CELEX: 52011PC0828
Language: fr
Date: 2011-12-01
Title: Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à l’établissement de règles et procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE du Parlement européen et du Conseil

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		52011PC0828
		
			Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à l’établissement de règles et procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE du Parlement européen et du Conseil /* COM/2011/0828 final - 2011/0398 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSÉ DES
MOTIFS

1.                      
Contexte
de la proposition

1.                      
Le bruit généré par les aéronefs dans les zones aéroportuaires constitue
une nuisance pour un nombre croissant de citoyens européens, notamment la nuit,
comme l’indique le tableau 1 ci‑dessous. Il est donc nécessaire de
mettre en place une stratégie active de gestion du bruit afin d’en atténuer les
effets indésirables. Ce type de stratégie doit cependant garantir un équilibre
adéquat entre les intérêts des citoyens concernés et les autres intérêts et
tenir dûment compte des répercussions sur les capacités de l’ensemble du réseau
aérien.
Tableau 1: prévisions de l’Organisation de l’aviation
civile internationale (OACI) concernant le nombre de personnes (en millions)
exposées au bruit en Europe – sans l’introduction d’améliorations notables sur
les plans opérationnel et technique[1]
 Niveau sonore/an || 2006 || 2016 || 2026 || 2036 
 > 55 DNL || 2,63 || 3,47 || 4,48 || 5,79 
 > 60 DNL || 0,799 || 1,14 || 1,53 || 2,12 
 > 65 DNL || 0,23 || 0,32 || 0,43 || 0,66 
2.                      
La mise en place de restrictions d’exploitation peut avoir une incidence
considérable sur les activités commerciales et les opérations, car elle limite
l’accès à un aéroport. Par conséquent, le processus décisionnel
concernant des restrictions d’exploitation liées au bruit doit être solide,
cohérent et fondé sur des éléments concrets pour que toutes les parties
prenantes puissent l’accepter.
3.                      
En vue de garantir une démarche cohérente lors de l’application de
mesures de réduction du bruit dans les aéroports, l’OACI a adopté une série de
principes et d’orientations constituant l’«approche équilibrée» de la gestion
du bruit, qui encourage les États membres de l’OACI à:
·              
atténuer le bruit émanant du trafic aérien en choisissant la
solution optimale pour un aéroport donné parmi un éventail de mesures
consistant à 1) réduire le bruit à sa source (exploitation d’aéronefs plus
silencieux), 2) mieux aménager le territoire (planification et gestion de
l’espace à proximité des aéroports), 3) mettre en place des procédures
opérationnelles de réduction du bruit (utilisation de pistes, de routes et de
procédures spécifiques) et 4) imposer des restrictions d’exploitation relatives
au bruit (interdiction des vols de nuit ou retrait progressif des aéronefs
bruyants);
·              
choisir l’éventail de mesures présentant le meilleur rapport
coût-efficacité;
·              
ne pas introduire de restrictions d’exploitation relatives au
bruit, sauf si l’autorité est en mesure, sur la base d’études et de
consultations, de déterminer l’existence d’un problème de nuisance sonore et
s’il est établi qu’une restriction d’exploitation constitue un moyen efficient
de traiter ce problème.
4.                      
Le présent règlement vise à appliquer, de façon cohérente, des
restrictions d’exploitation relatives au bruit dans l’UE en vertu de l’approche
équilibrée, ce qui devrait fortement diminuer le risque de différends
internationaux dans le cas où les mesures de réduction du bruit appliquées à
des aéroports de l’Union auraient une incidence sur les activités de
transporteurs de pays tiers. En outre, les autorités compétentes seront
mieux à même de retirer progressivement de la flotte les appareils les plus
bruyants. Le règlement proposé abrogera la directive 2002/30/CE qui a
contribué à régler un différend international et a amorcé l’harmonisation des
politiques de gestion du bruit, notamment en traitant le problème posé par
l’appareil le plus bruyant de l’époque. Toutefois, l’instrument doit être
adapté aux exigences actuelles du système de transport aérien et au problème
croissant des nuisances sonores.
5.                      
Le présent règlement garantira une consolidation du processus
d’évaluation du bruit. Toutes les étapes du processus d’évaluation
seront clarifiées afin d’assurer davantage de cohérence dans l’application de
l’approche équilibrée au sein de l’Union. Toutefois, cette proposition
n’impose pas d’objectifs qualitatifs en matière d’émissions sonores, lesquels
continuent à découler des règles nationales et locales existantes. En
revanche, son but est de mettre en place un système facilitant la réalisation
de ces objectifs qualitatifs de la manière la plus efficiente possible.
6.                      
Au niveau de l’OACI, l’UE apporte un soutien actif à l’élaboration de
nouvelles normes acoustiques pour les aéronefs et investit dans de nouvelles
technologies via les programmes‑cadres et le projet Clean Sky[2].
En revanche, l’aménagement du territoire ainsi que les programmes associés
d’isolation et de compensation sont du ressort national ou local.
7.                      
Les procédures opérationnelles de réduction du bruit sont mises en
œuvre dans tous les aéroports sous diverses formes: itinéraires
préférentiels (trajets empruntés par les aéronefs, par exemple au‑dessus
des zones les moins peuplées), gestion de la traction (plus la traction est
élevée, plus le bruit généré est important mais plus la pente d’ascension de
l’aéronef est forte) ou mesures spécifiques au sol (par exemple, pistes de
circulation ou de décollage spécifiques). La contribution de l’UE passe
par la législation sur le ciel unique européen, qui vise à fixer des objectifs
de performance en matière environnementale pour les prestataires de services du
domaine de la navigation aérienne, ainsi que par les programmes de recherche
associés SESAR et Clean Sky.
8.                      
Comme l’indique le graphique 1, les mesures principalement
appliquées dans les aéroports européens sont les procédures de réduction du
bruit. Toutefois, des restrictions d’exploitation sont aussi fréquemment
instituées. Les restrictions suivantes ont été introduites dans les 224
aéroports de l’UE évalués[3] pour ce rapport: 116
interdictions des vols de nuit[4], 52 limitations des
niveaux sonores, 51 restrictions visant les aéronefs répondant à la norme
acoustique du «chapitre 3», 38 quotas de bruit et 7 bilans de bruit.
Graphique 1: Aperçu des
restrictions relatives au bruit actuellement imposées dans les aéroports
européens (dans l’UE et hors-UE)
Source: base de données
de Boeing
Note: 
APU: utilisation réglementée des groupes auxiliaires de puissance (pour
enclencher les moteurs)
NAP: plan d’action sur le bruit
Stg3-Ch3: retrait progressif des aéronefs les plus bruyants ne répondant qu’à
l’ancienne norme de l’OACI, telle que définie dans le chapitre 3 de
l’annexe pertinente de l’OACI.
·                        
Dispositions européennes sur la gestion du bruit via des
restrictions d’exploitation
9.                      
La présente proposition vise à consolider la logique de base de
l’approche équilibrée de l’OACI en resserrant les liens entre ses piliers et en
clarifiant les différentes étapes du processus décisionnel lorsque des
restrictions d’exploitation sont envisagées.
10.                  
Une application cohérente de l’approche devrait permettre de cerner les
solutions les plus rentables et adaptées à la situation spécifique d’un
aéroport donné. La méthode d’évaluation prendra aussi dûment en compte
l’incidence des mesures d’atténuation du bruit sur l’ensemble du réseau.
11.                  
Les règles actuelles concernent environ 70 aéroports européens, soit
plus de 50 000 vols d’aéronefs à réaction subsoniques civils par année
civile. 
·                        
Cohérence avec la politique de l’aviation civile et les autres
objectifs de l’Union
12.                  
La présente initiative est cohérente avec les autres domaines de la
politique européenne en matière d’aviation et les politiques environnementales
plus larges.
13.                  
L’industrie aéronautique européenne doit se développer de manière
durable grâce à un équilibre adéquat entre les aspects économiques, sociaux et
environnementaux. Les mesures d’atténuation du bruit sont susceptibles d’avoir
une incidence considérable sur les capacités du réseau aérien au sol et dans
les airs. Les propositions garantiront davantage de cohérence entre les actions
relatives au bruit, les exigences en matière de capacités des aéroports et
d’efficacité des vols dans le cadre du ciel unique européen, ainsi que la mise
en œuvre du règlement sur la gestion du trafic aérien. Les propositions
respectent la logique de l’approche de «porte‑à‑porte».
14.                  
La proposition contribuera à réaliser les «plans d’action nationaux»
concernant le bruit généré par le trafic aérien que les États membres sont
tenus d’adopter sur la base de la directive 2002/49/CE.

2.                      
Consultation
des parties intéressées et analyse d’impact

·                        
Consultation des parties intéressées
Méthodes de consultation utilisées, principaux
secteurs visés et profil général des répondants
15.                  
Les parties les plus concernées par le bruit généré par le trafic aérien
sont les citoyens résidant à proximité des aéroports et représentés au sein
d’associations locales, les aéroports, les exploitants d’aéronefs (le fret
aérien constituant une niche spécifique), les constructeurs aéronautiques, les
autorités locales (y compris les autorités de planification qui représentent
aussi des intérêts économiques plus larges) et les comités indépendants de
lutte contre le bruit. Ces parties intéressées ont été largement consultées:
·              
en 2007, le consultant externe a recueilli les réponses à des
questionnaires et a mené des entretiens avec diverses parties intéressées au
sujet de la mise en œuvre de la directive 2002/30/CE;
·              
en 2008, la Commission a organisé une consultation ouverte afin
d’établir des pistes pour modifier la directive;
·              
en 2010, toutes les parties intéressées qui avaient précédemment
contribué à la procédure de consultation ont été contactées et l’éventail des
parties prenantes a été élargi.
Synthèse des réponses
16.                  
Les États membres ont souligné la nécessité de préserver la flexibilité
de l’évaluation des problèmes liés au bruit et de garantir des dispositions
transitoires, afin d’éviter les doubles emplois (par exemple la réutilisation
des évaluations environnementales) et d’affiner la relation entre les deux
directives 2002/30/CE et 2002/49/CE, pour que les évaluations répondent aux critères
de chacune. Ils ont aussi indiqué la nécessité de prendre en compte le contexte
international pour ce qui est du recours à des méthodes et des mesures.
17.                  
Les représentants d’associations locales, à savoir l’Aviation
Environment Federation qui représente les groupes d’action environnementale et
antibruit au Royaume-Uni, en France et en Allemagne, ont souligné la nécessité
de mettre en place une règlementation adéquate (et non de se fier uniquement
aux orientations) sur la base d’un seuil de protection contre le bruit. Ils ont
noté le rôle essentiel des restrictions d’exploitation dans la réduction des
nuisances sonores ainsi que des mesures d’incitation au remplacement des
aéronefs les plus bruyants. Enfin, ils ont recommandé d’élargir la définition
des aéronefs présentant une faible marge de conformité afin de garantir de
réels résultats.
18.                  
Les exploitants[5], à savoir l’Association
des compagnies européennes de navigation aérienne qui représentent les
compagnies traditionnelles, ainsi que la European Express Association, ont
déclaré qu’il convient d’appliquer correctement les principes de l’approche
équilibrée de l’OACI dans chaque aéroport, que des restrictions d’exploitation
doivent être imposées en dernier recours pour atténuer des problèmes de bruit
clairement définis et que l’aménagement du territoire doit être inclus dans les
décisions relatives aux restrictions d’exploitation. Les exploitants ont
également demandé à ce que la directive soit clarifiée et ont insisté sur la
nécessité d’envisager la modification de la définition des aéronefs présentant
une faible marge de conformité sur la base de la règlementation internationale,
afin d’éviter les distorsions du marché. Si une mesure règlementaire devait
s’avérer nécessaire, les exploitants ont exprimé leur préférence pour un
règlement plutôt que pour une directive.
19.                  
Les aéroports[6], représentés par l’ACI,
ont souligné que tout l’éventail des mesures de l’approche équilibrée doit être
exploité et qu’il est possible d’élargir la définition des aéronefs présentant
une faible marge de conformité.
20.                  
L’autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires française (ACNUSA)[7]
s’est prononcée en faveur d’un élargissement de la définition des aéronefs
présentant une faible marge de conformité, de l’utilisation de paramètres qui
tiennent réellement compte de l’expérience des populations touchées, d’une
meilleure modélisation du bruit dans les aéroports et d’un recours plus
systématique à des procédures d’exploitation moins bruyantes, telles que les
approches en descente continue.
21.                  
L’industrie aéronautique participe activement à l’élaboration de
nouvelles normes acoustiques au sein des groupes de travail techniques de
l’OACI et se concentre sur la nécessité de prendre en considération les
interdépendances entre des objectifs potentiellement divergents tels que la
réduction du bruit et du CO2 et l’objectif à long terme
d’élaboration de normes; les normes doivent être fixées en fonction de
l’évolution de la faisabilité technologique ainsi que de la valeur de la flotte
pendant la durée de vie d’un aéronef et doivent être neutres en termes de
concurrence.
22.                  
Enfin, les autorités locales membres de l’Airport Regions Conference,
qui sont principalement chargées de l’aménagement du territoire, ont attiré
l’attention sur leur approche fondée sur la capacité environnementale d’une
région, comprenant l’aménagement du territoire, l’utilisation d’indicateurs
appropriés, un processus de médiation et la nécessité de mieux intégrer les
exigences de la directive sur le bruit dans l’environnement à celles de la
directive sur le bruit dans les aéroports (2002/30/CE).
23.                  
Dans l’ensemble, les propositions recoupent les opinions exprimées lors
de la consultation. Les propositions formelles souligneront l’interdépendance
des différentes mesures d’atténuation du bruit; les restrictions d’exploitation
ne doivent pas être envisagées en premier lieu, mais, si elles sont jugées
nécessaires, elles doivent être considérées comme une contribution importante
et complémentaire à un éventail plus large de mesures efficientes. La
définition des aéronefs présentant une faible marge de conformité est également
rendue plus stricte, de sorte que les autorités compétentes disposent d’un
autre instrument efficace en matière d’atténuation du bruit.
·                        
Obtention et utilisation d’expertise
Domaines scientifiques/d’expertise concernés
24.                  
Une étude contextuelle générale a été réalisée en vue d’une analyse
quantitative et qualitative de l’impact de cette révision. En outre,
Eurocontrol a fourni des informations plus récentes et détaillées sur le nombre
de vols effectués par des aéronefs présentant une faible marge de conformité.
Méthodologie utilisée
25.                  
Le consultant a organisé une consultation approfondie, principalement
sous forme d’entretiens avec les différentes parties intéressées, ainsi qu’une
recherche documentaire. De plus, Eurocontrol a fourni des informations
actualisées issues d’entrepôts de données pertinents.
Résumé des avis reçus et pris en considération
26.                  
Même s’il est reconnu que la directive permet de mettre fin à un
éventuel différend international[8] et établit la compétence
de l’UE en matière de restrictions d’exploitation, la principale conclusion est
qu’elle n’a pas permis d’harmoniser aussi efficacement que prévu le processus
décisionnel. Il est nécessaire de l’actualiser afin de tenir compte de
l’évolution de la composition de la flotte, de resserrer le lien entre les
différents éléments de l’approche équilibrée et d’introduire de nouveaux
éléments juridiques concernant la gestion du bruit, tels que la directive sur
le bruit dans l’environnement (2002/49/CE), l’élaboration de nouvelles normes
acoustiques ou le règlement relatif aux performances du ciel unique européen.
Moyens utilisés pour mettre les résultats de
l’expertise à la disposition du public
27.                  
Le rapport complet de l’étude a été publié sur le site web de la DG
MOVE.

3.                      
Éléments
juridiques de la proposition

·                        
Résumé des mesures proposées
28.                  
La proposition introduit un nouveau règlement remplaçant la
directive 2002/30/CE. Ce règlement clarifie et complète les exigences de
la directive.
1.           Détermination d’objectifs pour resserrer le
lien avec d’autres éléments de l’approche équilibrée et d’autres instruments de
gestion du bruit généré par le trafic aérien.
2.           Définition de la répartition des
responsabilités.
3.           Liste des exigences générales pour la
gestion du bruit.
4.           Communication de détails sur le processus
d’évaluation du bruit.
5.           Détermination des parties intéressées à
consulter.
6.           Harmonisation des données et des méthodes.
7.           Définition des exigences de notification et
d’introduction.
8.           Autorisation d’adapter les références aux
normes acoustiques aux progrès technologiques via la comitologie.
9            Apport d’un soutien aux autorités
compétentes.
·                        
Base juridique
La proposition se fonde sur l’article 100,
paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.
·                        
Principe de subsidiarité
29.                  
Le principe de subsidiarité s’applique dans la mesure où la proposition
ne porte pas sur un domaine relevant de la compétence exclusive de l’Union. Les
objectifs de la proposition ne peuvent être réalisés de manière suffisante par
les seuls États membres.
30.                  
L’action européenne permettra de mieux réaliser les objectifs de la
proposition pour les raisons suivantes:
31.                  
une approche harmonisée des restrictions d’exploitation relatives au
bruit dans le cadre du processus de gestion du bruit participe à l’amélioration
de la performance environnementale des opérations de transport aérien et crée
un environnement d’exploitation plus prévisible pour les compagnies aériennes
et les exploitants d’aéroport. En outre, la méthode d’évaluation harmonisée
devrait réduire le risque d’introduction de distorsions de concurrence entre
aéroports ou entre compagnies aériennes et de mise en œuvre de mauvaises
pratiques, qui pourraient influer non seulement sur les capacités d’un aéroport
donné, mais aussi sur l’efficacité de l’ensemble du réseau aérien;
32.                  
une telle approche offre davantage de solutions efficientes aux
problèmes environnementaux à proximité des aéroports et prévient la
prolifération de différentes exigences en matière de bruit pour les exploitants
qui, par définition, évoluent dans un réseau international.
·                        
Principe de proportionnalité
33.                  
La proposition est conforme au principe de proportionnalité. Bien qu’un
règlement harmonise de façon stricte la méthode à appliquer, il permet aux
États membres de tenir compte de situations spécifiques en vue d’élaborer des
solutions appropriées aux problèmes liés au bruit pour chaque aéroport donné.
Les propositions ne préjugent pas des objectifs environnementaux désirés ou des
mesures concrètes qui ont été prises.
·                        
Choix des instruments
34.                  
Instrument proposé: règlement.
35.                  
D’autres moyens ne seraient pas appropriés pour les raisons suivantes:
·              
l’objet du règlement est une méthode d’évaluation du bruit. Seul
un règlement garantit la pleine harmonisation de cette méthode;
·              
la méthode d’évaluation proposée est suffisamment souple pour
être applicable à tout aéroport spécifique et ne préjuge pas du niveau de
protection désiré que les États membres souhaitent garantir à leurs citoyens ou
du choix effectif de mesures efficientes.

4.                      
Incidence
budgétaire

36.                  
La proposition n’a aucune incidence supplémentaire sur le budget de
l’UE. Les coûts associés au droit de regard n’entraînent pas de coûts
supplémentaires par rapport à l’actuelle charge financière relative à la mise
en œuvre de la législation existante, y compris le remboursement des frais des
réunions de comité. Il existe déjà des bases de données sur les certifications
en matière de bruit. La proposition introduit une référence plus formelle pour
assurer la qualité des données et l’accès des parties intéressées. Enfin, cette
proposition fait partie intégrante des travaux sur la gestion du bruit (avec
les budgets associés) qui ont déjà démarré dans d’autres domaines, comme le
développement de règles antibruit de l’OACI, le ciel unique européen ou SESAR.

5.                      
Informations
supplémentaires

·                        
Espace économique européen
37.                  
Le texte proposé présente de l’intérêt pour l’EEE et il convient donc
qu’il lui soit étendu.
2011/0398 (COD)
Proposition de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
relatif à l’établissement de règles et procédures
concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans
les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant
la directive 2002/30/CE du Parlement européen et du Conseil
Le Parlement européen et le Conseil,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et
notamment son article 100, paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission[9],
vu l’avis du Comité économique et social européen[10],
vu l’avis du Comité des régions[11],
statuant conformément à la procédure législative ordinaire[12],
considérant ce qui suit:
(1)              
Le développement durable est un objectif fondamental de la politique
commune des transports, qui requiert une approche intégrée visant à garantir à
la fois le bon fonctionnement des systèmes de transport de l’Union et la
protection de l’environnement.
(2)              
Le développement durable du transport aérien implique l’adoption de
mesures visant à réduire les nuisances sonores causées par les aéronefs dans
les aéroports où des problèmes de bruit particuliers se posent. De nombreux
citoyens de l’UE sont exposés à des niveaux élevés de bruit, qui sont
susceptibles d’avoir des effets néfastes sur leur santé.
(3)              
À la suite du retrait des aéronefs les plus bruyants en application de
la directive 2002/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 mars
2002 relative à l’établissement de règles et procédures concernant
l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports
de la Communauté[13] et de la directive
2006/93/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 décembre 2006
relative à la réglementation de l’exploitation des avions relevant de
l’annexe 16 de la convention relative à l’aviation civile internationale,
volume 1, deuxième partie, chapitre 3, deuxième édition (1988)[14],
il est nécessaire de mettre à jour les nouvelles mesures afin de permettre aux
autorités de traiter la question des aéronefs les plus bruyants, le but étant
d’améliorer le climat sonore autour des aéroports de l’Union dans le cadre
international de l’approche équilibrée de la gestion du bruit.
(4)              
La résolution A33/7 de l’Organisation de l’aviation civile
internationale (OACI) introduit le concept d’une «approche équilibrée» de la
gestion du bruit et définit une méthode cohérente pour traiter la question des
nuisances sonores liées au trafic aérien. Cette «approche équilibrée» de l’OACI
doit rester à la base de la réglementation du bruit généré par l’aviation en
tant que branche d’activité globale. L’approche équilibrée reconnaît, sans en
préjuger, la valeur des obligations légales pertinentes, des accords existants,
des lois en vigueur et des politiques mises en œuvre. L’intégration des
dispositions internationales de l’approche équilibrée dans le présent règlement
devrait permettre de réduire sensiblement les risques de contentieux
internationaux dans les cas où des transporteurs de pays tiers seraient touchés
par des restrictions d’exploitation liées au bruit.
(5)              
Le rapport de la Commission au Conseil et au Parlement européen
concernant les restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de
l’UE[15] a mis en évidence la
nécessité de clarifier la répartition des compétences dans le texte de la
directive, ainsi que les obligations et les droits précis des parties
intéressées durant le processus d’évaluation des nuisances, de façon à garantir
que les mesures prises pour atteindre les objectifs de réduction du bruit
présentent un bon rapport coût-efficacité.

(6)              
Les restrictions d’exploitation introduites au cas par cas par les États
membres dans les aéroports de l’Union peuvent contribuer à améliorer le climat
sonore autour des aéroports, même si elles en limitent les capacités. Il est
toutefois possible qu’une utilisation inefficace des capacités existantes entraîne
des distorsions de la concurrence ou entrave l’efficience globale du réseau
aérien de l’Union. Étant donné que les objectifs ne peuvent pas être atteints
par les seuls États membres et qu’ils peuvent donc être réalisés plus
efficacement par l’Union, au moyen de dispositions harmonisées concernant
l’introduction de restrictions d’exploitation dans le cadre du processus de
gestion du bruit, l’Union peut adopter des mesures conformes aux principes de
subsidiarité tels que prévus à l’article 5 du traité sur le fonctionnement
de l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel
qu’énoncé dans ledit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est
nécessaire pour atteindre ces objectifs. Une telle méthode harmonisée n’impose
pas d’objectif qualitatifs en matière de bruit, ceux-ci résultant comme
auparavant de la directive 2002/49/CE ainsi que d’autres dispositions
européennes, nationales ou locales, pas plus qu’elle ne préjuge de la sélection
concrète des mesures à prendre. 
(7)              
S’il convient d’évaluer les nuisances sonores à intervalles réguliers,
celles-ci ne donnent lieu à des mesures de réduction du bruit que si l’ensemble
des mesures d’atténuation du bruit en vigueur ne permettent pas d’atteindre les
objectifs fixés en matière de réduction desdites nuisances.
(8)              
Alors qu’une analyse coût-bénéfice donne une indication des effets
économiques positifs obtenus, en comparant les coûts occasionnés aux bénéfices
qui en sont tirés, une analyse coût-efficacité met l’accent sur l’obtention
d’un objectif par les moyens les plus efficaces possibles, ce qui n’exige
qu’une analyse des coûts encourus.
(9)              
Il est important de pouvoir suspendre des mesures d’atténuation du bruit
afin d’éviter des conséquences indésirables sur la sécurité aérienne, la
capacité des aéroports ou la concurrence. Si une procédure de recours à
l’encontre de restrictions d’exploitation liées au bruit peut porter sur des
objectifs de réduction des nuisances, sur des méthodes d’évaluation ou sur la
sélection de mesures efficientes, le recours ne peut en revanche suspendre leur
mise en œuvre. Bien avant la mise en œuvre des
mesures, la Commission doit donc pouvoir utiliser le droit de regard et
suspendre les mesures dont il est considéré qu’elles ont des conséquences
indésirables ou irréversibles. Il est admis que la suspension doit être de
durée limitée. 
(10)          
Dans le cadre d’évaluations du bruit, il convient de se baser sur les
informations existantes et de s’assurer que ces informations sont fiables et
accessibles aux autorités compétentes et aux parties prenantes. Les autorités
compétentes devraient mettre en place les outils de suivi et de mise en œuvre
nécessaires.
(11)          
Il est admis que les États membres ont arrêté des restrictions
d’exploitations liées au bruit en conformité avec leur législation nationale,
sur la base de méthodes d’évaluation du bruit reconnues au niveau national qui
ne concordent pas (encore) forcément avec la méthode décrite dans le «Rapport
sur la méthode normalisée de calcul des courbes de niveau de bruit autour des
aéroports civils», doc. 29 de la Conférence européenne de l’aviation
civile (CEAC) ou qui n’utilisent pas (encore) les données internationalement
reconnues sur les caractéristiques sonores des aéronefs. Toutefois,
l’efficacité et l’efficience d’une restriction d’exploitation, en liaison avec
l’efficacité et l’efficience du plan d’action dont la restriction fait partie
intégrante, doivent être évaluées conformément aux méthodes exposées dans le
doc. 29 de la CEAC et conformément à l’approche équilibrée de l’OACI. Par
conséquent, les États membres doivent adapter les évaluations des restrictions
d’exploitation existant en droit national de façon à se mettre en conformité
avec le doc. 29 de la CEAC.
(12)          
La centralisation des données sur le bruit permettrait de réduire sensiblement
la charge administrative pesant à la fois sur les transporteurs et les
aéroports. À l’heure actuelle, ces données sont fournies et gérées au niveau
des aéroports. Elles doivent être mises à leur disposition à des fins
d’exploitation. Il importe d’utiliser la banque de données de l’Agence
européenne de la sécurité aérienne (ci-après dénommée «l’Agence») concernant la
certification des caractéristiques sonores comme un outil de validation des
données sur les vols détenues par l’Organisation européenne pour la sécurité de
la navigation aérienne (ci-après
dénommée «Eurocontrol»). À l’heure actuelle, ces données sont demandées
systématiquement aux fins de la gestion centrale des flux, mais elles doivent
être précisées pour les besoins du présent règlement et pour réglementer la
performance de la gestion du trafic aérien. L’accès aisé à des données de
modélisation validées devrait permettre d’améliorer la qualité des courbes
isopsophiques des différents aéroports et celle de la cartographie stratégique,
facilitant ainsi la prise de décisions par les pouvoirs publics.
(13)          
Pour rendre compte de l’évolution permanente des technologies relatives
aux moteurs et cellules d’aéronefs, ainsi que des méthodes utilisées pour
établir des courbes isopsophiques, il convient de déléguer à la Commission la
compétence pour l’adoption d’actes conformément à l’article 290 du traité
sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne l’actualisation
régulière des normes sonores des aéronefs visés dans le présent règlement et la
référence aux méthodes de certification connexes ainsi que, par conséquent, la
modification des définitions des aéronefs présentant une faible marge de
conformité et des aéronefs civils et la mise à jour de la référence à la
méthode de calcul des courbes isopsophiques. Il est particulièrement important
que la Commission procède à des consultations adéquates tout au long de son
travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Lors de la préparation
et de l’élaboration des actes délégués, la Commission devrait veiller à ce que
les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de
façon appropriée au Parlement européen et au Conseil.
(14)          
Afin de garantir des conditions uniformes de mise en œuvre du présent
règlement, il y a lieu de conférer des compétences d’exécution à la Commission.
Il convient que lesdites compétences soient exercées conformément au
règlement (UE) n° 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du
16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux
modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences
d’exécution par la Commission[16].
(15)          
Il convient de recourir à la procédure consultative pour adopter des
décisions d’exécution portant sur la question de savoir si les États membres
qui prévoient d’introduire des restrictions d’exploitation peuvent poursuivre
en ce sens, au cas où la Commission aurait suspendu lesdites restrictions,
étant donné que ces décisions n’ont qu’un champ d’application limité.
(16)          
Compte tenu de la nécessité d’une application cohérente de la méthode
d’évaluation des nuisances sonores sur le marché européen de l’aviation, le
présent règlement fixe des dispositions communes dans le domaine des
restrictions d’exploitation d’aéronefs liées à des problèmes de bruit. Par
conséquent, il convient d’abroger la directive 2002/30/CE, 
ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Objet, objectifs et champ d’application
1.           Le présent règlement fixe des dispositions
concernant l’introduction homogène de restrictions d’exploitation liées au
bruit, aéroport par aéroport, de façon à améliorer le climat sonore et de
limiter ou de réduire le nombre des personnes souffrant des effets nocifs du
bruit, conformément à l’approche équilibrée.
2.           Le présent règlement vise à:
a)      faciliter la réalisation d’objectifs environnementaux
spécifiques en matière d’atténuation du bruit, tels qu’ils sont exposés dans
les dispositions européennes, nationales et locales, et évaluer leur
interdépendance par rapport à d’autres objectifs environnementaux, au niveau
des aéroports;
b)      permettre la sélection des mesures d’atténuation du
bruit qui présentent le meilleur rapport coût-efficacité, conformément à
l’approche équilibrée, de façon à aboutir au développement durable de la
capacité des aéroports et des réseaux de gestion du trafic aérien, dans une
perspective «porte à porte».
3.           Le présent règlement s’applique aux
aéronefs de l’aviation civile.
Il ne s’applique pas aux aéronefs remplissant des
missions relevant des forces armées, des douanes ou des services de police.
Article 2
Définitions
Au sens du présent règlement, on entend par:
1)      «aéroport», un aéroport dont le trafic excède
50 000 mouvements d’aéronefs civils par année calendaire (un mouvement
étant un décollage ou un atterrissage), en tenant compte de la moyenne
enregistrée au cours des trois années calendaires précédant l’évaluation des
nuisances sonores;
2)      «approche équilibrée», la méthode en vertu de laquelle
on examine de façon homogène les mesures applicables, à savoir la réduction à la
source du bruit généré par les aéronefs, les mesures d’aménagement et de
gestion du territoire, les procédures opérationnelles d’atténuation du bruit et
les restrictions d’exploitation, le but étant de régler le problème des
nuisances sonores de la façon la plus efficiente, aéroport par aéroport;
3)      «aéronef», un aéronef à voilure fixe dont la masse
maximale au décollage est égale ou supérieure à 34 000 kilogrammes ou dont
l’aménagement intérieur maximal certifié pour le type donné de l’aéronef
comporte plus de 19 sièges passagers à l’exclusion de tout siège réservé à
l’équipage;
4)      «aéronef présentant une faible marge de conformité», un
aéronef civil qui respecte les valeurs limites de certification définies dans
le volume 1, deuxième partie, chapitre 3, de l’annexe 16 de la
convention relative à l’aviation civile internationale (convention de Chicago)
avec une marge cumulée de moins de 10 EPNdB (décibels de bruit
effectivement perçu), où la marge cumulée, exprimée en EPNdB, est obtenue en
ajoutant les différentes marges (c’est-à-dire l’écart entre le niveau de bruit
certifié et le niveau de bruit maximum autorisé) applicables à chacun des trois
points de référence pour la mesure du bruit qui sont définis dans le
volume 1, deuxième partie, chapitre 4, de l’annexe 16 de la
convention de Chicago;
5)      «mesure antibruit», toute mesure ayant un impact sur le
climat sonore autour d’un aéroport et à laquelle s’appliquent les principes de
l’approche équilibrée de l’OACI, y compris d’autres mesures non opérationnelles
qui peuvent influer sur le nombre de personnes exposées aux nuisances sonores
liées au trafic aérien;
6       «restriction d’exploitation», une mesure antibruit qui
limite l’accès à un aéroport ou en réduit la capacité optimale, y compris les
restrictions d’exploitation visant à interdire l’exploitation d’aéronefs
présentant une faible marge de conformité dans des aéroports déterminés ou les
restrictions d’exploitation partielles qui limitent l’exploitation d’aéronefs
civils pendant une période déterminée.
Article 3
Autorités compétentes
1.           Les États membres désignent les autorités
compétentes chargées d’adapter les mesures relatives aux restrictions
d’exploitation, de même qu’un organisme de recours indépendant.
2.           Les autorités compétentes et l’organisme de
recours sont indépendants de toute organisation qui pourrait être concernée par
des mesures liées au bruit.
3.           Les États membres communiquent à la
Commission les noms et adresses des autorités compétentes et de l’organisme de
recours visés au paragraphe 1.
Article 4
Règles générales relatives à la gestion du bruit des
aéronefs
1.           Les États membres adoptent une approche
équilibrée en ce qui concerne la gestion du bruit lié au trafic aérien. À cette
fin, les États membres:
a)           évaluent la situation des différents
aéroports en matière de bruit;
b)           définissent l’objectif à atteindre en
matière d’atténuation du bruit;
c)           déterminent les mesures envisageables pour
réduire l’impact des nuisances;
d)           évaluent le rapport coût-efficacité
probable des mesures envisageables; 
e)           sélectionnent les mesures;
f)            consultent en toute transparence les
parties prenantes sur les mesures prévues;
g)           statuent sur les mesures à prendre et
s’assurent de fournir suffisamment d’informations à leur égard; 
h)           mettent en œuvre les mesures;
i)            prévoient un mécanisme de recours en cas
de contentieux.
2.           Lorsqu’ils prennent des mesures en matière
de bruit, les États membres examinent l’association des mesures envisageables
suivantes, en vue de déterminer la combinaison de mesures présentant le meilleur
rapport coût-efficacité:
a)           effet prévisible d’une réduction à la
source du bruit lié au trafic aérien;
b)           planification et gestion de l’utilisation
des sols;
c)           procédures opérationnelles de réduction du
bruit;
d)           restrictions d’exploitation, mais pas en
première intention.
Au nombre des mesures envisageables peuvent figurer le
retrait des aéronefs présentant une faible marge de conformité, si cela est
jugé nécessaire.
3.           Dans le cadre de l’approche équilibrée, les
États membres peuvent distinguer les mesures d’atténuation du bruit selon le
type d’aéronef, l’utilisation de la piste et/ou le créneau horaire concerné.
4.           Sans préjudice du paragraphe 3, les
restrictions d’exploitation prenant la forme du retrait d’aéronefs présentant
une faible marge de conformité des opérations aéroportuaires ne font pas
obligation aux aéronefs civils subsoniques de se conformer, par une
certification initiale ou une recertification, à la norme de bruit visée au
volume 1, deuxième partie, chapitre 4, de l’annexe 16 de la
convention de Chicago.
5.           Les mesures ou les combinaisons de mesures
prises conformément au présent règlement pour un aéroport donné ne sont pas
plus restrictives que cela est nécessaire pour réaliser les objectifs
environnementaux de réduction du bruit qui ont été fixés pour cet aéroport. Les
restrictions d’exploitation n’ont aucun caractère discriminatoire, que ce soit
en termes de nationalité, d’identité ou d’activité des transporteurs.
6.           Les mesures prises en vertu du présent
règlement contribuent aux plans d’action nationaux relatifs au bruit lié au
trafic aérien, comme cela est mentionné à l’article 8 de la directive
2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil[17].
Article 5
Règles concernant l’évaluation du bruit
1.           Les autorités compétentes évaluent
régulièrement la situation des aéroports situés sur leur territoire
conformément aux exigences de la directive 2002/49/CE et aux dispositions
nationales ou locales. Les autorités compétentes peuvent solliciter l’appui de
l’organe d’évaluation des performances visé
à l’article 3 du règlement (UE) n° 691/2010 de la
Commission[18].
2.           Les autorités compétentes ont recours à la
méthode, aux indicateurs et aux informations visées à l’annexe I pour
évaluer la situation présente et future en matière de bruit.
3.           Lorsque l’évaluation de la situation révèle
que de nouvelles mesures sont nécessaires pour atteindre les objectifs de
réduction de bruit ou pour maintenir leur niveau, les autorités compétentes
tiennent dûment compte de la contribution de chaque type de mesure dans le
cadre de l’approche équilibrée, conformément à l’annexe I.
4.           Les autorités compétentes s’assurent qu’un
forum de coopération technique soit mis en place, au niveau requis, entre le
gestionnaire d’aéroport, le transporteur et le prestataire de services de
navigation aérienne, pour les actions dont ils ont la responsabilité, en tenant
dûment compte de l’interdépendance entre les mesures destinées à atténuer le
bruit et les mesures visant à réduire les émissions. Les membres de ce forum de
coopération technique consultent régulièrement les résidants locaux ou leurs
représentants, et fournissent aux autorités compétentes des informations et des
conseils techniques sur les mesures d’atténuation du bruit .
5.           Les autorités compétentes déterminent le
rapport coût-efficacité des nouvelles mesures, telles que visées au
paragraphe 3, conformément aux dispositions de l’annexe II. Une
modification technique mineure apportée à une mesure existante, sans
conséquence réelle en matière de capacité ou d’exploitation, n’est pas
considérée comme une nouvelle restriction d’exploitation.
6.           Les autorités compétentes organisent le
processus de consultation des parties intéressées de manière rapide et
concrète, en veillant à la disponibilité et à la transparence des données et de
la méthode de calcul. Les parties intéressées disposent d’au moins trois mois
avant l’adoption des mesures pour formuler leurs observations. Au nombre des
parties intéressées figureront au moins:
a)      des représentants de la population résidant à proximité
des aéroports touchés par des nuisances sonores liées au trafic aérien;
b)      des exploitants d’aéroport concernés;
c)      des représentants des transporteurs susceptibles d’être
touchés par les mesures antibruit;
d)      les prestataires de services de navigation aérienne
concernés;
e)      le gestionnaire de réseau, tel que défini dans le
règlement n° 677/2001 de la Commission[19].
7.           Les autorités compétentes assurent la
surveillance et le suivi de la mise en œuvre des actions d’atténuation du bruit
et prennent les mesures qui s’imposent. Ils veillent à ce que des informations
pertinentes soient fournies à intervalles réguliers aux personnes résidant à
proximité des aéroports. 
Article 6
Informations relatives au bruit
1.           Les décisions relatives aux restrictions d’exploitation
liées au bruit sont basées sur les caractéristiques sonores des aéronefs,
telles que déterminées par la procédure de certification menée conformément à
l’annexe 16, volume 1, de la convention de Chicago (cinquième
édition, juillet 2008).
2.           À la demande de la Commission, les
transporteurs communiquent les informations suivantes sur les caractéristiques
sonores des aéronefs qui utilisent des aéroports de l’Union:
a)      numéro de queue de l’appareil;
b)      certificat(s) de caractéristiques sonores de l’appareil
et masse réelle maximale au décollage;
c)      toute modification de l’aéronef ayant une influence sur
les caractéristiques sonores;
d)      bruit produit par l’appareil et information sur ses
caractéristiques techniques à des fins de modélisation.
Pour chaque vol utilisant un aéroport de l’Union, le
transporteur communique le certificat de caractéristiques sonores ainsi que le
numéro de queue.
Les données sont fournies gratuitement en version électronique,
dans le format spécifié par la Commission.
3.           L’Agence vérifie les données concernant les
performances et les caractéristiques sonores des aéronefs à des fins de
modélisation, conformément à l’article 6, paragraphe 1, du règlement
(CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil[20].
4.           Les données sont stockées dans une base
centrale et mises à la disposition des autorités compétentes, des
transporteurs, des prestataires de services de navigation aérienne et des
opérateurs d’aéroport à des fins opérationnelles.
Article 7
Dispositions relatives à l’introduction de
restrictions d’exploitation
1.           Avant d’introduire une restriction
d’exploitation, les autorités compétentes accordent aux États membres, à la
Commission et aux parties concernées un préavis de six mois se terminant au
moins deux mois avant que ne soient déterminés les paramètres de coordination
tels que définis à l’article 2, point m), du règlement (CEE)
n° 95/93 du Conseil[21] pour l’aéroport et pour
la période de planification horaire concernés.
2.           À la suite de l’évaluation menée
conformément à l’article 5, la notification de la décision est accompagnée
d’un rapport écrit expliquant les raisons de l’introduction de la restriction
d’exploitation, l’objectif environnemental défini pour l’aéroport, les mesures
nécessaires pour atteindre cet objectif et l’évaluation du rapport
coût-efficacité probable des différentes mesures envisagées, y compris, le cas
échéant, leur impact transfrontalier. 
3.           Lorsque la restriction d’exploitation
concerne le retrait d’aéronefs présentant une faible marge de conformité d’un
aéroport, aucune nouvelle mise en service d’aéronefs présentant une faible
marge de conformité n’est autorisée sur cet aéroport dans les six mois qui
suivent la notification. Les autorités compétentes statuent sur le taux annuel
de suppression des aéronefs présentant une faible marge de conformité dans la
flotte des transporteurs touchés sur cet aéroport, en prenant dûment en compte
l’âge des aéronefs et la composition globale de la flotte. Sans préjudice de
l’article 4, paragraphe 3, ce taux ne dépasse pas 20 % du nombre
d’aéronefs présentant une faible marge de conformité qui composent la flotte du
transporteur sur l’aéroport concerné. 
4.           Tout recours contre des décisions relatives
à des restrictions d’exploitation liées au bruit est soumis conformément au
droit national.
Article 8
Pays en développement
1.           Les autorités compétentes peuvent exempter
les aéronefs présentant une faible marge de conformité qui sont immatriculés
dans des pays en développement des restrictions d’exploitation pour autant que
ces aéronefs:
a)      bénéficient d’une certification relative au bruit qui
soit conforme aux normes visées au chapitre 3, volume I, de
l’annexe 16 de la convention de Chicago;
b)      aient été en service dans l’Union au cours des cinq
années précédant l’entrée en vigueur du présent règlement, figuraient au
registre du pays en développement concerné et continuent d’être exploités par
une personne morale ou physique établie dans ce pays.
2.           Lorsqu’un État membre accorde une exemption
conformément aux dispositions du paragraphe 1, il en informe les autorités
compétentes des autres États membres ainsi que la Commission.
Article 9
Dérogations
concernant les exploitations particulières d’aéronefs à caractère exceptionnel
Au cas par cas, les autorités compétentes peuvent autoriser,
sur des aéroports situés sur leur territoire, l’exploitation particulière
d’aéronefs présentant une faible marge de conformité qui ne pourrait avoir lieu
sur la base des dispositions de la présente directive.
La dérogation est limitée:
a)      aux aéronefs dont l’exploitation revêt un caractère si
exceptionnel qu’il serait déraisonnable de ne pas accorder de dérogation
temporaire;
b)      aux aéronefs effectuant des vols non commerciaux à des
fins de modifications, de réparations ou d’entretien.
Article 10
Droit de regard
1.           À la demande d’un État membre ou de sa
propre initiative, et sans préjudice d’une procédure de recours pendante, la
Commission peut examiner une décision instituant une restriction
d’exploitation, préalablement à sa mise en œuvre. Lorsque la Commission est
d’avis que la décision ne respecte pas les exigences du présent règlement, ou
est contraire au droit européen, elle peut suspendre la décision.
2.           Les autorités compétentes transmettent à la
Commission des informations attestant le respect du présent règlement.
3.           Conformément à la procédure consultative
exposée à l’article 13, paragraphe 2, la Commission détermine si
l’autorité compétente concernée peut poursuivre l’introduction de la
restriction d’exploitation, en tenant compte en particulier des critères de
l’annexe II. La Commission communique sa décision au Conseil et à l’État
membre concerné.
4.           Si aucune décision n’a été adoptée par la
Commission six mois après réception des informations visées au
paragraphe 2, l’autorité compétente peut appliquer la décision instituant
une restriction d’exploitation.
Article 11
Actes délégués
La Commission se voit conférer le pouvoir d’adopter des
actes délégués, conformément à l’article 12, en ce qui concerne:
a)      la modification de la définition des aéronefs visée à
l’article 2, point 3, et celle des aéronefs présentant une faible
marge de conformité visée à l’article 2, paragraphe 4;
b)      la modification et la mise à jour des normes de
certification relatives au bruit prévues aux articles 4 et 8, et de
la procédure de certification prévue à l’article 6, paragraphe 1;
c)      la modification de la méthode et du rapport technique
visés à l’annexe I.
Article 12
Exercice de la délégation
1.           Le pouvoir d’adopter des actes délégués qui
est conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées par le présent
article.
2.           La délégation de pouvoir visée à
l’article 11 est accordée pour une durée indéterminée à compter de la date
d’entrée en vigueur du présent règlement.
3.           La délégation de pouvoir visée à l’article 11
peut être révoquée par le Parlement européen ou par le Conseil. La révocation
met un terme à la délégation de pouvoir spécifiée dans cette décision. Elle
prend effet le lendemain de la publication de ladite décision au Journal
officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qu’elle précise.
Elle n’affecte pas la validité des actes délégués déjà en vigueur.
4.           Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la
Commission le notifie simultanément au Parlement européen et au Conseil.
5.           Tout acte délégué adopté conformément à
l’article 11 n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil
n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la
notification dudit acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration
dudit délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la
Commission qu’ils ne comptaient pas exprimer d’objection. Ce délai est prolongé
de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.
Article 13
Comité
1.           La Commission est assistée par le comité
institué en vertu de l’article 25 du
règlement (CE) n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil[22].
Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE)
n° 182/2011.
2.           Lorsqu’il est fait référence au présent
paragraphe, l’article 4 du règlement (UE) n° 182/2011
s’applique.
3.           Lorsque l’avis du comité doit être obtenu
par procédure écrite, ladite procédure est close sans résultat quand, dans le
délai imparti pour la formulation de l’avis, le président du comité le décide
ou une majorité simple des membres du comité le demande.
Article 14
Information et
révision
Les États membres présentent à la Commission, à sa demande,
des informations sur l’application du présent règlement.
Au plus tard cinq ans après l’entrée en vigueur du présent
règlement, la Commission soumet un rapport au Parlement européen et au Conseil
sur l’application du présent règlement.
Le rapport est assorti, le cas échéant, de propositions de
révision du présent règlement.
Article 15
Abrogation
La directive 2002/30/CE est abrogée avec effet à compter de
la date d’entrée en vigueur du présent règlement:
Article 16
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour
suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments
et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le
Par le Parlement européen                            Par
le Conseil
Le président                                                   Le
président
ANNEXE
I
Évaluation des
nuisances sonores sur un aéroport
Méthodologie:
1.           Les autorités compétentes auront recours à des
méthodes d’évaluation du bruit qui auront été développées conformément au
«Rapport sur la méthode normalisée de calcul des courbes de niveau de bruit
autour des aéroports civils», CEAC doc. 29, 3e édition.
Indicateurs:
1.           Les répercussions des nuisances sonores du trafic
aérien seront au moins décrites en termes d’indicateurs de bruit Lden
et Lnight, définis et calculés conformément à l’annexe I de la
directive 2002/49/CE.
2.           Les autorités compétentes peuvent utiliser
d’autres indicateurs de bruit ayant une base scientifique afin de rendre compte
des nuisances sonores qu’entraîne le trafic aérien.
Informations relatives à la gestion du bruit:
1.           Situation actuelle
1.1         Description de l’aéroport, y compris informations
sur sa taille, sa localisation, ses environs, le volume et la composition du
trafic aérien.
1.2         Description des objectifs de durabilité
environnementale fixés pour l’aéroport et du contexte national, avec indication
des objectifs fixés pour l’aéroport en ce qui concerne les nuisances sonores
liées au trafic aérien.
1.3         Détail des courbes isopsophiques pour l’année en
cours et les années précédentes, y compris estimation du nombre de personnes
gênées par le bruit des aéronefs.
1.4         Description des mesures de gestion du bruit des
aéronefs qui sont en vigueur ou prévues dans le cadre de l’approche équilibrée,
présentation de leurs répercussions et de leur contribution au traitement des
nuisances sonores, à savoir:
1.4.1. réduction à la source:
-           évolution de la flotte aérienne et
développements technologiques;
-           projets spécifiques de modernisation de flotte;
1.4.2. planification et gestion de l’utilisation des sols:
-           instruments de planification existants,
notamment planification globale et zonage acoustique;
-           mesures d’atténuation mise en place, telles que
codes des bâtiments, programmes d’isolation phonique ou mesures destinées à
réduire les zones où l’utilisation des sols est délicate;
-           processus de consultation sur les mesures
concernant l’utilisation des sols;
-           suivi de l’empiétement;
1.4.3. mesures opérationnelles d’atténuation du bruit, pour
autant que ces mesures ne restreignent pas la capacité des aéroports:
-           pistes préférentielles;
-           corridors préférentiels;
-           procédures d’approche et de décollage destinées
à atténuer les nuisances sonores;
-           niveau de réglementation de ces mesures par des
indicateurs environnementaux, mentionnés à l’annexe I du règlement (CE)
n° 691/2010 de la Commission.
1.4.4.     restrictions d’exploitation:
-           restrictions globales, notamment plafonds de
flux aériens ou quotas de nuisances sonores;
-           instruments financiers mis en place, par exemple
taxes aéroportuaires calculées en fonction du bruit;
-           restrictions spécifiques aux aéronefs, comme le
retrait des aéronefs présentant une faible marge de conformité;
-           restrictions partielles, faisant la différence
entre les mesures de jour et les mesures de nuit.
2.           Prévisions en l’absence de nouvelles mesures
2.1         Descriptions des aménagements aéroportuaires (le
cas échéant) déjà approuvés et prévus, concernant par exemple augmentation de
la capacité, extension des pistes et/ou des terminaux, composition future et
prévision de croissance du trafic.
2.2         En cas d’augmentation de la capacité de l’aéroport,
présentation des avantages qu’il y a à offrir cette capacité supplémentaire
dans le cadre du réseau aérien et de la région au sens large.
2.3         Description de l’impact sur le niveau général du
bruit au cas où aucune mesure supplémentaire ne serait prise et description des
mesures déjà programmées pour atténuer cet impact sur la même période.
2.4         Courbes isopsophiques prévisionnelles, y compris
évaluation du nombre de personnes susceptibles d’être gênées par le bruit des
aéronefs, en faisant la distinction entre les zones résidentielles anciennes et
les zones résidentielles récemment construites.
2.5         Évaluation des conséquences et des coûts possibles
au cas où aucune mesure ne serait prise pour atténuer l’impact d’une
aggravation de la pollution sonore — si ce cas de figure est envisageable.
3.           Examen de mesures complémentaires
3.1         Présentation des mesures complémentaires
envisageables et indication des principaux motifs de leur sélection.
Description des mesures choisies en vue d’une analyse approfondie et
informations sur les résultats de l’analyse coût-efficicacité, notamment en ce
qui concerne le coût d’introduction de ces mesures, nombre de personnes
susceptibles d’en bénéficier, avec calendrier de mise en œuvre, et classement
de l’efficacité d’ensemble des différentes mesures.
3.2         Aperçu des effets que les mesures proposées
pourraient avoir en matière d’environnement et de concurrence sur d’autres
aéroports, sur les exploitants et sur d’autres parties intéressées.
3.3         Raisons qui ont conduit à retenir une solution
plutôt qu’une autre.
3.4         Résumé non technique.
ANNEXE II
Rapport
coût-efficacité des restrictions d’exploitation liées au bruit
Le rapport coût-efficacité des restrictions d’exploitation
envisagées en matière de nuisances sonores sera évalué en tenant compte des éléments
ci-après, si possible, de manière chiffrée:
1)         amélioration escomptée en matière de bruit,
présente et à venir;
2)         sécurité des opérations aériennes, y compris
risque pour les tierces parties;
3)         capacité de l’aéroport;
4)         effets sur le réseau aérien européen.
En outre, les autorités compétentes peuvent prendre en
considération les éléments suivants:
1)         santé et sécurité des personnes résidant à
proximité de l’aéroport;
2)         durabilité environnementale, y compris
interdépendance entre bruits et émissions;
3)         effets directs, indirects et catalytiques sur
l’emploi.
[1]               Source:
CAEP/8 – document d’information 8 – valeurs exprimées sur la base de niveaux
sonores moyens jour-nuit (Day-Night average noise levels ou DNL) –
scénario de base, sans améliorations notables sur les plans technologique et
opérationnel – région Europe de l’OACI.
[2]               L’ITC Clean
Sky constitue l’un des plus grands projets de recherche européens jamais
lancés, avec un budget estimé à 1,6 milliard d’euros, partagé
équitablement entre la Commission européenne et l’industrie, pour la période
2008‑2013. 
[3]               La
base de données de Boeing sur les aéroports soumis à des restrictions en
matière d’émissions sonores est publiquement accessible à l’adresse suivante: http://www.boeing.com/commercial/noise/listcountry.html.
Bien que 69 aéroports soient actuellement concernés par la directive, d’autres
aéroports relèveront de son champ d’application avec l’accroissement futur du
trafic. Aussi, un aperçu des 224 aéroports est présenté.
[4]               Les
interdictions des vols de nuit limitent les opérations pendant une certaine
période (restrictions du trafic liées au bruit).
[5]               Bien qu’il
s’agisse de la déclaration de l’AEA, cette opinion représente tous les
exploitants, à savoir l’ERA (navigation aérienne régionale), l’AICA (charters
aériens) et l’ELFAA (compagnies à bas coût), qui sont concernés de la même
façon. Seule l’AICA est susceptible d’assurer davantage de vols de nuit.
[6]               Le Conseil
international des aéroports (ACI) dispose d’un groupe de travail qui traite
spécifiquement cette question.
[7]               L’ACNUSA
(ainsi que son organisation sœur wallonne) constitue un espace unique pour
aborder, à titre consultatif, le problème des nuisances sonores indépendamment
des autorités et des aéroports.
[8]               Les États
européens ont fait l’objet d’une menace de recours officiel dans le cadre de
l’OACI.
[9]               JO C … du
…, p. …
[10]               JO C … du
…, p. …
[11]               JO C … du
…, p. …
[12]               JO C … du
…, p. …
[13]               JO L 85
du 28.3.2002, p. 40.
[14]               JO L 374
du 27.12.2006, p. 1.
[15]               COM(2008)66.
[16]               JO L 55
du 28.2.2011, p. 13.
[17]               JO L 189
du 18.7.2002, p. 12. 
[18]             JO L 201
du 3.8.2010, p. 1.
[19]             JO
L 185 du 15.7.2011, p. 1.
[20]             JO L 79
du 19.3.2008, p. 1.
[21]             JO L 14
du 22.1.1993.
[22]             JO L 293
du 31.10.2008, p. 3.