CELEX: 32015D1071
Language: el
Date: 2014-10-01 00:00:00
Title: Απόφαση (ΕΕ) 2015/1071 της Επιτροπής της 1ης Οκτωβρίου 2014 σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.26190 (2012/C) (πρώην 2011/NN) την οποία χορήγησε η Γερμανία στον αερολιμένα Saarbrücken και τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 5062] (Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ

8.7.2015   
            
            
               EL
            
            
               Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
            
            
               L 179/1
            
         ΑΠΌΦΑΣΗ (ΕΕ) 2015/1071 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
   της 1ης Οκτωβρίου 2014
   σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.26190 (2012/C) (πρώην 2011/NN) την οποία χορήγησε η Γερμανία στον αερολιμένα Saarbrücken και τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα
   [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 5062]
   (Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
   (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
   Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
   Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο (1),
   Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
   Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις προαναφερθείσες διατάξεις (2) και έλαβε υπόψη τις εν λόγω παρατηρήσεις,
   Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
   1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
   
   
               (1)
            
            
               Σε κοινοβουλευτική ερώτηση του 2008, το μέλος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου Hiltrud Breyer έθεσε το ζήτημα της δημόσιας χρηματοδότησης της εταιρείας Verkehrsholding Saarland («vh Saar»), του αερολιμένα Saarbrücken και των εκπτώσεων που χορηγούνται στις αεροπορικές εταιρείες οι οποίες χρησιμοποιούν τον αερολιμένα (3). Στην κοινοβουλευτική ερώτηση απάντησε ο επίτροπος Tajani στις 5 Σεπτεμβρίου 2008. Επιπλέον, η ερώτηση καταχωρίστηκε ως καταγγελία υπ’ αριθ. CP 171/2008.
            
         
               (2)
            
            
               Στην κοινοβουλευτική ερώτηση διατυπώθηκε ο ισχυρισμός ότι η vh Saar εισέπραξε 11 εκατ. ευρώ από τον κρατικό προϋπολογισμό του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ υπό μορφή αύξησης κεφαλαίου. Κατά τους ισχυρισμούς, τα κεφάλαια αυτά χρησιμοποιήθηκαν για την κάλυψη των ζημιών της εταιρείας εκμετάλλευσης του αερολιμένα, η οποία ανήκε σε θυγατρική της vh Saar. Ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα, η μητρική της εταιρεία και η vh Saar εφέροντο να συνδέονται μέσω συμβάσεων μεταφοράς των αποτελεσμάτων χρήσεως («συμφωνίες P&L»). Σκοπός του εν λόγω μηχανισμού ήταν, κατά τους ισχυρισμούς, η συγκαλυμμένη και διαρκής επιδότηση του ζημιογόνου αερολιμένα.
            
         
               (3)
            
            
               Η Επιτροπή ζήτησε από τη Γερμανία συμπληρωματικές πληροφορίες για το κοινοποιηθέν μέτρο στις 31 Ιουλίου 2008, στις 24 Σεπτεμβρίου 2010, στις 24 Μαρτίου 2011 και στις 8 Αυγούστου 2011. Η Γερμανία απάντησε σε αυτά τα αιτήματα και υπέβαλε συμπληρωματικές πληροφορίες στις 4 Νοεμβρίου 2008, στις 17 Ιανουαρίου 2011, στις 14 Ιουνίου 2011 και στις 7 Οκτωβρίου 2011.
            
         
               (4)
            
            
               Με επιστολή της 22ας Φεβρουαρίου 2012 η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία για την απόφασή της να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας που ορίζει το άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε σχέση με την ενίσχυση.
            
         
               (5)
            
            
               Η απόφαση της Επιτροπής να κινήσει τη διαδικασία («απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας») δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
                   (4). Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την εικαζόμενη ενίσχυση.
            
         
               (6)
            
            
               Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από ένα ενδιαφερόμενο μέρος, την Air Berlin, στις 20 Αυγούστου 2012. Τις διαβίβασε στη Γερμανία την 1η Οκτωβρίου 2012, παρέχοντάς της τη δυνατότητα να απαντήσει εντός ενός μηνός· οι παρατηρήσεις της Γερμανίας ελήφθησαν με επιστολή της 29ης Οκτωβρίου 2012. Παρατηρήσεις τους στο πλαίσιο της διαδικασίας απέστειλαν και ιδιώτες ενδιαφερόμενοι, οι οποίοι δήλωσαν ότι η χορηγούμενη στον αερολιμένα δημόσια χρηματοδότηση συνιστούσε κρατική ενίσχυση.
            
         
               (7)
            
            
               Μετά την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες στις 24 Φεβρουαρίου 2012, στις 23 Απριλίου 2012, στις 16 Οκτωβρίου 2012, στις 26 Νοεμβρίου 2013 και στις 14 Μαρτίου 2014. Η Γερμανία απάντησε στα αιτήματα αυτά και υπέβαλε συμπληρωματικές πληροφορίες στις 17 Απριλίου 2012, στις 4 Μαΐου 2012, στις 14 Δεκεμβρίου 2012, στις 14 Ιανουαρίου 2014 και στις 3 Απριλίου 2014.
            
         
               (8)
            
            
               Στις 24 Φεβρουαρίου 2014 η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία ότι οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 (5) εγκρίθηκαν στις 20 Φεβρουαρίου 2014 και κάλεσε τη Γερμανία να υποβάλει παρατηρήσεις εντός 20 εργάσιμων ημερών από την ημερομηνία δημοσίευσης των νέων κατευθυντήριων γραμμών στην Επίσημη Εφημερίδα. Η Γερμανία απάντησε στις 6 Μαΐου 2014.
            
         
               (9)
            
            
               Οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 δημοσιεύθηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 4 Απριλίου 2014 (6). Αντικατέστησαν τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005 (7).
            
         
               (10)
            
            
               Στις 15 Απριλίου 2014 δημοσιεύθηκε ανακοίνωση στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης η οποία καλούσε τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 στην εξεταζόμενη υπόθεση εντός 20 εργάσιμων ημερών από την ημερομηνία δημοσίευσης της εν λόγω ανακοίνωσης (8). Η Air Berlin υπέβαλε παρατηρήσεις στις 5 Μαΐου 2014.
            
         
               (11)
            
            
               Στις 17 Ιουνίου 2014 η Γερμανία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεχόταν η παρούσα απόφαση να εκδοθεί κατ’ εξαίρεση στην αγγλική γλώσσα.
            
         2.   ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΚΑΙ ΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ
   
   2.1.   ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ
   
   2.1.1.   ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ SAARBRÜCKEN
   
               (12)
            
            
               Ο αερολιμένας Saarbrücken είναι ο αερολιμένας της πρωτεύουσας του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ, Saarbrücken. Σύμφωνα με τα δημοσίως διαθέσιμα στοιχεία, ο αερολιμένας εγκαινιάστηκε το 1928 και λειτουργούσε μέχρι το 1939, όταν έκλεισε μετά την έναρξη του πολέμου. Η λειτουργία του αερολιμένα άρχισε εκ νέου το 1966, όταν κατασκευάστηκε ένας σύγχρονος διάδρομος προσγείωσης-απογείωσης κατάλληλος για αεροπλάνα μεσαίων αποστάσεων. Το 1999 άρχισε η κατασκευή ενός νέου τερματικού σταθμού, που απαιτούσε επένδυση περίπου 11,8 εκατ. ευρώ. Ο νέος τερματικός σταθμός, που, σύμφωνα με τα δημοσίως διαθέσιμα στοιχεία, σχεδιάστηκε για να εξυπηρετεί μέχρι 8 00  000 επιβάτες ετησίως («pax»), τέθηκε σε λειτουργία τον Μάιο του 2005. Ωστόσο, εξαιτίας των περιορισμών για λόγους ασφάλειας των υποδομών, η Γερμανία υποστηρίζει ότι η πραγματική χωρητικότητα του αερολιμένα είναι μόνο 7 00  000 pax.
            
         
               (13)
            
            
               Οι πίνακες 1 και 2 δείχνουν την ανάπτυξη του αερολιμένα όσον αφορά τους αριθμούς επιβατών και τις κινήσεις αεροσκαφών. Οι αεροπορικές μεταφορές εμπορευμάτων δεν είναι περισσότερο σημαντικές για τον αερολιμένα Saarbrücken.
               
                  Πίνακας 1
               
               
                  Ο αριθμός επιβατών 1998 — 2012
                   (9)
               
               
                           Έτος
                        
                        
                           Τακτικές εμπορικές πτήσεις
                        
                        
                           Εμπορικές ναυλωμένες πτήσεις
                        
                        
                           Σύνολο εμπορικών πτήσεων
                        
                        
                           Σύνολο μη εμπορικών πτήσεων
                        
                        
                           Σύνολο
                        
                     
                           1998
                        
                        
                           1 26  231
                        
                        
                           2 93  449
                        
                        
                           4 19  680
                        
                        
                           10  070
                        
                        
                           4 29  750
                        
                     
                           1999
                        
                        
                           1 34  228
                        
                        
                           3 08  634
                        
                        
                           4 42  862
                        
                        
                           3  810
                        
                        
                           4 46  672
                        
                     
                           2000
                        
                        
                           1 49  693
                        
                        
                           3 32  902
                        
                        
                           4 82  595
                        
                        
                           1  971
                        
                        
                           4 84  566
                        
                     
                           2001
                        
                        
                           1 41  676
                        
                        
                           3 38  354
                        
                        
                           4 80  030
                        
                        
                           831
                        
                        
                           4 80  861
                        
                     
                           2002
                        
                        
                           1 44  542
                        
                        
                           3 16  757
                        
                        
                           4 61  299
                        
                        
                           946
                        
                        
                           4 62  245
                        
                     
                           2003
                        
                        
                           1 35  100
                        
                        
                           3 23  083
                        
                        
                           4 58  183
                        
                        
                           1  502
                        
                        
                           4 59  685
                        
                     
                           2004
                        
                        
                           1 28  498
                        
                        
                           3 31  355
                        
                        
                           4 59  853
                        
                        
                           1  560
                        
                        
                           4 61  413
                        
                     
                           2005
                        
                        
                           1 36  178
                        
                        
                           3 50  052
                        
                        
                           4 86  230
                        
                        
                           1  256
                        
                        
                           4 87  486
                        
                     
                           2006
                        
                        
                           1 25  188
                        
                        
                           2 95  033
                        
                        
                           4 20  221
                        
                        
                           1  422
                        
                        
                           4 21  643
                        
                     
                           2007
                        
                        
                           1 76  690
                        
                        
                           1 73  263
                        
                        
                           3 49  953
                        
                        
                           639
                        
                        
                           3 50  592
                        
                     
                           2008
                        
                        
                           3 60  694
                        
                        
                           1 57  226
                        
                        
                           5 17  920
                        
                        
                           368
                        
                        
                           5 18  288
                        
                     
                           2009
                        
                        
                           3 35  684
                        
                        
                           1 34  249
                        
                        
                           4 69  933
                        
                        
                           214
                        
                        
                           4 70  147
                        
                     
                           2010
                        
                        
                           3 31  780
                        
                        
                           1 59  469
                        
                        
                           4 91  249
                        
                        
                           166
                        
                        
                           4 91  415
                        
                     
                           2011
                        
                        
                           3 68  314
                        
                        
                           84  000
                        
                        
                           4 52  314
                        
                        
                           1  338
                        
                        
                           4 53  652
                        
                     
                           2012
                        
                        
                           3 64  076
                        
                        
                           61  353
                        
                        
                           4 25  429
                        
                        
                           414
                        
                        
                           4 25  843
                        
                     
                  Πίνακας 2
               
               
                  Κινήσεις αεροσκαφών
                   (10)
               
               
                           Έτος
                        
                        
                           Τακτικές εμπορικές πτήσεις
                        
                        
                           Εμπορικές ναυλωμένες πτήσεις
                        
                        
                           Σύνολο εμπορικών πτήσεων
                        
                        
                           Σύνολο μη εμπορικών πτήσεων
                        
                        
                           Σύνολο
                        
                     
                           1998
                        
                        
                           7  240
                        
                        
                           6  021
                        
                        
                           13  261
                        
                        
                           7  558
                        
                        
                           20  819
                        
                     
                           1999
                        
                        
                           7  491
                        
                        
                           7  192
                        
                        
                           14  683
                        
                        
                           7  280
                        
                        
                           21  963
                        
                     
                           2000
                        
                        
                           7  970
                        
                        
                           8  171
                        
                        
                           16  141
                        
                        
                           4  972
                        
                        
                           21  113
                        
                     
                           2001
                        
                        
                           6  740
                        
                        
                           4  624
                        
                        
                           11  364
                        
                        
                           3  582
                        
                        
                           14  946
                        
                     
                           2002
                        
                        
                           7  979
                        
                        
                           3  957
                        
                        
                           11  936
                        
                        
                           3  228
                        
                        
                           15  164
                        
                     
                           2003
                        
                        
                           7  256
                        
                        
                           4  377
                        
                        
                           11  633
                        
                        
                           3  378
                        
                        
                           15  011
                        
                     
                           2004
                        
                        
                           6  531
                        
                        
                           4  032
                        
                        
                           10  563
                        
                        
                           3  201
                        
                        
                           13  764
                        
                     
                           2005
                        
                        
                           6  291
                        
                        
                           4  453
                        
                        
                           10  744
                        
                        
                           3  458
                        
                        
                           14  202
                        
                     
                           2006
                        
                        
                           6  469
                        
                        
                           4  539
                        
                        
                           10  980
                        
                        
                           4  047
                        
                        
                           15  055
                        
                     
                           2007
                        
                        
                           7  046
                        
                        
                           4  011
                        
                        
                           11  057
                        
                        
                           3  464
                        
                        
                           14  521
                        
                     
                           2008
                        
                        
                           11  173
                        
                        
                           3  475
                        
                        
                           14  648
                        
                        
                           2  596
                        
                        
                           17  244
                        
                     
                           2009
                        
                        
                           9  686
                        
                        
                           2  912
                        
                        
                           12  598
                        
                        
                           3  093
                        
                        
                           15  691
                        
                     
                           2010
                        
                        
                           8  775
                        
                        
                           4  983
                        
                        
                           13  758
                        
                        
                           2  487
                        
                        
                           16  245
                        
                     
                           2011
                        
                        
                           7  307
                        
                        
                           4  641
                        
                        
                           11  948
                        
                        
                           2  535
                        
                        
                           14  483
                        
                     
                           2012
                        
                        
                           6  567
                        
                        
                           3  398
                        
                        
                           9  965
                        
                        
                           2  359
                        
                        
                           12  324
                        
                     
         
               (14)
            
            
               Οι σημαντικότερες εξελίξεις ήταν η αποχώρηση από τον αερολιμένα της Hapag Lloyd το 2006, αφενός, και η εγκατάσταση της Air Berlin το 2007, αφετέρου. H αεροπορική εταιρεία ναυλωμένων πτήσεων Hapag Lloyd (νυν «TUIFly») είχε, μέχρις ότου αποφάσισε να μεταφέρει τις λειτουργίες της στον γειτονικό αερολιμένα Zweibrücken, συνεισφέρει στη συνολική κίνηση του Saarbrücken με περισσότερους από 1 90  000 επιβάτες. Η εγκατάσταση της Air Berlin, από την άλλη μεριά, σηματοδότησε μια σημαντική αύξηση της κίνησης στις τακτικές πτήσεις στο Saarbrücken. Κατά συνέπεια, ενώ μέχρι το 2006 οι ναυλωμένες πτήσεις κατείχαν κυρίαρχη θέση στον αερολιμένα Saarbrücken, από το 2007 το μεγαλύτερο μέρος της επιβατικής κίνησης στο Saarbrücken αποτελείται από επιβάτες τακτικών πτήσεων.
            
         
               (15)
            
            
               Όσον αφορά το μέλλον, η Γερμανία υποστήριξε ότι, σύμφωνα με τις πιο πρόσφατες προβλέψεις της εναέριας κυκλοφορίας (Αυγούστου 2010), ο αριθμός των επιβατών αναμένεται να αυξηθεί σε […] (11) επιβάτες το έτος 2020.
            
         2.1.2.   ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΘΕΣΗ ΚΑΙ ΖΩΝΗ ΕΠΙΡΡΟΗΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ
   
               (16)
            
            
               Ο αερολιμένας Saarbrücken βρίσκεται σε απόσταση περίπου 10 km νοτιοανατολικά της πόλης Saarbrücken. Οι πλησιέστεροι αερολιμένες είναι (12):
               
                           —
                        
                        
                           
                              Αερολιμένας Zweibrücken (περίπου 39 km, ή 29 λεπτά της ώρας με αυτοκίνητο)
                        
                     
                           —
                        
                        
                           
                              Αερολιμένας Metz-Nancy-Lorraine (περίπου 96 km, ή 61 λεπτά με αυτοκίνητο)
                        
                     
                           —
                        
                        
                           
                              Αερολιμένας Λουξεμβούργου (περίπου 121 km, ή 77 λεπτά με αυτοκίνητο)
                        
                     
                           —
                        
                        
                           
                              Αερολιμένας Frankfurt-Hahn (περίπου 128 km, ή 85 λεπτά με αυτοκίνητο)
                        
                     
                           —
                        
                        
                           
                              Αερολιμένας Στρασβούργου (περίπου 140 km, ή 91 λεπτά με αυτοκίνητο)
                        
                     
                           —
                        
                        
                           
                              Αερολιμένας Frankfurt (Main) (περίπου 163 km, ή 92 λεπτά με αυτοκίνητο)
                        
                     
                           —
                        
                        
                           
                              Αερολιμένας Karlsruhe/Baden-Baden (περίπου 161 km, ή 104 λεπτά με αυτοκίνητο)
                        
                     
         
               (17)
            
            
               Η Γερμανία υποστήριξε ότι η μεγάλη πλειοψηφία των επιβατών προέρχεται από την περιοχή. Αναφέρεται ότι το 71 % των επιβατών προέρχεται από το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ, το 15 % από το δυτικό τμήμα της Ρηνανίας-Παλατινάτου (συμπεριλαμβανομένης της περιοχής Zweibrücken) και περίπου το 14 % προέρχεται από τη Γαλλία, το Λουξεμβούργο και την περιοχή της Trier. Η προβλεπόμενη αύξηση του αριθμού των επιβατών εκτιμάται ότι θα προέλθει επίσης από την αύξηση της ζήτησης στην περιοχή του Saarland.
            
         2.1.3.   ΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ SAARBRÜCKEN
   
               (18)
            
            
               Το 1997 η εταιρεία Flughafen Saarbrücken GmbH, προηγούμενος ιδιοκτήτης και φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα, διασπάστηκε σε δύο χωριστές εταιρείες: τη Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH («FSBG»), η οποία είναι υπεύθυνη για τη λειτουργία του αερολιμένα, και τη Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH («FSBesitzG»), ιδιοκτήτρια του αερολιμένα που επιφορτίστηκε με τη συντήρηση της υποδομής. Σε αντάλλαγμα για τη λειτουργία και εμπορική εκμετάλλευση του αερολιμένα, η FSBG υποχρεώθηκε να καταβάλει μίσθωμα στην FSBesitzG.
            
         
               (19)
            
            
               Έως τις 30 Ιουνίου 2007 η FSBG ανήκε κατά 48 % στην FSBesitzG, κατά 51 % στη Fraport AG [φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt (Main)] και κατά 1 % στον Δήμο Saarbrücken. Η FSBesitzG, αφετέρου, ανήκε κατά 99,9 % στη vh Saar και κατά 0,1 % στο ομόσπονδο κράτος του Σάαρ. Η vh Saar ανήκε πάντοτε άμεσα στο ομόσπονδο κράτος του Σάαρ.
            
         
               (20)
            
            
               Στις 30 Ιουνίου 2007 η Fraport AG πώλησε στην FSBesitzG το μερίδιο που είχε στην FSBG, η δε FSBesitzG στη συνέχεια κατείχε το 99 % της FSBG. Στις αρχές του 2008 οι δύο εταιρείες συγχωνεύτηκαν και επανασυστάθηκε η Flughafen Saarbrücken GmbH (στο εξής: «FSG») και, με τον τρόπο αυτό, τα πράγματα επανήλθαν στην κατάσταση που επικρατούσε πριν από την ιδιωτικοποίηση της Fraport AG το 1997. Από το 2008 και μέχρι σήμερα, η FSG ανήκει κατά 100 % στη vh Saar.
            
         
               (21)
            
            
               Η vh Saar ιδρύθηκε από το Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ το 1996. Σκοπός της εταιρείας είναι «ο συντονισμός των δραστηριοτήτων όσον αφορά την κατασκευή, την επέκταση και τη λειτουργία των δημόσιων αερολιμένων και λιμένων του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ». Η σύναψη σύμβασης ελέγχου με την FSG προβλεπόταν στο καταστατικό της vh Saar. Τα μέλη του διοικητικού και του εποπτικού συμβουλίου της διορίζονται από την κυβέρνηση του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ ως μοναδικού μετόχου της. Εκτός από την FSG, η vh Saar κατέχει επίσης τη Hafenbetriebe Saarland GmbH (στο εξής: «HSG»), ιδιοκτήτη και φορέα εκμετάλλευσης διαφόρων λιμένων του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ.
            
         
               (22)
            
            
               Η FSBesitzG ιδρύθηκε στις 4 Ιουλίου 1997 ως νόμιμος διάδοχος της αρχικής FSG. Σκοπός της ήταν η «κατασκευή, συντήρηση και μίσθωση του αερολιμένα και η συμμετοχή της στην [FSBG]». Το εποπτικό συμβούλιο διορίστηκε από την κυβέρνηση του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ και ο πρόεδρός της από το αρμόδιο για τον τομέα των αεροπορικών μεταφορών υπουργείο. Η διοίκηση της εταιρείας δεσμευόταν από τις οδηγίες που λάμβανε από το Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών όσον αφορά την άσκηση των δικαιωμάτων ψήφου της στη συνέλευση των μετόχων της FSBG.
            
         
               (23)
            
            
               Η FSBG ιδρύθηκε στις 4 Ιουλίου 1997. Σκοπός της ήταν η εκμετάλλευση του αερολιμένα Saarbrücken. Η διοίκησή της διορίστηκε με πλειοψηφία 75 % της συνέλευσης των μετόχων. Το εποπτικό συμβούλιο αποτελείται από δέκα μέλη, πέντε εκ των οποίων διορίστηκαν από τη Fraport AG και πέντε από την FSBesitzG, αντίστοιχα. Από το 2006, το διοικητικό συμβούλιο αποτελείται από έξι μέλη, εκ των οποίων δύο διορίζονται από τη Fraport AG και τέσσερα από την FSBesitzG.
            
         
               (24)
            
            
               Η FSG ιδρύθηκε στις 30 Αυγούστου 2008. Σκοπός της είναι η εκμετάλλευση του αερολιμένα του Saarbrücken για την πολιτική αεροπορία και η άσκηση συναφών βοηθητικών δραστηριοτήτων. Τα μέλη του διοικητικού συμβουλίου και του εποπτικού συμβουλίου διορίζονται από την κυβέρνηση του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ. Ο πρόεδρος του εποπτικού συμβουλίου διορίζεται από το αρμόδιο για τις αεροπορικές μεταφορές υπουργείο.
            
         2.2.   ΤΑ ΕΞΕΤΑΖΟΜΕΝΑ ΜΕΤΡΑ ΚΑΙ ΟΙ ΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ
   
   
               (25)
            
            
               Η Επιτροπή διερεύνησε διάφορα μέτρα τα οποία αφορούν τον αερολιμένα Saarbrücken. Η Επιτροπή αξιολόγησε αν τα εν λόγω μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση και το κατά πόσον η εν λόγω κρατική ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά.
            
         
               (26)
            
            
               Διερευνήθηκαν τα ακόλουθα μέτρα από την άποψη ότι θα μπορούσαν να συνιστούν κρατική ενίσχυση προς τη vh Saar, την FSG και την FSBesitzG:
               
                           α)
                        
                        
                           η χρηματοδότηση της vh Saar, της FSG και της FSBesitzG από το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           η μεταβίβαση διαφόρων τεμαχίων γης από το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ στην FSBesitzG·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           οι εγγυήσεις για δάνεια που χορήγησε το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ προς όφελος της vh Saar και της FSBesitzG.
                        
                     
         
               (27)
            
            
               Η σύμβαση μίσθωσης μεταξύ της FSBesitzG και της FSBG εξετάστηκε ως δυνητική κρατική ενίσχυση στην FSBG.
            
         
               (28)
            
            
               Τα ακόλουθα μέτρα διερευνήθηκαν ως δυνητική κρατική ενίσχυση προς διάφορες αεροπορικές εταιρείες που εξυπηρετούν τον αερολιμένα Saarbrücken:
               
                           α)
                        
                        
                           οι εκπτώσεις που θεσπίστηκαν το 2007 για τις αεροπορικές εταιρείες οι οποίες παρέχουν υπηρεσίες από το Saarbrücken για πρώτη φορά, εξυπηρετούν νέα δρομολόγια ή αυξάνουν τον αριθμό των επιβατών τους·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           η σύμβαση για τη χορήγηση ενισχύσεων για την έναρξη νέων γραμμών μεταξύ της FSBesitzG και της Cirrus Airlines·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           η συμφωνία εμπορικής εκμετάλλευσης μεταξύ της FSG και της Air Berlin.
                        
                     
         2.2.1.   ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΗΣ VH SAAR, ΤΗΣ FSG ΚΑΙ ΤΗΣ FSBesitzG
   
      Αναλυτική περιγραφή του μέτρου
   
   
               (29)
            
            
               Η vh Saar είναι οικονομικά συνδεδεμένη με τη θυγατρική της —την FSBesitzG έως τις 30 Αυγούστου 2008 και μετέπειτα με την FSG— μέσω της συμφωνίας P&L· ως εκ τούτου, η vh Saar κάλυπτε όλες τις ζημίες που σημείωσαν οι εν λόγω εταιρείες. Ταυτόχρονα, η vh Saar εισέπραξε κέρδη που δημιούργησε η δεύτερη θυγατρική της, η HSG, και άμεσες εισφορές κεφαλαίου από τον μοναδικό της μέτοχο, το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ. Τα κεφάλαια αυτά εξασφάλισαν ότι η vh Saar διέθετε πάντοτε τα μέσα για να καλύπτει τις ζημίες της FSBesitzG/FSG. Η συμφωνία P&L συνάφθηκε αρχικά μεταξύ της vh Saar και του προκατόχου της FSBesitzG, της FSG, την 1η Ιανουαρίου 1997. Μετά την ανασύστασή της, η FSG διαδέχθηκε στη σύμβαση την FSBesitz.
            
         
               (30)
            
            
               Η FSBG, χωριστή νομική οντότητα από την FSBesitzG έως το 2008, παρουσίαζε τακτικά κέρδη έως το 2006. Τα κέρδη είτε διανέμονταν στους μετόχους (μέχρι τις 30 Ιουνίου 2007, την FSBesitzG και την Fraport AG), οπότε εγγράφονταν ως έσοδα στους ισολογισμούς των μετόχων το επόμενο έτος, είτε επανεπενδύονταν. Το 2007, αφότου η FSBesitzG έγινε ο μοναδικός μέτοχος της FSBG, οι σημαντικές ετήσιες ζημίες καλύπτονταν με αντίστοιχη εισφορά κεφαλαίου από την FSBesitzG. Η FSBesitzG και η FSBG συγχωνεύθηκαν στις αρχές του 2008 και, με τον τρόπο αυτό, οι συνδυασμένες ζημίες καλύπτονταν πλέον από τη vh Saar.
            
         
               (31)
            
            
               Από το έτος 2000 οι ζημίες της FSBesitzG/FSG και οι αντίστοιχες εισφορές κεφαλαίου από τη vh Saar, που χρηματοδοτούνταν από εισφορές κεφαλαίου που πραγματοποιούσε το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ και από άλλα έσοδα, παρουσίασαν την ακόλουθη εξέλιξη:
               
                  Πίνακας 3
               
               
                  Ετήσιες ζημίες FSBesitzG/FSG σε ευρώ
               
               
                           Έτος
                        
                        
                           FSBesitzG
                        
                        
                           FSG
                        
                     
                           2000
                        
                        
                           – 2 1 68  916
                        
                        
                            
                        
                     
                           2001
                        
                        
                           – 2 7 85  473
                        
                        
                            
                        
                     
                           2002
                        
                        
                           – 4 1 64  538
                        
                        
                            
                        
                     
                           2003
                        
                        
                           – 3 0 99  253
                        
                        
                            
                        
                     
                           2004
                        
                        
                           – 2 7 70  680
                        
                        
                            
                        
                     
                           2005
                        
                        
                           – 3 9 17  320
                        
                        
                            
                        
                     
                           2006
                        
                        
                           – 8 4 00  703
                        
                        
                            
                        
                     
                           2007
                        
                        
                           – 8 1 71  099
                        
                        
                            
                        
                     
                           2008
                        
                        
                            
                        
                        
                           – 4 5 48  264
                        
                     
                           2009
                        
                        
                            
                        
                        
                           – 9 3 06  512
                        
                     
                           2010
                        
                        
                            
                        
                        
                           – 8 8 05  707
                        
                     
                           2011
                        
                        
                            
                        
                        
                           – 1 0 0 65  522
                        
                     
                           2012
                        
                        
                            
                        
                        
                           – 1 8 4 49  926
                        
                     
                           
                              Σύνολο
                           
                           
                              (2000-2009)
                           
                        
                        
                           – 4 9 3 32  758
                           
                        
                     
                           
                              Σύνολο
                           
                           
                              (2000-2012)
                           
                        
                        
                           – 8 6 6 53  913
                           
                        
                     
         
               (32)
            
            
               Η εκτιμώμενη ζημία της FSG για το έτος 2013 ανέρχεται σε 9 4 27  000 ευρώ.
            
         
               (33)
            
            
               Κατά τη διάρκεια της περιόδου 2000-2012, τα ΚΠΤΦΑ της FSBesitzG/FSG εξελίχθηκαν ως εξής:
               
                  Πίνακας 4
               
               
                  Εξέλιξη των ΚΠΤΦΑ σε ευρώ
                   (13)
               
               
                           Έτος
                        
                        
                           Κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων (ΚΠΤΦΑ)
                        
                     
                           2000 (14)
                           
                        
                        
                           9 37  000
                        
                     
                           2001 (14)
                           
                        
                        
                           – 1 56  000
                        
                     
                           2002 (14)
                           
                        
                        
                           – 8 32  000
                        
                     
                           2003 (14)
                           
                        
                        
                           56  000
                        
                     
                           2004 (14)
                           
                        
                        
                           7 04  000
                        
                     
                           2005 (14)
                           
                        
                        
                           – 7 32  000
                        
                     
                           2006 (14)
                           
                        
                        
                           – 5 3 07  000
                        
                     
                           2007 (14)
                           
                        
                        
                           – 4 3 92  000
                        
                     
                           2008
                        
                        
                           – 1 8 40  000
                        
                     
                           2009
                        
                        
                           – 5 2 37  000
                        
                     
                           2010
                        
                        
                           – 5 2 37  000
                        
                     
                           2011
                        
                        
                           – 3 5 28  000
                        
                     
                           2012
                        
                        
                           – 4 9 37  700
                        
                     
                           
                              Σύνολο
                           
                        
                        
                           – 3 0 5 01  700
                           
                        
                     
         
               (34)
            
            
               Για το έτος 2013 τα ΚΠΤΦΑ της FSG εκτιμάται ότι θα είναι και πάλι αρνητικά, ανερχόμενα σε — 5 1 44  000 ευρώ.
            
         
               (35)
            
            
               Η Γερμανία ανέφερε ότι, κατά την περίοδο 2000-2009, το μεγαλύτερο μέρος των δαπανών ήταν δαπάνες για επενδύσεις στην υποδομή και για τη συντήρησή της, για πληρωμές τόκων για δάνεια που είχαν συναφθεί για τη χρηματοδότηση επενδύσεων σε υποδομές και δαπάνες για μέτρα ασφάλειας και προστασίας. Το συνολικό κόστος αυτών των δραστηριοτήτων λέγεται ότι ανέρχεται περίπου σε […]. Αναφέρθηκε ότι οι δαπάνες αυτές δεν σχετίζονται με την παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών, αλλά απορρέουν αποκλειστικά από τη δημιουργία και τη λειτουργία της υποδομής.
               
                  Πίνακας 5
               
               
                  Δαπάνες για υποδομή ασφάλειας και προστασίας, 2000-2009
               
               
                           1
                        
                        
                           Λοιπές επενδύσεις υποδομής
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           2
                        
                        
                           Λοιπές επενδύσεις συντήρησης
                        
                        
                           […]
                        
                     
                            
                        
                        
                           
                              Σύνολο λοιπών δαπανών υποδομής (1 και 2)
                           
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           3
                        
                        
                           Συνολικό κόστος κεφαλαίου (15)
                           
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           4
                        
                        
                           Επενδύσεις σε υποδομή ασφάλειας/προστασίας
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           5
                        
                        
                           Άλλες δαπάνες ασφάλειας/προστασίας
                        
                        
                           […]
                        
                     
                            
                        
                        
                           
                              Σύνολο δαπανών ασφάλειας/προστασίας (4 και 5)
                           
                        
                        
                           […]
                        
                     
                            
                        
                        
                           
                              Σύνολο (1 έως 5)
                           
                        
                        
                           […]
                        
                     
         
               (36)
            
            
               Η Γερμανία (16) διευκρίνισε ότι κατά την περίοδο 2000-2009 πραγματοποιήθηκαν οι ακόλουθες επενδύσεις και δραστηριότητες συντήρησης:
            
         i)   Κατασκευή νέου τερματικού σταθμού με βοηθητικές εγκαταστάσεις το 2000 (καθαρό κόστος περίπου […])
   
   
               (37)
            
            
               Η ετήσια χωρητικότητα του παλαιού τερματικού σταθμού ήταν 3 90  000 επιβάτες ετησίως (17). Υπήρξε υπέρβαση της χωρητικότητας για πρώτη φορά το 1996. Το έτος εκείνο ο ετήσιος αριθμός επιβατών στον αερολιμένα Saarbrücken ανήλθε σε 3 95  000 επιβάτες και αυξανόταν συνεχώς μέχρι το 2000, οπότε ανήλθε σε 4 84  566 επιβάτες. Σύμφωνα με τη Γερμανία, ο παλαιός αεροσταθμός παρουσίαζε συχνά συμφόρηση, ιδίως κατά τους μήνες αιχμής (θερινή περίοδο), με μεγάλο χρόνο αναμονής, συνωστισμό στους χώρους αναμονής επιβατών ή με την αναμονή επιβατών εκτός του τερματικού σταθμού. Εκτός αυτού, ο παλαιός σταθμός δεν πληρούσε πλέον τις απαιτήσεις ασφαλείας. Ο νέος αεροσταθμός είναι εξοπλισμένος με νέο σύστημα ασφαλείας. Ο παλαιός αεροσταθμός χρησιμεύει σήμερα ως χώρος αναμονής και χώρος με θύρες επιβίβασης/αποβίβασης.
            
         ii)   Εφαρμογή μέτρων στον διάδρομο προσγείωσης-απογείωσης και στη ζώνη ασφαλείας το 2009-2010 (καθαρό κόστος που περιλαμβάνει ηλεκτρικά έργα περίπου […])
   
   
               (38)
            
            
               Την περίοδο 2009-2010 τέθηκαν σε εφαρμογή μέτρα στον διάδρομο και τη ζώνη ασφαλείας τα οποία περιλάμβαναν ορισμένα μέτρα κατασκευής και μέτρα ασφαλείας για τη βελτίωση της ασφάλειας των υποδομών των αερολιμένων και τη συμμόρφωσή με τις ισχύουσες απαιτήσεις ασφαλείας. Ειδικότερα, προσαρμόστηκε η θέση των φώτων διαδρόμου για την καλύτερη καθοδήγηση των πιλότων, εγκαταστάθηκαν τα προειδοποιητικά φώτα προστασίας διαδρόμου και η καμπύλη του διαδρόμου προσαρμόστηκε στις ανάγκες των σύγχρονων αεροσκαφών.
            
         iii)   Συντήρηση του διαδρόμου το 2009 (καθαρό κόστος περίπου […])
   
   
               (39)
            
            
               Επίσης, την περίοδο 2009-2010, έγιναν έργα συντήρησης του διαδρόμου για να αποφευχθεί η φθορά στα αεροσκάφη που εκτελούν πτήσεις στον αερολιμένα.
            
         
      Λόγοι για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας
   
   
      Ύπαρξη ενίσχυσης
   
   
               (40)
            
            
               Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας επισήμανε, καταρχάς, ότι η χρηματοδότηση της vh από το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ και της FSBesitzG/FSG από τη vh Saar συνεπαγόταν μεταβίβαση κρατικών πόρων, είτε απευθείας είτε διότι η vh Saar ήταν πλήρως ελεγχόμενη από το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ και οι ενέργειές της καταλογίζονταν σε αυτό. Οι δραστηριότητες της FSBesitzG, της FSGB και της FSG, και ενδεχομένως και της ίδιας της vh Saar, συνιστούσαν οικονομικές δραστηριότητες.
            
         
               (41)
            
            
               Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας αναφερόταν ότι, με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες, η ίδια η vh Saar δεν αποκόμισε εκ πρώτης όψεως πλεονέκτημα, διότι μεταβίβαζε όλα τα κεφάλαια που εισέπραττε από το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ στην FSBesitzG/FSG. Ζητήθηκαν από τη Γερμανία πρόσθετες πληροφορίες για το αν η vh Saar παρακράτησε μέρος των κρατικών κεφαλαίων που εισέπραττε για άλλον σκοπό ή δραστηριότητα. Όσον αφορά την FSBesitzG/FSG, η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας επισήμανε ότι τα εισπραχθέντα από τη vh Saar κεφάλαια μείωσαν το κόστος που θα έπρεπε κανονικά να επωμιστεί ο αερολιμένας, γεγονός που συνιστά οικονομικό πλεονέκτημα.
            
         
               (42)
            
            
               Η απόφαση για την κίνηση διαδικασίας αξιολόγησε στη συνέχεια κατά πόσον η χρηματοδότηση θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως αντιστάθμιση για την παροχή υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΥΓΟΣ) βάσει της νομολογίας Altmark. Επισημάνθηκε ότι, με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες, κρίθηκε ότι δεν πληρούνταν το τέταρτο κριτήριο της απόφασης Altmark. Ειδικότερα, αναφέρθηκε ότι ουδέποτε διενεργήθηκε διαγωνισμός για την ανάθεση της εκμετάλλευσης του αερολιμένα και ότι η χρηματοδότησή του δεν βασιζόταν σε ανάλυση του κόστους το οποίο θα επωμιζόταν μια μέση επιχείρηση με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη με τα απαραίτητα μέσα. Δεδομένου ότι τα κριτήρια της απόφασης Altmark έχουν σωρευτικό χαρακτήρα, η εν λόγω διαπίστωση ήταν επαρκής για να εξαχθεί το προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η χρηματοδότηση δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί αντιστάθμιση για την παροχή ΥΓΟΣ βάσει της εν λόγω απόφασης.
            
         
               (43)
            
            
               Με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες, η χρηματοδότηση δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι συνάδει με τη συμπεριφορά ενός συνετού ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς (ΙΕΟΑ). Ειδικότερα, επισημάνθηκε ότι η Γερμανία δεν είχε υποβάλει επιχειρηματικό σχέδιο ούτε κάποιο άλλο έγγραφο που αποδεικνύει ότι θα μπορούσε να υπάρχει προσδοκία κέρδους. Αντιθέτως, η αύξηση των ετήσιων ζημιών έδειχνε μάλλον ότι ο αερολιμένας δεν θα ήταν βιώσιμος χωρίς χρηματοδοτική στήριξη από το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ μέσω της vh Saar, το οποίο θα μπορούσε να υποδηλώνει ότι ο αερολιμένας ήταν προβληματική επιχείρηση. Συνεπώς η Επιτροπή προσωρινά υιοθέτησε τη θέση ότι η χρηματοδότηση του αερολιμένα από τη vh Saar δεν ήταν σύμφωνη με το κριτήριο του ΙΕΟΑ και ζήτησε από τη Γερμανία να υποβάλει παρατηρήσεις σχετικά με την οικονομική κατάσταση του αερολιμένα.
            
         
               (44)
            
            
               Τέλος, επισημάνθηκε ότι η χρηματοδότηση ήταν επιλεκτική, ότι το μέτρο νόθευε ή απειλούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και ότι, λόγω της εγγύτητας με ορισμένους αερολιμένες σε άλλα κράτη μέλη, υπήρχε εκ πρώτης όψεως επίπτωση στις συναλλαγές στο εσωτερικό της Ένωσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο προσωρινό συμπέρασμα ότι η χρηματοδότηση πράγματι συνιστούσε κρατική ενίσχυση σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
            
         
      Συμβατότητα
   
   
               (45)
            
            
               Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας εξετάστηκε, καταρχάς, αν η χρηματοδότηση του αερολιμένα θα μπορούσε να χαρακτηριστεί συμβατή ενίσχυση σύμφωνα με την απόφαση ΥΓΟΣ του 2005 (18). Επισημάνθηκε πως δεν υπήρχαν διαθέσιμα στοιχεία που αποδεικνύουν ότι, χωρίς τον αερολιμένα, ο βαθμός απομόνωσης της περιοχής στην οποία βρίσκεται ο αερολιμένας θα έθετε σε κίνδυνο την κοινωνική και οικονομική της ανάπτυξη. Καθώς η ζώνη επιρροής του αερολιμένα Saarbrücken θα μπορούσε επίσης να εξυπηρετηθεί από άλλους αερολιμένες της περιοχής, η Επιτροπή αποφάνθηκε προσωρινά ότι ο χαρακτηρισμός της λειτουργίας του αερολιμένα Saarbrücken ως ΥΓΟΣ σύμφωνα με την απόφαση ΥΓΟΣ του 2005 συνιστούσε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως.
            
         
               (46)
            
            
               Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας επισήμανε ακόμη ότι, σε κάθε περίπτωση, δεν είχε ανατεθεί στον αερολιμένα η υποχρέωση παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών ΓΟΣ, ότι δεν ήταν σαφές αν η χρηματοδότηση περιοριζόταν στις βασικές δραστηριότητες του αερολιμένα και ότι οι παράμετροι αντιστάθμισης δεν είχαν καθοριστεί εκ των προτέρων. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο προσωρινό συμπέρασμα ότι η χρηματοδότηση δεν πληρούσε τους όρους της απόφασης ΥΓΟΣ του 2005.
            
         
               (47)
            
            
               Εξετάστηκε επίσης κατά πόσον πληρούνταν οι προϋποθέσεις που ορίζονται στο τμήμα 4.2 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005. Οι εν λόγω προϋποθέσεις είναι παρόμοιες με αυτές που ορίζει η απόφαση ΥΓΟΣ του 2005. Η απουσία κανονικής πράξης ανάθεσης και διατάξεων που περιορίζουν τη χρηματοδότηση στις βασικές δραστηριότητες του αερολιμένα, μεταξύ άλλων, οδήγησαν στο προσωρινό συμπέρασμα ότι η χρηματοδότηση δεν ήταν δυνατόν να θεωρηθεί συμβατή βάσει του τμήματος 4.2 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005.
            
         
               (48)
            
            
               Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας ανέλυε επιπλέον το κατά πόσον η χρηματοδότηση θα μπορούσε να είναι συμβατή βάσει του τμήματος 4.1 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005 και παρατηρούσε ότι η συμφωνία P&L δεν εξυπηρετούσε ειδικά τον σκοπό της χρηματοδότησης επενδύσεων υποδομής, αλλά απλώς κάλυπτε όλες τις ζημίες που προέρχονταν από τις δραστηριότητες του αερολιμένα. Επισήμαινε ακόμη ότι ήταν σχεδόν αδύνατο μια τέτοια ανάθεση να έχει χαρακτήρα κινήτρου για επενδύσεις και παρατηρούσε ότι η Γερμανία πρόβλεψε μόνο θετικά ΚΠΤΦΑ για το 2020, αλλά όχι θετικό συνολικό αποτέλεσμα. Τέλος, κρίθηκε ότι η λειτουργία του αερολιμένα επηρέαζε αρνητικά τη λειτουργία του γειτονικού αερολιμένα Zweibrücken. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή εξέφρασε τις αμφιβολίες της όσον αφορά τη συμβατότητα της χρηματοδότησης σύμφωνα με το τμήμα 4.1 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005.
            
         
               (49)
            
            
               Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας εξέτασε στο τέλος την πιθανή συμβατότητα της χρηματοδότησης βάσει των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης (19). Η Γερμανία κλήθηκε να διευκρινίσει αν ο αερολιμένας θα μπορούσε να θεωρηθεί προβληματική επιχείρηση και, εάν η απάντηση ήταν καταφατική, το κατά πόσον είχαν ληφθεί τα μέτρα σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης.
            
         
               (50)
            
            
               Τελικά, η Επιτροπή υιοθέτησε την προσωρινή θέση ότι η χρηματοδότηση της vh Saar, της FSBesitzG και της FSG μέσω άμεσων επιχορηγήσεων από το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ στη vh Saar και εισφορών κεφαλαίου από τη vh Saar στις FSBesitzG/FSG συνιστούσε κρατική ενίσχυση. Η Επιτροπή εξέφρασε επίσης τις αμφιβολίες της, με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες, ως προς τη συμβατότητα των εν λόγω ενισχύσεων με την εσωτερική αγορά.
            
         2.2.2.   Η ΜΕΤΑΒΙΒΑΣΗ ΔΙΑΦΟΡΩΝ ΤΕΜΑΧΙΩΝ ΓΗΣ ΣΤΗΝ FSBesitzG
   
      Αναλυτική περιγραφή του μέτρου
   
   
               (51)
            
            
               Από το 1998 η Γερμανία μεταβίβασε διάφορα τεμάχια γης στον αερολιμένα, η συνολική αξία των οποίων ανερχόταν, σύμφωνα με τα στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία, σε 2 40  000 ευρώ. Από τα διάφορα τεμάχια γης μόνο τρία μεταβιβάστηκαν μετά το έτος 2000. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η συνδυασμένη αξία αυτών των τεμαχίων ανερχόταν σε […]. Κατά τα έτη 2002 και 2003 δύο τεμάχια γης μεταβιβάστηκαν […] και το 2004 ο αερολιμένας αγόρασε ένα ακόμη τεμάχιο έναντι τιμήματος […].
            
         
      Λόγοι για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας
   
   
      Ύπαρξη ενίσχυσης
   
   
               (52)
            
            
               Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας επισήμανε, καταρχάς, ότι η μεταβίβαση έκτασης του Δημοσίου συνιστούσε μεταφορά κρατικών πόρων. Επειδή η λειτουργία και η κατασκευή αερολιμενικών υποδομών πρέπει να θεωρείται δραστηριότητα που εμπίπτει στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων μόνο από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000) και μόνον οι μεταβιβάσεις που πραγματοποιήθηκαν μετά την ημερομηνία αυτή ήταν συναφείς για την ανάλυση των κρατικών ενισχύσεων, η Γερμανία κλήθηκε να διευκρινίσει ποια τεμάχια γης μεταβιβάστηκαν μετά το 2000 και την αξία τους. Η Επιτροπή παρατήρησε επίσης ότι η μεταβίβαση δεν πληρούσε τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ, ήταν επιλεκτική και, για τους ίδιους λόγους που αναφέρθηκαν όσον αφορά τη γενική χρηματοδότηση, νόθευε τον ανταγωνισμό και επηρέαζε τις συναλλαγές εντός της Ένωσης.
            
         
               (53)
            
            
               Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το μεταβιβασθέν τεμάχιο γης ήταν, τουλάχιστον εν μέρει, αναγκαίο για λόγους ασφαλείας ή προστασίας (όπως η κατασκευή περιφράξεων ασφαλείας) και, ως εκ τούτου, τα μέτρα αυτά δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η Επιτροπή ζήτησε από τη Γερμανία να διευκρινίσει ποια μέτρα ακριβώς είχαν άμεση σχέση με την ασφάλεια της εναέριας κυκλοφορίας και την άσκηση κυριαρχικής αρμοδιότητας του κράτους και εξέφρασε αμφιβολίες για το αν η κατασκευή περιφράξεων ασφαλείας εξασφάλιζε απλώς την ασφαλή λειτουργία του αερολιμένα, και για τον λόγο αυτό περιλαμβανόταν στις δαπάνες που συνδέονταν αναγκαστικά με την οικονομική δραστηριότητα της εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Επιπλέον, η Γερμανία κλήθηκε να διευκρινίσει αν η δημόσια χρηματοδότηση δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους ρυθμίζεται κατά τον ίδιο τρόπο για όλους τους γερμανικούς αερολιμένες ή αν ορισμένοι αερολιμένες επωμίστηκαν οι ίδιοι δαπάνες οι οποίες για άλλους αερολιμένες καλύφθηκαν από το κράτος.
            
         
               (54)
            
            
               Κατά συνέπεια, η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας έκρινε προσωρινά ότι η μεταβίβαση ακινήτων συνιστούσε κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
            
         
      Συμβατότητα
   
   
               (55)
            
            
               Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας υπενθύμισε ότι τα κράτη μέλη έχουν ευθύνη να επικαλούνται τους λόγους που συνηγορούν υπέρ της συμβατότητας και να αποδεικνύουν ότι πληρούνται οι σχετικοί όροι. Επισημάνθηκε ότι, εφόσον η Γερμανία θεωρούσε ότι η μεταβίβαση των εν λόγω γαιών δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση, δεν υπέβαλε κανένα επιχείρημα όσον αφορά τη συμβατότητα. Η Επιτροπή ζήτησε από τη Γερμανία να εξηγήσει αν η μεταβίβαση των γαιών θα μπορούσε να είναι συμβατή κατ’ εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης. Η Επιτροπή πρόσθεσε ότι, βάσει των στοιχείων που ήταν διαθέσιμα όταν εκδόθηκε η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, είχε αμφιβολίες ως προς τη συμβατότητα του μέτρου με την εσωτερική αγορά.
            
         2.2.3.   ΕΓΓΥΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΔΑΝΕΙΑ ΠΡΟΣ ΟΦΕΛΟΣ ΤΗΣ VH SAAR ΚΑΙ ΤΗΣ FSBesitzG
   
      Αναλυτική περιγραφή του μέτρου
   
   
               (56)
            
            
               Το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ χορήγησε εγγυήσεις στην FSBesitzG τρεις φορές (δύο εγγυήσεις το 1998 και μία το 1999) χωρίς να εισπράξει καμία αμοιβή σε όλες τις περιπτώσεις. Επιπλέον, το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ εξέδωσε δύο δηλώσεις προθέσεων ως εγγύηση για δύο δάνεια που είχε λάβει η Saar, η οποία μεταβίβασε τα εν λόγω δάνεια στην FSBesitzG.
               
                  Πίνακας 6
               
               
                  Εγγυήσεις και δηλώσεις προθέσεων
               
               
                           Έτος
                        
                        
                           Ποσό δανείου (σε ευρώ)
                        
                        
                           Διάρκεια δανείου
                        
                        
                           Δικαιούχος
                        
                     
                           1998
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           30 Δεκ. 2017
                        
                        
                           FSBesitzG
                        
                     
                            
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           1 Οκτ. 2017
                        
                        
                           FSBesitzG
                        
                     
                           1999
                        
                        
                           1 1 4 53  000 ευρώ
                        
                        
                           —
                        
                        
                           FSBesitzG
                        
                     
                           2005
                        
                        
                           3 7 00  000 ευρώ
                        
                        
                           31 Ιαν. 2021
                        
                        
                           vh Saar
                        
                     
                           2006
                        
                        
                           1 0 0 00  000 ευρώ
                        
                        
                           31 Αυγ. 2039
                        
                        
                           vh Saar
                        
                     
         
      Λόγοι για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας
   
   
      Ύπαρξη ενίσχυσης
   
   
               (57)
            
            
               Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας ανέφερε ότι, για τους ίδιους λόγους με αυτούς που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 52, μόνο εγγυήσεις που χορηγήθηκαν μετά το έτος 2000 μπορούσαν να ληφθούν υπόψη για την αξιολόγηση των κρατικών ενισχύσεων. Με βάση τα τότε διαθέσιμα στοιχεία, η Επιτροπή θεώρησε ότι η εγγύηση που κάλυπτε δάνειο ύψους 1 1 4 53  000 ευρώ είχε χορηγηθεί μετά το 2000. Εξήγησε ότι, εφόσον η εγγύηση για το εν λόγω δάνειο καθώς και η δήλωση προθέσεων που εκδόθηκαν για τα δάνεια του 2005 και του 2006 που έλαβε η vh Saar κάλυπταν το 100 % των δανείων και εφόσον το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ δεν είχε λάβει καμία αμοιβή για την εγγύηση/τις δηλώσεις προθέσεων, συνιστούσαν κατά τα φαινόμενα κρατική ενίσχυση, σύμφωνα με την ανακοίνωση περί εγγυήσεων (20). Όσον αφορά την επιλεκτικότητα, τη νόθευση του ανταγωνισμού και τις επιπτώσεις στις συναλλαγές, ισχύουν οι ίδιες εκτιμήσεις με αυτές που περιγράφονται σε σχέση με τη γενική χρηματοδότηση της FSBesitzG/FSG από τη vh Saar.
            
         
      Συμβατότητα
   
   
               (58)
            
            
               Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας θεώρησε ότι η εγγύηση για το δάνειο ύψους 1 1 4 53  000 ευρώ χορηγήθηκε μετά το 2000. Με την επισήμανση ότι το υποκείμενο δάνειο χρησίμευσε για τη χρηματοδότηση της κατασκευής του νέου τερματικού σταθμού, η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας αξιολόγησε τη συμβατότητα της εγγύησης σύμφωνα με το τμήμα 4.1 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005. Κατέληξε στο προσωρινό συμπέρασμα ότι ήταν αμφίβολο κατά πόσον ο νέος τερματικός σταθμός εξυπηρετεί έναν σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού συμφέροντος (εφόσον δεν ήταν σαφές αν άλλοι γειτονικοί αερολιμένες δεν μπορούσαν να εξυπηρετήσουν τη ζώνη επιρροής του αερολιμένα Saarbrücken), αν ο τερματικός σταθμός ήταν αναγκαίος για τη λειτουργία του αερολιμένα, αν είχε ικανοποιητικές μεσοπρόθεσμες προοπτικές (καθώς η Γερμανία δεν είχε υποβάλει στοιχεία σχετικά με το πότε ο αερολιμένας θα γινόταν κερδοφόρος), αν όλοι οι χρήστες είχαν ισότιμη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στην υποδομή (εφόσον δεν ήταν σαφές ότι όλοι έλαβαν τα ίδια πλεονεκτήματα όπως η Cirrus και η Air Berlin) και, τέλος, αν επηρέαζε την ανάπτυξη των συναλλαγών σε βαθμό αντίθετο προς το συμφέρον της Ένωσης.
            
         
               (59)
            
            
               Όσον αφορά τις δηλώσεις προθέσεων του 2005 και του 2006, η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας επισήμανε ότι η Γερμανία δεν είχε εξηγήσει ποιον σκοπό εξυπηρετούσαν τα υποκείμενα δάνεια. Για τον λόγο αυτό, και επειδή η Γερμανία δεν είχε υποβάλει επιχειρήματα σχετικά με τη συμβατότητα αυτών των μέτρων, η Επιτροπή έκρινε προσωρινά ότι το στοιχείο κρατικής ενίσχυσης που ενείχαν τα μέτρα αυτά ήταν ασυμβίβαστο με την εσωτερική αγορά.
            
         2.2.4.   Η ΣΥΜΒΑΣΗ ΜΙΣΘΩΣΗΣ ΜΕΤΑΞΥ ΤΗΣ FSBesitzG ΚΑΙ ΤΗΣ FSBG
   
      Αναλυτική περιγραφή του μέτρου
   
   
               (60)
            
            
               Μετά τη διάσπαση της αρχικής FSG σε FSBesitzG και FSBG το 1997, η FSBG μίσθωσε την αερολιμενική υποδομή από την FSBesitzG. Σύμφωνα με τη σύμβαση μίσθωσης της 7ης Ιουλίου 1997, η FSBG όφειλε να καταβάλλει πάγιο ετήσιο ποσό […] ανά έτος, προσαυξημένο κατά τον φόρο κύκλου εργασιών. Στις 3 Αυγούστου 2006 η FSBG και η FSBesitzG υπέγραψαν νέα σύμβαση μίσθωσης, με αναδρομική ισχύ από την 1η Ιουλίου 2006.
            
         
               (61)
            
            
               Σύμφωνα με τη σύμβαση του 2006, το σταθερό ετήσιο μίσθωμα ορίστηκε σε […] ευρώ ετησίως. Επιπλέον, η FSBG έπρεπε να μεταβιβάζει ένα συγκεκριμένο ποσοστό των ετήσιων κερδών της […].
            
         
               (62)
            
            
               Βάσει αυτών των συμβάσεων, η FSBG κατέβαλε τα ακόλουθα ποσά ως μίσθωμα για την αερολιμενική υποδομή στην FSBesitzG:
               
                  Πίνακας 7
               
               
                  Μισθώματα που κατέβαλε η FSBG
               
               
                           Έτος
                        
                        
                           Μίσθωμα
                        
                     
                           2000
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           2001
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           2002
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           2003
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           2004
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           2005
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           2006
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           2007
                        
                        
                           […]
                        
                     
         
               (63)
            
            
               Καθώς η FSBG και η FSBesitzG συγχωνεύτηκαν στις αρχές του 2008, δεν οφειλόταν κανένα μίσθωμα μετά την εν λόγω ημερομηνία.
            
         
      Λόγοι για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας
   
   
      Ύπαρξη ενίσχυσης
   
   
               (64)
            
            
               Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας επισήμανε καταρχάς ότι η τροποποιημένη σύμβαση μίσθωσης συνάφθηκε μεταξύ της FSBesitzG και της FSBG, και επομένως χωρίς την άμεση συμμετοχή καμίας δημόσιας αρχής. Ωστόσο, επισήμανε ότι η FSBesitzG ανήκε εξ ολοκλήρου σε δημόσιες αρχές (το 0,1 % ανήκε απευθείας στο ομόσπονδο κράτος του Σάαρ, το 99,9 % ανήκε στη vh Saar, που με τη σειρά της ανήκε κατά 100 % στο κράτος του Σάαρ), γεγονός που την καθιστούσε δημόσια επιχείρηση. Επισήμανε επίσης ότι, λόγω των διαφόρων μηχανισμών ελέγχου, το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ είχε πλήρη έλεγχο στην FSBesitzG και έκρινε προσωρινά ότι, εάν διαπιστωνόταν ότι η σύμβαση μίσθωσης παρείχε στην FSBG πλεονέκτημα υπό μορφή μισθωμάτων χαμηλότερων από τις τιμές της αγοράς, το πλεονέκτημα αυτό συνιστούσε μεταβίβαση κρατικών πόρων και ήταν καταλογιστέο στο κράτος.
            
         
               (65)
            
            
               Η απόφαση για την κίνηση διαδικασίας περιγράφει στη συνέχεια ότι, από το 2000 και μετά, η FSBG έπρεπε να θεωρηθεί ότι ασκούσε οικονομική δραστηριότητα και, ως εκ τούτου, συνιστούσε επιχείρηση. Όταν εκδόθηκε η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή δεν έλαβε καμία πληροφορία σχετικά με τις συμβάσεις μίσθωσης πριν από το 2000 και αν η σύμβαση μίσθωσης μέχρι το 2006 είχε τροποποιηθεί μετά το 2000. Η σύμβαση που ίσχυε μέχρι το 2006 συνιστούσε, ενδεχομένως, υφιστάμενη ενίσχυση. Η Γερμανία κλήθηκε να δώσει πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με το εν λόγω ζήτημα.
            
         
               (66)
            
            
               Όσον αφορά το ερώτημα κατά πόσον η σύμβαση μίσθωσης παρείχε στην FSBG πλεονέκτημα, η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας διατύπωνε τις αμφιβολίες της Επιτροπής για το κατά πόσον τα μισθώματα που κατέβαλλε η FSBG ήταν σύμφωνα με τους όρους της αγοράς. Κατά συνέπεια, ζήτησε από τη Γερμανία διεξοδικές πληροφορίες για τις χρηματοοικονομικές σχέσεις μεταξύ της FSBesitzG και της FSBG και σχετικά με τον καθορισμό των όρων της σύμβασης μίσθωσης και το οικονομικό υπόβαθρό τους.
            
         
               (67)
            
            
               Βάσει αυτών των εκτιμήσεων, η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας κατέληξε στο προσωρινό συμπέρασμα ότι τα μισθώματα που κατέβαλλε η FSBG ενείχαν στοιχείο κρατικής ενίσχυσης.
            
         
      Συμβατότητα
   
   
               (68)
            
            
               Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας επισημαίνει ότι κατέληξε στο προσωρινό συμπέρασμα ότι τα μισθώματα ενέχουν στοιχείο κρατικής ενίσχυσης κατά την έννοια των ενισχύσεων λειτουργίας, διότι οι πληρωμές σε επίπεδα χαμηλότερα από τις τιμές της αγοράς μείωναν το κόστος λειτουργίας που έπρεπε να επωμιστεί η FSBG. Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας ανέφερε ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας, καταρχήν, δεν συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά και κάλεσε τη Γερμανία να διευκρινίσει κατά πόσον η εν λόγω ενίσχυση μπορούσε να υπαχθεί στις κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης ή να προβάλει άλλα επιχειρήματα σχετικά με τη συμβατότητα της ενίσχυσης.
            
         2.2.5.   ΕΚΠΤΩΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ
   
      Αναλυτική περιγραφή του μέτρου
   
   
               (69)
            
            
               Μέχρι το 2007 η ισχύουσα κλίμακα αερολιμενικών τελών στον αερολιμένα Saarbrücken δεν προέβλεπε εκπτώσεις για τις αεροπορικές εταιρείες. Την 1η Απριλίου 2007 η FSBG εισήγαγε μια νέα κλίμακα τελών, η οποία πρόβλεπε μια σειρά εκπτώσεων για τις αεροπορικές εταιρείες που πληρούσαν ορισμένες προϋποθέσεις. Το πρόγραμμα αυτό εγκρίθηκε επίσης από την FSBesitzG/FSG μετά τη συγχώνευση των δύο εταιρειών.
            
         
               (70)
            
            
               Η κλίμακα τελών του 2007 εισήγαγε τρία είδη εκπτώσεων. Τα δύο πρώτα δεν ήταν δυνατόν να σωρευθούν, ενώ το τρίτο μπορούσε να προστεθεί σε τυχόν άλλες εκπτώσεις.
               
                           α)
                        
                        
                           Εκπτώσεις για νέες αεροπορικές εταιρείες: για αεροπορικές εταιρείες που παρέχουν υπηρεσίες για πρώτη φορά από το Saarbrücken, προσφέρονταν εκπτώσεις για κάθε κίνηση αεροσκάφους, απογείωση/προσγείωση και για επιβατικά τέλη 50 % το πρώτο έτος, 30 % το δεύτερο έτος και 20 % το τρίτο έτος.
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           Εκπτώσεις για νέους προορισμούς: προσφέρονταν εκπτώσεις κατά το ίδιο ποσοστό και τα ίδια τέλη για αεροπορικές εταιρείες που εξυπηρετούσαν νέους προορισμούς, δηλαδή προορισμούς με τους οποίους δεν υπήρχε σύνδεση τουλάχιστον κατά τους τελευταίους 12 μήνες.
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           Επιστροφές για αύξηση του αριθμού των επιβατών: οι αεροπορικές εταιρείες που μετέφεραν από 60  000 έως 1 00  000 επιβάτες ετησίως, ή περισσότερους από 1 00  000 επιβάτες, ελάμβαναν επιστροφή 5 % ή 10 % αντίστοιχα επί των επιβατικών τελών που κατέβαλαν το ίδιο έτος.
                        
                     
         
      Λόγοι για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας
   
   
      Ύπαρξη ενίσχυσης
   
   
               (71)
            
            
               Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας βασιζόταν στην παραδοχή ότι η νέα κλίμακα τελών της 1ης Απριλίου 2007 αποφασίστηκε από την FSBesitzG. Βάσει αυτής της παραδοχής, η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας υπενθύμισε ότι, εφόσον οι δημόσιες αρχές ασκούν καθολικό έλεγχο στην FSBesitzG, η εισαγωγή αυτής της νέας κλίμακας τελών καταλογίζεται στο κράτος. Εφόσον η κλίμακα προέβλεπε τέλη χαμηλότερα από τις τιμές της αγοράς, η κλίμακα, κατά συνέπεια, συνιστούσε μεταβίβαση κρατικών πόρων που καταλογίζεται στο κράτος.
            
         
               (72)
            
            
               Η Γερμανία υποστήριξε ότι οι εκπτώσεις βασίζονταν σε οικονομικές εκτιμήσεις και ήταν σύμφωνες με το κριτήριο της δοκιμής του ΙΕΟΑ. Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας επισήμανε, εντούτοις, ότι η Γερμανία δεν είχε υποβάλει μέχρι τότε επαρκείς πληροφορίες που θα επέτρεπαν στην Επιτροπή να εκτιμήσει πλήρως αυτόν τον ισχυρισμό. Ως εκ τούτου, ζητήθηκε από τη Γερμανία να παράσχει πλήρη στοιχεία για τις δαπάνες και τα έσοδα του αερολιμένα, και ιδίως σε ό,τι αφορά τις εμπορικές αεροπορικές μεταφορές επιβατών. Επιπλέον, η Επιτροπή ζήτησε να διευκρινιστεί κατά πόσον η κλίμακα τελών εφαρμόστηκε χωρίς διακρίσεις μεταξύ αεροπορικών εταιρειών.
            
         
               (73)
            
            
               Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ήταν αμφίβολο το κατά πόσον οι εκπτώσεις στην κλίμακα τελών της 1ης Απριλίου 2007 θα μπορούσαν να δικαιολογηθούν με βάση τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ και ότι, ως εκ τούτου, δεν θα μπορούσε να αποκλειστεί ότι οι εν λόγω αεροπορικές εταιρείες αποκόμισαν πλεονέκτημα. Εφόσον οι εκπτώσεις ήταν επίσης ικανές να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό και να επηρεάσουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών, η Επιτροπή κατέληξε στο προσωρινό συμπέρασμα ότι οι εκπτώσεις συνιστούσαν κρατικές ενισχύσεις.
            
         
      Συμβατότητα
   
   
               (74)
            
            
               Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας αξιολόγησε το κατά πόσον οι εκπτώσεις μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως συμβατή ενίσχυση για την έναρξη νέων γραμμών σύμφωνα με το τμήμα 5 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005. Στην αξιολόγησή της, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον πληρούνταν οι διάφορες προϋποθέσεις συμβατότητας των ενισχύσεων για την έναρξη νέων γραμμών.
            
         
               (75)
            
            
               Ειδικότερα, η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας παρατήρησε ότι:
               
                           α)
                        
                        
                           ήταν αμφίβολο αν η έκπτωση για αύξηση του αριθμού των επιβατών πληρούσε την προϋπόθεση του σημείου 79 στοιχείο γ) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον δεν απαιτούσε την έναρξη νέου δρομολογίου ή νέας συχνότητας·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           ήταν αμφίβολο αν η έκπτωση για αύξηση του αριθμού των επιβατών πληρούσε την προϋπόθεση του σημείου 79 στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, διότι δεν ήταν φθίνουσα και περιορισμένης διάρκειας·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           ήταν αμφίβολο κατά πόσον όλες οι εκπτώσεις πληρούσαν τον όρο του σημείου 79 στοιχείο στ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, εφόσον οι αεροπορικές εταιρείες δεν ήταν υποχρεωμένες να επιστρέψουν κανένα ποσό από τις εκπτώσεις που έλαβαν, εάν εκτελούσαν πτήσεις από το Saarbrücken επί τρία τουλάχιστον έτη·
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           ήταν αμφίβολο αν οι εκπτώσεις για νέα δρομολόγια και νέες αεροπορικές εταιρείες πληρούσαν την προϋπόθεση του σημείου 79 στοιχείο ζ) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον δεν εξαρτιόνταν από τον αριθμό των επιβατών·
                        
                     
                           ε)
                        
                        
                           ήταν αμφίβολο αν οι εκπτώσεις για αύξηση της επιβατικής κίνησης πληρούσαν τουλάχιστον την προϋπόθεση του σημείου 79 στοιχείο θ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, εφόσον δεν υπήρχε απαίτηση εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου·
                        
                     
                           στ)
                        
                        
                           ήταν αμφίβολο κατά πόσον όλες οι εκπτώσεις πληρούσαν την προϋπόθεση του σημείου 79 στοιχείο ι) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον καμία από τις απαιτούμενες πληροφορίες δεν είχε δημοσιευθεί·
                        
                     
                           ζ)
                        
                        
                           ήταν αμφίβολο κατά πόσον όλες οι εκπτώσεις πληρούσαν την προϋπόθεση του σημείου 80 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον δεν ήταν σαφές αν αυτές θα μπορούσαν να σωρευθούν και εφόσον φαίνεται ότι τουλάχιστον η έκπτωση για αύξηση του αριθμού των επιβατών μπορούσε να συνδυαστεί με τις άλλες δύο εκπτώσεις.
                        
                     
         
               (76)
            
            
               Αφού δεν πληρούνταν εκ πρώτης όψεως οι σωρευτικές προϋποθέσεις συμβατότητας για τις ενισχύσεις εκκίνησης και εφόσον δεν υπήρχαν εμφανώς άλλοι λόγοι συμβατότητας, η Επιτροπή έκρινε προσωρινά ότι οι εκπτώσεις συνιστούσαν μη συμβιβάσιμη κρατική ενίσχυση.
            
         2.2.6.   ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΕΚΚΙΝΗΣΗΣ ΣΤΗ CIRRUS AIRLINES
   
      Αναλυτική περιγραφή του μέτρου
   
   
               (77)
            
            
               Στις 27 Ιανουαρίου 2005 η FSBesitzG υπέγραψε σύμβαση χορήγησης κεφαλαίων εκκίνησης με τη Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH («Cirrus») για διάρκεια ενός έτους. Το αντικείμενο της σύμβασης ήταν η αύξηση του αριθμού των επιβατών για το δρομολόγιο […]. Η σύμβαση όριζε ότι μια αύξηση των επιβατών θα ήταν δυνατή μόνον εάν υπήρχε σημαντική μείωση των τιμών των εισιτηρίων, ώστε να μπορέσει η Cirrus να προσελκύσει επιβάτες. Εξήγησε ακόμη ότι το έργο αυτό θα επέφερε μεγάλες ζημίες στο αρχικό στάδιο. Ως εκ τούτου, ο αερολιμένας ήταν έτοιμος να στηρίξει το έργο με τη χορήγηση κεφαλαίων εκκίνησης.
            
         
               (78)
            
            
               Η έναρξη των πτητικών λειτουργιών καθορίστηκε για τις 29 Μαρτίου 2005. Η σύμβαση αυτή βασιζόταν σε επιχειρηματικό σχέδιο που ανέφερε αριθμό επιβατών και τις μέσες καθαρές αποδόσεις. Η σύμβαση καθόριζε επίσης το είδος των αεροσκαφών που θα χρησιμοποιούνταν.
            
         
               (79)
            
            
               Η σύμβαση υποχρέωνε τη Cirrus να παρέχει τακτικές πτήσεις μεταξύ του Saarbrücken και […] με συχνότητα […] πτήσεων επί […] ημέρες ανά εβδομάδα, […] πτήσεις […]. Η σύμβαση ανέφερε ρητά ότι η Cirrus […]. Στη συνέχεια η σύμβαση παρατάθηκε και τροποποιήθηκε αρκετές φορές και τελικά έληξε στις 31 Δεκεμβρίου 2006.
            
         
               (80)
            
            
               Η οφειλόμενη αμοιβή βάσει της σύμβασης υπολογιζόταν σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
               
                           […]
                        
                     Καθ’ όλη τη διάρκεια της σύμβασης, η FSBesitzG κατέβαλε στη Cirrus τα ακόλουθα ετήσια ποσά αμοιβής:
               
                  Πίνακας 8
               
               
                  Πληρωμές στη Cirrus Airlines σε ευρώ
               
               
                           Έτος
                        
                        
                           Καθαρή αμοιβή
                        
                        
                           Ακαθάριστη αμοιβή
                        
                     
                           2005
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           2006
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                     
         
      Λόγοι για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας
   
   
      Ύπαρξη ενίσχυσης
   
   
               (81)
            
            
               Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας διαπίστωσε, καταρχάς, ότι η απόφαση της FSBesitzG συνεπαγόταν μεταφορά κρατικών πόρων και ήταν καταλογιστέα στο κράτος. Ήταν επίσης σαφές ότι η Cirrus είναι επιχείρηση που ασκεί οικονομικές δραστηριότητες. Το ερώτημα ήταν, επομένως, αν η σύμβαση παρείχε στη Cirrus πλεονέκτημα το οποίο δεν θα μπορούσε να αποκομίσει με άλλον τρόπο στην αγορά. Αφού η Γερμανία δεν έδωσε καμία εξήγηση για τον λόγο σύναψης της σύμβασης, κλήθηκε να διευκρινίσει αν, κατά την άποψή της, συνάπτοντας τη σύμβαση, η FSBesitzG ενήργησε ως συνετός ΙΕΟΑ και, εάν ναι, να υποβάλει στοιχεία που τεκμηριώνουν αυτή την άποψη.
            
         
               (82)
            
            
               Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας επισήμανε ότι, κατά τον χρόνο έκδοσής της, η Επιτροπή δεν είχε λάβει καμία ένδειξη ότι η Γερμανία είχε συγκρίνει το αναμενόμενο κόστος με τα έσοδα που προκύπτουν από την εν λόγω σύμβαση. Βάσει αυτών, η Επιτροπή αποφάνθηκε προσωρινά ότι η σύμβαση με τη Cirrus συνιστούσε κρατική ενίσχυση.
            
         
      Συμβατότητα
   
   
               (83)
            
            
               Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας αξιολόγησε το κατά πόσον η σύμβαση με τη Cirrus θα μπορούσε να χαρακτηριστεί συμβατή ενίσχυση εκκίνησης σύμφωνα με το τμήμα 5 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005. Στην αξιολόγησή της, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον πληρούνταν οι διάφορες προϋποθέσεις συμβατότητας των ενισχύσεων για την έναρξη νέων γραμμών.
            
         
               (84)
            
            
               Ειδικότερα, η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας επισήμανε ότι η σύμβαση με τη Cirrus εκ πρώτης όψεως δεν πληρούσε τις ακόλουθες προϋποθέσεις:
               
                           α)
                        
                        
                           το σημείο 79 στοιχείο γ) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον το δρομολόγιο της Cirrus μεταξύ Saarbrücken και […] υπήρχε ήδη και δεν δόθηκαν πληροφορίες σχετικά με τις νέες συχνότητες που θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε αύξηση των επιβατών·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           το σημείο 79 στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον η σύμβαση εμφανώς δεν ήταν ούτε φθίνουσα ούτε πραγματικά περιορισμένη χρονικά, δεδομένου ότι αυτή είχε παραταθεί επανειλημμένα, και διότι δεν ήταν σαφές κατά πόσον η Cirrus είχε αποδείξει τη μακροπρόθεσμη αποδοτικότητα του δρομολογίου·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           το σημείο 79 στοιχείο ε) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον η σύμβαση δεν περιόριζε τη στήριξη στα πρόσθετα έξοδα για την έναρξη νέων δρομολογίων·
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           το σημείο 79 στοιχείο στ) πρώτο εδάφιο των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον η σύμβαση δεν όριζε ημερομηνία λήξης και δεν περιόρισε το ποσό της ενίσχυσης με αναφορά στο κόστος·
                        
                     
                           ε)
                        
                        
                           το σημείο 79 στοιχείο στ) τρίτο εδάφιο των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον ήταν αμφίβολο αν ο χρόνος για τον οποίο χορηγήθηκε η ενίσχυση στη Cirrus ήταν σημαντικά μικρότερος από το διάστημα κατά το οποίο η Cirrus δεσμεύθηκε να εκτελεί πτήσεις από το Saarbrücken·
                        
                     
                           στ)
                        
                        
                           το σημείο 79 στοιχείο ζ) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον η ενίσχυση συνδεόταν εμφανώς με την αύξηση του αριθμού μεταφερόμενων επιβατών·
                        
                     
                           ζ)
                        
                        
                           το σημείο 79 στοιχείο η) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον ήταν αμφίβολο αν η σύμβαση είχε δημοσιευθεί πριν από τη σύναψή της και αν ήταν διαθέσιμη και σε άλλες αεροπορικές εταιρείες·
                        
                     
                           η)
                        
                        
                           το σημείο 79 στοιχείο θ) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον ήταν αμφίβολο αν η FSBetriebG είχε πρόσβαση σε επιχειρηματικό σχέδιο της Cirrus και αν ο αερολιμένας είχε διερευνήσει τις επιπτώσεις της ενίσχυσης στα ανταγωνιστικά δρομολόγια·
                        
                     
                           θ)
                        
                        
                           το σημείο 79 στοιχείο ι) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον ο απαιτούμενος κατάλογος των επιδοτούμενων δρομολογίων κατά τα φαινόμενα δεν είχε δημοσιευθεί·
                        
                     
                           ι)
                        
                        
                           το σημείο 79 στοιχείο ια) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον η Επιτροπή είχε αμφιβολίες κατά πόσο η Γερμανία είχε θεσπίσει την απαιτούμενη διαδικασία προσφυγής·
                        
                     
                           ια)
                        
                        
                           το σημείο 80 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον η Cirrus εμφανώς είχε συνδέσει την ενίσχυση βάσει των συμβάσεων με την ενίσχυση βάσει της κλίμακας τελών του 2007.
                        
                     
         
               (85)
            
            
               Αφού οι σωρευτικές προϋποθέσεις συμβατότητας για τις ενισχύσεις εκκίνησης δεν πληρούνταν εκ πρώτης όψεως και αφού δεν υπήρχαν εμφανώς άλλοι λόγοι συμβατότητας, η Επιτροπή αποφάνθηκε προσωρινά ότι η σύμβαση με τη Cirrus συνιστούσε ασυμβίβαστη κρατική ενίσχυση.
            
         2.2.7.   ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΑΡΚΕΤΙΝΓΚ ΜΕ ΤΗΝ AIR BERLIN
   
      Αναλυτική περιγραφή του μέτρου
   
   
               (86)
            
            
               Στις 6 Απριλίου 2011 η FSG υπέγραψε συμφωνία μάρκετινγκ με την Air Berlin plc & Co. Luftverkehrs KG («Air Berlin»), διάρκειας μέχρι τις 2 Μαΐου 2014. Βάσει της συμφωνίας, η Air Berlin είχε υποχρέωση να παρέχει υπηρεσίες μάρκετινγκ και διαφήμισης στην FSG. Η συμφωνία ανέφερε: […] Η FSG προσδοκούσε ότι η αύξηση των δρομολογίων θα απέφερε περισσότερα έσοδα από τις αεροναυτικές και τις μη αεροναυτικές δραστηριότητες. Επιπροσθέτως, η Air Berlin είχε υποχρέωση να προβάλλει τις δύο συνδέσεις από και προς το Saarbrücken (ενημέρωση σχετικά με την αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων στα έντυπα μέσα, με ηλεκτρονικά μηνύματα, με ενημερώσεις των ταξιδιωτικών πρακτορείων, στα περιοδικά, κατά τον έλεγχο εισιτηρίων, επάνω στα αεροσκάφη, στο ραδιόφωνο κ.λπ.). Η FSG κατέβαλλε αμοιβή στην Air Berlin για τις υπηρεσίες μάρκετινγκ συνολικού ύψους [8 00  000 ευρώ — 1 7 00  000 ευρώ].
            
         
      Λόγοι για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας
   
   
      Ύπαρξη ενίσχυσης
   
   
               (87)
            
            
               Όπως η συμφωνία με τη Cirrus, έτσι και η συμφωνία μάρκετινγκ που συνάφθηκε με την Air Berlin έθεσε επίσης το ζήτημα αν η συμφωνία αυτή ήταν σύμφωνη με τους όρους της αγοράς. Όλες οι άλλες προϋποθέσεις, όπως η καταλογιστέα στο κράτος μεταφορά κρατικών πόρων και η επιλεκτικότητα, θεωρήθηκε ότι πληρούνται.
            
         
               (88)
            
            
               Η Γερμανία υποστήριξε ότι είχε διενεργήσει ανάλυση κόστους-ωφέλειας η οποία απέδειξε ότι η σύμβαση ήταν μακροπρόθεσμα αποδοτική για τον αερολιμένα. Δεν υπέβαλε, ωστόσο, ανάλυση, γεγονός που δεν επέτρεψε την Επιτροπή να αξιολογήσει τον τρόπο με τον οποίο ο αερολιμένας υπολόγισε τα αναμενόμενα έξοδα και τα έσοδα που θα προέκυπταν από τη σύμβαση αυτή. Επισημαίνοντας ακόμη ότι το μόνο όφελος για τον αερολιμένα από τη σύμβαση ήταν, κατά τα φαινόμενα, η αναμενόμενη αύξηση των επιβατών, η ίδια η σύμβαση εμφανώς δεν ήταν τίποτα περισσότερο από μια επιπλέον έκπτωση στα αερολιμενικά τέλη, η οποία προστέθηκε μάλιστα στις εκπτώσεις που ήταν ήδη διαθέσιμες σύμφωνα με την κλίμακα τελών του 2007.
            
         
               (89)
            
            
               Βάσει των ανωτέρω παρατηρήσεων, η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η συμφωνία μάρκετινγκ με την Air Berlin παρείχε σε αυτήν επιλεκτικό πλεονέκτημα. Καθώς διαπιστώθηκε αρχικά ότι συνέτρεχαν και όλα τα άλλα στοιχεία κρατικής ενίσχυσης, η Επιτροπή αποφάνθηκε προσωρινά ότι η σύμβαση αυτή ενείχε στοιχείο κρατικής ενίσχυσης.
            
         
      Συμβατότητα
   
   
               (90)
            
            
               Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας αξιολόγησε το κατά πόσον η συμφωνία μάρκετινγκ θα μπορούσε να χαρακτηριστεί συμβατή ενίσχυση για την έναρξη νέων γραμμών σύμφωνα με το τμήμα 5 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005. Στην αξιολόγησή της η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον πληρούνταν οι διάφορες προϋποθέσεις συμβατότητας των ενισχύσεων για την έναρξη νέων γραμμών.
            
         
               (91)
            
            
               Ειδικότερα, η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας παρατήρησε ότι η συμφωνία με την Air Berlin εμφανώς δεν πληρούσε τις ακόλουθες προϋποθέσεις:
               
                           α)
                        
                        
                           το σημείο 79 στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον δεν ήταν σαφές αν η εταιρεία Air Berlin είχε αποδείξει τη μακροπρόθεσμη αποδοτικότητα του δρομολογίου·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           το σημείο 79 στοιχείο ε) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον η σύμβαση δεν περιόριζε τη στήριξη του πρόσθετου κόστους για την έναρξη νέων δρομολογίων·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           το σημείο 79 στοιχείο στ) πρώτο εδάφιο των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον η σύμβαση δεν περιόριζε το ποσό της ενίσχυσης βάσει του κόστους·
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           το σημείο 79 στοιχείο στ) τρίτο εδάφιο των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον ήταν αμφίβολο αν ο χρόνος για τον οποίο χορηγήθηκε η ενίσχυση στην Air Berlin ήταν σημαντικά μικρότερος από το διάστημα κατά το οποίο η Air Berlin δεσμεύθηκε να εκτελεί πτήσεις από το Saarbrücken·
                        
                     
                           ε)
                        
                        
                           το σημείο 79 στοιχείο ζ) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον η ενίσχυση δεν συνδεόταν με την πραγματική εξέλιξη του αριθμού των επιβατών·
                        
                     
                           στ)
                        
                        
                           το σημείο 79 στοιχείο η) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, δεδομένου ότι είχε αμφιβολίες για το αν η σύμβαση είχε δημοσιευθεί πριν από τη σύναψη και ήταν διαθέσιμη και σε άλλες αεροπορικές εταιρείες.
                        
                     
                           ζ)
                        
                        
                           το σημείο 79 στοιχείο θ) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον δεν ήταν σαφές κατά πόσον η ανάλυση κόστους-ωφέλειας που διενήργησε ο αερολιμένας, η οποία δεν είχε υποβληθεί στην Επιτροπή, πληρούσε τις προϋποθέσεις·
                        
                     
                           η)
                        
                        
                           το σημείο 79 στοιχείο ι) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον ο απαιτούμενος κατάλογος των επιδοτούμενων δρομολογίων κατά τα φαινόμενα δεν είχε δημοσιευθεί·
                        
                     
                           θ)
                        
                        
                           το σημείο 79 στοιχείο ια) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον η Επιτροπή είχε αμφιβολίες κατά πόσο η Γερμανία είχε θεσπίσει την απαιτούμενη διαδικασία προσφυγής·
                        
                     
                           ι)
                        
                        
                           το σημείο 80 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, διότι διαπιστώθηκε ότι η Air Berlin είχε συνδυάσει την ενίσχυση βάσει των συμβάσεων με την ενίσχυση βάσει της κλίμακας τελών του 2007.
                        
                     
         
               (92)
            
            
               Αφού οι σωρευτικές προϋποθέσεις συμβατότητας για τις ενισχύσεις εκκίνησης δεν πληρούνταν εκ πρώτης όψεως και αφού δεν υπήρχαν εμφανώς άλλοι λόγοι συμβατότητας, η Επιτροπή αποφάνθηκε προσωρινά ότι η σύμβαση με την Air Berlin συνιστούσε κρατική ενίσχυση ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά.
            
         3.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ
   
   3.1.   ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΗΣ VH SAAR, ΤΗΣ FSG ΚΑΙ ΤΗΣ FSBesitzG
   
   3.1.1.   ΥΠΑΡΞΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
      Επιχείρηση και οικονομική δραστηριότητα
   
   
               (93)
            
            
               Η Γερμανία δεν αμφισβητεί ότι η FSBesitzG και η FSG ασκούν οικονομικές δραστηριότητες και πρέπει να χαρακτηριστούν ως επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Εφόσον η FSBesitzG και η FSG ασκούν δραστηριότητες που εντάσσονται στις κυριαρχικές αρμοδιότητες του κράτους, δεν θα μπορούσαν, ωστόσο, να αποτελούν επιχειρήσεις.
            
         
               (94)
            
            
               Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία παρουσίασε πίνακα δαπανών (τόσο των λειτουργικών όσο και επενδυτικών) που σχετίζονται με την άσκηση καθηκόντων δημόσιας αρχής οι οποίες πραγματοποιήθηκαν κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ 2000 και 2011:
               
                  Πίνακας 9
               
               
                  Δαπάνες που υπάγονται στις αρμοδιότητες του Δημοσίου, σε ευρώ
                   (21)
               
               
                            
                        
                        
                           2000
                        
                        
                           2001
                        
                        
                           2002
                        
                        
                           2003
                        
                        
                           2004
                        
                        
                           2005
                        
                        
                           2006
                        
                        
                           2007
                        
                        
                           2008
                        
                        
                           2009
                        
                        
                           2010
                        
                        
                           2011
                        
                        
                           Σύνολο
                        
                     
                           § 8 LuftSiG
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           Feuerwehr
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           Außenumzäunung/Bestreifungsweg
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           Neues Zugangs-kontrollsystem
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           Container Tor 1
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           Rollwegbeschilderung
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           Unterbrechungsfreie Stromvers. (Notstrom)
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           Abstellfläche Ost, Bombenbedrohte Flz.
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           Erweiterung S/L-Bahnköpfe, RESA
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           Flughafennavigation
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           
                              Summe p.A.
                           
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
         
               (95)
            
            
               Η Γερμανία υποστηρίζει ότι κάθε χρηματοδότηση μέτρων για την ασφάλεια των αερολιμένων κατ’ εφαρμογή του άρθρου 8 του νόμου Luftsicherheitsgesetz, μέτρων ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και ασφάλειας των πτήσεων κατ’ εφαρμογή του άρθρου 27(c)(2) του Luftverkehrsgesetz και μέτρων πυρασφάλειας εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου. Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι περιφράξεις γύρω από τον αερολιμένα και τα μονοπάτια ελέγχου, μια πύλη εμπορευματοκιβωτίων, η σήμανση διαδρόμου και οι χώροι στάθμευσης αεροσκαφών που υπόκειται σε βομβιστικές απειλές και η επέκταση του διαδρόμου και των χώρων ασφαλείας (RESA) υπάγονται στο άρθρο 8 του Luftsicherheitsgesetz και εμπίπτουν, επομένως, στις αρμοδιότητες του Δημοσίου.
            
         
               (96)
            
            
               Όσον αφορά τα μέτρα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και ασφάλειας των πτήσεων κατ’ εφαρμογή του άρθρου 27(c)(2) του Luftverkehrsgesetz, η Γερμανία υποστηρίζει ότι το κράτος δεν καλύπτει το κόστος αυτών των μέτρων για όλους τους αερολιμένες και η διαφορετική μεταχείριση των διαφόρων αερολιμένων είναι δικαιολογημένη και, ως εκ τούτου, δεν παρέχει πλεονέκτημα. Πιο συγκεκριμένα, το άρθρο 27(c)(2) κάνει διάκριση μεταξύ ορισμένων αερολιμένων στους οποίους η χρηματοδότηση αυτών των μέτρων ασφαλείας σε ομοσπονδιακό επίπεδο θεωρείται αναγκαία για λόγους ασφαλείας και των συμφερόντων της πολιτικής μεταφορών, και άλλων αερολιμένων στους οποίους τα εν λόγω μέτρα δεν θεωρούνται απολύτως αναγκαία από μια ομοσπονδιακή σκοπιά. Το ομοσπονδιακό Υπουργείο Μεταφορών έχει αναγνωρίσει μέχρι σήμερα ως αναγκαία τη χρηματοδότηση διάφορων αερολιμένων, μεταξύ των οποίων το Saarbrücken, για λόγους ασφαλείας και πολιτικής μεταφορών. Για τον λόγο αυτό, η χρηματοδότηση των περιφερειακών αερολιμένων, που θα έπρεπε κανονικά να επωμιστούν οι ίδιοι το κόστος αυτό, δεν έχει χαρακτήρα διακριτικής μεταχείρισης. Η χρηματοδότηση μέτρων ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και της ασφάλειας των πτήσεων, είτε απευθείας από το κράτος σε ομοσπονδιακό επίπεδο είτε από τα ομόσπονδα κράτη, εντάσσεται σε όλες τις περιπτώσεις στο πεδίο των αρμοδιοτήτων του Δημοσίου.
            
         
               (97)
            
            
               Επιπλέον, οι δαπάνες πυρασφάλειας, για παράδειγμα, δεν ρυθμίζονται σε ομοσπονδιακό επίπεδο, αλλά υπάγονται στην αρμοδιότητα των ομόσπονδων κρατών, και για τον λόγο αυτό η πυροσβεστική υπηρεσία δεν χρηματοδοτείται από το κράτος σε όλους τους αερολιμένες. Αυτή η διαφορετική μεταχείριση πηγάζει από ιστορικούς καθώς και αντικειμενικούς λόγους. Κυρίως, λόγω της φύσης των αερολιμενικών δραστηριοτήτων, οι μικρότεροι περιφερειακοί αερολιμένες δεν μπορούν να επωμιστούν το υψηλό πάγιο κόστος μιας πυροσβεστικής υπηρεσίας και, ως εκ τούτου, το κόστος αυτό βαρύνει το οικείο ομόσπονδο κράτος.
            
         
               (98)
            
            
               Όσον αφορά τη vh Saar, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η εταιρεία δεν μπορεί να θεωρηθεί επιχείρηση. Πρώτον, ισχυρίζεται ότι η vh Saar δεν δραστηριοποιείται η ίδια στην αγορά, αλλά απλώς κατέχει συμμετοχές σε άλλες εταιρείες (δηλαδή του αερολιμένα και της HSG). Παραπέμποντας σε απόφαση του Δικαστηρίου (22), η Γερμανία υπενθυμίζει ότι το γεγονός και μόνον της κατοχής συμμετοχών σε άλλες εταιρείες, ακόμη και αν η συμμετοχή είναι ελέγχουσα, δεν συνιστά καθαυτό οικονομική δραστηριότητα. Επιπλέον, υποστήριξε ότι μια εξαίρεση από αυτή την αρχή, σύμφωνα με την οποία μια εταιρεία χαρτοφυλακίου δεν ασκεί οικονομική δραστηριότητα όταν ασκεί επιρροή στις εταιρείες στις οποίες κατέχει συμμετοχές, δεν έχει εφαρμογή στην περίπτωση της vh Saar.
            
         
      Πλεονέκτημα
   
   
               (99)
            
            
               Η Γερμανία ισχυρίζεται, όσον αφορά τη vh Saar, ότι η εταιρεία δεν αποκόμισε κανένα πλεονέκτημα από κρατικούς πόρους, διότι μετέφερε όλα τα κεφάλαια που εισέπραξε από το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ στην FSBesitzG/FSG. Κατά συνέπεια, αρνείται ότι η vh Saar θα μπορούσε να θεωρηθεί δικαιούχος.
            
         
               (100)
            
            
               Όσον αφορά τα κονδύλια που εισέπραξε η FSBesitzG/FSG από τη vh Saar μέσω της συμφωνίας P&L, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι δεν χορηγήθηκε κανένα πλεονέκτημα, αφού ολόκληρη η χρηματοδότηση ήταν απλώς αποζημίωση της FSG/FSBesitzG για την παροχή υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΥΓΟΣ), σύμφωνα με τη νομολογία Altmark.
            
         
      1ο κριτήριο Altmark: ανάθεση της παροχής ΥΓΟΣ
   
   
               (101)
            
            
               Η Γερμανία υποστηρίζει ότι η λειτουργία του αερολιμένα, περιλαμβανομένης της κατασκευής και της συντήρησης της αναγκαίας υποδομής, αποτελεί ΥΓΟΣ. Η Γερμανία ορίζει την έννοια της ΥΓΟΣ ως υπηρεσίας παρεχόμενης σε μια αγορά, για την αξιόπιστη και σταθερή παροχή της οποίας το κοινό έχει γενικό συμφέρον, την οποία η αγορά από μόνη της δεν μπορεί να παράσχει και η οποία παρέχεται από φορέα στον οποίο έχει ανατεθεί αντίστοιχη υποχρέωση.
            
         
               (102)
            
            
               Όσον αφορά τη λειτουργία του αερολιμένα Saarbrücken, η Γερμανία υποστηρίζει ότι δεν συνίσταται στην προσφορά υπηρεσιών στην αγορά. Υποστηρίζει επιπλέον ότι, εφόσον έχει λιγότερους από 5 00  000 επιβάτες ετησίως και, ως εκ τούτου, είναι κάτω από το όριο που ορίζεται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005, από το οποίο ένας αερολιμένας μπορεί να αναμένεται να είναι αποδοτικός, ο αερολιμένας προσφέρει υπηρεσίες τις οποίες η αγορά δεν θα παρείχε διαφορετικά.
            
         
               (103)
            
            
               Σύμφωνα με τη Γερμανία, στον αερολιμένα Saarbrücken έχει ανατεθεί η υποχρέωση παροχής αυτών των υπηρεσιών. Η υποχρέωση αυτή, κατά την άποψη της Γερμανίας, προκύπτει από την άδεια εκμετάλλευσης και τη διάταξη του γερμανικού νόμου περί των αεροπορικών μεταφορών. Η Γερμανία παραπέμπει ειδικότερα στο άρθρο 45(1) του κανονισμού περί αδειοδότησης στον τομέα της εναέριας κυκλοφορίας (Luftverkehrszulassungsordnung), που ορίζει ότι μια αερολιμενική επιχείρηση πρέπει να «διατηρεί τον αερολιμένα σε ασφαλή κατάσταση λειτουργίας και να μεριμνά για την ορθή λειτουργία του». Η υποχρέωση λειτουργίας περιλαμβάνει την υποχρέωση να είναι οι αερολιμενικές υπηρεσίες διαθέσιμες στα αεροσκάφη χωρίς καμία διάκριση κατά τη διάρκεια του κανονικού ωραρίου λειτουργίας, το οποίο καθορίζεται και αυτό στην άδεια λειτουργίας και δεν μπορεί να τροποποιηθεί μονομερώς από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Κάθε παράβαση της υποχρέωσης για τη λειτουργία του αερολιμένα θα είχε ως αποτέλεσμα την επιβολή προστίμων έως 50  000 ευρώ βάσει του άρθρου 108 του Luftverkehrszulassungsordnung, σε συνδυασμό με το άρθρο 58(1)(10)(2) του Luftverkehrsgesetz. Τέλος, η Γερμανία υποστηρίζει ότι, επιπλέον, το ομόσπονδο κράτος εξασφαλίζει την εύρυθμη λειτουργία μέσω του ολοκληρωμένου ελέγχου στον φορέα εκμετάλλευσης.
            
         
               (104)
            
            
               Σχολιάζοντας την παρατήρηση στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας ότι δεν υπήρχε κατά τα φαινόμενα καμία επίσημη πράξη ανάθεσης, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι ο συνδυασμός των παραγόντων που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 103, και ιδίως ο καθολικός και αυστηρός έλεγχος που ασκεί στον αερολιμένα το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ, εξασφαλίζουν ότι οι σκοποί της ανάθεσης επιτυγχάνονται, τουλάχιστον κατά τον ίδιο τρόπο όπως θα συνέβαινε εάν υπήρχε επίσημη πράξη ανάθεσης.
            
         
               (105)
            
            
               Για να στηρίξει τον ισχυρισμό της ότι η λειτουργία του αερολιμένα αποτελεί ΥΓΟΣ, η Γερμανία υποστηρίζει ότι ο αερολιμένας αποτελεί ουσιώδες μέρος της υποδομής μεταφορών του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ, η οποία είναι απαραίτητη ιδίως για τη σύνδεση της περιοχής αυτής με την υπόλοιπη χώρα και τους μεγάλους αεροπορικούς κόμβους. Η ιδιαίτερη σημασία της σύνδεσης αυτής απορρέει από τη γεωγραφική θέση του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ στα σύνορα της Γερμανίας, μακριά από τα μεγάλα μητροπολιτικά κέντρα της χώρας.
            
         
               (106)
            
            
               Καταρχάς, η Γερμανία υποστηρίζει ότι ο αερολιμένας εξυπηρετεί τον πληθυσμό της περιοχής, ικανοποιώντας ανάγκες μετακίνησής του για τουριστικούς και ιδιωτικούς σκοπούς. Το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ λέγεται ότι αναπτύσσεται ολοένα και περισσότερο ως τουριστικός προορισμός. Δεύτερον, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι έχει ζωτική σημασία για τη σύνδεση των επιστημονικών, πολιτιστικών και κοινωνικών ιδρυμάτων του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ, που είναι κατά κύριο λόγο εγκατεστημένα στην πόλη Saarbrücken. Τρίτον, δίνεται έμφαση στη σημασία που έχει ο αερολιμένας για την τοπική οικονομία και περιφερειακή ανάπτυξη, ειδικά ενόψει της συνεχιζόμενης διαρθρωτικής μετάβασης από μια οικονομία που βασίζεται στην εξόρυξη άνθρακα προς μια διεθνή και καινοτόμο οικονομία. Η Γερμανία τονίζει ότι ορισμένες εταιρείες βασίζουν την απόφασή τους να μετακομίσουν στο ομόσπονδο κράτος του Σάαρ συχνά λόγω του γεγονότος ότι διαθέτει αερολιμένα. Επιπλέον, παραπέμπει σε μελέτη του 2009, σύμφωνα με την οποία η ζήτηση για την παροχή υπηρεσιών εναέριων μεταφορών επιβατών αναμένεται να αυξηθεί στο μέλλον.
            
         
               (107)
            
            
               Η Γερμανία στηρίζει τον ανωτέρω ισχυρισμό στο επιχείρημα ότι η σταθερή αύξηση των επιβατών στο Saarbrücken κατά τις τελευταίες δεκαετίες, τα αποτελέσματα μελέτης που δείχνουν ότι υπάρχει δυναμική περαιτέρω ανάπτυξης και το γεγονός ότι άλλοι αερολιμένες στην περιοχή δεν μπορούν να ικανοποιήσουν την τοπική ζήτηση, καταδεικνύουν όλα τη σημασία του αερολιμένα για τον τοπικό πληθυσμό και την οικονομία. Η Γερμανία επικαλείται τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, οι οποίες ορίζουν ότι «δεν αποκλείεται, σε εξαιρετικές περιπτώσεις, η όλη διαχείριση ενός αερολιμένα να θεωρηθεί ως υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος», όταν, παραδείγματος χάριν, ένας αερολιμένας βρίσκεται σε μια «απομονωμένη περιοχή», και ισχυρίζεται ότι το Saarbrücken αποτελεί τέτοια εξαιρετική περίπτωση, λόγω της γεωγραφικής του θέσης και των συνεχιζόμενων διαρθρωτικών αλλαγών της τοπικής οικονομίας (23). Τέλος, υποστηρίζει ότι η χρηματοδότηση δεν χορηγείται για δραστηριότητες που υπερβαίνουν τις «βασικές δραστηριότητες» που αναφέρονται στο σημείο 53(iv) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005.
            
         
               (108)
            
            
               Στη συνέχεια, η Γερμανία υποστηρίζει ότι ο ισχυρισμός πως ο αερολιμένας δεν είναι αναγκαίος δεν αναιρεί την ύπαρξη ΥΓΟΣ. Υποστηρίζει ότι άλλοι αερολιμένες της περιοχής δεν μπορούν να ικανοποιήσουν τις ανάγκες που καλύπτει ο αερολιμένας Saarbrücken. Ειδικότερα, υποστηρίζει ότι οι άλλοι αερολιμένες της περιοχής είναι είτε υπερβολικά απομακρυσμένοι από την κύρια ζώνη επιρροής του αερολιμένα Saarbrücken (όπως οι αερολιμένες Λουξεμβούργου, Netz-Nancy-Lorraine και Frankfurt-Hahn) είτε δεν είναι συγκρίσιμοι με το Saarbrücken λόγω του μικρού τους μεγέθους και των περιορισμένων υπηρεσιών που προσφέρουν (κατά κύριο λόγο ο αερολιμένας Zweibrücken).
            
         
      2ο κριτήριο Altmark: παράμετροι αντιστάθμισης
   
   
               (109)
            
            
               Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι ο σκοπός του δεύτερου κριτηρίου της απόφασης Altmark είναι η αποφυγή της υπεραντιστάθμισης και η διασφάλιση της αποτελεσματικής χρήσης της δημόσιας χρηματοδότησης. Ισχυρίζεται ότι, με βάση τον αυστηρό έλεγχο που ασκούν οι τοπικές αρχές στον αερολιμένα, που διασφαλίζει την υπεύθυνη οικονομική συμπεριφορά, καθώς και το γεγονός ότι οι δραστηριότητές του περιορίζονται στην παροχή ΥΓΟΣ, το δεύτερο κριτήριο πληρούται. Τέλος, ισχυρίζεται ότι, σε κάθε περίπτωση, οι διαδικασίες χρηματοδότησης είναι σχεδιασμένες κατά τρόπο που να αποκλείει κάθε δυνατότητα καταχρηστικής εξάρτησης από αντιστάθμιση για την παροχή ΥΓΟΣ.
            
         
      3ο κριτήριο Altmark: αποφυγή υπεραντιστάθμισης
   
   
               (110)
            
            
               Η Γερμανία υποστηρίζει ότι η δημόσια χρηματοδότηση ουδέποτε υπερέβη το ποσό που είναι αναγκαίο για τη διευκόλυνση της παροχής της ΥΓΟΣ, λαμβανομένων υπόψη όλων των σχετικών εσόδων. Τονίζεται ότι οι δραστηριότητες του αερολιμένα περιορίζονται στην παροχή της εν λόγω ΥΓΟΣ και, ως εκ τούτου, δεν ανέκυψαν άλλες δαπάνες που θα μπορούσαν να διεπιδοτηθούν. Επιπλέον, η Γερμανία υποστήριξε ότι η υποδομή και οι αερολιμενικές δραστηριότητες είναι αναγκαίες και κατάλληλες για να ικανοποιηθούν οι ανάγκες αεροπορικών μεταφορών στη ζώνη επιρροής του αερολιμένα Saarbrücken. Η FSBesitzG και η FSG δεν δημιούργησαν ούτε αποφέρουν κέρδη και η FSBG δημιούργησε μόνο οριακά κέρδη. Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι οι τοπικές αρχές παρακολουθούσαν στενά τη χρήση των δημόσιων κονδυλίων και θα είχε παρέμβει εάν υπήρχαν ανεπάρκειες.
            
         
      4ο κριτήριο Altmark: διαδικασία σύναψης δημόσιας σύμβασης ή συγκριτική αξιολόγηση
   
   
               (111)
            
            
               Καθώς ο αερολιμένας υπήρχε για μεγάλο διάστημα πολύ πριν η παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών αρχίσει να θεωρείται οικονομική δραστηριότητα, η Γερμανία υποστηρίζει ότι επέλεξε να μη διενεργήσει διαγωνισμό για την ανάθεση της παροχής της ΥΓΟΣ, αλλά μάλλον να συνεχίσει να βασίζεται στον υφιστάμενο αερολιμένα. Υποστήριξε, παρ’ όλα αυτά, ότι το 4ο κριτήριο πληρούται, διότι θεωρεί ότι οι τοπικές αρχές παρακολουθούν εκ του σύνεγγυς τις δραστηριότητες του αερολιμένα, διασφαλίζοντας κατ’ αυτό τον τρόπο την επιστροφή μόνο των πραγματικών δαπανών. Αν και το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ δεν διαθέτει ακριβή στοιχεία για άλλους περιφερειακούς αερολιμένες, εικάζει ότι η αποδοτικότητα του αερολιμένα Saarbrücken είναι μέση και ότι οι τοπικές αρχές θα εντόπιζαν και θα εξάλειφαν κάθε έλλειψη αποτελεσματικότητας. Τέλος, η Γερμανία υποστηρίζει ότι, λόγω των διαφορών που υπάρχουν μεταξύ των διαφόρων περιφερειακών αερολιμένων στη Γερμανία, μια απλή σύγκριση δεν έχει νόημα. Στην περίπτωση αυτή, η Επιτροπή θα πρέπει να αρκεστεί στο γεγονός ότι δεν υπάρχει ένδειξη αναποτελεσματικότητας του αερολιμένα Saarbrücken.
            
         
      Προσωρινό συμπέρασμα για τα κριτήρια Altmark /ΥΓΟΣ
   
   
               (112)
            
            
               Καθώς η Γερμανία πιστεύει ότι πληρούνται και τα τέσσερα κριτήρια της απόφασης Altmark, υποστηρίζει ότι η χρηματοδότηση του αερολιμένα από κρατικούς πόρους δεν συνιστά πλεονέκτημα, αλλά απλώς αντιστάθμιση για την παροχή ΥΓΟΣ.
            
         
      Αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς
   
   
               (113)
            
            
               Η Γερμανία εξηγεί ότι, λόγω της μεγάλης διαρθρωτικής και οικονομικής σημασίας του αερολιμένα Saarbrücken για την περιοχή, το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ θεωρεί τη λειτουργία του ΥΓΟΣ και όχι κερδοσκοπική επαγγελματική δραστηριότητα. Κατά συνέπεια, το κλείσιμο του αερολιμένα δεν αποτελεί επιλογή και δεν υπάρχει καμία ανάλυση κόστους-ωφέλειας για ενδεχόμενο κλείσιμο του αερολιμένα.
            
         
      Στρέβλωση του ανταγωνισμού και αντίκτυπος στις συναλλαγές
   
   
               (114)
            
            
               Υποστηρίζοντας ότι η χρηματοδότηση του αερολιμένα δεν νοθεύει τον ανταγωνισμό ούτε επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών, η Γερμανία υποστηρίζει ότι δεν συνιστά κρατική ενίσχυση. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία υπενθυμίζει ότι οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005 αναφέρουν ότι η χρηματοδότηση μικρών περιφερειακών αερολιμένων με λιγότερους από 1 εκατ. επιβάτες ετησίως «έχει μικρές πιθανότητες να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές σε βαθμό που να αντίκειται προς το κοινό συμφέρον» (24). Ο αερολιμένας Saarbrücken εμπίπτει σε αυτή την κατηγορία και, κατά την άποψη της Γερμανίας, δεν υπάρχει λόγος να παρεκκλίνει από το γενικό τεκμήριο: ο αερολιμένας Saarbrücken αποτελεί τυπικό περιφερειακό αερολιμένα που ικανοποιεί τις ανάγκες του πληθυσμού της περιοχής και οι περισσότεροι επιβάτες στην πραγματικότητα προέρχονται από την περιοχή.
            
         
               (115)
            
            
               Όσον αφορά τους άλλους αερολιμένες της περιοχής, και ιδίως αυτούς που βρίσκονται σε άλλα κράτη μέλη, προβάλλεται το επιχείρημα ότι η ζώνη επιρροής του αερολιμένα Saarbrücken καλύπτει την πόλη Saarbrücken και τις γειτονικές περιοχές, αλλά δεν εκτείνεται σε άλλα κράτη μέλη. Πράγματι, λέγεται ότι μόνο [λιγότερο από 14 %] των επιβατών προέρχεται από τη Γαλλία […] ή το Λουξεμβούργο […]. Η Γερμανία θεωρεί ότι οι μόνοι αερολιμένες άλλων χωρών που είναι σε δυνητικό ανταγωνισμό με το Saarbrücken είναι οι αερολιμένες Metz-Nancy-Lorraine και Λουξεμβούργου. Αυτοί οι δύο αερολιμένες βρίσκονται, ωστόσο, σε απόσταση μεγαλύτερη της μιας ώρας οδικώς από το Saarbrücken, με αποτέλεσμα, με την παραδοχή ότι η ζώνη επιρροής ενός αερολιμένα καλύπτει όλα τα σημεία από τα οποία μπορεί να υπάρξει πρόσβαση στον εν λόγω αερολιμένα εντός 60 λεπτών, να υπάρχει οριακή μόνον αλληλεπικάλυψη μεταξύ των ζωνών επιρροής τους. Εξάλλου, οι τόποι μεταξύ των οποίων υπάρχει αλληλεπικάλυψη είναι αραιοκατοικημένοι και λέγεται ότι παρέχουν λίγους επιβάτες, ενώ η βασική ζώνη επιρροής του αερολιμένα Saarbrücken δεν εμπίπτει στη ζώνη επιρροής των προαναφερθέντων αερολιμένων της αλλοδαπής.
            
         
               (116)
            
            
               Επιπλέον, προβλήθηκε το επιχείρημα ότι οι δύο προαναφερθέντες αερολιμένες της αλλοδαπής και ο αερολιμένας Saarbrücken έχουν πολύ διαφορετικά χαρακτηριστικά: ο αερολιμένας του Λουξεμβούργο είναι πολύ μεγαλύτερος (περίπου 1,5 εκατ. επιβάτες ετησίως) και προσφέρει περισσότερες συνδέσεις, ενώ ο αερολιμένας Metz-Nancy-Lorraine είναι πολύ μικρότερος και προσφέρει αποκλειστικά τακτικές πτήσεις στο εσωτερικό της Γαλλίας και ναυλωμένες πτήσεις στη Βόρεια Αφρική. Η Γερμανία υποστηρίζει ότι, ειδικότερα όσον αφορά τον αερολιμένα του Λουξεμβούργου, δεν υφίσταται ανταγωνισμός, εφόσον οι δύο αερολιμένες λειτουργούν μάλλον ως συμπληρωματικοί μεταξύ τους παρά ως υποκατάστατα.
            
         
               (117)
            
            
               Αναφορικά με τους γειτονικούς αερολιμένες στη Γερμανία, η Γερμανία υποστηρίζει ότι ο αερολιμένας Saarbrücken δεν έχει ανταγωνιστική σχέση ούτε με τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn ούτε με το Zweibrücken. Όσον αφορά το πρώτο, αναφέρεται ότι η αλληλεπικάλυψη μεταξύ των ζωνών επιρροής είναι ασήμαντη λόγω της απόστασης μεταξύ των δύο αερολιμένων, ότι αυτός του Frankfurt-Hahn είναι πολύ μεγαλύτερος (περίπου 3,5 εκατ. επιβάτες ετησίως) και προσφέρει σχεδόν αποκλειστικά διεθνή δρομολόγια από αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, ενώ οι εν λόγω αερομεταφορείς δεν εξυπηρετούν το Saarbrücken. Επιπλέον, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn έχει σημαντικές εμπορευματικές αερομεταφορές, οι οποίες δεν έχουν καμία σημασία για το Saarbrücken.
            
         
               (118)
            
            
               Όσον αφορά το Zweibrücken, η Γερμανία τονίζει ότι, ενώ ο αερολιμένας Zweibrücken, λόγω της εγγύτητάς του με εκείνον του Saarbrücken, κατά πάσα πιθανότητα έχει σχέση ανταγωνισμού με τον εν λόγω αερολιμένα, οι σχέσεις μεταξύ των δύο αερολιμένων είναι πράγματι συμπληρωματικές και όχι ανταγωνιστικές. Ενώ το Zweibrücken δεν προσφέρει τακτικές πτήσεις, αλλά χρησιμοποιείται αποκλειστικά για ναυλωμένες πτήσεις, το Saarbrücken ειδικεύεται στις τακτικές πτήσεις για επιβάτες που ταξιδεύουν για επαγγελματικούς σκοπούς. Αυτά τα διαφορετικά χαρακτηριστικά αντικατοπτρίζονται στις αντίστοιχες υποδομές, όπου οι εγκαταστάσεις του Saarbrücken είναι υψηλότερης ποιότητας, γεγονός που αποτελεί χαρακτηριστικό στοιχείο των αερολιμένων που εστιάζονται στις τακτικές πτήσεις. Επιπλέον, οι εμπορευματικές αερομεταφορές κατέχουν σημαντικό ρόλο στο Zweibrücken, ενώ δεν ισχύει το ίδιο για το Saarbrücken, λόγω του μικρού μήκους του διαδρόμου προσγείωσης-απογείωσης και της απαγόρευσης των νυχτερινών πτήσεων στο Saarbrücken.
            
         
               (119)
            
            
               Βασιζόμενη στην εικαζόμενη συμπληρωματικότητα μεταξύ των αερολιμένων Zweibrücken και Saarbrücken, η Γερμανία δηλώνει ότι προβλέπεται μια στενότερη συνεργασία μεταξύ των δύο αερολιμένων. Οι αντίστοιχες περιφερειακές κυβερνήσεις έχουν ήδη αποφασίσει να συνεργαστούν στενότερα στο μέλλον, προβλέποντας τη δημιουργία ενός κοινού αερολιμένα («Saar-Palatinate-Airport») με δύο τοποθεσίες (Saarbrücken και Zweibrücken). Η συνεργασία εκτιμάται ότι θα αποφέρει συνέργειες και ασφαλή κεφάλαια. Τέλος, η Γερμανία υπογραμμίζει τη ζήτηση για αεροπορικές υπηρεσίες στην περιοχή (και οι δύο αερολιμένες από κοινού έχουν ήδη 7 50  000 επιβάτες ετησίως), υποστηρίζοντας ότι το Saarbrücken και το Zweibrücken μπορούν μόνον από κοινού να ικανοποιήσουν αυτή τη ζήτηση, κυρίως διότι οι άλλοι γειτονικοί αερολιμένες δεν μπορούν να χρησιμεύσουν ως υποκατάστατα.
            
         
               (120)
            
            
               Η Γερμανία τονίζει ότι, ακόμη και αν διαπιστωνόταν ότι οι αερολιμένες Zweibrücken, Saarbrücken και Frankfurt-Hahn βρίσκονταν σε ανταγωνισμό μεταξύ τους, κανένα μέτρο δημόσιας στήριξης δεν θα επηρέαζε τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. Και οι τρεις αερολιμένες βρίσκονται στη Γερμανία, οι εταιρείες εκμετάλλευσής τους είναι γερμανικές και οι μέτοχοι είναι γερμανικοί οργανισμοί τοπικής αυτοδιοίκησης.
            
         
               (121)
            
            
               Τέλος, προβάλλεται ο ισχυρισμός ότι η στρέβλωση του ανταγωνισμού ή η επίπτωση στις συναλλαγές θα ήταν τόσο οριακή, ώστε θα έπρεπε να εφαρμοστούν στην προκειμένη περίπτωση οι κανόνες για τις ενισχύσεις ήσσονος σημασίας, γεγονός που θα οδηγούσε στο συμπέρασμα ότι οι τυχόν επιπτώσεις θα ήταν ασήμαντες.
            
         3.1.2.   ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΚΑΙ ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ
   
               (122)
            
            
               Σε διαφορετική περίπτωση, και εάν η Επιτροπή δεν αποδεχθεί το επιχείρημα της Γερμανίας ότι τα χρηματοδοτικά μέτρα δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι τα μέτρα συνιστούν υφιστάμενη ενίσχυση, είναι σε κάθε περίπτωση συμβατά και εξαιρούνται από την υποχρέωση κοινοποίησης βάσει της απόφασης ΥΓΟΣ του 2005, πληρούν τα κριτήρια συμβατότητας που καθορίζονται στα τμήματα 4.1 και 4.2 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005 και μπορούν να δικαιολογηθούν ως συμβατά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.
            
         
      Υφιστάμενη ενίσχυση
   
   
               (123)
            
            
               Η Γερμανία επισημαίνει ότι, εάν κριθεί ότι η συμφωνία P&L μεταξύ της vh Saar και της FSBesitzG/FSG συνιστά κρατική ενίσχυση, θα χαρακτηριζόταν ως υφιστάμενη ενίσχυση. Η σχετική συμφωνία, που αποτελεί τη νομική βάση για την κάλυψη του ετήσιου ελλείμματος, συνάφθηκε στις 7 Μαΐου 1996 και, σύμφωνα με τη Γερμανία, δεν τροποποιήθηκε έκτοτε. Εάν η Επιτροπή αποφανθεί ότι η συμφωνία P&L συνιστά ασυμβίβαστη κρατική ενίσχυση, η διαπίστωση αυτή θα είχε αποτέλεσμα μόνον για το μέλλον.
            
         
      Απόφαση ΥΓΟΣ του 2005
   
   
               (124)
            
            
               Η Γερμανία υποστηρίζει ότι η χρηματοδότηση εμπίπτει στο πεδίο της απόφασης ΥΓΟΣ του 2005, εφόσον πληρούνται τα κριτήρια εφαρμογής για τις ενισχύσεις σε αερολιμένες (με λιγότερο από ένα εκατ. επιβάτες ετησίως ή κύκλο εργασιών μικρότερο των 100 εκατ. ευρώ τα δύο τελευταία έτη πριν από την ανάθεση, με αντιστάθμιση μικρότερη των 30 εκατ. ευρώ ετησίως). Υποστηρίζει ακόμη ότι πληρούνται οι όροι που προβλέπονται στα άρθρα 4 και 5 της απόφασης ΥΓΟΣ του 2005 (ανάθεση της παροχής ΥΓΟΣ, απαγόρευση υπεραντιστάθμισης), για τους ίδιους λόγους με τους προαναφερθέντες όσον αφορά τη συμμόρφωση με τα κριτήρια Altmark.
            
         
               (125)
            
            
               Η Γερμανία επαναλαμβάνει επίσης ότι υπάρχει σημαντική ζήτηση για αεροπορικές υπηρεσίες στην περιοχή, η οποία δεν μπορεί να καλυφθεί από τους γειτονικούς αερολιμένες, απορρίπτοντας συνεπώς τη δήλωση στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας ότι ο αερολιμένας δεν ήταν αναγκαίος για την ικανοποίηση της τοπικής ζήτησης για υπηρεσίες αερομεταφορών. Τονίζει ότι οι σχετικές μελέτες καταδεικνύουν ότι υπάρχουν δυνατότητες περαιτέρω ανάπτυξης λόγω της προβλεπόμενης αύξησης της ζήτησης, την οποία οι γειτονικοί αερολιμένες δεν θα είναι σε θέση να ικανοποιήσουν (η Γερμανία παραπέμπει στις εξηγήσεις της όσον αφορά την έλλειψη δυνατότητας υποκατάστασης μεταξύ των αερολιμένων της περιοχής και την αντίστοιχη απουσία ανταγωνισμού μεταξύ τους).
            
         
               (126)
            
            
               Τέλος, όσον αφορά τις αναφορές στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας ότι δεν υπήρχαν επίσημη πράξη ανάθεσης, περιορισμός στις βασικές δραστηριότητες ενός αερολιμένα και διαφανής καθορισμός των παραμέτρων αντιστάθμισης, η Γερμανία παραπέμπει στις παρατηρήσεις της όσον αφορά την τήρηση των κριτηρίων της απόφασης Altmark, υποστηρίζοντας ότι η αιτιολογία που αναπτύσσεται σε αυτήν πρέπει να εφαρμοστεί και στο παρόν πλαίσιο.
            
         
      Απόφαση ΥΓΟΣ του 2012
   
   
               (127)
            
            
               Η Γερμανία αναφέρει ότι η απόφαση ΥΓΟΣ του 2012, που εφαρμόζεται στα μέτρα τα οποία εξετάζονται στην παρούσα απόφαση μόνο μετά τη λήξη της μεταβατικής περιόδου το 2014, θα είναι συναφής μόνο για το μέλλον, και ιδιαίτερα για την προβλεπόμενη συνεργασία μεταξύ των αερολιμένων Saarbrücken και Zweibrücken.
            
         
      Κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005
   
   
               (128)
            
            
               Καταρχάς, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι τα γενικά μέτρα χρηματοδότησης είναι συμβατά με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης σε σχέση με το τμήμα 4.2 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005 (ενίσχυση λειτουργίας των αερολιμενικών υποδομών). Για να στηρίξει αυτή την άποψή της, παραπέμπει απλώς στα επιχειρήματα που ανέπτυξε όσον αφορά τη συμμόρφωση με τα κριτήρια Altmark και την απόφαση ΥΓΟΣ του 2005.
            
         
               (129)
            
            
               Όσον αφορά τη συμβατότητα βάσει του τμήματος 4.1 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005 (χρηματοδότηση των αερολιμενικών υποδομών), η Γερμανία υποστηρίζει ότι πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις που ορίζονται σε αυτές.
            
         
      Η κατασκευή και η εκμετάλλευση της υποδομής ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος (περιφερειακή ανάπτυξη, δυνατότητα πρόσβασης κ.λπ.)
   
   
               (130)
            
            
               Η Γερμανία παραπέμπει στα επιχειρήματά της σχετικά με την ύπαρξη ΥΓΟΣ για να αποδείξει ότι ο αερολιμένας Saarbrücken εξυπηρετεί στόχο γενικού συμφέροντος. Επαναλαμβάνει ότι ο αερολιμένας ανταποκρίνεται στις ανάγκες του τοπικού πληθυσμού για αεροπορικές μεταφορές, ότι η προσβασιμότητα της περιοχής δεν μπορεί να εξασφαλιστεί από τους γειτονικούς αερολιμένες και ότι ο αερολιμένας έχει ζωτική σημασία για την οικονομική ανάπτυξη της περιοχής.
            
         
      Η υποδομή είναι αναγκαία και αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο
   
   
               (131)
            
            
               Σύμφωνα με τη Γερμανία, η υποδομή, και ιδίως ο τερματικός σταθμός που χρησιμοποιείται από το 2000 και ο ανακαινισμένος διάδρομος, είναι απολύτως αναγκαία για την επίτευξη του στόχου και δεν είναι δυσανάλογα μεγάλη ή περίπλοκη. Οι επενδύσεις στην υποδομή ήταν αναγκαίες για τη διατήρηση ή την αντικατάσταση της παλαιάς υποδομής και την προσαρμογή στην αύξηση του αριθμού των επιβατών, στις αυξημένες απαιτήσεις από άποψη άνεσης καθώς και στις αυστηρότερες απαιτήσεις ασφάλειας και προστασίας. Χωρίς τις επενδύσεις, ο αερολιμένας δεν θα ήταν λειτουργικός. Η Γερμανία υπενθυμίζει επίσης ότι υπήρχε τακτικά κυκλοφοριακή συμφόρηση στην υφιστάμενη υποδομή πριν από την κατασκευή νέου τερματικού σταθμού (από το 1999) […]. Τέλος, υποστηρίζει ότι οι αναγκαίες επενδύσεις δεν θα μπορούσαν να χρηματοδοτηθούν με ίδια κεφάλαια της εταιρείας που εκμεταλλεύεται τον αερολιμένα.
            
         
      Η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα
   
   
               (132)
            
            
               Με βάση την ήδη υπάρχουσα χρήση και την αναμενόμενη περαιτέρω αύξηση του αριθμού των επιβατών, η Γερμανία υποστηρίζει ότι οι προοπτικές χρήσης του αερολιμένα είναι περισσότερο από ικανοποιητικές. Παραπέμπει σε πρόβλεψη για την εξέλιξη των αερομεταφορών στην περιοχή, που αποδεικνύει ότι η ζήτηση θα αυξηθεί.
            
         
               (133)
            
            
               Η Γερμανία δηλώνει ότι, όταν ξεκίνησε η κατασκευή του νέου τερματικού σταθμού το 1999, δεν ήταν δυνατό να προβλεφθεί ότι τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 στις Ηνωμένες Πολιτείες, το σύννεφο τέφρας από την έκρηξη ηφαιστείου στην Ισλανδία το 2010 και η παγκόσμια οικονομική κρίση από το 2008 έως το 2011 θα επηρέαζαν αρνητικά τον αριθμό των επιβατών στο Saarbrücken. Τα γεγονότα αυτά λέγεται ότι έχουν επηρεάσει το σύνολο του τομέα των ευρωπαϊκών αεροπορικών μεταφορών, καθυστερώντας την κατά τα άλλα θετική εξέλιξη. Ωστόσο, αυτή η θετική τάση, που κατά τη Γερμανία ήταν ήδη ορατή το 1999, μπορεί να διαπιστωθεί και σήμερα, πράγμα που δημιουργεί την προσδοκία ότι η χωρητικότητα του αερολιμένα Saarbrücken θα αξιοποιηθεί πλήρως μεσοπρόθεσμα (λαμβάνοντας επίσης υπόψη την προβλεπόμενη συνεργασία με τον αερολιμένα Zweibrücken).
            
         
               (134)
            
            
               Όσον αφορά τις χρηματοοικονομικές προοπτικές, η Γερμανία υπογραμμίζει ότι αναμένονται θετικά ΚΠΤΦΑ για το 2020 και ότι αυτό είναι αρκετό για να εκπληρωθεί η απαίτηση για ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα. Υπενθυμίζει ότι η ίδια η Επιτροπή έχει αναγνωρίσει ότι οι περιφερειακοί αερολιμένες δεν αποφέρουν κέρδη τα οποία θα μπορούσαν να επανεπενδύονται στην υποδομή, γεγονός που δεν αποκλείει τη συμβατότητα των μέτρων στήριξης βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005.
            
         
      Η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις
   
   
               (135)
            
            
               Εφόσον όλες οι αεροπορικές εταιρείες έχουν πρόσβαση χωρίς διακρίσεις στον αερολιμένα και υπάγονται στην ισχύουσα κλίμακα τελών γενικής εφαρμογής, συμπεριλαμβανομένων των εγγενών εκπτώσεων, η Γερμανία θεωρεί ότι το εν λόγω κριτήριο πληρούται. Τονίζει ότι ιδίως οι εκπτώσεις δεν σχεδιάζονται κατά τρόπο που να δημιουργεί de facto επιλεκτικό πλεονέκτημα προς όφελος ορισμένων αεροπορικών εταιρειών. Τέλος, ισχυρίζεται ότι οι ατομικές συμβάσεις που συνάφθηκαν με τη Cirrus και την Air Berlin δεν έχουν σημασία στο πλαίσιο αυτό και ότι, σε κάθε περίπτωση, όλες οι αεροπορικές εταιρείες είχαν τη δυνατότητα να συνάψουν τέτοιες συμβάσεις.
            
         
      Η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το ενωσιακό συμφέρον
   
   
               (136)
            
            
               Η Γερμανία δεν έχει σαφή γνώση του τρόπου με τον οποίο η «μέτρια» επέκταση της υποδομής στον αερολιμένα Saarbrücken θα μπορούσε να έχει ή αν είχε όντως επιπτώσεις στο εμπόριο. Υπενθυμίζει ότι η Επιτροπή έχει δεχθεί ότι η στήριξη των μικρών περιφερειακών αερολιμένων συνήθως δεν έχει τέτοιο αποτέλεσμα. Όσον αφορά ενδεχόμενες επιπτώσεις στον αερολιμένα Zweibrücken, η Γερμανία επαναλαμβάνει ότι οι δύο αερολιμένες δεν έχουν ανταγωνιστική σχέση μεταξύ τους, αλλά πρέπει να θεωρούνται συμπληρωματικοί. Υποστηρίζει επίσης ότι τα μέτρα υποδομής δεν είχαν επίπτωση στους αερολιμένες Metz-Nancy-Lorraine και Λουξεμβούργου που θα ήταν αντίθετη προς το συμφέρον της Ένωσης.
            
         
      Άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης
   
   
               (137)
            
            
               Η Γερμανία υποστηρίζει ότι, τουλάχιστον για την περίοδο 2000-2005, η χρηματοδοτική στήριξη για τον αερολιμένα μπορεί να θεωρηθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Για να αποδείξει τη σημασία του αερολιμένα του Saarbrücken για την περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη και την προσβασιμότητα της περιοχής, η Γερμανία παραπέμπει στις παρατηρήσεις της σχετικά με την ύπαρξη ΥΓΟΣ. Από τη χρηματοδοτική στήριξη έχουν ωφεληθεί σχεδόν αποκλειστικά τα έργα υποδομής, τα οποία ήταν σύμφωνα με τους στόχους της περιφερειακής ανάπτυξης. Ενδεικτικά, η Γερμανία υπέβαλε αναλυτικές εξηγήσεις ως προς την αναγκαιότητα των τριών μεγαλύτερων μεμονωμένων επενδύσεων σε υποδομές.
            
         
               (138)
            
            
               Όσον αφορά τον χαρακτήρα κινήτρου, η Γερμανία εξήγησε ότι ο αερολιμένας αποτελεί σημαντικό κίνητρο για την προσέλκυση επενδύσεων στο ομόσπονδο κράτος του Σάαρ από εταιρείες που βρίσκονται εκτός της περιοχής αυτής. Παρομοίως, οι εταιρείες που είναι ήδη παρούσες έχουν κίνητρο να επεκταθούν και να προβούν σε μεγαλύτερες επενδύσεις. Υποστηρίζει ότι, εάν δεν υπήρχε ο χαρακτήρας κινήτρου, το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ, λαμβανομένης υπόψη της δύσκολης δημοσιονομικής κατάστασης, θα επανεξέταζε την υποστήριξή του για τον αερολιμένα. Τέλος, η Γερμανία τονίζει και πάλι ότι η λειτουργία του αερολιμένα Zweibrücken δεν επηρεάζεται.
            
         3.2.   Η ΜΕΤΑΒΙΒΑΣΗ ΔΙΑΦΟΡΩΝ ΓΑΙΩΝ ΣΤΗΝ FSBesitzG
   
   3.2.1.   ΥΠΑΡΞΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
               (139)
            
            
               Η Γερμανία πιστεύει ότι η μεταβίβαση γαιών εξυπηρετούσε σκοπούς ασφάλειας και ενέπιπτε στο πεδίο αρμοδιοτήτων του Δημοσίου και, ως εκ τούτου, εκφεύγει του πεδίου εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Πιο συγκεκριμένα, προβάλλεται το επιχείρημα ότι, μετά την αλλαγή του διαδρόμου, η μεταβίβαση γαιών ήταν αναγκαία για να δημιουργηθούν γύρω από τα άκρα του διαδρόμου εκτενείς χώροι ασφάλειας και προστασίας και να προσαρμοστεί αναλόγως η υφιστάμενη περίφραξη ασφαλείας. Η προστασία των χώρων του αερολιμένα είναι, κατά τη Γερμανία, προς το δημόσιο συμφέρον και αποτελεί καθήκον δημόσιας αρχής και δεν συνιστά οικονομική δραστηριότητα. Τα εν λόγω μέτρα ασφαλείας είχαν ως νομική βάση νομοθετικές αλλαγές που έλαβαν χώρα μετά τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 στις Ηνωμένες Πολιτείες.
            
         
               (140)
            
            
               Επιπλέον, η Γερμανία υποστηρίζει ότι η μεταβίβαση μετά το 2000 γαιών συνολικής αξίας […] δεν νόθευσε σε καμία περίπτωση τον ανταγωνισμό ούτε επηρέασε τις συναλλαγές, για τους ίδιους λόγους με εκείνους που αναφέρθηκαν σε σχέση με τα γενικά μέτρα χρηματοδότησης. Λόγω της χαμηλής αξίας, η μεταβίβαση γαιών εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού για τις ενισχύσεις ήσσονος σημασίας.
            
         3.3.   ΕΓΓΥΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΔΑΝΕΙΑ ΠΡΟΣ ΟΦΕΛΟΣ ΤΗΣ VH SAAR ΚΑΙ ΤΗΣ FSBesitzG
   
   3.3.1.   ΥΠΑΡΞΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
               (141)
            
            
               Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας είχε θεωρηθεί ότι, από τις τρεις γνωστές εγγυήσεις υπέρ της FSBesitzG, μόνον η μία χορηγήθηκε μετά το 2000. Ωστόσο, η Γερμανία εξηγεί ότι η εν λόγω εγγύηση, στην πραγματικότητα, χορηγήθηκε κατά τη διάρκεια του 1999, ήτοι πριν από την κρίσιμη απόφαση στην υπόθεση Aéroports de Paris. Ως εκ τούτου, υποστήριξε ότι κανένα από τα τρία μέτρα εγγυήσεων δεν μπορούσε να συνιστά κρατική ενίσχυση. Εάν η Επιτροπή έκρινε, παρ’ όλα αυτά, ότι οι εν λόγω εγγυήσεις συνιστούσαν κρατική ενίσχυση, η Γερμανία υποστηρίζει ότι θα πρέπει να αξιολογηθεί ως υφιστάμενη ενίσχυση, με συνέπεια κάθε απόφαση της Επιτροπής να έχει μόνο αποτελέσματα ex nunc.
            
         
               (142)
            
            
               Όσον αφορά τις δηλώσεις προθέσεων, η Γερμανία παραπέμπει στην επιχειρηματολογία της σχετικά με το γενικό χρηματοδοτικό μέτρο υπέρ του αερολιμένα (αιτιολογικές σκέψεις 93-121), υποστηρίζοντας ότι ισχύει εξίσου και στην προκειμένη περίπτωση.
            
         3.3.2.   ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ
   
               (143)
            
            
               Η Γερμανία υποστηρίζει ότι, εάν το μέτρο πρέπει να θεωρηθεί κρατική ενίσχυση, θα ήταν συμβατό με την εσωτερική αγορά βάσει των όρων που θεσπίζουν οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005. Ως προς αυτό, παραπέμπει στα επιχειρήματα που υπέβαλε όσον αφορά το γενικό χρηματοδοτικό μέτρο, ισχυριζόμενη ότι αυτά ισχύουν εξίσου και στην προκειμένη περίπτωση.
            
         3.4.   Η ΣΥΜΒΑΣΗ ΜΙΣΘΩΣΗΣ ΜΕΤΑΞΥ ΤΗΣ FSBesitzG ΚΑΙ ΤΗΣ FSBG
   
   3.4.1.   ΥΠΑΡΞΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
               (144)
            
            
               Η Γερμανία κάνει διάκριση ανάμεσα στη σύμβαση μίσθωσης που συνάφθηκε το 1997, η οποία ίσχυε μέχρι την 1η Ιουλίου 2006, και στη σύμβαση μίσθωσης που ίσχυε από την 1η Ιουλίου 2006 έως τη συγχώνευση της FSBesitzG με την FSBG.
            
         
               (145)
            
            
               Όσον αφορά τη σύμβαση μίσθωσης του 1997, υποστήριξε ότι, εάν διαπιστωθεί ότι συνιστά κρατική ενίσχυση, αυτή θα χαρακτηριζόταν ως υφιστάμενη ενίσχυση. Εάν η Επιτροπή διαπιστώσει ότι αυτή η σύμβαση συνιστά ασυμβίβαστη κρατική ενίσχυση, η απόφαση αυτή θα πρέπει παράγει αποτελέσματα μόνο για το μέλλον και όχι για το παρελθόν.
            
         
               (146)
            
            
               Όσον αφορά τη σύμβαση μίσθωσης του 2006, η Γερμανία υποστηρίζει ότι η σύμβαση αυτή απλώς ισοδυναμούσε με τροποποίηση της υφισταμένης ενίσχυσης και δεν μπορούσε να χαρακτηριστεί ως νέα ενίσχυση. Τονίζει ότι το δίκαιο βάσει του οποίου θα μπορούσε να συναφθεί μια τέτοια σύμβαση μίσθωσης δεν έχει αλλάξει. Ισχυρίζεται ότι, για να χαρακτηριστεί η ενίσχυση ως νέα ενίσχυση, θα ήταν αναγκαία η αλλαγή της νομοθετικής βάσης.
            
         
               (147)
            
            
               Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η σύμβαση μίσθωσης του 2006 ήταν σύμφωνη με τις συνθήκες της αγοράς την εποχή εκείνη. Υποστηρίζει ότι η καταβολή μεταβλητού μισθώματος δεν ήταν ασυνήθης πρακτική και ότι δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι το πραγματικό ποσό που χρεώθηκε ήταν ασυνήθιστα χαμηλό. Επιπλέον, υποστηρίζει ότι το μεταβλητό μίσθωμα παρείχε επίσης τη δυνατότητα καταβολής σημαντικά υψηλότερων μισθωμάτων σε σχέση με την προηγούμενη σύμβαση. Υποστήριξε ότι η σύμβαση μίσθωσης του 2006 βελτίωσε την ικανότητα δράσης της FSBG. Τέλος, η Γερμανία υποστηρίζει ότι η FSBesitzG είχε συμφέρον να διατηρήσει τη Fraport ως μέτοχο, εφόσον η συμμετοχή αυτής της εταιρείας παρείχε πρόσβαση σε τεχνογνωσία και δημιουργούσε συνέργειες.
            
         
               (148)
            
            
               Σε κάθε περίπτωση, η Γερμανία υποστηρίζει ότι, παρά το γεγονός ότι δεν υπάρχουν έγγραφα που αποδεικνύουν τον τρόπο υπολογισμού των μισθωμάτων, το πραγματικό ποσό του μισθώματος δεν ήταν σημαντικό, καθώς η στενή σχέση μεταξύ της FSBesitzG και της FSBG είχε ως αποτέλεσμα ο συνολικός οικονομικός αντίκτυπος να είναι ουδέτερος. Ένα μεγαλύτερο μίσθωμα θα σήμαινε ότι η FSBesitzG θα εισέπραττε λιγότερα χρήματα από τη vh Saar, ενώ ένα χαμηλότερο μίσθωμα θα αντισταθμιζόταν μέσω υψηλότερων μεταβιβάσεων από την vh Saar.
            
         
               (149)
            
            
               Όσον αφορά τη νόθευση του ανταγωνισμού και τις επιπτώσεις στις συναλλαγές, η Γερμανία παραπέμπει στα επιχειρήματα που ανέπτυξε σχετικά με το θέμα στο πλαίσιο των γενικών μέτρων χρηματοδότησης, υποστηρίζοντας ότι τα επιχειρήματα αυτά ισχύουν και ως προς αυτό.
            
         3.5.   ΕΚΠΤΩΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ
   
   3.5.1.   ΥΠΑΡΞΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
               (150)
            
            
               Η Γερμανία υποστηρίζει ότι οι εκπτώσεις στα αερολιμενικά τέλη που εισήγαγε το 2007 ήταν σημαντικές από οικονομική άποψη, δεν παρείχαν επιλεκτικό πλεονέκτημα και δεν νόθευσαν τον ανταγωνισμό ούτε είχαν επίπτωση στις συναλλαγές.
            
         
      Κριτήριο του φορέα οικονομίας της αγοράς
   
   
               (151)
            
            
               Μετά την αποχώρηση της Hapag Lloyd/TUIFly το 2006, ο αριθμός επιβατών στον αερολιμένα Saarbrücken μειώθηκε κατά 30 %. Λόγω της κατάστασης αυτής, η Γερμανία θεωρεί ότι έπρεπε να ληφθούν μέτρα για να εξασφαλιστεί η ορθή χρήση των υφισταμένων ικανοτήτων μεσοπρόθεσμα έως μακροπρόθεσμα και για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας και της ελκυστικότητας του αερολιμένα. Η προηγούμενη κλίμακα τελών αποδείχθηκε ότι συνιστούσε ανταγωνιστικό μειονέκτημα, διότι ο αερολιμένας είχε τα υψηλότερα τέλη από όλους τους αερολιμένες στη Γερμανία. Η Γερμανία υποστηρίζει ότι οι εκπτώσεις είχαν πράγματι ως αποτέλεσμα τη συνεχή αύξηση του αριθμού των επιβατών μετά το 2006. Η Γερμανία αναδεικνύει το θετικό αποτέλεσμα των εκπτώσεων παραπέμποντας στην απόφαση της Air Berlin να αρχίσει πτήσεις στο Saarbrücken, την οποία έλαβε μόνο αφού τέθηκαν σε εφαρμογή οι εκπτώσεις.
            
         
               (152)
            
            
               Η Γερμανία στηρίζει το επιχείρημά της ότι οι εκπτώσεις είχαν νόημα από οικονομική άποψη στο γεγονός ότι οι εκπτώσεις χορηγήθηκαν μόνο σε νέες αεροπορικές εταιρείες ή νέες γραμμές. Κατά συνέπεια, ισχυρίζεται ότι ήταν αναμενόμενο ότι οι εκπτώσεις δεν θα είχαν άμεση επίπτωση στην υφιστάμενη κατάσταση, αλλά ότι θα οδηγούσαν σε αύξηση των επιβατών στο μέλλον. Ο οικονομικός αντίκτυπος λέγεται ότι ενισχύεται από την επιβολή του περιορισμού ότι η έκπτωση δεν μπορεί να υπερβαίνει το 50 % του κόστους της επένδυσης της νέας αεροπορικής εταιρείας ή της νέας γραμμής.
            
         
               (153)
            
            
               Ενώ υποστηρίζει ότι οι εκπτώσεις είχαν οικονομικό αντίκτυπο, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι, εφόσον οι εκπτώσεις προσφέρθηκαν σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες, ήταν αδύνατο να γίνουν ακριβείς εκ των προτέρων υπολογισμοί του κόστους και του οφέλους των εκπτώσεων. Το κόστος ενδεχόμενου κλεισίματος του αερολιμένα, από την άλλη πλευρά, δεν αξιολογήθηκε ποτέ, διότι το κλείσιμο ουδέποτε εξετάστηκε ως επιλογή.
            
         
      Επιλεκτικότητα
   
   
               (154)
            
            
               Επικαλούμενη το γεγονός ότι οι εκπτώσεις που θεσπίστηκαν το 2007 ήταν διαθέσιμες σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες, η Γερμανία υποστηρίζει ότι το μέτρο δεν ήταν επιλεκτικό. Η δημοσιευμένη κλίμακα τελών, μέρος της οποίας ήταν οι εκπτώσεις, είχε γενικό και αφηρημένο χαρακτήρα, οι εκπτώσεις εφαρμόζονταν αυτομάτως σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που εκτελούσαν πτήσεις από το Saarbrücken και προσκόμιζαν τα σχετικά στοιχεία, και ο αερολιμένας δεν είχε καμία διακριτική ευχέρεια ως προς την εφαρμογή των εκπτώσεων.
            
         
               (155)
            
            
               Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι ο σκοπός των εκπτώσεων ήταν η αύξηση της ελκυστικότητας του αερολιμένα Saarbrücken και όχι το να ευνοηθεί μια συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία. Αποκλειόταν επίσης και η πιθανότητα μιας de facto επιλεκτικότητας λόγω του γεγονότος ότι τα ίδια τέλη εφαρμόζονταν σε όλα τα αεροσκάφη με μέγιστο βάρος απογείωσης (MTOW) μεγαλύτερο των 5  700 kg, με αποτέλεσμα την ίση μεταχείριση όλων των εμπορικών αεροσκαφών, χωρίς διακρίσεις ανάμεσα στις πτήσεις εσωτερικού και τις διεθνείς πτήσεις. Τέλος, δεν υπήρχαν διακρίσεις στις εκπτώσεις με βάση τον αριθμό των προσγειώσεων.
            
         
      Στρέβλωση του ανταγωνισμού και αντίκτυπος στις συναλλαγές
   
   
               (156)
            
            
               Όσον αφορά τη στρέβλωση του ανταγωνισμού και τις επιπτώσεις στις συναλλαγές, η Γερμανία παραπέμπει στα σχετικά επιχειρήματα που προβλήθηκαν για τα γενικά μέτρα χρηματοδότησης, υποστηρίζοντας ότι τα επιχειρήματα αυτά ισχύουν εξίσου και στην προκειμένη περίπτωση.
            
         3.6.   ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΕΚΚΙΝΗΣΗΣ ΣΤΗ CIRRUS AIRLINES
   
   3.6.1.   ΥΠΑΡΞΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
               (157)
            
            
               Η Γερμανία υποστηρίζει ότι, κατά τη σύναψη της σύμβασης με τη Cirrus, η FSBesitzG ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής και, ως εκ τούτου, οι ενισχύσεις που καταβλήθηκαν στη Cirrus δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση. Επιπλέον, υποστηρίζει ότι το μέτρο δεν νόθευσε τον ανταγωνισμό και δεν είχε καμία επίπτωση στις συναλλαγές.
            
         
      Κριτήριο του φορέα οικονομίας της αγοράς
   
   
               (158)
            
            
               Κατά τη Γερμανία, η σύμβαση με τη Cirrus αποσκοπούσε στην αύξηση του αριθμού των επιβατών. Η αύξηση αναμενόταν ότι θα προέκυπτε από τη μεγαλύτερη συχνότητα των πτήσεων έως […], καθώς και από τη χρήση σύγχρονων αεροσκαφών. Σκοπός τόσο της μεγαλύτερης συχνότητας όσο και της υποχρέωσης χρήσης σύγχρονων αεροσκαφών ήταν κατά κύριο λόγο η μεγαλύτερη άνεση και ευελιξία προς όφελος των επιβατών που ταξιδεύουν για επαγγελματικούς σκοπούς.
            
         
               (159)
            
            
               Η Γερμανία υποστηρίζει ότι οι συχνές τροποποιήσεις της σύμβασης αποδεικνύουν ότι η FSBesitzG παρακολουθούσε στενά την οικονομική εξέλιξη και ήταν σε θέση να αντιδράσει γρήγορα σε περίπτωση οικονομικής αναγκαιότητας. Η σύντομη προθεσμία προειδοποίησης για καταγγελία της σύμβασης (των 30 ημερών) φαίνεται ότι είναι μία επιπλέον ένδειξη του γεγονότος ότι η FSBesitzG εστιαζόταν στην οικονομική βιωσιμότητα της σύμβασης, παρέχοντας τη δυνατότητα ακύρωσης της σύμβασης εάν δεν μπορούσαν να επιτευχθούν οι στόχοι. Τέλος, η μακροπρόθεσμη αποδοτικότητα θα ενισχυόταν με τον ορισμό της Cirrus ως εσωτερικού μεταφορέα (home carrier) στο Saarbrücken. Σύμφωνα με τη Γερμανία, δεν υπάρχουν, ωστόσο, ακριβή στοιχεία σχετικά με το αναμενόμενο κόστος και το όφελος.
            
         
      Στρέβλωση του ανταγωνισμού και αντίκτυπος στις συναλλαγές
   
   
               (160)
            
            
               Όσον αφορά τη νόθευση του ανταγωνισμού και τις επιπτώσεις στις συναλλαγές, η Γερμανία παραπέμπει στα επιχειρήματα που ανέπτυξε σχετικά με τις εκπτώσεις στα αερολιμενικά τέλη που εισήγαγε το 2007, υποστηρίζοντας ότι τα επιχειρήματα αυτά ισχύουν και ως προς αυτό.
            
         3.6.2.   ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ
   
               (161)
            
            
               Η Γερμανία υποστηρίζει ότι, ακόμη και αν θεωρηθεί ότι οι πληρωμές στη Cirrus συνιστούν κρατική ενίσχυση, αυτή μπορεί να κριθεί συμβατή ενίσχυση για την έναρξη νέων γραμμών σύμφωνα με τους όρους που καθορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές για τις αερομεταφορές του 2005, καθώς και στο άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.
            
         
               (162)
            
            
               Υπενθυμίζοντας ότι η σύμβαση με τη Cirrus αύξησε τη συχνότητα των πτήσεων της εν λόγω εταιρείας στο δρομολόγιο […], ότι η FSBesitzG σύναψε την εν λόγω σύμβαση με σκοπό την αποδοτικότητά της και ότι δεν ήταν δυνατό να εξεταστεί η επίπτωση της αυξημένης συχνότητας άλλων δρομολογίων, διότι καμία άλλη αεροπορική εταιρεία δεν εξυπηρετούσε το δρομολόγιο […] από το Saarbrücken, η Γερμανία υποστηρίζει ότι πληρούνται οι σχετικοί όροι. Εξήγησε ακόμη ότι δεν υπάρχουν άλλες συνδέσεις υψηλής ταχύτητας μεταξύ Saarbrücken και […] και ότι οι πληρωμές βάσει της σύμβασης δεν είχαν σωρευτικό χαρακτήρα με τις εκπτώσεις στα αερολιμενικά τέλη (η κλίμακα τελών μαζί με τις εκπτώσεις άρχισαν να ισχύουν μετά τη λήξη της σύμβασης της Cirrus). Τέλος, η Γερμανία υποστηρίζει ότι, επειδή κατά την άποψή της η σύμβαση δεν ενέχει στοιχεία κρατικής ενίσχυσης, η ύπαρξη της σύμβασης δεν δημοσιοποιήθηκε (σε κατάλογο ή με άλλον τρόπο) και δεν είχε προβλεφθεί κανένας ειδικός μηχανισμός προσφυγής.
            
         3.7.   ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΑΡΚΕΤΙΝΓΚ ΜΕ ΤΗΝ AIR BERLIN
   
   3.7.1.   ΥΠΑΡΞΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
               (163)
            
            
               Η Γερμανία υποστηρίζει ότι η συμφωνία μάρκετινγκ με την Air Berlin συνήφθη σύμφωνα με τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ και δεν παρέχει στην Air Berlin πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Επιπλέον, υποστηρίζει ότι το μέτρο δεν νόθευσε τον ανταγωνισμό και δεν είχε καμία επίπτωση στις συναλλαγές.
            
         
      Κριτήριο του φορέα οικονομίας της αγοράς
   
   
               (164)
            
            
               Πριν από τη σύναψη της σύμβασης με την Air Berlin, η FSG αξιολόγησε το κόστος και τα αναμενόμενα έσοδα, καταλήγοντας στο συμπέρασμα ότι η σύμβαση ήταν αποδοτική για τον αερολιμένα. Η Γερμανία εξηγεί ότι, αν και οι αρχικές προσδοκίες δεν είχαν επαληθευτεί πλήρως, η παρέκταση των διαθέσιμων πραγματικών στοιχείων δείχνει ότι η σύμβαση εξακολουθεί να είναι σαφώς αποδοτική.
            
         
               (165)
            
            
               Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία αμφισβητεί τη δήλωση στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας ότι η συμφωνία μάρκετινγκ δεν είχε καμία πραγματική αξία για τον αερολιμένα εκτός από την αύξηση του αριθμού των επιβατών στις πτήσεις της Air Berlin. Υποστηρίζει ότι οι δραστηριότητες μάρκετινγκ που συμφωνήθηκαν στη σύμβαση αναβαθμίζουν την εικόνα του αερολιμένα και προσελκύουν την προσοχή στην περιοχή ως ταξιδιωτικό προορισμό, πράγμα το οποίο με τη σειρά του συνεπάγεται τη δυνατότητα δημιουργίας πρόσθετων (μη αεροναυτικών) εσόδων. Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι, όταν μια αεροπορική εταιρεία προβάλλει έναν προορισμό, οι καταναλωτές δεν σημειώνουν μόνο το γεγονός ότι η εν λόγω αεροπορική εταιρεία εξυπηρετεί τον εν λόγω προορισμό, αλλά αντιλαμβάνονται επίσης ότι η περιοχή αποτελεί τουριστικό προορισμό εν γένει.
            
         
               (166)
            
            
               Η Γερμανία αμφισβητεί επίσης το προσωρινό συμπέρασμα της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας ότι η συμφωνία μάρκετινγκ ουσιαστικά εισήγαγε πρόσθετες ειδικές εκπτώσεις υπέρ της Air Berlin. Η Γερμανία δηλώνει ότι η συμφωνία μάρκετινγκ έχει πραγματική οικονομική αξία για τον αερολιμένα και για τον λόγο αυτό και ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε συνάψει τέτοια σύμβαση με την προοπτική ότι θα ήταν αποδοτική ήδη μετά από τρία έτη.
            
         
      Στρέβλωση του ανταγωνισμού και αντίκτυπος στις συναλλαγές
   
   
               (167)
            
            
               Όσον αφορά τη στρέβλωση του ανταγωνισμού και τον αντίκτυπο στις συναλλαγές, η Γερμανία παραπέμπει στα επιχειρήματα τα οποία προέβαλε σχετικά με τις εκπτώσεις στα αερολιμενικά τέλη που θεσπίστηκαν το 2007, υποστηρίζοντας ότι τα επιχειρήματα αυτά ισχύουν εξίσου και στην προκειμένη περίπτωση.
            
         4.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΥΠΟΒΛΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗΝ AIR BERLIN
   
   
               (168)
            
            
               Προτού υποστηρίξει ότι τα δύο μέτρα που αφορούν άμεσα την Air Berlin —το γενικό καθεστώς εκπτώσεων στα αερολιμενικά τέλη και η σύμβαση που συνάφθηκε μεταξύ της FSG και της Air Berlin— είναι σύμφωνα με τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις, η αεροπορική εταιρεία διατυπώνει καταρχάς τη γενική παρατήρηση ότι θεωρεί πως υπάρχει πραγματική ζήτηση για υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών στην περιοχή του Saarbrücken. Τονίζει ότι οι πτήσεις της Air Berlin προς […] και […] αγγίζουν «συντελεστή πληρότητας» συγκρίσιμο με εκείνον που επιτυγχάνουν οι πτήσεις της Air Berlin προς τους ίδιους προορισμούς από το […]. Επιπροσθέτως, η Air Berlin θεωρεί ότι κανένας από τους άλλους υφιστάμενους αερολιμένες της περιοχής δεν θα αποτελούσε βιώσιμη εναλλακτική λύση σε σχέση με το Saarbrücken, γεγονός που με τη σειρά του αποκλείει την ύπαρξη αντίκτυπου στις συναλλαγές. Ειδικότερα, η Air Berlin τονίζει ότι ουδέποτε θεώρησε τους γειτονικούς αερολιμένες […] εναλλακτική βάση, δεδομένου ότι η ζήτηση σε εκείνους τους αερολιμένες για πτήσεις στο […], προορισμό διακοπών δημοφιλή κυρίως σε γερμανούς τουρίστες, δεν είναι συγκρίσιμη με τη ζήτηση για παρόμοιους προορισμούς στον αερολιμένα Saarbrücken.
            
         4.1.   ΕΚΠΤΩΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ
   
   
               (169)
            
            
               Όσον αφορά τις εκπτώσεις που περιλαμβάνονται στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2007, η Air Berlin, όπως και οι γερμανικές αρχές, ισχυρίζεται ότι, λόγω του αόριστου και γενικού χαρακτήρα τους, οι εκπτώσεις δεν θα μπορούσαν να θεωρηθούν επιλεκτικές. Όταν μια αεροπορική εταιρεία πληρούσε τις απαριθμούμενες προϋποθέσεις, οι εκπτώσεις παρέχονταν χωρίς καμία διάκριση εκ μέρους του αερολιμένα.
            
         
               (170)
            
            
               Επιπροσθέτως, η Air Berlin αμφισβητεί ότι υφίσταται ανταγωνισμός μεταξύ αεροπορικών εταιρειών από διαφορετικά κράτη μέλη. Προβάλλοντας το επιχείρημα ότι μόνο μία εταιρεία από άλλο κράτος μέλος εκτελεί πτήσεις από το Saarbrücken, υποστηρίζει ότι η παραδοχή ότι τα μέτρα έχουν επίπτωση στις συναλλαγές είναι αβάσιμη.
            
         
               (171)
            
            
               Η Air Berlin ισχυρίζεται επίσης ότι το σύστημα εκπτώσεων πληροί όλες τις προϋποθέσεις που ορίζονται στην απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση Charleroi, ότι δηλαδή οι εκπτώσεις είναι χρονικά περιορισμένες, φθίνουσες και δεν παρέχονται για ποσοστό άνω του 50 % των πραγματικών δαπανών για την έναρξη λειτουργίας και των δαπανών μάρκετινγκ.
            
         
               (172)
            
            
               Τέλος, η Air Berlin υποστηρίζει ότι τα αερολιμενικά τέλη στον αερολιμένα Saarbrücken δεν είναι, σε σύγκριση με άλλους γερμανικούς αερολιμένες, ιδιαίτερα χαμηλά. Υποστηρίζει ότι τα τέλη επιβατών είναι από […] έως […] χαμηλότερα σε […].
            
         4.2.   ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΑΡΚΕΤΙΝΓΚ ΜΕ ΤΗΝ AIR BERLIN
   
   
               (173)
            
            
               Η Air Berlin διευκρινίζει ότι η αύξηση του αριθμού των επιβατών μετά τη σύναψη της σύμβασης επιβεβαιώνει τις προσδοκίες που υπήρχαν τότε. Σε αυτή τη βάση, θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι η αύξηση των εσόδων από αεροναυτικά και μη αεροναυτικά τέλη την οποία προσδοκούσε η FSG από την παρούσα σύμβαση ήταν εφικτή.
            
         
               (174)
            
            
               Επιπλέον, η Air Berlin απαριθμεί τις διάφορες συνδέσεις που διατίθενται μέσω […], καθώς και τις διάφορες δραστηριότητες μάρκετινγκ που έχει αναλάβει για την προβολή του αερολιμένα Saarbrücken. Υποστηρίζει ότι ο συνδυασμός της αυξημένης συχνότητας, των ελκυστικών συνδέσεων και της προβολής του αερολιμένα του Saarbrücken ως προορισμού διακοπών και επιχειρηματικών δραστηριοτήτων έχει σημαντική αξία για τον αερολιμένα και την περιοχή στο σύνολό της. Κατά συνέπεια, σύμφωνα με την Air Berlin, η σύμβαση έχει οικονομική σημασία για τον αερολιμένα και, ως εκ τούτου, θα την είχε συνάψει και ένας ιδιώτης επενδυτής.
            
         5.   ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ
   
   5.1.   ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΗΣ VH SAAR, ΤΗΣ FSG ΚΑΙ ΤΗΣ FSBesitzG (ΕΙΣΦΟΡΕΣ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΣΤΗ VH SAAR, ΕΙΣΦΟΡΕΣ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΣΤΗ FSBesitzG/FSG ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΛΥΨΗ ΖΗΜΙΩΝ)
   
   
               (175)
            
            
               Η υπό αξιολόγηση χρηματοδότηση της vh Saar, της FSG και της FSBesitzG συνίστατο στα ακόλουθα μέτρα: η vh Saar εισέφερε κεφάλαιο στην FSBesitzG/FSG με σκοπό την κάλυψη των ζημιών τους. Η vh Saar χρηματοδότησε την εν λόγω εισφορά από εισφορές κεφαλαίου που έλαβε από το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ και από άλλα έσοδα.
            
         5.1.1.   ΥΠΑΡΞΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
               (176)
            
            
               Βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής, είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ των κρατών μελών συναλλαγές».
            
         
               (177)
            
            
               Τα κριτήρια που ορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης είναι σωρευτικά. Κατά συνέπεια, προκειμένου να προσδιοριστεί κατά πόσον το υπό εξέταση μέτρο συνιστά ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, πρέπει να πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις που παρατίθενται κατωτέρω. Συγκεκριμένα, η χρηματοδοτική στήριξη πρέπει:
               
                           α)
                        
                        
                           να χορηγείται από το κράτος ή μέσω κρατικών πόρων·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           να ευνοεί ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό· και
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           να επηρεάζει τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
                        
                     
         
      Οικονομική δραστηριότητα και έννοια της επιχείρησης
   
   
               (178)
            
            
               Κατά πάγια νομολογία, η Επιτροπή πρέπει καταρχάς να διαπιστώσει αν οι εταιρείες vh Saar, FSG και FSBesitzG είναι επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η έννοια της επιχείρησης καλύπτει κάθε φορέα ο οποίος ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο της χρηματοδότησής του (25). Συνιστά οικονομική δραστηριότητα κάθε δραστηριότητα διάθεσης αγαθών ή παροχής υπηρεσιών σε συγκεκριμένη αγορά (26).
            
         
               (179)
            
            
               Στην απόφαση που εξέδωσε στην υπόθεση Leipzig-Halle airport, το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι η εκμετάλλευση αερολιμένα για εμπορικούς σκοπούς και η κατασκευή των αερολιμενικών υποδομών συνιστούν οικονομικές δραστηριότητες (27). Από τη στιγμή που ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα ασκεί οικονομικές δραστηριότητες παρέχοντας αερολιμενικές υπηρεσίες έναντι αμοιβής, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο χρηματοδότησής του, συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και, ως εκ τούτου, μπορούν να εφαρμοστούν οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων της Συνθήκης στα πλεονεκτήματα που εκχωρούνται από το κράτος ή μέσω κρατικών πόρων στον εν λόγω φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα (28).
            
         
               (180)
            
            
               Όσον αφορά το χρονικό σημείο από το οποίο η κατασκευή και η λειτουργία αερολιμένων θεωρείται οικονομική δραστηριότητα, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η σταδιακή ανάπτυξη των δυνάμεων της αγοράς στον τομέα των αερολιμένων δεν επιτρέπει τον καθορισμό ακριβούς ημερομηνίας. Ωστόσο, το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχει αναγνωρίσει την εξέλιξη της φύσης των αερολιμενικών δραστηριοτήτων και στην απόφασή του στην υπόθεση «Αερολιμένας Leipzig/Halle» έκρινε ότι από το 2000 και μετά δεν μπορούσε πλέον να εξαιρείται η εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών. Ως εκ τούτου, από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση «Aéroports de Paris» (12 Δεκεμβρίου 2000), η λειτουργία και κατασκευή αερολιμενικών υποδομών πρέπει να θεωρείται δραστηριότητα που εμπίπτει στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων.
            
         
               (181)
            
            
               Σε σχέση με αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η εκμετάλλευση της υποδομής που αποτελεί αντικείμενο της παρούσας απόφασης ασκείται από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα από το 1997, ενώ η FSBesitzG ήταν ο ιδιοκτήτης και συντηρούσε την αερολιμενική υποδομή.
            
         
               (182)
            
            
               Από το 2008, η FSG είναι τόσο ιδιοκτήτης όσο και φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα Saarbrücken. Ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα, έως το 2008 η FSBG και μετέπειτα η FSG, χρεώνει τους χρήστες για τη χρήση των υπηρεσιών της και της υποδομής, ενώ ο ιδιοκτήτης της υποδομής, η FSBesitzG έως το 2008, μίσθωνε την υποδομή στον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα έναντι μισθώματος. Πράγματι, τόσο ο ιδιοκτήτης της υποδομής όσο και ο διαχειριστής της υποδομής εκμεταλλεύονται εμπορικά την υποδομή του αερολιμένα Saarbrücken. Συνεπώς, οι οντότητες που εκμεταλλεύονται την εν λόγω υποδομή, οι FSBesitzG, FSBG και FSG, είναι επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, από τις 12 Δεκεμβρίου 2000, ημερομηνία της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris, και μετά.
            
         
               (183)
            
            
               Όσον αφορά τη vh Saar, η Γερμανία υποστήριξε ότι, ως εταιρεία χαρτοφυλακίου, η vh Saar δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι, κατά το Δικαστήριο, «η κατοχή απλώς μεριδίων συμμετοχής, έστω πλειοψηφικών, δεν αρκεί για να χαρακτηριστεί ως οικονομική η δραστηριότητα του νομικού προσώπου που κατέχει τις συμμετοχές αυτές, εφόσον η δραστηριότητα αυτή συνίσταται μόνο στην άσκηση των μετοχικών ή εταιρικών δικαιωμάτων ή και στην είσπραξη μερισμάτων, που αποτελούν απλώς καρπούς της ιδιοκτησίας του αγαθού» (29). Ταυτοχρόνως, το Δικαστήριο τόνισε ότι «αντιθέτως, ένα νομικό πρόσωπο που, μέσω της πλειοψηφικής συμμετοχής του σε εταιρεία, αναμειγνύεται ευθέως ή εμμέσως στη διαχείριση της εν λόγω εταιρείας θεωρείται ότι μετέχει στην οικονομική δραστηριότητα της ελεγχομένης επιχειρήσεως».
            
         
               (184)
            
            
               Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι, βάσει του καταστατικού της, σκοπός της vh Saar είναι να συντονίζει τις «δραστηριότητες που συνδέονται με την κατασκευή, την επέκταση και τη λειτουργία των δημόσιων λιμένων και αερολιμένων στο ομόσπονδο κράτος του Σάαρ». Ο εν λόγω συντονισμός συνήθως υπερβαίνει την απλή άσκηση των δικαιωμάτων που συνδέονται με την ιδιότητα του μετόχου. Την ίδια στιγμή, δεν υπάρχει κανένα αποδεικτικό στοιχείο ότι η vh Saar ασκεί πράγματι έλεγχο ή συμμετέχει άμεσα στη διαχείριση της FSBesitzG ή της FSG. Στο πλαίσιο αυτό, δεν είναι απολύτως σαφές αν η vh Saar μπορεί να χαρακτηριστεί επιχείρηση. Η Επιτροπή διαπιστώνει, ωστόσο, ότι μπορεί να αφήσει ανοικτό το ζήτημα αυτό βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 203 κατωτέρω, ότι δηλαδή η vh Saar δεν έχει αποκομίσει πλεονέκτημα.
            
         
      Αρμοδιότητες του Δημοσίου
   
   
               (185)
            
            
               Ενώ οι FSBesitzG, FSG και FSBG πρέπει, επομένως, να θεωρηθούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, πρέπει να υπομνησθεί ότι οι δραστηριότητες ενός ιδιοκτήτη και φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα δεν είναι αναγκαστικά όλες οικονομικής φύσεως (30).
            
         
               (186)
            
            
               Όπως επισημαίνει το Δικαστήριο (31), οι δραστηριότητες οι οποίες κανονικά εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των επίσημων εξουσιών του ως δημόσιας αρχής δεν εντάσσονται στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Οι δραστηριότητες αυτές περιλαμβάνουν, ενδεικτικά, την ασφάλεια, τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας, την αστυνόμευση και τις τελωνειακές υπηρεσίες. Η χρηματοδότηση πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αντιστάθμιση των δαπανών που προκύπτουν για αυτές τις λειτουργίες και δεν πρέπει να χρησιμοποιείται για τη χρηματοδότηση άλλων οικονομικών δραστηριοτήτων (32).
            
         
               (187)
            
            
               Κατά συνέπεια, η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου ή των υποδομών που συνδέονται άμεσα με τις εν λόγω δραστηριότητες δεν συνιστά εν γένει κρατική ενίσχυση (33). Σε έναν αερολιμένα, δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρόσβεση, οι δραστηριότητες που είναι αναγκαίες για την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από πράξεις έκνομων επεμβάσεων, καθώς και οι επενδύσεις που αφορούν τις υποδομές και τον εξοπλισμό που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω δραστηριοτήτων, θεωρούνται εν γένει μη οικονομικού χαρακτήρα (34).
            
         
               (188)
            
            
               Ωστόσο, η δημόσια χρηματοδότηση μη οικονομικών δραστηριοτήτων που συνδέονται αναγκαστικά με την άσκηση οικονομικής δραστηριότητας δεν πρέπει να οδηγεί σε αθέμιτες διακρίσεις μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και φορέων διαχείρισης αερολιμένων. Μάλιστα, κατά πάγια νομολογία, υφίσταται πλεονέκτημα όταν δημόσιες αρχές απαλλάσσουν επιχειρήσεις από το κόστος που συνδέεται με τις οικονομικές δραστηριότητές τους (35). Συνεπώς, όταν αποτελεί συνήθη πρακτική βάσει δεδομένου νομικού συστήματος να επιβαρύνονται αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων με τις δαπάνες ορισμένων υπηρεσιών, ενώ άλλες αεροπορικές εταιρείες ή άλλοι φορείς διαχείρισης αερολιμένων που παρέχουν τις ίδιες υπηρεσίες εξ ονόματος των ίδιων δημόσιων αρχών να μην επιβαρύνονται με τις εν λόγω δαπάνες, ενδέχεται να παρέχεται πλεονέκτημα στις δεύτερες αυτές αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων, ακόμη και αν οι συγκεκριμένες υπηρεσίες θεωρούνται αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα. Ως εκ τούτου, κρίνεται απαραίτητη η ανάλυση του νομικού πλαισίου που διέπει τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, ούτως ώστε να διαπιστωθεί κατά πόσον οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων ή οι αεροπορικές εταιρείες υποχρεούνται, δυνάμει του εν λόγω νομικού πλαισίου, να επιβαρύνονται με τις δαπάνες της άσκησης ορισμένων δραστηριοτήτων, οι οποίες ενδέχεται να είναι αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα, αλλά συνδέονται άρρηκτα με την ανάπτυξη των οικονομικών τους δραστηριοτήτων.
            
         
               (189)
            
            
               Η Γερμανία εξηγεί ότι οι ακόλουθες δραστηριότητες πρέπει να θεωρείται ότι εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου, με αποτέλεσμα η άσκησή τους να μη συνιστά οικονομική δραστηριότητα: μέτρα ασφαλείας αερολιμένα βάσει του άρθρου 8 του Luftsicherheitsgesetz (νόμος για την ασφάλεια των αεροπορικών μεταφορών) (36) [οι περιφράξεις γύρω από τον αερολιμένα και τα μονοπάτια ελέγχου, μια πύλη εμπορευματοκιβωτίων, η σήμανση διαδρόμου και οι χώροι στάθμευσης αεροσκαφών που υπόκειται σε βομβιστικές απειλές και η επέκταση του διαδρόμου και των χώρων ασφαλείας (RESA) που υπάγονται όλα στο άρθρο 8 του Luftsicherheitsgesetz]· η πυροσβεστική υπηρεσία· και μέτρα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και ασφάλειας των πτήσεων κατ’ εφαρμογή του άρθρου 27(c)(2) του Luftverkehrsgesetz (νόμος για την εναέρια κυκλοφορία).
            
         
               (190)
            
            
               Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα μέτρα κατ’ εφαρμογή του άρθρου 8 του Luftsicherheitsgesetz, τα μέτρα κατ’ εφαρμογή του άρθρου 27(c)(2) του Luftverkehrsgesetz και η πυροσβεστική υπηρεσία μπορούν, καταρχάς, να θεωρούνται δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου.
            
         
               (191)
            
            
               Όσον αφορά τα μέτρα που αφορούν αποκλειστικά την επιχειρησιακή ασφάλεια, ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η διασφάλιση της ασφαλούς λειτουργίας του αερολιμένα είναι σύνηθες μέρος της οικονομικής δραστηριότητας της εκμετάλλευσης ενός αερολιμένα (37). Με την επιφύλαξη λεπτομερέστερης επανεξέτασης επιμέρους δραστηριοτήτων και δαπανών (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 196 και 197), η Επιτροπή διαπιστώνει ότι τα μέτρα που έχουν σχεδιαστεί για να εξασφαλίσουν την ασφάλεια των λειτουργιών στον αερολιμένα δεν αποτελούν δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου. Κάθε επιχείρηση που επιθυμεί να αναλάβει την εκμετάλλευση ενός αερολιμένα πρέπει να εξασφαλίζει την ασφάλεια των εγκαταστάσεων, όπως του διαδρόμου και των χώρων ελιγμών και στάθμευσης των αεροσκαφών.
            
         
               (192)
            
            
               Ως προς το νομικό πλαίσιο, η Γερμανία υποστήριξε ότι, όσον αφορά την πυροσβεστική υπηρεσία, δεν υπάρχουν νομικές διατάξεις που επιβάλλουν αυστηρά τις εν λόγω δαπάνες στον φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα. Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η απόδοση των εξόδων για την πυροσβεστική υπηρεσία υπάγεται στις αρμοδιότητες των περιφερειακών αρχών και οι δαπάνες αυτές αποδίδονται συνήθως από τις αρμόδιες περιφερειακές αρχές. Η απόδοση των εν λόγω δαπανών είναι περιορισμένη στο μέτρο που είναι αναγκαίο για την κάλυψη των εν λόγω δαπανών.
            
         
               (193)
            
            
               Όσον αφορά τα μέτρα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και ασφάλειας των πτήσεων, το άρθρο 27(d) του Luftverkehrsgesetz προβλέπει ότι οι δαπάνες που αφορούν τα μέτρα του άρθρου 27(c) Luftverkehrsgesetz καλύπτονται από το κράτος για συγκεκριμένους αερολιμένες. Οι αερολιμένες είναι επιλέξιμοι για κάλυψη των δαπανών ως «αναγνωρισμένοι αερολιμένες» κατ’ εφαρμογή του άρθρου 27(d) του Luftverkehrsgesetz, εάν το ομοσπονδιακό Υπουργείο Μεταφορών έχει αναγνωρίσει την αναγκαιότητα του ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και των μέτρων ασφάλειας των πτήσεων για λόγους ασφαλείας και συμφερόντων σε σχέση με την πολιτική μεταφορών (38). Οι γερμανικοί αερολιμένες που δεν έχουν αναγνωριστεί δεν είναι επιλέξιμοι για την κάλυψη δαπανών κατ’ εφαρμογή του άρθρου 27(d) του Luftverkehrsgeset και οφείλουν, συνεπώς, να επωμίζονται, καταρχήν, τις δαπάνες που συνδέονται με τα ίδια τα μέτρα που προβλέπονται στο άρθρο 27(c) του Luftverkehrsgesetz. Οι δαπάνες αυτές είναι εγγενείς στη λειτουργία των αερολιμένων. Εφόσον ορισμένοι αερολιμένες πρέπει να βαρύνονται με αυτές τις δαπάνες τους, ενώ άλλοι αερολιμένες δεν επιβαρύνονται, οι τελευταίοι μπορεί να απολαμβάνουν πλεονέκτημα, ακόμη και αν ο έλεγχος και μέτρα ασφάλειας των πτήσεων μπορεί να θεωρηθούν μη οικονομικού χαρακτήρα. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο αερολιμένας Saarbrücken έχει αναγνωριστεί ως επιλέξιμος για την κάλυψη των δαπανών ενός αερολιμένα βάσει του άρθρου 27(d) του Luftverkehrsgesetz. Άλλοι αερολιμένες πρέπει να επωμίζονται οι ίδιοι αυτές τις δαπάνες. Συνεπώς, η κάλυψη των δαπανών του αερολιμένα Saarbrücken για τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας και για τα μέτρα ασφάλειας των πτήσεων βάσει του 27(d) του Luftverkehrsgesetz παρέχει πλεονέκτημα στον αερολιμένα Saarbrücken, έστω κι αν τα μέτρα ελέγχου και ασφάλειας των πτήσεων μπορεί να θεωρηθούν μη οικονομικού χαρακτήρα.
            
         
               (194)
            
            
               Όσον αφορά τα μέτρα σύμφωνα με το άρθρο 8 του Luftsicherheitsgesetz, φαίνεται ότι η Γερμανία θεωρεί ότι όλες οι δαπάνες που αφορούν τα προβλεπόμενα σε αυτό μέτρα μπορεί να βαρύνουν τις δημόσιες αρχές. Η Επιτροπή επισημαίνει, εντούτοις, ότι, βάσει του άρθρου 8(3) του Luftsicherheitsgesetz, επιτρέπεται η επιστροφή μόνο των δαπανών που σχετίζονται με τη διάθεση και συντήρηση χώρων και εγκαταστάσεων που είναι αναγκαίοι για την άσκηση των δραστηριοτήτων, οι οποίες απαριθμούνται στο άρθρο 5 του Luftsicherheitsgesetz. Όλες οι άλλες δαπάνες πρέπει να καλύπτονται από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Στον βαθμό που η χορηγηθείσα στην FSBesitzG ή την FSG δημόσια χρηματοδότηση απάλλαξε τις επιχειρήσεις αυτές από δαπάνες τις οποίες έπρεπε να επωμιστούν σύμφωνα με το άρθρο 8(3) του Luftsicherheitsgesetz, αυτή η δημόσια χρηματοδότηση δεν απαλλάσσεται από τον έλεγχο βάσει των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης περί κρατικών ενισχύσεων.
            
         
      Συμπέρασμα σχετικά με τις αρμοδιότητες του κράτους
   
   
               (195)
            
            
               Υπό το φως των ανωτέρω εκτιμήσεων, η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο να καταλήξει σε πιο συγκεκριμένα συμπεράσματα όσον αφορά το κόστος των επενδύσεων και τις λειτουργικές δαπάνες που εικάζεται ότι εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους.
            
         
               (196)
            
            
               Όσον αφορά τις λειτουργικές δαπάνες, η Επιτροπή δέχεται ότι οι δαπάνες λειτουργίας που συνδέονται με την πυροσβεστική υπηρεσία θεωρούνται δαπάνες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους, στο μέτρο που η αποζημίωση για τις δαπάνες αυτές περιορίζεται στο αυστηρά αναγκαίο για την άσκηση αυτών των δραστηριοτήτων. Αναφορικά με τις λειτουργικές δαπάνες για μέτρα που λαμβάνονται βάσει του άρθρου 8 του Luftsicherheitsgesetz, η Επιτροπή θεωρεί ότι μόνο οι δαπάνες για τις οποίες ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα δικαιούται επιστροφή βάσει του άρθρου 8(3) του Luftsicherheitsgesetz χαρακτηρίζονται δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. Όσον αφορά τα μέτρα για τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας και τα μέτρα ασφάλειας των πτήσεων βάσει του άρθρου 27c(2) του Luftverkehrsgesetz, επισημαίνοντας ότι ο αερολιμένας Saarbrücken είναι επιλέξιμος για την κάλυψη αυτών των δαπανών, ενώ άλλοι αερολιμένες δεν είναι, η Επιτροπή κρίνει ότι η κάλυψη λειτουργικών δαπανών που συνδέονται με μέτρα για τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας και τα μέτρα ασφάλειας των πτήσεων βάσει του άρθρου 27c(2) του Luftverkehrsgesetz παρέχει πλεονέκτημα στον αερολιμένα Saarbrücken, ακόμη κι αν τα μέτρα για τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας και τα μέτρα ασφάλειας των πτήσεων μπορούν να θεωρηθούν μη οικονομικές δραστηριότητες. Παρομοίως, οι λειτουργικές δαπάνες που αφορούν τη διασφάλιση της επιχειρησιακής ασφάλειας του αερολιμένα δεν μπορούν να θεωρηθούν δαπάνες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του Δημοσίου.
            
         
               (197)
            
            
               Όσον αφορά τις επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν κατά το διάστημα 2000 έως 2012, η Επιτροπή δέχεται ότι οι επενδύσεις που σχετίζονται άμεσα με την πυροσβεστική υπηρεσία θεωρούνται δαπάνες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους, στο μέτρο που η επιστροφή των εν λόγω εξόδων περιορίζεται στο αυστηρά αναγκαίο για την άσκηση αυτών των δραστηριοτήτων. Αναφορικά με τις επενδύσεις για μέτρα που λαμβάνονται βάσει του άρθρου 8 του Luftsicherheitsgesetz, η Επιτροπή θεωρεί ότι μόνο οι δαπάνες για τις οποίες ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα δικαιούται επιστροφή βάσει του άρθρου 8(3) του Luftsicherheitsgesetz χαρακτηρίζονται δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. Όσον αφορά τις επενδύσεις που αφορούν τα μέτρα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και ασφάλειας των πτήσεων βάσει του άρθρου 27c(2) του Luftverkehrsgesetz, επισημαίνοντας ότι ο αερολιμένας Saarbrücken είναι επιλέξιμος για την κάλυψη αυτών των δαπανών, η Επιτροπή κρίνει ότι η κάλυψη αυτών των λειτουργικών δαπανών που συνδέονται με μέτρα για τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας και την ασφάλεια των πτήσεων βάσει του άρθρου 27c(2) του Luftverkehrsgesetz παρέχει πλεονέκτημα στον αερολιμένα Saarbrücken, ακόμη κι αν τα μέτρα για τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας και τα μέτρα ασφάλειας των πτήσεων μπορούν να θεωρηθούν μη οικονομικές δραστηριότητες. Ομοίως, οι επενδύσεις που αφορούν τη διασφάλιση της επιχειρησιακής ασφάλειας του αερολιμένα δεν μπορούν να θεωρηθούν δαπάνες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους. Ειδικότερα, αυτό σημαίνει ότι οι επενδύσεις για περιφράξεις γύρω από τον αερολιμένα, τη σήμανση του διαδρόμου και την επέκταση του διαδρόμου και των ζωνών ασφαλείας δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του Δημοσίου.
            
         
               (198)
            
            
               Σε κάθε περίπτωση, ανεξάρτητα από το αν από νομική άποψη οι εν λόγω δαπάνες εμπίπτουν ή όχι στην αρμοδιότητα του κράτους, έχει αποδειχθεί ότι αυτές πρέπει να βαρύνουν τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, σύμφωνα με το ισχύον νομικό πλαίσιο. Κατά συνέπεια, αν το κράτος κατέβαλλε τις δαπάνες αυτές, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα θα απαλλασσόταν από δαπάνες τις οποίες θα έπρεπε κανονικά να επωμιστεί.
            
         
      Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος
   
   
               (199)
            
            
               Για να συνιστά κρατική ενίσχυση, το εν λόγω μέτρο πρέπει να χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να καταλογίζεται στο κράτος.
            
         
               (200)
            
            
               Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης εφαρμόζεται σε οποιοδήποτε πλεονέκτημα παρέχεται με κρατικούς πόρους είτε από το ίδιο το κράτος είτε από ενδιάμεσο φορέα ο οποίος ενεργεί δυνάμει εξουσιών που του έχουν εκχωρηθεί (39). Οι πόροι των τοπικών αρχών θεωρούνται για την εφαρμογή του άρθρου 107 της Συνθήκης κρατικοί πόροι (40).
            
         
               (201)
            
            
               Οι χορηγηθείσες στη vh Saar εισφορές κεφαλαίου προέρχονται άμεσα από τον προϋπολογισμό του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ και, ως εκ τούτου, συνιστούν κρατικούς πόρους.
            
         
               (202)
            
            
               Όσον αφορά τη χρηματοδότηση της FSBesitzG/FSG από την vh Saar, πρέπει να σημειωθεί ότι vh Saar ανήκει εξ ολοκλήρου στο ομόσπονδο κράτος του Σάαρ και είναι, ως εκ τούτου, δημόσια επιχείρηση. Συνεπώς, η χρηματοδότηση που χορηγεί η vh Saar στην FSBesitzG/FSG συνιστά απώλεια κρατικών πόρων. Όσον αφορά τη δυνατότητα καταλογισμού της συμφωνίας P&L και τις μεταβιβάσεις που πραγματοποιήθηκαν βάσει της συμφωνίας αυτής, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το καταστατικό με το οποίο συστάθηκε η vh Saar από το Υπουργείο Οικονομικών του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ είναι της 7ης Μαΐου 1996. Την ίδια ημέρα, συνήφθη η συμφωνία P&L μεταξύ της vh Saar και της FSBesitzG/FSG. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η vh Saar ενεργεί υπό τον «συνολικό νομικό και πραγματικό έλεγχο του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ», ως μοναδικός μέτοχος της εταιρείας. Ως προς αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει καταρχήν ότι, σύμφωνα με τις ετήσιες εκθέσεις της vh Saar, μπορεί να θεωρηθεί ότι η vh Saar ελέγχει την FSBesitzG/FSG (41). Σύμφωνα με το καταστατικό, η κυβέρνηση του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ διορίζει το εποπτικό συμβούλιο της vh Saar και ο πρόεδρος του εποπτικού συμβουλίου είναι εκπρόσωπος του υπεύθυνου για τις αεροπορικές μεταφορές υπουργείου του ομόσπονδου κράτους. Το καταστατικό προβλέπει επίσης ότι το διοικητικό συμβούλιο διορίζεται από τη γενική συνέλευση, η οποία απαρτίζεται από εκπροσώπους του ιδιοκτήτη, δηλαδή του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ. Τέλος, το καταστατικό ορίζει ότι η vh Saar επρόκειτο να συνάψει συμφωνία ελέγχου (42) με την FSG. Βάσει αυτών των πληροφοριών, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία P&L μεταξύ της vh Saar και της FSBesitzG/FSG και οι μεταβιβάσεις που πραγματοποιούνται βάσει αυτής καταλογίζονται στο κράτος.
            
         
      Οικονομικό πλεονέκτημα
   
   
               (203)
            
            
               Η Γερμανία επιβεβαίωσε ότι όλοι οι δημόσιοι πόροι που χορηγήθηκαν στη vh Saar χρησιμοποιούνται από την επιχείρηση για την εκπλήρωση των υποχρεώσεών της βάσει της συμφωνίας P&L με την FSBesitzG/FSG, δηλαδή ότι όλα τα κεφάλαια μεταφέρονται από τη vh Saar στην FSBesitzG/FSG. Ως εκ τούτου, εφόσον η vh Saar είναι απλά ένας διαμεσολαβητής μέσω του οποίου η χρηματοδότηση μεταβιβάζεται από το κράτος στην FSBesitzG/FSG, η vh Saar δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι αποκομίζει η ίδια οικονομικό πλεονέκτημα.
            
         
      FSBesitzG/FSG: ΦΟΡΕΑΣ ΤΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ
   
   
               (204)
            
            
               Πλεονέκτημα, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, είναι κάθε οικονομικό όφελος το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει μια επιχείρηση υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς, δηλαδή χωρίς κρατική παρέμβαση (43). Αυτό που έχει σημασία είναι μόνο το αποτέλεσμα του μέτρου στην επιχείρηση και όχι η αιτία ούτε ο στόχος της κρατικής παρέμβασης (44). Κάθε φορά που η οικονομική κατάσταση μιας επιχείρησης βελτιώνεται ως αποτέλεσμα της κρατικής παρέμβασης, υπάρχει πλεονέκτημα.
            
         
               (205)
            
            
               Η Επιτροπή υπενθυμίζει ακόμη ότι «τα κεφάλαια που τίθενται από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, στη διάθεση μιας επιχειρήσεως, υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς, δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως κρατικές ενισχύσεις» (45). Στην παρούσα υπόθεση, για να διαπιστωθεί κατά πόσον η δημόσια χρηματοδότηση του αερολιμένα Saarbrücken παρέχει στις FSBesitzG/FSG πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχαν αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να συγκρίνει τη συμπεριφορά των χρηματοδοτών δημόσιων μετόχων με εκείνη ενός φορέα της οικονομίας της αγοράς ο οποίος ενεργεί με γνώμονα τις μακροπρόθεσμες προοπτικές αποδοτικότητας (46).
            
         
               (206)
            
            
               Στην αξιολόγηση δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τυχόν θετικές επιπτώσεις στην οικονομία της περιφέρειας στην οποία βρίσκεται ο αερολιμένας, εφόσον το Δικαστήριο έχει διευκρινίσει ότι το ζητούμενο κατά την εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ είναι το κατά πόσον «υπό παρεμφερείς συνθήκες, ένας ιδιώτης επενδυτής θα προέβαινε σε αυτή τη στήριξη βασιζόμενος σε προβλέψιμες δυνατότητες απόδοσης, χωρίς καμιά συλλογιστική κοινωνικού χαρακτήρα ή περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής» (47).
            
         
               (207)
            
            
               Στην απόφαση του στην υπόθεση Stardust Marine, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι «για να εξακριβωθεί αν το Δημόσιο επέδειξε συμπεριφορά συνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, το ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του Δημοσίου ήταν ορθολογική από οικονομική άποψη πρέπει να κριθεί εντός του χρονικού πλαισίου εντός του οποίου ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης και να αποφευχθεί οποιαδήποτε εκτίμηση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις» (48).
            
         
               (208)
            
            
               Επιπλέον, στην απόφασή του στην υπόθεση EDF, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι «οικονομικές εκτιμήσεις οι οποίες γίνονται μετά τη χορήγηση του εν λόγω πλεονεκτήματος, η εκ των υστέρων διαπίστωση ότι η επένδυση που πραγματοποίησε το κράτος μέλος ήταν πράγματι κερδοφόρος ή όψιμοι λόγοι που δικαιολογούν την επιλογή της διαδικασίας που πράγματι εφαρμόστηκε δεν επαρκούν για να αποδείξουν ότι το κράτος μέλος αυτό έλαβε, πριν ή συγχρόνως προς τη χορήγηση αυτή, τέτοια απόφαση με την ιδιότητά του ως μετόχου» (49).
            
         
               (209)
            
            
               Για να είναι σε θέση να εφαρμόσει τη δοκιμή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τα δεδομένα κατά τη χρονική στιγμή που ελήφθη η κάθε απόφαση για τη χρηματοδότηση των μέτρων. Η Επιτροπή πρέπει επίσης να βασίσει την αξιολόγησή της στις πληροφορίες και τις παραδοχές που είχαν στη διάθεσή τους οι δημόσιοι μέτοχοι κατά τη χρονική στιγμή της λήψης της απόφασης σχετικά με τις ρυθμίσεις χρηματοδότησης του επενδυτικού έργου.
            
         
               (210)
            
            
               Η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη τον ισχυρισμό της Γερμανίας ότι το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ, που είναι ο ιδιοκτήτης του αερολιμένα Saarbrücken και τον χρηματοδοτεί, δεν ενδιαφέρεται για την απόδοση της επένδυσης, αλλά θεωρεί ότι η χρηματοδότηση αφορά την παροχή βασικής υποδομής. Για τον λόγο αυτό, εξάλλου, η Γερμανία αναφέρει ότι δεν υπάρχει καμία ανάλυση του κόστους ενός ενδεχόμενου κλεισίματος του αερολιμένα. Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι ο αερολιμένας παρουσιάζει αυξανόμενες ζημίες από το 2000 και ότι θετικά ΚΠΤΦΑ, αλλά όχι θετικό συνολικό αποτέλεσμα, αναμένονται για το 2020. Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, η δημόσια χρηματοδότηση της FSBesitzG/FSG δεν μπορεί να θεωρηθεί σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ.
            
         
      FSBesitzG/FSG: αντισταθμιση ΥΓΟΣ
   
   
               (211)
            
            
               Η Γερμανία υποστηρίζει ότι στην παρούσα υπόθεση η δημόσια χρηματοδότηση συνιστά αντιστάθμιση για την παροχή υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος που δεν αποφέρει κανένα οικονομικό πλεονέκτημα. Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου στην υπόθεση Altmark
                   (50), η αντιστάθμιση για την παροχή υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος δεν παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα εάν πληρούνται σωρευτικά τέσσερις προϋποθέσεις:
               
                           α)
                        
                        
                           Πρώτον, η δικαιούχος επιχείρηση πρέπει να είναι πράγματι επιφορτισμένη με την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενώ η υποχρέωση αυτή πρέπει να είναι σαφώς καθορισμένη («πρώτο κριτήριο Altmark»).
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           Δεύτερον, οι βασικές παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση πρέπει να έχουν προσδιοριστεί προηγουμένως αντικειμενικά και με διαφάνεια («δεύτερο κριτήριο Altmark»).
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           Τρίτον, η αντιστάθμιση δεν μπορεί να υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών («τρίτο κριτήριο Altmark»).
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           Τέταρτον, όταν η επιλογή της επιχείρησης στην οποία πρόκειται να ανατεθεί η εκπλήρωση υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε συγκεκριμένη περίπτωση δεν πραγματοποιείται στο πλαίσιο διαδικασίας σύναψης δημόσιας σύμβασης, η οποία προσφέρει τη δυνατότητα επιλογής του υποψηφίου που είναι σε θέση να παράσχει τις σχετικές υπηρεσίες με το χαμηλότερο για το κοινωνικό σύνολο κόστος, το επίπεδο της απαραίτητης αντιστάθμισης πρέπει να καθορίζεται βάσει ανάλυσης των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη για την ικανοποίηση των απαιτήσεων σχετικά με την παροχή δημόσιας υπηρεσίας, προκειμένου να εκπληρώσει τις εν λόγω υποχρεώσεις, λαμβάνοντας υπόψη τα σχετικά έσοδα και ένα εύλογο κέρδος από την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών («τέταρτο κριτήριο Altmark»).
                        
                     
         
               (212)
            
            
               Σύμφωνα με το τέταρτο κριτήριο Altmark, το ποσό της αντιστάθμισης πρέπει να καθορίζεται μετά από διαδικασία δημόσιου διαγωνισμού ή, αντ’ αυτής, βάσει ανάλυσης των δαπανών που θα είχε πραγματοποιήσει μια μέση επιχείρηση με χρηστή διαχείριση. Στην περίπτωση του αερολιμένα Saarbrücken, η εκμετάλλευση του αερολιμένα δεν ανατέθηκε με διαδικασία διαγωνισμού, αλλά ανατέθηκε στην κρατική FSBesitzG/FSG. Επίσης, το ποσό της αντιστάθμισης δεν καθορίστηκε βάσει ανάλυσης των δαπανών που θα είχε πραγματοποιήσει μια μέση επιχείρηση με χρηστή διαχείριση. Σύμφωνα με τους όρους χρηματοδότησης, τυχόν ζημίες της FSBesitzG/FSG καλύπτονται από κρατικούς πόρους, ανεξάρτητα από το αν οι ζημίες αυτές αντιστοιχούν σε δαπάνες που θα είχε πραγματοποιήσει μια μέση επιχείρηση με χρηστή διαχείριση.
            
         
               (213)
            
            
               Για την εκπλήρωση του τέταρτου κριτηρίου Altmark, δεν αρκεί η δήλωση των αρχών του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ, ως μοναδικού μετόχου που έχει πλήρεις εξουσίες εποπτείας και ελέγχου, ότι έχουν εξασφαλίσει την αποτελεσματική χρήση των πόρων. Ενώ η Γερμανία υποστηρίζει ότι μόνοn οι δαπάνες που γίνονται ως συνέπεια των αποτελεσματικών ενεργειών που εγγράφονται στην κάλυψη του ελλείμματος, η συμφωνία P&L δεν προβλέπει τέτοιον περιορισμό, αλλά προβλέπει την κάλυψη κάθε ζημίας που μπορεί να προκύψει.
            
         
               (214)
            
            
               Επίσης, δεν αρκεί να συγκριθούν οι δαπάνες του αερολιμένα Saarbrücken με εκείνες των άλλων κρατικών επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται σε άλλους τομείς, εφόσον μια τέτοια σύγκριση δεν θα επέτρεπε την εξαγωγή συμπερασμάτων ως προς την αποδοτικότητα του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα. Η Γερμανία δήλωσε ότι δεν επιχειρήθηκε σύγκριση με φορείς εκμετάλλευσης άλλων αερολιμένων, καθώς θεωρήθηκε ότι υπήρχαν τεράστιες διαφορές μεταξύ των περιφερειακών αερολιμένων όσον αφορά τις δαπάνες και τα έσοδά τους, γεγονός που δεν θα επέτρεπε μια ουσιαστική σύγκριση.
            
         
               (215)
            
            
               Για τον λόγο αυτό, στην τελική της ανάλυση, η Γερμανία βασίστηκε κυρίως στην εκτίμησή της ότι δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα Saarbrücken ήταν αναποτελεσματικός. Υποστήριξε ότι η Επιτροπή έχει αποδεχθεί, στο παρελθόν, ότι δεν υπήρχαν επαρκείς ενδείξεις αναποτελεσματικότητας ως προς την τήρηση του τέταρτου κριτηρίου Altmark. Η Επιτροπή επισημαίνει, ωστόσο, ότι η απόφαση που επικαλείται η Γερμανία δεν βασίζεται σε καμία περίπτωση αποκλειστικά στην απουσία ένδειξης αναποτελεσματικότητας. Στην περίπτωση εκείνη, η Επιτροπή επικαλέστηκε διάφορους λόγους για να διαπιστώσει ότι ικανοποιούνταν το τέταρτο κριτήριο Altmark και τόνισε ότι η συλλογιστική της βασιζόταν στους «ειδικούς πρακτικούς και νομικούς περιορισμούς που υφίσταντο στην εν λόγω περίπτωση» (51).
            
         
               (216)
            
            
               Η Επιτροπή θεωρεί, συνεπώς, ότι το τέταρτο κριτήριο Altmark δεν πληρούται στην παρούσα περίπτωση. Επειδή τα τέσσερα κριτήρια Altmark έχουν αυστηρά σωρευτικό χαρακτήρα, δεν είναι, επομένως, αναγκαίο να αξιολογηθεί το κατά πόσον πληρούνται τα λοιπά κριτήρια.
            
         
      Επιλεκτικότητα
   
   
               (217)
            
            
               Προκειμένου ένα μέτρο να χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση, το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης απαιτεί «να ευνοεί ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής». Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η δημόσια χρηματοδότηση ωφελεί μόνο την FSBesitzG/FSG. Επομένως, είναι σαφώς επιλεκτική κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
            
         
      Στρέβλωση του ανταγωνισμού και αντίκτυπος στις συναλλαγές
   
   
               (218)
            
            
               Εάν η ενίσχυση που χορηγεί ένα κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης έναντι άλλων ανταγωνιστικών επιχειρήσεων στην εσωτερική αγορά, θεωρείται ότι η εσωτερική αγορά επηρεάζεται από την ενίσχυση (52). Το οικονομικό πλεονέκτημα που παρέχεται με το υπό εξέταση μέτρο ενισχύει την οικονομική θέση του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, διότι ο τελευταίος θα είναι σε θέση να ασκεί τις επαγγελματικές του δραστηριότητες χωρίς να επωμίζεται τις εγγενείς επενδυτικές και λειτουργικές δαπάνες.
            
         
               (219)
            
            
               Όπως εκτιμάται στην αιτιολογική σκέψη 178 και επ., η λειτουργία ενός αερολιμένα συνιστά οικονομική δραστηριότητα. Ανταγωνισμός υπάρχει, αφενός, μεταξύ αερολιμένων για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών και της αντίστοιχης εναέριας κυκλοφορίας (επιβατικής και εμπορευματικής) και, αφετέρου, μεταξύ φορέων διαχείρισης των αερολιμένων, οι οποίοι μπορούν να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την εξασφάλιση της διαχείρισης ενός δεδομένου αερολιμένα. Επιπλέον, ιδίως όσον αφορά τις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους και τις επιχειρήσεις ναυλωμένων πτήσεων, και αερολιμένες που δεν βρίσκονται στις ίδιες ζώνες επιρροής, αλλά βρίσκονται ακόμα και σε διαφορετικά κράτη μέλη, μπορεί επίσης να ασκούν ανταγωνισμό μεταξύ τους για την προσέλκυση αυτών των αεροπορικών εταιρειών.
            
         
               (220)
            
            
               Όπως αναφέρεται στο σημείο 40 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, δεν είναι δυνατόν να εξαιρεθούν ακόμη και μικροί αερολιμένες από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
            
         
               (221)
            
            
               Ο αερολιμένας του Saarbrücken εξυπηρετεί σήμερα περίπου 4 25  000 επιβάτες ετησίως και έχει εξυπηρετήσει περίπου 5 20  000 επιβάτες ετησίως κατά το παρελθόν. Σύμφωνα με τις προβλέψεις που υπέβαλε η Γερμανία, ο αριθμός των επιβατών αναμένεται να αυξηθεί σε […] επιβάτες ετησίως το 2020. Όπως αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 16 ανωτέρω, βρίσκεται σε άμεση εγγύτητα με τον αερολιμένα Zweibrücken (39 χιλιόμετρα) και εντός δύο ωρών οδικώς από άλλους έξι αερολιμένες. Σύμφωνα με τα στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία, ποσοστό [μικρότερο από 14 %] περίπου των επιβατών που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα Saarbrücken προέρχονται από άλλα κράτη μέλη. Με βάση τα στοιχεία αυτά, η Επιτροπή θεωρεί ότι η δημόσια χρηματοδότηση της FSBesitzG/FSG νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και έχει τουλάχιστον πιθανές επιπτώσεις στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
            
         
               (222)
            
            
               Εκτός από αυτές τις γενικές εκτιμήσεις, η Επιτροπή θεωρεί επίσης ότι ο αερολιμένας Saarbrücken βρίσκεται, ή τουλάχιστον βρισκόταν, σε άμεσο ανταγωνισμό με τον αερολιμένα Zweibrücken. Πρώτον, πρέπει να επισημανθεί ότι η TUIFly, πρώην μεγαλύτερος πελάτης του αερολιμένα Saarbrücken, αποχώρησε από το Saarbrücken και μεταφέρθηκε στο Zweibrücken το 2007. Δεύτερον, για μεγάλο χρονικό διάστημα (περίπου τεσσάρων ετών), προσφέρονταν πτήσεις στο Βερολίνο παράλληλα τόσο από το Zweibrücken (Germanwings) όσο και από το Saarbrücken (Air Berlin και Luxair), γεγονός που αποδεικνύει την ύπαρξη ανταγωνισμού τόσο μεταξύ των αερολιμένων όσο και μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών (53).
            
         
               (223)
            
            
               Εκτός από αυτούς τους δείκτες για τον ανταγωνισμό μεταξύ των αερολιμένων Saarbrücken και Zweibrücken, υπάρχουν επίσης αποδεικτικά στοιχεία για το ότι, παρά την επίσημη δήλωση της Γερμανίας ότι οι δύο αερολιμένες ουδέποτε θεώρησαν ότι βρίσκονται σε άμεσο ανταγωνισμό, υπάλληλοι του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου έχουν σαφώς αντιληφθεί την ύπαρξη ανταγωνισμού. Σε δύο εσωτερικά υπομνήματα της κυβέρνησης του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου του 2003, οι συντάκτες τους υποστήριξαν ότι η συνεργασία μεταξύ των αερολιμένων Zweibrücken και Saarbrücken δεν ήταν εφικτή/σκόπιμη εκείνη τη χρονική στιγμή. Αντιθέτως, ένα υπόμνημα εξηγούσε ότι, τουλάχιστον για όσο διάστημα η Fraport AG συμμετείχε στον αερολιμένα Saarbrücken (54), η σχέση μεταξύ των δύο αερολιμένων θα ήταν ανταγωνιστική (55). Τα υπομνήματα ανέφεραν ακόμη ότι «από τη σκοπιά της Ρηνανίας-Παλατινάτου, μπορεί να αναμένεται ότι ο αερολιμένας Zweibrücken θα επικρατήσει σε αυτόν τον ανταγωνισμό μακροπρόθεσμα» (56). Από τις δηλώσεις αυτές συνάγεται ότι, τουλάχιστον το 2003, υπήρχε η αντίληψη ότι η σχέση μεταξύ των δύο αερολιμένων ήταν πράγματι ανταγωνιστική.
            
         
               (224)
            
            
               Η Γερμανία υποστηρίζει ότι, σύμφωνα με το σημείο 39 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, η χορηγούμενη δημόσια χρηματοδότηση σε μικρούς περιφερειακούς αερολιμένες «έχει μικρές πιθανότητες να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές σε βαθμό που να αντίκειται προς το κοινό συμφέρον». Υποστηρίζει επίσης ότι ο ανταγωνισμός με άλλους αερολιμένες περιορίζεται από ορισμένους παράγοντες, όπως το επιχειρηματικό μοντέλο, το μέγεθος και η απόσταση. Τυχόν στρέβλωση του ανταγωνισμού ή επίπτωση στις συναλλαγές θα ήταν, σε κάθε περίπτωση, ελάχιστη.
            
         
               (225)
            
            
               Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι δείκτες που περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 221 έως 223 καταδεικνύουν την ύπαρξη τουλάχιστον δυνητικής στρέβλωσης του ανταγωνισμού και αντίκτυπου στις συναλλαγές. Η Επιτροπή τονίζει ότι ο ορισμός της κρατικής ενίσχυσης δεν απαιτεί η νόθευση του ανταγωνισμού ή η επίπτωση στις συναλλαγές να είναι σημαντική ή ουσιώδης, έστω και αν θεωρεί ότι, δεδομένης της εγγύτητας των αερολιμένων Saarbrücken και Zweibrücken και της άμεσης ανταγωνιστικής σχέσης τους, όπως προαναφέρθηκε, αυτό πράγματι συνέβαινε.
            
         
               (226)
            
            
               Εκτελούνται διεθνείς πτήσεις από τον αερολιμένα Saarbrücken προς προορισμούς όπως η Μαγιόρκα ή η Άγκυρα, ή σε άλλους προορισμούς διακοπών. Ο διάδρομος προσγείωσης στο Saarbrücken έχει επαρκές μήκος (2  000 m) και επιτρέπει στις αεροπορικές εταιρείες να εξυπηρετούν διεθνείς προορισμούς μεσαίων αποστάσεων.
            
         
               (227)
            
            
               Στο πλαίσιο αυτό, η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγείται στην FSBesitzG/FSG πρέπει να θεωρηθεί ικανή να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές.
            
         5.1.2.   ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΕΣ ΚΑΙ ΝΕΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ
   
               (228)
            
            
               Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι ένα μέτρο ενίσχυσης συνιστά υφιστάμενη ενίσχυση βάσει του άρθρου 1 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 (57) του Συμβουλίου, εάν μπορεί να αποδειχθεί ότι, όταν το μέτρο ενίσχυσης τέθηκε σε εφαρμογή, δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση, αλλά στη συνέχεια έγινε ενίσχυση λόγω της εξέλιξης της κοινής αγοράς και χωρίς να τροποποιηθεί από το κράτος μέλος. Η Γερμανία υποστηρίζει ότι η συμφωνία P&L μεταξύ της FSBesitzG/FSG και της vh Saar, που αποτελεί τη βάση για την κάλυψη του ετήσιου ελλείμματος, η οποία θεωρήθηκε ότι συνιστά κρατική ενίσχυση, τέθηκε σε εφαρμογή όταν η δημόσια χρηματοδότηση των αερολιμένων δεν θεωρούνταν ακόμη ότι συνιστά κρατική ενίσχυση και δεν έχει τροποποιηθεί έκτοτε.
            
         
               (229)
            
            
               Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η σταδιακή ανάπτυξη δυνάμεων της αγοράς στον αερολιμενικό τομέα δεν επιτρέπει τον καθορισμό ακριβούς ημερομηνίας βάσει της οποίας η εκμετάλλευση ενός αερολιμένα θα πρέπει να θεωρείται αναμφίβολα οικονομική δραστηριότητα. Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 180, από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση «Aéroports de Paris» (12 Δεκεμβρίου 2000), η λειτουργία και κατασκευή αερολιμενικών υποδομών πρέπει να θεωρείται δραστηριότητα που εμπίπτει στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων.
            
         
               (230)
            
            
               Αντιστρόφως, λόγω της αβεβαιότητας που επικρατούσε πριν από την έκδοση της απόφασης «Aéroports de Paris», οι δημόσιες αρχές μπορούσαν νομίμως να θεωρούν ότι η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν μπορεί σήμερα να θέσει υπό αμφισβήτηση, βάσει των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις, μέτρα χρηματοδότησης που εγκρίθηκαν πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση «Aéroports de Paris».
            
         
               (231)
            
            
               Κατά συνέπεια, τα μέτρα κρατικής ενίσχυσης που χορηγήθηκαν σε φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων πριν από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση «Aéroports de Paris» δεν συνιστούσαν κρατικές ενισχύσεις όταν τέθηκαν σε εφαρμογή και κατέστησαν υφιστάμενες ενισχύσεις από την 12η Δεκεμβρίου 2000.
            
         
               (232)
            
            
               Στην προκειμένη περίπτωση, η συμφωνία P&L μεταξύ της FSBesitzG/FSG και της vh Saar (βάσει της οποίας έγιναν οι μεμονωμένες εισφορές κεφαλαίου) τέθηκε σε ισχύ το 1996 και, σύμφωνα με τη Γερμανία, έκτοτε δεν τροποποιήθηκε. Μπορεί, επομένως, να θεωρηθεί ότι, από το 2000 και μετά, η ετήσια δημόσια χρηματοδότηση που χορηγούνταν βάσει της εν λόγω συμφωνίας συνιστούσε υφιστάμενη ενίσχυση.
            
         
               (233)
            
            
               Εξάλλου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η υφιστάμενη ενίσχυση κατέστη νέα ενίσχυση την 1η Ιουνίου 2007. Στο σημείο 83 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, και σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή πρότεινε ενδεδειγμένα μέτρα στα κράτη μέλη, ζητώντας από αυτά να εναρμονίσουν όλα τα υφιστάμενα καθεστώτα τους που σχετίζονται με κρατικές ενισχύσεις καλυπτόμενες από αυτές τις κατευθυντήριες γραμμές με τις εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές έως την 1η Ιουνίου 2007 το αργότερο. Ζητήθηκε από τα κράτη μέλη να επιβεβαιώσουν γραπτώς την αποδοχή τους. Εάν κάποιο κράτος μέλος δεν τηρήσει τη δέσμευσή του, η υφιστάμενη ενίσχυση καθίσταται παράνομη ενίσχυση μετά την ημερομηνία που καθορίζεται στα ενδεδειγμένα μέτρα, και πρέπει να ανακτηθεί.
            
         
               (234)
            
            
               Η Γερμανία δέχθηκε τα ενδεδειγμένα μέτρα με επιστολή της 30ής Μαΐου 2006. Λαμβάνοντας υπόψη ότι η συμφωνία P&L θέσπισε ένα καθεστώς ενισχύσεων που αποτελούσε τη βάση για επανειλημμένες πληρωμές της ενίσχυσης με την πάροδο του χρόνου, η Γερμανία όφειλε να εξασφαλίσει ότι το καθεστώς ενισχύσεων ήταν σύμφωνο με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005 το αργότερο την 1η Ιουνίου 2007. Από την ημερομηνία εκείνη και μετά, η δημόσια χρηματοδότηση της FSBesitzG/FSG δεν συνιστούσε πλέον υφιστάμενη ενίσχυση.
            
         5.1.3.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
   
               (235)
            
            
               Με βάση τα επιχειρήματα που παρουσιάστηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 176 έως 225, η Επιτροπή θεωρεί ότι η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε υπό μορφή κάλυψης ετήσιας ζημίας στην FSBesitzG/FSG κατά το διάστημα 2000 έως 2012 (βλέπε χρηματοοικονομικά στοιχεία στους πίνακες 3 και 4) συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, κατά το μέτρο που αφορούσε δραστηριότητες που δεν εμπίπτουν στο πεδίο αρμοδιοτήτων του Δημοσίου και, ως εκ τούτου, συνιστούσε νέα ενίσχυση από την 1η Ιουνίου 2007 και μετά.
            
         
               (236)
            
            
               Επιπλέον, η Επιτροπή κρίνει ότι, ιδίως με βάση τα επιχειρήματα που παρουσιάστηκαν στην αιτιολογική σκέψη 203, οι εισφορές κεφαλαίου που χορηγήθηκαν στη vh Saar δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, εφόσον η vh Saar μετέφερε το σύνολο των δημόσιων πόρων που έλαβε και, ως εκ τούτου, δεν αποκόμισε η ίδια οικονομικό πλεονέκτημα.
            
         5.1.4.   ΝΟΜΙΜΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
               (237)
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης, τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή τα μέτρα θέσπισης ή τροποποίησης ενισχύσεων και δεν μπορούν να εφαρμόσουν τα εν λόγω μέτρα πριν από τη λήψη τελικής απόφασης.
            
         
               (238)
            
            
               Δεδομένου ότι η χρηματοδότηση έχει ήδη τεθεί στη διάθεση των FSBesitzG/FSG, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Γερμανία δεν τήρησε την απαγόρευση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης (58).
            
         5.1.5.   ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ
   5.1.5.1.   
         Εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 και του 2005
      
   
   
               (239)
            
            
               Στο άρθρο 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης προβλέπεται σειρά εξαιρέσεων στον γενικό κανόνα που ορίζεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης βάσει του οποίου οι κρατικές ενισχύσεις δεν είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά. Οι εν λόγω ενισχύσεις μπορούν να αξιολογηθούν μόνο με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, που ορίζει ότι: «οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον, δύνανται να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά».
            
         
               (240)
            
            
               Στην προκειμένη περίπτωση, οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 παρέχουν ένα πλαίσιο το οποίο επιτρέπει να αξιολογηθεί κατά πόσον οι ενισχύσεις που χορηγούνται σε αερολιμένες μπορούν να θεωρηθούν συμβατές με την κοινή αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.
            
         
               (241)
            
            
               Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι διατάξεις της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων (59) εφαρμόζονται στις παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες. Στο πλαίσιο αυτό, αν η παράνομη επενδυτική ενίσχυση χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τους κανόνες συμβατότητας που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της παράνομης επενδυτικής ενίσχυσης. Η Επιτροπή έχει ήδη συμπεράνει στην αιτιολογική σκέψη 238 ότι η ετήσια κάλυψη των ζημιών από τη vh Saar συνιστά παράνομη κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που ορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005 σε περίπτωση παράνομων επενδυτικών ενισχύσεων σε αερολιμένες οι οποίες χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 (60).
            
         
               (242)
            
            
               Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι διατάξεις της ανακοίνωσής της σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων δεν θα πρέπει να εφαρμόζονται σε εκκρεμούσες υποθέσεις παράνομων ενισχύσεων λειτουργίας σε αερολιμένες που χορηγήθηκαν πριν από την 4η Απριλίου 2014. Αντιθέτως, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας (εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις) σε αερολιμένες, ακόμη κι αν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν την 4η Απριλίου 2014 και την έναρξη της μεταβατικής περιόδου (61).
            
         5.1.5.2.   
         Διάκριση μεταξύ επενδυτικών και λειτουργικών ενισχύσεων
      
   
   
               (243)
            
            
               Με βάση τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 241 και 242, η Επιτροπή οφείλει να διαπιστώσει αν τα επίμαχα μέτρα συνιστούν παράνομη επενδυτική ενίσχυση ή ενίσχυση λειτουργίας.
            
         
               (244)
            
            
               Σύμφωνα με το σημείο 25(18) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, ως «επενδυτικές ενισχύσεις» νοούνται οι ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση πάγιων περιουσιακών στοιχείων, ιδίως για την κάλυψη του «ελλείμματος χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου». Επιπλέον, σύμφωνα με την παράγραφο 25 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, οι επενδυτικές ενισχύσεις μπορεί να αφορούν τόσο προκαταβολή της ενίσχυσης (δηλαδή για την κάλυψη των αρχικών επενδυτικών δαπανών) όσο και την καταβολή της ενίσχυσης με τη μορφή περιοδικών δόσεων (για την κάλυψη του κόστους κεφαλαίου, όσον αφορά τις ετήσιες αποσβέσεις και έξοδα χρηματοδότησης).
            
         
               (245)
            
            
               Αντιθέτως, οι ενισχύσεις λειτουργίας αφορούν την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών λειτουργίας ενός αερολιμένα, που ορίζονται ως «το υποκείμενο κόστος ενός αερολιμένα το οποίο σχετίζεται με την παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών και στο οποίο περιλαμβάνονται κατηγορίες δαπανών όπως οι δαπάνες προσωπικού, υπηρεσίες επί συμβάσει, επικοινωνίες, απορρίμματα, ενέργεια, συντήρηση, μισθώματα και διοίκηση, αλλά δεν περιλαμβάνονται οι κεφαλαιουχικές δαπάνες, η στήριξη της εμπορικής προώθησης (μάρκετινγκ) ή οποιοδήποτε άλλο κίνητρο που παρέχεται σε αεροπορικές εταιρείες από τον αερολιμένα, καθώς και οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους» (62).
            
         
               (246)
            
            
               Βάσει αυτών των ορισμών, μπορεί να θεωρηθεί ότι το μέρος των ετήσιων εισφορών κεφαλαίου που χρησιμοποιήθηκε για την κάλυψη των ετήσιων ζημιών λειτουργίας (63) της FSBesitzG/FSG μετά την αφαίρεση των δαπανών που περιλαμβάνονται στα ΚΠΤΦΑ που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους, όπως ορίζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 186 έως 197 συνιστούσε ενίσχυση λειτουργίας στην FSBesitzG/FSG.
            
         
               (247)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η FSBesitzG/FSG εισέπραξε συνολικά περίπου […] για την κάλυψη των ζημιών της κατά τα έτη 2000-2012. Σε αυτό το χρονικό διάστημα, το σύνολο των σωρευμένων ΚΠΤΦΑ της FSBesitzG (FSBG)/FSG ανερχόταν περίπου σε — […]. Από το ποσό αυτό θα έπρεπε να αφαιρεθούν οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους (64). Σε αυτό το πλαίσιο, η Επιτροπή θεωρεί ότι το ανώτατο ποσό των ενισχύσεων λειτουργίας που χορηγήθηκε κατ’ εφαρμογή της συμφωνίας P&L στην FSBesitzG/FSG κατά τα έτη 2000-2012 ανέρχεται περίπου σε […].
            
         
               (248)
            
            
               Τέλος, το μέρος των ετήσιων εισφορών κεφαλαίου που καλύπτει τις ζημίες της FSBesitzG/FSG οι οποίες δεν περιλαμβάνονται ήδη στα ΚΠΤΦΑ (δηλαδή την ετήσια απόσβεση των στοιχείων ενεργητικού, το κόστος χρηματοδότησης κ.λπ.), αφαιρουμένων των δαπανών που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους, όπως καθορίζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 186 έως 197 συνιστά επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FSBesitzG/FSG.
            
         
               (249)
            
            
               Σύμφωνα με το σκεπτικό στις αιτιολογικές σκέψεις 247 έως 248, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι το ανώτατο ποσό της επενδυτικής ενίσχυσης ανέρχεται περίπου σε […] (65).
            
         5.1.5.3.   
         Επενδυτική ενίσχυση
      
   
   
               (250)
            
            
               Σύμφωνα με το σημείο 61 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει κατά πόσον πληρούνται οι σωρευτικές προϋποθέσεις που προβλέπονται στα σημεία α) έως ε):
               
                           α)
                        
                        
                           η κατασκευή και η εκμετάλλευση ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος (περιφερειακή ανάπτυξη, δυνατότητα πρόσβασης κ.λπ.)·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           η υποδομή είναι αναγκαία και ανάλογη με τον καθορισμένο στόχο·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα, ιδίως όσον αφορά τη χρήση των υποδομών που ήδη υπάρχουν·
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις· και
                        
                     
                           ε)
                        
                        
                           η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το ενωσιακό συμφέρον.
                        
                     
         
               (251)
            
            
               Επιπλέον, οι κρατικές ενισχύσεις προς αερολιμένες, όπως κάθε άλλο μέτρο κρατικής ενίσχυσης, πρέπει να έχουν χαρακτήρα κινήτρου και να είναι αναγκαίες και ανάλογες προς τον επιδιωκόμενο θεμιτό στόχο, ώστε να είναι συμβατές.
            
         
      Η κατασκευή και η εκμετάλλευση της υποδομής ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος (περιφερειακή ανάπτυξη, δυνατότητα πρόσβασης κ.λπ.)
   
   
               (252)
            
            
               Τα υπό εξέταση μέτρα επενδυτικής ενίσχυσης αποσκοπούσαν στη χρηματοδότηση της κατασκευής ενός νέου τερματικού σταθμού χωρητικότητας 7 00  000 επιβατών ετησίως, επειδή ο παλαιός τερματικός σταθμός (χωρητικότητας 3 90  000 επιβατών) ήταν κορεσμένος ήδη από μερικά χρόνια πριν από την έναρξη των εργασιών κατασκευής. Επιπλέον, η επενδυτική ενίσχυση χρησιμοποιήθηκε για τη χρηματοδότηση μιας σειράς μέτρων που συνέβαλαν στην προσαρμογή του αερολιμένα στις ισχύουσες απαιτήσεις για σύγχρονες αερολιμενικές υποδομές, ώστε να διατηρηθεί σε πλήρως λειτουργική κατάσταση.
            
         
               (253)
            
            
               Σύμφωνα με τη Γερμανία, ο κύριος στόχος της χρηματοδότησης της υποδομής του αερολιμένα Saarbrücken ήταν η βελτίωση της προσβασιμότητας των αεροπορικών μεταφορών στην περιοχή, μέσω της αποσυμφόρησης του αερολιμένα και, κατ’ επέκταση, η προώθηση της περιφερειακής ανάπτυξης.
            
         
               (254)
            
            
               Ο αερολιμένας Saarbrücken έχει ζωτική σημασία για την ανάπτυξη της περιοχής ενόψει της τρέχουσας διαρθρωτικής μετάβασης της περιοχής και της μετατροπής της από περιοχή παραγωγής χάλυβα σε περιοχή προσανατολισμένη στην τεχνολογία και την παροχή υπηρεσιών, για την οποία είναι απολύτως αναγκαία η καλή σύνδεση με τα κυριότερα γερμανικά επιχειρηματικά κέντρα. Επιπλέον, ο αερολιμένας Saarbrücken ικανοποιεί ανάγκες συνδεσιμότητας της περιοχής, ιδίως με σκοπό την ανάπτυξη ερευνητικών και ακαδημαϊκών εγκαταστάσεων. Το επιχειρηματικό προφίλ του αερολιμένα Saarbrücken αντιστοιχεί στις εν λόγω ανάγκες της περιοχής, προσφέροντας μια καλά ανεπτυγμένη και άνετη υποδομή για ορισμένες τακτικές πτήσεις προς τα κύρια κέντρα επιχειρήσεων στη Γερμανία (Βερολίνο, Αμβούργο, και Μόναχο κατά το παρελθόν).
            
         
               (255)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, λόγω της στενής εγγύτητας μεταξύ Saarbrücken και Zweibrücken, τυχόν επικαλύψεις των αερολιμενικών υποδομών δεν συνηγορούν υπέρ της διαπίστωσης ότι η κατασκευή και λειτουργία της υποδομής στο Saarbrücken ανταποκρίνεται σε σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού συμφέροντος. Ωστόσο, η Επιτροπή παρατηρεί ότι, έως το 2006, το Zweibrücken δεν πρόσφερε υπηρεσίες αερολιμένα εμπορικής αεροπορίας (66), με αποτέλεσμα το Saarbrücken να είναι ο μόνος αερολιμένας που παρέχει αεροπορικές συνδέσεις στην περιοχή. Μετά το 2006, όταν ο αερολιμένας Zweibrücken εισήλθε στην αγορά των εμπορικών αερομεταφορών, ουσιαστικά αναπαρήγαγε την υποδομή του Saarbrücken (67)· ταυτόχρονα, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι, λόγω της εισόδου στην αγορά του αερολιμένα Zweibrücken, ξαφνικά διπλασιάστηκε η τρέχουσα χρηματοδότηση του προϋπάρχοντος αερολιμένα του Saarbrücken.
            
         
               (256)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η κατασκευή και η λειτουργία της υποδομής στον αερολιμένα Saarbrücken ανταποκρίνεται σε σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού συμφέροντος.
            
         
      Η υποδομή είναι αναγκαία και αναλογική προς τον καθορισθέντα στόχο
   
   
               (257)
            
            
               Η επενδυτική ενίσχυση για τον αερολιμένα Saarbrücken πρέπει να είναι αναγκαία και ανάλογη προς τον επιδιωκόμενο στόχο. Ένα σημαντικό στοιχείο αυτού του ζητήματος είναι το αν η επένδυση συμβάλλει στο να προστεθεί στην υπάρχουσα και άλλη μία μη αποδοτική υποδομή.
            
         
               (258)
            
            
               Καταρχάς, η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο νέος τερματικός σταθμός που αύξησε την ετήσια χωρητικότητα του αερολιμένα από 3 90  000 σε 7 00  000 επιβάτες κατασκευάστηκε το 2000. Υπέρβαση της ετήσιας χωρητικότητας του παλαιού τερματικού σταθμού σημειώθηκε για πρώτη φορά το 1996 και ο αριθμός των επιβατών αυξανόταν συνεχώς έως το 2000, φθάνοντας τους 4 84  566 επιβάτες. Κατά την περίοδο μεταξύ 1996 και 2000, ο παλαιός σταθμός ήταν συχνά κορεσμένος, ιδίως κατά τη θερινή περίοδο, με αποτέλεσμα να υπάρχει μεγάλη αναμονή, συνωστισμός στους χώρους επιβατών ή αναμονή των επιβατών εκτός του τερματικού σταθμού. Επιπλέον, ο παλαιός σταθμός δεν πληρούσε πλέον τις απαιτήσεις ασφαλείας. Ο νέος αεροσταθμός είναι εξοπλισμένος με νέο σύστημα ασφαλείας. Εξάλλου, το 2009-2010 εφαρμόστηκαν πρόσθετα μέτρα ασφαλείας στον διάδρομο και τη ζώνη ασφαλείας, και, ειδικότερα, προσαρμόστηκε η θέση των φώτων διαδρόμου για την καλύτερη καθοδήγηση των πιλότων, εγκαταστάθηκαν τα φώτα ασφαλείας του διαδρόμου και η καμπύλη προσαρμόστηκε στις ανάγκες των σύγχρονων αεροσκαφών. Τέλος, έγιναν έργα συντήρησης του διαδρόμου για να αποφευχθεί η φθορά στα αεροσκάφη που εξυπηρετούν τον αερολιμένα. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επενδύσεις στην υποδομή ήταν αναγκαίες για την προσαρμογή στην αύξηση του αριθμού των επιβατών, καθώς και για την κάλυψη των τρεχουσών αναγκών για σύγχρονη αερολιμενική υποδομή. Ο αερολιμένας θα μπορούσε να συμβάλει στη συνδεσιμότητα και την ανάπτυξη της περιοχής μόνο με την κατασκευασθείσα υποδομή.
            
         
               (259)
            
            
               Δεύτερον, η νέα επένδυση δεν θα συνιστούσε αύξηση του αριθμού υφιστάμενων μη αποδοτικών υποδομών, δεδομένου ότι τρεις από τους πλησιέστερους αερολιμένες, του Λουξεμβούργου (σε απόσταση 121 km από το Saarbrücken), του Metz-Nancy-Lorraine (96 km από Saarbrücken) και του Frankfurt Hahn (128 km από το Saarbrücken), δεν βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής και ακολουθούν επιχειρηματικά πρότυπα που διαφέρουν σημαντικά από το επιχειρηματικό πρότυπο του αερολιμένα Saarbrücken. Το Saarbrücken προσφέρει κυρίως τακτικές πτήσεις που συνδέουν το Saarbrücken με τα κύρια γερμανικά επιχειρηματικά κέντρα (Βερολίνο, Αμβούργο, και στο παρελθόν και το Μόναχο) και με ορισμένους προορισμούς διακοπών. Ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου προσφέρει κυρίως τακτικές πτήσεις σε ευρωπαϊκές πρωτεύουσες, ο αερολιμένας Metz-Nancy-Lorraine εστιάζει στις τακτικές πτήσεις σε γαλλικές πόλεις και προορισμούς στη Βόρεια Αφρική, ενώ το επιχειρηματικό μοντέλο του αερολιμένα Frankfurt Hahn βασίζεται σε αερομεταφορείς χαμηλού κόστους που προσφέρουν πτήσεις σε προορισμούς διακοπών, αλλά σε καμία άλλη γερμανική πόλη, καθώς και στις αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές.
            
         
               (260)
            
            
               Η μόνη αλληλεπικάλυψη υποδομής που υπάρχει ενδεχομένως είναι αυτή μεταξύ των αερολιμένων Saarbrücken και Zweibrücken (σε απόσταση 39 km από το Saarbrücken). Θα πρέπει, εντούτοις, να αναφερθεί ότι το Saarbrücken είναι ένας εδραιωμένος αερολιμένας που αποφάσισε να πραγματοποιήσει επένδυση σε έναν νέο τερματικό σταθμό για την αποσυμφόρηση του παλαιού όταν αυξανόταν σταθερά ο αριθμός των επιβατών του και το Zweibrücken δεν πρόσφερε ακόμα υπηρεσίες εμπορικών αεροπορικών μεταφορών (68). Η απόφαση για την επένδυση του αερολιμένα του Saarbrücken ήταν οικονομικά δικαιολογημένη και αναγκαία για τη διασφάλιση της συνδεσιμότητας της περιοχής. Συνεπώς, η αλληλεπικάλυψη διαθέσιμων υποδομών προήλθε από την απόφαση του αερολιμένα Zweibrücken για τη μετατροπή του από στρατιωτικό σε εμπορικό αερολιμένα (69).
            
         
               (261)
            
            
               Η αναγκαιότητα και αναλογικότητα της επενδυτικής ενίσχυσης στον αερολιμένα Saarbrücken ήταν, συνεπώς, αποτέλεσμα του κορεσμού καθώς και της ανάγκης να ικανοποιηθούν οι τρέχουσες ανάγκες για μια σύγχρονη αερολιμενική υποδομή. Η κατασκευασθείσα υποδομή ήταν αναγκαία για να μπορέσει ο αερολιμένας να συμβάλει στη διασύνδεση και την ανάπτυξη της περιοχής. Συνεπώς, η Επιτροπή κρίνει ότι η εξεταζόμενη υποδομή είναι αναγκαία και αναλογική προς τους στόχους που έχουν καθοριστεί.
            
         
      Η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα, ιδίως όσον αφορά τη χρήση των υποδομών που ήδη υπάρχουν
   
   
               (262)
            
            
               Μετά από μια περίοδο σημαντικής ανάπτυξης, τα τελευταία χρόνια η εναέρια κυκλοφορία στη Γερμανία και την Ευρώπη επηρεάστηκε αρνητικά από την οικονομική και χρηματοπιστωτική κρίση του 2009, με αποτέλεσμα τη μείωση κατά 4,6 % των επιβατών αεροπορικών μεταφορών στη Γερμανία το 2009, το οποίο ήταν ένα από τα χειρότερα έτη για τις αεροπορικές μεταφορές. Ωστόσο, η γενική τάση της ανάπτυξης των αεροπορικών μεταφορών δεν ανακόπηκε, αλλά μόνο καθυστέρησε. Από τον Ιούνιο του 2010 αυξάνεται ο μηνιαίος ρυθμός αύξησης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών στη Γερμανία και ήταν κατά 7 % υψηλότερος από τους μηνιαίους ρυθμούς αύξησης του προηγούμενου έτους. Πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη ότι, σύμφωνα με τις προβλέψεις, από το 2009 η Γερμανία παρουσιάζει ισχυρή οικονομική ανάπτυξη 3 % περίπου ετησίως. Ο ρυθμός ανάπτυξης της αγοράς των αερομεταφορών είναι κατά κανόνα υψηλότερος από τον ρυθμό της γενικής οικονομικής ανάπτυξης (70).
            
         
               (263)
            
            
               Η ικανοποιητική ενδιάμεση χρήση του νέου τερματικού σταθμού στο Saarbrücken επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι ο ετήσιος αριθμός επιβατών παραμένει πολύ υψηλότερος από το ανώτατο όριο (των 3 90  000 επιβατών ετησίως) της χωρητικότητας του παλαιού τερματικού σταθμού. Η μόνη δραστική μείωση του αριθμού των επιβατών σημειώθηκε το 2007, το οποίο συνέπεσε με την απότομη αύξηση του αριθμού των επιβατών στον αερολιμένα Zweibrücken. Αυτό μπορεί να αποδοθεί στο γεγονός ότι, το 2007, η αεροπορική εταιρεία Hapag Lloyd/TUIFly αποχώρησε από τον αερολιμένα Saarbrücken και ξεκίνησε πτήσεις από το Zweibrücken. Η κατάσταση άλλαξε σημαντικά το 2008, όταν σημειώθηκε κατακόρυφη αύξηση του αριθμού των επιβατών στο Saarbrücken, με 5 18  288 επιβάτες. Λόγω της χρηματοπιστωτικής κρίσης στη Γερμανία, το επίπεδο αυτό δεν ήταν δυνατό να διατηρηθεί κατά τα επόμενα έτη, σύμφωνα με τη Γερμανία (71).
            
         
               (264)
            
            
               Η συνολική μηνιαία χωρητικότητα του αερολιμένα Saarbrücken ανέρχεται σε […] επιβάτες. Από το 2005 το αργότερο, σημειώνεται πλήρης χρήση ή και υπέρβαση αυτής της χωρητικότητας του αερολιμένα κατά τους θερινούς μήνες (από Ιούλιο έως Σεπτέμβριο) (72). Ως εκ τούτου, μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι ο αερολιμένας Saarbrücken χρησιμοποιεί ήδη σήμερα σε μεγάλο βαθμό τη νέα χωρητικότητα και ότι οι μεσοπρόθεσμες προοπτικές όσον αφορά τη χρήση της χωρητικότητας είναι ικανοποιητικές.
            
         
      Η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις
   
   
               (265)
            
            
               Σύμφωνα με τα στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία (73) η υποδομή ήταν πάντοτε ανοικτή σε όλους τους δυνητικούς χρήστες χωρίς εμπορικά αδικαιολόγητες διακρίσεις.
            
         
      η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το ενωσιακό συμφέρον.
   
   
               (266)
            
            
               Σύμφωνα με το σημείο 39 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, η κατηγορία του αερολιμένα μπορεί να δώσει μια ένδειξη για τον βαθμό στον οποίο οι αερολιμένες είναι σε ανταγωνισμό μεταξύ τους και άρα αν η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγείται σε έναν αερολιμένα μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό. Ενώ, σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, η χρηματοδότηση μικρών περιφερειακών αερολιμένων (της κατηγορίας Δ) έχει μικρές πιθανότητες να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον, αυτό δεν βασιζόταν στην παραδοχή, ούτε είχε σκοπό να δηλώσει, ότι αποκλείεται να υπάρξουν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και επίπτωση στις συναλλαγές.
            
         
               (267)
            
            
               Η ετήσια χωρητικότητα του παλαιού τερματικού σταθμού του αερολιμένα του Saarbrücken ήταν 3 90  000 επιβάτες. Μετά την κατασκευή του νέου τερματικού σταθμού, η ετήσια χωρητικότητα του αερολιμένα αυξήθηκε σε 7 00  000 επιβάτες. Με αυτή τη χωρητικότητα, ο αερολιμένας υπάγεται στην κατηγορία Δ των «μικρών περιφερειακών αερολιμένων», όπως ορίζεται στην παράγραφο 15 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005. Από το 2000, η ετήσια επιβατική κίνηση στον αερολιμένα Saarbrücken παρέμεινε σταθερή στο επίπεδο των περίπου 5 00  000 επιβατών, γεγονός που ισοδυναμεί με το ήμισυ του αριθμού των επιβατών που ορίστηκε ως ανώτατο όριο για έναν μικρό περιφερειακό αερολιμένα. Επιπλέον, το Saarbrücken αποτελεί χαρακτηριστικό περιφερειακό αερολιμένα, όπως αποδεικνύει το γεγονός ότι σημαντικό ποσοστό των επιβατών που τον χρησιμοποιούν προέρχεται από το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ. Ο αριθμός των επιβατών που προέρχονται από τις παραμεθόριες περιοχές της Γαλλίας και του Λουξεμβούργου είναι περιορισμένος και ανερχόταν σε [λιγότερο από 14 %] ([…] από τη Γαλλία και […] από το Λουξεμβούργο) (74).
            
         
               (268)
            
            
               Λαμβάνοντας υπόψη την έννοια της ζώνης επιρροής των 100 περίπου χιλιομέτρων και του χρόνου πρόσβασης των 60 λεπτών, μπορεί να θεωρηθεί ότι τρεις από τους πλησιέστερους στο Saarbrücken αερολιμένες, δηλαδή του Λουξεμβούργου (121 km από το Saarbrücken), του Metz-Nancy-Lorraine (97 km από το Saarbrücken) και του Frankfurt Hahn (128 km από Saarbrücken), δεν βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής. Επίσης, ακολουθούν πολύ διαφορετικά επιχειρηματικά πρότυπα από αυτό του Saarbrücken.
            
         
               (269)
            
            
               Όσον αφορά τον αερολιμένα του Λουξεμβούργου, τα επιχειρηματικά πρότυπα των αερολιμένων Λουξεμβούργου και Saarbrücken είναι διαφορετικά. Ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου, με περίπου 1,5 εκατ. επιβάτες ετησίως, είναι πολύ μεγαλύτερος από εκείνον του Saarbrücken. Προσφέρει ποικιλία τακτικών και ναυλωμένων πτήσεων· οι ναυλωμένες πτήσεις έχουν προορισμό ευρωπαϊκές πρωτεύουσες. Αυτή η επιλογή προορισμών ανταποκρίνεται σε μεγάλο βαθμό στις ανάγκες των εργαζομένων των χρηματοπιστωτικών και διεθνών οργανισμών που εδρεύουν στο Λουξεμβούργο. Αντιθέτως, ο αερολιμένας Saarbrücken ως επί το πλείστον προσφέρει τακτικές πτήσεις σε ορισμένες πόλεις της Γερμανίας που θεωρούνται γερμανικά επιχειρηματικά κέντρα (Βερολίνο, Αμβούργο, Μόναχο) και σε ορισμένους προορισμούς διακοπών.
            
         
               (270)
            
            
               Όσον αφορά τον αερολιμένα Metz-Nancy-Lorraine, μπορεί να τονιστεί ότι δεν υπάρχει καμία αλληλεπικάλυψη όσον αφορά τις πτήσεις που εκτελούνται από τον εν λόγω αερολιμένα και το Saarbrücken, εφόσον το Metz-Nancy-Lorraine προσφέρει κυρίως τακτικές πτήσεις προς γαλλικές πόλεις και ναυλωμένες πτήσεις στη Βόρεια Αφρική.
            
         
               (271)
            
            
               Μπορούν επίσης να αποκλειστούν ήδη, σε μεγάλο βαθμό, οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού μεταξύ Saarbrücken και Frankfurt Hahn λόγω της απόστασης μεταξύ των δύο αερολιμένων, 2 ώρες οδικώς. Επιπλέον, το Frankfurt Hahn εξυπηρετείται κυρίως από αερομεταφορείς χαμηλού κόστους (Ryanair) και οι εμπορευματικές μεταφορές αποτελούν ένα αρκετά σημαντικό στοιχείο του επιχειρηματικού του μοντέλου, ενώ το Saarbrücken προσφέρει κυρίως τακτικές πτήσεις προς εθνικούς προορισμούς και μόνο περιορισμένες αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές.
            
         
               (272)
            
            
               Σημαντικότερος είναι ο ανταγωνισμός μεταξύ των αερολιμένων Saarbrücken και Zweibrücken, λόγω της εγγύτητάς τους (39 km ή διαδρομή 34 λεπτών) και της εκτεταμένης αλληλεπικάλυψης των ζωνών επιρροής. Η Γερμανία υποστηρίζει ότι οι δύο αερολιμένες έχουν διαφορετικά επιχειρησιακά πρότυπα: ο αερολιμένας Saarbrücken είναι καλά εδραιωμένος (άνοιξε πριν από περισσότερα από 80 χρόνια) και έχει μια πιο πολύπλοκη υποδομή που προσφέρει μεγαλύτερη άνεση στους επιβάτες (με μεγάλο ποσοστό επιβατών που ταξιδεύουν για επαγγελματικούς σκοπούς). Προσφέρει κυρίως τακτικές πτήσεις στα κύρια γερμανικά επιχειρηματικά κέντρα και προς ορισμένους προορισμούς διακοπών. Ο αερολιμένας Zweibrücken διαθέτει μάλλον υποδομή μικρότερης άνεσης και το επιχειρηματικό του πρότυπο βασίζεται σε αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, σε πτήσεις προς τόπους διακοπών και σε αεροπορικές μεταφορές εμπορευμάτων. Η Επιτροπή επισημαίνει, ωστόσο, ότι, αν και κατά τα φαινόμενα υπάρχει σχετική διαφορά ανάμεσα τα επιχειρηματικά πρότυπα των δύο αερολιμένων, είναι σαφές ότι η κύρια δραστηριότητα του αερολιμένα Zweibrücken (πτήσεις προς τόπους διακοπών, ιδίως στην Αττάλεια και την Palma de Mallorca) εξυπηρετείται επίσης από το Saarbrücken. Αντιθέτως, το Saarbrücken εστιάζει πράγματι στις τακτικές πτήσεις σε μεγάλες πόλεις, όπως το Λουξεμβούργο, το Βερολίνο και το Αμβούργο. Ωστόσο, αυτό δεν αλλάζει το γεγονός ότι ένα μικρό μόνο μέρος της δραστηριότητας του Zweibrücken φαίνεται ότι δεν καλύπτεται ή δεν θα μπορούσε να εξυπηρετηθεί από το Saarbrücken.
            
         
               (273)
            
            
               Επιπλέον, παρατηρείται ότι μια σημαντική αύξηση του αριθμού των επιβατών του Zweibrücken το 2007 συνέπεσε με μια μάλλον έντονη μείωση των επιβατών του Saarbrücken το ίδιο έτος. Συνεπώς, μολονότι τα επιχειρηματικά σχέδια των δύο αερολιμένων είναι κατά τα φαινόμενα σε κάποιο βαθμό συμπληρωματικά, υπάρχει επίσης ανταγωνισμός μεταξύ τους.
            
         
               (274)
            
            
               Ταυτόχρονα, θα πρέπει να επισημανθεί ότι ο αερολιμένας Saarbrücken είναι εδραιωμένος επί περισσότερα από 80 έτη. Μετά την κατασκευή του νέου τερματικού σταθμού το 2000, η ετήσια χωρητικότητά του αυξήθηκε από 3 90  000 επιβάτες σε 7 00  000 επιβάτες. Δεν θα ήταν, ωστόσο, δυνατή η πλήρης χρήση της εν λόγω χωρητικότητας, διότι το 2006 και ο αερολιμένας Zweibrücken άρχισε επίσης να παρέχει υπηρεσίες εμπορικής αεροπορικής μεταφοράς επιβατών, παρουσιάζοντας σταδιακή αύξηση του αριθμού των επιβατών. Λαμβάνοντας υπόψη την ιστορική εξέλιξη των δύο αερολιμένων (το Saarbrücken αποτελεί μέρος του γερμανικού δικτύου αερολιμένων επί περισσότερα από 80 χρόνια), τη γεωγραφική τους θέση (αλληλεπικάλυψη ζωνών επιρροής) και τη διαθέσιμη αχρησιμοποίητη χωρητικότητα του αερολιμένα Saarbrücken όταν ξεκίνησαν οι εμπορικές πτήσεις μεταφοράς επιβατών στο Zweibrücken το 2006, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η έναρξη της λειτουργίας του αερολιμένα Zweibrücken συνιστά περιττή αύξηση του αριθμού των υποδομών με στρεβλωτικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό, και όχι το αντίστροφο.
            
         
               (275)
            
            
               Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η επενδυτική ενίσχυση που χορηγήθηκε στον αερολιμένα Saarbrücken δεν νοθεύει τον ανταγωνισμό και δεν επηρεάζει τις συναλλαγές σε βαθμό που να αντίκειται προς το κοινό συμφέρον.
            
         
      Η ενίσχυση είναι αναγκαία και αναλογική· χαρακτήρας κινήτρου
   
   
               (276)
            
            
               Η Επιτροπή πρέπει επίσης να διαπιστώσει κατά πόσον η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στην FN GmbH έχει μεταβάλει τη συμπεριφορά της δικαιούχου επιχείρησης κατά τρόπον ώστε αυτή να αναλάβει δραστηριότητα που συμβάλλει στην επίτευξη στόχου κοινού συμφέροντος και την οποία i) δεν θα μπορούσε να φέρει σε πέρας χωρίς την ενίσχυση ή ii) θα την υλοποιούσε μόνο εν μέρει ή με διαφορετικό τρόπο. Επιπλέον, η ενίσχυση θεωρείται ανάλογη μόνον εάν δεν θα μπορούσε να επιτευχθεί το ίδιο αποτέλεσμα με μικρότερη ενίσχυση και στρέβλωση του ανταγωνισμού. Αυτό σημαίνει ότι το ποσό και η ένταση της ενίσχυσης πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.
            
         
               (277)
            
            
               Με βάση τα στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία, θα ήταν αδύνατη η πραγματοποίηση της επένδυσης χωρίς την ενίσχυση. Από τον πίνακα 3 συνάγεται ότι ο αερολιμένας εξακολουθεί να είναι ζημιογόνος. Συνεπώς, μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι η ενίσχυση ήταν αναγκαία για την πραγματοποίηση επενδύσεων, με σκοπό την αποσυμφόρηση της αερολιμενικής υποδομής, καθώς και για την ικανοποίηση της τρέχουσας ανάγκης για σύγχρονη αερολιμενική υποδομή. Χωρίς την ενίσχυση, ο αερολιμένας Saarbrücken δεν θα ικανοποιούσε την προβλεφθείσα ζήτηση από τις αεροπορικές εταιρείες και τους επιβάτες στη ζώνη επιρροής· το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα θα είχε μειωθεί. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι το επίμαχο μέτρο ενίσχυσης έχει χαρακτήρα κινήτρου, ότι το ποσό της ενίσχυσης περιορίζεται στο ελάχιστο αναγκαίο για την υλοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας και, ως εκ τούτου, είναι αναλογικό.
            
         
      Συμπερασμα
   
   
               (278)
            
            
               Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η επενδυτική ενίσχυση που χορηγήθηκε στον αερολιμένα Saarbrücken είναι συμβατή με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, διότι πληροί τις προϋποθέσεις συμβατότητας που ορίζονται στο σημείο 61 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005.
            
         
               (279)
            
            
               Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι, εφόσον αποφάνθηκε ότι η κρατική ενίσχυση στην FSBesitzG/FSG είναι συμβατή βάσει του τμήματος 4.1 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, δεν είναι απαραίτητο να αξιολογήσει κανέναν από τους άλλους λόγους συμβατότητας που επικαλέστηκε η Γερμανία.
            
         5.1.5.4.   
         Ενισχύσεις λειτουργίας
      
   
   
               (280)
            
            
               Το τμήμα 5.1.2 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 ορίζει τα κριτήρια που θα εφαρμόζει η Επιτροπή κατά την αξιολόγηση της συμβατότητας των ενισχύσεων λειτουργίας με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Σύμφωνα με το σημείο 172 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται σε αυτές τις κατευθυντήριες γραμμές σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας και σε εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις σε αερολιμένες.
            
         
               (281)
            
            
               Παράνομες ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από την έναρξη της εφαρμογής των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 μπορεί να θεωρούνται συμβιβάσιμες ως προς το σύνολο των μη καλυπτόμενων λειτουργικών δαπανών, εφόσον πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις (75):
            
         
               (282)
            
            
               Τα κριτήρια συμβατότητας για τις ενισχύσεις λειτουργίας, οι οποίες μπορούν να χορηγηθούν για μεταβατική περίοδο 10 ετών με έναρξη από την ημερομηνία δημοσίευσης των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, είναι:
               
                           α)
                        
                        
                           
                              Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος: ο όρος αυτός πληρούται, μεταξύ άλλων, εάν η ενίσχυση αυξάνει την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών ή διευκολύνει την περιφερειακή ανάπτυξη (76)·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           
                              Ανάγκη για κρατική παρέμβαση: οι κρατικές ενισχύσεις θα πρέπει να είναι προσανατολισμένες σε καταστάσεις στις οποίες οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά (77)·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           
                              Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου: ο όρος αυτός πληρούται εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας και λαμβάνοντας υπόψη την πιθανή παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και το μέγεθος της κίνησης, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα (78)·
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           
                              Αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο): για να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας (79)·
                        
                     
                           ε)
                        
                        
                           
                              Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές
                               (80).
                        
                     
                  Η ενίσχυση λειτουργίας συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος
               
            
         
               (283)
            
            
               Η υπό εξέταση ενίσχυση λειτουργίας που καλύπτει τις ζημίες FSBesitzG/FSG από το 2000 και οι αντίστοιχες εισφορές κεφαλαίου από τη vh Saar, που χρηματοδοτήθηκαν από τις εισφορές κεφαλαίου που έλαβε από το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ, όπως φαίνεται στον πίνακα 3, είχαν ως στόχο τη διατήρηση του κατάλληλου επιπέδου λειτουργίας του αερολιμένα Saarbrücken.
            
         
               (284)
            
            
               Σύμφωνα με το σημείο 113 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, οι ενισχύσεις λειτουργίας στους αερολιμένες θα θεωρείται ότι συμβάλλουν στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, αυξάνουν την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών, καταπολεμούν τη συμφόρηση της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κεντρικούς αερολιμένες της Ένωσης ή διευκολύνουν την περιφερειακή ανάπτυξη.
            
         
               (285)
            
            
               Όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 235, οι ενισχύσεις λειτουργίας στον αερολιμένα Saarbrücken συνέβαλαν στη διασύνδεση και την ανάπτυξη της περιοχής με σκοπό τη διαρθρωτική μετάβαση από τη χαλυβουργία στην τεχνολογία και την παροχή υπηρεσιών, καθώς και την ανάπτυξη της περιοχής σε περιφερειακό ακαδημαϊκό και ερευνητικό κέντρο. Η ανάπτυξη του αερολιμένα του Saarbrücken βασίστηκε επίσης σε αξιόπιστη πρόβλεψη του αριθμού των επιβατών, εφόσον χρησιμοποιείται πλέον σε μεγάλο βαθμό η αυξημένη χωρητικότητα του αερολιμένα.
            
         
               (286)
            
            
               Το γεγονός, ωστόσο, της δημιουργίας στον αερολιμένα Zweibrücken νέας υποδομής παρόμοιας με αυτήν του αερολιμένα Saarbrücken θα μπορούσε να δημιουργήσει πρόβλημα. Το σημείο 114 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 αναφέρει ότι η χορήγηση κρατικής ενίσχυσης για την αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων στην ίδια περιοχή δεν συμβάλλει στην επίτευξη στόχου κοινού ενδιαφέροντος. Εξετάζοντας τη χρονική σειρά των γεγονότων όσον αφορά την επέκταση του αερολιμένα Saarbrücken και τη μετατροπή του αερολιμένα Zweibrücken από στρατιωτικό σε πολιτικό, είναι σαφές ότι η συμφωνία P&L, βάσει της οποίας χορηγήθηκε αποζημίωση για τις ζημίες του αερολιμένα του Saarbrücken, τέθηκε σε εφαρμογή πριν ακόμη ο αερολιμένας Zweibrücken εισέλθει στην αγορά των εμπορικών αερομεταφορών και ορισμένα έτη πριν από τον κορεσμό του αερολιμένα Saarbrücken. Ως εκ τούτου, το επιχείρημα της αύξησης του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων ισχύει μάλλον για την κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στον αερολιμένα Zweibrücken (81).
            
         
               (287)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε στον αερολιμένα Saarbrücken συνέβαλε στην επίτευξη του στόχου κοινού ενδιαφέροντος για τη βελτίωση της συνδεσιμότητας και της περιφερειακής ανάπτυξης του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ, μέσω της λειτουργίας μιας ασφαλούς υποδομής μεταφορών για την ικανοποίηση των μεταφορικών αναγκών της περιοχής.
            
         
      Ανάγκη για κρατική παρέμβαση
   
   
               (288)
            
            
               Σύμφωνα με το σημείο 116 και επ. των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες θα θεωρούνται αναγκαίες εάν μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία αδυνατεί να επιτύχει η ίδια η αγορά. Οι κατευθυντήριες γραμμές αναγνωρίζουν ακόμη ότι οι ανάγκες δημόσιας χρηματοδότησης για τη χρηματοδότηση των λειτουργικών δαπανών είναι συνήθως αναλογικά υψηλότερες για τους μικρότερους αερολιμένες, λόγω των υψηλών πάγιων δαπανών, και ότι οι αερολιμένες με ετήσια κίνηση επιβατών από 2 00  000 έως 7 00  000 επιβάτες μπορεί να μην είναι σε θέση να καλύπτουν σημαντικό μέρος των λειτουργικών δαπανών τους.
            
         
               (289)
            
            
               Από τότε που κατασκευάστηκε ο νέος τερματικός σταθμός, ο ετήσιος αριθμός επιβατών του αερολιμένα Saarbrücken σταθεροποιήθηκε σε περίπου 5 00  000, δηλαδή σε επίπεδο πολύ χαμηλότερο των 7 00  000 επιβατών που όρισαν οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 ως ανώτατο όριο γι’ αυτή την κατηγορία περιφερειακών αερολιμένων. Αν και η χωρητικότητα του αερολιμένα αξιοποιείται πλήρως τουλάχιστον το […], ο αερολιμένας δεν είναι ικανός να δημιουργεί επαρκή έσοδα για να καλύπτει τις λειτουργικές του δαπάνες, στοιχείο το οποίο οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 προσδιορίζουν ως σύνηθες για αερολιμένες αυτού του μεγέθους.
            
         
               (290)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας στον αερολιμένα Saarbrücken είναι αναγκαίες.
            
         
      Καταλληλότητα των κρατικών ενισχύσεων ως μέσου πολιτικής
   
   
               (291)
            
            
               Σύμφωνα με το σημείο 120 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014, η ενίσχυση λειτουργίας πρέπει να είναι κατάλληλη για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου ή για την επίλυση των προβλημάτων στην αντιμετώπιση των οποίων αποβλέπει η ενίσχυση. Δεδομένου ότι ο αερολιμένας Saarbrücken είναι ζημιογόνος σε επίπεδο λειτουργίας, το μόνο κατάλληλο μέσο είναι οι ενισχύσεις λειτουργίας που επιτρέπουν τη συνέχιση της λειτουργίας του αερολιμένα, διασφαλίζοντας τη συνδεσιμότητα του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ. Άλλα μέσα, όπως οι επενδυτικές ενισχύσεις ή τα κανονιστικά μέτρα, δεν κρίνονται κατάλληλα για την αντιμετώπιση των χρηματοοικονομικών προβλημάτων του αερολιμένα Saarbrücken στο επίπεδο της λειτουργίας. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε στον αερολιμένα Saarbrücken αποτελεί κατάλληλο μέσο.
            
         
      Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου και αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο)
   
   
               (292)
            
            
               Σύμφωνα με το σημείο 124 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, οι ενισχύσεις λειτουργίας έχουν χαρακτήρα κινήτρου εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας και λαμβάνοντας υπόψη την πιθανή παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και το επίπεδο της κίνησης, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα.
            
         
               (293)
            
            
               Ο αερολιμένας Saarbrücken έλαβε επενδυτική ενίσχυση για την κατασκευή νέου τερματικού σταθμού και για να ικανοποιηθούν οι τρέχουσες ανάγκες για μια σύγχρονη αερολιμενική υποδομή. Το γεγονός αυτό επέτρεψε στον αερολιμένα να ικανοποιήσει τις ανάγκες συνδεσιμότητας και μεταφορών του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ, το οποίο αποτυπώθηκε στη σταθεροποίηση του αριθμού των επιβατών στο επίπεδο των 5 00  000 ετησίως κατά τα τελευταία έτη. Μολονότι ο αριθμός των επιβατών παραμένει μάλλον σταθερός, ο αερολιμένας δεν είναι σε θέση, παρ’ όλα αυτά, να καλύψει τις λειτουργικές δαπάνες του. Χωρίς την ενίσχυση λειτουργίας, ο αερολιμένας δεν θα μπορούσε να διατηρήσει το τρέχον επίπεδο κίνησης και η οικονομική του δραστηριότητα θα μειωνόταν. Ταυτόχρονα, η ενίσχυση δεν υπερέβη το ποσό που ήταν αναγκαίο για την κάλυψη των ζημιών εκμετάλλευσης και, ως εκ τούτου, το ποσό της ενίσχυσης περιορίζεται στο ελάχιστο αναγκαίο.
            
         
               (294)
            
            
               Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση λειτουργίας στον αερολιμένα Saarbrücken έχει χαρακτήρα κινήτρου και είναι αναλογική.
            
         
      Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές
   
   
               (295)
            
            
               Σύμφωνα με το σημείο 131 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου ενισχύσεων λειτουργίας, η Επιτροπή θα λαμβάνει υπόψη τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και τις επιπτώσεις στο εμπόριο. Μια ένδειξη πιθανών στρεβλώσεων του ανταγωνισμού ή επίπτωσης στις συναλλαγές μπορεί να είναι το γεγονός ότι ο αερολιμένας βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής με άλλον αερολιμένα, ο οποίος διαθέτει πλεονάζουσα χωρητικότητα.
            
         
               (296)
            
            
               Όπως φαίνεται στην αιτιολογική σκέψη 237 και επ., λαμβάνοντας υπόψη την έννοια της ζώνης επιρροής των 100 περίπου χιλιομέτρων και του χρόνου πρόσβασης των 60 λεπτών, μπορεί να θεωρηθεί ότι τρεις από τους πλησιέστερους στο Saarbrücken αερολιμένες, δηλαδή του Λουξεμβούργου (121 km από το Saarbrücken), του Metz-Nancy-Lorraine (97 km από το Saarbrücken) και του Frankfurt Hahn (128 km από Saarbrücken), δεν βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής και ακολουθούν σημαντικά διαφορετικά επιχειρηματικά πρότυπα από αυτά του αερολιμένα Saarbrücken. Το Saarbrücken προσφέρει κυρίως τακτικές πτήσεις που συνδέουν το Saarbrücken με τα κύρια γερμανικά επιχειρηματικά κέντρα (Βερολίνο, Αμβούργο, και στο παρελθόν και το Μόναχο) και με ορισμένους προορισμούς διακοπών. Ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου προσφέρει κυρίως τακτικές πτήσεις σε ευρωπαϊκές πρωτεύουσες, ο αερολιμένας Metz-Nancy-Lorraine εστιάζει στις τακτικές πτήσεις σε γαλλικές πόλεις και προορισμούς στη Βόρεια Αφρική, ενώ το επιχειρηματικό μοντέλο του αερολιμένα Frankfurt Hahn βασίζεται σε αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και σε αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές.
            
         
               (297)
            
            
               Το πρόβλημα της δημιουργίας πλεονάζουσας αερολιμενικής υποδομής στην ίδια ζώνη επιρροής τίθεται μόνον όσον αφορά τον αερολιμένα Zweibrücken. Ωστόσο, όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 252 και λαμβανομένης υπόψη της χρονικής σειράς των γεγονότων όσον αφορά την επέκταση της υποδομής στον αερολιμένα Saarbrücken και τη μετατροπή του αερολιμένα Zweibrücken από στρατιωτικό σε πολιτικό, γεγονός δημιούργησε πλεονάζουσα χωρητικότητα στην περιοχή του Σάαρ, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η περιττή υποδομή με στρεβλωτικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό δημιουργήθηκε από τον αερολιμένα Zweibrücken.
            
         
      Συμπέρασμα
   
   
               (298)
            
            
               Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή κρίνει ότι η ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε στον αερολιμένα Saarbrücken είναι συμβατή με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, υπό το πρίσμα των προϋποθέσεων συμβατότητας που ορίζονται στο τμήμα 5.1.2 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.
            
         
               (299)
            
            
               Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι, εφόσον διαπίστωσε ότι η ενίσχυση λειτουργίας στη FSBesitzG/FSG συμβιβάζεται με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, δεν είναι απαραίτητο να αξιολογήσει κανέναν από τους άλλους λόγους συμβατότητας που επικαλέστηκε η Γερμανία.
            
         5.2.   Η ΜΕΤΑΒΙΒΑΣΗ ΔΙΑΦΟΡΩΝ ΓΑΙΩΝ ΣΤΗΝ FSBesitzG
   
   5.2.1.   ΥΠΑΡΞΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
               (300)
            
            
               Για τους λόγους που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 179 έως 182, η FSBesitzG πρέπει να θεωρηθεί επιχείρηση από το έτος 2000 και μετά.
               Επομένως, όσον αφορά τις διάφορες μεταβιβάσεις γαιών που αναφέρονταν στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, μόνον αυτές που πραγματοποιήθηκαν μετά το έτος 2000 έχουν συνάφεια για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης. Οι μεταβιβάσεις που πραγματοποιήθηκαν πριν από το 2000 δεν απέφεραν όφελος σε κάποια επιχείρηση και, ως εκ τούτου, δεν θα μπορούσαν να συνιστούν κρατική ενίσχυση. Όσον αφορά τις μεταβιβάσεις που πραγματοποιήθηκαν μετά το 2000, η Γερμανία προβάλλει το επιχείρημα ότι ήταν αναγκαίες για λόγους ασφαλείας και, ως εκ τούτου, εντάσσονταν στις αρμοδιότητες του κράτους και εξαιρούνται από το πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων. Κατά την άποψη της Γερμανίας, οι μεταβιβάσεις εμπίπτουν στο άρθρο 8 του Luftsicherheitsgesetz. Όπως και στις αιτιολογικές σκέψεις 186 έως 194, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα μέτρα βάσει του άρθρου 8 του Luftsicherheitsgesetz μπορεί, καταρχήν, να θεωρηθεί ότι συνιστούν δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου. Στον βαθμό, ωστόσο, που η μεταβίβαση απάλλαξε την FSBesitzG ή την FSG από δαπάνες τις οποίες έπρεπε να επωμιστούν σύμφωνα με το άρθρο 8(3) του Luftsicherheitsgesetz, αυτές οι μεταβιβάσεις δεν απαλλάσσονται από τον έλεγχο βάσει των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης περί κρατικών ενισχύσεων.
            
         
               (301)
            
            
               Μετά το 2000 πραγματοποιήθηκαν τρεις μεταβιβάσεις γαιών, δύο εκ των οποίων […] (το 2002 και το 2003) και μία έναντι πληρωμής (το 2004). Τα τεμάχια γης μεταβιβάστηκαν από το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή μπορεί να συμπεράνει ότι οι μεταβιβάσεις ακινήτων στην FSBesitzG ενέχουν κρατικούς πόρους με τη μορφή άμεσων επιχορηγήσεων από τον κρατικό προϋπολογισμό και, ως εκ τούτου, είναι καταλογιστέες στο κράτος.
            
         
               (302)
            
            
               Οι δύο μεταβιβάσεις που πραγματοποιήθηκαν δωρεάν πρέπει να θεωρηθεί ότι παρείχαν στην FSBesitzG πλεονέκτημα το οποίο διαφορετικά δεν θα μπορούσε να αποκομίσει στην αγορά. Η Γερμανία υπέβαλε μια εσωτερική αποτίμηση της αξίας αυτών των δύο τεμαχίων γης, σύμφωνα με την οποία η συνδυασμένη αγοραία αξία τους ανέρχεται περίπου σε […]. Το τρίτο τεμάχιο πωλήθηκε έναντι τιμήματος […]. Η Γερμανία υπέβαλε εκτίμηση της αξίας των γαιών που μεταβιβάστηκαν το 2002. Σύμφωνα με αυτή την αποτίμηση, η αξία αυτών των γαιών, που βρίσκονταν εκτός της αρχικής περίφραξης, ανερχόταν σε […]. Η αξία των γαιών στις εγκαταστάσεις του αερολιμένα ανερχόταν σε […]. Ισχυρίζεται ότι η αποτίμηση αυτή μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για τον προσδιορισμό της αξίας του τεμαχίου γης που πωλήθηκε το 2004. Βάσει των ανωτέρω, η Γερμανία υπολόγισε ότι η αξία του τεμαχίου γης που πωλήθηκε το 2004 ανερχόταν σε […] κατά τον χρόνο της συναλλαγής, η οποία είναι ίση με το τίμημα που κατέβαλε η FSBesitzG για την πώληση. Ως προς αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει, πρώτον, ότι η αναφερόμενη από τη Γερμανία αποτίμηση της αξίας δεν έγινε από ανεξάρτητο εμπειρογνώμονα, αλλά εσωτερικά, από την αρμόδια για τις πωλήσεις γαιών μονάδα του Υπουργείου Οικονομικών του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ. Επιπλέον, η Γερμανία δεν έδωσε καμία εξήγηση για το πώς κατέληξε σε αυτό το συμπέρασμα. Ειδικότερα, δεν διευκρινίστηκε ποια τεμάχια γης βρίσκονται μέσα στις εγκαταστάσεις και ποια ήταν εκτός των εγκαταστάσεων του αερολιμένα. Συνεπώς, η Επιτροπή δεν μπορεί να αποκλείσει ότι το καταβληθέν τίμημα ήταν χαμηλότερο από την τιμή της αγοράς και, συνεπώς, παραχωρήθηκε πλεονέκτημα στην FSBesitzG. Εφόσον από τις τρεις μεταβιβάσεις των ακινήτων επωφελήθηκε μόνον η FSBesitzG, θα πρέπει επίσης να θεωρηθεί ότι οι μεταβιβάσεις είχαν επιλεκτικό χαρακτήρα. Τέλος, όπως ακριβώς στις αιτιολογικές σκέψεις 218 έως 225, οι μεταβιβάσεις είναι ικανές να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό και να επηρεάσουν τις συναλλαγές. Κατά συνέπεια, η μεταβίβαση τριών τεμαχίων γης ισοδυναμούσε με κρατική ενίσχυση.
            
         
               (303)
            
            
               Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι, εφόσον η ενίσχυση αφορούσε τη δωρεάν μεταβίβαση πάγιων περιουσιακών στοιχείων, η ενίσχυση πρέπει να χαρακτηριστεί ως επενδυτική ενίσχυση.
            
         5.2.2.   ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ
   
               (304)
            
            
               Η επενδυτική ενίσχυση χρησιμοποιήθηκε για να καταστεί δυνατή η επέκταση του διαδρόμου και των ζωνών ασφαλείας (RESA). Όπως αναφέρεται στο τμήμα 5.1.5.3, η εν λόγω επένδυση πραγματοποιήθηκε με σκοπό τη διατήρηση της πλήρους λειτουργίας του αερολιμένα, ενισχύοντας με αυτόν τον τρόπο την περιφερειακή ανάπτυξη. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ενισχύσεις για επενδύσεις υπό μορφή της μεταβίβασης γαιών πληροί επίσης όλες τις άλλες προϋποθέσεις για τη διαπίστωση της συμβατότητας σύμφωνα με το σημείο 61 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, εφόσον ισχύουν εξίσου οι λόγοι που παρατίθενται στο τμήμα 5.1.5.3. Συνάγεται, επομένως, το συμπέρασμα ότι η επενδυτική ενίσχυση υπό τη μορφή μεταβίβασης γαιών συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.
            
         5.3.   ΕΓΓΥΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΔΑΝΕΙΑ ΠΡΟΣ ΟΦΕΛΟΣ ΤΗΣ VH SAAR ΚΑΙ ΤΗΣ FSBesitzG
   
   5.3.1.   ΥΠΑΡΞΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
               (305)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ εγγυήθηκε δάνεια στην FSBesitzG σε τρεις περιπτώσεις χωρίς να λάβει καμία αμοιβή. Σημειώνει, ωστόσο, ακόμη ότι όλες οι εγγυήσεις είχαν χορηγηθεί πριν από το έτος 2000. Εφόσον η FSBesitzG μπορεί να θεωρηθεί ότι συνιστά επιχείρηση, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, μόνο από το έτος 2000 και μετά, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι εγγυήσεις δεν παρείχαν πλεονέκτημα σε επιχείρηση και, ως εκ τούτου, δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση.
            
         
               (306)
            
            
               Όσον αφορά τις δηλώσεις προθέσεων που δόθηκαν στη vh Saar, η Επιτροπή υπενθυμίζει το προηγούμενο συμπέρασμά της στην αιτιολογική σκέψη 203 ότι η vh Saar χρησιμοποιεί τη χρηματοδότηση που έλαβε για την εκπλήρωση των χρηματοδοτικών της υποχρεώσεων προς τον αερολιμένα Saarbrücken. Τα δάνεια που έλαβε η vh Saar μετά τις δηλώσεις προθέσεων μεταβιβάστηκαν επίσης στον αερολιμένα Saarbrücken. Ως εκ τούτου, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι το πλεονέκτημα που ενέχουν οι εν λόγω δηλώσεις προθέσεων δεν ωφέλησε τη vh Saar, αλλά ότι το πλεονέκτημα, εάν υπήρχε, μετακυλίστηκε στον αερολιμένα.
            
         
               (307)
            
            
               Όσον αφορά το πλεονέκτημα για τον αερολιμένα, τα δάνεια που εξασφαλίστηκαν με τις δηλώσεις προθέσεων είχαν μεταφερθεί για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων σε υποδομές. Εάν οι δηλώσεις προθέσεων ενείχαν στοιχείο ενίσχυσης, αυτό θα ήταν συμβατό με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης για τους λόγους που αναφέρονται στο τμήμα 5.1.5.3.
            
         5.4.   Η ΣΥΜΒΑΣΗ ΜΙΣΘΩΣΗΣ ΜΕΤΑΞΥ ΤΗΣ FSBesitzG ΚΑΙ ΤΗΣ FSBG
   
   5.4.1.   ΥΠΑΡΞΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
               (308)
            
            
               Η Επιτροπή έχει ήδη διαπιστώσει, στην αιτιολογική σκέψη 181, ότι η FSBG είναι επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Επομένως, πρέπει μόνο να εξεταστεί κατά πόσον οι συμβάσεις μίσθωσης παρείχαν στην FSBG κάποιο πλεονέκτημα, αν το πλεονέκτημα χορηγήθηκε με κρατικούς πόρους και αν νόθευσε τον ανταγωνισμό και επηρέασε τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
            
         
      Διάκριση μεταξύ υφισταμένων και νέων ενισχύσεων
   
   
               (309)
            
            
               Η Επιτροπή παρατηρεί καταρχάς ότι πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ της σύμβασης μίσθωσης που συνήφθη στις 7 Ιουλίου 1997 και ίσχυε μέχρι την 1η Ιουλίου 2006 («η σύμβαση του 1997») και της σύμβασης που τέθηκε σε ισχύ από την 1η Ιουλίου 2006 και μετά («η σύμβαση του 2006»). Όπως επισημάνθηκε προηγουμένως, η κατασκευή και εκμετάλλευση ενός αερολιμένα θεωρήθηκε ότι δεν συνιστούσε οικονομική δραστηριότητα μέχρι το έτος 2000, με συνέπεια κάθε καθεστώς ενισχύσεων που τέθηκε σε εφαρμογή πριν από την εν λόγω ημερομηνία, εάν θεωρηθεί κρατική ενίσχυση, να συνιστά υφιστάμενη ενίσχυση μετά την ημερομηνία αυτή (βλέπε τμήμα 5.1.2). Ως εκ τούτου, δεν απαιτείται περαιτέρω έρευνα για να διαπιστωθεί αν η σύμβαση του 1997 (η οποία προέβλεπε σταθερά ετήσια μισθώματα) συνιστούσε πράγματι ενίσχυση, εφόσον σε κάθε περίπτωση θα χαρακτηριζόταν ως υφιστάμενη ενίσχυση.
            
         
               (310)
            
            
               Αντιθέτως, η σύναψη μιας νέας σύμβασης μίσθωσης από την FSBG το 2006, η οποία μετάβαλε τους όρους για τον καθορισμό του προς καταβολή ετήσιου μισθώματος (συγκεκριμένα, η εισαγωγή ενός νέου στοιχείου της τιμής, δηλαδή η μεταβίβαση ενός ορισμένου ποσοστού του ετήσιου κέρδους της FSBG), δεν μπορεί να θεωρηθεί απλώς «τροποποίηση καθαρά τυπικού ή διοικητικού χαρακτήρα, που δεν είναι ικανή να επηρεάσει την εκτίμηση του συμβιβάσιμου του εκάστοτε μέτρου ενίσχυσης με την κοινή αγορά» (82). Η σύμβαση του 2006 δεν μπορεί συνεπώς, εάν συνιστά κρατική ενίσχυση, να θεωρηθεί υφιστάμενη ενίσχυση, αλλά μάλλον θα συνιστούσε νέα ενίσχυση.
            
         
      Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος
   
   
               (311)
            
            
               Για να συνιστά κρατική ενίσχυση, το εν λόγω μέτρο πρέπει να χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να καταλογίζεται στο κράτος.
            
         
               (312)
            
            
               Η σύμβαση μίσθωσης συνήφθη μεταξύ της FSBesitzG και της FSBG. Η FSBesitzG ανήκε (έμμεσα) κατά 100 % στην κυριότητα του Δημοσίου, το οποίο ήταν, επομένως, σε θέση να ασκεί έλεγχο στην εταιρεία. Η αποδοχή σύναψης σύμβασης μίσθωσης με μίσθωμα χαμηλότερο από την τιμή της αγοράς θα συνεπαγόταν διαφυγόντα έσοδα για την επιχείρηση και τον ιδιοκτήτη της, δηλαδή, σε τελική ανάλυση, για το ομόσπονδο κράτος του Σάαρ και, συνεπώς, θα χρηματοδοτούνταν από κρατικούς πόρους. Ως προς τη δυνατότητα καταλογισμού, η Επιτροπή σημειώνει ότι, σύμφωνα με το καταστατικό της FSBesitzG, τα μέλη του εποπτικού συμβουλίου της FSBesitzG διορίζονται από την κυβέρνηση του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ και ο πρόεδρός της διορίζεται από το υπουργείο που είναι αρμόδιο για τις αεροπορικές μεταφορές. Για τη σύναψη της σύμβασης του 2006 απαιτούνταν η έγκριση του εποπτικού συμβουλίου (83), το οποίο εκπροσωπεί την κυβέρνηση του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ. Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι αυτό το μέτρο καταλογίζεται στο κράτος.
            
         
      Οικονομικό πλεονέκτημα
   
   
               (313)
            
            
               Για να διαπιστωθεί αν η σύμβαση του 2006 παρείχε οικονομικό πλεονέκτημα στην FSBG, είναι αναγκαίο είτε να γίνει σύγκριση των όρων της εν λόγω σύμβασης με τους όρους που επικρατούσαν στην αγορά τη δεδομένη στιγμή για το ίδιο είδος σύμβασης ή, εάν αυτό δεν είναι δυνατόν, να εξεταστεί το κατά πόσον ένας φορέας της οικονομίας της αγοράς που ενεργεί με γνώμονα το κέρδος θα δεχόταν να προβεί στην εν λόγω συναλλαγή.
            
         
               (314)
            
            
               Η Γερμανία δεν προσκόμισε κανένα αποδεικτικό στοιχείο ότι η σύμβαση του 2006 ήταν σύμφωνη με τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς εκείνη τη χρονική στιγμή. Επομένως, είναι αναγκαίο να αναλυθεί κατά πόσον ένας συνετός ΙΕΟΑ, που αποσκοπεί σε ένα εύλογο κέρδος, θα είχε συνάψει τη σύμβαση του 2006.
            
         
               (315)
            
            
               Η Επιτροπή παρατηρεί ότι η FSBesitzG υφίστατο συστηματικά ζημίες, τουλάχιστον από το έτος 2000 (βλέπε πίνακα 3). Λαμβάνοντας υπόψη ότι η σύμβαση μίσθωσης με την FSBG ήταν ουσιαστικά η μόνη πηγή εσόδων (εκτός από την ετήσια κάλυψη ζημιών που παρείχε η vh Saar), ένας συνετός ΙΕΟΑ στη θέση της FSBesitzG θα προσπαθούσε να καλύψει τα δικά του έξοδα από τα έσοδα που θα προέκυπταν από την εν λόγω σύμβαση μίσθωσης. Οι δαπάνες στις οποίες υποβλήθηκε η FSBesitzG ήταν υψηλότερες από τα έσοδα που δημιούργησε με τη μίσθωση του αερολιμένα στην FSBG. Επίσης, δεν προκύπτει ότι η FSBesitzG, συνάπτοντας τη σύμβαση του 2006, ακολουθούσε μια συγκεκριμένη στρατηγική μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας.
            
         
               (316)
            
            
               Βάσει αυτών των εκτιμήσεων, η σύναψη της σύμβασης του 2006 δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι συνάδει με την αρχή του ΙΕΟΑ και, ως εκ τούτου, παρείχε πλεονέκτημα στην FSBG.
            
         
      Επιλεκτικότητα
   
   
               (317)
            
            
               Για να χαρακτηριστεί ένα μέτρο κρατική ενίσχυση, το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης απαιτεί «να ευνοεί ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής». Δεδομένου ότι η σύμβαση του 2006 ωφέλησε μόνο την FSBG, μπορεί να θεωρηθεί επιλεκτική κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
            
         
      Στρέβλωση του ανταγωνισμού και αντίκτυπος στις συναλλαγές
   
   
               (318)
            
            
               Τέλος, το μέτρο είναι ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές για τους λόγους που εξηγούνται στο τμήμα 5.1.1.
            
         
      Συμπέρασμα
   
   
               (319)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η σύμβαση του 2006 ενείχε στοιχείο κρατικής ενίσχυσης υπέρ της FSBG. Πρέπει να αξιολογηθεί ως ενίσχυση λειτουργίας.
            
         5.4.2.   ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ
   
               (320)
            
            
               Όπως περιγράφεται στο τμήμα 5.1.5.4, οι ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από την ημερομηνία εφαρμογής των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 μπορεί να θεωρούνται συμβιβάσιμες ως προς το σύνολο των μη καλυπτόμενων λειτουργικών δαπανών εφόσον πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις (84):
               
                           —
                        
                        
                           συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           ανάγκη για κρατική παρέμβαση,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο),
                        
                     
         
               (321)
            
            
               Σκοπός της υπό αξιολόγηση ενίσχυσης λειτουργίας, η οποία αφορούσε τη μίσθωση της αερολιμενικής υποδομής με μίσθωμα χαμηλότερο από την τιμή της αγοράς, ήταν η διατήρηση του κατάλληλου επιπέδου λειτουργίας του αερολιμένα Saarbrücken.
            
         
               (322)
            
            
               Σύμφωνα με το σημείο 113 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, οι ενισχύσεις λειτουργίας στους αερολιμένες θα θεωρείται ότι συμβάλλουν στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, αυξάνουν την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών, καταπολεμούν τη συμφόρηση της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κεντρικούς αερολιμένες της Ένωσης ή διευκολύνουν την περιφερειακή ανάπτυξη.
            
         
               (323)
            
            
               Όπως εξηγήθηκε στην αιτιολογική σκέψη 254, οι ενισχύσεις λειτουργίας στον αερολιμένα του Saarbrücken συνέβαλε στη διασύνδεση και την ανάπτυξη της περιοχής. Για τους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 284, το επιχείρημα της δημιουργίας πλεονάζουσας υποδομής ισχύει μάλλον για την κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στον αερολιμένα Zweibrücken.
            
         
               (324)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η χορηγηθείσα στην FSBG ενίσχυση λειτουργίας συνέβαλε στην επίτευξη του στόχου κοινού ενδιαφέροντος για τη βελτίωση της συνδεσιμότητας και της περιφερειακής ανάπτυξης του ομόσπονδου κράτους του Σάαρ, μέσω της λειτουργίας της υποδομής μεταφορών για την ικανοποίηση των αναγκών της περιοχής.
            
         
               (325)
            
            
               Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, οι μικρότεροι αερολιμένες έχουν ενδεχομένως δυσκολίες να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση για τη λειτουργία τους χωρίς δημόσια χρηματοδότηση. Σύμφωνα με το σημείο 118 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, οι αερολιμένες με λιγότερους από 7 00  000 επιβάτες ετησίως μπορεί να μην είναι σε θέση να καλύπτουν σημαντικό μέρος των λειτουργικών δαπανών τους. Η επιβατική κίνηση στον αερολιμένα Saarbrücken ήταν συνεχώς χαμηλότερη από 7 00  000 επιβάτες. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση ήταν αναγκαία, διότι επέτρεψε να βελτιωθεί η συνδεσιμότητα της περιοχής που η αγορά δεν θα μπορούσε να επιτύχει από μόνη της.
            
         
               (326)
            
            
               Όπως επισημάνθηκε ανωτέρω, ο αερολιμένας Saarbrücken έλαβε επενδυτική ενίσχυση η οποία του επέτρεψε να ικανοποιήσει τις ανάγκες συνδεσιμότητας και μεταφορών της περιοχής του Σάαρ (βλέπε αιτιολογική σκέψη 285). Μολονότι ο αριθμός των επιβατών παρέμεινε μάλλον σταθερός, ο αερολιμένας δεν είναι σε θέση να καλύψει τις λειτουργικές δαπάνες του. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει ότι και η FSBG ήταν ζημιογόνα κατά τα έτη 2006 και 2007, όταν εφαρμοζόταν η σύμβαση (το 2006 κατέγραψε ζημίες — 2 14  709 ευρώ και το 2007 ζημίες — 2 7 37  773 ευρώ). Οι ζημίες σημειώθηκαν παρά το γεγονός ότι το μίσθωμα που κατέβαλλε η FSBG κατά τα έτη αυτά ήταν χαμηλότερο από το μίσθωμα που κατέβαλλε βάσει της σύμβασης του 1997 (βλέπε πίνακα 7). Μπορεί, συνεπώς, να θεωρηθεί ότι η ενίσχυση την οποία εμπεριέχει η σύμβαση του 2006 είχε χαρακτήρα κινήτρου και δεν υπερέβη το αναγκαίο ποσό για την κάλυψη των ζημιών εκμετάλλευσης και, ως εκ τούτου, περιοριζόταν στο ελάχιστο αναγκαίο για την άσκηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.
            
         
               (327)
            
            
               Σε αυτή τη βάση, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι πληρούνται οι προϋποθέσεις συμβατότητας που ορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.
            
         5.5.   ΕΚΠΤΩΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ/ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ ΜΑΡΚΕΤΙΝΓΚ
   
   5.5.1.   ΥΠΑΡΞΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
               (328)
            
            
               Μέσω της παροχής υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών, οι αεροπορικές εταιρείες ασκούν οικονομική δραστηριότητα και, ως εκ τούτου, αποτελούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Πρέπει να εξεταστεί κατά πόσον οι ρυθμίσεις μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών και του εν λόγω αερολιμένα παρείχε στις εν λόγω εταιρείες οικονομικό πλεονέκτημα.
            
         
      Οικονομικό πλεονέκτημα
   
   
               (329)
            
            
               Όταν ένας αερολιμένας έχει στη διάθεσή του δημόσιους πόρους, τυχόν ενίσχυση προς μια αεροπορική εταιρεία μπορεί καταρχήν να εξαιρείται όταν η σχέση μεταξύ του αερολιμένα και της εν λόγω αεροπορικής εταιρείας εκπληρώνει τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ. Η ύπαρξη πλεονεκτήματος μπορεί κανονικά να αποκλείεται εάν α) η τιμή που χρεώνεται για τις υπηρεσίες αντιστοιχεί στην αγοραία τιμή, ή β) μπορεί να αποδειχθεί με εκ των προτέρων ανάλυση ότι η ρύθμιση μεταξύ του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας θα οδηγήσει σε θετική πρόσθετη συμβολή στα κέρδη για τον αερολιμένα και εντάσσεται σε μια συνολική στρατηγική που θα αποφέρει μακροπρόθεσμα την αποδοτικότητα.
            
         
               (330)
            
            
               Για να εκτιμηθεί κατά πόσο ρύθμιση που συνομολογείται μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας συμμορφώνεται με τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα προσδοκώμενα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες που προέρχονται από τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας, από κοινού με τα αερολιμενικά τέλη, αφαιρουμένων τυχόν εκπτώσεων, στήριξης για εμπορική προώθηση ή καθεστώτων παροχής κινήτρων. Ομοίως, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλες οι αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που βαρύνουν τον αερολιμένα σε σχέση με τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Αυτές οι πρόσθετες δαπάνες μπορούν να συμπεριλάβουν όλες τις κατηγορίες δαπανών ή επενδύσεων, όπως πρόσθετο προσωπικό, εξοπλισμό και επενδυτικές δαπάνες λόγω της παρουσίας της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Για παράδειγμα, εάν χρειασθεί να επεκταθεί ο αερολιμένας ή να κατασκευαστεί νέος τερματικός σταθμός ή άλλες εγκαταστάσεις κυρίως για την κάλυψη των αναγκών συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρείας, οι εν λόγω δαπάνες θα πρέπει να ληφθούν υπόψη για τον υπολογισμό των πρόσθετων δαπανών. Αντιθέτως, οι δαπάνες που θα βάρυναν ούτως ή άλλως τον αερολιμένα, ανεξάρτητα από τη ρύθμιση με την αεροπορική εταιρεία, δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τη δοκιμή του ΙΕΟΑ.
            
         
               (331)
            
            
               Επιπροσθέτως, η αερολιμενική υποδομή πρέπει να είναι ανοικτή σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες και δεν προορίζεται αποκλειστικά για συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία, έτσι ώστε να αποκλειστεί η μετακύλιση σε συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία του πλεονεκτήματος που προκύπτει από συμβατή ενίσχυση στον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα.
            
         
               (332)
            
            
               Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή θα αξιολογήσει το συνολικό καθεστώς αερολιμενικών τελών που ίσχυαν για τον αερολιμένα Saarbrücken, καθώς και τις ατομικές συμβάσεις μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και του αερολιμένα Saarbrücken οι οποίες παρεκκλίνουν από ή είναι εκτός του πεδίου εφαρμογής του καθεστώτος των αερολιμενικών τελών.
            
         
      Εκπτωσεισ για τισ αεροπορικεσ εταιρειεσ
   
   
               (333)
            
            
               Την 1η Απριλίου 2007 τέθηκε σε εφαρμογή μια νέα κλίμακα τελών στον αερολιμένα Saarbrücken (κλίμακα τελών του 2007). Η εν λόγω κλίμακα πρόβλεπε εκπτώσεις για τις αεροπορικές εταιρείες που πληρούν ορισμένες προϋποθέσεις. Η κλίμακα τελών του 2007 προσέφερε ειδικότερα εκπτώσεις για νέες αεροπορικές εταιρείες, νέους προορισμούς και για αυξημένο αριθμό επιβατών. Μέχρι τότε, η κλίμακα τελών δεν είχε προβλέψει εκπτώσεις. Ο αερολιμένας Saarbrücken ενέκρινε νέα κλίμακα τελών που τέθηκε σε ισχύ την 1η Σεπτεμβρίου 2013, η οποία αντικατέστησε την κλίμακα τελών του 2007. Η κλίμακα τελών του 2013 δεν αποτελεί αντικείμενο της παρούσας απόφασης.
            
         
               (334)
            
            
               Κατά την εφαρμογή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ στο επίμαχο μέτρο, η Επιτροπή πρέπει να αποφασίσει κατά πόσον η τιμή που χρεώθηκε αντιστοιχεί στην τιμή της αγοράς. Ως προς αυτό, η Επιτροπή έχει αμφιβολίες ως προς τη δυνατότητα προσδιορισμού στο παρόν στάδιο ενός κατάλληλου σημείου αναφοράς για τον καθορισμό μιας αγοραίας τιμής για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι αερολιμένες. Ελλείψει ενός προσδιορίσιμου σημείου αναφοράς της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να εκτιμήσει την εκ των προτέρων πρόσθετη αποδοτικότητα της κλίμακας τελών του 2007.
            
         
               (335)
            
            
               Η κλίμακα τιμών του 2007 τέθηκε σε εφαρμογή για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του αερολιμένα Saarbrücken. Κατά την κατάρτιση του πίνακα τελών του 2007, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα Saarbrücken ανέλυσε την επιβατική κίνηση, την κίνηση του αερολιμένα καθώς και τα οικονομικά αποτελέσματα για τα έτη 1997-2006. Σύμφωνα με τη Γερμανία, ανάλυση της αγοράς που πραγματοποιήθηκε τότε κατέδειξε ότι το Saarbrücken ήταν ένας από τους ακριβότερους αερολιμένες στη Γερμανία. Η Επιτροπή παρατηρεί ότι η TUIFly εγκατέλειψε το Saarbrücken από τα τέλη του 2006. Επιπλέον, το Saarbrücken αντιμετώπισε νέο ανταγωνισμό από το Zweibrücken μετά το 2006. Όλοι αυτοί οι παράγοντες οδήγησαν τον αερολιμένα Saarbrücken να επανεξετάσει την τιμολογιακή πολιτική του και να εφαρμόσει αναθεωρημένη κλίμακα τελών που παρείχε κίνητρα με τη μορφή εκπτώσεων, με σκοπό τη διασφάλιση της μελλοντικής βιωσιμότητας και αποδοτικότητάς του.
            
         
               (336)
            
            
               Ενώ, σύμφωνα με τις διαθέσιμες πληροφορίες, δεν είχαν γίνει εκ των προτέρων μελέτες αποδοτικότητας για την κλίμακα τελών του 2007, η Γερμανία υποστήριξε ότι ο αερολιμένας Saarbrücken εκτιμούσε ότι δεν θα απαιτούνταν ουσιαστικά πρόσθετες επενδύσεις για την παροχή επιπλέον αερολιμενικών υπηρεσιών σε αεροπορικές εταιρείες και ότι δεν θα προέκυπταν πρόσθετες δαπάνες λειτουργίας. Συνεπώς, κατά την άποψη της Γερμανίας, δεν χρειαζόταν εκ των προτέρων μελέτη αποδοτικότητας. Ως εκ τούτου, το πρόσθετο κόστος περιοριζόταν στα παρεχόμενα κίνητρα. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η κλίμακα τελών του 2007 πράγματι πρόσφερε εκπτώσεις μόνο για νέες αεροπορικές εταιρείες, νέες συνδέσεις ή για αύξηση του αριθμού των επιβατών και, ως εκ τούτου, δεν είχε αρνητικές επιπτώσεις στο status quo του αερολιμένα. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, πριν την εισαγωγή της κλίμακας τελών του 2007, η χρησιμοποίηση της χωρητικότητας του αερολιμένα Saarbrücken ανερχόταν μόλις στο 50 %. Πράγματι, ο αριθμός των επιβατών μειώθηκε από 4 87  000 το 2005 σε 3 50  000 το 2007, ενώ η δυνητική ετήσια χωρητικότητα του αερολιμένα θα ήταν 7 00  000 επιβάτες ετησίως. Η Επιτροπή σημειώνει ότι, μετά την αποχώρηση της TUIFly, ο αερολιμένας Saarbrücken είχε πλεονάζουσα χωρητικότητα, το οποίο σήμαινε ότι μια αύξηση της κυκλοφορίας θα μπορούσε να αντιμετωπιστεί χωρίς την ανάγκη αναβάθμισης της υποδομής ή απόκτησης πρόσθετου εξοπλισμού ή πρόσληψης νέου προσωπικού. Η Γερμανία επιβεβαίωσε ότι δεν ήταν αναγκαίο να προσλάβει νέο προσωπικό ή να επεκτείνει την υφιστάμενη υποδομή ή άλλο εξοπλισμό για την εξυπηρέτηση νέων αεροπορικών εταιρειών ή συνδέσεων (ενδεικτικά, οι υφιστάμενοι ιμάντες μεταφοράς αποσκευών και το προσωπικό ήταν επαρκή).
            
         
               (337)
            
            
               Κάθε νέα αεροπορική εταιρεία ή αεροπορική σύνδεση θα δημιουργούσε αεροναυτικά καθώς και μη αεροναυτικά έσοδα. Δεδομένου ότι το επίπεδο των δαπανών παρέμεινε σταθερό, κάθε νέα αεροπορική εταιρεία ή σύνδεση θα συνέβαλλε, κατά τη Γερμανία, θετικά στην αποδοτικότητα του αερολιμένα. Το γεγονός ότι το Saarbrücken κατόρθωσε πράγματι να προσελκύσει αρκετές νέες αεροπορικές εταιρείες (όπως η Air Berlin, η οποία άρχισε να εκτελεί πτήσεις από το Saarbrücken στα τέλη του 2007) και να καθιερώσει νέες συνδέσεις μετά την εισαγωγή της κλίμακας τελών του 2007 δείχνει επίσης ότι η στρατηγική για την αύξηση των δραστηριοτήτων του που βασιζόταν στις εκπτώσεις ήταν επιτυχής. Τέλος, από τα διαθέσιμα στοιχεία συνάγεται ότι η κλίμακα τελών του 2007 είχε ως αποτέλεσμα τη σταδιακή αύξηση των εσόδων για τον αερολιμένα (από […] το 2007 σε […] το 2010).
            
         
               (338)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει ακόμη ότι, κατά την αξιολόγηση των ρυθμίσεων μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, η Επιτροπή θα αξιολογήσει επίσης σε ποιον βαθμό οι ρυθμίσεις μπορούν να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα η οποία θα αποφέρει αποδοτικότητα τουλάχιστον μακροπρόθεσμα. Σε σχέση με αυτό, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τα πραγματικά στοιχεία που ήταν διαθέσιμα και τις εξελίξεις που θα μπορούσαν εύλογα να αναμένονται όταν καθορίστηκε η κλίμακα τελών του 2007, συγκεκριμένα τις επικρατούσες συνθήκες στην αγορά, και ιδίως τις αλλαγές που επέφερε στην αγορά η απελευθέρωση της αγοράς αεροπορικών μεταφορών, η είσοδος στην αγορά και η ανάπτυξη των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους και άλλων εταιρειών ταχυμεταφορών, οι αλλαγές στην οργανωτική και οικονομική δομή του κλάδου των αερολιμένων· πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη ο βαθμός διαφοροποίησης και η πολυπλοκότητα των δραστηριοτήτων που ασκούν οι αερολιμένες, η ενίσχυση του ανταγωνισμού μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένων, το αβέβαιο οικονομικό περιβάλλον λόγω των αλλαγών στις επικρατούσες συνθήκες της αγοράς ή κάθε άλλη αβεβαιότητα στο οικονομικό περιβάλλον. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, όπως περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 335, διάφοροι λόγοι (όπως ο νέος ανταγωνισμός από τον αερολιμένα Zweibrücken μετά το 2006 και η αποχώρηση της TUIFly από τα τέλη του 2006), οδήγησαν τον αερολιμένα Saarbrücken στο να εξετάσει το ενδεχόμενο εφαρμογής νέας κλίμακας τελών με εκπτώσεις ως αναγκαίο βήμα για τη διασφάλιση της μελλοντικής βιωσιμότητας και αποδοτικότητάς του.
            
         
               (339)
            
            
               Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η αερολιμενική υποδομή είναι ανοικτή σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες και δεν προορίζεται μόνο για μια συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία.
            
         
               (340)
            
            
               Υπό το φως αυτών των παρατηρήσεων, αποδεχόμενη ότι η αύξηση της δραστηριότητας δεν επέφερε σχεδόν κανένα πρόσθετο κόστος, αλλά θα αναμενόταν να δημιουργήσει πρόσθετα έσοδα, η Επιτροπή δέχεται ότι, υιοθετώντας την κλίμακα τελών του 2007 και τις εκπτώσεις που αυτή περιείχε, ο αερολιμένας Saarbrücken ενήργησε ως ΙΕΟΑ. Ως εκ τούτου, το μέτρο δεν παρείχε στις εμπλεκόμενες αεροπορικές εταιρείες κανένα οικονομικό πλεονέκτημα.
            
         
      Συμφωνια μαρκετινγκ με την Air Berlin
   
   
               (341)
            
            
               Στη σύμβαση που συνάφθηκε μεταξύ της Air Berlin και του αερολιμένα Saarbrücken στις 6 Απριλίου 2011, τα δύο μέρη συμφώνησαν ότι η Air Berlin θα αύξανε τη συχνότητα των πτήσεων της προς και από το Βερολίνο κατά πέντε επιπλέον πτήσεις με επιστροφή ανά εβδομάδα και τη συχνότητα των πτήσεων της προς και από […] με τρεις επιπλέον πτήσεις με επιστροφή ανά εβδομάδα έως τα τέλη Απριλίου 2014. Σε αντάλλαγμα γι’ αυτή την αύξηση της συχνότητας και τη δέσμευση της Air Berlin ότι θα διαφημίσει τη νέα συχνότητα, ο αερολιμένας Saarbrücken δεσμεύτηκε να καταβάλει συνολικά ποσό [8 00  000 — 1 7 00  000 ευρώ] στην Air Berlin το 2011 και το 2012.
            
         
               (342)
            
            
               Η Γερμανία υπέβαλε ανάλυση της αποδοτικότητας της σύμβασης που θα μπορούσε να αναμένεται κατά τον χρόνο της σύναψης της σύμβασης, την οποία ανέλαβε η FSG. Βάσει των υποβληθέντων στοιχείων, εκτός από τις άμεσες πληρωμές για τις υπηρεσίες μάρκετινγκ, η αύξηση της συχνότητας των πτήσεων δεν θα προκαλούσε πρόσθετα έξοδα (85) για τον αερολιμένα, ο οποίος, κατά την άποψη της Γερμανίας, θα μπορούσε να χειριστεί την αύξηση της κίνησης βάσει της υφιστάμενης υποδομής και του προσωπικού. Η ανάλυση βασίστηκε στις ακόλουθες προσδοκίες:
               
                  Πίνακας 10
               
               
                  Εκ των προτέρων αποδοτικότητα της συμφωνίας μάρκετινγκ με την Air Berlin (ποσά σε ευρώ)
               
               
                            
                        
                        
                           2011
                        
                        
                           2012
                        
                        
                           2013
                        
                        
                           2014
                        
                        
                           2011-2014
                        
                     
                           Πρόσθετα έσοδα
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Πρόσθετες δαπάνες
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Αποτέλεσμα
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                     
         
               (343)
            
            
               Ενώ η εκ των προτέρων ανάλυση που ανέλαβε η FSG και υπέβαλε η Γερμανία δεν προεξοφλούσε τις μελλοντικές πληρωμές έως την ημερομηνία σύναψης της σύμβασης, είναι σαφές ότι η σύμβαση αναμενόταν ότι θα είναι αποδοτική. Η Γερμανία επιβεβαίωσε ότι, μέχρι τούδε, η αυξανόμενη συχνότητα, όπως προβλέπεται στη συμφωνία μάρκετινγκ, δεν απαιτούσε την πρόσληψη νέου προσωπικού ή την πραγματοποίηση συγκεκριμένων επενδύσεων: Συνολικά, οι προσδοκίες του αερολιμένα σε μεγάλο βαθμό επαληθεύτηκαν και η σύμβαση ήταν αποδοτική. Σε σχέση με αυτό, η Γερμανία υπέβαλε πρόβλεψη για τη διάρκεια ισχύος της σύμβασης, βάσει των κερδών που πραγματοποιήθηκαν κατά τους πρώτους 8 μήνες της σύμβασης (Απρίλιος 2011 — Ιανουάριος 2012), σύμφωνα με την οποία η σύμβαση φαινόταν ότι ήταν αποδοτική.
            
         
               (344)
            
            
               Αφού ανέλυσε τη σύμβαση και τις προσδοκίες της FSG κατά τον χρόνο σύναψης της σύμβασης, η Επιτροπή βεβαιώθηκε ότι η σύμβαση συνέβαλλε στην αποδοτικότητα του αερολιμένα Saarbrücken, υπό την έννοια ότι τα αναμενόμενα πρόσθετα έσοδα ήταν υψηλότερα από τις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες. Εφόσον η σύμβαση ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ, δεν απέφερε στην Air Berlin πλεονέκτημα.
            
         
      Συμπέρασμα
   
   
               (345)
            
            
               Αφού διαπίστωσε ότι η κλίμακα τελών του 2007 και οι εκπτώσεις που περιείχε αυτή η κλίμακα, καθώς και η συμφωνία μάρκετινγκ του 2011 μεταξύ της Air Berlin και του αερολιμένα Saarbrücken, δεν παρείχαν πλεονέκτημα στις εμπλεκόμενες αεροπορικές εταιρείες, δεν απαιτείται αξιολόγηση των άλλων κριτηρίων για την ύπαρξη ενίσχυσης. Μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι δεν χορηγήθηκε κρατική ενίσχυση στις εν λόγω αεροπορικές εταιρείες.
            
         5.6.   ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΣΤΗ CIRRUS AIRLINES ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΝΑΡΞΗ ΝΕΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ
   
   
               (346)
            
            
               Η Επιτροπή παρατηρεί ότι η Cirrus Airlines, η οποία εισέπραξε άμεσες ενισχύσεις από την FSBesitzG το 2005 και το 2006, κίνησε διαδικασία πτώχευσης τον Ιανουάριο του 2012· η διαδικασία πτώχευσης ξεκίνησε τον Απρίλιο του 2012. Κατά συνέπεια, η Cirrus Airline έπαψε να ασκεί την οικονομική της δραστηριότητα. Καθώς το αποτέλεσμα της διαδικασίας πτώχευσης δεν είναι σαφές, η Επιτροπή δεν είναι επί του παρόντος σε θέση να αποφανθεί για το αν η έρευνα σχετικά με τις πληρωμές προς την Cirrus Airlines έχει καταστεί ενδεχομένως άνευ αντικειμένου. Ως εκ τούτου, οι πληρωμές στη Cirrus Airline δεν αποτελούν αντικείμενο της παρούσας απόφασης.
            
         6.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
   
   
               (347)
            
            
               Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η χρηματοδότηση της FSBesitzG/FSG μέσω εισφοράς κεφαλαίου για την κάλυψη των ζημιών κατά την περίοδο 2000-2012 συνιστά κρατική ενίσχυση, εφόσον αφορούσε δραστηριότητες που δεν εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. Η ενίσχυση συνιστά νέα ενίσχυση από την 1η Ιουνίου 2007 και μετά. Η ενίσχυση κατά ένα μέρος της είναι συμβατή επενδυτική ενίσχυση βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005 και κατά ένα μέρος της είναι συμβατή ενίσχυση λειτουργίας βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014. Η Επιτροπή καταλήγει επιπλέον στο συμπέρασμα ότι οι εισφορές κεφαλαίου που χορηγήθηκαν στη vh Saar δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση, αφού η vh Saar μεταβίβασε το σύνολο των δημόσιων κονδυλίων που εισέπραξε και, ως εκ τούτου, δεν αποκόμισε η ίδια κανένα οικονομικό πλεονέκτημα.
            
         
               (348)
            
            
               Η μεταβίβαση γαιών χωρίς αμοιβή ή σε τιμή χαμηλότερη από την τιμή της αγοράς κατά τα έτη 2002, 2003 και 2004 συνιστά κρατική ενίσχυση, στο μέτρο που αυτή αφορούσε δραστηριότητες οι οποίες δεν υπάγονται στις αρμοδιότητες του κράτους. Η ενίσχυση είναι συμβατή ως επενδυτική ενίσχυση βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005.
            
         
               (349)
            
            
               Όλες οι εγγυήσεις για τα δάνεια χορηγήθηκαν πριν από το έτος 2000 και, ως εκ τούτου, δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση. Το πλεονέκτημα που ενέχουν οι δηλώσεις προθέσεων, εάν υπάρχει, μεταβιβάστηκε από την vh Saar στην FSBesitzG/FSG.
            
         
               (350)
            
            
               Η σύμβαση μίσθωσης του 2006 ενείχε στοιχείο κρατικής ενίσχυσης στην FSBG, η οποία είναι συμβατή ενίσχυση λειτουργίας βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.
            
         
               (351)
            
            
               Δεν χορηγήθηκε κρατική ενίσχυση σε αεροπορικές εταιρείες μέσω της κλίμακας τελών του 2007 και της συμφωνίας μάρκετινγκ με την Air Berlin. Η ενίσχυση υπέρ της αεροπορικής εταιρείας Cirrus για την έναρξη νέων γραμμών δεν αποτελεί αντικείμενο της παρούσας απόφασης.
            
         
               (352)
            
            
               Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, στις 17 Ιουνίου 2014, η Γερμανία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεχόταν η παρούσα απόφαση να εκδοθεί κατ’ εξαίρεση στην αγγλική γλώσσα,
            
         ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
   Άρθρο 1
   Η κρατική ενίσχυση την οποία χορήγησε η Γερμανία στον αερολιμένα Saarbrücken είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
   Τα μέτρα που έθεσε σε εφαρμογή η Γερμανία υπέρ των αεροπορικών εταιρειών (κλίμακα τελών του 2007 και συμφωνία μάρκετινγκ με την Air Berlin) δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
   Άρθρο 2
   Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας.
   
      Βρυξέλλες, 1η Οκτωβρίου 2014.
      
         
            Για την Επιτροπή
         
         Joaquín ALMUNIA
         
            Αντιπρόεδρος
         
      
   
   
      (1)  Από την 1η Δεκεμβρίου 2009 τα άρθρα 87 και 88 της Συνθήκης ΕΚ έγιναν αντίστοιχα άρθρα 107 και 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ). Τα δύο σύνολα διατάξεων είναι ουσιαστικά ταυτόσημα. Για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, οι αναφορές στα άρθρα 107 και 108 της ΣΛΕΕ νοούνται, κατά περίπτωση, ως αναφορές στα άρθρα 87 και 88 αντιστοίχως της Συνθήκης ΕΚ. Η ΣΛΕΕ εισήγαγε επίσης ορισμένες αλλαγές στην ορολογία, όπως την αντικατάσταση του όρου «Κοινότητα» από τον όρο «Ένωση» και του όρου «κοινή αγορά» από τον όρο «εσωτερική αγορά». Στην παρούσα απόφαση χρησιμοποιείται η ορολογία της ΣΛΕΕ.
   
      (2)  ΕΕ C 213 της 19.7.2012, σ. 1.
   
      (3)  E-3778/08 της 8ης Ιουλίου 2008.
   
      (4)  Βλέπε υποσημείωση 2.
   
      (5)  Ανακοίνωση της Επιτροπής — Κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (ΕΕ C 99 της 4.4.2014, σ. 3).
   
      (6)  Βλέπε υποσημείωση 5.
   
      (7)  ΕΕ C 113 της 15.4.2014, σ. 30.
   
      (8)  Βλέπε υποσημείωση 7.
   
      (9)  http://www.flughafen-saarbruecken.de/index.php?id=372
   
      (10)  http://www.flughafen-saarbruecken.de/index.php?id=daten_fakten
   
      (11)  Επιχειρηματικό απόρρητο.
   
      (12)  Πηγή: συντομότερες διαδρομές σύμφωνα με το google maps.
   
      (13)  ΚΠΤΦΑ, περιλαμβανομένων της δημόσιας χρηματοδότησης και της αντιστάθμισης για δραστηριότητες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του Δημοσίου ή θεωρούνται ΥΓΟΣ. Βλέπε στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία στις 5.5.2012, παράρτημα II.
   
      (14)  Καθώς ο ιδιοκτήτης και ο φορέας εκμετάλλευσης ήταν χωριστές εταιρείες κατά τα έτη αυτά (FSBesitzG και FSBG), τα ΚΠΤΦΑ είναι το άθροισμα των ΚΠΤΦΑ των δύο εταιρειών.
   
      (15)  Η Γερμανία υποστηρίζει ότι, λόγω του χρησιμοποιούμενου λογιστικού συστήματος, οι δαπάνες κεφαλαίου δεν είναι δυνατόν να καταλογιστούν χωριστά σε δαπάνες για υποδομή ασφάλειας/προστασίας ή σε άλλη υποδομή.
   
      (16)  Στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία στις 17 Ιανουαρίου 2011, συνημμένο υπ’ αριθ. 6, και στις 16 Απριλίου 2012, σ. 9.
   
      (17)  Στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία στις 16 Απριλίου .4.2012, σ. 9.
   
      (18)  Απόφαση 2005/842/EΚ της Επιτροπής, της 28ης Νοεμβρίου 2005, για την εφαρμογή του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή δημόσιας αντιστάθμισης που χορηγείται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΕΕ L 312 της 29.11.2005, σ. 67).
   
      (19)  Ανακοίνωση της Επιτροπής: Κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων (2004), (ΕΕ C 244 της 1.10.2004, σ. 2).
   
      (20)  Ανακοίνωση της Επιτροπής για την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της Συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή εγγυήσεων (ΕΕ C 155 της 20.6.2008, σ. 10).
   
      (21)  Στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία στις 5 Mαΐου 2012, παράρτημα II.
   
      (22)  Υπόθεση C-222/04, Ministero dell’Economia e delle Finanze κατά Cassa di Risparmio di Firenze SpA κ.ά., σκέψη 111.
   
      (23)  Κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, σημείο 34.
   
      (24)  Κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, σημείο 39(2).
   
      (25)  Υπόθεση C-35/96 Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1998, σ. I-3851· υπόθεση C-41/90 Höfner και Elser, Συλλογή 1991, σ. I-1979· υπόθεση C-244/94 Fédération Française des Sociétés d’Assurances κατά Ministère de l’Agriculture et de la Pêche, Συλλογή 1995, σ. I-4013· υπόθεση C-55/96 Job Centre, Συλλογή 1997, σ. I-7119.
   
      (26)  Υπόθεση 118/85 Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1987, σ. 2599· υπόθεση 35/96, Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1998, σ. I-3851.
   
      (27)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-443/08 και T-455/08, Mitteldeutsche Flughafen AG και Flughafen Leipzig Halle GmbH κατά Επιτροπής («Leipzig/Halle judgment»), Συλλογή 2011, σ. II-1311, και ιδίως σκέψεις 93 και 94· επιβεβαιώθηκε από την απόφαση στην υπόθεση C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen και Flughafen Leipzig-Halle κατά Επιτροπής, Συλλογή 2012· δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη.
   
      (28)  Απόφαση της 17ης Φεβρουαρίου 1993 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-159/91 και C-160/91, Poucet κατά AGV και Pistre κατά Cancave, Συλλογή 1993, σ. I-637.
   
      (29)  Υπόθεση C-222/04, Ministero dell’Economia e delle Finanze κατά Cassa di Risparmio di Firenze SpA κ.ά., Συλλογή 2006, σ. I-289, σκέψη 111.
   
      (30)  Υπόθεση C-364/92, SAT Fluggesellschaft κατά Eurocontrol, Συλλογή 1994, σ. I-00043.
   
      (31)  Απόφαση αριθ. Ν 309/2002 της Επιτροπής, της 19ης Μαρτίου 2003, με τίτλο «Ασφάλεια αερομεταφορών — Αποζημίωση των εξόδων συνεπεία των τρομοκρατικών επιθέσεων της 11ης Σεπτεμβρίου 2001».
   
      (32)  Υπόθεση C-343/95 Cali & Figli κατά Servizi ecologici porto di Genova, Συλλογή 1997, σ. I-1547· απόφαση αριθ. Ν 309/02 της Επιτροπής, της 19ης Μαρτίου 2003· απόφαση αριθ. N438/2002 της Επιτροπής, της 16ης Οκτωβρίου 2002, Επιχορηγήσεις προς τις λιμενικές αρχές του Βελγίου για την εκτέλεση καθηκόντων δημοσίων αρχών στον λιμενικό τομέα.
   
      (33)  Απόφαση αριθ. N 309/02 της Επιτροπής της 19ης Μαρτίου 2003.
   
      (34)  Βλέπε, ειδικότερα, υπόθεση C-364/92, SAT κατά Eurocontrol, Συλλογή 1994, σ. I-43, σκέψη 30 και υπόθεση C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati κατά Επιτροπής, Συλλογή 2009, σ. I-2207, σκέψη 71.
   
      (35)  Υπόθεση C-172/03, Wolfgang Heiser κατά Finanzamt Innsbruck, Συλλογή 2005, σ. I-01627, σκέψη 36, και την εκεί παρατιθέμενη νομολογία.
   
      (36)  Τα μέτρα κατ’ εφαρμογή του άρθρου 8 του Luftsicherheitsgesetz περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων την κατασκευή αερολιμενικής υποδομής που διευκολύνει τη διενέργεια επαρκών ελέγχων ασφαλείας· ορισμένα μέτρα που σχετίζονται με τις αποσκευές και τα εμπορεύματα· ελεγχόμενες περιοχές ασφαλείας· κατάρτιση προσωπικού ασφαλείας· απομάκρυνση και εκφόρτωση αεροσκαφών που συνιστούν κίνδυνο για την ασφάλεια.
   
      (37)  Απόφαση της Επιτροπής της 20ής Φεβρουαρίου 2014 στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης SA. 35847 (2012/N) — Τσεχική Δημοκρατία — Αερολιμένας Ostrava· δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη στην ΕΕ, αιτιολογική σκέψη 16.
   
      (38)  Άρθρο 27(d)(1) του Luftverkehrsgesetz:«Flugsicherungsdienste und die dazu erforderlichen flugsicherungstechnischen Einrichtungen werden an den Flugplätzen vorgehalten, bei denen das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung einen Bedarf aus Gründen der Sicherheit und aus verkehrspolitischen Interessen anerkennt».
   
      (39)  Υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής («Stardust Marine»), Συλλογή 2002, σ. I-4397.
   
      (40)  Απόφαση της 12ης Μαΐου 2011 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-267/08 και T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, σκέψη 108, δεν έχει ακόμη δημοσιευθεί.
   
      (41)  Η vh Saar και η FSBesitzG/FSG μπορούν να θεωρηθούν συνδεδεμένες επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 290 του HGB.
   
      (42)  Σύμβαση με την οποία μια εταιρεία υποβάλλει τη διεύθυνση της εταιρείας σε άλλη επιχείρηση.
   
      (43)  Υπόθεση C-39/94 Syndicat français de l’Express international (SFEI) και λοιποί κατά La Poste και λοιπών, Συλλογή 1996, σ. I-3547, σκέψη 60, και υπόθεση C-342/96 Βασίλειο της Ισπανίας κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Συλλογή 1999, σ. I-2459, σκέψη 41.
   
      (44)  Υπόθεση 173/73, Ιταλική Δημοκρατία κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Συλλογή 1974, σ. 709, σκέψη 13.
   
      (45)  Υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής, («Stardust Marine»), Συλλογή 2002, σ. I-4397, σκέψη 69.
   
      (46)  Υπόθεση C-305/89 Ιταλία κατά Επιτροπής («Alfa Romeo»), Συλλογή 1991, σ. I-1603· υπόθεση T-296/97, Alitalia κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-3871.
   
      (47)  Υπόθεση 40/85, Βέλγιο κατά Επιτροπής, Συλλογή 1986, σ. I-02321.
   
      (48)  Υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 2002, σ. I-04397.
   
      (49)  Υπόθεση C-124/10 P, Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά Électricité de France (EDF), Συλλογή 2012, δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη, σκέψη 85.
   
      (50)  Υπόθεση C-280/00, Altmark Trans GmbH και Regierungspräsidium Magdeburg κατά Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Συλλογή 2003, σ. I-7747, σκέψεις 87-93.
   
      (51)  Βλέπε ΕΕ L 219 της 24.8.2007, σ. 9, αιτιολογική σκέψη 111 και επ.
   
      (52)  Υπόθεση T-214/95, Het Vlaamse Gewest κατά Επιτροπής, Συλλογή 1998, σ. II-717.
   
      (53)  Βλέπε απόφαση της Επιτροπής της 1ης Οκτωβρίου 2014 στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης SA. 27339 — Γερμανία — Αερολιμένας Zweibrücken· δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη στην ΕΕ.
   
      (54)  Η Fraport AG κατείχε συμμετοχή 51 % στην FSBG μέχρι τις 30 Ιουνίου 2007.
   
      (55)  Vorlage für den Ministerrat, Gemeinsame Kabinettssitzung der Regierung des Saarlandes und der Landesregierung von Rheinland-Pfalz am 27. Mai 2003, Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau, 15 Μαΐου 2003.
   
      (56)  Einschätzung der rheinland-pfälzischen Innenministeriums, 15 Μαΐου 2003.
   
      (57)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, περί λεπτομερών κανόνων για την εφαρμογή του άρθρου 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1).
   
      (58)  Υπόθεση T 109/01, Fleuren Compost κατά Επιτροπής, Συλλογή 2004, σ. II-127.
   
      (59)  ΕΕ C 119 της 22.5.2002, σ. 22.
   
      (60)  Σημείο 173 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.
   
      (61)  Σημείο 172 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.
   
      (62)  Σημείο 25(22) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.
   
      (63)  Εκφρασμένα σε κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων (στο εξής: ΚΠΤΦΑ)
   
      (64)  Δεν υπάρχουν, ωστόσο, ακριβή αριθμητικά στοιχεία για τις δαπάνες που σχετίζονται με αρμοδιότητες του κράτους για τα έτη 2000-2012.
   
      (65)  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι δεν υπάρχουν ακριβή αριθμητικά στοιχεία σχετικά με τις δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή δεν είναι σε θέση να καθορίσει το ακριβές ποσό των επενδυτικών ενισχύσεων που χορηγήθηκαν στην FSBesitzG/FSG.
   
      (66)  Βλέπε υποσημείωση 46.
   
      (67)  Βλέπε υποσημείωση 46.
   
      (68)  Βλέπε υποσημείωση 46.
   
      (69)  Βλέπε υποσημείωση 46.
   
      (70)  Aktualisierte Stellungnahme zur Nachfrageprognose für den Flughafen Kassel-Calden, Intraplan Consult GmbH, 12 March 2012, p. 8.
   
      (71)  Στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία στις 16 Απριλίου 2012, σ. 65.
   
      (72)  Στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία στις 16 Απριλίου 2012, σ. 9 και συνημμένο αριθ. 2.
   
      (73)  Στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία στις 16.4.2012, σ. 66.
   
      (74)  Στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία στις 16.4.2012, σ. 33.
   
      (75)  Σύμφωνα με το σημείο 137 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, όλες τις προϋποθέσεις που ορίζονται στο τμήμα 5.1 των κατευθυντήριων γραμμών ισχύουν για λειτουργικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στο παρελθόν.
   
      (76)  Σημεία 113 και 137 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.
   
      (77)  Σημεία 116 και 137 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.
   
      (78)  Σημεία 124 και 137 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.
   
      (79)  Σημεία 125 και 137 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.
   
      (80)  Σημεία 131 και 137 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.
   
      (81)  Βλέπε υποσημείωση 46.
   
      (82)  Άρθρο 4 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής, της 21ης Απριλίου 2004, σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ (ΕΕ L 140 της 30.4.2004, σ. 1).
   
      (83)  Βλέπε παράγραφο 10 στοιχείο i του καταστατικού της FSBesitzG, σύμφωνα με την οποία κάθε τροποποίηση της σύμβασης μίσθωσης μεταξύ FSBesitzG και FSBG έπρεπε να εγκριθεί από το εποπτικό συμβούλιο της FSBesitzG.
   
      (84)  Σύμφωνα με το σημείο 137 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, δεν εφαρμόζονται όλες τις προϋποθέσεις που ορίζονται στο τμήμα 5.1 των κατευθυντήριων γραμμών στις ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν στο παρελθόν.
   
      (85)  Οι πρόσθετες δαπάνες που παρουσιάζονται στον πίνακα 10 αφορούν τις πληρωμές μάρκετινγκ.