CELEX: 52007PC0817
Language: cs
Date: 2007-12-19
Title: Revidovaný návrh směrnice Evropského Parlamentu a Rady o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel

Důležité právní upozornění

|

52007PC0817

	[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |V Bruselu dne 19.12.2007KOM(2007) 817 v konečném znění2005/0283 (COD)Revidovaný návrhSMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADYo podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel(předložená Komisí)DŮVODOVÁ ZPRÁVA1. SOUVISLOSTI NÁVRHU-  Odůvodnění a cíle návrhuBílá kniha Komise z roku 2001 o evropské dopravní politice do roku 2010 [KOM(2001) 370: „Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnutí“] upozorňuje na potřebu dalších opatření ke snížení emisí z dopravy a uvádí, že Komise podpoří rozvoj trhu pro „čistá vozidla“. V rámci přezkumu provedeného v polovině období [KOM(2006) 314: „Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent“] bylo oznámeno, že EU bude podněcovat inovace šetrné k životnímu prostředí, mimo jiné zaváděním návazných norem Euro a podporou čistých vozidel prostřednictvím zadávání veřejných zakázek.Zelená kniha o energetické účinnosti [KOM(2005) 265: „Energetická účinnost aneb Méně znamená více“] navrhuje konkrétní opatření jako např. veřejné zakázky na vozidla, která znečišťují životní prostředí méně a jsou energeticky účinnější, s cílem vytvořit trh pro tyto typy vozidel. Následný akční plán [KOM(2006) 545: „Akční plán pro energetickou účinnost: Využití možností“] potvrdil, že Komise bude nadále usilovat o rozvoj trhu s ekologičtějšími, inteligentnějšími, bezpečnějšími a energeticky účinnějšími vozidly prostřednictvím veřejných zakázek.Existuje mnoho možností, jak snížit spotřebu energie, emise CO2 a emise znečišťujících látek z vozidel. Širšímu zavedení technologií s lepším výkonem na trh však často brání vyšší počáteční náklady, které jsou důvodem nedostatečné poptávky ze strany zákazníků.Je rovněž nepravděpodobné, že by výrobci vyráběli zvláštní série vozidel v reakci na pouze místní nebo vnitrostátní pobídky zaměřené na zvýšení energetické účinnosti nebo snížení emisí znečišťujících látek.Proto je nutné zavést opatření na úrovni Společenství s cílem podnítit investice nutné pro výrobu vozidel energeticky účinnějších a méně znečišťujících životní prostředí. Výsledná zvýšená poptávka by pak měla vést k vytvoření dostatečně velkých trhů a nezbytných úspor z rozsahu, jež umožní rozšíření průmyslové výroby na velké série.Cílem tohoto návrhu je podpořit zavádění čistých a energeticky účinných vozidel na trh, a přispět tak k energetické účinnosti v dopravě snížením spotřeby paliv, k ochraně klimatu omezením emisí CO2 a ke zlepšení kvality ovzduší snížením emisí znečišťujících látek. To je zvláště důležité pro aglomerace a oblasti, v nichž je obtížné splnit požadavky směrnice o kvalitě ovzduší (směrnice 96/62/ES o kvalitě ovzduší a směrnice 1999/30/ES o mezních hodnotách znečišťujících látek ve vnějším ovzduší).Dne 21. prosince 2005 Komise předložila návrh směrnice o podpoře čistých vozidel prostřednictvím zadávání veřejných zakázek [KOM(2005) 634]. Tento návrh byl zaměřen na těžká vozidla a požadoval při pořizování těchto vozidel pro veřejné dopravní služby určitou kvótu (25%) vozidel odpovídajících stávající normě pro vozidla zvláště šetřící životní prostředí (EEV), jež je součástí právních předpisů Společenství o emisích znečišťujících látek.Rada a Evropský parlament v prvním čtení podpořily dané cíle, navrhly však širší přístup, pokud jde o vozidla, na něž se má směrnice vztahovat, i pokud jde o cíle, které by měly kromě snižování emisí znečišťujících látek zahrnovat také zlepšení v oblasti účinného využívání energie a snížení emisí CO2. Dne 21. června 2006 přijal Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin Evropského parlamentu (ENVI) legislativní usnesení, jímž návrh Komise zamítl.Evropská rada na svém zasedání, které se konalo 8. až 9. března 2007 v Bruselu, zdůraznila, že se EU zavazuje přeměnit Evropu na vysoce energeticky účinnou ekonomiku s nízkými emisemi skleníkových plynů. O dalších legislativních opatřeních ke snižování emisí CO2 z automobilů informovala Komise ve svém sdělení o nové strategii Společenství v této oblasti [KOM(2007) 19]. K dosažení těchto cílů může přispět podpora zadávání zakázek na čistá a energeticky účinná vozidla.Komise proto oznámila pozměněný návrh o ekologických veřejných zakázkách na silniční vozidla v zelené knize o městské dopravě [KOM(2007) 551: „Na cestě k nové kultuře městské mobility“]. Návrh stanoví, že „přístup by mohl být založen na internalizaci externích nákladů prostřednictvím použití nákladů za dobu životnosti na spotřebu energie, emise CO2 a emise znečišťujících látek spojené s provozem vozidel, která mají být pořízena, jako na kritériích přidělení zakázky, kromě ceny vozidla. Zadávání veřejných zakázek by navíc mohlo upřednostňovat nové normy Euro. Dřívější používání čistějších vozidel by mohlo také zlepšit kvalitu ovzduší v městských oblastech.“Zelená kniha rovněž zmiňuje podporu zúčastněných stran během veřejné konzultace ve prospěch zavádění čistých a energeticky účinných vozidel na trh prostřednictvím ekologických veřejných zakázek. Na základě navrhovaného přístupu mohou provozovatelé vozidel i společnost dosáhnout značného čistého hospodářského přínosu.V dlouhodobém časovém horizontu se od této směrnice očekává snížení nákladů na čistá a energeticky účinná vozidla prostřednictvím úspor z rozsahu, širší využívání těchto technologií a obecné zlepšení charakteristik celého vozového parku ve vztahu k životnímu prostředí.-  Obecné souvislostiSdělení Komise Evropskému parlamentu a Radě ze dne 9. února 2005 o hodnocení strategie udržitelného rozvoje Evropské unie [KOM(2005) 37] odkazuje na rozvoj čistších vozidel a řízení dopravy v městských oblastech a podporuje zadávání veřejných zakázek jako prostředku prosazování ekologických inovací.Návrh Komise týkající se energetické politiky EU [KOM(2007) 1: „Energetická politika pro Evropu“] obsahuje závazek EU dosáhnout do roku 2020 alespoň 20% snížení emisí skleníkových plynů ve srovnání s rokem 1990. Byly navrženy závazné cíle dalšího zlepšování energetické účinnosti o 20%, dosažení 20% podílu obnovitelné energie a 10% podílu biopaliv na trhu s pohonnými hmotami v EU do roku 2020 mimo jiné za účelem zvýšení bezpečnosti dodávek energie prostřednictvím diverzifikace skladby pohonných hmot.Skupina na vysoké úrovni pro konkurenceschopnost, energetiku a životní prostředí ve své zprávě ze dne 27. února 2007 doporučila, aby „v rámci soukromých a veřejných zakázek byly zohledňovány veškeré náklady vzniklé v průběhu životnosti vozidla s důrazem na energetickou účinnost. Členské státy a EU by měly vypracovat a zveřejnit pokyny pro veřejné nákupy zaměřené na to, jak v souladu se směrnicemi o veřejných zakázkách pokročit při nabídkových řízeních za rámec pořizování udržitelnějších meziproduktů za co nejnižší ceny.“Tento návrh je reakcí na přání Rady, Parlamentu a zúčastněných stran podpořit čistá a energeticky účinná vozidla a na doporučení členských států a zúčastněných stran zaujmout technologicky neutrální přístup a přispívá k prioritám stanoveným v souvislosti s Lisabonskou strategií.-  Platné předpisy vztahující se na oblast návrhuPrávní předpisy EU dosud regulovaly emise vozidel prostřednictvím tzv. norem „Euro“, přičemž mezní hodnoty emisí se postupně během let zpřísňovaly. Poslední zavedené normy jsou normy Euro 4 platné od ledna 2005 pro osobní automobily a lehká užitková vozidla. Normy Euro 5 pro osobní automobily a lehká užitková vozidla vstoupí v platnost v roce 2009 a normy Euro 6 vstoupí v platnost v roce 2014. Pro těžká nákladní vozidla platí od října 2005 normy Euro IV a v roce 2008 vstoupí v platnost normy Euro V, přičemž Komise připravuje návrh na nové normy Euro VI. Upřednostňování nejnovějších norem Euro při zadávání veřejných zakázek by mohlo přispět k brzkému zavedení čistších vozidel na trh.Vliv těchto opatření na úroveň znečištění z dopravy je výrazný. Od roku 1995 poklesly emise různých regulovaných znečišťujících látek v průměru o 20 až 50%. Předpokládá se další pokles, který by do roku 2020 měl vést ke snížení emisí na 25 až 50% jejich úrovně v roce 2000 [modelování CAFE (Clean Air For Europe – Čistý vzduch pro Evropu), 2005].Přesto však kvalita vnějšího ovzduší na mnoha místech nesplňuje právní požadavky stanovené směrnicemi EU. Ustanovení o mezních hodnotách pro částice, která vstoupila v platnost od ledna 2005, jsou zdrojem nesnází a stejnou situaci lze předpokládat v budoucnosti u oxidu dusného, jakmile pro něj budou od ledna roku 2010 sníženy mezní hodnoty.Stále více měst přistupuje k omezení volného pohybu vozidel s cílem snížit emise. Rychlejší zavádění čistších vozidel by mohlo pomoci veřejným orgánům splnit požadavky vyplývající ze směrnic o kvalitě ovzduší a podpořit udržitelnou mobilitu v městských oblastech.-  Soulad s ostatními politikami a cíli UnieTento návrh doplňuje opatření EU ohledně norem pro emise znečišťujících látek, ohledně omezování emisí CO2 prostřednictvím zavádění limitů pro vozové parky, označování a daňových opatření a ohledně podpory uvádění alternativních pohonných hmot, jako jsou biopaliva, na trh, a přispěje k dosažení cílů stanovených pro zlepšení celkové energetické účinnosti.Nová strategie Společenství týkající se emisí CO2 z automobilů byla vytyčena ve sdělení Komise z února 2007 [KOM(2007) 19]. Legislativní rámec by měl zajistit dosažení cíle 120 g CO2 na kilometr kombinací zlepšování technologie vozidel a zvýšeného využívání biopaliv. Třetí pilíř strategie Společenství, jejímž cílem je snížit emise CO2 z automobilů, se týká využívání daňových opatření ke zvýhodnění osobních automobilů s nižšími emisemi oxidu uhličitého. Podle návrhu směrnice předloženého Komisí [KOM(2005) 261] by poplatky za registraci a roční silniční daně měly být alespoň částečně založeny na hodnotách emisí CO2. Dále by v prodejnách automobilů měly být spotřebitelům zpřístupněny informace o emisích CO2. Komise rovněž zvažuje revizi směrnice o informování spotřebitele o účinnosti paliv a emisích CO2 s cílem dosáhnout efektivnějšího označování vozidel. Tento návrh na podporu vozidel s nízkými emisemi CO2 prostřednictvím veřejných zakázek dále posílí ostatní, již prováděná opatření.Podporou veřejných zakázek na čistá a energeticky účinná vozidla by mohl být posílen účinek technologií pro inteligentní automobily na čistší a efektivnější mobilitu [KOM(2007) 541].Zlepšování konvenčních a vývoj alternativních technologií vozidel byly podpořeny financováním Společenství prostřednictvím rámcových programů výzkumu a technického vývoje a strukturálních fondů a rovněž opatřeními přijatými v rámci politiky Komise týkající se alternativních paliv a vozidel, jako jsou biopaliva, zemní plyn, zkapalněný ropný plyn (LPG), vozidla poháněná elektromotory, hybridní vozidla (se spalovacím motorem/ elektromotorem) a vozidla na vodík / palivové články.Podpora čistých a energeticky účinných vozidel prostřednictvím veřejných zakázek na služby veřejné dopravy, podnícená touto iniciativou, urychlí rozvoj trhu pro tyto technologie a přispěje k úsporám energie, ochraně klimatu a zlepšení kvality ovzduší. Lze také očekávat přínos, pokud jde o konkurenceschopnost v odvětví služeb veřejné dopravy na celosvětových trzích.2. KONZULTACE ZÚčASTNěNÝCH STRAN A POSOUZENÍ DOPADů-  Konzultace zúčastněných stranMetody konzultací, hlavní cílová odvětví a obecný profil respondentůKomise konzultovala se zúčastněnými stranami a členskými státy otázku možných opatření na podporu vývoje čistých a energeticky účinných vozidel a jejich pronikání na trh.Konzultace se uskutečnily v rámci expertních studií o různých přístupech k této legislativní iniciativě a byly rozšířeny pro pozměněný návrh. Účastnila se jich i interní skupina Komise přesahující jednotlivé služby. Uskutečnilo se veřejné slyšení se zúčastněnými stranami a odborníky z členských států. Rozsáhlejší informace byly shromážděny prostřednictvím dotazníků v rámci expertních studií a na základě konzultací veřejnosti na internetu, které se uskutečnily v rámci přípravy zelené knihy o městské dopravě. S některými zúčastněnými stranami byly rovněž navázány dvoustranné kontakty za účelem sdílení informací a prohloubení diskuse o možných přístupech.Revidovaný návrh o podpoře čistých a energeticky účinných vozidlech byl předložen a konzultován v rámci skupiny přesahující jednotlivé služby pověřené vypracováním zelené knihy o městské dopravě, v rámci skupin přesahujících jednotlivé služby zabývajících se souvisejícími otázkami, jako jsou obecné ekologické veřejné zakázky a politiky veřejných zakázek, a v rámci veřejných konferencí se zúčastněnými stranami.Shrnutí odpovědí a způsob, jakým byly vzaty v úvahuSkupina na vysoké úrovni CARS 21 vyjádřila podporu iniciativě Komise, jejímž cílem je podpora čistých a energeticky účinných vozidel, přičemž však stanovila podmínku, že se použije technologicky neutrální přístup založený na výkonnosti.Ve všech fázích konzultací byla vyjádřena podpora návrhu na prosazování čistých a energeticky účinných vozidel prostřednictvím veřejných zakázek. Zahrnutí externích nákladů mezi kritéria pro přidělení zakázky a brzké uplatňování nových norem Euro získalo širokou podporu.-  Sběr a využití výsledků odborných konzultacíPříslušné vědecké/odborné oblastiV rámci uskutečněných studií byla provedena kvalitativní a kvantitativní analýza dopadu takové iniciativy na základě rozboru nákladů a přínosů a shromážděny údaje potřebné pro vyhodnocení obecného rámce této iniciativy.V rámci studie ExternE[1], programu Komise Čistý vzduch pro Evropu (CAFE[2]) a studie HEATCO[3] byly zjištěny informace o nákladech na emise CO2, NOx, nemethanových uhlovodíků a částic. Za účelem zachování jednoduchosti postupu zadávání zakázek jsou náklady vyjádřeny v současné hodnotě.Použitá metodikaDvě konzultantské společnosti, COWI a PriceWaterhouseCoopers, nezávisle posoudily různé přístupy k legislativnímu opatření. Technologicky zaměřený přístup byl založen na vybraných konkrétních technologiích považovaných za čisté a energeticky účinné. Technologicky neutrální přístupy byly založeny na zahrnutí nákladů na spotřebu paliva, emise CO2 a emise znečišťujících látek do nákladů na pořízení vozidla.Hlavní konzultované organizace/odborníciEuropean Automobile Manufacturers Association (ACEA–Sdružení evropských výrobců automobilů), European LPG Association (AEGPL – Evropské sdružení pro zkapalněný ropný plyn), European Association of automobile component suppliers (CLEPA–Evropské sdružení dodavatelů automobilových součástí), sdružení společností zpracovávajících ropu European association for environment, health, and safety in refining and distribution (CONCAWE–Evropské sdružení pro životní prostředí, zdraví a bezpečnost při rafinaci a distribuci), reprezentativní města CIVITAS (Stockholm, Brémy, Rotterdam), DEUTSCHER STÄDTETAG, European Emulsion Fuel Manufacturer's Association (EEFMA–Sdružení evropských výrobců emulzních paliv), European Natural Gas Vehicle Association (ENGVA–Sdružení pro motorová vozidla poháněná zemním plynem), European Council for Automotive R&D (EUCAR – Evropská rada pro výzkum a vývoj motorových vozidel), European Federation for Transport and Environment (T&E – Evropská federace pro dopravu a životní prostředí), International Union of Public Transport (UITP–Mezinárodní unie veřejné dopravy) a European Industry Association (UNICE–Evropské průmyslové sdružení).Národní experti členských států se konzultací zúčastnili v rámci společné skupiny odborníků pro dopravu a životní prostředí.Shrnutí obdržených a použitých stanovisekHlavními závěry byla zjištění, že by směrnice mohla mít příznivý vliv na trh s čistými a energeticky účinnými vozidly a na životní prostředí a že by mohla povzbudit průmysl k vývoji čistých a energeticky výkonných technologií. Byl doporučen technologicky neutrální přístup, který průmyslu umožní pružně se přizpůsobit technickému a ekonomickému pokroku.Byl učiněn závěr, že zahrnutí externích nákladů při rozhodování o zadávání zakázek představuje účinný hospodářský přístup, který zvýší transparentnost trhu, pokud jde o hospodářské náklady a náklady společnosti vynaložené na silniční vozidla, a mohlo by mít potenciál širšího využívání ze strany manažerů vozových parků, podniků a soukromých osob.Prostředky zveřejnění odborných stanovisekZáznamy z přípravných diskusí a zápisy ze schůzí a konferencí byly zpřístupněny na internetu pro všechny zúčastněné organizace a širší veřejnost.-  Posouzení dopadůZa hlavní varianty politiky byly zvoleny dobrovolné dohody, šíření informací a právní opatření. Jako orientační bod bylo určeno zachování současného stavu, oproti němuž by měly být srovnávány ostatní varianty politiky.-  Dobrovolné dohody s sebou nesou nejistotu výsledku a potíže při hodnocení vývoje a naplňování úsilí o dosažení cíle. Představují však pobídku pro výrobce, aby se snažili o pokrok. Obecně by dobrovolná iniciativa zahrnovala jen určitou část veřejných orgánů a provozovatelů dopravy, což by znamenalo, že by její účinek na trh jako celek byl mnohem menší než obecný závazek. Dalším problémem by mohla být skutečnost, že by výrobci nemuseli vozidla, která jsou v souladu s iniciativou vyvíjenou v rámci veřejných zakázek, nabízet v celé EU. Vzhledem k tomu, že cílem politiky je podporovat trh s čistými a energeticky účinnými silničními vozidly, se zdá, že uzavřít novou dobrovolnou dohodu s automobilovým průmyslem není účinné. Součástí dobrovolné iniciativy by nutně byla informační a přesvědčovací kampaň s cílem směrovat rozhodnutí přijímaná při zadávání zakázek.-  Šíření informací o používání kritérií životního prostředí v procesu nákupu motorových vozidel jako varianta politiky by neznamenalo žádné přímé požadavky. Šíření informací a znalostí však musí být organizováno a EU může poskytovat informace členským státům. Přístup k informacím usnadní veřejným orgánům zohledňování kritérií životního prostředí při zadávání zakázek a nákupu motorových vozidel. Dostupnost informací o technických vlastnostech a dodatečných finančních nákladech pomůže při rozhodování o nákupu vozidel. Tento faktor by mohl pomoci překonat překážky způsobené nedostatkem znalostí a zvýšit nákup čistých a energeticky účinných vozidel v rámci veřejného sektoru.-  Výslovný požadavek, aby se při zadávání veřejných zakázek na silniční vozidla zohledňovala spotřeba energie, emise CO2 a emise znečišťujících látek.Analyzovaly se různé přístupy k legislativní iniciativě na podporu čistých a energeticky účinných silničních vozidel: technologicky neutrální přístupy založené na zohlednění nákladů na energii a znečištění při rozhodování o přidělení veřejných zakázek nebo na stávající normě o emisích a technologicky zaměřený přístup založený na vybraných technologiích.ZávěrPosouzení dopadů ukázalo, že je možné očekávat příznivý vliv na životní prostředí a konkurenceschopnost evropského průmyslu. Největšího hospodářského přínosu lze dosáhnout povinným zohledněním externích nákladů jako kritéria pro přidělení zakázky při každém rozhodování o zadávání zakázek. Majitelé vozidel by měli přímý prospěch z dlouhodobé úspory energie, který by značně převyšoval případnou vyšší cenu vozidla. Dalším přínosem pro společnost by bylo zamezení vzniku emisí CO2 a emisí znečišťujících látek.3. PRÁVNÍ STRÁNKA NÁVRHU-  Shrnutí navrhovaných opatřeníNáklady na spotřebu energie, emise CO2 a emise znečišťujících látek za dobu provozní životnosti vozidla budou součástí kritérií pro každý nákup silničních vozidel veřejnými orgány a provozovateli poskytujícími služby na základě smlouvy uzavřené s veřejným orgánem a také pro všechny nákupy silničních vozidel za účelem poskytování služeb veřejné osobní dopravy na základě licence, povolení či oprávnění udělených veřejnými orgány. Tyto náklady jsou peněžně vyjádřené hodnoty spotřeby energie, emisí CO2 a emisí znečišťujících látek, které jsou spojené s provozem vozidel, jež mají být zakoupena, vypočítané v souladu s metodikou stanovenou v této směrnici.-  Právní základČlánek 175 odst. 1 Smlouvy o založení Evropského společenství-  Zásada subsidiarityZásada subsidiarity se uplatňuje tehdy, pokud návrh nespadá do výlučné pravomoci Společenství.Politiky na podporu ekologických veřejných zakázek a energeticky účinnějších a čistších vozidel byly již v některých oblastech přijaty na místní, regionální a vnitrostátní úrovni. Nicméně přijetí opatření pouze na těchto úrovních by mohlo vést k roztříštěnosti vnitřního trhu a k vysokým nákladům a mohlo by být překážkou pro dosažení úspor z rozsahu. Je rovněž nepravděpodobné, že by výrobci vozidel vyráběli zvláštní modely v reakci na omezenou tržní poptávku. Produkce automobilového průmyslu směřuje na vysoce integrovaný trh EU. Podpora rozvoje trhů s čistými a energeticky účinnými vozidly by proto měla být harmonizována na úrovni EU, aby tak byl zajištěn nákladově efektivní rámec pro průmysl.Širší uplatňování ekologických veřejných zakázek, při nichž jsou používána harmonizovaná kritéria na úrovni EU, by mohlo poskytnout významnou jistotu pro trh, pokud jde o budoucnost čistých a energeticky účinných vozidel, a zajistit tak opravdovou motivaci pro výrobce vozidel. To by mohlo významným způsobem přispět ke zlepšení ekonomiky výroby těchto vozidel vzhledem k zajištění dostatečného objemu, jenž je nezbytný k dosažení úspor z rozsahu.Cílené zadávání veřejných zakázek na evropské úrovni by rovněž logicky navazovalo na financování rozvoje čistých a energeticky účinných vozidel z rozpočtu Společenství, které je uskutečňováno na základě rámcových programů pro výzkum a vývoj a na základě strukturálních fondů. Finanční prostředky Společenství poskytované například ze strukturálních fondů a fondu soudržnosti by mohly být využívány na podporu technologického rozvoje čistých a energeticky účinných vozidel pro veřejnou dopravu a pro vytváření infrastruktury pro alternativní paliva.Hromadné nákupy čistých a energeticky účinných vozidel veřejnými orgány a soukromými provozovateli za stejných zadávacích podmínek by představovaly významný podnět pro výrobce vozidel a jistotu existence trhu pro tyto typy vozidel, jak je uvedeno v akčním plánu pro energetickou účinnost. Vysoká viditelnost vozidel veřejné dopravy by mohla motivovat další účastníky na trhu k širšímu přijímání tohoto přístupu založeného na zohlednění externích nákladů při rozhodování o nákupu vozidel.Celkový nákup veřejnými orgány představuje přibližně 16% HDP EU. Celkový roční nákup vozidel veřejnými orgány v EU se odhaduje řádově na 110 000 osobních automobilů, 110 000 lehkých užitkových vozidel, 35 000 nákladních automobilů a 17 000 autobusů. Odpovídající tržní podíly představují necelé 1% pro automobily, zhruba 6% pro dodávky a nákladní automobily a asi třetinu pro autobusy.Významného vlivu na trh s vozidly lze docílit pouze akumulací veřejných zakázek prostřednictvím harmonizovaných kritérií na úrovni EU.Cíle podpory čistých a energeticky účinných vozidel nelze dostatečně dosáhnout ze strany členských států, nýbrž je nutné opatření na úrovni Společenství zaměřené na zajištění nezbytného množství vozidel pro nákladově efektivní produkci evropského průmyslu.Zahrnutí nákladů vynaložených v průběhu životnosti vozidla na spotřebu energie, emise CO2 a emise znečišťujících látek mezi kritéria pro přidělení zakázky nebrání, ani v případě, že je povinné, zohlednění dalších kritérií pro přidělení zakázky, která jsou veřejnými orgány považována za nezbytná.Návrh je v souladu se zásadou subsidiarity.-  Zásada proporcionalityTouto směrnicí se zavádí harmonizovaná metodika pro nákup čistých a energeticky účinných vozidel pro služby veřejné dopravy. Její uplatňování je v první fázi dobrovolné. Povinné se stává až po krátké přechodné lhůtě, jež umožní hladké zavedení směrnice. Uplatňování metodiky pro nákup čistých a energeticky účinných vozidel nebrání zohlednění dalších kritérií pro přidělení zakázky, která jsou veřejnými orgány považována za nezbytná.Členské státy jsou odpovědné za to, že uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí.-  Volba nástrojůNavrhovaný nástroj: směrnice.Jiné prostředky by nebyly přiměřené z tohoto důvodu/těchto důvodů:Povinné uplatňování harmonizované metodiky pro zahrnutí externích nákladů je zásadní pro zajištění právní jistoty, pokud jde o nákup čistých a energeticky účinných vozidel, a pro vytvoření nezbytných podnětů pro výrobce, aby vyvíjeli čistá a energeticky účinná vozidla za stejných podmínek pro širší trh.4. ROZPOčTOVÉ DůSLEDKYOmezené náklady budou spojeny s podáváním zpráv o uplatňování směrnice a s organizováním schůzí výboru v případě revize technických údajů uvedených v příloze tohoto návrhu.5. DALšÍ INFORMACE-  Přezkum / revize / ustanovení o skončení platnostiNávrh zahrnuje ustanovení o přezkumu včetně postupu projednávání ve výboru.-  Srovnávací tabulkaČlenským státům se ukládá, aby Komisi sdělily znění vnitrostátních předpisů, jimiž se směrnice provádí, a srovnávací tabulku mezi těmito předpisy a touto směrnicí.-  Podrobné vysvětlení návrhuČlánek 1 definuje cíl směrnice.Článek 2 stanoví zahrnutí nákladů na spotřebu energie, emise CO2 a emise znečišťujících látek za dobu provozní životnosti vozidla mezi kritéria pro přidělení zakázky na silniční vozidla příslušnými veřejnými orgány a provozovateli poskytujícími služby na základě smlouvy uzavřené s veřejným orgánem. Členské státy také zajistí uplatňování těchto kritérií při všech nákupech silničních vozidel za účelem poskytování služeb veřejné osobní dopravy na základě licence, povolení či oprávnění udělených příslušnými veřejnými orgány.Článek 3 definuje metodiku pro výpočet nákladů na spotřebu energie, emise CO2 a emise znečišťujících látek ze silničních vozidel za dobu jejich provozní životnosti .Článek 4 stanoví, jak výbor provádí úpravu údajů používaných pro výpočet nákladů na spotřebu energie, emise CO2 a emise znečišťujících látek spojené s provozem vozidla za dobu jeho životnosti.Článek 5 stanoví pomocnou funkci regulativního výboru s kontrolou Evropským parlamentem.Článek 6 stanoví povinnost Komise podávat zprávu o uplatňování této směrnice, posuzovat její účinky a navrhovat další možná opatření podle potřeby.Články 7, 8 a 9 jsou běžná ustanovení týkající se vstupu směrnice v platnost a jejího provedení.2005/0283 (COD)Revidovaný návrhSMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADYo podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel(Text s významem pro EHP)EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 175 odst. 1 této smlouvy,s ohledem na návrh Komise[4],s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru[5],s ohledem na stanovisko Výboru regionů[6],v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy[7],vzhledem k těmto důvodům:(1) Přírodní zdroje a jejich uvážlivé a racionální využívání uvedené v čl. 174 odst. 1 Smlouvy zahrnují ropu, která je na prvním místě v evropské spotřebě energie, ale je také hlavním zdrojem emisí znečišťujících látek.(2) Sdělení Komise s názvem „Udržitelný rozvoj v Evropě pro lepší svět: Strategie Evropské unie pro udržitelný rozvoj“[8], prezentované na zasedání Evropské rady v Göteborgu ve dnech 15. a 16. června 2001, uvádí emise skleníkových plynů a znečištění způsobené dopravou za jednu z hlavních překážek udržitelného rozvoje.(3) Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1600/2002/ES ze dne 22. července 2002 o šestém akčním programu Společenství pro životní prostředí[9] potvrzuje potřebu konkrétních opatření k posílení energetické účinnosti a úspor energie, začlenění cílů prevence změny klimatu do dopravních a energetických politik a také potřebu konkrétních opatření v odvětví dopravy týkajících se využívání energie a snižování emisí skleníkových plynů.(4) Komise ve svém sdělení „Energetická politika pro Evropu“[10] navrhla, aby EU přijala závazek dosáhnout do roku 2020 alespoň 20% snížení emisí skleníkových plynů ve srovnání s rokem 1990. Byly navrženy závazné cíle dalšího zlepšování energetické účinnosti o 20%, dosažení 20% podílu obnovitelné energie a 10% podílu biopaliv na trhu s pohonnými hmotami ve Společenství do roku 2020, mimo jiné za účelem zvýšení bezpečnosti dodávek energie prostřednictvím diverzifikace skladby pohonných hmot.(5) Komise ve svém sdělení „Akční plán pro energetickou účinnost: Využití možností“[11] potvrdila, že bude nadále usilovat o rozvoj trhu s ekologičtějšími, inteligentnějšími, bezpečnějšími a energeticky účinnějšími vozidly prostřednictvím veřejných zakázek a zvyšování informovanosti.(6) V rámci přezkumu bílé knihy o dopravě z roku 2001 „Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent“[12], provedeného Komisí v polovině období, bylo oznámeno, že Společenství bude podněcovat inovace šetrné k životnímu prostředí, mimo jiné zaváděním návazných norem Euro a podporou čistých vozidel prostřednictvím zadávání veřejných zakázek.(7) Komise předložila novou souhrnnou strategii s cílem umožnit EU dosáhnout jejího cíle 120 g/km pro emise CO2 z nových osobních automobilů do roku 2012[13]. Byl navržen právní rámec, který by měl zajistit zlepšení v oblasti technologie vozidel. Na základě doplňkových opatření by měl být podporován nákup vozidel s nižší spotřebou pohonných hmot.(8) Zelená kniha o městské dopravě „Na cestě k nové kultuře městské mobility“[14] zdůrazňuje podporu zúčastněných stran ve prospěch zavádění čistých a energeticky účinných vozidel na trh prostřednictvím ekologických veřejných zakázek. Návrh stanoví, že „přístup by mohl být založen na internalizaci externích nákladů prostřednictvím použití nákladů za dobu životnosti na spotřebu energie, emise CO2 a emise znečišťujících látek spojené s provozem vozidel, která mají být pořízena, jako na kritériích přidělení zakázky, kromě ceny vozidla. Zadávání veřejných zakázek by navíc mohlo upřednostňovat nové normy Euro. Dřívější používání čistějších vozidel by mohlo také zlepšit kvalitu ovzduší v městských oblastech.“(9) Skupina na vysoké úrovni CARS 21 ve své zprávě ze dne 12. prosince 2005 vyjádřila podporu iniciativě Komise, jejímž cílem je podpora čistých a energeticky účinných vozidel, přičemž však stanovila podmínku, že se použije technologicky neutrální přístup založený na výkonnosti.(10) Skupina na vysoké úrovni pro konkurenceschopnost, energetiku a životní prostředí ve své zprávě ze dne 27. února 2007 doporučila, aby v rámci soukromých a veřejných zakázek byly zohledňovány veškeré náklady vzniklé v průběhu životnosti vozidla s důrazem na energetickou účinnost. Členské státy a Společenství by měly vypracovat a zveřejnit pokyny pro veřejné nákupy zaměřené na to, jak v souladu se směrnicemi o veřejných zakázkách pokročit při nabídkových řízeních za rámec pořizování udržitelnějších meziproduktů za co nejnižší ceny.(11) Cena čistých a energeticky účinných vozidel je zpočátku vyšší než cena běžných vozidel. Vytvoření dostatečné poptávky po takových vozidlech by vedlo k úsporám z rozsahu a následně ke snížení nákladů.(12) Nákup vozidel pro služby veřejné dopravy může mít významný vliv na trh, pokud jsou harmonizovaná kritéria uplatňována na úrovni Společenství.(13) Nejvýraznějšího vlivu na trh i nejlepšího výsledku, pokud jde o náklady a přínosy, je dosaženo povinným zahrnutím nákladů vynaložených za dobu životnosti na spotřebu energie, emise CO2 a emise znečišťujících látek jako kritérií uplatňovaných při zadávání zakázek na vozidla pro služby veřejné dopravy.(14) Zahrnutím spotřeby energie, emisí CO2 a emisí znečišťujících látek do kritérií pro přidělení zakázky nejsou zvyšovány celkové náklady, ale spíše se tak při rozhodování o přidělení zakázky předjímají náklady vzniklé v průběhu životnosti vozidla. Jako doplněk právní úpravy o normách Euro pro emise, které stanoví maximální hodnoty emisí, je tento přístup peněžním vyjádřením skutečných emisí znečišťujících látek a nevyžaduje žádné další zavádění norem.(15) V rámci studie ExternE[15], programu Komise Čistý vzduch pro Evropu (CAFE[16]) a studie HEATCO[17] byly zjištěny informace o nákladech na emise CO2, NOx, nemethanových uhlovodíků a částic. Za účelem zachování jednoduchosti postupu zadávání zakázek jsou náklady vyjádřeny v současné hodnotě.(16) Povinné uplatnění kritérií pro zadávání zakázek na čistá a energeticky účinnější vozidla nebrání stanovení dalších důležitých kritérií pro přidělení zakázky. Nebrání to ani výběru dodatečně vybavených vozidel modernizovaných na ekologický výkon.(17) Tato směrnice by neměla veřejným zadavatelům a zadavatelům bránit, aby při zadávání zakázek na vozidla pro služby veřejné dopravy upřednostňovali nejnovější normy Euro týkající se emisí znečišťujících látek ještě předtím, než se tyto normy stanou závazné.(18) Komisi by měla být svěřena pravomoc upravovat technické údaje pro výpočet nákladů na silniční vozidla za dobu jejich provozní životnosti, které jsou stanoveny v této směrnici. Jelikož daná opatření mají obecný význam a jejich účelem je změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, musí být přijata regulativním postupem s kontrolou stanoveným v článku 5a rozhodnutí Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi[18].(19) Vzhledem k tomu, že cíle podpory čistých a energeticky účinných vozidel nemohou členské státy úspěšně dosáhnout jednotlivě, nýbrž že pro dosažení takového cíle je nezbytné přijetí opatření na úrovni Společenství, jež zajistí dostatečný počet vozidel nezbytný pro nákladově efektivní vývoj evropským průmyslem, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o ES. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení daných cílů,PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:Článek 1 Předmět úpravyTato směrnice vyžaduje zahrnutí nákladů na spotřebu energie, emise CO2 a emise znečišťujících látek za dobu provozní životnosti vozidla jako kritérií pro nákup silničních vozidel veřejnými zadavateli nebo zadavateli ve smyslu směrnic 2004/17/ES[19] a 2004/18/ES[20] nebo jako kritérií pro nákup těchto vozidel provozovateli poskytujícími služby na základě smlouvy, licence, povolení či oprávnění udělených veřejnými orgány s cílem podporovat čistá a energeticky účinná vozidla.Článek 2 Veřejné zakázky na čistá a energeticky účinná vozidla1. Členské státy zajistí, aby nejpozději ode dne stanoveného v čl. 7 odst. 1 veřejní zadavatelé či zadavatelé ve smyslu směrnic 2004/17/ES a 2004/18/ES používali metodiku stanovenou v článku 3, kdykoli uplatní náklady na spotřebu energie, emise CO2 a emise znečišťujících látek za dobu provozní životnosti vozidla jako kritéria pro přidělení zakázky na silniční vozidla.2. Členské státy zajistí, aby nejpozději ode dne 1. ledna 2012 byly v rámci všech veřejných zakázek na silniční vozidla zadávaných veřejnými zadavateli či zadavateli ve smyslu směrnic 2004/17/ES a 2004/18/ES zahrnuty jako kritéria pro přidělení zakázky náklady na spotřebu energie, emise CO2 a emise znečišťujících látek ze silničních vozidel za dobu jejich provozní životnosti kalkulované v souladu s metodikou stanovenou v článku 3.3. Členské státy zajistí, aby nejpozději ode dne 1. ledna 2012 byly v rámci všech nákupů silničních vozidel určených pro poskytování služeb veřejné osobní dopravy na základě licence, povolení či oprávnění udělených veřejnými orgány zahrnuty jako kritéria náklady na spotřebu energie, emise CO2 a emise znečišťujících látek ze silničních vozidel za dobu jejich provozní životnosti kalkulované v souladu s metodikou stanovenou v článku 3.Článek 3 Energetické a environmentální náklady jako kritéria pro přidělení zakázky na vozidla1. Pro účely této směrnice se peněžní hodnota a výpočet nákladů na spotřebu energie, emise CO2 a emise znečišťujících látek spojené s provozem vozidel, která jsou předmětem veřejné zakázky, za dobu jejich provozní životnosti stanoví podle metodiky uvedené pod písmeny a), b) a c).1.  Náklady na energii spotřebovanou při provozu vozidla v průběhu jeho životnosti se stanoví podle následující metodiky:2.  spotřeba paliva na kilometr v případě vozidla podle odstavce 2 tohoto článku se převede na spotřebu energie na kilometr s použitím převodních faktorů stanovených v tabulce 1 uvádějící energetický obsah různých paliv, připojené v příloze;3.  používá se jediná peněžní hodnota na jednotku energie. Tato hodnota odpovídá nižší z hodnot nákladů na jednotku energie benzinu nebo motorové nafty před zdaněním, jsou-li používány jako pohonné hmoty pro účely dopravy;4.  náklady vynaložené na spotřebu energie při provozu vozidla v průběhu jeho životnosti se stanoví vynásobením počtu kilometrů najetých za dobu životnosti podle odstavce 3 spotřebou energie na kilometr podle první odrážky tohoto odstavce a náklady na jednotku energie podle druhé odrážky tohoto odstavce.5.  Náklady na emise CO2 spojené s provozem vozidla za dobu jeho životnosti se stanoví vynásobením počtu kilometrů najetých za dobu životnosti podle odstavce 3 emisemi CO2 v kilogramech na kilometr podle odstavce 2 a náklady na kilogram uvedenými v tabulce 2 přílohy.6.  Náklady na emise znečišťujících látek spojené s provozem vozidla za dobu jeho životnosti se stanoví sečtením nákladů na emise oxidů dusíku, nemethanových uhlovodíků a částic za dobu životnosti vozidla. Náklady na každou znečišťující látku za dobu životnosti vozidla se stanoví vynásobením počtu kilometrů najetých za dobu životnosti podle odstavce 3 emisemi v gramech na kilometr podle odstavce 2 a odpovídajícími náklady na gram uvedenými v tabulce 2 přílohy.2. Spotřeba paliva, emise CO2 a emise znečišťujících látek na kilometr vznikající při provozu vozidla jsou určeny na základě standardizovaných zkušebních postupů EU pro vozidla, pro která jsou takové zkušební postupy stanoveny v právních předpisech EU o schvalování typu. V případě vozidel, na něž se nevztahují standardizované zkušební postupy EU, bude srovnatelnost různých nabídek zajištěna prostřednictvím obecně uznávaných zkušebních postupů či výsledků zkoušek provedených pro příslušný orgán nebo, nelze-li použít ani jeden z uvedených kroků, podle informací poskytnutých výrobcem.3. Celkový počet kilometrů najetých vozidlem za dobu životnosti je určen na základě technických specifikací používaných při zadávání veřejných zakázek. Jestliže nejsou k dispozici technické specifikace, bude celkový počet najetých kilometrů stanoven podle tabulky 3 uvedené v příloze.Článek 4Přizpůsobení technickému pokrokuÚprava údajů stanovených v příloze a používaných při výpočtu nákladů na silniční vozidla za dobu jejich provozní životnosti, navržená za účelem změny jiných než podstatných prvků této směrnice, se přijímá regulativním postupem s kontrolou stanoveným v čl. 5 odst. 2.Článek 5Výbor1. Komisi je nápomocen výbor.2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se čl. 5a odst. 1 až 4 a článek 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na ustanovení článku 8 zmíněného rozhodnutí.Článek 6Podávání zpráv a přezkum1. Každé dva roky, s účinkem ode dne uvedeného v článku 8, Komise vyhotoví zprávu o uplatňování této směrnice a opatřeních přijatých členskými státy na podporu zadávání veřejných zakázek na čistá a energeticky účinná silniční vozidla.2. Zpráva bude obsahovat posouzení účinků této směrnice a potřeby přijetí dalších opatření a bude zahrnovat případné návrhy.Článek 7 Provedení1. Nejpozději do 18 měsíců ode dne uvedeného v článku 8 uvedou členské státy v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí. Neprodleně sdělí Komisi znění těchto ustanovení a srovnávací tabulku mezi uvedenými ustanoveními a ustanoveními této směrnice. Tato stanovení přijatá členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.Článek 8Vstup v platnostTato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie .Článek 9UrčeníTato směrnice je určena členským státům.V Bruselu dneZa Evropský parlament Za Radupředseda/předsedkyně předseda/předsedkyněPŘÍLOHAÚdaje pro výpočet externích nákladů na silniční vozidla za dobu jejich životnosti pro účely této směrniceTabulka 1: energetický obsah pohonných hmotPohonná hmota | Energetický obsah |Nafta | 36 MJ/litr |Benzin | 32 MJ/litr |Zemní plyn | 38 MJ/Nm3 |LPG (zkapalněný ropný plyn) | 24 MJ/litr |Ethanol | 21 MJ/litr |Bionafta | 33 MJ/litr |Emulgovaná paliva | 32 MJ/litr |Vodík | 11 MJ/Nm3 |Tabulka 2: náklady na emise ze silniční dopravy (v cenách roku 2007):CO2 | NOx | NMHC | Částice |2 eurocenty/kg | 0,44 eurocentu/g | 0,1 eurocentu/g | 8,7 eurocentu/g |Tabulka 3: počet kilometrů najetých za dobu životnosti silničních vozidelKategorie vozidel (Kategorie M a N definované ve směrnici 2007/46/ES) | Počet kilometrů najetých za dobu životnosti |Osobní automobily (M1) | 200 000 km |Lehká užitková vozidla (N1) | 250 000 km |Těžká nákladní vozidla (N2, N3) | 1 000 000 km |Autobusy (M2, M3) | 800 000 km |[1] P. Bickel, R. Friedrich, ExternE, Methodology 2005 update ( Aktualizace metodiky z roku 2005 ), Evropská komise, Lucemburk, 2005.[2] M. Holland a kol., CAFÉ 2005a, AEA Technology, Didcot, 2005.[3] P. Bickel a kol., Stuttgart, 2006.[4] Úř. věst. C , , s. .[5] Úř. věst. C , , s. .[6] Úř. věst. C , , s. .[7] Úř. věst. C , , s. .[8] KOM(2001) 264.[9] Úř. věst. L 242, 10.9.2002, s. 1.[10] KOM(2007) 1.[11] KOM(2006) 545.[12] KOM(2006) 314.[13] KOM(2007) 19.[14] KOM(2007) 551.[15] P. Bickel, R. Friedrich, ExternE, Methodology 2005 update ( Aktualizace metodiky z roku 2005 ), Evropská komise, Lucemburk, 2005.[16] M. Holland a kol., CAFÉ 2005a, AEA Technology, Didcot, 2005.[17] P. Bickel a kol., Stuttgart, 2006.[18] Úř. věst. L 184, 17.7.1999, s. 23.[19] Úř. věst. L 134, 30.4.2004, s. 1.[20] Úř. věst. L 134, 30.4.2004, s. 114.