CELEX: 51991PC0497
Language: es
Date: 1992-02-26
Title: Propuesta de REGLAMENTO ( CEE ) DEL CONSEJO RELATIVA A LA VELOCIDAD MAXIMA DE FABRICACION, AL PAR MAXIMO Y A LA POTENCIA MAXIMA NETA DEL MOTOR DE LOS VEHICULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS

COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS
                                     C0M(91)497  final - SYN 371
                                    Bruselas, 26 de febrero de 1992
                          Propuesta de
                  REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
                            RELATIVE
     A LA VELOCIDAD MAXIMA DE FABRICACIÓN» AL PAR MAXIMO Y
              A LA POTENCIA MAXIMA NETA DEL MOTOR
         DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS
                  (presentada por la Comisión)
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                              EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
La presente propuesta se ocupa de la velocidad máxima de fabricación (método de
medición) de los vehículos de dos o tres ruedas, el par máximo (método de
medición) y la máxima potencia neta (valor limite autorizado y método de
medición) de los motores de dichos vehículos. Forma parte la propuesta del
procedimiento de homologación de esos vehículos, al que se refiere una propuesta
de reglamento (reglamento marco) enviada por la Comisión al Consejo el
3 de abri i de 1991.
Se trata, de hecho, de los requisitos sobre los métodos de medición de esas
características de los vehículos, requisitos que, al igual que los aplicables a
las demás características recogidas en el Anexo I de la propuesta de reglamento
marco, deberán cumplirse para que dichos vehículos puedan ser homologados y
comercializados en el mercado comunitario.
Además, por motivos de seguridad se ha limitado la potencia neta de los motores
de los vehículos de dos o tres ruedas a 74 kW.
Al elaborar esta propuesta, la Comisión tuvo especialmente en cuenta las
disposiciones adoptadas por la Comisión Económica de las Naciones Unidas para
Europa en su Reglamento 68, los proyectos de revisión de las normas ISO n' 4106,
4164, 7116 y 7117 y la Directiva 80/1269/CEE relativa al método de medición de
la potencia máxima de los vehículos de motor de cuatro y más ruedas.
Hay que destacar que el método de medición de la velocidad máxima de fabricación
es especialmente importante para clasificar estos vehículos como ciclomotores,
motocicletas o vehículos de tres ruedas, en lo cual es fundamental el parámetro
de la velocidad.
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                    PROPUESTA DE REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
                                     RELATIVO
              A LA VELOCIDAD MAXIMA DE FABRICACIÓN, AL PAR MAXIMO Y
                       A LA POTENCIA MAXIMA NETA DEL MOTOR
                  DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en
particular, su artículo 100 A,
Visto el Reglamento (CEE) n*        , de             , relativo a la homologación
de los vehículos de motor de dos o tres ruedas (1) ,
Vista la propuesta de la Comisión,
En cooperación con el Parlamento Europeo,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social(%) f
Considerando que es importante tomar medidas para instaurar progresivamente el
mercado interior en el periodo que expira el 31 de diciembre de 1992; que el
mercado interior constituye un espacio sin fronteras interiores en el cual está
garantizada la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales;
Considerando que los métodos de medición de la velocidad máxima de fabricación,
el par máximo y la máxima potencia neta del motor de los vehículos de motor de
 (1)  D.O. n* L
 (2)  D.O. n* C
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dos y tres ruedas varían de un Estado miembro a otro; que, debido a dicha
disparidad, se obstaculiza el comercio dentro de la Comunidad;
Considerando que, por motivos de seguridad, resulta necesario limitar la
potencia máxima neta de dichos vehículos, aun cuando dicha medida no exista en
ningún Estado miembro;
Considerando que los obstáculos para la instauración y el buen funcionamiento
del mercado interior se eliminarán cuando todos los Estados miembros sustituyan
sus normativas propias por unas mismas disposiciones;
Considerando que el establecimiento de disposiciones armonizadas para la
velocidad máxima de fabricación, el par máximo y la potencia máxima neta del
motor de los vehículos de motor de dos o tres ruedas es necesario con el fin de
poder aplicar a cada tipo de dichos vehículos los procedimientos de homologación
que figuran en el Reglamento (CEE) n*
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO :
                                   Articulo 1
El presente Reglamento se aplica a los métodos de medición de la velocidad
máxima de fabricación, el par máximo del motor y al limite y al método de
medición de la potencia máxima neta del motor de todo tipo de vehículo definido
en el articulo 1 del Reglamento (CEE) n"        del Consejo, de        , relativo
a la homologación de los vehículos de motor de dos o tres ruedas.
                                   Articulo 2
El procedimiento para conceder la homologación a la velocidad máxima de
fabricación, el par máximo del motor (método de medición) y la potencia máxima
neta del motor (limite máximo autorizado y método de medición) de un tipo de
vehículo de motor de dos o tres ruedas y las condiciones para la libre
circulación de esos vehículos son los establecidos en el
Reglamento (CEE) n'
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                                    Articulo 3
Las modificaciones necesarias para adaptar los anexos I y II al progreso técnico
se adoptarán con arreglo al procedimiento siguiente :
Se crea un Comité consultivo para la adaptación al progreso técnico de los
reglamentos relativos al sector de los vehículos de dos o tres ruedas, en lo
sucesivo denominado "Comité", que estará compuesto por representantes de los
Estados miembros y presidido por el representante de la Comisión.
En el caso de que se haga referencia al procedimiento definido en el presente
articulo, el representante de la Comisión someterá al Comité un proyecto de las
medidas que deban adoptarse. El Comité emitirá su dictamen sobre dicho proyecto
en un plazo que el presidente podrá fijar en función de la urgencia del asunto,
procediendo, en su caso, a una votación.
El dictamen se incluirá en el acta; además, cada Estado miembro tendrá derecho a
solicitar que su posición conste en acta. La Comisión tendrá en cuenta, en la
mayor medida posible, el dictamen emitido por el Comité. Informará al Comité de
 la manera en que ha tenido en cuenta dicho dictamen.
                                    Articulo 4
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de enero de 1993.
                             El presente Reglamento será obligatorio en todos sus
                             elementos y directamente aplicable en cada Estado
                             miembro.
                             Hecho en Bruselas, el
                             Por el Consejo.
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                                  LISTA DE ANEXOS
ANEXO I :   Disposiciones relativas al método de medición de la velocidad máxima
            de fabricación.
   Apéndice 1 :   Procedimiento de definición del coeficiente de corrección
                   relativo al anillo de velocidad.
   Apéndice 2 :   Ficha técnica relativa a las características esenciales del
                   tipo de vehículo que influyen en su velocidad máxima de
                   fabricación.
   Apéndice 3 :   Certificado de homologación en lo que se refiere a la
                  velocidad máxima de fabricación de un tipo de vehículo de
                  motor de dos o tres ruedas.
ANEXO II : Disposiciones relativas a la potencia máxima autorizada y a los
            métodos de medición del par máximo y de la potencia máxima neta del
            motor.
   Apéndice 1 :   Determinación del par máximo y de la potencia máxima neta del
                  motor de explosión de los ciclomotores.
      * Subapéndice 1        Ficha técnica relativa a las características
                             esenciales del tipo de motor que influyen en el par
                             máximo y la potencia máxima neta.
      * Subapéndice 2 :      Certificado de homologación en lo que se refiere al
                             par máximo y a la potencia máxima neta del motor de
                             un tipo de ciclomotor.
   Apéndice 2 :    Determinación del par máximo y de la potencia máxima neta del
                  motor de explosión de motocicletas y vehículos de tres ruedas
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   * Subapéndice 1 :     Medición del par máximo y de la potencia máxima neta
                         por el método de temperatura del motor.
   * Subapéndice 2 :     Ficha técnica relativa a las características
                         esenciales del tipo de motor que influyen en el par
                         máximo y la potencia máxima neta.
   * Subapéndice 3 :     Certificado de homologación en lo que se refiere al
                         par máximo y a la potencia máxima neta del motor de
                         un tipo de motocicleta o vehículo de motor de tres
                         ruedas.
Apéndice 3 :   Determinación del par máximo y de la potencia máxima neta del
               motor de encendido por compresión de los vehículos de dos o
               tres ruedas.
   * Subapéndice 1       Ficha técnica relativa a las características
                         esenciales del tipo de motor que influyen en el par
                         máximo y la potencia máxima neta.
   * Subapéndice 2       Certificado de homologación en lo que se refiere al
                         par máximo y a la potencia máxima neta del motor de
                         un tipo de vehículo de motor de dos o tres ruedas.
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                                ANEXO I
       DISPOSICIONES RELATIVAS AL MÉTODO DE MEDICIÓN DE LA VELOCIDAD MAXIMA
       DE FABRICACIÓN.
1.     Disposiciones
1.1.   La velocidad máxima de fabricación del vehículo se medirá según las
       disposiciones aquí proporcionadas.
2.     Preparación del vehículo
2.1.   El vehículo deberá estar limpio, y únicamente estarán en marcha los
       accesorios necesarios para el funcionamiento del vehículo durante la
       prueba.
2.2.   La regulación de los dispositivos de alimentación y de encendido, la
       viscosidad del aceite para las partes mecánicas en movimiento y la
       presión de los neumáticos deberán atenerse a las disposiciones del
       fabricante.
2.3.   El motor, la transmisión y los neumáticos deberán estar debidamente
       rodados según las disposiciones del fabricante.
2.4.   Antes de la prueba, todas las partes del vehículo deberán estar en
       condiciones de estabilidad térmica, a temperatura normal de
       utilización.
2.5.   El vehículo deberá presentarse en su masa en orden de marcha.
2.6.   El reparto de las cargas sobre las ruedas deberá adecuarse a las
       disposiciones previstas por el fabricante.
3.     Conductor
3.1.   Vehículos sin cabina
3.1.1. El conductor deberá tener una masa de 75 kg ± 5 y una altura de
       1,75 m ± 0,05. No obstante, en el caso de los ciclomotores, estas
       tolerancias se reducen a ± 2 y ± 0,02 respectivamente.
3.1.2. El conductor deberá llevar un mono ajustado o un vestido
       equivalente.
3.1.3. Deberá colocarse en el asiento previsto para el conductor con los
       pies en los pedales o reposapiés y los brazos normalmente
       extendidos. En los vehículos cuya velocidad máxima en posición de
       asiento sea superior a 120 km/h, el conductor deberá tener el equipo
       y la posición preconizadas por el fabricante.
       Sin embargo, está posición deberá permitir al conductor controlar de
       forma permanente la marcha del vehículo durante la prueba. La
       posición del conductor deberá ser la misma durante toda la prueba.
       La descripción de la posición deberá indicarse en el acta o
       sustituirse por fotografías.
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3.2.   Vehículos con cabina
3.2.1  El conductor deberá tener una masa de 75 kg ± 5. No obstante, en el
       caso de los ciclomotores, la tolerancia se reduce a ± 2.
4.     Características del recorrido de prueba
4.1.   Las pruebas deberán efectuarse en una carretera
4.1.1  que permita mantener la velocidad máxima en una zona de medición tal
       como se define en el punto 4.2. El acceso a la zona de medición
       deberá ser de la misma naturaleza (revestimiento y perfil
       longitudinal) que ésta y de longitud suficiente para alcanzar la
       velocidad máxima del vehículo-,
4.1.2  limpia, lisa, seca, asfaltada o de revestimiento equivalente;
4.1.3, que no tenga más del 1 % de pendiente en sentido longitudinal ni más
       del 3 X de inclinación lateral. La variación de altitud entre dos
       puntos cualquiera de la zona de pruebas no deberá sobrepasar de 1 m.
4.2.   En los puntos 4.2.1., 4.2.2. y 4.2.3. se proporcionan las formas
       posibles para la zona de medición.
4.2.1  Tipo 1
                                >   200
4.2.2  Tipo 2
                                >   50
       L<20                                      L <20
               -o-                              -o       -o
4.2.3  Tipo 3
                          L   i     200
                               à    200
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4.2.3.1. Las dos zonas de medición L deberán tener la misma longitud y una
         dirección prácticamente paralela;
4.2.3.2. Si las dos zonas de medición L tienen una forma curvilínea, a pesar
         de las disposiciones del punto 4.1.3., los efectos de la fuerza
         centrifuga deberán compensarse con el perfil transversal de las
         curvas;
4.2.3.3. En lugar de las dos zonas L, véase el punto 4.2.3.1., la zona de
         medición podrá coincidir con la longitud total del anillo de
         velocidad. En este caso, el rayo mínimo de las curvas deberá ser de
         200 m y los efectos de la fuerza centrifuga deberán compensarse con
         el perfil transversal de las curvas.
4.3.     La longitud L de la zona de medición deberá elegirse en relación con
         la precisión del equipo y del método utilizado para medir el tiempo
         t del recorrido, de manera que el valor de la velocidad real pueda
         establecerse con una aproximación de ± 1%. Si el equipo de medición
         es de tipo manual, la longitud L de la zona de medición no deberá
         ser inferior a 500 m. Si se ha elegido la base de medición de tipo
         2, será necesario utilizar un equipo de medición electrónico para
         determinar el tiempo t.
5.       Condiciones atmosféricas
         - Presión atmosférica : 97 ± 6 kPa
         - Temperatura : comprendida entre 278 y 303 K
         - Humedad relativa : 50 a 90 %
         - Velocidad máxima del viento : 3 m/s
6.       Procedimiento de prueba
6.1.     Deberá utilizarse la relación de caja de cambios que permite que el
         vehículo alcance su velocidad máxima en horizontal. El regulador del
         gas deberá mantenerse totalmente abierto y los dispositivos
         estrangul adores fuera de servicio.
6.2.     El conductor de los vehículos sin cabina deberá mantener su posición
         de conducción tal como se define en el punto 3.1.3.
6.3.     El vehículo deberá llegar en velocidad estabilizada a la zona de
         medición. Ésta deberá recorrerse, en lo que se refiere a las zonas
         de tipo 1 y de tipo 2, sucesivamente en los dos sentidos.
6.3.1.   Por lo que respecta a la zona de medición de tipo 2, podrá admitirse
         que la prueba se realice en un solo sentido si, debido a las
         características del circuito, no fuera posible alcanzar la velocidad
         máxima del vehículo en uno de los dos sentidos.
         En ese caso :
6.3.1.1. el recorrido deberá repetirse 5 veces, en sucesión inmediata;
6.3.1.2. el componente axial del viento deberá tener una velocidad que no
         sobrepase de 2 m/s;
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6.4.     En lo que se refiere a la zona de medición de tipo 3, las dos zonas
         "L" deberán recorrerse consecutivamente en un solo sentido y sin
         interrupción.
6.4.1.   Si la zona de medición coincide con la longitud total del circuito,
         ésta deberá recorrerse en un solo sentido al menos dos veces. La
         diferencia entre las mediciones extremas del tiempo no deberá
         sobrepasar del 3 %.
6.5.     El combustible y el lubricante deberán ser los preconizados por el
         fabricante.
6.6.     El tiempo total t necesario para recorrer la base de medición en los
         dos sentidos deberá determinarse en el 0.7 % aproximadamente.
6.7.     Determinación de la velocidad media.
         La velocidad media V (km/h) para la prueba se determinará como
6.7.1.   base de medición de tipo 1 y de tipo 2
         v
            " 3,6 x 2 L « 7,2 I
                   t         t
         donde :
         L - longitud de la zona de medición (m)
         t - tiempo total para recorrer las dos zonas de medición L (s)
6.7.2.   zona de medición de tipo 2, recorrida en solo sentido
         V - Va ± Vw.f
         donde :
         Va -   velocidad medida en cada paso (km/h) - 3,6 L
                                                        t
                donde t « tiempo (s) para recorrer la zona de medición L (m)
         Vw - velocidad del viento (km/h); se utiliza el signo + en caso de
                componente axial del viento opuesto a la dirección del
                vehículo, y el signo - en caso contrario,
          f -    coeficiente de corrección - 0.6
6.7.3.    zona de medición de tipo 3
6.7.3.1.  zona  de medición compuesta por dos partes L (véase punto 4.2.3.1.)
          v
            " 3,6 x 2 L » 7,2 L
                   t         t
          donde :
          L - longitud de la zona de medición (m)
          t - tiempo total para recorrer las dos zonas de medición L (s)
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6.7.3.2. zona de medición que coincide con la longitud total del anillo de
         velocidad (véase punto 4.2.3.3.)
         V - Va. k
         donde :
         Va -   velocidad medida (km/h) - 3,6 L
                donde :
                L - longitud de la trayectoria efectivamente recorrida en el
                    anillo de velocidad (m);
                t - tiempo (s) necesario para recorrer una vuelta completa
                    (s) - 1 .   JJ . ti
                           n     1-1
                    donde :
                    n - número de vueltas
                    t - tiempo (s) para recorrer cada vuelta
         k -    factor de corrección (1,00 <^ k < M , 0 5 ) ; este factor es
                característico del anillo de velocidad utilizado y deberá
                determinarse exper(mentalmente de conformidad con el
                Apénd i ce 1.
6.8.     La medición de la velocidad media deberá efectuarse dos veces
         seguidas como mínimo.
7.       Velocidad máxima
         La velocidad máxima del vehículo deberá expresarse en
         ki lometros/hora mediante la cifra correspondiente al número entero
         más próximo a la media aritmética de los valores de las velocidades
         medidas en las dos pruebas consecutivas y que no se alejen más del
         3 %.
         Cuando esta media aritmética esté entre dos números enteros, se la
         redondeará al número superior.
8.       Tolerancia en la medición de la velocidad maxima
8.1.     La velocidad máxima determinada por el servicio técnico podrá
         diferir en ± 5 % del valor especificado por el fabricante.
8.2.     En los controles de conformidad de la producción, la velocidad
         máxima podrá diferir en ± 5 % del valor determinado en el ensayo de
         homologación. Este valor se aumentará ± 10 % cuando se trate de
         ciclomotores cuya velocidad máxima de fabricación sea < 30 km/h.
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                            APÉNDICE 1
    PROCEDIMIENTO DE DEFINICIÓN DEL COEFICIENTE DE CORRECCIÓN
                 RELATIVO AL ANILLO DE VELOCIDAD.
1.   El coeficiente k relativo al anillo deberá establecerse hasta la
     velocidad máxima permitida.
2.   El coeficiente k deberá establecerse con respecto a varias
     velocidades, de manera que la diferencia entre las dos velocidades
     consecutivas no sea superior a 30 km/h.
3.   Para cada velocidad elegida, la prueba deberá efectuarse de
     conformidad con las disposiciones del presente Reglamento, de dos
     maneras posibles :
3.1  Velocidad medida en la linea recta Vd
3.2  Velocidad medida en el anillo     Va
4.   Para cada velocidad medida, los valores Va y Vd se sitúan en un
     diagrama (figura 1) y los puntos sucesivos se unen mediante un
     segmento recto.
       Vd
                                                         Va
                      (figura 1)
 5.   Para cada velocidad medida, el coeficiente k viene dado mediante la
      fórmula
               k - Vd
                   Va
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                                    APÉNDICE 2
           FICHA TÉCNICA RELATIVA A LAS CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL
                                       TIPO
          DE VEHÍCULO QUE INFLUYEN EN SU VELOCIDAD MAXIMA DE FABRICACIÓN
(que se adjuntará a la solicitud de homologación en caso de que se presente ésta
independentemente de la solicitud de homologación del vehículo)
N° de orden (asignado por el solicitante) :
La solicitud de homologación en lo que se refiere a la velocidad máxima de
fabricación de un tipo de vehículo de motor de dos o tres ruedas irá acompañada
de la información que figura en el Anexo II del Reglamento (CEE) n°        del
Consejo, de         , en los siguientes puntos de su letra A:
0.1
0.2
0.4 a 0.6
2.1 a 2.2.1
3.0 a 3.1.1
4.1 a 4.6
5.2
5.2.2
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                                     APÉNDICE 3
                                             Sello de la administración
              CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN EN LO QUE SE REFIERE A LA
           VELOCIDAD MAXIMA DE FABRICACIÓN DE UN TIPO DE VEHÍCULO DE
                                        MOTOR
                                DE DOS O TRES RUEDAS
                                       MODELO
Informe n°               del servicio técnico               con fecha
N° de homologación                               N° de ampliación .
1.          Marca de fábrica o comercial del vehiculo
2.          T i po de vehI cu Io
3.          Nombre y dirección del fabricante
4.          Cuando proceda, nombre y dirección del representante
5.          Vehiculo presentado a ensayo el
6.          Velocidad máxima                                            km/h
7.          Se concede/den iega^*) la homologación
8.          Lugar
9.          Fecha
10.         F i rma
(*)   Táchese lo que no proceda.
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                                 ANEXO II
     DISPOSICIONES RELATIVAS A LA POTENCIA MAXIMA AUTORIZADA Y A LOS
                MÉTODOS DE MEDICIÓN DEL PAR MAXIMO Y DE LA
                      POTENCIA MAXIMA NETA DEL MOTOR
1.      DISPOSICIONES GENERALES
1.1.    La potencia neta del motor de un vehiculo de motor de dos o tres
         ruedas no sobrepasará los 74 kW.
1.2.    Para la determinación del par máximo y de la potencia máxima neta
        del motor (de explosión) destinado a los ciciomotores, se aplicará
        eI Apénd i ce 1.
1.3.    Para la determinación del par máximo y de la potencia máxima neta
        del motor (de explosión) destinado a las motocicletas y vehículos de
        tres ruedas, se aplicará el Apéndice 2.
1.4.    Para la determinación del par máximo y de la potencia máxima neta
        del motor de encendido por compresión, se aplicará el Apéndice 3.
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                                     APÉNDICE 1
          DETERMINACIÓN DEL PAR MAXIMO Y DE LA POTENCIA MAXIMA NETA DEL
                       MOTOR DE EXPLOSION DE LOS CICLOMOTORES
 1.          DEFINICIONES
             En el presente Reglamento, se entenderá por :
 1.1.        "potencia neta",
              la potencia disponible en el banco de pruebas, al extremo del
             cigüeñal o del órgano equivalente en el régimen de velocidad
             establecida por el fabricante con los equipos auxiliares enumerados
             en el Cuadro 1. Si la medición de potencia puede efectuarse
             únicamente en el motor provisto de un caja de cambios, se tendrá en
             cuenta el rendimiento de la caja;
 1.2.        "potencia máxima neta",
             el valor máximo de la potencia neta medida a pleno funcionamiento
             del motor;
1.3.         "par",
            ei par medido en las condiciones especificadas en el punto 1.1.;
1.4.         "par máximo",
            el valor máximo del par medido con ei motor en pleno funcionamiento;
1.5.         "equipo aux i I lar",
             los aparatos y dispositivos cuya lista figura en el Cuadro 1;
1.6.         "equipamiento en serle",
            todo equipo previsto por el fabricante para una aplicación
            considerada.
2.          PRECISION DE LAS MEDIDAS DEL PAR Y DE LA POTENCIA A PLENO
            FUNCIONAMIENTO
2.1.        Par : ± 2% del par medido (1)
2.2.        Velocidad de rotación : la precisión de la medición deberá ser de
            ± 1 X.
2.3.        Consumo de combustible : ± 2 X para el conjunto de aparatos
            ut i I izados.
(1)   El dispositivo de medición del par deberá contrastarse teniendo en cuenta
      las pérdidas por fricción. Dicha precisión podrá ser de ± 2 % para las
      mediciones realizadas con potencias inferiores al 50 % del valor máximo.
      Seguirá siendo, en todos los casos, de ± 1 X para la medición en el par
      máximo.
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2.4.   Temperatura del aire de admisión del motor: ± 2 K.
2.5.   Presión barométrica : ± 70 Pa.
2.6.   Presión y depresión del escape : ± 2 5 Pa.
3.     PRUEBA DE MEDICIÓN DEL PAR MAXIMO Y DE LA POTENCIA MAXIMA NETA DEL
       MOTOR
3.1.   Equipo aux i Iiar
3.1.1. Equipos aux i I lares incluidos
       Durante la prueba, los equipos auxiliares necesarios para el
       funcionamiento del motor con respecto a la utilización considerada
       (como se indica en el Cuadro 1) deberán situarse en el banco de
       pruebas siempre que sea posible en el lugar que ocuparían para la
       utilización considerada.
3.1.2. Equipos auxiliares excluidos
       Determinados equipos auxiliares del vehiculo, necesarios únicamente
       para la utilización del vehiculo mismo, que pueden montarse en el
       motor, deberán desmontarse para las pruebas.
       En lo que se refiere a los equipos no desmontables, la potencia que
       absorban sin carga podrá determinarse y añadirse a la potencia
       med i da.
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                            CUADRO 1
      Equipo auxiliar que debe incluirse en la prueba para
     la determinación del par y la potencia neta del motor
N. Equipos auxiliares               Incluidos para la prueba del par
                                      y de la potencia neta
1. Sistema de admisión
   - colector de admisión
   - fi I tro de aire
   - silenciador de aspiración             De serie - si
   - toma de reciclaje de los
       gases del cárter
   - limitador de velocidad
2. Sistema de escape
   - depurador de escape
   - colector
   - tuberías                   (1)        De serie - si
   - silenciador                (1)
   - tubo de escape             (1)
3. Carburador                              De serie - si
4. Equipo de inyección del
   combustible
   - preflltro
   - fi I tro                               De serie - si
   - bomba
   - tubería
   - inyector
   - eventualmente, válvula
       de admisión de aire      (2)
   regulador (en su caso)
5. Equipo de refrigeración por
   11qu i do
   - radiador
   - ventilador              (4)(5)        De serie - si(3)
   - bomba de agua
   - termostato                 (6)
6. Refrigeración por aire
   - carenado                              De serie - s I
   - soplador               (4)(5)
   - dispositivo de regulación
       de la temperatura                   De serie - s I
   - soplador auxiliar del banco           Si, en su caso
7. Equipo eléctrico                        De serie - si(7)
8. Dispositivo anti-contaminante           De serie - si
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(1) Si fuera di fie i I utilizar el sistema de escape estándar, podrá
    instalarse para la prueba con el acuerdo del fabricante un sistema
    de escape cuyas características proporcionen una pérdida de carga
    equivalente. En el laboratorio de prueba, el sistema de evacuación
    de los gases de escape no deberá, con el motor en marcha, crear en
    el conducto de evacuación, en el punto de conexión con el sistema de
    escape del vehiculo, una presión diferente de la presión atmosférica
    de ± 740 Pa (7,40 mbar), salvo sí el fabricante acepta, antes de la
    prueba una contrapresión más elevada.
(2) La válvula de admisión de aire es la válvula de accionamiento del
    reguI ador neumát i co de la bomba de i nyecc i ón.
(3) El radiador, el ventilador, la tobera del ventilador, la bomba del
    agua y el termostato deberán ocupar, en el banco de pruebas, la
    misma posición relativa que en el vehículo. La circulación del
    liquido de refrigeración deberá producirse únicamente por la bomba
    de agua del motor.
    La refrigeración del liquido podrá realizarse bien por el radiador
    del motor, bien por un circuito exterior, siempre que la pérdida de
    carga de dicho circuito siga siendo la misma que la del sistema de
    refrigeración del motor. La funda del radiador, en su caso, deberá
    estar abierta.
(4) En el caso de un ventilador o de un soplador desconectable, deberá
    indicarse en primer lugar la potencia neta del motor, ventilador (o
    soplador) desconectado, y a continuación la potencia neta del motor,
    ventilador (o soplador) conectado.
(5) En caso de que el ventilador fijo, de mando eléctrico o mecánico, no
    pueda instalarse en el banco de prueba, la potencia absorbida por el
    ventilador deberá determinarse en los mismos regímenes de rotación
    que los utilizados en el registro de la potencia del motor. Dicha
    potencia deberá reducirse de la potencia corregida, para la
    obtención de la potencia neta.
(6) El termostato podrá fijarse en la posición de apertura total.
(7) Caudal mínimo del generador: el generador deberá proporcionar la
    corriente estrictamente necesaria para la alimentación de los
    equipos auxiliares indispensables para el funcionamiento del motor.
    Durante la prueba deberá excluirse toda carga de la batería.
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3.2.         Condiciones de regulación
             Las condiciones de regulación, en las pruebas para la determinación
             del par máximo y de la potencia máxima neta, se indican en el
             Cuadro 2.
                                     CUADRO 2
                             Condiciones de regulación
  1    Regulación de los carburadores
                                          Regulación efectuada de conformidad
  2    Regulación del caudal de la        con las especificaciones del
       bomba de inyección                 fabricante para la serie y utilizada
                                          sin otra de modificación para la
  3    Calado del encendió de la          utilización considerada
       inyección (curva de avance)
3.3.         Condiciones de prueba
3.3.1.       Las pruebas para la determinación del par máximo y de la potencia
             máxima neta deberán efectuarse con apertura total de los gases,
             estando el motor equipado tal como se especifica en el Cuadro 1.
3.3.2.       Las mediciones deberán efectuarse en condiciones de funcionamiento
             normales y estabilizadas; la alimentación de aire del motor deberá
             ser suficiente. Los motores deberán estar rodados en las condiciones
             recomendadas por el fabricante. Las cámaras de combustión podrán
             contener depósitos, pero en cantidades limitadas.
             Las condiciones de prueba, como por ejemplo la temperatura de
             admisión del aire, deberán elegirse lo más próximas posible de las
             condiciones de referencia (véase punto 4.2.) para disminuir la
             importancia del factor de corrección.
3.3.3.       La temperatura del aire de admisión del motor (aire ambiente) deberá
             medirse a 0,15 m como máximo por delante de la entrada del filtro de
             aire o, si no hubiere filtro, a 0,15 m del conducto de entrada de
             aire. El termómetro o el termopar deberá estar protegido contra el
             calor y colocado directamente en la corriente de aire. Deberá estar
             protegido asimismo contra los vapores de combustible. Deberá
             utilizarse un número suficiente de posiciones para proporcionar una
             temperatura media de admisión representativa.
3.3.4.       No deberá efectuarse ninguna medición antes de que el par, la
             frecuencia de rotación y las temperaturas se mantengan sensiblemente
             constantes durante al menos 30 sec.
3.3.5.       Una vez elegida una frecuencia de rotación para las mediciones, su
             valor no deberá variar de ± 2 %.
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3.3.6.       Las lecturas de la carga en el freno y de la temperatura del aire de
             admisión deberán efectuarse simultáneamente y el valor establecido
             deberá ser la media de dos mediciones estabilizadas efectuadas
             sucesivamente y que difieran en menos del 2 % para la carga en el
             freno.
3.3.7.       Cuando se utilice, para medir la velocidad de rotación, un
             dispositivo de desconexión automática, la medición deberá durar al
             menos 10 s; si el dispositivo de medición es manual, deberá durar al
             menos 20 s.
3.3.8.       La temperatura del liquido de refrigeración medida a la salida del
             motor deberá mantenerse a ± 5 K de la temperatura superior de
             regulación del termostato, especificada por el fabricante. Si éste
             no diera indicaciones, la temperatura deberá ser de 353 K ± 5 K.
             En lo que se refiere a los motores refrigerados por aire, la
             temperatura en un punto precisado por el fabricante deberá
             mantenerse + 0/-20 K de la temperatura máxima prevista por el
             fabricante en las condiciones de referencia.
3.3.9.       La temperatura del combustible deberá medirse a la entrada del
             carburador o del sistema de inyección y mantenerse en los limites
             establecidos por el fabricante.
3.3.10.      La temperatura del lubricante, medida en el cárter o a la salida del
             intercambiador de temperatura de aceite, en su caso, deberá
             mantenerse en los limites establecidos por el fabricante.
3.3.11.      La temperatura de salida de los gases de escape deberá medirse a la
             derecha de la o de las bridas del o de los colectores o de los
             orificios de escape.
3.3.12.      Combustible
             El combustible utilizado será un combustible comercial, sin ningún
             aditivo suplementario antihumo. En caso de duda, el combustible de
             referencia será el definido en el Reglamento (CEE) n°        , del
             Consejo, de          relativo a las medidas contra la contaminación
             atmosférica causada por los vehículos de motor de dos o tres
             ruedasd).
3.4.         Desarrollo de las pruebas
             Las mediciones deberán efectuarse en un número suficiente de
             velocidades de rotación de manera que se pueda definir
             correctamente la curva de potencia entre la velocidad mayor y la
             velocidad menor recomendadas por el fabricante. Dicha gama de
             velocidades deberá incluir la velocidad de rotación en la que el
             motor dé su potencia máxima. Para cada velocidad, se tomará i a
             media de al menos dos mediciones estabilizadas.
 (1)    D.O. n° L
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3.5.   Datos que deben medirse
       Los datos que deben medirse son los que se indican en el
       Subapéndice 1.
4.     FACTORES DE CORRECCIÓN DEL PAR Y DE LA POTENCIA
4.1.   Definición del factor K
       Factores por los que el par y la potencia observada deberán
       multiplicarse para determinar el par y la potencia de un motor en
       relación con las condiciones atmosféricas de referencia que se
       especifican en el punto 4.2.
4.2.   Condiciones atmosféricas de referencia.
4.2.1. Temperatura : 25PC (298 K)
4.2.2. Presión total
       100 kPa (1000 mbar) sin indicación de grado higrométrico.
       Nota :
       En el intervalo de temperatura comprendido entre 283 y 318 K, se
       considerará como despreciable, aunque en determinados casos no sea
       asi, la influencia de la humedad sobre el valor de corrección,
       teniendo en cuenta por otra parte la precisión de medición.
4.3.   Limites de empleo de la fórmula de corrección
       La fórmula de corrección sólo se aplicará si el factor de corrección
       se incluye entre 0,93 y 1,07.
       Si se sobrepasan los valores limites admitidos, deberá indicarse el
       valor corregido obtenido, y las condiciones de las pruebas
       (temperatura y presión) deberán precisarse exactamente en el informe
       de prueba.
       Nota :
       Se admitirán las pruebas efectuadas en salas el¡matizadas donde
       resulta posible modificar las condiciones atmosféricas.
4.4.   Determinación de los factores de corrección
       En los limites definidos en el punto 4.3., el factor de corrección
       se obtendrá mediante la aplicación de la fórmula siguiente :
       K -  (100 )   (   T ,0.5
               P        298
       donde :
       T -    temperatura absoluta del aire aspirado por el motor, en grados
             Kelvin;
       P -   presión atmosférica total en kilopascales.
 ---pagebreak---                                - 24 -
     Dicha fórmula se api i cara al par y a la potencia registrados en el
     freno sin tener en cuenta el rendimiento mecánico del motor.
5.   ACTA DE LA PRUEBA
     El acta de la prueba deberá contener los resultados y todos los
     cálculos necesarios para obtener el par y la máxima potencia neta
     indicados en el Subapéndice 2, asi como las características del
     motor que se indican en el Subapéndice 1.
6.   TOLERANCIAS PARA LA MEDICIÓN DEL PAR Y DE LA POTENCIA MAXIMA NETA.
6.1. El par máximo y la potencia máxima neta del motor, determinados por
     el servicio técnico, podrán diferir el 10 %, cuando la potencia
     registrada sea <_'\ kW, y ± 5 %, cuando la potencia registrada sea
     > 1 kW, de los valores especificados por el fabricante, con una
     tolerancia del 1,5 X para ei régimen motor.
6.2. El par máximo y la potencia máxima neta de un motor durante la
     prueba de conformidad de la producción podrán diferir el 20 %,
     cuando la potencia registrada sea <^ 1 kW, y ±10 X, cuando la
     potencia registrada sea > 1 kW de los valores determinados en las
     pruebas de homologación del tipo.
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                                   SUBAPÉNDICE 1
                                   FICHA TÉCNICA
                                      RELATIVA
                A LAS CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL TIPO DE MOTOR*1>
             QUE INFLUYEN EN EL PAR MAXIMO Y LA POTENCIA MAXIMA NETA
                    (motores de explosión de los ciciomotores)
(que se adjuntará a la solicitud de homologación en caso de que se presente ésta
independentemente de la solicitud de homologación del vehículo)
N° de orden (asignado por el solicitante) :
La solicitud de homologación del par máximo y la potencia máxima neta del motor
de un tipo de ciclomotor irá acompañada de la información que figura en el
Anexo II del Reglamento (CEE) n°          del Consejo, de       , en los
siguientes puntos de su letra A :
0.1.
0.2.
0.4. a 0.6.
3. a 3.2.1.5.
3.2.2.
3.2.4. a 3.2.4.1.5.
3.2.4.3. a 3.2.6.8.2.
3.2.7. a 3.2.12.2.1.
3.5. a 3.6.3.1.2.
(1)   Para los motores o sistemas no convencionales, el fabricante proporcionará
       los datos equivalentes a los que figuran en los puntos siguientes.
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                                  SUBAPÉNDICE 2
                                                 Sello de la administración
                           CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN
                               EN LO QUE SE REFIERE
                    AL PAR MAXIMO Y A LA POTENCIA MAXIMA NETA
                       DEL MOTOR DE UN TIPO DE CICLOMOTOR
                                      MODELO
Informe n°             del servicio técnico              con fecha
N° de homologación                               N° de ampliación
1.          Marca de fábrica o comercial del vehiculo
2.          Tipo de vehículo
3.          Nombre y dirección del fabricante
4.          Cuando proceda, nombre y dirección del representante
5.          Vehiculo presentado a ensayo el
6.          Par máximo :                     Nm a                        min"1
7.          Potencia máxima neta :           kW a                        min~1
8.          Se concede/deniega la homologación**)
9.          Lugar
10.         Fecha
11.         F i rma
(*)   Táchese lo que no proceda.
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                                   APÉNDICE 2
         DETERMINACIÓN DEL PAR MAXIMO Y DE LA POTENCIA MAXIMA NETA DEL
               MOTOR DE EXPLOSION DE LAS MOTOCICLETAS Y VEHÍCULOS
                                 DE TRES RUEDAS
1.          DEFINICIONES
           A los efectos de la presente Directiva, se entenderá por:
1.1.        "potencia neta"»
            la potencia disponible en el banco de pruebas, en el extremo del
            cigüeñal o del órgano equivalente, al régimen fijado por el
            fabricante, con los equipos auxiliares que se enumeran en el
           Cuadro 1. Si la medición de potencia pudiere realizarse únicamente
           en el motor provisto de una caja de cambios, se tendrá en cuenta el
            rendimiento de ésta;
1.2.        "potencia máxima neta",
           el valor máximo de la potencia neta medida a pleno funcionamiento
            del motor;
1.3.        "par",
           el par medido en las condiciones especificadas en el punto 1.1.;
1.4.        "par máximo",
           el valor máximo del par calculado con el motor en pleno
            funcionamiento;
1.5.        "equipo auxiliar",
            los aparatos y dispositivos cuya lista figura en el Cuadro 1;
1.6.        "equipamiento de serie",
            todo equipo previsto por ei fabricante para una aplicación
            determinada.
2.          PRECISION DE LAS MEDICIONES DEL PAR Y DE LA POTENCIA A PLENO
            FUNCIONAMIENTO
2.1.        Par : ± 1 % del par medido*1>.
2.2.       Velocidad de rotación : la precisión de la medición deberá ser de
           ± 1 %.
2.3.        Consumo de combustible : ± 1 % para el conjunto de aparatos
           ut i I i zados.
(1)  El dispositivo de medición del par deberá contrastarse teniendo en cuenta
     las pérdidas por fricción. Dicha precisión podrá ser de ± 2% para las
     mediciones realizadas en potencia inferiores al 50 % del valor máximo.
     Ésta será, en todos los casos, de ± 1 % para la medición del par máximo.
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2.4.   Temperatura del aire aspirado : ± 1 K.
2.5.   Presión barométrica : ± 70 Pa.
2.6.   Presión y depresión del escape : ± 25 Pa.
3.     PRUEBAS DE MEDICIÓN DEL PAR MAXIMO Y DE LA POTENCIA MAXIMA NETA DEL
       MOTOR
3.1.   Equipo aux i Iiar
3.1.1. Equipo aux i I lar incluido
       Durante la prueba, el equipo auxiliar necesario para el
       funcionamiento del motor con respecto a la utilización considerada
       (como se indica en el Cuadro 1) deberá colocarse en el banco de
       pruebas en la medida de lo posible en el lugar que normalmente
       ocuparla.
3.1.2. Equipo auxiliar excluido
       El equipo auxiliar que pudiera estar montado en el motor y que
       únicamente fuera necesario para el uso del vehículo mismo, deberá
       desmontarse para las pruebas.
       Cuando se trate de accesorios no desmontables, la potencia que
       absorban sin carga podrá determinarse y añadirse a la potencia
       med i da.
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                               CUADRO 1
        Equipo auxiliar que deberá incluirse para la prueba de
        determinación del par y de la potencia neta del motor.
N°    Equipos auxiliares       Incluidos para la prueba del
                               par y de la potencia neta
1  Sistema de admisión
   - Colector de admisión
   - FiItro de aire
   - Si Iene i ador de
     aspiración
   - Toma de reciclaje de los      De serie - si
     gases del cárter
   - Limitador de velocidad
   - Dispositivo eléctrico
     de control (si existiere
2  Dispositivo de calenta-      De serie - si (si fuera po-
   miento del colector de       sible, deberá ajustarse en
   admisión                     su posición más favorable)
3  Sistema de escape
   - Colector de escape
   - Tuber i a
   - Si Iene i ador
   - Tubo de escape                De serie - si
   - D i spos i t i vo de
     sobrealimentación
   - Dispositivo eléctrico de
     control (si existiere)
4  Bomba de alimentación de        De serie - si
   combustible
5  Carburador                      De serie - si
6  Equipo de inyección del
   combust i ble
   - PrefiItro
   - FiItro                        De ser ie - si
   - Bomba
   - Tubería de alta presión
     pression
   - Inyector
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 7 Equipo de refrigeración
   por 11qu i do
   - Capó motor                    No
   - Radiador
   - Ventilador                    De serie - si
   - Carenado de ventilador
   - Bomba de agua
   - Termostato
 8 Refrigeración por aire
   - Carenado
   - Soplador                      De serie - si
   - Dispositivo de regula-
     ción de la temperatura
 9 Equipo eléctrico                De serie - si
10 Equipo de sobrealimenta-
   ción (si existiere)
   - Compresor accionado
     directamente por el
     motor o por los gases de
     escape.
   - Refrigerador intermedio       De serie - si
   - Bomba de I I i qu i do de
     refrigeración o
     vent i I ador (acc i onado
     por el motor)
   - Dispositivo de regula-
     ción del caudal del
     liquido de refrigera-
     ción (si existiere)
11 Refrigerador de aceite          De serie - si
   (si existiere)
12 Dispositivos anti-              De serie - si
   contaminantes
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3.2.    Condiciones de regulación
        Las condiciones de regulación para las pruebas de determinación del
        par máximo y de la potencia máxima neta se indican en el Cuadro 2.
                                 CUADRO 2
                        Condiciones de regulación
            1    Regulación del (de los)
                 carburador(es)
                                              Regulación efectuada de
            2    Regulación del caudal de     acuerdo con las indicacio-
                 bomba de inyección           nes del fabricante para la
                                              serie y utilizada sin otra
            3    Calado del encendido se      modificación para la uti-
                 considere de la inyección     lización que se considere
                 (curva de avance)
3.3.    Condiciones de prueba
3.3.1.  Las pruebas para la determinación del par máximo y de la potencia
        máxima neta deberán realizarse a todo gas con el motor equipado tal
        y como se especifica en el Cuadro 1.
3.3.2.  Las mediciones deberán realizarse en condiciones de funcionamiento
        normales y estabilizadas: la alimentación de aire del motor deberá
        ser suficiente. Los motores deberán haber sido rodados en las
        condiciones recomendadas por el fabricante. Las cámaras de
        combustión podrán contener depósitos, pero en cantidades limitadas.
        Deberán determinarse las condiciones de prueba, como por ejemplo la
        temperatura de admisión del aire, que más se aproximen a las
       .condiciones de referencia (véase el punto 4.2) para disminuir la
         importancia del factor de corrección.
        En caso de que el sistema de refrigeración del banco de pruebas
        satisfaga las condiciones minimas requeridas para una buena
         instalación, pero no permita, sin embargo, reproducir las
        condiciones suficientes de refrigeración del motor y, por
        consiguiente, efectuar las mediciones en las condiciones de
        funcionamiento normales y estables, deberá utilizarse el método
        descrito en el Apéndice 1.
        Las condiciones mínimas exigidas a la instalación de pruebas y la
        posibilidad de realizar las pruebas según el Apéndice 1 se definen a
        continuación :
        V-j es la velocidad máxima del vehiculo;
        V2     es la velocidad máxima del flujo de aire de refrigeración a la
               salida del ventilador;
        0      es la sección del flujo de aire de refrigeración.
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       Si V2 >_ V^ y 6 ^ 0 , 2 5 m 2 , las condiciones mínimas están
       satisfechas. Si no fuera posible estabilizar las condiciones de
       funcionamiento, se aplicará el método descrito en el Apéndice 1.
       Si V 2 < V 1 y/o 0 < 0,25 m 2 :
       a. si fuera posible estabilizar las condiciones de funcionamiento se
           aplicará el método del punto 3.3.;
       b. si no fuera posible estabilizar las condiciones de
           funcionamiento :
       i si V 2 >_ 120 km/h y 6 >_ 0,25 m 2 , la instalación satisface las
           condiciones mfnimas y puede aplicarse el método descrito en el
           Apénd i ce 1.
       i i si V 2 < 120 km/h y/o 6 < 0,25 m 2 , la instalación no
           satisface las condiciones mínimas y debe mejorarse el sistema de
           refrigeración del equipo.
3.3.3. La temperatura del aire de admisión del motor (aire ambiente) deberá
       medirse a 0,15 m como máximo por encima de la entrada del filtro de
       aire o, si no hubiere filtro, a 0,15 m del conducto de entrada de
       aire. El termómetro o el termopar deberá estar protegido contra el
       calor y colocado directamente en la corriente de aire. También
       deberá estar protegido contra las vaporizaciones de combustible. Se
       deberá utilizar un número suficiente de posiciones para dar una
       temperatura media de admisión representativa.
3.3.4. No deberá realizarse ninguna medición antes de que el par, la
       velocidad y las temperaturas se mantengan sensiblemente constantes
       durante por lo menos 30 s.
3.3.5. El régimen del motor durante un periodo de marcha o una lectura no
       deberá variar en ± 1 %.
3.3.6. Las lecturas de la carga en el freno y de la temperatura del aire de
       admisión deberán realizarse simultáneamente y el valor seleccionado
       deberá ser la media de dos lecturas estabilizadas efectuadas
       sucesivamente y que difieran en menos del 2 X para la carga en el
       freno.
3.3.7. La temperatura del liquido de refrigeración registrada a la salida
       del motor deberá mantenerse a ± 5 K de la temperatura superior de
       regulación del termostato, especificada por el fabricante. Si éste
       no diera indicaciones, la temperatura deberá ser de 353 K ± 5 K.
       Para los motores refrigerados por aire, la temperatura en un punto
        indicado por el fabricante deberá mantenerse a + 0 / - 20 k de la
       temperatura máxima prevista por el fabricante en las condiciones de
       referencia.
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3.3.8.       La temperatura del combustible deberá medirse a la entrada del
             carburador o del sistema de inyección y mantenerse en los limites
             fijados por el fabricante.
3.3.9.       La temperatura del lubricante medida en el cárter o a la salida del
             intercambiador de temperatura de aceite, si existiere, deberá estar
             comprendida dentro de los limites establecidos por el fabricante.
3.3.10.      La temperatura de salida de los gases de escape deberá medirse a la
             derecha de la (o de las) brida(s) del (o de los) colector(es) o de
             los orificios de escape.
3.3.11.      Cuando se utilice, para medir la velocidad de rotación y el consumo,
             un dispositivo de desconexión automática, la medición deberá durar
             como mínimo 10 s; si el dispositivo de medición es manual, deberá
             durar como mínimo 20 s.
3.3.12.      Combustible
             El combustible utilizado será un combustible comercial, sin ningún
             aditivo suplementario antihumo. En caso de duda, el combustible de
             referencia será el definido en el Reglamento (CEE) n°        del
             Consejo, de         relativo a las medidas contra la contaminación
             atmosférica causada por los vehículos de motor de dos o tres
             ruedas* 1 *.
3.3.13.      Si no fuera posible utilizar el colector de escape normalizado,
             deberá utilizarse para la prueba un dispositivo compatible con el
             régimen normal del motor, de conformidad con la especificación del
             fabricante.
             En particular, en el laboratorio de pruebas, cuando el motor
             funciona, el dispositivo de evacuación de los gases de escape, en
             el punto de conexión con el dispositivo de escape del banco de
             pruebas, no deberá provocar, en el conducto de evacuación de los
             gases de escape, una presión que varie en ± 740 Pa (7,4 mbar) de la
             presión atmosférica, a no ser que el fabricante haya especificado
             expresamente la contrapresión existente antes de la prueba, en cuyo
             caso deberá utilizarse la menor de las dos presiones.
3.4.         Desarrollo de las pruebas
             Las mediciones deberán efectuarse en un número suficiente de
             velocidades de rotación para definir correctamente la curva de
             potencia entre la velocidad mayor y la velocidad menor recomendadas
             por el fabricante. Dicha gama de velocidades deberá incluir la
             velocidad de rotación en la que el motor dé su potencia máxima.
             Para cada velocidad, se tomará la media de dos mediciones
             estabilizadas como mínimo.
(1)    D.O. n° L
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3.5.      Datos que deben medirse
          Los datos que deben medirse figuran en el Subapéndice 2.
4.        FACTORES DE CORRECCIÓN DEL PAR Y DE LA POTENCIA
4.1.      Definición de los factores Ofr 1 y Ot/ 2
          Factores por los que deberán multiplicarse el par y la potencia
          medidos para determinar el par y la potencia de un motor teniendo en
          cuenta el rendimiento de la transmisión (factor<X-|), eventualmente
          utilizados en las pruebas y en relación con las condiciones
          atmosféricas de referencia que se especifican en el punto 4.2.1
          (factorOC^).
          La fórmula de corrección de la potencia es la siguiente :
          P 0 -0&1 xo6 2 x P
          donde
          P0      es la potencia corregida (es decir la potencia en las
                  condiciones de referencia y al extremo del cigüeñal);
         d -\     es el factor de corrección para el rendimiento de la
                  transmisión;
         ty 2    es el factor de corrección para las condiciones
                  atmosféricas de referencia OL2a o (^ 2b»
          P       es la potencia medida (potencia observada).
4.2.      Condiciones atmosféricas
4.2.1.    Condiciones atmosféricas de referencia
4.2.1.1.  Temperatura de referencia (To) : 298 K (25°C)
                                             :     kPa
4.2.1.2.  Presión seca de referencia (PSo>     "
Nota      La presión seca se basa en una presión total de 100 kPa y una
          presión de vapor de agua de 1 kPa
          p
            so " p ao " p wo
          donde
          Pao     es la presión total de referencia (100 kPa);
          Pwo     es la presión de vapor de agua de referencia (1 kPa)
4.2.1.3.  Presión total de referencia (Pao)
          100 kPa (1000 mbar), sin indicación del grado higrométrico en el
          caso de los motores de dos tiempos.
 ---pagebreak---                                      - 35 -
Nota     En el intervalo de temperatura comprendido entre 283 y 318 k, se
         considerará como despreciable la influencia de la humedad sobre el
         valor del factor de corrección, aunque en algunos casos no sea asi,
         teniendo en cuenta por otra parte la precisión de medición.
4.2.2.   Condiciones atmosféricas de prueba
         Durante la prueba, las condiciones atmosféricas deberán estar
         comprendidas dentro de los valores siguientes.
4.2.2.1. Temperatura de prueba (T) : 283 K < T < 318 K
4.3.     Determinación de los factores de corrección
4.3.1.   Determinación del factor Ck 1
         -   Cuando el punto de medición esté a la salida del cigüeñal, dicho
             factor será igual a 1 ;
         -   Cuando el punto de medición no esté a la salida del cigüeñal,
            este factor se calculará mediante la fórmula -.
            0¿1 - 1
                   "t.
            donde n^ es el rendimiento de la transmisión situada entre el
            cigüeñal y el punto de medición.
            Dicho rendimiento de transmisión n\ se determinará por el
             producto (multiplicación) del rendimiento n^ de cada uno de los
            elementos que constituyen la transmisión :
             n^ • n-j x n 2 x .... x n-j
             El rendimiento n-j de cada uno de los elementos que constituyen
             la transmisión se proporciona en el cuadro que viene a
             continuación.
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                                    Tipo                        Rendimiento
              Engranaje       Dentado recto                       0. 98
                              Dentado helicoidal                  0. 97
                              Dentado cónico                      0. 96
             Cadena           De rodillos                         0. 95
                              Si Iene iosa                         0. 98
             Correa           Dentada                             0. 95
                              Trapezoidal                         0. 94
             Acoplador o      Acoplador hidráulico*1*             0. 92
             convertidor
                                                      (1)
             hidráulico       Convertidor hidráulico              0. 92
4.3.2.      Determinación del factor<X2(2>
4.3.2.1.    Definición de las magnitudes físicas T, P8 y Pa, de los factores
            de corrección 06 2 a y fX2b.
            T   es la temperatura absoluta del aire aspirado por el motor, en
                grados Kelvin (K).
            Ps es la presión atmosférica del aire seco, en kilopascales
                 (kPa), es decir, la presión barométrica total menos la presión
                del valor del agua.
            Pa es la presión barométrica.
4.3.2.2.    Motores de cuatro tiempos - factor06 2a
            El factor de correce ion 0¿ 2a P ara los
                                                     motores de cuatro tiempos se
            obtiene mediante la fórmula :
                       99 1.2          T    0.6
           Ofr2a   - (— )         . (      )
                       Ps             298
(1)   Cuando no esté bloqueado.
(2)   Las pruebas podrán efectuarse en los locales de pruebas el imatizadas en
      donde pueden controlarse las condiciones atmosféricas.
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         Dicha fórmula sólo se aplicará si :
         0,95 <.c%2a <. 1 » 0 5
         Si se sobrepasan los valores límite, deberá indicarse el valor
         corregido obtenido y las condiciones de las pruebas (temperatura y
         presión) deberán precisarse exactamente en el acta de prueba.
4.3.2.3. Motores de dos tiempos - factor 0C 2b
          El factor de corrección      2b P a r a los
                                                      motores de cuatro tiempos
         se obtiene mediante la fórmula :
                100         T   O- 5
         a2b          . ( )
                Pa        298
          Dicha fórmula se aplicará únicamente si :
          0,96 <_&2b ± 1 » 0 4
          Si se sobrepasan dichos valores limite, deberá indicarse el valor
          corregido obtenido y las condiciones de las pruebas (temperatura y
          presión) deberán precisarse exactamente en el acta de prueba.
5.        ACTA DE LA PRUEBA
          El acta de la prueba deberá indicar los resultados y todos los
          cálculos necesarios para obtener el par máximo y la potencia neta
          máxima que se indica en el Subapéndice 3, así como las
          características del motor que se indican en el Subapéndice 2.
6.        TOLERANCIAS PARA LAS MEDICIONES DEL PAR MAXIMO Y DE LA MAXIMA
          POTENCIA NETA
6.1.      El par máximo y la potencia máxima neta del motor, determinados por
          el servicio técnico, podrán diferir el 5 X, cuando la potencia
          registrada sea <^11 kW, y ± 2 %, cuando la potencia registrada sea
          > 11 kW, de los valores especificados por el fabricante, con una
          tolerancia del 1,5 X para el régimen del motor.
6.2.      El par máximo y la potencia máxima neta de un motor durante la
          prueba de conformidad de la producción podrán diferir el 10 X,
          cuando la potencia registrada sea <^11 kW, y ± 5 X, cuando la
          potencia registrada sea > 11 kW, de los valores determinados en la
          prueba de homologación del tipo.
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                                 SUBAPÉNDICE 1
     MEDICIÓN DEL PAR MAXIMO Y DE LA POTENCIA MAXIMA NETA POR EL MÉTODO
                           DE TEMPERATURA DEL MOTOR
1.        CONDICIONES DE PRUEBA
1.1.      Las pruebas para la determinación del par máximo y de la potencia
          máxima neta deberán realizarse a todo gas, con el motor equipado
          tal y como se especifica en el Cuadro 1.
1.2.      Las mediciones deberán realizarse en condiciones de funcionamiento
          normales. La alimentación de aire del motor deberá ser suficiente.
          Los motores deberán haber sido rodados en las condiciones
          recomendadas por el fabricante. Las cámaras de combustión de los
          motores de explosión podrán contener depósitos, pero en cantidades
          I imitadas.
          Las condiciones de prueba, por ejemplo la temperatura de admisión
          del aire deberán seleccionarse lo más aproximadas posible a las
          condiciones de referencia (véase punto 4.2.1.) para disminuir la
          Importancia del factor de corrección.
1.3.      La temperatura del aire de admisión del motor (aire ambiente) deberá
          medirse a una distancia máxima de 0,15 m de la entrada del filtro de
          aire, o, si no hubiere filtro, a 0,15 m del conducto de entrada de
          aire. El termómetro o el termopar deberá estar protegido contra el
          calor y colocado directamente en la corriente de aire. También
          deberá estar protegido de las vaporizaciones del combustible. Se
          deberá utilizar un número suficiente de posiciones para dar una
          temperatura media de admisión representativa.
1.4.      Una vez seleccionada una velocidad de rotación para las mediciones,
          su valor no deberá variar en ± 1 X durante las lecturas.
1.5.      Las mediciones de la carga en el freno del motor de prueba deberán
          leerse en el dinamómetro en el momento en que la temperatura del
          monitor del motor alcance la temperatura de regulación manteniendo
          la velocidad del motor casi constante.
1.6.      Las lecturas de la carga del freno, del consumo de combustible y de
          la temperatura del aire aspirado deberán efectuarse simultáneamente;
          el valor que se tendrá en cuenta para la medición deberá ser la
          media de dos lecturas efectuadas sucesivamente y que difieran en
          menos del 2 X para la carga del freno y el consumo de combustible.
1.7.      Las lecturas de consumo de combustible deberán efectuarse cuando el
          motor haya a Icanzado la ve Ioc i dad espec i f i cada.
          Cuando se utilice, para la medición de la velocidad de rotación y
          del consumo, un dispositivo de desconexión automática, la medición
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             tíafee.rá durar como m! ni 5 sao 10 s. Sí @§ dispositivo de medición es
            manual, deberá durar C&SRO mínimo 20 s.
1.8.        Cuando ©I motor ©oté refrigerado p®r ÜQUido, la temperatura de!
             fSuido da refrigeración, cuît rolada a Is salida del motor, no deberá
            variar en más de * 5 K de ¡a te&perstura máxima regulada por
             termostato, especificada por ei fabricante. Si ©i constructor no
             hubiere especificado Is temperatura, Sa temperatura registrada
            deberá ser da 353 ± 6 !C.
            Cuando ©5 motor esté refrSgyrado por air®, §a temperatura controtada
            @n Sa arandela ele la bujía de encendido rio deberá desviarse en ± 10
            Se respecto d© la t@mperat.urr; especificada por el fabricante. Si el
             fabricante no hubiere espoclflcsdo la temperatura, 5a temperatura
            Hied I da deberá ser de 483 à 10 K.
1.8.        La temperatura d© la arando i s de bu¿'la d© encendido de los motores
             refrigerados por aire deberá medirse con ayuda de un termómetro de
             termopar y Junta hermética.
1.10.       La temperatura del ccrabuptt ibis s is entrad© de ia bomba de inyección
            © del combustible deberá mantenerse dentro d© ÍOB limites fijados
            por el fabricante.
1.11.       La temperatura del lubricante, medida en el cárter o a la salida del
             intercambiador de température, tío asalte, si existiere, deberá
            comprenderse dentro de ios ttaltes fijados por ai fabricante.
1.12.       La temperatura de salida úe- ios gasee ds escape de- bsrá medirse a
             i a derecha de la (o de las) brlda(s> del (o de los) colector(es) u
            orificios de escape.
1.12.       Deberá utilizarse un combustible comercial, sin ningún aditivo
            suplementario antihumo. En caso úo duda, al combustible de
            referencia será ©I definido en el Reglamento (CEE) n°             del
            Consejo, de «....., relativo n, P&§ cedidas contra la contaminación
            atmosférica causada por Sos vehículos d© motor de dos o tres
            ruedas^).
1.14.       Si no fuera posible utnizar el colector de escape normalizado,
            deberá utilizarse para la srueba un dispositivo compatible con el
             régiman normal del motor, de conformidad «sors la especificación del
             fabricante. En particular, m ei laboratorio de pruebas, cuando ei
            motor funciona, el dispositivo de evacuación de los gases de escape,
            en el punto de conexión con ei dispositivo d@ ©scape del banco de
            pruebas, no deberá provocar, m el conducto de evacuación de ios
            gases de escape, una presión que varie en más d© ± 740 P a (7,4
            Tíbar) d@ la presión atmosférica, a no @@r que ei fabricante haya
            especificado expresamente §s contrapresión existente antes de la
            pruebe, en cuy© caso de&erá utI Usarse la menor d® Sas dos
            pr@^!or¡@s.
(1)   D.G. n e L ...
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                                   SUBAPÉNDICE 1
                                   FICHA TÉCNICA
                                      RELATIVA
                A LAS CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL TIPO DE M0T0R(1)
              QUE INFLUYEN EN EL MAXIMO PAR Y LA POTENCIA MAXIMA NETA
               (motores de explosion de las motocicletas y vehículos
                                  de tres ruedas)
(que se adjuntará a la solicitud de homologación en caso de que se presente ésta
independentemente de la solicitud de homologación del vehiculo)
N° de orden (asignado por el solicitante) :
La solicitud de homologación en lo que se refiere al par máximo y la potencia
máxima neta del motor de un tipo de motocicleta o vehículo de tres ruedas irá
acompañada de la información que figura en el Anexo II del Reglamento (CEE)
n°         del Consejo, de        , en los siguientes puntos de su letra A :
0.1.
0.2.
0.4. a 0.6.
3. a 3.2.1.5.
3.2.2.
3.2.4. a 3.2.4.1.5.
3.2.4.3. a 3.2.6.8.2.
3.2.7. a 3.2.12.2.1.
3.5. a 3.6.3.1.2.
(1)   Para los motores o sistemas no convencionales, el fabricante proporcionará
       los datos equivalentes a los que abajo se mencionen.
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                                   SUBAPÉNDICE 3
                                                  Sello de la administración
             CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN EN LO QUE SE REFIERE AL PAR
           MAXIMO Y A LA POTENCIA MAXIMA NETA DEL MOTOR DE UN TIPO DE
                  MOTOCICLETA O VEHÍCULO DE MOTOR DE TRES RUEDAS
                                      MODELO
Informe n°              del servicio técnico              con fecha
N° de homologación                                N° de ampliación
1.          Marca de fábrica o comercial del vehículo
2.          Tipo de vehículo
3.          Nombre y dirección del fabricante
4.          Cuando proceda, nombre y dirección del representante
5.          Vehiculo presentado a ensayo el
6.          Par máximo :                      Nm a                        min~1
7.          Potencia máxima neta :            kW a                        min~1
8.          Se concede/deniega la homologación**)
9.          Lugar
10.         Fecha
11.         F i rma
(*)   Táchese lo que no proceda.
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                                      - 42 -
                                    APÉNDICE 3
           DETERMINACIÓN DEL PAR MAXIMO Y DE LA POTENCIA MAXIMA NETA
                  DEL MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN DE LOS
                          VEHÍCULOS DE DOS O TRES RUEDAS
1.          DEFINICIONES
           De acuerdo con el presente Reglamento, se entenderá por :
1.1.        "potenci a neta",
            la potencia disponible en el banco de pruebas, en el extremo del
           cigüeñal o del órgano equivalente, al régimen apropiado, con los
           equipos auxiliares enumerados en el Cuadro I. Si la medición de
           potencia sólo puede efectuarse en un motor equipado con caja de
           cambios, se tendrá en cuenta el rendimiento de ésta;
1.2.        "potencia máxima neta",
           el valor máximo de la potencia neta medida con el motor en pleno
            funcionamiento;
1.3.        "par",
           el par medido en las condiciones especificadas en el punto 1.1.;
1.4.        "par máximo",
           el valor máximo del par medido con el motor en pleno funcionamiento;
1.5.        "equipo auxiliar",
            los aparatos y dispositivos cuya lista figura en el Cuadro 1;
1.6.        "equipamiento de serie",
           el equipo proporcionado por el fabricante para una aplicación
           determinada;
2.          PRECISION DE LAS MEDICIONES DEL PAR Y DE LA POTENCIA EN PLENO
            FUNCIONAMIENTO
2.1.        Par : ± 1 % del par medido*1>.
2.2.       Velocidad de rotación : La medición se efectuará con un margen de
           ± 1 %. La velocidad de rotación del motor se medirá preferentemente
            con un cuentarrevoluciones y un cronómetro sincronizados
            automáticamente.
2.3.        Consumo de combustible : ± 1 % del consumo medido.
2.4.        Temperatura del combustible : ± 2 K.
(1)  El sistema de medición del par se calibrará para tener en cuenta las
     pérdidas por fricción. La precisión en la mitad inferior de la escala de
     medición del dinamómetro puede ser ± 2 % del par medido.
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2.5.   Temperatura del aire de admisión del motor : ± 2 K.
2.6.   Presión barométrica : ± 100 Pa.
2.7.   Presión en el conducto de admisión : ± 50 Pa (véase nota 1a en el
       Cuadro 1).
2.8.   Presión en el sistema de escape del vehiculo : ± 200 Pa (véase nota
       1b en el Cuadro 1 ) .
3.     PRUEBAS PARA LA MEDICIÓN DEL PAR MAXIMO Y DE LA MAXIMA POTENCIA NETA
       DEL MOTOR DE COMPRESIÓN
3.1.   Equipo aux i Iiar
3.1.1. Equipo aux i Iiar incluido
       Durante la prueba, el equipo auxiliar necesario para el
       funcionamiento del motor en la aplicación de que se trate (como se
       enumera en el Cuadro 1) se instalará en el banco de pruebas, en
       tanto sea posible, en la misma posición que vaya a tener en la
       aplicación de que se trate.
3.1.2. Equipo auxiliar excluido
       Deberán excluirse para la prueba determinados accesorios del
       vehículo que son necesarios solamente para la utilización del mismo
       y que pueden ir montados sobre el motor.
       A  titulo de ejemplo se da la presente lista no exhaustiva :
       -  compresor de aire para frenos,
       -  bomba de servodirección,
       -  compresor del sistema de suspensión,
       -  sistema de aire acondicionado.
       Cuando estos accesorios no puedan eliminarse para la prueba, se
       determinará la potencia absorbida en vacio y se añadirá al resultado
       de la medición de la potencia del motor.
3.1.3. Equipo auxiliar de puesta en marcha de los motores de compresión.
       Se deben tener en cuenta los siguientes casos :
       a. arranque eléctrico : el generador estará instalado y alimentará,
       llegado el caso, a los elementos auxiliares indispensables para el
       funcionamiento del motor.
       b. arranque distinto del eléctrico : si existen elementos auxiliares
        indispensables para el funcionamiento del motor, alimentados
       eléctricamente, el generador estará instalado y alimentará estos
       elementos auxiliares. En caso contrario se quitará.
       En ambos casos el sistema generador y acumulador de energía
       necesaria para el arranque se instalará y funcionará sin suministro.
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                                   CUADRO 1
    Equipo auxiliar que se incluirá en la prueba para determinar
           el par y la potencia neta del motor de compresión
N°      Equipo auxiliar             Incluido para la prueba del
                                     par y de la potencia neta
1  Sistema de admisión
   - Colector de admisión
   - Filtro de aire         (1a)
   - S i I ene i ador de adm i s i ón       De ser i e - s i
                            da)
   - Control de la emisión de
     los gases del cárter
   - Limitador de velocidad
                            (1a)
2  Dispositivo de calenta-           De serie - si (si es posi-
   miento del colector de            ble, se colocará en la
   admisión                          posición más favorable
3  Sistema de escape
   - Depurador de escape
   - Colector de escape
   - Tubos de conexión      (1b)
   - Silenciosos            (1b)        De serie - si
   - Tubo de sal ida        (1b)
   - Raient izador de
     escape                   (2)
   - D i spos i t i vo de
     sobrealimentación
4  Bomba de alimentación de             De serie - si
   combustible                (3)
5  Equipo de inyección de
   combustible
   - Preflltro
   - Filtro
   - Bomba
   - Conductos de alte
     presión                            De serie - si
   - Inyector
   - Válvula de admisión de
     aire, si existe          (4)
   - Sistema de ajuste elec-
     trónico, caudalimetro,
     ..., (si existen)
 ---pagebreak---                                    - 45 -
  6  Equipo de refrigeración
    por I i qu i do
    - Capó motor                      No
    - Salida de aire del capó
    -   Radiador
    -  Ventilador          (5)(6)
    -  Carenado de ventilador         De serie - si   (5)
    -  Bomba de agua
    -  Termostato             (7)
  7  Refrigeración por aire
    - Carenado
    - Ventilador           (5)(6)     De serie - si
    - Dispositivo termoregu-
        lador
  8 Equipo eléctrico                  De serie - s I  (8)
  9  Equipo de sobrealimenta-
    ción (si existe)
    - Compresor accionado
       directamente por el
       motor y/o los gases de
       escape
    -Refrigerador intermedio
                              (9)     De serie - si
    - Bomba refrigerante o
       ventilador (movidos por
       motor
    - Regulador del caudal del
       liquido refrigerante
       (si existe)
 10 Ventilador auxiliar del           SI, si es necesario
    banco de pruebas
 11 Dispositivo anti-                De serie - si
    contaminación            (10)
da)      El sistema completo de admisión deberá montarse, tal como está
         previsto para la aplicación correspondiente, en los siguientes
        casos :
        - cuando se corra ei riesgo de que haya un efecto apreciable sobre
            la potencia del motor;
        - en los motores de dos tiempos;
        - cuando el fabricante lo exija.
         En los demás casos puede usarse un sistema equivalente, haciendo una
        prueba para asegurar que la presión de admisión no difiere en más de
         100 Pa del limite especificado por el fabricante para un filtro de
        aire limpio.
 ---pagebreak---                               - 46 -
(1b) Se montará el sistema completo de escape, tal como se prevé para la
     aplicación correspondiente, en los siguientes casos :
     - cuando se corra el riesgo de un efecto apreciable sobre la
        potencia del motor;
     - en los motores de dos tiempos;
     - cuando el fabricante lo exija.
     En los demás casos puede instalarse un sistema equivalente con tal
     de que la presión medida en la salida del sistema de escape del
     motor no difiera en más de 1000 Pa de la que especifica el
     fabricante. La salida del sistema de escape del motor se define como
     un punto situado 150 mm más allá de la terminación de la parte del
     sistema de escape que va montada sobre el motor.
(2)  Si se incorpora al motor un raientizador de escape, la mariposa
     deberá fijarse en posición de apertura total.
(3)  Se ajustará la presión de alimentación de combustible, si es
     necesario, para reproducir las presiones que existen en esa
     aplicación particular del motor (sobre todo cuando se utiliza un
     sistema de "retorno de combustible").
(4)  La válvula de admisión de aire es la válvula de control para el
     regulador neumático de la bomba de inyección. El regulador del
     equipo de inyección de combustible puede contener otros dispositivos
     que pueden afectar a la cantidad de combustible inyectado.
(5)  El radiador, el ventilador, el carenado del ventilador, la bomba de
     agua y el termostato se colocarán sobre el banco de pruebas en las
     mismas posiciones relativas que tienen en el vehiculo. La
     circulación del liquido refrigerante será operada exclusivamente por
     la bomba de agua del motor. La refrigeración del liquido puede
     producirla tanto el radiador del motor como un circuito externo, con
     tal de que la pérdida de presión de este circuito y la presión en la
     entrada de la bomba se mantengan sustancialmente iguales a las del
     sistema de refrigeración del motor. Si se incorpora una persiana de
     radiador, se colocará en posición abierta. Cuando el ventilador, el
     radiador y el carenado no se encuentren convenientemente montados
     sobre el motor, se determinará la potencia que absorbe el ventilador
     cuando vaya separadamente montado en su posición correcta en
     relación al radiador y al carenado (si se utiliza); esta determi-
     nación se hará a las velocidades que correspondan a la velocidad de
     rotación del motor utilizada para medir la potencia de éste, bien
     por cálculo de las características normalizadas o por pruebas
     prácticas. Esta potencia, corregida a las condiciones atmosféricas
     normalizadas definidas en 4.2., se deducirá de la potencia
     corregida.
(6)  Cuando se incorpore un ventilador o un soplante desembragables, la
     prueba se hará con estos mecanismos desconectados, y cuando el
     ventilador o el soplante sean progresivos, se hará con estos
     mecanismos en su régimen máximo de deslizamiento.
(7)  El termostato puede fijarse en la posición de apertura total.
(8)  Potencia minima del generador: la potencia del generador se limitará
     a la imprescindible para operar los accesorios que sean
 ---pagebreak---                                 - 47 -
      indispensables para el funcionamiento del motor. Si es necesario
      realizar una conexión con una batería debe emplearse una batería
      completamente cargada y en buenas condiciones.
(9)   Los motores sobrealimentados con refrigeración intermedia se
      ensayarán, con los dispositivos de refrigeración de la carga, ya sea
      con aire o con agua. Si el fabricante lo prefiere, una instalación
      en el banco de ensayo reempla- zara a la refrigeración con aire. En
      todos los casos, la medida de potencia de cada régimen se hará con
      la misma calda de temperatura y presión del aire aspirado en el
      refrigerador del banco de ensayo que la especificada por el
      fabricante para el sistema en el vehículo completo.
(10)  Incluirá, por ejemplo, un sistema de reciclado de los gases de
      escape, un convertidor catalítico, un reactor térmico, un sistema de
      inyección de aire secundario y un sistema de ant(evaporación para el
      combustible.
3.2.  Condiciones de regulación
      Las condiciones de regulación para las pruebas de determinación del
      par máximo y de la potencia máxima neta se indican en el Cuadro 2.
                               CUADRO 2
                      Condiciones de regulación
         1    Regulación del caudal de la
              bomba de inyección
                                           Ajuste realizado conforme
         2    Curva de avance de la         con las especificaciones
               inyección o de la ignición   del fabricante para la
                                            serie y uti I izado sin
                                            alteraciones posteriores
         3    Regulación del regulador      en la aplicación de que se
                                            trata.
         4    Dispositivos anti-
              contaminación
3.3.  Condiciones de la prueba
3.3.1 Las pruebas para determinar el par máximo y la potencia máxima neta
      se realizarán con la bomba de inyección totalmente cargada, y el
      motor estará equipado como se especifica en el Cuadro 1.
3.3.2 Las mediciones se realizarán en condiciones de funcionamiento
      estabilizadas; la aportación de aire al motor será la adecuada. Éste
      deberá haber sido rodado de acuerdo con las recomendaciones del
      fabricante. Las cámaras de combustión pueden contener depósitos,
      pero en cantidad limitada.
 ---pagebreak---                                     - 48 -
        Las condiciones de prueba, como la temperatura de admisión del aire
        se escogerán lo más cercanas posible a las condiciones de referenci
        (véase el punto 4.2) a fin de reducir al mínimo la magnitud del
        factor de corrección.
3.3.3.  La temperatura del aire de admisión al motor (aire ambiente) se
        medirá a 0,15 m por encima del punto de entrada del filtro de aire
        o, si no se usa éste, a 0,15 m de la tobera de entrada de aire. El
        termómetro o ei termopar estarán protegidos del calor irradiado y
        colocados directamente en la vena de aire. También deberán
        protegerse contra las pulverizaciones de combustible. Se usará un
        número suficiente de posiciones para conseguir una temperatura medi
        de admisión que resulte representativa.
3.3.4.  No se realizará ninguna medición hasta que el par, la velocidad y
        las temperaturas no se hayan mantenido sustancialmente constantes a
        menos durante un minuto.
3.3.5.  El régimen del motor durante un recorrido o una lectura no se
        desviará de la velocidad seleccionada en más de ± 1 % o
        ± 10 m in -1 , se elegirá la mayor de estas tolerancias.
3.3.6.  Se tomarán de forma simultánea los datos de carga en el freno y
        temperatura del aire de admisión; estos datos serán el resultado de
        la media de dos valores estabilizados consecutivos que no varien mái
        de 2 % en lo que respecta a la carga en el freno.
3.3.7.  La temperatura del refrigerante a la salida del motor se mantendrá
        en ± 5 K respecto a la temperatura termostáticamente controlada más
        elevada que especifique el fabricante. Si éste no ha hecho dicha
        especificación, la temperatura será de 353 K ± 5 K.
        Por lo que respecta a los motores refrigerados por aire, se
        mantendrá la temperatura en un punto indicado a + 0/-20 K del valor
        máximo que especifique el fabricante en las condiciones de
        referencia.
3.3.8.  La temperatura del combustible se medirá a la entrada del sistema d<
        inyección de combustible y se mantendrá dentro de los limites que
        establezca el fabricante del motor.
3.3.9.  La temperatura del lubricante, medida en el cárter o a la salida de
        intercambiador de temperatura de aceite, si existe, estará
        comprendida entre los limites que fije el constructor.
3.3.10. Podrá usarse sistema de refrigeración auxiliar si es necesario para
        mantener las temperaturas en los limites previstos en los puntos
        3.3.7, 3.3.8 y 3.3.9.
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3.3.11.      Combustible
             El combustible será uno de los disponibles en el mercado, sin ningún
             aditivo supresor de humos. En caso de discusión, el combustible de
             referencia será el definido en el Reglamento (CEE) n°           del
             Consejo, de          , relativo a las medidas contra la contaminación
             atmosférica causada por los vehiculos de motor de dos o tres
             ruedas* 1 ).
3.4.         Procedimiento de prueba
             Las medidas se determinarán a un número de velocidades de rotación
             suficiente para definir correctamente la curva de potencia a plena
             carga entre la velocidad más baja y la velocidad más elevada
              indicadas por el fabricante. Esta gama de velocidades incluirá la
             velocidad de rotación a la que el motor rinde su potencia máxima.
             Para cada velocidad, se tomará la media de dos mediciones
             estabiI izadas.
3.5.         Medición del indice de emisión de humos
             En ei caso de los motores de compres ion-ignición, los gases de
             escape se examinarán durante la prueba, para verificar que cumplen
              las condiciones que establece el Apéndice 1 del Anexo III del
             Reglamento (CEE) n°            del Consejo, de        relativo a las
             medidas contra la contaminación atmosférica causada por los
             vehiculos de motor de dos o tres ruedas^).
4.           FACTORES DE CORRECCIÓN DEL PAR Y DE LA POTENCIA
4.1.         Definición
             El factor de corrección del par y de la potencia es el coeficiente
             por el que se multiplicarán el par y la potencia observados para
             determinar el par y la potencia de un motor en las condiciones
             atmosféricas de referencia que se especifican en el apartado 4.2.:
             P0- a. P
             donde
             P 0 es la potencia corregida (es decir, la potencia en
                 condiciones atmosféricas de referencia);
             & es el factor de corrección (Ofr a oOfr^);
             P es la potencia medida (prueba de potencia).
4.2.         Condiciones atmosféricas de referencia
4.2.1.       Temperatura (T 0 ) : 298 K (25°C).
4.2.2.       Presión seca (P s 0 ) : 99 kPa
             Nota :      la presión seca se basa en una presión total de 1000 kPa y
                        una presión de vapor de agua de 1 kPa.
(1)    D.O. n° L
 ---pagebreak---                                       - 50 -
4.3.        Condiciones atmosféricas de prueba
            Las condiciones atmosféricas durante la prueba serán las
            siguientes :
4.3.1.      Temperatura (T) : 283 K <^ T<^ 313 K.
4.3.2.      Presión (Ps)   : 80 kPa <_ Ps <_ 110 kPa.
4.4.        Determinación de los factores de corrección a a yOc^d).
            El factor de corrección de potencia (&<j) P ara ios motores a caudal
            constante de combustible se obtiene aplicando la fórmula :
            * d - <'a>fm
            donde
            fa es el factor atmosférico;
            fm es el parámetro característico para cada tipo de motor y de
                reglaje.
4.4.1.      Factor atmosférico fa
            Este factor indica los efectos de las condiciones ambientales
            (presión, temperatura y humedad) sobre el aire que entra en el
            motor. La fórmula del factor atmosférico diferirá según el tipo de
            motor.
4.4.1.1.    Motores de aspiración natural y de sobrealimentación mecánica
                       99        T   O-7
               fa  -(--).(          )
                       Ps       298
4.4.1.2.    Motores de turbocompresíón con o sin refrigeración de aire de
            admisión
                      99 °-7        T 1-5
               fa - ( — )     • (      )
                      Ps           298
4.4.2.      Factor motor f m
            fm es función de qc (caudal corregido de combustible) de la
            forma siguiente :
                  0,036 . qc - 1,14
             m
(1)   Las pruebas se pueden realizar en cámaras de ensayo el imatizadas en las
      que se puedan controlar las condiciones atmosféricas.
 ---pagebreak---                                  - 51 -
      donde
      q c - ci/r
      donde
      q   es el caudal de combustible en miligramos por ciclo y por litro
          de volumen total absorbido [(mg/(litro . ciclo)];
      r   es la relación de presión entre la salida y la entrada del
          compresor (r - 1 en los motores de aspiración natural).
      Esta fórmula es válida para un intervalo de valores de q c entre 40
      mg/(l . ciclo) y 65 mg/(l . ciclo).
      Para valores de q c menores que 40 mg(l . ciclo) se tomará un valor
      constante de f m igual a 0,3c(fm - 0,3).
      Para valores de q c mayores que 65 mg(I . ciclo) se tomará un valor
      constante de f m igual a 1,2c(fm - 1,2) (véase la figura)
                    1.2
                    i.OH
                    0.4
                    0.3
                    0.2 J
                            I0      20    30     40    50     60      70
4.4.3  Condiciones que deben cumplirse en el laboratorio
       Para que una prueba sea válida el factor de corrección 0C <j será
       tal que 0,9 ^OC/^ ^ 1 , 1
       Si se sobrepasan estos limites, se dará el valor obtenido recogido y
       se indicarán de forma precisa en el informe de la prueba las
       condiciones de la misma (temperatura y presión).
5.     ACTA DE LA PRUEBA
       El acta de la prueba contendrá los resultados y todos los cálculos
       requeridos para hallar el par máximo y la potencia máxima neta
        indicados en el Subapéndice 2, Juntamente con las características
       del motor que se enumeran en el Subapéndice 1.
 ---pagebreak---                               - 52 -
6.   TOLERANCIAS EN LA MEDICIÓN DEL PAR MAXIMO Y DE LA POTENCIA MAXIMA
     NETA
6.1. El par máximo y la potencia máxima neta del motor, determinados por
     el servicio técnico, podrán diferir el 10 %, cuando la potencia
     registrada sea <^11 kW y ± 5 X, cuando la potencia registrada sea
     >11 kW, de los valores especificados por el fabricante, con una
     tolerancia del 1,5 % para el régimen del motor.
6.2. El par máximo y la potencia máxima neta de un motor durante la
     prueba de conformidad de la producción podrán diferir ± 10 %, cuando
     la potencia registrada sea <^11 kW, y el ± 5 %, cuando la potencia
     registrada sea > 11 kW, de los valores determinados en la prueba de
     homologación del tipo.
 ---pagebreak---                                       - 53 -
                                   SUBAPÉNDICE 1
                                   FICHA TÉCNICA
                                    RELATIVA A
                 LAS CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL TIPO DE MOTOR*1)
             QUE INFLUYEN EN EL PAR MAXIMO Y LA POTENCIA MAXIMA NETA
              (motores de encendido por compresión de los vehículos
                               de dos o tres ruedas)
(que se adjuntará a la solicitud de homologación en caso de que se presente ésta
independentemente de la solicitud de homologación del vehículo)
N° de orden (asignado por el solicitante)
La solicitud de homologación del par máximo y la potencia máxima neta del motor
de un tipo de vehículo de motor de dos o tres ruedas irá acompañada de la
información que figura en el Anexo II del Reglamento (CEE) n°        del
Consejo, de        , en los siguientes puntos de su letra A :
0.1.
0.2.
0.4. a 0.6.
3. a 3.2.1.5.
3.2.2.
3.2.4.2. a 3.2.4.2.8.3.
3.2.7. a 3.2.12.2.1.
3.5. a 3.6.3.1.2.
(1)   Para los motores o sistemas no convencionales, el fabricante proporcionará
       los datos equivalentes a los que abajo se mencionen.
 ---pagebreak---                                        - 54 -
                                   SUBAPÉNDICE 2
                                                  Sello de la administración
                            CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN
                 EN LO QUE SE REFIERE AL PAR MAXIMO Y LA POTENCIA
              MAXIMA NETA DEL MOTOR DE UN TIPO DE VEHICULO DE MOTOR
                                DE DOS O TRES RUEDAS
                                       MODELO
Informe n°              del servicio técnico              con fecha
N° de homologación                                N° de ampliación
1.          Marca de fábrica o comercial del vehiculo             ,
2.          Tipo de vehiculo
3.          Nombre y dirección del fabricante
4.          Cuando proceda, nombre y dirección del representante
5.          Vehículo presentado a ensayo el
6.          Par máximo :                      Nm a                        min~1
7.          Potencia máxima neta :            kW a                        min~1
8.          Se concede/deniega la homologación**)
9.          Lugar
10.         Fecha
11.         F i rma
(*)   Táchese lo que no proceda.
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                               FICHA PE FINANCIACIÓN
(La DG XIX dispondrá de un plazo máximo de 10 dias laborables para emitir su
dictamen. Este deberá tener en cuenta los tres punto siguientes)
                        Punto 1 Î implicaciones financieras
1. TltUlO :
    Propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo relativo a la velocidad maxima
    de fabricación, al par máximo y a la potencia maxima neta del motor de los
    vehiculos de motor de dos o tres ruedas.
2.  Lineas presupuestarias :
    -   A 2510 : Gastos para reuniones de los comités cuya consulta es
                  obligatoria en el procedimiento de elaboración de actos
                  comunitarios.
    -   A 250   : Reuniones y convocatorias en general.
3. Fundamento Jurídico :
    -   Art. 100 A.
    -   Propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo relativo a la homologación de
        los vehiculos de motor de dos o tres ruedas (doc. COM(90)669 final-
        SYN331)
4.  Descripción :
    4.1    Armonización de las legislaciones nacionales,
           stablecimiento de un procedimiento de homologación del velocidad
           maxima de fabricación, al par máximo y a la potencia maxima neta del
           motor de los vehiculos de motor de dos o tres ruedas.
    4.2    Duración indeterminada (la validez del Reglamento no está limitada
           en el tiempo).
    4.3    Fabricantes de vehiculos de motor de dos o tres ruedas y de
           componentes de esos vehiculos.
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5. Clasificación de gastos e ingresos :
    5.1   GNO
    5.2   CND
6.  Tipo de gastos e ingresos :
    6.4   Gastos para las reuniones de los comités.
    6.5   No.
    6.6   No.
7.  Repercusiones financieras en los créditos de intervención (parte B del
    presupuesto) :
    Ninguna, excepto en caso de agotarse la dotación de la DG III en la parte
    A del presupuesto, lo que ímplicaria una financiación complementaria en la
    linea B 8-530 (medidas relativas a la realización del mercado interior,
    gastos de apoyo y de sostenimiento).
8. Medidas antI fraude incluidas en la propuesta :
    Control ordinario de la celebración de las reuniones del comité.
          Punto 2 : Gastos administrativos (parte A del presupuesto)
Este punto de la ficha de financiación debe enviarse a la DG IX para que esta
emita su dictamen. La DG IX se encargará de enviarla seguidamente a la DG XIX.
1.  Implica la acción propuesta un aumento de los efectivos de la Comisión ?
    No.
2.  Indique el importe de los gastos de gestión y de personal ocasionados por
    la propuesta. Indique el método de cálculo :
    Se ha calculado que los gastos del Comité Consultivo de Adaptación al
    Progreso Técnico de los reglamentos del sector de los vehiculos de dos o
 ---pagebreak---    tres ruedas, creado en virtud del articulo 16 de la propuesta de
   Reglamento (CEE) del Consejo relativa a la homologación de los vehículos
   de motor de dos o tres ruedas (doc. COM(90)669 final, de 3 de abril
   de 1991), serán de 16.860 ecus al año, a partir de 1994, según figura en
   la ficha de financiación adjunta a la propuesta de reglamento marco.
   Esta cantidad incluye los gastos de los procedimientos de adaptación al
   progreso técnico de los reglamentos particulares que figuren en el Anexo I
   del reglamento marco.
                PVintQ 3 ; Elementos de an&Hsjs coste-ef Içaç\a
1. Objetivos y coherencia con la programación financiera :
   1.1   Establecimiento de un procedimiento de homologación en lo que a la
         velocidad maxima de fabricación, al par máximo y a la potencia
         maxima neta del motor    de los vehiculos de motor de dos o tres
         ruedas se refiere.
   1.2   Si.
   1.3   Consecución del mercado interior.
         Subobjetivo 1 : Eliminación de las fronteras técnicas.
2. Justificación de la acción :
   2.1   Libro blanco : Establecimiento de un procedimiento de homologación
         de los vehiculos de motor de dos o tres ruedas y adaptación de la
         normativa comunitaria.
         No hay alternativa válida para alcanzar esos objetivos.
3. Seguimiento y evaluación de la acción :
   3.1    Informe sobre la evolución de los trabajos para la consecución del
         mercado interior.
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FICHA DE EVALUACIÓN DE LAS REPERCUSIONES SOBRE LA COMPETITIVIDAD Y EL EMPLEO
              Propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo relativo
al la velocidad maxima de fabricación, al par máximo y a la potencia maxima
           neta del motor de los vehiculos de motor de dos o tres ruedas.
I.   Justificación de la medida propuesta :
     -  Aplicación de un procedimiento de homologación del velocidad maxima de
        fabricación, al par máximo y a la potencia maxima neta del motor de
        los vehículos de motor de dos o tres ruedas.
     -  Armonización de las legislaciones nacionales.
     -  Aumento de la seguridad de la circulación por carretera.
II.  Características de las empresas en cuestión, en particular :
     -  Hay muchas PYME 7 No.
     -  Se aprecian concentraciones en las regiones ?
        -  susceptibles de percibir ayudas regionales de los Estados
           miembros 7 No.
        -  susceptibles de acogerse al FEDER 7 No.
III. Obligaciones que se imponen directamente a las empresas
     Respetar las disposiciones del Reglamento, garantizando asi el libre
     acceso de sus vehiculos a todo el territorio de la Comunidad.
IV. Obligaciones indirectas que las autoridades locales podrían imponer a las
     empresas.
     Ninguna obligación adicional.
V.   Medidas particulares en relación con las PYME : No hay.
VI.  Repercusiones previsibles sobre :
     - la competitividad de las empresas ? no se prevén repercusiones.
     - el empleo 7 no se prevén repercusiones.
Vil. Consultas a la industria : si ha habido.
     - Dictamen -. favorable.
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                                                              C0M(91) 497 final
                                                  DOCUMENTOS
ES                                                                            07
                                     N° de catálogo : CB-CO-91-569-ES-C
                                                            ISBN 92-77-78526-8
Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas
Lr2985 Luxemburgo