CELEX: 32017D1149
Language: sv
Date: 2016-09-27 00:00:00
Title: Kommissionens beslut (EU) 2017/1149 av den 27 september 2016 om statligt stöd SA.30931 (11/C) (f.d. N 185/10) som Rumänien har genomfört för rumänska regionala flygplatser [delgivet med nr C(2016) 6031] (Text av betydelse för EES. )

29.6.2017   
            
            
               SV
            
            
               Europeiska unionens officiella tidning
            
            
               L 166/36
            
         KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2017/1149
   av den 27 september 2016
   om statligt stöd SA.30931 (11/C) (f.d. N 185/10) som Rumänien har genomfört för rumänska regionala flygplatser
   
      
         [delgivet med nr C(2016) 6031]
      
   
   (Endast den rumänska texten är giltig)
   (Text av betydelse för EES)
   EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT
   med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,
   med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
   efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1), och med beaktande av dessa synpunkter, och
   av följande skäl:
   1.   FÖRFARANDE
   
   
               (1)
            
            
               Genom en elektronisk anmälan av den 17 maj 2010 underrättade Rumänien kommissionen, i enlighet med artikel 108.3 i Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget), om en stödordning genom vilken statligt stöd ges till små (2) regionala flygplatser. Anmälan registrerades under ärendenummer N 185/2010.
            
         
               (2)
            
            
               Genom skrivelser av den 23 juni, 7 oktober och 3 december 2010 samt den 17 mars 2011 begärde kommissionen ytterligare information om den anmälda åtgärden. Den 22 juli och 27 oktober 2010 samt den 20 januari och 5 april 2011 inkom de rumänska myndigheterna med den begärda informationen.
            
         
               (3)
            
            
               Den 15 september 2010 informerade de rumänska myndigheterna kommissionen om vissa ändringar av den anmälda ordningen, särskilt avseende antalet stödmottagare.
            
         
               (4)
            
            
               Genom en skrivelse av den 24 maj 2011 informerade kommissionen de rumänska myndigheterna om sitt beslut att inleda det formella granskningsförfarande som avses i artikel 108.2 i EUF-fördraget avseende det anmälda stödet och andra åtgärder som inte ingick i anmälan men som Rumänien uppmärksammade kommissionen på under den inledande bedömningsfasen (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet) (3). Under den inledande bedömningsfasen informerade de rumänska myndigheterna kommissionen om att regionala flygplatser hade beviljats offentlig finansiering under perioden 2007–2009 för att täcka verksamhetsförluster.
            
         
               (5)
            
            
               Den 23 juni 2011 antog kommissionen en rättelse av beslutet att inleda förfarandet.
            
         
               (6)
            
            
               Beslutet att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning
                   (4). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter.
            
         
               (7)
            
            
               Genom skrivelser av den 27 juni, 5 juli och 19 augusti 2011 inkom Rumänien med synpunkter på beslutet att inleda förfarandet.
            
         
               (8)
            
            
               Kommissionen har mottagit synpunkter från tre berörda parter: flygbolaget Carpatair, Cluj-Napocas flygplats och den rumänska flygplatssammanslutningen (Asociația Română a Aeroporturilor, nedan kallad RAA).
            
         
               (9)
            
            
               Genom en skrivelse av den 16 september 2011 vidarebefordrade kommissionen de berörda parternas synpunkter till Rumänien.
            
         
               (10)
            
            
               Genom en skrivelse av den 25 juli 2011 drog Rumänien tillbaka sin anmälan av den planerade ordningen för finansiering av infrastrukturinvesteringar vid små regionala flygplatser i Rumänien. Rumänien åtog sig att finansiera sådana flygplatser i enlighet med bestämmelserna i kommissionens beslut (EG) nr 2005/842/EG om tillämpningen av artikel 86.2 i EG-fördraget (numera artikel 106.2 i EUF-fördraget) (nedan kallat 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse) (5). Den 31 oktober 2011 avslutade kommissionen således sin undersökning med avseende på den åtgärden. Det formella granskningsförfarandet fortsatte, eftersom det rör den offentliga finansiering som beviljats rumänska regionala flygplatser under perioden 2007–2009.
            
         
               (11)
            
            
               Kommissionens riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (nedan kallade 2014 års luftfartsriktlinjer) offentliggjordes i Europeiska unionens offentliga tidning den 4 april 2014 (6). De ersatte 2005 års riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (nedan kallade 2005 års luftfartsriktlinjer).
            
         
               (12)
            
            
               Den 15 april 2014 offentliggjordes ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning där medlemsstaterna och andra berörda parter uppmanades att inom en månad efter dagen för offentliggörandet av 2014 års luftfartsriktlinjer inkomma med synpunkter på tillämpningen av riktlinjerna i det aktuella fallet. Kommissionen mottog inga svar på uppmaningen.
            
         2.   DETALJERAD BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN/STÖDET
   
   2.1   DE OMTVISTADE ÅTGÄRDERNA
   
   
               (13)
            
            
               Såsom redan nämnts ovan informerade Rumänien i anmälan om infrastrukturinvesteringar vid små regionala flygplatser kommissionen om att de flesta regionala flygplatserna i Rumänien gick med förlust, och att deras verksamhetsförluster årligen täcktes av offentlig finansiering.
            
         
               (14)
            
            
               Tabell 1 visar en förteckning över den offentliga finansiering som tillgängliggjorts för flygplatser i kategori D (7) under perioden 2007–2009 som lämnats in av Rumänien.
               
                  Tabell 1
               
               
                  Offentlig finansiering som beviljats till 13 regionala flygplatser (i tusental lei)
               
               
                           Flygplats
                        
                        
                           2007
                        
                        
                           2008
                        
                        
                           2009
                        
                        
                           Totalt
                        
                     
                           Arad
                        
                        
                           2 900 
                        
                        
                           3 400 
                        
                        
                           4 041 
                        
                        
                           
                              10 341 
                           
                        
                     
                           Bacău
                        
                        
                           3 730,99 
                        
                        
                           1 765,52 
                        
                        
                           394,14
                        
                        
                           
                              5 890,65 
                           
                        
                     
                           Baia Mare
                        
                        
                           2 620 
                        
                        
                           6 977 
                        
                        
                           6 135 
                        
                        
                           
                              15 732 
                           
                        
                     
                           Cluj-Napoca
                        
                        
                           34 927 
                        
                        
                           43 500 
                        
                        
                           44 500 
                        
                        
                           
                              122 927 
                           
                        
                     
                           Craiova
                        
                        
                           6 505,33 
                        
                        
                           8 377,08 
                        
                        
                           25 099 
                        
                        
                           
                              39 981,38 
                           
                        
                     
                           Iaşi
                        
                        
                           19 843,12 
                        
                        
                           12 314,89 
                        
                        
                           7 812,15 
                        
                        
                           
                              39 970,16 
                           
                        
                     
                           Oradea
                        
                        
                           3 160 
                        
                        
                           6 021 
                        
                        
                           5 450 
                        
                        
                           
                              14 631 
                           
                        
                     
                           Satu Mare
                        
                        
                           3 890 
                        
                        
                           3 460 
                        
                        
                           2 676 
                        
                        
                           
                              10 026 
                           
                        
                     
                           Sibiu
                        
                        
                           13 889 
                        
                        
                           66 818 
                        
                        
                           13 545 
                        
                        
                           
                              94 252 
                           
                        
                     
                           Suceava
                        
                        
                           5 812,43 
                        
                        
                           5 464,52 
                        
                        
                           4 614,07 
                        
                        
                           
                              15 918,02 
                           
                        
                     
                           Targu Mureş
                        
                        
                           4 083,30 
                        
                        
                           18 175,60 
                        
                        
                           15 573,65 
                        
                        
                           
                              37 832,55 
                           
                        
                     
                           Tulcea
                        
                        
                           11 651 
                        
                        
                           16 921 
                        
                        
                           2 069 
                        
                        
                           
                              30 641 
                           
                        
                     
                           Constanţa
                        
                        
                           25 054,85 
                        
                        
                           17 042,27 
                        
                        
                           10 161,42 
                        
                        
                           
                              52 258,54 
                           
                        
                     
                           
                              TOTALT
                           
                        
                        
                           
                              138 067,02 
                           
                        
                        
                           
                              210 236,88 
                           
                        
                        
                           
                              142 070,43 
                           
                        
                        
                           
                              490 401,3 
                           
                        
                     
         
               (15)
            
            
               Under den inledande undersökningsfasen hävdade Rumänien att denna finansiering till största delen består av stöd som undantas från anmälningskravet i enlighet med 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Det enda undantaget var den offentliga finansiering som beviljats Timișoara-flygplatsen. Den finansieringen granskas av kommissionen i ärende SA.31662 (8).
            
         
               (16)
            
            
               Rumänien hävdade i synnerhet att den offentliga finansiering som årligen beviljats de regionala flygplatserna utgjorde ersättning för tillhandahållande av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. I det hänseendet skulle åtgärden kumulativt ha uppfyllt de villkor som fastställs i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, nämligen att
               
                           a)
                        
                        
                           tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse anförtroddes till flygplatsoperatörerna genom regeringsbeslut 398/1997 om bland annat fastställande av allmän trafikplikt, parametrar för beräkning av ersättning samt rutiner för att undvika eventuell överkompensation.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Flygplatsernas trafik per år översteg inte en miljon passagerare.
                        
                     
         
               (17)
            
            
               Genom regeringsbeslut 398/1997 överförs ägarskapet av de regionala flygplatserna från transportministeriet till de lokala landstingen, vilket innebär att deras status ändras från ”regii autonome” med särskilda egenskaper av nationellt intresse till ”regii autonome” med särskilda egenskaper av lokalt intresse. Beslutet innehåller bland annat bestämmelser om flygplatsernas tillgångar, budget och personal. Beslutets bilagor innehåller bestämmelser om flygplatsernas organisationsstruktur och finansiering. I bilagorna anges även vilka verksamheter som flygplatsoperatörerna har ansvar för (t.ex. förvaltning av flygplatsinfrastruktur, organisation och tillhandahållande av marktjänster, garantera säkerheten för bland annat flygplan, passagerare, flygplatsverksamheter, utveckling, underhåll och modernisering av start- och landningsbanor, taxibanor och ramper, utrustning osv.), men det anges inte att dessa verksamheter ingår i den allmänna trafikplikt som ålagts flygplatsoperatörerna. Förteckningen över verksamheter gäller samtliga flygplatser, dvs. det finns inte en separat förteckning för varje flygplats. Rumänien hävdade att dessa verksamheter, dvs. den övergripande förvaltningen av flygplatserna i fråga, bör betraktas som allmännyttiga tjänster och att åtgärdens förenlighet därför bör bedömas enligt artikel 106 i EUF-fördraget.
            
         
               (18)
            
            
               När det gäller finansieringen av flygplatserna anges i regeringsbeslut 398/1997 att de berörda flygplatsernas drifts- och kapitalkostnader täcks av egna medel, kompletterat med offentlig finansiering. De rumänska myndigheterna hävdar att denna mekanism förhindrar överkompensation eftersom flygplatserna endast mottar det belopp som krävs för att täcka alla kostnader, just i syfte att undvika överkompensation.
            
         
               (19)
            
            
               De rumänska myndigheterna påpekade dessutom att verksamheter som inte är direkt kopplade till flygplatsernas kärnverksamhet inte subventioneras i enlighet med punkterna 34 och 53 iv i 2005 års luftfartsriktlinjer.
            
         
               (20)
            
            
               En av de flygplatser som anges i tabell 1, Constanța-flygplatsen, omfattas inte av regeringsbeslut 398/1997. De rumänska myndigheterna klargjorde att den offentliga finansieringen till denna flygplats utgör ersättning för fullgörande av den allmänna trafikplikten i enlighet med regeringsbeslut 523/1998. I beslutet fastslås att Societatea Națională ”Aeroportul Internațional Constanța” är ett aktiebolag som ägs av staten, och att den gamla juridiska personen (Regia Autonoma Aeroportul International Constanța – Mihail Kogalniceanu) avskaffas. Beslutet och dess bilagor innehåller bestämmelser om tillgångar, organisationsstruktur och finansiering samt en förteckning över de verksamheter som ska bedrivas av flygplatsoperatören (t.ex. driva flygplatsens infrastruktur, organisera och tillhandahålla marktjänster, garantera passagerarnas och flygplanens säkerhet osv., underhåll av start- och landningsbanor, taxibanor och ramper osv.). Det anges inte att dessa verksamheter ingår i den allmänna trafikplikt som anförtrotts flygplatsoperatören. När det gäller finansieringen anges i regeringsbeslut 523/1998 att beroende på vilken typ av tillgångar och kostnader det gäller ska kostnader finansieras med egna medel och krediter eller med egna medel kompletterat med statlig finansiering, eller endast statlig finansiering (9). De rumänska myndigheterna angav också att flygplatsen är en rumänsk-amerikansk flygbas, och dess operativa kontinuitet anses därför vara ett strategiskt mål för nationell säkerhet.
            
         2.2   STÖDBEVILJANDE MYNDIGHETER
   
   
               (21)
            
            
               För den flygplats som ägs av staten (Constanța) beviljas finansieringen i fråga från statsbudgeten. För de återstående flygplatserna, vars ägarskap överfördes till lokala myndigheter genom regeringsbeslut 398/1997, beviljas offentlig finansiering av lokala myndigheter genom lokala medel.
            
         2.3   STÖDMOTTAGARNA
   
   
               (22)
            
            
               Stödmottagarna är de operatörer som driver de rumänska flygplatserna vid Arad, Bacău, Baia Mare, Cluj-Napoca, Craiova, Iași, Oradea, Satu – Mare, Sibiu, Suceava, Târgu – Mureș, Tulcea och Constanța.
            
         
               (23)
            
            
               Tabell 2 visar trafiken vid de berörda flygplatserna under den granskade perioden 2007–2009 samt under de senaste åren (2013–2015).
               
                  Tabell 2
               
               
                  Trafiken vid de tretton flygplatserna
               
               
                           Flygplats
                        
                        
                           2007
                        
                        
                           2008
                        
                        
                           2009
                        
                        
                           2013
                        
                        
                           2014
                        
                        
                           2015
                        
                     
                           Arad
                        
                        
                           67 183 
                        
                        
                           128 835 
                        
                        
                           88 147 
                        
                        
                           40 855 
                        
                        
                           28 405 
                        
                        
                           8 623 
                        
                     
                           Bacău
                        
                        
                           114 323 
                        
                        
                           119 657 
                        
                        
                           195 952 
                        
                        
                           307 488 
                        
                        
                           313 376 
                        
                        
                           364 727 
                        
                     
                           Baia Mare
                        
                        
                           15 334 
                        
                        
                           22 468 
                        
                        
                           24 983 
                        
                        
                           16 568 
                        
                        
                           21 560 
                        
                        
                           19 228 
                        
                     
                           Cluj-Napoca
                        
                        
                           390 434 
                        
                        
                           752 181 
                        
                        
                           834 400 
                        
                        
                           1 035 438 
                        
                        
                           1 179 161 
                        
                        
                           1 485 937 
                        
                     
                           Craiova
                        
                        
                           5 113 
                        
                        
                           13 021 
                        
                        
                           13 977 
                        
                        
                           40 291 
                        
                        
                           138 886 
                        
                        
                           116 947 
                        
                     
                           Iaşi
                        
                        
                           126 334 
                        
                        
                           145 933 
                        
                        
                           148 538 
                        
                        
                           231 933 
                        
                        
                           273 047 
                        
                        
                           381 603 
                        
                     
                           Oradea
                        
                        
                           35 805 
                        
                        
                           38 913 
                        
                        
                           39 108 
                        
                        
                           38 805 
                        
                        
                           36 501 
                        
                        
                           8 118 
                        
                     
                           Satu Mare
                        
                        
                           5 883 
                        
                        
                           7 298 
                        
                        
                           11 101 
                        
                        
                           16 195 
                        
                        
                           12 644 
                        
                        
                           17 375 
                        
                     
                           Sibiu
                        
                        
                           105 654 
                        
                        
                           141 032 
                        
                        
                           154 160 
                        
                        
                           189 152 
                        
                        
                           215 951 
                        
                        
                           278 403 
                        
                     
                           Suceava
                        
                        
                           20 909 
                        
                        
                           23 591 
                        
                        
                           32 590 
                        
                        
                           20 054 
                        
                        
                           219 (10)
                           
                        
                        
                           2 359 
                        
                     
                           Targu Mureş
                        
                        
                           157 531 
                        
                        
                           70 349 
                        
                        
                           84 120 
                        
                        
                           356 699 
                        
                        
                           343 521 
                        
                        
                           335 993 
                        
                     
                           Tulcea
                        
                        
                           1 029 
                        
                        
                           4 032 
                        
                        
                           854
                        
                        
                           1 894 
                        
                        
                           1 311 
                        
                        
                           394
                        
                     
                           Constanţa
                        
                        
                           48 705 
                        
                        
                           67 227 
                        
                        
                           73 664 
                        
                        
                           70 090 
                        
                        
                           154 320 
                        
                        
                           71 165 
                        
                     
         
               (24)
            
            
               Av de tretton flygplatserna låg endast fem flygplatser (Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța och Oradea) inom 100 kilometers avstånd eller 60 minuters restid från en annan EU-flygplats. Arad-flygplatsen ligger 50 km och 40 minuters restid från Timișoara-flygplatsen. Flygplatserna Baia Mare och Satu Mare är belägna 76 km och 1 timme och 10 minuters restid från varandra. Constanța-flygplatsen är belägen 45 km och 30 minuters restid från Tuzla-flygplatsen. Oradea-flygplatsen är belägen 80 km och cirka 1 timme och 30 minuters restid från Debrecen-flygplatsen, som ligger i Ungern.
               
                  Tabell 3
               
               
                  Avstånd och restid till närmaste flygplatser
               
               
                           Flygplats
                        
                        
                           Närmaste flygplats i området
                        
                        
                           Avstånd
                           (km)
                        
                        
                           Restid
                        
                     
                           Arad
                        
                        
                           Timişoara
                        
                        
                           50
                        
                        
                           40 min.
                        
                     
                           Bacău
                        
                        
                           Iaşi
                        
                        
                           138
                        
                        
                           2 tim.
                        
                     
                           Baia Mare
                        
                        
                           Satu Mare
                        
                        
                           76
                        
                        
                           1 tim. 10 min.
                        
                     
                           Cluj-Napoca
                        
                        
                           Târgu Mureş
                        
                        
                           104
                        
                        
                           1 tim. 27 min.
                        
                     
                           Craiova
                        
                        
                           Sibiu
                        
                        
                           223
                        
                        
                           3 tim. 28 min.
                        
                     
                           Iaşi
                        
                        
                           Bacău
                        
                        
                           128
                        
                        
                           2 tim.
                        
                     
                           Satu Mare
                        
                        
                           Baia Mare
                        
                        
                           76
                        
                        
                           1 tim. 10 min.
                        
                     
                           Sibiu
                        
                        
                           Târgu Mureş
                        
                        
                           124
                        
                        
                           1 tim. 46 min.
                        
                     
                           Suceava
                        
                        
                           Iaşi
                        
                        
                           170
                        
                        
                           2 tim. 45 min.
                        
                     
                           Targu Mureş
                        
                        
                           Cluj-Napoca
                        
                        
                           107
                        
                        
                           1 tim. 45 min.
                        
                     
                           Tulcea
                        
                        
                           Constanţa
                        
                        
                           111
                        
                        
                           1 tim. 30 min.
                        
                     
                           Constanţa
                        
                        
                           Tuzla
                        
                        
                           45
                        
                        
                           30 min.
                        
                     
                           Oradea
                        
                        
                           Debrecen (Ungern)
                        
                        
                           80
                        
                        
                           1 tim. 30 min.
                        
                     
         
               (25)
            
            
               När det gäller de flygplatser som ligger mindre än 100 km eller 60 minuters restid från en annan flygplats uppmanades de rumänska myndigheterna att ange de eventuella särskilda omständigheter för de berörda flygplatserna som kunde motivera antagandet att dessa flygplatser är belägna i olika upptagningsområden enligt 2014 års luftfartsriktlinjer (11).
            
         
               (26)
            
            
               I sitt svar på kommissionens uppmaning klargjorde Rumänien följande (12):
            
         ARAD – TIMIȘOARA
   
               (27)
            
            
               Arad-flygplatsen är öppen för inrikes och utrikes passagerar- och godstrafik och driver en start- och landningsbana på 1 800 × 45 meter. Flygplatsens kapacitet uppgår till 200 passagerare per timme. Flygplatsen är försedd med teknisk utrustning av god kvalitet. Enligt Rumänien godkände de lokala myndigheterna vid tidpunkten för informationsinlagan finansiering av en utökning och modernisering av Arad-flygplatsen, bland med anledning av de lokala myndigheternas strategiska mål att omvandla flygplatsen till en intermodal knutpunkt för passagerar- och godstrafik för regionens utveckling.
            
         
               (28)
            
            
               Under perioden 2007–2009 inriktades flygplatsen på lågpristrafik. Blueair flög på flera europeiska destinationer (Verona, Valencia, Stuttgart, Barcelona, Treviso) och Ryanairbetjänade en destination (Milano) under perioden april–juni 2008.
            
         
               (29)
            
            
               De rumänska myndigheterna har lämnat en analys till kommissionen – som togs fram av flygplatsen 2008 – av verksamheten vid den tidpunkten samt passagerartrafiken för perioden 2009–2020.
            
         
               (30)
            
            
               Analysen visade följande:
               
                           —
                        
                        
                           En ökning av intäkterna från icke-flygverksamheter från 0,7 miljoner lei 2007 till 1,3 miljoner lei 2008.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           En ökning av intäkterna från flygverksamheter från 1,7 miljoner lei 2007 till 2,3 miljoner lei 2008.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           En ökning av intäkterna från marktjänster från 0,2 miljoner lei 2007 till 1 miljon lei 2008.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           En ökning av den offentliga finansieringen till flygplatsen från 2,4 miljoner lei 2007 till 3,4 miljoner lei 2008.
                        
                     
         
               (31)
            
            
               Enligt analysen var lågpristrafik flygplatsens främsta drivkraft för tillväxt: under 2008 utgjordes 88 % av den totala passagerartrafiken av reguljära flygningar som bedrevs av Blue Air och 11 % av Ryanair. Analysen omfattade ett antagande om diversifiering av flygbolagens anslutningar genom att flygplatsen lockade till sig ett nytt lågprisflygbolag, EasyJet.
            
         
               (32)
            
            
               Enligt prognoserna i analysen förutsågs Arad-flygplatsen i ett optimistiskt scenario öka sin trafik från 128 834 passagerare 2008 till 1 064 116 passagerare 2020.
            
         
               (33)
            
            
               Vad gäller Timișoara-flygplatsen ökade dess passagerartrafik från 859 329 passagerare 2007, 886 083 passagerare 2008 och 991 758 passagerare 2009. Från 2007 till 2009 var flygplatsen en regional knutpunkt för Carpatair, ett regionalt fullservicebolag som flög på cirka 32 inrikes och europeiska destinationer. Andra flygbolag, t.ex. Tarom, Lufthansa, Austrian Airlines, Malev, Alitalia, Moldavian Airlines, Alpi Eagles, Skyeurope Airlines och Wizzair, betjänade flygplatsen.
            
         BAIA MARE – SATU MARE
   
               (34)
            
            
               Egenskaperna hos Baia Mare-flygplatsens start- och landningsbana möjliggör reguljärtrafik med flygplan med en högsta kapacitet på 75 passagerare för kortdistansflygningar.
            
         
               (35)
            
            
               Egenskaperna hos Satu Mare-flygplatsens start- och landningsbana möjliggör användning av flygplan med en passagerarkapacitet på upp till 180 passagerare för medeldistansflygningar. Flygplatsens kapacitet uppgår till 100 passagerare per timme.
            
         CONSTANȚA – TUZLA
   
               (36)
            
            
               Tuzla-flygplatsen har en gräsbana som används av små flygplan (dvs. flygplan med en högsta tillåtna startvikt på 5 700 kg (13)) och har inget radionavigeringssystem. Under perioden 2007–2009 var antalet flygplansrörelser med en högsta tillåtna startvikt på 5 700 kg från Constanța-flygplatsen betydligt lägre (5–16 gånger lägre under den granskade perioden) än vid Tuzla-flygplatsen. Tuzla-flygplatsen betjänar huvudsakligen specialiserade flygningar, medan Constanța-flygplatsen betjänar medelstora till stora flygplan för kommersiell trafik.
            
         ORADEA – DEBRECEN
   
               (37)
            
            
               Debrecen-flygplatsen (Ungern) är belägen 80 km from Oradea-flygplatsen, men restiden är minst 1 timme och 30 minuter eftersom man måste passera en gränskontroll vid utresan från Rumänien, som inte ingår i Schengenområdet till Ungern, som däremot tillhör Schengen. Debrecen-flygplatsen hade 42 900 passagerare 2007, 42 650 passagerare 2008 och 25 060 passagerare 2009. De två flygplatserna hade olika affärsmodeller 2007–2009, eftersom Debrecen-flygplatsen inriktades på charterflygningar (med lågpristrafik som först har börjat utvecklas under de senaste åren), medan Oradea-flygplatsen inriktades på inrikesflygningar med regionala och nationella fullservicebolag.
            
         2.4   BUDGET
   
   
               (38)
            
            
               Den totala budgeten för den granskade åtgärden är 490 401 300 lei, vilket framgår av tabell 1.
            
         2.5   ANDRA PÅGÅENDE GRANSKNINGSFÖRFARANDEN
   
   
               (39)
            
            
               Den 31 juli 2015 inledde kommissionen två formella granskningsförfaranden, som bland annat rörde offentliga finansieringsåtgärder till förmån för Cluj-Napoca-flygplatsen som beviljades under perioden 2010–2014 (14) och för Târgu Mureș-flygplatsen som beviljades från 2011 till 2014 (15), förutom de åtgärder som omfattas av undersökningen i detta beslut.
            
         3.   SKÄL TILL ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET
   
   
               (40)
            
            
               Såsom förklaras i skäl 4 beslutade kommissionen i beslutet att inleda förfarandet att inleda det formella granskningsförfarandet avseende det anmälda stödet och den statliga finansieringen under perioden 2007–2009 för att täcka verksamhetsförluster. Efter det att Rumänien drog tillbaka sin anmälan av den planerade ordningen för finansiering av infrastrukturinvesteringar fortsatte det formella granskningsförfarandet avseende den offentliga finansiering som beviljats rumänska regionala flygplatser under perioden 2007–2009 (se skäl 10).
            
         
               (41)
            
            
               I beslutet att inleda förfarandet ansåg kommissionen preliminärt att villkoren för att ersättning för allmännyttiga tjänster inte ska utgöra en fördel i den mening som avses i artikel 107 i fördraget inte uppfylldes till fullo i detta fall.
            
         
               (42)
            
            
               Enligt det fjärde villkoret i Altmarkdomen (16) måste ersättningen begränsas till det minimum som krävs för ett effektivt företag för att det ska kunna anses att en sådan ersättning inte utgör statligt stöd. Detta kriterium anses vara uppfyllt om mottagarna av ersättningen har valts ut genom ett anbudsförfarande. Om så inte är fallet, ska storleken på ersättningen fastställas på grundval av en analys av de kostnader som ett genomsnittsföretag som är välskött och tillräckligt utrustat med medel för att uppfylla de krav som ställs i offentlig tjänst, skulle ha för att tillhandahålla tjänsterna. Härvid ska hänsyn tas till de medföljande intäkterna och till en rimlig vinst vid tillhandahållandet av tjänsterna.
            
         
               (43)
            
            
               Kommissionen ansåg preliminärt att detta villkor inte var uppfyllt eftersom operatörerna av de mottagande flygplatserna inte hade valts ut genom ett offentligt anbudsförfarande. Rumänien hade inte heller hävdat att ersättningen hade fastställts på grundval av en analys av de kostnader som ett genomsnittsföretag som är välskött och tillräckligt utrustat med medel för att tillhandahålla den offentliga tjänsten.
            
         
               (44)
            
            
               Kommissionen ansåg därför att åtgärden gav mottagarna en ekonomisk fördel och drog den preliminära slutsatsen att de årliga driftstöden utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107 i EUF-fördraget.
            
         
               (45)
            
            
               Kommissionen konstaterade också att Rumänien inte bestred att stödet utgjorde statligt stöd.
            
         
               (46)
            
            
               Beträffande åtgärdens förenlighet tvivlade kommissionen på att de kriterier som fastställs i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse hade uppfyllts, och därför att de driftstöd som årligen betalades till flygplatserna var undantagna från anmälningskravet, vilket Rumänien inledningsvis hävdade.
            
         
               (47)
            
            
               I detta sammanhang konstaterade kommissionen till att börja med att för att 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse ska vara tillämpligt i specifika fall måste tjänsterna i fråga anses utgöra verkliga allmännyttiga tjänster och tydligt definieras som sådana av medlemsstaten.
            
         
               (48)
            
            
               Kommissionen ansåg att Rumänien i detta fall inte hade lämnat tillräcklig information för att motivera att driften av de tretton flygplatserna skulle utgöra en allmännyttig tjänst i den bemärkelsen att de områden som flygplatserna betjänade inte skulle få tillräckligt med förbindelser med övriga landet om marknadskrafterna fick råda fritt.
            
         
               (49)
            
            
               Kommissionen ansåg dessutom att medlemsstaten inte klart hade definierat flygplatstjänsterna som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Kommissionen ansåg därför preliminärt att det uppenbara mångfaldigandet av regionala flygplatser i Rumänien inom samma upptagningsområde kunde vara anledningen till att flygplatserna gick med förlust. I detta sammanhang konstaterade kommissionen att flera av flygplatserna hade färre än 50 000 passagerare och var belägna inom ett linjärt avstånd på mindre än 100 km från varandra.
            
         
               (50)
            
            
               Därför ansåg kommissionen att definitionen av allmännyttig tjänst inte var tillräckligt klar, och att den kunde innehålla ett uppenbart fel i den bemärkelsen att driften av flygplatserna eventuellt hade definierats som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse utan ett faktiskt behov att säkerställa en lämplig anslutning för varje flygplats upptagningsområde till resten av landet.
            
         
               (51)
            
            
               Kommissionen tvivlade också på att kraven i artikel 4 i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse rörande innehållet i den handling varigenom företaget anförtros att tillhandahålla tjänsten hade uppfyllts till fullo.
            
         
               (52)
            
            
               Kommissionen konstaterade avslutningsvis att även om de rumänska myndigheterna hade bekräftat att stödet endast gick till kärnverksamheter, stod det inte tillräckligt klart att det verkligen bara var stödberättigade verksamheter som hade subventionerats. Handlingarna varigenom företagen anförtros att tillhandahålla tjänsten innehöll ingen särskild bestämmelse om att de stödberättigade kostnaderna begränsades till flygplatsernas kärnverksamheter.
            
         4.   SYNPUNKTER FRÅN RUMÄNIEN
   
   
               (53)
            
            
               Rumäniens synpunkter på beslutet att inleda förfarandet rörde huvudsakligen de farhågor kommissionen hyste om den statliga stödordningen för finansiering av infrastruktur för flygplatser med en årlig trafik på högst en miljon passagerare, vars anmälan hade dragits tillbaka.
            
         
               (54)
            
            
               Beträffande den offentliga finansieringen till rumänska regionala flygplatser hävdade Rumänien till svar på kommissionens åsikt, dvs. att det uppenbara överflödet av flygplatser i vissa regioner kan hindra dessa flygplatsers utveckling, att situationen för de berörda regionala flygplatserna (som har låg trafik, vilket innebär att de inte kan bli lönsamma) snarare berodde på den aktuella utvecklingen i de regioner där flygplatserna är belägna än avståndet till närliggande flygplatser.
            
         
               (55)
            
            
               Vad gäller den offentliga finansieringen enligt regeringsbeslut 398/1997 klargjorde Rumänien att beloppen inte betalas ut i början av året på grundval av kostnadsprognoser och att eventuellt överskott inte återgår till staten i slutet av budgetåret, vilket anges i beslutet att inleda förfarandet, utan att sådan finansiering beviljas vid den tidpunkt då verksamheterna genomförs på grundval av motiveringar och inom gränserna för den godkända budgeten.
            
         5.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
   
   5.1   SYNPUNKTER FRÅN CARPATAIR
   
   
               (56)
            
            
               Carpatairs synpunkter rör delvis den offentliga finansieringen till Timișoara-flygplatsen och Wizz Air. Såsom förklaras i skäl 15 är den offentliga finansieringen av Timișoara-flygplatsen och Wizz Air föremål för ett annat formellt granskningsförfarande (17). Nedan sammanfattar kommissionen därför endast de synpunkter från Carpatair som är relevanta för det aktuella ärendet.
            
         
               (57)
            
            
               Carpatair hävdar att driftstöd i allmänhet anses vara olagligt och strida mot EU:s intressen, och att det därför endast bör beviljas i exceptionella omständigheter. Att bevilja driftstöd till flygplatser är enligt Carpatairs åsikt störande för branschen, av följande skäl:
               
                           a)
                        
                        
                           Det skulle skapa illojal konkurrens mellan EU-flygplatser och ge en flygplats som får statligt stöd möjlighet att locka till sig flygbolag genom att erbjuda rabatter på flygplatsavgifter. Flygplatser som inte får stöd skulle då inte kunna konkurrera effektivt om flygbolagen.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Åtgärden skulle sporra flygplatser som får driftstöd att ge stora rabatter på flygplatsavgifterna, och sådana rabatter skulle inte ges om flygplatserna agerade enligt marknadsvillkor.
                        
                     
         
               (58)
            
            
               Carpatair påpekar att driftstöd har en negativ effekt på marknaden för lufttransport och luftfartstjänster, eftersom det leder till illojal konkurrens mellan flygplatserna, och i slutänden till illojal konkurrens mellan flygbolag som flyger från dessa flygplatser. Som sådant ger driftstöd upphov till illojal konkurrens mellan flygplatser i Rumänien och har dessutom en negativ inverkan på flygplatser i grannländer, t.ex. Ungern.
            
         5.2   SYNPUNKTER FRÅN RAA
   
   
               (59)
            
            
               RAA är en privaträttslig juridisk person utan vinstsyfte som företräder rumänska civila flygplatser.
            
         
               (60)
            
            
               RAA:s synpunkter på beslutet att inleda förfarandet inriktas på de aspekter som rör den statliga stödordningen för finansiering av infrastruktur. RAA hävdar i huvudsak att infrastrukturen på de flesta regionala flygplatserna i Rumänien behöver moderniseras och att den håller långt sämre standard än flygplatser i andra EU-medlemsstater. Enligt RAA är den offentliga finansieringen för att modernisera flygplatsinfrastruktur berättigad eftersom det saknas lämpliga och tillförlitliga transportalternativ i Rumänien (inga motorvägar eller höghastighetståg).
            
         5.3   SYNPUNKTER FRÅN FLYGPLATSEN CLUJ-NAPOCA
   
   
               (61)
            
            
               Enligt flygplatsen Cluj-Napoca användes den offentliga finansiering som flygplatsen beviljades av landstinget endast för att stödja icke-ekonomiska verksamheter, och omfattas således inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.
            
         
               (62)
            
            
               De berörda beloppen syftade sannolikt till att täcka kostnader för vissa icke-ekonomiska verksamheter som bedrivs på flygplatsområdet (såsom gränskontroller, specialstyrkor, tull, polis, särskilda luftfartsenheten) samt kostnader för att stödja infrastruktur och utrustning, inbegripet underhåll, modernisering, förvaltning av infrastrukturen, kostnader för tilläggstjänster som tillhandahålls av flygplatsen, förebyggande av bränder, nödhjälp och säkerhetsåtgärder. Enligt flygplatsen Cluj-Napoca är dessa kostnader statens ansvar när den utövar sina officiella befogenheter, och omfattas därför inte av reglerna för statligt stöd.
            
         
               (63)
            
            
               Flygplatsen hävdade dessutom att den inte registrerade några verksamhetsförluster under perioden 2007–2009.
            
         6.   RUMÄNIENS SYNPUNKTER PÅ BERÖRDA PARTERS KOMMENTARER
   
   
               (64)
            
            
               Rumänien inkom med sina synpunkter till kommissionen om de kommentarer som inkommit från de berörda parterna i undersökningen genom en skrivelse av den 17 oktober 2011.
            
         
               (65)
            
            
               Även om dessa synpunkter endast rörde den anmälda statliga stödordningen för infrastrukturinvesteringar är vissa av synpunkterna relevanta för bedömningen av de driftstöd som granskas i detta beslut. Dessa synpunkter sammanfattas enligt följande.
            
         
               (66)
            
            
               Rumänien hävdar att de flesta rumänska regionala flygplatser har en årlig trafik på mindre än 50 000 passagerare och att inga av dessa flygplatser kommer att överskrida antalet 300 000 passagerare till 2015. På grundval av detta anser Rumänien att det offentliga stödet till dessa flygplatser sannolikt inte kommer att påverka konkurrensen och snedvrida handeln mellan medlemsstaterna.
            
         
               (67)
            
            
               Avstånden mellan flygplatserna påverkar inte heller utvecklingen på något sätt enligt Rumänien. Detta beror på att restiden, även i de fall där det linjära avståndet mellan flygplatserna är mindre än 100 km, vanligen uppgår till över två timmar, vilket innebär att de berörda flygplatser inte utövar konkurrenstryck på varandra.
            
         7.   BEDÖMNING AV STÖDET
   
   
               (68)
            
            
               Såsom förklaras i skäl 10 fortsatte det formella granskningsförfarandet avseende den offentliga finansiering som beviljats rumänska regionala flygplatser under perioden 2007–2009 efter det att Rumänien drog tillbaka sin anmälan av den planerade ordningen för finansiering av infrastrukturinvesteringar. Nedanstående bedömning rör därför denna åtgärd.
            
         
               (69)
            
            
               Mot bakgrund av beslutet att inleda ett formellt granskningsförfarande avseende flygplatserna Cluj-Napoca Airport och Târgu Mureș som antogs den 31 juli 2015 (se skäl 39), anser kommissionen att det är lämpligt att avsluta denna granskning avseende alla flygplatser som omfattas av den, utom flygplatserna Cluj-Napoca och Târgu Mureș. Kommissionen har för avsikt att avsluta sin granskning av ärende SA.30931 med avseende på dessa två flygplatser, och även de granskningar som inleddes den 31 juli 2015. Nedanstående bedömning gäller således endast de åtgärder som de övriga elva flygplatserna har beviljats.
            
         7.1   FÖREKOMST AV STÖD
   
   
               (70)
            
            
               Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är, om inte annat föreskrivs däri, stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
            
         
               (71)
            
            
               De kriterier som fastställs i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa. För att kunna fastställa om de granskade åtgärderna utgör statligt stöd i den bemärkelse som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget är det därför nödvändigt att samtliga ovannämnda villkor uppfylls. Det innebär att det finansiella stödet ska
               
                           a)
                        
                        
                           finansieras av staten eller med statliga medel,
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           gynna vissa företag eller viss produktion,
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen,
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           påverka handeln mellan medlemsstater.
                        
                     
         7.1.1   
         Ekonomisk verksamhet och begreppet företag
      
   
   
               (72)
            
            
               Enligt etablerad rättspraxis måste kommissionen först avgöra om flygplatsoperatörerna utgör företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och hur den finansieras (18). All verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet.
            
         
               (73)
            
            
               I målet med flygplatsen Leipzig/Halle ansåg tribunalen att tillämpning av reglerna om statligt stöd på finansiering av flygplatsinfrastruktur inte längre kunde uteslutas från datumet för Aéroports de Paris-domen (den 12 december 2000).
            
         
               (74)
            
            
               Kommissionen finner därför att flygplatsoperatören, åtminstone från och med den 12 december 2000, bedrev ekonomisk verksamhet och därför utgör ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget (se även punkt 29 i 2014 års luftfartsriktlinjer).
            
         7.1.2   
         Den offentliga sektorns ansvarsområde
      
   
   
               (75)
            
            
               Även om flygplatsoperatörer måste anses utgöra företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, åtminstone från och med 12 december 2000, måste man komma ihåg att inte all verksamhet som bedrivs av en flygplatsoperatör nödvändigtvis är ekonomisk verksamhet (se även punkt 34 i 2014 års luftfartsriktlinjer) (19).
            
         
               (76)
            
            
               Domstolen har slagit fast att verksamhet som normalt faller under statens ansvar i dess myndighetsutövning inte är av ekonomisk natur och att sådan verksamhet inte omfattas av reglerna för statligt stöd.
            
         
               (77)
            
            
               Därför utgör finansiering av verksamhet som ligger inom den offentliga sektorns ansvarsområde eller av infrastruktur som är direkt knuten till sådan verksamhet i allmänhet inte statligt stöd (20). På en flygplats är den verksamhet som utförs av flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår, verksamhet som krävs för att skydda den civila luftfarten mot olagliga handlingar och investeringar avseende den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra denna verksamhet, i allmänhet att anse som icke-ekonomisk verksamhet (se även punkt 35 i 2014 års luftfartsriktlinjer) (21).
            
         
               (78)
            
            
               Offentlig finansiering av icke-ekonomisk verksamhet får dock inte medföra otillbörlig diskriminering mellan lufttrafikföretag och flygplatsoperatörer. Enligt etablerad rättspraxis föreligger en förmån när offentliga myndigheter befriar företag från kostnader som sammanhänger med deras ekonomiska verksamhet (22). Om det i ett givet rättssystem sålunda är normalt att flygbolag eller flygplatsoperatörer bär kostnaderna för vissa tjänster, medan vissa flygbolag eller flygplatsoperatörer som tillhandahåller samma tjänster på uppdrag av samma myndigheter inte behöver bära dessa kostnader, kan de senare åtnjuta en fördel, även om dessa tjänster i sig anses vara av icke-ekonomisk natur (se även punkt 37 i 2014 års luftfartsriktlinjer).
            
         
               (79)
            
            
               Rumänien har inte vid något tillfälle hävdat att den finansiering som beviljats till de regionala flygplatser som omfattas av dessa beslut täckte kostnader som skulle kunna utgöra kostnader för public service-uppdraget. Inte heller har någon av flygplatsoperatörerna, förutom Cluj-Napoca-flygplatsen, hävdat att så skulle vara fallet under granskningsförfarandets gång. Ersättningssystemet är i själva verket utformat för att täcka skillnaden mellan flygplatsernas intäkter och kostnader, utan åtskillnad mellan kostnader för public service-uppdrag och andra typer av kostnader. Denna fråga kan lämnas öppen vad gäller flygplatserna Cluj-Napoca Târgu Mureș, eftersom den pågående granskningen av dessa flygplatser inte avslutas i och med detta beslut. Vad beträffar de övriga flygplatserna drar kommissionen slutsatsen att åtgärderna inte utgör ersättning för kostnader för public service-uppdrag.
            
         7.1.3   
         Statliga medel och statens ansvar
      
   
   
               (80)
            
            
               Begreppet statligt stöd gäller för fördelar som tilldelas direkt eller indirekt, och som finansieras med statliga medel som beviljas direkt av staten eller genom ett förmedlande organ som agerar enligt de befogenheter som det har tilldelats. Det avser därmed även alla förmåner som beviljas av regionala eller lokala myndigheter i medlemsstaterna, oberoende av deras rättsliga ställning och benämning (23).
            
         
               (81)
            
            
               I detta fall beviljas finansieringen direkt av staten eller lokala myndigheter genom deras egna medel. Kommissionen bekräftar därför att samtliga åtgärder som är föremål för granskning beviljas med hjälp av statliga medel och kan tillskrivas staten.
            
         7.1.4   
         Selektiv ekonomisk fördel
      
   
   
               (82)
            
            
               Den offentliga finansiering som beviljades flygplatsoperatörerna syftade till att uppväga de förluster som flygplatsoperatörerna ådrog sig i sin dagliga verksamhet. Inga uppgifter i de faktiska bevis som kommissionen har tillgång till eller i de synpunkter som mottagits från Rumänien eller tredje parter tyder på att de beviljande myndigheterna kunde förvänta sig någon ekonomisk avkastning till följd av dessa finansieringsåtgärder när de beslutade att bevilja dem. De aktuella åtgärderna uppfyller därför inte principen om en aktör i en marknadsekonomi.
            
         
               (83)
            
            
               Under granskningsförfarandet hävdade Rumänien att den omstridda offentliga finansieringen utgör ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
            
         
               (84)
            
            
               När företag betros med tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse måste kommissionen, för att fastställa huruvida de granskade åtgärderna utgör en ekonomisk fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, utröna om de villkor som fastställdes av domstolen i dess domslut i Altmarkmålet uppfylls (24). Dessa villkor kan sammanfattas enligt följande:
               
                           a)
                        
                        
                           det mottagande företaget ska rent faktiskt ha ålagts en skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och denna skyldighet ska vara klart definierad (nedan kallat Altmark 1),
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           de kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas ska vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt (nedan kallat Altmark 2),
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           ersättningen får inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst för fullgörandet av denna skyldighet (nedan kallat Altmark 3),
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           när det företag som ges ansvaret för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna i ett konkret fall inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande som gör det möjligt att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna, [ska] storleken av den nödvändiga ersättningen fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med transportmedel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av trafikplikten (nedan kallat Altmark 4).
                        
                     
         
               (85)
            
            
               Alla dessa fyra villkor måste vara uppfyllda. Om ett av villkoren inte är uppfyllda kan det därför inte hävdas att de aktuella åtgärderna inte medför en ekonomisk fördel på grundval av Altmarkdomen.
            
         7.1.4.1   Altmark 1
   
   
               (86)
            
            
               Kravet i det första Altmarkvillkoret överensstämmer med kravet enligt artikel 106.2 i EUF-fördraget på att tjänsten tydligt ska anförtros det berörda företaget och ska vara klart definierad (25).
            
         
               (87)
            
            
               Artikel 106.2 i EUF-fördraget gäller företag som anförtrotts att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Domstolen har alltid framhållit behovet av handlingar varigenom företaget anförtros att tillhandahålla tjänsten (26). Behovet av en tydlig definition av tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse ligger därför i begreppet anförtroende och kan inte skiljas från det, och det härrör därför direkt från artikel 106.2 i EUF-fördraget.
            
         
               (88)
            
            
               Redan i 2001 års meddelande om tjänster i allmänhetens intresse uppmärksammade kommissionen sambandet mellan definitionen av anförtroende och nödvändigheten och proportionaliteten hos ersättningen för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse enligt artikel 106.2 i EUF-fördraget (27). Enligt punkt 22 i meddelandet måste alltid, ”för att undantaget i artikel 106.2 EUF-fördraget ska vara tillämpligt […] uppdraget att utföra en tjänst i allmänhetens intresse vara klart definierat och uttryckligen ha tilldelats av en offentlig myndighet […]. Detta är nödvändigt för att garantera en god rättssäkerhet och klarhet och öppenhet gentemot medborgarna. Kravet behövs också för att kommissionen ska ha möjlighet att bedöma den statliga inblandningens proportionalitet”. Anförtroende och definition är alltså en logisk förutsättning för en meningsfull bedömning av den proportionerliga nivån för eventuell ersättning. Unionens domstolar har alltid framhållit behovet av en tydlig definition av skyldigheter att tillhandahålla allmännyttiga tjänster för tillämpningen av både Altmarkundantaget och artikel 106.2 i EUF-fördraget (28).
            
         
               (89)
            
            
               I 2011 års meddelande från kommissionen om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (29) anges också att tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse och skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster ska vara tydligt definierade i förväg. Enligt punkt 51 i detta meddelande måste tillhandahållandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse anförtros ett eller flera företag för att artikel 106.2 i EUF-fördraget ska vara tillämplig. De berörda företagen måste därför ha anförtrotts ett särskilt uppdrag av staten. Det första Altmarkkriteriet kräver att företagen har en skyldighet att tillhandahålla en allmännyttig tjänst. För att rättspraxis i Altmarkdomen ska följas krävs därför att skyldigheterna för det företag som tillhandahåller tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse och den myndighet som anförtror uppdraget i fråga fastställs i uppdraget att tillhandahålla den berörda tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse. Enligt punkt 52 ska uppdraget att tillhandahålla allmännyttiga tjänster tilldelas företagen genom en eller flera handlingar som åtminstone ska innehålla uppgift om de allmännyttiga tjänster som ska tillhandahållas, företaget och, i förekommande fall, det berörda territoriet samt egenskaperna beträffande varje ensamrätt eller särskild rättighet som beviljas företaget av myndigheten i fråga.
            
         
               (90)
            
            
               I detta fall hävdade Rumänien att den offentliga finansiering som beviljats de berörda flygplatserna under perioden 2007–2009 utgjorde ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Rumänien hävdade vidare att man i regeringsbeslut 398/1997 på ett klart och öppet sätt fastställer metoderna för att beräkna ersättningen och åtgärder för att undvika eventuell överkompensation.
            
         
               (91)
            
            
               I regeringsbeslut 398/1997 anges visserligen att drift- och kapitalkostnaderna för de flygplatser som förtecknas där skulle täckas av egna medel kompletterat med offentliga medel, och det innehåller också en förteckning över de verksamheter som ska utföras av flygplatsoperatörerna på alla berörda flygplatser (dvs. inte individuellt för varje flygplats), men beslutet innebär inte att tydlig allmännyttig tjänst anförtros någon av flygplatsoperatörerna.
            
         
               (92)
            
            
               Vad gäller Constanța-flygplatsen anger regeringsbeslut 523/1998 vilka kostnader som antingen ska kompletteras med eller täckas fullständigt av offentlig finansiering och de verksamheter som ska utföras av flygplatsoperatören, men beslutet innebär inte att tydlig allmännyttig tjänst anförtros någon av flygplatsoperatörerna.
            
         
               (93)
            
            
               Rumäniens argument att flygplatstjänsterna är viktiga för den ekonomiska utvecklingen av de respektive regionerna eller att de syftar till att uppfylla ett strategiskt säkerhetsmål är inte tillräckliga för att kommissionen ska anse att mottagarna korrekt anförtroddes en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.
            
         
               (94)
            
            
               När det gäller frågan om huruvida de berörda flygplatserna kan anses utgöra verkliga tjänster av allmänt ekonomiskt intresse lämnar kommissionen detta öppet, eftersom en bedömning i det avseendet inte är nödvändig på grund av att de allmännyttiga tjänsterna inte tydligt definieras i en handling varigenom flygplatserna anförtros att tillhandahålla tjänsten, vilket förklaras ovan. Kommissionen behöver därför inte ta ställning i den frågan.
            
         
               (95)
            
            
               Åtgärderna i fråga uppfyller således inte Altmark 1.
            
         7.1.4.2   Altmark 4
   
   
               (96)
            
            
               Enligt det fjärde Altmarkkriteriet ska ersättningen begränsas till vad som är absolut nödvändigt för att inte inbegripa stöd. Detta kriterium anses vara uppfyllt om mottagaren av ersättningen har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande som gör det möjligt att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse till den lägsta kostnaden för det allmänna, eller om ersättningen beräknats på grundval av kostnaderna i ett välskött företag.
            
         
               (97)
            
            
               I detta fall har mottagarna inte valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande. Det finns inte heller några uppgifter som visar att ersättningen fastställts på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med de transportmedel som krävs för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av trafikplikten (ej korrekt definierat, se skälen 86–95). Kommissionen anser därför inte att den aktuella offentliga finansieringen har fastställts på grundval av kostnaderna i ett välskött företag.
            
         
               (98)
            
            
               De granskade åtgärderna uppfyller följaktligen inte Altmark 4.
            
         7.1.4.3   Slutsats – förekomsten av en selektiv ekonomisk fördel
   
   
               (99)
            
            
               Eftersom det första och det fjärde Altmarkvillkoret inte är uppfyllda anser kommissionen att de fyra villkor som fastställts av domstolen i Altmarkmålet inte har uppfyllts kumulativt i detta fall. Eftersom principen om en aktör i en marknadsekonomi inte heller är uppfylld, vilket nämns i skäl 82, medförde de granskade åtgärderna en ekonomisk fördel för flygplatsoperatörerna.
            
         
               (100)
            
            
               Den ekonomiska fördelen är dessutom selektiv eftersom den riktas mot vissa företag som tillhör en viss ekonomisk sektor, nämligen flygplatser.
            
         7.1.5   
         Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna
      
   
   
               (101)
            
            
               Konkurrens mellan flygplatser kan bedömas mot bakgrund av flygbolagens beslutskriterier, särskilt genom en jämförelse av olika faktorer som typ av erbjudna flygplatstjänster och berörda kunder, typ av befolkning eller ekonomisk verksamhet, trafikstockningar, tillträde till flygplatsen via land, nivån på avgifterna och de övergripande affärsvillkoren för användning av flygplatsens infrastruktur och tjänster (se punkt 43 i 2014 års luftfartsriktlinjer).
            
         
               (102)
            
            
               Flygplatsoperatörerna konkurrerar dessutom om förvaltningen av flygplatsinfrastruktur, även vid lokala och regionala flygplatser. Offentlig finansiering av en flygplats kan därför snedvrida konkurrensen på marknaden för drift av flygplatsinfrastruktur. Offentlig finansiering till både flygplatser och flygbolag kan vidare snedvrida konkurrensen och inverka på handeln inom luftfartsmarknaderna i hela unionen. Slutligen kan konkurrensen mellan olika transportsätt också påverkas av offentlig finansiering till flygplatser (se punkt 44 i 2014 års luftfartsriktlinjer).
            
         
               (103)
            
            
               De granskade åtgärderna snedvred eller hotade åtminstone att snedvrida konkurrensen och påverkade handeln mellan medlemsstaterna.
            
         7.1.6   
         Slutsats om förekomsten av stöd
      
   
   
               (104)
            
            
               På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att åtgärden som granskningsförfarandet avser utgör statligt stöd till dessa flygplatser i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
            
         7.2   TYP AV STÖD: BEFINTLIGT ELLER NYTT STÖD?
   
   
               (105)
            
            
               Bedömningen i avsnitt 3.2.2 – ”Typ av stöd: befintligt eller nytt stöd?” (punkterna 93–95) i beslutet att inleda förfarandet av huruvida stödet bör betraktas som befintligt eller nytt stöd enligt bestämmelserna i bilaga V till akten om villkoren för Republiken Bulgariens och Rumäniens anslutning förblir giltig. Åtgärderna utgör därför inte befintligt stöd.
            
         7.3   STÖDETS LAGLIGHET
   
   
               (106)
            
            
               De granskade åtgärderna vidtogs före kommissionens formella godkännande. De utgör därför olagligt stöd om de inte uppfyller de relevanta villkoren i en unionsakt om gruppundantag från anmälningskravet enligt artikel 108 i EUF-fördraget för vissa stödkategorier. I detta fall är 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse den enda akt som möjligen skulle kunna innebära ett sådant undantag.
            
         
               (107)
            
            
               Under granskningsförfarandets gång har Rumänien hävdat att stödet till de tretton berörda flygplatserna uppfyller villkoren i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, som var i kraft när de aktuella åtgärderna beviljades.
            
         
               (108)
            
            
               2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse gällde för
               
                           a)
                        
                        
                           flygplatser vars trafik per år inte överstiger en miljon passagerare,
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           flygplatser med en årsomsättning före skatt på mindre än 100 miljoner euro under de två räkenskapsår som föregick det år då tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse anförtroddes flygplatsen och med en årlig ersättning på mindre än 30 miljoner euro (30).
                        
                     
         
               (109)
            
            
               2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse gällde endast för stöd i form av ersättning för allmännyttiga tjänster för en genuin tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. För att kunna dra nytta av detta undantag måste ersättningen för allmännyttiga tjänster för utförandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse också uppfylla de detaljerade villkoren i artiklarna 4, 5 och 6 i beslutet (31).
            
         
               (110)
            
            
               Enligt artikel 4 i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse ska ansvaret för att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse anförtros det berörda företaget genom en eller flera officiella handlingar som bland annat beskriver innebörden av skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster och skyldighetens varaktighet, metoderna för att beräkna, kontrollera och se över ersättningen samt nödvändiga åtgärder för att hindra och återbetala eventuell överkompensation. Enligt artikel 5 i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse måste ersättningen begränsas till vad som är nödvändigt för att täcka de kostnader som uppkommit i samband med fullgörandet av skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till intäkterna i samband med detta och till en rimlig vinst. Avslutningsvis måste enligt artikel 6 i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse medlemsstaterna utföra regelbundna kontroller för att säkerställa att företag inte erhåller ersättning utöver det belopp som fastställts i enlighet med artikel 5.
            
         
               (111)
            
            
               Såsom anges i avsnitt 7.1.4.1 har Rumänien inte kunnat visa att flygplatsoperatörerna anförtroddes klart definierade allmännyttiga tjänster genom de handlingar som tjänsterna påstått anförtroddes, nämligen regeringsbesluten 398/1997 och 523/1998. Kraven i artikel 4 är därför inte uppfyllda.
            
         
               (112)
            
            
               Stödet till de elva flygplatsoperatörerna kan följaktligen inte anses förenligt med den inre marknaden och undantaget från anmälningskravet på grundval av 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
            
         
               (113)
            
            
               Enligt artikel 10 i kommissionens beslut 2012/21/EU (32) (nedan kallat 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse) ska stöd som genomförts före ikraftträdandet av detta beslut och som inte var förenligt med den inre marknaden och undantaget från anmälningsskyldigheten i enlighet med 2005 års beslut om tjänster av allmänt intresse men uppfyller villkoren i detta beslut vara förenligt med den inre marknaden och undantas från anmälningsskyldigheten. Av liknande skäl som de som anges i avsnitt 7.1.4.1 uppfyller stödet inte villkoren i artiklarna 4, 5 och 6 i 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, som i stort sett är desamma som i artiklarna 4, 5 och 6 i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Stödet kan följaktligen inte anses förenligt med den inre marknaden och undantaget från anmälningskravet på grundval av 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
            
         
               (114)
            
            
               Dessa åtgärder utgör således olagligt statligt stöd.
            
         7.4   STÖDETS FÖRENLIGHET
   
   
               (115)
            
            
               Av de skäl som förklaras ovan kan stödet inte förklaras förenligt med den inre marknaden i enlighet med 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Kommissionen kommer därför att bedöma de aktuella åtgärdernas förenlighet på grundval av de kriterier som fastställs i 2011 års rambestämmelser respektive 2014 års luftfartsriktlinjer, som förefaller vara den enda möjliga rättsliga grunden enligt vilken åtgärderna kan anses förenliga med den inre marknaden.
            
         7.4.1   
         Förenlighet enligt 2011 års rambestämmelser
      
   
   
               (116)
            
            
               I artikel 106.2 i EUF-fördraget fastställs följande: ”Företag som anförtrotts att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse eller som har karaktären av fiskala monopol ska vara underkastade reglerna i fördragen, särskilt konkurrensreglerna, i den mån tillämpningen av dessa regler inte rättsligt eller i praktiken hindrar att de särskilda uppgifter som tilldelats dem fullgörs. Utvecklingen av handeln inte påverkas i en omfattning som strider mot EU:s intresse.”
            
         
               (117)
            
            
               Den artikeln ger möjlighet till undantag från förbudet mot statligt stöd enligt artikel 107 i EUF-fördraget om stödet är nödvändigt och proportionerligt för att garantera fullgörandet av tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse på ekonomiskt godtagbara villkor. Enligt artikel 106.3 i EUF-fördraget ska kommissionen säkerställa att bestämmelserna i den artikel tillämpas, bland annat genom att ange under vilka omständigheter den anser att nödvändighets- och proportionalitetskriterierna är uppfyllda.
            
         
               (118)
            
            
               Före den 31 januari 2012 beskrevs kommissionens hållning i fråga om tillämpningen av undantaget i artikel 106.2 i EUF-fördraget i gemenskapens rambestämmelser för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster (nedan kallade 2005 års rambestämmelser) (33) och i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
            
         
               (119)
            
            
               Den 31 januari 2012 trädde det nya paketet gällande tjänster av allmänt ekonomiskt intresse i kraft, som innefattade Europeiska unionens rambestämmelser för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster (2011) (nedan kallade 2011 års rambestämmelser
                   (34) och 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
            
         
               (120)
            
            
               Enligt punkt 69 i 2011 års rambestämmelser kommer kommissionen att tillämpa de principer som anges i detta meddelande på olagligt stöd om vilket den fattar beslut efter den 31 januari 2012, även om stödet beviljades före detta datum.
            
         
               (121)
            
            
               I punkt 16 i 2011 års rambestämmelser anges kraven för att en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse ska anses ha anförtrotts ett företag på ett giltigt sätt. I punkt 16 a anges särskilt att den handling varigenom tjänsten anförtros ska ange innehållet och varaktigheten av de allmännyttiga tjänsterna. Av samma skäl som redan nämns i avsnitten 7.1.4.1 och 7.3 kan stödet i detta fall inte anses vara förenligt med 2011 års rambestämmelser.
            
         
               (122)
            
            
               Kommissionen anser därför att stödåtgärden i fråga inte kan förklaras förenlig med den inre marknaden enligt artikel 106.2 i EUF-fördraget.
            
         7.4.2   
         Förenlighet enligt 2014 års luftfartsriktlinjer
      
   
   
               (123)
            
            
               2014 års luftfartsriktlinjer gäller driftstöd till flygplatser som beviljas före den 4 april 2014 (35). De förenlighetsvillkor för driftstöd till flygplatser som fastställs i 2014 års luftfartsriktlinjer varierar beroende på om stödet beviljades före eller efter den 4 april 2014, det datum då riktlinjerna trädde i kraft (36).
            
         
               (124)
            
            
               Driftstöd som beviljats före ikraftträdandet av 2014 års luftfartsriktlinjer, det vill säga före 4 april 2014, kan förklaras vara förenligt med den inre marknaden under förutsättning att följande villkor uppfylls:
               
                           a)
                        
                        
                           
                              Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse: detta villkor är uppfyllt bland annat om stödet ökar rörligheten för unionens medborgare och regioners anslutbarhet eller underlättar regional utveckling (37).
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           
                              Det statliga stödets lämplighet som politiskt instrument: Medlemsstaterna måste visa att stödet är lämpligt för att uppnå det avsedda målet eller lösa de problem som stödet är avsett att åtgärda (38).
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           
                              Behov av statligt ingripande: en statlig stödåtgärd ska vara inriktad på en situation där stödet kan åstadkomma en påtaglig förbättring som marknaden inte klarar på egen hand (39).
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           
                              Förekomst av en stimulanseffekt: detta villkor är uppfyllt om det är sannolikt att den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen, i avsaknad av driftstöd och med beaktande av den möjliga förekomsten av investeringsstöd och trafikvolymen, skulle vara avsevärt mindre (40).
                        
                     
                           e)
                        
                        
                           
                              Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till ett minimum): för att driftstöd till flygplatser ska anses vara proportionellt måste det vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum (41).
                        
                     
                           f)
                        
                        
                           
                              Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel
                               (42)
                              .
                           
                        
                     
         7.4.2.1   Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse
   
   
               (125)
            
            
               Syftet med de driftstödåtgärder som beviljats rumänska regionala flygplatser var att se till att flygplatserna har tillräckligt med kapital för att kunna fortsätta att driva en lönsam verksamhet. Enligt Rumänien bidrar regionala flygplatser till att främja tillgängligheten till upptagningsområdena, och finansieringen i fråga förbättrar flygplatsernas säkerhet och effektivitet samtidigt som de bidrar till att uppnå bredare regionala utvecklingsmål. Flyg är dessutom det bekvämaste transportsättet till och från dessa regioner, förutom väg-/järnvägstjänster, som dock medför avsevärt längre restider i Rumänien på grund av infrastrukturens dåliga skick.
            
         
               (126)
            
            
               Med tanke på att några av de flygplatser som omfattas av granskningen ligger nära varandra konstaterar kommissionen dock att ett eventuellt mångfaldigande av flygplatsinfrastrukturerna skulle kunna tala emot att finansieringen av flygplatserna uppfyller ett klart formulerat mål av gemensamt intresse. Kommissionen måste därför kontrollera att finansieringen av flygplatserna inte leder till ett mångfaldigande av flygplatsinfrastruktur inom samma upptagningsområde.
            
         
               (127)
            
            
               I 2014 års riktlinjer definieras upptagningsområdet för en flygplats som flygplatsens geografiska marknad, vars gräns normalt ligger cirka 100 kilometer från flygplatsen eller på ett avstånd som motsvarar cirka 60 minuters resa med bil, buss, tåg eller höghastighetståg från flygplatsen. Vid definitionen av upptagningsområdet för en viss flygplats måste man dock beakta varje flygplats särdrag. Upptagningsområdets storlek och form beror på flygplatsens olika egenskaper, däribland dess affärsmodell, belägenhet och de destinationer som betjänas.
            
         
               (128)
            
            
               Såsom anges i skäl 24 är Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța och Oradea de enda flygplatserna som omfattas av denna bedömning som har en annan flygplats inom upptagningsområdet på 100 kilometer eller 60 minuters resa med bil, buss, tåg eller höghastighetståg enligt punkt 25.12 i 2014 års luftfartsriktlinjer. För alla de andra flygplatserna anser kommissionen att stödet bidrog till den fortsatta driften av infrastruktur som är nödvändig för medborgarnas rörlighet och tillgängligheten till de regioner där flygplatserna är belägna, särskilt med tanke på väg- och järnvägsinfrastrukturens dåliga skick. När det gäller dessa flygplatser bidrog stödet därför till att främja ett mål av gemensamt intresse för unionen. Vad gäller de återstående flygplatserna konstaterar kommissionen följande:
            
         
      Arad-flygplatsen
   
   
               (129)
            
            
               Arad-flygplatsen ligger bara 50 km från Timișoara, vilket ger en restid på väg på 40 minuter.
            
         
               (130)
            
            
               Timișoara-flygplatsen och Arad-flygplatsen hade olika affärsmodeller under perioden 2007–2009. Timișoara var en väletablerad flygplats med en affärsmodell som skiljer sig avsevärt från Arad-flygplatsens affärsmodell. Timișoara-flygplatsen erbjöd huvudsakligen reguljära flygningar med regionala och internationella fullservicebolag som anslöt Timișoara till ett antal rumänska och europeiska städer (43), medan Arads affärsmodell, vilket nämns i skälen 28 och 31, baserades på lågpristrafik. De två flygplatserna fortsatte att drivas enligt olika modeller från 2009 och framåt, då lågpristrafiken minskade drastiskt för att därefter försvinna från Arad-flygplatsen (den betjänade endast 8 632 passagerare 2015 och hade enligt allmänt tillgänglig information ingen kommersiell passagerartrafik 2016), medan Timișoara-flygplatsen svängde om till lågpristrafik. Det faktum att Timișoara-flygplatsen och Arad-flygplatsen hade olika affärsmodeller under och efter den granskade perioden tyder på att de två flygplatserna är olämpliga för att ersätta varandra.
            
         
               (131)
            
            
               Enligt punkt 85 i luftfartsriktlinjerna bidrar ett mångfaldigande av olönsamma flygplatser eller skapande av ytterligare oanvänd kapacitet emellertid inte till att ett mål av gemensamt intresse uppnås. I detta sammanhang konstaterar kommissionen att Timișoara-flygplatsen var lönsam under den granskade perioden. Timișoara-flygplatsen investerade dessutom i flera terminaler under åren 2007–2010 för att öka sin kapacitet och tillgodose den ökade lufttrafiken (t.ex. en utökning och modernisering av terminalen för internationella flygningar 2007 och en utökning av avgångsterminalen för inrikesflyg under 2008–2010). Timișoara-flygplatsen, som redan var långt större, måste därför investera för att växa, så det är osannolikt att Timișoara skulle kunna ha absorberat Arads trafik utan ytterligare investeringar, oavsett stödet till Arad. Detta är ytterligare ett tecken på att de två flygplatserna är olämpliga för att ersätta varandra.
            
         
               (132)
            
            
               Mot bakgrund av de argument som framförs i skälen 130 och 131 anser kommissionen att även om Arad-flygplatsen är belägen inom samma upptagningsområde som Timișoara-flygplatsen, förekommer inget mångfaldigande mellan de två flygplatserna.
            
         
               (133)
            
            
               På grundval av ovanstående kan kommissionen dra slutsatsen att stödet till Arad-flygplatsen bidrog till medborgarnas rörlighet och tillgängligheten till den region där flygplatsen är belägen och därför tjänar ett klart definierat mål av gemensamt intresse.
            
         
      Flygplatserna Baia Mare och Satu Mare
   
   
               (134)
            
            
               Vad beträffar flygplatserna Baia Mare och Satu Mare är de belägna 76 km från varandra och båda flygplatserna betjänade främst reguljära flygningar till Bukarest som drevs av det rumänska flygbolaget Tarom. Enligt allmänt tillgänglig information drev Tarom flera flygningar i veckan till Bukarest på Baia Mare under perioden 2007–2009, Austrian Airlines flög på en destination (Wien) under perioden april 2008–februari 2009 och Blueair betjänade tre europeiska destinationer under endast några månader (oktober till december 2009). Tarom drev också flera flygningar i veckan från Satu Mare-flygplatsen till Bukarest. Med tanke på det dåliga skicket hos väginfrastrukturen i området tar det 1 timme och 10 minuter att resa på väg mellan de två flygplatserna, vilket överskrider det kriterium för en restid på 60 minuter som används för att avgränsa en flygplats upptagningsområde enligt 2014 års luftfartsriktlinjer.
            
         
               (135)
            
            
               Såsom nämns i skälen 34 och 35 fanns det även en skillnad i storleken på de flygplan som kunde göra reguljära flytningar vid de två flygplatserna på grund av skillnaden i infrastruktur.
            
         
               (136)
            
            
               Mot bakgrund av de argument som framförs i skälen 134 och 135 anser kommissionen att det inte förekommer mångfaldigande mellan de två flygplatserna, trots att de är belägna inom 100 kilometers avstånd från varandra enligt kriteriet för att avgränsa en flygplats upptagningsområde i 2014 års luftfartsriktlinjer.
            
         
               (137)
            
            
               På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att det stöd som var och en av de två flygplatserna mottog bidrog till ett klart definierat mål av gemensamt intresse genom ökad rörlighet i och tillgänglighet för de områden där flygplatserna är belägna.
            
         
      Constanța-flygplatsen
   
   
               (138)
            
            
               Constanța-flygplatsen är belägen 45 km och 30 minuters restid från Tuzla-flygplatsen. Under 2007–2009 erbjöd Constanța reguljära flygningar till flera europeiska destinationer och hade därför en annorlunda affärsmodell jämfört med Tuzla, som inte erbjöd flygplatstjänster för kommersiell luftfart, utan i stället fokuserade på specialiserade flygningar (t.ex. för jordbrukssyften och reklamsyften samt fritidsflyg, träningsflyg och nödhjälpsflygningar). Även om Tuzla-flygplatsen är belägen inom samma upptagningsområde som Constanța-flygplatsen kan den således inte anses vara en ”flygplats” i den mening som avses i punkt 25.6 i 2014 års luftfartsriktlinjer, och kan därför inte heller anses vara ett mångfaldigande av flygplatsinfrastrukturen på Constanța-flygplatsen.
            
         
               (139)
            
            
               På denna grundval drar kommissionen slutsatsen att stödet till Constanța-flygplatsen bidrog till ett klart definierat mål av gemensamt intresse genom ökad rörlighet i och tillgänglighet för det område där flygplatsen är belägen.
            
         
      Oradea-flygplatsen
   
   
               (140)
            
            
               Oradea ligger 80 kilometer från Debrecen (Ungern), men restiden är minst 1 timme och 30 minuter (på grund av att man måste passera en gräns som inte hör till Schengenområdet).
            
         
               (141)
            
            
               Dessutom hade flygplatserna olika affärsmodeller 2007–2009, eftersom Oradea-flygplatsen drev inrikesflygningar med regionala och nationella fullservicebolag medan Debrecen-flygplatsen vid den tidpunkten inriktades på charterflygningar (med lågpristrafik som först har börjat utvecklas under de senaste åren). Detta tyder i sin tur på att de två flygplatserna var olämpliga för att ersätta varandra under den granskade perioden. Därför drar kommissionen slutsatsen att det inte förekommer mångfaldigande mellan de två flygplatserna, trots att de är belägna inom 100 kilometers avstånd från varandra enligt kriteriet för att avgränsa en flygplats upptagningsområde i 2014 års luftfartsriktlinjer.
            
         
               (142)
            
            
               På grundval av ovanstående anser kommissionen att stödet till Oradea-flygplatsen bidrog till ett klart definierat mål av gemensamt intresse genom ökad rörlighet i och tillgänglighet för det område där flygplatsen är belägen.
            
         7.4.2.2   Behov av statligt ingripande, det statliga stödets lämplighet som politiskt instrument, förekomst av en stimulanseffekt, stödbeloppets proportionalitet
   
   
               (143)
            
            
               Vad gäller stödets nödvändighet krävs enligt punkt 116 i 2014 års luftfartsriktlinjer att driftstödet åstadkommer en påtaglig förbättring som marknaden inte klarar på egen hand. Enligt punkt 120 i 2014 års luftfartsriktlinjer måste medlemsstaterna visa att stödet är lämpligt för att uppnå det avsedda målet eller lösa de problem som stödet är avsett att åtgärda. Så är fallet om de aktuella rumänska flygplatserna om de inte hade erhållit stödet i fråga troligtvis skulle ha tvingats lämna marknaden och därmed berövat de rumänska regionerna en transportinfrastruktur som spelar en betydande roll för deras tillgänglighet och utveckling, eller minska sin verksamhet i avsevärd utsträckning. Enligt 2014 års luftfartsriktlinjer kan mindre flygplatser ha svårt att finansiera sin verksamhet utan offentlig finansiering. Enligt punkt 118 i 2014 års luftfartsriktlinjer kan flygplatser med under 200 000 passagerare per år sakna möjlighet att täcka en betydande del av sina driftskostnader. I detta sammanhang konstaterar kommissionen att trafiken vid de elva flygplatser som omfattas av denna bedömning var lägre än 200 000 passagerare under perioden 2007–2009.
            
         
               (144)
            
            
               Enligt punkt 124 i 2014 års luftfartsriktlinjer anses driftstödet ge stimulanseffekt om det är sannolikt att den ekonomiska aktiviteten på den berörda flygplatsen, i avsaknad av driftstöd och med beaktande av den möjliga förekomsten av investeringsstöd och trafikvolymen, skulle vara avsevärt mindre. Utan stödet skulle stödmottagarnas verksamhet i det aktuella fallet ha varit avsevärt mindre eller till och med helt ha upphört till följd av otäckta förluster. Enligt punkt 125 i 2014 års luftfartsriktlinjer måste driftstöd till flygplatser vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum för att det ska anses vara proportionellt. De granskade åtgärderna begränsades till det minsta antal som krävdes för att uppväga förlusterna och göra det möjligt för flygplatserna att fortsätta bedriva en livskraftig verksamhet.
            
         
               (145)
            
            
               Kommissionen drar därför slutsatsen att allt driftstöd var nödvändigt och att det begränsades till det lägsta belopp som krävdes för att den understödda verksamheten skulle kunna äga rum.
            
         7.4.2.3   Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel
   
   
               (146)
            
            
               Såsom anges i skäl 24 är Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța och Oradea de enda flygplatserna som omfattas av denna bedömning som har en annan flygplats inom 100 kilometer eller 60 minuters resa med bil, buss, tåg eller höghastighetståg. Såsom förklaras i skäl 128 anser kommissionen för alla de andra flygplatserna att stödet bidrog till den fortsatta driften av infrastruktur som är nödvändig för medborgarnas rörlighet och tillgängligheten till de regioner där flygplatserna är belägna, särskilt med tanke på väg- och järnvägsinfrastrukturens dåliga skick. När det gäller dessa flygplatser bidrog stödet därför till att främja ett mål av gemensamt intresse för unionen och gav inte upphov till orimliga snedvridningar av konkurrensen. Vad gäller de återstående flygplatserna konstaterar kommissionen följande:
            
         
      Arad-flygplatsen
   
   
               (147)
            
            
               Kommissionen konstaterar att Arad-flygplatsen hade mycket begränsad trafik under den granskade perioden, både i absoluta termer och jämfört med Timișoara-flygplatsen (som är belägen inom 50 kilometer och 40 minuters resa). Antalet passagerare per år vid Arad-flygplatsen varierade mellan 67 183 och 128 835 under granskningsperioden, medan trafiken vid Timișoara-flygplatsen varierade mellan 859 329 till 991 758 passagerare per år. Trafiken vid Arad-flygplatsen utgjorde endast 7,8 % av trafiken vid Timișoara-flygplatsen 2007, 14,5 % år 2008 och 8,8 % år 2009. Timișoara-flygplatsens konkurrenseffekt på Arad-flygplatsen har varit mycket begränsad med tanke på skillnaden i trafiknivån mellan de två flygplatserna (44). Mer generellt har stödets sammanlagda konkurrenseffekt nödvändigtvis varit måttlig med tanke på den låga trafiken vid flygplatsen. Det verkar inte heller finnas något samband mellan de två flygplatsernas trafikutveckling. Trafiken vid Arad-flygplatsen ökade från 67 183 passagerare 2007 till 128 835 passagerare 2008 och minskade till omkring 88 147 passagerare 2009, medan Timișoara-flygplatsen stadigt ökade sin trafik (från 859 329 passagerare 2007 till 886 083 passagerare 2008 och 991 758 passagerare 2009) (45). Avsaknaden av ett sådant samband tyder på att de två flygplatserna tjänade olika behov och marknadssegment och inte bara mångfaldigade varandra.
            
         
               (148)
            
            
               Med tanke på att Timișoara-flygplatsen var lönsam mellan 2007 och 2009 och gjorde investeringar för att öka sin kapacitet, är det dessutom osannolikt att effekten av stödet till Arad-flygplatsen har haft en väsentlig inverkan på verksamheten vid Timișoara-flygplatsen.
            
         
               (149)
            
            
               Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att de snedvridningar av konkurrensen som stödet medförde var begränsade och inte uppväger stödets bidrag till rörlighet och tillgänglighet.
            
         
      Flygplatserna Baia Mare och Satu Mare
   
   
               (150)
            
            
               Med tanke på den ytterst låga trafiken vid de två flygplatserna under den granskade perioden (från 15 334 passagerare 2007 till 24 983 passagerare 2009 för Baia Mare, och från 5 883 passagerare till 11 101 passagerare 2009 för Satu Mara) och skillnaden i storlek på de typer av flygplan som används enligt skälen 34 och 35, drar kommissionen slutsatsen att de snedvridningar av konkurrensen som stödet orsakade var mycket begränsade och inte uppvägde stödets positiva bidrag till rörlighet och tillgänglighet.
            
         
      Constanța-flygplatsen
   
   
               (151)
            
            
               Såsom förklaras i skäl 138 hade Constanța, som bedrev kommersiell trafik, en annorlunda affärsmodell än den närliggande Tuzla-flygplatsen, som inte erbjöd några flygplatstjänster för kommersiell luftfart. Tuzla-flygplatsen är inte ens en flygplats i den mening som avses i punkt 25.6 i 2014 års luftfartsriktlinjer. Constanța hade dessutom en mycket låg trafik under den granskade perioden, vilket begränsar de snedvridningar av konkurrensen som orsakades av det stöd som flygplatsen mottog. Kommissionen anser därför att bidraget från det stöd som Constanța-flygplatsen mottog 2007–2009 till rörlighet och tillgänglighet uppvägde en eventuell snedvridning av konkurrensen till följd av stödet.
            
         
      Oradea-flygplatsen
   
   
               (152)
            
            
               Såsom förklaras i skälen 37 och 140 ligger Oradea 80 kilometer från Debrecen (Ungern), men restiden är minst 1 timme och 30 minuter (på grund av att man måste passera en gräns som inte hör till Schengenområdet). Dessutom hade Oradea mycket låg trafik under perioden 2007–2009 (mindre än 40 000 passagerare), och hade en annorlunda affärsmodell jämfört med Debrecen-flygplatsen (se skäl 141).
            
         
               (153)
            
            
               På denna grundval anser kommissionen att bidraget från det stöd som Oradea-flygplatsen till rörlighet och tillgänglighet uppvägde en eventuell snedvridning av konkurrensen till följd av stödet.
            
         7.4.3   
         Slutsats om stödets förenlighet med den inre marknaden
      
   
   
               (154)
            
            
               På grundval av ovanstående bedömning drar kommissionen slutsatsen att det stöd som beviljades 2007–2009 till de rumänska flygplatserna vid Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea och Constanța under perioden 2007–2009 är förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget.
            
         
               (155)
            
            
               Denna bedömning påverkar inte en eventuell framtida bedömning från kommissionens sida avseende potentiellt stöd som beviljats dessa flygplatser efter den 4 april 2014, eftersom sådant stöd måste bedömas mot kriterier som skiljer sig från de kriterier som är tillämpliga på de aktuella åtgärderna (46).
            
         8.   SLUTSATS
   
   
               (156)
            
            
               Den finansiering som de rumänska offentliga myndigheterna har beviljat mellan 2007 och 2009 till flygplatser belägna i Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea och Constanța utgör olagligt statligt stöd som är förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget.
            
         
               (157)
            
            
               Av de orsaker som anges i skäl 69 fortsätter granskningsförfarandet med avseende på den offentliga finansiering som beviljats till flygplatserna Cluj-Napoca och Târgu Mureș mellan 2007 och 2009.
            
         HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
   Artikel 1
   1.   Den offentliga finansiering som Rumänien under perioden 2007–2009 har tillhandahållit till Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea och Constanța, till ett belopp av 490 401 300 rumänska lei, utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt och har genomförts i strid mot artikel 108.3 i samma fördrag.
   2.   Det statliga stöd som avses i punkt 1 är förenligt med den inre marknaden i den mening som avses i artikel 107.3 c i EUF-fördraget.
   Artikel 2
   Detta beslut riktar sig till Rumänien.
   
      Utfärdat i Bryssel den 27 september 2016.
      
         
            På kommissionens vägnar
         
         Margrethe VESTAGER
         
            Ledamot av kommissionen
         
      
   
   
      (1)  EUT C 207, 13.7.2011, s. 3.
   
      (2)  Kategori D, dvs. flygplatser med färre än en miljon passagerare per år enligt definitionen i 2005 års riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (EUT C 312, 9.12.2005, s. 1).
   
      (3)  Det formella granskningsförfarandet rör både den anmälda ordningen för statligt stöd till utveckling av infrastruktur vid små regionala flygplatser och den statliga finansiering som beviljats vissa flygplatser för att täcka verksamhetsförluster.
   
      (4)  Se fotnot 1.
   
      (5)  Kommissionens beslut 2005/842/EG av den 28 november 2005 om tillämpningen av artikel 86.2 i EG-fördraget på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 312, 29.11.2005, s. 67).
   
      (6)  EUT C 99, 4.4.2014, s. 3.
   
      (7)  Se fotnot 2.
   
      (8)  Statligt stöd – Rumänien – Statligt stöd SA.31662 (11/C) (f.d. CP 237/10) – Timișoara International Airport – Wizz Air – Uppmaning enligt artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt att inkomma med synpunkter (EUT C 270, 13.9.2011, s. 11).
   
      (9)  Regeringsbeslut 523/1998 föreskriver att i) kapitalkostnader för egna medel ska finansieras med egna medel, krediter och andra källor, ii) kostnader för skapande av nya offentliga tillgångar samt utökning och modernisering av befintliga offentliga tillgångar ska täckas av statsbudgeten, iii) finansieringen av de flygplatsinvesteringar som godkänts av regeringen fram till datumet för inrättandet av den nya juridiska personen ska garanteras med egna medel kompletterat med offentlig finansiering, iv) betalningsskyldigheter avseende investeringar som är kopplade till privata tillgångar som inte har förfallit fram till inrättandet av den nya juridiska personen ska täckas av egna medel, kompletterat med offentlig finansiering, och v) betalningsskyldigheter i samband med skapande av nya offentliga tillgångar eller modernisering av befintliga offentliga tillgångar som inte har förfallit fram till inrättandet av den nya juridiska personen ska täckas av statsbudgeten.
   
      (10)  Flygplatsen var endast öppen i januari.
   
      (11)  Kommissionens skrivelse av den 19 februari 2015.
   
      (12)  Rumäniens skrivelser av den 19 mars 2015 och den 24 juni 2016.
   
      (13)  Som en jämförelse har en Embraer ERJ 135 ER en passagerarkapacitet på 37 och en högsta tillåtna startvikt på 19 000 kg.
   
      (14)  Ärende SA.32963 (2012/NN) (f.d. 2011/CP) Rumänien – Statligt stöd till Wizz Air och flygplatsen i Cluj-Napoca (EUT C 104, 18.3.2016, s. 77).
   
      (15)  Ärende SA.33769 (2015/NN) (f.d. 2011/CP) – Rumänien – Påstått stöd till flygplatsen Târgu-Mureș Transilvania och Wizz Air, Ryanair och andra flygbolag (EUT C 104, 18.3.2016, s. 45).
   
      (16)  Dom av den 24 juli 2003 i mål C-280/00, Altmark Trans och Regierungspräsidium Magdeburg (ECLI:EU:C:2003:415, punkt 93). Se även analysen i skälen 84–85 i detta beslut.
   
      (17)  Se fotnot 8.
   
      (18)  Dom av den 23 april 1991 i mål C-41/90, Höfner och Elser/Macrotron, ECLI:EU:C:1991:161, punkt 21, dom av den 17 februari 1993 i mål C-160/91, Poucet och Pistre/AGF och Cancava, ECLI:EU:C:1993:63, punkt 17, dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen/Italien, ECLI:EU:C:1998:303, punkt 36.
   
      (19)  Dom av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, ECLI:EU:C:1994:7.
   
      (20)  Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003: Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001 (EUT C 148, 25.6.2003, s. 7).
   
      (21)  Se särskilt domen av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, ECLI:EU:C:1994:7, punkt 30 och domen i mål C-113/07 P av den 26 mars 2009, Selex Sistemi Integrati/kommissionen, ECLI:EU:C:2009:191, punkt 71.
   
      (22)  Se domen av den 3 mars 2005 i mål C-172/03, Heiser, ECLI:EU:C:2005:130, punkt 36 samt citerad rättspraxis.
   
      (23)  Domstolens dom av den 14 oktober 1987 i mål C-248/84, Förbundsrepubliken Tyskland/kommissionen, ECLI:EU:C:1987:437, och tribunalens dom av den 12 maj 2011 i de förenade målen Région Nord-Pas-de-Calais (T-267/08), ECLI:EU:T:2011:209, och Communauté d'agglomération du Douaisis/kommissionen (T-279/08), ECLI:EU:T:2011:209, punkt 108.
   
      (24)  Dom av den 24 juli 2003 i mål C-280/00, Altmark Trans och Regierungspräsidium Magdeburg, ECLI:EU:C:2003:415.
   
      (25)  Punkt 47 i kommissionens meddelande om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT C 8, 11.1.2012, s. 4).
   
      (26)  Domstolens dom av den 27 mars 1974 i mål C-127/73, Belgische Radio en Televisie/SV SABAM och NV Fonior, ECLI:EU:C:1974:6, punkterna 19–20. Mål av den 11 april 1989 i mål C-66/86, Ahmed Saeed Flugreisen och Silver Line Reisebüro GmbH/Zentrale zur Bekämpfung unlauteren Wettbewerbs e.V, ECLI:EU:C:1989:140, punkterna 55–57. Dom av den 2 mars 1983 i mål C-7/82, Gesellschaft zur Verwertung von Leistungsschutzrechten mbH (GVL)/kommissionen, ECLI:EU:C:1983:52. Domstolens dom av den 14 juli 1981 i mål C-172/80, Gerhard Züchner/Bayerische Vereinsbank AG, ECLI:EU:C:1981:178.
   
      (27)  Meddelande från kommissionen om tjänster i allmänhetens intresse i Europa (nedan kallat 2001 års meddelande om tjänster i allmänhetens intresse) (EGT C 17, 19.1.2001, s. 4).
   
      (28)  Dom av den 24 juli 2003 i mål C-280/00, Altmark Trans och Regierungspräsidium Magdeburg, ECLI:EU:C:2003:415, punkt 87. Dom av den 7 november 2012 i mål T-137/10, CBI/kommissionen, ännu ej offentliggjord, punkterna 97–98.
   
      (29)  EUT C 8, 11.1.2012, s. 4.
   
      (30)  Artikel 2.1 a i beslutet.
   
      (31)  Se artikel 10 för ikraftträdandedatumet för 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, särskilt tillämpningsdatumet för artikel 4 c, d och e samt artikel 6 i beslutet.
   
      (32)  Kommissionens beslut 2012/21/EU av den 20 december 2011 om tillämpningen av artikel 106.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på statligt stöd i form av ersättning för allmännyttiga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 7, 11.1.2012, s. 3).
   
      (33)  EUT C 297, 29.11.2005, s. 4.
   
      (34)  EUT C 8, 11.1.2012, s. 15.
   
      (35)  Punkt 172 i 2014 års luftfartsriktlinjer.
   
      (36)  Punkt 137 i 2014 års luftfartsriktlinjer.
   
      (37)  Punkterna 137 och 113 i 2014 års luftfartsriktlinjer.
   
      (38)  Punkterna 137 och 120 i 2014 års luftfartsriktlinjer.
   
      (39)  Punkterna 137 och 116 i 2014 års luftfartsriktlinjer.
   
      (40)  Punkterna 137 och 124 i 2014 års luftfartsriktlinjer.
   
      (41)  Punkterna 137 och 125 i 2014 års luftfartsriktlinjer.
   
      (42)  Punkterna 137 och 131 i 2014 års luftfartsriktlinjer.
   
      (43)  Lågprisflygbolaget Wizz Air började flyga från Timișoara-flygplatsen först i slutet av 2008.
   
      (44)  I ärendet om det statliga stöd SA.33961 (2012/C) (f.d. 2012/NN) som Frankrike har genomfört till förmån för industri- och handelskammaren för Nîmes, Uzès och Le Vigan, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited och Airport Marketing Services Limited (EUT L 113, 27.4.2016, s. 32) fann kommissionen att konkurrenseffekten av stödet till Nîmes-flygplatsen på den närliggande Montpellier-flygplatsen också var begränsat, bland annat beroende på skillnaden i trafik mellan de två flygplatserna, eftersom trafiken vid Nîmes var sex gånger lägre än vid Montpellier.
   
      (45)  Avsaknaden av samband mellan trafikutvecklingen vid närliggande flygplatser var även ett kriterium som användes i ärendet om det statliga stöd SA.22614 (C 53/07) som Frankrike har genomfört till förmån för handels- och industrikammaren i Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services och Transavia (EUT L 201, 30.7.2015, s. 109) för att argumentera att stödet till Pau-flygplatsen var förenligt.
   
      (46)  När det särskilt gäller stöd som beviljats efter april 2014 föreskrivs i punkt 115 i 2014 års luftfartsriktlinjer att det måste visas att en olönsam flygplats kan uppnå full driftskostnadstäckning vid övergångsperiodens utgång (se punkterna 128–130 i 2014 års luftfartsriktlinjer). I punkt 132 i luftfartsriktlinjerna anges dessutom att medlemsstaterna måste visa att samtliga flygplatser inom samma upptagningsområde kommer att kunna uppnå full driftskostnadstäckning vid övergångsperiodens utgång.