CELEX: 62007CC0402
Language: pl
Date: 2009-07-02
Title: Opinia rzecznika generalnego Sharpston przedstawione w dniu 2 lipca 2009 r. # Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon i Alana Sturgeon przeciwko Condor Flugdienst GmbH (C-402/07) i Stefan Böck i Cornelia Lepuschitz przeciwko Air France SA (C-432/07). # Wnioski o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym: Bundesgerichtshof - Niemcy i Handelsgericht Wien - Austria. # Transport lotniczy - Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 - Artykuł 2 lit. l), art. 5, 6 i 7 - Pojęcia opóźnienia oraz odwołania lotu - Prawo do odszkodowania w przypadku opóźnienia - Pojęcie nadzwyczajnych okoliczności. # Sprawy połączone C-402/07 oraz C-432/07.

OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO
      ELEANOR SHARPSTON
      przedstawiona w dniu 2 lipca 2009 r.(1)
      
      Sprawy połączone C‑402/07 i C‑432/07
      Christopher Sturgeon
      Gabriel Sturgeon
      Alana Sturgeon (sprawa C‑402/07)
      przeciwko
      Condor Flugdienst GmbH
      Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Bundesgerichtshof (Niemcy)
      Transport lotniczy – Rozróżnienie między pojęciami „opóźnienie” a „odwołanie”
      Stefan Böck
      Cornelia Lepuschitz (sprawa C‑432/07)
      przeciwko
      Air France SA
      Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Handelsgericht Wien (Austria)
      Transport lotniczy – Rozróżnienie między pojęciami „opóźnienie” a „odwołanie” – Nadzwyczajne okoliczności
      1.        W niniejszych sprawach połączonych Bundesgerichtshof (niemiecki federalny trybunał sprawiedliwości) i Handelsgericht Wien
         (wiedeński sąd gospodarczy, Austria) zwróciły się do Trybunału o wyjaśnienie występującego w rozporządzeniu (WE) nr 261/2004
         (zwanym dalej „rozporządzeniem”)(2). rozróżnienia między pojęciami „opóźnienie” a „odwołanie” lotu. Handelsgericht Wien zwraca się także o wyjaśnienie znaczenia
         pojęcia „nadzwyczajne okoliczności” użytego w art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia.
      
       Ramy prawne
       Konwencja montrealska(3)
      
      2.        Konwencja montrealska, której stroną jest Wspólnota, unowocześnia i konsoliduje konwencję warszawską(4). Ma ona na celu między innymi ochronę interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i zapewnienie sprawiedliwej
         rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody(5).
      
      3.        Artykuł 19 konwencji montrealskiej zatytułowany „Opóźnienie” stanowi:
      
      „Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą z opóźnienia w przewozie lotniczym osób, bagażu lub ładunku. Jednakże
         przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za szkodę wynikłą z opóźnienia, jeśli udowodni, że on sam oraz jego pracownicy i agenci
         podjęli wszystkie rozsądnie konieczne środki, aby uniknąć szkody, lub że niemożliwe było podjęcie przez nich takich środków”.
      
       Traktat WE
      4.        Artykuł 3 WE stanowi:
      
      „1.   W celu realizacji zadań określonych w artykule 2[(6)], działalność Wspólnoty obejmuje, na warunkach i zgodnie z harmonogramem przewidzianym w niniejszym traktacie:
      
      […]
      t)      przyczynianie się do wzmocnienia ochrony konsumentów;
      […]”.
       Rozporządzenie nr 261/2004
      5.        Rozporządzenie zawiera następujące motywy:
      
      „[…]
      (2)      Odmowa przyjęcia na pokład i odwołanie lub duże opóźnienie lotów powodują poważne problemy i niedogodności dla pasażerów.
      […]
      (12)      Powinno się również zminimalizować trudności i niedogodności dla pasażerów wynikające z odwołania lotów. W tym celu należy
         nakłaniać przewoźników do informowania pasażerów o odwołaniach lotów przed planową godziną odlotu i ponadto do oferowania
         pasażerom możliwych do przyjęcia zmian planów podróży, tak by mieli oni możliwość dostosowania się do nich. W przypadku nieuczynienia
         tego, przewoźnicy lotniczy byliby zobowiązani do wypłacenia odszkodowania pasażerom, chyba że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem
         wyjątkowych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.
      
      […].
      (17)      Pasażerom, których loty są opóźnione o określony czas, powinno się udzielić odpowiedniej opieki oraz powinni oni mieć możliwość
         rezygnacji ze swoich lotów i otrzymania zwrotu należności za bilety albo kontynuowania podróży na satysfakcjonujących warunkach.
      
      […]”
      6.        Artykuł 2 ust. 1 definiuje dla celów rozporządzenia „odwołanie” jako „nieodbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na
         który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce”. Termin „opóźnienie” nie został zdefiniowany w rozporządzeniu.
      
      7.        Artykuł 5 zatytułowany „Odwołanie” stanowi:
      
      „1.   W przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy:
      a)      otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 8[(7)]; oraz
      
      b)      otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2[(8)], jak również, w przypadku zmiany trasy, gdy racjonalnie spodziewany czas startu nowego lotu ma nastąpić co najmniej jeden
         dzień po planowym starcie odwołanego lotu, pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b) i c); oraz
      
      c)      mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że:
      i)      zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu; lub
      ii)      zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im
         zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca
         docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu; lub
      
      iii)      zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu
         podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej
         dwie godziny po planowym czasie przylotu.
      
      2.     Gdy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu, otrzymują oni wyjaśnienie dotyczące możliwości alternatywnego połączenia.
      3.     Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść,
         że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich
         racjonalnych środków.
      
      4.     Ciężar dowodu tego, czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu, spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym”.
      8.        Artykuł 6 zatytułowany „Opóźnienie” stanowi:
      
      „1.   Jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego
         startu:
      
      a)      o dwie lub więcej godzin w przypadku lotów do 1500 kilometrów; lub
      b)      o trzy lub więcej godzin w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych
         lotów o długości pomiędzy 1500 a 3500 kilometrów; lub
      
      c)      o cztery lub więcej godzin w przypadku wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b), 
      pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego:
      i)      pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2[(9)]; oraz
      
      ii)      gdy oczekiwany w sposób uzasadniony czas odlotu nastąpi co najmniej dzień po terminie poprzednio zapowiedzianego odlotu, pomoc
         określoną w art. 9 ust. 1 lit. b) i c); oraz
      
      iii)      gdy opóźnienie wynosi co najmniej pięć godzin, pomoc określoną w art. 8 ust. 1 lit. a)[(10)].
      
      2.     W każdym przypadku pomoc jest oferowana w ramach limitów czasowych określonych powyżej w odniesieniu do poszczególnego przedziału
         odległości”.
      
      9.        Artykuł 7 zatytułowany „Prawo do odszkodowania” stanowi:
      
      „1.   W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:
      a)      250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1500 kilometrów;
      b)      400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500
         do 3500 kilometrów;
      
      c)     600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b).
      Przy określaniu odległości podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu
         na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu.
      
      2.     Jeżeli pasażerom zaoferowano, zgodnie z art. 8, zmianę planu podróży do ich miejsca docelowego na alternatywny lot, którego
         czas przylotu nie przekracza planowego czasu przylotu pierwotnie zarezerwowanego lotu:
      
      a)      o dwie godziny w przypadku wszystkich lotów o długości do 1500 kilometrów; lub
      b)      o trzy godziny w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów
         o długości od 1500 do 3500 kilometrów; lub
      
      c)      o cztery godziny w przypadku wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b),
      obsługujący przewoźnik lotniczy może pomniejszyć odszkodowanie przewidziane w ust. 1 o 50%.
      […]”.
      10.      Artykuł 8 zatytułowany „Prawo do zwrotu należności lub zmiany planu podróży” stanowi:
      
      „1.   W przypadku odwołania do niniejszego artykułu pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy:
      a)      – zwrotem w terminie siedmiu dni [...] pełnego kosztu biletu po cenie, za jaką został kupiony, za część lub części nieodbytej
         podróży oraz za część lub części już odbyte, jeżeli lot nie służy już dłużej jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym
         planem podróży pasażera, wraz z, gdy jest to odpowiednie,
      
      – lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, w najwcześniejszym możliwym terminie;
      b)      zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego w najwcześniejszym możliwym terminie; lub
      c)      zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego w późniejszym terminie dogodnym dla pasażera,
         w zależności od dostępności wolnych miejsc.
      
      […]”.
      11.      Artykuł 9 zatytułowany „Prawo do opieki” wymienia rodzaje opieki, do jakiej uprawnieni są pasażerowie:
      
      „1.   W przypadku odwołania do niniejszego artykułu pasażerowie otrzymują bezpłatnie:
      a)      posiłki oraz napoje w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania;
      b)      zakwaterowanie w hotelu w przypadku:
      –        gdy występuje konieczność pobytu przez jedną albo więcej nocy, lub
      –        gdy zachodzi konieczność pobytu dłuższego niż planowany przez pasażera;
      c)      transport pomiędzy lotniskiem a miejscem zakwaterowania (hotelem lub innym).
      2.     Ponadto pasażerom bezpłatnie przysługują dwie rozmowy telefoniczne, dwa dalekopisy, dwie przesyłki faksowe lub e‑mailowe.
      […]”.
       Postępowanie przed sądem krajowym i pytania prejudycjalne
       Sprawa C‑402/07 Sturgeon
      12.      Christipher Sturgeon i jego małżonka zarezerwowali u przewoźnika Condor Flugdienst GmbH (zwanego dalej „Condor”) bilety na
         lot z Frankfurtu do Toronto i z powrotem dla nich samych i dwójki ich dzieci. Rodzinę w tym składzie określać będę dalej łącznie
         mianem „państwa Sturgeonów”.
      
      13.      Lot powrotny państwa Sturgeonów z Toronto miał planowo odbyć się w dniu 9 lipca 2005 r. o godzinie 16.20. W rzeczywistości
         jednak start nastąpił dopiero następnego dnia. W związku z tym dotarli oni do Frankfurtu około 25 godzin później niż planowano,
         to jest w dniu 11 lipca 2005 r. o godzinie 7.00 lub 7.15.
      
      14.      Państwo Strurgeonowie twierdzą, że w dniu 9 lipca 2005 r. około godziny 23.30 kapitan poinformował, że lot został odwołany.
         Taką informację podano również na tablicy odlotów. Oddany do odprawy bagaż został zwrócony pasażerom, po czym zostali przewiezieni
         do hotelu, w którym mieli nocować i do którego dotarli około godziny 2.30. Następnego dnia pasażerowie musieli ponownie oddać
         bagaż do odprawy na stanowisku innego przewoźnika. Przydzielono im inne miejsca w samolocie i musieli powtórzyć cały proces
         kontroli. Numer lotu powrotnego, który odbył się następnego dnia po planowanym, odpowiadał jednak numerowi widniejącemu na
         ich potwierdzeniu rezerwacji.
      
      15.      Państwo Sturgeonowie uważają, że z uwagi na te okoliczności, a w szczególności ze względu na 25‑godzinne opóźnienie, nie mamy
         tu do czynienia z opóźnieniem, ale z odwołaniem, tak że w związku z odwołaniem przysługuje im odszkodowanie w wysokości 600 EUR
         na osobę(11).
      
      16.      Condor utrzymuje, że lot był jedynie opóźniony.
      
      17.      Amtsgericht Rüsselsheim uznał, że lot nie był odwołany, lecz opóźniony, i z tego względu oddalił podnoszone przez państwa
         Sturgeonów roszczenia odszkodowawcze.
      
      18.      Wniesione przez nich odwołanie zostało oddalone przez Landgericht Darmstadt, który dopuścił jednak kasację wniesioną do Bundesgerichtshof
         ze względu na to, że mające tu zasadnicze znaczenie rozróżnienie między „odwołaniem” a „opóźnieniem” jest niejasne.
      
      19.      Bundesgerichtshof stanął na stanowisku, że uwzględnienie wniesionej przez państwa Sturgeonów kasacji zależy od wykładni art. 5
         ust. 1 lit. c) rozporządzenia. Sąd ten postanowił zatem zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału Sprawiedliwości z następującymi
         pytaniami:
      
      „1)   Czy dla wykładni pojęcia »odwołanie« decydujące jest, czy zrezygnowano z uprzednio planowanego lotu, tak że opóźnienie, niezależnie
         od jego rozmiarów, nie stanowi odwołania, jeżeli linie lotnicze nie zrezygnowały z przeprowadzenia uprzednio planowanego lotu?
      
      2)     W przypadku udzielenia na pytanie pierwsze odpowiedzi przeczącej: jakie są kryteria, by stwierdzić, że opóźnienia planowanego
         lotu nie należy już traktować jako opóźnienie, lecz jako odwołanie? Czy odpowiedź na to pytanie zależy od rozmiarów opóźnienia?”.
      
       Sprawa C‑432/07 Böck i Lepuschitz
      20.      Stefan Böck i Cornelia Lepuschitz zarezerwowali u przewoźnika Air France SA (zwanego dalej „Air France”) przelot z Wiednia
         do Meksyku. Podróż obejmowała loty na trasach: w dniu 18 lutego 2005 r. z Wiednia do Paryża i z Paryża do Meksyku; w dniu
         7 marca 2005 r. z Cancún do Meksyku i z Meksyku do Paryża; w dniu 8 marca 2005 r. z Paryża do Wiednia.
      
      21.      S. Böck i C. Lepuschitz podczas odprawy pasażerów planowanego w dniu 7 marca 2005 r. o godzinie 21.30 lotu AF439 z Meksyku
         zostali poinformowani – bez dokonania odprawy – że lot ten został odwołany z przyczyn technicznych. W odpowiedzi na prośbę
         o wskazanie alternatywnego połączenia uzyskali oni informację o locie Continental Airlines (zwanej dalej „Continental”) nr CO1725Y,
         którego odlot z Meksyku przewidziany był w dniu 8 marca 2005 r. o godzinie 12.20.
      
      22.      S. Böck i C. Lepuschitz przyjęli tę ofertę. W celu otrzymania biletów musieli oni uzyskać potwierdzenie rezerwacji wydane
         przez przedstawicielstwo Air France w mieście Meksyk, na podstawie którego mogli odebrać bilety w kasie biletowej przewoźnika
         Continental. Air France zapewniła im nocleg w hotelu, posiłki oraz przewóz do i z hotelu. Ostatecznie S. Böck i C. Lepuschitz
         przybyli do Wiednia 21 godzin później.
      
      23.      Pozostali pasażerowie, którzy mieli podróżować w dniu 7 marca 2005 r. lotem AF439 i których rezerwacje nie zostały zmienione
         na lot przewoźnika Continental, odbyli lot z Meksyku do Paryża samolotem oznaczonym numerem FGSPV w dniu 8 marca 2005. Numer
         lotu został nieco zmieniony (AF439A), start nastąpił o godzinie 19.35, a powrót do Paryża miał miejsce w dniu 9 marca 2005 r.
         o godzinie 13.09. Lot ten odbywał się równolegle do lotu rejsowego linii Air France z dnia 8 marca.
      
      24.      S. Böck i C. Lepuschitz podnoszą, że Air France powinna wypłacić każdej z tych osób kwotę 600 EUR tytułem odszkodowania za
         odwołanie ich lotu, zgodnie z art. 5 w związku z art. 7 ust. 1 lit. c) rozporządzenia.
      
      25.      W pierwszej instancji Bezirksgericht für Handelssachen Wien oddalił powództwo, gdyż uznał, że lot zaplanowany na 7 marca 2005 r.
         był opóźniony, a nie odwołany w rozumieniu przepisów rozporządzenia, oraz że uprawnienie do odszkodowania nie powstaje w sytuacji,
         gdy mamy do czynienia jedynie z opóźnieniem.
      
      26.      S. Böck i C. Lepuschitz wnieśli odwołanie do Handelsgericht Wien, który postanowił zwrócić się do Trybunału Sprawiedliwości
         z następującymi pytaniami:
      
      „1)   Czy art. 5 w związku z art. 2 lit. l) i art. 6 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 [...] należy interpretować w ten sposób, iż
         opóźnienie odlotu o 22 godziny stanowi »opóźnienie« w rozumieniu art. 6?
      
      2)     Czy art. 2 lit. l) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 powinien być interpretowany w ten sposób, że przypadki, gdy pasażerowie
         odbywają lot w znacząco późniejszym czasie (22 godziny) i jest to lot o rozszerzonym numerze lotu (pierwotny numer lotu uzupełniony
         o »A«), przy czym uczestnikami lotu jest jedynie część, mimo iż znaczna, pasażerów posiadających pierwotnie rezerwację oraz
         dodatkowi pasażerowie nieposiadający pierwotnie rezerwacji, nie stanowią »opóźnienia« lecz »odwołanie«?
      
      W przypadku udzielenia odpowiedzi twierdzącej na pytanie drugie:
      3)     Czy art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 powinien być interpretowany w ten sposób, że awaria techniczna samolotu
         i związana z nią zmiana planu lotów stanowią nadzwyczajne okoliczności (których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich
         racjonalnych środków)?”.
      
      27.      Uwagi pisemne zostały przedstawione przez państwa Sturgeonów, S. Böcka i C. Lepuschitz, spółkę Condor i Air France, rząd austriacki,
         francuski, grecki, włoski, polski, szwedzki i rząd Zjednoczonego Królestwa, a także przez Komisję.
      
      28.      Podczas rozprawy uwagi ustne przestawiono w imieniu państwa Sturgeonów, S. Böcka i C. Lepuschitz, spółki Condor, rządu greckiego
         i rządu Zjednoczonego Królestwa, a także Komisji.
      
       W przedmiocie rozróżnienia między „opóźnieniem” a „odwołaniem”
      29.      W dwóch pytaniach przedstawionych w sprawie Sturgeon sąd krajowy zwraca się o wyjaśnienie, czy dla zaistnienia „odwołania”
         niezbędne jest, aby zrezygnowano z uprzednio planowanego lotu, a jeśli nie, to czy opóźnienie może stać się odwołaniem po
         upływie pewnego czasu. W pierwszym i drugim z pytań przedstawionych w sprawie Böck i Lepuschitz do Trybunału zwrócono się
         o wyjaśnienie, czy dwudziestodwugodzinne opóźnienie to wciąż „opóźnienie” w rozumieniu art. 6 rozporządzenia, czy też opóźnienie
         takie – w połączeniu z okolicznością, że pasażerowie odbywają lot, którego numer jest zmieniony i którego uczestnikami nie
         są wszyscy pasażerowie posiadający pierwotną rezerwację – należy raczej uznać za odwołanie.
      
      30.      Zasadniczo oba sądy krajowe stawiają zatem pytanie, jak rozróżnić „opóźnienie” od „odwołania” w rozumieniu art. 2 ust. 1 rozporządzenia
         i czy po upływie pewnego czasu „opóźnienie” można potraktować jak „odwołanie” w rozumieniu rozporządzenia.
      
       Uwagi wstępne – okoliczności uchwalenia rozporządzenia
      31.      W pkt 20 noty wyjaśniającej do pierwotnego projektu rozporządzenia(12) Komisja stwierdziła, że „[o]dwołanie przez przewoźnika [...] oznacza odmowę wykonania usługi, do której się zobowiązał, oprócz
         sytuacji, w których przyczyną takiej odmowy są wyjątkowe okoliczności, za które przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, takie
         jak niestabilna sytuacja polityczna, niekorzystne warunki pogodowe, sytuacja obniżonego bezpieczeństwa oraz niespodziewane
         awarie systemów bezpieczeństwa. W normalnych okolicznościach, ze względów gospodarczych, odwołanie oznacza dla pasażera niemożliwe
         do zaakceptowania kłopoty i opóźnienie, szczególnie wówczas, gdy następuje ono bez uprzedniego powiadomienia” [tłumaczenie
         nieoficjalne, podobnie jak wszystkie pozostałe tłumaczenia fragmentów noty]. W pkt 23 noty Komisja stwierdziła: „Chociaż pasażerowie
         przeżywają podobne niedogodności i frustracje zarówno w przypadku opóźnienia, jak i odmowy przyjęcia na pokład czy odwołania,
         różnica polega na tym, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność za odmowę przyjęcia na pokład i odwołanie (o ile nie wystąpią
         okoliczności, na które nie ma on wpływu), lecz nie zawsze za opóźnienia. Inne powszechnie znane przyczyny opóźnień to funkcjonowanie
         systemów zarządzania ruchem i ograniczenia przepustowości portów lotniczych. Jak wskazano w obwieszczeniu o ochronie pasażerów,
         Komisja uważa, że w takich okolicznościach przewoźnicy nie powinni być zobowiązani do wypłacania odszkodowań pasażerom opóźnionych
         lotów”.
      
      32.      Opisanie logiki rozumowania, którym Komisja posłużyła się przy dokonywaniu tego rozróżnienia, nie jest wcale proste. Nota
         wyjaśniająca stanowi najpierw, że linie lotnicze zawsze ponoszą odpowiedzialność za odwołania, chyba że zaistnieją wyjątkowe
         okoliczności, które uwalniają je od takiej odpowiedzialności (zasada ta została później odzwierciedlona w art. 5 rozporządzenia
         w brzmieniu, w którym zostało ono uchwalone, przy czym pojęcie „wyjątkowych okoliczności”, o których wspomina Komisja, zostało
         zastąpione pojęciem „nadzwyczajnych okoliczności”)(13). W nocie wyjaśniającej wskazano dalej szereg okoliczności, po których zaistnieniu linie lotnicze nie ponoszą (obiektywnie)
         odpowiedzialności za opóźnienia. Są to – podobnie jak „wyjątkowe okoliczności” opisane wcześniej w odniesieniu do odwołań
         – okoliczności, za które przewoźnik lotniczy (obiektywnie) nie jest odpowiedzialny. Logika nakazywałaby, aby w nocie wyjaśniającej
         stwierdzono dalej (zarówno w odniesieniu do lotów odwołanych, jak i opóźnionych), że linie lotnicze nie są zobowiązane do
         wypłaty odszkodowania, jeżeli opóźnienie lub odwołanie nie zostało przez nie obiektywnie zawinione. W nocie tej ograniczono
         się jednak do stwierdzenia, iż „Komisja uważa, że w takich okolicznościach przewoźnicy nie powinni być zobowiązani do wypłacania
         odszkodowań pasażerom opóźnionych lotów”.
      
      33.      Zaproponowane w projekcie Komisji odszkodowane było takie samo w przypadku odwołania i odmowy przyjęcia na pokład, przy czym
         w pkt 11 noty wyjaśniającej stwierdzono, że jego wysokość należy ustalić na „poziomie zniechęcającym”. Sposób jego obliczania
         wyjaśniono dalej w pkt 14: „Aby zniechęcić przewoźników do odmawiania przyjęcia na pokład wszystkich pasażerów – bez względu
         na to, w jakiej klasie podróżują – Komisja proponuje ustalenie sztywnej stawki odszkodowania wynoszącej dwukrotność opłaty
         za przelot pobieranej na ogół w klasie biznes”.
      
      34.      Być może rozróżnienie między odwołaniem a opóźnieniem, które Komisja miała na myśli w swym projekcie, dokonane zostało nie
         ze względu na skutki tych zdarzeń dla pasażerów, lecz na stopień odpowiedzialności przewoźnika – różnica między celową decyzją
         o rezygnacji z lotu ze względów handlowych („odwołanie”) a podjętą w dobrej wierze próbą dostarczenia pasażerów – choć spóźnionego
         – do celu ich podróży wobec wystąpienia trudności zewnętrznych („opóźnienie”), w którym to przypadku od przewoźnika należy
         jedynie wymagać zapewnienia pewnego poziomu wsparcia. Jeżeli tak jest, to w pewnym stopniu zaszło tu najwyraźniej pomieszanie
         pojęć „przyczyna” i „wina”. Nietrudno jest wyobrazić sobie sytuację, w której podjęta w dobrej wierze próba możliwie najszybszego
         dostarczenia pasażerów do celu ich podróży może wiązać się z odwołaniem zaplanowanego lotu (ponieważ stało się oczywiste,
         że nie odbędzie się on o czasie), a następnie zapewnieniem, by pasażerowie mogli odbyć podróż innym lotem(14). Z kolei opóźnienie lotu, na który bilety wykupiło tylko kilku pasażerów, może być zwiększane z przyczyn, które są w istocie
         przyczynami handlowymi, choćby w sytuacji, w której przewoźnik lotniczy wykorzystał pierwszy dostępny samolot zastępczy do
         odbycia innego lotu, na który bilety zarezerwowała większa liczba pasażerów, chcąc w ten sposób uniknąć poważniejszych problemów(15). Jeżeli projekt Komisji opierał się na zasadzie, że „linie lotnicze powinny wypłacać odszkodowanie tylko w sytuacji, gdy
         ponoszą winę”, można by oczekiwać od Komisji, aby zaproponowała ona wprowadzenie pewnych uregulowań (i sankcji) dotyczących
         opóźnień będących skutkiem decyzji handlowych.
      
      35.      W toku procedury legislacyjnej najwyraźniej nie poświęcono jednak temu rozróżnieniu szczególnej uwagi, zwłaszcza że kwoty
         odszkodowania zostały obniżone. W przyjętym ostatecznie tekście trudno jest doszukać się kryteriów, na podstawie których dokonano
         rozróżnienia między „odwołaniem” a „opóźnieniem”.
      
       Dlaczego rozróżnienie między „opóźnieniem” a „odwołaniem” ma istotne znaczenie?
      36.      Artykuł 2 ust. 1 rozporządzenia definiuje „odwołanie” jako „nieodbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który
         zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce”. Rozporządzenie nie zawiera równoważnej definicji terminu „opóźnienie”.
         Pojęcie to nie zostało też zdefiniowane w konwencji warszawskiej ani w konwencji montrealskiej. Artykuł 19 konwencji montrealskiej
         stanowi jedynie – w sposób raczej ogólny – że przewoźnik lotniczy ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą z „opóźnienia
         w przewozie lotniczym osób, bagażu lub ładunku”. Sformułowanie to obejmuje najwyraźniej liczne – jeśli nie wszystkie – sytuacje,
         do których odnosi się pojęcie „odwołanie lotu”, i wydaje się znacznie szersze niż użyte w rozporządzeniu pojęcie „opóźnienie
         lotu”.
      
      37.      Jednakże rozróżnienie między „opóźnieniem” a „odwołaniem” ma znaczenie na gruncie rozporządzenia. Artykuł 5 rozporządzenia
         przyznaje pasażerom, których lot został odwołany, prawo do określonego odszkodowania. Artykuł 6 nie zawiera równoważnych uregulowań
         dotyczących odszkodowania za opóźnienie.
      
      38.      Istotną zaletą rozporządzenia jest to, że przyznaje ono automatycznie prawo do odszkodowania pasażerom, których loty zostały
         odwołane. Rząd polski wskazał jednak w swych pisemnych uwagach, że wprowadzone w rozporządzeniu rozróżnienie między odwołaniem
         a opóźnieniem może skutkować tym, że pasażerowie znajdujący się w obiektywnie podobnych sytuacjach będą traktowani odmiennie.
      
      39.      Wobec tego konieczne staje się rozstrzygnięcie (podstawowej) kwestii, czy rozporządzenie narusza zasadę równego traktowania.
      
       Oddziaływanie zasady równego traktowania
      40.      Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem zasada równego traktowania lub zasada niedyskryminacji wymagają, by porównywalne sytuacje
         nie były traktowane w różny sposób i by różne sytuacje nie były traktowane w identyczny sposób, chyba że takie traktowanie
         jest obiektywnie uzasadnione(16).
      
      41.      Ważność art. 5–7 rozporządzenia w świetle zasady równego traktowania została zakwestionowana w sprawie IATA i ELFAA, jednak
         nie tyle z perspektywy pasażerów, co linii lotniczych.
      
      42.      W sprawie tej ELFAA twierdziła, że reprezentowane przez nią niskokosztowe linie lotnicze zostały potraktowane w dyskryminujący
         sposób, gdyż środki przewidziane w tych artykułach nakładają takie same obowiązki na wszystkich przewoźników lotniczych, bez
         rozróżnienia ze względu na ich politykę cenową i usługi, które oferują. ELFAA podniosła dalej, że prawo wspólnotowe nie nakłada
         takich samych obowiązków w odniesieniu do innych środków transportu, co prowadzi do wniosku, że wyodrębnianie w ten sposób
         transportu lotniczego ma charakter dyskryminujący.
      
      43.      Trybunał uznał, że sytuacje przedsiębiorstw prowadzących działalność w różnych sektorach transportu nie są porównywalne i że
         pasażerowie poszkodowani wskutek odwołania lub dużego opóźnienia lotu znajdują się w sytuacji obiektywnie odmiennej niż pasażerowie
         innych środków transportu w przypadku zdarzenia tego samego rodzaju. Co więcej, szkody ponoszone przez pasażerów transportu
         lotniczego w przypadku odwołania lub dużego opóźnienia lotu są podobne, niezależnie od tego, z jakimi liniami lotniczymi zawarli
         oni umowę, i pozostają bez związku z polityką cenową tych linii(17). Trybunał doszedł do wniosku, że „prawodawca wspólnotowy był zobowiązany do potraktowania w ten sam sposób wszystkich spółek
         lotniczych, nie naruszając zasady równości w odniesieniu do celu rozporządzenia nr 261/2004, to jest zwiększenia ochrony wszystkich
         pasażerów transportu lotniczego”(18).
      
      44.      W wyroku wydanym w sprawie IATA i ELFAA Trybunał wyraźnie potwierdził, że pierwszorzędnym celem rozporządzenia jest podniesienie
         poziomu ochrony wszystkich pasażerów. Stwierdzenie to stanowi w istocie podstawę analizy Trybunału i oddalenia podniesionych
         przez ELFAA argumentów. ELFAA twierdziła, że transport lotniczy jest porównywalny do innych form transportu. Trybunał uznał,
         że z punktu widzenia pasażerów poszkodowanych wskutek odwołania bądź znacznego opóźnienia tak nie jest. ELFAA twierdziła,
         że tradycyjne i tanie linie lotnicze nie są porównywalne. Trybunał uznał, że z punktu widzenia pasażerów poszkodowanych wskutek
         odwołania bądź znacznego opóźnienia są one porównywalne. Podsumowując, ELFAA zwróciła się do Trybunału o dokonanie oceny rozporządzenia
         z perspektywy linii lotniczych. Trybunał nie przyjął takiego podejścia i przeanalizował zarzut ELFAA (i rozporządzenie) z perspektywy pasażerów.
      
      45.      Warto także podkreślić, że w ramach całej swej analizy Trybunał traktował pasażerów, których loty zostały odwołane, i pasażerów,
         których loty były znacznie opóźnione, jako należących do jednej kategorii.
      
      46.      Jak stwierdził Trybunał w wyroku wydanym w sprawie Arcelor Atlantique oraz Lorraine i in., „naruszenie zasady równego traktowania
         poprzez odmienne traktowanie zakłada, że sytuacje, do których się odnosi, są podobne, z uwzględnieniem ich całościowej charakterystyki”.
         Elementy te, a więc także ich porównywalność, „winny być w szczególności określone i ocenione w świetle przedmiotu i celu aktu wspólnotowego, który wprowadza rzeczone rozróżnienie. Należy poza tym uwzględnić zasady i cele dziedziny prawa, do której należy sporny
         akt”(19).
      
      47.      W wyroku w sprawie IATA i ELFAA Trybunał jednoznacznie stwierdził, że cel art. 5 (odwołanie) i art. 6 (opóźnienie) rozporządzenia
         wynika jasno z pierwszego i drugiego motywu tego rozporządzenia, zgodnie z którymi działanie Wspólnoty w dziedzinie transportu
         lotniczego powinno mieć na celu między innymi zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów oraz uwzględnienie ogólnych
         wymogów ochrony konsumentów, podczas gdy odmowa przyjęcia na pokład i odwołanie lub duże opóźnienie lotów powodują poważne
         niedogodności dla pasażerów(20).
      
      48.      W sprawie IATA i ELFAA Trybunał wyraźnie stwierdził, że ochrona pasażerów jest „bezpośrednim celem” lub „celem wyraźnie wskazanym
         przez prawodawcę wspólnotowego”, uznając jednocześnie, że rozporządzenie może w sposób dorozumiany realizować cele drugoplanowe
         (takie jak zredukowanie na przyszłość liczby odwołań i dużych opóźnień lotów)(21).
      
      49.      Stanowisko to znajduje potwierdzenie w okoliczności, że – jak zaznaczył Trybunał – zakres różnych środków przyjętych przez
         prawodawcę wspólnotowego różni się „w zależności od rozmiaru szkody poniesionej przez pasażerów, która jest oceniana w zależności
         od długości opóźnienia i czasu oczekiwania na następny lot bądź czasu, w którym pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu
         lotu”(22). Chociaż różny jest punkt odniesienia przyjęty do obliczenia czasu, to zarówno w przypadku odwołania, jak i dużego opóźnienia
         rozmiar szkody oceniany jest właśnie w odniesieniu do upływu czasu.
      
      50.      Wzmacnianie ochrony konsumentów jest jednym z wymienionych wyraźnie w art. 3 ust. 1 lit. t) WE rodzajów działań, jakie Wspólnota
         winna podejmować w celu realizacji jej ogólnych zadań określonych w art. 2 WE(23).
      
      51.      Jednakże bez względu na wagę spowodowanych uciążliwości rozporządzenie stanowi, że odwołanie lotu powoduje automatycznie nabycie
         prawa do odszkodowania (zgodnie z art. 7), podczas gdy opóźnienie nigdy nie rodzi takiego skutku. Jak wynika z postanowienia
         odsyłającego w sprawie Sturgeon i jak wskazała Komisja podczas rozprawy, rozporządzenie najwyraźniej oparte jest zatem na
         założeniu, że odwołanie zawsze wiąże się z powstaniem po stronie pasażerów większych niedogodności, i dlatego wymaga silniejszej
         ochrony niż „zwykłe” opóźnienie(24).
      
      52.      Wniosek ten jest dla mnie całkowicie niejasny. W istocie przyznała to także Komisja w swych pisemnych uwagach, stwierdzając,
         iż odwołania faktycznie nie zawsze powodują więcej niedogodności niż opóźnienia.
      
      53.      Wyobraźmy sobie pasażera A i pasażera B, którzy zarezerwowali bilety na lot z Brukseli do Nowego Jorku u różnych przewoźników,
         przy czym w obu przypadkach start zaplanowany jest na godzinę 8.30. Gdy pasażer A dociera na lotnisko, dowiaduje się, że jego
         lot został odwołany. Otrzymuje on propozycję podróżowania innym lotem do Nowego Jorku, którego start ma nastąpić dzień później,
         także o godzinie 8.30. Pasażer B dowiaduje się po przybyciu na lotnisko, że jego lot jest opóźniony. Ostatecznie jego lot
         rozpoczyna się w tym samym momencie co nowy lot pasażera A, czyli jeden dzień później niż planowana pierwotnie godzina odlotu.
         Zarówno pasażer A, jak i pasażer B docierają do Nowego Jorku w tym samym czasie. Obydwaj ci pasażerowie znajdują się w istocie
         w identycznych sytuacjach. Jednakże zgodnie z rozporządzeniem tylko pasażer A nabywa automatycznie prawo do odszkodowania.
      
      54.      Rozróżnienie między odwołaniem a opóźnieniem w postaci, w jakiej występuje ono obecnie w rozporządzeniu, wydaje się zatem
         niezgodne z jego celem.
      
      55.      Staje się to jeszcze bardziej oczywiste, jeśli weźmie się pod uwagę, że rozporządzenie może wywołać (odwrócony) skutek polegający
         na tym, że prawo do odszkodowania może nie powstać automatycznie po stronie pasażerów, którzy doznali większych niedogodności,
         podczas gdy może ono przysługiwać pasażerom, którzy doświadczyli mniejszych niedogodności. Wyobraźmy sobie tych samych pasażerów A i B
         (będących najwyraźniej „częstymi pasażerami samolotów”), którzy zarezerwowali bilety na lot z Brukseli do Nowego Jorku u różnych
         przewoźników, przy czym w obu przypadkach start zaplanowany jest na godzinę 10.30. Gdy pasażer A przybywa na lotnisko, dowiaduje
         się, że jego lot został odwołany. Jednak przewoźnik lotniczy natychmiast proponuje mu alternatywny lot, który obsługiwany
         jest przez innego przewoźnika i którego start zaplanowany jest na godzinę 11.00. Gdy pasażer B przybywa na lotnisko, dowiaduje
         się, że jego lot jest opóźniony. Start jego samolotu następuje ostatecznie o godzinie 22.30, czyli 12 godzin po planowanej
         godzinie odlotu. Z oczywistych względów pasażer B doświadcza w tej sytuacji większych niedogodności.
      
      56.      Pasażer A (który doświadczył nieznacznych niedogodności) będzie mógł dochodzić odszkodowania na podstawie art. 5 ust. 1 lit. c)
         i art. 7 rozporządzenia. Pasażer B będzie mógł – w miarę upływu czasu – domagać się jedynie posiłków i napojów(25), kilku rozmów telefonicznych (bądź dalekopisów, przesyłek faksowych lub e‑mailowych)(26), a także (po upływie pięciu godzin) zwrotu kosztów biletu, jeżeli dalsze oczekiwanie wydaje się bezcelowe(27). Chociaż prawo do opieki jest bez wątpienia cenne, to nie stanowi ono jednak ekwiwalentu odszkodowania, które otrzyma pasażer A.
      
      57.      W kontekście twierdzenia, że celem proponowanych przepisów ma być wzmocnienie ochrony konsumentów, w nocie wyjaśniającej towarzyszącej
         projektowi rozporządzenia Komisja zamieściła następujący komentarz na temat rozróżnienia między odwołaniem a opóźnieniem:
         „Chociaż pasażerowie przeżywają podobne niedogodności i frustracje zarówno w przypadku opóźnienia, jak i odmowy przyjęcia
         na pokład czy odwołania, różnica polega na tym, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność za odmowę przyjęcia na pokład i odwołanie
         (o ile nie wystąpią okoliczności, na które nie ma on wpływu), lecz nie zawsze za opóźnienia”(28).
      
      58.      Wyjaśnienie to nie wytrzymuje krytyki.
      
      59.      Komisja przyznaje wyraźnie, że niedogodności doświadczane przez pasażerów są podobne bez względu na to, czy ich lot jest znacznie
         opóźniony, czy odwołany. Jeśli to prawda (a wydaje się, że tak), można by się spodziewać, że obie kategorie pasażerów będą
         traktowane w taki sam sposób (lecz nie są), gdyż w równym stopniu potrzebują one ochrony i w równym stopniu na nią zasługują.
         Komisja stwierdza dalej, że różnica między odwołaniem a opóźnieniem (a więc także uzasadnienie – przynajmniej domniemywane
         – odmiennego traktowania) polega na tym, że przewoźnik zawsze ponosi odpowiedzialność za odwołania (z wyjątkiem sytuacji,
         gdy tak nie jest), zaś nie zawsze ponosi odpowiedzialność za opóźnienia (zapewne z wyjątkiem przypadków, gdy odpowiedzialność
         taką ponosi). Nie widać tu różnicy, która mogłaby uzasadniać dokonanie takiego rozróżnienia.
      
      60.      Wydaje mi się, że stwierdzenie to (znów w kontekście wzmocnienia ochrony konsumentów) należy rozumieć w ten sposób, że w sytuacji
         gdy przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za powstanie niedogodności (bez względu na to, czy są one wynikiem odwołania, czy dużego opóźnienia), nie powinien on być
         zobowiązany do wypłaty odszkodowania, i odwrotnie – powinien je wypłacić, jeżeli odpowiedzialność taką ponosi. Innymi słowy odpowiedzialność przewoźnika powstaje tu nie na zasadzie ryzyka, lecz na zasadzie winy (szeroko rozumianej).
      
      61.      Nawet jeśli tak jest, w dalszym ciągu nie wyjaśnia to, dlaczego pasażerowie, którzy doświadczyli niedogodności w wyniku odwołania,
         i pasażerowie, którzy doświadczyli niedogodności w wyniku dużego opóźnienia, mają być traktowani inaczej. Zarówno duże opóźnienie,
         jak i odwołanie może (lecz nie musi) być wynikiem okoliczności, za które odpowiedzialność ponosi przewoźnik. Jednakże wprowadzona
         w rozporządzeniu różnica w traktowaniu nie jest zależna od winy przewoźnika. Zależy ona po prostu od tego, czy dane zdarzenie
         zostanie uznane za opóźnienie, czy za odwołanie. Z prac przygotowawczych nad rozporządzeniem nie wynika żadne inne uzasadnienie
         takiej różnicy w traktowaniu.
      
      62.      Najwyraźniej różnica ta sprzeciwia się zatem zasadzie równego traktowania.
      
      63.      Potwierdzeniem tej tezy jest okoliczność, że w sprawie IATA i ELFAA Trybunał wyraźnie i jednoznacznie stwierdził, że ochrona
         konsumentów jest głównym celem rozporządzenia. Tymczasem z punktu widzenia pasażerów osoby znajdujące się w porównywalnych
         sytuacjach traktowane są w odmienny sposób – jedna kategoria bardziej korzystnie (pasażerowie, których loty zostały odwołane),
         a druga mniej korzystnie (pasażerowie, których loty są znacznie opóźnione).
      
      64.      Na pierwszy rzut oka wydaje się także, iż główny cel rozporządzenia (wzmocnienie ochrony konsumentów) mógłby zostać osiągnięty
         za pomocą środków zapewniających poszanowanie zasady równego traktowania. Ocena takich środków i podjęcie decyzji w przedmiocie
         ich zastosowania jest oczywiście zadaniem prawodawcy wspólnotowego(29).
      
      65.      W niniejszym postępowaniu Trybunał nie usłyszał – z wyjątkiem krótkiej wzmianki rządu polskiego – żadnego argumentu, który
         odnosiłby się do kwestii związku przedstawionych pytań z zasadą równego traktowania. Nie rozważono zatem w wystarczającym
         stopniu ewentualności, że ocena rozróżnienia między opóźnieniem a odwołaniem mogłaby doprowadzić do wniosku, że sposób, w jaki
         te dwa pojęcia potraktowano w rozporządzeniu, wskazuje na naruszenie podstawowej zasady prawa wspólnotowego. Mam świadomość
         tego, iż mogą pojawić się argumenty przeciwne, których nie wzięłam pod uwagę. Dlatego zarówno instytucje, jak i państwa członkowskie
         winny mieć możliwość ustosunkowania się do treści dokonanej przeze mnie analizy oraz do przedstawienia argumentacji odnoszącej
         się do kwestii obiektywnego uzasadnienia.
      
      66.      Proponuję zatem, aby Trybunał ponownie otworzył procedurę ustną i wezwał państwa członkowskie, Komisję, Parlament Europejski
         i Radę do przedstawienia dotyczących tego zagadnienia uwag.
      
      67.      Na wypadek gdyby Trybunał podzielił moje zdanie, przedstawię następujące spostrzeżenia dotyczące kwestii, czy możliwe jest
         dokonywanie wykładni rozporządzenia w świetle zasady równości(30).
      
       Przesłanki świadczące o tym, że lot został odwołany
      68.      Pośród czynników wskazanych przed Trybunałem oraz w orzecznictwie sądów krajowych i piśmiennictwie(31) jako stanowiące przesłanki pozwalające wnioskować, że lot został odwołany, wymienić można: zmianę przewoźnika lotniczego,
         zmianę samolotu, zmianę numeru lotu, zmianę lotniska początkowego lub docelowego, zwrot bagażu pasażerom, ponowną odprawę
         pasażerów, zmieniony przydział miejsc na pokładzie, przeniesienie wszystkich pasażerów do innego samolotu lub samolotów, wydanie
         nowych kart pokładowych oraz okoliczność, że lot został określony jako „odwołany” przez pilota (bądź innego członka załogi)
         lub na tablicy odlotów.
      
      69.      Zdrowy rozsądek nakazuje sądzić, że wszystkie te czynniki świadczą o odwołaniu, a nie jedynie o opóźnieniu lotu. Im więcej
         z nich występuje łącznie, tym bardziej prawdopodobne jest to, że rzeczywiście mamy do czynienia z odwołaniem. Nie sądzę natomiast,
         by przesądzać o tym mogło zaistnienie tylko jednego z tych czynników.
      
      70.      Na przykład wyłączenie samolotu z eksploatacji nie prowadzi automatycznie do odwołania lotu, który samolot ten miał obsługiwać.
         Lot może jeszcze zostać wykonany, pod warunkiem że wyznaczony zostanie do jego wykonania samolot zastępczy(32). Uważam, że bez znaczenia jest tu to, czy pasażerów ulokowano w jednym samolocie zastępczym, czy w kilku(33).
      
      71.      Podobne rozumowanie zastosować można w przypadku wszystkich innych wymienionych tu czynników. Są one typowymi elementami podróży
         lotniczych i mogą towarzyszyć nawet normalnie przebiegającym lotom (które nie muszą być nawet lotami opóźnionymi).
      
      72.      Komisja, popierana na rozprawie przez pełnomocników S. Böcka i C. Lepuschitz, spółki Condor i rządu greckiego, wskazuje w swych
         uwagach pisemnych, że zmiana numeru lotu(34) jest silną przesłanką świadczącą o odwołaniu lotu(35). Podzielam ten pogląd.
      
      73.      Nowy numer lotu nie jest jednak niezawodną wskazówką, która umożliwiałaby odróżnienie lotów opóźnionych od lotów odwołanych.
         Może bowiem pojawić się konieczność zmiany numeru lotu wyłącznie z przyczyn technicznych, na które przewoźnik nie ma wpływu,
         podczas gdy zmianie nie ulega żaden z pozostałych parametrów lotu(36). W takich okolicznościach zmiana numeru lotu nie może stanowić dowodu przesądzającego o zaistnieniu odwołania. Z kolei pozostawienie
         pierwotnego numeru lotu nie musi zawsze oznaczać, że lot nie został odwołany.
      
      74.      To samo tyczy się udzielonych przez załogę przewoźnika lotniczego bądź personel lotniska informacji o tym, że lot został odwołany.
         Nietrudno wyobrazić sobie nieustające, toczone przed sądami krajowymi spory o to, czy udręczony członek personelu, który poinformował
         oczekujących na obsłużenie pasażerów tłoczących się przy przepełnionym stanowisku odpraw o tym, że ich lot został odwołany,
         był upoważniony do złożenia takiego oświadczenia (bądź o to, czy członek personelu i pasażer władali wspólnym językiem w stopniu
         wystarczającym, aby wypowiedź ta miała to samo znaczenia dla jej nadawcy i odbiorcy). Ogłoszenie takiej informacji przez pilota
         bądź oficjalne wyświetlenie jej na tablicy odlotów byłoby bardziej autorytatywne, lecz niekoniecznie rozstrzygające.
      
      75.      Skoro żaden z wymienionych czynników nie ma sam w sobie rozstrzygającego znaczenia, do sądów krajowych należy dokonanie oceny
         – w każdej konkretnej sprawie – doniosłości każdego z nich, gdy występują one w pewnej kombinacji. Może to rodzić poważne
         problemy w kontekście zasady pewności prawa(37).
      
      76.      Oczywiste jest także to, że sami przewoźnicy lotniczy mają istotny wpływ na szereg czynników, na podstawie których można odróżnić
         opóźnienie od odwołania. To w ich interesie gospodarczym leży podjęcie działań zmierzających do zapewnienia, aby dane zdarzenie
         nie zostało uznane za odwołanie, lecz za opóźnienie – bez względu na to, jak duże – oraz kwestionowanie (o ile to możliwe)
         twierdzeń pasażerów, że lot został w rzeczywistości odwołany(38).
      
       Czas jako czynnik identyfikujący odwołanie
      77.      Upływem czasu – inaczej niż wyżej wymienionymi czynnikami – nie da się manipulować(39). Czy nadmiernie długie opóźnienie może stać się de facto odwołaniem, pociągając za sobą powstanie uprawnień odszkodowawczych
         przewidzianych w art. 5 ust. 1 lit. c) rozporządzenia?
      
      78.      Państwo Sturgeonowie, S. Böck i C. Lepuschitz, rząd austriacki, francuski, grecki, włoski, polski i szwedzki, a także Komisja
         stoją na stanowisku, że po upływie pewnego czasu opóźnienie może zostać uznane za odwołanie. Jednakże rząd Zjednoczonego Królestwa
         uważa, iż tylko prawodawca wspólnotowy mógł we właściwy sposób ustanowić upływu czasu czynnikiem pozwalającym na dokonanie
         rozróżnienia między tymi dwoma zdarzeniami. Spółka Condor podnosi, że art. 19 konwencji montrealskiej przyznaje pasażerom
         prawo do odszkodowania w sytuacji, gdy ich lot jest opóźniony. Względy ochrony pasażerów nie wymagają zatem, aby duże opóźnienie
         kwalifikować jako odwołanie w rozumieniu art. 5 rozporządzenia.
      
      79.      Odniosę się zwięźle do ostatniego z tych argumentów. Konwencja montrealska rzeczywiście ma zastosowanie we Wspólnocie. Przewiduje
         ona rekompensatę opartą na zasadzie naprawienia szkody. W konkretnym przypadku rekompensata taka może być dla danego pasażera
         korzystniejsza aniżeli niepowiązane z obowiązkiem udowodnienia rzeczywistej szkody odszkodowanie zryczałtowane przewidziane
         w art. 7 ust. 1 rozporządzenia. System przewidziany w rozporządzeniu ma inną formę i stanowi uzupełnienie systemu ustanowionego
         w art. 19 konwencji montrealskiej(40). Pasażerom, których lot został odwołany, wypłaca się odszkodowanie na podstawie art. 7 ust. 1 rozporządzenia, „bez narażania
         [ich] na niedogodności związane z sądowym dochodzeniem roszczeń odszkodowawczych”(41). Jeżeli duże opóźnienie i odwołanie powodują po stronie pasażerów podobne niedogodności, wymogi ochrony pasażerów nakazują,
         aby w odniesieniu do obu tych zdarzeń możliwe było skorzystanie z wygodnego systemu automatycznego odszkodowania zryczałtowanego.
         Stwierdzenie to wystarczy, by obalić argument podniesiony przez spółkę Condor.
      
      80.      A jak ocenić należy główny argument, że po upływie pewnego czasu opóźnienie staje się de facto odwołaniem?
      
      81.      Zdrowy rozsądek nakazuje twierdzić, że czas jest oczywiście czynnikiem pozwalającym na określenie, czy lot został odwołany.
         Jeżeli szereg wyżej wymienionych czynników występuje łącznie lub jeśli lot jest opóźniony o nadmiernie długi czas, istnieje
         bardzo duże prawdopodobieństwo, że w rzeczywistości lot został odwołany.
      
      82.      Ponadto – jak stwierdziła Komisja na rozprawie – z chwilą dokonania przez pasażera rezerwacji lotu w sposób dorozumiany zawarta
         zostaje umowa z przewoźnikiem lotniczym, której przedmiotem jest przewóz z miejsca A do miejsca B w określonym czasie. Jeżeli
         start samolotu jest nadmiernie opóźniony, trudno jest przyjąć, że dany lot pozostaje wciąż lotem „który był uprzednio planowany”(42). A zatem, jeśli dany lot rejsowy wykonywany jest codziennie o tej samej godzinie, to w normalnych warunkach okoliczność,
         że jego start wciąż jeszcze nie nastąpił, mimo że odbył się już start lotu zaplanowanego na dzień następny, stanowi silną
         przesłankę, na podstawie której można wnioskować, że pierwszy z tych lotów został odwołany(43).
      
      83.      Wykładnia pojęcia „opóźnienie” – wobec braku jego definicji – powinna zostać przeprowadzona w świetle całości przepisów rozporządzenia
         oraz celów, których osiągnięciu ono służy(44). Potraktowanie upływu czasu jako czynnika mającego istotne znaczenie przy ustalaniu, czy w danym przypadku nastąpiło odwołanie,
         uwydatniłoby oczywiście cel rozporządzenia, jakim jest wzmocnienie ochrony pasażerów. Z przyjęciem takiego podejścia wiążą
         się jednak dwa problemy. Po pierwsze powstaje pytanie, jak należy rozumieć termin nadmierne opóźnienie? Po drugie, czy można
         dokonywać wykładni rozporządzenia, która prowadziłaby do wniosku, że nadmierne opóźnienie stanowi de facto odwołanie?
      
       Kiedy opóźnienie jest „nadmierne”?
      84.      Komisja trafnie zwraca uwagę na to, że rozporządzenie nie zawiera podstawy, na której możliwe byłoby wskazanie konkretnego
         punktu czasowego, po przekroczeniu którego opóźnienie należy uznać za odwołanie. Rozporządzenie jasno wskazuje, że opóźnienie
         może trwać dłużej niż pięć godzin [art. 6 ust. 1 ppkt iii)] oraz że może ono przedłużyć się do dnia następnego, a może nawet
         jeszcze bardziej [art. 6 ust. 1 ppkt ii) w związku z art. 9 ust. 1 lit. b) tiret pierwsze].
      
      85.      Rząd francuski zaznacza, że rozporządzenie zawiera szereg elementów mogących służyć tu jako wskazówki. Według art. 6 ust. 1
         rozporządzenia czas, z którego upływem wiąże się powstanie zobowiązania do zapewnienia określonych form opieki, różni się
         w zależności od długości lotu: dwie lub więcej godzin w przypadku lotów do 1500 kilometrów(45), trzy lub więcej godzin w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych
         lotów o długości pomiędzy 1500 a 3500 kilometrów(46) oraz cztery lub więcej godzin w przypadku wszystkich innych lotów(47). Prawodawca wspólnotowy uzależnił zatem prawo do opieki od długości lotu – pasażerowie podróżujący na dłuższej trasie muszą
         czekać dłużej na uzyskanie prawa do opieki(48).
      
      86.      Rozstrzygnięcie kwestii, kiedy opóźnienie zaczyna być „nadmierne”, a tym samym staje się odwołaniem, mogłoby nastąpić w oparciu
         o różne wskazane w tych przepisach okresy. Jednak by stać się „nadmiernym”, opóźnienie musi być znacząco dłuższe od każdego
         z tych okresów. Powstaje tu pytanie: o ile dłuższe?
      
      87.      Według mnie dokładne i odpowiednio precyzyjne określenie czasu, jaki musi upłynąć, by opóźnienie stało się „nadmierne”, nie
         jest możliwe.
      
      88.      To do sądu krajowego należałaby w każdej konkretnej sprawie ocena i rozstrzygnięcie – nie tyle na podstawie precyzyjnego przepisu
         prawa wspólnotowego, co pewnej kombinacji krajowej tradycji prawnej, zdrowego rozsądku i intuicji – czy w danym przypadku
         opóźnienie było „nadmierne” i czy należy je uznać za de facto odwołanie. Z dotychczasowego orzecznictwa wynika, że sądy krajowe
         prezentują bardzo zróżnicowane podejścia do kwestii, czy czas należy uwzględniać – a jeżeli tak, to w jakim zakresie – przy
         rozstrzyganiu, czy mamy do czynienia z odwołaniem(49). Poza potwierdzeniem, że czas może być istotnym czynnikiem przy ustalaniu, czy miało miejsce odwołanie, oraz że planowaną
         długość lotu należy wziąć pod uwagę przy ocenianiu, czy opóźnienie stało się nadmierne, Trybunał nie jest w stanie udzielić
         sądom krajowym konkretnych i pomocnych wytycznych.
      
      89.      Będąca wynikiem takiego stanu rzeczy różnorodność rezultatów może kłócić się z zasadą pewności prawa.
      
      90.      Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem zasada pewności prawa – będąca jedną z ogólnych zasad prawa wspólnotowego – wymaga, aby
         przepisy prawne były jasne, precyzyjne i przewidywalne co do ich skutków, w szczególności gdy mogą mieć skutki niekorzystne
         dla jednostek i przedsiębiorstw(50). Zasada ochrony uzasadnionych oczekiwań i zasada pewności prawa stanowią zatem część wspólnotowego porządku prawnego i z tego
         względu muszą być przestrzegane przez instytucje wspólnotowe(51). Ważne jest oczywiście, aby zarówno pasażerowie, jak i przewoźnicy lotniczy znali zakres swych praw i obowiązków. Jeżeli
         to sądom krajowym państw członkowskich pozostawi się rozstrzyganie kwestii, kiedy opóźnienie należy uznać za „nadmierne”,
         wyniki takich rozstrzygnięć nie będą dla stron dostatecznie jasne, precyzyjne i przewidywalne.
      
       Czy opóźnienie można potraktować jako de facto odwołanie?
      91.      Gdyby możliwe było dokładne określenie chwili, w której opóźnienie staje się nadmierne, bądź ustanowienie zestawu kryteriów,
         które mogłyby stanowić dla sądów krajowych skuteczne wytyczne, udzielenie odpowiedzi na to pytanie wiązałoby się z dokonaniem
         wyboru między przyjęciem bardzo teleologicznego podejścia do ochrony konsumentów a dokonaniem czysto literalnej wykładni przepisów
         rozporządzenia.
      
      92.      Według mnie wybór, jakiego należy dokonać w rozpatrywanym przypadku, jest prostszy.
      
      93.      Jakikolwiek liczbowy próg decydujący o powstaniu danego prawa oznaczałby powstanie dwóch grup – grupy, której udało się uzyskać
         dane prawo, i grupy, której się to nie udało – a przy określaniu takiego progu prawodawca musi uważać, by nie naruszyć zasady
         równego traktowania. Może on wybrać jakąś liczbę, a następnie bronić tezy, że jego wybór jest obiektywnie uzasadniony, dopóki
         nie zostanie on zakwestionowany ze względu na to, że narusza tę zasadę. Wybór takiej magicznej liczby jest w istocie prerogatywą
         prawodawcy. Ponieważ każda liczba ma w pewnym stopniu arbitralny charakter, arbitralność ta stanowi jedną z cech takiej prerogatywy (swobodne uznanie
         legislacyjne).
      
      94.      Prawodawca wspólnotowy może zatem wybrać konkretny okres (na przykład 23 i pół godziny, 24 godziny, 25 godzin czy 48 godzin)
         z którego upływem wiązać się będzie powstanie prawa do odszkodowania. Trybunał możliwości takiej nie ma. Próba określenia
         takiej liczby byłaby próbą wyczytania z rozporządzenia czegoś, co nie wynika po prostu z jego treści, i stanowiłaby uzurpację
         przez władzę sądowniczą prerogatywy zastrzeżonej dla prawodawcy.
      
      95.      Mówiąc bardziej ogólnie, bez względu na to, jaki próg zostałby wybrany, na gruncie przepisów rozporządzenia w jego obecnym kształcie wszystkim pasażerom lotów odwołanych w dalszym ciągu przysługiwałoby
         powstające automatycznie prawo do odszkodowania, podczas gdy w przypadku opóźnień prawo to przysługiwałoby jedynie pasażerom
         lotów opóźnionych nadmiernie (jakkolwiek Trybunał postanowiłby zdefiniować to pojęcie). Niektórzy pasażerowie znajdujący się
         w obiektywnie podobnych sytuacjach w dalszym ciągu byliby traktowani odmiennie. Niektórzy pasażerowie, którzy doświadczyli
         jedynie nieznacznych niedogodności, wciąż uzyskiwaliby odszkodowanie w sposób automatyczny, podczas gdy inni, którzy doświadczyli
         poważniejszych niedogodności, pozostawaliby bez prawa do odszkodowania(52).
      
       Wnioski dotyczące zagadnień związanych z opóźnieniem i odwołaniem
      96.      Wydaje mi się, że chcąc uniknąć Scylli (symbolizującej tu oczywistą dyskryminację pasażerów, których loty są nadmiernie opóźnione,
         w porównaniu do pasażerów, którzy ze względu na odwołanie lotu uzyskują odszkodowanie w sposób automatyczny), nieuchronnie
         wpadamy na Charybdę (symbolizującą tu brak pewności prawa). Co więcej, wskazanych wyżej trudności związanych z poszanowaniem
         zasady równego traktowania nie da się uniknąć poprzez przyjęcie teleologicznego podejścia do definiowania terminu „nadmierne
         opóźnienie”. Według mnie trudności te są nierozerwalnie związane ze strukturą rozporządzenia w jego obecnym kształcie.
      
      97.      Ponieważ nie sądzę, aby problem ten można było „naprawić” dzięki zastosowaniu nawet bardzo konstruktywnej wykładni, proponuję,
         aby Trybunał na nowo otworzył procedurę ustną na podstawie art. 61 regulaminu Trybunału Sprawiedliwości i wezwał państwa członkowskie,
         Komisję, Parlament Europejski oraz Radę do przedstawienia uwag na temat kwestii, czy art. 5 i art. 7, a także art. 6 rozporządzenia
         – w szczególności zaś wprowadzone w nich rozróżnienie między odwołaniem a opóźnieniem – są nieważne w świetle zasady równego
         traktowania.
      
       W przedmiocie wykładni pojęcia „nadzwyczajne okoliczności”
      98.      W trzecim z pytań przedstawionych w sprawie Böck i Lepuschitz sąd krajowy zwraca się o wyjaśnienie kwestii, czy problemy techniczne
         z samolotem i będące ich skutkiem zmiany w rozkładzie lotów są objęte zakresem pojęcia „nadzwyczajne okoliczności”.
      
      99.      Kwestię tę omówiłam szczegółowo w opinii przedstawionej w sprawie Kramme(53), jednak złożony w tej sprawie wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym został cofnięty przed wydaniem wyroku
         przez Trybunał. Podobny wniosek złożono później w sprawie Wallentin‑Hermann(54).
      
      100. W wyroku tym Trybunał uznał, art. 5 ust. 3 rozporządzenia „należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który
         wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem »nadzwyczajne okoliczności« w rozumieniu
         tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które – ze względu na swój charakter lub źródło – nie wpisują
         się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie”(55).
      
      101. Takiej samej odpowiedzi należy oczywiście udzielić na pytanie trzecie przedstawione w sprawie Böck i Lepuschitz.
      
       Wnioski
      102. Wobec powyższego proponuję, aby:
      
      1)      przed udzieleniem odpowiedzi na pytania przedstawione przez Bundesgerichtshof oraz na pierwsze i drugie z pytań przedstawionych
         przez Handelsgericht Wien Trybunał na nowo otworzył procedurę ustną na podstawie art. 61 regulaminu postępowania i wezwał
         państwa członkowskie, Komisję, Parlament Europejski oraz Radę do przedstawienia uwag na temat kwestii, czy art. 5 i art. 7,
         a także art. 6 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne
         zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów,
         uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 w zakresie, w jakim wprowadzają one rozróżnienie między odwołaniem a opóźnieniem
         (bez względu na jego długość), są nieważne w świetle zasady równego traktowania;
      
      2)      po rozstrzygnięciu tej kwestii na trzecie z pytań przedstawionych przez Handelsgericht Wien udzielona została następująca
         odpowiedź:
      
      Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił
         w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu tego przepisu,
         chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które – ze względu na swój charakter lub źródło – nie wpisują się w ramy normalnego
         wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie.
      
      1 –	Język oryginału: angielski.
      
      2 –	Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania
         i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie
         (EWG) nr 295/91 (Dz.U. L 46, s. 1).
      
      3 –	Konwencja o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego podpisana w Montrealu w dniu
         28 maja 1999 r., zatwierdzona w imieniu Wspólnoty na mocy decyzji 2001/539/WE Rady z dnia 5 kwietnia 2001 r. w sprawie zawarcia
         przez Wspólnotę Europejską Konwencji w sprawie ujednolicenia niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego
         (konwencja montrealska) (Dz.U. L 194, s. 38). W odniesieniu do Wspólnoty konwencja ta weszła w życie z dniem 28 czerwca 2004 r.
      
      4 –	Konwencja o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego podpisana w Warszawie w dniu
         12 października 1929 r., Zbiór Traktatów Ligi Narodów, tom 137, s. 11.
      
      5 –	Zobacz drugi i trzeci motyw preambuły.
      
      6 –	„Zadaniem Wspólnoty jest, przez ustanowienie wspólnego rynku, unii gospodarczej i walutowej oraz urzeczywistnianie wspólnych
         polityk i działań określonych w artykułach 3 i 4, popieranie w całej Wspólnocie [realizacji szeregu celów, w tym na przykład
         harmonijnego, zrównoważonego i stałego rozwoju]”.
      
      7 –      Zobacz pkt 10 niniejszej opinii.
      
      8 –      Zobacz pkt 11 niniejszej opinii.
      
      9 –      Zobacz pkt 11 niniejszej opinii.
      
      10 –      Zobacz pkt 10 niniejszej opinii.
      
      11 –	Ponadto domagają się oni odszkodowania z tytułu utraconego wynagrodzenia, bezużytecznej rezerwacji miejsc oraz niewykorzystanych
         biletów kolejowych. Posiłkowo żądają oni obniżenia ceny biletu o 30%. Żadna z tych kwestii nie ma jednak znaczenia z punktu
         widzenia przedstawionych pytań prejudycjalnych.
      
      12 –	Projekt rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów
         w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów COM(2001) 784 wersja ostateczna („nota wyjaśniająca
         do pierwotnego projektu Komisji”).
      
      13 –	Zobacz pkt 98–101 niniejszej opinii.
      
      14 –	Biorąc pod uwagę, że odwołanie wiąże się z wypłatą pasażerom odszkodowania zgodnie z art. 7 rozporządzenia, podany przykład
         prowadzi do przewrotnego wniosku, że dla przewoźnika lotniczego (chociaż nie dla pasażerów) „lepiej” jest, gdy lot jest „tylko”
         opóźniony.
      
      15 –	Zobacz okoliczności faktyczne, które doprowadziły do wystąpienia z odesłaniem prejudycjalnym w sprawie C‑396/06 Kramme,
         przedstawione w opinii, którą przedstawiłam w tejże sprawie (dostępnej na stronie internetowej Trybunału). Wniosek o wydanie
         orzeczenia w trybie prejudycjalnym został cofnięty przed wydaniem wyroku.
      
      16 –	Zobacz na przykład wyroki z dnia 10 stycznia 2006 r. w sprawie C‑344/04 IATA i ELFAA, Zb.Orz. s. I‑403, pkt 95; z dnia 10 lipca
         2008 r. w sprawie C‑173/07 Emirates Airlines, Zb.Orz. s. I‑5237, pkt 39.
      
      17 –	W odniesieniu do kwestii charakteru szkody w pkt 43 tego wyroku Trybunał uznał, że wszelkie opóźnienia w pasażerskim transporcie
         lotniczym, w szczególności duże, mogą powodować – ogólnie rzecz ujmując – powstanie dwóch rodzajów szkód. Z jednej strony
         zbyt długie opóźnienie powoduje szkody niemal identyczne dla wszystkich pasażerów, których naprawienie może przybrać formę
         ujednoliconej i natychmiastowej pomocy lub opieki dla wszystkich poszkodowanych, na przykład w formie zapewnienia napojów
         orzeźwiających, posiłku, zakwaterowania i rozmów telefonicznych. Z drugiej strony pasażerowie mogą ponieść szkody indywidualne,
         związane z powodem odbywanej przez nich podróży, których naprawienie wymaga zindywidualizowanej oceny a casu ad casum rozmiaru
         spowodowanych szkód i może w konsekwencji stanowić wyłącznie przedmiot zindywidualizowanego świadczenia odszkodowawczego a posteriori.
      
      18 –	Wyżej wymieniony wyrok w sprawie IATA i ELFAA, pkt 94–98; zob. także ww. wyrok w sprawie Emirates Airlines, pkt 35.
      
      19 –	Zobacz wyrok z dnia 16 grudnia 2008 r. w sprawie C‑127/07 Arcelor Atlantique oraz Lorraine i in., Zb.Orz. s. I‑9895, pkt 25
         i 26 (podkreślenie moje), w którym przywołano wyroki dnia 27 października 1971 r. w sprawie 6/71 Rheinmühlen Düsseldorf, Rec.
         s. 823, pkt 14, z dnia 19 października 1977 r. w sprawach połączonych 117/76 i 16/77 Ruckdeschel i in., Rec. s. 1753, pkt 8,
         z dnia 5 października 1994 r. w sprawie C‑280/93 Niemcy przeciwko Komisji, Rec. s. I‑4973, pkt 74, z dnia 10 marca 1998 r.
         w sprawach połączonych C‑364/95 i C‑365/95 T. Port, Rec. s. I‑1023, pkt 83.
      
      20 –	Zobacz ww. w przypisie 16 wyrok w sprawie IATA i ELFAA, pkt 69, wyrok z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C‑549/07 Wallentin‑Hermann,
         Zb.Orz. s. I‑11061, pkt 18. W motywie 2 rozporządzenia w jednym zdaniu wspomniano o „odwołaniu i dużym opóźnieniu lotów”,
         bez dokonania żadnego rozróżnienia między tymi pojęciami.
      
      21 –	Wyżej wymieniony w przypisie 16 wyrok w sprawie IATA i ELFAA, pkt 82 i 83 oraz opinia rzecznika generalnego L.A. Geelhoeda
         przedstawiona w tej sprawie, pkt 121 i 122.
      
      22 –	Wyżej wymieniony w przypisie 16 wyrok w sprawie IATA i ELFAA, pkt 85.
      
      23 –	Zobacz także opinię rzecznika generalnego L.A. Geelhoeda przedstawioną w ww. w pkt 16 sprawie IATA i ELEAA, pkt 117–119,
         w której rzecznik generalny odwołuje się do art. 153 ust. 2 WE (nakazującego, by prawodawstwo wspólnotowe uwzględniało wymogi
         ochrony konsumentów w innych obszarach polityki) i art. 95 ust. 3 WE (wymagającego wysokiego poziomu ochrony konsumentów)
         i stwierdza, że ochrona konsumenta jest niewątpliwie prawnie uzasadnionym celem wyraźnie przewidzianym w traktacie.
      
      24 –	Porównaj motyw 12 (odwołanie) i motyw 17 (opóźnienie) w preambule rozporządzenia. Różne proponowane tam rozwiązania pozostają
         w bezpośredniej sprzeczności z motywem drugim, w którym uznano, że, „[o]dmowa przyjęcia na pokład i odwołanie lub duże opóźnienie
         lotów powodują poważne problemy i niedogodności dla pasażerów”.
      
      25 –	Artykuł 6 ust. 1 lit. c) ppkt i) zawierający odesłanie do art. 9 ust. 1 lit. a). Zakładając, że lot, o którym mowa w podanym
         przeze mnie przykładzie, jest lotem transatlantyckim, pasażer B będzie musiał czekać aż cztery godziny, zanim uzyska „prawo
         do opieki” na podstawie art. 9.
      
      26 –	Idem, zawierający odesłanie do art. 9 ust. 2.
      
      27 –	Artykuł 6 ust. 1 lit. c) ppkt iii) zawierający odesłanie do art. 8 ust. 1 lit. a).
      
      28 –	Wyżej wymieniona w przypisie 12 nota wyjaśniająca do pierwotnego projektu Komisji, pkt 23.
      
      29 –	Wyłącznie tytułem ilustracji: można by wprowadzić ograniczenie automatycznego powstawania uprawnień odszkodowawczych do
         przypadków odwołania lotu bez zaoferowania w określonym czasie (na przykład dwóch godzin) połączenia alternatywnego, wprowadzając
         jednocześnie automatyczne uprawnienia odszkodowawcze w przypadku opóźnień przekraczających tenże okres. W przypadku odwołania
         (jak w omawianym przypadku) przewoźnik lotniczy nie byłby zobowiązany do wypłaty odszkodowania, gdyby był w stanie wykazać,
         że przyczyną opóźnienia lub odwołania były okoliczności nadzwyczajne, których nie można było uniknąć, nawet gdyby podjęte
         zostały wszelkie możliwe – w granicach rozsądku – działania. Równoważnym uregulowaniem należałoby objąć opóźnienia, w odniesieniu
         do których linie lotnicze byłyby w stanie wykazać brak swej odpowiedzialności. Gdyby uznano to za konieczne i stosowne, wskazany
         okres mógłby różnić się w zależności od długości lotu (tak jak w obecnym art. 6 ust. 1 i art. 7 ust. 2 rozporządzenia). Według
         mnie uregulowanie takie spełniałoby także wymogi zasady proporcjonalności (przywołanej wprost w ww. w przypisie 16 wyroku
         w sprawie IATA i ELFAA, pkt 79).
      
      30 –	Wspólnotowy akt prawa pochodnego należy interpretować, na tyle, na ile to możliwe, w zgodzie z postanowieniami traktatu
         i ogólnymi zasadami prawa wspólnotowego Zobacz na przykład wyrok z dnia 10 lipca 2008 r. w sprawie C‑413/06 P Bertelsmann
         i Sony Corporation of America przeciwko Impala, Zbb.Orz. s. I‑4951, pkt 174 i przytoczone tam orzecznictwo.
      
      31 –	Zobacz na przykład R. Schmid, Die Bewährung der neuen Fluggastrechte in der Praxis – Ausgewählte Probleme bei der Anwendung
         der Verordnung (EG) Nr. 261/2004, NJW,, 2006, nr 26, s. 1843; E. Gaedtke, Fluggastrechte: Praktische Schwierigkeiten bei der Anwendung der Verordnung (EG) Nr.
         261/2004, Verbraucher und Recht, 2007, s. 203, 204; B. Wagner, Verbesserung der Fluggastrechte durch die Verordnung (EG) Nr. 261/2004, VuR, 2006, s. 338, 339 i orzecznictwo przytoczone w tych artykułach.
      
      32 –	Zobacz opinię przedstawioną przeze mnie w ww. w przypisie 15 sprawie Kramme, pkt 39.
      
      33 –	Czynnik wymieniony w postanowieniu odsyłającym w sprawie Böck i Lepuschitz.
      
      34 –	Także wskazana jako czynnik w postanowieniu odsyłającym w sprawie Böck i Lepuschitz.
      
      35 –	W dotyczącym rozporządzenia dokumencie informacyjnym Komisja podobnie stwierdziła, że według niej lot „można generalnie
         uznać za odwołany, gdy zmianie ulega numer lotu na trasie, na którą pasażerowie dokonali rezerwacji na określony dzień i godzinę”:
         dokument informacyjny Dyrekcji Generalnej ds. Energii i Transportu: odpowiedzi na pytania dotyczące stosowania rozporządzenia
         nr 261/2004, s. 3, dostępny na stronie internetowej http://ec.europa.eu/transport/air_portal/passenger_rights/doc/2008/q_and_a_en.pdf.
      
      36 –	Na przykład istnieje duże prawdopodobieństwo, że na trasie, na której dany przewoźnik zapewnia codzienne loty rejsowe, lot
         poniedziałkowy i wtorkowy będą oznaczone tymi samymi numerami. Gdyby lot poniedziałkowy był opóźniony o 24 godziny, należałoby
         zmienić jego numer lotu, aby wyeliminować możliwość pomylenia instrukcji wydawanych przez służby kontroli ruchu lotniczego,
         bowiem piloci lotu poniedziałkowego i wtorkowego przygotowywaliby się do startu, prosiliby o zezwolenie na kołowanie, start
         itd. w tym samym lub prawie w tym samym czasie.
      
      37 –	Zobacz pkt 89, 90 niniejszej opinii.
      
      38 –	W sprawozdaniu na temat praktycznych skutków rozporządzenia Komisja wyraziła niepokój o to, że dla uniknięcia roszczeń o wypłatę
         odszkodowań linie lotnicze mogą przekwalifikowywać odwołania na duże opóźnienia, chociaż nie była ona w stanie przedstawić
         w tym względzie jasnego dowodu statystycznego (tzn. wykazać spadku liczby odwołań, któremu towarzyszyłby wzrost liczby opóźnień)
         potwierdzającego stosowanie takich praktyk: zob. komunikat Komisji wystosowany do Parlamentu Europejskiego i Rady na podstawie
         art. 17 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 na temat funkcjonowania i rezultatów niniejszego rozporządzenia ustanawiającego wspólne
         zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów,
         COM(2007) 168 wersja ostateczna, pkt 4.1.2. Niniejsze odesłania są dowodem na to, że przewidywano pojawienie się problemów
         w tym zakresie.
      
      39 –	Porównaj dosadne spostrzeżenie Screwtape’a (starego diabła uczącego swego bratanka sztuki kuszenia), który stwierdza, że
         ludzie zawsze chcą posiadać „swój” czas: „Ludzie zawsze wysuwają roszczenia do własności, które brzmią równie zabawnie zarówno
         w niebie, jak i w piekle” (C.S. Lewis, The Screwtape Letters, 1942, s. 112 i 113).
      
      40 –	Artykuł 12 ust. 1 rozporządzenia jasno wskazuje, że zryczałtowane odszkodowanie, o którym mowa w art. 7 ust. 1, nie powinno
         zastępować rekompensaty przewidzianej w konwencji montrealskiej.
      
      41 –	Zobacz ww. w przypisie 16 wyrok w sprawie IATA i ELFAA, pkt 45, w którym Trybunał wyjaśnił różnicę między systemem ustanowionym
         w konwencji montrealskiej a automatycznym prawem do opieki przyznanym w art. 6 rozporządzenia w odniesieniu do opóźnienia.
      
      42 –	Zobacz definicję pojęcia „odwołanie” w art. 2 ust. 1 rozporządzenia.
      
      43 –	Nie sugeruję bynajmniej, że w sytuacji gdy lot wykonywany jest raz w tygodniu, postąpienie zgodnie z tą wskazówką miałoby
         oznaczać, że odszkodowanie z tytułu odwołania może być dochodzone dopiero po starcie lotu zaplanowanego na kolejny tydzień.
      
      44 –	Zobacz analogicznie ww. w przypisie 16 wyrok w sprawie Emirates Airlines, pkt 27, 28.
      
      45 –	Litera a)
      
      46 –	Litera b).
      
      47 –	Litera c).
      
      48 –	Zobacz podobnie art. 7 ust. 2 i analogicznie art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt ii) i ppkt iii) rozporządzenia. W motywach rozporządzenia
         nie przedstawiono żadnego uzasadnienia uzależnienia prawa do opieki od długości lotu, a uzależnienie takie może być podyktowane
         nie tyle jakąś głębszą logiką, która towarzyszyłaby relatywizacji potrzeb pasażerów, co pragmatyczną oceną akceptowalnego
         ciężaru gospodarczego, jaki można nałożyć na przewoźników lotniczych (przy uwzględnieniu typowych opóźnień lotów krótko-,
         średnio- i długodystansowych).
      
      49 –	Zobacz na przykład orzecznictwo przytoczone w pracach wymienionych w przypisie 31.
      
      50 –	Zobacz wyrok z dnia 18 grudnia 2005 r. w sprawie C‑337/07 Altun, Zb.Orz. s. I‑10323, pkt 60, i przytoczone tam orzecznictwo.
         W odniesieniu do tej zasady i zasady uzasadnionych oczekiwań w ogólności zob. na przykład S. Schønberg, Legitimate Expectations in Administrative Law, 2000.
      
      51 –	Wyrok z dnia 19 marca 2009 r. w sprawie C‑256/07 Mitsui & Co. Deutschland, Zb.Orz. s. I‑1951, pkt 31 i przytoczone tam orzecznictwo.
      
      52 –	Zobacz przykłady podane w pkt 53, 55, 56 niniejszej opinii.
      
      53 –	Wyżej wymienionej w przypisie 15.
      
      54 –	Wyżej wymienionej w przypisie 20.
      
      55 –	Wyżej wymieniony w przypisie 20 wyrok w sprawie Wallentin‑Hermann, pkt 34.