CELEX: 32013D0664
Language: el
Date: 2012-07-25 00:00:00
Title: 2013/664/ΕΕ: Απόφαση της Επιτροπής, της 25ης Ιουλίου 2012 , σχετικά με το μέτρο SA.23324 — C 25/07 (πρώην NN 26/07) — Φινλανδία Finavia, Airpro και Ryanair στο αεροδρόμιο Tampere-Pirkkala [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2012) 5036]  Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ

19.11.2013   
            
            
               EL
            
            
               Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
            
            
               L 309/27
            
         ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
   της 25ης Ιουλίου 2012
   σχετικά με το μέτρο SA.23324 — C 25/07 (πρώην NN 26/07) — Φινλανδία Finavia, Airpro και Ryanair στο αεροδρόμιο Tampere-Pirkkala
   [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2012) 5036]
   (Τα κείμενα στη φινλανδική και στη σουηδική γλώσσα είναι τα μόνα αυθεντικά)
   (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
   (2013/664/ΕΕ)
   Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
   Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,
   Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
   Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις προαναφερθείσες διατάξεις (1),
   Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
   1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
   
   
               (1)
            
            
               Τον Φεβρουάριο του 2005, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία από την Blue1 Oy (στο εξής «Blue1»), μια φινλανδική αεροπορική εταιρεία που ανήκει στον όμιλο SAS. Η Blue1 ισχυρίστηκε μεταξύ άλλων ότι η Ryanair Ltd (στο εξής «Ryanair») ελάμβανε ενίσχυση με τη μορφή χαμηλότερων από τον μέσο όρο τελών αεροδρομίου στο αεροδρόμιο Tampere-Pirkkala (στο εξής «αεροδρόμιο TMP» ή «το αεροδρόμιο).
            
         
               (2)
            
            
               Με επιστολές της 2ας Μαρτίου 2005 και 23ης Μαΐου 2006, η Επιτροπή ζήτησε από τη Φινλανδία να υποβάλει συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με την καταγγελία. Η Φινλανδία απάντησε με επιστολές της 27ης Απριλίου 2005 και της 27ης Ιουλίου 2006.
            
         
               (3)
            
            
               Με επιστολή της 10ης Ιουλίου 2007, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Φινλανδία σχετικά με την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ) (2) (στο εξής «απόφαση για κίνηση της διαδικασίας») σχετικά με τη συμφωνία μεταξύ της Airpro Oy και της Ryanair και την υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους από τη Finavia και την Airpro Oy στο αεροδρόμιο TMP. Η Φινλανδία παρέσχε τα σχόλιά της επί της απόφασης για κίνηση της διαδικασίας στις 28 Νοεμβρίου 2007.
            
         
               (4)
            
            
               Η απόφαση της Επιτροπής να κινήσει τη διαδικασία δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
                   (3). Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το εν λόγω μέτρο εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης.
            
         
               (5)
            
            
               Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις σχετικά με το θέμα από τέσσερα ενδιαφερόμενα μέρη (Ryanair, SAS Group, Air France και Ένωση Ευρωπαϊκών Αερογραμμών). Διαβίβασε τις εν λόγω παρατηρήσεις στη Φινλανδία με επιστολή της 13ης Φεβρουαρίου 2008. Η Φινλανδία διαβίβασε τις παρατηρήσεις της στις 15 Απριλίου 2008.
            
         
               (6)
            
            
               Με επιστολή της 25ης Ιουνίου 2010, η Επιτροπή ζήτησε επιπλέον πληροφορίες, η δε Φινλανδία απάντησε με επιστολή της 1ης Ιουλίου 2010. Με επιστολή της 5ης Απριλίου 2011, η Επιτροπή ζήτησε επιπλέον πληροφορίες σχετικά με τη χρηματοδότηση του αεροδρομίου. Η Φινλανδία απάντησε με επιστολή της 5ης Μαΐου 2011. Ωστόσο, η απάντηση της Φινλανδίας ήταν ελλιπής. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή προέβη σε υπόμνηση σύμφωνα με το άρθρο 10 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ (4). Η Φινλανδία απάντησε με επιστολή της 15ης Ιουνίου 2011.
            
         2.   ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΚΑΙ ΛΟΓΟΙ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ
   
   2.1.   Ιστορικό της έρευνας
   
   
               (7)
            
            
               Το αεροδρόμιο TMP βρίσκεται στο Pirkkala, 13 χιλιόμετρα νοτιοδυτικά της πόλης του Tampere στη νότια Φινλανδία. Είναι το τρίτο μεγαλύτερο αεροδρόμιο στη Φινλανδία (βάσει αριθμού επιβατών, βλ. πίνακα στην αιτιολογική σκέψη (10)). Εκτός από την πολιτική αεροπορία, το αεροδρόμιο λειτουργεί επίσης ως βάση για τη φινλανδική πολεμική αεροπορία.
            
         
               (8)
            
            
               Το αεροδρόμιο TMP διαθέτει δύο επιβατικούς τερματικούς σταθμούς για προγραμματισμένες πτήσεις:
               
                           —
                        
                        
                           Ο τερματικός σταθμός 1 (στο εξής και «T1») κατασκευάστηκε το 1998 και χρησιμοποιείται επί του παρόντος από τις εταιρείες Finnair, Flybe, SAS, Blue1 και Air Baltic. Το 2003 η δυναμικότητα του Τ1 ήταν 550 000 επιβάτες ετησίως.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Ο τερματικός σταθμός 2 (στο εξής και «Τ2») χρησιμοποιήθηκε αρχικά ως εμπορευματικός τερματικός σταθμός από τη DHL και (αφού εγκαταλείφθηκε το 2002) μετατράπηκε σε τερματικό σταθμό χαμηλού κόστους. Ο Τ2 εξυπηρετεί επί του παρόντος μόνον τη Ryanair. Η δυναμικότητα του Τ2 είναι 425 000 επιβάτες ετησίως.
                        
                     
         
               (9)
            
            
               Το αεροδρόμιο TMP, εξαιρουμένου του T2, ανήκει στη Finavia Oyj (5) (στο εξής «Finavia»), η οποία και το εκμεταλλεύεται. Ο T2 έχει εκμισθωθεί από τη Finavia στη θυγατρική της Airpro Oy (στο εξής «Airpro») (6). Η Airpro εκμεταλλεύεται τον τερματικό σταθμό και παρέχει υποστηρικτικές υπηρεσίες εδάφους σε αυτόν. Η Airpro συνήψε επίσης συμφωνία με τη Ryanair διάρκειας […] (7), από τις 3 Απριλίου 2003.
            
         
               (10)
            
            
               Η επιβατική κίνηση στο αεροδρόμιο αυξήθηκε από 304 025 το 2003 σε 617 397 το 2010. Αυτό οφείλεται στην αύξηση των αριθμών επιβατών στον T2. Το 2010, το μερίδιο της Ryanair στην επιβατική κίνηση του αεροδρομίου TMP ήταν περίπου […]. Ο ακόλουθος πίνακας συνοψίζει την εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στο αεροδρόμιο TMP από το 2003 έως το 2010:
               
                           Έτος
                        
                        
                           Αριθμός επιβατών T1
                        
                        
                           Αριθμός επιβατών T2
                        
                        
                           Συνολικός αριθμός επιβατών στο αεροδρόμιο TMP
                        
                     
                           
                              2003
                           
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           304 025
                        
                     
                           
                              2004
                           
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           495 892
                        
                     
                           
                              2005
                           
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           597 102
                        
                     
                           
                              2006
                           
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           632 010
                        
                     
                           
                              2007
                           
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           687 711
                        
                     
                           
                              2008
                           
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           709 356
                        
                     
                           
                              2009
                           
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           628 105
                        
                     
                           
                              2010
                           
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           617 397
                        
                     
         2.2.   Τα μέτρα που αποτελούν αντικείμενο της έρευνας και αρχική εκτίμηση της Επιτροπής
   
   
               (11)
            
            
               Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας έθεσε τα ακόλουθα ερωτήματα:
               
                           —
                        
                        
                           Πρώτον, εάν η Finavia ενήργησε ως επενδυτής της οικονομίας της αγοράς όταν αποφάσισε να μετατρέψει τον εμπορευματικό τερματικό σταθμό σε επιβατικό τερματικό σταθμό χαμηλού κόστους (Τ2) και άρα η επενδυτική απόφαση δεν συνεπάγεται κρατική ενίσχυση υπέρ της Airpro. Και εάν όχι, εάν η εν λόγω κρατική ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά· και
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Δεύτερον, εάν μια ιδιωτική επιχείρηση της οικονομίας της αγοράς θα σύναπτε συμφωνία ανάλογη με αυτή μεταξύ της Airpro και της Ryanair. Και εάν όχι, εάν η ενίσχυση που θα εμπεριείχε η συμφωνία θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.
                        
                     
         
               (12)
            
            
               Όσον αφορά το πρώτο ερώτημα, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν η Finavia κινήθηκε με γνώμονα την προοπτική μακροπρόθεσμης κερδοφορίας όταν αποφάσισε να μετατρέψει τον εμπορευματικό τερματικό σταθμό σε επιβατικό τερματικό σταθμό χαμηλού κόστους. Επιπλέον, η Επιτροπή είχε αμφιβολίες σχετικά με το εάν οι επενδύσεις που έγιναν από τη Finavia για τη μετατροπή αυτού του πρώην εμπορευματικού τερματικού σταθμού σε επιβατικό τερματικό σταθμό θα μπορούσαν ενδεχομένως επίσης να θεωρηθούν επιλεκτικό πλεονέκτημα υπέρ της Airpro το οποίο δεν θα της είχε παρασχεθεί υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς.
            
         
               (13)
            
            
               Όσον αφορά το δεύτερο ερώτημα, η Επιτροπή έπρεπε να εξετάσει κατά πόσον, στην εν λόγω περίπτωση, η συμπεριφορά της Airpro είχε υπαγορευτεί από τις μακροπρόθεσμες προοπτικές κερδοφορίας και εάν το πλεονέκτημα που εικάζεται ότι εξασφάλισε η Ryanair είναι πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε εξασφαλίσει υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς. Η Επιτροπή εξέφρασε, ειδικότερα, αμφιβολίες σχετικά με το εάν τα «κατ’ αποκοπή τέλη» που καταβάλλει η Ryanair βασίζονταν στο κόστος της παροχής υπηρεσιών προς την εν λόγω αεροπορική εταιρεία από την Airpro. Επιπλέον, η Φινλανδία δεν κοινοποίησε στην Επιτροπή ούτε τους όρους της συμφωνίας με τη Ryanair ούτε το επιχειρηματικό σχέδιο στο οποίο αξιολογείται η αποδοτικότητα της συμφωνίας για την Airpro. Κατά συνέπεια, στην απόφασή της για κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες όσον αφορά το εάν η συμπεριφορά της Airpro υπαγορεύτηκε από την προοπτική μακροπρόθεσμης κερδοφορίας. Ομοίως, δεν ήταν δυνατόν να αποκλειστεί το ενδεχόμενο η εν λόγω συμφωνία να προσπόρισε στη Ryanair ένα πλεονέκτημα που δεν θα της είχε παρασχεθεί υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς.
            
         
               (14)
            
            
               Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν είχαν τηρηθεί οι προϋποθέσεις για τη συμβατότητα που προβλέπει η ανακοίνωση της Επιτροπής με τίτλο «Κοινοτικές κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (8)» (στο εξής «οι Κατευθύνσεις για τις αερομεταφορές του 2005») στην υπό εξέταση περίπτωση, καθώς και με το εάν τα μέτρα κρατικής ενίσχυσης θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.
            
         3.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΦΙΝΛΑΝΔΙΑΣ
   
   3.1.   Η στρατηγική χαμηλού κόστους της Finavia και της Airpro στο αεροδρόμιο TMP
   
   
               (15)
            
            
               Η Φινλανδία αρχίζει τις παρατηρήσεις της παρέχοντας μερικές γενικές πληροφορίες σχετικά με τη στρατηγική χαμηλού κόστος της Finavia και της Airpro στο αεροδρόμιο TMP. Η Φινλανδία εξηγεί ότι ο Τ2 χτίστηκε το 1979 προκειμένου να χρησιμοποιηθεί προσωρινά ως κτίριο του αεροδρομίου. Το 1995 μετατράπηκε σε εμπορευματικό τερματικό σταθμό κατάλληλο για τη διακίνηση εμπορευμάτων, και χρησιμοποιήθηκε από την DHL. Το 2002 η DHL κατήγγειλε τη σύμβαση μίσθωσης, και ο τερματικός σταθμός έπαψε να χρησιμοποιείται.
            
         
               (16)
            
            
               Η Φινλανδία εξήγησε ότι, καθώς η Finavia δεν κατάφερε να προσελκύσει κάποια άλλη εταιρεία εμπορευματικών μεταφορών στο Tampere ούτε να εκμισθώσει τον εν λόγω τερματικό σταθμό, αποφάσισε να τον μετατρέψει σε επιβατικό σταθμό χαμηλού κόστος κατάλληλο για απλές υποστηρικτικές υπηρεσίες εδάφους. Το κόστος της αρχικής κατασκευής του T2 είχε ήδη αποσβεσθεί σε αυτή τη φάση, και η μετατροπή του τερματικού σταθμού απαιτούσε μόνον περιορισμένης έκτασης εργασίες ανακαίνισης (9). Ο ακόλουθος πίνακας περιλαμβάνει τις επενδυτικές δαπάνες για την αναδιαμόρφωση του T2, συνολικού ύψους 760 612 ευρώ.
               
                           Εργασίες αναδιαμόρφωσης
                        
                        
                           Επενδυτικές δαπάνες σε EUR
                        
                     
                           Σχεδιασμός
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Αντίγραφα, άδειες, μετακινήσεις
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Εργασίες πολιτικού μηχανικού
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Θέρμανση/σωληνώσεις/κλιματισμός
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Ηλεκτρολογικές εγκαταστάσεις
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Εγκαταστάσεις χαμηλής τάσης
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Ιμάντες μεταφοράς
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Εξοπλισμός ελέγχων ασφαλείας
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           
                              Συνολικό ποσό
                           
                        
                        
                           760 612
                        
                     
         
               (17)
            
            
               Με βάση τον ανωτέρω υπολογισμό, η Φινλανδία επεσήμανε ότι, ακόμη και αν η Finavia είχε καταφέρει να βρει άλλον μισθωτή που θα χρησιμοποιούσε τον Τ2 ως εμπορευματικό τερματικό σταθμό, ορισμένες εργασίες πολιτικού μηχανικού κόστους κατά προσέγγιση 100 000 ευρώ θα έπρεπε ούτως ή άλλως να πραγματοποιηθούν. Επίσης, οι ιμάντες μεταφοράς θα μπορούσαν σε κάθε περίπτωση να αξιοποιηθούν στα άλλα αεροδρόμια της Finavia.
            
         
               (18)
            
            
               Η Φινλανδία εξήγησε επίσης ότι πρόθεση της Finavia ήταν ο νέος τερματικός σταθμός χαμηλού κόστους να καταστεί διαθέσιμος σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που θα ήταν διατεθειμένες να αποδεχθούν την κατώτερη ποιότητα των υπηρεσιών. Ο πίνακας που ακολουθεί παρέχει σύγκριση του επιπέδου υπηρεσιών και εγκαταστάσεων στους τερματικούς σταθμούς T1 και T2 στο αεροδρόμιο TMP:
               
                            
                        
                        
                           Τερματικός σταθμός 1 (Τ1)
                        
                        
                           Τερματικός σταθμός 2 (Τ2)
                        
                     
                           
                              Επιχειρησιακό μοντέλο
                           
                        
                        
                           Παραδοσιακό μοντέλο: Οι δραστηριότητες check-in, οι έλεγχοι ασφαλείας, η μεταφορά, η διαλογή, η φόρτωση και εκφόρτωση αποσκευών διενεργούνται από διαφορετικές επαγγελματικές ομάδες και διαφορετικές εταιρείες.
                        
                        
                           Μοντέλο χαμηλού κόστους: Τα ίδια άτομα εκτελούν όλες τις εργασίες των διαφορετικών επαγγελματικών ομάδων στο Τ1, όπως check-in, ελέγχους ασφαλείας, φόρτωση και εκφόρτωση αποσκευών. Οι σχετικές λειτουργίες βρίσκονται εντός του τερματικού σταθμού, σε περιορισμένο χώρο, πράγμα που απαιτεί τον ελάχιστο δυνατό αριθμό υπαλλήλων και επιτρέπει γρήγορη ροή επιβατών.
                        
                     
                           
                              Δυναμικότητα υπηρεσιών εδάφους
                           
                        
                        
                           Τρεις έως πέντε (ανάλογα με τον τύπο του αεροσκάφους) αναχωρήσεις ή αφίξεις ταυτόχρονα.
                        
                        
                           Μία αναχώρηση ανά ώρα.
                        
                     
                           
                              Εγκαταστάσεις
                           
                        
                        
                           Εγκαταστάσεις που παρέχουν καλό επίπεδο υπηρεσιών συμπεριλαμβανομένου σύνθετου συστήματος μεταφοράς αποσκευών, ευχάριστων χώρων αναμονής με συναφείς υπηρεσίες, εγκαταστάσεων για την κάλυψη των αναγκών διαφόρων παρόχων υπηρεσιών εδάφους κλπ.
                        
                        
                           Στοιχειώδεις εγκαταστάσεις που αντιστοιχούν κατά κύριο λόγο σε προδιαγραφές αποθήκης (π.χ. τσιμεντένιο δάπεδο) με λίγα μόνο παράθυρα.
                        
                     
         
               (19)
            
            
               Η Φινλανδία επεσήμανε ότι καθώς το Τ2 μπορεί να παράσχει υποστηρικτικές υπηρεσίες εδάφους μόνον για ένα εξερχόμενο αεροπλάνο ανά ώρα, είναι κατάλληλο μόνον για μεταφορείς με απευθείας πτήσεις μεταξύ συγκεκριμένων προορισμών (point-to-point) με μεγάλα αεροπλάνα. Ταυτόχρονα, προκειμένου να βελτιστοποιήσει τη χρήση του προσωπικού της, η εταιρεία που θα εκμεταλλευόταν τον τερματικό σταθμό θα έπρεπε να συνάψει μακροπρόθεσμες συμβάσεις με τις αεροπορικές εταιρείες και συμβάσεις σχετικά με τις ώρες εξυπηρέτησης καθώς, για παράδειγμα, δεν θα ήταν πάντα δυνατόν να πραγματοποιούνται πτήσεις τις ώρες που ζητούν οι αεροπορικές εταιρείες όπως συμβαίνει στον Τ1. Σύμφωνα με τη Φινλανδία, η βελτιστοποίηση των δαπανών προσωπικού και τα παρεχόμενα επίπεδα υπηρεσιών επιτρέπουν εξοικονόμηση χρημάτων της τάξεως του […] σε σύγκριση με τον Τ1.
            
         
               (20)
            
            
               Η Φινλανδία ανέφερε ότι πριν από την έναρξη των εργασιών αναδιαμόρφωσης του Τ2 και την υιοθέτηση στρατηγικής χαμηλού κόστους σε αυτόν, το ζήτημα συζητήθηκε επανειλημμένως σε συνεδριάσεις του διοικητικού συμβουλίου της Finavia. Για τον σκοπό αυτόν, εκπονήθηκε επίσης επιχειρηματικό σχέδιο. Ο ακόλουθος πίνακας συνοψίζει το επιχειρηματικό σχέδιο (βάσει του πλέον δυσμενούς σεναρίου) για την αναδιαμόρφωση του Τ2 και την υλοποίηση στρατηγικής χαμηλού κόστους. […]
            
         
               (21)
            
            
               Η Φινλανδία ανέφερε ότι το επιχειρηματικό σχέδιο που εκπονήθηκε εν των προτέρων βασίστηκε σε συνετές παραδοχές, που οδήγησαν σε υποεκτίμηση των αναμενόμενων εσόδων και υπερεκτίμηση των αναμενόμενων εξόδων κατά τα τελευταία έτη της υπό εξέτασης περιόδου. Βάσει των υπολοίπων σεναρίων, αναμενόταν ακόμη μεγαλύτερη αποδοτικότητα της στρατηγικής χαμηλού κόστους. Τα κατ’ αποκοπή τέλη που κατέβαλλαν οι αεροπορικές εταιρείες για τη χρήση του Τ2 ποικίλλουν στα διάφορα σενάρια μεταξύ […] ανά άφιξη/αναχώρηση αεροσκάφους. Η Φινλανδία θεωρεί ότι εφόσον η απόφαση για τη στρατηγική χαμηλού κόστους ελήφθη από το διοικητικό συμβούλιο της Finavia βάσει υπολογισμών και μελετών, δεν μπορεί να αποδοθεί στο κράτος. Τα μέτρα δεν ήταν αποτέλεσμα απαιτήσεων ή διαταγών των αρχών, και οι αρχές δεν είχαν συμπράξει στην υιοθέτηση των μέτρων.
            
         
               (22)
            
            
               Η Φινλανδία ανέφερε ότι η Finavia και η Airpro λειτουργούν σύμφωνα με τις επιχειρηματικές αρχές και χρηματοδοτούν τη λειτουργία τους από τα τέλη εξυπηρέτησης και τα έσοδα που εξασφαλίζουν από τους πελάτες τους και από άλλες επιχειρηματικές δραστηριότητες. Δήλωσε πιο συγκεκριμένα ότι ούτε η Finavia ούτε η Airpro έλαβαν χρηματοδότηση από τον κρατικό προϋπολογισμό, και ότι είναι κερδοφόρες επιχειρήσεις που διανέμουν ετησίως μέρος των κερδών τους στο κράτος σύμφωνα με τις σχετικές απαιτήσεις που τους έχουν επιβληθεί.
            
         
               (23)
            
            
               Η Φινλανδία ανέφερε ότι οι αποφάσεις για τους στόχους επιδόσεων της Finavia λαμβάνονται από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών. Οι εν λόγω στόχοι επιδόσεων αφορούν, ωστόσο, τον όμιλο στο σύνολό του, και οι επιμέρους επιχειρηματικές αποφάσεις λαμβάνονται κατά τη διακριτική ευχέρεια της Finavia. Κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών (2003 έως 2005), η απαίτηση κερδών για τη Finavia ήταν περίπου 4 % του επενδεδυμένου κεφαλαίου. Ο ακόλουθος πίνακας συνοψίζει τις επιδόσεις της Finavia:
               
                  Βασικά οικονομικά δεδομένα για τη Finavia σε εκατομμύρια EUR (πραγματικά ποσά)
               
               
                           Έτος
                        
                        
                           2003
                        
                        
                           2004
                        
                        
                           2005
                        
                     
                           Έσοδα
                        
                        
                           219
                        
                        
                           234
                        
                        
                           243
                        
                     
                           Κέρδη
                        
                        
                           17
                        
                        
                           15
                        
                        
                           22
                        
                     
                           Μερίσματα προς το κράτος
                        
                        
                           6
                        
                        
                           5
                        
                        
                           10
                        
                     
         
               (24)
            
            
               Η Φινλανδία ανέφερε ότι η Finavia δεν καταρτίζει χρηματοοικονομικές καταστάσεις ανά αεροδρόμιο διότι όλα τα αεροδρόμιά της ανήκουν στην ίδια νομική οντότητα. Ωστόσο, από το 2000 η Finavia συγκεντρώνει στοιχεία ανά αεροδρόμιο με βάση εσωτερικούς υπολογισμούς (πραγματικά δεδομένα). Αυτές οι πληροφορίες βασίζονται στις τάσεις όγκου των αεροδρομίων και στα συναφή έσοδα καθώς επίσης στο κόστος των πόρων που χρησιμοποιούνται στα αεροδρόμια, ήτοι προσωπικό, υπηρεσίες που παρέχονται από υπεργολάβους και αποσβέσεις παγίων στοιχείων. Οι συνολικές επιδόσεις της Finavia στο αεροδρόμιο TMP (εξαιρουμένων των υπηρεσιών που παρέχονται από την Airpro) συνοψίζονται στον ακόλουθο πίνακα: […]
            
         
               (25)
            
            
               Τα οικονομικά αποτελέσματα της Finavia στο αεροδρόμιο TMP περιλαμβάνουν εκτός από τις εμπορικές της δραστηριότητες και δραστηριότητες που είναι δυνατόν να εμπίπτουν στο πεδίο της δημόσιας εξουσίας, π.χ. έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας και χρήση του διαδρόμου προσαπογείωσης στο αεροδρόμιο TMP για στρατιωτικούς σκοπούς. Η Φινλανδία εξήγησε ότι ο διάδρομος προσαπογείωσης στο αεροδρόμιο TMP πρέπει να είναι διαθέσιμος για στρατιωτικούς σκοπούς 24 ώρες το 24ωρο, 365 ημέρες τον χρόνο. Ο διάδρομος προσαπογείωσης χρησιμοποιείται πράγματι για στρατιωτικούς σκοπούς (τουλάχιστον 30 % των πραγματικών κινήσεων αεροσκαφών ετησίως). Το κόστος του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας ανέρχεται σε περίπου […]. Τα ανωτέρω ποσά λαμβάνουν υπόψη το μίσθωμα που καταβάλλεται από την Airpro στη Finavia για τη χρήση του T2 και τα τέλη προσγείωσης και λοιπά τέλη αεροδρομίου για τις υπηρεσίες που παρέχονται στις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον T2.
            
         
               (26)
            
            
               Όσον αφορά την Airpro, η Φινλανδία εξήγησε επίσης ότι πρόκειται για ανώνυμη εταιρεία που είναι νομικώς πλήρως διαχωρισμένη από τη Finavia. Ο ακόλουθος πίνακας συνοψίζει τα πραγματικά οικονομικά αποτελέσματα των δραστηριοτήτων της Airpro στο αεροδρόμιο TMP: […]
            
         
               (27)
            
            
               Τα οικονομικά αποτελέσματα της Airpro στο αεροδρόμιο TMP περιλαμβάνουν τα έξοδά της, όπως το μίσθωμα για τον Τ2 στο αεροδρόμιο TMP, το κόστος του δικού της προσωπικού και εξοπλισμού και το κόστος των υπηρεσιών που παρέχονται από τη Finavia. Οι οικονομικές εκθέσεις περιλαμβάνουν τα έσοδα, όπως το κατ’ αποκοπή ποσό που καταβάλλει η Ryanair, τα έσοδα από τις υπηρεσίες στάθμευσης και άλλες εμπορικές δραστηριότητες.
            
         
               (28)
            
            
               Κατά συνέπεια, η Φινλανδία υποστήριξε ότι η Finavia και η Airpro ενήργησαν ως επενδυτής της οικονομίας της αγοράς όταν αποφάσισαν υπέρ της υλοποίησης της στρατηγικής χαμηλού κόστους και της μετατροπής του εμπορευματικού τερματικού σταθμού σε επιβατικό τερματικό σταθμό χαμηλού κόστους.
            
         
               (29)
            
            
               Επίσης, η Φινλανδία υποστήριξε ότι ακόμη και αν η χρηματοδότηση της αναδιαμόρφωσης του T2 ήταν δυνατόν να θεωρηθεί κρατική ενίσχυση, αυτή θα ήταν συμβιβάσιμη βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ διότι τηρούνται τα κριτήρια συμβατότητας που ορίζονται στις Κατευθύνσεις για τις αερομεταφορές του 2005.
            
         
               (30)
            
            
               Η Φινλανδία υποστήριξε επίσης ότι τα μέτρα μπορεί να θεωρηθεί ότι υπηρετούν το γενικό συμφέρον όχι μόνο λόγω του γεγονότος ότι η λειτουργία ενός αερολιμένος υπηρετεί το γενικό συμφέρον εξ ορισμού αλλά επίσης γιατί συμβάλλουν στη διαφοροποίηση των μεταφορικών διασυνδέσεων στην περιοχή με τρόπο που να ικανοποιούνται οι ανάγκες των κατοίκων και της κοινωνίας. Συνεπώς, σύμφωνα με τη Φινλανδία, οι εργασίες μετατροπής του Τ2 ήταν ανάλογες προς τον σκοπό τους και το αποτέλεσμα που επιτεύχθηκε.
            
         
               (31)
            
            
               Επιπλέον, η Φινλανδία δήλωσε ότι η λειτουργία των αερολιμένων έχει ορισμένα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που πρέπει να ληφθούν υπόψη. Για παράδειγμα, το αεροδρόμιο TMP συμβάλλει στη βελτίωση της κινητικότητας σε αεροδρόμια με μεγαλύτερη συμφόρηση σύμφωνα με τους στόχους της Ένωσης. Σύμφωνα με τη Φινλανδία, η λειτουργία του αεροδρομίου TMP συμβάλλει στην επίτευξη περιφερειακά ισόρροπης ανάπτυξης σε μια αραιοκατοικημένη χώρα όπως η Φινλανδία. Υπό αυτό το πρίσμα, η Φινλανδία υποστήριξε ότι είναι ιδιαιτέρως σημαντικό να διατηρηθούν οι διασυνδέσεις μεταξύ των απομακρυσμένων περιφερειών της Φινλανδίας και της υπόλοιπης Ευρώπης, διότι τα άλλα είδη μεταφορών δεν αποτελούν βιώσιμη εναλλακτική λύση. Κατά τη γνώμη της Φινλανδίας, το κόστος της κατασκευής του τερματικού σταθμού ήταν ανάλογο προς τον σκοπό και αναγκαίο. Σύμφωνα με τη Φινλανδία, βάσει των επιχειρηματικών σχεδίων και των πραγματικών αριθμητικών δεδομένων, η εν λόγω υποδομή διαθέτει επαρκή μεσοπρόθεσμη προοπτική χρήσης. Η Φινλανδία δήλωσε ότι ο T2 είναι ανοικτός, ισότιμα και χωρίς διακρίσεις, σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες. Μέχρι σήμερα, ωστόσο, εκτός από τη Ryanair, καμία άλλη αεροπορική εταιρεία δεν εκδήλωσε ενδιαφέρον για αυτόν.
            
         
               (32)
            
            
               Σύμφωνα με τη Φινλανδία, η εν λόγω υποδομή δεν επηρεάζει τις συναλλαγές σε βαθμό που να αντιβαίνει στα συμφέροντα της Ένωσης. Η Φινλανδία υποστήριξε ότι το αεροδρόμιο TMP είναι ένα μικρό αεροδρόμιο και άρα ο αντίκτυπος των μέτρων στο επίπεδο της Ένωσης είναι αμελητέος. Επιπλέον, η Φινλανδία δήλωσε ότι τα οφέλη που εξασφαλίζει η περιφέρεια από τα μέτρα υπερισχύουν του δυνητικού αρνητικού αντικτύπου σε επίπεδο Ένωσης.
            
         3.2.   Η σύμβαση μίσθωσης μεταξύ Finavia και Airpro για τον T2 στο αεροδρόμιο TMP
   
   
               (33)
            
            
               Η Φινλανδία ανέφερε ότι, στις 23 Φεβρουαρίου 2003, η Finavia συνήψε σύμβαση μίσθωσης με την Airpro για τον T2 για την περίοδο από 1η Απριλίου 2003 έως 31 Μαρτίου 2013 (στο εξής και «σύμβαση μίσθωσης»). Η Φινλανδία ανέφερε επίσης ότι αν και η Finavia κάλυψε σε πρώτη φάση το κόστος της μετατροπής του τερματικού σταθμού, η Airpro θα της επέστρεφε τα εν λόγω ποσά μέσω του μισθώματος. Η Φινλανδία παρέσχε επίσης αντίγραφο της σύμβασης μίσθωσης.
            
         
               (34)
            
            
               Σύμφωνα με τη σύμβαση μίσθωσης, η Airpro καταβάλλει μηνιαίο μίσθωμα ίσο με […] συν […] ΦΠΑ για τη χρήση των εγκαταστάσεων. Κατά συνέπεια, το συνολικό ύψος του μισθώματος συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ είναι […] ανά μήνα. Η σύμβαση προβλέπει ότι, επιπλέον του βασικού μισθώματος, το μίσθωμα περιλαμβάνει επίσης το κόστος της μετατροπής του τερματικού σταθμού από εμπορευματικό σε επιβατικό χαμηλού κόστους, συν τους σχετικούς τόκους.
            
         
               (35)
            
            
               Η Φινλανδία ανέφερε ότι κατά τον χρόνο σύναψης της σύμβασης μίσθωσης, οι εργασίες μετατροπής του Τ2 ήταν ακόμη σε εξέλιξη και το κόστος της αναδιαμόρφωσης του τερματικού σταθμού έπρεπε να προσδιορισθεί κατ’ εκτίμηση προκειμένου να υπολογιστεί το ύψος του μισθώματος. Το κόστος εκτιμήθηκε ότι θα ανερχόταν σε 700 000 ευρώ και η σχετική προσαύξηση του μισθώματος ανά μήνα αναμενόταν ότι θα ήταν περίπου […]. Η Φινλανδία ανέφερε επίσης ότι, επιπλέον των εκτιμώμενων δαπανών αναδιαμόρφωσης, η Finavia εκτίμησε ότι το κόστος των συμπληρωματικών εργασιών και διευθετήσεων που θα απαιτούνταν μετά την έναρξη λειτουργίας του T2 θα ήταν περίπου […], η δε σχετική προσαύξηση του μισθώματος ανά μήνα θα ήταν […]. Σύμφωνα με τους ανωτέρω υπολογισμούς, η Airpro αποζημιώνει τη Finavia για το κόστος της μετατροπής του Τ2 με την καταβολή μηνιαίου μισθώματος […].
            
         
               (36)
            
            
               Η Φινλανδία υποστήριξε ότι το μηνιαίο μίσθωμα που καταβάλλεται από την Airpro δεν είναι κατώτερο των αγοραίων τιμών. Η Φινλανδία δήλωσε επίσης ότι το μίσθωμα που καταβάλλεται από την Airpro είναι μάλιστα υψηλότερο από αυτό που κατέβαλλε ο προηγούμενος μισθωτής, ήτοι η DHL. Η DHL κατέβαλλε μηνιαίο μίσθωμα ύψους […] μη συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ για τη χρήση των εγκαταστάσεων, που αντιστοιχεί περίπου σε […] (10). Ο ΦΠΑ ήταν […], άρα το συνολικό μηνιαίο μίσθωμα συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ ήταν […], που αντιστοιχεί περίπου σε […].
            
         
               (37)
            
            
               Η Φινλανδία επεσήμανε επίσης ότι εάν δεν είχε υλοποιηθεί η στρατηγική χαμηλού κόστους και η μετατροπή του εμπορευματικού τερματικού σταθμού σε επιβατικό τερματικό σταθμό, ο Τ2 θα είχε ενδεχομένως παραμείνει αχρησιμοποίητος και θα επιβάρυνε οικονομικά το αεροδρόμιο TMP.
            
         3.3.   Υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους από την Airpro και σύμβαση της 3ης Απριλίου 2003 μεταξύ Airpro και Ryanair
   
   
               (38)
            
            
               Όσον αφορά την υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους από την Airpro, η Φινλανδία εξήγησε ότι οι συζητήσεις με τις αεροπορικές εταιρείες είχαν ήδη ξεκινήσει νωρίτερα. Η Φινλανδία ανέφερε για παράδειγμα ότι βρίσκονταν σε εξέλιξη συζητήσεις με τη Ryanair επί μερικά χρόνια προτού αποφασιστεί η υλοποίηση στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP.
            
         
               (39)
            
            
               Σύμφωνα με τη Φινλανδία, η επιστολή που απηύθυνε η Airpro σε διάφορες αεροπορικές εταιρείες καλώντας τες να εξετάσουν το ενδεχόμενο έναρξης δραστηριοτήτων στον τερματικό σταθμό χαμηλού κόστους ήταν μόνον ένα μέρος της στρατηγικής μάρκετινγκ για τον Τ2. Ο T2 στο αεροδρόμιο TMP προωθήθηκε ενεργά στην εμπορική έκθεση Routes (11) επί σειρά ετών από το 2002 και μετά. Είχε θεωρηθεί δεδομένο ότι και άλλες αεροπορικές εταιρείες, εκτός από τη Ryanair, θα ενδιαφέρονταν για τη χρήση αυτού του τερματικού σταθμού.
            
         
               (40)
            
            
               Η Φινλανδία παρέσχε επίσης αντίγραφο της επιστολής εμπορικής προώθησης. Η επιστολή ανέφερε τα τέλη για τον Τ2, όπως το τέλος υπηρεσιών εδάφους και χρήσης του τερματικού σταθμού, το ύψος των οποίων κυμαινόταν ανάλογα με τον τύπο αεροσκάφους. Επιπλέον των τελών που ίσχυαν για τον Τ2, οι αεροπορικές εταιρείες θα έπρεπε να καταβάλλουν και τα συνήθη τέλη προσγείωσης, αεροναυτιλίας και υπηρεσιών ασφαλείας.
            
         
               (41)
            
            
               Η Φινλανδία παρέσχε αντίγραφο της σύμβασης διάρκειας […] που υπογράφηκε μεταξύ της Airpro και της Ryanair στις 3 Απριλίου 2003 (στο εξής «η Σύμβαση»). Η Σύμβαση περιέχει τους επιχειρησιακούς και οικονομικούς όρους βάσει των οποίων η Ryanair θα ξεκινήσει και θα εκμεταλλεύεται εμπορικές πτήσεις από και προς τον Τ2 στο αεροδρόμιο TMP. Η Σύμβαση τέθηκε σε ισχύ την ημέρα μετά την υπογραφή της (ήτοι στις 4 Απριλίου 2003) και λήγει στις […].
            
         
               (42)
            
            
               Η Ryanair θα καταβάλλει για τις υπηρεσίες που παρέχονται στο αεροδρόμιο TMP ένα ενιαίο τέλος για κάθε άφιξη και αναχώρηση αεροσκάφους (turnaround), το λεγόμενο «κατ’ αποκοπή τέλος» για αεροσκάφη τύπου B737-800 ή άλλον υποτύπο του B-737 με μέγιστο MTOW (12)67 000 kg, από τις 4 Απριλίου 2003. Αυτό το τέλος περιλαμβάνει το τέλος προσαπογείωσης, φωτισμού, θορύβου και νυκτερινής λειτουργίας, αεροναυτιλίας, στάθμευσης αεροσκαφών και διακίνησης επιβατών συμπεριλαμβανομένων των εξόδων ασφαλείας και προστασίας, καθώς και το τέλος επιβατών.
            
         
               (43)
            
            
               Όπως συνοψίζεται στους πίνακες που ακολουθούν, το κατ’ αποκοπή τέλος εξαρτάται από τις καθημερινές συχνότητες πτήσεων της Ryanair στο αεροδρόμιο και από το έτος της Σύμβασης: […]
            
         
               (44)
            
            
               Η Ryanair δεσμεύτηκε με την εν λόγω Σύμβαση να ξεκινήσει τη δραστηριότητά της στο αεροδρόμιο TMP με […] πτήσεις μετ’ επιστροφής ημερησίως. Η Ryanair συμφώνησε επίσης να παρέχει προειδοποίηση […] για οποιαδήποτε μείωση του αριθμού των ημερήσιων πτήσεων μετ’ επιστροφής στο αεροδρόμιο.
            
         
               (45)
            
            
               […]
            
         
               (46)
            
            
               Σύμφωνα με τη Σύμβαση, η Ryanair ανέμενε ότι θα είχε περίπου […] αναχωρούντες επιβάτες στο αεροδρόμιο TMP κατά τους πρώτους 12 μήνες και περίπου […] αναχωρούντες επιβάτες κατά τους επόμενους 12 μήνες.
            
         
               (47)
            
            
               Σύμφωνα με τη Σύμβαση, ο Τ2 στο αεροδρόμιο TMP έχει μέγιστη δυναμικότητα μίας άφιξης/αναχώρησης ανά ώρα μεταξύ 7:00 και 24:00. Οι Ryanair και Airpro θα συμφωνούν εκ των προτέρων τα ωράρια των πτήσεων.
            
         
               (48)
            
            
               Η Airpro θα διατηρεί θυρίδα εξυπηρέτησης επιβατών σε πρώτης τάξεως σημείο στον κυρίως τερματικό σταθμό του αεροδρομίου (ήτοι στον T1) και θα παρέχει δυνατότητα κρατήσεων στους επιβάτες της Ryanair. Σύμφωνα με τη Σύμβαση η Ryanair θα καταβάλλει προμήθεια στην Airpro ύψους […] επί όλων των ναύλων της Ryanair (μη συμπεριλαμβανομένων φόρων, τελών και λοιπών χρεώσεων) που πωλούνται μέσω χρεωστικής/πιστωτικής κάρτας από την Airpro.
            
         
               (49)
            
            
               Η Σύμβαση προβλέπει επίσης διευθετήσεις για το διάστημα κατά το οποίο θα εκτελούνται εργασίες συντήρησης στον διάδρομο προσαπογείωσης στο αεροδρόμιο TMP κατά το καλοκαίρι του 2003, οπότε και το αεροδρόμιο θα παραμείνει κλειστό. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου η κίνηση του αεροδρομίου TMP θα ανακατευθύνεται στο αεροδρόμιο Pori, και η Airpro θα μεριμνήσει για τη μεταφορά των επιβατών της Ryanair με λεωφορεία.
            
         
               (50)
            
            
               Σύμφωνα με τη Φινλανδία, η Σύμβαση μεταξύ Airpro και Ryanair βασίζεται σε εμπορικούς όρους και δεν εμπεριέχει κρατική ενίσχυση. Η Φινλανδία δήλωσε ότι και άλλες αεροπορικές εταιρείες είχαν τη δυνατότητα να εξασφαλίσουν από την Airpro ανάλογους συμβατικούς όρους και προϋποθέσεις με αυτούς της Ryanair. Η Φινλανδία εξήγησε επίσης ότι για παράδειγμα ένα προωθητικό φυλλάδιο με τίτλο «Γιατί να προτιμήσετε το αεροδρόμιο Tampere-Pirkkala», που είχε συνταχθεί για την εμπορική έκθεση του 2004, αναδεικνύει το άνοιγμα του Τ2 σε όλες τις εταιρείες, καθώς εκείνη την περίοδο υπήρχε ακόμη διαθέσιμη δυναμικότητα για δύο επιπλέον εταιρείες στον εν λόγω τερματικό σταθμό.
            
         
               (51)
            
            
               Η Φινλανδία έκρινε επίσης ότι οι χρεώσεις που επιβλήθηκαν στην Ryanair στο αεροδρόμιο TMP ήταν βασισμένες στα κόστη και εξασφάλιζαν οικονομικό όφελος για τη δραστηριότητα της Airpro και της Finavia στο αεροδρόμιο TMP. Η Φινλανδία ανέφερε ότι η Airpro εισπράττει τέλη από τη Ryanair για υπηρεσίες που παρέχει η ίδια και επίσης χρεώνει τέλη για τις υπηρεσίες που παρέχει η Finavia. Σύμφωνα με τη Φινλανδία, η Airpro στη συνέχεια καταβάλλει στη Finavia τα τέλη που προκύπτουν από τις δραστηριότητες της Ryanair στο αεροδρόμιο σύμφωνα με το εγχειρίδιο αεροναυτικών πληροφοριών (Aeronautical Information Publication) (13) (στο εξής «AIP») της Finavia. Οποιαδήποτε διαφορά στα τέλη βασίζεται στη φύση και την κλίμακα των σχετικών υπηρεσιών.
            
         
               (52)
            
            
               Η Φινλανδία ανέφερε ότι όλες οι αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν το αεροδρόμιο TMP καταβάλλουν τα ίδια τέλη για υπηρεσίες της ίδιας ποιότητας. Για παράδειγμα, τα επιβατικά τέλη που εισπράττονται για τις υπηρεσίες που παρέχονται στον Τ2 έχουν διαφοροποιηθεί ανάλογα με την ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχονται στον τερματικό σταθμό. Η Φινλανδία εξήγησε ότι όσον αφορά την είσπραξη των λεγόμενων «επιβατικών τελών» που αναγράφονται στα εισιτήρια της Ryanair', ούτε η Finavia ούτε η Airpro μπορούν να ασκήσουν κάποια επιρροή σε αυτό το τέλος εφόσον το εισπράττει η ίδια η Ryanair από τους επιβάτες της. Η Φινλανδία δήλωσε επίσης ότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της Blue1, η Ryanair δεν εξαιρείται από την καταβολή των επιβατικών τελών. Σύμφωνα με τη Φινλανδία, το γεγονός ότι οι δραστηριότητες της Airpro στο Τ2 είναι κερδοφόρες αποδεικνύει ότι η Ryanair πρέπει να καταβάλλει τέλος για τις υπηρεσίες που παρέχει η Airpro.
            
         
               (53)
            
            
               Η Finavia στο αεροδρόμιο TMP λαμβάνει μέσω της Airpro τα ακόλουθα τέλη από τη Ryanair, συνολικού ύψους […]:
               
                           —
                        
                        
                           Τέλος προσγείωσης (14): […]
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Τέλος υπηρεσιών αεροναυτιλίας: […]
                        
                     
         
               (54)
            
            
               Όσον αφορά τα τέλη εναέριας κυκλοφορίας, η Φινλανδία δήλωσε ότι εξαρτώνται από το βάρος του αεροσκάφους, τη διάρκεια της πτήσης και το είδος των χρησιμοποιούμενων υπηρεσιών. Η Φινλανδία εξήγησε επίσης ότι τα κέρδη της Finavia περιλαμβάνουν επίσης ετήσιο τέλος διαδρομής (15), που το 2006 ανερχόταν σε περίπου […] και θα αυξάνεται όσο θα αυξάνεται η συχνότητα των πτήσεων της Ryanair.
            
         
               (55)
            
            
               Η Φινλανδία εξήγησε επίσης ότι, το 2005, τα αποτελέσματα χρήσης από την επιχειρηματική δραστηριότητα της Ryanair στο αεροδρόμιο TMP ανήλθαν συνολικά σε […]. Η Φινλανδία τέλος υποστήριξε ότι σύμφωνα με τη Σύμβαση, η Ryanair δεσμεύτηκε επίσης να αυξήσει την κίνηση και να πετύχει τους στόχους επιβατών που προβλέπει η Σύμβαση.
            
         4.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΡΙΤΩΝ
   
   
               (56)
            
            
               Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τέσσερα ενδιαφερόμενα μέρη.
            
         4.1.   Ryanair
   
   
               (57)
            
            
               Η Ryanair άρχισε τις παρατηρήσεις τις οποίες υπέβαλε στις 16 Νοεμβρίου 2007 δηλώνοντας ότι κατά τη γνώμη της η κίνηση επίσημης διαδικασίας έρευνας δεν ήταν δικαιολογημένη ούτε αναγκαία. Δήλωσε επίσης ότι λυπάται που η Επιτροπή δεν της έδωσε τη δυνατότητα να συμμετάσχει στην προκαταρκτική εξέταση.
            
         
               (58)
            
            
               Επί της ουσίας της υπόθεσης, η Ryanair είναι της άποψης ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να έχει βασιστεί σε συνήθεις εμπορικές συμφωνίες και επί αυτής της βάσης να έχει αποφασίσει ότι η Σύμβαση συνάδει με την αρχή του επενδυτή της οικονομίας της αγοράς, και άρα δεν υφίσταται κρατική ενίσχυση. Εφόσον, κατά τη γνώμη της Ryanair, τόσο η Finavia όσο και η Airpro αποκομίζουν κέρδος από την παρουσία της στο αεροδρόμιο TMP, αμφότερες ενήργησαν ως ιδιωτικές εταιρείες στο πλαίσιο της οικονομίας της αγοράς και η χρηματοδότηση του Τ2 δεν εμπεριέχει καμία κρατική ενίσχυση.
            
         
               (59)
            
            
               Όσον αφορά την ανάπτυξη του τερματικού σταθμού χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP, η Ryanair εξηγεί ότι παρατηρείται διαρκής ανάπτυξη διαφοροποιημένων υπηρεσιών από τα αεροδρόμια της Ένωσης προκειμένου να καλυφθούν οι ανάγκες των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους και των επιβατών τους. Η Ryanair δηλώνει ότι το διαφοροποιημένο επίπεδο των υπηρεσιών που παρέχονται από τα αεροδρόμια είχε ως συνέπεια τη διαφοροποίηση των τελών που καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες. Η Ryanair δηλώνει επίσης ότι το αεροδρόμιο TMP ήταν μεταξύ των πρώτων που ακολούθησε το μοντέλο των διαφοροποιημένων επιπέδων υπηρεσιών στο ίδιο αεροδρόμιο. Η Ryanair επιβεβαιώνει ότι ο φορέας εκμετάλλευσης του αεροδρομίου, ήτοι η Finavia, αποφάσισε να αναπτύξει τον T2 βάσει ενός σωστά καταρτισμένου επιχειρηματικού σχεδίου που εφαρμόστηκε χωρίς καθυστερήσεις και είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των εσόδων της Finavia. Κατά συνέπεια, η Ryanair είναι της άποψης ότι η ανάπτυξη του τερματικού σταθμού χαμηλού κόστους δεν εμπεριέχει στοιχεία κρατικής ενίσχυσης υπέρ της δραστηριότητας της Finavia στο αεροδρόμιο TMP.
            
         
               (60)
            
            
               Όσον αφορά τη διαχείριση του T2, η Ryanair εξηγεί ότι ο ανταγωνισμός μεταξύ τερματικών σταθμών στο ίδιο αεροδρόμιο έχει ως αποτέλεσμα αυξημένη αποτελεσματικότητα και μειωμένο κόστος. Κατά την άποψη της Ryanair, τα υψηλότερα πρότυπα αποτελεσματικότητας στον Τ2 βελτιώνουν την αποτελεσματικότητα στον Τ1 προς όφελος όλων των αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν το αεροδρόμιο. Η Ryanair δηλώνει επίσης ότι, εξ όσων γνωρίζει, η Airpro εκμισθώνει τον τερματικό σταθμό βάσει εμπορικών όρων. Η Ryanair υποστηρίζει επίσης ότι η Finavia επωφελείται επιπλέον και από την αυξημένη κίνηση στο αεροδρόμιο και από την αύξηση των εσόδων από τα τέλη προσγείωσης και ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας. Κατά συνέπεια, κατά τη γνώμη της Ryanair, δεν υφίσταται κρατική ενίσχυση στις εμπορικές συμφωνίες μεταξύ Finavia και Airpro όσον αφορά τη διαχείριση του T2.
            
         
               (61)
            
            
               Όσον αφορά τη σύμβαση μεταξύ Ryanair και Airpro, η Ryanair δηλώνει πρώτα ότι το επιχειρηματικό της μοντέλο είναι βασισμένο στην αύξηση της αποτελεσματικότητας, η οποία ωφελεί τους επιβάτες μέσω των χαμηλότερων ναύλων. Η Ryanair δηλώνει ότι το κατ’ αποκοπή τέλος που καταβάλλει στο αεροδρόμιο TMP περιλαμβάνει όλες τις χρεώσεις που ισχύουν για τις αεροπορικές εταιρείες στο εν λόγω αεροδρόμιο. Υποστηρίζει επίσης ότι τα διαφοροποιημένα τέλη για τη χρήση του Τ2 δικαιολογούνται από το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών. Όσον αφορά την έκπτωση επί των τελών αεροδρομίου που σχετίζεται με την αύξηση της συχνότητας δρομολογίων, η Ryanair υποστηρίζει ότι αυτή είναι η συνήθης εμπορική συμπεριφορά που ισχύει σε όλους τους κλάδους. Δηλώνει ότι οι πλείστοι όροι της σύμβασης μεταξύ Ryanair και Airpro στον T2 ισχύουν γενικά ως προς όλες τις αεροπορικές εταιρείες που ενδιαφέρονται να πετάξουν από τον T2. Κατά συνέπεια, η Ryanair είναι της άποψης ότι η σύμβασή της με την Airpro δεν είναι επιλεκτική. Η Ryanair υποστηρίζει επίσης ότι τόσο η Finavia όσο και η Airpro αποκομίζουν κέρδος από την παρουσία της στο αεροδρόμιο TMP.
            
         4.2.   Όμιλος SAS
   
   
               (62)
            
            
               Ο όμιλος SAS υπέβαλε τις παρατηρήσεις του με επιστολή της 16ης Νοεμβρίου 2007. Ο όμιλος SAS τόνισε ότι οι παρατηρήσεις του θα επικεντρωθούν στους δεσμούς μεταξύ Finavia και Airpro και στο κόστος της μετατροπής του T2, καθώς επίσης στην προτιμησιακή μεταχείριση της Ryanair στο αεροδρόμιο TMP.
            
         
               (63)
            
            
               Όσον αφορά τους δεσμούς μεταξύ Finavia και Airpro, ο όμιλος SAS δήλωσε ότι ο διευθύνων σύμβουλος του αεροδρομίου TMP ήταν μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Airpro όταν ελήφθη η απόφαση για εκμίσθωση του T2 στην Airpro. Επιπλέον, ο όμιλος SAS δήλωσε ότι η στενή σχέση μεταξύ Finavia και Airpro είναι προφανής στο έντυπο με τίτλο «Αεροδρόμιο Tampere-Pirkkala, το αεροδρόμιο της Φινλανδίας που είναι έτοιμο για το μέλλον».
            
         
               (64)
            
            
               Ο όμιλος SAS υποστήριξε ότι η Finavia προβαίνει σε διεπιδοτήσεις του T2 με τα έσοδα του T1. Ο όμιλος SAS είναι πιο συγκεκριμένα της άποψης ότι δεν καταβάλλονται τέλη επιβατών στο T2. Επίσης, η Airpro διαχειρίζεται τον χώρο στάθμευσης οχημάτων έξω από τον Τ2 και παρακρατά τα έσοδα που προκύπτουν από τον εν λόγω χώρο στάθμευσης. Ο όμιλος SAS δήλωσε επίσης ότι οι χρεώσεις για τη στάθμευση στον χώρο στάθμευσης οχημάτων δίπλα στον Τ2 είναι διπλάσιες σε σχέση με αυτές πλησίον του Τ1.
            
         
               (65)
            
            
               Όσον αφορά το κόστος για τις υπηρεσίες στον T2, ο όμιλος SAS υποστηρίζει ότι η Φινλανδία δεν του έχει παράσχει πρόσβαση σε αυτές τις πληροφορίες. Ο όμιλος SAS δεν γνωρίζει εάν ο T2 ή το αεροδρόμιο TMP εμφανίζουν κερδοφορία και εάν η Airpro πληρώνει για την υποδομή που παρέχει η Finavia. Ο όμιλος SAS δήλωσε ότι για παράδειγμα η Finavia έχει προμηθευτεί εξοπλισμό ελέγχων ασφαλείας για τον T2. Όσον αφορά το επίπεδο τιμών στον T2, ο όμιλος SAS δήλωσε ότι η Φινλανδία και η Airpro υποστηρίζουν ότι το εν λόγω επίπεδο τιμών σχετίζεται με το επίπεδο υπηρεσιών. Ο όμιλος SAS υποστήριξε ότι το επίπεδο υπηρεσιών βασίζεται συνήθως στο είδος των υπηρεσιών εδάφους που έχουν συμφωνηθεί μεταξύ μιας αεροπορικής εταιρείας και μιας εταιρείας παροχής υπηρεσιών εδάφους, και όχι στον χώρο ή στις εγκαταστάσεις που διατίθενται.
            
         
               (66)
            
            
               Ο όμιλος SAS υποστήριξε ακόμη ότι το καθεστώς που ισχύει για τον T2 στο αεροδρόμιο TMP ευνοούν ένα συγκεκριμένο επιχειρηματικό μοντέλο και είναι καταφανώς αντίθετες με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.
            
         4.3.   Air France
   
   
               (67)
            
            
               Η Air France υπέβαλε τις παρατηρήσεις της με επιστολή της 16ης Νοεμβρίου 2007. Η Air France ξεκίνησε της παρατηρήσεις της με περιγραφή της εμπορικής της κατάστασης στη Φινλανδία. Στη Φινλανδία, η Air France δεν πραγματοποιεί πτήσεις από και προς το αεροδρόμιο TMP· πραγματοποιεί ωστόσο πέντε πτήσεις μετ’ επιστροφής ημερησίως μεταξύ του αεροδρομίου Charles de Gaulle στο Παρίσι και του αεροδρομίου του Ελσίνκι (που απέχει περίπου 180 χιλιόμετρα από το αεροδρόμιο TMP) στο πλαίσιο συμφωνίας κοινών κωδικών με τη Finnair.
            
         
               (68)
            
            
               Επιπλέον, η Air France υποστηρίζει τις Κατευθύνσεις για τις αερομεταφορές του 2005 και την προσωρινή εκτίμηση της Επιτροπής σχετικά με τις οικονομικές ρυθμίσεις στο αεροδρόμιο TMP. Πιο συγκεκριμένα, η Air France είναι της άποψης ότι η εξαίρεση από την καταβολή των επιβατικών τελών παρέχει οφέλη στη Ryanair και είναι σαφές ότι συνιστά διάκριση και άρα δεν πρέπει να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.
            
         4.4.   Ένωση Ευρωπαϊκών Αερογραμμών
   
   
               (69)
            
            
               Η Ένωση Ευρωπαϊκών Αερογραμμών (στο εξής «AEA») υπέβαλε τις παρατηρήσεις της με επιστολή της 16ης Νοεμβρίου 2007. Οι παρατηρήσεις της AEA εναρμονίζονταν πλήρως με αυτές του ομίλου SAS και της Air France.
            
         5.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΦΙΝΛΑΝΔΙΑΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΡΙΤΩΝ
   
   
               (70)
            
            
               Η Φινλανδία έλαβε τις παρατηρήσεις των τεσσάρων ενδιαφερόμενων μερών.
            
         
               (71)
            
            
               Όσον αφορά τα σχόλια της Ryanair, η Φινλανδία παρατήρησε ότι η αεροπορική εταιρεία σχολιάζει τις εξελίξεις στην ευρύτερη αγορά των αερομεταφορών στην Ευρώπη και τις εξελίξεις στο αεροδρόμιο TMP. Σχετικά με αυτές τις πτυχές, η Φινλανδία παραπέμπει στις προηγούμενες παρατηρήσεις της που υποβλήθηκαν μετά την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας.
            
         
               (72)
            
            
               Όσον αφορά τα σχόλια του ομίλου SAS, η Φινλανδία παρατήρησε ότι το εν λόγω τρίτο μέρος έχει θέσει επί τάπητος ορισμένα νέα ζητήματα που χρήζουν διευκρίνισης. Η Φινλανδία δήλωσε ότι, όπως έχει ήδη διευκρινίσει, η Airpro συνιστά διακριτή οντότητα από νομικής άποψης και δεν επωφελείται από καμία στήριξη από την μητρική της εταιρεία Finavia.
            
         
               (73)
            
            
               Η Φινλανδία ανέφερε ότι ο διευθύνων σύμβουλος του αεροδρομίου TMP δεν ήταν μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Airpro κατά τον χρόνο της υπογραφής της σύμβασης μίσθωσης. Η Φινλανδία ανέφερε επίσης ότι ο διευθύνων σύμβουλος του αεροδρομίου TMP ήταν μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Airpro μόνο για το διάστημα από τον Μάιο του 2003 έως τον Απρίλιο του 2007. Όσον αφορά το έντυπο εμπορικής προώθησης σχετικά με το αεροδρόμιο TMP και τη στρατηγική χαμηλού κόστους που υλοποιεί, η Φινλανδία υποστήριξε ότι τέτοιου είδους δραστηριότητες μάρκετινγκ δεν μπορούν να προδικάσουν τους νομικούς και οικονομικούς δεσμούς μεταξύ των εμπλεκόμενων εταιρειών. Η Φινλανδία ανέφερε ότι επειδή το έντυπο είχε ως στόχο την προώθηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους του αεροδρομίου TMP, ο όμιλος SAS, που χρησιμοποιεί τον τερματικό σταθμό T1 στο αεροδρόμιο TMP, δεν αναφέρεται στο κείμενό του.
            
         
               (74)
            
            
               Όσον αφορά τους ισχυρισμούς του ομίλου SAS σχετικά με πιθανές διεπιδοτήσεις μεταξύ T2 και T1 στο αεροδρόμιο TMP, η Φινλανδία δήλωσε ότι έχει ήδη παράσχει στοιχεία που αποδεικνύουν ότι οι δραστηριότητες της Airpro στο αεροδρόμιο TMP είναι κερδοφόρες και ότι η Airpro δεν λαμβάνει επιδοτήσεις από τη Finavia.
            
         
               (75)
            
            
               Όσον αφορά τις διάφορες προσαρμογές των υποδομών στο πλαίσιο της αναδιαμόρφωσης του T2, η Φινλανδία ανέφερε ότι το μίσθωμα που καταβάλλεται από την Airpro στη Finavia περιλαμβάνει και αυτές τις δαπάνες συν τους τόκους. Όσον αφορά την αγορά εξοπλισμού ελέγχων ασφαλείας για τον Τ2 από τη Finavia, η Φινλανδία ανέφερε ότι οι εν λόγω δαπάνες επίσης περιλαμβάνονται στο μίσθωμα που καταβάλλεται. Ο χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων δίπλα στον T2 ανήκει στην έκταση που έχει εκμισθωθεί στην Airpro. Σύμφωνα με τη Φινλανδία, η Airpro είναι ελεύθερη να ορίζει τις χρεώσεις υπό την προϋπόθεση ότι αυτό γίνεται με διαφάνεια.
            
         
               (76)
            
            
               Όσον αφορά τους ισχυρισμούς της SAS σχετικά με τις διαφοροποιημένες χρεώσεις στον T2 του αεροδρομίου TMP, η Φινλανδία παραπέμπει στις παρατηρήσεις της σχετικά με την κίνηση της διαδικασίας.
            
         6.   ΥΠΑΡΞΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
   
               (77)
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ «…., ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.»
            
         
               (78)
            
            
               Τα κριτήρια που προβλέπει το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ είναι σωρευτικά. Κατά συνέπεια, προκειμένου να προσδιοριστεί εάν το εξεταζόμενο μέτρο συνιστά ενίσχυση υπό την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ πρέπει να πληρούνται όλες οι κάτωθι προϋποθέσεις. Η οικονομική ενίσχυση πρέπει συνεπώς:
               
                           —
                        
                        
                           να παρέχεται από το κράτος ή από τους κρατικούς πόρους·
                        
                     
                           —
                        
                        
                           να ευνοεί ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής·
                        
                     
                           —
                        
                        
                           να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό· και
                        
                     
                           —
                        
                        
                           να επηρεάζει τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
                        
                     
         6.1.   Χαρακτηριστικά ενίσχυσης στις χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις στο πλαίσιο της υλοποίησης της στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP
   
   
               (79)
            
            
               Προκειμένου να εκτιμήσει εάν οι χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις σε σχέση με τη στρατηγική χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP, ιδίως όσον αφορά τη μετατροπή ενός αχρησιμοποίητου εμπορευματικού τερματικού σταθμού σε επιβατικό σταθμό χαμηλού κόστους και την επακόλουθη σύμβαση μίσθωσης με την Airpro, εμπεριέχουν κάποια ενίσχυση, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει εάν σε ανάλογες συνθήκες ένας επενδυτής της οικονομίας της αγοράς θα είχε συνάψει την ίδια ή παρεμφερή εμπορική συμφωνία όπως η Finavia (16).
            
         
               (80)
            
            
               Σύμφωνα με τις αρχές που θέτει η νομολογία, η Επιτροπή πρέπει να συγκρίνει τη συμπεριφορά της Finavia με αυτή ενός επενδυτή της οικονομίας της αγοράς ο οποίος κινείται με γνώμονα την προοπτική μακροπρόθεσμης κερδοφορίας (17). Επιπλέον, σύμφωνα με την απόφαση Charleroi
                   (18), κατά την εκτίμηση των εν λόγω μέτρων, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη όλα τα λυσιτελή στοιχεία και την αλληλουχία τους. Με άλλα λόγια, η Επιτροπή πρέπει να αναλύσει την απόφαση της Finavia να αναδιαμορφώσει τον εμπορευματικό τερματικό σταθμό στο αεροδρόμιο TMP και την προγραμματισμένη υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP από την Airpro βάσει μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης που να λαμβάνει υπόψη όλα τα επιμέρους στοιχεία των εν λόγω μέτρων.
            
         
               (81)
            
            
               Το Δικαστήριο, στην απόφαση Stardust Marine δηλώνει ότι «[…] για να εξακριβώνεται αν το Δημόσιο επέδειξε συμπεριφορά συνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, το ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του Δημοσίου ήταν ορθολογική από οικονομική άποψη πρέπει να κρίνεται εντός του χρονικού πλαισίου εντός του οποίου ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης και να αποφεύγεται συνεπώς οποιαδήποτε εκτίμηση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις.» (19)
               
            
         
               (82)
            
            
               Προκειμένου να εξεταστεί κατά πόσο τηρήθηκε η αρχή του επενδυτή της οικονομίας της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να μεταφερθεί νοερά στον χρόνο κατά τον οποίο ελήφθη από τη Finavia η απόφαση της μετατροπής του αχρησιμοποίητου εμπορευματικού τερματικού σταθμού και της επακόλουθης εκμίσθωσής του στην Airpro (ήτοι στις αρχές του 2003). Η Επιτροπή πρέπει επίσης να βασίσει την εκτίμησή της στις πληροφορίες και στις παραδοχές που είχε στη διάθεσή του ο επενδυτής όταν ελήφθησαν οι αποφάσεις για τις χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις στο πλαίσιο της υλοποίησης της στρατηγικής χαμηλού κόστους.
            
         
               (83)
            
            
               Η Φινλανδία υποστηρίζει ότι η Finavia ενήργησε ορθολογικά και τεκμηριώνει τα επιχειρήματά της με ένα αντίγραφο του εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου της Finavia καθώς επίσης με τα πραγματικά αποτελέσματα της Finavia και της Airpro στο αεροδρόμιο TMP.
            
         
               (84)
            
            
               Σε αυτό το πλαίσιο, η Επιτροπή σημειώνει ότι ο εμπορευματικός τερματικός σταθμός στο αεροδρόμιο TMP έπαψε να χρησιμοποιείται μετά την καταγγελία της σύμβασης μίσθωσης από την DHL. Η Finavia έχανε το ποσό του μηνιαίου μισθώματος ύψους περίπου […]. Μετά από μερικούς μήνες κατέστη σαφές ότι η Finavia δεν θα κατάφερνε να προσελκύσει κάποια άλλη εταιρεία εναέριων εμπορευματικών μεταφορών στο αεροδρόμιο TMP. Επιπλέον, οι εταιρείες χαμηλού κόστους δεν ήταν διατεθειμένες να χρησιμοποιήσουν τον τερματικό σταθμό 1 στο αεροδρόμιο, διότι το κόστος των υπηρεσιών εδάφους ήταν υψηλότερο από το επίπεδο που θεωρείται αποδεκτό από αυτές τις εταιρείες. Ωστόσο, οι προβλέψεις του 2002 σχετικά με τον κλάδο των αερομεταφορών έδειχναν μεγάλες δυνατότητες ανάπτυξης για τις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, όπως η Ryanair, σε ποσοστό περίπου 30 % ετησίως.
            
         
               (85)
            
            
               Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι ο αχρησιμοποίητος τερματικός σταθμός είχε αποσβεσθεί πλήρως και το κόστος μετατροπής του σε επιβατικό σταθμό χαμηλού κόστους ήταν 760 612 ευρώ. Ακόμη και αν ο εμπορευματικός τερματικός σταθμός δεν είχε μετατραπεί σε επιβατικό, η Finavia θα χρειαζόταν να εκτελέσει ορισμένες εργασίες ανακαίνισης συνολικού κόστους περίπου 100 000 ευρώ.
            
         
               (86)
            
            
               Επίσης, η Finavia είναι υποχρεωμένη να διατηρεί τον διάδρομο προσαπογείωσης του αεροδρομίου TMP διαθέσιμο για στρατιωτικούς σκοπούς 24 ώρες την ημέρα, 365 ημέρες τον χρόνο. Κατά συνέπεια, η αύξηση της κίνησης στο αεροδρόμιο θα επέτρεπε την καλύτερη κατανομή των πόρων και τη μείωση τυχόν υπερβάλλουσας δυναμικότητας. Ταυτόχρονα, η διαφοροποίηση των αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν το αεροδρόμιο θα μπορούσε επίσης να οδηγήσει στη μείωση των επιχειρηματικών κινδύνων για το αεροδρόμιο (π.χ. λόγω μη χρησιμοποιούμενης δυναμικότητας σε περίπτωση που κάποια από τις αεροπορικές εταιρείες διέκοπτε τη λειτουργία της) και σε αποδοτικότερη αξιοποίηση του διαδρόμου προσαπογείωσης.
            
         
               (87)
            
            
               Η κατάσταση αυτή αντικατοπτρίζεται στο επιχειρηματικό σχέδιο της Finavia για την υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους. Όπως φαίνεται στο πλέον δυσμενές σενάριο του επιχειρηματικού σχεδίου της Finavia, το επενδυτικό σχέδιο αναμενόταν να επιτύχει θετικό αντίκτυπο, καθώς το μέσο περιθώριο κέρδους (20) αναμενόταν να είναι της τάξεως του […] (βλ. πίνακα μετά την αιτιολογική σκέψη (20)) και, σύμφωνα με τα δεδομένα που έχει στη διάθεσή της η Επιτροπή, συνάδει εν πολλοίς με τα περιθώρια κέρδους άλλων αεροδρομίων της Ένωσης (21). Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι το επιχειρηματικό σχέδιο που εκπονήθηκε εν των προτέρων βασίστηκε σε συνετές παραδοχές που οδήγησαν σε υποεκτίμηση των αναμενόμενων εσόδων και υπερεκτίμηση των αναμενόμενων εξόδων κατά τα τελευταία έτη της υπό εξέτασης περιόδου. Επιπλέον, η Επιτροπή σημειώνει ότι το εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο δεν λαμβάνει υπόψη τον θετικό αντίκτυπο των τελών προσγείωσης για τη Finavia καθώς αυτά τα κόστη αφαιρούνται από τα αναμενόμενα έσοδα. Επίσης, τα έξοδα αναδιαμόρφωσης και η δέουσα αμοιβή του κεφαλαίου που επενδύθηκε αντικατοπτρίζονται πλήρως στο μίσθωμα που καταβάλλεται από την Airpro στη Finavia, το οποίο επίσης αφαιρείται από τα αναμενόμενα έσοδα.
            
         
               (88)
            
            
               Προκειμένου να αξιολογηθεί η στρατηγική χαμηλού κόστους της Finavia και της Airpro βάσει μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης, ο εμπειρογνώμονας της Επιτροπής ενοποίησε τα έσοδα και τα κόστη του εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου (βασικό σενάριο). Πιο συγκεκριμένα, οι διεταιρικές πληρωμές εκλήφθηκαν ως έσοδο (π.χ. το μίσθωμα που καταβάλλει η Airpro στη Finavia για τη χρήση του T2, τα τέλη προσγείωσης και τα τέλη αεροναυτιλίας). Ο πίνακας που ακολουθεί συνοψίζει τους υπολογισμούς εσόδων και κόστους σχετικά με την υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP όπως περιγράφεται ανωτέρω και με τον αντίκτυπό της στα κέρδη προ τόκων και φόρων (στο εξής «EBIT») σε ενοποιημένο επίπεδο (δηλαδή από κοινού για τη Finavia και την Airpro) για τα επόμενα δέκα χρόνια: […] (22)
               
            
         
               (89)
            
            
               Η Επιτροπή παρατηρεί ότι βάσει του εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου και της θετικής καθαρής πραγματικής αξίας NPV (23) η απόφαση της Finavia για τη στρατηγική χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP συνάδει με τη συμπεριφορά ενός επενδυτή της οικονομίας της αγοράς. Η θετική NPV της στρατηγικής χαμηλού κόστους αυξάνει την αξία της μετοχής της Finavia. Η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι οι παραδοχές του εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου και τα αναμενόμενα αποτελέσματα της στρατηγικής χαμηλού κόστους υποστηρίζονται επίσης από τα πραγματικά θετικά αποτελέσματα της δραστηριότητας της Airpro στο αεροδρόμιο TMP (βλέπε ιδίως τον πίνακα μετά την αιτιολογική σκέψη (26)). Επίσης, τα συνδυασμένα πραγματικά οικονομικά αποτελέσματα του αεροδρομίου TMP (λαμβάνοντας υπόψη τα οικονομικά αποτελέσματα της δραστηριότητας της Airpro και της Finavia στο αεροδρόμιο, βλ. πίνακες μετά τις αιτιολογικές σκέψεις (24) και (26)) δείχνουν ότι μόνον χάρη στη λειτουργία του τερματικού σταθμού χαμηλού κόστους κατέστη κερδοφόρος η δραστηριότητα του αεροδρομίου στο σύνολό του.
            
         
               (90)
            
            
               Ενόψει των ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η απόφαση της Finavia για την υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP και οι υποκείμενες χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις συνάδουν με τη συμπεριφορά του επενδυτή της οικονομίας της αγοράς και άρα δεν υφίσταται οικονομικό όφελος που δεν ανταποκρίνεται στους συνήθεις όρους της αγοράς.
            
         
               (91)
            
            
               Καθώς ένα από τα σωρευτικά κριτήρια που προβλέπει το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ δεν εκπληρώνεται, η Επιτροπή κρίνει ότι η απόφαση της Finavia για υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP και οι υποκείμενες χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις δεν εμπεριέχουν κρατική ενίσχυση υπό την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.
            
         
               (92)
            
            
               Όσον αφορά το ενδεχόμενο διεπιδοτήσεων προς την Airpro από τη Finavia (π.χ. διαφυγόντα έσοδα από μισθώματα ή αντιστάθμιση λειτουργικών ζημιών), η Επιτροπή σημειώνει ότι εφόσον όλες οι χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις σχετικά με τη στρατηγική χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP βασίζονται σε ένα εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο το οποίο συνάδει με την αρχή του επενδυτή της οικονομίας της αγοράς, η Airpro καταβάλλει αγοραίο μίσθωμα για τη χρήση του T2 και το πλήρες κόστος της δραστηριότητας της Airpro στο αεροδρόμιο TMP καλύπτεται από τα τέλη των αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν το T2 (ήτοι της Ryanair), και μόνον χάρη στην εκμετάλλευση του Τ2 κατέστη κερδοφόρος η δραστηριότητα της Finavia στο αεροδρόμιο TMP, μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο διεπιδοτήσεων προς την Airpro από τη Finavia.
            
         6.2.   Χαρακτηριστικά ενίσχυσης στη Σύμβαση μεταξύ Airpro και Ryanair
   
   
               (93)
            
            
               Επίσης, όσον αφορά τη Σύμβαση μεταξύ της Airpro και της Ryanair, η Φινλανδία υποστηρίζει ότι η Airpro ενήργησε όπως θα ενεργούσε μια ιδιωτική εταιρεία της οικονομίας της αγοράς σε ανάλογη περίσταση. Σε αυτή την περίπτωση, η Ryanair δεν έχει ευνοηθεί από τη Σύμβαση και δεν υφίσταται κρατική ενίσχυση.
            
         
               (94)
            
            
               Προκειμένου να κρίνει εάν η Σύμβαση συνήφθη υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς, η Επιτροπή έπρεπε να εξετάσει εάν σε παρόμοιες συνθήκες ένα αεροδρόμιο που λειτουργεί υπό τους συνήθεις όρους της οικονομίας της αγοράς και επιδιώκει την προοπτική της κερδοφορίας μακροπρόθεσμα θα είχε συνάψει την ίδια ή παρόμοια εμπορική συμφωνία με την Airpro (24). Επίσης η Επιτροπή πρέπει να αναλύσει τον αναμενόμενο αντίκτυπο της Σύμβασης στη δραστηριότητα της Airpro και της Finavia στο αεροδρόμιο TMP βάσει μιας ενοποιημένης προσέγγισης, λαμβάνοντας υπόψη όλα τα επιμέρους στοιχεία του εν λόγω μέτρου (25).
            
         
               (95)
            
            
               Προκειμένου να εξεταστεί κατά πόσο τηρήθηκε η αρχή του επενδυτή στην οικονομία της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να μεταφερθεί νοερά στον χρόνο κατά τον οποίο υπεγράφη η Σύμβαση. Η Επιτροπή πρέπει επίσης να βασίσει την εκτίμησή της στις πληροφορίες και στις παραδοχές που είχε στη διάθεσή του ο επενδυτής όταν υπεγράφη η Σύμβαση. Η Airpro υπέγραψε τη Σύμβαση με τη Ryanair στις 3 Απριλίου 2003, με περίοδο ισχύος […].
            
         
               (96)
            
            
               Σύμφωνα με τη σύμβαση, η Ryanair δεσμεύτηκε να ξεκινήσει τη δραστηριότητά της στο αεροδρόμιο TMP με […] πτήσεις μετ’ επιστροφής ημερησίως. Σε αυτή τη βάση, η Ryanair ανέμενε ότι θα είχε περίπου […] αναχωρούντες επιβάτες στο αεροδρόμιο TMP κατά τους πρώτους 12 μήνες και περίπου […] κατά τους επόμενους 12 μήνες. Η Σύμβαση προβλέπει έναν πίνακα τελών ανά προσγείωση/αναχώρηση ανάλογα με τον αριθμό των ημερήσιων συχνοτήτων (βλ. ειδικότερα τους πίνακες μετά την αιτιολογική σκέψη (43)). Η μέση τιμή για μία πτήση μετ’ επιστροφής (με βάση τις τρεις πτήσεις την ημέρα) είναι […]. Ο ακόλουθος πίνακας αντιπαραβάλλει τα τέλη που καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον T1 στο αεροδρόμιο TMP και τη μέση τιμή που καταβάλλει η Ryanair:
               
                           Παρεχόμενες υπηρεσίες
                        
                        
                           Τέλη αεροδρομίου που ισχύουν για τον Τερματικό Σταθμό 1 (T1) σε EUR
                        
                        
                           Τέλη αεροδρομίου που καταβάλλει η Ryanair (μέσο κόστος) στον Τερματικό Σταθμό 2 (T2)
                        
                     
                           Τέλη προσγείωσης
                        
                        
                           442
                        
                        
                           442
                        
                     
                           Τέλη αεροναυτιλίας
                        
                        
                           92
                        
                        
                           92
                        
                     
                           Τέλος ασφαλείας
                        
                        
                           410
                        
                        
                           410
                        
                     
                           Υπηρεσίες τερματικού σταθμού (επιβατών) και υπηρεσίες εδάφους
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           
                              Συνολική τιμή ανά πτήση μετ’ επιστροφής
                           
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                     
         
               (97)
            
            
               Η Επιτροπή παρατηρεί ότι η Ryanair καταβάλλει τα ίδια τέλη προσγείωσης, αεροναυτιλίας και ασφαλείας με τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον T1 στο αεροδρόμιο TMP. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαβίβασε η Φινλανδία, η Ryanair δεν εξαιρείται από το τέλος επιβατών. Η μόνη διαφορά στην τιμή που καταβάλλει η Ryanair αφορά τα τέλη που καταβάλλονται για υπηρεσίες τερματικού σταθμού (επιβατών) και υπηρεσίες εδάφους. Ωστόσο, η ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχονται στη Ryanair και στους επιβάτες της στον T2 είναι υποδεέστερη αυτής των υπηρεσιών που παρέχονται στον T1 και η μείωση του υποκείμενου κόστους που επιτυγχάνεται με αυτόν τον τρόπο, ιδίως του κόστους του προσωπικού, συνιστά περίπου […] του συνολικού κόστους (συμπεριλαμβανομένου του μισθώματος που καταβάλλεται στη Finavia, των τελών προσγείωσης και αεροναυτιλίας που καταβάλλονται στη Finavia) για την Airpro. Σε αντίθεση με τον T1, ο αριθμός του προσωπικού στον T2 διατηρείται χαμηλός και το ίδιο προσωπικό ασκεί διαφορετικά καθήκοντα, από το check-in και τους ελέγχους ασφαλείας έως τις υπηρεσίες εδάφους. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από το αεροδρόμιο στον εμπειρογνώμονα της Επιτροπής, αυτό έχει ως αποτέλεσμα εξοικονόμηση στο κόστος του προσωπικού στον T2 που αντιστοιχεί σε περίπου […] σε σύγκριση με τον T1. Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι τα τέλη αεροδρομίου που καταβάλλονται από τη Ryanair για τις υπηρεσίες τερματικού σταθμού (επιβατών) και τις υπηρεσίες εδάφους είναι κατά προσέγγιση μόλις […] χαμηλότερα από τα τέλη που καταβάλλονται στον T1. Η διαφορά μεταξύ της εξοικονόμησης κόστους (περίπου […]) αφενός και της διαφοράς στα τέλη που καταβάλλονται από τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τους δύο τερματικούς σταθμούς (περίπου […]) αφετέρου αντικατοπτρίζει το διαφορετικό περιθώριο κέρδους της Airpro (περίπου […] βλ. επίσης τον πίνακα στην αιτιολογική σκέψη (20)). Κατά συνέπεια, η Επιτροπή σημειώνει ότι η διαφορά στα τέλη που καταβάλλει η Ryanair στον T2 σε σύγκριση με τα τέλη για τον T1 είναι δικαιολογημένη.
            
         
               (98)
            
            
               Με βάση τα ανωτέρω, η Airpro μπόρεσε να προβλέψει τα έσοδα που απορρέουν από τη Σύμβαση με τη Ryanair. Θεωρήθηκε δεδομένο ότι κατά το έτος 1 η Ryanair θα πραγματοποιούσε […] πτήσεις μετ’ επιστροφής με συντελεστή πληρότητας […], και κατά το έτος 2 αναμενόταν ότι η Ryanair θα εκτελούσε […] πτήσεις μετ’ επιστροφής ημερησίως για την εναπομένουσα διάρκεια της Σύμβασης με τον ίδιο συντελεστή πληρότητας όπως και κατά το έτος 1. Για το ύψος των εσόδων λαμβάνονται υπόψη τα αεροναυτιλιακά και τα μη αεροναυτιλιακά έσοδα (ιδίως τα έσοδα από τον χώρο στάθμευσης) της Airpro. Οι εκτιμήσεις των εξόδων της Airpro κατά τη διάρκεια της Σύμβασης έγιναν με βάση τα προβλεπόμενα έξοδα σε σχέση με την υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP. Για παράδειγμα, οι δαπάνες προσωπικού αναμένονταν να ανέλθουν σε περίπου […] ανά πτήση μετ’ επιστροφής (υπολογισμένες με βάση […] πτήσεις μετ’ επιστροφής ημερησίως).
            
         
               (99)
            
            
               Ο πίνακας που ακολουθεί συνοψίζει τους υπολογισμούς των εσόδων και των εξόδων σε σχέση με τη Σύμβαση και τον θετικό της αντίκτυπο στην τιμή της μετοχής της Airpro κατά τη διάρκεια ισχύος της. Αυτοί οι υπολογισμοί βασίζονται στο επιχειρηματικό σχέδιο που κοινοποίησε η Φινλανδία και στις ανωτέρω παραδοχές. […] (26).
            
         
               (100)
            
            
               Η Επιτροπή σημειώνει ότι η Σύμβαση με τη Ryanair δημιουργεί κατά τη διάρκεια ισχύος της θετικό αντίκτυπο στην τιμή της μετοχής της Airpro με NPV ίσο με 0,5 εκατομμύρια ευρώ. Επίσης, η συνολική δραστηριότητα της Airpro και της Finavia στο αεροδρόμιο της TMP αναμενόταν ότι θα ήταν θετική καθ’ όλη τη διάρκεια της Σύμβασης.
            
         
               (101)
            
            
               Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι τα έσοδα που απορρέουν από τη Σύμβαση καλύπτουν όλα τα έξοδα της Airpro στο αεροδρόμιο TMP και όλα τα συναφή έξοδα της Finavia. Η λεγόμενη «προσέγγιση πλήρους κόστους» στην υπό εξέταση περίπτωση περιλαμβάνει το κόστος του κεφαλαίου (ήτοι τις αποσβέσεις για την υποδομή του αεροδρομίου) και τις λειτουργικές δαπάνες (π.χ. προσωπικού, ενέργειας, υλικών) καθώς επίσης το κόστος για υπηρεσίες ασφάλειας και μέτρα προστασίας που ενδέχεται να αποτελούν μέτρα που εμπίπτουν στο πεδίο της δημόσιας πολιτικής και δεν θα μπορούσαν να θεωρηθούν οικονομική δραστηριότητα υπό την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Έτσι, η υπολογιζόμενη NPV είναι υποεκτιμημένη και ο θετικός αντίκτυπος της Σύμβασης ενδέχεται να είναι ακόμη μεγαλύτερος.
            
         
               (102)
            
            
               Η Επιτροπή παρατηρεί ότι βάσει του εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου η απόφαση της Airpro, ως θυγατρικής της Finavia, να συνάψει την εξεταζόμενη Σύμβαση με τη Ryanair συνάδει με τη συμπεριφορά ενός επενδυτή της οικονομίας της αγοράς. Η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι οι παραδοχές του εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου και τα αναμενόμενα αποτελέσματα της Σύμβασης υποστηρίζονται επίσης από τα πραγματικά θετικά αποτελέσματα της δραστηριότητας της Airpro στο αεροδρόμιο TMP (βλέπε ιδίως τον πίνακα μετά την αιτιολογική σκέψη (26)). Επίσης, τα συνδυασμένα πραγματικά οικονομικά αποτελέσματα του αεροδρομίου TMP (λαμβάνοντας υπόψη τα οικονομικά αποτελέσματα της δραστηριότητας της Airpro και της Finavia στο αεροδρόμιο, βλ. ειδικότερα τους πίνακες στις αιτιολογικές σκέψεις (24) και (26)) δείχνουν ότι όχι μόνο η λειτουργία του τερματικού σταθμού χαμηλού κόστους αλλά και η δραστηριότητα του αεροδρομίου στο σύνολό του κατέστησαν κερδοφόρες.
            
         
               (103)
            
            
               Βάσει όλων των ανωτέρω, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η απόφαση της Airpro να συνάψει την εξεταζόμενη Σύμβαση με τη Ryanair συνάδει με την αρχή του επενδυτή της οικονομίας της αγοράς και άρα δεν παρέχει οικονομικά πλεονεκτήματα που δεν συνάδουν με τους συνήθεις όρους της αγοράς.
            
         
               (104)
            
            
               Δεδομένου ότι δεν πληρούνται τα σωρευτικά κριτήρια που προβλέπονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, η Επιτροπή κρίνει ότι η Σύμβαση της 3ης Απριλίου 2003 μεταξύ της Airpro και της Ryanair δεν εμπεριέχει καμία κρατική ενίσχυση υπό την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ,
            
         ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
   Άρθρο 1
   Τα μέτρα της Finavia Oyj και της Airpro Oy που συνίστανται στις χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις σχετικά με την υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο Tampere-Pirkkala και, ειδικότερα, τα έξοδα μετατροπής του τερματικού σταθμού 2 και η σύμβαση μίσθωσης που συνήφθη στις 23 Φεβρουαρίου 2003 μεταξύ της Finavia Oyj και της Airpro Oy για τον τερματικό σταθμό 2 δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
   Άρθρο 2
   Η Σύμβαση που συνήφθη στις 3 Απριλίου 2003 μεταξύ της Airpro Oy και της Ryanair Ltd δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
   Άρθρο 3
   Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στη Δημοκρατία της Φινλανδίας.
   
      Βρυξέλλες, 25 Ιουλίου 2012.
      
         
            Για την Επιτροπή
         
         Joaquín ALMUNIA
         
            Αντιπρόεδρος
         
      
   
   
      (1)  ΕΕ C 244 της 18.10.2007, σ. 13.
   
      (2)  Από την 1η Δεκεμβρίου 2009, τα άρθρα 87 και 88 της Συνθήκης ΕΚ είναι πλέον τα άρθρα 107 και 108, αντιστοίχως, της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ). Τα άρθρα αυτά παραμένουν επί της ουσίας ίδια. Για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, οι παραπομπές στα άρθρα 107 και 108 της ΣΛΕΕ θα πρέπει να εκλαμβάνονται ως παραπομπές στα άρθρα 87 και 88 της Συνθήκης ΕΚ όποτε κρίνεται δέον. Η ΣΛΕΕ εισήγαγε επίσης ορισμένες αλλαγές στην ορολογία, όπως η αντικατάσταση της λέξης «Κοινότητα» από τη λέξη «Ένωση» και της φράσης «κοινή αγορά» από τη φράση «εσωτερική αγορά». Σε όλο το κείμενο της παρούσας απόφασης θα χρησιμοποιείται η ορολογία της ΣΛΕΕ.
   
      (3)  Βλ. υποσημείωση 2.
   
      (4)  ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1.
   
      (5)  Έως το τέλος του 2009 η Finavia Oyj (πρώην φινλανδικός φορέας διαχείρισης πολιτικής αεροπορίας) ήταν κρατική επιχείρηση. Από την 1η Ιανουαρίου 2010, η Finavia μετατράπηκε σε ανώνυμη εταιρεία με τον νόμο 877/2009 σχετικά με τη μετατροπή του φινλανδικού φορέα διαχείρισης πολιτικής αεροπορίας σε ανώνυμη εταιρεία. Διαχειρίζεται 25 αεροδρόμια στη Φινλανδία, και μόνο τρία φινλανδικά αεροδρόμια δεν τελούν υπό τη διαχείριση της Finavia. Εκτός από την εκμετάλλευση φινλανδικών αεροδρομίων, η Finavia παρέχει υπηρεσίες αεροναυτιλίας στα αεροδρόμιά της και είναι επίσης υπεύθυνη για την επιτήρηση του φινλανδικού εναέριου χώρου. Οι δραστηριότητες ακίνητης περιουσίας της Finavia τελούν υπό τη διαχείριση της θυγατρικής της Finavia με την επωνυμία Lentoasemakiinteistöt Oyj. Η εν λόγω εταιρεία παρέχει υπηρεσίες εγκαταστάσεων σε επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στους αερολιμένες και αναλαμβάνει την υλοποίηση κατασκευαστικών έργων εντός των αερολιμένων και την εκμετάλλευσή τους ως ιδιοκτήτρια εταιρεία.
   
      (6)  Η Airpro Oy είναι κατά 100 % θυγατρική της Finavia. Αναπτύσσει και παρέχει αεροπορικές και ταξιδιωτικές υπηρεσίες στα αεροδρόμια της Finavia. H Airpro έχει μία θυγατρική που παρέχει υποστηρικτικές υπηρεσίες εδάφους, την RTG Ground Handling Ltd.
   
      (7)  Εμπιστευτικές πληροφορίες.
   
      (8)  ΕΕ C 312 της 9.12.2005, σ. 1.
   
      (9)  Οι εργασίες ανακαίνισης περιλάμβαναν τη δημιουργία χώρου check-in, εγκαταστάσεις γραφείων, τουαλέτες και εγκαταστάσεις για εξερχόμενους και εισερχόμενους επιβάτες, εγκαταστάσεις για τους ελέγχους προσωπικής ασφάλειας και για τις αποσκευές, καφέ/εστιατόριο και αντικατάσταση των ηλεκτρολογικών εγκαταστάσεων, των σωληνώσεων, των συστημάτων θέρμανσης και κλιματισμού καθώς επίσης τροποποιήσεις των υποδομών έξω από τον τερματικό σταθμό για τους πεζούς και τους οδηγούς.
   
      (10)  Συναλλαγματική ισοτιμία του ευρώ που αποφασίστηκε στις 31 Δεκεμβρίου 1998: FIM 5,94573.
   
      (11)  Η εμπορική έκθεση Routes είναι μία ετήσια εμπορική έκθεση για αεροπορικές συνδέσεις που απευθύνεται σε αεροπορικές εταιρείες και αερολιμένες.
   
      (12)  Το μέγιστο βάρος απογείωσης (στο εξής MTOW) ενός αεροσκάφους είναι το μέγιστο βάρος στο οποίο επιτρέπεται στον κυβερνήτη του αεροσκάφους να επιχειρήσει την απογείωσή του, λόγω δομικών ή άλλων περιορισμών. Με άλλα λόγια, το MTOW είναι το μεγαλύτερο βάρος στο οποίο το αεροσκάφος διατηρεί αποδεδειγμένα την πτητική του ικανότητα.
   
      (13)  Σύμφωνα με την Φινλανδία το φινλανδικό AIP καταρτίζεται σύμφωνα με το παράρτημα της Σύμβασης για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία και το εγχειρίδιο υπηρεσιών της Υπηρεσίας αεροναυτικών πληροφοριών (ICAO Doc 8126). Η γενική ενότητα του AIP περιλαμβάνει τα τέλη εναέριας κυκλοφορίας της Finavia.
   
      (14)  Με δεδομένο ότι το MTOW του αεροσκάφους είναι 69 900 kg.
   
      (15)  Το τέλος αυτό εισπράττεται από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας (Eurocontrol) και καταβάλλεται από τον Eurocontrol στη Finavia.
   
      (16)  Προκειμένου να διενεργήσει την εκτίμησή της, η Επιτροπή ανέθεσε μελέτη στον φορέα Ecorys (στο εξής «ο εμπειρογνώμονας της Επιτροπής»). Ο εμπειρογνώμονας της Επιτροπής ανέλυσε τα χρηματοοικονομικά δεδομένα και τις παραδοχές που αποτελούν τη βάση του επιχειρηματικού σχεδίου σχετικά με τη στρατηγική χαμηλού κόστους της Finavia και της Airpro, τη σύμβαση μίσθωσης μεταξύ της Finavia και της Airpro για τη λειτουργία του T2 και τη Σύμβαση.
   
      (17)  Υπόθεση C-305/89 Ιταλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1991, σ. I-1603, σκέψη 20 (υπόθεση «Alfa Romeo»)· υπόθεση T-296/97 Alitalia κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-3871, σκέψη 84.
   
      (18)  Υπόθεση T-196/04 Ryanair κατά Επιτροπής, Συλλογή 2008, σ. II-3643, σκέψη 59 (υπόθεση «Charleroi»).
   
      (19)  Απόφαση της 16ης Φεβρουαρίου 2002, υπόθεση C-482/99 Γαλλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 2002 σ. I-04397, σκέψη 71 («Απόφαση Stardust Marine»).
   
      (20)  Το περιθώριο κέρδους (γνωστό και ως «απόδοση επί των πωλήσεων») συγκρίνει το καθαρό κέρδος με τις πωλήσεις (έσοδα). Ο λόγος αυτός δείχνει εάν μια επιχείρηση επιτυγχάνει αρκετά μεγάλη απόδοση επί των πωλήσεων διότι εκφράζει το κέρδος που δημιουργείται για κάθε ευρώ εσόδων από πωλήσεις· είναι συνεπώς ένας δείκτης της κερδοφορίας και της αποδοτικότητας.
   
      (21)  Βλ. πίνακα 6 της απόφασης της Επιτροπής, της 27ης Ιανουαρίου 2010, σχετικά με την κρατική ενίσχυση C 12/08 (πρώην NN 74/07) — Σλοβακία — Συμφωνία μεταξύ του αερολιμένα της Bratislava και της Ryanair, ΕΕ L 27 της 1.2.2011, σ. 24.
   
      (22)  […]
   
      (23)  Η καθαρή πραγματική αξία (net present value, NPV) δείχνει εάν το εισόδημα από ένα έργο υπερβαίνει το κόστος (ευκαιρίας) του κεφαλαίου. Το έργο θεωρείται οικονομικά βιώσιμη επένδυση εάν δημιουργεί θετική NPV. Οι επενδύσεις που δημιουργούν εισόδημα χαμηλότερο από το κόστος (ευκαιρίας) του κεφαλαίου δεν είναι οικονομικά αποδοτικές. Το κόστος (ευκαιρίας) του κεφαλαίου αντικατοπτρίζεται στο προεξοφλητικό επιτόκιο.
   
      (24)  Απόφαση Alfa Romeo, σκέψη 20, Alitalia κατά Επιτροπής, σκέψη 84.
   
      (25)  Απόφαση Charleroi, σκέψη 59.
   
      (26)  […]