CELEX: 51987PC0351
Language: es
Date: 1987-07-24
Title: Proquesta de reglamento del Consejo sobre una acción de la Comunidad en el sector la tecnología de la información y de las telecomunicaciones aplicadas al transporte por carretera DRIVE (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe) (Infrastructura de carreteras dedicada a la seguridad del tráfico en Europa) (presentada por la Comisión)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (87) 351
Vol. 1987/0197
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
public. Where necessary, classified documents in this file have been declassified in conformity
with Article 5 of the aforementioned regulation or are considered declassified in conformity with
Articles (26.3) and 59(2) of the Commission Decision (EU, Euratom) 2015/444 of 13 March 2015
on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak---              COMISION DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS
                                                                         COM(87) 351 FINAL
                                                              Brusélas , 13 de agosto de 1987
    Proquesta de reglamento del Consejo sobre una acción de la Comunidad en el sector
  la tecnología de la información y de las telecomunicaciones aplicadas al transporte por
                                          carretera
                                          DRIVE
               (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe)
        (Infrastructura de carreteras dedicada a la seguridad del tráfico en Europa)
                             ( presentada por la Comisión )
COM(87)^^-FINA4r
СОМ(87)
                                ^
                   -1  V' 4'
                              '  • л см |
                 1   I               Г–-4
 ---pagebreak---                                                     i
                                               INDICE
RESUMEN                                                                              1
1 . INTRODUCCION                                                                     5
2 . EL VEHICULO EN LA SOCIEDAD DE INFORMACION                                        9
       2.1 El desafío de la eficiencia del transporte, de su seguridad
           y de la protección del medio ambiente .                                   9
              2.1.1 El problema de la gestión del tráfico                           10
              2.1.2 El problema de la seguridad del tráfico                         10
              2.1.3 Los costes del transporte por carretera para el medio ambiente  11
       2.2 Prestaciones de la industria del transporte                              11
       2.3 Nuevas posibilidades para soluciones más eficaces                        12
3 . OPORTUNIDADES Y NECESIDADES DE COOPERACION                                      13
       3.1 Factores claves que necesitan un esfuerzo concertado                     13
              3.1.1 La importancia central del factor humano                        13
              3.1.2 El factor tecnológico                                           13
              3.1.3 La posibilidad de sinergia                                      14
              3.1.4 El carácter transnacional de los problemas                     15
              3.1.5 El papel clave de especificaciones y normas funcionales        15
              3.1.6 Necesidad de economías de escala e integración                 15
              3.1.7 Necesidad de una estructura de acción coherente                15
4 . SITUATION ACTUAL E INICIATIVAS EXISTENTES                                      17
       4.1 El RTI en el contexto mundial                                           17
       4.2 Aplicaciones prácticas actuales de las tecnologías de la información
           y las telecomunicaciones                                                17
              4.2.1 Control e información del tráfico y guiado                     17
              4.2.2 Sistemas electrónicos en los vehículos                         18
              4.2.3 Telecomunicaciones                                             19
       4.3 Iniciativas existentes                                                  19
              4.3.1 Programas de investigación cooperativa internacional           19
              4.3.2 Visión de conjunto por país                                    19
       4.4 Desafio económico y competitivo                                         21
5 . EL PAPEL DE LA ACCION DE LA COMUNIDAD EN EL RTI                                22
6 . OBJETIVOS A LARGO PLAZO Y PUNTOS DE REFERENCIA                                 23
       6.1 Primer ano                                                              24
       6.2 Continuación                                                            25
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7 . OPCIONES TECNICAS                                                         25
      7.1 Introduciôn                                                         25
      7.2 Las exigencias específicas para el primer año                       25
      7.3 Funciones                                                           26
      7.4 Opciones técnicas por función                                       26
              7.4.1 Detección de incidentes y difusión de la información      26
              7.4.2 Navegación y guía                                         27
              7.4.3 Sistemas de prevención de colisiones                      29
              7.4.4 Información sobre la situación                            30
      7.5 . Problemas técnicos generalizados                                  30
              7.5.1 . Tráfico de telecomunicaciones ( línea y radio )         30
              7.5.2 . El interface humano                                     31
              7.5.3 . Configuración                                           31
              7.5.4 . Planificación de las frecuencias radio                  32
8 . ORGANIZACION Y GESTION DE LA COOPERATION                                  33
      8.1 . Relaciones con proyectos internacionales y actividades nacionales 33
      8.2 . Participación de organizaciones públicas y privadas establecidas
            en países europeos fuera de la Comunidad .                        33
      8.3 Programa de apoyo                                                   34
9 . GLOSARIO Y ABREVIATURAS                                                   35
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RESUMEN
Conscientes de la importancia creciente de la eficiencia del transporte por carretera, de su
seguridad y de la protección del medio ambiente para la vida cotidiana de los ciudadanos y
de la economía, el Parlamento Europea, el Consejo y la Comisión están de acuerdo sobre la
necesidad de examinar acciones pertinentes para hacer adelantos importantes en este sector.
En octubre de 1985 , el Parlamento Europeo, al apoyar la inclusión del transporte por
carretera como uno de los sectores examinados en el Programa Cuadro , al designar 1986
como " Ano de la Seguridad del Tráfico por Carretera en Europa " y al aceptar el informe
Beazley sobre la industria automóvil europea, reflejó el incremento de la preocupación
política por adelantos en este sector.
Los Jefes de Estado y de gobierno europeos se han puesto de acuerdo en el hecho de que uno
de los sectores prioritarios para la cooperación europea en materia de investigación y
desarrollo, es la aplicación de la tecnología de información , de las telecomunicaciones y de la
difusión para responder a necesidades socioeconómicas comunes , y que, por lo que se refiere
al transporte por carretera, los objetivos principales para el decenio futuro son majoramientos
en eficiencia, seguridad , protección del medio ambiente y economías de carburante.
En el cuadro de esta política, el dinamismo de la acción actual de la Comunidad en este
sector tiene como objetos :
                la concertación sobre la elaboración de infraestructuras de carreteras , la
                gestión del tráfico, sistemas de información y de comunicación, asi como la
                especificación, la certificación y el control de los vehículos;
                medidas pertinentes para mejorar la seguridad del tráfico por carretera y la
                eficiencia del tranporte, y para reducir el impacto del transporte por carretera
                sobre el medio ambiente , especialmente el daño debido a los gases de escape;
                la formación del Mercado Interno para los servicios , el equipo y las medidas
                de seguridad en materia de transporte por carretera;
                medidas para extender la infraestructura europea de transporte, especialmente
                para integrar las regiones menos favorecidas de la periferia de la Comunidad y
                así, contribuir a mantener y crear el desarrollo económico europeo; y
                la cooperación en el desarrollo , la aplicación y el uso de tecnologías
                adelantadas para mejorar la capacidad de la red de transporte por carretera, la
                eficiencia y la seguridad del tráfico y la protección del medio ambiente.
El programa DRIVE es, en este sentido, una contribución esencial de la Comunidad en
adelantos del sistema informático de transporte por carretera (RTI = Road Transport
Informatics) concentrándose en exigencias comunes de tecnología de infraestructura v en
problemas tecnológicos atañendo a las autoridades públicas , y tomando en consideración
trabajos realizados en otros sectores relacionados .
La presente comunicación describe el programa DRIVE , una contribución esencial de la
Comunidad en adelantos des sistema informático de transporte por carretera ( RTI ) y trata
particularmente de propuestas para un primer año.
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El dinamismo del programa DRIVE tiende a lograr mejoras importantes en la eficiencia del
transporte por carretera , un paso adelante en materia de seguridad del tráfico por carretera y
una reducción significativa de la contaminación , en la base de un desarrollo accelerado del
sistema informático de transporte por carretera ( RTI ).
Es el resultado de una investigación y de una colaboración extensivas para identificar las
exigencias y las nuevas posibilidades ofrecidas por los adelantos tecnológicos.
El objetivo del programa DRIVE consiste en promover la eficiencia del transporte por
carretera, su seguridad y la protección del medio ambiente en la Comunidad .
Los objetivos generales de DRIVE son :
         a)     permitir la adaptación en un plazo pertinente de las infraestructuras y de los
                servicions relacionados con las carrteras para explotar las posibilidades abiertas
                por la nuevas tecnologías;
         b)     explotar las posibilidades de sinergia entre los desarrollos de infraestructuras
                de carreteras y de telecomunicaciones;
         c)     contribuir a un desarrollo consistente del RTI para facilitar la realización del
                Mercado Interno;
         d)     contribuir a la competitividad internacional de las industrias de equipo y de
                servicios;
         e)     estimular la colaboración en la análisis de exigencias y posibilidades, en la
                elaboración de especificaciones funcionales , en investigación y desarrollo
                prenormativo para la tecnología de infraestructura, y su comprobación,
         f)     apoyar la normalización internacional del RTI y de sus equipos y servicios
                relacionados; y
         g)     contribuir en la adaptación común , en un plazo adecuado , del cuadro de
                reglamentos relativos a adelantos en RTI .
En el cuadro de estos objetivos generales , el objetivo de DRIVE es
 "contribuir de manera importante a la introducción de un medio integrado de transporte por
carretera ( IRTE ) ofreciendo , en 1995 , una eficiencia mejorada de transporte y un adelanto
                        en materia de seguridad del tráfico por carretera"
La acción de la Comunidad se concentrará al principo en exigencias tecnológicas atañendo a
las autoridades públicas . Se concentrará en complementar los esfuerzos cooperativos ya
empezados por la industria del automóvil, tomando en consideración las exigencias de las
administraciones públicas , y en armonizar prioridades industriales y de infraestructura para
hacer adelantar el trabajo prenormativo necesitado por la introducción del IRTE en toda
Europa .
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El desarrollo coherente y económico del sector dependerá de la puesta en práctica en un
plazo pertinente de un enfoque común por los sectores actores , incluyendo :
                la autoridades nacionales responsables para las infraestructuras de carreteras;
                los operadores de telecomunicaciones y de difusión;
                la industria del automóvil y la industria de partes de repuesto;
                la industrias de equipo telefónico , de telecomunicaciones y de difusión;
así como los intereses de :
                compañías de seguros ,
                industrias de servicios de transporte por carretera , y
                todos los participantes en el transporte por carretera.
Un parte importante de este enfoque , relativa a la elaboración del coche inteligente, está
tratada por el proyecto PROMETHEUS. En dicho proyecto, 14 fabricantes europeos de
coches trabajan juntos en la fase de definición que empezó en octubre de 1986 y se
terminará en septiembre de 1987 . A la luz de los resultados del trabajo exploratorio de
DRIVE y de la fase de definición de PROMOTHEUS, la factibilidad de los objetivos ha sido
confirmada. Estas iniciativa y otros trabajos relacionados realizados en el cuadro de otros
proyectos sugieren un esfuerzo sistemático para coordinar estas acciones , implicando todas las
partes interesadas en el cuadro de sus mandatos respectivos .
En su documento de síntesis del 28 de noviembre de 1986 , el comité de organización
industrial de Prometheus sugirió:
                el apoyo político del Parlamento europeo;
                el apoyo político de administraciones gubernamentales responsables de las
                telecomunicaciones , de los reglamentos de tráfico, de la construcción de
                carreteras y de los aspectos legales del tráfico; y
                la creación de un fondo de la Comunidad para determinadas partes del
                programa, especialmente para el tráfico internacional , y para los estados
                miembros sin industria de fabricación automóvil o sin proveedores de piezas
                de repuesto .
La Comunidad indicó su interés en apoyar este proyecto en la segunda conferencia EUREKA
que tuvo lugar en Londres el 30 de junio de 1986 y , en febrero de 1987 , se volvió miembro
fundador del Consejo de PROMETHEUS agrupando a funcionarios guvernamentales
representando a Alemania, Francia, Italia, el Reino Unido y Suecia.
Por consiguiente , la Comisión incluyó en el Programa Cuadro de las actividades de la
Comunidad en el sector de la investigación y del desarrollo técnico , disposiciones para el
programa DRIVE .
Se prevé preparar una acción y un plan de trabajo comunes para DRIVE , PROMOTHEUS y
otras cooperaciones europeas , con objetivos idénticos o estrechamente relacionados . Así ,
puede ser garantizado que el capital y los recursos de Europa sean utilizados de la manera
mejor y más efectiva posible . El papel específico de DRIVE será garantizar que las
esperanzas de la industria automóvil para elaborar el " coche inteligente " puedan satisfacer
las exigencias de la administraciones públicas europeas y vayan de concierto con los esfuerzos
para acabar una "infraestructura inteligente". La colaboración debería resultar en una serie de
especificaciones y normas armonizadas en Europa, para hacer adelantar el desarrollo de un
transporte por carretera mejorado y para favorecer la competitividad de la industria europea.
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A partir del trabajo exploratorio de DRIVE y de los resultado de la fase de difinición de
PROMOTHEUS, la Comisión propone el programa DRIVE . Dicho programa contribuirá a la
investigación y al desarrollo prenormativo en el cuadro de PROMOTHEUS y de proyectos
similares , y ejecutará trabajos adicionales específicos sobre exigencias de infraestructura
atañendo en primer lugar a responsibilidades públicas. El trabajo incluirá también el estudio
de problemas de interés prodominante público , por ejemplo, las implicaciones sociales y
reglamentarias de la tecnología avanzada de transporte por carretera. El programma será
puesto en práctica de manera progresiva y gradual con relación a los adelantos realizados en
acciones relacionadas. El programa se extenderá inicialmente sobre un período de 30 meses e
incluirá 750 años-hombre de esfuerzo, lo que, con una repartición máxima de costes de 50
% , corresponde a más o menos 59,6 MECU de fondos de la Comunidad .
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 \. INTRODUCCION
Después de 100 años de adelantos sin precedente, el automóvil es una parte inseparable de la
vida económica y social. Permite la libertad de movimiento de mercancías y, de una manera
aún más importante, de ciudadanos. Así , ha contribuido mucho en la liberalización de la
democracia en el mundo occidental . Sin embargo , el precio de la libertad ha sido : muerte,
heridas, daños y contaminación. Como una enfermedad endémica, el automóvil ha sido el
instrumento por el cual , solamente en la Comunidad, aproximadamente 55,000 personas han
muerto cada año en accidentes del tráfico, y por lo menos tres veces más quedan
minusválidas . Además de las desgracias humanas causadas, se estima un daño económico de
3.000 miliones de ECU por año , lo que corresponde , por ejemplo, a más o menos 10 % del
presupuesto actual de la Comunidad.
Es entonces una prioridad evidente investigar meneras de corregir esta situación aberrante . El
problema no es nuevo; desde mucho tiempo , ha sido una preocupación creciente para los
principales actores ( administraciones nacionales , industria, asociaciones automovilísticas y,
naturalmente , ciudadanos ), y numerosos esferzos han sido realizados con un éxito
significativo para mejorar la situación . Sin embargo , estas medidas han sido insuficientes y el
número de víctimas así como los costes sociales y económicos sustanciales directamente o
indirectamente asociados al uso del transporte por carretera siguen aumentando.
El uso creciente de las carreteras con relación a la capacidad casi estática de la red de
carreteras refuerza la probabilidad de que la situación va a deteriorarse, a menos que un uso
más eficiente del sistema existente se lleve a cabo mediante el uso de nuevos métodos . La
gravedad de la situación necesita innovación , su complejidad y su ámbito necesitan un
enfoque resuelto, rápido y coherente.
Progresos recientes en tecnologías de información y de telecomunicaciones , y su penetración
rápida en los vehículos , la gestión del tráfico y la comunicación móvil abren ahora nuevas
posibilidades más efectivas de examinar el problema. Sin embargo, el uso de soluciones
económicas y prácticas dependerá mucho de la elaboración en un plazo pertinente de un
enfoque concertado en el cual todos los actores del sector armonicen sus contribuciones de
manera coherente y efectiva en el cuadro de sus responsibilidades respectivas .
Las razones para recurrir a un esfuerzo incrementado en esta fase se debe a la coincidencia
de cambios tecnológicos y de desarrollos de infraestructura importantes en los cuales
progresos en materia de transporte por carretera puedan basarse en soluciones efectivas y
realistas desde un punto de vista económico .
Mejoras en la eficiencia del tráfico, al reducir el impacto del transporte por carretera sobre
el medio ambiente y al realizar un adelantado en materia de seguridad del tráfico por
carretera , pueden llevarse a cabo por medio de un enfoque integral . Esto se agregaría al uso
creciente de la tecnología de información en los vehículos, por la extensión de las
comunicaciones móviles complementadas por desarrollos adicionales específicos y sistemas de
gestión del tráfico... etc. Esto aparece en la figura 1 . que también ilustra el potencial para la
aplicación de tecnologías de información y de telecomunicaciones y de difusión, juntas o
separadas, para
         asistir al conductor en el control y en el manejo del vehículo;
         proveer ayudas operativos y de guiado;
         apoyar el proceso de gestión de tráfico; y
         poner al conductor en conexión con la red de telecomunicaciones por medio de
comunicaciones móviles .
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La figura 2 presenta de manera esquemática una visión de conjunto del ámbito y de la
interdependencia de la eficiencia del transporte por carretera, de su seguridad y de los
problemas relativos al medio ambiente. La contribución esencial del RTI en este sistema
consiste en permitir la recolección, el procesado y la transmisión de información en tiempo
real . El RTI ya ha contribuido con mejoras acentuados en las prestaciones de los vehículos , la
gestión del transporte por carretera , y el suministro de información , y, por consiguiente , a
ahorros , seguridad y a la disminución de los efectos sobre el medio ambiente. Sin embargo , el
potencial del RTI apenas ha empezado y su desarrollo sistemático futuro permitirá aún más
progresos, en primer lugar proveyendo información y asistencia en tiempo real , mejorando la
gestión del tráfico y después , proveyendo los medios para prevenir colisiones.
La ocasión de proporcionar soluciones realistas desde un punto de vista económico procede
de varios desarrollos claves que ocurren actualmente y que pudieran constituir su base , en
gran parte por motivos diferentes de la eficiencia del transporte por carretera, como
posibilidades de mercados , , su seguridad y la protección del medio ambiente. Si se acuerdan
especificaciones funcionale a tiempo para ser tomadas en consideración en la fase de diseño,
sólo un esfuerzo adicional será necesario para ponerlas en práctica después. Sin embargo , esto
solamente puede producirse si los desarrollos , que , por el momento, progresan de una manera
muy independiente , incluyen en sus conceptos iniciales de diseño , las características
necesarias para un desarrollo modular subsecuente armonioso.
Esta comunicación describe una estructura de concertación y un plan de acción para lograr
este objetivo.
 ---pagebreak---                                 EL MEDIO DEL TRANSPORTE POR CARRETERA Y SUS INFRAESTRUCTURAS
Satélites                                                                          Tiempo
                                                                                                                                                  H*
                                                                                                                                                 OQ
                                                                                                                                                  C
                                                                                                                                                  *->
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                                                                                             Infraestructuras de las carreteras
             Centros
     meteorológicos
     meteorológicos                                                                          ^     yfyl-l^                  íXmv,,
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                                                      Medio ambiente
                                                                                             ^Y/ // r'j■           /       1/
                                                                                                                                  ffîPi&L ^
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                                                                                                                 Sistema    deJ _ comunicación
                                                                                                                                   _ _• _ _■ ' . en
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                                                                       \ âvMh !                                  las autopistas
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                                                                                                                  Detectores de niebla
                                               _                                                            y^^Detectores de niebla
                                                               //    о
                                                       Control por
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                                                                                                                                                     OQ
                                                                                                                                                      C
                             ALCANCE E INTERDEPENDENCIA DE LOS PROBLEMAS DE TRANSPORTE POR CARRETERA                                                  •-J
                                     EN MATERIAS DE SEGURIDAD , DE EFICACIA Y DEL MEDIO AMBIENTE                                                      f\J
                                                                                                                   PRINCIPALES ACTORES PRIVADOS
PRINCIPALES ACTORES PUBLICOS
                                                                                                                   La industria automóvil
Administraciones de las carreteras
Autoridades estatutarias                                                                                           La industria de los correos y
                                                                                                                                  telecomunicaciones
Institutos de permisos y de matriculación
Correos , telecomunicaciones y                            INFRAESTRUCTURA/ SOPORTE                                 Operadores de redes de telecomuni
          organismos de radiodifusión                                                                                           cación y de radiodifus
                                                                                                                   Suministradores de servicios
Administraciones financieras
                                              Vigilancia                                      gestion              Organismos de normalización
Autoridades políticas                      /
                                                                VEHICULO / PARTICIPANTE
                                                    <
                                       se'nalizaciôn                                                \jesoluciôn Vie
                                                 senalizacion                                          \ incidenciàs
                                                                      CONDUCTOR
                                               / seguridad                              erçbotellamientos
                                              / comodidad /
                                                             /
                                Orientación |                  conducciôn    " navegacion "                 joptimalizàciòn dinàmica              00
                           flexiblfe del tráfico                                                           I      de los itinerarios
                                             reparaciones                                     gestion
                                               Reducción denlas                         mantenimiento
                                                                                          y reparacion
                                                 \ emisiones      v  Comunicación
                                   CorYtrol des                                                      ' Informaci n sobre
                                                    \
                                    es   do de las \                                                   el trafi      / las carreteras
                                                                 consumo de carburante
                                          arrêteras \
                                                          \
                                                            N.
                                                Control de las                              Comunicacio      s
                                                     emisiones                              moviles    y
                                                                                                                   OBJETIVOS
ASPECTOS ESENCIALES                                            Inversiones yУ planning
Factores humanos                                                                                                   Eficacia del transporte por
                                                                                                                                  carretera
Potencial de las nuevas tecnologías                                   _                                            Seguridad en las carreteras
Convergencia con inversiones similares en infraestructura
Necesidad de una política transnacional y a largo plazo                                                            Reducción del impacto negativo
                                                                                                                          sobre el medio ambiente
Importancia de las especificaciones funcionales y normas convenidas
Optimalización de la economía de escala y de la integración
 Necesidad de un marco de regulación coherente
 ---pagebreak---                                                    9
2 . EL VEIIIULO EN LA SOCIEDAD DE INFORMACION
Vivimos los principios de la " sociedad de información Mas del 50 % de la población activa
y los 2/3 del PNB pueden ser atribuidos a las ocupaciones basadas en la información . Aún
así , este proceso no está finalizado y continuará por algún tiempo .
Más precisamente, el vehículo y el medio de la gestión del tráfico en el cual operará, así
como sus resultados y sus servicios de a bordo incorporan de manera creciente tecnologías de
información y telecomunicaciones .
El control del motor ya se realiza por ordenador para reducir los agentes contaminadores en
los gases de escape y para mejorar sus prestaciones hasta tal punto que , por ejemplo , nueve
de cada diez coches producidos en los Estados Unidos en 1990 probablemente tendrán
sistemas electrónicos de inyección de carburante . Para mejorar la seguridad del tráfico por
carretera, algunos fabricantes han introducido sistemas de frenaje anti-bloqueo como equipo
de base. Radio-cassettes son de uso general y puede esperarse que se mejoren para utilizar
técnias digitales . Los receptores de radio pueden ser complementados con ventajas de
transmisión radio conectando sistemas de radio celulares y servicios de telecomunicaciones.
Varias experiencias han sido realizadas recientemente con sistemas de ayuda a la navegación
instalados en los coches .
La introducción de un ordenador en el vehículo permite al mismo tiempo un diagnóstico
automático así como otras posibilidades para apoyar la fiabilidad del coche y su facilidad de
conducción . Diagnósticos de mantenimiento por ordenadores en los coches son ya
generalizados y son de manera creciente reforzados con el uso de sistemas expertos.
Al mismo tiempo , la gestión y el control del tráfico en zonas urbanas y sobre las autopistas
utiliza las telecomunicaciones , la televisión y el procesamiento de datos para optimizar el
flujo del tráfico , y para intervenir y anticipar dificuldades . Sin los medios de sistemas de
detección del tráfico y otros métodos , los resultados actuales del sistema de transporte por
carretera no se podrian lograr ni mantener.
Hasta ahora, los servicios de telecomunicaciones existen sobre todo entre terminales fijos
pero esto pudiera cambiar. La demanda de comunicaciones entre terminales móviles es
grande y las tecnologías para realizar una comunicación móvil aceptable desde un punto de
vista económico empiezan a estar disponibles .
Por consiguiente , puede concluirse que el vehículo del futuro estará equipado no solamente
con ordenadores, sino también con el equipo terminal de emisión y recepción . Además , se
moverá en un medio equipado con infraestructuras de comunicación y de manejo de datos
potentes y flexibles con fines de telecomunicación , mantenimiento y gestión del transporte.
2.1 El desafío de la eficiencia del transporte , de su seguridad y de la protección del medio
          ambiente .
Para la economía, el transporte por carretera representa una infrestructura esencial . Su
eficiencia es decisiva para la competitividad de zonas determinadas así como para la
economía en todas partes del contexto internacional . A esto , está directa e indirectamente
relacionada la seguridad del tráfico por carretera. Directamente, los accidentes cuestan vidas
y dinero; indirectamente son un inconveniente importante para la eficiencia del transporte
por carretera y contribuyen a la contaminación del medio ambiente . Por onsiguiente , las
cuestiones de la eficiencia del transporte por carretera , de su seguridad v del medio ambiente
deben considerarse como tres aspectos distintos del mismo problema.
 ---pagebreak--- 2.1.1 El problema de la gestión del tráfico
Se estima que el coste de la utilización ineficaz de la red de carreteras existente es del orden
de 20.000 millones de ECUs por año, aproximadamente repartidos en proporciones iguales
entre el kilometraje desperdiciado como consecuencia de itinerarios mal fijados , y el tiempo
perdido como consecuencia de retrasos debidos a los embotellamientos . Si los costes son
importantes para todos los usuarios , tienen una importancia particular para los transportistas
profesionales.
La construcción de carreteras no es la única ni , necesariamente, la mejor manera de
incrementar la capacidad de una red de carreteras. Proyectos de gestión del tráfico pueden
frecuentemente producir el mismo nivel de beneficios en términos de duraciones de viajes y
de costes de recursos , que proyectos de construcciones que cuestan dos o tres veces más.
En años recientes , los beneficios potenciales de la información a los conductores y de los
sistemas de guía han sido examinados de manera profunda. Se estima que un sistema
autónomo de navegación adaptado en un cuarto de los vehículos en Londres produciría
ahorros en el coste de viajes alcanzando aproximadamente los 100 millones de ECUs por año
por un coste que solamente representa une pequeña proporción de dicha suma . Pero si la
información facilitada a los conductores está basada en datos en tiempo real sobre las
condiciones reales del tráfico - inclyendo los trabajos en las carreteras , accidentes y otros
incidentes - esta cifra podría fácilmente ser duplicada.
2.1.2 El problema de la seguridad del tráfico
Solamente en la República Federal de Alemania, 500,000 personas han resultado muertas y 4
millones heridas en accidentes de tránsito en los 4 decenios pasados . El número de muertos
para 1986 indica un incremento estimado de 7 %. En el conjunto de la CEE , hay cada año
más de un millón de accidentes produciendo heridos , de los cuale del 20 al 30 % implican
peatones. Más de 55,000 personas mueren cada año en accidentes de tráfico y, considerando
una esperanza de vida actual de 65 años , uno en cada ocho habitantes de la CEE resultará,
según las estadísticas actuales , muerto en un accidente de tráfico. 1,5 millones de los 270
millones de ciudadanos de la Comunidad resultan heridos cada año , de tal manera que , por
término medio, una persona en cada 180 resulta herida cada año; de estos heridos, del 20 al
30 % son peatones. Así , en una vida de 65 o 70 años , un ciudadano de la CEE en cada tres ,
por término medio , tendrá un accidente de tráfico implicando heridas. Esta cifra podría ser
mejorada, no solamente por una reducción de acidentes, sino también al accelerar la llegada
de los servicios médicos en el lugar del accidente . Una contribución complementaria podría
resultar de decisiones basadas en las mejoras de la recolección de datos y de su análisis, que
la tecnología permitiría .
El valor global de los daños sufridos podrían ser del orden de 3.000 millones de ECUs por
año, sin tomar en cuenta las desgracias humanas , que no puede estimarse en términos
monetarios pero que es aún más preocupante .
Si bien las técnicas de ingeniería de seguridad continarán contribuyendo a la disminución de
los accidentes al introducir medidas correctivas simples , ésto, probablemente, no será
suficiente. Se necesita más ayuda de la tecnología en los sectores en los cuales cualquier
contribución de la Comunidad a la disminución de muertes y accidentes de tráfico,
produciría resultados enormes desde puntos de vista social así como económico .
 ---pagebreak---                                                     11
 2.1.3 Los costes del transporte por carretera para el medio ambiente
 La emisión de CO, de óxidos nítricos y de hidrocarburos en los gases de escape es una fuente
importante de agentes contaminadores en la atmósfera. Una proporción significativa de
contaminación atmosférica de baja altura en las zonas urbanas embotelladas proviene de los
vehículos con motor; en el campo, la proporción puede alcanzar el 30 % .
La estimación más prudente del coste anual de los daños producidos en la Comunidad por
todos los tipos de fuentes de emisión , con exclusión de los costes de salud ( los cuales
dependerán de todas formas, en parte , de la densidad de población local ), va de 5.000 a
 10.000 millones de ECUs por año. Los efectos de esto son evidentes en a mala salud de las
personas , el bajo crecimiento de las plantas y el deterioro de los edificios
Aparentemente, esto proviene , en una parte significativa, de los vehículos. Desarrollos
modernos en los motores, aparecidos como consecuencia de las legislaciones, han mejorado la
situación pero, como la tasa de emisión aumenta con la velocidad y los cambios de
velocidades, y la cantidad emitida con la duración del viaje , una gestión mejorada del tráfico
y un mejor control de los vehículos podrían conducir a una disminución de la contaminación
y de los daños relacionados . Esto podría añadirse a lo que ya ha sido realizado por las
mejoras en el diseño del motor.
A la contaminación atmosférica hay que añadir la contaminación por el ruido . Un flujo
constante de vehículos moviéndose de manera regural produce menos ruido, lo que, aunque
ae escuche por las personas en los alrededores inmediatos , puede convertirse en un ruido
ambiente más aceptable . Al contratio , son menos aceptables las vibraciones y los ruidos
irregulares pero incesantes de vehículos estacionarios y accelerando, expecialmente
semirremolques pesados . Esto no solamente puede crear un medio incómodo, sino también
rozar la ilégalidad en ciertos Estados miembros .
El uso de ayudas tecnológicas modernas para mantener el flujo de tráfico a una velocidad
más constante permite un funcionamiento más silencioso y más eficaz de los motores de
combustión interna, y, así , reducir los perjuicios sobre el medio ambiente.
2.2 Prestaciones de la industria del transporte
Se puede deducir el ámbito general del problema al examinar las estadísticas del transporte
por carretera en EUR - 10 para el período 1970-1982.
En primer lugar, indican la gran importancia de la industria del transporte por carretera.
Medida en términos económicos , ésta constituye un 7 % al PNB . Esto se debe comparar con
la agricultura por ejemplo, que solamente contituye el 5% . Es también una gran fuente de
empleo proveyedendo trabajo para, por lo menos , 6 millones de personas en la Comunidad ,
así como una gran consumidora de carburante . Por el momento , el transporte consume el 26
% de toda la energía utilizada cada año en la Comunidad , y esta cifra está creciendo .
En segundo lugar, la industria crece , no solamente como lo indica el incremento de 50 % en
el número de vehículos per capita, sino también por un incremento del uso de las carreteras
en el mismo período .
Al mismo tiempo , se notó un pequeño incremento del kilometraje de carreteras, en mayor
parte autopistas , el kilometraje de las cuales fue duplicado. Sin embargo , las autopistas
solamente son una parte pequeña del sistema total de las carreteras y, por consiguiente, la
densidad del tráfico, especialmente el tráfico urbano, ha aumentado mucho .
 ---pagebreak--- 2.3 Nuevas posibilidades para soluciones más eficaces
Los desarrollos en mayor parte independientes de la comunicación móvil , de los sistemas de
gestión del tráfico en la infraestructura de carreteras , y de control del vehículo por
ordenador, podrían de manera individual contribuir al mejoramiento de la situación. Sin
embargo, se puede esperar una mejora aún mayor al integrar específicamente los elementos
de una manera sistemática. Esto se confirma por un exámen inicial de la cuestión. Sin
embargo, como tales proyectos dependen de un conjunto de desarrollos paralelos, cada uno
con sus propios objetivos y exigencias expecíficas , estos conceptos necesitarán una
cooperación estrecha entre las varias partes interesadas en las primeras fases formativas de los
desarrollos respectivos .
Las principales partes afectadas son :
         1.     las autoridades encargadas del transporte por carretera, para el desarrollo de
                infraestructuras ,
         2.     las administraciones gubernamentales para cuestiones de reglamentos,
         3.     los fabricantes de vehículos para la automatización electrónica de sus
                productos ,
         4.     las industrias electrónicas y de equipo de telecomuniaciones para los elementos
                del equipo de radio ,
         5.     los operadores de telecomunicación/difusión ,
         6.     las organizaciones automovilísticas para el suministro de servicios ,
         7.     los operadores de transporte y los usuarios del sistema en general ,
         8.     las industrias del hardware y del software para el manejo de datos y los
                elementos del equipo de detección .
Además , como tal solución debería como mínimo aplicarse en toda la Comunidad, si no en
toda Europa, tales proyectos necesitarán el apoyo de los gobiernos respectivos .
La realización de tal proyecto constituye un desafío importante en términos de tecnología, al
superar las dificultades para alcanzar un acuerdo entre los numerosos actores , y al mantener
tal esferzo concertado en un largo período . Sin embargo , considerando la gravedad de la
situación en materia de seguridad del tráfico por carretera, esta dificultades no deberían
disuadir un esfuerzo importante para su realización.
En resumen, el uso de técnicas adelantadas de RTI en las carreteras de Europa podría :
                reducir enormemente el número de accidentes de tráfico graves;
                incrementar la capacidad de la red de carreteras;
                incrementar la eficiencia de la operaciones de transporte por carretera;
                reducir en un 5 % la cantidad de recursos en energía de la Comunidad
                utilizada para el transporte;
                mejorar la calidad de vida para todos los usuarios de carreteras; y
                mejorar el medio ambiente para todos .
 ---pagebreak---                                                      13
3 . OPORTUNIDADES Y NECESIDADES DE COOPERACION
La exploración de las exigencias y de las necesidades ha resultado en un consenso general
sobre la necesidad de actuar para mejorar la eficiencia y la seguridad del transporte por
carretera. En 1986 , expertos analizaron las exigencias y oportunidades para aumentar el
impacto de las actividades actuales en este sector mediante una cooperación y acciones
complementarias específicas reforzando los esfuerzos en aspectos específicos .
La realización del objetivo depende de un enfoque concertado de todos los actores en sus
sectores respectivos . Los distintos actores industriales ( industria automóvil , industria de
teléfonos y telecomunicaciones , así como operadores de telecomunicación/difusion ) y las
varias organizaciones públicas ( responsables de infraestructuras , reglamentos , pruebas ,
certificaciones ... etc ) así como organizaciones de investigación , deben trabajar juntos en el
cuadro de una estructura coherente . La mayoría de los actores del sector han sido
identificados y un gran número de ellos han participado directa o indirectamente aldesarrollo
de DRIVE . La figura 2 . ilustra la multiplicidad de actores en el sector.
3.1 Factores claves que necesitan un esfuerzo concertado
3.1.1 La importancia central del factor humano
Los estudios de las causas de       los fallos del transporte por carretera y de las causas de
accidentes insisten de una manera creciente sobre el Factor Humano como el elemento más
importante. Esto es natural cuando consideramos las exigencias del tráfico actual . Por
consiguiente , la tendencia ha consistido en incrementar la vigilancia del tráfico , en mejorar la
formación de los conductores y la disciplina en el tráfico de todos los participantes en el
transporte por carretera. Esto ha sido reforzado por esfuerzos correspondientes para mejorar
la infraestructura de carreteras y las características de los vehículos .
Mayores mejoras en el comportamiento de los participantes en el tráfico por carretera son sin
duda posibles pero existen límites al condicionamiento v al control del comportamiento
humano . Por consiguiente , es necesario examinar seriamente las posibilidades de nuevos
enfoques y técnicas para ajustar el medio ambiente de una manera tal que las condiciones de
tráfico sean más correspondientes a las características humanas inherentes. Tal posibilidad
queda demostrada en las utilizaciones de tecnología avanzada para ayudar a pilotos de avión
en sus complicadas y exigentes tareas .
Así , los trabajos sobre las técnicas relativas al factor humano tendrán una importancia
decisiva para la eficacia y la aceptación por los usuarios de soluciones ofrecidas , y deben ser
tomados en consideración en el transcurso de tales esfuerzos .
3.1.2 El factor tecnológico
Los adelantos tecnológicos , especialmente por lo que se refiere a la tecnología de
información , las comunicaciones , la difusión y los servicios, ofrecen soluciones nuevas y
potencialmente más eficaces al problema de la gestión del transporte por carretera y a la
seguridad del tráfico.
El impacto de técnicas individuales tales como el control del tráfico , los ordenadores en los
vehículos, el sistema de frenado anti-bloqueo y la comunicación móvil , es considerable pero
su integración ofrece ventajas aún más importantes en el caso de un enfoque total del sistema
incluyendo el hombre , el vehículo, la infraestructura y el medio ambiente . Son la integración
y la sinergia entre varias técnicas y medidas las que abren la posibilidad de realizar un paso
adelante .
 ---pagebreak---                                                    14
Las rápidas mejoras en la relación coste/prestaciones de la tecnología de información y sus
varias aplicaciones (que se duplica aproximadamente cada dos años ) implica que, para el RTI,
sistemas muy sofisticados que, por el momento , no son técnicamente realizables o son
demasiadamente caros, se volverán factibles dentro de los diez años próximos .
3.1.3 La posibilidad de sinergia
Durante los diez años próximos, asistiremos en Europa y en otras partes , a un cambio
profundo en la base tecnológica de los equipos, la fabricación , los servicios y las actividades
socioeconómicas en general . El límite de competencia en cada sector dependerá de nuevos
elementos basados en el procesado y en las comunicaciones de información en una multitud
de formas .
Especialmente
                 la industria automóvil introducirá para el control , el mantenimiento y la
                 facilidad de uso del vehículo, ordenadores a bordo así como varios interfaces ,
                 pantallas y sensores;
                 la  industria  de   las telecomunicaciones  introducirá  la infraestructura  de
                 telecomunicación necesaria para alcanzar      usuarios  móviles , especialmente
                 automovilistas , en toda Europa;
                 la industria de equipo electrónico ofrecerá receptores y emisores de voz, datos
                 e imágenes para todo tipo de aplicaciones móviles , pero especialmente para el
                 mercado general de las radios móviles instaladas en los vehículos; ofrecerá
                 también el equipo sofisticado para la detección del tráfico y las aplicaciones
                 de control en las carreteras;
                 los proveedores de radiodifusión y de servicios explotarán las nuevas
                 oportunidades ofrecidas para introducir numerosos servicios para el público en
                 su conjunto, así como para grupos de consumidores especializados , incluso
                 usuarios de las carreteras .
El aspecto importante en el contexto actual es que este equipo y estas funciones representan
la mayor parte de lo que es necesario para realizar sistemas avanzados para la gestión del
transporte por carretera y su seguridad. Las inversiones imortantes que se efectuarán en los
diez próximos años representan una oportunidad única para sacar provecho de la sinergia
entre estos desarrollos. Sin embargo , cuando los protocolos correspondientes hayan sido
definidos , y las normas de aplicación y especificaciones funcionales adoptadas , será difícil y
probablemente demasiado caro, introducir los elementos adicionales que pudieran ser
necesarios para conceptos avanzados de transporte por carretera. En este sentido, es de una
importancia decisiva comenzar inmediatemente el trabajo de concepción , de concertación y el
trabajo prenormativo específico para las aplicaciones del transporte por carretera. La "ventana
de sinergia" debería cerrarse en más o menos tres años, fecha por la cual decisiones sobre
aplicaciones serán tomadas por muchos de los sectores principales.
 ---pagebreak---                                                   15
3.1.4 El carácter transnacional de los problemas
El sistema de transporte por carretera actual está suficientemente bien armonizado para
permitir el uso del mismo tipo de vehículos en el mundo entero , con un numero limitado de
inconvenientes. Esto debe mantenerse, si es posible , para los desarrollos futuros en el
transporte por carretera. No deberían existir fronteras para la seguridad del tráfico o para
una circulación sin obstáculos , ni para la disminución de la contaminación atmosférica o del
ruido . Esto hace que progresos en estos sectores dependan de una cooperación transnacional
fructuosa, a la vez en el análisis de los problemas del tráfico y en la puesta en práctica de
soluciones .
Esta cooperación debe empezar por la concepción y la investigación y el desarrollo
prenormativos asociados. La armonización de esfuerzos independientes en la fase de
introducción es , no solamente mucho más cara, sino también, como lo muestran numerosos
ejemplos , frecuentemente totalmente imposible desde un punto de vista económico.
Dentro de la Comunidad, esto forma parte de la política emprendida para la realización del
Mercado Unico, lo que implica que estos desarrollos deberían ser concebidos y puestos en
práctica por lo menos a escala de la Comunidad. Sin embargo, cuando sea posible , se debería
tender a la participación con los países europeos vecinos .
3.1.5 El papel clave de especificaciones v normas funcionales
La naturaleza del problema requiere que se definan , desarrollen , comprueben y acepten
especificaciones funcionales y normas mínimas comunes. Esto implica una interacción entre
varios sectores de normalización , cada uno con sus propios mecanismos y con una tradición
limitada de cooperación directa; por ejemplo , la normalización del equipo eléctrico de los
vehículos y la normalización de las telecomunicaciones no son tratadas por los mismos
organismos internacionales de normalización . Además de la tecnología, se extiende también a
la normalización de la estructura del mensaje , la recolección de datos , y otros problemas que
conciernen la forma normalizada de cooperación entre las autoridades encargadas del tráfico .
Por consiguiente, será de una importancia decisiva, empezar en un tiempo adecuado, los
trabajos de elaboración de especificaciones funcionales comunes y de normalización mínima
implicando directamente los respectivos actores del sector y contando, cuando posible con los
organismos de normalización existentes y centros de competencia establecidos.
3.1.6 Necesidad de economías de escala e integración
El desafío se encuentra tanto en la economía , como en las prestaciones y en la tecnología. Po
eso, será también necesario considerar el nivel técnico de posibilidades de integración
funcional así como el potencial de normalización modular, que podrían permitir economías de
escala para el equipo y los servicios. Con la asistencia de una cooperación entre las
administraciones, esto contribuiría también a una aceptación acelerada por el mercado.
3.1.7 Necesidad de una estructura de acción coherente
La figura 2 muestra la interdependencia de los problemas que caracterizan este sector. Si es
evidente que todos los involucrados en el sector hacen el máximo , no solamente para
contribuir a la solución de los problemas , sino también para evitar duplicaciones inútiles , la
práctica muestra que esto es muy difícil sin una estructura v una política consistentes que
proporcionen el apoyo y la perspectiva a largo plazo correspondientes.
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Una política y una estructura de organización consistentes son necesarias puesto que los
actores económicos , por ejemplo la industria del automóvil , dependerán de la colaboración de
la administración pública en todos los problemas de reglamentos y aspectos políticos que este
sector implica necesariamente .
De hecho, el compromiso de la industria dependerá de manera crucial del compromiso de las
administraciones centrales y locales y de las autoridades políticas en el tratamiento de los
aspectos de infraestructura , de los problemas de reglamentos y de la dimensión política ,
puesto que el riesgo de inversiones industriales sin tal compromiso sería demasiado grande
después de la fase exploratoria inicial.
 ---pagebreak---                                                     17
4 . SITUATION ACTUAL E INICIATIVAS EXISTENTES
Un estudio completo del RTI en el contexto mundial necesitaría el examen separado de cada
una de varias industrias interconectadas. La visión de conjunto presentada aquí se limita a
algunos puntos indicativos de algunas de las tendencias más importantes .
4.1 El RTI en el contexto mundial
Los fabricantes de vehículos en el mundo entero son conscientes de la necesdiad de admitir
el potencial de sistemas electrónicos y de telecomunicaciones adelantados en el desarrollo de
nuevos sistemas para los vehículos . Inversiones en investigación y desarrollo alcanzan ya
muchos millones de ECUs en cada país importante , y aumentará probablemente de manera
significativa en los próximos años . Actualmente , la electrónica representa hasta un 5% del
coste de producción de une nuevo vehículo. Esta cifra habrá sido duplicada en 1995 y
duplicada de nuevo en el año 2000. Después de 1995 , la proporción continuará aumentando
hasta las normas de la industria aeronáutica, en la cual los sistemas electrónicos representan
típicamente el 30 % del coste de un avión.
Además, los establecimientos de investigación y las administraciones publicas han empezado
admitir el potencial del RTI y han asignado fondos importantes al desarrollo de sistemas
relacionados con la infraestructura. Programas de investigación para integrar desarrollos
basados en los vehículos con los correspondientes en la infraestructura están ya adelantados
en varios países. El capítulo siguiente expone con detalles algunos ejemplos específicos.
Se compran cada año más de 10 millones de vehículos en la Comunidad, por un coste total de
aproximadamente 100.000 millones de ECUs . Esto representa uno de los sectores más
significativos de la economía - aproximadamente 5 % del Producto Interior Bruto de la
Comunidad. Es fundamental para el bienestar de la Comunidad mantener la competitividad
de la industria europea del automóvil. Sin una asignación suficiente de inversiones al
desarrollo del RTI en Europa, los fabricantes japoneses y americanos estarán en condiciones
de ofrecer a los usuarios, posibilidades no disponibles en vehículos producidos en la
Comunidad .
4.2 Aplicaciones prácticas actuales de las tecnologías de la información y las
         telecomunicaciones
4.2,1 Control e información del tráfico v guiado
Una ayuda importante para el flujo eficiente del tráfico en las ciudades ha sido la
introducción del control del tráfico urbano (CTU o en inlés UTC = urban traffic control ), en
lo cual la coordinación de semáforos de tráfico urbano está realizada por la utilización de un
ordenador central. Por ejemplo, en el Reino Unido, aproximadamente 40 ciudades poseen
tales sistemas , y más de la mitad de los sistemas de tráfico y de los pasos de peatones del
Reino Unido están conectados a sistemas de CTU. Los sistemas indirectos (por ejemplo
TRANSYT) que funcionan a partir de un análisis histórico de datos de tráfico dejan paso a
sistemas directos (por ejemplo SCOOT) que pueden responder de una manera dinámica a los
cambios de condiciones de tráfico. Se ha demostrado que ambos sistemas mejoran los flujos
de tráfico .
Los sistemas de información de tráfico que son, o han sido desarrollados, incluyen
características tales como :
                 condiciones y servicios de carreteras locales
                 información actualizada cada hora sobre las condiciones del flujo de tráfico
                 acceso a sistemas de teletexto y videotexto (p.e. el Minitel).
 ---pagebreak---                                                     18
Tales sistemas pueden proveer los datos de base para una información directa y para un tipo
de guiado que , según estudios recientes , es lo que quieren los conductores para la
planificación de su itinerario .
Los sistemas de guía pueden tomar las formas siguientes :
                 señales de tráfico proveyendo mensajes variables , en los cuales los conductores
                 reciben consejos sobre itinerarios óptimos entre puntos de origen y de destino
                 limitados según las condiciones del tráfico (por ejemplo en la zona
                 Rhein/Main de la República Federal de Alemania), o pueden dar consejos
                 sobre la velocidad del tráfico y las condiciones de las carreteras (como, por
                 ejemplo , en la conexión por autopista entre Rotterdam y La Haya en
                 Holanda ).
                 sistemas   nacionales   de   difusión   instantánea   de   detalles   sobre  los
                 embotellamientos están funcionando en numerosos Estados miembros , por
                 ejemplo es sistema ARI (Autofahrer Rundfunk Information) en Alemania;
                 redes de radio de unidades móviles permitiendo la comunicación entre
                 vehículos y entre vehículos y sistemas públicos de teléfonos han incrementado
                 su cobertura, especialmente en zonas urbanas . Esto ha conducido a un
                 incremento rápido de las instalaciones en los vehículos y del uso del teléfono.
                 Esto podría proveer la base para un sistema automático de guía si se
                completase con bases de datos en ordenadores , equipos en los vehículos y
                 métodos de transferencia digital .
Las unidades integradas y sistemas de guía automática están menos establecidas, y sus detalles
vienen en el capítulo "iniciativas existentes".
4,2.2 Sistemas electrónicos en los vehículos
Estos se dividen en cuatro grupos: sistemas de control del motor, del bastidor, de las
funciones anexas y el interface del conductor.
Los sistemas de control del motor incluyendo el control del encendido , de la alimentación y
de la transmisión , forman parte de los sistemas más tradicionales y son ampliamente
utilzados , especialmente en los Estados Unidos para el control del escape.
Los sistemas de control del bastidor para controlar las diferencias de velocidades de las
ruedas en el sistema de frenade antibloqueo, de acceleración antideslizante , y para manejar la
dirección y la suspensión , fueron introducidos más recientemente.
Los sistemas anexos son funciones muy heterogénas que intervienen de manera independiente
para controlar el equipo interior.
El interface del conductor y las ayudas de conducción se vuelven aún más sofisticadas y se
caracterizan por el uso creciente de la digitalización de los datos de entrada y salida.
Además de los beneficios técnicos inmediatos en matera de fiabilidad y de prestación , y de
las ventajas económicas en materia de fabricación y mantenimiento que proveen, los sistemas
electrónicos en los vehículos tienen una importancia suplementaria como base de una
integración económica y de la extensión hacia sistemas más potentes.
 ---pagebreak---                                                    19
4.2.3 Telecomunicaciones
Una cantidad importante de equipos de telecomunicaciones en los vehículos está disponible
además de lo descrito en el párrafo 5.2.1 Los radiocassettes son de uso general y puede
esperarse que serán mejorados para utilizar las técnicas digitales . Los receptores de radio
pueden completarse con elementos de emisión conectando sistemas celulares de radio y
servicios de telecomunicaciones. Varias experiencias con sistemas de ayuda a la navegación
instalados en los vehículos han sido realizadas recientemente .
4.3 Iniciativas existentes
DRIVE debe ser considerado en el contexto de un numero de iniciativas actuales en la
Comunidad y en otras partes del mundo . Se diferencia de los otros en que sus términos
generales de referencia son muy amplios , está exento de tendencias sectoriales y puede tener
autoridad al definir acciones de los Estados miembros , de los fabricantes de vehículos y de
los usuarios . Puede proveer las condiciones esenciales para la normalización de , por ejemplo,
el hardware y los protocolos de transferencia de datos .
4,3.1 Programas de investigación cooperativa internacional
El programa de investigación PROMETHEUS , conducido por un conjunto de catorce
fabricantes europeos de automóviles en el marco de EUREKA , es de particular relevancia.
PROMETHEUS se dedica no solamente al desarrollo de sistemas contenidos en el vehículo ,
sino que también ha iniciado subprogramas relativos a la comunicación entre vehículos
(PRO-NET) y entre vehículos y la infraestructura en las carreteras (PRO-ROAD). PRO-NET
se dedica especialmente a técnicas de prevención de colisiones , a minimizar el consumo de
carburante y maximizar la capacidad de las carreteras por medio de tales conceptos como los
"trenes de vehículos". PRO-ROAD se concentra sobre sistemas de guía y de información del
conductor. PRO-GENERAL se dedica a los efectos de ingeniería del tráfico de los sistemas
desarrollados y a la estructura de su posible aplicación , especialmente cuando alcanzan los
límites de las prerogativas de las autoridades encargadas del control del tráfico.
Otros dos programas de EUREKA , EUROPOLIS y CARMINAT, se dedican a la aplicación
de la tecnología moderna para mejorar el ámbito general de la información del conductor.
Estudios importantes han sido realizados en años recientes en el cuadro del programa
EUROCOST y por la O.C.D.E.
Un comité de la Conferencia Europea de los Ministros de Transportes ha sido establecido
para proveer normas para sistemas de comunicación carretera/vehículo . Su primera
preocupación consiste en definir una norma para el componente de información del tráfico
de la norma recientemente aceptada por la Unión Europea de Difusión ( RDS).
4,3.2 Visión de conjunto por naís
        4.3.2 . 1 Alemania
En Berlín , una importante prueba (LISB) de un sistema de guía (ALISCOUT, una extensión
del sistema ARI introducido en 1974 ) basado en la tecnología del infrarojo se está
actualmente llevando a cabo y se preve que el sistema, constituido por 240 balizas y
aproximadamente 1000 vehículos equipados , será operativo a principios de 1988 .
 ---pagebreak---                                                     18
Tales sistemas pueden proveer los datos de base para una información directa y para un tipo
de guiado que , según estudios recientes , es lo que quieren los conductores para la
planificación de su itinerario .
Los sistemas de guía pueden tomar las formas siguientes :
                 señales de tráfico proveyendo mensajes variables , en los cuales los conductores
                 reciben consejos sobre itinerarios óptimos entre puntos de origen y de destino
                 limitados según las condiciones del tráfico ( por ejemplo en la zona
                 Rhein/Main de la República Federal de Alemania), o pueden dar consejos
                sobre la velocidad del tráfico y las condiciones de las carreteras (como, por
                 ejemplo , en la conexión por autopista entre Rotterdam y La Haya en
                 Holanda).
                sistemas    nacionales   de   difusión   instantánea   de   detalles   sobre  los
                embotellamientos están funcionando en numerosos Estados miembros , por
                ejemplo es sistema ARI (Autofahrer Rundfunk Information ) en Alemania;
                 redes de radio de unidades móviles permitiendo la comunicación entre
                 vehículos y entre vehículos y sistemas públicos de teléfonos han incrementado
                su cobertura, especialmente en zonas urbanas . Esto ha conducido a un
                 incremento rápido de las instalaciones en los vehículos y del uso del teléfono.
                 Esto podría proveer la base para un sistema automático de guía si se
                completase con bases de datos en ordenadores , equipos en los vehículos y
                 métodos de transferencia digital.
Las unidades integradas y sistemas de guía automática están menos establecidas , y sus detalles
vienen en el capítulo "iniciativas existentes".
4.2,2 Sistemas electrónicos en los vehículos
Estos se dividen en cuatro grupos: sistemas de control del motor, del bastidor, de las
funciones anexas y el interface del conductor.
Los sistemas de control del motor incluyendo el control del encendido , de la alimentación y
de la transmisión , forman parte de los sistemas más tradicionales y son ampliamente
utilzados , especialmente en los Estados Unidos para el control del escape.
Los sistemas de control del bastidor para controlar las diferencias de velocidades de las
ruedas en el sistema de frenade antibloqueo , de acceleración antideslizante, y para manejar la
dirección y la suspensión , fueron introducidos más recientemente .
Los sistemas anexos son funciones muy heterogénas que intervienen de manera independiente
para controlar el equipo interior.
El interface del conductor y las ayudas de conducción se vuelven aún más sofisticadas y se
caracterizan por el uso creciente de la digitalización de los datos de entrada y salida.
Además de los beneficios técnicos inmediatos en matera de fiabilidad y de prestación , y de
las ventajas económicas en materia de fabricación y mantenimiento que proveen, los sistemas
electrónicos en los vehículos tienen una importancia suplementaria como base de una
integración económica y de la extensión hacia sistemas más potentes.
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4.2.3 Telecomunicaciones
Una cantidad importante de equipos de telecomunicaciones en los vehículos está disponible
además de lo descrito en el párrafo 5.2.1 Los radiocassettes son de uso general y puede
esperarse que serán mejorados para utilizar las técnicas digitales . Los receptores de radio
pueden completarse con elementos de emisión conectando sistemas celulares de radio y
servicios de telecomunicaciones. Varias experiencias con sistemas de ayuda a la navegación
instalados en los vehículos han sido realizadas recientemente .
4.3 Iniciativas existentes
DRIVE debe ser considerado en el contexto de un numero de iniciativas actuales en la
Comunidad y en otras partes del mundo . Se diferencia de los otros en que sus términos
generales de referencia son muy amplios, está exento de tendencias sectoriales y puede tener
autoridad al definir acciones de los Estados miembros , de los fabricantes de vehículos y de
los usuarios. Puede proveer las condiciones esenciales para la normalización de, por ejemplo ,
el hardware y los protocolos de transferencia de datos.
4,3.1 Programas de investigación cooperativa internacional
El programa de investigación PROMETHEUS, conducido por un conjunto de catorce
fabricantes europeos de automóviles en el marco de EUREKA , es de particular relevancia.
PROMETHEUS se dedica no solamente al desarrollo de sistemas contenidos en el vehículo,
sino que también ha iniciado subprogramas relativos a la comunicación entre vehículos
(PRO-NET) y entre vehículos y la infraestructura en las carreteras (PRO-ROAD). PRO-NET
se dedica especialmente a técnicas de prevención de colisiones, a minimizar el consumo de
carburante y maximizar la capacidad de las carreteras por medio de tales conceptos como los
"trenes de vehículos". PRO-ROAD se concentra sobre sistemas de guía y de información del
conductor. PRO-GENERAL se dedica a los efectos de ingeniería del tráfico de los sistemas
desarrollados y a la estructura de su posible aplicación , especialmente cuando alcanzan los
límites de las prerogativas de las autoridades encargadas del control del tráfico.
Otros dos programas de EUREKA , EUROPOLIS y CARMINAT, se dedican a la aplicación
de la tecnología moderna para mejorar el ámbito general de la información del conductor.
Estudios importantes han sido realizados en años recientes en el cuadro del programa
EUROCOST y por la O.C.D.E.
Un comité de la Conferencia Europea de los Ministros de Transportes ha sido establecido
para proveer normas para sistemas de comunicación carretera/vehículo. Su primera
preocupación consiste en definir una norma para el componente de información del tráfico
de la norma recientemente aceptada por la Unión Europea de Difusión (RDS).
4.3.2 Visión de coniunto por pais
        4.3.2 . 1 Alemania
En Berlín, una importante prueba (LISB) de un sistema de guía (ALISCOUT, una extensión
del sistema ARI introducido en 1974 ) basado en la tecnología del infrarojo se está
actualmente llevando a cabo y se preve que el sistema, constituido por 240 balizas y
aproximadamente 1000 vehículos equipados, será operativo a principios de 1988 .
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 Prototipos sistema de información del conductor basado en la radio "ARIAM" están
 funcionando . El sistema de navegación autónoma EVA se está desarrollando desde hace
 algunos años , y se prevé incorporar la puesta actualización en tiempo real de la informaciones
 disponibles en los vehículos por medio del RDS cuando está disponible.
 Todos los principales fabricantes alemanes de automóviles participan en PROMETHEUS,
 introduciendo importantes programas de investigación anteriores fuera del proyecto
 cooperativo . Volkswagen, en particular, ha experimentado con "trenes de vehículos", y M A
 N y Daimler-Benz han desarrollado un sistema de guía de vehículos basado por cable.
         4 . 3 . 2 . 2 El Reino Unido
Se prevé en Londres un sistema de guía ( Autoguide ) similar en ámbito al intento de Berlín ,
que debería estar operativo en 1989. Discusiones bilaterales se llevan a cabo actualmente
entre los gobiernos de Alemania y del Reino Unido con vistas a alcanzar un proyecto de
norma de comunicación de carretera a vehículo basada en el infrarojo , y se preve que el
sistema de Londres debería incorporar este proyecto .
El sistema SCOOT de control del tráfico urbano con adapación directa al tráfico está
establecido como un medio para obtener una eficiencia máxima de las redes urbanas a partir
de las condiciones reales de tráfico .
PINPOINT es un sistema de localización de vehículo instalado en Londres y utilizando balizas
radio de ondas cortas . PACE es un sistema de navegación autónomo utilizando un equipo
sofisticado de compás y técnicas de correspondencia con el mapa para permitir al conductor
de un vehículo seguir su posición.
         4 . 3.2 . 3 Francia
Además del compromiso de sus fabricantes de automóviles en el proyecto PROMETHEUS,
Francia participa también en CARMINAT y EUROPOLIS. Sistemas de navegación como
Tele-Atlas han sido desarrollados y sometidos a prueba en París.
Técnicas majoradas de información del conductor han sido desarrolladas especialmente al
usar el sistema de visulaización de datos Teletel y el sistema de teletexto Antiope.
Existe una investigación particular en técnicas adelantadas de control del tráfico , incluyendo
la aplicación de sistemas expertos .
         4 . 3.2.4 Los Países BaLos
El sistema CARIN de información en el vehículo basado en la tecnolgía del compact-disc
está siendo desarrollado por Phillips , y forma parte del proyecto CARMINAT de EUREKA .
Sistemas de comunicación y de control en las autopistas están particularmente adelantados en
los Países Bajos . La autopista entre Rotterdam y La Haya fue donde se aplicó el proyecto
COST 30 bis .
        4 . 3 . 2 . 5 Bélgica
Se estudia la aplicación de una guía para el transporte más seguro de cargas indivisibles .
        4 . 3 . 2 . 6 Japôn
 ---pagebreak---                                                           21
Se realiza actualmente en Japón un proyecto importante de investigación con fondos del
ministerio de comunicaciones para estudiar una red de balizas utilizando la tecnología de
microondas. Este trabajo, basado en trabajos precedientes relativos a las pruebas basadas en
bucle "CACS", debería producir tasas de datos aun más importantes que el infrarojo.
Por lo menos tres de los principales fabricantes de coches han desarrollado sistemas de
navegación autónoma.
        4 . 3 . 2 . 7 Estados Unidos
A pesar de investigaciones precoces en sistemas de información del conductor basados en la
infraestructura, los trabajos recientes, en su mayor parte , se ha concentrado en sistemas
autónomos tales como el sistema de navegación ETAK comercializado en California desde
hace casi dos años. Existe ciertamente un interés continuo en la aplicación de electrónica y
de comunicaciones avanzadas al diseño de vehículos y a la información del conductor en
particular. Los principales fabricantes de coches, especialmente Ford y General Motors ,
continúan investigaciones en este sector. El M.I.T. ha iniciado su segundo estudio
internacional sobre los vehículos de motores .
4.4 Desafio económico y competitivo
Los mecanismos , equipos y sistemas en el marco de los sistemas de RTI presentan
oportunidades significativas para las industrias electrónicas de la Comunidad. Por otra parte ,
los fabricantes de vehículos se esforzarán en obtener una posición competitiva en sus
operaciones de mercado al ser capaces de ofrecer facilidades mejoradas en sus vehículos.
Estas reacciones, por parte de varios "lados" de la industria del transporte por carretera -
suministradores de equipos de un lado y fabricantes de vehículos del otro - son una
manifestación de esta característica típica de la industria, es decir la importancia económica
de su impacto en la multitud de proveedores periféricos de materiales , componentes y
servicios .
Sin embargo , si el deseo de sacar provecho de estas nuevas oportunidades de una manera
competitiva conduce al desarrolllo de una variedad de soluciones incompatibles, el mercado
quedará fragmentado , con consecuencias económicas negativas .
Por consiguiente , es importante que un elemento de normalización sea introducido. Los
objetivos de este elemento consisten en fomentar la compatibilidad entre los elementos del
sistema, sin producir una uniformidad inútil. Las ventajas económicas de tal política serán:
                      maximizar la dimensión del mercado , sin inhibir la innovación;
                      reducir los costes del sistema al simplificar los parámetros de interface; y
                      permitir abastecimientos de varias fuentes y así, reducir los costes de
                      mantenimiento/reemplazos y aumentar la aceptacián por los usuarios.
Además, existirá una ventaja económica global muy significativa en el sentido de que se
desarrollarán sistemas susceptibles de ser comercializados como entidades fuera de la
Comunidad - creando mercados, no solamente para los elementos mismos del sistema sino
también para vehículos compatibles con ellos.
 ---pagebreak---                                                     22
5 . EL PAPEL DE LA ACCION DE LA COMUNIDAD EN EL RTI
El papel de la iniciativa de la Comunidad en el RTI consiste en comprometerse en el
necesario trabajo prenormativo y precompetitivo relativo a las exigencias de infraestructuras
de transporte .
Cualquier propuesta de investigación y desarrollo relativa al automóvil tomaría totalmente en
cuenta varios proyectos colaborativos de la industria automóvil. La acción de la Comunidad
debe realizarse en cooperación estrecha con los poryectos internacionales pertinentes, y no se
excluye que DRIVE pueda contribuir en trabajos prenormativos y precompetitivos en RTI
relativos al equipo correspondiente de los vehículos.
El ámbito del trabajo consiste en:
                proporcionar estructuras de organización y de análisis para un esfuerzo
                concertado de las partes afectadas del sector, y, utilizando el análisis de las
                necesidades socioeconómicas y otros métodos , preveer la demanda en
                aplicaciones de telecomunicaciones y tecnologías de la información /transporte
                por carretera en un entorno de cambio , representando así el punto de vista de
                los usuarios y monitorizando el impacto del programa;
                identificar elementos relativos a la eficiencia del transporte , al medio ambiente
                y a la seguridad , que serían tomados en consideración en el desarrollo de
                comunicaciones móviles , de informática del automóvil , de sistemas de control
                de tráfico y de especificaciones de infraestructura de carreteras;
                definir la tecnología específica, las exigencias de sistemas y las características
                de los servicios;
                definir sistemáticamente las especificaciones funcionales y normas mínimas
                necesarias para alcanzar el objetivo;
                patrocinar la investigación y el desarrollo prenormativos y precompetitivos en
                relación con desarrollos de la infraestructura;
                establecer un consenso amplio con los actores del sector sobre la acción a
                emprender y sobre las estrategias de ejecución a proponer.
La hipótesis de trabajo es que actualmente se realizan, por parte de las instituciones y
compañías de investigación , muchos trabajos en el sector de la tecnología de la información
que pueden no ser siempre reconocidos como pertinentes para la seguridad en las carreteras o
el mejoramiento de la gestión del tráfico porque van dirigidos a varios objetivos próximos ,
pero podrían sin embargo ser utilizados con provecho en este contexto con tal que las
implicaciones de seguridad y de mejoramiento de infraestructuras de carreteras seidentifiquen
a tiempo.
 ---pagebreak---                                                      23
 6 . OBJETIVOS A LARGO PLAZO Y PUNTOS DE REFERENCIA
Considerando la importancia de las inversiones que gobiernan los desarrollos de las
 infraestructuras de carreteras , así como la duración del ciclo de vida del automóvil , sólo tiene
sentido una estrategia a medio o largo plaza permitiendo una transición gradual y flexibilidad
en su puesta en práctica.
Sin embargo, ni la industria ni las administraciones responsables de las infraestructuras de
carreteras o de telecomunicaciones , pueden trabajar en un vacío de planificación. Objetivos
realistas deben ser definidos con una precisión suficiente para permitir a los diversos actores ,
en el ámbito de sus responsabilidades, proveer la contribución necesaria y minimizar los
gastos generales de cooperación.
Los objetivos propuestos para las funciones de los sistemas de la próxima generación cuya
viabilidad ha sido demostrada, descritos más abajo , han sido escogidos para centrarse en el
trabajo del Primer Año y para exponer el tipo de resultados que pueden ser esperados . El
primer año debe elaborar la definición precisa y la repartición en el tiempo de los objetivos
descritos aquí.
Obietivo 1990
     Sistema operacional plurilingüe en tiempo real de navegación y de información en las
                                        carreteras en Europe.
El objetivo consiste en permitir a los conductores de todos los Estados miembros comprender
la información de los sistemas instalados en los vehículos, con la ayuda de comunicaciones
con el equipo instalado en las carreteras , por medio de la radio y de las telecomunicaciones .
Para realizar los elementos plurilingües necesarios , se recomienda un interface standard
proveyendo acceso a, por ejemplo, sistemas de síntesis de la palabra o pantalllas pictográficas
encima del parabrisas. Implica también que la vigilancia de las carreteras haya adelantado
hasta tal punto que los accidentes y los emotellamientos sean rápidamente detectados e
interpretados en términos de itinerario y de estrategia de control de tráfico óptimos .
Obietivo 1995
Sistema operacional fiable de prevención de las colisiones para velocidades de impacto de
más de 30 km/h
Este objetivo implica la introducción en los vehículos de ordenadores y de sistemas de
comunicación por emisión y recepción , o de sensores permitiendo la estimación y la
interpretación de la situación del tráfico dentro y fuera de la zona de visibilidad del
conductor. Implica también que las carreteras o sus alrededores sean equipados con el estado
operacional de la infraestructura y del tráfico. Para que este sistema sea aceptable por el
usuario, debe diseñarse según una estrategia de intervención fiable, de tal manera que, en
condiciones normales, el conductor no sería molestado por el sistema. El sistema solamente
intervendría disminuyendo la velocidad o iniciando otras acciones pertinentes en las ocasiones
el las cuales el conductor estaría expuesto a riesgos sin la intervención del sistema.
 ---pagebreak---                                                    24
Si este objectivo es alcanzado, la gran mayoría de los accidentes de tráfico graves procedentes
de colisiones entre vehículos podrían ser eliminados . Al mismo tiempo , es posible mejorar la
capacidad de la red de carreteras existente al reducir la distancia entre vehículos en algunos
casos , sin comprometer la seguridad . La misma técnica podría aplicarse a las intersecciones
equipadas de sistemas de detección de los peatones, dirigiéndose así a otro grupo de
participantes en el tráfico muy expuestos . A un plazo más largo , se espera que la telefonía
móvil se transformará en "telefonía personal móvil". En este momento , el RTI habrá
alcanzado un estadio en el cual los peatones puedan ser incluidos en la protección. El
potencial de este tipo de técnica es muy grande pero como los vehículos y la infraestructura
solamente serían equipados de una manera gradual, el mejoramiento solamente se volvería
efectivo de una manera también gradual .
Repartición en fases
La complejidad de la materia así como el gran numero de actores y de organzaciones en el
sector necesitan un enfoque progresivo y repartido en fases . La revisión anual del plan de
trabajo permite su flexibilidad y los ajustes con relación a los progresos realizados. En el caso
de DRIVE , tal ajuste es esencial para garantizar una sinergia completa con acciones tales
como PROMETHEUS .
6.1 Primer aho
La función central del trabajo propuesto para el primer año consiste en proveer una
estructura común para trabajos futuros en este sector, en analizar exigencias y en realizar el
trabajo exploratorio necesario para identificar y estimar enfoques alternativos y opciones
tecnológicas.
Los objetivos de este Primer Año son :
                la ejecución del trabajo inicial necesario para orientar con precisión el trabajo
                futuro hacia las exigencias funcionales de la eficiencia del transporte, la
                reducción del impacto sobre el medio ambiente y la seguridad del tráfico por
                carretera;
                la exploración sistemática del potencial y de las opciones tecnológicas ,
                insistiendo particularmente en la explotación de la sineriga con exigencias
                similares en otros sectores;
                la elaboración de especificaciones funcionales iniciales comunes.
Ambito
El ámbito de este trabajo durante el primer año comprende :
                el establecimiento de un Modelo de Referencia con vistas a asegurar el
                potencial tecnológico en términos de las exigencias operacionales y de
                costes/rendimiento . Este trabajo utilizará o se basará en trabajos anteriores
                relacionados;
                la identificación de las exigencias en materia de especificaciones y normas
                funcionales , en adición de , o complementando las ya elaboradas en sectores
                relacionados, especialmente para la tecnolgía de la información y las
               comunicaciones móviles;
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                  la elaboración de situaciones de puesta en práctica tomando en consideración
                 las condiciones que prevalecen y la transición;
                 realizar    estimaciones    tecnico-económicas     de    enfoques     alternativos
                 concentrándose en la estimación de los intercambios entre factores en el
                 contexto general del tráfico europeo por carretera;
                 una reflexión sobre los problemas de reglamentaciones , incentivos y políticas
                 que podrían ser necesarias para acelerar adelantos en este sector.
Una descripción detallada del trabajo a emprender está incluida en el documento adjunto
numero 1 a la Propuesta de Reglamento cubriendo el primer año del programa DRIVE.
6.2 Continuacién
Dependiendo del éxito del establecimiento de un esfuerzo concertado y de una cooperación
estimulante al ejecutar el primer año, la continuación desarrollará los resultados del primer
año así como las exigencias y los progresos realizados en proyectos relacionados .
7 . OPCIONES TECNICAS
7.1 Introduciôn
Las opciones tecnológicas descritas más adelante comprenden no solamente tecnologías
establecidas , sino también posibilidades más ambiciosas en el interés de una exploración de
los límites de lo que es factible. Naturalmente , se sacan analogías de trabajos ya realizados en
otros sectores tales como la aeronáutica, el metro y los trenes de gran velocidad por los cuales
pilotos automáticos y choferes automáticos son técnicas establecidas . Sin embargo , hay una
gran diferencia, en el sentido de que la automatización absoluta, es decir el control
automático total del vehículo no es recomendable .
Algunas de las opciones descritas más adelante se excluyen mutualmente , pero otras pueden
tener sus sectores de aplicación máximos y , cuando existen , sirven de sistemas de ayuda
útiles o de sistemas de control de la credibilidad del prinicipal sistema en operación. Esta
filosofía se utiliza en barcos (sistemas de navegación con captores múltiples ), aviones (por
ejemplo , altímetros) ... etc .
7.2 Las exigencias específicas para el primer año
En el primer año se debe identificar dónde se sitúa la "ventana de sinergia", definir la serie
de funciones que podrían ser incorporadas de una manera progresiva, especificar las
exigencias de infraestructura, y definir los interfaces esenciales en los vehículos tales como
los parámetros de entrada/salida, de modo que
                 el sistema de tráfico sea en la medida de los posible "adaptable al futuro" ,
                 la prestación de cada opción tecnológica sea completamente examinada desde
                 un punto de vista de transporte ,
                 la factibilidad industrial de cada opción tecnológica sea completamente
                 examinada en términos industriales,
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                los elementos más pertinentes de los sistemas de RTI sean expresados lo más
                rápidamente posible como productos totalmente tomando en consideración los
                resultados del transporte, la fabricación industrial y las posibilidades de
                comercialización ,
                el hardware/software pueda ser añadido con distintos grados de sofisticación
                en relación con la aplicación o presupuesto; y que
                considerando desarrollos futuros, distintas funciones y tecnologías puedan ser
                añadidas .
 Así, el incremento inicial en el coste del vehículo y en equipo de carreteras puede ser
 mantenido a un mínimo .
7.3 Funciones
Las funciones de base siguientes se tomarán en consideración:
                detección de incidentes y difusión de la información a los vehículos siguientes,
               a los servicios de urgencia y a las autoridades encargadas del control de
                tráfico;
               navegación y/o guía;
               prevención de colisiones;
               información del conductor sobre la situación , es decir límites de velocidad ,
               tiempo , embotellamientos , incidentes , trabajos en las carreteras;
               recolección de información sobre las condiciones de flujo de tráfico, sobre la
               red y otras informaciones relacionadas , y actualización continua de la fuente
               de datos. Esto permitiría aconsejar a los usuarios de la carretera (a la vez antes
               de la selección del itinerario y durante el viaje) con fines de la estrategia de
               gestión del tráfico y con vistas estatísticas.
7.4 Opciones técnicas por función
7.4,1 Detección de incidentes v difusión de la información
El tipo de incidente que debe ser detectado es cualquier cambio del entorno del tráfico, en
general debido a accidentes o averías , que el conductor no conocería de otro modo y al cual
debería responder por razones de seguridad .
La difusión se extendería a todos los conductores a los cuales el itinerario les podría ser
afectado. La información les sería comunicada autommáticamente pero sería también
disponible de una manera general a quién la solicite . La calidad de la información permitiría
obtener un nivel adecuado de reacción apropiada por parte de los conductores , y, finalmente ,
de los vehículos .
Las maneras de detectar los incidentes comprenden: el sistema "G-switch", una serie de
bucles, el procesamiento de imágenes por sonar, radar ... etc para detectar los vehículos
inmóviles y las variaciones en el flujo del tráfico , alarmas accionadas por el conductor,
sistemas de detección del "hombre muerto", y el análisis de los datos de tránsito del vehículo.
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La difusión de la información relativa a un incidente debe también ser fiable; esto se puede
realizar por sistemas independientes o por una baliza anticolisión .
Una secuencia de sistemas de bucles/sensores necesitaría automáticamente comunicar con las
respectivas autoridades encargadas del tráfico pero otras acciones deben realizarse para alertar
otros móviles; el radar alerta el coche que le transporta pero otros medios son necesarios para
comunicar con otros lugares . Con cualquier tipo de sistema de balizas , el problema
consistiría, por ejemplo , en identificar en una carretera de dos carriles, el carril afectado
puesto que la señal radio sería recibida dentro de un cierto radio. En este caso, la solución
pudiera consistir en regular el canal de entrada de la señal de la baliza, siendo los canales de
carreteras especificos a un carril , pero ésto sería muy caro. Una alternativa a la radio por
ondas aéreas consistiría en transmitir en un sistema de conductor por corrientes de fuga
("leaky feeder system").
Las varias opciones pra informar al publico deberían ser estimadas y normas europeas para
intercambios y presentaciones de información internacionales deberían ser desarrolladas .
7.4.2 Navegación v guía
La exigencia de prestación es que el sistema debería proveer una guía eficiente al conductor,
y, finalmente , al vehículo, para que pueda alcanzar su destino por el mejor itinerario con
relación a los criterios que ha escogidos y considerando los reglamentos de tráfico y las
condiciones del momento. Luego , el ámbito debería incluir la selección del itinerario al
ayudar en la selección de carriles de tráfico.
Al principio, el sistema estaría disponible en las zonas donde el tráfico es más denso pero,
luego, extendería su cobertura . La acción de la Comunidad tendrá relación con el fomento de
desarrollos de la organización y otros desarrollos de gestión y de estructura necesarios para
unas prestaciones satisfactorias del sistema.
La primera exigencia de un sistema de navegación o de guía consiste en localizar el vehículo;
cuando el lugar de destino es también conocido , la navegación es posible; cuando la red y
puntos de paso son conocidos, el guido de la ruta es posible; si añadimos inconvenientes tales
como trabajos en las carreteras o embotellamientos, una guía optimizada en tiempo real
peude ser realizada.
Considerando estos elementos :
        a)      Los sistemas de localización comprenden la investigación de la posición del
                satélite, sistemas hiperbólicos, sistemas de estimación , unidades celulares de
                radio, localizacián de la dirección radio y balizas de carreteras.
                i)       Los proveedores de sistemas de satélites son
                         MOBILE SAT (Estados Unidos)
                         PROSAT (ASE) y
                         NAVSTAR GPS (Estados Unidos)
                ii)      Los sistemas hiperbólicos comprenden
                         DECCA
                         LORAN-C
                         OMEGA
                         OMEGA difencial , y
                         SDS (un sistema DECCA de tiempo compartido).
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   iii )   Los sistemas celulares de radio no pueden , por el momento, acercarse
           de la precisión necesaria , puesto que están localizados en una célula
           que puede estar a varios kilómetros, y además , son limitados en
           capacidad de célula. Estos problemas pueden suprimirse por los futuros
           sistemas digitales, pero una difusión incorrecta puede siempre ser un
            problema.
   iv)     La investigación de la dirección radio podría ser utilizada con balizas a
           onda corta como parte de un sistema combinado .
   v)      Las balizas instaladas en las carreteras pueden informar al vehículo
           sobre su posición . La tecnología a utilizar pudiera ser óptica, con
           bucles de inducción , a infrarojos o microondas . La tecnología para
           todas estas aplicaciones existe ya.
   vi)     Los sistemas de estimación inluyen detectores magnéticos, de inercia o
           de movimiento del vehículo .
   vii)    Los sistemas combinados utilizan frecuentemente técnicas de
           correspondencia con el mapa, posiblemente complementadas con datos
           actuales procedentes de cualquiera de los otros sistemas para mejorar
            la precisión
b) Sistemas de navegación . Un sistema de navegación añade el conocimiento del
   destino al conocimiento de la localización del vehículo . Los sistemas de
   navegación más simples proveen al conductor con información de dirección
   posiblemente combinada con la distancia en línea directa hacia su destino.
   Sistemas más sofisticados contienen mapas cifrados que pueden ser
   visualizados por el conductor. No se necesita más ayuda de la infraestructura
   que la localización de la posición del vehículo.
c) Guía en itinerarios fiios . Los sistemas de guía dan un paso más adelante, en el
   sentido de que, no solamente conocen la posición del vehículo y su destino,
   sino que también calculan itinerarios y dan consejos al conductor con relación
   a las direcciones que debería tomar. Una red fija puede ser memorizada en el
   vehículo de tal manera que el sistema de guía pueda funcionar
   independientemente de cualquier apoyo de infraestructura, pero las
   indicaciones de guía resultantes suministradas al conductor no tomarán en
   consideración las condiciones del tráfico en el momento considerado .
d) Guía dinámica e información del conductor. Utilizando una infraestructura
   capaz de recolectar informaciones en tiempo real sobre las condiciones del
   tráfico, es posible elaborar para los conductores itinerarios aconsejados
   adaptándose automáticamente a situaciones de embotellamientos , de trabajos
   en las carreteras, de accidentes y de otros problemas o retrasos en la red de
   carreteras .
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Existen intercambios en la localización de la capacidad de procesamiento: ordenadores
centrales o situados en las carreteras pueden elaborar itinerarios, reduciendo la complejidad
y, por consiguiente , el coste del equipo en el vehículo, o bien los itinerarios pueden ser
calculados por el equipo instalado en los vehículos , utilizando datos cifrados frecuentemente
actualizados con datos en tiempo real recibidos de la infraestructura. Basándose en el diseño
de base del sistema, una de las tecnologías siguientes puede convenir para la comunicación
entre el vehículo y la infraestructura:
                  satélites
                  señales de difusión radio (especialmente RDS) o TV
                  radio celular
                  radio de onda corta
                  sistemas de alimentación por corrientes de fuga
                  balizas a microondas
                  balizas a infrarojos
                  sistemas ópticos
                  budes de induccidn
7.4.3 Sistemas de prevención de colisiones
La exigencia de prestaciones consiste en ayudar a los conductores de vehículos próximos,
circular de una manera segura para ellos y, por consiguiente , segura para todos los usuarios
de la carretera .
Aunque las economías todavía deben ser demostradas , y la aceptabilidad por el conductor
considerada con cuidado , las opciones , aquí , parecen ser:
         i)       Alguna forma de técnica radar modificada. Un beneficio podría ser obtenido
                  al utilizar las técnicas muy sofisticadas desarrolladas para aviones y barcos,
                  basadas en el uso del radar primario y segundario . El radar primario descubre
                  el objetivo y lo localiza. Este proceso inicia el radar segundario que
                  proporciona identificación y/o información. Las técnicas podrían basarse en
                  frecuencias radio, en infrarojos o pudieran utilizar otras técnicas como el
                  sonar .
         ii)      Comunicación entre vehículos utilizando equipos instalados en los vehículos.
                  Este sistema tiene considerables afinidades con el radar secundario , por el cual
                  la señal radar produce una respuesta, pero puede ser diferente en su
                  frecuencia portadora- la utilización de altas frecuencias , por ejemplo para la
                  frecuencia de respuesta suprimiría limitaciones de visión en línea recta.
         iii )    Comunicación entre vehículos basada en la infraestructura de carreretas.
                  Ordenadores instalados en los vehículos podrían comunicar del uno al otro
                  utilizando una "red local" basada en elementos instalados en las carreteras ,
                  tales como sistemas a alimentación por corrientes de fuga o balizas a
                  espaciamientos frecuentes.
Es esencial que un sistema de prevención de las colisiones sea capaz de deducir la velocidad
de aproximación o alejamiento con relación al objetivo, y, si es posible, el vector de
dirección. En el caso de la utilización de la comunicación entre vehículos, esto podría ser
realizado por medio de una estructura de datos standard para cada vehículo para transmitir
detalles sobre su velocidad y su dirección, comparados con los datos del propio vehículo para
deducir la distancia y la velocidad relativa.
 ---pagebreak--- 7.4.4 Información sobre la situación
Existe una necesidad admitida de sistemas que faciliten informaciones para la gestión del
tráfico en el conjunto de Europa, y de ayuda a los pasajeros.
El ámbito      del sistema es el estado del entorno de viaje, incluyendo embotellamientos y otros
elementos      del tráfico, las condiciones de las carreteras , atmosféricas ... etc. La especificación
funcional      requiere que se estimule una reacción favorable de los conductores o de los
sistemas o     responsables de tráfico.
Según la naturaleza de la situación, puede ser necesario un bucle abierto o cerrado . Cuando
es necesario detectar embotellamientos del tráfico , por ejemplo , un sistema de bucle cerrado
puede tener sus ventajas pero , condiciones atmosféricas, exteriores a la situación de tráfico,
sólo necesitan un rizo abierto. Las opciones son las siguientes:
                    señales de carreteras/autopistas utilizando sistemas que cuentan vehículos para
                    detectar embotellamientos;
                    sistemas de control de la visibilidad para detectar la niebla;
                    detectores de pavimentos helados o resbalazidos;
                    detectores de incidentes;
                    balizas instaladas al lado de las carreteras , que pueden facilitar informaciones
                    más específicas, es decir datos muy localizados , y que pueden dar mucho más
                    que una señal visual o auditiva simple;
                    la transmisión de coche a coche hacia atrás en un flujo de tráfico, con
                    relación a una situación que tiene lugar más adelante , puede dar una
                    información aún más específica. Sin embargo , esto puede fracasar en caso de
                    vacío en el flujo de tráfico.
Deberán evaluarse las diversas opciones de información al público, y establecerse unas
normas europeas de intercambio y presentación internacional de información .
7.5 . Problemas técnicos generalizados
7.5.1 . Tráfico de telecomunicaciones ( línea v radio )
El primer problema, más importante y crítico es el volumen absoluto de datos de tráfico
producidos . Esto puede tratarse de tres maneras;
         i)         reduciendo transmisiones, utilizando técnicas óptimas de codificación y cifrado
                    de mensajes.
         ii)        por un sistema de dirección selectiva y por la localización de los datos de
                    tráfico transmitidos, por ejemplo por el uso de la tecnología de alimentación
                    por corrientes de fuga o de técnicas tales commo comunicaciones en las
                    bandas de oxígeno , en las cuales la fuerza de la señal decae con la cuarta
                    potencia de la distancia en vez de con su cuadrado.
         iii )      por el uso de una infraestructura de transporte dedicada, como los sistemas de
                   comunicación en las autopistas holandesas , alemanas y británicas . Esto podría
                   ser segmentado en secciones con cables de fibras ópticas actuando como
                    interfaces hacia los emisores y receptores locales utilizando frecuencias y
                    medios pertinentes como los enumerados en el párrafo ii ) más arriba;
 ---pagebreak---                                                      31
          iv)     las posibilidades de opciones en el régimen de emisión por radio son
                  numerosas , desde el uso de la difusión de información utilizando señales
                  codificadas sosteniendo el tráfico de mantenimiento normal así como en el
                  Sistema de Datos por Radio ( Radio Data System), difusiones directas a varias
                  frecuencias, radioteléfonos móviles VHF, y unidades celulares de radio. Uno
                  de los problemas con éstas , es que , en el caso de embotellamientos, todos se
                  conectan y el tráfico por teléfono sobrecarga el sistema en esta célula. Otra
                  opción a plazo más largo sería el uso de comunicaciones por ruidos o de
                  comunicaciones de amplio espectro por el cual se realiza una "degradación
                  débil” .
          v)      Las comunicaciones por línea ocasionan otra serie de problemas tales como la
                  modularidad de la infraestructura informática como se menciona en el párrafo
                  8.4.2 .  c) más    arriba.  La   determinación    de  los  grandes  canales   de
                  comunicaciones de la infraestructura para el tráfico considerado será difícil en
                  el sentido de que contiene más variables que el PSTN o la red de conmutación
                  de mensajes puesto que la hora más cargada podría producirse en los fines de
                  semana cuando muchas personas se vuelven a casa después de las vacaciones ,
                  cuando hay una huelga de tráfico, o cuando condiciones desfavorables
                 coinciden con las horas punta.
          vi)     La repartición de costes entre los sectores privado y público así como el
                  importe que corresponde al conductor/propietario, son factores que deben ser
                  tomados en consideración en la evaluación de sistemas .
7.5.2 . El interface humano
La exigencia última del diseño del interface humano son sus prestaciones , es decir que
debería desembocar en una buena conducción . Debe también ser al menos aceptable por el
conductor. Numerosas especificaciones intermedias derivarán de estas dos exigencias.
El ámbito comprende a la vez las funciones de control y de presentación de la información
de las opciones técnicas disponibles. Sistemas de control , por ejemplo para la entrada de
datos de destino, pueden tener varios niveles de sofisticación y puede depender de la entrada
por teclado o del reconocimiento de voz. La información suministrada al conductor no debe
crear riesgos y pudiera ser
          i)      visual - por pictograma posiblemente asociado con una pantalla alfanumérica,
                  que pudiera presentarse como una pantalla encima del parabrisas;
                                                 »
          ii )    auditiva - utilizando la síntesis de la palabra, que pudiera ser completada con
                  elementos plurilingües; o
          iii)    una combinación de las dos - por ejemplo una señal de alerta auditiva
                  combinada con una pantalla proporcionando más información .
Las prestaciones ergonómicas de todas las opciones deverían ser estimadas de tal manera que
las soluciones finales hagan una contribución opcional a los objetivos formulados.
7.5,3 . Configuración
El desafío al poner tales sistemas en práctica es tan económico como técnico. La optimización
de la configuración tomando sinergias en consideración desarrolla un papel importante en la
viabilidad económica.
 ---pagebreak---                                                       32
Las opciones son las siguientes :
                 concentrar un máximo de inteligencia en los ordenadores centrales de control ;
                 decentralizar una proporción considerable de inteligencia en las balizas
                 instaladas en las carreteras , y en los captores; y/o
                 atribuir más inteligencia al vehículo.
Considerando los números respectivos, es evidente que existen menos centros de control y
más vehículos. Con vistas a mantener el equipo del vehículo barato , debería intalarse en el
vehículo un mínimo de inteligencia. Por otra parte , esto podría introducir problemas de
aceptación por el público, tales como la necesidad para el vehículo de identificarse . Los
puntos a evaluar son el volumen de datos , el factor de distancia y el modo de comunicación
entre elementos , por ejemplo en tiempo real o por sondeos , la duplicación del
almacenamiento, la cantidad de almacenamiento , los costes y la aceptabilidad .
7,5.4 . Planificación de las frecuencias radio
La identificación y la asignación de frecuencias radio pertinentes para realizar las funciones
según las necesidades serán problemas esenciales que necesitan una consideración muy
prudente y un acuerdo general para la utilización del mismo tipo de equipo en toda Europa .
 ---pagebreak---                                                    33
8 . ORGANIZACION Y GESTION DE LA COOPERATION
La cooperation en RTI , aún al nivel del trabajo exploratorio y de la búsqueda de desarrollos
futuros, es muy exigente en términos de gestión y de organización . Existen varios factores
importantes que deben ser tomados en consideración .
                 Existe un objetivo definido de una manera clara en términos de características
                 funcionales y en términos de relación con el coste , que es la medida última de
                 las inversiones de tecnología. No se trata de la viabilidad en si misma sino de
                 la viabilidad técnico-económica y de la aceptabilidad por el usuario;
                 el sistema de transporte por carretera y su fusión con las comunicaciones
                 móviles crea grados de complejidad sin precentes en el transporte por
                 carretera;
                 existen numerosos actores con sus responsabilidades respectivas propias , que
                 deben trabajar juntos de una manera decidida (usuarios , suministradores de
                servicios, operadores , industria, políticos, administradores y agencias
                encargadas de los reglamentos).
Todo esto hace de la organización y de la gestión de la cooperación en este sector, un desafío
per se. Será decisivo elaborar un enfoque serio para estas cuestiones, para alcanzar los
objetivos y minimizar los gastos generales inevitablemente asociados a la cooperación .
8.1 . Relaciones con proyectos internacionales y actividades nacionales
Una inversión global estimada en un mínimo de 50.000 millones de ECUs en investigación y
desarrollo para establecer servicios móviles de comunicación , será efectuada en los diez
próximos años en Europa. Esfuerzos comparables serán realizados en los sistemas de
informática de a bordo para los vehículos, así como para sistemas de gestión del transporte y
sistemas de vigilancia. El trabajo previsto por DRIVE sirve a minimizar los riesgos y las
incertidumbres así como el uso óptimo de recursos humanos y financieros limitados. Tiene
relación con el estadio inicial de esfuerzos mucho más grandes necesarios después para el
desarrollo del producto . PRIVE se concentra en tecnologías de infraestructura en la medida
en Que sean específicas a las necesidades del transporte por carretera v tengan relación con
resoonsibilidades predominantemente públicas .
Cuando se lanzan proyectos nacionales o internacionales con objetivos parecidos, una
coordinación estrechas entre los esfuerzos están sugeridos y serán esenciales . Particularmente,
una base de gestión común con PROMOTHEUS debe realizarse con vistas a garantizar la
eficiencia óptima de las acciones. La organización y la gestión deben ser diseñadas para
tomar en consideración las características de este sector. Los experimentos del programa
RACE pudieran ser considerados como ejemplos .
8.2 . Participación de organizaciones públicas y privadas establecidas en países europeos
         fuera de la Comunidad .
Durante el primer año de DRIVE, se propone trabajar de una manera estrecha con
organismos y administraciones trabajando en este sector. En lo posible, esto debería
extenderse para incluir organizaciones públicas o privadas establecidas en países europeos
fuera de la Comunidad .
 ---pagebreak---                                                  34
La Comunidad tiene un interés estratégico así como operativo y económico en alcanzar una
solución europea para cuestiones de transporte por carretera incluyendo también estados no
miembros . Por consiguiente , la Comunidad tiene come intención de tener en cuenta el interés
expresado por la induslria , los operadores , los suministradores de servicios y las
administraciones de transporte establecidas en países en los cuales la Comunidad ha conluido
un acuerdo cuadro de cooperación en materias de ciencias y tecnología, al extender los
criterios de participación en el programa DRIVE.
Se sugiere aceptar que organizaciones privadas y públicas establecidas en países "COST"
sometan propuestas y sean firmantes de proyectos DRIVE en los casos en los cuales un
Acuerdo Cuadro de Cooperación en materias de investigación y desarrollo ha sido concluido
con el país correspondiente.
Proyectos con participantes de estos países deberán ajustarse a los mismos criterios de
selección , condiciones de contrato y procedimientos de gestión .
8.3 Programa de apovo
Con el fin de movilizar los recursos humanos y hacer un empleo óptimo de los medios de
investigación constituiría una gran ventaja que los expertos de una organización pudieran
colaborar en un proyecto de DRIVE realizado por otra organización, cuando ambas partes así
lo deseen .
Este mecanismo ayudará a las organizaciones responsables de los respectivos proyectos
DRIVE a sumisistrar personal adicional especializado; de esta forma la organización de apoyo
podrá partiepar mediante uno de sus expertos en trabajos de vanguardia.
8.4 Participación de las PYME . de los centros de investigación v de las universidades
La importancia de las PYME, de los centros de investigación y de las universidades es bien
evidente y constituye un elemento importante de innovación y de imaginación y, por tanto ,
su adecuada participación constituirá un elemento clave para la realización de DRIVE.
Las PYME especializadas en alta tecnología, las organizaciones de investigación y las
universades se beneficiarán de DRIVE puesto que representa un marco en el que se puede
expresar el dinamismo de las PYME, creando, al mismo tiempo, oportunidades comerciales
gracias a la simbiosis entre las grandes compañías y los proveedores de servicios .
El S0% o más de los empleados de la industria comunitaria de las telecomunicaciones
pertenecen a empresas que tiene entre 20 a 99 empleados . Esto es un índice de la diversidad
de actividades comprendidas en esta industria, de los diferentes efectos de escala entre
actividades y del alcance de la subcontratación. Es indudable que los trabajos futuros en RTI
y en DRIVE se caracterizarán por una alta participación de las PYME, de las organizaciones
de investigación y de las universidades.
 ---pagebreak---                                        35
9 . GLOSARIO Y ABREVIATURAS
                                    contenido en un vehículo móvil .
A bordo :
Actores :                           partes involucradas . Incluyen los ministerios de transportes,
                                    y las industrias automóvil , de piezas de repuesto y de
                                    semiconductores ,
                                    control electrónico .
Automatización :
                                    el control funciona como una red de seguridad protegiendo
Automatización ligera :
                                    al conductor .
                                    sistemas de control funcionando sin intervención humana .
Automatización total :
                                    Conferencia Europea de los Ministros de Transportes ,
ECMT/CEMT :
                                    beneficios obtenidos de la combinación de varios sisteméis
Economías de integración :
                                    en uno .
                                    influencia de las característica del operador humano en el
Factor humano :
                                    diseño y el funcionnamiento de un sistema.
Fiable :                            ( resistente a fallos) concepto de control que toma en
                                    consideración , situaciones imprevistas de fallos ,
IRTE :                              medio integrado de transporte por carretera (Integrated
                                    Road Transport Environment ) : infraestructura completa
                                    de gestión de telecomunicaciones y de tráfico.
IT & T :                            Information      Technology      and      Telecommunications .
                                    Combinación de la tecnología de la información y de las
                                    telecomunicaciones .
Itinerário :                        camino seguido para alcanzar un destino; planificación de
                                    itinerario ; navegación en el        itinerario;    selección y
                                    optimización de la trayectoria .
Linea de accidn :                   curso de acción generalmente de naturaleza tecnológica/de
                                    investigación y desarrollo, apoyada por la Comunidad ,
Mediador :                          sistema electrónico para ayudar la acción del conductor,
                                    especialmente en circunstancias consideradas como muy
                                    peligrosas .
Modelo de referencia :              modelo o paradigma al cual se hace referencia con vistas a
                                    comprender, comunicar, estimar, valorizar o enfocar, que
                                    provee una formalización de las relaciones técnicas ,
                                    económicas y operativas del sector, posiblemente por medio
                                    de un modelo o de una serie de modelos utilizables en un
                                    ordenador y que se aplican en la elaboración de situaciones,
                                    el análisis y la planificación de costes/benefícios, y en
                                    facilitar la comunicación entre los actores del sector;
                                    también : guías normativas , por ejemplo , interconexión de
                                    sistemas abiertos .
                                    acción de seguir una estrategia o un itinerario preparado
Navegacidn :
                                    para llegar a un destino .
ODETTE :                            organización para el intercambio de datos por transmisión a
                                    distancia en Europa ( Organisation for Data Exchange by
                                    Teletransmission in Europe) : un plan de transferencia
                                    electrónica de datos para la industria automóvil ,
Prenormativo :                      previo a la elaboración de normas o standards .
RDS :                               sistemas de datos por radio (radio date Systems),
RTI ( Road Transport Informatics) : aplicación de las tecnologías de la información y de las
                                    telecomunicaciones al transporte por carretera, sea en
                                    sistemas instalados en los vehículos o como parte de la
                                    infraestructura y de las instalaciones de servicio.
 ---pagebreak---                                    36
                                sistema único funcionando según una señe mínima de
Sistema de transporte integrado
                                normas comunes entre estados miembros .
                                sistemas de teléfonos y telecomunicaciones internacionales
Sistemas integrados de IT&T :
                                permitiendo varias utilisacionnes del equipo .
                                incluye la radiodifusión , la telefonía móvil , y la
Telecomunicaciones :
                                comunicación y el cable interactivo de emisión y recepción
                                entre sistemas de ordenadores .
                                sistema radiotelefónico móvil basado en estaciones emisoras
radiotelefonía celular:
                                locales en los centros de células adyacentes .
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                         PROPUESTA DE REGLAMENTO DEL CONSEJO
                                                         de ...
                        sobre un programa de la Comunidad en el sector de la
                             informática aplicada al transporte por carretera
                    Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe
                                                       DRIVE
           (Infraestructura de carreteras dedicada a la seguridad del tráfico en Europa)
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el tratado constitutivo de las Comunidades Europeas y, en particular, el apartado 2 del
artículo 130 Q.
Vista la propuesta de la Comisión M,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social (2),
En colabración con el Parlamento Europeo (3),
Considerando que es tarea de la Comunidad el promover en toda ella un desarrollo armónico
de las actividades económicas y una mas estrecha relación entre los Estados miembros
mediante el establecimiento de un mercado común y la aproximación progresiva de las
políticas económicas de los Estados miembros;
Considerando que los Jefes de estado y de gobierno insistieron en la importancia de la
eficiencia del transporte por carretera, de su seguridad y de su adaptación al medio ambiente
como un factor esencial para el desarrollo económico y social en el marco de lo establecido
en el Tratado de Roma
Considerando que le Parlamento Europeo , en su estimación de la situación y del desarrollo
del transporte por carretera, insistió en su papel para el desarrollo político, social y
económico futuro de la Comunidad e hizo especial referencia a la necesidad de elaborar
sistemas electrónicos de ayuda a la seguridad (B), y al adoptar                           el informe      de la
Comisión encargada de los asuntos económicos y monetarios y de la política industrial de la
industria del automóvil de la Comunidad Europea , demostró la dimensión europea de esta
industria;
Considerando que el Consejo, en su Resolución del 19 de diciembre de 1984 sobre la
seguridad en las carreteras, invitó a la Comisión a someter propuestas (8);
         [ï]     DÛT:
         ( 2)    DO ...
         (3)     Dictamen: DO ... (Aprovación : DO ...; enmienda: DO ...)
         (4)     Artículo 75
         (5 )    Resolución del Parlamento Europeo sobre la adopción de un programa de medidas comunitarias para
                 promover la seguridad en las carreteras - DO n . C 104, 27.04.84;p.38
         (6)     Resolución del Parlamento Europeo del 23 de enero de 1987 p.v . P.E. 110.615
         (7)     Documento A2-171 /86 de 8 de diciembre de 1986 - Ponente Mr. Peter Beazley
         (8)     DO n* C 341 / 1 21.12.84
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Considerando que el Acta Unica Europea prevee una nueva base política y legal para el
desarrollo de una estrategia científica y tecnológica otorgando una importancia particular a la
promoción de la competitividad europea;
Considerando que el Consejo adoptó el Programa marco                       de acitividades comunitarias de
investigación y desarrollo que prevee la aplicación de las tecnologías de la información y las
telecomunicaciones en servicios de interés común y en particular el transporte por carretera ,
mediante programas específicos que se seleccionarán según criterios establecidos, quedando
los métodos , duración y financiación pendientes de decisión en el momento de adopción de
los programas;
Considerando que el Consejo ha admitido la importancia de la normalización en el sector de
la tecnología de la información y las telecomunicaciones ( 10) y considerando que la
cooperación en la fase de investigación y desarrollo prenormativo y precompetitivo en la
elaboración normas puede representar una importante contribución , especialmnente al
facilitar la evolución hacia un futuro transporte por carretera más eficiente y más seguro a
niveles regional y local;
Considerando que el Comité Económico y Social hizo una referencia particular a los sistemas
electrónicos de ayuda al trafico en las carreteras principales                y a la puesta en práctica de
un programa de la Comunidad sobre la seguridad en las carreteras ^ 12);
Considerando que la Comisión , en su propuesta de un programa de infraestructura de
transporte a medio plazo           hizo una referencia específica a la importancia de estimular los
desarrollos tecnológicos para mejorar los resultados del transporte, y que el asegurar futuros
incrementos de productividad y competitividad debería afectar positivamente las
exportaciones y la ampliación del mercado interior de nuevas tecnologías de las empresas
europeas;
Considerando que la aparición de servicios de comunicaciones móviles y la introducción
progresiva de procesadores en los coches ofrecen nuevas posibilidades para mejorar
sustancialmente la gestión del tráfico, el impacto sobre el medio ambiente del trasporte por
carretera, y la seguridad del tráfico;
Considerando que los desarrollos en la eficiencia y la seguridad del transporte por carretera
serán provechosos para la competitividad internacional de las economías europeas en general
y de las industrias en particular;
Considerando que los adelantos en la eficiencia y seguridad del transporte contribuirán a
resolver el problema de las tremendas consecuencias sociales y de otra índole de los
accidentes de tráfico;
Considerando que los esfuerzos concertados en este sector contribuirán a la creación del
mercado interno e impedirán la formación de nuevas fronteras internas en la seguridad del
tráfico;
         [9]-DÛT:
         ( 10)  Decisión del Consejo del 22 de diciembre de 1986 DO L 36/31-37 7.2.87
         ( 11 ) Dictamen del 27 y 28 de abril de 1977 DO C 126/ 20 28.5.77
         ( 12 ) Dictamen del 24 de mayo de 1984 DO C 206/60 6.8.84
         ( 13)  COM(86) 340 final de junio de 1986
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Considerando que la elaboración de especificaciones funcionales comunes para los equipos y
servicios reforzará la cohesión y permitirá que las regiones menos desarrolladas se beneficien
plenamente de los esfuerzos de los Estados miembros más avanzados en los desarrollos de la
infraestructura de gestión del tráfico y del transporte en la Comunidad;
Considerando que el desarrollo de la tecnología de infraestructura y de los servicios de
transporte por carretera ofrece un amplio abanico de posibilidades para las pequeñas y
medianas empresas en la fabricación de equipos y en el suministro de servicios especializados
dentro de la Comunidad;
Considerando que es conveniente que los proyectos realizados en el contexto de EUREK.A y
las actividades específicas emprendidas dentro del Programa marco se apoyen y
complementen mutuamente;
Considerando que la Comisión , en la Segunda reunión ministerial de EUREKA en Londres
(junio de 1986), manifestó sus deseos de apoyar proyectos relativos a la seguridad y
conducción del tráfico por carretera;
Considerando     que la constitución o la consolidación de un potencial industrial
específicamente europeo en las tecnologías implicadas es una necesidad urgente; considerando
que sus beneficiarios deben ser la industria, las administraciones de telecomunicaciones y
radiodifusión , los centros de investigación , las empresas, incluyendo las pequeñas y medianas ,
asi como otros organismos establecidos en la Comunidadmás adecuados para alacanzar estos
objetivos;
Considerando que las investigaciones exploratorias a nivel de la Comunidad han confirmado
la necesidad y las ventajas de una cooperación en este sector;
Considerando que la fase de definición de PROMETHEUS ha confirmado la viabilidad de los
objetivos y ha identificado el trabajo específico a emprender para alcanzarlos;
Considerando que la Comisión ha trabajado con la industria y las administraciones para
definir el trabajo prenormativo y precompetitivo relativo al sistema de infraestructura de
carreteras necesario para completar los esfuerzos de la industria relacionados con el
automóvil;
Considerando que es el interés de la Comunidad el consolidar la base científica y financiera
de la investigación europea mediante una mayor participación de terceros paises europeos en
ciertos programas de la Comunidad y especialmente en programas que supongan una
cooperación en investigación y desarrollo de la tecnología del transporte por carretera;
Considerando que el programa DRIVE se beneficiará de los resultados de los programas
ESPRIT y RACE asi como de los actuales trabajos de normalización;
Considerando que el Comité de Investicación Científica y Técnica (CREST) ha emitido su
dictamen ,
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HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
                                        Artículo 1
1.   Se adopta ün programa comunitario en el campo de la informática aplicada al
     transporte por carretera , denominado DRIVE , para un periodo inicial de 30 meses a
     partir del 1 de enero de 1988 .
2.   El programa ha sido concebido , en conjunción con proyectos póblicos y privados en
     el sector de la informática aplicada al transporte por carretera emprendidos a nivel
     nacional e internacional , para fomentar la competitividad de las industrias , las
     administraciones y los proveedores de servicios de la Comunidad para poner a
     disposición de los usuarios finales, con un coste mínimo y a la mayor brevedad , las
     mejoras experimentadas por el transporte por carretera en cuanto a su eficacia y
     seguridad asi como minimizar las repercusiones de éste en el medio ambiente ,
     contribuyendo con ello a la consecución de los objetivos sociales y económicos.
3.   El pograma constituye la contribución de la Comunidad al programa EUREKA en
     este campo, especialmente el programa Prometheus , en lo que respecta a la
     normalización y las especificaciones funcionales comunes asociadas con el desarrollo
     de sistemas avanzados de infraestructuras .
                                        Artículo 2
1.   El programa, como aparece establecido con más detalle en el Anexo I , consistirá en la
     consecución de un marco conceptual común en aras de la cooperación , la actividad
     prenormativa y exploración de la tecnología así como la investigación de los factores
     no tecnológicos necesarios para conseguir aunar los esfuerzos europeos para mejorar
     el transporte por carretera en cuanto a su eficacia y seguridad, y reducir las
     repercusiones en el medio ambiente . Estos son los distintos aspectos del trabajo:
     I       DESARROLLO DE MODELOS DE REFERENCIA
     II      PROTOCOLOS Y NORMAS DE ESPECIFICACION
     III     TECNOLOGIA DE ITCI ( Informatización del transporte por carretera)
     IV      VALORACION DE EMPLAZAMIENTOS TECNOLOGICOS
     V       PLAN DE ACTUACION
     El alacance y los objetivos comparables de dicho trabajo se describen con más detalle
     en el Anexo I y en el borrador del plan de trabajo.
                                        Artículo 3
1.   Los objetivos detallados del programa se encuentran definidos en el plan de trabajo
     ha adoptar según el procedimiento previsto en el artículo 7 .
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2. La Comisión llevará a cabo la evaluación de los proyectos de acuerdo con los
   objetivos definidos en el Anexo y en el plan de trabajo. La elegibilidad de los
   proyectos que supongan un esfuerzo de investigación y desarrollo superior a 50 años
   hombre se decidirá de acuerdo con el procedimiento establecido en el artículo 7 . Para
   los otros proyectos , los resultados de la evaluación se darán a conocer al Comité
   mencionado en el artículo 6 .
3. Los proyectos relativos al Programa se realizarán por medio de contratos de costes
   compartidos a establecer entre la Comisión y las empresas , editoriales, universidades ,
   institutos de investigación y otros organismos establecidos en la Comunidad . Se espera
   de los contratistas que sufraguen una proporción importante de los costes, la cual
   debería ser normalmente el 50% como mínimo de los gastos totales .
4. Como norma , las propuestas de proyectos se presentarán en respuesta a una licitación
   abierta publicada en el Diario Oficial de la Comunidades Europeas . Los proyectos
   deben preveer la participación de un mínimo de dos participantes independientes no
   establecidos en el mismo Estado miembro . Uno de los participantes debe ser una
   empresa comercial .
5. En casos excepcionales en los cuales la respuesta a la licitación abierta no haya sido
   satisfactoria, en caso de urgencia o en casos en los cuales el procedimiento de
   licitación abierta no sea procedimiento adecuado desde el punto de vista de coste y
   eficacia, la decisión puede ser tomada , de acuerdo con el procedimiento establecido
   en el artículo 6 , derogando los principios establecidos en los apartados 3 y 4 .
                                       Artículo 4
   Cuando se hayan celebrado acuerdos-marco de cooperación científica y técnica entre
   países europeos no comunitarios y la Comunidad Europea, los organismos y empresas
   establecidos en dichos países podrán , bajo condiciones adecuadas .participar en un
   proyecto emprendido dentro de este programa.
                                       Artículo 5
1. Los fondos que se consideran necesarios para la contribución comunitaria a la
   ejecución de la Fase Piloto ascienden a 60 MECU a lo largo de 30 meses , incluidos
   los gastos de personal , cuyo coste no deberá sobrepasar el 4,5% de la contribución
   comunitaria.
2. La distribución indicativa de estos fondos se presenta en el Anexo I.
                                       Artículo 6
1. La Comisión garantizará la correcta realización del programa y establecerá las medidas
   necesarias para este fin.
2. Un comité , denominado en lo sucesivo "el Comité", asistirá a la Comisión en el
   desempeño de sus funciones. El Comité , estará formado por dos representantes de
   cada Estado miembro y presidido por un representante de la Comisión.
   Los miembros del Comité podrán recurrir a expertos o asesores en función de la
   naturaleza de los temas que se consideren.
   Las deliberaciones del Comité serán confidenciales . El Comité adoptará su propio
   reglamento interno . Los servicios de secretaría corresponderán a la Comisión .
 ---pagebreak---                                               6
3. La Comisión podrá consultar al Comité sobre cualquier cuestión que entre dentro del
   ámbito de aplicación de este Reglamento .
                                       Artículo 7
1. Cuando deba seguirse el procedimiento establecido en el presente artículo , el
   representante de la Comisión presentará al Comité un proyecto de las medidas que
   deban adoptarse . El Comité emitirá un dictamen sobre este proyecto en un plazo que
   el presidente podrá fijar en función de la urgencia del asunto . Periodo que será
   normalmente de un mes y no excederá en ningún caso de dos meses . El dictamen se
   emitirá por la mayoría especificada en el apartado 2 del artículo 148 del Tratado para
   la adopción de las decisiones que el Consejo debe tomar a propuesta de la Comisión .
   En el momento de la votación en el seno del Comité los votos de los representantes
   de los Estados miembros se ponderarán en la forma previsto en el citado dicho
   artículo. El presidente no tomará parte en la votación .
2. La Comisión adoptará las medidas previstas cuando se ajusten al dictamen del Comité .
   Cuando las medidas contempladas no se ajustaren al dictamen del Comité , o en
   ausencia de dictamen , la Comisión presentará sin demora al Consejo una propuesta
   relativa a las medidas que deban adoptarse . El Consejo se pronunciará por mayoría
   cualificada .
3. Si el Consejo no hubiere decidido dentro de un plazo de un mes a partir de la
   discusión de la propuesta por el Consejo, la Comisión adoptará las medidas
   propuestas .
                                       Artículo 8
   Los resultados del programa se revisarán por la Comisión al cabo de 12 meses . La
   Comisión informará al Consejo y al Parlamento Europeo de los resultados de dicha
   revisión, y adjuntará las propuestas de modificación o prolongación del programa que
   estime oportunas.
                                       Artículo 9
1. Con relación a las actividades de coordinación previstas en el apartado 2 del artículo
   1 , los Estados miembros y la Comisión intercambiarán toda la información apropiada
   de que dispongan y que puedan revelar, relativa a actividades incluidas en los campos
   objeto del presente Reglamento, con independencia de que se planifiquen o realicen
   bajo su autoridad o no .
2. El intercambio de información se llevará a cabo con arreglo a un procedimiento que
   establecerá la Comisión previa consulta al Comité , y dicha información se tratará
   como confidencial si así lo solicitan los interesados .
 ---pagebreak---                                          7
                                 Articulo 10
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de diciembre de 1987 .
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente
aplicable en cada Estado miembro .
Hecho en Bruselas , el . 1987
Por el Consejo
El Presidente
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ANEXO I
I. ELABORACION DEL MODELO DE REFERENCIA
        A. Modelo de Tráfico de Base
        B. Modelo de referencia para la infraestructura
       C. Modelo de referencia del interface
       D. Submodelo de impacto sobre el tráfico
       E. Submodelo de estimación                       ■
II . ESPECIFICACIONES, PROTOCOLOS Y PROPUESTAS DE NORMALIZACION
       A. Definición de las exigencias y de los objetivos especificos
       B. El uso del modelo de referencia
       C. Elaboración de especificaciones funcionales y de propuestas de
            normalización
       D. Preparación de directivas para la elaboración de reglamentos
III . TECNOLOGIAS DE RTI
       A. Permitir y apoyar las tecnologías de RTI
              1 . Componentes específicos
             2 . Opciones de comunicaciones
             3 . El componente interactivo entre vehículos
       B. Las tecnologias de software de RTI
              1 . Infrastructura del software
             2 . Instrumentos de definición de las exigencias
             3 . El interface del conductor
             4 . El factor humano
       C. Sistemas con control automático
IV . ESTIMACION DE LAS OPCIONES TECNOLOGICASO
       A. Afinación de objetivos
       B. El uso del modelo de referencia
       C. Presentación de las situaciones de ejecución
V. PLAN DE ACCION
       A. Definición del trabajo
       B. Presentación de la puesta en práctica
 ---pagebreak---                      COMISION DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS
                                                                          COM(87)351 FINAL
                                                                                    Bruselas,
                                                 DRIVE
              (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe)
       (Infrastructura de carreteras dedicada a la seguridad del tráfico en Europa)
                           PROYECTO DE PLAN DE TRABAJO ^
                                         - PRIMER AÑO -
COM (87)351 FINAL
             La propuesta de la Comisión prevé que este Plan de Trabajo sea actualizado y adoptado por el
             Comité establecido de acuerdo con el reglamento del programa
 ---pagebreak---                                                Indice
I. ELABORACION DEL MODELO DE REFERENCIA                                   1
       A. Modelo de Tráfico de Base                                       2
       B. Modelo de referencia para la infraestructura                    2
       C. Modelo de referencia del interface                              3
       D. Submodelo de impacto sobre el tráfico                           4
       E. Submodelo de estimación                              -          4
II . ESPECIFICACIONES, PROTOCOLOS Y PROPUESTAS DE NORMALIZACION           6
       A. Definición de las exigencias y de los objetivos específicos     6
        B. El uso del modelo de referencia                                6
       C. Elaboración de especificaciones funcionales y de propuestas de
            normalización                                                 7
       D. Preparación de directivas para la elaboración de reglamentos    7
III . TECNOLOGIAS DE RTI                                                  8
       A. Permitir y apoyar las tecnologías de RTI                        8
              1 . Componentes específicos                                 8
              2 . Opciones de comunicaciones                              8
              3 . El componente interactivo entre vehículos               9
       B. Las tecnologias de software de RTI                              9
              1 . Infrastructura del software                             9
              2 . Instrumentos de definición de las exigencias            9
              3 . El interface del conductor                              9
              4 . El factor humano                                        9
       C. Sistemas con control automático                                 9
IV . ESTIMACION DE LAS OPCIONES TECNOLOGICAS                             10
       A. Afinación de objetivos                                         10
       B. El uso del modelo de referencia                                10
       C. Presentación de las situaciones de ejecución                   11
V. PLAN DE ACCION                                                        12
       A. Definición del trabajo                                         12
       B. Presentación de la puesta en práctica                          12
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I. ELABORACION DEL MODELO DE REFERENCIA
Obietivo
El objetivo de este estudio consiste en establecer la estructura de submodelos permitiendo
estimar sistemas potenciales . El conjunto de los submodelos constituirá un Modelo de
Referencia que será el instrumento prinicpal para estimar sistemas potenciales de
infraestructura y sistemas basados en los vehículos en comparación con objetivos definidos ,
utilizando un abanico de criterios de estimación .
Âmbito
El ámbito de este estudio comprenderá métodos para estimar los costes y los beneficios de
sistemas potenciales en varias fases de su ejecución , incluyendo su aceptabilidad por
conductores y propietarios de vehículos , sus efectos sobre los coeficientes y la gravedad de
accidentes, sus implicaciones financieras y operacionales para las autoridades operativas , sus
efectos sobre los flujos de tráfico y la eficiencia de la red , así como sus beneficios para el
medio ambiente . Modelos existentes serán utilizados o desarrollados cuando sea conveniente .
Un modelo de base proveerá los medios para deducir previsiones de demanda en tráfico
rodado y de oferta en red de carreteras , que formarán parte de la información de base para
los métodos de estimación del impacto . Los submodelos que lo componen proveerán los
instrumentos de base para las estimaciones del impacto .
Un modelo de referencia para la infraestructura proveerá la estructura en el cuadro de la
cual las implicaciones de varios sistemas basados en la infraestructura puedan ser estimadas ,
incluyendo los factores de planificación en el tiempo , de coste y de organización , que
tendrán que ser tomados en consideración.
Un modelo de referencia      de interface proveerá los medios para estimar la aceptabilidad por
el usuario de subsistemas     de opciones tecnológicas posibles , basados en los vehículos . Dicho
submedolo comprenderá         instrumentos de investigación del mercado y mecanismos para
estimar la pertinencia del   interface hombre/ máquina.
El submodelo de impacto sobre el tráfico tomará como datos de entrada, situaciones
particulares postulando series discretas de opciones tecnológicas , sacadas del modelo de
referencia para la infraestructura , junto con las previsiones de base del tráfico del modelo de
referencia del interface, y producirá estimaciones de los efectos sobre el tráfico.
Los resultados facilitados por el submodelo de impacto sobre el tráfico , junto con
información procedente de las propias situaciones , proveerán los datos de entrada del
submodelo de estimación que será diseñado para estimar los efectos de opciones respecto a
criterios particulares . Los criterios incluirán parámetros financieros, operativos, de seguridad ,
de eficiencia y del medio ambiente .
Los resultados facilitados por el submodelo de estimación proveerán la información para la
comparación de impactos , en la cual los efectos de varias opciones serán comparados .
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A. Moildo de 1 lat'k o (Je Base
Obietivo
Proveer el instrumento de base para prever la oferta en red de carreteras y la demanda en
tráfico rodado, que constituirán una referencia en comparación a la cual los impactos de
varias opciones puedan ser estimados.
Ambito
El submodelo de base dependerá mucho de modelos, de fuentes de datos, y de programas de
evolución de infraestructura de carreteras existentes . Sin embargo, la necesidad de un
enfoque paneuropeo integrado implicará de manera inevitable más trabajos de elaboración y
ejercicios de recolección de datos, así como mucho trabajo de colación y de procesado de la
información procediente de dichas fuentes existentes.
El modelo de base será un modelo convencional de estimación del tráfico de tipo general ,
que comprenderá una serie de submodelos. Dichos submodelos tratarán de la propiedad de
vehículos , de la generación y de la atracción de viajes, de la distribución modal, de la
distribución de recorridos , del transporte de mercancías , y de la aplicación del tráfico a la
red de carreteras .
Puede revelarse pertinente utilizar un modelo de simulación de tráfico, que pueda estimar
cambios detalladas en el flujo de tráfico en una zona geográfica limitada. La integración del
modelo de simulación en la estructura general del modelo de base global proveería en tal caso
un instrumento útil para generalizar del microscópico al macroscópico.
Una exigencia particular en el modelo de base será la representación de los coeficientes de
accidentes.   Se  han elaborado    relaciones  brutas  para establecer la relación entre los
coeficientes de accidentes y el kilometraje , pero éstas todavía pueden ser refinadas . Será
necesario colectar esdistícas de accidentes en cada uno de los Estados miembros , elaborar
técnicas para normalizarlas en una base consistente y para investigar las relaciones entre los
resultados del submodelo de tráfico y los coeficientes de accidentes . El modelo debería tender
a establecer relaciones para coeficientes de accidentes de varias gravedades, de tal manera
que , por ejemplo , un cambio de las velocidades de los vehículos - que podría producir un
incremento del coeficiente de accidentes, pero una disminución de la gravedad relativa de los
accidentes , con un posible beneficio general neto - sea representado correctamente .
Será necesario especificar, para el diseño , años particulares para hacer funcionar el modelo
de base . Considerando la urgencia de hacer un uso máximo de la ventana de singeria limitada
para desarrollar sistemas normalizados , el año de diseño inicial pudiera ser tan próximo como
 1990 , con un período de desarrollo a medio plazo representado por el año 1995 .
Naturalmente , será posible utilizar el modelo de base para otros años que los inicialmente
escogidos .
B. Modelo de referencia para la infraestructura
Obietivo
El modelo de referencia para la infraestructura proveerá la estructura en el cuadro de la cual
las implicaciones de varios sistemas basados en la infraestructura, puedan ser estimadas ,
incluyendo los factores de prestación , de planificación en el tiempo, de coste y de
organización que deberán ser tomados en consideración .
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Âmbito
A partir de las exigencias y de las definiciones de los principales organismos actores, que son
los operadores potenciales de la infraestructura, y de la serie de exigencias en materia de
instalación , de funcionamiento y de mantenimiento de las múltiples opciones tecnológicas, se
establecirá una base de información que constituirá el modelo de referencia para la
infraestructura.
Se harán referencias a dicho modelo en la generación de normas , en la recolección y la
promulgación de datos , en los protocolos de transmisión de datos y en las especificaciones
funcionales , especialmente en su relación con las exigencias de infraestructura.
El   modelo     tomará también    en  consideración    los recursos   tecnológicos , los medios
geodemográficos , la evolución de técnicas y la disponibilidad de recursos . Situaciones para
poner en práctica sistemas basados en la infraestructura serán creadas para estimar las
mejores estrategias tecnoeconómicas que deberán ser adoptadas considerando la integración
progresiva de otras funciones de sistemas informáticos de transporte por carretera (RTI).
C. Modelo de referencia del interface
Obietivo
El modelo de referencia del interface proveerá los medios para estimar los resultados , los
costes y la aceptabilidad por los usuarios , de subsistemas de infraestructura y de subsistemas
basados en los vehículos incluyendo instrumentos de investigación de mercado .
Âmbito
Este submodelo tenderá a establecer exigencias específicas de usuarios del medio del
transporte por carretera, incluyendo los usuarios de vehículos (a la vez proletarios y
conductores) y organizadores del tráfico. El objeto consistirá en proveer directivas con
respecto a especificaciones y normas funcionales relativas a sistemas de gestión del tráfico , a
componentes de opciones tecnológicas basados en los vehículos, y al interface
hombre/máquina (a la vez en sistemas de gestión del tráfico y en los vehículos ).
El modelo deberá hacer distinción entre distintos usuarios y distintos tipos de vehículos , y los
distinitos criterios susceptibles de convenir. Por ejemplo, los organizadores del tráfico
gozarán de informaciones estadísticas , históricas y de datos reales de tráfico . Transportistas
de mercancías gozarán de guías basadas en una jerarquía de itinerarios de coste mínimo ,
mientras que puede ser deseable ofrecer al usuario privado un abanico de criterios de
itinerarios , variando del tiempo mínimo a la distancia mínima , y otras informaciones .
Puede revelarse pertinente desarrollar técnicas de investigación de mercado para facilitar la
investigación de la pertinencia de varias funciones y de las técnicas para ponerlas en práctica.
Las técnicas utilizadas deberían tender a establecer las exigencias de propietarios de
vehículos , su voluntad de pagar por varios elementos, así como la prestación y la
aceptabilidad del interface hombre/máquina por el conductor - incluyendo elementos de
control así como la presentación de la información .
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D. Submodelo de impacto sobre el tráfico
Obietivo
Este submodelo de impacto sobre el tráfico producirá estimaciones de los efectos sobre el
tráfico de varias opciones tecnológicas y estrategias de ejecución posibles .
Âmbito
Este submodelo tomará como datos de entrada , los resultados del modelo de base -
proveyendo una situación de base de demanda y oferta de tráfico - y de los modelos de
referencia relativos a la infraestructura y a los vehículos , los cuales definirán, juntos ,
situaciones posibles de puesta en práctica.
El submodelo establecirá técnicas para representar los efectos sobre el tráfico , de sistemas
particulares , considerando por turno cada fase del modelo de base . Por ejemplo , algunos
sistemas pudieran afectar los niveles de propiedad de los coches debido a que los efectos
estimados en el modelo de referencia del vehículo eran significativos , en tal caso, cada
componente del modelo de base tendría que ser estimado de nuevo en consecuencia; otras
opciones tecnológicas , por ejemplo , sistemas opcionales baratos de guiado , pudieran tener
efectos marginales sobre los itinerarios , necesitando reajustes del submodelo tratando del
tráfico . Sistemas de prevención de colisiones pudieran o no tener efectos significativos sobre
el flujo de tráfico . Estos pueden ser estimados al incrementar el ámbito del submodelo
tratando de tráfico para incluir en ello un modelo de base para los accidentes , pero tendrían
también efectos significativos sobre los coeficientes y la gravedad de accidentes . Por
consecuencia , el modelo de base de los accidentes tendría que ser afinado para tomar en
consideración los efectos del nuevo sistema .
El submodelo de impacto sobre el tráfico funcionará entonces considerando por turno cada
componente del modelo de base y especificándolo de nuevo para tomar en consideración los
efectos de nuevos sistemas . La nueva especificación implicará una nueva calibración para
tomar en consideración los efectos detallados , y pudiera depender de resultados de pruebas en
el terreno o de resultados de simulaciones, o de ambos .
E. Submodelo de estimación
Obietivo
El objetivo del submodelo de estimación consiste en proveer informaciones sobre los efectos
financieros , operativos , de seguridad , de eficiencia y del medio ambiente , de opciones
tecnológicas , lo que es necesario para la estimación general de opciones y para la elaboración
de situaciones factibles .
Âmbito
El submodelo tomará como datos de entrada , los resultados de los modelos relativos a la
infraestructura, a los vehículos y al impacto sobre el tráfico , y producirá estimaciones de los
costes y de los beneficios de cada opción tecnológica a tomar en consideración .
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Los beneficios pueden comprender ahorros en accidentes y costes asociados , disminuciones en
costes en recursos de funcionamiento de los vehículos, ahorros en duraciones de viajes
asociadas con una eficiencia mejorada de la red , una aumentación de inversiones de
construcción de nuevas carreteras . Se notarán también beneficios para el medio ambiente por
consecuencia de la disminución de la contaminación. En la mayoría de los casos, será posible
expresar los beneficios en términos monetarios pero algunos resultados del submodelo de
estimación no podrán ser valorizados o bien serán expresados en términos de beneficios no
financieros .
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II . ESPECIFICACIONES . PROTOCOLOS Y PROPUESTAS DE NORMALIZACION
Obietivo
Establecer protocolos para la propagación de señales y el intercambio de información , para
definir las propiedades de señales necesarias para permitir un funcionamiento satisfactorio
del sistema sin interferencias con sistemas exteriores . Para definir especificaciones para la
recolección y la promulgació , de datos .
Âmbito
El ámbito del trabajo consiste en definir enfoques comunes con todos los miembros que
participan para:
         definir los objetivos
         utilizar el modelo de referencia para estimar las necesidades de cada interface
         producir normas y definiciones incorporando las necesidades procedentes de las
combinaciones de opciones tecnológicas establecidas
         elaborar directivas para la redacción de reglamentos .
A. Definición de las exigencias v de los objetivos específicos
Obietivo
El objeto de este trabajo consiste en producir objetivos específicos para las exigencias de
señales , protocolos y elementos de autopistas , en comparación de los cuales la realización
completa y la eficacia pueden ser juzgados .
Âmbito
El ámbito de este trabajo incluye la elaboración de objetivos específicos y realistas para la
preparación de normas para los distintos interfaces identificados durante el desarrollo del
modelo de referencia .
Se preve que se tratará de un proceso iterativo durante el funcionamiento del primer año , por
el cual los objetivos y las exigencias se actualicen y se afinen a medida de la introducción
progresiva de los interfaces .
B. El uso del modelo de referencia
Obietivo
El objetivo de este trabajo consiste en utilizar los distintos submodelos componentes del
modelo de referencia, de manera individual y concreta , para procurar que normas y
protocolos óptimos sean elaborados con vistas a un funcionamiento general eficiente .
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Âmbito
El ámbito de este trabajo consiste en incluir la serie de interfaces establecidos a partir de un
estudio del modelo de referencia con todos sus subsistemas incorporados . Esta operación
establecerá los parámetros operativos mínimos necesarios para el abanico de interfaces que
serán utilizados por el sistema DRIVE . las exigencias finales deben ser definidas
considerando el reparto de ciertas zonas límites . Estrategias pertinentes deberán ser adoptadas
con vistas a obtener un resultado global óptimo a un coste aceptable .
C. Elaboración de especificaciones funcionales v de propuestas de normalización
Obietivo
El objetivo de esta fase consiste en elaborar normas y protocolos pertinentes que definirán
los interfaces utilizados en el sistema DRIVE .
Âmbito
El ámbito de este trabajo consiste en considerar cada uno de los interfaces en el sistema total
para establecer normas completas que puedan ser alcanzadas por medio de las tecnologías
conocidas en el momento considerado , y que permiten el funcionamiento eficiente del
conjunto .
Cuando sea conveniente , estos protocolos y normas deberían ser similares o conformarse a
éstos ya establecidos por otros organismos preocupados por el intercambio de datos , tales
como el CCITT y la CEPT, por ejemplo .
Como el programa DRIVE utilizará las tecnologías más modernas , es probable que los actores
operando en el contexto de DRIVE , estarán en primera línea y puedan tener que tomar la
iniciativa para elaborar normas revisadas .
Los interfaces tienen que tomar en consideración, no solamente los límites hardware -
hardware , sino también el abanico de límites que pueden corresponder a las tres clases de
operadores - a saber el hardware , el software y el liveware .
D. Preparación de directivas oara la elaboración de reglamentos
Obietivo
El objetivo de esta fase consiste en elaborar directivas que informarán a los legisladores sobre
las materias de los reglamentos a aplicar.
Ambito
El ámbito de este trabajo consiste en cubrir el abanico de reglamentos que pudieran necesitar
ser introducidos o modificados en los Estados miembros para que la infraestructura en
carreteras pueda ser instalada y funcionar. Otro aspecto de este trabajo consiste en incluir
cualquier reglamento gobernando las obligaciones de los conductores que desean sacar
provecho del sistema y de los que no lo desean . Se anticipa que este trabajo será diferente en
cada Estado miembro con vistas a producir una uniformidad final convenida.
 ---pagebreak---                                                    8
III . TECNOLOGIAS DEJRTI
Obietivo
El objetivo de esta parte consiste en explorar las tecnologías claves que pudieran ser
empleadas en el proyecto DRIVE tendentes a maximizar la relación coste/resultados , a
escoger tecnologías que estén suficientemente desarrolladas para ser puestas en práctica en el
tiempo previsto , y a permitir extensiones futuras hacia funciones más amplias . Naturalmente,
este trabajo estará dirigido hacia el sistema y específicamente relacionado con las
especificaciones funcionales presentadas en la parte II , y será estimado por el uso del modelo
de referencia presentado en la parte I.
Ambito
El ámbito de este trabajo incluirá las investigaciones , pruebas y experimentaciones necesarias
para explorar las características tecnoeconómicas de nuevas tecnologías relativas a DRIVE. El
contenido cubre puntos específicos de hardware y software para DRIVE , incluendo:
A. Permitir v anovar las tecnologias de RTI
1 . Componentes específicos
Se necesitan también componentes específicos para poner en práctica a bajo coste, a la vez
los elementos transportados en permanencia en los vehículos , y los elementos al otro lado del
interface vehículo. Los interfaces referentes a las balizas, los bucles u otros captores deben
también ser considerados de la misma manera y, en la medida de lo posible , ser elaborados
de tal manera que no introduzcan demasiadas limitaciones en el sistema para los cambios de
tecnológicos. La escala de producción de estos elementos comprenderá ciertamente circuitos
integrados específicos fabricados a petición , utilizando la tecnología de arseniuro de silicio y
de galio, así como la tecnologías de los biochips si se incorporan detectores de condición
física del conductor.
2 . Opciones de comunicaciones
Estas se reparten naturalmente entre radiaciones eletromagnéticas y sistemas por línea.
Considerando el espectro electromagnético, el uso podrá variar del subaudio , que podría
multiplexarse con sistemas de recreo, a frecuencias en kilociclos para la detección y
transmisión por bucles , alta frecuencia para emisiones locales , VHF y UHF para
comunicaciones de vehículos a estaciones fijas y unidades celulares de radio , microondas para
comunicaciones por satélites y ondas milimétricas, infrarojos o banda del oxígeno para
comunicaciones a distancias cortas hacia con las balizas al lado de las carreteras ... etc .
Los sistemas de modulación que deben ser explorados comprenden sistemas digitales por
saltos multifrecuencia así como ruido en las comunicaciones o técnicas de espectro amplio .
Para las comunicaciones por línea entre estaciones de control y balizas instaladas en el lado
de las carreteras , bucles... etc, el uso del PSTN o la infraestructura de conmutación de
mensajes son las opciones actuales, con el ISDN cuando su puesta en práctica esté
suficientemente adelantada. Las principales opciones serán el grado hasta el cual las
comunicaciones tendrán lugar en tiempo real , o por un sistema de sondeo o de transferencia
general de ciertas informaciones durante la noche. Naturalmente , técnicas de protección
contra los fallos serán incorporadas , junto con conceptos de minimización y de reducción de
la información .
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 3 . E ! componente interactivo entre vehículos
 Las técnicas del radar, del sonar, del infrarojo y de la repetición estimulada por radio deben
 ser exploradas . Deben detectarse tecnologías para lograr lanzadores y receptores baratos
 robustos y exentos de vibraciones.
 B. Las tecnologias del software de RTI
 1 . Infrastructura del software
La red DRÍVE necesitará un software cuyas exigencias son más complejas que las de los
sistemas actuales de telecomunicaciones . Por ejemplo, sistemas de apoyo de decisión , tendrán
una importancia cada vez más grande en los sistemas de gestión del tráfico , aun en los
sistemas autónomos instalados en los vehículos. Sin embargo , incrementos significativos en ¡a
procutividad de programación se realizan por el establecimiento de una estructura unificada
de software cubriendo la especificación, la ejecución, el medio directo , las pruebas , la
posibilidad de ser reutilizado y la serie de instrumentos correspondientes .
2 . Instrumentos de definición de las exigencias
El proceso de recolección de exigencias y su organzación subsecuente en la arquitectura del
sistema es un componenete esencial del Primer Año . Existen necesariamente un gran número
de opciones necesarias en el desarrollo del hardware y del software . Estas exigencias incluyen
el comportamiento del sistema, los interfaces y las prestaciones . Un esfuerzo considerable es
necesario para establcer una estructura para las exigencias, un trabajo que permitirá controlar
que el sistema es consistente y completo .
3 . EI interface conductor
Las exigencias del interface del conductor son muy estrictas puesto que se debe causar un
mínimo de interferencias para el conductor, cuya tarea primera es controlar el vehículo . Con
vistas a obtener una expresión plurilingüe, las técnicas de síntesis de la palabra y pantallas
pictográficas deben ser exploradas de una manera profunda.
4 . El factor humano
En este sector, la ingeniería deberá amortiguar mucho la complejidad de DRIVE para el
usuario , y proveer un interface simple de uso fácil concebido para las necesidades de los
conductores ,    incluso  grupos  especiales   tales   como  los  conductores  principiantes  y
minusválidos .
C. Sistemas con control automático
Como , de la integridad de los sistemas DRIVE , pueden depender vidas humanas , es esencial
que sean incluidos en ellos tecnolgías sofisticadas generales de control automático. Estas no
deben solamente indicar un fallo del sistema, sino también cuando se está utilizando la
redundancia del sistema y solamente funciona el sistema auxiliar ( back-up).
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 IV . ESTIMACION DF. LAS OPCIONES TECNOLOGICAS
 Ubicüvo
 El objetivo de este trabajo consiste en estimar las opciones tecnológicas y las estrategias de
 puesta en práctica identificadas en la Parte III en comparación con objetivos particulares,
 utilizando un abanico de criterios , y en utilizar los resultados para elaborar situaciones
 factibles para una serie de condiciones actuales y futuras.
Âmbito
El ámbito de este trabajo comprende tres tareas esenciales :
         la afinación de objetivos;
         el uso del modelo de referencia para estimar la pertinencia de varias opciones
tecnológicas; y
         la elaboración de situaciones factibles incorporando las opciones tecnológicas
adecuadas para conformarse con los objetivos definidos .
A. Afinación de objetivos
Objetivo
El objetivo de esta tarea consiste en elaborar objetivos específicos relativos a mejoras en
materias de seguridad , de eficiencia y de efectos sobre el medio ambiente , en comparación a
los cuales varias opciones tecnológicas puedan ser estimadas .
Ambito
El ámbito de este trabajo comprende la elaboración de objetivos realistas específicos en
momentos específicos del futuro : por ejemplo , los dos objetivos identificados en el texto
principal de la comunicación son :
         1990 : sistema operacional plurilingüe en tiempo real de guiado y de información en
las carreteras en Europa; y
         1995 : sistema operacional fiable de prevención de colisiones para velocidades de
impacto superiores a 30 km/hora.
B. El uso del modelo de referencia
Objetivo
El objetivo de este trabajo consiste en utilizar los varios submodelos que componen del
modelo de referencia para estimar los efectos de las opciones tecnológicas y sus estrategias de
ejecución que deben ser estimadas .
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Âmbito
Para cada opción a estimar , pueden existir una serie de condiciones actuales y futuras en el
cuadro de las cuales la estimación debería ser realizada . Una parte del trabajo comprenderá la
determinación de estas condiciones y el uso del modelo de referencia de base para elaborar
condiciones adecuadas de demanda en tráfico y de oferta en carreteras .
La mayor parte del trabajo consistirá en determinar las partes del modelo de referencia que
se indica utilizar para la opción particular considerada, y en calibrar y utilizar los modelos en
consecuencia .
C. Presentación de las situaciones de ejecución
Obietivo
El objeto de este trabajo consiste en elaborar situaciones factibles de desarrollo futuro ,
basadas en los resultados de las estimaciones de opciones técnicas y en la medida en la cual
corresponden a los objetivos definidos .
Âmbito
El ámbito de este trabajo consiste en considerar los resultados de los análisis llevados a cabo
utilizando el modelo de referencia en un cuadro de estimación , en el cual la correspondencia
con los objetivos definidos puede ser estimada según un abanico de criterios .
En función de los resultados de las estimaciones , opciones tecnológicas deberián indicarse
como pertinentes para desarrollos futuros con vistas a realizar los objetivos particulares .
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V. PLAN DE ACCION
Obietivo
El objetivo de este trabajo consiste en relacionar los resultados de la estimación de
situaciones directamente con los objetivos identificados , y en preparar un programa general
posible para un desarollo futuro.
Ambito
El ámbito de este trabajo comprende una revisión detallada de las situaciones tecnológicas
identificadas en la estimación global respecto a los objetivos específicos , la selección de las
situactiones pertinentes para el desarrollo futuro , y la preparación de un programa de trabajo
general para dirigirse hacia la ejecución de las situaciones recomendadas .
A. Definicion del trabaio
Los trabajos individuales necesarios para realizar cada una de las situaciones escogidas serán
definidos después de haber considerado las alternativas principales .
B. Presentación de la puesta en práctica
Un programa de trabajo general será preparado para el futuro trabajo necesario para ralizar
las situaciones escogidas , basadas en las tareas individuales identificadas en el párrafo V.A.
La preparación de recomendaciones para el plan de acción general incluirá estimaciones de
recursos y la identificación de puntos de referencia. Será esencial identificar programaciones
realistas en el tiempo , admitiendo la importancia del trabajo emprendido en otros sectores ,
así como la necesidad de identificar el potencial óptimo para explotar la ventana de sinergia .
                                           ************
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                               FICHA FINANCIERA
 Partida del Presupuesto
 7344 (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe
                                       DRIVE
 Base iuridïca
            Artículo 130
 Descripción del provecto
 El dinamismo del programa DRIVE tiende a realizar adelantos mayores en la
 eficiencia del transporte, a reducir el impacto del transporte por carretera sobre el
 medio ambiente y a hacer un paso adelante en materia de seguridad del tráfico         al
 explotar las nuevas oportunidades ofrecidas por los sistemas informáticos            de
 transporte por carretera. Esto contribuirá a mejorar el aspecto económica            de
 transporte por carretera, a reducir la miseria humana causada por accidentes         de
 tráfico y los escapes de vehículos por el mejoramiento de los flujos de tráfico.
 El fin de DRIVE consiste en contribuir de una manera importante al objetivo de
       " la Introducción de un Medio Integrado de Transporte por Carretera (IRTE)
    ofreciendo , en 1995 , una eficiencia mejorada del transporte y un adelanto en la
                           seguridad del transporte por carretera"
Esta proquesta es el resultado de la fase exploratoira de DRIVE, en la cual expertos
de primer plano examinaron las exigencias y opciones de acción .
El programa, expuesto con más detallas en el documento adjunto número 1 del
Proyecto de Reglamento, consistirá en un trabajo prenormaíivo y de exploración de
tecnología, como necesitado por el objetivo de concertar los esfuerzos europeos para
mejorar la eficiencia del transporte por carretera, su seguridad y la disminución de su
impacto en el medio ambiente. El trabajo incluirá los capítulos siguientes:
           I.      ELABORACION DEL MODELO DE REFERENCIA
           II.     ESPECIFICACIONES, PROTOCOLOS Y NORMAS
           III .   TECNOLGIAS DE RTI
           IV .    ESTIMACION DE SITUACIONES TECNOLOGICAS
           V.      PLAN DE ACCION
Justificación del provecto
El transporte por carretera desarrolla un papel importante para la economía. Sin
embargo, a pesar de esfuerzos considerables, existe un problema creciente de
eficiencia del transporte (debido a embotellamientos ) y de accidentes de tráfico, que
todavía causan miseria humana y daños económicos a un nivel elevado inaceptable
( 55000 personas muertas en las carreteras de la Comunidad cada año, con un coste de
más o menos 3 BECUs). Adamás, los embotellaminetos contribuyen de una manera
inútil al problema de la contaminación del aire , que podría ser reducida al mejorar la
gestión del tráfico.
Estos son los elementos claves para estimar la importancia de los sistemas informáticos
de transportes por carretera. Además de su importancia como sector importante de
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         desarrollo como tal (el RTI representaba 10 billones de ventas anuales en el mundo
         entero en 1985 y debería alcanzar los 25 billones en 1990), los resultados de la
         infraestructura del transporte por carretera son un factor determinante para la
         localización futura de las actividades económicas .
         Así , la solución efectiva al problema de la eficiencia del transporte por carretera
         desarrollará también un papel decisivo para las posibilidades de empleo. Esto
         comprende el manteimiento de los niveles de empleo en la Comunidad, la atracción
         de empleos a partir de otras partes del mundo , y las posibilidades de creación de
         empleos debidas a la aparición de nuevas actividades económicas .
         El programa propuesto responde a una necesidad urgente de facilitar y acelerar la
         aparición de equipos y servicios de comunicación adelantados de transporte por
         carretera. El programa será favorecido por la sinergia con programas actuales en los
         sectores de las tecnologías de la información (ESPRIT) y de las telecomunicaciones
         (RACE ).
L.       Repercusiones financieras en los créditos de intervención -
5.0 .    Repercusiones en el gasto (en millones ECU)
5.0 .0 . Coste total a lo largo de todo el período esperado:
Del presupuesto de las Comunidades:                                60.
De otros sectores a nivel nacional:                                54.8
TOTAL                                                              114.8
5.0.1 .  Calendário plurianual
         Créditos de compromiso      1987      1988      1989      1990    1991      Total
                                                                           y después
         Contratos                              3.0      29.88     21.88             64.76
         Gastos de personal                     0.68      1.42      1.42               3.52
         Gastos administrativos      -·-        0.32      0.7      0.7     -·-         1.72
         Total                       --         4.0      32.0      24.0    -         60.00
         T        La propuesta ds un Reglamento del Cornejo a propósito del Programa Cuadro (obre las actividades
                  de la Comunidad en el sector de la investigación y del desarrollo económico ( 1987-1991 ) COM (86 )
                  430 final comprende las disposiciones para este programa en su linea de acción III .
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         Créditos de pago        1987   1988    1989    1990   1991      Total
                                                               y después
         Contratos                       0.0     11.88  13.88  29.0      54.76
         Gastos de personal              0.68     1.42   1.42  ---        3.Õ2
         Gastos administrativos  ·· "    0.32     0.7   0.7               1.72
         Total                   -·-     1.0    14.0     16.0  29.0      6C 00
5.0.2 .  Método de cálculo
a)       Gastos contractuales
         Este gasto cubre la contribución financiera de la Comunidad al trabajo analítico , la
         í+D prenormativa y precompetitiva necesaria para señalar especificaciones
         funcionales , y las necesidades de normalización y tecnología, realizados normalmente
         bajo contratos de costes compartidos ( investigación y desarrollo por un total de unos
         750 años-hombre ) que se celebrarán con la industria , organismos de
         telecomunicaciones , proveedores de servicios , universidades , centros de investigación ,
        empresas, incluyendo pequeñas y medianas empresas y otros organismos establecidos
        en la Comunidad , activos en esta área (contribución financiera media de la
        Comunidad: alrededor del 50% del gasto total ).
b)      Gastos de operaciones
        Gastos administrativos ( reuniones del comité de gestión y del grupo de trabajo ,
        consulta de expertos , misiones, distribución de documentos o difusión de técnicas , uso
        de tratamiento de datos , equipo de telecomunicaciones y radiodifusión ).
c)      Gastos de personal de gestión
        Las necesidades de este proyecto se han estimado con arreglo a una plantilla de:
        ( ll)agentes temporales de categoría A
        ( 3)agentes temporales de categoría B
        ( 8)agentes temporales de categoría C
        Este personal se solicita en los presupuestos de 1987 y 1988 .
6.      Repercusiones financieras en los créditos administrativos cor ientes v de personal
        ( Véase la subpartida 5 anterior, incluida en el Presupuesto General de la Comisión )
7.      Financiación del gasto
        Los créditos necesarios para cubrir la contribución de la Comunidad a este proyecto
        deberán incluirse en los futuros presupuestos de la Comunidad.
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S. Reoercusiones en los ingresos
           Impuesto comunitario sobre los sueldos de los agentes
           Contribuciones de los agentes a la pensión.
9. Tipo de control
   Control administrativo por el Director General de Control Financiero en lo relativo a
   la aplicación del presupuesto;
   Control científico:
           Comité de gestión
           Control científico por agentes de la Comisión
           Auditoría por el Tribunal de Cuentas con arreglo a lo dispuesto en el Tratado.
                                  *****************
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Le programme DRIVE est important pour les PME pour les raisons suivantes :
            la securité routière et l'efficacité des transports jouent un rôle déterminant dans
           les activités économiques de base des PME . Toute amélioration dans l' efficacité
           des transports se traduira directement par de meilleures conditions d'exploitation et
           économiques pour les PME;
            DRIVE ouvrira de nouveaux marchés aux PME en tant que fournisseurs de
           l' industrie automobile et des industries d'équipements qui adaptent l' infrastructure;
            DRIVE créera des opportunités pour les PME de haute technologie dans les
           domaines de la R&D prénormative et précompétitive .
La vocation de DRIVE est de réaliser des avancées significatives dans l' efficacité des
transports routiers , de réduire leur impact sur l'environnement et de réaliser une percée en
matière de sécurité routière en exploitant les nouvelles opportunités offertes par
l' informatique .    Ceci contribuera à améliorer l'économie des transports , à réduire les
souffrances humaines dues aux accidents de la route ainsi qu'au dégagement des véhicules en
améliorant les flux de trafic .
Le transport routier joue un rôle crucial dans l'économie .        Cependant , en dépit d' efforts
considérables , l'efficacité du transport pose un problème de plus en plus aigu (en raison de la
saturation des axes routiers), ainsi que les accidents de la circulation qui sont une cause
permanente de souffrances humaines et de dommages économiques atteignant un degré
intolérable ( 55 000 personnes meurent chaque année sur les routes dans la Communauté et le
coût associé s'élève à environ 3 milliards d' ECU ). En outre, les encombrements de la
circulation contribuent inutilement au problème de la pollution de l'air dont la gravité
pourrait être réduite par des améliorations concernant la gestion du trafic.
Ceci constitue l'élément déterminant pour apprécier la portée de l' informatique de transport
routier . Outre son importance spécifique comme secteur de croissance ( l' ITR a représenté
des ventes mondiales de 10 milliards d' ECU en 1985 , chiffre qui devrait atteindre 25
milliards d' ECU en 1990 ), les performances de l' infrastructure du transport routier sont l' un
des principaux déterminants de la localisation des activités économiques futures .
Ainsi , la solution effective au problème de l'efficacité du transport routier sera également
décisive pour les perspectives d'emploi . Cet aspect comprend à la fois le maintien des
niveaux actuels de l'emploi dans la Communauté , l'attraction d'emplois en provenance
d'autres parties du monde et les chances de création d' emplois dues à l'émergence de
nouvelles activités économiques .
Les PME devraient bénéficier de cela compte tenu de leur importance et de leur force
comme fournisseurs du secteur automobile .
Le programme proposé répond au besoin urgent de faciliter et d'accélérer l' émergence
d' équipements et de services de communications avancés destinés au transport routier.           Il
tirera profit des synergies avec les programmes en cours dans le domaine des technologies de
l' information ( ESPRIT) et le domaine des télécommunications ( RACE ).