CELEX: 32021D1885
Language: sv
Date: 2021-04-20 00:00:00
Title: Kommissionens beslut (EU) 2021/1885 av den 20 april 2021 om det statliga stöd SA.43127 – 2018/C (f.d. 2015/NN) (f.d. 2015/N) som Polen har genomfört till förmån för PrzewozyRegionalne Sp. z o.o. [delgivet med nr C(2021) 855] (Endast den polska texten är giltig) (Text av betydelse för EES)

29.10.2021   
               
               
                  SV
               
               
                  Europeiska unionens officiella tidning
               
               
                  L 386/1
               
            
         KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2021/1885
         av den 20 april 2021
         om det statliga stöd SA.43127 – 2018/C (f.d. 2015/NN) (f.d. 2015/N) som Polen har genomfört till förmån för PrzewozyRegionalne Sp. z o.o.
         
            
               [delgivet med nr C(2021) 855]
            
         
         (Endast den polska texten är giltig)
         (Text av betydelse för EES)
         EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT
         med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,
         med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
         efter att i enlighet med nämnda artiklar (1) ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig och med beaktande av dessa synpunkter, och
         av följande skäl:
         1.   FÖRFARANDE
         
         
                     (1)
                  
                  
                     Den 21 september 2015 anmälde Polen ett omstruktureringsstöd till Przewozy Regionalne Sp. z o.o. (PR) till ett belopp av 770,3 miljoner zloty (omkring 181 miljoner euro) (2) (nedan kallat det anmälda omstruktureringsstödet). Stödet beviljades den 30 september 2015 av den till 100 % statligt ägda industriutvecklingsbyrån i form av investeringar i eget kapital. Då stödet beviljades utan kommissionens förhandsgodkännande registrerades stödet som olagligt (2015/NN).
                  
               
                     (2)
                  
                  
                     Kommissionen begärde ytterligare information i) den 27 november 2015, ii) den 23 november 2016 och iii) den 30 juni 2017 som de polska myndigheterna svarade på i) den 16 februari 2016, den 4 mars 2016 och den 3 juni 2016, ii) den 9 januari 2017 respektive iii) den 28 juli 2017. Dessutom lade de polska myndigheterna fram information den 11 januari 2017, den 1 februari 2017 och den 20 juni 2017. Kommissionen höll flera möten med Polen den 8 april 2016, den 26 april 2016, den 21 september 2016, den 11 januari 2017, den 4 juli 2017 och den 13 september 2019.
                  
               
                     (3)
                  
                  
                     Vid den preliminära bedömningen och innan förfarandet hade inletts i enlighet med artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget) tog kommissionen emot skrivelser från berörda parter som hävdade att PR redan hade tagit emot statligt stöd före det anmälda omstruktureringsstödet. Då dessa skrivelser inte uppfyllde villkoren som anges i artikel 24.2 i rådets förordning (EU) 2015/1589 (3) registrerade kommissionen dem som allmän marknadsinformation och beaktade dem i den preliminära bedömningen.
                  
               
                     (4)
                  
                  
                     Genom en skrivelse av den 23 januari 2018 underrättade kommissionen de polska myndigheterna om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget. Efter att förfarandet hade inletts inkom Polen med synpunkter den 25 april 2018. Kommissionens beslut att inleda förfarandet (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet) offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning (4) den 4 maj 2018. Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med synpunkter.
                  
               
                     (5)
                  
                  
                     Den 20 juni 2018–29 juni 2018 inkom två berörda parter, European Passenger Transport Operators (EPTO), med säte i London (Förenade kungariket) och Fundacja ProKolej, med säte i Warszawa (Polen) (5), med synpunkter till kommissionen. Kommissionen vidarebefordrade dessa synpunkter till de polska myndigheterna den 9 juli 2018 och den 4 september 2018. De polska myndigheterna inkom med kommentarer på dessa synpunkter den 2 oktober 2018.
                  
               
                     (6)
                  
                  
                     Den 28 januari 2019 och den 11 juni 2019 höll kommissionen möten med EPTO.
                  
               
                     (7)
                  
                  
                     Polen inkom med ytterligare information den 20 maj 2019, den 25 och 31 oktober 2019, den 29 november 2019, den 4 december 2020 och den 30 mars 2021.
                  
               2.   BAKGRUNDSINFORMATION OCH BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA
         
         2.1   Stödmottagaren
         
         
                     (8)
                  
                  
                     PR är den största regionala järnvägsaktören som bedriver persontrafik i Polen med en marknadsandel på cirka 27 % på den polska marknaden när det gäller antal transporterade passagerare och 50 % när det gäller trafikvolymer räknat som tåg/km. PR som har sitt säte i Warszawa bedriver verksamhet i 15 av 16 polska regioner (vojvodskap) och är den enda tjänsteleverantören av regional kollektivtrafik på järnväg i sju vojvodskap, huvudsakligen i de minst utvecklade.
                  
               
                     (9)
                  
                  
                     PR ägdes tidigare av 16 regionala myndigheter. Till följd av beviljandet av det anmälda omstruktureringsstödet ägs PR för närvarande av industriutvecklingsbyrån som har en andel på 50 % + 1 aktie i PR samt av 16 regionala myndigheter. PR sysselsätter cirka 9 000 personer och är klassificerat som ett stort företag. Alla regioner där PR bedriver verksamhet är berättigade att ta emot regionalt stöd i enlighet med artikel 107.3 a i EUF-fördraget.
                  
               
                     (10)
                  
                  
                     PR:s kärnverksamhet är att bedriva regional persontrafik på järnväg genom avtal om allmän trafik som ingåtts med regionala myndigheter. Dessutom tillhandahåller PR även internationella och gränsöverskridande transporttjänster på en mycket mindre skala, samt hyr ut och reparerar rullande materiel. Tidigare tillhandahöll PR även kommersiella interregionala transporttjänster men upphörde med detta i september 2015.
                  
               2.2   Regional järnvägstransport i Polen
         
         
                     (11)
                  
                  
                     Enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 (6) kan avtal om allmän trafik för inrikes kollektivtrafik på järnväg tilldelas direkt fram till december 2023 med en löptid på maximalt 10 år, dvs. fram till december 2033. En del medlemsstater har redan öppnat upp (en del av) sina marknader för konkurrens utifrån gällande nationell lagstiftning. I Polen stod avtal som tilldelats genom ett konkurrensutsatt anbudsförfarande för cirka [4–30] % av den totala trafikvolymen enligt tågplanen för 2016/2017. Marknadssituationen har inte förändrats märkbart jämfört med tågplanen för 2016/2017 då merparten av avtalen inte löpte ut före slutet av 2020. I sin skrivelse av den 29 november 2019 bekräftade de polska myndigheterna (baserat på data från 2018) att marknadssituationen inte har förändrats märkbart.
                  
               
                     (12)
                  
                  
                     Enligt polsk lagstiftning organiseras tågtrafik på regional nivå av vojvodskapen och tillhandahålls genom ett avtal om allmän trafik som ingås mellan parten som ansvarar för att organisera sådana transporter (den regionala myndigheten) och tjänsteleverantören. Den organiserande parten kan upphandla transporttjänster, antingen genom direkttilldelning eller genom ett konkurrensutsatt anbudsförfarande. I praktiken är det direkttilldelade avtal som har använts mest. När det gäller tågplanen för 2016/2017 genomfördes cirka [70–95] % av trafikvolymen genom direkttilldelade avtal.
                  
               
                     (13)
                  
                  
                     Den 22 mars 2018 ändrades den rättsliga ram i den polska lagstiftningen som reglerar offentliga upphandlingar av kollektivtrafik på järnväg genom antagandet av lagen som ändrar lagen om kollektivtrafik (nedan kallat 2018 års lag) (7). I 2018 års lag stadgas särskilt följande:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 Den 12 december 2020 är det sista datumet då regionerna kan ingå avtal om allmän trafik för regional järnvägstransport genom direkttilldelning (utan offentlig upphandling).
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 Den 14 december 2030 är det datum då löptiden för avtal om allmän trafik för regional järnvägstransport som tilldelats direkt av regioner (utan offentlig upphandling) går ut.
                              
                           
               
                     (14)
                  
                  
                     PR:s konkurrenter består av åtta interna operatörer (8) som i huvudsak bedriver verksamhet inom ett enskilt vojvodskap och som ägs av respektive vojvodskaps myndigheter (regionala myndigheter), samt en extern operatör, Arriva RP, som är ett dotterbolag till Deutsche Bahn AG och medlem i EPTO. PR:s konkurrenter bedriver verksamhet på utvalda sträckor, vanligtvis runt större städer. Detta gör att PR ofta har en avsevärd marknadsandel även i regioner där det finns fler än en operatör.
                  
               
                     (15)
                  
                  
                     Enligt de polska myndigheterna var PR ofta den enda anbudsgivaren vid tidigare konkurrensutsatta anbudsförfaranden. Detta beror på att övriga operatörer inte ansåg att sträckorna som upphandlingen avsåg var tillräckligt lukrativa, eller, som i fallet med de interna operatörerna, inte var intresserade av att ge anbud utanför de vojvodskap där de var verksamma. Enligt de polska myndigheterna har ingen annan extern operatör, inhemsk eller utländsk, förutom Arriva RP, visat något intresse för att ta sig in på den polska järnvägstrafikmarknaden.
                  
               3.   KOMMISSIONENS BESLUT OM ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET
         
         
                     (16)
                  
                  
                     Under beslutet att inleda förfarandet bedömde kommissionen det anmälda omstruktureringsstödet och uttryckte tvivel om dess kompatibilitet med den inre marknaden. Dessutom identifierade kommissionen sex ytterligare åtgärder som beviljades PR före det anmälda omstruktureringsstödet. Två av de sex åtgärderna bedömdes utgöra befintligt stöd i enlighet med artikel 1 b i i förordning (EU) 2015/1589 och omfattas inte längre av bedömningen i beslutet. De fyra övriga åtgärderna bedömdes utgöra nytt stöd i enlighet med artikel 1 c i förordning (EU) 2015/1589. Kommissionen uttryckte tvivel rörande dessa fyra ytterligare åtgärders kompatibilitet med den inre marknaden.
                  
               
                     (17)
                  
                  
                     Följaktligen bör kommissionen enbart bedöma de fem åtgärder som beskrivs i skälen 18–22.
                  
               3.1   Åtgärder som omfattas av bedömningen
         
         
                     (18)
                  
                  
                     
                        Åtgärd 1 (det anmälda omstruktureringsstödet): Den 30 september 2015 förvärvade den statligt styrda industriutvecklingsbyrån en andel på 50 % + 1 aktie i PR till ett belopp av 770,3 miljoner zloty (cirka 181 miljoner euro). En del av anmälan avser en omstruktureringsplan som även hänvisar till en avskrivning av ränta från det statligt ägda företaget PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK) som ansvarar för järnvägsinfrastruktur till ett belopp av […] zloty (cirka […] euro).
                  
               
                     (19)
                  
                  
                     
                        Åtgärd 2: Före det anmälda omstruktureringsstödet beviljade de polska myndigheterna PR följande stöd: i) ett belopp av 2 160 zloty (cirka 508 miljoner euro) 2008 och ii) ett belopp av 242,9 miljoner zloty (cirka 57 miljoner euro) 2006 och 2007. Den 4 december 2020 klargjorde Polen att dessa betalningar gjordes i samband med PR:s pågående omstrukturering för att täcka förluster som uppkommit tidigare. De polska myndigheterna angav också att utbetalningarna skiljer sig från utbetalningar som görs i samband med avtal om allmän trafik som ingicks mellan vojvodskapen och PR mellan den 1 oktober 2001–30 april 2004. I beslutet hänvisas åtgärd 2 till som täckning av tidigare förluster.
                  
               
                     (20)
                  
                  
                     
                        Åtgärd 3: Före det anmälda omstruktureringsstödet den 29 mars 2004 ingick PR ett avtal om omstrukturering av skuld med PKP PLK som omfattade en omstrukturering av PR:s skulder till ett belopp av 1 902 miljoner zloty (cirka 448 miljoner euro) gentemot den statligt ägda PKP-koncernens företag (PKP PLK, PKP SA, PKP Cargo, PKP Energetyka och PKP Intercity) (9). Avtalet avsåg en avskrivning på 40 % av skulderna och uppskjuten återbetalningen av det utestående skuldsaldot till den 31 december 2007. Avtalet ändrades mellan 2005–2008 då återbetalningsperioden sköts fram till den 29 november 2009.
                  
               
                     (21)
                  
                  
                     
                        Åtgärd 4: Före det anmälda omstruktureringsstödet, mellan 2009–2014, ingick PR 25 avtal med de statligt ägda fordringsägarna (PKP SA, PKP Energetyka, PKP Intercity, PKP PLK och socialförsäkringsorganet) som avsåg ett uppskov för PR:s skulder gentemot dessa fordringsägare på ett totalt belopp av [900–1 300 miljoner zloty] (cirka [235–282] miljoner euro).
                  
               
                     (22)
                  
                  
                     
                        Åtgärd 5: De polska myndigheterna beviljade PR: i) ett utbildningsstöd på 0,97 miljoner zloty (cirka 0,23 miljoner euro) mellan 2006–2010; ii) ett rekryteringsstöd på 39 000 zloty (cirka 0,01 miljoner euro) 2012 och 2013 och iii) ett stöd som beviljades av Polen i form av ett stöd av mindre betydelse på 0,7 miljoner zloty (cirka 0,17 miljoner euro) mellan 2010–2015.
                  
               4.   POLENS SYNPUNKTER PÅ BESLUTET ATT INLEDA FÖRFARANDET
         
         
                     (23)
                  
                  
                     Vad gäller åtgärd 1 och i synnerhet omstruktureringsplanen som del av anmälan anförde de polska myndigheterna att den planerade avskrivningen av räntor av PKP PLK var en del av ett avtal mellan PKP PLK och PR daterat den 21 mars 2013 och som var resultatet av en medling mellan dem. De polska myndigheterna förklarade vidare att beslutet att ingå ett avtal baserades på marknadsinformation. Enligt Polen var ingåendet av avtalet mer gynnsamt för PKP PLK än att försöka driva in skulder från PR genom ett rättsligt förfarande. De polska myndigheterna tillade att avskrivningarna av räntor är en vanligt förekommande åtgärd vid förfaranden för omstrukturering av skuld för att få ut så mycket som möjligt av den förväntade återbetalningen av den förfallna skulden.
                  
               
                     (24)
                  
                  
                     Vad gäller åtgärd 2 angav Polen inledningsvis att den utbetalade summan snarare var en försenad betalning av en utestående kompensation som inte hade betalats till PR tidigare på grund av budgetbegränsningar till följd av reformen av järnvägssektorn i Polen. Följaktligen kompletterade de polska myndigheterna sin första inlämning genom att förklara att åtgärd 2 var en täckning av tidigare förluster som beviljades i samband med den pågående omstruktureringen av företaget i fråga. De polska myndigheterna förklarade att budgetbegränsningarna, underskott i de offentliga finanserna och det rådande ekonomiska läget i början av 2000-talet i det avseendet hindrade genomförandet av strukturella reformer av den polska järnvägssektorn. Detta hade en direkt påverkan på tillhandahållandet av finansiellt stöd för PR:s verksamhet (försenad överföring av viktiga tillgångar osv.) och ledde till att företagets finansiella situation och underskott försämrades gradvis. De polska myndigheterna vidtog därför adekvata åtgärder under de följande åren för att komma till rätta med problemen och situationen som uppstod till följd av de strukturella reformerna inom järnvägssektorn, däribland den ovan nämnda täckningen av förluster.
                  
               
                     (25)
                  
                  
                     När det gäller åtgärd 3 förklarade de polska myndigheterna att reformen av den polska järnvägssektorn ledde till ett underskott för PR. Ett avtal om omstrukturering av skuld ingicks den 29 mars 2004 för att lösa PR:s finansiella situation. Avtalet ändrades mellan 2005–2008 men enligt de polska myndigheterna vidmakthölls fortfarande de huvudsakliga villkoren i avtalet. De polska myndigheterna förklarade vidare att det var mer fördelaktigt för fordringsägarna att ändra avtalet än att inleda ett rättsligt förfarande. De polska myndigheterna tillhandahöll en jämförelse av det aktuella värdet på fordringsägarnas kassaflöden i två olika scenarion (genomförande av det ändrade avtalet eller rättsliga förfaranden) för att stödja sina påståenden. Polen tillade att PR:s verksamhet stod för en avsevärd del av fordringsägarnas intäkter. Vid den tiden hade inte andra icke-inhemska aktörer visat något intresse för att ta sig in på den polska marknaden och skulle därför inte ha kunnat kompensera för intäktsförlusterna på grund av PR:s verksamhet.
                  
               
                     (26)
                  
                  
                     Vad gäller åtgärd 4 motsatte sig de polska myndigheterna kommissionens preliminära slutsatser enligt vilka avtalen om omstrukturering av skuld som ingicks mellan 2009–2014 utgjorde statligt stöd på grund av att de inte ingicks baserat på marknadsvillkor. De polska myndigheterna förklarade att det var vanligt för fordringsägare att bedöma vilken metod för återkrav som var den mest effektiva och som garanterar en högre sannolikhet för att så mycket som möjligt av skulden tillbakabetalad. Enligt de polska myndigheterna var omläggning av skulder och minskning av räntor vanliga metoder och finansinstitut använde sig av förfaranden för omstrukturering av skuld. Polen förklarade vidare att en oberoende konsult genomförde en analys utifrån försiktiga antaganden för att identifiera den bästa återkravsmetoden. Resultaten av analysen visade att avtalet om omstrukturering av skuld skulle vara bättre än andra återkravsmetoder. De polska myndigheterna tillade att PR betalade sina skulder till de enskilda fordringsägarna i enlighet med de underskrivna överenskommelserna.
                  
               
                     (27)
                  
                  
                     Vad gäller åtgärd 5 förklarade de polska myndigheterna att PR under perioden 2009–2011 fick ett stöd på 1 177 421 zloty (cirka 277 040 euro). De polska myndigheterna angav att en del av stödet (350 007 zloty, cirka 82 350 euro) var stöd av mindre betydelse. Återstoden av stödet (827 414 zloty, cirka 194 690 euro) beviljades som stöd för fortbildningsändamål nr X152/2009 (10) enligt kommissionens förordning (EG) nr 800/2008 (11) (nedan kallad 2008 års gruppundantagsförordning). Därför överskreds inte taket för stöd av mindre betydelse.
                  
               
                     (28)
                  
                  
                     Förutom specifika kommentarer angående de åtgärder som identifierades i beslutet att inleda förfarandet tillfogade Polen följande kommentarer.
                  
               
                     (29)
                  
                  
                     Polen hävdade att innan 2015 kunde PR inte betraktas som ett ”företag i svårigheter” enligt punkt 10 a i 2004 års riktlinjer för statligt stöd för undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade 2004 års riktlinjer) (12). Polen förklarade att mellan 2004 och 2014 uppfyllde PR inte till fullo kraven för ”företag i svårigheter” enligt denna bestämmelse, nämligen att: mer än hälften av det tecknade kapitalet har försvunnit och mer än en fjärdedel av detta kapital har förlorats under de senaste 12 månaderna. Polen hävdade att PR förlorade mer än hälften av sitt tecknade kapital under perioden 2004–2014, men endast under 2005 förlorade PR mer än en fjärdedel av detta kapital på 12 månader. Trots att båda kraven uppfylldes 2005 är det enligt Polen inte klarlagt att PR var ett ”företag i svårigheter” under hela perioden mellan 2004 och 2014. Polen uppgav att analysen av PR: s finansiella data stöder denna slutsats. Polen ansåg ytterligare att kraven för att behandlas som ett ”företag i svårigheter” enligt 2004 års riktlinjer är inte förenliga med den specifika situation för den reformerade järnvägssektorn i Polen efter 2004 inom vilken PR var verksam. Polen förklarade att den reformerade järnvägssektorn var strukturellt underfinansierad, och att PR till följd av reformen inte erhöll de ekonomiska resurser som motsvarade dess allmänna trafikplikt. Polen ansåg att denna bakgrund bör beaktas i bedömningen.
                  
               
                     (30)
                  
                  
                     Vad gäller volymen arbete som härrör från de fleråriga trafikavtal som antagits i omstruktureringsplanen hävdade Polen att de nuvarande antagandena om utnyttjande överensstämmer med antagandena i omstruktureringsplanen, dvs. minskningen av det årliga driftsarbetet under perioden 2016–2020. Polen förklarade att volymen av driftsarbete som PR utförde inom ramen för de fleråriga trafikavtalen inte ligger under den nivå som anges i omstruktureringsplanen. Den mängd driftsarbete som utfördes av PR var något högre än antagandena i den ursprungliga omstruktureringsplanen, vilket orsakades av icke-förutsebara externa faktorer såsom andra operatörers oförmåga att tillhandahålla tjänster som planerats av vojvodskapen. Polen uppgav att PR eftersträvar målen för driftsarbete utan negativa avvikelser från antagandena i omstruktureringsplanen. Såsom begärts i beslutet att inleda förfarandet lämnade Polen uppgifter och förklaringar angående avvikelserna från omstruktureringsplanen. Polen förklarade att det förekom små avvikelser från antagandena i omstruktureringsplanen på grund av yttre orsaker. Polen tillhandahöll även i enlighet med kommissionens begäran i beslutet att inleda förfarandet en uppdatering av omstruktureringsplanen samt en fullständig ekonomisk prognos för ett värsta fall-scenario.
                  
               
                     (31)
                  
                  
                     Polen förklarade att PR utan framgång sökte finansiering för investeringar i rullande materiel för perioden 2010–2013. Polen förklarade att avtal om allmän trafik för tillhandahållande av persontrafik på järnväg bygger på mekanismer som utformats för att förhindra överkompensering. Avtalen fastställer maximal avkastning på sysselsatt kapital till 6 % och övervakas regelbundet, och avräkningen av ersättningen är föremål för revisioner. Polen förklarade att avtalen innehåller bestämmelser om tillämpning och avräkning av ersättning samt rapportering och kontroll. Polen tillade att betalningen av kompensationen är föremål för granskning av oberoende aktörer och att inga oegentligheter upptäcktes.
                  
               
                     (32)
                  
                  
                     Polen hävdade att särdragen för järnvägssektorn i Polen borde beaktas vid bedömningen av statligt stöd enligt fördraget och av de kompenserande åtgärder som Polen föreslagit. Polen förklarade i huvudsak att järnvägssektorn i Polen kännetecknas av brist på konkurrens och brist på intresse från ”nya aktörer” från andra medlemsstater. Dessa egenskaper bör tillsammans med avsaknaden av risk för snedvridning av konkurrensen (som är obefintlig) beaktas vid bedömningen av stödet.
                  
               
                     (33)
                  
                  
                     Vad gäller de åtgärder för öppnande av marknaden som Polen föreslagit och som beskrivs i skäl 180 och 181 i beslutet att inleda förfarandet förklarade Polen att förslaget om att tillåta direkttilldelning av avtal fram till den 12 december 2020 och att begränsa varaktigheten för dessa avtal till 14 december 2030 granskades av det polska parlamentet (13). Polen uppgav att det inte hade förbundit sig att i) tillse att de direkttilldelade avtalen upphör att gälla på vissa av rutterna, vilka står för cirka [4–30] % av marknaden, innan utgången av 2030 och ii) hålla redan avreglerade rutter öppna för konkurrens, för vilka konkurrensutsatta tilldelningsförfaranden hade organiserats tidigare och som svarade för cirka [4–30] % av marknaden, baserat på den totala trafikvolymen i tåg/km enligt tågplanen för 2016/2017. Polen hävdade att meningen ”rullande materiel kommer att återbördas till den beviljande myndigheten eller kommer att betalas marknadsmässig ersättning för” i skäl 181 i beslutet att inleda förfarandet är tvetydigt. Enligt Polen kan denna mening tolkas som att allt rullande materiel täcks, oberoende om det inhandlats av en arrangör eller av en transportör. Polen uppgav att den meningen bör tolkas som att endast rullande materiel som inköpts av arrangören berörs.
                  
               5.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
         
         5.1   European Passenger Transport Operators (EPTO)
         
         
                     (34)
                  
                  
                     EPTO hävdade att kommissionen inte bara borde utvärdera åtgärd 1 utan även skyldigheten för vissa vojvodskap att direkt tilldela PR persontrafikavtal på fem år. Enligt EPTO utgör denna skyldighet statligt stöd och bör därför undersökas av kommissionen. EPTO tillade att skyldigheten att tilldela avtal direkt till PR skulle komma att utestänga den polska regionala marknaden för persontrafik på järnväg. EPTO hävdade att den påstådda bristen på intresse från konkurrenter inom den polska marknaden borde undersökas ytterligare. EPTO hävdade att det finns potentiella konkurrenter som skulle kunna ta sig in på den polska marknaden. EPTO hävdade vidare att bristen på konkurrens beror på den ”konkurrenshämmande marknadsmiljön” i Polen, vilken är ett resultat av frånvaron av affärsutsikter för järnvägsföretag. Kommissionen bör ta denna bakgrund i beaktande i sin bedömning.
                  
               
                     (35)
                  
                  
                     EPTO hävdade att de åtgärder för öppnande av marknaden som Polen föreslagit inte möjliggör öppnande av marknaden. EPTO ansåg att åtgärderna för öppnande av marknaden inte beskrivits tillräckligt väl för att det ska kunna lämna några kommentarer. EPTO föreslog dock att den polska marknaden bör öppnas successivt mellan 2020 och 2028 genom att konkurrensutsatta anbudsförfaranden som måste uppfylla ett antal angivna krav genomförs.
                  
               
                     (36)
                  
                  
                     EPTO kommentarer angående omstruktureringsplanen fokuserade på Polens argument enligt vilket PR inte kunde bedriva någon lönsam verksamhet eftersom dess kärnverksamhet var förlustbringande och en minskning av denna verksamhet inte skulle ha gynnat någon konkurrent på grund av bristande konkurrens. EPTO höll inte med om detta argument eftersom i) PR:s verksamhet borde vara lönsam tack vare det ekonomiska stöd som erhållits, och ii) det fanns konkurrenter som skulle vara intresserade av att öppna marknaden.
                  
               
                     (37)
                  
                  
                     EPTO enades om att kommissionen skulle kunna anta en ny strategi vad gäller bedömningen av kompatibilitet för att ta hänsyn till den specifika situationen för sektorn för inrikes persontrafik på järnväg. EPTO hävdade emellertid att ett nytt tillvägagångssätt endast kunde motiveras om det sammanfaller med effektiva och omedelbara åtgärder för öppnande av marknaden.
                  
               5.2   Fundacja ProKolej
         
         
                     (38)
                  
                  
                     Fundacja ProKolej ansåg att kommissionens bedömning borde omfatta ytterligare åtgärder som utgör statligt stöd, nämligen: i) ett bidrag på 550 miljoner zloty (cirka 129 miljoner euro) som beviljats vojvodskapen för inköp, reparation och modernisering av rullande materiel för perioden 2016–2020, och ii) tilldelning av femåriga avtal till PR.
                  
               
                     (39)
                  
                  
                     Fundacja ProKolej hävdade att det fanns alternativ till omstruktureringsplanen som skulle ha haft mindre negativa effekter. För det första kunde stödet ha beviljats utan skyldighet att tilldela PR femåriga avtal. Vojvodskapen kunde ha tilldelat avtalen genom anbudsförfaranden. För det andra kunde PR ha delats upp i ett rörelsedrivande företag och ett fordonsföretag. För det tredje kunde stödet ha kopplats till åtgärder för öppnande av marknaden, vilket skulle ha varit den ”juridiskt föredragna lösningen” enligt Fundacja ProKolej.
                  
               
                     (40)
                  
                  
                     Fundacja ProKolej angav att de åtgärder för öppnande av marknaden som Polen föreslog måste säkerställa ett effektivt, snabbt och märkbart öppnande av marknaden. För att uppnå detta mål hävdade Fundacja ProKolej att åtgärderna för öppnande av marknaden bör uppfylla ett antal krav, inklusive med avseende på transportvolym och avtalens löptid.
                  
               
                     (41)
                  
                  
                     Fundacja ProKolej tillade att PR redan är förberett för öppnandet av marknaden tack vare det stöd som erhållits. Fundacja ProKolej hävdade att om öppnandet av marknaden sker gradvis i enlighet med förordning (EG) nr 1370/2007 kommer PR kunna befästa sin position och därmed kommer andra företag att missgynnas. Fundacja ProKolej hävdade att det stöd som erhållits av PR därför skulle komma att snedvrida konkurrensen inom en snar framtid. Fundacja ProKolej begärde att åtgärder för öppnande av marknaden snabbt införs för att förhindra detta.
                  
               6.   YTTRANDEN FRÅN POLEN ANGÅENDE SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
         
         
                     (42)
                  
                  
                     När det gäller finansieringen från järnvägsfonden som beviljats vojvodskapen för inköp, reparation och modernisering av rullande materiel för perioden 2016–2020 (se skäl 38), hävdade Polen att järnvägsfonden bildades 2005 för att samla finansiella resurser för investeringar i järnvägsinfrastruktur, renovering och underhåll av järnvägslinjer samt eliminering av onödiga järnvägslinjer. År 2009 antogs lagstiftning för att göra det möjligt för regionala självförvaltningar att använda finansiering från järnvägsfonden för inköp, modernisering och reparation av rullande materiel avsett för persontrafik inom ramen för ett avtal om allmän trafik. Det ekonomiska stödet var ursprungligen planerat för perioden 2009–2015 och utökades sedan till perioden 2016–2020. Polen förklarade 2016 att flera järnvägstransportföretag fick ekonomiskt stöd för reparation och underhåll av rullande materiel. PR gynnades därför inte av någon privilegierad hantering jämfört med andra företag.
                  
               
                     (43)
                  
                  
                     Vad gäller den direkta tilldelningen till PR av fleråriga avtal för tillhandahållande av regional persontrafik på järnväg förklarade Polen att denna praxis överensstämde med europeiska och nationella regler. Polen hävdade att ingåendet av fleråriga avtal för tillhandahållande av regional persontrafik på järnväg överlämnades till de regionala myndigheternas gottfinnande och därmed inte utgjorde något statligt stöd. Polen förklarade vidare att inom ett samarbetsavtal mellan PR:s aktieägare och regionala myndigheter åtog sig de senare att ingå fleråriga avtal med PR. Samarbetsavtalet genomfördes dock inte av myndigheterna i alla vojvodskap där PR verkar. Enligt Polen visar detta att det inte förelåg någon skyldighet att ingå fleråriga avtal med PR.
                  
               
                     (44)
                  
                  
                     När det gäller alternativen till omstruktureringsplanen förklarade Polen att beslutet om omstrukturering var resultatet av en fördjupad analys där andra alternativ övervägdes. Polen motsatte sig uppdelning av PR i ett transportföretag och ett företag för rullande materiel som ett alternativ till omstrukturering av flera skäl. Polen förklarade särskilt att inköp av rullande materiel skulle kunna öka de driftskostnader för regional järnvägstransport som uppbärs av lokala myndigheter som en del av ersättningen till transportföretagen. Polen tillade att transportföretag redan har investerat avsevärt i rullande materiel. Polen tillade vidare att kvalificerad personal var nödvändig för att tillhandahålla järnvägstransporttjänster och att enbart ägandet av rullande materiel inte skulle undanröja alla hinder för potentiella konkurrenter.
                  
               
                     (45)
                  
                  
                     Vad gäller åtgärder för öppnande av marknaden förklarade Polen att marknaden för regional järnvägstransport till stor del var sluten i ett antal medlemsstater. Polen förklarade vidare att den polska marknaden för regional persontrafik på järnväg inte är tillräckligt attraktiv för nya aktörer och kännetecknas därför av brist på konkurrens. Enligt Polen bör öppnande av marknaden ta hänsyn till den polska marknadens särdrag och genomföras med försiktighet för att undvika strukturella fel som skulle kunna hindra marknadens funktion. Polen hävdade att de föreslagna åtgärderna för öppnande av marknaden bör anses lämpliga mot bakgrund av den polska marknadens egenskaper.
                  
               
                     (46)
                  
                  
                     Polen föreslog att valet av operatörer för tillhandahållande av regional järnvägstransport överlämnas till de upphandlande myndigheterna, i enlighet med förordning (EG) nr 1370/2007. Samma förordning föreskriver direkt tilldelning av avtal som varandes en av de urvalsformer (tillsammans med anbud och tjänstekoncessioner) som upphandlande myndigheter kan välja. Polen förklarade att PR i de flesta tidigare anbud var enda anbudsgivare och därmed även vinnare, och därför blev utfallet av anbuden detsamma som vid direkt tilldelning. Enligt Polen genererar anbud under dessa omständigheter extra kostnader utan att säkerställa att kvaliteten på de tjänster som erbjuds blir högre eller priserna lägre. Polen tillade att påståenden från tredje parter angående anbudskraven inte var relevanta. Några av dessa krav föreskrevs redan i relevanta unionsrättsliga instrument, och andra krav bör överlåtas till de upphandlande myndigheterna. Polen tillade att tredje parter har möjlighet att överklaga anbudsspecifikationer i enlighet med reglerna för upphandling.
                  
               7.   BEDÖMNING
         
         7.1   Förekomst av statligt stöd
         
         
                     (47)
                  
                  
                     Kommissionen måste undersöka om de åtgärder som omfattas av detta förfarande kan utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
                  
               
                     (48)
                  
                  
                     Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.
                  
               
                     (49)
                  
                  
                     Om en åtgärd ska anses utgöra statligt stöd i den mening som avses i denna bestämmelse måste därför följande kumulativa villkor uppfyllas: i) åtgärden måste tillskrivas staten och finansieras med statliga medel. ii) åtgärden måste medföra en ekonomisk fördel för ett företag. iii) fördelen måste vara selektiv. Åtgärden måste snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen och måste påverka handeln mellan medlemsstaterna.
                  
               7.1.1   Åtgärd 1 – Kapitalinvestering från industriutvecklingsbyrån (det anmälda omstruktureringsstödet)
         
         7.1.1.1   Statliga medel och frågan om åtgärden kan tillskrivas staten
         
         
                     (50)
                  
                  
                     Industriutvecklingsbyrån är en till 100 % statligt ägd myndighet. Medlen för förvärv av aktier i PR överfördes till industriutvecklingsbyrån av ministeriet för infrastruktur och utveckling från statsbudgeten på grundval av ett subventionsavtal. Åtgärden i fråga bygger alltså på statliga medel och kan tillskrivas staten. Enligt vad som anges i skälen 81–83 kan PKP PLK:s nedskrivningar också tillskrivas staten och innefattar statliga medel.
                  
               7.1.1.2   Selektivitet
         
         
                     (51)
                  
                  
                     Åtgärden beviljades endast till PR och var därför selektiv. Som EU-domstolen har slagit fast innebär fastställandet av en ekonomisk fördel i fråga om individuellt stöd att det i princip är möjligt att presumera att en åtgärd är selektiv (14). Detta är fallet oavsett om det finns aktörer på de relevanta marknaderna som befinner sig i en jämförbar faktisk och rättslig situation.
                  
               7.1.1.3   Fördel
         
         
                     (52)
                  
                  
                     Innan PR fick stöd befann det sig i en svår ekonomisk situation. I åratal hade det redovisat förluster, negativt eget kapital och ökande skulder och hade sedan 2005 kvalificerat sig som ett företag i svårigheter (se tabell 1). Ända sedan omorganiseringsprocessen inleddes år 2000 saknade PR tillräcklig intern likviditet och tillgång till extern finansiering för att återbetala sina skulder och finansiera sin verksamhet.
                  
               
                     (53)
                  
                  
                     Innan det anmälda omstruktureringsstödet beviljades hade Polen redan försökt ta itu med PR:s ekonomiska svårigheter genom att bevilja flera andra åtgärder (åtgärd 2, 3 och 4, såsom beskrivs i skälen 19–21. Problemet med skuldsättningen kulminerade dock i september 2015 när PR:s två största fordringsägare, PKP PLK och PKP Energetyka, uppmanade gäldenären att återbetala sina skulder inom en vecka. Den senare hotade att avbryta energileveranserna. Utan att återbetala sina skulder skulle PR ha blivit insolvent.
                  
               
                     (54)
                  
                  
                     Utan stödet hade PR enligt Polen varit oförmöget att återbetala sina skulder eftersom det inte kunde erhålla nödvändig finansiering på marknaden. Det skulle ha lett till dess konkurs och sannolikt likvidation. Faktum är att de två största fordringsägarna uppmanade PR att återbetala sina skulder till dem med kort varsel, såsom förklaras i skäl 53.
                  
               
                     (55)
                  
                  
                     Det är i detta sammanhang som Polen beviljade det anmälda omstruktureringsstödet till PR. Den 30 september 2015 förvärvade industriutvecklingsbyrån en andel på 50 % + 1 aktie i PR mot en ersättning på 770,3 miljoner zloty. Syftet med denna kapitalinvestering var att finansiera omstruktureringen, främst med hänseende på återbetalning av ovanstående skulder, med det slutgiltiga målet att återställa den långsiktiga lönsamheten för PR. Industriutvecklingsbyrån var inte aktieägare innan investeringen i PR och hade därmed ingen tidigare exponering. Medan en redan befintlig aktieägare kanske hade fattat ett beslut med tanke på sina befintliga investeringar och eventuella framtida vinster, beslutade industriutvecklingsbyrån att investera i ett företag med betydande strukturella finansiella problem. Med tanke på PR:s finansiella bakgrund av misslyckade försök att säkerställa långsiktig lönsamhet, och dess två huvudsakliga fordringsägares begäran om återbetalning av PR:s skuld med kort varsel, skulle en marknadsekonomisk investerare inte ha gjort en så pass betydande investering i PR.
                  
               
                     (56)
                  
                  
                     Åtgärd 1 medförde därför en ekonomisk fördel för PR, eftersom PR inte skulle ha kunnat erhålla sådan finansiering under normala marknadsförhållanden med tanke på dess svåra ekonomiska situation.
                  
               7.1.1.4   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstater
         
         
                     (57)
                  
                  
                     I tidigare beslut som fattades innan inrikes persontrafik liberaliserades enligt unionsrätten (15), ansåg kommissionen att stöd som beviljats dem påverkade konkurrensen och handeln. Anledningen var att internationell persontrafik har liberaliserats och att vissa medlemsstater ensidigt har öppnat sina marknader för persontrafik på järnväg. I detta avseende är det värt att notera att PR också tillhandahåller internationella och gränsöverskridande transporttjänster. Det råder även intermodal konkurrens mellan regional järnvägstrafik och andra transportslag i Polen. Vidare finns det i flera vojvodskap mer än en järnvägsoperatör, inklusive dotterbolaget till ett företag från en annan medlemsstat. Stödet riskerar därför helt klart att snedvrida konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
                  
               7.1.1.5   Slutsats
         
         
                     (58)
                  
                  
                     På grundval av dessa skäl anser kommissionen därför att åtgärd 1 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
                  
               7.1.2   Åtgärd 2 – Täckning av tidigare förluster som beviljats inom ramen för den pågående omstruktureringen av PR
         
         7.1.2.1   Statliga medel och frågan om åtgärden kan tillskrivas staten
         
         
                     (59)
                  
                  
                     Täckningen av tidigare förluster beviljades ur statsbudgeten, delvis baserat på lagen av den 25 april 2008 om ändring av PKP-lagen (16), avtalet mellan PR och den transportansvarige ministern som ingicks den 23 juni 2008, och delvis på lagen av den 16 december 2005 om järnvägsfonden (17) och finansministerns regler. Åtgärden involverar alltså helt klart statliga medel och kan därför tillskrivas staten.
                  
               7.1.2.2   Fördel
         
         
                     (60)
                  
                  
                     Vad gäller den ekonomiska fördelen tillhandahölls åtgärden i form av direkta bidrag. Tillhandahållandet av ett bidrag är inte en marknadsekonomisk aktörs handling, och mottagaren är befriad från kostnader som normalt skulle belasta dess egen budget. Åtgärden lindrade det ekonomiska trycket på PR, som berodde på förluster som genererats under flera år i samband med den pågående omstruktureringen av PR. I detta avseende stabiliserade betalningarna 2006 och 2007 företagets rörelseresultat, och betalningarna 2008 och 2009 understödde företagets kapitalposition.
                  
               
                     (61)
                  
                  
                     Kommissionen anser därför att täckningen av tidigare förluster gav PR en ekonomisk fördel.
                  
               7.1.2.3   Selektivitet, snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstater
         
         
                     (62)
                  
                  
                     Slutsatsen om selektivitet, snedvridning av konkurrensen och effekterna på handeln i skälen 51 och 57 med avseende på åtgärd 1 gäller därmed även för åtgärd 2.
                  
               7.1.2.4   Slutsats om förekomsten av stöd
         
         
                     (63)
                  
                  
                     På grundval av ovanstående anser kommissionen därför att åtgärd 2 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
                  
               7.1.3   Åtgärd 3 – Omstrukturering av skuld 2004–2009
         
         7.1.3.1   Statliga medel och frågan om åtgärden kan tillskrivas staten
         
         
                     (64)
                  
                  
                     Alla fordringsägarna i PKP-koncernen som deltog i omstruktureringen av PR:s skuld var offentliga företag. Offentliga företags medel utgör i princip statliga medel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget eftersom staten kan bestämma över användningen av dessa medel (18).
                  
               
                     (65)
                  
                  
                     Staten har traditionellt sett haft en hög grad av tillsyn över ledningen och verksamheten i PKP-koncernens företag, inte minst genom sitt inflytande över valet av styrelser, vars sammansättning ofta fluktuerade i samband med förändringar på den politiska scenen.
                  
               
                     (66)
                  
                  
                     Dessutom hade PKP-koncernens företag inte alltid varit självständiga när det gällde fattandet av viktiga affärsbeslut. Till exempel var staten direkt delaktig i den strukturella omorganisationen av järnvägssektorn, överföringen av tillgångar bland PKP-koncernens företag eller finansiell omstrukturering. I detta avseende kan staten styra användningen av PKP-koncernens resurser.
                  
               
                     (67)
                  
                  
                     Vidare initierades omstruktureringen av skulden genom beslut av ministern med ansvar för transportfrågor efter överenskommelse med ministern med ansvar för de offentliga finanserna, såsom planerats i den ändrade PKP-lagen. Därmed kan det helt klart tillskrivas staten.
                  
               7.1.3.2   Fördel
         
         
                     (68)
                  
                  
                     Enligt det ursprungliga avtalet om omstrukturering av skuld som undertecknades den 29 mars 2004 (2004 års avtal) skulle 40 % av PR:s huvudskuld och tillkommande ränta fram till avtalets ikraftträdande skrivas av, 19,18 % av huvudskulden återbetalas i tre lika stora delbetalningar den 30 april 2004, den 31 maj 2004 och den 30 juni 2004, och återbetalningen av den återstående huvudskulden delas upp i 24 månatliga delbetalningar från januari 2006 till december 2007. Ränta som tillkommit efter avtalets ikraftträdande skulle avskrivas den sista dagen för avtalets genomförande, det vill säga senast den 31 december 2007. Slutligen skulle PR varje kalenderår återbetala minst 54 % av sina kortfristiga skulder till följd av avtal som tecknats med PKP-koncernens företag och reglera alla kvarvarande kortfristiga skulder från tidigare perioder till och med den 31 december 2007 (19).
                  
               
                     (69)
                  
                  
                     Den 20 december 2005 och den 28 december 2006 tecknade PR avtal med PKP PLK som bekräftade annulleringen av ränta som tillkommit 2005 och 2006 (20). Den 2 april 2007 undertecknade PR tillsammans med PKP-koncernen en bilaga till 2004 års överenskommelse (se skäl 68), som bland annat planerade en förlängning av återbetalningsperioden från den 31 december 2007 till den 29 november 2009. Alla nya kortfristiga skulder skulle återbetalas till fullo från och med den 1 januari 2008, så som planerats i 2004 års avtal. Den 6 maj 2008 undertecknade PR ett avtal med PKP PLK och den 29 juli 2008 undertecknade PR ett avtal med PKP Cargo. Dessa avtal bekräftade beloppet på PR:s skulder till PKP PLK och PKP Cargo den 31 december 2007 (1 908 miljoner zloty) och föreskrev en detaljerad återbetalningsplan fram till den 29 november 2009. Man enades också om att ränta på den omstrukturerade skulden enligt 2004 års överenskommelse inte tillkommer förrän den 29 november 2009 (enligt 2004 års avtal skulle ränta inte tillkomma förrän den 31 december 2007).
                  
               
                     (70)
                  
                  
                     Vad gäller 2004 års överenskommelse (betraktat som fristående, dvs. utan efterföljande ändringar), är det inte nödvändigt att bedöma huruvida det gav PR en ekonomisk fördel, eftersom det undertecknades mer än tio år före anmälan av nuvarande omstruktureringsstöd, dvs. utanför den tidsbegränsning för kommissionens återkrav av stöd som anges i artikel 17.1 i förordning (EU) 2015/1589. Följaktligen betraktas detta stöd som befintligt stöd i enlighet med artikel 17.3 därav.
                  
               
                     (71)
                  
                  
                     Vad gäller att avgöra om de efterföljande ändringarna som beskrivs i skäl 69 medförde en ekonomisk fördel för PR måste kommissionen fastställa huruvida PR:s fordringsägare uppförde sig på ett sätt som är jämförbart med en privat fordringsägare i en liknande situation (den så kallade principen om en marknadsekonomisk fordringsägare, market economy creditor principle). Kommissionens bedömning inriktas på transaktionen utifrån ett perspektiv som utgår från den hypotetiske försiktige private fordringsägaren (21).
                  
               
                     (72)
                  
                  
                     En rationell privat fordringsägare skulle normalt sett ha jämfört det ekonomiska utfallet av de möjliga handlingarna, dvs i) förlängning av återbetalningsperioden och ii) verkställighet av 2004 års avtal, i syfte att välja den som ger högsta möjliga återbetalda belopp.
                  
               
                     (73)
                  
                  
                     I det aktuella fallet har Polen inte tillhandahållit några bevis som visar att PR:s fordringsägare utförde någon sådan jämförande analys, och inte heller att den valda åtgärden, dvs. modifiering av det ursprungliga avtalet om omstrukturering av skuld, säkerställde den högsta förväntade återbetalningen av skulden. Tvärtom anser Polen att hela åtgärden (dvs. både 2004 års överenskommelse och dess efterföljande ändringar) utgör statligt stöd och därmed gav PR en ekonomisk fördel.
                  
               
                     (74)
                  
                  
                     Kommissionen noterar att de ändringar av 2004 års avtal som beskrivs i skäl 69, särskilt de som gjordes 2007 och 2008, i praktiken utgör 23 månaders räntefritt uppskov av återbetalningen för de skulder på minst 1 908 miljoner zloty som PR är skyldigt PKP-koncernens företag (jämfört med villkoren i 2004 års avtal) (22). Ett sådan räntefritt uppskov av återbetalningsperioden med nästan två år befriade PR från ansvaret att uppfylla sina betalningsförpliktelser enligt det ursprungliga schemat från 2004 års överenskommelse och gav PR därmed ytterligare likviditet, vilken kunde ha använts för att finansiera PR:s verksamhet. PR skulle inte ha kunnat anskaffa sådan räntefri likviditet på marknaden från privata fordringsägare även om det befann sig i en mycket god ekonomisk situation, än mindre som ett företag i ekonomiska svårigheter. Kommissionen drog slutsatsen att ett liknande räntefritt uppskov av återbetalningen av skulden i praktiken utgjorde stöd (23).
                  
               
                     (75)
                  
                  
                     Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att åtgärden inte är i överensstämmelse med principen om en marknadsekonomisk fordringsägare och därmed ger PR en ekonomisk fördel.
                  
               7.1.3.3   Selektivitet, snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstater
         
         
                     (76)
                  
                  
                     Slutsatsen om selektivitet, snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln i skälen 51 och 57 med avseende på åtgärd 1 är följaktligen även tillämplig för åtgärd 3.
                  
               7.1.3.4   Slutsats
         
         
                     (77)
                  
                  
                     Kommissionen anser på grundval av ovanstående skäl att åtgärd 3 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
                  
               7.1.4   Åtgärd 4 – Uppskov av återbetalning av skulder 2009–2014
         
         7.1.4.1   Statliga medel och frågan om åtgärden kan tillskrivas staten
         
         
                     (78)
                  
                  
                     Först och främst konstaterar kommissionen att alla fordringsägare som undertecknade uppskovsavtal med PR antingen var statligt ägda företag eller en offentlig institution (socialförsäkringsorganet).
                  
               
                     (79)
                  
                  
                     Socialförsäkringsorganet är en del av den offentliga förvaltningen som står under tillsyn av staten och finansieras genom statsbudgeten. Därmed råder inget tvivel om att dess beslut att ge uppskov till PR:s skulder kan tillskrivas staten och att dessa uppskov inbegriper statliga medel.
                  
               
                     (80)
                  
                  
                     När det gäller de återstående fordringsägarna, såsom förklaras i skäl 64, utgör offentliga företags medel även statliga medel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget eftersom staten kan bestämma över användningen av dessa medel. Av de anledningar som förklaras i skälen 65 och 66 kan staten styra användningen av PKP-koncernens resurser. Uppskoven innebär en potentiell ekonomisk förlust för dessa fordringsägare. Därför måste de betraktas som involverande statliga medel.
                  
               
                     (81)
                  
                  
                     I fråga om tillskrivbarhet noterar kommissionen att PKP SA, PKP Intercity, PKP PLK och PKP Energetyka 2009–2014 alla tillhörde PKP-koncernen, som ägs till 100 % av staten och står under tillsyn av den transportansvarige ministern. Även om det faktum att en viss åtgärd vidtas av ett offentligt företag inte i sig är tillräckligt för att anse att den kan tillskrivas staten, kan tillskrivbarheten i detta fall härledas ur en uppsättning indikatorer som härrör ur omständigheterna i fallet och det sammanhang inom vilket åtgärden vidtogs (24). Dessa indikatorer inkluderar t.ex. arten av den verksamhet som företaget bedriver och att denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, graden av tillsyn som de offentliga myndigheterna utövar över företagets ledning och huruvida ett företag självständigt kan fatta eventuella beslut, eller någon annan indikator som visar de offentliga myndigheternas inblandning i vidtagandet av åtgärden i fråga eller osannolikheten att de inte är inblandade, med hänsyn till åtgärdens omfattning, dess innehåll eller de villkor som den innehåller.
                  
               
                     (82)
                  
                  
                     I detta hänseende konstaterar kommissionen att PR tillhandahåller kollektivtrafiktjänster som inte utövas under normala marknadsförhållanden utan i stor utsträckning direkt anskaffas och finansieras av staten. Dessutom konkurrerade inte fordringsägarna, åtminstone inte PKP PLK (monopolinnehavarens infrastrukturförvaltare) och PKP Intercity (i den utsträckning de tillhandahöll offentliga interregionala tjänster), under normala marknadsförhållanden med privata operatörer. Dessutom kunde insolvens för PR, som utgör den enda leverantören av regional järnvägstransport i nära hälften av regionerna, ha lett till allvarliga störningar i tillhandahållandet av viktiga allmännyttiga tjänster. Därför hade staten särskilt intresse av att säkerställa likviditeten i PR.
                  
               
                     (83)
                  
                  
                     Staten har traditionellt sett haft en hög grad av tillsyn över ledningen och verksamheten i PKP-koncernens företag, inte minst genom sitt inflytande över valet av styrelser, vars sammansättning ofta fluktuerade i samband med förändringar på den politiska scenen. Dessutom var PKP-koncernens företag inte alltid självständiga när det gällde fattandet av viktiga affärsbeslut. Till exempel var staten direkt delaktig i den strukturella omorganisationen av järnvägssektorn, överföringen av tillgångar bland PKP-koncernens företag eller finansiell omstrukturering. Framför allt initierade staten en omstrukturering av PR:s skuld (åtgärd 3), vilken inkluderade samma fordringsägare som senare gick med på att ge uppskov till PR:s skulder. Detta är inte förvånande i och med att PKP-koncernen är en av de största arbetsgivarna i Polen (de berörda fordringsägarna sysselsatte mer än 50 000 personer 2014) och spelar en viktig roll i utformningen av statens transportpolitik.
                  
               
                     (84)
                  
                  
                     Slutligen verkar det osannolikt att de berörda offentliga företagen kunde ha fattat beslut om uppskov av återbetalningen av PR:s skulder utan någon som helst inblandning från staten, med hänsyn till åtgärdens omfattning (de uppskjutna skuldåterbetalningarna motsvarade cirka [över 120] % av PR:s genomsnittliga årliga intäkter under den berörda perioden), dess inverkan på fordringsägarna (PR var den tredje största kunden för PKP PLK och PKP Energetyka), de starka organisatoriska förbindelserna mellan gäldenären, fordringsägarna och staten och, sist men inte minst, de uppenbarligen icke marknadsmässiga villkoren för uppskovet (se skälen 86 till 95).
                  
               
                     (85)
                  
                  
                     Av dessa skäl anser kommissionen att de offentliga myndigheterna kan anses ha varit inblandade på ett eller annat sätt i besluten om att skjuta upp PR:s skulder. Polen självt hävdar inte att åtgärden ej kan tillskrivas staten. Kommissionen slår därför fast att åtgärden kan tillskrivas staten.
                  
               7.1.4.2   Fördel
         
         
                     (86)
                  
                  
                     För att avgöra om åtgärden medförde en ekonomisk fördel för PR måste kommissionen avgöra huruvida kreditgivarna genom att ge uppskov till återbetalningen av PR:s skulder uppförde sig på ett sätt som kan jämföras med en privat fordringsägare i en liknande situation. I detta avseende har kommissionen kommit fram till följande slutsatser.
                  
               
                     (87)
                  
                  
                     Faktum är att mellan 2009 och 2014 ingick fyra statligt ägda företag samt socialförsäkringsorganet 25 avtal om uppskov av återbetalningen av förfallna skulder med PR, ett företag i en svår ekonomisk situation och som också ägs av staten, på totalt [900–1 300] miljoner zloty vilket utgör [över 120] % av PR:s genomsnittliga årliga intäkter under den perioden, såsom nämnts i skäl 84.
                  
               
                     (88)
                  
                  
                     Polen har inte lagt fram några bevis från samma period som visar att beslutet att ge uppskov till skuldåterbetalningen under de överenskomna villkoren var gynnsammare för fordringsägarna än alternativa handlingsmetoder som t.ex. Indrivning av skuld. Efterhandsanalysen av nettonuvärdet kan inte betraktas som ett tillräckligt tillförlitligt bevis eftersom den bereddes i efterhand, dvs. efter att beslutet om att ge uppskov till skulderna togs. En rationell marknadsmässig fordringsägare skulle ha bedömt olika scenarier innan beslut fattades om att skjuta upp skulder i syfte att välja det som skulle ha garanterat den högsta förväntade återbetalningen. Dessutom behandlar inte efterhandsanalysen PR:s ekonomiska svårigheter korrekt. Under åren 2005 till 2010 hade PR vid endast ett tillfälle ett positivt rörelseresultat och positivt nettoresultat. Under efterföljande år var situationen liknande. Stor osäkerhet förelåg huruvida PR kunde hantera och återbetala skulderna. PR:s fordringsägare kände till detta, särskilt PKP PLK som hade deltagit i omstruktureringen av skulden 2004–2009 (åtgärd 3). Denna risk borde ha påverkat kreditbetyget för PR och en hög ränta och betydligt bättre säkerhet. Undersökningen tillämpar dock betyget B (svagt) 2009–2013 och CCC (allvarliga/ekonomiska svårigheter) från och med 2014. Såsom beskrivs i skäl 90 var PR ett företag i svårigheter och borde ha förtjänat ett sämre betyg än B. Analysen av nettonuvärdet utfördes inte bara i efterhand utan även felaktigt.
                  
               
                     (89)
                  
                  
                     Dessutom var villkoren för uppskovet tämligen gynnsamma med hänsyn till gäldenärens dåliga ekonomiska ställning. Rent konkret var uppskovsperioderna långa, från 6 till 21 månader, och i fallet med ett avtal som ingicks med PKP PLK uppgick den perioden till […] månader, det vill säga mycket längre än den genomsnittliga perioden för indrivningen av en insolvent gäldenärs skuld, vilket Polen hävdar var fallet. Värt att notera är att avtalet inbegrep […] % av de totala uppskjutna skuldåterbetalningarna i fråga (25). Dessutom var fordringsägarnas räntesatser låga jämfört med det rimliga riktmärket, till exempel proxy-marknadsräntor (”referensräntor”) till följd av tillämpningen av meddelandet om referensräntan (26). I synnerhet var räntesatserna inom alla avtal lägre än referensräntan för ett företag i svårigheter, vilket PR var. (27) I detta hänseende måste kommissionen bedöma Polens påstående att PR inte var ett företag i svårigheter under hela perioden 2004–2014 (se skäl 29).
                  
               
                     (90)
                  
                  
                     Som Polen medger uppfyllde PR 2005 villkoren för ett företag i svårigheter enligt 2004 års riktlinjer. I själva verket hade mer än hälften av PR:s tecknade kapital försvunnit vid det laget, och mer än en fjärdedel av kapitalet hade förlorats under de föregående 12 månaderna. När det sistnämnda villkoret har uppfyllts under en viss 12-månadersperiod förblir det berörda företaget i svårigheter eftersom det första villkoret fortfarande är uppfyllt. Detta var fallet för PR under åren från 2006 och framåt. Därför anses PR under perioden sedan 2005 vara ett företag i svårigheter.
                  
               
                     (91)
                  
                  
                     Även om man antar, såsom Polen påstår, att PR förtjänade betyget B (svagt) under 2009–2013 och CCC (allvarliga/ekonomiska svårigheter) från och med 2014, var de räntesatser som faktiskt tillämpades lägre än motsvarande referensräntor under så många som 18 avtal, vilket svarar för […] % av de totala uppskjutna skuldåterbetalningarna. Dessutom var räntesatserna under sex avtal (som svarade för […] % av de totala uppskjutna skuldåterbetalningarna) till och med lägre än referensräntan för ett AAA-företag (starkt). Slutligen var säkerheten svag under alla utom ett avtal (se fotnot 27) och bestod endast i ett frivilligt åtagande att inte motsätta sig indrivning (28). Under 18 avtal (vilket svarar för […] % av den totala uppskjutna skuldåterbetalningen) fanns ingen säkerhet alls.
                  
               
                     (92)
                  
                  
                     Polen hävdar att PR var en viktig kund hos PKP PLK och PKP Energetyka, därför hade dessa fordringsägare ett särskilt intresse av att bibehålla sina affärsrelationer med PR. Som nämnts ovan var PR faktiskt PKP PLK:s och PKP Energetykas tredje största kund under den berörda perioden och svarade för i genomsnitt […] % respektive […] % av deras intäkter. Detta kan vara en faktor som en privat fordringsägare skulle ha beaktat, men det är inte i sig tillräckligt för att påvisa att uppskoven under de överenskomna villkoren var marknadsmässiga. I vilket fall som helst gäller detta argument inte de återstående fordringsägarna, för vilka PR inte var en i lika hög grad viktig kund.
                  
               
                     (93)
                  
                  
                     Polens argument att PKP PLK och PKP Energetyka ingick liknande avtal om uppskov med andra affärspartners utgör inte tillräckliga bevis för att deras avtal med PR var marknadsmässiga. Utan att känna till de exakta villkoren för dessa avtal och gäldenärernas ekonomiska situation kan det inte uteslutas att dessa uppskov inte heller beviljades på marknadsvillkor. I vilket fall som helst är det tydligt att dessa uppskov innefattade lägre skuldbelopp och kortare återbetalningsperioder. För att kunna hävda marknadsmässighet måste Polen snarare visa att privata fordringsägare har eller skulle ha beviljat uppskov till PR på villkor som liknade de berörda offentliga fordringsägarnas. I detta avseende noterar kommissionen att PR faktiskt undertecknade uppskovsavtal med två privata fordringsägare. Dock tycks dessa avtal inte heller uppvisa marknadsmässighet eftersom de berörde mindre skuldbelopp samt framför allt innehöll en kombination av högre ränta och kortare återbetalningsperioder än de uppskovsavtal som undertecknats av PR med PKP-koncernens bolag och socialförsäkringsorganet.
                  
               
                     (94)
                  
                  
                     Polen hävdar att de räntesatser som tillämpades i uppskovsavtalen fastställdes till nivåer som var jämförbara med de genomsnittliga räntesatserna i den icke-finansiella sektorn i Polen (29). Detta räcker dock inte för att bevisa påståendet att de var marknadsmässiga, eftersom den genomsnittliga gäldenären inom den icke-finansiella sektorn kunde ha varit i bättre finansiellt läge och/eller kunde ha erbjudit bättre säkerhet och därmed ha haft högre kreditvärdighet än PR. På liknande sätt bevisar inte argumentet att fördröjd betalning av skulder är en vanlig marknadspraxis i Polen att villkoren i uppskovsavtalen var marknadsmässiga.
                  
               
                     (95)
                  
                  
                     Kommissionens uppfattning är därmed att åtgärden ger PR en ekonomisk fördel.
                  
               7.1.4.3   Selektivitet, snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstater
         
         
                     (96)
                  
                  
                     Slutsatserna angående selektivitet, snedvridning av konkurrensen och effekterna på handeln i skälen 51 och 57 med avseende på åtgärd 1 är följaktligen även tillämpliga för åtgärd 4.
                  
               7.1.4.4   Slutsats
         
         
                     (97)
                  
                  
                     Kommissionen anser därför på grundval av ovanstående att åtgärd 4 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
                  
               7.1.5   Åtgärderna 1–4 som en sammantagen intervention
         
         
                     (98)
                  
                  
                     När det gäller flera på varandra följande åtgärder bestående av statlig intervention, även om dessa åtgärder inte tar liknande utan olika former, måste kommissionen undersöka om dessa interventioner är så nära sammanlänkade att de kan anses oskiljaktiga från varandra och att dessa åtgärder därför enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste betraktas som en sammantagen intervention (30). Bedömningen av huruvida flera på varandra följande åtgärder bestående av statlig intervention är oskiljaktiga och därmed utgör en sammantagen intervention måste göras mot bakgrund av kriterierna i rättspraxis. Dessa kriterier inkluderar dessa interventioners kronologi, deras syfte och omständigheterna för det företag som mottar stödet vid tidpunkten för dessa interventioner (31).
                  
               
                     (99)
                  
                  
                     Kommissionen noterar att de åtgärder som omfattas av bedömningen, även om de beviljats vid olika tidpunkter och i olika former, är relaterade till varandra. De syftade alla till att hantera återkommande likviditetsproblem hos PR som härrör från det misslyckade genomförandet av den strukturreform av järnvägssektorn som inleddes år 2000, baserad på PKP-lagen, och att återställa PR:s långsiktiga lönsamhet.
                  
               
                     (100)
                  
                  
                     De belopp som betalades ut i samband med den pågående omstruktureringen av PR mellan 2006 och 2009 för att täcka tidigare förluster (åtgärd 2) var ägnat att hantera det finansiella underskottet för PR som skapats under tidigare år då PR, på grund av budgetbegränsningar, endast erhöll en del av den finansiering som krävdes för att täcka dess kostnader. Denna fördröjda utbetalning försämrade kassaflödena, vilket gjorde att PR inte kunde betala sina skulder. För att hantera detta problem gav den ändrade PKP-lagen PR möjligheten att ingå ett avtal om omstrukturering av skuld med sina fordringsägare. I mars 2004 ingick PR ett sådant avtal med PKP-koncernens företag, men det visade sig vara otillräckligt eftersom företaget inte kunde betala tillbaka sina skulder ens under de omstrukturerade villkoren. För att ytterligare minska skuldbördan ändrades avtalet under åren 2005–2008 (åtgärd 3). Trots detta fortgick PR:s likviditetsproblem och det kunde inte reglera sina skulder i tid. Mellan 2009 och 2014 slöt företaget 25 avtal som föreskrev uppskov för de förfallna skulderna (åtgärd 4). Även detta visade sig vara otillräckligt. PR:s skulder ökade kontinuerligt och nådde en nivå där två fordringsägare krävde omedelbar återbetalning av sina fordringar. För att förhindra PR:s insolvens beviljade Polen företaget ytterligare finansiering i form av det anmälda omstruktureringsstödet (åtgärd 1), varav det mesta användes för att återbetala förfallna skulder.
                  
               
                     (101)
                  
                  
                     Detta visar att de åtgärder som omfattas av bedömningen inte var oberoende av varandra utan snarare sammanlänkade, i och med att var och en för sig var otillräcklig för att ta itu med likviditetsproblemen och återställa den långsiktiga lönsamheten. De kompletterade faktiskt varandra tills den sista av dem gav företaget likviditet och lönsamhet. Sett ur detta perspektiv kan det anmälda omstruktureringsstödet och de föregående åtgärderna för omstrukturering betraktas som en del av en och samma omorganisationsprocess. Om det tog längre tid än väntat berodde det inte på att PR i sig var olönsamt, utan att det inte hade tillräckligt med resurser för att genomföra omorganisationen tidigare.
                  
               
                     (102)
                  
                  
                     På grundval av vad som anges i skälen 99–101 anser kommissionen att de åtgärder som omfattas av bedömningen utgör en enda omorganisation, intervention eller åtgärd som genomfördes i intervaller. Därför är det inte lämpligt att bedöma de enskilda åtgärderna separat utan i kombination med varandra.
                  
               
                     (103)
                  
                  
                     Därför kommer kommissionen att bedöma huruvida åtgärderna 1–4 utgör en sammantagen intervention som motsvarar statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
                  
               
                     (104)
                  
                  
                     Om en åtgärd ska anses utgöra statligt stöd i den mening som avses i denna bestämmelse måste följande kumulativa villkor uppfyllas, såsom förklaras i skäl 49: i) åtgärden måste tillskrivas staten och finansieras med statliga medel. ii) åtgärden måste medföra en ekonomisk fördel för ett företag. iii) fördelen måste vara selektiv. Åtgärden måste snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen och måste påverka handeln mellan medlemsstaterna.
                  
               7.1.5.1   Statliga medel och frågan om åtgärden kan tillskrivas staten
         
         
                     (105)
                  
                  
                     Såsom förklaras i skälen 50, 59, 64–67 och 79–85, vidtogs åtgärderna 1–4 individuellt antingen av olika enheter inom den offentliga förvaltningen eller av offentliga företag, och involverar därmed statliga medel.
                  
               
                     (106)
                  
                  
                     Den tillgängliga dokumentationen visar också att beslutet om att bevilja åtgärderna 1–4 antingen fattades antingen direkt av myndigheterna eller att myndigheterna var inblandade i dessa beslut, eller att tillskrivbarhet kan härledas ur de indikatorer som följer av omständigheterna och det sammanhang inom vilket åtgärderna vidtogs. Följaktligen kan åtgärderna 1–4 var för sig tillskrivas staten.
                  
               
                     (107)
                  
                  
                     Var och en av åtgärderna 1–4 gavs följaktligen med hjälp av statliga medel och kan därför tillskrivas staten. Kommissionen drar därför slutsatsen att åtgärderna 1–4 sammantaget som en sammantagen intervention kan tillskrivas staten och involverar statliga medel.
                  
               7.1.5.2   Fördel
         
         
                     (108)
                  
                  
                     Denna sammantagna intervention omfattar en period från 2005, då åtgärd 3 beviljades, till 2015, då åtgärd 1 beviljades.
                  
               
                     (109)
                  
                  
                     Det totala stödbelopp som beviljades PR inom ramen för denna sammantagna intervention översteg betydligt företagets bokförda värde (se tabell 1). Vidare rapporterade PR regelbundet förluster och ökande skulder mellan 2005 och 2015. En marknadsekonomisk aktör skulle inte ha ingripit så många gånger och så påtagligt under så lång tid utan några tecken på förbättring av läget för företaget, som sedan åtminstone 2005 redan befann sig i svårigheter. Det bakomliggande syftet med ingripandet var att undvika störningar i tillhandahållandet av regional persontrafik på järnväg genom att försöka åtgärda de återkommande likviditetsfrågorna i PR. Utan en kontinuerlig intervention från staten hade PR inte kunnat tillhandahålla sina tjänster och hade vid någon tidpunkt tvingats att begära insolvens. Kommissionen anser därför att åtgärderna 1–4 sammantaget som en enda intervention gav PR en ekonomisk fördel.
                  
               7.1.5.3   Selektivitet, snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstater
         
         
                     (110)
                  
                  
                     Den slutsats om selektivitet, snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln som dras i skälen 51 och 57 avseende åtgärd 1 gäller på motsvarande sätt för den sammantagna interventionen.
                  
               7.1.5.4   Slutsats
         
         
                     (111)
                  
                  
                     Av dessa anledningar anser kommissionen att åtgärderna 1–4 betraktade som en sammantagen intervention utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
                  
               
                     (112)
                  
                  
                     Åtgärderna 1–4 utgör både var för sig och sammantaget statligt stöd. Resultatet av bedömningen blir detsamma oavsett om åtgärderna betraktas sammantaget som en sammantagen intervention eller var för sig, eftersom det inte innebär någon skillnad när det gäller karaktären hos de enskilda delarna i interventionen.
                  
               7.1.6   Åtgärd 5 – Utbildning, rekrytering och stöd av mindre betydelse som beviljats från 2006 till 2015
         
         7.1.6.1   Statliga medel och frågan om åtgärden kan tillskrivas staten
         
         
                     (113)
                  
                  
                     De åtgärder som tillsammans utgör åtgärd 5 beviljades av offentliga myndigheter såsom den polska byrån för företagsutveckling, arbetsmarknadsmyndigheten och statliga fonden för rehabilitering av funktionshindrade. Åtgärden inbegriper därför uppenbart statligt stöd och kan tillskrivas staten.
                  
               7.1.6.2   Fördel
         
         
                     (114)
                  
                  
                     Åtgärd 5 beviljades endast PR och täckte kostnader som PR annars skulle ha burit under normala marknadsförhållanden. Åtgärden medförde därför en otillbörlig ekonomisk fördel för PR.
                  
               7.1.6.3   Selektivitet
         
         
                     (115)
                  
                  
                     Den slutsats om selektivitet som dras i skäl 51 när det gäller åtgärd 1 gäller på motsvarande sätt för åtgärd 5.
                  
               7.1.6.4   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstater
         
         
                     (116)
                  
                  
                     Enligt kommissionens förordning (EU) nr 1407/2013 (32) (nedan kallad förordningen om stöd av mindre betydelse) ska stöd som beviljas ett enda företag inte anses uppfylla samtliga kriterier i artikel 107.1 i EUF-fördraget om det totala stödbeloppet inte överstiger 200 000 euro under en period av tre beskattningsår. Som förklaras i skäl 3 i denna förordning bör stöd som beviljas ett enda företag och inte överskrider detta tröskelvärde inte anses påverka handeln mellan medlemsstaterna och inte snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. Enligt artikel 7.1 i förordningen är förordningen även tillämplig på stöd som beviljats före dess ikraftträdande (dvs. den 1 januari 2014).
                  
               
                     (117)
                  
                  
                     Enligt Polen (se skäl 27) överskred inte det stöd som PR beviljades genom åtgärd 5 tröskelvärdet för stöd av mindre betydelse under perioden 2009–2011. Även om det uppgick till totalt 1 177 421 zloty (ca 277 040 euro) beviljades endast 350 007 zloty (82 355 euro) av detta belopp som stöd av mindre betydelse.
                  
               
                     (118)
                  
                  
                     Som förklaras i skäl 22 består åtgärd 5 av i) utbildningsstöd på 0,97 miljoner zloty (ca 0,23 miljoner euro), ii) rekryteringsstöd på 39 000 zloty (ca 0,01 miljoner euro) och iii) stöd av mindre betydelse på 0,7 miljoner zloty (ca 0,17 miljoner euro). Dessa stöd gör det möjligt för PR att utbilda och rekrytera den personal som krävs för att säkerställa tillhandahållande av kontinuerlig regional persontrafik på järnväg. De utgör därför en enda åtgärd. De respektive beloppen måste beaktas kumulativt vid tillämpningen av förordningen om stöd av mindre betydelse. Det sammantagna beloppet för åtgärd 5 överskrider tröskelvärdet för stöd av mindre betydelse under perioden 2009–2011. Kraven i förordningen om stöd av mindre betydelse uppfylls därför inte för denna period.
                  
               
                     (119)
                  
                  
                     För perioden 2009–2011 utgör därför åtgärd 5 statligt stöd i enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget, och av samma anledningar som redovisas i skäl 57 i fråga om åtgärd 1 har åtgärd 5 snedvridit eller hotat att snedvrida konkurrensen och påverkat handeln mellan medlemsstaterna.
                  
               7.1.6.5   Slutsats
         
         
                     (120)
                  
                  
                     Av dessa anledningar anser kommissionen att åtgärd 5 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
                  
               7.2   Stödets laglighet
         
         7.2.1   Lagenligheten av åtgärderna 1–4 (den sammantagna interventionen)
         
         
                     (121)
                  
                  
                     Enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget måste medlemsstaterna anmäla alla planer på att bevilja eller ändra stödåtgärder, och de får inte genomföra de föreslagna åtgärderna förrän anmälningsförfarandet har lett till ett slutgiltigt beslut. Enligt artikel 3 i förordning (EU) 2015/1589 får stöd inte införas förrän kommissionen har fattat eller anses ha fattat ett beslut om att godkänna sådant stöd.
                  
               
                     (122)
                  
                  
                     För att ytterligare bedöma stödets laglighet måste kommissionen undersöka om något undantag från anmälningsskyldigheten kan tillämpas på stödet.
                  
               
                     (123)
                  
                  
                     Ingen av de granskade åtgärderna (åtgärderna 1, 2, 3 och 4) omfattas av 2008 års gruppundantagsförordning, i synnerhet eftersom ett företag i svårigheter, som PR, inte är berättigat till stöd enligt den allmänna gruppundantagsförordningen.
                  
               
                     (124)
                  
                  
                     Åtgärderna 2, 3 och 4 anmäldes inte till kommissionen. Åtgärd 1 anmäldes den 21 september 2015. Polen beviljade emellertid åtgärd 1 den 30 september 2015 (se skäl 1) utan att invänta kommissionens beslut om godkännande av stödet. Även om Polen hade inväntat kommissionens beslut om godkännande av åtgärd 1, så som anges i skälen 99–102, anser kommissionen hur som helst att åtgärderna 1–4 utgör en sammantagen intervention och att det inte skulle ha påverkat stödets laglighet, eftersom åtgärderna 2–4 beviljades utan kommissionens beslut om godkännande av stödet.
                  
               
                     (125)
                  
                  
                     Mot bakgrund av ovanstående konstaterar kommissionen att stödet inte omfattades av undantag från anmälningsskyldigheten och att det beviljades av Polen utan kommissionens godkännande, i strid med artikel 108.3 i EUF-fördraget och artikel 3 i förordning (EU) 2015/1589. Beviljandet av det var därför olagligt.
                  
               7.2.2   Lagenligheten av åtgärd 5
         
         
                     (126)
                  
                  
                     Enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget måste medlemsstaterna anmäla alla planer på att bevilja eller ändra stödåtgärder, och de får inte genomföra de föreslagna åtgärderna förrän anmälningsförfarandet har lett till ett slutgiltigt beslut. Enligt artikel 3 i förordning (EU) 2015/1589 får stöd inte införas förrän kommissionen har fattat eller anses ha fattat ett beslut om att godkänna sådant stöd.
                  
               
                     (127)
                  
                  
                     För att bedöma stödets laglighet måste kommissionen undersöka om något undantag från anmälningsskyldigheten kan tillämpas på stödet.
                  
               
                     (128)
                  
                  
                     Kommissionen konstaterar att en del av det stöd som beviljats genom åtgärd 5 kan betraktas som stöd av mindre betydelse, eftersom det uppfyller alla relevanta villkor i förordningen om stöd av mindre betydelse. Den andra delen av stödet skulle kunna ha omfattats av undantag från anmälningsskyldigheten i enlighet med 2008 års gruppundantagsförordning om PR inte hade varit ett företag i svårigheter vid den tidpunkt då stödet beviljades.
                  
               
                     (129)
                  
                  
                     Eftersom PR måste betraktas som ett företag i svårigheter under perioden efter 2005 (33) (se skälen 90 och 132) konstaterar kommissionen att inte alla tillämpliga villkor i 2008 års gruppundantagsförordning uppfylldes. Det ifrågavarande stödet och allt stöd som inte uppfyller villkoren i förordningen om stöd av mindre betydelse omfattades därför inte av något undantag från anmälningsskyldigheten. Beviljandet av stödet var följaktligen olagligt.
                  
               7.3   Stödets förenlighet
         
         
                     (130)
                  
                  
                     I avsnitt 7.1 konstaterade kommissionen att åtgärderna 1–4, betraktade både var för sig (se skälen 58, 63, 77 och 97) och tillsammans som en sammantagen intervention (se skäl 111), och åtgärd 5 (se skäl 120) utgör ett stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Även om kommissionen anser att åtgärderna 1–4 utgör en sammantagen intervention (se skälen 99–102) kommer kommissionen trots detta att bedöma förenligheten hos stödåtgärderna 1–4 både som en sammantagen intervention (avsnitt 7.3.1) och var för sig (avsnitt 7.3.2), och i alla händelser separat när det gäller åtgärd 5 (avsnitt 7.3.3).
                  
               7.3.1   Åtgärderna 1–4 (den sammantagna interventionen)
         
         
                     (131)
                  
                  
                     För det först anser kommissionen, så som anges i skälen 99–102, att åtgärderna 1–4 sammantaget utgör en sammantagen intervention. Stödets förenlighet kommer därför inte att bedömas för varje enskild åtgärd, utan för den sammantagna interventionen som helhet bestående av de enskilda åtgärderna.
                  
               
                     (132)
                  
                  
                     I princip bör stöd som beviljas ett företag i svårigheter, som PR, uppfylla villkoren i riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag i svårigheter (nedan kallade 2014 års riktlinjer) (34). Den sammantagna interventionen omfattar perioden mellan 2005, då åtgärd 3 beviljades, och 2015, då åtgärd 1 beviljades. Enligt uppgifterna från Polen hade PR ett negativt eget kapital varje år under perioden 2005–2015, innan aktierna förvärvades av industriutvecklingsbyrån (åtgärd 1). Kommissionen konstaterar därför att PR mellan 2005 och 2015 var ett ”företag i svårigheter” i den mening som avses i punkt 20 i 2014 års riktlinjer (vilket även bekräftas av Polen, se skäl 29). Kommissionen noterar att en del av den sammantagna interventionen (närmare bestämt åtgärd 1) beviljades i september 2015, dvs. efter offentliggörandet av 2014 års riktlinjer. I punkt 137 i 2014 års riktlinjer fastställs att kommissionen kommer att bedöma förenligheten av alla omstruktureringsstöd som beviljas utan kommissionens godkännande på grundval av 2014 års riktlinjer ”om stödet, eller en del av det, beviljades efter det att riktlinjerna offentliggjordes”. 2014 års riktlinjer är därför tillämpliga i detta fall.
                  
               
                     (133)
                  
                  
                     Kommissionen anser emellertid att marknaden för inrikes persontrafik på järnväg som bedrivs inom ramen för avtal om allmän trafik befinner sig i en särskild situation som motiverar att bedömningen av stöd som beviljas företag i svårigheter i denna sektor görs enligt en annan rättslig grund.
                  
               
                     (134)
                  
                  
                     Vissa segment av järnvägstransporter (t.ex. internationell persontrafik) är helt liberaliserade på unionsnivå. Marknaden för inrikes persontrafik öppnades däremot först i samband med det fjärde järnvägspaketet (35), med formell verkan från och med januari 2019 (36). När det gäller villkoren för tilldelning av avtal enligt förordning (EG) nr 1370/2007 får, som nämns i skäl 11, inrikes persontrafik på järnväg, inbegripet regional persontrafik, som tillhandahålls enligt avtal om allmän trafik fortfarande direkttilldelas under en övergångsperiod till och med den 24 december 2023 med en löptid som inte överstiger tio år (37). Denna övergångsperiod gäller endast inrikes persontrafik på järnväg som tillhandahålls enligt avtal om allmän trafik. Inrikes persontrafik på järnväg som inte tillhandahålls enligt avtal om allmän trafik omfattas inte av övergångsperioden, och liberaliseringen har verkan från och med januari 2019 (38). Merparten av den regionala persontrafiken tillhandahålls inom ramen för avtal om allmän trafik. Övergångsperioden kan ändå ge etablerade operatörer ett visst skydd mot potentiella nya marknadsaktörer. Generellt domineras sektorn av etablerade operatörer och konkurrensen är liten, med undantag för det fåtal medlemsstater som (delvis) öppnat sina marknader genom nationell lagstiftning.
                  
               
                     (135)
                  
                  
                     Marknaden för regional persontrafik på järnväg inom ramen för avtal om allmän trafik rör dessutom en viktig allmännyttig tjänst med vissa särdrag. Eftersom etablerade operatörer inte alltid kan ersättas av andra operatörer i rätt tid och tillräcklig omfattning (39) kan deras utträde från marknaden ofta leda till störningar i tillhandahållandet av regional persontrafik på järnväg och därmed få allvarliga ekonomiska och sociala konsekvenser. Det innebär att sektorn för regional persontrafik på järnväg inom ramen för avtal om allmän trafik skiljer sig från andra sektorer som tidigare liberaliserats i unionen, både på järnvägsområdet och inom andra områden, som till exempel telekommunikationer och flygbolag.
                  
               
                     (136)
                  
                  
                     Det förefaller som om vissa etablerade operatörer, i likhet med PR, kan behöva brottas med följderna av en oavslutad omstrukturering på grund av omständigheter som ofta har legat utanför deras kontroll, såsom en utdragen omstrukturering av hela järnvägssektorn från statens sida. De kan därför ha fått stöd som formellt kan betraktas som omstruktureringsstöd men som inte använts för att återställa den långsiktiga lönsamheten, utan för att lösa återkommande likviditetsproblem. Det kan vara så att de inte fått tillfälle att genomföra en lämplig omstrukturering före den kommande liberaliseringen av sektorn i unionen. En sista möjlighet till omstrukturering kan vara motiverad för att säkerställa långsiktig lönsamhet och göra dem bättre förberedda att konkurrera självständigt på marknaden.
                  
               
                     (137)
                  
                  
                     Det faktum att kommissionen aldrig har tillämpat 2014 års riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag på järnvägsföretag som bedriver persontrafik visar också på en medvetenhet om särdragen hos marknaden för inrikes persontrafik, i synnerhet regional trafik inom ramen för avtal om allmän trafik, vilket utgör merparten av den inhemska järnvägstrafiken.
                  
               
                     (138)
                  
                  
                     Enligt rättspraxis (40) får kommissionen frångå riktlinjerna om statligt stöd, i synnerhet när mycket särskilda omständigheter, som skiljer sig från dem som avses i riktlinjerna, gäller i en viss sektor av en medlemsstats ekonomi. I sådana fall kan kommissionen tillämpa bestämmelserna i fördraget direkt. Mot bakgrund av i) särdragen hos sektorn (se skälen 134–136), ii) PR:s påverkan på både regional och nationell nivå (se skälen 147 och 152), i synnerhet påverkan på regioner som är berättigade till regionalt stöd i enlighet med artikel 107.3 a i EUF-fördraget, och iii) det faktum att kommissionen aldrig har tillämpat 2014 års riktlinjer om statligt stöd till undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag på järnvägsföretag i svårigheter som bedriver persontrafik (se skäl 137) anser kommissionen det motiverat att tillämpa bestämmelserna i fördraget direkt för att bedöma om det stöd som PR beviljats är förenligt (se skäl 234).
                  
               
                     (139)
                  
                  
                     I detta avseende konstaterar kommissionen att det i artikel 107.3 c i EUF-fördraget föreskrivs att stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner kan anses förenligt med den inre marknaden. Med hänsyn till karaktären hos PR:s verksamhet och dess ekonomiska påverkan på både regional och nationell nivå (se skälen 147 och 152) förefaller artikel 107.3 c i EUF-fördraget vara den lämpligaste rättsliga grunden för att bedöma förenligheten.
                  
               
                     (140)
                  
                  
                     Kommissionen har därför beslutat att bedöma förenligheten hos åtgärderna 1–4, betraktade sammantaget som en enda åtgärd, direkt enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget på grundval av generella bedömningsprinciper.
                  
               
                     (141)
                  
                  
                     Enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget kan stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner anses förenligt med den inre marknaden, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. För att ett statligt stöd ska kunna anses vara förenligt med den inre marknaden i enlighet med denna bestämmelse måste det således uppfylla två villkor: det första villkoret är att stödet ska vara avsett att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, och det andra villkoret, som är negativt formulerat, innebär att stödet inte får påverka handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset (41).
                  
               
                     (142)
                  
                  
                     När det gäller det första villkoret kommer kommissionen att undersöka om stödet är avsett att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner. När det gäller det andra villkoret måste kommissionen väga stödets positiva effekter för utvecklingen av de verksamheter som det är avsett att stödja mot dess negativa effekter på den inre marknaden i fråga om snedvridning av konkurrensen och negativa effekter på handeln.
                  
               7.3.1.1   Stöd underlättar utvecklingen av en ekonomisk verksamhet eller ett ekonomiskt område
         
         
                     (143)
                  
                  
                     Enligt Polen skulle PR utan stödet inte ha kunnat betala sina skulder, eftersom företaget inte kunde erhålla finansiering på marknaden innan det mottog stödet. Detta skulle ha lett till att PR hade blivit insolvent och sannolikt hade likviderats.
                  
               
                     (144)
                  
                  
                     Enligt Polen skulle en likvidation av PR ha lett till störningar i ett fortlöpande tillhandahållande av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, eftersom PR är den enda operatör som bedriver regional järnvägstrafik i sju av Polens 16 vojvodskap och den enda operatör som tillhandahåller landsomfattande trafik. PR skulle därför inte kunna ersättas av en annan operatör i tillräcklig omfattning på kort till medellång sikt.
                  
               
                     (145)
                  
                  
                     Enligt Polen skulle en likvidation av PR ha lett till allvarliga sociala problem genom ett avbrott i det fortlöpande tillhandahållandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Polen anser också att det skulle ha lett till ökad arbetslöshet och haft en negativ påverkan på ekonomin. Polen uppskattar att en likvidation av PR skulle ha medfört en förlust av 15 000–17 500 arbetstillfällen och orsakat en sammantagen minskning av förädlingsvärdet i den polska ekonomin på 1 100–1 700 miljoner zloty på två till tre års sikt.
                  
               
                     (146)
                  
                  
                     Som alternativ till stödet analyserade Polen olika scenarier med förutsättningen att kontinuiteten i tjänsten skulle upprätthållas, exempelvis uppbringande av privat kapital, avyttring av tillgångar och omstrukturering av skuld, men betraktade samtliga som orealistiska.
                  
               
                     (147)
                  
                  
                     För det första konstaterar kommissionen att PR faktiskt är den enda operatör som bedriver regional järnvägstrafik i sju av Polens regioner och har en betydande marknadsandel (mellan 66 % och 95 %) i tre andra regioner. För det andra finns det stora hinder för tillträde till sektorn (det krävs stora initiala kapitalinvesteringar för att inleda verksamhet), vilket begränsar antalet potentiella nya aktörer. För det tredje har enligt Polen inget ”externt företag”, vare sig inhemskt eller utländskt (förutom Arriva, som har en marknadsandel på uppskattningsvis 2 %), uttryckt något intresse av att komma in på den polska marknaden för regional persontrafik på järnväg. ”Interna” operatörer kan dessutom inte tillhandahålla trafik utanför sina hemregioner, eftersom de då skulle förlora sin ställning som ”internt företag” (42). För det fjärde har PR när ansvariga myndigheter tidigare upphandlat transporttjänster genom anbudsinfordran ofta varit den enda anbudsgivaren. På grundval av detta är det en rimlig slutsats att ingen annan operatör skulle ha kunnat ersätta PR i tillräcklig omfattning på kort till medellång sikt om PR hade gått i konkurs.
                  
               
                     (148)
                  
                  
                     Kommissionen anser att Polens påstående om att PR utan stödet skulle ha blivit insolvent förefaller rimligt med tanke på PR:s höga skuldsättning, brist på tillräcklig intern likviditet och avsaknad av finansieringsmöjligheter på den privata marknaden.
                  
               
                     (149)
                  
                  
                     Polens kontrafaktiska analys med alternativa scenarier, som ledde till slutsatsen att det inte fanns något riktigt alternativ till stödet (se skäl 146), förefaller också rimlig. Det är osannolikt att någon privat investerare skulle ha uttryckt något intresse av att förvärva PR med tanke på dess svåra ekonomiska situation. Avyttring av tillgångar skulle inte ha räckt för att reglera skulderna och skulle, vad viktigare är, ha undergrävt möjligheterna att återställa lönsamheten, eftersom de flesta av tillgångarna behövs för att fortsätta verksamheten. När det gäller omstrukturering av skulder till befintliga fordringsägare skulle detta oundvikligen ha medfört ytterligare stöd med tanke på att PR:s största fordringsägare var statligt ägda.
                  
               
                     (150)
                  
                  
                     Stödet gjorde det däremot möjligt för PR att minska sina skulder och genomföra en omstrukturering i syfte att återställa den långsiktiga lönsamheten. Processen förefaller ha haft positiva effekter såtillvida att företaget återgick till lönsamhet 2016, har ett positivt eget kapital och förväntas generera vinst till och med 2020. Stödet har också fått tidigare motvilliga lokala myndigheter att ingå långfristiga avtal om allmän trafik med PR för perioden 2015–2021. Detta ger PR den finansiella stabilitet som krävs för att slutföra omorganiseringsprocessen.
                  
               
                     (151)
                  
                  
                     Slutligen är alla regioner där PR bedriver verksamhet berättigade till regionalt stöd i enlighet med artikel 107.3 a i EUF-fördraget (se skäl 9). Dessa regioner kännetecknas av en onormalt låg levnadsstandard eller en allvarlig brist på sysselsättning. PR har 9 000 direkt anställda och står för 50 % av det årliga antalet tågkilometer. En likvidation av PR skulle, förutom de direkta effekterna för PR:s anställda och underleverantörer, ha en betydande inverkan på arbetskraftens rörlighet i alla regioner och utgöra ett reellt hot mot befintliga sysselsättningsmöjligheter.
                  
               
                     (152)
                  
                  
                     De vojvodskap i Polen där PR är enda operatör eller har en betydande marknadsandel är relativt sett fattigare samt har högre arbetslöshet och färre kollektivtrafikalternativ att välja mellan än de övriga vojvodskapen, där det finns ”interna” operatörer. Om PR gick i konkurs skulle de förstnämnda därför ha drabbats hårdare än de sistnämnda, vilket hade ökat de regionala skillnaderna ytterligare.
                  
               
                     (153)
                  
                  
                     Mot bakgrund av ovanstående konstaterar kommissionen att stödet underlättar utvecklingen av den regionala järnvägstrafiken i Polen genom att förhindra ett sannolikt avbrott i dessa tjänster i händelse av en konkurs för PR. Stödet tar även hänsyn till de skillnader mellan regionerna som sannolikt skulle ha ökat om PR hade gått i konkurs.
                  
               7.3.1.2   Stödet påverkar inte konkurrensen och handeln i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset
         
         
                     (154)
                  
                  
                     För att bedöma om stödet påverkar konkurrensen och handeln på ett orimligt sätt måste det undersökas om stödet var nödvändigt, lämpligt och proportionellt. Det är också nödvändigt att granska stödets påverkan på konkurrensen och handeln, och att väga stödets positiva effekter för utvecklingen av de verksamheter som det är avsett att stödja mot dess negativa effekter på den inre marknaden.
                  
               7.3.1.3   Stödets nödvändighet, lämplighet och proportionalitet
         
         
                     (155)
                  
                  
                     Som konstateras i skälen 143–146 skulle för det första, enligt Polen, PR utan stödet ha blivit insolvent och likviderats. En likvidation av PR skulle ha lett till allvarliga sociala problem genom ett avbrott i det fortlöpande tillhandahållandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse samt ökad arbetslöshet. Det skulle också ha lett till en generell negativ påverkan på ekonomin. Slutligen konstaterade Polen att alternativa scenarier med förutsättningen att kontinuiteten i tjänsten skulle upprätthållas utan stödet var orealistiska.
                  
               
                     (156)
                  
                  
                     Som framgår av skälen 148–153 anser kommissionen att Polens argument är rimliga. Kommissionen drar därför slutsatsen att stödet är nödvändigt för att förhindra allvarliga sociala problem i samband med att tillhandahållandet av regional persontrafik på järnväg sannolikt skulle upphöra i händelse av en konkurs för PR.
                  
               
                     (157)
                  
                  
                     För det andra bör det när det gäller stödets lämplighet noteras att PR före mottagandet av stödet var ett företag som befann sig i en svår ekonomisk situation. Det hade under flera år rapporterat förluster, negativt eget kapital och ökande skulder, och kunde betraktas som ett företag i svårigheter sedan 2005. Ända sedan omorganiseringsprocessen inleddes år 2000 saknade PR tillräcklig intern likviditet och tillgång till extern finansiering för att återbetala sina skulder och finansiera sin verksamhet. Skuldsättningsproblemet nådde sin kulmen i september 2015 då PR:s två största fordringsägare, PKP PLK och PKP Energetyka, krävde att gäldenären skulle betala sina skulder inom en vecka. Den senare hotade att avbryta energileveranserna. Utan att återbetala sina skulder skulle PR ha blivit insolvent. I det sammanhanget är det osannolikt att ett mindre snedvridande instrument än stödet, till exempel enbart regleringsändringar, skulle ha förhindrat en konkurs för PR och därmed säkerställt ett fortsatt tillhandahållande av regional persontrafik på järnväg.
                  
               
                     (158)
                  
                  
                     PR:s ekonomiska svårigheter orsakades i första hand av flera års ackumulerade förluster och överskuldsättning. Stödet, som gavs i form av täckning av tidigare förluster och omstrukturering av skuld (inklusive uppskov av återbetalning av skulder), var ett lämpligt sätt att hantera dessa svårigheter. Kapitalinvesteringen 2015 löste inte bara de omedelbara likviditetsproblemen, utan gav även PR den långsiktiga finansiering som behövdes för att återställa den långsiktiga lönsamheten.
                  
               
                     (159)
                  
                  
                     Baserat på de faktiska ekonomiska resultaten förefaller det som om stödet hittills har uppnått de avsedda målen, eftersom företaget har återgått till lönsamhet och byggt upp det egna kapitalet (se tabell 1). Som en följd har det lyckats erhålla finansiering på marknaden (därav de ökade skulderna 2017), vilket utgör ett eget bidrag till kostnaderna för omstruktureringen.
                     
                        Tabell 1
                     
                     Utvalda finansiella uppgifter för PR år 2011–2017 och prognos för 2018, 2019 och 2020 (i miljoner zloty)
                     
                                  
                              
                              
                                 
                                    2011
                                 
                              
                              
                                 
                                    2012
                                 
                              
                              
                                 
                                    2013
                                 
                              
                              
                                 
                                    2014
                                 
                              
                              
                                 
                                    2015
                                 
                              
                              
                                 
                                    2016
                                 
                              
                              
                                 
                                    2017
                                 
                              
                           
                                 Intäkter
                              
                              
                                 1 797,8 
                              
                              
                                 1 746,4 
                              
                              
                                 1 498,8 
                              
                              
                                 1 474,0 
                              
                              
                                 1 383,4 
                              
                              
                                 1 317,7 
                              
                              
                                 1 334,6 
                              
                           
                                 Rörelseresultat
                              
                              
                                 10,2 
                              
                              
                                 –74,0 
                              
                              
                                 –31,1 
                              
                              
                                 10,0 
                              
                              
                                 –96,1 
                              
                              
                                 51,0 
                              
                              
                                 68,2 
                              
                           
                                 Nettoresultat
                              
                              
                                 –52,7 
                              
                              
                                 –44,3 
                              
                              
                                 –54,0 
                              
                              
                                 –5,5 
                              
                              
                                 –88,4 
                              
                              
                                 51,2 
                              
                              
                                 75,2 
                              
                           
                                 Nettomarginal
                              
                              
                                 –2,9  %
                              
                              
                                 –2,5  %
                              
                              
                                 –3,6  %
                              
                              
                                 –0,3  %
                              
                              
                                 –6,4  %
                              
                              
                                 3,9  %
                              
                              
                                 5,6  %
                              
                           
                                 Eget kapital
                              
                              
                                 – 292,4 
                              
                              
                                 – 336,7 
                              
                              
                                 – 390,7 
                              
                              
                                 – 396,2 
                              
                              
                                 285,7 
                              
                              
                                 336,9 
                              
                              
                                 412,1 
                              
                           
                                 Skulder
                              
                              
                                 784,7 
                              
                              
                                 834,6 
                              
                              
                                 898 
                              
                              
                                 884,2 
                              
                              
                                 287,4 
                              
                              
                                 225,3 
                              
                              
                                 463,2 
                              
                           
                                  
                              
                              
                                 
                                    2018 (P)
                                 
                              
                              
                                 
                                    2019 (P)
                                 
                              
                              
                                 
                                    2020 (P)
                                 
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                           
                                 Intäkter
                              
                              
                                 [1 161,1  – 1 570,9 ]
                              
                              
                                 [1 139,8 –1 542 ]
                              
                              
                                 [1 092,7  – 1 478,3 ]
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                           
                                 Rörelseresultat
                              
                              
                                 [59,0 –79,8 ]
                              
                              
                                 [41,0 –55,4 ]
                              
                              
                                 [35,4 –48,0 ]
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                           
                                 Nettoresultat
                              
                              
                                 [41,7 –56,4 ]
                              
                              
                                 [22,7 –30,7 ]
                              
                              
                                 [23,5 –31,9 ]
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                           
                                 Nettomarginal
                              
                              
                                 [3,1 –4,1 ] %
                              
                              
                                 [1,7 –2,3 ] %
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                           
                                 Eget kapital
                              
                              
                                 [391,9 –530,3 ]
                              
                              
                                 [414,5 –560,9 ]
                              
                              
                                 [438,2 –592,8 ]
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                           
                                 Skulder
                              
                              
                                 [592,5 –801,6 ]
                              
                              
                                 [510,3 –690,5 ]
                              
                              
                                 [311,8 –421,8 ]
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                           
                                 
                                    Källa: PR:s redovisning för åren 2011–2017. ”P” – prognos baserad på omstruktureringsplanen, uppdaterad i december 2017 avseende åren 2018–2020.
                              
                           
               
                     (160)
                  
                  
                     På grundval av detta drar kommissionen slutsatsen att stödet är lämpligt för att målen med det ska uppnås.
                  
               
                     (161)
                  
                  
                     För det tredje konstaterar kommissionen när det gäller stödets proportionalitet att en betydande andel av stödet användes för att täcka tidigare rörelseförluster eller minska skuldbördan (omstrukturering av skuld och uppskov av återbetalning av skulder), och att denna andel i slutändan återbetalades av PR. PR erhöll därmed inget likviditetsöverskott som kunde användas för andra ändamål än att säkerställa fortsatt verksamhet.
                  
               
                     (162)
                  
                  
                     När det gäller kapitalinvesteringen 2015 användes […] % av det totala beloppet för omedelbar betalning av förfallna skulder till PKP PLK och PKP Energetyka. Det återstående beloppet på […] zloty (ca […] euro) användes för modernisering av rullande materiel och omstrukturering på anställningssidan, dvs. för att komma till rätta med de andra viktiga orsakerna till PR:s svårigheter (utöver hög skuldsättning), närmare bestämt dålig kvalitet och otillräcklig kvantitet när det gäller rullande materiel samt låg driftseffektivitet, i syfte att slutföra omorganiseringsprocessen och återställa långsiktig lönsamhet.
                  
               
                     (163)
                  
                  
                     PR har å andra sidan tagit på sig en stor del av omstruktureringskostnaderna genom att genera ett betydande eget bidrag i form av extern finansiering (banklån på marknadsvillkor). Det egna bidraget, som PR måste återbetala med hjälp av egna medel, uppgår till […] zloty (ca […] euro) och utgör en betydande andel av de totala omstruktureringskostnaderna.
                  
               
                     (164)
                  
                  
                     De faktiska ekonomiska resultaten och de ekonomiska prognoserna visar att stödet inte var för omfattande. Företaget genererade nettoförluster under en följd av nio år mellan 2008 och 2015, och ett negativt eget kapital för varje år från åtminstone 2004 till och med 2014. Det rapporterade nettovinster för åren 2016 och 2017, men vinstmarginalen på 3,9 % respektive 5,6 % förefaller inte orimligt hög (43). Under perioden 2018–2020 förväntades PR också generera en ganska måttlig nettomarginal på [1,7–4,1] %. De måttliga vinstmarginalerna visar att PR för närvarande får en lämplig kompensation för att tillhandahålla persontrafik på järnväg.
                  
               
                     (165)
                  
                  
                     Av dessa anledningar drar kommissionen slutsatsen att stödet är begränsat till vad som krävs för att uppnå dess syfte och att det därför är proportionerligt.
                  
               7.3.1.4   Påverkan på konkurrens och handel
         
         
                     (166)
                  
                  
                     Även om marknaden för inrikes regional persontrafik på järnväg ännu inte har blivit helt liberaliserad genom unionslagstiftning har kommissionen i tidigare beslut ansett att stöd till järnvägsföretag som bedriver persontrafik (44) har påverkat konkurrensen och handeln, eftersom den internationella persontrafiken har liberaliserats och vissa medlemsstater ensidigt har öppnat sina marknader för persontrafik på järnväg. Det råder även intermodal konkurrens mellan regional järnvägstrafik och andra transportslag i Polen. I flera vojvodskap finns dessutom fler än en regional järnvägsoperatör, inklusive operatörer från andra medlemsstater.
                  
               
                     (167)
                  
                  
                     PR:s andel av marknaden för intraregional järnvägstrafik har successivt minskat, från 50 % år 2014 till 42,5 % första halvåret 2017 (mätt i trafikvolym och tågkilometer). Enligt omstruktureringsplanen för perioden fram till slutet av 2020 planerar PR dessutom att minska sin trafikvolym med […] % och antalet elektriska motorvagnståg med […] %. Detta bör frigöra ytterligare kapacitet för konkurrenter.
                  
               
                     (168)
                  
                  
                     Alla ”interna” operatörer som konkurrerar med PR (förutom PKP Szybka Kolej Miejska) har tecknat direkttilldelade långfristiga avtal med lokala myndigheter till och med åtminstone november 2023. Det innebär att PR inte kan ta över deras rutter under de närmaste åren. Arriva, PR:s ”externa” konkurrent, har ett avtal som löper till december 2020.
                  
               
                     (169)
                  
                  
                     Åtgärden påverkar därmed konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna (45).
                  
               7.3.1.5   Avvägning mellan stödets positiva effekter och de negativa effekterna på den inre marknaden
         
         
                     (170)
                  
                  
                     En stödåtgärd är utformad på lämpligt sätt om den underlättar utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner utan att påverka handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.
                  
               
                     (171)
                  
                  
                     Mot bakgrund av ovanstående kan det konstateras att stödets negativa effekter på sektorn för regional persontrafik på järnväg i Polen är begränsade.
                  
               
                     (172)
                  
                  
                     Som nämns i skäl 134 gäller visserligen principen om konkurrensutsatt tilldelning av avtal om allmän trafik sedan december 2019, men marknaden för regional persontrafik på järnväg inom ramen för avtal om allmän trafik befinner sig fortfarande i en övergångsperiod under vilken avtal om allmän trafik kan tilldelas direkt utan villkor till och med 2023. Polen har åtagit sig att slutföra denna process tre år tidigare (se skälen 33 och 213). Det kommer att påskynda öppnandet av marknaden och bidra till unionens mål att skapa ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. Vid bedömningen av effekterna av åtgärderna 1–4 har därför hänsyn tagits till Polens åtaganden, som beskrivs och bedöms i skälen 212–229 nedan.
                  
               7.3.2   Åtgärderna 1–4 som separata åtgärder
         
         
                     (173)
                  
                  
                     Av de anledningar som anges i skälen 138 och 139 anser kommissionen det motiverat att tillämpa fördragets bestämmelser direkt för att bedöma förenligheten hos stödet till PR och att artikel 107.3 c i EUF-fördraget är den lämpligaste grunden för att bedöma förenligheten.
                  
               7.3.2.1   Stöd underlättar utvecklingen av en ekonomisk verksamhet eller ett ekonomiskt område
         
         
                     (174)
                  
                  
                     Som beskrivs i skäl 153 underlättar statligt stöd utveckling av en verksamhet om det förhindrar ett avbrott i tillhandahållandet av en tjänst genom att återställa den långsiktiga lönsamheten hos ett företag som annars skulle ha lämnat marknaden. Vid den tidpunkt då respektive åtgärd beviljades var PR ett företag i svårigheter enligt definitionen i 2004 års riktlinjer och 2014 års riktlinjer (se skälen 29 och 132).
                  
               
                     (175)
                  
                  
                     PR är den största operatören av regional persontrafik på järnväg och är endast utsatt för konkurrens från ”interna” operatörer i regionerna, som bara bedriver verksamhet inom sin respektive region, och i mycket begränsad omfattning från Arriva.
                  
               
                     (176)
                  
                  
                     Det finns stora hinder för potentiella nya aktörer. Detta ökar risken för att ingen annan operatör snabbt och i tillräcklig omfattning skulle kunna träda in och ersätta PR om PR skulle upphöra med sin verksamhet (se skäl 147).
                  
               
                     (177)
                  
                  
                     En likvidation av PR skulle dessutom ha både en betydande inverkan på i) PR:s anställda och underleverantörer, och ii) arbetskraftens rörlighet i regioner som är berättigade till regionalt stöd i enlighet med artikel 107.3 a i EUF-fördraget (se skäl 151).
                  
               
                     (178)
                  
                  
                     Även om åtgärderna har genomförts av olika aktörer har respektive åtgärd bidragit till att uppnå samma mål, nämligen att säkerställa PR:s fortsatta verksamhet.
                  
               
                     (179)
                  
                  
                     Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att åtgärderna 1–4 var och en för sig underlättar utvecklingen av den regionala persontrafiken på järnväg i Polen genom att de förhindrar allvarliga sociala problem i samband med att tillhandahållandet av persontrafik på järnväg sannolikt skulle upphöra i händelse av en konkurs för PR.
                  
               7.3.2.2   Stödet påverkar inte konkurrensen och handeln i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset
         
         
                     (180)
                  
                  
                     PR:s ekonomiska svårigheter orsakades i första hand av flera års ackumulerade förluster och överskuldsättning. Det första problemet hanterades på ett lämpligt sätt genom täckning av tidigare förluster (åtgärd 2). Det andra problemet hanterades genom en omstrukturering av skulderna till PR:s fordringsägare (åtgärderna 3 och 4) och slutligen genom industriutvecklingsbyråns aktieförvärv (åtgärd 1), när PR:s två största fordringsägare krävde att skulderna skulle betalas.
                  
               
                     (181)
                  
                  
                     De instrument som användes var lämpliga för att komma till rätta med orsakerna till de ekonomiska svårigheterna, dvs. de ackumulerade förlusterna hanterades genom utbetalningar för att täcka tidigare förluster och PR:s akuta solvensproblem hanterades genom instrument som påverkar ett företags solvens (omstrukturering av skuld, kapitalinvestering).
                  
               
                     (182)
                  
                  
                     Som beskrivs i skälen 147–152 har PR varit den viktigaste leverantören av regional persontrafik på järnväg i Polen. Vid tidpunkten för beviljandet och utbetalningen av de enskilda stödåtgärderna hade marknaden för regional persontrafik på järnväg inte liberaliserats, och det förekom inget större antal konkurrenter i de enskilda regionerna och inte heller någon konkurrent som bedrev verksamhet på landsomfattande nivå i Polen. Som anges i skäl 157 var det därför osannolikt att ett mindre snedvridande instrument än stödet, till exempel enbart regleringsändringar, skulle ha kunnat säkerställa ett fortsatt tillhandahållande av regional persontrafik på järnväg på en jämförbar nivå utan negativ inverkan på regionernas ekonomier om PR hade gått i konkurs.
                  
               
                     (183)
                  
                  
                     Som anges i skäl 132 hade PR ett negativt eget kapital varje år under perioden 2005–2015 (före aktieförvärvet). Under hela perioden uppnådde PR ett positivt nettoresultat vid bara ett tillfälle. Med undantag för 2007 genererade PR enbart förluster. Situationen var inte mycket bättre när det gäller det operativa resultatet. PR uppnådde ett positivt rörelseresultat vid bara tre tillfällen (2007, 2011 och 2014). Det innebär att PR:s verksamhet under de flesta åren inte genererade tillräckliga intäkter för att täcka kostnaderna.
                  
               
                     (184)
                  
                  
                     Enligt Polen (se skäl 143) kunde PR inte erhålla finansiering på marknaden. Med tanke på företagets svåra ekonomiska situation förefaller det rimligt att detta gällde för hela perioden. Det förefaller även osannolikt att en privat investerare skulle ha varit intresserad av att investera i PR. Trots att marknaden inte hade liberaliserats och PR utgjorde den största aktören kunde PR inte generera någon nettovinst för sina aktieägare eller öka värdet av aktieinnehavet.
                  
               
                     (185)
                  
                  
                     Som anges i skäl 149 var en avyttring av tillgångar inte heller realistiskt, eftersom de flesta av tillgångarna behövdes för att fortsätta verksamheten. De befintliga offentliga fordringsägarna utgjorde därför potentiella källor för att delvis lösa överskuldsättningen (åtgärderna 3 och 4). När det gäller åtgärd 2 bidrog tidigare ackumulerade förluster till det negativa egna kapitalet. Samma begränsning i fråga om tillgång till andra finansieringskällor än staten som gäller för åtgärderna 3 och 4 gäller även för åtgärd 2. När det gäller åtgärd 1 hade PR:s största fordringsägare redan krävt betalning av skulderna (se skäl 157). I den situationen skulle sannolikt ingen privat investerare eller potentiell fordringsägare tillhandahålla PR medel utan statlig medverkan.
                  
               
                     (186)
                  
                  
                     Allt stöd måste vara proportionerligt, vilket innebär att det bör begränsas till ett minimum. Åtgärd 2 var avsedd att täcka de rörelseförluster som ackumulerats under årens lopp, medan åtgärderna 3 och 4 var avsedda att minska skuldbördan. Som anges i skäl 161 erhöll PR genom dessa åtgärder inget likviditetsöverskott som kunde användas för andra ändamål än att säkerställa fortsatt verksamhet. När det gäller åtgärd 1 användes den stora merparten av det totala beloppet till att betala förfallna skulder, och PR genererade ett betydande eget bidrag (se skälen 162–164). De faktiska ekonomiska resultaten och de ekonomiska prognoserna visar dessutom att stödet inte var för omfattande.
                  
               
                     (187)
                  
                  
                     Som förklaras i skäl 178 hade de enskilda åtgärderna samma mål, nämligen PR:s fortsatta verksamhet och att uppnå långsiktig lönsamhet för företaget. Som framgår av skälen 148–150 och 182 är det rimligt att anta att PR utan stödet skulle ha gått i konkurs, vilket skulle ha lett till en allvarlig störning i tillhandahållandet av persontrafik på järnväg. Om så blev fallet hade det gemensamma målet inte uppnåtts.
                  
               
                     (188)
                  
                  
                     Av dessa anledningar drar kommissionen slutsatsen att de stöd som beviljats enligt åtgärderna 1–4 vart och ett för sig är lämpligt och proportionerligt. Vart och ett av stöden är dessutom nödvändigt för att förhindra allvarliga sociala problem i samband med att tillhandahållandet av regional persontrafik på järnväg sannolikt skulle upphöra i händelse av en konkurs för PR.
                  
               
                     (189)
                  
                  
                     Synpunkterna i skälen 170–172 på påverkan på konkurrens och handel av åtgärderna 1–4 betraktade som en sammantagen intervention gäller även på motsvarande sätt för åtgärderna 1–4 betraktade var och en för sig.
                  
               7.3.3   Åtgärd 5
         
         
                     (190)
                  
                  
                     Kommissionen konstaterar att åtgärd 5 skiljer sig från åtgärderna 1–4 genom att den inte direkt angriper de likviditetsproblem som PR har haft sedan åtminstone 2005.
                  
               
                     (191)
                  
                  
                     Målet med åtgärd 5 var att stödja utbildning av PR:s personal och rekryteringsaktiviteter samt att tillhandahålla allmänt stöd i form av stöd av mindre betydelse.
                  
               
                     (192)
                  
                  
                     Som förklaras i skäl 118 uppfyllde åtgärd 5 under perioden 2009–2011 inte de villkor som fastställs i förordningen om stöd av mindre betydelse och utgjorde därmed stöd under denna period.
                  
               
                     (193)
                  
                  
                     Som förklaras i skälen 132 och 133 bör i princip stöd som beviljas ett företag i svårigheter, som PR, uppfylla villkoren i 2014 års riktlinjer. Kommissionen anser emellertid att stöd som beviljas företag i svårigheter som bedriver verksamhet på marknaden för inrikes regional persontrafik inom ramen för avtal om allmän trafik måste bedömas enligt en annan rättslig grund.
                  
               
                     (194)
                  
                  
                     Eftersom PR var ett företag i svårigheter sedan åtminstone 2005 (se skäl 90) var det enligt artikel 1.6 c i 2008 års gruppundantagsförordning inte berättigat till stöd som omfattas av gruppundantag. Detta stöd kan därför inte betraktas som förenligt i enlighet med den förordningen.
                  
               
                     (195)
                  
                  
                     Kommissionen har därför undersökt om någon annan bestämmelse om förenlighet kan tillämpas på stödet och, i synnerhet, om stödet skulle kunna godkännas direkt enligt artikel 107.3 c i fördraget.
                  
               
                     (196)
                  
                  
                     Vid bedömningen av den sammantagna interventionen konstaterade kommissionen att PR i hög grad var underfinansierat (se skälen 157–159). Kommissionen konstaterade också att PR tillhandahåller regional persontrafik på järnväg på en marknad där det bara förekommer begränsad konkurrens på grund av dess icke-liberaliserade karaktär och brist på incitament för externa operatörer att komma in på marknaden, och där ett avbrott i PR:s verksamhet inte på något enkelt sätt skulle kunna återställas (se skälen 134–137 och 144–152). Även om åtgärd 5 inte bidrog till att komma till rätta med PR:s lönsamhetsproblem bidrog den till att göra det möjligt för PR att tillhandahålla sina tjänster på marknaden för regional persontrafik på järnväg (se skälen 197–201). Med hänsyn till karaktären hos PR:s verksamhet och dess ekonomiska påverkan på både regional och nationell nivå förefaller artikel 107.3 c i EUF-fördraget vara den lämpligaste rättsliga grunden för att bedöma förenligheten hos åtgärd 5.
                  
               7.3.3.1   Stöd underlättar utvecklingen av en ekonomisk verksamhet eller ett ekonomiskt område
         
         
                     (197)
                  
                  
                     Som det förklaras i skäl 165 underlättar statligt stöd att en verksamhet utvecklas genom att förhindra att tillhandahållandet av en tjänst avbryts.
                  
               
                     (198)
                  
                  
                     Kommissionen noterar att det stöd som beviljades enligt åtgärd 5, även om det inte var direkt inriktat på PR:s likviditetsproblem, ändå bidrog till att underlätta för PR att tillhandahålla persontrafik på järnväg.
                  
               
                     (199)
                  
                  
                     För persontrafik på järnväg gäller strikta säkerhetskrav. Utbildad och erfaren personal bidrar på ett avgörande sätt till att uppfylla dessa krav genom att säkerställa att persontrafiken på järnväg bedrivs säkert. Personalen är därför en mycket viktig tillgång för företag som bedriver persontrafik på järnväg, eftersom denna trafik inte skulle vara möjlig utan personalen.
                  
               
                     (200)
                  
                  
                     Det stöd som beviljades enligt åtgärd 5 syftade till att säkerställa att PR kunde förlita sig på utbildad och erfaren personal för företagets drift. Med tanke på PR:s ekonomiska svårigheter framstår det som troligt att PR utan åtgärd 5 inte skulle ha kunnat utbilda och rekrytera personal på ett godtagbart sätt, och därmed fortsätta sin verksamhet. Ett betydande avbrott i den regionala persontrafiken på järnväg skulle ha uppstått om tågen av säkerhetsskäl inte hade kunnat köras. Det stöd som beviljades enligt åtgärd 5 säkerställde därför att PR kunde fortsätta att tillhandahålla persontrafik på järnväg. På samma sätt som den sammantagna interventionen, åtgärd 5, bidrar möjligheten för PR att fortsätta att tillhandahålla sina tjänster till att underlätta utvecklingen av den regionala persontrafiken på järnväg i Polen. Den motverkar också ojämlikheterna mellan regionerna, som sannolikt skulle ha ökat om PR inte hade kunnat bedriva persontrafik på järnväg (se skäl 152).
                  
               
                     (201)
                  
                  
                     Det framstår som troligt att PR, i avsaknad av det stöd som beviljades enligt åtgärd 5, inte skulle ha haft förmåga att utbilda och rekrytera personal, vilket sannolikt skulle ha lett till att tillhandahållandet av persontrafiktjänster på järnväg hade fått avbrytas.
                  
               
                     (202)
                  
                  
                     Med tanke på det ovanstående drar kommissionen slutsatsen att åtgärd 5 underlättar utvecklingen av den regionala persontrafiken på järnväg i Polen genom att den förhindrar allvarliga samhällsproblem i samband med ett sannolikt avbrott i järnvägstrafiken.
                  
               7.3.3.2   Stöd påverkar inte konkurrensen och handelsvillkoren i en omfattning som strider mot allmänintresset
         
         
                     (203)
                  
                  
                     Som det förklarades i skäl 154 måste behovet av stödet, dess lämplighet och dess rimlighet prövas. Det är också nödvändigt att pröva stödets påverkan på konkurrensen och handeln och att väga stödets positiva effekter för utvecklingen av de verksamheter som stödet avser mot dess negativa effekter för den inre marknaden.
                  
               
                     (204)
                  
                  
                     Beträffande behovet av stödet och dess lämplighet befann sig PR i ett besvärligt ekonomiskt läge, så som förklarades i skälen 90 och 157. Det kunde ha blivit ett hinder för PR:s förmåga att utbilda och rekrytera personal, vilket var nödvändigt för att PR skulle kunna fortsätta att bedriva regional persontrafik på järnväg. Med tanke på PR:s ekonomiska situation och med hänsyn till PR:s höga skuldsättning, avsaknad av tillräcklig intern likviditet och oförmåga att generera marknadsfinansiering framstår det som troligt att PR utan det stöd som beviljades enligt åtgärd 5 inte skulle ha kunnat utbilda och rekrytera den personal som behövdes för verksamheten. Det skulle ha haft en negativ påverkan på PR:s förmåga att bedriva persontrafik på järnväg, och därigenom i slutändan ha undergrävt återställandet av PR till ett livskraftigt företag. Kommissionen noterar att PR inte hade haft några avbrott i sin persontrafik på järnväg mellan 2005 och 2013.
                  
               
                     (205)
                  
                  
                     Därför anser kommissionen att det stöd som beviljades enligt åtgärd 5 var nödvändigt och lämpligt för att dess ändamål skulle uppnås, genom att säkerställa att PR kunde utbilda och rekrytera erforderlig personal för att bedriva persontrafik på järnväg.
                  
               
                     (206)
                  
                  
                     Beträffande rimligheten noterar kommissionen att det stöd som beviljades enligt åtgärd 5 uppgick till omkring 1 miljon zloty (omkring 240 000 euro) under tidsperioden från 2006 till 2013. Kommissionen noterar att det sammanlagda beloppet av det stöd som beviljades enligt åtgärd 5 är avsevärt lägre än ens […] % av PR:s årliga intäkter.
                  
               
                     (207)
                  
                  
                     Dessutom finns det inte någon antydan om att PR skulle ha använt stödet för andra ändamål än att utbilda eller rekrytera personal.
                  
               
                     (208)
                  
                  
                     Av dessa anledningar drar kommission slutsatsen att det stöd som beviljades enligt åtgärd 5 var begränsat till vad som är nödvändigt för att uppnå des ändamål, och därmed rimligt.
                  
               
                     (209)
                  
                  
                     Beträffande verkningarna för konkurrensen och handeln har, av de orsaker som förklaras i skälen 166–169, det stöd som beviljades enligt åtgärd 5 vissa effekter för konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
                  
               
                     (210)
                  
                  
                     Kommissionen noterar dock att de snedvridande verkningarna av detta stöd, med tanke på det relativt låga beloppet, cirka 1 miljon zloty, (omkring 240 000 euro), bör bli mer begränsade än effekterna av den sammantagna interventionen.
                  
               
                     (211)
                  
                  
                     I ljuset av det ovanstående överväger de positiva verkningarna av åtgärd 5 för utvecklingen av de berörda ekonomiska verksamheterna och regionerna över de eventuella negativa effekterna för konkurrensen och handelsförhållandena. De sistnämnda påverkas därför inte ogynnsamt i en omfattning som strider mot allmänintresset.
                  
               7.3.4   Åtgärder för öppnande av marknaden som Polen har engagerat sig för
         
         7.3.4.1   Beskrivning av de åtgärder för öppnande av marknaden som Polen har åtagit sig att vidta
         
         
                     (212)
                  
                  
                     Den 7 juli 2017 föreslog Polen åtgärder för öppnande av marknaden för att uppväga de snedvridande verkningarna av det stöd som beviljats enligt åtgärderna 1–4 och åtgärd 5. Dessa åtgärder för öppnande av marknaden beskrivs i skälen 180 och 181 i beslutet att inleda förfarandet.
                  
               
                     (213)
                  
                  
                     Under förfarandets gång reviderade Polen de föreslagna åtgärderna för öppnande av marknaden. Den 31 oktober 2019 inlämnade Polen en skrivelse med en tidsplan för öppnande av marknaden före 2031 (46). Den 29 november 2019 inlämnade Polen den slutliga versionen av åtgärderna för öppnande av marknaden. Polen åtar sig att införa följande tre åtgärder för öppnande av marknaden (nedan kallade åtagande 1, åtagande 2 respektive åtagande 3):
                     
                                 ”1.
                              
                              
                                 Slutet av 2020 är den sista tidsfristen för regioner att ingå avtal om allmän trafik genom direkttilldelning (utan offentlig upphandling). Polen bekräftar (data för 2018) att marknadssituationen inte har förändrats avsevärt sedan 2016/2017.
                              
                           
                                 2.
                              
                              
                                 Beträffande tidsperioden fram till slutet av 2030:
                                 
                                             a)
                                          
                                          
                                             Polen åtar sig att senast vid slutet av 2020 genomföra konkurrensutsatta anbudsförfaranden för regional persontrafik på järnväg avseende sträckor med driftsarbetsstorlek på nivån minst [4 000–30 000] tusen tågkilometer (vilket motsvarar ungefär [4–30] % av det totala driftsarbete, mätt i antal tågkilometer, som erbjuds enligt tågplanen för år 2016/2017). Detta värde ska uppnås som resultat av att konkurrensutsatta anbudsförfaranden genomförs i minst två av följande vojvodskap: Kujawsko-Pomorskie, Podlaskie, Podkarpackie och Lubuskie.
                                          
                                       
                                             b)
                                          
                                          
                                             Polen åtar sig att genomföra ytterligare konkurrensutsatta anbudsförfaranden fram till slutet av 2030 för persontrafik på järnväg avseende sträckor med driftsarbetsstorlek på nivån [4 000–30 000] tusen tågkilometer (vilket motsvarar ungefär [4–30] % av det totala driftsarbete, mätt i antal tågkilometer, som erbjöds i tågplanen för år 2016/2017). Detta värde ska uppnås som resultat av att konkurrensutsatta anbudsförfaranden genomförs i en eller flera av följande vojvodskap:
                                             
                                                         •
                                                      
                                                      
                                                         […],
                                                      
                                                   
                                                         •
                                                      
                                                      
                                                         […],
                                                      
                                                   
                                                         •
                                                      
                                                      
                                                         […],
                                                      
                                                   
                                                         •
                                                      
                                                      
                                                         […],
                                                      
                                                   
                                                         •
                                                      
                                                      
                                                         […].
                                                      
                                                   Det driftsarbete som utförs på grundval av avtal som ingåtts som resultat av ovannämnda förfrågningar kommer att införas gradvis. Ett specifikt åtagande beträffande de punkter som framhävs i tidplanen för öppnande av marknaden gjordes i skrivelsen SP-EU-WEH-336/2019/UEEU ([RESTREINT UE/EU RESTRICTED]), daterad den 31 oktober 2019, med klargörande av att det första öppnandet skulle äga rum från 2021/2022. Beträffande regionernas kompetenser som transportorganisatörer utgör dessa framhävda punkter i tidplanen en bilaga till åtagande 2 och denna är fortfarande hemlig.
                                          
                                       
                           
                                 3.
                              
                              
                                 Bekräftelse av principen att all rullande materiel som köps in av organisatören med statliga anslag ska göras tillgänglig för enskilda trafikföretag och användas uteslutande för att tillhandahålla offentliga tjänster. Den rullande materielen ska överlämnas till driftföretaget/trafikföretaget på armlängds avstånd (och återlämnas eller återbetalas efter att avtalet om offentliga tjänster har löpt ut)” (47).
                              
                           
               
                     (214)
                  
                  
                     Kommissionen noterar att åtagande 2 uttryckligen avser den tidsplan för öppnande av marknaden som finns som bilaga till åtagande 2. Tidsplanen för öppnande av marknaden är därför en integrerande del av åtagande 2 och återges i bilagan till detta beslut.
                  
               
                     (215)
                  
                  
                     Den 4 december 2020 sände Polen information till kommissionen om genomförandet av åtagande 2 a). Polen underrättade kommissionen om att de konkurrensutsatta anbudsförfarandena antagligen skulle genomföras i vojvodskapen Podkarpackie och Kujawsko-Pomorskie. Ett anbudsförfarande genomfördes i vojvodskapet Podkarpackie och omfattade över 4 000 000 tågkilometer. Under den pågående och aldrig förut upplevda covid-19-pandemin har vojvodskapet Kujawsko-Pomorskie dock inte lyckats genomföra en upphandling som skulle ha lett fram till en leverantör av offentliga tjänster före slutet av 2020.
                  
               
                     (216)
                  
                  
                     På grund av denna situation har vojvodskapet Kujawsko-Pomorskie gjort ett uttalande i vilket regionen åtar sig att ingå ett avtal om allmän trafik för regional persontrafik på järnväg efter anbudsförfarande enligt tågplanen för 2021/2022. Enligt vojvodskapet Kujawsko-Pomorskie kan volymen av det driftsarbete som ska utföras som följd av upphandlingen uppskattas till minst 5,8 miljoner tågkilometer för varje tågplan (dvs. cirka 5,8 % av driftsarbetet mätt i tågkilometer i tågplanen för 2016/2017). Som resultat skulle det första steget i liberaliseringen av transportdriften (på [4 000 000–30 000 000] tågkilometer) ha slutförts till slutet av 2021, i stället för 2020 så som ursprungligen hade planerats.
                  
               7.3.4.2   Bedömning av de åtgärder för öppnande av marknaden som Polen har åtagit sig
         
         Åtagande 1
         
                     (217)
                  
                  
                     Som det förklarades i skäl 13 antogs lagen om ändring av lagen om offentliga transporter den 22 mars 2018. I 2018 års lag stadgas särskilt följande:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 Den 12 december 2020 är det sista datumet då regionerna kan ingå avtal om allmän trafik för regional järnvägstransport genom direkttilldelning (utan offentlig upphandling).
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 Den 14 december 2030 är den sista dagen för utlöpande av avtal om allmän trafik för regional järnvägstransport som regionerna har direkttilldelat (utan offentlig upphandling).
                              
                           
               
                     (218)
                  
                  
                     Av detta följer att hela den polska marknaden för regional persontrafik på järnväg blir konkurrensutsatt senast den 14 december 2030, vilket är tre år tidigare än det slutdatum som framgår av det fjärde järnvägspaketet.
                  
               
                     (219)
                  
                  
                     Vidare stadgas i artikel 8.2 ii i förordning (EG) nr 1370/2007 att artikel 5 om ingående av avtal om allmän trafik ska gälla för kollektivtrafik på järnväg från den 3 december 2019. Artikel 8.2 iii i förordning (EG) nr 1370/2007 stadgar att artiklarna 5.6 och 7.3, som medger direkttilldelning av avtal om allmän trafik, ska upphöra att gälla från december 2023. Åtagande 1 reducerar därför den tid under vilken avtal om allmän trafik får direkttilldelas och begränsar den till den 12 december 2020. Det reducerar därmed möjligheten för vojvodskapen att direkttilldela avtal, vilken skulle kunna både begränsa omfattningen av och försena det faktiska öppnandet av marknaden.
                  
               
                     (220)
                  
                  
                     I ljuset av det ovanstående och med hänsyn tagen till de specifika omständigheterna kring det pågående öppnandet av den polska regionala persontrafikmarknaden anser kommissionen att åtagande 1 är lämpligt Det säkerställer ett tidigare faktiskt öppnande av denna marknad jämfört med Polens juridiska skyldigheter enligt förordning (EG) nr 1370/2007.
                  
               Åtagande 2
         
                     (221)
                  
                  
                     Åtagande 2 säkerställer att öppnandet av marknaden kommer att utvidgas gradvis fram till den 14 december 2030:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 Slutligen säkerställer åtagande 2 a) att processen för öppnande av marknaden kommer att vila på en stark grundval, eftersom en tröskel på minst [4 000–30 000] tusen (alltså [4–30]) tågkilometer, motsvarande ungefär [4–30] % av det totala driftsarbetet enligt tågplanen för år 2016/2017, kommer att uppnås vid slutet av 2020 i olika regioner. I detta sammanhang bör det noteras att den kris utan motstycke som orsakats av covid-19-utbrottet orsakade en försening i genomförandet av åtagandet (se skälen 215 och 216). Det bör också noteras att det första skedet av öppnandet av marknaden bör ha slutförts i vojvodskapet Kujawsko-Pomorskie till slutet av 2021.
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 För det andra bygger åtagande 2 b) på den del av marknaden som redan är öppen genom att det säkerställer att ett ytterligare och betydande öppnande av marknaden undan för undan kommer att ske mellan slutet av 2020 och slutet av 2030. Detta ytterligare öppnande av marknaden kommer att ske genom konkurrensutsatta upphandlingar i ett antal regioner. Det kommer att omfatta [4 000–30 000] tusen (alltså [4–30]) tågkilometer, motsvarande ungefär [4–30] % av det totala driftsarbetet enligt tågplanen för år 2016/2017. Följaktligen kommer i slutet av 2030 storleken hos den konkurrensutsatta marknaden att ha mer än fördubblats, från omkring [4–30] % i slutet av 2020 till omkring [10–35] % i slutet av 2030. Därför kommer omkring en femtedel av den totala marknaden att vara konkurrensutsatt, inte bara inifrån Polen (intern drift) utan också från andra medlemsstater (48).
                              
                           
               
                     (222)
                  
                  
                     Dessutom tycks processen för öppnande av marknaden skapa attraktiva utsikter för nya aktörer. Enligt den tidsplan för öppnande av marknaden som ingår i åtagande 2 kommer öppnandet av marknaden att ske gradvis under en 10-årsperiod och i ett antal olika vojvodskap. Nya aktörer kommer därför att ha möjlighet att delta i och kanske vinna flera upphandlingar. Vidare verkar de regioner som omfattas av tidplanen vara ekonomiskt dynamiska (baserat på köpkraftstandarder per capita) där den regionala persontrafiken på järnväg sannolikt kommer att utvecklas.
                  
               
                     (223)
                  
                  
                     I det specifika sammanhanget med det pågående öppnandet av den polska marknaden för persontrafik på järnväg anser kommissionen att också åtagande 2 är tillfredsställande. Det säkerställer att öppnandet av marknaden kommer att utvidgas gradvis fram till den 14 december 2030. Även om det första skedet i processen för öppnande av marknaden delvis kommer slutföras först 2021 i stället för 2020, är förseningen motiverad på grund av den oförutsägbara krisen.
                  
               Åtagande 3
         
                     (224)
                  
                  
                     Åtagande 3 säkerställer att vojvodskapen kommer att tillhandahålla kollektivtrafikföretaget rullande materiel som anskaffats genom offentliga anslag, på ett icke diskriminerande sätt och på normala marknadsvillkor, under löptiden för avtal om offentliga tjänster. Åtagandet är i linje med de krav som framgår av artikel 5a i förordning (EG) nr 1370/2007, som stadgar att behöriga myndigheter är skyldiga att bedöma vilka åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa en effektiv och icke diskriminerade tillgång till lämplig rullande materiel.
                  
               7.3.4.3   Slutsats
         
         
                     (225)
                  
                  
                     Av dessa anledningar finner kommissionen att de åtaganden som Polen har föreslagit kommer att säkerställa ett tidigare och betydande öppnande av marknaden för regional persontrafik på järnväg.
                  
               
                     (226)
                  
                  
                     Kommissionen konstaterar att de åtaganden som Polen har föreslagit, i det specifika sammanhanget av ett pågående öppnande av den polska marknaden för regional persontrafik på järnväg, kommer att göra det möjligt för PR:s nuvarande och potentiella konkurrenter att lägga anbud på avtal tidigare än vad som krävs enligt EU-rätten, vilket i viss utsträckning kommer att mildra stödets snedvridande effekter.
                  
               
                     (227)
                  
                  
                     Av dessa anledningar drar kommissionen slutsatsen att det stöd som har beviljats enligt åtgärderna 1–4 och åtgärd 5 inte i orimlig grad snedvrider konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
                  
               
                     (228)
                  
                  
                     De åtaganden som Polen har föreslagit har utformats för att motverka de negativa verkningarna för konkurrensen och handeln av hela det stöd som beviljades genom både den sammantagna interventionen (åtgärderna 1–4) och åtgärd 5.
                  
               
                     (229)
                  
                  
                     Eftersom var och en av åtgärderna 1–4 var för sig har en mindre störande verkan än åtgärderna 1–4 tillsammans som en sammantagen intervention drar kommissionen slutsatsen att de åtaganden som Polen har föreslagit är tillräckliga för att lindra den snedvridande effekten av åtgärderna 1 till 4 var för sig.
                  
               7.3.5   Slutsats om stödets förenlighet med den inre marknaden
         
         
                     (230)
                  
                  
                     Allt som allt överväger enligt kommissionens synsätt de positiva verkningarna av det stöd som beviljades enligt åtgärderna 1–4, både som sammantagen intervention och var för sig, respektive åtgärd 5, för utvecklingen av de berörda ekonomiska verksamheterna och regionerna över åtgärdernas potentiella negativa verkningar för konkurrensen och handelsförhållandena. De sistnämnda påverkas därför inte ogynnsamt i en omfattning som strider mot allmänintresset. […].
                  
               
                     (231)
                  
                  
                     […].
                  
               
                     (232)
                  
                  
                     Polen måste inlämna årliga rapporter till kommissionen om de åtgärder som har vidtagits för att fullgöra de åtaganden som Polen har föreslagit och även infört som villkor, varje år fram till den 31 december 2030.
                  
               
                     (233)
                  
                  
                     Detta beslut utgör inte något hinder för framtida bedömningar som kan komma att göras beträffande förenligheten hos avtal om allmän trafik avseende regional persontrafik på järnväg inom vojvodskapen, inbegripet anslag till rullande materiel inom ramen för allmän trafikplikt, enligt förordning (EG) nr 1370/2007.
                  
               
                     (234)
                  
                  
                     Kommissionen påpekar att detta beslut tillämpar en ny standard för bedömning av förenligheten hos statliga stödåtgärder till företag i svårigheter inom sektorn för regional persontrafik på järnväg (49). Kommissionen kommer att i framtiden tillämpa samma standard på jämförbara fall som uppvisar samma egenskaper och, kommer, för att åstadkomma öppenhet och förutsägbarhet, att klargöra tillhörande riktlinjer i detta avseende.
                  
               8.   SLUTSATS
         
         
                     (235)
                  
                  
                     Kommissionen beklagar att Polen införde stödet i strid med artikel 108.3 i EUF-fördraget. Kommissionens slutsats är att det stöd som beviljades enligt åtgärderna 1–4 och 5 utgör ett sådant statligt stöd som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, och att det beviljades lagstridigt i strid med artikel 108.3 i EUF-fördraget och artikel 3 i rådets förordning (EU) 2015/1589, och att det är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget.
                  
               HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
         
            Artikel 1
            Följande åtgärder, som Polen vidtagit till förmån för Przewozy Regionalne sp. z o.o. (PR) utgör ett sådant statligt stöd som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
            
                        a)
                     
                     
                        Kapitalinvesteringar från industriutvecklingsbyrån den 30 september 2015 (det anmälda omstruktureringsstödet, åtgärd 1)
                     
                  
                        b)
                     
                     
                        Täckning av tidigare förluster som beviljades mellan 2006 och 2008 i samband med den pågående omstruktureringen av PR (åtgärd 2)
                     
                  
                        c)
                     
                     
                        Omstrukturering av skuld under 2004–2009 (åtgärd 3)
                     
                  
                        d)
                     
                     
                        Uppskov av återbetalning av skulder under 2009–2014 (åtgärd 4)
                     
                  
                        e)
                     
                     
                        Utbildning, rekrytering och stöd av mindre betydelse beviljat från 2006 till 2015 med överskridande av tröskeln för stöd av mindre betydelse under tidsperioden från 2009 till 2011 (åtgärd 5)
                     
                  
         
            Artikel 2
            De åtgärder som anges i artikel 1 är förenliga med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, på de villkor som framgår av artikel 3 och artikel 4.
         
         
            Artikel 3
            Polen ska uppfylla följande krav:
            
                        1.
                     
                     
                        Slutet av 2020 är den sista tidsfristen för regionala myndigheter att direkttilldela avtal om allmän trafik (utan offentlig upphandling). Polen bekräftar, på grundval av uppgifter som avser år 2018, att marknadssituationen inte har förändrats i betydande grad sedan 2016/2017.
                     
                  
                        2.
                     
                     
                        Beträffande tidsperioden fram till slutet av 2030:
                        
                                    a)
                                 
                                 
                                    Polen åtar sig att senast vid slutet av 2021 genomföra konkurrensutsatta anbudsförfaranden för regional persontrafik på järnväg avseende sträckor med driftsarbetsstorlek på nivån minst [4 000–30 000] tusen tågkilometer (vilket motsvarar ungefär [4–30] % av det totala driftsarbete, mätt i antal tågkilometer, som erbjuds i tågplanen för år 2016/2017). Detta värde ska uppnås som resultat av att konkurrensutsatta anbudsförfaranden genomförs i minst två av följande vojvodskap: Kujawsko-Pomorskie, Podlaskie, Podkarpackie och Lubuskie.
                                 
                              
                                    b)
                                 
                                 
                                    Polen åtar sig att genomföra ytterligare konkurrensutsatta anbudsförfaranden fram till slutet av 2030 för persontrafik på järnväg avseende sträckor med driftsarbetsstorlek på nivån [4 000–30 000] tusen tågkilometer (vilket motsvarar ungefär [4–30] % av det totala driftsarbete, mätt i antal tågkilometer, som erbjöds i tågplanen för år 2016/2017). Detta värde ska uppnås som resultat av att konkurrensutsatta anbudsförfaranden genomförs i en eller flera av följande vojvodskap:
                                    
                                                •
                                             
                                             
                                                […],
                                             
                                          
                                                •
                                             
                                             
                                                […],
                                             
                                          
                                                •
                                             
                                             
                                                […],
                                             
                                          
                                                •
                                             
                                             
                                                […],
                                             
                                          
                                                •
                                             
                                             
                                                […].
                                                Det driftsarbete som utförs på grundval av avtal som ingåtts som resultat av ovannämnda förfrågningar kommer att införas gradvis. Ett specifikt åtagande beträffande de punkter som framhävs i tidplanen för öppnande av marknaden gjordes i skrivelsen SP-EU-WEH-336/2019/UEEU RESTREINT EU / EU RESTRICTED, daterad den 31 oktober 2019, med klargörande av att det första öppnandet skulle äga rum från 2021/2022. Beträffande regionernas kompetenser som transportorganisatörer utgör dessa framhävda punkter i tidplanen en bilaga till åtagande 2 och denna är fortfarande hemlig.
                                             
                                          
                              
                  
                        3.
                     
                     
                        Bekräftelse av principen att all rullande materiel som köps in av organisatören med statliga anslag ska göras tillgänglig för enskilda trafikföretag och användas uteslutande för att tillhandahålla offentliga tjänster. Den rullande materielen ska överlämnas till driftföretaget/trafikföretaget på armlängds avstånd (och återlämnas eller vederbörligen betalas när avtalet om offentliga tjänster har utlöpt).
                     
                  
         
            Artikel 4
            Polen ska inlämna årliga rapporter till kommissionen om de åtgärder som har vidtagits för att fullgöra de åtaganden som framgår av artikel 3, varje år fram till den 31 december 2030.
         
         
            Artikel 5
            Detta beslut riktar sig till Republiken Polen.
         
         
            Utfärdat i Bryssel den 20 april 2021.
            
               
                  På kommissionens vägnar
               
               Margrethe VESTAGER
               
                  Ledamot av kommissionen
               
            
         
         
            (1)  EUT C 158, 4.5.2018, s. 10.
         
            (2)  1 euro = 4,25 polska zloty.
         
            (3)  Rådets förordning (EU) 2015/1589 av den 13 juli 2015 om genomförandebestämmelser för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUT L 248, 24.9.2015, s. 9).
         
            (4)  Se fotnot 1.
         
            (5)  Se avsnitt 5.
         
            (6)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 (EUT L 315, 3.12.2007, s. 1), ändrad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/2338 av den 14 december 2016 om ändring av förordning (EG) nr 1370/2007 vad gäller öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg.
         
            (7)  Officiella lagtidningen från 2018, position 907.
         
            (8)  Koleje Mazowieckie, Warszawska Kolej Dojazdowa, PKP Szybka Kolej Miejska, Koleje Śląskie, Koleje Wielkopolskie, Koleje Dolnośląskie, Łódzka Kolej Aglomeracyjna, Koleje Małopolskie.
         
            (9)  I linje med den ändrade PKP-lagen räckte det att PR endast ingick avtal med PKP PLK då PKP hade ett innehav på mer än 50 % av PR:s skuld.
         
            (10)  I sina synpunkter nämnde Polen ytterligare två stöd (XT91/04 och X307/2009). XT91/04 var ett utbildningsprogramstöd som upphörde 2006. X307/2009 var ett stöd för rekrytering av missgynnade arbetstagare utan något beviljat stöd till PR under perioden 2009–2011.
         
            (11)  Kommissionens förordning (EG) nr 800/2008 av den 6 augusti 2008 genom vilken vissa kategorier av stöd förklaras förenliga med den gemensamma marknaden enligt artiklarna 87 och 88 i fördraget (allmän gruppundantagsförordning) (EUT L 214, 9.8.2008, s. 3).
         
            (12)  Meddelande från kommissionen – Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (EUT C 244, 1.10.2004, s. 2).
         
            (13)  Som förklaras i skäl 13 genomfördes detta förslag genom att det polska parlamentet antog 2018 års lag.
         
            (14)  Se domstolens dom av den 4 juni 2015, kommissionen/MOL, C-15/14 P, EU:C:2015:362, punkt 60.
         
            (15)  Kommissionens beslut (EU) 2018/1040 av den 16 juni 2017 om det statliga stöd nr SA 32544 (2011/C) som Grekland har genomfört till förmån för den grekiska järnvägskoncernen TRAINOSE SA (EUT L 186, 24.7.2018, s. 25). Kommissionens beslut (EU) 2017/2372 av den 16 juni 2017 om det statliga stöd SA.31250 – 2011/C (f.d. 2011/N) som Bulgarien planerar att genomföra till förmån för BDZ Holding EAD SA, BDZ Passenger EOOD och BDZ Cargo EOOD och andra åtgärder (EUT L 337, 19.12.2017, s. 35).
         
            (16)  Lag av den 25 april 2008 om ändring av PKP-lagen (Polens officiella tidning 2008, nr 97, inlägg 624).
         
            (17)  Polens officiella tidning 2005, nr 12, inlägg 61.
         
            (18)  Domstolens dom av den 16 maj 2002, Frankrike/kommissionen (Stardust), C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, punkt 38. Se också domstolens dom av den 29 april 2004, Grekland/kommissionen, C-278/00, ECLI:EU:C:2004:239, punkterna 53 och 54, och domstolens dom av den 8 maj 2003, Italien och SIM 2 Multimedia SpA/kommissionen C-328/99 och C-399/00, ECLI:EU:C:2003:252, punkterna 33 och 34.
         
            (19)  Dessa villkor för skuldsanering var tillämpliga för fordringsägarna från PKP-koncernen och svarade för 99,3 % av det omstrukturerade skuldbeloppet. Skulderna gentemot andra fordringsägare skulle omstruktureras enligt följande: 30 % av huvudbeloppet samt ränta som tillkommit fram till avtalets ikraftträdande och därefter skulle avskrivas, medan 70 % av huvudbeloppet skulle återbetalas i 28 månatliga delbetalningar, med början ett år efter avtalets ikraftträdande. Av informationen från Polen framgår att de ursprungliga villkoren för omstruktureringen av skulden gentemot dessa fordringsägare (som inte tillhör PKP-koncernen) som överenskommits 2004 inte senare ändrades.
         
            (20)  Det fanns tolkningsskillnader mellan PR och PKP PLK vad gäller bestämmelserna i 2004 års avtal beträffande ränta som tillkommit efter dess ikraftträdande. Slutligen bekräftade parterna den ursprungliga tolkningen enligt vilken 2004 års avtal föreskrev avskrivning av all ränta, inklusive ränta som tillkommit från ikraftträdandet av 2004-avtalet och fram till dess slutliga avveckling.
         
            (21)  Domstolens dom av den 20 september 2017, kommissionen/Frucona Košice, C-300/16P, ECLI:EU:C:2017:706, punkt 28.
         
            (22)  Detta är det belopp som skulderna till PKP PLK och PKP Cargo uppgick till den 31 december 2007, vilket bekräftas av de avtal som undertecknades den 6 maj 2008 respektive 29 juli 2008. Detta belopp inkluderar inte skulder som PR har till de återstående företagen i PKP-koncernen (PKP SA, PKP Intercity och PKP Energetyka) som deltar i det ursprungliga avtalet om omstrukturering av skuld, vars återbetalning också sköts upp (enligt bilagan den 2 april 2007), eftersom Polen inte tillhandahöll det relevanta beloppet.
         
            (23)  Kommissionens beslut av den 9 juli 2014 i mål SA.38324 Omstruktureringsstöd för Alestis (EUT C 418, 21.11.2014, s. 1) skälen 38–39.
         
            (24)  Domstolens dom av den 16 maj 2002, Frankrike/kommissionen (Stardust), C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, punkt 55.
         
            (25)  Skuldernas andelar har i detta skäl beräknats av kommissionen på grundval av information från Polen.
         
            (26)  Meddelande från kommissionen om en översyn av metoden för att fastställa referens- och diskonteringsräntor (EUT C 14, 19.1.2008, s. 6).
         
            (27)  Referensräntan fastställs baserat på ett antagande om ”låg” säkerhet för alla avtal (godkännande av indrivning eller ingen säkerhet alls) förutom ett avtal med PKP PLK från 2013 där säkerheten kan betraktas som ”hög” (pant för täckning av rullande materiel, enligt Polen 100 % av säkerhetsbeloppet).
         
            (28)  Frivilligt åtagande att inte motsätta sig indrivning, som föreskrivs i artikel 777 i den polska civilprocesslagen, är en vanlig form av säkerhet i Polen som gör det möjligt för en fordringsägare att inleda indrivningen utan att behöva inleda rättsliga förfaranden och styrka fordringsägarens rättigheter. Domstolen har tre dagar på sig att validera en registrerad fordran från en fordringsägare, efter vilket fordringsägaren kan be en skattefogde att genomföra indrivningen.
         
            (29)  Enligt Polens centralbank var den genomsnittliga räntan på företagslån med en löptid på upp till ett år 6,5 % 2009, 6,2 % 2010 och 2011, 6,4 % 2012, 5,0 % 2013 och 4,3 % 2014.
         
            (30)  Tribunalens dom av den 15 januari 2015, Frankrike/kommissionen (Seafrance), T-1/12, ECLI:EU:T:2015:17, punkt 33, och tribunalens dom av den 19 mars 2013, Bouygues och Bouygues Télécom/kommissionen, C-399/10 P och C-401/10 P, ECLI:EU:C:2013:175, punkt 103.
         
            (31)  Tribunalens dom av den 15 januari 2015, Frankrike/kommissionen (Seafrance), T-1/12, ECLI:EU:T:2015:17, punkt 34, tribunalens dom av den 19 mars 2013, Bouygues och Bouygues Télécom/kommissionen, C-399/10 P och C-401/10 P, ECLI:EU:C:2013:175, punkt 104, och förstainstansdomstolens dom av den 15 september 1998, BP Chemicals/kommissionen, T-11/95, ECLI:EU:T:1998:199, punkt 171.
         
            (32)  Kommissionens förordning (EU) nr 1407/2013 av den 18 december 2013 om tillämpningen av artiklarna 107 och 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på stöd av mindre betydelse (EUT L 352, 24.12.2013, s. 1).
         
            (33)  Som anges i skäl 22 omfattar åtgärd 5 stöd som beviljades under perioden 2006–2015. Som anges i skäl 132 är 2014 års riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag i svårigheter tillämpligt på undsättnings- och omstruktureringsstöd som delvis beviljats efter offentliggörandet av riktlinjerna. Så är fallet i fråga om åtgärd 5, och kommissionen tillämpar därför 2014 års riktlinjer vid bedömningen av huruvida PR var ett företag i svårigheter.
         
            (34)  Meddelande från kommissionen – Riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag i svårigheter (EUT C 249, 31.7.2014, s. 1).
         
            (35)  Det fjärde järnvägspaketet är en uppsättning av sex lagtexter antagna 2016 som utformats för att fullborda den inre marknaden för järnvägstjänster, och består av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/796 av den 11 maj 2016 om Europeiska unionens järnvägsbyrå och om upphävande av förordning (EG) nr 881/2004 (EUT L 138, 26.5.2016, s. 1), Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797 av den 11 maj 2016 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen (EUT L 138, 26.5.2016, s. 44), Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 av den 11 maj 2016 om järnvägssäkerhet (EUT L 138, 26.5.2016, s. 102), Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/2337 av den 14 december 2016 om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1192/69 om införande av enhetliga regler för järnvägsföretagens redovisning (EUT L 354, 23.12.2016, s. 20), Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/2338 av den 14 december 2016 om ändring av förordning (EG) nr 1370/2007 vad gäller öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg (EUT L 354, 23.12.2016, s. 22) samt Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/2370 av den 14 december 2016 om ändring av direktiv 2012/34/EU vad gäller öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg och styrningen av järnvägsinfrastrukturen (EUT L 352, 23.12.2016, s. 1).
         
            (36)  Se direktiv 2012/34/EU ändrat genom direktiv (EU) 2016/2370. För trafik som tillhandahålls enligt avtal om allmän trafik finns en övergångsperiod: även om konkurrensutsatta anbudsförfaranden blev normen för tilldelning av sådana avtal den 3 december 2019 är en ovillkorlig direkttilldelning av sådana avtal möjlig till och med den 24 december 2023. Direkttilldelade avtal får bara ha en löptid på tio år, dvs. till och med december 2033 (se artikel 8 i förordning (EG) nr 1370/2007 i dess ändrade lydelse enligt förordning (EU) 2016/2338).
         
            (37)  Löptiden för avtal som tilldelats direkt före den 3 december 2019 kan förlängas med 50 % i enlighet med artikel 4.4 i förordning (EG) nr 1370/2007.
         
            (38)  För kommersiell trafik råder fullständig liberalisering för den tågplan som gäller från och med den 12 december 2020.
         
            (39)  Detta orsakas också av ofullständig liberalisering, som leder till att andra operatörer inte har möjlighet att ersätta den omfattande trafikvolym som de befintliga operatörerna står för. Även den begränsade driftskompatibiliteten när det gäller den rullande materielen bidrar till marknadsfragmenteringen.
         
            (40)  Domstolens dom av den 8 mars 2016, Republiken Grekland/kommissionen, C-431/14 P, ECLI:EU:C:2016:145, punkterna 70–72.
         
            (41)  Domstolens dom av den 22 september 2020, Österrike/kommissionen (Hinkley Point C), C-594/18 P, ECLI:EU:C:2020:742, punkterna 18–19.
         
            (42)  Internt företag i den mening som avses i artikel 2 j i förordning (EG) nr 1370/2007.
         
            (43)  Vinsterna förefaller inte orimliga, eftersom t.ex. intäkterna ligger på en konstant nivå och den ökade lönsamheten upprätthålls genom minskade kostnader. Vinsterna minskar dessutom över tid. Som jämförelse har andra etablerade nationella järnvägsföretag som tillhandahåller regional persontrafik på järnväg vinstmarginaler som ligger på ca 4–6 % eller högre.
         
            (44)  Vinsterna förefaller inte orimliga, eftersom t.ex. intäkterna ligger på en konstant nivå och den ökade lönsamheten upprätthålls genom minskade kostnader. Vinsterna minskar dessutom över tid. Som jämförelse har andra etablerade nationella järnvägsföretag som tillhandahåller regional persontrafik på järnväg vinstmarginaler som ligger på ca 4–6 % eller högre.
         
            (45)  Som anges i skäl 162 har PR använt nästan hela stödbeloppet för att täcka tidigare rörelseförluster och betala sina skulder. Detta har bara gjort det möjligt för företaget att undvika insolvens snarare än att utöka verksamheten till skada för konkurrenter. Det återstående, relativt blygsamma stödbeloppet ([…]) har inte heller använts för expansion på marknaden, utan för att genomföra de åtgärder som behövs för att slutföra omorganiseringsprocessen (modernisering av rullande materiel och omstrukturering på anställningssidan) och återställa långsiktig lönsamhet.
         
            (46)  Skrivelse EU-WEH-336/2019/UEEU; tidsplanen för öppnande av marknaden inbegriper de vojvodskap som täcks av marknadens öppnande, antalet tågkilometer per vojvodskap som täcks av marknadens öppnande och det år då marknaden öppnas. Öppnandet av marknaden påbörjas 2021/22, i stället för 2020/21 som ursprungligen angavs i tidplanen för öppnande av marknaden.
         
            (47)  Originalskrivelsen sänd från Polen på engelska.
         
            (48)  För närvarande levereras omkring 2 % av marknadens tjänster av ett externt driftföretag.
         
            (49)  Se särskilt skälen 131–140 och de åtaganden som anges vid skälen 212–229.