CELEX: 62018CJ0532
Language: pl
Date: 2019-12-19 00:00:00
Title: Wyrok Trybunału (czwarta izba) z dnia 19 grudnia 2019 r.#GN przeciwko ZU.#Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Oberster Gerichtshof.#Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Konwencja montrealska – Artykuł 17 ust. 1 – Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za szkodę z tytułu wypadku – Pojęcie „wypadku” – Statek powietrzny w czasie lotu – Przewrócenie się kubka z kawą umieszczonego na rozkładanym stoliku znajdującym się na oparciu przedniego fotela pasażera – Uszkodzenia ciała pasażera.#Sprawa C-532/18.

WYROK TRYBUNAŁU (czwarta izba)
   z dnia 19 grudnia 2019 r. (
         *1
      )
   Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Konwencja montrealska – Artykuł 17 ust. 1 – Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za szkodę z tytułu wypadku – Pojęcie „wypadku” – Statek powietrzny w czasie lotu – Przewrócenie się kubka z kawą umieszczonego na rozkładanym stoliku znajdującym się na oparciu przedniego fotela pasażera – Uszkodzenia ciała pasażera
   W sprawie C‑532/18
   mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Oberster Gerichtshof (sąd najwyższy, Austria) postanowieniem z dnia 26 czerwca 2018 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 14 sierpnia 2018 r., w postępowaniu:
   
      GN, reprezentowana przez HM, działającego w charakterze jej przedstawiciela ustawowego,
   przeciwko
   
      ZU, działającemu w charakterze syndyka masy upadłości Niki Luftfahrt GmbH,
   TRYBUNAŁ (czwarta izba),
   w składzie: M. Vilaras, prezes izby, S. Rodin, D. Šváby, K. Jürimäe i N. Piçarra (sprawozdawca), sędziowie,
   rzecznik generalny: H. Saugmandsgaard Øe,
   sekretarz: M. Krausenböck, administratorka,
   uwzględniając pisemny etap postępowania i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 19 czerwca 2019 r.,
   rozważywszy uwagi przedstawione:
   
            –
         
         
            w imieniu GN, reprezentowanej przez HM, działającego w charakterze jej przedstawiciela ustawowego, przez G. Rößlera, Rechtsanwalt,
         
      
            –
         
         
            w imieniu ZU, działającego w charakterze syndyka masy upadłości Niki Luftfahrt GmbH, przez U. Reisch, Rechtsanwältin,
         
      
            –
         
         
            w imieniu rządu francuskiego przez A.L. Desjonquères i I. Cohen, działające w charakterze pełnomocników,
         
      
            –
         
         
            w imieniu rządu polskiego przez B. Majczynę, działającego w charakterze pełnomocnika,
         
      
            –
         
         
            w imieniu Komisji Europejskiej przez G. Brauna i N. Yerrell, działających w charakterze pełnomocników,
         
      po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 26 września 2019 r.,
   wydaje następujący
   
      Wyrok
   
   
            1
         
         
            Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 17 ust. 1 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. (Dz.U. 2001, L 194, s. 38) (zwanej dalej „konwencją montrealską”), która w Unii Europejskiej weszła w życie w dniu 28 czerwca 2004 r.
         
      
            2
         
         
            Wniosek ten został przedstawiony w ramach sporu między GN, reprezentowaną przez jej ojca, HM, działającego w charakterze jej przedstawiciela ustawowego, a ZU, działającym w charakterze syndyka masy upadłości linii lotniczej Niki Luftfahrt GmbH, dotyczącego roszczenia odszkodowawczego, którego GN dochodzi w związku z poparzeniami, jakich doznała podczas lotu, którego operatorem była Niki Luftfahrt.
         
      
      Ramy prawne
   
   
      
         Prawo międzynarodowe
      
   
   
            3
         
         
            Z akapitu trzeciego preambuły konwencji montrealskiej wynika, że państwa strony tej konwencji „uzna[ły] wagę zapewnienia ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i potrzebę sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody”.
         
      
            4
         
         
            Akapit piąty preambuły głosi:
            „[…] [Z]biorowe działanie państw dla dalszej harmonizacji i kodyfikacji niektórych zasad regulujących międzynarodowy przewóz lotniczy, poprzez nową konwencję, jest najwłaściwszym środkiem do osiągnięcia sprawiedliwej równowagi interesów”.
         
      
            5
         
         
            Artykuł 17 ust. 1 konwencji montrealskiej stanowi:
            „Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera jedynie pod warunkiem, że wypadek, który spowodował śmierć lub uszkodzenie ciała, miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie jakiejkolwiek z czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem”.
         
      
            6
         
         
            Zgodnie z art. 20 konwencji montrealskiej:
            „Jeśli przewoźnik udowodni, że szkoda została spowodowana przez lub że przyczyniło się do niej niedbalstwo lub inne bezprawne działanie lub zaniechanie osoby domagającej się odszkodowania lub osoby, od której on lub ona uzyskała swoje prawa, przewoźnik jest całkowicie lub częściowo uwolniony od odpowiedzialności wobec osoby występującej z roszczeniem w takim zakresie, w jakim takie niedbalstwo lub inne bezprawne działanie lub zaniechanie spowodowało lub przyczyniło się do szkody. Jeśli z powodu śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera roszczenie o odszkodowanie wysunięte zostaje przez osobę inną niż pasażer, przewoźnik jest również całkowicie lub częściowo uwolniony od odpowiedzialności w takim zakresie, w jakim udowodni, że szkoda została spowodowana przez lub że przyczyniło się do niej niedbalstwo lub inne bezprawne działanie lub zaniechanie pasażera. Artykuł niniejszy stosuje się do wszystkich postanowień o odpowiedzialności w niniejszej konwencji, w tym do art. 21 ust. 1”.
         
      
            7
         
         
            Artykuł 21 konwencji montrealskiej przewiduje:
            „1.   Dla szkód powstałych w okolicznościach określonych w art. 17 ust. 1, nieprzekraczających 100000 specjalnych praw ciągnienia w przypadku każdego pasażera, przewoźnik nie może wyłączyć lub ograniczyć swojej odpowiedzialności.
            2.   Przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za szkody powstałe w okolicznościach określonych w art. 17 ust. 1 w takim zakresie, w jakim przekraczają one w przypadku każdego pasażera 100000 specjalnych praw ciągnienia, jeśli przewoźnik udowodni, że:
            
                     a)
                  
                  
                     taka szkoda nie została spowodowana niedbalstwem lub innym bezprawnym działaniem lub zaniechaniem przewoźnika lub jego pracowników lub agentów; lub
                  
               
                     b)
                  
                  
                     taka szkoda została spowodowana wyłącznie niedbalstwem lub innym bezprawnym działaniem lub zaniechaniem strony trzeciej”.
                  
               
      
            8
         
         
            Artykuł 29 konwencji montrealskiej stanowi:
            „W przewozie osób, bagażu i ładunku jakiekolwiek powództwo dla uzyskania odszkodowania, jakkolwiek uzasadnione, zarówno na podstawie niniejszej konwencji, jak i z umowy lub deliktu, może zostać wszczęte wyłącznie z zastrzeżeniem warunków i takich granic odpowiedzialności, jak określone w niniejszej konwencji, bez uszczerbku dla tego, kim są osoby mające prawo wniesienia pozwu i jakie są ich odpowiednie uprawnienia. W każdym takim postępowaniu sądowym zadośćuczynienie, odszkodowania z nawiązką lub jakiekolwiek inne odszkodowanie niekompensacyjne nie są zasądzane”.
         
      
      
         Prawo Unii
      
   
   
            9
         
         
            W związku z podpisaniem konwencji montrealskiej rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną (Dz.U. 1997, L 285, s. 1) zostało zmienione rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 889/2002 z dnia 13 maja 2002 r. (Dz.U. 2002, L 140, s. 2) (zwane dalej „rozporządzeniem nr 2027/97”).
         
      
            10
         
         
            Motywy 7 i 10 rozporządzenia nr 889/2002 głoszą:
            
                     „(7)
                  
                  
                     Niniejsze rozporządzenie i konwencja montrealska wzmacniają ochronę pasażerów i osób znajdujących się na ich utrzymaniu i nie mogą być interpretowane jako osłabiające ich ochronę w odniesieniu do obecnego ustawodawstwa w dniu przyjęcia niniejszego rozporządzenia.
                  
               […]
            
                     (10)
                  
                  
                     System nieograniczonej odpowiedzialności w razie śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera jest właściwy w kontekście bezpiecznego i nowoczesnego systemu transportu lotniczego”.
                  
               
      
            11
         
         
            Artykuł 2 ust. 2 rozporządzenia nr 2027/97 stanowi:
            „Pojęcia użyte w niniejszym rozporządzeniu, które nie zostały zdefiniowane w ust. 1, są równoznaczne z pojęciami stosowanymi w konwencji montrealskiej”.
         
      
            12
         
         
            Zgodnie z art. 3 ust. 1 tego rozporządzenia:
            „Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego Wspólnoty w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu podlega postanowieniom konwencji montrealskiej określającym tę odpowiedzialność”.
         
      
      Okoliczności faktyczne sporu w postępowaniu głównym i pytanie prejudycjalne
   
   
            13
         
         
            W 2015 r. GN, powódka, wówczas sześcioletnia, podróżowała na pokładzie samolotu lecącego z Majorki (Hiszpania) do Wiednia (Austria) ze swoim ojcem, HM, obok którego siedziała. Operatorem lotu była spółka Niki Luftfahrt.
         
      
            14
         
         
            W trakcie lotu HM został podany kubek z gorącą kawą, który zsunął się ze stolika znajdującego się na oparciu przedniego fotela. Zawartość kubka wylała się na prawe udo i klatkę piersiową GN, co spowodowało u niej oparzenia drugiego stopnia.
         
      
            15
         
         
            Nie można było ustalić, czy kubek z kawą przewrócił się w związku z wadliwością rozkładanego stolika, na którym stał, czy też na skutek wibracji samolotu.
         
      
            16
         
         
            Powódka, reprezentowana przez ojca działającego w charakterze jej przedstawiciela ustawowego, zażądała od przewoźnika, obecnie znajdującego się w stanie upadłości, zapłaty zadośćuczynienia oraz odszkodowania za poniesioną szkodę w wysokości 8500 EUR na podstawie art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej.
         
      
            17
         
         
            Pozwana uważa, że nie ponosi odpowiedzialności na podstawie tego postanowienia, gdyż warunkiem jej powstania jest wystąpienie wypadku, co nie miało miejsca w niniejszej sprawie. Do zsunięcia się kubka z kawą i wylania jego zawartości nie doprowadziło bowiem żadne nagłe i niespodziewane zdarzenie. Jej zdaniem, aby można było mówić o „wypadku” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, musi dojść do zmaterializowania się ryzyka typowego dla przewozów lotniczych, co nie miało miejsca w niniejszej sprawie.
         
      
            18
         
         
            Wyrokiem z dnia 15 grudnia 2015 r. Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburgu, Austria) uwzględnił żądanie odszkodowawcze powódki. Sąd ten uznał, że wyrządzona GN szkoda została spowodowana wypadkiem mającym źródło w nietypowym zdarzeniu o zewnętrznej przyczynie.
         
      
            19
         
         
            Sąd stanął na stanowisku, że doszło do zmaterializowania się ryzyka typowego dla przewozów lotniczych, polegającego na tym, że statek powietrzny podczas eksploatacji przechyla się na różne strony, co może powodować przesuwanie się przedmiotów umieszczonych na poziomej powierzchni wewnątrz samolotu bez konieczności wykonania konkretnego manewru lotniczego. Wspomniany sąd uznał też, że do zdarzenia doszło bez winy strony pozwanej, gdyż serwowanie gorących napojów bez przykrywki jest powszechną praktyką, zgodną z normami społecznymi.
         
      
            20
         
         
            Wyrokiem z dnia 30 sierpnia 2016 r. Oberlandesgericht Wien (wyższy sąd krajowy w Wiedniu, Austria) uchylił wyrok wydany w pierwszej instancji. Zdaniem tego sądu art. 17 konwencji montrealskiej dotyczy tylko wypadków spowodowanych przez ryzyko typowe dla przewozów lotniczych, którego wystąpienia powódka nie zdołała w niniejszym przypadku wykazać. W tych okolicznościach odpowiedzialność pozwanej jest wyłączona.
         
      
            21
         
         
            Powódka wniosła wobec tego skargę rewizyjną do Oberster Gerichtshof (sądu najwyższego, Austria), żądając stwierdzenia odpowiedzialności przewoźnika i uznania jej żądania o naprawienie poniesionej szkody za zasadne.
         
      
            22
         
         
            Zdaniem sądu odsyłającego wykładnia art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej budzi wątpliwości. Niejasne jest, czy pojęcie „wypadku” w rozumieniu tego przepisu jest ograniczone do sytuacji, w których dochodzi do materializacji ryzyka typowego dla przewozów lotniczych. Sąd odsyłający zwraca uwagę, że w piśmiennictwie reprezentowane się w tym względzie dwa rodzaje poglądów.
         
      
            23
         
         
            Pierwszy pogląd opiera się na założeniu, że pojęcie „wypadku” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej obejmuje wyłącznie sytuacje, w których dochodzi do materializacji ryzyka typowego dla przewozów lotniczych. Zgodnie z tym poglądem konieczne jest, by doszło do materializacji ryzyka, które wynika z właściwości, stanu lub eksploatacji statku powietrznego lub urządzeń techniki lotniczej wykorzystywanych w trakcie jakiejkolwiek z czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem. Konsekwencją tego poglądu jest to, że wypadki, takie jak ten rozpatrywany w postępowaniu głównym, które nie mają żadnego związku z działalnością w zakresie transportu lotniczego i mogą wystąpić także w innych okolicznościach, nie mogą prowadzić do powstania odpowiedzialności po stronie przewoźnika. Taki był zamiar państw stron konwencji montrealskiej. W takiej sytuacji wypadku ciężar dowodu spoczywa na osobie dochodzącej naprawienia szkody. Na gruncie niniejszej sprawy prowadziłoby to – z uwagi na niewyjaśnienie przyczyn wypadku – do oddalenia powództwa.
         
      
            24
         
         
            Natomiast zgodnie z odmiennym poglądem odpowiedzialność przewoźnika powstaje niezależnie od tego, czy doszło do materializacji ryzyka typowego dla przewozów lotniczych. Pogląd ten opiera się na brzmieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, który nie zawiera takiego wymogu. Dodatkowo zaakceptowanie takiego wymogu sprawiłoby, że system odpowiedzialności przewidziany w tym postanowieniu byłby w praktyce martwy. Wyłączeniu z tego systemu podlegałaby bowiem prawie każda szkoda, która w podobny sposób może ziścić się również w innych sytuacjach życiowych. W każdym razie obawy, że w wypadku zaakceptowania tego poglądu odpowiedzialność przewoźników lotniczych będzie niczym nieograniczona, wydają się bezpodstawne, gdyż zgodnie z art. 20 konwencji montrealskiej przewoźnik może uwolnić się z odpowiedzialności w przypadku przyczynienia się poszkodowanego do powstania szkody.
         
      
            25
         
         
            Na tej podstawie w części piśmiennictwa wylanie się gorącego napoju lub przewrócenie się gorących potraw na ciało pasażera uznaje się za „wypadek” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej. W sporze rozpatrywanym w postępowaniu głównym taka wykładnia prowadziłaby do uznania odpowiedzialności przewoźnika lotniczego.
         
      
            26
         
         
            Sąd odsyłający rozważa też możliwość przyjęcia rozwiązania „pośredniego”, które miałoby polegać na interpretowaniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej w ten sposób, że odpowiedzialność przewoźnika powstawałaby wyłącznie w sytuacji, gdy wypadek ma miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w związku z korzystaniem z urządzeń do wsiadania i wysiadania, przy rezygnacji z wymogu materializacji ryzyka typowego dla przewozów lotniczych, lecz przy nałożeniu na przewoźnika lotniczego ciężaru udowodnienia braku związku wypadku z eksploatacją lub właściwościami statku powietrznego. Na gruncie niniejszej sprawy takie stanowisko również prowadziłoby do przyjęcia odpowiedzialności strony pozwanej ze względu na brak możliwości ustalenia przyczyn rozpatrywanego wypadku.
         
      
            27
         
         
            W tych okolicznościach Oberster Gerichtshof (sąd najwyższy) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:
            „Czy »wypadkiem« w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji [montrealskiej], stanowiącym podstawę odpowiedzialności przewoźnika, jest sytuacja, w której kubek z gorącą kawą odstawiony na stoliku umocowanym na poprzedzającym fotelu w samolocie znajdującym się w locie z nieznanej przyczyny zsuwa się i przewraca, powodując odniesienie przez pasażera poparzeń?”.
         
      
      W przedmiocie pytania prejudycjalnego
   
   
            28
         
         
            Poprzez pytanie prejudycjalne sąd odsyłający zmierza w istocie do ustalenia, czy art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „wypadku” w rozumieniu tego postanowienia obejmuje sytuację, w której przedmiot wykorzystywany na użytek serwisu pokładowego spowodował uszkodzenie ciała pasażera, bez konieczności ustalenia, czy ów wypadek jest wynikiem ryzyka typowego dla przewozów lotniczych.
         
      
            29
         
         
            Tytułem wstępu należy wyjaśnić, że jeżeli chodzi o odpowiedzialność przewoźników lotniczych w odniesieniu do transportu lotniczego pasażerów i ich bagażu na terytorium Unii, to mające zastosowanie w sprawie rozpatrywanej w postępowaniu głównym rozporządzenie nr 2027/97 wdraża właściwe przepisy konwencji montrealskiej. Z art. 3 ust. 1 tego rozporządzenia wynika, że odpowiedzialność unijnych przewoźników lotniczych w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu regulują wszystkie przepisy konwencji montrealskiej dotyczące tej odpowiedzialności (zob. podobnie wyrok z dnia 6 maja 2010 r., Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, pkt 18).
         
      
            30
         
         
            Należy wyjaśnić, że postanowienia konwencji montrealskiej, która w Unii weszła w życie w dniu 28 czerwca 2004 r., stanowią od tej daty integralną część porządku prawnego Unii, w związku z czym Trybunał jest właściwy do orzekania w trybie prejudycjalnym w przedmiocie jej wykładni (wyrok z dnia 12 kwietnia 2018 r., Finnair, C‑258/16, EU:C:2018:252, pkt 19, 20 i przytoczone tam orzecznictwo).
         
      
            31
         
         
            W tym względzie art. 31 Konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów z dnia 23 maja 1969 r. (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, s. 331), kodyfikujący ogólne międzynarodowe prawo zwyczajowe obowiązujące w stosunku do Unii, uściśla, że umowę międzynarodową należy interpretować w dobrej wierze, zgodnie ze zwykłym znaczeniem, jakie należy przypisywać użytym w niej wyrazom w ich kontekście, oraz w świetle przedmiotu i celu owej umowy (wyrok z dnia 12 kwietnia 2018 r., Finnair, C‑258/16, EU:C:2018:252, pkt 21 i przytoczone tam orzecznictwo).
         
      
            32
         
         
            Trybunał orzekł już też, że pojęcia zawarte w konwencji montrealskiej powinny być przedmiotem jednolitej i autonomicznej wykładni, w związku z czym Trybunał powinien przy dokonywaniu wykładni owych pojęć w ramach odesłania prejudycjalnego wziąć pod uwagę nie tyle różne znaczenia, które mogły zostać im przypisane w prawach krajowych państw członkowskich Unii, ile wiążące Trybunał zasady wykładni powszechnego prawa międzynarodowego (wyrok z dnia 7 listopada 2019 r., Guaitoli i in., C‑213/18, EU:C:2019:927, pkt 47).
         
      
            33
         
         
            W niniejszej sprawie z brzmienia art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej wynika, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność, jeżeli zdarzenie, które spowodowało śmierć lub uszkodzenie ciała pasażera, może zostać zakwalifikowane jako „wypadek”, który powinien mieć miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie jakiejkolwiek czynności związanej z wsiadaniem lub wysiadaniem.
         
      
            34
         
         
            Ponieważ pojęcie „wypadku” nie zostało zdefiniowane w konwencji montrealskiej, należy odnieść się do zwykłego znaczenia, jakie należy przypisywać temu pojęciu w jego kontekście, w świetle przedmiotu i celu tej konwencji.
         
      
            35
         
         
            W jego zwykłym znaczeniu pojęcie „wypadku” należy rozumieć jako nieprzewidziane nieumyślne zdarzenie powodujące szkodę.
         
      
            36
         
         
            Ponadto zgodnie z akapitem trzecim preambuły do konwencji montrealskiej, państwa członkowskie będące jej stronami, świadome „wag[i] zapewnienia ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i potrzeb[y] sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody” postanowiły przewidzieć system nieograniczonej odpowiedzialności przewoźników lotniczych. Taki system oznacza jednak – tak jak to wynika zresztą z akapitu piątego preambuły do konwencji montrealskiej – konieczność zachowania „sprawiedliwej równowagi interesów”, w szczególności interesów przewoźników lotniczych oraz interesów pasażerów (zob. podobnie wyroki: z dnia 6 maja 2010 r., Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, pkt 31, 33; z dnia 22 listopada 2012 r., Espada Sánchez i in., C‑410/11, EU:C:2012:747, pkt 29, 30).
         
      
            37
         
         
            W tym względzie z prac przygotowawczych do konwencji montrealskiej wynika, że umawiające się strony postanowiły użyć w niej pojęcia „wypadku” zamiast pojęcia „zdarzenia” zaproponowanego w pierwotnym projekcie tego aktu (zob. w szczególności opinia przedstawiona przez International Union of Aviation Insurers, DCW Doc No.28, 13 maja 1999 r., a także sprawozdanie Rapporteur on the Modernization and Consolidation of the Warsaw System, C-WP/10576). Umawiające się strony uznały bowiem, że pojęcie „zdarzenia” jest zbyt szerokie, aby obejmowało wszystkie okoliczności, i może wywoływać liczne spory.
         
      
            38
         
         
            Postanowiono natomiast, w związku ze zmianą tego pojęcia, usunąć z art. 17 ust. 1 proponowanego tekstu konwencji montrealskiej ostatnie zdanie, które przewidywało, że przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, w sytuacji gdy śmierć lub obrażenia pasażera wynikały z jego stanu zdrowia. Uznano bowiem w istocie, że utrzymanie takiego wyłączenia naruszałoby równowagę wchodzących w grę interesów na niekorzyść pasażera i że w każdym razie w art. 20 owa konwencja zawiera już ogólną klauzulę uwolnienia od odpowiedzialności.
         
      
            39
         
         
            Z tego też powodu w celu utrzymania wspomnianej równowagi konwencja montrealska przewiduje w niektórych przypadkach uwolnienie przewoźnika od odpowiedzialności lub ograniczenie ciążącego na nim obowiązku naprawienia szkody. Artykuł 20 tej konwencji przewiduje bowiem, że jeśli przewoźnik udowodni, że szkoda została spowodowana przez lub że przyczyniło się do niej niedbalstwo lub inne bezprawne działania lub zaniechanie pasażera, przewoźnik jest całkowicie lub częściowo uwolniony od odpowiedzialności wobec pasażera. Ponadto z art. 21 ust. 1 wspomnianej konwencji wynika, że przewoźnik lotniczy nie może wykluczyć ani ograniczyć swojej odpowiedzialności za szkody powstałe w okolicznościach określonych w art. 17 ust. 1 tej konwencji, które nie przekraczają pewnego pułapu odszkodowania. Dopiero powyżej tego pułapu przewoźnik lotniczy może wyłączyć swoją odpowiedzialność na podstawie art. 21 ust. 2, jeżeli wykaże, że szkoda nie została spowodowana jego uchybieniem lub została spowodowana wyłącznie uchybieniem strony trzeciej.
         
      
            40
         
         
            Owe ograniczenia pozwalają bowiem na łatwe i szybie uzyskanie odszkodowania przez pasażerów, bez nakładania przy tym na przewoźników lotniczych zbyt daleko idącego obowiązku naprawienia szkody, trudnego do określenia i obliczenia, który mógłby utrudnić, a nawet sparaliżować ich działalność gospodarczą (zob. podobnie wyroki: z dnia 6 maja 2010 r., Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, pkt 34–36; a także z dnia 22 listopada 2012 r., Espada Sánchez i in., C‑410/11, EU:C:2012:747, pkt 30).
         
      
            41
         
         
            Wynika z tego, że – jak zauważył rzecznik generalny w pkt 60 opinii – uzależnienie odpowiedzialności przewoźnika od spełnienia wymogu, aby szkoda powstała w wyniku materializacji ryzyka typowego dla przewozów lotniczych lub aby istniał związek między „wypadkiem” a eksploatacją bądź ruchem statku powietrznego, nie odpowiada ani zwykłemu znaczeniu pojęcia „wypadku”, o którym mowa w art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, ani celom tej konwencji.
         
      
            42
         
         
            Ponadto ograniczenie obowiązku naprawienia szkody przez przewoźników lotniczych wyłącznie do wypadków typowych dla przewozów lotniczych nie jest konieczne, aby uniknąć sytuacji, w której na przewoźnikach lotniczych ciążyłby zbyt daleko idący obowiązek naprawienia szkody. Jak bowiem wskazano w pkt 39 niniejszego wyroku, przewoźnicy mogą uwolnić się od odpowiedzialności bądź ją ograniczyć.
         
      
            43
         
         
            W tych okolicznościach na zadane pytanie należy udzielić następującej odpowiedzi: art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „wypadku” w rozumieniu tego postanowienia obejmuje wszystkie sytuacje mające miejsce na pokładzie statku powietrznego, w których przedmiot wykorzystywany na użytek serwisu pokładowego spowodował uszkodzenie ciała pasażera, bez konieczności ustalenia, czy owe sytuacje są wynikiem ryzyka typowego dla przewozów lotniczych.
         
      
      W przedmiocie kosztów
   
   
            44
         
         
            Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.
         
       
         
            Z powyższych względów Trybunał (czwarta izba) orzeka, co następuje:
         
       
            
               
                  Artykuł 17 ust. 1 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r., należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „wypadku” w rozumieniu tego postanowienia obejmuje wszystkie sytuacje mające miejsce na pokładzie statku powietrznego, w których przedmiot wykorzystywany na użytek serwisu pokładowego spowodował uszkodzenie ciała pasażera, bez konieczności ustalenia, czy owe sytuacje są wynikiem ryzyka typowego dla przewozów lotniczych.
               
            
          
            
               
                  Podpisy
               
            
         (
         *1
      )	Język postępowania: niemiecki.