CELEX: 62007TJ0342
Language: pt
Date: 2010-07-06 00:00:00
Title: Acórdão do Tribunal Geral (Terceira Secção) de 6 de Julho de 2010.#Ryanair Holdings plc contra Comissão Europeia.#Concorrência - Concentrações - Transporte aéreo - Decisão que declara a concentração incompatível com o mercado comum - Apreciação dos efeitos da operação sobre a concorrência - Barreiras à entrada - Ganhos de eficácia - Compromissos.#Processo T-342/07.

Processo T‑342/07
      Ryanair Holdings plc
      contra
      Comissão Europeia
      «Concorrência – Concentrações – Transporte aéreo – Decisão que declara a concentração incompatível com o mercado comum – Apreciação dos efeitos da operação sobre a concorrência – Barreiras à entrada – Ganhos de eficácia – Compromissos»
      Sumário do acórdão
      1.      Concorrência – Concentrações – Apreciação da compatibilidade com o mercado interno – Criação ou reforço de uma posição dominante
            – Análise prospectiva
      (Regulamento n.° 139/2004 do Conselho, artigos 2.°, n.° 3, e 8.°, n.° 3)
      2.      Concorrência – Concentrações – Exame pela Comissão – Compromissos propostos pelas empresas em causa susceptíveis de tornar
            a operação notificada compatível com o mercado comum – Obrigação da Comissão de examinar a concentração conforme alterada
            pelos compromissos
      (Regulamento n.° 139/2004 do Conselho)
      3.      Concorrência – Concentrações – Exame pela Comissão – Apreciações de ordem económica – Poder discricionário de apreciação –
            Fiscalização jurisdicional – Limites
      (Regulamento n.° 139/2004 do Conselho, artigo 2.°)
      4.      Concorrência – Concentrações – Apreciação da compatibilidade com o mercado interno – Concentração entre duas companhias aéreas
      (Regulamento n.° 139/2004 do Conselho)
      5.      Concorrência – Concentrações – Apreciação da compatibilidade com o mercado interno – Criação ou reforço de uma posição dominante
            – Indícios – Quotas de mercado elevadas – Concentração entre duas companhias aéreas
      (Regulamento n.° 139/2004 do Conselho)
      6.      Concorrência – Concentrações – Exame pela Comissão – Definição do mercado em causa – Concentração entre duas companhias aéreas
      (Regulamento n.° 139/2004 do Conselho)
      7.      Concorrência – Concentrações – Apreciação da compatibilidade com o mercado interno – Critérios – Apreciação de conjunto –
            Apreciação baseada em indícios
      (Regulamento n.° 139/2004 do Conselho)
      8.      Concorrência – Concentrações – Apreciação da compatibilidade com o mercado interno – Tomada em conta da concorrência actual
            e potencial – Existência de barreiras à entrada no mercado
      (Regulamento n.° 139/2004 do Conselho)
      9.      Concorrência – Concentrações – Apreciação da compatibilidade com o mercado interno – Tomada em conta da concorrência actual
            e potencial – Existência de barreiras à entrada no mercado
      (Comunicação 2004/C 31/03 da Comissão, ponto 74)
      10.    Concorrência – Concentrações – Apreciação da compatibilidade com o mercado interno – Criação ou reforço de uma posição dominante
            – Tomada em conta de ganhos de eficácia – Critérios – Carácter cumulativo
      (Regulamento n.° 139/2004 do Conselho, vigésimo nono considerando; Comunicação 2004/C 31/03 da Comissão, ponto 78)
      11.    Concorrência – Concentrações – Apreciação da compatibilidade com o mercado interno – Criação ou reforço de uma posição dominante
            – Tomada em conta de ganhos de eficácia – Critérios – Carácter verificável
      (Regulamento n.° 139/2004 do Conselho; Comunicação 2004/C 31/03 da Comissão, ponto 86)
      12.    Concorrência – Concentrações – Apreciação da compatibilidade com o mercado interno – Criação ou reforço de uma posição dominante
            – Tomada em conta de ganhos de eficácia – Critérios – Carácter específico da concentração
      (Regulamento n.° 139/2004 do Conselho; Comunicação 2004/C 31/03 da Comissão, ponto 85)
      13.    Concorrência – Concentrações – Apreciação da compatibilidade com o mercado interno – Criação ou reforço de uma posição dominante
            – Tomada em conta de ganhos de eficácia – Critérios – Benefícios para os consumidores
      (Regulamento n.° 139/2004 do Conselho; Comunicação 2004/C 31/03 da Comissão, pontos 79, 80 e 84)
      14.    Concorrência – Concentrações – Exame pela Comissão – Compromissos propostos pelas empresas em causa susceptíveis de tornar
            a operação notificada compatível com o mercado comum – Tomada em conta de compromissos apresentados após a data limite – Requisitos
      (Regulamento n.° 139/2004 do Conselho, artigos 2, n.° 2, 6.°, n.° 2, 8.°, n.° 2, e 18.°, n.° 3; Comunicação da Comissão sobre
            as soluções passíveis de serem aceites nos termos dos Regulamentos n.° 4064/89 e n.° 447/98, n.° 43)
      15.    Concorrência – Concentrações – Exame pela Comissão – Compromissos propostos pelas empresas em causa susceptíveis de tornar
            a operação notificada compatível com o mercado comum – Critérios
      (Regulamento n.° 139/2004 do Conselho)
      1.      Para declarar uma concentração incompatível com o mercado comum, a Comissão deve provar, de acordo com o artigo 2.°, n.° 3,
         do Regulamento n.° 139/2004 relativo ao controlo das concentrações de empresas, que a realização da concentração notificada
         entravaria significativamente uma concorrência efectiva no mercado comum ou numa parte substancial deste, em particular em
         resultado da criação ou do reforço de uma posição dominante.
      
      Tal decisão, adoptada com base no artigo 8.°, n.° 3, do Regulamento n.° 139/2004, assenta no resultado de uma análise prospectiva
         realizada pela Comissão. Essa análise prospectiva consiste em examinar de que modo a concentração notificada pode alterar
         os factores que determinam a situação da concorrência num dado mercado, para verificar se daí resultaria um entrave significativo
         a uma concorrência efectiva. Essa análise exige que se imaginem os vários encadeamentos de causa e efeito, a fim de ter em
         conta aqueles cuja probabilidade é maior.
      
      (cf. n.os 26‑27)
      
      2.      Na hipótese de terem sido validamente propostos compromissos pelas partes numa operação de concentração durante o procedimento
         administrativo para obter uma decisão de compatibilidade com o mercado comum, a Comissão tem a obrigação de examinar a concentração
         conforme alterada por esses compromissos. Compete, assim, à Comissão demonstrar que esses compromissos não tornam a concentração,
         alterada dessa forma, compatível com o mercado comum.
      
      (cf. n.° 28)
      3.      As regras materiais do Regulamento n.° 139/2004 relativo ao controlo das concentrações de empresas, em especial o seu artigo
         2.°, conferem à Comissão um certo poder discricionário, designadamente no que respeita a apreciações de ordem económica. Consequentemente,
         a fiscalização pelo tribunal da União Europeia do exercício desse poder, que é essencial na definição das regras em matéria
         de concentrações, deve ser feita tendo em conta a margem de apreciação subjacente às normas de carácter económico que fazem
         parte do regime das concentrações.
      
      Embora o juiz da União Europeia reconheça à Comissão uma margem de apreciação em matéria económica, isso não implica que deva
         abster‑se de fiscalizar a interpretação, pela Comissão, de dados de natureza económica. Com efeito, o juiz da União deve designadamente
         não apenas verificar a exactidão material das provas invocadas, a sua fiabilidade e a sua coerência, mas também fiscalizar
         se essas provas constituem a totalidade dos dados pertinentes que devem ser tidos em consideração para apreciar uma situação
         complexa e se são susceptíveis de sustentar as conclusões deles retiradas.
      
      (cf. n.os 29‑30)
      
      4.      Para analisar a relação de concorrência entre duas companhias aéreas partes numa operação, em que uma oferece serviços de
         baixo custo e de prestações mínimas e outra propõe uma oferta de prestações médias a Comissão pode considerar que essas duas
         companhias são, de entre todos os concorrentes presentes nas diferentes ligações afectadas pela concentração, os «concorrentes
         mais próximos», mesmo que os seus custos de exploração e os preços que praticam sejam diferentes, pois os seus custos de exploração
         e os seus preços aproximam‑se, distinguindo‑se dos das companhias aéreas tradicionais presentes nas referidas ligações.
      
      O facto de terem o mesmo aeroporto de base permite às duas companhias aéreas, designadamente, beneficiar de vantagens semelhantes
         e pode assim corroborar a apreciação segundo a qual as duas companhias são os «concorrentes mais próximos».
      
      A Comissão podia invocar a existência de sistemas de gestão de rendimento semelhantes, de controlo do comportamento concorrencial
         dos concorrentes, das reacções de uma das partes na concentração às promoções feitas pela outra ou do controlo do comportamento
         concorrencial da de uma companhia pela outra. Essas provas podem efectivamente ser tidas em consideração pela Comissão no
         âmbito do leque de indícios que utilizou para avaliar a situação de concorrência.
      
      (cf. n.os 35, 79, 83, 85, 94, 124, 133)
      
      5.      Embora a importância das quotas de mercado possa diferir de mercado para mercado, pode considerar‑se com razão que quotas
         de mercado extremamente elevadas constituem, em si mesmas, salvo circunstâncias excepcionais, a prova da existência de uma
         posição dominante. Esse pode ser o caso de uma quota de mercado de 50% ou mais.
      
      Quando a Comissão declara que a realização de uma concentração implicaria quotas de mercado muito elevadas num número elevado
         de mercados afectados, bem como um alto nível de concentração, não viola assim o ónus da prova ao considerar que essas quotas
         de mercado constituem, em si mesmas, a prova de uma posição dominante. Essa prova pode ser afastada se existirem circunstâncias
         susceptíveis de excluir uma posição dominante, apesar das quotas de mercado elevadas.
      
      Tratando‑se de uma operação de concentração entre duas companhias aéreas, a Comissão pode decidir, procedendo a uma análise
         dos efeitos da concentração em cada ligação aérea afectada, que a operação criaria entraves consideráveis a uma concorrência
         efectiva devido à criação de uma posição dominante. Sendo essas posições ou monopolistas ou quase monopolistas, ou muito importantes,
         bastam, em si mesmas, para concluir que a concentração deve ser declarada incompatível com o mercado comum, sob reserva da
         análise de eventuais compromissos e aumentos de eficácia.
      
      (cf. n.os 41, 53‑56, 336, 383‑385, 445)
      
      6.      A Comissão não excede os limites do seu poder de apreciação ao definir, para efeitos do exame de uma operação de concentração
         entre duas companhias aéreas, os mercados de transporte aéreo de passageiros com base em ligações aéreas entre duas cidades
         ou grupos de ligações aéreas, na medida em que pudessem ser substituíveis entre si, de acordo com as características específicas
         da operação, e ao utilizar diferentes critérios para caracterizar a possibilidade de substituição das ligações, designadamente
         a distância e do tempo de trajecto entre os aeroportos, a estimativa da parte dos passageiros de «lazer» numa determinada
         ligação, o conceito de «sistema de aeroportos» e as práticas comerciais de uma das partes na operação de concentração, analisada
         mediante recurso à técnica do leque de indícios.
      
      Essa técnica pode naturalmente ter tanto elementos positivos como negativos. A conclusão a que a Comissão chegou não pode
         ser posta em causa pelo simples facto de resultar do inquérito um elemento negativo, desde que seja devidamente relatado e
         tido em conta na sua decisão, sem ser desvirtuado.
      
      Em especial, no que se refere à distância e ao tempo de trajecto entre os aeroportos, não se pode criticar a Comissão por
         utilizar uma «regra» relativamente à qual a mesma reconhece expressamente o carácter aproximativo, de acordo com a qual a
         zona de atracção de um aeroporto pode ser definida com a zona em que o aeroporto pode ser atingido percorrendo no máximo 100
         km ou efectuando 1 hora de estrada, quando a mesma indica que se trata unicamente de uma primeira variável representativa
         e que a zona de atracção pode ser diferente devido às especificidades de cada aeroporto considerado.
      
      De igual modo, uma análise empírica da correlação entre os preços é um elemento que, embora não prove, por si só que dois
         aeroportos fazem parte do mesmo mercado, constitui, associado a outros, um factor pertinente que a Comissão pode ter em consideração
         para efeitos da definição dos mercados em causa.
      
      (cf. n.os 99, 102‑103, 108, 110, 112‑113, 115‑117, 119)
      
      7.      No âmbito da fiscalização de uma operação de concentração, a Comissão pode utilizar um leque de indícios para a avaliar a
         situação da concorrência e compete‑lhe avaliar globalmente o resultado desse leque de indícios. A este respeito, pode acontecer
         que alguns elementos sejam privilegiados e outros afastados. A este respeito, não há que estabelecer uma hierarquia entre
         «provas técnicas» e «provas não técnicas». A alegação de que estas não podem ser tidos em conta se não forem confirmados por
         «provas técnicas» não pode, consequentemente, ser acolhida.
      
      Esse exame e a fundamentação que o mesmo comporta são objecto da fiscalização de legalidade exercida pelo Tribunal sobre as
         decisões da Comissão em matéria de concentrações.
      
      (cf. n.os 133, 136)
      
      8.      Quando, após ter apreciado a concorrência existente entre as partes numa operação de concentração e os efeitos da concentração
         nessa concorrência e considerado que a entidade resultante da concentração suprimiria a concorrência entre as partes em detrimento
         dos clientes, a Comissão examina a questão da entrada de novos concorrentes nos mercados em causa, toma como ponto de partida
         a hipótese de um novo operador que pretende entrar num mercado onde estaria presente a entidade resultante da concentração.
         Assim, examina se a entrada de novos concorrentes pode ser considerada uma pressão concorrencial suficiente para prevenir
         ou compensar os efeitos anticoncorrenciais potenciais da operação.
      
      Para contestar a análise da Comissão, há assim que caracterizar uma perspectiva de entrada que compensaria os efeitos anticoncorrenciais
         concretamente definidos. Consequentemente, a simples «ameaça» de uma entrada de um concorrente não é suficiente. O argumento
         de que a inexistência de entrada se explica pela eficácia actual de uma das partes na concentração nos mercados em causa e
         pela satisfação da clientela que alegadamente elimina qualquer expectativa de rentabilidade para um novo operador também não
         é suficiente. 
      
      De igual modo, a alegação de uma das partes na operação de concentração de que não pretende aplicar preços superiores ao nível
         que resulta do jogo da concorrência após a operação, não pode pôr em causa a análise da Comissão relativa às barreiras à entrada.
         Com efeito, o controlo das concentrações distingue‑se do controlo dos abusos de posição dominante no sentido de que está associado
         ao controlo das estruturas de mercado e não ao controlo do comportamento das empresas. O controlo das concentrações tem por
         objectivo evitar, com base numa análise prospectiva das estruturas do mercado, a realização de uma operação que criaria entraves
         significativos a uma concorrência efectiva no mercado comum ou numa parte substancial do mesmo, designadamente devido à criação
         ou reforço de uma posição dominante. No que se refere aos preços, o critério pertinente é, assim, o que permite determinar
         se a entrada no mercado de um novo concorrente é capaz de impedir um aumento dos preços para além do nível que prevalecia
         antes da operação. O critério dos preços não é o único critério passível de ser tido em consideração, uma vez que a operação
         também pode afectar a capacidade disponível, a escolha ou a qualidade dos serviços ou ainda a inovação.
      
      (cf. n.os 237‑239, 248‑250, 279)
      
      9.      No âmbito da análise da compatibilidade de uma operação de concentração com o mercado comum, a apreciação das barreiras à
         entrada no mercado depende das características do mesmo, bem como das capacidades dos participantes potenciais. No que diz
         respeito à entrada em tempo útil, no ponto 74 das Orientações para a apreciação das concentrações horizontais, a Comissão
         evocou um prazo que não deve normalmente exceder dois anos. No entanto, esse prazo depende da situação examinada. De qualquer
         forma, a Comissão limita‑se, na Orientações, a fornecer um quadro de análise susceptível de ser aplicado, desenvolvido e aperfeiçoado
         por ela nos de processos que é chamada a examinar.
      
      (cf. n.os 293‑295)
      
      10.    Nos termos do considerando 29 do Regulamento n.° 139/2004 relativo ao controlo das concentrações de empresas, por forma a
         determinar os efeitos de uma concentração na concorrência no mercado comum é adequado tomar em consideração as alegações de
         eventuais e fundamentados ganhos de eficiência apresentadas pelas empresas em causa. É possível que os ganhos de eficiência
         resultantes da concentração compensem os efeitos sobre a concorrência e, em especial, o potencial efeito negativo sobre os
         consumidores que poderia de outra forma ter e que, por conseguinte, a concentração não entrave significativamente a concorrência
         efectiva, no mercado comum ou numa parte substancial deste, em particular em resultado da criação ou do reforço de uma posição
         dominante. O n.° 78 das Orientações para a apreciação das concentrações horizontais indica assim que, para que a Comissão
         tome em consideração os alegados ganhos de eficiência na sua apreciação da concentração e possa concluir que, devido aos ganhos
         de eficiência, não existem motivos para declarar a concentração incompatível com o mercado comum, tais ganhos de eficiência
         têm de beneficiar os consumidores, ser específicos da concentração e ser verificáveis. Estas condições são cumulativas.
      
      A prova do facto de que os ganhos de eficiência alegados podem compensar os efeitos negativos que a concentração poderia,
         na falta deles, produzir na concorrência compete às partes notificantes.
      
      (cf. n.os 386‑387, 412)
      11.    Resulta do n.° 86 das Orientações para a apreciação das concentrações horizontais que os ganhos de eficiência devem ser verificáveis
         para que a Comissão possa ter a certeza, numa medida razoável, que a concretização desses ganhos é provável e que serão suficientemente
         substanciais para compensar o prejuízo potencial de uma concentração para os consumidores. Quanto mais precisas e convincentes
         forem as alegações de ganhos de eficiência, em melhores condições estará a Comissão para avaliar tais alegações. Sempre que
         possível, os ganhos de eficiência e os benefícios que deles resultam para os consumidores deverão ser quantificados e que,
         quando não estiverem disponíveis os dados necessários para permitir uma análise quantitativa precisa, deverá ser possível
         prever um impacto positivo claramente identificável para os consumidores e não um impacto marginal.
      
      Assim, a condição relativa ao carácter verificável dos ganhos de eficiência não exige que a parte notificante apresente dados
         susceptíveis de serem verificados de forma independente por um terceiro ou documentos anteriores à concentração que permitam
         avaliar de forma objectiva e independente a extensão dos ganhos de eficiência gerados pela aquisição.
      
      Resulta, com efeito, das referidas Orientações que a maioria das informações que permitem à Comissão avaliar os ganhos de
         eficiência está exclusivamente em poder das partes na concentração e que cabe, assim, às partes notificantes fornecer atempadamente
         todas as informações relevantes. De igual modo, a enumeração não limitativa das provas relevantes para a apreciação dos ganhos
         de eficiência inclui elementos de prova de diversa natureza, sem que o acento tónico seja posto sobre a necessidade de serem
         susceptíveis de uma verificação independente ou serem anteriores à concentração.
      
      Uma empresa parte na concentração tem assim o direito de apresentar à Comissão os seus próprios dados relativos aos ganhos
         de eficiência esperados da concentração, sem ter necessariamente de recorrer a uma avaliação susceptível de ser verificada
         de forma independente por um terceiro ou que tivesse sido feita antes do anúncio da concentração. A vida dos negócios não
         permite necessariamente a criação desse tipo de documentos em tempo útil e os documentos utilizados por uma empresa para iniciar
         uma oferta pública de aquisição, quer provenham dessa empresa ou dos seus conselheiros, revestem, por natureza, uma certa
         relevância quando se trata de confirmar o conteúdo das alegações relativas aos ganhos de eficiência.
      
      (cf. n.os 406‑408, 410)
      
      12.    Resulta do n.° 85 das Orientações para a apreciação das concentrações horizontais aprovadas pela Comissão que os ganhos de
         eficiência são relevantes para efeitos da análise da concorrência quando são consequência directa da concentração notificada
         e não podem ser conseguidos, a um nível semelhante, através de práticas menos anticoncorrenciais. Nestas circunstâncias, a
         Comissão considera que os ganhos de eficiência são causados pela concentração e, por conseguinte, específicos desta. Incumbe
         às partes na concentração fornecer atempadamente todas as informações relevantes necessárias para demonstrar que não existem
         meios realistas e viáveis menos anticoncorrenciais do que a concentração notificada. A Comissão toma apenas em consideração
         os meios que são viáveis em termos razoáveis relativamente à situação que as empresas na concentração enfrentam, tendo em
         conta as práticas comerciais estabelecidas no sector em causa.
      
      (cf. n.° 427)
      13.    No que se refere ao benefício para os consumidores, o n.° 79 das Orientações para a apreciação das concentrações horizontais
         aprovadas pela Comissão indica que a referência relevante para apreciar as alegações de ganhos de eficiência consiste no facto
         de a situação dos consumidores não piorar na sequência da concentração. Para o efeito, os ganhos de eficiência devem ser substanciais,
         realizados em tempo útil e, em princípio, devem beneficiar os consumidores nos mercados relevantes em que, de outra forma,
         seria provável a ocorrência de preocupações em matéria de concorrência. As concentrações podem provocar diversos tipos de
         ganhos de eficiência susceptíveis de levar a uma redução dos preços ou a outros benefícios para os consumidores. Por exemplo,
         as poupanças de custos a nível da produção ou da distribuição poderão proporcionar à entidade resultante da concentração a
         capacidade e o incentivo para cobrar preços inferiores, na sequência da concentração. Tendo em conta a necessidade de apreciar
         se os ganhos de eficiência proporcionarão um benefício líquido para os consumidores, é mais provável que as eficiências em
         termos de custos que permitem reduções nos custos variáveis ou marginais sejam relevantes para a apreciação dos ganhos de
         eficiência do que as reduções dos custos fixos, uma vez que, em princípio, é mais plausível que das primeiras resultem preços
         mais baixos para os consumidores. As reduções de custos que resultam meramente de reduções anticoncorrenciais na produção
         não podem ser consideradas como ganhos de eficiência que beneficiam os consumidores.
      
      Além disso, os incentivos para a entidade resultante da concentração repercutir os ganhos de eficiência nos consumidores estão
         muitas vezes relacionados com a existência de pressão concorrencial por parte das empresas remanescentes no mercado e devido
         à possibilidade de entrada no mercado. Quanto maiores forem os efeitos negativos possíveis sobre a concorrência, maior será
         a necessidade de a Comissão se assegurar que os alegados ganhos de eficiência são substanciais e susceptíveis de serem realizados
         e repercutidos a um nível suficiente nos consumidores. Quanto a este ponto, as Orientações indicam que é muito improvável
         que uma concentração que leve a uma posição de mercado próxima do monopólio, ou que conduza a um nível semelhante de poder
         de mercado, possa ser declarada compatível com o mercado comum com base no facto de os ganhos de eficiência serem suficientes
         para anular os seus efeitos anticoncorrenciais potenciais.
      
      (cf. n.os 434‑436)
      
      14.    No âmbito da fiscalização de uma operação de concentração, as empresas em causa podem propor compromissos à Comissão, a fim
         de obterem uma decisão que constate a compatibilidade da sua operação com o mercado comum. Em função do adiantamento do processo
         administrativo, os compromissos propostos devem permitir que a Comissão considere que a operação notificada já não suscita
         sérias dúvidas sobre a sua compatibilidade com o mercado comum na fase de investigação preliminar, ou responda às objecções
         identificadas no âmbito da investigação aprofundada. Estes compromissos permitem, assim, em primeiro lugar, evitar a abertura
         de uma fase de investigação aprofundada ou, em seguida, evitar a adopção de uma decisão que declare a incompatibilidade da
         operação com o mercado comum. O artigo 8.°, n.° 2, do Regulamento n.° 139/2004 relativo ao controlo das concentrações de empresas,
         permite, com efeito, que a Comissão, numa decisão que declara uma concentração compatível com o mercado comum, nos termos
         do critério definido no artigo 2.°, n.° 2, do referido regulamento, imponha condições e ónus destinados a garantir que as
         empresas em causa respeitem os compromissos que assumiram perante ela, com vista a tornar a concentração compatível com mercado
         comum. 
      
      Atendendo tanto à importância dos interesses financeiros e dos desafios industriais ou comerciais inerentes a este tipo de
         operações como aos poderes de que a Comissão dispõe nesta matéria, as empresas em causa têm interesse em tudo fazer para facilitar
         o trabalho da Administração. Estes mesmos motivos obrigam também a Comissão a fazer prova da maior diligência no exercício
         da sua missão de fiscalização das concentrações.
      
      No que se refere aos compromissos que são intempestivamente apresentados, resulta da Comunicação da Comissão sobre as soluções
         passíveis de serem aceites nos termos do Regulamento n.º 4064/89 e do Regulamento n.° 447/98, cujas soluções podem ser retomadas
         pela Comissão no que se refere ao Regulamento n.º 139/2004 e ao Regulamento n.° 802/2004, que as partes numa operação de concentração
         notificada podem ver esses compromissos ser tidos em conta se estiverem preenchidas duas condições cumulativas, a saber, por
         um lado, que esses compromissos resolvam claramente, e sem necessidade de proceder a um inquérito suplementar, os problemas
         de concorrência previamente identificados e, por outro, que haja tempo suficiente para consultar os Estados‑Membros sobre
         esses compromissos.
      
      (cf. n.os 448‑451, 455)
      
      15.    No âmbito do Regulamento n.° 139/2004 relativo ao controlo das concentrações de empresas, a Comissão pode decidir aceitar
         apenas compromissos susceptíveis de tornarem a operação notificada compatível com o mercado comum A este respeito que compromissos
         propostos por uma das partes na concentração só preenchem este critério na medida em que a Comissão possa concluir com segurança
         que a sua execução será possível e que os remédios deles resultantes serão suficientemente viáveis e duradouros para que a
         criação ou o reforço de uma posição dominante, ou os entraves a uma concorrência efectiva, que os compromissos têm por finalidade
         impedir, não possam produzir‑se num futuro relativamente próximo.
      
      (cf. n.os 452‑453)
      
ACÓRDÃO DO TRIBUNAL GERAL (Terceira Secção)
      6 de Julho de 2010 (*)
      
      «Concorrência – Concentrações – Transporte aéreo – Decisão que declara a concentração incompatível com o mercado comum – Apreciação dos efeitos da operação sobre a concorrência – Barreiras à entrada – Ganhos de eficácia – Compromissos»
      No processo T‑342/07,
      Ryanair Holdings plc, com sede em Dublim (Irlanda), representada por J. Swift, QC, V. Power, A. McCarthy e D. Hull, solicitors, e G. Berrisch,
         advogado,
      
      recorrente,
      contra
      Comissão Europeia, representada por X. Lewis e S. Noë, na qualidade de agentes,
      
      recorrida,
      apoiada por:
      Aer Lingus Group plc, com sede em Dublim, representada inicialmente por A. Burnside, solicitor, B. van de Walle de Ghelcke e T. Snels, advogados,
         e em seguida por M. Burnside e van de Walle de Ghelcke,
      
      e por
      Irlanda, representada por D. O’Hagan e J. Buttimore, na qualidade de agentes, assistidos por M. Cush, D. Barniville e N. Travers,
         advogados,
      
      intervenientes,
      que tem por objecto um pedido de anulação da Decisão C (2007) 3104 da Comissão, de 27 de Junho de 2007, que declara uma concentração
         incompatível com o mercado comum e com o Acordo EEE (Processo COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus),
      
      O TRIBUNAL GERAL (Terceira Secção),
      composto por: J. Azizi, presidente, E. Cremona e S. Frimodt Nielsen (relator), juízes,
      secretário: C. Kantza, administradora,
      vistos os autos e após a audiência de 6 de Julho de 2009,
      profere o presente
      Acórdão
       Factos na origem do litígio
      A –  Partes do litígio
      1        A Ryanair Holdings plc (a seguir «recorrente» ou «Ryanair») é uma sociedade cotada na Bolsa que dispunha, em 2006, de uma
         frota de 120 aviões (independentemente dos 161 aviões encomendados e que deviam serem entregues nos seis anos seguintes).
         Esses aviões asseguravam então voos regulares para cerca de 400 destinos em 40 países, incluindo 75 ligações entre a Irlanda
         (principalmente a partir do aeroporto de Dublim, mas também dos de Shannon, de Cork, de Kerry e de Knock) e outros países
         europeus.
      
      2        A Aer Lingus Group plc é uma sociedade anónima de direito irlandês. Depois de ter sido privatizada pelo Governo irlandês em
         2006, o Estado conservou 25,35% do seu capital e as acções do Aer Lingus Group foram admitidas à cotação na Bolsa em 2 de
         Outubro de 2006. A Aer Lingus Group é a sociedade holding da Aer Lingus Ltd (a seguir, referidas em conjunto, «Aer Lingus»),
         uma companhia aérea baseada na Irlanda que assegura voos regulares a partir de ou com destino aos aeroportos de Dublim, de
         Cork e de Shannon. A Aer Lingus explorava em 2006 uma rede de transporte de pequeno curso em 70 ligações que ligavam a Irlanda
         ao Reino Unido e aos outros Estados Membros com uma frota de 28 aviões (que devia ser aumentada para 32 aparelhos a partir
         de fins de 2007). A sua frota de 7 aviões de longo curso (que deveria ser aumentada para 9 a partir de fins de 2007) permitia‑lhe
         servir vários destinos nos Estados Unidos e no Dubai. 
      
      B –  Processo administrativo
      3        Em 5 de Outubro de 2006, a Ryanair anunciou a sua intenção de lançar uma oferta pública de aquisição (OPA) sobre a totalidade
         do capital da Aer Lingus Group. Esta OPA foi lançada em 23 de Outubro de 2006.
      
      4        A concentração foi notificada à Comissão das Comunidades Europeias em 30 de Outubro de 2006. 
      
      5        Por decisão de 20 de Dezembro de 2006, a Comissão considerou que a operação de concentração suscitava dúvidas sérias quanto
         à sua compatibilidade com o mercado comum e decidiu dar início ao processo de exame aprofundado, nos termos do artigo 6.°,
         n.° 1, alínea c), do Regulamento 139/2004 do Conselho, de 20 de Janeiro de 2004, relativo ao controlo das concentrações de
         empresas (JO L 24, p. 1, a seguir «regulamento das concentrações»).
      
      6        Em 27 de Março de 2007, foi enviada uma comunicação de objecções à Ryanair, nos termos do artigo 18.° do regulamento das concentrações.
         A Ryanair respondeu a essa comunicação de objecções em 17 de Abril de 2007.
      
      7        Através da Decisão C (2007) 3104, de 27 de Junho de 2007, a Comissão declarou que a operação de concentração notificada era
         incompatível com o mercado comum (Processo COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus) (a seguir «decisão impugnada»). 
      
      C –  Conteúdo da decisão impugnada
      8        Depois de ter recordado que a operação notificada constituía uma concentração de dimensão comunitária (n.os 3 e 4 da decisão impugnada), a Comissão expôs os meios de investigação utilizados na investigação (n.° 5 da decisão impugnada).
         Recordou que essa investigação exigiu o envio de numerosos pedidos de informações ao abrigo do artigo 11.° do regulamento
         das concentrações, designadamente a outras companhias aéreas regulares, a companhias de charters, a aeroportos e à clientela
         da empresa, bem como contactos com as autoridades de coordenação dos intervalos horários, com as autoridades de aviação civil
         e com as autoridades que tutelam os transportes. A Comissão também fez uma análise de correlação entre os preços para definir
         os mercados em causa (n.° 6.3 e anexo III da decisão impugnada) e encarregou um consultor independente de realizar um inquérito
         à clientela do aeroporto de Dublim (n.° 7.3.5 e anexos I e II da decisão impugnada). Também examinou as observações econométricas
         apresentadas pela Ryanair e pela Aer Lingus e efectuou duas séries de análises de regressão para testar de forma empírica
         os efeitos prováveis da concentração (n.° 7.4.3 e anexo IV da decisão impugnada). 
      
      1.     Mercados em causa
      9        No que se refere à definição dos mercados em causa (n.° 6 da decisão impugnada), a Comissão observou que a Ryanair e a Aer
         Lingus forneciam ambas serviços de transporte aéreo regular de passageiros na Europa. Em conformidade com a sua prática, a
         Comissão examinou essencialmente a possibilidade de substituição do lado da procura. Definiu os mercados com base na abordagem
         «ponto de origem – ponto de destino», designada «abordagem O&D», segundo a qual cada ligação entre um ponto de origem e um
         ponto de destino é definida como um mercado distinto. Para determinar se um par O&D determinado formava um mercado em causa,
         a Comissão examinou as diferentes possibilidades de que os consumidores dispunham para viajar entre esses dois pontos. Verificou
         igualmente se os voos a partir de Dublim (ou de Shannon ou de Cork, os dois outros aeroportos irlandeses utilizados pelas
         partes na concentração) com destino a dois aeroportos (ou mais) que servem a mesma cidade eram substituíveis (n.° 6.3 da decisão
         impugnada). Tendo em conta os serviços propostos pela Ryanair e pela Aer Lingus, a Comissão observou que a operação projectada
         conduziria a sobreposições horizontais em 35 pares de cidades que constituem os mercados em causa (considerando 333 da decisão
         impugnada) e que a mesma operação podia representar uma fonte de preocupações no que se refere a um grande número de pares
         de cidades que constituem mercados em causa, nos quais só uma das partes na operação está presente (considerando 334 da decisão
         impugnada).
      
      2.     Apreciação dos efeitos da operação sobre a concorrência
      10      No que se refere à apreciação dos efeitos da operação, a Comissão fez referência ao quadro de análise definido nas suas Orientações
         para a apreciação das concentrações horizontais nos termos do regulamento do Conselho relativo ao controlo das concentrações
         de empresas (JO 2004 C 31, p. 5; a seguir «Orientações»). 
      
      11      Em primeiro lugar, a Comissão analisou as quotas de mercado da Ryanair e da Aer Lingus nas 35 ligações em que os seus serviços
         se sobrepõem. Constatou que a operação criaria um monopólio em 22 ligações e conduziria à constituição de quotas de mercado
         muito significativas em 13 outras (n.° 7.2 da decisão impugnada). A Comissão também considerou que as duas companhias eram
         os «concorrentes mais próximos» em todas as ligações em causa (n.° 7.3 da decisão impugnada) e que, ao contrário das afirmações
         da Ryanair, essas duas companhias concorriam actualmente uma com a outra (n.° 7.4 da decisão impugnada). Em seguida, a Comissão
         examinou os efeitos da concentração nos mercados em que a Ryanair e a Aer Lingus são concorrentes actuais ou potenciais e
         verificou que a operação eliminaria a concorrência actual em 35 ligações em que os serviços se sobrepõem e a concorrência
         potencial em 15 ligações sem sobreposição (n.os 7.5 e 7.6 da decisão impugnada).
      
      12      Em segundo lugar, a Comissão observou que a «clientela fragmentada» da Ryanair e da Aer Lingus não tinha «poder de compra
         compensador» e só dispunha de possibilidades limitadas, ou mesmo de nenhuma possibilidade, de mudar de fornecedor (n.° 7.7
         da decisão impugnada). 
      
      13      Em terceiro lugar, a Comissão examinou se a entrada de novos concorrentes no mercado ou a expansão dos concorrentes existentes
         eram capazes de eliminar os efeitos anticoncorrenciais da operação, antes de chegar à conclusão de que não era esse o caso
         (n.° 7.8 da decisão impugnada).
      
      14      Em quarto lugar, a Comissão procedeu a uma apreciação individual das 35 ligações em que os serviços se sobrepõem. Constatou
         que a concentração criaria entraves significativos a uma concorrência efectiva devido à criação de uma posição dominante em
         cada uma delas (n.° 7.9 da decisão impugnada). 
      
      15      Em quinto lugar, a Comissão examinou se os ganhos de eficácia alegados pela Ryanair eram suficientes para contrabalançar os
         efeitos negativos sobre a concorrência produzidos pela concentração. Concluiu que não era esse o caso, uma vez que esses ganhos
         de eficácia não eram verificáveis, não eram devidos à concentração e não podiam destinar‑se a beneficiar os consumidores (n.° 7.10
         da decisão impugnada).
      
      3.     Apreciação dos compromissos
      16      A Comissão também examinou os compromissos propostos pela Ryanair no âmbito do processo administrativo. Considerou que os
         mesmos não eram suficientemente claros para poderem ser postos em prática e, em qualquer caso, não eram susceptíveis de eliminar
         os problemas de concorrência observados (n.° 8 da decisão impugnada). 
      
      17      Concluindo, a Comissão considerou que a realização da concentração criaria entraves significativos a uma concorrência efectiva,
         designadamente na sequência, por um lado, da criação de uma posição dominante em 35 ligações com partida e destino a Dublim,
         Shannon e Cork, e, por outro, da criação ou do reforço de uma posição dominante em 15 ligações com partida e destino a Dublim
         e Cork. Por isso, declarou a operação de concentração incompatível com o mercado comum (n.° 9 e parte decisória da decisão
         impugnada).
      
       Tramitação processual e pedidos das partes
      18      Por petição inicial apresentada na Secretaria do Tribunal Geral em 10 de Setembro de 2007, a recorrente interpôs um recurso
         pedindo a anulação da decisão impugnada. 
      
      19      Por despacho de 12 de Fevereiro de 2008, o Presidente da Terceira Secção do Tribunal admitiu a intervenção da Irlanda e da
         Aer Lingus Group no litígio em apoio dos pedidos da Comissão.
      
      20      Com base no relatório do juiz relator, o Tribunal (Terceira Secção) decidiu dar início à fase oral do processo.
      
      21      Na audiência de 6 de Julho de 2009, foram ouvidas as alegações e as respostas das partes às questões colocadas pelo Tribunal.
      
      22      A recorrente pede que o Tribunal se digne:
      
      –        anular a decisão impugnada;
      –        condenar a Comissão nas despesas;
      –        condenar a Irlanda e a Aer Lingus Group nas despesas resultantes das suas intervenções.
      23      A Comissão pede que o Tribunal se digne:
      
      –        negar provimento ao recurso;
      –        condenar a recorrente nas despesas.
      24      A Aer Lingus Group pede que o Tribunal se digne:
      
      –        negar provimento ao recurso;
      –        condenar a recorrente nas despesas.
      25      A Irlanda pede que o Tribunal se digne:
      
      –        negar provimento ao recurso;
      –        condenar a recorrente nas despesas.
       Questão de direito 
      26      Para declarar uma concentração incompatível com o mercado comum, a Comissão deve provar, de acordo com o artigo 2.°, n.° 3,
         do Regulamento das concentrações, que a realização da concentração notificada entravaria significativamente uma concorrência
         efectiva no mercado comum ou numa parte substancial deste, em particular em resultado da criação ou do reforço de uma posição
         dominante. 
      
      27      Tal decisão, adoptada com base no artigo 8.°, n.° 3, do Regulamento das concentrações, assenta no resultado de uma análise
         prospectiva realizada pela Comissão. Essa análise prospectiva consiste em examinar de que modo a concentração notificada pode
         alterar os factores que determinam a situação da concorrência num dado mercado, para verificar se daí resultaria um entrave
         significativo a uma concorrência efectiva. Essa análise exige que se imaginem os vários encadeamentos de causa e efeito, a
         fim de ter em conta aqueles cuja probabilidade é maior. [v., no que se refere ao Regulamento (CEE) n.° 4064/89 do Conselho,
         de 21 de Dezembro de 1989, relativo ao controlo das operações de concentração de empresas (versão rectificada JO 1990, L 257,
         p. 13), conforme alterado pelo Regulamento (CE) n.° 1310/97 do Conselho, de 30 de Junho de 1997 (JO L 180, p. 1) (a seguir
         «antigo Regulamento das concentrações»), acórdão do Tribunal de Justiça de 15 de Fevereiro de 2005, Comissão/Tetra Laval,
         C‑12/03 P, Colect., p. I‑987, n.° 43].
      
      28      Na hipótese de terem sido validamente propostos compromissos pelas partes na operação de concertação durante o processo administrativo
         para obter uma decisão de compatibilidade com o mercado comum, a Comissão tem a obrigação de examinar a concentração conforme
         alterada por esses compromissos. Compete, assim, à Comissão demonstrar que esses compromissos não tornam a concentração, alterada
         dessa forma, compatível com o mercado comum (v., neste sentido, com referência ao antigo regulamento das concentrações, acórdão
         do Tribunal de Primeira Instância de 21 de Setembro de 2005, EDP/Comissão, T‑87/05, Colect., p. II‑3745, n.° 63 a 65).
      
      29      Além disso, o Tribunal de Justiça decidiu que as regras materiais do regulamento, em especial o seu artigo 2.°, conferem à
         Comissão um certo poder discricionário, designadamente no que respeita a apreciações de ordem económica, e que, consequentemente,
         a fiscalização pelo tribunal do exercício desse poder, que é essencial na definição das regras em matéria de concentrações,
         deve ser feita tendo em conta a margem de apreciação subjacente às normas de carácter económico que fazem parte do regime
         das concentrações (v., com referência ao antigo regulamento das concentrações, acórdãos do Tribunal de Justiça de 31 de Março
         de 1998, França e o./Comissão, dito «Kali & Salz», C‑68/94 e C‑30/95, Colect., p. I‑1375, n.° 223 e 224, e Comissão/Tetra
         Laval, referido no n.° 27, supra, n.° 38).
      
      30      Embora o juiz da União Europeia reconheça à Comissão uma margem de apreciação em matéria económica, isso não implica que deva
         abster‑se de fiscalizar a interpretação, pela Comissão, de dados de natureza económica. Com efeito, o juiz da União deve designadamente
         não apenas verificar a exactidão material das provas invocadas, a sua fiabilidade e a sua coerência, mas também fiscalizar
         se essas provas constituem a totalidade dos dados pertinentes que devem ser tidos em consideração para apreciar uma situação
         complexa e se são susceptíveis de sustentar as conclusões deles retiradas (v., com referência ao antigo regulamento das concentrações,
         acórdãos do Tribunal de Justiça Comissão/Tetra Laval, referido no n.° 27, supra, n.° 39, e de 10 de Julho de 2008, Bertelsmann e Sony Corporation of America/Impala, C‑413/06 P, Colect., p. I‑4951, n.° 69).
      
      31      Além disso, segundo jurisprudência assente, nos casos em que as instituições comunitárias dispõem de um poder de apreciação,
         o respeito das garantias atribuídas pela ordem jurídica comunitária nos processos administrativos assume uma importância ainda
         mais fundamental. Entre essas garantias constam, designadamente, a obrigação da Comissão de examinar, com cuidado e imparcialidade,
         todos os elementos relevantes do caso concreto, o direito do interessado de dar a conhecer o seu ponto de vista e de que a
         decisão seja suficientemente fundamentada (acórdão do Tribunal de Justiça de 21 de Novembro de 1991, Technische Universität
         München, C‑269/90, Colect., p. I‑5469, n.° 14, e acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 7 de Maio de 2009, NVV e o./Comissão,
         T‑151/05, Colect. P. II‑1219, n.° 163).
      
      32      É à luz destes princípios relativos à fiscalização da legalidade em matéria de concentrações que há que apreciar os argumentos
         das partes.
      
      33      A recorrente invoca cinco fundamentos em apoio do seu recurso. O primeiro fundamento é relativo a erros manifestos na apreciação
         da relação de concorrência que existe entre a Ryanair e a Aer Lingus, o segundo fundamento é relativo a erros manifestos na
         avaliação das barreiras à entrada, o terceiro é relativo a erros manifestos de apreciação no âmbito da análise efectuada ligação
         a ligação (a seguir «análise ligação a ligação»), o quarto diz respeito a erros manifestos de apreciação no exame do aumento
         de eficácia decorrente da concentração, e o quinto fundamento é relativo a erros manifestos de apreciação na análise dos compromissos
         propostos pela Ryanair (v. n.os 11 e 13 a 16, supra).
      
      34      A definição dos mercados em causa e a análise das reacções da clientela não são, em si mesmas, contestadas pela recorrente
         (v. n.os 9 e 12, supra).
      
      A –  Quanto ao primeiro fundamento, relativo à apreciação da relação de concorrência entre a Ryanair e a Aer Lingus
      35      A análise efectuada pela Comissão na decisão impugnada, que é pertinente para a apreciação do presente fundamento, articula‑se
         nas seguintes etapas: em primeiro lugar, a percepção de que a concentração implicaria quotas de mercado muito elevadas num
         número significativo de ligações (n.° 7.2 da decisão impugnada); em segundo lugar, a conclusão de que a Ryanair e a Aer Lingus
         são os «concorrentes mais próximos» em todas as ligações (n.° 7.3 da decisão impugnada); em terceiro lugar, o exame da concorrência
         actual entre a Ryanair e a Aer Lingus (n.° 7.4 da decisão impugnada); e em quarto lugar, os efeitos da concentração sobre
         a concorrência actual entre a Ryanair e a Aer Lingus e a repercussão negativa que isso teria para os clientes (n.os 7.5 e 7.6 da decisão impugnada). Nesta análise, a Comissão respondeu ao argumento da Ryanair relativo à diferenciação da
         oferta de serviços entre a sua oferta de baixo custo e de prestações mínimas e a oferta de prestações médias da Aer Lingus
         (n.° 7.3 da decisão impugnada).
      
      36      A recorrente critica no essencial esse aspecto da decisão impugnada, alegando que a Comissão sobrestimou a importância das
         quotas de mercado elevadas detidas pelas partes na concentração e não apresentou provas que comprovassem de forma bastante
         que, apesar das suas diferenças, a Aer Lingus e a recorrente exerciam entre si uma pressão concorrencial tão forte com uma
         probabilidade tão fraca de entrada nos mercados em questão que a concentração criaria entraves significativos a uma concorrência
         efectiva nesses mercados.
      
      37      A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, sustenta que as quotas de mercado constituem «primeiras indicações
         úteis», corroboradas por outros indícios, que revelam que a Aer Lingus é o concorrente mais próximo da Ryanair nas ligações
         em que os seus serviços se sobrepõem. A concentração teria assim por consequência fazer desaparecer a pressão concorrencial
         exercida actualmente pela Aer Lingus sobre a Ryanair.
      
      38      O Tribunal deve apreciar, um a um, os argumentos das partes relativos ao alegado «peso excessivo» atribuído às quotas de mercado,
         à falta de tomada em conta das «diferenças fundamentais» que existem entre a Ryanair e a Aer Lingus, à vantagem concorrencial
         conferida pela existência de uma base em Dublim, às «provas não técnicas», à análise econométrica da Comissão, aos dados econométricos
         apresentados pela Ryanair, às pressões concorrenciais exercidas pelas companhias de charters, ao inquérito realizado junto
         dos passageiros, ao inquérito realizada junto das empresas clientes e, por último, ao prejuízo para os consumidores.
      
      1.     Quanto ao alegado «peso excessivo» atribuído às quotas de mercado
      a)     Argumentos das partes
      39      A recorrente alega que, na decisão impugnada, a Comissão se baseou na premissa errada de que a Aer Lingus e a recorrente são
         companhias aéreas idênticas, o que lhe permitiu deduzir «automaticamente» das suas quotas de mercado elevadas que a concentração
         criaria um entrave significativo à concorrência efectiva. Mesmo que as quotas de mercado sejam pertinentes quando se trata
         de apreciar uma concentração sob a perspectiva da concorrência, as mesmas só constituem contudo um «ponto de partida». Associar
         a essas quotas de mercado uma forte presunção negativa quanto aos efeitos da concentração sobre a concorrência equivale a
         violar as regras relativas ao ónus da prova. De qualquer forma, essa presunção foi elidida pela recorrente que demonstrou
         de forma bastante a existência de «diferenças fundamentais» entre as duas companhias e poucas barreiras à entrada. Os serviços
         propostos pela Ryanair e pela Aer Lingus são «altamente diferenciados» e dizem respeito a categorias distintas de passageiros.
         Assim, as quotas de mercado não permitem, por si só, determinar em que medida as partes exercem uma pressão concorrencial
         entre si. Além disso, a presença de uma única companhia aérea numa dada ligação não equivale a uma posição dominante, tendo
         em conta a facilidade das entradas.
      
      40      A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, alega que resulta da decisão impugnada que as quotas de mercado
         constituem «primeiras indicações úteis», corroboradas por outros elementos que revelam que a Aer Lingus é o concorrente mais
         próximo da Ryanair nas ligações em causa no presente processo.
      
      b)     Apreciação do Tribunal 
      41      Resulta de jurisprudência assente que, embora a importância das quotas de mercado possa diferir de mercado para mercado, pode
         considerar‑se com razão que quotas de mercado extremamente elevadas constituem, em si mesmas, salvo circunstâncias excepcionais,
         a prova da existência de uma posição dominante (v., em matéria de abuso de posição dominante, acórdão do Tribunal de Justiçar
         de 13 de Fevereiro de 1979, Hoffmann‑La Roche/Comissão, 85/76, Colect., p. 217, n.° 41, e, com referência ao antigo regulamento
         das concentrações, acórdãos do Tribunal de Primeira Instância de 25 de Março de 1999, Gencor/Comissão, T‑102/96, Colect.,
         p. II‑753, n.° 205, e de 28 de Abril de 1999, Endemol/Comissão, T‑221/95, Colect., p. II‑1299, n.° 134). Esse pode ser o caso
         de uma quota de mercado de 50% ou mais (v., em matéria de abuso de posição dominante, acórdão do Tribunal de Justiça de 3
         de Julho de 1991, AKZO/Comissão, C‑62/86, Colect., p. I‑3359, n.° 60, e, com referência ao antigo regulamento das concentrações,
         acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 14 de Dezembro de 2005, General Electric/Comissão, T‑210/01, Colect., p. II‑5575,
         n.° 115).
      
      42      No presente caso, por um lado, há que observar, ao contrário do que a recorrente afirma, que a Comissão não baseou a sua avaliação
         dos efeitos da operação sobre a concorrência na ideia de que se podia deduzir «automaticamente» de quotas de mercado elevadas
         que a concentração causaria um entrave significativo à concorrência efectiva. Pelo contrário, a Comissão indicou expressamente
         na decisão impugnada que tanto as quotas de mercado como os níveis de concentração a elas associados fornecem «primeiras indicações
         úteis» sobre a estrutura do mercado e sobre a importância concorrencial das duas partes na concentração, bem como sobre a
         dos seus concorrentes (v. considerando 348 da decisão impugnada e nota de rodapé n.° 364, onde é feita referência ao n.° 14
         das Orientações). O exame da decisão impugnada também permite destacar que a Comissão teve o cuidado de efectuar uma análise
         aprofundada das condições da concorrência tomando em consideração outros elementos além das quotas de mercado, a saber, designadamente,
         os efeitos da operação na relação de concorrência entre a Ryanair e a Aer Lingus, as reacções que se podiam esperar dos clientes
         e dos concorrentes e a situação concreta em cada ligação afectada pela operação (v. n.os 11 a 14, supra). 
      
      43      Assim, não se pode alegar que a decisão impugnada assenta em constatações relativas apenas às quotas de mercado que podem
         ser detidas pelo conjunto Ryanair‑Aer Lingus no caso de a operação ser realizada (a seguir «conjunto Ryanair-Aer Lingus» ou
         «entidade emergente da concentração»). A Comissão examinou simultaneamente dados estatísticos, que ilustram a situação dos
         mercados afectados pela operação num dado momento, e dados dinâmicos, que indicam a evolução provável desses mercados caso
         a operação se realizasse.
      
      44      Esta abordagem é conforme com o procedimento analítico que deve ser seguido pela Comissão para apreciar os efeitos anticoncorrenciais
         de uma concentração, que consiste em examinar de que forma a concentração notificada poderia alterar os factores que determinam
         a situação da concorrência num dado mercado para verificar se daí poderia resultar um entrave significativo a uma concorrência
         efectiva (v. n.° 27, supra).
      
      45      Por outro lado, há que salientar que a Comissão não podia ignorar, na sua avaliação, a importância a atribuir a essas primeiras
         indicações, que mostravam que a realização da concentração notificada permitiria à Ryanair adquirir quotas de mercado extremamente
         elevadas.
      
      46      Com efeito, há que observar que a Comissão identificou na decisão impugnada 35 ligações onde as actividades das partes na
         concentração se sobrepõem. A operação criaria um monopólio em 22 de entre elas e conduziria à constituição de quotas de mercado
         acumuladas muito elevadas, superiores a 60%, nas outras 13 (v. considerandos 341 e 342 da decisão impugnada, em especial a
         tabela n.° 2 e as notas de rodapé correspondentes). Além disso, nas ligações em que só está actualmente presente ou a Ryanair
         ou a Aer Lingus, a outra parte na concentração representaria o concorrente potencial mais provável. Assim, há que observar
         que resulta destas constatações que a realização da concentração criaria quotas de mercado muito elevadas num número significativo
         de ligações (n.° 7.2 da decisão impugnada).
      
      47      A Comissão também salientou na decisão impugnada que, mesmo nas poucas ligações que não fazem parte de um monopólio, em que
         operam um certo número de concorrentes, como na ligação Dublim‑Londres, onde a quota de mercado conjunta da Ryanair e da Aer
         Lingus se situa entre 70 e 80% e onde a British Midland Airways (bmi), a British Airways e a CityJet propõem os seus serviços,
         o índice Herfindahl‑Hirschmann, habitualmente utilizado pelas autoridades da concorrência para medir o nível de concentração
         de um mercado tomando em conta o peso respectivo de cada uma das empresas nele presentes, era muito elevado (entre 6 000 e
         6 500) tal como a variação desse nível de concentração antes e após a operação (situando‑se o delta entre 3 000 e 3 500).
         O nível de concentração criado por essa operação nas 35 ligações em que as actividades das partes na concentração se sobrepõem
         seria por isso muito elevado (considerando 342 da decisão impugnada).
      
      48      Assim, em dezasseis ligações, a quota de mercado acumulada do conjunto Ryanair‑Aer Lingus atingiria 100%. Trata‑se das ligações
         Dublim‑Berlim, Dublim‑Bilbao (Vitoria), Dublim‑Birmingham, Dublim‑Bolonha, Dublim‑Bruxelas, Dublim‑Edimburgo, Dublim‑Hamburgo
         (Lübeck), Dublim‑Marselha, Dublim‑Newcastle, Dublim‑Poznan, Dublim‑Roma, Dublim‑Sevilha, Dublim‑Toulouse (Carcassonne), Dublim‑Veneza,
         Shannon‑Londres e Cork‑Londres.
      
      49      Noutras seis ligações, a saber, as ligações Dublim‑Alicante, Dublim‑Faro, Dublim‑Lyon, Dublim‑Milão, Dublim‑Salzburg, Dublim‑Tenerife,
         a quota de mercado acumulada do conjunto Ryanair‑Aer Lingus seria próxima de 100% sem contudo atingir esse nível devido a
         vendas de voos sem outros serviços pelas companhias de charters.
      
      50      Na ligação mais importante, ou seja, a ligação Dublim‑Londres, que representa, por si só, 30% dos passageiros transportados
         por avião entre a Irlanda e os outros Estados Membros da União, a quota de mercado da entidade emergente da concentração ficaria
         situada entre 70 e 80%. 
      
      51      Nas outras ligações, a quota de mercado acumulada também seria muito significativa. Na ligação Dublim‑Manchester, por exemplo,
         essa quota de mercado ficaria situada entre 90 e 100%, já que o único concorrente existente é a Luxair, que tem um voo à partida
         ou com destino ao Luxemburgo, com escala em Manchester.
      
      52      Cada pessoa que pretenda ir para um dos destinos acima referidos dispõe de uma escolha cujo alcance se pode medir facilmente,
         prima facie, tanto antes como depois da realização da concentração. Frequentemente, esse elemento de escolha desapareceria pura e simplesmente
         com a aquisição da Aer Lingus pela Ryanair, uma vez que a quota de mercado do conjunto atingiria 100% ou quase 100%.
      
      53      Atendendo a estas constatações, que a recorrente não contesta em si mesmas, a Comissão podia considerar com razão que a obtenção
         de quotas de mercado muito elevadas devido à realização da operação, tanto quanto o nível de concentração a ela associado,
         eram indicadores pertinentes do poder de mercado que teria sido adquirido pelo conjunto Ryanair‑Aer Lingus. 
      
      54      Essas constatações tinham que ser devidamente tidas em conta pela Comissão e constituem outros tantos elementos que permitem
         considerar que, salvo circunstâncias excepcionais, essas quotas de mercado extremamente significativas constituem, em si mesmas,
         a prova da existência de uma posição dominante (v. n.° 41, supra).
      
      55      Neste contexto, não se pode censurar a Comissão de ter violado o ónus da prova ao considerar, como resulta do título do n.° 7.2.2
         da decisão impugnada que «[a]s quotas de mercado muito elevadas em todas as ligações em que os serviços se sobrepõem constituem,
         em si mesmas, a prova de uma posição dominante».
      
      56      Há que observar que, ao contrário do que a recorrente sugere, a consequência dessa prova sobre a avaliação da concorrência
         não foi de forma alguma considerada automática. Com efeito, resulta da decisão impugnada que essa prova podia ter sido afastada
         se essas «primeiras indicações úteis» sobre a estrutura do mercado e sobre a importância concorrencial das duas partes na
         concentração e dos seus concorrentes fossem contrariadas por outros dados do presente caso. Assim, a Comissão expôs claramente
         o seu procedimento sobre este aspecto na decisão impugnada ao afirmar que «[tinha verificado] minuciosamente se exist[iam]
         circunstâncias susceptíveis de excluir uma posição dominante no presente processo, apesar das quotas de mercado elevadas»
         (considerando 351 da decisão impugnada). Essa verificação foi feita nos n.os 7.3 a 7.8 da decisão impugnada no que se refere ao exame dos factores pertinentes no plano geral e no n.° 7.9 no que diz
         respeito à análise ligação a ligação. 
      
      57      É nesta perspectiva que há que examinar os argumentos invocados pela recorrente para refutar a importância a dar às quotas
         de mercado que viriam a ser detidas pelo conjunto Ryanair‑Aer Lingus. 
      
      58      Em primeiro lugar, no que se refere às ligações em que a Aer Lingus e a Ryanair estão ambas actualmente presentes, a recorrente
         alega que os serviços propostos por esses operadores são «altamente diferenciados» e, na realidade, dizem respeito a categorias
         distintas de passageiros. A este respeito, há que observar que a questão da diferenciação dos serviços se coloca à luz da
         sua possibilidade de substituição mais ou menos vincada para os clientes em causa. Na decisão impugnada, a Comissão refutou
         a tese da recorrente quanto a esse aspecto (n.° 7.3 da decisão impugnada). Segundo a Comissão, mesmo pressupondo que essa
         tese seja justificada, as eventuais diferenças entre os serviços propostos pela Ryanair e pela Aer Lingus não são de natureza
         a eliminar o risco de que uma concentração entre esses dois operadores criasse entraves significativos à concorrência efectiva
         nos mercados afectados. O argumento da recorrente relativo à diferenciação dos serviços é examinado mais abaixo (v. n.os 61 e segs., infra).
      
      59      Em segundo lugar, no que se refere às ligações em que só uma dessas companhias está actualmente presente, a recorrente sustenta
         que essa presença única não confere uma posição dominante na medida em que as entradas no mercado são fáceis. Esse argumento
         diz respeito à questão das entradas no mercado e será abordado no âmbito do exame do segundo fundamento que é consagrado a
         esta problemática.
      
      60      Por conseguinte, só se o Tribunal admitisse esses argumentos é que se poderia concluir que a recorrente tem razão ao contestar
         a importância a dar às quotas de mercado que viriam a ser detidas pela entidade emergente da concentração. Nesta fase da análise,
         não se pode, contudo, censurar a Comissão por ter tido em conta na decisão impugnada a importância das quotas de mercado e
         dos graus de concentração nos diferentes mercados em causa. 
      
      2.     Quanto à falta de tomada em consideração das «diferenças fundamentais» entre a Ryanair e a Aer Lingus
      61      A recorrente alega no essencial que, devido à diferenciação dos seus serviços relativamente aos da Aer Lingus, estas companhias
         aéreas não concorrem entre si a tal ponto que a concentração criaria entraves significativos à concorrência. Na decisão impugnada,
         a Comissão não podia ter concluído em sentido contrário, por não ter demonstrado a existência de uma relação estreita de concorrência
         entre a Ryanair e a Aer Lingus.
      
      62      O Tribunal deve apreciar, um a um, os argumentos das partes relativos à utilização do conceito de «concorrentes mais próximos»
         e à dedução «automática» daí retirada da existência de pressões concorrenciais significativas, os argumentos relativos às
         «diferenças fundamentais» no que se refere aos custos de exploração, aos preços praticados e ao nível das prestações, bem
         como os argumentos relativos à diferença entre os aeroportos de destino.
      
      a)     Quanto à utilização do conceito de «concorrentes mais próximos» e à dedução «automática» da existência de pressões concorrenciais
         significativas
      
       Argumentos das partes
      63      A recorrente sustenta que a Comissão cometeu um «erro fundamental» ao considerar que, se pode ser demonstrado que a Aer Lingus
         e a Ryanair são os «concorrentes mais próximos», pode deduzir‑se «automaticamente» daí que são concorrentes próximos que exercem
         entre si pressões concorrenciais significativas, sem que seja necessário examinar a estreiteza dessa relação de concorrência.
         Com efeito, a oferta de serviços da Aer Lingus não é substituível pela da Ryanair, sendo antes mais próxima das ofertas de
         prestações completas das companhias aéreas tradicionais. «[D]iferenças fundamentais» entre as duas companhias permitem à Aer
         Lingus facturar preços claramente mais elevados que os da Ryanair. A estreiteza da relação de concorrência entre a Ryanair
         e a Aer Lingus devia por isso ser analisada para determinar os seus efeitos na concorrência efectiva. Embora, segundo a recorrente,
         os seus serviços e os da Aer Lingus sejam substancialmente distintos, não podem ser considerados «substitutos adequados»,
         mesmo quando essas duas companhias são as únicas a servir uma dada ligação. Por outras palavras, os passageiros em causa podem
         decidir não viajar em vez de optar pela outra companhia aérea.
      
      64      A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, alega que, na decisão impugnada, analisou em detalhe a relação de
         concorrência entre as duas companhias aéreas, antes de concluir de forma sustentada que a Ryanair e a Aer Lingus eram concorrentes
         próximos que exercem entre si pressões concorrenciais, que desapareceriam caso a operação fosse realizada.
      
       Apreciação do Tribunal 
      65      Segundo a recorrente, mesmo supondo que a Aer Lingus e a Ryanair possam ser consideradas os «concorrente mais próximos» em
         todas as ligações em causa, não deixa de ser verdade que, devido às «diferenças fundamentais» que existem entre ambas, a Comissão
         não se podia servir dessa constatação e deduzir «automaticamente» daí que as mesmas exercem entre si uma pressão concorrencial
         significativa que a concentração faria desaparecer, sem que seja necessário examinar a estreiteza dessa relação de concorrência.
      
      66      Antes mesmo de examinar os argumentos relativos às diferenças alegadas pela recorrente e à sua incidência sobre a relação
         de concorrência existente entre a Aer Lingus e a Ryanair (v. n.os 70 e segs., infra, há que observar antes de mais que a análise realizada pela Comissão na decisão impugnada não é a que a recorrente descreve.
      
      67      Essa análise articula‑se em duas etapas. Em primeiro lugar, as constatações feitas pela Comissão sobre a relação de concorrência
         entre a Ryanair e a Aer Lingus são objecto de longos desenvolvimentos (n.os 7.3 e 7.4 da decisão impugnada). Nesses desenvolvimentos, a Comissão examinou com detalhe os argumentos da Ryanair reproduzidos
         no presente recurso no que diz respeito à diferenciação dos serviços. Em segundo lugar, a apreciação dos efeitos da operação
         na concorrência feita na decisão impugnada não é efectuada «automaticamente» com base apenas na constatação de que a Ryanair
         e a Aer Lingus são os «concorrentes mais próximos», ao contrário do que a recorrente afirma. Com efeito, a Comissão expôs
         com cuidado na decisão impugnada as razões pelas quais a concentração criaria entraves significativos à concorrência efectiva
         no mercado comum nas 35 ligações em que os serviços se sobrepõem e nas 15 ligações exploradas pela Aer Lingus em que os serviços
         não se sobrepõem (n.os 7.5, 7.6 e 7.9 da decisão impugnada).
      
      68      Consequentemente, tal como no que diz respeito à importância a dar às quotas de mercado acumuladas (v. n.° 58, supra), é a resposta dada aos argumentos da recorrente sobre a incidência da alegada diferenciação dos serviços sobre a relação
         de concorrência entre a Aer Lingus e a Ryanair (v. n.os 70 e segs.) que permitirá fundamentar ou não as conclusões retiradas pela Comissão no âmbito da sua apreciação dos efeitos
         da concentração na concorrência.
      
      69      De qualquer forma, como a diferenciação dos serviços alegada pela Ryanair foi examinada na decisão impugnada, não se pode
         sustentar no presente caso que a Comissão deduziu «automaticamente» da constatação de que a Ryanair e a Aer Lingus são os
         «concorrentes mais próximos» em todas as ligações em causa que as mesmas exercem entre si uma pressão concorrencial significativa
         que desapareceria com a concentração e que não era necessário examinar a estreiteza dessa relação de concorrência.
      
      b)     Quanto às «diferenças fundamentais» relativas aos custos de exploração, aos preços praticados e ao nível das prestações
       Argumentos das partes
      70      Em primeiro lugar, a recorrente sustenta que a diferença entre os seus custos de exploração e os da Aer Lingus demonstra que
         não existe pressão concorrencial significativa entre essas companhias. Os custos menos elevados da Ryanair permitem‑lhe praticar
         preços claramente menos elevados que os da Aer Lingus e, por isso, servir um segmento de mercado distinto. A Comissão não
         analisou o impacto dessa diferença na concorrência. Além disso, depois de ter observado que os custos de exploração da Aer
         Lingus eram semelhantes aos de outras transportadoras de baixo custo como a easyJet ou a Virgin Express, a Comissão não podia
         ter deduzido desse facto, no n.° 7.3.3 da decisão impugnada, que a Aer Lingus figurava «entre os concorrentes mais próximos
         da Ryanair mesmo em termos de custos unitários». O recurso a esse conceito de «concorrentes mais próximos» resulta de um erro
         de análise. Além disso, a Comissão integrou os voos de longo curso da Aer Lingus no cálculo dos seus custos de exploração
         médios. Sendo os custos de exploração por lugares‑quilómetro oferecido (a seguir «SKO») substancialmente mais baixos nos voos
         de longo curso do que nos voos de pequeno curso, a sua inclusão conduz a uma subavaliação significativa dos custos médios
         por quilómetro da Aer Lingus para efeitos da comparação com os transportadores de baixo custo que só exploram as ligações
         de pequeno curso. Além disso, se, como a Comissão sustenta, os custos médios da Aer Lingus são comparáveis aos dos transportadores
         de baixo custo e superiores em apenas cerca de 50% aos da Ryanair, a Aer Lingus pode realizar lucros consideravelmente superiores
         aos da Ryanair, porque o seu preço médio é mais de 100% mais elevado do que o da Ryanair. Na realidade, a Ryanair é de longe
         mais rentável do que a Aer Lingus.
      
      71      Em segundo lugar, a recorrente realça a diferença entre os preços que pratica e os praticados pela Aer Lingus. Essa diferença,
         que resulta da diferença dos custos de exploração, revela um «grau de diferenciação elevado». Por isso, a Comissão considerou
         erradamente, no considerando 371 da decisão impugnada, que uma diferença de preço de 30 euros não é significativa, porque
         o preço médio de um bilhete Ryanair é de 41 euros. Os preços mais baixos da Ryanair, que são menos de metade dos da Aer Lingus,
         permite‑lhe atrair uma clientela que, na falta de preços moderados, não viajaria de avião. A Comissão devia ter deduzido desse
         elemento que a Aer Lingus não exercia nenhuma pressão concorrencial sobre a Ryanair. Ao reconhecer no considerando 413 da
         decisão impugnada que os preços da Ryanair eram, em média, mais baixos dos que os da Aer Lingus, a Comissão devia ter concluído
         que as duas companhias se dirigiam a dois segmentos de mercado totalmente diferentes. Além disso, a Ryanair e a Aer Lingus
         operam segundo modelos económicos muito diferentes. É certo que a Aer Lingus se afastou do modelo económico da companhia aérea
         nacional tradicional de prestações completas para adoptar algumas das características dos transportadores de baixo custo.
         Contudo, continua a utilizar os aeroportos principais e a oferecer alguns serviços que lhe permitem facturar aos seus clientes
         preços claramente mais elevados dos que os da Ryanair. Os clientes da Aer Lingus estão, assim, dispostos a pagar um suplemento
         relativamente aos preços dos seus concorrentes de baixo custo por uma oferta de serviços mais completa.
      
      72      Em terceiro lugar, a recorrente alega que resulta do considerando 367 da decisão impugnada que é uma companhia aérea «de prestações
         mínimas» e a Aer Lingus uma companhia aérea «de prestações médias» e que a Comissão tenta minimizar o impacto dessa diferença
         sobre o grau de concorrência que existe entre as duas companhias. A Comissão não analisou em que medida essa diferença é pertinente
         nem apresentou provas convincentes para demonstrar a razão pela qual essa diferença importante é, na sua opinião, destituída
         de pertinência para determinar a existência de um entrave significativo para a concorrência efectiva. Essa diferenciação entre
         as ofertas de serviços é confirmada pelas declarações da Aer Lingus e do Governo irlandês formuladas antes da OPA, antes de
         o Governo e a companhia terem «dado uma reviravolta» ao afirmarem que a Aer Lingus era uma companhia de baixo custo.
      
      73      A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, contesta os argumentos da recorrente, remetendo para a decisão impugnada.
      
       Apreciação do Tribunal 
      74      Embora a Comissão tenha reconhecido a existência de diferenças entre a Ryanair e a Aer Lingus na decisão impugnada, não retira
         dessas diferenças as mesmas conclusões que a recorrente. Com efeito, essas diferenças não impediram a Comissão de considerar
         que, entre todos os concorrentes presentes nas diferentes ligações afectadas pela concentração, a Aer Lingus era o mais importante
         e o mais próximo da Ryanair.
      
      75      No que se refere à diferença entre os custos de exploração da Aer Lingus e os da Ryanair, esta reitera a sua análise segundo
         a qual essa diferença de custos lhe permite servir um segmento de mercado distinto. Segundo a recorrente, a Comissão devia
         ter analisado o impacto dessa diferença na relação de concorrência entre as duas companhias.
      
      76      Contudo, resulta da decisão impugnada que a Comissão reconheceu que os custos de exploração da Ryanair eram inferiores aos
         da Aer Lingus, observando, no entanto, que, relativamente às outras companhias aéreas, os custos da Aer Lingus eram geralmente
         mais baixos e colocavam essa companhia mais no grupo dos transportadores de baixo custo do que no dos transportadores em rede
         (v. n.° 7.3.3 da decisão impugnada, em especial considerando 374). 
      
      77      Assim, na decisão impugnada, a Comissão indicou as razões pelas quais considerava, à luz dos dados disponíveis, que, embora
         os custos de exploração por passageiro/quilómetro da Ryanair fossem inferiores a 4 cêntimos de euro, os da Aer Lingus elevavam‑se
         a cerca de 5,9 cêntimos de euro. A Comissão observou que a objecção da Ryanair relativa ao facto de este dado também incluir
         os voos de longo curso da Aer Lingus, que geralmente têm custos por passageiro/quilómetro inferiores, era justificada. Contudo,
         precisou que 87% dos passageiros da Aer Lingus viajavam em voos de pequeno curso e que o montante adiantado pela Ryanair de
         cerca de 8 cêntimos de euro por passageiro/quilómetro não estava provado (v. n.° 7.3.3 da decisão impugnada, em especial considerandos
         375 e 377). 
      
      78      De qualquer forma, resulta do gráfico n.° 1 que consta do considerando 375 da decisão impugnada que os custos de exploração
         por passageiro/quilómetro de um transportador tradicional (como a British Airways, a Air France ou a Lufthansa) são próximos
         de 12 cêntimos de euro ao passo que os da Virgin Express ou da easyJet são respectivamente de cerca de 7 ou de pouco mais
         de 6 cêntimos de euro. A margem definida pela Comissão e pela Ryanair, entre 5,9 e 8 cêntimos de euro por passageiro/quilómetro,
         situa, assim, a Aer Lingus no mesmo grupo que a Virgin Express ou a easyJet, porque esses custos de exploração são bastante
         «inferiores» (considerando 375 da decisão impugnada) ou «muito inferiores» (considerando 376 da decisão impugnada) aos das
         grandes companhias tradicionais (diferença de pelo menos 4 cêntimos de euro por passageiro/quilómetro), mesmo que sejam «superiores»
         ou «claramente superiores» aos da Ryanair (diferença de 2 a 4 cêntimos de euro por passageiro/quilómetro).
      
      79      Consequentemente, embora exista uma diferença de custos de exploração entre a Ryanair e a Aer Lingus, como a Comissão reconheceu
         na decisão impugnada, isso não significa contudo, como alega a recorrente, que a Comissão não podia considerar que a Aer Lingus
         e a recorrente são os «concorrentes mais próximos», pois os custos de exploração da Aer Lingus são efectivamente inferiores
         aos das companhias tradicionais e nem a Virgin Express nem a easyJet fazem concorrência à Ryanair nas ligações em que os seus
         serviços se sobrepõem a partir da Irlanda (considerando 376 da decisão impugnada). 
      
      80      Esta observação também é apoiada na decisão impugnada pela constatação de que a evolução dos custos unitários da Aer Lingus
         ao longo do tempo revela a sua «migração progressiva» de um modelo económico tradicional para um modelo de baixo custo (v.
         considerando 378 da decisão impugnada, em especial o gráfico n.° 2 sobre os custos de exploração da Aer Lingus entre 2001
         e 2005). 
      
      81      Além disso, embora, como a recorrente enuncia, os baixos custos de exploração tenham incidência na rentabilidade da empresa
         (v. n.° 70, supra), isso não permite, contudo, concluir que os serviços que propõe não concorrem com os da Aer Lingus. Esta propõe, com efeito,
         serviços de gama superiores ao mesmo tempo que tenta alinhar‑se à estrutura de custos da Ryanair, o que a afasta mais da estrutura
         de custos das companhias aéreas tradicionais.
      
      82      No que se refere à diferença entre os preços por ela praticados e os praticados pela Aer Lingus, a recorrente sustenta que
         essa diferença é de tal ordem que a Comissão devia ter deduzido desse facto que a Aer Lingus não exercia uma pressão concorrencial
         sobre ela. Segundo a recorrente, uma diferença de preço médio de 30 euros é significativa, uma vez que o preço médio de um
         bilhete Ryanair é de 41 euros. Além disso, os preços mais baixos da Ryanair, que são menos de metade do preço dos da Aer Lingus,
         permitem à recorrente atrair uma clientela que não viajaria de avião se não houvesse esses preços.
      
      83      Da mesma forma que admitiu a existência de uma diferença de custos de exploração, a Comissão reconheceu na decisão impugnada
         que existia uma diferença entre os preços médios praticados pela Aer Lingus e os praticados pela Ryanair. Esse ponto não é
         contestado entre as partes.
      
      84      Contudo, há que observar que, na decisão impugnada, a Comissão precisou, por um lado, que, embora os preços praticados pela
         Aer Lingus fossem geralmente superiores aos da Ryanair, nem sempre era esse o caso e, por outro, que a comparação dos preços
         se tornou delicada pelo facto de ser difícil saber quais foram as taxas e custos tidos em conta para calcular o preço médio
         dos voos de pequeno curso de 41 euros em 2006 indicado pela Ryanair, tendo também sido precisado que o preço médio da Aer
         Lingus era de 91 euros, ou compreendido entre 65 e 75 euros antes dos encargos e das taxas (v. n.° 7.3.2 da decisão impugnada,
         em especial considerando 371 e notas de rodapé n.os 385 e 386).
      
      85      Feitas estas precisões, há que observar que a contestação relativa à diferença entre os preços médios praticados pela Ryanair
         e os praticados pela Aer Lingus diz respeito às consequências dessa diferença de preços. Enquanto a recorrente alega que esta
         permite concluir pela inexistência de pressão concorrencial exercida pela Aer Lingus sobre ela, a Comissão considera que resulta
         da análise dos preços praticados que a Aer Lingus está mais próxima da Ryanair do que os outros concorrentes presentes nas
         ligações em que os serviços se sobrepõem (v. considerandos 368 a 370 da decisão impugnada, no que se refere à apreciação do
         modelo económico, que é transposta para o considerando 371 da decisão impugnada no que se refere à comparação dos preços médios:
         «[a] mesma consideração é aplicável ao facto de os preços médios da Aer Lingus serem mais elevados do que os da Ryanair»).
      
      86      No que diz respeito à pressão concorrencial exercida pela Aer Lingus, esta questão é tratada no n.° 7.4 da decisão impugnada,
         consagrada à concorrência entre as partes na concentração na época pertinente e nos n.os 7.5, 7.6 e 7.9 da mesma, nos quais a Comissão examinou os efeitos da operação sobre a concorrência. Assim, esta questão não
         faz parte do n.° 7.3 da decisão impugnada, no qual a Comissão expôs as razões pelas quais considerava que a Ryanair e a Aer
         Lingus eram os «concorrentes mais próximos» em todas as ligações em causa.
      
      87      Consequentemente, as constatações feitas no considerando 371 da decisão impugnada permitem fundamentar a conclusão da Comissão
         que constitui o objecto do n.° 7.3 dessa decisão, no sentido de que resulta dos dados nele expostos que os preços praticados
         pelos transportadores em rede que oferecem um serviço a bordo completo, preços esses comunicados pela Ryanair, são muito mais
         elevados que os praticados pela Aer Lingus (ou seja, 216 euros pela Air France, 225 euros pela Lufthansa e 268 euros pela
         British Airways). Os preços da Ryanair e da Aer Lingus são efectivamente «bem mais baixos do que o nível do preço dos concorrentes
         a que fazem face nas ligações respectivas» (considerando 371 da decisão impugnada). A Comissão também explicou que para estabelecer
         a diferença entre os preços praticados pela Ryanair e os praticados pela Aer Lingus, era necessário tomar em consideração
         algumas vantagens qualitativas que caracterizam a oferta da Aer Lingus, como a utilização de aeroportos principais, salas
         de negócios ou uma orientação de serviço mais elevada (considerandos 371 e 372 da decisão impugnada). A análise dos preços
         praticados pela Ryanair e pela Aer Lingus feita na decisão impugnada permite, assim, fundamentar a conclusão da Comissão segundo
         a qual a Ryanair e a Aer Lingus são os «concorrentes mais próximos» em todas as ligações em causa.
      
      88      Segundo a recorrente, essa análise não é contudo compatível com a afirmação feita na segunda frase do considerando 413 da
         decisão impugnada. Lê‑se no referido considerando o seguinte:
      
      «Os elementos acima detalhados [no que se refere à percepção dos clientes da Aer Lingus e da Ryanair (n.° 7.3.5 da decisão
         impugnada)] indicam claramente que a Ryanair e a Aer Lingus são concorrentes próximos. Contudo, a Comissão reconhece que a
         Ryanair pratica preços em média inferiores aos da Aer Lingus, e que, pelo menos no plano das hipóteses, seria possível que
         a Aer Lingus e a Ryanair servissem dois segmentos de clientela perfeitamente distintos.»
      
      89      Esta menção de uma eventual segmentação da oferta com base nos preços praticados não permite, contudo, retirar a conclusão
         de que a Ryanair e a Aer Lingus não são concorrentes próximos. O conceito de concorrente é apreciado com base nos dados disponíveis
         no processo. Vários elementos são adiantados pela Comissão em apoio dessa constatação que constitui a conclusão do n.° 7.3
         da decisão impugnada. Há que observar que, por exemplo, em 22 ligações em que a Ryanair e a Aer Lingus são as únicas companhias
         presentes, actualmente não existem outras companhias em condições de oferecer serviços de transporte aéreo regular. Nesses
         mercados, cuja definição não é contestada pela recorrente em si mesma (v. contudo, no que se refere ao argumento relativo
         aos aeroportos de destino, os n.os 95 e segs., infra), a Aer Lingus continua, assim, a ser o concorrente mais próximo da Ryanair. A questão das entradas será examinada no âmbito
         do segundo fundamento, que lhes é dedicado.
      
      90      No que se refere à diferença do nível de prestações, a argumentação da recorrente não faz mais do que pegar numa diferença
         conhecida da Comissão e mencionada na decisão impugnada. Por exemplo, no considerando 367 da decisão impugnada, embora a Comissão
         tenha considerado os voos da Ryanair voos «sem prestação» e os serviços da Aer Lingus «prestações médias», precisou imediatamente
         de seguida que, para efeitos da decisão impugnada, «as duas companhias podiam ser consideradas transportadores de ‘prestações
         mínimas’, uma vez que após as recentes adaptações do modelo de serviço da Aer Lingus, os serviços incluídos nos preços de
         base da Aer Lingus correspondem em grande parte aos incluídos nos preços de base da Ryanair e estão em forte contraste com
         as companhias ‘de prestações completas’ tradicionais como a British Airways ou a Lufthansa» (considerando 367 da decisão impugnada).
      
      91      Nos seus articulados, a recorrente reconhece, de resto, que a «Aer Lingus se afastou, sem dúvida, do modelo económico da companhia
         aérea nacional tradicional de prestações completas para adoptar algumas das características dos transportadores de baixo custo»
         (v. n.° 71, supra). Este ponto foi confirmado na audiência.
      
      92      De qualquer forma, a evolução dos custos unitários da Aer Lingus ao longo do tempo revela a sua «migração progressiva» de
         um modelo económico tradicional para um modelo de baixo custo (v. n.° 80, supra) e a oferta de serviços da Aer Lingus encontra‑se, pelo menos, entre a proposta pela Ryanair e a proposta pelos transportadores
         tradicionais que oferecem um serviço de bordo completo.
      
      93      Consequentemente, embora a Aer Lingus não tenha os custos de exploração muito reduzidos da Ryanair, não pratique os mesmos
         preços que a Ryanair ou não proponha tão poucas prestações, não deixa de ser verdade que essa empresa se orienta para o mesmo
         modelo económico que a sua concorrente.
      
      94      Assim, a recorrente não demonstra de forma bastante que a Comissão não teve razão ao concluir no considerando 431 da decisão
         impugnada que a Aer Lingus e a Ryanair eram os «concorrentes mais próximos» nas ligações em causa a partir da Irlanda. Essa
         conclusão pode, assim, ser tida em consideração no exame dos efeitos da operação sobre a concorrência e as críticas feitas
         pela recorrente quanto a este aspecto devem ser rejeitadas (v. n.os 58 e 63, supra).
      
      c)     Quanto à diferença entre os aeroportos de destino
       Argumentos das partes
      95      Em primeiro lugar, a recorrente alega que utiliza aeroportos fundamentalmente diferentes dos utilizados pela Aer Lingus. A
         Aer Lingus utiliza aeroportos principais, mais próximos do centro das cidades e que oferecem melhores serviços do que os aeroportos
         secundários. Estes, utilizados pela Ryanair, permitem‑lhe manter os seus custos a um nível baixo e impedem‑na de concorrer
         com a Aer Lingus relativamente aos passageiros que pretendem utilizar unicamente os aeroportos principais. Ao adquirir a Aer
         Lingus, a Ryanair poderia exercer concorrência nos aeroportos principais. Segundo a recorrente, a Comissão não apresentou
         provas claras e convincentes que demonstrassem que os voos da Aer Lingus com destino aos aeroportos principais e os voos da
         Ryanair com destino aos aeroportos secundários exerciam uma pressão concorrencial significativa entre si. Os dados invocados
         na decisão impugnada não suportam a conclusão de que esses voos são substitutos suficientemente próximos para deverem ser
         incluídos no mesmo mercado. Além disso, a Comissão utilizou as informações disponíveis «de forma altamente selectiva e incoerente».
         Não tendo podido encontrar uma série uniforme de critérios, utilizou vários critérios diferentes para demonstrar que os aeroportos
         principais e secundários faziam parte do mesmo mercado. A Comissão ignorou ou deformou os pareceres dos aeroportos de Birmingham
         e de Viena e a UK Civil Aviation Authority (autoridade da aviação civil do Reino Unido) para concluir pela possibilidade de
         substituição entre os aeroportos principais e secundários. Por isso, não se apoiou em dados fiáveis nem num método sólido.
         Além disso, apesar de a Comissão ter apresentado as respostas dos concorrentes para alegar a possibilidade de substituição
         dos referidos aeroportos, essas respostas demonstram, pelo contrário, a falta de uma prova clara e convincente quanto a esse
         aspecto (v. a resposta da British Airways e a situação dos aeroportos de Londres). A tabela dirigida aos concorrentes não
         revela claramente, na sua apresentação, se se esperava das companhias interrogadas que elas designassem os aeroportos adequados
         para cada tipo de passageiros ou os aeroportos substituíveis entre si. Em alguns casos, as companhias só escolheram um dos
         aeroportos por cada par de cidades, aumentando assim a confusão.
      
      96      Em segundo lugar, a recorrente alega que o uso que a Comissão fez das zonas de atracção dos aeroportos para determinar se
         os voos com destino a diferentes aeroportos faziam parte do mesmo mercado é errado. De acordo com uma «regra aproximativa»
         (rule of thumb) não apoiada por elementos de facto, a Comissão definiu a zona de atracção de um aeroporto como sendo a zona
         a partir da qual o aeroporto pode ser atingido mediante o percurso de no máximo 100 km ou de no máximo uma hora de distância
         (considerando 83 da decisão impugnada). Essa regra é «demasiado vaga para ser útil». Ignora a repartição real dos passageiros
         dentro da zona e é irrealista no contexto das ligações entre a Irlanda e o Reino Unido, uma vez que a duração do voo não ultrapassa
         nesse caso uma hora. A Comissão presumiu, assim, erradamente que os passageiros «evitariam utilizar o aeroporto mais próximo
         deles, fariam uma hora de estrada e apanhariam um voo de talvez cerca de 50 minutos». Além disso, o cálculo do tempo necessário
         para atingir o aeroporto pelos transportes públicos ou em automóvel privado, exposto no considerando 78 da decisão impugnada,
         não tem em conta os diversos atrasos nem os custos associados ao uso dos transportes públicos. Por último, a Comissão não
         teve em conta, nos considerandos 114 a 116 da decisão impugnada, os números reais relativos aos aeroportos específicos em
         questão, designadamente no que diz respeito aos dados fornecidos pela UK Civil Aviation Authority.
      
      97      Em terceiro lugar, a recorrente critica algumas apreciações ou constatações expostas na decisão impugnada. Antes de mais,
         censura a Comissão por ter tido em conta, no considerando 92 da decisão impugnada, as suas práticas comerciais que consistem
         em apresentar os seus voos como substitutos dos voos com destino aos aeroportos principais. Com efeito, o nome sob o qual
         uma empresa comercializa os seus produtos não constitui uma base suficientemente segura e sólida para a definição dos mercados.
         Por exemplo, os aeroportos de Viena e de Bratislava não podem pertencer ao mesmo mercado simplesmente porque a Ryanair comercializa
         bilhetes com destino a Bratislava sob o nome de «Bratislava (Viena)». Em seguida, a recorrente sustenta que a Comissão não
         devia ter utilizado no considerando 99 da decisão impugnada o conceito de «sistema de aeroportos», referido no Regulamento
         (CEE) n.° 2408/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas
         aéreas intracomunitárias (JO L 240, p. 8), para fundamentar a sua opinião de que alguns aeroportos são substituíveis entre
         si. Esse conceito não é adequado para a definição dos mercados e a alteração do Regulamento n.° 2408/92 e dos regulamentos
         conexos devia, aliás, pôr‑lhe fim. A recorrente também alega que a análise dos preços feita pela Comissão é «defeituosa» e
         não fornece razões fiáveis para concluir que os voos que assegura com destino a aeroportos secundários e os voos assegurados
         pela Aer Lingus com destino aos aeroportos principais são «substitutos próximos». A análise não fornece nenhum meio de determinar
         se uma evolução paralela dos preços resulta da possibilidade de substituição ou de influências comuns. Por último, o inquérito
         feito aos passageiros é «gravemente defeituoso» quanto à concepção das questões e às técnicas de amostragem utilizadas. Esse
         inquérito nunca teve por finalidade medir o grau de possibilidade de substituição dos aeroportos, porque nunca foi perguntado
         aos passageiros se pretendiam voar com destino a aeroportos diferentes. Em vários casos, os dados invocados pela Comissão
         quanto a esse aspecto conduzem à conclusão oposta.
      
      98      A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, contesta os argumentos da recorrente remetendo para a decisão impugnada.
      
       Apreciação do Tribunal 
      99      A recorrente retoma nas suas alegações os argumentos anteriormente expostos no processo administrativo para criticar a definição
         do mercado tomando em consideração a cidade de origem e a cidade de destino. Esses argumentos foram examinados e afastados
         pela Comissão na decisão impugnada e a mera reprodução desses argumentos perante o Tribunal não basta para pôr em causa essa
         análise pelas razões a seguir expostas.
      
      100    No que se refere ao argumento relativo à falta de apresentação de provas claras e convincentes pela Comissão que demonstrassem
         que os voos da Aer Lingus com destino aos aeroportos principais e os voos da Ryanair com destino aos aeroportos secundários
         exercem uma pressão concorrencial significativa entre si, há que observar que esse argumento equivale definitivamente a criticar
         a utilização pela Comissão da definição do mercado efectuada na decisão impugnada para apreciar os efeitos da operação na
         concorrência dentro dos mercados afectados. A recorrente reconhece‑o expressamente quando alega que os dados invocados na
         decisão impugnada «não sustentam a conclusão de que esses voos são substitutos suficientemente próximos para deverem ser incluídos
         no mesmo mercado» (v. n.° 95, supra).
      
      101    A este respeito, há que observar antes de mais que o alcance desse argumento deve ser relativizado tendo em conta que, em
         16 das 35 ligações em causa, a Ryanair e a Aer Lingus utilizam os mesmos aeroportos (considerando 70 da decisão impugnada).
         Assim, este argumento só diz respeito a 19 dessas 35 ligações (ou seja, 54,2%) e não tem relevância no que diz respeito às
         16 outras ligações afectadas pela realização da operação.
      
      102    Para essas 19 ligações, o argumento da recorrente consiste unicamente em declarar que existe uma diferença entre o aeroporto
         de destino sem procurar refutar concretamente o raciocínio exposto na decisão impugnada no que se refere ao impacto dessa
         diferença ao nível da definição do mercado e à apreciação dos efeitos da operação na concorrência. Ora, há que salientar que,
         na decisão impugnada, a Comissão recordou que os mercados de transporte aéreo de passageiros podiam ser definidos com base
         em ligações individuais ou grupos de ligações, na medida em que pudessem ser substituíveis entre si, de acordo com as características
         específicas do caso (considerando 55 da decisão impugnada e jurisprudência referida na nota de rodapé n.° 53, nomeadamente
         o acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 4 de Julho de 2006, easyJet/Comissão, T‑177/04, Colect., p. II‑1931, n.os 54 a 61).
      
      103    Neste contexto, há que observar que a Comissão elaborou antes de mais um quadro analítico aplicável à definição do mercado
         em causa no que diz respeito às diferentes ligações em causa, quer se tratasse de pares de aeroportos ou de pares de cidades
         (n.° 6.3.3 da decisão impugnada). Os diferentes critérios utilizados para caracterizar a possibilidade de substituição dos
         serviços de transporte aéreo regular a partir de diferentes aeroportos são expostos no considerando 99 da decisão impugnada.
         Trata‑se da distância e do tempo de trajecto segundo o critério de referência dos 100 km ou 1 hora de estrada, do ponto de
         vista dos concorrentes, do ponto de vista dos aeroportos em causa e do das autoridades de aviação civil dos Estados‑Membros,
         da estimativa da parte dos passageiros de lazer numa determinada ligação, do conceito de «sistema de aeroportos» na acepção
         do anexo II do Regulamento n.° 2408/92, das práticas comerciais, da existência ou não de serviços de transporte entre os aeroportos
         e algumas cidades, bem como do resultado do estudo de correlação entre os preços realizado pela Comissão para 17 pares de
         cidades a partir de Dublim.
      
      104    Em seguida, a Comissão analisou de forma detalhada qual era o mercado em causa em cada uma das ligações em causa (n.° 6.3.4
         da decisão impugnada). Para cada caso em que constatou uma possibilidade de substituição, a Comissão aplicou diversos critérios
         tendo em conta as informações disponíveis. A opção dos passageiros por um ou por outro dos serviços aéreos resulta da combinação
         desses factores.
      
      105    Em contrapartida, a Comissão chegou por diversas vezes à conclusão de que os voos com destino a aeroportos diferentes situados
         na proximidade de uma cidade não integravam o mesmo mercado. Nos considerandos 178 a 183 da decisão impugnada, a Comissão
         considerou, em especial e no essencial, que os aeroportos de Rennes e de Nantes Atlantique não eram substituíveis pelos seguintes
         motivos: o critério dos 100 km ou 1 hora de estrada não era satisfeito por pequena diferença, a Ryanair não vendia o seu serviço
         com destino a Nantes referindo‑se a Rennes, e, inversamente, nenhuma diferença significativa entre os dois aeroportos incitava
         os passageiros de Rennes a ir a Nantes apanhar um voo nem vice‑versa, e os dados disponíveis não eram suficientes para permitir
         à Comissão realizar uma análise impulsionada pela correlação entre os preços. O simples facto de a Aer Lingus considerar os
         aeroportos de Rennes e de Nantes Atlantique substitutos, segundo a Comissão, não era suficiente para concluir pela possibilidade
         de substituição. Nos considerandos 197 a 203 da decisão impugnada, a Comissão distinguiu igualmente o aeroporto de Amsterdam
         Schiphol do de Eindhoven, pelas mesmas razões que foram expostas a propósito do aeroporto de Nantes Atlantique e de Rennes
         e pelo facto de ter considerado que existia pouco grau de possibilidade de substituição numa decisão anterior (decisão da
         Comissão, de 22 de Setembro de 1997, Processo COMP/M.967 – KLM/Air UK, n.° 24).
      
      106    Além disso, há que observar que o ponto de vista dos aeroportos é exposto por diversas vezes na decisão impugnada (v., por
         exemplo, considerandos 132, 145 e 151 da decisão impugnada), tal como o ponto de vista da UK Civil Aviation Authority (v.,
         por exemplo, considerandos 128 e 138 da decisão impugnada). No que se refere à distinção entre passageiros sensíveis ao factor
         tempo e passageiros não sensíveis a esse factor feita pela UK Civil Aviation Authority, a Comissão expôs na decisão impugnada
         diversas razões que permitem explicar de que forma essa distinção podia ser considerada desprovida de pertinência no presente
         caso (considerandos 85 e 316 a 319 da decisão impugnada).
      
      107    Em especial, a Comissão observou, de forma convincente, que essa distinção, anteriormente clara entre as duas categorias de
         passageiros, tinha tendência a esbater‑se. Essa tendência já tinha sido evocada pela Comissão em processos anteriores (Processos
         COMP/M.3280 – Air France/KLM e COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss, evocados na nota de rodapé n.° 329 da decisão impugnada) e foi
         confirmada nas respostas aos questionários dirigidos aos concorrentes em 6 de Novembro de 2006, não contestadas pela recorrente
         no presente processo (respostas evocadas na nota de rodapé n.° 328 da decisão impugnada). As respostas dos clientes de negócios
         durante o inquérito também indicam que o critério do melhor preço é bastante importante. Pela ordem de importância expressa
         por essa clientela, aparece primeiro o critério do aeroporto de destino e depois o do melhor horário, o qual foi utilizado
         tendo em conta as frequências elevadas muitas vezes anunciadas pelos transportadores de prestações mínimas (considerando 316
         da decisão impugnada).
      
      108    Além disso, no que se refere aos pareceres dos aeroportos de Birmingham (considerando 138 da decisão impugnada) e de Viena
         (considerando 223 da decisão impugnada), a recorrente não expõe de que forma esses pareceres foram alegadamente desvirtuados.
         De resto, a recorrente renunciou expressamente a desenvolver esse argumento na audiência. Esses pareceres, que não concluem
         pela possibilidade de substituição, são fielmente reproduzidos na decisão impugnada e a Comissão dispunha, além disso, de
         outros elementos susceptíveis de apoiar a conclusão a que chegou na decisão impugnada. A técnica da reunião de indícios utilizada
         pela Comissão para apreciar uma operação de concentração pode naturalmente ter tanto elementos positivos como negativos. A
         conclusão a que a Comissão chegou no fim da sua análise dos diferentes indícios tidos em conta não pode, contudo, ser posta
         em causa pelo simples facto de resultar do inquérito um elemento negativo. Esse elemento é devidamente relatado e foi tido
         em conta pela Comissão, e sem ser desvirtuado, contrariamente ao que afirma a recorrente sem outra forma de demonstração.
      
      109    Além disso, contrariamente ao que a recorrente afirma, resulta da resposta da British Airways ao questionário enviado pela
         Comissão que, no que diz respeito aos aeroportos de Londres, «as sobreposições [eram] muito importantes entre as zonas de
         atracção, e [que] todos os aeroportos de Londres [podiam] concorrer entre si, o que fazem de resto, tanto no que se refere
         ao tráfico de longo curso como ao tráfico de pequeno curso». Dessa resposta resulta igualmente que, no que se refere aos outros
         aeroportos cuja lista figura na questão n.° 22 do referido questionário, essa companhia aérea considera, «de uma forma geral,
         que todos os aeroportos enumerados concorrem entre si para todos os tipos de passageiros». No que se refere à alegação de
         que as respostas dos concorrentes não demonstravam que todos os aeroportos principais e secundários eram substituíveis, particularmente
         no que diz respeito a Londres, as respostas dos concorrentes da Ryanair sobre essa ligação comprovam o contrário.
      
      110    No que se refere à crítica da recorrente relativa à utilização de uma «regra aproximativa» para efeitos da definição das zonas
         de atracção dos aeroportos para determinar os mercados em causa, há que observar que esse carácter aproximativo é reconhecido
         pela Comissão na decisão impugnada (considerando 83 da decisão impugnada: «Há contudo que observar que a Comissão utiliza
         a ‘regra’ dos 100 km ou de 1 hora de estrada unicamente como primeira ‘varíável representativa’ para definir uma zona de atracção.
         Devido às especificidades de cada aeroporto considerado, e de outras provas, a zona de atracção pode, na realidade, ser mais
         ampla e será por conseguinte objecto de uma exame detalhado caso a caso na análise dos diferentes pares de aeroportos»).
      
      111    Em resposta às críticas apresentadas quanto a este ponto pela Ryanair no que se refere à comunicação de objecções, a Comissão
         indicou na decisão impugnada que o critério dos 100 km ou de 1 hora de estrada era um indicador que assentava naquilo que
         os aeroportos consideravam ser uma zona de atracção razoável (considerando 85 da decisão impugnada). Resulta, assim, das respostas
         ao questionário dirigido aos aeroportos que estes apresentam às companhias aéreas uma zona de atracções de pelo menos 100
         km ou 1 hora de estrada (considerando 82 da decisão impugnada). Além disso, como a Comissão alega em resposta aos argumentos
         apresentados pela recorrente nas suas alegações, a circunstância de a duração do voo nas ligações entre a Irlanda e o Reino
         Unido ser relativamente curta não modifica de forma alguma essa apreciação. Em vários casos, existem com efeito linhas de
         autocarros especiais que ligam o aeroporto secundário e o centro da cidade, com horários adaptados aos voos. A abordagem da
         Comissão é concordante com a resposta da UK Civil Aviation Authority. 
      
      112    À luz destes dados e destas explicações, não se pode censurar a Comissão por ter utilizado o critério dos 100 km ou 1 hora
         de estrada na definição da zona de atracção dos aeroportos.
      
      113    No que se refere à critica feita à Comissão por ter tido em conta, no considerando 92 da decisão impugnada, as práticas comerciais
         da Ryanair que consistem em apresentar os seus voos como substitutos de voos com destino a aeroportos principais, há que observar
         que as referidas práticas só constituem um dos vários elementos que foram tidos em conta. Essas práticas apresentam efectivamente
         o interesse de facilitar a identificação dos destinos dos voos pelos possíveis clientes‑alvo da oferta da Ryanair. Esse interesse
         não pode ser posto em causa pelo simples facto de a Ryanair afirmar, sem o demonstrar de outra forma, que os nomes sob os
         quais comercializa os seus serviços para determinados aeroportos não constituem uma base suficientemente segura e sólida parra
         a definição dos mercados. Com efeito, essa afirmação não pode bastar para negar pertinência a esse elemento no leque de indícios
         utilizado pela Comissão. No que diz respeito ao exemplo de Viena e de Bratislava invocado pela recorrente, a Comissão baseou
         a sua apreciação noutros elementos, além da prática comercial da Ryanair. Examinou igualmente o limite indicativo de 100 km
         ou 1 hora de estrada, o ponto de vista das autoridades nacionais e dos concorrentes, e os resultados do inquérito feito à
         clientela (n.° 6.3.4.15 da decisão impugnada). De igual modo, a Comissão baseou‑se, na sua análise ligação a ligação (n.° 6.3.4
         da decisão impugnada), no critério de 100 km ou 1 hora de estrada, no ponto de vista das autoridades nacionais e no dos concorrentes,
         bem como no resultado do inquérito feito à clientela. As apreciações da Comissão sobre esse aspecto assentam sempre na utilização
         de um leque de indícios cujos elementos são expostos e analisados.
      
      114    No que se refere à crítica relativa à referência feita, no considerando 99 da decisão impugnada, ao conceito de «sistema dos
         aeroportos», utilizada pelo Regulamento n.° 2408/93 para fundamentar a constatação da possibilidade de substituição entre
         alguns aeroportos, resulta do referido considerando que a inclusão dos aeroportos em causa num «sistema de aeroportos», na
         acepção do Regulamento n.° 2408/92 vem «apoiar como prova suplementar a conclusão de que os aeroportos indicados ao abrigo
         desse regulamento pertencem à mesma conurbação e podem ser considerados substituíveis do ponto de vista da procura». No Regulamento
         n.° 2408/92, em vigor no momento em que a decisão impugnada foi adoptada, o sistema de aeroportos é definido como fazendo
         referência a «um conjunto de dois ou mais aeroportos que sirvam a mesma cidade ou área urbana, como indicado no anexo II».
         O facto de dois ou mais aeroportos serem mencionados no anexo II como sistema de aeroportos pode, assim, ser tido em consideração
         para determinar se há que considerar que esses aeroportos servem o mesmo destino, o que constitui um factor que indica que
         os referidos aeroportos são substituíveis para os passageiros que pretendem ir para o destino em causa. Esta apreciação não
         pode ser posta em causa pelo facto de a Comissão ter tomado a iniciativa de clarificar e de simplificar as regras relativas
         à repartição do tráfico entre aeroportos que servem a mesma cidade ou conurbação, pois a sua proposta neste sentido foi em
         seguida adoptada pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho da União Europeia. Com efeito, no Regulamento (CE) n.° 1008/2008
         do Parlamento e do Conselho, de 24 de Setembro de 2008, relativo a regras comuns de exploração dos serviços aéreos na Comunidade
         (reformulação) (JO L 293, p. 3), que, depois da adopção da decisão impugnada, revogou o Regulamento n.° 2408/92, é sempre
         feita referência ao princípio da distribuição do tráfico entre aeroportos que servem a mesma cidade ou conurbação, mesmo que
         já não seja feita referência à expressão «sistema de aeroportos».
      
      115    No que se refere à crítica da análise de correlação de preços efectuada no processo administrativo, há que observar que a
         Comissão reconhece que a correlação entre os preços não prova que dois aeroportos façam parte do mesmo mercado. Contudo, a
         Comissão tem razão quando alega que esse elemento associado a outros constitui um factor pertinente para a análise. Resulta
         da decisão impugnada que a análise feita pela Comissão é qualificada como «análise empírica» (considerando 121 da decisão
         impugnada). A nota de rodapé inserida sob o considerando 121 indica igualmente o seguinte:
      
      «Considerando todos os pares de cidades analisados, é importante observar que a Comissão teve em conta as provas económicas
         em matéria de correlação de preços como elementos suplementares que corroboram o seu ponto de vista. […] De facto, os movimentos
         de preços podem ser influenciados por outros factores susceptíveis de originar uma fraca correlação entre os preços.»
      
      116    É neste contexto que as apreciações apresentadas na decisão impugnada com base nos resultados da «análise empírica» da correlação
         dos preços devem ser tidas em conta. Assim, não se pode censurar a Comissão por ter exposto as razões pelas quais a análise
         da correlação dos preços podia dar resultados limitados, ao mesmo tempo que salientava que esses resultados, por mais limitados
         que fossem, podiam, contudo, ser tidos em consideração sob certas condições.
      
      117    Nestas condições, a recorrente não demonstra de que forma a Comissão excedeu alegadamente os limites do seu poder de apreciação
         das situações de ordem económica (v. n.os 31 e 32, supra). As críticas feitas quanto a este aspecto pela recorrente são gerais e não têm em conta a utilização feita pela Comissão
         dos resultados da análise de correlação dos preços.
      
      118    No que se refere à crítica dos resultados do inquérito feito aos passageiros, há que observar que esse aspecto também é objecto
         de outro argumento por parte da recorrente e será examinado nesse âmbito (v. n.os 202 e segs., infra). De qualquer forma, resulta do considerando 94 da decisão impugnada, que a Comissão estava plenamente consciente dos limites
         do inquérito feito aos clientes dos aeroporto de Dublim, pois esse inquérito foi feito essencialmente com o fim de verificar
         a afirmação da Ryanair segundo a qual, do ponto de vista do cliente, esta última e a Aer Lingus não concorriam entre si. O
         grupo de ligações incluía todos os aeroportos de Londres e um número limitado de ligações para as quais as partes na concentração
         propunham voos para diferentes aeroportos próximos da mesma cidade. A Comissão entendeu que, quando os passageiros consideravam
         uma companhia aérea que assegurava uma ligação para um aeroporto diferente como uma solução alternativa, podia deduzir‑se
         daí que os serviços de transporte aéreo de passageiros em questão podiam exercer uma pressão concorrencial entre si. A este
         respeito, a Comissão observou que «essas provas [tinham] uma natureza indirecta porque não [tinha sido] pedido às pessoas
         que responderam ao questionário […] que indicassem expressamente se consideravam a possibilidade de apanhar um voo para um
         aeroporto diferente». No considerando 122 da decisão impugnada, também é feita referência a esse inquérito como «prova indirecta».
         Na nota de rodapé n.° 91 da decisão impugnada, a Comissão também observou que o inquérito aos clientes só dizia respeito a
         um pequeno grupo de ligações em que as partes na concentração utilizam aeroportos diferentes e que, por isso, esse inquérito
         só tinha «valor informativo» para essas ligações. É nesse contexto que as apreciações apresentadas na decisão impugnada com
         base nos resultados do inquérito feito aos clientes devem ser tidas em conta. Assim, não se pode censurar a Comissão por ter
         exposto as razões pelas quais o inquérito feito aos clientes apresentava alguns limites, ao mesmo tempo que indicava que esses
         resultados apresentavam, ainda assim, um certo valor para as ligações em causa. 
      
      119    Nestas condições, a recorrente não demonstra de que forma a Comissão excedeu alegadamente os limites do seu poder de apreciação
         das situações de ordem económica. As críticas feitas sobre esse aspecto pela recorrente são gerais e não permitem compreender,
         no contexto deste argumento, de que forma a concepção das questões e as técnicas de amostragem utilizadas eram «gravemente
         defeituosas».
      
      3.     Quanto à vantagem concorrencial conferida pela existência de uma base no aeroporto de Dublim 
      a)     Argumentos das partes
      120    A recorrente contesta que o facto de ela e a Aer Lingus terem bases no aeroporto de Dublim permita considerar que são concorrentes
         muito próximos. O lugar em que o avião está baseado é completamente indiferente para os passageiros e tem relativamente pouca
         importância para as companhias aéreas. Uma companhia aérea que disponha de uma base na outra extremidade de uma ligação pode
         constituir um concorrente credível da Ryanair. Assim, a bmi, que dispõe de uma base no aeroporto de Heathrow e de um avião
         estacionado de noite no de Dublim, constitui um concorrente mais próximo da Aer Lingus do que a Ryanair na ligação Dublim
         Londres (Heathrow), pois a Ryanair não utiliza esse aeroporto.
      
      121    A Comissão contesta esta argumentação, alegando que as companhias aéreas só se lançam normalmente na exploração de uma ligação
         se esta estiver ligada a uma base.
      
      b)     Apreciação do Tribunal 
      122    A Comissão expôs nos considerandos 380 a 399 da decisão impugnada as razões pelas quais o facto de ter uma base importante
         no aeroporto de Dublim corroborava a apreciação segundo a qual as duas companhias são os «concorrentes mais próximos». Segundo
         a decisão impugnada, essa base (também chamada «aeroporto de base) permite realizar economias de escala e de alcance e confere
         uma maior flexibilidade de adaptação às flutuações da procura, sendo essas vantagens proporcionais à dimensão da base. A Comissão
         observou que a maior parte das transportadoras recorrem a bases (considerandos 393 e 394 da decisão impugnada) e desconsiderou
         as observações feitas pela Ryanair durante o processo administrativo segundo as quais, por um lado, há que considerar os concorrentes
         que estacionam os seus aviões de noite no aeroporto de Dublim como tão próximos dela quanto a Aer Lingus e, por outro, que
         pouco importa que a base seja situada na Irlanda ou na outra extremidade da ligação (n.os 7.3.4 da decisão impugnada). 
      
      123    A este respeito, há que observar que os argumentos apresentados pela Ryanair no âmbito do presente recurso não são mais do
         que a reprodução dos que formulou durante o processo administrativo, sem, contudo, pôr em causa a justeza das apreciações
         fundamentadas feitas pela Comissão na decisão impugnada para as afastar.
      
      124    Com efeito, resulta da análise exposta na decisão impugnada que são raros os transportadores que exploram ligações sem recorrer
         a um aeroporto de base, que confere uma vantagem económica. O facto de tanto a Ryanair como a Aer Lingus disporem de uma base
         importante no aeroporto de Dublim devia, por isso, ser tido em consideração na medida em que isso permite designadamente a
         essas companhias beneficiarem de vantagens semelhantes (n.os 7.3.4.1 e 7.3.4.2 da decisão impugnada). Pelas razões indicadas na decisão impugnada, essa situação não é comparável com
         a dos concorrentes que estacionam os seus aviões de noite no aeroporto de Dublim, em especial tendo em conta as diferenças
         significativas em termos de vantagens de escala e de alcance oferecidas por uma base (n.° 7.3.4.3 da decisão impugnada), nem
         com a dos concorrentes que dispõem de uma base no aeroporto de destino, devido às particularidades do aeroporto de Dublim
         (n.° 7.3.4.4 da decisão impugnada).
      
      125    Quanto a este último aspecto, a argumentação da recorrente não basta para pôr em causa a análise exposta nos considerandos
         404 a 407 da decisão impugnada, no fim da qual a Comissão considerou que a flexibilidade acrescida oferecida pela base de
         Dublim confere uma vantagem específica às partes na concentração. Os elementos tidos em consideração a este respeito são os
         seguintes:
      
      –        em doze ligações em que os serviços das partes na concentração se sobrepõem sem chegar a um monopólio, os concorrentes restantes
         não asseguram forçosamente a sua ligação a partir de uma base (considerando 405 da decisão impugnada), o que permite considerar
         que esses concorrentes exercem sobre a Ryanair uma pressão concorrencial menor do que a exercida pela Aer Lingus;
      
      –        algumas economias são mais significativas no aeroporto de Dublim do que noutro sítio devido à assimetria da origem do tráfico
         em diversas ligações em que os serviços se sobrepõem (em pelo menos 15 das 35 ligações, a maioria dos clientes vem da Irlanda)
         (considerando 406 da decisão impugnada), o que permite explicar de que forma uma base no aeroporto de Dublim implica uma vantagem
         maior do que uma base situada na outra extremidade da ligação;
      
      –        os transportadores que dispõem de uma base no aeroporto de destino normalmente só asseguram uma ligação com destino a Dublim,
         o que reduz o grau de compromissos face às ligações a partir de ou com destino a Dublim (considerando 407 da decisão impugnada).
         Ora, para ser o mais rentável possível e assegurar um máximo de rotações durante o dia, o aparelho, a manutenção e as equipas
         devem encontrar‑se no aeroporto de Dublim, de onde parte a maioria dos clientes, e não na outra extremidade da ligação; 
      
      –        os transportadores que têm uma base no aeroporto de destino registaram resultados medíocres com uma pequena quota de mercado.
         Em pelo menos 9 das 35 ligações em que os serviços se sobrepõem, uma transportadora concorrente retirou‑se da ligação, incapaz
         de rivalizar com a Aer Lingus e a Ryanair (considerando 408 da decisão impugnada). O exame do passado permite avaliar o que
         poderia acontecer no futuro.
      
      126    Nenhum dos argumentos invocados pela recorrente, na sua crítica da decisão impugnada quanto a este aspecto, permite pôr em
         causa a conclusão acima referida e os elementos invocados para a sustentar. Não ficou demonstrado que a Comissão se enganou
         quando apreciou a vantagem concorrencial que a base de Dublim confere às partes na concentração.
      
      127    Por conseguinte, a Comissão expôs de forma bastante na decisão impugnada de que forma o facto de ter uma base importante no
         aeroporto de Dublim representava uma vantagem considerável no que diz respeito às ligações a partir de e com destino a Dublim
         e aos clientes maioritariamente irlandeses que utilizam essas ligações.
      
      4.     Quanto às «provas não técnicas»
      a)     Argumentos das partes
      128    A recorrente reconhece que concorre com a Aer Lingus numa categoria restrita de passageiros, tal como concorre com transportadoras
         tradicionais como a Air France, a Lufthansa e a British Airways. As «provas não técnicas» adiantadas pela Comissão na contestação
         não são mais do que o reflexo dessa concorrência. Assim, os sistemas de gestão do rendimento e o controlo dos preços correspondem
         às práticas habituais do sector, de forma que isso não demonstra que a Ryanair e a Aer Lingus exercem uma sobre a outra «pressões
         concorrenciais significativas recíprocas». O controlo visa todos os preços e não apenas os da Aer Lingus. Isto permite à Ryanair
         reagir aos «raros casos em que a Aer Lingus ou outras companhias aéreas propõem preços promocionais menos elevados». Além
         disso, se a semelhança dos sistemas de gestão do rendimento devesse significar que existe uma concorrência intensa entre a
         Ryanair e a Aer Lingus, isso seria corroborados pelos resultados econométricos da Comissão, e não é isso que se passa. Além
         do mais, embora a recorrente não conteste que ajusta ocasionalmente os seus preços em reacção a uma promoção específica ou
         que lança ocasionalmente campanhas de publicidade comparativa, observa que essas actividades promocionais dizem respeito tanto
         à Aer Lingus como às outras transportadoras nacionais. Esses exemplos não entram, contudo, na categoria das «provas exactas,
         fiáveis e coerentes» que a Comissão é obrigada a apresentar. Se a Aer Lingus exercesse uma pressão concorrencial sobre a Ryanair,
         as provas deveriam demonstrar que a Ryanair propõe sistematicamente preços mais baixos quando a Aer Lingus opera numa ligação.
         Ora, essa hipótese é contrariada pelas provas econométricas apresentadas pela Ryanair. Por último, a Comissão não podia basear‑se
         nos documentos internos da Ryanair, que só têm um «carácter anedótico». Os extractos invocados pela Comissão não provam que
         a Ryanair e a Aer Lingus exercem entre elas «pressões concorrenciais significativas recíprocas ». Em alguns casos, as discussões
         às quais os referidos extractos fazem referência não dizem exclusivamente respeito à Aer Lingus, mas sim à situação geral
         de uma dada ligação. Por isso, a Comissão não podia basear‑se nesses documentos para afirmar que as duas companhias mantêm
         uma relação de concorrência estreita e considerar que as transportadoras nacionais que são referidas nesses documentos não
         concorrem com a Ryanair.
      
      129    A Comissão alega que o facto de a Ryanair e a Aer Lingus serem as únicas empresas presentes em 22 ligações em que os seus
         serviços se sobrepõem e deterem em conjunto quotas de mercado muito significativas em 13 outras ligações tem por consequência
         lógica que essas duas empresas exercem pressões concorrenciais entre si. Isso é demonstrado pelo facto de a Ryanair e a Aer
         Lingus aplicarem sistemas de gestão do rendimento semelhantes, pelo facto de controlarem regularmente o comportamento concorrencial
         dos seus principais concorrentes e adaptarem os seus preços em consequência disso, bem como pelo facto de fazerem aparecer
         regularmente anúncios publicitários onde comparam os seus serviços e os seus preços. Além disso, os documentos internos da
         Ryanair contêm provas evidentes da existência de uma concorrência com a Aer Lingus. Por isso, a afirmação da Ryanair de que,
         devido ao seu modelo de baixo custo, os seus concorrentes não têm uma influência tangível sobre o seu comportamento concorrencial
         é destituída de fundamento.
      
      b)     Apreciação do Tribunal 
      130    Para basear a conclusão de que a Ryanair e a Aer Lingus concorrem entre si em algumas ligações em que os seus serviços se
         sobrepõem (n.° 7.4 da decisão impugnada), a Comissão recorda a existência de várias provas expostas na decisão impugnada,
         que não foram criticadas pela recorrente na petição inicial. Essas provas dizem respeito:
      
      –        à utilização, «como várias outras transportadoras», de sistemas de gestão do rendimento semelhantes: sistema de controlo do
         estado das reservas para cada voo e sistema de gestão dos rendimentos (considerandos 438 a 443 da decisão impugnada);
      
      –        à utilização do mesmo software de comparação dos preços (QL2) que lhes permite um controlo do comportamento concorrencial
         dos concorrentes e uma adaptação à evolução da oferta (considerandos 444 e 445 da decisão impugnada);
      
      –        ao controlo mútuo pela Ryanair e pela Aer Lingus das suas promoções e das suas campanhas publicitárias respectivas e as reacções
         recíprocas às promoções de uma e da outra (considerandos 448 e 449 da decisão impugnada);
      
      –        às referências feitas à Aer Lingus nos Conselhos de Administração da Ryanair no que se refere à evolução das quotas de mercado
         e da relação de concorrência (nota de rodapé n.° 471 inserida no considerando 446 da decisão impugnada e nota de rodapé n.° 474
         inserida no considerando 448 da referida decisão).
      
      131    Com base nestas provas, a Comissão fez a seguinte constatação: os preços da Aer Lingus e da Ryanair são directamente influenciados
         pelos preços do seu principal concorrente, tendo ambas em conta cada uma dos preços uma da outra quando fixam os seus preços
         de uma ligação (n.os 7.4.1 e 7.4.1.2 da decisão impugnada) e as partes na concentração reagem reciprocamente às promoções e às campanhas publicitárias
         da outra (n.° 7.4.2 da decisão impugnada).
      
      132    A recorrente não contesta a veracidade das «provas não técnicas» referidas pela Comissão na decisão impugnada. Sustenta contudo,
         no essencial, que essas provas não são suficientemente probatórias para ser tidas em consideração e que, de qualquer forma,
         há que retirar conclusões apenas a partir das «provas técnicas», que resultam das diferentes análises econométricas feitas
         durante o processo administrativo. Alega igualmente que, de qualquer forma, as «provas não técnicas» não permitem demonstrar
         a existência de «pressões concorrenciais significativas recíprocas» entre as partes na concentração.
      
      133    A este respeito, há que considerar antes de mais que a Comissão podia invocar a existência de sistemas de gestão de rendimento
         semelhantes, de controlo do comportamento concorrencial dos concorrentes, das reacções de uma das partes na concentração às
         promoções feitas pela outra ou do controlo do comportamento concorrencial da Aer Lingus comprovado pelos documentos internos
         da Ryanair. Essas provas podiam perfeitamente ser tidas em consideração pela Comissão no âmbito do leque de indícios que utilizou
         para avaliar a situação de concorrência.
      
      134    O facto de algumas dessas «provas não técnicas» dizerem respeito tanto à relação de concorrência entre a Ryanair e a Aer Lingus
         como à existente entre a Ryanair e todos as outras transportadoras aéreas não tem relevância, na medida em que é a relação
         de concorrência entre a Ryanair e a Aer Lingus, partes na concentração, nas ligações em que ambas estão presentes, que é examinada
         pela Comissão nesta fase da análise.
      
      135    Além disso, a Comissão não se baseou nas provas acima referidas para demonstrar a existência de «pressões concorrenciais significativas
         recíprocas», mas para demonstrar que as partes na concentração concorriam então entre si (título do n.° 7.4 da decisão impugnada;
         v. igualmente n.° 131, supra). Logo, não há que averiguar se essas provas podem ser criticadas por permitirem comprovar uma conclusão a que não se chegou
         na decisão impugnada. 
      
      136    Além disso, a alegação da recorrente segundo a qual as «provas não técnicas» não podem ser tidas em conta se não forem sustentadas
         por «provas técnicas» não pode ser acolhida. De facto, não há que estabelecer essa hierarquia. Compete à Comissão avaliar
         globalmente o resultado do leque de indícios utilizados para avaliar a situação de concorrência. A este respeito, pode acontecer
         que algumas provas sejam privilegiadas e outras afastadas. Esse exame e a fundamentação que o mesmo comporta são objecto da
         fiscalização de legalidade exercida pelo Tribunal sobre as decisões da Comissão em matéria de concentrações. Logo, é nesse
         contexto que se devem examinar os argumentos da recorrente respeitantes às conclusões que deviam ser tido retiradas pela Comissão
         no âmbito das diferentes análises econométricas feitas durante o processo administrativo e à incidência que essas conclusões
         deviam ter tido na avaliação da situação de concorrência (v. n.° 181, infra).
      
      137    Por conseguinte, tendo especialmente em conta o facto de as observações da recorrente serem gerais, uma vez que esta se limita
         a indicar que as provas em que a Comissão se baseou valem tanto para a Aer Lingus como para todos os outros concorrentes,
         sem ter em conta as afirmações feitas pela Comissão segundo as quais, para as ligações examinadas na apreciação dos efeitos
         da operação sobre a concorrência, a Aer Lingus é o concorrente mais próximo da Ryanair, há que considerar que a recorrente
         não consegue pôr em causa a justeza das afirmações feitas pela Comissão na decisão impugnada.
      
      138    Essas provas, designadamente os extractos das conversas relativas à Aer Lingus mantidas nas reuniões do Conselho de Administração
         da Ryanair que constam do processo, são particularmente importantes, porque vêm confirmar as constatações feitas na fase da
         análise das quotas de mercado e do grau de concentração e porque precedem a análise dos dados econométricos. São tidas em
         consideração no âmbito do leque de indícios utilizado pela Comissão para examinar os efeitos da operação na concorrência.
      
      5.     Quanto à análise econométrica da Comissão 
      a)     Argumentos das partes
      139    A recorrente salienta que a análise econométrica permite «evitar debates especulativos» sobre a importância das diferenças
         relativas ao nível dos preços, aos custos de exploração, ao nível de prestações e à localização da base na apreciação da concorrência.
         Vários erros viciam a análise econométrica feita pela Comissão segundo o método denominado dos «efeitos fixos» (ou «com base
         nos dados de painel»). A Comissão não consegue fornecer provas do impacto da Aer Lingus nos preços da Ryanair. O que é conforme
         à afirmação da Ryanair segundo a qual a sua política de preços é guiada pelo seu «desejo de estender o seu modelo de preços
         baixos» a novos mercados e a novas ligações e não é «materialmente influenciada» pela actividade dos seus concorrentes. Segundo
         a recorrente, a Comissão pretende identificar uma «relação sistemática» respeitante às duas séries distintas de modelos relativos,
         respectivamente, à «frequência» e à «presença» da Ryanair. Afirma, por um lado, que se a frequência da Ryanair aumentasse
         1%, os preços da Aer Lingus baixavam 0,025% (ou seja, de forma extremamente insignificante) e, por outro, que a presença da
         Ryanair numa ligação levava a Aer Lingus a aplicar preços marginalmente mais baixos (ou seja, entre 5 e 8%) do que os que
         aplicaria de outra forma. Apesar destes números, que só indicam uma concorrência limitada, a Comissão sobreavaliou o impacto
         concorrencial real entre as duas companhias aéreas.
      
      140    Em primeiro lugar, a recorrente alega que, no que se refere ao alegado efeito da «frequência» sobre os preços, a apresentação
         feita pela Comissão é «demasiado enganosa». Ainda que o impacto referido pela Comissão possa ser estatisticamente significativo,
         o seu significado real em termos económicos é insignificante. Sem mencionar na decisão impugnada um dos seus próprios erros
         inicialmente cometidos, a Comissão sustenta que se a Ryanair se retirasse completamente de todas as ligações com sobreposição
         de actividades e abandonasse todos os seus lucros nessas ligações, isso teria como impacto um aumento de 10 a 12 % dos preços
         da Aer Lingus. Esse resultado seria «altamente improvável», porque a Ryanair se comprometeu a não reduzir as suas frequências
         nas ligações com sobreposição de actividades, e resulta de uma «interpretação altamente enganadora», porque os modelos utilizados
         não podem medir os impactos de alterações tão significativas. Além disso, a regressão da frequência mostra que mesmo alterações
         significativas na frequência da Ryanair só teriam uma incidência menor nos preços praticados pela Aer Lingus.
      
      141    Em segundo lugar, a propósito da regressão da «presença», a análise econométrica da Comissão mostra que os preços praticados
         pela Aer Lingus nas ligações em que a Ryanair está presente eram 5 a 8% inferiores aos que pratica nas ligações em que a Ryanair
         não está presente. A Ryanair representa geralmente metade da capacidade de cada uma das ligações em causa. Por conseguinte,
         se a Ryanair retirasse uma fracção muito substancial da capacidade, esse facto reflectir‑se‑ia pouco nos preços da Aer Lingus.
         Uma incidência tão fraca resultante de uma presença tão significativa não indica que a Ryanair exerça uma pressão concorrencial
         significativa sobre a Aer Lingus.
      
      142    Em terceiro lugar, no plano teórico, os modelos da Comissão levam a um resultado que está em contradição directa com os princípios
         económicos. Assim, é errado considerar que, quando os outros factores são constantes, um acréscimo da capacidade leva a um
         aumento dos preços. De acordo com um princípio económico bem conhecido, um acréscimo das vendas exige, pelo contrário, uma
         baixa dos preços.
      
      143    Em quarto lugar, as constatações da Comissão não resistem a ligeiras alterações da forma como os efeitos sazonais foram tidos
         em consideração no modelo utilizado. Os preços aplicados numa ligação podem de facto variar sistematicamente consoante o mês,
         tendo em conta hipóteses que não afectam a importância da concorrência sobre os preços. Um modelo empírico destinado a explicar
         os preços devia ter em conta os efeitos sazonais, mesmo que não haja maneira «correcta» de o fazer. Ora, no presente caso,
         a Comissão pressupôs que cada mês de cada ano era diferente, mas todas as ligações eram afectadas de forma semelhante durante
         um dado mês. Assim, por exemplo, em Dezembro a Comissão pressupôs que as ligações que servem as estações de ski tinham um
         aumento da oferta semelhante à das ligações que servem destinos estivais, o que é manifestamente incorrecto. O relatório da
         RBB Economics, de Setembro de 2007, que apresenta uma crítica económica da decisão impugnada e que foi anexada à petição inicial,
         indica assim que, se o efeito sazonal tivesse sido modelado de forma razoável, mas diferente, a conclusão da Comissão de que
         a Ryanair exerce uma influência sistemática sobre os preços da Aer Lingus deixaria de ser válida. Os efeitos sazonais não
         foram correctamente modelizados.
      
      144    Em quinto lugar, a recorrente alega que a Comissão aplicou critérios incoerentes para aceitar ou rejeitar elementos de facto.
         A recorrente remete a este respeito para a crítica económica da RBB Economics, de Setembro de 2007. A análise econométrica
         realizada pela Comissão não revela claramente que a Ryanair e a Aer Lingus reagem cada uma às promoções propostas pela outra.
         Consequentemente, há que considerar que essas reacções às promoções são ou muito raras, ou muito limitadas para se poder considerar
         que são testemunho de uma concorrência significativa entre as partes na concentração.
      
      145    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pela Aer Lingus Group, contesta os argumentos da recorrente remetendo para a decisão impugnada.
      
      b)     Apreciação do Tribunal 
      146    A recorrente contesta a análise de regressão dos preços realizada pela Comissão segundo o método denominado dos «efeitos fixos».
         No seu entender, não resulta dessa análise nenhum elemento que permita apreciar o impacto da Aer Lingus sobre os seus preços,
         o que confirma a sua afirmação de que não é influenciada pela actividade dos seus concorrentes. Assim, a Comissão sobreavaliou
         o impacto concorrencial real que as companhias aéreas têm uma sobre a outra.
      
      147    A recorrente reproduz, igualmente quanto a este ponto, os argumentos que expôs durante o processo administrativo e que foram
         examinados e rejeitados na decisão impugnada. A este respeito, há que fazer referência ao conteúdo da decisão impugnada para
         compreender o papel da análise de regressão dos preços na fase do inquérito aprofundado. Esse papel deve ser apreciado à luz
         da jurisprudência relativa à margem de apreciação da Comissão em matéria económica (v. n.os 29 e 30, supra). 
      
      148    A Comissão expôs nos considerandos 450 a 488 da decisão impugnada os resultados da análise de regressão dos preços que realizou
         mediante a utilização da técnica de regressão transversal proposta pela Ryanair (n.° 7.4.3.1 da decisão impugnada) e os resultados
         obtidos pela utilização da técnica de regressão de efeitos fixos que privilegiou (n.° 7.4.3.3 da decisão impugnada). Esses
         resultados levaram‑na à conclusão de que a sua análise confirmava uma interacção concorrencial significativa entre a Ryanair
         e a Aer Lingus (titulo do n.° 7.4.3 da decisão impugnada). 
      
      149    No considerando 450 da decisão impugnada, a Comissão começou por salientar que «considerava que os elementos descritos nos
         pontos precedentes forneciam provas suficientes da concorrência entre a Aer Lingus e a Ryanair». A análise de regressão dos
         preços foi realizada para permitir à Comissão verificar e apreciar as observações econométricas apresentadas pela Ryanair
         e pela Aer Lingus, bem como para avaliar qual poderia ser o impacto provável de cada uma das partes na concentração sobre
         os preços da outra.
      
      150    Segundo o considerando 452 da decisão impugnada, essa análise de regressão dos preços tinha por objectivo verificar:
      
      –        se a presença de uma das partes na concentração numa ligação estava associada a uma redução significativa, do ponto de vista
         estatístico e económico, dos preços da outra;
      
      –        se as partes na concentração exerciam entre si uma pressão concorrencial mais forte do que qualquer outro concorrente existente;
      –        se a existência de um concorrente actual ou potencial com uma presença significativa no aeroporto de destino numa ligação
         a partir de Dublim tinha um impacto significativo sobre os preços das partes na concentração;
      
      –        se uma forte presença de uma das partes na concentração (em termos de frequência de voos) tinha um efeito pronunciado nos
         preços da outra.
      
      151    Como resulta da decisão impugnada, a técnica da regressão transversal consiste em examinar as diferenças de preço num certo
         número de ligações em causa num momento determinado (considerando 453 da decisão impugnada). Implica comparar os preços praticados
         em ligações em que a concorrência existe com os preços praticados em ligações em que não há concorrência. A análise de regressão
         de efeitos fixos consiste em examinar as diferenças de preços nas ligações em causa durante um determinado período, a saber,
         o período compreendido entre Janeiro de 2002 a Dezembro de 2006 (considerando 482 da decisão impugnada). Implica comparar
         os preços praticados numa dada ligação durante períodos em que não há concorrência com os preços praticados em períodos em
         que há concorrência.
      
      152    No que se refere à análise de regressão de efeitos fixos, a Comissão observou que uma regressão baseada numa amostra com efeitos
         fixos específicos de uma ligação podia atenuar o aspecto da omissão de variável que afecta as regressões transversais. Considerou
         que esse método era «o mais adequado para avaliar a pressão concorrencial exercida pela Ryanair sobre a Aer Lingus» (considerando
         477 da decisão impugnada). 
      
      153    Os argumentos das partes relativos à análise de regressão transversal são evocados e apreciados em seguida (v. n.os 183 e segs., infra), só se apreciando nas presentes considerações a análise de regressão de efeitos fixos. 
      
      154    Para criticar a análise de regressão de efeitos fixos efectuada pela Comissão, a recorrente alega um certo número de argumentos,
         que devem ser examinados segundo a ordem lógica seguida na decisão impugnada, na qual a Comissão começou por abordar o critério
         da presença (v. n.° 482 da decisão impugnada) antes de examinar o critério da frequência (v. n.° 485 da decisão impugnada).
      
      155    No que diz respeito ao efeito da «presença» sobre os preços, a recorrente sustenta que a análise realizada pela Comissão revelou
         que os preços praticados pela Aer Lingus nas ligações em que a recorrente está presente eram 5 a 8% inferiores aos preços
         que a Aer Lingus pratica nas ligações em que a recorrente está ausente. Ora, como a Ryanair representa geralmente metade da
         capacidade de cada uma das ligações em causa, se a Ryanair retirasse uma fracção muito substancial da capacidade, os preços
         da Aer Lingus ressentir‑se‑iam pouco. Uma incidência tão fraca resultante de uma presença tão significativa não indica que
         a Ryanair exerça uma pressão concorrencial significativa sobre a Aer Lingus. Além disso, a Comissão não conseguiu fazer prova
         do impacto da Aer Lingus sobre os preços da Ryanair (v. n.os 139 e 141, supra).
      
      156    Em primeiro lugar, a Comissão considerou que a regressão de efeitos fixos não fornecia estimativas fiáveis sobre um possível
         impacto da presença da Aer Lingus nos preços da Ryanair. Observou a este respeito que existia um número insuficiente de exemplos
         de entradas ou de retiradas da Aer Lingus numa ligação em que a Ryanair já estivesse presente (considerando 486 da decisão
         impugnada). Este último ponto não é contestado pela recorrente.
      
      157    Assim, há que observar que a Comissão reconheceu na decisão impugnada que não lhe era possível apresentar a prova econométrica
         do impacto da Aer Lingus sobre os preços da Ryanair e que isso se explicava pela razão acima referida. Contudo, a Comissão
         teve o cuidado de observar que «isso não validava nem refutava a hipótese de que a Aer Lingus exerce uma pressão concorrencial
         sobre os preços da Ryanair». A Comissão sustentou esta afirmação precisando que «as provas apresentadas [no n.° 7.4.2. da
         decisão impugnada] demonstravam claramente que a Ryanair, tal como a Aer Lingus, controlam de forma permanente a sua própria
         taxa de ocupação e os preços uma e da outra e ajustam correspondentemente os seus preços» (considerando 486 da decisão impugnada
         e nota de rodapé n.° 487, na qual é feita referência ao n.° 7.4.2 da decisão impugnada, relativo ao facto de cada uma das
         partes na concentração reagir às promoções e às campanhas publicitárias da outra).
      
      158    Assim, a esse respeito, a recorrente limita‑se a retomar um ponto exposto na decisão impugnada, sem que seja possível deduzir
         desse facto que não existe pressão concorrencial entre as partes na concentração. A falta de dados suficientes relativos às
         entradas e às retiradas da Aer Lingus numa ligação em que a Ryanair já está presente explica‑se por uma razão objectiva não
         contestada pela recorrente e não basta para alegar que a pressão concorrencial entre as partes na concentração, resultante
         de outras provas expostas na decisão impugnada, tenha sido sobreavaliada pela Comissão.
      
      159    Em segundo lugar, a Comissão indicou na decisão impugnada que, como existem vários exemplos de entrada ou de retirada da Ryanair
         em ligações em que a Aer Lingus já estava presente, a análise de regressão de efeitos fixos era perfeitamente adequada para
         avaliar se a presença da Ryanair é «associada de forma negativa» aos preços da Aer Lingus (considerando 483 da decisão impugnada).
         Este aspecto também não é contestado pela recorrente.
      
      160    A análise de regressão de efeitos fixos permitiu designadamente validar a hipótese de que, «consoante o critério, a presença
         da Ryanair está ligada ao facto de a Aer Lingus praticar preços 7‑8% inferiores quando se trata de pares de cidades que reflectem
         a definição do mercado tida em conta pela Comissão e de cerca de 5% inferiores quando se trata de pares de aeroportos». Segundo
         a Comissão, esse efeito é económica e estatisticamente significativo em todas as regressões verificadas (considerando 485
         da decisão impugnada), ao passo que a recorrente alega que isso só indica a existência de uma concorrência limitada.
      
      161    Assim, a recorrente não critica esses resultados em si, mas apenas o seu significado. Ora, as afirmações da recorrente quanto
         a este aspecto não permitem compreender por que razão o efeito da sua presença sobre os preços da Aer Lingus não pode ser
         considerado económica e estatisticamente significativo como a Comissão alega.
      
      162    A este respeito, há que observar que uma incidência sobre os preços de 7 a 8% parece à primeira vista significativa. De resto,
         esse efeito corre o risco de ser subavaliado, pois se trata de uma média que não tem especialmente em consideração as ligações
         onde a concentração levaria à criação de um monopólio. De igual modo, tal como foi declarado no considerando 488 da decisão
         impugnada, a comparação efectuada pela Comissão não tem em consideração a influência da presença da Ryanair nos preços da
         Aer Lingus enquanto concorrente potencial nas ligações a partir de Dublim (n.° 7.6 da decisão impugnada). Nessas ligações,
         é efectivamente provável que a Aer Lingus fixe preços inferiores aos que pediria se a Ryanair não dispusesse de base no aeroporto
         de Dublim. Assim, a recorrente não se pode limitar a contestar o significado atribuído ao efeito verificado pelo facto de,
         segundo ela, não ser suficientemente significativo no plano económico.
      
      163    Além disso, importa não perder de vista o papel atribuído à análise de regressão de efeitos fixos no âmbito da avaliação da
         situação de concorrência. Assim, a Comissão indicou na decisão impugnada que essa análise confirmava e completava as conclusões
         retiradas das provas qualitativas segundo as quais a Ryanair e a Aer Lingus são concorrentes próximos. Observou que esses
         resultados eram igualmente conformes com a opinião da maioria das pessoas interrogadas durante os inquéritos feitos à clientela,
         dos quais resulta que as partes na concentração são os «concorrentes mais próximos» quando outras companhias operam na ligação
         em causa. Concluiu quanto a esse aspecto que «as regressões de efeitos fixos produziam, por conseguinte, provas claras e corroborantes
         de que os preços da Aer Lingus sofriam então a pressão concorrencial da Ryanair» (considerandos 489 e 490 da decisão impugnada).
         É assim nesse contexto que há que apreciar o papel atribuído à análise de regressão de efeitos fixos. Daqui resulta que é
         menos a intensidade da concorrência que existe entre a Ryanair e a Aer Lingus que é realçada na decisão impugnada do que o
         facto de essas duas empresas serem os «concorrentes mais próximos» e que existe uma pressão concorrencial exercida pela Ryanair
         sobre a Aer Lingus. Os resultados obtidos pela Comissão com base no critério da presença permitem confirmar estas duas últimas
         apreciações.
      
      164    Por conseguinte, a recorrente não demonstra de que forma a Comissão excedeu os limites do poder de apreciação das situações
         de ordem económica que lhe é reconhecido pela jurisprudência.
      
      165    No que se refere ao efeito da «frequência» sobre os preços, a recorrente alega que a apresentação feita na decisão impugnada
         é «muito enganadora», na medida em que, mesmo que o impacto observado pela Comissão fosse estatisticamente significativo,
         o seu significado económico é irrelevante. A Comissão também não mencionou na decisão impugnada um erro inicialmente cometido
         durante o processo administrativo e chegou a um resultado «altamente improvável». Além disso, a regressão da frequência revela
         que mesmo alterações significativas na frequência da Ryanair tinham apenas uma incidência menor sobre os preços praticados
         pela Aer Lingus (v. n.° 140, supra).
      
      166    Relativamente a este ponto, há que observar que a Comissão utilizou um critério diferente do critério inicial da presença,
         acima examinado, na análise de regressão de efeitos fixos. Trata‑se do critério da frequência, que tem por objectivo verificar
         se o número de frequências de uma das partes na concentração numa dada ligação se traduz numa baixa dos preços praticada pela
         outra (considerando 482 da decisão impugnada). A Comissão indicou expressamente na decisão impugnada que o efeito gerado pelas
         regressões baseadas na frequência permitia reforçar a fiabilidade dos resultados obtidos através da aplicação do critério
         da presença (considerando 485, quarto parágrafo, da decisão impugnada). Segundo a Comissão, o efeito sobre os preços indicado
         pelo critério da frequência fornece, assim, um elemento complementar que permite controlar a «robustez» do obtido mediante
         a utilização do critério da presença.
      
      167    Neste contexto, a Comissão chegou à conclusão de que medir o grau da presença da Ryanair à luz da frequência dos voos na ligação,
         utilizada como variável de substituição, permitia confirmar que a Ryanair exercia uma pressão concorrencial sobre a Aer Lingus.
         A Comissão também observou na decisão impugnada que, «consoante o critério, o efeito gerado pelas regressões baseadas na frequência
         sobre os preços eleva‑se a cerca de 5‑6% (em média sobre todas as ligações) ou 10‑12% (se se considerarem apenas as ligações
         onde os serviços se sobrepõem)» (considerando 485, quarto parágrafo, da decisão impugnada). 
      
      168    Essa análise da Comissão não pode ser posta em causa pela afirmação da recorrente segundo a qual a sua apresentação é «muito
         enganadora» e o seu resultado «altamente improvável». Para alegar esse carácter «altamente improvável», a recorrente invoca
         que se comprometeu a não reduzir, após a realização da concentração, as suas frequências nas ligações em que existiam sobreposições
         de actividades. Ora, essa promessa, que valia para o futuro, não punha em causa os resultados da análise econométrica realizada
         pela Comissão com base em dados que cobriam o período compreendido entre Janeiro de 2002 e Dezembro de 2006. Nesta fase da
         análise, a Comissão mais não fez do que expor os diferentes elementos tidos em conta no leque de indícios utilizado para chegar
         à conclusão de que as partes concorriam então entre si (n.° 7.4 da decisão impugnada). 
      
      169    Para alegar a natureza «muito enganadora» da apresentação, a recorrente sustenta que os modelos utilizados não podem medir
         os impactos de mutações tão significativas. Segundo a recorrente, a Comissão apresenta uma «interpretação alternativa e enganadora»
         da regressão da frequência ao tentar calcular o aumento dos preços esperado no caso de ela abandonar todas as ligações servidas
         pela Aer Lingus. Refere‑se, a este respeito, ao n.° 290 do anexo IV da decisão impugnada. Contudo, há que observar que a Comissão
         expôs no referido anexo as razões pelas quais utilizou a hipótese criticada pela recorrente. Tratava‑se no presente caso de
         utilizar por analogia o método utilizado pelos peritos económicos implicados no processo FTC c. Staples/Office Depot nos Estados
         Unidos (v. n.os 288 a 290 do anexo IV da decisão impugnada e as referências feitas às publicações na nota de rodapé n.° 87 do referido anexo).
         Assim, a recorrente não se pode limitar a afirmar que essa hipótese constitui uma «interpretação alternativa e enganadora»
         da regressão da frequência sem se pronunciar sobre as razões adiantadas pela Comissão para utilizar a referida hipótese no
         presente processo. Há igualmente que ter em conta o papel acessório atribuído pela Comissão à análise do efeito da frequência
         sobre os preços, que só é invocado para confirmar que a Ryanair exerce uma pressão concorrencial sobre a Aer Lingus e para
         reforçar a fiabilidade dos resultados derivados da utilização do critério da presença (v. n.os 166 e 167, supra). Quer resultem da utilização do critério da presença ou da utilização do critério da frequência, esses resultados, de qualquer
         forma, só têm um papel limitado na avaliação da situação da concorrência (v. n.° 163, supra).
      
      170    Consequentemente, a recorrente não demonstra de que forma a Comissão excedeu os limites do poder de apreciação das situações
         de ordem económica que lhe é reconhecido pela jurisprudência.
      
      171    No que se refere ao argumento relativo ao alegado erro inicialmente cometido pela Comissão, há que observar que o mesmo resulta
         do n.° 64 do anexo IV da comunicação de objecções enviada durante o processo administrativo, no qual a Comissão declarou o
         seguinte: 
      
      «[…] Esta abordagem permite‑nos […] interpretar o coeficiente da variável de frequência como elasticidade dos preços relativamente
         ao número de frequências mensais que um rival propõe na ligação em causa. Assim, se o coeficiente é de 0,02, por exemplo,
         isso significa que um reforço de 1% das frequências mensais de um concorrente origina um aumento de 2% dos preços.»
      
      172    Na segunda frase, a Comissão devia ter escrito «se o coeficiente for de 2». Contudo, este erro não deixa de ser um erro sem
         gravidade. Diz respeito a um exemplo hipotético utilizado para ilustrar o funcionamento de um coeficiente no âmbito da aplicação
         do critério da frequência. Esse erro não está ligado à interpretação feita pela Comissão dos resultados efectivos. Além disso,
         não foi dissimulado, tendo antes sido expressamente evocado na decisão impugnada (n.os 285 e 286 do anexo IV da decisão impugnada). Além do mais, esse erro não diz respeito ao critério da presença, que é considerado
         mais pertinente (v. n.° 166, supra).
      
      173    Assim, não se pode censurar a Comissão de ter apresentado uma análise viciada na decisão impugnada devido a um erro menor,
         que parece um erro de escrita, cometido numa fase anterior.
      
      174    No que se refere ao argumento de que os modelos da Comissão estão em contradição com a teoria económica, por conduzirem a
         um resultado paradoxal de um crescimento da capacidade levar a um aumento dos preços (v. n.° 142, supra), há que observar, como a Comissão faz, que, sendo a capacidade determinada antes dos preços no sector dos transportes aéreos
         de passageiros, os critérios econométricos utilizados restituem a ligação entre os preços e a procura prevista para o momento
         em que a capacidade é determinada (e não a procura real). Assim, o argumento da recorrente não tem em conta as características
         próprias do sector em causa, no qual as decisões relativas à capacidade apresentam algumas particularidades.
      
      175    No argumento de que as constatações da Comissão não resistem a ligeiras modificações das hipóteses que sustentam o modelo,
         a recorrente observa que a Comissão pressupôs que cada mês de cada ano era diferente, mas que todas as ligações eram afectadas
         de forma semelhante durante um dado mês. Ora, segundo a recorrente, se o efeito sazonal tivesse sido modelizado de forma razoável,
         mas diferente, a conclusão da Comissão de que a Ryanair exerce uma influência sistemática sobre os preços da Aer Lingus deixaria
         de ser válida (v. n.° 143, supra).
      
      176    Quanto a este aspecto, há que observar que a análise de regressão de efeitos fixos efectuada pela Comissão consiste em procurar
         nas diversas ligações as diferenças que afectam os preços e não variam no tempo. A Comissão expôs no anexo IV da decisão impugnada
         as razões pelas quais considerava que os resultados obtidos resistiam a uma introdução de outras variáveis de controlo relativas
         a factores de procura e de oferta que podiam variar no tempo consoante a ligação. Indicou que o recurso a efeitos fixos no
         tempo permitia controlar de forma satisfatória o carácter sazonal e os choques exógenos para todos os meses. Esses resultados
         até resistem à utilização de modelos de substituição para a tomada em conta do carácter sazonal, propostos pela Ryanair no
         processo administrativo (n.os 255 a 267 do anexo IV da decisão impugnada).
      
      177    Assim, a recorrente limita‑se a afirmar que outra abordagem dos efeitos sazonais poderia alterar os resultados obtidos. Ora,
         é feita referência a essa abordagem num anexo da decisão impugnada e a recorrente não diz de que forma as observações feitas
         a esse propósito pela Comissão são erradas.
      
      178    Consequentemente, a recorrente não demonstra de que forma a Comissão excedeu os limites do poder de apreciação das situações
         de ordem económica que lhe é reconhecido pela jurisprudência. 
      
      179    Em resposta ao argumento relativo à utilização de critérios incoerentes para aceitar ou rejeitar elementos de facto (v. n.° 144,
         supra), há que observar que a Comissão procedeu na decisão impugnada e no anexo IV da mesma a um exame detalhado de todos os dados
         econométricos submetidos pelas partes e das observações que as mesmas puderam apresentar sobre os seus próprios dados. A Comissão
         efectuou designadamente outros testes e extensões das regressões de base que constavam da comunicação de objecções para responder
         a essas observações (v. n.° 7.3 do anexo IV da decisão impugnada que é dedicado a essas observações).
      
      180    À luz desse exame, e tendo em conta o facto de, no âmbito dos seus comentários a esse respeito, a recorrente se limitar a
         reproduzir os argumentos expostos noutro lado sobre os diferentes aspectos da análise de regressão de efeitos fixos feita
         pela Comissão, há que considerar que a recorrente não demonstra de que a forma a Comissão excedeu os limites do poder de apreciação
         das situações de ordem económica que lhe é reconhecido pela jurisprudência.
      
      181    Quanto à alegação de que a análise econométrica realizada pela Comissão não revela claramente que a Ryanair e a Aer Lingus
         reagem cada uma às promoções da outra, deve observar‑se que esse não era o objectivo dessa análise (v. n.° 150, supra). A Comissão na parte da decisão impugnada relativa ao exame das promoções e das campanhas publicitárias não se apoiou na
         análise da regressão de efeitos fixos, mas sim na análise da estratégia publicitária da Aer Lingus e da Ryanair (v. n.° 7.4.2
         da decisão impugnada, bem como as várias referências feitas nas notas de rodapé n.os 474 a 477 aos comunicados de imprensa, aos documentos internos da Ryanair e à resposta da Aer Lingus a um questionário da
         Comissão). As conclusões retiradas pela Comissão nessa primeira parte não podem por isso ser postas em causa, em si mesmas,
         pelos resultados de uma análise econométrica cujo objectivo não consistia em examinar essa questão.
      
      182    Assim, resulta do exame do conteúdo da decisão impugnada e do seu anexo IV que nenhum dos argumentos adiantados pela recorrente
         é susceptível de pôr em causa justeza das conclusões a que a Comissão chegou, quer se trate do método utilizado, dos resultados
         obtidos ou da exploração que deles foi feita na decisão impugnada para a apreciação dos efeitos da concentração sobre a concorrência.
      
      183    A este respeito, há que recordar que, de qualquer forma, os resultados da análise da regressão efectuada pela Comissão só
         foram utilizados para confirmar e completar as conclusões retiradas de provas qualitativas de acordo com as quais a Ryanair
         e a Aer Lingus são concorrentes próximos.
      
      6.     Quanto às análises econométricas apresentadas pela Ryanair 
      a)     Argumentos das partes
      184    A recorrente sustenta que a Comissão optou por ignorar os dados econométricos que lhe apresentou durante o processo administrativo.
         Esses dados destinavam‑se a verificar se a presença da Aer Lingus numa ligação impedia a Ryanair de aplicar preços mais elevados.
         Continham dados transversais que comparavam uma ligação com outra no que se refere a mais de 300 ligações através da Europa,
         bem como um modelo de amostragem. Segundo a recorrente, esses dois elementos demonstravam invariavelmente que, quando ela
         fixa os seus preços, não é objecto de uma pressão concorrencial resultante da presença da Aer Lingus numa ligação. Os dados
         fornecidos pela Ryanair tinham várias vantagens relativamente ao modelo utilizado pela Comissão (critica económica da RBB
         Economics, de Setembro de 2007).
      
      185    Em primeiro lugar, o modelo transversal da Ryanair utiliza dados respeitantes às ligações por ela exploradas. Esses dados
         foram afastados pela Comissão por «razões teóricas», baseadas no facto de não dizerem directamente respeito à Irlanda, de
         onde partem as ligações afectadas pela concentração e por ser possível que as «diferenças não observadas» entre as ligações
         influenciassem os resultados. Essas duas objecções são manifestamente destituídas de fundamento, porque a Ryanair utiliza
         o mesmo modelo económico em toda a Europa sem distinguir entre as ligações irlandesas e não irlandesas e porque a objecção
         relativa às «diferenças não observadas» também é válida para o modelo da Comissão, tendo esta última admitido, ela própria,
         no que se refere ao seu modelo, que existia um «problema de selecção» e um «problema endogénico» relativo à frequência.
      
      186    Em segundo lugar, a regressão de amostragem apresentada pela Ryanair permite controlar as flutuações que afectam de forma
         significativa os preços praticados numa ligação. Esse elemento faz deste método um método superior aos modelos da Comissão
         nos quais, muito provavelmente, os factores relativos à procura não foram adequadamente tidos em conta. Em princípio, a Comissão
         reconhece as vantagens desta «proxy» da procura ao nível das ligações, mas opta arbitrariamente por afastá‑la pelo facto de
         ser teoricamente possível que a variável «falhe em determinadas» circunstâncias. Além disso, no que diz respeito à conclusão
         da Ryanair de que a Aer Lingus não tem nenhum efeito significativo sobre os seus preços, a Comissão defende que «a incapacidade
         de provar a existência de uma ligação estatística não significa que essa ligação não exista» (considerando 476 da decisão
         impugnada). Logo, a Comissão impõe um critério impossível de satisfazer.
      
      187    Em terceiro lugar, a Comissão qualifica o método econométrico da Ryanair como «não convencional», apesar de se tratar do método
         aplicado pelos economistas em cujos trabalhos a sua análise se baseia (n.os 117 e 288 do anexo IV da decisão impugnada).
      
      188    Consequentemente, os dados da Ryanair baseiam‑se em modelos mais sólidos que os da Comissão, são representativos do seu modelo
         económico, permitindo ter em conta as flutuações da procura e são mais «robustos» face à alteração das hipóteses de modelização.
         De resto, a análise econométrica da Comissão não contradiz a conclusão retirada desses dados segundo a qual a Aer Lingus não
         exerce pressão concorrencial sobre a Ryanair.
      
      189    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pela Aer Lingus Group, contesta os argumentos da recorrente remetendo para a decisão impugnada.
      
      b)     Apreciação do Tribunal de Primeira Instância
      190    A recorrente sustenta que a Comissão não podia afastar os seus dados econométricos da forma como fez pelos motivos expostos
         na decisão impugnada (n.° 7.4.3.1 da decisão impugnada e n.° 5 do seu anexo IV no que se refere à análise de regressão transversal;
         n.° 7.4.3.2 da decisão impugnada e n.° 6 do seu anexo IV no que diz respeito às regressões em duas fases). 
      
      191    A recorrente retoma também quanto a este aspecto os argumentos que expôs no processo administrativo e que foram examinados
         e rejeitados na decisão impugnada. A este respeito, há que fazer referência ao conteúdo da decisão impugnada para compreender
         o papel representado pela análise de regressão dos preços durante a fase da investigação aprofundada. Esse papel deve ser
         apreciado à luz da jurisprudência relativa à margem de apreciação da Comissão em matéria económica (v. n.os 29 e 30, supra). 
      
      192    Com efeito, deve, antes de mais, observar‑se que a Comissão examinou em detalhe na decisão impugnada os dois estudos econométricos
         comunicados pela Ryanair. Assim, para afastar a análise de regressão transversal, a Comissão indicou que a Ryanair procurava
         determinar se os seus próprios preços eram menos elevados nas ligações em que concorria com a Aer Lingus e que a Ryanair pretendia
         obter esse resultado analisando os preços em 313 ligações europeias em que operava, antes de concluir que não existia uma
         ligação estatisticamente significativa entre os seus próprios preços e a presença da Aer Lingus numa dada ligação (considerandos
         457 a 459 da decisão impugnada). A Comissão recusou admitir que essa constatação constituía a prova de que a Aer Lingus não
         exercia uma pressão concorrencial sobre a Ryanair pelos seguintes motivos: em primeiro lugar, os resultados dos estudos não
         eram «robustos», ou seja, não resistiriam a uma ligeira alteração das hipóteses de partida, e alguns problemas técnicos específicos
         privavam os referidos resultados de fiabilidade; em segundo lugar, o facto de comparar ligações diferentes (método transversal)
         é problemático, porque as características das ligações não são tidas em conta; e em terceiro lugar, os dados apresentados
         não se limitavam às ligações com partida e para Dublim, mas incluíam igualmente um grande número de ligações europeias que
         não partiam nem se destinavam a Dublim» (considerandos 460 a 462 da decisão impugnada e n.° 5.2 do seu anexo IV).
      
      193    Para corrigir tanto quanto possível esses problemas, a Comissão efectuou a sua própria análise transversal das ligações com
         partida e com destino a Dublim. Os resultados obtidos não confirmaram as constatações da Ryanair. Revelaram que os preços
         da Aer Lingus eram mais baixos nas ligações em que a Ryanair está presente e que a Ryanair praticava preços menos elevados
         sempre que sujeita à concorrência da Aer Lingus. Por razões técnicas, a Comissão considerou contudo na decisão impugnada que
         não se podia retirar nenhuma conclusão definitiva nem da análise transversal da Ryanair nem da sua própria análise transversal
         (considerandos 463 a 468 da decisão impugnada). 
      
      194    Além disso, há que observar, ao contrário do que a recorrente afirma, que a Comissão não rejeitou arbitrariamente na decisão
         impugnada os seus dois relatórios relativos às regressões em duas fases (igualmente denominadas de «regressões de amostragem»).
         Esses relatórios foram cuidadosamente examinados e não foram considerados como provas pelas razões expostas nos considerandos
         473 a 475 da decisão impugnada e no n.° 6 do seu anexo IV. Em especial, a Comissão observou que o método aplicado pela Ryanair
         reduziu de facto a abordagem por amostragem a uma simples análise transversal. O defeito que levou a Comissão a rejeitar tanto a análise transversal
         como a sua própria análise, a saber, a insuficiente tomada em conta das características das ligações, também invalida a análise
         de regressão em duas fases da Ryanair. A Comissão também observou que, ao escolher um método complexo em duas fases e um conjunto
         de dados que incluíam ligações a partir da Irlanda, a Ryanair aumentava a probabilidade de a sua regressão não revelar resultados
         estatisticamente significativos. 
      
      195    Assim, resulta do exame do conteúdo da decisão impugnada e do seu anexo IV que nenhum dos argumentos adiantados pela recorrente
         pode pôr em causa a justeza das conclusões da Comissão nos termos das quais, por um lado, nem a sua análise transversal nem
         a da Ryanair atingiam a norma de fiabilidade necessária (considerando 468 da decisão impugnada) e, por outro, a análise de
         regressão em duas fases da Ryanair não tem um valor probatório suficiente para demonstrar que a Ryanair não sofre nenhuma
         pressão concorrencial por parte da Aer Lingus nas ligações a partir da Irlanda (considerando 476 da decisão impugnada).
      
      7.     Quanto às pressões concorrenciais exercidas pelas companhias de charters 
      a)     Argumentos das partes
      196    A recorrente afirma que as companhias de charters exercem uma pressão concorrencial sobre a entidade resultante da concentração
         «no contexto, por exemplo, dos destinos para o sol ou para o ski». Ao excluir, no n.° 6.7 da decisão impugnada, as companhias
         de charters do mercado pertinente, a Comissão comete um erro. Com efeito, a grande maioria dos lugares charter é posta no
         mercado sob a forma de viagens organizadas propostas pelas agências de viagens. Na decisão impugnada, a Comissão nega qualquer
         importância a esses lugares pelo facto de «[o] mercado das vendas de lotes de lugares às agências de viagens ser um mercado
         a montante do mercado das vendas de lugares aos particulares» (considerando 299 da decisão impugnada). Contudo, os clientes
         que reservam voos charter nas agências de viagens podem facilmente reservar voos regulares em transportadoras como a Ryanair
         [v. Decisão da Comissão de 4 de Maio de 2007 (Processo COMP/M.4601 – KarstadtQuelle/MyTravel)]. A Comissão também indica na
         decisão impugnada que «[o] facto de as agências de viagens serem afectadas de forma negativa pelas transportadoras de prestações
         mínimas não significa, no entanto, que essas agências exerçam uma pressão concorrencial sobre as partes na concentração» (considerando
         308 da decisão impugnada). Todavia, os efeitos negativos que as agências de viagens sentiram da parte das transportadoras
         de baixo custo resultaram sem dúvida da «desintermediação» (ou seja, os consumidores optarem por reservar as férias no estrangeiro
         de forma independente em vez de comprar uma viagem organizada). Se, como seria verosímil, as agências de viagens reagissem
         às perdas de vendas baixando os seus preços para encher os seus aviões charter, isso teria por consequência que alguns consumidores
         deixariam as transportadoras regulares de baixo custo para voltarem para os produtos das agências de viagens. Noutros termos,
         as agências de viagens conseguem exercer algumas pressões sobre os transportadores regulares quando estes transportam consumidores
         para os seus destinos de férias.
      
      197    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, contesta os argumentos da recorrente, remetendo para a decisão impugnada.
      
      b)     Apreciação do Tribunal
      198    A recorrente alega que as companhias de charters exercem pressão concorrencial sobre a entidade resultante da concentração
         «no contexto, por exemplo, dos destinos para o sol ou para o ski». Por esse motivo, essas companhias aéreas deviam ser tidas
         em conta na definição do mercado pertinente e da apreciação dos efeitos sobre a concorrência. 
      
      199    Contudo, essas críticas limitam‑se a recordar a situação factual examinada pela Comissão no n.° 6.7 da decisão impugnada,
         no qual a Comissão concluiu, por um lado, que «a maioria dos serviços propostos pelas companhias de charters não pertenciam
         ao mesmo serviço que os serviços de transporte aéreo regular (vendas de férias fixas, vendas de lugares a agências de viagens)»
         e, por outro, que «a questão de saber se as vendas de voos tradicionais fazem parte do mesmo mercado em causa [podia ser deixada
         em aberto], porque a apreciação feita sob o ângulo da concorrência ficaria inalterada com esse facto» (considerando 311 da
         decisão impugnada). Esta segunda conclusão baseia‑se na observação, não contestada pela recorrente no presente processo, de
         que as companhias de charters, ao proporem muito poucos voos tradicionais nas ligações em causa, não exercem uma pressão significativa
         sobre o conjunto Ryanair‑Aer Lingus (considerando 306 da decisão impugnada). 
      
      200    Os motivos expostos na decisão impugnada são suficientes para sustentar as conclusões que deles foram tiradas pela Comissão.
         Além disso, a recorrente não demonstra que a tomada em conta das companhias de charters teria tido incidência na apreciação
         do estado da concorrência feita pela Comissão. 
      
      201    Por conseguinte, há que rejeitar este argumento da recorrente. 
      
      8.     Quanto ao inquérito aos passageiros 
      a)     Argumentos das partes
      202    A recorrente denuncia o «peso excessivo» atribuído ao inquérito o aos passageiros que levou a Comissão a concluir pela existência
         de uma relação de concorrência entre a Aer Lingus e a Ryanair muito mais estreita do que a que existe na realidade. Esse inquérito
         foi «insuficiente e defeituoso» em vários aspectos, como resulta do relatório da York Aviation, de Setembro de 2007, relativo
         a alguns aspectos da decisão impugnada, junto em anexo à petição inicial.
      
      203    Em primeiro lugar, a recorrente sustenta que esse inquérito foi tão mal concebido que as questões colocadas aos passageiros
         eram «ambíguas e enganadoras». A Comissão não podia razoavelmente ignorar essas ambiguidades num caso em que um dos problemas‑chave
         a resolver era a questão de saber se um dado aeroporto secundário era um substituto suficientemente próximo de um determinado
         aeroporto principal. A este respeito, a própria Comissão observou que o inquérito não se destinava a avaliar a possibilidade
         de substituição entre os aeroportos.
      
      204    Em segundo lugar, a recorrente alega que a realização do inquérito apresentou vários erros. Antes de mais, o alcance do inquérito
         era demasiado limitado para ser representativo da população global, de modo que os seus resultados não são fiáveis. O inquérito
         só foi feito num dos cerca de 50 aeroportos em causa (a saber, o aeroporto de Dublim) (e não nos de Cork, de Shannon, do Reino
         Unido ou da Europa continental), o que cria o risco de conduzir a uma ampla desvalorização do número de passageiros não originários
         da Irlanda e da resposta à questão de saber em que da medida os passageiros consideravam as transportadoras não irlandesas
         como substitutos para as ligações entre Dublim e o Reino Unido ou a Europa continental. Em seguida, embora fosse possível,
         em princípio, organizar o inquérito perguntando às pessoas interrogadas que preenchessem elas próprias o formulário, esse
         método revelou‑se manifestamente inadequado no presente caso devido à formulação ambígua e/ou orientada do questionário final
         (v. a questão n.° 8 do questionário relativa à possibilidade de substituição) e não foi conforme com uma boa prática. De igual
         modo, devido aos períodos em que o inquérito foi realizado, a cobertura do dia e da semana era variável, o que comprometia
         a fiabilidade dos resultados [por exemplo, relativamente à ligação Dublim‑Londres (Heathrow), utilizada por muitos passageiros
         de negócios, o inquérito foi organizado no fim de semana, período durante o qual é menos provável que viagem]. Além disso,
         o questionário só foi distribuído em inglês, o que significa que a proporção de passageiros não anglófonos que responderam
         ao questionário (por exemplo, os residentes no estrangeiros e alguns trabalhadores imigrantes que residem na Irlanda) era
         reduzida e o risco de o questionário ser mal interpretado acrescido.
      
      205    Em terceiro lugar, a recorrente observa que a análise posterior dos resultados do inquérito também é «manifestamente defeituosa».
         Em especial, um «decisor sensato» não teria podido tirar as conclusões que a Comissão tirou desses resultados sem os ponderar
         previamente da forma indicada pela Ryanair, ou seja, da forma exposta no relatório da York Aviation, de Setembro de 2007.
      
      206    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, contesta os argumentos da recorrente, remetendo para a decisão impugnada.
      
      b)     Apreciação do Tribunal
      207    Na decisão impugnada, a Comissão referiu‑se a um inquérito realizado pelos seus serviços aos passageiros, antes de concluir
         que resultava desse inquérito que os passageiros que apanhavam um voo à partida ou com destino a Dublim consideravam a Aer
         Lingus e a Ryanair os «concorrentes mais próximos» (n.° 7.3.5 da decisão impugnada, em especial considerando 416 e nota de
         rodapé n.° 450, bem como n.° 3 do anexo I e tabela A.4.5 do anexo II da decisão impugnada). Os resultados foram analisados
         como dados não ponderados (n.° 7.3.5.1 da decisão impugnada), como dados não ponderados por categoria de rota (n.° 7.3.5.2
         da decisão impugnada) e como dados ponderados, e são significativos (considerando 428 da decisão impugnada). A Comissão afirma
         que estes resultados são corroborados por outro inquérito realizado pela Aer Lingus (considerando 430 da decisão impugnada).
      
      208    No que se refere aos argumentos relativos à concepção do inquérito e às questões colocadas, há que observar que a Comissão
         indicou no considerando 419 da decisão impugnada qual era o principal objectivo do inquérito, a saber, validar ou refutar
         a alegação da Ryanair segundo a qual esta última e a Aer Lingus não eram considerados substitutos pela sua clientela respectiva
         nas ligações a partir de Dublim. Assim sendo, a Comissão podia considerar com razão que perguntar directamente aos passageiros
         se tinham considerado a Aer Lingus ou a Ryanair no momento da sua escolha de um voo de uma ligação particular a partir de
         Dublim era a melhor forma de evitar uma resposta enviesada à questão que visa verificar a alegação de que as partes na concentração
         não exercem entre si uma pressão concorrencial. A escolha dessa questão não pode, por isso, ser criticada pela recorrente.
         
      
      209    De igual modo, não se pode alegar que o alcance do inquérito é demasiado limitado para ser representativo, porque a Comissão
         recolheu cerca de 2 500 respostas a um questionário especialmente concebido para o processo e em conformidade com um pedido
         que tinha sido apresentado nesse sentido pela Ryanair. As outras críticas feitas pela recorrente respeitantes ao inquérito,
         a saber, a sua realização durante um fim de semana, em inglês, apenas em Dublim e mediante a utilização da técnica do auto‑questionário,
         foram abordadas no anexo I da decisão impugnada, que explica o inquérito aos passageiros (considerando 415 da decisão impugnada),
         no âmbito do qual a Comissão observou no essencial e de forma convincente que essas particularidades se podiam explicar pela
         falta de tempo necessário para pôr em execução um inquérito a uma escala maior, durante uma semana inteira, em várias línguas,
         nos outros aeroportos e sem recorrer à técnica do auto‑questionário que, contudo, é utilizada habitualmente no transporte
         aéreo.
      
      210    Em resposta à argumentação de falta de ponderação dos resultados do inquérito, há que observar que, na sequência da resposta
         da Ryanair à comunicação de objecções, a Comissão ponderou os resultados da maneira proposta pela Ryanair e verificou que
         as principais conclusões não eram alteradas. Isso foi exposto nos considerandos 426 a 430 da decisão impugnada, sem que a
         recorrente o tenha posto em causa no presente recurso. 
      
      211    Consequentemente, tendo especialmente em conta o facto de as observações da recorrente continuarem a ser gerais, uma vez que
         esta se limita a invocar a possibilidade de realizar um inquérito mais exaustivo sem ter em conta as contingências associadas
         aos prazos prescritos em matéria de controlo das concentrações, há que considerar que a recorrente não demonstra de forma
         bastante que as constatações da Comissão acima referidas são erradas.
      
      9.     Quanto ao inquérito às empresas clientes 
      a)     Argumentos das partes
      212    A recorrente alega que a Comissão não se comportou como um «inquiridor independente, diligente e objectivo» quando avaliou
         o resultado do inquérito às empresas clientes (no que se refere, em especial, às respostas às questões n.os 15, 19 e 21 do questionário). Agiu de forma selectiva e incoerente ao invocar esses resultados em apoio da sua tese de que
         ainda existe uma «diferenciação em termos de marca e de oferta de serviços entre a Aer Lingus e a Ryanair» (considerando 366
         e nota de rodapé n.° 377 da decisão impugnada), sem os ter em conta para outros fins, por exemplo, para analisar a possibilidade
         de substituição entre os aeroportos alegando que essas respostas se tinham «revelado de pouco interesse relativamente a certos
         aspectos do inquérito» (considerando 97 da decisão impugnada). Ao optar por ignorar essas respostas no que se refere à análise
         da estreiteza da relação de concorrência entre a Ryanair e a Aer Lingus, a Comissão não teve em consideração a opinião das
         empresas que não consideravam a Ryanair e a Aer Lingus e os aeroportos que as mesmas utilizam como concorrentes próximos.
         Segundo a Comissão, as opiniões das grandes empresas clientes não são «necessariamente representativas» das opiniões dos clientes
         da Ryanair e da Aer Lingus, porque são em regra mais sensíveis ao tempo de transporte e porque muitas de entre elas beneficiam
         de condições especiais (condições reservadas às empresas) junto das transportadoras tradicionais, condições que lhes retiram
         toda a imparcialidade face a essas transportadoras (considerando 414 da decisão impugnada). Essas considerações não estão
         demonstradas e excluem uma categoria muito significativa de passageiros, designadamente para a Aer Lingus, a saber, a dos
         passageiros sensíveis ao tempo de transporte. Ao excluir esses dados, a Comissão sobreavaliou o grau de concorrência que existe
         entre a Ryanair e a Aer Lingus, em especial nas ligações em que os passageiros de negócios sensíveis ao tempo de transporte
         representam uma percentagem importante do número total de passageiros. Por exemplo, entre Junho de 2005 e Junho de 2006, a
         Microsoft reservou 3 268 voos Dublim‑Londres (Heathrow) na Aer Lingus e apenas 34 voos Dublim‑Londres (Stansted) na Ryanair.
      
      213    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, contesta os argumentos da recorrente, remetendo para a decisão impugnada.
      
      b)     Apreciação do Tribunal 
      214    A recorrente critica a utilização que a Comissão fez das respostas das empresas clientes ao questionário que lhes foi enviado.
         Embora algumas dessas respostas tenham sido utilizadas na decisão impugnada, por exemplo para considerar que continuava a
         existir uma certa diferença entre a Aer Lingus e a Ryanair em termos de marca e de oferta de serviços (considerando 366 da
         decisão impugnada), outras não foram tidas em conta na medida em que a Comissão considerou que tinham um valor limitado, designadamente
         no que diz respeito à possibilidade de substituição entre os aeroportos (considerando 97 da decisão impugnada). A Comissão
         deu algumas explicações a este respeito no considerando 414 da decisão impugnada. 
      
      215    Parece perfeitamente concebível que as respostas de passageiros ou de concorrentes a certas questões se revelem mais ou menos
         pertinentes ou convincentes do que as respostas que tenham dado a outras questões. Assim, não se pode censurar a Comissão
         por agir de forma incoerente ou desrazoável pelo simples facto de atribuir menos importância às respostas que considera menos
         pertinentes. 
      
      216    No presente caso, a recorrente não pode ignorar as razões expostas na decisão impugnada em apoio das afirmações que nela são
         feitas pela Comissão no que diz respeito aos resultados do inquérito feito junto das empresas clientes (considerandos 36,
         97 e 414 da decisão impugnada). A este respeito, a conclusão de que a opinião de grandes empresas clientes não é necessariamente
         representativa da opinião dos clientes da Ryanair e da Aer Lingus, porque a clientela das empresas é susceptível de ser mais
         sensível ao factor tempo e de ter celebrado acordos com as transportadoras tradicionais, não pode ser qualificada como hipótese
         não demonstrada. A clientela das empresas é geralmente mais sensível ao factor tempo que os outros passageiros e várias empresas
         celebraram acordos com uma ou mais companhias aéreas. 
      
      217    O facto de uma empresa cliente ter reservado um número de voos muito mais elevado na Aer Lingus com destino a Londres‑Heathrow
         do que na Ryanair com destino a Londres‑Stansted não constitui um indício sério de que os dois serviços não são substituíveis,
         porque essa empresa celebrou um acordo com a Aer Lingus que traduz a sua preferência actual por voos dessa companhia aérea.
         Além disso, as vendas realizadas no âmbito de acordos de empresa representam menos de 5% do volume de negócios da Aer Lingus
         (nota de rodapé n.° 331 da decisão impugnada), de forma que a maioria dos seus passageiros não são abrangidos por um acordo
         desses. De qualquer forma, resulta das respostas das empresas clientes que cerca de 80% dos participantes no inquérito indicaram
         que consideravam a Ryanair e a Aer Lingus concorrentes próximos nas ligações a partir de e com destino a Irlanda (resposta
         à questão n.° 2 do questionário).
      
      218    Nenhum dos argumentos apresentados pela recorrente quanto a este ponto permite assim pôr em causa a análise exposta na decisão
         impugnada. As razões expostas pela Comissão no considerando 414 da decisão impugnada para fundamentar a sua opção de não tomar
         em consideração certos resultados do inquérito realizado junto das empresas clientes são juridicamente suficientes. 
      
      10.  Quanto ao prejuízo para os consumidores
      a)     Argumentos das partes
      219    A recorrente sustenta que a Comissão não demonstrou na decisão impugnada que a alegada eliminação de uma concorrência efectiva
         entre a Aer Lingus e ela própria causaria prejuízos aos consumidores por implicar um aumento dos preços e/ou uma redução do
         número de voos (considerando 491 da decisão impugnada). A análise de regressão efectuada pela Comissão é «gravemente defeituosa»
         e não permite tirar essa conclusão. Além disso, a Comissão ignorou um estudo aprofundado que demonstra que os preços não eram
         mais elevados nas ligações exploradas por apenas um operador do que nas ligações exploradas por várias transportadoras. A
         Comissão também não demonstrou na decisão impugnada que a multiplicação de voos e a abertura de novas ligações eram devidas
         à relação de concorrência entre a Ryanair e a Aer Lingus (considerando 493 da decisão impugnada).
      
      220    Além disso, no que se refere à concorrência potencial entre a Aer Lingus e a recorrente nas quinze ligações exploradas actualmente
         apenas por uma das duas companhias aéreas (considerandos 498 a 540 da decisão impugnada), a recorrente sustenta que a Comissão
         sobreavaliou a pressão concorrencial que essas duas companhias aéreas exercem entre si e subavaliou a pressão concorrencial
         exercida por terceiros e a capacidade destes para entrarem nessas ligações. Em especial, a Comissão afirmou sem razão que
         a Ryanair e a Aer Lingus beneficiavam, nas ligações irlandesas, de vantagens específicas que tornavam a entrada de companhias
         terceiras «pouco provável». A Comissão não conseguiu provar, com base em elementos de prova com a força probatória necessária,
         que a concentração criaria entraves à concorrência efectiva de forma significativa ao eliminar a concorrência potencial nas
         quinze ligações por ela designadas.
      
      221    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, contesta os argumentos da recorrente, remetendo para a decisão impugnada.
      
      b)     Apreciação do Tribunal 
      222    Relativamente ao prejuízo para os consumidores, a recorrente limita‑se a reproduzir o conteúdo da decisão impugnada, alegando
         que é insuficiente para sustentar as conclusões tiradas pela Comissão. 
      
      223    Contudo, na decisão impugnada, a Comissão expôs em detalhe as razões pelas quais a concentração suprimiria a concorrência
         actual entre a Ryanair e a Aer Lingus em detrimento dos clientes, quer se tratasse das ligações ou dos serviços das duas partes
         na concentração que se sobrepõem (n.° 7.5 da decisão impugnada) quer das ligações em que apenas uma das duas está presente
         (n.° 7.6 da decisão impugnada). Uma análise ligação a ligação também foi feita na decisão impugnada e a Comissão chegou às
         mesmas conclusões (n.° 7.9 da decisão impugnada).
      
      224    Neste raciocínio, a Comissão observou que os entraves à concorrência e, logo, os prejuízos para os consumidores resultariam
         do desaparecimento da relação concorrencial existente entre a Ryanair e a Aer Lingus e do facto de nenhum concorrente existente
         ou novo concorrente potencial poder concorrer eficazmente com a entidade resultante da concentração. Além dos efeitos sobre
         os preços, como a entidade resultante da concentração já não estaria confrontada com as pressões que existiam anteriormente
         entre a Ryanair e a Aer Lingus, a concentração também teria repercussões sobre a qualidade da oferta e a escolha oferecida
         aos clientes.
      
      225    No que se refere às observações relativas à análise econométrica, quer se trate do estudo da Comissão ou das análises da recorrente,
         esses argumentos já foram acima examinados. Como a recorrente não apresenta elementos novos quanto a este aspecto, há que
         remeter para as considerações desenvolvidas a este respeito mais acima (v. n.os 138 a 194, supra).
      
      226    Nenhum dos argumentos apresentados pela recorrente permite, assim, pôr em causa a análise exposta na decisão impugnada.
      
      227    Resulta de todas as considerações precedentes que o primeiro fundamento deve ser julgado improcedente na sua totalidade.
      
      228    A incidência desta resposta sobre a apreciação da análise dos efeitos da operação sobre a concorrência exige, contudo, que
         os outros três fundamentos consagrados a esta questão sejam analisados.
      
      B –  Quanto ao segundo fundamento, relativo à apreciação das barreiras à entrada 
      229    Após ter apreciado a situação de concorrência actual nos mercados em causa e exposto as razões pelas quais a concentração
         suprimiria a concorrência actual entre as partes na concentração em detrimento dos clientes, a Comissão examinou a questão
         de saber em que medida a entrada de um novo operador poderia exercer uma pressão no comportamento da entidade resultante da
         concentração (n.° 7.8 da decisão impugnada). A Comissão observou que, para que a entrada fosse considerada uma pressão concorrencial
         suficiente sobre as partes na concentração, devia ser considerada provável, ocorrer em tempo útil e ser suficiente para dissuadir
         ou combater os efeitos anticoncorrenciais potenciais da concentração (considerando 545 da decisão impugnada e nota de rodapé
         n.° 547, no qual é feita referência ao n.° 68 das Orientações). 
      
      230    A análise feita pela Comissão na decisão impugnada, que é pertinente para a apreciação do presente fundamento, articula‑se
         à volta das seguintes etapas: em primeiro lugar, a constatação de que os obstáculos regulamentares não desempenham um papel
         importante como barreiras à entrada (n.° 7.8.2 da decisão impugnada); em segundo lugar, a constatação da existência de barreiras
         à entrada associadas à «posição de força» da Ryanair e da Aer Lingus, que dispõem de bases importantes na Irlanda (n.° 7.8.3
         da decisão impugnada); em terceiro lugar, os custos e os risco de entrada seriam significativos num mercado em que já operam
         duas companhias aéreas poderosas com marcas bem estabelecidas (n.° 7.8.4 da decisão impugnada); em quarto lugar, o risco de
         «represálias agressivas» por parte da conjunto Ryanair‑Aer Lingus é elevado [ao examinar esta questão, a Comissão evocou tentativas
         de entrada da easyJet, da MyTravelLite e da Go Fly (n.° 7.8.5 da decisão impugnada)]; em quinto lugar, a constatação de que
         os concorrentes consideram os outros mercados mais atraentes do que o pequeno mercado irlandês (n.° 7.8.6 da decisão impugnada);
         em sexto lugar, a constatação de que o congestionamento dos aeroportos constitui uma barreira importante à entrada num mercado,
         quer se trate do aeroporto de Dublim ou de alguns aeroportos de destino (n.° 7.8.7 da decisão impugnada); e em sétimo lugar,
         a constatação de que a posição sólida da entidade resultante da concentração no aeroporto de Dublim criaria o risco de dificultar
         o desenvolvimento dos concorrentes (n.° 7.8.8 da decisão impugnada).
      
      231    Concluindo sobre este aspecto, a Comissão considerou que a exploração de voos a partir de ou com destino a Dublim em concorrência
         com o conjunto Ryanair‑Aer Lingus comportaria várias barreiras importantes à entrada. Essas barreiras não consistiriam unicamente
         no problema do congestionamento parcial do aeroporto e estariam designadamente associadas à posição bem estabelecida da Ryanair
         e da Aer Lingus no seu país de base. O inquérito demonstrou que, devido a essas barreiras, qualquer nova entrada seria pouco
         provável, ou mesmo improvável, em quase todas as ligações em que os serviços se sobrepõem. Na falta de novos potenciais concorrentes
         na maior parte das ligações em que os serviços se sobrepõem e tendo em conta o facto do os concorrentes terem indicado unanimemente
         que nem sequer projectavam entrar em concorrência directa e em grande escala com a entidade resultante da concentração (designadamente
         através da abertura de uma base em Dublim), a Comissão concluiu que qualquer nova entrada seria improvável, não ocorreria
         em tempo útil e seria insuficiente para representar uma pressão concorrencial suficiente para a entidade resultante da concentração
         e eliminar os prováveis efeitos anticoncorrenciais da concentração projectada (considerando 784 da decisão impugnada).
      
      1.      Quanto ao significado a atribuir à falta de entrada de novos concorrentes no mercado em causa
      a)     Argumentos das partes
      232    A título liminar, a recorrente admite que, para que uma entrada possa ser considerada uma pressão concorrencial suficiente,
         deve ser provável, ocorrer em tempo útil e ser suficiente para evitar ou contrariar os efeitos anticoncorrenciais potenciais
         da concentração projectada (considerando 545 da decisão impugnada). Contudo, a recorrente alega que a Comissão cometeu vários
         erros manifestos de apreciação quando apreciou se essas condições estavam preenchidas no presente caso, ao concluir que toda
         e qualquer nova entrada era improvável, não ocorreria em tempo útil e seria insuficiente para representar uma pressão concorrencial
         suficiente para a entidade resultante da concentração e eliminar os efeitos anticoncorrenciais prováveis da concentração projectada
         (considerando 784 da decisão impugnada). Segundo a recorrente, a concentração projectada não criaria entraves significativos
         à concorrência efectiva, porque o risco de uma entrada basta para contrabalançar toda e qualquer perda de concorrência resultante
         da concentração. Salienta, a este respeito, que não discorda da Comissão quanto ao facto de que, na sequência da concentração,
         a entrada se tornava «pouco provável» em várias ligações.
      
      233    Na realidade, segundo a recorrente, a questão essencial reside no significado a atribuir a essa inexistência de entrada. Enquanto
         a Comissão considera que significa que existem barreiras à entrada, a recorrente sustenta que a inexistência de entradas se
         explica antes pela presença de uma companhia aérea eficaz nas ligações em causa, cujas prestações aos clientes são tão satisfatórias
         que não deixa lugar a uma entrada lucrativa. Estando a apreciação dos efeitos anticoncorrenciais alegados e a das barreiras
         à entrada intimamente ligadas, a entrada de um novo operador só é pertinente se for considerada necessária para compensar
         a eliminação das pressões concorrenciais que a concentração supostamente provoca. Ora, a Comissão sobrevalorizou consideravelmente
         as pressões concorrenciais que deviam alegadamente desaparecer devido à concentração e sobrevalorizou por esse motivo o nível
         de entrada necessário para compensar esse desaparecimento. Num mercado liberalizado, que se caracteriza por múltiplos novos
         operadores potenciais, a simples ameaça de uma entrada em tempo útil basta para impedir a entidade resultante da concentração
         de lucrar com o desaparecimento das pressões concorrenciais alegadas. Por isso, a Comissão não tem razão em insistir na necessidade
         de uma entrada que deveria «ocorrer em tempo útil» e de forma «indubitável» ou em considerar que a entrada em apenas algumas
         das 50 ligações afectadas pela operação não teria uma amplitude suficiente para contrariar a incidência anticoncorrencial
         alegada.
      
      234    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, contesta os argumentos da recorrente, remetendo para a decisão impugnada.
         
      
      b)     Apreciação do Tribunal
      235    Admitir a argumentação adiantada pela recorrente, a título liminar, implicaria na realidade voltar atrás na conclusão a que
         o Tribunal chegou no fim do exame do primeiro fundamento.
      
      236    É verdade que, como a recorrente alega, a apreciação dos efeitos anticoncorrenciais alegados e a das barreiras à entrada estão
         intimamente ligadas. A este respeito, é importante observar que a recorrente partilha a ideia exposta pela Comissão, segundo
         a qual a entrada de um novo operador é pertinente no plano teórico quando essa entrada permite compensar a eliminação de pressões
         concorrenciais que a concentração supostamente provoca. Foi sob esta perspectiva que a Comissão examinou, no n.° 7.8 da decisão
         impugnada, a questão da entrada de novos concorrentes nos mercados em causa.
      
      237    Contudo, no fim do exame do primeiro fundamento, o Tribunal validou as constatações feitas pela Comissão no que se refere,
         por um lado, à apreciação da concorrência que existia então entre a Ryanair e a Aer Lingus e, por outro, os efeitos da concentração
         na concorrência.
      
      238    Neste contexto, a questão da entrada de novos concorrentes nos mercados em causa toma como ponto de partida a hipótese de
         um novo operador que procura entrar num mercado em que estaria presente a entidade resultante da concentração, relativamente
         à qual foi declarado que a mesma suprimiria a concorrência existente entre as partes na concentração em detrimento dos clientes.
      
      239    Consequentemente, a simples «ameaça» de uma entrada invocada pela recorrente não é suficiente. A explicação adiantada pela
         recorrente, segundo a qual a inexistência de entrada se explica pela sua eficácia nas ligações em causa e pela satisfação
         da clientela que alegadamente elimina qualquer expectativa de rentabilidade para um novo operador, também não é suficiente.
         O que importa é caracterizar uma perspectiva de entrada que compense os efeitos anticoncorrenciais concretamente definidos
         na decisão impugnada nesta fase da avaliação.
      
      2.     Quanto às entradas e as saídas no sector dos transportes aéreos
      a)     Argumentos das partes
      240    A recorrente sustenta que a existência de barreiras à entrada referida pela Comissão é contrariada pelo número de entradas
         e saídas que caracteriza o sector dos transportes aéreos na Europa desde a sua liberalização (v. relatório da York Aviation,
         de 31 de Julho de 2008, relativo às entradas e às saídas no transporte aéreo europeu). Esse sector caracteriza‑se por uma
         concorrência dinâmica e o fraco nível de barreiras à entrada, como ilustra a «expansão fulgurante» da Ryanair na Europa. Além
         disso, várias autoridades da concorrência consideraram que não se devia entender que as quotas de mercado demonstravam necessariamente
         a existência de barreiras à entrada. Essas autoridades observaram que tinha havido numerosas entradas e saídas no sector dos
         transportes aéreos, o que criava uma ameaça de entrada na falta de obstáculos associados aos aeroportos ou às faixas horárias
         [v., por exemplo, Decisão da Comissão de 11 de Fevereiro de 2004 (Processo COMP/M.3280 – Air France/KLM)]. Além disso, é incorrecto
         afirmar que as companhias aéreas não entram em mercados em que a Ryanair já está presente: de Abril de 2003 a Outubro de 2006,
         houve 63 exemplos de entradas dessas em pares de cidades e 9 em pares de aeroportos, entre os quais algumas entradas na Irlanda
         (v. o relatório da RBB Economics, de 20 de Fevereiro de 2007, relativo às barreiras à entrada).
      
      241    A Comissão contesta esta argumentação. Observa designadamente que o processo Air France/KLM se distingue do presente processo
         pelos seguintes motivos: a cessão de faixas horárias pelas partes na referida operação na ligação Paris‑Amsterdam não foi
         mais do que uma das numerosas medidas correctivas aplicadas; a entidade resultante da referida concentração foi confrontada
         com a concorrência do comboio de alta velocidade; e diversos concorrentes manifestaram interesse por uma entrada no mercado
         em causa ou solicitaram faixas horárias para essa ligação.
      
      b)     Apreciação do Tribunal
      242    A recorrente contesta a análise exposta pela Comissão na decisão impugnada no que se refere à questão da entrada nos mercados
         em causa, observando que numerosas entradas e saídas caracterizam o sector dos transportes aéreos desde a sua liberalização.
      
      243    Esta alegação é demasiado generalista par permitir compreender em que é que a análise da Comissão está errada. Com efeito,
         essa análise não incide sobre o sector dos transportes aéreos, concentrando‑se antes nas 35 ligações em que os serviços das
         partes da operação se sobrepõem a partir da Irlanda. As especificidades dessas ligações e das companhias aéreas nelas presentes
         foram expostas na decisão impugnada, na qual a Comissão realçou a vantagem representada pelo facto de ter uma base na Irlanda,
         a notoriedade das marcas Ryanair e Aer Lingus nesses mercados, várias tentativas de entrada que falharam e o facto de os concorrentes
         terem indicado unanimemente que não pretendiam entrar em concorrência directa e em grande escala com a entidade resultante
         da concentração. A avaliação da concorrência e a das entradas assentou, assim, numa apreciação orientada para os mercados
         em causa e não no sector dos transportes aéreos em geral.
      
      244    Além disso, há que observar que os dados extraídos do relatório da RBB Economics invocados pela recorrente não confirmam a
         sua tese (v. o relatório da RBB Economics, de 20 de Fevereiro de 2007, relativo às barreiras à entrada). Resulta da tabela
         apresentada no anexo III desse relatório (intitulado «Exemplos recentes de entradas face à Ryanair») que a maioria dos exemplos
         citados no que se refere às ligações a partir da Irlanda (aeroportos de Dublim, de Cork ou de Shannon) foram tentativas de
         entrada que falharam, uma vez que a companhia aérea já não estava presente no mesmo mês do ano seguinte (na ligação Cork‑Londres:
         bmibaby; na ligação Dublim‑Londres: CityJet; na ligação Dublim‑Bristol: Air Southwest; na ligação Dublim‑Glasgow: British
         Airways; na ligação Shannon‑Londres: easyJet) ou então foram entradas da Aer Lingus (nas ligações Dublim‑Bristol e Dublim‑Liverpool).
         Só houve três excepções (a ligação Dublim‑Londres: Air France, evocada na decisão impugnada, a ligação Dublim‑Malaga: Spanair
         e a ligação Dublim‑Faro: TAP Portugal sem indicação da presença no ano seguinte). Todos os outros exemplos diziam respeito
         a destinos que não tinham como ponto de partida ou de chegada os aeroportos de Dublim, de Cork ou de Shannon. De todos os
         concorrentes presentes no mercado, era assim a Aer Lingus que exercia a principal pressão concorrencial sobre a Ryanair no
         que se refere às 35 ligações em que os serviços das partes na operação se sobrepõem. As outras hipóteses de entradas recentes
         são marginais.
      
      245    Consequentemente, não há razão para considerar que a existência de barreiras à entrada observada pela Comissão na decisão
         impugnada é contrariada por numerosas entradas e saídas que caracterizam o sector dos transportes aéreos na Europa depois
         da sua liberalização.
      
      3.     Quanto à tomada em conta do modelo económico da Ryanair 
      a)     Argumentos das partes
      246    A recorrente censura a Comissão por não ter avaliado as entradas no contexto do modelo económico (baixo custo‑preços baixos)
         que utiliza. Uma barreira à entrada define‑se como um factor que torna «a entrada impossível ou não rentável ao mesmo tempo
         que permite às empresas instaladas aplicarem preços superiores ao nível que resultaria do jogo da concorrência» (n.° 38 do
         documento de reflexão da Comissão sobre a aplicação do artigo 82.° CE). A falta de entrada actualmente nas ligações que a
         Ryanair explora a partir de Dublim não é um sinal de barreiras à entrada elevadas, nem uma falha do processo concorrencial.
         Mostra, pelo contrário, que a Ryanair propõe preços e uma capacidade tão competitiva que as outras companhias aéreas consideram
         que não teria sentido entrar no mercado, porque não seriam capazes de concorrer com a Ryanair quanto aos preços e a procura
         não é suficiente para justificar um aumento da capacidade. Se a Ryanair modificasse o seu modelo económico aplicando «preços
         superiores ao nível que resultaria do jogo da concorrência», então as companhias aéreas terceiras poderiam entrar livremente
         nas ligações por ela exploradas. A este respeito, a recorrente observa que a Comissão ignorou ou afastou as provas que demonstram
         que, nas ligações em que é a única transportadora, os preços que pratica são tão baixos, ou talvez mais, do que os que pratica
         nas ligações em que é confrontada com concorrentes (v. a crítica económica da RBB Economics, de Setembro de 2007). Além disso,
         há que ter em consideração a vontade da Ryanair de conservar a Aer Lingus como «marca separada e distinta». A operação tem
         assim por objectivo penetrar num segmento de mercado diferente e de fazer concorrência às companhias aéreas «de prestações
         completas», não como transportadora de preços baixos mas mediante a oferta de serviços semelhantes às dessas companhias mas
         com preços mais baixos. Esse objectivo seria mais fácil de atingir com a concentração com uma transportadora nacional existente
         do que criando uma nova companhia aérea e uma nova marca, especialmente tendo em conta a penúria das faixas horárias nos principais
         aeroportos.
      
      247    A Comissão alega que, embora a definição citada pela recorrente seja válida para apreciar o comportamento de uma empresa à
         luz do artigo 82.° CE, a mesma não é directamente aplicável em matéria de controlo das concentrações. O critério pertinente
         consiste em determinar se a entrada no mercado impediria um aumento dos preços para além do nível que prevalecia antes da
         operação. Além disso, a circunstância de a Ryanair registar regularmente lucros elevados está em contradição com a sua afirmação
         de que maximiza o aumento do número de passageiros não praticando preços elevados quando é o único operador. Além disso, mais
         nenhuma outra transportadora além da Aer Lingus tem uma base de custos e de activos envolvidos comparáveis aos da Ryanair
         para exercer uma concorrência a partir de Dublim. Para um novo operador cujo aeroporto de base se encontre no destino da ligação,
         os «custos de oportunidade» associados a uma entrada seriam mais elevados que os da Aer Lingus, pois teria mais possibilidades
         de utilizar aparelhos em ligações em que a concorrência nos preços é menos forte. Uma entrada no mercado em concorrência com
         o operador cujos custos são os mais baixos seria arriscada e potencialmente não rentável em relação ao investimento necessário.
         Esta associação de investimentos a fundo perdido e de fluxo de receitas potencialmente fracas constitui uma barreira à entrada.
      
      b)     Apreciação do Tribunal
      248    No que se refere à análise das barreiras à entrada, há que atender à hipótese em que a Comissão examina se a entrada de novos
         concorrentes pode ser considerada uma pressão concorrencial suficiente para prevenir ou compensar os efeitos anticoncorrenciais
         potenciais da operação. No presente processo, esses efeitos anticoncorrenciais resultam do desaparecimento da relação de concorrência
         entre a Ryanair e a Aer Lingus, que implicaria um reforço do poder de mercado da Ryanair num número significativo de ligações.
         Os argumentos da recorrente contra essa parte da avaliação foram examinados e afastados no exame do primeiro fundamento. Serão
         igualmente objecto de uma apreciação ligação por ligação no exame do terceiro fundamento.
      
      249    Nesse contexto, alegar, como a recorrente faz, que a falta de entrada nas ligações por ela exploradas a partir de Dublim comprova
         que os preços e a capacidade que ela propõe são tão competitivos que nenhum concorrente teria interesse em vir concorrer com
         ela, não é pertinente para a análise. Mesmo supondo que essa alegação é fundada, remete para uma situação de concorrência
         em que a Aer Lingus está presente como concorrente da Ryanair ou em que representa o concorrente potencial mais provável.
         Ora, não é a situação actual que importa nesta fase da análise, mas a situação resultante da concentração nas ligações dominadas
         pelo conjunto Ryanair‑Aer Lingus.
      
      250    De igual modo, a alegação da recorrente de que não pretende aplicar preços superiores ao nível que resulta do jogo da concorrência
         após a operação, como resulta do facto de, nas ligações em que actualmente é a única transportadora, os preços que pratica
         serem tão baixos, ou mais baixos, quanto os que pratica nas ligações em que está confrontada com concorrência, não pode pôr
         em causa a análise da Comissão relativa às barreiras à entrada. Com efeito, tal como a Comissão alega, o controlo das concentrações
         distingue‑se do controlo dos abusos de posição dominante no sentido de que está associado ao controlo das estruturas de mercado
         e não ao controlo do comportamento das empresas. O controlo das concentrações tem por objectivo evitar, com base numa análise
         prospectiva das estruturas do mercado, a realização de uma operação que criaria entraves significativos a uma concorrência
         efectiva no mercado comum ou numa parte substancial do mesmo, designadamente devido à criação ou reforço de uma posição dominante.
         No que se refere aos preços, o critério pertinente é, assim, o que permite determinar se a entrada no mercado de um novo concorrente
         é capaz de impedir um aumento dos preços para além do nível que prevalecia antes da operação. O critério dos preços não é
         o único critério passível de ser tido em consideração, uma vez que a operação também pode afectar a capacidade disponível,
         a escolha ou a qualidade dos serviços ou ainda a inovação. 
      
      251    Não existindo a Aer Lingus, seria grande para a Ryanair a tentação de maximizar os lucros para ter em conta a falta de pressão
         concorrencial associada à absorção do seu principal concorrente actual ou potencial nos mercados afectados. As intenções da
         Ryanair no que se refere à utilização da Aer Lingus ou a sua prática passada em matéria de preços não põem em causa a credibilidade
         desse risco estrutural, que resulta da análise dos efeitos anticoncorrenciais ligados à supressão da concorrência entre as
         partes na concentração. 
      
      252    Por conseguinte, resulta das considerações precedentes que não se pode censurar a Comissão de ter feito uma avaliação errada
         da situação da concorrência e de não ter tido suficientemente em conta o modelo económico da Ryanair na apreciação das probabilidades
         de entrada nos mercados afectados. 
      
      4.     Quanto às vantagens associadas à posse de bases operacionais na Irlanda 
      a)     Argumentos das partes
      253    A título liminar, a recorrente contesta que a alegada «posição de força» detida por ela e pela Aer Lingus seja devida às suas
         bases importantes na Irlanda. A Comissão não forneceu uma definição do conceito de base e limitou‑se a afirmar que a forte
         presença da Ryanair e da Aer Lingus no aeroporto de Dublim lhes conferia uma vantagem sobre as companhias aéreas rivais. Ora,
         as vantagens alegadas resultam da rede da Ryanair e não das suas bases. Além disso, a Comissão atribuiu um peso considerável
         às respostas dadas pelos concorrentes e por terceiros interessados ao questionário relativo às bases, designadamente à do
         Ministério dos Transportes irlandês, que se opunha à concentração. A Comissão também recusou a pertinência dos dados fornecidos
         pela Ryanair para demonstrar a falta de toda e qualquer vantagem resultante da posse de uma base em Dublim ou para comparar
         a situação com as da base de Charleroi e de Hahn (v. o relatório da RBB Economics, de 20 de Fevereiro de 2007, relativo às
         barreiras à entrada, e a nota do director‑geral adjunto da Ryanair, de 28 de Novembro de 2006, relativa aos aspectos económicos
         de uma base aérea). Desta forma, a Comissão inverteu o ónus da prova e não se comportou como um «decisor objectivo e imparcial».
      
      254    Em primeiro lugar, a recorrente nega a existência de economias de escala ao nível das bases. O cálculo das economias de custos
         realizado pela Aer Lingus, de 19 de Fevereiro de 2007, a que a Comissão se refere na nota de rodapé n.° 414 da decisão impugnada,
         foi feito com base em hipóteses. A Aer Lingus, cuja frota está essencialmente baseada em Dublim, não podia distinguir entre
         as economias de escala ligadas à dimensão da frota e as ligadas à dimensão da base. Com efeito, os serviços à clientela ou
         os serviços de escala podem ser sub‑contratados sem dificuldade no aeroporto de Dublim sem que isso penalize as companhias
         aéreas que não dispõem de uma base nesse aeroporto. A própria Ryanair recorreu a esse tipo de subcontratação para os seus
         serviços de manutenção em terra. A Dublim Airport Authority plc (sociedade de gestão dos aeroportos de Dublim, de Cork e de
         Shannon) não oferece à Ryanair melhores condições de acesso aos sistemas de registo do que as que oferece às outras companhias
         e os balcões de informação podem ser partilhados com outras transportadoras sem dificuldade. No que se refere às perturbações,
         a recorrente recorda que «faz circular» quatro aviões de reserva na totalidade das suas 23 bases. Consequentemente, eventuais
         economias de custos resultantes do reagrupamento dos aviões de reserva estão ligadas à frota e não à base. No que diz respeito
         às faixas horárias e aos postos de estacionamento, a recorrente observa antes de mais que o Regulamento (CEE) n.° 95/93 do
         Conselho, de 18 de Janeiro de 1993, relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da
         Comunidade (JO L 14, p. 1), exige que, na atribuição de novas faixas horárias, os novos operadores sejam favorecidos relativamente
         às transportadoras já instaladas. Além disso, as transportadoras já instaladas e os novos operadores são postos em pé de igualdade
         no que se refere à atribuição de postos de estacionamento e uma transportadora já presente num aeroporto não beneficia de
         qualquer vantagem relativamente a um novo operador. A recorrente contesta ainda a afirmação de que detém uma «posição de negociação
         mais forte» face aos aeroportos e às autoridades de regulação, feita no considerando 383 da decisão impugnada. A Ryanair não
         beneficia, no aeroporto de Dublim, de descontos associados à sua dimensão e não espera obtê‑los na sequência da concentração.
         No que se refere às vantagens obtidas nas negociações com fornecedores, os elementos de custos mais importantes da Ryanair
         dizem respeito a toda a sua rede e não são determinados ao nível de um aeroporto.
      
      255    Em segundo lugar, a recorrente sustenta que não retira, no aeroporto de Dublim, nenhuma vantagem concorrencial excepcional
         devido à sua dimensão, contrariamente ao que se afirma no considerando 384 da decisão impugnada. Por exemplo, a Ryanair efectua
         seis rotações diárias com o seu único avião baseado em Cork, ao passo que efectua apenas quatro rotações em média com os seus
         19 aviões baseados em Dublim. Os seus custos nos diversos aeroportos a partir dos quais só faz um ou dois voos por dia são
         igualmente comparáveis, ou mesmo menos elevados, que os custos suportados nas suas bases. Além disso, outras companhias aéreas
         poderiam retirar um avião das suas ligações existentes ou acrescentar um avião suplementar e utilizar as suas bases na outra
         extremidade das ligações que servem os aeroportos de Dublim, de Shannon e de Cork para concorrer com a entidade resultante
         da concentração. Além disso, a Ryanair afirma que demonstrou que um aumento do número dos seus aviões baseados em Dublim não
         teria uma incidência significativa sobre os seus custos de exploração. Por último, o facto de a Ryanair explorar voluntariamente
         voos com destino a Dublim a partir da outra extremidade da ligação é dificilmente compatível com a existência de uma vantagem
         em Dublim.
      
      256    Em terceiro lugar, a recorrente afirma não dispor de capacidade de reacção mais rápida face às alterações da procura devido
         a operações mais importantes a partir de um aeroporto, contrariamente ao indicado nos considerandos 389 à 392 da decisão impugnada.
         As transportadoras que não dispõem de uma base na Irlanda têm, com efeito, o mesmo acesso à informação que os que a têm. Além
         disso, os efeitos sazonais são facilmente previsíveis, seja qual for a companhia aérea. Por último, as companhias de charters
         exercem uma pressão concorrencial efectiva na época alta e para os acontecimentos excepcionais. Por exemplo, ainda que não
         disponham de uma base em Dublim, essas companhias são capazes de assegurar voos durante o período de Inverno quando há neve
         e, por isso, pouco importa saber se asseguram vários voos por dia durante o ano.
      
      257     Em quarto lugar, a recorrente considera que os concorrentes que dispõem de uma base em Dublim exerceriam pressão sobre a
         entidade resultante da concentração, contrariamente à tese exposta nos considerandos 555 à 560 da decisão impugnada. É errado
         considerar que, devido a modelos económicos diferentes e de operações actuais de um montante insignificante, a CityJet e a
         Aer Arann não podiam alargar ainda mais os seus serviços em Dublim para exercer uma pressão concorrencial acrescida sobre
         a entidade resultante da concentração. A Comissão concentrou‑se demasiado na grande clientela de negócios da Aer Arann entre
         outros aspectos, sem tomar suficientemente em conta o crescimento rápido dessa companhia e a vontade da mesma de fazer uma
         concorrência agressiva face à Ryanair. Além disso, as companhias que dispõem de um avião estacionado de noite no aeroporto
         de Dublim também exercem pressão, contrariamente ao que a Comissão afirma nos considerandos 400 e 560 da decisão impugnada.
         Com efeito, uma companhia não precisa de utilizar uma base para efectuar voos de manhã e à tarde.
      
      258    Em quinto lugar, segundo a recorrente, os concorrentes que dispõem de uma base na outra extremidade das ligações com Dublim
         exerceriam uma pressão concorrencial sobre a entidade resultante da concentração. Sendo a Irlanda, com efeito, um «destino
         turístico líquido», a maioria dos passageiros são originários de países diferentes da Irlanda, pelo menos nas ligações relativamente
         às quais há dados disponíveis. Segundo o raciocínio da Comissão, o facto de dispor de uma base na Irlanda constitui assim
         na realidade um inconveniente. A recorrente também observa que, se a maioria das companhias aéreas que utilizam o aeroporto
         de Dublim não estabeleceram aí uma base, é porque não viram nisso nenhuma utilidade.
      
      259    Em sexto lugar, a recorrente afirma que as companhias que exploram ligações de ponto a ponto desprovidas de base, denominadas
         «ligações em W», constituem uma pressão concorrencial efectiva em algumas ligações. Essas ligações são rentáveis mesmo efectuando
         apenas uma a duas idas e voltas por dia entre destinos em que as companhias não dispõem de base, como a Ryanair faz em algumas
         ligações.
      
      260    A Comissão contesta esta argumentação, remetendo para a decisão impugnada. Reconhece, de resto, que as economias de escala
         podem ser feitas ao nível da rede e da frota. A EasyJet é, assim, a única companhia aérea de prestações mínimas que exerce
         actividades de uma amplitude semelhante às da Ryanair. Contudo, a Ryanair não pode negar a existência de economias de escala
         resultantes da exploração de uma base ou de uma rede sem contradizer os seus próprios argumentos relativos aos ganhos de eficácia.
      
      b)     Apreciação do Tribunal
      261    Na análise das barreiras à entrada, que constitui o objecto do presente fundamento, a Comissão examinou na decisão impugnada
         as «barreiras à entrada associadas à posição de força da Ryanair e da Aer Lingus que dispõem de bases importantes na Irlanda»
         (n.° 7.8.3 da decisão impugnada). Segundo a Comissão, o facto de a Ryanair e a Aer Lingus funcionarem a partir da mesma base
         em Dublim e de também estarem presentes em Cork e em Shannon é uma das razões pelas quais essas duas companhias aéreas são
         os «concorrentes mais próximos» nas ligações a partir ou com destino à Irlanda (considerando 552 da decisão impugnada). A
         este respeito, resulta da prática decisória da Comissão que as economias de escala decorrentes da flexibilidade dos recursos
         numa base e a possibilidade de repartir os custos fixos por diversas ligações constituem uma barreira à entrada, no sentido
         de que «um transportador que dispõe de uma base de exploração estabelecida num dado aeroporto beneficia de vantagens claras
         em matéria de custos». Essa barreira à entrada seria reforçada no presente caso, tendo em conta a aliança das duas transportadoras
         que têm uma presença marcante num único e mesmo aeroporto (considerando 553 e nota de rodapé n.° 557 da decisão impugnada).
      
      262    Neste contexto, a Comissão examinou na decisão impugnada em que condições outras transportadoras podiam substituir a pressão
         concorrencial que desapareceria devido à concentração e em que medida a falta de base em Dublim podia constituir uma barreira
         à entrada. Examinou três hipóteses: a do novo operador que estabelece uma base em Dublim, a do novo operador que já possui
         uma base na outra extremidade da ligação e a do novo operador que faz a sua entrada na modalidade ligação a ligação sem ter
         uma base numa ou na outra extremidade da ligação (considerando 554 e n.os 7.8.3.1 a 7.8.3.5 da decisão impugnada). A Comissão concluiu desse exame que as indicações eram insuficientes para poder
         pensar que uma nova transportadora faria a sua entrada no mercado com uma base em Dublim, em Cork ou em Shannon (n.° 7.8.3.2
         da decisão impugnada) e que uma entrada no mercado com base num aeroporto de destino não seria em geral suficiente para substituir
         a pressão concorrencial exercida entre as partes na concentração antes da operação projectada (n.° 7.8.3.5 da decisão impugnada,
         em especial o considerando 584).
      
      263    Os argumentos adiantados pela recorrente contra essa avaliação dizem respeito ou à constatação anterior segundo a qual a Aer
         Lingus e ela dispõem de uma base importante em Dublim, o que confere uma vantagem concorrencial (n.os 7.3.4 da decisão impugnada), ou, de forma superficial, a conclusão a que chegou a Comissão na análise das barreiras à entrada,
         segundo a qual os concorrentes que já dispõem de uma base em Dublim não seriam provavelmente capazes de exercer uma pressão
         eficaz sobre as partes na concentração, e às conclusões que foram tiradas (n.os 7.8.3.1 e 7.8.3.2 da decisão impugnada). 
      
      264    Há que observar liminarmente que os argumentos da recorrente relativos a uma vantagem concorrencial conferida à Aer Lingus
         e a si própria pela existência de uma base em Dublim foram examinados e rejeitados no exame do primeiro fundamento. Serão
         igualmente objecto de uma apreciação ligação a ligação no exame do terceiro fundamento. A apreciação que se segue só vale
         assim na medida em que são criticados os elementos considerados pela Comissão na decisão impugnada para sustentar a sua análise
         das barreiras à entrada associadas à «posição de força» da Ryanair e da Aer Lingus na Irlanda.
      
      265    Assim, no que se refere à alegação de que a Comissão não definiu o conceito de base (v. n.° 253, supra), basta observar que essa definição consta, por exemplo, do considerando 44 da decisão impugnada, no qual o termo «base»
         é utilizado para qualificar os aeroportos nos quais as companhias aéreas concentram os seus aparelhos e as suas actividades,
         oferecendo essas companhias principalmente voos à partida ou com destino a esses aeroportos de base. Esse conceito foi explicado
         de forma detalhada no n.° 7.3.4 da decisão impugnada.
      
      266    No que se refere à alegação de que a Comissão utilizou certas informações e não outras, tendo assim invertido o ónus da prova
         (v. n.° 253, supra), basta observar que essa alegação é feita sem outra forma de demonstração. A recorrente não se pode contentar em alegar,
         de forma geral, que a Comissão atribuiu um peso considerável às respostas fornecidas pelos concorrentes e terceiros interessados,
         designadamente o Ministério dos Transportes irlandês que se opunha à concentração, e que negou a pertinência dos dados em
         sentido contrário que a recorrente forneceu durante o processo administrativo. Na falta de explicações que permitam compreender
         de que forma as constatações feitas na decisão impugnada a partir de elementos obtidos durante a investigação seriam concretamente
         postos em causa por elementos apresentados pela Ryanair que vão em sentido contrário, essa alegação deve ser rejeitada.
      
      267    No que diz respeito às economias de escala (v. n.° 254, supra) e à capacidade de se adaptar à procura (v. n.° 256, supra), os argumentos da recorrente devem ser postos em perspectiva. A Comissão não contesta que a rede da Ryanair, que inclui
         23 bases, lhe confere vantagens significativas. Contudo, a análise da Comissão incide nas vantagens que representam no presente
         processo a base de Dublim e a presença em Cork e em Shannon. São essas barreiras à entrada que são examinadas e não o interesse
         em ter uma rede multibase como são as redes da Ryanair e da easyJet na Europa. A este respeito, a Comissão recordou na decisão
         impugnada que dispor de uma base num aeroporto apresentava duas grandes vantagens: por um lado, isso permite à transportadora
         beneficiar de algumas vantagens em termos de custos e, por outro, isso aumenta a flexibilidade da transportadora ao permitir‑lhe
         reagir mais rapidamente às variações da procura (considerando 555 da decisão impugnada).
      
      268    Diversamente das afirmações da Ryanair segundo as quais qualquer transportadora poderia obter as mesmas vantagens que ela
         em Dublim, a análise efectuada pela Comissão quanto a este aspecto não é teórica. Em especial, a Comissão examinou concretamente
         a situação dos dois outros concorrentes que dispõem de uma base em Dublim, ou seja, a CityJet com 3 aparelhos e a Aer Arann
         com 4 aparelhos, contra os 22 aparelhos de curo curso da Aer Lingus e os 20 aparelhos da Ryanair. Observou que esses concorrentes
         não tinham desenvolvido a sua base de forma significativa durante estes últimos anos e não pretendiam fazê‑lo por razões que
         lhes são próprias (considerandos 556 a 558 da decisão impugnada). A Comissão também salientou que qualquer expansão em Dublim
         agravaria o problema da saturação desse aeroporto e podia dar lugar a problemas de faixas horárias em alguns aeroportos de
         destino (considerando 559). A Comissão também observou que resulta da análise efectuada durante a investigação aprofundada
         que nenhum dos concorrentes potenciais enumerados pela Ryanair abriria uma base na Irlanda em caso de aumento dos preços após
         a concentração (considerando 562 e notas de rodapé n.os 563 e 564 da decisão impugnada). De resto, vários concorrentes citados pela Ryanair retiraram‑se da ligação que asseguravam
         com Dublim durante os últimos anos [como a British Airways da ligação Dublim‑Londres (Heathrow) e a Alitalia da ligação Dublim‑Milão].
         Os argumentos da recorrente quanto a este ponto (v. n.° 257, supra) não fazem mais do que reproduzir o conteúdo da decisão impugnada para afirmar que é errado, sem contudo explicar de que
         forma as actividades da CityJet e da Aer Arann se desenvolveriam, apesar de serem expostas razões convincentes na decisão
         impugnada para explicar que não é esse o caso.
      
      269    No que se refere à incidência das companhias regulares ou de charters que dispõem de um aparelho estacionado de noite em Dublim
         por uma época ou um ano (v. n.os 256 e 257, supra), a Comissão observou, com razão, na decisão impugnada que as vantagens de que essas companhias beneficiam não eram comparáveis
         às inerentes à exploração de uma base, designadamente no que se refere à flexibilidade que permite a permuta das ligações,
         à reafectação dos aparelhos, à minimização dos custos de perturbação, à troca de equipas, ao serviço à clientela ou à notoriedade
         da marca (considerando 560 da decisão impugnada). Ora, são as vantagens ligadas à exploração de uma base que importam para
         o presente caso e não a possibilidade de fazer voos para este ou para aquele destino mediante a exploração de uma avião.
      
      270    No que se refere à utilização dos aviões (v. n.° 255, supra), a recorrente critica uma análise feita pela Comissão na fase do exame da sua relação de concorrência com a Aer Lingus (considerando
         384 da decisão impugnada). A diferença de nível de exploração entre o avião baseado em Cork e os aviões baseados em Dublim
         não é pertinente para apreciar a vantagem conferida pela utilização da base de Dublim em si mesma. Ora, é essa vantagem que
         é realçada pela Comissão na decisão impugnada (considerandos 552 e segs. da decisão impugnada).
      
      271    No que se refere às hipóteses de entrada no mercado através de um aeroporto de base situado na outra extremidade da ligação
         ou através de uma ligação desprovida de base (v. n.os 258 e 259, supra), os argumentos da recorrente mais não fazem do que reproduzir as constatações feitas na decisão impugnada, sem poderem pô‑las
         em causa. Esses argumentos são essencialmente teóricos e não dão resposta aos elementos concretos invocados na decisão impugnada
         para considerar que os novos operadores potenciais que dispõem de uma base na outra extremidade de uma ligação são prejudicados
         (n.° 7.8.3.3 da decisão impugnada) e que a entrada de uma companhia que se apoia num serviço de ponto a ponto para uma ligação
         sem base é improvável (n.° 7.8.3.4 da decisão impugnada). 
      
      272    Resulta das considerações precedentes que os argumentos da recorrente relativos à crítica da análise das barreiras à entrada
         representadas pelas vantagens associadas à exploração de uma base operacional na Irlanda devem ser rejeitados.
      
      5.     Quanto aos custos e aos riscos associados a uma entrada no mercado
      a)     Argumentos das partes
      273    A recorrente nega que a sua marca e as suas técnicas de comercialização, bem como as da Aer Lingus, possam constituir uma
         vantagem concorrencial. A expansão rápida da Ryanair nestes últimos anos basta para demonstrar que não é necessário deter
         uma marca reconhecida para entrar num novo mercado. De igual modo, a entrada com êxito da easyJet nas ligações interiores
         francesas demonstra que as transportadoras locais não detêm nenhuma vantagem decorrente desse facto. Os motores de busca e
         os comparadores de preços na Internet facilitam a tarefa dos novos operadores e, de qualquer forma, os custos de comercialização
         são muito baixos quando relacionados com as ligações ou com os passageiros transportados.
      
      274    A recorrente também alega que o sector dos transportes aéreos europeu é um exemplo típico em que as barreiras à entrada são
         pouco elevadas devido ao pequeno montante das despesas potencialmente não recuperáveis. O montante dessas despesas não é muito
         elevado devido às numerosas possibilidades de locação financeira e aos outros tipos de financiamento disponíveis na indústria.
         A este respeito, os «custos de oportunidade» relativos aos aviões e aos investimentos adicionais em novos aviões, que a Comissão
         evoca no considerando 621 da decisão impugnada, não são despesas potencialmente não recuperáveis. Com efeito, os aviões em
         causa podem facilmente ser vendidos ou alugados em mercados secundários. Compete à Comissão demonstrar a existência de despesas
         não recuperáveis suficientemente elevadas para constituir uma barreira à entrada.
      
      275    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, contesta os argumentos da recorrente, remetendo para a decisão impugnada.
      
      b)     Apreciação do Tribunal 
      276    Na decisão impugnada, a Comissão considerou que os custos e os riscos de entrada eram significativos «num mercado em que já
         operam duas companhias aéreas poderosas e com marcas bem estabelecidas» (n.os 7.8.4 da decisão impugnada). Estas duas companhias representam em conjunto 68% do tráfego total de passageiros e 80% do tráfego
         de passageiros das principais ligações de pequeno curso intra‑europeias a partir de e com destino à Irlanda.
      
      277    Para desvalorizar as observações da Ryanair sobre este ponto, a Comissão referiu que a notoriedade era susceptível de constituir
         uma barreira à entrada, como resulta das Orientações [n.° 71, alínea c), das Orientações] e da sua prática decisória anterior
         no sector dos transportes aéreos de passageiros. Ora, tanto a Aer Lingus como a Ryanair dispõem de um «estatuto de notoriedade»
         na Irlanda, o que constitui uma vantagem significativa devido à experiência adquirida no mercado irlandês, à reputação associada
         a esse estatuto e ao facto de uma entrada exigir custos de marketing elevados (considerandos 588 a 591 e n.os 7.8.4.1 a 7.8.4.3 da decisão impugnada). 
      
      278    No que se refere às vantagens associadas à marca e aos custos de comercialização, os argumentos da recorrente realçam quer
         a sua situação particular, cuja notoriedade é salientada com razão pela Comissão na decisão impugnada, quer a situação que
         prevalece num mercado diverso do da Irlanda. Ora, é pouco provável que outra companhia aérea possa ter os mesmos resultados
         que a Ryanair sem investimentos significativos. De igual modo, no que se refere à comparação efectuada com a situação da easyJet
         em França, há que observar que a Comissão salientou na decisão impugnada que essa companhia aérea não conseguiu instalar‑se
         na Irlanda (considerandos 635 e segs. da decisão impugnada). Esses argumentos não permitem, assim, pôr em causa a conclusão
         a que a Comissão chegou na decisão impugnada, de que um novo operador deveria assumir custos acrescidos de comercialização
         para poder fazer face à entidade resultante da concentração que disporia de duas marcas de grande notoriedade na Irlanda.
      
      279    No que se refere à afirmação da Comissão de que a entrada no mercado implica um risco de custos não recuperáveis para os concorrentes
         (n.° 7.8.4.4 da decisão impugnada), os argumentos da recorrente são demasiado gerais para pôr em causa a justeza dessa afirmação.
         Em especial, não compete no presente caso à Comissão demonstrar de forma geral a existência de despesas não recuperáveis suficientemente
         elevadas para constituir uma barreira à entrada. A Comissão só deve explicar por que motivos certas despesas não recuperáveis
         representam barreiras à entrada susceptíveis de dissuadir um operador novo potencial de vir concorrer com a entidade resultante
         da concentração. Esse efeito dissuasor pode perfeitamente ser tido em consideração na análise das barreiras à entrada. 
      
      280    A decisão impugnada contém quanto a este ponto provas suficientes para sustentar as afirmações que nela são feitas. Assim,
         a Comissão tem razão ao expor na decisão impugnada que uma entrada na Irlanda implicaria despesas consideráveis para estabelecer
         uma marca face à Ryanair e à Aer Lingus e para ter acesso aos novos clientes. Essas despesas representariam o essencial das
         despesas associadas à abertura de uma ligação, como é indicado no testemunho citado pela Comissão na decisão impugnada (nota
         de rodapé n.° 610 da decisão impugnada). Outras despesas não recuperáveis estão necessariamente associadas aos investimentos
         suplementares associados à aquisição, à locação e à reafectação de um aparelho de uma ligação para outra, bem como à instalação
         e ao funcionamento desse aparelho e dos serviços associados (considerando 621 da decisão impugnada). 
      
      281    Resulta das considerações precedentes que os argumentos da recorrente para criticar a análise das barreiras à entrada representadas
         pelos custos e pelos riscos associados a uma entrada no mercado devem ser rejeitados.
      
      6.     Quanto à reputação da Ryanair como barreira à entrada 
      a)     Argumentos das partes
      282    A recorrente afirma que a sua política agressiva baseada em preços baixos graças aos seus custos reduzidos não constitui uma
         barreira à entrada, contrariamente ao que afirma a Comissão nos considerandos 624 a 660 da decisão impugnada. O comportamento
         da Ryanair é o de um operador que evolui normalmente num mercado liberalizado. Além disso, a Comissão não provou a existência
         de um prejuízo real causado aos consumidores ao demonstrar que a Ryanair aplicava preços superiores ao nível concorrencial
         quando o concorrente tenha abandonado o mercado. Na realidade, os consumidores são mais bem servidos após a saída do concorrente
         do que antes da sua entrada. Por último, várias companhias aéreas conseguiram basear os seus aviões em aeroportos onde a Ryanair
         já dispõe de uma base importante, como o aeroporto de Charleroi.
      
      283    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, contesta os argumentos da recorrente, remetendo para a decisão impugnada.
      
      b)     Apreciação do Tribunal
      284    A Comissão expôs nos considerandos 624 a 660 da decisão impugnada de que forma o risco de «represálias agressivas» da parte
         da conjunto Ryanair‑Aer Lingus era elevado na hipótese de um concorrente potencial tentar entrar numa das ligações afectadas
         pela operação (n.° 7.8.5 da decisão impugnada). Essa conclusão assenta nos resultados da investigação realizada pela Comissão,
         dos quais resulta que a Ryanair é conhecida por se dedicar a uma concorrência agressiva no caso de um nova entrada no mercado
         irlandês, designadamente baixando os preços temporariamente e aumentando a capacidade para constranger o novo operador a renunciar
         às ligações a partir de ou com destino à Irlanda (considerando 625 e nota de rodapé n.° 615 da decisão impugnada).
      
      285    Em resposta ao argumento da Ryanair exposto no processo administrativo, segundo o qual o risco de «represálias agressivas»
         da parte da conjunto Ryanair‑Aer Lingus não seria real para os concorrentes potenciais visto que a Ryanair facturaria de qualquer
         forma os mesmos preços baixos, quer o concorrente operasse ou não na mesma ligação, a Comissão indicou na decisão impugnada
         que resultava da investigação que a Ryanair tem em conta a política de preços dos seus concorrentes para agir em conformidade
         (considerandos 627 a 634 da decisão impugnada). A Comissão expôs quanto a esse ponto vários exemplos detalhados que dizem
         respeito à tentativa de entrada da easyJet (n.° 7.8.5.1 da decisão impugnada), à tentativa de entrada da MyTravelLite (n.° 7.8.5.2
         da decisão impugnada) e à tentativa de entrada da Go Fly (n.° 7.8.5.3 da decisão impugnada).
      
      286    Não pode deixar de observar‑se que os argumentos da recorrente relativos a essa análise mais não fazem do que retomar a argumentação
         previamente desenvolvida no processo administrativo e que foi refutada na decisão impugnada. Ora, nesta decisão, a Comissão
         expôs de forma bastante os elementos que permitiam sustentar a conclusão de que a Ryanair reduz os preços e aumenta as suas
         frequências de forma sistemática quando concorrentes fazem a sua entrada no mercado irlandês. Tal como foi indicado na decisão
         impugnada (n.° 7.8.5.4 da decisão impugnada), esse risco de reacção agressiva seria ainda mais acentuado após a concentração,
         uma vez que a conjunto Ryanair‑Aer Lingus passaria a ser o operador dominante em quase todas as ligações à partida de ou com
         destino à Irlanda. Ao forjar a reputação de dissuadir qualquer entrada concorrente, a Ryanair cria de facto uma barreira à
         entrada de novos concorrentes.
      
      287    A este respeito, o debate não incide sobre a política de preços praticada pela Ryanair, mas sobre a caracterização da reputação
         agressiva da Ryanair como sendo uma barreira à entrada e, desse ponto de vista, os motivos que são expostos na decisão impugnada
         bastam para demonstrar de que forma o comportamento passado da Ryanair é capaz de dissuadir concorrentes potenciais de entrar
         num mercado em que ela esteja presente. 
      
      288    Consequentemente, os argumentos contestando a análise da incidência da reputação da Ryanair sobre a chegada de concorrentes
         potenciais devem ser rejeitados.
      
      7.     Quanto à entrada em tempo útil
      a)     Argumentos das partes
      289    A recorrente alega que a Comissão, no n.° 308 da comunicação de objecções, indicou que «a abertura de uma nova ligação a partir
         de um novo aeroporto pode levar entre três e doze meses» e que«são precisos até doze meses para assegurar a sua rentabilidade».
         Ora, em vez de considerar essa entrada como ocorrendo em tempo útil em conformidade com o período de dois anos fixado nas
         Orientações, a Comissão considerou erradamente na decisão impugnada que, por esse facto, existiam barreiras elevadas à entrada.
      
      290    A Comissão observa que o momento preciso em que a entrada deve ocorrer depende das características e da dinâmica do mercado,
         bem como das capacidades específicas dos novos potenciais operadores.
      
      b)     Apreciação do Tribunal 
      291    O n.° 74 das Orientações, intitulado «Oportunidade», ao qual a recorrente faz referência, indica o seguinte:
      
      «A Comissão analisa se uma entrada será suficientemente rápida e sólida para impedir ou anular o exercício do poder de mercado.
         O período de tempo adequado depende das características e da dinâmica do mercado e também das capacidades específicas dos
         participantes potenciais. Todavia, normalmente só se considera que uma entrada é realizada em tempo útil se ocorrer no prazo
         de dois anos.»
      
      292    Limitando‑se a citar o n.° 308 da comunicação de objecções, sem se referir ao conteúdo da decisão impugnada, a recorrente
         sustenta que o tempo necessário para permitir uma entrada a partir de um novo aeroporto e assegurar a sua viabilidade não
         foi correctamente tido em consideração pela Comissão na decisão impugnada.
      
      293    A este respeito, há que observar que a apreciação das barreiras à entrada no mercado depende das características do mesmo,
         bem como das capacidades dos participantes potenciais.
      
      294    No que diz respeito à entrada em tempo útil, a Comissão evocou um prazo que não deve normalmente exceder dois anos nas Orientações
         e um prazo compreendido entre três e doze meses na comunicação de objecções. A Ryanair indica, por seu turno, que só precisa
         de algumas semanas para abrir uma ligação. Na realidade, esse prazo depende da situação examinada.
      
      295    Assim, nas Orientações, a Comissão limita‑se, de qualquer forma, a fornecer um quadro de análise susceptível de ser aplicado,
         desenvolvido e aperfeiçoado por ela nos de processos individuais (n.° 6 das Orientações). No presente caso, o prazo indicado
         na comunicação de objecções remete para uma hipótese de entrada a partir de um novo aeroporto ao que passo que o prazo invocado
         pela Ryanair é consentâneo com a reputação dessa empresa. Esses prazos não são contraditórios nem reveladores de uma apreciação
         errada da Comissão na decisão impugnada. 
      
      296    Com efeito, no âmbito da análise das barreiras à entrada feita na decisão impugnada, a Comissão acentuou essencialmente as
         probabilidades de entradas sérias nas ligações afectadas e a questão de saber se essas entradas apresentavam uma importância
         suficiente para dissuadir ou eliminar os efeitos anticoncorrenciais da operação. Essa análise foi feita tendo em conta as
         características próprias do mercado e dos seus actores. A recorrente não expõe de que forma a mesma análise assenta numa apreciação
         errada do conceito de entrada em tempo útil, nem mesmo de que forma ela poderia ser alterada.
      
      297    Consequentemente, o argumento relativo à entrada em tempo útil deve ser rejeitado.
      
      8.     Quanto à existência de ligações mais lucrativas fora da Irlanda 
      a)     Argumentos das partes
      298    A recorrente sustenta que é pelo menos tão rentável explorar ligações a partir de Dublim «quanto a partir da Europa de Leste
         ou da Escandinávia», contrariamente ao que a Comissão sustenta na decisão impugnada (considerandos 661 a 669 da decisão impugnada).
         Os custos de comercialização não são mais elevadas na Irlanda do que nos outros sítios. Cerca de 90 companhias aéreas, entre
         as quais vários participantes recentes, utilizam actualmente o aeroporto de Dublim. Não é necessário que a Irlanda disponha
         de aeroportos secundários, pois os de Dublim, de Cork e de Shannon são facilmente acessíveis aos operadores de prestações
         mínimas. Várias companhias aéreas (a British Airways, a CityJet, a Lufthansa, a bmi, a easyJet, a TAP Portugal e a SkyEurope
         Airlines) declararam‑se prontas a entrar no mercado constituído pelo aeroporto de Dublim, mas essas informações foram omitidas
         ou ignoradas pela Comissão. O dinamismo da economia irlandesa facilita essa entrada.
      
      299    A Comissão afirma ter apresentado, nos considerandos 663 a 668 da decisão impugnada, dados empíricos que revelam que os concorrentes
         não consideravam o mercado irlandês atraente para uma entrada e que, assim, não era provável que viessem a entrar nele.
      
      b)     Apreciação do Tribunal
      300    Na decisão impugnada, a Comissão observou que resulta da sua investigação que vários concorrentes consideravam que o mercado
         irlandês não era particularmente atraente e que vários concorrentes potenciais tinham indicado que preferiam tentar abrir
         novas ligações para destinos diferentes da Irlanda (considerando 663 da decisão impugnada). 
      
      301    Na decisão impugnada, a Comissão expôs várias razões para explicar esse resultado:
      
      –        a entrada no mercado implicaria custos de comercialização bem mais elevados do que a entrada noutros mercados, onde nenhum
         operador de baixos custos poderoso, que disponha de uma base estabelecida, esteja ainda presente (considerando 664 da decisão
         impugnada); 
      
      –        o mercado irlandês é considerado um mercado relativamente pequeno, que representa apenas quatro milhões de habitantes, ou
         seja, menos de metade da população da «zona da Grande Londres» (considerando 665 da decisão impugnada); 
      
      –        de uma forma geral, o «pequeno mercado irlandês» não é considerado o mercado mais rentável ou o mercado cujo crescimento é
         o mais rápido em comparação com o da «Europa de Leste» ou da «Escandinávia» (considerando 666 da decisão impugnada); 
      
      –        a situação geográfica da Irlanda dissuade mais do que encoraja as novas entradas (considerando 667 da decisão impugnada);
         
      
      –        os incitamentos de uma transportadora em rede que explora uma ligação entre Dublim e a sua plataforma (hub) são diferentes
         dos de uma transportadora de ponto a ponto, o que reduz a sua pressão concorrencial; um transportador em rede visa essencialmente
         transportar os viajantes em trânsito para o seu hub, de onde partem para o seu destino final, ao passo que uma transportadora
         de ponto a ponto se dedica principalmente a maximizar a utilização do aparelho nas ligações de ponto a ponto (considerando
         668 da decisão impugnada); 
      
      –        para as companhias de prestações mínimas, a Irlanda apresenta o inconveniente de não dispor de aeroportos secundários na zona
         de Dublim (considerando 669 da decisão impugnada).
      
      302    Há que observar que os argumentos adiantados pela recorrente para criticar esta análise não são susceptíveis de a pôr em causa.
         Assim, a afirmação da recorrente, segundo a qual é pelo menos tão rentável explorar ligações a partir de Dublim «como a partir
         da Europa de Leste ou da Escandinávia», não pode bastar para pôr em causa os testemunhos dos concorrentes potenciais sobre
         a questão de uma entrada em Dublim (v., por exemplo, as notas de rodapé n.os 666, 668 e 669 da decisão impugnada). De igual modo, a afirmação relativa às despesas de comercialização não toma em consideração
         a situação especial da Ryanair no mercado irlandês, que já foi examinada (v. n.os 277 e 278, supra). Os exemplos de entradas recentes invocadas pela Ryanair foram analisados e suficientemente refutados pela Comissão no considerando
         633 da decisão impugnada (v. n.° 244, supra). Além disso, embora o dinamismo da economia irlandesa seja tido em conta pelos operadores, é um elemento que, em si mesmo,
         continua a evoluir à medida da situação económica geral.
      
      303    Resulta das considerações antecedentes que os argumentos desenvolvidos pela recorrente para contestar a rentabilidade mais
         importante que alguns concorrentes podem obter nas ligações exploradas «a partir da Europa de Leste ou da Escandinávia» em
         comparação com as ligações exploradas a partir de Dublim devem ser rejeitadas.
      
      9.     Quanto ao congestionamento aeroportuário
      a)     Argumentos das partes
      304    A recorrente contesta que o alegado congestionamento do aeroporto de Dublim constitua uma barreira à entrada. Na prática,
         a disponibilidade das faixas horárias só é reduzida durante uma hora de manhã, para os aviões à partida, e durante um ou dois
         breves períodos que podem atingir meia hora ao fim da tarde e à noite, para os aviões à chegada. É frequente os aeroportos
         terem esses períodos de grande actividade mantendo simultaneamente possibilidades substanciais de crescimento. Para que as
         companhias concorrentes possam efectuar três a quatro idas e voltas por dia, basta que assegurem voos com destino a Dublim
         a partir de bases situadas na outra extremidade da ligação evitando os períodos em que as pistas do aeroporto de Dublim estão
         muito congestionadas. Além disso, o aumento considerável do número de passageiros em Dublim acontece apesar da capacidade
         do aeroporto, que a Dublim Airport Authority considerou, contudo, limitada. A capacidade do aeroporto deverá aumentar devido
         ao programa de desenvolvimento a grande escala de que é objecto actualmente, e há capacidade disponível nas ligações, incluindo
         a curto prazo. De qualquer forma, embora a saturação das faixas horárias constituísse um problema, este poderia ser facilmente
         resolvido através de compromissos sobre as faixas, segundo a prática passada da Comissão no sector.
      
      305    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, contesta os argumentos da recorrente, remetendo para a decisão impugnada.
         
      
      b)     Apreciação do Tribunal 
      306    Na decisão impugnada, a Comissão observou que o congestionamento dos aeroportos constituía uma «outra barreira importante
         à entrada no mercado», quer se tratasse da necessidade de obter uma capacidade de terminal suficiente ou da capacidade das
         pistas cuja utilização está subordinada à atribuição de faixas cuja disponibilidade é limitada (n.° 7.8.7 da decisão impugnada,
         em especial os considerandos 670 e 671).
      
      307    A Comissão também analisou as limitações de capacidade no aeroporto de Dublim (n.° 7.8.7.1 da decisão impugnada). Observou
         que a investigação feita revelou que os novos participantes potenciais estavam dissuadidos pelo congestionamento das pistas
         nas horas de ponta e a insuficiência das áreas de estacionamento. Esses problemas tinham poucas probabilidades de ser superados
         num futuro próximo, visto que a construção de uma nova pista só está prevista para 2011 ou 2012, o que não permite a entrada
         rápida de concorrentes potenciais. A situação noutros aeroportos diferentes do de Dublim foi examinada em seguida (n.° 7.8.7.2
         da decisão impugnada) e foi detalhada ligação a ligação (n.° 7.9 da decisão impugnada).
      
      308    Por último, a Comissão salientou que o congestionamento dos aeroportos desempenhava um papel dissuasor para os novos potenciais
         concorrentes, tanto no que diz respeito à parte da clientela sensível ao factor tempo como os passageiros de negócios (entre
         20 e 30% da clientela segundo a Comissão) como aos passageiros de lazer (n.° 7.8.7.3 da decisão impugnada). 
      
      309    A este respeito, também há que observar que os argumentos adiantados pela recorrente para criticar essa análise foram suficientemente
         refutados na fase do processo administrativo. Assim, a Comissão explicou, na decisão impugnada, de que forma o congestionamento
         das pistas do aeroporto de Dublim nas horas de ponta bem como as dificuldades associadas à insuficiência de zonas de estacionamento
         colocavam problemas aos potenciais concorrentes que pretendessem explorar ligações a partir ou com destino a esse aeroporto,
         mesmo que dispusessem de uma base na outra extremidade da ligação. Na decisão impugnada, a Comissão também indicou que o aumento
         da capacidade do aeroporto de Dublim não se faria a curto prazo como a Ryanair alega. A questão da pertinência dos compromissos
         relativos às faixas horárias será, por seu turno, apreciada no exame do quinto fundamento, que diz respeito a esse aspecto
         da análise.
      
      310    Resulta das considerações precedentes que a argumentação relativa ao congestionamento aeroportuário deve ser rejeitada.
      
      10.  Quanto à posição do conjunto Ryanair‑Aer Lingus no aeroporto de Dublim 
      a)     Argumentos das partes
      311    A recorrente sustenta que a entidade resultante da concentração não disporia de um poder de negociação acrescido no processo
         de consultas relativo às taxas de aeroporto, à afectacção dos equipamentos nos aeroportos ou aos projectos de expansão (considerandos
         701 a 708 da decisão impugnada). A Commission for Aviation Regulation, entidade totalmente independente tanto da Ryanair como
         da Aer Lingus, decide sobre o nível das taxas que a Dublim Airport Authority pode cobrar no aeroporto de Dublim pelas instalações
         necessárias para todos os utilizadores. Além disso, tendo a Ryanair tido vários diferendos com a Dublim Airport Authority,
         não há nenhuma razão para crer que a entidade resultante da concentração tenha mais possibilidades de influenciar os projectos
         de expansão. A recorrente também realça as incoerências da Comissão na decisão impugnada, pois, por um lado, declara que o
         facto de dispor de uma base importante em Dublim é essencial para realizar ganhos de eficácia operacional e, por outro, sustenta
         que a sua ameaça de retirar vários voos, e, ao fazê‑lo, de renunciar a essas vantagens alegadas, é credível.
      
      312    A Comissão contesta esta argumentação, que não tem em conta a situação no caso de realização da operação.
      
      b)     Apreciação do Tribunal 
      313    Na decisão impugnada, a Comissão examinou a posição que a entidade resultante da concentração deteria no aeroporto de Dublim,
         na medida em que esta resultaria da combinação das duas companhias aéreas que são de longe as maiores utilizadoras desse aeroporto
         (n.° 7.8.8 da decisão impugnada).
      
      314    Tal como resulta do n.° 36 das Orientações, esse poder de mercado foi examinado pela Comissão para avaliar se a entidade resultante
         da concentração poderia utilizá‑lo para criar entraves à entrada ou ao desenvolvimento dos concorrentes (considerando 701
         da decisão impugnada). No fim desse exame, a Comissão considerou que o receio dos concorrentes da Ryanair de ver a entidade
         resultante da concentração utilizar a sua maioria dentro do Dublim Airport Coordination Committee (comité de coordenação do
         aeroporto de Dublim, dentro do qual a conjunto Ryanair‑Aer Lingus deteria a maioria dos votos ao explorar mais de 56% dos
         «movimentos de transportes aéreos») e a sua posição de força única no aeroporto de Dublim para influenciar o regulador de
         forma a que este organize o aeroporto de acordo com as exigências da Ryanair não era desprovido de fundamento. A Comissão
         concluiu a sua análise observando que a concentração permitiria à nova entidade «ter um peso maior» no processo consultativo
         relativo às taxas de aeroporto, à atribuição das instalações do aeroporto e aos projectos de expansão, o que poderia tornar
         a entrada ou a expansão dos seus concorrentes mais difíceis (considerandos 706 a 708 da decisão impugnada).
      
      315    Os argumentos desenvolvidos pela recorrente para contestar esta análise não são podem pôr em causa a sua justeza. Na decisão
         impugnada, a Comissão expôs de forma suficiente as razões pelas quais a entidade resultante da concentração disporia de um
         poder de mercado acrescido que lhe permitia influenciar as decisões relativas a certos aspectos da gestão do aeroporto de
         Dublim. Em especial, no que se refere à possibilidade de a nova entidade obter taxas de aeroporto preferenciais, a Comissão
         forneceu alguns exemplos na decisão (considerando 702 da decisão impugnada).
      
      316    Consequentemente, a argumentação relativa à posição da conjunto Ryanair‑Aer Lingus no aeroporto de Dublim deve ser rejeitada.
      
      317    Resulta de todas as considerações precedentes que o segundo fundamento deve ser rejeitado na sua totalidade.
      
      318    A incidência desta resposta na apreciação da análise dos efeitos da operação sobre a concorrência exige, contudo, que sejam
         examinados o terceiro e o quarto fundamentos, que são dedicados a esta questão.
      
      C –  Quanto ao terceiro fundamento, relativo à análise concorrencial ligação a ligação
      1.     Quanto à admissibilidade
      a)     Argumentos das partes
      319    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pela Aer Lingus, alega que a argumentação apresentada no terceiro fundamento é inadmissível.
         Na fase da petição inicial, a remissão para os argumentos apresentados nos dois primeiros fundamentos bem como para um relatório
         apresentado em anexo não é suficiente à luz das exigências do artigo 44.° do Regulamento de Processo do Tribunal. Os argumentos
         adiantados na réplica são muito mais aprofundados que os apresentados na petição inicial e o segundo relatório da York Aviation
         foi apresentado num fase muito adiantada do processo. De qualquer forma, a Comissão contesta a força probatória dos relatórios
         da York Aviation, que fornecem uma apresentação «falaciosa» da utilização das provas pela Comissão. Um certo número de categorias
         de prova utilizadas nas tabelas da York Aviation são mais úteis para a definição do mercado do que para a apreciação da situação
         da concorrência.
      
      320    A recorrente sustenta que a análise ligação a ligação efectuada no n.° 7.9 da decisão impugnada está viciada por três erros
         principais. Essa análise baseia‑se nos «erros gerais» identificados no âmbito do primeiro e do segundo fundamentos. Assenta
         igualmente em provas que não são sólidas e que não têm em conta os dados fornecidos pela Ryanair durante o processo administrativo.
         Assim, a Comissão excluiu sem razão da sua análise todas as transportadoras nacionais tradicionais pelo facto de não serem
         pertinentes para avaliar as consequências da concentração, apesar de muitas delas estarem presentes e exercerem uma pressão
         concorrencial em algumas das 35 ligações examinadas. Em anexo à petição inicial, a recorrente apresentou um primeiro relatório,
         o relatório da York Aviation, com data de Setembro de 2007, que contém um resumo dos dados utilizados para cada uma das ligações
         em causa e as críticas que faz sobre a forma como a Comissão os utilizou. Uma refutação detalhada da análise ligação a ligação
         na petição inicial não seria possível sem ultrapassar o número de páginas máximo que uma petição inicial não deve, em princípio,
         exceder no Tribunal. Em anexo à réplica, a recorrente apresentou um segundo relatório preparado pela York Aviation para ilustrar
         mais em detalhe os seus argumentos.
      
      b)     Apreciação do Tribunal de Primeira Instância
      321    Na petição inicial, a apresentação do terceiro fundamento tem cinco pontos, que consistem no essencial em remeter para os
         argumentos adiantados no âmbito do primeiro e do segundo fundamentos e em remeter de forma geral para o primeiro relatório
         da York Aviation, com data de Setembro de 2007. A recorrente limita‑se a formular essas observações, notando que lhe era impossível
         responder à análise ligação a ligação efectuada pela Comissão tendo em conta as instruções práticas feitas às partes, nos
         termos das quais o número máximo de páginas da petição inicial é de 50 e só pode ser ultrapassado em casos especialmente complexos
         quanto ao direito ou quanto aos factos (v. n.° 10 das Instruções práticas às partes). Foi só na réplica que a recorrente contestou
         de forma detalhada a análise ligação a ligação efectuada pela Comissão no n.° 7.9 da decisão impugnada para cada um dos 35
         mercados em causa. A recorrente remeteu quanto a esse aspecto para o segundo relatório da York Aviation, sem fornecer a mínima
         razão para explicar a apresentação desse relatório nessa fase do processo.
      
      322    Resulta do exposto que, mesmo sendo os argumentos invocados sobre este aspecto os mesmos que já foram expostos no âmbito dos
         dois primeiros fundamentos ou que resultam do primeiro relatório da York Aviation (em especial as afirmações do referido relatório
         que constam sob o título E, intitulado «Análise da utilização dos dados pela Comissão ligação a ligação»), a petição inicial
         contém uma exposição sumária do terceiro fundamento, em conformidade com o artigo 44.° do Regulamento de Processo. Essa argumentação
         é retomada e desenvolvida na réplica à luz das observações feitas sobre esse ponto pela Comissão na contestação.
      
      323    Conforme exposto adiante nos n.os 330 e seguintes, os argumentos da recorrente visam, no essencial, pôr em causa as constatações feitas pela Comissão na decisão
         impugnada no que se refere à definição do mercado como sendo um mercado de ligação de ponto a ponto [e não um mercado de aeroporto
         a aeroporto, como, por exemplo, o constituído pela ligação Dublim‑Londres (Stansted) ou a ligação Dublim‑Londres (Heathrow)],
         ao peso a atribuir aos passageiros em trânsito (como, por exemplo, aqueles cujo destino real é Nova Iorque na ligação Dublim‑Nova
         Iorque, via Londres), à tomada em conta do papel desempenhado pelos passageiros de negócios ou pelos que são sensíveis ao
         factor tempo e à eventualidade de uma entrada no mercado em causa para concorrer com a entidade resultante da concentração
         (com a incidência que pode ter a notoriedade das companhias em causa na Irlanda, a presença de uma base num dos pontos dessa
         ligação ou as especificidades dos aeroportos em questão). 
      
      324    Esses argumentos, adiantados sumariamente na petição inicial e desenvolvidos no primeiro relatório da York Aviation, com data
         de Setembro de 2007, bem como na réplica, integram a apreciação geral invocada na petição inicial segundo a qual a Comissão
         cometeu erros na análise da relação de concorrência entre a Ryanair e a Aer Lingus e no exame das eventuais entradas nos diferentes
         mercados após a concentração.
      
      325    Consequentemente, há que considerar que os argumentos expostos na petição inicial respeitantes ao terceiro fundamento respeitam
         às exigências do artigo 44.° do Regulamento de Processo e que podiam ser desenvolvidos na réplica tendo em conta, designadamente,
         as indicações fornecidas no primeiro relatório da York Aviation, de Setembro de 2007, apresentado em anexo à petição inicial.
      
      326    A título incidental, há que observar que essa argumentação é necessária para a recorrente poder obter a anulação da decisão
         impugnada. Com efeito, a análise relativa a uma dada ligação pode, em si mesma, justificar a decisão da Comissão de proibir
         a operação à luz do critério consagrado no artigo 2.°, n.° 3, do regulamento das concentrações. A criação de uma posição dominante
         que viesse a ter por efeito criar entraves significativos a uma concorrência efectiva numa dessas ligações bastaria por isso
         para implicar a incompatibilidade da operação com o mercado comum, sob reserva do resultado da análise dos ganhos de eficácia
         e dos compromissos feitas no âmbito do exame do quarto e do quinto fundamentos.
      
      327    No que se refere ao segundo relatório da York Aviation, apresentado para ilustrar em detalhe os argumentos da recorrente,
         há que observar que, como a Comissão alega, esse relatório foi apresentado em apoio da argumentação desenvolvida na réplica
         em complemento da petição inicial e do primeiro relatório da York Aviation, sem que o atraso na apresentação desse relatório,
         relativo ao conteúdo da análise ligação a ligação efectuada na decisão impugnada, tenha sido objecto da mínima justificação.
      
      328    Consequentemente, em conformidade com o artigo 48.°, n.° 1, do Regulamento de Processo, o Tribunal não terá em conta o conteúdo
         do segundo relatório da York Aviation no âmbito da sua apreciação dos argumentos das partes.
      
      2.     Quanto ao mérito
      a)     Quanto à ligação Dublim‑Londres
       Argumentos das partes
      329    A recorrente sustenta que na ligação Dublim‑Londres, que representa cerca de 30% do mercado do transporte de viajantes entre
         a Irlanda e outros Estados‑Membros da União, com cerca de 320 rotações efectuadas em cada semana, entre as quais 100 feitas
         pela bmi, pela British Airways e pela CityJet, a Comissão não apresentou provas que permitam considerar que esse concorrentes
         não eram capazes de exercer uma «pressão concorrencial» sobre a entidade resultante da concentração.
      
      330    No que se refere à bmi que, com 10 a 20% de quota de mercado, é, segundo a decisão impugnada, o seu principal concorrente
         e o da Aer Lingus na ligação Dublim‑Londres, a recorrente alega que a Comissão não explicou de que forma o facto de esta ser
         capaz de propor um trânsito aos seus passageiros na plataforma de Heathrow é significativo (considerando 795 da decisão impugnada).
         Com efeito, tal como os passageiros da Aer Lingus, a maioria dos da bmi não são passageiros em trânsito. De igual modo, a
         Comissão não explicou de que forma o facto de a bmi propor uma classe económica e uma classe executiva significa que a mesma
         não concorre com a Aer Lingus, que só propõe uma classe única. Segundo a recorrente, essa diferença tem, de resto, pouca importância
         num voo tão breve e não foi feita pela Comissão nenhuma comparação dos preços entre a classe económica da bmi e a classe única
         da Aer Lingus. Além disso, o facto de a Aer Lingus efectuar o dobro do número de rotações que efectua a bmi e transportar
         o dobro dos viajantes não tem nenhuma importância, porque a bmi pode utilizar o grande número de faixas horárias de que dispõe
         no aeroporto de Heathrow para utilizar na ligação Dublim‑Londres as faixas utilizadas até aí para ligações menos rentáveis.
      
      331    No que se refere à British Airways, que efectua 26 a 27 rotações semanais a partir de Dublim para o aeroporto de Gatwick,
         a recorrente observa que a Comissão não examinou se os critérios que invoca e que são os mesmos que expôs no que se refere
         à bmi eram importantes aos olhos dos passageiros nessa ligação. Além disso, ao considerar que a British Airways seria menos
         concorrencial que a Aer Lingus por não utilizar o mesmo aeroporto de Londres (aeroporto de Gatwick e não o de Heathrow), a
         Comissão entrou em contradição, uma vez que exprimiu o ponto de vista de que os mercados pertinentes eram os pares de cidades.
      
      332    No que se refere à CityJet, a recorrente alega que o facto de essa companhia aérea utilizar aparelhos mais pequenos, devido
         ao pequeno comprimento das pistas do aeroporto de London‑City, que não pode ser utilizado pelos seus aviões e pelos da Aer
         Lingus, não é pertinente para a análise da concorrência. A questão consiste antes em saber se a oferta da CityJet é suficientemente
         competitiva para constituir uma solução alternativa nessa ligação. Ora, na medida em que tanto a CityJet como a Aer Lingus
         e a Ryanair transportam um grande número de clientes de negócios, pouco importa que só a CityJet transporte uma maioria de
         passageiros de negócios mais sensíveis ao factor tempo. Com efeito, a Comissão considerou, nos considerandos 312 a 331 e 800
         da decisão impugnada, que existia um mercado único para os passageiros das companhias aéreas, sem distinção a fazer em função
         da sensibilidade dos viajantes ao factor tempo. Uma vez que a CityJet, a Ryanair e a Aer Lingus transportam tanto passageiros
         de negócios como passageiros de lazer, a CityJet exerce uma pressão concorrencial no que se refere a esses passageiros.
      
      333    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, contesta os argumentos da recorrente, remetendo para a decisão impugnada.
      
       Apreciação do Tribunal
      334    Na decisão impugnada, a Comissão analisou os efeitos da concentração sobre a concorrência no que diz respeito à ligação Dublim‑Londres
         (considerandos 791 a 810 da decisão impugnada). Chegou à conclusão de que «a operação projectada criaria entraves consideráveis
         a uma concorrência efectiva devido à criação de uma posição dominante [nessa ligação]» (considerando 810 da decisão impugnada).
      
      335    A recorrente retoma também quanto a este ponto a argumentação adiantada durante o processo administrativo que foi afastada
         na decisão impugnada. Essa argumentação, superficial e fragmentada, não basta para pôr em causa o raciocínio exposto pela
         Comissão na decisão impugnada com base nos resultados obtidos durante o processo administrativo.
      
      336    Com efeito, há que salientar que o primeiro elemento tido em conta na decisão impugnada reside na importância da quota de
         mercado acumulada das partes na concentração, que era no Verão de 2006 de 79% se fossem tomados em conta todos os passageiros
         ou de 81% se os passageiros em trânsito fossem excluídos A quota de mercado acumulada baseada na capacidade dos aviões e não
         no número de passageiros transportados teria sido de 76% no Inverno de 2006‑2007 e de 79% no Verão de 2007 (considerandos
         792 a 794 da decisão impugnada). Como foi indicado na decisão impugnada (nota de rodapé n.° 802 da decisão impugnada), uma
         quota de mercado dessa dimensão constitui em si mesma a prova de uma posição dominante no mercado (v., nesse sentido, com
         referência ao antigo regulamento sobre as concentrações, acórdão General Electric/Comissão, referido no n.° 41, supra, n.° 115; v. igualmente o n.° 17 das Orientações).
      
      337    Há que observar que a recorrente não alega argumentos especiais sobre essa quota de mercado. Os argumentos anteriormente expostos
         no âmbito do primeiro fundamento já foram refutados (v. n.os 39 e segs., supra). A argumentação adiantada no âmbito do terceiro fundamento no que diz respeito à ligação Dublim‑Londres insere‑se assim
         necessariamente num contexto concorrencial em que a realização da operação permitiria à conjunto Ryanair‑Aer Lingus deter
         uma quota de mercado extremamente importante, de cerca de 80%. Ora, tal como a recorrente observa, esse mercado é particularmente
         significativo, porque representa, só por si, 30% do mercado do transporte de passageiros entre a Irlanda e os outros Estados‑Membros
         da União (v. n.° 330, supra).
      
      338    O segundo elemento tido em conta pela Comissão na decisão impugnada é o papel marginal que pode ser desempenhado pelos três
         concorrentes presentes nessa ligação. Nenhum desses concorrentes seria capaz de compensar os efeitos anticoncorrenciais associados
         ao desaparecimento da Aer Lingus, o concorrente mais próximo da Ryanair para os voos na ligação Dublim‑Londres. 
      
      339    No que se refere à bmi, que detém 12 a 16% de quota de mercado, segundo os dados tidos em consideração, a Comissão observou
         que existiam várias diferenças entre esta transportadora e a Aer Lingus. A bmi é uma transportadora em rede, que opera a partir
         do aeroporto de Londres‑Heathrow, mesmo que a maioria dos seus passageiros não estejam em trânsito na ligação Dublim‑Londres
         (sendo o seu destino final Londres e não outro destino), e propõe um serviço de bordo completo, com uma classe económica e
         uma classe executiva, ao passo que a Aer Lingus é uma transportadora de ponto a ponto que propõe um serviço a bordo mínimo
         e uma classe única (considerando 795 da decisão impugnada). É certo que a Comissão observou que a Aer Lingus também transportava
         passageiros em trânsito em conformidade com o seu acordo de partilha de códigos (code sharing) com a British Airways bem como passageiros de negócios ou passageiros sensíveis ao factor tempo (considerandos 795 e 799
         da decisão impugnada), mas as estruturas de custos dessas empresas são diferentes, sendo as da Aer Lingus mais próximas das
         da Ryanair do que das da bmi. 
      
      340    A Comissão também observou que a Aer Lingus transportava o dobro dos passageiros da bmi e efectuava quase o dobro de rotações
         semanais (considerando 795 da decisão impugnada). Ora, como a Comissão expôs na decisão impugnada, na apreciação das barreiras
         à entrada, a extensão das actividades da bmi no aeroporto de Dublim não é desejada por essa empresa e, de resto, daria lugar
         a dificuldades importantes devido à situação do aeroporto de Dublim ou ao risco de represálias (considerandos 760 e 764 da
         decisão impugnada). 
      
      341    O mesmo se diga quanto aos dois outros concorrentes presentes no mercado, a saber, a British Airways e a CityJet. Como resulta
         da decisão impugnada, essas companhias são menos próximas da Ryanair do que a Aer Lingus (considerando 802 da decisão impugnada).
         A British Airways é uma transportadora tradicional que oferece prestações completas e a CityJet é uma transportadora que oferece
         voos destinados à clientela de negócios para um aeroporto situado na proximidade do centro da cidade de Londres. Essas particularidades
         afastam o modelo económico e a capacidade concorrencial dessas empresas dos do conjunto Ryanair‑Aer Lingus. Além disso, tanto
         a British Airways como a CityJet indicaram que o reforço da sua presença no aeroporto de Dublim não fazia parte das suas prioridades
         (considerando 748 da decisão impugnada, no que se refere à British Airways, e considerando 718 da decisão impugnada, no que
         se refere à CityJet).
      
      342    Foi por isso que a Comissão pode concluir na decisão impugnada que os concorrentes então presentes no mercado e capazes de
         aumentar as suas capacidades, tal como os concorrentes potenciais, capazes de entrar nesse mercado, não exerceriam uma «pressão
         concorrencial suficiente» sobre a entidade resultante da concentração (considerandos 804 a 809 da decisão impugnada). A este
         respeito, há que observar que o papel marginal dos três concorrentes referidos na decisão impugnada não é posto em causa pela
         recorrente, que mais não faz do que retomar a análise exposta na decisão impugnada, antes de concluir que é errado afirmar
         que os referidos concorrentes não seriam capazes de exercer uma «pressão concorrencial» sobre a entidade resultante da concentração
         (v. n.° 330, supra). Contudo, não foi isso que a Comissão afirmou na decisão impugnada. Indicou apenas que os concorrentes actuais e potenciais
         não seriam capazes de exercer uma «pressão concorrencial suficiente» sobre essa entidade.
      
      343    Consequentemente, tendo em conta o facto de as suas observações serem superficiais e fragmentadas, a recorrente não demonstra
         de forma juridicamente satisfatória que a análise da Comissão não é justificada no que se refere à ligação Dublim‑Londres.
         Com efeito, a recorrente limita‑se, no essencial, a alegar que a Comissão não apresentou provas que permitam considerar que
         os três concorrentes examinados na decisão impugnada, que representam cerca de 20% de quota de mercado, não eram capazes de
         exercer uma «pressão concorrencial» sobre a entidade resultante da concentração que controlaria cerca de 80% do referido mercado,
         quando a referida Comissão expôs na decisão impugnada as razões pelas quais esses concorrentes não eram capazes de concorrer
         eficazmente com essa nova entidade devido à diferença de modelo económico, às barreiras à entrada e à extensão da capacidade,
         bem como as suas outras prioridades de desenvolvimento.
      
      b)     Quanto às ligações Dublim‑Birmingham, Dublim‑Edimburgo, Dublim‑Glasgow, Dublim‑Manchester e Dublim‑Newcastle
       Argumentos das partes
      344    A recorrente observa que a Comissão considerou que a Aer Lingus e a Ryanair não fariam face a pressões concorrenciais significativas
         por parte das outras companhias aéreas nas ligações Dublim‑Birmingham, Dublim‑Edimburgo, Dublim‑Glasgow, Dublim‑Manchester
         e Dublim‑Newcastle que representam cerca de 3 milhões de passageiros por ano. As razões adiantadas na decisão impugnada são
         as seguintes: ou o modelo económico não é adequado [como o da BA Connect, da bmi, da Air Malta, da Hapag Lloyd Express, da
         KLM, da Lufthansa, da Loganair, da Luxair e da CityJet (considerandos 816, 817, 835, 841 e 852 da decisão impugnada)], ou
         o modelo económico é o mesmo, mas a companhia aérea optou por pôr fim às suas operações na ligação em causa [como a MyTravelLite,
         a Go Fly, a Brymon Airways, que passou a BA City Express e depois a BA Connect, e a Gill Airways (considerandos 812, 816,
         821, 830 e 840 a 848 da decisão impugnada)], ou a companhia «ficou dolorosamente marcada por um encontro precedente com a
         Ryanair – e não com a Aer Lingus» [como a easyJet e a bmibaby (considerandos 812, 816, 857, 862, 867, 878 e 880 da decisão
         impugnada)], ou a companhia aérea opera principalmente voos de classe executiva e a sua frota de aparelhos é demasiado pequena
         [como a CityJet e a Luxair (considerandos 825, 831, 832, 834, 835, 841, 852, 874, 880 e 882 da decisão impugnada)], ou o aeroporto
         de Dublim não faz parte das preocupações estratégicas da companhia aérea apesar de a mesma dispor de aparelhos baseados nos
         aeroportos adequados do Reino Unido [como a BA Connect, a Flybe, a easyJet, a Loganair, a Globespan, a Jet2 e a Monarch (considerandos
         825, 834, 843, 852 e 882 da decisão impugnada)], ou a companhia não confirmou que queria entrar numa ligação determinada [como
         a BA Connect, a Flybe, a Loganair, a Globespan, a bmibaby, a Monarch e a Jet2 (considerandos 825, 834, 843, 852 e 882 da decisão
         impugnada)] ou indicou expressamente à Comissão que não pretendia entrar numa ligação servida pela Ryanair [como a Aer Aerann
         (considerando 826 da decisão impugnada)], ou seria necessária uma entrada em grande escala ou um aumento de frequência das
         operações existentes, mas isso não seria possível tendo em conta a saturação dos aeroportos [no que se refere à CityJet (considerandos
         815 a 817, 824, 826, 833, 842, 851, 860 e 870 da decisão impugnada)] e/ou seriam necessários investimentos consideráveis para
         promover a marca e comercializar os seus voos na Irlanda [no que se refere à BA Connect, à Flybe, à Globespan, à easyJet e
         à Monarch (considerandos 816, 825, 843 e 882 da decisão impugnada)].
      
      345    A recorrente censura a Comissão por ter «revelado incoerência» na sua análise relativa às ligações. Por um lado, quando os
         concorrentes estão significativamente presentes num aeroporto, a Comissão considerou que a sua presença nesse aeroporto não
         era directamente pertinente para a apreciação da concorrência nas ligações operadas pela Ryanair (considerando 825 e nota
         de rodapé n.° 864 da decisão impugnada). A Comissão também se recusou a ter em conta a presença dos concorrentes que exploram
         bases ou plataformas nesses aeroportos, considerando que isto não era significativo para a análise ligação a ligação, por
         resultar da sua investigação e das suas próprias declarações que lhes faltavam invariavelmente as capacidades ou a vontade
         de entrar na ligação em causa (considerandos 816, 825, 834, 843, 852, 862, 872 e 882 da decisão impugnada). Por outro lado,
         quando a presença combinada da Ryanair e da Aer Lingus num aeroporto é significativa – como em Birmingham ou em Edimburgo
         – a Comissão afirmou que a situação era problemática devido às barreiras à entrada como a falta de bases para os concorrentes,
         a necessidade de «investimentos consideráveis em termos de notoriedade de marca e de marketing» quando as transportadoras não estão instaladas num aeroporto e a insuficiência de faixas horárias disponíveis nas horas
         de ponta ou o acesso limitado às infra‑estruturas (lugares de estacionamento de contacto) (considerandos 816, 817, 826, 843,
         844 e 882 da decisão impugnada).
      
      346    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pela Aer Lingus Group, contesta os argumentos da recorrente, remetendo para a decisão impugnada.
      
       Apreciação do Tribunal 
      347    Na decisão impugnada, a Comissão analisou os efeitos da concentração sobre a concorrência no que diz respeito às diferentes
         ligações a partir de Dublim e com destino a cidades do Reino Unido que não Londres.
      
      –       Quanto à ligação Dublim‑Birmingham
      348    No que se refere à ligação Dublim‑Birmingham (considerandos 811 a 819 da decisão impugnada), a realização da operação teria
         como resultado criar um monopólio que eliminaria toda e qualquer concorrência que existe nessa ligação. A Comissão evocou
         igualmente a tentativa infrutífera da MyTravelLite de entrar nesse mercado em 2003‑2004 e a falta de qualquer outra tentativa
         desse tipo desde então (considerando 815 da decisão impugnada), bem como a retirada da bmibaby após a entrada da Ryanair (considerandos
         812 e 816 da decisão impugnada).
      
      349    De igual modo, a Comissão expôs as razões pelas quais as transportadoras presentes num dos dois aeroportos que servem Birmingham
         (a BA Connect, a easyJet, Flybe, a bmi, a bmibaby, a Monarch e a Thomsonfly) não eram capazes de exercer uma pressão concorrencial
         suficiente sobre a entidade resultante da concentração ao entrarem na ligação Dublim‑Birmingham após a operação (considerando
         816 da decisão impugnada). A recorrente retoma, sem as contestar, as razões evocadas pela Comissão, que se referem à existência
         de barreiras à entrada no aeroporto de Dublim ou às intenções expressas pelas referidas transportadoras, que têm outras prioridades
         que não o mercado irlandês. A este respeito, há que considerar que essas razões são, em si mesmas, suficientes para sustentar
         as conclusões que a Comissão delas retirou na decisão impugnada. 
      
      350    Além disso, não se pode alegar, como a recorrente faz, que a Comissão «revelou incoerência» no âmbito da sua análise ao ter
         tido em conta diversamente, por um lado, a situação especial da Ryanair e da Aer Lingus em Dublim, ou mesmo em Birmingham
         no que diz respeito à Ryanair (considerando 816 da decisão impugnada), e, por outro, a situação das outras companhias no aeroporto
         de destino. O argumento adiantado pela Ryanair no que se refere à possibilidade de concorrer com a entidade resultante da
         concentração a partir da base detida no aeroporto de destino foi, com efeito, examinado e refutado pela Comissão para cada
         ligação em causa (v. considerando 825 da decisão impugnada, no que se refere à ligação Dublim‑Edimburgo, e nota de rodapé
         n.° 864 inserida sob este considerando, na qual a Comissão estende essa conclusão a todas as outras ligações). Assim, há que
         rejeitar a alegação da recorrente no que se refere a todas as ligações em que a Ryanair alega essa incoerência.
      
      351    No que se refere à situação específica da CityJet, que dispõe de aparelhos baseados em Dublim e de aparelhos estacionados
         de noite em Birmingham e que poderia ser tentada a assegurar a ligação Dublim‑Birmingham, na qual a clientela de negócios
         é significativa, a Comissão verificou que, para concorrer com a Ryanair e a Aer Lingus, essa companhia deveria propor um serviço
         de frequência elevada que cobrisse todas as horas de ponta, o que seria pouco provável devido às limitações de faixas horárias
         nas horas de ponta no aeroporto de Dublim e à falta de lugares de estacionamento de contacto (considerando 817 da decisão
         impugnada). A este respeito, há que observar que essas razões também não são contestadas pela recorrente e que, em si mesmas,
         são suficientes para sustentar as conclusões que a Comissão delas retirou na decisão impugnada. 
      
      352    Por último, a Comissão refutou na decisão impugnada o argumento adiantado pela Ryanair segundo o qual as companhias aéreas
         que não tinham aviões baseados em Birmingham (a Air Malta, a Hapag Lloyd Express, a KLM e a Lufthansa) poderiam ser tentadas
         a assegurar voos a partir desse destino a partir Dublim, de onde asseguram igualmente voos para outros destinos, sem contudo
         terem aviões baseados nesses destinos. Segundo a Comissão, entrar numa ligação sem dispor de uma base numa ou na outra extremidade
         da mesma é em geral menos eficaz e, como tal, relativamente raro. Além disso, trata‑se de transportadoras em rede que propõem
         um serviço a bordo completo e seria pouco provável que as mesmas exercessem um pressão significativa sobre a entidade resultante
         da concentração (considerando 817 da decisão impugnada). A este respeito, também há que observar que essas razões não são
         contestadas pela recorrente e que, em si mesmas, são suficientes para sustentar as conclusões que a Comissão delas retirou
         na decisão impugnada. 
      
      –       Quanto à ligação Dublim‑Edimburgo
      353    No que se refere à ligação Dublim‑Edimburgo (considerandos 820 a 828 da decisão impugnada), a realização da operação teria
         por resultado criar um monopólio que eliminaria qualquer concorrência existente nessa ligação. A Comissão também evocou a
         tentativa infrutífera da Go Fly de entrar nesse mercado em 2001‑2002 e a inexistência de qualquer outra tentativa desse tipo
         desde então. Além disso, precisou que essa ligação estava muito ocupada, com cinco rotações por dia efectuadas pelas partes
         na concentração (considerando 824 da decisão impugnada). 
      
      354    De igual modo, a Comissão expôs as razões pelas quais as transportadoras que possuem bases ou plataformas no aeroporto de
         Edimburgo (a BA Connect, a easyJet, a Flybe, a Loganair e a Globespan) não seriam capazes de exercer uma pressão concorrencial
         suficiente sobre a entidade resultante da concentração ao entrar na ligação Dublim‑Edimburgo depois da operação (considerando
         825 da decisão impugnada). A recorrente retoma, sem as contestar, as razões evocadas pela Comissão, que se referem à existência
         de barreiras à entrada no aeroporto de Dublim ou às intenções expressas pelas referidas transportadoras, que têm prioridades
         diferentes da do mercado irlandês. A esse respeito, também há que considerar que essas razões são em si mesmas suficientes
         para sustentar as conclusões que a Comissão delas retirou na decisão impugnada. 
      
      355    No que se refere à situação particular da CityJet, que dispões de aparelhos baseados em Dublim e aparelhos estacionados de
         noite em Edimburgo e que poderia ser tentada a assegurar a ligação Dublim‑Edimburgo, que beneficia de uma importante clientela
         de negócios, a Comissão retomou o mesmo raciocínio que desenvolveu no que se refere à ligação Dublim‑Birmingham (considerando
         826 da decisão impugnada). A este respeito, há que recordar que esse raciocínio não é contestado pela recorrente e deve considerar‑se
         que o mesmo é suficiente para sustentar a conclusão que a Comissão dele retirou na decisão impugnada. 
      
      –       Quanto às ligações Dublim‑Glasgow, Dublim‑Manchester e Dublim‑Newcastle
      356    As ligações Dublim‑Glascow e Dublim‑Manchester caracterizam‑se por uma quase‑monopólio de que beneficiaria a entidade resultante
         da concentração enquanto a ligação Dublim‑Newcastle daria lugar ao monopólio do conjunto Ryanair‑Aer Lingus. No que diz respeito
         à ligação Dublim‑Glasgow (considerandos 829 a 837 da decisão impugnada), o conjunto Ryanair‑Aer Lingus representaria 96 a
         99% das quotas de mercado, tendo por único concorrente a Loganair que detém 1 a 4% de quota de mercado e oferece voos indirectos
         via Londonderry (tendo a Go Fly entrado nessa ligação em 2001, para se retirar da mesma após seis meses de exploração em 2002).
         No que se refere à ligação Dublim‑Manchester (considerandos 838 a 846 da decisão impugnada), o conjunto Ryanair‑Aer Lingus
         representaria 98 a 99,6% de quota de mercado, tendo como único concorrente a Luxair que detém 0,4 a 2% de quota de mercado
         e que propõe voos Luxemburgo‑Dublim, via Manchester. No que se refere à ligação Dublim‑Newcastle (considerandos 847 à 854
         da decisão impugnada), o conjunto Ryanair‑Aer Lingus representaria 96 a 99 % de quotas de mercado, tendo como único concorrente
         a Loganair, que detém 1 a 4 % de quota de mercado e propõe voos indirectos via Londonderry (tendo a Brymon Airways, que passou
         a BA City Express e depois a BA Connect, entrado nessa ligação em 2001, para se retirar da mesma em 2003 e tendo a Gill Airways
         entrado nessa ligação em Janeiro de 2001 e cessado as suas actividades em Setembro do mesmo ano).
      
      357    A Comissão também refutou na decisão impugnada os argumentos invocados quanto a este ponto pela Ryanair durante o processo
         administrativo no que diz respeito aos participantes potenciais que dispõem de uma base no aeroporto de destino ou à CityJet
         (v., mutatis mutandis, n.os 353 e 356, supra). A este respeito, há que recordar que o raciocínio da Comissão não é posto em causa pela recorrente e que se deve considerar
         suficiente para sustentar as conclusões a que chegou na decisão impugnada. 
      
      c)     Quanto às ligações Shannon‑Londres e Cork‑Londres 
       Argumentos das partes
      358    A recorrente sustenta que a Comissão alterou a extensão do mercado geográfico em função das suas necessidades. Na sua avaliação
         da concorrência existente, a Comissão incluiu todos os aeroportos de Londres no mercado pertinente. Pelo contrário, para a
         avaliação das entradas potenciais, a Comissão alegou que os aeroportos de Luton e de London‑City não podiam ser substitutos
         dos de Heathrow, de Gatwick ou de Stansted (considerandos 860 e 870 da decisão impugnada). Além disso, a Comissão não tem
         razão ao avaliar o grau de probabilidade de uma entrada baseando‑se no número pouco significativo de rotações feitas actualmente
         pelas companhias aéreas Wizzair, bmibaby, CentralWings, Jet2, Malev e Air Southwest (considerando 873 da decisão impugnada.
      
      359    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, contesta os argumentos da recorrente, remetendo para a decisão impugnada.
      
       Apreciação do Tribunal de Primeira Instância
      360    No que se refere à ligação Shannon‑Londres (considerandos 855 a 864 da decisão impugnada), o conjunto Ryanair‑Aer Lingus representaria
         100% de quota de mercado (tendo a easyJet saído desse mercado em Outubro de 2006, após a chegada da Ryanair em reacção à entrada
         da easyJet nas ligações Cork‑Londres e Knock‑Londres).
      
      361    No que se refere à ligação Cork‑Londres (considerandos 865 a 876 da decisão impugnada), o conjunto Ryanair‑Aer Lingus representaria
         100% de quota de mercado (tendo a easyJet saído desse mercado em Outubro de 2006, tendo a bmibaby saído dessa ligação em Janeiro
         de 2005, que propunha desde Março de 2004, e tendo a City Flyer Express proposto essa ligação apenas até Outubro de 2001).
      
      362    A Comissão também refutou quanto a esse ponto na decisão impugnada o argumento invocado pela Ryanair durante o processo administrativo
         no que se refere aos concorrentes potenciais que dispõem de uma base no aeroporto de destino. Esse raciocínio, que assenta
         na forte presença das partes na concentração na Irlanda e nas particularidades de alguns aeroportos de Londres, não pode ser
         posta em causa pelos argumentos da recorrente. Com efeito, contrariamente ao que esta alega, a possibilidade de substituição
         entre os aeroportos de Londres por parte da procura não significa que as suas particularidades não podem ser tidas em conta
         do lado da oferta quando se trata de apreciar a capacidade de uma transportadora para se implantar num destino. O raciocínio
         exposto pela Comissão na decisão impugnada não é, por isso, contraditório quanto a este ponto.
      
      363    A Comissão também teve razão ao considerar que as transportadoras que poderiam entrar nessas ligações explorando uma «ligação
         em W» sem base em nenhum dos destinos (a Wizzair, a bmibaby, a CentralWings, a Jet2, a Malev e a Air Southwest) não eram capazes
         de concorrer eficazmente com a entidade resultante da concentração. 
      
      364    Por conseguinte, as conclusões nos termos das quais a operação projectada criaria entraves consideráveis a uma concorrência
         efectiva devido à criação de uma posição dominante nas ligações Shannon‑Londres e Cork‑Londres não são postas em causa pelos
         argumentos da recorrente.
      
      d)     Quanto às ligações Dublim‑Frankfurt, Dublim‑Paris, Dublim‑Madride, Dublim‑Bruxelas, Dublim‑Berlim e Dublim‑Hamburgo (Lübeck)
       Argumentos das partes
      365    A recorrente censura a Comissão por ter excluído da sua análise as seguintes companhias: a Lufthansa, no que se refere às
         ligações Dublim‑Berlim, Dublim‑Frankfurt e Dublim‑Hamburgo (Lübeck), pelo facto de os passageiros de ponto a ponto só representarem
         uma pequena parte das actividades dessa companhia (considerando 913, 951 e 962 da decisão impugnada); a CityJet, no que se
         refere à ligação Dublim‑Paris, pelo facto de esta se concentrar numa clientela de negócios mais rentável (considerando 1017
         da decisão impugnada); a Ibéria, no que se refere à ligação Dublim‑Madride, e pelo facto de o seu modelo assentar em actividades
         em rede com um serviço a bordo completo (considerando 984 da decisão impugnada); a Brussels Airlines, a KLM, e a VLM, a Transavia
         e a Airlinair no que se refere à ligação Dublim‑Bruxelas (considerando 936 da decisão impugnada). Segundo a recorrente, a
         Comissão não é «credível» quando afirma que essas transportadoras não seriam capazes de responder de forma efectiva a um aumento
         dos preços pela entidade resultante da concentração, em especial porque já servem as ligações em causa.
      
      366    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, contesta os argumentos da recorrente, remetendo para a decisão impugnada.
      
       Apreciação do Tribunal
      367    Mesmo que o raciocínio seguido pela Comissão para examinar cada ligação seja bastante semelhante, cada uma delas apresenta
         alguma especificidade que deve ser recordada, designadamente no que se refere aos concorrentes ou às companhias aéreas que
         podem entrar nesses mercados para concorrer com a entidade resultante da concentração. 
      
      –       Quanto às ligações Dublim‑Berlim e Dublim‑Hamburgo (Lübeck)
      368    No que se refere à ligação Dublim‑Berlim (considerandos 908 a 915 da decisão impugnada), a realização da operação teria como
         resultado criar um monopólio que eliminaria toda a concorrência existente nessa ligação. A Comissão também evocou a presença
         nesse mercado da Lufthansa, que se retirou do mesmo em Outubro de 2000. Recordou que existiam barreiras à entrada associadas
         ao congestionamento do aeroporto de Dublim, mesmo que estas pudessem ser menos marcantes neste caso, devido ao número limitado
         de frequências e da proporção de passageiros sensíveis ao factor tempo menos relevante do que noutros casos.
      
      369    No que se refere à ligação Dublim‑Hamburgo (Lübeck) (considerandos 956 a 964 da decisão impugnada), a realização da operação
         teria por resultado criar um monopólio que eliminaria toda a concorrência existente nessa ligação. A Comissão também evocou
         a presença da Lufthansa nesse mercado, do qual se retirou em Outubro de 2000, e a da Hapag‑Lloyd Executive, que entrou no
         mesmo em Abril de 2004 para sair dele em Janeiro de 2006. Recordou que existiam barreiras à entrada associadas ao congestionamento
         do aeroporto de Dublim, mesmo que estas pudessem ser menos marcantes neste caso devido ao número limitado de frequências e
         da proporção de passageiros sensíveis ao factor tempo menor do que noutros casos.
      
      370    De igual modo, a Comissão expôs as razões pelas quais as transportadoras que dispõem de uma base em Berlim (a Lufthansa, a
         Air Berlin, a Germanwings e a easyJet) ou em Hambourg‑Lübeck (a Lufthansa, a Air Berlin e a Germanwings) não poderiam exercer
         uma pressão concorrencial suficiente sobre a entidade resultante da concentração ao entrar nas ligações Dublim‑Berlim ou Dublim‑Hamburgo
         (Lübeck) após a operação (considerandos 913 e 962 da decisão impugnada). A este respeito, a recorrente limita‑se a indicar
         que, no que se refere à Lufthansa, a Comissão não é «credível» quando afirma que essa companhia não seria capaz de responder
         de forma efectiva a um aumento dos preços pela entidade resultante da concentração (v. n.° 366, supra). Contudo, há que observar que a Comissão expôs quanto a este ponto várias razões perfeitamente credíveis. Com efeito, constatou,
         por um lado, que a Lufthansa era uma transportadora em rede tradicional que explora um sistema em estrela diferente dos modelos
         de ponto a ponto e de prestações mínimas da Ryanair e da Aer Lingus e, por outro, que tendo em conta a sua retirada do mercado
         em 2000 (quando não existia mais nenhum concorrente nessa altura), a Lufthansa provavelmente já não está disposta a entrar
         nesses mercados face a uma nova entidade poderosa cuja estrutura de custos não é a mesma.
      
      –       Quanto à ligação Dublim‑Bruxelas
      371    No que se refere à ligação Dublim‑Bruxelas (considerandos 931 a 938 da decisão impugnada), a realização da operação teria
         como resultado criar um monopólio que eliminaria toda a concorrência existente nessa ligação. A Comissão também evocou a presença,
         nesse mercado, da Sabena (actual Brussels Airlines), que se retirou do mesmo em Novembro de 2001. Recordou que existiam barreiras
         à entrada associadas ao congestionamento do aeroporto de Dublim e à natureza carregada dessa ligação.
      
      372    De igual modo, a Comissão expôs as razões pelas quais as transportadoras que dispõem de uma base em Bruxelas (a Brussels Airlines,
         a KLM e a VLM) ou em Eindhoven, nos Países Baixos (a Transavia e a Airlinair), que não é considerado um aeroporto que possa
         substituir o de Bruxelas, não poderiam exercer uma pressão concorrencial suficiente sobre a entidade resultante da concentração
         ao entrarem na ligação Dublim‑Bruxelas (considerando 936 da decisão impugnada). A recorrente limita‑se a este respeito a indicar
         que a Comissão não é «credível» quando afirma que essas companhias não seriam capazes de responder de forma efectiva a um
         aumento dos preços pela entidade resultante da concentração (v. n.° 365, supra). Contudo, há que observar que a Comissão expôs quanto a esse ponto várias razões perfeitamente credíveis. Com efeito, verificou
         que a Brussels Airlines e a KLM eram principalmente transportadoras em rede que oferecem um serviço a bordo completo e cujo
         modelo económico diverge do da Ryanair e da Aer Lingus, que a VLM fidelizava essencialmente uma clientela de negócios, explorando
         aparelhos mais pequenos que permita aterrarem no aeroporto de London‑City, e que a Transavia e a Airlinair voam para Eindhoven
         e não para Bruxelas.
      
      –       Quanto à ligação Dublim‑Frankfurt
      373    No que se refere à ligação Dublim‑Frankfurt (considerandos 948 a 955 da decisão impugnada), as partes na concentração tinham
         uma capacidade de 59 a 87% de quota de mercado acumulada durante o Verão de 2006, quer os passageiros em trânsito sejam ou
         não tidos em consideração. A quota de mercado do concorrente Lufthansa oscilava entre 13 e 41% se se tiverem em conta os passageiros
         em trânsito.
      
      374    A este respeito, há que observar que a Comissão expôs na decisão impugnada as razões pelas quais a Lufthansa não seria capaz
         de concorrer eficazmente com a entidade resultante da concentração nesse mercado. Com efeito, na decisão impugnada, a Comissão
         observou que o modelo económico da Lufthansa se distinguia claramente dos da Aer Lingus e da Ryanair. Além disso, constatou
         que a Lufthansa explorava um serviço de frequência elevada cujos horários se adaptavam às vagas de partida e de chegada no
         aeroporto de Frankfurt. A Comissão também afirmou que resultava do inquérito feito aos clientes que a maioria dos clientes
         da Aer Lingus ou da Ryanair tinham considerado a outra companhia irlandesa substituta possível para um voo Dublim‑Frankfurt
         em vez da Lufthansa. Assim, a recorrente não pode alegar que a Comissão excluiu pura e simplesmente a Lufthansa da sua análise
         pelo facto de os passageiros de ponto a ponto representarem apenas uma pequena parte das actividades dessa companhia (v. n.° 365,
         supra).
      
      –       Quanto às ligações Dublim‑Madridee e Dublim‑Paris
      375    No que se refere à ligação Dublim‑Madride (considerandos 981 a 989 da decisão impugnada), as partes na concentração representavam
         66% a 75% de quota de mercado acumulada prevista para o Verão de 2007, consoante os passageiros em trânsito sejam ou não tidos
         em consideração. A quota de mercado do concorrente Iberia oscilava assim entre 25 e 34% tendo em consideração os passageiros
         em trânsito. A Comissão também evocou a presença nesse mercado da Spanair, que se retirou do mesmo em Outubro de 2006. Recordou,
         além disso, que existiam barreiras à entrada associadas ao congestionamento do aeroporto de Dublim, mesmo que estas pudessem
         ser nesse caso menos marcantes, na medida em que não se trata de uma ligação com frequência elevada.
      
      376    No que se refere à ligação Dublim‑Paris (considerandos 1014 a 1021 da decisão impugnada), as partes na concentração representavam
         61% a 80% de quota de mercado acumulada no Verão de 2006, consoante os passageiros em trânsito sejam ou não tidos em consideração.
         A quota de mercado do concorrente CityJet oscilava assim entre 20% e 39%, tendo em consideração os passageiros em trânsito.
         Nenhuma outra transportadora entrou nesse mercado durante os últimos anos.
      
      377    A este respeito, há que observar que a Comissão expôs na decisão impugnada as razões pelas quais a Ibéria, no que diz respeito
         à ligação Dublim‑Madride (considerando 984 da decisão impugnada), e a CityJet, no que diz respeito à ligação Dublim‑Paris
         (considerando 1017 da decisão impugnada), não seriam capazes de concorrer eficazmente com a entidade resultante da concentração.
         Com efeito, a Comissão salientou que a Iberia não podia ser considerada um concorrente próximo das partes na concentração
         devido ao seu modelo económico baseado em actividades em rede e num serviço a bordo completo que se dirige a um número significativo
         de passageiros em trânsito nessa ligação. Além disso, a Comissão salientou que a CityJet tinha como principal objectivo alimentar
         os voos de médio e longo curso da Air France a partir do aeroporto de Roissy‑Charles‑de‑Gaulle. Esse raciocínio não é contestado,
         em si mesmo, pela recorrente, que se limita a criticar a sua credibilidade sem outra precisão. Assim, a recorrente não pode
         alegar que a Comissão excluiu pura e simplesmente essas duas companhias da sua análise (v. n.° 365, supra).
      
      e)     Quanto às ligações Dublim‑Milão e Dublim‑Roma
       Argumentos das partes
      378    A recorrente sustenta que a Comissão não tem razão ao afastar a Alitalia como concorrente potencial da entidade resultante
         da concentração devido à sua recente retirada das ligações Dublim‑Roma e Dublim‑Milão e às suas dificuldades financeiras (considerandos
         1011 e 1041 da decisão impugnada). De igual modo, a Comissão afastou, alegadamente sem razão, a existência de uma ameaça concorrencial
         da parte desta transportadora em rede que oferece um serviço a bordo completo. Com efeito, a Comissão não apresentou nenhum
         elemento que provasse que a Alitalia não podia facilmente voltar a propor voos com destino a Dublim na hipótese de um aumento
         dos preços por parte da entidade resultante da concentração, quando a Alitalia possui vários aviões baseados em Roma e em
         Milão.
      
      379    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, contesta os argumentos da recorrente, remetendo para a decisão impugnada.
      
       Apreciação do Tribunal 
      380    No que se refere à ligação Dublim‑Milão (considerandos 1006 a 1013 da decisão impugnada), a realização da operação teria por
         resultado criar um monopólio que eliminaria toda a concorrência existente nessa ligação (tendo sido prevista uma quota de
         mercado acumulada de 100% para o Verão de 2007). A Comissão também evocou a presença da Alitalia nesse mercado, do qual se
         retirou em Outubro de 2006, alguns meses depois da entrada da Ryanair nessa ligação. Recordou que existem barreiras à entrada
         associadas ao congestionamento do aeroporto de Dublim nas horas de ponta.
      
      381    No que se refere à ligação Dublim‑Roma (considerandos 1036 a 1043 da decisão impugnada), a realização da operação teria por
         resultado criar um monopólio que eliminaria toda a concorrência existente nessa ligação (tendo sido prevista uma quota de
         mercado acumulada de 100% para o Verão de 2007). A Comissão também evocou a presença da Alitalia nesse mercado, do qual se
         retirou em Outubro de 2005, antes de fazer uma breve reentrada durante o Verão de 2006. Recordou que existem barreiras à entrada
         associadas ao congestionamento do aeroporto de Dublim nas horas de ponta e ao desenvolvimento dessa ligação.
      
      382    De igual modo, a Comissão expôs as razões pelas quais as transportadoras que dispõem de uma base em Milão ou em Roma (a Alitalia,
         a Air One, a easyJet e a MyAir) não seriam capazes de exercer uma pressão concorrencial suficiente sobre a entidade resultante
         da concentração entrando nas ligações Dublim‑Milão e Dublim‑Roma (considerando 1011 e 1041 da decisão impugnada). A este respeito,
         a recorrente limita‑se a indicar que a Comissão não teve razão ao considerar que a Alitalia não era capaz de concorrer eficazmente
         com a entidade resultante da concentração devido às suas dificuldades financeiras e ao seu modelo económico de companhia que
         oferece um serviço a bordo completo. Contudo, há que observar que essas razões permitem justificar a conclusão que a Comissão
         delas retirou na decisão impugnada. 
      
      383    Resulta de todas as considerações precedentes que os argumentos adiantados pela recorrente no que se refere a diversas ligações
         analisadas na decisão impugnada não permitem pôr em causa a conclusão da Comissão segundo a qual a realização da operação
         criaria nelas entraves consideráveis a uma concorrência efectiva devido à criação de uma posição dominante.
      
      384    Além disso, há que observar que as posições dominantes que a concentração projectada criaria nessas ligações ou são monopolistas,
         ou quase‑monopolistas ou muito significativas e bastam, por si só, para validar nesta fase da análise a conclusão tirada pela
         Comissão, segundo a qual a realização da concentração deve ser declarada incompatível com o mercado comum.
      
      385    Assim, há que considerar, sob reserva do resultado da análise do aumento da eficácia e dos compromissos efectuada no exame
         do quarto e do quinto fundamentos, que a Comissão teve razão ao declarar a concentração incompatível com o mercado comum.
      
      D –  Quanto ao quarto fundamento, relativo à apreciação dos ganhos de eficiência alegados
      386    A título preliminar, há que observar que, nos termos do considerando 29 do regulamento sobre as concentrações: 
      
      «Por forma a determinar os efeitos de uma concentração na concorrência no mercado comum é adequado tomar em consideração as
         alegações de eventuais e fundamentados ganhos de eficiência apresentadas pelas empresas em causa. É possível que os ganhos
         de eficiência resultantes da concentração compensem os efeitos sobre a concorrência e, em especial, o potencial efeito negativo
         sobre os consumidores que poderia de outra forma ter e que, por conseguinte, a concentração não entrave significativamente
         a concorrência efectiva, no mercado comum ou numa parte substancial deste, em particular em resultado da criação ou do reforço
         de uma posição dominante. A Comissão deverá publicar orientações sobre as condições em que pode tomar em consideração tais
         ganhos de eficiência na apreciação de uma concentração.»
      
      387    As Orientações da Comissão mencionadas no considerando 29 do regulamento sobre as concentrações são apresentadas nos n.os 76 a 88 das Orientações. O n.° 78 das Orientações indica assim que, para que a Comissão tome em consideração os alegados
         ganhos de eficiência na sua apreciação da concentração e possa concluir que, devido aos ganhos de eficiência, não existem
         motivos para declarar a concentração incompatível com o mercado comum, tais ganhos de eficiência têm de beneficiar os consumidores,
         ser específicos da concentração e ser verificáveis. Estas condições são cumulativas e são examinadas de seguida, segundo a
         ordem adoptada pela Comissão na decisão impugnada. 
      
      388    A análise feita pela Comissão na decisão impugnada, que é pertinente na apreciação do presente fundamento, articula‑se nas
         seguintes etapas. Em primeiro lugar, a Comissão expôs, durante o processo administrativo, a argumentação apresentada pela
         Ryanair nos termos da qual a concentração não apresentaria nenhum risco para a concorrência devido aos ganhos de eficiência
         associados à aplicação do modelo económico de baixos custos da Ryanair à Aer Lingus. Esses ganhos de eficiência resultariam
         de economias de escala realizadas nos custos de pessoal, nas despesas relativas à propriedade dos aparelhos, nas despesas
         de manutenção, nas despesas de aeroportos, nos custos de exploração em terra e nos custos de distribuição. Segundo a Ryanair,
         esses ganhos de eficiência não poderiam ser obtidos nem através de outra operação, nem individualmente pelas duas companhias,
         na inexistência dessa concentração. Esses ganhos de eficiência repercutir‑se‑iam nos consumidores em termos de redução do
         preço dos bilhetes, do aumento da frequência de voos e do número de ligações, bem como em termos de melhoria dos produtos
         e do serviço, sem afectar a qualidade do serviço da Aer Lingus (n.° 7.10.2 da decisão impugnada). A análise da Aer Lingus
         também é exposta na decisão impugnada (n.° 7.10.3 da decisão impugnada). 
      
      389    Em segundo lugar, a Comissão salientou que resulta dos princípios expostos no considerando 29 do regulamento das concentrações
         e nas Orientações que, para poder compensar os efeitos negativos de uma concentração para os consumidores, os ganhos de eficiência
         que dela resultam devem ser verificáveis (a saber, justificados, quantificados e apoiados, se necessário, por estudo e documentos
         internos), devem beneficiar os consumidores e não poderiam ter sido obtidos na mesma medida por meios menos anticoncorrenciais
         do que a concentração projectada (ganhos de eficiência específicos da concentração). Essas três condições (carácter verificável,
         benefícios para os consumidores e carácter específico da concentração) são cumulativas (n.os 7.10.1 e 7.10.4 da decisão impugnada). 
      
      390    Em terceiro lugar, a Comissão considerou que os ganhos de eficiência alegados pela Ryanair não eram verificáveis, porque assentavam
         essencialmente na afirmação geral de que a Ryanair poderia aplicar à Aer Lingus o seu modelo económico, em especial os níveis
         de custos que lhe estão associados, sem que tenha sido suficientemente tida em conta a compensação das perdas de características
         dos produtos e de receitas. Várias afirmações da Ryanair relativas aos ganhos de eficiência assentam igualmente em presunções
         que não podiam ser verificadas de forma independente (n.° 7.10.4.2 da decisão impugnada). A decisão impugnada contém igualmente
         uma avaliação da especificidade da concentração (n.° 7.10.4.3 da decisão impugnada) e dos benefícios para os clientes (n.° 7.10.4.4
         da decisão impugnada).
      
      391    A Comissão concluiu no considerando 1151 da decisão impugnada que os ganhos de eficiência alegados pela Ryanair não eram suficientemente
         verificáveis e não eram específicos da concentração. Segundo a Comissão, partindo do pressuposto de que essas duas condições
         tinham sido preenchidas, esses ganhos de eficiência teriam afectado os custos fixos da Aer Lingus (exploração dos aparelhos),
         o que leva a pensar que os mesmos não iriam talvez beneficiar os clientes. Por último, a Comissão referiu‑se ao n.° 84 das
         Orientações, nos termos do qual «[é] muito improvável que uma concentração que leve a uma posição de mercado próxima do monopólio,
         ou que conduza a um nível semelhante de poder de mercado, possa ser declarada compatível com o mercado comum com base no facto
         de os ganhos de eficiência serem suficientes para anular os seus efeitos anti concorrenciais potenciais».
      
      392    No essencial, a recorrente critica este aspecto da decisão impugnada alegando que, apesar dos seus eventuais efeitos anticoncorrenciais,
         a operação de concentração geraria ganhos de eficiência. Esses ganhos de eficiência são verificáveis, específicos da concentração
         e beneficiariam os consumidores. Assim, os critérios estabelecidos nos n.os 76 e seguintes das Orientações foram respeitados e a Comissão devia ter declarado a operação de concentração compatível com
         o mercado comum. De forma geral, a recorrente critica a Comissão por ter afastado os elementos concretos que ela tinha apresentado
         e de se ter baseado nas «conjecturas» adiantadas pela Aer Lingus. Ora, não só a Ryanair é uma referência no que se refere
         à obtenção de ganhos de eficiência, como a Aer Lingus não podia estar informada das economias de custos realizadas pela Ryanair
         e era do interesse da Aer Lingus subavaliar os ganhos de eficiência resultantes da concentração para se defender da oferta
         da Ryanair e para não admitir a sua própria ineficiência. A recorrente também censura a Comissão por ter aplicado um «critério
         desrazoável e errado» quanto à amplitude dos ganhos de eficiência de que devia ter feito prova baseando‑se no n.° 84 das Orientações,
         que estabelece uma presunção negativa contra os efeitos dos ganhos de eficiência numa posição próxima do monopólio. No presente
         caso, a Ryanair alega que a concentração projectada não criaria um monopólio.
      
      393    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pela Aer Lingus Group, observa que, na medida em que a operação de concentração conduziria
         a uma posição próxima do monopólio, é altamente improvável que a mesma possa ser declarada compatível com o mercado comum
         com base em que os ganhos de eficiência seriam suficientes para anular os seus efeitos anticoncorrenciais potenciais. De qualquer
         forma, os três critérios a examinar não estão preenchidos: os ganhos de eficiência alegados pela Ryanair não são verificáveis
         nem específicos da concentração e não beneficiariam os consumidores
      
      1.     Quanto ao carácter verificável dos ganhos de eficiência alegados
      a)     Argumentos das partes
      394    Em primeiro lugar, a recorrente contesta a observação da Comissão de que as suas afirmações relativas aos ganhos de eficiência
         se baseiam em elementos muito hipotéticos (considerando 1133 da decisão impugnada). Foram fornecidos à Comissão «cálculos
         muito detalhados», com base na experiência adquirida durante cerca de quinze anos de actividades comerciais na Europa e na
         utilização de mais de 130 aviões em mais de 500 ligações. A Ryanair é quem está em melhor posição para apresentar «cálculos
         rigorosos, fiáveis e verificáveis», contrariamente à Comissão, que não tem experiência na matéria, e a Aer Lingus, que não
         é um modelo de eficiência. Mesmo pressupondo que esses cálculos comportam uma margem de erro, o resultado, a saber, ganhos
         de eficiência que se elevam a 221,7 milhões de euros, não pode pura e simplesmente ser afastado. A recorrente também critica
         a exigência formulada no considerando 1133 da decisão impugnada, segundo a qual a Ryanair devia ter fornecido documentos anteriores
         à concentração que avaliassem de forma objectiva e independente a amplitude dos ganhos de eficiência. Com efeito, os ganhos
         de eficiência existem independentemente de serem reduzidos a escrito antes ou depois do anúncio da concentração. Essa exigência
         é impossível de satisfazer, pois muito frequentemente só depois do anúncio da OPA é que os seus autores podem ter acesso à
         contabilidade da sociedade alvo.
      
      395    Em segundo lugar, a recorrente observa que, para alegar que os ganhos de eficiência não são verificáveis, a Comissão alega
         que isso pressupõe que a Ryanair seja capaz de transferir «inteiramente» o seu modelo económico para a Aer Lingus sem degradar,
         apesar disso, certas características do produto. Assim, a Comissão reconhece a existência de uma diferença entre o modelo
         económico da Ryanair e o da Aer Lingus. Contudo, essa afirmação resulta de um erro, uma vez que a Ryanair não tem a intenção
         de transferir «inteiramente» o seu modelo económico para Aer Lingus, mas apenas de manter um serviço diferenciado, ao mesmo
         tempo que consolida a posição da Aer Lingus em termos de ganhos de eficiência e de redução dos custos.
      
      396    Em terceiro lugar, a recorrente sustenta que a referência feita no considerando 1134 da decisão impugnada à sua aquisição
         da Buzz não confirma a tese da Comissão. Com efeito, a frota da Aer Lingus é muito maior do que a da Buzz e as economias realizadas
         relativamente ao carburante, à manutenção e às substituições seriam mais significativas, e não mais limitadas, do que as que
         a referida aquisição permitiu. Além disso, como fez com a Buzz, a Ryanair poderia substituir os aviões em questão e negociar
         melhores condições de locação do que as que são actualmente aceites pela Aer Lingus.
      
      397    Em quarto lugar, a recorrente recorda que se comprometeu irrevogavelmente, no âmbito da OPA, a reduzir os preços da Aer Lingus,
         a eliminar os suplementos de carburante de um montante preciso, a manter as frequências e a melhorar o serviço. Só os ganhos
         de eficiência é que lhe permitiriam satisfazer esses compromissos assegurando simultaneamente a sua rentabilidade. Por isso,
         a Comissão não podia afirmar, no considerando 1135 da decisão impugnada, que não dispunha de nenhum dado verificável que demonstrasse
         que podiam ser realizados ganhos de eficiência no que se refere aos três pontos essenciais para os consumidores, a saber,
         os preços dos bilhetes, as frequências dos voos e a qualidade dos serviço em cada ligação.
      
      398    Em quinto lugar, a recorrente insiste na capacidade da entidade resultante da concentração de realizar economias em matéria
         de publicidade, devido ao poder de compra acrescido em toda a rede que seria coberta após a operação.
      
      399    Em sexto lugar, a recorrente critica a Comissão por não ter reconhecido o interesse da possibilidade de a Ryanair utilizar
         as suas opções que lhe permitiam comprar ou alugar Boeings 737 para substituir os aviões alugados a grande custo pela Aer
         Lingus. A Comissão viu nisso uma «simples transferência de aluguer» (considerando 1137 da decisão impugnada). Não havendo
         concentração, o funcionamento da Ryanair não exige que ela exerça todas essas opções. Assim, se a as exercesse em benefício
         da Aer Lingus, a Ryanair não suportaria nenhum «custo de oportunidade». A Comissão não demonstrou que as condições dos contratos
         celebrados com a Boeing permitiam à Ryanair exercer as suas «opções não desejadas» e revender os aviões no mercado livre,
         nem que a Ryanair escolheria efectivamente utilizar essas opções para concorrer assim com a Boeing no mercado dos aviões novos.
         Um comportamento desses não seria «nem realista nem comercialmente razoável». A Comissão também não teve razão ao considerar,
         no considerando 1138 da decisão impugnada, que os cálculos feitos pela Ryanair no que se refere aos custos relativos à propriedade
         dos aparelhos eram «particularmente optimistas», pelo que não teve, assim, em conta a experiência da Ryanair nesse domínio.
      
      400    Em sétimo lugar, a recorrente salienta que a Comissão «presumiu» erradamente, no considerando 1139 da decisão impugnada, que
         algumas das economias previstas em matéria de taxas de aeroporto pressupunham que ela transferiria os voos da Aer Lingus dos
         aeroportos principais de custos elevados para os aeroportos secundários de custos reduzidos. A Ryanair demonstrou, com efeito,
         que as economias potenciais em matéria de taxas de aeroporto não eram baseadas numa redução de custos no aeroporto de Dublim
         ou numa alteração dos aeroportos de destino da Aer Lingus. A lógica da concentração consiste em explorar os aviões da Aer
         Lingus nos aeroportos principais. Além disso, ao contrário das afirmações da Aer Lingus referidas no considerando 1118 da
         decisão impugnada, a Ryanair realiza tempos de rotação de 25 minutos no aeroporto de Dublim, que é um aeroporto principal,
         ao passo que a Aer Lingus opera com base em tempos de rotação de 40 a 55 minutos. Esses tempos também são realizados nos aeroportos
         muito ocupados como o de Birmingham ou o de Manchester (v. nota da York Aviation, de 19 de Janeiro de 2007, relativa aos ganhos
         de eficiência associados às rotações).
      
      401    Em oitavo lugar, a recorrente alega que a Comissão fez uma má interpretação do direito das sociedades irlandês, porque nos
         termos dessa legislação, a Ryanair controlaria a Aer Lingus a partir do momento em que tivesse adquirido 50% das acções desta.
         O «carácter hostil» da tomada de controlo, observado no considerando 1140 da decisão impugnada, é por isso destituído de pertinência
         e a Comissão supôs erradamente que a integração das duas empresas ficaria mais difícil se a Ryanair controlasse menos de 100%
         das acções da Aer Lingus.
      
      402    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, contesta os argumentos da recorrente, remetendo para a decisão impugnada.
      
      b)     Apreciação do Tribunal 
      403    Na decisão impugnada, a Comissão observou que os ganhos de eficiência alegados pela Ryanair não eram verificáveis porque assentavam
         essencialmente na afirmação geral de que a Ryanair seria capaz de aplicar à Aer Lingus o seu modelo económico, e mais especificamente,
         os níveis de custos que lhe estão associados, sem que tenha sido suficientemente tido em conta a compensação das perdas de
         características dos produtos e das receitas. A Comissão também considerou que várias afirmações da Ryanair relativas aos ganhos
         de eficiência assentavam em presunções que não podem ser verificadas de forma independente.
      
      404    A condição relativa ao carácter verificável dos ganhos de eficiência, prevista nas Orientações, não está assim satisfeita,
         o que a recorrente contesta, alegando oito argumentos quanto a este ponto.
      
      405    No que se refere, em primeiro lugar, às apreciações feitas pela Comissão na decisão impugnada relativas aos dados fornecidos
         pela Ryanair (considerando 1133 da decisão impugnada; v. n.° 396, supra), há que recordar antes de mais que a Comissão considerou que «várias afirmações da Ryanair relativas aos ganhos de eficiência
         repousavam em presunções que não podem ser verificadas de forma independente». A Comissão também salientou na decisão impugnada
         que «nenhum documento anterior à concentração, que avaliasse de forma objectiva e independente a extensão dos ganhos de eficiência
         gerados pela aquisição da Aer Lingus parecia existir». Neste contexto, a Comissão indicou que «considerava essencial a apresentação
         desses documentos para mostrar, por um lado, que o modelo económico da Ryanair é diferente, único e superior ao da Aer Lingus
         e, por outro, que a sua estrutura de custos podia ser reproduzida com sucesso na Aer Lingus após a concentração». Essas indicações
         podem ser compreendidas no sentido de que pode ser exigido à parte notificante que apresente dados correspondentes à definição
         acima mencionada de documentos cuja apresentação é considerada «essencial» pela Comissão.
      
      406    Contudo, resulta do n.° 86 das Orientações que os ganhos de eficiência devem ser «verificáveis» para que a Comissão possa
         ter a certeza, numa medida razoável, que a concretização desses ganhos é «provável» e que serão suficientemente substanciais
         para compensar o prejuízo potencial de uma concentração para os consumidores. O mesmo número das Orientações indica que, quanto
         mais «precisas e convincentes» forem as alegações de ganhos de eficiência, em melhores condições estará a Comissão para avaliar
         tais alegações. A este respeito, esse número precisa que, sempre que possível, os ganhos de eficiência e os benefícios que
         deles resultam para os consumidores deverão ser «quantificados» e que, quando não estiverem disponíveis os dados necessários
         para permitir uma análise quantitativa precisa, deverá ser possível prever um impacto positivo «claramente identificável»
         para os consumidores «e não um impacto marginal». Assim, a condição relativa ao carácter verificável dos ganhos de eficiência
         não exige que a parte notificante apresente dados susceptíveis de serem verificados de forma independente por um terceiro
         ou documentos anteriores à concentração que permitam avaliar de forma objectiva e independente a extensão dos ganhos de eficiência
         gerados pela aquisição.
      
      407    Esta interpretação é confirmada pela leitura do n.° 87 das Orientações, de onde resulta que a maioria das informações que
         permitem à Comissão avaliar os ganhos de eficiência está exclusivamente em poder das partes na concentração e que cabe, assim,
         às partes notificantes fornecer atempadamente todas as informações relevantes.
      
      408    De igual modo, a enumeração não limitativa das provas relevantes para a apreciação dos ganhos de eficiência que constam do
         n.° 88 das Orientações inclui elementos de prova de diversa natureza, sem que o acento tónico seja posto sobre a necessidade
         de serem susceptíveis de uma verificação independente ou serem anteriores à concentração. Essa enumeração refere designadamente
         os documentos internos utilizados pelos órgãos de gestão para tomar a decisão de realização da concentração, declarações dos
         órgãos de gestão aos accionistas e aos mercados financeiros acerca dos ganhos de eficiência esperados, exemplos históricos
         de ganhos de eficiência e dos benefícios para os consumidores e estudos anteriores à concentração realizados por peritos externos,
         sobre o tipo e dimensão dos ganhos de eficiência e sobre a importância dos prováveis benefícios para os consumidores. 
      
      409    A possibilidade de uma verificação independente das presunções sobre as quais assentam as afirmações da Ryanair relativas
         aos ganhos de eficiência não era, assim, exigida pelas Orientações, que são as orientações da Comissão aplicáveis a este respeito.
         Em todo o caso, a Comissão não podia, no presente caso, afastar os dados apresentados pela Ryanair pelo simples facto de assentarem
         em presunções que não podiam ser verificadas de forma independente. De igual modo, a Comissão não podia ter exigido um tipo
         particular de documentos, como documentos anteriores à concentração que avaliassem de forma objectiva e independente a extensão
         dos ganhos de eficiência gerados pela aquisição, para contestar a pertinência das informações decorrentes de um outro tipo
         de documentos susceptíveis de serem apresentados.
      
      410    Neste contexto, a Ryanair tinha o direito de apresentar à Comissão os seus próprios dados relativos aos ganhos de eficiência
         esperados da concentração, sem ter necessariamente de recorrer a uma avaliação susceptível de ser verificada de forma independente
         por um terceiro ou que tivesse sido feita antes do anúncio da concentração. A vida dos negócios não permite necessariamente
         a criação desse tipo de documentos em tempo útil e os documentos utilizados por uma empresa para iniciar uma OPA, quer provenham
         dessa empresa ou dos seus conselheiros, revestem, por natureza, uma certa relevância quando se trata de confirmar o conteúdo
         das alegações relativas aos ganhos de eficiência.
      
      411    Contudo, há que salientar que a Comissão examinou concretamente se os ganhos de eficiência alegados pela Ryanair eram «verificáveis»
         no sentido de que os mesmos lhe permitiam ter a certeza, numa medida razoável, que a sua concretização era provável e que
         eram significativamente importantes para compensar os prejuízos potenciais da concentração para os consumidores. Com efeito,
         a Comissão salientou no considerando 1133 da decisão impugnada que, à luz das afirmações da Ryanair sobre os ganhos de eficiência,
         «parecia muito optimista afirmar que a Ryanair seria capaz de aplicar inteiramente à Aer Lingus o seu modelo económico, e
         mais especialmente os níveis de custos que lhe estão associados, sem compensar as perdas de características dos produtos e
         de receitas». A Comissão observou que a «Ryanair não apresentava nenhuma prova objectiva ou corroborante a este respeito.
         Para além de uma certa confiança no ‘seu estilo de gestão mais agressivo’».
      
      412    Esta crítica dos dados apresentados pela Ryanair consiste em pôr em causa a capacidade dos mesmos para demonstrar que os ganhos
         de eficiência podem compensar os efeitos negativos que poderiam, na falta deles, resultar da concentração. A este respeito,
         os n.° 87 das Orientações indica que essa prova compete às partes notificantes. Esses ganhos de eficiência devem ser «quantificados»
         ou, pelo menos, «claramente identificáveis», como resulta do n.° 86 das Orientações.
      
      413    Na falta de elementos que permitam provar que os ganhos esperados devido à aplicação à Aer Lingus do modelo económico da Ryanair
         tinham em consideração as perdas que o abandono do modelo económico adoptado pela Aer Lingus acarretaria, a Comissão tinha
         o direito de pôr em causa o carácter verificável dos ganhos de eficiência alegados. Ora, a recorrente limita‑se, também quanto
         a este ponto, a invocar nas suas alegações que o seu modelo económico é superior ao da Aer Lingus e que isso acarretaria ganhos
         de eficiência que se elevariam a 221,7 milhões de euros (considerando 1106 da decisão impugnada e, em especial tabela n.° 3).
         São esses números que são contestados pela Comissão. Nos considerandos 1135 e 1140 da decisão impugnada, a Comissão também
         salientou que a Ryanair não tinha demonstrado que podia reduzir os custos da Aer Lingus sem repercussões sobre a qualidade
         dos seus serviços.
      
      414    Por conseguinte, como a Ryanair não expôs de que forma o raciocínio da Comissão estava errado no que diz respeito à falta
         de demonstração de que a Ryanair podia reduzir os custos da Aer Lingus sem repercussões sobre a qualidade dos serviços dessa
         empresa, há que considerar que a Comissão podia justificadamente pôr em causas o carácter verificável dos ganhos de eficiência
         alegados à luz dos dados fornecidos pela Ryanair quanto a esse aspecto.
      
      415    Em segundo lugar, no que se refere ao efeito sobre a análise da diferença de modelo económico entre a Aer Lingus e a Ryanair,
         esta sustenta no essencial que a Comissão não teve em conta a sua intenção de manter um serviço diferenciado, sem transferir
         «inteiramente» o seu modelo económico para a Aer Lingus (considerando 1133 da decisão impugnada; v. n.° 397, supra).
      
      416    Este argumento não tem em conta que a Comissão tomou perfeitamente em consideração a hipótese evocada pela recorrente. Com
         efeito, as suas dúvidas sobre o carácter verificável dos ganhos de eficiência alegados à luz dos dados fornecidos pela recorrente
         apresentam‑se da seguinte forma: ou a Ryanair implementa plenamente o seu modelo económico e então há que ter em consideração
         as perdas de características dos produtos e das receitas que provêem do modelo económico da Aer Lingus no âmbito da apreciação
         dos ganhos de eficiência alegados pela Ryanair; ou a Ryanair conserva, como é sua intenção, as características dos produtos
         e as receitas provenientes do modelo económico da Aer Lingus e então os ganhos de eficiência serão necessariamente menores
         dos que os resultantes de uma aplicação inteira do modelo de prestações de baixos custos e de preços baixos da Ryanair. Foi
         quanto a esta imprecisão, que afecta os dados fornecidos pela Ryanair, que a Comissão baseou justificadamente o raciocínio
         que seguiu na decisão impugnada. 
      
      417    Em terceiro lugar, no que se refere à referência feita na decisão impugnada aos acontecimentos que se seguiram à aquisição,
         pela Ryanair, da companhia Buzz, filial da KLM (considerando 1134 da decisão impugnada; v. n.° 398, supra), há que observar que as partes estão de acordo em reconhecer que essa aquisição não era da mesma natureza que a aquisição
         projectada da Aer Lingus. É precisamente a solução exposta na decisão impugnada que demonstra a diferença entre essas duas
         operações (desaparecimento da marca Buzz, restituição dos aviões, suspensão da maior parte das ligações). Os ganhos de eficiência
         invocados pela Ryanair com base nesse exemplo assentam, assim, na hipótese de uma aplicação total do modelo económico da Ryanair
         à empresa adquirida.
      
      418    Em quarto lugar, no que se refere ao alcance do compromisso feito pela recorrente durante a OPA, relativo à redução dos preços
         praticados pela Aer Lingus, à eliminação dos suplementos associados ao carburante, à manutenção das frequências e à melhoria
         do serviço (considerando 1134 da decisão impugnada; v. n.° 399, supra), tal como a Comissão invoca nas suas alegações, sem ser contestada quanto a este ponto pela recorrente, a promessa de adoptar
         um dado comportamento sobre uma duração não indicada e potencialmente muito breve, não pode considerar‑se um ganho de eficiência,
         nem a prova da existência de um ganho de eficiência.
      
      419    Em quinto lugar, no que se refere aos ganhos de eficiência relativos às eventuais reduções de custos publicitários (considerando
         1136 da decisão impugnada; v. n.° 400, supra), a crítica feita pela recorrente não põe em causa o alcance do receio exposto na decisão impugnada. Com efeito, se a Ryanair
         tem a intenção de manter a política de diferenciação da Aer Lingus em termos de marca e de qualidade, a Aer Lingus deverá
         seguir a sua própria estratégia de marketing diferenciada. Essa escolha poderia efectivamente implicar a manutenção das despesas
         publicitárias para assegurar que os clientes não confundam as duas companhias.
      
      420    Em sexto lugar, no que se refere aos custos relativos à propriedade dos aparelhos (considerandos 1137 e 1138 da decisão impugnada;
         v. n.° 401, supra), a Comissão considerou na decisão impugnada que, no que diz respeito à utilização das opções de que a Ryanair dispõe, que
         lhe permitem adquirir aparelhos a preços inferiores aos preços de mercado, a hipótese provável seria que a Ryanair exercesse
         essas opções para renovar a sua própria frota aérea. Se a Ryanair pretendesse obter um lucro imediato através da venda de
         novos aparelhos a outra companhia aérea ou transferir essas opções para a Aer Lingus para renovar a frota aérea desta companhia,
         o custo de substituição da utilização diversa dos aparelhos seria exactamente igual ao ganho de eficiência, o que o anularia.
         A Comissão também observou que, mesmo que as duas hipóteses precedentes não ser verificassem, as hipóteses utilizadas para
         quantificar os custos relativos à propriedade dos aparelhos parecem «particularmente optimistas», na medida em que assentam
         na possibilidade de vender a frota da Aer Lingus pelo seu valor contabilístico.
      
      421    As críticas da recorrente não põem em causa a justeza desta análise. No que se refere à possibilidade de não exercer essas
         opções, essa possibilidade existe naturalmente, mas a Ryanair perderia assim o seu eventual benefício. No que diz respeito
         ao desejo expresso pela recorrente de que a Comissão demonstrasse que as condições dos contratos celebrados com a Boeing lhe
         permitiam exercer essas «opões não pretendidas» e revender os aviões no mercado livre onde escolheria efectivamente utilizar
         essas opções para concorrer assim com a Boeing no mercado dos aviões novos, é difícil de compreender de que forma essa demonstração
         é necessária. Com efeito, a Comissão limita‑se a evocar as diferentes soluções oferecidas à Ryanair se decidisse exercer as
         suas opções observando que essas opções foram inicialmente concebidas para renovar a frota da Ryanair. Por último, a recorrente
         não expõe por que razão a crítica formulada pela Comissão no que se refere ao carácter optimista de uma venda da frota da
         Aer Lingus pelo preço do seu valor contabilístico seria errada, invocando simplesmente a sua experiência nesse domínio.
      
      422    Em sétimo lugar, no que se refere às despesas de aeroporto e de exploração em terra (considerando 1139 da decisão impugnada;
         v. n.° 402, supra), há que observar, à semelhança da Comissão, que esta mais não fez do que observar na decisão impugnada que «as diminuições
         de custos que resultariam da transferência de serviços da Aer Lingus para aeroportos secundários não constituiriam, em si
         mesmas, ganhos de eficiência». Isto pode ser entendido através do exemplo dado pela Comissão, que observa que a Ryanair sustentou,
         designadamente, ter celebrado um acordo com o aeroporto de Bérgamo nos termos do qual este lhe factura um custo por passageiro
         claramente inferior ao pedido à Aer Lingus para voar para Milão. Bérgamo é, contudo, um aeroporto secundário que não é utilizado
         pela Aer Lingus, de forma que o ganho de eficiência alegado só seria realizado mediante a transferência para Bérgamo dos voos
         actuais da Aer Lingus com destino a Milão‑Linate e a Milão‑Malpensa. Tendo em conta a necessidade dessa alteração da oferta
         de serviços da Aer Lingus, foi com razão que a Comissão contestou na decisão impugnada a existência desse ganho de eficiência.
      
      423    Em oitavo lugar, no que se refere aos efeitos de um maior ou menor grau de participação de controlo da Ryanair na Aer Lingus
         (considerando 1140 da decisão impugnada; v. n.° 403, supra), a Comissão teve razão ao considerar, no essencial, na decisão impugnada, que uma participação inferior a 100% tornaria
         mais difícil a realização dos ganhos de eficiência alegados tendo em conta o «carácter hostil» da concentração notificada.
         A oposição que seria manifestada pelos accionistas da Aer Lingus que não aceitavam a tomada de controlo da Ryanair, podendo
         alguns de entre eles, como o Estado irlandês ou o pessoal da Aer Lingus, deter uma participação significativa no capital da
         Aer Lingus, criava, com efeito, o risco de atrasar ou pôr em causa algumas decisões que a Ryanair poderia adoptar para reduzir
         os custos.
      
      424    Resulta das considerações precedentes que os argumentos da recorrente relativos ao carácter verificável dos ganhos de eficiência
         alegados devem ser rejeitados.
      
      2.     Quanto à especificidade da concentração de alguns ganhos de eficiência alegados relativamente à concentração
      a)     Argumentos das partes
      425    A recorrente contesta a afirmação da Comissão de que alguns ganhos de eficiência, como a redução das despesas de pessoal,
         uma melhor utilização dos aviões bem como a redução das despesas de carburante e de distribuição «não são provavelmente específicos
         da concentração» e podiam ser obtidos pela Aer Lingus independentemente da mesma (considerandos 1143 a 1145 da decisão impugnada).
         A recorrente reconhece que os custos unitários da Aer Lingus baixaram desde 2001, mas observa que resulta do último relatório
         intermédio dessa companhia que os custos da mesma estão a aumentar. Além disso, os custos da Aer Lingus continuam a ser substancialmente
         mais elevados que os da Ryanair, e a diferença está a aumentar. Sem a operação, a Aer Lingus não poderá beneficiar das economias
         de escala associadas à sua aquisição pela Ryanair. Não tendo o número de aviões da Aer Lingus aumentado substancialmente durante
         os cinco últimos anos, é razoável presumir que a Aer Lingus não pode nem quer crescer rapidamente para operar à mesma escala
         que a Ryanair. Alguns ganhos de eficiência não associados à escala, como a redução dos tempos de rotação no aeroporto de Dublim,
         são, numa larga medida, específicos da concentração, uma vez que a Aer Lingus não tentou obter tempos de rotação mais curtos
         (v. a resposta da Ryanair, de 25 de Janeiro de 2007, ao pedido de informações da Comissão baseado no artigo 11.° do regulamento
         sobre as concentrações). Ao contrário do que a Comissão afirma, a concorrência alegadamente exercida pela Ryanair sobre a
         Aer Lingus não constituiu, por si só, um incitamento para esta se manter como operadora eficaz.
      
      426    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, contesta os argumentos da recorrente, remetendo para a decisão impugnada.
      
      b)     Apreciação do Tribunal 
      427    Resulta do n.° 85 das Orientações que os ganhos de eficiência são relevantes para efeitos da análise da concorrência quando
         são consequência directa da concentração notificada e não podem ser conseguidos, a um nível semelhante, através de práticas
         menos anticoncorrenciais. Nestas circunstâncias, a Comissão considera que os ganhos de eficiência são causados pela concentração
         e, por conseguinte, específicos de uma concentração. Incumbe às partes na concentração fornecer atempadamente todas as informações
         relevantes necessárias para demonstrar que não existem meios realistas e viáveis menos anticoncorrenciais do que a concentração
         notificada. A Comissão toma apenas em consideração os meios que são viáveis em termos razoáveis relativamente à situação que
         as empresas na concentração enfrentam, tendo em conta as práticas comerciais estabelecidas no sector em causa.
      
      428    Na decisão impugnada, a Comissão observou que alguns dos ganhos de eficiência alegados, como a redução dos custos de pessoal,
         uma melhor utilização dos aviões bem como a redução das despesas de carburante e de distribuição, também podiam ser realizados
         pela Aer Lingus independentemente da operação projectada (n.° 7.10.4.3 da decisão impugnada).
      
      429    Para contestar esta afirmação, a recorrente limita‑se a afirmar que resulta do último relatório intermédio da Aer Lingus,
         de 30 de Agosto de 2007, que os custos dessa empresa estão a aumentar e que, de qualquer forma, são superiores aos seus. A
         concentração projectada permitiria à Aer Lingus beneficiar de economias de escala mais importantes do que as que poderia realizar
         na falta da operação.
      
      430    Contudo, há que considerar que o primeiro argumento da recorrente não pode ser admitido, na medida em que não se pode censurar
         a Comissão por não ter tido em consideração, para efeitos da adopção da decisão impugnada, em 27 de Junho de 2007, resultados
         que só foram publicados em 31 de Agosto de 2007. Assim, como a recorrente reconhece de resto, foi com razão que a Comissão
         se baseou na decisão impugnada no facto de que, «desde 2001, a Aer Lingus tinha … desenvolvido uma aptidão confirmada para
         reduzir os custos unitários». Além disso, o argumento relativo às economias de escala invocado pela Ryanair não põe em causa
         a justeza da afirmação da Comissão, que realça antes a eficácia da combinação preço‑qualidade adoptada pela Aer Lingus. 
      
      431    Por conseguinte, os argumentos relativos ao carácter específico da concentração de um certo número de ganhos de eficiência
         alegados devem ser rejeitados.
      
      3.     Quanto ao benefício para os consumidores
      a)     Argumentos das partes
      432    A recorrente observa que a Comissão admitiu a ligação existente entre os custos fixos associados à entrada numa ligação e
         os níveis de lucro a partir dos quais se torna rentável, bem como o crescimento da concorrência que essa entrada é susceptível
         de gerar numa dada ligação (considerando 1147 da decisão impugnada). Por isso, foi sem razão que a Comissão concluiu que «os
         ganhos de eficiência alegados sobre os custos fixos não afectariam as decisões da Ryanair relativas à fixação dos preços dos
         voos existentes» (considerando 1148 da decisão impugnada). Ao fazê‑lo, a Comissão não tem em conta o facto de, na indústria
         aérea, os custos fixos se repercutirem rapidamente nas decisões relativas à produção marginal e nas frequências. A Ryanair
         é conhecida por ter custos de exploração reduzidos e por repercutir o nível reduzido dos seus custos nos preços propostos
         aos consumidores. Além disso, na indústria aérea, os prestadores devem fazer frequentes ajustamentos a curto prazo das capacidades
         e dos horários, o que a estrutura de custos da Aer Lingus não permite. Também foi sem razão que a Comissão afirmou que os
         «benefícios para os clientes não são imediatos mas condicionados por uma cadeia de acontecimentos e por conseguinte, são menos
         certos que o efeito sobre os preços de uma redução dos custos marginais (que estimula reduções de preço imediatas)» (considerando
         1148 da decisão impugnada). Essa afirmação não é fundamentada nem apoiada por provas e é contraditória com a experiência da
         Ryanair.
      
      433    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, contesta os argumentos da recorrente, remetendo para a decisão impugnada.
      
      b)     Apreciação do Tribunal 
      434    No que se refere ao benefício para os consumidores, o n.° 79 das Orientações indica que a referência relevante para apreciar
         as alegações de ganhos de eficiência consiste no facto de a situação dos consumidores não piorar na sequência da concentração.
         Para o efeito, os ganhos de eficiência devem ser substanciais, realizados em tempo útil e, em princípio, devem beneficiar
         os consumidores nos mercados relevantes em que, de outra forma, seria provável a ocorrência de preocupações em matéria de
         concorrência.
      
      435    A este respeito, resulta do n.° 80 das Orientações que as concentrações podem provocar diversos tipos de ganhos de eficiência
         susceptíveis de levar a uma redução dos preços ou a outros benefícios para os consumidores. Por exemplo, as poupanças de custos
         a nível da produção ou da distribuição poderão proporcionar à entidade resultante da concentração a capacidade e o incentivo
         para cobrar preços inferiores, na sequência da concentração. Tendo em conta a necessidade de apreciar se os ganhos de eficiência
         proporcionarão um benefício líquido para os consumidores, é mais provável que as eficiências em termos de custos que permitem
         reduções nos custos variáveis ou marginais sejam relevantes para a apreciação dos ganhos de eficiência do que as reduções
         dos custos fixos, uma vez que, em princípio, é mais plausível que das primeiras resultem preços mais baixos para os consumidores.
         As reduções de custos que resultam meramente de reduções anticoncorrenciais na produção não podem ser consideradas como ganhos
         de eficiência que beneficiam os consumidores. 
      
      436    Além disso, resulta do n.° 84 das Orientações que os incentivos para a entidade resultante da concentração repercutir os ganhos
         de eficiência nos consumidores estão muitas vezes relacionados com a existência de pressão concorrencial por parte das empresas
         remanescentes no mercado e devido à possibilidade de entrada no mercado. Quanto maiores forem os efeitos negativos possíveis
         sobre a concorrência, maior será a necessidade de a Comissão se assegurar que os alegados ganhos de eficiência são substanciais
         e susceptíveis de serem realizados e repercutidos a um nível suficiente nos consumidores. Quanto a este ponto, as Orientações
         indicam que é muito improvável que uma concentração que leve a uma posição de mercado próxima do monopólio, ou que conduza
         a um nível semelhante de poder de mercado, possa ser declarada compatível com o mercado comum com base no facto de os ganhos
         de eficiência serem suficientes para anular os seus efeitos anticoncorrenciais potenciais.
      
      437    Na decisão impugnada, em resposta à alegação da Ryanair segundo a qual as reduções dos custos de exploração dos aparelhos
         afectam a decisão «marginal» da companhia aérea de assegurar ou não um voo numa dada ligação, a Comissão reconheceu que a
         baixa de custos fixos de entrada numa ligação diminuía os níveis de rendimento a partir dos quais a entrada se torna rentável
         e que essa entrada tende a aumentar a concorrência numa dada ligação (considerandos 1146 e 1147 da decisão impugnada).
      
      438    Em seguida, a Comissão examinou o grau de certeza e a rapidez de repercussão dessas vantagens nos consumidores para observar
         que os ganhos de eficiência alegados sobre os custos fixos não afectavam as decisões da Ryanair relativas à fixação dos preços
         dos voos existentes. Segundo a Comissão, as vantagens para os clientes só se materializariam se a Ryanair optasse por aumentar
         as frequências nas suas ligações existentes ou por abrir uma nova ligação que não seria viável antes da redução dos custos
         fixos, mas que o seria depois da concentração. Assim sendo, mesmo que os ganhos de eficiência fossem atingidos, os benefícios
         para os clientes não seriam imediatos, mas condicionados por uma cadeia de acontecimentos e, por conseguinte, consideravelmente
         menos certos que o efeito sobre os preços de uma redução dos custos marginais, que incitaria reduções de custos imediatas
         (considerando 1148 da decisão impugnada).
      
      439    Além disso, a Comissão observou que, como a Ryanair sustenta unicamente que os custos da Aer Lingus podem ser levados aos
         seus próprios níveis, isso não faria nenhuma diferença relativamente à situação anterior à concentração, uma vez que o «limite
         de rentabilidade» da Ryanair e o âmbito das ligações rentáveis não mudaria, mesmo que os ganhos de eficiência fossem atingidos
         (considerando 1149 da decisão impugnada). Pelo contrário, nas ligações existentes em que os serviços se sobrepõem, o efeito
         imediato da concentração residiria na internacionalização das decisões da Ryanair e da Aer Lingus em matéria de preços e de
         rendimento. Pressupondo uma política de maximização dos lucros, a entidade resultante da concentração teria todo o interesse
         em aumentar os preços nessas ligações, devido às quotas de mercado muito elevadas da nova entidade, e todas as transferências
         de passageiros entre as marcas Ryanair e Aer Lingus ficariam na sua maior parte dentro desta entidade, em especial no que
         diz respeito às ligações que passariam de um duopólio a um monopólio (considerando 1150 da decisão impugnada). 
      
      440    A Comissão admitiu que, em teoria, esse efeito podia ser compensado se os ganhos de eficiência nos custos fixos justificassem
         que a Ryanair acrescentasse frequências suplementares nas ligações afectadas, o que puxaria os preços para baixo. Contudo,
         considerou que, atendendo ao nível extremamente elevado das quotas de mercado da nova entidade, frequentemente próximo do
         monopólio e ao facto de os ganhos de eficiência alegados se aplicarem em grande parte à marca Aer Lingus, seria altamente
         improvável que o efeito de baixa de preços desses ganhos de eficiência fosse suficiente para reverter o aumento dos preços
         resultante da sobreposição horizontal e da perda de concorrência consecutiva à concentração (considerando 1150 da decisão
         impugnada). 
      
      441    A este respeito, há que observar, à semelhança da Comissão, que a Ryanair não contesta a apreciação segundo a qual eventuais
         ganhos de eficiência não são susceptíveis de ser repercutidos nos consumidores tendo em conta as quotas de mercado muito altas
         detidas pela nova entidade na maior parte das ligações em que os serviços se sobrepõem. Assim, mesmo supondo que a afirmação
         da Ryanair de que todas as economias em matéria de custos seriam utilizadas para baixar os preços a fim de aumentar os volumes
         esteja demonstrada, a verdadeira prioridade da Ryanair continuaria provavelmente a ser a de maximizar os lucros. Em mercados
         em que toda a concorrência fosse eliminada após a concentração, seria sem dúvida muito mais rentável não fazer beneficiar
         os consumidores da redução alegada dos custos fixos da Aer Lingus. 
      
      442    Por conseguinte, os argumentos relativos ao benefício para os consumidores devem ser rejeitados.
      
      443    Resulta das considerações precedentes que os argumentos da recorrente relativos ao carácter verificável dos ganhos de eficiência,
         da sua especificidade relativamente à concentração e do benefício para os consumidores devem ser todos rejeitados. Assim,
         não tendo a recorrente demonstrado que a análise exposta pela Comissão na decisão impugnada é errada no que diz respeito às
         três condições cumulativas estabelecidas para definir as circunstâncias em que a Comissão pode ter em conta os ganhos de eficiência
         para apreciar uma concentração, o quarto fundamento deve ser rejeitado na sua totalidade.
      
      4.     Conclusão sobre a análise dos efeitos da operação sobre a concorrência
      444    Resulta da análise dos quatro primeiro fundamentos que nenhum argumento apresentado pela recorrente é susceptível de pôr em
         causa as afirmações feitas pela Comissão na decisão impugnada, nos termos das quais a realização da concentração criaria entraves
         consideráveis a uma concorrência efectiva devido à criação de uma posição dominante em vários mercados a partir ou com destino
         a Dublim, Cork e Shannon.
      
      445    Essas posições dominantes ou são monopolistas ou quase monopolistas, ou muito importantes e bastam, em si mesmas, para validar
         a conclusão da Comissão segundo a qual a realização da concentração deve ser declarada incompatível com o mercado comum.
      
      446    A partir de agora, há que examinar o quinto e último fundamento relativo aos compromissos.
      
      E –  Quanto ao quinto fundamento, relativo à apreciação dos compromissos
      1.     Considerações liminares
      447    Há que recordar o enquadramento a que obedece a análise dos compromissos, antes de examinar o conteúdo dos compromissos controvertidos
         no presente processo.
      
      a)     Quanto ao quadro de análise dos compromissos
      448    A fiscalização das concentrações destina‑se a fornecer às empresas interessadas a necessária autorização prévia para a realização
         de qualquer operação de concentração de dimensão comunitária. Nessa fiscalização, essas empresas podem propor compromissos
         à Comissão, a fim de obterem uma decisão que constate a compatibilidade da sua operação com o mercado comum (acórdão do Tribunal
         de 9 de Setembro de 2008, MyTravel/Comissão T‑212/03, Colect., p. II‑1967, n.os 116 a 118).
      
      449    Em função do adiantamento do processo administrativo, os compromissos propostos devem permitir que a Comissão considere que
         a operação notificada já não suscita sérias dúvidas sobre a sua compatibilidade com o mercado comum na fase de investigação
         preliminar (artigo 6.°, n.° 2, do regulamento sobre as concentrações), ou responda às objecções identificadas no âmbito da
         investigação aprofundada (artigo 18.°, n.° 3, em conjugação com o artigo 8.°, n.° 2, do regulamento das concentrações). Estes
         compromissos permitem, assim, em primeiro lugar, evitar a abertura de uma fase de investigação aprofundada ou, em seguida,
         evitar a adopção de uma decisão que declare a incompatibilidade da operação com o mercado comum (v. acórdão MyTravel/Comissão,
         n.° 449, supra).
      
      450    O artigo 8.°, n.° 2, do regulamento das concentrações permite, com efeito, que a Comissão, numa decisão que declara uma concentração
         compatível com o mercado comum, nos termos do critério definido no artigo 2.°, n.° 2, do referido regulamento, imponha condições
         e ónus destinados a garantir que as empresas em causa respeitem os compromissos que assumiram perante ela, com vista a tornar
         a concentração compatível com mercado comum (v. acórdão MyTravel/Comissão, referido no n.° 449, supra).
      
      451    Atendendo tanto à importância dos interesses financeiros e dos desafios industriais ou comerciais inerentes a este tipo de
         operações como aos poderes de que a Comissão dispõe nesta matéria, as empresas em causa têm interesse em tudo fazer para facilitar
         o trabalho da Administração. Estes mesmos motivos obrigam também a Comissão a fazer prova da maior diligência no exercício
         da sua missão de fiscalização das concentrações (v., com referência ao antigo regulamento sobre as concentrações, acórdão
         MyTravel/Comissão, referido no n.° 449, supra, n.° 119).
      
      452    Deve também observar‑se que, no âmbito da fiscalização das concentrações, a Comissão pode decidir aceitar apenas compromissos
         susceptíveis de tornarem a operação notificada compatível com o mercado comum (v., no que se refere ao antigo regulamento
         das concentrações, acórdão General Electric/Comissão, referido no n.° 41, supra, n.° 555).
      
      453    Deve considerar‑se a este respeito que compromissos propostos por uma das partes na concentração só preenchem este critério
         na medida em que a Comissão possa concluir com segurança que a sua execução será possível e que os remédios deles resultantes
         serão suficientemente viáveis e duradouros para que a criação ou o reforço de uma posição dominante, ou os entraves a uma
         concorrência efectiva, que os compromissos têm por finalidade impedir, não possam produzir‑se num futuro relativamente próximo
         (v., com referência ao antigo regulamento das concentrações e tendo em conta que os remédios propostos no presente caso não
         eram todos estruturais, acórdão General Electric/Comissão, referido no n.° 41, supra, n.° 555).
      
      454    Além disso, resulta do artigo 19.°, n.° 2, do Regulamento n.° 802/2004 da Comissão, de 7 de Abril de 2004, de execução do
         regulamento das concentrações (JO L 133, p. 1), que os compromissos propostos pelas empresas em causa nos termos do n.° 2
         do artigo 8.° do regulamento das concentrações devem ser apresentados à Comissão no prazo de 65 dias úteis a contar da data
         de início do processo. Quando o prazo de adopção de uma decisão adoptada nos termos do artigo 8.°, n.° 2, do regulamento sobre
         as concentrações é prorrogado, o período de 65 dias úteis é automaticamente prorrogado por um número idêntico de dias úteis.
         No presente caso, o prazo previsto no artigo 19.°, n.° 2, do Regulamento n.° 802/2004 terminava em 3 de Maio de 2007 (considerando
         1237 da decisão impugnada). 
      
      455    No que se refere aos compromissos que são intempestivamente apresentados, resulta do n.° 43 da Comunicação da Comissão sobre
         as soluções passíveis de serem aceites nos termos do antigo regulamento das concentrações e do Regulamento (CE) n.° 447/98
         da Comissão (JO 2001 C 68, p. 3, a seguir «comunicação sobre soluções »), soluções que foram retomadas pela Comissão no presente
         caso no que se refere ao regulamento das concentrações e ao Regulamento n.° 802/2004, que as partes numa operação de concentração
         notificada podem ver esses compromissos ser tidos em conta se estiverem preenchidas duas condições cumulativas, a saber, por
         um lado, que esses compromissos resolvam claramente, e sem necessidade de proceder a um inquérito suplementar, os problemas
         de concorrência previamente identificados e, por outro, que haja tempo suficiente para consultar os Estados‑Membros sobre
         esses compromissos (v., com referência ao antigo regulamento sobre as concentrações, acórdãos EDP/Comissão, referido no n.° 28,
         supra, n.° 163, e MyTravel/Comissão, referido no n.° 449, supra, n.° 127).
      
      b)     Quanto à descrição e a avaliação dos compromissos de 3 de Maio de 2007
      456    No considerando 1153 da decisão impugnada, a Comissão indicou que, durante o processo administrativo, a Ryanair apresentou
         várias séries de compromissos: em 29 de Novembro de 2006, os «compromissos iniciais da fase I», em 14 de Dezembro de 2006,
         os «compromissos alterados da fase I», em 17 de Abril de 2007, em resposta à comunicação de objecções, os «compromissos iniciais
         da fase II», e, em 3 de Maio de 2007, segundo ela, os «compromissos definitivos» (a seguir «compromissos de 3 de Maio de 2007»).
      
      457    A Comissão observou que os compromissos de 3 de Maio de 2007 se apresentavam sob a forma de vários documentos, a saber, por
         um lado, uma «carta de compromissos», que continha uma descrição dos compromissos propostos e dos comentários gerais sobre
         a investigação bem como sobre o carácter adequado dos referidos compromissos, e, por outro, um anexo em conformidade com o
         formato dos compromissos dos textos modelo da Comissão que descreve «detalhes dos mecanismos do compromisso n.° 2» (considerando
         1162 da decisão impugnada).
      
      458    Segundo a descrição feita na decisão impugnada (considerando 1164 da decisão impugnada), o essencial do conteúdo dos compromissos
         propostos pode ser resumido distinguindo os compromissos relativos às faixas horárias (as quatro primeiras medidas) dos que
         não têm nenhuma relação com as faixas (as duas últimas medidas): 
      
      –        em primeiro lugar, a Ryanair comprometeu‑se a libertar faixas na ligação com partida de e com destino a Londres‑Heathrow no
         âmbito de um «acordo de locação», já que estas faixas estavam reservadas exclusivamente à British Airways e à Air France (v.
         igualmente nota de rodapé n.° 1410 inserida sob o considerando 1164 da decisão impugnada);
      
      –        em segundo lugar, a Ryanair comprometeu‑se, se necessário, a libertar faixas noutras ligações em que os serviços se sobrepõem
         à partida de ou com destino a Dublim (o que, segundo ela, permitiria às companhias aéreas explorar um certo número de aparelhos
         baseados em Dublim) e propôs, além disso, libertar um número equivalente de faixas em aeroportos de destino precisos, para
         ligações em que os serviços se sobrepõem, se necessário;
      
      –        em terceiro lugar, a Ryanair comprometeu‑se, se necessário, a libertar faixas nas ligações em que os serviços se sobrepõem
         à partida de ou com destino a Cork e a Shannon (trata‑se de faixas quotidianas em Cork e em Shannon e de um número equivalente
         de faixas em Londres‑Stansted para os voos com destino a Londres‑Stansted, bem como de faixas relativas à ligação em Cork
         e em Liverpool para facilitar a entrada nas ligações Cork‑Manchester e Cork‑Liverpool);
      
      –        em quarto lugar, na sua «carta de compromissos», a Ryanair propôs «não finalizar a aquisição da Aer Lingus» antes de ter encontrado
         um «adquirente» que se comprometa a ocupar as faixas para a exploração dos aparelhos baseados em Dublim; 
      
      –        em quinto lugar, a Ryanair comprometeu‑se a reduzir imediatamente os preços de pequeno curso da Aer Lingus em pelo menos 10%,
         a suprimir imediatamente os suplementos para o carburante que a Aer Lingus aplica aos seus voos de longo curso, a conservar
         a marca Aer Lingus e a manter uma exploração da Aer Lingus diferente da sua;
      
      –        em sexto lugar, a Ryanair comprometeu‑se, por um lado, a não aumentar, para além das frequências exploradas em comum pela
         Aer Lingus e por ela, as frequências dos voos na totalidade das ligações em causa em que os serviços se sobrepõem, «no caso
         de um novo concorrente na ligação», e isto em todas as ligações, por uma duração de seis épocas da International Air Transport
         Association (IATA) após a finalização da concentração, e, por outro, a não reduzir as frequências nessas ligações, «a menos
         que uma delas não seja rentável ou deixe de o ser» (congelamento das frequências).
      
      459    A Comissão recordou em seguida que tinha enviado os compromissos de 3 de Maio de 2007 aos terceiros interessados numa versão
         não confidencial acompanhada de um questionário a fim de lhes permitir darem a conhecer o seu ponto de vista e clarificarem
         certas questões factuais (por exemplo no que diz respeito ao alcance suficiente da medida correctiva ou à probabilidade de
         uma entrada desencadeada por esses compromissos) (considerando 1165 da decisão impugnada).
      
      460    A Comissão expôs por último o resultado da avaliação dos compromissos de 3 de Maio de 2007 (considerandos 1166 a 1234 da decisão
         impugnada), antes de concluir que os mesmos «não basta[vam] para resolver os obstáculos significativos a uma concorrência
         efectiva já identificados e, por conseguinte, que não podiam tornar a concentração proposta compatível com o mercado comum»
         (considerando 1235 da decisão impugnada).
      
      461    Em primeiro lugar, a Comissão observou que os compromissos de 3 de Maio de 2007 estavam formulados de uma forma pouco clara
         e frequentemente contraditória (n.° 8.2.1 da decisão impugnada). Segundo a Comissão, devido à sua falta de clareza, não é
         possível executá‑los nem aplicá‑los, uma vez que os compromissos de 3 de Maio de 2007 não preenchem as condições mínimas definidas
         pela Comunicação sobre as Soluções e pelo acórdão General Electric/Comissão, referido no n.° 41, supra (n.° 555). 
      
      462    As observações da Comissão quanto a este ponto incidem sobre o formato dos compromissos (n.° 8.2.1.1 da decisão impugnada),
         a falta de clareza do compromisso relativo ao «adquirente inicial» (n.° 8.2.1.2 da decisão impugnada), os mecanismos da cessão
         das faixas (n.° 8.2.1.3 da decisão impugnada) e a descrição do «compromisso n.° 1» (n.° 8.2.1.4 da decisão impugnada). 
      
      463    Em segundo lugar, a Comissão examinou o conteúdo dos compromissos de 3 de Maio de 2007, antes de concluir que os mesmos não
         podiam eliminar os problemas de concorrência identificados (n.° 8.2.2 da decisão impugnada). No essencial, a Comissão criticou
         o facto de os compromissos propostos não constituírem uma cessão de actividade, necessária no presente caso, mas principalmente
         uma «medida correctiva de acesso» definida em conformidade com modelo adoptado para os negócios precedentes relativos às companhias
         aéreas. São desenvolvidas na decisão impugnada as seguintes razões:
      
      –        no que se refere ao lote de faixas nas ligações em que os serviços se sobrepõem à partida ou com destino a Dublim, Cork e
         Shannon (n.° 8.2.2.1 da decisão impugnada), a investigação da Comissão e os resultados da consulta dos actores do mercado
         sobre os compromissos de 3 de Maio de 2007 revelaram que não existia nenhuma indicação de entrada suficiente na grande maioria
         das ligações identificadas e que essa oferta de faixas não restabeleceria a concorrência numa parte significativa das cerca
         de trinta ligações em causa em que os serviços se sobrepõem. Assim, a Comissão observou que a proposta de «adquirente inicial»
         não podia compensar a falta de perspectiva de entrada (considerandos 1197 e 1198 da decisão impugnada), que o alcance dos
         compromissos propostos era insuficiente, pois o congestionamento dos aeroportos não é a principal barreira a uma entrada em
         concorrência directa com o conjunto Ryanair‑Aer Lingus (considerandos 1199 a 1206 da decisão impugnada), que os compromissos
         não diziam respeito às faixas em aeroportos de destino importantes, como os de Roissy‑Charles‑de‑Gaulle, de Frankfurt‑am‑Main,
         de Bruxelas, de Milão‑Linate ou de Milão‑Malpensa (considerandos 1207 a 1209 da decisão impugnada), que os compromissos só
         poderiam permitir uma «entrada fragmentada», menos apta para restabelecer uma concorrência efectiva (considerandos 1210 a
         1212 da decisão impugnada), e que os compromissos não tinham em conta o modelo de exploração do novo operador (considerandos
         1213 a 1215 da decisão impugnada);
      
      –        no que se refere ao lote de faixas na ligação Dublim‑Londres (Heathrow) (n.° 8.2.2.2 da decisão impugnada), a consulta dos
         actores do mercado confirmou a análise da Comissão, segundo a qual a British Airways e a Air France, bem como pelo menos um
         dos seus concorrentes, estavam interessados na obtenção dessas faixas e na expansão das suas actividades existentes nessa
         ligação. Mesmo que, devido à cláusula de exclusividade da British Airways e da Air France, as faixas oferecidas não conduzissem
         a novas entradas, a Comissão reconheceu que essa oferta de faixas, caso as mesmas fossem cedidas, conduziria provavelmente
         a uma expansão por parte dos concorrentes nessa ligação, os quais poderiam exercer numa certa medida uma pressão sobre o conjunto
         Ryanair‑Aer Lingus na ligação Dublim‑Londres (considerando 1216 da decisão impugnada). Contudo, a Comissão exprimiu dúvidas
         quanto à suficiência e à eficácia desses compromissos por diversas razões: a dificuldade de determinar se essas companhias
         aéreas poderiam oferecer serviços de baixo custo comparáveis aos propostos pela Ryanair, que pudessem substituir suficientemente
         o desaparecimento da pressão concorrencial exercida pela Aer Lingus (considerando 1217 da decisão impugnada), a incerteza
         quanto à questão de saber se as frequências de voos oferecidas às duas companhias em causa bastariam para exercer uma pressão
         efectiva sobre a nova entidade (considerando 1218 da decisão impugnada), e a falta de clareza dos compromissos (considerando
         1219 da decisão impugnada);
      
      –        no que se refere aos compromissos não relacionados com as faixas (n.° 8.2.2.3 da decisão impugnada), que consistiam numa redução
         imediata de pelo menos 10% dos preços das ligações de pequeno curso da Aer Lingus, na supressão imediata dos suplementos para
         o carburante praticados nos voos de longo curso, no «congelamento das frequências» e na manutenção de uma exploração e de
         marcas separadas, a Comissão verificou que os mesmos não resolviam directamente nenhum dos problemas de concorrência identificados
         e que levantavam numerosas questões relativas ao seu acompanhamento e à aplicabilidade desse acompanhamento.
      
      464    Além disso, a Comissão recordou que era difícil saber se os compromissos propostos podiam ser postos em prática sem o consentimento
         dos outros accionistas da Aer Lingus (n.° 8.2.2.4 da decisão impugnada). Em especial, considerou que existiam dúvidas importantes
         no plano jurídico quanto à possibilidade de a Ryanair abandonar as faixas da Aer Lingus em Heathrow, atendendo a que os estatutos
         da companhia aérea conferem alguns direitos de veto ao Governo irlandês que lhe permitiriam bloquear a transferência de faixas.
      
      c)     Quanto à descrição e à avaliação do projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007
      465    A Comissão recordou que, em 29 de Maio de 2007, houve uma reunião por conferência telefónica, durante a qual a Ryanair foi
         informada dos resultados da consulta dos actores do mercado relativamente aos seus compromissos e à apreciação liminar da
         Comissão sobre os compromissos de 3 de Maio de 2007 (considerando 1153 da decisão impugnada). A Comissão observou que, depois
         dessa reunião e das discussões adicionais subsequentes, a Ryanair tinha apresentado, em 1 de Junho de 2007, sob a forma de
         uma versão preliminar, compromissos alterados, que são designados como o «projecto de compromissos definitivos alterados»
         na decisão impugnada (a seguir «projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007»). A Comissão precisou que, segundo a Ryanair,
         as alterações propostas visavam «fazer face» aos problemas identificados nos compromissos de 3 de Maio de 2007 (considerando
         1236 da decisão impugnada).
      
      466    Na decisão impugnada, a Comissão indicou que o projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007 tinha sido comunicado sob a
         forma de uma versão preliminar, sem assinatura e sem o respeito das exigências formais exigidas nos termos do artigo 20.°
         do Regulamento n.° 802/2004. Consequentemente, a Comissão considerou que, visto que a Ryanair não tinha apresentado formalmente
         novos compromissos, a Comissão não tinha que os avaliar na decisão impugnada (considerando 1237 da decisão impugnada). 
      
      467    De qualquer forma, segundo a Comissão, mesmo que o projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007 tivesse sido transmitido
         de forma regular, esses compromissos continuariam a não ser suficientes para lhe permitir concluir, com base nas informações
         de que já dispunha, que resolviam totalmente e de forma não ambígua os problemas de concorrência identificados. Com efeito,
         a Comissão constatou que o prazo para comunicar compromissos, de acordo com o Regulamento n.° 802/2004 tinha expirado em 3
         de Maio de 2007. Além disso, segundo a Comissão, mesmo que, em casos excepcionais, possa aceitar alterações das medidas correctivas
         apresentadas mesmo que já não seja possível uma nova consulta dos actores do mercado, esses compromissos devem eliminar todos
         os problemas de concorrência precisamente identificados (considerando 1237 da decisão impugnada). Ora, a Comissão observou,
         em particular, que o projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007 continuava a basear‑se na cessão de faixas e não trazia
         nenhum novo elemento susceptível de actuar sobre as outras barreiras à entrada identificadas que lhe permitisse, assim, reavaliar
         os resultados negativos da consulta dos actores do mercado quanto à probabilidade de uma entrada real. Além disso, segundo
         a Comissão, o alcance da nova entrada garantida continuava a ser insuficiente, uma vez que os compromissos só previam um novo
         participante «adquirente inicial» com um número mais elevado de aparelhos, mas ainda insuficiente. A Comissão observou ainda
         que o projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007 também não previa a cessão de faixas em todos os aeroportos de destino
         em causa, em especial faixas nos aeroportos congestionados, e que outros problemas não resolvidos diziam respeito, em especial,
         à incerteza jurídica quanto às faixas no aeroporto de Londres‑Heathrow e à aplicação das disposições relativas ao «adquirente
         inicial» (considerando 1238 da decisão impugnada).
      
      468    Por conseguinte, a Comissão concluiu na decisão impugnada que, mesmo que o projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007
         tivesse sido comunicado de forma regular, não lhe teria permitido de estabelecer com o grau de certeza exigido e sem ter de
         recorrer a outra consulta dos actores do mercado para determinar que esses compromissos, uma vez aplicados, resolveriam de
         forma suficiente os problemas da concorrência identificados causados pela concentração projectada (considerando 1239 da decisão
         impugnada).
      
      469    Para contestar esta análise, a recorrente recorda, no essencial, que propôs cinco séries de compromissos durante o processo
         administrativo, respectivamente em 29 de Novembro e 14 de Dezembro de 2006, em 17 de Abril, 3 de Maio e 1 de Junho de 2007.
         As últimas duas séries de compromissos consistiam, em primeiro lugar, em compromissos comportamentais que incluíam a redução
         de 10% dos preços da Aer Lingus, a eliminação dos suplementos de carburante da Aer Lingus, a manutenção das frequências nas
         ligações existentes a menos que deixem de ser rentáveis e a renúncia ao aumento das frequências nas ligações exploradas por
         um novo concorrente; em segundo lugar, consistiam em compromissos relativos à cessão de faixas horárias em Dublim, permitindo
         a um ou dois concorrentes basear nele um número importante de aparelhos [com uma distinção entre a ligação Dublim‑Londres
         (Heathrow) e as outras ligações], bem como em Shannon e em Cork, e, por último, num compromisso relativo a um «adquirente
         inicial», em aplicação do qual a concentração só seria realizada se houvesse um adquirente para as faixas horárias em Dublim.
      
      470    No que se refere à última série de compromissos, a recorrente refere‑se a uma reunião com a Comissão em 1 de Junho de 2007,
         durante a qual esta propôs uma alteração dos compromissos de 3 de Maio de 2007 que se destinava a remediar os problemas identificados.
         Segundo a recorrente, essas alterações referiam‑se à necessidade de a Ryanair propor num prazo de seis meses a contar da adopção
         da decisão impugnada (com uma prorrogação possível de seis meses) um «adquirente inicial» que baseasse imediatamente um número
         importante de aparelhos em Dublim. Em resposta, a Ryanair comprometeu‑se a encontrar um «adquirente inicial» para as faixas
         horárias na ligação Dublim‑Londres (Heathrow) que basearia dois aviões em Dublim e um outro para as outras faixas horárias
         que basearia aí metade do número importante de aparelhos previsto pela Comissão. A Ryanair também se comprometeu a pôr à disposição
         do «adquirente inicial» faixas horárias em Dublim a qualquer momento durante os três primeiros anos, as faixas horárias suplementares
         necessárias para atingir o número importante de aparelhos pedidos pela Comissão e a dar preferência para a aquisição das faixas
         horárias em Dublim a um participante que adquirisse faixas horárias em Heathrow. Além disso, a Ryanair comprometeu‑se a encontrar
         o «adquirente inicial» num prazo de seis meses a contar da publicação de uma nova oferta visando a Aer Lingus e a publicar
         essa nova oferta num prazo de seis meses a contar da adopção da decisão impugnada, com uma prorrogação possível de seis meses.
         A decisão impugnada não permite compreender por que razão as diferenças entre as alterações pedidas pela Comissão e as alterações
         introduzidas pela Ryanair permitiam concluir que a última série de compromissos não era satisfatória (considerando 1238 da
         decisão impugnada).
      
      471    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, recorda que, para restabelecer uma concorrência efectiva, os compromissos
         propostos devem eliminar os efeitos anticoncorrenciais decorrentes da supressão da concorrência actual e potencial entre a
         Ryanair e a Aer Lingus na totalidade dos 50 mercados afectados. Expôs, quanto a esse aspecto, na decisão impugnada as razões
         pelas quais os compromissos apresentados em 3 de Maio de 2007, ou seja, o último dia do prazo previsto no artigo 19.°, n.° 2,
         do Regulamento n.° 802/2004, continham lacunas formais e não eram adequados para eliminar os problemas de concorrência identificados
         (considerandos 1167 a 1234 da decisão impugnada). No que se refere ao projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007, apresentado
         após o termo do prazo previsto no artigo 19.°, n.° 2, do Regulamento n.° 802/2004, a Comissão explicou as razões pelas quais
         não era possível concluir pela compatibilidade da concentração alterada com o mercado comum (considerandos 1236 a 1239 da
         decisão impugnada). De qualquer forma, a recorrente não podia alegar que a Comissão devia ter examinado as diferenças entre
         as eventuais sugestões adiantadas pelos seus serviços e o projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007. A única questão
         pertinente era a de saber se a Comissão podia demonstrar, sem cometer um erro manifesto de apreciação, que a concentração
         proposta, conforme alterada pelos compromissos validamente apresentados pela Ryanair, criaria entraves significativos a uma
         concorrência efectiva no mercado comum.
      
      472    É neste contexto jurídico e factual que há que examinar os argumentos das partes.
      
      2.     Quanto à inexistência de lacunas formais dos compromissos de 3 de Maio de 2007
      a)     Argumentos das partes
      473    A recorrente sustenta que a Comissão não pode afirmar que os compromissos de 3 de Maio de 2007 não foram validamente propostos
         (considerandos 1167 a 1182 da decisão impugnada) e que não tem de os avaliar. Tendo o conteúdo desses compromissos sido analisado
         na decisão impugnada, não se pode alegar que não o podiam ser. A recorrente contesta a este respeito que haja as lacunas formais
         identificadas na decisão impugnada. Assim, a apresentação utilizada para esses compromissos é idêntica à utilizada para os
         compromissos de 29 de Novembro de 2006, de 14 de Dezembro de 2006 e de 17 de Abril de 2007. Os únicos elementos novos consistiam
         nos compromissos relativo ao «adquirente inicial», apresentado na sequência do pedido da Comissão, e no acréscimo de faixas
         horárias suplementares em Cork e em Shannon. Não tendo a Comissão levantado objecções no decurso do processo administrativo
         no que diz respeito à apresentação dessa série de compromissos, não podia, assim, criticar a Ryanair por utilizar uma carta
         com compromissos e um anexo com explicações relativas aos compromissos de 3 de Maio de 2007 (considerando 1168 da decisão
         impugnada). Além disso, a Comissão não podia criticar a Ryanair por não a ter consultado antes da apresentação dos compromissos
         de 3 de Maio de 2007 (nota de rodapé n.° 1403 inserida sob o considerando 1161 da decisão impugnada), na medida em que esses
         compromissos correspondiam aos compromissos anteriores e quando já tinha havido uma discussão sem que a Comissão tivesse levantado
         objecções quanto à forma. A Comissão também não pode censurar a Ryanair por não ter utilizado o texto modelo não obrigatório
         que a mesma adoptou.
      
      474    De qualquer forma, a recorrente salienta que a Comissão não teve em conta o facto de ela ter clarificado várias ambiguidades
         alegadas na decisão impugnada e que as alegadas incoerências que subsistiam não podiam em caso algum impedir a adopção dos
         compromissos.
      
      475    No que se refere à afirmação feita no considerando 1173 da decisão impugnada, segundo a qual existiam dúvidas no que diz respeito
         à aprovação do «adquirente inicial», a recorrente recorda que aceitou incluir esse compromisso a pedido da Comissão e que
         precisou essa disposição nas suas versões provisórias reformuladas. No que se refere à afirmação feita no mesmo considerando,
         de que o prazo para a aplicação da solução relativa ao «adquirente inicial» não estava definido, a recorrente alega que forneceu
         em seguida esclarecimentos quanto a esse prazo e que explicou à Comissão as regras irlandesas pertinentes em matéria de tomada
         de controlo.
      
      476    No que se refere à afirmação feita no considerando 1174 da decisão impugnada, de que existia uma contradição entre a solução
         relativa ao «adquirente inicial» evocada na «carta de compromissos» e o prazo de transferência das faixas horárias previsto
         no n.° 3 do anexo da referida carta, a recorrente observa que suprimiu esse ponto em seguida, para eliminar qualquer dúvida
         quanto à duração dos compromissos.
      
      477    No que se refere à afirmação feita no considerando 1175 da decisão impugnada, de que não era possível compreender se a solução
         do «adquirente inicial» visava unicamente as faixas horárias em Dublim ou também as faixas horárias em Shannon e em Cork,
         a Ryanair precisou que essa solução visava unicamente as faixas horárias em Dublim.
      
      478    No que se refere à afirmação feita no considerando 1176 da decisão impugnada, de que a solução relativa ao «adquirente inicial»
         não era clara no que diz respeito à questão de saber se a cessão de faixas horárias diziam respeito a diferentes companhias
         ou a uma única, a Ryanair precisou que esse compromisso se aplicava a «uma ou duas companhias aéreas que pretendessem adquirir
         faixas horárias para basear aviões em Dublim», visando assim, potencialmente, diferentes companhias aéreas. Isso era confirmado
         pelas versões provisórias revistas dos compromissos de 3 de Maio de 2007 apresentadas em 25 e 30 de Maio de 2007.
      
      479    No que se refere à afirmação feita nos considerandos 1177 e 1178 da decisão impugnada, segundo a qual o compromisso relativo
         à cessão de faixas horárias não era claro, como ilustram as expressões «atribuídas se necessário para respeitar os estatutos
         da Aer Lingus (alteradas se necessário)» ou «acordo de locação vinculativo», a recorrente observa que, como, de uma forma
         geral, com a questão das cessões de faixas horárias, essas expressões foram clarificadas na sua carta de 15 de Maio de 2007.
         Além disso, em resposta ao pedido de informação da Comissão de 25 de Maio de 2007, a Ryanair forneceu esclarecimentos suplementares
         e juntou a opinião de um advogado irlandês experiente.
      
      480    No que se refere à afirmação feita no considerando 1179 da decisão impugnada, segundo a qual os compromissos de 3 de Maio
         de 2007 não revelavam a intenção clara de libertar faixas horárias nos aeroportos de destino, a recorrente alega que se trata
         de um problema que não diz respeito à forma, mas à substância.
      
      481    No que se refere à afirmação feita no considerando 1180 da decisão impugnada, de que não seria possível compreender «se o
         ou os novos concorrentes poderiam utilizar as faixas oferecidas (com excepção das faixas em Londres‑Heathrow) em qualquer
         ligação ou se a sua utilização está restringida às ligações em que os serviços se sobrepõem», a recorrente clarificou essa
         alegada ambiguidade indicando por várias vezes que as faixas horárias podiam ser utilizadas para servir qualquer ligação sem
         restrição à partida de Dublim, incluindo as ligações com sobreposição de actividades. A afirmação da Comissão parece basear‑se
         apenas no texto do n.° 2.15, alínea iii) do anexo 1 da «carta de compromissos», que foi subsequentemente retirada.
      
      482    No que se refere à afirmação feita no considerando 1179 da decisão impugnada, de que a sua definição de «pares de aeroportos
         visados» nos compromissos de 3 de Maio de 2007 não correspondia aos pares enumerados na comunicação de objecções, a recorrente
         explicou que não mencionou dois destinos (Bolonha e Salzbourg), porque essas ligações eram exclusivamente sazonais, mas que
         isso não alterava a sua intenção de cobrir todas as ligações. Para dissipar todas as dúvidas a este respeito, a Ryanair incluiu
         estes dois destinos nas versões posteriores dos compromissos.
      
      483    No que se refere à afirmação feita no considerando 1179 da decisão impugnada, de que o número total de faixas horárias que
         deviam ser libertadas em Cork e em Shannon não eram claras, a recorrente salienta que essas informações constam claramente
         da «carta de compromissos». Além disso, a Ryanair confirmou os seus dados numa carta e no projecto de compromissos de 1 de
         Junho de 2007.
      
      484    No que se refere afirmação feita no considerando 1181 da decisão impugnada, de que a Comissão não estava em condições de conhecer
         as modalidades de aplicação das soluções comportamentais propostas no âmbito do compromisso n.° 1, a recorrente alega que
         precisou a forma como o controlo seria feito. Sem fornecer uma resposta significativa a esta explicação, a Comissão afirmou
         na sua resposta que a explicação consistia em alterar os compromissos e que ela não era obrigada a aceitá‑la. A fim de dissipar
         todas as dúvidas a este respeito, a Ryanair incluiu disposições expressas relativas à apresentação de relatórios nas propostas
         posteriores.
      
      485    No que se refere afirmação feita no considerando 1182 da decisão impugnada, de que a «incoerência e a falta de clareza» das
         soluções propostas, percebidas «por alguns concorrentes» como um obstáculo à viabilidade dos compromissos, resultavam das
         respostas de «alguns» concorrentes à questão n.° 5 do questionário enviado em Maio de 2007 aos actores do mercado a propósito
         da clareza da solução relativa à cessão de faixas horárias, a recorrente sustenta que a Comissão não podia chegar a essa conclusão.
         Em primeiro lugar, apenas 20 concorrentes responderam a esse questionário, 9 dos quais não responderam à questão n.° 5. Quanto
         aos 11 concorrentes que responderam a essa questão, 3 não abordaram realmente a questão colocada, 3 (a LTU, a Aer Arann e
         a Clickair) emitiram comentários positivos a propósito da clareza dos compromissos e apenas 5, entre os quais dois anónimos,
         emitiram reservas quanto à clareza da solução relativa à cessão de faixas horárias. A Comissão não referiu outras informações
         relativas a alegadas «incoerências» ou a uma alegada «falta de clareza».
      
      486    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, observa que compete à Ryanair apresentar compromissos completos
         e eficazes de todos os pontos de vista a fim de lhe permitir concluir com clareza que será possível aplicar os compromissos
         e que as novas estruturas comerciais que daí resultarão serão suficientemente viáveis e duradouras para que a concentração
         não crie entraves significativos a uma concorrência efectiva. A Ryanair não consultou a Comissão antes de apresentar os compromissos
         de 3 de Maio de 2007, nem antes de apresentar as séries de compromissos anteriores. A Comissão nunca indicou que um desses
         compromissos estava redigido de forma suficientemente clara e precisa para poder ser aplicado. A Ryanair não podia invocar
         ter qualquer confiança legítima a este respeito. Os elementos relativos às faixas e ao comportamento constantes dos compromissos
         de 3 de Maio de 2007 não correspondiam aos dos compromissos precedentes. De qualquer forma, os compromissos de 3 de Maio de
         2007 não eram suficientemente claros e precisos para poderem ser postos em prática.
      
      487    Além disso, a Comissão não podia ter em conta os esclarecimentos informais apresentados depois disso, que também não eram
         claros e precisos. Após a data limite de apresentação dos compromissos, a Comissão só podia aceitar a título excepcional a
         sua alteração se esta consistisse em eliminar claramente todos os problemas de concorrência identificados sem que fosse necessária
         uma consulta dos actores do mercado. Ora, após a apresentação dos compromissos de 3 de Maio de 2007, a Ryanair forneceu uma
         série de informações informais, por vezes contraditórias com os termos dos compromissos de 3 de Maio de 2007, bem como com
         os projectos que reformulavam estes últimos, de 25 e 30 de Maio de 2007. Nenhuma dessas explicações foi apresentada de forma
         regular. Além disso, essas explicações não foram suficientes para colmatar todas as lacunas formais identificadas na decisão
         impugnada. A Aer Lingus indica, assim, que a Ryanair salientou em 8 de Maio que, «para clarificar, as faixas horárias de Heathrow
         não são exclusivamente destinadas à British Airways e à Air France», antes de afirmar em 11 de Maio que «essas faixas horárias
         são exclusivamente reservadas à British Aiways e à Air France». A Comissão também observou que pelo menos sete dos dez concorrentes
         da Ryanair que responderam à consulta de mercado consideraram que os compromissos de 3 de Maio de 2007 não eram suficientemente
         claros, o que bastava para confirmar a sua afirmação, na decisão impugnada, de que a incoerência e a falta de clareza dos
         compromissos de 3 de Maio de 2007 constituíam um obstáculo à viabilidade dos mesmos.
      
      b)     Apreciação do Tribunal 
      488    Resulta da decisão impugnada (v. n.os 462 a 466, supra) que os compromissos propostos pela Ryanair dentro do período definido para esse efeito no artigo 19.°, n.° 2, do Regulamento
         n.° 802/2004, que terminava em 3 de Maio de 2007, não foram considerados pela Comissão como satisfatórios para responder aos
         problemas de concorrência identificados nessa fase. Essa conclusão assenta em duas razões que foram expostas na decisão impugnada.
         Por um lado, «os compromissos [de 3 de Maio de 2007] não preenchem suficientemente os imperativos de clareza jurídica e de
         coerência para poderem ser capazes de afastar os problemas de concorrência identificados» (considerando 1182 da decisão impugnada).
         Por outro, independentemente dos «vícios formais conhecidos e identificados» no n.° 8.2.1 da decisão impugnada, «os compromissos
         de 3 de Maio de 2007 não são suficientes para eliminar todos os problemas de concorrência identificados» (considerando 1234
         da decisão impugnada).
      
      489    Há que observar que os argumentos apresentados pela recorrente conseguem pôr em causa a conclusão da Comissão.
      
      490    Em primeiro lugar, sobre as lacunas formais enumeradas pela Comissão na decisão impugnada no que se refere aos compromissos
         de 3 de Maio de 2007, a recorrente alega que estas não podem ser evocadas pelos facto de ter sido feita uma análise do conteúdos
         desses compromissos na decisão impugnada. 
      
      491    Contudo, resulta da própria leitura da decisão impugnada que essa análise do conteúdo é feita de forma autónoma. No considerando
         1166 da decisão impugnada, a Comissão indicou, assim, que esses compromissos eram «não só formulados de forma pouco clara
         e várias vezes contraditória (v. n.° 8.2.1)» mas que «o seu conteúdo também não permitia resolver os problemas de concorrência
         identificados (v. o n.° 8.2.2)». Essa análise do conteúdo explica‑se pela vontade pedagógica da Comissão de comunicar à Ryanair
         os resultados da sua consulta de mercado relativa aos compromissos de 3 de Maio de 2007, para explicar qual poderia ser a
         última proposta de compromissos.
      
      492    Por isso, a recorrente não pode refutar a existência das lacunas identificadas no n.° 8.2.1 da decisão impugnada, no que se
         refere ao formato utilizado para apresentar os compromissos, à falta de clareza do compromisso relativo ao «adquirente inicial»
         das faixas horárias, aos mecanismos de cessão das referidas faixas e à supervisão dos compromissos comportamentais, apenas
         com o pretexto de que foi feita uma análise de substância desses compromissos – tendo essa análise sido feita a título exaustivo
         – partindo da hipótese que os referidos compromissos tinham sido apresentados de uma forma adequada para assegurar a sua aplicação.
      
      493    Em segundo lugar, a recorrente não pode invocar em seu favor a atitude da Comissão no que se refere aos compromissos apresentados
         anteriormente. O formato utilizado pela recorrente só tinha sido utilizado no passado para a apresentação dos compromissos
         de 17 de Abril de 2007, os quais se inseriam no contexto da resposta à comunicação de objecções, num momento em que a apreciação
         dos efeitos na concorrência ainda não tinha terminado. Embora seja possível admitir, neste último contexto, que a recorrente
         possa por em causa as conclusões dessa apreciação contestando a existência de problemas de concorrência, não pode, contudo,
         ser autorizada a juntar declarações ou opiniões sobre a análise realizada pela Comissão numa proposta de compromissos como
         a dos compromissos de 3 de Maio de 2007, na medida em que essa proposta deve manifestar a intenção de eliminar os problemas
         identificados nessa fase em contrapartida de uma decisão de autorização. Em caso de desacordo com os compromissos desejados
         pela Comissão, as partes na operação podem sempre recusar‑se a propô‑los e impugnar perante o Tribunal a eventual decisão
         de proibição que daí resultaria para a sua operação.
      
      494    Além disso, diversamente das propostas anteriores, alguns dos compromissos de 3 de Maio de 2007 foram apresentados pela primeira
         vez, como o compromisso relativo ao «adquirente inicial», a propósito do qual a Comissão insistiu designadamente na decisão
         impugnada sobre o seu carácter demasiado vago à luz da sua prática decisória anterior sobre esta questão (considerando 1172
         e nota de rodapé n.° 1428 da decisão impugnada). Essa prática exige designadamente uma cláusula clara e precisa que condicione
         efectivamente a realização da concentração à realização do compromisso correspondente.
      
      495    Em terceiro lugar, a recorrente não pode pretender pôr em causa a conclusão de que os compromissos de 3 de Maio de 2007 apresentavam
         lacunas formais, invocando, como foi recordado nos n.os 476 a 487, supra, as precisões e as clarificações apresentadas de seguida em resposta aos pedidos da Comissão. Essas precisões inserem‑se
         noutro contexto, o da última proposta de compromissos, e não no contexto da apreciação feita pela Comissão sobre as formas
         e a clareza dos compromissos apresentados pela Ryanair no fim do processo previsto para esse efeito pelo Regulamento n.° 802/2004.
      
      496    Por conseguinte, a recorrente não expõe argumentos que possam pôr em causa, de forma juridicamente suficiente, a apreciação
         da Comissão exposta na decisão impugnada, segundo a qual os compromissos de 3 de Maio de 2007 apresentavam lacunas formais
         de tal forma que a Comissão não podia concluir com certeza que era possível pô‑los em prática e que as medidas correctivas
         daí resultantes eram suficientemente viáveis e duradouras para que os entraves à concorrência efectiva que esses compromissos
         tinham por finalidade evitar não pudessem ocorrer num futuro relativamente próximo.
      
      497    Assim, há agora que examinar os argumentos da recorrente relativos ao projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007. É nesse
         contexto que são examinados os argumentos relativos à apreciação material das propostas de compromissos feitas à Comissão.
      
      3.     Quanto à inexistência de lacunas formais no projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007
      a)     Argumentos das partes
      498    A recorrente sustenta que foi sem razão que a Comissão afirmou, nos considerandos 1236 a 1237 da decisão impugnada, que o
         projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007 não tinha sido validamente proposto e que não estava obrigada a avaliá‑lo.
         Tendo o conteúdo desse projecto sido analisado na decisão impugnada, não se pode alegar que não podia sê‑lo. Segundo a recorrente,
         a carta que enviou em 1 de Junho de 2007 à Comissão foi apresentada como uma «versão provisória» para lhe permitir introduzir
         as alterações de formulação finais que pudessem ser exigidas para tornar esses compromissos claros, desprovidos de ambiguidades
         e coerentes em todo o documento. Se a Comissão considerou que essa qualificação de «versão provisória» e a falta de assinatura
         eram lacunas formais que a impediam de avaliar a substância dos compromissos de 1 de Junho de 2007, competia‑lhe informar
         a Ryanair desse facto, coisa que não fez. Assim, a carta da Comissão à Ryanair de 4 de Junho de 2007 só indicava que o projecto
         de compromissos de 1 de Junho de 2007 não permitia resolver os problemas de concorrência identificados nessa fase, sem indicar
         que a Comissão considerava que não estava obrigada a avaliá‑los, porque tinham sido propostos sob a forma de versão provisória.
         Tendo procedido dessa forma, a Comissão violou os princípios da boa administração e da protecção da confiança legítima.
      
      499    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, observa que os compromissos sem assinatura, expressamente apresentados
         sob a forma de projecto, não podem ser considerados compromissos «perante ela assumidos» na acepção do artigo 8.°, n.° 2,
         do regulamento sobre as concentrações. Esses compromissos poderiam ser alterados ou retirados pela empresa que os propôs.
         De qualquer forma, mesmo que o projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007 tivesse sido apresentado na forma devida, não
         teria permitido à Comissão considerar, com o grau de certeza exigido, que o mesmo resolveria os problemas de concorrência
         identificados, sem que fosse necessário voltar a consultar os actores do mercado. Além disso, a recorrente não podia invocar
         o princípio da boa administração, em si mesmo, para alegar que a Comissão devia ter apreciado o projecto de compromissos de
         1 de Junho de 2007 e a Comissão nunca garantiu à Ryanair que avaliaria todos os projectos de compromissos na decisão impugnada.
      
      b)     Apreciação do Tribunal de Primeira Instância
      500    Tal como os compromissos de 3 de Maio de 2007, o projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007 não foi considerado pela Comissão
         na decisão impugnada por duas razões (v. n.os 468 e 469, supra).
      
      501    Por um lado, a Comissão observou na decisão impugnada que o projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007 «tinha sido expressamente
         comunicado sob a forma de versão preliminar, sem assinatura e sem respeitar as exigências de forma exigidas nos termos do
         artigo 20.° do Regulamento n.° 802/2004». Concluiu desse facto que, «visto que a Ryanair não tinha apresentado formalmente
         novos compromissos, a Comissão não era obrigada a avaliá‑los na presente decisão». A Comissão indicou em especial que «não
         podia dar uma autorização condicionada ao respeito de um projecto de compromissos como esse» (considerando 1237 da decisão
         impugnada).
      
      502    Por outro lado, a Comissão salientou que, «de qualquer forma, mesmo que o projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007 tivesse
         sido transmitido na forma devida, esses compromissos continuavam a não ser suficientes para permitir à Comissão concluir,
         com base nas informações de que já dispunha, que os mesmos resolviam totalmente e de forma não ambígua os problemas de concorrência
         identificados» (considerando 1237 da decisão impugnada, que faz referência ao n.° 43 da comunicação sobre as medidas correctivas
         e ao acórdão EDP/Comissão, referido no n.° 28, supra, n.os 161 a 163).
      
      503    No que se refere à primeira razão invocada pela Comissão para não considerar o projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007,
         resulta do próprio texto desse documento que se trata de um simples projecto e não de uma versão que possa vincular a Ryanair
         como seria necessário nessa fase do processo. Assim, mesmo que o documento seja intitulado «Compromissos juridicamente vinculativos
         da Ryanair perante a Comissão», foi apresentado sob a forma de um «projecto» e o espaço previsto para a assinatura do director‑geral
         da Ryanair estava vazio. A carta de cobertura assinada pelo director geral da Ryanair também mencionava que o referido documento
         era apresentado sob a forma de um projecto, a fim de deixar à Comissão a possibilidade de lhe introduzir alterações de formulação
         finais que pudessem ser exigidas para tornar esses compromissos claros, desprovidos de ambiguidades e coerentes em todo o
         documento. Ora, a Comissão já não dispõe de possibilidade de introduzir essas precisões nessa fase muito avançada do processo,
         em que a última proposta de compromissos deve não apenas ser vinculativa para a parte que a propõe, mas também ser suficiente
         em si mesma, no sentido de que a Comissão dever poder apreciá‑la sem ter de voltar a solicitar a opinião de terceiros sobre
         o seu conteúdo.
      
      504    Além disso, o facto de ter sido efectuada uma análise do conteúdo do projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007, «de qualquer
         modo», não pode ser interpretado no sentido de que isso equivale a permitir à recorrente deixar de apresentar compromissos
         juridicamente vinculativos à Comissão na última fase do processo.
      
      505    Por conseguinte, a recorrente não expõe argumentos susceptíveis de porem em causa, de forma juridicamente suficiente, a apreciação
         da Comissão exposta na decisão impugnada, segundo a qual o projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007 não lhe permitida
         concluir, com certeza, que seria possível aplicá‑lo e que as medidas correctivas daí resultantes eram suficientemente viáveis
         e duradouras para que os entraves à concorrência que esses compromissos deviam evitar não pudessem ocorrer num futuro relativamente
         próximo.
      
      506    A apreciação dos argumentos da recorrente sobre o exame material dos compromissos de 3 de Maio de 2007 e do projecto de compromissos
         de 1 de Junho de 2007 é, assim, feita com o objectivo de ser exaustivo, como, de resto, foi feito na decisão impugnada. 
      
      4.      Quanto à apreciação material dos compromissos de 3 de Maio de 2007 e do projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007
      a)     Argumentos das partes
      507    A recorrente censura a Comissão por ter sobreavaliado a pressão concorrencial que a Aer Lingus e a Ryanair exerciam entre
         si e por ter cometido um erro na apreciação da ameaça de uma entrada capaz de impedir a exploração anticoncorrencial de um
         monopólio (v. as Orientações e o acórdão easyJet/Comissão, referido no n.° 102, supra, n.° 202). Tendo‑se baseado numa análise errada dos efeitos da concentração sobre a concorrência, a Comissão exigiu de forma
         desproporcionada que a Ryanair encontrasse um «adquirente inicial» que basearia um número importante de aparelhos em Dublim
         para concorrer imediatamente com a entidade resultante da concentração. Com efeito, nenhuma companhia aérea poderia simultaneamente
         basear um número desses de aviões num único aeroporto e oferecer num prazo de seis meses serviços nas 35 ligações com sobreposição
         de actividades. Muitas dessas ligações caracterizam‑se por forte excesso de capacidade e o prazo de seis meses não permitiria
         a transferência do número de faixas horárias necessárias para o novo concorrente devido à planificação dos processos de transferência
         de faixas horárias previsto pela IATA.
      
      508    A recorrente alega que não compete às partes na concentração demonstrar que os compromissos propostos resolveriam os problemas
         de concorrência verificados pela Comissão. Pelo contrário, é a Comissão que compete provar que a operação, conforme alterada
         pelos compromissos, cria entraves significativos à concorrência efectiva (acórdão EDP/Comissão, referido no n.° 28, supra, n.os 63 e 77). Ora, a Comissão não fez uma apreciação global da concentração tal como foi alterada, quando isso é exigido no n.° 77
         do acórdão EDP/Comissão, referido no n.° 28, supra. Além disso, para os compromissos propostos antes do termo do prazo previsto no artigo 19.°, n.° 2, do Regulamento n.° 802/2004,
         resulta dos n.os 161 a 163 do acórdão EDP/Comissão, referido no n.° 28, supra, que a Comissão só é obrigada a tê‑los em conta se eles resolverem claramente os problemas de concorrência sem necessidade
         de uma investigação suplementar. Ao contrário do que é indicado no considerando 1237 da decisão impugnada, essa regar não
         se aplica ao projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007, porque este respondia a sugestões específicas feitas pela Comissão
         com base na sua apreciação dos compromissos de 3 de Maio de 2007.
      
      509    No essencial, a recorrente considera que a cessão das faixas horárias e os compromissos comportamentais bastavam para eliminar
         todos os problemas de concorrência. Assim, a cessão de faixas horárias em Londres‑Heathrow, «as mais preciosas no mundo inteiro»,
         «conduziria provavelmente a uma expansão dos concorrentes nessa ligação» (considerando 1216 da decisão impugnada). A colocação
         à disposição de faixas horárias para outras ligações à partida de Dublim, de Shannon ou de Cork permitiria a qualquer companhia
         aérea entrar em qualquer ligação com sobreposição de actividades ou em qualquer ligação da sua escolha, eventualmente baseando
         os seus aviões na Irlanda. O «congelamento das frequências» teria garantido que, em caso de procura acrescida numa ligação,
         a Ryanair não poderia «tomar para si» essa procura em detrimento de um concorrente. O compromisso de não reduzir as frequências,
         salvo se uma ligação não fosse rentável, implicaria que, mesmo na falta de uma nova entrada numa dada ligação, a capacidade
         conjugada da Ryanair e da Aer Lingus dificilmente permitiria aumentar os preços mantendo simultaneamente um coeficiente de
         ocupação aceitável. A redução imediata de 10 % dos preços da Aer Lingus após a concentração geraria economias imediatas para
         os consumidores. Esses compromissos são conformes com os que a Comissão aceitou na sua decisão de 11 de Fevereiro de 2004
         (Processo COMP/M.3280 – Air France/KLM), relativa a operadores que dispunham de um poder de mercado superior ao da Ryanair.
      
      510    Em primeiro lugar, no que se refere aos compromissos relativos às faixas horárias, a recorrente alega que a Comissão cometeu
         um erro ao concluir que não eram adequados. A Comissão colocou a questão errada durante a consulta dos actores do mercado.
         Devia ter perguntado se os concorrentes estavam dispostos a entrar nas ligações se a entidade resultante da concentração não
         afectasse a essa ligação uma capacidade suficiente ou aplicasse à mesma preços consideravelmente mais elevados do que antes
         da concentração. Além disso, vários concorrentes declararam que, apesar de não projectarem entrar de imediato, encarariam
         a hipótese de o fazer, se isso fosse comercialmente interessante. Assim, o facto de nenhum concorrente ter respondido que
         entraria nas ligações com sobreposição de actividades constitui um indício de que os concorrentes acreditavam que a concentração
         não produziria efeitos anticoncorrenciais. Por isso, não era razoável exigir que os compromissos suscitassem efectivamente
         uma entrada. Essa exigência pune a Ryanair pelo facto de ser «extremamente eficaz» e de a sua oferta de preços ser tão baixa
         que nenhuma companhia aérea pretende rivalizar com ela, mesmo nas ligações exploradas em «monopólio». A recorrente acrescenta
         que a Comissão não podia invocar as respostas dadas à questão n.° 6 do questionário dirigido aos actores do mercado, no que
         diz respeito às entradas, para apreciar os compromissos de 3 de Maio de 2007. De qualquer forma, os compromissos sobre as
         faixas horárias em Dublim são suficientes para resolver os problemas identificados. A Comissão não fornece nenhuma prova que
         demonstre por que motivo um novo participante deveria estar em condições de explorar imediatamente todas as ligações com sobreposição
         de actividades oferecendo as mesmas frequências que as asseguradas pela Aer Lingus para constituir uma pressão concorrencial
         efectiva (considerandos 1200 a 1206 da decisão impugnada). Os conceitos de «dimensão crítica» e de «grau de concorrência exigido»
         utilizados a este respeito não são definidos pela Comissão.
      
      511    Em segundo lugar, no que se refere às faias horárias nos aeroportos de destino, a recorrente sustenta que a Comissão não pode
         afirmar que os compromissos sobre as faixas horárias são insuficientes devido à falta de precisão quanto a esse ponto. A Aer
         Lingus só dispõe, de facto, de um número limitado de faixas horárias nos aeroportos principais e a Ryanair não os podia abandonar
         sem comprometer a lógica da operação e reduzir consideravelmente a capacidade de a Aer Lingus concorrer com as transportadoras
         em rede. Estas dispõem de um número suficiente de faixas horárias nos principais aeroportos de destino. Na maior parte dos
         casos, ocupam uma posição dominante nas placas giratórias em que operam. Por isso, não precisam de faixas horárias suplementares
         para poder entrar ou estender as suas ligações a partir do aeroporto de base para Dublim. Essas faixas mais não fazem do que
         reforçar o domínio dessas companhias nos seus aeroportos de base e reduzir a ameaça concorrencial que a marca Aer Lingus poderia
         fazer pesar sobre elas. Esse não é necessariamente o caso para as transportadoras de preços baixos, que utilizam ou podem
         utilizar os mesmos aeroportos secundários os utilizados pela Ryanair e onde não existem problemas relativos às faixas horárias.
         Nesse contexto, a Comissão não tinha razão em invocar o conceito de pares de cidades e em insistir para que o novo concorrente
         fosse uma companhia aérea de preços baixos e depois exigir que a Ryanair abandonasse faixas horárias nos aeroportos principais.
         A referência feita pela Comissão à diferença entre a possibilidade de substituição da procura e a da oferta (considerando
         1208 da decisão impugnada) só serve para dissimular essa «contradição manifesta» de raciocínio. No que se refere à consulta
         aos actores de mercado sobre a questão dos aeroportos de destino, as respostas dos concorrentes devem ser lidas com a maior
         prudência, porque muitos deles deveriam fazer face a uma concorrência acrescida se a concentração fosse aprovada. A única
         questão pertinente é a de saber se o acesso às faixas horárias de que a Aer Lingus dispõe nos aeroportos importantes é essencial
         para entrar, na hipótese de a entidade resultante da concentração abusar da sua posição. Assim, a British Airways não considerou
         que o acesso às faixas horárias nos aeroportos importantes fosse essencial pelo facto de essas aglomerações disporem de outros
         aeroportos cujas faixas horárias não estão sobrecarregadas e de a legislação aplicável às faixas horárias dispor que metade
         de uma nova capacidade é atribuída aos novos participantes.
      
      512    Em terceiro lugar, no que se refere à fragmentação da entrada, a recorrente critica a Comissão por ter tido em conta esse
         elementos nos considerandos 1211 e 1212 da decisão impugnada. O projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007 previa contudo
         especificamente que a companhia aérea que tomasse as faixas horárias em Heathrow disporia de prioridade para as faixas horárias
         em Dublim. Além disso, para demonstrar que uma «entrada fragmentada» criaria problemas, a Comissão só se apoiou numa referência
         global às respostas à questão n.° 2, alínea b), colocada na consulta aos actores do mercado e numa referência à «massa critica»,
         termo esse não definido retirado da resposta dada pela LTU nessa ocasião (considerando 1212 da decisão impugnada). Ora, apenas
         15 dos 20 participantes no inquérito do mercado responderam à questão relativa à «entrada fragmentada». Além disso, como noutros
         casos, a Comissão não reconheceu que novos concorrentes dotados de um potencial significativo, no presente caso a British
         Airways, a SAS, a Flybe, a Air Baltic e a Clickair, fizeram declarações que contradizem essas conclusões. Algumas respostas
         sugerem mesmo que a entrada de um novo concorrente único seria nefasta para a concorrência. A única questão que valia a pena
         ser colocada era a de saber se a entrada, quer fosse fragmentada ou emanasse de um concorrente único, exerceria uma pressão
         suficiente sobre a entidade resultante da concentração na hipótese de esta aumentar os preços. A questão de saber se a chegada
         de um novo concorrente único constituía um poder concorrencial mais forte do que a chegada de mais de um novo concorrente
         não é a questão certa.
      
      513    Em quarto lugar, quanto ao modo de exploração de um novo concorrente, a recorrente alega que a Comissão parece exigir que
         este siga exactamente os mesmo modelo económico que a Aer Lingus. Ora, a recorrente recorda que a Aer Lingus não exerce nenhuma
         pressão concorrencial significativa sobre a Ryanair e que, de qualquer forma, nada prova que outra transportadora, seja qual
         for o seu modelo económico, possa concorrer com ela de forma significativa. Além disso, sendo o objecto da operação aumentar
         a eficácia da Aer Lingus de forma a concorrer com os transportadores em rede, a expansão ou a entrada de um transportador
         em rede, como a British Airways ou a Air France, ofereceria facilmente aos consumidores uma alternativa à Aer Lingus. A Comissão
         não pode, por um lado, exigir que a Ryanair mencione o modelo económico seguido por um novo participante e, por outro, simplesmente
         exigir que os compromissos propostos permitam a entrada no mercado de certas transportadoras mais capazes do que outras de
         conseguir exercer uma pressão sobre a entidade resultante da concentração.
      
      514    Em quinto lugar, no que se refere aos compromissos relativos às faixas horárias em Londres‑Heathrow, a recorrente alega que
         a Comissão pôs em causa a sua utilidade pelo facto de serem reservadas à British Airways e à Air France. Contudo, não é esse
         o caso, uma vez que a Ryanair indicou por escrito, em 1 de Junho de 2007, que essas faixas podiam ser adquiridas por qualquer
         companhia que dispusesse de uma infra‑estrutura em Heathrow. De qualquer forma, a Comissão não cumpriu o ónus da prova que
         lhe competia, tendo‑se limitado a pôr em causa a utilidade da cessão das faixas horárias. Também foi sem razão que afirmou,
         no considerando 1217 da decisão impugnada, que essas duas companhias não podiam compensar suficientemente o desaparecimento
         da pressão concorrencial da Aer Lingus. Com efeito, a British Airways e a Air France são dos concorrentes mais poderosos na
         Europa, operam na Irlanda há dezenas de anos e conhecem bem o mercado irlandês: a British Airways já opera em partilha de
         código (code sharing) com a Aer Lingus nessa ligação e a Air France possui a CityJet, companhia baseada em Dublim. De igual modo, a Comissão não
         prova de forma alguma, no considerando 1218 da decisão impugnada, que, se as faixas horárias fossem repartidas entre duas
         transportadoras muito poderosas, a operação, conforme alterada pelos compromissos, criaria entraves significativos a uma concorrência
         efectiva na ligação Dublim‑Londres (Heathrow). Além disso, sendo limitada a possibilidade de substituição entre os aeroportos
         de Londres, segundo a recorrente, essa ligação explorada pela Aer Lingus não permite exercer qualquer pressão concorrencial
         significativa sobre as operações da Ryanair com destino a outros aeroportos de Londres. Por último, ao limitar‑se a mencionar
         o «risco de uma controvérsia jurídica» quanto à possibilidade de a Ryanair ceder as faixas horárias em Heathrow sem o consentimento
         dos outros accionistas da Aer Lingus, a Comissão não teve em conta uma opinião jurídica fornecida por um advogado irlandês
         que atestava que essa cessão era possível.
      
      515    Em sexto lugar, no que se refere aos compromissos comportamentais, a recorrente afirma que o compromisso sobre a redução de
         10% dos preços da Aer Lingus era facilmente verificável, porque a Aer Lingus publica o seu preço médio no seu relatório anual.
         A Comissão comete um erro quando pede à Ryanair que precise se a redução dos preços diz respeito a todas as ligações com sobreposição
         de actividades. Com efeito, é praticamente impossível aumentar os preços nas ligações com sobreposição de actividades e mesmo
         assim reduzir globalmente em 10% os preços em todas as ligações de pequeno curso. De igual modo, ainda que a Comissão afirme
         que não pode prever o que é um preço concorrencial, a redução dos preços atribuiria vantagens consideráveis e realizáveis.
         O «congelamento das frequências» no caso de uma nova entrada visava responder às afirmações da Comissão relativas à alegada
         reacção agressiva da Ryanair face aos novos participantes, reacção que alegadamente consistia em aumentar as frequências nas
         ligações em que entra uma companhia aérea. Além disso, o compromisso de não reduzir as frequências visava solucionar o receio
         de que a Ryanair reduzisse a capacidade nas ligações com sobreposição de actividades e de que ficasse assim em condições de
         aumentar os preços. Ao comprometer‑se a manter a capacidade combinada nas ligações com sobreposição de actividades, a Ryanair
         deixava de poder aumentar os preços, ainda que mantendo uma taxa de ocupação aceitável, o que é crucial no contexto do seu
         modelo económico.
      
      516    Em sétimo lugar, no que se refere à solução do “adquirente inicial”, a recorrente observa antes de mais que essa solução nunca
         foi utilizada nos processos anteriores que implicaram companhias aéreas. Essa exigência também é supérflua e desproporcionada.
         Tendo em conta que a Ryanair oferece os preços mais baixos do mercado e que um grande número de ligações com sobreposição
         de actividades não geram um tráfego suficiente para suportar uma terceira transportadora, seria comercialmente muito difícil
         encontrar um «adquirente inicial». A única solução consistiria em a Ryanair e a Aer Lingus abandonarem essas ligações ou em
         concluírem com o «adquirente inicial» um acordo ilegal relativo à fixação dos preços. Além disso, resulta do «congelamento
         das frequências» que os novos participantes não seriam dissuadidos de penetrar nas ligações com sobreposição de actividades
         pelo risco de ver a Ryanair aumentar as suas frequências nessas ligações. Com excepção das faixas horárias em Heathrow, as
         faixas horárias em Dublim e na maior parte dos aeroportos na Europa (com excepção talvez dos outros aeroportos principais
         sobrelotados) não têm valor intrínseco e não são assim interessantes para uma companhia aérea. Por último, foi errado da parte
         da Comissão ter considerado que o compromisso sobre o «adquirente inicial» era insuficiente devido ao seu alcance limitado
         e por conduzir a uma «entrada fragmentada» (considerando 1238 da decisão impugnada). Esse compromisso, reforçado no projecto
         de compromissos de 1 de Junho de 2007, baseou‑se no pedido feito nesse sentido pelos serviços da Comissão. A recorrente também
         critica a vontade da Comissão de fazer recair sobre ela o risco de não ser encontrado nenhum «adquirente inicial» no prazo
         previsto.
      
      517    A Comissão, apoiada pela Irlanda e pelo Aer Lingus Group, recorda que examinou e não considerou os compromissos de 3 de Maio
         de 2007 procedendo às seguintes constatações: as medidas relativas às faixas não eram adequadas, pois não conduziam a uma
         entrada significativa nas ligações em que os serviços se sobrepõem (considerandos 1186 a 1196 da decisão impugnada), a proposta
         do «adquirente inicial» não resolvia a falta de perspectiva de entrada (considerando 1197 da decisão impugnada), o alcance
         dos compromissos era insuficiente (considerandos 1199 a 1206 da decisão impugnada), os compromissos não mencionavam faixas
         nos aeroportos de destino importantes (considerandos 1207 a 1209 da decisão impugnada), os compromissos só podiam levar à
         entrada de várias companhias aéreas (entrada fragmentada) (considerandos 1210 a 1212 da decisão impugnada), os compromissos
         não tinham em conta o modelo de exploração do novo participante (considerandos 1213 a 1215 da decisão impugnada), os compromissos
         relativos às faixas em Londres‑Heathrow não permitiam eliminar os problemas de concorrência na ligação Dublim‑Londres (considerandos
         1216 a 1219 da decisão impugnada) e os outros compromissos não permitiam eliminar os obstáculos a uma concorrência efectiva
         (considerandos 1220 a 1226 da decisão impugnada).
      
      518    Em especial, a Comissão considera que as medidas correctivas associadas ao acesso só são admissíveis em circunstâncias em
         que esteja suficientemente demonstrado que novos participantes entrarão verdadeiramente no mercado, resolvendo assim os problemas
         de concorrência observados (considerando 1188 da decisão impugnada). O objectivo fundamental dos compromissos é de garantir
         estruturas de mercado concorrenciais e, evidentemente, a simples ameaça da entrada de um concorrente não basta para atingir
         esse objectivo, salvo em circunstâncias muito excepcionais. Na realidade, a possibilidade de substituição do lado da procura
         é o «factor de disciplina mais imediato e mais eficaz» face aos fornecedores de um dado produto ou serviço, em especial no
         que diz respeito às suas decisões em matéria de fixação de preços, ao passo que os constrangimentos associados à concorrência
         potencial são geralmente menos directos e requerem, de qualquer forma, uma análise aprofundada. A Comissão observa que, no
         presente caso, os mercados em causa não se caracterizam por uma «facilidade de acesso verificada», mas sim por um «movimento
         de saída dos concorrentes que não a Aer Lingus». Nada nas Orientações indica que uma concentração que culmina na criação de
         um monopólio não crie entraves significativos a uma concorrência efectiva se a ameaça de chegada de novos concorrentes for
         suficiente. O acórdão easyJet/Comissão, referido no n.° 102, supra, também não é pertinente sobre este ponto. Nesse processo, o Tribunal considerou que a identificação pelo nome de um novo
         concorrente não era necessária, porque vários concorrentes se tinham mostrado interessados, após os compromissos, numa entrada
         nos mercados afectados e, por isso, a entrada efectiva de um novo concorrente podia ser considerada muito provável. No presente
         caso, pelo contrário, a chegada de um novo concorrentes seria improvável, pelos motivos expostos no n.° 7.8 da decisão impugnada
         e devido ao facto de nenhum dos concorrentes que responderam à consulta dos actores do mercado ter revelado a sua intenção
         de entrar concretamente nua das ligações em que os serviços se sobrepõem (considerandos 1190 a 1196 da decisão impugnada),
         com excepção eventualmente da Air France e da British Airways, que estenderiam as suas actividades na ligação Dublim‑Londres,
         o que a Comissão considerou insuficiente para afastar os problemas de concorrência nessa ligação (considerandos 1216 a 1219
         da decisão impugnada). Foi devido a essa falta de perspectiva de entrada que a Comissão sugeriu de modo informal que a Ryanair
         designasse um «adquirente inicial». Pouco importa que se trate da primeira concentração de companhias aéreas em que a Comissão
         fez uma proposta desse tipo ou que a Ryanair tenha julgado difícil, ou mesmo impossível, segui‑la. Relativamente aos processos
         anteriores, a presente operação é diferente, na medida em que diz respeito a duas companhias aéreas que propõem serviços de
         ponto a ponto e que exploram ambas um número importante de aparelhos a partir do mesmo aeroporto num grande número de ligações
         em que os serviços se sobrepõem. Pelo contrário, diversamente dos processos precedentes, o congestionamento dos aeroportos
         não era a única barreira à entrada no presente caso. A Comissão salienta que não pode aceitar compromissos que só parcialmente
         eliminariam esses problemas de concorrência pelo facto de a parte interessada não poder consentir noutros compromissos
      
      b)     Apreciação do Tribunal
      519    O projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007 surgiu após discussões aprofundadas entre a Comissão e a Ryanair sobre o
         conteúdo dos compromissos de 3 de Maio de 2007 e as formas de resolver os problemas identificados. A este respeito, remete‑se
         para os argumentos adiantados pela Ryanair sobre o conteúdo da reunião de 1 de Junho de 2007 (v. n.° 472, supra) e para o conteúdo da conversa telefónica registada que ocorreu entre a Ryanair e a Comissão em 29 de Maio de 2007.
      
      520    Apesar destas precisões sobre o que era considerado necessário para autorizar a operação, a recorrente – como ela própria
         admite (v. n.° 472, supra) – apresentou uma última proposta de compromissos que não respondia aos pedidos da Comissão no que diz respeito ao número
         importante de aparelhos a posicionar em Dublim num prazo de seis meses a contar da adopção da decisão impugnada, com uma prorrogação
         possível de seis meses. A proposta da Ryanair consistia em aceitar o princípio da colocação imediata de metade desse número
         importante de aparelhos, mais dois aviões afectados às ligações para Londres‑Heathrow, num prazo de seis meses a partir da
         publicação de uma nova oferta, que seria publicada no prazo de seis meses a partir da adopção da decisão impugnada, com uma
         prorrogação possível de seis meses.
      
      521    Além disso, nas soluções propostas no presente caso, a saber, essencialmente a aquisição de faixas horárias por um ou vários
         actores, a Ryanair toma por adquirido que o conjunto Ryanair‑Aer Lingus não criaria problemas de concorrência enquanto permitisse
         aos novos operadores ou aos actores presentes, no que se refere à ligação para Londres‑Heathrow, adquirir faixas horárias
         para desenvolver a sua quota de mercado. A Comissão considerou essa medida insuficiente para pôr em causa o efeito anticoncorrencial
         que representaria o desaparecimento do principal concorrente da Ryanair. Na audiência, sustentou, assim, que, em vez de pretender
         impor o princípio da criação ou do reforço da posição dominante do conjunto Ryanair‑Aer Lingus nesta ou naquela ligação, considerando
         que um hipotético concorrente viria instalar‑se ou desenvolver a sua quota de mercado pelo simples facto de que seriam oferecidas
         faixas horárias, seria necessário no presente caso que a Ryanair renunciasse a um parte da sua quota de mercado em benefício
         dos seus concorrentes.
      
      522    A este respeito, há que observar que, diversamente das concentrações anteriores no sector dos transportes aéreos de passageiros
         (como as que estavam em causa nos processos Air France/KLM e Lufthansa/Swiss), a Comissão não se podia contentar no presente
         caso com simples faixas horárias para garantir o acesso a uma ligação. Com efeito, não se trata de uma operação que interesse
         aos operadores activos que dispõem de um aeroporto de base em países diferentes. A Ryanair e a Aer Lingus operam a partir
         do mesmo aeroporto, o aeroporto de Dublim, onde dispõem de vantagens significativas que os concorrentes não podem compensar
         facilmente.
      
      523    Além disso, os resultados dos estudos de mercado revelaram que os concorrentes actuais e potenciais não estavam dispostos
         a concorrer com a entidade resultante da concentração em todas as ligações afectadas pela operação. Mesmo na ligação Dublim‑Londres
         (Heathrow), o interesse de algumas companhias aéreas, que, por vezes, já estavam presentes nessa ligação, não foi confirmado
         por uma declaração de compromissos firme quanto a esse ponto que podia ter sido apresentada pela Ryanair para sustentar o
         seu compromisso relativo ao «adquirente inicial».
      
      524    Nessa fase do processo, pelas razões expostas com razão na decisão impugnada no que se refere aos compromissos de 3 de Maio
         de 2007 e tendo em conta as precisões introduzidas pelo projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007, a recorrente não expõe
         argumentos susceptíveis de pôr em causa, de forma juridicamente sustentada, a apreciação da Comissão, exposta na decisão impugnada,
         segundo a qual o projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007 não lhe permitia concluir, com certeza, que era possível aplicá‑lo
         e que as soluções que dele resultavam eram suficientemente viáveis e duradouras para que os entraves à concorrência efectiva
         que esses compromissos tinham por finalidade evitar não ocorressem num futuro relativamente próximo.
      
      525    Por conseguinte, o quinto fundamento deve ser rejeitado tanto no que diz respeito à validade formal das propostas transmitidas
         à Comissão no âmbito do processo administrativo como no que diz respeito à apreciação do conteúdo dessas propostas.
      
      526    À luz de todas as considerações precedentes, há que negar provimento ao recurso interposto pela Ryanair.
      
       Quanto às despesas
      527    Nos termos do artigo 87.°, n.° 2, do Regulamento de Processo, a parte vencida é condenada nas despesas se a parte vencedora
         o tiver requerido. 
      
      528    Tendo a Ryanair sido vencida, há que condená‑la a suportar, além das suas próprias despesas, as despesas suportadas pela Comissão
         e pelo Aer Lingus Group, em conformidade com os pedidos destes.
      
      529    Nos termos do artigo 87.°, n.° 4, primeiro parágrafo, do mesmo regulamento de processo, os Estados‑Membros que intervenham
         no processo devem suportar as respectivas despesas. Por conseguinte, a Irlanda suportará a suas despesas.
      
      Pelos fundamentos expostos,
      O TRIBUNAL GERAL (Terceira Secção)
      decide:
      1)      É negado provimento ao recurso.
      2)      A Ryanair Holdings plc suportará as suas próprias despesas, bem como as suportadas pela Comissão Europeia e pelo Aer Lingus
            Group plc.
      3)      A Irlanda suportará as suas próprias despesas.
      
               Azizi 
            
            
               Cremona 
            
            
               Frimodt Nielsen
            
         Proferido em audiência pública no Luxemburgo, em 6 de Julho de 2010.
      Assinaturas
      Índice
      
      Factos na origem do litígio
      A –  Partes do litígio
      B –  Processo administrativo
      C –  Conteúdo da decisão impugnada
      1.  Mercados em causa
      2.  Apreciação dos efeitos da operação sobre a concorrência
      3.  Apreciação dos compromissos
      Tramitação processual e pedidos das partes
      Questão de direito
      A –  Quanto ao primeiro fundamento, relativo à apreciação da relação de concorrência entre a Ryanair e a Aer Lingus
      1.  Quanto ao alegado «peso excessivo» atribuído às quotas de mercado
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal
      2.  Quanto à falta de tomada em consideração das «diferenças fundamentais» entre a Ryanair e a Aer Lingus
      a)  Quanto à utilização do conceito de «concorrentes mais próximos» e à dedução «automática» da existência de pressões concorrenciais
         significativas
      
      Argumentos das partes
      Apreciação do Tribunal
      b)  Quanto às «diferenças fundamentais» relativas aos custos de exploração, aos preços praticados e ao nível das prestações
      Argumentos das partes
      Apreciação do Tribunal
      c)  Quanto à diferença entre os aeroportos de destino
      Argumentos das partes
      Apreciação do Tribunal
      3.  Quanto à vantagem concorrencial conferida pela existência de uma base no aeroporto de Dublim
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal
      4.  Quanto às «provas não técnicas»
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal
      5.  Quanto à análise econométrica da Comissão
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal
      6.  Quanto às análises econométricas apresentadas pela Ryanair
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal de Primeira Instância
      7.  Quanto às pressões concorrenciais exercidas pelas companhias de charters
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal
      8.  Quanto ao inquérito aos passageiros
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal
      9.  Quanto ao inquérito às empresas clientes
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal
      10.  Quanto ao prejuízo para os consumidores
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal
      B –  Quanto ao segundo fundamento, relativo à apreciação das barreiras à entrada
      1.  Quanto ao significado a atribuir à falta de entrada de novos concorrentes no mercado em causa
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal
      2.  Quanto às entradas e as saídas no sector dos transportes aéreos
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal
      3.  Quanto à tomada em conta do modelo económico da Ryanair
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal
      4.  Quanto às vantagens associadas à posse de bases operacionais na Irlanda
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal
      5.  Quanto aos custos e aos riscos associados a uma entrada no mercado
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal
      6.  Quanto à reputação da Ryanair como barreira à entrada
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal
      7.  Quanto à entrada em tempo útil
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal
      8.  Quanto à existência de ligações mais lucrativas fora da Irlanda
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal
      9.  Quanto ao congestionamento aeroportuário
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal
      10.  Quanto à posição do conjunto Ryanair‑Aer Lingus no aeroporto de Dublim
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal
      C –  Quanto ao terceiro fundamento, relativo à análise concorrencial ligação a ligação
      1.  Quanto à admissibilidade
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal de Primeira Instância
      2.  Quanto ao mérito
      a)  Quanto à ligação Dublim‑Londres
      Argumentos das partes
      Apreciação do Tribunal
      b)  Quanto às ligações Dublim‑Birmingham, Dublim‑Edimburgo, Dublim‑Glasgow, Dublim‑Manchester e Dublim‑Newcastle
      Argumentos das partes
      Apreciação do Tribunal
      –  Quanto à ligação Dublim‑Birmingham
      –  Quanto à ligação Dublim‑Edimburgo
      –  Quanto às ligações Dublim‑Glasgow, Dublim‑Manchester e Dublim‑Newcastle
      c)  Quanto às ligações Shannon‑Londres e Cork‑Londres
      Argumentos das partes
      Apreciação do Tribunal de Primeira Instância
      d)  Quanto às ligações Dublim‑Frankfurt, Dublim‑Paris, Dublim‑Madride, Dublim‑Bruxelas, Dublim‑Berlim e Dublim‑Hamburgo (Lübeck)
      Argumentos das partes
      Apreciação do Tribunal
      –  Quanto às ligações Dublim‑Berlim e Dublim‑Hamburgo (Lübeck)
      –  Quanto à ligação Dublim‑Bruxelas
      –  Quanto à ligação Dublim‑Frankfurt
      –  Quanto às ligações Dublim‑Madridee e Dublim‑Paris
      e)  Quanto às ligações Dublim‑Milão e Dublim‑Roma
      Argumentos das partes
      Apreciação do Tribunal
      D –  Quanto ao quarto fundamento, relativo à apreciação dos ganhos de eficiência alegados
      1.  Quanto ao carácter verificável dos ganhos de eficiência alegados
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal
      2.  Quanto à especificidade da concentração de alguns ganhos de eficiência alegados relativamente à concentração
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal
      3.  Quanto ao benefício para os consumidores
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal
      4.  Conclusão sobre a análise dos efeitos da operação sobre a concorrência
      E –  Quanto ao quinto fundamento, relativo à apreciação dos compromissos
      1.  Considerações liminares
      a)  Quanto ao quadro de análise dos compromissos
      b)  Quanto à descrição e a avaliação dos compromissos de 3 de Maio de 2007
      c)  Quanto à descrição e à avaliação do projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007
      2.  Quanto à inexistência de lacunas formais dos compromissos de 3 de Maio de 2007
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal
      3.  Quanto à inexistência de lacunas formais no projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal de Primeira Instância
      4.  Quanto à apreciação material dos compromissos de 3 de Maio de 2007 e do projecto de compromissos de 1 de Junho de 2007
      a)  Argumentos das partes
      b)  Apreciação do Tribunal
      Quanto às despesas
      *	 Língua do processo: inglês.