CELEX: 52013PC0296
Language: sv
Date: 2013-05-23
Title: Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om inrättande av en ram för tillträde till marknaden för hamntjänster och för finansiell insyn i hamnar

|
			
		
		
		52013PC0296
		
			Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om inrättande av en ram för tillträde till marknaden för hamntjänster och för finansiell insyn i hamnar /* COM/2013/0296 final - 2013/0157 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	MOTIVERING
1.           BAKGRUND TILL FÖRSLAGET
1.1         Bakgrund
Europa är en av världens hamntätaste regioner.
Samtidigt är hamnsektorn mycket heterogen och präglad av bred mångfald när det
gäller typer och organisation. Denna förordning innebär att mångfalden respekteras
och att inga försök görs att införa någon enhetlig modell för hamnar.
Omkring 1 200 handelshamnar drivs längs
unionens 7 000 mil långa kuster. Under 2011 transiterades omkring 3,7
miljarder ton last (över 60 000 hamnanlopp av handelsfartyg) genom EU:s
hamnar. 
Samtidigt som EU är mycket beroende av sina
hamnar för handeln med resten av världen, spelar de också en nyckelroll på den
inre marknad. Närsjöfarten står nämligen för 60 % av det tonnage som
hanteras i EU:s hamnar. Hamnarna är viktiga knutpunkter i EU:s intermodala
transportkedjor, där närsjöfarten används som ett alternativ till de
överbelastade landtransporterna eller som ett sätt att koppla samman
randområden eller öregioner.
Inom passagerartrafiken betjänade EU:s hamnar
385 miljoner sjöpassagerare under 2011. 
Hamnverksamhet bidra direkt till sysselsättning,
direktinvesteringar och BNP-tillväxt. För närvarande sysselsätter 2 200
hamnoperatörer omkring 110 000 hamnarbetare. Totalt genererar hamnarna
omkring 3 miljoner (direkta och indirekta) arbetstillfällen i
22 kustmedlemsstater, samtidigt som de utgör en betydande källa till
skatteintäkter för lokala, regionala eller nationella myndigheter.
Så mycket som 96 % av all last och
93 % av alla passagerare till EU transiteras genom de 319 kusthamnar som
tas upp i kommissionens förslag till riktlinjer för det transeuropeiska
transportnätet (TEN-T)[1].

1.2         Utmaningar
Medan behovet av att utveckla förbindelser med
inlandet ses som en viktig fråga och redan behandlas i den nya TEN-T-politiken,
väntar andra nyckelutmaningar för TEN-T-hamnar ännu på sin lösning. För det
första är det ett faktum att alla TEN-T-hamnar i dag inte erbjuder samma
högvärdiga tjänster. För det andra är de nuvarande ramvillkoren för
hamnförvaltning inte alltid tillräckligt attraktiv för investerare. Till följd
av detta uppstår fem särskilda utmaningar:
1.2.1      Hamntjänster och funktioner
som inte är optimala i vissa TEN-T-hamnar
Effektiva tjänster är avgörande för
TEN-T-hamnarnas resultat. Tillsammans med branschföreträdare har kommissionen
ringat in tre problem som kan verka hindrande för att organisera hamntjänster
på ett optimalt sätt: 1) många hamntjänster är utsatta för svag konkurrens på
grund av marknadshinder, 2) exklusiva eller specifika rättigheter kan, även om
de är motiverade i ett antal situationer, leda till marknadsmissbruk, och 3) i
vissa hamnar belastas användarna med alltför stor administrativ börda på grund
av bristande på samordning inom hamnarna.
1.2.2      Ramvillkoren för
hamnförvaltning är inte tillräckligt attraktiva för investeringar i alla
TEN-T-hamnar
De investeringar
som krävs för att anpassa hamnarnas kapacitet till föränderliga behov är
omöjliga att genomföra utan en stabil politisk och rättslig ram som minskar den
ekonomiska osäkerheten och säkerställer jämlika konkurrensvillkor. Detta
förefaller emellertid inte vara fallet i alla TEN-T-hamnar. Det finns flera
förklaringar till detta: a) den rättsliga osäkerheten till följd av de
marknadshinder som beskrivs ovan och b) behovet av bättre
infrastrukturplanering som kan mötas genom striktare TEN-T-regler. 
Men det finns två andra grundläggande problem
som förklarar varför investeringsklimatet i flera TEN-T-hamnar på det hela
taget uppfattas som oattraktivt just nu: 4) oklara finansiella förbindelser
mellan myndigheter, de särskilda hamnmyndigheterna och
hamntjänsteleverantörerna och 5) hamnarnas svaga ställning när det gäller
fastställandet av infrastrukturavgifter och den otydliga kopplingen till
kostnaderna för att utnyttja hamnarnas infrastruktur.
1.3         Syfte
Syftet är att bidra till ett TEN-T som fungerar
på ett mer effektivt, sammanhängande och hållbart sätt genom inrättandet av en
ram som förbättrar samtliga hamnars resultat och hjälper dem att klara av
divergerande transport- och logistikkrav. TEN-T hamnar måste hjälpa till att
utveckla närsjöfarten som ett inslag i de intermodala rutterna och därigenom
bidra till hållbara transporter, vilket är ett av de främsta målen i vitboken
om transportpolitiken, och bidra till EU 2020-strategin för en resurseffektiv
tillväxt som kommer att stimulera handeln och öka lastvolymerna.
Genom detta initiativ säkerställs en balanserad
strategi mellan lagstiftningsåtgärder och en mjuk strategi i form av exempelvis
en dialog mellan arbetsmarknadens parter. Detta är resultatet av kommissionens
intensiva och ingående överläggningar med berörda parter som gjort att
förordningen kunnat inriktas på åtgärder med ett högt mervärde för EU. Genom
denna förordning kommer bördorna att minska för de hamnar som redan fungerar
väl, samtidigt som övriga hamnar får förutsättningar att ta itu med sina
utmaningar.
1.4         Förenlighet med Europeiska
unionens politik och mål på andra områden
Förslaget är förenligt med den politik som
kommissionen tillkännagivit i sin vitbok om transportpolitiken (2011) och som
uttryckligen presenterades när det gemensamma europeiska transportområdet
inrättades och marknaden för hamntjänster öppnades. Vitboken visar tydligt
kommissionens avsikt att se över inskränkningarna i tillgången till
hamntjänster och att öka insynen i hamnfinansieringen, för att undvika alla
former av snedvridning av konkurrensen och klargöra hur offentliga medel
fördelas mellan olika typer av hamnverksamhet. Förslaget framhålls även i
inremarknadsakten II som en av de viktigaste åtgärderna för och att bidra till
att förverkliga den inre marknaden.
Förslaget kompletterar den nuvarande politiken
eller förslag som redan lagts fram, så att de blir heltäckande: förslagen om
riktlinjer för transeuropeiska transportnät och Fonden för ett sammanlänkat
Europa, som erbjuder en ram till stöd för utvecklingen av inlandsförbindelser
med hamnar, förslaget till direktiv om tilldelning av koncessioner tillämpligt
på koncessionskontrakt i hamnar eller förarbetena till initiativet Blå
bältet om förenkling av tullförfarandena för EU-varor som transporteras av
fartyg som anlöper hamnar inom EU.
Förslaget gäller alla hamnar inom TEN-T,
eftersom de helt naturligt spelar en betydande roll inom det europeiska
transportsystemet, antingen för att underlätta utbyten mellan medlemsstaterna
eller för att förbättra den regionala tillgängligheten för öregioner eller
randområden. Det bör dock understrykas att principerna om icke-diskriminering
och fri etableringsrätt i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt och
konkurrensreglerna även gäller andra hamnar, vilka även om de inte ingår i det
transeuropeiska nätet kan spela en viktig roll på lokal nivå, eller för andra
sektorer än transportsektorn, som exempelvis fiske eller turism.
Medlemsstaterna får även besluta sig för att tillämpa bestämmelserna i denna
förordning på dessa hamnar.
2.           RESULTAT AV SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER
OCH KONSEKVENSBEDÖMNINGAR
2.1         Samråd med berörda parter
GD MOVE har fört en dialog med
medlemsstaternas förvaltningar med ansvar för hamnpolitiken (transportministerierna).
Möten har också hållits med de viktigaste branschorganisationerna inom
hamnsektorn, bland annat: hamnmyndigheter (ESPO), privata terminaloperatörer
(FEPORT), inlandshamnarna (EFIP), redare (ECSA), lotsar (EMPA), ägare och
operatörer av bogserfartyg (ETA), förtöjningsoperatörer (EBA), fartygsagenter
(ECASBA), transportörer (ESC), mudderverk (EuDA) och logistikföretag (CLECAT).
GD MOVE har dessutom hållit möten med de två viktigaste
hamnarbetarorganisationerna International Dockers Council (IDC) och hamnarbetarsektionen
av European Transport Workers Federation (ETF). En kommitté för dialog
mellan sektorns arbetsmarknadsparter är fortfarande under uppbyggnad och har
därför ännu inte kunnat rådfrågas. 
Det förberedande arbetet byggde på en studie
av de europeiska kusthamnarnas ekonomiska kvalitet och effektivitet (PwC).
Studien bygger på omfattande forskning om transportekonomi, hamnar och
logistik, och dessutom på flera diskussionsrundor med branschföreträdare och
forskare.
Berörda parter blev föremål för en ingående
utfrågning genom två internetenkäter och en öppen konferens för berörda parter
i Bryssel (den 25–26 september 2012). En avslutande riktad offentlig
utfrågning, som behandlade huvudproblem och diskuterade politiska alternativ
och deras möjliga effekter, hölls den 18 januari 2013. De viktigaste resultaten
av samrådsprocessen (2012–2013) kan sammanfattas på följande sätt: 
–                        
Samtliga berörda parter betonade behovet av stabila
och rättvisa konkurrensvillkor både för konkurrensen mellan hamnarna och inom
hamnarna (mellan leverantörer av samma hamntjänster inom en och samma hamn) i
EU. Behovet av rättslig förutsebarhet och en företagsvänlig miljö med så
begränsad administrativ börda som möjligt prioriteras av alla berörda parter.
–                        
Oron är stor för illojal konkurrens mellan hamnar
på grund av olika praxis vid offentlig finansiering av hamninfrastruktur.
Medlemsstaterna och hamnmyndigheterna kräver strikta kontroller av det statliga
stödet. 
–                        
Enligt en stor del av användarna av hamntjänster,
såsom rederier och export-import-företag, är hamntjänsterna i många EU-hamnar
inte tillfredsställande i fråga om pris, kvalitet och administrativ börda.
–                        
Av de europeiska hamnmyndigheterna anser 30 %
att den nuvarande situationen inte är tillfredsställande. Flertalet motsätter
sig införandet av EU-förfaranden som begränsar myndigheternas kapacitet att
bevilja kontrakt och tillstånd till operatörer av hamntjänster genom
direkttilldelning. En tillämpning av EU:s koncessionsbestämmelser på vissa
kontrakt som beviljas i hamnar är mycket kontroversiell i vissa medlemsstater. 
–                        
I vissa medlemsstater vänder sig hamnarbetarfacken
bestämt mot alla EU-regler som inverkar på nuvarande regler om hamnarbete.
Företrädare för lotstjänsten hävdar att lotsning, även om den tillhandahålls mot
ersättning, inte är någon ekonomisk tjänst och därför bör undantas från
konkurrens.
–                        
De flesta berörda parter är överens om att EU:s
hamnsystem måste utvecklas och förberedas på avsevärda utmaningar, som
exempelvis knappa finansiella medel, konkurrenskraft i förhållande till hamnar
i angränsande tredjeländer och andra regioner i världen, skapa mervärde och
sysselsättning samt att hantera miljöpåverkan. De alla är överens om betydelsen
av att säkra och, om möjligt, öka EU:s finansiella stöd till hamnar och sjöfart.
2.2         Konsekvensbedömning
I konsekvensbedömningen identifieras fem
operativa mål med anknytning till de två främsta utmaningar som anges ovan.
2.2.1      Modernisering av hamntjänster
och hamnfunktioner: 
Genom optimering av hamntjänster och
funktioner bör ett antal TEN-T-hamnar för det första kunna hantera eller locka
till sig mer last och flera passagerare inom ramen för den befintliga
infrastrukturen. Detta kommer till uttryck i tre operativa mål:
(1)                   
Klargöra och underlätta tillträdet till marknaden
för hamntjänster: 
I detta sammanhang bör det begränsade
tillträdet till marknaden för hamntjänster avskaffas, samtidigt som den
befintliga rättsosäkerheten till följd av de övergripande bestämmelserna i
fördraget om offentlig upphandling röjs ur vägen.
(2)                   
Förhindra att utsedda hamntjänsteleverantörer ägnar
sig åt marknadsmissbruk: 
Detta skulle innebära att utsedda
tjänsteleverantörer erbjuder sina tjänster på ett kostnadseffektivt sätt,
samtidigt som de fullgör sina funktioner och uppdrag som leverantörer av allmännyttiga
tjänster, särskilt på områdena trygghet, säkerhet och miljö.
(3)                   
Förbättrade samordningsmekanismer inom hamnarna: 
Härigenom skulle redare, logistikföretag och
ägarna till lasten i fråga kunna utföra sitt arbete friktionsfritt samtidigt
som både tid och pengar sparades. Samordningsinsatserna skulle också främja de
operatörer som var verksamma i respektive hamn, möjliggöra synergieffekter och
dessutom undvika dubbelarbete när samma kund betjänas. 
2.2.2      Skapa attraktiva ramvillkor
för investeringar i hamnar: 
För det andra skulle ökad finansiell insyn och
oberoende hamnar skapa lika konkurrensvillkor, främja ett effektivare
avgiftsuttag och öka investeringarna. Därmed måste ytterligare två operativa
mål uppfyllas:
(4)                   
Ökad insyn i de finansiella förbindelserna mellan
myndigheter, hamnmyndigheter och hamntjänsteleverantörer: 
Detta torde garantera att myndigheter och
kommersiella verksamheter får finansiell insyn, så att hamnar och
tjänsteleverantörer inte får otillbörliga konkurrensfördelar. 
(5)                   
Självständigt och öppet fastställande av
hamninfrastrukturavgifterna: 
Detta skulle leda till en effektivare
användning av infrastrukturen och mer ekonomisk rationalitet i planering,
investeringar, underhåll och drift av hamninfrastrukturen, samtidigt som
ekologiska och sociala prissignaler skulle kunna användas.
På grundval av detta övervägs följande fyra
politiska alternativ:
(6)                   
Åtgärdspaket 1: Insyn 
I åtgärdspaket 1 (ÅP1) tillämpas mjuka åtgärder
(icke-bindande meddelande) för att klargöra och underlätta tillträdet till marknaden
för hamntjänster. Bindande bestämmelser tillämpas dock i monopol- eller
oligopolsituationer: i dessa bör tjänsterna bli föremål för priskontroll för
att undvika excessiva eller diskriminerande avgifter. Finansieringen och
fastställandet av hamnavgifter överlåts på de behöriga myndigheterna, dock på
villkor att en grundläggande insyn kan säkerställas. Samordningen av tjänsterna
i hamnen sköts av en hamnanvändarkommitté.
(7)                   
Åtgärdspaket 2: Reglerad konkurrens 
Åtgärdspaket 2 (ÅP2) bygger på principen om
fritt tillhandahållande av tjänster enligt ett system med reglerat
marknadstillträde. Enligt detta reglerade marknadstillträde, kan friheten att
tillhandahålla tjänster inskränkas, om detta motiveras med utrymmesbrist i
hamnområdet eller skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster
(nyttjandemöjlighet, tillgänglighet, osv.). I sådana fall blir de nyligen
tilldelade och utnämnda tjänsterna föremål för ett offentligt anbudsförfarande;
i fråga om intern verksamhet måste tjänsten vara begränsad. Tjänster som
erbjuds i en monopol- eller oligopolsituation omfattas av priskontroll. Insynen
i de finansiella förbindelserna mellan myndigheter, hamnmyndigheter och
hamntjänsteleverantörer skapas genom separata räkenskaper och genom regler
skapas en koppling mellan hamninfrastrukturavgifterna och de faktiska
kostnaderna. Samordningen av tjänsterna i hamnen sköts av en
hamnanvändarkommitté.
(8)                   
Åtgärdspaket 2 a: Reglerad konkurrens och
självständighet för hamnarna 
Åtgärdspaket 2a (ÅP2a) är identiskt med ÅP2,
dock med följande undantag: 
Skyldigheten att erbjuda offentlig upphandling
på grund av utrymmesbrist eller skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga
tjänster gäller inte enbart nya kontrakt utan också när befintliga kontrakt
genomgår omfattande ändringar. Tillsynen av tjänsteleverantörer i
monopolställning har mer begränsad räckvidd: den utförs endast på marknader som
inte är konkurrensutsatta, dvs. marknader som inte omfattas av öppna
anbudsförfaranden. Hamnarna får större autonomi: i fråga om infrastrukturavgifterna
föreskrivs inte längre någon koppling mellan avgiften och de faktiska
kostnaderna. I stället får varje hamn rätt att själv fastställa hamnavgifternas
struktur och nivå, dock på villkor om insyn i avgiftspolitiken. Genom
initiativet uppmuntras också till differentiering med utgångspunkt i fartygens
miljöprestanda.
(9)                   
Åtgärdspaket 3: Fri konkurrens och fullständig
självständighet för hamnarna 
Åtgärdspaket 3 (ÅP3) bygger på ÅP2a, men
innehåller också villkoret att föreskriva ytterligare minst två konkurrerande
och oberoende operatörer för varje hamntjänst, när antalet operatörer är
begränsat på grund av utrymmesbrist. Dessutom skulle åtskillnad göras mellan
funktion och juridik. En sådan åtskillnad skulle leda till en ökning av antal
hamnoperatörer: för att säkerställa hamnens fortsatta drift, skulle
hamnmyndigheternas centrala samordnande roll behöva stärkas. Liksom i ÅP2a
skulle varje enskild hamnmyndighet vara fri att fastställa
infrastrukturavgifternas struktur och nivå enligt sina egna affärsmetoder. 
Efter analysen av de olika alternativen och
deras potentiella effekt slöt sig kommissionen till att ÅP2a skulle erbjuda det
bästa alternativet, dock med en variant för lasthantering och
passagerartjänster. Vad gäller åtgärderna med koppling till marknadstillträde
till lasthantering och passagerartjänster, föreligger inget behov av nya
lagförslag. Befintliga bestämmelser och krav kommer att tas upp i ett
meddelande. Bestämmelserna om reglerad tillsyn av de priser som
tjänsteleverantörerna i monopol- eller oligopolställning tar ut och om insyn i
räkenskaperna skulle emellertid tillämpas på lasthantering och
passagerartjänster. 
Konsekvensbedömningen visar de potentiella
fördelarna: kostnadsbesparingar (10 miljarder euro fram till 2030),
utveckling av närsjöfarten och en minskning av trafikstockningar och skapande
av arbetstillfällen. Konsekvensanalysen visar att detta förslag inte omedelbart
leder till några betydande förändringar av hamnarnas administrativa börda. Om
tillhandahållandet av tjänster släpps fritt, kommer detta att minska de
administrativa kostnaderna för hamnarna, medan prisövervakningen och samråden
med användare i vissa fall kan komma att kräva nya administrativa insatser. Det
bör emellertid betonas att detta förslag indirekt kommer att bidra till
förenklingar genom att inskränkningar hävs. Ytterligare förenkling kommer också
att föreslås läggas i det kommande blåbältesinitiativet.
3.           FÖRSLAGETS RÄTTSLIGA ASPEKTER
3.1         Sammanfattning av de
föreslagna åtgärderna
Förslaget innehåller följande huvuddelar:
–                        
Förordningen gäller alla kusthamnar som anges i
kommissionens förslag till riktlinjer om det transeuropeiska transportnätet. 
–                        
Friheten att tillhandahålla tjänster kommer att
vara tillämplig på hamntjänster. Ledningen för en hamn kan dock införa minimikrav
för leverantörerna av särskilda hamntjänster. När dessa krav införs kommer ska
de endast avse yrkeskvalifikationer, nödvändig utrustning eller sjösäkerhet,
allmän säkerhet och hamnsäkerhet och relevanta miljökrav. Dessa krav får inte
användas som ett sätt att indirekt införa marknadshinder, och därför måste
kriterierna vara objektiva och proportionerliga så att en rättvis behandling av
alla befintliga och potentiella operatörer kan säkerställas. Potentiella
operatörer bör ha tillgång fortbildning för att förvärva de särskilda kunskaper
som krävs lokalt. 
–                        
Ovannämnda bestämmelser kommer inte att gälla
lasthanterings- och passagerartjänster. Dessa tjänster organiserade ofta genom
koncessionskontrakt som faller inom tillämpningsområdet för kommissionens
förslag till direktiv om tilldelning av koncessioner[2]. Dessutom skulle ytterligare
rättsliga bestämmelser kunna undergräva de ansträngningar som redan görs för
att inleda en dialog mellan arbetsmarknadens parter på unionsnivå. I motsats
till lotsningstjänster för att anlöpa och avgå från hamnar har
lotsningstjänster som utförs i djuphavsområden ingen direkt inverkan på hamnens
funktion och bör därför inte omfattas av denna förordning. 
–                        
I tillämpliga fall skulle den fastställda friheten
att tillhandahålla tjänster kunna bli föremål för en begränsning av antalet
tjänsteleverantörer. Begränsningen bör styras av två kriterier: vid
utrymmesbrist eller reserverat utnyttjande av utrymme kan en begränsning av
antalet aktiva operatörer inom hamnområdet vara motiverad, på villkor att den
finns tydligt dokumenterad i en officiell hamnutvecklingsplan; även när en
operatör ålagts skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, ska detta
vara officiellt dokumenterat.
–                        
En medlemsstat bör ha möjlighet att utse myndigheter
med behörighet att införa en skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga
tjänster i överensstämmelse med tillämpliga regler för statligt stöd.
Skyldigheterna att tillhanda offentliga tjänster ska vara klart definierade,
öppna, icke-diskriminerande och verifierbara och i fråga om hamntjänsten avse
nyttjandemöjlighet (utan avbrott), tillgänglighet (för alla användare) och
överkomliga priser (för vissa kategorier av användare). 
–                        
När skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga
tjänster föreskrivs av en behörig myndighet i en eller flera hamnar, får
myndigheten tillfälle att organisera och kommersiellt utnyttja särskilda
hamntjänster, på villkor att verksamheten är begränsad till den eller de hamnar
där skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster införs. 
–                        
Arbetstagarnas rättigheter bör säkerställas och
medlemsstaterna ha möjlighet att vid byte av företag ytterligare stärka dessa
rättigheter för personalen i det gamla företaget.
–                        
I de fall där hamnledningen erhåller offentliga
medel ska redovisningen ske öppet för att visa att medlen används effektivt och
ändamålsenligt.
–                        
I de fall där de utsedda hamntjänsteleverantörerna
inte valts ut genom ett öppet upphandlingsförfarande, samt när det gäller
interna operatörer, bör det säkerställas att priset för tjänsten är
transparent, icke-diskriminerande och satt på normala marknadsvillkor, i
synnerhet så att de totala avgifterna inte överstiger de totala faktiska
kostnaderna och en rimlig vinst.
–                        
Hamnledningen ska fastställa
hamninfrastrukturavgifterna på ett självständigt sätt och enligt sin egen
affärs- och investeringsstrategi. 
–                        
Hamninfrastrukturavgifterna kan variera antingen
utifrån affärsmetoder som bygger på användningsfrekvens, främjandet av en
effektivare användning av hamninfrastrukturen, närsjöfarten eller omfattningen
av transporternas miljö-, energi- eller koldioxidvinster.
–                        
Alla hamnar ska tillsätta en rådgivande
hamnanvändarkommitté bestående av företrädare för fartygsoperatörer, lastägare
eller andra hamnanvändare som är skyldiga att betala hamninfrastrukturavgift
eller hamnavgift. Kommittén ska rådfrågas om hamninfrastrukturavgifternas
struktur och nivå och i vissa fall även om hamnavgifterna. 
–                        
Hamnledningen ska rådfråga berörda parter, t.ex.
företag som är etablerade i hamnarna, hamntjänsteleverantörer och användare i
frågor som rör samordning av hamntjänster, inlandsförbindelser eller
administrativa förfaranden. 
–                        
Medlemsstaterna ska se till att ett oberoende
tillsynsorgan kontrollerar och övervakar tillämpningen av denna förordning. Det
kan vara ett redan befintligt organ. De olika nationella oberoende
tillsynsorganen ska utbyta information om sitt arbete och sina beslutsprinciper
och ska därutöver ha ett nära samarbete om ömsesidigt bistånd som en av sina
uppgifter.
3.2         Rättslig grund
Den rättsliga grunden för detta förslag är
artikel 100.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
3.3         Subsidiaritetsprincipen
Enligt artiklarna 58, 90 och 100 i fördraget om
Europeiska unionens funktionssätt ska också hamnar omfattas av målen för en
verklig inre marknad inom ramen för den gemensamma transportpolitiken. 
Den övervägande delen av den sjöfartshandel som
genomförs i TEN-T-hamnar är resultatet av handel mellan medlemsstaterna eller
på internationell nivå. Hamnar har en entydigt europeisk funktion. Ungefär
vartannat ton i de volymer som hanteras i hamnarna kommer transporteras – till
havs eller på land – från eller till någon annan medlemsstat än den i vilken
varornas transiteringshamn ligger[3].
Åtgärder som vidtas av en enskild medlemsstat kan inte garantera lika
konkurrensvillkor inom EU:s inre marknad, och medlemsstaten kan heller inte
vidta åtgärder för att förbättra resultaten i hamnar som ligger inom samma
transeuropeiska korridor men i andra medlemsstater. 
Även om hamnsektorn specifika förutsättningar
och långa lokala historia och kultur erkänns, är det föreslagna initiativet
förenligt med den inre marknaden med avseende på nätverkseffekterna och
hamnsektorns internationella dimension.
3.4         Proportionalitetsprincipen
Förordningen omfattar endast TEN-T hamnar.
Härigenom säkerställs proportionaliteten såtillvida att inga onödiga
bestämmelser behöver införas för mycket små hamnar som inte spelar någon
betydande roll inom det europeiska transportsystemet. Den absolut största delen
av trafiken går dock via TEN-T-hamnarna, vilka per definition är viktiga för
det internationella och inomeuropeiska handelsutbytet, och därmed för EU:s inre
marknad och sammanhållningen inom EU. Dessutom är TEN-T-hamnar berättigade till
EU-finansiering. 
Tillämpningsområdet har inte ytterligare
begränsats till hamnarna inom kärnnätet, för att undvika risken för
snedvridning av konkurrensen mellan dessa hamnar och andra TEN-T-hamnar. Om
nätet ska kunna fungera väl, krävs det för övrigt att båda hamntyperna finns:
hamnar som ingår i kärnnätet (och där fungerar som nav) och andra TEN-T-hamnar
för regional distribution.
3.5         Val av regleringsform
Traditionellt har medlemsstaterna, tillsammans
med de regionala och lokala myndigheterna varit de främsta operatörerna bakom
utbyggnaden och förvaltningen av hamninfrastrukturen, men den situationen
ändras nu gradvis. Transportoperatörer, fristående offentliga organ och
institutioner, tillsammans med andra både privata och offentliga organ, har
också blivit nyckeloperatörer i utvecklingen, förvaltningen och organisationen
av hamnar. Därför är det viktigt att lagstiftningen om marknaden för
hamntjänster och finansiell insyn är allmänt tillämplig. För att garantera ett
enhetligt genomförande och lika konkurrensvillkor på den inre marknaden, bör
lagstiftningen vara direkt bindande i sin helhet. Kommissionen har därför valt
en förordning som det rättsliga instrumentet för detta förslag. Därigenom
undviks också ytterligare administrativa bördor för medlemsstaterna och
kommissionen.
3.6         Europeiska ekonomiska
samarbetsområdet (EES)
Den föreslagna förordningen berör en fråga av
betydelse för EES och bör därför omfatta Europeiska ekonomiska
samarbetsområdet.
2013/0157 (COD)
Förslag till
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING
om inrättande av en ram för tillträde till
marknaden för hamntjänster och för finansiell insyn i hamnar
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA
UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska
unionens funktionssätt, särskilt artikel 100.2,
med beaktande av Europeiska kommissionens
förslag,
efter översändande av utkastet till
lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och
sociala kommitténs yttrande[4],
med beaktande av Regionkommitténs yttrande[5],
i enlighet med det ordinarie
lagstiftningsförfarandet, och
av följande skäl:
(1)       En fullständig integration av
hamnar i sammanhängande logistik- och transportkedjor är nödvändig för att
bidra till tillväxt och för att det transeuropeiska transportnätet och den inre
marknaden ska kunna användas effektivare och fungera bättre. Förutsättningen
för detta är moderna hamntjänster, som bidrar till ett effektivt utnyttjande av
hamnarna och ett gynnsamt klimat för investeringar som gör att EU:s hamnar kan
utvecklas i linje med nuvarande och framtida transport- och logistikkrav.
(2)       I sitt meddelande om
inremarknadsakten II, Tillsammans för ny tillväxt[6], visar kommissionen att
sjötransporternas attraktivitet är helt beroende av att det finns effektiva och
tillförlitliga hamntjänster samt att det är nödvändigt att lösa problemen med
insyn i offentlig finansiering och hamnavgifter, administrativ förenkling i
hamnarna och en översyn av inskränkningar i hamntjänsterna.
(3)       Ett förenklat tillträde till
marknaden för hamntjänster på unionsnivå tillsammans med ett system för
finansiell insyn och oberoende för kusthamnar kommer att förbättra både
kvaliteten och effektiviteten i de tjänster som erbjuds hamnanvändarna, samt
dessutom bidra till ett gynnsammare investeringsklimat i hamnarna, vilket
skulle minska kostnaderna för transportanvändarna och främja såväl närsjöfarten
som en bättre integration av sjötransporter med järnväg, inre vattenvägar och
vägtransporter. 
(4)       Den absolut största delen av
unionens sjötrafik går genom kusthamnar i det transeuropeiska transportnätet.
För att uppnå målet med denna förordning på ett proportionerligt sätt, utan att
det leder till några onödiga bördor för andra hamnar, bör denna förordning
gälla hamnarna inom det transeuropeiska transportnätet, som var och en spelar
en viktig roll för det europeiska transportsystemet, antingen därför att de var
för sig hanterar över 0,1 % av EU:s totala frakt- eller passagerarvolymer
eller därför att de förbättrar den regionala tillgängligheten för öregioner och
randområden, dock utan att detta påverka medlemsstaternas möjlighet att
tillämpa denna förordning också på andra hamnar. Lotsningstjänster som utförs i
djuphavsområden har ingen direkt inverkan på effektiviteten i hamnarna,
eftersom de inte används för att anlöpa eller avgå från hamnarna och därför
inte behöver omfattas av denna förordning. 
(5)       Enligt artikel 56 i fördraget
om Europeiska unionens funktionssätt är inskränkningarna i friheten att
tillhandahålla tjänster i unionen förbjudna. I enlighet med artikel 58 i
fördraget om Europeiska unionens funktionssätt är bestämmelserna i avdelningen
om transporter, närmare bestämt artikel 100.2 tillämpliga. 
(6)       I vissa medlemsstater finns
säkerhets- och socialförsäkringsbestämmelser som reglerar rederiernas och
hamntjänstleverantörernas möjligheter att anställa personal efter eget skön
eller själva tillhandahålla hamntjänster. De berörda parter som kommissionen
samrådde med under förarbetet till sitt förslag betonade, att om det blev
generellt tillåtet att själv tillhandahålla tjänster på unionsnivå, skulle
ytterligare bestämmelser om säkerhet och socialskydd krävas för att undvika
möjliga negativa effekter inom dessa områden. På detta stadium förefaller det
därför lämpligt att inte reglera frågan på EU-nivå, utan i stället överlåta på
medlemsstaterna att reglera möjligheten att själv tillhandahålla hamntjänster.
Därför bör denna förordning endast omfatta hamntjänster som tillhandahålls mot
ersättning. 
(7)       För att skapa en effektiv,
säker och miljövänlig hamnförvaltning bör hamnledningen kunna kräva att
hamntjänsteleverantörerna kan belägga att de uppfyller minimikraven för att
utföra tjänsten på ett lämpligt sätt. Dessa minimikrav bör vara begränsade till
vissa klart definierade villkor som rör operatörernas yrkeskvalifikationer, men
också deras utbildning, och den utrustning som krävs. Vidare ska kraven vara
öppet redovisade, icke-diskriminerande, objektiva och relevanta för
tillhandahållandet av hamntjänster. 
(8)       Att ha nödvändig utrustning
till sitt förfogande bör tolkas som att hamntjänsteleverantören äger, hyr eller
leasar denna utrustning och att leverantören under alla omständigheter har
direkt och obestridlig kontroll över den så att den kan användas när så behövs.

(9)       Förfarandet för att ge
leverantörerna rätt att tillhandahålla hamntjänster på villkor att vissa
minimikrav är uppfyllda bör vara öppet, objektivt och icke-diskriminerande samt
göra att hamntjänsteleverantörerna kan tillhandahålla tjänsterna inom rimlig
tid.
(10)     Eftersom hamnar är geografiskt
avgränsade områden, kan marknadstillträdet i vissa fall underkastas
inskränkningar, särskilt vid utrymmesbrist eller utnyttjande av ett utrymme som
är reserverat för en viss typ av verksamhet, dock på villkor att denna
inskränkning överensstämmer med en officiell hamnutvecklingsplan, i vilken
användningen av utrymmet är planlagd på ett transparent sätt och i enlighet med
nationella bestämmelser, exempelvis stads- och samhällsplanering. 
(11)     Varje avsikt att begränsa
antalet hamntjänsteleverantörer bör av den behöriga myndigheten offentliggöras
på förhand och vara väl motiverad, i syfte att ge de berörda parterna möjlighet
att yttra sig. Kriterierna för begränsning bör vara objektiva, öppna och
icke-diskriminerande. 
(12)     För att garantera öppenhet och
insyn bör förfarandet för att välja ut hamntjänstleverantörerna och resultatet
av detta förfarande offentliggöras och berörda parter ges fullständig
dokumentation.
(13)     Förfarandet för att välja ut
hamntjänsteleverantörer när antalet leverantörer är begränsat bör följa de
principer och tillvägagångssätt som fastställs i direktiv ../../...
[koncession][7],
också tröskelvärdet och metoden för att bestämma värdet av kontrakten liksom
definitionen av väsentliga ändringar och faktorer som rör kontraktets löptid. 
(14)     En tillämpning av skyldigheten
att tillhandahålla allmännyttiga tjänster för att begränsa antalet
hamntjänsteleverantörer är motiverat endast om det är ett allmänintresse att
säkerställa tillgången till hamntjänsten för alla användare, tillgängligheten
till hamntjänsten året om eller mer överkomliga priser på hamntjänster för en
viss kategori av användare. 
(15)     Om det blir nödvändigt att
begränsa antalet hamntjänsteleverantörer, kan medlemsstaterna låta en annan
myndighet fatta detta beslut för att slå vakt om konkurrensen. Varje
begränsning av antalet hamntjänsteleverantörer bör ske enligt ett förfarande
som är öppet, transparent och icke-diskriminerande. Detta bör dock inte gälla
om skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster ska övertas direkt av
en behörig myndighet eller en intern operatör.
(16)     Denna förordning utesluter
inte möjligheten att behöriga myndigheter erbjuder ersättning för fullgörandet
av skyldigheten att tillhandahålla en allmännyttig tjänst, men på villkor att
detta inte innebär ett brott mot tillämpliga regler om statligt stöd. Om
skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster anses vara av allmänt
ekonomiskt intresse, bör den fullgöras i enlighet med kommissionens beslut av
den 20 november om tillämpningen av artikel 106.2 i fördraget om Europeiska
unionens funktionssätt på statligt stöd i form av ersättning för allmännyttiga
tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla
tjänster av allmänt ekonomiskt intresse[8],
kommissionens förordning (EU) nr 360/2012 av den 25 april 2012 om
tillämpningen av artiklarna 107 och 108 i fördraget om Europeiska unionens
funktionssätt på stöd av mindre betydelse som beviljas företag som
tillhandahåller tjänster av allmänt ekonomiskt intresse[9] och Europeiska unionens
rambestämmelser för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster[10].
(17)     Hamnledningen bör inte
diskriminera mellan olika hamntjänsteleverantörer, och särskilt inte till
förmån för ett företag eller organ i vilket den har egna intressen. 
(18)     De behöriga myndigheter som
utsetts i en medlemsstat bör ha valfriheten att själva fatta beslut om
skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga hamntjänster eller att anförtro
en intern operatör med utförandet av sådana tjänster. Ifall en behörig
myndighet beslutar sig för att själv tillhandahålla tjänsten, kan detta
innebära att tjänsten utförs av anställda vid den berörda myndigheten eller
operatörer som förordnats av myndigheten. Om sådana begränsningar tillämpas i
samtliga TEN-T-hamnar på en medlemsstats territorium ska kommissionen
informeras. Om de behöriga myndigheterna i en medlemsstat väljer denna lösning,
bör den interna operatörens tillhandahållande av hamntjänster inskränkas till
den eller de hamnar som dessa interna operatörer utsetts till. I sådana fall
bör dessutom de hamnavgifter som tas ut av en sådan operatör underkastas
kontroll av det oberoende tillsynsorganet. 
(19)     Medlemsstaterna bör behålla
befogenheten att garantera personalen i de företag som utför hamntjänster en
adekvat socialförsäkringsnivå. Denna förordning ska inte påverka tillämpningen
av socialförsäkrings- och arbetsrättsreglerna i medlemsstaterna. Vid en
begränsning av antalet hamntjänsteleverantörer till följd av att
undertecknandet av ett hamntjänstekontrakt kan leda till byte av
tjänsteleverantör, bör de behöriga myndigheterna kunna kräva att den
tjänsteleverantör som valts ut tillämpar bestämmelserna i rådets
direktiv 2001/23/EG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om
skydd för arbetstagares rättigheter vid överlåtelse av företag, verksamheter
eller delar av företag eller verksamheter[11].
(20)     I många hamnar beviljas
leverantörer av lasthanterings- och passagerartjänster marknadstillträdet genom
offentliga koncessionskontrakt. Denna typ av kontrakt kommer att omfattas av
direktiv..../... [koncessioner]. Följaktligen bör kapitel II i denna förordning
inte gälla tillhandahållande av lasthanterings- och passagerartjänster, men det
bör ändå fortfarande stå medlemsstaterna fritt att fatta beslut om
tillämpningen av reglerna i detta kapitel på dessa två typer av tjänster. För
andra typer av kontrakt som används av myndigheter för att bevilja tillträde
till marknaden för lasthanterings- och passagerartjänster, har Europeiska
unionens domstol bekräftat att de behöriga myndigheterna är bundna av
principerna om öppenhet och icke-diskriminering när dessa kontrakt sluts. Dessa
principer är till fullo tillämpliga på hamntjänster.
(21)     Full insyn bör ges i de
finansiella förbindelserna mellan kusthamnar som erhåller offentlig
finansiering och hamntjänsteleverantörer å ena sidan och myndigheterna å den
andra för att garantera lika konkurrensvillkor och undvika
marknadssnedvridning. I detta avseende utsträcks genom denna förordning
principerna om insyn i finansiella förbindelser i enlighet med kommissionens
direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan
medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska
verksamhet till andra kategorier av adressater[12],
dock utan att detta påverkar direktivets tillämpningsområde.
(22)     Det är nödvändigt att
ledningen för en hamn som erhåller offentlig finansiering åläggs att föra
räkenskaper som skiljer på den verksamhet som den bedriver i egenskap av
hamnledning och den som är konkurrensutsatt, för att därigenom garantera lika
konkurrensvillkor, skapa insyn i tilldelningen och användningen av offentliga
medel och undvika marknadssnedvridning. Under alla omständigheter måste
reglerna om statligt stöd följas.
(23)     Hamnavgifter som tas ut av hamntjänsteleverantörer
som inte har utsetts enligt ett öppet, transparent och icke-diskriminerande
förfarande medför en större risk för prismissbruk på grund av deras monopol-
eller oligopolställning och det faktum att deras marknad inte är
konkurrensutsatt. Samma sak gäller avgifter som tas ut av operatörer i den
mening som avses i denna förordning. I avsaknad av rättvisa marknadsmekanismer
bör förfaranden införas för att se till att de avgifter som tas ut för dessa
tjänster avspeglar de normala villkoren på den berörda marknaden och att de
fastställs på ett öppet och icke-diskriminerande sätt. 
(24)     För att
hamninfrastrukturavgifterna ska kunna fungera effektivt, bör avgifterna i varje
enskild hamn fastställas på ett öppet och självständigt sätt i enlighet med
hamnens egna affärs- och investeringsstrategi.
(25)     Variationen i
hamninfrastrukturavgifterna bör tillåtas för att främja närsjöfart och
attrahera miljövänliga fartyg eller energi- och koldioxidsnåla
transportmetoder, särskilt offshore- eller onshore-transporter, som är bättre
än genomsnittet. Detta torde gynna såväl miljö- och klimatpolitiken som en
hållbar utveckling av hamnarna och deras omgivning, särskilt genom att delvis
begränsa miljöpåverkan från fartyg som anlöper och ligger i hamnen.
(26)     Lämpliga system bör finnas för
att se till att de hamnanvändare som är skyldiga att betala avgift för
hamninfrastruktur eller hamntjänster regelbundet kontaktas när
hamninfrastruktur- eller hamnavgifterna fastställs eller ändras. Hamnledningen
bör också regelbundet samråda med övriga berörda parter i viktiga frågor som
rör en sund utveckling av hamnen, dess resultat och dess förmåga att attrahera
och skapa ekonomisk verksamhet (t.ex. samordning av hamntjänster inom
hamnområdet, effektiviteten i förbindelserna med inlandet och administrativa
förfaranden i hamnarna). 
(27)     För att säkerställa en korrekt
och verkningsfull tillämpning av denna förordning, bör ett oberoende
tillsynsorgan, som kan vara ett redan befintligt organ, utses i varje
medlemsstat.
(28)     De olika oberoende
tillsynsorganen bör utbyta information om sitt arbete och samarbeta för att
säkerställa en enhetlig tillämpning av denna förordning.
(29)     I syfte
att komplettera och ändra vissa mindre väsentliga delar av denna förordning,
och särskilt för att främja en enhetlig tillämpning av miljörelaterade
avgifter, stärka den sammanlagda samstämmigheten mellan miljöavgifter samt för
att säkerställa gemensamma avgiftsprinciper för att främja närsjöfarten, bör
befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om
Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen när det gäller
vanlig klassificering av fartyg, bränslen och typer av insatser, enligt vilka
infrastrukturavgifterna och de gemensamma avgiftsprinciperna för hamninfrastruktur
kan fastställas på olika sätt. Det är av särskild betydelse att kommissionen
genomför nödvändiga samråd under sitt förberedande arbete, särskilt på
expertnivå. Kommissionen bör, då den förbereder och utarbetar delegerade akter,
se till att relevanta handlingar översänds till Europaparlamentet och rådet
samtidigt, inom rimlig tid och på lämpligt sätt.
(30)     För att säkerställa enhetliga
villkor för genomförandet av denna förordning bör kommissionen tilldelas
genomförandebefogenheter för lämpliga arrangemang för utbyte av information
mellan oberoende tillsynsorgan. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med
Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16
februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas
kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter[13].
(31)     Målet för denna förordning,
som är att säkerställa en modernisering av hamntjänsterna och inrätta en
lämplig ram för att locka nödvändiga investeringar till alla hamnar inom det transeuropeiska
transportnätet, kan på grund av frågans europeiska dimension, hamnarnas och
sjöfartssektorns internationella och gränsöverskridande natur inte i
tillräcklig grad uppnås av medlemsstaterna själva. Lika konkurrensvillkor inom
EU behövs därför, eftersom målet lättare kan uppnås på unionsnivå i enlighet
med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen.
I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna
förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.
(32)     Denna förordning står i
överensstämmelse med de grundläggande rättigheter och principer som erkänns
särskilt i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
KAPITEL I – Syfte, tillämpningsområde
och definitioner
Artikel 1
Syfte och tillämpningsområde
1.           I denna förordning fastställs
följande:
(a)         
en tydlig ram för tillträde till marknaden för
hamntjänster.
(b)         
gemensamma regler för ledningsorgan eller
hamntjänsteleverantörer med avseende på finansiell insyn och avgifter.
2.           Denna förordning ska
tillämpas på nedanstående typer av hamntjänster som erbjuds antingen inom ett
hamnområde eller på en vattenväg till eller från hamnarna:
(a)         
bunkring,
(b)         
lasthantering,
(c)         
muddring,
(d)         
förtöjning,
(e)         
passagerartjänster,
(f)           
mottagningsanordningar i hamn, 
(g)         
lotsning och
(h)         
bogsering.
3.           Denna förordning ska
tillämpas på alla kusthamnar inom det transeuropeiska transportnätet, i
enlighet med definitionen i bilaga I till förordning XXX [förordningen om
TEN-T-riktlinjerna]. 
4.           Medlemsstaterna får också
tillämpa denna förordning på andra kusthamnar. Om medlemsstaterna beslutar sig
för att tillämpa denna förordning på andra kusthamnar ska de anmäla sitt beslut
till kommissionen.
Artikel 2
Definitioner
I denna förordning
gäller följande definitioner:
1.           bunkring:
tillhandahållande av fast, flytande eller gasformigt bränsle eller annan
energikälla som används till såväl framdrivning av fartyg som till den allmänna
och särskilda energiförsörjningen ombord på fartyg vid kaj.
2.           lasthanteringstjänster:
organisation och hantering av last mellan fraktfartyget och land, oavsett om
det gäller export, import eller transitering av lasten eller beredning,
transport och tillfällig förvaring av lasten i den relevanta
lasthanteringsterminalen och i direkt anknytning till transporten av lasten,
men inte magasinering, undanskaffande, ompackning eller andra mervärdestjänster
som rör den hanterade lasten.
3.           muddring: avlägsnande
av sand, sediment eller annat material från botten av en vattenväg till en
hamn, så att fartyg kan anlöpa hamnen; muddring omfattar både det initiala
avlägsnande (nymuddring) och underhållsmuddring, i syfte att hålla vattenvägen
öppen.
4.           väsentlig hamnanläggning:
en anläggning till vilken tillträde är nödvändigt för att utföra en hamntjänst
och som inte kan tillhandahållas på motsvarande sätt under normala
marknadsförhållanden. 
5.           hamnledning: ett
offentligt eller privat organ vars uppgift, oavsett om den utförs i samband med
annan verksamhet eller inte, är att i enlighet med nationella lagar eller
förordningar administrera och sköta hamnens infrastruktur, hamntrafiken,
samordningen och, i tillämpliga fall, kontrollen av den verksamhet som bedrivs
av operatörerna i den berörda hamnen.
6.           förtöjning: de
förtöjningstjänster som krävs när ett fartyg ligger för ankar eller på annat
sätt är förtöjt vid kaj eller förankrat utmed vattenvägen till hamnen.
7.           passagerartjänster:
mottagande och hantering av passagerare mellan passagerarfartyget och land samt
även behandling av personuppgifter och förflyttning av passagerare inom den
berörda passagerarterminalen.
8.           lotsning:
vägledningstjänst för fartyg som utförs av lots eller lotsstation för att
garantera att fartyget på ett säkert sätt kan anlöpa och avgå från hamnen via
vattenvägen till hamnen.
9.           hamninfrastrukturavgift:
en direkt eller indirekt avgift som tas ut till förmån för hamnledningen och
som betalas av fartygsoperatörer eller lastägare för utnyttjande av de
anläggningar och tjänster som gör att fartyg kan anlöpa och avgå från hamnen och
de vattenvägar som leder in till de hamnarna, samt för tillgång till tjänster
för hantering av passagerare och last.
10.         mottagningsanordning i hamn:
alla fasta, flytande eller rörliga anläggningar som kan ta emot
fartygsgenererat avfall och lastrester enligt definitionen i Europaparlamentets
och rådets direktiv 2000/59/EG om mottagningsanordningar i hamn för
fartygsgenererat avfall och lastrester[14].
11.         hamnavgift: en avgift
som tas ut till förmån för hamntjänsteleverantören och som betalas av dem som
utnyttjar den berörda tjänsten.
12.         hamntjänstekontrakt:
ett formellt och rättsligt bindande avtal mellan en hamntjänsteleverantör och
en behörig myndighet, genom vilket myndigheten utser en hamntjänsteleverantör
med ansvar för tillhandahållandet av hamntjänster efter ett förfarande för att
begränsa antalet hamntjänsteleverantörer.
13.         hamntjänsteleverantör:
varje fysisk eller juridisk person som, mot ersättning, tillhandahåller eller
önskar tillhandahålla en eller flera typer av hamntjänster som anges i artikel
1.2.
14.         skyldighet att
tillhandahålla allmännyttiga tjänster: krav som en behörig myndighet
definierar eller fastställer för att tillhandahålla de allmännyttiga
hamntjänster som en operatör inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av
att bedriva, eller åtminstone inte bedriva i samma omfattning eller på samma
villkor. 
15.         närsjöfart: transport
av last och passagerare till sjöss mellan hamnar i det geografiska Europa eller
mellan dessa hamnar och hamnar i icke-europeiska länder som har en kustlinje
mot de slutna hav som gränsar till Europa.
16.         kusthamn: land- och
vattenområde som består av anläggningar och utrustning som i första hand
möjliggör mottagande av fartyg, lastning och lossning av fartyg, lagring av
varor, mottagande och leverans av varor, ombord- och landstigning av
passagerare samt annan infrastruktur som är nödvändig för transportoperatörer
inom hamnområdet.
17.         bogsering: assistans
till ett fartyg med bogserbåt som gör att fartyget på ett säkert sätt kan
anlöpa eller avgå från hamn genom assisterad manövrering.
18.         vattenväg till hamn:
vattenväg till hamnen från öppet hav, t.ex. hamninlopp, farleder, floder,
kanaler och fjordar.
KAPITEL II – Marknadstillträde
Artikel 3
Friheten att tillhandahålla
tjänster
1.           Friheten att tillhandahålla
tjänster i kusthamnar som omfattas av denna förordning ska på de villkor som
anges i detta kapitel tillämpas på hamntjänsteleverantörer som är etablerade
inom unionen. 
2.           Hamntjänsteleverantörerna ska
ha tillträde till hamnanläggningar i den utsträckning som krävs för att de ska
kunna bedriva sin verksamhet. Tillträdesvillkoren ska vara rättvisa, skäliga
och icke-diskriminerande.
Artikel 4
Minimikrav för
tillhandahållande av hamntjänster
1.           Hamnledningen får kräva att
hamntjänsteleverantörerna uppfyller minimikraven för att utföra de aktuella
hamntjänsterna. 
2.           Minimikraven i punkt 1 får, i
förekommande fall, endast avse
(a)         
yrkeskvalifikationerna hos hamntjänsteleverantören,
dess personal eller de fysiska personer som faktiskt och fortlöpande sköter
hamntjänsteleverantörens verksamhet.
(b)         
den utrustning som behövs för att tillhandahålla de
relevanta hamntjänsterna under normala och säkra omständigheter samt
kapaciteten att hålla denna utrustning i lämpligt skick.
(c)         
efterlevnaden av sjösäkerhetskraven och bestämmelserna
om säkerhets- och skyddsåtgärder i hamnen och i fråga om tillträde till
hamnområdet, anläggningarna och utrustningen samt personsäkerhet. 
(d)         
efterlevnaden av lokala, nationella,
unionsspecifika och internationella miljökrav.
3.           Minimikraven ska vara öppet
redovisade, icke-diskriminerande, objektiva och relevanta för den kategori och
typ av hamntjänster som berörs.
4.           I de fall där minimikraven
omfattar särskild lokalkännedom eller förtrogenhet med lokala förhållanden, ska
hamnledningen, på ett öppet och icke-diskriminerande sätt, se till att det
finns tillfredsställande tillgång till relevant fortbildning, såvida inte sådan
fortbildning garanteras av medlemsstaten. 
5.           I de fall som anges i punkt 1
ska hamnledningen senast den 1 juli 2015 ha offentliggjort de minimikrav som
avses i punkt 2 tillsammans med förfarandet för beviljande av rätten att
tillhandahålla hamntjänster, eller, för minimikrav som är tillämpliga efter
detta datum, minst tre månader före den dag då kraven blir tillämpliga.
Hamntjänstleveantörer ska underrättas i förväg om varje förändring av
kriterierna och förfarandet.
Artikel 5
Förfarande för att
säkerställa efterlevnaden av minimikraven 
1.           Hamnledningen ska behandla
hamntjänsteleverantörer likvärdigt och förfara på ett öppet sätt.
2.           Hamnledningen ska, inom en
månad efter det att ansökan inkommit, bevilja eller förvägra en leverantör
rätten att tillhandahålla hamntjänster enligt de minimikrav som fastställs i
artikel 4. Varje avslag ska motiveras på grundval av objektiva, öppet redovisade,
icke-diskriminerande och proportionella kriterier. 
3.           Eventuella inskränkningar i
giltighetstiden för det beslut som fattas i enlighet med punkt 2 kan endast
motiveras med avseende på hamntjänstens typ och art.
Artikel 6
Begränsningar av antalet hamntjänsteleverantörer
1.           Genom undantag från artikel 3
får hamnledningen begränsa antalet leverantörer av en viss hamntjänst av ett
eller flera av följande skäl: 
(a)         
Utrymmesbrist eller reserverad markanvändning,
förutsatt att hamnledningen kan påvisa att marken utgör en del av
hamnanläggningen som är avgörande för tillhandahållandet av hamntjänster och
att begränsningen stämmer överens med den formella hamnutvecklingsplan som
antagits av hamnledningen, och i tillämpliga fall eventuella andra behöriga
myndigheter i enlighet med nationell lagstiftning. 
(b)         
skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga
tjänster som föreskrivs i artikel 8, förutsatt att fullgörandet av de
skyldigheter som ålagts hamntjänsteleverantörerna kan förhindras om sådana
begränsningar inte genomförs. 
2.           Hamnledningen ska minst sex
månader i förväg offentliggöra eventuella förslag om att tillämpa punkt 1,
tillsammans med en motivering för att ge alla berörda parter möjlighet att
yttra sig inom rimlig tid. 
3.           Hamnledningen ska
offentliggöra det antagna beslutet.
4.           Om hamnledningen själv eller
genom en i rättsligt hänseende fristående enhet under sin direkta eller
indirekta kontroll utför hamntjänster, kan medlemsstaten anförtro beslutet om
att begränsa antalet hamntjänsteleverantörer åt en myndighet som är oberoende
av hamnledningen. Om medlemsstaten anförtror en sådan myndighet beslutet att
begränsa antalet hamntjänsteleverantörer, får antalet leverantörer inte vara
lägre än två.
Artikel 7
Förfarande för en begränsning
av antalet hamntjänsteleverantörer
1.           Varje begränsning av antalet
hamntjänsteleverantörer i enlighet med artikel 6 ska ske enligt ett
urvalsförfarande som ska vara öppet för alla berörda parter,
icke-diskriminerande och öppet.
2.           Om det beräknade värdet av
hamntjänsten överskrider det tröskelvärde som fastställs i punkt 3, bör
reglerna för tilldelningsförfarandet, rättssäkerhetsgarantierna och den
maximala varaktigheten för koncessioner enligt direktiv..../.... [koncession]
tillämpas.
3.           Tröskelvärdet och metoden för
at beräkna värdet av hamntjänsterna ska dock vara de som framgår av de
relevanta och tillämpliga bestämmelserna i direktiv ..../.... [koncession].
4.           Den eller de utvalda
leverantörerna och hamnledningen ska sluta ett hamntjänstekontrakt.
5.           Vid tillämpningen av denna
förordning ska varje väsentlig ändring i den mening som avses i direktiv.../...
[koncession] av bestämmelserna i ett hamntjänstekontrakt under löptiden anses
utgöra ett nytt hamntjänstekontrakt, och kräver därför ett nytt förfarande av
det slag som avses i punkt 2. 
6.           Punkterna 1–5 i denna artikel
ska inte tillämpas i de fall som avses i artikel 9.
7.           Denna förordning påverkar
inte tillämpningen av direktiv.../... [koncession][15], direktiv..../.... [allmänna
tjänster][16]
och direktiv.../... [offentlig upphandling][17].
Artikel 8
Allmännyttiga skyldigheter 
1.           Medlemsstaterna får fatta
beslut om att ålägga leverantörer allmännyttiga skyldigheter med koppling till
hamntjänster för att säkerställa att
(a)         
tjänsten är tillgänglig utan avbrott under årets
alla dagar och veckor,
(b)         
samtliga användare har tillgång till tjänsten, och 
(c)         
vissa kategorier av användare kan få tillgång till
tjänsten till ett överkomligt pris.
2.           De skyldigheter som avses i
punkt 1 ska vara klart definierade, öppna, icke-diskriminerande och
verifierbara samt garantera samtliga hamntjänsteleverantörer som är etablerade
i unionen tillträde på lika villkor. 
3.           Medlemsstaterna ska utse
behöriga myndigheter inom sitt territorium med ansvar för att ålägga
leverantörer sådana allmännyttiga skyldigheter. Hamnledningen kan vara den
behöriga myndigheten. 
4.           När den behöriga myndighet
som utsetts i enlighet med punkt 3 är en annan än hamnledningen, ska den
behöriga myndigheten utöva de befogenheter som fastställs i artiklarna 6 och 7
om begränsning av antalet hamntjänsteleverantörer med utgångspunkt i den
allmännyttiga skyldigheten.
5.           Om en behörig myndighet
fattar beslut om att i en medlemsstat införa allmännyttiga skyldigheter i alla
kusthamnar som omfattas av denna förordning, ska den anmäla dessa skyldigheter
till kommissionen. 
6.           Vid en störning i
hamntjänster som omfattas av en allmännyttig skyldighet eller när det
föreligger en överhängande risk för sådan störning, får den behöriga
myndigheten vidta nödåtgärder. Nödåtgärden kan bestå i en direkttilldelning så
att tjänsterna åläggs en annan leverantör under en period av högst ett år.
Under den perioden ska den behöriga myndigheten antingen inleda ett nytt
förfarande för att välja en hamntjänsteleverantör i enlighet med artikel 7
eller tillämpa artikel 9.
Artikel 9
Intern operatör 
1.           I de fall som avses i artikel
6.1 b kan den behöriga myndigheten fatta beslut om att tillhandahålla en
hamntjänst inom ramen för själva den allmännyttiga skyldigheten eller att
ställa detta krav direkt på en i rättsligt hänseende fristående enhet, över
vilken den utövar kontroll på ett liknande sätt som över sina egna avdelningar.
I fall som detta ska hamntjänsteleverantören, med avseende på denna förordning,
betraktas som en intern operatör.
2.           Den
behöriga myndigheten ska anses utöva kontroll över en i rättsligt hänseende
fristående enhet på ett liknande sätt som över sina egna avdelningar endast om
myndigheten utövar ett avgörande inflytande i fråga om den juridiska personens
strategiska mål och betydelsefulla beslut.
3.           Den interna operatören får
utföra den tilldelade hamntjänsten endast i de hamnar som omfattas av
tillståndet att tillhandahålla hamntjänster.
4.           Om en behörig myndighet
beslutar att i en medlemsstat tillämpa punkt 1 på samtliga de kusthamnar som
omfattas av denna förordning, ska kommissionen underrättas om detta.
5.           Denna artikel påverkar inte
tillämpningen av direktiv..../.... [koncession].
Artikel 10
Skydd av arbetstagarnas
rättigheter
1.           Denna förordning ska inte
påverka tillämpningen av socialförsäkrings- och arbetsrättsreglerna i
medlemsstaterna. 
2.           Utan att det påverkar
tillämpningen av nationell lagstiftning och unionslagstiftning, inklusive
kollektivavtal mellan arbetsmarknadens parter, får hamnledningen begära att den
hamntjänsteleverantör som utsetts i enlighet med det förfarande som fastställs
i artikel 7 – om denne leverantör är en annan än den tidigare
hamntjänsteleverantören – tillförsäkrar den personal som varit anställd av den
tidigare hamntjänsteleverantören samma rättigheter som skulle ha gällt om det
varit fråga om en överlåtelse enligt direktiv 2001/23/EG. 
3.           Om hamnledningarna kräver att
hamntjänsteleverantörer följer vissa socialskyddsnormer när det gäller
tillhandahållandet av relevanta hamntjänster, ska anbudshandlingarna och
hamntjänstekontrakten innehålla dels en förteckning över den berörda
personalen, dels klara och tydliga uppgifter om deras avtalsenliga rättigheter
och de villkor på vilka arbetstagarna kommer att kopplas till hamntjänsterna.
Artikel 11
Undantag
Detta kapitel och övergångsbestämmelserna i
artikel 24 ska inte tillämpas på lasthanterings- och passagerartjänster.
Kapitel III — Finansiell insyn och
oberoende 
Artikel 12
Insyn i de finansiella
förbindelserna
1.           De finansiella förbindelserna
mellan myndigheter och en hamnledning som erhåller offentliga medel ska på ett
öppet sätt kunna avläsas i räkenskaperna för att tydligt visa
(a)         
vilka allmänna medel som myndigheterna direkt
ställer till den berörda hamnledningens förfogande.
(b)         
vilka allmänna medel som myndigheter ställer till
förfogande genom offentliga företags offentliga finansinstituts förmedling, och
(c)         
vilket användningsområde som dessa offentliga medel
har anvisats för.
2.           Om den hamnledning som
erhåller offentliga medel själv tillhandahåller hamntjänster, ska den föra
separata räkenskaper över hamntjänsteverksamhet på ett sådant sätt att
(a)         
alla kostnader och intäkter konteras eller fördelas
korrekt på grundval av konsekvent tillämpade och sakligt motiverade
redovisningsprinciper, och
(b)         
de principer för kostnadsredovisning som ligger
till grund för den separata redovisningen tydligt framgår.
3.           De offentliga medel som avses
i punkt 1 ska omfatta aktiekapital eller kapital av liknande art som
aktiekapital, icke återbetalningspliktigt eller endast under vissa
omständigheter återbetalningspliktigt stöd, beviljande av lån (däribland
överdragningsrätter och förskott på kapitaltillskott), garantier som
hamnledningen beviljats av behöriga myndigheter, utbetalad utdelning och
balanserade vinstmedel eller andra former av offentligt ekonomiskt stöd.
4.           Hamnledningen ska förvara
uppgifterna om de finansiella förbindelser som avses i punkterna 1 och 2 i
denna artikel på ett sådant sätt att kommissionen och det behöriga oberoende
tillsynsorgan som avses i artikel 17 kan få tillgång till dem under fem år
efter utgången av det räkenskapsår som uppgifterna avser. 
5.           Hamnledningen ska, på
begäran, förse kommissionen och det behöriga oberoende tillsynsorganet med
eventuella ytterligare uppgifter som anses nödvändiga för att kunna genomföra
en ingående granskning av de uppgifter som tillhandahållits och bedöma
efterlevnaden av denna förordning. Uppgifterna ska översändas inom två månader
från dagen för begäran. 
6.           Den hamnledning som inte har
erhållit några offentliga medel under tidigare räkenskapsår, men som börjat
erhålla sådana medel, ska tillämpa punkterna 1 och 2 från och med det
räkenskapsår som närmast följer på året för överföringen av de offentliga
medlen.
7.           Om offentliga medel utbetalas
som ersättning för skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, ska
de redovisas separat i de berörda räkenskaperna och får inte överföras på någon
annan tjänst eller affärsverksamhet.
Artikel 13
Hamnavgifter
1.           Avgifterna för tjänster som
tillhandahålls av en intern operatör i den mening som avses i artikel 9
och de avgifter som tas ut av hamntjänstleverantörer som – i fall av ett
begränsat antal operatörer – inte utsetts genom öppna, transparenta och
icke-diskriminerande förfaranden, ska fastställas på ett öppet och
icke-diskriminerande sätt. Dessa avgifter ska återspegla villkoren på en
relevant konkurrensutsatt marknad och inte vara oproportionerliga i förhållande
till den tillhandahållna tjänstens ekonomiska värde. 
2.           Betalning av hamnavgifter kan
integreras i övriga betalningar, exempelvis betalning av
hamninfrastrukturavgifter. I detta fall ska hamntjänsteleverantören och, i
tillämpliga fall, hamnledningen se till att avgiftsbeloppet lätt kan avläsas av
hamntjänsteanvändaren. 
3.           Hamntjänsteleverantören ska
på begäran av det behöriga oberoende tillsynsorgan som avses i artikel 17
tillhandahålla uppgifter om beräkningsgrunden för att fastställa strukturen och
nivån på de hamnavgifter som omfattas av tillämpningen av punkt 1 i denna
artikel. Uppgifterna ska även omfatta metoden för fastställande av hamnavgifter
med beaktande av de anläggningar och tjänster som dessa hamnavgifter hänför sig
till.
Artikel 14
Hamnavgifter
1.           Hamnledningen ska ta ut en
hamninfrastrukturavgift. Detta hindrar inte hamntjänsteleverantörer som
använder sig av hamnens infrastruktur från att också ta ut hamnavgifter.
2.           Betalningen av hamnavgifter
kan integreras i övriga betalningar, exempelvis betalning av
hamninfrastrukturavgifter. I detta fall ska hamnledningen se till att
hamninfrastrukturanvändaren lätt kan avläsa hamninfrastrukturavgiften.
3.           För att bidra till ett
effektivt system för infrastrukturavgifter, ska infrastrukturavgiftens struktur
och omfattning fastställas av hamnledningen på ett oberoende sätt i enlighet
med dess egen affärsstrategi och investeringsplan samt återspegla
konkurrensvillkoren på den berörda marknaden och stå i samklang med reglerna om
statligt stöd.
4.           Utan att det påverkar
tillämpningen av punkt 3 kan infrastrukturavgifterna variera antingen utifrån
affärsmetoder som bygger på användningsfrekvens, främjandet av en effektivare
användning av hamninfrastrukturen, närsjöfarten eller omfattningen av
transporternas miljö-, energi- eller koldioxidvinster De kriterier som
tillämpas på sådana variationer ska vara relevanta, objektiva, öppna och
icke-diskriminerande samt med vederbörlig efterlevnad av konkurrensreglerna.
Dessa variationer måste särskilt kunna utnyttjas av samtliga berörda
hamntjänsteanvändare och på lika villkor. 
5.           Kommissionen ska ges
befogenhet att, vid behov, anta delegerade akter i enlighet med det förfarande
som avses i artikel 21 om gemensamma klassificeringar av fartyg, bränslen och
typer av insatser, enligt vilka infrastrukturavgifterna kan variera samt
gemensamma avgiftsprinciper för hamninfrastrukturavgifter.
6.           Hamnledningen ska underrätta
hamnanvändarna och företrädarna för eller sammanslutningarna av hamnanvändare
om den struktur och de kriterier som tillämpas för att fastställa
hamninfrastrukturavgifternas belopp, inklusive de totala kostnader och intäkter
som ligger till grund för att fastställa hamninfrastrukturavgifternas struktur
och nivå. Den ska senast tre månader i förväg informera
hamninfrastrukturanvändarna om eventuella förändringar av
hamninfrastrukturavgifternas omfattning, struktur eller kriterier för att
fastställa sådana avgifter. 
7.           Hamnledningen ska, på
begäran, förse det behöriga oberoende tillsynsorganet och kommissionen med de
uppgifter som avses i punkt 4 och de ingående kostnads- och intäktsuppgifter
som ligger till grund för att fastställa strukturen och nivån på
hamninfrastrukturavgifterna samt den metod som använts för att fastställa
hamninfrastrukturavgifterna med beaktande av vilka anläggningar och tjänster
som dessa hamnavgifter hänför sig till.
KAPITEL IV –
Allmänna bestämmelser och slutbestämmelser 
Artikel 15
Samråd med berörda parter
1.           Hamnledningen ska inrätta en
kommitté bestående av företrädare för fartygsoperatörer, lastägare och andra
hamnanvändare som är skyldiga att betala en infrastrukturavgift eller en
hamnavgift eller båda. Kommittén ska kallas rådgivande hamnanvändarkommittén.
2.           En gång om året, inför
fastställandet av hamninfrastrukturavgifterna, ska hamnledningen samråda med
användarkommittén om strukturen och nivån på dessa avgifter. En gång om året,
inför fastställandet av hamninfrastrukturavgifterna, ska
hamntjänsteleverantörerna i den mening som avses i artiklarna 6 och 19 samråda
med användarkommittén om strukturen och nivån på dessa avgifter. Hamnledningen
ska erbjuda lämpliga lokaler för dessa samråd och hamntjänsteleverantörerna
informera ledningen om resultaten av dessa samråd. 
Artikel 16
Samråd med berörda parter 
1.           Hamnledningen ska regelbundet
samråda med berörda parter, t.ex. företag etablerade i hamnen,
hamntjänsteleverantörer, fartygsoperatörer, lastägare, landtransportoperatörer
och behöriga myndigheter som verkar inom hamnområdet om följande:
(a)         
väl fungerande samordning av hamntjänster inom
hamnområdet.
(b)         
åtgärder för förbättrade förbindelser med inlandet
och, i tillämpliga fall, åtgärder för att utveckla och förbättra effektiviteten
i fråga om anslutningar på järnväg och inre vattenvägar. 
(c)         
effektiviteten i de administrativa rutinerna i hamn
och i förekommande fall eventuella förenklingsåtgärder.
Artikel 17
Oberoende tillsynsorgan
1.           Medlemsstaterna ska
säkerställa att ett oberoende tillsynsorgan kontrollerar och övervakar
tillämpningen av denna förordning i samtliga av denna förordning omfattade
kusthamnar på varje medlemsstats territorium.
2.           Det oberoende tillsynsorganet
ska i rättsligt hänseende vara fristående från och funktionellt oberoende av
varje hamnledningsorgan eller hamntjänsteleverantör. Medlemsstater som äger
eller kontrollerar hamnar eller hamnförvaltningar ska garantera en faktisk
strukturell uppdelning mellan funktionerna för tillsynen och övervakningen av denna
förordning och sådan verksamhet som hänger samman med ägandet eller kontrollen.
Det oberoende tillsynsorganet ska utöva sina befogenheter på ett oberoende och
öppet sätt och med vederbörlig respekt för rätten att bedriva affärsverksamhet.
3.           Det oberoende tillsynsorganet
ska hantera klagomål från en part med legitimt intresse och tvister som uppstår
i samband med tillämpningen av denna förordning.
4.           I händelse av tvist mellan
parter som är etablerade i olika medlemsstater ska det oberoende tillsynsorganet
i den medlemsstat i vilken hamnen där tvisten anses ha sitt ursprung vara
behörigt att lösa tvisten.
5.           Den oberoende
tillsynsmyndigheten har rätt att kräva att hamnledningar,
hamntjänsteleverantörer och hamnanvändare lämnar in de uppgifter som behövs för
att säkerställa övervakning och tillsyn av tillämpningen av denna förordning.
6.           Det oberoende tillsynsorganet
får avge yttranden på eget initiativ eller på begäran av en behörig myndighet i
den berörda medlemsstaten i alla frågor som rör tillämpningen av denna
förordning. 
7.           Den oberoende
tillsynsmyndigheten får samråda med den berörda hamnens rådgivande
hamnanvändarkommitté, när den handlägger reklamationer eller tvister. 
8.           Det oberoende
tillsynsorganets beslut ska ha bindande verkan, utan att detta påverkar
möjligheten till rättslig prövning. 
9.           Medlemsstaterna ska senast
den 1 juli 2015 meddela kommissionen vilket organ som utsetts till oberoende
tillsynsorgan och därefter eventuella ändringar av detta. Kommissionen ska på
sin webbplats offentliggöra och uppdatera förteckningen över de oberoende
tillsynsorganen.
Artikel 18
Samarbete mellan oberoende
tillsynsorgan
1.           De oberoende tillsynsorganen
ska informera varandra om sitt arbete, sina beslutsprinciper och sin praxis så
att denna förordning kan genomföras på ett enhetligt sätt. I detta syfte ska de
delta i och samarbeta inom ett nätverk som håller regelbundna möten åtminstone
en gång om året. Kommission ska delta i, samordna och ge sitt stöd till
nätverkets arbete.
2.           De oberoende tillsynsorganen
ska utöva ett nära samarbete för att ömsesidigt bistå varandra i sina
uppgifter, också med att genomföra de undersökningar som krävs för att hantera
klagomål och tvister i fall som inbegriper hamnar i olika medlemsstater. I
detta syfte ska de oberoende tillsynsorganen, efter en vederbörligt motiverad
ansökan, förse varandra med de uppgifter som är nödvändiga för att organet ska
kunna fullgöra sina skyldigheter enligt denna förordning.
3.           Medlemsstaterna ska se till
att det ansvariga tillsynsorganet förser kommission med de uppgifter som den
behöver för att utföra sitt uppdrag. De uppgifter som kommissionen begär in ska
stå i proportion till utförandet av uppgifterna.
4.           Om det oberoende
tillsynsorganet betraktar uppgifterna som förtroliga i enlighet med EU-regler
eller nationella regler om affärssekretess, ska det andra tillsynsorganet och
kommissionen säkerställa att deras förtroliga karaktär respekteras.
5.           Med utgångspunkt i de
fristående tillsynsorganens erfarenheter och verksamheten inom det nätverk som
anges i punkt 1 samt för att säkerställa effektivt samarbete får kommissionen
anta gemensamma principer om lämpliga sätt för utbyte av uppgifter mellan de
oberoende tillsynsorganen. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det
undersökningsförfarande som avses i artikel 22.2.
Artikel 19
Överklaganden
1.           Varje part med ett legitimt
intresse har rätt att vända sig till en oberoende överklagandeinstans för att
överklaga de beslut eller enskilda åtgärder som hamnledningen eller det
oberoende tillsynsorganet fattat eller vidtagit i enlighet med denna
förordning. Denna instans kan vara en domstol.
2.           Om den överklagandeinstans
som anges i punkt 1 inte är någon rättsinstans, ska den skriftligen motivera
sina beslut. Besluten ska även granskas av en nationell domstol.
Artikel 20
Påföljder
Medlemsstaterna ska fastställa vilka
påföljdsregler som är tillämpliga på överträdelser av bestämmelserna i denna
förordning och vidta nödvändiga åtgärder för att se till att de genomförs. De
påföljder som fastställs ska vara effektiva, proportionerliga och ha
avskräckande effekt. Medlemsstaterna ska meddela kommissionen om dessa
påföljder senast den 1 juli 2015 och utan dröjsmål underrätta den om varje
senare ändring som påverkar dem.
Artikel 21
Utövande av de delegerade uppgifterna
1.           Befogenheten att delegera
akter ska överföras på kommission enligt villkoren i denna artikel. 
2.           Den befogenhet att anta
delegerade akter som avses i artikel 14 ska överföras på kommissionen för en
begränsad tidsperiod.
3.           Den delegering av befogenheter
som avses i artikel 14 kan när som helst återkallas av Europaparlamentet eller
rådet. Ett återkallandebeslut innebär att den delegering av befogenheter som
anges i beslutet ska upphöra. Det ska träda i kraft dagen efter
offentliggörandet av beslutet i Europeiska unionens officiella tidning
eller vid ett senare tillfälle som anges i beslutet. Det ska inte påverka
giltigheten i några delegerade akter som redan är i kraft. 
4.           Så snart som kommissionen
antar en delegerad akt, ska den samtidigt underrätta Europaparlamentet och
rådet om detta. 
5.           En delegerad akt antagen i
enlighet med artikel 14 ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet
eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten inom en period av
två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om
både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har
underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. På initiativ
av Europaparlamentet eller rådet kan denna period förlängas med två månader.
Artikel 22
Kommittéförfarande 
1.           Kommissionen ska bistås av en
kommitté. Denna kommitté ska vara en kommitté I den mening som avses i
förordning (EU) nr 182/2011.
2.           Om hänvisningar görs till
denna punkt, ska artikel 5 i förordning (EU) nr 182/2011 gälla. 
Artikel 23
Rapport
Senast tre år efter ikraftträdandet av denna
förordning ska kommissionen lägga fram en rapport för Europaparlamentet och
rådet om tillämpningen och effekten av denna förordning, som i tillämpliga fall
ska åtföljas av lämpliga förslag.
Artikel 24
Övergångsåtgärder
1.           Hamntjänstekontrakt som
slutits före [date of adoption of the Regulation], som tilldelats utvalda
hamntjänsteleverantörer på grundval av ett öppet, transparent och
icke-diskriminerande förfarande och i övrigt överensstämmer med bestämmelserna
i denna förordning ska fortsätta att gälla tills de löpt ut.
2.           Hamntjänstekontrakt som
slutits före [date of adoption of the Regulation] som inte uppfyller de villkor
som fastställs i punkt 1 ska fortsätta att gälla tills de löpt ut, dock inte
efter den 1 juli 2025.
Artikel 25
Ikraftträdande
Denna förordning träder i kraft den tjugonde
dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella
tidning.
Den ska tillämpas
från och med den 1 juli 2015.
Denna
förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla
medlemsstater. 
Utfärdad i Bryssel den
På Europaparlamentets vägnar                    På
rådets vägnar
Ordförande                                                    Ordförande
[1]               KOM(2011) 650 slutlig, s. 2. Det slutliga antalet
TEN-T-hamnar beror på resultaten av det pågående lagstiftningsförfarandet.
[2]               KOM(2011) 897 slutlig.
[3]               Till följd av handeln mellan medlemsstaterna och handeln
mellan en medlemsstat och ett tredjeland genom en annan medlemsstat.
[4]               EUT
C , , s. .
[5]               EUT
C , , s. .
[6]               COM(2012) 573 final, 3.10.2012.
[7]               Förslag till direktiv om tilldelning av koncessioner,
KOM(2011) 897 slutlig 
[8]               EUT
L 7, 11.1.2012, s. 3.
[9]               EUT
L 114, 26.4.2012, s. 8.
[10]             EUT
C 8, 11.1.2012.
[11]             EGT
L 82, 22.3.2001, s. 16. 
[12]             EUT
L 318, 17.11.2006, s. 17.
[13]             EUT
L 55, 28.2.2011, s. 13.
[14]             EGT L 332, 28.12.2000, s. 81–90.
[15]             Förslag till direktiv om tilldelning av koncessioner,
KOM(2011) 897 slutlig 
[16]             Förslag till
direktiv om upphandling av enheter som är verksamma på områdena vatten, energi,
transporter och posttjänster KOM(2011) 895 slutlig)
[17]             Förslag till
direktiv om offentlig upphandling, KOM(2011) 896 slutlig)