CELEX: 62004CC0251
Language: sk
Date: 2006-09-14
Title: Návrhy generálnej advokátky - Sharpston - 14. septembra 2006. # Komisia Európskych spoločenstiev proti Helénskej republike. # Nesplnenie povinnosti členským štátom - Články 1 a 2 bod 1 nariadenia (EHS) č. 3577/92 - Doprava - Slobodné poskytovanie služieb - Námorná kabotáž - Služba vlečenia na otvorenom mori. # Vec C-251/04.

NÁVRHY GENERÁLNEJ ADVOKÁTKY
      ELEANOR SHARPSTON
      prednesené 14. septembra 2006 1(1)
      
      Vec C‑251/04
      Komisia
      proti
      Grécku
      „Žaloba o nesplnenie povinnosti členskému štátu – Článok 2 bod 1 nariadenia (EHS) č. 3577/92– Doprava – Slobodné poskytovanie služieb – Námorná kabotáž – Služba vlečenia na otvorenom mori“1.        Komisia sa v tomto konaní domáha určenia podľa článku 226 ES, že Helénska republika si tým, že poskytovanie služieb vlečenia
         na otvorenom mori v rámci gréckych vnútroštátnych vôd(2) povoľuje len plavidlám plávajúcim pod gréckou vlajkou, nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 1 nariadenia Rady
         (EHS) č. 3577/92(3) zo 7. decembra 1992, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovania služieb na námornú dopravu v rámci členských štátov
         (námorná kabotáž).
      
       Príslušné právo Spoločenstva
      2.        V hlave III kapitole 3 Zmluvy ES („Voľný pohyb osôb, služieb a kapitálu“) sa články 49 až 55 týkajú služieb.
      
      3.        Článok 49 ods. 1 ES uvádza:
      
      „V rámci nasledujúcich ustanovení sú zakázané obmedzenia slobody poskytovať služby v spoločenstve vo vzťahu k štátnym príslušníkom
         členských štátov, ktorí sa usadili v niektorom inom štáte spoločenstva ako príjemca služieb.“
      
      4.        Článok 51 ods. 1 ES stanovuje, že slobodu poskytovať služby v oblasti dopravy upravujú ustanovenia hlavy o doprave.
      
      5.        Článok 54 ES uvádza:
      
      „Kým sa nezrušia obmedzenia slobody poskytovať služby, platia v každom členskom štáte pre všetkých poskytovateľov služieb
         bez rozdielu štátnej príslušnosti a bydliska ustanovenia prvého odseku článku 49.“
      
      6.        Článok 80 ods. 2 ES, tvoriaci súčasť hlavy V tretej časti Zmluvy ES („Doprava“), uvádza, že Rada môže kvalifikovanou väčšinou
         rozhodnúť, do akej miery a akým postupom možno stanoviť vhodné pravidlá pre námornú a leteckú dopravu.
      
      7.        Na základe tohto ustanovenia, ktoré bolo v tom čase uvedené v článku 84 ods. 2 Zmluvy EHS, Komisia pôvodne predložila Rade
         návrh jedného nariadenia, ktoré zásadu slobody poskytovania služieb uplatňovalo na služby v oblasti námornej dopravy v rámci
         Spoločenstva.(4) S výnimkou niektorých obmedzení sa malo vzťahovať na služby v oblasti námornej dopravy v rámci členských štátov, medzi členskými
         štátmi navzájom a medzi členskými štátmi a tretími krajinami. Tento návrh nariadenia však nebol prijatý.
      
      8.        Následne prijala Rada, vychádzajúc z rovnakého základu, dve súvisiace opatrenia. Nariadením č. 4055/86 sa uplatnila zásada
         slobody poskytovania služieb na námornú dopravu medzi členskými štátmi navzájom a medzi členskými štátmi a tretími krajinami.(5) Nariadením č. 3577/92 sa táto zásada uplatnila na námornú dopravu v rámci členských štátov (námorná kabotáž).
      
      9.        Preambula nariadenia č. 3577/92 znie v relevantnej časti takto:
      
      „…
      [2]      keďže v súlade s článkom 61 zmluvy, sloboda poskytovania služieb v námornej doprave je podriadená opatreniam časti zmluvy
         týkajúcej sa dopravy;
      
      [3] keďže zrušenie opatrení obmedzujúcich námornú dopravu v rámci členských štátov, je nevyhnutnou podmienkou pre zriadenie
         vnútorného trhu;… vnútorný trh bude zahŕňať oblasť, v ktorej je zabezpečený voľný pohyb tovaru, osôb, služieb a kapitálu;
         
      
      …
      [8] keďže vykonávanie tejto slobody by malo byť postupné a nemusí byť realizované jednotným spôsobom pre všetky príslušné
         služby, berúc do úvahy charakter niektorých špeciálnych služieb a malo by byť podporené úsilie niektorých ekonomík spoločenstva
         vykazujúcich rozdielny rozvoj;
      
      …
      [11] keďže z hľadiska potreby zabezpečenia správneho fungovania vnútorného trhu a na základe skúseností jeho možnej adaptácie,
         Komisia by mala podať správu o vykonávaní tohto nariadenia a ak je to nevyhnutné, predložiť dodatočné návrhy,“ 
      
      10.      Článok 1 ods. 1 nariadenia č. 3577/92 ustanovuje:
      
      „Od 1. januára 1993 budú slobodu poskytovania námorných dopravných služieb v členskom štáte (námorná kabotáž) uplatňovať majitelia
         lodí spoločenstva, ktorí majú svoje plavidlá registrované v členskom štáte a plávajúce pod vlajkou členského štátu za predpokladu,
         že tieto plavidlá spĺňajú všetky podmienky pre vykonávanie kabotáže v tomto členskom štáte, vrátane plavidiel registrovaných
         v Euros, pokiaľ je tento register schválený Radou.“(6)
      
      11.      Na účely nariadenia č. 3577/92 článok 2 bod 1 stanovuje, že
      
      „‚námorné dopravné služby v členskom štáte (námorná kabotáž)‘ znamenajú služby normálne vykonávané za odplatu a zahŕňajú najmä:
      a)      pevninskú kabotáž: prepravu cestujúcich alebo tovaru po mori medzi prístavmi situovanými na pevnine alebo na hlavnom území
         jedného a toho istého štátu bez zastávok na ostrovoch;
      
      b)      pobrežné zabezpečovacie služby: prepravu cestujúcich alebo tovaru medzi ktorýmkoľvek prístavom v členskom štáte a zariadením
         alebo stavbou situovanou v pevninskej plytčine tohto členského štátu;
      
      c)      ostrovnú kabotáž: prepravu cestujúcich alebo tovaru po mori medzi:
      –        prístavmi situovanými na pevnine a jedným alebo viacerými ostrovmi jedného a toho istého členského štátu,
      –        ostrovmi [prístavmi – neoficiálny preklad] situovanými na ostrovoch jedného a toho istého členského štátu;
      
      Ceuta a Melilla budú považované za ostrovné prístavy.“
       Príslušné vnútroštátne právo
      12.      Článok 11 ods. 1 písm. b) gréckeho zákonníka verejného morského práva vyhradzuje činnosti vlečenia, ako aj pomoc na mori vo
         vnútroštátnych vodách plavidlám plávajúcim pod gréckou vlajkou.
      
      13.      Podľa článku 188 ods. 2 tohto zákonníka podmienky vydania povolenia pre prístavný remorkér, podmienky vlečenia, prípady povinného
         vlečenia, práva na vlečenie v prístavných vodách a práva kotvenia, „ako aj všetky ďalšie nevyhnutné podmienky“ budú upravené
         v prístavnom nariadení, ktoré prijme prístavný orgán.
      
      14.      Článok 188 ods. 3 zákonníka stanovuje:
      
      „Rozsah práva vlečenia, výkon činnosti vlečenia inými plavidlami príležitostne alebo v naliehavom prípade, príslušné práva
         pre remorkér alebo iné plavidlá plávajúce pod cudzou vlajkou, ako aj všetky s tým súvisiace podmienky budú stanovené prezidentským
         dekrétom.“
      
      15.      Článok 1 ods. 1 prezidentského dekrétu č. 45/83 o vlečení plavidiel v zásade stanovuje, že vykonanie vlečenia v rámci podnikateľskej
         činnosti medzi dvoma bodmi nachádzajúcimi sa v gréckych teritoriálnych vodách, ako aj poskytovanie akýchkoľvek služieb, ktoré
         priamo súvisia s touto činnosťou, sú vyhradené gréckym plavidlám. Takéto plavidlá musia byť schválené podľa platnej právnej
         úpravy ako remorkéry a musia mať na tento účel povolenie vydané príslušným prístavným orgánom.
      
      16.      Článok 4 ods. 2 všeobecného nariadenia o prístavoch prijatého príslušným orgánom v súlade s právomocou zverenou mu v zmysle
         článku 188 ods. 2 zákonníka, vyžaduje, aby majiteľ lode, ktorý žiada o toto povolenie pre prístavný remorkér, prístavnému
         orgánu predložil určité dokumenty, medzi ktoré patrí i potvrdenie o štátnej príslušnosti.(7)
      
       Konanie
      17.      Dňa 18. januára 2001 Komisia zaslala Grécku podľa prvého odseku článku 226 ES výzvu, v ktorej uviedla, že podľa jej názoru
         článok 11 ods. 1 písm. b) a článok 188 ods. 2 a 3 zákonníka verejného morského práva, ako aj článok 1 ods. 1 prezidentského
         dekrétu č. 45/83 sú v rozpore s článkom 1 nariadenia č. 3577/92. 
      
      18.      Grécko odpovedalo listom z 27. marca 2001, argumentujúc tým, že nariadenie č. 3577/92 sa nevzťahuje na služby vlečenia. Článok
         2 bod 1 nariadenia nedefinuje služby vlečenia alebo námornej pomoci ako námorné dopravné služby, a preto služby vlečenia nespadajú
         do pôsobnosti tohto nariadenia. Grécko ďalej uviedlo, že v nedávnom návrhu smernice o prístupe na trh prístavných služieb(8), sa Rada odvolávala na Zelenú knihu o morských prístavoch a námornej infraštruktúre z decembra 1997(9), v ktorej Komisia po prvýkrát vyjadrila svoj zámer upraviť problematiku prístavných služieb. Je preto nelogické, aby Komisia
         navrhovala úpravu poskytovania týchto služieb a zároveň posudzovala zlučiteľnosť gréckej právnej úpravy s právom Spoločenstva
         platným v tejto oblasti. A napokon Komisia podľa Grécka takisto uznala, že situácie obdobné situácii vyplývajúcej z dotknutej
         gréckej právnej úpravy existujú aj v niekoľkých ďalších členských štátoch.
      
      19.      Dňa 22. júla 2002 zaslala Komisia Grécku odôvodnené stanovisko podľa článku 226 ES. Trvala na stanovisku, ktoré uviedla vo
         výzve, pričom pridala ďalšiu výhradu, podľa ktorej článok 4 ods. 2 všeobecného nariadenia o prístavoch takisto porušuje článok
         1 nariadenia č. 3577/92.
      
      20.      Grécko na toto odôvodnené stanovisko odpovedalo listom z 13. novembra 2002, v ktorom trvalo na svojom názore, že služby vlečenia
         nepredstavujú námorné dopravné služby v zmysle nariadenia č. 3577/92.
      
      21.      Komisia preto podala túto žalobu. Navrhuje (vo forme vyplývajúcej z objasnenia predneseného na pojednávaní), aby Súdny dvor
         
      
      –        určil, že Helénska republika si tým, že poskytovanie služieb vlečenia na otvorenom mori v rámci gréckych vnútroštátnych vôd
         povoľuje len plavidlám plávajúcim pod gréckou vlajkou, nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 1 nariadenia č. 3577/92,
         ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovania služieb na námornú dopravu v rámci členských štátov (námorná kabotáž),
      
      –        zaviazal Helénsku republiku nahradiť trovy konania.
      22.      Grécko tvrdí, že Súdny dvor by mal zamietnuť žalobu ako nedôvodnú a zaviazať Komisiu na náhradu trov konania. 
      
       Posúdenie
      23.      Je ustálenou judikatúrou, že predmet konania podľa článku 226 ES je vymedzený konaním pred podaním žaloby.(10) V takejto žalobe musia byť zrozumiteľným a presným spôsobom uvedené žalobné dôvody tak, aby umožnili Súdnemu dvoru správne
         pochopiť presný rozsah namietaného porušenia práva Spoločenstva, čo je nevyhnutnou podmienkou na to, aby mohol určiť, či došlo
         k porušeniu povinností v tom zmysle, ako je to namietané.(11) Žalobné návrhy musia byť uvedené jednoznačne tak, aby Súdny dvor nerozhodol ultra petita.(12)
      
      24.      Je vhodné poznamenať, že Komisia vychádzala vo svojej žalobe výlučne z nariadenia č. 3577/92. Významnou je skutočnosť, že
         Súdnemu dvoru nenavrhla, aby alternatívne určil, že ňou namietaná grécka právna úprava, ktorá zjavne rozlišuje medzi plavidlami na základe ich štátnej
         príslušnosti, upravuje služby, ktoré pri ich správnej interpretácii nie sú námornými dopravnými službami, a preto porušuje ustanovenia Zmluvy upravujúce slobodu poskytovania služieb (osobitne článok 49 ods. 1 alebo článok
         54 ES) a/alebo inej normy práva Spoločenstva (ako napr. článku 12 ES) vykladanej v spojitosti s týmito ustanoveniami. Jediná
         otázka nastolená v konaní pred podaním žaloby a v samotnej žalobe podanej na Súdny dvor je tá, či namietaná vnútroštátna právna
         úprava porušuje článok 1 nariadenia č. 3577/92. Súdny dvor sa preto musí obmedziť na posúdenie tejto otázky. V nasledujúcom
         texte sa preto vedome nezaoberám otázkou, či služby vlečenia poskytované na otvorenom mori, v prípade, že nespadajú pod nariadenie č. 3577/92, napriek tomu spadajú do pôsobnosti iných ustanovení práva Spoločenstva. 
      
      25.      Rovnako je ustálenou judikatúrou, že článok 1 nariadenia č. 3577/92 ustanovuje v rámci Spoločenstva zásadu slobody poskytovania
         služieb námornej kabotáže(13) – samozrejme za predpokladu, že predmetné služby spadajú do pôsobnosti tohto nariadenia. V sektore námornej kabotáže tým
         boli definované podmienky upravujúce uplatňovanie tejto zásady tak, ako sú uvedené v článkoch 49 ES a 51 ES.(14) Podobne už Súdny dvor uplatnil pravidlá vyplývajúce z článku 49 ES v kontexte nariadenia č. 4055/86(15), ako aj nariadenia č. 3577/92.(16)
      
      26.      Zdá sa mi byť zrejmé – a Grécko reálne netvrdí opak – že ak služby vlečenia na otvorenom mori spadajú pod nariadenie č. 3577/92, potom by uplatnenie uvedenej judikatúry malo viesť Súdny
         dvor k tomu, že žalobe vyhovie.
      
      27.      Jediná otázka, na ktorej táto žaloba stojí alebo padá, je preto tá, či služby vlečenia na otvorenom mori spadajú do pôsobnosti
         nariadenia č. 3577/92 tak, ako je vymedzená v článku 2 bode 1 tohto nariadenia.
      
       Vzťah medzi všeobecnou zásadou slobody poskytovania služieb a „službami v oblasti dopravy“
      28.      Poskytovanie služieb je už v súčasnosti vo všeobecnosti liberalizované na základe článku 49 ES. Zmluva následne pripúšťa výnimku
         pre „služby v oblasti dopravy“, stanovujúc – v článku 51 ods. 1 ES – že slobodu poskytovať tieto služby „upravujú ustanovenia
         hlavy o doprave.“ Keďže táto kategória služieb tvorí výnimku zo všeobecného pravidla, v súlade s obvyklými interpretačnými
         zásadami by mala byť vykladaná reštriktívne. Takýto spôsob výkladu predpokladá, že pod túto výnimku budú spadať len služby,
         ktorých podstatou je „doprava“. V prípade, že pod túto výnimku spadajú, na to, aby sa (napríklad) na ne vzťahovali „normálne“
         pravidlá týkajúce sa slobody poskytovania služieb, musia byť na základe terajšieho článku 80 ods. 2 ES prijaté osobitné ustanovenia.
      
      29.      Zdá sa mi, že možno pomerne presvedčivo argumentovať v tom zmysle, že v prípade služieb, ktoré súvisia s dopravou, alebo sú
         vo vzťahu k nej vedľajšie alebo pomocné (avšak sú od dopravy oddeliteľné), sa na uplatňovanie všeobecných pravidiel upravujúcich
         slobodu poskytovania služieb nevyžaduje prijatie osobitných ustanovení, vzhľadom na to, že tieto služby už pod uvedené pravidlá
         spadajú. Tento argument sa zdá byť najsilnejší v prípade služieb, ktoré sú len okrajovo spojené s dopravou. Možno však existujú
         iné služby, ktoré sú natoľko úzko späté s „hlavnými“ dopravnými službami, že by takisto mali (a mohli) byť liberalizované
         len prostredníctvom nariadenia prijatého na základe článku 80 ods. 2 ES.
      
      30.      V každom prípade sa mi však v záujme právnej istoty, náležitého výkonu povinností členských štátov a transparentnosti (aby
         sa štátni príslušníci Spoločenstva mohli uistiť o rozsahu svojich práv vyplývajúcich z práva Spoločenstva) zdá byť nevyhnutné,
         aby sa v rámci právnej úpravy, ktorá explicitne tvrdí, že sa v nej uplatňuje zásada slobody poskytovať služby na „oblasť dopravy“, pri identifikácii dotknutých druhov služieb uvádzali jasné a jednoznačné
         definície.
      
      31.      Nie je žiadnym tajomstvom, že služby vlečenia naozaj existujú. Je preto poľutovaniahodné, že nariadenie č. 3577/92 sa k problematike
         služieb vlečenia vôbec nevyjadruje (akýmkoľvek spôsobom).
      
       Výklad článku 2 bodu 1 nariadenia č. 3577/92
      32.      Článok 2 bod 1 začína tým, že uvádza, že „námorné dopravné služby v členskom štáte (námorná kabotáž)“ znamenajú „služby normálne
         vykonávané za odplatu“. Je nepochybné, že služby vlečenia túto podmienku spĺňajú. Článok 2 bod 1 pokračuje tým, že námorná
         kabotáž „zahŕňa najmä“ tri kategórie činností: pevninskú kabotáž, pobrežné zabezpečovacie služby a ostrovnú kabotáž.(17)
      
      33.      Podľa názoru Grécka ide o taxatívny výpočet námorných dopravných služieb spadajúcich do pôsobnosti tohto nariadenia. Výraz
         použitý v gréckom preklade tohto ustanovenia (ειδικότερα) sa má chápať vo význame „konkrétne“ a nie vo význame „najmä“. Ak
         by bol článok 2 bod 1 myslený ako ilustratívny výpočet a nie ako taxatívny zoznam, potom by sa bolo použilo spojenie „ako
         napríklad“. Predmetom článku 2 bodu 1 sú preto len námorné dopravné služby zahrňujúce prepravu tovaru alebo cestujúcich. Vlečenie
         nemožno klasifikovať ako dopravu zahrňujúcu prepravu tovaru alebo cestujúcich. Ide skôr o pomocnú službu, ktorej účelom je
         predchádzanie škôd hroziacich vlečenému plavidlu (ďalej len „vlečené plavidlo“). Zahrňuje presun vlečeného plavidla, a nie
         cestujúcich alebo tovaru nachádzajúcich sa na jeho palube. Rovnako tak samotné plavidlo nie je tovarom, ale predstavuje len
         dopravný prostriedok vyžadujúci pomoc.
      
      34.      Podľa Komisie výraz „najmä“ ukazuje, že článok 2 bod 1 má ilustratívny charakter a definícia námorných dopravných služieb,
         ktorá je jeho obsahom, by sa mala vykladať extenzívne. Preto by sa mala chápať tak, že zahrňuje služby vlečenia, a to vzhľadom
         na to, že takéto služby skutočne sú námornými dopravnými službami normálne vykonávanými za odplatu.
      
      35.      V tomto zmysle súhlasím s Komisiou: podľa môjho názoru výraz „najmä“ poukazuje na to, že uvedené tri termíny „pevninská kabotáž“,
         „pobrežné zabezpečovacie služby“ a „ostrovná kabotáž“ vo význame, v akom sú definované, v zásade nemajú predstavovať úplný
         zoznam služieb, ktoré sa na účely nariadenia č. 3577/92 majú považovať za „námorné dopravné služby“. Iné jazykové verzie článku
         2 bodu 1, ktoré som skúmala, obsahujú formuláciu analogickú výrazu „najmä“,(18) a teda podľa môjho názoru poukazujú na vôľu zákonodarcu len naznačiť druhy námorných dopravných služieb, na ktoré sa nariadenie
         č. 3577/92 vzťahuje a nie ich vyčerpávajúco definovať.
      
      36.      Zdá sa mi, že Súdny dvor môže k tejto žalobe pristupovať dvoma spôsobmi. Môže identifikovať podstatné znaky toho, čo je jednoznačne
         zahrnuté v definícii uvedenej v článku 2 bode 1, a potom si položiť otázku, či služby vlečenia, s ohľadom na ich povahu možno zmysluplne
         priradiť k takýmto službám, takže by v dôsledku použitia výrazu „najmä“ mali (aj keď explicitne nespadajú pod definície pevninskej
         kabotáže, pobrežných zabezpečovacích služieb a ostrovnej kabotáže) do pôsobnosti tejto definície spadať. Alternatívne môže
         Súdny dvor vyplniť medzeru v existujúcom znení a – tak, ako k tomu implicitne nabáda Komisia – rozhodnúť, že služby vlečenia
         sú „zjavne“ do tej miery súčasťou námornej dopravy, že zákonodarca Spoločenstva „musel“ mať v úmysle ich zahrnúť do definície
         uvedenej v článku 2 bode 1 nariadenia č. 3577/92 i v prípade, že nezdieľajú podstatné znaky činností explicitne uvedených
         v rámci písmen a), b) a c).
      
      37.      Tri formy kabotáže explicitne uvedené v článku 2 bode 1 poukazujú na základné druhy činností, o ktorých sa zákonodarca Spoločenstva
         domnieval, že by mali byť označené ako „námorné dopravné služby“. Okrem toho, že ide o služby normálne poskytované za odplatu,
         majú pevninská kabotáž, pobrežné zabezpečovacie služby a ostrovná kabotáž spoločné to, že všetky predstavujú i) „prepravu
         cestujúcich alebo tovaru po mori“; ii) medzi dvoma bodmi v tom istom členskom štáte – či už na pevnine, na ostrove alebo na
         zariadení alebo na stavbe situovanej v pevninskej plytčine tohto členského štátu.
      
      38.      To nie je prekvapujúce. V mojich predstavách slová „námorná doprava“ prirodzene označujú prepravu cestujúcich a/alebo nákladu
         po mori medzi bodom odchodu a bodom príchodu. Toto vnímanie toho, čo sa považuje za námornú dopravu takisto podporuje povaha
         námorných dopravných služieb explicitne uvádzaných v nariadení č. 4055/86(19) a v pôvodnom návrhu tohto nariadenia (ktoré nebolo prijaté), ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovať služby na dopravu
         po mori.(20)
      
      39.      Domnievam sa, že iné situácie, ktoré spĺňajú uvedené kritériá (t. j. preprava cestujúcich alebo tovaru po mori medzi dvoma
         bodmi v tom istom členskom štáte) možno s ohľadom na použitý výraz „najmä“ legitímne zahrnúť pod definíciu uvedenú v článku
         2 bode 1 nariadenia. To je však maximálna hranica, po ktorú siaha prirodzený hmotnoprávny rozsah znenia tejto definície.
      
      40.      Vo svojej odpovedi sa Komisia snažila opierať o svoje vlastné oznámenie o výklade nariadenia č. 3577/92,(21) aby preukázala, že služby vlečenia na otvorenom mori už spadajú do pôsobnosti tohto nariadenia. Samotné oznámenie však neponúka
         žiadne vysvetlenie toho, prečo by článok 2 bod 1 nariadenia č. 3577/92 mal byť vykladaný týmto spôsobom. Tvrdí len, že ho
         týmto spôsobom treba vykladať. To však tento problém nijako neposúva ďalej.
      
      41.      Mohlo by sa zdať, že reštriktívnejší prístup, ktorý tu skúmam, je v rozpore s prístupom Súdneho dvora uplatneným v štyroch
         prípadoch, v ktorých sa Súdny dvor doposiaľ zaoberal nariadením č. 3577/92: Analir, Komisia/Grécko, Komisia/Španielsko(22) a Agip Petroli(23). Mne sa však javí, že tu existuje podstatný rozdiel.
      
      42.      Vo všetkých týchto prípadoch predmetné služby nepochybne spadali do rámca definície „námornej kabotáže“ uvedenej v článku
         2 bode 1, a predstavovali tak služby, na ktoré sa v zásade toto nariadenie vzťahovalo. Otázky položené Súdnemu dvoru sa týkali
         presnej pôsobnosti nariadenia. Malo byť poskytovanie ostrovnej kabotáže podmienené udelením predchádzajúceho úradného povolenia,
         a ak áno, za akých podmienok (Analir)? Mohlo Grécko pristupovať k Peloponézu ako k „ostrovu“ a mohlo uplatniť svoje vnútroštátne
         pravidlá o posádkach na výletné lode Spoločenstva presahujúce 650 brt a uskutočňujúce ostrovnú kabotáž (Komisia/Grécko)? Malo
         sa na účely nariadenia č. 3577/92 považovať ústie rieky Vigo za „more“ a Vigo, Cangas, Moaña a ostrovy Cies za „prístavy“
         s dôsledkom, že námorné dopravné služby poskytované v oblasti tohto ústia na základe verejnej koncesie by spadali do pôsobnosti
         tohto nariadenia (Komisia/Španielsko)? Mohol členský štát s cieľom zabrániť zneužívaniu vyžadovať, aby sa na možnosť uplatnenia
         výhody režimu článku 3 ods. 3 nariadenia č. 3577/92 (pravidlá hostiteľského štátu týkajúce sa posádky) vzťahovala v prípade
         medzinárodnej plavby uskutočňovanej pred alebo po ostrovnej kabotáži v rámci jeho vôd podmienka nepreťaženia (Agip Petroli)?
      
      43.      Problém v prejednávanej veci naopak spočíva v tom, či vôbec predmetné služby spadajú do pôsobnosti nariadenia č. 3577/92.
         Zdá sa mi, že táto otázka je vo svojej podstate odlišná od otázok týkajúcich sa výkladu určitých (nedefinovaných) pojmov,
         ako aj od otázok týkajúcich sa rozsahu pretrvávajúcej právomoci členských štátov upravovať záležitosti spadajúce do pôsobnosti
         nariadenia (napríklad s cieľom predchádzať zneužívaniu alebo sledovať legitímne záujmy bezpečnosti).
      
      44.      Preto sa teraz budem venovať posúdeniu toho, či služby vlečenia spĺňajú, alebo naopak nespĺňajú dve spoločné kritériá, v zmysle
         ktorých majú zahrňovať i) „prepravu cestujúcich alebo tovaru po mori“; ii) medzi dvoma bodmi v tom istom členskom štáte.
      
       Povaha služieb vlečenia
      45.      Vlečenie vo všeobecnosti nespočíva v priamej preprave tovaru alebo cestujúcich po mori. Predstavuje skôr pomoc pri presune
         plavidla, vrtného zariadenia, plošiny alebo bóje.(24) Ako všeobecné pravidlo platí, že účel sledovaný službami vlečenia je iný ako účel sledovaný tými formami námornej kabotáže,
         ktoré sú explicitne uvedené a definované v článku 2 bode 1.
      
      46.      Túto tézu jasnejšie ozrejmí príklad. Predstavte si ropný tanker s poruchou motora nachádzajúci sa vo vzdialenosti päť námorných
         míľ juhozápadne od Lizardu(25) s južným vetrom o sile 4 stupňov, juhozápadnými vlnami a prílivovou vlnou vytvárajúcou sa v Lamanšskom kanáli. Kapitán tankeru
         by nepochybne prostredníctvom rádiového vysielania urgentne požadoval poskytnutie služieb vlečenia prinajmenšom od jedného
         morského remorkéra tak, aby zabránil ohrozeniu života členov jeho posádky, strate prepravovaného nákladu, poškodeniu trupu
         lode a akejkoľvek z toho vyplývajúcej ekologickej škode. Takéto vlečenie by určite bolo potrebné na to, aby sa plavba tankera
         mohla bezpečne ukončiť a prepravovaná ropa dopraviť na miesto určenia. Za normálnych okolností by sa však nepovažovalo ani
         za „dopravu“ ropy, ani samotného tankera. Vlečúce plavidlo, ktoré inému plavidlu pomáha manévrovať, alebo dopĺňa výkon jeho
         vlastného hybného strojového zariadenia, alebo ho v prípade jeho poruchy alebo zlyhania nahrádza, plavidlu, ktoré prepravuje
         cestujúcich alebo tovar, pomáha. Samo osebe však takýmto prepravným plavidlom nie je.
      
      47.      Je možné, že určité situácie, napríklad morský remorkér vlečúci vrtné zariadenie, plošinu alebo bóju na určité špecifické
         miesto určenia, predstavujú paralelu so štandardnou prepravou tovaru.(26) V samotnej žalobe ani vo svojich návrhoch sa však Komisia nijako nepokúša rozlišovať medzi rozličnými činnosťami, ktoré možno
         prostredníctvom plavidiel poskytujúcich služby vlečenia uskutočniť. V dôsledku toho sa domnievam, že pri posudzovaní tejto
         žaloby by mal Súdny dvor prihliadať na všeobecný charakter služieb vlečenia.
      
      48.      Ak sa domnievam správne, že „námorné dopravné služby“ v zmysle článku 2 bodu 1 nariadenia č. 3577/92 musia zahrňovať prepravu
         cestujúcich a/alebo tovaru po mori medzi bodom odchodu a bodom príchodu, potom z toho vyplýva, že služby vlečenia vo všeobecnosti
         nespadajú do tejto definície.
      
      49.      Zdá sa mi, že Súdny dvor by nemal vykladať článok 2 bod 1 nariadenia č. 3577/92 v tom zmysle, že zahrňuje akúkoľvek súvisiacu,
         vedľajšiu alebo pomocnú službu v rámci poskytovania námorných dopravných služieb vnútri členských štátov bez ohľadu na to,
         či vykazuje hlavné charakteristické znaky námornej kabotáže, ktoré sú výslovne definované v článku 2 bode 1 nariadenia č. 3577/92.
      
      50.      Po prvé, takýto výklad nemá oporu ani v preambule, ani v hmotnoprávnych ustanoveniach nariadenia č. 3577/92.
      
      51.      Z preambuly je zrejmé, že účelom nariadenia č. 3577/92 nebolo okamžité dosiahnutie plne liberalizovaného trhu v oblasti poskytovania
         všetkých služieb súvisiacich s námornou dopravou. V ôsmom odôvodnení sa uvádza, že vykonávanie slobody poskytovať služby „by
         malo byť postupné a nemusí byť realizované jednotným spôsobom pre všetky príslušné služby“. Článok 10 stanovuje povinnosť
         Komisie predložiť Rade každé dva roky správu o vykonávaní tohto nariadenia a v prípade potreby predložiť vhodné návrhy. Súdny
         dvor navyše nedávno potvrdil, že „je vhodné pripomenúť, že cieľ liberalizácie sledovaný nariadením,… smerujúci k zrušeniu
         opatrení obmedzujúcich poskytovanie námorných dopravných služieb v rámci členských štátov, nie je ešte úplne dosiahnutý“.(27) Zdá sa, že Komisia žiadny dodatočný návrh výslovne navrhujúci uplatňovanie slobody poskytovať služby i na služby vlečenia
         poskytované na otvorenom mori nepredložila.(28)
      
      52.      Po druhé, ak sa článok 2 bod 1 nariadenia č. 3577/92 vykladá v tom zmysle, že zahrňuje akúkoľvek súvisiacu, vedľajšiu alebo
         pomocnú službu v rámci poskytovania námorných dopravných služieb vnútri členských štátov bez ohľadu na to, či vykazuje hlavné
         charakteristické znaky námornej kabotáže, ktoré sú tam výslovne definované, stanovenie skutočného rozsahu definície námorných
         dopravných služieb na základe samotného textu sa stáva veľmi zložité, ak nie priamo nemožné (čím sa popiera samotný účel článku
         2 bodu 1 ako definície). Takýto výklad je v rozpore so zásadou právnej istoty. Možno ho otestovať nasledujúcim spôsobom.
      
      53.      Predstavme si, že budeme postupovať v zmysle výkladu článku 2 bodu 1, podľa ktorého toto ustanovenie zahrňuje akúkoľvek „súvisiacu“,
         „vedľajšiu“ alebo „pomocnú“ službu v rámci poskytovania námorných dopravných služieb. Z takéhoto pohľadu by bolo ťažké vylúčiť
         z pôsobnosti nariadenia č. 3577/92 (napríklad) niektoré alebo všetky z týchto činností: hydrografické plavidlá (poskytujúce
         údaje potrebné na úpravu a aktualizáciu tabuliek), rýpadlá (udržujúce prieplavy nezanesené a umožňujúce určitú hĺbku ponoru),
         pilotné plavidlá (pričom pilotáž je niekedy voliteľná, niekedy povinná), ľahké lode a plavidlá, ktoré rozmiestňujú navigačné
         označenia a bóje (nevyhnutné pre navigáciu), plavidlá alebo automatické informačné stanice poskytujúce údaje pre plavebné
         predpovede (meteorológia ako základný element bezpečnej navigácie) a záchranárske člny (v extrémnych prípadoch poslední možní
         záchrancovia). Všetky tieto činnosti sú zahrnuté v poskytovaní služieb, ktoré prispievajú, tým či oným spôsobom, k námornej
         doprave. Kde by sa teda mala stanoviť deliaca čiara? Je zrejmé, že takýto prístup by viedol k takmer neobmedzenému rozsahu
         článku 2 bodu 1 a ignoroval by skutočnosť, že jeho základným zmyslom je stanoviť rozsah námorných dopravných služieb spadajúcich
         do pôsobnosti nariadenia č. 3577/92.
      
      54.      Na základe uvedeného som dospela k záveru, že Grécko tým, že poskytovanie služieb vlečenia na otvorenom mori v gréckych vodách
         povoľuje len plavidlám plávajúcim pod gréckou vlajkou, neporušilo článok 1 nariadenia č. 3577/92, pretože služby vlečenia
         nespadajú do pôsobnosti nariadenia č. 3577/92 v jeho súčasnom znení. Komisia nepožiadala Súdny dvor, aby určil, že vnútroštátna
         právna úprava, proti ktorej namieta – a ktorej účinky sa zjavne odlišujú v závislosti od štátnej príslušnosti, porušuje nejaký
         iný aspekt práva Spoločenstva. Preto by žaloba Komisie mala byť zamietnutá.
      
       O trovách
      55.      Grécka republika vo svojom vyjadrení žiadala o náhradu trov konania. Nevidím nijaký dôvod na to, aby sa Súdny dvor odchýlil
         od svojej obvyklej praxe. Preto by podľa článku 69 ods. 2 rokovacieho poriadku mala byť Komisia zaviazaná na náhradu trov
         konania.
      
       Návrh
      56.      Vo svetle vyššie uvedených úvah preto odporúčam, aby Súdny dvor:
      
      –        žalobu zamietol,
      –        zaviazal Komisiu na nahradiť trovy Konania.
      1 –	Jazyk prednesu: angličtina.
      
      2 –	Vo svojom písomnom stanovisku Komisia uviedla, že jej návrh sa týkal služby vlečenia „na otvorenom mori“. Na pojednávaní
         však jej zástupcovia objasnili, že oblasť označená v medzinárodnom práve pojmom „otvorené more“ [pozri napríklad článok 37
         Dohovoru OSN o morskom práve z 10. decembra 1982 (Dohovor z Montego Bay)] nebola pojmovo totožná s oblasťou, na ktorú sa vzťahoval
         tento návrh. V odpovedi na ďalšiu otázku Súdneho dvora Komisia uviedla, že návrh sa týkal služby vlečenia poskytovanej v morských
         oblastiach ležiacich mimo hraníc prístavov, avšak v rámci gréckych vnútroštátnych vôd, implicitne tak zahrňujúc aj pobrežné
         vody. V týchto návrhoch budem tieto oblasti označovať ako „otvorené more v rámci gréckych vnútroštátnych vôd“ a predmetné
         služby ako „služby vlečenia poskytované na otvorenom mori v rámci gréckych vnútroštátnych vôd“.
      
      3 –	Ú. v. ES L 364, s. 7; Mim. vyd. 06/002, s. 10.
      
      4 –	Návrh nariadenia Rady, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovať služby na námornú dopravu [KOM(1985) 90 v konečnom
         znení] (Ú. v. ES C 212, 1985, s. 4).
      
      5 –	Nariadenie Rady (EHS) č. 4055/86 z 22. decembra 1986, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovať služby na námornú dopravu
         medzi členskými štátmi a medzi členskými štátmi a tretími krajinami (Ú. v. ES L 378, s. 1; Mim. vyd. 06/001, s. 174).
      
      6 –      Euros mal byť názov Registra lodí Spoločenstva: pozri návrh nariadenia Rady vytvárajúceho register lodí Spoločenstva a stanovujúceho
         používanie vlajky Spoločenstva pre plavidlá plaviace sa po mori [KOM(1989) 266 v konečnom znení]. Návrh bol v roku 1997 stiahnutý
         (Ú. v. ES C 2, s. 2), register Euros preto nebol nikdy vytvorený.
      
      7 –	V zmysle článku 1 ods. 1 prezidentského dekrétu č. 45/83 sa uvedené potvrdenie o štátnej príslušnosti zrejme vzťahuje na
         štát, v ktorom je dané plavidlo zaregistrované.
      
      8 –	Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady o prístupe na trh prístavných služieb [KOM(2001) 35 v konečnom znení; Ú. v. ES
         C 154, 2001, s. 290].
      
      9 –	KOM(1997) 678 v konečnom znení.
      
      10 –	Rozsudky z 28. marca 1985, Komisia/Taliansko, C‑274/83, Zb. s. 1077, bod 19; z 29. septembra 1998, Komisia/Nemecko, C‑191/95,
         Zb. s. I‑5449, bod 55.
      
      11 –	Rozsudok zo 4. mája 2006, Komisia/Spojené kráľovstvo, C‑98/04, Zb. s. I‑4003, bod 18.
      
      12 –	Rozsudok z 15. júna 2006, Komisia/Francúzsko, C‑255/04, Zb. s. I‑5251, bod 24.
      
      13 –	Rozsudok z 21. októbra 2004, Komisia/Grécko, C‑288/02, Zb. s. I‑10071, bod 29. Vzhľadom na pôsobnosť tohto nariadenia je
         potrebné takto koncipovanú slobodu vykladať ako slobodu vzťahujúcu sa na služby námornej kabotáže v rámci členského štátu.
      
      14 –	Rozsudok z 20. februára 2001, Analir, C‑205/99, Zb. s. I‑1271, bod 20.
      
      15 –	Napríklad rozsudok z 13. júna 2002, Sea-Land Service a Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 a C‑431/99, Zb. s. I‑5235, body 30 až
         32.
      
      16 –	Napríklad rozsudok z 9. marca 2006, Komisia/Španielsko, C‑323/03, Zb. s. I‑2161, body 44 a 45 a nasledujúcu analýzu. Zdôrazňujem
         rozdiel medzi uplatňovaním pravidiel o slobode poskytovať služby uvedenej v článku 49 ES v kontexte nariadení č. 4055/86 a
         č. 3577/92, a uplatňovaním samotného článku 49 ES. Tento rozdiel je zrejmý v rozsudku zo 17. mája 1994, Corsica Ferries Italia
         (C‑18/93, Zb. s. I‑1783). V tejto veci bolo požadované rozhodnutie o tom, či vnútroštátne pravidlá, o ktorých Súdny dvor rozhodol,
         že spadajú do pôsobnosti nariadenia č. 4055/86, sú zlučiteľné s článkom 49 ES (vtedy článok 59 Zmluvy ES). Súdny dvor uplatnil
         zásadu nediskriminácie upravenú v tomto článku, ale upresnil, že tak urobil na základe článku 51 ods. 1 ES (vtedy článok 61
         ods. 1 Zmluvy ES), článku 80 ods. 2 ES (vtedy článok 84 ods. 2 Zmluvy ES) a článku 1 nariadenia č. 4055/86 (pozri body 22
         až 37 tohto rozsudku).
      
      17 –	Pozri bod 11 vyššie.
      
      18 –	Napríklad „en particular“ v španielčine, „insbesondere“ v nemčine, „notamment“ vo francúžštine, „in particolare“ v taliančine,
         „omvatten“ v holandčine, „i synnerhet“ vo švédčine.
      
      19 –	Už citované v poznámke pod čiarou 5: pozri článok 1 ods. 4 písm. a) a b).
      
      20 –	Už citované v poznámke pod čiarou 4. Článok 2 písm. a) až d) návrhu nariadenia uvádza: „prepravu cestujúcich alebo tovaru
         po mori medzi prístavmi v ktoromkoľvek členskom štáte, vrátane zámorských teritórií tohto štátu“, „prepravu cestujúcich alebo
         tovaru po mori medzi ktorýmkoľvek prístavom v členskom štáte a zariadením alebo stavbou situovanou na pevninskej plytčine
         tohto členského štátu“, „prepravu cestujúcich alebo tovaru po mori medzi ktorýmkoľvek prístavom v členskom štáte a ktorýmkoľvek
         prístavom v inom členskom štáte“, „prepravu cestujúcich alebo tovaru po mori lodnou spoločnosťou založenou v členskom štáte
         medzi prístavmi v inom členskom štáte a prístavmi v tretej krajine“.
      
      21 –	Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov o výklade
         nariadenia Rady (EHS) č. 3577/92, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovania služieb na námornú dopravu v rámci členských
         štátov (námorná kabotáž), KOM(2003) 595 v konečnom znení. Pozri najmä časť 3.3.
      
      22 –	Už citované v tomto poradí v poznámkach 14, 13 a 16 vyššie.
      
      23 –	Rozsudok zo 6. apríla 2006, Agip Petroli, C‑456/04, Zb. s. I‑3395.
      
      24 –	Ako som mala možnosť presvedčiť sa, situácia v právnych poriadkoch jednotlivých členských štátov je rôzna. Napríklad francúzski
         komentátori sa sporili o to, či zmluva o vlečení je zmluvou o prenájme služieb (podľa ktorej je posádka remorkéra v službách
         vlečeného plavidla), alebo zmluvou o „doprave“, podľa ktorej pohyb vlečeného plavidla závisí od „prepravcu“ (remorkéra) (pozri
         PESTEL-DEBORD, P.: Le remorquage maritime: controverses et contentieux. In: Le Droit Maritime Français, 2003 s. 324 až 327). No ani podľa druhej z týchto definícií by služby vlečenia nebolo možné označiť ako i) prepravu tovaru
         alebo cestujúcich (pretože to, čo sa „prepravuje“ je samotné vlečené plavidlo a nie to, čo má na palube); alebo ako ii) dopravu
         z miesta odchodu do špecifikovaného miesta určenia. V rámci anglického práva sa argumentovalo v tom zmysle, že remorkér nemožno
         vo vzťahu k vlečenému plavidlu označovať ako prepravcu (DAVISON, SNELSON: The Law of Towage. 1990, s. 2). Obvyklá definícia
         vlečenia podľa anglického práva uvádza, že vlečené plavidlo nevyžaduje od remorkéra nič viac než „zrýchlenie presunu v rámci
         jeho plavby“ (Tamže, s. 1).
      
      25 –	Lizard Point, Cornwall.
      
      26 –	Hoci zmluvné dohody týkajúce sa takýchto vlečení bývajú podstatne komplikovanejšie než obyčajná preprava tovaru alebo služieb
         po mori (pozri PESTEL-DEBORD, P.: c. d., s. 327 až 335, a DAVISON, SNELSON: c. d., s. 15 až 30).
      
      27 –	Pozri rozsudok Agip Petroli, už citovaný v poznámke pod čiarou 23, bod 13.
      
      28 –	Za predpokladu, že by takýto návrh bol naozaj potrebný na to, aby sa ustanovenia Zmluvy o slobode poskytovať služby vzťahovali
         na služby vlečenia: pozri úvahu uvedenú v bodoch 28 a 29 vyššie.