CELEX: 62019CC0383
Language: el
Date: 2020-12-08
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Μ. Bobek της 8ης Δεκεμβρίου 2020.###

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
   MICHAL BOBEK
   της 8ης Δεκεμβρίου 2020 (
         1
      )
   Υπόθεση C‑383/19
   Powiat Ostrowski
   κατά
   Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny
   
      [αίτηση του Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim(πρωτοβάθμιου περιφερειακού δικαστηρίου Ostrów Wielkopolski, Πολωνία)για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
   
   «Προδικαστική παραπομπή – Προσέγγιση των νομοθεσιών – Οδηγία 2009/103/ΕΚ – Ασφάλιση αστικής ευθύνης για αυτοκίνητα οχήματα – Άρθρο 3, παράγραφος 1 – Υποχρέωση ασφάλισης της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων – Όχημα ακατάλληλο για κυκλοφορία λόγω της τεχνικής του κατάστασης – Επιμερισμός καθηκόντων βάσει του άρθρου 267 ΣΛΕΕ – Ερμηνεία και εφαρμογή του δικαίου της Ένωσης»
   
      I. Εισαγωγή
   
   
            1.
         
         
            Πότε γεννάται και πότε παύει η υποχρέωση ασφάλισης της αστικής ευθύνης δυνάμει του άρθρου 3 της οδηγίας 2009/103/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Σεπτεμβρίου 2009, σχετικά με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής (
                  2
               );
         
      
            2.
         
         
            Στην απόφαση Juliana, το Δικαστήριο έκρινε ότι «όχημα το οποίο είναι ταξινομημένο και δεν έχει επομένως αποσυρθεί προσηκόντως από την κυκλοφορία, και το οποίο είναι κατάλληλο για κυκλοφορία, εμπίπτει στην έννοια του «οχήματος» του άρθρου 1, σημείο 1, της [οδηγίας 72/166] και δεν παύει, κατά συνέπεια, να υπόκειται στην υποχρέωση ασφαλίσεως που προβλέπεται στο άρθρο 3, παράγραφος 1, της οδηγίας αυτής» (
                  3
               ).
         
      
            3.
         
         
            Καλούμενο να αποφανθεί επί πραγματικής κατάστασης στην οποία, μολονότι ένα αυτοκίνητο όχημα δεν έχει αποσυρθεί προσηκόντως, είναι προφανώς ακατάλληλο για κυκλοφορία λόγω της κακής τεχνικής κατάστασής του, το Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (πρωτοβάθμιο περιφερειακό δικαστήριο Ostrów Wielkopolski, Πολωνία) διερωτάται, κατ’ ουσίαν, αν, στην απόφαση Juliana, το Δικαστήριο είχε πράγματι την πρόθεση να θέσει δύο σωρευτικές προϋποθέσεις όσον αφορά την υποχρέωση ασφάλισης αυτοκινήτου οχήματος βάσει της οδηγίας.
         
      
      II. Το νομικό πλαίσιο
   
   
      
         Α.
       
         Το δίκαιο της Ένωσης
      
   
   
            4.
         
         
            Το άρθρο 1 της οδηγίας 2009/103 προβλέπει τα ακόλουθα:
            «Κατά την έννοια της παρούσας οδηγίας:
            
                     1.
                  
                  
                     ως “όχημα” νοείται οιοδήποτε αυτοκίνητο όχημα προοριζόμενο να κινείται επί του εδάφους διά μηχανικής δυνάμεως και μη κινούμενο επί σιδηροτροχιών, ως επίσης και οιοδήποτε ρυμουλκούμενο όχημα, συζευγμένο ή μη μετά του κυρίως αυτοκινήτου οχήματος·
                  
               […]
            
                     4.
                  
                  
                     ως “έδαφος εντός του οποίου το όχημα έχει τη συνήθη στάθμευσή του” νοείται:
                     
                              α)
                           
                           
                              το έδαφος του κράτους του οποίου φέρει πινακίδα κυκλοφορίας το όχημα, ανεξάρτητα από το αν η πινακίδα του είναι μόνιμη ή προσωρινή· ή
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              σε περιπτώσεις όπου δεν υπάρχει εγγραφή για ένα τύπο οχήματος αλλά το όχημα φέρει ασφαλιστική πινακίδα ή άλλο διακριτικό σήμα ανάλογο με τις πινακίδες κυκλοφορίας, το έδαφος του Κράτους το οποίο εξέδωσε την ασφαλιστική πινακίδα ή το διακριτικό σήμα· ή
                           
                        
                              γ)
                           
                           
                              σε περιπτώσεις όπου δεν υπάρχουν ούτε πινακίδα κυκλοφορίας ούτε ασφαλιστική πινακίδα ούτε διακριτικό σήμα για ορισμένους τύπους οχημάτων, το έδαφος του κράτους εντός του οποίου ο κάτοχος του οχήματος έχει την κατοικία του· ή
                           
                        
                              δ)
                           
                           
                              εφόσον το αυτοκίνητο δεν φέρει πινακίδες κυκλοφορίας ή φέρει πινακίδες που δεν αντιστοιχούν ή δεν αντιστοιχούν πλέον στο όχημα, και εμπλέκεται σε ατύχημα, το έδαφος του κράτους στο οποίο συνέβη το ατύχημα, […]
                           
                        
               […]».
         
      
            5.
         
         
            Το άρθρο 3 της οδηγίας αυτής, με τίτλο «Υποχρέωση ασφάλισης των οχημάτων», προβλέπει στο πρώτο εδάφιο τα εξής:
            «Κάθε κράτος μέλος λαμβάνει, υπό την επιφύλαξη εφαρμογής του άρθρου 5, όλα τα κατάλληλα μέτρα ώστε η αστική ευθύνη, η σχετική με την κυκλοφορία οχημάτων με συνήθη στάθμευση στο έδαφός του να καλύπτεται από ασφάλιση.»
         
      
            6.
         
         
            Κατά το άρθρο 5 της οδηγίας αυτής, με τίτλο «Παρέκκλιση της υποχρέωσης ασφάλισης των οχημάτων»:
            «1.   Κάθε κράτος μέλος δύναται να παρεκκλίνει από τις διατάξεις του άρθρου 3 για ορισμένα, φυσικά ή νομικά πρόσωπα, δημοσίου ή ιδιωτικού δικαίου. Ο κατάλογος των εν λόγω προσώπων συντάσσεται από το ενδιαφερόμενο κράτος και κοινοποιείται στα άλλα κράτη μέλη και στην [Ευρωπαϊκή] Επιτροπή.
            […]
            2.   Τα κράτη μέλη μπορούν να παρεκκλίνουν των διατάξεων του άρθρου 3 για ορισμένους τύπους οχημάτων ή ορισμένα οχήματα με ειδική πινακίδα κυκλοφορίας. Ο κατάλογος των εν λόγω οχημάτων καταρτίζεται από το ενδιαφερόμενο κράτος και κοινοποιείται στα άλλα κράτη μέλη και στην Επιτροπή.
            […]»
         
      
            7.
         
         
            Στο κεφάλαιο 4 της οδηγίας 2009/103, σχετικά με την «αποζημίωση των ζημιών που προκαλούνται από οχήματα αγνώστων στοιχείων ή για τα οποία δεν έχει εκπληρωθεί η υποχρέωση ασφάλισης που αναφέρεται στο άρθρο 3», το άρθρο 10, με τίτλο «Οργανισμός υπεύθυνος για την καταβολή αποζημίωσης», προβλέπει τα εξής:
            «1.   Κάθε κράτος μέλος ιδρύει ή εγκρίνει οργανισμό, αποστολή του οποίου είναι να αποζημιώνει, τουλάχιστον εντός των ορίων της υποχρέωσης ασφάλισης, τις υλικές ζημίες ή τις σωματικές βλάβες που προκαλούνται από οχήματα αγνώστων στοιχείων ή για τα οποία δεν έχει εκπληρωθεί η υποχρέωση ασφάλισης που προβλέπεται στο άρθρο 3.
            Το πρώτο εδάφιο δεν θίγει το δικαίωμα των κρατών μελών να προσδίδουν στην παρέμβαση του οργανισμού αυτού επικουρικό ή μη επικουρικό χαρακτήρα, ούτε το δικαίωμά τους να ρυθμίζουν τον διακανονισμό των αξιώσεων μεταξύ του οργανισμού αυτού και του υπευθύνου ή των υπευθύνων του ατυχήματος και των άλλων ασφαλιστών ή οργανισμών κοινωνικής ασφάλισης που υποχρεούνται να αποζημιώσουν το θύμα για το ίδιο ατύχημα. Ωστόσο, τα κράτη μέλη δεν μπορούν να επιτρέπουν στον οργανισμό, προκειμένου να του καταβάλει την αποζημίωση στο θύμα του ατυχήματος, να απαιτεί από αυτό, να αποδείξει, καθ’ οιονδήποτε τρόπο, ότι ο υπεύθυνος αδυνατεί ή αρνείται να πληρώσει.
            […]»
         
      
      
         Β.
       
         Το πολωνικό δίκαιο
      
   
   
            8.
         
         
            Το άρθρο 10, παράγραφος 2, του Ustawa z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych [νόμου της 22ας Μαΐου 2003 για την υποχρεωτική ασφάλιση, το Ταμείο Εγγύησης Ασφαλίσεων και την Ένωση Ασφαλιστών Αυτοκινήτων Οχημάτων Πολωνίας (Dz.U. 2018, θέση 473), στο εξής: νόμος για την υποχρεωτική ασφάλιση], προβλέπει τα ακόλουθα:
            «Ενώπιον των τακτικών δικαστηρίων δύναται να εγερθεί αναγνωστική αγωγή για να διαπιστωθεί εάν έχει τηρηθεί η υποχρέωση ασφάλισης.»
         
      
            9.
         
         
            Κατά το άρθρο 23, παράγραφος 1, του νόμου περί υποχρεωτικής ασφάλισης, ο κάτοχος αυτοκινήτου οχήματος υποχρεούται να συνάψει ασφάλιση της αστικής ευθύνης για τις ζημίες που προκαλούνται από τη χρήση του οχήματός του.
         
      
            10.
         
         
            Κατά το άρθρο 31, παράγραφος 3, του νόμου περί υποχρεωτικής ασφάλισης:
            «Σε περίπτωση περιέλευσης ή μεταβίβασης της κυριότητας ταξινομημένου αυτοκινήτου οχήματος του οποίου ο κάτοχος, παρά την ύπαρξη σχετικής υποχρέωσης, δεν έχει συνάψει σύμβαση ασφάλισης της αστικής ευθύνης που υπέχουν οι κάτοχοι αυτοκινήτων οχημάτων, ο κάτοχος στον οποίο περιήλθε ή μεταβιβάσθηκε η κυριότητα υποχρεούται να συνάψει σύμβαση ασφάλισης της αστικής ευθύνης που υπέχουν οι κάτοχοι αυτοκινήτων οχημάτων, κατά την ημερομηνία της περιέλευσης ή μεταβίβασης της κυριότητας του αυτοκίνητου οχήματος και, το αργότερο, κατά τον χρόνο θέσεως του αυτοκινήτου οχήματος σε κυκλοφορία. Αν η κατοχή ταξινομημένου αυτοκινήτου οχήματος παραδόθηκε χωρίς περιέλευση ή μεταβίβαση της κυριότητας του οχήματος αυτού και ο πρώην κάτοχος του οχήματος, παρά την ύπαρξη υποχρέωσης, δεν έχει συνάψει σύμβαση ασφάλισης της αστικής ευθύνης που υπέχουν οι κάτοχοι αυτοκινήτων οχημάτων, ο μεταγενέστερος κάτοχος του οχήματος υποχρεούται να συνάψει σύμβαση ασφάλισης της αστικής ευθύνης που υπέχουν οι κάτοχοι αυτοκινήτων οχημάτων κατά την ημερομηνία που απέκτησε την κατοχή του οχήματος αυτού και, το αργότερο, κατά τον χρόνο θέσεως του αυτοκινήτου οχήματος σε κυκλοφορία.»
         
      
            11.
         
         
            Κατά το άρθρο 84, παράγραφος 1, του νόμου περί υποχρεωτικής ασφάλισης, το Ταμείο Εγγύησης Ασφαλίσεων είναι ο αρμόδιος οργανισμός για τον έλεγχο της τήρησης της υποχρέωσης σύναψης σύμβασης ασφάλισης της αστικής ευθύνης από τους κατόχους αυτοκινήτων οχημάτων. Επιπλέον, βάσει του άρθρου 88, παράγραφος 7, οποιοσδήποτε παραλείπει να συνάψει τέτοια σύμβαση υποχρεούται να καταβάλει πρόστιμο στο Ταμείο Εγγύησης Ασφαλίσεων.
         
      
            12.
         
         
            Το άρθρο 130a, παράγραφος 10, του Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym [νόμου της 20ής Ιουνίου 1997 για την οδική κυκλοφορία (Dz.U. 2018, θέση 1990)], ως είχε κατά το κρίσιμο για τη διαφορά της κύριας δίκης χρονικό διάστημα, προβλέπει τα εξής:
            «Όσον αφορά όχημα το οποίο έχει αποσυρθεί από την κυκλοφορία, υπό τους όρους που προβλέπονται στις παραγράφους 1 ή 2 [ιδίως όταν η τεχνική κατάσταση του οχήματος θέτει σε κίνδυνο την οδική ασφάλεια ή σε περίπτωση μη τηρήσεως των κανόνων περί σταθμεύσεως], ο starosta (περιφερειάρχης) ζητεί να διαταχθεί δικαστικώς η κατάσχεση του οχήματος υπέρ της powiat (περιφέρειας), εάν ο κύριος ή εξουσιοδοτημένο πρόσωπο, μολονότι κλήθηκε νομοτύπως, δεν εμφανιστεί να παραλάβει το όχημα εντός προθεσμίας 3 μηνών από την απόσυρσή του. Η κλήση περιέχει πληροφορίες που αφορούν τις συνέπειες σε περίπτωση μη παραλαβής του οχήματος.»
         
      
      III. Τα πραγματικά περιστατικά, η διαδικασία ενώπιον των εθνικών δικαστηρίων και τα προδικαστικά ερωτήματα
   
   
            13.
         
         
            Με διάταξη της 16ης Ιανουαρίου 2018, το Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (πρωτοβάθμιο περιφερειακό δικαστήριο Ostrów Wielkopolski, Πολωνία) διέταξε την κατάσχεση υπέρ της Powiat Ostrowski (Περιφέρειας Ostrów, στο εξής: ενάγουσα) ενός ιδιωτικής χρήσεως αυτοκινήτου οχήματος μάρκας Renault Clio 1.5 DCI, ταξινομημένου στην Πολωνία και σταθμευμένου σε φυλασσόμενο χώρο στάθμευσης κατόπιν της απόσυρσής του από την κυκλοφορία,. Η απόφαση κατάσχεσης κατέστη αμετάκλητη στις 7 Φεβρουαρίου 2018, με αποτέλεσμα η κυριότητα του οχήματος να περιέλθει στην ενάγουσα.
         
      
            14.
         
         
            Στις 6 Φεβρουαρίου 2018, η ενάγουσα ζήτησε να επιδοθεί η προμνησθείσα απόφαση, καθώς και να αναγνωρισθεί ο αμετάκλητος χαρακτήρας της και να περιαφθεί τον εκτελεστήριο τύπο. Τα εν λόγω αιτήματα έγιναν δεκτά στις 20 Απριλίου 2018. Ακολούθως, η ενάγουσα συνήψε σύμβαση ασφαλίσεως για το όχημα με έναρξη ισχύος την 23η Απριλίου 2018.
         
      
            15.
         
         
            Από τα στοιχεία της δικογραφίας προκύπτει ότι το επίμαχο όχημα ελέγχθηκε από εμπειρογνώμονα στις 2 Μαΐου 2018. Κατόπιν του ελέγχου αυτού, διαπιστώθηκε ότι το όχημα δεν μπορούσε να τεθεί σε λειτουργία, βρισκόταν σε κακή τεχνική κατάσταση, ήταν ολοσχερώς αχρηστευμένο και είχε αγοραία αξία 400 πολωνικά ζλότι (PLN). Δεδομένης της τεχνικής του κατάστασης, το εναγόμενο διέταξε την καταστροφή του οχήματος. Το όχημα αποσυναρμολογήθηκε πριν αποταξινομηθεί, στις 22 Ιουνίου 2018.
         
      
            16.
         
         
            Στις 25 Σεπτεμβρίου 2018, η ενάγουσα προσέφυγε ενώπιον του Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (πρωτοβάθμιου περιφερειακού δικαστηρίου Ostrów Wielkopolski) κατά της αποφάσεως του Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (Ταμείου Εγγύησης Ασφαλίσεων, στο εξής: εναγόμενο) με την οποία της επιβλήθηκε πρόστιμο λόγω μη σύναψης σύμβασης ασφάλισης αστικής ευθύνης κατά το χρονικό διάστημα από τις 7 Φεβρουαρίου 2018 έως τις 22 Απριλίου 2018.
         
      
            17.
         
         
            Υπό το πρίσμα της απόφασης Juliana, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται αν δύναται να θεωρηθεί ότι δεν υφίσταται υποχρέωση ασφάλισης της αστικής ευθύνης που προκύπτει από αυτοκίνητα οχήματα στην περίπτωση που το οικείο όχημα είναι ακινητοποιημένο σε ιδιωτικό γήπεδο, έχει περιέλθει στην κυριότητα οργανισμού τοπικής αυτοδιοίκησης, είναι ακατάλληλο για κυκλοφορία και η επιθυμία του κυρίου του είναι το όχημα να παραδοθεί προς καταστροφή.
         
      
            18.
         
         
            Υπό τις συνθήκες αυτές, το Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (πρωτοβάθμιο περιφερειακό δικαστήριο Ostrów Wielkopolski) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
            
                     «1)
                  
                  
                     Έχει το άρθρο 3 της οδηγίας 2009/103 την έννοια ότι η υποχρέωση ασφάλισης της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων υφίσταται ακόμη και στην περίπτωση που οργανισμός τοπικής αυτοδιοίκησης, ήτοι μια powiat (διοικητική περιφέρεια), έχει αποκτήσει την κυριότητα του οικείου οχήματος δυνάμει δικαστικής απόφασης και το όχημα αυτό είναι ακατάλληλο για κυκλοφορία, βρίσκεται σε ιδιωτική έκταση, ήτοι σε φυλασσόμενο χώρο στάθμευσης και όχι σε δημόσια οδό, και η επιθυμία του κυρίου του είναι να παραδοθεί προς καταστροφή;
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Ή μήπως έχει το εν λόγω άρθρο την έννοια ότι, υπό τις συνθήκες αυτές, ο οργανισμός τοπικής αυτοδιοίκησης, ως κύριος του οχήματος, ανεξαρτήτως της ευθύνης που φέρει έναντι των ζημιωθέντων τρίτων το ταμείο, δεν υπέχει υποχρέωση ασφάλισης;»
                  
               
      
            19.
         
         
            Γραπτές παρατηρήσεις κατέθεσαν το εναγόμενο, η Γερμανική και η Πολωνική Κυβέρνηση, καθώς και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
         
      
      IV. Εκτίμηση
   
   
      
         Α.
       
         Επί του παραδεκτού
      
   
   
            20.
         
         
            Το εναγόμενο προβάλλει διττή επιχειρηματολογία. Αφενός, υποστηρίζει ότι τα προδικαστικά ερωτήματα είναι απαράδεκτα διότι αφορούν, κατ’ ουσίαν, ερμηνεία του εθνικού δικαίου. Αφετέρου, προβάλλει ότι στις εκφρασθείσες από το αιτούν δικαστήριο αμφιβολίες απάντηση μπορεί σε μεγάλο βαθμό να αντληθεί από τη νομολογία του Δικαστηρίου.
         
      
            21.
         
         
            Συμμερίζομαι το πρώτο σκέλος της επιχειρηματολογίας του εναγομένου. Με το δεύτερο, όμως, διαφωνώ.
         
      
            22.
         
         
            Πράγματι, μέσω της ερμηνείας αόριστων νομικών εννοιών αντλούμενων από τις διατάξεις της οδηγίας 2009/103 και της προγενέστερης αυτής νομοθεσίας, το Δικαστήριο καλείται όλο και συχνότερα να επιλύσει αποτελεσματικά αστικές αξιώσεις καταλογισμού ευθύνης. Σε ορισμένες από τις περιπτώσεις αυτές, δεν είναι εντελώς πρόδηλο, τουλάχιστον κατά την άποψή μου, πόσο αναγκαίες είναι οι βαθύτερες πραγματικές διακρίσεις, οι οποίες φαινομενικά αφορούν την ερμηνεία αόριστων νομικών εννοιών που περιέχονται στην οδηγία, ιδίως της έννοιας του «οχήματος» ή της «κυκλοφορίας οχημάτων» (
                  4
               ), για τη διαφύλαξη της ερμηνευτικής ενότητας και της συνοχής του δικαίου της Ένωσης.
         
      
            23.
         
         
            Ωστόσο, η υπό κρίση υπόθεση είναι διαφορετική. Από τη λεπτομερή περιγραφή των πραγματικών περιστατικών ανακύπτει ένα ζήτημα το οποίο έχει, πράγματι, ευρύτερη, διαρθρωτική σημασία: πότε παύει να υφίσταται η υποχρέωση ασφάλισης της αστικής ευθύνης βάσει του άρθρου 3 της οδηγίας 2009/103; Η υπό κρίση υπόθεση αφορά, κατ’ ουσίαν, την ερμηνεία της απόφασης του Δικαστηρίου σχετικά με την ίδια προβληματική που εξέδωσε το τμήμα μείζονος συνθέσεως πριν από δύο έτη. Στο πλαίσιο αυτό, τα προδικαστικά ερωτήματα που υπέβαλε το αιτούν δικαστήριο είναι όχι μόνον παραδεκτά, αλλά και ιδιαίτερης σημασίας.
         
      
      
         Β.
       
         Επί της ουσίας
      
   
   
            24.
         
         
            Με το πρώτο και το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα, τα οποία πρέπει να εξεταστούν από κοινού, το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί αν το άρθρο 3 της οδηγίας 2009/103 έχει την έννοια ότι η υποχρέωση ασφάλισης της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία οχημάτων υφίσταται ακόμη και αν η τεχνική κατάσταση του επίμαχου οχήματος το καθιστά ακατάλληλο για κυκλοφορία.
         
      
            25.
         
         
            Συνεπώς, μολονότι τα πραγματικά περιστατικά της διαφοράς της κύριας δίκης είναι προφανώς διαφορετικά, το Δικαστήριο αντιμετωπίζει την ίδια νομική προβληματική που ήταν στο επίκεντρο της υπόθεσης Juliana: πότε παύει να υφίσταται η υποχρέωση ασφάλισης αυτοκινήτων οχημάτων που προβλέπεται στο άρθρο 3 της οδηγίας 2009/103;
         
      
            26.
         
         
            Βεβαίως, από τυπικής απόψεως, στην απόφαση Juliana το Δικαστήριο ερμήνευσε το άρθρο 3, παράγραφος 1, της οδηγίας 72/166/ΕΟΚ (
                  5
               ). Εντούτοις, οι βασικές διατάξεις των προγενέστερων οδηγιών περί αυτοκινήτων οχημάτων (οδηγίες 72/166/ΕΟΚ και 84/5/ΕΟΚ (
                  6
               )) στις οποίες παραπέμπει η απόφαση Juliana όσον αφορά τον ορισμό της έννοιας του «οχήματος», την υποχρέωση ασφάλισης, τις παρεκκλίσεις από την υποχρέωση αυτή και την αποκατάσταση των ζημιών που προκαλούνται από όχημα για το οποίο δεν τηρήθηκε η υποχρέωση αυτή, περιλαμβάνονται πλέον, αντίστοιχα, στα άρθρα 1, 3, 5 και 10 της οδηγίας 2009/103. Συνεπώς, το περιεχόμενο των διατάξεων αυτών παραμένει, κατ’ ουσίαν, πανομοιότυπο (
                  7
               ).
         
      
      1. Juliana
   
   
            27.
         
         
            Η κύρια δίκη στην υπόθεση Juliana αφορούσε την ακόλουθη αλληλουχία (ατυχών) γεγονότων: η αναιρεσίβλητη ήταν κυρία ενός αυτοκινήτου οχήματος ταξινομημένου στην Πορτογαλία. Λόγω προβλημάτων υγείας, είχε παύσει να το οδηγεί. Το είχε σταθμεύσει στην αυλή του σπιτιού της, χωρίς, ωστόσο, να προβεί σε ενέργειες για την επίσημη απόσυρσή του από την κυκλοφορία. Συνεπώς, το αυτοκίνητο ήταν ταξινομημένο και λειτουργικό. Μια ημέρα, ο υιός της πήρε τα κλειδιά του οχήματος εν αγνοία της, το οδήγησε και προκάλεσε τροχαίο ατύχημα σε δημόσια οδό. Συνεπεία του ατυχήματος αυτού επήλθε ο θάνατος του ιδίου και δύο άλλων ατόμων που επέβαιναν επί του οχήματος.
         
      
            28.
         
         
            Το εθνικό ταμείο αποζημιώσεως, ήτοι το Fundo de Garantia Automóvel (Ταμείο ασφαλίσεως αυτοκινήτων, Πορτογαλία), αναιρεσείον στην κύρια δίκη, κατέβαλε αποζημίωση για το ατύχημα στις οικογένειες των δύο αποβιωσάντων επιβατών. Το ταμείο άσκησε ακολούθως αγωγή κατά της αναιρεσίβλητης, ως κυρίας του οχήματος, ισχυριζόμενο ότι αυτή υπείχε υποχρέωση ασφαλίσεως του οχήματος δυνάμει του άρθρου 3, παράγραφος 1, της οδηγίας 72/166 (νυν, κατ’ ουσίαν, άρθρο 3 της οδηγίας 2009/103). Υπό τις συνθήκες αυτές, το αιτούν στην υπόθεση εκείνη δικαστήριο διερωτάτο αν η ανωτέρω διάταξη έχει την έννοια ότι η υποχρέωση ασφάλισης της σχετικής με την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων αστικής ευθύνης περιλαμβάνει ακόμα και την περίπτωση εκείνη στην οποία το όχημα, κατόπιν αποφάσεως του κυρίου του, βρίσκεται ακινητοποιημένο σε ιδιωτικό οικόπεδο, και όχι σε δημόσια οδό.
         
      
            29.
         
         
            Με την απάντησή του στο πρώτο αυτό ερώτημα, το Δικαστήριο υπενθύμισε ότι η διατύπωση της έννοιας του «οχήματος», η οποία περιεχόταν ήδη στο άρθρο 1, παράγραφος 1, της οδηγίας 72/166, είναι «πολύ γενικόλογη» και περιλαμβάνει οποιοδήποτε αυτοκίνητο όχημα προοριζόμενο να κινείται επί του εδάφους διά μηχανικής δυνάμεως. Το Δικαστήριο επισήμανε, περαιτέρω, ότι η έννοια του «οχήματος» πρέπει να είναι αντικειμενική και ανεξάρτητη από την πρόθεση του κυρίου το οχήματος (
                  8
               ), επιβεβαιώνοντας με τον τρόπο αυτό ότι η υποκειμενική πρόθεση του κυρίου να μην οδηγεί πλέον το όχημα δεν ασκεί επιρροή στην εκτίμηση του αν αυτό αποτελεί όχημα υπό την έννοια της οδηγίας.
         
      
            30.
         
         
            Συνεπώς, η έκταση της υποχρέωσης προς ασφάλιση πρέπει, για λόγους ασφάλειας δικαίου, να καθορίζεται εκ των προτέρων, δηλαδή πριν από ενδεχόμενη εμπλοκή του οικείου οχήματος σε ατύχημα (
                  9
               ). Περαιτέρω, το Δικαστήριο απέρριψε οποιαδήποτε ανάδρομη αιτιολόγηση ως προς το ζήτημα αυτό, επισημαίνοντας ότι η χρήση του οχήματος σε μια δεδομένη στιγμή, ως μέσου μεταφοράς ή με οποιονδήποτε άλλον τρόπο, δεν μπορεί να αποτελεί αποτελεσματικό στοιχείο για τον καθορισμό της υποχρέωσης σύναψης ασφαλιστικής σύμβασης (
                  10
               ).
         
      
            31.
         
         
            Βάσει της συλλογιστικής αυτής, το Δικαστήριο έκρινε, στη σκέψη 42 της απόφασης Juliana, ότι «Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, πρέπει να γίνει δεκτό ότι όχημα το οποίο είναι ταξινομημένο και δεν έχει επομένως αποσυρθεί προσηκόντως από την κυκλοφορία, και το οποίο είναι κατάλληλο για κυκλοφορία, εμπίπτει στην έννοια του “οχήματος” του άρθρου 1, σημείο 1, της οδηγίας 72/166 και δεν παύει, κατά συνέπεια, να υπόκειται στην υποχρέωση ασφαλίσεως που προβλέπεται στο άρθρο 3, παράγραφος 1, της οδηγίας αυτής, για τον λόγο και μόνον ότι ο κύριός του δεν προτίθεται πλέον να το οδηγήσει και το ακινητοποιεί εντός ιδιόκτητου οικοπέδου» (
                  11
               ).
         
      
            32.
         
         
            Η ίδια διατύπωση επαναλαμβάνεται ακολούθως στη σκέψη 52 και στο διατακτικό της εν λόγω αποφάσεως, επισημαίνοντας γενικώς ότι «η σύναψη συμβάσεως για την ασφάλιση της σχετικής με την κυκλοφορία αυτοκινήτου οχήματος αστικής ευθύνης είναι υποχρεωτική όταν το οικείο όχημα εξακολουθεί να είναι ταξινομημένο σε κράτος μέλος και είναι σε λειτουργική κατάσταση» (
                  12
               ).
         
      
            33.
         
         
            Εν προκειμένω, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται αν η ικανότητα ενός οχήματος να κυκλοφορεί ως μέσο μεταφοράς συνιστά αναγκαίο στοιχείο του ορισμού της έννοιας του «οχήματος» κατά το άρθρο 1, παράγραφος 1, της οδηγίας. Με άλλα λόγια, όταν ένα αυτοκίνητο εξακολουθεί να είναι νομίμως ταξινομημένο ως όχημα (ήτοι, δεν έχει ακόμα γίνει καμία τυπική ενέργεια για την απόσυρσή του από την κυκλοφορία και το όχημα φέρει πινακίδες κυκλοφορίας), αποτελεί η τεχνική κατάσταση του αυτοκινήτου αυτού (το οποίο είναι αχρηστευμένο και προορίζεται για καταστροφή) κρίσιμο στοιχείο για να θεωρηθεί ότι υφίσταται όχημα που πρέπει υποχρεωτικά να ασφαλιστεί;
         
      
            34.
         
         
            Το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει ότι, αν ακολουθηθεί η διαπίστωση του Δικαστηρίου στην απόφαση Juliana, θα πρέπει, υπό τις περιστάσεις της υπό κρίσης υπόθεσης, να αναγνωριστεί ότι δεν υφίστατο υποχρέωση ασφάλισης της αστικής ευθύνης, διότι το αυτοκίνητο ήταν αντικειμενικά ακατάλληλο για να χρησιμοποιηθεί ως όχημα λόγω της κακής τεχνικής του κατάστασης. Ακολούθως, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται, επίσης, κατά πόσον συνάδουν προς το δίκαιο της Ένωσης ορισμένες εθνικές διατάξεις και, ιδίως, το άρθρο 23, παράγραφος 1, του νόμου περί υποχρεωτικής ασφάλισης, το οποίο συνδέει την υποχρέωση ασφάλισης της αστικής ευθύνης που υπέχουν οι κάτοχοι αυτοκινήτων οχημάτων με κάθε όχημα που οι εν λόγω ιδιοκτήτες έχουν στην κατοχή τους, ανεξαρτήτως του αν το όχημα αυτό είναι κατάλληλο για κυκλοφορία.
         
      
            35.
         
         
            Εν ολίγοις, οι αμφιβολίες του αιτούντος δικαστηρίου επικεντρώνονται στον (συμπλεκτικό) σύνδεσμο «και» που χρησιμοποιεί η απόφαση Juliana μεταξύ της νομικής κατάστασης (νομότυπης ταξινόμησης) και της τεχνικής κατάστασης (καταλληλότητας για κυκλοφορία) ενός οχήματος. Είναι αυτές οι δύο προϋποθέσεις σωρευτικές, υπό την έννοια ότι πρέπει να πληρούνται αμφότερες συγχρόνως προκειμένου να υφίσταται «όχημα» για το οποίο, ακολούθως, γεννάται η υποχρέωση ασφάλισης κατά την έννοια του άρθρου 3 της οδηγίας 2009/103;
         
      
            36.
         
         
            Όλοι οι παρεμβαίνοντες που υπέβαλαν γραπτές παρατηρήσεις (πλην της Γερμανικής Κυβέρνησης) συμφωνούν ότι υφίσταται υποχρέωση ασφάλισης σε περίπτωση όπως η προκειμένη, κυρίως διότι το επίμαχο όχημα δεν έχει επισήμως αποσυρθεί από την κυκλοφορία. Η Γερμανική Κυβέρνηση υποστηρίζει ότι, μολονότι το άρθρο 3 της οδηγίας 2009/103 δεν επιβάλλει τέτοια υποχρέωση, δεν αντιτίθεται στην εκ μέρους κράτους μέλους θέσπιση αυστηρότερων μέτρων, όπως αυτά που θέσπισε εν προκειμένω η Δημοκρατία της Πολωνίας. Και, εν πάση περιπτώσει, κατά τη Γερμανική Κυβέρνηση, το άρθρο 3 της οδηγίας δεν αντιτίθεται στην επίμαχη στην υπό κρίση υπόθεση εθνική νομοθεσία.
         
      
            37.
         
         
            Για τους λόγους που εξέθεσα λεπτομερώς στις προτάσεις μου στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση Juliana (
                  13
               ), συμφωνώ, κατά βάση, με το εναγόμενο, την Πολωνική Κυβέρνηση και την Επιτροπή: η υποχρέωση ασφάλισης της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία οχήματος υφίσταται όταν, και για όσο χρονικό διάστημα, το όχημα είτε παραμένει επισήμως ταξινομημένο (νομικό καθεστώς) είτε είναι αντικειμενικά κατάλληλο για κυκλοφορία και χρησιμοποιείται ως τέτοιο μέσο μεταφοράς (πραγματική κατάσταση). Λαμβανομένης υπόψη της λογικής, του αντικειμένου και του σκοπού της οδηγίας 2009/103, υφίσταται ένα διαζευκτικό «ή» μεταξύ των δύο καταστάσεων: για την επέλευση των συνεπειών (ήτοι, της υποχρέωσης ασφάλισης) αρκεί να πληρούται μία από τις δύο προϋποθέσεις.
         
      
            38.
         
         
            Για να εξηγήσω τους λόγους για τους οποίους φρονώ ότι η ανωτέρω ερμηνεία είναι η ορθή, θα υπενθυμίσω κατ’ αρχάς, τις αρχές που διέπουν την ερμηνεία της υποχρέωσης για ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προβλέπει το άρθρο 3 της οδηγίας (2) και, εν συνεχεία, θα στραφώ στις επιμέρους καταστάσεις που μπορεί να προκύψουν (3). Λαμβανομένης υπόψη αυτής της προτεινόμενης απαντήσεως, η εξέταση των ιδιαιτεροτήτων της υπό κρίση υπόθεσης μπορεί να προχωρήσει σχετικά γρήγορα (4).
         
      
      2. Οι κατευθυντήριες αρχές
   
   
            39.
         
         
            Πρώτον, όπως ορθά επισήμανε η Γερμανική Κυβέρνηση, πρέπει να υπογραμμιστεί ότι ούτε το άρθρο 3 ούτε καμία άλλη διάταξη της οδηγίας 2009/103 αποσκοπεί στη ρύθμιση της ευθύνης σε ατομικές περιπτώσεις. Η οδηγία προβλέπει μια γενική υποχρέωση ασφάλισης. Δεν προορίζεται να αποτελέσει λυδία λίθο, έμμεσα διά της έννοιας του «οχήματος» ή της «κυκλοφορίας οχημάτων», για τον καταλογισμό της ευθύνης σε κατ’ ιδίαν περίπτωση ατυχήματος.
         
      
            40.
         
         
            Δεύτερον, η έκταση της υποχρέωσης ασφάλισης και οι αόριστες νομικές έννοιες σχετικά με την υποχρέωση αυτή πρέπει να εντάσσονται στον διττό σκοπό που επιδιώκει να διασφαλίσει η οδηγία 2009/103: ένα υψηλό επίπεδο προστασίας των θυμάτων των ατυχημάτων που προκαλούνται από αυτοκίνητα οχήματα και (μέσω αυτού) την προώθηση της ελεύθερης κυκλοφορίας εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
         
      
            41.
         
         
            Το Δικαστήριο υπενθυμίζει τον σκοπό της διασφάλισης υψηλού επιπέδου προστασίας των θυμάτων των ατυχημάτων που προκαλούνται από τα αυτοκίνητα οχήματα όποτε κλήθηκε να ερμηνεύσει τις οδηγίες (
                  14
               ). Πράγματι, ο πρωταρχικός αυτός σκοπός, ο οποίος επιτάσσει αρραγή προστασία των θυμάτων των ατυχημάτων που προκαλούνται από τα αυτοκίνητα οχήματα, δεν είναι μόνο σημαντικός αυτός καθεαυτόν, αλλά και ουσιώδης για τη διασφάλιση της ελεύθερης κυκλοφορίας (προσώπων και εμπορευμάτων): μόνον όταν μέσω της υποχρεωτικής ασφάλισης διασφαλίζεται η ισχυρή προστασία των εν δυνάμει θυμάτων των ατυχημάτων που προκαλούνται από τα αυτοκίνητα οχήματα, μπορεί να ζητηθεί, δυνάμει του άρθρου 4 της οδηγίας 2009/103, από τα κράτη μέλη να απέχουν από τη διενέργεια συστηματικών ελέγχων ασφάλισης της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία οχημάτων που εισέρχονται στο έδαφός τους από άλλο κράτος μέλος.
         
      
            42.
         
         
            Ο σκοπός αυτός υπαγορεύει μια ευρεία ερμηνεία όσον αφορά την έκταση της υποχρέωσης ασφάλισης της αστικής ευθύνης κατά το άρθρο 3 της οδηγίας. Η άποψη αυτή ενισχύεται περαιτέρω από τη συστημική θεώρηση των ακόλουθων δύο επιχειρημάτων.
         
      
            43.
         
         
            Τρίτον, υφίσταται σημαντικός σύνδεσμος, ή μάλλον άμεσος συσχετισμός, μεταξύ του πεδίου εφαρμογής της προβλεπόμενης στο άρθρο 3 της οδηγίας 2009/103 υποχρέωσης προς ασφάλιση των οχημάτων και της έκτασης της υποχρέωσης προς αποζημίωση που υπέχουν οι εθνικοί οργανισμοί αποζημίωσης δυνάμει του άρθρου 10, παράγραφος 1, της οδηγίας αυτής. Το δυνητικό πεδίο επέμβασης του αρμόδιου για τις αποζημιώσεις οργανισμού δυνάμει της οδηγίας συμπίπτει με την υποχρέωση ασφάλισης. Κατά τα προβλεπόμενα στην οδηγία, το αρμόδιο εθνικό ταμείο αποζημίωσης υποχρεούται να καταβάλει μόνον τις ζημίες που προκαλούνται από όχημα αγνώστων στοιχείων ή από όχημα για το οποίο δεν έχει εκπληρωθεί η υποχρέωση ασφάλισης που προβλέπεται στο άρθρο 3, εκτός αν το οικείο κράτος μέλος διευρύνει με δική του βούληση το πεδίο επέμβασης αυτού του ταμείου.
         
      
            44.
         
         
            Αυτός ο σύνδεσμος είναι κρίσιμος για τη συνολική διάρθρωση και τον σκοπό της οδηγίας: εάν δεν υφίστατο υποχρέωση ασφάλισης κατά το άρθρο 3, μόνον η (ανασφάλιστη) προσωπική ευθύνη του αδικοπραγούντος θα μπορούσε να γεννηθεί. Επίσης, το ταμείο αποζημίωσης δεν θα υποχρεούτο να επέμβει, διότι θα είχε, πράγματι, εκπληρωθεί η υποχρέωση ασφάλισης που προβλέπεται στο άρθρο 3 της εν λόγω οδηγίας (αφού δεν θα υπήρχε καμία τέτοια υποχρέωση). Επομένως, στο μέτρο που δεν υφίσταται καμία υποχρέωση ασφάλισης, τον κίνδυνο τον φέρει εν τέλει εξ ολοκλήρου το θύμα του ατυχήματος. Μια τέτοια κατάσταση ασφαλώς δεν θα διασφάλιζε υψηλό επίπεδο προστασίας των θυμάτων ατυχημάτων που προκαλούνται από αυτοκίνητα οχήματα (
                  15
               ).
         
      
            45.
         
         
            Τέταρτον, ακόμη και αν πράγματι καταλήξουμε σε μία μάλλον διασταλτική ερμηνεία της έννοιας του «οχήματος» ή της κυκλοφορίας του, οι φόβοι περί κινδύνου υπέρμετρης διεύρυνσης της υποχρέωσης ασφάλισης είναι αβάσιμοι.
         
      
            46.
         
         
            Αφενός, υπάρχει το άρθρο 5 της οδηγίας 2009/103. Δυνάμει της διάταξης αυτής, τα κράτη μέλη έχουν την ευχέρεια να περιορίσουν το πεδίο εφαρμογής της υποχρεωτικής ασφάλισης απαλλάσσοντας από την υποχρέωση αυτή είτε οχήματα που ανήκουν σε ορισμένα φυσικά ή νομικά πρόσωπα, δημοσίου ή ιδιωτικού δικαίου, είτε ορισμένους τύπους οχημάτων ή ορισμένα οχήματα με ειδικές πινακίδες κυκλοφορίας. Εν προκειμένω, το άρθρο 5 της οδηγίας 2009/103 προβλέπει επίσης ότι, σε περίπτωση παρέκκλισης, το κράτος μέλος οφείλει να ορίσει την αρμόδια αρχή ή τον αρμόδιο οργανισμό, ή ακόμη και το αρμόδιο ταμείο εγγύησης, που θα είναι υπεύθυνο για την αποζημίωση των θυμάτων ατυχημάτων που προκαλούνται από οχήματα για τα οποία ισχύουν απαλλαγές. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, διασφαλίζεται, βεβαίως, ότι κανένα όχημα δεν θα μένει χωρίς ασφάλιση ή κάλυψη μέσω ενός συστήματος αποζημίωσης (
                  16
               ).
         
      
            47.
         
         
            Αφετέρου, μολονότι η οδηγία εμμένει με κατηγορηματικό τρόπο στην εν γένει τήρηση της υποχρέωσης ασφάλισης, δεν απαγορεύει την καθιέρωση εύλογης ευελιξίας αναφορικά με τα δημόσια συστήματα ταξινόμησης (προσωρινή ή εποχική αποταξινόμηση ή αναστολή της ταξινόμησης των οχημάτων που κινούνται μόνο σε ορισμένες περιόδους), ή, ομοίως, με τον κλάδο ασφάλισης αυτοκινήτων (διαφοροποίηση των ασφαλίστρων όσον αφορά οχήματα που σπανίως κινούνται). Η ουσία παραμένει η ίδια: η διαφοροποίηση κινδύνων μπορεί μεν να οδηγήσει σε διαφορετικά είδη ασφάλισης, αλλά ασφαλώς όχι στον πλήρη αποκλεισμό της υποχρέωσης ασφάλισης (
                  17
               ).
         
      
            48.
         
         
            Τέλος, πέμπτον, το σύνολο των εκτιμήσεων αυτών συνηγορεί υπέρ μιας ευρείας ερμηνείας της έννοιας της «κυκλοφορίας οχημάτων» και, συνακόλουθα, υπέρ ενός ευρέος πεδίου εφαρμογής της υποχρέωσης ασφάλισης ενός τέτοιου οχήματος δυνάμει του άρθρου 3 της οδηγίας 2009/103. Πράγματι, η έννοια του «οχήματος» είναι ανεξάρτητη από τον τρόπο που το οικείο όχημα χρησιμοποιείται σε δεδομένη στιγμή (
                  18
               ). Η υποχρέωση ασφάλισης της αστικής ευθύνης κατά το άρθρο 3 της οδηγίας 2009/103 είναι αντικειμενική και ανεξάρτητη από την πρόθεση του κυρίου του οχήματος (τη συγκεκριμένη στιγμή) (
                  19
               ). Ο ακριβής τρόπος με τον οποίος χρησιμοποιείτο το όχημα κατά την επέλευση ενός ατυχήματος είναι ζήτημα προς εξέταση για τον (εκ των υστέρων) διακανονισμό της ατομικής ευθύνης στις κατ’ ιδίαν περιπτώσεις και όχι για τον (εκ των προτέρων) καθορισμό του αν υφίσταται κατ’ αρχήν υποχρέωση ασφάλισης της αστικής ευθύνης. Πρόκειται για διαφορετικά ζητήματα (
                  20
               ).
         
      
            49.
         
         
            Συνεπώς, το ζήτημα του αν ένα όχημα, σε δεδομένη χρονική στιγμή, είναι κατάλληλο για χρήση ή για κυκλοφορία, ουδόλως αποτελεί κρίσιμο στοιχείο για να κριθεί αν αυτό εμπίπτει αντικειμενικώς στην έννοια του «οχήματος». Σε περιπτώσεις όπου ένα όχημα χρήζει σημαντικής επισκευής και, ως εκ τούτου, είναι ακατάλληλο για κυκλοφορία, το όχημα αυτό δεν χάνει την αντικειμενική ιδιότητά του ως οχήματος, κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 1, της οδηγίας 2009/103.
         
      
      3. Το πεδίο εφαρμογής της απόφασης Juliana: «και» ή «ή»;
   
   
            50.
         
         
            Για τους λόγους αυτούς, με τις προτάσεις μου στην υπόθεση Juliana πρότεινα, πράγματι, το Δικαστήριο να υιοθετήσει ένα ευρύ πεδίο εφαρμογής όσον αφορά την υποχρέωση ασφάλισης κατά την έννοια της οδηγίας (ή των οδηγιών), το οποίο θα υπόκειται συγχρόνως σε εύλογο βαθμό συνέχειας, προβλεψιμότητας, σταθερότητας και, ως εκ τούτου, ασφάλειας δικαίου.
         
      
            51.
         
         
            Συγκεκριμένα, πρότεινα, πρώτον, ενόσω ένα όχημα έχει ταξινομηθεί και παραμένει ταξινομημένο σε κράτος μέλος και δεν έχουν ληφθεί επίσημα μέτρα για την αναστολή ή τη λήξη της ταξινόμησής του, να υφίσταται υποχρέωση ασφάλισής του. Ως εκ τούτου, η τυπική νομική κατάσταση είναι σαφώς καθοριστικό στοιχείο (
                  21
               ).
         
      
            52.
         
         
            Δεύτερον, η αντικειμενική τεχνική κατάσταση ενός οχήματος εξετάζεται μόνον όσον αφορά οχήματα τα οποία είναι κατάλληλα και χρησιμοποιούνται πράγματι ως μέσα χερσαίας μεταφοράς, αλλά δεν έχουν ταξινομηθεί. Συναφώς, έχω επισημάνει ότι η οδηγία 72/166, όπως άλλωστε και η οδηγία 2009/103, δεν εξαρτούν την έννοια του οχήματος ή της κυκλοφορίας του από την εθνική ταξινόμησή του (
                  22
               ). Πράγματι, η όλη λογική των εν λόγω πράξεων είναι απλούστερη: οτιδήποτε θεωρείται αντικειμενικά ως όχημα και κινείται και κυκλοφορεί ως τέτοιο, μπορεί να προκαλέσει ζημία και υφίσταται υποχρέωση ασφάλισής του. Το κρίσιμο στοιχείο είναι πάντα το υψηλό επίπεδο προστασίας των θυμάτων ατυχημάτων που προκαλούνται από αυτοκίνητα οχήματα.
         
      
            53.
         
         
            Συνεπώς, είναι σαφές ότι θα μπορούσε να υφίσταται υποχρέωση ασφάλισης κατά την έννοια της οδηγίας 2009/103 ακόμη και για οχήματα τα οποία, μολονότι δεν έχουν ταξινομηθεί, φέρουν αντικειμενικά τα χαρακτηριστικά οχημάτων που κυκλοφορούν ως τέτοια και μπορούν να προκαλέσουν ζημία. Εντούτοις, λαμβανομένων υπόψη των πραγματικών περιστατικών στην υπόθεση Juliana, όπου το επίμαχο όχημα ήταν και ταξινομημένο (νομική κατάσταση) και κατάλληλο για κυκλοφορία, και όντως κυκλοφορούσε (μηχανική κατάσταση), δεν εξέτασα περαιτέρω το ζήτημα της ενδεχόμενης δυσαρμονίας μεταξύ της νομικής κατάστασης και της τεχνικής κατάστασης ενός οχήματος, δεδομένου ότι τούτο δεν ήταν αναγκαίο στο πλαίσιο της υπόθεσης εκείνης (
                  23
               ).
         
      
            54.
         
         
            Ωστόσο, λαμβανομένων υπόψη των κατευθυντήριων αρχών που διέπουν τη λογική και τα συστήματα τόσο των προηγούμενων οδηγιών όσο και της νυν ισχύουσας οδηγίας 2009/103, το πεδίο εφαρμογής της υποχρέωσης ασφάλισης συμπίπτει πάντοτε τουλάχιστον με την επίσημη ταξινόμηση του οχήματος σε κράτος μέλος, ήτοι, την επίσημη πιστοποίηση ότι ένα αντικείμενο είναι πράγματι όχημα για το οποίο έχει εκδοθεί άδεια κυκλοφορίας σε δημόσιες οδούς. Επιπλέον, σκοπίμως δεν απέκλεισα την περίπτωση ένα όχημα το οποίο δεν είναι ταξινομημένο για οποιονδήποτε λόγο, να δύναται, παρά ταύτα, να συνιστά όχημα κατά την έννοια της οδηγίας 2009/103.
         
      
            55.
         
         
            Σύμφωνα με αυτή την αντίληψη όσον αφορά το πεδίο εφαρμογής της υποχρέωσης ασφάλισης, η λογική σχέση μεταξύ της νομικής κατάστασης και της μηχανικής κατάστασης θα εκφραζόταν με ένα διαζευκτικό «ή» (διαζευκτική σχέση). Θα υπάρχει υποχρέωση ασφάλισης κατά την έννοια της οδηγίας αν i) το αυτοκίνητο έχει ταξινομηθεί, ή ii) είναι κατάλληλο για κυκλοφορία ως όχημα και κυκλοφορεί πράγματι ως τέτοιο, ή iii) το αυτοκίνητο έχει ταξινομηθεί και κυκλοφορεί ως όχημα (
                  24
               ).
         
      
            56.
         
         
            Εντούτοις, είναι αληθές ότι, στην απόφασή του, το Δικαστήριο απομόνωσε, κατ’ επανάληψην, μόνο μία παραλλαγή του τρίτου σεναρίου, συνδέοντας τις δύο καταστάσεις με τον συμπλεκτικό σύνδεσμο «και», στοιχείο που φαίνεται να θέτει μια σωρευτική προϋπόθεση, η οποία ακολούθως επαναλαμβάνεται, ως γενικός κανόνας, στο διατακτικό της απόφασης.
         
      
            57.
         
         
            Δεδομένου ότι το Δικαστήριο συντάχθηκε ρητά με αρκετά από τα βασικά σημεία του συλλογισμού μου (
                  25
               ), τα οποία αποτέλεσαν τη ραχοκοκαλιά του σκεπτικού, θα ήταν πράγματι παράδοξο να είχε, όσον αφορά το συμπέρασμα στο οποίο κατέληξε, την πρόθεση να ερμηνεύσει (γενικώς) την υποχρέωση ασφάλισης με έναν τόσο έντονα συσταλτικό τρόπο. Στο πλαίσιο αυτό, η συλλογιστική που αποτυπώθηκε στις σκέψεις 42, 52, καθώς και στο διατακτικό της απόφασης Juliana, θα μπορούσε ίσως να εκληφθεί όχι υπό την έννοια ότι το Δικαστήριο θέτει ένα γενικό κριτήριο για την ύπαρξη υποχρέωσης ασφάλισης, αλλά ότι παρέχει μια οριοθετημένη και στενή απάντηση επί των συγκεκριμένων πραγματικών περιστατικών που είχε εκθέσει το αιτούν δικαστήριο.
         
      
            58.
         
         
            Όσον αφορά τα εν λόγω πραγματικά περιστατικά, στις σκέψεις 25, 27 και 34 της απόφασης Juliana υπενθυμίζεται ότι οι αμφιβολίες του αιτούντος δικαστηρίου οφείλονταν στο γεγονός ότι το όχημα ήταν ακινητοποιημένο εντός ιδιόκτητου χώρου και τέθηκε σε κυκλοφορία χωρίς να το γνωρίζει ή να το έχει επιτρέψει ο κύριός του.
         
      
            59.
         
         
            Δεδομένου ότι το πρώτο προδικαστικό ερώτημα είχε ως αντικείμενο τον καθορισμό των ορίων της απαίτησης περί υποχρεωτικής ασφάλισης στην περίπτωση εκείνη, στην οποία το οικείο όχημα, αποκλειστικώς και μόνο λόγω επιλογής του κυρίου του, ο οποίος δεν προτίθεται πλέον να το οδηγήσει, βρίσκεται σταθμευμένο εντός ιδιόκτητου οικοπέδου, το Δικαστήριο διευκρίνισε ότι η υποχρέωση αυτή δεν συνδέεται με την κυκλοφορία του οχήματος ή με την τυχόν πρόκληση ζημίας λόγω της κυκλοφορίας του (
                  26
               ).
         
      
            60.
         
         
            Στο συγκεκριμένο αυτό πραγματικό πλαίσιο, στη σκέψη 42 της προμνημονευθείσας απόφασης Juliana, το Δικαστήριο έκρινε ότι όχημα το οποίο είναι ταξινομημένο και δεν έχει, επομένως, αποσυρθεί προσηκόντως από την κυκλοφορία, και το οποίο είναι κατάλληλο για κυκλοφορία, εξακολουθεί να υπόκειται στην υποχρέωση ασφάλισης.
         
      
            61.
         
         
            Επομένως, εντασσόμενες εντός του πλαισίου αυτού, οι δύο προτάσεις, οι οποίες αφορούν, κατά σειρά, τη νομική κατάσταση και τη μηχανική κατάσταση του οχήματος, δεν προορίζονταν, ενδεχομένως, να θέσουν δύο σωρευτικές προϋποθέσεις, αλλά μάλλον να αποτυπώσουν την επίμαχη στην κύρια δίκη πραγματική κατάσταση.
         
      
            62.
         
         
            Εναπόκειται, εν τέλει, στο Δικαστήριο να διευκρινίσει αν αυτή η ερμηνεία είναι ορθή. Εντούτοις, θα προσθέσω διάφορα επιχειρήματα υπέρ του γιατί θα έπρεπε να είναι «ή» και όχι «και», εάν ήθελε θεωρηθεί ότι υφίσταται λογική σχέση μεταξύ της νομικής κατάστασης και της μηχανικής κατάστασης ενός οχήματος όσον αφορά τη διάρκεια της υποχρέωσης ασφάλισης που προβλέπεται στο άρθρο 3 της οδηγίας 2009/103.
         
      
            63.
         
         
            Όπως ορθώς επισημαίνει το αιτούν δικαστήριο, τα πραγματικά περιστατικά της υπόθεσης της κύριας δίκης διαφέρουν από εκείνα επί των οποίων εκδόθηκε η απόφαση Juliana. Εν προκειμένω, πληρούται μόνο μία από τις προϋποθέσεις που ανέφερε το Δικαστήριο: η πρώτη νομική ή διοικητική προϋπόθεση σχετικά με την ταξινόμηση του οχήματος.
         
      
            64.
         
         
            Συνεπώς, από τα δύο στοιχεία που μνημονεύονται στην απόφαση Juliana, ήτοι τη νομική κατάσταση και τη μηχανική κατάσταση ενός οχήματος, μπορούν να προκύψουν, σε γενικές γραμμές, τέσσερα διαφορετικά σενάρια: i) το όχημα είναι ταξινομημένο και κατάλληλο για κυκλοφορία· ii) το όχημα είναι ταξινομημένο, αλλά μη κατάλληλο για κυκλοφορία· iii) το όχημα δεν είναι ταξινομημένο, αλλά είναι κατάλληλο για κυκλοφορία· και iv) το όχημα δεν είναι ούτε ταξινομημένο ούτε κατάλληλο για κυκλοφορία.
         
      
            65.
         
         
            Σύμφωνα με την απόφαση Juliana του Δικαστηρίου, είναι προφανές ότι στο πρώτο σενάριο υφίσταται υποχρέωση ασφάλισης του οχήματος, ανεξάρτητα από την πρόθεση του κυρίου ή την τυχόν ακινητοποίηση του επίμαχου οχήματος σε ιδιόκτητο χώρο, ή οποιωνδήποτε άλλων παραλλαγών των πραγματικών περιστατικών. Η υποκειμενική βούληση του κυρίου ενός απολύτως αξιόπιστου οχήματος από τεχνικής απόψεως, μέχρις ότου συγκεκριμενοποιηθεί με τυπικές πράξεις, δεν ασκεί καμία επιρροή.
         
      
            66.
         
         
            Ομοίως, όσον αφορά το τέταρτο σενάριο, κατά το οποίο δεν πληρούται καμία από τις δύο προϋποθέσεις, είναι προφανές ότι δεν υφίσταται υποχρέωση ασφάλισης, επειδή το όχημα δεν είναι ούτε ταξινομημένο ούτε κατάλληλο για κυκλοφορία. Ελλείψει οχήματος, δεν υπάρχει αντικείμενο προς ασφάλιση.
         
      
            67.
         
         
            Όπως, όμως, επισημαίνει το αιτούν δικαστήριο, δεν είναι σαφές αν γεννάται υποχρέωση ασφάλισης οχήματος όταν ο κύριος του οχήματος βρίσκεται στην κατάσταση που περιγράφεται στο δεύτερο ή στο τρίτο σενάριο, ήτοι, όταν πληρούται μόνο μία από τις δύο προϋποθέσεις.
         
      
            68.
         
         
            Κατά τη γνώμη μου, η απάντηση πρέπει να είναι καταφατική και στις δύο περιπτώσεις.
         
      
            69.
         
         
            Όσον αφορά το τρίτο σενάριο, υπάρχουν, βεβαίως, οχήματα (μέσα μεταφοράς που πληρούν όλες τις αντικειμενικές προϋποθέσεις για να θεωρούνται οχήματα), το οποία δεν έχουν ταξινομηθεί. Το κρίσιμο ζήτημα είναι ο λόγος για τον οποίο δεν είναι ασφαλισμένα. Κατά περίεργο, ίσως, τρόπο, οι περιπτώσεις οχημάτων που κυκλοφορούν ενώ δεν είναι ασφαλισμένα, κατά παράβαση της εθνικής νομοθεσίας, δεν συνιστούν και τόσο πολύ διαρθρωτικό ζήτημα όσον αφορά την προστασία των θυμάτων. Αν κυκλοφορούν κατά παράβαση της εθνικής νομοθεσίας περί ασφαλίσεως αυτοκινήτων, τότε κυκλοφορούν παράνομα. Εντούτοις, το δίκτυ ασφαλείας που προσφέρει το ταμείο αποζημίωσης θα εξακολουθεί να ισχύει, διότι, κατά τα προβλεπόμενα στο άρθρο 10, παράγραφος 1, της οδηγίας 2009/103, η τυχόν επελθούσα ζημία θα έχει προκληθεί από «οχήματα […] για τα οποία δεν έχει εκπληρωθεί η υποχρέωση ασφάλισης που προβλέπεται στο άρθρο 3».
         
      
            70.
         
         
            Το πραγματικό διαρθρωτικό ζήτημα, από πλευράς οδηγίας, προκύπτει από τα αυτοκίνητα που ενδεχομένως να κυκλοφορούν νομίμως σύμφωνα με το εθνικό δίκαιο, χωρίς να πρέπει να ασφαλιστούν. Εν τοιαύτη περιπτώσει, ένας στενός ορισμός του πεδίου εφαρμογής της υποχρέωσης ασφάλισης που προβλέπεται στο άρθρο 3 θα είχε άμεσο αντίκτυπο όσον αφορά το άρθρο 10, παράγραφος 1, της οδηγίας 2009/103, επιτρέποντας τη νόμιμη οδήγηση οχημάτων για τα οποία, αφενός, δεν υπάρχει σύμβαση ασφάλισης και, αφετέρου, το ταμείο αποζημίωσης δεν υποχρεούται να επέμβει και να παράσχει δίκτυ ασφαλείας προκειμένου να κυκλοφορούν νόμιμα.
         
      
            71.
         
         
            Για τον λόγο αυτόν, απλώς και μόνο η αντικειμενική ύπαρξη του οχήματος, σε συνδυασμό με την πραγματική χρήση του, πρέπει να αποτελεί στοιχείο ικανό να ενεργοποιήσει την προβλεπόμενη στο άρθρο 3 της οδηγίας 2009/103 υποχρέωση ασφάλισης, το αργότερο κατά τον χρόνο έναρξης της κυκλοφορίας του εν λόγω οχήματος υπό την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 1, της οδηγίας 2009/103. Επομένως, αν κατασκευάσω στην οικία μου ένα «μπατμομπίλ» που φέρει όλα τα τεχνικά χαρακτηριστικά οχήματος και, εν συνεχεία, αντί απλώς να το θαυμάζω στο καθιστικό μου, το οδηγώ, η υποχρέωση ασφάλισης γεννάται αντικειμενικά από την στιγμή που το αυτοκίνητο αυτό τέθηκε για πρώτη φορά στην κυκλοφορία ως όχημα, έστω και αν δεν έχω ακόμη προβεί στην επίσημη ταξινόμησή του.
         
      
            72.
         
         
            Πάντως, είναι βεβαίως εύλογο να υποτεθεί ότι σε ένα τέτοιο συγκεκριμένο σενάριο το κρίσιμο χρονικό σημείο είναι, το αργότερο, η (πρώτη) χρήση του αυτοκινήτου αυτού ως οχήματος και όχι κατ’ ανάγκην απλώς και μόνον η κατασκευή του (και το γεγονός ότι θα μπορούσε δυνάμει να τεθεί σε κυκλοφορία). Συνεπώς, αν το αυτοκίνητο του Μπάτμαν που κατασκεύασα (ή, κατά μια πιο ρεαλιστική εκδοχή, ένα αυτοκίνητο αντίκα που αποκατέστησα) παραμείνει για πάντα στο καθιστικό μου (ή μάλλον σε κλειστό χώρο στάθμευσης που διαθέτω), χωρίς ποτέ να κινηθεί (ως όχημα), τότε δεν μπορεί να θέσει σε κίνδυνο οποιονδήποτε λόγω της χρήσης του ως οχήματος. Εντούτοις, από τη στιγμή που αρχίζει να κινείται και, επομένως, να κυκλοφορεί ως όχημα, θα πρέπει να ασφαλιστεί όπως προβλέπεται στο άρθρο 3 της οδηγίας 2009/103 (
                  27
               ).
         
      
            73.
         
         
            Τέλος, υπάρχει το δεύτερο σενάριο, το οποίο παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον εν προκειμένω: το όχημα παραμένει ταξινομημένο, αλλά δεν είναι κατάλληλο για κυκλοφορία λόγω της κακής τεχνικής του κατάστασης. Κατά τη γνώμη μου, ακόμη και σε αυτή την περίπτωση, η υποχρέωση ασφάλισης εξακολουθεί να υφίσταται για όσο διάστημα παραμένει σε ισχύ η εν λόγω ταξινόμηση. Με άλλα λόγια, μόνον όταν το όχημα έχει επισήμως αποταξινομηθεί (ή έχει ανασταλεί η ταξινόμησή του, ή υπόκειται σε οποιαδήποτε άλλη επίσημη και τυπική διαδικασία που ισχύει σε εθνικό επίπεδο προς τον σκοπό αυτόν) θα εκλείπει και η υποχρέωση ασφάλισης.
         
      
            74.
         
         
            Και τούτο για τρεις τουλάχιστον πρόσθετους λόγους.
         
      
            75.
         
         
            Πρώτον, η απαίτηση να γίνουν οι δέουσες επίσημες και διοικητικές ενέργειες για την απόσυρση ή, τουλάχιστον, την αναστολή της κυκλοφορίας του οχήματος είναι ουσιώδης για την ασφάλεια δικαίου. Μπορεί να υπάρχουν διάφορες καταστάσεις κατά τις οποίες ένα όχημα να είναι προσωρινά, ή ακόμη και για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, μη αξιόπιστο ή απλώς να μην κυκλοφορεί (
                  28
               ). Είναι δυνατόν αυτό να σημαίνει ότι για κάθε μία απ’ αυτές τις χρονικές περιόδους θα εξέλειπε η υποχρέωση ασφάλισης; Είναι δυνατόν ένα όχημα να αποκτά ή να χάνει την ιδιότητα του οχήματος για τον λόγο και μόνον ότι ο κύριός του δεν ενδιαφέρθηκε να το επισκευάσει; Θα μπορούσαν, στην περίπτωση αυτή, οι ιδιώτες να ζητήσουν έκπτωση ή επιστροφή μέρους των ασφαλίστρων τους για τις περιόδους κατά τις οποίες το αυτοκίνητό τους ήταν πράγματι μη αξιόπιστο;
         
      
            76.
         
         
            Δεύτερον, υπάρχει το στοιχείο της απόδειξης. Ποιος θα πρέπει να πιστοποιήσει ότι το αυτοκίνητο βρίσκεται πράγματι σε τέτοια μηχανική κατάσταση ώστε να μην μπορεί να κινηθεί; Πώς ακριβώς θα γίνει αυτή η πιστοποίηση; Μέσω αυτοπιστοποίησης ή θα είναι απαραίτητη η γραπτή βεβαίωση ενός μηχανικού; Ή μήπως θα αρκούσε μια ένορκη βεβαίωση των περιοίκων ότι το αυτοκίνητο ήταν ακινητοποιημένο χωρίς τροχούς στην πίσω αυλή του σπιτιού μου; Πέραν όλων αυτών των πρακτικών προβλημάτων και της πολυπλοκότητας των αποδείξεων, το βασικό ζήτημα είναι ότι όλα αυτά είναι εντελώς περιττά. Τίποτα απ’ όλα αυτά δεν είναι αναγκαίο, αν το μόνο που πρέπει να γίνει είναι ο κύριος του οχήματος να ευθυγραμμίσει τη νομική κατάσταση του οχήματος με την προβαλλόμενη πραγματική κατάστασή του και, ως εκ τούτου, να αποταξινομήσει το όχημα ή να ζητήσει τη λήψη οποιουδήποτε άλλου κατάλληλου διοικητικού μέτρου, προσωρινού ή μόνιμου, που προβλέπεται από το εθνικό δίκαιο προς τον σκοπό αυτό.
         
      
            77.
         
         
            Τρίτον και τελευταίο, στο πλαίσιο αυτό, μια υποχρέωση που γίνεται αντιληπτή κατά τον ανωτέρω τρόπο παρέχει, επίσης, τα ορθά κίνητρα. Λόγω της συνεχούς υποχρέωσης που υπέχουν οι ιδιοκτήτες οχημάτων για καταβολή ασφαλίστρων για όσο χρονικό διάστημα δεν προβαίνουν σε επίσημες ενέργειες, ωθούνται έμμεσα να φροντίζουν δεόντως τα περιουσιακά τους στοιχεία. Αποτελεί, βεβαίως, αποκλειστική επιλογή του ιδιοκτήτη να επισκευάσει το προβληματικό αυτοκίνητό του, να το πωλήσει στην κατάσταση που βρίσκεται, να το πωλήσει ως παλιοσίδερα διότι δεν χωρεί επισκευή ή απλώς να το αφήσει προσωρινά σταθμευμένο σε κάποια οδό ή κάποια αυλή. Αν, όμως, οποιαδήποτε από τις επιλογές αυτές επιφέρει τη λήξη της «τυπικής ζωής» ενός οχήματος, ο ιδιοκτήτης του φέρει το βάρος να προβεί στη διαδικασία της επίσημης αποταξινόμησής του, καταθέτοντας, για παράδειγμα, τις πινακίδες κυκλοφορίας ή λαμβάνοντας το κατάλληλο επίσημο έγγραφο πιστοποίησης, έστω και προσωρινής, το οποίο πιστοποιεί ότι το όχημα έχει αποσυρθεί από την κυκλοφορία.
         
      
            78.
         
         
            Κατ’ αυτόν τον τρόπο, ο κύριος του οχήματος θα μεταβεί, βεβαίως, από το δεύτερο σενάριο στο τέταρτο που περιγράφεται ανωτέρω, κατά το οποίο παύει να υφίσταται η υποχρέωση ασφάλισης του εν λόγω οχήματος. Στην αντίθετη περίπτωση, η υποχρέωση ασφάλισης πρέπει να εξακολουθεί να υφίσταται.
         
      
      4. Εφαρμογή στην υπό κρίση περίπτωση
   
   
            79.
         
         
            Το δεύτερο σενάριο που περιγράφηκε ανωτέρω παρέχει σαφή απάντηση στα προδικαστικά ερωτήματα του αιτούντος δικαστηρίου. Κατά τη γνώμη μου, δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι η υποχρέωση ασφάλισης μπορεί κάλλιστα να εξακολουθεί να υφίσταται ενόσω η ενάγουσα δεν έχει λάβει κανένα μέτρο για την επίσημη πιστοποίηση της κακής τεχνικής κατάστασης του επίμαχου οχήματος, ώστε αυτό να χαρακτηριστεί ως ακατάλληλο για κυκλοφορία, μέσω της επίσημης αποταξινόμησής του ή λαμβάνοντας οποιοδήποτε άλλο κατάλληλο μέτρο για την απόσυρση του οχήματος από την κυκλοφορία δυνάμει του εθνικού δικαίου.
         
      
            80.
         
         
            Πέραν της γενικής αυτής διαπίστωσης σχετικά με την έκταση της υποχρέωσης ασφάλισης που προβλέπεται στο άρθρο 3 της οδηγίας 2009/103, και συγκεκριμένα την παύση της υποχρέωσης αυτής, είμαι της γνώμης ότι το Δικαστήριο δεν μπορεί να παράσχει περαιτέρω στοιχεία χρήσιμα στο αιτούν δικαστήριο.
         
      
            81.
         
         
            Πρώτον, οι συγκεκριμένες πραγματικές περιστάσεις, τις οποίες το αιτούν δικαστήριο υπογράμμισε στη διάταξη περί παραπομπής και στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα (ότι το όχημα περιήλθε στην κυριότητα της περιφέρειας δυνάμει δικαστικής απόφασης, βρίσκεται σε ιδιωτικό γήπεδο, ήτοι σε φυλασσόμενο χώρο στάθμευσης και όχι σε δημόσια οδό, και η επιθυμία του κυρίου του είναι να παραδοθεί προς καταστροφή), είναι χρήσιμες, στο σύνολό τους, για την περιγραφή και την αποσαφήνιση της επίμαχης στην κύρια δίκη κατάστασης. Εντούτοις, δεν είναι κρίσιμες για την ερμηνεία του επίμαχου δικαίου της Ένωσης.
         
      
            82.
         
         
            Πράγματι, η οδηγία 2009/103, και ιδίως το άρθρο 3 αυτής, απαιτεί απλώς από τα κράτη μέλη να θεσπίσουν ένα ολοκληρωμένο και στιβαρό πλαίσιο υποχρεωτικής ασφάλισης των οχημάτων, προκειμένου να παρέχεται ένα αρραγές δίκτυ ασφαλείας για τα δυνάμει θύματα των ατυχημάτων που προκαλούνται από αυτοκίνητα οχήματα. Εφόσον ο κύριος αυτός σκοπός επιτυγχάνεται και, από διαρθρωτική άποψη, δεν είναι δυνατόν τα οχήματα να κυκλοφορούν νόμιμα εντός κράτους μέλους ανασφάλιστα, διότι στην περίπτωση αυτή δεν θα επληρούντο οι προϋποθέσεις του άρθρου 3 και του άρθρου 10, παράγραφος 1, της οδηγίας 2009/103, υφίσταται ένα περιθώριο εκτιμήσεως για διαφοροποιημένες λύσεις εντός των κρατών μελών. Τούτο σημαίνει ότι επιτρέπεται να υπάρχει μια ποικιλία όσον αφορά την τελική έκβαση επιμέρους υποθέσεων με διαφορετικά, ή ακόμα και παρεμφερή, πραγματικά περιστατικά.
         
      
            83.
         
         
            Δεύτερον, στο πλαίσιο αυτού του επιτρεπτού βαθμού ποικιλίας προσεγγίσεων και λύσεων, υπάρχουν, βεβαίως, πάντα και ασυνήθεις περιπτώσεις. Τούτο ισχύει εν μέρει εν προκειμένω, όπου, δυνάμει του εθνικού δικαίου, η ενάγουσα δεν μπορούσε, κατ’ ουσίαν, να συνάψει βάσει του εθνικού δικαίου σύμβαση ασφάλισης για το όχημα μάρκας Renault Clio 1.5 DCI πριν αποκτήσει επισήμως την κυριότητα του οχήματος και αυτή η μεταβίβαση του τίτλου κυριότητας καθυστέρησε, προφανώς, λόγω της αδράνειας τρίτου προσώπου. Στο πλαίσιο αυτό, και λαμβανομένου υπόψη ότι το όχημα βρισκόταν σε φυλασσόμενο χώρο και δεν ήταν δυνατή σε καμία περίπτωση η κυκλοφορία του, μπορεί πράγματι να φαίνεται κάπως αφύσικο να ζητηθεί εν προκειμένω η καταβολή του οφειλόμενου ασφαλίστρου.
         
      
            84.
         
         
            Πάντως, ανεξάρτητα του αν αυτό είναι αφύσικο ή όχι, δεν εναπόκειται στο Δικαστήριο να επιληφθεί ατομικών αξιώσεων ασφάλισης σε εθνικό επίπεδο. Δυνάμει του άρθρου 267 ΣΛΕΕ, το Δικαστήριο είναι αρμόδιο να αποφαίνεται επί της ερμηνείας των πράξεων του δικαίου της Ένωσης. Εντούτοις, η εφαρμογή του δικαίου της Ένωσης σε συγκεκριμένες υποθέσεις, και κατά μείζονα λόγο η εφαρμογή των εθνικών νομοθεσιών που θεσπίζονται στο πλαίσιο της εξουσίας εκτίμησης των κρατών μελών όσον αφορά την εφαρμογή του δικαίου της Ένωσης, εμπίπτει στα καθήκοντα που ανατίθενται στα εθνικά δικαστήρια.
         
      
            85.
         
         
            Στο πλαίσιο αυτής της κατανομής καθηκόντων, εναπόκειται βεβαίως στο Δικαστήριο να διευκρινίσει το γενικό πλαίσιο του άρθρου 3 της οδηγίας 2009/103 και να προσδιορίσει επακριβώς ακριβώς το καθ’ ύλην και το χρονικό πεδίο εφαρμογής της υποχρέωσης ασφάλισης της αστικής ευθύνης βάσει της διάταξης αυτής, εξεταζόμενο και ερμηνευόμενο εντός του γενικού πλαισίου της οδηγίας αυτής. Ωστόσο, αφού επιτελέσει αυτό το ερμηνευτικό έργο, παρέχοντας ενδεχομένως και ορισμένα στοιχεία ως προς την εκτίμηση της (α)συμβατότητας των εθνικών κανόνων που μεταφέρουν την εν λόγω υποχρέωση, εναπόκειται πλέον στο αιτούν δικαστήριο να εφαρμόσει τους κανόνες αυτούς σε συγκεκριμένες υποθέσεις και να επιλύσει τις υποθέσεις αυτές.
         
      
            86.
         
         
            Ως εκ τούτου, για να το θέσω απερίφραστα, είμαι της γνώμης ότι, έχοντας παράσχει ερμηνεία του άρθρου 3 της οδηγίας 2009/103 υπό το πρίσμα της οποίας θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι δεν υπάρχει τίποτα το μεμπτό στην εφαρμοστέα εν προκειμένω εθνική ρύθμιση, το Δικαστήριο δεν είναι αρμόδιο να κρίνει ποιος τελικά θα πληρώσει την ασφάλιση του οχήματος μάρκας Renault Clio 1.5 DCI κατά το χρονικό διάστημα από τις 7 Φεβρουαρίου 2018 έως τις 22 Απριλίου 2018, ημερομηνία κατά την οποία η powiat Ostrowski (διοικητική περιφέρεια) απέκτησε, δυνάμει δικαστικής αποφάσεως, την κυριότητα του οχήματος, το οποίο ήταν ακατάλληλο για κυκλοφορία, βρισκόταν σε ιδιωτική έκταση, ήτοι σε φυλασσόμενο χώρο στάθμευσης και όχι σε δημόσια οδό, και η επιθυμία του κυρίου του ήταν να παραδοθεί προς καταστροφή.
         
      
      V. Πρόταση
   
   
            87.
         
         
            Προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στα προδικαστικά ερωτήματα που υπέβαλε το Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (πρωτοβάθμιο περιφερειακό δικαστήριο Ostrów Wielkopolski, Πολωνία) ως εξής:
            
                     –
                  
                  
                     το άρθρο 3 της οδηγίας 2009/103/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Σεπτεμβρίου 2009, σχετικά με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής, έχει την έννοια ότι η σύναψη σύμβασης για την ασφάλιση της σχετικής με την κυκλοφορία αυτοκινήτου οχήματος αστικής ευθύνης είναι υποχρεωτική όταν το όχημα είναι επίσημα ταξινομημένο ή κυκλοφορεί ως όχημα.
                  
               
      (
         1
      )	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η αγγλική.
   (
         2
      )	ΕΕ 2009, L 263, σ. 11.
   (
         3
      )	Απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, σκέψη 42 και, με παρεμφερή διατύπωση, σκέψη 52 και διατακτικό της αποφάσεως). Η υπογράμμιση δική μου.
   (
         4
      )	Βλ., ιδίως, πρόσφατες αποφάσεις της 15ης Νοεμβρίου 2018, BTA Baltic Insurance Company (C‑648/17, EU:C:2018:917), και της 20ής Ιουνίου 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517). Βλ., επίσης, διάταξη της 11ης Δεκεμβρίου 2019, Bueno Ruiz and Zurich Insurance (C‑431/18, μη δημοσιευθείσα, EU:C:2019:1082).
   (
         5
      )	Οδηγία του Συμβουλίου, της 24ης Απριλίου 1972, περί εναρμονίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και με τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής (ΕΕ ειδ. έκδ. 06/001, σ. 136), όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2005/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαΐου 2005 (ΕΕ 2005, L 149, σ. 14), η οποία κωδικοποιήθηκε με την οδηγία 2009/103.
   (
         6
      )	Δεύτερη οδηγία του Συμβουλίου, της 30ής Δεκεμβρίου 1983, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων (ΕΕ 1984, L 8, σ. 17), όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2005/14.
   (
         7
      )	Βλ., επίσης, τον πίνακα αντιστοιχίας που παρατίθεται στο παράρτημα II της οδηγίας 2009/103.
   (
         8
      )	Απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, σκέψη 39).
   (
         9
      )	Όπ.π. (σκέψη 40).
   (
         10
      )	Όπ.π. (σκέψη 41).
   (
         11
      )	Η υπογράμμιση δική μου.
   (
         12
      )	Η υπογράμμιση δική μου.
   (
         13
      )	C‑80/17 (EU:C:2018:290, σημεία 93 έως 110).
   (
         14
      )	Βλ., ιδίως, απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, σκέψη 47), και πρόσφατη διάταξη της 11ης Δεκεμβρίου 2019, Bueno Ruiz και Zurich Insurance (C‑431/18, μη δημοσιευθείσα, EU:C:2019:1082, σκέψεις 33 και 34).
   (
         15
      )	Βλ., εκτενώς, προτάσεις μου στην υπόθεση Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, σημεία 31 έως 36).
   (
         16
      )	Προτάσεις μου στην υπόθεση Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, σημείο 107).
   (
         17
      )	Προτάσεις μου στην υπόθεση Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, σημεία 88 έως 89 και 100).
   (
         18
      )	Απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, σκέψη 38 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Βλ., στο ίδιο πνεύμα, αποφάσεις της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, σκέψη 33), και της 28ης Νοεμβρίου 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, σκέψη 11).
   (
         19
      )	Απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, σκέψη 39).
   (
         20
      )	Παραδείγματος χάριν, αν ο Χαλκ αρπάξει ένα όχημα σταθμευμένο σε δημόσια οδό (ευρωπαϊκής) πόλης για να αναχαιτίσει εισβολή εξωγήινων και, ακριβώς επειδή είναι ο Χαλκ, προκαλέσει ζημία όχι μόνο στους εξωγήινους αλλά και σε άλλη ιδιοκτησία στην εν λόγω οδό χρησιμοποιώντας το όχημα ως όπλο, δύναται ευλόγως να υποτεθεί ότι το εν λόγω όχημα, το οποίο ο ιδιοκτήτης του είχε αφήσει σταθμευμένο στο σημείο αυτό για μερικές ώρες ενόσω εργαζόταν σε κοντινό κτίριο, είναι όχημα για το οποίο υφίστατο η (συνεχής) υποχρέωση ασφάλισης της αστικής ευθύνης. Το γεγονός ότι η συγκεκριμένη «χρησιμοποίηση του οχήματος» από τον Χαλκ κατά τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή ουδόλως συνιστά «χρησιμοποίηση οχήματος η οποία ανταποκρίνεται στη συνήθη χρήση του οχήματος αυτού», ήτοι ως «μέσου μεταφοράς», έχει, βεβαίως, σημασία για τον καταλογισμό της ευθύνης για τη ζημία που προκλήθηκε στη συγκεκριμένη περίπτωση, αποκλειομένου λογικά του ενδεχόμενου να κληθεί η ασφάλεια του οχήματος να καταβάλει την αποζημίωση, όχι όμως και για τη συνεχή ύπαρξη της υποχρέωσης ασφάλισης της αστικής ευθύνης κατά το άρθρο 3 της οδηγίας 2009/103.
   (
         21
      )	Προτάσεις μου στην υπόθεση Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, σημείο 95).
   (
         22
      )	Προτάσεις μου στην υπόθεση Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, σημείο 99).
   (
         23
      )	Προτάσεις μου στην υπόθεση Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, σημεία 103 έως 110).
   (
         24
      )	Βεβαίως, οι κατηγορίες αυτές και η ανάλυση που ακολουθεί στις παρούσες προτάσεις είναι κυρίως σημαντικά στοιχεία για εθνικά συστήματα που επιβάλλουν την υποχρέωση ασφάλισης οχήματος στον ιδιοκτήτη αυτοκινήτου, όπως θεωρώ ότι συμβαίνει στην Πολωνία. Η εκτίμηση θα ήταν κάπως διαφορετική (ως προς τη διατύπωσή της, αλλά όχι ως προς την αρχή) για συστήματα που επιβάλλουν την υποχρέωση ασφάλισης της αστικής ευθύνης κατά –την έννοια του άρθρου 3 της οδηγίας 2009/103 στους χρήστες/οδηγούς –βλ., περαιτέρω, προτάσεις μου στην υπόθεση Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, σημεία 25 έως 27).
   (
         25
      )	Απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, σκέψεις 39 και 46).
   (
         26
      )	Βλ. απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, σκέψεις 40 και 41).
   (
         27
      )	Παρόλο, βεβαίως, που μπορεί να διαφοροποιούνται κατά το εθνικό δίκαιο οι υποχρεώσεις ασφάλισης όσον αφορά τέτοιους ειδικούς τύπους οχημάτων (βλ. σημείο 47 των παρουσών προτάσεων).
   (
         28
      )	Για περαιτέρω παραδείγματα, βλ. καταστάσεις που εκτίθενται στα σημεία 77 και 78 των προτάσεών μου στην υπόθεση Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290).