CELEX: 51990PC0486
Language: el
Date: 1990-10-17
Title: Πρόταση οδηγίας (ΕΟΚ) του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 85/3/ΕΟΚ σχετικά με το βάρος, τις διαστάσεις και ορισμένα άλλα τεχνικά χαρακτηριστικά ορισμένων οδικών οχημάτων

ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ
                                            C0M(90) 486 τελικό
                                            Βρυξέλλες, 17 Οκτωβρίου 1990
                                 Πρόταση
                    ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΟΚ) ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
   σχετικά με το βάρος, τις διαστάσεις και ορισμένα άλλα τεχνικά
               χαρακτηριστικά ορισμένων οδικών οχημάτων
                     (Υποβληθείσα από την Επιτροπή)
 ---pagebreak---  ---pagebreak--- wr-ai«wm>iM>^- Ί»»" *f -
                                                            - 1 -
                                                     ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ
                         Α. Γενικά
                         1. Ιστορικό
                            1.1.   Στις 24 Ιουλίου 1986, οπότε εκδόθηκε η οδηγία 86/360/ΕΟΚ σχετικά με
                                   το φορτίο του κινητήριου άξονα συνδυασμών οχημάτων με πέντε ή έξι
                                  άξονες, το Συμβούλιο "ζήτησε από την Επιτροπή, όταν ορίσει ότι από
                                   την 1η Ιανουαρίου 1992 η τιμή του φορτίου στον κινητήριο άξονα θα είναι
                                   11,5 τόνοι, αφενός να εξετάσει τις δυνατότητες μείωσης της φθοράς
                                  και της ρώγμωσης ή θραύσης του οδοστρώματος, ακολουθώντας "φιλικούς
                                  για το οδόστρωμα" τρόπους σχεδίασης των εν λόγω οχημάτων, και αφετέ­
                                  ρου, σε εύθετο χρόνο, να του υποβάλει έκθεση συνοδευόμενη, αν χρειά­
                                  ζεται, από πρόταση κοινοτικής νομοθετικής ρύθμισης". Η συνέχεια του
                                  παραπάνω αποσπάσματος ήταν : "στο πλαίσιο αυτό, μεταξύ άλλων, πρέπει
                                  να ληφθούν υπόψη και οι ακόλουθοι παράγοντες : ελαστικά επίσωτρα
                                   (διπλό/μονό) πίεση επαφής του ελαστικού επισώτρου στο οδόστρωμα ανάρ­
                                  τηση, απόσβεση ταλαντώσεων".
                            1.2.  Στο Συμβούλιο υπουργών της 14ης Μαρτίου 1989 ζητήθηκε από την Επι­
                                  τροπή, όταν ορίσει ότι η τιμή του φορτίου στον κινητήριο άξονα οχη­
                                  μάτων χωρίς ρυμουλκούμενο με 2, 3 και 4 άξονες και στον κινητήριο
                                  άξονα συνδυασμών οχημάτων με 4 άξονες θα είναι 11,5 τόνοι, να εξε­
                                  τάσει τη δυνατότητα μείωσης των ζημιών που υφίστανται τα έργα οδικής
                                  υποδομής, με νέες τεχνικές κατασκευής οχημάτων (π.χ. δίδυμοι τροχοί
                                  και πνευματική ανάρτηση ή ανάρτηση που αναγνωρίζεται στην Κοινότητα
                                  σαν ισοδύναμη προς πνευματική)και να υποβάλει για το θέμα αυτό οτο
                                  Συμβούλιο έκθεση και πρόταση για κοινοτική νομοθετική ρύθμιση.
                            1.3.  Η οδηγία 89/338/ΕΟΚ, η οποία είναι καρπός συμφωνιών που επιτεύχθη­
                                  καν στο Συμβούλιο του Μαρτίου 1989, ορίζει ότι τα οχήματα που προσ­
                                  διορίζονται στα σημεία 2.2.4.2., 2.3.2 και 2.3.3 του Παραρτήματος Ι
                                  της τροποποιητικής αυτής οδηγίας (δηλαδή τα τετραξονικά αρθρωτά οχή­
                                  ματα και τα τρι αξονικά και τετραξονικά οχήματα χωρίς ρυμουλκούμενο)
                                  είναι δυνατό να μεταφέρουν το μέγιστο επιτρεπόμενο στην εν λόγω οδη­
                                  γία μικτό βάρος, μόνο εφόσον στον κινητήριο άξονα τους υπάρχουν δί­
                                  δυμα ελαστικά επίσωτρα και πνευματική ανάρτηση ή ανάρτηση που ανα­
                                  γνωρίζεται στην Κοινότητα σαν ισοδύναμη προς την πνευματική.
 ---pagebreak---                              - 2 -
1.4. Η ισοδυναμία της πνευματικής ανάρτησης εξετάζεται στο μέρος Β της
     παρούσας αιτιολογικής έκθεσης και στο αποτέλεσμα που εκτίθεται εκεί
     βασίζεται το πρώτο μέρος της πρότασης. Η αρχή της φιλικής για το
     οδόστρωμα ανάρτησης εξετάζεται στο μέρος Γ και απόρροια των εκτι­
     θέμενων εκεί είναι το δεύτερο μέρος της πρότασης. Το πεδίο εφαρμο­
     γής του πρώτου μέρους της πρότασης αφορά μόνο τους τύπους οχημάτων
     που περιγράφονται στα σημεία 2.2.4.2., 2.3.2 και 2.3.3. του Παραρ­
     τήματος 1 της οδηγίας 89/338/ΕΟΚ, δηλαδή τα τετραξονικά αρθρωτά
     οχήματα και τα τρι αξονικά και τετραξονικά οχήματα χωρίς ρυμουλκού­
     μενο. Στην περίπτωση αυτή, η ισοδυναμία των συστημάτων ανάρτησης
     προς την πνευματική ανάρτηση καθορίζεται με βάση πλέγμα αντικειμε­
     νικών παραμέτρων σε συμπληρωματικό παράρτημα με αριθμό III που επι­
     συνάπτεται στην οδηγία 85/3/ΕΟΚ. Πάντως, λαμβανομένων υπόψη των
     όσων αναφέρθηκαν στο Συμβούλιο κατά την έκδοση των οδηγιών 86/360/
     ΕΟΚ και 89/838/ΕΟΚ σχετικά με τη μείωση της φθοράς της ρώγμωσης ή
     θραύσης του οδοστρώματος εφαρμόζοντας "φιλικούς για το οδόστρωμα"
     τρόπους σχεδιασμού οχημάτων, το πεδίο εφαρμογής της πρότασης έχει
     επεκταθεί ώστε να καλύπτει όλα τα οχήματα που εμπίπτουν στο πεδίο
     εφαρμογής της οδηγίας 85/3/ΕΟΚ. Έτσι, προκειμένου κάποιο όχημα να
     χρησιμοποιηθεί σε διεθνείς μεταφορές με το μέγιστο επιτρεπόμενο μι­
     κτό του βάρος και με φορτίο 11,5 τόνων στον κινητήριο άξονα, πρέ­
     πει οπωσδήποτε ο κινητήριος αυτός άξονας να φέρει δίδυμα ελαστικά
     επίσωτρα και πνευματική ανάρτηση ή ανάρτηση που αναγνωρίζεται στην
     Κοινότητα σαν ισοδύναμη προς την πνευματική. Όταν ο κινητήριος άξο­
     νας δεν πληροί τα ανωτέρω, το μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο περιορί­
     ζεται σε 10,5 τόνους.
 ---pagebreak---                                 - 3 -
Β. Ισοδυναμία, από τεχνική άποψη, προς την πνευματική ανάρτηση
2. Εισαγωγή
   2.1.  Μεταξύ άλλων, η φθορά του οδοστρώματος επηρεάζεται και από τα φορτία
         που ασκούνται στους τροχούς. Το φορτίο που επιβάλλεται στον τροχό
         αποτελείται από μια στατική και μια δυναμική συνιστώσα. 0 τύπος ανάρ­
         τησης επηρεάζει κυρίως τα δυναμικά φορτία των τροχών αλλά στην περί­
         πτωση των τροχοφόρε ίων μπορεί να επηρεάζει και το στατικό φορτίο,
         ανάλογα με το βαθμό στατικής αντιστάθμισης των φορτίων που ασκούνται
         στο διάστημα μεταξύ των αξόνων. Η πρόταση δεν ασχολείται με τα τροχο­
         φόρε ία και έτσι δεν περιλαμβάνει τίποτε σχετικό με τη στατική αντι­
         στάθμιση ή τη δυναμική των τροχοφόρε ίων. Η πρόταση αφορά μόνο την ισο­
         δυναμία προς την πνευματική ανάρτηση (και κριτήρια σχετικά με τα ελα­
         στικά επίσωτρα), όταν υφίσταται, ένας και μοναδικός κινητήριος άξονας
          ικανότητας 1,5 τόνων.
   2.2.  Οι δύο σημαντικότερες παράμετροι της ανάρτησης από άποψη επιπτώσεων
         στα δυναμικά φορτία που επιβάλλονται στους τροχούς είναι ο συντελε­
         στής δυσκαμψίας και ο συντελεστής απόσβεσης.
         Για δεδομένη δυσκαμψία, ο συντελεστής απόσβεσης λαμβάνει τη βέλτιστη
         τιμή του όταν το δυναμικό φορτίο του τροχού ελαχιστοποιείται. Αν η
         απόσβεση είναι μικρότερη σε σχέση με την τιμή που αντιστοιχεί στο βέλ­
         τιστο, το δυναμικό φορτίο του τροχού αυξάνει ταχέως. Το δυναμικό φορ­
         τίο αυξάνει επίσης σε περίπτωση που η απόσβεση γίνεται πολύ υψηλότε­
         ρη τότε όμως ο ρυθμός της αύξησης είναι μικρότερος. Πρακτικά, η πραγ­
         ματική απόσβεση είναι συνήθως χαμηλότερη σε σχέση με τη βελτίωση. 0
         συντελεστής απόσβεσης μπορεί να καθορισθεί σαν σχετικό μέγεθος. Στην
         πραγματικότητα πρέπει να επιτευχθεί συμβιβασμός μεταξύ του επιπέδου
         στο οποίο κυμαίνονται οι ταλαντώσεις του οχήματος και των δυναμικών
         φορτίων των τροχών. Η τιμή του λόγου απόσβεσης επιλέγεται μεγαλύτερη
         ή ίση προς 20 %, επειδή τότε θεωρείται αφενός ρεαλιστική και αφετέρου
         ότι βρίσκεται σε όρια αποδεκτά από άποψη φθοράς του οδοστρώματος.
         Για το συντελεστή ευκαμψίας της ανάρτησης δεν υπάρχει βέλτιστη τιμή.
          Όσο χαμηλότερες τιμές λαμβάνει ο συντελεστής αυτός τόσο χαμηλότερα
         κυμαίνονται τα δυναμικά φορτία των τροχών και κατά συνέπεια μειώνεται
         αντίστοιχα η φθορά του οδοστρώματος. Σε αναρτήσεις με ελατήρια μορφής
         ελάσματος, λόγω εσωτερικής τριβής, συχνά παρατηρείται μεγάλη διαφορά
         μεταξύ της στατικής και της δυναμικής τιμής του συντελεστή ανάρτησης.
         Η δυναμική τιμή του συντελεστή επηρεάζεται πολύ από το μέγεθος της
         διέγερσης. 0 απλούστερος τρόπος για καθορισμό του συντελεστή είναι ο
         συσχετισμός του προς την ιδιοσυχνότητα του ελατηρίου. Σε σύγχρονες
         πνευματικές αναρτήσεις η ιδιοσυχνότητα είναι της τάξης του 1,2 Hz, σε
         ορισμένες περιπτώσεις όμως λαμβάνει τιμές σχετικά υψηλότερες, της τά­
         ξεως των 2 Hz ή κάπως μεγαλύτερες, θεωρητικά είναι δυνατή η κατα­
         σκευή χαλύβδινων ελατηρίων για χαμηλές συχνότητες πρακτικά όμως η με­
         ταβολή της θέσης του στατικού άξονα σε συνάρτηση προς το στατικό φορ­
         τίο θα ήταν υπερβολικά ευρεία.
 ---pagebreak---                                   4 -
3. Ιδιοσυχνότητα
   3.1.  Οι γνώμες όσον αφορά την τιμή ιδιοσυχνότητας με την οποία η ανάρτηση
         θα μπορούσε να γίνει ισοδύναμη προς εκείνη της πνευματικής ανάρτησης
         διίστανται.
         Κατά μία άποψη, αν τεθεί σαν στόχος να προτιμηθούν οι αναρτήσεις με
         τις οποίες στους τροχούς κινητήριων αξόνων για φορτίο 11,5 τόνων τα
         δυναμικά φορτία είναι μικρότερα από τα φορτία που ασκούνται όταν χρη­
         σιμοποιούνται συμβατικές χαλύβδινες αναρτήσεις όπως γίνεται τώρα, η
         ιδιοσυχνότητα δεν πρέπει να υπερβαίνει το 1,5 Hz* Η τιμή αυτή πρέπει
         να μπορεί να επιτευχθεί με τις περισσότερες σύγχρονες πνευματικές
         αναρτήσεις, αν και πρακτικά, σε ορισμένες περιπτώσεις, η τιμή είναι
         δυνατό να φθάσει τα 2 Hz ή περισσότερο.
         Κατά την αντίθετη άποψη, με την καθιέρωση της τιμής 1,5 Hz ουσιαστικά
         θα εκτοπισθούν όλες οι αναρτήσεις με χαλύβδινα ελατήρια. Κατά συνέ­
         πεια, αν τεθεί σαν στόχος να αποθαρρυνθεί η χρησιμοποίηση των εξαιρε­
         τικά δύσκαμπτων αναρτήσεων που αποτελούνται από χαλύβδινα ελάσματα, ο
         στόχος αυτός θα μπορούσε να επιτευχθεί ορίζοντας τιμή ιδιοσυχνότητας
         2 Hz. Έτσι θα ήταν δυνατή η χρήση παραβολικών χαλύβδινων ελατηρίων
         με τα οποία η δυσκαμψία της ανάρτησης θα κυμαίνεται σε επίπεδα που εν­
         διαφέρουν από πρακτική άποψη.
         Αναγνωρίζεται ότι ορισμένα συστήματα πνευματικής ανάρτησης τοποθετού­
         νται σαν μηχανισμοί ανύψωσης του άξονα μάλλον παρά σαν μέσα ανάρτησης
         του οχήματος. Στις περιπτώσεις αυτές η ιδιοσυχνότητα των συστημάτων
         είναι δυνατό να λαμβάνει τιμές σχετικά υψηλές. Εξάλλου, η επιδίωξη των
         κατασκευαστών των οχημάτων να μεγιστοποιείται η άνεση του οδηγού τους
         ώθησε να μειώσουν την ιδιοσυχνότητα της ανάρτησης, ακόμη και όταν αυτό
         συνεπάγεται τη χρησιμοποίηση σχετικά μεγάλου μήκους παραβολικών ελατη­
         ρίων με αντιστρεπτικές ράβδους ή τη χρησιμοποίηση πνευματικής ανάρτη­
         σης. Εφόσον οι κατασκευαστές έχουν φθάσει στα μήκη που χρησιμοποιού­
         νται σήμερα, είναι δυνατό να επιτευχθεί ιδιοσυχνότητα 1,5 Hz με χαλύ­
         βδινα ελατήρια. Πάντως στο μέγιστο ποσοστό τους τα βαρέα οχήματα που
         κυκλοφορούν και τα οποία δεν διαθέτουν πνευματική ανάρτηση στους κινη­
         τήριους άξονες δεν είναι δυνατό να ικανοποιούν την απαίτηση που προβλέ­
         πει ανάρτηση με ιδιοσυχνότητα 1,5 Hz.
   3.2.  Συνεπώς, η παράμετρος για την οποία η συμφωνία φαίνεται εξαιρετικά δύ­
         σκολη από άποψη ισοδυναμίας προς την πνευματική ανάρτηση είναι ιδιοσυ­
         χνότητα. Αν ορισθεί ως μέγιστη τιμή της το 1,5 Hz, είναι δυνατό να επι­
         τευχθεί πραγματική ισοδυναμία προς τις καλύτερες πνευματικές αναρτή­
         σεις, πράγμα που θα συμβάλει σημαντικά στην ελαχιστοποίηση της κατα­
         στροφής του οδοστρώματος. Όμως, σε περίπτωση που επιδιώκεται η αποθάρ­
         ρυνση της χρησιμοποίησης τουλάχιστον των τύπων χαλύβδινων αναρτήσεων
         που είναι λιγότερο ικανοποιητικά και να καταστεί δυνατή η χρησιμοποίη­
         ση των συμβατικών παραβολικών ελατηρίων που αποτελούν καλύτερου τύπου
         συστήματα, σαν μέγιστη τιμή πρέπει να ορισθούν τα 2,0 Hz. Τεχνικοί
         εμπειρογνώμονες των κρατών μελών καθώς και η βιομηχανία γενικά τάσσο­
         νται υπέρ του καθορισμού των 2 Hz σαν ορίου.
         Στο διάγραμμα του σχήματος 1 φαίνεται η σχέση μεταξύ του δυναμικού συ­
         ντελεστή φορτίου Κ και της ιδιοσυχνότητας ανάρτησης, όπου
     Κ = Τυπική απόκλιση του δυναμικού φορτίου που ασκείται στο οδόστοΜυα » στατικό φοοτίο
                                      Στατικό φορτίο
 ---pagebreak---          Η σχέση μεταξύ της φθοράς του οδοστρώματος και του συντελεστή Κ είναι:
         Δυναμικός συντελεστής φθοράς   οδοστρώματος = 1+6 ( Κ - 1 )  + 3 (Κ - 1)
         Το διάγραμμα δείχνει ότι όταν αυξάνει η συχνότητα της ανάρτησης, η σχέ­
         ση της με το δυναμικό συντελεστή φορτίου είναι γραμμική, οπότε προκύ­
         πτει η συμβολή της ανάρτησης στη φθορά του οδοστρώματος.
         Αν συγκριθούν για οδόστρωμα καλής και για οδόστρωμα κακής ποιότητας οι
         επιπτώσεις από άποψη οδικής φθοράς που συνεπάγονται οι δύο συχνότητες
         για τις οποίες γίνεται λόγος στην πρόταση, προκύπτουν τα ακόλουθα :
                              Λεία επιφάνεια   Μέσης ποιότητας     Κακής ποιότητας
     Δυναμικός συντελεστής                        επι φάνε Γα         επί φάνε ûô
            φορτίου
         Κ για 1,5 Hz             1,045               1,08               1,10
         Κ για 2,0 Hz             1,065               1,10               1,13
   Δυναμικός συντελεστής φθο­
   ράς οδοστρώματος
   ocYia 1,5 Hz                   1,012              1,04                1,06
   <*για 2,0 Hz                   1/025              1,06                1,10
         Συνεπώς, η ποσοστιαία αύξηση της φθοράς του οδοστρώματος που προκαλεί­
         ται όταν χρησιμοποιείται ανάρτηση με ιδιοσυχνότητα 2,0 Hz σε σχέση με
         τη φθορά που προκαλείται με ιδιοσυχνότητα 1,5 Hz είναι :
         για λείο οδόστρωμα = 1 %
         για κακό οδόστρωμα = 4 %
         θεωρείται ότι η τιμή 2 Hz σαν ανώτατο όριο αποτελεί λογικό συμβιβασμό,
         αν ληφθεί υπόψη ότι ορισμένες πνευματικές συχνότητες δεν είναι δυνατό
         να φθάσουν χαμηλότερη τιμή και ότι με την τιμή συχνότητας 2 Hz θα ήταν
         δυνατό να χρησιμοποιούνται αναρτήσεις του τύπου με παραβολικά ελατήρια
         οι οποίες είναι καλύτερες.
4. Απόσβεση
   4.1.  Η παράμετρος του οχήματος που είναι περισσότερο σημαντική για την ελαχι­
         στοποίηση της δυναμικής καταπόνησης γενικά θεωρείται ότι είναι τα χαρα­
         κτηριστικά της απόσβεσης ταλαντώσεων του οχήματος. Το σύστημα απόσβεσης
         ταλαντώσεων οχήματος το οποίο προορίζεται για αυτοκινητοδρόμους είναι
         πάντοτε εφοδιασμένο με κάποια διάταξη απόσβεσης που επιτυγχάνεται με εσω­
         τερική τριβή υγρών ή απλώς με τριβή σωμάτων ή με το συνδυασμό των δύο αυ­
         τών τρόπων. Απόσβεση που βασίζεται καθαρά στο φαινόμενο της εσωτετικής
         τριβής των υγρών αποτελεί μόνο θεωρητική επινόηση. Η απόσβεση με τριβή
         δεν είναι δυνατό να αποφευχθεί. 0 στόχος όμως που τίθεται πρακτικά κατά
         τη σχεδίαση σύγχρονων συστημάτων απόσβεσης ταλαντώσεων είναι η μείωση
         στο ελάχιστο της απόσβεσης με τριβή.
         Στα συστήματα απόσβεσης με βάση την εσωτερική τριβή υγρών και την τριβή
         στερεών υπάρχει κάποιος βέλτιστος λόγος απόσβεσης, όπου η συμβολή του
         δυναμικού φορτίου ελαχιστοποιείται. Το ελάχιστο αυτό επιτυγχάνεται με
         απόσβεση που βασίζεται καθαρά στην εσωτερική τριβή υγρών.
         Στο διάγραμμα του σχήματος 2 φαίνεται η σχέση μεταξύ της επίδρασης του
         δυναμικού φορτίου στο οδόστρωμα και του λόγου απόσβεσης. Στο διάγραμμα
         μπορεί κανείς να δει ότι η τιμή 20 % του συντελεστή απόσβεσης 20 % πα­
         ρουσιάζει σημαντική αύξηση της συμβολής του οχήματος στη φθορά του οδο­
         στρώματος. Πάντως, λόγος απόσβεσης πολύ υψηλότερος από 20 % θα μπορούσε
 ---pagebreak---                                    - 6
          να οδηγήσει σε σύστημα εξαιρετικά δύσκαμπτο όταν το όχημα είναι κενό ή
          εν μέρει φορτωμένο.
          Η πρόταση ορίζει ότι ο λόγος απόσβεσης πρέπει να είναι μεγαλύτερος από
          την τιμή 20 % που αντιστοιχεί στην κρίσιμη απόσβεση για την ανάρτηση υπό
          τις κανονικές συνθήκες, εφόσον η ανάρτηση πραγματοποιείται με τοποθετη­
          μένους και σε λειτουργία όλους τους υδραυλικούς αποσβεστήρες. Επίσης η
          συνολική δυνατότητα απόσβεσης της ανάρτησης σε περίπτωση που έχουν αφαι­
          ρεθεί ή δεν λειτουργούν όλοι οι υδραυλικοί αποσβεστήρες δεν πρέπει να
          είναι κατώτερη από το 50 % της συνολικής δυνατότητας απόσβεσης. Το ση­
          μείο αυτό αφορά τη συνιστώσα του συστήματος που λειτουργεί με βάση την
          τριβή. Προκειμένου για άξονα, απόσβεση θεωρείται ο λόγος του πραγματικού
          συντελεστή απόσβεσης των σχετικών συστημάτων και του συντελεστή που αντι­
          στοιχεί στην κρίσιμη απόσβεση :
              I D = C/Cc όπου Ce = 2 V Κ Μ όπου το Κ αντιπροσωπεύει τη δυσκαμψία
              των αποσβεστήρων (Ν/Μ) και το Μ τη μάζα του ταλαντούμενου συστήματος
              (kg) 7„
          Σε ανάρτηση πνευματική ή σε ανάρτηση με παραβολικά ελατήρια η απόσβεση
          των αξόνων πραγματοποιείται με υδραυλικούς αποσβεστήρες. Όταν τα συστή­
          ματα αυτά μπορούν να ρυθμίζονται έτσι ώστε, όταν είναι καινουργή, να απο­
          δίδουν το 20 % της κρίσιμης απόσβεσης είναι σημαντικό το επίπεδο αυτό να
          διατηρείται πάντοτε. Κάποιο είδος φυσικής επιθεώρησης των αποσβεστήρων
          πρέπει να γίνεται κατά τον τεχνικό έλεγχο.
·** Ελαστικά επίσωτρα
    5.1.  Χαρακτηριστικό των μεγάλου πλάτους απλών ελαστικών επισώτρων είναι ότι
          το πλάτος της διατομής τους είναι σημαντικά μεγαλύτερο σε σχέση με το
          ύψος της. Η εξοικονόμηση βάρους που επιτυγχάνεται με τη χρησιμοποίηση
          μεγάλου πλάτους απλών ελαστικών επισώτρων αποτελεί αναμφισβήτητο πλεονέ­
          κτημα τους. Όμως οι άξονες που φέρουν δίδυμα ελαστικά επίσωτρα παρουσιά­
          ζουν μικρότερο συντελεστή δυσκαμψίας, σε σχέση με άξονες που φέρουν μεγά­
          λου πλάτους απλά ελαστικά επίσωτρα και, για το λόγο αυτό, συμβάλλουν πε­
          ρισσότερο στη μείωση της συνολικής δυναμικής συνιστώσας του φορτίου που
          οφείλεται στο βάρος του οχήματος, πράγμα πολύ σημαντικότερο από την εξοι­
          κονόμηση μάζας λόγω χρησιμοποίησης μεγάλου πλάτους απλών ελαστικών επισώ­
          τρων. Για δεδομένο φορτίο άξονα με μεγάλου πλάτους απλά ελαστικά επίσω­
          τρα, λόγω κόπωσης, επειδή αυξάνονται οι καταπονήσεις στο βάθος οδοστρώμα­
          τος που έχει πάχος 8 cm, η διάρκεια ζωής της επιφάνειας ασφαλτόστρωτης
          οδού μειώνεται κατά 40 % περισσότερο απ'ό,τι μειώνεται για τον αυτό λόγο
          όταν χρησιμοποιούνται συμβατικά δίδυμα ελαστικά επίσωτρα. Επίσης τα μεγά­
          λου πλάτους απλά ελαστικά επίσωτρα έχουν κατά το διπλάσιο δυσμενέστερη
          επίπτωση λόγω αυλάκωσης στο οδόστρωμα σε σχέση με τα δίδυμα ελαστικά επί­
          σωτρα. Με τη χρησιμοποίηση μεγάλου πλάτους απλών επισώτρων, οι τάσεις
          που καταπονούν το οδόστρωμα αυξάνονται κατά 20-25 %. Για τους λόγους αυ­
          τούς αποθαρρύνεται η ανάπτυξη μεγάλου πλάτους απλού ελαστικού επισώτρου
          το οποίο θα μπορούσε να φέρει το φορτίο των 11,5 τόνων που προβλέπεται
          για τον κινητήριο άξονα. Συνεπώς, η απαίτηση να χρησιμοποιούνται δίδυμα
          ελαστικά επίσωτρα στον κινητήριο άξονα θεωρείται απόλυτα δικαιολογημένη.
          Συνιστάται να εξετασθεί το ενδεχόμενο να τεθεί περιορισμός από άποψη μέ­
          γιστου βάρους για τα μεγάλου πλάτους απλά ελαστικά επίσωτρα όταν τοποθε­
          τούνται σε άξονα (όχι μόνο στον κινητήριο άξονα), λαμβανόμενων υπόψη των
          επιζήμιων επιπτώσεων τους στο οδόστρωμα.
          Όσο μικρότερη είναι η πίεση επαφής του ελαστικού επισώτρου τόσο περισσό­
          τερο περιορισμένες είναι οι δυσμενείς επιπτώσεις στο οδόστρωμα και ιδιαί­
          τερα στην επιφάνεια του.
          Όσον αφορά τα ελαστικά επίσωτρα στις προτάσεις τίθενται περιορισμοί κα­
          τά δύο τρόπους. Πρώτον, οι προτάσεις συμφωνούν με την οδηγία 89/338/ΕΟΚ,
          στο βαθμό που το μεγάλου πλάτους απλό ελαστικό επίσωτρο δεν μπορεί να
 ---pagebreak---                                      7 -
         χρησιμοποιείται για κινητήριο άξονα όταν αυτός φορτίζεται μέχρι μέγι­
         στο φορτίο 11,5 τόνων. Δεύτερον, στις απαιτήσεις της οδηγίας 89/338/ΕΟΚ,
         οι προτάσεις προσθέτουν τον περιορισμό ότι η πίεση επαφής του ελαστικού
         επισώτρου δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 8 bar.
6. Περιεχόμενο της πρότασης όσον αφορά τον ορισμό της ισοδυναμίας προς πνευματι­
   κή ανάρτηση
   Στην οδηγία 85/3/ΕΟΚ, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 89/338/ΕΟΚ, θα προστε­
   θεί παράρτημα III το οποίο αφορά τα ελαστικά επίσωτρα και την ανάρτηση που το­
   ποθετούνται σε κινητήριο άξονα για φορτίο 11,5 τόνων. Στο παράρτημα αυτό :
     Π   θα δίδεται ορισμός για την "πνευματική ανάρτηση"*
    ϊΐ)  θα ορίζεται η ισοδυναμία της πνευματικής ανάρτησης για την οποία γίνε­
         ται λόγος στα σημεία 2.2.4.2, 2.3.2, 2.3.3 και 3.5.3 του Παραρτήματος Ι"
   ϊϊϊ)  θα καθορίζεται απλή μέθοδος δοκιμής για τον καθορισμό των παραμέτρων
         ισοδυναμίας προς πνευματική ανάρτηση*
    ΐν)  θα απαγορεύεται η χρησιμοποίηση μεγάλου πλάτους απλών ελαστικών επισώ­
         τρων σε κινητήριους άξονες για φορτίο 11,5 τόνων*
     ν.  θα τίθεται ανώτατο όριο για την πίεση επαφής των ελαστικών επισώτρων
         στο έδαφος.
   Στα σημεία 2.2.4.2. 2.3.2, 2*3.3 και 3.5.3 του παραρτήματος Ι η πρόταση "αεροστατι-
   κές αναρτήσεις ή αναρτήσεις αναγνωρισμένες ως ισοδύναμες προς αυτές σε κοινο­
   τικό επίπεδο" θα τροποποιηθεί και θα γίνει :
         "αεροστατικές αναρτήσεις ή αναρτήσεις που αναγνωρίζονται ως ισοδύναμες
         σε κοινοτικό επίπεδο όπως καθορίζεται στο παράρτημα III".
 ---pagebreak---                                  - 8 -
Γ. "Φιλικές για το οδόστρωμα" αναρτήσεις και πλεονεκτήματα που παρουσιάζουν από
   άποψη φόρτισης του οδοστρώματος
7. Σχέση μεταξύ φορτίου στον άξονα και υποβάθμισης του οδοστρώματος
   7.1. Στους ερευνητές που εργάζονται στον τομέα αυτόν επικρατεί η γνώμη ότι η
         διάταξη της ανάρτησης του οχήματος κατά την κατασκευή επηρεάζει σημαντι­
         κά τα δυναμικά φορτία στους άξονες και κατά συνέπεια την υποβάθμιση του
         οδοστρώματος.
         Η καταπόνηση του υλικού του οδοστρώματος προκαλείται από φορτία που επη­
         ρεάζουν τα επί μέρους στρώματα και το υποκείμενο έδαφος. Σημαντικές κα­
         ταπονήσεις οφείλονται σε ανεπαρκή αντοχή του υλικού, σε δυσμενείς καιρι­
         κές συνθήκες και στη χρησιμοποίηση υλικών ακατάλληλων για την κυκλοφο­
         ρία που δέχεται το οδόστρωμα. Οι πλέον τυπικοί τρόποι καταπόνησης του
         υλικού είναι ο σχηματισμός ρωγμών λόγω κόπωσης στα συνδετικά στρώματα
         και η μόνιμη παραμόρφωση των ασφαλτικών στρωμάτων, των μη συνεκτικών στρω­
         μάτων της βάσης και του υποστρώματος.
   7.2. Η πρώτη σημαντική δοκιμή που έγινε στην πράξη για τη διάρκεια ζωής του
         οδοστρώματος αναφέρεται σαν η δοκιμή οδοστρώματος AASH0 και πραγματοποιή­
         θηκε στις ΗΠΑ κατά τη δεκαετία του '50. Πολλά οδοστρώματα από διαφορετι­
         κά υλικά υποβλήθηκαν σε φορτία λόγω κυκλοφορίας οχημάτων και αναζητήθηκε
         η ισοδυναμία μεταξύ φορτίων, εκφραζόμενης σαν συνάρτηση του μεγέθους των
         φορτίων και του αριθμού εφαρμογών. Η εν λόγω ισοδυναμία δίδεται από τη
         σχέση :
                              NI/NJ = (PJ/PI) 4 , όπου :
         NI = αριθμός φορτίων μεγέθους ΡΙ που μπορεί να προκαλέσει αστοχία του
              υλικού
         ΝJ = αριθμός τυπικών φορτίων μεγέθους ΡJ που μπορεί να προκαλέσουν αστο­
              χία του υλικού.
         Το αποτέλεσμα αυτό, που είναι γνωστό σαν "νόμος της τέταρτης δύναμης",
         δημιούργησε πολλές ελπίδες ότι θα απλοποιηθούν οι διαδικασίες που ακο­
         λουθούνται στις μελέτες οδοποιίας σε εθνικό επίπεδο, δηλαδή οι υπολογι­
         σμοί του πάχους του οδοστρώματος σε συνάρτηση με τα υλικά του υποστρώμα­
         τος, την κυκλοφορία, τα φορτία στον άξονα και το κλίμα. Όμως, αναγνωρί­
         ζεται πλέον ότι η απλοποιημένη προσέγγιση που γίνεται με την ανωτέρω σχέ­
         ση παρουσιάζει ορισμένα προβλήματα. Το είδος υλικού που χρησιμοποιείται
         στο οδόστρωμα, τα φορτία που ασκούνται, ο τρόπος με τον οποίο ασκούνται
         τα φορτία, δηλαδή τύποι ελαστικών επισώτρων, πίεση επαφής των ελαστικών
         επισώτρων, τύποι ανάρτησης κλπ. καθώς και οι επικρατούσες συνθήκες από
         άποψη θερμοκρασίας, εμποτισμού με νερό μέχρι κόρου, σχηματισμού πάγου
         κλπ. επηρεάζουν την υποβάθμιση του οδοστρώματος άλλοτε λιγότερο και άλλο­
         τε περισσότερο. Ήδη η έρευνα έχει δείξει ότι για κάθε είδος μηχανισμού
         που προκαλεί καταπονήσεις - ρώγμωση, παραμόρφωση οδοστρώματος, ανομοιομορ­
         φία κατά την έννοια του μήκους - και για κάθε τύπο οδοστρώματος και κάθε
         κλιματική ζώνη υπάρχει διαφορετικός νόμος ισοδυναμίας φορτίων.
   7.3. Από την εποχή που πραγματοποιήθηκε η δοκιμή AASH0 επιχειρήθηκαν και άλλες
         δοκιμές με στόχο τη σύγκριση από άποψη ποσοτική της ζημίας που προκαλεί­
         ται με τα πραγματικά φορτία κυκλοφορίας καιχμε τους πραγματικούς τρόπους
         που επιβάλλονται τα φορτία αυτά, όπως π.χ. από  απλούς τροχούς δίδυμους
         τροχούς, δίδυμους και τρίδυμους άξονες, όταν1,στους τροχούς αυτούς τοποθε­
         τούνται είτε δίδυμα είτε μεγάλου εύρους απλά ελαστικά επίσωτρα, καθώς
         και με διάφορους τύπους από άποψη αριθμού και! κατανομής αξόνων, μεταξο­
         νίων, μετατροχίων κλπ., για διάφορους τύπους 'οχημάτων Κ α ι , τελευταία, με
         διαφορετικούς τύπους ανάρτησης.               )
 ---pagebreak---                                   - 9 -
         Η σχέση μεταξύ φορτίων και δυνάμεων που δρουν καταστρεπτικά στο οδόστρω­
         μα, η οποία στη δοκιμή AASH0 θεωρήθηκε ανάλογη προς την τέταρτη δύναμη
         του φορτίου, μετά την επαναξιολόγηση που πραγματοποιήθηκε θεωρείται ότι
         εξαρτάται από το είδος του μηχανισμού που προκαλεί μηναστοχία του υλικού
         και από τον τύπο του οδοστρώματος που χρησιμοποιείται. Για φαινόμενα κό­
         πωσης και μόνιμης παραμόρφωσης εύκαμπτων οδοστρωμάτων συνηθίζεται η εφαρ­
         μογή της σχέσης που εκφράζει το νόμο της τέταρτης δύναμης (όπως κατά τη
         δοκιμή AASH0). Για ημι άκαμπτα και άκαμπτα οδοστρώματα και όσον αφορά την
         κόπωση υλικών υδραυλικά συνεκτικών οι εκθέτες της δύναμης κυμαίνονται με­
         ταξύ 11 και 33 ανάλογα με τα υλικά. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι υψηλές αυ­
         τές τιμές αντικατοπτρίζουν τις επικρατούσες σχέσεις για άξονες που φέ­
         ρουν βαρέα φορτία, ακόμη και σε περίπτωση που τα φορτία αυτά δεν επιβάλ­
         λονται συχνά.
         Το μέγεθος των δυναμικών φορτίων που ασκούνται στο οδόστρωμα κυμαίνεται
         ανάλογα με την κατά μήκος ανομοιομορφία που παρουσιάζει το οδόστρωμα, το
         είδος ανάρτησης και την ταχύτητα του οχήματος. Όταν λαμβάνονται υπόψη
         τα δυναμικά φορτία που επιβάλλονται στο οδόστρωμα, ο νόμος ισοδυναμίας
         φορτίων για τη διάρκεια ζωής οδοστρώματος λαμβάνει τη μορφή :
                              NI/NJ = °<^ (PJ/PI)n
         όπου n είναι ο εκθέτης της δύναμης η οποία συσχετίζει με τον καλύτερο
         τρόπο κινητά στατικά φορτία προς κύκλους κόπωσης για τη συγκεκριμένη επι­
         φάνεια οδοστρώματος καΐσ-c συντελεστής που συσχετίζει τη διάρκεια ζωής
         του οδοστρώματος υπό φορτίο που μεταβάλλεται δυναμικά προς τη διάρκεια
         ζωής υπό κυλιόμενο στατικό φορτίο. Για ταχύτητα 80 km/h, σε λεία επιφά­
         νεια οδοστρώματος το <=>< μπορεί να λαμβάνει τιμές μεταξύ 1,01 για καλής
         ποιότητας πνευματική ανάρτηση έως 1,25 για χαλύβδινη ανάρτηση ημι ρυμουλ­
         κούμενου. Για την ίδια ταχύτητα και μέση τραχύτητα οδοστρώματος, το«=-c
         κυμαίνεται αντίστοιχα μεταξύ 1,03 έως 1,25 ενώ για τραχύ οδόστρωμα μετα­
         ξύ 1,08 έως 1,54. Σε υψηλότερη ταχύτητα ή με κατώτερης ποιότητας αναρτή­
         σεις, εκτιμάται ότι το *»< λαμβάνει τιμές που πλησιάζουν το 2 (οπότε η
         διάρκεια ζωής του οδοστρώματος , λόγω των επιβαλλόμενων δυναμικών φορτίων,
         μπορεί ακόμη και να υποδιπλασιαστεί).
   7.4.  Για κακής ποιότητας επιφάνειες οδοστρώματος, οι συνέπειες λόγω δυναμικών
         φορτίων που οφείλονται σε άξονες στους οποίους ασκούνται βαρέα φορτία πα­
         ραμένουν σημαντικές ακόμη και με πνευματική ανάρτηση (ή με ανάρτηση ισο­
         δύναμη της), αλλά σε βαθμό μικρότερο σε σχέση με τις αντίστοιχες συνέ­
         πειες για χαμηλής ποιότητας συμβατικές χαλύβδινες αναρτήσεις. Πάντως, σε
         καλής ποιότητας και επίπεδο οδόστρωμα, με τις πνευματικές αναρτήσεις πα­
         ρατηρούνται δυναμικά φορτία χαμηλότερα σε σχέση με εκείνα που παρατηρού­
         νται σε τραχύ οδόστρωμα και ακόμη χαμηλότερα σε σχέση με τα φορτία που πα­
         ρατηρούνται σε λεία οδοστρώματα όταν χρησιμοποιούνται αναρτήσεις με χαλύ­
         βδινα ελάσματα. Οι χαλύβδινες αναρτήσεις και ειδικότερα οι αναρτήσεις με
         χαλύβδινα ελάσματα όπου παρατηρείται υψηλή τριβή, αναπτύσσουν σχετικά υψη­
         λά δυναμικά φορτία σε λείες επιφάνειες οδοστρώματος, θα ήταν σφάλμα να θεω­
         ρηθεί ότι, αν υπήρχαν καλής ποιότητας και επίπεδα οδοστρώματα, τα δυναμι­
         κά φορτία θα μπορούσαν να εξαλειφθούν. Προσέγγιση προς την κατεύθυνση αυ­
         τή θα μπορούσε να επιτευχθεί μόνο με αναρτήσεις οχημάτων "φιλικές για το
         οδόστρωμα".
8. "Φιλικές για το οδόστρωμα" αναρτήσεις
   8.1.   Όλοι οι παράγοντες που συμβάλλουν στην επίτευξη καλών επιδόσεων ανάρτη­
         σης μπορούν να βοηθήσουν και στην ελαχιστοποίηση των δυναμικών φορτίων
         στους τροχούς και κατά συνέπεια στο οδόστρωμα. Για να πραγματοποιηθεί ικα­
         νοποιητικό σύστημα ανάρτησης οχήματος απαιτούνται, εύκαμπτα ελατήρια,
         άκαμπτη βάση οχήματος, μεγάλου μήκους διαδρομή ανάρτησης, καλή απόσβεση
 ---pagebreak---                                   - 10 -
         ταλαντώσεων και υψηλός λόγος αναρτώμενης μάζας προς μάζα μη αναρτώμενη.
         Στα περισσότερα φορτηγά αυτοκίνητα τα ελατήρια έχουν μικρή ελαστικότητα,
         οι βάσεις είναι πολύ ελαστικές, η διαδρομή της ανάρτησης εξαιρετικά βρα­
         χεία, ο λόγος της αναρτώμενης μάζας προς τη μη αναρτώμενη μάζα,όταν το
         όχημα δεν μεταφέρει φορτίο ή όταν είναι ελαφρά φορτωμένο, πολύ χαμηλός ενώ
         είτε δεν υφίστανται καθόλου αποσβεστήρες ταλαντώσεων είτε υπάρχουν απο­
         σβεστήρες τοποθετημένοι όμως με τέτοιο τρόπο ώστε η επίδραση τους γίνε­
         ται ελάχιστα αισθητή. Με ένα χαμηλής ποιότητας σύστημα ανάρτησης δεν επι­
         τυγχάνεται ικανοποιητική, επιβράδυνση και σταθερότητα κατά την πέδηση.
         Δεν είναι δυνατή η ακινητοποίηση του οχήματος ή η αποτελεσματική χρησιμο­
         ποίηση του συστήματος διευθύνσεως όταν αιωρούνται οι τροχοί.
         Στα συστήματα απόσβεσης ταλαντώσεων η δύναμη απόσβεσης πρέπει να αυξάνει
         σε συνάρτηση με την ταχύτητα. Η αρχή αυτή αφορά και την απόσβεση με υγρά
         ενώ συμβαίνει το αντίθετο στα συστήματα ανάρτησης που λειτουργούν με την
         τριβή και των οποίων τυπική περίπτωση αποτελούν οι αναρτήσεις με χαλύβδι­
         να ελάσματα.
         Με τη χρησιμοποίηση πνευματικής ανάρτησης (ή ανάρτησης με ανάλογες επιδό­
         σεις) είναι δυνατό να μειωθούν τα δυναμικά φορτία στους άξονες και να βελ­
         τιωθεί η κατανομή των φορτίων σε πολυαξονικά συστήματα, ιδίως στο ημι ρυ­
         μουλκούμενο αρθρωτών οχημάτων.
         Αν και το κόστος της πνευματικής ανάρτησης είναι υψηλότερο οε σχέση με το
         κόστος της χαλύβδινης ανάρτησης, η πρώτη εξαπλούται συνεχώς διότι οι εται­
         ρείες μεταφορών θεωρούν ότι υπερέχει από άποψη σχέσης κόστους-αποτελέομα-
         τος για ολόκληρη τη ζωή του οχήματος λόγω των οικονομιών που πραγματοποιού­
         νται με τη μείωση των φθορών των ελαστικών επισώτρων και του συστήματος
         πέδησης και λόγω μείωσης των ζημιών στα μέρη του οχήματος και στο φορτίο.
   8.2.  Με ευρείες έρευνες σε πρακτικό επίπεδο αποδείχθηκε ότι, για δίδυμο άξονα,
         με κεντρική περιστρεφόμενη δοκό, γνωστός με το όνομα "δοκός που περπατάει",
         προκαλεί πολύ μεγαλύτερα δυναμικά φορτία σε σχέση ακόμη και με την ανάρ­
         τηση που αποτελείται από ελατήρια χαλυβοελασμάτων, η οποία όμως με τη σει­
         ρά της προκαλεί πολύ μεγαλύτερα φορτία σε σχέση με αναρτήσεις πνευματικές
         ή αναρτήσεις με αντιστρεπτικές ράβδους.
         Σε έρευνες που πραγματοποιήθηκαν στο ΗΒ και τη Γερμανία, δείχθηκε ότι τα
         δυναμικά φορτία που επιβάλλονται σε άξονες είναι μεγαλύτερα στην περίπτωση
         τροχοφόρε ίων (όπου φέρουν το μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο) με ελατήρια χα-
         λυβοελάσματος και τοποθετημένων σε ημι ρυμουλκούμενο σε σχέση με τα αντί­
         στοιχα φορτία στον κινητήριο άξονα ρυμουλκού, ο οποίος φέρει χαλύβδινη
         ανάρτηση (και πάλι υπό το μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο στον άξονα). Τα ανω­
         τέρω απεικονίζονται στο διάγραμμα του οχήματος 3, όπου αφενός υπογραμμίζε­
         ται η σημασία του τροχοφόρε ίου από την άποψη ότι με αυτό αναπτύσσεται δυ­
         ναμική φόρτιση υψηλότερη σε σχέση με τον κινητήριο άξονα όταν η ανάρτηση
         είναι είτε χαλύβδινη είτε από ελαστικό και αφετέρου φαίνεται ότι με πνευ­
         ματική ανάρτηση τα δυναμικά φορτία παρουσιάζουν ουσιαστική βελτίωση.
9. Νομοθεσία για αναρτήσεις "φιλικές για το οδόστρωμα"
   9.1.  Η οδηγία 89/338/ΕΟΚ, που αποτελεί τη βάση για το πρώτο μέρος της παρούσας
         πρότασης, ευνοεί την πνευματική ανάρτηση για τους κινητήριους άξονες ορι­
         σμένων οχημάτων αλλά παρέχει τη δυνατότητα να χρησιμοποιούνται και αναρτή­
         σεις άλλου είδους, με την προϋπόθεση ότι οι επιδόσεις τους είναι ανάλογες
         προς τις επιδόσεις της πνευματικής ανάρτησης.
   9.2.  Επειδή η νομοθεσία σήμερα απλώς προωθεί τη χρησιμοποίηση της πνευματικής
         ανάρτησης ή ανάρτησης ισοδύναμης για κινητήριους άξονες τρι αξονικών και
         τετραξονικών οχημάτων, το πρώτο λογικό βήμα προς την κατασκευή οχημάτων
         φιλικών για το οδόστρωμα αποτελεί η επέκταση της αρχής αυτής και στα
         υπόλοιπα οχήματα για τα οποία ισχύει η οδηγία 85/3/ΕΟΚ όπως έχει τροπο­
         ποιηθεί, και ειδικότερα στους συνδυασμούς με 5 και 6 άξονες. Για τα τε­
         λευταία αυτά οχήματα, τα μέγιστα μικτά φορτία και τα φορτία στον κινητήριο
 ---pagebreak---                                 11 -
     άξονα έχουν ήδη καθορισθεί (από το 1986) και τώρα τίθεται το θέμα πώς
     θα εισαχθεί ή θα ενθαρρυνθεί η χρησιμοποίηση στους εν λόγω συνδυασμούς
     κινητήριων αξόνων με αναρτήσεις υψηλών επιδόσεων.
     Οι μέθοδοι που μπορεί να ακολουθηθούν είναι δύο :
     α)   εφαρμογή των ίδιων αρχών που ισχύουν για τρι αξονικά και τετραξονικά
          οχήματα με χορήγηση άδειας για τη μεταφορά μεγαλύτερου μικτού φορ­
          τίου όταν η ανάρτηση του κινητήριου άξονα είναι καλής ποιότητας*
     β)   εφαρμογή της μεθόδου που ισχύει για άλλες τεχνικές απαιτήσεις, όπως
          εκείνες του παραρτήματος II της οδηγίας 85/3/ΕΟΚ με τις οποίες εί­
          ναι υποχρεωτική η τοποθέτηση κινητήριων αξόνων που συμφωνούν με τις
          κοινοτικές προδιαγραφές για οχήματα που τίθενται σε κυκλοφορία από
          κάποια ημερομηνία και μετά.
     Δεδομένων των πολιτικής φύσεως δυσχερειών που αντιμετωπίστηκαν κατά το
     παρελθόν στην περίπτωση της συμφωνίας για τα φορτηγά αυτοκίνητα 40 τό­
     νων, η Επιτροπή έχει επιλέξει τη λύση β ) .
9.3. θεωρείται ότι η πνευματική ανάρτηση, ή αναρτήσεις ισοδύναμες προς αυτήν,
     (εδώ πρέπει να περιληφθεί ικανότητα του τροχοφόρε ίου να επιτυγχάνει ισο­
     κατανομή φορτίων στους άξονες τόσο στατικά όσο και δυναμικά) πρέπει να
     αποτελεί προϋπόθεση για τους άξονες ρυμουλκούμενων και ημι ρυμουλκούμενων
     καθώς επίσης ότι το Συμβούλιο πρέπει να συγκατατεθεί στην υπαγωγή και αυ­
     τών των αξόνων σε μελλοντική οδηγία σχετικά με αναρτήσεις "φιλικές για
     το οδόστρωμα". Σε συνάρτηση προς τις παραμέτρους που επιλέγονται για την
     ισοδυναμία στην οδηγία σχετικά με την πνευματική ανάρτηση, είναι δυνατό
     να κριθεί σκόπιμη η έκδοση μελλοντικά αυστηρότερης οδηγίας, όπου θα υιο­
     θετούνται χαμηλότερες συχνότητες, υψηλότερος συντελεστής απόσβεσης και
     χαμηλότερες πιέσεις επαφής ελαστικών επισώτρων.
9.4. Οι εργασίες σχετικά με τις επιπτώσεις που έχουν τροχοφόρε ία με δίδυμους
     και τρίδυμους άξονες ημι ρυμουλκούμενων στο οδόστρωμα απέδειξαν ότι, ακόμη
     και σε περίπτωση που τα επί μέρους στατικά φορτία στους άξονες είναι χα­
     μηλότερα σε σχέση με τα φορτία που φέρει ο κινητήριος άξονας, η δυσμενής
     του επίδραση μπορεί να θεωρηθεί σημαντική εφόσον τα επί μέρους φορτία
     στον άξονα δεν εξισορροπούνται επαρκώς.
9.5. θα ήταν εφικτή η καθιέρωση τώρα προτύπου, απαιτώντας την τοποθέτηση πνευ­
     ματικής ανάρτησης σε τροχοφόρε ία με δίδυμους και τρίδυμους άξονες, δηλα­
     δή απαιτώντας, όλοι οι άξονες του τροχοφόρε ίου, είτε σε όχημα με κινητή­
     ρα ή σε ρυμουλκούμενο/ημι ρυμουλκούμενο, να είναι εφοδιασμένοι με συστή­
     ματα ανάρτησης αναγνωρισμένα σαν "φιλικά για το οδόστρωμα". Υπό τις ση­
     μερινές συνθήκες φιλική για το οδόστρωμα μπορεί να θεωρηθεί μόνο η πνευ­
     ματική ανάρτηση, λόγω του πλεονεκτήματος που παρουσιάζει να ελαχιστοποιεί
     τη δυναμική φόρτιση και να εξισορροπεί τα φορτία μεταξύ των αξόνων.
9.6. Για τη μελέτη αναρτήσεων, οι έρευνες που πραγματοποιούνται σήμερα θα οδη­
     γήσουν μελλοντικά στη διατύπωση ορισμού της έννοιας "φιλικότητα προς το
     οδόστρωμα" έτσι ώστε να είναι δυνατή η τροποποίηση των προτάσεων που
     υποβάλλονται τώρα κατά τέτοιο τρόπο, που να καθορίζονται κριτήρια επίδο­
     σης (και αποδεκτά επίπεδα εξισορρόπησης φορτίου όσον αφορά τα τροχοφό­
     ρε ία) τα οποία θα μπορούν πραγματικά να συσχετίζονται προς τα γνωστά οφέ­
     λη για το οδόστρωμα.
 ---pagebreak---                                  - 12 -
10. Έρευνες που βρίσκονται σε εξέλιξη
    10.1. Η μελέτη της ομάδας IR2 επιστημονικών εμπειρογνωμόνων του ΟΟΣΑ για τη
          "δυναμική φόρτιση οδοστρωμάτων" αποτελεί σχέδιο στο πλαίσιο του οποίου
          το οδόστρωμα και το όχημα θεωρούνται αλληλεπιδρώντα συστήματα. Ειδικό­
          τερα, το εν λόγω σχέδιο ασχολείται με το μέρος του επιβαλλόμενου στο
          οδόστρωμα δυναμικού φορτίου που οφείλεται ή επηρεάζεται από την ανάρτη­
          ση του οχήματος.
    10.2. Η μελέτη θα περιλαμβάνει τους κύριους παράγοντες που σε διεθνές επίπε­
          δο έχουν σχέση με προγράμματα έρευνας και νομοθεσίας. Οι έρευνες που
          θα πραγματοποιήσει η ομάδα θα κλιμακωθούν σε χρονικό διάστημα δύο ετών.
    10.3. Πρόγραμμα συμπληρωματικό προς εκείνο της μελέτης του ΟΟΣΑ αποτελεί το
          STRATEGIC HIGHWAY RESEARCH PROGRAMME (SHARP) των ΗΠΑ, το οποίο έχει αρ­
          χίσει και για το οποίο προβλέπεται συνολική δαπάνη 150 εκατομμυρίων $,
          το οποίο όμως θα κλιμακωθεί σε διάστημα 5 ετών.
    10.4. Οι συστάσεις που θα προκύψουν από τα εν λόγω προγράμματα έρευνας πρέπει
          να εισαχθούν στη μελλοντική νομοθεσία για τις παραμέτρους μελέτης της
          ανάρτησης οχημάτων έτσι ώστε να επιτευχθεί περαιτέρω μείωση των βλαπτι­
          κών επιπτώσεων λόγω φορτίων στο οδόστρωμα. Οι προτάσεις που υποβάλλο­
          νται τώρα αφορούν μόνο κινητήριους άξονες για φορτία 11,5 τόνων και
          πρέπει να θεωρηθούν σαν το πρώτο βήμα προς τον ανωτέρω στόχο.
 ---pagebreak---                                    - 13 -
11. Επέκταση του πεδίου εφαρμογής της πρότασης ώστε να καλύπτει όλα τα οχήματα
    που υπάγονται στην οδηγία 85/3/ΕΟΚ                                 —
    Στο άρθρο 4 της οδηγίας 85/3/ΕΟΚ προστίθενται οι περιπτώσεις υπ'αριθ. 3
    και 4.
    Στην τρίτη περίπτωση καθίσταται υποχρεωτική η χρησιμοποίηση δίδυμων ελαστι­
    κών επισώτρων και πνευματικής ανάρτησης ή ανάρτησης ισοδύναμης προς αυτήν
    για τους κινητήριους άξονες όλων των οχημάτων που καλύπτει η οδηγία 85/3/
    ΕΟΚ και τίθενται σε κυκλοφορία από τον     Ιανουάριο 1993, εφόσον το μέγι­
    στο επιτρεπόμενο φορτίο στον κινητήριο άξονα είναι 11,5 τόνοι.
    Στην τέταρτη περίπτωση καθορίζεται ένα ανώτατο επιτρεπόμενο φορτίο για τον
   κινητήριο άξονα  σε 10,5 τόνους σε περίπτωση που ο εν λόγω κινητήριος άξονας
    δεν φέρει δίδυμα ελαστικά επίσωτρα και πνευματική ανάρτηση ή ανάρτηση ισο­
    δύναμη προς αυτήν πάλι για τα οχήματα που τίθενται για πρώτη φορά σε κυκλο­
    φορία από τον Ιανουάριο του 1993. Το μέτρο αυτό είναι αναγκαίο ώστε να περιο­
    ριστούν οι δυσμενείς επιπτώσεις στο οδόστρωμα λόγω του φορτίου που ασκείται
    στον κινητήριο άξονα και να ενθαρρυνθεί η χρησιμοποίηση "φιλικών για το
    οδόστρωμα" ελαστικών επισώτρων και αναρτήσεων, επιτρέποντας πάντως την επι­
    βολή φορτίου 11,5 τόνων στον κινητήριο άξονα.
 ---pagebreak---                          - 14-
                        ΣΧΗΜΑ il
     ΔΥΝΑΜΙΚΟΣ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗΣ ΦΟΡΤΙΟΥ - ΙΔΙΟΣΥΧΝΟΤΗΤΑ
1.20
                                                          ΚΑΚΗΣ
1.18                                                   ΠΟΙΟΤΗΤΑΕ
                                                       ΟΔΟΣΤΡΟΜΑ
1.16
                                                             ΣΗΣ
                                                         ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ
                                                         ΟΔΟΣΤΡΩΜΑ
1.14
1.12
1.10
1.08
1.06
1.04
1.02
1.00
                 1.0               1.5             2.0 3.0
                      Συχνότητα Η.
 ---pagebreak---                                     - 15 -
                                    ΣΧΗΜΑ 2
  ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗ ΑΑΟΣΒΕΣΗΣ ΠΟΥ ΕΠΙΤΥΓΧΑΝΕΤΑΙ ΜΕ ΤΗΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ
            ΤΡΙΒΗ ΥΓΡΩΝ ΣΤΑ ΔΥΝΑΜΙΚΑ ΦΟΡΤΙΑ ΤΡΟΧΩΝ ΓΙΑ ΔΙΑΦΟΡΕΣ
                                ΙΔΙΟΣΥΧΝΟΤΗΤΕΣ
       Μ
Δ
Υ
Ν
                                                                     ΙΔΙΟΣΥΧΝΟΤΗΤΑ
Α
Μ
Ι
Κ
Ο        \\\
         Ι\ γ
               Ν                                                   1.6 Hz
                \  \                                               1.4 Hz
Φ
Ο                                                  *
Ρ                                                                  1.2 Hz
Τ
                                                                   1.0 Hz
                            ^Χ
Ι
ο                                                    m.    ~~   "
ν                                                                  0.8 Hz
                            ^•V^  ^"^^m^JÊ^^
τ
Ρ
ο
χ
ο
Υ         /
              0.2         0.4             0.6     0.8          1.0
                       ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗΣ ΑΠΟΣΒΕΣΗΣ
 ---pagebreak---                                      - 16 -
                                    ΣΧΗΜΑ 3
  ΔΥΝΑΜΙΚΟΣ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗΣ ΦΟΡΤΙΟΥ - ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΓΙΑ ΔΙΑΦΟΡΟΥΣ ΤΥΠΟΥΣ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ
                        "ΜΕΣΗ" ΤΡΑΧΥΤΗΤΑ ΟΔΟΣΤΡΩΜΑΤΟΣ
     0.25                                                              ΧΑΛΥΒΑΣ-ΔΙΑΞΟΝΙΚΟ
                                                                   / ΤΡΟΧΟΦΟΡΕΙΟ
                                                                            ΕΛΑΣΤΙΚΟ-ΔΙΑΞΟΝΙΚΟ
     0.20                                                                   ΤΡΟΧΟΦΟΡΕΙΟ
                                                                                 ΧΑΛΥΒΑΣ
                                                                              """"3 ΑΞΟΝΙΚΟ
     0.15                                                                        ΤΡΟΧΟΦΟΡΕΙΟ
                                                                         ΧΑΛΥΒΑΣ-ΚΙΝΗΤΗΡΪΟΣ
                                                                         ΑΞΟΝΑΣ ΡΥΜΟΥΛΚΟΥ
                                                                   ^            ΤΤΝΕΥΜΑΤΙΚΗ
     0.10                                                     ΤϊΛΑΡΤΗΣΗ-2 ΑΞΟΝΙΚΟ ΤΡΟΧΟΦΟΡΕΙΟ
                                                                          ^ —- "ΠΝΕΥΜΑΤΙΚΗ
                                                               ^ ~~ ~~ ΑΝΑΡΤΗΣΗ - 3 ΑΞΟΝΙΚΟ
                                                                          ΤΡΟΧΟΦΟΡΕΙΟ
     0.05                          S
σ/WS                    20             40         60          80              100
                                  ΤΑΧΥΤΗΤΑ  /
          Δυναμικοί συντελεστές φορτίου για τον κινητήριο άξονα ρυμουλκού και για
          τροχοφόρε ία 2αξονικού και 3αξονικού ρυμουλκούμενου σε τροχιά δοκιμής με
          "μέση τραχύτητα επιφάνειας.
          Σε επιφάνεια τύπου "λείου" αυτοκινητοδρόμου, οι δυναμικές επιπτώσεις
          2αξονικών και 3αξονικών τροχοφόρε ίων με πνευματική απόσβεση ταλαντώ­
          σεων ήταν μειωμένες κατά 50% για όλο το εύρος ταχύτητας. Η επίδραση
          του κινητήριου άξονα του ρυμουλκού ήταν μειωμένη κατά 50% σε χαμηλή
          ταχύτητα παρουσίαζε όμως ταχεία αύξηση, φθάνοντας σχεδόν στο επίπεδο
          της επίδρασης για "μέσης" ποιότητας επιφάνεια σε υψηλές ταχύτητες.
          Σε σχέση με ανάρτηση από χάλυβα ή ελαστικό σε τροχοφόρε ίο, η βελτίωση
          ήταν εξαιρετικά μικρή, ή και μηδενική.
          Σε τραχεία επιφάνεια, οι συσχετισμοί διατηρήθηκαν αλλά σε υψηλότερο
          επίπεδο. Οι επιπτώσεις τροχοφόρε ίων με πνευματική ανάρτηση πλησίασαν
          εκείνες του κινητήριου άξονα. Τροχοφόρε ία με χαλύβδινη ανάρτηση πα­
          ρουσίασαν σχετικά εντονότερες επιπτώσεις ενώ χειρότερες από όλες ήσαν
          οι επιπτώσεις της ανάρτησης με ελαστικό.
 ---pagebreak---                                              I /
                                       Πρόταση
                                 ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
  σχετικά με το βάρος, τις διαστάσεις και ορισμένα άλλα τεχνικά χαρακτηριστικά
                                ορισμένων οδικών οχημάτων
  Το Συμβούλιο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων,
  Έχοντας υπόψη :
 τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, και ιδίως το
 άρθρο 75 αυτής,
 την πρόταση της Επιτροπής         (1),
 τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου (2),
 τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (3),
 Εκτιμώντας :
 ότι, υπό το πρίσμα των αποφάσεων που έχουν ληφθεί κατά την έκδοση της οδηγίας 89/338/
EDK του Συμβουλίου (4) ,είναι ανάγκα ίο να δοθεί αντικειμενικός τεχνικός ορισμός του ισο­
 δύναμου πνευματικής ανάρτησης,
 ότι, προκειμένου να μειωθούν οι αρνητικές επιπτώσεις στο οδόστρωμα και σε ορισμένες γέφυρες
 λόγω κυκλοφορίας βαρέων εμπορικών οχημάτων με κινητήριο άξονα για 11,5 τόνους, ο
 εν λόγω κινητήριος άξονας πρέπει να φέρει δίδυμα ελαστικά επίσωτρα και πνευματική
 ανάρτηση ή ανάρτηση που θεωρείται ισοδύναμη προς αυτήν,
 ότι η αυξημένη ωφέλεια που θα προκύψει με τη χρησιμοποίηση δίδυμων ελαστικών επι­
 σώτρων και πνευματικής ανάρτησης ή ανάρτησης ισοδύναμης προς αυτήν θα δώσει τη δυ­
 νατότητα χρησιμοποίησης των κινητήριων αυτών αξόνων για φορτία 11,5 τόνων, και ότι
 σε περίπτωση που ο εν λόγω κινητήριος άξονας δεν φέρει δίδυμους τροχούς και πνευμα­
 τική ανάρτηση ή ανάρτηση ισοδύναμη προς αυτήν, το μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο γι'
 αυτόν θα περιορίζεται σε 10,5 τόνους,
ότι με τα μέτρα για τη μείωση των δυσμενών επιπτώσεων στο οδόστρωμα λόγω φορτίου
που ασκείται στον άξονα (στατική και δυναμική φόρτιση) δεν πρέπει να θίγεται
η ασφάλεια των οχημάτων και ειδικότερα η σταθερότητα τους και τα χαρακτηριστικά
πέδησης αλλά τουναντίον να βελτιώνονται οι εν λόγω ιδιότητες,
 (1)  ΕΕ  αριθ.   C
 (2)   ΕΕ αριθ.   C
 (3)   ΕΕ αριθ.   C
 (4)   ΕΕ  αριθ.  L 142, 25.5.1989, σ. 3.
 ---pagebreak---                                          - 18 -
 ότι η παρούσα πρόταση μπορεί να θεωρηθεί σαν το πρώτο βήμα προς την κατάρτιση
 προδιαγραφών για άξονες οχημάτων και για ομάδες αξόνων λαμβανόμενης πλήρως υπόψη
 της ανάγκης να μειωθούν όσο το δυνατόν περισσότερο οι αρνητικές επιπτώσεις λόγω της κυκλο­
 φορίας του οχήματος σαν συνόλου στις οδούς και τις γέφυρες,
ότι συνεπώς η οδηγία 85/3/ΕΟΚ (5) όπως τροποποιήθηκε τελευταία απδ την οδηγία
89/461/ΕΟΚ (6) πρέπει να τροποποιηθεί,
 ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ   ΟΔΗΓΙΑ :
                                    Άρθρο 1
Η οδηγία αριθ. 85/3/ΕΟΚ τροποποιείται με την παρούσα ως εξής:
1.   Στο άρθρο 4 προστίθενται" of ακόλουθες παράγραφοι:
     "Για τα οχήματα που αναφέρονται στο παράρτημα Ι και τα οποία τίθενται για
     πρώτη φορά σε κυκλοφορία από    τον   Ιανουάριο 1993, ισχύουν οι διατάζεις
     του άρθρου 3 παράγραφος 1, εφόσον το μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο στον κινη­
     τήριο άξονα είναι 11,5 τόνοι και εφόσον ο εν λόγω άξονας φέρει δίδυμα ελα­
     στικά επίσωτρα και πνευματική ανάρτηση ή ανάρτηση που αναγνωρίζεται στην
     Κοινότητα σαν ισοδύναμη προς την πνευματική όπως ορίζει το παράρτημα III .
      "Οταν ο κινητήριος άξονας κάποιου από τα οχήματα που α\Λ»ρερονται στη παράγραφο 3
     δεν φέρει δίδυμα ελαστικά επίσωτρα και πνευματική ανάρτηση ή ανάρτηση που
     αναγνωρίζεται στην Κοινότητα σαν ισοδύναμη προς την πνευματική όπως ορίζει
     το παράρτημα III, το μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο για τον εν λόγω κινητήριο
     άξονα περιορίζεται σε 10,5 τόνους."
2.   Το παράρτημα Ι τροποποιείται ως εξής:
 (5)  ΕΕ αριθ. L 2,       3.1.1985, σ. 14.
 (6)   ΕΕ αριθ. L 226, 3.8.89, σ.7
 ---pagebreak---                                       - 19
  Η παράγραφος 2.2.4.2. γίνεται : είναι μεγαλύτερη από 1,8 μ.         36 τόνοι
                                                                     + 2 τόνοι
                                     ανοχής, όταν τηρούνται το ΜΕΒ του οχήματος
                                     με κινητήρα (18 τόνο») και το ΜΕΒ του δίδυ­
                                     μου άξονα του ημι ρυμουλκούμενου (20 τόνοι)
                                     και ο κινητήριος άξονας είναι εξοπλισμένος
                                     με δίδυμα ελαστικά επίσωτρα και πνευματική
                                     ανάρτηση ή ανάρτηση που αναγνωρίζεται στην
                                     Κοινότητα ως ισοδύναμη προς την πνευματική
                                     όπως ορίζει το παράρτημα III. "
Η παράγραφος 2.3.2:
         "2.3.2.   Τριαξονικά οχήματα                          - 25 τόνοι
                                                               - 26 τόνοι όταν ο
                                     κινητήριος άξονας είναι εξοπλισμένος με δίδυ­
                                     μα ελαστικά επίσωτρα και πνευματική ανάρτηση
                                     ή ανάρτηση που αναγνωρίζεται στην Κοινότητα
                                     σαν ισοδύναμη προς την πνευματική όπως ορίζει
                                     το παράρτημα III."
Η παράγραφος 2.3.3:
                                                                - 32 τόνοι όταν ο
        "2.3.3.   Τετραξονικά οχήματα με
                     κινητήρα με δύο κατευ­
                     θυντήριους άξονες
                                     κινητήριος άξονας είναι εξοπλισμένος με δίδυ­
                                     μα ελαστικά επίσωτρα και πνευματική ανάρτηση
                                     ή ανάρτηση που αναγνωρίζεται στην Κοινότητα
                                     ως ισοδύναμη προς την πνευματική όπως ορίζει
                                                      (Ι
                                     το παράρτημα III.
 ---pagebreak---                                  - 20 -
Η παράγραφος 3.5.3:
        "3.5.3. 1,3 μ. ή μεγαλύτερη
                αλλά λιγότερο από 1,8 μ.
                (1,3 μ. ^ δ <   1,8 μ.)                     - 18 τόνοι
                                                            - 19 τόνοι όταν ο
                                    κινητήριος άξονας είναι εξοπλισμένος με δίδυμα
                                    ελαστικά επίσωτρα και πνευματική ανάρτηση ή
                                    ανάρτηση που αναγνωρίζεται στην Κοινότητα
                                    σαν ισοδύναμη προς την πνευματική όπως ορίζει
                                    το παράρτημα III".
3.  Το παράρτημα της παρούσας οδηγίας προστίθεται ως παράρτημα III στην οδηγία
    85/3/ΕΟΚ.
 ---pagebreak---                                                        - 21 -
                                                          Άρθρο 2
      Τα κράτη μέλη, μετά από διαβούλευση                       με την Επιτροπή, θέτουν σε ισχύ τ ι ς νομο­
      θ ε τ ι κ έ ς , κ α ν ο ν ι σ τ ι κ έ ς και δ ι ο ι κ η τ ι κ έ ς δ ι α τ ά ξ ε ι ς που ε ί ν α ι αναγκαίες γ ι α τη
      συμμόρφωση τους προς την παρούσα οδηγία                                το αργότερο                 την 1η Ιανουαρίου
      1993.
     'Οταν τα κράτη μδλη θεσπίζουν τις εν λόγω διατάξεις οι τελευταίες αυτές περιέχουν παραπομπή στην
     παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από παρόμοια παραπομπή κατά την επίσημη δημοσίευση τ ο υ ς . 0
     τρόπος της παραπομπής κ α θ ο ρ ί ζ ε τ α ι από τα κράτη μ έ λ η .
     Τα κράτη μέλη ανακοινώνουν αμέσως στην Επιτροπή                                       τ ι ς δ ι α τ ά ξ ε ι ς της εθνικής
     νομοθεσίας που εκδίδουν στον τομέα τον οποίο καλύπτει η παρούσα οδηγία.
                                                       Άρθρο 3
Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη,
Βρυξέλλες,                                                                              Για το Συμβούλιο
                                                                                          0 Πρόεδρος
 ---pagebreak---                                        - 22
                                 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ
                                 ''ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III
 Προϋποθέσεις όσον αφορά τη χρησιμοποίηση των κινητήριων αξόνων για φορτίο 11,5
τόνων (ή οποιοδήποτε κινητήριο άξονα για μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο 10,5 τόνων).
1.   Κινητήριοι άξονες
     0 κινητήριος άξονας για μέγιστο επιτρεπόμενο οορτίο 10,5 τόνων ποέπει να εί­
     ναι εφοδιασμένος με δίδυμα ελαστικά επίσωτρα και με πνευματικό     σύστημα ανάρ­
     τησης όπως ορίζουν οι διατάξεις των παραγράφων 3 και 4.
2.   Πίεση επαφής ελαστικού επισώτρου
     Η πίεση επαφής του ελαστικού επισώτρου δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 8 bar.
3.   Ορισμός της πνευματικής ανάρτησης
     Κάποιο σύστημα ανάρτησης θεωρείται πνευματικό, εφόσον τουλάχιστον το 75 % της
     λειτουργίας του ως ελατηρίου πραγματοποιείται με τη χρησιμοποίηση αέρα.
4.   Ισοδυναμία προς πνευματική ανάρτηση
    Κάποιο σύστημα ανάρτησης αναγνωρίζεται σαν ισοδύναμο προς πνευματική ανάρτηση
     εφόσον    πληροί τα ακόλουθα :
    4.1.   Σε περίπτωση που η αναρτημένη μάζα υπεράνω κινητηρίου άξονα ή τροχοφό­
           ρε ίου πραγματοποιεί μη συντηρούμενη κατακόρυφη ελεύθερη ταλάντωση χαμη­
           λής συχνότητας, για τη συχνότητα που μετριέται και την απόσβεση, εφόσον
           η ανάρτηση μεταφέρει το μέγιστο φορτίο της, πρέπει να τηρούνται τα όρια
           που καθορίζονται στις παραγράφους 4.2 έως 4.5.
    4.2.   Κάθε άξονας πρέπει να φέρει υδραυλικούς αποσβεστήρες ταλαντώσεων. Σε
 ---pagebreak---                                     -23 -
        τροχοφόρε ία με δίδυμους άξονες, οι εν λόγω αποσβεστήρες πρέπει να τοπο­
        θετούνται έτσι ώστε να ελαχιστοποιείται η ταλάντωση του τροχοφόρε ίου.
 4.3   0 μέοος λόγος απόσβεσης D πρέπει να είναι μεγαλύτερος από το 20 % της
       κρίσιμης απόσβεσης για την ανάρτηση υπό τις κανονικές της συνθήκες και
       με τοποθετημένους και λειτουργούντες τους υδραυλικούς αποσβεστήρες τα­
       λαντώσεων.
 4.4   0 λόγος απόσβεσης d της ανάρτησης όταν έχουν αφαιρεθεί ή έχουν τεθεί
       εκτός λειτουργίας όλοι οι υδραυλικοί αποσβεστήρες κραδασμών πρέπει να
       μην υπερβαίνει το 50 % του D.
4.5    Η συχνότητα της αναρτημένης μάζας που είναι τοποθετημένη υπεράνω του
       κινητήριου άξονα ή του τροχοφόρε ίου και πραγματοποιεί μη συντηρούμενη
       ελεύθερη κατακόρυφη ταλάντωση δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 2,0 Hz.
4.6   0 ορισμός της συχνότητας και της απόσβεσης της ανάρτηση δίνεται στην
      παράγραφο 5 και οι διαδικασίες δοκιμής για τη μέτρηση της συχνότητας
      και της απόσβεσης αναφέρονται στην παράγραφο 6.
 5 . Ορισμός της συχνότητας και της απόσβεσης
     0 παρών ορισμός αφορά μάζα M (kg) αναρτημένη επάνω από κινητήριο άξονα ή τρο-
     χοφορείου. 0 άξονας ή το τροχοφορείο παρουσιάζει κάποια συνολική δυσκαμψία κα­
     τά την κατακόρυφη διεύθυνση μεταξύ της επιφάνειας της οδού και της αναρτημένης
     μάζας, έστω Κ Νιούτον/μέτρο (Ν/πι) και συνολικό συντελεστή απόσβεσης C Νιούτον/
     μέτρο και δευτερόλεπτο (N.S/m). Έστω Ζ η κατακόρυφη μετακίνηση της αιωρούμενης
     μάζας. Η εξίσωση κίνησης για την ελεύθερη ταλάντωση της μάζας αυτής είναι :
                     d2    Ζ             d Ζ
                                                    kZ  = 0
                      dt 2                dt
 ---pagebreak---                                    - 24 -
Η συχνότητα της ταλάντωσης της αιωρούμενης μάζας F rad/sec είναι
                                         2
                                       c
                                         2
                                      4M
Η απόσβεση είναι κρίσιμη όταν C = Co, όπου
       Co  =  2  /  KM
      0 λόγος απόσβεσης είναι το πηλίκον C/Co.
      Κατά την ελεύθερη μη συντηρούμενη ταλάντωση της αιωρούμενης μάζας η
      κατακόρυφη κίνηση της μάζας ακολουθεί αποσβεννυμένη ημιτονοειδή κα­
      μπύλη (σχήμα 2). Η συχνότητα μπορεί να υπολογιστεί αν μετρηθεί ο χρό­
      νος για όσους κύκλους ταλάντωσης είναι δυνατό να παρατηρηθούν. Η από­
      σβεση μπορεί να υπολογιστεί αν μετρηθούν τα ύψη των διαδοχικών αιχμών
      της ταλάντωσης προς την αυτή κατεύθυνση. Εάν τα πλάτη των αιχμών του
      πρώτου και του δεύτερου κύκλου της ταλάντωσης είναι Α1 και Α2, ο λό­
      γος απόσβεσης D δίδεται από τη σχέση :
                                                        Α
                                                          1
                                                   n
                            Co             2 ΤΓ          Α2
     όπου Ι n είναι ο φυσικός λογάριθμος του λόγου ενίσχυσης
 ---pagebreak---                                      - 25 -
6.  Διαδικασία δοκιμής
   Προκειμένου να καθορισθούν με δοκιμή ο λόγος απόσβεσης 0, ο λόγος απόσβεσης
   όταν έχουν αφαιρεθεί οι αποσβεστήρες κραδασμών και η συχνότητα F της ανάρτη­
   σης, το όχημα, φορτωμένο, πρέπει :
          α)   να οδηγηθεί με χαμηλή ταχύτητα (5 km/h +/- 1 km/h) υπεράνω βαθμί­
               δας ύψους 80 mm, της οποίας η τομή φαίνεται στο σχήμα Ι. Η μη συ­
               ντηρούμενη ταλάντωση που θα αναλυθεί για τη μέτρηση της συχνότητας
               και της απόσβεσης είναι εκείνη που παρατηρείται αμέσως μόλις οι
               τροχοί του κινητήριου άξονα υπερβούν τη βαθμίδα"
   ή      β)   με δυνάμεις ασκούμενες στο πλαίσιο του, να ωθηθεί προς τα κάτω μέ­
               χρις ότου το φορτίο στον κινητήριο άξονα φθάσει σε τιμή 1,5 φορά
               μεγαλύτερη από την τιμή του μέγιστου στατικού φορτίου. Το όχημα
               που ωθείται προς τα κάτω απελευθερώνεται απότομα και αναλύεται η
               ταλάντωση που προκύπτει"
   ή      γ)   με δυνάμεις ασκούμενες στο πλαίσιο του, να ωθηθεί προς τα άνω μέ­
               χρις ότου η μάζα που στηρίζεται στην ανάρτηση να ανυψωθεί κατά
               80 mm άνωθεν του κινητήριου άξονα. Το όχημα που ωθείται με τον τρό­
               πο αυτό προς τα άνω αφήνεται απότομα και αναλύεται η ταλάντωση που
               πρόκυπτε ι.
   Στο όχημα όπου πραγματοποιείται η δοκιμή πρέπει, μεταξύ κινητήριου άξονα και
   του πλαισίου, αμέσως υπεράνω του κινητήριου άξονα, να έχει τοποθετηθεί κατακό­
   ρυφος κινησιομετατροπέας. Στο ίχνος που γράφεται μπορεί να μετρηθεί το χρονι­
   κό διάστημα μεταξύ των αιχμών της πρώτης και της δεύτερης βύθισης και να λη­
   φθεί έτσι η συχνότητα και ο λόγος του εύρους ώστε να προκύψει η απόσβεση. Για
   δίδυμα κινητήρια τροχοφόρε ία οι κατακόρυφοι κι νησιομετατροπει'ς πρέπει να τοπο­
   θετούνται μεταξύ κάθε κινητήριου άξονα και του πλαισίου, αμέσως επάνω από το
   πλαίσιο.
 ---pagebreak---                         - 26 -
                       ΣΧΗΜΑ 1
    ΒΑΘΜΙΔΑ ΤΟΥ ΕΔΑΦΟΥΣ ΓΙΑ ΔΟΚΙΜΕΣ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ
            ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ ΚΙΝΗΣΗΣ
                     ^
                                                 10'λθΛΛ £nh
                       ΣΧΗΜΑ 2
      ΑΠΟΣΒΕΝΝΥΜΕΝΗ ΜΗ ΣΥΝΤΗΡΟΥΜΕΝΗ ΑΠΟΚΡΙΣΗ
 b-O-OS        fit
.0:0-2
                                              ΧΡΟΝΟΣ
 ---pagebreak---                                        - 27
                  COMPETITIVENESS AND EMPLOYMENT IMPACT STATEMENT
  I. What is the main reason for introducing the measure ?
     This proposal concerns the requirements to fit twin tyres (as opposed to
     the wide single tyre), air suspension or its equivalent as defined to the
     11.5 tonnes drive axle of heavy motor vehicles manufactured after 1 January
     1993. The significant benefit of the proposal is the effect that such
      a "road friendly" drive axle suspension will have on reducing the road
     wear and tear that will come about through the introduction of the 11.5
     tonnes drive axle limit in 1992. Most Member States currently have a drive
     axle limit of less than 11.5 tonnes because they are mindful of the
     additional wear and tear to roads and bridges that will be caused by the
     heavier axle. The first part of the proposal relates only to 3 and 4 axle
     rigid and 4 axle articulated vehicles.          This is because Directive
     89/338/EEC placed these parameters on their drive axles and requested the
     Commission to define the equivalence of air suspension, this has now been
     done.    However, 3 and 4 axle rigid and 4 axle articulated vehicle are of
     relatively little importance in total international traffic (perhaps 12%)
     and so the greatest benefit can be gained by prescribing twin tyres and air
     suspension or its equivalence to all heavy motor vehicles in international
     transport, in particular the 5 axle and 6 axle combinations.
 H · Features of the business in question
     All enterprises which use these vehicles for transfrontier operations, and
     vehicle manufacturers.
III. What obligations does this Measure impose directly on businesses ?
     In order that an operator of heavy goods vehicles may use his truck at its
     maximum authorized weight (gross and/or drive axle) in international
     transport, the truck will need to be equipped with twin tyres (as opposed
     to wide single tyres), air suspension or its equivalent on its drive axle.
     This could increase the initial cost of the motor vehicle but should reduce
     the amount of wear and tear caused to the vehicle and to its load and thus
     reduce operating costs and provide a "softer" ride for the driver.
     The vehicles industry, both vehicle and suspension component manufacturer,
     will have the choice of supplying trucks with air suspension or designing
     and approving an equivalent suspension; probably metal. This should not be
     a significant burden to industry as most manufactures are using air
     suspension drive axles already for the above reasons.
     For the first part of the proposal, 3 and 4 axle rigid and 4 axle
     articulated vehicles, in order to take advantage of their maximum permitted
     gross weight in international traffic, their drive axles must be equipped
     with twin tyres and air suspension or its equivalence.
     The full   proposal extends  the scope of the above to cover all heavy motor
 ---pagebreak---                                      - 28 -
      vehicle engaged in international transport and manufactured from 1 January
      1993, in order that their drive axle can be loaded at a maximum authorized
      weight of 11.5 tonnes, that drive axle must be equipped with twin tyres and
      air suspension or its equivalent. Where these parameters are not met then
      the vehicle drive axle shall be limited to a maximum authorized weight of
      10.5 tonnes.
 IV
    · What indirect obligations are    national,  regional  or  local authorities
      likely to iapose on business ?
      Implementation of the obligations are described in III.
  V. Are there any special provision in respect of SME's ?
      Where these enterprises are engaged in the manufacture of steel sprung
      suspension systems then they will need to ensure that the performance of
      those suspensions meets the parameters described in Annex III of Directive
      85/3/EEC.
 VI. What is the likely effect on:
      a)   The competitiveness of business
           Whereas these measures could increase the cost of developing and
           manufacturing vehicles that are not currently equipped with air
           suspension, it will give both vehicle and suspension manufacturers the
           choice of either installing air suspension or developing and approving
           an equivalence. Air suspension drive axles are gaining popularity as
           their initial relative price reduces, their durability increases and
           the beneficial effects on both the driver and his load are realised.
           Competitiveness need not be adversly affected as a "steel suspension"
           manufacturer will still be able to supply suspensions for the 11.5
           tonnes drive axle provided he meets the required design parameters.
           EFTA countries that manufacture trucks (in particular Sweden) are
           positive towards this proposal.
      b)   Employment
           Neutral
VII. Have the relevant representation organisations been consulted ?
      The representative organisations of vehicle manufacturers, operators have
      been consulted. Their opinion can be considered as favourable to this
      proposal.                                     \
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                                                       ISSN 0254-1483
                                                      COM(90) 486 τελικό
                                                                 JuJL Χ ι f l * f i
GR                                                                               07
                            APLT3.    καταλόγου : CB-CO-90-535-GR-C
                                                        ISBN 92-77-65196-2
ΤΙΜΗ ΠΩΛΗΣΗΣ        μέχρι 30 σελίδες: 3,50ECU για κάδε 10 επιπλέον σελίδες: 1/25ECU
Υηηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων
L·2985 Luxembourg