CELEX: 32003L0025
Language: ro
Date: 2003-04-14 00:00:00
Title: Directiva 2003/25/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 14 aprilie 2003 privind cerințele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro (Text cu relevanță pentru SEE)

07/Volumul 11
            
            
               RO
            
            
               Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene
            
            
               136
            
         32003L0025
   
               L 123/22
            
            
               JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE
            
         DIRECTIVA 2003/25/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI
   din 14 aprilie 2003
   privind cerințele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro
   (Text cu relevanță pentru SEE)
   PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
   având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 80 alineatul (2),
   având în vedere propunerea Comisiei (1),
   având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (2),
   după consultarea Comitetului Regiunilor,
   hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din tratat (3),
   întrucât:
   
               (1)
            
            
               În cadrul politicii comune a transporturilor ar trebui luate măsuri suplimentare pentru a îmbunătăți siguranța transportului maritim de pasageri.
            
         
               (2)
            
            
               Comunitatea dorește să evite prin toate mijloacele adecvate accidentele navale care implică nave de pasageri ro-ro soldate cu pierderi de vieți omenești.
            
         
               (3)
            
            
               Capacitatea de supraviețuire a navelor de pasageri ro-ro în urma avariilor provocate de o coliziune, stabilită prin standardele de stabilitate după avariere, este un factor esențial pentru siguranța pasagerilor și a echipajului și este relevantă în special pentru operațiunile de căutare și salvare; cel mai periculos aspect privind stabilitatea unei nave de pasageri tip ro-ro cu punte ro-ro închisă este cel reprezentat de acumularea unei cantități însemnate de apă pe punte în urma unei coliziuni.
            
         
               (4)
            
            
               Persoanele care utilizează navele de pasageri ro-ro și echipajul angajat la bordul acestor nave din întreaga Comunitate ar trebui să aibă dreptul de a cere ca nivelul de siguranță să fie la fel de ridicat, indiferent de zona în care sunt exploatate aceste nave.
            
         
               (5)
            
            
               Ținând seama de importanța transportului maritim de pasageri pentru piața internă, cel mai eficient mod de stabilire a unui nivel minim comun de siguranță a navelor în întreaga Comunitate îl reprezintă acțiunea la nivel comunitar.
            
         
               (6)
            
            
               Acțiunea la nivel comunitar este cel mai bun mod de a asigura aplicarea armonizată a principiilor convenite cu Organizația Maritimă Internațională (OMI), evitându-se astfel denaturarea concurenței între operatorii de nave de pasageri ro-ro din cadrul Comunității.
            
         
               (7)
            
            
               Cerințele de stabilitate generale pentru navele de pasageri ro-ro avariate au fost stabilite la nivel internațional în cadrul Conferinței privind siguranța vieții pe mare din 1990 (SOLAS 90) și au fost incluse în regula II-1/B/8 din Convenția SOLAS (standardul SOLAS 90). Aceste cerințe sunt aplicabile în întreaga Comunitate datorită aplicabilității directe a Convenției SOLAS curselor internaționale și a aplicabilității Directivei 98/18/CE a Consiliului din 17 martie 1998 privind normele și standardele de siguranță pentru navele de pasageri (4) curselor interne.
            
         
               (8)
            
            
               Standardul de stabilitate în avarie SOLAS 90 include implicit efectul pătrunderii pe punte a unui val cu o înălțime semnificativă de aproximativ 1,5 m.
            
         
               (9)
            
            
               Rezoluția OMI 14 a Conferinței SOLAS din 1995 permite membrilor OMI să încheie acorduri regionale în cazul în care consideră că anumite condiții maritime predominante și alte condiții locale necesită cerințe de stabilitate specifice într-o anumită zonă.
            
         
               (10)
            
            
               Opt țări din nordul Europei, dintre care șapte sunt state membre, au convenit la Stockholm la 28 februarie 1996 să introducă un standard de stabilitate mai strict pentru navele de pasageri ro-ro avariate pentru a ține seama de efectul acumulării de apă pe puntea ro-ro și pentru a permite navei să supraviețuiască într-o stare mai gravă decât cele prevăzute de standardul SOLAS 90, respectiv în cazul valurilor cu o înălțime semnificativă de până la 4 m.
            
         
               (11)
            
            
               Conform acestui acord, cunoscut ca Acordul de la Stockholm, standardul de stabilitate specifică este direct legat de zona maritimă în care este exploatată nava, mai exact de înălțimea semnificativă a valurilor înregistrată în zona de exploatare; înălțimea semnificativă a valurilor din zona de exploatare a navei determină înălțimea apei susceptibilă să se acumuleze pe puntea pentru automobile în caz de avarie.
            
         
               (12)
            
            
               La încheierea conferinței în cadrul căreia s-a adoptat Acordul de la Stockholm, Comisia a menționat că acordul nu era aplicabil și în alte zone din Comunitate și și-a anunțat intenția de a examina condițiile locale predominante din toate apele europene în care navighează navele de pasageri ro-ro și de a lua inițiative corespunzătoare.
            
         
               (13)
            
            
               Consiliul a inclus o declarație în procesul-verbal al reuniunii cu numărul 2 074 a Consiliului din 17 martie 1998, subliniind necesitatea de a asigura același nivel de siguranță pentru toate feriboturile de pasageri care operează în condiții similare, fie în curse internaționale, fie interne.
            
         
               (14)
            
            
               În rezoluția sa din 5 octombrie 2000 privind scufundarea feribotului grec „Samina” (5), Parlamentul European a declarat în mod expres că așteaptă evaluarea Comisiei cu privire la eficacitatea Acordului de la Stockholm și la alte măsuri de îmbunătățire a stabilității și siguranței navelor de pasageri.
            
         
               (15)
            
            
               În urma unui studiu de specialitate efectuat de Comisie, s-a constatat că înălțimile valurilor din sudul Europei sunt similare cu cele din apele din nordul Europei. În timp ce condițiile meteorologice sunt în general mai bune în sud, standardul de stabilitate adoptat în contextul Acordului de la Stockholm se bazează numai pe parametrul înălțimii semnificative a valurilor și pe modul în care acesta influențează acumularea de apă pe puntea ro-ro.
            
         
               (16)
            
            
               Aplicarea unor standarde de siguranță comunitare privind cerințele de stabilitate pentru navele de pasageri ro-ro este esențială pentru siguranța acestor nave și trebuie să facă parte din cadrul comun de siguranță maritimă.
            
         
               (17)
            
            
               În vederea îmbunătățirii siguranței și a evitării denaturării concurenței, normele comune de siguranță privind stabilitatea ar trebui să se aplice tuturor navelor de pasageri ro-ro, indiferent de pavilionul sub care navighează, care efectuează curse internaționale regulate înspre sau dinspre un port din statele membre.
            
         
               (18)
            
            
               Siguranța navelor este în primul rând responsabilitatea statelor de pavilion, de aceea fiecare stat membru ar trebui să asigure respectarea cerințelor de siguranță aplicabile navelor de pasageri ro-ro care arborează pavilionul respectivului stat membru.
            
         
               (19)
            
            
               Statele membre au, de asemenea, responsabilități în calitate de state gazdă. Responsabilitățile care le revin în această calitate se bazează pe responsabilități specifice de stat de port, care sunt aliniate în totalitate la Convenția Organizației Națiunilor Unite din 1982 privind legislația maritimă (Unclos).
            
         
               (20)
            
            
               Cerințele de stabilitate specifice stabilite prin prezenta directivă ar trebui să se bazeze pe o metodă, prevăzută în anexele la Acordul de la Stockholm, prin care se calculează înălțimea apei pe puntea ro-ro în urma unei avarii prin coliziune în raport cu doi parametri de bază: bordul liber rezidual și înălțimea semnificativă a valurilor în zona maritimă în care este exploatată nava.
            
         
               (21)
            
            
               Statele membre ar trebui să stabilească și să facă publice înălțimile semnificative ale valurilor din zonele maritime traversate în mod regulat de nave de pasageri ro-ro înspre sau dinspre porturile lor. În cazul rutelor internaționale, ar trebui ca, ori de câte ori este cazul și este posibil, înălțimile semnificative ale valurilor să fie stabilite de comun acord de către statele de la ambele puncte terminus ale rutei. De asemenea, pot fi stabilite înălțimile semnificative ale valurilor și pentru exploatare sezonieră în aceleași zone maritime.
            
         
               (22)
            
            
               Fiecare navă de pasageri ro-ro angajată în curse care intră în domeniul de aplicare al prezentei directive ar trebui să îndeplinească cerințele de stabilitate privind înălțimile semnificative ale valurilor stabilite pentru zona de exploatare a acesteia. Nava ar trebui să dețină un certificat de conformitate eliberat de administrația statului de pavilion, certificat care ar trebui acceptat de toate celelalte state membre.
            
         
               (23)
            
            
               Standardul SOLAS 90 asigură un nivel de siguranță echivalent cu cerințele de stabilitate specifice stabilite prin prezenta directivă pentru navele exploatate în zone maritime în care înălțimea semnificativă a valurilor este egală sau mai mică de 1,5 m.
            
         
               (24)
            
            
               Ținând seama de modificările structurale care poate fi necesar să fie aduse navelor de pasageri ro-ro existente pentru a se conforma cerințelor de stabilitate specifice, aplicarea acestor cerințe ar trebui eșalonată pe mai mulți ani pentru a asigura sectorului industrial în cauză suficient timp pentru a se conforma; în acest sens, ar trebui să se stabilească un calendar de aplicare progresivă pentru navele existente. Acest calendar de aplicare progresivă nu ar trebui să afecteze aplicarea cerințelor de stabilitate specifice în zonele maritime care fac obiectul anexelor la Acordul de la Stockholm.
            
         
               (25)
            
            
               Conform articolului 4 alineatul (1) litera (e) din Directiva 1999/35/CE a Consiliului din 29 aprilie 1999 privind sistemul de expertize obligatorii pentru operarea în siguranță a serviciilor regulate de feriboturi cu punte ruliu și ambarcațiuni rapide de pasageri (6), statele gazdă trebuie să verifice conformitatea ambarcațiunilor de pasageri ro-ro și a ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri cu cerințele de stabilitate specifice adoptate la nivel regional și transpuse în legislația lor internă, atunci când aceste nave furnizează un serviciu care face obiectul legislației interne respective în regiunea în cauză.
            
         
               (26)
            
            
               Ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri prevăzute la regula 1 din capitolul X din Convenția SOLAS, modificată, nu ar trebui să fie obligate să respecte dispozițiile prezentei directive, cu condiția ca acestea să respecte în totalitate dispozițiile Codului internațional pentru siguranța ambarcațiunilor de mare viteză al OMI, modificat.
            
         
               (27)
            
            
               Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentei directive ar trebui adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor pentru exercitarea competențelor executive conferite Comisiei (7).
            
         
               (28)
            
            
               Întrucât obiectivul acțiunii propuse, și anume siguranța vieții pe mare, prin îmbunătățirea capacității de supraviețuire a navelor de pasageri ro-ro în caz de avariere, nu poate fi atins în mod satisfăcător de către statele membre și poate, prin urmare, datorită dimensiunii și efectelor acțiunii, să fie mai bine atins la nivel comunitar, Comunitatea poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității prevăzut la articolul menționat, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivului menționat,
            
         ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:
   Articolul 1
   Scop
   Scopul prezentei directive este de a stabili un nivel uniform de cerințe de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro, care va îmbunătăți capacitatea de supraviețuire a acestui tip de nave în caz de avarie în urma coliziunii și care va asigura un nivel ridicat de siguranță pentru pasageri și pentru echipaj.
   Articolul 2
   Definiții
   În sensul prezentei directive, se aplică următoarele definiții:
   
               (a)
            
            
               „navă de pasageri ro-ro” înseamnă o navă care transportă peste 12 pasageri, cu spații de marfă ro-ro sau cu spații de categorie specială, astfel cum sunt definite în regula II-2/3 din Convenția SOLAS, modificată;
            
         
               (b)
            
            
               „navă nouă” înseamnă o navă cu chila pusă sau care se află într-un stadiu similar de construcție la sau după 1 octombrie 2004; stadiu similar de construcție reprezintă stadiul în care:
               
                           (i)
                        
                        
                           începe construcția care poate fi identificată cu o anumită navă;
                        
                     
                           (ii)
                        
                        
                           a început asamblarea navei respective, utilizându-se cel puțin 50 de tone sau 1 % din masa estimată a materialelor de structură, oricare dintre cele două valori este mai mică;
                        
                     
         
               (c)
            
            
               „navă existentă” înseamnă o navă care nu este navă nouă;
            
         
               (d)
            
            
               „pasager” înseamnă orice persoană alta decât comandantul și membrii echipajului sau alte persoane angajate sau implicate altfel la bordul navei pentru activitățile acesteia și alta decât copiii sub un an;
            
         
               (e)
            
            
               „convenții internaționale” înseamnă Convenția internațională privind siguranța vieții pe mare din 1974 (Convenția SOLAS) și Convenția internațională asupra liniilor de încărcare din 1966, precum și protocoalele și modificările la acestea care sunt în vigoare;
            
         
               (f)
            
            
               „serviciu regulat” înseamnă o serie de traversări ale navelor de pasageri ro-ro care asigură legătura dintre aceleași două porturi sau mai multe porturi și care se desfășoară:
               
                           (i)
                        
                        
                           fie conform unui orar publicat;
                        
                     
                           (ii)
                        
                        
                           fie cu o astfel de regularitate sau frecvență încât constituie o serie sistematică recunoscută;
                        
                     
         
               (g)
            
            
               „Acordul de la Stockholm” înseamnă acordul încheiat la Stockholm la 28 februarie 1996 în urma Rezoluției 14 „Acorduri regionale privind cerințele de stabilitate specifice pentru nave de pasageri ro-ro” din cadrul Conferinței SOLAS 95, adoptată la 29 noiembrie 1995;
            
         
               (h)
            
            
               „administrația statului de pavilion” înseamnă autoritățile competente ale statului al cărui pavilion nava de pasageri ro-ro este autorizată să îl arboreze;
            
         
               (i)
            
            
               „stat gazdă” înseamnă un stat membru înspre sau dinspre porturile căruia o navă de pasageri ro-ro efectuează servicii regulate;
            
         
               (j)
            
            
               „cursă internațională” înseamnă o cursă pe mare dintr-un port al unui stat membru către un port din afara statului membru respectiv sau invers;
            
         
               (k)
            
            
               „cerințe de stabilitate specifice” înseamnă cerințele de stabilitate prevăzute în anexa I;
            
         
               (l)
            
            
               „înălțimea semnificativă a valurilor” („h”) înseamnă înălțimea medie a celei mai înalte treimi a valurilor înregistrate într-un anumit interval de timp;
            
         
               (m)
            
            
               „bord liber rezidual” („f”) înseamnă distanța minimă dintre puntea ro-ro avariată și linia de plutire finală la locul avariei, fără a se ține seama de efectul suplimentar al volumului de apă acumulat pe puntea ro-ro avariată.
            
         Articolul 3
   Domeniu de aplicare
   (1)   Prezenta directivă se aplică tuturor navelor de pasageri ro-ro care efectuează servicii regulate de curse internaționale înspre sau dinspre un port al unui stat membru, indiferent de pavilionul arborat.
   (2)   Fiecare stat membru, în calitate de stat gazdă, se asigură că navele de pasageri ro-ro care arborează pavilionul unui stat care nu este stat membru respectă în totalitate cerințele prezentei directive înainte ca acestea să poată fi angajate în curse dinspre sau înspre porturi ale statului membru respectiv, în conformitate cu articolul 4 din Directiva 1999/35/CE.
   Articolul 4
   Înălțimile semnificative ale valurilor
   Înălțimile semnificative ale valurilor (hs) se utilizează la stabilirea înălțimii apei de pe puntea pentru automobile la aplicarea cerințelor de stabilitate specifice prevăzute în anexa I. Valorile înălțimilor semnificative ale valurilor sunt cele care nu sunt depășite cu o probabilitate de peste 10 % anual.
   Articolul 5
   Zone maritime
   (1)   Statele gazdă stabilesc până la 17 mai 2004 o listă a zonelor maritime traversate de nave de pasageri ro-ro care efectuează servicii regulate înspre sau dinspre porturile lor, precum și a valorilor înălțimilor semnificative ale valurilor din zonele respective.
   (2)   Zonele maritime și valorile înălțimilor semnificative ale valurilor aplicabile în aceste zone se definesc prin acord între statele membre sau, după caz și atunci când este posibil, între statele membre și țările terțe de la ambele puncte terminus ale rutei. În cazul în care ruta unei nave traversează mai mult de o zonă maritimă, nava trebuie să respecte cerințele de stabilitate specifice pentru valoarea cea mai ridicată a înălțimilor semnificative ale valurilor identificată pentru zonele respective.
   (3)   Lista trebuie notificată Comisiei și publicată într-o bază de date publică disponibilă pe pagina web a autorității maritime competente. Comisia trebuie de asemenea informată în legătură cu locația acestor informații, precum și cu actualizarea listei și cu motivele unor astfel de actualizări.
   Articolul 6
   Cerințe de stabilitate specifice
   (1)   Fără a aduce atingere cerințelor din regula II-1/B/8 din Convenția SOLAS (standardul SOLAS 90) privind compartimentarea și stabilitatea în stare de avarie, toate navele de pasageri ro-ro prevăzute la articolul 3 alineatul (1) trebuie să respecte cerințele de stabilitate specifice prevăzute în anexa I la prezenta directivă.
   (2)   În cazul navelor de pasageri ro-ro exploatate exclusiv în zone maritime în care înălțimea semnificativă a valurilor este egală sau mai mică de 1,5 metri, respectarea cerințelor din regula menționată la alineatul (1) se consideră a fi echivalentă cu respectarea cerințelor de stabilitate specifice prevăzute în anexa I.
   (3)   La aplicarea cerințelor prevăzute în anexa I, statele membre utilizează orientările prevăzute în anexa II, în măsura în care acest lucru este posibil și compatibil cu structura navei în cauză.
   Articolul 7
   Introducerea cerințelor de stabilitate specifice
   (1)   Navele de pasageri ro-ro noi trebuie să respecte cerințele de stabilitate specifice prevăzute în anexa I.
   (2)   Până la 1 octombrie 2010, navele de pasageri ro-ro existente, cu excepția celor cărora li se aplică articolul 6 alineatul (2), trebuie să respecte cerințele de stabilitate specifice prevăzute în anexa I .
   Până la 1 octombrie 2015, navele de pasageri ro-ro existente care la 17 mai 2003 respectă cerințele prevăzute în regula menționată la articolul 6 alineatul (1) trebuie să respecte cerințele de stabilitate specifice prevăzute în anexa I.
   (3)   Prezentul articol nu aduce atingere articolului 4 alineatul (1) litera (e) din Directiva 1999/35/CE.
   Articolul 8
   Certificate
   (1)   Toate navele de pasageri ro-ro noi și existente care arborează pavilionul unui stat membru trebuie să dețină un certificat care să ateste conformitatea cu cerințele de stabilitate prevăzute la articolul 6 și în anexa I.
   Acest certificat, care se eliberează de către administrația statului de pavilion și care poate fi combinat cu alte certificate conexe, indică înălțimea semnificativă a valurilor până la care nava poate respecta cerințele de stabilitate specifice.
   Certificatul rămâne valabil atâta timp cât nava este exploatată într-o zonă cu o valoare a înălțimii semnificative a valurilor egală sau mai mică.
   (2)   Fiecare stat membru în calitatea sa de stat gazdă recunoaște certificatele emise de un alt stat membru în conformitate cu prezenta directivă.
   (3)   Fiecare stat membru în calitatea sa de stat gazdă acceptă certificatele emise de o țară terță care atestă că o navă respectă cerințele de stabilitate specifice prevăzute.
   Articolul 9
   Exploatare sezonieră sau pe termen scurt
   (1)   În cazul în care o companie maritimă care furnizează servicii regulate întregul an dorește să introducă nave de pasageri ro-ro suplimentare care să asigure serviciul respectiv o perioadă de timp mai scurtă, aceasta trebuie să notifice autoritatea competentă din statul sau statele gazdă cu cel puțin o lună înainte ca navele menționate să fie exploatate pentru serviciul respectiv. Cu toate acestea, în cazul în care, ca urmare a unor circumstanțe neprevăzute, trebuie introdusă rapid o navă de pasageri ro-ro de înlocuire pentru a se asigura continuitatea serviciului, se aplică Directiva 1999/35/CE.
   (2)   În cazul în care o companie maritimă dorește să presteze un serviciu regulat în regim sezonier o perioadă de timp scurtă, de cel mult șase luni pe an, aceasta trebuie să notifice autoritatea competentă a statului sau a statelor gazdă cu cel puțin trei luni înainte de începerea acestui serviciu.
   (3)   În cazul în care astfel de exploatări au loc în condiții de înălțime semnificativă a valurilor mai mică decât cea stabilită pentru aceeași zonă maritimă pentru exploatări care se desfășoară de-a lungul întregului an, valoarea înălțimii semnificative a valurilor aplicabilă pentru perioada de timp mai scurtă poate fi utilizată de autoritatea competentă pentru a stabili înălțimea apei pe punte la aplicarea cerințelor de stabilitate specifice prevăzute în anexa I. Valoarea înălțimii semnificative a valurilor aplicabilă pentru această perioadă de timp mai scurtă se stabilește de comun acord de către statele membre sau, în cazul în care este aplicabil și posibil, între statele membre și țările terțe de la ambele capete ale rutei.
   (4)   În urma acordului autorității competente a statului sau statelor gazdă pentru exploatări în sensul alineatelor (1) și (2), nava de pasageri ro-ro care desfășoară astfel de servicii este obligată să dețină un certificat care să ateste conformitatea cu dispozițiile prezentei directive, în temeiul articolului 8 alineatul (1).
   Articolul 10
   Adaptări
   Pentru a ține seama de evoluțiile la nivel internațional, în special în cadrul Organizației Maritime Internaționale (OMI), și pentru ca prezenta directivă să fie mai eficientă, datorită experienței acumulate și a progresului tehnic, anexele pot fi modificate în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 11 alineatul (2).
   Articolul 11
   Comitetul
   (1)   Comisia este sprijinită de un comitet pentru siguranța maritimă și pentru prevenirea poluării de către nave înființat în temeiul articolului 3 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002 (8).
   (2)   Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 5 și 7 din Decizia 1999/468/CE, avându-se în vedere dispozițiile articolului 8.
   Perioada prevăzută la articolul 5 alineatul (6) din Decizia 1999/468/CE se stabilește la opt săptămâni.
   (3)   Comitetul își stabilește regulamentul de procedură.
   Articolul 12
   Sancțiuni
   Statele membre stabilesc normele privind sancțiunile aplicabile în cazul nerespectării dispozițiilor interne adoptate în conformitate cu prezenta directivă și iau toate măsurile necesare pentru a asigura punerea lor în aplicare. Sancțiunile prevăzute trebuie să fie eficiente, proporționale și să aibă un caracter descurajator.
   Articolul 13
   Punerea în aplicare
   Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până la 17 noiembrie 2004. Statele membre informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.
   Atunci când statele membre adoptă aceste dispoziții, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.
   Articolul 14
   Intrarea în vigoare
   Prezenta directivă intră în vigoare în ziua publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
   Articolul 15
   Destinatari
   Prezenta directivă se adresează statelor membre.
   
      Adoptată la Luxemburg, 14 aprilie 2003.
      
         
            Pentru Parlamentul European
         
         
            Președintele
         
         P. COX
      
      
         
            Pentru Consiliu
         
         
            Președintele
         
         A. GIANNITSIS
      
   
   
      (1)  JO C 20 E, 28.1.2003, p. 21.
   
      (2)  Aviz emis la 11 decembrie 2002 (nepublicat încă în Jurnalul Oficial).
   
      (3)  Avizul Parlamentului European din 7 noiembrie 2002 (nepublicat încă în Jurnalul Oficial) și Decizia Consiliului din 17 martie 2003.
   
      (4)  JO L 144, 15.5.1998, p. 1, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 2002/84/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 324, 29.11.2002, p. 53).
   
      (5)  JO C 178, 22.6.2001, p. 288.
   
      (6)  JO L 138, 1.6.1999, p. 1, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2002/84/CE a Parlamentului European și a Consiliului.
   
      (7)  JO L 184, 17.7.1999, p. 23.
   
      (8)  JO L 324, 29.11.2002, p. 1.
   
      ANEXA I
      CERINȚE DE STABILITATE SPECIFICE PENTRU NAVELE DE PASAGERI RO-RO
      menționate la articolul 6
      În afara cerințelor prevăzute la regula II-1/B/8 din Convenția SOLAS privind compartimentarea și stabilitatea în stare de avarie, toate navele de pasageri ro-ro prevăzute la articolul 3 alineatul (1) trebuie să respecte cerințele din prezenta anexă.
      1.1.   Dispozițiile regulii II-1/B/8.2.3 trebuie respectate atunci când se ia în considerare efectul unei cantități ipotetice de apă care se presupune că s-a acumulat pe prima punte, depășind linia de plutire a spațiului pentru marfă de pe puntea ro-ro sau a spațiului de categorie specială prevăzut la regula II-2/3 care se presupune că a fost avariat (denumită în continuare „puntea ro-ro avariată”). Celelalte cerințe din regula II-1/B/8 nu este necesar să fie respectate la aplicarea standardului de stabilitate prevăzut în prezenta anexă. Cantitatea presupusă de apă acumulată se calculează după cum urmează:
      
                  (a)
               
               
                  pe baza suprafeței apei cu o înălțime fixă deasupra celui mai de jos punct de pe muchia punții a compartimentului avariat al punții ro-ro; sau
               
            
                  (b)
               
               
                  în cazul în care muchia punții compartimentului avariat este sub apă, pe baza unei înălțimi fixe deasupra suprafeței apei fără valuri la toate unghiurile de bandă și de asietă;
               
            ceea ce rezultă în:
      
                   
               
               
                  0,5 m, în cazul în care bordul liber rezidual (fr) este egal sau mai mic de 0,3 m,
               
            
                   
               
               
                  0,0 m, în cazul în care bordul liber rezidual (fr) este egal sau mai mare de 2,0 m, și
               
            
                   
               
               
                  valori intermediare care urmează a fi determinate prin interpolare liniară, în cazul în care bordul liber rezidual (fr) este egal sau mai mare de 0,3 m, dar mai mic de 2,0 m,
               
            unde bordul liber rezidual (fr) reprezintă distanța minimă dintre puntea ro-ro avariată și linia de plutire finală la locul avariei în cazul avariei respective, fără a se ține seama de efectul cantității presupuse de apă acumulată pe puntea ro-ro avariată.
      1.2.   În cazul în care este instalat un sistem de scurgere foarte eficient, administrația statului de pavilion poate permite o reducere a înălțimii suprafeței apei.
      1.3.   În cazul navelor exploatate în zone delimitate geografic, administrația statului de pavilion poate reduce înălțimea suprafeței apei prevăzute în conformitate cu punctul 1.1, înlocuind această înălțime a suprafeței apei cu:
      
                  1.3.1.
               
               
                  0,0 m, în cazul în care înălțimea semnificativă a valurilor (hs) care definește zona în cauză este egală sau mai mică de 1,5 m;
               
            
                  1.3.2.
               
               
                  valoarea stabilită în conformitate cu punctul 1.1, în cazul în care înălțimea semnificativă a valurilor (hs) care definește zona în cauză este egală sau mai mare de 4,0 m;
               
            
                  1.3.3.
               
               
                  valorile intermediare care urmează a fi determinate prin interpolare liniară, în cazul în care înălțimea semnificativă a valurilor (hs) care definește zona în cauză este egală sau mai mare de 1,5 m, dar mai mică de 4,0 m,
                  sub rezerva îndeplinirii următoarelor condiții:
               
            
                  1.3.4.
               
               
                  administrația statului de pavilion s-a asigurat că zona delimitată prezintă o înălțime semnificativă a valurilor (hs) care nu este depășită cu o probabilitate mai mare de 10 %; și
               
            
                  1.3.5.
               
               
                  zona de exploatare și, după caz, partea din an pentru care s-a stabilit o anumită înălțime semnificativă a valurilor (hs) sunt menționate în certificate.
               
            1.4.   Ca alternativă la cerințele de la punctul 1.1 sau 1.3, administrația statului de pavilion poate scuti de la aplicarea cerințelor de la punctul 1.1 sau 1.3 și să accepte dovezi, stabilite prin teste efectuate pe model, realizate individual pentru o navă dată, în conformitate cu metoda menționată în testul efectuat pe model prezentat în apendice, care să justifice că nava nu se va răsturna în cazul unei avarii de proporțiile presupuse în regula II-1/B/8.4 în cea mai puțin favorabilă locație prevăzută în conformitate cu punctul 1.1, în condiții de hulă neregulată, și
      1.5.   acceptarea rezultatelor testelor efectuate pe model ca echivalență a îndeplinirii cerințelor de la punctul 1.1 sau 1.3 și menționarea în certificatele navei a valorii înălțimii semnificative a valurilor (hs) utilizate în testele efectuate pe model.
      1.6.   Informațiile furnizate comandantului în conformitate cu regulile II-1/B/8.7.1 și II-1/B/8.7.2, completate de așa manieră încât să respecte regulile II-1/B/8.2.3 – II-1/B/8.2.3.4, se aplică fără modificări navelor de pasageri ro-ro aprobate în conformitate cu aceste cerințe.
      Pentru evaluarea efectului volumului presupus de apă acumulată pe puntea ro-ro avariată prevăzută la punctul 1, se aplică următoarele dispoziții:
      2.1.   un perete de compartimentare transversal sau longitudinal este considerat intact în cazul în care toate părțile acestuia se află în interiorul unor suprafețe verticale de ambele părți ale navei, care față de bord se află la o distanță egală cu o cincime din lățimea navei, astfel cum este aceasta prevăzută în regula II-1/2, măsurată perpendicular pe axa navei la nivelul celei mai adânci linii de încărcare de compartimentare;
      2.2.   în cazul în care coca navei este parțial lărgită datorită unei modificări a structurii efectuate pentru a respecta dispozițiile prezentei anexe, creșterea valorii de o cincime din lățimea navei care rezultă trebuie utilizată în continuare, dar nu va afecta amplasarea traverselor pereților, a sistemelor de țevi existente etc., care erau acceptabile înainte de lărgire;
      2.3.   pereții de compartimentare transversali sau longitudinali considerați ca fiind eficienți pentru a reține volumul presupus de apă acumulată în compartimentul afectat în puntea ro-ro avariată trebuie să aibă o etanșeitate proporțională cu sistemul de scurgere și trebuie să reziste la presiunea hidrostatică rezultată din calculele de avarie. Acești pereți trebuie să aibă o înălțime de cel puțin 2,2 m. Cu toate acestea, în cazul unei nave cu punți pentru automobile suspendate, înălțimea minimă a peretelui de compartimentare nu trebuie să fie mai mică decât înălțimea liberă de sub puntea suspendată în poziția sa situată cel mai jos;
      2.4.   în cazul unor configurații speciale, precum punți suspendate care ocupă întreaga lățime și bordaje interioare late, pot fi acceptate și alte înălțimi ale pereților de compartimentare pe baza unor teste efectuate pe model detaliate;
      2.5.   efectul volumului presupus de apă acumulată nu este necesar să fie luat în considerare pentru orice compartiment al punții ro-ro avariate, cu condiția ca astfel de compartimente să aibă de fiecare parte a punții saborduri de furtună distribuite uniform de-a lungul laturilor compartimentului și respectând următoarele condiții:
      2.5.1.   A ≥ 0,3 l
      unde A reprezintă aria totală a sabordurilor de furtună de pe fiecare parte a punții în m2; iar l reprezintă lungimea compartimentului în m;
      2.5.2.   nava trebuie să păstreze un bord liber rezidual de cel puțin 1,0 m în starea de avarie cea mai gravă, fără a se ține seama de efectul volumului presupus de apă acumulată pe puntea ro-ro avariată;
      2.5.3.   astfel de saborduri de furtună trebuie amplasate la o înălțime de cel mult 0,6 m deasupra punții ro-ro avariate, iar marginea de jos a sabordurilor trebuie să fie la mai puțin de 2 cm deasupra punții ro-ro avariate;
      2.5.4.   astfel de saborduri de furtună trebuie prevăzute cu dispozitive de închidere sau cu supape care să împiedice pătrunderea apei pe puntea ro-ro, permițând, în același timp, scurgerea apei care s-ar putea acumula pe punte.
      2.6.   În cazul în care se presupune că un perete de compartimentare situat deasupra punții ro-ro este avariat, se presupune că ambele compartimente situate de o parte și de alta a peretelui de compartimentare sunt inundate la aceeași înălțime a suprafeței de apă ca și cea calculată la punctul 1.1 sau 1.3.
      La stabilirea înălțimii semnificative a valurilor se utilizează înălțimile valurilor înregistrate pe hărți sau în listele zonelor maritime întocmite de statele membre în conformitate cu articolul 5 din prezenta directivă.
      3.1.   În cazul navelor care urmează să fie exploatate numai pentru o perioadă mai scurtă de timp, administrația statului gazdă trebuie să stabilească de comun acord cu celălalt stat al cărui port este inclus pe ruta navei înălțimea semnificativă a valurilor care va fi utilizată.
      4.   Testele efectuate pe model se desfășoară în conformitate cu apendicele.
      
         Apendice
         Metoda testului efectuat pe model
         1.   Obiective
         La testele prevăzute la punctul 1.4 din cerințele de stabilitate incluse în anexa I, nava ar trebui să fie capabilă să suporte o hulă de tipul prevăzut la punctul 3 din prezentul apendice, în cazul cel mai grav de avarie.
         2.   Modelul de navă
         2.1.   Modelul de navă ar trebui să reproducă nava reală, atât în ceea ce privește configurația exterioară, cât și structura interioară, în special cea a tuturor spațiilor avariate care influențează procesul de inundare și de acumulare a apei. Cazul de avarie testat trebuie să fie cel mai grav posibil conform dispozițiilor regulii II-1/B/8.2.3.2 din Convenția SOLAS. În cazul în care locul cel mai grav avariat conform standardului SOLAS 90 se află la mai mult de ± 10 % Lpp de centrul navei, se impune efectuarea unui test suplimentar de avarie la nivelul chilei de la centrul navei. Acest test suplimentar este cerut numai în cazul în care se presupune că spațiile ro-ro sunt avariate.
         Modelul ar trebui să îndeplinească următoarele condiții:
         2.2.1.   lungimea dintre perpendiculare (Lpp) trebuie să fie de cel puțin 3 m;
         2.2.2.   coca trebuie să fie suficient de subțire în zonele în care această caracteristică influențează rezultatele;
         2.2.3.   caracteristicile mișcării ar trebui să le reproducă fidel pe cele ale navei reale, acordându-se o atenție deosebită reducerii la scară a razelor de girație în mișcările de ruliu și tangaj. Cazurile cele mai grave de avarie ar trebui să fie reprezentate de pescaj, asietă, bandare și centrul de gravitație;
         2.2.4.   principalele elemente de structură, precum pereții de compartimentare etanși, gurile de aerisire etc., situate deasupra și dedesubtul punții pereților, care pot produce o inundare asimetrică, ar trebui să reprezinte cât mai fidel situația reală;
         forma breșei cauzate de avarie trebuie să fie după cum urmează:
         2.2.5.1.   dreptunghiulară, cu o lungime conform regulii II-1/B/8.4.1 din Convenția SOLAS și cu o lungime verticală nelimitată;
         2.2.5.2.   de triunghi isoscel în plan orizontal, cu o înălțime egală cu B/5 conform regulii II-1/B/8.4.2 din Convenția SOLAS.
         3.   Procedura de testare
         Modelul de navă ar trebui supus acțiunii unei hule neregulate cu creastă lungă conform spectrului Jonswap cu o înălțime semnificativă a valurilor hs, în conformitate cu punctul 1.3 din cerințele de stabilitate și cu un coeficient maxim de creștere γ și cu o perioadă maximă TP după cum urmează:
         3.1.1.   TP = 4√hs, unde γ = 3,3; și
         3.1.2.   TP este egală cu perioada de rezonanță a ruliului în cazul navei avariate, fără apă pe punte, aflată în starea de încărcare specificată, dar nu este mai mare de 6√hs, iar γ = 1.
         3.2.   Modelul de navă trebuie să aibă libertate de derivă și să fie plasat în valuri de travers (cap de 90°) cu breșa de avarie îndreptată spre hulă. Modelul nu trebuie reținut astfel încât să se împiedice balansarea acestuia. În cazul în care nava rămâne dreaptă în condiții de inundare, ar trebui înclinată cu 1° către partea avariată.
         3.3.   Pentru fiecare perioadă maximă ar trebui efectuate cel puțin cinci teste. Fiecare test trebuie să dureze o perioadă de timp suficientă care să permită revenirea la starea de staționare, dar nu mai puțin de 30 de minute. Pentru fiecare test ar trebui să se folosească un tren de unde diferit.
         3.4.   În cazul în care nici unul dintre teste nu are ca rezultat o înclinație finală către partea avariată, acestea trebuie repetate de cinci ori pentru fiecare dintre cele două condiții de hulă specificate sau, ca alternativă, modelul ar trebui înclinat cu încă un grad spre partea avariată, iar testul se va repeta de două ori pentru fiecare dintre cele două condiții de hulă specificate. Scopul acestor teste suplimentare este de a demonstra, cât mai bine posibil, care este capacitatea de supraviețuire la răsturnare spre ambele direcții.
         Testele se vor efectua pentru următoarele cazuri de avarie:
         3.5.1.   cel mai grav caz de avarie în ceea ce privește zona de sub curba GZ conform Convenției SOLAS; și
         3.5.2.   cel mai grav caz de avarie în ceea ce privește bordul liber rezidual la centrul navei, în cazul în care acest lucru este cerut conform punctului 2.1.
         4.   Criterii de supraviețuire
         Se consideră că nava a supraviețuit în cazul în care se ajunge la o stare de staționare după fiecare test succesiv aplicat conform punctului 3.3. Însă, în cazul în care se înregistrează unghiuri de ruliu mai mari de 30° în raport cu axa verticală în peste 20 % din ciclurile de ruliu sau în cazul în care banda staționară este mai mare de 20°, se consideră că nava e răsturnată chiar dacă ajunge în stare de staționare.
         5.   Aprobarea testului
         5.1.   Propunerile pentru programe de teste efectuate pe model ar trebui înaintate administrației statului gazdă pentru a fi aprobate în prealabil. Trebuie să se țină seama de faptul că și avarii de mici proporții pot crea cel mai grav caz de avarie.
         5.2.   Testele ar trebui consemnate într-un proces-verbal și înregistrate video sau pe un alt suport vizual care să conțină toate informațiile pertinente de pe navă și cu privire la rezultatele testului.
      
   
   
      ANEXA II
      ORIENTĂRI PENTRU ADMINISTRAȚIILE NAȚIONALE
      menționate la articolul 6 alineatul (3)
      PARTEA I
      APLICARE
      În conformitate cu dispozițiile articolului 6 alineatul (3) din prezenta directivă, prezentele orientări trebuie utilizate de administrațiile naționale ale statelor membre la aplicarea cerințelor de stabilitate specifice prevăzute în anexa I, în măsura în care acest lucru este posibil și compatibil cu structura navei în cauză. Numerotarea punctelor prezentate în continuare corespunde punctelor din anexa I.
      Punctul 1
      În primul rând, toate navele de pasageri ro-ro prevăzute la articolul 3 alineatul (1) din prezenta directivă trebuie să respecte standardul SOLAS 90 privind stabilitatea reziduală, care se aplică tuturor navelor de pasageri construite la sau după 29 aprilie 1990. Stabilirea punții reziduale fr, necesare pentru efectuarea calculelor prevăzute la punctul 1.1, se face pe baza acestui standard.
      Punctul 1.1
      
                  1.
               
               
                  Prezentul punct se referă la volumul potențial de apă acumulată pe puntea pereților etanși (ro-ro). Se presupune că apa a pătruns pe punte printr-o breșă cauzată de avarie. Prezentul punct prevede ca nava să respecte, în afară de toate cerințele din standardul SOLAS 90, și acea parte din criteriile SOLAS 90 prevăzute la punctele 2.3 – 2.3.4 din regula II-1/B/8 la calcularea cantității de apă de pe punte. La efectuarea acestui calcul nu este necesar să se ia în considerare nici o altă cerință prevăzută în regula II-1/B/8. De exemplu, pentru efectuarea acestui calcul, nava nu este necesar să respecte cerințele privind unghiurile de echilibru sau nescufundarea liniei de afundare.
               
            
                  2.
               
               
                  Apa acumulată se introduce ca o încărcătură lichidă cu o suprafață uniformă în interiorul tuturor compartimentelor care se presupune că sunt inundate pe puntea pentru automobile. Înălțimea (hw) a apei de pe punte depinde de bordul liber rezidual (fr), după avariere, și se măsoară în zona avariei (a se vedea figura 1). Bordul liber rezidual reprezintă distanța minimă dintre puntea ro-ro avariată și linia de plutire finală (după măsurile de egalizare, după caz) din zona în care se presupune că s-a produs avaria, după examinarea tuturor scenariilor posibile de avarie, pentru a stabili conformitatea cu standardul SOLAS 90, astfel cum se prevede la punctul 1 din anexa I. La calcularea fr nu ar trebui să se țină seama de efectul volumului presupus de apă acumulată pe puntea ro-ro avariată.
               
            
                  3.
               
               
                  În cazul în care fr este egal sau mai mare de 2,0 m, se presupune că nu s-a acumulat apă pe puntea ro-ro. În cazul în care fr este egal sau mai mic de 0,3 m, se presupune că înălțimea hw este de 0,5 m. Înălțimile intermediare de apă se obțin prin interpolare liniară (a se vedea figura 2).
               
            Punctul 1.2
      Sunt considerate eficiente numai mijloacele de scurgere a apei care au capacitatea de a împiedica acumularea pe punte a unor cantități mari de apă, respectiv a mii de tone de apă pe oră, care reprezintă o cantitate mult prea mare față de capacitățile existente în momentul adoptării prezentelor dispoziții. Astfel de sisteme de scurgere performante pot fi elaborate și aprobate în viitor (pe baza orientărilor care urmează a fi stabilite de către Organizația Maritimă Internațională).
      Punctul 1.3
      
                  1.
               
               
                  Volumul presupus de apă acumulată pe punte poate fi redus, în afara oricărei alte reduceri a volumului de apă efectuat în conformitate cu punctul 1.1, în cazul exploatării în zone delimitate geografic. Aceste zone sunt stabilite în funcție de înălțimea semnificativă a valurilor (hs) caracteristică zonei, în conformitate cu dispozițiile articolului 5 din prezenta directivă.
               
            
                  2.
               
               
                  În cazul în care înălțimea semnificativă a valurilor (hs) din zona în cauză este egală sau mai mică de 1,5 m, se presupune că nu s-a acumulat o cantitate suplimentară de apă pe puntea ro-ro avariată. În cazul în care înălțimea semnificativă a valurilor (hs) din zona în cauză este egală sau mai mare de 4,0 m, înălțimea apei care se presupune că s-a acumulat este reprezentată de valoarea calculată în conformitate cu dispozițiile punctului 1.1. Valorile intermediare se calculează prin interpolare liniară (a se vedea figura 3).
               
            
                  3.
               
               
                  Întrucât înălțimea hw se menține constantă, cantitatea de apă adăugată variază în funcție de unghiul de bandă și de scufundarea sau nescufundarea muchiei punții la un anumit unghi de bandă (a se vedea figura 4). Ar trebui menționat că permeabilitatea presupusă a spațiilor punții pentru automobile este de 90 % (CSM/Circ. 649), în timp ce permeabilitatea presupusă a altor spații inundate este cea prevăzută în Convenția SOLAS.
               
            
                  4.
               
               
                  În cazul în care calculele efectuate pentru demonstrarea conformității cu prezenta directivă se referă la o înălțime semnificativă a valurilor mai mică de 4,0 m, această înălțime mai mică trebuie prevăzută în certificatul de siguranță al navei de pasageri.
               
            Punctele 1.4 și 1.5
      Ca alternativă la necesitatea de a fi îndeplinite noile cerințe de stabilitate prevăzute la punctul 1.1 sau 1.3, o administrație poate accepta dovada de conformitate efectuată prin teste efectuate pe model. Cerințele privind testul efectuat pe model sunt detaliate în apendicele la anexa I. Orientările privind aceste teste se regăsesc în partea II a prezentei anexe.
      Punctul 1.6
      Curbele KG sau GM în exploatare stabilite în mod tradițional conform standardului SOLAS 90 pot să nu rămână aplicabile în cazuri în care se presupune că „apa de pe punte” se acumulează în conformitate cu prezenta directivă și poate fi necesar să se stabilească curbe revizuite care să țină seama de efectele acestei ape suplimentare. În acest sens, trebuie efectuate suficiente calcule corespunzătoare unui număr adecvat de pescaje și asiete în exploatare.
      
         Notă: Curbele KG/GM revizuite în exploatare pot fi deduse prin iterație, excesul minim de GM rezultat din calculele de stabilitate în avarie cu apă pe punte adăugându-se la valoarea KG (sau se deduce din GM) utilizată la stabilirea valorilor bordului liber avariat (fr), pe care se bazează cantitățile de apă de pe punte, repetându-se acest proces până când excesul de GM devine neglijabil.
      Se anticipează ca operatorii să înceapă iterația cu valori maxime de KG și minime de GM corespunzătoare unor condiții rezonabile de exploatare și că vor adapta de așa manieră puntea pereților etanși încât să se reducă la maxim excesul de GM rezultat din calculele de stabilitate în stare de avarie cu apă acumulată pe punte.
      Punctul 2.1
      Ca și în cazul cerințelor de stabilitate în stare de avarie prevăzute în Convenția SOLAS, pereții etanși aflați in interiorul liniei B/5 sunt considerați intacți în caz de avarie prin coliziune laterală.
      Punctul 2.2
      În cazul în care bordajele laterale sunt instalate de așa manieră încât să permită conformitatea cu regula II-1/B/8, ceea ce determină creșterea lățimii (B) navei și, în consecință, o mai mare distanță B/5 în raport cu marginile navei, o astfel de modificare nu trebuie să determine reamplasarea vreunei părți structurale existente sau a vreunui pătrunderi existente a principalilor pereți etanși transversali sub puntea pereților etanși (a se vedea figura 5).
      Punctul 2.3
      
                  1.
               
               
                  Pereții de compartimentare/barierele transversale sau longitudinale instalate și luate în considerare la controlarea mișcării volumului presupus de apă acumulată pe puntea ro-ro avariată nu este necesar să fie complet etanșe. Poate fi permisă scurgerea unor cantități mici de apă cu condiția ca sistemul de scurgere să poată preveni acumularea de apă pe „cealaltă parte” a peretelui de compartimentare/barierei. În cazurile în care sabordurile de furtună devin ineficiente din cauza pierderii diferenței pozitive dintre nivelurile de apă, trebuie prevăzute alte mijloace de scurgere pasivă.
               
            
                  2.
               
               
                  Înălțimea (Bh) a pereților de compartimentare/barierelor transversale și longitudinale nu trebuie să fie mai mică de (8 × hw) metri, unde hw reprezintă înălțimea apei acumulate calculată pe baza bordului liber rezidual și a înălțimii semnificative a valurilor (prevăzute la punctele 1.1 și 1.3). Cu toate acestea, înălțimea pereților de compartimentare/barierelor nu trebuie să fie mai mică decât cea mai mare dintre următoarele valori:
                  
                              (a)
                           
                           
                              2,2 metri sau
                           
                        
                              (b)
                           
                           
                              înălțimea dintre puntea pereților etanși și punctul cel mai de jos al punților pentru automobile intermediare sau suspendate aflate în poziția cea mai coborâtă. Ar trebui menționat că toate deschiderile care se află între marginea superioară a peretelui etanș și marginea inferioară a bordajului trebuie „obturate” în plan transversal sau longitudinal (a se vedea figura 6).
                              Pereții de compartimentare/barierele cu o înălțime mai mică decât cea menționată anterior pot fi acceptați în cazul în care testele efectuate pe model sunt realizate în conformitate cu partea II a prezentei anexe, pentru a confirma că această configurație alternativă asigură un standard de supraviețuire adecvat. Trebuie acordată atenție la stabilirea înălțimii pereților de compartimentare /barierelor, astfel încât aceasta să fie suficientă pentru a împiedica inundarea progresivă în limitele de stabilitate cerute. Testele efectuate pe model trebuie să respecte aceste limite de stabilitate.
                              
                                 Notă: Limita de stabilitate poate fi redusă la 10 grade cu condiția măririi zonei corespunzătoare de sub curbă (conform CSM 64/22).
                           
                        
            Punctul 2.5.1
      Suprafața „A” se referă la deschideri permanente. Ar trebui menționat că opțiunea „saborduri de furtună” nu este adecvată pentru navele care, pentru a respecta criteriile, necesită flotabilitate pentru întreaga suprastructură sau pentru o parte a acesteia. Sabordurile de furtună trebuie prevăzute cu supape de închidere care să împiedice pătrunderea apei, dar care să permită scurgerea acesteia.
      Aceste supape nu trebuie acționate de anumite dispozitive. Ele trebuie să funcționeze automat și trebuie demonstrat că nu împiedică scurgerea în mod semnificativ. Orice reducere semnificativă a eficienței acestora trebuie compensată prin instalarea unor deschideri suplimentare, astfel încât să se mențină suprafața cerută.
      Punctul 2.5.2
      Sabordurile de furtună sunt considerate eficiente în cazul în care distanța minimă de la marginea inferioară a sabordului de furtună la linia de plutire avariată este de cel puțin 1,0 m. La calcularea distanței minime nu se ia în considerare efectul vreunei cantități suplimentare de apă pe punte (a se vedea figura 7).
      Punctul 2.5.3
      Sabordurile de furtună trebuie situate cât mai jos posibil pe parapetul lateral sau pe bordajul metalic. Marginea inferioară a deschiderii sabordului de furtună nu trebuie să se afle la mai mult de 2 cm deasupra punții pereților etanși, iar marginea superioară a sabordului nu trebuie să se afle la mai mult de 0,6 m de aceasta (a se vedea figura 8).
      
         Notă: Zonele cărora li se aplică punctul 2.5, respectiv acele spații în care sunt instalate saborduri de furtună sau deschideri similare, nu se includ ca spații intacte la calcularea curbelor de stabilitate în stare intactă și de avarie.
      Punctul 2.6
      
                  1.
               
               
                  Dimensiunea prevăzută a avariei se aplică pe toată lungimea navei. În funcție de standardul de compartimentare, avaria poate să nu afecteze nici un perete de compartimentare sau poate afecta doar un perete de compartimentare care se află sub puntea pereților etanși sau numai un perete de compartimentare care se află deasupra punții pereților etanși sau diferite combinații.
               
            
                  2.
               
               
                  Toți pereții de compartimentare transversali și longitudinali/toate barierele transversale și longitudinale care rețin cantitatea presupusă de apă acumulată trebuie să fie instalate și asigurate pe toată perioada în care nava se află în larg.
               
            
                  3.
               
               
                  În cazurile în care pereții de compartimentare transversali/barierele transversale sunt avariate, apa trebuie să se acumuleze pe punte uniform de ambele părți ale pereților de compartimentare avariați/barierelor avariate ajungând la o înălțime hw (a se vedea figura 9).
               
            PARTEA II
      TESTARE EFECTUATĂ PE MODEL
      Scopul prezentelor orientări este de a asigura uniformitatea metodelor utilizate la construirea și verificarea modelelor de nave, precum și la aplicarea și analizarea testelor efectuate pe model, ținând seama de faptul că echipamentele disponibile și costurile vor afecta într-o anumită măsură această uniformitate.
      Sensul conținutul punctului 1 din apendicele la anexa I este evident.
      Punctul 2 – Modelul de navă
      2.1.   Materialul din care se construiește modelul nu este important în sine, cu condiția ca modelul, atât în stare intactă, cât și în condiții de avarie, să fie suficient de rigid pentru a asigura aceleași caracteristici hidrostatice ca și nava reală, iar încovoierea cocii în hulă să fie neglijabilă.
      De asemenea, este important să se asigure o redare cât mai fidelă a compartimentelor avariate, pentru a permite o reprezentare corectă a volumului de apă.
      Trebuie să se ia măsuri de prevenire a intrării apei în părțile intacte ale modelului, deoarece aceasta (chiar și în cantități mici) afectează comportamentul navei.
      2.2   Caracteristicile modelului
      2.2.1.   Efectele de scară trebuie reduse în cea mai mare măsură posibilă, deoarece acestea au un rol semnificativ în comportamentul modelului în timpul testelor. Modelul ar trebui să fie cât se poate de mare, deoarece aceasta permite construirea mai ușoară a detaliilor compartimentelor avariate și reduce efectele de scară. Se recomandă prin urmare ca lungimea modelului să nu fie construită la o scară mai mică de 1:40. Cu toate acestea, lungimea modelului nu trebuie să fie mai mică de 3 m la nivelul liniei de încărcare de compartimentare.
      2.2.2.(a)   La nivelul avariei presupuse, modelul trebuie să fie cât se poate de subțire pentru a se asigura că apa care pătrunde și centrul său de gravitație sunt reprezentate adecvat. Este adevărat că elementele primare și secundare ale compartimentelor și coca modelului la nivelul avariei nu pot fi reproduse cu suficiente detalii, ceea ce nu permite un calcul precis al permeabilității presupuse a spațiului.
      2.2.2.(b)   S-a constatat în timpul testelor că dimensiunea verticală a modelului poate afecta rezultatele testelor dinamice. Este necesar, prin urmare, ca navele model să fie concepute cu o înălțime deasupra punții pereților etanși (bordul liber) de cel puțin trei ori mai mare decât înălțimea standard a suprastructurii, astfel încât valurile mari din trenul de unde să nu se spargă peste model.
      2.2.2.(c)   Este important atât să se verifice pescajul în stare intactă, cât și să se măsoare corect pescajele modelului avariat pentru a le corela cu cele derivate din calculul stabilității în stare de avarie. După măsurarea pescajelor în avarie, ar putea fi necesar să se ajusteze permeabilitatea compartimentului avariat, fie prin introducerea unor volume intacte, fie prin adăugarea unor greutăți. Cu toate acestea, este important și să se asigure că centrul de gravitație al apei care pătrunde în model este reprezentat adecvat. În acest caz, orice ajustări trebuie efectuate cu o marjă de siguranță suficientă.
      2.2.2.(d)   În cazul în care se cere ca modelul să fie echipat cu bariere pe punte, iar barierele au o înălțime mai mică decât se prevede la punctul 2.3 din anexa I, modelul trebuie echipat cu un sistem de televiziune în circuit închis (CCTV) astfel încât orice „stropire” și orice acumulare de apă în zona neavariată a punții să poată fi monitorizată. În acest caz, rezultatele testului trebuie să cuprindă și o înregistrare video a evenimentului.
      2.2.3.   Pentru a asigura o redare fidelă a caracteristicilor de mișcare ale navei reale, este important ca modelul să fie înclinat și supus unei mișcări de ruliu în stare intactă pentru a verifica GM intact și distribuirea masei în aceste condiții.
      Se consideră că raza de girație transversală a navei reale nu este mai mare de 0,4 B, iar raza de girație longitudinală nu este mai mare de 0,25 L.
      Perioada de ruliu transversal a modelului se obține astfel:
      
         
      unde:
      
                  GM
               
               
                  :
               
               
                  înălțimea metacentrică a navei reale (intacte)
               
            
                  g
               
               
                  :
               
               
                  accelerația datorată gravitației
               
            
                  λ
               
               
                  :
               
               
                  scara modelului
               
            
                  B
               
               
                  :
               
               
                  lățimea navei reale
               
            Notă:
      Chiar dacă bandarea și ruliul modelului în condiții de avarie pot fi acceptate pentru verificarea curbei de stabilitate reziduale, astfel de teste nu pot înlocui testele în stare intactă.
      Cu toate acestea, modelul avariat trebuie supus unui ruliu pentru a obține perioada ruliului cerută pentru efectuarea testelor prevăzute la punctul 3.1.2.
      2.2.4.   Sensul conținutului prezentului punct este evident. Se presupune că ventilatoarele compartimentului avariat al navei reale sunt adecvate pentru a permite apei să se împrăștie și să circule liber. Cu toate acestea, reducerea la scară a sistemului de ventilație al navei reale poate produce efecte nedorite. Pentru evitarea unor astfel de efecte, se recomandă construirea sistemului de ventilație la o scară mai mare decât cea a modelului, asigurându-se că acest lucru nu afectează fluxul de apă pe puntea pentru automobile.
      2.2.5.   Forma de triunghi isoscel a breșei prismatice corespunde liniei de plutire cu încărcătură.
      În plus, în cazurile în care se instalează bordaje interioare cu o lățime mai mică de B/5 și pentru a evita orice efecte de scară, lungimea avariei la nivelul bordajelor interioare nu trebuie să fie mai mică de 2 metri.
      Punctul 3 – Procedura utilizată la teste
      3.1.   Spectre de unde
      Este necesar să se utilizeze spectrul Jonswap, deoarece acesta descrie condițiile de mare și de vânt care corespund majorității condițiilor pe mare înregistrate în lumea întreagă. În acest sens, este important nu numai să se verifice perioada de vârf a trenului de unde, ci și ca perioada de traversare la nivel zero să fie corectă.
      3.1.1.   Perioada de traversare la nivel zero care corespunde unei perioade de vârf de 4√hs și cu un coeficient de creștere γ de 3,3 nu trebuie să fie mai mare de:
      
                   
               
               
                  {Tp/(1,20 to 1,28)} +/- 5 %
               
            3.1.2.   Perioada de traversare la nivel zero care corespunde unei perioade de vârf egale cu perioada de ruliu a modelului avariat și cu un coeficient de creștere γ de 1 nu trebuie să fie mai mare de:
      
                   
               
               
                  {Tp/(1,3 to 1,4)} +/- 5 %,
               
            cu mențiunea că în cazul în care perioada de ruliu a modelului avariat este mai mare de 6√hs, perioada de vârf trebuie limitată la 6√hs.
      Notă:
      S-a constatat că nu este practic să se stabilească limite pentru perioadele de traversare la nivel zero ale spectrelor de unde ale modelului în funcție de valorile nominale ale formulelor matematice. Prin urmare, este permisă o marjă de eroare de 5 %.
      În cazul fiecărui test, spectrul de unde trebuie înregistrat și însoțit de toate informațiile necesare. Măsurările efectuate pentru această înregistrare trebuie realizate în imediata vecinătate a modelului (dar nu pe bordul de sub vânt) – a se vedea figura (a) de mai jos și lângă generatorul de valuri. De asemenea, modelul trebuie echipat cu instrumente de măsură care să permită monitorizarea și înregistrarea în timpul testului a mișcărilor (ruliu, ridicare și tangaj), precum și a comportamentului (bandare, scufundare și asietă).
      
         
      Sonda de măsurare a undelor „lângă model” trebuie situată fie pe arcul A, fie pe arcul B [figura (a)].
      Punctele 3.2, 3.3, 3.4
      Se consideră că sensul conținutului acestor puncte este evident.
      Punctul 3.5   Avarii simulate
      În urma numeroaselor cercetări efectuate pentru a stabili criterii adecvate pentru navele noi, s-a constatat în mod clar că în afară de GM și bordul liber, care reprezintă parametri importanți pentru supraviețuirea navelor de pasageri, și zona de sub curba de stabilitate reziduală până la unghiul GZ maxim reprezintă un factor major în acest sens. Prin urmare, la alegerea celor mai grave condiții de avarie conform Convenției SOLAS, pentru a respecta cerințele prevăzute la punctul 3.5.1, cea mai gravă avarie trebuie considerată cea care determină cea mai mică zonă sub curba de stabilitate reziduală până la unghiul GZ maxim.
      Punctul 4 – Criterii de supraviețuire
      Se consideră că sensul conținutului acestor puncte este evident.
      Punctul 5 – Aprobarea testelor
      Următoarele documente trebuie să facă parte din raportul prezentat administrației:
      
                  (a)
               
               
                  calculele privind stabilitatea în stare de avarie pentru cele mai grave condiții de avarie conform Convenției SOLAS și pentru avarie la mijlocul navei (în cazul în care sunt diferite);
               
            
                  (b)
               
               
                  planul structural general al modelului, precum și detalii de construcție și instrumentare;
               
            
                  (c)
               
               
                  rapoarte privind testele de bandare și de ruliu;
               
            
                  (d)
               
               
                  calculele privind perioadele de ruliu ale navei reale și ale modelului;
               
            
                  (e)
               
               
                  spectre de unde nominale și măsurate (lângă generatorul de valuri și, respectiv, lângă model);
               
            
                  (f)
               
               
                  înregistrări reprezentative ale mișcărilor, comportamentului și derivei modelului;
               
            
                  (g)
               
               
                  înregistrări video relevante.
               
            Notă:
      Administrația trebuie să asiste la efectuarea tuturor testelor.
      Figuri
      (Orientări pentru autoritățile naționale)
      Figura 1
      
         
      Figura 2
      
         
      
                  1.
               
               
                  În cazul în care fr ≥ 2,0 metri, înălțimea apei pe punte (hw) = 0,0 metri.
               
            
                  2.
               
               
                  În cazul în care fr < 0,3 metri, înălțimea apei pe punte (hw) = 0,5 metri.
               
            Figura 3
      
         
      
                  1.
               
               
                  În cazul în care hs ≥ 4,0 metri, înălțimea apei pe punte se calculează conform figurii 3.
               
            
                  2.
               
               
                  În cazul în care hs < 1,5 metri, înălțimea apei pe punte (hw) = 0,0 metri.
               
            De exemplu:
      
                   
               
               
                  În cazul în care fr = 1,15 metri și hs = 2,75 metri, înălțimea hw = 0,125 metri.
               
            Figura 4
      
         
      Figura 5
      
         
      Figura 6
      
         
      Navă fără punți pentru automobile suspendate
      Exemplul 1:
      
                   
               
               
                  înălțimea apei pe punte = 0,25 metri
               
            
                   
               
               
                  înălțimea minimă cerută a barierei = 2,2 metri
               
            Navă cu punte suspendată (în zona barierei)
      Exemplul 2:
      
                   
               
               
                  înălțimea apei pe punte (hw) = 0,25 metri
               
            
                   
               
               
                  înălțimea minimă cerută a barierei = x
               
            Figura 7
      
         
      Distanța minimă cerută între bordul liber și sabordul de furtună = 1,0 m
      Figura 8
      
         
      Figura 9
      
         
      Muchia punții nescufundată