CELEX: 62003CC0266
Language: pl
Date: 2004-11-25
Title: Opinia rzecznika generalnego Léger przedstawione w dniu 25 listopada 2004 r. # Komisja Wspólnot Europejskich przeciwko Wielkiemu Księstwu Luksemburga. # Uchybienie zobowiązaniom Państwa Członkowskiego - Rokowania, zawarcie, ratyfikacja i wprowadzenie w życie umów dwustronnych przez Państwo Członkowskie - Transport rzeczy lub osób żeglugą śródlądową - Kompetencje zewnętrzne Wspólnoty - Artykuł 10 WE - Rozporządzenia (EWG) nr 3921/91 i (WE) nr 1356/96. # Sprawa C-266/03.

OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO
      PHILIPPE’A LÉGERA
      przedstawiona w dniu 25 listopada 2004 r.(1)
      
      Sprawa C‑266/03
      Komisja Wspólnot Europejskich
      przeciwko
      Wielkiemu Księstwu Luksemburga
      Uchybienie zobowiązaniom państwa członkowskiego – Żegluga śródlądowa – Wyłączne kompetencje zewnętrzne Wspólnoty – Przesłanki – Rokowania, zawarcie, ratyfikacja i wprowadzenie w życie umów dwustronnych dotyczących żeglugi śródlądowej – Artykuł 10 WE1.     W niniejszej skardze Komisja Wspólnot Europejskich wnosi do Trybunału o stwierdzenie, iż Wielkie Księstwo Luksemburga uchybiło
         zobowiązaniom, które na nim ciążą na mocy art. 10 WE, jak również na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3921/91 z dnia 16 grudnia
         1991 r. ustanawiającego warunki, zgodnie z którymi przewoźnicy niemający siedziby w państwie członkowskim mogą dokonywać transportu
         rzeczy lub osób żeglugą śródlądową w państwie członkowskim(2), oraz rozporządzenia Rady (WE) nr 1356/96 z dnia 8 lipca 1996 r. w sprawie wspólnych zasad mających zastosowanie do transportu
         rzeczy lub osób w żegludze śródlądowej między państwami członkowskimi w celu wprowadzenia swobody świadczenia takich usług
         transportowych(3).
      
      2.     Komisja zarzuca w istocie Wielkiemu Księstwu Luksemburga indywidualne prowadzenie rokowań, zawarcie, ratyfikację i wprowadzenie
         w życie umów dwustronnych dotyczących żeglugi śródlądowej z Czeską i Słowacką Republiką Federacyjną, Rumunią i Polską oraz
         odmowę odstąpienia od tych umów.
      
      3.     Rząd luksemburski kwestionuje co do istoty istnienie zarzucanego uchybienia, chociaż wyraził zamiar odstąpienia od spornych
         umów dwustronnych.
      
      4.     Jak się okaże, niniejsza sprawa stanowi w sektorze transportu śródlądowego kontynuację w odniesieniu do wyroków wydanych przez
         Trybunał w sprawach tzw. „open skies”(4), które dotyczyły umów dwustronnych zawartych przez niektóre państwa członkowskie ze Stanami Zjednoczonymi Ameryki Północnej
         w sektorze transportu lotniczego.
      
      I –    Ramy prawne
      A –    Prawo wspólnotowe
      1.      Artykuł 10 WE
      5.     Zgodnie z tym artykułem:
      „Państwa członkowskie podejmują wszelkie właściwe środki ogólne lub szczególne w celu zapewnienia wykonania zobowiązań wynikających
         z niniejszego traktatu lub z działań instytucji Wspólnoty. Ułatwiają one Wspólnocie wypełnianie jej zadań.
      
      Powstrzymują się one od podejmowania wszelkich środków, które mogłyby zagrozić urzeczywistnieniu celów niniejszego traktatu”.
      2.      Reguły wspólnotowe w dziedzinie żeglugi śródlądowej
      6.     Tytuł  V Traktatu Ustanawiającego Wspólnotę Europejską dotyczy transportu. W art. 70 WE przewiduje się, że w tych sprawach
         cele traktatu „są realizowane przez państwa członkowskie [...] w ramach wspólnej polityki transportowej”.
      
      7.     W celu wykonania tej wspólnej polityki art. 71 ust. 1 WE stanowi, iż „Rada, stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251
         i po konsultacji z Komitetem Ekonomiczno‑Społecznym i Komitetem Regionów, ustanawia:
      
      a)      wspólne reguły mające zastosowanie do transportu międzynarodowego wykonywanego z lub na terytorium państwa członkowskiego
         lub tranzytu przez terytorium jednego lub większej liczby państw członkowskich; 
      
      b)      warunki dostępu przewoźników niemających stałej siedziby w państwie członkowskim do transportu krajowego w państwie członkowskim;
      c)      środki pozwalające polepszyć bezpieczeństwo transportu;
      d)      wszelkie inne potrzebne przepisy”.
      8.     Artykuł 80 ust. 1 WE przewiduje, iż „postanowienia niniejszego tytułu stosują się do transportu kolejowego, drogowego i śródlądowego”.
      9.     Polityka wspólnotowa w zakresie transportu śródlądowego składa się z różnych aspektów, takich jak poprawienie struktury żeglugi
         śródlądowej, harmonizacja wymagań dotyczących uzyskiwania i wzajemnego uznawania krajowych patentów żeglarskich na statki
         żeglugi śródlądowej, usługi transportu śródlądowego świadczone w państwie członkowskim przez przewoźników będących nierezydentami
         oraz transport rzeczy i osób żeglugą śródlądową między państwami członkowskimi.
      
      10.   Te dwa ostatnie aspekty polityki wspólnotowej w zakresie transportu śródlądowego zostały wykonane w drodze odpowiednio rozporządzeń
         nr 3921/91 oraz nr 1356/96.
      
      11.   Celem rozporządzenia nr 3921/91 jest zniesienie ograniczeń istniejących w odniesieniu do podmiotów świadczących usługi transportu
         śródlądowego ze względu na ich przynależność państwową lub okoliczność, że mają one siedzibę w innym państwie członkowskim
         aniżeli to, w którym ma być wykonana usługa. Zgodnie z ogólną zasadą równego traktowania przewoźnicy niemający stałej siedziby
         w państwie członkowskim powinni zatem zostać dopuszczeni, zgodnie z tym rozporządzeniem, do wykonywania krajowej działalności
         transportowej na tych samych warunkach jak te, które są nałożone przez państwo członkowskie na własnych przewoźników.
      
      12.   To uprawnienie do wykonywania usług o charakterze czasowym transportu krajowego na rachunek innej osoby w państwie członkowskim,
         w którym nie posiada on siedziby, a więc praktyka zwana „kabotażem”, przysługuje od 1 stycznia 1993 r. każdemu przewoźnikowi
         rzeczy lub osób i podlega warunkom dotyczącym przewoźników i statków w tym celu używanych.
      
      13.   W zakresie wymagań dotyczących przewoźników z art. 1 rozporządzenia nr 3921/91 wynika, że kabotaż w państwie członkowskim
         może wykonywać każdy przewoźnik, który posiada siedzibę w państwie członkowskim zgodnie z przepisami tego państwa oraz który,
         jeśli to właściwe, jest upoważniony w tym państwie członkowskim do wykonywania międzynarodowego transportu rzeczy lub osób
         wodną drogą śródlądową.
      
      14.   W zakresie wymagań dotyczących statków używanych przez przewoźników w celu wykonywania kabotażu w państwie członkowskim art. 2
         ust 1 stanowi, iż odnosi się on do statków, których właścicielem (właścicielami) są osoby fizyczne zamieszkałe w państwie
         członkowskim będące obywatelami państwa członkowskiego lub osoby prawne, które posiadają zarejestrowaną siedzibę w państwie
         członkowskim, w których większościowy udział należy do obywateli państwa członkowskiego.
      
      15.   Wreszcie należy wskazać, że art. 6 rozporządzenia nr 3921/91 stanowi, iż rozporządzenie to „nie ma wpływu na prawa istniejące
         zgodnie ze zrewidowaną konwencją dotyczącą żeglugi na Renie (konwencja z Mannheim)”(5). 
      
      16.   Jeśli chodzi o rozporządzenie nr 1356/96, to jego celem jest wprowadzenie swobody świadczenia usług w sektorze transportu
         towarów i osób w żegludze śródlądowej pomiędzy państwami członkowskimi. W związku z tym przewiduje ono, tak jak w przypadku
         rozporządzenia nr 3921/91, zniesienie ograniczeń dotyczących usługodawców ze względu na ich przynależność państwową lub ze
         względu na okoliczność, że mają oni siedzibę w innym państwie członkowskim aniżeli to, w którym ma być wykonana usługa.
      
      17.   Zgodnie z motywem pierwszym rozporządzenia nr 1356/96, „ustanowienie wspólnej polityki transportowej obejmuje między innymi
         ustanowienie wspólnych zasad mających zastosowanie do dostępu do rynku w międzynarodowym transporcie towarów i pasażerów w żegludze
         śródlądowej na terytorium Wspólnoty; [...] zasady te muszą zostać ustanowione w sposób przyczyniający się do zakończenia tworzenia
         wewnętrznego rynku transportowego”.
      
      18.    Ponadto motyw trzeci tego rozporządzenia wyjaśnia kontekst i przyczyny jego wydania. Z motywu tego wynika, iż po przystąpieniu
         nowych państw członkowskich istnienie różnych reżimów prawnych wynikających z umów dwustronnych zawartych pomiędzy państwami
         członkowskimi i nowymi państwami przystępującymi spowodowało konieczność ustanowienia „wspólnych zasad zapewniających sprawne
         funkcjonowanie wewnętrznego rynku transportowego, w szczególności w celu uniknięcia zakłóceń konkurencji i zaburzeń organizacji
         rynku, o którym mowa”.
      
      19.   Z art. 1 i 2 rozporządzenia nr 1356/96 wynika w istocie, iż każdy przewoźnik towarów lub pasażerów w żegludze śródlądowej
         jest uprawniony do wykonywania działalności transportowej między państwami członkowskimi oraz działalności tranzytowej przez
         te państwa bez dyskryminacji ze względu na jego przynależność państwową lub miejsce siedziby, jeśli spełnia on następujące
         warunki: jest zarejestrowany w państwie członkowskim zgodnie z prawem tego państwa członkowskiego, przysługuje mu w tym państwie
         członkowskim prawo wykonywania międzynarodowego transportu towarów lub pasażerów w żegludze śródlądowej, w takiej działalności
         transportowej wykorzystuje on statki żeglugi śródlądowej zarejestrowane w państwie członkowskim lub, w przypadku braku rejestracji,
         legitymujące się certyfikatem członkostwa we flocie państwa członkowskiego, oraz spełnia warunki zawarte w art. 2 rozporządzenia
         nr 3921/91(6).
      
      20.   Wreszcie należy wskazać, że art. 3 rozporządzenia nr 1356/96 przewiduje, iż rozporządzenie to „nie ma wpływu na prawa operatorów
         z państw trzecich w ramach zrewidowanej konwencji o żegludze na Renie (konwencja z Mannheim) oraz konwencji o żegludze na
         Dunaju (konwencja belgradzka) lub praw[a] wynikając[e] z międzynarodowych zobowiązań Wspólnoty Europejskiej”(7). 
      
      B –    Umowy dwustronne podpisane i ratyfikowane przez Wielkie Księstwo Luksemburga
      21.   Wielkie Księstwo Luksemburga podpisało trzy umowy dwustronne dotyczące transportu żeglugą śródlądową z następującymi państwami:
      –       z Czeską i Słowacką Republiką Federacyjną w dniu 30 grudnia 1992 r.; umowa ta została ratyfikowana przez Chambre des Deputés
         (izbę deputowanych) Wielkiego Księstwa Luksemburga w dniu 10 kwietnia 1994 r. i weszła w życie w dniu 6 czerwca 1994 r.;
      
      –       z Rumunią w dniu 10 listopada 1993 r.; umowa ta została ratyfikowana przez Izbę Deputowanych Wielkiego Księstwa Luksemburga
         w dniu 6 stycznia 1995 r. i weszła w życie w dniu 3 lutego 1995 r.;
      
      –       z Polską w dniu 9 marca 1994 r.; umowa ta została ratyfikowana przez Izbę Deputowanych Wielkiego Księstwa Luksemburga w dniu
         24 lipca 1995 r. i weszła w życie w dniu 1 października 1995 r.
      
      22.   Owe umowy dwustronne ustanawiają zasady dotyczące transportu osób i rzeczy żeglugą śródlądową pomiędzy stronami umów oraz
         zasady wzajemnego użytkowania śródlądowych dróg wodnych każdej ze stron przez statki drugiej strony. Przewidują one również,
         że ruch statków jednej ze stron pomiędzy portami drugiej strony a portami państwa trzeciego niebędącego stroną tych umów,
         który obejmuje zaokrętowanie lub wyokrętowanie pasażerów bądź załadunek lub wyładunek towarów (ruch z państwami trzecimi),
         wymaga uprzedniego zezwolenia ze strony odpowiednich władz.
      
      C –    Projekt umowy wielostronnej pomiędzy Wspólnotą Europejską a niektórymi państwami trzecimi
      23.   W zakresie stosunków zewnętrznych Wspólnoty z państwami trzecimi Rada, na sesji w dniu 7 grudnia 1992 r., zdecydowała o upoważnieniu
         Komisji „do prowadzenia rokowań w zakresie umowy pomiędzy Europejską Wspólnotą Gospodarczą z jednej strony, a Polską i państwami‑stronami
         konwencji o żegludze na Dunaju (Węgry, Czechosłowacja, Rumunia, Bułgaria, dawny ZSRR, dawna Jugosławia i Austria) z drugiej
         strony”. Ogólnym celem rokowań było zawarcie pomiędzy Wspólnotą a tymi państwami jednej umowy wielostronnej dotyczącej zasad
         transportu śródlądowego pasażerów i towarów pomiędzy zainteresowanymi państwami.
      
      24.   Prowadzenie tych rokowań uzasadniono w szczególności potrzebą ustanowienia efektywnej europejskiej sieci transportu żeglugą
         śródlądową w celu zmniejszenia przeciążenia sieci transportowych na osi wschód – zachód, w szczególności po otwarciu kanału
         Ren – Men – Dunaj w 1992 r.
      
      25.   Mając na uwadze w szczególności perturbacje polityczne i ekonomiczne, które dotknęły wówczas niektóre państwa regionu Dunaju,
         Rada zdecydowała w dniu 8 kwietnia 1994 r., że należy przyznać pierwszeństwo rokowaniom z Węgrami, Polską, Republiką Czeską
         i Słowacją. 
      
      26.   Po rokowaniach Komisja przedstawiła Radzie w dniu 13 grudnia 1996 r. projekt decyzji w sprawie zawarcia umowy określającej
         warunki transportu żeglugą śródlądową rzeczy i osób pomiędzy Wspólnotą Europejską z jednej strony, a Republiką Czeską, Rzecząpospolitą
         Polską i Republiką Słowacką z drugiej strony(8).
      
      27.   Projekt decyzji nie został do tej pory przyjęty przez Radę.
      II – Postępowanie poprzedzające wniesienie skargi
      28.   Wskutek powołanej powyżej decyzji Rady z dnia 7 grudnia 1992 r. upoważniającej Komisję do rokowań z niektórymi państwami trzecimi
         Europy Środkowej i Wschodniej w sprawie zawarcia umowy wielostronnej dotyczącej żeglugi śródlądowej Komisja pismem z dnia
         24 kwietnia 1993 r. zażądała od kilku państw członkowskich, w tym od Wielkiego Księstwa Luksemburga „zaniechania jakichkolwiek
         inicjatyw mogących naruszyć prawidłowy przebieg rokowań wszczętych na szczeblu wspólnotowym i w szczególności odstąpienia
         od ratyfikacji umów [dwustronnych], które zostały już parafowane lub podpisane, jak również od wszczynania nowych rokowań
         z państwami Europy Środkowej i Wschodniej w sprawie żeglugi śródlądowej”.
      
      29.   Po przesłaniu w dniu 12 kwietnia 1994 r. kolejnego pisma, odnośnie do którego władze luksemburskie zajęły stanowisko pismem
         z dnia 9 maja 1994 r., Komisja, zgodnie z art. 169 WE (obecnie art. 226 WE), wszczęła postępowanie poprzedzające wniesienie
         skargi, przesyłając w dniu 10 kwietnia 1995 r. wezwanie do usunięcia uchybienia. Komisja w istocie uznała, iż kontynuowanie
         przez Wielkie Księstwo Luksemburga procedur zawierania umów dwustronnych z Republiką Czeską i Słowacją narusza prawo wspólnotowe.
      
      30.   Pismem z dnia 2 grudnia 1998 r. Komisja przesłała rządowi luksemburskiemu dodatkowe wezwanie do usunięcia uchybienia, w którym
         w szczególności rozszerzyła swoje zarzuty na umowy dwustronne zawarte przez Wielkie Księstwo Luksemburga z Rumunią i Polską.
      
      31.   Uznawszy odpowiedzi udzielone przez ten rząd za niezadowalające, Komisja skierowała do niego w dniu 28 lutego 2000 r. uzasadnioną
         opinię. Rząd luksemburski odpowiedział na nią pismem z dnia 17 maja 2000 r.
      
      32.   Odpowiedź ta nie przekonała Komisji, która pismem złożonym w sekretariacie Trybunału w dniu 18 czerwca 2003 r. wniosła, na
         podstawie art. 226 WE, niniejszą skargę. 
      
      III – Skarga
      33.   W uzasadnieniu skargi Komisja sformułowała trzy zarzuty przeciwko Wielkiemu Księstwu Luksemburga.
      34.   Zarzut pierwszy dotyczy naruszenia przez to państwo członkowskie wyłącznej kompetencji zewnętrznej Wspólnoty w rozumieniu
         wyroku w sprawie „AETR”(9).
      
      35.   Zarzut drugi dotyczy uchybienia przez Wielkie Księstwo Luksemburga zobowiązaniom ciążącym na nim na mocy art. 10 WE.
      36.   Zarzut trzeci dotyczy niezgodności z rozporządzeniem nr 1356/96 umów dwustronnych zawartych przez Wielkie Księstwo Luksemburga
         z jednej strony, a Czeską i Słowacką Republiką Federacyjną, Rumunią i Polską z drugiej strony.
      
      A –    W przedmiocie zarzutu pierwszego, dotyczącego naruszenia wyłącznej kompetencji zewnętrznej Wspólnoty w rozumieniu wyroku w sprawie
            AETR
      1.      Argumentacja stron
      37.   Komisja zarzuca Wielkiemu Księstwu Luksemburga naruszenie wyłącznej kompetencji zewnętrznej Wspólnoty w rozumieniu wyroku
         w sprawie AETR poprzez prowadzenie rokowań, zawarcie, ratyfikację i wprowadzenie w życie umów dwustronnych z Czeską i Słowacką
         Republiką Federacyjną, Rumunią i Polską. W rezultacie, zdaniem Komisji, wspomniane umowy wywierają wpływ na wspólne reguły
         przyjęte przez Wspólnotę w rozporządzeniu nr 3921/91 ustanawiające warunki, zgodnie z którymi przewoźnicy niemający stałej
         siedziby w państwie członkowskim mogą dokonywać transportu rzeczy lub osób żeglugą śródlądową w państwie członkowskim.
      
      38.   Komisja uważa w szczególności, że sporne umowy dwustronne, a w szczególności ich przepisy zezwalające, za specjalnym zezwoleniem,
         na wykonywanie kabotażu w Wielkim Księstwie Luksemburga przez przewoźników z tych państw trzecich naruszają normy wspólnotowe
         zawarte w rozporządzeniu nr 3921/91 w zakresie, w jakim normy te harmonizują w sposób zupełny, począwszy od dnia 1 stycznia
         1993 r., warunki wykonywania kabotażu w państwach członkowskich Wspólnoty. Tym samym, zastrzegając sobie prawo udzielania
         w sposób jednostronny zezwoleń dla przewoźników z państw trzecich spoza obszaru Wspólnoty, Wielkie Księstwo Luksemburga naruszyło,
         według Komisji, wyłączną kompetencję zewnętrzną Wspólnoty.
      
      39.   Odwołując się do powołanych powyżej wyroków Trybunału w sprawach „open skies”, Komisja uważa, że rozporządzenie nr 3921/91
         dotyczy nie tylko przewoźników wspólnotowych, lecz również przewoźników z państw trzecich, co potwierdza art. 6 tego rozporządzenia,
         jako że uznaje ono prawa przewoźników szwajcarskich do wykonywania kabotażu w państwach członkowskich na mocy konwencji z Mannheim(10).
      
      40.   W odpowiedzi na te argumenty rząd luksemburski podnosi przede wszystkim, że zawarcie spornych umów dwustronnych było podyktowane
         dwojaką koniecznością: aby z jednej strony uniknąć wszelkiej dyskryminacji pomiędzy przedsiębiorcami krajowymi i przedsiębiorcami
         z innych państw członkowskich, które zawarły umowy dwustronne z państwami trzecimi, a z drugiej strony aby wypełnić lukę prawną
         istniejącą do czasu zawarcia hipotetycznej umowy wspólnotowej.
      
      41.   Tym samym do czasu zawarcia przez Wspólnotę umowy wielostronnej Wspólnota nie ma prawa zabraniać państwom członkowskim posługiwania
         się tymczasowymi instrumentami dwustronnymi.
      
      42.   Rząd luksemburski ponadto wskazuje, że dopuszczenie przewoźników będących nierezydentami do kabotażu w Wielkim Księstwie Luksemburga
         jest uzależnione, na mocy art. 7 tych umów dwustronnych, od zezwolenia ministre des Transports luxembourgeois (luksemburskiego
         ministra transportu) i że nigdy nie wydano takiego zezwolenia.
      
      43.   Ponadto rząd ten wskazuje, iż rozporządzenie nr 3921/91 dotyczy jedynie państw członkowskich Wspólnoty, a nie państw trzecich.
      44.   Wreszcie rząd ten argumentuje, że począwszy od dnia 1 maja 2004 r., czyli daty przystąpienia Republiki Czeskiej, Polski i Słowacji
         do Unii Europejskiej, sporne umowy dwustronne tracą całkowicie moc prawną.
      
      2.      Ocena
      45.   Należy przede wszystkim wskazać, iż argument utraty mocy prawnej przez umowy dwustronne z powodu przystąpienia stron tych
         umów do Unii Europejskiej w dniu 1 maja 2004 r. nie ma w żadnej mierze wpływu na ocenę niniejszej skargi. Zgodnie bowiem z utrwalonym
         orzecznictwem, „istnienie uchybienia zobowiązaniom powinno być oceniane w oparciu o stan faktyczny w państwie członkowskim,
         jaki miał miejsce w dacie upływu terminu określonego w uzasadnionej opinii, a zmiany, które nastąpiły w okresie późniejszym,
         nie mogą być brane pod uwagę przez Trybunał”(11). A zatem w niniejszej sprawie termin ten upłynął w dniu 28 kwietnia 2000 r.
      
      46.   W celu oceny pierwszego zarzutu podniesionego przez Komisję należy przypomnieć warunki, na których Wspólnota może się powoływać
         na wyłączną kompetencję zewnętrzną w rozumieniu powołanego powyżej wyroku w sprawie AETR.
      
      47.   Wiadomo, że w wyroku tym Trybunał ustanowił podstawy doktryny, którą zwykło się nazywać „teorią dorozumianych kompetencji
         zewnętrznych Wspólnoty”. W ten sposób Trybunał przyznał, że zasada kompetencji wyraźnie powierzonych w traktacie nie wyklucza
         istnienia kompetencji dorozumianych wynikających z systemu traktatu. Jednakże niezależnie od trybu powierzenia – wyraźnego
         lub dorozumianego – kompetencji zewnętrznych Wspólnoty Trybunał zdefiniował również przesłanki wyłączności takich kompetencji.
         Przeanalizuję tutaj jedynie ten ostatni aspekt, ponieważ wymiar zewnętrzny kompetencji Wspólnoty w zakresie żeglugi śródlądowej
         nie jest kwestionowany przez rząd luksemburski.
      
      48.   Zdaniem Trybunału, „w każdym przypadku gdy w celu wdrożenia wspólnej polityki przewidzianej w traktacie Wspólnota podjęła
         działania zmierzające do ustanowienia, w jakiejkolwiek formie, wspólnych zasad, państwa członkowskie nie mają już prawa, ani
         indywidualnie, ani nawet wspólnie, zaciągać wobec państw trzecich zobowiązań naruszających te zasady”. W rezultacie „bowiem
         w miarę ustanawiania zasad wspólnych tylko Wspólnota jest w stanie podejmować i wykonywać w sposób skuteczny w całej sferze
         stosowania wspólnotowego porządku prawnego zobowiązania wobec państw trzecich”(12).
      
      49.   W tych dwóch zasadniczych motywach wyroku Trybunał wskazał już, że nabywanie przez Wspólnotę wyłącznej kompetencji zewnętrznej
         ma ze swej istoty charakter dynamiczny, ponieważ zależy ono ściśle od tego, w jakim stopniu dana dziedzina została objęta
         wewnętrzną regulacją wspólnotową(13). Ponadto Trybunał wyraźnie uwypuklił to kryterium, które w jego późniejszym orzecznictwie zostało utwierdzone jako centralne
         kryterium oceny wyłączności wspólnotowych kompetencji zewnętrznych i którym jest mianowicie kryterium naruszenia wspólnych
         reguł międzynarodowymi zobowiązaniami wiążącymi państwa członkowskie z państwami trzecimi.
      
      50.   Późniejsze orzecznictwo, składające się przede wszystkim z serii opinii wydanych przez Trybunał na podstawie art. 228 traktatu
         o EWG (następnie art. 228 traktatu WE i obecnie, po zmianach, art. 300 WE)(14), pozwoliło sprecyzować, co obejmuje kryterium naruszenia. Trybunał uznał w ten sposób, że naruszenie nie oznacza sprzeczności,
         a zatem postanowienia umów międzynarodowych mogą z powodzeniem naruszać wspólne reguły ustanowione na szczeblu wspólnotowym,
         nawet jeśli nie są one z nimi w żaden sposób sprzeczne. A zatem naruszenie ma miejsce w przypadku stwierdzenia, iż umowa międzynarodowa
         „wkracza w obszar, który został już w znacznym stopniu objęty stopniowo przyjmowanymi zasadami wspólnotowymi [...](15)”.
      
      51.   Trybunał dokonał syntezy tych elementów w powołanych powyżej wyrokach w sprawach „open skies”, które dotyczyły umów dwustronnych
         pomiędzy pewnymi państwami członkowskimi a Stanami Zjednoczonymi Ameryki Północnej(16). Tym samym Trybunał musiał przypomnieć, w jakich sytuacjach zobowiązania międzynarodowe mogą naruszać lub zmieniać zakres
         wspólnych reguł i wreszcie jakie są przesłanki nabycia przez Wspólnotę wyłącznej kompetencji zewnętrznej wskutek wykonywania
         jej kompetencji wewnętrznej. Według Trybunału „ma to miejsce w przypadku, gdy zobowiązania międzynarodowe wkraczają w zakres
         stosowania wspólnych zasad [...] lub w każdym razie wtedy, gdy wkraczają w dziedzinę objętą już w znacznym stopniu tymi zasadami”(17).
      
      52.   Trybunał wywiódł z tego, że „jeśli Wspólnota zawarła w swoich wewnętrznych aktach prawnych klauzule dotyczące traktowania
         obywateli państw trzecich lub wyraźnie wyposażyła swoje instytucje w kompetencję prowadzenia rokowań z państwami trzecimi,
         nabywa ona wyłączną kompetencję zewnętrzną w zakresie objętym przez te akty [...](18)”.
      
      53.   Ponadto zdaniem Trybunału „jest tak również nawet wobec braku wyraźnej klauzuli upoważniającej jej instytucje do prowadzenia
         rokowań z państwami trzecimi, kiedy Wspólnota osiągnęła pełną harmonizację w danej dziedzinie, gdyż tak przyjęte wspólne zasady
         mogłyby zostać naruszone, w rozumieniu powołanego powyżej wyroku w sprawie AETR, gdyby państwa członkowskie zachowały swobodę
         prowadzenia rokowań z państwami trzecimi [...]”(19).
      
      54.   W oparciu o te elementy dotyczące zdefiniowania przez Trybunał wyłącznego charakteru kompetencji zewnętrznej Wspólnoty należy
         teraz ustalić, czy zobowiązania międzynarodowe zaciągnięte przez Wielkie Księstwo Luksemburga mogą naruszać wspólne zasady,
         na które powołuje się Komisja w ramach niniejszej skargi, to znaczy reguły wynikające z rozporządzenia nr 3921/91.
      
      55.   Z argumentacji przedstawionej przez Komisję wynika, że Komisja wywodzi wyłączną kompetencję zewnętrzną Wspólnoty z okoliczności,
         że – jak stwierdził Trybunał – „Wspólnota zawarła w swoich wewnętrznych aktach prawnych klauzule dotyczące traktowania obywateli
         państw trzecich”(20).
      
      56.   Uważam zatem, tak jak sugeruje to rząd luksemburski, iż rozporządzenie nr 3921/91 nie zawiera żadnej klauzuli, która określałaby
         traktowanie przewoźników pochodzących z państw trzecich.
      
      57.   Należy w istocie przypomnieć, że wspomniane rozporządzenie, które określa warunki dostępu przewoźników będących nierezydentami
         do krajowego transportu rzeczy i osób żeglugą śródlądową w państwie członkowskim, dotyczy jedynie przewoźników posiadających
         siedzibę w państwie członkowskim i użytkujących statki, których właścicielem lub właścicielami są osoby fizyczne zamieszkałe
         w państwie członkowskim i będące obywatelami państwa członkowskiego lub osoby prawne posiadające zarejestrowaną siedzibę w państwie
         członkowskim i których większościowy udział należy do obywateli państw członkowskich(21).
      
      58.   Z drugiej strony należy wskazać, iż okoliczność, że art. 6 rozporządzenia nr 3921/91 przewiduje, iż „nie ma [on] wpływu na
         prawa istniejące [nie narusza ono praw istniejących] zgodnie ze zrewidowaną konwencją dotyczącą żeglugi na Renie (Konwencja
         z Mannheim)”, potwierdza moim zdaniem stanowisko, że ustawodawca wspólnotowy nie uregulował dostępu przewoźników z państw
         trzecich do wspólnotowego rynku wewnętrznego żeglugi śródlądowej. Przepisem tym Wspólnota przyjmuje, moim zdaniem, jedynie
         do wiadomości istnienie praw wynikających dla Szwajcarii z konwencji z Mannheim. Obrona tezy przeciwnej oznaczałaby, moim
         zdaniem, pozbawienie jakiejkolwiek użyteczności rokowań wszczętych na szczeblu wspólnotowym z inicjatywy Rady w celu zawarcia
         umowy wielostronnej, która ma w szczególności uregulować sytuację przewoźników z państw trzecich będących stronami tej umowy.
      
      59.    Z tego względu, w oparciu o orzecznictwo Trybunału uściślone ostatecznie w wyrokach w sprawach „open skies”, uważam, że umowy
         dwustronne dotyczące jedynie przewoźników z państw trzecich, które są stronami tych umów, nie mogą naruszyć wspólnych reguł
         zawartych w rozporządzeniu nr 3921/91, ponieważ reguły te dotyczą wyłącznie przewoźników wspólnotowych.
      
      60.   Ponadto zgodnie z tym, co stwierdził Trybunał w wyrokach w sprawach „open skies”, sam fakt, iż rozporządzenie, na które powołuje
         się Komisja, nie reguluje sytuacji przewoźników z państw trzecich, którzy działają na terytorium Wspólnoty, dowodzi, że harmonizacja
         wprowadzona tym rozporządzeniem nie ma charakteru zupełnego(22).
      
      61.   Z tych uwag wynika moim zdaniem, że Wspólnota nie może powoływać się na wyłączną kompetencję zewnętrzną w rozumieniu wyroku
         w sprawie AETR wywiedzioną z tego, że zobowiązania międzynarodowe przyjęte przez Wielkie Księstwo Luksemburga w umowach dwustronnych
         kwestionowanych przez Komisję naruszają wspólne reguły przewidziane rozporządzeniem nr 3921/91.
      
      62.   W tych okolicznościach rozważając zarzut, tak jak został on przedstawiony przez Komisję w skardze, oceniam, że prowadzenie
         rokowań, zawarcie, ratyfikowanie i wprowadzenie w życie umów dwustronnych pomiędzy Wielkim Księstwem Luksemburga z jednej
         strony, a Czeską i Słowacką Republiką Federacyjną, Rumunią i Polską z drugiej strony nie stanowi naruszenia wyłącznej kompetencji
         zewnętrznej Wspólnoty.
      
      63.   Z tego względu proponuję, by Trybunał orzekł, że pierwszy zarzut sformułowany przez Komisję jest nieuzasadniony.
      B –    W przedmiocie zarzutu naruszenia art. 10 WE
      1.      Argumentacja stron
      64.   W zarzucie drugim Komisja twierdzi, że Wielkie Księstwo Luksemburga uchybiło zobowiązaniom, które na nim ciążą na mocy art. 10 WE.
         Kontynuując bowiem rokowania, podpisując, ratyfikując i wprowadzając w życie umowy dwustronne, których dotyczy skarga, po
         tym jak Rada zdecydowała w dniu 7 grudnia 1992 r. upoważnić Komisję do prowadzenia rokowań w celu zawarcia umowy w imieniu
         Wspólnoty, Wielkie Księstwo Luksemburga naraziło tę decyzję Rady na niewykonanie. Prowadzenie bowiem przez Komisję rokowań
         dotyczących umowy w imieniu Wspólnoty i późniejsze zawarcie tej umowy przez Radę byłoby zdaniem Komisji utrudnione w sposób
         nieunikniony poprzez wpływ indywidualnych inicjatyw państwa członkowskiego. Pozycja negocjacyjna Komisji zostałaby tym samym
         osłabiona w stosunku do państw trzecich, gdyż Wspólnota i państwa członkowskie działałyby niespójnie.
      
      65.   Niezależnie od argumentacji przedstawionej w pkt 40 i 41 niniejszej opinii rząd luksemburski podnosi, że sporne umowy dwustronne
         były negocjowane przed dniem 7 grudnia 1992 r., czyli przed datą, w której Rada upoważniła Komisję do prowadzenia rokowań
         dotyczących umowy wielostronnej pomiędzy Wspólnotą z jednej strony, a Polską i państwami‑stronami konwencji o żegludze na
         Dunaju z drugiej strony.
      
      66.   Rząd luksemburski uważa ponadto, że decyzja Rady z dnia 8 kwietnia 1994 r., w której zaleca się Komisji nadanie szczególnej
         wagi rokowaniom z Węgrami, Polską, Republiką Czeską i Słowacją, stanowi w rzeczywistości nowe upoważnienie do rokowań, które
         zastępuje upoważnienie zawarte w decyzji Rady z dnia 7 grudnia 1992 r.
      
      67.   Wreszcie rząd luksemburski wskazuje, iż zadeklarował gotowość odstąpienia od wszystkich umów dwustronnych dotyczących żeglugi
         śródlądowej niezwłocznie po wejściu w życie umowy wielostronnej.
      
      2.      Ocena
      68.   Należy przede wszystkim wskazać, iż z akt sprawy wynika, że jeśli nawet sporne umowy dwustronne były negocjowane częściowo
         przed wydaniem przez Radę decyzji z dnia 7 grudnia 1992 r. upoważniającej Komisję do prowadzenia rokowań dotyczących umowy
         wielostronnej, to nie ulega wątpliwości, że wszystkie te umowy zostały podpisane i ratyfikowane po dacie wspomnianej decyzji
         wspólnotowej. Ponadto rokowania dotyczące umów dwustronnych zawartych z Rumunią i Polską zostały zakończone najprawdopodobniej
         po dacie decyzji Rady z dnia 7 grudnia 1992 r., gdyż ich podpisanie miało miejsce odpowiednio w dniu 10 listopada 1993 r.
         i w dniu 9 marca 1994 r.
      
      69.   Ponadto uważam, że akta sprawy nie zawierają niczego, co pozwalałoby twierdzić, jak czyni to rząd luksemburski, że decyzja
         Rady z dnia 8 kwietnia 1994 r. zalecająca Komisji nadanie szczególnej wagi rokowaniom z Węgrami, Polską, Republiką Czeską
         i Słowacją stanowi w rzeczywistości nowe upoważnienie do rokowań, które zastępuje upoważnienie zawarte w decyzji Rady z dnia
         7 grudnia 1992 r. Moim zdaniem należy uznać, że wskazana decyzja z 1994 r. ogranicza się tylko do sprecyzowania wstępnych
         wskazówek dotyczących rokowań, które były zawarte w decyzji z 1992 r.
      
      70.   Po dokonaniu tych wyjaśnień uważam, tak jak Komisja, że postępowanie zarzucane Wielkiemu Księstwu Luksemburga stanowi naruszenie
         obowiązku lojalnej współpracy sformułowanego w art. 10 WE.
      
      71.   W istocie wskazany artykuł nakłada na państwa członkowskie w szczególności obowiązek pozytywny ułatwiania Wspólnocie wypełniania
         jej zadań oraz obowiązek negatywny powstrzymywania się od „wszelkich środków, które mogłyby zagrozić urzeczywistnieniu celów
         niniejszego traktatu”.
      
      72.   Uważam również, że niezależnie od tego, czy wspólnotowa kompetencja zewnętrzna ma, czy też nie ma charakteru wyłącznego, państwa
         członkowskie są zobowiązane wypełniać szczególne obowiązki działania i zaniechania, od chwili gdy Rada zadecydowała o podjęciu
         konkretnego działania wspólnotowego(23).
      
      73.   W niniejszej sprawie skuteczne wykonanie decyzji Rady z dnia 7 grudnia 1992 r. upoważniającej Komisję do prowadzenia w imieniu
         Wspólnoty rokowań dotyczących umowy wielostronnej wykluczało zatem postępowanie państwa członkowskiego polegające na negocjowaniu,
         podpisaniu, ratyfikacji i wprowadzeniu w życie konkurencyjnych umów dwustronnych dotyczących tej samej materii.
      
      74.   W rezultacie można uznać, że negocjowanie, podpisanie, ratyfikacja, jak również wprowadzenie w życie tych umów dwustronnych
         w zakresie objętym wyraźnym upoważnieniem do rokowań udzielonym Komisji mogło zagrozić zawarciu umowy wielostronnej na szczeblu
         wspólnotowym. Ponadto należy dodać, że luka prawna w dziedzinie żeglugi śródlądowej, do której powstania rząd luksemburski,
         jak deklaruje, nie chciał dopuścić, byłaby prawdopodobnie – wprost przeciwnie – jeszcze poważniejsza na szczeblu wspólnotowym
         ze względu na paraliżujący skutek tak zawartych umów dwustronnych.
      
      75.   Ponadto z akt sprawy wynika, że rząd luksemburski nie zamierzał w żaden sposób współpracować z Komisją ani też konsultować
         z nią swoich projektów umów dwustronnych, lecz przeciwnie, wykazał się postępowaniem indywidualnym i równoległym do rokowań
         prowadzonych przez Komisję na szczeblu wspólnotowym.
      
      76.   W związku z tym uważam, iż okoliczność, że rząd luksemburski zadeklarował gotowość odstąpienia niezwłocznie po wejściu w życie
         umowy wielostronnej wiążącej Wspólnotę od wszystkich umów dwustronnych w dziedzinie żeglugi śródlądowej i zawarł w tym celu
         odpowiednie klauzule w umowach dwustronnych, nie dowodzi, że przestrzegał on art. 10 WE.
      
      77.   Biorąc powyższe pod uwagę, proponuję, by Trybunał uznał za uzasadniony zarzut Komisji oparty na naruszeniu art. 10 WE przez
         Wielkie Księstwo Luksemburga.
      
      C –    W przedmiocie zarzutu niezgodności z rozporządzeniem nr 1356/96 umów dwustronnych zawartych pomiędzy Wielkim Księstwem Luksemburga
            z jednej strony, a Czeską i Słowacką Republiką Federacyjną, Rumunią i Polską z drugiej strony
      1.      Argumentacja stron
      78.   Komisja uważa, że umowy dwustronne zawarte pomiędzy Wielkim Księstwem Luksemburga z jednej strony, a Czeską i Słowacką Republiką
         Federacyjną, Rumunią i Polską z drugiej strony są niezgodne z rozporządzeniem nr 1356/96 w sprawie wspólnych zasad mających
         zastosowanie do transportu rzeczy lub osób w żegludze śródlądowej między państwami członkowskimi w celu wprowadzenia swobody
         świadczenia takich usług transportowych. 
      
      79.   Komisja uważa w szczególności za niezgodne z tym rozporządzeniem utrzymanie w umowach dwustronnych po przyjęciu rozporządzenia
         nr 1356/96 postanowień, które przewidują możliwość świadczenia przez statki zarejestrowane w państwach trzecich usług pomiędzy
         Wielkim Księstwem Luksemburga a państwami członkowskimi Wspólnoty po uzyskaniu specjalnego zezwolenia wydanego przez właściwe
         władze. Niniejsze rozporządzenie stosuje się bowiem do przewoźników rzeczy i osób w żegludze śródlądowej między państwami
         członkowskimi oraz w tranzycie przez nie (art. 1) i określa ono warunki, które powinien spełnić każdy przewoźnik rzeczy lub
         osób żeglugą śródlądową, aby być dopuszczonym do wykonywania transportu pomiędzy państwami członkowskimi oraz tranzytu przez
         ich terytorium (art. 2).
      
      80.   Komisja uważa, że za kwestionowanymi postanowieniami umów dwustronnych Wielkie Księstwo Luksemburga zmodyfikowało jednostronnie
         i poza kontrolą Wspólnoty charakter i zakres zasad dotyczących swobodnego świadczenia wewnątrzwspólnotowych usług żeglugi
         śródlądowej, które są określone przez prawo wspólnotowe. W rezultacie jednostronne przyznawanie przez wspomniane państwo członkowskie
         praw dostępu, a w każdym razie okoliczność, że zastrzega sobie ono prawo przyznawania jednostronnie praw dostępu do portów
         na terytorium Wspólnoty statkom, które nie spełniają wymagań przewidzianych rozporządzeniem nr 1356/96, jest niezgodne z systemem
         ustanowionym przez wspomniane rozporządzenie. W rezultacie według Komisji oczywiste jest, iż polskie, rumuńskie, czeskie i słowackie
         statki i przedsiębiorstwa żeglugowe, które mogą zostać upoważnione, zgodnie z umowami dwustronnymi, do świadczenia usług transportowych
         na terytorium Wielkiego Księstwa Luksemburga i pozostałych państw członkowskich Wspólnoty, nie spełniały żadnego z tych warunków
         w okresie, którego dotyczy niniejsza skarga.
      
      81.   Rząd luksemburski odpowiada, iż z treści tego rozporządzenia wynika, że dotyczy ono wyłącznie przewoźników wspólnotowych,
         a przewoźnicy z państw trzecich zostali z niego wyłączeni lub podlegają innym przepisom wspólnotowym. 
      
      2.      Ocena
      82.   Uważam, iż ten ostatni zarzut podniesiony przez Komisję jest nieuzasadniony z następujących powodów.
      83.   Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na główny cel rozporządzenia nr 1356/96, czyli wprowadzenie swobody świadczenia usług
         w sektorze transportu rzeczy i osób żeglugą śródlądową pomiędzy państwami członkowskimi. Z tego powodu ma ono na celu usunięcie
         ograniczeń, w tym jakiejkolwiek dyskryminacji w stosunku do usługodawców ze względu na ich przynależność państwową lub ze
         względu na okoliczność, że posiadają oni siedzibę w innym państwie członkowskim aniżeli to, w którym ma być wykonana usługa.
      
      84.   Zgodnie z art. 2 wspomnianego rozporządzenia korzystanie z tego reżimu swobody świadczenia usług w transporcie żeglugą śródlądową
         pomiędzy państwami członkowskimi podlega licznym warunkom: należy być zarejestrowanym w państwie członkowskim zgodnie z prawem
         tego państwa, być uprawnionym do wykonywania tam usług transportu międzynarodowego rzeczy i osób żeglugą śródlądową, wykorzystywać
         w tym transporcie statki żeglugi śródlądowej zarejestrowane w państwie członkowskim lub które posiadają świadectwo przynależności
         do floty państwa członkowskiego i wreszcie spełniać warunki wskazane w art. 2 rozporządzenia nr 3921/91(24).
      
      85.   Definicja i zakres takiego reżimu swobody świadczenia usług transportu żeglugą śródlądową pomiędzy państwami członkowskimi
         Wspólnoty i na rzecz przewoźników posiadających siedzibę w jednym z państw członkowskich nie powinny być rozumiane, moim zdaniem,
         jako absolutny zakaz świadczenia usług pomiędzy różnymi państwami członkowskimi Wspólnoty przez statki zarejestrowane w państwach
         trzecich.
      
      86.   W rezultacie, moim zdaniem, chociaż rozporządzenie nr 1356/96 można interpretować, jak sugeruje to Komisja w swoich uwagach,
         w ten sposób, że ustanowiło ono preferencję wspólnotową w dziedzinie transportu żeglugą śródlądową na terytorium Wspólnoty,
         to jednak ta preferencja dotyczy, jak mi się wydaje, wyłącznie korzyści ze swobody świadczenia usług, która przysługuje tylko,
         jak już wskazałem, przewoźnikom ściśle powiązanym z państwem członkowskim. Z kolei nic w treści wspomnianego rozporządzenia
         nie wskazuje, by jego celem lub skutkiem miało być ustanowienie ogólnego zakazu świadczenia usług pomiędzy różnymi państwami
         członkowskimi Wspólnoty przez statki zarejestrowane w państwach nienależących do Wspólnoty Europejskiej.
      
      87.   Komisja nie twierdzi zresztą, iż umowy dwustronne ustanawiają jakiś równoległy system swobody świadczenia usług na rzecz statków
         zarejestrowanych w Czeskiej i Słowackiej Republice Federacyjnej, Rumunii i Polsce. W swoim stanowisku Komisja bierze pod uwagę
         okoliczność, że wspomniane umowy dwustronne przewidują jedynie możliwość, a nie prawo, by statki zarejestrowane w tych państwach trzecich świadczyły usługi pomiędzy różnymi państwami członkowskimi
         Wspólnoty. W rezultacie Komisja wskazuje, że możliwość świadczenia usług wymaga specjalnego zezwolenia właściwych władz.
      
      88.   Sporne umowy dwustronne nie ustanawiają zatem swobody świadczenia usług transportu rzeczy i osób żeglugą śródlądową pomiędzy
         państwami członkowskimi Wspólnoty dla przewoźników czeskich, słowackich, rumuńskich i polskich, lecz jedynie ustanawiają restrykcyjny
         reżim, w ramach którego wykonywanie takich usług jest dopuszczalne w ściśle określonych przypadkach i po uzyskaniu stosownego
         zezwolenia.
      
      89.   Zatem jeśli odwołamy się do dosłownego brzmienia umów dwustronnych, stwierdzimy, iż według ich art. 1 ust. 2 lit. d) „wyrażenie
         »ruch z państwami trzecimi« [(25)] oznacza ruch statków jednej strony pomiędzy portami drugiej strony i portami państwa trzeciego, który oznacza zaokrętowanie
         lub wyokrętowanie pasażerów i załadunek lub wyładunek towarów”(26). W tym zakresie art. 6 umów dwustronnych przewiduje w istocie, że ruch z państwami trzecimi wymaga zezwolenia właściwych
         władz stron lub może mieć miejsce tylko w przypadkach określonych przez komisję mieszaną, której powierzono wykonanie umów.
         Nie tworzy się tym samym reżimu swobody świadczenia usług.
      
      90.   Zatem uwzględniwszy różnicę pomiędzy charakterem reżimu wspólnotowego i reżimów dwustronnych dotyczących usług transportu
         rzeczy i osób żeglugą śródlądową, uważam, że z perspektywy kwestionowanych postanowień umów dwustronnych Wielkie Księstwo
         Luksemburga nie zmieniło, przeciwnie do tego co zarzuca Komisja, istoty i zakresu reguł dotyczących swobodnego świadczenia
         wewnątrzwspólnotowych usług żeglugi śródlądowej, które ustanowiło rozporządzenie nr 1356/96.
      
      91.   Wszystkie te uwagi prowadzą do wniosku, że Komisja nie wykazała zasadności zarzutu niezgodności umów dwustronnych zawartych
         pomiędzy Wielkim Księstwem Luksemburga z jednej strony, a Czeską i Słowacką Republiką Federacyjną, Rumunią i Polską z drugiej
         strony z rozporządzeniem nr 1356/96.
      
      92.   Wreszcie zgodnie z art. 69 § 3 regulaminu i zważywszy, że proponuję uwzględnić skargę Komisji jedynie w części, każda ze stron
         powinna ponieść swoje własne koszty.
      
      IV – Wnioski
      93.   W konsekwencji proponuję, by Trybunał:
      1)      stwierdził, iż Wielkie Księstwo Luksemburga uchybiło zobowiązaniom, które na nim ciążą na mocy art. 10 WE, prowadząc rokowania,
         podpisując, ratyfikując i wprowadzając w życie umowy dwustronne w sprawie transportu żeglugą śródlądową z Czeską i Słowacką
         Republiką Federacyjną, Rumunią i Polską po przyjęciu przez Radę decyzji z dnia 7 grudnia 1992 r. dotyczącej wszczęcia rokowań
         pomiędzy Wspólnotą a państwami trzecimi w sprawie reguł dotyczących transportu rzeczy i osób żeglugą śródlądową pomiędzy zainteresowanymi
         stronami; 
      
      2)      oddalił skargę w pozostałym zakresie;
      3)      orzekł, że każda ze stron poniesienie własne koszty.
      1                                             Język oryginału: francuski.
      
      2                                                      Dz.U. L 373, str. 1.
      
      3                                                      Dz.U. L 175, str. 7.
      
      4                                                      Wyroki z dnia 5 listopada 2002 r. w sprawie C‑466/98 Komisja przeciwko Wielkiej Brytanii, Rec. str. I‑9427, w sprawie C‑467/98
         Komisja przeciwko Danii, Rec. str. I‑9519, w sprawie C‑468/98 Komisja przeciwko Szwecji, Rec. str. I‑9575, w sprawie C‑469/98
         Komisja przeciwko Finlandii, Rec. str. I‑9627, w sprawie C‑471/98 Komisja przeciwko Belgii, Rec. str. I‑9681, w sprawie C‑472/98
         Komisja przeciwko Luksemburgowi, Rec. str. I‑9741, w sprawie C‑475/98 Komisja przeciwko Austrii, Rec. str. I‑9797 i w sprawie
         C‑476/98 Komisja przeciwko Niemcom, Rec. str. I‑9855.
      
      5                                                                                 Konwencja ta, podpisana w dniu 17 października 1868 r. w Mannheim, ustanawia zasady wolności żeglugi na Renie i równości traktowania
         przewoźników rzecznych i flot. Stronami tej konwencji są Belgia, Niemcy, Francja, Holandia, Wielka Brytania i Szwajcaria.
      
      6                                                                                 Zobacz pkt 14 niniejszej opinii.
      
      7                                                                                 Konwencja dotycząca zasad żeglugi na Dunaju została podpisana w dniu 18 sierpnia 1948 r. w Belgradzie przez Bułgarię, Węgry,
         Rumunię, Czechosłowację, Ukrainę, Związek Radziecki i Jugosławię. Jej celem jest w szczególności zapewnienie swobodnej żeglugi
         na Dunaju.
      
      8                                                                        COM(96) 634 końcowy.
      
      9                                                               Wyrok z dnia 31 marca 1971 r. w sprawie 22/70 Komisja przeciwko Radzie, Rec. str. 263, dalej zwany „wyrokiem w sprawie AETR”.
      
      10                                                                                 Zobacz pkt 15 niniejszej opinii.
      
      11                                                                                 Zobacz w szczególności wyrok z dnia 2 maja 1996 r. w sprawie C‑133/94 Komisja przeciwko Belgii, Rec. str. I‑2323, pkt 17.
      
      12                                                                                 Odpowiednio pkt 17 i 18 ww. wyroku w sprawie AETR.
      
      13                                                                                 Z tego względu „wyłączna kompetencja zewnętrzna Wspólnoty nie wynika ipso facto z jej uprawnienia do ustanawiania reguł w sferze
         wewnętrznej”. Opinia z dnia 15 listopada 1994 r. w sprawie 1/94, Rec. str. I‑5267, pkt 77 (dotycząca umowy GATS i TRIPs).
         
      
      14                                                                                 Należy zacytować w szczególności następujące opinie: z dnia 11 listopada 1975 r. w sprawie 1/75, Rec. str. I‑1355 (umowa dotycząca
         normy dla wydatków lokalnych), z dnia 26 kwietnia 1977 r. w sprawie 1/76, Rec. str. I‑741 (Europejski Fundusz Unieruchomienia
         Żeglugi Wewnętrznej), z dnia 19 marca 1993 r. w sprawie 2/91, Rec. str. I‑1061 (Konwencja nr 170 Międzynarodowej Organizacji
         Pracy), ww. opinia w sprawie 1/94 oraz z dnia 24 marca 1995 r. w sprawie 2/92, Rec. str. I‑521 (trzecia zmieniona decyzja
         Rady OECD dotycząca traktowania krajowego).
      
      15                                                                                 Zobacz w szczególności ww. opinia w sprawie 2/91, pkt 25.
      
      16                                                                                 Zobacz przypis 4.
      
      17                                                                                 Zobacz np. ww. wyrok w sprawie Komisja przeciwko Danii, pkt 81 i 82.
      
      18                                                                                 Ibidem, pkt 83.
      
      19                                                                                 Ibidem, pkt 84.
      
      20                                                                                 Ibidem, pkt 83.
      
      21                                                                                 Zobacz pkt 13 i 14 niniejszej opinii.
      
      22                                                                                 Zobacz w szczególności ww. wyrok w sprawie Komisja przeciwko Danii, pkt 93.
      
      23                                                                                 Zobacz wyrok z dnia 5 maja 1981 r. w sprawie 804/79 Komisja przeciwko Wielkiej Brytanii, Rec. str. I‑1045, pkt 28. Wyrok ten
         mieści się w szczególnym zakresie wyłącznej kompetencji Wspólnoty w sprawie środków mających na celu zachowanie zasobów morza.
         Jednakże zasada, zgodnie z którą artykuł 10 WE nakłada szczególne zobowiązania działania i zaniechania na państwa członkowskie
         od chwili, gdy Wspólnota przyjęła decyzję o wszczęciu działań wspólnotowych, powinna, moim zdaniem, mieć ogólne zastosowanie.
         
      
      24                                                                                 Zobacz w tym zakresie pkt 14 niniejszej opinii.
      
      25                                                                                 Dotyczy państw, które nie są stronami spornych umów dwustronnych.
      
      26                                                                                 W przypadku umowy dwustronnej zawartej z Rumunią należy odnieść się do art. 1 lit. k).