CELEX: 51993PC0406
Language: fr
Date: 1993-09-01
Title: Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL ETABLISSANT LES PRINCIPES FONDAMENTAUX REGISSANT LES ENQUETES SUR LES ACCIDENTS ET LES INCIDENTS DANS L' AVIATION CIVILE

COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
                                                COM(93) 406 final
                                                Bruxelles, le 1   septembre 1993
                               Proposi t ion de
                            niRFCTIVE DU CONSEIL
             ETABLISSANT LES PRINCIPES FONDAMENTAUX REGISSANT
                   LES ENQUETES SUR LES ACCIDENTS ET LES
                      INCIDENTS DANS L'AVIATION CIVILE
   i
ëi
                        (présentée par la Commission)
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                         Exposé des motifs
    Introduct ion
    En novembre 1987, la Commission a organisé un symposium sur la
    sécurité aérienne qui se voulait être un carrefour de réflexion,
    d'échange    d'informations et d'identification des domaines
    prioritaires dans lesquels il serait bon d'agir au niveau
    communautaire.
    Les enquêtes sur les accidents d'aviation figuraient parmi l'un
    des trois grands thèmes abordés au cour de ce symposium. Les
    conclusions tirées à l'issue des discussions^1^ ont clairement
     fait apparaître que, même si la situation était généralement
     satisfaisante    en   Europe,   un    certain nombre   d'actions
     communautaires s'avéraient indispensables dans le domaine des
     enquêtes sur les accidents d'aviation.
     Pour recueillir des informations plus détaillées à ce sujet, les
     services de la Commission ont initié deux études spécifiques,
     qui furent terminées en 1989:
     -    "Coopération et mise en commun des ressources disponibles
         dans le domaine des enquêtes sur les accidents d'aéronefs"
         par Geoffrey Wilkinson, ancien Chief Inspector of Accidents
         du Royaume-Uni et
         "Problèmes posés par la double enquête sur les accidents
         d'aviation", par Lucien Rapp, professeur agrégé des facultés
         de droit.
     Les résultats et les conclusions de ces études ont été
     minutieusement    évalués par    des experts nationaux    et de
     l'industrie dans le cadre de réunions organisées par les
     services de la Commission en 1990.
(1) Actes du Symposium sur la sécurité aérienne, Office des publications
    officielles des Communautés européennes, Luxembourg 1988
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   En 1991, la Commission, s'inspirant des commentaires formulés
   par les experts et des discussions ayant eu lieu au sein des
   organisations internationales, et en particulier de l'OACI et de
   la CEAC, a publié une "Communication au Conseil sur des
   initiatives communautaires dans le domaine des incidents et des
   accidents d'aviation"
   Cette communication contenait notamment un programme de travail
   prévoyant, entre autres, des mesures législatives dans le
   domaine des enquêtes sur les accidents.
   La présente proposition de directive vise donc - en conséquence
   - à ce que les enquêtes nationales menées par les Etats membres
   puissent se fonder sur des bases communes et solides.
   Elle a été préparée par les services de la Commission à l'issue
   d'une série de réunions d'experts organisées en 1992 et compte
   tenu des besoins que les imperfections du système actuel ont
   fait apparaître.
IL Imperfections du système actuel
   Le cadre actuel des enquêtes sur les accidents d'aviation est
   régi par les normes et pratiques recommandées internationales
   contenues dans l'édition actuelle de l'annexe 13 à la Convention
   relative à l'aviation civile internationale, publiée par l'OACI.
   En même temps que s'engageait le processus précité dans les
   services de la Commission, une réflexion similaire avait été
   engagée dans les sphères de l'aviation, et plus particulièrement
   au se i n de I'OACI.
   C'est la raison pour laquelle l'OACI organisa, en février 1992,
   une vaste "Réunion enquêtes et prévention des accidents à
    l'échelon division" (AIG 92) à laquelle participèrent plus de
   200 délégués, représentant plus de 70 pays et organisations. De
   nombreuses propositions visant à modifier et à actualiser
    l'annexe 13 et d'autres documents pertinents de l'OACI furent
    adoptés afin de tenter de corriger les lacunes mises en évidence
    par tous ces experts.
    La présente proposition tient compte des travaux effectués dans
     le cadre d'AIG 92 et s'inscrit donc dans le droit fil des
    prescriptions les plus récentes de l'OACI, ainsi que celles
    envisagées par cet organisme, intégrant ainsi à la législation
     communautaire un certain nombre de mesures destinées à corriger
     les lacunes constatées.
      Il faut, avant toute chose, clairement définir l'objectif de
      l'enquête; à savoir, la prévention de futurs accidents et
      incidents. Les enquêtes menées à l'occasion de plusieurs
      accidents récents en Europe ont montré les difficultés qui
      peuvent surgir lorsque les législations nationales n'établissent
      pas une démarcation claire et précise entre l'enquête technique,
      exclusivement axée sur la prévention des accidents, et l'enquête
      Judiciaire, qui cherche à établir          les fautes ou      les
      responsabilités. L'existence même de cette double enquête pose
      un problème très complexe qui pourrait entraver l'enquête
       technique et que les traditions Judiciaires différentes d'un
       Etat à l'autre ne font qu'amplifier.
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    Ce   conflit   d'intérêt    potentiel   pourrait   être    évité   en
    définissant, de manière très précise, le statut de l'enquête
    technique et en conférant aux enquêteurs un certain nombre de
    droits fondamentaux leur permettant de mener à bien leur mission
    tout en respectant les procédures judiciaires en vigueur. Toute
    utilisation abusive des informations risque également d'être
    contreproductive, en     ce    qu'elles   dissuadent    les parties
    impliquées dans un accident de coopérer par crainte des actions
    en Justice qui pourraient en résulter, et il convient dès lors
    de protéger les enquêteurs et leurs travaux contre ce risque
    d'utilisation abusive. Ainsi, seules les informations concrètes
    révélées   par   l'enquête    technique   devraient    pouvoir   être
    utilisées par les autorités judiciaires, à l'exclusion de toutes
    analyses ou conclusions, qui devraient demeurer du domaine de la
    prévention des accidents.
    Les conclusions de l'enquête sont généralement publiées dans un
    rapport. La diffusion du rapport, comportant notamment les
    recommandations formulées dans le domaine de la sécurité, est de
     la plus haute importance pour la prévention des accidents.
    Ainsi, l'an dernier, un accident s'est produit aux Etats-Unis
    avec le même type d'avion et dans les mêmes conditions qu'un
    accident survenu au Canada trois ans auparavant. Le rapport
    d'enquête canadien n'avait pas été officiellement transmis aux
    autorités américaines.
    Bien que les recommandations de sécurité soient adressées aux
    parties Intéressées, elles ne font bien souvent l'objet d'aucune
    procédure de suivi afin de contrôler si des mesures correctives
    ont été prises. Cela étant, cette procédure devrait être
    suffisamment souple pour permettre aux parties concernées soit
    d'appliquer strictement les recommandations, soit d'appliquer
    d'autres mesures correctives considérées comme plus appropriées,
    soit encore de rejeter les recommandations en étayant ce rejet
    d'un Justificatif raisonnable.
    Dans la Communauté,       les enquêtes sur      les accidents sont
    effectuées par des       instances nationales, dont        le schéma
     d'organisation présente une grande diversité tant sur le plan
     des ressources humaines et matérielles que de l'indépendance
     vis-à-vis des autorités aéronautiques nationales. La faible
     probabilité d'une catastrophe majeure dans un petit Etat membre
     ne justifie pas la mise en place d'une vaste organisation.
     Toutefois, dans l'éventualité d'un tel accident, il faudrait
     pouvoir mobiliser, à brève échéance, les ressources nécessaires.
     Conformément à la directive de 1980 relative à la future
     coopération et à l'assistance mutuelle des Etats membres dans
     les enquêtes sur les accidents d'aéronefs^1*, des organismes
     d'enquête d'autres Etats membres de la Communauté pourraient
     certes mettre à disposition leur compétence technique, mais
     cette coopération pourrait être améliorée si tous fonctionnaient
     selon des principes de base communs.
     Pour éviter tout conflit d'intérêt,          l'organisme   d'enquête
     devrait être indépendant vis-à-vis de toute partie dont la
     responsabilité pourrait être, directement ou indirectement,
     engagée dans un accident.
(1)   J.O. n* 375, 31.12.1980
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       Enfin, la proposition vise à étendre la procédure d'enquête aux
       incidents graves, ce qui constitue une modification importante.
       Les enquêtes sur les accidents constituent une intervention a
       posteriori et ne sont donc pas le moyen idéal pour améliorer la
       prévention. En outre,        le nombre d'accidents est - fort
       heureusement - très limité. La mise à l'enquête - selon les
       mêmes normes appliquées aux accidents - d'incidents graves
       produira un faisceau de données utiles à la prévention des
       accidents beaucoup plus large que celui actuellement disponible
       par les seules enquêtes sur les accidents.
III. Application du principe de subsidlarité
       L'aviation étant une activité de dimension internationale, et
       notamment dans la Communauté où les mesures de libéralisation
       des transports aériens et la réalisation du marché unique se
       traduiront par une internationalisation de plus en plus marquée
       des activités, les enquêtes sur les accidents impliqueront très
       souvent plusieurs Etats membres.
       Le petit nombre d'accidents d'aviation ne Justifie pas la mise
       en place de vastes cellules d'investigation et une coopération
       entre ces cellules est dès lors indispensable.
       De nouvelles normes et pratiques recommandées internationales
       sont, de toute évidence, indispensables et la Communauté dispose
       de l'arsenal Juridique nécessaire pour assurer une mise en
       oeuvre rapide et efficace de ces normes dans tous les Etats
       membres.
       La présente proposition pourrait être considérée comme une
       directive cadre, un certain nombre d'articles laissant aux Etats
       membres entière liberté quant aux moyens à mettre en oeuvre afin
       d'atteindre les objectifs qui y sont fixés. Toutefois, compte
       tenu de la technicité du domaine abordé, il a fallu examiner ci
       et là les choses plus en détail.
       La charge imposée à la majorité des Etats membres sera limitée
       par le fait même qu'ils appliquent déjà des normes au moins
       équivalentes à celles contenues dans l'annexe 13. Certains Etats
       membres, et en particulier         les petits, devront cependant
       modifier    leur   législation    et   investir   dans   des   unités
       d'investigation indépendantes. Les consultations effectuées par
       les services de la Commission au cours des cinq dernières années
       ont montré que les autorités techniques dans ces Etats membres
       ont généralement reconnu       la nécessité de procéder à ces
       changements    indispensables et salueraient       cette   initiative
       communautaire, qui les conforterait dans leurs efforts visant à
       accorder à la sécurité aérienne toute l'importance qu'elle
       mérite.
       Par ailleurs, la Commission ne revendique aucune compétence
       supplémentaire dans ce domaine puisqu'on établissant              des
       principes     fondamentaux,    elle    favorisera    une    meilleure
       coopération entre les différentes instances responsables. En
       conséquence, l'adoption de la présente proposition devrait
       permettre également      l'abrogation de la directive de 1980
       relative à la future coopération et à l'assistance mutuelle des
       Etats membres dans les enquêtes sur les accidents d'aéronefs.
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IV. Conclusions
       La présente proposition est l'aboutissement d'un long processus,
       engagé en 1987 et qui étape après étape, a fait l'objet d'une
       vaste consultation. Elle devrait aider les Etats membres à
       actualiser leurs méthodes et législations dans le domaine des
       enquêtes sur les accidents et les encourager à coopérer.
       Il devrait également en résulter une meilleure compréhension des
       accidents et des incidents et, partant, une plus grande
       efficacité sur le plan de la politique de la sécurité aérienne
       et de la prévention des accidents.
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                        Commentaires des articles
Article t
Cet article définit l'objectif général      de  la directive,  à  savoir
l'amélioration de la sécurité aérienne.
Article 2,
Cet article définit le champ d'application de la directive, qui couvre
non seulement les enquêtes sur les accidents mais également sur les
incidents, ce qui répond aux propositions récentes de l'OACI.
Au paragraphe 1, le champ d'application est limité à la Communauté. Au
paragraphe 2, celui-ci peut être étendu à l'extérieur de la Communauté
lorsqu'un incident impliquant un aéronef de la Communauté se produit
dans un Etat ne procédant à aucune enquête sur cet incident. Cette
disposition est motivée par le fait que, bien souvent, c'est l'Etat
d'immatriculation de l'aéronef qui est le mieux placé pour effectuer
une enquête sur un incident.
Article 3
Cet article définit les termes utilisés dans la directive. Ces
définitions sont celles de l'OACI, à l'exception du point h, qui est
une définition utilisée dans une autre législation communautaire
relative au transport aérien^).
Article 4
Cet article établit le principe selon lequel chaque accident, mais
également chaque incident grave, doit obligatoirement faire l'objet
d'une enquête. Cette dernière disposition - nouvelle - satisfait aux
directives de l'OACI. Cet article n'empêche pas non plus les organismes
d'enquête d'enquêter sur tout autre incident dès lors qu'ils estiment
que cette enquête pourrait être bénéfique pour la sécurité aérienne. En
outre, il appartient à l'organisme d'enquête de déterminer le type
d'enquête qu'il entend mener et les efforts qu'il compte y consacrer en
fonction des enseignements qui peuvent en être tirés sur le plan de la
prévention des accidents.
   (1) Règlement CEE n' 2407/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, concernant les
        licences des transporteurs aériens, J.O n* L 240 du 24.8.92
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Article S
Le but de cet article est d'établir une ligne de démarcation précise
entre l'enquête technique et l'enquête judiciaire. Il institue le
statut de l'enquête technique afin d'atteindre l'objectif fixé par la
présente directive.
Le paragraphe 1 en fixe le principe général alors que le paragraphe 2
énumère les droits minimums dont les enquêteurs doivent disposer pour
mener à bien leur mission.
Article $
Cet article traite de        l'organisme chargé    d'effectuer  l'enquête
technique sur les accidents d'aviation.
Le paragraphe 1 arrête       les principes généraux : permanence et
indépendance afin d'éviter tout conflit d'intérêt éventuel ou toute
responsabilité, directe ou indirecte, dans les causes d'un accident ou
d'un incident faisant l'objet d'une enquête.
Le paragraphe 2 permet aux petits Etats membres qui estiment qu'une
structure d'enquête permanente, même limitée, ne serait pas justifiée,
d'utiliser cette structure pour la collecte et l'analyse de données
dans le domaine de la sécurité aérienne, l'exploitation d'un système de
rapports d'incidents, de bases de données d'accidents et d'incidents
etc...
Le paragraphe 3 traite des moyens minimums nécessaires pour assurer le
fonctionnement d'une telle structure.
Le paragraphe 4 reprend certaines dispositions de la directive
80/1266/CEE du Conseil, ce qui permet dès lors de l'abroger par cette
proposition.
Article 7
Cet article contraint l'organisme d'enquête à publier un rapport afin
d'assurer la plus large diffusion possible des informations relatives à
 la sécurité en cas d'accident.
Le paragraphe 2 fixe à douze mois le délai dans lequel le rapport doit
être terminé. Bien qu'il serait contreproductif de fixer une date
précise dans la mesure où pour parvenir à des conclusions importantes
 il faut parfois mener des enquêtes longues et minutieuses, la fixation
d'un délai est toutefois nécessaire pour éviter tout laisser-aller.
Le paragraphe 3 introduit une disposition permettant aux parties
 intéressées de .formuler des commentaires et leur offrant la possibilité
d'obtenir une révision du rapport.
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Article 8
Cet article traite du rapport à établir en cas d'incident. Vu la
spécificité des incidents, leur plus grande fréquence et le fait que
ceux-ci ne sont généralement pas publiés, il pourrait être contre-
productif d'utiliser une procédure identique à celle appliquée aux
accidents. Il convient dès lors de protéger les parties concernées et
de limiter la diffusion du rapport aux seuls professionnels de la
prévention des accidents ou de la sécurité aérienne.
Article 3
Cet article traite d'un autre problème    important  à savoir celui des
recommandations de sécurité.
Le paragraphe 1 assure une diffusion optimale des recommandations de
sécurité, qui doivent être adressées à l'ensemble           des parties
concernées et dont une copie doit être transmise à la Commission.
En recevant les recommandations de sécurité de l'ensemble des Etats
membres, celle-ci pourra à son tour les transmettre à tous les
organismes d'enquête et autorités aéronautiques de la Communauté. Ce
qui, par la même occasion, pourrait constituer l'amorce d'une future
base de données centrale des recommandations de sécurité.
Le paragraphe 2 crée une obligation de suivi, au niveau national, des
mesures prises par les destinataires d'une recommandation de sécurité :
mise en concordance, rejet motivé ou autres actions. Il garantit
également que les mesures correctrices n'auront pas d'incidence sur la
réglementation communautaire    telle que, par      exemple,   la  libre
circulation des aéronefs.
Article 10
Cet article renforce la protection de l'enquête technique par des
mesures destinées à prévenir toute utilisation à des fins autres que le
but exclusif de telles enquêtes, à savoir la prévention d'accidents ou
d'incidents futurs.
Le paragraphe 1 limite à sa partie factuelle l'utilisation du rapport à
des fins autres que l'enquête, excluant toute exploitation de la partie
analytique et des conclusions.
Le paragraphe 2 permet à l'organisme d'enquête de formuler des
recommandations de sécurité concernant des anomalies qui auraient été
constatées dans le cadre de l'enquête, même si celles-ci sont tout à
fait étrangères à l'accident ou à l'incident et sans que ces
recommandations risquent d'être utilisées à des fins autre que la
prévent ion.
Le paragraphe    3  empêche   l'utilisation  du   rapport   à  des  fins
disciplinaires.
Le paragraphe 4 renforce la protection des enquêteurs en évitant toute
possibilité de conflit d'intérêt.
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Article 11
Comme les dispositions de cette proposition vont plus loin que celles
de la directive 80/1266/CEE du Conseil, il n'y a plus de raisons de
conserver cette directive.
Articles 12 et 13
Articles de procédure.
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              PROPOSITION DE DIRECTIVE DU CONSEIL ETABLISSANT LES
                 PRINCIPES FONDAMENTAUX REGISSANT LES ENQUETES
          SUR LES ACCIDENTS ET LES INCIDENTS DANS L'AVIATION CIVILE
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES,
Vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment
son article 84 paragraphe 2,
Vu la proposition de la Commission* 1 ),
Vu l'avis du Parlement Européen ( 2),
Vu l'avis du Comité économique et social< 3 ),
Considérant que l'achèvement du marché intérieur et la libéralisation des
transports aériens auront pour effet d'accroître      les opérations de trafic
aérien, et en particulier celles impliquant des équipages, des aéronefs et
des entreprises d'Etats membres différents;
considérant qu'un niveau général élevé de sécurité dans        le marché unique
nécessite des procédures harmonisées dans la mesure où les liens directs
entre Etats membres individuels et exploitants individuels se feront plus
rares;  considérant    que   l'exploitation   d'aéronefs  dans    la Communauté
impliquera plus de contacts multilatéraux entre les Etats membres et les
exploitants et, en conséquence, qu'il faudra des principes généraux pour
permettre aux Etats membres d'appliquer     le même niveau élevé de mesures de
prévention des accidents;
considérant qu'il convient de maintenir un niveau de sécurité élevé dans
l'aviation   civile en Europe et que     tout doit   être mis en oeuvre pour
réduire le nombre - déjà limité - d'accidents et d'incidents graves;
(1) J.O. n* C.
(2) J.O. n" C
(3) J.O. n- C
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considérant   qu'il  convient   de tenir       compte de    la Convention     relative à
l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944, qui
prévoit  la mise en oeuvre de toutes les mesures nécessaires afin d'assurer
la   sécurité   d'exploitation     des     aéronefs-,   considérant     qu'il     convient
également   de   tenir  compte,     en    particulier,     de   l'annexe 13     à   ladite
Convention, qui fixe les normes et pratiques recommandées                internationales
en ce qui concerne les enquêtes sur les accidents d'aviation;
considérant   qu'une   conduite    diligente      des  enquêtes   techniques      sur  les
accidents et les incidents dans l'aviation civile améliorerait la sécurité
aérienne en contribuant à la prévention de ces accidents et incidents;
considérant que les règles internationales disposent que les enquêtes sur
les accidents    doivent   être   conduites      sous   la  responsabilité     de   l'Etat
d'occurrence et que si l'Etat d'occurence n'effectue pas d'enquêtes sur les
incidents, celle-ci devrait être conduite par l'Etat d'immatriculation;
considérant   que   les enquêtes     sur     les   incidents   graves    devraient    être
effectuées de manière analogue aux enquêtes sur les accidents;
considérant que si, pour les besoins de la sécurité aérienne, les enquêtes
sur   les accidents doivent     être menées       le plus rapidement      possible, les
enquêteurs   devraient   pouvoir    mener     à  bien   leur  mission    avec   toute   la
 liberté que leur accorde le système Juridique-,
considérant   que   les enquêtes     sur    les accidents     et   les   incidents    dans
 l'aviation civile devraient être effectuées par un organisme                indépendant
pour éviter tout conflit d'intérêt et toute possible implication dans les
causes de l'événement     qui fait     l'objet de l'enquête-, considérant que cet
organisme devrait    être équipé à cet effet          et que ses tâches pourraient
comporter d'autres activités de prévention;
considérant que, pour des fins de prévention des accidents, il importe que
 les conclusions des enquêtes sur         les accidents soient       publiées dans les
plus brefs délais et que les parties intéressées aient                la possibilité de
formuler des commentaires au sujet desdites conclusions;
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considérant qu'il convient de tenir compte de la spécificité des incidents
lors de la diffusion des conclusions d'une enquête sur un incident;
considérant que les recommandations de sécurité formulées à la suite d'une
enquête   sur un   accident ou un    incident  doivent   être  dûment  prises en
considérât ion-,
considérant que l'enquête technique ne devrait être utilisée qu'à des fins
de prévention et que, dès lors, seules les informations d'ordre purement
matériel   recueillies dans   le cadre de    l'enquête   devraient  pouvoir   être
utilisées   pour établir des fautes ou des responsabilités;
A ARRETE LA PRESENTE DIRECTIVE
Article premier - Objectif
La  présente   directive  a pour   but  d'améliorer    la sécurité   aérienne   en
facilitant la réalisation diligente d'enquêtes techniques dont          l'objectif
exclusif est la prévention de futurs accidents ou incidents.
Article 2 - Champ d'application
1.  a   présente  directive   concerne   les  enquêtes   sur   les  accidents   et
     incidents de l'aviation civile se produisant sur        le territoire de la
    Communauté   européenne  eu   égard  aux  obligations    internationales des
    Etats membres.
2.  La présente directive s'applique également, en dehors du territoire de
     la  Communauté   européenne,   aux  enquêtes   sur   les   incidents   graves
     impliquant un aéronef   immatriculé dans un Etat membre ou exploité par
    une entreprise établie dans un Etat membre, dès lors qu'elles ne sont
    pas effectuées par un autre Etat membre.
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Article 3 - Définitions
Aux fins de la présente directive, on entend par :
a)  accident : événement    lié à l'utilisation d'un aéronef, qui se produit
    entre    le  moment  où   une   personne   monte   à   bord  avec   l'intention
    d'effectuer    un vol  et   le moment   où   toutes   les personnes   qui  sont
    montées dans cette intention sont descendues, et au cours duquel :
1)  une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu'elle se
    trouve :
         dans l'aéronef, ou
         en   contact  direct   avec  une  partie   quelconque    de  l'aéronef, y
         compris les parties qui s'en sont détachées, ou
         directement exposée au souffle des réacteurs,
    Sauf, s'il s'agit de lésions dues à des causes naturelles, de blessures
     infligées à la personne par elle-même ou par d'autres ou de blessures
    subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les
    passagers et l'équipage ont normalement accès-, ou
2)   l'aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle :
         qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de
         performances ou de vol, et
         qui normalement devraient nécessiter une réparation importante ou
          le remplacement de l'élément endommagé,
         sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur,
          lorsque les dommages sont limités au moteur, à ses capotages ou à
         ses accessoires, ou encore de dommages          limités aux hélices, aux
         extrémités   d'ailes,    aux  antennes,   aux   pneus,  aux   freins, aux
         carénages, ou à de petites entailles ou perforations du revêtement,
         ou
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3) l'aéronef a disparu ou est totalement inaccessible.
b) blessure grave : toute blessure que subit une personne au cours d'un
   accident et qui :
1) nécessite   l'hospitalisation   pendant   plus   de    48 heures,    cette
   hospitalisation commençant dans les sept Jours qui suivent      la date à
   laquelle les blessures ont été subies; ou
2) se  traduit par   la fracture d'un os   (exception  faite des    fractures
   simples des doigts, des orteils ou du nez); ou
3) se traduit par des déchirures qui sont la cause de graves hémorragies
   ou de lésions d'un nerf, d'un muscle ou d'un tendon; ou
4) se traduit par la lésion d'un organe interne; ou
5) se traduit par des brûlures du deuxième ou du troisième degré ou par
   des brûlures affectant plus de 5 % de la surface du corps; ou
6) résulte de l'exposition vérifiée à des matières     infectieuses ou à un
   rayonnement pernicieux.
c) blessure mortelle : toute blessure que subit une personne au cours d'un
   accident et qui entratne la mort dans les 30 Jours qui suivent la date
   de cet accident.
d) causes : acte(s),   omission(s),  événement(s),  condition(s) ou     toute
   combinaison de ces divers éléments qui conduisent à      l'accident ou à
   l'incident.
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e)  enquête : activités menées         en  vue   de   prévenir   les   accidents, qui
    comprennent   la collecte et      l'analyse de renseignements, l'exposé des
    conclusions,     la   détermination     des    causes   et,    s'il   y   a   lieu,
    l'établissement de recommandations de sécurité.
f)  enquêteur désigné : personne chargée, en raison de ses qualifications,
    de l'organisation, de la conduite et du contrôle d'une enquête.
g)  enregistreur de bord : tout type d'enregistreur             installé à bord d'un
    aéronef en vue de faciliter          les enquêtes sur      les accidents et     les
     incidents.
h)  entreprise : une personne physique, une personne morale poursuivant ou
    ne poursuivant pas de but lucratif ou bien un organisme officiel doté
    ou non de la personnalité juridique.
 I)  incident : événement, autre qu'un accident, lié à             l'utilisation d'un
    aéronef,    qui   compromet    ou   pourrait     compromettre     la  sécurité   de
     l'exploitant.
j)   Incident   grave :    incident   dont    les   circonstances     indiquent   qu'un
    accident   a   failli    se  produire.    L'annexe    à  la   présente    directive
    contient une liste d'exemples d'incidents graves.
le) recommandation     de   sécurité : proposition        formulée    par   l'organisme
    d'enquête sur les accidents de l'Etat qui a mené l'enquête technique,
    sur   la base de renseignements résultant de ladite enquête, en vue de
    prévenir des accidents ou incidents.
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Article 4 - Obligation d'enquête
1.  Tout   accident  ou   incident    grave   fait   l'objet   d'une   enquête, dont
    l'étendue   est  déterminée     par   l'organisme   enquêteur    compte   tenu  de
    l'objectif poursuivi par la présente directive.
2.  Ceci   n'empêche  pas    les Etats membres      de   prendre   des   mesures pour
    permettre   la rélisation d'une enquête sur un          incident si    l'organisme
    d'enquête   peut   espérer    en   tirer   des  enseignements     en   matière  de
    sécurité aérienne,
Article S - Statut de I'enquête
1.  Les   Etats  membres    définissent,     dans   le   cadre   de   leurs   systèmes
    Juridiques    internes    respectifs,    un   statut   juridique    de   l'enquête
    permettant   aux  enquêteurs désignés       d'accomplir    leur mission, de la
    manière la plus efficace et dans les délais les plus courts.
2.  Sans préjudice des procédures Judiciaires           internes en vigueur et en
    coopération avec les autres autorités des Etats membres responsable de
    l'enquête Judiciaire, les dispositions visées au paragraphe 1 doivent
    notamment permettre :
     le  libre accès au     lieu de     l'accident   ou de    l'incident   ainsi  qu'à
     l'appareil ou à son épave;
     le  prélèvement    immédiat   et    contrôlé   de   débris   ou   d'éléments   et
     l'enlèvement de corps aux fins d'examen ou d'analyse,
     l'accès immédiat au contenu des enregistreurs de bord, et de tout autre
    enregistrement, de même que l'exploitation de ces éléments,
    ta réalisation immédiate d'un examen ou de prélèvements sur               le corps
    des victimes ou des personnes impliquées,
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    l'audition de témoins,
    le   libre   accès   aux    informations  pertinentes     détenues   par   le
    propriétaire, l'exploitant ou le constructeur de l'aéronef et par les
    autorités responsables de l'aviation civile ou de l'aéroport.
Article 6 - Organisme d'enquête
1.  Les Etats membres s'assurent que la réalisation des enquêtes techniques
    est confiée à un organisme aéronautique permanent.         Cet organisme est
    fonctionnellement   indépendant, notamment   des autorités aéronautiques
    nationales responsables de la navigabilité, de        la certification, des
    opérations aériennes, de l'entretien, de la délivrance des licences, du
    contrôle de la navigation aérienne ou de l'exploitation des aéroports.
2.  Nonobstant   le paragraphe 1,    les activités   confiées   à cet   organisme
    peuvent être étendues à la collecte et à l'analyse de données relatives
    à la sécurité aérienne pour autant que ces activitées n'affectent pas
    son   indépendance et    n'impliquent  de sa   part   aucune   responsabilité
    d'ordre réglementaire, normative ou administrative.
3.  L'organisme   visé au paragraphe 1 ci-dessus est       doté des moyens    lui
    permettant d'accomplir     sa mission, en toute   indépendance par rapport
    aux autorités susvisées et doit pouvoir       disposer   pour ce faire des
    ressources suffisantes. Son personnel bénéficie d'un statut lui donnant
     les garanties d'indépendance et la protection nécessaires. M        comprend
    au moins un enquêteur      susceptible d'exercer    la fonction   d'enquêteur
    désigné en cas d'accident ou d'incident grave d'aéronef.
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4.  Si   nécessaire,    l'organisme  qui    mène    une   enquête   peut  demander
    l'assistance d'organismes d'autres Etats membres pour fournir:
    a)   les installations, équipements et appareils afin de leur permettre:
               de   procéder   à  l'expertise     des   débris  d'épaves   et  des
               équipements de bord et d'autres objets intéressants aux fins
               de l'enquête.
               d'exploiter les indications des enregistreurs de bord.
               de mettre en mémoire et d'exploiter les données informatiques
               concernant les accidents d'aéronefs.
    b)   les experts    spécialisés  dans   ce   type   d'enquêtes   afin de  leur
         confier des travaux déterminés et cela uniquement dans le cas d'une
         enquête ouverte à la suite d'un accident majeur.
    Une telle assistance devrait autant que possible être données à titre
    gratuit.
Article 7 - Rapport d'accident
1.  Toute enquête technique sur un accident fait l'objet d'un rapport sous
    une forme appropriée au type d'accident. Ce rapport rappelle l'objectif
    exclusif   de  l'enquête  mentionné   à   l'article premier    de  la présente
    directive et contient, s'il convient, des recommandations de sécurité.
2.  L'organisme d'enquête publie le rapport dans les meilleurs délais et,
    si possible, dans les douze mois suivant la date de l'accident.
3.  Le projet de rapport est soumis pour commentaire à toute partie que
     l'organisme d'enquête estime concernée par l'enquête. Celle-ci formule
    ses commentaires dans un délai fixé par l'organisme d'enquête.
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Article 8 - Rapport d'incident
1.  Toute enquête sur un incident impliquant l'aviation civile fait l'objet
    d'un   rapport sous une forme appropriée au type et à          la gravité de
    l'incident et contenant, s'il convient, les recommandations de sécurité
    pertinentes.     Ce rapport préserve, autant que possible, l'anonymat des
    parties mêlées à l'incident.
2.  Ce   rapport  fait    l'objet d'une circulation aussi     large que possible
    auprès des parties susceptibles de bénéficier des conclusions dudit
    rapport.
Article 9 - Recommandations de sécurité
1.  Les rapports et les recommandations de sécurité visés aux articles 7.1
    et    8.1   sont    adressés   aux   personnes,  entreprises    ou   autorités
    aéronautiques nationales intéressées.       Des copies en sont transmises à
     la Commission.
2.  Les Etats membres prennent les mesures nécessaires pour assurer que les
    recommandations      de  sécurité des organismes    d'enquête  soient    dûment
    prises    en  considération    et,  le cas   échéant,  suivies   d'effet   sans
    préjudice de      la réglementation communautaire, particulièrement celle
     relative au fonctionnement du marché unique.
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Article 10 - Responsabilité
1.  L'analyse et les conclusions tirées de l'enquête ou découlant de celle-
    ci   ne    sont     pas  utilisables     pour    la   détermination     de   fautes
    professionnelles ou dans le cadre d'actions en responsabilité.
2.  Une   recommandation      de   sécurité    ne   constitue    en   aucun    cas   une
    présomption     de   faute ou   de   responsabilité    dans   un  accident    ou un
    incident.
3.  Les   rapports     d'enquête   ne   doivent   pas   être   utilisés   à   des   fins
    disciplinaires.
4.  Dans   le cadre des articles 5 et 6,           les Etats membres prennent        les
    mesures    nécessaires    afin   de   protéger    les  enquêteurs    contre    toute
    implication dans des       litiges visant     à déterminer     les fautes ou     les
    responsabilités en cas d'accident ou d'incident.
Article 11
La directive 80/1266/CEE du Conseil du 16 décembre 1980 est abrogée.
Article 12
1.  Les Etats membres mettent en vigueur            les dispositions     législatives,
    réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la
    présente directive au plus tard le 1er janvier 1996.             ils en informent
    immédiatement la Commission.
2.  Lorsque     les   Etats   membres     adoptent    ces   dispositions,    celles-ci
    contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées
    d'une    telle    référence   lors    de   leur   publication    officielle.     Les
    modalités de cette référence sont arrêtées par les Etats membres.
Article n
Les Etats membres sont destinataires de la présente directive.
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                                    Annexe
Liste d'exemples d'incidents graves
Les  incidents énumérés   sont  des exemples     typiques  d'incidents   graves.
Cette liste n'est pas exhaustive et n'est donnée qu'à titre indicatif en
rapport avec la définition de l'expression "incident grave".
    Une  quasi-col Iission  ayant   exigé    une  manoeuvre   d'évitement   pour
    prévenir un abordage ou une situation dangereuse.
    Un impact avec le sol sans perte de contrôle (CFIT) évité de justesse.
    Un  décollage   interrompu  sur   une   piste   fermée ou   occupée,  ou  un
    décollage à partir d'une telle piste avec une très faible marge par
    rapport aux obstacles.
    Un atterissage ou une tentative d'atterissage sur une piste fermée ou
    occupée.
    Une forte détérioration par rapport aux performances prévues         lors du
    décollage ou de la montée initiale.
    Tout incendie ou toute fumée dans la cabine de passagers, ou dans les
    compartiments de fret, ou un incendie de moteur, même si l'incendie est
    éteint en utilisant des agents extincteurs.
    Tout  événement  qui  a exigé   l'utilisation des réserves d'oxygène      de
    secours par l'équipage de conduite.
    Une défaillance   structurelle   de   l'aéronef   ou une  désintégration de
    moteur qui n'est pas classée comme un accident.
    Des pannes multiples d'un ou plusieurs systèmes de bord qui gênent
    fortement la conduite de l'aéronef.
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Tout cas d'incapacité d'un membre d'équipage de conduite en vol.
Toute situation relative au carburant qui exigerait du pilote qu'il
déclare une urgence.
Incidents au décollage ou à I'atterissage.  Incidents tels que prise de
terrain trop courte, dépassement de piste ou sortie latérale de piste.
Pannes de systèmes, phénomènes météorologiques, évolution en dehors de
l'enveloppe de vol approuvée ou autres occurrences qui pourraient avoir
rendu difficile le contrôle de l'aéronef.
Panne de plus d'un système dans un système de redondance qui est
obligatoire pour le guidage des vols et la navigation.
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                                                                      ISSN 0254-1491
                                                                COM(93) 406 final
                                                        DOCUMENTS
FR                                                                               07
                                      ISP de catalogue : CB-CO-93-444-FR-C
                                                             ISBN 92-77-58959-0
Office des publications officielles des Communautés européennes
L-2985 Luxembourg