CELEX: 61982CC0126
Language: el
Date: 1982-11-30 00:00:00
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Reischl της 30ής Νοεμβρίου 1982. # D. J. Smit Transport BV κατά Commissie Grensoverschrijdend Beroepsgoederenvervoer. # Αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως: Raad van State - Κάτω Χώρες. # Κοινή πολιτική μεταφορών - Περιορισμός του ωφέλιμου φορτίου στις διεθνείς οδικές μεταφορές. # Υπόθεση 126/82.

ΠΡΟΤΆΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΫ ΕΙΣΑΓΓΕΛΈΑ GERHARD REISCHL
      ΠΟΥ ΑΝΑΠΤΫΧΘΗΚΑΝ ΣΤΙΣ 30 ΝΟΕΜΒΡΊΟΥ 1982 (
            1
         )
      
         Κύριε πρόεδρε,
      
      
         Κύριοι δικαστές,
      
      Η κύρια δίκη, σε σχέση με την οποία υποβλήθηκε η παρούσα αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως, αφορά το ζήτημα κατά πόσον τα εθνικά μέτρα ως προς τη μεταφορική ικανότητα στις διεθνείς οδικές μεταφορές εμπορευμάτων συμβιβάζονται με το κοινοτικό δίκαιο. Τα περιστατικά μπορούν να συνοψισθούν ως εξής:
      Η προσφεύγουσα στην κυρία δίκη D.J. Smit Transport BV, που έχει την καταστατική της έδρα στη Χάγη (στο εξής: «Smit»), είναι επιχείρηση μεταφορών ειδικευμένη κυρίως στις διεθνείς μετακομίσεις. Σύμφωνα με το Wet Autovervoer Goederen (νόμος περί ρυθμίσεως των μεταφορών εμπορευμάτων δι' αυτοκινήτων) της 4ης Αυγούστου 1951 (Staatsblad 342) και τους κανονισμούς δημόσιας διοικήσεως που εκδόθησαν προς εκτέλεση του νόμου αυτού, απαιτείται ειδική άδεια προς εκτέλεση διεθνών οδικών μεταφορών. Για τη χορήγηση μιας τέτοιας άδειας, πρέπει η ενδιαφερόμενη επιχείρηση να είναι ήδη κάτοχος άδειας για εθνικές μεταφορές εμπορευμάτων. Ο σκοπός των δύο αυτών διατάξεων είναι να εξασφαλίζεται ο έλεγχος στη μεταφορική ικανότητα που χρησιμοποιείται για τη μεταφορά εμπορευμάτων και, επομένως, η μέγιστη μεταφορική ικανότητα εκφραζόμενη σε τόνους καθορίζεται για κάθε επιχείρηση σε επίπεδο που λαμβάνει υπόψη, μεταξύ άλλων, τις ανάγκες σε μεταφορική ικανότητα και τη χρήση για την οποία προορίζεται. Υπάρχει, επομένως, σχέση μεταξύ της μεταφορικής ικανότητας που προορίζεται για εθνικές μεταφορές και εκείνης που προορίζεται για διεθνείς μεταφορές, ώστε η τελευταία εκπίπτει από την πρώτη.
      Η Smit, της οποίας η συνολική μεταφορική ικανότητα των οχημάτων της ανέρχεται σε 30,1 τόνους, έχει άδεια προς διενέργεια εθνικών μεταφορών συνολικής ικανότητας 50,1 τόνων που ισχύει μέχρι το 1990. Η άδεια που απέκτησε για μεταφορές από και προς όλες τις χώρες της Ευρώπης, με περιορισμό της μεταφορικής ικανότητας σε 18 τόνους, ίσχυε μέχρι τις 3 Ιουνίου 1981.
      Στις 3 Απριλίου 1979, η Smit ζήτησε να αυξηθεί η εν λόγω ικανότητα σε 36,29 τόνους — η συνολική μεταφορική της ικανότητα κατά τη χρονική αυτή στιγμή — ώστε να μπορεί να χρησιμοποιεί συγχρόνως στις μεταφορές της το σύνολο των οχημάτων της. Η αίτηση αυτή απορρίφθηκε στις 13 Σεπτεμβρίου 1979 με απόφαση της Commissie Grensoverschrijdend Beroepsgoedercnvervoer (επαγγελματικής επιτροπής διεθνών μεταφορών εμπορευμάτων) του Stichting Nederlandsche Internationale Wegvoervoer Organisatie, NIWO (ιδρύματος ολλανδικής οργανώσεως διεθνών οδικών μεταφορών) για το λόγο, μεταξύ άλλων, ότι η αύξηση της μεταφορικής ικανότητας δεν ανταποκρινόταν στο γενικό συμφέρον των μεταφορών εφόσον δεν υπήρχε πραγματική ζήτηση. Σχετική έρευνα είχε καταδείξει ότι η αιτούσα δεν χρησιμοποιούσε πλήρως τη μεταφορική ικανότητα που της είχε παραχωρηθεί. Η Smit προσέβαλε την απόφαση αυτή, στις 10 Δεκεμβρίου 1979, με αίτηση της, στην οποία προέβαλε ότι ο περιορισμός της μεταφορικής της ικανότητας ήταν αντίθετος προς την πρώτη οδηγία του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1962, περί θεσπίσεως ορισμένων κοινών κανόνων για τις διεθνείς μεταφορές (οδικές μεταφορές εμπορευμάτων για λογαριασμό τρίτων) (ΕΕ ειδ. έκδ. 07/001, σ. 28), ιδίως του άρθρου 1, παράγραφος 3, και του άρθρου 3.
      Το άρθρο 1, παράγραφος 1, της οδηγίας ορίζει:
      «Κάθε κράτος μέλος οφείλει, το αργότερο μέχρι τέλους του 1962 και σύμφωνα με τους όρους που καθορίζονται στις παραγράφους 2 και 3 του παρόντος άρθρου, να ελευθερώσει τις διεθνείς οδικές μεταφορές εμπορευμάτων για λογαριασμό τρίτων προς άλλα κράτη μέλη, οι οποίες αποτελούν το αντικείμενο των παραρτημάτων Ι και II της παρούσης οδηγίας και εκτελούνται προς ή από την επικράτεια του ή διέρχονται από αυτήν υπό διαμετακόμιση.»
      Η παράγραφος 3 του άρθρου αυτού ορίζει ότι οι μεταφορές που αποτελούν το αντικείμενο του παραρτήματος Π, αριθμός 5, στις οποίες περιλαμβάνονται δραστηριότητες που ασκεί η προσφεύγουσα στην κυρία δίκη δεν πρέπει πλέον να «υπάγονται σε καθεστώς ποσοστώσεων». Όμως, οι μεταφορές αυτές μπορούν να εξακολουθήσουν να υπάγονται σε καθεστώς αδειών, «εφόσον, από αυτό δεν προκύπτει ποσοτικός περιορισμός», πράγμα που δεν συμβαίνει στην περίπτωση των μεταφορών που περιλαμβάνονται στο παράρτημα Ι.
      Τέλος, το άρθρο 3 της οδηγίας ορίζει:
      «Η παρούσα οδηγία δεν τροποποιεί τις προϋποθέσεις από τις οποίες κάθε κράτος μέλος εξαρτά τη χορήγηση στους υπηκόους του της άδειας για την άσκηση των δραστηριοτήτων που αναφέρονται στην οδηγία αυτή.»
      Το τμήμα διοικητικών διαφορών του Raad van State ανέστειλε τη διαδικασία και στις 6 Απριλίου 1982 υπέβαλε στο Δικαστήριο τα ακόλουθα ερωτήματα προς έκδοση προδικαστικής αποφάσεως, κατ' εφαρμογή του άρθρου 177 της συνθήκης ΕΟΚ:
      
               «1.
            
            
               Εναπόκειται στα εθνικά δικαστήρια να ελέγχουν το συμβιβαστό της σχετικής εθνικής νομοθεσίας με τις διατάξεις του άρθρου 1, παράγραφος 3, και του άρθρου 3 της πρώτης οδηγίας του Συμβουλίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, της 23ης Ιουλίου 1962 (ΕΕ ειδ. έκδ. 07/001, σ. 28), περί θεσπίσεως ορισμένων κοινών κανόνων για τις διεθνείς μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών (όπως τροποποιήθηκε τελικά από την οδηγία 78/175/ΕΟΚ, του Συμβουλίου, της 20ής Φεβρουαρίου 1978 (ΕΕ ειδ. έκδ. 07/002, σ. 62), όταν ο προσφεύγων επικαλείται τις διατάξεις αυτές ενώπιον του εν λόγω δικαστηρίου;
            
         
               2.
            
            
               Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως, είναι δυνατό στις ανωτέρω διατάξεις να δοθεί η ερμηνεία ότι οι αρμόδιες αρχές κράτους μέλους είναι ελεύθερες να διατηρήσουν έναντι των εγκατεστημένων στο ίδιο αυτό κράτος μέλος επιχειρήσεων σύστημα αδειών για την κατηγορία των διεθνών οδικών μεταφορών εμπορευμάτων για λογαριασμό τρίτων, η οποία αναφέρεται στο παράρτημα 3 της οδηγίας, όταν ένα τέτοιο σύστημα σκοπεί να περιορίσει το ωφέλιμο φορτίο που οι επιχειρήσεις αυτές έχουν τη δυνατότητα να μεταφέρουν κατά τη διενέργεια διεθνών μεταφορών, ακόμη και αν συγκεντρώνουν τους όρους φερεγγυ-ότητος και επαγγελματικών προσόντων που επιβάλλει επί του θέματος η εθνική νομοθεσία ως προς τη χορήγηση άδειας για τη διενέργεια εθνικών και διεθνών μεταφορών, ακόμη και αν, δυνάμει του εθνικού συστήματος αδειών που ισχύει επί των εθνικών μεταφορών, το επιτρεπόμενο ωφέλιμο φορτίο θεωρείται επαρκές;
            
         
               3.
            
            
               Αν η απάντηση στο δεύτερο ερώτημα είναι καταφατική, μία ορθή ερμηνεία της απαγορεύσεως (διακρίσεων λόγω ιθαγενείας) που θεσπίζει το άρθρο 7 της συνθήκης ΕΟΚ, συνεπάγεται ότι η διατήρηση του νομίμου συστήματος αδειών, το οποίο υποβάλλει τις εγκατεστημένες εντός κράτους μέλους επιχειρήσεις μεταφορών σε ποσοτικούς περιορισμούς, όσον αφορά το μεταφερόμενο ωφέλιμο φορτίο κατά τη διενέργεια διεθνών μεταφορών μεταξύ των κρατών μελών, αποκλείεται, όταν στις εγκατεστημένες σε άλλα κράτη μέλη επιχειρήσεις μεταφορών δεν επιβάλλονται (ούτε είναι δυνατό να επιβάλλονται) από το κράτος αυτό παρόμοιοι περιορισμοί, δυνάμει του κοινοτικού δικαίου;»
            
         Οι απόψεις μου επί των υποβληθέντων ερωτημάτων είναι οι εξής:
      1. Πρώτο ερώτημα
      Υποβάλλοντας το ερώτημα αυτό, το παρα-πέμπον δικαστήριο ζητεί να πληροφορηθεί αν η πρώτη οδηγία του Συμβουλίου περί θεσπίσεως ορισμένων κοινών κανόνων για τις διεθνείς μεταφορές έχει άμεσο αποτέλεσμα υπό την έννοια ότι οι πολίτες μπορούν να την επικαλεσθούν ενώπιον των δικαστηρίων των κρατών μελών με αποτέλεσμα ότι οποιαδήποτε εθνική διάταξη που είναι ασυμβίβαστη προς την οδηγία να μην εφαρμόζεται. Το Δικαστήριο έκρινε με πολλές αποφάσεις του (
            2
         ) ότι οι οδηγίες έχουν ένα τέτοιο αποτέλεσμα και συγχρόνως τόνισε ότι οι πολίτες μπορούν να επικαλούνται τη σχετική διάταξη κατά των διατάξεων του εθνικού δικαίου που είναι ασυμβίβαστες προς αυτήν (την οδηγία) αν η καθορισμένη προθεσμία για τη μεταφορά της οδηγίας στο εσωτερικό δίκαιο έχει εκπνεύσει και η διάταξη δεν περιέχει αιρέσεις και είναι επαρκώς ακριβής όσον αφορά το αντικείμενό της.
      Όπως ορθά έχει τονισθεί από τις κυβερνήσεις του Βασιλείου του Βελγίου, της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας, της Γαλλικής Δημοκρατίας και του Βασιλείου των Κάτω Χωρών καθώς και από την Επιτροπή, οι οποίες κατέθεσαν παρατηρήσεις, οι προϋποθέσεις αυτές πληρούνται εν προκειμένω. Σχετικώς, τό άρθρο 1 της οδηγίας επιβάλλει την ακριβή και σαφή υποχρέωση που δεν αφήνει περιθώριο ευχέρειας, βάσει της οποίας τα κράτη μέλη οφείλουν, το αργότερο μέχρι τέλους του 1962, να ελευθερώσουν τις μεταφορές που αναφέρονται στην οδηγία και να καταργήσουν οποιοδήποτε σύστημα ποσοστώσεων, ενώ το άρθρο 3 ορίζει το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας. Έπεται ότι η οδηγία έχει άμεσο αποτέλεσμα κατά την έννοια ότι τα πρόσωπα για τα οποία έχει εφαρμογή μπορούν να την επικαλεσθούν άμεσα, και ειδικότερα, μπορούν να επικαλεσθούν την υποχρέωση που επιβάλλει το άρθρο 1, παράγραφος 3, προκειμένου να αμφισβητήσουν ενώπιον των δικαστηρίων των κρατών μελών εθνικές διατάξεις που είναι ασυμβίβαστες προς αυτήν.
      2. Δεύτερο ερώτημα
      Το ερώτημα αυτό αφορά την ερμηνεία των άρθρων 1, παράγραφος 3, και 3 της οδηγίας και έχει ως σκοπό να διευκολύνει το παρα-πέμπον δικαστήριο να αποφασίσει αν τα ολλανδικά μέτρα που περιορίζουν τη μεταφορική ικανότητα συμβιβάζονται με τις διατάξεις των εν λόγω άρθρων. Σχετικώς, το πρώτο πρόβλημα που πρέπει να εξετασθεί είναι αν ο περιορισμός αυτός στην συγκεκριμένη συνολική ικανότητα των επιχειρήσεων διεθνών μεταφορών εγκατεστημένων στις Κάτω Χώρες, εμπίπτει πράγματι στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας.
      
               α)
            
            
               Όπως ανέφερε η ολλανδική κυβέρνηση, στο πλαίσιο αυτό πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ των τριών διαφορετικών τύπων περιορισμών της μεταφορικής ικανότητας (laadvermogen) που καθορίζει η ολλανδική νομοθεσία. Ο πρώτος τύπος είναι περιορισμός που επιβλήθηκε για λόγους τεχνικής κατασκευής, και με τον οποίο επιβάλλεται, για το όχημα για το οποίο πρόκειται, ένα ανώτατο μεικτό βάρος. Αυτό πρέπει να διακριθεί από το μέγιστο ωφέλιμο φορτίο ενός οχήματος, στο οποίο ιδίως αναφέρεται η γερμανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση με τις παρατηρήσεις της και το οποίο πρέπει πρωτίστως να λαμβάνει υπόψη τις διαφορετικές οδικές συνθήκες. Τέλος, αυτοί οι περιορισμοί, που αφορούν κάθε όχημα χωριστά, πρέπει να διακριθούν από τη συνολική μεταφορική ικανότητα που χορηγήθηκε στις επί μέρους επιχειρήσεις και για την οποία αποφασίζουν οι ίδιες οι επιχειρήσεις ποια οχήματα πρέπει να χρησιμοποιηθούν, αναλόγως των ειδικών τους αναγκών. Ένας κανόνας που αφορά τη μεταφορική ικανότητα, του τόπου που εξετάζεται στην παρούσα υπόθεση, έχει ως σκοπό, αφενός, να διευκολύνει τον έλεγχο της αγοράς που είναι αναγκαίος για διαφόρους λόγους και, αφετέρου, να δώσει στις δημόσιες αρχές τα αναγκαία μέσα για να εξασφαλίσουν σταθερές συνθήκες αγοράς και να επιτρέψει στις ολλανδικές επιχειρήσεις του τομέα των μεταφορών να λειτουργούν επικερδώς.
               Οι κυβερνήσεις της Γαλλίας και της Ολλανδίας υποστηρίζουν στην ουσία την άποψη, ότι ο κανόνας αυτός εξαιρείται ρητώς από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας, δυνάμει του άρθρου 3 της εν λόγω οδηγίας. Εξάλλου, κατά την άποψη της προσφεύγουσας στην κυρία δίκη καθώς και της Επιτροπής, ο ολλανδικός κανόνας πρέπει να θεωρηθεί ότι συνιστά σύστημα ποσοστώσεων απαγορευόμενο από το άρθρο 1, παράγραφος 3.
               Επομένως, το ουσιαστικό ζήτημα είναι αν ο κανόνας αυτός εμπίπτει στις «προϋποθέσεις από τις οποίες κάθε κράτος μέλος εξαρτά τη χορήγηση στους υπηκόους του της άδειας για την άσκηση των δραστηριοτήτων που αναφέρονται στην οδηγία», οι οποίες, κατά το άρθρο 3 της οδηγίας, δεν τροποποιούνται ή αν, όπως ιδίως υποστηρίζει η Επιτροπή, η οδηγία αποκλείει από το πεδίο εφαρμογής της μόνο θέματα που έχουν σχέση με το πρόσωπο του επιχειρηματία όπως προσωπική αξιοπιστία, φερεγγυότητα και τεχνική ικανότητα.
               Κατά την άποψη μου, πάντως, ούτε το γράμμα της διατάξεως αυτής ούτε η θέση της στο γενικό σύστημα της οδηγίας παρέχουν οποιοδήποτε πειστικό επιχείρημα υπέρ της μιας ή της άλλης απόψεως. Εν πάση περιπτώσει, η δεσμευτική διατύπωση της διατάξεως αυτής σε όλες τις επίσημες γλώσσες δεν αποκλείει τη δυνατότητα ότι το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας έπρεπε να περιοριστεί, μέχρις ότου τα κράτη μέλη καθορίσουν κριτήρια, τόσο ποιοτικά όσο και ποσοτικά, που πρέπει να εφαρμόζονται για τη χορήγηση άδειας στους υπηκόους τους προς διενέργεια διεθνών μεταφορών εμπορευμάτων. Μία ένδειξη για το ότι το άρθρο 3 δεν απέβλεπε στο να αποκλείσει από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας μόνο το ζήτημα της χορήγήσης άδειας για την άσκηση του επαγγέλματος του μεταφορέα από ένα κράτος στους υπηκόους του παρέχεται, πάντως, από το ολλανδικό κείμενο της οδηγίας, το οποίο ορίζει ότι η οδηγία δεν τροποποιεί τις προϋποθέσεις από τις οποίες κάθε κράτος μέλος εξαρτά τη χορήγηση στους υπηκόους του της άδειας («toelaat») για την άσκηση δραστηριοτήτων που αναφέρονται στην οδηγία.
               Η στενή ερμηνεία του άρθρου 3 που προτείνει η Επιτροπή δεν φαίνεται πειστική από συστηματική άποψη. Σχετικώς, έχει μεγάλη σημασία το γεγονός ότι η οδηγία καταργεί μόνο το σύστημα ποσοστώσεων για τις μεταφορές που αναφέρονται και καθορίζονται ακριβώς στα παραρτήματα Ι και ΙI· κατά συνέπεια, η οδηγία επιτρέπει τη διατήρηση των ποσοτικών περιορισμών σε σχέση με άλλες διεθνείς μεταφορές. Αν το άρθρο 3 της οδηγίας είχε απλώς ως σκοπό να διευκρινίσει ότι τα κράτη μέλη δικαιούνται ακόμη να ρυ9μίζουν τη χορήγηση άδειας για την άσκηση του επαγγέλματος του μεταφορέα στους υπηκόους τους, όπως υποστηρίζει η Επιτροπή, τότε δεν θα ήταν αναγκαίο να αναφέρονται ρητώς στην οδηγία οι διάφορες μορφές δραστηριότητας.
               Τέλος, από το ιστορικό της διατυπώσεως της διατάξεως αυτής είναι επίσης προφανές ότι το άρθρο 3 είχε ως σκοπό να εξαιρέσει από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας όλους τους υφιστάμενους περιορισμούς που επέβαλαν τα κράτη μέλη όσον αφορά τη χορήγηση άδειας προς διενέργεια των μεταφορών που απαριθμούνται στην οδηγία. Έχει περιληφθεί στην οδηγία κατόπιν προτάσεως της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής, όπως φαίνεται από το έγγραφο ΟΚΕ 104/62, η οποία υποστήριξε την άποψη ότι η Επιτροπή έπρεπε να ορίσει σαφώς στην οδηγία ότι οι υφιστάμενες διατάξεις των κρατών μελών ως προς τη χορήγηση άδειας στους υπηκόους τους για την άσκηση του επαγγέλματος του διεθνούς μεταφορέα δεν επηρεάζονται από την οδηγία αυτή.
               Επί πλέον, φαίνεται να είναι σαφές ότι μέχρι σήμερα η Επιτροπή είχε την άποψη ότι οι προϋποθέσεις που διέπουν τη χορήγηση άδειας για την άσκηση ορισμένων δραστηριοτήτων πρέπει να νοούνται ότι αναφέρονται γενικά στην πρόσβαση στην αγορά και όχι μόνο στη χορήγηση άδειας για την άσκηση του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων. Αυτό είναι προφανές από το σχέδιο κανονισμού που η Επιτροπή υπέβαλε προς το Συμβούλιο στις 15 Ιουνίου 1967, περί θεσπίσεως κοινών κανόνων για τη χορήγηση άδειας ασκήσεως του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων στον τομέα των εσωτερικών και διεθνών μεταφορών και κανόνων μεταφορικής ικανότητας στις εσωτερικές μεταφορές (ABl. L 254, της 20ής Οκτωβρίου 1967, σ. 3). Στη δεύτερη αιτιολογική σκέψη του προοιμίου του σχεδίου κανονισμού αναφέρεται, μεταξύ άλλων, ότι, προκειμένου να αποφεύγονται διαταραχές που προκύπτουν από το ανισοζύγιο μεταξύ προσφοράς και ζητήσεως στον τομέα των μεταφορών, η οργάνωση αγοράς πρέπει, προπαντός, να περιλαμβάνει διάταξη περί προσβάσεως στΐ]-ν αγορά. Στην τρίτη αιτιολογική σκέψη αναφέρεται επί πλέον ότι σκοπός μιας τέτοιας διατάξεως είναι να προαγάγει τον υγιή ανταγωνισμό και να εξασφαλίσει ότι η μεταφορική ικανότητα αυξάνεται σύμφωνα με τις απαιτήσεις της αγοράς. Ως λογική συνέπεια, η οδηγία του Συμβουλίου 74/561/ΕΟΚ, της 12ης Νοεμβρίου 1974 (ΕΕ, ειδ. έκδ. 07/001, σ. 231), σκοπός της οποίας ήταν ο συντονισμός των προϋποθέσεων που αφορούν τα προσωπικά προσόντα που τα κράτη μέλη θεωρούν αναγκαία, αναφέρεται μόνο στη χορήγηση άοειας για την άσκηση τον επαγγέλματος τον οώκού μεταφορέα εμπορευμάτων.
               
               Τέλος, πρέπει επίσης να σημειωθεί σχετικώς ότι η ολλανδική κυβέρνηση, όπως διαβεβαίωσε ενώπιον του Δικαστηρίου, τονίζοντας τις ολλανδικές νομικές διατάξεις με την οδηγία και τις τροποποιήσεις της, επεδίωκε πάντοτε να εξασφαλίσει ότι μέτρα προοριζόμενα να ρυθμίζουν τη μεταφορική ικανότητα επιχειρήσεων που είναι εγκατεστημένες στις Κάτω Χώρες είναι σύμφωνα με την οδηγία και ότι η Επιτροπή δεν προέβαλε αντίρρηση ως προς αυτά. Αν η Επιτροπή είχε αντιληφθεί ότι τα μέτρα αυτά δεν ήταν σύμφωνα με την οδηγία, το αυτονόητο βήμα που έπρεπε να είχε γίνει ήταν να κινήσει τη διαδικασία των άρθρων 169 και επόμενων της συνθήκης ΕΟΚ.
               Πάντως, το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας, όπως καθορίζεται με το άρθρο 3, μπορεί να διασαφηνισθεί σε τελική ανάλυση με εξέταση της έννοιας και του σκοπού της διατάξεως αυτής. Πρέπει να ληφθεί υπόψη, σχετικώς, ότι η οδηγία, η οποία θεσπίστηκε δυνάμει του άρθρου 75, παράγραφος 1, της συνθήκης ΕΟΚ, χρονολογείται από το 1962. Το άρθρο 75, παράγραφος 1, στοιχείο α) ορίζει ότι για την εφαρμογή του άρθρου 74, δηλαδή για τη δημιουργία κοινής πολιτικής μεταφορών, το Συμβούλιο θεσπίζει κοινούς κανόνες εφαρμοστέους στις διεθνείς μεταφορές που εκτελούνται από ή προς το έδαφος ενός κράτους μέλους ή που διέρχονται από το έδαφος ενός ή περισσοτέρων κρατών μελών, σύμφωνα με τους ειδικότερους όρους που προβλέπονται με το εν λόγω άρθρο. Όπως είναι καλώς γνωστό, δυστυχώς δεν κατέστη ακόμη δυνατό να δημιουργηθεί κοινή πολιτική μεταφορών. Έτσι, κατά το εν λόγω χρονικό διάστημα μπορούσε μόνο να γίνει ένα δοκιμαστικό βήμα προς την επίτευξη του στόχου που καθορίζεται στο άρθρο 3, στοιχείο ε), της συνθήκης ΕΟΚ. Επί πλέον, το γεγονός αυτό διασαφηνίστηκε από το Συμβούλιο με τον τίτλο της οδηγίας, ο οποίος αναφέρεται μόνο σε «ορισμένους κοινούς κανόνες για τις διεθνείς μεταφορές». Στην πρώτη αιτιολογική σκέψη του προοιμίου της οδηγίας αυτής αναφέρεται πράγματι ότι η κοινή πολιτική μεταφορών περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, τη θέσπιση κοινών κανόνων για τις διεθνείς οδικές μεταφορές εμπορευμάτων αλλά, όπως αναφέρεται στη δεύτερη αιτιολογική σκέψη, οι κοινοί αυτοί κανόνες μόνο προοδευτικά μπορούν να θεσπιστούν. Επομένως, η οδηγία αποσκοπεί μόνο στην απαγόρευση των ποσοστώσεων σε σχέση με τους ιδιαίτερους τύπους μεταφορών που καθορίζονται στην οδηγία.
               Υπό το φως των σκέψεων αυτών, η έννοια και ο σκοπός της οδηγίας κατά τη χρονική εκείνη στιγμή μπορούσε μόνο να ήταν η εξάλειψη της υφιστάμενης καταστάσεως διακρίσεως έναντι των μεταφορικών επιχειρήσεων που ήταν εγκατεστημένες σε άλλα κράτη μέλη και όχι η κατάργηση των κανόνων περί της μεταφορικής ικανότητας, τους οποίους ένα κράτος εφαρμόζει για τους υπηκόους του στο σχετικό τομέα μεταφορών. Η άποψη αυτή μπορεί επίσης να συναχθεί και από τη «ρήτρα standstill» που περιέχεται στο άρθρο 76 της συνθήκης ΕΟΚ, κατά την οποία, μέχρι να θεσπιστούν οι διατάξεις που αναφέρονται στο άρθρο 75, παράγραφος 1, δηλαδή μέχρι τη δημιουργία της κοινής πολιτικής μεταφορών «κανένα κράτος μέλος δεν δύναται να καταστήσει λιγότερο ευνοϊκές τις διατάξεις, οι οποίες διέπουν τον τομέα των μεταφορών κατά την έναρξη της ισχύος της παρούσης συνθήκης, ως προς την άμεση ή έμμεση επίπτωση τους έναντι των μεταφορέων των άλλων κρατών μελών σε σχέση με τους εθνικούς μεταφορείς ...».
            
         
               6)
            
            
               Οι προηγούμενες σκέψεις οδηγούν τελικά στο ερώτημα, το οποίο έθεσαν, ιδίως, η Επιτροπή και η κυβέρνηση των Κάτω Χωρών, δηλαδή αν, μετά τη λήξη της μεταβατικής περιόδου που καθόρισε η συνθήκη, μπορεί να δοθεί στην οδηγία δυναμική ερμηνεία, η οποία να οδηγεί σε διαφορετικό συμπέρασμα.
               Σχετικώς, οι κυβερνήσεις που συμμετείχαν στην παρούσα διαδικασία και η Επιτροπή ορθώς τόνισαν ότι, μετά τη θέση σε ισχύ της αρχής της ελευθερίας εγκαταστάσεως, η έκφραση «στους υπηκόους του» μπορεί μόνο να νοηθεί ότι αναφέρεται σε όλες τις επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες στο έδαφος του κράτους μέλους για το οποίο πρόκειται.
               Εξάλλου, έχω τη γνώμη ότι το άρθρο 3 της οδηγίας δεν επιδέχεται περιοριστική ερμηνεία με συνέπεια ότι τα κράτη μέλη δεν είναι πλέον αρμόδια να θεσπίζουν κανόνες ως προς τη μεταφορική ικανότητα για επιχειρήσεις μεταφοράς εμπορευμάτων στο έδαφος τους, για τους ακόλουθους λόγους: οι οδικές μεταφορές εμπορευμάτων εμφανίζουν ορισμένα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά, διαρθρωτικής ιδίως φύσεως, που μπορούν να οδηγήσουν σε ανισοζύγιο μεταξύ προσφοράς και ζητήσεως στο εμπόριο και, εμπο-μένως, σε νοσηρές εξελίξεις όσον αφορά τον ανταγωνισμό. Προκειμένου να εξασφαλιστεί η σταθερότητα της αγοράς και έτσι ένα ικανοποιητικό βιοτικό επίπεδο για τους εργοδότες και εργαζομένους στον τομέα των μεταφορών, είναι επομένως αναγκαίο να ληφ9ούν τα κατάλληλα μέτρα για τη ρύ9μιση της μεταφορικής ικανότητας, και όχι μόνο προς το γενικό συμφέρον. Τα μέτρα αυτά εξασφαλίζουν επίσης τη δίκαιη κατανομή μεταξύ των επί μέρους επιχειρήσεων των διμερών ποσοστώσεων, στις διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων, που διαπραγματεύονται μεταξύ τους τα κράτη. Επειδή δεν υπάρχει κοινή πολιτική μεταφορών μέχρι σήμερα και, επομένως, κοινοί κανόνες που να διέπουν την πρόσβαση στην εθνική και διεθνή αγορά μεταφοράς εμπορευμάτων, η ρύθμιση αυτή της αγοράς προς το γενικό συμφέρον μπορεί να γίνει από τα κράτη μέλη μόνο σε σχέση με τις επιχειρήσεις μεταφορών που είναι εγκατεστημένες στο έδαφός τους. Επομένως, η ορ9ή άποψη είναι ότι η λήξη της μεταβατικής περιόδου που προβλέπεται από τη συνθήκη δεν μπορεί να έχει καμιά συνέπεια στην προτεινόμενη ερμηνεία του άρθρου 3 της εν λόγω οδηγίας.
            
         3. Τρίτο ερώτημα
      Αν κριθεί ότι η επίδικη οδηγία δεν απαγορεύει τους εθνικούς κανόνες που ρυ9μίζουν τη μεταφορική ικανότητα του τύπου για τον οποίο γίνεται λόγος και που εφαρμόζονται στις επιχειρήσεις οι οποίες είναι εγκατεστημένες στο οικείο κράτος μέλος, το παραπέμπον δικαστήριο ζητεί να πληροφορηθεί αν οι κανόνες αυτοί απαγορεύονται από το άρθρο 7 της συνθήκης ΕΟΚ όταν ένα κράτος μέλος υποβάλλει τις εγκατεστημένες στο έδαφός τους επιχειρήσεις σε αυστηρότερες απαιτήσεις από εκείνες που εφαρμόζονται, δυνάμει του κοινοτικού δικαίου, στις επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες σε άλλα κράτη μέλη.
      Όπως ορθώς τόνισαν οι κυβερνήσεις που συμμετείχαν στη διαδικασία αυτή καθώς και η Επιτροπή, στο ερώτημα αυτό, το οποίο αναφέρεται στο πρόβλημα της αποκαλούμενης «αντίστροφης διακρίσεως» πρέπει να δοθεί αρνητική απάντηση. Σχετικώς, αρκεί να γίνει αναφορά στην παγία νομολογία του Δικαστηρίου ·, κατά την οποία η αρχή της απαγορεύσεως των διακρίσεων που περιλαμβάνεται στο άρθρο 7 δεν απαγορεύει τη διαφορά μεταχειρίσεως για τους υπηκόους διαφορετικών κρατών μελών νοουμένου ότι η διάκριση προκύπτει από τους διαφορετικούς κανόνες κάθε κράτους μέλους, οι οποίοι δεν έχουν ακόμη εναρμονισθεί δυνάμει του κοινοτικού δικαίου. Το σημαντικό σημείο είναι απλώς ότι οι εθνικοί κανόνες δεν μπορούν να εισάγουν με άμεσο ή έμμεσο τρόπο διάκριση λόγω της ιθαγένειας των επιχειρηματιών. Επομένως, όπως σαφώς έκρινε το Δικαστήριο στην υπόθεση Oebel (
               3
            ), δεν υφίσταται παράβαση του άρθρου 7 όταν οι εθνικοί κανόνες εφαρμόζονται όχι βάσει της ιθαγένειας των επιχειρηματιών, αλλά απλώς βάσει της εγκαταστάσεως τους.
      4.
      Συμπερασματικά προτείνω, επομένως, στα ερωτήματα που υπέβαλε το Raad van State των Κάτω Χωρών, το Δικαστήριο να απαντήσει ως εξής:
      
               α)
            
            
               Εναπόκειται στο εθνικό δικαστήριο να αποφανθεί αν οι σχετικοί εθνικοί κανόνες είναι σύμφωνοι ή μη με τις διατάξεις της πρώτης οδηγίας του Συμ6ουλίου, της 23ης Ιουλίου 1962, περί θεσπίσεως ορισμένων κοινών κανόνων για τις διεθνείς μεταφορές (οδικές μεταφορές εμπορευμάτων για λογαριασμό τρίτων) (ΕΕ, ειδ. έκδ. 07/001, σ. 28).
            
         
               6)
            
            
               Στα άρθρα 1, παράγραφος 3, και άρθρο 3 της οδηγίας αυτής πρέπει να δοθεί η ερμηνεία ότι η οδηγία δεν εφαρμόζεται στους εθνικούς κανόνες περί μεταφορικής ικανότητας στις διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων, αλλά εφαρμόζεται μόνο στις επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες στο έδαφος του οικείου κράτους.
            
         
               γ)
            
            
               Στο άρθρο 7 της συνθήκης ΕΟΚ πρέπει να δοθεί η ερμηνεία ότι μόνο διακρίσεις λόγω της ιθαγένειας των επιχειρηματιών απαγορεύονται. Στο παρόν στάδιο εξελίξεως του κοινοτικού δικαίου, η αρχή αυτή δεν παραβιάζεται όταν κράτος μέλος θεσπίζει κανόνες περί της μεταφορικής ικανότητας στις διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων, οι οποίοι εφαρμόζονται μόνο στις επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες στο έδαφός του, μολονότι το κράτος αυτό δεν επιβάλλει, βάσει του κοινοτικού δικαίου, τους ίδιους περιορισμούς στις επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες στα άλλα κράτη μέλη.
            
         (
            1
         )	Μετάφραση από τα γερμανικά.
      (
            2
         )	Βλέπε την απόφαση της 17ης Δεκεμβρίου 1970 στην υπόθεση 33/70 SACE SpA κατά υπουργείου οικονομικών της Ιταλικής Δημοκρατίας — Slg. 1970, σ. 1213, την απόφαση της 19ης Ιανουαρίου 1982 στην υπόθεση 8/81 Ursula Becker κατά Finanzamt Münster-Innenstadt, Συλλογή 1982. σ. 53. και την απόφαση της 10ης Ιουνίου 1982 στην υπό9εση 255/81 R. A. Grendel GmbH κατά Finanzamt für Körperschaften Hamburg, Συλλογή 1982. σ. 2301.
      (
            3
         )	Βλέπε την απόφαση της 13ης Φεβρουαρίου 1969 στην υπόθεση 14/68 Walt Wilhelm και λοιποί κατά Bundeskartellamt, Slg. 1969, σ. 1, την απόφαση της 14ης Ιουλίου 1981 στην υπόθεση 155/80, διαδικασία σχετική με χρηματικές ποινές κατά Sergius Oche/, Συλλογή 1981, σ. 1993, και την απόφαση της 27ης Οκτωβρίου 1982 στις συνεκδικα-σθείσες υποθέσεις 35 και 36/82, Eleitina Estelina Christina Morso· αι λοιποί κατά Ολλανδικού Δημοσίου και λοιπών, Συλλογή 1982, σ. 3723.