CELEX: 52010PC0475
Language: fr
Date: 2010-09-17
Title: Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL établissant un espace ferroviaire unique européen

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52010PC0475

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL établissant un espace ferroviaire unique européen  /* COM/2010/0475 final - COD 2010/0253 */  

	[pic] | COMMISSION EUROPÉENNE |Bruxelles, le 17.9.2010COM(2010) 475 final2010/0253 (COD)Proposition deDIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEILétablissant un espace ferroviaire unique européen(Refonte)SEC(2010) 1043SEC(2010) 1042EXPOSÉ DES MOTIFSCONTEXTE DE LA PROPOSITIONContexteAprès avoir connu une grande prospérité au cours du 19e siècle et de la première moitié du 20e siècle, le secteur ferroviaire a décliné à partir de 1970 en raison de la popularité croissante de l'automobile et du transport aérien. Soucieuse d'enrayer ce déclin, la Communauté européenne a adopté un certain nombre de mesures législatives destinées à relancer le rail en créant progressivement un «espace ferroviaire unique européen». Le premier paquet ferroviaire présenté par la Commission en 1998 et adopté à la fin de 2000 traduisait la volonté des décideurs tant nationaux qu'européens de réformer le cadre réglementaire afin d'intégrer le secteur ferroviaire à l'échelon européen et de lui permettre de faire face à la concurrence des autres modes de transport dans les meilleures conditions possibles.Le premier paquet ferroviaire consiste en trois directives:-  la directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001[1] modifiant la directive du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires[2];-  la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001[3] modifiant la directive du Conseil du 27 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires[4]; et-  la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la tarification de l'infrastructure ferroviaire[5].L'entrée en vigueur de ces directives en 2003 a fortement influencé les modalités de l'exploitation ferroviaire dans l'Union européenne (UE). Il existe deux types distincts d'acteurs: les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure. Les entreprises ferroviaires disposant d'une licence conforme aux critères UE devraient pouvoir accéder à l'infrastructure ferroviaire dans des conditions équitables et non discriminatoires en vue de proposer des services paneuropéens. Les gestionnaires d'infrastructure peuvent réclamer une redevance pour l'utilisation de leurs réseaux et doivent fournir un service minimum comprenant l'accès à certaines installations. Les directives définissent les droits d'accès pour les services ferroviaires de fret et de transport de passagers ainsi que certaines garanties relatives à la gestion des entreprises ferroviaires pour veiller à ce que tous les concurrents sans discrimination aient accès au réseau. Les directives contiennent également des orientations sur l'indépendance des organismes de contrôle nationaux de manière à garantir l'accès non discriminatoire et à surveiller la concurrence sur les marchés ferroviaires.Avec ce nouveau cadre réglementaire, le secteur ferroviaire est parvenu à stabiliser les volumes transportés et, dans certains États membres, à reprendre des parts de marché à la route. La chute de l'emploi a également ralenti depuis le début de la crise. Cependant, la croissance du fret ferroviaire exprimée en tonnes transportées au cours de ces dernières années n'a pas encore permis de récupérer les 2,3 points de pourcentage de parts de marché perdus entre 1995 et 2003. Si la tendance observée se maintient, la part modale globale du fret ferroviaire n'augmentera pas. Le déclin du transport de passagers par chemin de fer a été moins grave au cours des trois dernières décennies que pour le fret. La part du rail sur le marché du transport de voyageurs est passée de 10,2 % en 1970 à 6,1 % en 2003 pour l'UE-15 (en termes de voyageurs-kilomètres). Dans l'UE-27, la part du transport ferroviaire de voyageurs est passée de 6,6 % en 1995 à 5,9 % en 2003. Elle s'est depuis légèrement redressée et stabilisée.La situation économique actuelle accentue les faibles performances du marché ferroviaire. Les services de fret (y compris les chemins de fer) ont récemment connu une nette baisse d'activité (entre 20 % et 50 % selon le segment de marché), à l'instar du transport de voyageurs. Selon les parties prenantes, les plans nationaux de relance n'ont pas permis d'investir aussi rapidement qu'espéré. Elles s'attendent en outre à d'importantes vagues de licenciements, notamment dans le secteur du fret.Problèmes à traiterLe développement du secteur ferroviaire et sa capacité à concurrencer de manière viable les autres modes de transport sont toujours handicapés par de graves problèmes dus a) au financement et à la tarification inadéquats de l'infrastructure, b) aux obstacles persistants à la concurrence et c) à l'absence de surveillance réglementaire appropriée.a) Le niveau d'investissement dans le développement et l'entretien de l'infrastructure ferroviaire demeure insuffisant dans un grand nombre d'États membres. Bien souvent, la qualité de l'infrastructure en place continue de se détériorer. Le sous-investissement observé à l'échelon national est partiellement dû à l'absence de plans d'investissement clairs et de stratégies à long terme. Le mauvais entretien, la lenteur des modernisations et le nombre croissant de goulets sur le réseau ont pour conséquence directe que les entreprises ferroviaires ne parviennent pas à suivre le rythme des autres modes de transport et d'attirer les investissements. L'inadéquation du niveau et de la structure des redevances d'accès à l'infrastructure tend à aggraver ces difficultés dans de nombreux États membres.b) La concurrence entre entreprises ferroviaires est limitée par divers facteurs. Le manque de transparence des conditions du marché et le mauvais fonctionnement du cadre institutionnel continuent de rendre la tâche difficile aux nouveaux acteurs qui souhaitent fournir des services ferroviaires concurrentiels. Un autre élément important est la discrimination à laquelle font constamment face les nouveaux entrants qui souhaitent accéder aux services ferroviaires, ceux-ci étant souvent détenus et exploités par les opérateurs ferroviaires historiques. Enfin, la discrimination caractérise encore les conditions d'accès à l'infrastructure (tarification et répartition des sillons).Les problèmes susmentionnés sont aggravés par les difficultés rencontrées par les organismes de contrôle dans l'exercice de leurs missions, notamment celles consistant à prévenir les discriminations entre entreprises ferroviaires et à vérifier l'application correcte des principes de tarification et le plein respect de la séparation comptable. Ces difficultés sont souvent dues à un manque de personnel qualifié et d'autres ressources. Dans plusieurs cas, le manque d'indépendance des gestionnaires d'infrastructure, de l'entreprise ferroviaire historique ou de son ministère de tutelle constitue un facteur aggravant.La pleine application de la législation existante contribuera en grande partie à résoudre ces problèmes. Pour y parvenir, la Commission a lancé des procédures d'infraction à l'encontre des États membres qui ont transposé cette législation de manière incorrecte ou incomplète.Il n'empêche que le cadre législatif actuel comporte des faiblesses, des ambiguïtés et des lacunes auxquelles il convient de remédier pour réaliser pleinement les objectifs initiaux de la législation. La Commission considère une refonte du premier paquet ferroviaire comme un des moyens d'y parvenir.OBJECTIFS DE LA PROPOSITIONObjectifs générauxLe principal objectif de la politique de l'Union européenne en matière de transports consiste à mettre en place un marché intérieur en élaborant des politiques communes visant à promouvoir un degré élevé de compétitivité et un développement harmonieux, équilibré et durable des activités économiques. En complétant et renforçant les mesures existantes adoptées à l'échelon de l'UE dans le secteur ferroviaire, la proposition de refonte du premier paquet ferroviaire contribuera à cet objectif en facilitant l'intégration et le développement du marché ferroviaire européen.La création d'un réel marché intérieur est fondamentale pour revitaliser le secteur ferroviaire. Elle permettra d'améliorer la compétitivité des services de fret et de transport de voyageurs, ce qui augmentera leur attrait et leur part modale. Grâce à la meilleure efficacité énergétique du transport ferroviaire (surtout par rapport au transport routier), un glissement de la part modale du transport routier au transport ferroviaire entraînera une réduction des émissions de CO2 et d'autres polluants.Objectifs horizontauxL'objectif de simplifier, de clarifier et de moderniser le cadre réglementaire en Europe est capital pour l'action de la Commission. Compte tenu de cet objectif stratégique général, la Commission s'attelle à une vaste entreprise de type «mieux légiférer» en vue d'avancer dans le sens de la stratégie Europe 2020.La simplification juridique par la consolidation et la fusion constitue le premier objectif horizontal qui sous-tend la présente refonte. Cet objectif pourra être atteint en éliminant les références croisées des trois directives et en les restructurant et fusionnant dans un code d'accès ferroviaire unique.Deuxièmement, la Commission estime que la clarification de certaines dispositions de la législation sur l'accès au réseau ferroviaire facilitera la transposition correcte et l'application efficace du droit de l'UE dans tous les États membres. Comme indiqué ci-dessus, certaines dispositions du premier paquet ferroviaire sont ambiguës et ne définissent pas suffisamment les moyens de mise en œuvre.Enfin, il est nécessaire de moderniser la législation en supprimant les dispositions obsolètes (qui se justifiaient historiquement avant l'ouverture totale du marché et ont par exemple trait à la fusion traditionnelle entre l'exploitant et le gestionnaire d'infrastructure) et en insérant de nouvelles dispositions qui correspondent mieux au fonctionnement du marché aujourd'hui (nouveaux entrants, détention totale ou partielle de l'infrastructure par l'État, etc.).Objectifs spécifiquesLa proposition de refonte du premier paquet ferroviaire couvre a) le financement et la tarification adéquats des infrastructures ferroviaires, b) les conditions de concurrence sur le marché ferroviaire et c) les réformes organisationnelles nécessaires pour assurer la surveillance appropriée du marché.a) L'objectif premier de la proposition de refonte consiste à assurer un financement adéquat, transparent et durable de l'infrastructure et, grâce à une meilleure prédictibilité du développement de l'infrastructure et des conditions d'accès, à faciliter les investissements des entreprises ferroviaires, à ajuster le niveau et la structure de la tarification des infrastructures, à améliorer la compétitivité des opérateurs ferroviaires par rapport aux autres modes de transport et à contribuer à l'internalisation des coûts environnementaux.b) La deuxième série d'objectifs consiste à éviter les distorsions de concurrence dues à l'utilisation de fonds publics dans le cadre d'activités commerciales, à empêcher les opérateurs historiques de collecter des informations commercialement sensibles et de les utiliser au détriment de leurs concurrents potentiels, à éliminer les conflits d'intérêts affectant la direction des services liés au rail, à améliorer la disponibilité de ceux-ci pour les nouveaux entrants et à rendre le marché plus transparent pour assurer une concurrence effective.c) En ce qui concerne le contrôle réglementaire, la proposition de refonte vise à permettre aux organismes de contrôle de mener leurs missions efficacement grâce au renforcement de leur indépendance, à une extension de leurs compétences et à l'augmentation des moyens mis à leur disposition.DÉTERMINATION DES MODIFICATIONS PROPOSÉESAnalyse préliminaireSur la base d'une vaste recherche et évaluation, la Commission a déterminé une série de mesures pouvant contribuer à la réalisation de chacun des objectifs exposés au point précédent. En tenant compte d'études menées sur plusieurs années[6] et des contributions des parties prenantes, la Commission a élaboré 37 mesures. L'analyse préliminaire approfondie de ces 37 mesures a permis d'en sélectionner 26. Ce processus s'est déroulé en deux étapes: premièrement, prendre en compte les résultats de la consultation des parties prenantes et, ensuite, procéder à une évaluation indépendante des mesures en fonction de cinq critères (efficacité, délai de mise en œuvre, efficience, faisabilité administrative et cohérence avec le cadre législatif existant).Expertise externe et consultation des parties prenantesSuite à la décision d'effectuer une analyse d'impact en vue d'une initiative visant à refondre le premier paquet ferroviaire, une étude externe a été commandée à PriceWaterhouseCoopers Advisory (PWC) dans le contexte du contrat-cadre TREN/A2/143-2007 de la DG TREN concernant les analyses d'impact et les évaluations.Une consultation des parties prenantes à laquelle ont participé près de 380 organisations de l'UE-25 (l'UE-27 moins Chypre et Malte, qui ne disposent pas de réseaux ferroviaires) a été menée dans le cadre de l'étude externe effectuée par PWC. Les parties prenantes ont été invitées à mettre en évidence les obstacles qui, selon elles, empêchent la pleine ouverture du marché ferroviaire international et le développement des services ferroviaires. Elles devaient en outre indiquer quels domaines du cadre législatif de l'UE pouvaient être améliorés et se prononcer sur l'efficacité potentielle des mesures envisagées.Analyse d'impactS'appuyant sur l'étude externe susmentionnée et sur les conclusions de la consultation des parties prenantes, la Commission a procédé à une évaluation quantitative et qualitative de l'impact de l'ensemble des mesures présélectionnées. Elle a examiné des solutions alternatives aux nouvelles mesures envisagées pour moderniser le cadre réglementaire actuel lorsque celles-ci n'avaient jamais fait l'objet d'une analyse d'impact.SubsidiaritéLes problèmes qui affectent le secteur ferroviaire comportent des aspects transnationaux qui requièrent que des mesures soient prises à l'échelon UE. Le manque de coordination entre les États membres et les autres acteurs réduit l'efficacité du transport ferroviaire international, ce qui entraîne un risque d'augmentation du transport routier au détriment du chemin de fer et, par conséquent, une aggravation des problèmes d'encombrement du trafic et de pollution. L'Union est mieux placée que les États membres pour clarifier le cadre réglementaire sur l'accès au marché ferroviaire de manière à faciliter l'entrée et la concurrence et à favoriser le développement du marché des services ferroviaires, y compris ceux liés à l'exploitation du transport ferroviaire.OBSERVATIONS SUR LES PRINCIPALES MODIFICATIONS PROPOSÉESSéparation comptable (article 6)Les nouvelles dispositions clarifient la séparation de la comptabilité des entreprises ferroviaires, séparation nécessaire pour assurer un niveau adéquat de transparence. Elles imposent la séparation comptable entre les activités qui bénéficient d'un monopole légal et celles qui sont soumises à la concurrence. Cette mesure est destinée à empêcher que des aides d'État allouées à des activités déficitaires soient transférées à des activités commerciales. Elle est dès lors nécessaire pour éviter toute distorsion de concurrence.Indépendance des fonctions essentielles (article 7)La suppression proposée abolit la possibilité de confier aux entreprises ferroviaires le recouvrement des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire. Cette mesure favorisera la concurrence équitable en empêchant certaines entreprises ferroviaires (historiques) d'obtenir l'accès à des informations commercialement sensibles sur les caractéristiques des sillons au moyen des factures des entreprises ferroviaires concurrentes (nouveaux entrants). Elle encourage en outre une gestion financière saine et non discriminatoire de l'infrastructure.Stratégie de développement de l'infrastructure (article 8)Cet article obligera les États membres à publier des stratégies de développement du secteur ferroviaire à moyen et long termes qui permettront de répondre aux futurs besoins de mobilité et qui reposeront sur un financement sain et durable du système ferroviaire. Cela stimulera les investissements à long terme sur lesquels compte l'industrie ferroviaire. Des engagements à long terme sont nécessaires pour attirer de nouveaux acteurs sur le marché et pour développer de nouveaux services.Services ferroviaires (article 13)Les modifications proposées concernant la modernisation des services ferroviaires sont doubles.Premièrement, des exigences d'indépendance (juridique, organisationnelle et décisionnelle) pour la gestion des installations de service et le transport ferroviaire sont introduites afin d'éliminer les conflits d'intérêts entre, d'une part, les fournisseurs de services ferroviaires ou les propriétaires des installations de service et, d'autre part, les entreprises ferroviaires historiques. Cette mesure contribuera à garantir un accès non discriminatoire aux installations de service.La seconde mesure proposée à l'article 13 est l'introduction de dispositions de type «use it or lose it» pour la gestion des installations de service ferroviaire: si une installation n'est pas utilisée, son propriétaire doit la mettre à la disposition d'une autre partie intéressée (via une location ou un leasing). Cette mesure augmente la disponibilité des installations sur le marché et prévient les problèmes de saturation artificielle.Accords transfrontaliers (article 14)Les dispositions proposées clarifient les principes généraux qui s'appliquent aux accords transfrontaliers entre les entreprises ferroviaires, entre les États membres et entre les États membres et les pays tiers. Elles prévoient également des procédures de notification et de coopération qui permettent à la Commission de garantir la conformité de ces accords avec le droit de l'Union européenne.Surveillance du marché (article 15)L'objectif est d'indiquer clairement que les tâches de surveillance du marché confiées à la Commission couvriront des questions telles que les investissements dans l'infrastructure ferroviaire, l'évolution des prix et la qualité des services de transport ferroviaire ainsi que les obligations de service public en matière de transport ferroviaire de voyageurs, et que les États membres doivent dès lors fournir les données utiles comme indiqué à la nouvelle annexe IV. Cette mesure permettra de repérer les goulets sur le marché des services.Publication des documents de référence du réseau (article 27)Les dispositions proposées précisent comment les gestionnaires d'infrastructure doivent publier les documents de référence du réseau. La publication de ceux-ci dans une deuxième langue officielle de l'Union européenne et sous forme électronique sur le portail de l'Agence ferroviaire européenne améliorera leur accessibilité et, partant, la transparence.Informations sur les systèmes de tarification (article 29)Pour augmenter la transparence en matière d'utilisation des fonds publics, il est proposé d'obliger les États membres à publier les cadres et règles de tarification dans les documents de référence du réseau.Contrats entre les autorités compétentes et les gestionnaires d'infrastructure (article 30)Les modifications proposées détaillent le processus d'élaboration et de gestion des accords contractuels entre les autorités compétentes nationales et les gestionnaires d'infrastructure concernant les coûts d'infrastructure et les redevances d'accès. En particulier, l'organisme de contrôle est autorisé à évaluer l'adéquation de l'enveloppe budgétaire envisagée à moyen et long termes au regard des objectifs de performance de l'infrastructure de haut niveau pour la même période. Cette évaluation indépendante pourra réduire le risque que les entreprises ferroviaires historiques usent de leur pouvoir politique pour influencer les contrats.Principes de tarification (article 31)Le contenu de l'article 31 est modifié de manière à introduire deux mesures distinctes:La première mesure concerne la différenciation des redevances d'accès aux voies en fonction des caractéristiques d'émissions sonores du matériel roulant qui constitue la rame. Cela incitera clairement à moderniser l'infrastructure et notamment à investir dans des technologies ferroviaires plus durables.Pour améliorer la transparence de la tarification, il est précisé que les prestataires de services doivent également fournir des informations sur la tarification des services ferroviaires devant être publiée dans leur document de référence du réseau.Exceptions aux principes de tarification (article 32)Pour améliorer la cohérence des systèmes nationaux de tarification de l'accès aux voies, il est proposé d'introduire des critères communs de définition des «segments de marché» sur lesquels les services pourraient payer des majorations. Ces critères sont définis à l'annexe VIII, paragraphe 3.Pour raccourcir la période de transition pendant laquelle les lignes seront équipées à la fois de systèmes de signalisation nationaux et du système européen ETCS et, partant, réduire le coût de la maintenance de l'infrastructure, il est proposé de diminuer la redevance d'accès à l'infrastructure pour les trains équipés du système ETCS.Coopération entre les gestionnaires d'infrastructure (article 37)En ce qui concerne la répartition des capacités d'infrastructure au titre de l'article 40, le nouvel article 37 propose d'introduire de nouvelles mesures pour assurer que les gestionnaires d'infrastructure coopèrent en vue de l'établissement de systèmes de tarification sur plusieurs réseaux.Organismes de contrôle (article 55)Il est proposé de moderniser les dispositions sur l'indépendance des organismes de contrôle en stipulant clairement qu'ils doivent être indépendants de toute autre autorité publique. Garantir l'indépendance des organismes de contrôle, notamment vis-à-vis des autorités publiques qui exercent la tutelle sur l'entreprise ferroviaire historique, réduira le risque de conflits d'intérêts et améliorera leur capacité de surveillance et leur crédibilité.Fonctions de l'organisme de contrôle (article 56)Trois mesures proposées à l'article 56 consistent à étendre les compétences des organismes de contrôle. 1) Leurs compétences couvriront explicitement les décisions concernant l'accès aux services ferroviaires et leur tarification, qui sont essentielles pour permettre l'entrée sur le marché et garantir une concurrence équitable. 2) Pour améliorer la séparation comptable, prévenir le transfert de fonds publics affectés à des activités déficitaires vers des activités commerciales et ainsi éviter la concurrence inéquitable, les organismes de contrôle pourront également effectuer des audits ou commander des audits externes dans les entreprises ferroviaires ou auprès des gestionnaires d'infrastructure pour vérifier le respect des dispositions relatives à la séparation comptable. 3) Enfin, pour permettre aux organismes de contrôle d'agir plus efficacement, les gestionnaires d'infrastructure devront fournir des données analytiques sous une forme agrégée et normalisée («comptes réglementaires»).Coopération entre les organismes de contrôle (article 57)Pour renforcer la coopération transfrontalière et améliorer les conditions d'entrée sur le marché, les organismes de contrôle devront coopérer en ce qui concerne l'adoption de décisions sur l'accès ou les questions de tarification des services internationaux. Dans ce contexte, le processus décisionnel doit permettre aux organismes de contrôle d'échanger des informations en temps utile.Classification des services ferroviaires (annexe III)Le fait d'inclure l'utilisation du système d'alimentation électrique pour le courant de traction dans un ensemble de prestations minimales garantirait l'application d'exigences non discriminatoires à ces services. En outre, l'obligation d'indiquer séparément la tarification de l'utilisation du système d'alimentation électrique et celle du courant de traction améliorera la transparence des coûts d'exploitation du réseau et incitera par conséquent les gestionnaires d'infrastructure à réduire le coût de mise à disposition de l'infrastructure.Contenu du document de référence du réseau (annexe VI)Les mesures proposées à l'annexe VI clarifient le contenu des documents de référence du réseau afin de renforcer leur efficacité et d'améliorer la transparence du marché ferroviaire. Les nouvelles dispositions stipulent notamment que les gestionnaires d'infrastructure doivent publier 1) un modèle de formulaire pour les demandes de capacités, 2) des informations détaillées sur les procédures d'allocation des sillons internationaux, 3) des informations sur les demandes de licences ferroviaires et de certificats de sécurité ferroviaire, 4) des informations sur les procédures de règlement des litiges et de recours concernant l'accès au marché et 5) des informations sur l'accès aux installations de service ferroviaire (outre les informations actuellement requises concernant la tarification).Contrats (annexe VII)La nouvelle annexe VII clarifie le contenu et le fonctionnement des contrats prévus par l'article 30 pour stimuler l'introduction de stratégies à long terme en faveur du développement des chemins de fer.Exigences relatives aux coûts et redevances liés à l'infrastructure (annexe VIII)Afin de contribuer au financement sain et durable des réseaux ferroviaires, la nouvelle annexe VIII clarifie certaines dispositions de l'article 31. Elle détaille notamment 1) les coûts qui ne doivent pas être inclus dans le calcul des coûts directs de l'ensemble des prestations minimales et des services d'accès aux voies (tels que définis à l'annexe III, points 1 et 2), ainsi que les critères de détermination des segments de marché sur lesquels les services peuvent payer des majorations, 2) les exigences de différenciation des redevances d'accès aux voies en fonction des caractéristiques d'émissions sonores, 3) la manière dont les gestionnaires d'infrastructure doivent définir les segments de marché pour évaluer la possibilité d'introduire des majorations et 4) les principales caractéristiques et les grands principes des régimes de performance.Comptes réglementaires (annexe X)La nouvelle annexe X détaille le format normalisé commun de soumission des comptes réglementaires. Cette mesure devrait permettre aux organismes de contrôle d'analyser en détail les informations fournies par les gestionnaires d'infrastructure, facilitant ainsi leurs activités de surveillance.⎢ 2004/49/CE Art. 30, paragr. 1 (adapté)2010/0253 (COD)Proposition deDIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL√établissant un espace ferroviaire unique européen ∏(Refonte)(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)⎢ 2001/14/CE (adapté)LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,vu le traité √ sur le fonctionnement de l'Union européenne ∏ , et notamment son article √ 91 ∏,vu la proposition de la CommissionÖ européenne Õ,√après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux, ∏vu l'avis du Comité économique et social √ européen ∏[7],vu l'avis du Comité des régions[8],statuant conformément à la procédure √ législative ordinaire, ∏ considérant ce qui suit:∫ nouveau(1) La directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires[9], la directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires[10] et la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire[11] ont été profondément modifiées en 2004 et 2007. Étant donné que de nouvelles modifications sont nécessaires et vu le lien qui existe entre ces dispositions juridiques, ces directives devraient faire l'objet d'une refonte et être regroupées en un seul acte par souci de clarté.⎢ 91/440/CEE Considérant 1 (adapté)(2) Une plus grande intégration du secteur des transports de l'Union est un élément essentiel √ de l'achèvement ∏ du marché intérieur. Or, les chemins de fer constituent un élément vital du secteur des transports dans √ l'Union dans l'optique d'une mobilité plus durable ∏.⎢ 91/440/CEE Considérant 2(3) Il importe d'améliorer l'efficacité du réseau des chemins de fer afin de l'intégrer dans un marché compétitif tout en prenant en compte les aspects spécifiques des chemins de fer.⎢ 95/18/CE Considérant 5 (adapté)(4) Les services régionaux, urbains et suburbains, √ ainsi ∏ que les opérations de transport par des services de navette à travers le tunnel sous la Manche √ devraient être ∏ exclus √ du ∏ champ d'application de la Ö présente Õ directive.⎢ 91/440/CEE Considérant 3(5) Pour rendre les transports par chemin de fer efficaces et compétitifs par rapport aux autres modes de transport, les États membres devraient s'assurer que les entreprises ferroviaires bénéficient d'un statut d'exploitant indépendant leur permettant de se comporter selon des modalités commerciales et de s'adapter aux nécessités du marché.⎢ 91/440/CEE Considérant 4 (adapté)(6) √Pour assurer ∏ le développement futur et une exploitation efficace du réseau ferroviaire, √ une distinction devrait être faite ∏ entre l'exploitation des services de transport et la gestion de l'infrastructure. Dans ces conditions, il est nécessaire que ces deux activités aient obligatoirement des comptes distincts et puissent être gérées séparément.⎢ 95/18/CE Considérant 2(7) Le principe de la libre prestation de services doit être appliqué au secteur ferroviaire, en tenant compte des caractéristiques spécifiques de ce secteur.⎢ 91/440/CEE Considérant 5 (adapté)(8) Pour stimuler la concurrence dans le domaine de l'exploitation des services de transport Ö ferroviaire Õ en vue de l'amélioration du confort et des services rendus aux usagers, il convient que les États membres gardent la responsabilité générale du développement d'une infrastructure ferroviaire appropriée.⎢ 91/440/CEE Considérant 6 (adapté)(9) En l'absence de règles communes concernant la répartition des coûts d'infrastructure, les États membres √ devraient ∏, après consultation du gestionnaire de l'infrastructure, définir les modalités régissant les paiements des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire effectués par les entreprises ferroviaires. Ces Ö modalités ne doivent pas introduire de discrimination entre les Õentreprises ferroviaires.⎢ 91/440/CEE Considérant 7 (adapté)(10) Les États membres doivent veiller à ce que √ les gestionnaires de l'infrastructure et ∏ les entreprises ferroviaires publiques existantes jouissent d'une structure financière saine √ dans le plein respect des règles de l'Union sur les aides d'État ∏.⎢ 2001/14/CE Considérant 8(11) Un secteur du fret efficace, surtout à l'échelon transfrontalier, nécessite des mesures d'ouverture du marché.⎢ 95/18/CE Considérant 4 (adapté)(12) Pour garantir que les droits d'accès aux infrastructures ferroviaires soient appliqués sur une base uniforme et non discriminatoire dans toute √ l'Union ∏ , il convient d'instaurer une licence pour les entreprises ferroviaires.⎢ 2007/58/CE Considérant 7 (adapté)(13) Pour les trajets qui comportent des arrêts intermédiaires, il √ convient ∏ d’autoriser les nouveaux entrants sur le marché à prendre et à déposer des voyageurs en cours de route afin de garantir que ces opérations √ soient ∏ économiquement rentables et d’éviter d’infliger un désavantage aux concurrents potentiels par rapport aux opérateurs existants.⎢ 2007/58/CE Considérant 8 (adapté)(14) L'introduction de nouveaux services √ de transport de voyageurs ∏ librement accessibles et internationaux comportant des arrêts intermédiaires ne devrait pas être utilisée pour √ ouvrir le ∏ marché pour les services intérieurs de transport de voyageurs mais devrait simplement concerner les arrêts qui sont connexes au trajet international. L’objet principal √ des nouveaux services devrait être ∏ le transport de voyageurs sur un trajet international. Afin de déterminer si tel est l’objet principal du service, il convient de prendre en compte des critères comme la part du chiffre d’affaires, et du volume, provenant du transport national de voyageurs ou du transport international de voyageurs, et la longueur du service. C’est à l’organisme de contrôle national respectif qu’il devrait incomber de déterminer Ö l'objet principal du service Õ à la demande d’une partie intéressée.⎢ 2007/58/CE Considérant 9 (adapté)(15) Le règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route[12] autorise les États membres et les autorités locales à attribuer des contrats de service public Ö qui Õ peuvent comporter des droits exclusifs pour l’exploitation de certains services. Il est donc nécessaire de veiller à la cohérence entre les dispositions de ce règlement et le principe de l’ouverture à la concurrence pour les services internationaux de transport de voyageurs.⎢ 2007/58/CE Considérant 10 (adapté)(16) L'ouverture à la concurrence pour les services internationaux de transport de voyageurs peut avoir des incidences sur l'organisation et le financement des services de transport de voyageurs par rail fournis en vertu d'un contrat de service public. Les États membres devraient avoir la Ö faculté Õ de limiter le droit d’accès au marché lorsque ledit droit compromettrait l’équilibre économique de ces contrats de service public et lorsque l’organisme de contrôle visé à l’article 55 de la présente directive donne son accord sur la base d’une analyse économique objective, après une demande des autorités compétentes qui ont attribué le contrat de service public.⎢ 2007/58/CE Considérant 12 (adapté)(17) L'évaluation d'une éventuelle atteinte à l'équilibre économique du contrat de service public devrait prendre en compte des critères prédéterminés comme les répercussions sur la rentabilité des services qui sont inclus dans le contrat de service public, y compris les répercussions sur le coût net pour l'autorité publique compétente qui a attribué le contrat, la demande émanant des voyageurs, la fixation du prix des billets, les accords en matière de billetterie, la localisation et le nombre d'arrêts des deux côtés de la frontière ainsi que l'horaire et la fréquence du nouveau service proposé. Sur la base de cette évaluation et de la décision de l'organisme de contrôle compétent, les États membres Ö peuvent Õ autoriser, modifier ou refuser le droit d'accès demandé pour le service international de transport de voyageurs, y compris la perception d'une redevance auprès de l'opérateur d'un nouveau service international de transport de voyageurs, en accord avec l'analyse économique et conformément au droit √ de l'Union∏ et aux principes d'égalité et de non-discrimination.⎢ 2007/58/CE Considérant 13(18) Afin de contribuer à l'exploitation de services de transport de voyageurs sur les lignes remplissant une obligation de service public, les États membres devraient pouvoir permettre aux autorités compétentes pour ces services de prélever une redevance sur les services de transport de voyageurs qui relèvent de leur compétence. Cette redevance devrait participer au financement des obligations de service public fixées par les contrats de service public.⎢ 2007/58/CE Considérant 14(19) L'organisme de contrôle devrait fonctionner de manière à éviter tout conflit d'intérêts et tout lien éventuel avec l'attribution du contrat de service public concerné. Les compétences de l’organisme de contrôle devraient être étendues de manière à lui permettre d’évaluer l’objectif d’un service international et, le cas échéant, l’incidence économique potentielle sur les contrats de service public existants.⎢ 2007/58/CE Considérant 16 (adapté)(20) Afin d’√ investir dans ∏ les services utilisant des infrastructures spécialisées, comme notamment des liaisons à grande vitesse, les candidats √ ont besoin ∏ de sécurité juridique vu l’ampleur des investissements à long terme.⎢ 2007/58/CE Considérant 17(21) Les organismes de contrôle nationaux devraient échanger des informations et, s'il y a lieu dans des cas particuliers, coordonner leurs principes et pratiques d'évaluation d'une atteinte éventuelle à l'équilibre économique d'un contrat de service public. Ils devraient progressivement établir des lignes directrices fondées sur leur expérience.ò nouveau(22) Pour assurer une concurrence équitable entre les entreprises ferroviaires, il convient de séparer l'exploitation des services de transport et la gestion des installations de service. Par conséquent, il faut que ces deux types d'activité soient gérés indépendamment dans des entités juridiques distinctes. Cette indépendance n'implique pas nécessairement l'établissement d'organismes ou de sociétés distincts pour chaque installation de service.⎢ 95/18/CE Considérant 9(23) Pour garantir des services fiables et adéquats, il est nécessaire qu'une entreprise ferroviaire satisfasse à tout moment à certaines exigences en matière d'honorabilité, de capacité financière et de capacité professionnelle.⎢ 95/18/CE Considérant 10 (adapté)(24) Pour la protection des clients et des tiers, il est important de garantir que les entreprises ferroviaires soient suffisamment assurées √ en matière ∏ de responsabilité civile.⎢ 95/18/CE Considérant 12 (adapté)(25) L'entreprise ferroviaire √ devrait ∏ , par ailleurs, √ être ∏ tenue de respecter les dispositions nationales et √ de l'Union ∏ relatives à l'exploitation de services ferroviaires, imposées de manière non discriminatoire, visant à assurer qu'elle est à même d'exercer son activité sur des parcours spécifiques en toute sécurité √ et dans le plein respect de la santé, des conditions sociales et des droits des travailleurs et des consommateurs ∏.⎢ 95/18/CE Considérant 14 (adapté)(26) Les procédures de délivrance, de maintien et de modification des licences des entreprises ferroviaires doivent Ö être transparentes et respecter le principe Õ de non-discrimination.⎢ 2001/14/CE Considérant 5 (adapté)(27) Afin d'assurer la transparence et un accès non discriminatoire aux infrastructures √ et services ∏ ferroviaires pour toutes les entreprises ferroviaires, toutes les informations requises pour exercer les droits d'accès sont à publier dans un document de référence du réseau.⎢ 2001/14/CE Considérant 6(28) Des systèmes appropriés de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire, combinés à l'existence d'opérateurs compétitifs, conduiront à un meilleur équilibre entre les différents modes de transport.⎢ 2001/14/CE Considérant 7(29) L'encouragement à une utilisation optimale de l'infrastructure ferroviaire entraînera une réduction des coûts de transport pesant sur la société.⎢ 2001/14/CE Considérant 10 (adapté)(30) Des systèmes de tarification adéquats pour les infrastructures ferroviaires liés à des systèmes de tarification adéquats pour les autres infrastructures de transport et les opérateurs concurrents Ö devraient Õ conduire à un équilibre optimal √ et durable ∏ des différents modes de transport.⎢ 2001/14/CE Considérant 11(31) Il y a lieu que les systèmes de tarification et de répartition des capacités assurent à toutes les entreprises un accès égal et non discriminatoire et s'efforcent, dans la mesure du possible, de répondre aux besoins de tous les utilisateurs et de tous les types de trafic et ce, de manière équitable et non discriminatoire.⎢ 2001/14/CE Considérant 16(32) Les systèmes de tarification et de répartition des capacités devraient permettre une concurrence équitable dans la fourniture de services ferroviaires.⎢ 2001/14/CE Considérant 12(33) Dans le cadre défini par les États membres, il est opportun que les systèmes de tarification et de répartition des capacités incitent les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire à optimiser l'utilisation de leur infrastructure.⎢ 2001/14/CE Considérant 13(34) Il convient que les systèmes de répartition des capacités émettent des signaux clairs et cohérents permettant aux entreprises ferroviaires de prendre des décisions rationnelles.⎢ 2001/14/CE Considérant 35(35) Un système de tarification émet des signaux économiques pour les utilisateurs. Il est important que ces signaux transmis aux entreprises ferroviaires soient cohérents et les incitent à prendre des décisions rationnelles.⎢ 2001/14/CE Considérant 14(36) Afin de tenir compte de la nécessité pour les utilisateurs, ou utilisateurs potentiels, des capacités de l'infrastructure ferroviaire de planifier leurs opérations, ainsi que des besoins des clients et des bailleurs de fonds, il est important que le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les capacités de l'infrastructure soient attribuées d'une manière qui reflète la nécessité de maintenir et d'améliorer les niveaux de fiabilité du service.⎢ 2001/14/CE Considérant 15(37) Il est souhaitable que les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure soient encouragés à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire.⎢ 2001/14/CE Considérant 9 (adapté)(38) Les États membres √ devraient avoir la faculté ∏ de donner aux acheteurs de services ferroviaires un accès direct au processus de répartition des capacités.⎢ 2001/14/CE Considérant 17(39) Il importe de prendre en considération les exigences commerciales tant des candidats que du gestionnaire de l'infrastructure.⎢ 2001/14/CE Considérant 18(40) Il importe de laisser aux gestionnaires de l'infrastructure autant de souplesse que possible pour la répartition des capacités d'infrastructure, mais il convient que cette souplesse reste compatible avec la satisfaction des besoins raisonnables des candidats.⎢ 2001/14/CE Considérant 19(41) Il est nécessaire que le processus de répartition des capacités évite que le développement de l'activité des entreprises qui détiennent ou souhaitent détenir des droits d'utilisation de l'infrastructure ne soit soumis à des contraintes excessives.⎢ 2001/14/CE Considérant 21(42) Il peut être nécessaire, dans le cadre des systèmes de tarification et de répartition des capacités, de tenir compte du fait que différents segments du réseau ferroviaire peuvent avoir été conçus de manière à répondre aux besoins d'utilisateurs principaux différents.⎢ 2001/14/CE Considérant 23(43) Souvent, des utilisateurs différents et des catégories différentes d'utilisateurs ne produisent pas les mêmes effets sur les capacités de l'infrastructure et il y a lieu de dûment peser, les uns par rapport aux autres, les besoins de services différents.⎢ 2001/14/CE Considérant 24(44) Les services exploités en vertu de contrats conclus avec les pouvoirs publics peuvent rendre nécessaire l'adoption de règles particulières afin de préserver leur attrait pour les utilisateurs.⎢ 2001/14/CE Considérant 25(45) Il convient que les systèmes de tarification et de répartition des capacités tiennent compte des effets de la saturation croissante des capacités de l'infrastructure, voire de leur rareté.⎢ 2001/14/CE Considérant 26 (adapté)(46) Ö Les différents Õcalendriers de programmation des divers types de trafic devraient assurer que les demandes de capacités de l'infrastructure qui sont introduites Ö après l'achèvement du Õ processus d'Ö établissement de l'horaire de service annuel Õ soient satisfaites.⎢ 2001/14/CE Considérant 28(47) Pour assurer un résultat optimal pour les entreprises ferroviaires, il est opportun d'exiger un contrôle de l'utilisation des capacités de l'infrastructure lorsque la coordination des demandes de capacités est indispensable pour pouvoir répondre aux besoins des utilisateurs.⎢ 2001/14/CE Considérant 29 (adapté)(48) √ Vu leur ∏ position de monopole, les gestionnaires de l'infrastructure √ devraient être obligés d'examiner les ∏ capacités de l'infrastructure disponibles et les méthodes de renforcement de celles-ci lorsque la procédure de répartition des capacités n'est pas à même de répondre aux besoins des utilisateurs.⎢ 2001/14/CE Considérant 30 (adapté)(49) En raison du manque d'informations sur les demandes d'autres entreprises ferroviaires √ et ∏ sur les contraintes du système, il peut être difficile pour les entreprises ferroviaires d'optimiser leurs demandes de capacités de l'infrastructure.⎢ 2001/14/CE Considérant 31(50) Il est important d'assurer une meilleure coordination des systèmes de répartition des capacités de manière à rendre le transport ferroviaire plus intéressant pour le trafic utilisant le réseau de plusieurs gestionnaires d'infrastructure, et en particulier pour le trafic international.⎢ 2001/14/CE Considérant 32(51) Il importe de réduire autant que possible les distorsions de concurrence pouvant se produire, soit entre infrastructures ferroviaires, soit entre modes de transport différents, du fait de l'existence de divergences notables dans les principes de tarification.⎢ 2001/14/CE Considérant 33(52) Il est souhaitable de définir les composantes du service d'infrastructure qui sont essentielles pour permettre à un exploitant de fournir un service et qui doivent être assurées en contrepartie de redevances d'accès minimales.⎢ 2001/14/CE Considérant 34 (adapté)(53) Les investissements dans l'infrastructure ferroviaire sont √ nécessaires ∏ et il y a lieu que les systèmes de tarification de l'infrastructure prévoient des mesures d'incitation pour les gestionnaires de l'infrastructure afin de rendre les investissements appropriés économiquement avantageux.⎢ 2001/14/CE Considérant 36(54) Pour permettre l'établissement des redevances d'utilisation de l'infrastructure à des niveaux adaptés et équitables, il est nécessaire que les gestionnaires de l'infrastructure estiment et comptabilisent la valeur de leurs actifs, et acquièrent une bonne connaissance des déterminants des coûts d'exploitation de l'infrastructure.⎢ 2001/14/CE Considérant 37? nouveau(55) Il est souhaitable de faire en sorte que les coûts externes soient pris en considération dans les décisions arrêtées en matière de transport ? et que la tarification de l'infrastructure ferroviaire puisse contribuer à l'internalisation des coûts externes de manière cohérente et équilibrée, tous modes de transport confondus ⎪ .⎢ 2001/14/CE Considérant 38? nouveau(56) Il importe de faire en sorte que les tarifs appliqués au trafic ? national et ⎪ international soient de nature à permettre au rail de répondre aux besoins du marché. En conséquence, il importe que la redevance d'utilisation de l'infrastructure soit de niveau égal au coût directement imputable à l'exploitation des trains.⎢ 2001/14/CE Considérant 39 (adapté)(57) Le niveau général de recouvrement des coûts par le biais d'une tarification de l'infrastructure a des répercussions sur le niveau des contributions publiques. Les États membres peuvent Ö exiger des niveaux différents de Õ . Toutefois, tout système de tarification de l'infrastructure Ö devrait Õ permettre au trafic qui peut couvrir au moins le coût supplémentaire qu'il impose, d'utiliser le réseau ferroviaire.⎢ 2001/14/CE Considérant 40(58) L'infrastructure ferroviaire est un monopole naturel. Il est dès lors nécessaire d'inciter, par des mesures d'encouragement, les gestionnaires de l'infrastructure à réduire les coûts et à gérer leur infrastructure de manière efficace.⎢ 2001/14/CE Considérant 41 (adapté)(59) √ Le développement du transport ferroviaire devrait se faire ∏ en utilisant, entre autres, les instruments √ de l'Union ∏ disponibles et sans préjudice des priorités déjà établies.⎢ 2001/14/CE Considérant 42 (adapté)(60) Il convient que les réductions consenties aux entreprises ferroviaires soient liées à des réductions réelles des coûts administratifs√ , notamment des coûts de transaction ∏. Des ristournes peuvent également être utilisées pour promouvoir une utilisation efficiente de l'infrastructure.⎢ 2001/14/CE Considérant 43(61) Il est utile de prévoir des mesures d'incitation qui encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure à réduire au minimum les défaillances du réseau.⎢ 2001/14/CE Considérant 44(62) La répartition des capacités a, pour le gestionnaire de l'infrastructure, un coût qu'il convient de recouvrer.⎢ 2001/14/CE Considérant 46 (adapté)(63) La gestion efficace et l'utilisation équitable et non discriminatoire de l'infrastructure ferroviaire exigent la mise en place d'un organisme Ö de contrôle Õ chargé de surveiller l'application Ö des Õ règles √ de la présente directive ∏ et d'agir comme organisme de recours, nonobstant la possibilité d'un contrôle juridictionnel.⎢ 2001/14/CE Considérant 47 (adapté)(64) Des mesures spécifiques sont requises pour tenir compte de la situation géopolitique et géographique √ particulière ∏ de certains États membres ainsi que de l'organisation spécifique des chemins de fer dans divers États membres, tout en en assurant l'intégrité du marché intérieur.∫ nouveau(65) Il convient d'habiliter la Commission à adapter les annexes de la présente directive. Étant donné que ces mesures sont de portée générale et sont destinées à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, elles doivent être adoptées sous la forme d'actes délégués conformément à l'article 290 du traité.⎢ 2001/14/CE Considérant 48(66) Les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive sont arrêtées en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission[13]⎢ 2001/13/CE Considérant 7 (adapté)(67) Étant donné que les objectifs de la présente directive, à savoir √ favoriser le développement des chemins de fer de l'Union, établir de ∏ grands principes en matière d'Ö octroi de Õ e licences Ö aux Õ entreprises ferroviaires , √ et coordonner les systèmes des États membres régissant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception des redevances d'utilisation de ladite infrastructure, ∏ ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres compte tenu de la dimension manifestement internationale de l'octroi de ces licences et du fonctionnement d'éléments importants des réseaux ferroviaires √ et compte tenu de la nécessité d'assurer des conditions d'accès équitables et non discriminatoires à l'infrastructure ∏ et peuvent donc, en raison de leurs aspects transnationaux, être mieux réalisés au niveau √ de l'Union ∏ conformément aux principes de subsidiarité et de proportionnalité tels qu'énoncés à l'article 5 du traité √ de l'Union européenne ∏ , la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.∫ nouveau(68) L'obligation de transposer la présente directive en droit national devrait être limitée aux dispositions qui constituent une modification de fond par rapport aux directives précédentes. L'obligation de transposer les dispositions inchangées quant au fond résulte des directives précédentes.⎢ 2007/58/CE Considérant 21 (adapté)(69) Si un État membre n'a pas de système ferroviaire et n'envisage pas d'en avoir un dans l'immédiat, l'obligation qui lui serait faite de transposer et de mettre en œuvre √ la présente directive ∏ aurait un caractère disproportionné et inutile. Par conséquent, un État membre dans cette situation devrait être exempté de cette obligation.⎢ 2007/58/CE Considérant 23 (adapté)(70) Conformément au point 34 de l’accord interinstitutionnel "Mieux légiférer"[14] , les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l’intérêt de √ l'Union ∏ , leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics.∫ nouveau(71) La présente directive ne préjuge pas des délais indiqués à l'annexe XI, partie B, dans lesquels les États membres sont tenus de se conformer aux directives précédentes,⎢ 2001/14/CEONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:CHAPITRE IDISPOSITIONS GÉNÉRALES⎢ 91/440/CEE (adapté)Article premier√ Objet et champ d'application ∏1. La présente directive Ö établit: Õa) Ö les règles applicables Õ à la gestion de l'infrastructure ferroviaire et aux activités de transport par chemin de fer des entreprises ferroviaires qui sont établies ou s'établiront dans un État membre, √ telles qu'énoncées au chapitre II; ∏⎢ 2001/13/CE Art. 1er, paragr. 1 (adapté)b) les critères applicables à la délivrance, à la prorogation ou à la modification, par un État membre, des licences destinées aux entreprises ferroviaires qui sont établies ou qui s'établiront dans √ l'Union, tels qu'exposés au chapitre III; ∏⎢ 2001/14/CE (adapté)(c) les principes et les procédures Ö applicables à Õ la fixation et à la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire ainsi qu'à la répartition des capacités de cette infrastructure, √ tels qu'exposés au chapitre IV ∏ .2. La présente directive s'applique à l'utilisation d'infrastructures ferroviaires pour les services ferroviaires nationaux et internationaux.⎢ Rectificatif, JO L 305 du 6.11.1991, p. 22 (adapté)√Article 2 ∏√ Exclusions du champ d'application ∏1. √Le chapitre II ne s'applique pas aux ∏ entreprises ferroviaires √ qui n'exploitent que des ∏ services urbains, suburbains ou.⎢ 2001/13/CE Art. 1er, paragr. 1 (adapté)2. Ö Les États membres peuvent exclure du champ d'application du chapitre III Õ :⎢ 2001/13/CE Art. 1er, paragr. 1a) les entreprises qui exploitent uniquement des services ferroviaires de transport de voyageurs sur des infrastructures ferroviaires locales et régionales autonomes;b) les entreprises ferroviaires qui exploitent uniquement des services ferroviaires urbains ou suburbains de transport de voyageurs;⎢ 2001/13/CE Art. 1er, paragr. 1 (adapté)c) les entreprises ferroviaires √ qui n'exploitent que des ∏ services régionaux de fret ferroviaire;d) les entreprises qui √ exploitent ∏ uniquement des √ services ∏ de fret sur une infrastructure ferroviaire privée qui n'existe que pour les activités de fret du propriétaire de l'infrastructure.⎢ 2001/14/CE (adapté)3. Ö Les États membres peuvent exclure du champ d'application du chapitre IV Õ :a) les réseaux locaux et régionaux autonomes destinés à des services de transport de voyageurs empruntant une infrastructure ferroviaire;b) les réseaux destinés uniquement à l'exploitation de services urbains et suburbains de transport √ ferroviaire ∏ de voyageurs;c) les réseaux régionaux qui ne sont utilisés, pour des services de transport de marchandises régionaux, que par une seule entreprise ferroviaire qui ne relève pas √ du paragraphe 1 ∏ jusqu'à ce qu'un autre candidat demande à utiliser la capacité dudit réseau;⎢ 2001/14/CEd) les infrastructures ferroviaires privées réservées au seul usage de leur propriétaire pour ses propres activités de fret;⎢ 2007/58/CE Art. 2, paragr. 1 (adapté)e) les opérations de transport sous forme de services ferroviaires qui sont réalisées en transit dans √ l'Union ∏ .⎢ 2001/12/CE Art. 1, paragr. 3 (adapté)4. Ö La présente directive ne s'applique pas, à l'exception de l'article 6, paragraphe 1, et des articles 10, 11, 12 et 28 aux Õ entreprises dont les opérations ferroviaires sont limitées à la seule fourniture de services de navette pour véhicules routiers à travers le tunnel sous la Manche √ et aux opérations de transport sous forme de services de navette pour véhicules routiers à travers le tunnel sous la Manche ∏, sauf en ce qui concerne .⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 1 (adapté)5. Les États membres peuvent exclure du champ d’application des articles 10, 11, 12 et 28 tout service ferroviaire effectué en transit dans √ l'Union ∏ et qui a son origine et sa destination hors du territoire de √ l'Union ∏ .⎢ 91/440/CEE (adapté)Article 3√ Définitions ∏Aux fins de la présente directive on entend par:⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 4, pt a) (adapté)1) «entreprise ferroviaire», toute entreprise à statut privé ou public et titulaire d'une licence conformément à la √ présente directive ∏ , dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; ce terme recouvre aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction;2) «gestionnaire de l'infrastructure», tout organisme ou entreprise chargé notamment de l'établissement √ , de la gestion ∏ et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire √ , y compris la gestion du trafic ∏, √ et du système de signalisation et de contrôle-commande ∏ ; les fonctions de gestionnaire de l'infrastructure sur tout ou partie d'un réseau peuvent être attribuées à plusieurs organismes ou entreprises;ê 91/440/CEE (adapté)? nouveau3) «infrastructure ferroviaire», l'ensemble des éléments visés à l'annexe I partie A du règlement (CEE) no 2598/70 de la Commission, du 18 décembre 1970, relatif à la fixation du contenu des différentes positions des schémas de comptabilisation de l'annexe I du règlement (CEE) no 1108/70 du 4 juin 1970[15] qui, pour des raisons de clarté, figurent à l'annexe I de la présente directive à l'exception du dernier tiret qui, aux seules fins de la présente directive, se lit comme suit: «Bâtiments affectés au service des infrastructures»;⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 4, pt b)4) «service de fret international», un service de transport dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un État membre; le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière;⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 35) «service international de transport de voyageurs», un service de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d’un État membre et dont l’objet principal est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents; le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière;⎢ 91/440/CEE (adapté)6) «services urbains et suburbains», les services de transport répondant aux besoins d'un centre urbain ou d'une agglomération, ainsi qu'aux besoins de transports entre ce centre ou cette agglomération et ses banlieues ;7) «services régionaux», les services de transport destinés à répondre aux besoins de transports d'une région ;⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 4 (adapté)8) «transit», la traversée du territoire de √ l'Union ∏ sans chargement ni déchargement de marchandises et/ou sans prise en charge ni dépose de voyageurs sur ce territoire;⎢ 95/18/CE (adapté)9) «licence», une autorisation accordée par l'État membre à une entreprise à laquelle la qualité √ de fournisseur de services de transport ferroviaire ∏ est reconnue. Cette qualité peut être limitée à l'exploitation de certains types de services de transport;10) «autorité responsable des licences», l'organisme chargé de délivrer les licences Ö dans un État membre Õ;⎢ 2001/14/CE11) «répartition», l'affectation des capacités de l'infrastructure ferroviaire par un gestionnaire de l'infrastructure;⎢ 2001/14/CE (adapté)12) «candidat», toute entreprise ferroviaire et d'autres personnes physiques ou morales ou entités , comme par exemple les autorités √ compétentes ∏ visées dans le règlement (CE) n° 1370/2007 et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés √ ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure ∏;13) «infrastructure saturée», √ un élément ∏ de l'infrastructure pour laquelle les demandes de capacités de l'infrastructure ne peuvent être totalement satisfaites pendant certaines périodes, même après coordination des différentes demandes de réservation de capacités;14) «plan de renforcement des capacités», une mesure ou une série de mesures, assorties d'un calendrier de mise en œuvre et visant à réduire les contraintes en matière de capacités qui entraînent la déclaration d'un √ élément ∏ de l'infrastructure comme «infrastructure saturée»;15) «coordination», la procédure mise en œuvre par √ le gestionnaire de l'infrastructure ∏ et les candidats afin de rechercher une solution en cas de demandes concurrentes pour la réservation de capacités de l'infrastructure;16) «accord-cadre», un accord général juridiquement contraignant √ de ∏ droit public ou privé définissant les droits et obligations d'un candidat et du gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne les capacités de l'infrastructure à répartir et la tarification à appliquer sur une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service;⎢ 2001/14/CE17) «capacité(s) de l'infrastructure», la possibilité de programmer des sillons sollicités pour un Ö élément Õ de l'infrastructure pendant une certaine période;⎢ 2001/14/CE (adapté)18) «réseau», l'ensemble de l'infrastructure ferroviaire gérée par un gestionnaire de l'infrastructure ;19) «document de référence du réseau», document précisant, de manière détaillée, les règles générales, les délais, les procédures et les critères relatifs aux systèmes de tarification et de répartition des capacités, Ö y compris Õ toutes les autres informations nécessaires pour permettre l'introduction de demandes de capacités de l'infrastructure;20) «sillon», la capacité de l'infrastructure requise pour faire circuler un train donné d'un point à un autre au cours d'une période donnée;⎢ 2001/14/CE21) «horaire de service», les données définissant tous les mouvements programmés des trains et du matériel roulant, sur l'infrastructure concernée, pendant la période de validité de cet horaire;⎢ 91/440/CEE (adapté)√ CHAPITRE II ∏√ DÉVELOPPEMENT DES CHEMINS DE FER DE L'UNION ∏SECTION 1⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 5INDÉPENDANCE DE GESTION⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 6 (adapté)Article 4√ Indépendance des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure ∏1. Les États membres Ö assurent Õ qu'en matière de direction, de gestion et de contrôle administratif, économique et comptable interne, les entreprises ferroviaires √ directement ou indirectement détenues ou contrôlées par les États membres ∏ sont dotées d'un statut d'indépendance selon lequel elles disposent notamment d'un patrimoine, d'un budget et d'une comptabilité séparés de ceux des États.2. Tout en respectant le cadre de tarification et de répartition et les règles spécifiques établies par les États membres, le gestionnaire de l'infrastructure est chargé de la direction, de la gestion et du contrôle interne.⎢ 91/440/CEE (adapté)⎝1 Rectificatif, JO L 305 du 6.11.1991, p. 22Article 5√ Gestion des entreprises ferroviaires selon des principes commerciaux ∏1. Les États membres Ö permettent Õ aux entreprises ferroviaires d'ajuster au marché leurs activités et de les gérer sous la responsabilité de leurs organes de direction, en vue de fournir des prestations efficaces et appropriées au moindre coût possible pour la qualité de service requis.Les entreprises ferroviaires doivent être gérées selon les principes qui s'appliquent aux sociétés commerciales, √ quel que soit leur propriétaire. Cette règle s'applique également aux ∏ obligations de service public √ qui leur sont ∏ imposées par l'État √ membre ∏ et aux contrats de service public √ qu'elles concluent ∏ avec les autorités compétentes de l'État.2. Les entreprises ferroviaires arrêtent leurs plans d'entreprise, y compris les plans d'investissement et de financement. Ces Ö plans Õ sont conçus en vue d'atteindre l'équilibre financier des entreprises et de réaliser les autres objectifs de gestion technique, commerciale et financière; ils doivent en outre √ mentionner ∏ les moyens permettant de réaliser ces objectifs.3. √ Eu égard aux ∏ lignes directrices de politique générale arrêtées par Ö chaque Õ État √ membre ∏ et compte tenu des plans ou contrats nationaux, éventuellement pluriannuels, y compris les plans d'investissement et de financement, les entreprises ferroviaires sont en particulier libres:⎢ 91/440/CEEa) de définir leur organisation interne, sans préjudice des dispositions des articles 7, 29 et 39 ;b) de contrôler la fourniture et la commercialisation des services et d'en fixer la tarification sans préjudice du règlement (CE) n° 1370/2007 ;c) de prendre les décisions concernant le personnel, les actifs et les achats propres;d) de développer leur part de marché, de créer de nouvelles technologies et de nouveaux services et d'adopter toute technique innovatrice de gestion;⎢ 91/440/CEE (adapté)e) de lancer de nouvelles activités dans des domaines associés à l'activité ferroviaire.∫ nouveauSi l'État membre détient ou contrôle directement ou indirectement l'entreprise ferroviaire, ses droits de contrôle en matière de gestion n'excèdent pas ceux que le droit national des sociétés confère aux actionnaires de sociétés anonymes privées. Les lignes directrices de politique générale mentionnées au premier alinéa du présent paragraphe, que l'État peut établir pour les entreprises dans le cadre de l'exercice du contrôle par les actionnaires, sont uniquement de nature générale et n'interfèrent pas dans les décisions commerciales de la direction.⎢ 91/440/CEE? nouveauSECTION 2SÉPARATION ENTRE LA GESTION DE L'INFRASTRUCTURE ET L'ACTIVITÉ DE TRANSPORT ð ET ENTRE LES DIFFÉRENTS TYPES D'ACTIVITÉ DE TRANSPORT ï⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 7 (adapté)Article 6√ Séparation comptable ∏1. Les États membres Ö veillent à Õ la tenue et à la publication de comptes de profits et pertes séparés et de bilans séparés, d'une part, pour les activités relatives à la fourniture de services de transport par des entreprises ferroviaires et, d'autre part, pour celles relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Les aides publiques versées à l'une de ces deux activités ne peuvent pas être transférées à l'autre.2. Les États membres peuvent, en outre, prévoir que cette séparation comporte des divisions organiques distinctes au sein d'une même entreprise ou que la gestion de l'infrastructure √ et des services de transport ∏ est assurée par √ des entités distinctes ∏ .⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 10 (adapté)3. √ Les États membres veillent à ce que ∏ des comptes de profits et pertes et des bilans√ distincts ∏ soient tenus et publiés pour √ , d'une part, ∏ les activités relatives à la fourniture des services de transport ferroviaire de fret √ et, d'autre part, les activités relatives à la fourniture de services de transport ferroviaire de voyageurs ∏ . Les contributions√ publiques ∏ versées aux activités relatives à la fourniture de services de transport au titre des missions de service public doivent figurer séparément √ pour chaque contrat de service public ∏ dans les comptes correspondants et ne peuvent pas être transférées aux activités relatives à la fourniture d'autres services de transport ou à toute autre activité.⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 7 (adapté)? nouveau4. Les comptes relatifs aux √ différents ∏ domaines d'activité √ visés aux paragraphes 1 et 3 ∏ sont tenus de façon à refléter cette interdiction ? permettre le contrôle de l'interdiction de transférer des fonds publics d'un domaine d'activité à un autre. ⎪ .Article 7√ Indépendance des fonctions essentielles du gestionnaire de l'infrastructure ∏1. Les États membres Ö veillent à ce que Õ que les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, qui sont énumérées à l'annexe II, Ö soient Õ confiées à des organismes ou entreprises qui ne sont pas eux-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire. Quelle que soit la structure organisationnelle, cet objectif doit être atteint d'une manière probante.?L'annexe II peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60. ⎪⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 7 (adapté)Les États membres peuvent, toutefois, confier aux entreprises ferroviaires ou à toute autre entité la responsabilité de √ contribuer au développement de l'infrastructure ferroviaire ∏ , par exemple √ par l'investissement, ∏ l'entretien et le financement.4. L'application du paragraphe 3 fait l'objet d'un rapport de la Commission conformément à l'article 10 ter; ce rapport doit être présenté au plus tard le 15 mars 2006.⎢ 2001/14/CE (adapté)2. Si le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel, les fonctions décrites au chapitre IV, sections 3 et 4 sont assumées √ respectivement ∏ par un organisme de tarification √ et par un organisme de répartition ∏ qui est √ sont ∏ indépendants des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel.∫ nouveau3. Lorsqu'elles portent sur des fonctions essentielles du gestionnaire de l'infrastructure, les dispositions du chapitre IV, sections 2 et 3, s'entendent comme s'appliquant à l'organisme de tarification ou à l'organisme de répartition pour leurs compétences respectives.⎢ 91/440/CEESECTION 3ASSAINISSEMENT FINANCIER⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 8 (adapté)? nouveauArticle 8√ Financement sain du gestionnaire de l'infrastructure ∏1. Les États membres Ö développent Õ l'infrastructure ferroviaire nationale en tenant compte, le cas échéant, des besoins généraux de √ l'Union ∏ . ?Ils publient à cette fin, au plus tard deux ans après l'entrée en vigueur de la présente directive, une stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire visant à répondre aux futurs besoins de mobilité et reposant sur un financement sain et durable du réseau ferroviaire. Cette stratégie couvre une période d'au moins cinq ans et est renouvelable. ï2. Dans le respect des articles √ 93, 107 et 108 ∏ du traité, √ les États membres peuvent en outre accorder au gestionnaire de l'infrastructure ∏ un financement suffisant en rapport avec les √ ses ∏ tâches, la dimension √ de l'infrastructure ∏ et les besoins financiers, notamment pour couvrir des investissements nouveaux.3. Dans le cadre de la politique générale arrêtée par l'État, ? et compte tenu de la stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire visée au paragraphe 1, ⎪ le gestionnaire de l'infrastructure √ adopte ∏ un plan d'entreprise incluant des programmes d'investissement et de financement. Le but de ce plan est d'assurer une exploitation √ , une mise à disposition ∏ et un développement optimaux et efficaces de l'infrastructure, tout en permettant d'atteindre l'équilibre financier et en prévoyant les moyens nécessaires pour réaliser ces objectifs. ?Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les candidats soient consultés avant l'approbation du plan d'entreprise. L'organisme de contrôle visé à l'article 55 émet un avis non contraignant indiquant si le plan d'entreprise permet de réaliser ces objectifs. ⎪⎢ 2001/14/CE (adapté)? nouveau4. Les États membres veillent à ce que les comptes du gestionnaire de l'infrastructure, dans des conditions normales d'activité et par rapport à une période ð de trois ans maximum ï raisonnable, présentent au moins un équilibre entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure, les excédents dégagés d'autres activités commerciales et le financement par l'État et, d'autre part, les dépenses d'infrastructure, √y compris, le cas échéant, les avances de l'État. ∏⎢ 2001/14/CESans préjudice d'un objectif éventuel, à long terme, de couverture par l'utilisateur des coûts d'infrastructure pour tous les modes de transport sur la base d'une concurrence intermodale équitable et non discriminatoire, lorsque le transport ferroviaire est en mesure de concurrencer d'autres modes, un État membre peut exiger, à l'intérieur du cadre de tarification défini aux articles 31 et 32, du gestionnaire de l'infrastructure qu'il équilibre ses comptes sans apport financier de l'État.⎢ 91/440/CEEArticle 78Le gestionnaire de l'infrastructure applique une redevance d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire dont il assure la gestion à payer par les entreprises ferroviaires qui empruntent cette infrastructure. Après consultation de ce gestionnaire, les États membres définissent les modalités de fixation de cette redevance.La redevance d'utilisation, qui est calculée de manière à éviter toute discrimination entre entreprises ferroviaires, peut notamment tenir compte du kilométrage, de la composition du train ainsi que de toute contrainte particulière due à des facteurs tels que la vitesse, la charge de l'essieu et le niveau ou la période d'utilisation de l'infrastructure.⎢ 91/440/CEE (adapté)⎝1 Rectificatif, JO L 305 du 6.11.1991, p. 22? nouveauArticle 9√ Allégement de dette transparent ∏1. ?Sans préjudice de la réglementation de l'Union sur les aides d'État et conformément aux articles 93, 107 et 108 du traité, ⎪ les États membres mettent en place, conjointement avec ⎝1 les entreprises ferroviaires publiques existantes, ⎜ des mécanismes adéquats pour contribuer à réduire l'endettement √ des ∏ entreprises ferroviaires publiques jusqu'à un niveau qui n'entrave pas une gestion financière saine et pour réaliser l'assainissement de la situation financière de celles-ci.2. Ö Aux fins visées au paragraphe 1 Õ , les États membres √ exigent ∏ que soit créé, au sein de la comptabilité de ces entreprises, un service distinct d'amortissement des dettes.Au passif de ce service peuvent être transférés, jusqu'à extinction, tous les emprunts de l'entreprise contractés tant pour le financement des investissements que pour la couverture d'excédents de dépenses d'exploitation résultant de l'activité de transport par chemin de fer ou de la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Les dettes provenant d'activités de filiales ne peuvent pas être prises en compte.∫ nouveau3. Les paragraphes 1 et 2 ne s'appliquent pas aux dettes ou intérêts dus sur les dettes contractées par les entreprises après le 15 mars 2001 ou après la date d'adhésion à l'Union dans le cas des États membres ayant adhéré à l'Union après le 15 mars 2001.⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 93. L'octroi des aides des États membres destinées à l'annulation des dettes visées au présent article se fait dans le respect des articles 73, 87 et 88 du traité.⎢ 91/440/CEE (adapté)SECTION 4ACCÈS À L'INFRASTRUCTURE √ ET AUX SERVICES ∏ FERROVIAIRES⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 11 (adapté)Article 10√ Conditions d'accès à l'infrastructure ferroviaire ∏2. Les entreprises ferroviaires relevant du champ d'application de l'article 2 se voient accorder un droit d'accès, à des conditions équitables, à l'infrastructure d'autres États membres aux fins de l'exploitation de services de transports combinés internationaux de marchandises.⎢ 2004/51/CE Art. 1er, paragr. 2, pt a) (adapté)? nouveau3. Les entreprises ferroviaires relevant de l’article 2 se voient accorder un droit d’accès, à des conditions équitables, au réseau transeuropéen de fret ferroviaire défini à l’article 10 bis et à l’annexe I et, le 1er janvier 2006 au plus tard, à l’ensemble du réseau ferroviaire, aux fins de l’exploitation des services de fret international.1. En outre, le 1er janvier 2007 au plus tard, Les entreprises ferroviaires relevant de √ la présente directive ∏ se voient accorder un droit d’accès, à des conditions équitables, √ non discriminatoires et transparentes, ∏ à l'infrastructure de tous les États membres aux fins de l’exploitation de tout type de services de fret ferroviaire. ?Ce droit concerne également l'accès aux ports. ⎪⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 8 (adapté)2. Les entreprises ferroviaires relevant de √ la présente directive ∏ se voient accorder au plus tard le 1er janvier 2010, un droit d'accès à l'infrastructure de tous les États membres aux fins de l'exploitation de services internationaux de transport de voyageurs. Au cours d’un service international de transport de voyageurs, les entreprises ferroviaires ont le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans toute gare située sur le trajet international, y compris dans des gares situées dans un même État membre.⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 8Le droit d’accès à l’infrastructure des États membres pour lesquels le transport international de voyageurs par train représente plus de la moitié du chiffre d’affaires voyageurs des entreprises ferroviaires desdits États membres est accordé au plus tard le 31 décembre 2011.⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 8 (adapté)√À la demande des autorités compétentes ou des entreprises ferroviaires concernées, ∏il incombe à l’organisme ou aux organismes de contrôle Ö concernés Õ à l’article 55 de déterminer si le principal objectif du service est le transport de voyageurs entre deux gares situées dans des États membres différents.∫ nouveauLa Commission peut adopter des mesures d'exécution détaillant la procédure à suivre et les critères à respecter pour l'application du présent paragraphe. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3.⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 8 (adapté)√Article 11 ∏√ Limitation du droit d'accès et du droit de prendre en charge et déposer des passagers ∏1. Les États membres peuvent limiter le droit d'accès visé à l'article 10 sur les services entre un lieu de départ et une destination qui font l'objet d'un ou de plusieurs contrats de service public conformes à la législation √ de l'Union ∏ en vigueur. Une telle limitation ne peut avoir pour effet de restreindre le droit de prendre des voyageurs dans une gare située sur le trajet d’un service international et de les déposer dans une autre, y compris dans des gares situées dans un même État membre, sauf dans les cas où l’exercice de ce droit compromettrait l’équilibre économique d’un contrat de service public.2. C’est à l’organisme ou aux organismes de contrôle compétent(s) visé(s) à l’article 55 qu’il incombe de déterminer une éventuelle atteinte à l’équilibre économique d'un contrat de service public en se fondant sur une analyse économique objective et sur la base de critères prédéterminés, après une demande:⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 8a) de l’autorité ou des autorités compétentes qui ont attribué le contrat de service public;b) de toute autre autorité compétente concernée qui aurait le droit de limiter l’accès en vertu du présent article,c) du gestionnaire de l’infrastructure;d) de l’entreprise ferroviaire qui exécute le contrat de service public.Les autorités compétentes et les entreprises ferroviaires assurant les services publics fournissent à l’organisme de contrôle ou aux organismes de contrôle compétent(s) les informations raisonnablement nécessaires à la prise d’une décision. L’organisme de contrôle compétent examine les informations fournies, en consultant toutes les parties concernées s’il y a lieu, et informe ces dernières de sa décision motivée dans un délai prédéterminé et raisonnable, et en tout état de cause dans un délai de deux mois à compter de la réception de toutes les informations pertinentes.⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 8 (adapté)3. L’organisme de contrôle motive sa décision et précise le délai et les conditions dans lesquels √ les entités suivantes peuvent demander le réexamen de la décision: ∏⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 8a) l’autorité ou les autorités compétentes concernées;b) le gestionnaire de l’infrastructure;c) l’entreprise ferroviaire qui exécute le contrat de service public; oud) l’entreprise ferroviaire demandant l’accès.∫ nouveau4. La Commission peut adopter des mesures d'exécution détaillant la procédure à suivre et les critères à respecter pour l'application des paragraphes 1, 2 et 3 du présent article. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3.⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 8 (adapté)5. Les États membres peuvent également limiter le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans des gares situées dans un même État membre sur le trajet d’un service international de transport de voyageurs lorsqu’un droit exclusif de transport de voyageurs entre ces gares a été accordé au titre d’un contrat de concession attribué avant le 4 décembre 2007 selon une procédure de mise en concurrence équitable et conformément aux principes pertinents du droit √ de l'Union ∏ . Cette limitation peut être maintenue pour la durée initiale du contrat ou une durée de quinze ans, la période la plus courte étant retenue.3quinquies. Les dispositions de la présente directive n’exigent pas d’un État membre qu’il accorde, avant le 1er janvier 2010, le droit d’accès visé au paragraphe 3 bis aux entreprises ferroviaires et aux filiales qu’elles contrôlent directement ou indirectement et qui sont titulaires d’une licence dans un État membre qui n’accorde pas de droits d’accès de nature similaire.6. Les États membres Ö veillent à ce Õ que les décisions visées aux paragraphes 1, 2, 3 et 5 soient soumises à un contrôle juridictionnel.√Article 12 ∏√ Prélèvement sur les entreprises ferroviaires fournissant des services de voyageurs ∏⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 81. Sans préjudice de l'article 11, paragraphe 2, , les États membres peuvent, dans les conditions prévues au présent article, autoriser l'autorité chargée des transports ferroviaires à prélever auprès des entreprises ferroviaires assurant des services de voyageurs une redevance sur l'exploitation de liaisons qui relèvent de la compétence de cette autorité et qui sont effectuées entre deux gares de cet État membre.Dans ce cas, les entreprises ferroviaires assurant des services nationaux ou internationaux de transport de voyageurs sont soumises au même prélèvement sur l’exploitation de ces liaisons qui relèvent de la compétence de cette autorité.⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 8 (adapté)2. La redevance est destinée à compenser les obligations de service public de l'autorité dans le cadre de contrats de service public attribués conformément au droit √ de l'Union européenne ∏ . Le montant obtenu au titre d'une telle redevance et payé en guise de compensation ne dépasse pas ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l'exécution des obligations de service public concernées, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de ces obligations.3. La redevance est prélevée conformément au droit √ de l'Union ∏ , et respecte en particulier les principes d'équité, de transparence, de non-discrimination et de proportionnalité, notamment entre le prix moyen du service au voyageur et le niveau de la redevance. La totalité des redevances prélevées en application du présent paragraphe ne doit pas porter atteinte à la viabilité économique du service de transport ferroviaire de voyageurs sur lequel elles sont prélevées.⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 84. Les autorités compétentes conservent les informations nécessaires afin de pouvoir garantir la traçabilité de l’origine des redevances et de leur utilisation. Les États membres communiquent ces informations à la Commission.⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 114. À la demande d'un État membre ou de sa propre initiative, la Commission examine, dans un cas précis, l'application et la mise en œuvre effective du présent article, et, dans un délai de deux mois après la réception d'une telle demande et après avoir consulté le comité visé à l'article 11 bis, paragraphe 2, décide si la mesure concernée peut être maintenue. La Commission communique sa décision au Parlement européen, au Conseil et aux États membres.Sans préjudice de l'article 226 du traité, tout État membre peut déférer la décision de la Commission au Conseil dans un délai d'un mois. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, peut, dans des cas exceptionnels, prendre une décision différente dans un délai d'un mois.⎢ 2004/51/CE Art. 1er, paragr. 2, pt c)6. L’accès par le réseau ferré aux services liés aux activités ferroviaires visées aux paragraphes 1, 2 et 3 ainsi que la fourniture de ces services dans les terminaux et les ports qui desservent ou peuvent desservir plus d’un client final sont assurés à toutes les entreprises ferroviaires d’une manière non discriminatoire et transparente et les demandes des entreprises ferroviaires ne peuvent être soumises à des restrictions que s’il existe d’autres solutions viables par chemin de fer aux conditions du marché.⎢ 2001/14/CE (adapté)? nouveauArticle 13√ Conditions d'accès aux services ∏ Services1. Les entreprises ferroviaires peuvent prétendre, sur une base non discriminatoire, à l'ensemble des prestations minimales √ établies ∏ à l'annexe III, point 1.2. Les services de l'annexe III, point 2, sont fournis ð par tous les exploitants d'installations de service ï de manière non discriminatoire et les demandes des entreprises ferroviaires ne peuvent être rejetées que s'il existe d'autres options viables aux conditions du marché. Si les services ne sont pas fournis par un gestionnaire d'infrastructure unique, le fournisseur de «l'infrastructure principale» fait tout effort raisonnable pour faciliter la fourniture de ces services.∫ nouveauLorsque l'exploitant de l'installation de service dépend d'un organisme ou d'une entreprise qui sont également actifs et occupent une position dominante sur au moins un des marchés de services de transport ferroviaire pour lesquels l'installation est utilisée, il est organisé de manière à assurer son indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle vis-à-vis de cet organisme ou de cette entreprise.Les demandes d'accès à l'installation de service introduites par les entreprises ferroviaires ne peuvent être rejetées que s'il existe des alternatives viables leur permettant d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet dans des conditions économiquement acceptables. Il incombe à l'exploitant de l'installation de service de prouver l'existence d'une alternative viable.En cas de conflit entre différentes demandes, l'exploitant de l'installation de service tente de répondre au mieux à toutes les demandes. Si aucune alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, l'organisme de contrôle visé à l'article 55 prend des mesures appropriées, de sa propre initiative ou à la suite d'une plainte, pour qu'une partie adéquate de la capacité soit dévolue aux entreprises ferroviaires autres que celles dépendant de l'organisme ou de l'entreprise dont dépend l'exploitant de l'installation. Néanmoins, les nouveaux centres d'entretien et autres infrastructures techniques développés spécifiquement pour du nouveau matériel roulant peuvent être réservés à l'usage d'une entreprise ferroviaire pour une durée de cinq ans à compter du début de leur exploitation.Si l'installation de service n'a pas été utilisée pendant au moins deux années consécutives, son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la location ou au leasing.⎢ 2001/14/CE (adapté)3. Si le gestionnaire de l'infrastructure fournit l'un ou l'autre des services décrits à l'annexe III, point 3, en tant que prestations complémentaires, il doit les fournir √ de manière non discriminatoire ∏ à toute entreprise ferroviaire qui en fait la demande.⎢ 2001/14/CE4. Les entreprises ferroviaires peuvent demander en sus au gestionnaire de l'infrastructure ou à d'autres fournisseurs un ensemble de services connexes, énumérés à l'annexe III, point 4. Le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas tenu de fournir ces prestations connexes.∫ nouveau5. L'annexe III peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60.⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 12Article 10 bis1. Le Réseau transeuropéen de fret ferroviaire est constitué des éléments suivants:a) les lignes ferroviaires qui figurent dans les cartes de l'annexe I;b) des itinéraires de contournement s'il y a lieu, en particulier aux abords des infrastructures saturées au sens de la directive 2001/14/CE. Lorsque de tels itinéraires sont proposés, la durée totale des trajets doit être préservée dans la mesure du possible;c) l'accès par le réseau aux terminaux desservant ou pouvant desservir plus qu'un client final ainsi qu'aux autres sites et infrastructures, y compris les lignes d'accès y menant et en provenant;d) l'accès par le réseau aux ports et à partir des ports visés à l'annexe I, y compris les lignes d'accès.2. Les lignes d'accès visées au paragraphe 1, points c) et d), couvrent aux deux extrémités du parcours 50 kilomètres ou bien 20 % de la longueur du parcours sur les lignes de chemin de fer visées au paragraphe 1, point a), la plus longue de ces deux distances étant retenue.La Belgique et le Luxembourg, en tant qu'États membres dont le réseau est relativement petit ou concentré, peuvent limiter la longueur des lignes d'accès pendant la première année suivant le 15 mars 2003 à au moins 20 km et, jusqu'à la fin de la deuxième année, à 40 km.∫ nouveauSECTION 5ACCORDS TRANSFRONTALIERSArticle 14Principes généraux des accords transfrontaliers1. Toute disposition d'un accord transfrontalier entre États membres qui discrimine entre des entreprises ferroviaires ou qui restreint la liberté des entreprises ferroviaires d'exploiter des services transfrontaliers est nulle et sans effetLa Commission est informée de ces accords. Elle examine leur conformité avec la présente directive et décide, conformément à la procédure visée à l'article 64, paragraphe 2, s'ils peuvent continuer de s'appliquer. La Commission communique sa décision au Parlement européen, au Conseil et aux États membres.2. Sans préjudice de la répartition des compétences entre l'Union et les États membres, conformément au droit de l'Union , la négociation et la mise en œuvre d'accords transfrontaliers entre États membres et pays tiers relève de la procédure de coopération entre les États membres et la Commission.La Commission peut adopter des mesures d'exécution détaillant la procédure à suivre pour l'application du présent paragraphe. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3.⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 13 (adapté)? nouveauSECTION 6MISSIONS DE CONTRÔLE DE LA COMMISSIONARTICLE 15√ Champ d'application de la surveillance du marché ∏1. Au plus tard le 15 septembre 2001, La Commission prend les mesures nécessaires en vue d'examiner les conditions techniques et économiques ainsi que l'évolution du marché des transports ferroviaires européens. La Commission veille à ce que les ressources requises soient dégagées pour permettre un suivi efficace de ce secteur.2. Dans ce cadre, la Commission associe étroitement à ses travaux des représentants des États membres et des représentants des secteurs concernés, y compris les usagers, afin que ceux-ci soient en mesure de mieux suivre le développement du secteur ferroviaire et l'évolution du marché, de procéder à l'évaluation de l'effet des mesures adoptées et d'analyser l'impact des mesures envisagées par la Commission.3. La Commission surveille l'utilisation des réseaux et l'évolution des conditions cadres dans le secteur ferroviaire, en particulier la tarification de l'infrastructure, la répartition des capacités, ? les investissements dans l'infrastructure ferroviaire, l'évolution des prix, la qualité des services de transport ferroviaire et des services de transport ferroviaire couverts par des contrats de service public ⎪ , le système d'octroi de licences et le degré d'harmonisation Ö entre États membres Õ. Elle garantit une coopération active entre les organismes de contrôle appropriés dans les États membres.⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 134. La Commission fait ? régulièrement ⎪ rapport au Parlement européen et au Conseil sur:a) l'évolution du marché intérieur dans les services ferroviaires;⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 13 (adapté)b) les conditions-cadres √ , y compris pour les services publics de transport de voyageurs par chemin de fer; ∏⎢ 2004/51/CE Art. 1er, paragr. 3c) l’état du réseau ferroviaire européen;⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 13d) l'utilisation des droits d'accès;e) les obstacles à une plus grande efficacité des services ferroviaires;f) les insuffisances des infrastructures;g) la nécessité d'une législation.∫ nouveau5. Aux fins de la surveillance du marché exercée par la Commission, les États membres transmettent annuellement les informations visées à l'annexe IV ainsi que toutes les autres données requises par la Commission.L'annexe IV peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60.⎢ 2001/13/CE Art. 1er, paragr. 3 (adapté)√ CHAPITRE III ∏√ LICENCES DES ENTREPRISES FERROVIAIRES ∏√ SECTION 1 ∏√ ORGANISME RESPONSABLE DE LA DÉLIVRANCE DES LICENCES ∏ARTICLE 16√ Organisme responsable de la délivrance des licences ferroviaires ∏⎢ 2001/13/CE Art. 1er, paragr. 3Chaque État membre désigne l'organisme responsable de la délivrance des licences et de l'exécution des obligations découlant du présent chapitre.⎢ 2001/13/CE Art. 1er, paragr. 3 (adapté)L'organisme √ désigné ∏ n'effectue lui-même aucune prestation de services de transport ferroviaire et est indépendant des √ entreprises ou entités ∏ qui font des prestations de cette nature.⎢ 95/18/CE (adapté)SECTION 2√ Conditions d'obtention d'une licence ∏ LicencesArticle 17√ Exigences générales ∏⎢ 95/18/CE∫ nouveau1. Une entreprise ferroviaire a le droit de demander une licence dans l'État membre où elle est établie ? à condition qu'elle soit détenue à plus de 50 % au total par des États membres ou des ressortissants d'États membres qui la contrôlent effectivement et ce, directement ou indirectement par l'intermédiaire d'une ou plusieurs entreprises, sauf disposition contraire d'un accord conclu avec un pays tiers auquel l'Union européenne est partie ⎪ .2. Les États membres n'accordent pas de licences ou ne prorogent pas leur validité lorsqu'il n'est pas satisfait aux exigences du présent chapitre.3. Toute entreprise ferroviaire qui satisfait aux exigences du présent chapitre est autorisée à recevoir une licence.4. Aucune entreprise ferroviaire n'est autorisée à effectuer des services de transport ferroviaire entrant dans le champ d'application du présent chapitre si elle ne possède pas la licence appropriée au type de services en question.⎢ 95/18/CE (adapté)Toutefois, cette licence ne donne pas droit par elle-même à l'accès à l'infrastructure ferroviaire.∫ nouveau5. La Commission peut adopter des mesures d'exécution détaillant la procédure à suivre pour l'application du présent article, y compris l'utilisation d'un modèle commun de licence. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3.⎢ 95/18/CE (adapté)Article 18√ Conditions d’obtention d’une licence ∏⎢ 95/18/CEToute entreprise ferroviaire doit pouvoir démontrer aux autorités responsables des licences dans l'État membre concerné, dès avant le début de ses activités, qu'elle pourra à tout moment répondre à certaines exigences en matière d'honorabilité, de capacité financière et de capacité professionnelle ainsi que de couverture de sa responsabilité civile, visées aux articles 19 à 22.⎢ 95/18/CE (adapté)A cet effet, toute entreprise qui demande une licence doit fournir tous les renseignements utiles.Article 19√ Exigences en matière d'honorabilité ∏⎢ 95/18/CELes États membres définissent les conditions dans lesquelles les exigences en matière d'honorabilité sont satisfaites de façon à garantir que l'entreprise ferroviaire qui demande une licence ou les personnes responsables de sa gestion:⎢ 95/18/CE Art. 5 et 6a) n'ont pas fait l'objet d'une condamnation pénale grave, y compris pour des infractions commises dans le domaine commercial;b) n'ont pas fait l'objet d'une procédure de faillite;c) n'ont pas été condamnées pour des infractions graves dans le domaine de la législation spécifique applicable au transport;⎢ 2001/13/CE Art. 1er, paragr. 5 (adapté)d) n'ont pas été condamnées pour des infractions graves ou répétées à des obligations découlant du droit social ou du droit du travail, y compris des obligations au titre de la législation en matière de protection du travail, ni à des obligations découlant de la réglementation douanière dans le cas d'une société désirant se livrer à des activités √ transfrontalières de fret ∏ soumises à des procédures douanières.⎢ 95/18/CE (adapté)Article 20√ Exigences en matière de capacité financière ∏⎢ 95/18/CELes exigences en matière de capacité financière sont satisfaites lorsque l'entreprise ferroviaire qui demande une licence peut apporter la preuve qu'elle pourra faire face à ses obligations réelles et potentielles, évaluées sur la base d'hypothèses réalistes, pour une période de douze mois.⎢ 95/18/CE (adapté)A cet effet, toute demande de licence est accompagnée au moins des informations indiquées à l'annexe V.? nouveauð L'annexe V peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60. ï⎢ 2004/49/CE Art. 29, paragr. 1 (adapté)Article 21√ Exigences en matière de capacité professionnelle ∏Les exigences en matière de capacité professionnelle sont satisfaites lorsqu'une entreprise ferroviaire qui demande la licence √ peut démontrer qu'elle ∏ a ou aura une organisation de gestion qui possède les connaissances ou l'expérience nécessaires pour exercer un contrôle opérationnel et une surveillance sûrs et efficaces en ce qui concerne le type d'opérations spécifiées dans la licence.⎢ 95/18/CE Art. 9 et 10 (adapté)? nouveauArticle 22√ Exigences en matière de responsabilité civile ∏⎢ 95/18/CE? nouveau?Sans préjudice du chapitre III du règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil[16], ⎪ une entreprise ferroviaire doit être suffisamment assurée ou avoir pris des dispositions équivalentes pour couvrir, en application des législations nationales et internationales, sa responsabilité civile en cas d'accidents, notamment en ce qui concerne le fret, le courrier et les tiers.⎢ 95/18/CE (adapté)SECTION 3VALIDITÉ DE LA LICENCEARTICLE 23√ Validité spatiale et temporelle ∏⎢ 2001/13/CE Art. 1er, paragr. 4 (adapté)1. La validité de la licence s'étend à l'ensemble du territoire de √ l'Union ∏⎢ 95/18/CE (adapté)2. Les licences restent valables aussi longtemps que l'entreprise ferroviaire remplit les obligations prévues par le présent chapitre. Toutefois, l'autorité responsable peut en prescrire le réexamen à intervalles réguliers. √Dans ce cas, ce réexamen a lieu au moins tous les cinq ans. ∏⎢ 95/18/CE3. Des dispositions spécifiques concernant la suspension ou le retrait d'une licence peuvent être incluses dans la licence elle-même.⎢ 95/18/CE (adapté)Article 24√ Licence temporaire, suspension et approbation ∏1. L'autorité responsable des licences peut, s'il existe un doute sérieux quant au respect des exigences des sections 2 et 3 du présent chapitre , et notamment de son article 18, par une entreprise ferroviaire à laquelle elle a délivré une licence, vérifier à tout moment si ces exigences sont respectées.L'autorité responsable des licences suspend ou retire la licence si elle constate que l'entreprise ferroviaire ne satisfait plus aux exigences.⎢ 95/18/CE2. Lorsque l'autorité responsable des licences d'un État membre constate qu'il existe un doute sérieux quant au respect des exigences définies dans le présent chapitre par une entreprise ferroviaire à laquelle a été délivrée une licence par l'autorité d'un autre État membre, elle en informe sans délai cette autorité.3. Sans préjudice du paragraphe 1, lorsqu'une licence est suspendue ou retirée pour cause de non-respect des exigences en matière de capacité financière, l'autorité responsable des licences peut délivrer une licence temporaire durant la réorganisation de l'entreprise ferroviaire, pour autant que la sécurité ne soit pas compromise. La licence temporaire n'est, toutefois, valable que pendant une période maximale de six mois à compter de la date d'octroi de la licence.⎢ 95/18/CE (adapté)4. Lorsqu'une entreprise ferroviaire a interrompu ses activités pendant six mois ou n'a pas commencé ses activités Ö dans les Õ six mois suivant la délivrance d'une licence, l'autorité responsable des licences peut décider que la licence doit faire l'objet d'une nouvelle demande d'agrément ou être suspendue.⎢ 95/18/CEDans le cas de démarrage d'activité, l'entreprise ferroviaire peut demander qu'un délai plus long soit fixé en tenant compte de la spécificité des services fournis.5. En cas de modification affectant la situation juridique d'une entreprise ferroviaire, notamment en cas de fusion ou de prise de contrôle, l'autorité responsable des licences peut décider que la licence doit faire l'objet d'une nouvelle demande d'agrément. L'entreprise ferroviaire en cause peut poursuivre ses activités, à moins que l'autorité responsable des licences ne décide que la sécurité est compromise. Dans ce cas, la décision doit être motivée.6. Si une entreprise ferroviaire envisage de modifier ou d'étendre ses activités de manière significative, la licence doit être soumise à l'autorité responsable des licences en vue d'un réexamen.⎢ 95/18/CE (adapté)7. Lorsqu'une procédure en insolvabilité ou toute autre procédure similaire est engagée à l'encontre d'une entreprise ferroviaire, l'autorité responsable des licences ne l'autorise pas à conserver sa licence si elle est convaincue qu'il n'existe pas de possibilité réaliste de restructuration financière satisfaisante dans un délai raisonnable.⎢ 2001/13/CE Art. 1er, paragr. 68. Quand l'autorité responsable des licences a délivré, suspendu, retiré ou modifié une licence, l'État membre concerné en informe immédiatement la Commission. La Commission informe aussitôt les autres États membres.⎢ 2001/13/CE Art. 1er, paragr. 7Article 121. Outre les exigences fixées par la présente directive, l'entreprise ferroviaire est également tenue de respecter la législation nationale et les dispositions réglementaires compatibles avec la législation communautaire et imposées de manière non discriminatoire, notamment en ce qui concerne:a) les exigences techniques et opérationnelles spécifiques applicables aux services ferroviaires;b) les exigences de sécurité s'appliquant au personnel, au matériel roulant et à l'organisation interne de l'entreprise;c) les dispositions concernant la santé, la sécurité, les conditions sociales et les droits des travailleurs et des consommateurs;d) les exigences applicables à toutes les entreprises du secteur ferroviaire concerné destinées à offrir des avantages ou une protection aux consommateurs.2. Une entreprise ferroviaire peut à tout moment soumettre à la Commission la question de la compatibilité des exigences de la législation nationale avec la législation communautaire et la question du caractère non discriminatoire de l'application de ces exigences.Si la Commission estime que les dispositions de la présente directive n'ont pas été respectées, elle émet un avis sur l'interprétation correcte de la directive, sans préjudice de l'article 226 du traité.Article 13Les entreprises ferroviaires doivent respecter les accords applicables aux transports ferroviaires internationaux en vigueur dans les États membres dans lesquels elles exercent leurs activités. Elle doivent observer les dispositions pertinentes en matière douanière et fiscale.⎢ 95/18/CE (adapté)? nouveauArticle 25√ Procédure de délivrance des licences ∏1. Les procédures de délivrance des licences sont rendues publiques par ? l'autorité responsable des licences ⎪ concernée, qui en informe ? l'Agence ferroviaire européenne ⎪ .2. L'autorité responsable des licences statue sur la demande de délivrance le plus rapidement possible et au plus tard trois mois après la date à laquelle les informations nécessaires, notamment les informations visées à l'annexe V, lui ont été présentées. √Elle prend en compte toutes les informations disponibles. ∏ Elle communique ? sans délai ⎪ sa décision à l'entreprise qui a demandé la licence. Tout refus doit être motivé.3. Les États membres veillent à ce que les décisions de l'autorité responsable des licences soient soumises à un contrôle juridictionnel.⎢ 2001/14/CE (adapté)CHAPITRE IV√TARIFICATION DE L'INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE ET RÉPARTITION DES CAPACITÉS DE L’INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE ∏SECTION 1√ PRINCIPES GÉNÉRAUX ∏√Article 26 ∏√ Utilisation efficace des capacités d'infrastructure ∏⎢ 2001/14/CELes États membres veillent à ce que les systèmes de tarification et de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire respectent les principes énoncés dans la présente directive et permettent ainsi au gestionnaire de l'infrastructure de commercialiser les capacités de l'infrastructure disponibles et d'en faire une utilisation effective et optimale.⎢ 2001/14/CE (adapté)? nouveauArticle 27Document de référence du réseau1. Le gestionnaire de l'infrastructure établit et publie, après consultation des parties intéressées √ , y compris l'organisme de contrôle visé à l'article 55 ∏ , un document de référence du réseau, obtenu contre paiement d'un droit qui ne peut être supérieur au coût de publication de ce document. ?Le document de référence du réseau est publié dans au moins deux langues officielles de l'Union. Son contenu est mis gratuitement à disposition sous forme électronique sur le portail internet de l'Agence ferroviaire européenne. ⎪⎢ 2001/14/CE? nouveau2. Le document de référence du réseau expose les caractéristiques de l'infrastructure mise à la disposition des entreprises ferroviaires. Il contient des informations précisant les conditions d'accès à l'infrastructure ferroviaire concernée ? et aux installations de service ⎪ . Le contenu du document de référence du réseau est défini à l'annexe VI.? nouveau?L'annexe VI peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60. ⎪⎢ 2001/14/CE (adapté)3. Le document de référence du réseau est tenu à jour et, le cas échéant, modifié.⎢ 2001/14/CE4. Le document de référence du réseau est publié au plus tard quatre mois avant la date limite pour l'introduction des demandes de capacités d'infrastructure.⎢ 2004/51/CE Art. 1er, paragr. 2, pt b) (adapté)√Article 28 ∏√ Accords entre les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure ∏Toute entreprise ferroviaire assurant des services de transport ferroviaire conclut les accords de droit public ou privé requis avec les gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire utilisée. Les conditions régissant ces accords doivent être non discriminatoires et transparentes, conformément aux dispositions de la présente directive.⎢ 2001/14/CE (adapté)SECTION 2TARIFICATION DE L'INFRASTRUCTURE √ ET DES SERVICES ∏⎢ 2001/14/CEArticle 29Établissement et recouvrement des redevances1. Les États membres mettent en place un cadre pour la tarification, mais en respectant l'indépendance de gestion prévue à l'article 4 .⎢ 2001/14/CE Art. 4Sous réserve de ladite condition d'indépendance de gestion, les États membres établissent également des règles de tarification spécifiques ou délèguent ce pouvoir au gestionnaire de l'infrastructure.? nouveau?Les États membres veillent à ce que le cadre de tarification et les règles de tarification soient publiés dans les documents de référence du réseau. ⎪⎢ 2001/14/CE (adapté)? nouveau√Le gestionnaire de l'infrastructure détermine et perçoit ∏ la redevance pour l'utilisation de l'infrastructure.2. √Les États membres veillent à ce que ∏les gestionnaires d 'infrastructure coopèrent de manière à √ permettre l'application de systèmes de tarification efficaces pour ∏ le fonctionnement des services ferroviaires traversant plus d'un réseau. √ Les gestionnaires d'infrastructure ∏ s'efforcent notamment de garantir une compétitivité optimale du transport ferroviaire international de marchandises et d'assurer une utilisation efficace √ des réseaux ferroviaires ∏.∫ nouveauLes États membres veillent à ce que les représentants des gestionnaires d'infrastructure dont les décisions de tarification ont une incidence sur d'autres infrastructures s'associent pour coordonner la tarification ou pour percevoir la redevance d'utilisation de l'infrastructure concernée au niveau international.⎢ 2001/14/CE3. Sauf lorsque des dispositions particulières sont prises en application de l'article 32, paragraphe 2, le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que le système de tarification en vigueur soit fondé sur les mêmes principes sur l'ensemble de son réseau.⎢ 2001/14/CE (adapté)4. Le gestionnaire de l'infrastructure s'assure que le système de tarification est appliqué de telle manière que les différentes entreprises ferroviaires effectuant des prestations de services de nature équivalente sur une partie similaire du marché soient soumises à des redevances équivalentes et non discriminatoires et que les redevances effectivement appliquées soient conformes aux règles définies dans le document de référence du réseau.⎢ 2001/14/CE5. Le gestionnaire de l'infrastructure ou l'organisme de tarification respecte la confidentialité, sous l'angle commercial, des informations que lui communiquent les candidats.⎢ 2001/14/CE (adapté)Article 30Coût de l'infrastructure et comptabilité1. Le gestionnaire de l'infrastructure est, tout en respectant les exigences en matière de sécurité, et en maintenant et en améliorant la qualité de service de l'infrastructure, encouragé par des mesures d'incitation à réduire les coûts de fourniture de l'infrastructure et le niveau des redevances d'accès.2. Les États membres veillent à ce que le paragraphe 1 soit mis en œuvre dans le cadre d'un contrat conclu, pour une durée minimale de √ cinq ∏ ans, entre l'autorité compétente et le gestionnaire de l'infrastructure et prévoyant le financement par l'État , soit par l'établissement de mesures réglementaires appropriées, prévoyant les pouvoirs nécessaires.3. Lorsqu'un contrat est conclu, Les modalités du contrat et la structure des versements destinés à procurer des moyens financiers au gestionnaire de l'infrastructure sont convenus à l'avance et couvrent toute la durée du contrat.∫ nouveau?Les principes de base et les paramètres de ces contrats sont décrits à l'annexe VII qui peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60.Les États membres consultent les parties intéressées au moins un mois avant la signature du contrat et publient celui-ci au plus tard un mois après sa conclusion.Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que son plan d'entreprise soit conforme aux dispositions du contrat.L'organisme de contrôle visé à l'article 55 vérifie que le revenu envisagé à moyen et long termes permet au gestionnaire de l'infrastructure d'atteindre les objectifs de performance convenus et formule des recommandations au moins un mois avant la signature du contrat.Si elle entend déroger à ces recommandations, l'autorité compétente se justifie auprès de l'organisme de contrôle. ⎪4. Les gestionnaires de l'infrastructure dressent et tiennent à jour l'inventaire des actifs qu'ils gèrent en indiquant leur valorisation actuelle ainsi que le détail des dépenses consacrées au renouvellement et à la mise à niveau de l'infrastructure.⎢ 2001/14/CE (adapté)? nouveau5. ?Le gestionnaire de l'infrastructure et l'exploitant des installations de service établissent une méthode d'imputation des coûts aux différents services proposés conformément à l'annexe III et aux types de matériel roulant, en se fondant sur les meilleures connaissances disponibles sur l'origine des coûts et sur les principes de tarification visés à l'article 31. ⎪ Une méthode d'imputation des coûts est élaborée. Les États membres peuvent la soumettre à approbation préalable. Cette méthode est mise à jour de temps à autre en fonction des meilleures pratiques internationales.⎢ 2001/14/CE (adapté)? nouveauArticle 31Principes de tarification1. Les redevances d'utilisation de l'infrastructure √ et des installations de service ∏ sont versées √ respectivement ∏ au gestionnaire de l'infrastructure √ et à l'exploitant des installations de service ∏ , qui les affectent au financement de leurs activités.2. Les États membres ? exigent ⎪ du gestionnaire de l'infrastructure √ et de l'exploitant d'installations de service ∏ qu'ils fournissent ? à l'organisme de contrôle ⎪ toute information nécessaire sur les redevances imposées. À cet égard, le gestionnaire de l'infrastructure √ et l'exploitant d'installations de service ∏ doivent être capables de prouver ð à chaque entreprise ferroviaire ï que les redevances d'utilisation de l'infrastructure √ et des services ∏ réellement facturées à √ l'entreprise ferroviaire ∏ en application des articles 30 à 37, sont conformes à la méthodologie, à la réglementation et, le cas échéant, aux barèmes définis dans le document de référence du réseau.3. Sans préjudice des paragraphes 4 ou 5 du présent article ou de l'article 32, les redevances perçues pour l'ensemble des prestations minimales et l'accès par le réseau aux infrastructures de services, sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire √ conformément au point 1 de l'annexe VIII ∏ .∫ nouveau?Le point 1 de l'annexe VIII peut être modifié à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60. ⎪⎢ 2001/14/CE (adapté)4. Les redevances d'utilisation de l'infrastructure peuvent inclure une redevance au titre de la rareté des capacités de la section identifiable de l'infrastructure pendant les périodes de saturation.∫ nouveau5. Lorsque la législation de l'Union autorise la perception de redevances correspondant au coût des effets du bruit émis par le fret routier, les redevances d'utilisation de l'infrastructure sont modifiées pour tenir compte du coût des effets du bruit causé par l'exploitation des trains conformément au point 2 de l'annexe VIII.Le point 2 de l'annexe VIII peut être modifié à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60, notamment pour spécifier les éléments des redevances différenciées d'utilisation de l'infrastructure.⎢ 2001/14/CE (adapté)? nouveau√ Les redevances ∏ d'utilisation de l'infrastructure peuvent être modifiées pour tenir compte du coût des √ autres ∏ effets sur l'environnement de l'exploitation des trains ? qui ne sont pas mentionnés au point 2 de l'annexe VIII ⎪ . √ Toute modification ∏ de ce type ?pouvant assurer l'internalisation des coûts externes des polluants atmosphériques résultant de l'exploitation du service ferroviaire ⎪ est différenciée en fonction de l'ampleur de l'effet engendré.La tarification des ? autres ⎪ coûts environnementaux entraînant une augmentation du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'infrastructure n'est cependant autorisée que si ? la législation de l'Union l'autorise pour le fret routier ⎪ elle s'applique également, à un niveau comparable, aux modes de transport concurrents. En l'absence d'un niveau de √ Si la ∏ tarification √ de ces ∏ coûts environnementaux ? pour le fret routier n'est pas autorisée par la législation de l'Union ⎪ pour d'autres modes de transport concurrents, cette modification n'entraîne aucun changement du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'infrastructure.Si un niveau de tarification comparable √ la tarification ∏ des coûts environnementaux entraîne un accroissement des recettes, il appartient aux États membres de décider de l'affectation de ces recettes supplémentaires.∫ nouveauLes autorités compétentes conservent les informations nécessaires afin de pouvoir garantir la traçabilité de l'origine des redevances liées aux coûts environnementaux et de leur utilisation. Les États membres communiquent régulièrement ces informations à la Commission.⎢ 2001/14/CE6. Afin d'éviter des variations disproportionnées indésirables, les redevances visées aux paragraphes 3, 4 et 5 peuvent être exprimées en moyennes calculées sur un éventail suffisant de services ferroviaires et de périodes. Toutefois, l'importance relative des redevances d'utilisation de l'infrastructure est en rapport avec les coûts imputables aux différents services.⎢ 2001/14/CE (adapté)? nouveau7. Le présent article ne couvre pas la fourniture des services visés à l'annexe III, point 2. Ö En tout état de cause Õ, ? la redevance imposée pour ces services ne dépasse pas le coût de leur prestation majoré d'un bénéfice raisonnable ⎪ il est tenu compte, lors de la fixation des prix des services visés à l'annexe II, point 2, de la situation de la concurrence dans les chemins de fer.8. Si les services énumérés à l'annexe III, points 3 et 4, comme prestations complémentaires et connexes ne sont proposés que par un seul fournisseur, la redevance imposée pour un tel service ð ne dépasse pas le ï est liée au coût de la prestation ? majoré d'un bénéfice raisonnable ⎪ calculé d'après le degré d'utilisation réel.⎢ 2001/14/CE9. Des redevances peuvent être perçues au titre des capacités utilisées pour l'entretien de l'infrastructure. De telles redevances ne sont pas supérieures au montant net du manque à gagner supporté par le gestionnaire de l'infrastructure du fait des opérations d'entretien.∫ nouveau10. L'exploitant de l'installation destinée à la prestation des services visés aux points 2, 3 et 4 de l'annexe III transmet au gestionnaire de l'infrastructure les informations sur les redevances à inclure dans le document de référence du réseau conformément à l'article 27.⎢ 2001/14/CE (adapté)Article 32Exceptions aux principes de tarification1. Un État membre peut, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l'infrastructure et, si le marché s'y prête, percevoir des majorations sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale, en particulier pour le transport ferroviaire international de marchandises. Le système de tarification respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires.⎢ 2001/14/CELe niveau des redevances ne doit cependant pas exclure l'utilisation des infrastructures par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s'y prête.∫ nouveau?Ces segments de marché sont établis conformément aux critères fixés au point 3 de l'annexe VIII, sous réserve de l'approbation préalable de l'organisme de contrôle. Pour les segments de marché sans trafic, le système de tarification ne peut pas prévoir de majorations.Le point 3 de l'annexe VIII peut être modifié à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60. ⎪⎢ 2001/14/CE (adapté)? nouveau2. Pour des projets Ö futurs Õ d'investissement spécifiques ou Ö des projets d'investissement spécifiques Õ ? qui ont été achevés après 1988 ⎪ dont la réalisation ne remonte pas à plus de quinze ans avant l'entrée en vigueur de la présente directive, le gestionnaire de l'infrastructure peut fixer ou maintenir des redevances plus élevées basées sur le coût à long terme de tels projets, pour autant qu'il s'agisse de projets améliorant le rendement et/ou la rentabilité qui, dans le cas contraire, ne pourraient pas ou n'auraient pas pu être mis en œuvre. De tels arrangements en matière de tarification peuvent également comporter des accords sur le partage des risques liés à de nouveaux investissements.∫ nouveau3. Les trains équipés du système européen de contrôle des trains (ETCS) et circulant sur des lignes munies de systèmes nationaux de signalisation et de contrôle-commande bénéficient d'une réduction temporaire de la redevance d'utilisation de l'infrastructure, conformément au point 5 de l'annexe VIII.Le point de l'annexe VIII peut être modifié à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60.⎢ 2001/14/CE Art. 8 (adapté)4. Afin d'empêcher la discrimination, il est fait en sorte que les redevances moyenne et marginale d'un gestionnaire de l'infrastructure donné soient comparables pour une utilisation équivalente de son infrastructure et que des services comparables fournis dans le même segment de marché soient soumis aux mêmes redevances. Dans le document de référence du réseau, le gestionnaire de l'infrastructure montre que le système de tarification répond à ces exigences dans la mesure où il peut le faire sans révéler d'informations commerciales confidentielles.⎢ 2001/14/CE? nouveau5. Si un gestionnaire de l'infrastructure compte modifier les éléments essentiels du système de tarification visé au paragraphe 1, il en informe le public au moins trois mois à l'avance ? avant la date limite de publication du document de référence du réseau conformément à l'article 27, paragraphe 4 ⎪ .⎢ 2001/14/CE (adapté)Article 33Réductions1. Sans préjudice des articles √ 101, 102, 106 et 107 ∏ du traité et nonobstant √ le principe des coûts directs défini à ∏ l'article 31, paragraphe 3, de la présente directive, toute réduction consentie sur les redevances perçues auprès d'une entreprise ferroviaire par le gestionnaire de l'infrastructure, pour une prestation de service quelle qu'elle soit, remplit les critères énoncés au présent article.⎢ 2001/14/CE? nouveau2. À l'exception du paragraphe 3, les réductions sont limitées à l'économie réelle de coût administratif réalisée par le gestionnaire de l'infrastructure. Pour déterminer le niveau de réduction, il ne peut être tenu compte des économies déjà intégrées dans la redevance perçue.3. Les gestionnaires d'infrastructures peuvent instaurer des systèmes de réductions s'adressant à tous les utilisateurs de l'infrastructure et qui accordent, pour des flux de circulation déterminés, des réductions limitées dans le temps afin d'encourager le développement de nouveaux services ferroviaires, ou des réductions favorisant l'utilisation de lignes considérablement sous-utilisées.4. Les réductions ne peuvent porter que sur des redevances perçues pour une section déterminée de l'infrastructure.5. Des systèmes de réductions similaires s'appliquent aux services similaires. ?Les systèmes de réduction sont appliqués de manière non discriminatoire à toutes les entreprises ferroviaires. ⎪Article 34Systèmes de compensation des coûts environnementaux, des coûts liés aux accidents et des coûts d'infrastructure non couverts dans les autres modes de transport1. Les États membres peuvent instaurer un système de compensation à durée limitée, lors de l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, des coûts environnementaux, des coûts liés aux accidents et des coûts d'infrastructure non couverts dans les modes de transport concurrents, lorsque l'absence de couverture de ces coûts peut être établie et dans la mesure où ils dépassent les coûts équivalents propres au chemin de fer.⎢ 2001/14/CE (adapté)2. Lorsqu'une √ entreprise ferroviaire ∏ bénéficiant d'une compensation jouit d'un droit exclusif, cette compensation doit s'accompagner pour les utilisateurs d'avantages comparables.⎢ 2001/14/CE3. La méthode employée et les calculs effectués doivent être rendus publics. Il est notamment possible de faire la preuve des coûts spécifiques de l'infrastructure de transport concurrente non couverts que le transport ferroviaire permet d'éviter, et de veiller à ce que le système soit appliqué de manière non discriminatoire.⎢ 2001/14/CE (adapté)4. Les États membres veillent à ce que le système soit compatible avec les articles √ 93, 107 et 108 ∏ du traité.⎢ 2001/14/CEArticle 35Système de performance1. Par l'établissement d'un système d'amélioration des performances, les systèmes de tarification de l'infrastructure encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire. Ce système peut comporter des sanctions en cas d'actes à l'origine de défaillances du réseau, des compensations pour les entreprises qui sont victimes de ces défaillances et des primes en cas de bonnes performances dépassant les prévisions.⎢ 2001/14/CE? nouveau2. Les principes de base du système d'amélioration des performances ð énumérés au point 4 de l'annexe VIII ï s'appliquent à l'ensemble du réseau.∫ nouveauLe point 4 de l'annexe VIII peut être modifié à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60.⎢ 2001/14/CE (adapté)? nouveauArticle 36Droits de réservation de capacitésLe gestionnaire de l'infrastructure peut percevoir un droit approprié pour les capacités √ attribuées ∏ mais non utilisées. Ce droit encourage une utilisation efficace des capacités. ?Si plusieurs candidats demandent l'attribution d'un même sillon dans le cadre de l'établissement de l'horaire annuel, un droit de réservation de capacités est perçu. ⎪Le gestionnaire de l'infrastructure est, en permanence, en mesure d'indiquer à toute partie intéressée les capacités d'infrastructure qui ont √ déjà ∏ été attribuées aux entreprises ferroviaires utilisatrices.∫ nouveauArticle 37Coopération en matière de systèmes de tarification sur plusieurs réseauxLes États membres veillent à ce que les gestionnaires d'infrastructure coopèrent en vue d'une application efficace des majorations visées à l'article 32 et des systèmes d'amélioration des performances visés à l'article 35 pour le trafic circulant sur plusieurs réseaux. Les gestionnaires de l'infrastructure établissent des procédures permettant d'optimiser la compétitivité des services ferroviaires internationaux, qui sont soumises aux règles fixées par la présente directive.⎢ 2001/14/CESECTION 3RÉPARTITION DES CAPACITÉS DE L'INFRASTRUCTURE⎢ 2001/14/CE (adapté)Article 38Droits concernant les capacités1. Les capacités de l'infrastructure disponibles sont réparties par le gestionnaire de l'infrastructure et ne peuvent, une fois affectées à un candidat, être transférées par le bénéficiaire à une autre entreprise ou un autre service.⎢ 2001/14/CEToute transaction relative aux capacités d'infrastructure est interdite et entraîne l'exclusion de l'attribution ultérieure de capacités.⎢ 2001/14/CE (adapté)L'utilisation de capacités par une entreprise ferroviaire pour exercer les activités d'un candidat qui n'est pas une entreprise ferroviaire n'est pas considérée comme un transfert.⎢ 2001/14/CE2. Le droit d'utiliser des capacités déterminées de l'infrastructure sous forme de sillons peut être accordé aux candidats pour une durée maximale correspondant à une seule période de l'horaire de service.Un gestionnaire de l'infrastructure et un candidat peuvent conclure un accord-cadre, conformément à l'article 42, en ce qui concerne l'utilisation des capacités sur l'infrastructure ferroviaire concernée, pour une durée supérieure à une seule période de validité de l'horaire de service.⎢ 2001/14/CE (adapté)3. Les droits et les obligations respectifs du gestionnaire de l'infrastructure et des candidats en ce qui concerne la répartition des capacités sont définis par voie de contrat ou par la législation √ des États membres ∏ .⎢ 2007/58/CE Art. 2, paragr. 3 (adapté)4. Lorsqu’un candidat a l’intention de demander des capacités de l’infrastructure en vue de l’exploitation de services internationaux de transport de voyageurs tels qu’ils sont définis à l’article 2, il en informe les gestionnaires de l’infrastructure et les organismes de contrôle concernés. Afin de pouvoir évaluer √ si ∏ l'objectif d'un service international √ est le ∏ transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents √ et quelle est ∏ l'incidence économique potentielle sur les contrats de service public existants, les organismes de contrôle veillent à ce que toute autorité compétente ayant attribué un service ferroviaire de transport de voyageurs sur ce trajet défini dans un contrat de service public, toute autre autorité compétente concernée ayant le droit de limiter l'accès en vertu de l'article 9, paragraphe 3, et toute entreprise ferroviaire exécutant le contrat de service public sur le trajet de ce service international de transport de voyageurs soient informées.⎢ 2001/14/CE (adapté)Article 39Répartition des capacités1. Les États membres peuvent mettre en place un cadre pour la répartition des capacités de l'infrastructure, Ö sous réserve que soit satisfaite la condition relative à Õ l'indépendance de gestion prévue à l'article 4 . Des règles spécifiques de répartition des capacités sont établies. Le gestionnaire de l'infrastructure accomplit les procédures de répartition de ces capacités. Il veille notamment à ce que les capacités d'infrastructure soient réparties sur une base équitable et non discriminatoire et dans le respect du droit √ de l'Union ∏ .⎢ 2001/14/CE2. Si le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel, les fonctions visées au paragraphe 1 et décrites au présent chapitre sont assumées par un organisme de répartition qui est indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel.2. Le gestionnaire de l'infrastructure et l'organisme de répartition respecte la confidentialité, sous l'angle commercial, des informations qui leur sont communiquées.Article 40Coopération en vue de répartir les capacités de l'infrastructure sur plusieurs réseaux⎢ 2001/14/CE (adapté)? nouveau1. √Les États membres veillent à ce que ∏les gestionnaires de l'infrastructure coopèrent afin de permettre la création et la répartition efficaces de capacités de l'infrastructure impliquant plusieurs réseaux ð , y compris dans le contexte des accords-cadres visés à l'article 42 ï . Ils organisent des sillons internationaux, notamment dans le cadre du Réseau transeuropéen de fret ferroviaire. Ils √ Les gestionnaires de l'infrastructure ∏ mettent en place les procédures appropriées, soumises aux aux règles fixées par la présente directive, ? et organisent les sillons internationaux en conséquence ⎪ . .?Les États membres veillent à ce que les représentants des gestionnaires de l'infrastructure dont les décisions en matière de répartition ont des répercussions sur d'autres gestionnaires de l'infrastructure s'associent ⎪ afin de coordonner la répartition des capacités de l'infrastructure √ ou de répartir toutes les capacités concernées ∏ au niveau international ? sans préjudice des règles spécifiques contenues dans la législation de l'Union sur les réseaux de fret ferroviaire ⎪ . Des représentants appropriés de gestionnaires de l'infrastructure √ de pays tiers ∏ peuvent y être associés.2. La Commission ? et les représentants des organismes de contrôle qui coopèrent conformément à l'article 57 ⎪ sont informés et sont invités à participer en qualité d'observateurs ? à toutes les réunions où sont élaborés des principes et pratiques communs de répartition de l'infrastructure. Dans le cas des systèmes de répartition informatiques, les organismes de contrôle obtiennent de ces systèmes suffisamment d'informations pour pouvoir effectuer leur surveillance réglementaire conformément aux dispositions de l'article 56 ⎪ .⎢ 2001/14/CE3. Lors des réunions ou des autres activités entreprises dans le cadre de la répartition des capacités d'infrastructure pour les services ferroviaires empruntant plusieurs réseaux, les décisions sont prises par les seuls représentants des gestionnaires de l'infrastructure.4. Les représentants qui coopèrent en vertu du paragraphe 1 veillent à ce que la liste des participants, les modes de fonctionnement de cette collaboration et tous les critères utilisés pour l'évaluation et la répartition des capacités de l'infrastructure soient rendus publics.5. Dans le cadre de la coopération visée au paragraphe 1, les gestionnaires de l'infrastructure évaluent les besoins et, le cas échéant, proposent et organisent ces sillons internationaux afin de faciliter l'exploitation des trains de marchandises qui font l'objet d'une demande comme mentionné à l'article 48.Ces sillons internationaux préétablis sont mis à la disposition des candidats par l'entremise de l'un des gestionnaires d'infrastructure participants.⎢ 2001/14/CE (adapté)Article 41Candidats1. Les demandes visant à obtenir des capacités de l'infrastructure peuvent être introduites par les candidats Ö au sens de la présente directive Õ.⎢ 2001/14/CE2. Le gestionnaire de l'infrastructure peut imposer aux candidats des règles afin d'assurer la sauvegarde de ses aspirations légitimes en ce qui concerne les recettes et l'utilisation future de l'infrastructure. Ces règles sont appropriées, transparentes et non discriminatoires. Elles sont publiées, dans le cadre des principes de répartition, dans le document de référence du réseau et la Commission en est informée.3. Les règles visées au paragraphe 2 ne portent que sur la fourniture d'une garantie financière ne devant pas dépasser un niveau approprié, proportionnel au niveau d'activité envisagé du candidat, et sur la capacité à présenter des offres conformes en vue de l'obtention de capacités de l'infrastructure.∫ nouveau3. La Commission peut adopter des mesures d'exécution détaillant les critères à respecter pour l'application du paragraphe 2. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3.⎢ 2001/14/CE (adapté)Article 42Accords-cadres1. Sans préjudice des dispositions des articles √ 101, 102 et 106 ∏ du traité, un accord-cadre peut être conclu √ entre un gestionnaire de l'infrastructure et ∏ un candidat. Cet accord-cadre précise les caractéristiques des capacités de l'infrastructure ferroviaire requises par un candidat ainsi que de celles qui lui sont offertes pour toute durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service. L'accord-cadre ne définit pas un sillon de façon détaillée mais est établi de manière à répondre aux besoins commerciaux légitimes du candidat. Un État membre peut soumettre un tel accord-cadre à l'approbation préalable de l'organisme de contrôle mentionné à l'article 55 de la présente directive.⎢ 2001/14/CE2. L'accord-cadre ne fait pas obstacle à l'utilisation de l'infrastructure concernée par d'autres candidats ou services.3. L'accord-cadre doit pouvoir être modifié ou limité afin de permettre une meilleure utilisation de l'infrastructure ferroviaire.4. L'accord-cadre peut comporter des sanctions dans l'hypothèse où il faudrait modifier ou mettre un terme à l'accord.⎢ 2007/58/CE Art. 2, paragr. 45. L’accord-cadre est conclu en principe pour une durée de cinq ans, renouvelable par périodes égales à sa durée initiale. Le gestionnaire de l’infrastructure peut, dans des cas spécifiques, accepter des périodes plus courtes ou plus longues. Toute période d’une durée supérieure à cinq ans est motivée par l’existence de contrats commerciaux, d’investissements particuliers ou de risques.6. Pour les services utilisant une infrastructure spécialisée au sens de l'article 49 et qui nécessitent des investissements importants et à long terme, dûment justifiés par le candidat, l'accord-cadre peut être conclu pour une durée de quinze ans. Une durée supérieure à quinze ans n’est admissible que dans des cas exceptionnels, notamment lorsqu’il s’agit d’investissements importants et à long terme et spécialement lorsque ceux-ci font l’objet d’engagements contractuels comprenant un plan pluriannuel d’amortissement.⎢ 2007/58/CE Art. 2, paragr. 4 (adapté)Dans de tels cas exceptionnels, l'accord-cadre peut indiquer les caractéristiques détaillées des capacités qui sont mises à la disposition du candidat pour la durée de l’accord-cadre. Ces caractéristiques peuvent comprendre la fréquence, le volume et la qualité des sillons. Le gestionnaire de l’infrastructure peut réduire les capacités réservées dont l’utilisation, sur une période d’au moins un mois, a été inférieure au seuil prévu à l’article 52.⎢ 2007/58/CE Art. 2, paragr. 4À partir du 1er janvier 2010, un accord-cadre initial peut être établi pour une période de cinq ans, renouvelable une fois, sur la base des caractéristiques des capacités utilisées par les candidats assurant des services avant le 1er janvier 2010, afin de tenir compte des investissements spécialisés ou de l’existence de contrats commerciaux. L’organisme de contrôle visé à l’article 55 est chargé d’autoriser l’entrée en vigueur d’un tel accord.⎢ 2001/14/CE Art. 17, paragr. 67. Tout en respectant la confidentialité sous l'angle commercial, les dispositions générales de chaque accord-cadre sont communiquées à toute partie intéressée.⎢ 2001/14/CEArticle 43Calendrier du processus de répartition1. Le gestionnaire de l'infrastructure respecte, pour la répartition des capacités, le calendrier figurant à l'annexe IX.∫ nouveau?L'annexe IX peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60. ⎪⎢ 2001/14/CE2. Les gestionnaires de l'infrastructure conviennent, avec les autres gestionnaires de l'infrastructure concernés, quels sillons internationaux sont à intégrer dans l'horaire de service, avant de commencer les consultations concernant le projet d'horaire de service. Des ajustements ne sont opérés qu'en cas d'absolue nécessité.⎢ 2001/14/CE (adapté)Article 44Demandes1. Les candidats peuvent introduire auprès du gestionnaire de l'infrastructure, sur la base du droit public ou privé, une demande visant à obtenir des droits d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, en contrepartie d'une redevance prévue au chapitre IV, section 2 .2. Les demandes relatives à l'horaire de service régulier respectent les délais fixés à l'annexe IX.⎢ 2001/14/CE∫ nouveau3. Un candidat qui est partie à un accord-cadre introduit sa demande conformément aux dispositions de cet accord.4. Les candidats peuvent ? demandent ⎪ des capacités de l'infrastructure impliquant plusieurs réseaux en s'adressant à un seul gestionnaire de l'infrastructure, ce dernier étant alors habilité à agir pour le compte du candidat dans sa recherche de capacités auprès des autres gestionnaires de l'infrastructure concernés.5. Les gestionnaires de l'infrastructure font en sorte que, pour les capacités de l'infrastructure impliquant plusieurs réseaux, les candidats puissent introduire leurs demandes auprès de toute instance commune susceptible d'être instituée par les gestionnaires de l'infrastructure ? telle qu'un guichet unique pour les corridors ferroviaires ⎪ .Article 45Calendrier⎢ 2001/14/CE1. Le gestionnaire de l'infrastructure s'efforce, dans la mesure du possible, de satisfaire toutes les demandes de capacités de l'infrastructure, et notamment celles portant sur les sillons qui traversent plus d'un réseau, et de tenir compte de toutes les contraintes auxquelles les candidats doivent faire face, telles que l'incidence économique sur leurs activités.⎢ 2001/14/CE Art. 202. Le gestionnaire de l'infrastructure peut, dans le cadre de la procédure de programmation et de coordination, accorder la priorité à certains services, mais uniquement dans les cas visés aux articles 47 et 49.⎢ 2001/14/CE (adapté)3. Le gestionnaire de l'infrastructure consulte les parties intéressées au sujet du projet d'horaire de service et leur laisse la faculté de présenter leurs observations durant une période d'au moins un mois. Les parties intéressées comprennent toutes celles qui ont introduit une demande de capacités de l'infrastructure ainsi que les autres parties qui souhaitent formuler des commentaires au sujet de l'incidence que l'horaire de service pourrait avoir sur leur aptitude à fournir des services ferroviaires durant la période de validité de l'horaire de service.∫ nouveau4. À leur demande, le gestionnaire de l'infrastructure met gracieusement à la disposition des candidats, dans un délai raisonnable et en temps utile pour le processus de coordination visé à l'article 46, les informations suivantes sous forme écrite pour examen:a) les sillons demandés par les autres candidats sur les mêmes lignes,b) les sillons alloués à tous les autres candidats et les demandes de sillons en attente pour tous les autres candidats sur les mêmes lignes,c) les sillons alloués à tous les autres candidats sur les mêmes lignes que dans le précédent horaire de service,d) la capacité encore disponible sur les lignes concernées,e) des informations complètes et détaillées sur les critères de répartition des capacités.⎢ 2001/14/CE5. Le gestionnaire de l'infrastructure adopte les mesures appropriées afin de prendre en compte les préoccupations exprimées.Article 46Processus de coordination⎢ 2001/14/CE (adapté)1. Le gestionnaire de l'infrastructure confronté, dans le cadre de la programmation visée à l'article 45, à des demandes concurrentes s'efforce, par la coordination des demandes, d'assurer la meilleure adéquation possible entre celles-ci.⎢ 2001/14/CE Art. 212. Lorsque la situation est telle qu'une coordination s'impose, le gestionnaire de l'infrastructure peut, dans des limites raisonnables, proposer des capacités de l'infrastructure différentes de celles qui ont été demandées.⎢ 2001/14/CE (adapté)∫ nouveau3. Le gestionnaire de l'infrastructure s'efforce, en consultant les candidats concernés, de résoudre les conflits éventuels.4. Les principes régissant la procédure de coordination sont √ exposés ∏ dans le document de référence du réseau. Ils reflètent, en particulier, la difficulté de tracer des sillons internationaux et l'incidence que toute modification risque d'avoir sur les autres gestionnaires de l'infrastructure.5. Lorsqu'une demande de capacités de l'infrastructure ne peut être satisfaite sans coordination, le gestionnaire de l'infrastructure s'efforce de traiter l'ensemble des demandes par la voie de la coordination.6. Sans préjudice des voies de recours existantes et de l'article 56, en cas de litige dans la répartition des capacités de l'infrastructure, un système de règlement des litiges est mis à disposition pour régler rapidement ces litiges. ?Ce système est exposé dans le document de référence du réseau. ⎪ En cas de recours à ce système, une décision est prise dans un délai de dix jours ouvrables.Article 47Saturation de l'infrastructure⎢ 2001/14/CE (adapté)1. Lorsqu'à l'issue de la coordination des sillons demandés et de la consultation des candidats, il s'avère impossible de répondre favorablement à toutes les demandes de capacités de l'infrastructure le gestionnaire de l'infrastructure déclare immédiatement la section de l'infrastructure concernée infrastructure saturée. Il en va de même des infrastructures dont on peut penser qu'elles souffriront d'une même pénurie dans un proche avenir.2. Lorsqu'une infrastructure a été déclarée saturée, le gestionnaire de l'infrastructure procède à une analyse des capacités conformément à l'article 50, sauf si un plan de renforcement des capacités, tel que prévu à l'article 51, a déjà été mis en œuvre.⎢ 2001/14/CE3. Si les redevances prévues à l'article 31, paragraphe 4, n'ont pas été perçues ou n'ont pas donné des résultats satisfaisants et que l'infrastructure a été déclarée saturée, le gestionnaire de l'infrastructure peut appliquer en outre des critères de priorité à la répartition des capacités de l'infrastructure.4. Les critères de priorité tiennent compte de l'importance d'un service pour la collectivité, par rapport à tout autre service qui serait de ce fait exclu.⎢ 2001/14/CE (adapté)Afin de garantir le développement de services de transport adéquats √ dans ce cadre ∏ , en particulier pour répondre à des exigences de service public ou pour favoriser le développement du fret ferroviaire, les États membres peuvent prendre les mesures nécessaires, dans des conditions non discriminatoires, pour que ces services soient prioritaires lors de l'attribution des capacités d'infrastructure.Les États membres peuvent, le cas échéant, accorder au gestionnaire de l'infrastructure une compensation, correspondant à la perte de recette éventuelle liée à la nécessité d'attribuer à certains services une capacité déterminée en application √ du deuxième alinéa ∏ .√ Ces mesures et compensations tiennent ∏ compte de l'incidence de cette exclusion dans d'autres États membres.⎢ 2001/14/CE5. L'importance des services de fret, et en particulier des services de fret internationaux, est dûment prise en compte lors de la fixation des critères de priorité.⎢ 2001/14/CE (adapté)6. Les procédures à suivre et les critères à appliquer lorsque les infrastructures sont déclarées saturées sont √ exposées ∏ dans le document de référence du réseau.⎢ 2001/14/CEArticle 48Demandes ad hoc1. Le gestionnaire de l'infrastructure répond, dans un délai aussi court que possible et, en tout cas, dans les cinq jours ouvrables, aux demandes ad hoc de sillons individuels. Les informations relatives aux capacités non utilisées et disponibles sont mises à la disposition de tous les candidats qui pourraient souhaiter faire usage de ces capacités.2. Le gestionnaire de l'infrastructure procède, le cas échéant, à une évaluation de la nécessité de maintenir une réserve de capacités dans le cadre de l'horaire de service définitif afin de lui permettre de répondre rapidement aux demandes ad hoc prévisibles de capacités. La présente disposition s'applique également dans les cas où l'infrastructure est saturée.Article 49Infrastructure spécialisée1. Sans préjudice du paragraphe 2, la capacités de l'infrastructure est considérée comme étant disponible pour l'utilisation de tous les types de services conformes aux caractéristiques requises pour emprunter le sillon en question.⎢ 2001/14/CE (adapté)2. Lorsque des itinéraires de substitution adéquats existent, le gestionnaire de l'infrastructure peut, après consultation des parties intéressées, désigner des infrastructures spécifiques à utiliser par des types déterminés de trafic. Sans préjudice des dispositions des articles √ 101, 102 et 106 ∏ du traité, lorsque cette désignation a eu lieu, le gestionnaire de l'infrastructure peut accorder la priorité à ce type de trafic lors de la répartition des capacités de l'infrastructure.Cette désignation ne fait pas obstacle à l'utilisation de ces infrastructures par d'autres types de trafic dès lors que des capacités sont disponibles.3. Lorsque l'infrastructure a été désignée conformément au paragraphe 2, il en est fait état dans le document de référence du réseau.Article 50Analyse des capacités1. L'objectif de l'analyse des capacités est de déterminer les √ contraintes ∏ des capacités de l'infrastructure qui empêchent que les demandes de capacités puissent être satisfaites de manière appropriée, et de proposer des méthodes permettant de satisfaire les demandes supplémentaires. Cette analyse détermine les raisons de cette saturation et les mesures qui pourraient être prises à court et moyen terme pour y remédier.2. L'analyse porte sur l'infrastructure, les procédures d'exploitation, la nature des différents services offerts et l'incidence de ces facteurs sur les capacités de l'infrastructure. Les mesures à envisager comprennent notamment la modification de l'itinéraire, la reprogrammation des services, la modification des vitesses et l'amélioration de l'infrastructure.⎢ 2001/14/CE3. L'analyse des capacités est menée à bien dans un délai de six mois après que l'infrastructure a été déclarée infrastructure saturée.Article 51Plan de renforcement des capacités1. Dans un délai de six mois suivant l'achèvement de l'analyse des capacités, le gestionnaire de l'infrastructure présente un plan de renforcement des capacités.2. Le plan de renforcement des capacités est établi après consultation des utilisateurs de l'infrastructure saturée concernée.Il indique:a) les raisons de la saturation;b) l'évolution probable du trafic;c) les contraintes qui pèsent sur le développement de l'infrastructure;d) les solutions envisageables concernant le renforcement des capacités et leur coût, notamment pour ce qui est des modifications probables des redevances d'accès.⎢ 2001/14/CE (adapté)∫ nouveauSur la base d'une analyse coût-avantage des éventuelles mesures envisagées, il définit également les actions à mener pour renforcer les capacités de l'infrastructure et comporte un calendrier pour leur mise en œuvre.Ce plan peut être soumis à l'approbation préalable de l'État membre. ? L'organisme de contrôle visé à l'article 55 peut émettre un avis sur le bien-fondé des actions définies dans le plan. ⎪3. Le gestionnaire de l'infrastructure renonce à percevoir une quelconque redevance au titre de l'article 31, paragraphe 4, sur l'infrastructure concernée dans les cas où:a) il ne présente pas de plan de renforcement des capacitésoub) il tarde à mettre en œuvre √ les actions définies ∏ dans le cadre du plan de renforcement des capacités.Toutefois, sous réserve de l'accord de l'organisme de contrôle visé à l'article 55, le gestionnaire de l'infrastructure peut continuer de percevoir ces redevances si:a) le plan de renforcement des capacités ne peut pas être mis en œuvre pour des raisons échappant à son contrôle; ou⎢ 2001/14/CEb) les options qui s'offrent à lui ne sont pas viables économiquement ou financièrement.⎢ 2001/14/CE (adapté)Article 52Utilisation des sillons1. Le gestionnaire de l'infrastructure √ précise ∏ dans le document de référence du réseau les conditions de prise en compte des niveaux d'utilisation antérieurs des sillons lors de la détermination des priorités dans le cadre de la procédure de répartition..2. Pour l'infrastructure saturée en particulier, le gestionnaire de l'infrastructure impose la renonciation à un sillon dont l'utilisation, sur une période d'au moins un mois, a été inférieure à un seuil à fixer dans le document de référence du réseau, à moins que cette sous-utilisation ne soit due à des raisons autres qu'économiques échappant au contrôle de l'exploitantArticle 53Capacités de l'infrastructure pour √ les travaux ∏ d'entretien programmé du réseau1. Les demandes de capacités de l'infrastructure en vue d'effectuer des travaux d'entretien sont introduites dans le cadre de la programmation.2. Le gestionnaire de l'infrastructure tient dûment compte de l'incidence des réservations de capacités de l'infrastructure pour √ les travaux ∏ d'entretien programmés du réseau sur les candidats.ò nouveau3. Le gestionnaire de l'infrastructure informe en temps utile les parties intéressées des travaux d'entretien non programmés.⎢ 2001/14/CE (adapté)Article 54Mesures particulières à prendre en cas de perturbations1. En cas de perturbation de la circulation des trains du fait d'une défaillance technique ou d'un accident, le gestionnaire de l'infrastructure doit prendre toutes les dispositions nécessaires pour assurer le rétablissement de la situation normale. À cette fin, il établit un plan d'intervention comportant une liste des divers organismes à alerter en cas d'accidents graves ou de perturbations sérieuses de la circulation.2. En cas d'urgence et de nécessité absolue, motivée par une défaillance rendant l'infrastructure momentanément inutilisable, les sillons alloués peuvent être supprimés sans préavis pendant le temps nécessaire à la remise en état des installations.S'il l'estime nécessaire, le gestionnaire de l'infrastructure peut exiger des entreprises ferroviaires qu'elles mettent à sa disposition les moyens qui lui paraissent les plus appropriés pour rétablir la situation normale dans les meilleurs délais.3. Les États membres peuvent exiger que les entreprises ferroviaires participent au contrôle de l'application et de leur propre respect des normes Ö et règles Õ de sécurité.SECTION 4√ ORGANISME DE CONTRÔLE ∏⎢ 2001/14/CE (adapté)? nouveau⎝1 2007/58/CE Art. 2, paragr. 5Article 55Organisme de contrôle1. √ Chaque ∏ État membre institue un organisme de contrôle ? national unique du secteur ferroviaire ⎪ . Cet organisme , qui peut être le ministère chargé des questions de transports ou tout autre organisme, ð est une autorité autonome juridiquement distincte et indépendante sur les plans organisationnel, fonctionnel, hiérarchique et décisionnel, de toute autre autorité publique. ï Dans son organisation, ses décisions de financement, sa structure juridique et ses prises de décisions, cet organisme est ? en outre ⎪ indépendant de tout gestionnaire de l'infrastructure, organisme de tarification, organisme de répartition ou candidat. ⎝1 Il est par ailleurs fonctionnellement indépendant de toute autorité compétente intervenant dans l’attribution d’un contrat de service public. ⎜ Cet organisme fonctionne conformément aux principes énoncés au présent article, les fonctions de recours et de contrôle pouvant être attribuées à des organismes séparés.∫ nouveau2. Les États membres peuvent instituer des organismes de contrôle compétents pour plusieurs secteurs réglementés, à condition que ces autorités de contrôle intégrées respectent les critères d'indépendance énoncés au paragraphe 1.3. Le président et le conseil de direction de l'organisme de contrôle du secteur ferroviaire sont nommés pour un mandat d'une durée déterminée et renouvelable selon des modalités claires garantissant leur indépendance. Ils sont sélectionnés parmi des personnes qui, directement ou indirectement, ne détiennent pas de poste ou responsabilités professionnels, n'ont pas d'intérêts et ne se trouvent pas dans une relation d'affaires avec les entreprises ou entités réglementées depuis une période de trois années précédant leur nomination et pendant leur mandat. Au terme de leur mandat, ces personnes ne détiennent de poste ou responsabilités professionnels, n'ont d'intérêts et ne se trouvent dans une relation d'affaires avec aucune des entreprises ou entités réglementées pendant au moins trois ans. Elles ont pleine autorité sur le recrutement et la gestion du personnel de l'organisme de contrôle.⎢ 2001/14/CE (adapté)? nouveau√Article 56 ∏√ Fonctions de l'organisme de contrôle ∏1. √Sans préjudice de l'article 46, paragraphe 6, ∏un candidat peut saisir l'organisme de contrôle dès lors qu'il estime être victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice, notamment pour introduire un recours contre les décisions prises par le gestionnaire de l'infrastructure ou, le cas échéant, par l'entreprise ferroviaire ? ou l'exploitant d'une installation de service ⎪ en ce qui concerne:⎢ 2001/14/CEa) le document de référence du réseau;⎢ 2001/14/CE (adapté)b) les critères √ exposés ∏ dans ce document;⎢ 2001/14/CEc) la procédure de répartition et ses résultats;d) le système de tarification;⎢ 2001/14/CE (adapté)e) le niveau ou la structure des redevances d'utilisation de l'infrastructure qu'il est ou pourrait être tenu d'acquitter;⎢ 2004/49/CE Art. 30, paragr. 2f) les dispositions en matière d’accès conformément aux articles 10, 11 et 12.∫ nouveaug) l'accès aux services et leur tarification conformément à l'article 13.2. L'organisme de contrôle est en outre habilité à surveiller la concurrence sur les marchés des services ferroviaires et à réexaminer les points a) à g) du paragraphe 1 de sa propre initiative en vue de prévenir toute discrimination entre les candidats. Il vérifie notamment si le document de référence du réseau contient des clauses discriminatoires ou octroie au gestionnaire de l'infrastructure des pouvoirs discrétionnaires pouvant être utilisés à des fins de discrimination entre candidats. L'organisme de contrôle dispose des capacités organisationnelles nécessaires pour mener à bien ces missions.⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 117. Sans préjudice des réglementations communautaire et nationale relatives à la politique de la concurrence et des institutions compétentes en la matière, l'organisme réglementaire créé conformément à l'article 30 de la directive 2001/14/CE, ou tout autre organisme disposant du même degré d'indépendance, contrôle la concurrence sur les marchés des services ferroviaires, y compris le marché du transport de fret ferroviaire.Cet organisme est établi conformément aux règles prévues à l'article 30, paragraphe 1, de ladite directive. Tout demandeur ou toute partie intéressée peut adresser une plainte à cet organisme s'il estime avoir été traité injustement ou avoir fait l'objet d'une discrimination ou avoir été lésé de toute autre manière. L'organisme de contrôle statue dans les meilleurs délais, sur la base d'une plainte et, le cas échéant, d'office, sur les mesures propres à remédier aux développements négatifs sur ces marchés. Pour assurer la possibilité nécessaire d'un contrôle juridictionnel et la coopération requise entre les organismes de contrôle nationaux, l'article 30, paragraphe 6, et l'article 31 de ladite directive s'appliquent en l'occurrence.⎢ 2001/14/CE? nouveau3. L'organisme de contrôle veille à ce que les redevances fixées par le gestionnaire de l'infrastructure soient conformes aux dispositions du chapitre IV, section 2 , et non discriminatoires. Les négociations entre les candidats et un gestionnaire de l'infrastructure concernant le niveau des redevances d'utilisation de l'infrastructure ne sont autorisées que si elles ont lieu sous l'égide de l'organisme de contrôle. L'organisme de contrôle intervient immédiatement si les négociations sont susceptibles de contrevenir aux dispositions du présent chapitre .4. L'organisme de contrôle est habilité à demander les informations utiles au gestionnaire de l'infrastructure, aux candidats et à toute autre partie intéressée dans l'État membre concerné. Ces informations sont fournies sans tarder. ? L’organisme de contrôle est habilité à assortir ces demandes de sanctions appropriées, y compris d'amendes. Les informations à fournir à l'organisme de contrôle comprennent toutes les données requises par celui-ci dans le cadre de ses fonctions de recours et de surveillance de la concurrence sur les marchés des services ferroviaires conformément au paragraphe 2. Il s'agit notamment des données nécessaires pour établir des statistiques et observer le marché. ⎪⎢ 2001/14/CE? nouveau5. L'organisme de contrôle est obligé de se prononcer sur toute plainte et adopte les mesures nécessaires afin de remédier à la situation dans un délai maximum de deux mois suivant la réception de toutes les informations. ?Le cas échéant, il prend de sa propre initiative les mesures appropriées pour corriger toute évolution indésirable sur ces marchés, notamment eu égard aux points a) à g) du paragraphe 1. ⎪⎢ 2001/14/CE? nouveauLes décisions prises par l'organisme de contrôle sont contraignantes pour toutes les parties concernées ? et ne sont soumises au contrôle d'aucune autre instance administrative. L'organisme de contrôle est habilité à assortir ses décisions de sanctions appropriées, y compris d'amendes ⎪ .⎢ 2001/14/CEAu cas où un recours est introduit contre un refus d'octroyer des capacités de l'infrastructure ou contre les modalités d'une proposition de capacités, l'organisme de contrôle soit confirme qu'il n'y a pas lieu de modifier la décision prise par le gestionnaire de l'infrastructure, soit exige la modification de la décision incriminée conformément aux lignes directrices fixées par l'organisme de contrôle.⎢ 2001/14/CE? nouveau6. Les États membres veillent à ce que les décisions prises par l'organisme de contrôle soient soumises à un contrôle juridictionnel. ?Le recours ne peut avoir un effet suspensif sur la décision de l'organisme de contrôle que lorsque la juridiction saisie du recours établit que l'effet immédiat de la décision de l'organisme de contrôle peut causer à la partie qui a formé le recours un préjudice irréparable. ⎪∫ nouveau7. Les États membres veillent à ce que l'organisme de contrôle publie les informations sur la résolution des litiges et les procédures de recours contre les décisions des gestionnaires de l'infrastructure et des prestataires de services énumérés à l'annexe III.8. L'organisme de contrôle est également habilité à effectuer des audits ou à commander des audits externes auprès des gestionnaires de l'infrastructure et, le cas échéant, auprès des entreprises ferroviaires pour vérifier le respect des dispositions relatives à la séparation comptable établies à l'article 6.Les États membres veillent à ce que les gestionnaires de l'infrastructure et toutes les entreprises ou autres entités qui assurent ou intègrent différents types de services de transport ferroviaire ou de gestion de l'infrastructure, tels que visés à l'article 6, paragraphes 1 et 2, fournissent des comptes réglementaires détaillés à l'organisme de contrôle afin que celui-ci puisse mener à bien ses différentes missions. Ces comptes réglementaires doivent contenir au moins les éléments mentionnés à l'annexe X. L'organisme de contrôle peut en outre tirer de ces comptes des conclusions au sujet de problèmes en matière d'aides d'État, conclusions qu'il transmet aux autorités responsables de la résolution de ces problèmes.L'annexe X peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60.⎢ 2001/14/CE (adapté)? nouveauArticle 57Coopération √ entre ∏ organismes de contrôle1. Les organismes de contrôle nationaux échangent des informations sur leur travail et leurs principes et pratiques décisionnels √ et, de manière générale, coopèrent ∏ afin de coordonner √ leurs processus décisionnels ∏ dans l'ensemble de √ l'Union ∏ . ?À cette fin, ils collaborent au sein d'un groupe de travail qui se réunit régulièrement. ⎪ La Commission assiste √ les organismes de contrôle ∏ dans cette tâche.∫ nouveau2. Les organismes de contrôle sont habilités à coopérer étroitement, notamment en fixant des modalités de collaboration à des fins d'assistance mutuelle dans leurs tâches de surveillance du marché et de traitement des plaintes ou des enquêtes.3. En cas de plainte ou d'enquête lancée de sa propre initiative sur des questions d'accès ou de tarification relatives à un sillon international, ainsi que dans le cadre de la surveillance de la concurrence sur le marché concernant des services de transport ferroviaire international, l'organisme de contrôle concerné consulte les organismes de contrôle de tous les autres États membres par lesquels passe le sillon international en cause et leur demande toutes les informations nécessaires avant de prendre sa décision.4. Les organismes de contrôle consultés au titre du paragraphe 3 fournissent toutes les informations qu'ils ont eux-mêmes le droit de demander en vertu de leur législation nationale. Ces informations ne peuvent être utilisées qu'aux fins du traitement de la plainte ou de l'enquête visée au paragraphe 3.5. L'organisme de contrôle qui reçoit la plainte ou mène une enquête de sa propre initiative transmet toute information pertinente à l'organisme de contrôle responsable afin que celui-ci puisse prendre des mesures à l'égard des parties concernées.6. Les États membres veillent à ce que tout représentant des gestionnaires de l'infrastructure associé conformément à l'article 40, paragraphe 1, fournisse sans délai toutes les informations nécessaires aux fins du traitement de la plainte ou de l'enquête visées au paragraphe 3 du présent article, qui ont été demandées par l'organisme de contrôle de l'État membre où se situe le représentant associé. Cet organisme de contrôle est habilité à transmettre ces informations concernant le sillon international aux organismes de contrôle visés au paragraphe 3.7. Les organismes de contrôle élaborent des principes et pratiques communs pour les décisions que la présente directive les habilite à prendre. La Commission peut adopter des mesures d'exécution établissant de tels principes et pratiques communs. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3.Les organismes de contrôle réexaminent en outre les décisions et pratiques des associations de gestionnaires de l'infrastructure visées à l'article 40, paragraphe 1, qui exécutent les dispositions de la présente directive ou, de manière générale, facilitent le transport ferroviaire international.⎢ 91/440/CEECHAPITRE VDISPOSITIONS FINALES⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 14Article 111. Les États membres peuvent saisir la Commission de toute question concernant l'application de la présente directive. Les décisions appropriées sont adoptées selon la procédure consultative visée à l'article 11 bis, paragraphe 2.⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 112. Les mesures visant à modifier les éléments non essentiels de la présente directive en ce qui concerne l’adaptation de ses annexes sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l’article 11 bis, paragraphe 3.⎢ 91/440/CEE (adapté)Article 58Les dispositions de la présente directive s'appliquent sans préjudice de la √ directive 2004/17/CE du Parlement européen et du Conseil ∏ [17].⎢ 2001/14/CE? nouveauArticle 59Dérogations1. Pendant une période de cinq ans à partir du ð Jusqu'au ï 15 mars 2003 ð 2013 ï ,⎢ 2001/14/CE (adapté)l'Irlande, en tant qu'État membre situé sur une île et n'ayant de liaison ferroviaire qu'avec un seul autre État membre, √ et ∏ le Royaume-Uni, pour ce qui est de l'Irlande du Nord, sur la même base :⎢ 2001/14/CE-  la Grèce, en tant qu'État membre n'ayant de liaison ferroviaire directe avec aucun autre État membre,⎢ 2001/14/CE (adapté)√a) ne sont pas tenus d'attribuer à un organisme indépendant les fonctions essentielles pour garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, telles que prévues à l'article 7, paragraphe 1, premier alinéa, dans la mesure où cet article oblige les États membres à créer des organismes indépendants exécutant les tâches visées à l'article 7, paragraphe2; ∏b) √ ne sont pas tenus de satisfaire aux exigences prévues ∏ à l'article 27 , à l'article 29, paragraphe 2, aux articles 38 , 39 et 42 , à l'article 46, paragraphe 4, à l'article 46, paragraphe 6, à l'article 47 , à l'article 49, paragraphe 3, aux articles 50 à 53, 55 et 56, à condition que les décisions en matière de répartition des capacités d'infrastructure ou de tarification puissent, √ si l' ∏ entreprise ferroviaire en fait la demande par écrit, faire l'objet d'un recours devant un organisme indépendant, qui prend sa décision dans un délai de deux mois à compter de la fourniture de toutes les informations pertinentes et dont la décision est soumise à un contrôle juridictionnel.2. Lorsque plus d'une entreprise ferroviaire ayant obtenu une licence conformément à l'article 17 ou, dans le cas de l'Irlande et de l'Irlande du Nord, une entreprise qui a obtenu cette licence à un autre endroit, présente une demande officielle visant à exploiter des services ferroviaires concurrents en Irlande √ ou ∏ en Irlande du Nord ou en Grèce, ou à destination ou en provenance de ces pays, il √ est ∏ décidé, conformément à la procédure prévue à l'article 64 , paragraphe 2, si la présente dérogation est toujours applicable.ou√ La dérogation prévue au paragraphe 1 ne s'applique pas lorsqu' ∏ une entreprise ferroviaire exploitant des services ferroviaires en Irlande ou en Irlande du Nord ou en Grèce présente une demande officielle visant à exploiter des services ferroviaires sur le territoire d'un autre État membre ou à destination ou en provenance de celui-ci, à l'exception de l'Irlande pour les entreprises ferroviaires exerçant leur activité en Irlande du Nord et du Royaume-Uni pour les entreprises ferroviaires exerçant leur activité en Irlande..Dans un délai d'un an à compter de la réception soit de la décision visée au √ premier alinéa du présent paragraphe ∏ , soit de la notification de la demande officielle visée au √ deuxième alinéa du présent paragraphe ∏ , le ou les États membres concernés (l'Irlande √ ou ∏ le Royaume-Uni pour ce qui est de l'Irlande du Nord , ou la Grèce) mettent en place une législation visant à mettre en œuvre les articles visés au paragraphe 1.3. La dérogation visée au paragraphe 1 peut être renouvelée pour des périodes ne dépassant pas cinq ans. Au plus tard douze mois avant la date d'expiration de cette dérogation, un État membre qui en bénéficie peut adresser une demande de renouvellement de la dérogation à la Commission. Une telle demande doit être motivée. La Commission examine cette demande et adopte une décision conformément à la procédure visée à l'article 64, paragraphe 2. Ladite procédure s'applique à toute décision relative à la demande.Lorsqu'elle adopte sa décision, la Commission tient compte de toute évolution de la situation géopolitique ainsi que du développement du marché des transports ferroviaires dans l'État membre qui a fait la demande de renouvellement de la dérogation ou à destination ou en provenance de celui-ci.⎢ 2001/14/CE4. Le Luxembourg en tant qu'État membre dont le réseau ferroviaire est relativement peu important n'est pas tenu d'appliquer, jusqu'au 31 août 2004, l'obligation d'attribuer à un organisme indépendant la tâche de déterminer un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, comme le prévoient les articles 4 et 14 dans la mesure où ils obligent les États membres à créer des organismes indépendants accomplissant les tâches visées dans ces articles.∫ nouveauArticle 60Exercice de la délégation1. Le pouvoir d’adopter des actes délégués tels que visés à l’article 7, paragraphe 1, deuxième alinéa, à l’article 13, paragraphe 5, deuxième alinéa, à l’article 15, paragraphe 5, deuxième alinéan, à l’article 20, troisième alinéa, à l’article 27, paragraphe 2, à l’article 30, paragraphe 3, deuxième alinéa, à l’article 31, paragraphe 5, deuxième alinéa, à l’article 32, paragraphe 1, troisième alinéa, à l’article 32, paragraphe 3, à l’article 35, paragraphe 2, à l’article 43, paragraphe 1 et à l’article 56, paragraphe 8, troisième alinéa, est conféré à la Commission pour une durée indéterminée.2. Dès qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie simultanément au Parlement européen et au Conseil.3. Le pouvoir d'adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées par les articles 61 et 62.Article 61Révocation de la délégation1. La délégation de pouvoir visée à l’article 60, paragraphe 1, peut être révoquée par le Parlement européen ou le Conseil.2. L’institution qui a entamé une procédure interne en vue de statuer sur la révocation de la délégation de pouvoir en informe l’autre législateur et la Commission au plus tard un mois avant la prise de la décision finale, en précisant les pouvoirs délégués qui pourraient faire l’objet de la révocation ainsi que les motifs de cette révocation.3. La décision de révocation met un terme à la délégation de pouvoir visée dans cette décision. Elle prend effet immédiatement ou à une date ultérieure précisée dans la décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués qui sont déjà en vigueur. Elle est publiée au Journal officiel de l'Union européenne .Article 62Objections aux actes délégués1. Le Parlement européen et le Conseil peuvent formuler des objections à l'égard de l'acte délégué dans un délai de deux mois à compter de la date de notification. À l’initiative du Parlement européen ou du Conseil, ce délai est prolongé d’un mois.2. Si, à l’expiration de ce délai, ni le Parlement européen ni le Conseil n’ont émis d’objections à l’encontre de l’acte délégué, ou si, avant cette date, le Parlement européen et le Conseil ont tous les deux informé la Commission de leur décision de ne pas soulever d’objections, l’acte délégué entre en vigueur à la date prévue dans ses dispositions.3. Si le Parlement européen ou le Conseil formulent des objections à l'égard d'un acte délégué adopté, ce dernier n'entre pas en vigueur. L’institution concernée indique les raisons de son opposition à l’acte délégué.⎢ 2001/14/CEArticle 63Mesures de mise en œuvre1. Les États membres peuvent saisir la Commission de toute question concernant l'application de la présente directive. Les décisions appropriées sont arrêtées conformément à la procédure prévue à l'article 64, paragraphe 2.⎢ 2004/49/CE Art. 30, paragr. 4 (adapté)2. À la demande d’un État membre ou de sa propre initiative, la Commission examine, dans des cas spécifiques, l’application et le respect des dispositions √ de la présente directive ∏ et, dans un délai de deux mois à compter de la réception de cette demande, elle décide, conformément à la procédure visée à l’article 64, paragraphe 2, si la mesure en question peut être maintenue. La Commission communique sa décision au Parlement européen, au Conseil et aux États membres.⎢ 2001/14/CE (adapté)Sans préjudice de l'article √ 258 ∏ du traité, tout État membre peut saisir le Conseil de la décision de la Commission dans un délai d'un mois √ à compter de la date de la décision ∏. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, peut, dans des circonstances exceptionnelles, prendre une décision différente dans un délai d'un mois √ à compter de la date de la saisine ∏.⎢ 2007/58/CE Art. 2, paragr. 6 (adapté)3. Les mesures visant à √ assurer la mise en œuvre de la directive dans des conditions uniformes ∏ sont arrêtées √ par la Commission sous la forme d'actes d'exécution ∏ en conformité avec la procédure avec contrôle visée à l’article 64, paragraphe 3.⎢ 2001/14/CEArticle 64Procédures de comité1. La Commission est assistée par un comité.2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 3 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.⎢ 2007/58/CE Art. 2, paragr. 73. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l’article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l’article 8 de celle-ci.⎢ 2001/14/CEArticle 65RapportLa Commission soumet au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 15 mars 2005, un rapport sur cette mise en œuvre, accompagné, le cas échéant, de propositions de mesures communautaires complémentaires.⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 98. D’ici le 1er janvier 2009, la Commission présente au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions un rapport sur la mise en œuvre de la présente directive.Ce rapport porte sur:-  la mise en œuvre de la présente directive dans les États membres, en particulier son impact dans les États membres visés au paragraphe 3 bis, alinéa 2, et les travaux effectivement réalisés par les différentes instances concernées,-  l’évolution du marché, en particulier les tendances du trafic international, les activités menées par tous les acteurs du marché, y compris les nouveaux arrivants, et leur part de marché.⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 10Pour le 31 décembre 2012 au plus tard, la Commission présente au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions un rapport concernant la mise en œuvre du chapitre II.⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 10Ce rapport porte aussi sur le développement du marché, en ce compris l’état de préparation en vue d’une ouverture supplémentaire du marché ferroviaire. Dans son rapport, la Commission analyse aussi les différents modèles pour l’organisation de ce marché, ainsi que l’impact de la présente directive sur les contrats de service public et leur financement. Pour ce faire, la Commission tient compte de la mise en œuvre du règlement (CE) n° 1370/2007 ainsi que des différences intrinsèques entre les États membres (densité des réseaux, nombre de passagers, distance moyenne parcourue). Dans son rapport, la Commission propose, si nécessaire, des mesures complémentaires pour faciliter une telle ouverture du marché et évalue l’impact de ces mesures.Article 66Transposition∫ nouveau1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer aux articles [...] et aux annexes [...] au plus tard le [...]. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive.Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’une telle référence lors de leur publication officielle. Elles contiennent également une mention précisant que les références faites, dans les dispositions législatives, réglementaires et administratives en vigueur, aux directives abrogées par la présente directive s'entendent comme faites à la présente directive. Les modalités de cette référence et la formulation de cette mention sont arrêtées par les États membres.2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine couvert par la présente directive.⎢ 2007/58/CE Art. 2, paragr. 8Les obligations en matière de transposition et de mise en œuvre de la présente directive ne s’appliquent pas à Chypre et à Malte tant qu’aucun système ferroviaire n’existe sur leur territoire.∫ nouveauArticle 67AbrogationLes directives 91/440/CEE, 95/18/CE et 2001/14/CE, telle que modifiées par les directives visées à l’annexe XI, partie A, sont abrogées avec effet au [ … ], sans préjudice des obligations des États membres en ce qui concerne les délais de transposition en droit national des directives indiqués à l’annexe XI, partie B.Les références faites aux directives abrogées s'entendent comme faites à la présente directive et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l'annexe XII.⎢ 2001/14/CE (adapté)Article 68Entrée en vigueurLa présente directive entre en vigueur le √ vingtième ∏ jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne .∫ nouveauLes articles […] et les annexes [...] s’appliquent à partir du […].⎢ 2001/14/CEArticle 69DestinatairesLes États membres sont destinataires de la présente directive.Fait à […],Par le Parlement européen Par le ConseilLe président Le président⎢ 2001/12/CE Annexe IANNEXE IPORTSBELGIQUE/BELGIËAntwerpen/AnversGent/GandZeebrugge/Zeebruges⎢ 2006/103/CE Art. 1 et Annexe .BБЪЛГАРИЯВарнаБургасРусеЛомВидин⎢ Acte d'adhésion(JO L 2003/236)Art. 20 et Annexe II, p. 456ČESKÁ REPUBLIKA⎢ 2001/12/CE Annexe IDANMARKÅ lborgÅrhusEsbjergFredericiaKøbenhavnNyborgOdenseDEUTSCHLANDBrakeBremen/BremerhavenBrunsbüttelCuxhavenEmdenHamburgKielLübeckNordenhamPuttgardenRostockSassnitzWilhelmshavenWismar⎢ Acte d'adhésion(JO L 2003/236)Art. 20 et Annexe II, p. 456EESTIMuuga sadamPaljassaare sadamVanasadamPaldiski põhjasadamPaldiski lõunasadamKopli põhjasadamKopli lõunasadamBekkeri sadamKunda sadam⎢ 2001/12/CE Annexe IΕΛΛΑΣΑλεξανδρούπολιςΕλευσίναΠάτραΠειραιάςΘεσσαλονίκηΒόλοςESPAÑAAlgecirasAlmeríaBarcelonaBilbaoCartagena-EscombrerasGijónHuelvaTarragonaValenciaVigoFRANCEBayonneBordeauxBoulogneCalaisCherbourgDunkerqueFos-MarseilleLa RochelleLe HavreNantesPort-la-NouvelleRouenSèteSt-NazaireIRELANDCorkDublinITALIAAnconaBariBrindisiC. VecchiaGenovaGioia TauroLa SpeziaLivornoNapoliPiombinoRavennaSalernoSavonaTarantoTriesteVenezia⎢ Acte d'adhésion(JO L 2003/236)Art. 20 et Annexe II, p. 456ΚΥΠΡΟΣLATVIJARîgaVentspilsLiepâjaLIETUVAKlaipëda⎢ 2001/12/CE Annexe ILUXEMBOURG⎢ Acte d'adhésion(JO L 2003/236)Art. 20 et Annexe II, p. 456MAGYARORSZÁGMALTA⎢ 2001/12/CE Annexe INEDERLANDAmsterdam ZeehavenDelfzijl/EemshavenVlissingenRotterdam ZeehavenTerneuzenÖSTERREICH⎢ Acte d'adhésion(JO L 2003/236)Art. 20 et Annexe II, p. 456POLSKASzczecinŚwinoujścieGdańskGdynia⎢ 2001/12/CE Annexe IPORTUGALLeixõesLisboaSetúbalSines⎢ 2006/103/CE Art. 1 et Annexe .BROMÂNIAConstanțaMangaliaMidiaTulceaGalațiBrăilaMedgidiaOltenițaGiurgiuZimniceaCalafatTurnu SeverinOrșova⎢ Acte d'adhésion(JO L 2003/236)Art. 20 et Annexe II, p. 456SLOVENIJAKoperSLOVENSKO⎢ 2001/12/CE Annexe ISUOMI/FINLANDHaminaHankoHelsinkiKemiKokkolaKotkaOuluPoriRaumaTornioTurkuSVERIGEGöteborg-VarbergHelsingborgLuleåMalmöNorrköpingOxelösundStockholmTrelleborg-YstadUmeåUNITED KINGDOMTous les ports reliés par le rail[pic][pic][pic][pic][pic][pic][pic][pic][pic][pic][pic][pic][pic][pic][pic][pic][pic][pic][pic][pic][pic][pic][pic][pic]________________ò nouveauANNEXE IListe des éléments de l'infrastructures ferroviaireL'infrastructure ferroviaire se compose des éléments suivants, pour autant qu'ils font partie des voies principales et des voies de service, à l'exception de celles situées à l'intérieur des ateliers de réparation du matériel et des dépôts ou garages d'engins de traction, ainsi que des embranchements particuliers:-  Terrains;-  Corps et plate-forme de la voie, notamment remblais, tranchées, drains, rigoles, fossés maçonnés, aqueducs, murs de revêtement, plantations de protection des talus, etc.; quais à voyageurs et à marchandises; accotements et pistes; murs de clôture, haies vives, palissades; bandes protectrices contre le feu, dispositifs pour le réchauffage des appareils de voie; écrans pare-neige;-  Ouvrages d'art: ponts, ponceaux et autres passages supérieurs, tunnels, tranchées couvertes et autres passages inférieurs; murs de soutènement et ouvrages de protection contre les avalanches, les chutes de pierres, etc.;-  Passages à niveau, y compris les installations destinées à assurer la sécurité de la circulation routière;-  Superstructure, notamment: rails, rails à gorge et contre-rails; traverses et longrines, petit matériel d'assemblage, ballast, y compris gravillon et sable; appareils de voie; plaques tournantes et chariots transbordeurs (à l'exception de ceux exclusivement réservés aux engins de traction);-  Chaussées des cours à voyageurs et à marchandises, y compris les accès par route;-  Installations de sécurité, de signalisation et de télécommunication de pleine voie, de gare et de triage, y compris installations de production, de transformation et de distribution de courant électrique pour le service de la signalisation et des télécommunications; bâtiments affectés auxdites installations; freins de voie;-  Installations d'éclairage destinées à assurer la circulation des véhicules et la sécurité de cette circulation;-  Installations de transformation et de transport de courant électrique pour la traction des trains: sous-stations, lignes d'alimentation entre les sous-stations et les fils de contact, caténaires et supports; troisième rail avec supports;-  Bâtiments affectés au service des infrastructures.___________⎢ 2001/12/CE Art. 1, paragr. 7 (adapté)ANNEXE II√ Fonctions essentielles du gestionnaire d'infrastructure ∏Ö (visées à l'article 7) Õ⎢ 2001/12/CE Art. 1, paragr. 7Liste des fonctions essentielles visées à l'article 7:-  ð préparation ï et adoption des décisions concernant la délivrance de licences aux entreprises ferroviaires, y compris l'octroi de licences individuelles,⎢ 2001/12/CE Art. 1, paragr. 7 (adapté)? nouveau-  adoption des décisions concernant la répartition des sillons, y compris la définition et ð l'évaluation ï de la disponibilité, ainsi que l'attribution de sillons individuels,-  adoption des décisions concernant la tarification de l'infrastructure, ð y compris la détermination et la perception des redevances, ï⎢ 2001/12/CE Art. 1, paragr. 7-  contrôle du respect des obligations de service public requises pour la fourniture de certains services._____________⎢ 2001/14/CE (adapté)ANNEXE IIIServices à fournir aux entreprises ferroviairesÖ (visés à l'article 13) Õ⎢ 2001/14/CE1. L'ensemble des prestations minimales comprend:⎢ 2001/14/CE (adapté)a) le traitement des demandes de capacités de l'infrastructure √ ferroviaire ∏;⎢ 2001/14/CEb) le droit d'utiliser les capacités accordées;c) l'utilisation des branchements et aiguilles du réseau;d) la régulation de la circulation des trains comprenant la signalisation, la régulation, le dispatching, ainsi que la communication et la fourniture d'informations concernant la circulation des trains;∫ nouveaue) l'utilisation du système d'alimentation électrique pour le courant de traction, le cas échéant;f) les infrastructures d'approvisionnement en combustible, le cas échéant;⎢ 2001/14/CEg) toute autre information nécessaire à la mise en œuvre ou à l'exploitation du service pour lequel les capacités ont été accordées.⎢ 2001/14/CE? nouveau2. L'accès par le réseau ? est également fourni ⎪ aux installations de services et les services fournis ? à l'offre de services dans les infrastructures suivantes ⎪ portent sur:⎢ 2001/14/CE? nouveaua) l'utilisation du système d'alimentation électrique pour le courant de traction, le cas échéant;b) les infrastructures d'approvisionnement en combustible;a) les gares de voyageurs, leurs bâtiments et les autres infrastructures ? , y compris pour les billets et les informations ⎪ ;b) les terminaux de marchandises;c) les gares de triage;d) les gares de formation;e) les gares de remisage;f) les centres d'entretien et les autres infrastructures techniques;∫ nouveaug) les infrastructures portuaires liées à des activités ferroviaires;h) les infrastructures d'assistance, notamment le remorquage.⎢ 2001/14/CE? nouveau3. Les prestations complémentaires peuvent comprendre:a) le courant de traction ? , dont les frais seront séparés, sur les factures, des frais d'utilisation du système d'alimentation électrique ⎪ ;b) le préchauffage des voitures;c) la fourniture du combustible, ? dont les frais sont séparés, sur les factures, des frais d'utilisation des infrastructures de ravitaillement en combustible ⎪ les services de manœuvre et tous les autres services fournis aux installations d'accès mentionnées ci-dessus;d) la mise à disposition de contrats sur mesure pour:-  le contrôle du transport de marchandises dangereuses,-  l'assistance à la circulation de convois spéciaux.4. Les prestations connexes peuvent comprendre:a) l'accès au réseau de télécommunications;b) la fourniture d'informations complémentaires;c) le contrôle technique du matériel roulant.______________∫ nouveauANNEXE IVInformations destinées à la surveillance du marché ferroviaire(visées à l'article 15)1. Évolution des performances du transport ferroviaire et de la compensation des obligations de service public (OSP):2007 | variation par rapport à l’exercice précédent (%) | 2008 | variation par rapport à l’exercice précédent (%) |Total fret (en tkm) |International |Transit |National |Total passagers (en pkm) |International |Transit |National |Part des prestations relevant d'une OSP: |Compensations versées au titre d'OSP (en euros): |2. Part des entreprises ferroviaires dans le total des prestations de transport à la fin de 2008 (liste des entreprises ferroviaires détenant une part de marché en tkm/pkm ≥ 1%):Entreprises ferroviaires (FRET) | Part (% de tkm) | Part de marché totale des opérateurs non historiques |Entreprises ferroviaires (PASSAGERS) | Part (% de pkm) | Part de marché totale des opérateurs non historiques |3. Organismes de réglementation:Année écoulée | Année précédente |Nombre de membres du personnel affectés aux questions de réglementation de l'accès au marché ferroviaire: |Nombre de plaintes traitées: |Nombre d'enquêtes d'office traitées: |Nombre de décisions prises – à la suite de plaintes: |– à la suite d'enquêtes d'office: |4. Actes législatifs et réglementaires nationaux en rapport avec le transport ferroviaire édictés au cours de l'année écoulée.5. Progrès notables réalisés dans la restructuration de l'entreprise ferroviaire historique et l'adoption/la mise en œuvre de stratégies nationales dans le domaine des transports au cours de l'année écoulée.6. Initiatives/mesures de formation importantes prises dans votre pays au cours de l'année écoulée dans le domaine du transport ferroviaire.7. Situation de l'emploi dans les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure à la fin de l'année écoulée.Effectif total des entreprises ferroviaires |- nombre de conducteurs de train |- nombre d'autres membres du personnel mobile effectuant des activités transfrontalières |Effectif total des gestionnaires de l'infrastructure |Autre personnel, y compris dans les sociétés de services liées au transport ferroviaire (par exemple, ateliers d'entretien, gestionnaires de terminal, sociétés de formation, d'intérim de conducteurs, d'approvisionnement en énergie) |8. Situation des contrats pluriannuels de gestion de l'infrastructure en vigueur au cours de l'année écoulée:Gestionnaire de l'infrastructure | Taille du réseau concerné par le contrat | Durée du contrat à compter du [date] | Accord sur la définition d'indicateurs de performance (OUI/NON)? Dans l'affirmative, prière de préciser. | Total des compensations versées (en euros/an) |9. Dépenses d'infrastructure (réseau conventionnel et réseau à grande vitesse):Entretien | Renouvellements | Aménagements |Lignes conventionnelles, année écoulée: (en euros) |(en km de travaux) |Prévisions pour cette année (en euros) |(en km de travaux) |Lignes à grande vitesse, année écoulée (en euros) |(en km de travaux) |Prévisions pour cette année (en euros) |(en km de travaux) |10. Estimation de l'arriéré d'entretien des infrastructures à la fin de l'année écoulée.Lignes conventionnelles, année écoulée (en euros) |(en km de travaux) |Lignes à grande vitesse, année écoulée (en euros) |(en km de travaux) |11. Investissements dans le réseau ferroviaire à grande vitesse:Lignes | Km de lignes mises en service au cours de l'année écoulée | Km dont la mise service est en cours sur un horizon de planification classique (10/20 ans) |12. Taille du réseau ferroviaire à la fin de l'année écoulée:Lignes conventionnelles (en km) |Lignes à grande vitesse (en km) |13. Redevances d'accès aux voies pour l'année écoulée.Catégorie de train | Redevance moyenne en euros/train-km, hors coût de la consommation d'électricité |train de marchandises de 1000 tonnes brutes |train de passagers interurbain de 500 tonnes brutes |train de passagers suburbain de 140 tonnes brutes |14. Existence d'un système d'amélioration des performances au sens de l'article 35 de la présente directive (dans l'affirmative, indiquer ses principales caractéristiques).15. Nombre de licences actives délivrées par l'autorité nationale compétenteLicences actives au 31 décembre, année écoulée | Licences retirées | Nouvelles licences délivrées | Licences actives au 31 décembre, une année auparavant |Total |dont: - fret |- transport de passagers |16. État d'avancement du déploiement de l'ERTMS.17. Autres faits notables._______________⎢ 95/18/CE (adapté)ANNEXE V√ Capacité financière ∏Ö (visée à l'article 20) Õ1. L'examen de la capacité financière s'effectue sur la base des comptes annuels de l'entreprise √ ferroviaire ∏ et, pour les entreprises qui demandent une licence et ne sont pas en mesure de présenter ces comptes, sur la base du bilan annuel. Pour cet examen, des informations détaillées doivent être fournies notamment sur les éléments suivants:⎢ 95/18/CEa) ressources financières disponibles, y compris dépôts en banque, avances consenties en compte courant et prêts;b) fonds et éléments d'actif mobilisables à titre de garantie;c) capital d'exploitation;d) coûts pertinents, y compris coûts d'acquisition et acomptes sur véhicules, terrains, bâtiments, installations et matériel roulant;e) charges pesant sur le patrimoine de l'entreprise.2. Le demandeur ne présente notamment pas la capacité financière requise lorsque des arriérés considérables d'impôts ou de cotisations sociales sont dus pour l'activité de l'entreprise.3. L'autorité peut exiger notamment la présentation d'un rapport d'expertise et de documents appropriés établis par une banque, une caisse d'épargne publique, un commissaire aux comptes ou un expert comptable assermenté. Ces documents doivent comporter des informations relatives aux éléments visés au point 1._______________⎢ 2001/14/CE (adapté)ANNEXE VIContenu du document de référence du réseauÖ (visé à l'article 27) Õ⎢ 2001/14/CE? nouveauLe document de référence du réseau visé à l'article 27 doit contenir les informations suivantes:1. Un chapitre exposant la nature de l'infrastructure qui est mise à la disposition des entreprises ferroviaires et les conditions d'accès à cette infrastructure. ?Les informations figurant dans ce chapitre concordent avec les registres d'infrastructures ferroviaires à publier conformément à l'article 35 de la directive 2008/57/CE. ⎪⎢ 2001/14/CE Annexe I? nouveau2. Un chapitre relatif aux principes de tarification et aux tarifs. Ce chapitre contient des précisions appropriées concernant le système de tarification ainsi que des informations suffisantes sur les redevances ? et d'autres informations utiles relatives à l'accès ⎪ applicables aux services énumérés à l'annexe III qui sont offerts par un seul fournisseur. Il décrit en détail la méthode, la réglementation et, le cas échéant, les barèmes utilisés pour appliquer les articles 31 ð à 36 en ce qui concerne les coûts et les redevances ï. Il contient des informations concernant les modifications de redevances déjà décidées ou prévues ? au cours des cinq prochaines années ⎪.⎢ 2001/14/CE? nouveau3. Un chapitre sur les principes et les critères de répartition des capacités. Ce chapitre expose les grandes caractéristiques des capacités de l'infrastructure mise à la disposition des entreprises ferroviaires et précise les restrictions éventuelles qui en limitent l'utilisation, et notamment les contraintes probables imposées par l'entretien du réseau. Il précise également les procédures et délais relatifs à la répartition des capacités et arrête les critères spécifiques applicables, et notamment:a) les procédures d'introduction des demandes de capacités auprès du gestionnaire de l'infrastructure par les candidats;b) les dispositions auxquelles les candidats doivent satisfaire;c) les délais applicables aux procédures de demande et de répartition ? et les procédures à suivre pour demander des informations sur la programmation conformément à l'article 45, paragraphe 4 ⎪;d) les principes régissant le processus de coordination ? et le système de règlement des litiges mis à disposition dans le cadre de ce processus ⎪;e) les procédures à suivre et les critères à appliquer lorsque l'infrastructure est saturée;f) des détails sur les restrictions imposées à l'utilisation des infrastructures;⎢ 2001/14/CE? nouveaug) les règles concernant la prise en compte des niveaux antérieurs d'utilisation des capacités pour déterminer les priorités lors du processus de répartition.Il détaille les mesures prises pour assurer un traitement adéquat des services de fret, des services internationaux et des demandes soumises à la procédure ad hoc. ?Il contient un modèle de formulaire pour les demandes de capacité. Le gestionnaire de l'infrastructure publie également des informations détaillées sur les procédures d'allocation des sillons internationaux. ⎪∫ nouveau4. Un chapitre contenant des informations sur la demande de licence visée à l'article 25 et aux certificats de sécurité ferroviaire délivrés conformément à ladirective 2004/49/CE[18].5. Un chapitre contenant des informations sur les procédures de règlement des litiges et de recours concernant des questions d'accès à l'infrastructure et aux services ferroviaires et le système d'amélioration des performances visé à l'article 35.6. Un chapitre contenant des informations sur l'accès aux installations de service visées à l'annexe III et la tarification de leur utilisation. Les exploitants d'installations de service qui ne se trouvent pas sous le contrôle du gestionnaire de l'infrastructure fournissent des informations sur les tarifs pratiqués pour l'accès à l'installation et pour la prestation de services, ainsi que des informations sur les conditions techniques d'accès devant figurer dans le document de référence du réseau.7. Un modèle d'accord pour la conclusion d'accords-cadres entre un gestionnaire de l'infrastructure et un candidat conformément à l'article 42._______________∫ nouveauANNEXE VIIPrincipes de base et paramètres des contrats entre autorités compétentes et gestionnaires de l'infrastructureLe contrat précise les dispositions de l'article 30, à savoir:1. le champ d'application du contrat en ce qui concerne l'infrastructure et les installations de service, selon la structure indiquée à l'annexe III. Ce point englobe tous les aspects du développement de l'infrastructure, y compris l'entretien et le renouvellement des éléments de l'infrastructure déjà en service. La construction de nouvelles infrastructures peut faire l'objet d'un point distinct;2. la structure des versements convenus ainsi que leur imputation aux différents services d'infrastructure énumérés à l'annexe III, à l'entretien, à la construction de nouvelles infrastructures et à la résorption des arriérés d'entretien existants;3. les objectifs de performance orientés vers l'utilisateur, sous la forme d'indicateurs et de critères de qualité portant sur:a) les performances des trains et la satisfaction de la clientèle,b) la capacité du réseau,c) la gestion des actifs,d) les volumes d'activité,e) les niveaux de sécurité etf) la protection de l'environnement;4. le volume de l'arriéré d'entretien éventuel, les dépenses consacrées à la résorption de cet arriéré et les actifs qui seront retirés du service et, partant, généreront des flux financiers différents;5. les mesures d'incitation visées à l'article 30, paragraphe 1;6. les obligations d'information minimales incombant au gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne le contenu et la fréquence de présentation des rapports, y compris les informations à publier chaque année;7. un mécanisme garantissant qu'une part importante des réductions de coût profite aux utilisateurs sous la forme de tarifs plus avantageux;8. la durée convenue du contrat, qui est synchronisée et compatible avec la durée du plan d'entreprise, de la concession ou de la licence du gestionnaire de l'infrastructure, et le cadre et les règles de tarification fixés par l'État;9. les règles applicables en cas de perturbation importante des activités ou dans les situations d'urgence, y compris un niveau de service minimal en cas de grève, le cas échéant, et de résiliation anticipée du contrat, ainsi que les règles en matière d'information des utilisateurs;10. les mesures de réparation à prendre si l'une des parties manque à ses obligations contractuelles; il s'agit notamment de définir les conditions et procédures de renégociation et de résiliation anticipée, y compris le rôle de l'organisme de contrôle._______________ANNEXE VIIIExigences en matière de coûts et de redevances en rapport avec l'infrastructure ferroviairevisées à l'article 31, paragraphes 3 et 5, à l'article 32, paragraphes 1 et 3, et à l'article 351. Les coûts directs du service ferroviaire visés à l'article 31, paragraphe 3, qui sont liés à l'usure de l'infrastructure excluent les éléments suivants:a) les frais généraux afférents au réseau dans son ensemble, notamment les salaires et pensions;b) les intérêts dus sur le capital;c) les coûts dépassant un dixième des frais de programmation, de répartition des sillons, de gestion du trafic, de dispatching et de signalisation d'un mouvement de train;d) l'amortissement du matériel d'information, de communication et de télécommunication;e) les coûts de gestion de l'immobilier, notamment l'acquisition, la vente, le démantèlement, la décontamination, la remise en culture ou la location de terres ou d'autres immobilisations;f) les services sociaux, écoles, crèches, restaurants;g) les coûts liés aux cas de force majeure, aux accidents, aux interruptions de service.Lorsque la moyenne des coûts directs à l'échelle du réseau dépasse 35 % des coûts moyens d'entretien, de gestion et de renouvellement du réseau par kilomètre parcouru, le gestionnaire de l'infrastructure en fournit la justification détaillée à l'organisme de contrôle. Les coûts moyens calculés à cet effet excluent les éléments de coût visés aux points e), f) et g).2. Les redevances d'infrastructure différenciées en fonction du bruit visées à l'article 31, paragraphe 5, répondent aux exigences suivantes.a) La redevance est différenciée en fonction de la composition d'un train de véhicules respectant les valeurs limites pour le bruit fixées par la décision 2006/66/CE[19] de la Commission (STI «bruit»)b) La priorité est donnée aux wagons de fret.c) La différenciation en fonction du niveau des émissions sonores des wagons de fret permet de valoriser dans un délai raisonnable les investissements réalisés pour réaménager les wagons afin de les équiper de freins moins bruyants dans les meilleures conditions de rentabilité possibles.d) D'autres éléments peuvent être pris en compte pour différencier les redevances, tels que:i) l'heure, et notamment la nuit dans le cas des émissions sonores;ii) la composition du train dans la mesure où elle a une incidence sur le niveau des émissions sonores;iii) la sensibilité de la zone touchée par les émissions locales;iv) d'autres classes d'émissions sonores nettement inférieures à celle visée au point a).3. Le gestionnaire de l'infrastructure démontre à l'organisme de contrôle la capacité d'un service ferroviaire à payer des majorations au sens de l'article 32, paragraphe 1, étant entendu que chacun des services énumérés sous chaque point ci-dessous relève d'un segment de marché différent:a) services de transport de passagers / services de fret;b) trains transportant des marchandises dangereuses / autres trains de marchandises;c) services nationaux / services internationaux;d) transport combiné / trains directs;e) services urbains ou régionaux de transport de passagers / services interurbains de transport de passagers;f) trains complets / trains de wagons isolés;g) services ferroviaires réguliers / services ferroviaires occasionnels.4. Le système d'amélioration des performances visé à l'article 35 repose sur les principes fondamentaux suivants.a) Pour parvenir à un niveau de qualité de service convenu sans compromettre la viabilité économique d'un service, le gestionnaire de l'infrastructure arrête, en accord avec les candidats et après approbation de l'organe de contrôle, les principaux paramètres du système d'amélioration des performances, et notamment la valeur des retards et les seuils applicables aux paiements dus au titre du système d'amélioration des performances par rapport à la fois aux mouvements de trains individuels et à l'ensemble des mouvements de trains d'une entreprise ferroviaire au cours d'une période donnée.b) Le gestionnaire de l'infrastructure communique aux entreprises ferroviaires, cinq jours au moins avant le mouvement de train, l'horaire sur la base duquel les retards seront calculés.c) Tous les retards sont rangés dans l'une des catégories et sous-catégories de retards suivantes:1. gestion de l'exploitation/de la planification relevant du gestionnaire de l'infrastructure1.1. établissement de l'horaire1.2. formation du train1.3. erreurs dans la procédure d'exploitation1.4. application erronée des règles de priorité1.5. personnel1.6. autres causes2. installations de l'infrastructure relevant du gestionnaire de l'infrastructure2.1. installations de signalisation2.2. installations de signalisation aux passages à niveau2.3. installations de télécommunication2.4. équipement d’alimentation électrique:2.5. voie2.6. structures2.7. personnel2.8. autres causes3. problèmes d'ingénierie civile imputables au gestionnaire de l'infrastructure3.1. travaux de construction prévus3.2. irrégularités dans l'exécution de travaux de construction3.3. limitation de vitesse en raison d'une voie défectueuse3.4. autres causes4. causes imputables à d'autres gestionnaires de l'infrastructure4.1. causes imputables au au gestionnaire de l'infrastructure précédent4.2. causes imputables au gestionnaire de l'infrastructure suivant5. causes de nature commerciale imputables à l'entreprise ferroviaire5.1. durée d'arrêt excessive5.2. demande de l'entreprise ferroviaire5.3. opérations de chargement5.4. irrégularités dans le chargement5.5. préparation commerciale du train5.6. personnel5.7. autres causes6. matériel roulant relevant de la responsabilité de l'entreprise ferroviaire6.1. établissement/modification du tableau de service6.2. formation du train par l'entreprise ferroviaire6.3. problèmes concernant les voitures (transport de passagers)6.4. problèmes concernant les wagons (transport de marchandises)6.5. problèmes concernant les véhicules, locomotives et automotrices6.6. personnel6.7. autres causes7. causes imputables à d'autres entreprises ferroviaires7.1. causes imputables à l'entreprise ferroviaire suivante7.2. causes imputables à l'entreprise ferroviaire précédente8. causes externes imputables ni au gestionnaire de l'infrastructure ni à l'entreprise ferroviaire8.1. grève8.2. formalités administratives8.3. influence extérieure8.4. effets des conditions météorologiques et de causes naturelles8.5. retard dû à des causes externes affectant le réseau suivant8.6. autres causes9. causes secondaires imputables ni au gestionnaire de l'infrastructure ni à l'entreprise ferroviaire9.1. risques, accidents et incidents dangereux9.2. occupation de la voie en raison du retard du train9.3. occupation de la voie en raison du retard d'un autre train9.4. rotation9.5. correspondance9.6. à déterminer après enquêted) Dans la mesure du possible, le retard est imputable à une seule organisation, en tenant compte à la fois de la responsabilité pour la perturbation causée et de l'aptitude à rétablir des conditions de circulation normales.e) Le calcul des paiements tient compte du retard moyen des services ferroviaires soumis à des exigences de ponctualité similaires.f) Le gestionnaire de l'infrastructure communique dans les meilleurs délais aux entreprises ferroviaires un calcul des paiements dus au titre du système d'amélioration des performances. Ce calcul comprend tous les mouvements de trains ayant subi un retard au cours d'une période maximale d'un mois.g) Sans préjudice des voies de recours existantes et des dispositions de l'article 50, en cas de litige concernant le système d'amélioration des performances, un système de règlement des litiges est mis à disposition pour régler rapidement ces litiges. En cas de recours à ce système, une décision est prise dans un délai de dix jours ouvrables.h) Une fois par an, le gestionnaire de l'infrastructure publie le niveau moyen annuel de qualité de service auquel sont parvenues les entreprises ferroviaires au regard des principaux paramètres arrêtés dans le système d'amélioration des performances.5. La réduction temporaire de la redevance d'utilisation de l'infrastructure pour les trains équipés du système européen de contrôle des trains (ETCS), visée à l'article 32, paragraphe 3, s'établit comme suit:pour le fret:Réduction | 5% | 5% | 5% | 5% | 5% |_______________⎢ 2001/14/CE Annexe III (adapté)ANNEXE IXCalendrier du processus de répartitionÖ (visé à l'article 43) Õ⎢ 2001/14/CE1. L'horaire de service est établi une fois par année civile.⎢ 2002/844/CE Art. 1er2. Les modifications de l'horaire de service interviennent à minuit le second samedi de décembre. Lorsqu'une modification ou un ajustement est effectué après l'hiver, notamment pour prendre en compte, le cas échéant, les changements d'horaires du trafic régional de passagers, il intervient à minuit le second samedi de juin ainsi que, le cas échéant, à d'autres moments entre ces dates. Les gestionnaires de l'infrastructure peuvent convenir de dates différentes, auquel cas ils informent la Commission si le trafic international risque d'être perturbé.⎢ 2001/14/CE? nouveau3. Le délai d'introduction des demandes de capacités à intégrer dans l'horaire de service ne peut pas dépasser douze mois avant l'entrée en vigueur de cet horaire.4. Au plus tard onze mois avant l'entrée en vigueur de l'horaire de service, les gestionnaires de l'infrastructure établissent des sillons internationaux provisoires en coopération avec les autres ? gestionnaires de l'infrastructure concernés ⎪ organismes de répartition compétents visés à l'article 15. Les gestionnaires de l'infrastructure s'assurent dans la mesure du possible que ces sillons sont respectés dans la suite de la procédure.5. Au plus tard quatre mois après la date limite pour la présentation des offres par les candidats, le gestionnaire de l'infrastructure établit un projet d'horaire de service.________________∫ nouveauANNEXE XComptes réglementaires à soumettre à l'organisme de contrôle(visés à l'article 56, paragraphe 8)Les comptes réglementaires à communiquer à l'organisme de contrôle conformément à l'article 56, paragraphe 8, contiennent au minimum les éléments suivants.1. Séparation des comptesLes comptes réglementaires que doivent soumettre les gestionnaires de l'infrastructure et toutes les entreprises ou autres entités qui assurent ou intègrent différentes catégories de transport ferroviaire ou reçoivent des fonds publicsa) comprennent des comptes de profits et pertes et des bilans distincts pour les activités de fret, de transport de passagers et de gestion de l'infrastructure;b) fournissent des informations détaillées sur chaque source et utilisation de fonds publics et d'autres formes de compensation d'une manière transparente et précise; y compris une analyse détaillée des flux de trésorerie des entreprises afin de déterminer de quelle manière ces fonds publics et ces autres formes de compensation ont été utilisés;c) catégorisent les coûts et profits de manière à pouvoir établir si des subventions croisées ont été opérées entre ces différentes activités, conformément aux exigences de l'organisme de contrôle;d) présentent un degré de détail suffisant au regard de ce que l'organe de contrôle juge nécessaire et proportionné;e) sont accompagnés d'un document présentant la méthode utilisée pour ventiler les coûts entre les différentes activités.Lorsque l'entreprise contrôlée appartient à un groupe, les comptes réglementaires sont établis à la fois pour le groupe dans son ensemble et pour chaque filiale. De plus, les comptes réglementaires doivent fournir des informations complètes sur les paiements interentreprises de manière à garantir une utilisation correcte des fonds publics.2. Suivi des redevances d'accès aux voiesLes comptes réglementaires que les gestionnaires de l'infrastructure doivent soumettre à l'organisme de contrôlea) présentent les différentes catégories de coûts, et fournissent notamment des informations suffisantes sur les coûts marginaux/directs des différents services ou groupes de services pour permettre le suivi des redevances d'utilisation de l'infrastructure;b) fournissent des informations suffisantes pour permettre le suivi des redevances individuelles versées pour les services (ou groupes de services); à la demande de l'organisme de contrôle, ces informations comprennent des données sur les volumes de services individuels, les prix des services individuels et les recettes totales afférentes aux services individuels et issues de la clientèle interne et externe;c) indiquent les coûts et les recettes afférents à chaque service (ou groupe de services) à l'aide de la méthode de calcul des coûts appropriée, selon les modalités définies par l'organisme de contrôle, de manière à déceler l'existence éventuelle d'une tarification anticoncurrentielle (subventions croisées, pratiques d'éviction et tarifs excessifs).3. Indication des performances financièresLes comptes réglementaires que les gestionnaires de l'infrastructure doivent soumettre à l'organisme de contrôle contiennenta) un état des performances financières;b) un état succinct des dépenses;c) un état des dépenses d'entretien;d) un état des dépenses d'exploitation;e) un compte de résultat;f) des notes d'accompagnement développant et expliquant ces informations, s'il y a lieu.4. Autres aspectsDans le cas des gestionnaires de l'infrastructure, les comptes réglementaires sont vérifiés par un auditeur indépendant, dont le rapport est annexé aux comptes réglementaires.Les comptes réglementaires contiennent des comptes de profits et pertes et des bilans et sont rapprochés de la comptabilité légale de la société, tous les éléments de rapprochement étant accompagnés d'explications.______________⎡ANNEXE XIPartie ADirectives abrogées avec la liste de leurs modifications successives (visées à l'article 67)Directive 91/440/CEE du Conseil (JO L 237 du 24.8.1991, p. 25) |Directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 75 du 15.3.2001, p. 1) |Directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 164 du 30.4.2004, p. 164) |Directive 2006/103/CE du Conseil (JO L 363 du 20.12.2006, p. 344) | uniquement le point B de l'annexe |Directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 315 du 3.12.2007, p. 44) | uniquement l'article 1er |Directive 95/18/CE du Conseil (JO L 143 du 27.6.1995, p. 70) |Directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 75 du 15.3.2001, p. 26) |Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 164 du 30.4.2004, p. 44) | uniquement l’article 29 |Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 75 du 15.3.2001, p. 29) |Décision 2002/844/CE de la Commission (JO L 289 du 26.10.2002, p. 30) |Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 164 du 30.4.2004, p. 44) | uniquement l’article 30 |Directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 315 du 3.12.2007, p. 44) | uniquement l’article 2 |Partie BDélais de transposition en droit national(visés à l'article 67)Directive | Date limite de transposition |91/440/CEE | 1er janvier 1993 |95/18/CE | 27 juin 1997 |2001/12/CE | 15 mars 2003 |2001/13/CE | 15 mars 2003 |2001/14/CE | 15 mars 2003 |2004/49/CE | 30 avril 2006 |2004/51/CE | 31 décembre 2005 |2006/103/CE | 1er janvier 2007 |2007/58/CE | 4 juin 2009 |______________ANNEXE XIITableau de correspondanceDirective 91/440/CEE | Directive 95/18/CE | Directive 2001/14/CE | Présente directive |Article 2, paragraphe 1 | Article 1, paragraphe 1 | Article 1, paragraphe 1, premier alinéa | Article 1, paragraphe 1 |Article 1, paragraphe 2 | Article 1, paragraphe 2 |Article 2, paragraphe 2 | Article 2, paragraphe 1 |Article 1, paragraphe 2 | Article 2, paragraphe 2 |Article 1, paragraphe 3 | Article 2, paragraphe 3 |Article 2, paragraphe 3 | Article 1, paragraphe 3 | Article 1, paragraphe 4 | Article 2, paragraphe 4 |Article 2, paragraphe 4 | Article 2, paragraphe 5 |Article 3 | Article 3, points 1 à 8 |Article 2, points b) et c) | Article 3, points 9 et 10 |Article 2 | Article 3, points 11 à 21 |Article 4 | Article 4 |Article 5 | Article 5 |Article 6, paragraphes 1 et 2 | Article 6, paragraphes 1 et 2 |Article 9, paragraphe 4 | Article 6, paragraphe 3 |Article 6, paragraph 1, deuxième alinéa | Article 6, paragraphe 4 |Article 6, paragraphe 3 | Article 7, paragraphe 1 |Article 4, paragraphe 2 et article 14, paragraphe 2 | Article 7, paragraphe 2 |Article 7, paragraphes 1, 3 et 4 | Article 8, paragraphes 1, 2 et 3 |Article 6, paragraphe 1 | Article 8, paragraphe 4 |Article 9, paragraphes 1 et 2 | Article 9, paragraphes 1 et 2 |Article 10, paragraphes 3 et 3 bis | Article 10, paragraphes 1 et 2, premier, deuxième et troisième alinéas |Article 10, paragraphe 3 ter | Article 11, paragraphes 1, 2 et 3 |Article 11, paragraphe 4 |Article 10, paragraphes 3 quater et 3 sexies | Article 11, paragraphes 5 et 6 |Article 10, paragraphe 3 septies | Article 12 |Article 5 | Article 13 |Article 10 ter | Article 15 |Article 3 | Article 16 |Article 4, paragraphes 1 à 4 | Article 17, paragraphes 1 à 4 |Article 5 | Article 18 |Article 6 | Article 19 |Article 7 | Article 20 |Article 8 | Article 21 |Article 9 | Article 22 |Article 4, paragraphe 5 | Article 23, paragraphe 1 |Article 10 | Article 23, paragraphes 2 et 3 |Article 11 | Article 24 |Article 15 | Article 25 |Article 1er, paragraphe 1, deuxième alinéa | Article 26 |Article 3 | Article 27 |Article 10, paragraphe 5 | Article 28 |Article 4, paragraphes 1 et 3 à 6 | Article 29 |Article 6, paragraphes 2 à 5 | Article 30 |Article 7 | Article 31 |Article 8 | Article 32 |Article 9 | Article 33 |Article 10 | Article 34 |Article 11 | Article 35 |Article 12 | Article 36 |Article 13 | Article 38 |Article 14, paragraphes 1 et 3 | Article 39 |Article 15 | Article 40 |Article 16 | Article 41 |Article 17 | Article 42 |Article 18 | Article 43 |Article 19 | Article 44 |Article 20, paragraphes 1, 2 et 3 | Article 45, paragraphes 1, 2 et 3 |Article 15, paragraphe 4 |Article 20, paragraphe 4 | Article 45, paragraphe 5 |Article 21 | Article 46 |Article 22 | Article 47 |Article 23 | Article 48 |Article 24 | Article 49 |Article 25 | Article 50 |Article 26 | Article 51 |Article 27 | Article 52 |Article 28 | Article 53 |Article 29 | Article 54 |Article 30, paragraphe 1 | Article 55 |Article 30, paragraphe 2 | Article 56, paragraphe 1 |Article 31 | Article 57 |Article 12 | Article 58 |Article 14 bis | Article 33, paragraphes 1, 2 et 3 | Article 59 |Article 60 |Article 61 |Article 62 |Article 11 | Article 34 | Article 63 |Article 11 bis | Article 35, paragraphes 1, 2 et 3 | Article 64 |Article 10, paragraphe 9 | Article 65 |Article 38 | Article 66 |Article 67 |Article 17 | Article 39 | Article 68 |Article 16 | Article 18 | Article 40 | Article 69 |Annexe I |Annexe II | Annexe II |Annexe II | Annexe III |Annexe IV |Annexe | Annexe V |Annexe I | Annexe VI |Annexe VII |Annexe VIII |Annexe III | Annexe IX |_______________[1] JO L 75 du 15.3.2001, p.1. Directive modifiée par la directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 (JO L 164 du 30.4.2004, p. 164), la directive 2006/103/CE du Conseil du 20 novembre 2006 (JO L 363 du 20.12.2006, p. 344), la directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 (JO L 315 du 3.12.2007, p. 44) et l'acte relatif aux conditions d'adhésion à l'Union européenne de la République tchèque, de la République d'Estonie, de la République de Chypre, de la République de Lettonie, de la République de Lituanie, de la République de Hongrie, de la République de Malte, de la République de Pologne, de la République de Slovénie et de la République slovaque, et aux adaptations des traités sur lesquels est fondée l'Union européenne (JO L 236 du 23.9.2003, p. 33).[2] Directive 91/440/CEE du Conseil (JO L 237 du 24.8.1991, p. 25).[3] JO L 75 du 15.3.2001, p. 26. Directive modifiée par la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 (JO L 220 du 21.6.2004, p. 16).[4] Directive 95/18/CE du Conseil (JO L 143 du 27.6.1995, p. 70).[5] JO L 75 du 15.3.2001, p. 29. Directive modifiée par la décision 2002/844/CE de la Commission du 23 octobre 2002 (JO L 289 du 26.10.2002, p. 30), la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 (JO L 164 du 30.4.2004, p. 44) et la directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 (JO L 315 du 3.12.2007, p. 44).[6] À savoir, notamment, le rapport de la Commission sur la mise en œuvre du premier paquet ferroviaire (cité ci-dessus), la communication de la Commission sur le suivi de l'évolution du marché ferroviaire ainsi que des études sur les contrats pluriannuels et les services ferroviaires.[7] JO C […], […], […].[8] JO C […], […], […].[9] JO L 237 du 24.8.1991, p. 25.[10] JO L 143 du 27.6.1995, p. 70.[11] JO L 75 du 15.3.2001, p. 29.[12] JO L 315, 3.12.2007, p. 1.[13] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.[14] JO C 321 du 31.12.2003, p. 1.[15] JO L 278 du 23.12.1970, p. 1.[16] JO L 315 du 3.12.2007, p. 14.[17] JO L 134 du 30.4.2004, p. 1.[18] JO L 164 du 30.4.2004, p. 44.[19] JO L 37 du 8.2.2006, p. 1.