CELEX: 62021CC0100
Language: sk
Date: 2022-06-02
Title: Návrhy prednesené 2. júna 2022 – generálny advokát A. Rantos.###

Predbežné znenie
NÁVRHY  GENERÁLNEHO  ADVOKÁTA
ATHANASIOS  RANTOS
prednesené  2. júna  2022  (1)

Vec C‑100/21

QB

proti

Mercedes‑Benz Group AG, predtým Daimler AG

[návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania,  ktorý  podal  Landgericht  Ravensburg  (Krajinský  súd  Ravensburg,  Nemecko)]
„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Aproximácia právnych predpisov – Smernica 2007/46/ES – Typové schvaľovanie motorových vozidiel – Článok 18 ods. 1, článok 26 ods. 1 a článok 46 – Nariadenie (ES) č. 715/2007 – Článok 5 ods. 2 – Dieselový motor – Emisie znečisťujúcich látok – Zníženie emisií oxidu dusičitého obmedzené ,teplotným oknom‘ – Rušiace zariadenie – Ochrana záujmov individuálneho kupujúceho vozidla, ktoré je vybavené zakázaným rušiacim zariadením – Právo na náhradu škody voči výrobcovi motorových vozidiel z dôvodu mimozmluvnej zodpovednosti – Spôsob výpočtu náhrady škody – Zásada efektivity – Článok 267 ZFEÚ – Možnosť samosudcu obrátiť sa na Súdny dvor s návrhom na začatie prejudiciálneho konania“

I.      Úvod

1.        Tento  návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania  patrí  do  rámca  vecí  predložených  Súdnemu  dvoru,  ktoré  sa  vzťahujú  na  nedodržanie  ustanovení  práva  Európskej  únie  týkajúcich  sa  emisií  znečisťujúcich  plynov,  najmä  oxidu  dusičitého  (NOx),  dieselovými  vozidlami. V tejto  súvislosti  sa  už  Súdny  dvor  vyjadril  predovšetkým v rozsudku  zo  17. decembra  2020,  CLCV a i. (Rušiace  zariadenie  na  dieselových  motoroch)  (C‑693/18,  ďalej  len  „rozsudok  CLCV“,  EU:C:2020:1040), k definícii  „rušiaceho  zariadenia“ v zmysle článku 3 bodu 10  nariadenia  (ES)  č. 715/2007(2), a k podmienkam  povolenia  takéhoto  zariadenia z hľadiska článku 5 ods. 2 písm. a)  tohto  nariadenia.  Okrem  toho  veci C‑128/20,  GSMB  Invest; C‑134/20,  Volkswagen,  ako  aj C‑145/20,  Porsche  Inter  Auto a Volkswagen,  vo  vzťahu  ku  ktorým  som  predniesol  spoločné  návrhy  23. septembra  2021(3),  sa  týkajú  súladu  „teplotného  okna“  vytváraného  softvérom  začleneným  do  riadiacej  jednotky,  ktorou  sú  vybavené  dotknuté  vozidlá, s právom  Únie.

2.        V prejednávanej  veci  sa  Landgericht  Ravensburg  (Krajinský  súd  Ravensburg,  Nemecko)  pýta  Súdneho  dvora,  či  smernica  2007/46/ES(4),  vykladaná v spojení s nariadením  č. 715/2007,  priznáva  individuálnemu  kupujúcemu  vozidla,  ktoré  nespĺňa  emisné  limity  NOx  stanovené  týmto  nariadením,  právo  na  náhradu  škody  voči  výrobcovi  automobilov z dôvodu  mimozmluvnej  zodpovednosti, a ak  áno,  aký  spôsob  výpočtu  náhrady  škody  musia  členské  štáty  stanoviť  na  to,  aby  dodržali  právo  Únie.

3.        Tento  súd  sa  tiež  pýta,  či článok 267 ZFEÚ bráni  vnútroštátnej  právnej  úprave,  na  základe  ktorej  samosudca,  ktorý  má  právomoc  rozhodovať  vo  veci,  môže  podať  návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania  na  Súdny  dvor  iba v prípade,  že  predtým  túto  vec  postúpil  občianskoprávnemu  senátu,  ktorý  rozhodol,  že  vo  veci  nezačne  konať.
II.    Právny rámec

A.      Právo Únie

1.      Nariadenie č. 715/2007

4.        Podľa  odôvodnení  1,  5 a 6  nariadenia  č. 715/2007:
„(1)      Vnútorný  trh  predstavuje  oblasť  bez  vnútorných  hraníc,  kde  je  zaručený  voľný  pohyb  tovaru,  osôb,  služieb a kapitálu.  …  Technické  požiadavky  na  typové  schválenie  motorových  vozidiel  vzhľadom  na  emisie  by  sa  preto  mali  harmonizovať s cieľom  predísť  tomu,  aby  sa  tieto  požiadavky v jednotlivých  členských  štátoch  líšili, a s cieľom  zabezpečiť  vyššiu  úroveň  ochrany  životného  prostredia.
…
(5)      Dosahovanie  cieľov  Európskej  únie v oblasti  kvality  ovzdušia  si  vyžaduje  nepretržité  úsilie o znižovanie  emisií  motorových  vozidiel.  …
(6)      Je  najmä  potrebné  výrazne  znížiť  emisie  oxidu  dusíka z dieselových  vozidiel,  aby  sa  zlepšila  kvalita  ovzdušia a aby  sa  splnili  limitné  hodnoty  znečistenia.  …“

5.        Článok 1 tohto  nariadenia, s názvom  „Predmet  úpravy“,  vo  svojom  odseku  1  stanovuje:
„Toto  nariadenie  zavádza  spoločné  technické  požiadavky  na  typové  schválenie  motorových  vozidiel  (ďalej  len  ‚vozidlá‘) a náhradných  dielov,  ako  sú  náhradné  zariadenia  na  reguláciu  znečisťovania, s ohľadom  na  emisie.“

6.        V článku 3 uvedeného  nariadenia, s názvom  „Vymedzenie  pojmov“,  sa  uvádza:
„Na  účely  tohto  nariadenia a jeho  vykonávacích  opatrení:
…
10.      ,rušiace  zariadenie‘  je  konštrukčný  prvok,  ktorý  sníma  teplotu,  rýchlosť  vozidla,  otáčky  motora  (RPM),  zaradený  prevodový  stupeň,  podtlak v sacom  potrubí  alebo  akýkoľvek  iný  parameter  na  účely  aktivácie,  modulácie,  zdržania  alebo  deaktivácie  činnosti  ktorejkoľvek  časti  systému  regulácie  emisií,  ktorá  znižuje  účinnosť  systému  regulácie  emisií  za  podmienok,  ktoré  sa  môžu  odôvodnene  očakávať  pri  bežnej  prevádzke a používaní  vozidla;
…“

7.        Článok 5 toho  istého  nariadenia, s názvom  „Požiadavky a skúšky“  vo  svojich  odsekoch  1 a 2  stanovuje:
„1.      Výrobca  vybaví  vozidlá  tak,  aby  komponenty,  ktoré  by  mohli  mať  vplyv  na  emisie,  boli  navrhnuté,  konštruované a namontované  tak,  aby  vozidlo  pri  bežnom  používaní  bolo v súlade s týmto  nariadením a jeho  vykonávacími  opatreniami.
2.      Používanie  rušiacich  zariadení,  ktoré  znižujú  účinnosť  systémov  regulácie  emisií,  sa  zakazuje.  Zákaz  sa  nevzťahuje  na  nasledujúce  prípady:
a)      potreba  takéhoto  zariadenia  je  opodstatnená z dôvodu  ochrany  motora  proti  poškodeniu  alebo  havárii a bezpečnej  prevádzky  vozidla;
…“
2.      Smernica 2007/46

8.        Článok 1 smernice  2007/46(5), s názvom  „Predmet  úpravy“,  znie:
„Táto  smernica  ustanovuje  zosúladený  rámec,  ktorý  obsahuje  správne  ustanovenia a všeobecné  technické  požiadavky  na  schválenie  všetkých  nových  vozidiel,  ktoré  patria  do  jej  rozsahu  pôsobnosti,  systémov,  komponentov a samostatných  technických  jednotiek  určených  pre  tieto  vozidlá  na  účely  uľahčenia  ich  evidencie,  predaja a uvedenia  do  prevádzky v premávke v rámci  [Únie].
…
Osobitné  technické  požiadavky  týkajúce  sa  konštrukcie a fungovania  vozidiel  sa  pri  uplatňovaní  tejto  smernice  ustanovia v regulačných  aktoch,  ktorých  úplný  zoznam  je  uvedený v prílohe IV.“

9.        Článok 18  tejto  smernice, s názvom  „Osvedčenie o zhode“,  vo  svojom  odseku  1  stanovuje:
„Výrobca v postavení  držiteľa  typového  schválenia  ES  vozidla  vydá  osvedčenie o zhode,  ktoré  musí  sprevádzať  každé  vozidlo,  či  už  dokončené,  nedokončené  alebo  dokončované,  ktoré  je  vyrobené v súlade  so  schváleným  typom  vozidla.
…“

10.      V článku 26  uvedenej  smernice, s názvom  „Evidencia a predaj  vozidiel a ich  uvedenie  do  prevádzky v premávke“,  sa v odseku  1  uvádza:
„Bez  toho,  aby  boli  dotknuté  ustanovenia článkov 29 a 30,  členské  štáty  zaregistrujú  vozidlá a povolia  ich  predaj  alebo  uvedenie  do  prevádzky v premávke  len  vtedy,  ak  sú  vybavené  platným  osvedčením o zhode  vydaným v súlade s článkom 18.
…“

11.      Článok 46  tej  istej  smernice, s názvom  „Sankcie“,  znie:
„Členské  štáty  určia  sankcie,  ktoré  sa  uplatňujú  na  porušenie  ustanovení  tejto  smernice a najmä  zákazov  obsiahnutých v článku 31  alebo z neho  vyplývajúcich a regulačných  aktov  uvedených v prílohe IV  časti I a prijmú  všetky  potrebné  opatrenia  na  ich  vykonávanie.  Určené  sankcie  musia  byť  účinné,  primerané a odrádzajúce.  Členské  štáty  oznámia  tieto  ustanovenia  Komisii  najneskôr  29. apríla  2009 a čo  najskôr  jej  oznámia  akékoľvek  ich  nasledujúce  zmeny.“
B.      Nemecké právo

12.      § 823  Bürgerliches  Gesetzbuch (Občiansky  zákonník,  ďalej  len  „BGB“), s názvom  „Povinnosť  na  náhradu  škody“,  stanovuje:
„1.      Kto  úmyselne  alebo z nedbanlivosti  protiprávne  spôsobí  inému  ujmu  na  živote,  tele,  zdraví,  slobode,  majetku  alebo  akomkoľvek  inom  práve,  je  povinný  nahradiť  mu  škodu,  ktorá  tým  vznikla.
2.      Rovnakú  povinnosť  má  ten,  kto  poruší  zákon,  ktorého  účelom  je  ochrana  inej  osoby.  Ak  je  podľa  obsahu  tohto  zákona  možné  jeho  porušenie  aj  bez  zavinenia,  povinnosť  nahradiť  škodu  vzniká  len v prípade  zavinenia.“

13.      V § 826  BGB s názvom  „Úmyselné  spôsobenie  škody v rozpore s verejným  poriadkom a dobrými  mravmi“  sa  uvádza:
„Kto  spôsobom  porušujúcim  verejný  poriadok a dobré  mravy  úmyselne  spôsobí  inému  škodu,  je  povinný  túto  škodu  nahradiť.“

14.      § 6  Verordnung  über  die  EG‑Genehmigung  für  Kraftfahrzeuge  und  ihre  Anhänger  sowie  für  Systeme,  Bauteile  und  selbstständige  technische  Einheiten  für  diese  Fahrzeuge  (EG‑Fahrzeuggenehmigungsverordnung)  [nariadenie o typovom  schvaľovaní  ES  motorových  vozidiel,  ich  prípojných  vozidiel a systémov,  komponentov a samostatných  technických  jednotiek  určených  pre  tieto  vozidlá  (nariadenie o typovom  schvaľovaní  ES  motorových  vozidiel)](6) z 3. februára  2011, s názvom  „Osvedčenie o zhode a označení“,  vo  svojom  odseku  1  znie:
„Pre  každé  vozidlo,  ktoré  je v zhode  so  schváleným  typom,  musí  držiteľ  typového  schválenia  ES  vozidla  vydať  osvedčenie o zhode v zmysle článku 18, v spojení s prílohou IX  smernice  [2007/46]. V súlade s článkom 18  ods. 3  smernice  [2007/46]  je  osvedčenie o zhode  koncipované  tak,  aby  sa  zabránilo  akémukoľvek  falšovaniu.“

15.      § 27  tohto  nariadenia, s názvom  „Registrácia a predaj“,  vo  svojom  odseku  1  stanovuje:
„Nové  vozidlá,  samostatné  technické  jednotky  alebo  komponenty,  ktoré  si  vyžadujú  osvedčenie o zhode v súlade s prílohou IX  smernice  [2007/46],  prílohou IV  smernice  2002/24/ES(7) alebo  prílohou III  smernice  2003/37/ES(8),  sa  môžu  ponúkať  na  predaj,  predávať  alebo  uvádzať  na  trh v Nemecku  na  účely  cestnej  premávky  len  vtedy,  ak  je k nim  priložené  platné  osvedčenie o zhode.  To  sa  nevzťahuje  na  vozidlá v zmysle článku 8 smernice  [2003/37].“

16.      § 348  Zivilprozessordnung  (Občiansky  súdny  poriadok,  ďalej  len  „ZPO“), s názvom  „Pôvodný  samosudca“,  znie:
„1.      Občianskoprávny  senát  rozhoduje  prostredníctvom  jedného  zo  svojich  členov  ako  samosudcu.  To  neplatí,  ak:
…
3.      Samosudca  postúpi  vec  občianskoprávnemu  senátu,  aby  vo  veci  začal  konať  samotný  tento  senát, v prípade,  že
(1)      vec  vykazuje  osobitné  skutkové  alebo  právne  ťažkosti;
(2)      ide o vec  zásadného  významu  alebo
(3)      účastníci  konania o to  jednomyseľne  požiadajú.
Senát  vo  veci  začne  konať,  ak  sú  splnené  podmienky  podľa  prvej  vety bodov 1 alebo 2.  Po  vypočutí  účastníkov  konania  vydá v tejto  súvislosti  svoje  rozhodnutie  uznesením.  Opätovné  postúpenie  veci  samosudcovi  je  vylúčené.
…“
III. Spor vo veci samej, prejudiciálne otázky a konanie pred Súdnym dvorom

17.      Dňa  20. marca 2014  kúpil  QB  od  spoločnosti  Auto  Y  GmbH  jazdené  motorové  vozidlo  značky  Mercedes‑Benz,  model  C 220  CDI s počtom  najazdených  kilometrov  28 591  km,  za  cenu  29 999  eur  (ďalej  len  „predmetné  vozidlo“).  Toto  vozidlo,  ktoré  bolo  uvedené  na  trh  výrobcom  motorových  vozidiel  Daimler  AG a po  prvýkrát  bolo  zapísané  do  evidencie  15. marca 2013,  je  vybavené  dieselovým  motorom  typu  OM  651,  generácie  Euro  5.

18.      Uvedené  vozidlo  obsahuje  programovací  softvér  motora  stanovujúci  teplotné  okno  (ďalej  len  „dotknutý  softvér“),  na  základe  ktorého  je  miera  recirkulácie  výfukových  plynov  znížená  vtedy,  keď  sú  vonkajšie  teploty  chladnejšie  (ďalej  len  „predmetné  teplotné  okno“),  čoho  dôsledkom  je  zvýšenie  emisií  NOx.  Presná  vonkajšia  teplota,  od  ktorej  dochádza k zníženiu  miery  recirkulácie  výfukových  plynov, a rozsah  tohto  zníženia  sú  predmetom  sporu  medzi  účastníkmi  konania  vo  veci  samej.

19.      QB  podal  na  Landgericht  Ravensburg  (Krajinský  súd  Ravensburg),  ktorý  je  súdom,  ktorý  podal  návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania,  žalobu  proti  spoločnosti  Mercedes‑Benz  Group  AG,  pričom  tvrdil,  že  predmetný  softvér  obsahuje  okrem  predmetného  teplotného  okna  ďalšie  zakázané  rušiace  zariadenia v zmysle článku 5 ods. 2  nariadenia  č. 715/2007,  ktoré  znižujú  účinnosť  systémov  regulácie  emisií  znečisťujúcich  látok  za  skutočných  podmienok  prevádzky  na  ceste.  QB  uviedol,  že  Mercedes‑Benz  Group  ho v tejto  súvislosti  úmyselne  podviedla,  čo  je v rozpore s verejným  poriadkom a dobrými  mravmi, a že  táto  spoločnosť  je  povinná  nahradiť  spôsobenú  škodu.  QB  dodal,  že  vzhľadom  na  úmyselné  konanie  spoločnosti  Mercedes‑Benz  Group  nevzniká  nárok  na  žiadnu  náhradu z dôvodu  používania  predmetného  vozidla. Z dôvodu  zásady  predchádzania  škodám  je  však  pripravený  zaplatiť  náhradu  za  používanie,  ponechanú  na  voľnú  úvahu  vnútroštátneho  súdu,  za  počet  najazdených  kilometrov.  QB  usúdil,  že  táto  náhrada  by  mala  byť  založená  na  podiele  predstavujúcom  nanajvýš  75 % kúpnej  ceny, z dôvodu  existencie  chybného  systému  regulácie  emisií  znečisťujúcich  látok.

20.      Podľa  spoločnosti  Mercedes‑Benz  Group z rozsudku  CLCV  vyplýva,  že  rušiacim  zariadením v zmysle článku 5 ods. 2  nariadenia  č. 715/2007  je  len  systém  umožňujúci  jednak  odhaliť  charakteristické  podmienky  testu  typového  schválenia,  týkajúceho  sa  emisií  znečisťujúcich  látok,  ktorý  sa  vykonáva v laboratóriu, a jednak  znížiť  emisie  NOx  prostredníctvom  manipulácie  výlučne  na  účely  postupu  typového  schvaľovania  ES.  Takýto  systém  sa  však v predmetnom  vozidle  nenachádza.

21.      Mercedes‑Benz  Group  nepoprela,  že  miera  recirkulácie  výfukových  plynov  sa  znižuje  už  počnúc  vonkajšou  teplotou  nad  0  stupňov  Celzia.  Ak  by  sa  totiž  pri  nízkych  vonkajších  teplotách  uskutočňovala  plná  recirkulácia,  došlo  by  ku  kondenzácii  zložiek  výfukových  plynov,  čo  by  viedlo k rôznym  nežiaducim  usadeninám v motore, a opakovaná  prevádzka  tohto  motora  by v tomto  stave  mohla  spôsobiť  trvalé  poškodenie. S cieľom  chrániť  motor  je  teda  potrebné  znížiť  recirkuláciu  výfukových  plynov v závislosti  od  vonkajšej  teploty.  Ide o priemyselný  proces,  ktorý  odvždy  používajú  všetci  výrobcovia  motorových  vozidiel a ktorý  zohľadňuje  fyzické a technické  vlastnosti  motorov s vnútorným  spaľovaním.  Mercedes‑Benz  Group  dodala,  že  aj  za  predpokladu,  že  tento  proces  predstavuje  rušiace  zariadenie v zmysle  nariadenia  č. 715/2007,  jej  konanie  nie  je v rozpore s verejným  poriadkom  ani  dobrými  mravmi,  pričom  uviedla,  že  vychádza z presného,  alebo  prinajmenšom  odôvodniteľného  chápania  pravidiel  stanovených  právom  Únie v oblasti  emisií.

22.      Subsidiárne  Mercedes‑Benz  Group  tvrdila,  že  QB  nevznikla  žiadna  škoda, a to z dôvodu,  že  predmetné  vozidlo  malo  platné  typové  schválenie  ES,  mohlo  byť  používané  bez  obmedzenia a nedošlo k žiadnemu  zníženiu  jeho  hodnoty.  Okrem  toho  táto  spoločnosť v rámci  bezplatnej  služby  vyvinula a poskytla  QB  aktualizáciu  daného  softvéru  pre  predmetné  vozidlo.

23.      Vnútroštátny  súd  zdôrazňuje,  že  podľa  jeho  predbežného  posúdenia  predmetné  teplotné  okno  predstavuje s prihliadnutím  na  rozsudok  CLCV  zakázané  rušiace  zariadenie v zmysle článku 3 bodu 10  nariadenia  č. 715/2007,  vykladaného v spojení s jeho článkom 5 ods. 2.  Mecedes‑Benz  Group  však  nekonala v rozpore s verejným  poriadkom  ani  dobrými  mravmi,  čo  predpokladá  obzvlášť  zavrhnutiahodné  konanie,  úmysel,  cieľ,  prostriedky a dôsledky,  ktoré  treba v tejto  súvislosti  posúdiť  vyčerpávajúcim  spôsobom. V tejto  súvislosti  nemožno  vylúčiť,  že v čase,  keď  bolo  predmetné  vozidlo  uvedené  na  trh,  sa  Mercedes‑Benz  Group  nesnažila  úmyselne  škodiť  potenciálnym  kupujúcim  prostredníctvom  svojho  výkladu článku 5 ods. 2  nariadenia  č. 715/2007.  QB  preto  nemôže  mať  právo  na  náhradu  škody  založené  na  mimozmluvnej  zodpovednosti  podľa § 826  BGB.

24.      Naopak,  je  možné  QB  takéto  právo  na  náhradu  škody  priznať  na  základe § 823  ods. 2  BGB,  ktorý  sa  týka  obyčajnej  nedbanlivosti.  Pri  tomto  ustanovení  sa  však  predpokladá  porušenie  zákona  určeného  na  ochranu  iných  osôb,  čo  podľa  judikatúry  Bundesgerichtshof  (Spolkový  súdny  dvor,  Nemecko) znamená,  že  jeho  cieľom  je  prinajmenšom  ochrana  jednotlivca  alebo  skupiny  osôb  proti  porušeniu  osobitného  právneho  záujmu.  Stačí,  aby  bol  tento  zákon  určený  aj  na  ochranu  záujmu  jednotlivca,  tvoriac  súčasť  cieľov  uvedeného  zákona,  aj  keď  sa  tento  zákon  týka  hlavne  všeobecného  záujmu.  Okrem  toho  si  uvedené  ustanovenie  vyžaduje,  že  nebezpečenstvo,  proti  ktorému  má  tento  zákon  chrániť  iné  osoby,  sa  prejavilo v konkrétnej  škode a že  na  konkrétne  poškodenú  osobu  sa  musí  vzťahovať  osobná  pôsobnosť  porušeného  zákona.  Vzniká  teda  otázka,  či  sa článok 18  ods. 1, článok 26  ods. 1 a článok 46  smernice  2007/46,  vykladané v spojení s článkom 5 ods. 2  nariadenia  č. 715/2007,  týkajú  okrem  ochrany  všeobecných  záujmov  aj  záujmov  individuálneho  kupujúceho  vozidla,  ktoré  nie  je v súlade s právom  Únie,  najmä  ak  je  vybavené  zakázaným  rušiacim  zariadením  na  základe  tohto  nariadenia.

25.      V nemeckej  judikatúre a doktríne  existujú  na  tieto  otázky  rozdielne  názory. V tejto  súvislosti  Bundesgerichtshof  (Spolkový  súdny  dvor)  zastáva  názor,  že  hoci  informácie  uvedené v osvedčení o zhode,  tak  ako  je  to  stanovené v smernici  2007/46,  sa z osobného  hľadiska  týkajú  aj  individuálneho  kupujúceho  vozidla,  nechránia  právo  tohto  kupujúceho  na  hospodárske  sebaurčenie.  Podľa  ďalších  vnútroštátnych  súdov  majú článok 18  ods. 1, článok 26  ods. 1 a článok 46  smernice  2007/46,  ako  aj článok 5 ods. 2  nariadenia  č. 715/2007  povahu  individuálnej  ochrany.

26.      Podľa  vnútroštátneho  súdu,  ktorý  podal  návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania,  aj  za  predpokladu,  že  tieto  ustanovenia  chránia  len  všeobecné  právne  záujmy, a nie  záujmy  individuálnych  kupujúcich,  zásada  efektivity  môže  vyžadovať,  aby  akékoľvek  zavinené  konanie,  či  už z nedbanlivosti,  alebo  úmyselné,  ktorého  sa  dopustil  výrobca  motorových  vozidiel  tým,  že  uviedol  na  trh  vozidlá  vybavené  zakázaným  rušiacim  zariadením,  bolo  sankcionované  možnosťou  kupujúceho  uplatniť  voči  tomuto  výrobcovi  právo  na  náhradu  škody  založené  na  mimozmluvnej  zodpovednosti.

27.      V prípade,  že  by  QB  mohol  mať  takéto  právo  na  náhradu  škody  na  základe § 823  ods. 2  BGB,  vnútroštátny  súd  sa  zamýšľa  nad  tým,  či  je  na  účely  poskytnutia  praktického  účinku  uplatniteľným  ustanoveniam  práva  Únie  nevyhnutné,  aby  výhoda  vyplývajúca z používania  predmetného  vozidla  nebola  započítaná  do  práva  na  náhradu  škody  alebo  aby  bola  táto  výhoda  započítaná  len v obmedzenom  rozsahu.  Aj v tomto  prípade  bola  táto  otázka  predmetom  rozdielnych  výkladov  vo  vnútroštátnej  judikatúre a doktríne. V tejto  súvislosti  Bundesgerichtshof  (Spolkový  súdny  dvor)  usudzuje,  že  vzhľadom  na  zákaz  bezdôvodného  obohatenia,  stanovený  vnútroštátnym  právom v oblasti  náhrady  škody,  sa  poškodená  osoba  nemôže  dostať  do  priaznivejšej  situácie,  než  je  situácia, v ktorej  by  sa  táto  osoba  nachádzala  bez  škodovej  udalosti, a že  proti  nároku  na  náhradu  škody  sa  majú  započítať  len  výhody  súvisiace s touto  udalosťou, a to  bez  toho,  aby  bol  pôvodca  škody  neprimerane  zbavený  svojej  povinnosti  na  náhradu  škody.

28.      Napokon  vnútroštátny  súd  poukazuje  na  to,  že  podľa § 348  ods. 3 bodov 1 a 2  ZPO  je  pôvodný  súd s právomocou v prípade,  že  existujú  osobitné  ťažkosti  skutkovej  povahy,  alebo  že  má  vec  zásadný  význam,  povinný  postúpiť  vec  občianskoprávnemu  senátu,  aby  tento  senát  konal  vo  veci.(9) Samosudca v tejto  súvislosti  nemá  žiadnu  voľnú  úvahu. Z judikatúry  Bundesgerichtshof  (Spolkový  súdny  dvor)  vyplýva,  že  iba  ak  senát  odmietne  začať  konať  vo  veci,  môže  tento  súd  podať  návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania  na  základe  ústavnej  zásady  zákonného  sudcu  stanovenej v článku 101  ods. 1  druhej  vete  Grundgesetz  für  die  Bundesrepublik  Deutschland  (Základný  zákon  Spolkovej  republiky  Nemecko) z 23. mája  1949(10).

29.      Vnútroštátny  súd  poznamenáva,  že  podľa  doktríny  nesmie  byť  vnútroštátnym  procesným  právom  dotknutá  možnosť  podať  návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania  podľa článku 267  druhého  odseku  ZFEÚ, a to  osobitne v prípade,  že  sa  dotknutý  súd  domnieva,  že  právne  posúdenie  súdu  vyššieho  stupňa  by  mohlo  viesť k rozhodnutiu,  ktoré  je v rozpore s právom  Únie.  Zdá  sa  teda,  že z článku 267  druhého  odseku  ZFEÚ  vyplýva,  že § 348  ods. 3 body 1 a 2  ZPO  sa  neuplatňuje  na  tie  rozhodnutia  vnútroštátneho  súdu o podaní  návrhu  na  začatie  prejudiciálneho  konania,  ktoré  sú  vydané  pôvodným  samosudcom. V predmetnom  prípade,  hoci  sa  výslovne  nekonštatuje  prednosť  práva  Únie  pred  vnútroštátnym  procesným  právom,  právomoc  samosudcu  by  mohla  byť  spochybnená v rámci  opravných  prostriedkov.

30.      Za  týchto  okolností  Landgericht  Ravensburg  (Krajinský  súd  Ravensburg)  rozhodol  prerušiť  konanie a položiť  Súdnemu  dvoru  tieto  prejudiciálne  otázky:
„1.      Je  cieľom článku 18  ods. 1, článku 26  ods. 1 a článku 46  [smernice  2007/46] v spojení s článkom 5 ods. 2  [nariadenia  č. 715/2007]  aj  ochrana  záujmov  jednotlivých  držiteľov  motorových  vozidiel?
Ak  áno:
2.      Patrí k tomu  aj  záujem  jednotlivého  kupujúceho  motorového  vozidla  nenadobudnúť  motorové  vozidlo,  ktoré  nie  je v súlade s predpismi  práva  Únie,  najmä  nenadobudnúť  motorové  vozidlo,  ktoré  je  vybavené  zakázaným  rušiacim  zariadením  podľa článku 5 ods. 2  [nariadenia  č. 715/2007]?
Ak  je  odpoveď  na  prvú  prejudiciálnu  otázku  záporná:
3.      Je  nezlučiteľné s právom  Únie,  ak  kupujúci,  ktorý  nedobrovoľne  kúpil  od  výrobcu  motorové  vozidlo,  ktoré  bolo  do  obehu  uvedené  so  zakázaným  rušiacim  zariadením  podľa článku 5 ods. 2  [nariadenia  č. 715/2007],  môže  uplatniť  občianskoprávne  nároky z mimozmluvnej  zodpovednosti  voči  výrobcovi  motorového  vozidla  na  náhradu  škody,  najmä  nárok  na  vrátenie  kúpnej  ceny  zaplatenej  za  motorové  vozidlo  výmenou  za  vydanie a prevod  vlastníctva  motorového  vozidla,  len  výnimočne,  ak  výrobca  motorového  vozidla  konal  úmyselne a v rozpore s dobrými  mravmi?
Ak  áno:
4.      Požaduje  právo  Únie,  aby  existoval  občianskoprávny  nárok  kupujúceho  motorového  vozidla z mimozmluvnej  zodpovednosti  na  náhradu  voči  výrobcovi  motorového  vozidla v prípade  akéhokoľvek  zavineného  (nedbanlivého  alebo  úmyselného)  konania  výrobcu  motorových  vozidiel v súvislosti s uvedením  motorového  vozidla  do  obehu,  ktoré  je  vybavené  zakázaným  rušiacim  zariadením  podľa článku 5 ods. 2  [nariadenia  č. 715/2007]?
Bez  ohľadu  na  odpoveď  na  prvú  až  štvrtú  prejudiciálnu  otázku:
5.      Je  nezlučiteľné s právom  Únie,  ak  sa  vo  vnútroštátnom  práve  kupujúcemu  motorového  vozidla  musí  započítať  výhoda z používania  za  skutočné  používanie  motorového  vozidla,  ak  od  výrobcu  formou  mimozmluvného  nároku  na  náhradu  škody  požaduje  vrátenie  kúpnej  ceny  vozidla,  ktoré  bolo  do  obehu  uvedené  so  zakázaným  rušiacim  zariadením  podľa článku 5 ods. 2  [nariadenia  č. 715/2007],  výmenou  za  vydanie a prevod  vlastníctva  motorového  vozidla?
Ak  nie:
6.      Je  nezlučiteľné s právom  Únie,  ak  sa  táto  výhoda z používania  stanoví  podľa  celkovej  kúpnej  ceny  bez  toho,  aby  sa  odpočítala  znížená  hodnota  motorového  vozidla  vyplývajúca z vybavenia  vozidla  zakázaným  rušiacim  zariadením  a/alebo v súvislosti s používaním  motorového  vozidla,  ktoré  nie  je v súlade s právom  Únie a o ktoré  kupujúci  nemal  záujem?
Bez  ohľadu  na  odpovede  na  prvú  až  šiestu  prejudiciálnu  otázku:
7.      Je § 348  ods. 3  ZPO,  pokiaľ  sa  táto  úprava  týka  vydania  uznesení o návrhu  na  začatie  prejudiciálneho  konania  podľa článku 267  druhého  odseku  ZFEÚ,  nezlučiteľný s oprávnením  vnútroštátnych  súdov  podať  návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania  podľa článku 267  druhého  odseku  ZFEÚ, a preto  sa  na  vydanie  uznesení o začatí  prejudiciálneho  konania  neuplatní?“

31.      Písomné  pripomienky  predložili  QB,  Mercedes‑Benz  Group a Európska  komisia.  Títo  účastníci  konania,  ako  aj  nemecká  vláda,  tiež  predniesli  ústne  pripomienky  na  pojednávaní,  ktoré  sa  konalo  8. marca 2022.
IV.    Analýza

A.      Úvodné pripomienky

32.      Vnútroštátny  súd  uvádza,  že  podľa  jeho  predbežného  posúdenia  predstavuje  predmetné  teplotné  okno  zakázané  rušiace  zariadenie v zmysle článku 3 bodu 10  nariadenia  č. 715/2007,  vykladaného v spojení s článkom 5 ods. 2 písm. a)  tohto  nariadenia.  Ak  sa  totiž  účinnosť  systému  regulácie  emisií  znečisťujúcich  látok  znižuje  už  počnúc  vonkajšou  teplotou  nad  0  stupňov  Celzia,  táto  situácia  je  zasadená  do  podmienok,  ktoré  možno  odôvodnene  očakávať  pri  bežnej  prevádzke a používaní  vozidiel v zmysle  uvedeného článku 3 bodu 10.  Tento  súd  dodáva,  že  skutočnosť,  že  predmetné  teplotné  okno  neumožňuje  zistiť  parametre  testu  typového  schválenia  na  účely  overenia  úrovne  emisií  znečisťujúcich  látok,  je  bezvýznamná,  keďže  to  nevyžaduje  ani článok 5 ods. 2  nariadenia  č. 715/2007,  ani  rozsudok  CLCV.  Okrem  toho  toto  teplotné  okno  nie  je  povolené z dôvodu  uplatnenia  výnimky  na  základe článku 5 ods. 2 písm. a)  tohto  nariadenia,  keďže v tomto  rozsudku  sa  stanovilo,  že  iba  bezprostredné  riziká  poškodenia,  ktoré  predstavujú  konkrétne  nebezpečenstvo  pri  riadení  vozidla,  môžu  odôvodniť  použitie  rušiaceho  zariadenia.(11) V predmetnom  prípade  pritom  Mercedes‑Benz  Group  tvrdí,  že  predmetné  teplotné  okno  má  za  cieľ  zabrániť  neželateľným  usadeninám v motore,  to  znamená  ochrániť  motor  pred  opotrebením,  čo  podľa  názoru  uvedeného  súdu  nespĺňa  prísne  podmienky  stanovené  Súdnym  dvorom  na  to,  aby  bolo  rušiace  zariadenie  dovolené.

33.      V tejto  súvislosti  poukazujem  na  to,  že v rozsudku  CLCV  Súdny  dvor  rozhodol,  že článok 3 bod 10  nariadenia  č. 715/2007  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  „rušiace  zariadenie“ v zmysle  tohto  ustanovenia  predstavuje  zariadenie,  ktoré  sníma  všetky  parametre  spojené s priebehom  postupov  typového  schvaľovania  stanovených  týmto  nariadením s cieľom  zlepšiť  výkonnosť  systému  regulácie  emisií  pri  týchto  postupoch a tak  dosiahnuť  typové  schválenie  vozidla,  aj  keď  takéto  zlepšenie  možno  konštatovať  aj v konkrétnych  okamihoch  za  podmienok  bežnej  prevádzky  vozidla.(12) Okrem  toho  Súdny  dvor  uviedol,  že článok 5 ods. 2 písm. a)  uvedeného  nariadenia  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  na  rušiace  zariadenie,  ktoré  systematicky  zlepšuje  výkonnosť  systému  regulácie  emisií  vozidiel  pri  postupoch  typového  schvaľovania,  aby  sa  dodržali  emisné  limity  stanovené  týmto  nariadením a dosiahlo  sa  tak  typové  schválenie  týchto  vozidiel,  sa  nemôže  vzťahovať  výnimka  zo  zákazu  takýchto  zariadení  uvedená v tomto  ustanovení,  týkajúca  sa  ochrany  motora  proti  poškodeniu  alebo  havárii a bezpečnej  prevádzky  vozidla,  aj  keď  toto  zariadenie  prispieva k prevencii  starnutia  alebo  zanášania  motora.(13)

34.      Vec, v ktorej  bol  vydaný  rozsudok  CLCV,  sa  týkala  vozidiel  vybavených  softvérom,  ktorý  mohol  zmeniť  systém  regulácie  emisií  znečisťujúcich  plynov v závislosti  od  podmienok  prevádzky,  ktoré  zistil.(14) Tento  softvér  totiž  umožňoval  zistiť  parametre  zodpovedajúce  parametrom  testu  typového  schválenia,  týkajúceho  sa  emisií  znečisťujúcich  látok,  ktorý  sa  vykonáva v laboratóriu.

35.      Na  rozdiel  od  tejto  veci  týkajúcej  sa  „systému  prepínania“,  veci C‑128/20,  GSMB  Invest; C‑134/20,  Volkswagen,  ako  aj C‑145/20,  Porsche  Inter  Auto a Volkswagen sa  týkajú  teplotného  okna,  tak  ako  vo  veci  samej.  Vo  svojich  spoločných  návrhoch v týchto  troch  veciach(15) som  navrhol,  aby  Súdny  dvor  usúdil,  že článok 3 bod 10  nariadenia  č. 715/2007 v spojení s článkom 5 ods. 1  tohto  nariadenia  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  „rušiace  zariadenie“  je  zariadenie,  ktoré  pri  skutočnej  jazde  motorového  vozidla  zabezpečuje v plnom  rozsahu  recirkuláciu  výfukových  plynov,  len  keď  sa  vonkajšia  teplota  pohybuje v rozmedzí  od  15  do 33  stupňov  Celzia a keď  je  nadmorská  výška  nižšia  ako  1 000  metrov,  pričom  pri  vybočení z tohto  teplotného  okna o 10  stupňov  Celzia a pri  prekročení  nadmorskej  výšky  1 000  metrov o 250  metrov  sa  miera  recirkulácie  výfukových  plynov  lineárne  zníži  až  na  0, a tým  dôjde k zvýšeniu  emisií  NOx  nad  hraničné  hodnoty  stanovené  uvedeným  nariadením.(16)

36.      V prejednávanej  veci  vnútroštátny  súd  uvádza,  že  presná  vonkajšia  teplota,  od  akej  dochádza k zníženiu  miery  recirkulácie  výfukových  plynov, a rozsah  tohto  zníženia  sú  predmetom  sporu  medzi  účastníkmi  konania  vo  veci  samej.  Je  úlohou  vnútroštátneho  súdu,  ktorý  má  ako  jediný  právomoc  konštatovať a posúdiť  skutkové  okolnosti  sporu  vo  veci  samej,  aby  preskúmal  podmienky,  za  akých  predmetné  teplotné  okno  funguje.  Ako  som  uviedol  vo  svojich  návrhoch(17),  podľa  oficiálnych  údajov  bola v Nemecku  priemerná  ročná  teplota  9,6 stupňa  Celzia v roku  2017,  ďalej  10,4 stupňa  Celzia v roku  2018 a 10,2 stupňa  Celzia v roku  2019.  Vzhľadom  na  tieto  údaje,  ako  aj  na  priemernú  ročnú  teplotu v iných  členských  štátoch  Únie(18),  je  úlohou  tohto  súdu  overiť,  či  tak,  ako  sa  domnieva,  dotknutý  softvér  znižuje  účinnosť  systému  regulácie  emisií  znečisťujúcich  látok  za  „podmienok,  ktoré  možno  odôvodnene  očakávať  pri  bežnej  prevádzke a používaní  vozidiel“. V prípade  kladnej  odpovede  by  tento  softvér  predstavoval  „rušiace  zariadenie“ v zmysle článku 3 bodu 10  nariadenia  č. 715/2007.

37.      Ak  je  tomu  tak,  stotožňujem  sa  so  stanoviskom  vnútroštátneho  súdu,  podľa  ktorého  môže  byť  toto  zariadenie  odôvodnené  na  základe článku 5 ods. 2 písm. a)  tohto  nariadenia  len  vtedy,  ak  je  jeho  jediným  účelom  prispievať k prevencii  starnutia  alebo  zanášania  motora.(19) Podľa  môjho  názoru  by  sa  na  takéto  rušiace  zariadenie  mohol článok 5 ods. 2 písm. a)  vzťahovať  len v prípade,  že  usadeniny,  ktoré  sa  tvoria  pri  recirkulácii  výfukových  plynov,  majú  za  následok  nefunkčnosť,  ktorá  môže  vytvárať  náhle a bezprostredné  riziká  škôd  na  samotnom  motore,  spôsobujúc  konkrétne  nebezpečenstvo  pri  riadení  vozidla, a to  aj v prípade  existencie  pravidelnej a primeranej  údržby  tohto  vozidla.(20) Aj v tomto  prípade  preverenie  toho,  či  by k takejto  nefunkčnosti  mohlo  dôjsť,  prináleží  vnútroštátnemu  súdu.

38.      V situácii,  keď  tento  súd  po  vykonaní  týchto  preverení  potvrdí  svoje  posúdenie,  podľa  ktorého  predmetné  teplotné  okno  predstavuje  zakázané  rušiace  zariadenie v zmysle článku 5 ods. 2 písm. a)  nariadenia  č. 715/2007,  vzniká  otázka  práva  na  náhradu  škody,  ktoré  by  mohol  mať  kupujúci  vozidla  vybaveného  takýmto  zariadením a ktoré  je  predmetom  prvých  šiestich  prejudiciálnych  otázok.
B.      O prvej a druhej prejudiciálnej otázke

39.      Svojou  prvou a druhou  otázkou,  ktoré  treba  preskúmať  spoločne,  sa  vnútroštátny  súd v podstate  pýta,  či  sa  majú článok 18  ods. 1, článok 26  ods. 1 a článok 46  smernice  2007/46  vykladať v tom  zmysle,  že  chránia  záujmy  individuálneho  kupujúceho  motorového  vozidla,  predovšetkým  záujem  nenadobudnúť  vozidlo v prípade,  že  je  vybavené  zakázaným  rušiacim  zariadením v zmysle článku 5 ods. 2  nariadenia  č. 715/2007.

40.      V tejto  súvislosti  treba  poukázať  na  to,  že  podľa  judikatúry  Súdneho  dvora z odôvodnení  1,  5 a 6  nariadenia  č. 715/2007  vyplýva,  že  cieľom,  ktorý  toto  nariadenie  sleduje,  je  zabezpečenie  vysokej  úrovne  ochrany  životného  prostredia a zlepšenie  kvality  ovzdušia v rámci  Únie.(21) V tomto  nariadení  sa  pojmy  „zákazník“ a „používateľ“  zmieňujú  iba  jedenkrát, a to v odôvodnení  17,  podľa  ktorého  je  „potrebné  zabezpečiť,  aby  zákazníci a používatelia  dostávali  objektívne a presné  informácie“(22),  pokiaľ  ide o spotrebu  paliva a emisie  oxidu  uhličitého z vozidiel.  Okrem  toho článok 4 ods. 3  uvedeného  nariadenia  stanovuje,  že  „výrobcovia  uvedú  údaje o emisiách  oxidu  uhličitého a o spotrebe  paliva v doklade,  ktorý  sa  odovzdáva  kupujúcemu  vozidla v čase  kúpy  vozidla“(23).  Aj v tomto  prípade  ide o jedinú  zmienku  „kupujúceho“ v celom  tomto  nariadení. V dôsledku  toho  nariadenie  č. 715/2007  stanovuje  konkrétne  povinnosti  informovať  zákazníka a kupujúceho,  týkajúce  sa  spotreby  dotknutého  vozidla, s cieľom  umožniť  im  rozhodnúť  sa s úplnou  znalosťou  veci,  či  toto  vozidlo  nadobudnú,  alebo  nie.  Zdá  sa  však,  že  tieto  informačné  povinnosti  patria  do  rámca  cieľa  sledovaného  týmto  nariadením,  spočívajúceho  vo  vysokej  úrovni  ochrany  životného  prostredia  prostredníctvom  znižovania  emisií  znečisťujúcich  látok.  Nad  rámec  uvedených  povinností  uvedené  nariadenie  nestanovuje  výslovné  prepojenie  medzi  výrobcom  motorových  vozidiel a individuálnym  kupujúcim  vozidla  na  účely  ochrany  záujmov  tohto  kupujúceho.

41.      V tomto  zmysle článok 5 ods. 1 a 2  nariadenia  č. 715/2007  stanovuje,  že  výrobca  vybaví  vozidlá  tak,  aby  komponenty,  ktoré  by  mohli  mať  vplyv  na  emisie,  boli  navrhnuté,  konštruované a namontované  tak,  aby  tieto  vozidlá  pri  bežnom  používaní  boli v súlade s týmto  nariadením a jeho  vykonávacími  opatreniami, a že  používanie  rušiacich  zariadení,  ktoré  znižujú  účinnosť  systémov  regulácie  emisií,  sa  bez  výnimky  zakazuje.  Tieto  ustanovenia  sa  teda  týkajú  len  výrobcov.  Preto  sa  stotožňujem  so  stanoviskom  Komisie,  podľa  ktorého  cieľom  uvedeného  nariadenia  ako  takého, a najmä  jeho článku 5 ods. 1 a 2,  nie  je  priamo  chrániť  záujmy  individuálneho  kupujúceho  motorového  vozidla  vybaveného  zakázaným  rušiacim  zariadením.

42.      Na  účely  poskytnutia  odpovede  na  prvé  dve  položené  otázky  však  treba  nariadenie  č. 715/2007  zasadiť  do  svojho  kontextu.  Smernica  2007/46,  ktorá  je  smernicou  stanovujúcou  rámec  pre  typové  schválenie  motorových  vozidiel,  je  totiž  vo  vzťahu k tomuto  nariadeniu  základným  aktom.  Ako  sa  uvádza v odôvodnení  3  tejto  smernice,  hlavným  cieľom  regulačných  aktov,  ktoré  vymedzujú  uplatniteľné  technické  požiadavky,  by  malo  byť  zabezpečenie  vysokej  úrovne  bezpečnosti  cestnej  premávky,  ochrany  zdravia a životného  prostredia,  energetickej  účinnosti a ochrany  proti  neoprávnenému  používaniu.  Podľa  môjho  názoru  však v rozpore s tým,  čo  tvrdia  Mercedes‑Benz  Group a nemecká  vláda, z ustanovení  uvedenej  smernice  vyplýva,  že  jej  cieľom  je  tiež  ochrana  záujmov  individuálneho  kupujúceho  vozidla  vybaveného  zakázaným  rušiacim  zariadením.

43.      Článok 3 bod 5 smernice  2007/46  totiž  vymedzuje  „typové  schválenie  ES“  ako  „postup,  ktorým  členský  štát  osvedčuje,  že  typ  vozidla,  systému,  komponentu  alebo  samostatnej  technickej  jednotky  spĺňa  príslušné  správne  ustanovenia a technické  požiadavky  tejto  smernice a regulačných  aktov  uvedených v zozname v prílohe IV  alebo  XI“  tejto  smernice. V tejto  prílohe IV s názvom  „Požiadavky  na  účely  typového  schválenia  ES  vozidiel“  sa v jej  časti I s názvom  „Regulačné  akty  pre  typové  schválenie  ES  vozidiel  vyrábaných v neobmedzených  sériách“  zmieňuje  nariadenie  č. 715/2007,  pokiaľ  ide o „emisie  (Euro  5 a 6) z ľahkých  úžitkových  vozidiel/prístup k informáciám“.

44.      Okrem  toho,  ako  sa  uvádza v článku 5 ods. 1  smernice  2007/46,  „výrobca  zodpovedá  schvaľovaciemu  orgánu  za  všetky  aspekty  postupu  schválenia a za  zabezpečenie  zhody  výroby,  či  už  výrobca  je  alebo  nie  je  priamo  zapojený  do  všetkých  stupňov  výroby  vozidla,  systému,  komponentu  alebo  samostatnej  technickej  jednotky“.  Keď  teda  výrobca  žiada o typové  schválenie  ES  na  vozidlá,  je  povinný  dodržiavať článok 5 ods. 2  nariadenia  č. 715/2007.

45.      Hoci  je  dodržanie  týchto  požiadaviek  nevyhnutné  na  účely  tohto  typového  schválenia  ES,  treba  zdôrazniť,  že  toto  dodržiavanie  sa  tiež  priamo  týka  individuálneho  kupujúceho  vozidla, a to  prostredníctvom  osvedčenia o zhode.  Toto  osvedčenie  je v článku 3 bode 36  smernice  2007/46  vymedzené  ako  „doklad  uvedený v prílohe IX,  ktorý  vydal  výrobca a ktorým  sa  osvedčuje,  že  vozidlo  patriace  do  typovej  série  schválenej v súlade s touto  smernicou  dodržiava v čase  svojej  výroby  všetky  regulačné  akty“.  Táto  príloha IX s názvom  „Osvedčenie  ES o zhode“  obsahuje  bod 0 s názvom  „Ciele“,  podľa  ktorého  je  osvedčenie o zhode  vyhlásením,  ktoré  výrobca  vozidiel  poskytuje  kupujúcemu,  aby  ho  uistil,  že  ním  zakúpené  vozidlo  je v súlade s právnymi  predpismi  Únie  platnými v čase  jeho  výroby.(24) V dôsledku  uvedeného  smernica  2007/46,  na  rozdiel  od  nariadenia  č. 715/2007,  stanovuje  výslovné  prepojenie  medzi  výrobcom  motorových  vozidiel a individuálnym  kupujúcim  vozidla s cieľom  zaručiť  tomuto  kupujúcemu,  že  kúpené  vozidlo  je v súlade s uplatniteľnou  platnou  úpravou  Únie.

46.      V tomto  rámci článok 18  ods. 1  smernice  2007/46  stanovuje,  že  výrobca v postavení  držiteľa  typového  schválenia  ES  vozidla  vydá  osvedčenie o zhode,  ktoré  musí  sprevádzať  každé  vozidlo,  ktoré  je  vyrobené v súlade  so  schváleným  typom  vozidla.  Tento  dokument  je  podľa článku 26  ods. 1  tejto  smernice  povinný  pre  registráciu  alebo  predaj.  Okrem  toho článok 46  uvedenej  smernice  stanovuje,  že  členské  štáty  určia  sankcie,  ktoré  sa  uplatňujú  na  porušenie  ustanovení  tejto  smernice, a najmä  zákazov  obsiahnutých v článku 31  alebo z neho  vyplývajúcich  zákazov, a regulačných  aktov  uvedených v prílohe IV  časti I  smernice  2007/46, a prijmú  všetky  potrebné  opatrenia  na  ich  vykonávanie.  Podľa  judikatúry  Súdneho  dvora  tento článok 46 v prvom  rade  sleduje  cieľ  vytvorenia a fungovania  vnútorného  trhu  so  spravodlivou  hospodárskou  súťažou  medzi  výrobcami,  pričom  okrem  tohto  cieľa  majú  sankcie  stanovené v uvedenom článku 46  aj  zabezpečiť,  že  kupujúci  vozidla  je  držiteľom  osvedčenia o zhode,  ktoré  mu  umožní  zapísať  vozidlo  do  evidencie  podľa  prílohy IX  tejto  smernice v každom  členskom  štáte  bez  toho,  aby  musel  predložiť  ďalšiu  technickú  dokumentáciu.(25)

47.      Z týchto  jednotlivých  ustanovení  smernice  2007/46  vyplýva,  že v rámci  typového  schválenia  ES  musí  výrobca  dodržiavať  najmä  požiadavky  týkajúce  sa  rušiacich  zariadení  uvedených v článku 5 ods. 1 a 2  nariadenia  č. 715/2007.  Iba v tomto  prípade  môže  tento  výrobca  vydať  kupujúcemu  vozidla  osvedčenie o zhode,  ktoré  umožňuje  tomuto  kupujúcemu  zaregistrovať  alebo  predávať  toto  vozidlo.  Cieľom  tohto  osvedčenia,  ktoré  predstavuje  záruku,  je  teda  chrániť  kupujúceho  pred  nedodržaním  povinnosti  výrobcu  uvádzať  na  trh  vozidlá,  ktoré  sú v súlade s uplatniteľnými  právnymi  predpismi  Únie.

48.      Môže  sa  však  najmä  stať  to,  že  typové  schválenie  ES  bolo  získané,  pričom  však  schvaľujúci  orgán  nevedel o existencii  zakázaného  rušiaceho  zariadenia v zmysle článku 5 ods. 1 a 2  nariadenia  č. 715/2007.(26) Okrem  toho  sa  tiež  môže  stať,  že  dotknuté  vozidlo  nezodpovedá  schválenému  typu. V rámci  individuálneho  predaja  vozidla  vybaveného  takýmto  zakázaným  zariadením  nemá  toto  vozidlo  správne  osvedčenie o zhode, a nemohlo  by  teda  na  základe článku 26  ods. 1  smernice  2007/46  byť  zaregistrované  alebo  byť  predmetom  ďalšieho  predaja. V takejto  situácii  záujmy  kupujúceho  takéhoto  vozidla  neboli  chránené,  dôsledkom  čoho  je  škoda  vzniknutá  tomuto  kupujúcemu.

49.      Okrem  toho,  ako  uviedol  Súdny  dvor,  kupujúcemu  vznikla  vecná  škoda,  ktorá  vyplýva  zo  straty  hodnoty  dotknutého  vozidla a je  dôsledkom  skutočnosti,  že  po  odhalení  inštalácie  softvéru  na  manipuláciu s emisnými  hodnotami  výfukových  plynov  je  protihodnotou  platby  za  nadobudnutie  takéhoto  vozidla  vozidlo,  ktoré  má  vadu, a teda  nižšiu  hodnotu.(27) Vlastníctvo  vozidla,  ktoré  nedodržiava  ustanovenia  práva  Únie v oblasti  ochrany  životného  prostredia  na  základe  emisií  znečisťujúcich  plynov,  ktoré  prekračujú  stanovené  hraničné  hodnoty,  spôsobuje  podľa  môjho  názoru  tomuto  kupujúcemu  aj  nemateriálnu  ujmu.

50.      Za  týchto  podmienok  navrhujem  na  prvú a druhú  prejudiciálnu  otázku  odpovedať  tak,  že článok 18  ods. 1, článok 26  ods. 1 a článok 46  smernice  2007/46  sa  majú  vykladať v tom  zmysle,  že  chránia  záujmy  individuálneho  kupujúceho  motorového  vozidla,  predovšetkým  záujem  nenadobudnúť  vozidlo v prípade,  že  je  toto  vozidlo  vybavené  zakázaným  rušiacim  zariadením v zmysle článku 5 ods. 2  nariadenia  č. 715/2007.
C.      O tretej až šiestej prejudiciálnej otázke

51.      Svojou  treťou  až  šiestou  otázkou,  ktoré  treba  preskúmať  spoločne(28),  sa  vnútroštátny  súd v podstate  pýta,  či  sa  má  smernica  2007/46  vykladať v tom  zmysle,  že  členským  štátom  ukladá  povinnosť  stanoviť,  že  kupujúci  vozidla  má  právo  na  náhradu  škody  voči  výrobcovi  motorových  vozidiel v situácii,  že  je  toto  vozidlo  vybavené  zakázaným  rušiacim  zariadením v zmysle článku 5 ods. 2  nariadenia  č. 715/2007, a ak  áno, v akom  rozsahu  musia  tieto  štáty  stanoviť,  že  sa  výhoda  vyplývajúca  zo  skutočného  používania  uvedeného  vozidla  započítava  do  sumy  náhrady  škody.

52.      Na  úvod  poukazujem  na  to,  že  QB  podal  svoju  žalobu  proti  spoločnosti  Mercedes‑Benz  Group,  t. j. proti  výrobcovi, a nie  proti  osobe,  ktorá  mu  toto  jazdené  vozidlo  predala.  Smernica  1999/44/ES(29),  ktorá  sa  týka  vzťahov  medzi  spotrebiteľom a predávajúcim,  sa  preto  vo  veci, o akú  ide  vo  veci  samej,  nemôže  uplatniť.  QB  sa  okrem  toho  neodvolával  na  smernicu  2005/29/ES(30) o nekalých  obchodných  praktikách,  ale  opieral  sa o mimozmluvnú  zodpovednosť,  tak  ako  ju  upravujú  ustanovenia  BGB. V tomto  rámci  sa  vnútroštátny  súd  pýta, v akom  rozsahu  je  vnútroštátna  právna  úprava v súlade s právom  Únie,  pokiaľ  ide o právo  na  náhradu  škody a spôsob  výpočtu  náhrady  škody.

53.      Pokiaľ  ide o mimozmluvnú  zodpovednosť, z odpovede,  ktorú  navrhujem  dať  na  prvé  dve  prejudiciálne  otázky,  vyplýva,  že  smernica  2007/46  zakladá  práva v prospech  kupujúceho v jeho  vzťahoch s výrobcom v prípade,  že  nadobudol  vozidlo  vybavené  zakázaným  rušiacim  zariadením v zmysle článku 5 ods. 2  nariadenia  č. 715/2007.  Okrem  toho článok 46  tejto  smernice  stanovuje,  že  členské  štáty  určia  sankcie,  ktoré  sa  uplatňujú  na  porušenie  regulačných  aktov  uvedených v prílohe IV  časti I  uvedenej  smernice, a prijmú  všetky  potrebné  opatrenia  na  ich  vykonávanie  prostredníctvom  účinných,  primeraných a odrádzajúcich sankcií.(31) Tento  článok  sa  teda  uplatňuje  na  situáciu, v ktorej  sú  na  účely  typového  schválenia  ES  dotknuté  vozidlá  vybavené  zakázaným  rušiacim  zariadením, a to v rozpore s článkom 5 ods. 2  nariadenia  č. 715/2007.(32)

54.      Tieto  sankcie  preto  musia  byť v rámci  typového  schválenia  ES  na  prospech  nielen  dotknutému  členskému  štátu,  ale  aj  individuálnemu  kupujúcemu  vozidla  vybaveného  zakázaným  rušiacim  zariadením.  Inými  slovami,  smernica  2007/46  ukladá  členským  štátom  povinnosť  stanoviť,  že  kupujúci  vozidla  má  právo  na  náhradu  škody v prípade,  že  sa  výrobca  dopustil  zavineného  konania  spočívajúceho v uvedení  takéhoto  vozidla  na  trh. V tejto  smernici  sa  však  uvádza  iba  to,  že  tieto  štáty  musia  zaviesť  účinné,  primerané a odrádzajúce  sankcie.(33)

55.      Podľa  ustálenej  judikatúry  platí,  že v prípade  neexistencie  právnej  úpravy  Únie  členským  štátom  prislúcha  určiť  príslušné  súdy a upraviť  procesné  náležitosti  týkajúce  sa  súdnych  žalôb  určených  na  zabezpečenie  ochrany  práv,  ktoré  osobám  podliehajúcim  súdnej  právomoci  vyplývajú z práva  Únie.(34) S výhradou  práva  na  náhradu  škody,  ktoré  má  priamy  základ v práve  Únie,  pokiaľ  sú  splnené  podmienky  potrebné  na  tento  účel,  práve v rámci  vnútroštátneho  práva  upravujúceho  zodpovednosť  treba  posúdiť,  ako  sa  má  spôsobená  ujma  napraviť,  pričom  podmienky  stanovené  vnútroštátnymi  právnymi  poriadkami v oblasti  náhrady  škody  musia  umožňovať  účinné,  primerané a odrádzajúce  sankcie.

56.      V predmetnom  prípade  sa  vnútroštátny  súd  po  prvé  pýta,  či  je v súlade s právom  Únie,  aby  kupujúci  vozidla  vybaveného  rušiacim  zariadením  mal v zmysle § 826  BGB  právo  podať  proti  výrobcovi  žalobu o náhradu  škody z iného  ako  zmluvného  vzťahu  len  za  okolností,  keď  tento  výrobca  úmyselne  spôsobil  škodu  inej  osobe, a to v rozpore s verejným  poriadkom a dobrými  mravmi.

57.      V tejto  súvislosti  prináleží  tomuto  súdu v súlade  so  zásadou  efektivity(35) preskúmať,  či  podmienky  stanovené v § 826  BGB  môžu  viesť k praktickej  nemožnosti  alebo  nadmernému  sťaženiu  výkonu  práva  na  náhradu  škody,  ktoré  kupujúci  vozidla  vyvodzuje  zo  smernice  2007/46. V prípade  kladnej  odpovede  by  tieto  vnútroštátne  procesné  pravidlá  neboli v súlade s právom  Únie.

58.      V tomto  štádiu  poukazujem  na  to,  že  vnútroštátny  súd  vo  svojom  rozhodnutí  uviedol,  že  je  málo  pravdepodobné,  že  podmienky  stanovené v § 826  BGB  tak,  ako  ich  vykladajú  vnútroštátne  súdy,  spĺňajú článok 46  smernice  2007/46,  keďže  tieto  podmienky  spĺňajú  iba  výnimočné  prípady, a že  teda  za  súčasného  právneho  stavu  sa  výrobca  nemusí  obávať  žaloby o náhradu  škody,  čoho  dôsledkom  je  skutočnosť,  že  nemá  žiadnu  motiváciu  dôsledne  spĺňať  ustanovenia  práva  Únie,  aby  zabránil  tomu,  že  dôjde k uplatneniu  jeho  mimozmluvnej  zodpovednosti.(36)

59.      V prípade,  že  by  vnútroštátny  súd  toto  posúdenie  potvrdil,  mal  by  potom  poukázať  na § 823  ods. 2  BGB,  ktorého  uplatnenie  si  podľa  tohto  súdu  vyžaduje  obyčajnú  nedbanlivosť.  Poznamenávam,  že  podľa  uvedeného  súdu  aj  za  predpokladu,  že  príslušné  ustanovenia  práva  Únie  majú  za  cieľ  len  chrániť  všeobecný  záujem,  pravdepodobne  by  boli  dodržiavané  len  vtedy,  ak  by  porušenie z nedbanlivosti  bolo  sankcionované  aj  právom  kupujúcich  na  náhradu  škody,  založeným  na  mimozmluvnej  zodpovednosti  výrobcov, a ak  by s ním  títo  výrobcovia  mali  rátať  od  počiatku.

60.      Po  druhé,  vnútroštátny  súd  sa  pýta,  či v rámci  práva  kupujúceho  vozidla,  ktoré  je  vybavené  zakázaným  rušiacim  zariadením,  na  náhradu  škody  právo  Únie  bráni  tomu,  aby  bola  výhoda  vyplývajúca  zo  skutočného  používania  tohto  vozidla  započítaná  na  vrátenie  kúpnej  ceny  uvedeného  vozidla.

61.      Tak  ako  vyplýva z judikatúry  Súdneho  dvora,  pokiaľ  ide o formu a spôsob  výpočtu  náhrady  škody,  náhrada  škôd  spôsobených  jednotlivcom  porušením  práva  Únie  musí  byť  primeraná  vzniknutej  škode,  aby  mohla  zabezpečiť  skutočnú  ochranu  ich  práv.(37) Ako  už  bolo  uvedené,  je  na  vnútroštátnom  práve  členských  štátov,  aby  definovalo  pravidlá  týkajúce  sa  spôsobu  výpočtu  náhrady  škody  spôsobenej  jednotlivcovi  porušením  ustanovení  smernice  2007/46.(38) V tejto  súvislosti  majú  vnútroštátne  súdy  dbať  na  to,  aby  ochrana  práv  zaručených  právnym  poriadkom  Únie  nemala  za  následok  bezdôvodné  obohatenie  oprávnených  osôb.(39)

62.      Vnútroštátnemu  súdu  teda  prináleží  overiť, v akom  rozsahu  by  započítanie  výhody  vyplývajúcej  zo  skutočného  používania  vozidla – za  bežných  podmienok  jeho  používania – na  vrátenie  kúpnej  ceny  tohto  vozidla  zabezpečilo  pre  kupujúceho  primeranú  náhradu  škody.  Tento  súd  uvádza,  že  až  do  dátumu  pojednávania,  ktoré  sa  na  tomto  súde  uskutočnilo,  najazdil  QB s predmetným  vozidlom  viac  ako  60 000  km, a že  ak  by  sa  mala  započítať  výhoda  vyplývajúca z používania,  na  účely  výpočtu  sumy  započítania  by  bolo  potrebné  odhadnúť  zníženú  hodnotu  tohto  vozidla. V tejto  súvislosti,  ako  vyplýva z judikatúry  citovanej v predchádzajúcom  bode  týchto  návrhov,  uvedený  súd  oprávnene  môže  zohľadniť,  že  ochrana  práv  zaručených  smernicou  2007/46  nesmie  mať  za  dôsledok  bezdôvodné  obohatenie  QB.  Výhodu  vyplývajúcu  zo  skutočného  používania  predmetného  vozidla  teda  možno  započítať  na  vrátenie  kúpnej  ceny  tohto  vozidla.  Podľa  môjho  názoru  je  však  jasné,  že  ak  by  toto  započítanie  viedlo k tomu,  že  QB v konečnom  dôsledku  nezíska  žiadnu  náhradu  vzniknutej  škody,  tento  spôsob  výpočtu  by  nezabezpečoval  jeho  účinnú  ochranu a nebol  by v súlade s právom  Únie.

63.      Po  tretie,  vnútroštátny  súd  sa  pýta,  či  sa  výhoda  vyplývajúca z používania  predmetného  vozidla  má  vypočítať  na  základe  jeho  celkovej  kúpnej  ceny  bez  toho,  aby  sa  odpočítala  znížená  hodnota,  ktorá  je  dôsledkom  namontovania  zakázaného  rušiaceho  zariadenia  a/alebo  používania  vozidla,  ktoré  nie  je v súlade s právom  Únie.  Aj v tomto  prípade  vzhľadom  na  neexistenciu  právnej  úpravy  Únie  nie  je  úlohou  Súdneho  dvora,  aby  sa  podrobne  zaoberal  právom  členských  štátov  na  tie  účely,  aby  uviedol,  ako  by  sa  náhrada  spôsobenej  škody  mala  počítať.(40) Jedinou  požiadavkou,  ktorú  stanovuje  právo  Únie,  je,  aby  bola  náhrada  škody  primeraná,  to  znamená,  aby  zabezpečila  účinnú  ochranu  práv  kupujúceho.

64.      Napokon  poukazujem  na  to,  že  hoci  požiadavky  uvedené v prílohe IV  smernice  2007/46,  predovšetkým  uplatňovanie článku 5 ods. 1 a 2  nariadenia  č. 715/2007,  musia  byť  dodržiavané  výrobcami  motorových  vozidiel  vo  vzťahu k novým  vozidlám(41),  týkajú  sa  aj  jazdených  vozidiel v rámci  mimozmluvnej  zodpovednosti,  pokiaľ  sa  výrobca  dopustil  protiprávneho  konania  tým,  že  nainštaloval  zakázané  rušiace  zariadenie.

65.      Vzhľadom  na  vyššie  uvedené  navrhujem  na  tretiu  až  šiestu  prejudiciálnu  otázku  odpovedať  tak,  že  smernica  2007/46  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  členským  štátom  ukladá  povinnosť  stanoviť,  že  kupujúci  vozidla  má  právo  na  náhradu  škody  voči  výrobcovi  motorových  vozidiel v situácii,  že  je  toto  vozidlo  vybavené  zakázaným  rušiacim  zariadením v zmysle článku 5 ods. 2  nariadenia  č. 715/2007.  Členským  štátom  prináleží  vymedziť  pravidlá  týkajúce  sa  spôsobu  výpočtu  náhrady  škody  spôsobenej  kupujúcemu, a to  za  predpokladu,  že  na  základe  uplatnenia  zásady  efektivity  je  táto  náhrada  škody  vo  vzťahu k vzniknutej  škode  primeraná.
D.      O siedmej prejudiciálnej otázke

66.      Svojou  siedmou  otázkou  sa  vnútroštátny  súd v podstate  pýta,  či  sa  má článok 267 ZFEÚ vykladať v tom  zmysle,  že  bráni  vnútroštátnej  právnej  úprave,  na  základe  ktorej  samosudca,  ktorý  má  právomoc  rozhodovať  vo  veci,  môže  podať  návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania  na  Súdny  dvor  iba v prípade,  že  tento  sudca  predtým  postúpil  túto  vec  občianskoprávnemu  senátu,  ktorý  rozhodol,  že  vo  veci  nezačne  konať.
1.      O prípustnosti

67.      Mercedes‑Benz  Goup  tvrdí,  že  siedma  prejudiciálna  otázka  je  neprípustná z dôvodu,  že v rámci  konania  začatého  podľa článku 267 ZFEÚ Súdny  dvor  nemá  právomoc  rozhodovať o zlučiteľnosti  vnútroštátneho  práva s právom  Únie.(42)

68.      Nemecká  vláda  na  pojednávaní  zdôraznila,  že  táto  otázka  nie  je  potrebná  na  účely  veci  samej.

69.      Komisia  uvádza,  že  má  pochybnosti,  pokiaľ  ide o prípustnosť  uvedenej  otázky.  Odpoveď  na  túto  otázku  totiž  podľa  jej  názoru  nie  je  relevantná  pre  vyriešenie  sporu  vo  veci  samej,  ktorý  sa  týka  existencie  práva  kupujúceho  vozidla  na  náhradu  škody z dôvodu  použitia  zakázaného  rušiaceho  zariadenia.  Okrem  toho  sa  zdá,  že  má  táto  otázka  hypotetickú  povahu.  Ako  totiž  vyplýva z rozhodnutia  vnútroštátneho  súdu,  ktorým  bol  podaný  návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania, v čase  podania  tohto  návrhu  na  Súdny  dvor  nebol  proti  tomuto  rozhodnutiu  podaný  žiadny  opravný  prostriedok.  Preto  sa  nejaví,  že  by  prípadná  odpoveď  na  siedmu  prejudiciálnu  otázku  mohla  vnútroštátnemu  súdu  poskytnúť  taký  výklad  práva  Únie,  ktorý  by  mu  umožnil  rozhodnúť o procesných  otázkach  vnútroštátneho  práva  predtým,  ako  bude  môcť  rozhodnúť o merite  sporu,  ktorý  mu  bol  predložený.(43)

70.      Pokiaľ  ide o prípustnosť  siedmej  prejudiciálnej  otázky, z návrhu  na  začatie  prejudiciálneho  konania  vyplýva,  že  podľa  vnútroštátnej  právnej  úpravy  je  samosudca,  ktorému  bol  spor  predložený,  povinný  postúpiť  vec  občianskoprávnemu  senátu,  aby  vo  veci  začal  konať  tento  samotný  senát,  ak  vec  vykazuje  osobitné  skutkové  alebo  právne  ťažkosti  alebo  ak  má  zásadný  význam. Z tohto  rozhodnutia  vyplýva,  že  vnútroštátny  súd,  to  znamená  samosudca,  nepostúpil  túto  vec  občianskoprávnemu  senátu a priamo  sa  obrátil  na  Súdny  dvor s návrhom  na  začatie  prejudiciálneho  konania.

71.      Podľa  ustálenej  judikatúry  môže  Súdny  dvor  odmietnuť  rozhodnúť o prejudiciálnej  otázke  položenej  vnútroštátnym  súdom  len  vtedy,  ak  je  zjavné,  že  požadovaný  výklad  práva  Únie  nemá  nijakú  súvislosť s existenciou  alebo  predmetom  sporu  vo  veci  samej,  pokiaľ  ide o hypotetický  problém  alebo  ak  Súdny  dvor  nedisponuje  skutkovými  ani  právnymi  okolnosťami  potrebnými  na  užitočnú  odpoveď  na  otázky,  ktoré  mu  boli  položené.(44)

72.      V tejto  súvislosti  sa  spor  vo  veci  samej  týka  práva  na  náhradu  škody a spôsobu  jeho  výpočtu,  pokiaľ  ide o individuálneho  kupujúceho  vozidla  vybaveného  zakázaným  rušiacim  zariadením v zmysle článku 5 ods. 2  nariadenia  č. 715/2007.  Podľa  judikatúry  Súdneho  dvora  aj  za  predpokladu,  že  podľa  relevantných  vnútroštátnych  procesných  pravidiel  mal  vnútroštátny  súd,  rozhodujúci  ako  samosudca,  postúpiť  konanie  vo  veci  samej  kolektívnemu  občianskoprávnemu  senátu,  prvých  šesť  prejudiciálnych  otázok,  ktoré  sa  týkajú  tohto  práva  na  náhradu  škody,  je  prípustných.  Súdnemu  dvoru  totiž  neprináleží  preverovať,  či  rozhodnutie  vnútroštátneho  súdu  bolo  prijaté v súlade s vnútroštátnymi  pravidlami  organizácie a súdnymi  konaniami.(45)

73.      Pokiaľ  ide o siedmu  prejudiciálnu  otázku,  tá  sa  týka  výkladu  samotného článku 267 ZFEÚ,  ktorý  nie  je  spochybnený  na  účely  rozhodnutia  sporu  vo  veci  samej.  Okrem  toho  vnútroštátny  súd  uvádza  len  to,  že  právomoc  samosudcu  by  mohla  byť  napadnutá v rámci  opravných  prostriedkov.  Jednak  pritom  tento  súd  neuvádza,  aký  dôsledok  by z toho  mohol  vyplývať  pre  rozhodnutie  vnútroštátneho  súdu,  ktorým  bol  podaný  návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania.  Po  druhé,  zo  spisu  predloženého  Súdnemu  dvoru  nevyplýva,  že  bol  proti  danému  vnútroštátnemu  súdu v tomto  štádiu  podaný  opravný  prostriedok.

74.      Za  týchto  okolností  zastávam  taký  názor,  že  výklad, o ktorý  sa  žiada  siedmou  prejudiciálnou  otázkou,  nezodpovedá  objektívnej  potrebe  na  účel  rozhodnutia,  ktoré  má  prijať  vnútroštátny  súd.(46) Domnievam  sa  teda,  že  táto  otázka  je  hypotetická, a preto  musí  byť  zamietnutá  ako  neprípustná.
2.      O veci samej

75.      Pre  prípad,  že  by  Súdny  dvor  usúdil,  že  siedma  prejudiciálna  otázka  je  prípustná,  chcel  by  som  pripomenúť  judikatúru,  podľa  ktorej  majú  vnútroštátne  súdy  veľmi  širokú  možnosť  obrátiť  sa  na  Súdny  dvor s otázkou  týkajúcou  sa  výkladu  príslušných  ustanovení  práva  Únie,  pričom  sa  táto  možnosť  mení  pre  súdy  rozhodujúce v poslednom  stupni  na  povinnosť,  okrem  výnimiek  stanovených v judikatúre  Súdneho  dvora.  Táto  možnosť,  ako  aj  táto  povinnosť  sú  totiž  neoddeliteľnou  súčasťou  systému  spolupráce  medzi  vnútroštátnymi  súdmi a Súdnym  dvorom,  stanoveného článkom 267 ZFEÚ, a patrí k funkciám  súdu  povereného  uplatňovaním  práva  Únie,  ktoré  toto  ustanovenie  zveruje  vnútroštátnym  súdom. Z toho  vyplýva,  že  pokiaľ  vnútroštátny  súd,  ktorý  rozhoduje  vo  veci,  zastáva  názor,  že v tejto  veci  vzniká  otázka  týkajúca  sa  výkladu  alebo  platnosti  práva  Únie,  má  možnosť,  prípadne  povinnosť  obrátiť  sa  na  Súdny  dvor s návrhom  na  začatie  prejudiciálneho  konania  bez  toho,  aby  tejto  možnosti  alebo  povinnosti  mohla  brániť  vnútroštátna  legislatíva  alebo  judikatúra.(47)

76.      Pokiaľ  ide o vnútroštátny  súdny  orgán,  ktorého  rozhodnutia  môžu  byť  predmetom  opravných  prostriedkov  vnútroštátneho  práva, článok 267 ZFEÚ nebráni  tomu,  aby v prípade  rozhodnutí  takéhoto  súdneho  orgánu,  ktorý  sa  obrátil  na  Súdny  dvor s prejudiciálnou  otázkou,  mohli  byť  podané  zvyčajné  opravné  prostriedky  stanovené  vnútroštátnym  právom.  Výsledok  takéhoto  opravného  prostriedku  by  však  nemal  obmedziť  právomoc,  ktorú  zveruje článok 267 ZFEÚ vnútroštátnemu  súdu,  obrátiť  sa  na  Súdny  dvor,  ak  sa  domnieva,  že  vo  veci v konaní  na  tomto  súde  vznikli  otázky  týkajúce  sa  výkladu  ustanovení  práva  Únie  vyžadujúce  si  rozhodnutie  Súdneho  dvora.(48) Fungovanie  systému  spolupráce  medzi  Súdnym  dvorom a vnútroštátnymi  súdmi,  zavedeného článkom 267 ZFEÚ, a zásada  prednosti  práva  Únie  tak  vyžadujú,  aby  sa  vnútroštátny  súd  mohol v ktoromkoľvek  okamihu  konania,  ktorý  považuje  za  vhodný,  slobodne  obrátiť  na  Súdny  dvor s akoukoľvek  prejudiciálnou  otázkou,  ktorú  pokladá  za  potrebnú(49), a to  aj v prípade,  že  ide o samosudcu.(50)

77.      Preto  zastávam  názor,  že článok 267 ZFEÚ bráni  vnútroštátnej  právnej  úprave,  ak  táto  právna  úprava  ukladá  samosudcovi v prípade,  že  usúdi,  že v rámci  veci, o ktorej  koná,  vzniká  otázka  týkajúca  sa  výkladu  alebo  platnosti  práva  Únie,  vyžadujúca  si  rozhodnutie  Súdneho  dvora,  povinnosť  postúpiť  túto  otázku  občianskoprávnemu  senátu, a pokiaľ  je  dôsledkom  uvedeného  to,  že  je  tomuto  samosudcovi  zabránené  obrátiť  sa  na  Súdny  dvor s návrhom  na  začatie  prejudiciálneho  konania.(51)
V.      Návrh

78.      Vzhľadom  na  vyššie  uvedené  úvahy  navrhujem,  aby  Súdny  dvor  na  prejudiciálne  otázky,  ktoré  položil  Landgericht  Ravensburg  (Krajinský  súd  Ravensburg,  Nemecko),  odpovedal  takto:
1.      Článok 18  ods. 1, článok 26  ods. 1 a článok 46  smernice  Európskeho  parlamentu a Rady  2007/46/ES z 5. septembra  2007,  ktorou  sa  zriaďuje  rámec  pre  typové  schválenie  motorových  vozidiel a ich  prípojných  vozidiel,  systémov,  komponentov a samostatných  technických  jednotiek  určených  pre  tieto  vozidlá  (rámcová  smernica), v znení  zmien,  sa  majú  vykladať v tom  zmysle,  že  chránia  záujmy  individuálneho  kupujúceho  motorového  vozidla,  predovšetkým  záujem  nenadobudnúť  vozidlo, v prípade,  že  je  toto  vozidlo  vybavené  zakázaným  rušiacim  zariadením v zmysle článku 5 ods. 2  nariadenia  Európskeho  parlamentu a Rady  (ES)  č. 715/2007 z 20. júna  2007 o typovom  schvaľovaní  motorových  vozidiel  so  zreteľom  na  emisie  ľahkých  osobných a úžitkových  vozidiel  (Euro  5 a Euro  6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe  vozidiel, v znení  zmien.
2.      Smernica  2007/46, v znení  zmien,  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  členským  štátom  ukladá  povinnosť  stanoviť,  že  kupujúci  vozidla  má  právo  na  náhradu  škody  voči  výrobcovi  motorových  vozidiel v situácii,  že  je  toto  vozidlo  vybavené  zakázaným  rušiacim  zariadením v zmysle článku 5 ods. 2  nariadenia  č. 715/2007.  Členským  štátom  prináleží  vymedziť  pravidlá  týkajúce  sa  spôsobu  výpočtu  náhrady  škody  spôsobenej  tomuto  kupujúcemu, a to  za  predpokladu,  že  na  základe  uplatnenia  zásady  efektivity  je  táto  náhrada  škody  vo  vzťahu k vzniknutej  škode  primeraná.

1      Jazyk prednesu: francúzština.

2      Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 20. júna 2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel (Ú. v. EÚ L 171, 2007, s. 1), zmenené nariadením Komisie (ES) č. 692/2008 z 18. júla 2008 (Ú. v. EÚ L 199, 2008, s. 1, ďalej len „nariadenie č. 715/2007“).

3      Návrhy vo veciach GSMB Invest, Volkswagen a Porsche Inter Auto a Volkswagen (C‑128/20, C‑134/20 a C‑145/20, EU:C:2021:758). Súdny dvor v čase vypracovania týchto návrhov ešte v uvedených veciach nerozhodol.

4      Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (rámcová smernica) (Ú. v. EÚ L 263, 2007, s. 1), zmenená nariadením Komisie (EÚ) 2017/1151 z 1. júna 2017 (Ú. v. EÚ L 175, 2017, s. 1, ďalej len „smernica 2007/46“).

5      Smernica 2007/46 bola zrušená nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 z 30. mája 2018 o schvaľovaní motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, ako aj systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre takéto vozidlá a o dohľade nad trhom s nimi, ktorým sa menia nariadenia (ES) č. 715/2007 a (ES) č. 595/2009 a zrušuje smernica 2007/46/ES (Ú. v. EÚ L 151, 2018, s. 1), s účinnosťou od 1. septembra 2020 na základe článku 88 tohto nariadenia. Vzhľadom na dátum predmetných skutkových okolností sa však smernica 2007/46 naďalej uplatňuje na spor vo veci samej.

6      BGBl. 2011 I, s. 126.

7      Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 18. marca 2002 o typovom schválení dvoj‑ a trojkolesových motorových vozidiel, ktorou sa zrušuje smernica Rady 92/61/EHS (Ú. v. ES L 124, 2002, s. 1; Mim. vyd. 13/029, s. 399).

8      Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 26. mája 2003 o typovom schválení poľnohospodárskych alebo lesných traktorov, ich prípojných vozidiel a ťahaných vymeniteľných strojov, spolu s ich systémami, komponentmi a samostatnými technickými jednotkami, ktorou sa zrušuje smernica 74/150/EHS (Ú. v. EÚ L 171, 2003, s. 1; Mim. vyd. 13/031, s. 311).

9      QB vo svojich písomných pripomienkach zdôraznil, že vnútroštátna judikatúra sa vykladá v tom zmysle, že prejudiciálna otázka položená Súdnemu dvoru sa týka záležitosti, ktorá má „základný význam“.

10      BGBl. 1949, s. 1.

11      Pozri rozsudok CLCV, bod 114.

12      Tamže, bod 102.

13      Tamže, bod 115.

14      Tamže, bod 2.

15      Pozri bod 1 týchto návrhov.

16      Bod 104 týchto návrhov.

17      Pozri bod 100 návrhov vo veciach GSMB Invest, Volkswagen a Porsche Inter Auto a Volkswagen (C‑128/20, C‑134/20 a C‑145/20, EU:C:2021:758).

18      Pozri tiež bod 100 týchto návrhov.

19      Pozri v tomto zmysle rozsudok CLCV, bod 115.

20      Pozri v tomto zmysle body 125 a 126 návrhov, ktoré som predniesol vo veciach GSMB Invest, Volkswagen a Porsche Inter Auto a Volkswagen (C‑128/20, C‑134/20 a C‑145/20, EU:C:2021:758).

21      Pozri rozsudok CLCV, body 86, 87 a 113.

22      Kurzívou zvýraznil generálny advokát.

23      Kurzívou zvýraznil generálny advokát..

24      Vzhľadom na toto znenie sa nestotožňujem so stanoviskom vyjadreným spoločnosťou Mercedes‑Benz Group na pojednávaní, podľa ktorého adresátom osvedčenia o zhode nie je kupujúci.

25      Rozsudok zo 4. októbra 2018, Komisia/Nemecko (C‑668/16, EU:C:2018:802, bod 87).

26      Pozri v tomto zmysle bod 149 návrhov, ktoré som predniesol vo veciach GSMB Invest, Volkswagen a Porsche Inter Auto a Volkswagen (C‑128/20, C‑134/20 a C‑145/20, EU:C:2021:758).

27      Pozri v tomto zmysle rozsudok z 9. júla 2020, Verein für Konsumenteninformation (C‑343/19, EU:C:2020:534, bod 34).

28      Vnútroštátny súd uvádza, že tretiu otázku kladie pre prípad zápornej odpovede na prvú otázku. Okrem toho je štvrtá otázka podotázkou tretej otázky. S cieľom poskytnúť vnútroštátnemu súdu užitočnú odpoveď sa však budem zaoberať spoločne všetkými otázkami týkajúcimi sa práva na náhradu škody a rozsahu tohto práva.

29      Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 25. mája 1999 o určitých aspektoch predaja spotrebného tovaru a záruk na spotrebný tovar (Ú. v. ES L 171, 1999, s. 12; Mim. vyd. 15/004, s. 223).

30      Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 11. mája 2005 o nekalých obchodných praktikách podnikateľov voči spotrebiteľom na vnútornom trhu, a ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 84/450/EHS, smernice Európskeho parlamentu a Rady 97/7/ES, 98/27/ES a 2002/65/ES a nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 2006/2004 (smernica o nekalých obchodných praktikách) (Ú. v. EÚ L 149, 2005, s. 22).

31      V odpovedi na písomnú otázku Súdneho dvora nemecká vláda spresnila povahu jednotlivých sankcií uplatňovaných na vnútroštátnej úrovni s ohľadom na článok 46 smernice 2007/46 a článok 13 nariadenia č. 715/2007.

32      Ako uviedol generálny advokát Mengozzi v návrhoch, ktoré predniesol vo veci Komisia/Nemecko (C‑668/16, EU:C:2018:230, bod 94), povinnosť podľa článku 46 smernice 2007/46, týkajúca sa ukladania účinných, primeraných a odrádzajúcich sankcií za porušenie ustanovení tejto smernice, treba vykonávať nezávisle od povinnosti obnoviť zhodu so schváleným typom podľa článkov 12 a 30 uvedenej smernice.

33      V tom istom zmysle článok 13 ods. 1 nariadenia č. 715/2007 stanovuje, že členské štáty prijmú ustanovenia o sankciách za porušenie ustanovení tohto nariadenia výrobcami a prijmú všetky opatrenia potrebné na zabezpečenie ich vykonávania, pričom tieto sankcie musia byť účinné, primerané a odrádzajúce. 

34      Rozsudok z 24. februára 2022, ORLEN KolTrans (C‑563/20, EU:C:2022:113, bod 63 a citovaná judikatúra). Mercedes‑Benz Group vo svojich písomných pripomienkach odkazuje najmä na rozsudok zo 16. februára 2017, Schmitt (C‑219/15, EU:C:2017:128, body 49 až 60), s cieľom dospieť k záveru, že kupujúci predmetného vozidla nemá právo na náhradu škody. Domnievam sa však, že odôvodnenie uvedené v tomto rozsudku sa uberá rovnakým smerom ako to, ktoré navrhujem v prejednávanej veci.

35      O tejto zásade pozri rozsudok zo 6. októbra 2021, Consorzio Italian Management a Catania Multiservizi(C‑561/19, EU:C:2021:799, bod 63 a citovaná judikatúra).

36      Mercedes‑Benz Group namieta proti tomuto konštatovaniu vnútroštátneho súdu, pričom tvrdí, že porušenia práva Únie, ktorých sa dopustili výrobcovia, môžu viesť k významným pokutám a sankciám.

37      Pozri v tomto zmysle rozsudok z 25. novembra 2010, Fuß (C‑429/09, EU:C:2010:717, bod 92 a citovaná judikatúra).

38      Pozri v tomto zmysle rozsudok z 25. novembra 2010, Fuß (C‑429/09, EU:C:2010:717, bod 94).

39      Pozri rozsudok z 25. marca 2021, Balgarska Narodna Banka (C‑501/18, EU:C:2021:249, bod 125 a citovaná judikatúra).

40      V tomto zmysle súhlasím s nemeckou vládou v tom, že prostredníctvom uplatňovania svojho práva mimozmluvnej zodpovednosti musia mať členské štáty možnosť rozhodnúť, ako nahradiť škodu spôsobenú jednotlivcovi. Dodávam však, že toto právo mimozmluvnej zodpovednosti musí rešpektovať zásady stanovené právom Únie.

41      Pozri rozsudok z 24. januára 2019, RDW a i. (C‑326/17, EU:C:2019:59, bod 61).

42      Tento účastník konania odkazuje najmä na rozsudok z 29. novembra 2001, De Coster (C‑17/00, EU:C:2001:651, bod 23).

43      Komisia poukazuje na uznesenie z 2. júla 2020, S.A.D. Maler und Anstreicher (C‑256/19, EU:C:2020:523, body 44 a 48).

44      Rozsudok z 15. júla 2021, The Department for Communities in Northern Ireland (C‑709/20, EU:C:2021:602, bod 55).

45      Pozri v tomto zmysle rozsudok z 13. decembra 2018, Rittinger a i. (C‑492/17, EU:C:2018:1019, body 29 až 34).

46      Pozri v tomto zmysle rozsudok z 9. júla 2020, Land Hessen (C‑272/19, EU:C:2020:535, bod 62 a citovaná judikatúra). Poukazujem tiež na to, že vnútroštátny súd položil podobnú otázku vo veciach nezávislých od prejednávanej veci, najmä vo veciach C‑336/20, Bank 11 für Privatkunden und Handel; C‑47/21, C. Bank a Bank D. K., ako aj C‑232/21, Volkswagen Bank a Audi Bank.

47      Rozsudok z 23. novembra 2021, IS (Nezákonnosť uznesenia o podaní návrhu na začatie prejudiciálneho konania) (C‑564/19, EU:C:2021:949, body 68 až 70 a citovaná judikatúra).

48      Pozri v tomto zmysle rozsudok zo 16. decembra 2008, Cartesio (C‑210/06, EU:C:2008:723, bod 93).

49      Pozri v tomto zmysle rozsudok zo 16. júla 2020, Adusbef a i. (C‑686/18, EU:C:2020:567, bod 30 a citovaná judikatúra).

50      Pozri v tomto zmysle rozsudok z 13. decembra 2018, Rittinger a i. (C‑492/17, EU:C:2018:1019, body 29 až 34).

51      Pozri v tomto zmysle rozsudok z 5. apríla 2016, PFE (C‑689/13, EU:C:2016:199, bod 36).