CELEX: 52000PC0142(03)
Language: it
Date: 2000-03-21
Title: Proposta di regolamento del Parlemento europeo e del Consiglio sull'introduzione accelerata delle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo

Avis juridique important

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52000PC0142(03)

Proposta di regolamento del Parlemento europeo e del Consiglio sull'introduzione accelerata delle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo  /* COM/2000/0142 def. - COD 2000/0067 */  

Gazzetta ufficiale n. C 212 E del 25/07/2000 pag. 0121 - 0126

Proposta REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO sull'introduzione accelerata di norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente per le petroliere monoscafoPROPOSTA LEGISLATIVA IIIRELAZIONEINTRODUZIONE GENERALE1. Situazione di fatto e problematicaCome dimostrato di recente dal cedimento strutturale della nave ERIKA al largo delle coste francesi, le principali conseguenze delle fuoriuscite accidentali di idrocarburi ad opera di petroliere continuano ad essere una grave fonte di preoccupazione per la Commissione europea.A seguito degli inquinamenti dovuti agli incidenti della petroliera Aegean Sea al largo della Coruña nel dicembre 1992 e della petroliera Braer al largo delle isole Shetland nel gennaio 1993, la Commissione ha pubblicato la comunicazione su una politica comune della sicurezza dei mari [1] con la quale ha preso atto della situazione per quanto riguarda la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento dell'ambiente marino, sottolineando in particolar modo la richiesta del Consiglio straordinario Ambiente e Trasporti del 25 gennaio 1993 che invitava a sostenere le iniziative dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) volte a ridurre il divario di sicurezza riscontrato tra le navi di nuova costruzione e le navi esistenti migliorando e/o ritirando progressivamente le navi esistenti, costruite conformemente alle precedenti norme, dopo un periodo ragionevole di esercizio. Tale richiesta ha posto in evidenza la necessità di dedicare particolare attenzione alle petroliere che non soddisfano le norme internazionali sulle cisterne di zavorra segregata e sulla loro sistemazione a fini protettivi quali stabilite nella Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi del 1973 e dal relativo Protocollo del 1978 (MARPOL 73/78).[1] COM(93) 66 def. del 24.2.1993.La prima decisione con efficacia a livello regionale relativa al disarmo delle petroliere monoscafo è stata presa nel 1990 dagli Stati Uniti con l'adozione del cosiddetto Oil Pollution Act, legge sull'inquinamento da idrocarburi (OPA 90), che ha prescritto l'obbligo del doppio scafo sia per le navi cisterna nuove che per quelle esistenti. L'applicazione dell'obbligo di doppio scafo dell'OPA 90 per le navi cisterna esistenti dipende dall'età, dalle dimensioni espresse in tonnellate di stazza lorda e dalla configurazione dello scafo. Esistono grosso modo due categorie principali di navi cisterna.La prima categoria di navi cisterna non sarà autorizzata, in forza dell'OPA 90, a navigare nelle acque territoriali statunitensi dopo il 1º gennaio 2010, a meno che tali navi si conformino alle norme in materia di doppio scafo. Le navi di questa prima categoria comprendono tutte le petroliere monoscafo esistenti di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate senza doppio fondo o doppio guscio laterale. Tra il 2005 e il 2010 tali petroliere monoscafo non saranno più autorizzate a navigare nelle acque statunitensi una volta raggiunta l'età di 25 anni. Il limite è ridotto a 23 anni per le petroliere di più di 30 000 tonnellate di stazza lorda (sl), a meno che esse si conformino agli obblighi in materia di doppio scafo.Le navi cisterna della seconda categoria non saranno autorizzate, ai sensi dell'OPA 90, a navigare nelle acque statunitensi dopo il 1º gennaio 2015, a meno che si adeguino alle norme in materia di doppio scafo. Rientrano in questa categoria le esistenti petroliere monoscafo di più di 5 000 tonnellate di sl provviste di doppio fondo o doppio guscio laterale nonché tutte le petroliere monoscafo di meno di 5 000 tonnellate di sl. Nel corso dei 10 anni che precedono la scadenza limite del 2015 si procederà al progressivo ritiro delle navi cisterna di più di 5 000 tonnellate di sl che avranno raggiunto l'età di 30 anni e delle petroliere di più di 30 000 tonnellate di sl che avranno raggiunto l'età di 28 anni. Non è stata prevista un'età limite per il progressivo ritiro delle navi cisterna di meno di 5 000 tonnellate di sl.Confrontata alla decisione unilaterale degli Stati Uniti, l'IMO ha dovuto varare azioni per garantire a livello internazionale una riduzione del divario tra la sicurezza delle petroliere di nuova costruzione e le petroliere esistenti. Tali iniziative si sono tradotte nell'entrata in vigore, nel luglio 1993, di importanti modifiche alla convenzione MARPOL 73/78 comprendenti misure più severe in materia di norme di progettazione e di costruzione delle petroliere nuove ed esistenti. Tali norme di progettazione e di costruzione miravano a garantire una migliore protezione contro l'inquinamento da idrocarburi in caso di collisione o incaglio. In forza di tali norme le petroliere consegnate a partire dal 6 luglio 1996 devono soddisfare a quanto prescritto in materia di doppio scafo o di progettazione equivalente nella regola 13 F dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78.Inoltre le modifiche alla convenzione MARPOL 73/78 comprendevano anche la progressiva introduzione di tali norme per le petroliere monoscafo con portata lorda superiore a 20 000 tonnellate, consegnate prima del 6 luglio 1996. In base alla regola 13 G tali navi cisterna devono conformarsi alle norme doppio scafo o tecnologia equivalente di cui alla regola 13 F dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78 nell'arco di tempo di 25 anni o, in taluni casi, di 30 anni, che segue la data di consegna. Di conseguenza le petroliere monoscafo esistenti che non soddisfano le norme per le cisterne di zavorra segregata e la loro sistemazione a fini protettivi non saranno più autorizzate a livello internazionale a navigare dopo il 2007, o in taluni casi il 2012, se non si adeguano a quanto prescritto dalla regola 13 F dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78 in materia di doppio scafo o di progettazione equivalente. Per le petroliere monoscafo esistenti conformi a tali norme in materia di cisterne di zavorra segregata e loro sistemazione protettiva, tale scadenza sarà raggiunta al più tardi nel 2026.A decorrere dal 2005 le differenze riguardanti i limiti di età e i termini ultimi previsti per il progressivo ritiro nell'OPA 90 e nel sistema istituito a livello internazionale grazie alle modifiche della convenzione MARPOL 73/78 faranno sì che le petroliere monoscafo non più autorizzate a navigare nelle acque statunitensi per raggiunti limiti di età possono trasferire le loro attività verso altre regioni del mondo, ivi compresa l'Unione europea, e continuare ad operare fino al momento in cui dovranno anch'esse conformarsi alle norme in materia di doppio scafo in funzione dei limiti di età previsti dalla convenzione MARPOL 73/78. Tale trasferimento provocherà una situazione in cui sulle rotte del traffico di idrocarburi da e verso l'Unione europea si registrerà una presenza sempre più frequente delle petroliere monoscafo più vetuste che la convenzione MARPOL 73/78 autorizza ancora a navigare.Uno studio sull'impatto ambientale delle petroliere monoscafo, realizzato nel 1999 per conto dei servizi della Commissione, ha esaminato le conseguenze dell'OPA 90 sul naviglio cisterniero che opera al di fuori degli Stati Uniti. Le stime ricavate dallo studio indicano che nel periodo compreso tra il 2000 e il 2025 un 15% in media di navi cisterna per il greggio sarà bandito dalle acque statunitensi, ma ancora autorizzato dalla convenzione MARPOL 73/78. È inoltre emerso che nel 2010 il numero di navi adibite al trasporto di greggio di portata lorda inferiore a 200 000 t bandite dagli USA raggiungerà una punta per effetto della data limite di esercizio stabilita nell'OPA 90. Per quelle di dimensioni superiori la punta del numero di navi spostate verso l'Europa si avrà nel 2015. Secondo le valutazioni dello studio, inoltre, l'OPA 90 avrà conseguenze meno pronunciate per le navi che trasportano prodotti petroliferi derivati. Per quelle aventi portata lorda tra 5 000 e 30 000 t, il culmine degli spostamenti sarà raggiunto nel 2015 mentre per la categoria di navi della dimensione maggiore il massimo sarà raggiunto nel 2005.2. Azione proposta a livello comunitarioLa Commissione ritiene che la situazione descritta sia preoccupante in quanto le statistiche rivelano che il tasso di sinistri è in aumento per le navi più vetuste. È considerata necessaria un'azione comunitaria in questo campo, in particolare a causa dell'avvicinarsi del 2005, prima scadenza importante fissata dall'OPA 90 alla quale determinate petroliere monoscafo saranno messe al bando dalle acque statunitensi. Per evitare che tali petroliere comincino o continuino ad approdare ai porti europei, è proposto di accelerare l'introduzione nella Comunità delle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente di cui alla regola 13 F dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78 allineandola sui limiti di età e sui termini ultimi previsti nell'OPA 90 onde evitare che le petroliere bandite dagli USA per effetto dell'OPA 90 trasferiscano le loro attività commerciali verso l'Europa.Per quanto riguarda i criteri attinenti alle dimensioni e alla configurazione dello scafo la proposta conserva la distinzione operata nella convenzione MARPOL 73/78 fra tre categorie principali. Nella categoria 1 rientrano le petroliere monoscafo dette "pre-MARPOL", ossia navi per il trasporto di greggio di portata lorda da 20 000 t o più e navi per il trasporto di prodotti petroliferi di portata lorda da 30 000 t o più, sprovviste di cisterne di zavorra segregata sistemate a fini di protezione. La categoria 2 comprende le petroliere monoscafo (MARPOL) di dimensioni identiche alle petroliere della categoria 1, ma dotate di cisterne di zavorra segregata a fini protettivi. Nella categoria 3 rientrano le petroliere monoscafo di portata lorda inferiore ai limiti stabiliti per le categorie 1 e 2, consegnate prima del 6 luglio 1996 e quindi non contemplate dalla progressiva introduzione delle norme in materia di doppio scafo di cui alla regola 13 G dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78.La Commissione propone un approccio specifico per ciascuna di queste categorie.Per la categoria 1 la proposta prevede di abbassare il limite di età dai 25 o 30 anni previsti dalla convenzione MARPOL 73/78 ad un unico limite di età di 23 anni. Poiché tali petroliere monoscafo sono state consegnate prima della data di applicazione delle norme della convenzione MARPOL 73/78 in materia di cisterne di zavorra segregata a fini protettivi (1982), il termine ultimo è stato fissato al 2005 per evitare che tali navi continuino ad operare una volta superato il limite di età proposto di 23 anni. Deve inoltre essere revocata la possibilità di deroga prevista nella regola 1/13G(7) dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78, che autorizza altre misure di carattere strutturale od operativo, quale la disposizione del carico in equilibrio idrostatico, in alternativa al doppio scafo. Tale restrizione è necessaria per evitare che le navi cisterna, una volta raggiunti i limiti di età, possano continuare ad operare ricorrendo ad accorgimenti diversi dal doppio scafo o da una configurazione di concezione equivalente.Per quanto riguarda la categoria 2 la proposta prevede l'obbligo del doppio scafo o di una tecnologia equivalente entro la data alla quale la nave raggiunge i 28 anni di età e comunque entro il 1º gennaio 2010.Infine per la categoria 3 la Commissione propone un limite di età di 30 anni per le navi cisterna provviste di cisterne di zavorra segregata a fini di protezione e di 25 anni per quelle che non ne sono dotate, nonché una data ultima fissata al 1º gennaio 2015, a decorrere dalla quale nessuna petroliera monoscafo di questa categoria sarà più autorizzata al traffico con i porti europei.Considerando che la presente proposta di introduzione accelerata a livello comunitario è allineata sui limiti di età e sui termini ultimi dell'OPA 90, le petroliere monoscafo bandite dalle acque statunitensi non potranno trasferire le loro attività verso l'Europa.Con l'applicazione delle medesime date previste nell'OPA 90, il sistema comunitario permetterà una significativa riduzione dei tempi necessari grazie al significativo impatto, seppur attualmente non quantificabile, che esso avrà sul ritmo di sostituzione delle petroliere monoscafo con petroliere a doppio scafo. Le prime stime, basate sui dati statistici disponibili relativi alla odierna flotta mondiale di navi cisterna, indicano che l'impatto sulle categorie 2 e 3 sarà notevole.Nella categoria 2 attualmente la consistenza a livello mondiale è di circa 2000 navi cisterna monoscafo, oltre a 1000 navi cisterna a doppio scafo della medesima dimensione. Nel sistema comunitario proposto circa il 70% di queste 2000 unità dovrà essere disarmato per sopraggiunti limiti di età (28 anni) prima del 2010 e circa il 30% (~ 600 navi) dovrà essere dismesso nel 2010.Nella categoria 3 rientrano attualmente 3000 navi cisterna monoscafo, ma appena 300 navi a doppio scafo. Ciò è dovuto al fatto che la convenzione MARPOL 73/78 non prevede un limite di età o un termine ultimo per la sostituzione delle navi monoscafo con navi a doppio scafo. Il sistema comunitario proposto che combina limiti di età (25 e 30 anni) con il termine ultimo del 2015 comporterà che il 70% del naviglio (~ 2000 navi) dovrà essere oggetto di disarmo prima del 2015 per sopraggiunti limiti di età, mentre il restante 30% (~ 1000 navi) dovrà essere dismesso nel 2015. Considerato il gran numero di navi non più autorizzate nel 2010 e nel 2015, la continuità dell'approvvigionamento e della distribuzione di idrocarburi in Europa potrebbe essere temporaneamente perturbata in caso di insufficiente capacità di naviglio a doppio scafo.Le principali associazioni di costruttori navali (AWES in Europa, SAJ in Giappone e KSA in Corea del Sud) riconoscono tuttavia che in un futuro prevedibile l'offerta di navi mercantili sarà superiore alla domanda. Tale capacità eccedente è stimata attualmente a circa 3-4 milioni di cgt, vale a dire 10,42-13,89 milioni di tonnellate di portata lorda, e sarà in grado di assorbire l'aumento della domanda indotto dalla presente proposta.La proposta presentata in allegato prevede l'obbligo di conformarsi alle norme doppio scafo o tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo di portata lorda da 600 t o più che battono bandiera di uno Stato membro o qualsiasi altra bandiera per poter accedere ai porti dell'UE.3. Misure di accompagnamentoQuale misura di accompagnamento alla progressiva introduzione delle norme doppio scafo o tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo la Commissione propone un sistema di incentivi finanziari a favore delle petroliere a doppio scafo e di misure dissuasive nei confronti delle petroliere monoscafo operanti nel traffico da, per e tra i porti della Comunità. Il sistema dovrebbe fondarsi sui principi stabiliti dal regolamento (CE) n. 2978/94 del Consiglio, del 21 novembre 1994, sull'applicazione della risoluzione IMO A.747(18) concernente la misurazione del tonnellaggio degli spazi per la zavorra nelle petroliere a zavorra segregata [2] (regolamento SBT). Tali principi prevedono una riduzione dei diritti portuali e di pilotaggio per le petroliere più rispettose dell'ambiente, diversamente dalle petroliere che offrono un livello minore di protezione contro l'inquinamento da idrocarburi.[2] GU L 319 del 12.12.1994, pag. 1.Il regolamento SBT tuttavia non tiene conto del maggior livello di protezione assicurato dalle petroliere a doppio scafo rispetto a quelle monoscafo per evitare un eventuale inquinamento e non fa differenza tra questi tipi di petroliere ai fini di una riduzione dei diritti portuali e di pilotaggio. Anzi, considerata la data limite del 2005 proposta per le petroliere monoscafo non conformi alle norme della convenzione MARPOL 73/78 in materia di cisterne a zavorra segregata sistemate a fini protettivi, non vi sono motivi di mantenere la differenziazione dei diritti prevista nel regolamento SBT per tali petroliere e quelle che soddisfano le norme predette della convenzione MARPOL 73/78.La proposta presentata in allegato prevede pertanto di abrogare il regolamento SBT e di introdurre un nuovo regime di incentivi finanziari che, durante il periodo di introduzione accelerata delle nuove norme, promuova l'impiego di petroliere conformi agli standard doppio scafo o tecnologia equivalente e dissuada dall'utilizzazione di petroliere che non vi soddisfano. Il nuovo sistema deve essere basato su una combinazione di agevolazioni (riduzione dei diritti portuali e di pilotaggio) per le petroliere a doppio scafo o di tecnologia equivalente, e di maggiorazioni di detti diritti per quelle petroliere che non sono conformi.L'introduzione di tale sistema misto di incentivi/penalizzazioni deve cercare di salvaguardare i proventi degli enti incaricati dei servizi portuali e di pilotaggio onde evitare perdite che potrebbero andare a scapito della qualità dei servizi o la necessità di compensarle con un aumento dei diritti portuali o di pilotaggio a carico delle navi che non trasportano petrolio o prodotti petroliferi. Considerando che nel periodo di introduzione accelerata delle nuove norme il numero di petroliere a doppio scafo o di tecnologia equivalente crescerà, mentre il numero di petroliere monoscafo calerà, occorrerà fare in modo da porre la riduzione dei diritti portuali e di pilotaggio a carico delle navi a doppio scafo o di tecnologia equivalente in correlazione inversa alla loro età e le maggiorazioni dei diritti a carico delle petroliere monoscafo in correlazione diretta all'aumento della loro età.L'entità percentuale delle riduzioni e delle maggiorazioni previste nella proposta deve poter essere adattata ricorrendo alla procedura del comitato in considerazione del fatto che il ritmo di sostituzione delle petroliere monoscafo con petroliere a doppio scafo potrà variare durante il periodo di introduzione accelerata delle nuove norme. La proposta prevede infine che la differenziazione dei diritti cesserà di essere applicata non appena sarà stata completata l'introduzione accelerata delle norme doppio scafo e tecnologia equivalente.A titolo di seconda misura di accompagnamento la proposta prescrive di notificare all'IMO le disposizioni comunitarie relative all'introduzione accelerata delle norme doppio scafo e tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo non appena sono adottate conformemente al disposto dell'articolo 211 della convenzione UNCLOS, il cui paragrafo 3 autorizza gli Stati costieri ad imporre obblighi particolari per l'accesso di navi straniere ai porti nazionali o alle vie navigabili interne o in caso di approdo ai terminali off-shore. Tale disposizione prescrive inoltre di dare la debita pubblicità a tali obblighi comunicandoli alla competente organizzazione internazionale con menzione specifica degli Stati che applicano i medesimi obblighi per effetto di accordi di cooperazione.RAGIONI DELLA SCELTA DEL REGOLAMENTO4. a) Scopo dell'azione prevista in relazione agli obblighi della Comunità e dimensione comunitaria del problema (ad esempio Stati membri interessati e soluzione attuale)Il trattato prevede che sia istituita una politica comune dei trasporti e gli strumenti per dare attuazione a tale politica comprendono misure destinate a migliorare la sicurezza dei trasporti marittimi come stabilito dall'articolo 80, paragrafo 2.A tal fine, obiettivo precipuo dell'azione prevista è attuare nella Comunità, in modo armonizzato, un'introduzione accelerata delle norme doppio scafo o tecnologia equivalente previste dalla convenzione MARPOL 73/78 per le petroliere monoscafo. L'applicazione armonizzata ed accelerata a livello comunitario delle norme in questione è necessaria per garantire che le petroliere che operano nei traffici commerciali da, per e tra i porti degli Stati membri soddisfino quanto prima possibile alle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente al fine di ridurre i rischi di inquinamento accidentale e relative conseguenze per le acque europee.Malgrado le condizioni di accesso per le petroliere non riguardino gli Stati membri che non hanno sbocchi sul mare né porti marittimi, il regolamento interesserà comunque, in un certo qual modo, tutti gli Stati membri, in quanto tutti possono disporre di flotte di petroliere che battono la loro bandiera.5. b) Azione di competenza esclusiva della Comunità o di competenza condivisa con gli Stati membriL'azione in questione rientra tra quelle di competenza condivisa tra la Comunità e gli Stati membri.6. c) Scelta della soluzione più efficace tenendo conto delle risorse a disposizione della Comunità e degli Stati membriConsiderata la dimensione mercato interno che riveste il trasporto marittimo, un'azione comunitaria è l'unico modo per garantire lo stesso livello di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento marino nei traffici delle petroliere a destinazione di, in provenienza da e tra porti europei e ridurre nel contempo i rischi di distorsioni della concorrenza dovuti all'applicazione di principi diversi in materia di diritti portuali e di pilotaggio.7. d) Valore aggiunto concreto dell'azione prevista dalla Comunità e costo eventuale di un'astensione dall'azioneÈ di fondamentale interesse per la Comunità garantire che il trasporto marittimo di petrolio e di prodotti petroliferi necessari per la sua economia avvenga nel modo più sicuro e più rispettoso dell'ambiente onde prevenire le conseguenze nefaste di un inquinamento da idrocarburi. È necessaria a tal fine un'azione armonizzata per evitare distorsioni della concorrenza tra le petroliere che soddisfano già le più recenti norme internazionali in materia di prevenzione dell'inquinamento da idrocarburi e le petroliere che non vi soddisfano ancora. Le norme in questione sono state definite a livello internazionale ma la convenzione internazionale che le sancisce non prevede una loro applicazione armonizzata e simultanea. L'applicazione di tali norme nella Comunità potrà essere garantita solo con l'adozione di disposizioni comunitarie armonizzate e comportanti sanzioni in caso di inosservanza.L'astensione dall'azione avrebbe per conseguenza che il tasso di incidenti con effetti di inquinamento e la gravità delle loro conseguenze per cedimenti strutturali o avarie delle petroliere monoscafo continuerebbe ad essere inaccettabilmente elevato. Inoltre se non vengono introdotte a livello comunitario in modo armonizzato ed accelerato norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente per queste petroliere non si potrà escludere il rischio che navi non conformi alle norme e vetuste trasferiscano verso l'Europa le loro attività commerciali da regioni che, come gli Stati Uniti, applicano politiche di sicurezza più severe.L'astensione dall'azione comporterebbe inoltre un rischio di distorsioni della concorrenza tra i porti a causa dell'applicazione di criteri diversi di tariffazione dei servizi portuali e di pilotaggio senza tenere in debito conto la maggiore protezione contro i rischi di inquinamento accidentale da idrocarburi offerta dalle petroliere a doppio scafo o di tecnologia equivalente diversamente dalle petroliere monoscafo.8. e) Forme di azione disponibili in ambito comunitario (raccomandazione, sostegno finanziario, regolamento, riconoscimento reciproco)Poiché le prescrizioni definite a livello internazionale per le petroliere monoscafo al fine di obbligarle a conformarsi alle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente conferiscono all'amministrazione dello Stato di bandiera un'ampia libertà di interpretazione e di applicazione ed escludono inoltre dal proprio ambito di applicazione un notevole numero di petroliere esistenti, non è possibile garantirne un'applicazione coercitiva uniforme e armonizzata tale da permettere una rapida sostituzione delle petroliere monoscafo con petroliere a doppio scafo. Oltre a ciò le possibilità di deroga previste, che portano alla non applicazione o alla diversità di applicazione di tali norme internazionali, potrebbero tradursi in distorsioni della concorrenza. Risulta pertanto necessario garantire un'applicazione armonizzata ed accelerata delle norme definite a livello internazionale mediante un regolamento.9. f) Necessità di disposizioni uniformi o semplicemente di una direttiva che stabilisca gli obiettivi generali e ne lasci l'esecuzione agli Stati membriSono necessarie disposizioni uniformi sotto forma di regolamento per i motivi esposti in precedenza. Conformemente al principio di proporzionalità, il regolamento proposto stabilirà al livello comunitario l'età e le date alle quali le petroliere monoscafo dovranno conformarsi alle norme definite a livello internazionale in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente, nonché una metodologia uniforme per la tariffazione differenziata dei diritti portuali e di pilotaggio da applicare alle petroliere monoscafo e a doppio scafo che approdano nei porti europei.L'attuale sistema di tariffazione differenziata per i diritti portuali e di pilotaggio, stabilito dal regolamento (CE) n. 2978/94 del Consiglio, del 21 novembre 1994, sull'applicazione della risoluzione IMO A.747(18) concernente la misurazione del tonnellaggio degli spazi per la zavorra nelle petroliere a zavorra segregata [3] dovrà essere abrogato in quanto non opera alcuna distinzione tra le petroliere monoscafo e le petroliere a doppio scafo provviste entrambe di cisterne di zavorra segregata. Per intervenire in tal senso l'approccio migliore è l'abrogazione di detto regolamento e la sua sostituzione con un altro che contempli anche l'introduzione accelerata delle norme collegandola ad un nuovo sistema di diritti differenziati. Adottando una direttiva sarebbe necessario prevedere anche un periodo supplementare per il recepimento delle sue disposizioni nell'ordinamento giuridico interno degli Stati membri con ulteriori ritardi per porre in vigore in via accelerata le nuove norme.[3] GU L 319 del 12.12.1994, pag. 1.OGGETTO DEL REGOLAMENTO10. Il regolamento proposto stabilisce i limiti di età e i termini ultimi entro i quali le petroliere monoscafo devono conformarsi alle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente di cui alla regola 13 F dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78. I limiti di età proposti sono inferiori a quelli previsti nella regola 13 G dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78 oppure sono applicabili a categorie di navi cisterna che non rientrano in questa regola a causa della loro dimensione. I termini ultimi previsti mirano ad impedire che le petroliere monoscafo continuino o comincino ad operare nei porti europei una volta raggiunta la data ultima a partire dalla quale non potranno più operare nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati Uniti. L'obbligo di rispettare tali norme sarà condizione di accesso ai porti degli Stati membri per tutte le petroliere di portata lorda superiore o uguale a 600 tonnellate, indipendentemente dalla bandiera battuta. Oltre a ciò tutte le navi cisterna di questa dimensione e battenti bandiera di uno Stato membro devono conformarsi alle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente introdotte in via accelerata.11. La proposta prevede altresì, quale misura complementare, la sostituzione dell'attuale regime differenziato di diritti portuali e di pilotaggio stabilito dal regolamento (CE) n. 2978/94 del Consiglio. Tale regime va abrogato in quanto non prevede una tariffazione differenziata per le petroliere monoscafo e le petroliere a doppio scafo provviste entrambe di cisterne a zavorra segregata. Inoltre, l'introduzione accelerata delle nuove norme porterà al disarmo delle petroliere monoscafo sprovviste di cisterne di zavorra segregata a partire dal 2005; non vi saranno pertanto motivi per prorogare il regime attuale oltre quella data. Il nuovo regime di tariffazione differenziata dei diritti portuali e di pilotaggio ne prevede una riduzione per le petroliere a doppio scafo, riduzione che diminuirà col crescere dell'età della nave. Per le petroliere monoscafo sarà applicabile una maggiorazione che crescerà con l'aumentare dell'età. La proposta di regolamento stabilisce che la tariffazione differenziata cesserà di applicarsi non appena conclusa l'introduzione accelerata delle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente.12. La proposta prevede poi che il regolamento sia notificato all'IMO non appena adottato. La notifica è destinata ad informare il mondo marittimo internazionale delle nuove regole applicabili nella Comunità in materia di traffico di petroliere da, per e tra i porti degli Stati membri.13. La proposta dà altresì mandato alla Commissione di modificare con procedura di comitato il regolamento per tener conto delle modifiche apportate ai pertinenti strumenti internazionali e adattare il livello delle riduzioni e maggiorazioni del sistema di tariffazione differenziata ad eventuali fluttuazioni nel ritmo di sostituzione delle petroliere monoscafo con petroliere a doppio scafo durante il periodo di introduzione delle nuove norme.COMMENTI AGLI ARTICOLIArticolo 1L'articolo 1 definisce lo scopo del regolamento, ossia rafforzare le norme di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento per le petroliere operanti da, per e tra i porti degli Stati membri, al fine di ridurre i rischi di inquinamento accidentale dovuto a collisioni o incaglio.Per conseguire tale obiettivo occorre ridurre i tempi di applicazione alle petroliere monoscafo della regola 13 F dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78 relativa alle norme in materia di doppio scafo e di tecnologia equivalente. Il regolamento prevede inoltre, quale misura di accompagnamento, un sistema di tariffazione differenziata dei servizi portuali o di pilotaggio applicabile alle petroliere monoscafo e alle petroliere a doppio scafo o di tecnologia equivalente.Articolo 2L'articolo 2 definisce il campo di applicazione del regolamento. Questo si applica a tutte le petroliere di portata lorda pari o superiore a 600 tonnellate, indipendentemente dalla bandiera battuta, che fanno scalo nei porti comunitari, e a tutte le petroliere della stessa dimensione che battono bandiera di uno Stato membro.Articolo 3L'articolo 3 contiene le definizioni dei concetti fondamentali del regolamento, derivate in gran parte dalle definizioni pertinenti della Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi (MARPOL 73/78).Articolo 4L'articolo 4 stabilisce i limiti di età e i termini ultimi entro i quali le petroliere monoscafo devono soddisfare alle norme in materia di doppio scafo e di tecnologia equivalente di cui alla convenzione MARPOL 73/78. I limiti di età variano tra 23 e 30 anni e i termini ultimi cadono tra il 2005 e il 2015, in funzione dell'età e della configurazione delle navi cisterna. Il paragrafo 2 stabilisce che ai fini dell'applicazione dell'articolo 4, non è ammessa la deroga prevista dalla regola 13 G(7) dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78 che autorizza altre misure strutturali o operative in alternativa all'obbligo di costruzione del doppio scafo o tecnologia equivalente di cui alla regola 13 F dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78.Articolo 5L'articolo 5 stabilisce un sistema di tariffazione differenziata per i diritti portuali e di pilotaggio applicabili alle navi cisterna monoscafo e a doppio scafo o di configurazione equivalente, basato su una riduzione dei diritti applicabili a quest'ultima categoria di navi che diminuisce col crescere dell'età della nave. Per le petroliere monoscafo che non soddisfano ancora le norme in materia di doppio scafo e di tecnologia equivalente è applicabile una maggiorazione ai diritti portuali e di pilotaggio che cresce con l'aumentare dell'età della nave. I sistemi di tariffazione dei diritti portuali e di pilotaggio che non si basano sul criterio della portata lorda devono garantire quantomeno le medesime percentuali di riduzione e di maggiorazione previste nel sistema basato sulla portata lorda. Questo articolo stabilisce infine che il sistema di tariffazione differenziata cesserà di essere applicato non appena sarà completata l'introduzione accelerata delle norme in materia di doppio scafo e di tecnologia equivalente.Articolo 6L'articolo 6 prevede la notifica all'IMO dell'adozione del regolamento allo scopo di informare la comunità marittima internazionale delle nuove regole applicabili al traffico di petroliere da, per e tra i porti comunitari.L'articolo 211 della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS), relativo all'inquinamento da navi, autorizza gli Stati costieri a imporre prescrizioni speciali quali condizioni all'accesso di navi straniere nei porti nazionali o alle vie navigabili interne o allo scalo nei terminali off-shore. Lo stesso articolo stabilisce che deve essere data adeguata pubblicità a tali prescrizioni, che queste devono essere comunicate alla competente organizzazione internazionale menzionando obbligatoriamente gli Stati che applicano le stesse norme nel quadro di accordi di cooperazione. La notifica all'IMO dell'adozione del presente regolamento soddisfa questa disposizione della convenzione UNCLOS.Articolo 7L'articolo 7, che contiene disposizioni relative ai controlli e alle relazioni sull'applicazione del regolamento, prevede che gli Stati membri verifichino regolarmente se le autorità portuali e di pilotaggio applicano correttamente il regime di tariffazione differenziata dei diritti applicabili, come prescritto all'articolo 5. Gli Stati membri sono tenuti a presentare ogni anno alla Commissione una relazione sulle verifiche effettuate entro i quattro mesi che seguono il periodo a cui si riferisce la relazione.Articolo 8L'articolo 8 istituisce un comitato di regolamentazione e contiene un riferimento alle procedure di cui all'articolo 5 della decisione 1999/468/CE [4], che disciplinano l'attività del comitato. L'articolo 8 fissa inoltre a tre mesi il periodo entro il quale il Consiglio deve agire conformemente alle disposizioni dell'articolo 5, paragrafo 6 della summenzionata decisione.[4] Decisione del 28 giugno 1999 recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione, GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.Articolo 9L'articolo 9 autorizza la Commissione a modificare il regolamento e i suoi allegati conformemente alla procedura di cui all'articolo 8, al fine di aggiornare i riferimenti alle pertinenti regole MARPOL 73/78 in funzione di eventuali modifiche apportate alle stesse.Inoltre prevede un adattamento, con la medesima procedura, delle percentuali delle riduzioni e delle maggiorazioni da applicare ai diritti portuali e di pilotaggio al fine di tener conto di eventuali fluttuazioni nel ritmo di sostituzione delle petroliere monoscafo con petroliere a doppio scafo o di configurazione equivalente durante il periodo di introduzione delle nuove norme.Articolo 10Con il nuovo sistema di tariffazione differenziata dei diritti portuali e di pilotaggio stabilito dall'articolo 5, il sistema in vigore prescritto dal regolamento (CE) n. 2978/94 deve essere abrogato. Esso prevede diritti portuali e di pilotaggio differenziati per le petroliere provviste di cisterne di zavorra segregata sistemate a fini protettivi e per le petroliere che ne sono sprovviste. Basandosi esclusivamente su questo criterio, tuttavia, il sistema non consente una tariffazione differenziata applicabile alle petroliere monoscafo e alle petroliere a doppio scafo o di tecnologia equivalente.Articoli 11 e 12Nessun commento.AllegatoL'allegato al regolamento stabilisce le percentuali delle riduzioni e delle maggiorazioni da applicare ai diritti portuali e di pilotaggio in funzione dell'età della nave.2000/0067 (COD)PropostaREGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIOsull'introduzione accelerata delle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo(Testo rilevante ai fini del SEE)IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,vista la proposta della Commissione [5],[5] GU C [...] [...], pag. [...].visto il parere del Comitato economico e sociale [6],[6] GU C [...] [...], pag. [...].visto il parere del Comitato delle regioni [7],[7] GU C [...] [...], pag. [...].deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato [8],[8] GU C [...] [...], pag. [...].considerando quanto segue:(1) Nell'ambito della politica comune dei trasporti devono essere adottate nuove misure al fine di migliorare la sicurezza e di prevenire l'inquinamento nei trasporti marittimi.(2) La Comunità è seriamente preoccupata per i sinistri causati da petroliere e per l'inquinamento delle coste comunitarie che ne consegue nonché per i danni provocati alla fauna, alla flora e ad altre risorse marine.(3) Nella comunicazione su una politica comune della sicurezza dei mari [9] la Commissione ha posto l'accento sulla richiesta del Consiglio straordinario Ambiente e Trasporti del 25 gennaio 1993 di sostenere le iniziative dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) in materia di riduzione del divario tra la sicurezza delle navi di nuova costruzione e delle navi esistenti grazie a migliorie e/o al progressivo disarmo delle navi esistenti costruite secondo le norme precedenti, dopo un periodo di servizio ragionevole, con particolare riguardo per le petroliere che non soddisfano le norme della Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi del 1973 e relativo Protocollo del 1978 (MARPOL 73/78) nella versione modificata entrata in vigore nel 1982.[9] COM(93) 66 def. del 24.2.1993.(4) Nella risoluzione su una politica comune della sicurezza dei mari [10] il Parlamento europeo ha accolto favorevolmente la comunicazione della Commissione ed ha sollecitato in particolare azioni volte a migliorare le norme di sicurezza delle navi cisterna.[10] GU C 91 del 28.3.1994, pag. 301.(5) Nella risoluzione dell'8 giugno 1993 [11] il Consiglio ha pienamente condiviso gli obiettivi formulati nella comunicazione della Commissione.[11] GU C 271 del 7.10.1993, pag. 1.(6) A livello internazionale l'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha stabilito, nell'ambito della Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi del 1973 e del relativo Protocollo del 1978 (MARPOL 73/78), norme definite a livello internazionale per la prevenzione dell'inquinamento che riguardano la progettazione e l'esercizio delle petroliere.(7) Il 6 marzo 1992 l'IMO ha adottato incisive modifiche della convenzione MARPOL 73/78 introducendo misure più severe in materia di norme di progettazione e di costruzione per le petroliere; esse sono entrate in vigore il 6 luglio 1993 e prevedono, per le petroliere consegnate a partire dal 6 luglio 1996, l'obbligo di doppio scafo o di tecnologia equivalente al fine di evitare un inquinamento da idrocarburi in caso di collisione o incaglio. Tali modifiche prevedono inoltre, per le petroliere monoscafo consegnate prima della data summenzionata, un programma di adattamento, avente effetto a decorrere dal 6 luglio 1995, in base al quale tali petroliere dovranno conformarsi alle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente entro 25 o in certi casi 30 anni dopo la data di consegna. Per effetto di tali misure a partire dal 2007 e, in taluni casi, dal 2012 le petroliere monoscafo esistenti che non soddisfano i requisiti MARPOL 73/78 in materia di cisterne di zavorra segregata sistemate a fini protettivi non potranno più operare a livello internazionale a meno che soddisfino alle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente previste dalla regola 13 F dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78. Per quanto riguarda le petroliere monoscafo esistenti che soddisfano tali norme MARPOL 73/78 in materia di cisterne di zavorra segregata a fini protettivi, il termine ultimo sarà raggiunto entro il 2026.(8) Prima dell'adozione di tali modifiche alla convenzione MARPOL 73/78 gli Stati Uniti avevano già adottato, nel 1990, l'Oil Pollution Act che stabilisce un obbligo di doppio scafo per le navi cisterna di nuova costruzione e per quelle esistenti. In base a tale legge le petroliere monoscafo non dotate di doppio fondo o di doppio guscio laterale non saranno più autorizzate a operare da e verso i porti statunitensi a partire dal 1º gennaio 2010 a meno che dispongano di doppio scafo. Inoltre nel periodo che precede tale termine ultimo le petroliere in questione non potranno, a decorrere dal 2005, operare da o verso i porti degli Stati Uniti una volta raggiunti i 25 anni di età o, in taluni casi, i 23 anni di età, a meno che siano dotate di doppio scafo. Per quanto riguarda le petroliere con doppio fondo e doppio guscio laterale il termine ultimo è fissato al 1º gennaio 2015 e il limite di età, nel periodo tra il 2005 e il 2015 è fissato a 30 anni e, in taluni casi, a 28 anni.(9) Considerate le differenze tra la normativa internazionale e il regime posto in vigore dagli Stati Uniti per quanto riguarda l'età limite delle navi e i termini ultimi per l'applicazione delle norme in materia di doppio scafo alle petroliere monoscafo esistenti, è prevedibile che a partire dal 2005 e in particolare dopo i termini ultimi del 2010 e del 2015, le petroliere monoscafo non più autorizzate ad operare da o verso i porti statunitensi a causa della loro età trasferiscano le loro attività verso altre regioni del mondo, ivi compresa l'Unione europea, e continuino ad operare fino al momento in cui saranno tenute a soddisfare le norme doppio scafo in funzione dei limiti di età previsti dalla convenzione MARPOL 73/78.(10) Il raffronto tra i dati statistici relativi all'età e ai sinistri delle navi cisterna rivela un aumento del tasso di sinistri per le navi più vetuste. È riconosciuto a livello internazionale che l'applicazione delle modifiche apportate nel 1992 alla convenzione MARPOL 73/78, che prevedono l'obbligo di doppio scafo o di tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo esistenti di una certa età, garantirà un maggior livello di protezione contro l'inquinamento accidentale da idrocarburi in caso di collisione o incaglio.(11) È nell'interesse della Comunità varare misure per evitare che le petroliere monoscafo non più autorizzate a causa della vetustà o dopo i termini ultimi previsti, ai sensi dell'Oil Pollution Act del 1990, a operare da o verso i porti statunitensi, continuino o comincino ad operare da o verso porti europei, facendo sì che il rischio di inquinamento accidentale da idrocarburi delle acque europee persista o cresca.(12) Tali misure dovranno basarsi sui principi della convenzione MARPOL 73/78 per cui le petroliere monoscafo esistenti dovranno conformarsi alle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente prima di raggiungere una certa età. I limiti di età fissati in tali misure dovranno essere conformi a quelli stabiliti dall'Oil Pollution Act del 1990. A tal fine dovrà essere prevista una introduzione accelerata delle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente di cui alla convenzione MARPOL 73/78 per le petroliere monoscafo esistenti, abbassando i limiti di età e stabilendo termini ultimi allineati su quelli fissati dall'Oil Pollution Act del 1990, dopo i quali le navi in questione dovranno risultare conformi alle norme per poter accedere ai porti e alle vie navigabili interne di uno degli Stati membri della Comunità.(13) La regola 13 G dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78, che prevede per le petroliere monoscafo l'obbligo di conformarsi alle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente, si applica esclusivamente alle petroliere per il greggio di portata lorda pari o superiore a 20 000 t e alle navi per trasporto di prodotti petroliferi di portata lorda pari o superiore a 30 000 t. Le norme in materia di doppio scafo e di tecnologia equivalente di cui alla regola 13 F dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78 si applicano alle petroliere di portata lorda pari o superiore a 600 t consegnate dopo il 6 luglio 1996. Questa distinzione tra le classi di dimensione esclude dal campo di applicazione del regolamento le navi cisterna monoscafo per trasporto di greggio di portata lorda compresa tra 600 e 20 000 t, consegnate prima del 6 luglio 1996, nonché le navi cisterna per prodotti petroliferi di portata lorda compresa tra 600 e 30 000 t consegnate prima del 6 luglio 1996. Considerata l'importanza di questa categoria di petroliere di minor portata lorda nel traffico intracomunitario, devono essere adottate misure analoghe volte a garantire che anche queste navi si conformino alle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente di cui alla convenzione MARPOL 73/78. A tal fine per questa categoria di petroliere monoscafo andrà prevista la progressiva introduzione delle norme doppio scafo e tecnologia equivalente di cui alla convenzione MARPOL 73/78 quale condizione per poter accedere a un porto o alle vie navigabili interne di uno degli Stati membri della Comunità.(14) Nella risoluzione sulla fuoriuscita di petrolio al largo delle coste francesi, adottata il 20 gennaio 2000 [12], il Parlamento europeo ha accolto favorevolmente le iniziative della Commissione volte ad anticipare la data di introduzione dell'obbligo del doppio scafo per le petroliere.[12] GU C [...] [...], pag. [...].(15) L'introduzione accelerata delle norme in materia di doppio scafo e di tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo dovrà essere accompagnata da misure complementari destinate ad incentivare il traffico delle petroliere a doppio scafo o di tecnologia equivalente ancor prima che scatti l'introduzione accelerata di tali norme. Le misure complementari dovranno consistere in incentivi finanziari per le petroliere a doppio scafo o di tecnologia equivalente e in disincentivi finanziari per le petroliere monoscafo che operano da e verso i porti degli Stati membri della Comunità.(16) Le misure complementari dovranno basarsi sui principi stabiliti dal regolamento (CE) n. 2978/94 del Consiglio, del 21 novembre 1994 sull'applicazione della risoluzione IMO A.747(18) concernente la misurazione del tonnellaggio degli spazi per la zavorra nelle petroliere a zavorra segregata [13]. Tali principi prevedono una riduzione dei diritti portuali e di pilotaggio per le petroliere più rispettose dell'ambiente rispetto alle petroliere che garantiscono un livello di protezione inferiore contro l'inquinamento da idrocarburi.[13] GU L 319 del 12.12.1994, pag. 1.(17) Il regolamento (CE) n. 2978/94 del Consiglio non tiene conto del maggior livello di protezione contro l'inquinamento accidentale da idrocarburi garantito dalle petroliere a doppio scafo o di tecnologia equivalente rispetto alle petroliere monoscafo. Di conseguenza, il regolamento non opera alcuna distinzione, in termini di riduzione dei diritti portuali e di pilotaggio, tra le petroliere a doppio scafo e le petroliere monoscafo entrambe provviste di cisterne di zavorra segregata.(18) Considerato l'avvicinarsi del termine ultimo stabilito per le petroliere monoscafo che non soddisfano le norme MARPOL 73/78 in materia di cisterne di zavorra segregata sistemate a fini protettivi, non vi sono motivi di mantenere il regime di tariffazione differenziata stabilito dal regolamento (CE) n. 2978/94 del Consiglio tra le petroliere di questo tipo e le petroliere che invece soddisfano le norme MARPOL 73/78 in materia di cisterne di zavorra segregata a fini protettivi.(19) Al fine di promuovere i traffici a destinazione dei porti comunitari delle petroliere a doppio scafo o di tecnologia equivalente, il regime di incentivi finanziari previsto dal regolamento (CE) n. 2978/94 del Consiglio deve essere sostituito con un regime che, durante il periodo di introduzione accelerata delle nuove norme, promuova l'esercizio di petroliere che soddisfano le norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente e dissuadano dall'esercizio di petroliere non ancora conformi. A tal fine il regolamento (CE) n. 2978/94 del Consiglio dovrà essere abrogato.(20) Gli incentivi finanziari per le petroliere che sono conformi alle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente e i disincentivi finanziari per le petroliere non ancora conformi dovranno basarsi su un sistema misto che preveda una riduzione dei diritti portuali e di pilotaggio per la prima categoria di petroliere ed una maggiorazione per le petroliere non conformi della seconda categoria.(21) I diritti portuali e di pilotaggio devono essere commisurati ai servizi prestati ed essere calcolati in modo non discriminatorio.(22) Il sistema misto di riduzioni e maggiorazioni dei diritti portuali e di pilotaggio deve essere equilibrato onde evitare minori introiti ai soggetti che prestano servizi portuali e di pilotaggio ed evitare che tali perdite vadano a scapito della qualità dei servizi ovvero debbano essere compensate mediante l'aumento dei diritti portuali e di pilotaggio a carico delle navi che non trasportano idrocarburi o prodotti petroliferi.(23) Considerato il progressivo aumento del numero di petroliere a doppio scafo o di tecnologia equivalente e della progressiva diminuzione del numero di petroliere monoscafo nel corso del periodo di introduzione accelerata occorre equilibrare gli introiti per i servizi portuali e di pilotaggio prevedendo riduzioni dei diritti portuali e di pilotaggio che diminuiscono con l'aumentare dell'età delle petroliere a doppio scafo o di tecnologia equivalente, e maggiorazioni che crescono con l'aumentare dell'età delle petroliere monoscafo. Tale sistema di tariffazione differenziata dovrà cessare di essere applicato non appena completata la sostituzione delle petroliere monoscafo con petroliere a doppio scafo o di tecnologia equivalente.(24) Le misure necessarie per l'applicazione del presente regolamento costituiscono delle misure di portata generale ai sensi dell'articolo 2 della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze d'esecuzione conferite alla Commissione [14]. Pertanto, esse devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 5 della stessa.[14] GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.(25) Le disposizioni del presente regolamento che contengono riferimenti alle regole della convenzione MARPOL 73/78 possono essere modificate dalla Commissione, assistita dal comitato, al fine di renderle conformi alle modifiche a tali regole adottate o entrate in vigore. L'entità percentuale delle riduzioni e delle maggiorazioni da applicare ai diritti portuali e di pilotaggio prevista nell'allegato può a sua volta essere modificata dal comitato al fine di garantire il mantenimento dell'equilibrio degli introiti da diritti portuali e di pilotaggio in funzione del ritmo e del grado di sostituzione delle petroliere monoscafo con petroliere a doppio scafo o di tecnologia equivalente durante il periodo di progressiva introduzione delle nuove norme,HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:Articolo 1OggettoIl presente regolamento ha lo scopo di prevedere:- l'introduzione accelerata delle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente di cui alla convenzione MARPOL 73/78 applicabili alle petroliere monoscafo, e- un sistema di incentivi e disincentivi finanziari che preveda la riduzione dei diritti portuali e di pilotaggio per le petroliere che soddisfano le norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente e la maggiorazione di tali diritti portuali e di pilotaggio per le petroliere che non soddisfano ancora tali norme.Articolo 2Campo d'applicazioneIl presente regolamento si applica a tutte le petroliere di portata lorda pari o superiore a 600 t- che entrano in un porto o nelle vie navigabili interne di uno Stato membro, indipendentemente dalla loro bandiera, o- che battono la bandiera di uno Stato membro.Articolo 3DefinizioniAi fini del presente regolamento valgono le seguenti definizioni:(1) "MARPOL 73/78": la Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi del 1973, quale modificata dal Protocollo del 1978, nonché gli emendamenti ad essa apportati, testo in vigore;(2) "petroliera": nave cisterna per il trasporto di idrocarburi quale definita nella regola 1 (4) dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78;(3) "portata lorda (PL)": portata lorda quale definita nella regola 1 (22) dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78;(4) "nuova petroliera": nuova nave cisterna per il trasporto di idrocarburi quale definita nella regola 1 (26) dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78;(5) "petroliera per greggio": nave per il trasporto del greggio quale definita nella regola 1 (29) dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78;(6) "nave da trasporto prodotti petroliferi": la nave da trasporto prodotti quale definita nella regola 1 (30) dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78;(7) "petroliera monoscafo": una petroliera che non soddisfa le norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente di cui alla regola 13 F dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78;(8) "petroliera a doppio scafo": una petroliera che soddisfa le norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente di cui alla regola 13 F dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78;(9) "età": età della nave espressa in numero di anni dalla data della sua consegna;(10) "autorità portuale": un ente pubblico o privato che impone diritti alle navi per fornire loro attrezzature e servizi;(11) "autorità di pilotaggio": un ente pubblico o privato autorizzato ad offrire servizi di pilotaggio alle navi.Articolo 4Conformità con le norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente delle petroliere monoscafo1. Gli Stati membri non autorizzano le petroliere monoscafo ad entrare nei loro porti o vie navigabili interne trascorsa la data che si presenta per prima tra quelle sotto indicate, salvo se entro la prima di tali date le petroliere in questione si sono conformate alle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente di cui alla regola 13 F dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78:(1) per le navi cisterna per petrolio greggio di portata lorda pari o superiore a 20 000 tonnellate e le navi da trasporto prodotti petroliferi di portata lorda pari o superiore a 30 000 tonnellate che non soddisfano le norme per le nuove petroliere di cui alle regole 13, 13 B, 13 E e 18(4) dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78, al raggiungimento dei 23 anni di età o il 1º giugno 2005;(2) per le navi cisterna per petrolio greggio di portata lorda pari o superiore a 20 000 tonnellate e le navi da trasporto prodotti petroliferi di portata lorda pari o superiore a 30 000 tonnellate che soddisfano le norme per le petroliere nuove di cui alle regole 13, 13 B, 13 E e 18(4) dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78, al raggiungimento dei 28 anni di età o il 1º gennaio 2010;(3) per le navi cisterna per petrolio greggio di portata lorda pari o superiore a 600 tonnellate, ma inferiore a 20 000 tonnellate e le navi da trasporto prodotti petroliferi di portata lorda pari o superiore a 600 tonnellate, ma inferiore a 30 000 tonnellate che non soddisfano le norme per le petroliere nuove di cui alle regole 13, 13 B, 13 E e 18(4) dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78, al raggiungimento dei 25 anni di età o il 1º gennaio 2015;(4) per le navi cisterna per petrolio greggio di portata lorda pari o superiore a 600 tonnellate, ma inferiore a 20 000 tonnellate e le navi da trasporto prodotti petroliferi di portata lorda pari o superiore a 600 tonnellate, ma inferiore a 30 000 tonnellate che soddisfano le norme per le petroliere nuove di cui alle regole 13, 13 B, 13 E e 18(4) dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78, al raggiungimento dei 30 anni di età o il 1º gennaio 2015.2. Non sono accettate, in alternativa all'osservanza delle prescrizioni di cui al paragrafo 1, altre misure strutturali o operative come la caricazione in equilibrio idrostatico di cui alla regola 13 G(7) dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78.Articolo 5Differenziazione dei diritti portuali e di pilotaggio applicati alle petroliere a doppio scafo e alle petroliere monoscafo1. Gli Stati membri garantiscono che le autorità portuali e le autorità di pilotaggio applichino alle petroliere un sistema di diritti portuali e di pilotaggio differenziati grazie al quale:- i diritti applicati alle petroliere a doppio scafo siano ridotti almeno in misura pari alle percentuali stabilite all'allegato rispetto ai diritti applicati alle petroliere monoscafo di pari portata lorda e di età inferiore ai cinque anni, e- i diritti applicati alle petroliere monoscafo siano maggiorati almeno in misura pari alle percentuali stabilite nell'allegato rispetto ai diritti applicati alle petroliere monoscafo di pari portata lorda e di età inferiore ai cinque anni.2. Qualora l'applicazione dei diritti portuali e di pilotaggio si basi su criteri diversi dalla portata lorda, gli Stati membri garantiscono che il sistema di tariffazione applicato dalle autorità portuali e di pilotaggio preveda almeno le medesime percentuali di cui al paragrafo 1 per la riduzione dei diritti applicati alle petroliere a doppio scafo e per la maggiorazione dei diritti applicati alle petroliere monoscafo.3. Il sistema di diritti portuali e di pilotaggio differenziati cesserà di essere applicato alla data che cade per ultima tra le date di cui all'articolo 4.Articolo 6Notifica all'IMOLa Presidenza del Consiglio e la Commissione informano l'Organizzazione marittima internazionale dell'adozione del presente regolamento menzionando espressamente l'articolo 211, paragrafo 3 della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare.Articolo 7Controlli e relazioni1. Gli Stati membri si accertano regolarmente che le autorità portuali e le autorità di pilotaggio applichino correttamente il sistema tariffario differenziato di cui all'articolo 5.2. Gli Stati membri presentano ogni anno alla Commissione una relazione sui risultati dei controlli menzionando le infrazioni commesse dalle rispettive autorità portuali e di pilotaggio. La relazione è consegnata entro il 30 aprile dell'anno successivo a quello su cui verte la relazione.Articolo 8Procedura del comitato1. La Commissione è assistita dal comitato istituito in virtù dell'articolo 12, paragrafo 1, della direttiva 93/75/CEE del Consiglio [15].[15] Direttiva del Consiglio relativa alle condizioni minime necessarie per le navi dirette ai porti marittimi della Comunità o che ne escono o che trasportano merci pericolose o inquinanti, GU L 247 del 5.10.1993, pag. 19.2. Quando venga fatto riferimento al presente paragrafo, si applica la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 5 della decisione 1999/468/CE, salvo il disposto dell'articolo 7, paragrafo 3 e dell'articolo 8 della stessa.3. Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE del Consiglio è fissato a tre mesi.Articolo 9Modifica1. Gli articoli del regolamento che fanno rinvio alle regole dell'allegato I alla convenzione MARPOL 73/78 possono essere modificati conformemente alla procedura di cui all'articolo 9 al fine di adeguarli agli emendamenti a tali regole adottati dall'IMO.2. Le percentuali delle riduzioni e delle maggiorazioni del sistema di tariffazione differenziata dei diritti per i servizi portuali e di pilotaggio stabilite nell'allegato possono essere modificate conformemente alla procedura di cui all'articolo 8 al fine di tener conto del ritmo e del grado di sostituzione delle petroliere monoscafo con petroliere a doppio scafo durante il periodo di progressiva introduzione delle norme.Articolo 10Abrogazione del regolamento (CE) n. 2978/94 del ConsiglioIl regolamento (CE) n. 2978/94 del Consiglio, del 21 novembre 1994, sull'applicazione della risoluzione IMO A.747(18) concernente la misurazione del tonnellaggio degli spazi per la zavorra nelle petroliere a zavorra segregata [16] è abrogato a decorrere da [12 mesi dopo l'entrata in vigore del presente regolamento].[16] GU L 319 del 12.12.1994, pag. 1.Articolo 11Attuazione1. Gli Stati membri adottano in tempo debito, e comunque entro la data di applicazione di cui all'articolo 12, le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie all'applicazione del presente regolamento.2. Quando gli Stati membri adottano le disposizioni di cui al paragrafo 1, queste contengono un riferimento al presente regolamento o sono corredate da un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.3. Gli Stati membri comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tutte le disposizioni di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dal presente regolamento. La Commissione ne informa gli altri Stati membri.Articolo 12Entrata in vigoreIl presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Il regolamento entra in applicazione il [12 mesi dopo la sua entrata in vigore].Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.Fatto a Bruxelles,Per il Parlamento europeo Per il ConsiglioLa Presidente Il PresidenteALLEGATOTariffazione differenziata dei diritti portuali e di pilotaggio per le petroliere a doppio scafo o di tecnologia equivalente e per le petroliere monoscafoPercentuali minime delle riduzioni e maggiorazioni applicabili ai sensi dell'articolo 5.&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;SCHEDA FINANZIARIA1. Titolo dell'azioneProposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sull'introduzione accelerata delle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo2. Linee di bilancioParte A (cfr. punto 10)Parte B (cfr. punto 7) - Linea B2-702 : Preparazione, valutazione e promozione della sicurezza dei trasporti.3. Base giuridicaSicurezza dei trasporti marittimi: articolo 80, paragrafo 2 del trattato.4. Descrizione dell'azione4.1 Obiettivo generaleProtezione dell'ambiente marino dall'inquinamento accidentale da idrocarburi provocato da petroliere grazie ad un'introduzione accelerata delle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo.4.2 Periodo previsto per l'azione e modalità di rinnovo o prorogaDurata indefinita5. Classificazione delle spese/entrate5.1 Spesa non obbligatoria5.2 Stanziamenti dissociati5.3 Tipi di entrate previste: nessuno6. Natura della spesa/entrataSpese operative ed amministrative per l'accompagnamento e il monitoraggio dell'attuazione del regolamento.Le spese operative sono destinate a finanziare l'organizzazione di riunioni annuali con esperti del comparto industriale e la realizzazione ogni tre anni di uno studio che valuti l'impatto, l'attuazione e l'efficacia della misura. Gli stanziamenti per tali spese operative sono illustrati nella tabella 7.2 e saranno finanziati sulla linea di bilancio B2-702.Le spese amministrative sono destinate a coprire l'organizzazione di una riunione annuale del comitato di regolamentazione da istituirsi conformemente alla misura comunitaria proposta. Per le indicazioni sui costi che ne derivano cfr. tabella 10.3.7. Incidenza finanziaria7.1 Metodo di calcolo del costo totale dell'azione (rapporto tra costi singoli e costi totali)Il costo totale dell'azione è calcolato sommando i costi singoli su base annuale cominciando dall'anno n di entrata in vigore della misura comunitaria proposta (cfr. tabella 7.2).I costi singoli consistono in un importo annuale di 5 000 euro per l'organizzazione di una riunione l'anno della durata di un giorno con esperti del comparto industriale. Ogni tre anni, inoltre, i servizi della Commissione intendono far realizzare uno studio che valuti l'impatto, l'attuazione e l'efficacia delle misure adottate. La valutazione periodica della misura sull'intero periodo di introduzione è necessaria perché la Commissione possa proporre, con procedura di comitato, le eventuali modifiche necessarie al sistema di incentivazione/penalizzazione mirato ad accelerare l'introduzione delle norme doppio scafo o tecnologia equivalente nella Comunità. Il costo dello studio è stimato a 100 000 euro.La Commissione prevede che gli stanziamenti di impegno e gli stanziamenti di pagamento per i costi singoli saranno effettuati nello stesso anno (cfr. tabella 7.3).7.2 Spese operative per studi, esperti, ecc., incluse nella Parte B del bilancioStanziamenti di impegno in milioni di EUR (prezzi correnti)&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; 7.3 Scadenzario degli stanziamenti di impegno e di pagamentomilioni di EUR&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;8. Disposizioni antifrode- Controllo dell'osservanza delle procedure di convocazione degli esperti degli Stati membri alle riunioni del comitato di regolamentazione9. Elementi di analisi costo/efficacia9.1 Obiettivi specifici e quantificabili; beneficiari- Obiettivi specifici: collegamenti con l'obiettivo generaleIntroduzione accelerata di nuove norme in materia di doppio scafo e di tecnologia equivalente della Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi (MARPOL 73/78) cui devono conformarsi le petroliere monoscafo.- Beneficiari: necessità di distinguere i singoli obiettivi specifici e di indicare i beneficiari finali del contributo finanziario comunitario e intermediari interessati.La presente proposta non prevede alcun contributo finanziario.Il sistema di tariffazione differenziata proposto per i diritti portuali e di pilotaggio compensa la riduzione dei diritti a favore delle petroliere a doppio scafo con una maggiorazione dei diritti prelevati dalle petroliere monoscafo.9.2 Giustificazione dell'azione- Necessità di un sostegno finanziario della Comunità, tenuto conto in particolare del principio di sussidiarietàLa presente proposta non prevede alcun contributo finanziario.- Scelta delle modalità di intervento* Vantaggi rispetto ad eventuali iniziative alternative (vantaggi comparati)Comparativamente ad interventi dei singoli Stati membri l'introduzione accelerata a livello comunitario delle norme in materia di doppio scafo e di tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo presenta il vantaggio di evitare distorsioni della concorrenza e gradi di sicurezza diversi. In tal modo si garantirà inoltre che tutte le petroliere che operano nei traffici verso l'Unione europea saranno tenute a conformarsi ad un unico insieme di norme e di procedure comuni applicabili in tutti i porti della Comunità, con conseguente maggiore chiarezza e parità di trattamento.* Analisi delle azioni analoghe eventualmente condotte a livello comunitario o nazionaleNon esistono misure analoghe condotte a livello comunitario o nazionale alle quali riferirsi in tale contesto.* Effetti derivati e moltiplicatori attesiGli effetti derivati e moltiplicatori attesi sono il riconoscimento a livello mondiale della normativa comunitaria che può far scattare un'azione a livello internazionale per il progressivo disarmo delle petroliere monoscafo in tempi più rapidi di quanto attualmente previsto dalla convenzione MARPOL 73/78.- Principali fattori aleatori che possono incidere sui risultati specifici dell'azioneIl fattore aleatorio principale è il ritmo al quale le petroliere monoscafo saranno sostituite con petroliere a doppio scafo nel corso del periodo di introduzione delle nuove norme. La proposta prevede pertanto la possibilità di adottare, con procedura di comitato, le percentuali di riduzione e di maggiorazione da applicare nel sistema di tariffazione differenziata dei diritti portuali e di pilotaggio al fine di salvaguardare gli introiti per i servizi portuali e di pilotaggio e di evitare che le minori entrate eventuali siano compensate da una minore qualità dei servizi o da un aumento dei diritti portuali e di pilotaggio per le navi che non trasportano idrocarburi o prodotti petroliferi.9.3 Monitoraggio e valutazione dell'azione- Indicatori prescelti* Indicatori di risultato (misurazione delle risorse utilizzate)Gli indicatori di risultato saranno forniti dagli Stati membri nelle relazioni sull'attuazione delle disposizioni del regolamento a livello nazionale, in particolar modo sull'applicazione del sistema di tariffazione differenziata per i diritti portuali e di pilotaggio.* Indicatori di impatto (misurazione delle prestazioni rispetto agli obiettivi)Costituiscono indicatori di impatto le summenzionate relazioni degli Stati membri nonché le informazioni sui controlli dello Stato di approdo, in particolare quelle relative alle carenze constatate e ai fermi di petroliere. Anche il numero e l'entità dell'inquinamento accidentale da idrocarburi dovuto ad avarie o cedimenti strutturali delle petroliere costituiranno altrettanti indicatori dell'impatto della misura proposta. Inoltre, l'articolo 7 del progetto di proposta impone agli Stati membri di riferire in merito all'applicazione del sistema di tariffazione differenziata.- Modalità e frequenza delle valutazioni previsteLe valutazioni, che avranno luogo ogni anno, incombono agli Stati membri che sono tenuti a predisporre una relazione sull'attuazione del sistema di tariffazione differenziata dei diritti portuali e di pilotaggio nelle vie navigabili e nei porti sotto la loro giurisdizione.- Valutazione dei risultati (opportunità di proseguire o rinnovare l'azione)Le informazioni contenute nelle relazioni degli Stati membri consentiranno di valutare la necessità di adattare le percentuali di riduzione e di maggiorazione del sistema di tariffazione differenziata. A tal fine, è iscritta a bilancio la realizzazione di uno studio di valutazione nel corso del terzo anno, vale a dire successivamente ad ogni biennio soggetto ad obbligo annuale di relazione (cfr. tabella 7.3).10. Spese amministrative (Sezione III, Parte A del bilancio)10.1 Incidenza sull'organico&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;10.3 Aumento di altre spese amministrative a seguito dell'azioneEUR&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Le spese summenzionate iscritte nella linea di bilancio A 7 saranno finanziate dalla dotazione globale della DG TREN.SCHEDA DI VALUTAZIONE DELL'IMPATTO DELLA PROPOSTA SULLE IMPRESE, CON PARTICOLARE RIGUARDO PER LE PICCOLE E MEDIE IMPRESE (PMI)Titolo della propostaProposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sull'introduzione accelerata delle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente per le petroliere monoscafoNumero di riferimento del documentoCOM(...) ... def. del ....La proposta1. Tenendo conto del principio di sussidiarietà, ragioni della necessità di un intervento normativo della Comunità in tale settore e principali obiettivi perseguitiIl trattato prevede l'adozione di una politica comune dei trasporti e le misure volte a darvi attuazione comprendono interventi destinati a migliorare la sicurezza nei trasporti marittimi come prescrive l'articolo 80, paragrafo 2 in combinato disposto con l'articolo 71, paragrafo 1, lettera c).A tale scopo l'obiettivo principale dell'azione in programma è quello di introdurre nella Comunità in modo armonizzato, accelerato e progressivo l'obbligo per le petroliere monoscafo di conformarsi alle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente della Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi (MARPOL 73/78). Un'attuazione armonizzata e accelerata a livello comunitario di queste norme internazionali è necessaria per ridurre in misura sostanziale i rischi e le conseguenze dell'inquinamento accidentale da idrocarburi in caso di collisione o di incaglio di questi tipi di navi. È altresì necessario evitare l'insorgere di distorsioni di concorrenza tra porti dovute all'applicazione di sistemi divergenti di diritti portuali e di pilotaggio applicabili alle petroliere monoscafo e doppio scafo o di tecnologia equivalente.La Comunità ha grande interesse a garantire che il trasporto di greggio e di prodotti petroliferi derivati per mare sia effettuato in condizioni sicure ed accettabili, con il minimo rischio di inquinamento da idrocarburi in caso di incidenti. Un'azione armonizzata risulta necessaria per evitare il ripetersi di gravi episodi di inquinamento da idrocarburi a scapito delle coste europee, della fauna e flora e danni all'ambiente marino, come nel caso del naufragio della petroliera ERIKA al largo delle coste francesi del dicembre 1999.Considerata la dimensione mercato interno del trasporto marittimo, un'azione a livello comunitario è l'unica via possibile per garantire il medesimo grado di tutela contro l'inquinamento da idrocarburi dovuto a incidenti di collisione o incaglio per tutte le petroliere che operano da, per e tra i porti europei e nel contempo ridurre i rischi di distorsioni della concorrenza tra porti a causa dell'applicazione di principi diversi in materia di diritti portuali e di pilotaggio a carico delle petroliere rispettose dell'ambiente.Impatto sulle imprese2. Soggetti interessati dalla proposta- tipi di imprese- classi di dimensione delle imprese (percentuale di piccole e medie imprese)- aree geografiche particolari della Comunità dove operano tali imprese.Il settore delle imprese interessato dalla presente proposta è quello delle imprese di trasporto marittimo che impiegano petroliere operanti nei traffici da, verso e tra i porti della Comunità europea per l'importazione e l'esportazione nonché la distribuzione di greggio e prodotti petroliferi derivati nella Comunità.Il regolamento riguarda tutte le petroliere di portata lorda superiore a 600 tonnellate, a prescindere dalla loro bandiera quando sono impiegate da, verso e tra i porti degli Stati membri. Il regolamento non fa differenza tra le dimensioni delle imprese di navigazione che impiegano tali petroliere e i porti ai quali attraccano per il carico e lo scarico, visto che si applica a tutti i traffici marittimi di greggio e prodotti petroliferi trasportati da petroliere operanti da, per e tra porti comunitari. Il numero totale di petroliere esistenti a livello mondiale è, secondo le stime, intorno a 7 000. Considerata la percentuale rilevante delle importazioni ed esportazioni UE di greggio e prodotti petroliferi effettuate via mare, pari in media all'incirca a un terzo dei traffici mondiali via mare [17], una quota considerevole di tale naviglio approda ai porti comunitari per il carico e lo scarico del greggio e dei prodotti petroliferi. Per quanto riguarda i porti interessati, in gran parte si tratta di grandi porti, al pari delle imprese che gestiscono i terminali. In effetti molti dei terminali petroliferi appartengono o sono gestiti da grandi imprese petrolifere. Per quanto riguarda gli operatori del naviglio cisterniero operante nel settore, può trattarsi di grandi imprese o di controllate di grandi imprese, ma moltissime navi cisterna di dimensione in genere più piccola sono operate da imprese piccole e medie.[17] Cfr. cifre relative all'importanza degli scambi petroliferi per la Comunità nella comunicazione alla quale è allegata la presente proposta.Queste imprese non sono concentrate in una specifica area geografica della Comunità: tutti gli Stati membri, tranne i due che non hanno sbocco sul mare, hanno porti marittimi che possono accogliere navi mercantili. L'Austria e il Lussemburgo sono quindi esclusi dall'applicazione delle disposizioni del regolamento riguardanti i porti. Tuttavia, poiché entrambi questi paesi sono Stati di bandiera, il regolamento è applicabile alle loro navi.La prevista riduzione degli incidenti di inquinamento da idrocarburi dovuti a petroliere monoscafo avrà effetti favorevoli sull'ambiente marino e limiterà in misura rilevante il rischio e le conseguenze di gravi inquinamenti alle coste europee dovute a tali incidenti nonché i conseguenti costi finanziari, sociali e industriali. Saranno altresì evitati i perturbamenti del traffico marittimo che possono essere causati da tali incidenti e relativi costi e perdita di tempo per il salvataggio delle navi e dei carichi o, nella peggiore delle ipotesi, per la rimozione del relitto e il recupero dei carichi inquinanti, nonché la necessità di effettuare accertamenti per stabilire le cause della perdita.3. Imprese che sono tenute a conformarsi alle disposizioni proposteLe imprese che operano petroliere e i porti di carico e scarico di questi prodotti debbono garantire che le petroliere monoscafo sono gradualmente sostituite da petroliere più rispettose dell'ambiente, vale a dire navi a doppio scafo o di tecnologia equivalente, conformemente al calendario accelerato specificato nella proposta che è basato su una combinazione di limiti di età delle navi e termini ultimi. In aggiunta le autorità portuali e di pilotaggio che forniscono servizi alle petroliere debbono applicare una tariffazione differenziata dei diritti portuali e di pilotaggio a seconda che si tratti di petroliere monoscafo o doppio scafo o di tecnologia equivalente.4. Effetti economici probabili della proposta- sull'occupazione- sugli investimenti e sulla nascita di nuove imprese- sulla competitività delle impreseLa proposta dovrebbe avere effetti favorevoli sull'occupazione in quanto la sostituzione accelerata delle petroliere monoscafo con petroliere a doppio scafo accrescerà la domanda di navi di nuova costruzione. Ciò dovrebbe esplicare effetti positivi sull'industria della costruzione navale e sull'industria che produce e fornisce le apparecchiature marine ad essa connesse. Tuttavia va notato che a causa della notevole capacità cantieristica disponibile nell'Estremo Oriente e dell'aggressiva politica dei prezzi di questa industria, gran parte delle commesse di nuove navi derivanti dall'introduzione accelerata delle nuove norme non andrà necessariamente ai cantieri europei. L'impatto positivo sull'occupazione per l'industria della costruzione navale europea può quindi essere abbastanza limitato. D'altro lato i produttori europei di attrezzature marine possono avvantaggiarsi della maggior domanda di navi di nuova costruzione in quanto il loro portafoglio ordini crescerà anche per le navi che saranno costruite al di fuori della Comunità. Infine la misura potrà avere effetti benefici sulle possibilità di occupazione dei marittimi europei. È da prevedere che la domanda di marittimi aventi alta qualificazione possa aumentare per effetto della sostituzione delle vecchie petroliere monoscafo con nuove petroliere a doppio scafo. Poiché queste nuove navi saranno equipaggiate con attrezzature più recenti, saranno necessari equipaggi meglio qualificati per un loro esercizio in condizioni di sicurezza. È altresì da prevedere che i proprietari delle nuove navi, diversamente da quelli che operano navi vetuste di scarso valore, preferiranno impiegare equipaggi qualificati per l'attività delle loro nuove acquisizioni.L'introduzione accelerata di norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo dovrebbe avere effetti positivi sulla competitività degli operatori che privilegiano la qualità ed operano con petroliere moderne e rispettose dell'ambiente. Attualmente essi risentono della concorrenza sleale di operatori di navi inferiori alle norme e vetuste, i quali risparmiano tagliando sui costi della sicurezza e della prevenzione dell'inquinamento marino per offrire i prezzi più bassi per il trasporto del greggio e dei prodotti petroliferi. Questi bassi prezzi di mercato non consentono agli operatori di qualità di ottenere un corretto rendimento sui loro investimenti.5. Eventuali misure contenute nella proposta per tener conto della situazione specifica delle piccole e medie imprese (prescrizioni meno rigorose o diverse, ecc.)Per i motivi sopra indicati e per ragioni di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento da idrocarburi non sono previste distinzioni nel campo d'applicazione del regolamento per quanto riguarda la dimensione delle navi o dei porti o delle imprese operanti nel settore. Considerando che la sostituzione delle petroliere monoscafo con petroliere a doppio scafo è convenuta a livello internazionale in quanto misura necessaria per ridurre i rischi dell'inquinamento accidentale da idrocarburi, una distinzione di questo tipo non è considerata né necessaria, né auspicabile. Viceversa se fosse introdotta una distinzione di questo tipo verrebbe posto in essere un sistema di sicurezza a due livelli che comporterebbe rischi di distorsione della concorrenza.Tuttavia la proposta cerca di salvaguardare l'equilibrio a livello proventi delle autorità portuali e di pilotaggio che forniscono servizi alle petroliere adibite al trasporto da, verso e tra i porti europei. Questo equilibrio sarà realizzato compensando la riduzione dei diritti portuali e di pilotaggio a carico delle petroliere a doppio scafo con maggiorazioni dei diritti portuali e di pilotaggio a carico delle petroliere monoscafo.Organismi consultati6. Elenco degli organismi consultati in ordine alla proposta e presentazione delle loro principali posizioni:- European Shippers' Council (ESC)- Federation of European Private Port Operators (FEPORT)- European Sea Ports Organisation (ESPO)- European Community Shipowners' Association (ECSA)- European Transport Workers' Federation (ETF)- Committee of EU shipbuilders' associations (CESA)- Comité européen des Assurances (CEA)- International Association of Classification Societies (IACS)- International Group of Protection & Indemnity Clubs- International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko)- Oil Companies International Marine Forum (OCIMF)- International Chamber of Shipping (ICS)- International Underwriters Association (IUA)Sono stati consultati gli organismi di categoria dell'industria e delle professioni sui principali obiettivi e principi della proposta. In generale l'industria e gli organismi professionali ritengono il sistema di introduzione proposto estremamente rigido, pur apprezzando la necessità di adottare misure per promuovere sensibilmente la prevenzione di inquinamenti accidentali da idrocarburi. Alcuni di questi organismi non hanno atteso la proposta per annunciare che avrebbero adottato spontaneamente provvedimenti per contribuire a tali miglioramenti. Tutte queste idee di azioni volontarie assunte da alcune parti dell'industria marittima ed emerse dopo il naufragio dell'ERIKA mirano a dare una risposta motivata alla giusta preoccupazione dell'opinione pubblica e del mondo politico in materia di sicurezza del trasporto di idrocarburi per mare. La proposta è ritenuta dall'industria una misura rigorosa, ma inevitabile per garantire che sia posta in essere una situazione di parità per tutti i soggetti coinvolti, in particolare per quelli che al momento non sono (ancora) pronti per impegnarsi direttamente in tali azioni di tipo volontaristico.