CELEX: 62021CC0014
Language: sv
Date: 2022-02-22
Title: Förslag till avgörande av generaladvokat A. Rantos föredraget den 22 februari 2022.#Sea Watch eV mot Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti m.fl.#Begäran om förhandsavgörande från Tribunale Amministrativo Regionale per la Sicilia.#Förenade målen C-14/21 och C-15/21.

Preliminär utgåva
FÖRSLAG  TILL  AVGÖRANDE  AV  GENERALADVOKAT
ATHANASIOS  RANTOS
föredraget  den  22 februari 2022(1)

Förenade målen C‑14/21 och C‑15/21

Sea Watch eV 

mot

Ministero  delle  Infrastrutture  e  dei  Trasporti,

Capitaneria  di  Porto  di  Palermo  (C‑14/21)

Ministero  delle  Infrastrutture  e  dei  Trasporti,

Capitaneria  di  Porto  di  Porto  Empedocle  (C‑15/21)

(begäran  om  förhandsavgörande  framställd  av  Tribunale  amministrativo  regionale  per  la  Sicilia  (Regionala  förvaltningsdomstolen  för  Sicilien,  Italien))
”Begäran om förhandsavgörande – Sjöfart – Sök- och räddningsverksamhet till havs – Tillämpligt regelverk för fartyg – Direktiv 2009/16/EG – Hamnstatens kontrollbefogenheter – Artikel 3 – Tillämpningsområde – Artikel 11 – Förutsättningar för en tilläggsinspektion – Artikel 13 – Mer ingående inspektion –Kontrollbefogenheternas omfattning – Artikel 19 – Kvarhållande av fartyg”

I.      Inledning

1.        Förevarande  begäran  om  förhandsavgörande  har  ingetts  av  Tribunale  amministrativo  regionale  per  la  Sicilia  (Regionala  förvaltningsdomstolen  för  Sicilien,  Italien)  inom  ramen  för  två  tvister  mellan  Sea  Watch  eV  och  Ministero  delle  Infrastrutture  e  dei  Trasporti  (ministeriet  för  infrastruktur  och  transport,  Italien)  samt  Capitaneria  di  Porto  di  Palermo  (hamnkontoret  i  Palermo,  Italien),  i  det  ena  målet,  respektive  Capitaneria  di  Porto  di  Porto  Empedocle  (hamnkontoret  i  Porto  Empedocle,  Italien),  i  det  andra  målet,  angående  hamnkontorens  beslut  om  kvarhållande av  fartygen  ”Sea Watch 4”  respektive  ”Sea Watch 3”  (nedan  kallade  de  berörda  fartygen).

2.        Tolkningsfrågorna  gäller  i  huvudsak  omfattningen  av  hamnstatens  kontrollbefogenheter  i  den  mening  som  avses  i  direktiv 2009/16/EG(2) och  i  andra  tillämpliga  internationella  normer  om  privata  fartyg  som  enbart  och  systematiskt  bedriver  sök-  och  räddningsverksamhet  i  fråga  om  personer som befinner sig i fara eller nöd till havs (nedan kallad sök-  och  räddningsverksamhet  till  havs). Domstolen ombeds närmare bestämt att lämna  förtydliganden  beträffande  tillämpningsområdet  för  direktiv 2009/16,  frekvensen  för  och  omfattningen  av  de  kontroller som ska utföras, liksom grunderna för att kvarhålla ett fartyg.

3.        Den  största  svårigheten  i  förevarande  mål är  att  det  saknas  internationell  lagstiftning  eller  unionslagstiftning  i  fråga  om  systematisk  sök-  och  räddningsverksamhet  till  havs  som  bedrivs  av  privata  aktörer,(3) en  verksamhet  som  har  ökat  betydligt  under  senare  år på  grund  av  statliga  och  internationella  organs  tillkortakommanden  inför  en  allt mer  kritisk  situation  i  fråga  om  säkerheten  för  de  personer  som  korsar  Medelhavet  ombord  på  sjöodugliga  farkoster.

4.        Hittills  har  varken  den  internationella  lagstiftaren  eller  unionslagstiftaren  fyllt  denna  lucka  i  lagstiftningen,  och de har  således  inte  tagit  direkt  ställning  till  nämnda  företeelse,(4) vars  aktuella  omfattning  styrks  av  att  privata  fartyg  som  systematiskt  bedriver  sök-  och  räddningsverksamhet  till  havs  i  själva  verket  samarbetar  med  de  statliga  systemen  för  sök-  och  räddningsverksamhet  till  havs.(5) Avsaknaden  av  särskilda  bestämmelser  om  denna  verksamhet  medför  att  tvetydiga  situationer  kan  uppstå,  där  närvaron  av  privata  fartyg  kan  leda  till  ett  kringgående  av  bestämmelserna  för  inresa  till  unionens  territorium,  och  till  och  med  uppmuntra  denna  typ  av  verksamhet.  Jag  vill  dock  inledningsvis  påpeka  att  förevarande  mål inte  gäller  sök-  och  räddningsverksamhet  såsom  sådan  utan  avser  ett  visst  senare  skede,  nämligen  inspektionerna  av  fartygen  efter  landsättning  av  ”skeppsbrutna”.
II.    Tillämpliga bestämmelser

A.      Unionsrätt

5.        Direktiv 2009/16(6) gäller  hamnstatskontroll  av  fartyg.  Skäl 6  i  direktivet  har  följande  lydelse:
”Ansvaret  för  att  övervaka  fartygens  efterlevnad  av  internationella  normer  för  säkerhet,  förhindrande  av  föroreningar  och  boende-  och  arbetsförhållanden  ombord  vilar  i  första  hand  på  flaggstaten.  Genom  att  i  erforderliga  fall  anlita  erkända  organisationer  ska  flaggstaten  fullt  ut  garantera  att  de  inspektioner  och  besiktningar  som  görs  för  att  utfärda  relevanta  certifikat  är  kompletta  och  effektiva.  Ansvaret  för  att  upprätthålla  fartygets  skick  och  dess  utrustning  efter  besiktningen  för  att  uppfylla  kraven  i  de  konventioner  som  är  tillämpliga  på  fartyg  vilar  på  det  företag  som  ansvarar  för  fartyget.  Ett  antal  flaggstater  har  emellertid  underlåtit  att  genomföra  och  tillämpa  internationella  normer.  Hädanefter  bör  som  en  andra  försvarslinje  mot  undermålig  sjöfart  övervakningen  av  fartygens  efterlevnad  av  internationella  normer  för  säkerhet,  förhindrande  av  föroreningar  och  boende-  och  arbetsförhållanden  ombord  också  vara  hamnstatens  skyldighet  med  erkännande  av  att  hamnstatskontroll  inte  är  en  besiktning  och  att  relevanta  inspektionsformulär  inte  är  sjövärdighetscertifikat.”

6.        I  artikel 3  i  direktivet,  med  rubriken  ”Tillämpningsområde”,  föreskrivs  följande:
”1.      Detta  direktiv ska  gälla  varje  fartyg  som  anlöper  en  medlemsstats  hamn  eller  ankarplats,  liksom  dess  besättning,  för  att  upprätta  samverkan  mellan  fartyg  och  hamn.
…
Inget  i  denna  artikel ska  påverka  rätten  för  en  stat  att  ingripa  med  stöd  av  gällande  konventioner.
…
4.      Fiskefartyg,  örlogsfartyg,  räddningsfartyg,  primitivt  konstruerade  träfartyg,  fartyg  i  statens  tjänst  som  inte  används  kommersiellt  och  fritidsbåtar  som  inte  används  i  handelssjöfart  ska  inte  omfattas  av  detta  direktiv.  
…”

7.        I  artikel 11  i  samma  direktiv,  med  rubriken  ”Inspektionernas  frekvens”,  föreskrivs  följande:
”Fartyg  som  anlöper  hamnar  eller  ankarplatser  inom  [unionen]  ska  underkastas  periodiska  inspektioner  eller  tilläggsinspektioner  enligt  följande:
a)      Periodiska  inspektioner  av  fartyg  ska  utföras  med  i  förväg  bestämda  intervall  beroende  på  deras  riskprofil  … .
b)      Fartyg  ska  underkastas  tilläggsinspektioner  oavsett  tidsintervallet  efter  den  senaste  periodiska  inspektionen  enligt  följande:
–      Den  behöriga  myndigheten  ska  se  till  att  inspektera  fartyg  för  vilka  faktorer  av  högsta prioritet  föreligger  enligt  bilaga I  del  II.2  a.  
–        Fartyg  för  vilka  oförutsedda  faktorer  enligt  bilaga I  del  II.2 b  föreligger  får  inspekteras.  Beslut  att  utföra  en  sådan  tilläggsinspektion  överlåts  åt  den  behöriga  myndighetens  sakkunniga  bedömning.”

8.        I  artikel 13  i  direktiv 2009/16,  med  rubriken  ”Inledande  och  mer  ingående  inspektioner”,  föreskrivs  följande:
”Medlemsstaterna  ska  se  till  att  fartyg  som  väljs  ut  för  inspektion  i  enlighet  med  artikel 12  eller  14a  underkastas  en  inledande  inspektion  eller  en  mer  ingående  inspektion  enligt  följande:
1)      Den  behöriga  myndigheten  ska  vid  varje  inledande  inspektion  säkerställa  att  inspektören  åtminstone  
a)      kontrollerar  de  …  certifikat  …  som  ska  bevaras  ombord  enligt  [unionens]  sjöfartslagstiftning  och  konventioner  om  sjösäkerhet  och  sjöfartsskydd,  
…
c)      förvissar  sig  om  fartygets  allmänna  skick,  inklusive  sanitära  förhållanden,  däribland  i  maskinutrymme  och  i  bostäder.
…
3)      En  mer  ingående  inspektion,  inklusive  en  vidare  granskning  av  att  de  bestämmelser  som  gäller  verksamheten  ombord  efterlevs,  ska  göras  när  det  efter  en  sådan  inspektion  som  avses  i punkt 1  finns  otvetydiga skäl att  anta  att  fartygets  skick  eller  utrustning  eller  besättningens  tillstånd  inte  uppfyller  de  tillämpliga  villkoren  i  en  konvention.
Otvetydiga skäl ska  anses  föreligga  när  en  inspektör  finner  omständigheter  som  han  sakkunnigt  bedömer  utgöra skäl för  en  mer  ingående  inspektion  av  fartyget,  dess  utrustning  eller  besättning.
Exempel  på  otvetydiga skäl återfinns  i  bilaga  V.”

9.        I artikel 19 i direktivet, med rubriken  ”Åtgärdande  och  kvarhållande”,  föreskrivs  följande:
”1.      Den  behöriga  myndigheten  ska  försäkra  sig  om  att  alla  brister  som  bekräftats  av  eller  framkommit  under  en  inspektion  rättas  till  eller  kommer  att  rättas  till  i  enlighet  med  konventionerna.
2.      När  sådana  brister  upptäcks  som  innebär  otvetydig  fara  för  säkerhet,  liv  eller  miljö  ska  den  behöriga  myndigheten  i  den  medlemsstat  där  fartyget  inspekteras  se  till  att  fartyget  kvarhålls  eller  att  den  verksamhet  i  samband  med  vilken  bristerna  har  upptäckts  stoppas.  Beslutet  om  kvarhållande  eller  driftsförbudet  får  inte  upphävas  förrän  faran  har  avlägsnats  eller  myndigheten  försäkrat  sig  om  att  fartyget  efter  att  ha  uppfyllt  vissa  nödvändiga  villkor  kan  ge  sig  av  till  sjöss  eller  fortsätta  driften  utan  fara  för  passagerares  och  besättnings  säkerhet  eller  hälsa,  utan  fara  för  andra  fartyg  och  utan  att  den  marina  miljön  hotas  på  ett  oacceptabelt  sätt.
…
6.      Vid  kvarhållande  ska  den  behöriga  myndigheten  omedelbart  skriftligen  och  med  bifogande  av  inspektionsrapporten  underrätta  flaggstatens  administration  eller,  när  detta  inte  är  möjligt,  konsuln  eller,  i  dennes  frånvaro,  den  aktuella  statens  närmaste  diplomatiska  representant,  om  de  omständigheter  som  gjort  att  ingripandet  bedömts  vara  nödvändigt.  I  förekommande  fall  ska  dessutom  utsedda  inspektörer  eller  erkända  organisationer  som  ansvarar  för  utfärdande  av  klasscertifikat  eller  föreskrivna  certifikat  enligt  konventionerna  informeras.  …
…”

10.      I  bilaga I  till  direktivet,  med  rubriken  ”Beståndsdelarna  i  gemenskapens  system  för  hamnstadsinspektion”,  återfinns  i  del  II  avsnitt  2  med  rubriken  ”Tilläggsinspektioner” punkt 2  b,  som  har  rubriken  ”Oförutsedda  faktorer”,  med  följande  lydelse:
”Fartyg  för  vilka  följande  oförutsedda  faktorer  gäller  ska  inspekteras  oavsett  när  de  senast  genomgick  en  periodisk  inspektion.  Beslutet  att  utföra  en  sådan  tilläggsinspektion  överlåts  dock  åt  den  behöriga  myndigheten  att  yrkesmässigt  bedöma.
…
–        Fartyg  som  har  framförts  på  ett  sätt  som  innebär  en  fara  för  personer,  egendom  eller  miljö.
–        …”

11.      I  bilaga  V  till  samma  direktiv,  vilken  har  rubriken  ”Exempel  på  ’otvetydiga  skäl’”,  anges  i  förteckningen  över  ”otvetydiga skäl för  en  mer  ingående  inspektion”  (avsnitt  A)  följande  exempel:
”1.      Fartyg  som  beskrivs  i  bilaga I  del  II.2A  och  2B.
…
3.        Felaktigheter  har  uppdagats  vid  granskning  av  certifikat  och  andra  dokument.
…”
B.      Italiensk rätt

12.      Direktiv 2009/16  har  införlivats  med  italiensk  rätt  genom  decreto  legislativo nr 53  –  Attuazione  della  direttiva  [2009/16]  recante  le  norme  internazionali  per  la  sicurezza  delle  navi,  la  prevenzione  dell’inquinamento  e  le  condizioni  di  vita  e  di  lavoro  a  bordo  per  le  navi  che  approdano  nei  porti  comunitari  e  che  navigano  nelle  acque  sotto  la  giurisdizione  degli  Stati  membri  (lagstiftningsdekret nr 53  –  Genomförande  av  direktiv [2009/16]  angående  internationella  normer  om  fartygs  säkerhet,  förhindrande  av  föroreningar  samt  boende-  och  arbetsförhållanden  ombord  på  fartyg  som  anlöper  hamnar  inom  unionen  och  framförs  i  vatten  under  medlemsstaternas  jurisdiktion),  av  den  24 mars 2011.(7)
III. Målen vid den nationella domstolen och tolkningsfrågorna

13.      Sea Watch är en ideell humanitär organisation med säte i Berlin (Tyskland), vilken i enlighet med sina stadgar bland annat har till syfte att bedriva sök-  och  räddningsverksamhet  till  havs,  och organisationen bedriver sådan verksamhet på internationellt vatten i Medelhavet med hjälp av fartyg som organisationen både äger och är driftsansvarig för. Bland dessa ingår de berörda fartygen, vilka för tysk flagg och har certifierats av ett godkänt klassificerings- och certifieringsorgan i Tyskland (nedan kallat certifieringsorganet) såsom multifunktionella lastfartyg.(8)

14.      Sedan de berörda fartygen under sommaren år 2020 hade utfört räddningsinsatser på internationellt vatten i Medelhavet och landsatt personer som undsatts på havet i hamnarna i Palermo (Italien) och Porto  Empedocle  (Italien) rengjordes och desinfekterade dessa med de italienska myndigheternas tillåtelse och enligt deras anvisningar, varefter inspektioner ombord utfördes av respektive hamnkontor  i  dessa  båda  städer, inbegripet mer  ingående  inspektioner  i den mening som avses i artikel 13 i direktiv 2009/16.(9)

15.      Dessa mer  ingående  inspektioner  utfördes på grundval av att det ansågs röra sig om ”fartyg för vilka faktorer av högsta prioritet föreligger” i  den  mening  som  avses  i  artikel 11 i direktiv 2009/16,(10) bestående i att de berörda fartygen hade bedrivit sök-  och  räddningsverksamhet  till  havs  trots att de inte var certifierade för detta och att de hade tagit ombord betydligt fler personer än vad som var tillåtet enligt fartygens säkerhetscertifikat.

16.      Enligt de italienska myndigheterna fann man vid dessa mer  ingående  inspektioner  ett visst antal tekniska och driftmässiga brister i förhållande till vad som krävs enligt unionslagstiftningen och tillämpliga internationella konventioner,(11) varav vissa, var för sig eller gemensamt, ansågs medföra risker för säkerhet, hälsa eller miljö och vara av sådan svårighetsgrad att de motiverade ett kvarhållande av fartygen i enlighet med artikel 19 i direktiv 2009/16.(12) De båda berörda hamnkontoren  beslutade därför att fartygen skulle kvarhållas. Sea Watch har sedan dess avhjälp ett visst antal brister men anser att de återstående bristerna (nedan kallade de aktuella bristerna(13)) inte har styrkts.

17.      På grund av kvarhållandet av att de berörda fartygen väckte Sea Watch, vid den  hänskjutande  domstolen  Tribunale  amministrativo  regionale  per  la  Sicilia  (Regionala  förvaltningsdomstolen  för  Sicilien),  i två fall talan om ogiltigförklaring av besluten om kvarhållande av fartygen, de besiktningsrapporter som föregick dessa beslut, samt ”alla  andra  föregående,  åtföljande  eller  påföljande  akter”. Till stöd för talan har Sea Watch i sak gjort gällande att de hamnkontor  som beslutat om åtgärderna hade överskridit de befogenheter som hamnstaten har i enlighet med direktiv 2009/16, tolkat mot bakgrund av tillämplig internationell sedvanerätt och konventionsrätt.

18.      Den  hänskjutande  domstolen  har i allmänna ordalag konstaterat att det råder oenighet beträffande förekomsten av de aktuella bristerna inte bara mellan parterna i det nationella målet utan även mellan hamnstatens (Italien) och flaggstatens (Tyskland) berörda myndigheter,(14) och att de nationella målen väcker komplexa, nya och synnerligen betydelsefulla rättsfrågor bland annat beträffande vilken rättsordning som ska tillämpas på fartyg som används av icke-statliga organisationer i humanitärt syfte i avsikt att, och därmed inte bara tillfälligtvis, bedriva sök-  och  räddningsverksamhet  till  havs. Den hänskjutande domstolen vill därför dels få svar på om direktiv 2009/16 är tillämpligt på de  berörda  fartygen,  dels  få  klarlägganden  angående villkoren och grunderna för en hamnstats befogenhet att göra kontroller och kvarhållanden.

19.      Mot denna bakgrund beslutade Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Regionala  förvaltningsdomstolen  för  Sicilien) att vilandeförklara båda målen och att hänskjuta följande tolkningsfrågor, vilka i båda målen har samma lydelse, till EU-domstolen:
”1)      a)        Omfattar  tillämpningsområdet  för  direktiv [2009/16]  ett  fartyg  som  av  flaggstatens  klassificeringsorgan  har  klassificerats  som  lastfartyg,  men  som  faktiskt  enbart  och  systematiskt  bedriver  icke-kommersiell  verksamhet,  såsom  så  kallad  SAR-verksamhet  [search  and  rescue,  sök-  och  räddningsverksamhet]  (av  den  art  som  bedrivs  av  [Sea  Watch]  enligt  organisationens  stadgar),  och  får  hamnstatskontroll  [Port  State  Control,  PSC]  utföras  med  avseende  på  ett  sådant  fartyg?
b)      För  det  fall  att  EU-domstolen  finner  att  tillämpningsområdet  för  direktiv [2009/16]  även  omfattar  denna  typ  av  fartyg,  utgör  då  direktivet,  såsom  det  tolkats  enligt  ovan,  hinder  mot  sådan  nationell  lagstiftning  som  artikel 3  i  lagstiftningsdekret nr 53/2011,  som  har  införlivat  artikel 3  i  direktiv 2009/16/EG  med  nationell  rätt  men  där  tillämpningsområdet  för  hamnstatskontroll  uttryckligen  begränsas  i punkt 1  i  detta  lagstiftningsdekret  till  att  endast  omfatta  fartyg  som  används  kommersiellt,  vilket  innebär  att  inte  bara  fritidsbåtar  utan  även  lastfartyg  som  inte  bedriver  någon  kommersiell  verksamhet  undantas  från  sådan  kontroll?
c)      Finns  det  avslutningsvis  rimlig  grund  för  att  anse  att  även  lastfartyg  som  systematiskt  bedriver  [sök-  och  räddnings]verksamhet  omfattas  av  direktivets  [(2009/16)] tillämpningsområde,  eftersom  det  till  följd  av  2017 års ändringar  även  omfattar  passagerarfartyg,  så  att  transport  av  personer  som  räddats  till  sjöss  då  de  befunnit  sig  i  livsfara  kan  likställas  med  transport  av  passagerare?
2)      Kan  den  omständigheten  att  fartyget  har  transporterat  ett  antal  personer  som  avsevärt  överstiger  den  kapacitet  som  anges  i  utrustningssäkerhetscertifikatet,  trots  att  detta  var  en  följd  av  [sök-  och  räddnings]verksamheten,  eller  att  fartyget  innehar  ett  utrustningssäkerhetscertifikat  som  är  giltigt  för  ett  betydligt  lägre  antal  personer  än  det  antal  som  faktiskt  har  transporterats,  anses  utgöra  en  faktor  av  högsta prioritet  i  den  mening  som  avses  i  bilaga I  del  II punkt 2A  eller  en  oförutsedd  faktor  i  den  mening  som  avses  i  bilaga I  del  II punkt 2B,  vartill  det  hänvisas  i  artikel 11  i  direktiv [2009/16]?
3)      Får  eller  ska  befogenheten  att  utföra  en  mer  ingående  hamnstatskontroll,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 13  i  direktiv [2009/16],  av  fartyg  som  för  en  medlemsstats  flagg  även  inbegripa  befogenheten  att  kontrollera  vilken  verksamhet  som  fartyget  faktiskt  bedriver,  oavsett  för  vilken  verksamhet  flaggstaten  och  det  berörda  klassificeringsorganet  har  utfärdat  klasscertifikat  och  tillhörande  säkerhetscertifikat  för  fartyget,  och  därmed  även  befogenheten  att  kontrollera  att  fartyget  i  fråga  innehar  erforderliga  certifikat  och  allmänt  sett  uppfyller  de  villkor  och  krav  som  anges  i  internationella  normer  för  säkerhet,  förhindrande  av  föroreningar,  samt  boende-  och  arbetsförhållanden  ombord?  För  det  fall  att  denna  fråga  ska  besvaras  jakande,  kan  denna  befogenhet  även  utövas  med  avseende  på  ett  fartyg  som  faktiskt  och  systematiskt  bedriver  [sök-  och  räddnings]verksamhet?
4)      a)      Hur  ska  man  tolka  [artikel I]  b  i  [konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss]  –  som  artikel 2  i  direktiv [2009/16]  uttryckligen  hänvisar  till  och  som  således  ska  ges  en  enhetlig  tolkning  inom  unionen  i  fråga  om  och  i  samband  med  hamnstatskontroll  –  vad  gäller  den  del  där  det  stadgas  att  ’[d]e  fördragsslutande  regeringarna  förbinder  sig  att  utfärda  alla  lagar,  förordningar,  föreskrifter  och  bestämmelser  och  att  vidta  alla  andra  åtgärder  som  kan  vara  nödvändiga  för  att  ge  denna  konvention  full  kraft  och  verkan  i  syfte  att  säkerställa  att  fartyg  vad  beträffar  säkerheten  för  människoliv  är  lämpade  för  avsedd  användning’?  Ska  i  synnerhet  den  bedömning  av  huruvida  fartyget  är  lämpat  för  avsedd  användning  som  hamnstaten  är  skyldig  att  utföra  genom  hamnstatskontroller  utgå  från  en  enda  kontrollparameter  –  det  vill  säga  de  krav  som  följer  av  fartygets  klassificering  och  de  tillhörande  säkerhetscertifikat  som  har  utfärdats  för  fartyget  på  grundval  av  den  formellt  deklarerade  verksamheten  –  eller  kan  hänsyn  även  tas  till  fartygets  faktiska  användning?
b)      Har  hamnstaternas  förvaltningsmyndigheter  –  även  vad  gäller  ovannämnda  internationella  kontrollparameter  –  befogenhet  att  kontrollera  inte  enbart  att  utrustning  ombord  uppfyller  de  krav  som  gäller  enligt  de  certifikat  som  flaggstaten  har  utfärdat  för  fartygets  formella  klassificering,  utan  även  att  bedöma  huruvida  fartygets  certifikat  och  utrustning  svarar  mot  den  verksamhet  som  fartyget  faktiskt  bedriver,  och  som  inte  överensstämmer  med  vad  som  anges  i  klasscertifikatet?
c)      Hur  ska  man  tolka punkt 1.3.1  i  [bilagan  till]  [IMO:s  resolution  om  hamnstatskontroll],  vad  gäller  den  del  där  det  stadgas  att  ’[i]  enlighet  med  vad  som  föreskrivs  i  de  konventioner  som  avses  i  avsnitt  1.2  ovan  ska  den  behöriga  myndigheten  (dvs  flaggstatens  regering)  utfärda  lagar  och  förordningar,  samt  vidta  alla  andra  åtgärder  som  kan  vara  nödvändiga  för  att  ge  denna  konvention  full  kraft  och  verkan  i  syfte  att  säkerställa  att  fartyg  vad  beträffar  säkerheten  för  människoliv  och  förhindrande  av  föroreningar  är  lämpade  för  avsedd  användning,  och  att  besättningen  är  duglig  och  förmögen  att  utföra  sina  uppgifter’?
5)      a)      För  det  fall  att  EU-domstolen  finner  att  hamnstaten  har  befogenhet  att  kontrollera  att  fartyget  innehar  erforderliga  certifikat  och  uppfyller  tillämpliga  villkor  och  krav  för  den  verksamhet  som  fartyget  faktiskt  är  avsett  för,  får den hamnstat  som har utfört hamnstatskontrollen  kräva att för att undvika kvarhållande ska fartyget inneha erforderliga certifikat samt – i tillägg till de villkor och krav om säkerhet och förhindrande av föroreningar som fartyget redan uppfyller – uppfylla dylika villkor och krav i fråga om den verksamhet som faktiskt bedrivs, det vill säga [sök- och räddnings]verksamhet i förevarande fall?
b)      För det fall att [led  a]  ska besvaras jakande, måste det finnas tydliga och tillförlitliga internationella eller [unionsrättsliga] bestämmelser avseende klassificering av sök- och räddningsverksamhet, erforderliga certifikat, samt villkor och krav om säkerhet och förhindrande av föroreningar inom ramen för sådan verksamhet för att det ska kunna uppställas ett krav på att för att undvika kvarhållande ska fartyget inneha erforderliga certifikat samt – i tillägg till de villkor och krav om säkerhet och förhindrande av föroreningar som fartyget redan uppfyller – uppfylla dylika villkor och krav i fråga om den verksamhet som faktiskt bedrivs, det vill säga [sök- och räddnings]verksamhet i förevarande fall?
c)      För  det  fall  att  [led  b]  ska  besvaras  nekande,  är  det  lagstiftningen  i  flaggstaten  eller  i  hamnstaten  som  måste  innehålla  ett  krav  på  att för att undvika kvarhållande ska fartyget inneha erforderliga certifikat samt – i tillägg till de villkor och krav om säkerhet och förhindrande av föroreningar som fartyget redan uppfyller – uppfylla dylika villkor och krav i fråga om den verksamhet som faktiskt bedrivs, det vill säga [sök- och räddnings]verksamhet i förevarande fall? Krävs det härvidlag att fråga är om primärrättsliga  bestämmelser  eller  är  även  sekundärrättsliga  bestämmelser  eller  allmänna  administrativa  föreskrifter  godtagbara  i  detta  avseende?
d)      För det fall att [led  c]  ska  besvaras jakande, är hamnstaten  skyldig att i samband med en hamnstatskontroll  klart och tydligt ange vilka nationella bestämmelser (identifierade i enlighet med [led  c]) i form av lagar, förordningar eller föreskrifter i en allmän förvaltningsrättsakt som innehåller de villkor eller tekniska krav om säkerhet och förhindrande av föroreningar som det fartyg som är föremål för hamnstatskontroll  ska uppfylla för att få bedriva [sök- och räddnings]verksamhet, och vilka korrigerande eller avhjälpande åtgärder får vidtas för att säkerställa efterlevnaden av dessa bestämmelser?
e)      I  avsaknad  av  nationella  regler  i  hamnstaten  eller  flaggstaten  i  form  av  lagar,  förordningar  eller  föreskrifter  i  en  allmän  förvaltningsrättsakt,  kan  hamnstatens  myndigheter  då  i  det  enskilda  fallet  ange  de  villkor  eller  tekniska  krav  om  säkerhet,  förhindrande  av  föroreningar  och  boende-  och  arbetsförhållanden  ombord  som  det  fartyg  som  är  föremål  för  hamnstatskontroll  ska  uppfylla  för  att  få  bedriva  [sök-  och  räddnings]verksamhet?
f)      För  det  fall  att  [led  d  och  e]  ska  besvaras  nekande,  kan  [sök-  och  räddnings]verksamheten  –  i  avsaknad  av  specifika  anvisningar  från  flaggstaten  i  detta  avseende  –  anses  vara  tillåten  tillsvidare,  så  att  verksamheten  inte  kan  hindras  genom  beslut  om  kvarhållande,  för  det  fall  att  det  fartyg  som  är  föremål  för  hamnstatskontroll  uppfyller  ovannämnda  villkor  och  krav  vad  gäller  en  annan  fartygskategori  (närmare  bestämt  lastfartyg  i  förevarande  fall),  såsom  faktiskt  har  intygats  av  flaggstaten?”
IV.    Förfarandet vid domstolen

20.      I sina beslut  om  hänskjutande  har Tribunale  amministrativo  regionale  per  la  Sicilia  (Regionala  förvaltningsdomstolen  för  Sicilien)  begärt  att  EU-domstolen  ska  handlägga  de  aktuella  målen  skyndsamt  i  enlighet  med  det  förfarande  som  föreskrivs  i  artikel 105  i  domstolens  rättegångsregler.

21.      Genom beslut av domstolens ordförande av den 2 februari 2021 förenades de aktuella målen vad gäller det skriftliga och det muntliga förfarandet, och genom beslut av den 25 februari 2021 avslog domstolens ordförande ansökan om att förfarandet ska handläggas skyndsamt men slog fast att förevarande mål skulle behandlas med förtur, enligt artikel 53.3 i rättegångsreglerna, med hänsyn till de särskilda omständigheterna.

22.      Skriftliga  yttranden  har  ingetts  av  Sea  Watch,  den  italienska,  den  spanska  och  den  norska  regeringen,  samt  av  Europeiska  kommissionen.  Dessa  parter  yttrade  sig  också  muntligt  vid  den  förhandling  som  hölls  den  30 november 2021.
V.      Bedömning

23.      De  tolkningsfrågor  som  ställts  av  den  hänskjutande  domstolen  gäller  tillämpningsområdet  för  direktiv 2009/16  (A),  omfattningen  av  hamnstatens  kontrollbefogenheter  framför  allt  angående  vilka  villkor  som  ska  vara  uppfyllda  för  att  en  utökad  tilläggsinspektion  i  den  mening  som  avses  i  artikel 11  i  detta  direktiv ska  få  genomföras  (B),  omfattningen  av  hamnstatens  inspektionsbefogenheter,  såväl  i  den  mening  som  avses  i  artikel 13  i  direktivet  somt  i  den  mening  som  avses  i  konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss och i IMO:s  resolution  om  hamnstatskontroll  (C),  samt  förutsättningarna  för  att  kvarhålla ett  fartyg  i  den  mening  som  avses  i  artikel 19  i  samma  direktiv (D).
A.      Den första tolkningsfrågan (tillämpningsområdet för direktiv 2009/16)

24.      Genom  sin  första  fråga  söker  den  hänskjutande  domstolen  klarhet  i  huruvida  direktiv 2009/16 är tillämpligt på fartyg som, trots att de har klassificerats och certifierats som lastfartyg, enbart  och  systematiskt  används för sök-  och  räddningsverksamhet  till  havs  (led a) och, i förekommande fall, huruvida den verksamhet som dessa fartyg bedriver kan anses omfattas av direktivets tillämpningsområde  av  det  skälet  att  den  kan  likställas  transport av passagerare (led  c). För det fall att dessa frågor ska besvaras jakande söker den hänskjutande domstolen även klarhet i huruvida artikel 3 i lagstiftningsdekret nr 53/2011,  som  införlivar  artikel 3  i nämnda direktiv med italiensk rätt men begränsar dess tillämpningsområde  till att endast omfatta fartyg  som  används  kommersiellt, är förenlig med detta direktiv (led b).

25.      Den hänskjutande domstolen anser att direktiv 2009/16 ska förstås så, att det inte är tillämpligt på sådana fartyg som de berörda fartygen, med följden att de inte kan bli föremål för en inspektion med stöd av detta direktiv.

26.      I  motsats  till  den  hänskjutande  domstolen  anser  jag  för  det  första  att  direktiv 2009/16  är  tillämpligt  på  sådana  fartyg  som  de  nu  aktuella  som,  trots  att  de  har  registrerats  som  ”multifunktionella  lastfartyg”,  bedriver  sök-  och  räddningsverksamhet  till  havs.

27.      Inledningsvis  kan  det  nämligen  konstateras  att  det  anges  i  artikel 3.1  i  direktiv 2009/16  att  detta  direktiv ska  gälla  varje  fartyg  som  anlöper  en  medlemsstats  hamn  eller  ankarplats,  liksom  dess  besättning,  för  att  upprätta  samverkan  mellan  fartyg  och  hamn.  De  berörda  fartygen  är  registrerade  som  ”fartyg”.(15) Enligt  min  mening  är  det  dessutom  uppenbart  att  dessa  fartyg  bedriver  en  verksamhet  som  bland  annat  medför  en  förflyttning  av  personer  från  fartyget  till  en  hamn  och  att  de  därmed  upprättar  en  ”samverkan  mellan  fartyg  och  hamn”(16),  varvid  det  förhållandet  att  denna  verksamhet  inte  bedrivs  på  ett  regelbundet  eller  förutsägbart  sätt  inte  påverkar  denna  definition.

28.      Vidare  föreskrivs  det  i  artikel 3.4  i  direktiv 2009/16  att  fartyg  i  statens  tjänst  som  inte  används  kommersiellt  och  fritidsbåtar  som  inte  används  i  handelssjöfart  inte  ska  omfattas  av  detta  direktiv.  Trots  att  de  berörda  fartygen  inte  används  kommersiellt,  vilket  inte  heller  nyssnämnda  fartygskategorier  gör,  kan  de  inte  av  endast  den  anledningen  likställas  med  ”fartyg  i  statens  tjänst”  och  inte heller  med  ”fritidsbåtar”.

29.      Jag  konstaterar  härvid  först  och  främst  att  även  om  dessa  fartyg  de  facto  bidrar  till  den  sök-  och  räddningsverksamhet  till  havs  som  i  princip  åvilar  kuststatens  myndigheter  och  i  viss  mån  är  skyldiga  att  samverka  med  systemet  för  samordning  av  sök-  och  räddningsverksamheten  till  havs,(17) är  de  inte  fartyg  ”i  statens  tjänst”  i  den  mening  som  avses  i  artikel 3.4  i  direktiv 2009/16.  Detta  undantag  tycks  för  övrigt  inte  ha  något  samband  med  allmänintresset  av  den  verksamhet  som  bedrivs  utan  snarare  bero  på  att  sådana  fartyg  endast  är  underkastade  sin  flaggstats  jurisdiktion,  vilket  ”[f]artyg,  som  ägs  eller  drivs  av  en  stat  och  endast  nyttjas  i  icke-kommersiell  statlig  tjänst”  garanteras  i  enlighet  med  artikel 96  i  havsrättskonventionen.(18)

30.      Vidare  kan  de  berörda  fartygen  inte  anses  vara  ”fritidsbåtar”,  eftersom  de  har  registrerats  som  multifunktionella  lastfartyg  och  används  inom  ramen  för  en  verksamhet  som  visserligen  är  lovvärd  men  inte  kan  anses  utgöra  rekreation,  sport  eller  liknande.

31.      Slutligen  anser  jag  att  den  omständigheten  att  dessa  båda  fartygskategorier  som  inte  används  kommersiellt  har  undantagits  från  direktivets  tillämpningsområde  inte  kan  utgöra  en  indikation  på  att  unionslagstiftaren  har  haft  för  avsikt  att  låta  samtliga  typer  av  fartyg  som  inte  bedriver  kommersiell  verksamhet  falla  utanför  tillämpningsområdet  för  direktiv 2009/16.  Tvärtom  tycks  det  mig  som  om  angivandet  av  två  väl  specificerade  undantag  i  fråga  om  fartyg  som  inte  används  kommersiellt  (nämligen  fartyg  i  statens  tjänst  och  fritidsbåtar)  i  stället  bekräftar  att  lagstiftaren  haft för avsikt att begränsa  det  berörda  undantaget  till  dessa  två  fartygskategorier.

32.      Med  beaktande  av  ordalydelsen  i  artikel 3.1  och  3.4  i  direktivet  måste  det  därmed  konstateras  att  fartyg  som  inte  används  kommersiellt  omfattas  av  direktivets  materiella  tillämpningsområde,  med  undantag  av  de  två  nyssnämnda  fartygskategorierna.

33.      Detta  konstaterande  bekräftas  enligt  min  mening  av  en  teleologisk  tolkning  av  direktiv 2009/16,  som  i  enlighet  med  dess  artikel 1  och skäl 4  syftar  till  att  åstadkomma  en  drastisk  minskning  av  antalet  undermåliga  fartyg  i  vatten  under  medlemsstaternas  jurisdiktion,  bland  annat  för  att  förbättra  säkerheten,  möjligheterna  att  förhindra  förorening  samt  boende-  och  arbetsförhållanden  ombord.  Den  omständigheten  att  de  berörda  fartygen  inte  används  kommersiellt  utan  enbart  och  systematiskt  bedriver  sök-  och  räddningsverksamhet  till  havs  kan  inte  i  sig  medföra  att  de  kan  undandra  sig  hamnstatens  befogenhet  att  kontrollera  att  fartygen  uppfyller  internationella  normer  i  fråga  om  säkerhet,  förhindrande  av  föroreningar  samt  boende-  och  arbetsförhållanden  ombord.  Det  kan  till  exempel  inte  uteslutas  att  dessa  fartyg,  med  tanke  på  hur  de  används,  i  princip  kan  ge  upphov  till  problem  avseende  säkerhet,  möjligheterna  att  förhindra  förorening  samt  boende-  och  arbetsförhållanden  ombord.(19) Ett  sådant  undantag  skulle  dessutom  stå  i  strid  med  det  direktivets  syfte,  om  man  beaktar  att  fartyg  som  i  vinstsyfte bedriver  en  identisk  eller  likartad  verksamhet,  vilken  av  naturliga skäl medför  samma  risker  för  säkerhet,  möjligheterna  att  förhindra  förorening  samt  boende-  och  arbetsförhållanden  ombord,  omfattas  av  de  skyldigheter  som  anges  i  direktivet.

34.      I  motsats  till  vad  Sea  Watch  gör  gällande  finner  jag  heller  inget skäl till  varför  sök-  och  räddningsverksamhet  till  havs,  såsom  icke-kommersiell  verksamhet,  inte  skulle  kunna  omfattas  av  en  unionsrättsakt,  sådan  som  direktiv 2009/16,  som  antagits  på  grundval  av  artikel 80  andra  stycket  i  EG‑fördraget  (numera  artikel 100  andra  stycket  FEUF).  I  denna  bestämmelse  anges  nämligen  att  unionslagstiftaren  får  fastställa  lämpliga  bestämmelser  för  sjöfart  och  luftfart,  och  det  görs  ingen  åtskillnad  mellan  kommersiell  och  icke-kommersiell  verksamhet.  Direktiv 2009/16,  som  antagits  med  stöd  av  nyssnämnda  bestämmelse,  berör  inte  heller  direkt  den  verksamhet  som  bedrivs  av  de  fartyg  som  omfattas  av  detta  direktiv,  utan  villkoren  för  sjöfart  och  närmare  bestämt  hamnstatens  kontrollbefogenheter  i  detta  avseende.

35.      Vad  slutligen  gäller  den  möjlighet  som  den  hänskjutande  domstolen  har  förordat,  nämligen  att  tillämpa  direktiv 2009/16 på de berörda fartygen med motiveringen att den verksamhet de bedriver kan likställas med transport av passagerare anser jag, med tanke på att direktivet  gäller  för  dessa  fartyg  oberoende  av  deras  klassificering  enligt  flaggstatens  lagstiftning,  att  det  varken  är  nödvändigt  eller  relevant  att  likställa  den  verksamhet  de  används  för  med  transport  av  passagerare  för  att  kunna  tillämpa  direktivet  på  dessa  fartyg.(20)

36.      Vad  för  det  andra  gäller  frågan  huruvida  artikel 3  i  lagstiftningsdekret nr 53/2011  är  förenlig  med  unionsrätten,  i  den  mån  denna  bestämmelse  tycks  begränsa  tillämpningen  av  direktiv 2009/16  till  att  endast  omfatta  fartyg  som  används  kommersiellt,  konstaterar  jag  att  detta  direktiv har  ett  enhetligt  upplägg  för  att  säkerställa  ett  faktiskt  iakttagande  av  internationella  normer  för  säkerhet,  förhindrande  av  föroreningar  samt  boende-  och  arbetsförhållanden  ombord  på  fartyg  som  framförs  i  vatten  som  lyder  under  medlemsstaternas  jurisdiktion  och  anlöper  deras  hamnar,(21) för  att  åstadkomma  en  drastisk  minskning  av  antalet  undermåliga  fartyg  i  dessa farvatten.(22) Det  tycks  mig  därför  som  att  direktivet  inte  ger  medlemsstaterna  något  utrymme  för  att  begränsa  dess  tillämpningsområde  till  att  endast  omfatta  fartyg  som  bedriver  kommersiell  verksamhet.

37.      Det  ankommer  således  på  den  hänskjutande  domstolen  att  kontrollera  huruvida  artikel 3  i  lagstiftningsdekret nr 53/2011  principiellt  sett  begränsar  tillämpningsområdet  för  direktiv 2009/16  och,  om  så  är  fallet,  att  bedöma  om  det  är  möjligt  att  tolka  denna  bestämmelse  i  överensstämmelse  med  artikel 3  i  nämnda  direktiv,  eller  –  om  detta  inte  är  möjligt  –  att  i  stället  dra  de  slutsatser  som  följer  av  att  denna  bestämmelse  delvis  är  oförenlig  med  unionsrätten  genom  att  i  förekommande  fall  avstå  från  att  tillämpa  den.(23)

38.      Jag föreslår således att den första tolkningsfrågan ska besvaras enligt följande. Direktiv 2009/16 är tillämpligt på fartyg som trots att de av flaggstaten har klassificerats som ”multifunktionella lastfartyg” enbart och systematiskt bedriver sök- och räddningsverksamhet till havs, och att det ankommer på den hänskjutande domstolen att dra alla slutsatser i fråga om tolkningen och tillämpningen av den nationella lagstiftning varigenom detta direktiv har införlivats med nationell rätt.
B.      Den andra tolkningsfrågan (förutsättningarna för en tilläggsinspektion enligt artikel 11 i direktiv 2009/16)

39.      Genom  sin  andra  fråga  söker  den  hänskjutande  domstolen  klarhet  i  huruvida  det  förhållandet  att  det under de räddningsinsatser som gav upphov till de aktuella åtgärderna transporterades ett större antal personer med de berörda fartygen än vad som var tillåtet enligt deras säkerhetscertifikat  kan utgöra en ”faktor av högsta prioritet”  eller  en  ”oförutsedd faktor”, i den mening som avses i bilaga I del II punkterna 2A respektive 2B i direktiv 2009/16, och närmare bestämt huruvida den oförutsedda faktor som består i att ”[de berörda f]artyg[en] …  har  framförts  på  ett  sätt  som  innebär  en  fara  för  personer,  egendom  eller  miljö”,(24) kunde motivera en tilläggsinspektion av dessa fartyg i enlighet med artikel 11 i direktivet. 

40.      Den hänskjutande domstolen anser att även om räddning av personer i sjönöd och den omständigheten att det  antal  personer  som  faktiskt  befann  sig  ombord  inte var förenligt med de säkerhetscertifikat  som  utfärdats  av  flaggstaten  varken  utgör  ”faktorer av högsta prioritet”  eller ”oförutsedda faktorer”  i den mening som avses i ovannämnda bestämmelser, kan den uppenbara skillnaden mellan det antal personer som fick transporteras enligt certifikaten och det antal personer som faktiskt transporterades vid räddningsinsatserna samt det olämpliga i detta betecknas som ”oförutsedd faktor”.

41.      I detta sammanhang konstaterar jag att det framgår av skäl 6 i direktiv 2009/16 att trots att ansvaret för att övervaka fartygens efterlevnad av internationella normer för säkerhet, förhindrande av föroreningar och boende- och arbetsförhållanden ombord i första hand vilar på flaggstaten, så bör övervakningen av fartygens efterlevnad av dessa normer också vara hamnstatens skyldighet, som en andra försvarslinje mot undermålig sjöfart, med erkännande av att hamnstatskontroll inte är en besiktning (för  utfärdande  av  certifikat)  och att relevanta inspektionsformulär inte utgör sjövärdighetscertifikat.(25)

42.      I  enlighet  med  artikel 11  i  nämnda  direktiv ska  fartyg  endast  underkastas  tilläggsinspektioner  i  hamnstaten  om  det  föreligger  ”faktorer av högsta prioritet”  eller  ”oförutsedda  faktorer”,  vilka  förtecknas  uttömmande  i  bilaga I  del  II.2 a  respektive  2 b  till  direktivet.(26) Bland  dessa  oförutsedda  faktorer  återfinns  den  som  har  åberopats  av  den  hänskjutande  domstolen,  nämligen  att  fråga  är  om  ”[f]artyg  som  har  framförts  på  ett  sätt  som  innebär  en  fara  för  personer,  egendom  eller  miljö”,  vars  tolkning  framstår  som  oklar  för  den  hänskjutande  domstolen.

43.      Det  tycks  mig  härvidlag  uppenbart  att  ett  fartyg  som  systematiskt  transporterar  ett  större  antal  personer  än  det  högsta  antal  personer som får transporteras i enlighet med fartygets certifikat under vissa förhållanden kan innebära  en  fara  för  personer,  egendom  eller  miljö. En sådan omständighet kan i princip utgöra en ”oförutsedd faktor”, i den mening som avses i bilaga I del II punkt 2B i direktiv 2009/16, och motivera en ”tilläggsinspektion”, i den mening som avses i artikel 11 i direktivet.

44.      Det rör sig emellertid om en kontroll av sakförhållandena i det enskilda fallet, vilken åvilar den nationella domstolen och inte kan begränsas till ett formellt konstaterande av att antalet transporterade personer inte stämmer överens med det antal som får transporteras enligt certifikaten,(27) utan konkret måste bedöma riskerna med en sådan händelse.(28)

45.      Det bör dessutom påpekas att ibland kan en sådan situation, såsom i det aktuella fallet, vara en direkt och nödvändig följd av att en transport har utförts för att iaktta den sjöräddningsskyldighet  som  åvilar  fartygets  befälhavare  enligt  internationell  sedvanerätt  och  artikel 98  i  havsrättskonventionen(29) (nedan  kallad  sjöräddningsskyldigheten).  Enligt  sedvanerätten  på  havsrättens  område  är  nämligen  fartyg  som  uppfyller  denna  skyldighet  undantagna  från  de  krav  som  åläggs  genom  fartygets  klassificering.(30) Under  sådana  förhållanden  kan  inte  enbart  den  omständigheten  att  ett  fartyg  har transporterat ett antal personer som överstiger fartygets maximala kapacitet  i  sig  anses  vara  en  ”oförutsedd faktor”, i den mening som avses i artikel 11 och bilaga I del II punkt 2B i direktiv 2009/16.(31)

46.      Det  kan  emellertid  inte  uteslutas  att  ett  fartyg  i  ett  konkret  fall  kan  uppfylla  sjöräddningsskyldigheten  och  samtidigt  framföras  på  ett  sätt  som  innebär  en  fara  för  personer,  egendom  eller  miljö,  vilket  kan  utgöra  en  ”oförutsedd  faktor”,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 11  och  bilaga I  del  II punkt 2B  i  direktiv 2009/16.  Så  kan  bland  annat  vara  fallet  om  det  påvisas  att  ett  fartyg  genom  sin  huvudsakliga  verksamhet  systematiskt  överträder  bestämmelser  om  fartygssäkerhet,  oberoende  av  de  bestämmelser  som  gäller  för  dess  klassificering.(32) I  förevarande  fall  ankommer  det  till  syvende  och  sist  på  de  behöriga  nationella  myndigheterna  att  styrka  att  de  berörda  fartygen  har  framförts  på  ett  sätt  som  innebär  en  fara  för  personer,  egendom  eller  miljö  när  de  inte  har  använts  för  verksamhet  som  är  absolut  nödvändig  för  att  fullgöra  sjöräddningsskyldigheten.

47.      Jag föreslår således att den andra tolkningsfrågan  ska besvaras enligt följande. Artikel 11 och bilaga I del II punkterna 2A och 2B i direktiv 2009/16 ska, mot bakgrund av den sjöräddningsskyldighet  som  bland  annat  föreskrivs  i  artikel 98  i  havsrättskonventionen, tolkas så, att blott den omständigheten att ett fartyg till följd av räddningsinsatser till havs har transporterat ett större antal personer än vad deras maximala kapacitet medger enligt utrustningssäkerhetscertifikatet, kan inte i sig anses vara en ”faktor av högsta prioritet”  eller en ”oförutsedd faktor”  som kräver eller motiverar tilläggsinspektioner i den mening som avses i nyssnämnda bestämmelser. I princip kan det dock inte uteslutas att systematiska transporter av ett antal personer som vida överstiger fartygets kapacitet kan påverka fartyget på så sätt att det kan medföra en  fara  för  personer,  egendom  eller  miljö,  vilket  kan  utgöra  en  ”oförutsedd  faktor”  i  den  mening  som  avses  i  dessa  bestämmelser.  Det  ankommer  på  den  hänskjutande  domstolen  att  kontrollera  huruvida  så  är  fallet.
C.      Den tredje och den fjärde tolkningsfrågan (omfattningen av inspektionsbefogenheterna enligt artikel 13 i direktiv 2009/16, artikel I b i konventionen  om  säkerheten  för  människoliv  till  sjöss,  och punkt 1.3.1  i bilagan till  IMO:s resolution om hamnstatskontroll)

48.      Genom sin tredje och sin fjärde fråga, vilka bör prövas gemensamt, söker den hänskjutande domstolen klarhet i huruvida artikel 13 i direktiv 2009/16 å ena sidan, eller artikel I b i konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss och punkt 1.3.1 i bilagan till IMO:s resolution om hamnstatskontroll å den andra, kan utgöra stöd för hamnstatens kontroll av huruvida ett fartyg innehar erforderliga certifikat och uppfyller internationella normer för säkerhet, förhindrande av föroreningar och boende- och arbetsförhållanden ombord, i förhållande till den verksamhet som faktiskt bedrivs på fartyget, i det aktuella fallet sök- och räddningsverksamhet till havs, oberoende av för vilken verksamhet fartyget faktiskt är klassificerat.(33)

49.      Den hänskjutande domstolen anser att den kontroll som utförs av hamnstaten inte kan påverka flaggstatens kontroll och de beslut som denna antar. Denna domstol har även konstaterat att varken internationella  konventioner  eller  unionsrätten,  och  inte  heller  italiensk  eller  tysk  rätt,  innehåller  några  specifika  regler  för  privata  fartyg  som  systematiskt  bedriver  sök-  och  räddningsverksamhet  till  havs,(34) och  att  när  fråga  är  om  sjöräddning  medger  internationella  konventioner  uttryckligen  att  undantag  görs  från  de  krav  som  följer  av  fartygets  klassificering.(35)

50.      I  enlighet  med  artikel 13.3  i  direktiv 2009/16  omfattar  en  mer  ingående  inspektion,  såsom  den  som  avses  i  de  nationella  målen,  en  ”vidare  granskning  av  att  de  bestämmelser  som  gäller  verksamheten  ombord  efterlevs”,  och  ska  utföras  när  det  efter  en  inledande  inspektion  finns  ”otvetydiga  skäl”  att  anta  att  fartygets  skick  eller  utrustning  eller  besättningens  tillstånd  inte  uppfyller  de  tillämpliga  villkoren  i  en  konvention.(36) Exempel  på  ”otvetydiga  skäl”  återfinns  i  bilaga  V.(37)

51.      I  förevarande  fall  framgår  det  av  beslutet  om  hänskjutande  att  de  mer  ingående  inspektionerna  enligt  artikel 13.3  i  direktiv 2009/16  grundades  på  det  ”otvetydiga  skäl”  som  anges  i  bilaga  V  del  A punkt 3  i  direktivet,  det  vill  säga  att  ”[o]egentligheter  har  uppdagats  vid  kontroll  av  certifikat  och  andra  dokument”,  i  det  aktuella  fallet  vid  den  kontroll  av  säkerhetscertifikatet  som  föreskrivs  i  regel  9 i kapitel XI‑2 i konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss.(38) I sitt skriftliga yttrande har den italienska  regeringen  dessutom  uppgett  att  i  förevarande  fall  grundades  befogenheten  att  utföra  mer  ingående  inspektioner  på  bland  annat  regel  19  i  kapitel I  i  bilagan  till  konventionen.(39)

52.      I artikel 13.3 i direktiv 2009/16 anges visserligen i vilka fall en mer  ingående  inspektion  är tillåten, men det fastställs inte några tydliga gränser för en sådan inspektion. Frågan blir då huruvida den ”vidare  granskning  av  att  de  bestämmelser  som  gäller  verksamheten  ombord  efterlevs”  är  begränsad  till  de  föreskrifter  som  är  tillämpliga  på  grundval  av  fartygets  klassificering  eller  även  ska  omfatta  de  föreskrifter  som  är  tillämpliga  på  den  verksamhet  som  fartyget  faktiskt  bedriver.

53.      För  att  fastställa  omfattningen  av  den  kontroll  hamnstaten  ska  utföra  enligt  nämnda  bestämmelse  bör  det  enligt  min  mening  noteras  dels  att  denna  bestämmelse  nödvändigtvis  ger  en  kontrollbefogenhet  som  sträcker  sig  längre  än  vad  som  är  fallet  med  den  ”inledande  inspektion”  som  avses  i  artikel 13.1  i  direktivet  och  som  främst  gäller  certifikat  angående  fartygets  allmänna  skick,  dels  att  en  mer  ingående  inspektion  syftar  till  att  kontrollera  huruvida  fartyget  ”uppfyller  de  tillämpliga  villkoren  i  en  konvention”.  En  sådan  kontroll  får  således  inte  vara  begränsad  till  endast  de  formella  föreskrifter  som  anges  i  de  certifikat  som  gäller  enligt  certifieringsorganets  klassificering  av  fartyget,  utan  ska  istället  omfatta  en  undersökning  av  huruvida  fartyget  uppfyller  samtliga  tillämpliga  bestämmelser  i  internationella  konventioner  i  fråga  om  säkerhet,  förhindrande  av  föroreningar  samt  boende-  och  arbetsförhållanden  ombord,  med  beaktande  av  fartygets  och  dess  utrustnings  faktiska  skick  samt  den  verksamhet  som  fartyget de facto deltar i,  i  synnerhet  om  denna  skiljer  sig  från  den  verksamhet  som  omfattas  av  dess  klassificering.(40)

54.      Såsom  den  italienska  regeringen  har  gjort  gällande  kan  man  således  i  princip  sluta  sig  till  att  den  omständigheten  att  ett  fartyg  inte  används  i  enlighet  med  sina  certifikat  kan  utgöra  en  överträdelse  av  de  bestämmelser  som  gäller  verksamheten  ombord,  och  detta  kan  bland  annat  medföra  en  fara  för  personer,  egendom  eller  miljö,  vilket  det  ankommer  på  den  behöriga  myndigheten  att  styrka  i  enlighet  med  tillämpliga  bestämmelser  för  den  verksamhet  som  fartyget  faktiskt  bedriver.

55.      I  likhet  med  vad  den  hänskjutande  domstolen  har  påpekat  ska  det  dock  noteras  att  varken  unionsrätten  eller  internationell  rätt  innehåller  någon  klassificering  för  fartyg  som  bedriver  sök-  och  räddningsverksamhet  till  havs.(41) I  avsaknad  av  en  sådan  klassificering  kan  det  således  inte  konstateras  att  blott  den  omständigheten  att  de  berörda  fartygen  har  klassificerats  som  ”multifunktionella  lastfartyg”  i sig utgör ett ”otvetydigt  skäl”  att  anta  att  fartygets  skick  eller  utrustning  eller  besättningens  tillstånd  inte  uppfyller  de  ”tillämpliga  villkoren  i  en  konvention”  i  enlighet  med  artikel 13.3  i  direktiv 2009/16,  såvida  inte  den  systematiska  användningen  av  fartyget  står  i  strid  med  de  bestämmelser  som  gäller  för  dess  klassificering.(42)

56.      Jag föreslår således att den tredje tolkningsfrågan  ska besvaras enligt följande. Hamnstatens befogenhet att i  enlighet  med  artikel 13  i  direktiv 2009/16  företa en  mer  ingående  inspektion  av  ett  fartyg  som  för  en  medlemsstats  flagg  omfattar  en  kontroll  av  att  fartyget  uppfyller  de  föreskrifter  i  fråga  om  säkerhet,  förhindrande  av  föroreningar  samt  boende-  och  arbetsförhållanden  ombord  som  är  tillämpliga  på  den  verksamhet  som  fartyget  faktiskt  bedriver,  med  samtidigt  beaktande  av  de  föreskrifter  som  gäller  för  den  verksamhet  för  vilken  fartyget  är  klassificerat.
D.      Den femte tolkningsfrågan (möjligheten att kvarhålla ett fartyg enligt artikel 19 i direktiv 2009/16 av det skälet att fartyget bedriver en annan verksamhet än den det certifierats för)

57.      Genom  sin  femte  fråga söker  den  hänskjutande  domstolen  först  och  främst  klarhet  i  huruvida  myndigheterna  i  hamnstaten  har  rätt  att  kräva  att  för  att  ett  fartyg  inte  ska  kvarhållas  måste  det  ha  certifierats  för  den  verksamhet  som  faktiskt  bedrivs,  samt  efterleva  de  villkor  och  krav  i  fråga  om  säkerhet  och  förhindrande  av  föroreningar  som  gäller  för  denna  verksamhet,  i  det  aktuella  fallet  sök-  och  räddningsverksamhet  till  havs  (led  a).  Om  denna  fråga  ska  besvaras  jakande  söker  den  hänskjutande  domstolen  även  klarhet  i  huruvida  det  måste  finnas  tydliga  och  tillförlitliga  internationella  eller  unionsrättsliga  bestämmelser  avseende  klassificering  av  sök-  och  räddningsverksamhet  till  havs, erforderliga certifikat, samt de villkor och krav som gäller för sådan verksamhet, för att det ska kunna uppställas ett krav på att fartyget i fråga ska inneha sådana certifikat och uppfylla sådana villkor och krav (led b), eller huruvida dylika bestämmelser istället kan framgå av flaggstatens eller hamnstatens nationella rätt, och  huruvida  det  härvidlag  fordras  primär-  eller  sekundärrättsliga  bestämmelser  eller  är  tillräckligt  med  allmänna  administrativa  föreskrifter  (led  c).

58.      Den  hänskjutande  domstolen  söker  även  klarhet  i  frågan  huruvida  det  åvilar  hamnstaten  att  vid  en  inspektion  uppge  vilka  nationella  föreskrifter  (lagar,  förordningar  eller  administrativa  beslut)  som  ligger  till  grund  för  de  uppställda  villkoren  och  kraven,  vilka  korrigerande  eller  avhjälpande  åtgärder  som  krävs  för  att  säkerställa  efterlevnad  av  dessa  föreskrifter  (led  d),  samt  huruvida,  för  det  fall  att  sådana  föreskrifter  saknas,  hamnstatens  myndigheter  i  det  enskilda  fallet  får  ange  vilka  krav  som  det  inspekterade  fartyget  måste  uppfylla  (led  e).

59.      Slutligen  söker  den  hänskjutande  domstolen  klarhet  i  huruvida  sök-  och  räddningsverksamhet  till  havs  kan  anse  vara  tillåten  (och  således  inte  kan  hindras  genom  ett  beslut  om  kvarhållande),  när  det  saknas  sådana  föreskrifter  eller  särskilda  angivelser  från  flaggstaten  och  fartyget  uppfyller  villkoren  och  kraven  för  en  annan  fartygskategori,  vilket  har  bekräftats  av  myndigheterna  i  flaggstaten  (led  f).

60.      Det  bör  inledningsvis  noteras  att  enligt  artikel 19.1  i  direktiv 2009/16  ska  den  behöriga  myndigheten  försäkra  sig  om  att  alla  brister  som  bekräftats  av  eller  framkommit  under  en  inspektion  rättas  till  eller  kommer  att  rättas  till  i  enlighet  med  tillämpliga  konventioner,  och  enligt  artikel 19.2  i  samma  direktiv ska  den  behöriga  myndigheten  i  hamnstaten,  när  sådana  brister  upptäcks  som  innebär  otvetydig  fara  för  bland  annat  säkerheten,  se  till  att  fartyget  kvarhålls.

61.      Såsom  framgår  av  de  föreslagna  svaren  på  de  föregående  tolkningsfrågorna  får  hamnstaten  i  enlighet  med  artikel 13.3  i  direktiv 2009/16  säkerställa  efterlevnaden  av  tillämpliga  internationella  konventioner  och  tillämplig  unionslagstiftning  angående  säkerhet  till  sjöss,  sjöfartsskydd,  skydd  av  den  marina  miljön  och  boende-  och  arbetsförhållanden  ombord  på  fartyg,  med  beaktande  av  den  verksamhet  som  faktiskt  bedrivs  av  fartyget,  förutsatt  att  detta  inte  inkräktar  på  flaggstatens  behörighet  i  fråga  om  klassificering  av  fartyget  och  heller  inte  på  fullgörandet  av  sjöräddningsskyldigheten.

62.      Blott  den  omständigheten  att  ett  fartyg  systematiskt  bedriver  sök-  och  räddningsverksamhet  till  havs  innebär  således  inte  att  fartyget  kan  undandra  sig  de  krav  som  följer  av  tillämplig  internationell  rätt  eller  unionsrätt,  och  den  hindrar  inte  heller  att  fartyget  kvarhålls  i  den  mening  som  avses  i  artikel 19  i  direktivet  om  det  inte  uppfyller  dessa  krav.  Med  andra  ord,  och  såsom  den  hänskjutande  domstolen  med  fog  har  påpekat,  undantas  fartyg  visserligen  från  internationella  bestämmelser  om  navigationssäkerhet  och  skydd  av  den  marina  miljön när  de  utför  punktvisa  räddningsinsatser till  havs,  men  det  innebär  inte  att  de  också  ska  undantas  från  andra  regler  som  enligt  internationell  rätt  är  tillämpliga  på  grund  av  den  verksamhet  som  de  faktiskt  bedriver.  

63.      Jag föreslår således att den femte tolkningsfrågan  ska  besvaras  enligt  följande.  Direktiv 2009/16  ska  tolkas  så,  att  hamnstatens myndigheter har rätt att kräva att  ett  fartyg  ska  inneha  erforderliga  certifikat  och  efterleva  de  villkor  och  krav  i  fråga  om  säkerhet  och  förhindrande  av  föroreningar  som  gäller  för  den  verksamhet  fartyget  har  klassificerats  för,  samt  att  fartyget  ska  inneha  övriga  erforderliga  certifikat  och  efterleva  de  villkor  krav  som  framgår  av  internationella  eller  unionsrättsliga  bestämmelser.(43)

64.      Jag  anser  vidare  att  direktivet  bör  tolkas  så,  att  det  åvilar  hamnstaten  att  vid  en  inspektion  uppge  vilka  föreskrifter  som  ligger  till  grund  för  de  villkor  och  krav  som  påstås  ha  åsidosatts,  samt  vilka  korrigerande  eller  avhjälpande  åtgärder  som  krävs  för  att  säkerställa  efterlevnad  av  dessa  föreskrifter.

65.      Slutligen  anser  jag  att  direktivet  bör  tolkas  så,  att  ett  fartyg  som  systematiskt  bedriver  sök-  och  räddningsverksamhet  till  havs  kan  bli  föremål  för  ett  kvarhållande  för  det  fall  att  fartyget  inte  uppfyller  de  krav  som  är  tillämpliga  enligt  internationella  eller  unionsrättsliga  bestämmelser,  utan  att  detta  inverkar  på  sjöräddningsskyldigheten.(44)
VI.    Förslag till avgörande

66.      Mot  bakgrund  av  det  ovan  anförda  föreslår  jag  att  domstolen  ska  besvara  de  tolkningsfrågor  som  ställts  av  Tribunale  amministrativo  regionale  per  la  Sicilia  (Regionala  förvaltningsdomstolen  för  Sicilien,  Italien)  enligt  följande:
1)      Europaparlamentets  och  rådets  direktiv 2009/16/EG  av  den  23 april 2009  om  hamnstatskontroll,  i  dess  lydelse  enligt  Europaparlamentets  och  rådets  direktiv 2013/38/EU  av  den  12 augusti 2013,  Europaparlamentets  och  rådets  förordningar  (EU) nr 1257/2013  av  den  20 november 2013  och  2015/757  av  den  29 april 2015,  samt  Europaparlamentets  och  rådets  direktiv (EU)  2017/2110  av  den  15 november 2017,  ska  tolkas  så,  att  det  är tillämpligt på fartyg som trots att de av flaggstaten har klassificerats som ”multifunktionella  lastfartyg”  enbart  och  systematiskt  bedriver sök-  och  räddningsverksamhet  till  havs,  och att det ankommer på den  hänskjutande  domstolen  att dra alla slutsatser i fråga om tolkningen och tillämpningen av den nationella lagstiftning varigenom detta direktiv har införlivats med nationell rätt.
2)      Artikel 11 och bilaga I del II punkterna 2A och 2B i direktiv 2009/16 ska, mot bakgrund av den sjöräddningsskyldighet som bland annat föreskrivs i den sjöräddningsskyldighet  som  åvilar  fartygets  befälhavare  enligt  internationell  sedvanerätt  som  bland  annat  föreskrivs  i artikel 98  i  Förenta  nationernas  havsrättskonvention,  som  undertecknades  i  Montego  Bay  den  10 december 1982, tolkas så, att blott den omständigheten att ett fartyg till följd av räddningsinsatser till havs har transporterat ett större antal personer än vad deras maximala kapacitet medger enligt utrustningssäkerhetscertifikatet, kan inte i sig anses vara en ”faktor av högsta prioritet” eller en ”oförutsedd faktor” som kräver eller motiverar tilläggsinspektioner i den mening som avses i nyssnämnda bestämmelser. I princip kan det dock inte uteslutas att systematiska transporter av ett antal personer som vida överstiger fartygets kapacitet kan påverka fartyget på så sätt att det kan medföra en fara för personer, egendom eller miljö, vilket kan utgöra en ”oförutsedd faktor” i den mening som avses i dessa bestämmelser. Det ankommer på den hänskjutande domstolen att kontrollera huruvida så är fallet.
3)      Hamnstatens befogenhet att i enlighet med artikel 13 i direktiv 2009/16 företa en mer ingående inspektion av ett fartyg som för en medlemsstats flagg omfattar en kontroll av att fartyget uppfyller de föreskrifter i fråga om säkerhet, förhindrande av föroreningar samt boende- och arbetsförhållanden ombord som är tillämpliga på den verksamhet som fartyget faktiskt bedriver, med samtidigt beaktade av de föreskrifter som gäller för den verksamhet för vilken fartyget är klassificerat.
4)      a)      Direktiv 2009/16 i  dess  lydelse  enligt direktiv 2013/38,  förordningar nr 1257/2013  och  2015/757,  samt direktiv 2017/2110  ska tolkas så, att hamnstatens myndigheter har rätt att kräva att ett fartyg ska inneha erforderliga certifikat och efterleva de villkor och krav i fråga om säkerhet och förhindrande av föroreningar som gäller för den verksamhet fartyget har klassificerats för, samt att fartyget ska inneha övriga erforderliga certifikat och efterleva de villkor krav som framgår av internationella eller unionsrättsliga bestämmelser.
b)      Detta  direktiv ska  tolkas  så,  att  det  åvilar  hamnstaten  att  vid  en  inspektion  uppge  vilka  föreskrifter  som  ligger  till  grund  för  de  villkor  och  krav  som  påstås  ha  åsidosatts,  samt  vilka  korrigerande  eller  avhjälpande  åtgärder  som  krävs  för  att  säkerställa  efterlevnad  av  dessa  föreskrifter.
c)      Detta  direktiv ska  tolkas  så,  att  ett  fartyg  som  systematiskt  bedriver  sök-  och  räddningsverksamhet  till  havs  kan  bli  föremål  för  ett  kvarhållande  för  det  fall  att  fartyget  inte  uppfyller  de  krav  som  är  tillämpliga  enligt  internationella  eller  unionsrättsliga  bestämmelser,  utan  att  detta  inverkar  på  sjöräddningsskyldigheten.

1      Originalspråk:  franska.

2      Europaparlamentets  och  rådets direktiv av  den  23 april 2009  om  hamnstatskontroll  (EUT L 131,  2009, s. 57,  och rättelse  i EUT L 32,  2013, s. 23),  i  dess  lydelse  enligt  Europaparlamentets  och  rådets direktiv 2013/38/EU  av  den  12 augusti 2013  (EUT L 218,  2013, s. 1,  och rättelse  i EUT L 360,  2014, s. 111),  Europaparlamentets  och  rådets  förordning  (EU) nr 1257/2013  av  den  20 november 2013  (EUT L 330,  2013, s. 1)  och  Europaparlamentets  och  rådets  förordning  2015/757  av  den  29 april 2015  (EUT L 23,  2015, s. 55),  samt  Europaparlamentets  och  rådets direktiv (EU)  2017/2110  av  den  15 november 2017  (EUT L 315,  2017, s. 61)  (nedan  kallat direktiv 2009/16).

3      Den  enda  lagstiftning  som  gäller  privata  fartyg  och  därmed  deras  användare  är  rådets direktiv 2002/90/EG  av  den  28 november 2002  om  definition  av  hjälp  till  olaglig  inresa,  transitering  och  vistelse  (EGT L 328,  2002, s. 17)  (se  P.  Dumas,  ”L’obligation de prêter assistance aux personnes en détresse en mer au prisme du droit de l’Union”,   Revue des affaires européennes, 12/2019, ss. 305–327). Det föreskrivs däremot regler angående  sök-  och  räddningsverksamhet  till  havs  inom  ramen  för  medlemsstaternas  gränsövervakande  insatser  vid  deras  yttre  sjögränser  i  Europaparlamentets  och  rådets  förordning  (EU) nr 656/2014  av  den  15 maj 2014  om  fastställande  av  regler  för  övervakningen  av  de  yttre  sjögränserna  inom  ramen  för  det  operativa  samarbete  som  samordnas  av  Europeiska  byrån  för  förvaltningen  av  det  operativa  samarbetet  vid  Europeiska  unionens  medlemsstaters  yttre  gränser  (EUT L 189,  2014, s. 93).  De  enda  konventionstexter  som  finns  i  ämnet  behandlar  dessutom  räddningsinsatser  till  havs  i  nödsituationer,  det  vill  säga  att  räddningsinsatsen  är  av  ”tillfällig”  och  ”extraordinär”  karaktär.  Dessa  bestämmelser  ska  icke  desto  mindre  tolkas  och  tillämpas  i  så  vid  bemärkelse  som  deras  lydelse  och  rättsliga  sammanhang  tillåter,  men  utan  att  gå  därutöver.

4      Det  enda  unionsrättsliga  ”lagrum”  som  uttryckligen  tar  upp  denna  fråga  är,  vad  jag  vet,  kommissionens  rekommendation  (EU)  2020/1365  av  den  23 september 2020  om  samarbete  mellan  medlemsstaterna  när  det  gäller  insatser  som  utförs  av  fartyg  som  ägs  eller  används  av  privata  aktörer  för  sök-  och  räddningsverksamhet  (EUT L 317,  2020, s. 23),  som  –  eftersom  den  till  sin  art  inte  är  bindande  –  begränsar  sig  till  att  ange  att  de  berörda  medlemsstaternas  myndigheter  måste  samarbeta  sinsemellan.

5      Exempelvis  ska  de  organisationer  som  handhar  dessa  fartyg  samarbeta  med  kustmedlemsstaternas  samordningscentraler  för  sjöräddning,  vilka  ska  ge  dem  anvisningar  i  fråga  om  möjligheterna  till  landsättning  av  undsatta  personer  i  berörd  medlemsstat  och  möjligheterna  till  fortsatt  resa  med  annat  fartyg.

6      Direktiv 2009/16  antogs  på  grundval  av artikel 80  andra  stycket  i  EG-fördraget  (numera artikel 100  andra  stycket  FEUF)  i  syfte  att  omarbeta  rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om hamnstatskontroll (EGT L 157, 1995, s. 1), som varit föremål för ett stort antal ändringar sedan det antagits, och för att förstärka de mekanismer som inrättats genom detta. Direktiv 2009/16  utgör  en  av  flera  av  unionens  sekundärrättsakter  som  antogs  samma  dag  och  som  även  innefattar  Europaparlamentets  och  rådets direktiv 2009/21/EG  av  den  23 april 2009  om  fullgörande  av  flaggstatsförpliktelser  (EUT L 131,  2009, s. 132),  Europaparlamentets  och  rådets direktiv 2009/15/EG  av  den  23 april 2009  om  gemensamma  regler  och  standarder  för  organisationer  som  utför  inspektioner  och  utövar  tillsyn  av  fartyg  och  för  sjöfartsadministrationernas  verksamhet  sjöfartsadministrationernas  verksamhet  i  förbindelse  därmed  (EUT L 131,  2009, s. 47),  samt  Europaparlamentets  och  rådets  förordning  (EG) nr 391/2009  av  den  23 april 2009  om  gemensamma  regler  och  standarder  för  organisationer  som  utför  inspektioner  och  utövar  tillsyn  av  fartyg  (EUT L 131,  2009, s. 11).

7      GURI nr 96  av  den  27 april 2011, s. 1,  nedan  kallat  lagstiftningsdekret nr 53/2011.

8      Såsom  bekräftades  vid  förhandlingen  förde  de  berörda  fartygen  nederländsk  flagg  till  slutet  av år 2019, och eftersom de behöriga  nederländska  myndigheterna  avsåg att ändra klassificeringen på begäran av de italienska myndigheterna registrerades fartygen därefter i Tyskland.

9      Så  som  denna  har  införlivats  genom artikel 16  i  lagstiftningsdekret nr 53/2011.

10      Så  som  denna  har  införlivats  genom artikel 8  i  lagstiftningsdekret nr 53/2011.

11      Den  hänskjutande  domstolen  hänvisar  särskilt  till artikel I  b  i  den  internationella  konventionen  om  säkerheten  för  människoliv  till  sjöss,  som  undertecknades  i  London  den  1 november 1974  (Förenta  nationernas  traktatsamling, volym 1185, nr 18961, s. 3,  nedan  kallad  internationella  konventionen  om  säkerheten  för  människoliv  till  sjöss),  samt  till punkt 1.3.1  i  bilagan  till  Internationella  sjöfartsorganisationens  (IMO)  resolution  A.1138(31),  med  rubriken  ”Förfaranden  för  hamnstatskontroll,  2019”  (nedan  kallad  IMO:s  resolution  om  hamnstatskontroll).

12      Så  som  denna  har  införlivats  genom artikel 22  i  lagstiftningsdekret nr 53/2011.

13      Dessa  brister  hänför sig först och främst till att de berörda fartygen inte var certifierade för att ta ombord och transportera flera hundra personer, så som systematiskt skedde under sommaren år 2020, till att fartygen inte hade en teknisk utrustning som var anpassad för sådan verksamhet, trots att de egentligen var avsedda för – och i själva verket uteslutande användes för – denna verksamhet (i  synnerhet  var  deras  installationer för rening av avloppsvatten dimensionerade för tjugotvå respektive trettio personer och inte för flera hundra, och extra toaletter och duschar installerade på däck tömdes direkt i havet), och slutligen till att de räddningsinsatser som utfördes av besättningsmedlemmarna inte bokfördes som arbetstimmar.

14      Vid  förhandlingen  uppgav  den  italienska regeringen emellertid att de italienska myndigheterna efter senare kontakter med de tyska myndigheterna hade ålagt Sea Watch att i sin egenskap av rederi låta utföra nödvändiga reparationer för att avhjälpa dessa brister. Sea Watch uppgav att organisationen hade vidtagit ändringsåtgärder för att följa anvisningarna, trots att dessa inte ingick i något som helst regelverk, för att undvika risken för ett senare kvarhållande.

15      I artikel 2.5  i direktiv 2009/16  anges  att  i  direktivets  mening  avses  med  begreppet  fartyg  ”varje  havsgående  fartyg  som  omfattas  av  en  eller  flera  av  konventionerna  och  som  har  annan  flagg  än  hamnstatens”.

16      I artikel 2.5  och  2.6  i direktiv 2009/16  anges  att  begreppet  ”samverkan  mellan  fartyg  och  hamn”  utgörs  av  en  ”samverkan  som  inträffar  när  ett  fartyg  påverkas  direkt  eller  indirekt  av  verksamhet  som  innebär  förflyttning  av  varor  eller  människor  eller  tillhandahållandet  av  hamntjänster  till  och  från  fartyget”.

17      Jag  erinrar  om  att  enligt  fast  praxis  från  de  senaste  åren  har  landsättningar  efter  genomförda  räddningsinsatser godkänts  av  Ministero  degli  Interni  (Italiens  inrikesministerium)  och  samordnats  av  Centro  italiano  di  coordinamento  dei  salvataggi  in  mare  (Italiens  centrum  för  räddningsinsatser till  havs).

18      Förenta  nationernas  havsrättskonvention,  som  undertecknades  i  Montego  Bay  den  10 december 1982  (Förenta  nationernas  traktatsamling,  volymerna  1833,  1834  och  1835, s. 3,  nedan  kallad  havsrättskonventionen).  Konvention  trädde  i  kraft  den  16 november 1994  och  godkändes  på  Europeiska  gemenskapens  vägnar  genom  rådets beslut 98/392/EG  av  den  23 mars 1998  (EGT L 179,  1998, s. 1).

19      Som  den  italienska  regeringen  påpekat  i  sitt  skriftliga  yttrande  är  de  fartygskategorier  som  har  undantagits  från  tillämpningsområdet  för direktiv 2009/16  inte  undantagna  för  att  de  medför  lägre  risker  än  de  fartyg  som  omfattas  av  detta  direktiv.  För  var  och  en  av  de  fartygskategorier  som  har  undantagits  återfinns  i  specifika  källor  inom  unionens  rättsordning  och  internationell  rätt  särskilda skäl till  varför  respektive  fartygskategori  inte  omfattas  av  den  nu  aktuella  unionslagstiftningen.

20      I  alla  händelser  konstaterar  jag  att  alla  frågor  som  gäller  certifieringsorganets  klassificering  av  dessa  fartyg  omfattas  av  flaggstatens  behörighet  och  saknar  betydelse  för  de  befogenheter  som  tillkommer  hamnstaten  enligt direktiv 2009/16.  Såsom  den  spanska  regeringen  har  påpekat  betvivlar  jag  dessutom  att  sök-  och  räddningsverksamhet  till  havs  kan  likställas  med  transport  av  passagerare,  med  tanke  på  de  olikheter  som  föreligger,  såsom  bland  annat  den  absoluta  förutsebarheten  av  en  sådan  tjänst  (den  tillhandahålls  ett  definierat  antal  personer,  enligt  en  på  förhand  fastställd  rutt  och  bestämda  villkor),  liksom  att  den  till  sin  art  utgör  ett  avtal.

21      Se  bland  annat skäl 7  i direktiv 2009/16  och punkt 12  i  rekommendation  2020/1365,  där  det  hänvisas  till  ”korrekt  utrustade”  fartyg.

22      Se  bland  annat artikel 1  i direktiv 2009/16.

23      Dom  av  den  29 juli 2019,  Torubarov  (C‑556/17,  EU:C:2019:626, punkt 77  och  där  angiven  rättspraxis).

24      Den  hänskjutande  domstolen  har  uppgett  att  den  italienska  myndigheten  i  formulären  för  besiktningsrapporterna  har  betecknat  detta  som  en  ”faktor av högsta prioritet”  i  den  mening  som  avses  i bilaga I  del II punkt 2A i direktiv 2009/16 och  inte  som  en  ”oförutsedd  faktor”  i  den  mening  som  avses  i bilaga I  del II punkt 2B i samma direktiv, på grund av att det i formulären  saknas  ett  avsnitt  som  specifikt  avser  uppgifter  om  oförutsedda  faktorer  och  att  man  därför  måste  anse  att  avsnittet  ”faktor av högsta prioritet”  i  dessa  formulär  generellt  sett  avser  förutsättningarna  för  att  en  tilläggsinspektion  ska  få  genomföras  enligt artikel 11  i direktiv 2009/16.

25      Unionslagstiftaren  har  härvid  beaktat  samförståndsavtalet  om  hamnstatskontroll,  undertecknat  i  Paris  den  26 januari 1982,  där  det  i  det  fjärde  och  det  femte  skälet  anges  att  ansvaret  för  att  de  normer  som  fastställs  i  internationella  instrument  tillämpas  på  effektivt  sätt  främst  åvilar  flaggstatens  myndigheter,  samtidigt  som  det  tilläggs  att  hamnstaterna  ska  vidta  effektiva  åtgärder  för  att  förhindra  användning  av  fartyg  som  inte  uppfyller  internationella  normer.

26      Vad  gäller  skillnaden  mellan  dessa  två  faktorer  är  ”oförutsedda  faktorer”  i  allmänhet  mindre  allvarliga  eller  av  mindre  uppenbar  grad  och  uppträder  i  samband  med  problem  av  liknande  art,  såsom  överträdelser  av  gällande  bestämmelser,  brister,  klagomål  och  föregående  kvarhållanden (se  M.  Pimm,  ”VIII.  Commentary on Directive 2009/16/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on Port State Control”,   EU Maritime Transport Law, 03/2016, s. 872). Det  framgår  för  övrigt  av artikel 11  b  i direktiv 2009/16  att  när  faktorer av högsta prioritet föreligger tycks  en  tilläggsinspektion  vara  obligatorisk,  medan  beslut  om  en  sådan  inspektion  när  oförutsedda  faktorer  föreligger  faller  inom  ramen  för  den  behöriga  myndighetens  utrymme  för  skönsmässig  bedömning.

27      Iakttagande  av  de  villkor  som  anges  i  ett  fartygs  säkerhetscertifikat,  och närmare bestämt det villkor som gäller det antal personer om får transporteras ombord, faller nämligen inom flaggstatens behörighet. Frågan  huruvida  det  certifikat  som  utfärdats,  hypotetiskt  sett,  är  adekvat  för  den  verksamhet  fartyget  är  avsett  bedriva,  omfattas  också  av  flaggstatens  behörighet.

28      Det  tycks  mig  synnerligen  svårt  att  styrka  att  ett  fartyg  som  får  transportera  till  exempel  ett  hundratal  personer  kan  utgöra  en  fara  för  personer,  egendom  eller  miljö  om  det  transporterar  några  personer  för  mycket.  Situationen  blir  en  annan  om  ett  fartyg  som  i  princip  inte  är  avsett  att  transportera  personer  tar  ombord  till  exempel  cirka  400  personer  och  det  i  dess  säkerhetscertifikat  föreskrivs  att  högst  30  personer  i  egenskap  av  besättningsmedlemmar  får  vistas  ombord,  såsom  i  det  aktuella  fallet.

29      Punkt 1 i  denna  bestämmelse,  med  rubriken  ”Skyldighet  att  lämna  bistånd”,  har  följande  lydelse:  ”Varje  stat  skall  kräva  att  befälhavare  på  fartyg  som  för  dess  flagg,  i  den  mån  så  är  möjligt  utan  allvarlig  fara  för  fartyget,  dess  besättning  eller  passagerare  a)  bistår  varje  person  som  anträffas  på  havet  och  befinner  sig  i  sjönöd,  b)  så  snabbt  som  möjligt  vidtar  åtgärder  för  att  rädda  personer  som  råkat  i  sjönöd,  om  han  underrättats  om  deras  behov  av  bistånd,  i  den  mån  sådana  åtgärder  skäligen  kan  förväntas  av  honom, …”

30      Jag  framhåller  härvid  för  det  första  att  det  i artikel IV  i  konventionen  om  säkerheten  för  människoliv  till  sjöss,  som  det  hänvisas  till  i artikel 2.1  b  i direktiv 2009/16,  föreskrivs  att  personer  som  befinner  sig  ombord  på  ett  fartyg  på  grund  av  force majeure eller  till  följd  av  den  på  befälhavaren  lagda  skyldigheten  att  medföra  skeppsbrutna  eller  andra  personer,  inte  ska  medräknas  vid  bedömande  av  frågan  om  någon  av  bestämmelserna  i  denna  konvention  ska  äga  tillämpning  på  fartyget,  och  att  det  i bilagorna till  den  internationella  konventionen  till  förhindrande  av  förorening  från  fartyg,  undertecknad  i  London  den  2 november 1973,  i  dess  kompletterade  lydelse  enligt  protokollet  av  den  17 februari 1978,  vilka  det  också  hänvisas  till  i artikel 2.1  c  i  direktivet,  anges  undantag  från  den  ordning  som  gäller  utsläpp  i  havet  för  sådana  utsläpp  som  är  nödvändiga  för  räddande  av  människoliv  till  sjöss,  och  slutligen  att  det  i  2006 års sjöarbetskonvention,  som  det  hänvisas  till  i artikel 2.1  i)  i  direktivet,  föreskrivs  en  rätt  för  befälhavaren  att  ålägga  sjömän  att  arbeta  utöver  den  arbetstid  som  anges  i  konventionen  om  detta  är  nödvändigt  för  att  bistå  andra  fartyg  eller  personer  i  sjönöd.

31      Den  hänskjutande  domstolen  har  med  rätta  uteslutit  att  de skäl som  anförts  av  de  behöriga  nationella  myndigheterna  kan  utgöra  ”faktorer av högsta prioritet”  i  den  mening  som  avses  i artikel 11  och bilaga I del  II punkt 2A  i direktiv 2009/16.  Inget  av  de skäl som  åberopats  av  dessa  myndigheter  motsvarar  något  av  de  fall  som  uttömmande  förtecknas  som  ”faktorer av högsta prioritet”.

32      Vad  avser  de aktuella bristerna skulle  dessa  exempelvis  kunna  bestå  i  åsidosättanden  avseende  kompletterande  anläggningar  för  avloppsrening  som  töms direkt i havet.

33      Det  tycks  mig  närmare  bestämt  som  om  den  fjärde  tolkningsfrågan,  angående  tillämpningen  av  ovannämnda  konventioner,  har  anknytning  till  den  tredje  frågan,  som  gäller  tillämpningen  av artikel 13.3  i direktiv 2009/16,  såtillvida  att  den  hänskjutande  domstolen  genom  sin  fjärde  fråga  söker  klarhet  i  huruvida  hamnstaten  kan  grunda  en  befogenhet  att  kontrollera efterlevnaden av de krav som gäller för ett fartygs faktiska verksamhet på någon de angivna konventionerna, när en sådan befogenhet inte kan härledas ur direktivet. 

34      Att  sådana  villkor  saknas  i  internationell  rätt  och  i  unionsrätten  bekräftas  av  rekommendation 2020/1365,  där  det  i skäl 12  förklaras  att  det  är  en  fråga  om  ”allmän  ordning”,  inklusive  säkerhet,  att  dessa  fartyg  är  korrekt  registrerade  och  utrustade  i  enlighet  med  de  relevanta  säkerhets-  och  hälsokraven  för  denna  verksamhet,  så  att  de  inte  utgör  en  fara  för  besättningen  eller  de  undsatta  personerna.  Enligt  den  hänskjutande  domstolen  skulle  det  i  annat  fall  inte  finnas  något skäl för  att  åberopa  allmän  ordning  i  detta  avseende.

35      Den hänskjutande domstolen anser  också  att  när  det  i  de  angivna  konventionerna  föreskrivs  att  de  fördragsslutande  regeringarna  förbinder  sig  att  vidta  samtliga  nödvändiga  åtgärder  för  att  säkerställa  att  fartyg  –  vad  beträffar  säkerheten  för  människoliv  –  är  ”lämpade för avsedd användning”,  ska  ett  fartygs  ändamålsenlighet,  tolkas  på  ett  abstrakt  sätt  med  beaktande  av  den  kategori  fartyget  klassificerats  i,  och  inte  på  ett  konkret  sätt  med  beaktande  av  den  verksamhet  som  faktiskt  bedrivs,  eftersom  man  i  sådant  fall  hade  valt  ett  uttryck  som  ”faktisk  användning”  eller  en  likartad  term.  Den  hänskjutande  domstolen  konstaterar  dock  att  termen  ”avsedd”  kan  ge  upphov  till  tolkningen  att  denna  avsedda  användning  varken  avser  fartygets  inneboende  egenskaper  eller  den  användning  som  dessa  egenskaper  är  till  för,  utan  just  det  syfte  som  rederiet  faktiskt  har  avsett  för  fartyget.

36      Det  anges  i  denna  bestämmelse  att  ”otvetydiga  skäl”  ska  anses  föreligga  när  en  inspektör  finner  omständigheter  som  han  sakkunnigt  bedömer  utgöra skäl för  en  mer  ingående  inspektion  av  fartyget.

37      Eftersom  artikel 13.3 i direktiv 2009/16 hänvisar till tillämpliga villkor  i  en  konvention,  däribland  konventionen  om  säkerheten  för  människoliv  till  sjöss  som det hänvisas till i artikel 2 i direktivet, anser jag dessutom att förstnämnda bestämmelse bör tolkas särskilt med ledning av artikel I b i den konventionen.  Även  om  unionen  inte  är  fördragsslutande  part  i  konventionen (samtliga medlemsstater är dock signatärer) kan EU-domstolen beakta dess bestämmelser vid tolkningen av en sekundärrättakt (se, för ett liknande resonemang, dom av den 3 juni 2008, Intertanko m.fl., C‑308/06,  EU:C:2008:312, punkterna 47–52).

38      I  regel  9 i kapitel XI-2 i konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss föreskrivs en begränsad kontroll av giltigheten av de certifikat som anges i punkt 1.1 i denna bestämmelse, och särskilt  av  det  internationella  sjöfartsskyddscertifikatet.  I  förevarande  fall  framgår  det  av  beslutet  om  hänskjutande  att  beslut  om  mer  ingående  inspektioner  hade  fattats  på  grund  av  att  de  formulär  för  säkerhetsinformation  som  måste  tillhandahållas  innan  fartygen  anlöper  hamn  inte  hade  ifyllts  korrekt,  eftersom  de  bland  annat  saknade  uppgifter  om  rederiets  organisationsnummer,  fartygens  position  vid  det  tillfälle  då  rapporterna  upprättades,  den  myndighet  som  utfärdat  de  internationella  sjöfartsskyddscertifikaten,  samt  sista  giltighetsdag  för  dessa  certifikat.  Det  hade  också  angetts  att  fartygens  säkerhetsplaner  hade  godkänts  trots  att  så  ännu  inte  var  fallet.

39      I  regel  19  i kapitel I  i  konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss,  angående  kontroll  av  ett  fartygs  certifikat,  anges  i  led  b  att  sådana  certifikat,  om  de  är  giltiga,  ska  godtas  såvida  det  inte  finns  giltiga skäl att  anta  att  fartygets  eller  utrustningens  skick  inte  i  allt  väsentligt  motsvarar  angivelserna  i  ett  av  certifikaten,  eller  att  fartyget  och  dess  utrustning  inte  uppfyller  bestämmelserna  i  regel  11  a  och  11  b  i  samma  kapitel.  Enligt  regel  11  a  i  nämnda kapitel ska  fartygets  och  utrustningens  skick  underhållas  i  enlighet  med  konventionens  bestämmelser  för  att  säkerställa  att  fartyget  i  alla  hänseenden  förblir  sjödugligt  och  att  det  inte  föreligger  någon  fara  för  fartyget  eller  personer  ombord.  Däremot  är  regel  11  b  i kapitel I  i  konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss inte  relevant  i  förevarande  fall,  eftersom  den  behandlar  ett  förbud  mot  att  företa  ändringar  efter  en  inspektion  som  utförts  i  enlighet  med  reglerna  7–10  i  detta  kapitel.

40      Det  tycks  mig  för  övrigt  som  att  denna  slutsats  inte  påverkas  av  en  tolkning  av artikel 13.1  i direktiv 2009/16  med  ledning  av artikel I  b  i  konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss, samt punkt 1.3.1  i  IMO:s  resolution  om  hamnstatskontroll.  Såtillvida  det  i  dessa  bestämmelser  ges  en  möjlighet  att  kontrollera  att  fartyget  är  ”lämpa[t]  för  avsedd  användning”, kan de nämligen tolkas så, att varje bedömning av ett fartygs  lämplighet  ska  utgå  från  de  tjänster  som  faktiskt  tillhandahålls  med  hjälp  av  fartyget,  samt  med  beaktande  av  tillämplig  lagstiftning.

41      En  sådan  klassificering  tycks  inte  heller  förekomma  i  tysk  eller  italiensk  rätt.

42      Jag  medger  att  jag  har  svårt  att  acceptera  att  transportering  av  människor  i  sjönöd  i  viss  mån  skulle  kunna  likställas  med  transport  av  ”last”,  samtidigt  som  jag  anser  att  man  måste  undvika  att  ifrågasätta  den  klassificering  av  de  berörda  fartygen  som  gjorts  av  flaggstatens  klassificeringsorgan.  Om  hamnstaten  är  av  annan  åsikt  angående  den  klassificering  som  gjorts  av  ett  fartyg  föreskrivs  för  övrigt  i  havsrättskonventionen  ett  rapporteringsförfarande,  enligt  vilket  en  stat,  som  har  giltiga skäl att  tro  att  vederbörlig  jurisdiktion  och  kontroll  inte  har  utövats  över  ett  fartyg,  kan  rapportera  detta  till  flaggstaten.  Vid  mottagandet  av  en  sådan  rapport  ska  flaggstaten  undersöka  saken  och,  vid  behov,  vidta  erforderliga  åtgärder  för  att  avhjälpa  situationen  (se artikel 94.6  i  konventionen).  Detta  synsätt  överensstämmer  med  synsättet  i  1.3.3  i  bilagan  till  IMO:s  resolution  om  hamnstatskontroll.

43      Om  fartyget  däremot  inte  uppfyller  de  villkor  som  krävs  i  enlighet  med  flaggstatens  eller  hamnstatens  lagstiftning  eller  om  hamnstaten  är  av  annan  åsikt  angående  klassificeringen  av  ett  fartyg  kan  (eller  till  och  med  ska)  hamnstaten  underrätta  flaggstaten  härom  och  samarbeta  med  denna  för  att  finna  en  lösning  på  de  brister  som  noterats.

44      Jag  tillåter  mig  att  i  detta  skede  göra  en  allra  sista  anmärkning.  Människoliv  och  räddande  av  människoliv  är  självfallet  det  värde  som  har  företräde  framför  varje  annat  övervägande.  Dock  är  ”den  barmhärtige  samaritens  plikt”  inte  undantagen  från  åligganden.  I  den  mån  detta  kan  vara  av  intresse  räddade  till  exempel  den  barmhärtige  samariten  i  Nya  Testamentet  utan  att  tveka  livet  på  en  människa  i  nöd.  Han  förde  också  denne  på  sin  egen  bekostnad  till  en  säker  plats,  ett  värdshus,  med  det  säkraste  av  transportmedel,  sin  egen  åsna,  han  vårdade  honom  utan  att  lägga  denna  börda  på  andra  och  betalade  värdshusvärden  med  sina  egna  pengar  för  att  denne  tills  vidare  skulle  sköta  om  honom  och  gav  löftet:  ”Och  kostar  det  mer  ska  jag  betala  dig  på  återvägen”.  Jämförelserna  är  i  vissa  fall  svåra  …