CELEX: 62001CC0227
Language: et
Date: 2004-03-24
Title: Kohtujuristi ettepanek - Poiares Maduro - 24. märts 2004. # Euroopa Ühenduste Komisjon versus Hispaania Kuningriik. # Liikmesriigi kohustuste rikkumine - Direktiiv 85/337/EMÜ - Teatavate riiklike ja eraprojektide keskkonnamõju hindamine - Ebaõige kohaldamine - Valencia-Tarragona raudteeliini Las Palmas-Oropesa lõigu projekt. # Kohtuasi C-227/01.

KOHTUJURISTI ETTEPANEK
      M. POIARES MADURO
      esitatud 24. märtsil 2004(1)
      
      Kohtuasi C-227/01
      Euroopa Ühenduste Komisjon
      versus
      Hispaania Kuningriik
       
      Liikmesriigi kohustuste rikkumine – Direktiiv 85/337/EMÜ – Teatavate projektide keskkonnamõju hindamine – Valencia-Tarragona raudteeliini projekt – Keskkonnamõju hindamata jätmine
      1.        Käesolevas hagis palutakse tuvastada, et kuna Hispaania Kuningriik ei hinnanud projekti „Vahemere koridor” osa „Valencia-Tarragona
         liini Las Palmas-Oropesa lõik. Perroon” keskkonnamõju, on ta rikkunud nõukogu 27. juuni 1985. aasta direktiivist 85/337/EMÜ
         teatavate riiklike ja eraprojektide keskkonnamõju hindamise kohta(2) tulenevaid kohustusi.
      
      I.      Asjaolud ja kohtueelne menetlus
      2.        1999. aasta mais sai Euroopa Ühenduste Komisjon kaebuse, mille kohaselt Hispaania ametiasutused olevat direktiivi ebaõigesti
         kohaldanud. Kaebus käsitles seda, et Castellóni, Benicasimi ja Oropesa omavalitsusi läbiv 13,2‑kilomeetrine raudtee rajati
         ilma avalikustamist läbiviimata ja keskkonnamõju deklaratsiooni koostamata. Raudteeprojekt seisneb Benicasimi asula ümbersõidu
         rajamises, mis kulgeb mööda uut trassi (7,64 km), ja raudtee kaherööpmeliseks muutmises Las Palmase ja Oropesa vahel (13,2
         km).
      
      3.        28. oktoobri 1999. aasta kirjaga palus komisjon Hispaania ametiasutustel antud asjaolude kohta oma seisukoht esitada.
      4.        13. jaanuari 2000. aasta kirjas kinnitas Hispaania Kuningriik, et kõnealuse projekti keskkonnamõju ei hinnatud. Hispaania
         ametiasutuste arvates ei olnud selline hindamine vajalik, kuna kaebuses viidatud raudteelõigu jaoks valitud trass oli reservmaal,
         mis oli raudtee jaoks ette nähtud 1992. aasta üldplaneeringus, mille kohta oli koostatud keskkonnamõju hindamise deklaratsioon
         ja mille oli 17. märtsi 1994. aasta otsusega heaks kiitnud Valencia omavalitsuse (Hispaania) Director General de Qualitat
         Ambiental (keskkonnakvaliteedi peadirektor).
      
      5.        13. aprillil 2000 saatis komisjon vastavalt EÜ artiklile 226 Hispaania Kuningriigile märgukirja direktiivi ebaõige kohaldamise
         kohta, kuna projekti „Valencia-Tarragona raudteeliini Las Palmas-Oropesa lõik. Perroon” keskkonnamõju oli jäetud hindamata.
      
      6.        Hispaania valitsus rõhutas oma 21. juuni 2000. aasta vastuses esiteks, et märgukirjas nimetatud projekt ei tähendanud uue
         raudteeliini ehitamist. Järgnevalt väitis ta, et Benicasimi üldplaneeringu heakskiitmisel täidetud formaalsused olid piisavad.
         Lõpuks teatas Hispaania valitsus, et on valmis läbi viima kõik lisamenetlused, mida komisjon peab vajalikuks.
      
      7.        Komisjon esitas 26. septembril 2000 Hispaania Kuningriigile põhjendatud arvamuse, milles ta kutsus seda liikmesriiki rakendama
         vajalikke abinõusid direktiivist tulenevate kohustuste täitmiseks. 
      
      8.        2. jaanuari 2001. aasta vastuses põhjendatud arvamusele kordas Hispaania Kuningriik oma varasemaid argumente ja märkis, et
         kõnealuse projekti muudatuse nr 3 keskkonnamõju uurimus avalikustatakse. 19. jaanuaril 2001 esitas Hispaania Kuningriik koopia
         3. jaanuaril 2001 Boletín Oficial del Estado’s (Hispaania ametlik väljaanne) avaldatud raudtee peavalitsuse teadaandest vastava
         keskkonnamõju uurimuse avalikustamise kohta. Muudatus nr 3 puudutab peamiselt 754,5‑meetrise viadukti ehitamist.
      
      9.        Kuna Hispaania Kuningriigi esitatud andmed ei olnud komisjoni arvates veenvad, esitas ta Euroopa Kohtule liikmesriigi kohustuste
         rikkumise hagi.
      
      10.      Vastuseks komisjoni etteheitele, et ta on direktiivi seoses projektiga „Valencia-Tarragona liini Las Palmas-Oropesa lõik.
         Perroon” ebaõigesti kohaldanud, kordas Hispaania Kuningriik kirjalikus menetluses põhjendusi, mille kohaselt ei kuulu projekt
         direktiivi I lisa (kehtestab kohustusliku projektide keskkonnamõju hindamise) kohaldamisalasse. Peale selle leiab ta, et täidetud
         formaalsused tagasid igal juhul direktiivi täieliku kohaldamise.
      
      11.      19. veebruaril 2004 toimus kohtuistung. Vastuseks kohtu poolt 9. detsembril 2003 esitanud kirjalikule küsimusele täpsustas
         komisjon oma hagi eset. Komisjon kinnitas, et hagi puudutab kogu Las Palmase ja Oropesa vahelist 13,2‑kilomeetrist raudteelõiku.
         
      
      II.    Õiguslik raamistik
      12.      Direktiivi eesmärk on reostuse või muude keskkonnakahjustuste tekkimise ennetamine, hinnates teatud riiklike ja eraprojektide
         keskkonnamõju enne nende elluviimist.(3) Direktiiv kohustab paljude projektide rakendamise üle otsustamisel arvesse võtma nende mõju keskkonnale.
      
      13.      Hispaania Kuningriigile etteheidetavate tegude ajal kehtinud direktiivi muudeti nõukogu 3. märtsi 1997. aasta direktiiviga
         97/11/EÜ(4). Samas vaidlusaluseid sätteid – direktiivi I lisa punkti 7 ja II lisa punkti 12 – uue tekstiga ei muudetud.
      
      14.      Direktiiv eristab kahte projektiklassi. Esimesse klassi kuuluvad direktiivi I lisas loetletud keskkonda oluliselt mõjutada
         võivad projektid, mille võimalikku mõju keskkonnale on liikmesriigid kohustatud hindama enne nende elluviimist.(5) Teise klassi kuuluvate direktiivi II lisas loetletud projektide keskkonnamõju eelneva hindamise üle otsustamisel on liikmesriikidel
         teatav hindamisruum.(6)
      
      15.      Projekti liigitamine I klassi kuuluvaks projektiks on seega keskkonnamõju eelneva hindamise vajaduse või selle puudumise seisukohast
         olulise tähtsusega.
      
      16.      Käesoleva juhtumi lahendamiseks tuleb kõigepealt analüüsida väiteid, mida Hispaania Kuningriik kohtuistungil hagi vastuvõetavuse
         kohta esitas, ja seejärel otsustada, kas direktiiv on antud projekti suhtes kohaldatav. Juhul kui projekt kuulub direktiivi
         kohaldamisalasse, tuleb lõpuks kindlaks teha, kas Hispaania Kuningriik on antud juhtumil direktiivi õigesti kohaldanud. 
      
      III. Hinnang
      A.      Hagi vastuvõetavus
      17.      Kohtuistungil esitas Hispaania Kuningriik vastuväite hagi vastuvõetavuse kohta. Ta väitis, et kohtueelses menetluses osutas
         komisjon vaid uuele 7,64‑kilomeetrisele Benicasimi asula ümbersõidu trassile, mitte aga 13,2‑kilomeetrisele raudtee kaherööpmeliseks
         muutmisele tervel Las Palmase ja Oropesa vahelisel lõigul. Sellest tulenevalt peab Hispaania Kuningriik hagi vastuvõetamatuks,
         kuna selles laiendatakse vaidluse eset haldus- ja kohtumenetluse vahel.
      
      18.      See argument tuleb jätta tähelepanuta, kuna komisjon viitab nii Hispaania Kuningriigile saadetud märgukirjas, põhjendatud
         arvamuses kui ka kohtule esitatud hagiavalduses sõnaselgelt „Las Palmas-Oropesa lõigule”, mille 13,2‑kilomeetrist pikkust
         Hispaania Kuningriik ei vaidlusta. Vastupidi Hispaania Kuningriigi seisukohale tuleb seega nentida, et vaidluse eset ei ole
         haldus- ja kohtumenetluse vahel muudetud. Vastuvõetamatuse vastuväide tuleb järelikult jätta rahuldamata. 
      
      B.      Direktiivi kohaldatavus kõnealusele projektile
      19.      Direktiivi kohaldamiseni käesolevale projektile võib jõuda kahte erinevat analüüsi kasutades: kas direktiivi I lisa punkti
         7 või II lisa punkti 12 kohaldamise kaudu. Kui komisjon on võtnud omaks esimese lähenemise, siis Hispaania Kuningriik eelistab
         teist.
      
      20.      Direktiivi I lisa punkt 7 käsitleb „pikamaavedudeks vajalike raudteede ehitamist”. Direktiivi II lisa punkt 12 käsitleb „I
         lisaga hõlmatud arendusprojektide muudatusi”. 
      
      21.      Komisjoni hinnangul tuleb Valencia-Tarragona raudteeliini Las Palmas-Oropesa lõigu projekti vaadelda raudteena direktiivi
         I lisa punkti 7 tähenduses. Hispaania Kuningriik väidab vastupidi, et tegemist on üksnes olemasoleva projekti muudatusega,
         mis kuulub direktiivi II lisa punkti 12 kohaldamisalasse, kuna see projekt ei too kaasa uue raudteeliini ehitamist kahte sihtpunkti
         ühendava uue marsruudi mõttes, vaid lihtsalt raudtee kaherööpmeliseks muutmise. Direktiivi I lisa punktis 7 on Hispaania Kuningriigi
         arvates mõeldud üksnes uue marsruudiga raudteede ehitamist. Lisaks leiab ta, et kõnealune projekt ei ole mõeldud pikamaavedudeks,
         kuna ta ühendab kaht teineteisest 13,2 kilomeetri kaugusel asuvat asulat.
      
      1.      Mõiste „raudtee” direktiivi I lisa punkti 7 tähenduses
      22.      Väites, et direktiivi I lisa punkt 7 viitab ainult uue marsruudiga raudteele, toetub Hispaania Kuningriik sellele, et mõned
         direktiivi keeleversioonid kasutavad raudtee rööbasteede asemel terminit raudteed. Antud keelelise erinevuse tõttu tuleb kõnealust
         punkti tõlgendada selliselt, et see hõlmab ainult uue marsruudiga raudteeliinide ehitamist eelnevalt ühendamata sihtpunktide
         vahel. 
      
      23.      Direktiivi hispaaniakeelses versioonis kasutatakse I lisa punktis 7 terminit vías, samuti nagu itaaliakeelses kasutatakse terminit vie, portugalikeelses vias ja prantsuskeelses voies. Tundub, et arusaamatust võib põhjustada üksnes ingliskeelne versioon, millele Hispaania Kuningriik on osundanud. Komisjon
         tsiteeris kohtuistungil Oxford Dictionary’t, mille kohaselt sõna line tähistab raudtee rööbasteed, mitte kahte sihtpunkti ühendava raudtee marsruuti. Seetõttu ei tundu direktiivi keeleversioonide
         lahknevus tegelikult tõendatud olevat.
      
      24.      Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt välistab ühenduse õiguse sätete ühetaolise tõlgendamise nõue igal juhul ühe keeleversiooni
         käsitlemise teistest eraldi ning nõuab kahtluse korral selle tõlgendamist ja kohaldamist teisi keeleversioone arvestades,
         kusjuures iga versioon on vastavalt EÜ artiklile 314 autentne.(7) Erinevate keeleversioonide lahknevuse korral tuleb sätet tõlgendada teda sisaldava õigusakti üldist loogikat ja eesmärki
         silmas pidades.(8)
      
      25.      Sellest kohtupraktikast järeldub, et Hispaania Kuningriigi tõstatatud keelelisest erinevusest tulenev direktiivi I lisa punkti
         7 tõlgendamise probleem tuleb lahendada, tõlgendades seda sätet direktiivi üldise loogika ja eesmärgi valguses.
      
      26.      Direktiiv on suunatud reostuse või muude keskkonnakahjustuste tekkimise ennetamisele. Selle peamine eesmärk on kuuenda põhjenduse
         ja artikli 2 kohaselt kõikide keskkonda oluliselt mõjutada võivate projektide eelnev hindamine.(9) Üldisemalt on direktiivi eesmärk, et ükski keskkonda oluliselt mõjutada võiv projekt ei jääks hindamata.(10)
      
      27.      Kui lähtuda Hispaania Kuningriigi pakutavast tõlgendusest, tuleks hinnata üksnes uut marsruuti mööda kulgevate raudteeliinide
         ehitamise keskkonnamõju. Samas ei tuleks uute rööbasteede ehitamise või kohalikuks liiklemiseks kasutatavate rööbasteede pikamaavedudeks
         kohandamise keskkonnamõju hinnata isegi siis, kui need tegevused võivad keskkonnale avaldada olulist mõju. Selline tõlgendus
         oleks kokkusobimatu direktiivi peamise eesmärgiga.
      
      28.      Seetõttu tundub, et direktiivi I lisa punkti 7 tuleb tõlgendada selliselt, et see hõlmab ka uute rööbasteede ehitamist, mitte
         üksnes uue marsruudiga raudteede ehitamist. 
      
      2.      Kas uut trassi ja raudtee kaherööpmeliseks muutmist tuleb käsitada raudteede ehitamisena direktiivi tähenduses?
      29.      Järgnevalt vaatleme kõigepealt uue trassi ning seejärel raudtee kaherööpmeliseks muutmise küsimust.
      30.      Komisjon toonitab, et kõnealune projekt tähendab uue kahe rööbasteega raudtee ehitamist, mis on kohandatud kiirusele 200/220
         km/h, samas kui varem liiklesid rongid 90 km/h, ning nõuab uut trassi Benicasimi omavalitsusüksuses.
      
      31.      Hispaania õigusaktid, millega direktiiv üle võeti (28. juuni 1986 Real Decreto-Legislativo (kuninga seadusandlik dekreet)
         keskkonnamõju hindamise kohta(11) ja selle rakendusmäärus, kehtestatud 30. septembril 1988 Real Decreto’ga (kuninga dekreet)), mis on Hispaania Kuningriigi
         väitel direktiiviga kooskõlas, kohustavad keskkonnamõju hindama ainult siis, kui kavandatakse „pikamaavedudeks vajalikke raudteeliine,
         mis eeldavad uut trassi”. Hispaania Kuningriik on seisukohal, et selle sätte kohaldamine nõuab samal ajal nii uut trassi kui
         uut marsruuti. Uue marsruudiga seonduvat tingimust vaadeldi käesoleva ettepaneku punktides 22–28.
      
      32.      Kuigi käesolevas menetluses ei taotleta siseriiklike õigusnormide üldist direktiivile vastavuse tuvastamist, tuleb siiski
         analüüsida, kas Hispaania Kuningriigi lähenemine on kõnealuse juhtumi puhul direktiiviga kooskõlas.(12)
      
      33.      Projekti keskkonnamõju hindamise kohustuslikkuse üle tuleb direktiivi artikli 2 lõike 1 kohaselt otsustada selle põhjal, kas
         projekt võib keskkonda „oluliselt mõjutada”. Uue raudtee rööbastee ehitamine vastavalt uuele trassile on oma olemuselt keskkonda
         oluliselt mõjutav muudatuse tõttu, mida see keskkonnas kaasa toob.
      
      34.      Seetõttu tuleb vastavalt direktiivile enne raudtee ehitamist vastavalt uuele trassile kohustuslikus korras hinnata selle keskkonnamõju.
      35.      Kas raudtee kaherööpmeliseks muutmine on samuti „raudtee ehitamine” või pigem projekti „muudatus” direktiivi II lisa punkti
         12 mõttes? Komisjon ja Hispaania võimud on antud küsimuses vastandlikel seisukohtadel.
      
      36.      Komisjoni järeldus, et direktiivi I lisa punkt 7 hõlmab ka raudtee kaherööpmeliseks muutmist, põhineb kahel argumendil. Esiteks
         märgib komisjon, et raudtee kaherööpmeliseks muutmine tähendab ühe uue rööbastee ehitamist, isegi siis, kui viimane on olemasolevaga
         paralleelne. Teiseks oleks direktiivi teistsugune tõlgendus vastuolus selle eesmärkidega, kuna keskkonnamõju uurimus, mille
         Hispaania Kuningriik esitas, kinnitab, et raudtee kaherööpmeliseks muutmine kõnealusel lõigul võis keskkonda oluliselt mõjutada.(13)
      
      37.      Hispaania võimud peavad kõnealust projekti kõigest olemasoleva projekti paranduseks. Pealegi ei avalda raudtee kaherööpmeliseks
         muutmine keskkonnale mõju ja igal juhul ei oleks see mõju võrreldes esialgse raudteeliini ehitamisega „oluline”.
      
      38.      Nagu rõhutab komisjon, tähendab väljend „raudteede ehitamine” grammatilisel tõlgendamisel muu hulgas ka olemasoleva raudtee
         muutmist kaherööpmeliseks. Sama järelduseni viib selle sätte tõlgendamine direktiivi mõtet ja eesmärki silmas pidades.
      
      39.      Direktiivi I lisa punkti 7 tõlgendamine direktiivi mõtet ja eesmärki arvesse võttes kinnitab taas, et liikmesriigid peavad
         eelnevalt hindama kõikide keskkonda oluliselt mõjutada võivate projektide keskkonnamõju.(14)
      
      40.      Seega ei ole a priori võimalik välistada, et raudtee kaherööpmeliseks muutmine võib keskkonnale avaldada olulist mõju. Vastupidi, täiendavate rööbasteede
         ehitamine võib keskkonda mõjutada, kuna sellega muutub rööbasteede kasutamine. Siinkohal tuleb tähele panna, et kõnealune
         projekt ei seisne mitte üksnes raudtee kaherööpmeliseks muutmises, vaid ka selle kohandamises kiirrongidele. Liiklustiheduse
         suurenemisel raudtee kaherööpmeliseks muutmise tõttu on lisaks ka märkimisväärne müra tekitav mõju – müratase ületab Maailma
         Tervishoiuorganisatsiooni poolt soovitatud maksimaalselt 45-detsibellist mürataset öisel ajal. Taoline rööbasteede kasutusviisi
         muutmine mõjutab seega keskkonda oluliselt.
      
      41.      Hispaania Kuningriik leiab, et oleks absurdne lugeda raudtee kaherööpmeliseks muutmist raudtee ehitamise mõiste alla kuuluvaks,
         kuna teede ehitamise suhtes keskkonnamõju hindamise kohustus vastavalt direktiivi II lisa punkti 10 alapunktile d ei kehti.
      
      42.      Tegelikult on selline tõlgendus kooskõlas direktiiviga loodud korraga, mille alusel eristatakse keskkonda oluliselt mõjutada
         võivaid projekte teistest projektidest. Direktiiv reguleerib tõepoolest kiirteede ehitamist teisiti (I lisasse kandmise tõttu
         on nõutav kohustuslik keskkonnamõju hindamine) kui ülejäänud teede ehitamist (II lisa). Samamoodi kehtestab direktiiv keskkonnamõju
         kohustusliku eelneva hindamise üksnes pikamaavedudeks vajalike raudteede suhtes.
      
      43.      Tee muutmine kiirteeks nagu ka kiirtee ehitamine ilma, et tee oleks eelnevalt olemas olnud, on direktiivi I lisa kohaldamisalasse
         kuuluv projekt ning seetõttu on selle keskkonnamõju hindamine kohustuslik. Samamoodi kehtivad direktiivi I lisa sätted kohalikuks
         liikluseks kasutatava raudtee muutmisele raudteeks, mis on sobilik pikamaavedudeks.
      
      44.      Lõpuks väidavad Hispaania võimud, et kui komisjon tõepoolest pidas direktiivi I lisa punkti 7 kohaldades raudtee kaherööpmeliseks
         muutmise puhul keskkonnamõju eelnevat hindamist vajalikuks, siis oleks tema esitatud liikmesriigi kohustuste rikkumise hagi
         esemeks pidanud olema raudtee kaherööpmeliseks muutmine terve 251‑kilomeetrise Valencia-Tarragona raudteeliini ulatuses.
      
      45.      Selle väite kohta tuleb korrata, et ainult komisjon on pädev otsustama, kas liikmesriigi kohustuste rikkumise tuvastamise
         menetluse algatamine on otstarbekas ja millise liikmesriigile omistatava tegevuse või tegevusetuse tõttu seda menetlust tuleb
         alustada(15). Seetõttu tuleb Hispaania Kuningriigi liikmesriigi kohustuste rikkumise hagi eset puudutav argument jätta tähelepanuta. 
      
      3.      Mõiste „pikamaavedu” direktiivi I lisa punkti 7 tähenduses
      46.      Hispaania Kuningriik on selle vastu, et direktiivi I lisa punkti 7 kohaldataks kõnealusele projektile, kuna see ei puuduta
         pikamaavedusid, vaid 13,2‑kilomeetrist lõiku, mis ühendab lähestikku asuvaid asulaid.
      
      47.      Vastuseks sellele argumendile väidab komisjon, et tegemist ei saa olla lähiraudteega, kuna uus rööbastee lisatakse 251‑kilomeetrisele
         Valencia-Tarragona raudteeliinile, mis on osa Hispaania Levante piirkonda Kataloonia ja Prantsusmaa piiriga ühendavast „Vahemere
         koridorist”. Komisjoni arvates on määrava tähtsusega asjaolu, et raudteelõik moodustab lahutamatu osa uuest pikamaavedudeks
         vajalikust raudteest.
      
      48.      251‑kilomeetrise raudteeliini etapikaupa ehitamine võib Hispaania Kuningriigi mõttekäigu kohaselt viia selleni, et konkreetset
         projekti ei käsitleta kunagi pikamaavedusid puudutavana, kuna järjestikused raudteelõigud katavad üksnes lühikesi vahemaid
         ja ühendavad naaberasulaid. Sellise tõlgendusega nõustumine tähendaks direktiivi kohaldamisala olulist kitsendamist ja seaks
         ohtu direktiivi eesmärkide saavutamise.
      
      49.      Komisjonile ei saa ette heita ühtegi vastuolu, kui ta direktiivi I lisa punkti 7 kohaldatavuse üle otsustamisel teeb kõigepealt
         kindlaks, kas tegemist on „raudteede” ehitamise projektiga ning seejärel, kas raudteed on mõeldud „pikamaavedudeks”. Ehitatavate
         rööbasteede pikkus ei ole direktiivi kõnealusele projektile kohaldamise otsustamisel asjakohane kriteerium. Raudtee kasutamine
         pikamaavedudeks on see, mis määrab projekti liigitamise.
      
      50.      Järelikult oleks kõnealuse projekti keskkonnamõju pidanud eelnevalt hindama direktiivi artikli 4 lõikest 1 tulenevalt ja vastavalt
         direktiivi artiklite 5–10 nõuetele.
      
      C.      Hinnang keskkonnamõju hindamise kohustuse rikkumisele
      51.      Komisjon väidab, et Hispaania Kuningriik ei järginud direktiivi artiklites 5–10 sätestatud keskkonnamõju hindamise menetlust.
         Täpsemini heidetakse Hispaania Kuningriigile ette direktiivi artikli 5 lõikest 2 ja artikli 6 lõikest 2 tulenevate kohustuste
         täitmata jätmist.
      
      52.      Direktiivi artikli 5 lõige 2 loetleb minimaalse teabe, mille arendaja peab esitama. Selle teabe hulgas peab olema „projekti
         kirjeldus, mis sisaldab teavet projekti koha, lahenduse ja mahu kohta”.
      
      53.      Direktiivi artikli 6 lõige 2 kehtestab nõuded keskkonnamõju hindamise menetlust puudutavale avalikustamisele. See säte nõuab,
         et „kõik teostusloa taotlused ja kogu artikli 5 kohaselt kogutud teave tehakse üldsusele kättesaadavaks” ja täpsustab, et
         asjaomasele üldsusele tuleb anda võimalus „avaldada arvamust enne projekti algatamist”.
      
      54.      Hispaania Kuningriik väidab, et ta täitis kõik direktiivist tulenevad kohustused. Selle toetuseks juhib ta esmalt tähelepanu
         asjaolule, et Benicasimi üldplaneeringu muutmisele 1992. aastal eelnesid mõju-uuring koos avalikustamisega ja keskkonnamõju
         deklaratsioon. Seda tõlgendust kinnitab Tribunal Superior de Justicia de la Communidad Valenciana (Hispaania) 26. oktoobri
         1998. aasta otsuse põhjendus.(16) Teiseks tugineb Hispaania Kuningriik heale usule ja sellele, et ta nõustus projekti muudatust nr 3 puudutava komisjoni ettepanekuga.
      
      55.      Benicasimi üldplaneeringu muutmise kohta selgub Euroopa Kohtule esitatud toimikust, et see ei ole kahe asjaolu suhtes piisavalt
         täpne: raudteetrassi puudutatakse seal üksnes lühidalt ja see ei käsitle Oropesa asulat, kus rööbastee ehitamine võib samuti
         keskkonnale mõju avaldada.
      
      56.      Direktiivi artikli 5 lõike 2 kohaselt peab aga arendaja esitatav teave sisaldama vähemalt projekti koha, lahenduse ja mahu
         kirjeldust.
      
      57.      Kuna Benicasimi üldplaneeringu muutmine ei vasta direktiiviga kehtestatud miinimumnõuetele, olen seisukohal, et Hispaania
         Kuningriik on rikkunud direktiivist tulenevaid kohustusi.
      
      58.      Mis puudutab projekti muudatust nr 3, siis piisab, kui märkida, et Hispaania Kuningriigi algatatud mõjude hindamise menetlus
         toimus pärast tööde alustamist.
      
      59.      Kui Hispaania Kuningriigi esitatud projekti muudatuse nr 3 keskkonnamõju uurimus pärineb veebruarist 1999 ja projektile anti
         teostusluba 26. novembril 1999, siis üldsusele avaldati teave Boletín Oficial del Estado’s alles 3. jaanuaril 2001, märkimisväärselt
         hiljem tööde alustamisest märtsis 1999.
      
      60.      Kuna selline menetlus ei vasta direktiivi artikli 6 lõikes 2 nõutavale üldsuse teavitamisele enne tööde alustamist, tundub
         mulle, et Hispaania Kuningriigi direktiivist tulenevate kohustuste rikkumine seoses projekti muudatusega nr 3 on tuvastatud.
      
      IV.    Ettepanek
      61.      Esitatud põhjendustest lähtudes teen ma Euroopa Kohtule ettepaneku:
      1)         otsustada, et kuna Hispaania Kuningriik ei hinnanud projekti „Valencia-Tarragona liini Las Palmas-Oropesa lõik. Perroon” keskkonnamõju,
         on ta rikkunud nõukogu 27. juuni 1985. aasta direktiivi 85/337/EMÜ teatavate riiklike ja eraprojektide keskkonnamõju hindamise
         kohta artiklitest 2, 3, artikli 5 lõikest 2 ja artikli 6 lõikest 2 tulenevaid kohustusi;
      
      2)         mõista kohtukulud välja Hispaania Kuningriigilt.
      1 –	Algkeel: portugali.
      
      2–	EÜT L 175, lk 40 (edaspidi „direktiiv”).
      
      3–	Direktiivi kuues põhjendus.
      
      4–	EÜT L 73, lk 5.
      
      5–	Direktiivi artikli 4 lõige 1.
      
      6–	Direktiivi artikli 4 lõige 2.
      
      7–	5. detsembri 1967. aasta otsus kohtuasjas 19/67: Van der Vecht (EKL 1967, lk 445, 456); 6. oktoobri 1982. aasta otsus kohtuasjas
         283/81: Cilfit jt (EKL 1982, lk 3415, punkt 18) ja 17. juuli 1997. aasta otsus kohtuasjas C-219/95 P: Ferriere Nord v. komisjon (EKL 1997, lk I‑4411, punkt 15).
      
      8–	Vt 27. oktoobri 1977. aasta otsus kohtuasjas 30/77: Bouchereau (EKL 1977, lk 1999, punkt 14); 7. detsembri 1995. aasta otsus
         kohtuasjas C-449/93: Rockfon (EKL 1995, lk I‑4291, punkt 28); 24. oktoobri 1996. aasta otsus kohtuasjas C-72/95: Kraaijeveld
         jt (EKL 1996, lk I‑5403, punkt 28) ja 9. märtsi 2000. aasta otsus kohtuasjas C-437/97: EKW ja Wein & Co (EKL 2000, lk I‑1157,
         punkt 42).
      
      9–	19. septembri 2000. aasta otsus kohtuasjas C-287/98: Linster (EKL 2000, lk I-6917, punkt 52).
      
      10–	16. septembri 1999. aasta otsus kohtuasjas 435/97: WWF jt (EKL 1999, lk I-5613, punkt 45).
      
      11–	BOE nr 155, 30.6.1986, lk 23733.
      
      12–	Siinkohal tuleb märkida, et Hispaania Kuningriigi suhtes on juba tehtud kohtuotsus, mille kohaselt on ta direktiivi ebaõigesti
         üle võtnud (13. juuni 2002. aasta otsus kohtuasjas C-474/99: komisjon v. Hispaania Kuningriik (EKL 2002, lk I-5293)).
      
      13–	Uue üldplaneeringu vastuvõtmise raames 1994. aastal koostatud uurimus (millele viidatakse komisjoni repliigi punktis 7)
         määratles konkreetselt järgmised riskid: „erosioon ja nõlvade ebastabiilsus  […] haritava mulla vähenemine, mürareostus […]
         pinna kuivenduse muutumine”. 
      
      14–	Eespool viidatud WWF jt kohtuotsus, punkt 45, ja Linsteri kohtuotsus, punkt 52.
      
      15–	11. augusti 1995. aasta otsus kohtuasjas C-431/92: komisjon v. Saksamaa (EKL 1995, lk I-2189, punkt 22); 5. novembri 2002. aasta otsus kohtuasjas C‑476/98: komisjon v. Saksamaa (EKL 2002, lk I‑9855, punkt 38) ja 10. aprilli 2003. aasta otsus liidetud kohtuasjades C‑20/01 ja C‑28/01: komisjon
         v. Saksamaa (EKL 2003, lk I-3609, punkt 30).
      
      16–	Kohtuotsusega kinnitati, et vastavalt siseriiklikele õigusnormidele korraldatud keskkonnaalane menetlus oli piisav, ilma
         et neid õigusnorme oleks tõlgendatud kooskõlas direktiiviga.