CELEX: 62009CC0063
Language: hu
Date: 2010-01-26 00:00:00
Title: Mazák főtanácsnok indítványa, az ismertetés napja: 2010. január 26. # Axel Walz kontra Clickair SA. # Előzetes döntéshozatal iránti kérelem: Juzgado de lo Mercantil nº 4 de Barcelona - Spanyolország. # Légi közlekedés - Montreali Egyezmény - A fuvarozóknak a feladott poggyászok tekintetében fennálló felelőssége - A 22. cikk (2) bekezdése - A felelősség korlátozása a poggyászok megsemmisülése, elvesztése, sérülése vagy késése esetén - A »kár« fogalma - Vagyoni és nem vagyoni kár. # C-63/09. sz. ügy

JÁN MAZÁK
      FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
      Az ismertetés napja: 2010. január 26.1(1)
      
      C‑63/09. sz. ügy
      Axel Walz
      kontra
      Clickair S.A.
      (a Juzgado de lo Mercantil n° 4 de Barcelona [Spanyolország] által előterjesztett előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
      „Légi közlekedés – A légi fuvarozók felelőssége a poggyászokat illetően – Felelősségkorlátozás a poggyászok megsemmisülése, elvesztése, sérülése vagy késése esetén – Vagyoni és nem vagyoni kár”1.        A Juzgado de lo Mercantil n° 4 de Barcelona (Spanyolország) előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdést terjesztette
         a Bíróság elé:
      
      „A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28‑án Montrealban aláírt egyezmény 22. cikkének
         (2) bekezdésében szereplő, a felelősség korlátozásaként meghatározott összeghatár magában foglalja‑e a poggyász elvesztése
         miatti vagyoni és nem vagyoni károkat is?”
      
      2.        A kérdést előterjesztő bíróság szerint e kérdésnek a Bíróság általi megválaszolása azon kártérítési kereset elbírálása érdekében
         szükséges, amelyet Axel Walz a poggyászának elvesztése miatt a Clickair S.A. légitársaság (a továbbiakban: Clickair társaság)
         ellen terjesztett elő.
      
      3.        A poggyász 2007. június 4‑én veszett el a Barcelona és Porto közötti, a Clickair társaság által üzemeltetett járaton. A. Walz
         e járatra feladta a poggyászát, a Portóba történő megérkezése után azonban azt nem adták ki neki.
      
      4.        A. Walz összesen 3 200 euró összegű kártérítést követel, amelyből 2 700 euró az elveszett poggyász értékének, 500 euró pedig
         az elvesztés következtében felmerült nem vagyoni kárnak felel meg. A Clickair társaság azért vitatja a követelt kártérítés
         összegét, mert az meghaladja a poggyász elvesztése esetén fennálló felelősség korlátozásaként a nemzetközi légi szállítás
         egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28‑án Montrealban aláírt egyezmény (a továbbiakban: Montreali Egyezmény)
         22. cikkének (2) bekezdésében meghatározott összeghatárt.
      
      5.        A kérdést előterjesztő bíróság – megjegyezve, hogy a Montreali Egyezmény nem tesz különbséget azon kár jellege szerint, amelyért
         a légi fuvarozó felelősséggel tartozik – abból a feltevésből indul ki, hogy a légi fuvarozó felelőssége mind a nem vagyoni
         kárt, mind pedig a vagyoni kárt felöleli. Kiemeli ugyanakkor, hogy a Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdését többféleképpen
         lehet értelmezni. Felhívja a figyelmet különösen az Audiencia Provincial de Barcelona 2008. július 2‑i határozatára, mely
         szerint a poggyász elvesztése esetén fennálló felelősség korlátozásaként a Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdésében
         meghatározott összeghatár nem együttesen vonatkozik a vagyoni és nem vagyoni kárra; e határozat értelmében az összeghatár
         egyfelől a vagyoni kárt, míg másfelől – ugyanilyen összegben – a nem vagyoni kárt foglalja magában.(2)
      
      6.        A Bírósághoz írásbeli észrevételeket nyújtott be az alapügy felperese, az alapügy alperese és a Bizottság. Az alapügy alperese
         tárgyalás tartását kérte, amelyre 2009. december 10‑én került sor az alapügy alperese, valamint a Bizottság meghatalmazottainak
         részvételével.
      
       Jogi háttér
       A Montreali Egyezmény
      7.        A Montreali Egyezmény(3) az 1999. május 10. és 28. között Montrealban megtartott, a légi közlekedésről szóló Nemzetközi Diplomáciai Konferencia eredménye.
         A Közösség 1999. december 9‑én írta alá az EK 300. cikk (2) bekezdése alapján, majd a Tanács 2001. április 5‑én határozatban
         hagyta jóvá.(4) A Közösség vonatkozásában 2004. június 28‑án lépett hatályba.
      
      8.        A Montreali Egyezmény preambulumából kiderül, hogy a részes államok felismerték, „hogy fontos a nemzetközi légi szállítás
         megrendelői érdekvédelmének biztosítása, valamint hogy szükség van az eredeti állapot helyreállításának elvén alapuló méltányos
         kártérítésre”.
      
      9.        A Montreali Egyezmény 17–37. cikke alkotja „A fuvarozó felelőssége és a kártérítés mértéke” című III. fejezetet.
      
      10.      A fuvarozónak a feladott poggyász elvesztése esetén fennálló felelősségét ezen egyezmény 17. cikkének (2) bekezdése a következőképpen
         szabályozza:
      
      „A fuvarozó kizárólag abban az esetben felelős az ellenőrzött poggyászok megsemmisülésével, elvesztésével vagy sérülésével
         járó károkért, ha a poggyász megsemmisülését, elvesztését vagy sérülését okozó esemény a repülő fedélzetén történt, vagy bármely
         olyan időszak alatt következett be, amikor az ellenőrzött poggyász a fuvarozó ellenőrzése alatt állt. A fuvarozó azonban nem
         felelős a poggyász eredendő hibájából, minőségéből vagy hiányosságából származó károkért. […]”
      
      11.      A fuvarozó felelőssége azonban korlátozott. A Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdése így rendelkezik:
      
      „A poggyászszállítás során bekövetkező megsemmisülés, elvesztés, kár vagy késedelem esetén a fuvarozó felelőssége utasonként
         1 000 különleges lehívási jogra korlátozódik, kivéve ha az utas az ellenőrzött poggyász fuvarozó részére történő átadásakor
         a rendeltetési helyen történő kézbesítéshez fűződő érdekét kifejező külön nyilatkozatot tett, és szükség esetén egy kiegészítő
         összeget fizetett. Ebben az esetben a fuvarozó felelős a bejelentett összeget meg nem haladó összeg kifizetéséért, kivéve
         ha bebizonyítja, hogy az összeg meghaladja az utasnak a rendeltetési helyen történő kézbesítéshez fűződő tényleges érdekét.”
      
       A 2027/97/EK rendelet
      12.      A Montreali Egyezménynek a légi fuvarozó felelősségére vonatkozó rendelkezéseit átvette a légi fuvarozók utasok és poggyászuk
         légi szállítása tekintetében fennálló felelősségéről szóló, 1997. október 9‑i 2027/97/EK tanácsi rendelet(5) (a továbbiakban: 2027/97 rendelet),(6) amelyet ennek érdekében a 2002. május 13‑i 889/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet(7) módosított.
      
      13.      A 2027/97 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése így rendelkezik:
      
      „Az utasok és poggyászuk tekintetében a közösségi légi fuvarozó felelősségét a Montreali Egyezménynek az ilyen felelősségre
         vonatkozó összes rendelkezése szabályozza.”
      
       Álláspontom
      14.      Mivel az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés nemzetközi szerződés rendelkezéseinek értelmezésére vonatkozik, elöljáróban
         meg kell említeni a Bíróság ítélkezési gyakorlatából levezethető két olyan körülményt, amely az előzetes döntéshozatalra előterjesztett
         kérdés megválaszolása szempontjából véleményem szerint jelentősnek bizonyul.
      
      15.      Először is, a Montreali Egyezmény mint az EK 300. cikk (2) bekezdése alapján megkötött megállapodás a közösségi jogrend szerves
         részét képezi, vagyis a Bíróság hatáskörrel rendelkezik arra, hogy előzetes döntéshozatal keretében értelmezze azt.(8)
      
      16.      Másodszor, a Montreali Egyezményt mint nemzetközi szerződést a szövege szerint, valamint a célkitűzései fényében kell értelmezni.
         A szerződések jogáról szóló, 1969. évi május 23‑i Bécsi Egyezmény 31. cikke, továbbá az államok és a nemzetközi szervezetek
         közötti, valamint a nemzetközi szervezetek egymás közötti szerződéseinek jogáról szóló 1986. március 21‑i egyezmény 31. cikke
         – amelyek e tárgyban a nemzetközi szokásjogot fejezik ki – ezzel összefüggésben kimondják, hogy a szerződést jóhiszeműen,
         kifejezéseinek szövegösszefüggésükben szokásos értelme szerint, valamint tárgya és célja figyelembevételével kell értelmezni.(9) Ezzel kapcsolatban még hozzá kell tenni, hogy a Montreali Egyezmény Bíróság általi értelmezésének nem csupán az Európai Unió
         keretében, hanem valamennyi szerződő fél között elő kell segítenie az egyezmény egységes alkalmazását.
      
      17.      Ezenkívül emlékeztetni kell arra, hogy a légi fuvarozó felelősségére vonatkozó, a Montreali Egyezmény III. fejezetében foglalt
         szabályok, amelyek általában feltétlenül érvényesítendő rendelkezések, nem kimerítő jellegűek.(10) E fejezet rendelkezései a légi fuvarozó felelősségére vonatkozó alapvető elveket tartalmazzák, így többek között a felelősséget
         megalapozó jogi tényeket, a felelősség alóli mentesülés eseteit és a felelősség korlátozását. Az egyezmény a felelősséggel
         kapcsolatos további kérdések szabályozását a nemzeti jogrendszerekre hagyja.
      
      18.      Jelen esetben az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés a légi fuvarozónak a poggyászok elvesztése folytán bekövetkező
         károkért fennálló felelősségére, a konkrét esetben e felelősség korlátaira hívja fel a Bíróság figyelmét.
      
      19.      A jelen ügyben kérdéses polgári jogi felelősség minden esetben kár bekövetkeztét feltételezi, amely okozati összefüggésben
         áll valamely jogi ténnyel. A poggyász elvesztése azon jogi tények egyikét képezi, amelyek a Montreali Egyezmény 17., 18. és
         19. cikke értelmében megalapozhatják a légi fuvarozó kártérítési felelősségét. Az egyéb jogi tények az utasokhoz (halál, testi
         sérülés vagy késés), az árukhoz (megsemmisülés, elvesztés, sérülés vagy késés), valamint a poggyászhoz (megsemmisülés, sérülés
         vagy késés) kapcsolódnak.
      
      20.      A fent említett jogi tényeket illetően a Montreali Egyezmény a légi fuvarozó kártérítési felelősségének két eltérő rendszerét
         különbözteti meg. Az utas halála vagy testi sérülése esetén fennálló kártérítési felelősség általában korlátlan, míg a minden
         egyéb esethez, köztük a poggyász elvesztéséhez kapcsolódó felelősség a Montreali Egyezmény 22. cikke értelmében korlátozott.
      
      21.      A jelen ügyben felmerült, a poggyász elvesztéséhez kapcsolódó esetben a felelősség összeghatárát utasonként 1000 különleges
         lehívási jogban állapították meg.(11) A felelősség említett korlátozása pénzügyi jellegű korlátozást, vagyis a kártérítés felső határát képezi, nem pedig a légi
         fuvarozó felelőssége tartalmának – ahogyan azt a Montreali Egyezmény 17. cikkének (2) bekezdése meghatározza – korlátozását.
         Márpedig, ha a vagyoni kár és a nem vagyoni kár közötti különbségtételt vizsgáljuk, a felelősségnek a kár jellege szerinti
         tartalmáról van szó. Mindazonáltal a kártérítés összeghatára minden esetben ugyanaz, függetlenül e felelősség tartalmától.
      
      22.      Ezenkívül a Montreali Egyezmény csak általánosságban a „kár” fogalmát használja, anélkül, hogy ehhez bármilyen pontosítást
         fűzne. Sem a Montreali Egyezmény 17. cikke (2) bekezdésének szövege, sem pedig ugyanezen egyezmény 22. cikke (2) bekezdésének
         szövege alapján nem lehet az egyezményben részes államok azon szándékára következtetni, hogy a fuvarozó felelősségét a vagyoni
         kárra, vagy épp ellenkezőleg, a nem vagyoni kárra korlátozza. Hasonlóképp, a Montreali Egyezmény nem határozza meg a kártérítés
         módját sem, vagyis azt, hogy a ténylegesen felmerült kárt, az elmaradt hasznot, vagy pedig minden egyéb, pénzben kifejezhető
         kárt is meg kell‑e téríteni. A nemzeti jogrendszereknek kell a „kár” fogalmát tartalommal megtölteniük és a kártérítés módját
         meghatározniuk.
      
      23.      Az eddigiek alapján úgy vélem, hogy a Bíróságnak az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésre azt a választ kell adnia,
         hogy a fuvarozónak a poggyász elvesztése esetén fennálló felelőssége utasonként összesen 1000 különleges lehívási jogra korlátozódik,
         függetlenül a kár jellegétől és a kártérítés módjától. Mivel a Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdése a megsemmisülés,
         sérülés vagy késés esetére is ugyanezen összeghatár alkalmazását írja elő, a javasolt válasz az ilyen esetekre is irányadó.
      
       Végkövetkeztetések
      24.      Az eddigi megfontolások alapján azt javaslom, hogy a Bíróság a Juzgado de lo Mercantil n° 4 de Barcelona által előzetes döntéshozatalra
         előterjesztett kérdést az alábbiak szerint válaszolja meg:
      
      „A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28‑án Montrealban aláírt egyezmény 22. cikkének
         (2) bekezdését akként kell értelmezni, hogy a poggyászok szállítása kapcsán a fuvarozónak a poggyász megsemmisülése, elvesztése,
         sérülése vagy késése esetén fennálló felelőssége utasonként összesen 1000 különleges lehívási jogra korlátozódik, függetlenül
         a kár jellegétől és a kártérítés módjától.”
      
      1 –	Eredeti nyelv: francia.
      
      2 –	A Bíróság előtti tárgyaláson az alapügy alperesének meghatalmazottja előadta, hogy az Audiencia Provincial de Barcelona
         a kérdéssel kapcsolatos álláspontját időközben akként változtatta meg, hogy a felelősség korlátozása mind a vagyoni kárra,
         mind pedig a nem vagyoni kárra vonatkozik.
      
      3 –	Az egyezményt francia, angol, arab, kínai, spanyol és orosz nyelven szövegezték meg; valamennyi nyelvi változat egyaránt
         hiteles.
      
      4 –	HL L 194., 38. o. ; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 491. o. Az egyezmény szövegét csatolták e határozathoz.
      
      5 –	HL L 285., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet, 489. o.
      
      6 –	Ilyen szabályozás a tengeri utasszállítással foglalkozó vállalkozások vonatkozásában is létezik. A tengeri utasszállítók
         baleseti felelősségéről szóló, 2009. április 23‑i 392/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletről (HL L 131., 24. o.)
         van szó, amely a közösségi jog részévé teszi a tengeri utas‑ és poggyászszállításról szóló 1974. évi athéni egyezményhez csatolt
         2002. évi jegyzőkönyvet.
      
      7 –	HL L 140., 2. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 6. kötet, 246. o.
      
      8 –	Lásd ebben az értelemben a 181/73. sz. Haegeman‑ügyben 1974. április 30‑án hozott ítélet (EBHT 1974., 449. o.) 5. pontját;
         a 12/86. sz. Demirel‑ügyben 1987. szeptember 30‑án hozott ítélet (EBHT 1987., 3719. o.) 7. pontját; a C‑344/04. sz., IATA
         kontra ELFAA ügyben 2006. január 10‑én hozott ítélet (EBHT 2006., I‑403. o.) 36. pontját; a C‑173/07. sz. Emirates Airlines
         ügyben 2008. július 10‑én hozott ítélet (EBHT 2008., I‑5237. o.) 43. pontját, valamint a C‑549/07. sz. Wallentin‑Hermann‑ügyben
         2008. december 22‑én hozott ítélet (EBHT 2008., I‑11061. o.) 28. pontját.
      
      9 –	Lásd ebben az értelemben a C‑268/99. sz., Jany és társai ügyben 2001. november 20‑án hozott ítélet [EBHT 2001., I‑8615. o.]
         35. pontját, valamint a 8. lábjegyzetben hivatkozott IATA és ELFAA ügyben hozott ítélet 40. pontját.
      
      10 –	Meg kell állapítani, hogy a szabályozás töredékes jellege az ilyen nemzetközi szerződések sajátossága.
      
      11 –	Ugyanez az összeghatár irányadó a poggyász megsemmisülése, sérülése vagy késése esetén.