CELEX: 52011PC0650
Language: es
Date: 2011-10-19
Title: Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte

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		52011PC0650
		
			Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte /* COM/2011/0650 final - 2011/0294 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
1.           CONTEXTO DE LA PROPUESTA
1.1.        Antecedentes y objetivos
Desde mediados de la década de los 80, la
política de la red transeuropea de transporte (RTE-T) ha ido estableciendo el
marco político para el desarrollo de la infraestructura con el fin de facilitar
el buen funcionamiento del mercado interior y de garantizar la cohesión
económica, social y territorial y una mayor accesibilidad en toda la UE. En
consecuencia, en 1992 se incorporó al Tratado de Maastricht una base jurídica específica
para las redes transeuropeas y, en 1994, el Consejo Europeo de Essen adoptó una
lista de 14 grandes proyectos.
En 1996, el Parlamento Europeo y el
Consejo adoptaron las primeras orientaciones que definen la política de RTE-T y
la planificación de la infraestructura[1],
revisadas posteriormente en profundidad en 2004 para acomodarlas a la
ampliación de la UE y a los consiguientes cambios previstos en los flujos de
tráfico[2],
añadiendo al mismo tiempo nuevos proyectos a los 14 proyectos prioritarios a la
lista.
Para facilitar la ejecución de los
proyectos se han puesto en pie varios instrumentos financieros y de otra índole
entre los que se cuentan el Reglamento financiero de las RTE[3] , el Fondo de
Cohesión, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y préstamos del Banco
Europeo de Inversiones, junto con iniciativas de coordinación por parte de la
Comisión.
En 2010, en aras de la claridad, el
Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron la Decisión nº 661/2010/UE, que
es una refundición de las orientaciones de las RTE-T[4].
En la actualidad, la infraestructura de
transporte en sí está bien desarrollada en la Unión Europea. No obstante, está
todavía fragmentada, tanto geográficamente como entre modos de transporte y
dentro de los mismos. El principal objetivo de las presentes orientaciones, que
sustituirán a la Decisión 661/2010/UE, es establecer una red de transporte
transeuropea completa e integrada, que abarque todos los Estados miembros y
regiones y que aporte la base para el desarrollo equilibrado de todos los modos
de transporte a fin de facilitar sus ventajas respectivas, aumentando así al
máximo el valor añadido para Europa de la red. 
A la luz de los retos para la política de
la RTE-T, determinados asimismo en el Libro Blanco «Hoja de ruta hacia un espacio
único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y
sostenible»[5]
(«el Libro Blanco»), estas orientaciones definirán una estrategia a largo plazo
para la política de la RTE-T hasta 2030/2050. 
1.2.        Cuestiones abordadas
Hay cinco problemas principales que
necesitan ser abordados a nivel de la UE:
En primer
lugar, los enlaces pendientes, en particular en los tramos transfronterizos,
son un obstáculo esencial a la libre circulación de mercancías y pasajeros
tanto dentro de los Estados miembros como entre ellos, y entre estos y los
países vecinos.
En segundo lugar, hay una disparidad
considerable y persistente en la calidad y disponibilidad de la infraestructura
entre los Estados miembros y dentro de los mismos (cuellos de botella). En
particular, precisan de mejora las conexiones Este-Oeste mediante la creación
de nueva infraestructura de transporte y/o el mantenimiento, la rehabilitación
o el acondicionamiento de la infraestructura existente.
En tercer
lugar, la infraestructura de transporte está fragmentada entre modos. En lo que
se refiere a las conexiones multimodales, numerosas terminales de mercancías,
estaciones de pasajeros, puertos interiores, puertos marítimos, aeropuertos y
nodos urbanos de Europa no están en condiciones adecuadas. Puesto que estos
nodos carecen de capacidad multimodal, el potencial del transporte multimodal
para eliminar los cuellos de botella de la infraestructura y para suplir los
enlaces pendientes no se aprovecha suficientemente.
En cuarto
lugar, las inversiones en infraestructuras de transporte deben contribuir a
lograr el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en
el transporte en un 60 % de aquí a 2050.
Por último,
los Estados miembros todavía mantienen normas y requisitos de funcionamiento
diferentes, en particular en el campo de la interoperabilidad, que vienen a
sumarse a los obstáculos de la infraestructura de transporte y a sus cuellos de
botella.
1.3.        Campos de acción
La presente propuesta tiene por objeto
establecer y desarrollar una RTE-T completa compuesta de infraestructuras de
ferrocarril, vías de navegación interior, carreteras y transporte marítimo y
aéreo, garantizando de esta forma el buen funcionamiento del mercado interior y
reforzando la cohesión económica y social.
Para alcanzar estos objetivos, el primer
campo de acción es la «planificación conceptual». A la vista de los resultados
de una consulta pública de las partes interesadas, la Comisión concluyó que la
mejor manera de desarrollar la RTE-T es a través de un sistema de doble capa
que se compone de una red global y de una red principal.
La red global constituye la capa básica
de la RTE-T y se compone de toda la infraestructura existente y planificada que
cumple los requisitos de las orientaciones. La red global deberá estar
finalizada como muy tarde el 31 de diciembre de 2050.
La red principal está superpuesta a la
red global y se compone de sus partes más importantes desde el punto de vista
estratégico. Constituye la columna vertebral de la red multimodal de movilidad
y se concentra en aquellos componentes de la RTE-T con el mayor valor añadido
europeo: los enlaces transfronterizos pendientes, los principales cuellos de
botella y los nodos multimodales. La red principal deberá estar finalizada como
muy tarde el 31 de diciembre de 2030.
El segundo campo de acción se refiere a
los instrumentos de implementación. La Comisión ha elaborado el concepto de
corredores de la red principal, teniendo debidamente en cuenta los corredores
de transporte ferroviario de mercancías[6].
Dichos corredores constituirán el instrumento marco para la realización
coordinada de la red principal. En lo que se refiere a su alcance, los
corredores de la red principal abarcarán en principio tres modos de transporte
y atravesarán al menos tres Estados miembros. Si ello es posible, deberán
conectar con un puerto marítimo. En lo que se refiere a actividades, los
corredores de la red principal constituirán una plataforma para la gestión de
la capacidad, las inversiones, la construcción y coordinación de las
instalaciones de transbordo multimodal y la implantación de sistemas
interoperables de gestión del tráfico.
1.4.        Coherencia con otras
políticas y objetivos de la Unión
La propuesta
se encuadra dentro de la política anunciada en el Libro Blanco de la Comisión y
está mencionada explícitamente como parte de la iniciativa 34 relativa a una
red principal de infraestructuras estratégicas europeas.[7].
En
particular, las presentes orientaciones siguen la estrategia establecida en el
Libro Blanco: eliminar los principales obstáculos y cuellos de botella en zonas
clave de la infraestructura de transporte. El objetivo es la creación de un
espacio único europeo de transporte con mejores servicios de transporte y una
red de transporte plenamente integrada que enlace los diferentes modos y
permita un cambio profundo en las pautas de transporte tanto de pasajeros como
de mercancías. Este cambio es necesario para cumplir el objetivo de reducir las
emisiones de gases de efecto invernadero producidas por el transporte en un
60 % de aquí a 2050.
Sin el apoyo
de una red adecuada y de una manera más inteligente de aprovecharla, no será
posible llevar a cabo ningún cambio importante en el transporte. La
planificación y construcción de infraestructuras se consideran esenciales para
desarrollar un sistema de transporte sostenible.
La propuesta
también servirá para alcanzar los objetivos políticos esbozados en la
Comunicación de la Comisión «Una agenda digital para Europa»[8] mediante el apoyo a
la implantación de sistemas de transporte inteligentes. Es también una de las
medidas del Acta del Mercado Único propuesta por la Comisión en abril de 2011[9] ya que las redes
constituyen la columna vertebral del mercado interior y desempeñan una función
clave en el fomento de la circulación fluida y eficiente de bienes y servicios.
Además, se ha
determinado que el fomento del transporte sostenible es uno de los medios de
lograr una de las tres prioridades clave de la estrategia Europa 2020 para un
crecimiento inteligente, sostenible e integrador adoptada por la Comisión el 3
de marzo de 2010[10],
en concreto un crecimiento sostenible, buscando soluciones a los cuellos de
botella críticos, en particular los tramos transfronterizos y los nodos
intermodales (ciudades, puertos y plataformas logísticas). 
Además, la
propuesta contribuye a reforzar la cohesión territorial de la UE, que, junto
con la cohesión económica y social, es uno de los objetivos de la Unión.
2.           RESULTADOS DE LA CONSULTA DE LAS PARTES
INTERESADAS Y EVALUACIÓN DE IMPACTO
2.1.        Consulta de las partes
interesadas
La Comisión llevó a cabo una consulta
pública amplia e intensiva de las partes interesadas entre febrero de 2009 y
junio de 2010.
La Comisión
inició el proceso de consulta con la adopción de un Libro Verde que abrió el
debate sobre los principales retos y objetivos de la política de RTE-T y sobre
las posibles maneras de hacerles frente.[11].
Sobre la base
de las contribuciones de las partes interesadas, la Comisión constituyó seis
grupos de expertos que entre noviembre de 2009 y abril de 2010 analizaron una
serie de aspectos clave del desarrollo futuro de la RTE-T[12]. Las recomendaciones de los grupos de expertos se
incorporaron a un documento de trabajo de la Comisión presentado para consulta
pública el 4 de mayo de 2010[13].
Estas
consultas públicas dieron lugar a más de 530 contribuciones en total. Una gran mayoría de los consultados apoyaron la
opción de un método de planificación de la RTE-T de doble capa, con una red
global como capa básica y una red principal compuesta de las partes
estratégicamente más importantes de la RTE-T.
En octubre de
2009 y junio de 2010 se celebraron conferencias ministeriales y de las partes
interesadas en Nápoles y Zaragoza respectivamente.
En febrero de
2011, la Comisión presentó al Consejo y al Parlamento Europeo un documento de
trabajo de los servicios de la Comisión[14]
que desarrolló en mayor profundidad la metodología y los escenarios de
planificación e implementación.
2.2.        Obtención y utilización
de asesoramiento técnico
Además de la consulta a las partes
interesadas, la Comisión ha estado continuamente en contacto con los Estados
miembros a través del Comité para el seguimiento de orientaciones y el
intercambio de información, creado mediante la Decisión nº 1692/96/CE. A través
de ese comité, que se ha venido reuniendo mensualmente desde 2010, los Estados
miembros fueron informados de los avances y el contenido del proceso de
revisión.
Los servicios de la Comisión organizaron
asimismo varias rondas de reuniones bilaterales y multilaterales con los Estados
miembros con el fin de debatir en profundidad el desarrollo de la red global y
de presentar las principales características de la red principal.
Se han establecido contactos con partes
interesadas concretas a través de reuniones específicas, en conferencias y a
través de los coordinadores de la UE en las reuniones de sus proyectos
prioritarios respectivos.
2.3.        Evaluación de impacto
La evaluación de impacto determina cuatro
objetivos específicos para resolver el problema de la fragmentación de la red.
Para reforzar
la coordinación de la planificación de la UE, el primer objetivo específico es
el siguiente:
–                        
Definir una estrategia coherente y
transparente a fin de maximizar el valor añadido para la UE de la RTE-T,
resolver los aspectos de la fragmentación de la red relacionados con los
enlaces pendientes, plantear la multimodalidad y conexiones adecuadas con los
países vecinos y terceros, y garantizar una cobertura geográfica adecuada. 
Con vistas a
diseñar una estructura de gobernanza sólida para garantizar la realización de
una configuración óptima de la red, los otros tres objetivos específicos son
los siguientes:
–                        
Fomentar la aplicación de normas
europeas en los sistemas de gestión y alentar la elaboración de reglas de
funcionamiento armonizadas para los proyectos de RTE-T de interés común. Este
objetivo no pretende imponer nuevas normas y reglas específicas, sino más bien
garantizar la adopción y aplicación efectivas de las normas comunes europeas ya
elaboradas.
–                        
Mejorar la cooperación entre los Estados
miembros a fin de coordinar las inversiones, los calendarios, los itinerarios y
las evaluaciones medioambiental y de rentabilidad de los proyectos de interés
común.
–                        
Garantizar que la configuración óptima de la
red sea un elemento clave en la asignación de la financiación de la UE que
permita concentrar los recursos en las secciones transfronterizas, los enlaces
pendientes y los cuellos de botella. 
Las dos
opciones políticas resultantes de dicha evaluación son las siguientes:
–                        
Opción 1, combinar un enfoque de planificación
basado principalmente en la política actual, aunque con determinadas
modificaciones a la luz de la experiencia adquirida, con un enfoque de
coordinación reforzada de la implementación;
–                        
Opción 2, combinar un enfoque de coordinación
reforzada de la planificación mediante la determinación de una configuración
optimizada del «núcleo» de la RTE-T con el mismo enfoque de coordinación
reforzada de la implementación.
Cada una de
las dos opciones aportaría mejoras significativas en comparación con el enfoque
político de base, tanto en cuanto a la eficacia de la implementación como en
cuanto a las repercusiones económicas, sociales y medioambientales. Gracias al
refuerzo de la coordinación al nivel de la planificación y de la
implementación, la opción 2 tendría un mayor impacto positivo global.
2.4.        Metodología del diseño
de la red principal
El diseño de
la red central incluido en esta propuesta es el resultado de una metodología de
dos fases acordada en común[15].

La primera
fase consistió en la determinación de los nodos principales:
–                        
los principales nodos urbanos, que comprenden
todas las capitales de los Estados miembros, todas las ciudades «MEGA» según el
Observatorio en Red de Ordenación Territorial Europea (ESPON), y todas las
demás grandes áreas urbanas o metropolitanas, incluida toda su infraestructura
multimodal pertinente en la medida en que forme parte de la red global; en
total se han determinado 82 nodos urbanos cuya lista figura en el anexo de las
orientaciones; los puertos y aeropuertos que pertenecen directamente al nodo
urbano forman parte de la red principal;
–                        
fuera de estos nodos urbanos principales, los
puertos que superan un umbral determinado de volumen o cumplen ciertos
criterios geográficos; en total, en el anexo de las orientaciones figura una
lista de 82 puertos;
–                        
los pasos fronterizos más relevantes: uno por
modo entre cada Estado miembro y cada país vecino; en total, en el anexo de las
orientaciones figura una lista de 46 pasos fronterizos.
La segunda
fase consistió en la conexión de esos nodos principales mediante enlaces
multimodales (por carretera, ferrocarril o vía de navegación interior), según
su disponibilidad o viabilidad, atendiendo a criterios de eficacia y
eficiencia, y preferentemente aprovechando la infraestructura existente.
3.           ELEMENTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA
3.1.        Resumen de la acción
propuesta
El Reglamento propuesto derogará y
sustituirá a la Decisión nº 661/2010/UE del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 7 de julio de 2010, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo
de la red transeuropea de transporte.
La propuesta contiene los siguientes
elementos principales:
–                        
La RTE-T se desarrollará gradualmente mediante
la aplicación de una estrategia de doble capa compuesta de una red global y de
una red principal.
–                        
La red global deberá estar lista como muy
tarde el 31 de diciembre de 2050, mientras que la red principal deberá
ejecutarse de forma prioritaria de aquí al 31 de diciembre de 2030.
–                        
Las orientaciones establecen el marco para la
determinación de los proyectos de interés común. Estos proyectos contribuyen al
desarrollo y al establecimiento de la RTE-T mediante la creación, el
mantenimiento, la rehabilitación y la mejora de la infraestructura a través de
medidas de fomento del uso eficiente de los recursos de infraestructura y de la
habilitación de servicios sostenibles y eficientes de transporte de mercancías.
–                        
La Unión Europea puede promover proyectos de
interés mutuo con vistas a la cooperación con países terceros y vecinos[16].
–                        
La red global viene especificada por:
–              
mapas;
–              
componentes de infraestructura;
–              
requisitos de infraestructura;
–              
prioridades de promoción de proyectos de
interés común.
–                        
Las terminales de mercancías, estaciones de
pasajeros, puertos interiores, puertos marítimos y aeropuertos conectarán los modos
de transporte para permitir el transporte multimodal.
–                        
Los nodos urbanos forman elementos clave de la
red global al ser los puntos de conexión entre las diferentes infraestructuras
de transporte.
–                        
Las orientaciones establecen requisitos
específicos para la red principal, además de los requisitos para la red global,
por ejemplo los referentes a la disponibilidad de combustibles alternativos. La
Comisión supervisará y evaluará los progresos registrados en la realización de
la red principal.
–                        
Los corredores de la red principal, que son un
instrumento para la realización de dicha red, deberán basarse en la integración
modal y la interoperabilidad y llevar a un desarrollo y una gestión
coordinados. 
–                        
Los coordinadores europeos facilitarán la
realización coordinada de los corredores, en cooperación con las plataformas de
corredores que deberán establecer los Estados miembros interesados.
–                        
Cada plataforma de corredor establecerá un
plan plurianual desarrollo que incluirá los planes de inversión y ejecución y
una estructura de gestión. Atendiendo a esta información, la Comisión adoptará
los actos de ejecución (decisiones) para cada corredor.
–                        
La propuesta insta a revisar con regularidad
los anexos mediante actos delegados a fin de actualizar los mapas de la red
global y prevé asimismo que se revise la red principal a más tardar en 2023.
3.2.        Base jurídica
La base jurídica de la presente propuesta
es el artículo 172 del TFUE.
3.3.        Principio de
subsidiariedad
El desarrollo
coordinado de una red transeuropea de transporte para respaldar los flujos de
transporte dentro del mercado único europeo y la cohesión económica, social y
territorial en Europa exige la intervención de la Unión Europea, ya que los
Estados miembros por sí solos no estarían en condiciones de hacerlo. Este es el
caso en particular de los tramos transfronterizos.
3.4.        Principio de
proporcionalidad
La propuesta
cumple el principio de proporcionalidad y entra dentro del ámbito de actuación
en el campo de las redes transeuropeas de transporte, de conformidad con el
artículo 170 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
La actuación
prevista en la presente propuesta se limita específicamente a la dimensión
europea de las redes de infraestructura de transporte.
3.5.        Instrumento elegido
Las
orientaciones de la RTE-T actuales fueron propuestas y adoptadas en forma de
una Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo destinada específicamente a
los Estados miembros, que hacía las orientaciones obligatorias en todos sus
elementos para todos los Estados miembros.
Si bien los
Estados miembros han tenido históricamente un papel protagonista en el
desarrollo y la gestión de la infraestructura de transporte, esta situación ha
ido cambiando progresivamente. Las autoridades regionales y locales, los
gestores de la infraestructura, los operadores de transporte y otras entidades
públicas y privadas se han convertido también en actores principales en el
desarrollo de la infraestructura.
Con la
participación de más actores aparte de los Estados miembros en la planificación,
el desarrollo y la explotación de la RTE-T, es importante garantizar que las
orientaciones sean obligatorias para todos. Por consiguiente, la Comisión ha
elegido como instrumento jurídico para esta propuesta un reglamento.
Además,
conviene señalar que la propuesta abarcaría el período hasta 2050, por lo que
es difícil prever todas las categorías de actores que podrían acabar
participando en la ejecución de los proyectos de la RTE-T a lo largo de este
tiempo.
3.6.      Espacio
Económico Europeo
El acto propuesto es pertinente a efectos
del Espacio Económico Europeo y, por consiguiente, debe hacerse extensivo al
mismo.
4.           IMPLICACIONES PRESUPUESTARIAS 
La propuesta no representa coste
adicional alguno para el presupuesto de la UE.
5.           MECANISMO «CONECTAR EUROPA»
En el
contexto de la Comunicación sobre el Marco Financiero Plurianual 2014-2020[17], la Comisión ha
anunciado la creación de un nuevo instrumento de la UE, el Mecanismo «Conectar
Europa», que financiará la infraestructura prioritaria de transporte, energía y
banda ancha digital de la UE. Este mecanismo dará apoyo a infraestructuras con
una dimensión europea y de mercado único centrando la ayuda de la UE en las
redes prioritarias que deberán estar finalizadas en 2020 y en las que más se
justifique la intervención europea. El mecanismo estará dotado de un fondo
único de 50 000 millones de euros para el período 2014-2020, de los que
31 700 millones se asignarán al transporte, incluidos 10 000 millones
reservados para inversiones en infraestructuras de transporte en los Estados
miembros que pueden beneficiarse del Fondo de Cohesión. La Comunicación también
aconseja que los proyectos de infraestructura de interés para la UE que
discurran por países vecinos y candidatos a la adhesión se coordinen y
refuercen en el futuro a través del nuevo Mecanismo «Conectar Europa»[18]. 
Junto con el
Mecanismo «Conectar Europa», las orientaciones actuales establecerán las
prioridades de la financiación europea de infraestructura de transporte.
6.           SIMPLIFICACIÓN
La propuesta contribuye a la
simplificación de las normas existentes. La elaboración de proyectos puede
simplificarse mediante la nueva estrategia de corredores y el establecimiento
de plataformas de corredores.
2011/0294 (COD)
Propuesta de
REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y
DEL CONSEJO
sobre las orientaciones de la Unión para
el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte 
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL
CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la
Unión Europea y, en particular, su artículo 172,
Vista la propuesta de la Comisión
Europea,
Previa transmisión del proyecto de acto
legislativo a los Parlamentos nacionales,
Visto el dictamen del Comité Económico y
Social Europeo[19],

Visto el dictamen del Comité de las
Regiones[20],
De conformidad con el procedimiento
legislativo ordinario,
Considerando lo siguiente:
(1)              
La Decisión n° 1692/96/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones
comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte[21] fue refundida en
aras de la claridad mediante la Decisión n° 661/2010/UE del Parlamento Europeo
y del Consejo, de 7 de julio de 2010, sobre las orientaciones de la Unión para
el desarrollo de la red transeuropea de transporte[22].
(2)              
            La planificación, el desarrollo y
la explotación de las redes transeuropeas de transporte contribuyen a la
consecución de importantes objetivos de la Unión, como el buen funcionamiento
del mercado interior y el fortalecimiento de la cohesión económica y social, y tienen
asimismo los objetivos específicos de permitir la movilidad sin fisuras y
sostenible de personas y mercancías y de asegurar la accesibilidad de todas las
regiones de la Unión.
(3)              
Estos objetivos específicos deben lograrse
mediante el establecimiento de interconexiones y de la interoperabilidad entre
las redes nacionales de transporte haciendo un uso eficiente de los recursos. 
(4)              
El aumento del tráfico ha tenido como
consecuencia una mayor congestión de los corredores internacionales de
transporte. Para garantizar la movilidad internacional de mercancías y
pasajeros, la capacidad de la red transeuropea de transporte y el uso de esta
capacidad deben optimizarse y, llegado el caso, ampliarse eliminando cuellos de
botella en la infraestructura y creando los enlaces de infraestructura
pendientes entre los Estados miembros y dentro de los mismos.
(5)              
Tal y como se establece en el Libro Blanco
«Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de
transportes competitiva y sostenible»[23],
la eficiencia y eficacia del transporte se pueden mejorar significativamente
asegurando una mayor integración modal en toda la red en cuanto a
infraestructura, flujos de información y procedimientos.
(6)              
El Libro Blanco insta al despliegue de
tecnología de información y comunicación relacionada con el transporte para
asegurar una gestión mejorada e integrada del tráfico y para simplificar los
procedimientos administrativos mediante una mejor logística del transporte de
mercancías, el seguimiento y la localización de la carga, y una programación y
flujos de tráfico optimizados. Puesto que dichas medidas fomentan la gestión y
el uso eficientes de la infraestructura de transporte, deben entrar en el
ámbito del presente Reglamento. 
(7)              
La política de la red transeuropea de transporte
tiene que tener en cuenta la evolución de la política de transporte y la
titularidad de la infraestructura. Anteriormente, los Estados miembros eran la
entidad principal responsable de la construcción y el mantenimiento de la
infraestructura de transporte. No obstante, ahora también han adquirido
relevancia otras entidades para la realización de una red transeuropea de
transporte multimodal, incluso privadas, como por ejemplo, los gestores de
infraestructura, los concesionarios, o las autoridades portuarias o
aeroportuarias. 
(8)              
La red transeuropea de transporte se compone
en gran medida de la infraestructura existente. Esta infraestructura existente
es gestionada por diferentes entidades públicas y privadas. A fin de lograr
plenamente los objetivos de la nueva política de la red transeuropea de
transporte, deben establecerse requisitos uniformes en relación con la
infraestructura en un Reglamento de forma que sean cumplidos por cualquier
entidad responsable de la infraestructura de la red transeuropea de transporte.

(9)              
La mejor forma de desarrollar la red
transeuropea de transporte debe ser mediante una estrategia de doble capa
consistente en una red global y otra principal, ya que ambas capas representan
el nivel máximo de planificación de infraestructuras en la Unión.
(10)          
La red global debe ser una red de transporte
de ámbito europeo que garantice la accesibilidad de todas las regiones de la
Unión, incluidas las remotas y ultraperiféricas, al igual que persigue la
Política Marítima Integrada[24],
y que refuerce la cohesión entre ellas. Las orientaciones deben establecer los
requisitos para la infraestructura de la red global con vistas a lograr una red
de alta calidad en toda la Unión de aquí a 2050. 
(11)          
La red principal debe determinarse y
ejecutarse con prioridad de aquí a 2030 dentro del marco previsto para la red
global, y debe constituir la columna vertebral del desarrollo de una red de
transporte multimodal y fomentar el desarrollo de la totalidad de la red
global. Debe permitir asimismo que la intervención de la Unión se centre en
aquellos componentes de la red transeuropea de transporte con el mayor valor
añadido europeo, en particular en lo que se refiere a los tramos
transfronterizos, los enlaces pendientes, los puntos de conexión multimodal y
los principales cuellos de botella. 
(12)          
Para establecer la red principal y global de
forma coordinada y rápida de modo que pueda sacarse el máximo provecho de la
red, los Estados miembros interesados deben garantizar que los proyectos de
interés común estén finalizados a más tardar en 2030 y 2050, respectivamente.
(13)          
Es necesario determinar los proyectos de
interés común que contribuirán al logro de la red transeuropea de transporte y
que corresponden a las prioridades establecidas en las orientaciones. 
(14)          
Los proyectos de interés común deben demostrar
un claro valor añadido europeo. Los proyectos transfronterizos normalmente
tienen un valor añadido europeo elevado, pero pueden tener unos efectos
económicos directos inferiores en comparación con proyectos puramente
nacionales. Por consiguiente, sin la intervención de la Unión su ejecución es
improbable. 
(15)          
Puesto que el desarrollo y la ejecución de la
red transeuropea de transporte no son llevados a cabo exclusivamente por los
Estados miembros, todos los promotores de proyectos de interés común, como las
autoridades locales y regionales, los gestores de infraestructura y otras
entidades privadas o públicas, deben estar amparados por los derechos y sujetos
a las obligaciones que se derivan del presente Reglamento, así como de otras normas
y procedimientos pertinentes de la Unión y nacionales, cuando lleven a cabo
dichos proyectos. 
(16)          
La cooperación con los países vecinos y
terceros es necesaria para garantizar la conexión e interoperabilidad entre las
redes de infraestructura respectivas. La Unión debe por tanto fomentar
proyectos adecuados de interés mutuo con esos países.
(17)          
Para lograr la integración modal en toda la
red, es necesaria la planificación adecuada de la red transeuropea de
transporte. Esto implica asimismo la aplicación de requisitos específicos en
toda la red en lo que se refiere a infraestructura, sistemas de transporte
inteligentes, equipos y servicios. Es por lo tanto necesario asegurar el
desarrollo adecuado y concertado de dichos requisitos en toda Europa para cada
modo de transporte y para su interconexión en toda la red transeuropea de
transporte y más allá, a fin de obtener los frutos del efecto de red y de
permitir operaciones transeuropeas de transporte de larga distancia eficientes.
(18)          
A fin de determinar las infraestructuras
existentes y planificadas de las redes global y principal, deben facilitarse
mapas y adaptarlos regularmente para tener en cuenta la evolución de los flujos
de tráfico. La base técnica de los mapas la proporciona el sistema de TENtec de
la Comisión, que contiene un mayor nivel de detalle en relación con la
infraestructura transeuropea de transporte. 
(19)          
Las orientaciones deben establecer prioridades
para lograr los objetivos en el horizonte temporal previsto. 
(20)          
Son necesarios sistemas de transporte inteligentes
que proporcionen la base para optimizar las operaciones de tráfico y transporte
y mejorar los servicios relacionados. 
(21)          
Las orientaciones deben prever el desarrollo
de la red global en los nodos urbanos, ya que esos nodos son el punto de
partida o el destino final («el último kilómetro») para los pasajeros y las
mercancías que se desplazan por la red transeuropea de transporte y son los
puntos de transbordo dentro de un mismo modo de transporte o entre modos
distintos. 
(22)          
Por las características de su tamaño, la red
transeuropea de transporte debe servir de base para la implantación a gran
escala de nuevas tecnologías e innovación que, por ejemplo, pueden contribuir a
aumentar la eficiencia global del sector europeo del transporte y reducir su
huella de carbono en consonancia con la estrategia Europa 2020 y el objetivo
del Libro Blanco del transporte de reducir en un 60 % las emisiones de
gases de efecto invernadero de aquí a 2050 (en relación con los niveles de
1990) y, al mismo tiempo, contribuir al objetivo de aumentar la seguridad de
abastecimiento de combustible de la Unión.
(23)          
La red transeuropea de transporte tiene que
garantizar una multimodalidad eficiente para permitir la elección del mejor
modo posible en cada caso y la consolidación de grandes volúmenes para su
traslado a largas distancias. Esto hará la multimodalidad más interesante
económicamente para los transportistas.
(24)          
Con el fin de lograr una infraestructura de
transporte de alta calidad y eficiente en todos los modos, las orientaciones
deben contener disposiciones sobre la seguridad y la protección de los
movimientos de pasajeros y mercancías, el impacto del cambio climático y de
potenciales catástrofes naturales y antropogénicas sobre la infraestructura, y
la accesibilidad para todos los usuarios del transporte. 
(25)          
La red principal debe ser un subconjunto de la
red global superpuesta a ella. Debe representar los nodos y enlaces
estratégicamente más importantes de la red transeuropea de transporte, según
las necesidades del tráfico. Debe ser multimodal, es decir, debe incluir todos
los modos de transporte y sus conexiones, así como los sistemas pertinentes de
gestión del tráfico y la información. 
(26)          
A fin de implementar la red principal en el
horizonte temporal previsto, debe emplearse un enfoque basado en corredores
como instrumento para coordinar transnacionalmente proyectos diferentes y
sincronizar el desarrollo del corredor, maximizando de este modo los beneficios
de la red. 
(27)          
Los corredores de la red principal deben
abordar asimismo los objetivos más generales de la política de transporte y
facilitar la integración modal y las operaciones multimodales, lo que debe
permitir la ejecución de corredores especialmente desarrollados y optimizados
en cuanto al consumo de energía y a las emisiones de forma que se reduzca al
máximo el impacto medioambiental del transporte, y que sean asimismo corredores
interesantes por su fiabilidad, congestión limitada y bajos costes de
explotación y administración. En el Reglamento (UE) XXX/2012 [Mecanismo
«Conectar Europa»] debe figurar una lista inicial de corredores sujeta a
modificación posterior para adaptarla a posibles cambios en los flujos de
tráfico.
(28)          
La creación de plataformas para los corredores
de la red principal facilitaría el diseño de la estructura de gobernanza
adecuada y la identificación de las fuentes de financiación para los proyectos
transfronterizos complejos. Los coordinadores europeos deben facilitar la
realización coordinada de los corredores de la red principal.
(29)          
A la hora de diseñar los corredores de la red
principal deben tenerse debidamente en cuenta los corredores ferroviarios de
mercancías creados de conformidad con el Reglamento (UE) nº 913/2010, de 22 de
septiembre de 2010, sobre una red ferroviaria europea para un transporte de
mercancías competitivo[25],
así como al Plan de Despliegue Europeo del ERTMS previsto en la Decisión de la
Comisión 2009/561/CE, de 22 de julio de 2009, por la que se modifica la
Decisión 2006/679/CE en lo que se refiere a la aplicación de la especificación
técnica de interoperabilidad relativa al subsistema de control y mando y
señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional[26].
(30)          
A fin de maximizar la coherencia entre las
orientaciones y la programación de los instrumentos financieros pertinentes
disponibles a nivel de la Unión, la financiación de la red transeuropea de
transporte debe basarse en el presente Reglamento y aprovechar el Mecanismo
«Conectar Europa»[27].
En consecuencia, su objetivo debe ser coordinar y combinar financiación de los
instrumentos internos y externos pertinentes, tales como los Fondos
Estructurales y de Cohesión, el Instrumento de inversión de la Política de
Vecindad (NIF) y el Instrumento de Ayuda Preadhesión (IPA[28]), así como
financiación del Banco Europeo de Inversiones, el Banco Europeo de
Reconstrucción y Desarrollo y otras instituciones financieras. En particular, a
la hora de desarrollar la red transeuropea de transporte, los Estados miembros
deben tener en cuenta las condicionalidades ex ante aplicables al transporte
previstas en el anexo IV del Reglamento (UE) nº XXXX/2012 [Reglamento por el
que se establecen las disposiciones comunes relativas al Fondo Europeo de
Desarrollo Regional, al Fondo Social Europeo, al Fondo de Cohesión, al Fondo
Europeo Agrícola de Desarrollo Rural y al Fondo Europeo Marítimo y de Pesca
amparados por el Marco Estratégico Común, y por el que se establecen las
disposiciones generales relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, al
Fondo Social Europeo, al Fondo de Cohesión y se deroga el Reglamento (CE) nº
1083/2006][29].
(31)          
A fin de actualizar los anexos, y en
particular los mapas, para acomodar los posibles cambios derivados del uso real
de determinados elementos de la infraestructura de transporte analizado en
relación con umbrales cuantitativos preestablecidos, la facultad de adoptar
actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión
Europea debe delegarse en la Comisión en lo relativo a la modificación de los
anexos. Es especialmente importante que la Comisión proceda a las consultas
adecuadas durante sus trabajos preparatorios, incluso a nivel de expertos. Al
preparar y redactar los actos delegados, la Comisión debe garantizar la
transmisión adecuada, simultánea y oportuna de los documentos pertinentes al
Parlamento Europeo y al Consejo.
(32)          
A fin de garantizar condiciones uniformes de
ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias
de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el
Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de
febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales
relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del
ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión[30]. 
(33)          
Dado que la realización de los objetivos de la
acción prevista y, en particular, el establecimiento y desarrollo coordinados
de la red transeuropea de transporte, no pueden ser alcanzados de manera
suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, dada la necesidad de
coordinar dichos objetivos, pueden lograrse mejor a nivel de la Unión, esta
puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado
en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el
principio de proporcionalidad, asimismo enunciado en dicho artículo, el
presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos.
HAN ADOPTADO EL PRESENTE
REGLAMENTO:
CAPÍTULO I
PRINCIPIOS GENERALES
Artículo 1
Objeto
1.                      
El presente Reglamento establece las orientaciones
de la Unión (en lo sucesivo denominadas «las orientaciones») para el desarrollo
de una red transeuropea de transporte que determinan la infraestructura de la
red transeuropea de transporte dentro de la cual se identificarán los proyectos
de interés común y los proyectos de interés mutuo.
2.                      
Las orientaciones especifican los requisitos
que deberán respetar las entidades responsables de la gestión de la
infraestructura de la red transeuropea de transporte. 
3.                      
Las orientaciones establecen las prioridades
para el desarrollo de la red transeuropea.
4.                      
Las orientaciones prevén medidas para la
ejecución de la red transeuropea de transporte. 
Artículo 2
Ámbito de aplicación
1.                      
Las orientaciones se aplicarán a la red
transeuropea de transporte, que comprende : 
–              
la infraestructura de transporte existente y
planificada a que se refiere el apartado 2, y 
–              
las medidas de fomento de la gestión y el uso
eficientes de dicha infraestructura. 
2.                      
La infraestructura de transporte de la red
transeuropea de transporte consta de: 
(a)         
la infraestructura de transporte ferroviario a
que se refiere la sección 1 del capítulo II; 
(b)         
la infraestructura de transporte por vías de
navegación interior a que se refiere la sección 2 del capítulo II; 
(c)         
la infraestructura de transporte por carretera
a que se refiere la sección 3 del capítulo II; 
(d)         
la infraestructura de transporte marítimo a
que se refiere la sección 4 del capítulo II; 
(e)         
la infraestructura de transporte aéreo a que
se refiere la sección 5 del capítulo II; 
(f)           
la infraestructura de transporte multimodal a
que se refiere la sección 6 del capítulo II;
(g)         
los equipos y sistemas de transporte
inteligentes asociados a las infraestructuras de transporte mencionadas en las
letras a) a f). 
Artículo 3
Definiciones
A los efectos el presente Reglamento, se
entenderá por: 
(a)         
«proyecto de interés común»: cualquier parte
de una infraestructura de transporte planificada o de una infraestructura de
transporte existente, o cualquier modificación de una infraestructura de
transporte existente, que cumpla las disposiciones del capítulo II, y
cualesquiera medidas que dispongan la gestión y el uso eficientes de dicha
infraestructura; 
(b)         
«proyecto de interés mutuo»: proyecto en el
que participen la Unión y uno o más países terceros que tenga por objeto
conectar la red transeuropea de transporte con las redes de infraestructura de
transporte de esos países para facilitar los principales flujos de transporte;
(c)         
«país tercero»: cualquier país vecino y todos
los demás países con los que la Unión pueda cooperar para alcanzar los objetivos
perseguidos por el presente Reglamento;
(d)         
«país vecino»: cualquier país que forme parte
de la Política Europea de Vecindad, la Asociación Estratégica[31], la Política de
Ampliación, el Espacio Económico Europeo o la Asociación Europea de Libre
Comercio;
(e)         
«valor añadido europeo»: en relación con un
proyecto, valor resultante de una intervención de la Unión que viene a sumarse
al valor que se hubiera generado de haber actuado los Estados miembros de forma
aislada; 
(f)           
«administrador de infraestructuras»: cualquier
organismo o empresa responsable, en particular, de la creación y mantenimiento
de una infraestructura de transporte; estas funciones podrán incluir asimismo
la gestión de los sistemas de control y de seguridad de la infraestructura;
(g)         
«sistemas de transporte inteligentes (STI)»:
sistemas que utilizan tecnologías de información, comunicación, navegación y
posicionamiento/localización a fin de gestionar la movilidad y el tráfico en la
red transeuropea de transporte y de proporcionar servicios de valor añadido a
ciudadanos y operadores, incluidos los necesarios para usar la red en
condiciones de seguridad física y operacional, de forma respetuosa con el medio
ambiente y con eficiencia desde el punto de vista de la capacidad; los sistemas
pueden incluir también dispositivos a bordo siempre y cuando formen un sistema
indivisible con los componentes de infraestructura correspondientes e incluyen
los sistemas, tecnologías y servicios mencionados en las letras g) a k);
(h)         
«sistema de gestión del tránsito aéreo»:
sistema conforme al especificado en el Reglamento (CE) nº 552/2004 del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la
interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo (el
Reglamento de interoperabilidad)[32]
y en el Plan maestro de gestión del tránsito aéreo (ATM) definido en el
Reglamento (CE) nº 219/2007, de 27 de febrero de 2007, relativo a la
constitución de una empresa común para la realización del sistema europeo de
nueva generación para la gestión del tránsito aéreo (SESAR)[33].; 
(i)           
«sistemas de seguimiento y de información
sobre el tráfico marítimo (VTMIS)»: sistemas implantados para supervisar y
gestionar el tráfico y el transporte marítimo gracias a la información
facilitada por los sistemas automáticos de identificación de buques (AIS), los
sistemas de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT),
los sistemas de radares costeros y de comunicaciones por radio conforme a lo
dispuesto en la Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27
de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de
seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga
la Directiva 93/75/CEE del Consejo[34];
(j)           
«servicios de información fluvial (SIF)»:
tecnologías de la información y comunicación en las vías navegables interiores
tal y como se definen en la Directiva 2005/44/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 7 de septiembre de 2005, relativa a los servicios de información
fluvial (SIF) armonizados en las vías navegables interiores de la Comunidad[35];
(k)         
«servicios marítimos electrónicos
(e-Maritime)»: servicios que utilizan tecnologías de la información avanzadas e
interoperables en el sector del transporte marítimo para facilitar el
procesamiento de la carga en el mar y en las zonas portuarias;
(l)           
«sistema europeo de gestión del transporte
ferroviario (ERTMS)»: sistema definido en la Decisión de la Comisión
2006/679/CE, de 28 de marzo de 2006,[36]
y la Decisión de la Comisión 2006/860, de 7 de noviembre de 2006,[37] sobre la especificación
técnica de interoperabilidad referente a los subsistemas de control y mando y
señalización de los sistemas ferroviarios europeos convencional y del alta
velocidad;
(m)       
«modo de transporte»: transporte ferroviario,
por vía navegable interior, por carretera, marítimo o aéreo;
(n)         
«transporte multimodal»: transporte de
mercancías o de pasajeros, o de ambos, que utiliza dos o más modos de
transporte;
(o)         
«nodo urbano»: zona urbana en que la
infraestructura de transporte de la red transeuropea de transporte está conectada
con otras partes de esa infraestructura y con la infraestructura de tráfico
regional y local;
(p)         
«plataforma logística»: zona directamente
conectada con la infraestructura de la red transeuropea de transporte que
incluye al menos una terminal de mercancías y que permite la realización de
actividades logísticas; 
(q)         
«terminal de mercancías»: estructuras
equipadas para el transbordo entre al menos dos modos de transporte y para el
almacenamiento temporal de mercancías, tales como puertos marítimos e interiores,
aeropuertos, y terminales ferroviarias; 
(r)          
«región NUTS»: región tal y como se define en
la Nomenclatura de Unidades Territoriales Estadísticas. 
Artículo 4
Objetivos de la red transeuropea de transporte
1.                      
La red transeuropea de transporte posibilitará
la realización de servicios y operaciones de transporte que: 
(a)         
den satisfacción a las necesidades de
movilidad y transporte de sus usuarios en la Unión y en las relaciones con los
países terceros, contribuyendo de esta manera a un mayor crecimiento de la economía
y la competitividad; 
(b)         
sean económicamente eficientes, contribuyan a
los objetivos de un transporte hipocarbónico y limpio, seguridad de
abastecimiento y protección del medio ambiente, sean seguros desde los puntos
de vista operacional y físico y tengan un alto nivel de calidad, tanto en lo
que se refiere al transporte de pasajeros como al de mercancías; 
(c)         
promuevan los conceptos tecnológicos y
operacionales más avanzados; y 
(d)         
proporcionen una accesibilidad adecuada a
todas las regiones de la Unión, fomentando de esta manera la cohesión social,
económica y territorial y apoyando un crecimiento integrador. 
2.                      
En el desarrollo de la infraestructura de la
red transeuropea de transporte se perseguirán los siguientes objetivos:
(a)         
la interconexión e interoperabilidad de las
redes nacionales de transporte;
(b)         
la eliminación de cuellos de botella y la
construcción de los enlaces pendientes, tanto dentro de las infraestructuras de
transporte como en sus puntos de conexión, dentro de los territorios de los
Estados miembros y en los pasos fronterizos entre ellos;
(c)         
el desarrollo de todos los modos de transporte
de manera coherente con la garantía de un transporte sostenible y
económicamente eficiente a largo plazo;
(d)         
la integración óptima y la interconexión de
todos los modos de transporte;
(e)         
el uso eficiente de la infraestructura;
(f)           
el fomento del uso preferente del tipo de
transporte cuyo impacto sea más neutro en carbono;
(g)         
las conexiones entre las infraestructuras de
la red transeuropea de transporte y de las redes de infraestructura de
transporte de los países vecinos, y el fomento de su interoperabilidad;
(h)         
el establecimiento de requisitos de
infraestructura, en particular en los campos de la interoperabilidad, la
seguridad y la protección, que sean los puntos de referencia en cuanto a
calidad, eficiencia y sostenibilidad de los servicios de transporte;
(i)           
tanto para el tráfico de pasajeros como de
mercancías, conexiones sin fisuras entre, por un lado, la infraestructura de
transporte para el tráfico de larga distancia y, por otro, el tráfico regional
y local; 
(j)           
una infraestructura de transporte que refleje
las situaciones específicas en las diferentes partes de la Unión y abarque de
forma equilibrada las regiones europeas, incluidas las ultraperiféricas y otras
zonas periféricas;
(k)         
la accesibilidad para las personas mayores,
las personas de movilidad reducida y los pasajeros discapacitados. 
Artículo 5
Una red que utilice eficazmente los recursos
Los Estados miembros y, cuando proceda,
las autoridades regionales y locales, los gestores de infraestructuras, los
operadores de transporte, y otras entidades públicas y privadas, planificarán,
desarrollarán y explotarán la red transeuropea de transporte haciendo un uso
eficiente de los recursos a través de las siguientes actuaciones: 
(a)         
optimización de la integración e interconexión
de la infraestructura;
(b)         
implantación generalizada de las nuevas
tecnologías y los STI; 
(c)         
mejora y mantenimiento de la infraestructura
de transporte existente;
(d)         
consideración de posibles sinergias con otras
redes, en particular las redes transeuropeas de energía y las de
telecomunicaciones;
(e)         
evaluación del impacto medioambiental
estratégico, con el establecimiento de planes y programas apropiados, así como
de los efectos sobre la mitigación del cambio climático;
(f)           
medidas de planificación y ampliación de la
capacidad de la infraestructura en caso necesario;
(g)         
consideración adecuada de la vulnerabilidad de
la infraestructura de transporte frente al cambio climático, así como frente a
las catástrofes naturales y antropogénicas.
Artículo 6
Estructura de doble capa de la red transeuropea de transporte 
1.                      
El desarrollo gradual de la red transeuropea
de transporte se logrará en particular mediante la aplicación de una estructura
de doble capa compuesta de una red global y de una red principal.
2.                      
La red global estará compuesta de todas las
infraestructuras existentes y planificadas de la red transeuropea de
transporte, así como de medidas destinadas a fomentar el uso eficiente de dicha
infraestructura. Se desarrollará de conformidad con lo dispuesto en el capítulo
II.
3.                      
La red principal estará compuesta de aquellas
partes de la red global que tengan la mayor importancia estratégica para lograr
los objetivos de desarrollo de la red transeuropea de transporte. Se
determinará y desarrollará de conformidad con lo dispuesto en el capítulo III.
Artículo 7
Proyectos de interés común 
1.                      
Los proyectos de interés común contribuirán al
desarrollo de la red transeuropea de transporte mediante la creación de nueva
infraestructura de transporte, el mantenimiento, la rehabilitación y la mejora
de la infraestructura de transporte existente y mediante medidas de fomento de
su uso eficiente en el consumo de recursos. 
2.                      
Todo proyecto de interés común:
(a)         
contribuirá a los objetivos enunciados en el
artículo 4;
(b)         
será conforme a lo establecido en el capítulo
II y, si es relativo a la red principal, será conforme además con lo
establecido en el capítulo III;
(c)         
habrá superado un análisis de rentabilidad
socioeconómica dando como resultado un valor presente neto positivo; 
(d)         
demostrará un claro valor añadido europeo.
3.                      
Un proyecto de interés común podrá abarcar su
ciclo entero, incluidos los estudios de viabilidad y los trámites para la
obtención de permisos, la ejecución y la evaluación. 
4.                      
Los Estados miembros y demás promotores de
proyectos tomarán todas las medidas necesarias para garantizar que los
proyectos se lleven a cabo de conformidad con todas las normas y procedimientos
de la Unión y nacionales pertinentes, en particular con la legislación de la
Unión en los ámbitos del medio ambiente, la protección del clima, la seguridad
física y operacional, la competencia, las ayudas estatales, la contratación
pública y la sanidad pública. 
5.                      
Los proyectos de interés común podrán optar a
la ayuda financiera de la Unión al amparo de los instrumentos disponibles para
la red transeuropea de transporte, en particular el Mecanismo «Conectar Europa»
creado por el Reglamento (UE) nº XXX/2012. 
Artículo 8
Cooperación con países terceros 
1.                      
La Unión podrá apoyar proyectos de interés
común para conectar la red transeuropea de transporte con las redes de
infraestructura de países terceros que formen parte de la Política Europea de
Vecindad, la Política de Ampliación, el Espacio Económico Europeo y la
Asociación Europea de Libre Comercio y cuya finalidad sea:
(a)         
conectar con la red principal en pasos
fronterizos;
(b)         
garantizar la conexión entre la red principal
y las redes de transporte de países terceros;
(c)         
completar las infraestructuras de transporte
en países terceros que sirvan de enlaces entre partes de la red principal de la
Unión;
(d)         
implantar sistemas de gestión del tráfico en
esos países. 
Dichos proyectos de interés común aumentarán
la capacidad o utilidad de las redes ubicadas en uno o varios Estados miembros.

2.                      
La Unión podrá cooperar con terceros países
para fomentar proyectos de interés mutuo. La finalidad de dichos proyectos
será: 
(a)         
fomentar la interoperabilidad entre la red
transeuropea de transporte y las redes de los países vecinos; 
(b)         
fomentar la ampliación de la política de la
red transeuropea de transporte a países terceros; 
(c)         
facilitar el transporte aéreo con países
terceros, en particular ampliando el Cielo Único Europeo y la cooperación en la
gestión del tránsito aéreo; 
(d)         
facilitar el transporte marítimo y fomentar
las autopistas del mar con países terceros.
3.                      
Los proyectos de interés mutuo mencionados en
el apartado 2, letra a), deberán cumplir las disposiciones pertinentes del
capítulo II.
4.                      
En el anexo III figuran mapas indicativos de
la red transeuropea de transporte ampliada a países vecinos específicos.
5.                      
La Unión podrá usar los instrumentos de
coordinación y financieros existentes, o crear y usar otros nuevos, con los
países vecinos, tales como el Instrumento de Inversión de la Política de
Vecindad (NIF) o el Instrumento de Ayuda Preadhesión (IPA) para el fomento de
proyectos de interés mutuo.
6.                      
La Unión podrá cooperar con organizaciones y
organismos internacionales y regionales para lograr cualquier otro objetivo
perseguido por el presente artículo.
CAPÍTULO II
LA RED GLOBAL
Artículo 9
Disposiciones generales
1.                      
La red global constituirá la base para la
determinación de los proyectos de interés común. 
2.                      
La red global:
(a)         
será la especificada en los mapas que figuran
en el anexo I del presente Reglamento;
(b)         
se especificará mediante la descripción de los
componentes de la infraestructura; 
(c)         
cumplirá los requisitos para las
infraestructuras de transporte establecidos en el presente capítulo; 
(d)         
establecerá el marco para el desarrollo de la
infraestructura prioritaria a que se refieren los artículos 10 a 35. 
3.                      
Los Estados miembros garantizarán que la red
global estará finalizada y será plenamente conforme a las disposiciones
pertinentes del presente capítulo a más tardar el 31 de diciembre de 2050.
Artículo 10
Prioridades
Al desarrollar la red global, la Unión,
los Estados miembros, los gestores de infraestructuras y otros promotores de
proyectos prestarán especial atención en las medidas necesarias para:
(a)         
implantar y desplegar sistemas de transporte
inteligentes, incluidas las medidas para permitir la gestión del tráfico, la
programación multimodal y los servicios de información, el seguimiento y la
localización multimodales, la planificación de la capacidad y los servicios de
reserva en línea y de expedición de billetes integrados;
(b)         
construir los enlaces pendientes y eliminar
los cuellos de botella, especialmente en los tramos transfronterizos;
(c)         
eliminar los obstáculos administrativos y
técnicos, en particular a la interoperabilidad de la red y a la competencia; 
(d)         
garantizar la integración óptima de los modos
de transporte; 
(e)         
garantizar la accesibilidad apropiada de todas
las regiones de la Unión;
(f)           
mejorar o mantener la calidad de la
infraestructura en cuanto a la eficiencia, la seguridad, la protección, el
clima y, llegado el caso, la resiliencia frente a las catástrofes, el
comportamiento medioambiental, las condiciones sociales, la accesibilidad para
todos los usuarios, la calidad de los servicios y la continuidad de los flujos
de tráfico;
(g)         
fomentar el desarrollo tecnológico de
vanguardia;
(h)         
garantizar la seguridad de abastecimiento permitiendo
el uso de fuentes de energía y sistemas de propulsión alternativos, en
particular los de emisiones bajas o nulas de carbono;
(i)           
evitar el paso por zonas urbanas del
transporte ferroviario de mercancías. 
Sección 1
Infraestructura de transporte ferroviario
Artículo 11
Mapas
Las líneas ferroviarias que forman parte
de la red global vienen indicadas en los mapas del anexo I. 
Artículo 12
Componentes de la infraestructura
1.                      
La infraestructura ferroviaria se compone en
particular de los siguientes elementos:
(a)         
líneas ferroviarias de alta velocidad y
convencionales, incluidos:
i)        apartaderos;
ii)       túneles; 
iii)      puentes; 
(b)         
terminales de mercancías y plataformas
logísticas para el transbordo de mercancías de tren a tren y entre el
ferrocarril y otros modos de transporte; 
(c)         
estaciones, según las indicaciones del anexo
I, para el transbordo de pasajeros de tren a tren, y entre el ferrocarril y
otros modos de transporte;
(d)         
equipos asociados;
(e)         
STI. 
2.                      
Las líneas ferroviarias serán de uno de los
tipos siguientes:
(a)         
Líneas ferroviarias para el transporte de alta
velocidad, que son: 
i)        líneas especialmente construidas
para la alta velocidad, equipadas para velocidades de 250 km/h o
superiores;
ii)       líneas convencionales
especialmente acondicionadas equipadas para velocidades del orden de 200 km/h;
(b)         
Líneas ferroviarias para el transporte
convencional. 
3.                      
Los equipos asociados a las líneas
ferroviarias incluirán sistemas de electrificación, equipos de ayuda al
embarque y desembarque de pasajeros y la carga y descarga de mercancías en las estaciones,
plataformas logísticas y terminales de mercancías. Estarán incluidas las
instalaciones necesarias para garantizar el funcionamiento seguro, tanto desde
el punto de vista físico como operacional, y eficiente de los vehículos. 
Artículo 13
Requisitos de la infraestructura de transporte
1.                      
Los operadores de terminales de mercancías
garantizarán que éstas estén abiertas a todos los operadores.
Los operadores de plataformas logísticas
ofrecerán al menos una terminal abierta a todos los operadores. 
Los operadores de terminales de mercancías y
plataformas logísticas facilitarán este acceso de forma no discriminatoria y
aplicarán tarifas transparentes.
2.                      
Los operadores de estaciones de pasajeros
proporcionarán acceso a información, billetería y actividades comerciales para
el tráfico ferroviario en toda la red global y, cuando proceda, a información
sobre correspondencias con transportes locales o regionales, de conformidad con
el Reglamento (UE) nº 454/2011 de la Comisión, de 5 de mayo de 2011, relativo a
la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema
«aplicaciones telemáticas para los servicios de viajeros» del sistema
ferroviario transeuropeo[38].

3.                      
En el ámbito de su responsabilidad, los
Estados miembros y los gestores de infraestructura garantizarán que:
(a)         
las líneas ferroviarias estén equipadas con
ERTMS; 
(b)         
la infraestructura ferroviaria sea conforme a
la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de
2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad[39] y sus medidas de
ejecución a fin de asegurar la interoperabilidad de la red global; 
(c)         
la infraestructura ferroviaria cumpla los
requisitos de la especificación técnica de interoperabilidad (ETI) adoptada con
arreglo al artículo 6 de la Directiva 2008/57/CE para las líneas nuevas y
acondicionadas, excepto en los casos debidamente justificados, siempre que así
lo permita la ETI pertinente o al amparo del procedimiento previsto en el
artículo 9 de la Directiva 2008/57/CE. En cualquier caso, la infraestructura
ferroviaria cumplirá los siguientes requisitos:
(1)         
ancho de vía nominal para las nuevas líneas
ferroviarias: 1 435 mm[40],
(2)         
electrificación;
(3)         
líneas utilizadas por trenes de mercancías
convencionales[41]:
22,5 t de carga por eje y 750 m de longitud del tren;
(4)         
pendientes máximas para las líneas nuevas
destinadas al paso de trenes de mercancías convencionales: 12,5 mm/m[42]
Artículo 14
Marco de desarrollo de la infraestructura prioritaria
A la hora de promover proyectos de
interés común, y además de las prioridades establecidas en el artículo 10, los
Estados miembros y demás promotores de proyectos prestarán especial atención a
los siguientes aspectos:
(a)         
implantación del ERTMS;
(b)         
atenuación del impacto del ruido provocado por
el transporte por ferrocarril;
(c)         
logro de normas más estrictas que las
establecidas como requisitos mínimos en las especificaciones técnicas descritas
en el artículo 13.
Sección 2
Infraestructura de vías navegables interiores
Artículo 15
Mapas
Las vías navegables y puertos interiores
que forman parte de la red global vienen indicados en los mapas del anexo I. 
Artículo 16
Componentes de la infraestructura
1.                      
La infraestructura de las vías navegables
interiores se compone en particular de los siguientes elementos:
(a)         
ríos;
(b)         
canales;
(c)         
lagos;
(d)         
infraestructura relacionada como esclusas,
ascensores, puentes, embalses;
(e)         
puertos interiores, incluida         la
infraestructura necesaria para las operaciones de transporte en la zona
portuaria;
(f)           
equipos asociados;
(g)         
STI. 
2.                      
Los puertos interiores deberán registrar un
volumen anual de transbordo de mercancías superior a 500 000 toneladas. El
volumen total anual de transbordo de mercancías se basará en la media
disponible de los últimos tres años publicada por Eurostat.
3.                      
Los equipos asociados a los puertos permitirán
en particular el funcionamiento de sistemas de propulsión y operativos que
reduzcan la contaminación, el consumo de energía y la intensidad de carbono e
incluirán instalaciones de recepción de residuos.
Artículo 17
Requisitos de la infraestructura de transporte
1.                      
En el ámbito de su responsabilidad, los
Estados miembros, operadores portuarios y gestores de infraestructura
garantizarán que los puertos interiores estén conectados con la infraestructura
de carreteras o ferrocarril de la red global.
2.                      
Los operadores portuarios garantizarán que los
puertos interiores ofrezcan al menos una terminal de carga abierta a todos los
operadores de forma no discriminatoria y apliquen tarifas transparentes. 
3.                      
En el ámbito de su responsabilidad, los
Estados miembros y los gestores de infraestructura garantizarán que:
(a)         
los ríos, canales y lagos sean conformes a los
requisitos mínimos para las vías navegables de la clase IV, tal y como se
establecen en el Acuerdo Europeo sobre Grandes Vías de Navegación Interior de
Importancia Internacional (AGN) sobre la nueva clasificación de las vías
navegables interiores[43]
y aseguren la continuidad de los gálibos de los puentes; 
(b)         
los ríos, canales y lagos estén equipados con
SIF.
Artículo 18
Marco de desarrollo de la infraestructura prioritaria
A la hora de promover proyectos de
interés común, y además de las prioridades establecidas en el artículo 10, los
Estados miembros y demás promotores de proyectos prestarán especial atención a
los siguientes aspectos:
(a)         
en lo que se refiere a las vías navegables interiores
existentes: la aplicación de las medidas necesarias para alcanzar las normas de
las vías navegables interiores de la clase IV;
(b)         
cuando proceda, logro de normas más estrictas
que las establecidas para las vías navegables interiores de la clase IV, para
atender la demanda del mercado;
(c)         
implantación de los STI, incluidos los SIF;
(d)         
conexión de la infraestructura portuaria
interior con la infraestructura de transporte ferroviario. 
Sección 3
Infraestructura de transporte por carretera
Artículo 19
Mapas
Las carreteras que forman parte de la red
global vienen indicadas en los mapas del anexo I.
Artículo 20
Componentes de la infraestructura
1.                      
La infraestructura de transporte por carretera
se compone en particular de los siguientes elementos:
(a)         
vías de alta calidad, incluidos 
i)        puentes; 
ii)       túneles; 
iii)      empalmes; 
iv)      cruces; 
v)       distribuidores;
(b)         
zonas de estacionamiento; 
(c)         
equipos asociados; 
(d)         
STI;
(e)         
terminales de mercancías y plataformas
logísticas;
(f)           
estaciones de autobuses. 
2.                      
Las carreteras de alta calidad a que se hace
referencia en el apartado 1, letra a), son las que desempeñan una función
importante en el tráfico de larga distancia de mercancías y pasajeros, integran
los principales centros urbanos y económicos, comunican con otros modos de
transporte y enlazan regiones NUTS 2 interiores y periféricas con las regiones
centrales de la Unión. 
3.                      
Las carreteras de alta calidad estarán
diseñadas y construidas para la circulación de vehículos de motor y podrán ser
o bien autopistas, o bien vías rápidas.
(a)         
Una autopista es una carretera especialmente
concebida y construida para la circulación de vehículos de motor a la que no
tienen acceso las propiedades colindantes y que:
i)        está dotada, salvo en puntos
especiales o de modo temporal, de dos sentidos de circulación con calzadas
distintas, separadas por una franja divisoria no destinada a la circulación, o,
excepcionalmente, por otros medios;
ii)       no presenta pasos a nivel con
ninguna carretera, vía férrea o de tranvía, ni con ninguna senda para la
circulación de peatones; y
iii)      está especialmente señalizada como
autopista.
(b)         
Una vía rápida es una carretera reservada para
la circulación de vehículos de motor accesible exclusivamente desde
distribuidores o empalmes controlados y en la que: 
i)        está prohibido parar y estacionarse
en el carril de circulación; y
ii)       no existen pasos a nivel con
ninguna vía férrea o de tranvía, ni con ninguna senda para la circulación de
peatones.
4.                      
Entre los equipos asociados a las carreteras
figurarán en particular los de gestión del tráfico, información y orientación
vial, cobro de peajes o tarifas por el uso de la infraestructura, seguridad,
reducción de los efectos negativos sobre el medio ambiente, reabastecimiento de
combustible o recarga de vehículos con sistemas alternativos de propulsión, y zonas
de estacionamiento protegidas para vehículos comerciales. 
Artículo 21
Requisitos de la infraestructura de transporte
En el ámbito de su responsabilidad, los
Estados miembros y los gestores de infraestructura garantizarán que:
(a)                   
las carreteras correspondan a lo dispuesto en
el artículo 20, apartado 3;
(b)                   
la seguridad de la infraestructura de
transporte por carretera esté garantizada y supervisada y, llegado el caso, se
mejore con arreglo al procedimiento previsto en la Directiva 2008/96/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008 , sobre gestión de
la seguridad de las infraestructuras viarias[44].;
(c)                   
los túneles de carretera de longitud superior
a 500 m sean conformes a la Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre requisitos mínimos de seguridad para
túneles de la red transeuropea de carreteras[45].;
(d)                   
la interoperabilidad de los sistemas de cobro
de peajes se garantice de conformidad con la Directiva 2004/52/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, relativa a la
interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras de la
Comunidad[46]
y mediante la Decisión 2009/750/CE de la Comisión, de 6 de octubre de 2009,
relativa a la definición del Servicio Europeo de Telepeaje y sus elementos
técnicos[47].;
(e)                   
los sistemas de transporte inteligentes de la
infraestructura de transporte por carretera sean conformes a la Directiva
2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, por la
que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte
inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces
con otros modos de transporte[48].
Artículo 22
Marco de desarrollo de la infraestructura prioritaria
A la hora de promover proyectos de
interés común, y además de las prioridades establecidas en el artículo 10, los
Estados miembros y demás promotores de proyectos prestarán especial atención a
los siguientes aspectos:
(a)         
el uso de STI, en particular la información
multimodal y la gestión del tráfico, para permitir el funcionamiento de
sistemas integrados de comunicación y pago;
(b)         
la introducción de las nuevas tecnologías y la
innovación para fomentar el transporte hipocarbónico;
(c)         
la provisión de zonas de estacionamiento
protegidas;
(d)         
la promoción de la seguridad vial.
Sección 4
Infraestructura de transporte marítimo
Artículo 23
Mapas
Los puertos marítimos que forman parte de
la red global vienen indicados en los mapas del anexo I. 
Artículo 24
Componentes de la infraestructura
1.                      
La infraestructura de transporte marítimo se
compone en particular de los siguientes elementos:
(a)         
espacio marítimo;
(b)         
canales marinos; 
(c)         
puertos marítimos, incluida la infraestructura
necesaria para las operaciones de transporte en la zona portuaria;
(d)         
ayudas a la navegación;
(e)         
accesos a los puertos;
(f)           
autopistas del mar;
(g)         
equipos asociados; 
(h)         
STI. 
2.                      
Los puertos marítimos serán los puntos de
entrada y salida para la infraestructura terrestre de la red global y deberán
cumplir al menos uno de los criterios siguientes:
(a)         
El volumen total anual de tráfico de pasajeros
deberá ser superior en un 0,1 % al volumen total anual de tráfico de pasajeros
de todos los puertos marítimos de la Unión. La cantidad de referencia de este
volumen total será la media disponible de los últimos tres años según las estadísticas
publicadas por Eurostat. 
(b)         
El volumen total anual de mercancía gestionada
– tanto a granel como general – será superior en un 0,1% al volumen total anual
de mercancía gestionada en todos los puertos marítimos de la Unión. La cantidad
de referencia de este volumen total será la media disponible de los últimos
tres años según las estadísticas publicadas por Eurostat. 
(c)         
El puerto marítimo se encontrará ubicado en
una isla y constituirá el único punto de acceso a una región NUTS 3 en la red
global.
(d)         
El puerto marítimo se encontrará ubicado en
una región ultraperiférica o periférica, fuera de un radio de 200 km desde el
puerto más cercano de la red global. 
3.                      
Entre los equipos asociados a la
infraestructura de transporte marítimo figurarán en particular los rompehielos
y los de prospección hidrológica, dragado y mantenimiento del puerto y sus
accesos. 
Artículo 25
Autopistas del mar
1.                      
Las «autopistas del mar» representan la
dimensión marítima de la red transeuropea de transporte. Consistirán en rutas
marítimas de corta distancia, puertos, infraestructura y equipos marítimos
asociados e instalaciones que permitan el transporte marítimo de corta
distancia o los servicios marítimo-fluviales entre al menos dos puertos,
incluidas las conexiones con las áreas de influencia, situados en al menos dos
Estados miembros. Las autopistas del mar comprenderán:
(a)         
enlaces marítimos entre los puertos marítimos
de la red global;
(b)         
instalaciones portuarias, tecnologías de la
información y la comunicación (TIC) tales como los sistemas electrónicos de
gestión logística, seguridad y protección, y procedimientos administrativos y
aduaneros en al menos un Estado miembro;
(c)         
infraestructura de acceso terrestre y marítimo
directo.
2.                      
Los proyectos de interés común para autopistas
del mar en la red transeuropea de transporte deberán ser propuestos por al
menos dos Estados miembros. Estos contratos podrán adoptar una de las formas
siguientes:
(a)         
podrán ser el componente marítimo de un
corredor de la red principal con arreglo a la definición del artículo 49, o
constituir el componente marítimo entre dos corredores de la red principal; 
(b)         
podrán constituir un enlace marítimo y sus
conexiones con la zona de influencia dentro de la red principal entre dos o más
puertos de la red principal;
(c)         
podrán constituir un enlace marítimo y sus
conexiones con la zona de influencia entre un puerto de la red principal y
puertos de la red global, con un especial hincapié en las conexiones con las
zonas de influencia de los puertos de las redes principal y global.
3.                      
Los proyectos de interés común para autopistas
del mar de la red transeuropea de transporte podrán también incluir actividades
que redunden en beneficios más amplios no directamente vinculados a puertos
específicos, tales como actividades de mejora del comportamiento medioambiental,
instalaciones y equipos rompehielos, actividades que garanticen la
navegabilidad todo el año, operaciones de dragado, instalaciones de
abastecimiento de combustibles alternativos, así como de optimización de
procesos, procedimientos y el elemento humano, plataformas y sistemas de
información TIC, incluidos los sistemas de gestión del tráfico y de información
electrónicos.
Artículo 26
Requisitos de la infraestructura de transporte
1.                      
En el ámbito de su responsabilidad, los
Estados miembros, operadores portuarios y gestores de infraestructura
garantizarán que:
(a)         
los puertos marítimos estén conectados por
líneas de ferrocarril, carreteras y, llegado el caso, vías navegables
interiores de la red global, salvo en Malta y Chipre hasta que no construyan un
sistema ferroviario en su territorio; 
(b)         
los puertos marítimos ofrezcan al menos una
terminal abierta a todos los operadores de forma no discriminatoria y apliquen
tarifas transparentes; 
(c)         
los canales marinos, pasos portuarios y
estuarios comuniquen dos mares, o den acceso desde el mar a puertos marítimos,
y correspondan como mínimo a vías navegables interiores de la categoría VI.
2.                      
Los operadores portuarios garantizarán que los
puertos incluyan los equipos necesarios para garantizar el comportamiento
medioambiental de los buques en los puertos, en particular instalaciones
receptoras para los desechos y residuos de carga generados por buques de
conformidad con la Directiva 2000/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 27 de noviembre de 2000, sobre instalaciones portuarias receptoras de
desechos generados por buques y residuos de carga[49]. 
3.                      
Los Estados miembros implantarán sistemas de
información y gestión del tráfico de buques (VTMIS) de conformidad con la
Directiva 2002/59/CE.
Artículo 27
Marco de desarrollo de la infraestructura prioritaria
A la hora de promover proyectos de
interés común, y además de las prioridades establecidas en el artículo 10, los
Estados miembros y demás promotores de proyectos prestarán especial atención a
los siguientes aspectos:
(a)         
fomento de las autopistas del mar, incluido el
transporte marítimo de corta distancia;
(b)         
interconexión de los puertos marítimos con las
vías navegables interiores;
(c)         
implantación de los servicios VTMIS y
electrónicos marítimos.
Sección 5
Infraestructura de transporte aéreo
Artículo 28
Mapas
Los aeropuertos que forman parte de la
red global vienen indicados en los mapas del anexo I. 
Artículo 29
Componentes de la infraestructura
1.                      
La infraestructura de transporte aéreo se
compone en particular de los siguientes elementos:
(a)         
espacio aéreo, rutas y compañías aéreas; 
(b)         
aeropuertos;
(c)         
equipos asociados;
(d)         
STI.
2.                      
Los aeropuertos deberán cumplir uno de los
criterios siguientes:
(a)         
En cuanto a los aeropuertos de pasajeros: 
i)        el volumen anual total de tráfico
de pasajeros será al menos un 0,1 % del volumen total anual de pasajeros de
todos los aeropuertos de la Unión; el volumen total anual de pasajeros se
basará en la media disponible de los últimos tres años publicada por Eurostat;
ii)       el umbral de volumen del 0,1 % no
se aplicará si el aeropuerto está situado fuera de un radio de 100 km desde el
aeropuerto más cercano de la red global, o fuera de un radio de 200 km si la
región en que está situado dispone de una línea de ferrocarril de alta
velocidad;
(b)         
En cuanto a los aeropuertos de mercancías, el
volumen total anual de tráfico de mercancías será al menos un 0,2 % del volumen
total anual de mercancías de todos los aeropuertos de la Unión; el volumen
total anual de mercancías se basará en la media disponible de los últimos tres
años publicada por Eurostat.
Artículo 30
Requisitos de la infraestructura de transporte
1.                      
En el ámbito de su responsabilidad, los
Estados miembros y operadores aeroportuarios garantizarán que los aeropuertos
ofrezcan al menos una terminal abierta a todos los operadores de forma no
discriminatoria y apliquen tarifas transparentes. 
2.                      
En el ámbito de su responsabilidad, los
Estados miembros, los operadores aeroportuarios y las compañías aéreas
garantizarán que las normas básicas comunes para proteger la aviación civil contra
actos de interferencia ilícita, tal y como fueron adoptadas por la Unión de
conformidad con el Reglamento (CE) n° 300/2008 del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 11 de marzo de 2008, sobre normas comunes para la seguridad de la
aviación civil y por el que se deroga el Reglamento (CE) n° 2320/2002[50], se apliquen a la
infraestructura de transporte aéreo de la red global.
3.                      
En el ámbito de su responsabilidad, los
Estados miembros, los operadores aeroportuarios y las compañías aéreas
garantizarán que la infraestructura de gestión del tránsito aéreo permita la
implementación del Cielo Único Europeo de conformidad con el Reglamento (CE) n°
549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, por el
que se fĳa el marco para la creación del cielo único europeo (Reglamento
marco)[51],
el Reglamento (CE) n° 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de
marzo de 2004, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el
cielo único europeo (Reglamento de servicios)[52],
el Reglamento (CE) n° 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de
marzo de 2004, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el
cielo único europeo (Reglamento del espacio aéreo)[53], y el Reglamento
(CE) n° 552/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004,
relativo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo
(Reglamento de interoperabilidad)[54]
, a fin de mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema de aviación
europeo, de las normas de desarrollo y de las especificaciones de la Unión. 
Artículo 31
Marco de desarrollo de la infraestructura prioritaria
A la hora de promover proyectos de
interés común, y además de las prioridades establecidas en el artículo 10, los
Estados miembros y demás promotores de proyectos prestarán especial atención a
los siguientes aspectos:
(a)         
optimizar la infraestructura existente;
(b)         
aumentar la capacidad aeroportuaria;
(c)         
apoyar la implementación del Cielo Único
Europeo y de los sistemas de gestión del tránsito aéreo, en particular los que
despliegan el SESAR.
Sección 6
Infraestructura de transporte multimodal
Artículo 32
Mapas 
Las terminales de mercancías y
plataformas logísticas que forman parte de la red global vienen indicadas en los
mapas del anexo I.
Artículo 33
Componentes de la infraestructura
Las terminales de mercancías y las
plataformas logísticas cumplirán al menos uno de los criterios siguientes:
(a)         
 el transbordo total de mercancías superará el
umbral cuantitativo para los puertos maritimos establecido en el artículo 24;
(b)         
 cuando no exista ninguna terminal de
mercancías o plataforma logística conforme a lo dispuesto en la letra a) en una
región NUTS 2, formará parte de la red la principal terminal de mercancías o
plataforma logística designada por el Estado miembro interesado que esté
conectada al menos con las carreteras y ferrocarriles de esa región NUTS 2.
Artículo 34
Requisitos de la infraestructura de transporte
1.                      
En el ámbito de su responsabilidad, los
Estados miembros, los operadores de terminales de mercancías, puertos y
aeropuertos, y los gestores de infraestructura garantizarán que:
(a)         
los modos de transporte estén conectados en
alguno de los lugares siguientes: terminales de mercancías, estaciones de
pasajeros, puertos interiores, aeropuertos y puertos marítimos a fin de
permitir el transporte multimodal de mercancías y pasajeros; 
(b)         
sin perjuicio de las disposiciones aplicables
establecidas en las legislaciones de la Unión y de los Estados miembros, las
terminales de mercancías y plataformas logísticas, los puertos interiores y
marítimos, así como los aeropuertos con terminales de carga, estén equipados
para facilitar flujos de información dentro de la propia infraestructura y
entre modos de transporte a lo largo de la cadena logística; dichos sistemas
permitan, en particular, la obtención de información en tiempo real sobre la
capacidad de infraestructura disponible, los flujos de tráfico y el
posicionamiento, el seguimiento y el rastreo, y garanticen la seguridad y la
protección de principio a fin en los viajes multimodales; 
(c)         
sin perjuicio de las disposiciones aplicables
establecidas en las legislaciones de la Unión y de los Estados miembros, el
tráfico ininterrumpido de pasajeros por toda la red global se facilite mediante
los equipos adecuados y la disponibilidad de STI en las estaciones de
ferrocarril, estaciones de autobuses, aeropuertos y, cuando sea pertinente, en
los puertos marítimos e interiores. 
2.                      
Los operadores de terminales de mercancías
garantizarán que éstas estén equipadas con grúas, cintas transportadoras y
otros dispositivos para transbordar mercancías entre modos de transporte
distintos y para la localización y el almacenamiento de mercancías. 
Artículo 35
Marco de desarrollo de la infraestructura prioritaria
A la hora de promover proyectos de
interés común, y además de las prioridades establecidas en el artículo 10, los
Estados miembros y demás promotores de proyectos prestarán especial atención a
los siguientes aspectos: 
(a)         
la existencia de una interconexión e integración
efectivas de la infraestructura de la red global, incluso a través de la
infraestructura de acceso cuando sea necesario, y a través de terminales de
mercancías y plataformas logísticas; 
(b)         
la eliminación de las principales barreras
técnicas y administrativas al transporte multimodal;
(c)         
el desarrollo de un flujo continuo de
información entre los modos de transporte y la prestación de servicios multi y
unimodales en todo el sistema transeuropeo de transporte, incluidos los
servicios de comunicaciones, pago, billetería y comercialización relacionados. 
Sección 7
Disposiciones comunes
Artículo 36
Nodos urbanos
A la hora de desarrollar la red global en
los nodos urbanos, los Estados miembros y demás promotores de proyectos,
procurarán garantizar: 
(a)         
en cuanto al transporte de viajeros: la
interconexión entre las infraestructuras ferroviaria, de transporte aéreo y,
según proceda, de navegación interior, carreteras, y puertos marítimos de la
red global;
(b)         
en cuanto al transporte de mercancías la
interconexión entre las infraestructuras ferroviaria, y, según proceda, de
navegación interior, de transporte aéreo, puertos marítimos y carreteras de la
red global;
(c)         
la conexión adecuada entre las diferentes
estaciones de ferrocarril o aeropuertos de la red global en un mismo nodo
urbano;
(d)         
la conexión sin fisuras entre la
infraestructura de la red global y la infraestructura para el tráfico regional
y local, incluidos los centros de consolidación logística y de distribución;
(e)         
variantes en las zonas urbanas para facilitar
los flujos de tráfico de transporte de larga distancia por las carreteras de la
red global;
(f)           
variantes ferroviarias en las zonas urbanas
para el transporte ferroviario de mercancías;
(g)         
fomento del reparto urbano de mercancías
eficiente, de bajo ruido e hipocarbónico.
Artículo 37
STI
1.                      
Los STI permitirán la gestión del tráfico y el
intercambio de información entre modos de transporte y dentro de los mismos
para las operaciones de transporte multimodal y los servicios de valor añadido
relacionados con el transporte, mejorando la seguridad operacional y física y
el comportamiento medioambiental. 
2.                      
Los STI facilitarán la conexión sin fisuras
entre la infraestructura de la red global y la infraestructura de transporte
regional y local. 
3.                      
Los STI asociados a los modos de transporte
incluirán en particular:
–              
para el ferrocarril: el ERTMS;
–              
para las vías navegables interiores: los
Servicios de Información Fluvial y los servicios marítimos electrónicos
(e-Maritime);
–              
para el transporte por carretera: los STI de
conformidad con la Directiva 2010/40/UE;
–              
para el transporte marítimo: servicios de
información y gestión del tráfico marítimo (VTMIS) y servicios marítimos
electrónicos (e-Maritime);
–              
para el transporte aéreo: sistemas de gestión
del tránsito aéreo, en particular los resultantes del SESAR.
Artículo 38
Servicios de transporte de mercancías
La Unión, los Estados miembros y demás
promotores de proyectos prestarán especial atención a los proyectos de interés
común que proporcionen servicios eficientes de transporte de mercancías que
utilicen la infraestructura de la red global y contribuyan a reducir las
emisiones de dióxido de carbono. El objetivo de estos proyectos será en
particular:
(a)         
mejorar el uso sostenible de la
infraestructura de transporte, incluida su gestión eficiente;
(b)         
fomentar la implantación de servicios de
transporte innovadores o nuevas combinaciones de servicios de transporte
existentes de eficacia probada, incluso mediante la aplicación de los STI y el
establecimiento de las estructuras de gobernanza pertinentes; 
(c)         
facilitar las operaciones de servicios de
transporte multimodal y mejorar la cooperación entre los proveedores de
servicios de transporte; 
(d)         
fomentar la eficiencia en términos de consumo
de recursos y de emisiones de carbono, en particular en los campos de la tracción,
la conducción y la propulsión de vehículos, los sistemas y la planificación de
operaciones, el uso compartido de recursos y la cooperación;
(e)         
analizar, vigilar y proporcionar información
sobre los mercados, las características y el rendimiento de las flotas, los
requisitos administrativos y los recursos humanos. 
Artículo 39
Nuevas tecnologías e innovación
La red global se adaptará continuamente a
los avances tecnológicos de vanguardia mediante la implantación de los sistemas
correspondientes. El objetivo de esta adaptación será en particular: 
(a)         
permitir la descarbonización del transporte
mediante la transición hacia tecnologías de transporte innovadoras;
(b)         
permitir la descarbonización de todos los
modos de transporte mediante el fomento de la eficiencia energética, así como
la introducción de sistemas de propulsión alternativos y la construcción de las
infraestructuras correspondientes, tales como redes y otras instalaciones
necesarias para el suministro de energía, que tengan en cuenta la interfaz entre
vehículo e infraestructura y engloben sistemas de transporte inteligentes;
(c)         
mejorar la seguridad y sostenibilidad de la
circulación de las personas y las mercancías;
(d)         
mejorar la explotación, accesibilidad,
interoperabilidad, multimodalidad y eficiencia de la red, incluida la
expedición de billetes integrados multimodales;
(e)         
fomentar medidas de reducción de los costes
externos, tales como la contaminación de cualquier tipo, incluida la sonora, la
congestión y los daños a la salud;
(f)           
introducir la tecnología de la seguridad y
normas de identificación compatibles en las redes;
(g)         
aumentar la resiliencia ante el cambio
climático;
(h)         
seguir potenciando el desarrollo y la
implantación de los sistemas de transporte inteligentes entre modos de
transporte y dentro de los mismos.
Artículo 40
Seguridad física y operacional de la infraestructura 
Los Estados miembros y demás promotores
de proyectos prestarán la debida atención a garantizar que la infraestructura
de transporte ofrezca un nivel elevado de seguridad física y operacional a los
movimientos de pasajeros y mercancías. 
Artículo 41
Infraestructura resistente al cambio climático y resiliente ante las
catástrofes 
Durante la planificación de la
infraestructura, los Estados miembros y demás promotores de proyectos darán la
consideración debida a las evaluaciones de riesgos y a las medidas de
adaptación que mejoren adecuadamente la resiliencia ante el cambio climático,
en particular en relación con las precipitaciones, las inundaciones, las
tormentas, las altas temperaturas y olas de calor, las sequías, la subida del
nivel del mar y las oleadas costeras, de conformidad con cualquier requisito
que pueda figurar en la legislación pertinente de la Unión.
Cuando proceda, deberá darse asimismo la
consideración debida a la resiliencia de la infraestructura ante catástrofes
naturales o antropogénicas de conformidad con cualquier requisito que pueda
figurar en la legislación pertinente de la Unión.
Artículo 42
Protección del medio ambiente 
Los Estados miembros y demás promotores
de proyectos llevarán a cabo la evaluación medioambiental de los planes y
proyectos, en particular de conformidad con lo dispuesto en las Directivas del
Consejo 85/337/CEE, de 27 de junio de 1985, relativa a la evaluación de las
repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio
ambiente[55]
y 92/43/CEE, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats
naturales y de la fauna y flora silvestres[56],
y en las Directivas del Parlamento Europeo y del Consejo 2000/60/CE, de 23 de
octubre de 2000, por la que se establece un marco comunitario de actuación en
el ámbito de la política de aguas[57],
2001/42/CE, de 27 de junio de 2001, relativa a la evaluación de los efectos de
determinados planes y programas en el medio ambiente[58], y 2009/147/CE, de
30 de noviembre de 2009, relativa a la conservación de las aves silvestres[59] a fin de evitar o,
si ello no fuera posible, de atenuar los impactos negativos sobre el medio
ambiente, tales como la fragmentación del paisaje, el sellado del suelo y la
contaminación atmosférica, acuática y acústica, así como a la protección
efectiva de la biodiversidad. 
Artículo 43
Accesibilidad para todos los usuarios 
La infraestructura de transporte
permitirá la movilidad sin fisuras y la accesibilidad para todos los usuarios,
en particular las personas mayores, las personas con movilidad reducida y los
pasajeros discapacitados. 
CAPÍTULO III
LA RED PRINCIPAL
Artículo 44
Determinación de la red principal
1.                      
La red principal estará compuesta de aquellas
partes de la red global que tengan la máxima importancia estratégica para
lograr los objetivos de la política de la red transeuropea de transporte. La
red principal contribuirá en particular a hacer frente al aumento de la
movilidad y al desarrollo de un sistema de transporte hipocarbónico. 
2.                      
La red principal estará interconectada en
nodos y establecerá conexiones con las redes de infraestructura de transporte
de los países vecinos. 
3.                      
Las infraestructuras de transporte que
constituyen la red principal están indicadas en los mapas correspondientes de
la red global adjuntos en el anexo I. 
Artículo 45
Requisitos
1.                      
La red principal reflejará la evolución de la
demanda de tráfico y la necesidad de transporte multimodal. A fin de garantizar
el uso eficiente de los recursos de infraestructura de transporte y de
proporcionar capacidad suficiente, se tendrán en cuenta las tecnologías de
vanguardia y las medidas reglamentarias y de gobernanza para gestionar la
infraestructura. 
2.                      
La infraestructura de la red principal deberá
cumplir todos los requisitos establecidos en el capítulo II sin excepción.
Además, la infraestructura de la red principal deberá cumplir asimismo los
requisitos siguientes: 
(a)         
en cuanto a la infraestructura de transporte
ferroviario: 
–              
electrificación total de las líneas ferroviarias;
–              
líneas con tráfico regular de mercancías: como
mínimo una carga por eje de 22,5 t, velocidad de 100 km/h y trenes de 750 m de
longitud; 
(b)         
en cuanto a la infraestructura de transporte
de navegación interior y marítima: 
–              
disponibilidad de combustibles alternativos
limpios;
(c)         
en cuanto a la infraestructura de transporte
por carretera:
–              
la construcción de áreas de descanso
aproximadamente cada 50 kilómetros en las autopistas con el fin, entre otras
cosas, de ofrecer zonas de estacionamiento suficientes con un nivel suficiente
de seguridad y protección a los usuarios comerciales de la carretera; 
–              
disponibilidad de combustibles alternativos
limpios;
(d)         
en cuanto a la infraestructura de transporte
aéreo:
–              
capacidad para poner a disposición
combustibles alternativos limpios.
Artículo 46
Desarrollo de la red principal 
1.                      
La infraestructura de transporte de la red
principal se desarrollará de conformidad con las disposiciones correspondientes
del capítulo II. 
2.                      
Los proyectos de interés común que contribuyan
a la finalización de la red principal se ejecutarán de forma prioritaria.
3.                      
Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo
47, apartados 2 y 3, los Estados miembros garantizarán que la red principal
estará finalizada y será conforme a las disposiciones del presente capítulo a
más tardar el 31 de diciembre de 2030.
Artículo 47
Nodos de la red principal 
1.                      
Los nodos de la red principal están
establecidos en el anexo II y comprenden: 
–              
nodos urbanos, incluidos sus puertos y
aeropuertos;
–              
puertos marítimos;
–              
pasos fronterizos hacia los países vecinos.
2.                      
Los puertos marítimos indicados en la parte 2
del anexo II deberán estar conectados con la infraestructura de transporte por
ferrocarril y carretera de la red transeuropea de transporte a más tardar el 31
de diciembre de 2030, salvo en casos debidamente justificados. 
3.                      
Los aeropuertos principales indicados en la
parte 1b del anexo II deberán estar conectados con la infraestructura de
transporte por ferrocarril y carretera de la red transeuropea de transporte a
más tardar el 31 de diciembre de 2050. Teniendo en cuenta la demanda potencial
de tráfico, dichos aeropuertos se integrarán en la red de ferrocarril de alta
velocidad siempre que sea posible.
CAPÍTULO IV
REALIZACIÓN DE LA RED PRINCIPAL
MEDIANTE CORREDORES DE LA RED PRINCIPAL
Artículo 48
Finalidad general de los corredores de la red principal
1.                      
Los corredores de la red principal son un
instrumento para facilitar la realización coordinada de la red principal. Los
corredores de la red principal se basarán en la integración modal, la interoperabilidad
y el desarrollo y gestión coordinados de la infraestructura, con el fin de
lograr un transporte multimodal eficiente en términos de consumo de recursos. 
2.                      
Los corredores de la red principal preverán un
enfoque coordinado del uso de la infraestructura y de las inversiones para
gestionar las capacidades en la forma más eficiente. La infraestructura
multimodal de los corredores de la red principal se construirá y coordinará,
siempre que sea necesario, de la forma que optimice el uso de cada modo de
transporte y la cooperación entre ellos. Los corredores de la red principal
apoyarán la implantación general de sistemas interoperables de gestión del
tráfico. 
Artículo 49
Definición de los corredores de la red principal
1.                      
Los corredores de la red central estarán
compuestos de partes de la red central, comprenderán al menos tres modos de
transporte, cruzarán al menos tres Estados miembros y abarcarán los flujos
transfronterizos de larga distancia más importantes de la red principal.
2.                      
En casos debidamente justificados, el corredor
de la red principal podrá constar de tan solo dos modos de transporte.
3.                      
Los corredores de la red principal incluirán
puertos marítimos y sus accesos, salvo en casos debidamente justificados. 
Artículo 50
Lista de corredores de la red principal
1.                      
Cada Estado miembro participará en al menos un
corredor de la red principal.
2.                      
La lista de corredores de la red principal
figura en el anexo I del Reglamento (UE) nº XXX/2012 de … [Mecanismo «Conectar
Europa»].
Artículo 51
Coordinación de los corredores de la red principal
1.                      
A fin de facilitar la realización coordinada
de los corredores de la red principal, la Comisión designará, previa consulta a
los Estados miembros interesados y al Parlamento Europeo, a las personas
denominadas «coordinadores europeos». 
2.                      
El coordinador europeo será elegido, en
particular, atendiendo a su experiencia en instituciones europeas y de sus
conocimientos relativos a la financiación y evaluación socioeconómica y
medioambiental de grandes proyectos. 
3.                      
La decisión de la Comisión por la que se
proceda al nombramiento del coordinador europeo precisará las modalidades de
ejercicio de las funciones mencionadas en el apartado 5. 
4.                      
El coordinador actuará en nombre y por cuenta
de la Comisión. El mandato del coordinador europeo se referirá a un único
corredor de la red principal. El coordinador europeo elaborará juntamente con
los Estados miembros interesados un plan de trabajo de sus actividades. 
5.                      
El coordinador europeo deberá: 
(a)         
dirigir la realización coordinada del corredor
de la red principal a fin de permitir el respeto del calendario establecido en
la decisión específica sobre el corredor de la red principal de que se trate; 
(b)         
informar a los Estados miembros, a la Comisión
y, cuando proceda, a todas las demás entidades que participen directamente en
el desarrollo del corredor de la red principal sobre cualesquiera dificultades
encontradas y contribuir a encontrar las soluciones adecuadas;
(c)         
elaborar un informe anual para el Parlamento
Europeo, la Comisión y los Estados miembros interesados sobre los avances
realizados en la implementación del corredor de la red principal;
(d)         
consultar, en colaboración con los Estados
miembros interesados, en particular, a las autoridades regionales y locales,
los gestores de infraestructura, los operadores de transportes, los usuarios de
transportes y, llegado el caso, a otras entidades públicas y privadas, con
vistas a obtener un conocimiento más completo de la demanda de servicios de
transporte, las posibilidades de fondos para inversión y financiación y las
gestiones y condiciones necesarias para facilitar el acceso a esos fondos o
financiación. 
6.                      
Los Estados miembros interesados cooperarán
con el coordinador europeo y le proporcionarán la información necesaria para la
realización de las funciones mencionadas en el apartado 5.
7.                      
Sin perjuicio de los procedimientos aplicables
establecidos en las legislaciones de la Unión y nacionales, la Comisión podrá
solicitar el dictamen del coordinador europeo con ocasión de la tramitación de
las solicitudes de financiación de la Unión relativas a los corredores de la
red principal que se inscriban dentro de su competencia. 
Artículo 52
Gobernanza de los corredores de la red principal
1.                      
Para cada corredor de la red principal, los
Estados miembros interesados deberán establecer una plataforma del corredor
responsable de la definición de los objetivos generales del corredor de la red
principal y de la elaboración y supervisión de las medidas mencionadas en el
artículo 53, apartado 1. 
2.                      
La plataforma del corredor estará compuesta por
representantes de los Estados miembros interesados y, llegado el caso, por
otras entidades públicas y privadas. En cualquier caso, el gestor o
administrador de infraestructuras definido en la Directiva 2001/14/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la
adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de
cánones por su utilización y certificación de la seguridad[60], participará en la
plataforma del corredor.
3.                      
La plataforma del corredor estará presidida
por el coordinador europeo. 
4.                      
La plataforma del corredor se constituirá en
forma de entidad jurídica permanente, como, por ejemplo, una agrupación europea
de interés económico. 
5.                      
La creación de plataformas de corredores no va
en perjuicio del principio de que el beneficiario de la ayuda financiera de la
UE es el responsable último de la ejecución del proyecto.
Artículo 53
Plan de desarrollo del corredor
1.                      
Para cada corredor de la red principal, los
Estados miembros interesados, en cooperación con la plataforma del corredor,
elaborarán conjuntamente y notificarán a la Comisión un plan de desarrollo del
corredor en el plazo de seis meses desde la entrada en vigor del presente
Reglamento. En dicho plan figurarán, en particular:
(a)         
una descripción de las características del
corredor de la red principal, incluidos los cuellos de botella;
(b)         
los objetivos del corredor de la red
principal, en particular en cuanto a sus prestaciones expresadas en términos de
calidad del servicio, capacidad y conformidad con los requisitos mencionados en
el capítulo II; 
(c)         
el programa de medidas necesarias para
desarrollar el corredor de la red principal;
(d)         
un estudio de mercado del transporte
multimodal;
(e)         
un plan de implementación que abarque, entre
otros, los siguientes extremos:
–              
un plan de desarrollo de los sistemas de
gestión del tráfico interoperables en los corredores multimodales de
mercancías, sin perjuicio de la legislación aplicable de la Unión; 
–              
un plan de eliminación de los obstáculos
físicos, técnicos, operacionales y administrativos entre los modos de
transporte y dentro de los mismos, y para el refuerzo de transportes y
servicios multimodales eficientes;
–              
medidas para mejorar la capacidad
administrativa y técnica de concebir, planificar, diseñar, licitar, ejecutar y
hacer el seguimiento de proyectos de interés común;
–              
la evaluación de riesgos, incluidos los
posibles efectos del cambio climático en la infraestructura y, llegado el caso,
medidas propuestas para aumentar la resiliencia ante el cambio climático;
–              
medidas previstas para mitigar las emisiones
de gases de efecto invernadero;
(f)           
un plan de inversión actualizado regularmente
que incluya los siguientes extremos: 
–              
la lista de proyectos de ampliación,
renovación o reconversión de infraestructura de transporte a que hace
referencia el artículo 2, apartado 2, para cada modo de transporte que forme
parte del corredor de la red principal; 
–              
el plan financiero correspondiente, con las
distintas fuentes de fondos y financiación previstas a los niveles
internacional, nacional, regional, local y de la Unión, incluidos, siempre que
sea posible, los sistemas de financiación cruzada así como el capital privado
previstos, junto con el importe de los compromisos ya asumidos y, llegado el
caso, haciendo referencia a la contribución de la Unión prevista en los
programas financieros de la Unión.
2.                      
Atendiendo al plan de desarrollo del corredor
proporcionado por los Estados miembros interesados, la Comisión emitirá su
dictamen.
3.                      
A fin de apoyar la realización de los
corredores de la red principal, la Comisión podrá adoptar decisiones de
ejecución en relación con los mismos. Estas decisiones podrán:
(a)         
incluir la planificación de la inversión, los
costes relacionados y el calendario de ejecución considerados necesarios para
la realización de los corredores de la red principal de conformidad con los
objetivos del presente Reglamento;
(b)         
definir todas las medidas destinadas a reducir
los costes externos, en particular las emisiones de gases de efecto invernadero
y de ruido, y las medidas destinadas a promover la introducción de nuevas
tecnologías de gestión del tráfico y de la capacidad;
(c)         
establecer otras medidas que sea necesarias
para la ejecución del plan de desarrollo del corredor y para el uso eficiente
de la infraestructura del corredor de la red principal.
Esas disposiciones de aplicación se adoptarán
conforme al procedimiento consultivo contemplado en el artículo 55, apartado 2.

CAPÍTULO V
DISPOSICIONES COMUNES
Artículo 54
Actualización e informes 
1.                      
Los Estados miembros informarán continuamente
a la Comisión a través del sistema geográfico, técnico e interactivo de
información de la red transeuropea de transporte (TENtec) sobre los avances
registrados en la ejecución de los proyectos de interés común y sobre las
inversiones realizadas con esta finalidad. 
Los Estados miembros facilitarán a la
Comisión resúmenes de los planes y programas nacionales que elaboren con vistas
al desarrollo de la red transeuropea de transporte, en particular en relación
con la red principal. Una vez adoptados, los Estados miembros enviarán los
planes y programas nacionales a la Comisión a título informativo.
2.                      
Cada dos años a partir de la entrada en vigor
del presente Reglamento, y previa consulta con el Comité mencionado en el
artículo 54, la Comisión publicará un informe de situación sobre la
implementación de las orientaciones que presentará al Parlamento Europeo, al
Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones.
3.                      
Deberán otorgarse a la Comisión poderes para
adoptar actos delegados con arreglo al artículo 56 con el fin de adaptar los
anexos I, II y III a las posibles modificaciones derivadas de los umbrales
cuantitativos establecidos en los artículos 16, 24, 29 y 33. Cuando adapte los
anexos, la Comisión deberá: 
(a)         
incluir las plataformas logísticas, terminales
de mercancías, puertos de navegación interior, puertos marítimos y aeropuertos
de la red principal, si se demuestra que la media de los dos últimos años de su
volumen de tráfico supera el umbral pertinente;
(b)         
excluir las plataformas logísticas, terminales
de mercancías, puertos de navegación interior, puertos marítimos y aeropuertos
de la red principal, si se demuestra que la media de los seis últimos años de
su volumen de tráfico es inferior al umbral pertinente;
(c)         
ajustar los mapas de infraestructuras de
carreteras, ferrocarriles y vías de navegación interior para que reflejen los
avances en la finalización de la red; cuando ajuste esos mapas, la Comisión no
admitirá ningún cambio de trazado más allá de lo permitido por el procedimiento
pertinente de autorización del proyecto.
Las adaptaciones previstas en las letras a) y
b) deberán basarse en las últimas estadísticas disponibles publicadas por
Eurostat.
4.                      
Los proyectos de interés común que interesen a
infraestructura recientemente añadida a la red transeuropea de transporte serán
admisibles a los efectos de lo dispuesto en el artículo 7, apartado 5, a partir
de la fecha de entrada en vigor de los actos delegados adoptados con arreglo al
apartado 3. 
Los proyectos de interés común que interesen
a infraestructuras que hayan sido excluidas de la red transeuropea de
transporte dejarán de ser admisibles a partir de la fecha de entrada en vigor
de los actos delegados adoptados con arreglo al apartado 3. El fin de la
admisibilidad no afectará a las decisiones de financiación o subvención
adoptadas por la Comisión antes de tal fecha.
Artículo 55
Comité 
1.                      
La Comisión estará asistida por un Comité.
Este Comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) nº 182/2011.
2.                      
En los casos en que se haga referencia al
presente apartado, será de aplicación el artículo 4 del Reglamento (UE) no
182/2011.
Artículo 56
Ejercicio de la delegación
1.                      
Los poderes para adoptar actos delegados
otorgados a la Comisión estarán sujetos a las condiciones establecidas en el
presente artículo. 
2.                      
Se otorgarán a la Comisión poderes para
adoptar los actos delegados a que se refiere el artículo 54, apartado 3,
por un período indeterminado a partir de [fecha de entrada en vigor del
Reglamento].
3.                      
La delegación de poderes a que se refiere el
artículo 54, apartado 3, podrá ser revocada en todo momento por el Parlamento
Europeo o el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la delegación
de los poderes que en ella se especifiquen. La decisión surtirá efecto al día
siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea
o en una fecha posterior indicada en la misma. No afectará a la validez de los
actos delegados que ya estén en vigor. 
4.                      
Cuando la Comisión adopte un acto delegado, lo
notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo. 
5.                      
Un acto delegado adoptado con arreglo al
artículo 54, apartado 3, entrará en vigor únicamente en caso de que ni el
Parlamento Europeo ni el Consejo hayan manifestado ninguna objeción en un plazo
de dos meses a partir de la notificación de dicho acto a ambas instituciones o
en caso de que, antes de que expire ese plazo, el Parlamento Europeo y el
Consejo hayan informado a la Comisión de que no manifestarán ninguna objeción.
El plazo se prorrogará dos meses a instancia del Parlamento Europeo o del
Consejo.
Artículo 57
Revisión
A más tardar el 31 de diciembre de 2023,
la Comisión revisará la realización de la red principal y evaluará el
cumplimiento de las disposiciones establecidas en el presente Reglamento y los
avances registrados. 
Artículo 58
Autoridad única de contacto 
Los Estados miembros podrán designar una
autoridad única de contacto para facilitar y coordinar el proceso de concesión
de permisos para proyectos de interés común, en particular los proyectos
transfronterizos, de conformidad con el correspondiente acervo de la Unión. 
Artículo 59
Retraso en la finalización de la red principal 
1.                      
En caso de un retraso significativo en el
inicio o la finalización de las obras de la red principal, la Comisión
solicitará a los Estados miembros interesados que le comuniquen las razones del
retraso en el plazo de tres meses. En función de la respuesta obtenida, la
Comisión consultará a todos los Estados miembros de que se trate a fin de
resolver el problema que haya ocasionado el retraso.
2.                      
La Comisión, en el ámbito de su actividad de
seguimiento de la realización de la red principal y teniendo en consideración
el principio de proporcionalidad y subsidiariedad, podrá decidir las medidas
adecuadas. 
3.                      
El Parlamento Europeo y los Estados miembros
serán informados sin demora de cualquier medida tomada. 
Artículo 60
Compatibilidad con el Derecho y las políticas de la Unión
Las actuaciones emprendidas con arreglo
al presente Reglamento deberán tener en cuenta las políticas pertinentes de la
Unión, en particular, en materia de competencia, acceso al mercado, protección
del medio ambiente, salud, desarrollo sostenible, y contratación pública.
Artículo 61
Promoción y evaluación
La Comisión promoverá y evaluará los
avances de la política de la red transeuropea de transporte y su aplicación
general.
Artículo 62
Derogaciones
La Decisión nº 661/2010/UE queda
derogada. 
La Decisión nº 611/2010/UE seguirá siendo
aplicable para todas las decisiones de financiación basadas en el Reglamento
(CE) nº 680/2007[61].

Artículo 63
Entrada en vigor
El presente Reglamento entrará en vigor
el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la
Unión Europea.
El presente Reglamento será
obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado
miembro.
Hecho en 
Por el Parlamento Europeo                          Por
el Consejo
El Presidente                                                 El
Presidente
[1]               Decisión n° 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el
desarrollo de la red transeuropea de transporte, DO L 228 de 9.9.1996, p. 1.
[2]               Decisión n° 884/2004/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 29 de abril de 2004, por la que se modifica la Decisión n°
1692/96/CE sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red
transeuropea de transporte, DO L 201 de 7.6.2004.
[3]               Reglamento (CE) nº 680/2007 del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, por el que se
determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras
comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas de transporte y energía,
DO L 162 de 22.6.2007, p. 1.
[4]               Decisión nº 661/2010/UE del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 7 de julio de 2010, sobre las orientaciones de la Unión para el
desarrollo de la red transeuropea de transporte (refundición), DO L 204 de
5.8.2010, p.1. 
[5]               COM(2011) 144.
[6]               Reglamento (UE) nº 913/2010 del Parlamento Europeo
y del Consejo, de 22 de septiembre de 2010, sobre una red ferroviaria europea
para un transporte de mercancías competitivo, DO L 276 de 20.10.2010, p. 22. 
[7]               Véase el punto 3.1.: «Infraestructura de
transporte: cohesión territorial y crecimiento económico» del anexo 1 del Libro
Blanco.
[8]               COM(2010) 245 final/2.
[9]               COM(2011) 206 final.
[10]             COM(2010) 2020 final.
[11]             "RTE-T: Revisión de la política Hacia una red
transeuropea de transporte mejor integrada al servicio de la política común de
transportes» COM(2009) 44 final.
[12]             Los campos cubiertos por los grupos de expertos son:
estructura de una red global y de una red principal y metodología de
planificación de la RTE-T, integración de la política de transporte en la
planificación de la RTE-T, sistemas de transporte inteligentes y nuevas
tecnologías en el marco de la RTE-T, la RTE-T y las conexiones con el exterior
de la UE, financiación de la RTE-T, y aspectos jurídicos y no financieros de la
RTE-T. 
[13]             Consulta sobre la futura política de la red
transeuropea de transporte, COM (2010) 212 final.
[14]             «The New Trans-European Transport Network Policy.
Planning and implementation issues», SEC(2011) 101.
[15]             La metodología detallada ha sido publicada en el
documento de trabajo de los servicios de la Comisión "The
New Trans-European Transport Network Policy – Planning and Implementation
Issues", de enero de 2011. El documento ha sufrido pequeñas modificaciones
en lo que se refiere a cuestiones suscitadas en la reunión de los Ministros de
Transportes de 7 y 8 de febrero de 2011, y en las reuniones con representantes
de alto nivel de todos los Estados miembros de la UE.
[16]             En el anexo III figuran las redes de transporte
regionales de estos países en la medida en que ya han sido definidas. En los
que se refiere a los países de la Asociación Oriental, la red regional se
definirá mediante la labor del Grupo de Expertos sobre el Transporte en la
Asociación Oriental, sobre la base del trabajo efectuado en el marco del
proyecto TRACECA. En lo que se refiere a los países vecinos del Sur, la red
regional se definirá sobre la base del trabajo emprendido en el marco del Foro
Euromediterráneo de Transporte.
[17]             COM(2011) 500 final.
[18]             Esa coordinación podría implicar entre otras cosas
financiación del Instrumento de Inversión de la Política de Vecindad (NIF) o
del Instrumento de Ayuda Preadhesión (IPA). 
[19]             DO C de , p. .
[20]             DO C de , p. .
[21]             DO L 228 de 9.9.1996, p. 1.
[22]             DO L 204 de 5.8.2010, p. 1.
[23]             COM(2011) 144 final. 
[24]             COM(2007) 575 final.
[25]             DO L 276 de 20.10.2010, p. 22.
[26]             DO L 194 de 25.7.2009, p. 60.
[27]             Reglamento (UE) nº XXX/2012 de … [Mecanismo «Conectar
Europa»] 
[28]             Reglamento (CE) nº 1085/2006 del Consejo, de 17 de
julio de 2006, por el que se establece un Instrumento de ayuda Preadhesión
(IPA), DO L 210 de 31.7.2006, p. 82.
[29]             COM(2011) 615 final.
[30]             DO L 55 de 28.2.2011, p. 13.
[31]             COM(2004) 106 final.
[32]             DO L 96 de 31.3.2004, p. 26.
[33]             DO L 64 de 2.3.2007, p. 1.
[34]             DO L 208 de 5.8.2002, p. 10. 
[35]             DO L 255 de 30.9.2005, p. 152.
[36]             DO L 284 de 16.10.2006, p. 1.
[37]             DO L 342 de 7.12.2006, p. 1.
[38]             DO L 123 de 12.5.2011, p. 11.
[39]             DO L 191 de 18.7.2008, p. 1.
[40]             El ancho de vía nominal normal europeo tal y como
viene definido en la especificación técnica de interoperabilidad de la
infraestructura, sección 4.2.5.1 para las líneas convencionales (en lo
sucesivo: FC ETI) de la Decisión 2011/275/UE de la Comisión, de 26 de abril de
2011, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de
infraestructura del sistema ferroviario transeuropeo convencional, DO L 126 de
14.5.2001, p. 53, y sección 4.2.2. para las líneas de alta velocidad (en lo
sucesivo: AV ETI) de la Decisión 2008/217/CE de la Comisión, de 20 de diciembre
de 2007, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de
infraestructura del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, DO L 77
de 19.3.2008, p. 1. 
[41]             Véanse los requisitos de la categoría de línea V-F
especificada en la sección 4.2.2. de la FC ETI.
[42]             Requisitos para las categorías de línea IV-F, IV-M,
VI-F y VI-M tal como se especifican en la sección 4.2.4.3. de la FC ETI.
[43]             Conferencia Europea de Ministros de Transportes,
ECMT/CM/(92)6/final.
[44]             DO L 319 de 29.11.2008, p. 59.
[45]             DO L 167 de 30.4.2004,
p. 39.
[46]             DO L 166 de 30.4.2004, p. 124.
[47]             DO L 268 de 13.10.2009, p. 11.
[48]             DO L 207 de
6.8.2010, p. 1.
[49]             DO L 332 de 28.11.2000, p. 81.
[50]             DO L 97 de 9.4.2008, p. 72.
[51]             DO L 96 de
31.3.2004, p. 1.
[52]             DO L 96 de
31.3.2004, p. 10.
[53]             DO L 96 de
31.3.2004, p. 20.
[54]             DO L 96 de
31.3.2004, p. 26.
[55]             DO L 175 de 5.7.1985, p. 40.
[56]             DO L 206 de 22.7.1992, p. 7.
[57]             DO L 327 de 22.12.2000, p. 1.
[58]             DO L 197 de 21.7.2001, p. 30.
[59]             DO L 20 de 26.1.2010, p. 7.
[60]             DO L 75 de 15.3.2001, p. 29.
[61]             Regulation (EC) No 680/2007 of the European
Parliament and of the Council of 20 June 2007 laying down general rules for the
granting of Community financial aid in the field of trans-European transport
and energy networks, OJ L 162, 22.6.2007, p. 1.