CELEX: 52013PC0018
Language: pl
Date: 2013-01-24
Title: Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw alternatywnych

|
			
		
		
		52013PC0018
		
			Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw alternatywnych /* COM/2013/018 final - 2013/0012 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
1.           Kontekst i cele wniosku
Celem strategii „Europa 2020”[1]
na rzecz zatrudnienia i inteligentnego, trwałego wzrostu gospodarczego
sprzyjającego włączeniu społecznemu zawartym w inicjatywach
„Europa efektywnie korzystająca z zasobów” i „Unia innowacji” jest
pokonywanie takich wyzwań społecznych jak zmiana klimatu oraz
niedobór energii i zasobów, a także wzmacnianie konkurencyjności i
dążenie do bezpieczeństwa energetycznego poprzez efektywniejsze
wykorzystywanie zasobów i energii. Zgodnie z tą strategią w
białej księdze „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru
transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i
zasobooszczędnego systemu transportu”[2] wezwano do
przełamania zależności transportu od ropy naftowej i ustanowiono
cel polegający na zmniejszeniu emisji gazów cieplarnianych przez sektor
transportu o 60 % do 2050 r. W księdze tej zapowiada się, że
Komisja opracuje zrównoważoną strategię w zakresie paliw
alternatywnych obejmującą również stosowną
infrastrukturę (inicjatywa 24) oraz wyda wytyczne i normy dotyczące
infrastruktury uzupełniania paliwa (inicjatywa 26).
W komunikacie Komisji dotyczącym europejskiej
strategii w zakresie paliw alternatywnych[3] ocenia się
główne warianty odnoszące się do paliw alternatywnych,
służące celowi zastąpienia ropy naftowej i jednoczesnego
ograniczenia emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu oraz
przedstawia się wyczerpujący wykaz środków
służących wspieraniu rozwoju rynku paliw alternatywnych w
Europie, uzupełniających inne obszary polityki mające na celu
ograniczenie zużycia ropy naftowej i emisji gazów cieplarnianych
pochodzących z transportu.
Głównymi alternatywnymi rodzajami paliw
są energia elektryczna, wodór, biopaliwa, gaz ziemny (w postaci
sprężonego gazu ziemnego – CNG, skroplonego gazu ziemnego – LNG lub
upłynnionego gazu – GTL) oraz skroplony gaz ropopochodny (LPG).
Za główną przeszkodę dla
wprowadzenia na rynek paliw alternatywnych i dla ich akceptacji przez
konsumentów uznaje się brak infrastruktury paliw alternatywnych oraz brak
wspólnych specyfikacji technicznych dla złącza pojazd-infrastruktura.
Niniejszy wniosek dotyczący dyrektywy ma na
celu zapewnienie rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych oraz
wdrożenie w Unii wspólnych specyfikacji technicznych dla takiej infrastruktury.
Jego celem jest ułatwienie działania sił rynkowych oraz
przyczynienie się za pomocą tej inicjatywy do wzrostu gospodarczego w
Europie. 
2.           Konsultacje z zainteresowanymi stronami
oraz ocena skutków
Komisja przeprowadziła szeroko zakrojone prace
przygotowawcze i konsultacje z przedsiębiorstwami i ze
społeczeństwem obywatelskim poprzez europejską grupę
ekspertów ds. przyszłych paliw transportowych w latach 2010–2011 i
konsultacje ukierunkowane w okresie od listopada do grudnia 2011 r., konsultacje
z ekspertami z państw członkowskich w ramach wspólnej grupy ekspertów
ds. transportu i środowiska w 2011 r., z ekspertami ds. motoryzacji z
państw członkowskich, z przedsiębiorstwami i
społeczeństwem obywatelskim w ramach grupy wysokiego szczebla CARS 21
w latach 2010–2012 oraz z opinią publiczną w ramach internetowej
konsultacji społecznej przeprowadzonej w okresie od sierpnia do
października 2011 r. oraz w ramach konferencji dotyczącej
przyszłych paliw transportowych, która odbyła się w trakcie
Europejskiego Tygodnia Energii Zrównoważonej (2011).
Na stronie internetowej
Komisji opublikowano sprawozdania przygotowane przez wspomniane dwie grupy
ekspertów i grupę wysokiego szczebla CARS 21, podsumowanie z konferencji
publicznej i podsumowanie odpowiedzi otrzymanych w ramach konsultacji
społecznej i ukierunkowanych konsultacji z zainteresowanymi stronami[4].
Przeprowadzono różnorakie badania. W ramach
badania dotyczącego systemów ekologicznego transportu (ang. „Study on
Clean Transport Systems”) przeanalizowano możliwość
przyczynienia się paliw alternatywnych do osiągnięcia zawartego
w białej księdze w dziedzinie transportu celu redukcji emisji gazów
cieplarnianych o 60 %. W ramach badania CTS dotyczącego realizacji
strategii w zakresie paliw alternatywnych oceniono różne warianty rozwoju
ogólnounijnej infrastruktury paliw alternatywnych[5].
W badaniu zatytułowanym „Emisje gazów cieplarnianych pochodzące z
transportu – drogi do 2050 r.”[6] zajęto się
konkretnie kwestiami obniżenia emisyjności mającymi znaczenie dla
tej inicjatywy. Wyniki tego badania podkreślają kluczową
rolę, jaką – obok paliw alternatywnych – ma do odegrania dalsza
poprawa efektywności technicznej pojazdów w celu zapewnienia
opłacalności ogólnego pakietu dotyczącego tego obszaru polityki.

W ocenie skutków przedstawionej wraz z niniejszym
wnioskiem analizuje się sytuację infrastruktury w zakresie
głównych wariantów paliw alternatywnych. Oceniono w niej różne
warianty polityki dotyczące koniecznej rozbudowy infrastruktury paliw
alternatywnych oraz wdrożenia wspólnych specyfikacji technicznych. 
3.           Aspekty prawne wniosku
Niniejszy wniosek dotyczący dyrektywy
określa wymogi odnoszące się do tworzenia ram polityki krajowej
w zakresie rozwoju rynku paliw alternatywnych oraz odnoszące się do
minimalnego stopnia rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych, w tym
wdrożenia wspólnych specyfikacji technicznych. 
W odniesieniu do energii elektrycznej, wodoru i
gazu ziemnego (CNG i LNG) proponuje się obowiązkowe minimalne
pokrycie infrastrukturą, co ma kluczowe znaczenie dla zaakceptowania tych
paliw alternatywnych przez konsumentów (dyfuzji rynkowej) oraz dla dalszego
rozwoju i rozpowszechniania technologii przez przedsiębiorstwa.
W ramach niniejszego wniosku wymaga się, by
każde państwo członkowskie utworzyło minimalną
liczbę punktów ładowania pojazdów elektrycznych i publicznie
udostępniło 10 % tych punktów. W oparciu o krajowe cele
dotyczące pojazdów elektrycznych, które zostały już ustalone w
wielu państwach członkowskich, w niniejszym wniosku określa
się minimalną liczbę takich punktów dla każdego
państwa członkowskiego oraz ekstrapolację do łącznej
liczby spodziewanej dla całej Unii. W państwach członkowskich o
wyższym stopniu urbanizacji można się spodziewać
większej liczby pojazdów elektrycznych, jako że pojazdy takie – ze
względu na ograniczenia w zasięgu i znaczny, korzystny wpływ na
redukcję emisji zanieczyszczeń i hałasu – stosowane
będą przeważnie w aglomeracjach miejskich. Pojazdy elektryczne
wymagają ponadto przynajmniej dwóch punktów z możliwością
pełnego ładowania na każdy pojazd oraz szeregu ogólnie
dostępnych punktów ładowania w celu sporadycznego doładowania,
co ma na celu przezwyciężenie obaw związanych z zasięgiem
tych pojazdów.
Konieczne jest wdrożenie wspólnych
specyfikacji technicznych dla interfejsów między punktami ładowania a
pojazdami oraz dla nabrzeżnej instalacji elektrycznej przeznaczonej do
zasilania statków wodnych.
Należy uzupełnić istniejące
punkty uzupełniania wodoru, które dotychczas budowano w ramach projektów
demonstracyjnych dotyczących pojazdów napędzanych wodorem, tak by
umożliwić ruch pojazdów napędzanych wodorem po całym
terytorium danego państwa. Umożliwiłoby to ruch pojazdów
napędzanych wodorem po całej Unii. Mogłoby to stanowić
podstawę dla późniejszej rozbudowy sieci ogólnoeuropejskiej.
Konieczne jest wdrożenie wspólnych specyfikacji technicznych dla punktów
uzupełniania wodoru.
Punkty uzupełniania LNG należy
zbudować we wszystkich portach morskich i śródlądowych, oraz – z
zachowaniem maksymalnych odstępów – wzdłuż autostrad,
należących do transeuropejskiej transportowej sieci bazowej (TEN-T).
Konieczne jest wdrożenie wspólnych specyfikacji technicznych dla punktów
uzupełniania LNG, a także dla punktów uzupełniania CNG dla
pojazdów silnikowych.
Należy tak rozbudować sieć punktów
uzupełniania CNG, by umożliwić ruch pojazdów napędzanych
CNG na całym terytorium Unii.
Celem poinformowania konsumentów konieczne jest
umieszczenie na pompach we wszystkich punktach uzupełniania paliwa, w
instrukcjach używania pojazdu oraz na samych pojazdach jasnych i prostych
informacji dotyczących kompatybilności paliw i pojazdów
występujących na rynku.
Powinna istnieć możliwość
zmiany – w drodze aktów delegowanych – zestawu paliw alternatywnych, pokrycia
infrastrukturą i możliwość przyjęcia specyfikacji
technicznych odnoszących się do paliw i związanej z nimi
infrastruktury.
Powinna istnieć możliwość
określenia – w drodze aktów wykonawczych – środków informacji dla
konsumentów dotyczących paliw i ich kompatybilności z pojazdami. 
Wszystkie istotne elementy wymagane do
transpozycji niniejszej dyrektywy objęte są artykułami,
załącznikami i motywami zawartymi w niniejszym wniosku. Dokumenty
wyjaśniające nie są zatem konieczne. 
3.1.        Podstawa prawna – forma aktu
prawnego
Celem niniejszego wniosku dotyczącego
dyrektywy jest przyczynienie się do osiągnięcia
długoterminowego zrównoważenia transportu poprzez wsparcie rozbudowy
infrastruktury paliw alternatywnych. Podstawą niniejszego działania
jest art. 91 lit. d) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Wyrażone
liczbowo zobowiązania określone w niniejszym wniosku zapewniają
przedsiębiorstwom i konsumentom przewidywalne ramy. Państwa
członkowskie są zobowiązane do ustanowienia ram polityki
krajowej o minimalnym zestawie elementów określonym niniejszym wnioskiem.
W gestii państw członkowskich pozostaje jednak wybór metod
transpozycji służących osiągnięciu wyznaczonych celów.
Elastyczność w transponowaniu dyrektywy daje państwom
członkowskim możliwość stosowania przy osiąganiu celów
określonych dyrektywą instrumentów, które uznają one za
najbardziej racjonalne pod względem kosztów. 
3.2         Treść wniosku
W artykule 1 określa się zakres
dyrektywy i ustanawia wymóg wdrożenia wspólnych specyfikacji technicznych
oraz rozbudowy minimalnej infrastruktury dla energii elektrycznej, gazu
ziemnego (LNG i CNG) oraz wodoru jako paliw alternatywnych dla transportu.
W artykule 2 zawarte są definicje
pojęć na potrzeby niniejszej dyrektywy. 
W artykule 3 zobowiązuje się
państwa członkowskie do utworzenia ram polityki krajowej
dotyczących rozwoju rynku paliw alternatywnych i ich infrastruktury.
Artykuł ten zawiera ponadto przepisy dotyczące współpracy
między państwami członkowskimi oraz obowiązku
składania sprawozdań do Komisji oraz dotyczące późniejszej
oceny tych ram polityki krajowej przez Komisję. 
W artykule 4 ustanawiane są wymogi
dotyczące minimalnej liczby punktów ładowania pojazdów elektrycznych
z rozdziałem na poszczególne państwa członkowskie oraz
dotyczące wspólnych specyfikacji technicznych, z którymi infrastruktura
powinna być zgodna.
W artykule 5 ustanawia się wymóg, by
na terytorium państw członkowskich, w których istnieją już
punkty uzupełniania wodoru, dostępna była wystarczająca
liczba punktów uzupełniania wodoru, umożliwiająca ruch pojazdów
napędzanych wodorem na całym obszarze danego państwa
członkowskiego. W artykule tym określa się również wspólne
specyfikacje techniczne, z którymi infrastruktura powinna być zgodna.
W artykule 6 zawarty jest wymóg, by
wszystkie porty morskie i śródlądowe oraz drogi sieci bazowej TEN-T
wyposażone były w punkty uzupełniania LNG. W artykule tym
określa się również wspólne specyfikacje techniczne, z którymi
infrastruktura powinna być zgodna. Zawiera on ponadto wymóg ustanowienia w
określonych maksymalnych odstępach odpowiedniej liczby punktów
uzupełniania CNG, by umożliwić ruch pojazdów napędzanych
CNG w całej Unii. W artykule tym określa się również
wspólne specyfikacje techniczne, z którymi punkty uzupełniania CNG powinny
być zgodne.
W artykule 7 definiowane są wspólne
elementy informacji dla konsumentów dotyczących paliw i
kompatybilności z pojazdami, które powinny być udostępnione na
pompach w punktach uzupełniania paliwa, w instrukcjach używania
pojazdów i na samych pojazdach.
W artykule 8 określa się
procedurę dotyczącą aktów delegowanych.
W artykule 9 określa się
procedurę komitetową dotyczącą aktów wykonawczych.
W artykule 10 określa się
harmonogram i zawartość sprawozdań przedstawianych przez
państwa członkowskie i Komisję.
W artykule 11 określa się termin
transpozycji niniejszej dyrektywy oraz procedurę zgłaszania krajowych
środków transpozycji.
W artykule 12 określa się
datę wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
W załączniku I określa
się minimalną liczbę elementów, które zawierać powinny ramy
polityki krajowej. 
W załączniku II ustala się
dla każdego państwa członkowskiego minimalną liczbę
punktów ładowania pojazdów elektrycznych, które należy utworzyć.

W załączniku III określa
się specyfikacje techniczne dla punktów ładowania pojazdów
elektrycznych, nabrzeżnej instalacji elektrycznej przeznaczonej do
zasilania statków, punktów uzupełniania wodoru, punktów uzupełniania
gazu ziemnego (LNG i CNG) oraz normy dotyczące paliw, które należy
stosować w przypadku obowiązkowo podawanych informacji dla konsumenta
dotyczących paliw transportowych. 
Zasada pomocniczości
Uprawnienie Unii do podejmowania działań
w dziedzinie transportu określone jest w tytule VI TFUE traktującym o
wspólnej polityce transportowej, w art. 90 i 91. 
Inicjatywa Unii w tej dziedzinie jest konieczna,
ponieważ państwa członkowskie nie posiadają koniecznych
instrumentów prawnych, by osiągnąć ogólnoeuropejską
koordynację w zakresie rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych i
specyfikacji technicznych dotyczących takiej infrastruktury. 
Wartość dodana związana z
działaniem na poziomie europejskim wynika z transnarodowego charakteru
ustalonego problemu, który polega na braku infrastruktury paliw alternatywnych.
Producenci pojazdów, statków i wyposażenia muszą produkować na
dużą skalę dla jednolitego rynku unijnego. Muszą oni
również mieć możliwość oparcia się na stałym
rozwoju we wszystkich państwach członkowskich. Ze strony konsumentów
i użytkowników w branży transportowej istnieje natomiast oczekiwanie,
by pojazdy i statki napędzane paliwami alternatywnymi mogły
poruszać się po całej Europie. Działanie europejskie jest w
stanie doprowadzić do koniecznej koordynacji na poziomie całego rynku
unijnego oraz do wdrożenia wspólnych specyfikacji technicznych w
całej UE.
Zasada proporcjonalności
Czyniąc zadość zasadzie
proporcjonalności, proponowane działanie dotyczy jedynie z jednej
strony paliw alternatywnych w postaci energii elektrycznej, wodoru i gazu
ziemnego (LNG i CNG), w stosunku do których wymagana jest interwencja publiczna
wynikająca z zaistniałych niedoskonałości rynku, a z
drugiej strony dwóch rodzajów transportu (drogowego i wodnego), w których
przypadku rozwinięcie minimalnej koniecznej sieci nie jest możliwe
bez wsparcia UE. Sektory te reprezentują ponad 80 % wielkości
transportu towarowego i pasażerskiego. Wykorzystanie paliw alternatywnych
ma w tych sektorach kluczowe znaczenie dla przełamania
zależności od ropy naftowej, polepszenia konkurencyjności Europy
oraz redukcji emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń. 
4.           Wpływ na budżet
Budżet UE obciążą jedynie
ograniczone koszty związane ze śledzeniem wdrażania dyrektywy. 
2013/0012 (COD)
Wniosek
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw
alternatywnych
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII
EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91,
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej[7],
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego
parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego
Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[8],
uwzględniając opinię Komitetu
Regionów[9],
stanowiąc zgodnie ze zwykłą
procedurą ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)                   
W komunikacie „Europa 2020: Strategia na rzecz
inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego
włączeniu społecznemu”[10] Komisja zmierza do
zwiększenia konkurencyjności i bezpieczeństwa energetycznego
poprzez efektywniejsze wykorzystywanie zasobów i energii. 
(2)                   
W białej księdze „Plan utworzenia
jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do
osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu
transportu”[11] wzywa się do
przełamania zależności transportu od ropy naftowej. W
wyniku tego Komisja zobowiązała się opracować
strategię dotyczącą zrównoważonych paliw alternatywnych, w tym
odpowiedniej infrastruktury. W białej księdze określono
także cel polegający na obniżeniu do 2050 r. o 60 % emisji gazów
cieplarnianych pochodzącej z transportu.
(3)                   
W dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/28/WE
z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania stosowania energii ze
źródeł odnawialnych zmieniającej i w następstwie
uchylającej dyrektywy 2001/77/WE oraz 2003/30/WE[12]
ustanawia się jako cel, by udział paliw odnawialnych w rynku paliw
transportowych wynosił 10 %. 
(4)                   
Na podstawie konsultacji z zainteresowanymi
stronami i ekspertami krajowymi oraz w oparciu o wiedzę fachową[13]
stwierdzono, że energia elektryczna, wodór, biopaliwa, gaz ziemny oraz
skroplony gaz ropopochodny (LPG) są głównymi alternatywnymi paliwami
wykazującymi potencjał w zakresie długoterminowego
zastępowania ropy naftowej i obniżenia emisyjności.
(5)                   
W sprawozdaniu grupy wysokiego szczebla CARS 21 z
dnia 6 czerwca 2012 r.[14] stwierdza się,
że brak ogólnounijnej, zharmonizowanej infrastruktury paliw alternatywnych
stanowi przeszkodę we wprowadzaniu na rynek pojazdów napędzanych
paliwami alternatywnymi i opóźnia związane z nimi korzyści
środowiskowe. W komunikacie Komisji dotyczącym planu działania
CARS 2020 na rzecz przemysłu motoryzacyjnego w Europie podjęto
główne zalecenia zawarte w sprawozdaniu grupy wysokiego szczebla CARS 21 i
przedstawiono oparty na nich plan działania[15].
Niniejsza dyrektywa w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych jest jednym z
kluczowych działań zapowiedzianych przez Komisję.
(6)                   
Należy uniknąć rozdrobnienia rynku
wewnętrznego spowodowanego nieskoordynowanym wprowadzeniem paliw
alternatywnych na rynek. Skoordynowane ramy polityki wszystkich państw
członkowskich powinny zatem dawać długotrwałe poczucie
bezpieczeństwa konieczne przy inwestycjach prywatnych i publicznych w
technologie związane z pojazdami i paliwami oraz w rozbudowę
infrastruktury. Tak więc wszystkie państwa członkowskie powinny
ustanowić ramy polityki krajowej, określając swoje cele ogólne i
szczegółowe oraz działania wspierające związane z rozwojem
rynku paliw alternatywnych, w tym utworzenie koniecznej infrastruktury.
Państwa członkowskie powinny prowadzić z pozostałymi,
graniczącymi z nimi państwami członkowskimi współpracę
na szczeblu regionalnym lub makroregionalnym mającą formę
konsultacji lub wspólnych ram polityki, zwłaszcza w przypadkach, gdy
wymagana jest transgraniczna ciągłość pokrycia
infrastrukturą paliw alternatywnych lub budowa nowej infrastruktury w
pobliżu granic państwowych. Po przeprowadzeniu okresowej oceny
Komisja powinna zapewniać koordynację takich ram polityki krajowej
oraz ich spójność na poziomie UE.
(7)                   
Do objęcia unijnymi i krajowymi środkami
wsparcia dla infrastruktury paliw alternatywnych powinny się
kwalifikować jedynie paliwa uwzględnione w ramach polityki krajowej,
co ma na celu skoncentrowanie wsparcia publicznego na skoordynowanym rozwijaniu
rynku wewnętrznego w kierunku ogólnounijnej mobilności z
wykorzystaniem pojazdów i statków napędzanych paliwami alternatywnymi.
(8)                   
Środki wsparcia dla infrastruktury paliw
alternatywnych należy realizować zgodnie z zasadami pomocy
państwa zawartymi w TFUE.
(9)                   
Biopaliwami są paliwa produkowane z biomasy,
jak zdefiniowano w dyrektywie 2009/28/WE[16]. Biopaliwa
są obecnie najważniejszym rodzajem paliw alternatywnych i
stanowią 4,4 % paliwa wykorzystywanego w transporcie w UE. Mogą one
przyczynić się do znacznego ograniczenia ogólnej emisji CO2,
jeśli są produkowane w sposób zrównoważony i nie powodują
pośrednich zmian sposobu użytkowania gruntów. Mogłyby one
stanowić źródło czystej energii dla wszystkich rodzajów
transportu. Wykorzystanie tych paliw ograniczać mogą jednak kwestie
związane z ograniczoną podażą oraz względy
zrównoważoności. 
(10)               
Brak zharmonizowanego rozwoju infrastruktury paliw
alternatywnych w całej Unii stanowi przeszkodę w osiąganiu korzyści
skali po stronie podaży oraz ogólnounijnej mobilności po stronie
popytu. Istnieje potrzeba zbudowania nowych sieci infrastruktury, w
szczególności dla energii elektrycznej, wodoru i gazu ziemnego (LNG i
CNG).
(11)               
Energia elektryczna jest czystym paliwem
szczególnie atrakcyjnym w kontekście rozpowszechniania pojazdów
elektrycznych i elektrycznych pojazdów dwukołowych w aglomeracjach
miejskich, co może przyczynić się do polepszenia jakości
powietrza i obniżenia poziomu hałasu. Państwa członkowskie
powinny dopilnować, by punkty ładowania przeznaczone dla pojazdów
elektrycznych budowano z zachowaniem odpowiedniego pokrycia
infrastrukturą, w liczbie stanowiącej przynajmniej
dwukrotność liczby pojazdów, i by 10 % tych punktów było ogólnie
dostępnych, ze szczególnym uwzględnieniem aglomeracji miejskich.
Właściciele prywatnych pojazdów elektrycznych uzależnieni
są w dużym stopniu od dostępu do punktów ładowania na
parkingach zbiorowych, np. w blokach mieszkalnych, biurowcach lub
przedsiębiorstwach. Organy publiczne powinny, służąc
obywatelom pomocą, ustanowić przepisy wykonawcze zapewniające
udostępnienie przez wykonawców przedsięwzięcia budowlanego oraz
zarządców budynków właściwej infrastruktury z wystarczającą
liczbą odpowiednich punktów ładowania pojazdów elektrycznych.
(12)               
Przy rozwijaniu infrastruktury dla pojazdów
elektrycznych należy uwzględnić interakcję tej
infrastruktury z systemem elektroenergetycznym oraz politykę UE w
dziedzinie energii elektrycznej. Utworzenie i eksploatacja punktów ładowania
przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych powinny być dokonywane w
warunkach rynku konkurencyjnego ze swobodnym dostępem dla wszystkich stron
zainteresowanych tworzeniem lub eksploatacją infrastruktury
służącej do ładowania. 
(13)               
Pojazdy elektryczne mogłyby przyczyniać się
do stabilności systemów elektroenergetycznych poprzez ładowanie
akumulatorów z sieci w godzinach o niskim ogólnym zapotrzebowaniu na
energię elektryczną oraz przesyłanie mocy z akumulatorów z
powrotem do sieci w godzinach o wysokim ogólnym zapotrzebowaniu na energię
elektryczną. Z tego powodu w punktach ładowania powinno się
wykorzystywać inteligentne systemy pomiarowe, a cena energii elektrycznej
w punktach ładowania powinna być ustalana rynkowo, tak by dynamiczne
ustalanie cen wspierało elastyczne zużycie (i magazynowanie) energii
elektrycznej. 
(14)               
Jeśli chodzi o punkty ładowania pojazdów
elektrycznych niedostępne publicznie, państwa członkowskie
powinny zapewnić spójność oraz zmierzać do stworzenia
maksymalnej synergii z planami dotyczącymi inteligentnych liczników
wynikającymi ze zobowiązania zawartego w pkt 2 załącznika I
do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/72/WE z dnia 13 lipca 2009 r.
dotyczącej wspólnych zasad rynku wewnętrznego energii elektrycznej i
uchylającej dyrektywę 2003/54/WE[17]. Ogólnie
dostępne punkty ładowania nie są obecnie objęte
regulowanymi działaniami operatora systemu dystrybucyjnego, jak
określono w rozdziale VI dyrektywy 2009/72/WE.
(15)               
W 2010 r. Komisja udzieliła europejskim
organizacjom normalizacyjnym zlecenia (M468) wydania nowych norm lub dokonania
przeglądu norm istniejących, w celu zapewnienia
interoperacyjności i łączności między punktem
zaopatrzenia w energię elektryczną a ładowarką pojazdów
elektrycznych. CEN i CENELEC ustanowiły grupę dyskusyjną, która
opublikowała sprawozdanie w październiku 2011 r. Choć
sprawozdanie to zawiera szereg zaleceń, nie osiągnięto zgody co
do wyboru jednego standardowego interfejsu. Z tego powodu konieczne są
dalsze działania z zakresu polityki w celu osiągnięcia
rozwiązań niezwiązanych z zastrzeżoną technologią
zapewniających interoperacyjność w całej UE.
(16)               
Nabrzeżne instalacje elektryczne mogą
służyć transportowi morskiemu i śródlądowemu jako
źródło zasilania czystą energią, zwłaszcza w portach
żeglugi morskiej lub śródlądowej o niskiej jakości
powietrza i wysokim poziomie hałasu.
(17)               
Pojazdy napędzane wodorem, w tym pojazdy
dwukołowe napędzane wodorem, cechują się obecnie bardzo
niskim współczynnikiem penetracji rynku, a rozbudowa wystarczającej
infrastruktury uzupełniania wodoru jest niezbędnym warunkiem
umożliwiającym większe rozpowszechnienie takich pojazdów.
(18)               
Państwa członkowskie powinny zadbać
o zbudowanie dostępnej publicznie infrastruktury dostarczania wodoru dla
pojazdów silnikowych, odznaczającej się tym, że
odległości między punktami uzupełniania paliwa dla pojazdów
silnikowych umożliwiają ruch pojazdów napędzanych wodorem na
całym obszarze danego państwa, oraz tym, że określona
liczba punktów uzupełniania paliwa znajduje się w aglomeracjach
miejskich. Umożliwiłoby to ruch pojazdów napędzanych wodorem po
całej Unii.
(19)               
W Unii eksploatowanych jest około 3 000
punktów uzupełniania przeznaczonych dla pojazdów napędzanych gazem
ziemnym. Nietrudno byłoby wprowadzić dodatkowe punkty
uzupełniania paliwa i zaopatrywać je z istniejącej już w
Unii, dobrze rozwiniętej i rozbudowanej na całym obszarze sieci
dystrybucji gazu ziemnego, o ile jakość gazu będzie
wystarczająca do wykorzystania go w obecnych oraz w zaawansowanych
technicznie pojazdach napędzanych gazem.
(20)               
Państwa członkowskie powinny zadbać
o zbudowanie dostępnej publicznie infrastruktury dostarczania
sprężonego gazu ziemnego (CNG) w stanie gazowym dla pojazdów
silnikowych, odznaczającej się tym, że odległości
między punktami uzupełnienia paliwa umożliwiają ruch
pojazdów napędzanych CNG na całym obszarze Unii, oraz tym, że
określona liczba punktów uzupełniania paliwa znajduje się w
aglomeracjach miejskich. 
(21)               
Skroplony gaz ziemny (LNG) stanowi atrakcyjną
alternatywę paliwową dla statków w celu spełniania przez nie
wymogów zmniejszania zawartości siarki w paliwach żeglugowych w
obszarach kontroli emisji tlenku siarki, co dotyka połowy statków
pływających w ramach europejskiej żeglugi morskiej bliskiego
zasięgu, jak przewidziano w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/33/UE
z dnia 21 listopada 2012 r. zmieniającej dyrektywę Rady 1999/32/WE w
zakresie zawartości siarki w paliwach żeglugowych[18].
Sieć bazowa punktów uzupełniania LNG dla statków żeglugi
morskiej i śródlądowej powinna być dostępna najpóźniej
do końca 2020 r. Fakt, że początkowo w centrum zainteresowania
jest sieć bazowa, nie powinien wykluczać, że w
dłuższej perspektywie LNG zostanie również udostępniony w
portach poza siecią bazową, zwłaszcza w tych portach, które
są istotne dla statków niezaangażowanych w działalność
transportową (statki rybackie, statki służb przybrzeżnych
itp.).
(22)               
LNG może również stanowić
racjonalną pod względem kosztów technologię dla pojazdów
ciężarowych w kontekście spełniania przez nie surowych
limitów emisji zanieczyszczeń zawartych w normie Euro VI[19].
(23)               
Sieć bazowa utworzona rozporządzeniem
Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie unijnych wytycznych dotyczących
rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej[20] powinna
stanowić podstawę dla rozmieszczenia infrastruktury LNG, jako że
obejmuje ona główne przepływy ruchu i umożliwia korzyści
wynikające z sieci. 
(24)               
Mając na uwadze rosnącą
różnorodność rodzajów paliw dla pojazdów silnikowych oraz
trwające zwiększanie się mobilności drogowej obywateli w
całej Unii, konieczne jest udostępnianie konsumentom jasnych i
łatwo zrozumiałych informacji dotyczących kompatybilności
ich pojazdów z różnymi paliwami oferowanymi na unijnym rynku paliw
transportowych, nie naruszając przepisów dyrektywy Parlamentu
Europejskiego i Rady 2009/30/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. zmieniającej
dyrektywę 98/70/WE odnoszącą się do specyfikacji benzyny i
olejów napędowych oraz wprowadzającą mechanizm monitorowania i
ograniczania emisji gazów cieplarnianych oraz zmieniającą
dyrektywę Rady 1999/32/WE odnoszącą się do specyfikacji
paliw wykorzystywanych przez statki żeglugi śródlądowej oraz
uchylającej dyrektywę 93/12/EWG[21]. 
(25)               
Aby zapewnić dostosowanie przepisów niniejszej
dyrektywy do zmian rynku i postępu technologicznego, należy
przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290
Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zestawu paliw
alternatywnych, cech charakterystycznych infrastruktury i odpowiedniego
pokrycia infrastrukturą oraz norm dotyczących paliw. Szczególnie
ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła
stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów.
(26)               
Specyfikacje techniczne dotyczące
interoperacyjności punktów ładowania i uzupełniania paliwa
powinny być określone w normach europejskich pozostających w
pełnej zgodzie z odpowiednimi normami międzynarodowymi. Brak norm
europejskich uniemożliwia podawanie szczegółowych odniesień do
niektórych koniecznych specyfikacji. Z tego powodu Komisja powinna zwrócić
się do europejskich organizacji normalizacyjnych o opublikowanie takich
norm europejskich zgodnie z art. 10 rozporządzenia Parlamentu
Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 w sprawie normalizacji europejskiej,
zmieniającego dyrektywy Rady 89/686/EWG i 93/15/EWG oraz dyrektywy
Parlamentu Europejskiego i Rady 94/9/WE, 94/25/WE, 95/16/WE, 97/23/WE, 98/34/WE,
2004/22/WE, 2007/23/WE, 2009/23/WE i 2009/105/WE oraz uchylającego
decyzję Rady 87/95/EWG i decyzję Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1673/2006/WE[22],
a normy te powinny być oparte, w stosownych przypadkach, na obecnych
normach międzynarodowych lub na bieżących międzynarodowych
pracach normalizacyjnych. Jeśli istnieją już normy
międzynarodowe, należy wykorzystać specyfikacje techniczne w
nich zawarte jako rozwiązanie tymczasowe w oczekiwaniu na przyjęcie
norm europejskich. W odniesieniu do norm, które nie zostały jeszcze
opublikowane, prace będą oparte na: (i) konfiguracji FF, IEC 62196-3:CDV
2012 w odniesieniu do punktów szybkiego ładowania prądem stałym
pojazdów silnikowych, (ii) pracach związanych z ISO TC67/WG10 w
odniesieniu do punktów uzupełniania LNG przeznaczonych dla statków wodnych
i (iii) pracach związanych z ISO/TC 252 w odniesieniu do punktów
uzupełniania CNG i L-CNG przeznaczonych dla pojazdów silnikowych. Komisja
powinna być uprawniona do przyjmowania odniesień do specyfikacji
technicznych zawartych w normach europejskich w drodze aktów delegowanych.
(27)               
W ramach stosowania dyrektywy Komisja powinna
konsultować się z odpowiednimi grupami ekspertów, takimi jak
europejska grupa ekspertów ds. przyszłych paliw transportowych, która
składa się z ekspertów pochodzących ze środowiska
przemysłu i ze społeczeństwa obywatelskiego, a także
wspólna grupa ekspertów ds. transportu i środowiska gromadząca
ekspertów z państw członkowskich.
(28)               
Przygotowując i opracowując akty
delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie
przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(29)               
W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania
niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze
do ustalania wspólnych procedur i specyfikacji. Uprawnienia te powinny być
wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)
nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady
ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie
wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję[23].
(30)               
Unia może przyjąć środki
zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu
o Unii Europejskiej, ponieważ cel polegający na wspieraniu szerokiego
rozwoju rynku paliw alternatywnych nie może zostać w
wystarczającym stopniu osiągnięty przez państwa
członkowskie działające indywidualnie, lecz wymaga
działania na poziomie Unii, co ma na celu zapewnienie popytu na masę
krytyczną takich pojazdów umożliwiającą racjonalny pod
względem kosztów rozwój przemysłu europejskiego i zapewnienie
pojazdom napędzanym paliwami alternatywnymi możliwości
poruszania się po całej Unii. Zgodnie z zasadą
proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa
nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tych
celów,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ
DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
Przedmiot
W niniejszej dyrektywie ustanawia się
wspólne ramy dla środków dotyczących rozmieszczenia infrastruktury
paliw alternatywnych w Unii w celu przełamania zależności
transportu od ropy naftowej oraz określa się minimalne wymogi
dotyczące rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych i wspólnych
specyfikacji technicznych takiej infrastruktury, w czego zakres wchodzą
punkty ładowania dla pojazdów elektrycznych i punkty uzupełniania
gazu ziemnego (LNG i CNG) oraz wodoru. 
Artykuł 2 
Definicje 
Dla potrzeb niniejszej dyrektywy zastosowanie
mają następujące definicje:
1) „paliwa alternatywne” oznaczają
paliwa, które w zaopatrzeniu transportu w energię zastępują
źródła energii pochodzące z ropy naftowej i które mają
potencjał przyczynienia się do obniżenia emisyjności
transportu. Obejmują one:
–              
energię elektryczną, 
–              
wodór, 
–              
biopaliwa zgodne z definicją zawartą w
dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/28/WE; 
–              
paliwa syntetyczne, 
–              
gaz ziemny, w tym biometan, w postaci gazowej
(sprężony gaz ziemny – CNG) i w postaci ciekłej (skroplony gaz
ziemny – LNG), oraz 
–              
skroplony gaz ropopochodny (LPG); 
2) „punkt
ładowania” oznacza punkt powolnego ładowania lub punkt szybkiego
ładowania lub instalację służącą do fizycznej
wymiany akumulatora pojazdu elektrycznego;
3) „punkt
powolnego ładowania” oznacza punkt ładowania umożliwiający
bezpośrednie dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego o
mocy 22 kW lub mniejszej;
4) „punkt
szybkiego ładowania” oznacza punkt ładowania umożliwiający
bezpośrednie dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego o
mocy większej niż 22 kW;
5) „ogólnie dostępny punkt ładowania
lub uzupełniania paliwa” oznacza punkt ładowania lub
uzupełniania paliwa umożliwiający wszystkim użytkownikom
niedyskryminujący dostęp;
6) „pojazd elektryczny” oznacza pojazd w
rozumieniu dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5
września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów
silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych
zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów[24]
osiągający maksymalną prędkość konstrukcyjną
przekraczającą 25 km/h, wyposażony w co najmniej jeden silnik
trakcyjny napędzany energią elektryczną i niepołączony
na stałe z siecią przesyłową, oraz oznacza
wysokonapięciowe części i układy takiego silnika, które
są galwanicznie połączone z szyną
wysokonapięciową elektrycznego układu napędowego;
7) „punkt uzupełniania paliwa” oznacza
dostarczanie wszelkich paliw z wyjątkiem LNG za pomocą umocowanej na
stałe pompy;
8) „punkt uzupełniania LNG” oznacza
dostarczanie LNG albo za pomocą fizycznie umocowanej pompy
podłączonej do instalacji stałej lub ruchomej (w tym pojazdów i
statków), albo za pomocą ruchomego zbiornika LNG.
Artykuł 3
Ramy polityki krajowej 
1.           Każde państwo
członkowskie przyjmuje ramy polityki krajowej dotyczące rozwoju rynku
paliw alternatywnych i infrastruktury tych paliw, obejmujące informacje
wymienione w załączniku I i zawierające przynajmniej następujące
elementy:
–              
ocenę stanu i przyszłości rozwoju
paliw alternatywnych;
–              
ocenę transgranicznej ciągłości
pokrycia infrastrukturą przeznaczoną dla paliw alternatywnych;
–              
ramy regulacyjne mające na celu wsparcie
rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych;
–              
środki z zakresu polityki mające na celu
wsparcie wdrożenia ram polityki krajowej;
–              
środki wsparcia dla rozmieszczania i
produkcji;
–              
wsparcie badań naukowych, rozwoju
technologicznego i demonstracji;
–              
cele dotyczące rozpowszechnienia paliw
alternatywnych;
–              
spodziewaną do 2020 r. liczbę pojazdów
napędzanych paliwami alternatywnymi; 
–              
ocenę potrzeby punktów uzupełniania LNG w
portach leżących poza siecią bazową TEN-T, ważnych dla
statków niezaangażowanych w działalność transportową,
w szczególności statków rybackich;
–              
w stosownych przypadkach umowy o współpracy
zawarte z innymi państwami członkowskimi, zgodnie z ust. 2.
2.           Państwa
członkowskie współpracują ze sobą, w drodze konsultacji lub
wspólnych ram polityki, w celu zapewnienia spójności i koordynacji
środków koniecznych do osiągnięcia celów niniejszej dyrektywy.
3.           Do objęcia unijnymi i
krajowymi środkami wsparcia dla infrastruktury paliw alternatywnych
kwalifikują się jedynie paliwa uwzględnione w ramach polityki
krajowej.
4.           Środki wsparcia dla
infrastruktury paliw alternatywnych realizuje się zgodnie z zasadami
pomocy państwa zawartymi w TFUE.
5.           Państwa
członkowskie notyfikują ramy polityki krajowej Komisji [w terminie 18
miesięcy od dnia wejścia niniejszej dyrektywy w życie].
6.           Komisja ocenia ramy polityki
krajowej i zapewnia ich spójność na szczeblu UE. Przekazuje ona
Parlamentowi Europejskiemu sprawozdanie z oceny ram polityki krajowej w
terminie jednego roku od otrzymania ram polityki krajowej.
7.           Komisja jest uprawniona do
przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 8 w celu zmiany wykazu
elementów zawartego w ust. 1 oraz informacji określonych w
załączniku I.
Artykuł 4
Zaopatrywanie transportu w energię elektryczną
1.           Państwa
członkowskie zapewniają wprowadzenie najpóźniej do dnia 31
grudnia 2020 r. minimalnej liczby punktów ładowania dla pojazdów
elektrycznych, odpowiadającej przynajmniej liczbie podanej w tabeli w
załączniku II.
2.           Przynajmniej 10 % punktów
ładowania jest ogólnie dostępne.
3.           Punkty powolnego
ładowania przeznaczone dla pojazdów elektrycznych muszą być
zgodne ze specyfikacjami technicznymi określonymi w załączniku
III pkt 1.1 najpóźniej do dnia 31 grudnia 2015 r.
Punkty szybkiego ładowania przeznaczone dla
pojazdów elektrycznych muszą być zgodne ze specyfikacjami
technicznymi określonymi w załączniku III pkt 1.2
najpóźniej do dnia 31 grudnia 2017 r.
Państwa członkowskie dopilnowują,
aby wyposażenie dla punktów szybkiego i powolnego ładowania,
określone w załączniku III pkt 1.1 i załączniku III
pkt 1.2, było dostępne na sprawiedliwych, rozsądnych i niedyskryminujących
warunkach.
4.           Państwa
członkowskie zapewniają powstanie w portach nabrzeżnej
instalacji elektrycznej przeznaczonej do zasilania statków wodnych pod
warunkiem, że jest ona racjonalna pod względem kosztów i niesie ze
sobą korzyści środowiskowe.
5.           Nabrzeżna instalacja
elektryczna przeznaczona dla transportu morskiego i śródlądowego musi
być zgodna ze specyfikacjami technicznymi określonymi w
załączniku III pkt 1.3 najpóźniej do dnia 31 grudnia 2015 r.
6.           Wszystkie ogólnie
dostępne punkty ładowania przeznaczone dla pojazdów elektrycznych
wyposażone są w inteligentne systemy pomiarowe zgodne z
definicją zawartą w art. 2 pkt 28 dyrektywy 2012/27/UE i
spełniają wymagania określone w art. 9 ust. 2 tejże
dyrektywy.
7.           Punkt 1 lit. h) oraz pkt 2
akapit ostatni załącznika I do dyrektywy 2009/72/WE mają
zastosowanie do danych dotyczących zużycia i do systemu pomiarowego
punktu ładowania przeznaczonego dla pojazdów elektrycznych. 
8.           Państwa
członkowskie nie uniemożliwiają użytkownikom pojazdów
elektrycznych zakupu energii elektrycznej od żadnego dostawcy energii
elektrycznej niezależnie od tego, w którym państwie członkowskim
ten dostawca jest zarejestrowany. Państwa członkowskie
zapewniają konsumentom prawo do równoczesnego zawierania umów na dostawy
energii elektrycznej z kilkoma dostawcami, tak by dostawy energii elektrycznej
dla pojazdu elektrycznego mogły być przedmiotem odrębnej umowy
na dostawy energii elektrycznej.
9.           Państwa
członkowskie dopilnowują, by każda osoba mogła
założyć lub prowadzić ogólnie dostępne punkty
ładowania i by operatorzy systemów dystrybucyjnych współpracowali z
taką osobą na niedyskryminacyjnych warunkach. 
10.         Państwa członkowskie
dopilnowują, by ceny pobierane w ogólnie dostępnych punktach
ładowania były rozsądne i nie zawierały opłat karnych
lub prohibicyjnych pobieranych za ładowanie pojazdu elektrycznego od
użytkowników niezwiązanych stosunkiem umownym z operatorem punktu
ładowania.
11.         Komisja jest uprawniona do
przyjęcia aktów delegowanych dotyczących aktualizacji specyfikacji
technicznych określonych w załączniku III pkt 1.1, 1.2 i 1.3,
zgodnie z art. 8.
Artykuł 5
Zaopatrywanie transportu w wodór
1.           Państwa członkowskie, na których terytorium w
dniu wejścia w życie niniejszej dyrektywy istnieją już
punkty uzupełniania wodoru, dopilnowują, by najpóźniej do dnia 31
grudnia 2020 r. istniała wystarczająca liczba ogólnie dostępnych
punktów uzupełniania paliwa, położonych w odstępach nieprzekraczających
300 km, tak by umożliwić ruch pojazdów napędzanych wodorem na
całym terytorium danego państwa.
2.           Wszystkie punkty uzupełniania wodoru przeznaczone dla
pojazdów silnikowych muszą być zgodne ze specyfikacjami technicznymi
określonymi w załączniku III pkt 2 najpóźniej do dnia 31
grudnia 2015 r.
3.           Komisja jest uprawniona do
przyjęcia aktów delegowanych dotyczących aktualizacji specyfikacji
technicznych określonych w załączniku III pkt 2, zgodnie z art. 8.

Artykuł 6
Zaopatrywanie transportu w gaz ziemny
1.           Państwa
członkowskie dopilnowują, by najpóźniej do dnia 31 grudnia 2020
r. we wszystkich portach morskich transeuropejskiej transportowej sieci bazowej
(TEN-T) istniały ogólnie dostępne punkty uzupełniania LNG
przeznaczone dla transportu morskiego i śródlądowego.
2.           Państwa
członkowskie dopilnowują, by najpóźniej do dnia 31 grudnia 2025
r. we wszystkich portach śródlądowych sieci bazowej TEN-T
istniały ogólnie dostępne punkty uzupełniania LNG przeznaczone
dla transportu śródlądowego.
3.           Państwa członkowskie
współpracują w celu zapewnienia silnikowym pojazdom
ciężarowym napędzanym LNG możności ruchu na całej
długości dróg sieci bazowej TEN-T. W tym celu tworzy się
najpóźniej do dnia 31 grudnia 2020 r. ogólnie dostępne punkty
uzupełniania LNG w odstępach nieprzekraczających 400 km. 
4.           Wszystkie punkty
uzupełniania LNG przeznaczone dla transportu morskiego i
śródlądowego muszą być zgodne ze specyfikacjami
technicznymi określonymi w załączniku III pkt 3.1
najpóźniej do dnia 31 grudnia 2015 r.
5.           Wszystkie ogólnie
dostępne punkty uzupełniania LNG przeznaczone dla pojazdów
silnikowych muszą być zgodne ze specyfikacjami technicznymi
określonymi w załączniku III pkt 3.2 najpóźniej do dnia 31
grudnia 2015 r.
6.           Państwa
członkowskie dopilnowują, by najpóźniej do dnia 31 grudnia 2020
r. istniała wystarczająca liczba ogólnie dostępnych punktów
uzupełniania paliwa, położonych w odstępach
wynoszących maksymalnie 150 km, tak by umożliwić ruch pojazdów
napędzanych CNG w całej Unii.
7.           Wszystkie punkty
uzupełniania CNG przeznaczone dla pojazdów silnikowych muszą być
zgodne ze specyfikacjami technicznymi określonymi w załączniku
III pkt 3.3 najpóźniej do dnia 31 grudnia 2015 r.
8.           Wszystkie punkty
uzupełniania CNG przeznaczone dla pojazdów silnikowych dostarczają
gazu o jakości wymaganej do stosowania go w obecnych i zaawansowanych
technicznie pojazdach napędzanych CNG.
9.           Komisja jest uprawniona do
przyjęcia aktów delegowanych dotyczących aktualizacji specyfikacji
technicznych określonych w załączniku III pkt 3.1, 3.2 i 3.3,
zgodnie z art. 8. 
10.         Komisja przyjmuje akty
wykonawcze dotyczące:
– przepisów w zakresie bezpieczeństwa
dotyczących magazynowania, transportu i procesu uzupełniania LNG; 
– specyfikacji technicznych dotyczących
interoperacyjności między statkami i łodziami a punktami
uzupełniania LNG w transporcie morskim i śródlądowym. 
Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z
procedurą, o której mowa w art. 9.
Artykuł 7
Informacje dla konsumentów dotyczące paliw transportowych 
1.           Nie naruszając przepisów
dyrektywy 2009/30/WE, państwa członkowskie zapewniają
dostępność odpowiednich, jasnych i prostych informacji
dotyczących kompatybilności wszystkich paliw na rynku z pojazdami: 
a)      na pompach w punktach uzupełniania
paliwa, w punktach sprzedaży pojazdów i w punktach kontroli technicznej na
terytorium tych państw;
b)      w instrukcjach używania pojazdów; 
c)      na pojeździe. Wymaganie to ma
zastosowanie do wszystkich nowych pojazdów sprzedawanych na terytorium
państw członkowskich od dnia [data transpozycji niniejszej dyrektywy]
r., oraz do wszystkich pozostałych pojazdów zarejestrowanych na terytorium
państw członkowskich od dnia pierwszej kontroli technicznej tych
pojazdów następującej po dniu [data transpozycji niniejszej
dyrektywy] r.
2.           Informacje o
kompatybilności paliw, o których mowa w ust. 1, są oparte na normach
oznakowania paliw objętych systemem norm europejskich (EN), wymienionych w
załączniku III pkt 4, o ile normy takie są dostępne i
odpowiednie dla osiągnięcia celów niniejszej dyrektywy, i
wdrażana jest reprezentacja graficzna tych norm. 
3.           Reprezentację
graficzną, o której mowa w ust. 2, stosuje się do spełnienia
wymagań określonych w ust. 1.
4.           Komisja może
przyjąć akty wykonawcze określające konkretne miejsce
pojazdu, w którym mają być umieszczone informacje o
kompatybilności, oraz graficzną reprezentację takich informacji,
aby zapewnić w Unii harmonizację miejsca ulokowania takich
informacji. W przypadkach, gdy brak jest systemu norm EN zawierającego
normy oznakowania paliw lub gdy nie jest on odpowiedni dla
osiągnięcia celów dyrektywy, Komisja może przyjąć akty
wykonawcze określające parametry oznakowania paliwa dla wprowadzonych
na rynek Unii paliw, które – w ocenie Komisji – w więcej niż jednym
państwie członkowskim stanowią przynajmniej 1 % całkowitej
wielkości sprzedaży. 
6.           Akty wykonawcze, o których
mowa w niniejszym artykule, przyjmowane są zgodnie z procedurą, o
której mowa w art. 9.
Artykuł 8
Wykonywanie przekazanych uprawnień
1.           Powierzenie Komisji
uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom
określonym w niniejszym artykule.
2.           Przekazane uprawnienia, o
których mowa w art. 3, 4, 5 i 6, powierza się Komisji na czas
nieokreślony.
3.           Przekazanie uprawnień,
o którym mowa w art. 3, 4, 5, i 6, może zostać
w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez
Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w
niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od
następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie.
Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już
obowiązujących aktów delegowanych.
4.           Niezwłocznie po
przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie
Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
5.           Akt delegowany przyjęty
na podstawie art. 3, 4, 5 i 6 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy Parlament
Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy
od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed
upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada
poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten
przedłuża się o trzy miesiące z inicjatywy
Parlamentu Europejskiego lub Rady.
Artykuł 9
 Komitet 
1.           Komisję wspomaga
Komitet. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
2.           W przypadku odesłania do
niniejszego ustępu stosuje się art. 4 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
3.           W przypadku gdy opinia
komitetu ma być uzyskana w drodze procedury pisemnej, procedura ta
kończy się bez osiągnięcia rezultatu, gdy, przed
upływem terminu na wydanie opinii, zdecyduje o tym przewodniczący
komitetu lub wniesie o to zwykła większość członków
komitetu.
Artykuł 10
Sprawozdania i przegląd
1.           Każde państwo
członkowskie przedstawia Komisji sprawozdanie na temat ram polityki
krajowej i ich realizacji najpóźniej do dnia [dwa lata od wejścia
dyrektywy w życie] r., a następnie co 2 lata. Sprawozdania te
obejmują informacje określone w załączniku I.
2.           Komisja przedstawia
Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie ze stosowania niniejszej
dyrektywy co dwa lata, począwszy od [dwa lata od daty transpozycji
niniejszej dyrektywy] r.
Sprawozdanie Komisji zawiera następujące
elementy:
–              
ocenę działań podjętych przez
każde z państw członkowskich;
–              
ocenę wpływu niniejszej dyrektywy na
rozwój rynku paliw alternatywnych oraz na gospodarkę i środowisko;
–              
informacje o postępie technologicznym i
rozwoju rynku paliw alternatywnych objętych niniejszą dyrektywą
oraz wszelkich innych paliw alternatywnych. 
Komisja może zaproponować wszelkie odpowiednie
środki.
Sprawozdanie Komisji zawiera ocenę wymogów i
terminów określonych w niniejszej dyrektywie w odniesieniu do rozbudowy
infrastruktury oraz wdrożenia specyfikacji, uwzględniając zmiany
techniczne, gospodarcze i rynkowe danych paliw alternatywnych, a w stosownych
przypadkach towarzyszy mu wniosek ustawodawczy.
Artykuł 11
Transpozycja
1.           Państwa
członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i
administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy
najpóźniej do dnia [18 miesięcy od daty wejścia niniejszej
dyrektywy w życie] r. Państwa członkowskie niezwłocznie
informują o tym Komisję.
2.           Przepisy przyjęte przez
państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej
dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji.
Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez
państwa członkowskie.
3.           Państwa
członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa
krajowego, przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą
dyrektywą.
Artykuł 12
Wejście w życie
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie
dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej.
Artykuł 13
Adresaci
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do
państw członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego           W
imieniu Rady
Przewodniczący                                             Przewodniczący
                                                                       
ZAŁĄCZNIK
I
Ramy
polityki krajowej
Ramy polityki krajowej zawierają
przynajmniej następujące elementy:
1. Ramy regulacyjne
Ramy regulacyjne muszą obejmować
środki wspierające rozbudowę infrastruktury paliw
alternatywnych, takie jak pozwolenia budowlane, pozwolenia na budowę
miejsc parkingowych, certyfikacja przedsiębiorstw pod względem
wpływu ich działalności na środowisko, koncesje na stacje
paliw.
2. Środki z zakresu polityki
wspierające realizację ram polityki krajowej
Środki te muszą obejmować
przynajmniej następujące elementy:
– bezpośrednie bodźce do nabywania
środków transportu napędzanych paliwami alternatywnymi lub do
budowania infrastruktury;
– możliwość wprowadzenia
bodźców podatkowych służących promowaniu środków
transportu napędzanych paliwami alternatywnymi i wspieraniu infrastruktury
paliw alternatywnych;
– wykorzystywanie zamówień publicznych
dla wsparcia paliw alternatywnych, w tym wykorzystanie zamówień wspólnych;
– niefinansowe bodźce dotyczące
popytu, np. dostęp na zasadach preferencyjnych do stref ograniczonego
ruchu, polityka parkingowa, specjalne pasy ruchu.
3. Wsparcie dla rozmieszczania i produkcji
Roczny budżet publiczny przeznaczony na
rozmieszczenie infrastruktury paliw alternatywnych, z rozdziałem na
poszczególne paliwa i rodzaje transportu (drogowy, kolejowy, wodny i lotniczy).

Roczny budżet publiczny przeznaczony na
wsparcie zakładów produkcyjnych w zakresie technologii związanych z
paliwami alternatywnymi, z rozdziałem na poszczególne paliwa i rodzaje
transportu.
4. Badania naukowe, rozwój technologiczny i
demonstracje
Roczny budżet publiczny przeznaczony na
wsparcie badań, rozwoju technologicznego i demonstracji związanych z
paliwami alternatywnymi, z rozdziałem na poszczególne paliwa i rodzaje
transportu.
5. Cele
– cele krajowe na 2020 r. dotyczące
rozpowszechnienia paliw alternatywnych w różnych rodzajach transportu
(drogowy, kolejowy, wodny i lotniczy) oraz rozmieszczenia odpowiedniej
infrastruktury; 
– cele krajowe, ustanawiane z roku na rok,
dotyczące rozpowszechnienia paliw alternatywnych w różnych rodzajach
transportu oraz rozmieszczenia odpowiedniej infrastruktury i mające na
celu osiągnięcie celów krajowych na 2020 r.
ZAŁĄCZNIK
II
Minimalna
liczba punktów ładowania pojazdów elektrycznych w każdym z
państw członkowskich
 Państwo członkowskie || Liczba punktów ładowania (w tysiącach) || Liczba ogólnie dostępnych punktów ładowania (w tysiącach) 
 BE || 207 || 21 
 BG || 69 || 7 
 CZ || 129 || 13 
 DK || 54 || 5 
 DE || 1503 || 150 
 EE || 12 || 1 
 IE || 22 || 2 
 EL || 128 || 13 
 ES || 824 || 82 
 FR || 969 || 97 
 IT || 1255 || 125 
 CY || 20 || 2 
 LV || 17 || 2 
 LT || 41 || 4 
 LU || 14 || 1 
 HU || 68 || 7 
 MT || 10 || 1 
 NL || 321 || 32 
 AT || 116 || 12 
 PL || 460 || 46 
 PT || 123 || 12 
 RO || 101 || 10 
 SI || 26 || 3 
 SK || 36 || 4 
 FI || 71 || 7 
 SE || 145 || 14 
 UK || 1221 || 122 
 HR || 38 || 4 
ZAŁĄCZNIK
III
Specyfikacje
techniczne
1. Specyfikacje techniczne dotyczące
punktów ładowania energią elektryczną 
1.1. Punkty powolnego ładowania
energią elektryczną przeznaczone dla pojazdów silnikowych
Punkty powolnego ładowania na prąd
przemienny przeznaczone dla pojazdów elektrycznych muszą być – ze
względów interoperacyjności – wyposażone w złącza typu
2 opisane w normie EN 62196-2:2012.
1.2. Punkty szybkiego ładowania
energią elektryczną przeznaczone dla pojazdów silnikowych
Punkty szybkiego ładowania na prąd
przemienny przeznaczone dla pojazdów elektrycznych muszą być – ze
względów interoperacyjności – wyposażone w złącza typu
2 opisane w normie EN 62196-2:2012.
Punkty szybkiego ładowania na prąd
stały przeznaczone dla pojazdów elektrycznych muszą być – ze
względów interoperacyjności – wyposażone w złącza typu
„Combo 2” opisane w odpowiedniej normie EN, która ma być przyjęta do 2014
r.
1.3. Nabrzeżna instalacja elektryczna
przeznaczona dla statków wodnych
Nabrzeżna instalacja elektryczna
przeznaczona do zasilania statków wodnych, w tym projekt, instalacja i
testowanie układów, musi być zgodna z odpowiednią normą EN,
która ma być przyjęta do 2014 r., a w okresie do publikacji tej normy
– ze specyfikacjami technicznymi normy IEC/ISO/IEEE 80005-1.
2. Specyfikacje techniczne dla punktów
uzupełniania wodoru przeznaczonych dla pojazdów silnikowych
2.1. Punkty uzupełniania wodoru na wolnym
powietrzu, w których jako paliwo wydawany jest wodór w stanie gazowym
wprowadzany do wnętrza pojazdów lądowych, muszą być zgodne
z odpowiednią normą EN, która ma być przyjęta do 2014 r., a
w okresie do publikacji tej normy – ze specyfikacjami technicznymi specyfikacji
ISO/TS 20100:2008 dotyczącej tankowania wodoru w stanie gazowym.
2.2. Czystość wodoru wydawanego
przez punkty uzupełniania wodoru musi być zgodna z odpowiednią
normą EN, która ma być przyjęta do 2014 r., a w okresie do
publikacji tej normy – ze specyfikacjami technicznymi zawartymi w normie ISO 14687-2.
2.3. W punktach uzupełniania wodoru
należy stosować algorytmy tankowania oraz wyposażenie zgodne z
odpowiednią normą EN, która ma być przyjęta do 2014 r., a w
okresie do publikacji tej normy – z protokołami tankowania naziemnych
pojazdów lekkich napędzanych wodorem w stanie gazowym ISO 20100. 
2.4. Złącza dla pojazdów
przeznaczone do tankowania wodoru w stanie gazowym muszą być zgodne z
odpowiednią normą EN, która ma być przyjęta do 2014 r., a w
okresie do publikacji tej normy – z normą ISO 17268 dotyczącą
urządzeń podłączających służących do
tankowania wodoru w stanie gazowym w pojazdach lądowych. 
3. Specyfikacje techniczne dla punktów
uzupełniania gazu ziemnego 
3.1. Specyfikacje
techniczne dla punktów uzupełniania skroplonego gazu ziemnego (LNG)
przeznaczonych dla statków wodnych
Punkty uzupełniania LNG przeznaczone dla
statków wodnych muszą być zgodne z odpowiednimi normami EN, które
mają być przyjęte do 2014 r.
3.2. Specyfikacje
techniczne dla punktów uzupełniania skroplonego gazu ziemnego (LNG)
przeznaczonych dla pojazdów silnikowych
Punkty
uzupełniania LNG przeznaczone dla pojazdów silnikowych muszą być
zgodne z odpowiednią normą EN, która ma być przyjęta do 2014
r.
3.3. Specyfikacje techniczne dla punktów
uzupełniania sprężonego gazu ziemnego (CNG) przeznaczonych dla
pojazdów silnikowych
3.3.1. Złącza/pojemniki dla CNG
muszą być zgodne z regulaminem EKG ONZ nr 110 (który odnosi się
do normy ISO 14469, część I i II).
3.3.2. Punkty uzupełniania CNG i L-CNG
muszą być zgodne z odpowiednią normą EN, która ma być
przyjęta do 2014 r.
4. Specyfikacje techniczne dla benzyny i
oleju napędowego zawierających biopaliwa
4.1.      Benzyna zawierająca
niewielką domieszkę bioetanolu musi być zgodna z normą EN 228.
4.2.      Olej napędowy zawierający
niewielką domieszkę biodiesla musi być zgodny z normą EN 590.
4.3.      W odniesieniu do wszystkich pomp
podających benzynę punkty uzupełniania paliwa muszą
wdrożyć wymagania dotyczące oznakowania paliwa określone w
normie EN 228.
4.4. W odniesieniu do wszystkich pomp
podających olej napędowy punkty uzupełniania paliwa muszą
wdrożyć wymagania dotyczące oznakowania paliwa określone w
normie EN 590.
OCENA SKUTKÓW FINANSOWYCH REGULACJI
1.           STRUKTURA WNIOSKU/INICJATYWY 
              1.1.    Tytuł wniosku/inicjatywy 
              1.2.    Dziedzina(-y)
polityki w strukturze ABM/ABB, których dotyczy wniosek/inicjatywa
              1.3.    Charakter
wniosku/inicjatywy 
              1.4.    Cele

              1.5.    Uzasadnienie
wniosku/inicjatywy 
              1.6.    Czas
trwania działania i jego wpływ finansowy 
              1.7.    Przewidywany(-e)
tryb(-y) zarządzania 
2.           ŚRODKI ZARZĄDZANIA 
              2.1.    Zasady
nadzoru i sprawozdawczości 
              2.2.    System
zarządzania i kontroli 
              2.3.    Środki
zapobiegania nadużyciom finansowym i nieprawidłowościom 
3.           SZACUNKOWY WPŁYW FINANSOWY
WNIOSKU/INICJATYWY 
              3.1.    Dział(y)
wieloletnich ram finansowych i pozycja(-e) wydatków w budżecie, na które
wniosek/inicjatywa ma wpływ 
              3.2.    Szacunkowy
wpływ na wydatki 
              3.2.1. Synteza szacunkowego
wpływu na wydatki 
              3.2.2. Szacunkowy
wpływ na środki operacyjne 
              3.2.3. Szacunkowy
wpływ na środki administracyjne
              3.2.4. Zgodność z
obowiązującymi wieloletnimi ramami finansowymi
              3.2.5. Udział osób
trzecich w finansowaniu 
              3.3.    Szacunkowy wpływ na
dochody
OCENA
SKUTKÓW FINANSOWYCH REGULACJI
1.           STRUKTURA WNIOSKU/INICJATYWY 
1.1.        Tytuł wniosku/inicjatywy

Dyrektywa
w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw
alternatywnych 
1.2.        Dziedzina(-y) polityki w
strukturze ABM/ABB, których dotyczy wniosek/inicjatywa[25] 
Transport 
1.3.        Charakter wniosku/inicjatywy 
X Wniosek/inicjatywa
dotyczy nowego działania
¨ Wniosek/inicjatywa
dotyczy nowego działania będącego następstwem projektu
pilotażowego/działania przygotowawczego[26]

¨ Wniosek/inicjatywa
wiąże się z przedłużeniem bieżącego
działania 
¨ Wniosek/inicjatywa
dotyczy działania, które zostało przekształcone pod
kątem nowego działania 
1.4.        Cele
1.4.1.     Wieloletni(e) cel(e)
strategiczny(-e) Komisji wskazany(-e) we wniosku/inicjatywie 
Inicjatywa
przewodnia „Europa efektywnie korzystająca z zasobów” będąca
częścią strategii „Europa 2020”.
Biała
księga „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu –
dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i
zasobooszczędnego systemu transportu”.
1.4.2.     Cel(e) szczegółowy(-e) i
działanie(-a) ABM/ABB, których dotyczy wniosek/inicjatywa 
Cel szczegółowy nr 4
Szersze
wykorzystanie niskoemisyjnych rodzajów transportu oraz promowanie
multimodalności (związane z ogólnym celem „Wydajny transport”.
Działanie(-a)
ABM/ABB, którego(-ych) dotyczy wniosek/inicjatywa
Transport
lądowy, lotniczy i morski
1.4.3.     Oczekiwany(-e) wynik(i) i
wpływ
Należy
wskazać, jakie efekty przyniesie wniosek/inicjatywa beneficjentom/grupie
docelowej.
Rozbudowa minimalnej infrastruktury paliw alternatywnych i
wprowadzenie wspólnych norm technicznych w całej UE.
Utrzymanie wiodącej pozycji UE w przemyśle
motoryzacyjnym i stoczniowym; wspieranie wzrostu gospodarczego i tworzenia
miejsc pracy w Europie.
Przełamanie zależności transportu od ropy naftowej.
Przyczynienie się do osiągnięcia do 2050 r.
redukcji emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu o 60 %.
1.4.4.     Wskaźniki wyników i
wpływu 
Należy
określić wskaźniki, które umożliwią monitorowanie
realizacji wniosku/inicjatywy.
Liczba punktów ładowania/punktów uzupełniania
paliwa.
Liczba pojazdów/statków napędzanych paliwami
alternatywnymi.
Zmniejszenie w ujęciu procentowym przywozu ropy
naftowej.
Zmniejszenie w ujęciu procentowym emisji gazów
cieplarnianych pochodzących z transportu.
1.5.        Uzasadnienie
wniosku/inicjatywy 
1.5.1.     Potrzeba(-y), która(-e)
ma(-ją) zostać zaspokojona(-e) w perspektywie krótko- lub
długoterminowej 
W
perspektywie krótkoterminowej:
minimalne
pokrycie infrastrukturą w odniesieniu do energii elektrycznej, wodoru, LNG
(transport wodny i ciężarówki) oraz CNG;
oznakowanie
paliwa w punktach uzupełniania paliwa oraz na pojazdach.
W
perspektywie długoterminowej: optymalne pokrycie infrastrukturą w
odniesieniu do energii elektrycznej, wodoru i LNG (transport wodny i
ciężarówki) oraz CNG.
1.5.2.     Wartość dodana z
tytułu zaangażowania Unii Europejskiej
Ułatwienie
rozwoju jednolitego rynku infrastruktury paliw alternatywnych oraz pojazdów i
statków napędzanych paliwami alternatywnymi.
Stworzenie
różnym podmiotom na rynku odpowiednich warunków do wypełniania swoich
zadań.
1.5.3.     Główne wnioski
wyciągnięte z podobnych działań
W
ramach dotychczasowych inicjatyw i działań wspierających
zajmowano się głównie produkcją paliw, rozwojem technologii
pojazdów, wprowadzaniem na rynek pojazdów napędzanych paliwami
alternatywnymi, ale zaniedbano rozbudowę koniecznej infrastruktury.
Wnioski
wyciągane z tych doświadczeń potwierdzają
konieczność działania UE w odniesieniu do infrastruktury.
1.5.4.     Spójność z innymi
właściwymi instrumentami oraz możliwa synergia
Infrastruktura
transportowa – TEN-T, instrument „Łącząc Europę”.
1.6.        Czas trwania działania i
jego wpływ finansowy 
¨ Wniosek/inicjatywa o określonym
czasie trwania 
–     
¨ Czas trwania wniosku/inicjatywy: od [DD/MM]RRRR r. do [DD/MM]RRRR r. 
–     
¨ Czas trwania wpływu finansowego: od RRRR r. do RRRR r. 
Ñ Wniosek/inicjatywa o nieokreślonym
czasie trwania
–     
Wprowadzenie w życie z okresem rozruchu od daty
przyjęcia dyrektywy.
1.7.        Przewidywany(-e) tryb(y)
zarządzania[27] 
Ñ Bezpośrednie zarządzanie scentralizowane przez Komisję 
¨ Pośrednie zarządzanie
scentralizowane poprzez przekazanie zadań
wykonawczych:
–     
¨  agencjom wykonawczym 
–     
¨  organom utworzonym przez Wspólnoty[28] 
–     
¨  krajowym organom publicznym/organom mającym obowiązek
świadczenia usługi publicznej 
–     
¨ osobom odpowiedzialnym za wykonanie określonych działań
na mocy tytułu V Traktatu o Unii Europejskiej, określonym we
właściwym prawnym akcie podstawowym w rozumieniu art. 49
rozporządzenia finansowego 
¨ Zarządzanie dzielone z państwami członkowskimi 
¨ Zarządzanie zdecentralizowane z państwami trzecimi 
¨ Zarządzanie wspólne z organizacjami międzynarodowymi (należy
wyszczególnić)
W przypadku wskazania
więcej niż jednego trybu, należy podać dodatkowe informacje
w części „Uwagi”.
Uwagi 
2.           ŚRODKI ZARZĄDZANIA 
2.1.        Zasady nadzoru i
sprawozdawczości 
Należy
określić częstotliwość i warunki.
Państwa
członkowskie przedstawiają Komisji sprawozdanie na temat ram polityki
krajowej mającej na celu rozwój rynku paliw alternatywnych i ich
infrastruktury oraz realizacji tych ram dwa lata po wejściu w życie
niniejszej dyrektywy, a następnie co 2 lata.
Komisja
przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie ze stosowania
niniejszej dyrektywy co dwa lata, po raz pierwszy po upływie dwóch lat od
daty transpozycji niniejszej dyrektywy.
2.2.        System zarządzania i
kontroli 
2.2.1.     Zidentyfikowane ryzyko 
Opóźnienia
w transpozycji dyrektywy.
Niewłaściwe
wdrożenie.
2.2.2.     Przewidywane metody kontroli 
Sprawozdania okresowe państw członkowskich (pierwsze
sprawozdania dwa lata po wejściu w życie
dyrektywy, a następnie co 2 lata).
2.3.        Środki zapobiegania
nadużyciom finansowym i nieprawidłowościom 
Określić
istniejące lub przewidywane środki zapobiegania i ochrony
Finansowanie UE przeznaczone na badania w zakresie monitorowania
Służby Komisji będą odpowiednio śledzić te
badania.
3.           SZACUNKOWY WPŁYW FINANSOWY
WNIOSKU/INICJATYWY 
Koszty inwestycji ponoszone będą jedynie
przez przedsiębiorstwa. Komisja będzie przeprowadzała badanie co
dwa lata.
3.1.        Dział(y) wieloletnich
ram finansowych i pozycja(pozycje) wydatków w budżecie, na które
wniosek/inicjatywa ma wpływ 
06.020300 – Działania wspierające
europejską politykę transportową i ochronę praw
pasażerów Finansowanie dokonane zostanie poprzez przegrupowanie kredytów
(brak wpływu na nowe wieloletnie ramy finansowe).
·      Istniejące pozycje w budżecie 
Według
działów wieloletnich ram finansowych i pozycji w budżecie.
 Dział wieloletnich ram finansowych || Pozycja w budżecie || Rodzaj środków || Wkład 
 Numer 06.020300 Opis – Działania wspierające europejską politykę transportową i ochronę praw pasażerów || Zróżnicowane /niezróżnicowane ([29]) || państw EFTA[30] || krajów kandydujących[31] || państw trzecich || w rozumieniu art. 18 ust. 1 lit. aa) rozporządzenia finansowego 
   || [XX.YY.YY.YY]   || Niezróżnicowane || NIE || NIE || NIE || NIE 
·      Nowe pozycje w budżecie, o których utworzenie się wnioskuje:
BRAK
Według działów wieloletnich ram finansowych i
pozycji w budżecie.
 Dział wieloletnich ram finansowych || Pozycja w budżecie || Rodzaj środków || Wkład 
 Numer [treść …...….] || Zróżnicowane /niezróżnicowane || państw EFTA || krajów kandydujących || państw trzecich || w rozumieniu art. 18 ust. 1 lit. aa) rozporządzenia finansowego 
   || [XX.YY.YY.YY]   ||   || TAK/ NIE || TAK/ NIE || TAK/ NIE || TAK/ NIE 
3.2.        Szacunkowy wpływ na
wydatki
3.2.1.     Synteza szacunkowego
wpływu na wydatki
w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)
 Dział wieloletnich ram finansowych: || Numer 06.020300 || Dział – Działania wspierające europejską politykę transportową i ochronę praw pasażerów 
 Dyrekcja Generalna: ds. Mobilności i Transportu (DG MOVE) ||   ||   || Rok N[32] || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6) || OGÓŁEM 
  Środki operacyjne ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Numer pozycji w budżecie 06.020300 || Środki na zobowiązania || (1) || 0 || 250,000 || 0 || 250,000 || 0 || 250,000 || 0 || 750,000 
 Środki na płatności || (2) ||   ||   || 250,000 ||   || 250,000 ||   || 250,000 || 750,000 
 Numer pozycji w budżecie || Środki na zobowiązania || (1a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Środki na płatności || (2a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Środki administracyjne finansowane ze środków przydzielonych na określone programy operacyjne[33] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Numer pozycji w budżecie ||   || (3) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OGÓŁEM środki dla DG MOVE || Środki na zobowiązania || =1+1a +3 ||   || 250,000 ||   || 250,000 ||   || 250,000 ||   ||   
 Środki na płatności || =2+2a +3 ||   ||   || 250,000 ||   || 250,000 ||   || 250,000 || 750,000 
  OGÓŁEM środki operacyjne || Środki na zobowiązania || (4) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Środki na płatności || (5) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  OGÓŁEM środki administracyjne finansowane ze środków przydzielonych na określone programy operacyjne || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OGÓŁEM środki na DZIAŁ <….>  wieloletnich ram finansowych || Środki na zobowiązania || =4+ 6 ||   || 250,000 ||   || 250,000 ||   || 250,000 ||   || 750,000 
 Środki na płatności || =5+ 6 ||   || , || 250,000 ||   || 250,000 ||   || 250,000 || 750,000 
Jeżeli wpływ wniosku/inicjatywy nie
ogranicza się do jednego działu:
  OGÓŁEM środki operacyjne || Środki na zobowiązania || (4) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Środki na płatności || (5) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  OGÓŁEM środki administracyjne finansowane ze środków przydzielonych na określone programy operacyjne || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OGÓŁEM środki na DZIAŁY 1 do 4 wieloletnich ram finansowych (kwota referencyjna) || Środki na zobowiązania || =4+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Środki na płatności || =5+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Dział wieloletnich ram finansowych: || 5 || „Wydatki administracyjne” 
w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)
   ||   ||   || Rok N (EUR) || Rok N+1 (EUR) || Rok N+2 (EUR) || Rok N+3 (EUR) || wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6) (EUR) || OGÓŁEM (EUR) 
 Dyrekcja Generalna: ds. Mobilności i Transportu (DG MOVE) || 
  Zasoby ludzkie (przeniesienie pracowników) || 131,000 || 131,000 || 131,000 || 131,000 || 131,000 || 131,000 || 131,000 || 917,000 
  Pozostałe wydatki administracyjne: Komitet zarządzający – jedno posiedzenie/rok || 13,770 || 13,770 || 13,770 || 13,770 || 13,770 || 13,770 || 13,770 || 96,390 
 OGÓŁEM DG MOVE || Środki || 144,770 || 144,770 || 144,770 || 144,770 || 144,770 || 144,770 || 144,770 || 1,013,390 
 OGÓŁEM środki na DZIAŁ 5  wieloletnich ram finansowych || (Środki na zobowiązania ogółem = środki na płatności ogółem) || 144,770 || 144,770 || 144,770 || 144,770 || 144,770 || 144,770 || 144,770 || 1,013,390 
w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)
   ||   ||   || Rok N[34] || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6) || OGÓŁEM 
 OGÓŁEM środki na DZIAŁY 1 do 5  wieloletnich ram finansowych || Środki na zobowiązania || 144,770 || 394,770 ||   || 394,770 ||   || 394,770 ||   || 1,329,080 
 Środki na płatności || 144,770 ||   || 394,770 ||   || 394,770 ||   || 394,770 || 1,329,080 
3.2.2.     Szacunkowy wpływ na
środki operacyjne 
–     
¨  Wniosek/inicjatywa nie wiąże się z
koniecznością wykorzystania środków operacyjnych 
–     
Ñ  Wniosek/inicjatywa wiąże się z koniecznością
wykorzystania środków operacyjnych, jak określono poniżej:
Środki na zobowiązania w mln EUR (do 3
miejsc po przecinku)
 Określić cele i realizacje   ò ||   ||   || Rok N || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6) || OGÓŁEM || 
 REALIZACJA || 
 ||   || Rodzaj[35] || Średni koszt || Liczba || Koszt w EUR || Liczba || Koszt w EUR || Liczba || Koszt w EUR || Liczba || Koszt w EUR || Liczba || Koszt w EUR || Liczba || Koszt w EUR || Liczba || Koszt w EUR || Liczba całkowita || Koszt całkowity w EUR 
 CEL SZCZEGÓŁOWY nr 4[36] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 
 || Realizacja || Badania || 250,000 || 0 || 0 || 1 || 250;000 || 0 || 0 || 1 || 250,000 || 0 || 0 || 1 || 250,000 || 0 || 0 || 3 || 750,000 || 
 || Realizacja ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 
 Realizacja ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 
 Cel szczegółowy nr 4 - suma cząstkowa || 0 || 0 || 1 || 250;000 || 0 || 0 || 1 || 250,000 || 0 || 0 || 1 || 250,000 || 0 || 0 || 3 || 750,000 || 
 CEL SZCZEGÓŁOWY nr ... ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 
 Realizacja ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 
 Cel szczegółowy nr 2 - suma cząstkowa ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 
 KOSZT OGÓŁEM W EUR || 0 || 0 || 1 || 250;000 || 0 || 0 || 1 || 250,000 || 0 || 0 || 1 || 250,000 || 0 || 0 || 3 || 750,000 || 
3.2.3.     Szacunkowy wpływ na
środki administracyjne
3.2.3.1.  Streszczenie 
–     
Ñ  Wniosek/inicjatywa nie wiąże się z
koniecznością wykorzystania środków administracyjnych (przeniesienie
pracowników)
–     
¨  Wniosek/inicjatywa wiąże się z koniecznością
wykorzystania środków administracyjnych, jak określono poniżej:
w mln EUR (do 3
miejsc po przecinku)
   || Rok N[37](EUR) || Rok N+1 (EUR) || Rok N+2 (EUR) || Rok N+3 (EUR) || wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6) (EUR) || OGÓŁEM (EUR) 
 DZIAŁ 5 wieloletnich ram finansowych ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zasoby ludzkie ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 (przeniesienie pracowników) 
 Pozostałe wydatki administracyjne || 13,370 || 13,370 || 13,370 || 13,370 || 13,370 || 13,370 || 13,370 || 96,390 
 DZIAŁ 5 wieloletnich ram finansowych –suma cząstkowa || 13,370 || 13,370 || 13,370 || 13,370 || 13,370 || 13,370 || 13,370 || 96,390 
 Poza DZIAŁEM 5[38] wieloletnich ram finansowych ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zasoby ludzkie ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Pozostałe wydatki administracyjne ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Poza DZIAŁEM 5 wieloletnich ram finansowych –suma cząstkowa ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OGÓŁEM || 13,370 || 13,370 || 13,370 || 13,370 || 13,370 || 13,370 || 13,370 || 96,390 
3.2.3.2.   Szacowane zapotrzebowanie na
zasoby ludzkie 
–     
Ñ  Wniosek/inicjatywa nie wiąże się z
koniecznością wykorzystania zasobów ludzkich dokonane zostanie
przeniesienie pracowników
–     
¨  Wniosek/inicjatywa wiąże się z koniecznością
wykorzystania zasobów ludzkich, jak określono poniżej:
Wartości szacunkowe należy
wyrazić w pełnych kwotach (lub najwyżej z
dokładnością do jednego miejsca po przecinku)
   || Rok N || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6) 
  Stanowiska przewidziane w planie zatrudnienia (stanowiska urzędników i pracowników zatrudnionych na czas określony) 
 XX 01 01 01 (w centrali i w biurach przedstawicielstw Komisji ) || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST 
 XX 01 01 02 (w delegaturach) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 01 (pośrednie badania naukowe) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 01 (bezpośrednie badania naukowe) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Personel zewnętrzny (w ekwiwalentach pełnego czasu pracy)[39] 
 XX 01 02 01 (AC, END, INT z globalnej koperty finansowej) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 02 02 (AC, AL, END, INT i JED w delegaturach) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 04 rr [40] || w centrali[41] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 w delegaturach ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 02 (AC, END, INT - pośrednie badania naukowe) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 02 (AC, END, INT - bezpośrednie badania naukowe) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Inna pozycja w budżecie (określić) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OGÓŁEM ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX oznacza
odpowiednią dziedzinę polityki lub odpowiedni tytuł w
budżecie
Potrzeby w zakresie
zasobów ludzkich zostaną pokryte z zasobów DG już przydzielonych na
zarządzanie tym działaniem lub przesuniętych w ramach dyrekcji
generalnej, uzupełnionych w razie potrzeby wszelkimi dodatkowymi zasobami,
które mogą zostać przydzielone zarządzającej dyrekcji
generalnej w ramach procedury rocznego przydziału środków oraz w
świetle istniejących ograniczeń budżetowych.
Opis zadań do
wykonania:
 Urzędnicy i pracownicy zatrudnieni na czas określony ||   
 Personel zewnętrzny ||   
3.2.4.     Zgodność z
obowiązującymi wieloletnimi ramami finansowymi 
–     
Ñ  Wniosek/inicjatywa jest zgodny(-a) z obowiązującymi
wieloletnimi ramami finansowymi.
–     
¨  Wniosek/inicjatywa wymaga przeprogramowania odpowiedniego działu
w wieloletnich ramach finansowych.
Należy wyjaśnić, na czym ma
polegać przeprogramowanie, określając pozycje w budżecie,
których ma ono dotyczyć, oraz podając odpowiednie kwoty.
–     
¨  Wniosek/inicjatywa wymaga zastosowania instrumentu elastyczności
lub zmiany wieloletnich ram finansowych[42]
Należy wyjaśnić, który wariant jest
konieczny, określając pozycje w budżecie, których ma on
dotyczyć, oraz podając odpowiednie kwoty.
3.2.5.     Udział osób trzecich w
finansowaniu 
–     
ÑWniosek/inicjatywa nie przewiduje współfinansowania ze strony osób
trzecich 
–     
Wniosek/inicjatywa przewiduje
współfinansowanie szacowane zgodnie z poniższym:
Środki w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)
   || Rok N || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6) || Ogółem 
 Określić organ współfinansujący ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OGÓŁEM środki objęte współfinansowaniem ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        Szacunkowy wpływ na
dochody 
–     
Ñ  Wniosek/inicjatywa nie ma wpływu finansowego na dochody.
–     
¨  Wniosek/inicjatywa ma wpływ finansowy określony
poniżej:
·              
¨  wpływ na zasoby własne 
·              
¨  wpływ na dochody różne 
w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)
 Pozycja w budżecie dotycząca dochodów || Środki zapisane w budżecie na bieżący rok budżetowy || Wpływ wniosku/inicjatywy[43] 
 Rok N || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || wprowadzić taką liczbę kolumn, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6) 
 Artykuł .................. ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
W przypadku wpływu
na dochody różne, należy wskazać pozycję(-e) wydatków w
budżecie, którą(-e) ten wpływ obejmie.
Należy
określić metodę obliczania wpływu na dochody.
[1]               COM(2010) 2020 final.
[2]               COM(2011) 144 final.
[3]               COM(2013) 17.
[4]               http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/2011-01-25-future-transport-fuels-report.pdf;
http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/2011-12-2nd-future-transport-fuels-report.pdf;
http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/jeg_cts_report_201105.pdf;
http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf;
http://ec.europa.eu/transport/urban/events/2011_04_13_future_transport_fuels_en.htm;

http://ec.europa.eu/transport/urban/consultations/doc/cts/report-on-results.pdf;
http://ec.europa.eu/transport/urban/studies/doc/2012-08-cts-implementation-study.pdf.
[5]               http://ec.europa.eu/transport/urban/studies/urban_en.htm.
[6]               www.eutransportghg2050.eu 
[7]               Dz.U. C […] z […], s. […].
[8]               Dz.U. C […] z […], s. […].
[9]               Dz.U. C […] z […], s. […].
[10]             COM(2010) 2020.
[11]             COM(2011) 144.
[12]             Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 16.
[13]             COM(2013) 17.
[14]             http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf.
[15]             COM(2012) 636 final z dnia 8.11.2012 r.
[16]             Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 16.
[17]             Dz.U. L 211 z 14.8.2009, s. 55.
[18]             Dz.U. L 327 z 27.11.2012.
[19]             Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE)
nr 595/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. dotyczące homologacji typu pojazdów
silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń
pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej
ładowności (Euro VI) oraz w sprawie dostępu do informacji
dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, zmieniające
rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i dyrektywę 2007/46/WE oraz
uchylające dyrektywy 80/1269/EWG, 2005/55/WE i 2005/78/WE (Dz.U. L 188 z 18.7.2009,
s. 1–13).
[20]             Dz.U. L xxx.
[21]             Dz.U. L 140 z 5.6.2009,
s. 88.
[22]             Dz.U. L 316 z 14.11.2012, s. 12.
[23]             Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13.
[24]             Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1.
[25]             ABM: Activity Based Management: zarządzanie kosztami
działań - ABB: Activity Based Budgeting: budżet zadaniowy.
[26]             O którym mowa w art. 49 ust. 6 lit. a) lub b)
rozporządzenia finansowego.
[27]             Wyjaśnienia dotyczące trybów zarządzania
oraz odniesienia do rozporządzenia finansowego znajdują się na
następującej stronie: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html.
[28]             O których mowa w art. 185 rozporządzenia finansowego.
[29]             Środki zróżnicowane/ środki
niezróżnicowane.
[30]             EFTA: Europejskie Stowarzyszenie Wolnego Handlu. 
[31]             Kraje kandydujące oraz w stosownych przypadkach
potencjalne kraje kandydujące Bałkanów Zachodnich.
[32]             Rok N jest rokiem, w którym rozpoczyna się
wprowadzanie w życie wniosku/inicjatywy.
[33]             Wsparcie techniczne lub administracyjne oraz wydatki na wsparcie
w zakresie wprowadzania w życie programów lub działań UE (dawne
pozycje „BA”), pośrednie badania naukowe, bezpośrednie badania
naukowe.
[34]             Rok N jest rokiem, w którym rozpoczyna się
wprowadzanie w życie wniosku/inicjatywy.
[35]             Realizacje odnoszą się do produktów i
usług, które zostaną zapewnione (np. liczba sfinansowanych wymian
studentów, liczba kilometrów zbudowanych dróg itp.).
[36]             Zgodnie z opisem w pkt 1.4.2 „Cel(e) szczegółowy(-e)
…”.
[37]             Rok N jest rokiem, w którym rozpoczyna się
wprowadzanie w życie wniosku/inicjatywy.
[38]             Wsparcie techniczne lub administracyjne oraz wydatki na
wsparcie w zakresie wprowadzania w życie programów lub działań
UE (dawne pozycje „BA”), pośrednie badania naukowe, bezpośrednie
badania naukowe.
[39]             AC= pracownik kontraktowy; INT= pracownik tymczasowy ;
JED= młodszy oddelegowany ekspert; AL= członek personelu miejscowego;
END= oddelegowany ekspert krajowy. 
[40]             W ramach pułapu na personel zewnętrzny ze
środków operacyjnych (dawne pozycje „BA”).
[41]             Przede wszystkim fundusze strukturalne, Europejski Fundusz
Rolny na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich (EFRROW) oraz Europejski Fundusz
Rybacki.
[42]             Zob. pkt 19 i 24 porozumienia
międzyinstytucjonalnego.
[43]             W przypadku tradycyjnych zasobów własnych
(opłaty celne, opłaty wyrównawcze od cukru) należy wskazać
kwoty netto, tzn. kwoty brutto po odliczeniu 25 % na poczet kosztów poboru.