CELEX: 52011PC0650
Language: lv
Date: 2011-10-19
Title: Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA par Savienības vadlīnijām Eiropas transporta tīkla attīstībai

|
			
		
		
		52011PC0650
		
			Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA par Savienības vadlīnijām Eiropas transporta tīkla attīstībai /* COM/2011/0650 galīgā redakcija - 2011/0294 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	PASKAIDROJUMA RAKSTS
1.           PRIEKŠLIKUMA KONTEKSTS
1.1.        Pamatinformācija un
mērķi
Kopš astoņdesmito gadu vidus Eiropas
Transporta tīkla (TEN-T) politika veidoja politisko satvaru
tādas infrastruktūras izveidei, kas garantētu raitu
iekšējā tirgus darbību un nodrošinātu ekonomisko,
sociālo un teritoriālo kohēziju un labāku pieejamību
visā ES. Pēc tam, 1992. gadā, Māstrihtas
līgumā tika iekļauts īpašs juridiskais pamats Eiropas
tīkliem, bet 1994. gadā Eiropadomes sanāksmē
Esenē tika pieņemts saraksts ar 14 prioritārajiem
projektiem.
1996. gadā Eiropas Parlaments un
Padome pieņēma pirmās vadlīnijas, atbilstoši kurām
tika definēta TEN-T politika un infrastruktūras plānošana[1]. 2004. gadā šīs
vadlīnijas padziļināti pārskatīja, ņemot
vērā ES paplašināšanos un paredzētās satiksmes
plūsmas izmaiņas[2].
Turklāt paplašināja minēto 14 prioritāro projektu
sarakstu.
Projektu īstenošanas vienkāršošanai
ir izveidoti vairāki gan finanšu, gan ar finansējumu nesaistīti
instrumenti. Šādi instrumenti ir TEN finanšu regula[3], Kohēzijas fonds, Eiropas
Reģionālās attīstības fonds (ERAF), kā arī
Eiropas Investīciju bankas aizdevumi līdztekus Komisijas
koordinēšanas iniciatīvām.
2010. gadā skaidrības labad
Eiropas Parlaments un Padome pieņēma Lēmumu Nr. 661/2010/ES
— TEN-T vadlīniju pārstrādāto redakciju[4].
Šobrīd transporta infrastruktūra
kā tāda Eiropas Savienībā ir sekmīgi
attīstīta. Tomēr gan ģeogrāfiskā ziņā,
gan arī ciktāl ir runa par dažādu transporta veidu kombinēšanu,
tā joprojām ir ļoti sadrumstalota. Šīs jaunās
vadlīnijas, ar kurām paredzēts aizstāt Lēmumu
Nr. 661/2010, ir izstrādātas galvenokārt
tādēļ, lai izveidotu visaptverošu un integrētu Eiropas
transporta tīklu, kas aptvertu visas dalībvalstis un reģionus un
nodrošinātu pamatu līdzsvarotai visu transporta veidu
attīstībai nolūkā izcelt katra attiecīgā
transporta veida priekšrocības, tādējādi palielinot
tīkla pievienoto vērtību Eiropai.
Ņemot vērā problēmas, ar
kurām jāsaskaras TEN-T politikai un kuras ir aktualizētas
arī baltajā grāmatā "Ceļvedis uz Eiropas vienoto
transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un
resursefektīvu transporta sistēmu"[5] ("baltā
grāmata"), šajās vadlīnijās definēta TEN-T politikas
ilgtermiņa stratēģija 2030./2050. gada
perspektīvā.
1.2.        Iztirzātie
jautājumi
Ir piecas būtiskākās
problēmas, kas jārisina ES līmenī.
Pirmkārt,
trūkstošie savienojumi (it sevišķi pārrobežu posmos) ir
galvenais šķērslis brīvai preču un pasažieru apritei
dalībvalstīs un starp dalībvalstīm un to
kaimiņvalstīm.
Otrkārt, joprojām
dalībvalstīs un dalībvalstu starpā pastāv
būtiskas un ieilgušas atšķirības infrastruktūras
kvalitātes un pieejamības ziņā (vājie segmenti).
Uzlabojumi jo īpaši ir nepieciešami austrumu–rietumu savienojumos,
veidojot jaunu transporta infrastruktūru, vai arī/kā arī
uzturot, atjauninot un modernizējot pastāvošo infrastruktūru.
Treškārt,
transporta infrastruktūra starp dažādiem transporta veidiem ir
fragmentēta. Ciktāl ir runa par multimodālu savienojumu
veidošanu, daudzi Eiropas kravas termināļi, pasažieru stacijas,
iekšējās ostas, jūras ostas, lidostas un pilsētu mezgli
vēl nav gatavi. Tā kā šiem mezgliem trūkst
multimodālās kapacitātes, nav pietiekamā mērā
izmantots ne vien viss tas potenciāls, kas piemīt multimodālajam
transportam, bet arī tā spēja likvidēt infrastruktūras
vājos posmus un veidot iztrūkstošos savienojumus.
Ceturtkārt,
ar ieguldījumiem transporta infrastruktūrā būtu
jāpalīdz sasniegt mērķi, kas izvirzīti
attiecībā uz siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājumu
transporta nozarē, respektīvi, šīs emisijas līdz
2050. gadam samazināt par 60 %.
Visbeidzot,
dalībvalstīs joprojām ir spēkā atšķirīgi
darbības noteikumi un prasības (it sevišķi tādās
jomās kā savstarpējā izmantojamība), kas
attiecīgi palielina šķēršļus, ar kuriem transporta
infrastruktūrai nākas saskarties, un vairo vājos
infrastruktūras segmentus.
1.3.        Darbības jomas
Šā priekšlikuma nolūks ir izveidot
un attīstīt pilnīgu TEN-T, ko veido dzelzceļa,
iekšējo ūdensceļu, autoceļu, jūras un gaisa transporta
infrastruktūra, tādējādi nodrošinot raitu iekšējā
tirgus darbību un nostiprinot ekonomisko un sociālo kohēziju.
Lai sasniegtu šos mērķus,
pirmkārt nepieciešama rīcība "konceptuālās
plānošanas" jomā. Pamatojoties uz rezultātiem, kas
gūti sabiedriskās apspriedēs ar iesaistīto aprindu pārstāvjiem,
Komisija secināja, ka TEN-T izdotos attīstīt vissekmīgāk,
ja tiktu izmantota divu līmeņu pieeja, ko veido visaptverošais
tīkls un pamattīkls.
Visaptverošais tīkls ir TEN-T pamatlīmenis.
To veido visa esošā un plānotā infrastruktūra, kas atbilst
vadlīnijās izklāstītajām prasībām.
Visaptverošais tīkls ir jāpabeidz vēlākais līdz
2050. gada 31. decembrim.
Kas attiecas uz pamattīklu, tas
pārklājas ar visaptverošo tīklu, un to veido visaptverošā
tīkla stratēģiskā ziņā
vissvarīgākās daļas. Pamattīkls ir
multimodālā mobilitātes tīkla mugurkauls. Tas
galvenokārt koncentrējas uz tiem TEN-T komponentiem, kam ir
augstākā Eiropas pievienotā vērtība: iztrūkstošie
pārrobežu savienojumi, galvenie vājie segmenti un multimodālie
mezgli. Pamattīkls ir jāpabeidz vēlākais līdz 2030. gada
31. decembrim.
Otrā darbības joma ir instrumentu
ieviešana. Komisija ir izstrādājusi pamattīkla koridoru
koncepciju, pienācīgā mērā ņemot vērā
dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorus[6]. Šie koridori nodrošinās
pamata instrumentu koordinētai pamattīkla ieviešanai. Kas attiecas uz
piemērošanas jomu, pamattīkla koridori principā attiecas uz
trīs transporta veidiem un šķērso vismaz trīs
dalībvalstis. Ja vien iespējams, tiem vajadzētu veidot
savienojumu ar jūras ostu. Darbības ziņā pamattīkla
koridori nodrošinās platformu jaudas pārvaldībai,
ieguldījumiem, tādu iekārtu būvei un koordinācijai,
kas nodrošina pārkraušanas iespējas starp dažādiem transporta
veidiem, kā arī savstarpēji sadarbspējīgu satiksmes
pārvaldības sistēmu ieviešanai.
1.4.        Atbilstība citiem ES
politikas virzieniem un mērķiem
Priekšlikums iet
kopsolī ar politiku, kuru Komisija postulējusi baltajā
grāmatā. Tā ir skaidri pieminēta kā daļa no
34. iniciatīvas attiecībā uz Eiropas
stratēģiskās infrastruktūras pamattīklu[7].
Jo īpaši
šīs vadlīnijas saskan ar baltajā grāmatā
izklāstīto stratēģiju galveno šķēršļu un
vājo segmentu likvidēšanai transporta infrastruktūras
svarīgākajās zonās. Vispārējais mērķis
ir izveidot Eiropas vienoto transporta telpu, kurā tiktu piedāvāti
labāki transporta pakalpojumi un pilnībā integrēts
transporta tīkls. Tādējādi izdosies nodrošināt
savienojumus starp dažādiem transporta veidiem un īstenot
fundamentālu pāreju uz jaunu pasažieru un kravu pārvadājumu
modeli. Šāda pāreja ir nepieciešama, lai sasniegtu mērķi,
kas izvirzīts attiecībā uz siltumnīcefekta gāzu
emisiju samazinājumu transporta jomā, proti, līdz
2050. gadam panākt 60 % samazinājumu.
Ja nebūs
piemērota tīkla un viedākas pieejas šāda tīkla
ekspluatācijā, fundamentālas izmaiņas
pārvadājumos nebūs iespējamas. Infrastruktūras
plānošanu un attīstību uzskata par priekšnosacījumu
ilgtspējīgas transporta sistēmas veidošanai.
Šis priekšlikums
arī sniegs ieguldījumu to politisko mērķu sasniegšanai, kas
ieskicēti Komisijas paziņojumā "Eiropas
digitalizācijas programma"[8],
jo tā atbalsta intelektisko transporta sistēmu ieviešanu. Šis
priekšlikums ir arī viens no pasākumiem, kas paredzēti Aktā
par vienoto tirgu, ar kuru Komisija nāca klajā 2011. gada
aprīlī[9],
jo tīkli veido iekšējā tirgus mugurkaulu, un tiem ir
izšķiroša nozīme raitas un efektīvas preču un personu
aprites veicināšanā.
Turklāt
ilgtspējīga transporta sekmēšana ir viens no veidiem, kā
sasniegt vienu no trīs svarīgākajām prioritātēm,
kas definētas stratēģijā "Eiropa 2020 —
Stratēģija gudrai, ilgtspējīgai un integrējošai
izaugsmei", kuru Komisija pieņēma 2010. gada 3. martā[10], respektīvi, sasniegt
ilgtspējīgu izaugsmi, pievēršoties kritiskajiem vājajiem
punktiem it sevišķi pārrobežu posmos un intermodālajos mezglos
(pilsētas, ostas, loģistikas platformas). 
Turklāt
priekšlikums sniedz ieguldījumu ES teritorijas teritoriālās
kohēzijas nostiprināšanā, kas ir viens no ES mērķiem
līdztekus ekonomiskajai un sociālajai kohēzijai.
2.           APSPRIEŠANĀS AR
IEINTERESĒTAJĀM PERSONĀM UN IETEKMES NOVĒRTĒJUMU
REZULTĀTI
2.1.        Apspriešanās ar
ieinteresētajām personām
No 2009. gada februāra līdz
2010. gada jūnijam Komisija risināja plašu un intensīvu
sabiedrisku apspriešanos ar iesaistīto aprindu pārstāvjiem.
Komisija,
pieņemdama zaļo grāmatu, sāka konsultēšanās
procesu. Tā sāka debates par lielākajām
problēmām, ar kurām TEN-T politikai nākas saskarties,
par šīs politikas mērķiem un iespējām tos sasniegt[11].
Pamatojoties uz
iesaistīto aprindu pārstāvju viedokļiem, Komisija izveidoja
sešas ekspertu grupas, kurās laikā no 2009. gada novembra
līdz 2010. gada aprīlim tika analizēta virkne
turpmākās TEN-T attīstības svarīgāko
aspektu[12].
Ekspertu grupu ieteikumus iekļāva Komisijas darba dokumentā,
kuru iesniedza sabiedriskai apspriešanai 2010. gada 4. maijā[13].
Šajā
sabiedriskajā apspriešanā kopumā tika apkopoti
530 viedokļi. Vairums personu, kas pauda savu viedokli,
atbalstīja risinājumu, saskaņā ar kuru TEN-T plānošanai
būtu jānotiek divos līmeņos — visaptverošā tīkla
līmenī, kas būtu uzskatāms par pamata līmeni, un
pamattīkla līmenī, ko veido TEN-T stratēģiski
svarīgākās daļas.
2009. gada
oktobrī un 2010. gada jūnijā attiecīgi Neapolē un
Saragosā notika ministru un iesaistīto aprindu pārstāvju
konferences.
2011. gada
februārī Komisija iesniedza Padomei un Eiropas Parlamentam dienestu
darba dokumentu[14],
kurā bija padziļināti pilnveidotas metodes, kā arī
plānošanas un īstenošanas scenāriji.
2.2.        Ekspertu atzinumu
pieprasīšana un izmantošana
Papildus sabiedriskajām apspriedēm
ar ieinteresēto aprindu pārstāvjiem Komisija ir
pastāvīgi uzturējusi kontaktus ar dalībvalstīm,
pateicoties ar Lēmumu Nr. 1692/96/EK izveidotās
Pamatnostādņu uzraudzības un informācijas apmaiņas
komitejas darbam. Šajā komitejā, kura kopš 2010. gada tikās
katru mēnesi, dalībvalstis tika informētas par
pārskatīšanas procesa gaitu un saturu.
Turklāt Komisijas dienesti
organizēja vairākas divpusēju un daudzpusēju sanāksmju
kārtas ar dalībvalstīm, lai sīki apspriestu
visaptverošā tīkla attīstību un iepazīstinātu ar
pamattīkla galvenajiem elementiem.
Atsevišķās tikšanās reizēs
un konferencēs, kā arī ES koordinatoriem tiekoties
sanāksmēs par to attiecīgajiem prioritārajiem projektiem,
tika veidoti individuāli kontakti ar dažādām
atsevišķām ieinteresētajām pusēm.
2.3.        Ietekmes
novērtējums
Ietekmes novērtējumā
identificēti četri specifiski mērķi tīkla
fragmentācijas problēmas risināšanai.
Lai uzlabotu ES
plānošanas koordināciju, pirmais specifiskais mērķis ir
šāds:
–                        
definēt saskanīgu un pārredzamu
pieeju nolūkā maksimāli palielināt TEN-T pievienoto
ES vērtību, pievēršoties tīkla fragmentācijas
aspektiem, kuru cēloņi ir iztrūkstošie savienojumi, multimodalitātei,
pienācīgiem savienojumiem ar kaimiņvalstīm un trešām
valstīm, kā arī pienācīga ģeogrāfiskā
pārklājuma nodrošināšanai.
Nolūkā
veidot stabilu pārvaldības struktūru, lai nodrošinātu
optimālas tīkla konfigurācijas ieviešanu, pārējie
trīs izvirzītie specifiskie mērķi ir šādi:
–                        
sekmēt Eiropas standartu īstenošanu
attiecībā uz pārvaldības sistēmām un tiekties
pēc saskaņotu darbības noteikumu izstrādes
vispārējās intereses TEN-T projektiem. Šis
mērķis izvirzīts, nevis lai ieviestu jaunus specifiskus standartus
un noteikumus, bet gan lai nodrošinātu kopējo, jau
izstrādāto Eiropas standartu efektīvu pieņemšanu un
izpildi;
–                        
uzlabot dalībvalstu sadarbību, lai
attiecībā uz vispārējās intereses projektiem
koordinētu ieguldījumus, grafiku, maršrutu izvēli, kā
arī vides un izmaksu un ieguvumu novērtējumu;
–                        
gādāt par to, lai, piešķirot ES
finansējumu, nozīmīgākais elements būtu optimāla
tīkla konfigurācija, kas ļautu koncentrēties uz
pārrobežu segmentiem, iztrūkstošajiem savienojumiem un
sastrēgumu vietām. 
Vadoties pēc
izvirzītajiem mērķiem, tika apsvērtas divas iespējas:
–                        
1. iespēja — tādu pieeju
plānošanai, kura galvenokārt balstās uz pašreiz īstenoto
politiku (lai arī ar zināmiem grozījumiem, kas izdarīti,
balstoties uz gūto pieredzi), kombinēt ar pastiprinātu koordinētu
pieeju īstenošanai;
–                        
2. iespēja — aktīvāku pieeju
koordinēšanai plānošanas stadijā (identificējot TEN-T stratēģiskā
"kodola" optimizētu konfigurāciju) kombinēt ar
tādu pašu pastiprinātu, aktīvāku pieeju īstenošanai.
Salīdzinājumā
ar pamata polisko pieeju abas iespējas sniegtu būtiskus uzlabojumus
gan īstenošanas efektivitātes ziņā, gan ekonomiskās,
sociālās un ietekmes uz vidi izteiksmē. Tā kā
2. iespēju raksturo pastiprināta koordinācija gan
plānošanas, gan īstenošanas līmenī, tai kopumā
būtu pozitīvāka ietekme.
2.4.        Metodes pamattīkla
projektēšanai
Šajā
priekšlikumā iekļautais pamattīkla projekts
izstrādāts, izmantojot metodes, par kurām panākta
kopēja vienošanās. Tas izstrādāts saskaņā ar
šādu divpakāpju metodiku[15].

Pirmais solis —
identificēt galvenos mezglus:
–                        
pilsētu svarīgākie mezgli, tostarp
visu dalībvalstu galvaspilsētas, visas "MEGA" pilsētas
atbilstīgi ESPON, un visas pārējās lielās
pilsētu teritorijas vai konurbācijas, tostarp visa to
attiecīgā multimodālā infrastruktūra, ja tā
ietilpst visaptverošajā tīklā; kopumā ir identificēti
82 pilsētu tīkli un iekļauti sarakstā šo vadlīniju
pielikumā; ostas un lidostas, kas tiešā veidā iekļaujas
pilsētu mezglos, ietilpst pamattīklā;
–                        
ārpus šiem svarīgākajiem
pilsētu mezgliem — ostas, kuru jauda pārsniedz zināmu slieksni
vai kas atbilst zināmiem ģeogrāfiskiem kritērijiem;
kopumā sarakstā šo vadlīniju pielikumā ir iekļautas 82
ostas;
–                        
aktuālākie robežšķērsošanas
punkti: viens robežšķērsošanas punkts katram transporta veidam starp
katru dalībvalsti un blakusesošo valsti; kopumā sarakstā šo
vadlīniju pielikumā ir iekļauti 46 robežšķērsošanas
punkti.
Otrais solis — šo
galveno mezglu savienošana, izmantojot multimodālus (autotransporta,
dzelzceļa, iekšējo ūdensceļu) savienojumus atbilstīgi
transporta veidu pieejamībai un īstenošanas iespējamībai,
ņemot vērā efektivitāti un iedarbīgumu un,
vēlams, izmantojot jau esošo infrastruktūru.
3.           PRIEKŠLIKUMA JURIDISKIE ASPEKTI
3.1.        Ierosināto pasākumu
kopsavilkums
Ierosinātā regula atcels un
aizstās Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 7. jūlija
Lēmumu Nr. 661/2010/ES par Savienības pamatnostādnēm
Eiropas transporta tīkla attīstībai.
Priekšlikumā iekļauti šādi
svarīgākie elementi:
–                        
TEN-T veido
pakāpeniski, īstenojot divlīmeņu pieeju, kas sastāv no
visaptveroša tīkla un pamattīkla;
–                        
visaptverošais tīkls jāpabeidz
vēlākais līdz 2050. gada 31. decembrim, savukārt
pamattīkls — prioritārā kārtā — līdz
2030. gada 31. decembrim;
–                        
ar šīm vadlīnijām ieviesta
bāze, pēc kuras vadoties identificēt vispārējās
intereses projektus. Šie projekti ir ieguldījums TEN-T izstrādē
un ieviešanā, veidojot, uzturot, atjaunojot un modernizējot
infrastruktūru, pieņemot pasākumus resursu ziņā
efektīva infrastruktūras izmantojuma veicināšanai un veidojot
priekšnosacījumus ilgtspējīgiem un efektīviem kravu
pārvadājumu pakalpojumiem;
–                        
sadarbībai ar trešām valstīm un
kaimiņvalstīm[16]
Eiropas Savienība var veicināt savstarpējās intereses
projektus;
–                        
visaptverošo tīklu apraksta:
–              
kartes,
–              
infrastruktūras komponenti,
–              
prasības attiecībā uz
infrastruktūru,
–              
vispārējās intereses projektu
prioritātes.
–                        
kravu termināļi, pasažieru stacijas,
iekšējās ostas, jūras ostas un lidostas veidos dažādu
transporta veidu savienojumus, lai darītu iespējamus
multimodālus pārvadājumus;
–                        
pilsētu mezgli ir visaptverošā tīkla
pamatelements, jo tie kalpo kā savienojuma punkti starp dažādām
transporta infrastruktūrām;
–                        
vadlīnijās ir noteiktas specifiskas
prasības pamattīklam, kuras papildina attiecībā uz
visaptverošo tīklu izvirzītās prasības (piemēram,
prasība, lai būtu pieejamas alternatīvas degvielas). Komisija
pārraudzīs un izvērtēs pamattīkla īstenošanas
gaitu;
–                        
pamattīkla koridori ir instruments
pamattīkla īstenošanai. To pamatā ir jābūt dažādu
transporta veidu integrācijai un savstarpējai izmantojamībai, un
tiem jāsniedz ieguldījums sekmīgā izstrādes un
pārvaldības koordinācijā; 
–                        
Eiropas koordinatori atvieglinās koridoru
īstenošanu koordinētā veidā, sadarbodamies ar koridoru
platformām, kas jāizveido attiecīgajam dalībvalstīm;
–                        
katra koridoru platforma izstrādās
daudzgadu attīstības plānu, tostarp ieguldījumu un izpildes
plānus, un pildīs pārvaldības struktūras funkcijas;
pamatojoties uz šo informāciju Komisija par katru attiecīgo koridoru
pieņems īstenošanas aktus (lēmumus);
–                        
priekšlikumā ir paredzēts, ka tā
pielikumi tiks regulāri pārskatīti, izmantojot
deleģētos aktus, lai atjauninātu visaptverošā tīkla
kartes. Priekšlikumā ir arī iecerēts, ka līdz
2023. gadam notiks pamattīkla pārskatīšana.
3.2.        Juridiskais pamats
Šā priekšlikuma juridiskais pamats ir
LESD 172. pants.
3.3.        Subsidiaritātes princips
Lai izdotos
koordinētā veidā attīstīt tādu Eiropas transporta
tīklu, kas uzlabotu transporta plūsmas Eiropas vienotajā
tirgū, kā arī Eiropas ekonomisko, sociālo un
teritoriālo kohēziju, ir nepieciešama Eiropas Savienības
līmeņa rīcība, jo dalībvalstis atsevišķi to
panākt nevarētu. Īpaši spilgts piemērs tam ir
pārrobežu posmi.
3.4.        Proporcionalitātes
princips
Priekšlikums
ievēro proporcionalitātes principu un iekļaujas
rīcības jomā, kas saistīta ar Eiropas transporta tīkla
īstenošanu, kā noteikts Līguma par Eiropas Savienības
darbību 170. pantā.
Šajā
priekšlikumā paredzētie pasākumi konkrēti attiecas
vienīgi uz transporta infrastruktūras tīklu Eiropas dimensiju.
3.5.        Juridisko instrumentu
izvēle
Pašreiz
spēkā esošās TEN-T vadlīnijas ierosināja un
pieņēma kā Eiropas Parlamenta un Padomes lēmumu. Šis
lēmums ir konkrēti adresēts dalībvalstīm, un
tādējādi šīs vadlīnijas kļūst saistošas
kopumā visām dalībvalstīm.
Lai gan līdz
šim dalībvalstis bija galvenās lēmējas, kas
iesaistījās transporta infrastruktūras izstrādē un
pārvaldībā, tendences liecina, ka šī situācija
pakāpeniski mainās. Infrastruktūras veidošanā svarīgu
lomu ir ieguvušas arī reģionālās un vietējās iestādes,
infrastruktūras pārvaldītāji, transporta operatori un citas
publiskas un privātas struktūras.
Tā kā
līdzās dalībvalstīm arvien vairāk
visdažādāko ieinteresēto aprindu pārstāvju
iesaistās TEN-T plānošanā, izveidē un
ekspluatācijā, ir svarīgi nodrošināt, lai šīs
vadlīnijas būtu saistošas visiem. Tālab Komisija ir
izvēlējusies, ka saistībā ar šo priekšlikumu juridiskais
instruments būs regula.
Turklāt
jāatzīmē, ka šo priekšlikumu ir paredzēts attiecināt
uz laikposmu līdz 2050. gadam. Tālab ir grūti precīzi
paredzēt, kādas būs visas to iesaistīto aprindu
kategorijas, kas varētu piedalīties TEN-T projektu
īstenošanā šajā laikposmā.
3.6.      Eiropas
Ekonomikas zona
Ierosinātais tiesību akts ir par
jautājumu, kas skar Eiropas Ekonomikas zonu, un tādēļ tas
jāattiecina uz EEZ.
4.           IETEKME UZ BUDŽETU
Priekšlikums neradīs papildu izmaksas ES
budžetā.
5.           EIROPAS SAVIENOŠANAS INSTRUMENTS
Saistībā
ar paziņojumu par daudzgadu finanšu shēmu 2014.–2020. gadam[17] Komisija ir nākusi
klajā ar jaunu ES līmeņa finanšu instrumentu — "Eiropas
savienošanas instrumentu" — ES prioritārās infrastruktūras
finansēšanai transporta, enerģētikas un digitālās
platjoslas jomā. Šis instruments atbalstīs infrastruktūru, ko
raksturo Eiropas un vienotā tirgus dimensija, un ES atbalstu novirzīs
uz prioritārajiem tīkliem, kas jāpabeidz līdz
2020. gadam, un uz tām jomām, kurās ir vislielākais
pamats Eiropas mēroga rīcībai. Šis instruments būs vienots
50 miljardu euro fonds laikam no 2014. līdz 2020. gadam, no
kuriem 31,7 miljardus piešķirs transportam; savukārt no šiem
31,7 miljardiem 10 miljardus atvēlēs ieguldījumiem
transporta infrastruktūrā dalībvalstīs, kurām uz to ir
tiesības atbilstīgi Kohēzijas fondam. Paziņojumā
arī minēts, ka ES intereses infrastruktūras projekti, kas
šķērso kaimiņvalstis vai pirmspievienošanās valstis,
nākotnē būtu jākoordinē un jāaktivizē,
izmantojot jauno Eiropas savienošanas instrumentu[18]. 
Līdztekus
"Eiropas savienošanas" finanšu instrumentam šīs vadlīnijas
noteiks prioritātes transporta infrastruktūras Eiropas
finansējumam.
6.           VIENKĀRŠOŠANA
Ar šo priekšlikumu tiek sekmēta
spēkā esošo tiesību aktu kopuma vienkāršošana. Izmantojot
šo jauno pieeju — koridorus un koridoru platformu izveidi — ,
izdosies racionalizēt projektu sagatavošanu.
2011/0294 (COD)
Priekšlikums
EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA
par Savienības vadlīnijām
Eiropas transporta tīkla attīstībai 
(Dokuments attiecas uz EEZ)
EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS
SAVIENĪBAS PADOME,
ņemot vērā Līgumu par
Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 172. pantu,
ņemot vērā Komisijas
priekšlikumu,
pēc tiesību akta projekta
nosūtīšanas valstu parlamentiem,
ņemot vērā Eiropas Ekonomikas
un sociālo lietu komitejas atzinumu[19],

ņemot vērā Reģionu
komitejas atzinumu[20],
saskaņā ar parasto likumdošanas
procedūru,
tā kā:
(1)              
Eiropas Parlamenta un Padomes 1996. gada
23. jūlija Lēmumu Nr. 1692/96/EK par Kopienas
pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai[21] skaidrības labad
pārstrādāja ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada
7. jūlija Lēmumu Nr. 661/2010/ES par Savienības
pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai[22].
(2)              
Plānojot, pilnveidojot un ekspluatējot
Eiropas transporta tīklu, tiek sniegts ieguldījums tādu
Savienības nozīmīgāko mērķu sasniegšanā
kā raita iekšējā tirgus darbība un ekonomiskās un sociālās
kohēzijas nostiprināšana, kā arī Eiropas transporta
tīkla plānošanai, pilnveidošanai un ekspluatēšanai ir arī
specifiski mērķi — nodrošināt personu un preču stabilu
un ilgtspējīgu mobilitāti un visu Savienības reģionu
pieejamību.
(3)              
Šos īpašos mērķus vajadzētu
sasniegt, izveidojot savstarpējus savienojumus starp valstu transporta
tīkliem resursu ziņā efektīvā veidā un padarot
tos savstarpēji izmantojamus.
(4)              
Satiksmes pieauguma rezultātā ir
palielinājušies sastrēgumi starptautiskajos transporta koridoros. Lai
nodrošinātu preču un pasažieru starptautisku mobilitāti, Eiropas
transporta tīkla jauda un šīs jaudas izmantojums ir jāoptimizē
un, ja vajadzīgs, jāpaplašina, likvidējot infrastruktūras
vājās vietas un veidojot iztrūkstošos infrastruktūras
savienojumus dalībvalstīs un starp tām.
(5)              
Kā paziņots baltajā
grāmatā par transportu "Ceļvedis uz Eiropas vienoto
transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un
resursefektīvu transporta sistēmu"[23], transporta risinājumu
lietderību un efektivitāti var lielā mērā
pastiprināt, nodrošinot transporta veidu sekmīgāku
integrāciju tīklā gan infrastruktūras, gan
informācijas plūsmu un procedūru ziņā.
(6)              
Baltajā grāmatā ir pausts
aicinājums ieviest ar transportu saistītas informācijas un
sakaru tehnoloģijas, lai nodrošinātu uzlabotu un integrētu
satiksmes vadību un lai vienkāršotu administratīvās
procedūras, pateicoties uzlabotai kravu loģistikai, kravu izsekošanai
un lokalizēšanai, kā arī optimizētiem grafikiem un
satiksmes plūsmām. Tā kā šie pasākumi veicinātu
transporta infrastruktūras efektīvu pārvaldību un
izmantošanu, tie jāiekļauj šīs regulas darbības jomā.
(7)              
Eiropas transporta tīkla politikā ir
jāņem vērā transporta politikas attīstība un
infrastruktūras īpašumtiesības. Agrāk dalībvalstis
bija galvenās atbildīgās par transporta infrastruktūras
izveidošanu un uzturēšanu. Taču citas struktūras, tostarp
privātas, arī ir kļuvušas svarīgas multimodālu Eiropas
transporta tīklu īstenošanai, ieskaitot, piemēram,
infrastruktūras pārvaldītājus, koncesionārus vai ostu
un lidostu iestādes. 
(8)              
Eiropas transporta tīklā lielā
mērā ietilpst esošā infrastruktūra. Šo esošo
infrastruktūru pārvalda dažādas publiskās un privātās
struktūras. Lai pilnībā sasniegtu jaunās Eiropas transporta
tīkla politikas mērķus, regulā ir jānosaka vienotas
prasības attiecībā uz infrastruktūru, lai tās
ievērotu visas struktūras, kas ir atbildīgas par Eiropas
transporta tīklu infrastruktūru.
(9)              
Eiropas transporta tīklu izdotos
sekmīgāk pilnveidot, izmantojot divlīmeņu pieeju, ko veido
visaptverošs tīkls un pamattīkls, — no kuriem abi ir
infrastruktūras plānošanas augstākā izpausme Savienībā.
(10)          
Visaptverošais tīkls būtu Eiropas
mēroga transporta tīkls, kas nodrošinātu visu Savienības
reģionu pieejamību, tostarp nomaļos un nošķirtos
reģionus, kas ir arī integrētās jūrlietu politikas
mērķis[24],
un pastiprinātu to savstarpējo kohēziju. Vadlīnijās
būtu jāizklāsta prasības, kas izvirzāmas
visaptverošā tīkla infrastruktūrai, nolūkā līdz
2050. gadam izveidot augstas kvalitātes tīklu visā
Savienībā. 
(11)          
Pamattīkls līdz 2030. gadam
būtu jāidentificē un jāīsteno kā prioritāte
visaptverošā tīkla nodrošinātajā satvarā.
Pamattīklam vajadzētu veidot multimodālā transporta
tīkla attīstības mugurkaulu un veicināt visa
visaptverošā tīkla pilnveidi. Tādējādi Savienības
rīcību varētu galvenokārt orientēt uz tiem Eiropas
transporta tīkla komponentiem, kam ir augstākā Eiropas
pievienotā vērtība, jo īpaši pārrobežu posmiem,
iztrūkstošajiem savienojumiem, multimodālo savienojumu punktiem un
būtiskākajām vājajām vietām. 
(12)          
Lai pamattīklu un visaptverošo tīklu
izveidotu koordinēti un laikus, attiecīgi vairojot tīkla
sniegtās priekšrocības, konkrētajām dalībvalstīm
būtu jānodrošina, ka vispārējās intereses projekti
tiek pabeigti līdz 2030. vai, attiecīgi, 2050. gadam.
(13)          
Ir nepieciešams identificēt
vispārējās intereses projektus, kurus īstenojot tiks
sniegts ieguldījums Eiropas transporta tīkla pabeigšanā un kuri
atbilst vadlīnijās noteiktajām prioritātēm. 
(14)          
Vispārējās intereses projektiem
vajadzētu skaidri apliecināt Eiropas pievienoto vērtību.
Pārrobežu projektiem parasti ir augsta Eiropas pievienotā
vērtība, tomēr tiem var būt zemāka tiešā
ekonomiskā ietekme salīdzinājumā ar vienīgi
nacionāla rakstura projektiem. Tāpēc šie projekti bez
Savienības iesaistīšanās visticamāk netiks īstenoti. 
(15)          
Tā kā Eiropas transporta tīkla
attīstīšanu un īstenošanu veic ne tikai dalībvalstis, ar
šādu projektu izpildi saistītās tiesības un pienākumi,
kas paredzēti šajā regulā, kā arī citos
attiecīgos Savienības un valstu noteikumos un procedūrās,
jāattiecina uz visiem vispārējās intereses projektu
sekmētājiem, tādiem kā pašvaldības un
reģionālās administrācijas iestādes,
infrastruktūras pārvaldītāji un citas privātas vai
publiskas struktūras.
(16)          
Lai nodrošinātu savienojumus starp
attiecīgajiem infrastruktūras tīkliem un to savstarpējo
izmantojamību, ir nepieciešama sadarbība ar kaimiņvalstīm
un trešām valstīm. Tālab Savienībai būtu
attiecīgi jāsekmē savstarpējās intereses projekti ar
minētajām valstīm.
(17)          
Lai tīklā panāktu dažādu
transporta veidu integrāciju, Eiropas transporta tīkls ir
pienācīgi jāplāno. Šajā nolūkā visā
tīklā ir arī jāizpilda konkrētas prasības
infrastruktūras, intelektisko transporta sistēmu, aprīkojuma un
pakalpojumu ziņā. Tāpēc ir jānodrošina
pienācīga un saskaņota šādu prasību izplatīšana
visā Eiropā attiecībā uz katru transporta veidu un to
savstarpējiem savienojumiem Eiropas transporta tīklā un
ārpus tā, lai gūtu priekšrocības no tīkla
darbības un lai dotu iespēju veikt efektīvas visas Eiropas
mēroga transporta operācijas lielā attālumā.
(18)          
Lai identificētu jau esošo un plānoto
transporta infrastruktūru visaptverošajam un pamattīklam, ir
jānodrošina kartes un laika gaitā tās jāpielāgo, lai
ņemtu vērā satiksmes plūsmu izmaiņas. Materiāli
tehnisko bāzi kartēm nodrošina Komisijas TENtec sistēma,
kurā ir sīkāka informācija par Eiropas transporta
infrastruktūru.
(19)          
Vadlīnijās jāizklāsta
prioritātes, lai noteiktajā laikā sasniegtu izvirzītos
mērķus. 
(20)          
Intelektiskās transporta sistēmas ir
nepieciešamas tāda pamata nodrošināšanai, uz kura optimizēt
satiksmes un transporta operācijas un uzlabot ar to saistītos
pakalpojumus. 
(21)          
Vadlīnijās jāparedz
visaptverošā tīkla izveide pilsētas mezglos, jo minētie
punkti ir sākumpunkts vai galapunkts ("pēdējā
jūdze") pasažieru un kravas kustībai Eiropas transporta
tīklā un pārsēšanās/pārkraušanas punkti gan viena
transporta veida infrastruktūras ietvaros, gan starp dažādiem
transporta veidiem. 
(22)          
Eiropas transporta tīklam tā vēriena
dēļ būtu jānodrošina pamats jaunu tehnoloģiju un
inovāciju ieviešanai plašā mērogā, jo tās var,
piemēram, uzlabot vispārējo Eiropas transporta sektora
efektivitāti un iegrožot tā radīto oglekļa dioksīda
pēdu. Tādējādi izdosies sniegt divējādu
ieguldījumu, palīdzot sasniegt gan stratēģijā
"Eiropa 2020" un transporta baltajā grāmatā
izvirzīto mērķi — līdz 2050. gadam
siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināt par 60 %
(pamatojoties uz emisiju līmeņiem 1990. gadā) — , gan
tajā pašā laikā virzoties uz citu mērķi — palielināt
Savienības drošību nodrošinātības ar kurināmo/degvielu
ziņā.
(23)          
Eiropas transporta tīklam ir jānodrošina
efektīva multimodalitāte, lai varētu izdarīt
sekmīgāku izvēli attiecībā uz to, kādam
transporta veidam dot priekšroku, un lai pārvadājumiem lielā
attālumā varētu apvienot lielāku apjomu. Šādā
veidā multimodalitāte kravu nosūtītājiem
kļūs ekonomiski piesaistošāka.
(24)          
Lai garantētu, ka visu transporta veidu
transporta infrastruktūra ir kvalitatīva un efektīva,
vadlīnijās būtu jāiekļauj zināmi noteikumi par
pasažieru un kravas aprites drošību un aizsargātību, klimata
pārmaiņu ietekmi, dabas un cilvēka izraisītu katastrofu
potenciālajām sekām uz infrastruktūru, kā arī
[infrastruktūras] pieejamību visiem transporta izmantotājiem.
(25)          
Pamattīklam ir jābūt visaptverošā
tīkla apakškopai; abi tīkli pārklājas. Pamattīklā
atbilstoši satiksmes vajadzībām jāiekļauj
stratēģiski svarīgākie Eiropas transporta tīkla mezgli
un savienojumi. Pamattīklam būtu jābūt multimodālam,
respektīvi, tam jāaptver visi transporta veidi un to savienojumi,
kā arī attiecīgās satiksmes un informācijas
vadības sistēmas. 
(26)          
Lai īstenotu pamattīklu
atvēlētajā laika posmā, koridora pieeja jāizmanto
kā instruments, lai starp valstīm koordinētu dažādus
projektus un sinhronizētu koridora izveidošanu, tādējādi
gūstot maksimālu labumu no tīkla.
(27)          
Pamattīkla koridoriem vajadzētu
palīdzēt pievērsties plašākiem transporta politikas
mērķiem un atvieglināt integrāciju starp dažādiem
transporta veidiem un multimodālās darbības. Tas palīdzētu
izveidot īpašus koridorus, kas būtu optimizēti
enerģētikas izmantojuma un emisiju ziņā,
tādējādi līdz minimumam samazinot ietekmi uz vidi, un kas
būtu piesaistoši sakarā ar to uzticamību, mazāku noslogotību
un zemām ekspluatācijas un administratīvajām izmaksām.
Sākotnējais koridoru saraksts būtu jāiekļauj
Regulā (ES) XXX/2012 ["Eiropas savienošanas" finanšu
instruments], bet to vajadzētu pielāgot, lai ņemtu
vērā satiksmes plūsmas izmaiņas.
(28)          
Izveidojot koridoru platformas šāda veida
pamattīkla koridoriem, izdotos vienkāršot pārvaldības
struktūru izveidi un finansējuma avotu identificēšanu
kompleksiem pārrobežu projektiem. Eiropas koordinatori atvieglinātu
pamattīkla koridoru koordinētu ieviešanu.
(29)          
Šo pamattīkla koridoru izveidē
pienācīgā mērā ir jāņem vērā
dzelzceļa kravu koridori, kas izveidoti saskaņā ar Eiropas
Parlamenta un Padomes 2010. gada 22. septembra Regulu (ES)
Nr. 913/2010 par Eiropas dzelzceļa tīklu
konkurētspējīgiem kravas pārvadājumiem[25] un Eiropas plāns ERTMS
ieviešanai, kas paredzēts Komisijas 2009. gada
22. jūlija Lēmumā 2009/561/EK par grozījumiem
Lēmumā 2006/679/EK, īstenojot savstarpējas
izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas
parasto dzelzceļu sistēmas vilcienu vadības iekārtu un
signalizācijas apakšsistēmu [26].
(30)          
Lai iespējami palielinātu vadlīniju
atbilstību attiecīgo Savienības līmenī pieejamo
finanšu instrumentu plānošanai, Eiropas transporta tīklu finansēšanas
pamatā ir jābūt šai regulai, un tai jāorientējas uz
"Connecting Europe" (jeb "Eiropas savienošanas")
finanšu instrumentu[27].
Attiecīgi, veidojot finansējumu, jācenšas sastatīt un
kombinēt finansējumu no konkrētiem iekšējiem un
ārējiem instrumentiem, tādiem ka struktūrfondi un
kohēzijas fondi, kaimiņattiecību politikas ieguldījumu
mehānisms (NIF), Pirmspievienošanās palīdzības
instruments (IPA)[28],
un no Eiropas Investīciju bankas, Eiropas Rekonstrukcijas un
attīstības bankas un citu finanšu institūciju finansējuma.
Konkrēti, attīstot Eiropas transporta tīklu,
dalībvalstīm jāņem vērā ex ante
nosacījumi, kas attiecas uz transportu, kā norādīts IV pielikumā
Regulai (ES) Nr. XXX/2012 [Regula, ar ko paredz kopīgus
noteikumus par Eiropas Reģionālās attīstības fondu,
Eiropas Sociālo fondu, Kohēzijas fondu, Eiropas Lauksaimniecības
fondu lauku attīstībai un Eiropas Jūrlietu un
zivsaimniecības fondu, uz kuriem attiecas vienotais
stratēģiskais satvars, un vispārīgus noteikumus par Eiropas
Reģionālās attīstības fondu, Eiropas Sociālo
fondu un Kohēzijas fondu un atceļ Regulu (EK) Nr. 1083/2006][29].
(31)          
Lai atjauninātu pielikumus un jo īpaši
kartes, ņemot vērā iespējamās izmaiņas, kas
izriet no atsevišķu transporta infrastruktūras elementu
faktiskās izmantošanas, salīdzinot ar iepriekš noteiktām
kvantitatīvām robežvērtībām, pilnvaras pieņemt aktus
attiecībā uz pielikumu grozījumiem saskaņā ar
Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu būtu
jādeleģē Komisijai. Īpaši svarīgi, lai Komisija,
veicot sagatavošanas darbus, atbilstīgi apspriestos, tostarp ekspertu
līmenī. Komisijai, sagatavojot un izstrādājot
deleģētos aktus, būtu jānodrošina, lai attiecīgos
dokumentus vienlaikus, savlaicīgi un pienācīgi nosūta
Eiropas Parlamentam un Padomei.
(32)          
Lai nodrošinātu vienotus nosacījumus
šīs regulas īstenošanai, Komisijai jāpiešķir
īstenošanas pilnvaras. Šīs pilnvaras būtu jāīsteno
atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes 2011. gada
16. februāra Regulai (ES) Nr. 182/2011, ar ko nosaka normas
un vispārīgus principus par dalībvalstu kontroles
mehānismiem, kuri attiecas uz Komisijas īstenošanas pilnvaru
izmantošanu[30].
(33)          
Ņemot vērā to, ka veicamās
darbības mērķus — proti, koordinētā veidā
izveidot un attīstīt Eiropas transporta tīklu, — nevar
pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, un to, ka
tādēļ, ņemot vērā vajadzību saskaņot
šos mērķus, tos labāk sasniegt Savienības līmenī,
Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma
par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes
principu. Saskaņā ar proporcionalitātes principu, kas noteikts
arī minētajā pantā, šajā regulā paredz
vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi šo mērķu
sasniegšanai,
IR PIEŅĒMUŠI ŠO REGULU.
I NODAĻA
VISPĀRĪGI PRINCIPI
1. pants
Priekšmets
1.                      
Ar šo regulu nosaka Savienības
vadlīnijas (turpmāk — "vadlīnijas") Eiropas
transporta tīkla attīstībai, kurās nosaka Eiropas
transporta tīkla infrastruktūru, kura ietvaros identificē
vispārējās intereses projektus un savstarpējas intereses
projektus.
2.                      
Vadlīnijās precizētas
līdzdalības prasības, kas jāievēro
struktūrām, kuras atbild par Eiropas transporta tīkla
infrastruktūras pārvaldību. 
3.                      
Vadlīnijās izklāstītas Eiropas
tīklu attīstības prioritātes.
4.                      
Vadlīnijās paredzēti pasākumi
Eiropas tīkla īstenošanai.
2. pants
Darbības joma
1.                      
Vadlīnijas piemēro: 
–              
Eiropas transporta tīklam, kurā ietilpst
gan esošā, gan plānotā 2. punktā minētā transporta
infrastruktūra, un 
–              
attiecībā uz pasākumiem, ar ko
sekmēt šādas infrastruktūras efektīvu pārvaldību
un izmantojumu.
2.                      
Eiropas transporta tīkla transporta
infrastruktūru veido: 
(a)         
dzelzceļa transporta infrastruktūra,
kā noteikts II nodaļas 1. sadaļā; 
(b)         
iekšējo ūdensceļu
infrastruktūra, kā noteikts II nodaļas
2. sadaļā; 
(c)         
autotransporta infrastruktūra, kā
noteikts II nodaļas 3. sadaļā; 
(d)         
jūras transporta infrastruktūra, kā
noteikts II nodaļas 4. sadaļā; 
(e)         
gaisa transporta infrastruktūra, kā
noteikts II nodaļas 5. sadaļā; 
(f)           
multimodālā transporta
infrastruktūra, kā noteikts II nodaļas
6. sadaļā;
(g)         
aprīkojums un intelektiskās transporta
sistēmas, kas saistītas ar a) līdz f) apakšpunktā
minēto transporta infrastruktūru. 
3. pants
Definīcijas
Šajā regulā piemēro šādas
definīcijas.: 
(a)         
"vispārējās intereses
projekts" ir jebkura plānotas vai esošas transporta infrastruktūras
daļa vai jebkuras izmaiņas jau esošā transporta
infrastruktūrā, kas atbilst 2. nodaļas noteikumiem, un visi
pasākumi, kas garantē šādas infrastruktūras efektīvu
pārvaldību un izmantošanu; 
(b)         
"savstarpējas intereses projekts" ir
tāds projekts, kurā iesaistīta Savienība un viena vai
vairākas trešas valstis un kura nolūks ir savienot Eiropas transporta
tīklu ar šo valstu transporta infrastruktūras tīkliem
nozīmīgāko transporta plūsmu atvieglināšanas
nolūkā;
(c)         
"trešā valsts" ir jebkura
Savienības kaimiņvalsts un visas pārējās valstis, ar
kurām Savienība var sadarboties, lai sasniegtu ar šo regulu
izvirzītos mērķus;
(d)         
"kaimiņvalsts" ir valsts, kas
ietilpst Eiropas kaimiņattiecību politikā, tostarp
stratēģiskajā partnerībā[31], paplašināšanās
politikā, Eiropas Ekonomikas zonā vai Eiropas Brīvās
tirdzniecības asociācijā;
(e)         
"Eiropas pievienotā
vērtība" ir vērtība, kas attiecība uz projektu
veidojas sakarā ar ESSavienības iesaistīšanos un kas papildina
vērtību, kas citādi veidotos, ja dalībvalsts rīkotos
atsevišķi; 
(f)           
"infrastruktūras
pārvaldītājs" nozīmē jebkuru iestādi vai
uzņēmumu, kas ir atbildīgs jo īpaši par transporta
infrastruktūras izveidi un darbību. Tas var būt atbildīgs
arī par infrastruktūras kontroles un drošības sistēmu
pārvaldīšanu. 
(g)         
"intelektiskās transporta sistēmas
(ITS)" ir sistēmas, kurās izmanto informācijas, sakaru,
navigācijas un pozicionēšanas/lokalizēšanas tehnoloģijas,
lai pārvaldītu mobilitāti un satiksmi Eiropas transporta tīklā
un lai iedzīvotājiem un uzņēmumiem nodrošinātu
pakalpojumus ar pievienoto vērtību, tostarp tādu tīkla
izmantojumu, kas būtu drošs, aizsargāts, videi draudzīgs un
jaudas ziņā efektīvs. Par šādām [intelektiskām]
sistēmām var tikt uzskatītas arī
transportlīdzekļos uzstādītas iekārtas, ja vien
tās veido nedalāmu sistēmu kopā ar attiecīgajiem
infrastruktūras komponentiem. Intelektiskās transporta sistēmas
ietver sistēmas, tehnoloģijas un pakalpojumus, kas minēti h)
līdz l) apakšpunktā;
(h)         
"gaisa satiksmes pārvaldības
sistēma" ir sistēma, kā precizēts Eiropas Parlamenta
un Padomes 2004. gada 10. marta Regulā (EK) Nr. 552/2004
par Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības tīkla savietojamību
(savietojamības regula)[32]
un Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības (ATM)
ģenerālplānā, kā definēts Padomes 2007. gada
27. februāra Regulā (EK) Nr. 219/2007, ar ko izveido
Kopuzņēmumu, lai izstrādātu jaunas paaudzes Eiropas gaisa
satiksmes pārvaldības sistēmu (SESAR)[33], 
(i)           
"kuģu satiksmes vadības un
informācijas sistēmas" (VTMIS) ir sistēmas, kas
ieviestas jūras satiksmes un transporta uzraudzībai un pārvaldībai,
izmantojot informāciju no kuģu automātiskās
identifikācijas sistēmām (AIS), sistēmām
kuģu identifikācijai un uzraudzībai lielos attālumos (LRIT),
krasta radaru sistēmām un radiosakariem, kā noteikts Eiropas
Parlamenta un Padomes 2002. gada 27. jūnija Direktīvā
2002/59/EK, ar ko izveido Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un
informācijas sistēmu un atceļ Padomes Direktīvu 93/75/EEK[34], ar tās attiecīgiem
grozījumiem; 
(j)           
"upju informācijas pakalpojumi (RIS)"
ir informācijas un sakaru tehnoloģijas attiecībā uz
iekšējiem ūdensceļiem, kā definēts Parlamenta un
Padomes 2005. gada 7. septembra Direktīvā 2005/44/EK par
saskaņotiem upju informācijas pakalpojumiem (RIS)
attiecībā uz Kopienas iekšējiem ūdensceļiem[35] ar tās attiecīgiem
grozījumiem;
(k)         
"e-jūras pakalpojumi" ir
pakalpojumi, kuros izmanto progresīvas un savstarpēji izmantojamas
informācijas tehnoloģijas jūras transporta nozarē, lai
atvieglinātu kravu caurlaidspēju jūrā un ostu zonās;
(l)           
"Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības
sistēma (ERTMS)" ir sistēma, kas definēta Komisijas
2006. gada 28. marta Lēmumā 2006/679/EK[36] un Komisijas 2006. gada
7. novembra Lēmumā 2006/860[37]
par savstarpējās izmantojamības tehnisko specifikāciju
attiecībā uz Eiropas parasto un ātrgaitas dzelzceļu
sistēmas vadības iekārtu un signalizācijas
apakšsistēmām;
(m)       
"transporta veids" ir dzelzceļa,
iekšējo ūdensceļu transports, autotransports, jūras un
gaisa transports;
(n)         
"multimodālais transports" ir kravas
vai pasažieru, vai abu pārvadājumi, izmantojot divus vai
vairākus transporta veidus;
(o)         
"pilsētas mezgls" ir pilsētas
teritorija, kurā Eiropas transporta tīkla transporta
infrastruktūra ir savienota ar citām šādas infrastruktūras
daļām un ar reģionālās un vietējās satiksmes
infrastruktūru;
(p)         
"loģistikas platforma" ir zona, kas
tieši saistīta ar Eiropas transporta tīkla transporta
infrastruktūru, kurā ietilpst vismaz viens kravas terminālis un
kas dara iespējamu loģistikas darbību veikšanu; 
(q)         
"kravas terminālis" ir
struktūra, kas aprīkota pārkraušanai starp vismaz diviem
transporta veidiem un kravas pagaidu uzglabāšanai, piemēram, ostas,
iekšējās ostas, lidostas un dzelzceļa termināļi. 
(r)          
"NUTS reģions" ir
reģions atbilstīgi definīcijām statistikas teritoriālo
vienību nomenklatūrā. 
4. pants
Eiropas transporta tīkla mērķi
1.                      
Eiropas transporta tīklam jānodrošina
nosacījumi tādiem transporta pakalpojumiem un darbībām,
kas: 
(a)         
atbilst [šo transporta pakalpojumu un darbību]
lietotāju mobilitātes un pārvietošanās vajadzībām
Savienībā, kā arī attiecībās ar trešām
valstīm, tādējādi sekmējot vēl labāku
ekonomisko izaugsmi un konkurētspēju; 
(b)         
ir ekonomiskā ziņā efektīvi,
sniedz ieguldījumu tādu mērķu sasniegšanā kā zems
oglekļa dioksīda emisiju līmenis un "tīrs"
transports, ir droši un uzticami un ar augstiem kvalitātes standartiem,
gan ciktāl ir runa par pasažieru, gan par kravu transportu; 
(c)         
veicina visprogresīvākās
tehnoloģiskās un funkcionālās ieceres; 
(d)         
nodrošina pienācīgu piekļuvi visiem
Savienības reģioniem, tādējādi veicinot sociālo,
ekonomisko un teritoriālo kohēziju un atbalstot iekļaujošu
izaugsmi. 
2.                      
Veidojot Eiropas transporta tīkla
infrastruktūru, jācenšas sasniegt šādi mērķi:
(a)         
savstarpēji savienot valsts transporta
tīklus un garantēt to savstarpējo izmantojamību;
(b)         
novērst vājos punktus un veidot
savienojumus iztrūkstošajos posmos gan vienas transporta
infrastruktūras ietvaros, gan savienojot punktus starp vairākām
infrastruktūrām kā dalībvalstu teritorijās, tā
robežšķērsošanas punktos starp tām;
(c)         
nodrošināt vienlīdzīgu visu
transporta veidu attīstību, tiecoties pēc ilgtspējīga
un ekonomiski efektīva transporta ilgtermiņā;
(d)         
optimāli integrēt visus transporta veidus
un veidot to savstarpējus savienojumus; 
(e)         
infrastruktūras efektīva izmantošana;
(f)           
transporta ar vismazāko ietekmi oglekļa
dioksīda emisiju ziņā plašas izmantošanas veicināšana;
(g)         
veidot transporta infrastruktūras savienojumus
starp Eiropas transporta tīklu un transporta infrastruktūras
tīkliem kaimiņvalstīs, kā arī sekmēt to
savstarpējo izmantojamību; 
(h)         
noteikt prasības infrastruktūrai, jo
īpaši savstarpējās izmantojamības, drošības un drošuma
jomā, tādējādi ieviešot transporta pakalpojumu
kvalitātes, efektivitātes un ilgtspējas etalonus; 
(i)           
gan attiecībā uz pasažieru, gan
attiecībā uz kravu satiksmi — nodrošināt raitus savienojumus
starp transporta infrastruktūru tālsatiksmes satiksmei, no vienas
puses, un reģionālo un vietējo satiksmi, no otras puses;
(j)           
transporta infrastruktūru veidot tādu,
lai tā atspoguļotu specifiskos apstākļus dažādās
Savienības daļās un sniegtu Eiropas reģionu, tostarp
nomaļāko un citu perifēro reģionu, līdzsvarotu
pārklājumu;
(k)         
gādāt par to, lai transporta tīkls
būtu pieejams vecāka gadagājuma cilvēkiem un personām
ar kustību traucējumiem, kā arī invalīdiem. 
5. pants
Resursu ziņā efektīvs tīkls
Dalībvalstis un attiecīgā
gadījumā reģionālās un vietējās
iestādes, infrastruktūras pārvaldītāji, transporta
operatori citas publiskas vai privātas struktūras plāno,
attīsta un ekspluatē Eiropas transporta tīklu resursu
izmantojuma ziņā efektīvā veidā, veicot vismaz
šādus pasākumus:
(a)         
optimizējot infrastruktūras
integrāciju un savstarpējos savienojumus; 
(b)         
plaši ieviešot jaunākās tehnoloģijas
un intelektiskās transporta sistēmas (ITS); 
(c)         
uzlabojot un uzturot jau esošo transporta
infrastruktūru;
(d)         
ņemot vērā iespējamo
sinerģiju ar citiem tīkliem, jo īpaši Eiropas
enerģētikas un/vai telekomunikāciju tīkliem;
(e)         
ar attiecīgiem plāniem un programmām
un veicot stratēģisku ietekmes uz vidi un ietekmes uz klimatu
mazināšanas novērtējumu;
(f)           
pieņemot pasākumus, lai plānotu un
vajadzības gadījumā palielinātu infrastruktūras jaudu;
(g)         
pienācīgā mērā ņemot
vērā transporta infrastruktūras ietekmējamību gan
attiecībā uz klimata pārmaiņām, gan
attiecībā uz dabas un cilvēka izraisītām
katastrofām.
6. pants
Eiropas transporta tīkla struktūras divi līmeņi 
1.                      
Eiropas transporta tīkla pakāpeniska
izveide konkrēti ir iespējama, īstenojot šā tīkla divu
līmeņu struktūru, ko veido visaptverošs tīkls un
pamattīkls.
2.                      
Visaptverošo tīklu veido visa esošā un
plānotā Eiropas transporta tīkla infrastruktūra, kā
arī pasākumi, kas veicina šādas infrastruktūras
efektīvu izmantošanu. Šis tīkls jāveido saskaņā ar
II nodaļā izklāstītajiem noteikumiem.
3.                      
Pamattīklu veido tās visaptverošā
tīkla daļas, kuras stratēģiski ir
vissvarīgākās Eiropas transporta tīkla izveides
mērķu sasniegšanai. Šis tīkls jāveido saskaņā ar
III nodaļā izklāstītajiem noteikumiem.
7. pants
Vispārējas intereses projekti 
1.                      
Vispārējās intereses projektiem
jāsniedz ieguldījumi Eiropas transporta tīkla
attīstībā, veidojot jaunu transporta infrastruktūru,
uzturot, atjaunojot un modernizējot esošo transporta infrastruktūru
un pieņemot pasākumus tās izmantošanai resursu ziņā
efektīvā veidā. 
2.                      
Vispārējās intereses projektam ir:
(a)         
jāsniedz ieguldījums 4. pantā
izklāstīto mērķu sasniegšanā;
(b)         
jāatbilst II nodaļas un, ja tas
attiecas uz pamattīklu, papildus jāatbilst III nodaļas
noteikumiem;
(c)         
jābūt analizētam un saņēmušam
pozitīvu novērtējumu sociālekonomisko izmaksu un guvumu
analīzē;
(d)         
skaidri jāapliecina Eiropas pievienotā
vērtība.
3.                      
Vispārējās intereses projekts var
aptvert visu tā ciklu, tostarp priekšizpēti un procedūras
atļaujas saņemšanai, izpildi un novērtējumu. 
4.                      
Dalībvalstis un projektu vadītāji
veic vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu projektu izpildes
atbilstību attiecīgajiem Savienības un valsts noteikumiem un
procedūrām, jo Savienības tiesību aktiem par vidi, klimata
aizsardzību, drošību, drošību, konkurenci, valsts atbalstu,
valsts iepirkumu un sabiedrības veselību. 
5.                      
Par vispārējās intereses projektiem
ir tiesības saņemt Savienības finanšu palīdzību no
Eiropas transporta tīklam pieejamajiem instrumentiem, jo īpaši
"Eiropas savienošanas" finanšu instrumenta, kas izveidots ar
Regulu (ES) Nr. XXX/2012.
8. pants
Sadarbība ar trešām valstīm 
1.                      
Savienība var atbalstīt
vispārējas intereses projektus, lai savienotu Eiropas transporta
tīklu ar to trešo valstu infrastruktūras tīkliem, uz kurām
attiecas Eiropas kaimiņattiecību politika, paplašināšanās
politika, kas ietilpst Eiropas Ekonomikas zonā un Eiropas Brīvās
tirdzniecības asociācijā un kuru mērķis ir:
(a)         
savienoties ar pamattīklu
robežšķērsošanas vietās;
(b)         
nodrošināt savienojumu starp pamattīklu
un trešo valstu transporta tīkliem;
(c)         
pabeigt to transporta infrastruktūru
trešās valstīs, kas kalpo kā saikne starp Savienības
pamattīkla daļām;
(d)         
ieviest satiksmes vadības sistēmas
minētajās valstīs. 
Šādi kopējas intereses projekti vairo
vienā vai vairākās dalībvalstīs izvietoto tīklu
kapacitāti vai noderīgumu. 
2.                      
Savienība var sadarboties ar trešām
valstīm savstarpējās intereses projektu sekmēšanai.
Izstrādājot šos projektus, jātiecas: 
(a)         
veicināt Eiropas transporta tīkla un
kaimiņvalstu tīklu savstarpējo izmantojamību,
(b)         
ieguldīt centienus, lai Eiropas transporta
tīkla politikas piemērošanas joma tiktu paplašināta un tiktu
piemērota trešās valstīs, 
(c)         
veicināt gaisa transportu ar trešām
valstīm, jo īpaši intensificējot sadarbību Eiropas
vienotās gaisa telpas un gaisa satiksmes pārvaldības jomā, 
(d)         
atvieglināt jūras transportu un
sekmēt jūras maģistrāļu savienojumus ar trešām
valstīm.
3.                      
Savstarpējās intereses projektiem, kas
minēti 2. punkta a) apakšpunktā, jāatbilst
attiecīgajiem II nodaļas noteikumiem.
4.                      
Regulas III pielikumā ir iekļautas
orientējošas Eiropas transporta tīkla kartes, kurās
parādīts, kā to plānots paplašināt, tajā
iekļaujot konkrētas kaimiņvalstis.
5.                      
Savstarpējās intereses projektu
sekmēšanai Savienība var izmantot vai nu pastāvošos
koordinācijas un finanšu instrumentus ar kaimiņvalstīm,
tādus kā kaimiņattiecību politikas ieguldījumu
mehānisms (NIF) vai Pirmspievienošanās palīdzības
instruments (IPA), vai arī izveidot un izmantot jaunus instrumentus.
6.                      
Savienība var sadarboties ar
starptautiskām un reģionālām organizācijām un
struktūrām, lai sasniegtu visus pārējos šajā
pantā izvirzītos mērķus.
II NODAĻA
VISAPTVEROŠAIS TĪKLS
9. pants
Vispārīgi noteikumi
1.                      
Visaptverošais tīkls ir pamats
vispārējās intereses projektu izraudzīšanai. 
2.                      
Visaptverošajam tīklam
(a)         
jābūt tādam, kā precizēts
kartēs šīs regulas I pielikumā,
(b)         
jābūt precizētam ar
infrastruktūras komponentu aprakstu, 
(c)         
jāatbilst prasībām, kas
attiecīgajai transporta infrastruktūrai izvirzītas šajā
nodaļā, 
(d)         
jāveido satvars prioritārās
infrastruktūras izveidei, kā minēts 10.–35. pantā. 
3.                      
Dalībvalstis gādā, lai
vēlākais līdz 2050. gada 31. decembrim visaptverošais
tīkls tiktu pabeigts un pilnībā atbilstu attiecīgajiem
šīs nodaļas noteikumiem.
10. pants
Prioritātes
Savienībai, dalībvalstīm,
infrastruktūras pārvaldītājiem un citiem projekta
īstenotājiem, veidojot visaptverošo tīklu, īpaši
jāizskata pasākumi, kas vajadzīgi, lai:
(a)         
īstenotu un ieviestu intelektiskās
transporta sistēmas, cita starpā veicot pasākumus, lai
radītu nosacījumus satiksmes pārvaldībai, multimodālu
grafiku izstrādei un informācijas pakalpojumiem, multimodālai
lokalizācijai un līdzsekošanai, jaudas plānošanai un
rezervācijai tiešsaistē, kā ari integrētiem biļešu
pārdošanas pakalpojumiem;
(b)         
veidotu iztrūkstošos savienojumus un
likvidētu vājās vietas, jo īpaši pārrobežu posmos;
(c)         
novērstu administratīvos un tehniskos
šķēršļus, jo īpaši šķēršļus tīkla
savstarpējai izmantojamībai un konkurencei;
(d)         
nodrošinātu transporta veidu optimālu
integrāciju;
(e)         
nodrošinātu pienācīgu piekļuvi
visiem Savienības reģioniem;
(f)           
uzlabotu un/vai uzturētu infrastruktūras
kvalitāti šādos turpmākajos aspektos: efektivitātes,
drošības, drošuma, klimata ziņā un — attiecīgā
gadījumā — izturības pret katastrofām, ekoloģisko
raksturojumu, sociālo nosacījumu, pieejamības visiem
lietotājiem, pakalpojumu kvalitātes un satiksmes plūsmu
nepārtrauktības ziņā;
(g)         
sekmētu progresīvākos sasniegumus
tehnoloģiju jomā;
(h)         
garantētu nodrošinātību ar degvielu,
ļaujot izmantot alternatīvus enerģijas avotus un it sevišķi
enerģijas avotus un piedziņas sistēmas, ko raksturo zems
oglekļa dioksīda emisiju līmenis vai kas oglekļa
dioksīda emisijas neizraisa vispār;
(i)           
izvairoties no pilsētu teritoriju
šķērsošanas ar dzelzceļa kravu pārvadājumiem. 
1. sadaļa
Dzelzceļa transporta infrastruktūra
11. pants
Kartes
Visaptverošajā tīklā
ietilpstošās dzelzceļa līnijas ir norādītas
kartēs I pielikumā. 
12. pants
Infrastruktūras komponenti
1.                      
Dzelzceļa transporta infrastruktūrā
ietilpst:
(a)         
ātrgaitas un parastā dzelzceļa
līnijas, tostarp
(i)      sānceļi,
(ii)      tuneļi, 
(iii)     tilti. 
(b)         
kravas termināļi un loģistikas
platformas preču pārkraušanai starp dažāda veida
dzelzceļiem un starp dzelzceļu un citiem transporta veidiem;
(c)         
stacijas I pielikumā
norādītajās līnijās pasažieru pārvadājumu
savienojumiem ar cita veida dzelzceļu vai starp dzelzceļu un citiem
transporta veidiem;
(d)         
saistīts aprīkojums;
(e)         
intelektiskās transporta sistēmas (ITS). 
2.                      
Dzelzceļa līnijas ir šādas.
(a)         
Dzelzceļa līnijas ātrgaitas
transportam, kuras ir 
(i)      īpaši izbūvētas
ātrgaitas līnijas, kuras aprīkotas kustībai ar ātrumu,
kas ir 250 km/h vai lielāks;
(ii)      īpaši modernizētas
parastā dzelzceļa līnijas, kuras aprīkotas kustībai ar
ātrumu, kas ir apmēram 200 km/h.
(b)         
Dzelzceļa līnijas pārvadājumiem
pa parasto dzelzceļu. 
3.                      
Ar dzelzceļa līnijām
saistītajā tehniskajā aprīkojumā ietilpst
elektrifikācijas sistēmas, aprīkojums pasažieru iekāpšanai
un izkāpšanai, un kravas iekraušanai un izkraušanai stacijās,
loģistikas platformas un kravas termināļi. Tajā ietilpst
arī visas iekārtas, kas nepieciešamas, lai nodrošinātu drošu,
aizsargātu un efektīvu transportlīdzekļu darbību. 
13. pants
Prasības transporta infrastruktūrai 
1.                      
Kravas termināļu ekspluatantiem
jānodrošina, ka visi kravas termināļi ir atvērti visiem
ekspluatantiem.
Loģistikas platformu ekspluatantiem
jāpiedāvā vismaz viens terminālis, kas atvērts visiem
ekspluatantiem, 
Kravas termināļu ekspluatantiem un
loģistikas platformu ekspluatantiem jānodrošina pieeja bez
diskriminācijas un piemērojot pārskatāmas maksas.
2.                      
Pasažieru staciju ekspluatantiem jānodrošina,
ka pasažieru stacijas sniedz informāciju, nodrošina biļešu
pārdošanas vietas un tirdzniecības darbības attiecībā
uz dzelzceļa satiksmi visā visaptverošajā tīklā,
kā arī — vajadzības gadījumā — atbilstošai
informācijai par savienojumiem ar vietējo un reģionālo
transportu saskaņā ar Komisijas 2011. gada 5. maija Regulu
(ES) Nr. 454/2011 par savstarpējas izmantojamības tehnisko
specifikāciju attiecībā uz Eiropas dzelzceļu sistēmas
pasažieru pārvadājumu telemātikas lietojumprogrammu
apakšsistēmu[38].

3.                      
Savas atbildības ietvaros dalībvalstis un
infrastruktūras pārvaldītāji nodrošina, ka: 
(a)         
dzelzceļa līnijas ir aprīkotas ar ERTMS;

(b)         
dzelzceļa infrastruktūrai jāatbilst
Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 17. jūnija
Direktīvai 2008/57/EK par dzelzceļa sistēmas savstarpēju
izmantojamību Kopienā[39]
un tās īstenošanas pasākumiem, lai nodrošinātu
visaptverošā tīkla savstarpēju izmantojamību; 
(c)         
dzelzceļa infrastruktūra atbilst
prasībām, kas izvirzītas savstarpējās
izmantojamības tehniskajās specifikācijās (TSI), kas
pieņemtas saskaņā ar Direktīvas 2008/57/EK 6. pantu,
attiecībā uz jaunām un modernizētām līnijām,
izņemot attiecīgi pamatotus gadījumus, ja to ļauj
attiecīgās TSI vai Direktīvas 2008/57/EK
9. pantā paredzētā procedūra. Jebkurā
gadījumā dzelzceļa infrastruktūrai jāatbilst
šādām prasībām:
(1)         
jaunu dzelzceļa līniju nominālais
sliežu ceļa platums: 1435 mm[40];
(2)         
elektrifikācija,
(3)         
līnijām, ko izmanto parastie kravas
vilcieni[41]:
asslodze — 22,5 t, vilciena garums — 750 m;
(4)         
maksimālie slīpumi jaunām
līnijām, ko izmantos parastie kravas vilcieni, — 12,5 mm/m[42].
14. pants
Prioritārās infrastruktūras ieviešanas satvars
Dalībvalstīm un citiem projektu
vadītājiem, realizējot vispārējas intereses projektus
un papildus prioritātēm, kas minētas 10. pantā,
īpaši jāizskata:
(a)         
ERTMS izvēršana,
(b)         
dzelzceļa transporta radītā
trokšņa samazināšana;
(c)         
tādu standartu sasniegšana, kas būtu
augstāki nekā tehniskajās specifikācijās noteiktais
prasību minimumu, kā aprakstīts 13. pantā.
2. sadaļa
Iekšējo
ūdensceļu transporta infrastruktūra
15. pants
Kartes
Visaptverošajā tīklā
ietilpstošie iekšējie ūdensceļi un iekšējās ostas ir
norādītas kartēs I pielikumā. 
16. pants
Infrastruktūras komponenti
1.                      
Iekšējo ūdensceļu
infrastruktūrā ietilpst:
(a)         
upes,
(b)         
kanāli,
(c)         
ezeri,
(d)         
saistīta infrastruktūra, tāda
kā slūžas, pacēlāji, tilti, rezervuāri,
(e)         
iekšējās ostas, tostarp   infrastruktūra,
kas nepieciešama transporta operācijām ostas teritorijā,
(f)           
saistīts aprīkojums;
(g)         
intelektiskās transporta sistēmas (ITS). 
2.                      
Iekšējās ostās ikgadējais kravu
pārkraušanas apjoms pārsniedz 500 000 tonnu. Dati par
kopējo ikgadējo kravu pārkraušanas apjomu ir balstīti uz
jaunākajiem pieejamajiem Eurostat publicētajiem datiem par
trīs gadu laikposmu.
3.                      
Ar ostām saistītās iekārtas jo
īpaši dod iespēju izmantot tādas vilces dzinēju un
operētājsistēmas, kas mazina piesārņojumu,
enerģijas patēriņu un oglekļa intensitāti.
Minētajās iekārtās ietilps arī atkritumu
pieņemšanas iekārtas.
17. pants
Prasības transporta infrastruktūrai
1.                      
Savas atbildības ietvaros dalībvalstis,
ostu ekspluatanti un infrastruktūras pārvaldītāji
nodrošina, ka iekšējās ostas ir savienotas ar visaptverošā
tīkla autotransporta un/vai dzelzceļa infrastruktūru.
2.                      
Ostu ekspluatanti nodrošina, ka jebkura
iekšējā osta piedāvā vismaz vienu kravas termināli,
kas atvērts visiem ekspluatantiem, bez diskriminācijas un
piemērojot pārskatāmas maksas. 
3.                      
Savas atbildības ietvaros dalībvalstis un
infrastruktūras pārvaldītāji nodrošina, ka:
(a)         
upēm, kanāliem un ezeriem jāatbilst
vismaz prasību minimumam IV klases ūdensceļiem, kā
noteikts Eiropas nolīgumā par galvenajiem starptautiskās
nozīmes iekšējiem ūdensceļiem (AGN)
attiecībā uz iekšējo ūdensceļu jauno
klasifikāciju[43],
un jānodrošina pastāvīgi pietiekams tiltu caurbraukšanas
augstums; 
(b)         
upes, kanāli un ezeri jāaprīko ar RIS
(upju informācijas pakalpojumiem).
18. pants
Prioritārās infrastruktūras ieviešanas satvars 
Dalībvalstīm un citiem projektu vadītājiem,
realizējot vispārējas intereses projektus un papildus
prioritātēm, kas minētas 10. pantā, īpaši
jāizskata:
(a)         
esošajiem iekšējiem ūdensceļiem —
īstenošanas pasākumi, kas vajadzīgi, lai sasniegtu iekšējo
ūdensceļu IV klases standartus;
(b)         
attiecīgā gadījumā —
iespēja sasniegt augstākus standartus par iekšējo
ūdensceļu IV klases standartiem, ja tas nepieciešams, lai
apmierinātu tirgus prasības;
(c)         
ITS (intelektisko transporta sistēmu), tostarp
RIS, ieviešana;
(d)         
iekšējo ostu infrastruktūras savienošana
ar dzelzceļa transporta infrastruktūru. 
3. sadaļa
Autotransporta infrastruktūra
19. pants
Kartes
Visaptverošajā tīklā
ietilpstošie ceļi ir norādīti kartēs I pielikumā.
20. pants
Infrastruktūras komponenti
1.                      
Autotransporta infrastruktūrā
konkrēti ietilpst:
(a)         
augstas kvalitātes ceļi, tostarp 
(i)      tilti, 
(ii)      tuneļi, 
(iii)     krustojumi, 
(iv)     pārejas, 
(v)     pārvadi,
(b)         
autostāvvietas, 
(c)         
saistīts aprīkojums; 
(d)         
ITS,
(e)         
kravas termināļi un loģistikas
platformas,
(f)           
autoostas. 
2.                      
Augstas kvalitātes ceļi, kas minēti
1. punkta a) apakšpunktā, ir tie, kam ir liela nozīme
tālsatiksmes kravu un pasažieru pārvadājumos, kas nodrošina
savienojumus ar galvenajiem pilsētu un ekonomiskajiem centriem, ir
savienoti ar citiem transporta veidiem un kas savieno izolētus un
perifērus NUTS 2 reģionus ar Savienības
centrālajiem reģioniem. 
3.                      
Augstas kvalitātes ceļi ir speciāli
projektēti un būvēti autotransportam, un tie ir vai nu
automaģistrāles, vai arī ātrsatiksmes ceļi.
(a)         
"Automaģistrāle" ir
mehānisko transportlīdzekļu satiksmei īpaši projektēts
un būvēts ceļš, kas neapkalpo īpašumus tā malā un
kam:
(i)      visur, izņemot atsevišķas
vietas vai uz laiku, ir atsevišķas brauktuves divvirzienu satiksmei, kuras
vienu no otras šķir sadalošā josla, kas nav paredzēta satiksmei,
vai kuras izņēmuma kārtā ir atdalītas citādi;
(ii)      nav vienlīmeņa krustojumu ar
ceļiem, dzelzceļa vai tramvaja sliežu ceļiem vai
gājēju ceļiem, kā arī
(iii)     ir īpaša ceļazīme
"automaģistrāle".
(b)         
"Ātrsatiksmes ceļš" ir
ceļš mehānisko transportlīdzekļu satiksmei, uz kura
uzbraukšana iespējama tikai no ceļu pārvadiem vai
regulētiem krustojumiem un 
(i)      uz kura ir aizliegta
apstāšanās vai stāvēšana uz braucamās daļas,
kā arī
(ii)      kuram nav vienlīmeņa
krustojumu ar dzelzceļa vai tramvaja sliežu ceļiem vai
gājēju ceļiem.
4.                      
Aprīkojumā, kas saistās ar
autoceļiem, jo īpaši ietilpst aprīkojums, kas paredzēts
satiksmes pārvaldībai, informācijas un maršrutu vadībai,
lietošanas maksas iekasēšanai, drošībai, negatīvās ietekmes
uz vidi mazināšanai, alternatīvas piedziņas
transportlīdzekļu degvielas uzpildei vai uzlādēšanai,
kā arī drošām autostāvvietām komerciāliem
transportlīdzekļiem. 
21. pants
Prasības transporta infrastruktūrai 
Savas atbildības ietvaros
dalībvalstis un infrastruktūras pārvaldītāji
nodrošina, ka:
(a)                   
Autoceļi atbilst šā 20. panta
3. punkta noteikumiem.
(b)                   
Autotransporta infrastruktūras drošību
garantē, uzrauga un vajadzības gadījumā uzlabo
saskaņā ar procedūrām, kas noteiktas Eiropas Parlamenta un
Padomes 2008. gada 19. novembra Direktīvā 2008/96/EK par
ceļu infrastruktūras drošības pārvaldību[44].
(c)                   
Autoceļu tuneļi, kuri ir garāki par
500 m, atbilst Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada
29. aprīļa Direktīvai 2004/54/EK par minimālajām
drošības prasībām Eiropas ceļu tīkla tuneļiem[45].
(d)                   
Ceļu lietošanas nodevas iekasēšanas
sistēmas nodrošina saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes
2004. gada 29. aprīļa Direktīvu 2004/52/EK par
ceļu lietotāju nodokļa elektronisko iekasēšanas
sistēmu savstarpēju izmantojamību Kopienā[46] un ar Komisijas
2009. gada 6. oktobra Lēmumu 2009/750/EK par Eiropas ceļu
lietotāju nodevu elektroniskās iekasēšanas sistēmas un
tās tehnisko elementu definēšanu[47].
(e)                   
Izvērš autotransporta infrastruktūras
intelektiskās transporta sistēmas, kas atbilst Eiropas Parlamenta un
Padomes 2010. gada 7. jūlija Direktīvai 2010/40/ES par
pamatu inteliģento transporta sistēmu ieviešanai autotransporta
jomā un saskarnēm ar citiem transporta veidiem[48].
22. pants
Prioritārās infrastruktūras ieviešanas satvars
Dalībvalstīm un projektu
vadītājiem, realizējot vispārējas intereses projektus
un papildus prioritātēm, kas minētas 10. pantā,
īpaši jāizskata:
(a)         
ITS izmantojums, jo īpaši
multimodālās informācijas un satiksmes pārvaldības
sistēmas, kā arī integrēto sakaru un maksājumu
sistēmu ieviešana;
(b)         
jaunu tehnoloģiju un inovāciju ieviešana,
lai sekmētu transportu ar zemu oglekļa dioksīda emisiju
līmeni;
(c)         
drošu stāvvietu ierīkošana;
(d)         
ceļu satiksmes drošības veicināšana.
4. sadaļa
Jūras transporta infrastruktūra
23. pants
Kartes
Visaptverošajā tīklā
ietilpstošās jūras ostas ir norādītas kartēs
I pielikumā. 
24. pants
Infrastruktūras komponenti
1.                      
Jūras transporta infrastruktūrā
konkrēti ietilpst:
(a)         
jūras telpa,
(b)         
jūras kanāli, 
(c)         
jūras ostas, tostarp infrastruktūra, kas
nepieciešama transporta operācijām ostas teritorijā,
(d)         
navigācijas līdzekļi,
(e)         
ostu pievedceļi,
(f)           
jūras maģistrāles,
(g)         
saistīts aprīkojums; 
(h)         
intelektiskās transporta sistēmas (ITS). 
2.                      
Jūras ostas ir ieejas un izejas punkti
visaptverošā tīkla sauszemes infrastruktūrai. Tie atbilst vismaz
vienam no šiem kritērijiem.
(a)         
Kopējais ikgadējais pasažieru satiksmes
apjoms pārsniedz 0,1 % no kopējā ikgadējā
pasažieru apjoma visās Eiropas Savienības jūras ostās.
Atsauces summa šim kopējam apjomam ir jaunākie rīcībā
esošie dati par vidējiem rādītājiem trīs gadu
laikposmā, pamatojoties uz Eurostat publicēto statistisko
informāciju. 
(b)         
Kopējais ikgadējais kravu apjoms,
apkalpojot gan beramkravas, gan cita veida kravas, pārsniedz 0,1 % no
attiecīgā kopējā apkalpoto kravu apjoma visās
Savienības jūras ostās. Atsauces summa šim kopējam apjomam
ir jaunākie rīcībā esošie dati par vidējiem
rādītājiem trīs gadu laikposmā, pamatojoties uz Eurostat
publicēto statistisko informāciju. 
(c)         
Jūras osta atrodas uz salas un nodrošina
vienīgo piekļuves punktu NUTS 3 reģionam
visaptverošajā tīklā.
(d)         
Jūras osta atrodas nomaļākajā
reģionā vai perifērā zonā, tālāk nekā
200 km rādiusā no citas tuvākās ostas
visaptverošajā tīklā. 
3.                      
Ar jūras transporta infrastruktūru
saistītajā aprīkojumā jo īpaši ietilpst ledus laušanas
aprīkojums, hidroloģiskā analīze, kā arī ostu un
ostas pievedceļu bagarēšana un uzturēšana. 
25. pants
Jūras maģistrāles
1.                      
Jūras transporta maģistrāļu
jēdziens atspoguļo Eiropas transporta tīkla jūras
dimensiju. Jūras maģistrāles veido tuvjūras maršruti,
ostas, saistītā jūras infrastruktūra un aprīkojums,
kā arī iekārtas, kas dod iespēju veikt tuvsatiksmes
kuģošanu vai nodrošināt jūras–upju pakalpojumus starp vismaz
divām ostām, tostarp savienojumus ar iekšējiem
ūdensceļiem vismaz divās dažādās
dalībvalstīs. Jūras maģistrālēs ietilpst:
(a)         
jūras maršrutu savienojumi starp
visaptverošā tīkla jūras ostām;
(b)         
ostu iekārtas, informācijas un sakaru
tehnoloģijas (IST), tādas kā elektroniskās loģistikas
vadības sistēmas, drošības un administratīvās un
muitas procedūras vismaz vienā dalībvalstī;
(c)         
infrastruktūra tiešai piekļuvei sauszemei
un jūrai.
2.                      
Vispārējās intereses projektus
attiecībā uz Eiropas transporta tīkla jūras
maģistrālēm ierosina vismaz divas dalībvalstis. Tie atbilst
vienam no šiem veidiem:
(a)         
veidot pamattīkla koridora jūras
komponentu, kā noteikts 49. pantā, vai veidot jūras
komponentu starp diviem pamattīkla koridoriem;
(b)         
veidot jūras maršruta un tā sauszemes
savienojumu pamattīklā starp divām vai vairākām
pamattīkla ostām;
(c)         
veidot jūras maršruta un tā sauszemes
savienojumu starp pamattīkla ostu un visaptverošā tīkla
ostām, īpašu vērību veltot pamattīkla un
visaptverošā tīkla ostu sauszemes savienojumiem.
3.                      
Vispārējās intereses projekti
Eiropas transporta tīkla jūras maģistrālēm var
attiekties arī uz darbībām, kas sniedz plašāku labumu un
nav saistīti ar konkrētām ostām, proti: darbībām
nolūkā uzlabot vides aizsardzības prasību ievērošanu,
darīt pieejamas ledus laušanas iekārtas, nodrošināt iespēju
kuģot visu gadu, bagarēšanas darbības, alternatīvas
degvielas uzpildes iekārtas, kā arī optimizēt procesus,
procedūras un cilvēkfaktoru, IST platformas un informācijas
sistēmas, tostarp satiksmes vadības un elektroniskās
ziņošanas sistēmas.
26. pants
Prasības transporta infrastruktūrai
1.                      
Savas atbildības ietvaros dalībvalstis,
ostu ekspluatanti un infrastruktūras pārvaldītāji
nodrošina, ka:
(a)         
jūras ostas ir savienotas ar visaptverošā
tīkla dzelzceļa līnijām, autoceļiem un, ja vien
iespējams, iekšējiem ūdensceļiem, izņemot Maltu un
Kipru, kamēr dzelzceļa sistēmu šo valstu teritorijā nav, 
(b)         
jebkura jūras osta piedāvā vismaz
vienu termināli, kas atvērts visiem ekspluatantiem, bez
diskriminācijas un piemērojot pārskatāmas maksas, 
(c)         
jūras kanāli, kuģu ceļi
ostās un estuāri savieno divas jūras vai pa jūru nodrošina
piekļuvi jūras ostām, un tie atbilst vismaz iekšējo
ūdensceļu VI klasei.
2.                      
Ostu ekspluatanti nodrošina, ka ostās ietilpst
aprīkojums, kas nepieciešams, lai nodrošinātu, ka ostās
kuģi ievēro vides aizsardzības prasības, jo īpaši
iekārtas, kas paredzētas kuģu atkritumu un kravu atlieku
uzņemšanai saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2000. gada
27. novembra Direktīvu 2000/59/EK par ostas iekārtām, kas
paredzētas kuģu atkritumu un kravu atlieku uzņemšanai[49]. 
3.                      
Dalībvalstis īsteno VTMIS,
kā noteikts Direktīvā 2002/59/EK.
27. pants
Prioritārās infrastruktūras ieviešanas satvars
Dalībvalstīm un citiem projektu
vadītājiem, realizējot vispārējas intereses projektus
un papildus prioritātēm, kas minētas 10. pantā,
īpaši jāizskata:
(a)         
jūras maģistrāļu, tostarp
tuvsatiksmes kuģošanas, veicināšana;
(b)         
jūras ostu un iekšējo ūdensceļu
savstarpējie savienojumi;
(c)         
kuģu satiksmes vadības un
informācijas sistēmu (VTMIS) un e-jūras pakalpojumu
īstenošana.
5. sadaļa
Gaisa transporta infrastruktūra
28. pants
Kartes
Visaptverošajā tīklā
ietilpstošās lidostas ir norādītas kartēs
I pielikumā. 
29. pants
Infrastruktūras komponenti
1.                      
Gaisa transporta infrastruktūrā
konkrēti ietilpst:
(a)         
gaisa telpa, maršruti un gaisa ceļi, gaisa
trases, 
(b)         
lidostas,
(c)         
saistīts aprīkojums;
(d)         
intelektiskās transporta sistēmas (ITS).
2.                      
Lidostas atbilst vienam no turpmākajiem
kritērijiem.
(a)         
Pasažieru pārvadājumu lidostas
(i)      kopējais ikgadējais pasažieru
satiksmes apjoms ir vismaz 0,1 % no kopējā ikgadējā
pasažieru apjoma visās Eiropas Savienības lidostās. Dati par
kopējo ikgadējo pasažieru apjomu ir balstīti uz jaunākajiem
pieejamajiem Eurostat publicētajiem datiem par trīs gadu
laikposmu,
(ii)      šī apjoma robežvērtība —
0,1 % — netiek piemērota, ja lidosta atrodas tālāk
nekā 100 km rādiusā no tuvākās lidostas
visaptverošajā tīklā vai tālāk nekā 200 km
rādiusā, ja reģionā, kurā šī lidosta atrodas, ir
ātrgaitas dzelzceļa līnija.
(b)         
Kravas pārvadājumu lidostu kopējais
ikgadējais kravu pārvadājumu apjoms ir vismaz 0,2 % no
kopējā ikgadējā kravu pārvadājumu apjoma
visās Savienības lidostās. Dati par kopējo ikgadējo
kravu pārvadājumu apjomu ir balstīti uz jaunākajiem
pieejamajiem Eurostat publicētajiem datiem par trīs gadu
laikposmu.
30. pants
Prasības transporta infrastruktūrai
1.                      
Savas atbildības ietvaros dalībvalstis un
lidostu ekspluatanti nodrošina, ka jebkura lidosta piedāvā vismaz
vienu termināli, kas atvērts visiem ekspluatantiem, bez
diskriminācijas un piemērojot pārskatāmas maksas. 
2.                      
Savas atbildības ietvaros dalībvalstis,
lidostu ekspluatanti un un gaisa pārvadātāji nodrošina, ka
visaptverošā tīkla gaisa transporta infrastruktūrai piemēro
kopējos pamatstandartus attiecībā uz civilās aviācijas
aizsardzību pret nelikumīgu iejaukšanos, kā pieņēmusi
Savienība saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes
2008. gada 11. marta Regulu (EK) Nr. 300/2008 par kopīgiem
noteikumiem civilās aviācijas drošības jomā un ar ko
atceļ Regulu (EK) Nr. 2320/2002[50].
3.                      
Savas atbildības ietvaros dalībvalstis,
lidostu ekspluatanti un un gaisa pārvadātāji nodrošina, ka, lai
uzlabotu Eiropas aviācijas sistēmas darbību un ilgtspēju,
kā arī īstenošanas noteikumu un Savienības noteikto
specifikāciju piemērošanu, gaisa satiksmes pārvaldības
infrastruktūra ir tāda, kas rada priekšnosacījumus Eiropas
vienotās gaisa telpas īstenošanai atbilstīgi šādiem
tiesību aktiem: Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada
10. marta Regulai (EK) Nr. 549/2004, ar ko nosaka pamatu Eiropas
vienotās gaisa telpas izveidošanai (pamatregula)[51], Eiropas Parlamenta un Padomes
2004. gada 10. marta Regulai (EK) Nr. 550/2004 par
aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu vienotajā Eiropas gaisa
telpā (Pakalpojumu sniegšanas regula)[52],
Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 10. marta Regulai (EK)
Nr. 551/2004 par gaisa telpas organizāciju un izmantošanu
vienotajā Eiropas gaisa telpā (gaisa telpas regula)[53] un Eiropas Parlamenta un
Padomes 2004. gada 10. marta Regulai (EK) Nr. 552/2004 par
Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības tīkla savietojamību
(savietojamības regula)[54].
31. pants
Prioritārās infrastruktūras ieviešanas satvars 
Dalībvalstīm un projektu
vadītājiem, realizējot vispārējas intereses projektus
un papildus prioritātēm, kas minētas 10. pantā,
īpaši jāizskata projekti, kuri:
(a)         
optimizē esošo infrastruktūru,
(b)         
palielina lidostas jaudu,
(c)         
atbalsta Eiropas vienotās gaisa telpas un
gaisa satiksmes pārvaldības sistēmu ieviešanu, jo īpaši
tādu, ar kurām ievieš SESAR.
6. sadaļa
Multimodālā transporta infrastruktūra 
32. pants
Kartes
Visaptverošajā tīklā
ietilpstošie iekšējie kravas termināļi un loģistikas
platformas ir norādītas kartēs I pielikumā.
33. pants
Infrastruktūras komponenti
Kravas termināļiem vai
loģistikas platformām jāatbilst vismaz vienam no
turpmākajiem kritērijiem:
(a)         
to kopējais kravas pārkraušanas apjoms
pārsniedz 24. pantā noteikto kvantitatīvo slieksni
jūras ostām;
(b)         
ja nav neviena kravas termināļa vai
loģistikas platformas, kas atbilst NUTS 2 reģiona
a) punktam, tad tas ir attiecīgās dalībvalsts
norādītais galvenais kravas terminālis vai loģistikas
platforma, kas saistīts vismaz ar ceļiem un dzelzceļiem šai NUTS 2
reģionā.
34. pants
Prasības transporta infrastruktūrai
1.                      
Savas atbildības ietvaros dalībvalstis,
kravas termināļu, ostu un lidostu ekspluatanti un
infrastruktūras pārvaldītāji nodrošina, ka:
(a)         
transporta mezgli ir savienoti kādā no
šādām vietām: kravas termināļos, pasažieru
stacijās, iekšējās ostās, lidostās, jūras
ostās, lai būtu iespējams multimodāls kravas un pasažieru
transports. 
(b)         
Neierobežojot Savienības un valsts
tiesību aktos paredzēto noteikumu piemērošanu, kravas
termināļi un loģistikas platformas, iekšējās un
jūras ostas, kā arī lidostas, caur kurām notiek kravu
tranzīts, ir aprīkoti tā, lai būtu iespējama raita
informācijas aprite šajā attiecīgajā
infrastruktūrā un starp transporta veidiem dažādos
loģistikas ķēdes posmos. Šīm sistēmām jo
īpaši jāgarantē reālā laika informācija par
pieejamo infrastruktūras jaudu, satiksmes plūsmu un
pozicionēšanu, izsekošanu un lokalizēšanu, un jānodrošina
drošība un drošums visa multimodālā pārvadājuma
gaitā. 
(c)         
Neierobežojot Savienības un valsts
tiesību aktos paredzēto noteikumu piemērošanu, nepārtraukto
pasažieru plūsmu visaptverošajā tīklā atvieglina ar
piemērotām iekārtām un ITS, kas pieejamas dzelzceļa
stacijās, autoostās, lidostās un attiecīgā
gadījumā jūras un iekšējo ūdensceļu ostās. 
2.                      
Kravas termināļu ekspluatantiem
jānodrošina, ka kravas termināļi ir aprīkoti ar
celtņiem, konveijeriem un citām ierīcēm kravas
pārvietošanai starp dažādiem transporta veidiem, kā arī kravu
pozicionēšanai un uzglabāšanai.
35. pants
Prioritārās infrastruktūras ieviešanas satvars
Dalībvalstīm un citiem projektu
vadītājiem, realizējot vispārējas intereses projektus
un papildus prioritātēm, kas minētas 10. pantā,
īpaši jāizskata iespējas:
(a)         
nodrošināt efektīvu visaptverošā
tīkla savstarpējus savienojumus un integrāciju, tostarp
izmantojot piekļuves infrastruktūru, ja tas vajadzīgs, kā
arī kravas termināļus un loģistikas platformas; 
(b)         
likvidēt galvenos tehniskos un
administratīvos šķēršļus multimodālajam transportam;
(c)         
veidot raitu informācijas plūsmu starp
transporta veidiem un radīt priekšnosacījumus multimodālo un
viena transporta veida pakalpojumu sniegšanai Eiropas transporta
sistēmā, tostarp saistīto sakaru, maksājumu, biļešu
iegādes un komercializācijas pakalpojumu sniegšanai. 
7. sadaļa
Kopīgie noteikumi
36. pants
Pilsētu mezgli
Dalībvalstīm un citiem projektu
vadītājiem, attīstot visaptverošo tīklu pilsētu
mezglos jācenšas nodrošināt, lai:
(a)         
pasažieru pārvadājumiem —
nodrošinātu savstarpējus savienojumus starp visaptverošā
tīkla dzelzceļa, gaisa un attiecīgā gadījumā
iekšējo ūdensceļu, autotransporta un jūras transporta
infrastruktūru;
(b)         
kravu pārvadājumiem — nodrošinātu
savstarpējus savienojumus starp visaptverošā tīkla
dzelzceļa un attiecīgā gadījumā iekšējo
ūdensceļu, gaisa, jūras un autotransporta infrastruktūru;
(c)         
pilsētas mezglā nodrošinātu
pienācīgus savienojumus starp dažādām visaptverošā
tīkla dzelzceļa stacijām un/vai lidostām;
(d)         
nodrošinātu tiešu savienojumu starp
visaptverošā tīkla infrastruktūru un reģionālās
un vietējās satiksmes infrastruktūru, tostarp loģistikas
konsolidēšanas un sadales centriem;
(e)         
izvairītos no pilsētu teritorijām,
veicot autotransporta pārvadājumus, lai visaptverošajā
tīklā atvieglinātu tālsatiksmes plūsmas;
(f)           
izvairītos no pilsētu teritoriju
šķērsošanas ar dzelzceļa kravu pārvadājumiem;
(g)         
sekmētu tādu kravu piegādi
pilsētās, kas būtu efektīva gan zema trokšņa
līmeņa, gan zemu oglekļa emisiju ziņā.
37. pants
ITS
1.                      
Intelektiskajām transporta sistēmām
(ITS) jārada priekšnosacījumi satiksmes pārvaldībai un
informācijas apmaiņai vienā transporta veidā un starp
dažādiem transporta veidiem multimodālām transporta
operācijām un ar transportu saistītiem pakalpojumiem ar
pievienoto vērtību, lai uzlabotu drošību, aizsargātību
un vides standartu ievērošanu. 
2.                      
ITS jāatvieglina tieša savienojuma
veidošanās starp visaptverošā tīkla infrastruktūru un
reģionālā un vietējā transporta infrastruktūru. 
3.                      
Ar konkrētiem transporta veidiem
saistītajās ITS jo īpaši ietilpst:
–              
dzelzceļiem — ERTMS;
–              
iekšējiem ūdensceļiem — upju
informācijas pakalpojumi un e-jūras pakalpojumi;
–              
autotransportam — ITS saskaņā ar
Direktīvu 2010/40/ES;
–              
jūras transportam — VTMIS un
e-jūras pakalpojumi;
–              
gaisa transportam — gaisa satiksmes
pārvaldības sistēmas, jo īpaši tās, kas izriet no SESAR.
38. pants
Kravu pārvadājumu pakalpojumi
Savienībai, dalībvalstīm un
citiem projektu vadītājiem īpaša uzmanība
jāpievērš vispārējās intereses projektiem, kuri
nodrošina efektīvus kravu pārvadājumu pakalpojumus, kas izmanto
visaptverošā tīkla infrastruktūru un sniedz ieguldījumu
oglekļa dioksīda emisiju samazināšanā. Šo projektu
nolūks jo īpaši ir:
(a)         
uzlabot transporta infrastruktūras
ilgtspējīgu izmantojumu, tostarp tā efektīvu
pārvaldību;
(b)         
sekmēt novatorisku transporta sistēmu
ieviešanu vai jaunas pārbaudītu, jau pastāvošu transporta
pakalpojumu kombinācijas, tostarp piemērojot ITS un izveidojot
piemērotas pārvaldības struktūras; 
(c)         
atvieglināt multimodālā transporta
pakalpojumu darbības un uzlabot sadarbību starp transporta
pakalpojumu sniedzējiem; 
(d)         
stimulēt efektivitāti resursu izmantojuma
un oglekļa dioksīda izteiksmē, jo īpaši tādās
jomās kā piedziņa, vadīšanas režīms, sistēmu un
ekspluatācijas plānošana, kopīgs resursu izmantojums un
sadarbība;
(e)         
analizēt, nodrošināt informāciju par
tirgiem, flotes raksturlielumiem un veiktspēju, administratīvajām
prasībām un cilvēkresursiem, kā ari nodrošināt
pārraudzību. 
39. pants
Jaunās tehnoloģijas un inovācija
Visaptverošajam tīklam ir jāiet
kopsolī ar visprogresīvāko tehnoloģiju izstrādi un
ieviešanu. Šo tehnoloģiju nolūks jo īpaši ir: 
(a)         
radīt priekšnosacījumus transporta
dekarbonizācijai, realizējot pāreju uz novatoriskām
transporta tehnoloģijām;
(b)         
radīt priekšnosacījumus visu transporta
veidu dekarbonizācijai, veicinot energoefektivitāti, kā arī
alternatīvu dzinēju sistēmu ieviešanu un attiecīgas
infrastruktūras nodrošināšanu. Šādā
infrastruktūrā var ietilpt enerģētikas tīkli un citas
iekārtas, kas nepieciešamas enerģijas piegādei, ņemot
vērā attiecīgo infrastruktūras—transportlīdzekļa
saskarni un aptverot intelektiskās transporta sistēmas;
(c)         
uzlabot personu un preču aprites drošību
un ilgtspēju;
(d)         
uzlabot tīkla darbību, pieejamību,
savstarpējo sadarbspēju, multimodalitāti un efektivitāti,
tostarp biļešu pārdošanu multimodālajiem
pārvadājumiem;
(e)         
veicināt pasākumus tādu
ārējo izmaksu samazināšanai kā izmaksas saistībā
ar visa veida piesārņojumu, tostarp trokšņa
piesārņojumu, sastrēgumiem un kaitējumu veselībai;
(f)           
tīklos ieviest drošības tehnoloģijas
un savietojamus identifikācijas standartus;
(g)         
uzlabot izturību pret klimata
pārmaiņām;
(h)         
vēl vairāk paātrināt
intelektisko transporta sistēmu izstrādi un ieviešanu vienā
transporta veidā un starp dažādiem transporta veidiem.
40. pants
Droša un aizsargāta infrastruktūra 
Dalībvalstīm un citiem projektu
vadītājiem pienācīgi jāgādā par to, lai
transporta infrastruktūra pasažieru un kravu kustībai
nodrošinātu augsta līmeņa drošību un
aizsargātību. 
41. pants
Pret klimata pārmaiņām un katastrofām izturīga
infrastruktūra
Dalībvalstīm un citiem projektu
vadītājiem pienācīgi jāgādā, lai,
ievērojot visas prasības, ko var paredzēt attiecīgos
Savienības tiesību aktos, infrastruktūras plānošanas
procesā pienācīga vērība tiek veltīta riska
novērtējumam un pielāgošanās pasākumiem, kurus
īstenojot var uzlabot izturību pret klimata pārmaiņām,
jo īpaši saistībā ar nokrišņiem, plūdiem,
vētrām, augstu temperatūru un karstuma viļņiem,
sausumu, jūras līmeņa celšanos un cunami.
Attiecīgā gadījumā
pienācīga vērība ir jāvelta arī
infrastruktūras izturībai pret dabas vai cilvēka
izraisītām katastrofām, ievērojot visas prasības, ko
var paredzēt attiecīgos Savienības tiesību aktos.
42. pants
Vides aizsardzība 
Dalībvalstīm un citiem projektu
vadītājiem jāveic plānu un projektu ietekmes uz vidi
novērtējums, jo īpaši kā paredzēts Padomes
1985. gada 27. jūnija Direktīvā 85/337/EEK par dažu
sabiedrisku un privātu projektu ietekmes uz vidi novērtējumu[55], Padomes 1992. gada 21. maija Direktīvā 92/43/EEK
par dabisko dzīvotņu, savvaļas faunas un floras aizsardzību[56], un Eiropas Parlamenta un Padomes 2000. gada 23. oktobra
Direktīvā 2000/60/EK, ar ko izveido sistēmu Kopienas
rīcībai ūdens resursu politikas jomā[57], Eiropas
Parlamenta un Padomes 2001. gada 27. jūnija Direktīvā
2001/42/EK par noteiktu plānu un programmu ietekmes uz vidi
novērtējumu[58] un Eiropas Parlamenta un Padomes
2009. gada 30. novembra Direktīvā 2009/147/EK par
savvaļas putnu aizsardzību[59], lai
izvairītos vai, ja tas nav iespējams, mazinātu negatīvo
ietekmi uz vidi, tādu kā ainavu fragmentācija, augsnes
pārklāšana ar mākslīgu segumu, gaisa, ūdens vai
trokšņa piesārņojums, un lai iedarbīgā veidā
aizsargātu bioloģisko daudzveidību.
43. pants
Pieejamība visiem lietotājiem 
Transporta infrastruktūrai jāsniedz
pastāvīga mobilitāte un jābūt tādai, kas pieejama
visiem izmantotājiem, jo īpaši vecāka gadagājuma
personām, personām ar kustību traucējumiem un pasažieriem
ar invaliditāti.
III NODAĻA
PAMATTĪKLS
44. pants
Pamattīkla identificēšana
1.                      
Pamattīklu veido tās visaptverošā
tīkla daļas, kuras stratēģiski ir
vissvarīgākās Eiropas transporta tīkla politikas
mērķu sasniegšanai. Pamattīkls jo īpaši palīdz risināt
arvien pieaugošās mobilitātes jautājumus un veidot transporta
sistēmu ar zemu oglekļa dioksīda emisiju līmeni. 
2.                      
Pamattīkls ir savstarpēji vienots mezglos
un nodrošina savienojumus ar kaimiņvalstu transporta infrastruktūras
tīkliem. 
3.                      
Pamattīklu veidojošā transporta
infrastruktūra ir precizēta visaptverošā tīkla
attiecīgajās kartēs, kas pievienotas I pielikumā. 
45. pants
Prasības
1.                      
Pamattīklam jāatspoguļo satiksmes
pieprasījuma attīstības tendences un multimodālā
transporta nepieciešamība. Lai nodrošinātu resursu ziņā
efektīvu transporta infrastruktūras izmantojumu un lai
nodrošinātu pietiekamu jaudu, jāņem vērā
progresīvākās tehnoloģijas un pārvaldības
pasākumus infrastruktūras izmantojuma administrēšanai. 
2.                      
Pamattīkla infrastruktūra atbilst bez
izņēmuma visām prasībām, kas izklāstītas
II nodaļā. Turklāt, pamattīkla infrastruktūra
atbilst arī šādām prasībām:
(a)         
dzelzceļa transporta infrastruktūra: 
–              
dzelzceļa līniju pilnīga
elektrifikācija;
–              
regulāru kravu pārvadājumu
līnijas: asslodze — vismaz 22,5 t, līnijas ātrums — 100 km/h,
vilciena garums — 750 m;
(b)         
iekšzemes navigācijas un jūras transporta
infrastruktūra: 
–              
jābūt pieejamām alternatīvam
tīrām degvielām;
(c)         
autotransporta infrastruktūra:
–              
jāgādā par to, lai uz
maģistrālēm ik pēc 50 km būtu atpūtas
vietas, lai tādējādi komerciālajiem profesionālajiem
ceļu lietotājiem nodrošinātu pietiekami daudz stāvvietu,
kurās būtu pienācīgs drošības un
aizsargātības līmenis;
–              
jābūt pieejamām alternatīvam
tīrām degvielām;
(d)         
gaisa transporta infrastruktūra:
–              
jārod iespēja darīt pieejamas
alternatīvas tīrās degvielas.
46. pants
Pamattīkla attīstība 
1.                      
Pamattīklā ietverto transporta
infrastruktūru veido saskaņā ar II nodaļas
attiecīgajiem noteikumiem. 
2.                      
Prioritārā kārtā īsteno
vispārējās intereses projektus, kas sniedz ieguldījumu
pamattīkla pabeigšanā.
3.                      
Neskarot 47. panta 2. un 3. punktu,
dalībvalstis gādā, lai vēlākais līdz
2030. gada 31. decembrim pamattīkls tiktu pabeigts un atbilstu
šīs nodaļas noteikumiem.
47. pants
Pamattīkla mezgli 
1.                      
Pamattīkla mezgli ir izklāstīti
II pielikumā un tie ietver: 
–              
pilsētas mezglus, tostarp to ostas un
lidostas,
–              
jūras ostas,
–              
robežšķērsošanas punktus uz
kaimiņvalstīm.
2.                      
Šīs regulas II pielikuma
2. daļā norādītās jūras ostas jāsavieno
ar Eiropas transporta tīkla dzelzceļa un autotransporta
infrastruktūru vēlākais līdz 2030. gada
31. decembrim, izņemot attiecīgi pamatotus gadījumus. 
3.                      
Šīs regulas II pielikuma
1.b daļā norādītās galvenās lidostas
jāsavieno ar Eiropas transporta tīkla dzelzceļa un
autotransporta infrastruktūru vēlākais līdz 2050. gada
31. decembrim. Rēķinoties ar iespējamo satiksmes
pieprasījumu, šādas lidostas, ja vien iespējams,
jāiekļauj ātrgaitas dzelzceļa tīklā.
IV NODAĻA
PAMATTĪKLA ĪSTENOŠANA AR PAMATTĪKLA
KORIDORU TĪKLU
48. pants
Pamattīkla koridoru vispārējais nolūks 
1.                      
Pamattīkla koridori ir instruments, kuru
izmantošana atvieglo pamattīkla koordinētu īstenošanu.
Pamattīkla koridoru pamatā ir transporta veidu integrācija,
savstarpējā izmantojamība un koordinēta
infrastruktūras izveide un pārvaldība, ar mērķi
tiekties uz resursu izmantojuma ziņā efektīvu multimodālu
transportu. 
2.                      
Pamattīkla koridori nodrošina koordinētu
pieeju attiecībā uz infrastruktūras izmantojumu un
ieguldījumiem, tā, lai kapacitāte tiktu pārvaldīta
iespējami efektīvā veidā. Ja nepieciešams,
multimodālā infrastruktūra pamattīkla koridoros
jābūvē un jākoordinē tā, lai optimizētu
katra transporta veida izmantojumu un to sadarbību. Pamattīkla
koridoriem jāatbalsta sadarbspējīgu satiksmes
pārvaldības sistēmu visaptveroša ieviešana. 
49. pants
Pamattīkla koridoru definīcija
1.                      
Pamattīkla koridori sastāv no
pamattīkla komponentiem. Pamattīkla koridoriem jāaptver vismaz
trīs transporta veidi un tiem jāšķērso vismaz trīs
dalībvalstu teritorija. Tie pārklāj vissvarīgākās
pārrobežu tālsatiksmes plūsmas pamattīklā.
2.                      
Attiecīgi pamatotos gadījumos
pamattīklā drīkst būt iesaistīti tikai divi transporta
veidi.
3.                      
Pamattīkla koridoros ietilps jūras ostas
un ceļi, pa kuriem tām piekļūt, izņemot
atsevišķus attiecīgi pamatotus gadījumus. 
50. pants
Pamattīkla koridoru saraksts
1.                      
Katra dalībvalsts piedalās vismaz
vienā pamattīkla koridorā.
2.                      
Saraksts, kurā norādīti
pamattīkla koridori, ir sniegts (..) Regulas (ES) Nr. xxx/2012
["Eiropas savienošanas" finanšu instruments] I pielikumā.
51. pants
Pamattīkla koridoru koordinēšana
1.                      
Lai atvieglinātu pamattīkla koridoru
koordinētu īstenošanu, Komisija, apspriedusies ar attiecīgajam
dalībvalstīm un Eiropas Parlamentu, izraugās tā saukto
"Eiropas koordinatoru".
2.                      
Eiropas koordinatoru īpaši izvēlas,
pamatojoties uz viņa pieredzi saistībā ar Eiropas
iestādēm un zināšanām par jautājumiem, kas attiecas uz
galveno projektu finansēšanu un sociālekonomisko un vides
novērtējumu. 
3.                      
Komisijas lēmumā par Eiropas koordinatora
izraudzīšanu norāda, kā veicami 5. pantā minētie
uzdevumi. 
4.                      
Eiropas koordinators rīkojas Komisijas
vārdā un tās labā. Eiropas koordinatora
pārziņā ir viens vienīgs pamattīkla koridors. Eiropas
koordinators kopā ar attiecīgajām dalībvalstīm izveido
darba plānu veicamajām darbībām. 
5.                      
Eiropas koordinators: 
(a)         
vada pamattīkla koridora koordinētu
īstenošanu, lai tiktu ievērots grafiks, kas noteikts īstenošanas
lēmumā par katru atsevišķu pamattīkla koridoru; 
(b)         
ziņo dalībvalstīm, Komisijai un
attiecīgā gadījumā visām citām
struktūrām, kas tieši iesaistītas pamattīkla koridora
izstrādē, par visām grūtībām, kas radušās,
un sniedz ieguldījumu, cenšoties rast piemērotus risinājumus; 
(c)         
ik gadus sagatavo ziņojumu Eiropas
Parlamentam, Komisijai un attiecīgajām dalībvalstīm par
pamattīkla koridora ieviešanas gaitu;
(d)         
konsultējas, sadarbojoties ar
attiecīgajām dalībvalstīm un jo īpaši
reģionālajām un vietējām iestādēm,
infrastruktūras pārvaldītājiem, transporta operatoriem,
transporta izmantotājiem un attiecīgā gadījumā
citām publiskajām un privātajām struktūrām, lai
iegūtu pilnīgākas zināšanas par transporta pakalpojumu
pieprasījumu, finansējuma iespējām un ieguldījumu
finansēšanu, kā arī tālab veicamajiem pasākumiem un
to, kā jārīkojas, lai atvieglinātu piekļuvi
šādiem līdzekļiem vai finansējumam. 
6.                      
Attiecīgās dalībvalstis sadarbojas
ar Eiropas koordinatoru un sniedz koordinatoram visu informāciju, kas nepieciešama,
lai izpildītu 5. punktā minētos uzdevumus.
7.                      
Neskarot Savienības un valstu tiesību
aktos noteiktās piemērojamās procedūras, Komisija var
lūgt Eiropas koordinatora viedokli, kad tā pārbauda pieteikumus
uz Savienības finansējumu pamattīkla koridoriem, par kuriem
Eiropas koordinators atbild. 
52. pants
Pamattīkla koridoru pārvaldība
1.                      
Katram pamattīkla koridoram
attiecīgās dalībvalstis izstrādā koridora platformu,
kas atbild par pamattīkla koridora vispārējo mērķu
definējumu un par 53. panta 1. punktā minēto
pasākumu sagatavošanu un pārraudzību. 
2.                      
Koridora platformu veido attiecīgo
dalībvalstu pārstāvji un — attiecīgi — citas publiskās
un privātās struktūras. Jebkurā gadījumā koridora
platformā piedalās infrastruktūras pārvaldītāji,
kā noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada
26. februārā Direktīvā 2001/14/EK par dzelzceļa
infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par
dzelzceļa infrastruktūras lietošanu un drošības sertifikāciju[60].
3.                      
Koridora platformu vada Eiropas koordinators. 
4.                      
Koridora platformu izveido kā
pastāvīgu tiesību subjektu, tādu kā Eiropas Ekonomisko
interešu grupa. 
5.                      
Koridora platformu izveido, neskarot principu,
kuram atbilstoši galīgā atbildība par projektu īstenošanu
ir Savienības finanšu atbalsta saņēmējam.
53. pants
Koridoru attīstības plāns
1.                      
Par katru pamattīkla koridoru
attiecīgās dalībvalstis sadarbībā ar koridoru
platformu sešu mēnešu laikā pēc šīs regulas
stāšanās spēkā kopīgi sagatavo koridoru
attīstības plānu un to dara zināmu Komisijai. Šajā
plānā jo īpaši jāiekļauj:
(a)         
pamattīkla koridoru iezīmju apraksts,
tostarp norādot vājās vietas;
(b)         
pamattīkla koridoru mērķi, jo
īpaši veiktspējas ziņā, kas izteikta kā pakalpojuma
kvalitāte, tā jauda un atbilstība II nodaļā
norādītajām prasībām;
(c)         
pamattīkla koridoru attīstībai nepieciešamo
pasākumu programma;
(d)         
multimodālā transporta tirgus
pētījums;
(e)         
īstenošanas plāns, kurā ietverts:
–              
ieviešanas plāns attiecībā uz
sadarbspējīgām satiksmes pārvaldības
sistēmām multimodālo kravu pārvadājumu koridoros,
neskarot piemērojamos Savienības tiesību aktus;
–              
plāns fizisko, tehnisko, funkcionālo un
administratīvo šķēršļu likvidēšanai starp transporta
veidiem un vienā transporta veidā, kā arī efektīva
multimodālā transporta un pakalpojumu sekmēšanai;
–              
pasākumi nolūkā uzlabot
administratīvo un tehnisko spēju iecerēt, plānot,
projektēt, iepirkt, īstenot un pārraudzīt
vispārējās intereses projektus;
–              
riska novērtējums, tostarp klimata
pārmaiņu iespējamā ietekme uz infrastruktūru un
attiecīgā gadījumā ierosinātie pasākumi
izturības pret klimatu uzlabošanai;
–              
pasākumi, kas jāveic, lai mazinātu
siltumnīcefekta gāzu emisijas;
(f)           
regulāri atjaunināms ieguldījumu
plāns, tostarp: 
–              
saraksts ar projektiem transporta
infrastruktūras paplašināšanai, atjaunošanai un rekonstrukcijai,
kā minēts 2. panta 2. punktā, attiecībā uz
katru no pamattīkla koridorā iesaistītajiem transporta veidiem;
–              
saistītie finanšu plāni, kurā
norādīti dažādie paredzētie finansējuma un
ieguldījumu avoti starptautiskā, valsts, reģionu,
vietējā un Savienības līmenī, tostarp, ja vien iespējams,
izmantotās šķērsfinansējuma sistēmas, kā arī
privātais kapitāls, līdztekus saistībām, kuras jau
uzņemtas, un attiecīgā gadījumā atsauce uz
plānoto Savienības ieguldījumu atbilstīgi Savienības
finanšu programmām.
2.                      
Pamatojoties uz attiecīgo dalībvalstu
iesniegto koridoru attīstības plānu, Komisija sniedz atzinumu.
3.                      
Lai atbalstītu, pamattīklu koridoru
īstenošanu, Komisija var pieņemt īstenošanas lēmumus par
pamattīklu koridoriem. Lēmumos var:
(a)         
ietvert ieguldījumu plānu,
saistītās izmaksas un īstenošanas grafiku, ko uzskata par
nepieciešamu pamattīkla koridoru izveidei atbilstīgi šīs regulas
mērķiem; 
(b)         
definēt visus pasākumus, ko īsteno,
lai samazinātu ārējās izmaksas, jo īpaši
saistībā ar siltumnīcefekta gāzu emisijām un
trokšņa piesārņojumu, un lai sekmētu jaunu tehnoloģiju
ieviešanu satiksmes un jaudas pārvaldības jomā;
(c)         
paredzēt citus pasākumus, kas
vajadzīgi, lai īstenotu koridoru attīstības plānu un
pamattīkla koridoru infrastruktūras efektīvu izmantošanu.
Šos īstenošanas aktus pieņem
saskaņā ar 55. panta 2. punktā minēto
konsultēšanās procedūru. 
V NODAĻA
VISPĀRĒJIE NOTEIKUMI
54. pants
Atjaunināšana un ziņošana 
1.                      
Izmantojot Eiropas transporta tīkla
interaktīvo ģeogrāfiskās un tehniskās
informācijas sistēmu (TENtec), dalībvalstis regulāri
informē Komisiju par rezultātiem, kas sasniegti
vispārējās intereses projektu īstenošanā un par
šajā nolūkā veiktajiem ieguldījumiem. 
Dalībvalstis iesniedz Komisijai kopsavilkumu
par valsts plāniem un programmām, ko tās sagatavo Eiropas
transporta tīkla izvēršanai un jo īpaši attiecībā uz
pamattīklu. Tiklīdz valsts plāni un programmas ir
pieņemtas, dalībvalstis tās nosūta Komisijai
zināšanai.
2.                      
Ik pēc diviem gadiem pēc šīs regulas
stāšanās spēkā un pēc apspriešanās ar
54. pantā minēto komiteju Komisija publicē progresa
ziņojumu par vadlīniju izpildi, kurš tiks iesniegts Eiropas
Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un
Reģionu komitejai.
3.                      
Komisijai ir pilnvaras saskaņā ar
56. pantu pieņemt deleģētos aktus nolūkā
izdarīt pielāgojumus I, II un III pielikumā, lai ņemtu
vērā iespējamās izmaiņas, kas radušās sakarā
ar 16., 24., 29. un 33. pantā noteiktajiem kvantitatīvajiem
sliekšņiem. Izdarot pielāgojumus pielikumos, Komisija: 
(a)         
visaptverošajā tīklā iekļauj
loģistikas platformas, kravas termināļus, iekšējās
ostas, jūras ostas un lidostas, ja tiek uzskatāmi apliecināts,
ka pēdējo divu gadu laikā to vidējais satiksmes apjoms
pārsniedz attiecīgo slieksni;
(b)         
no visaptverošā tīkla izslēdz
loģistikas platformas, kravas termināļus, iekšējās
ostas, jūras ostas un lidostas, ja tiek uzskatāmi apliecināts,
ka pēdējos sešos gados to vidējais satiksmes apjoms ir
zemāks par attiecīgo slieksni;
(c)         
autotransporta, dzelzceļa un iekšējo
ūdensceļu infrastruktūras kartes pielāgo tā, lai
tās atspoguļotu tīkla izveidē sasniegto stadiju.
Pielāgojot plānus, Komisija nepieļauj nevienu pielāgojumu
maršruta izvietojumā, kas novirzītos no tā izvietojuma,
attiecībā uz kuru ir piešķirta atļauja
attiecīgajā projektu apstiprināšanas procedūrā.
Izdarot pielāgojumus atbilstīgi a) un
b) apakšpunktam, jāpamatojas uz jaunākajiem, rīcība
esošajiem statistikas datiem, ko publicējis Eurostat.
4.                      
Vispārējas intereses projekti, kas
attiecas uz infrastruktūru un kas ir no jauna iekļauti Eiropas
transporta tīklā, ir tiesīgi saņemt finanšu
palīdzību 7. panta 5) apakšpunkta nozīmē no dienas,
kad stājas spēkā deleģētie akti saskaņā ar
3. punktu. 
Vispārējas intereses projekti, kas
attiecas uz infrastruktūru un kas ir izslēgti no Eiropas transporta
tīkla, vairs nav tiesīgi saņemt finanšu palīdzību
7. panta 5) apakšpunkta nozīmē no dienas, kad stājas
spēkā deleģētie akti saskaņā ar 3. punktu.
Tiesīguma izbeigšana neietekmē lēmumus par finansējumu vai
piešķīrumiem, kurus Komisija pieņēmusi pirms šā
datuma.
55. pants
Komiteja 
1.                      
Komisijai palīdz komiteja. Šī komiteja ir
komiteja Regulas (ES) Nr. 182/2011 nozīmē.
2.                      
Ja ir atsauce uz šo punktu, piemēro Regulas
(ES) Nr. 182/2011 4. pantu.
56. pants
Deleģēšanas izmantošana
1.                      
Pilnvaras pieņemt deleģētos aktus
Komisijai ir piešķirtas, ievērojot nosacījumus, kas
paredzēti šajā pantā. 
2.                      
Pilnvaras pieņemt deleģētos aktus,
kas minēti 54. panta 3. punktā, ir jāuztic Komisijai
uz nenoteiktu laiku no [regulas spēkā stāšanās dienas].
3.                      
Eiropas Parlaments vai Padome jebkurā
brīdī var atsaukt 54. panta 3. punktā minēto
pilnvaru deleģēšanu. Ar lēmumu par atsaukšanu izbeidz tajā
norādīto pilnvaru deleģējumu. Tas stājas
spēkā dienu pēc lēmuma publicēšanas Eiropas
Savienības Oficiālajā Vēstnesī vai
vēlākā datumā, kas tajā noteikts. Tas neietekmē
neviena jau spēkā esoša deleģētā tiesību akta
derīgumu. 
4.                      
Līdzko Komisija pieņem deleģētu
aktu, tā par to paziņo vienlaikus Eiropas Parlamentam un Padomei. 
5.                      
Deleģēts akts, kas pieņemts
saskaņā ar 54. panta 3. punktu, stājas spēkā
tikai tad, ja ne Eiropas Parlaments, ne Padome 2 mēnešu laikā
pēc minētā akta paziņošanas Eiropas Parlamentam un Padomei
nav cēluši iebildumus vai ja pirms minētā termiņa
beigām gan Eiropas Parlaments, gan Padome ir informējuši Komisiju, ka
necels iebildumus. Pēc Eiropas Parlamenta vai Padomes iniciatīvas šo periodu
pagarina par diviem mēnešiem.
57. pants
Pārskatīšana
Vēlākais līdz 2023. gada
31. decembrim Komisija pārskatīs pamattīkla ieviešanu,
izvērtējot atbilstību šajā regulā paredzētajiem
noteikumiem un ieviešanas gaitu. 
58. pants
Vienota kontaktiestāde 
Lai atvieglinātu un koordinētu
atļauju piešķiršanas procesu vispārējās intereses
projektiem un it sevišķi pārrobežu projektiem, dalībvalstis —
saskaņā ar attiecīgajiem Savienības tiesību aktiem —
var iecelt vienotu kontaktiestādi. 
59. pants
Kavēšanās pamattīkla pabeigšanā 
1.                      
Ja, sākot vai beidzot darbu pie
pamattīkla izveides, notiek kavēšanās, Komisija pieprasa
attiecīgajām dalībvalstīm trīs mēnešu laikā
iesniegt informāciju par šādas aizkavēšanās iemesliem.
Pamatojoties uz saņemto atbildi, Komisija apspriežas ar visām
attiecīgajām dalībvalstīm, lai atrisinātu
problēmu, kas izraisījusi kavēšanos.
2.                      
Pamattīkla izveides aktīvas
uzraudzības ietvaros un pienācīgā mērā ņemot
vērā proporcionalitātes un subsidiaritātes principu,
Komisija var pieņemt lēmumu veikt attiecīgus pasākumus. 
3.                      
Par ikvienu pieņemto pasākumu
nekavējoties tiek informēts Eiropas Parlaments un dalībvalstis. 
60. pants
Atbilstība Savienības tiesībām un Savienības
politikas virzieniem
Atbilstīgi šai regulai pieņemtos
pasākumus īsteno, ņemot vērā Savienības
attiecīgos politikas virzienus, jo īpaši tādās jomās
kā konkurence, vides aizsardzība, veselība,
ilgtspējīga attīstība un publiskais iepirkums.
61. pants
Sekmēšanas un izvērtēšana
Komisija sekmēs un izvērtēs
Eiropas transporta tīkla politikas virzību un tās
vispārējo īstenošanas gaitu.
62. pants
Atcelšana
Lēmumu Nr. 661/2010/ES atceļ. 
Lēmumu Nr. 611/2010/ES turpina
iemērot attiecībā uz visiem finansējuma lēmumiem, kuru
pamatā ir Regula (EK) Nr. 680/2007[61]. 
63. pants
Stāšanās spēkā
Šī regula stājas spēkā
divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas
Savienības Oficiālajā Vēstnesī.
Šī regula uzliek saistības
kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.
Briselē,
Eiropas Parlamenta vārdā —                       Padomes
vārdā —
Priekšsēdētājs                                                priekšsēdētājs
[1]               Eiropas Parlamenta un Padomes 1996. gada
23. jūlija Lēmums Nr. 1692/96/EK par Kopienas
pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai
(OV L 228, 9.9.1996., 1. lpp.). 
[2]               Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada
29. aprīļa Lēmums Nr. 884/2004/EK par grozījumiem
Lēmumā Nr. 1692/96/EK par Kopienas pamatnostādnēm
Eiropas transporta tīkla attīstībai, OV L 201,
7.6.2004., 1. lpp.
[3]               Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada
20. jūnija Regula (EK) Nr. 680/2007, ar ko paredz
vispārīgus noteikumus Kopienas finansiālā atbalsta
piešķiršanai Eiropas transporta un enerģētikas tīklu
jomā, OV L 162, 22.6.2007., 1. lpp.
[4]               Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada
7. jūlija Lēmums Nr. 661/2010/ES par Savienības
pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai
(pārstrādāta versija) (OV L 204, 5.8.2010.,
1. lpp.). 
[5]               COM(2011) 144.
[6]               Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada
22. septembra Regula (ES) Nr. 913/2010 par Eiropas
dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravas
pārvadājumiem, OV L 276, 20.10.2010., 22. lpp. 
[7]               Sk. 3.1. iedaļu, „Transporta
infrastruktūra: teritoriālā kohēzija un ekonomiskā
izaugsme”, baltās grāmatas 1. pielikums.
[8]               COM(2010) 245 galīgā redakcija/2.
[9]               COM(2011) 206 galīgā redakcija.
[10]             COM(2010) 2020 galīgā redakcija.
[11]             „TEN-T: politikas pārskats. Ceļā uz
integrētāku Eiropas transporta tīklu, kas sekmētu kopējās
transporta politikas īstenošanu”, COM(2009) 44 galīgā
redakcija.
[12]             Jomas, kurās darbojās ekspertu grupas, ir
šādas: visaptverošā tīkla un pamattīkla struktūra un TEN-T
plānošanas metodes; transporta politikas iestrādes TEN-T
plānošanā; intelektiskās transporta sistēmas un jaunās
tehnoloģijas TEN-T satvarā; TEN-T un savienojumi
ārpus ES; TEN-T finansēšana; TEN-T juridiskie un ar
finansēm nesaistītie aspekti.
[13]             „Apspriešanās par Eiropas transporta tīkla
politikas nākotni”, COM(2010) 212 galīga redakcija.
[14]             „Jaunā Eiropas transporta tīkla politika. Plānošanas
un īstenošanas jautājumi,” SEC(2011) 101.
[15]             Metožu sīks apraksts publicēts 2011. gada
janvārī Komisijas dienestu darba dokumentā „Jaunā Eiropas
transporta tīkla politika — plānošanas un īstenošanas aspekti” [New
Trans-European Transport Network Policy – Planning and Implementation Issues].
Tajā izdarīti maznozīmīgi pielāgojumi
attiecībā uz tematiem, ko aktualizēja transporta ministru
sanāksmē 2011. gada 7. un 8. februārī un
sanāksmēs ar visu ES dalībvalstu augstākā
līmeņa pārstāvjiem. 
[16]             III pielikumā šo valstu reģionālie
transporta tīkli norādīti tādā apjomā, kā
tie jau ir definēti. Attiecībā uz kaimiņvalstīm
"Austrumu partnerības" ietvaros reģionālo tīklu
definēs pēc tās transporta komitejas darba beigām, kam
pamatā TRACECA ietvaros veiktais darbs. Dienvidu kaimiņvalstu
reģionālo tīklu definēs, pamatojoties uz Eiropas un
Vidusjūras reģiona valstu transporta foruma darbu.
[17]             COM(2011) 500 galīgā redakcija.
[18]             Šāda koordinācija cita starpā var ietvert
kaimiņattiecību politikas ieguldījumu mehānisma (NIF)
vai Pirmspievienošanās palīdzības instrumenta (IPA)
finansējumu.
[19]             OV C […], […], [...]. lpp.
[20]             OV C […], […], [...]. lpp.
[21]             OV L 228, 9.9.1996., 1. lpp.
[22]             OV L 204, 5.8.2010., 1. lpp.
[23]             COM(2011) 144 galīgā redakcija. 
[24]             COM(2007) 575 galīgā redakcija.
[25]             OV L 276, 20.10.2010., 22. lpp.
[26]             OV L 194, 25.7.2009., 60. lpp. 
[27]             Regula (ES) Nr. XXX/2012 (..) ["Eiropas
savienošanas" finanšu instruments]
[28]             Padomes 2006. gada 17. jūlija
Regula (EK) Nr. 1085/2006 ar ko izveido Pirmspievienošanās
palīdzības instrumentu (IPA), OV L 210, 31.7.2006.,
82. lpp.
[29]             COM(2011) 615 galīgā redakcija.
[30]             OV L 55, 28.2.2011., 13. lpp.
[31]             COM(2004) 106 galīgā redakcija.
[32]             OV L 96, 31.3.2004., 26. lpp.
[33]             OV L 64, 2.3.2007., 1. lpp.
[34]             OV L 208, 5.8.2002., 10. lpp. 
[35]             OV L 255, 30.9.2005., 152. lpp.
[36]             OV L 284, 16.10.2006., 1. lpp.
[37]             OV L 342, 7.12.2006., 1. lpp.
[38]             OV L 123, 12.5.2011., 11. lpp.
[39]             OV L 191, 18.7.2008., 1. lpp.
[40]             Eiropas standarta nominālais dzelzceļa platums,
kā minēts savstarpējās izmantojamības tehniskajās
specifikācijās infrastruktūrai, 4.2.5.1. sadaļā
attiecībā uz parastajām līnijām (turpmāk — CR
TSI), kā minēts Komisijas 2011. gada
26. aprīļa Lēmumā 2011/275/ES par savstarpējas
izmantojamības tehnisko specifikāciju Eiropas parasto dzelzceļu
sistēmas infrastruktūras apakšsistēmai, OV L 126,
14.5.2011., 53. lpp., un 4.2.2. sadaļā attiecībā
uz ātrgaitas dzelzceļa līnijām (turpmāk — HS TSI),
kā minēts Komisijas 2007. gada 20. decembra
Lēmumā 2008/217/EK par savstarpējas izmantojamības tehnisko
specifikāciju Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas
infrastruktūras apakšsistēmai, OV L 77, 19.3.2008.,
1. lpp. 
[41]             Sk. prasības V-F līniju kategorijai, kas
precizētas CR TSI 4.2.2. sadaļā.
[42]             Prasības IV-F, IV-M, VI-F un VI-M kategorijām,
kā precizēts CR TSI 4.2.4.3. sadaļā.
[43]             Eiropas transporta ministru konference (ECMT),
ECMT/CM(92)6/galīgā redakcija.
[44]             OV L 319, 29.11.2008., 59. lpp.
[45]             OV L 167,
30.4.2004., 39. lpp.
[46]             OV L 166, 30.4.2004., 124. lpp.
[47]             OV L 268, 13.10.2009., 11. lpp.
[48]             OV L 207,
6.8.2010., 1. lpp.
[49]             OV L 332, 28.11.2000., 81. lpp.
[50]             OV L 97, 9.4.2008., 72. lpp.
[51]             OV L 96,
31.3.2004., 1. lpp.
[52]             OV L 96,
31.3.2004., 10. lpp.
[53]             OV L 96,
31.3.2004., 20. lpp.
[54]             OV L 96,
31.3.2004., 26. lpp.
[55]             OV L 175, 5.7.1985., 40. lpp.
[56]             OV L 206, 22.7.1992., 7. lpp.
[57]             OV L 327, 22.12.2000., 1. lpp.
[58]             OV L 197, 21.7.2001., 30. lpp.
[59]             OV L 20, 26.1.2010., 7. lpp.
[60]             OV L 75, 15.3.2001., 29. lpp.
[61]             Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 20. jūnija
Regula (EK) Nr. 680/2007 ar ko paredz vispārīgus noteikumus
Kopienas finansiālā atbalsta piešķiršanai Eiropas transporta un
enerģētikas tīklu jomā, OV L 162, 22.6.2007., 1. lpp.