CELEX: 31992L0007
Language: pt
Date: 1992-02-10 00:00:00
Title: Directiva 92/7/CEE do Conselho de 10 de Fevereiro de 1992 que altera a Directiva 85/3/CEE relativa aos pesos, dimensões e certas outras características técnicas de certos veículos rodoviários

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31992L0007

Directiva 92/7/CEE do Conselho de 10 de Fevereiro de 1992 que altera a Directiva 85/3/CEE relativa aos pesos, dimensões e certas outras características técnicas de certos veículos rodoviários  

Jornal Oficial nº L 057 de 02/03/1992 p. 0029 - 0032 Edição especial finlandesa: Capítulo 7 Fascículo 4 p. 0074  Edição especial sueca: Capítulo 7 Fascículo 4 p. 0074 

DIRECTIVA 92/7/CEE DO CONSELHO de 10 de Fevereiro de 1992 que altera a Directiva 85/3/CEE relativa aos pesos, dimensões e certas outras características técnicas de certos veículos rodoviáriosO CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,  Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 75o.,  Tendo em conta a proposta da Comissão (1),  Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu (2),  Tendo em conta a parecer do Comité Económico e Social (3),  Considerando que, à luz das decisões tomadas aquando da adopção da Directiva 89/338/CEE do Conselho, de 27 de Abril de 1989, que altera a Directiva 85/3/CEE (4), é conveniente definir, de maneira tecnicamente objectiva, a noção de equivalência entre  certas suspensões não pneumáticas e as suspensões pneumáticas tendo em conta os efeitos do peso do eixo motor sobre o revestimento das estradas;  Considerando que será conveniente prosseguir a análise da proposta da Comissão relativa às suspensões não agressivas para o revestimento das estradas em relação ao peso máximo autorizado dos eixos motores dos veículos a motor abrangidos por esta  proposta de forma a poder chegar a conclusões num prazo razoável;  Considerando que será necessário prever, numa fase ulterior, normas comuns para os eixos simples e os bogies, a fim de reduzir tanto quanto possível os estragos causados nas estradas;  Considerando que é conveniente definir os procedimentos de ensaio apropriados, a fim de estabelecer a equivalência entre certas suspensões não pneumáticas e as suspensões pneumáticas;  Considerando que a Directiva 85/3/CEE (5) deve ser alterada em conformidade,  ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:   Artigo 1o.  1.  O anexo I da Directiva 85/3/CEE é alterado do seguinte modo:   a) O ponto 2.2.4.2 passa a ter a seguinte redacção:  «2.2.4.2.  for superior a 1,8 m 36 toneladas + 2 tonedadas de tolerância se o peso máximo autorizado do veículo a motor (18 toneladas) e o PMA do eixo duplo do semi-reboque (20 toneladas) forem respeitados e se o eixo motor estiver equipado com pneus duplos e suspensão pneumática ou reconhecida  como equivalente a nível comunitário tal como definido no anexo III.»;  b) O ponto 2.3.2 passa a ter a seguinte redacção:  «2.3.2.  Veículos a motor de 3 eixos - 25 toneladas,  - 26 toneladas se o eixo motor estiver equipado com pneus duplos e com suspensão pneumática ou reconhecida como equivalente a nível comunitário, tal como definido no anexo III, ou se cada eixo motor estiver equipado com pneus duplos e o peso máximo de  cada eixo não ultrapassar 9,5 toneladas.»;  c) O ponto 2.3.3 passa a ter a seguinte redacção:  «2.3.3.  Veículos a motor de 4 eixos com 2 eixos directores  32 toneladas se o eixo motor estiver equipado com pneus duplos e com suspensão pneumática ou reconhecida como equivalente a nível comunitário, tal como definido no anexo III, ou se cada eixo motor estiver equipado com pneus duplos e o peso máximo de  cada eixo não ultrapassar 9,5 toneladas.»;  d) O ponto 3.5.3 passa a ter a seguinte redacção:  «3.5.3.  for igual ou superior a 1,3 m e inferior a 1,8 m (1,3 9 d < 1,8)   - 18 toneladas,  - 19 toneladas se o eixo motor estiver equipado com pneus duplos e com suspensão pneumática ou reconhecida como equivalente a nível comunitário, tal como definido no anexo III, ou se cada eixo motor estiver equipado com pneus duplos e o peso máximo de  cada eixo não ultrapassar 9,5 toneladas.».   2.  O texto constante do anexo é acrescentado como anexo III.  Artigo 2o.  1.  Após consulta da Comissão, os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva antes de 1 de Janeiro de 1993.  Quando os Estados-membros adoptarem tais disposições, estas deverão incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessas referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos  Estados-membros.  2.  Os Estados-membros comunicarão imediatamente à Comissão o texto das disposições do direito nacional que adoptarem no domínio regido pela presente directiva.  Artigo 3o.  Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.  Feito em Bruxelas, em 10 de Fevereiro de 1992.  Pelo Conselho O Presidente Jorge BRAGA DE MACEDO (1) JO no. C 292 de 22. 11. 1990, p. 12, e JO no. C 313 de 4. 12. 1991, p. 14.(2) JO no. C 183 de 15. 7. 1991, p. 65.(3) JO no. C 159 de 17. 6. 1991, p. 61.(4) JO no. L 142 de 25. 5. 1989, p. 3.(5) JO no. L 2 de 3. 1. 1985, p. 14. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva  91/60/CEE (JO no. L 37 de 9. 2. 1991, p. 37).   ANEXO   ANEXO III CONDIÇÕES RELATIVAS À EQUIVALÊNCIA ENTRE CERTAS SUSPENSÕES NAO PNEUMÁTICAS E AS SUSPENSÕES PNEUMÁTICAS DO EIXO MOTOR OU DOS EIXOS MOTORES DO VEÍCULO  1.  DEFINIÇÃO DE SUSPENSÃO PNEUMÁTICA Um sistema de suspensão é considerado pneumático se pelo menos 75 % do efeito de mola for causado pela mola de ar.  2.  EQUIVALÊNCIA Para ser reconhecida como supensão equivalente à suspensão pneumática, uma suspensão deve satisfazer os seguintes requisitos:  2.1.  Durante a oscilação vertical transitória livre de baixa frequência da massa suspensa por cima do eixo motor ou do bogie, a frequência registada e o amortecimento com a suspensão suportando o seu peso máximo devem respeitar os limites definidos nos  pontos 2.2 a 2.5.  2.2.  Cada eixo deve estar equipado com amortecedores hidráulicos. Nos eixos duplos, os amortecedores hidráulicos devem ser colocados de modo a reduzir ao mínimo a oscilação do bogie.  2.3.  A razão média de amortecimento D deve ser superior a 20 % do amortecimento crítico em condições normais e com amortecedores hidráulicos instalados e a funcionar.  2.4.  A razão máxima de amortecimento da suspensão com todos os amortecedores hidráulicos removidos ou com funcionamento bloqueado não deve ser superior a 50 % do factor de amortecimento médio D.  2.5.  A frequência máxima da massa suspensa acima do eixo motor ou do bogie numa oscilação vertical transitória livre não pode exceder 2 Hz.  2.6.  A frequência e o amortecimento da suspensão estão definidos no no. 3 e os procedimentos de ensaio para medir a frequência e o amortecimento estão descritos no no. 4.  3.  DEFINIÇÃO DA FREQUÊNCIA E DO AMORTECIMENTO Nesta definição considera-se uma massa suspensa M kg acima do eixo motor ou do bogie. O eixo ou bogie tem uma rigidez vertical total entre a superfície da estrada e a massa suspensa de K Newtons/metro (N/m) e um coeficiente de amortecimento total de C  Newtons por metro por segundo (N/ms). O deslocamento vertical da massa suspensa é Z. A equação do movimento da oscilação livre da massa suspensa é  M  d² Z dt² + C d Z dt + KZ = 0  A frequência da oscilação da massa suspensa F rad/sec é  F = w K M - C² 4M²  O amortecimento é crítico se C = Co, sendo  Co = 2 w  KM  A razão de amortecimento como factor do amortecimento crítico é C/Co.  Durante a oscilação transitória livre da massa suspensa o movimento vertical segue uma trajectória sinusoidal amortecida (Figura 2). Pode calcular-se a frequência através da medição do tempo nos ciclos de oscilação observáveis. Pode calcular-se o  amortecimento através da medição da altura dos picos sucessivos da oscilação na mesma direcção. Sendo A1 e A2 as amplitudes de pico do primeiro e segundo ciclos, a razão de amortecimento D é  D = C Co = 1 2p ln A1 A2  sendo ln o logaritmo natural do coeficiente da amplitude.  4.  PROCEDIMENTO DE ENSAIO Para medir, nos ensaios, a razão de amortecimento D, a razão de amortecimento com os amortecedores hidráulicos removidos e a frequência F da suspensão, o veículo em carga deve:  a) Ser conduzido a baixa velocidade (5 km/h ± 1 km/h) num degrau de 80 mm com o perfil indicado na figura 1. A oscilação transitória a analisar em termos de frequência e amortecimento ocorre depois das rodas do eixo motor terem passado pelo degrau;  ou b) Ser abaixado pelo quadro de forma a que a carga do eixo motor seja 1,5 vezes o seu valor estático máximo. Depois de ter sido mantido abaixado, o veículo é libertado bruscamente, sendo analisada a oscilação subsequente;  ou c) Ser levantado pelo quadro de modo a que a massa suspensa se encontre a 80 mm acima do eixo motor. O veículo levantado é deixado cair bruscamente, sendo analisada a oscilação subsequente;  ou d) Ser submetido a outros procedimentos na medida em que a sua equivalência tenha sido demonstrada pelo construtor a contento do serviço técnico.  Deve ser instalado no veículo um transdutor de deslocamento vertical entre o eixo motor e o quadro, directamente acima do eixo motor. No traçado pode ser medido, por um lado, o intervalo de tempo entre o primeiro e o segundo pico de compressão de modo a  obter a frequência F e, por outro lado, a razão de amplitude para obter o amortecimento. Para os eixos motores duplos, devem ser instalados transdutores entre cada eixo motor e o quadro que se encontra imediatamente por cima.