CELEX: 52016PC0077
Language: pl
Date: 2016-02-19
Title: Wniosek DECYZJA RADY w sprawie stanowiska, które ma zostać przyjęte w imieniu Unii Europejskiej na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej podczas 40. posiedzenia Komitetu ds. ułatwienia, 69. posiedzenia Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego i 96. posiedzenia Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu w odniesieniu do przyjęcia zmian w załączniku IV do konwencji MARPOL, poprawek do prawideł II-2/13 i II-2/18 konwencji SOLAS, zmian w kodeksie systemów bezpieczeństwa pożarowego oraz w kodeksie rozszerzonego programu kontroli z 2011 r.

KOMISJA EUROPEJSKA
            Bruksela, dnia 19.2.2016
            COM(2016) 77 final
            2016/0048(NLE)
            Wniosek
            DECYZJA RADY
            w sprawie stanowiska, które ma zostać przyjęte w imieniu Unii Europejskiej na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej podczas 40. posiedzenia Komitetu ds. ułatwienia, 69. posiedzenia Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego i 96. posiedzenia Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu w odniesieniu do przyjęcia zmian w załączniku IV do konwencji MARPOL, poprawek do prawideł II-2/13 i II-2/18 konwencji SOLAS, zmian w kodeksie systemów bezpieczeństwa pożarowego oraz w kodeksie rozszerzonego programu kontroli z 2011 r. 
            
               
         
         
            
               UZASADNIENIE
            
            
               1.WPROWADZENIE
            
            
               Niniejszy wniosek Komisji określa stanowisko Unii na 40. posiedzenie Komitetu ds. ułatwienia (FAL 40) Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), na 69. posiedzenie Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC 69) IMO oraz na 96. posiedzenie Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu (MSC 96) IMO w odniesieniu do 6 zmian przedstawionych oddzielnie w poniższych podpunktach.
            
            
               1.1Ogólny przegląd Konwencji o ułatwieniu międzynarodowego obrotu morskiego (FAL)
            
            
               W toku 39. posiedzenia Komitetu ds. ułatwienia (FAL 39) zatwierdzono zmiany w załączniku do Konwencji o ułatwieniu międzynarodowego obrotu morskiego (FAL) w perspektywie przyjęcia w trakcie obrad FAL 40 uzgodnionej na FAL 35 inicjatywy gruntownego przeglądu Konwencji w celu zapewnienia jej pełnego dostosowania do obecnych i przewidywalnych potrzeb sektora żeglugi oraz unowocześnienia jej postanowień z uwzględnieniem postępów w dziedzinie wymiany informacji i danych drogą elektroniczną oraz koncepcji punktu kompleksowej obsługi.
            
            
               Z punktu widzenia UE szczególnie istotne jest zagadnienie wymogu umieszczania, w stosownych przypadkach, numerów wiz na listach pasażerów, jak również kwestia spełniania formalności sprawozdawczych drogą elektroniczną. 
            
            
               Wciąż istnieją pewne rozbieżności między postanowieniami Konwencji FAL a przepisami prawa UE dotyczące standardu 2.6.1 (odnośnie do elementów listy załogi wymaganych przez organy publiczne), standardu 2.23, standardu 3.10, standardu 3.10.2, standard 3.45 oraz zalecenia praktycznego 3.21. Zgodnie z art. VIII Konwencji FAL, umawiające się rządy są zobowiązane zgłaszać tego rodzaju rozbieżności sekretarzowi generalnemu IMO. 
            
            
               Wspomniane zmiany w Konwencji FAL określono w załączniku 1 do sprawozdania z obrad FAL 39 (FAL 39/16). W pkt 4.43 sprawozdania z FAL 39 stwierdzono, że zmiany zostaną przyjęte podczas FAL 40. 
            
            
               1.2Zmiany w prawidłach 1 i 11 załącznika IV do konwencji MARPOL dotyczących obszarów specjalnych 
            
            
               Na forum 68. posiedzenia Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC 68) rozważano, czy zgłoszona dostępność urządzeń odbiorczych w portach jest wystarczająca – zgodnie z prawidłem 13 załącznika IV do konwencji MARPOL – do wejścia w życie postanowień w sprawie strefy specjalnej Morza Bałtyckiego, a także do wytyczenia obszaru skutecznie objętego postanowieniami o strefie specjalnej, zważywszy na fakt, iż jak dotąd wpłynęły zgłoszenia od ośmiu spośród dziewięciu państw basenu Morza Bałtyckiego. 
            
            
               Uzgodniono, że wpłynęła wystarczająca liczba zgłoszeń, a zatem można ustalić faktyczny harmonogram wdrożenia strefy specjalnej zdefiniowanej w dokumencie MEPC 68/10/2. Ustalono ponadto, że proponowana definicja strefy specjalnej różni się od proponowanej w załączniku IV do konwencji MARPOL, a zatem konieczne jest zmodyfikowanie tegoż załącznika IV w celu wdrożenia nowej definicji strefy specjalnej zawartej w dokumencie MEPC 68/10/2. 
            
            
               Wspomniane zmiany w prawidłach 1 i 11 załącznika IV do konwencji MARPOL sformułowano w załączniku do dokumentu MEPC 69/3/3, w perspektywie przyjęcia go na forum MEPC 69, zgodnie ze wzmianką w ust. 10.22 sprawozdania z obrad MEPC 68 (dok. MEPC 68/21). Zmiany te zostały rozesłane przez sekretariat IMO w piśmie okólnym nr 3591 z dnia 7 października 2015 r. zgodnie z art. 16 konwencji MARPOL, zawierającym również projekt rezolucji MEPC w sprawie ich przyjęcia. 
            
            
               1.3Poprawki do prawidła II-2/13 konwencji SOLAS
            
            
               W toku obrad MSC 95 zatwierdzono proponowane poprawki do prawidła II-2/13 konwencji SOLAS, ustanawiające wymogi oceny drogi ewakuacji na podstawie analizy przebiegu ewakuacji we wczesnej fazie projektowania, które mają zastosowanie do statków pasażerskich typu ro-ro i innych statków pasażerskich przewożących więcej niż 36 pasażerów. Analizę należy przeprowadzić w celu identyfikacji i wyeliminowania, na ile jest to tylko możliwe, zatorów, które mogą powstać w trakcie opuszczania statku wskutek normalnego przemieszczania się pasażerów i członków załogi wzdłuż dróg ewakuacji, przy uwzględnieniu założenia, że członkowie załogi muszą niekiedy poruszać się wzdłuż dróg ewakuacji w kierunku przeciwnym do ruchu pasażerów. Dodatkowo analiza powinna wykazać, że rozplanowanie dróg ewakuacji jest wystarczająco elastyczne na wypadek, gdy pewne drogi ewakuacji, miejsca zbiórki, stanowiska wsiadania lub łodzie ratunkowe są niedostępne w wyniku wypadku.
            
            
               Zmiany te określono w załączniku 14 do MSC 95/22/Dodatek 2. W pkt 10.19 sprawozdania z MSC 95 (MSC 95/22) stwierdzono, że zmiany zostaną przyjęte podczas MSC 96. 
            
            
               1.4 Poprawki do prawidła II-2/18 konwencji SOLAS w zakresie lądowisk dla śmigłowców na statkach pasażerskich typu ro-ro w przypadku nowych statków w związku z nowym rozdziałem 17 kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego. 
            
            
               Rozdział II-2/18 konwencji SOLAS zawiera wymogi dotyczące lądowiska dla śmigłowców. Przedmiotowe poprawki do konwencji SOLAS mają na celu wdrożenie okólnika IMO MSC.1/Circ.1431 (Wytyczne dotyczące zatwierdzania pianowych urządzeń gaśniczych na platformie śmigłowcowej) z dnia 22 czerwca 2012 r. i nadanie im mocy obowiązujących przepisów. System pianowy musi być zatem zgodny z powyższymi wytycznymi. Poprawki te zatwierdzono podczas 92. posiedzenia Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu (MSC 92) celem przedłożenia do przyjęcia na 93. posiedzeniu tego komitetu (MSC 93). 
            
            
               W związku z przewidywanym przyjęciem na forum MSC 93 Rada przyjęła decyzję 2014/280/UE z dnia 8 maja 2013 r.
                  1
               , ustanawiając stanowisko Unii Europejskiej pozwalające na przyjęcie poprawek do prawidła II-2/18 konwencji SOLAS. 
            
            
               Jednakże na etapie przyjmowania uczestnicy MSC 93 postanowili pozostawić projekt poprawek do ponownego rozpatrzenia na 2. posiedzeniu Podkomitetu IMO ds. Konstrukcji i Wyposażenia Statku (SSE 2).
            
         
         
            
               W następstwie ustaleń SSE 2 dotyczących projektu poprawek do prawidła II-2/18 konwencji SOLAS, na forum MSC 95 odnotowano, że w toku SSE 2 przygotowano również nowy rozdział 17 kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego dotyczący pianowych urządzeń gaśniczych na platformie śmigłowcowej wymagających zatwierdzania do przyjęcia przez MSC 96. W konsekwencji decyzji o przygotowaniu nowego rozdziału 17 kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego SSE 2 zwróciła się o rozważenie podczas MSC 95 wynikających z tego modyfikacji w projekcie poprawek do prawidła II-2/18 konwencji SOLAS w perspektywie ich późniejszego przyjęcia, raczej w trakcie obrad MSC 96, a nie MSC 95, łącznie z przyjęciem nowego rozdziału 17 wspomnianego kodeksu.
            
            
               W związku z tym zmodyfikowane poprawki do prawidła II-2/18 konwencji SOLAS załącza się ponownie do niniejszego wniosku w sprawie decyzji Rady celem ich rozważenia na posiedzeniu MSC 96, w perspektywie ich łącznego przyjęcia z nowym rozdziałem 17 kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego. 
            
            
               Rzeczone zmiany w poprawkach do prawidła II-2/18 konwencji SOLAS wyszczególniono w załączniku 2 do SSE 2/20. W pkt 12.16 sprawozdania z 95. posiedzenia Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu (MSC 95/22) stwierdzono, że poprawki zostaną przyjęte na 96. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu (MSC 96). Nowy rozdział 17 kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego umieszczono w załączniku 18 pkt 2 sprawozdania MSC 95 (dokument MSC 95/22/Add.  2). W pkt 12.15 sprawozdania z MSC 95 (MSC 95/22) zapowiedziano, że nowy rozdział zostanie przyjęty podczas MSC 96. 
            
            
               1.5 Przegląd rozdziału 8 kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego w odniesieniu do automatycznej instalacji tryskaczowej, wykrywania pożaru i pożarowych systemów alarmowych
            
            
               W wyniku występowania awarii automatycznych instalacji tryskaczowych spowodowanych przez nawarstwianie się lub blokady związane z osadami mineralnymi, podczas MSC 95 zatwierdzono projekt poprawek w rozdziale 8 kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego, nakazujących zwrócenie szczególnej uwagi na dostarczoną przez producenta systemu specyfikację jakości wody w celu zapobieżenia wewnętrznej korozji i groźbie zatkania tryskaczy. 
            
            
               Producenckie instrukcje dotyczące instalacji, przeglądów technicznych i utrzymania muszą zawierać precyzyjne specyfikacje jakości wody używanej w całym cyklu eksploatacji systemu, przy czym jakość wody musi podlegać regularnej kontroli na pokładzie.
            
            
               Poprawki te określono w załączniku 18 pkt 1 w MSC 95/22/Add.2. W pkt 12.11 sprawozdania z MSC 95 (MSC 95/22) stwierdzono, że poprawki zostaną przyjęte podczas MSC 96. 
                     
            
            
               1.6Poprawki do kodeksu dotyczącego programu rozszerzonych kontroli (ESP) z 2011 r. 
            
            
               W Programie Oceny Stanu Technicznego IMO określono ramy intensywnej kontroli statków eksploatowanych dłużej niż 15 lat. W rozszerzonym programie inspekcji podczas kontroli drobnicowców i tankowców, zwanym inaczej rozszerzonym programem kontroli (ang. Enhanced Survey Programme, ESP), określono sposób przeprowadzania takiej zintensyfikowanej inspekcji. Ponieważ dla osiągnięcia swego celu Program Oceny Stanu Technicznego wymaga ESP, wskazuje on ESP jako stosowne narzędzie. Wspomniane zmiany w kodeksie ESP dotyczą harmonizacji stosowania terminów odnoszących się do uznanych organizacji w całym kodeksie. Proponowane poprawki mają charakter redakcyjny. W toku MSC 95 uzgodniono zatem, że przygotowane zostanie sprostowanie do załącznika 2 do sprawozdania MSC 94 (MSC 94/21), służące wprowadzeniu wyżej wspomnianych modyfikacji do autentycznego tekstu rezolucji MSC.381(94) w sprawie poprawek w kodeksie międzynarodowym dotyczących rozszerzonego programu inspekcji podczas kontroli drobnicowców i tankowców z 2011 r. (kodeks ESP 2011). 
            
            
               Zmiany te określono w załączniku 15 w MSC 95/22/Dodatek 2. W pkt 10.26 sprawozdania z 95. posiedzenia Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu (MSC 95/22) stwierdzono, że zmiany zostaną przyjęte na 96. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu.
            
            
               2.PRZYJĘCIE ZMIAN ZAPROPONOWANYCH PRZEZ IMO
            
            
               2.1Przyjęcie zmian 
            
            
               Zmiany określone powyżej w pkt 1.1–1.6 zostały zatwierdzone na 39. posiedzeniu Komitetu ds. ułatwienia w dniach 22–26 września 2014 r., na 68. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego w dniach 11–15 maja 2015 r. oraz na 95. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu w dniach 3–12 czerwca 2015 r. i zostaną przedłożone w celu przyjęcia na 40. posiedzeniu Komitetu ds. ułatwienia w dniach 4–8 kwietnia 2016 r., na 69. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego w dniach 18–22 kwietnia 2016 r. i wreszcie na 96. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu w dniach 11–20 maja 2016 r.
            
            
               2.2Przyjęcie 
            
            
               Po ich przyjęciu przez trzy odpowiednie komitety zmiany określone w pkt 1.1–1.6 powyżej zostaną przedłożone do zatwierdzenia odpowiednim umawiającym się stronom. 
            
            
               3.WŁAŚCIWE PRAWODAWSTWO I KOMPETENCJE UE
            
            
               3.1Ogólny przegląd Konwencji o ułatwieniu międzynarodowego obrotu morskiego (FAL)
            
            
               Zakres dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/65/UE w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do lub wychodzących z portów państw członkowskich i uchylającej dyrektywę 2002/6/WE obejmuje uproszczenie i zharmonizowanie procedur administracyjnych stosowanych w transporcie morskim poprzez wprowadzenie obowiązkowej transmisji informacji drogą elektroniczną i zracjonalizowanie formalności sprawozdawczych. Wskazane w załączniku do dyrektywy formalności sprawozdawcze należą do trzech kategorii: A) akty prawodawstwa Unii, B) formularze i dokumenty przewidziane przez FAL zgodnie z Konwencją FAL oraz C) inne formalności wymagane przez przepisy prawodawstwa krajowego. Zastosowanie formularzy FAL w UE podlega ocenie, a informacje wymagane zgodnie z prawodawstwem unijnym i formularzami FAL są zestawiane w celu wykorzystywania specyfikacji elektronicznych formularzy FAL, gdy tylko to możliwe. Zgodnie z art. 7 dyrektywy państwa członkowskie akceptują formularze FAL na potrzeby spełnienia formalności sprawozdawczych, a począwszy od dnia 1 czerwca 2015 r. – wyłącznie w formie elektronicznej. 
            
            
               Co do wymogu umieszczania, w stosownych przypadkach, numerów wiz na listach załogi oraz pasażerów, wynika on z pkt 3.1.2 załącznika VI do rozporządzenia (WE) nr 562/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego wspólnotowy kodeks zasad regulujących przepływ osób przez granice (kodeks graniczny Schengen), wymienionego również w pkt A.2 załącznika do dyrektywy 2010/65/UE. 
            
            
               Dlatego ogólny przegląd Konwencji FAL miałby wpływ na dyrektywę 2010/65/UE oraz rozporządzenie (WE) nr 562/2006.
            
         
         
            
               3.2 Zmiany w prawidłach 1 i 11 załącznika IV do konwencji MARPOL dotyczących obszarów specjalnych 
            
            
               Zapewnienie odpowiednich obiektów portowych jest kwestią wchodzącą w zakres wyłącznych kompetencji UE na podstawie art. 4 dyrektywy 2000/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku. Zobowiązanie do zapewnienia portowych urządzeń do odbioru odpadów zgodnie z prawidłem 12a rezolucji MEPC.200(62) ma związek z przedmiotem wspomnianej dyrektywy. Z chwilą przyjęcia przez IMO, proponowane zmiany w prawidłach załącznika IV do konwencji MARPOL dotyczące ustalenia faktycznego harmonogramu wyznaczenia strefy specjalnej obejmującej część Morza Bałtyckiego staną się wiążące dla UE.
            
            
               3.3 Poprawki do prawidła II-2/13 konwencji SOLAS w zakresie analizy przebiegu ewakuacji ze statków pasażerskich
            
            
               Przepisy prawidła II-2/13 konwencji SOLAS dotyczą dróg ewakuacji. Zmiany prawidła II-2/13 konwencji SOLAS, które mają zostać przyjęte podczas MSC 96, będą miały wpływ na prawodawstwo UE w związku ze stosowaniem dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich. Art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) dyrektywy stanowi, że nowe statki pasażerskie klasy A w całości spełniają wymogi konwencji SOLAS z 1974 r., wraz ze zmianami. Poza tym dyrektywa Rady 2009/45/WE zawiera szczegółowe przepisy dotyczące dróg ewakuacji ze statków typu ro-ro i innych statków pasażerskich klasy B, C i D, jak ustanowiono w załączniku I rozdział II część B pkt B.6-1.
            
            
               3.4Poprawki do prawidła II-2/18 konwencji SOLAS w zakresie lądowisk dla śmigłowców na statkach pasażerskich typu ro-ro w przypadku nowych statków w związku z nowym rozdziałem 17 kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego. 
            
            
               Poprzez rozdział II-2 załącznika I do dyrektywy 2009/45/WE Unia przyjęła wymogi w zakresie lądowisk dla śmigłowców. W szczególności prawidło 18 część B rzeczonego rozdziału stanowi, że „statki posiadające lądowiska dla helikopterów powinny spełniać wymagania prawidła 18 części G rozdziału II-2 konwencji SOLAS w wersji zmienionej dnia 1 stycznia 2003 r.”. Art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) dyrektywy stanowi, że nowe statki pasażerskie klasy A w całości spełniają wymogi konwencji SOLAS z 1974 r., wraz ze zmianami. W efekcie wymogi ustanowione dyrektywą 2009/45/WE w zakresie lądowisk dla śmigłowców na statkach pasażerskich typu ro-ro w przypadku nowych statków będą wymagały przeglądu w razie przyjęcia poprawek do prawidła II-2/18 konwencji SOLAS.
            
            
               Ponadto przepisy rozdziału II-2 część A prawidło 2 w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE wprowadzają stosowanie kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego, przyjętego na mocy rezolucji MSC.98(73), w odniesieniu do statków pasażerskich klasy B, C i D zbudowanych od dnia 1 stycznia 2003 r. 
            
            
               Z tego względu poprawki do prawideł SOLAS i nowy rozdział 17 kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego, które mają zostać przyjęte w trakcie MSC 96, będą mieć wpływ na wymogi ustanowione dyrektywą 2009/45/WE w zakresie lądowisk dla śmigłowców, przez ustanowienie ram dla ewentualnych zmian tych reguł.
            
            
               3.5 Przegląd rozdziału 8 kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego w odniesieniu do automatycznej instalacji tryskaczowej, wykrywania pożaru i pożarowych systemów alarmowych
            
            
               Przepisy rozdziału II-2 część A prawidło 8 w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE dotyczące automatycznej instalacji tryskaczowej, wykrywania pożaru i pożarowych systemów alarmowych wymagają, by takie systemy były stale gotowe do natychmiastowego działania, bez konieczności wykonywania przez załogę jakichkolwiek czynności w celu ich uruchomienia. Art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) dyrektywy stanowi, że nowe statki pasażerskie klasy A w pełni spełniają wymogi konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami. 
            
            
               Ponadto przepisy rozdziału II-2 część A prawidło 8 w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE wprowadzają stosowanie kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego, przyjętego na mocy rezolucji MSC.98(73), z późniejszymi zmianami, w odniesieniu do statków pasażerskich klasy B, C i D zbudowanych od dnia 1 stycznia 2003 r. 
            
            
               W związku z tym poprawki w rozdziale 8 kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego będą miały wpływ na prawodawstwo UE w związku ze stosowaniem dyrektywy 2009/45/WE. 
            
            
               3.6 Poprawki do kodeksu dotyczącego programu rozszerzonych kontroli (ESP) z 2011 r.
            
            
               Rozporządzenie (UE) nr 530/2012 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie przyspieszonego wprowadzania konstrukcji podwójnokadłubowej lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego w odniesieniu do zbiornikowców pojedynczokadłubowych ma na celu przyjęcie przyspieszonego programu wprowadzenia dla zbiornikowców pojedynczokadłubowych konstrukcji podwójnokadłubowej lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego wymaganych na podstawie konwencji MARPOL 73/78, zdefiniowanej w art. 3 tego rozporządzenia, oraz ustanowienie zakazu transportu do lub z portów państw członkowskich olejów ciężkich w zbiornikowcach pojedynczokadłubowych.
            
            
               W przedmiotowym rozporządzeniu zostaje wprowadzony obowiązek stosowania Programu Oceny Stanu Technicznego IMO wobec zbiornikowców pojedynczokadłubowych mających ponad 15 lat. Zgodnie z art. 5 takie zbiornikowce mają obowiązek spełniania wymogów Programu Oceny Stanu Technicznego, zdefiniowanego w art. 6 jako Program Oceny Stanu Technicznego przyjęty w rezolucji MEPC 94(46) z dnia 27 kwietnia 2001 r. (zmienionej rezolucją MEPC 99(48) z dnia 11 października 2002 r. i rezolucją MEPC 112(50) z dnia 4 grudnia 2003 r.). W rozszerzonym programie inspekcji podczas kontroli drobnicowców i tankowców, zwanym inaczej rozszerzonym programem kontroli (ESP), określono sposób przeprowadzania takiej zintensyfikowanej oceny. Jako że w Programie Oceny Stanu Technicznego do osiągnięcia celu stosuje się rozszerzony program kontroli, wszelkie zmiany kontroli w ramach rozszerzonego programu kontroli będą miały automatyczne i bezpośrednie zastosowanie na mocy rozporządzenia (UE) nr 530/2012. W związku z tym zmiany kodeksu ESP, które mają zostać przyjęte podczas MSC 96, będą miały wpływ na prawodawstwo UE w związku ze stosowaniem rozporządzenia (UE) nr 530/2012.
            
            
               3.7Streszczenie
            
            
               W obliczu wymienionych wyżej konsekwencji przyjęcia przedmiotowych zmian dla stosownych przepisów prawodawstwa UE, zdaniem Komisji oczekiwane przyjęcie przedmiotowych zmian w trakcie posiedzeń FAL 40, MEPC 69 i MSC 96 wchodzi w zakres wyłącznej kompetencji UE, przyznanej Unii zgodnie z art. 3 ust. 2 TFUE, w zakresie, w jakim przyjmowanie odnośnych instrumentów międzynarodowych wpływa na wspólne przepisy lub zmienia zakres ich stosowania. 
            
            
               Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, mimo że Unia nie jest członkiem IMO ani umawiającą się stroną przedmiotowych konwencji międzynarodowych, państwa członkowskie nie są uprawnione do przyjmowania zobowiązań, które mogą wpłynąć na przepisy UE wdrażane w celu osiągnięcia celów określonych w Traktatach, chyba że zostaną one upoważnione do tego decyzją Rady na wniosek Komisji.
            
            
               4.Wniosek
            
            
               Komisja przedstawia zatem wniosek dotyczący decyzji Rady ustalającej stanowisko, jakie należy zająć w imieniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmian wspomnianych w pkt 1.1–1.6 powyżej, które mają zostać przyjęte, odpowiednio, na 40. posiedzeniu Komitetu ds. ułatwienia, na 69. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego i na 96. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu.
                     
            
         
         
            
               2016/0048 (NLE)
            
            
               Wniosek
            
            
               DECYZJA RADY
            
            
               w sprawie stanowiska, które ma zostać przyjęte w imieniu Unii Europejskiej na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej podczas 40. posiedzenia Komitetu ds. ułatwienia, 69. posiedzenia Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego i 96. posiedzenia Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu w odniesieniu do przyjęcia zmian w załączniku IV do konwencji MARPOL, poprawek do prawideł II-2/13 i II-2/18 konwencji SOLAS, zmian w kodeksie systemów bezpieczeństwa pożarowego oraz w kodeksie rozszerzonego programu kontroli z 2011 r. 
            
            
               RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
            
            
               uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2 i art. 218 ust. 9,
            
            
               uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
            
            
               a także mając na uwadze, co następuje:
            
            
               (1)Działanie Unii Europejskiej w sektorze transportu morskiego powinno mieć na celu poprawę bezpieczeństwa morskiego i ochronę środowiska morskiego.
            
            
               (2)W toku 39. posiedzenia Komitetu ds. ułatwienia Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) zatwierdzono zmiany w załączniku do Konwencji o ułatwieniu międzynarodowego obrotu morskiego. Oczekuje się, że zmiany te zostaną przyjęte na 40. posiedzeniu Komitetu ds. ułatwienia, które odbędzie się w kwietniu 2016 r. 
            
            
               (3)Uczestnicy 68. posiedzenia Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO (MEPC 68) uzgodnili, że wpłynęła wystarczająca liczba zgłoszeń zgodnie z prawidłem 12a załącznika IV do konwencji MARPOL w odniesieniu do wyznaczenia strefy specjalnej obejmującej część Morza Bałtyckiego, a zatem można ustalić faktyczny harmonogram zastosowania określenia zgodnego z prawidłem 11.3 załącznika IV do tej strefy specjalnej. Na forum MEPC 68 postanowiono, że wejście w życie tej części strefy specjalnej wymaga wprowadzenia zmian w prawidłach 1 i 11 załącznika IV do konwencji MARPOL, dlatego też należy wystąpić z projektem stosownych zmian w tymże załączniku IV. Oczekuje się, że zmiany te zostaną przyjęte na 69. posiedzeniu MEPC, które odbędzie się w kwietniu 2016 r. 
            
            
               (4)Na 95. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO (MSC) zatwierdzono stosowne poprawki do prawideł II-2/13 i II-2/18 konwencji SOLAS, zmiany w kodeksie systemów bezpieczeństwa pożarowego oraz w kodeksie rozszerzonego programu kontroli z 2011 r. Oczekuje się, że zmiany te zostaną przyjęte na 96. posiedzeniu MSC, które odbędzie się w maju 2016 r.
            
            
               (5)Ogólny przegląd Konwencji FAL modernizuje jej postanowienia przy uwzględnieniu postępów w dziedzinie wymiany informacji i danych drogą elektroniczną oraz koncepcji punktu kompleksowej obsługi. W szczególności wprowadza on środki mające znaczenie dla Unii Europejskiej w zakresie numerów wiz na listach pasażerów, ale nie na listach załogi, oraz prawa władz do nakładania obowiązku składania formularzy drogą elektroniczną. Artykuły 5 i 7 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/65/UE 
                  2
                stanowią, że formalności sprawozdawcze dla statków wchodzących do lub wychodzących z portów państw członkowskich będą przeprowadzane wyłącznie w formie elektronicznej i za pośrednictwem punktu kompleksowej obsługi począwszy od 1 czerwca 2015 r., a do tego czasu państwa członkowskie akceptują papierowe formularze FAL na potrzeby spełnienia formalności sprawozdawczych. Przekazywanie informacji wymaganych zgodnie z aktem prawnym Unii od dnia 1 czerwca 2015 r. możliwe jest tylko drogą elektroniczną. Wymóg umieszczania, w stosownych przypadkach, numerów wiz na listach załogi oraz pasażerów wynika z pkt 3.1.2 załącznika VI do rozporządzenia (WE) nr 562/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady
                  3
               . Wymogi te zaostrzają obowiązki wynikające z obowiązujących zasad przewidzianych w Konwencji FAL, a więc stanowią różnicę w rozumieniu art. VIII tej Konwencji. Państwa członkowskie jako umawiające się strony Konwencji FAL powinny zatem zgłosić tę różnicę IMO.
            
            
               (6)Celem zmian w załączniku IV do konwencji MARPOL jest zapewnienie ram prawnych na potrzeby wykonania porozumienia osiągniętego na forum MEPC 68, zgodnie z którym zgłoszona dostępność urządzeń odbiorczych w portach jest wystarczająca dla dopuszczenia do wejścia w życie postanowień w sprawie strefy specjalnej Morza Bałtyckiego, a zatem można ustalić faktyczny harmonogram zastosowania określenia części Morza Bałtyckiego jako strefy specjalnej, zgodnie ze wspomnianymi zgłoszeniami. Artykuł 4 dyrektywy 2000/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
                  4
                odnosi się do kwestii dostępności portowych urządzeń do odbioru odpadów przy spełnieniu warunków z prawidła 12a rezolucji MEPC.200(62), których celem jest ograniczenie zrzutów odpadów wytwarzanych przez statki oraz pozostałości ładunku do morza, w szczególności zrzutów nielegalnych ze statków korzystających z portów w Unii. 
            
            
               (7)Poprawki do prawidła II-2/13 konwencji SOLAS ustanawiają wymogi oceny dróg ewakuacji na podstawie analizy przebiegu ewakuacji we wczesnej fazie projektowania, mające zastosowanie do statków pasażerskich typu ro-ro i innych statków pasażerskich przewożących więcej niż 36 pasażerów. Art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE
                  5
                stanowi, że nowe statki pasażerskie klasy A w całości spełniają wymogi Konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami. Ponadto dyrektywa Rady 2009/45/WE zawiera szczegółowe przepisy dotyczące dróg ewakuacji ze statków typu ro-ro i innych statków pasażerskich klasy B, C i D, jak ustanowiono w załączniku I rozdział II część B pkt 6-1. 
            
            
               (8)Poprawki do prawidła II-2/18 konwencji SOLAS w zakresie lądowisk dla śmigłowców na nowych statkach pasażerskich typu ro-ro sprawią, że postanowienia okólnika IMO MSC.1/Circ.1431 z dnia 31 maja 2012 r. (Wytyczne dotyczące zatwierdzania pianowych urządzeń gaśniczych na platformie śmigłowcowej) uzyskają moc obowiązujących przepisów. W myśl przepisów prawidła 18 części B rozdziału II-2 w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE Parlamentu Europejskiego i Rady statki posiadające lądowiska dla helikopterów powinny spełniać wymagania prawideł konwencji SOLAS w wersji zmienionej dnia 1 stycznia 2003 r., które mają obecnie podlegać zmianie. 
            
            
               (9)Zrewidowany rozdział 8 kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego nakaże zwrócenie szczególnej uwagi na dostarczaną przez producenta systemu specyfikację jakości wody w celu zapobieżenia wewnętrznej korozji i groźbie zatkania tryskaczy. Art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE stanowi, że nowe statki pasażerskie klasy A w całości spełniają wymogi Konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami, tym samym potwierdzając moc kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego jako prawnie obowiązującego w ramach tej konwencji na mocy rezolucji MSC.99(73). Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE zawiera ponadto zawiera szczegółowe przepisy dotyczące gaszenia pożarów w odniesieniu do statków klasy B, C i D, jak ustanowiono w załączniku I rozdział II-2 część A pkt 4.5 i 4.8.
            
            
               (10)Nowy rozdział 17 kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego określi bliżej specyfikacje pianowych urządzeń gaśniczych na platformie śmigłowcowej wymagane na mocy rozdziału II-2 konwencji SOLAS. Art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE stanowi, że nowe statki pasażerskie klasy A w całości spełniają wymogi Konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami, tym samym potwierdzając moc kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego jako prawnie obowiązującego w ramach tej konwencji na mocy rezolucji MSC.99(73). Poza tym dyrektywa Rady 2009/45/WE zawiera szczegółowe przepisy dotyczące wymogi dotyczące lądowiska dla śmigłowców na statkach klasy B, C i D, jak ustanowiono w załączniku I rozdział II część B pkt 18. 
            
            
               (11)Poprawki do kodeksu dotyczącego programu rozszerzonych kontroli (ESP) z 2011 r. mają zharmonizować stosowanie terminów odnoszących się do uznanych organizacji. Artykuły 5 i 6 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 530/2012
                  6
                wprowadzają obowiązek spełniania warunków Programu Oceny Stanu Technicznego IMO dla zbiornikowców pojedynczokadłubowych mających więcej niż 15 lat. W rozszerzonym programie inspekcji podczas kontroli drobnicowców i tankowców, zwanym inaczej rozszerzonym programem kontroli (ESP), określono sposób przeprowadzania takiej zintensyfikowanej oceny. Jako że w Programie Oceny Stanu Technicznego do osiągnięcia celu stosuje się rozszerzony program kontroli, wszelkie zmiany kontroli w ramach rozszerzonego programu kontroli będą automatycznie miały zastosowanie na mocy rozporządzenia (UE) nr 530/2012.  
            
            
               (12)Unia nie jest ani członkiem IMO ani umawiającą się stroną przedmiotowych konwencji i kodeksów. W związku z tym konieczne jest, aby Rada upoważniła państwa członkowskie do przekazania stanowiska Unii i wyrażenia przez nie zgody na związanie się tymi zmianami,
            
         
         
            
               PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ: 
            
            
               Artykuł 1
            
            
               1.Stanowisko Unii na 40. posiedzeniu Komitetu ds. ułatwienia Międzynarodowej Organizacji Morskiej polega na wyrażeniu zgody na przyjęcie zmian w Konwencji FAL określonych w załączniku 1 do dokumentu IMO FAL 39/16.
            
            
               2.W stosownych przypadkach państwa członkowskie składają niezwłocznie powiadomienia zgodne z art. VIII konwencji FAL sekretarzowi generalnemu IMO w odniesieniu do zmian wymienionych w ust. 1 natychmiast po ich wejściu w życie.
            
            
                 
            
            
               Artykuł 2
            
            
               Stanowisko Unii na 69. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO polega na wyrażeniu zgody na przyjęcie zmian w prawidłach 1 i 11 załącznika IV do konwencji MARPOL określonych w załączniku 1 do dokumentu IMO MEPC 69/3/3. 
            
            
               Artykuł 3
            
            
               Stanowisko Unii na 96. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO polega na wyrażeniu zgody na przyjęcie następujących zmian:
            
            
               –prawidła II-2/13 konwencji SOLAS, jak określono w załączniku 14 do dokumentu IMO MSC 95/22/add.2;
            
            
               –prawidła II-2/18 konwencji SOLAS, jak określono w załączniku 2 do dokumentu IMO SSE 2/20;
            
            
               –rozdziału 8 kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego, jak określono w załączniku 18 pkt 1 dokumentu IMO 95/22/add.2;
            
            
               –rozdziału 17 kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego, jak określono w załączniku 18 pkt 2 dokumentu IMO 95/22/add.2;
            
            
               –kodeksu dotyczącego rozszerzonego programu kontroli z 2011 r., jak określono w załączniku 15 dokumentu IMO 95/22/add.2.
            
            
               Artykuł 4
            
            
               1.Stanowisko Unii określone w art. 1 ust. 1, art. 2 i art. 3 jest wyrażane przez państwa członkowskie będące członkami IMO, działające wspólnie w interesie Unii.
            
            
               2.Formalne i drobne modyfikacje stanowiska Unii określonego w art. 1, 2 i 3 mogą być uzgadniane bez konieczności zmiany stanowiska.
            
            
               Artykuł 5
            
            
               Niniejszym upoważnia się państwa członkowskie do wyrażenia zgody na związanie się, w interesie Unii, zmianami, o których mowa w art. 1, 2 i 3.
            
            
               Artykuł 6
            
         
         
            
               Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.
            
            
            
               Sporządzono w Brukseli dnia  r.
            
            
               
               
                     Przewodniczący
               
            
            
               
                     W imieniu Rady
               
               
                     Przewodniczący
               
            
         
         
            
                  
                     (1)
                  Decyzja Rady 2014/280/UE w sprawie stanowiska, które ma zostać przyjęte w imieniu Unii Europejskiej na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej podczas 93. posiedzenia Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu poświęconego przyjęciu poprawek do prawideł II-1/29, II-2/3, 2/9.7, 2/13.4, 2/18, III/20 konwencji SOLAS, Międzynarodowego kodeksu środków ratunkowych i kodeksu dotyczącego rozszerzonego programu kontroli z 2011 r. Dz.U. L 145 z 16.5.2014, s. 40. 
               
               
                  
                     (2)
                  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/65/UE z dnia 20 października 2010 r. w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do lub wychodzących z portów państw członkowskich i uchylająca dyrektywę 2002/6/WE (Dz.U. L 283 z 29.10.2010, s. 1).
               
               
                  
                     (3)
                  Rozporządzenie (WE) nr 562/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. ustanawiającego wspólnotowy kodeks zasad regulujących przepływ osób przez granice (kodeks graniczny Schengen) (Dz.U. L 105 z 13.4.2006, s. 1).
               
               
                  
                     (4)
                  Dyrektywa 2000/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 listopada 2000 r. w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku; Dz.U. L 332 z 28.12.2000, s. 81.
               
               
                  
                     (5)
                  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz.U. L 163 z 25.6.2009, s. 1).
               
               
                  
                     (6)
                  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 530/2012 z dnia 13 czerwca 2012 r. w sprawie przyspieszonego wprowadzania konstrukcji podwójnokadłubowej lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego w odniesieniu do zbiornikowców pojedynczokadłubowych (Dz.U. L 172 z 30.6.2012, s. 3).