CELEX: 62005TJ0319
Language: de
Date: 2010-09-09
Title: Urteil des Gerichts (Fünfte Kammer) vom 9. September 2010. # Confédération suisse gegen Europäische Kommission. # Außenbeziehungen - Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr - Deutsche Maßnahmen bezüglich der An-/Abflüge zum/vom Flughafen Zürich - Verordnung (EWG) Nr. 2408/02 - Verteidigungsrechte - Diskriminierungsverbot - Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. # Rechtssache T-319/05.

URTEIL DES GERICHTS (Fünfte Kammer)
      9. September 2010(*)
      
      „Außenbeziehungen – Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr – Deutsche Maßnahmen bezüglich der An-/Abflüge zum/vom Flughafen Zürich – Verordnung (EWG) Nr. 2408/02 – Verteidigungsrechte – Diskriminierungsverbot – Grundsatz der Verhältnismäßigkeit“
      In der Rechtssache T‑319/05
      Schweizerische Eidgenossenschaft, vertreten durch die Rechtsanwälte S. Hirsbrunner, U. Soltész und P. Melcher,
      
      Klägerin,
      gegen
      Europäische Kommission, vertreten durch F. Benyon, M. Huttunen und M. Niejahr als Bevollmächtigte,
      
      Beklagte,
      unterstützt durch
      Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch C.-D. Quassowski und A. Tiemann als Bevollmächtigte im Beistand von Rechtsanwalt T. Masing,
      
      und
      Landkreis Waldshut, vertreten durch Rechtsanwalt M. Núñez-Müller,
      
      Streithelfer,
      wegen Nichtigerklärung der Entscheidung 2004/12/EG der Kommission vom 5. Dezember 2003 zu einem Verfahren bezüglich der Anwendung
         von Art. 18 Abs. 2 Satz 1 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über
         den Luftverkehr und der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (Sache TREN/AMA/11/03 – Deutsche Maßnahmen bezüglich An-/Abflügen
         zum/vom Flughafen Zürich) (ABl. 2004, L 4, S. 13) 
      
      erlässt
      DAS GERICHT (Fünfte Kammer)
      unter Mitwirkung des Präsidenten M. Vilaras sowie der Richter M. Prek und V. M. Ciucă (Berichterstatter),
      Kanzler: C. Kantza, Verwaltungsrätin,
      aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 9. September 2009
      folgendes
      Urteil
       Rechtlicher Rahmen 
       Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr 
      1        Das Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr, unterzeichnet
         am 21. Juni 1999 in Luxemburg (ABl. 2002, L 114, S. 73, im Folgenden: Abkommen) und genehmigt im Namen der Gemeinschaft durch
         den Beschluss 2002/309/EG, Euratom des Rates und – bezüglich des Abkommens über die wissenschaftliche und technische Zusammenarbeit
         – der Kommission vom 4. April 2002 über den Abschluss von sieben Abkommen mit der Schweizerischen Eidgenossenschaft (ABl.
         L 114, S. 1), sieht in  seinen Art. 1, 2, 3, 17, 18, 20 und 21 vor:
      
      „KAPITEL I
      Ziele
      Artikel 1
      1. Dieses Abkommen legt für die Vertragsparteien Regeln im Bereich der Zivilluftfahrt fest. Diese Bestimmungen lassen die
         im EG-Vertrag enthaltenen Regeln und insbesondere die bestehenden Befugnisse der Gemeinschaft nach den Wettbewerbsregeln und
         den Durchführungsvorschriften zu diesen Regeln sowie die Befugnisse auf Grund aller einschlägigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft,
         die im Anhang zu diesem Abkommen aufgeführt sind, unberührt.
      
      2. Zu diesem Zweck gelten die Bestimmungen, die in diesem Abkommen sowie in den im Anhang aufgeführten Verordnungen und Richtlinien
         enthalten sind, unter den im Folgenden genannten Bedingungen. Soweit diese Bestimmungen im Wesentlichen mit den entsprechenden
         Regeln des EG-Vertrags und den in Anwendung des EG-Vertrags erlassenen Rechtsvorschriften übereinstimmen, sind sie hinsichtlich
         ihrer Umsetzung und Anwendung in Übereinstimmung mit den vor der Unterzeichnung dieses Abkommens erlassenen Urteilen, Beschlüssen
         und Entscheidungen des Gerichtshofs und der Kommission der Europäischen Gemeinschaften auszulegen. Die nach Unterzeichnung
         dieses Abkommens erlassenen Urteile, Beschlüsse und Entscheidungen werden der Schweiz übermittelt. Auf Verlangen einer Vertragspartei
         werden die Folgen der letztgenannten Urteile, Beschlüsse und Entscheidungen im Hinblick auf ein ordnungsgemäßes Funktionieren
         dieses Abkommens vom Gemeinsamen Ausschuss festgestellt.
      
      Artikel 2
      Die Bestimmungen dieses Abkommens und des Anhangs gelten in dem Umfang, in dem sie den Luftverkehr oder unmittelbar damit
         zusammenhängende Angelegenheiten wie im Anhang aufgeführt betreffen.
      
      KAPITEL 2
      Allgemeine Bestimmungen
      Artikel 3
      Im Anwendungsbereich dieses Abkommens ist unbeschadet besonderer Bestimmungen des Abkommens jegliche Diskriminierung auf Grund
         der Staatsangehörigkeit verboten.
      
      …
      KAPITEL 4
      Anwendung dieses Abkommens
      Artikel 17
      Die Vertragsparteien treffen alle geeigneten Maßnahmen allgemeiner oder besonderer Art, um die Erfüllung der sich aus diesem
         Abkommen ergebenden Verpflichtungen zu gewährleisten, und enthalten sich aller Maßnahmen, die die Erreichung der mit diesem
         Abkommen verfolgten Ziele gefährden.
      
      Artikel 18
      1. Unbeschadet des Absatzes 2 und des Kapitels 2 ist jede Vertragspartei in ihrem eigenen Gebiet für die ordnungsgemäße Anwendung
         dieses Abkommens, insbesondere der im Anhang aufgeführten Verordnungen und Richtlinien, zuständig.
      
      2. In Fällen, die sich auf nach Kapitel 3 zu genehmigende Flugdienste auswirken können, verfügen die Organe der Gemeinschaft
         über die Befugnisse, die ihnen nach den Bestimmungen der im Anhang ausdrücklich als anwendbar bestätigten Verordnungen und
         Richtlinien übertragen sind. In Fällen, in denen die [Schweizerische Eidgenossenschaft] Maßnahmen zum Umweltschutz gemäß Artikel
         8 Absatz 2 oder Artikel 9 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates getroffen hat oder zu treffen beabsichtigt, entscheidet
         der Gemischte Ausschuss auf Verlangen einer der Vertragsparteien über die Vereinbarkeit der betreffenden Maßnahmen mit diesem
         Abkommen.
      
      …
      Artikel 20
      Für alle Fragen betreffend die Gültigkeit von Entscheidungen und Beschlüssen der Organe der Gemeinschaft, die diese auf Grund
         ihrer Zuständigkeiten nach diesem Abkommen treffen, ist ausschließlich der Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften zuständig.
      
      KAPITEL 5
      Gemischter Ausschuss
      Artikel 21
      1. Es wird ein als ‚Luftverkehrsausschuss Gemeinschaft/Schweiz‘ bezeichneter Ausschuss (nachstehend ‚Gemischter Ausschuss‘
         genannt) aus Vertretern der Vertragsparteien eingesetzt, der für die Verwaltung und ordnungsgemäße Anwendung dieses Abkommens
         zuständig ist. Zu diesem Zweck spricht er Empfehlungen aus und beschließt in den in diesem Abkommen vorgesehenen Fällen. Die
         Vertragsparteien führen die Beschlüsse des Gemischten Ausschusses nach ihren eigenen Bestimmungen durch. Der Gemischte Ausschuss
         handelt im gegenseitigen Einvernehmen. 
      
      …“
      2        Der Anhang des Luftverkehrsabkommens bestimmt u. a., dass in allen Fällen, in denen in diesem Anhang auf die Mitgliedstaaten
         der Gemeinschaft oder das Erfordernis einer Bindung an diese Bezug genommen wird, diese Bezugnahme für die Zwecke des genannten
         Abkommens so zu verstehen ist, dass sie auch auf die Schweizerische Eidgenossenschaft oder das Erfordernis einer gleichen
         Bindung an sie verweist. 
      
      3        In diesem Anhang wird insbesondere die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen
         der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (ABl. L 240, S. 8) aufgeführt. 
      
       Verordnung Nr. 2408/92
      4        Die Art. 2, 3, 8 und 9 der Verordnung Nr. 2408/92 bestimmen: 
      
      „Artikel 2
      Im Sinne dieser Verordnung bedeutet: 
      …
      f) ‚Verkehrsrecht‘ das Recht eines Luftfahrtunternehmens zur Beförderung von Fluggästen, Fracht und/oder Post auf einem Flugdienst
         zwischen zwei Flughäfen der Gemeinschaft; 
      
      …
      Artikel 3
      (1) Vorbehaltlich dieser Verordnung wird Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft von den betroffenen Mitgliedstaaten die Genehmigung
         erteilt, Verkehrsrechte auf Strecken in der Gemeinschaft auszuüben. 
      
      …
      Artikel 8
      …
      (2) Die Ausübung von Verkehrsrechten unterliegt den veröffentlichten gemeinschaftlichen, einzelstaatlichen, regionalen oder
         örtlichen Vorschriften in den Bereichen Sicherheit, Umweltschutz und Zuweisung von Start- und Landezeiten. 
      
      (3) Die Kommission prüft auf Antrag eines Mitgliedstaats oder von sich aus die Anwendung der Absätze 1 und 2 und entscheidet
         innerhalb eines Monats ab Antragseingang nach Anhörung des in Artikel 11 genannten Ausschusses darüber, ob der Mitgliedstaat
         die Maßnahme weiterhin anwenden darf. Die Kommission teilt dem Rat und den Mitgliedstaaten ihre Entscheidung mit. 
      
      …
      Artikel 9
      (1) Im Fall von ernsthafter Überlastung und/oder Umweltproblemen kann der verantwortliche Mitgliedstaat vorbehaltlich dieses
         Artikels die Ausübung von Verkehrsrechten von bestimmten Bedingungen abhängig machen, einschränken oder verweigern, insbesondere
         wenn andere Verkehrsträger Dienstleistungen in ausreichendem Umfang zur Verfügung stellen können. 
      
      (2) Maßnahmen, die von einem Mitgliedstaat gemäß Absatz 1 ergriffen werden,
      –        dürfen keine Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit oder der Identität von Luftfahrtunternehmen beinhalten;
      –        haben eine begrenzte Geltungsdauer, die drei Jahre nicht überschreiten darf, und sind nach deren Ablauf zu überprüfen;
      –        dürfen die Ziele dieser Verordnung nicht unangemessen beeinträchtigen;
      –        dürfen den Wettbewerb zwischen Luftfahrtunternehmen nicht unangemessen verzerren;
      –        dürfen nicht einschränkender sein, als zur Lösung der Probleme erforderlich ist. 
      (3) Hält ein Mitgliedstaat eine Maßnahme gemäß Absatz 1 für erforderlich, so unterrichtet er die übrigen Mitgliedstaaten und
         die Kommission mindestens drei Monate vor dem Inkrafttreten der Maßnahme mit einer entsprechenden Begründung. Die Maßnahme
         kann durchgeführt werden, sofern nicht ein betroffener Mitgliedstaat die Maßnahme binnen einem Monat nach Unterrichtung anficht
         oder die Kommission sie zur weiteren Prüfung nach Absatz 4 aufgreift. 
      
      (4) Die Kommission prüft auf Antrag eines Mitgliedstaats oder von sich aus die Maßnahme gemäß Absatz 1. Greift die Kommission
         innerhalb eines Monats nach Unterrichtung gemäß Absatz 3 die Maßnahme zur weiteren Prüfung auf, so gibt sie gleichzeitig an,
         ob die Maßnahme während der Prüfung ganz oder teilweise durchgeführt werden kann, wobei insbesondere die Möglichkeit unumkehrbarer
         Folgen zu berücksichtigen ist. Nach Anhörung des in Artikel 11 genannten Ausschusses entscheidet die Kommission einen Monat
         nach Erhalt aller erforderlichen Informationen, ob die Maßnahme angemessen ist und im Einklang mit dieser Verordnung steht
         bzw. mit anderen Gemeinschaftsvorschriften vereinbar ist. Sie teilt ihre Entscheidung dem Rat und den Mitgliedstaaten mit.
         Bis zu dieser Entscheidung kann die Kommission über Übergangsmaßnahmen beschließen, die auch die völlige oder teilweise Aussetzung
         der Maßnahme umfassen können, wobei insbesondere die Möglichkeit unumkehrbarer Folgen zu berücksichtigen ist. 
      
      …“
       Richtlinie 2002/30/EG 
      5        Im siebten Erwägungsgrund der Richtlinie 2002/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. März 2002 über Regeln
         und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft (ABl. L 85, S. 40) heißt es:
      
      „Ein gemeinsamer Rahmen von Regeln und Verfahren für Betriebsbeschränkungen auf Gemeinschaftsflughäfen als Teil eines ausgewogenen
         Lärmschutzansatzes wird dazu beitragen, den Anforderungen des Binnenmarktes Rechnung zu tragen, da auf Flughäfen mit weitgehend
         vergleichbaren Lärmproblemen die gleichen Betriebsbeschränkungen eingeführt werden. Dazu gehören die Beurteilung der Lärmauswirkungen
         auf einem Flughafen und die Prüfung der möglichen Abhilfemaßnahmen sowie die Wahl von Lärmminderungsmaßnahmen, die einen maximalen
         Umweltnutzen bei möglichst geringen Kosten gewährleisten.“
      
      6        Die Art. 2 und 4 der Richtlinie 2002/30 bestimmen: 
      
      „Artikel 2
      Begriffsbestimmungen
      Für die Zwecke dieser Richtlinie gelten folgende Begriffsbestimmungen:
      … 
      g) ‚Ausgewogener Ansatz‘ ist der Ansatz, innerhalb dessen die Mitgliedstaaten die möglichen Maßnahmen zur Lösung des Lärmproblems
         auf einem Flughafen auf ihrem Gebiet prüfen, insbesondere die absehbare Auswirkung einer Reduzierung des Fluglärms an der
         Quelle, der Flächennutzungsplanung und -verwaltung, der lärmmindernden Betriebsverfahren und Betriebsbeschränkungen.
      
      … 
      Artikel 4
      Allgemeine Lärmschutzregeln für Luftfahrzeuge
      (1) Die Mitgliedstaaten beschließen einen ausgewogenen Ansatz bei der Lösung von Lärmproblemen auf Flughäfen ihres Gebiets.
         Sie können ferner wirtschaftliche Anreize für Lärmschutzmaßnahmen prüfen. 
      
      …“
       Vorgeschichte des Rechtsstreits
      7        Der Flughafen Zürich befindet sich in Kloten (Schweiz), nordöstlich der Stadt Zürich (Schweiz) und rund 15 km südöstlich der
         Staatsgrenze zwischen der Schweiz und Deutschland. Er verfügt über drei Start- und Landebahnen: eine West-Ost-Piste (10/28),
         eine Nord-Süd-Piste (16/34), die die West-Ost-Piste kreuzt, und eine von den beiden anderen Pisten unabhängige Nordwest-Südost-Piste
         (14/32). Die meisten Starts während der Tagesstunden erfolgen von der West-Ost-Piste nach Westen, während am frühen Morgen
         und späten Abend die meisten Starts von der Nord-Süd-Piste in Richtung Norden erfolgen. Für Anflüge wird überwiegend die Nordwest-Südost-Piste
         aus Richtung Nordost benutzt. Aufgrund der Nähe zur deutschen Grenze muss bei allen in Zürich aus Richtung Norden oder Nordwesten
         ankommenden Flügen der deutsche Luftraum durchflogen werden.
      
      8        Die Nutzung des deutschen Luftraums für An- und Abflüge zum und vom Flughafen Zürich war in einem zweiseitigen Abkommen zwischen
         der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Bundesrepublik Deutschland vom 17. September 1984 geregelt, das von Letzterer
         wegen Umsetzungsschwierigkeiten am 22. März 2000 mit Wirkung zum 31. Mai 2001 aufgekündigt wurde. Die Bundesrepublik Deutschland
         und die Schweizerische Eidgenossenschaft unterzeichneten daraufhin am 18. Oktober 2001 ein neues Abkommen, das jedoch nicht
         ratifiziert wurde. In der Schweiz stimmte der Nationalrat am 19. Juni 2002 gegen die Ratifizierung, während der Ständerat
         das Abkommen am 12. Dezember 2002 an den Verkehrsausschuss zurückverwies. In Deutschland stimmte der Bundestag dem neuen zweiseitigen
         Abkommen am 17. Mai 2002 zu, der Bundesrat lehnte es jedoch am 12. Juli 2002 ab. Dieses zweiseitige Abkommen war bis zum 5. Dezember
         2003 noch nicht ratifiziert.
      
      9        Am 15. Januar 2003 veröffentlichte das deutsche Luftfahrtbundesamt die 213. Durchführungsverordnung zur deutschen Luftverkehrs-Ordnung
         zur Festlegung der Flugverfahren für An- und Abflüge nach Instrumentenflugregeln zum und vom Flughafen Zürich (im Folgenden:
         213. DVO). Diese Verordnung sah mit Wirkung vom 18. Januar 2003 eine Reihe von Beschränkungen für An- und Abflüge zum und
         vom Flughafen Zürich vor. 
      
      10      Am 4. April 2003 veröffentlichte das deutsche Luftfahrtbundesamt die erste Verordnung zur Änderung der 213. DVO. Diese Änderung
         trat am 17. April 2003 in Kraft.
      
      11      Die deutschen Maßnahmen sollten bei normalen Wetterbedingungen den Überflug deutschen Hoheitsgebiets nahe der schweizerischen
         Grenze in geringer Höhe zwischen 21 und 7 Uhr an Wochentagen und zwischen 20 und 9 Uhr an Wochenenden und Feiertagen verhindern,
         um die Lärmbelastung der dortigen Bevölkerung zu verringern. Demnach standen die beiden Anflugwege aus Richtung Norden, die
         zuvor als Hauptanflugwege für Landungen auf dem Flughafen Zürich genutzt wurden, während dieser Zeiten nicht mehr zur Verfügung.
         
      
      12      Darüber hinaus enthielt die 213. DVO noch zwei weitere Maßnahmen zur Verringerung der Lärmbelastung im deutsch-schweizerischen
         Grenzgebiet.
      
      13      Erstens legte § 2 Abs. 6 Unterabs. 2 der 213. DVO für den Anflug zum Flughafen aus Richtung Osten bestimmte Mindestflughöhen
         fest, die während der genannten Zeiten einzuhalten waren.
      
      14      Zweitens musste der Abflug vom Flughafen in Richtung Norden nach § 3 der 213. DVO so durchgeführt werden, dass beim Einflug
         in deutsches Hoheitsgebiet bestimmte, je nach Zeitpunkt des Abflugs unterschiedliche Mindestflughöhen eingehalten wurden.
         Bei einem Abflug während der genannten Zeiten musste das Flugzeug daher zunächst vor der deutschen Grenze abdrehen und konnte
         erst nach Erreichen der vorgeschriebenen Mindestflughöhe in deutsches Hoheitsgebiet einfliegen.
      
      15      Am 10. Juni 2003 reichte die Schweizerische Eidgenossenschaft bei der Kommission der Europäischen Gemeinschaften eine Beschwerde
         ein mit dem Antrag, sie möge entscheiden, dass 
      
      –        die Bundesrepublik Deutschland die 213. DVO, geändert durch die erste Änderungsverordnung vom 4. April 2003, nicht weiter
         anwenden dürfe,
      
      –        die Bundesrepublik Deutschland die Anwendung der 213. DVO aussetzen müsse, bis die Kommission die beantragte Entscheidung
         erlassen habe (im Folgenden: Beschwerde).
      
      16      Am 26. Juni 2003 schlossen die deutschen und die schweizerischen Behörden eine Vereinbarung über verschiedene Fragen hinsichtlich
         der Anwendung der 213. DVO (im Folgenden: Vereinbarung vom 26. Juni 2003).
      
      17      Im Rahmen dieser Vereinbarung sagte die Bundesrepublik Deutschland zu, die Durchführung der Bestimmungen der ersten Verordnung
         zur Änderung der 213. DVO, die am 10. Juli 2003 in Kraft treten sollte, bis zum 30. Oktober 2003 auszusetzen. Weitere Änderungen
         der Vereinbarung seien nach Überprüfung der Wetterbedingungen, unter denen Anflüge auf die Pisten 14 und 16 erlaubt seien,
         möglich. Die Bundesrepublik Deutschland werde auch die Warteverfahren EKRIT und SAFFA aufheben. Die Schweizerische Eidgenossenschaft
         verpflichtete sich ihrerseits, vor dem Februar 2005 entsprechende Warteverfahren einzuführen. 
      
      18      Am 20. Juni 2003 ersuchte die Kommission die deutschen Behörden um Stellungnahme zu der Beschwerde. Mit Schreiben vom gleichen
         Tag forderte die Kommission von den schweizerischen Behörden zusätzliche Informationen an. Die Bundesrepublik Deutschland
         notifizierte der Kommission mit Schreiben vom 30. Juni 2003 die Vereinbarung vom 26. Juni 2003. Sie führte in diesem Schreiben
         aus, dass sie die Beschwerde angesichts dieser Vereinbarung als gegenstandslos betrachte und erwarte, dass die Kommission
         das Verfahren einstelle. Am 27. Juni 2003 notifizierten auch die schweizerischen Behörden der Kommission die Vereinbarung,
         wiesen aber zugleich darauf hin, dass diese keinerlei Auswirkung auf die Beschwerde habe. 
      
      19      Mit Schreiben vom 4. Juli 2003 teilte die Schweizerische Eidgenossenschaft mit, dass sie die von der Kommission angeforderten
         zusätzlichen Informationen sammle und die Auswirkungen der Vereinbarung vom 26. Juni 2003 auf die mit der Beschwerde beantragten
         vorläufigen Maßnahmen prüfe. Am 14. Juli 2003 ersuchte die Kommission die schweizerischen Behörden, mögliche Änderungen der
         Beschwerde mitzuteilen, da die Maßnahmen, mit denen die Schweizerische Eidgenossenschaft den Antrag auf vorläufige Maßnahmen
         begründet habe, bis zum 30. Oktober verschoben worden seien. Am 24. Juli 2003 übermittelten die schweizerischen Behörden in
         Beantwortung des Ersuchens der Kommission vom 20. Juni 2003 zusätzliche Informationen. Sie wiesen auch darauf hin, dass sie
         den Antrag auf vorläufige Maßnahmen aufrechtzuerhalten wünschten. Die Kommission forderte mit Schreiben vom 12. August 2003
         weitere ergänzende Informationen an, die ihr mit Schreiben vom 17. September 2003 übermittelt wurden.
      
      20      Mit Schreiben vom 16. Juli 2003 setzte die Kommission die deutschen Behörden davon in Kenntnis, dass die Schweizerische Eidgenossenschaft
         die Beschwerde aufrechtzuerhalten wünsche, und bat sie erneut um eine Stellungnahme zum Vorbringen der schweizerischen Behörden.
         Mit Schreiben vom 28. August 2003 legten die deutschen Behörden diese vor. Am 6. Oktober 2003 übermittelten sie ferner ihre
         Stellungnahme zum Schreiben der schweizerischen Behörden vom 17. September 2003 und die zweite Verordnung zur Änderung der
         213. DVO. 
      
      21      Am 14. Oktober 2003 wurde den schweizerischen und den deutschen Behörden eine Mitteilung der Beschwerdepunkte zur Stellungnahme
         übermittelt. Die Bundesrepublik Deutschland reichte ihre Stellungnahme am 20. Oktober 2003 ein und hielt an ihrem Vorbehalt
         gegenüber der Anwendbarkeit der Verordnung Nr. 2408/92 fest. Die Schweizerische Eidgenossenschaft äußerte sich am 21. Oktober
         2003 zur Mitteilung der Beschwerdepunkte sowie zum Schreiben der deutschen Behörden vom 28. August 2003. 
      
      22      Mit Schreiben vom 27. Oktober 2003 übermittelte die Kommission einen Entscheidungsentwurf, zu dem die Schweizerische Eidgenossenschaft
         in der Sitzung des Beratenden Ausschusses „Marktzugang (Luftverkehr)“ vom 14. November 2003 Stellung nehmen konnte.
      
       Angefochtene Entscheidung
      23      Am 5. Dezember 2003 erließ die Kommission die Entscheidung 2004/12/EG zu einem Verfahren bezüglich der Anwendung von Art. 18
         Abs. 2 Satz 1 des Abkommens und der Verordnung Nr. 2408/92 (Sache TREN/AMA/11/03 – Deutsche Maßnahmen bezüglich An-/Abflügen
         zum/vom Flughafen Zürich) (ABl. 2004, L 4, S. 13, im Folgenden: angefochtene Entscheidung), deren verfügender Teil lautet:
         
      
      „Artikel 1 
      [Die Bundesrepublik] Deutschland darf die 213. [DVO], geändert durch die erste Änderungsverordnung vom 4. April 2003, weiterhin
         anwenden.
      
      Artikel 2
      Diese Entscheidung ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet.“
      24      In den Gründen der angefochtenen Entscheidung stellt die Kommission zunächst fest, dass sie gemäß Art. 18 Abs. 2 des Abkommens
         über die Befugnisse verfüge, die ihr nach Art. 8 und 9 der Verordnung Nr. 2408/92 verliehen worden seien. Angesichts des Anwendungsbereichs
         des Abkommens seien diese Befugnisse jedoch auf die Ausübung von Verkehrsrechten zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft
         und der Gemeinschaft beschränkt, unter Ausschluss von Flügen innerhalb der Gemeinschaft, innerhalb der Schweiz und zwischen
         der Schweiz und Drittländern sowie zwischen der Gemeinschaft und Drittländern.
      
      25      Die Kommission führt weiter aus, sie habe Art. 8 bereits mehrmals auf Situationen mit Bezug ausschließlich innerhalb der Gemeinschaft
         angewandt und geprüft, ob diese Situationen einerseits mit den allgemeinen Grundsätzen des freien Dienstleistungsverkehrs,
         d. h. den Kriterien der Nichtdiskriminierung und Verhältnismäßigkeit, und andererseits mit den anderen gemeinschaftsrechtlichen
         Vorschriften vereinbar seien. Damit Maßnahmen, die eine Beschränkung des freien Dienstleistungsverkehr darstellten, nach den
         Vorschriften der Verordnung Nr. 2408/92 genehmigungsfähig seien, müssten sie gerechtfertigt sein und insbesondere in einem
         angemessenen Verhältnis zu dem Zweck stehen, zu dem sie erlassen worden seien. 
      
      26      In Ermangelung einer Klarstellung der rechtlichen Grundlage der Beschwerde prüfe die Kommission die deutschen Maßnahmen insbesondere
         nach Art. 8 Abs. 2 bis 4 und Art. 9 der Verordnung Nr. 2408/92. Die 213. DVO sei eine veröffentlichte einzelstaatliche Vorschrift
         in den Bereichen Sicherheit und Umweltschutz und falle damit in den Anwendungsbereich von Art. 8 Abs. 2 der Verordnung Nr. 2408/92.
         Die Anwendung der Art. 8 Abs. 2 bis 4 dieser Verordnung sei im Zusammenhang mit dem Umfang und Zweck des Abkommens und der
         Verordnung zu sehen. Daraus ergebe sich, dass die Befugnisse, die der Kommission durch Art. 8 Abs. 3 eingeräumt würden, auf
         Maßnahmen beschränkt seien, die den Betrieb von Luftfahrtunternehmen beträfen, d. h. auf Maßnahmen, „die sich auf ... Flugdienste
         auswirken können“, wie es in Art. 18 Abs. 2 des Abkommens heiße.
      
      27      Nach Art. 9 Abs. 3 der Verordnung Nr. 2408/92 dürfe ein Mitgliedstaat eine Maßnahme nach Art. 9 Abs. 1 der Verordnung nur
         durchführen, wenn weder ein anderer betroffener Mitgliedstaat noch die Kommission innerhalb eines Monats nach Unterrichtung
         durch den ersten Mitgliedstaat die Maßnahme anfechte. Diese Unterrichtung habe dabei mindestens drei Monate vor Inkrafttreten
         der vorgeschlagenen Maßnahme zu erfolgen. Da die deutschen Behörden nichts notifiziert hätten, könne die Kommission Art. 9
         nicht für die Untersuchung der deutschen Betriebsvorschriften anwenden. Sie werde die deutsche Maßnahme daher nach Art. 8
         Abs. 2 und 3 der Verordnung Nr. 2408/92 überprüfen. 
      
      28      Zum Diskriminierungsverbot stellt die Kommission fest, dass dieses nach Art. 3 des Abkommens eindeutig anwendbar sei.
      
      29      Sie führt in diesem Zusammenhang aus, dass der Betrieb von Netzen mit Drehkreuzen unter den Luftfahrtunternehmen allgemein
         üblich geworden sei. Das Drehkreuzsystem ermögliche es ihnen, den Luftverkehrsmarkt umfassend abzudecken, indem sie Umsteigeverbindungen
         zwischen zwei beliebigen Flughäfen, die vom Drehkreuzflughafen aus bedient würden, anböten, ohne die für Direktflüge nötigen
         Investitionen tätigen zu müssen. Luftfahrtunternehmen, die einen bestimmten Flughafen als Drehkreuz nutzten, hätten in der
         Regel einen hohen Anteil am Verkehrsaufkommen dieses Flughafens. Folglich wirke sich jede Beschränkung automatisch stärker
         auf das an diesem Flughafen überwiegende Luftfahrtunternehmen aus als auf dessen Wettbewerber. Dies scheine für sich selbst
         genommen keine Diskriminierung zu bedeuten. 
      
      30      Die Kommission gelangt zu demselben Ergebnis im Hinblick auf das Bestehen einer mittelbaren Diskriminierung. Damit eine mittelbare
         Diskriminierung vorliege, müssten die deutschen Maßnahmen unter den vom Abkommen erfassten Flügen, d. h. nur denjenigen zwischen
         der Gemeinschaft und der Schweiz, überwiegend die von schweizerischen Luftfahrtunternehmen betriebenen Flüge beeinträchtigen.
         Soweit Flüge während der Stunden betroffen seien, in denen die Beschränkungen der deutschen Maßnahme gälten, sei dies eindeutig
         nicht der Fall, da schweizerische Luftfahrtunternehmen und EG-Luftfahrtunternehmen genau im Verhältnis ihrer Anteile an den
         unter das Abkommen fallenden Flügen betroffen seien, weil alle Flüge zwischen der Gemeinschaft und der Schweiz unabhängig
         von der Nationalität des Luftfahrtunternehmens in gleicher Weise beeinträchtigt würden. Daher könnten die deutschen Maßnahmen
         nicht als diskriminierend angesehen werden. 
      
      31      Selbst wenn eine Diskriminierung des Flughafens Zürich gegenüber deutschen Flughäfen oder der Bevölkerung in den betroffenen
         schweizerischen Gebieten gegenüber der Bevölkerung in den betroffenen deutschen Gebieten gegeben wäre, läge diese Diskriminierung
         außerhalb des Bereichs der Prüfung, die die Kommission im vorliegenden Fall vorzunehmen habe.
      
      32      Die Kommission stellt weiter fest, dass der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit anders als der Grundsatz der Nichtdiskriminierung
         nicht ausdrücklich im Abkommen erwähnt sei. Dieses sehe derzeit nur einen Austausch von Verkehrsrechten vor, so dass der freie
         Dienstleistungsverkehr im Sinne der Art. 49 EG und 51 EG im Rahmen des Abkommens nicht gegeben sei. In Anbetracht der Anwendung
         dieses Grundsatzes in früheren Fällen und der Uneindeutigkeit der Bestimmungen des Abkommens prüfe die Kommission das Kriterium
         der Verhältnismäßigkeit jedoch subsidiär daraufhin, ob die deutsche Maßnahme gegen diesen Grundsatz verstieße, falls er anwendbar
         wäre.
      
      33      Die Kommission stellt insoweit zunächst fest, dass der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit kein Kriterium sei, das sie im Zusammenhang
         mit dem Abkommen zwischen der Gemeinschaft und der Schweiz anzuwenden habe, und dass das Urteil des Gerichtshofs vom 18. Januar
         2001, Italien/Kommission (C‑361/98, Slg. 2001, I‑385, im Folgenden: Urteil Malpensa) nicht notifiziert und von dem in Art. 21
         Abs. 1 des Abkommens vorgesehenen Luftverkehrsausschuss Gemeinschaft/Schweiz (im Folgenden: Gemischter Ausschuss) behandelt
         worden sei, so dass es keine Handhabe für die Auslegung des Luftverkehrsabkommens zwischen der Gemeinschaft und der Schweiz
         biete.
      
      34      Die deutschen Maßnahmen seien nicht unverhältnismäßig. Die langwierigen Verhandlungen zwischen der Bundesrepublik Deutschland
         und der Schweizerischen Eidgenossenschaft belegten, dass Maßnahmen in der Tat erforderlich seien, obwohl die Schweizerische
         Eidgenossenschaft vorbringe, dass die Lärmbelastung in Deutschland die geltenden Grenzwerte nicht überschreite. Es stehe den
         Mitgliedstaaten nämlich grundsätzlich frei, in Abhängigkeit von den örtlichen Umständen Maßnahmen zur Senkung der Lärmbelastung
         unter diese Grenzwerte zu ergreifen. Darüber hinaus sei das beim Anflug auf Zürich überflogene Gebiet in Deutschland ein bedeutendes
         Fremdenverkehrsziel und als solches besonders lärmempfindlich.
      
      35      Die Bundesrepublik Deutschland habe außerdem keine Weisungsbefugnis bezüglich des Flughafens, da dieser sich auf schweizerischem
         Hoheitsgebiet befinde. Nur die Schweizerische Eidgenossenschaft verfüge über Befugnisse, solche Maßnahmen einschließlich der
         Installation der erforderlichen Ausrüstung anzuordnen. Eines der Ziele der Verhandlungen zwischen der Bundesrepublik Deutschland
         und der Schweizerischen Eidgenossenschaft sei in der Tat gewesen, dass die Schweiz die geeigneten Maßnahmen in ihrer Befugnis
         ergreife, was sie während der letzten zwanzig Jahre versäumt habe. 
      
      36      Die Kommission bestreitet das Vorbringen der Schweizerischen Eidgenossenschaft, die Kapazität des Flughafens Zürich sei gegenüber
         der Höchstzahl an Flugbewegungen vor Anwendung der deutschen Maßnahmen erheblich eingeschränkt. Denn selbst ohne die deutschen
         Maßnahmen habe der Betrieb, der zwischen 21 Uhr und 7 Uhr Anwendung finde, lediglich eine Durchschnittskapazität von je 25
         Landungen und Starts. Mögliche Auswirkungen seien daher begrenzt auf drei Stunden an Wochenenden und Feiertagen.
      
      37      Zur Frage, ob es weniger einschneidende Maßnahmen zur Erzielung der gewünschten Lärmverringerung gegeben hätte, stellt die
         Kommission fest, dass die Bundesrepublik Deutschland über keine anderen Möglichkeiten verfügt habe.
      
      38      In Anbetracht der ihr zur Verfügung stehenden Informationen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass der Grundsatz der
         Verhältnismäßigkeit, selbst wenn er im vorliegenden Fall anwendbar wäre, was sie bestreitet, durch die deutschen Maßnahmen
         nicht verletzt worden sei. 
      
      39      Zur Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit den anderen Bestimmungen des Abkommens stellt die Kommission fest, dass sie nicht über
         die Befugnis verfüge, mögliche Verstöße gegen das Abkommen außerhalb der durch Art. 18 Abs. 2 Satz 1 des Abkommens gesetzten
         Grenzen zu untersuchen.
      
      40      Das schweizerische Vorbringen, die 213. DVO verstoße gegen Art. 17 des Abkommens, gehe insoweit fehl, als die Bundesrepublik
         Deutschland nicht Vertragspartei des Abkommens und somit nicht von dieser Bestimmung erfasst sei.
      
      41      Auch das Vorbringen zur Richtlinie 2002/30 sei nicht relevant. Da diese Richtlinie nach Abschluss des Abkommens verabschiedet
         worden sei, müsse sie gemäß Art. 23 des Abkommens vom Gemischten Ausschuss angenommen werden, damit sie in Bezug auf das Abkommen
         Anwendung finde. Dies sei – im Gegensatz zu den Ausführungen der Schweizerischen Eidgenossenschaft im Schreiben vom 21. Oktober
         2003 – noch nicht geschehen. Doch selbst wenn die Richtlinie in das Abkommen aufgenommen worden wäre, sei zu unterstreichen,
         dass die Mitgliedstaaten nach Art. 4 der Richtlinie den ausgewogenen Lärmschutzansatz auf Flughäfen in ihrem eigenen Gebiet
         anwenden sollten.
      
       Verfahren und Anträge der Parteien
      42      Mit Klageschrift, die am 13. Februar 2004 bei der Kanzlei des Gerichtshofs eingegangen und unter dem Aktenzeichen C‑70/04
         eingetragen worden ist, hat die Schweizerische Eidgenossenschaft die vorliegende Klage erhoben.
      
      43      Mit Beschluss des Präsidenten des Gerichtshofs vom 21. Juli 2004 ist die Bundesrepublik Deutschland als Streithelferin zur
         Unterstützung der Anträge der Kommission zugelassen worden.
      
      44      Mit Beschluss vom 14. Juli 2005, Schweiz/Kommission (C‑70/04, nicht in der amtlichen Sammlung veröffentlicht), hat der Gerichtshof
         die Rechtssache an das Gericht verwiesen. In Randnr. 21 dieses Beschlusses führt der Gerichtshof aus, dass, angenommen, die
         Schweizerische Eidgenossenschaft wäre insoweit den Mitgliedstaaten gleichzustellen, für von Mitgliedstaaten erhobene Klagen
         gegen eine Entscheidung der Kommission nunmehr in erster Instanz das Gericht zuständig ist, da es sich um Klagen nach Art. 230
         EG handelt, die nicht im Sinne von Art. 225 EG einer gerichtlichen Kammer übertragen werden und auch nicht nach Art. 51 der
         Satzung des Gerichtshofs in der Fassung des Beschlusses 2004/407/EG, Euratom des Rates vom 26. April 2004 zur Änderung der
         Artikel 51 und 54 des Protokolls über die Satzung des Gerichtshofs (ABl. L 132, S. 5, mit Berichtigung im ABl. L 194, S. 3)
         dem Gerichtshof vorbehalten sind.
      
      45      Der Gerichtshof führt in Randnr. 22 weiter aus, dass für die Klage, sollte die Schweizerische Eidgenossenschaft – insbesondere
         im Hinblick auf den besonderen Kontext des Abkommens – nicht einem Mitgliedstaat, sondern einer juristischen Person im Sinne
         von Art. 230 Abs. 4 EG gleichzustellen sein, unter den in dieser Vertragsbestimmung vorgesehenen Voraussetzungen ebenfalls
         in erster Instanz das Gericht zuständig wäre, so dass der Rechtsstreit nach Art. 54 Abs. 2 der Satzung des Gerichtshofs an
         das Gericht verwiesen werden müsste.
      
      46      Der Gerichtshof hat daher entschieden, dass die Klage auf jeden Fall, entweder gemäß dem Beschluss 2004/407 oder gemäß Art. 54
         Abs. 2 der Satzung des Gerichtshofs, in erster Instanz vor dem Gericht zu erheben ist.
      
      47      Mit Beschluss vom 7. Juli 2006 hat das Gericht den Landkreis Waldshut als Streithelfer zur Unterstützung der Anträge der Kommission
         zugelassen. Der Landkreis Waldshut ist die nahe der Schweizer Grenze gelegene deutsche Region, die von Flugzeugen im Anflug
         auf den Flughafen Zürich überflogen wird und die durch die deutschen Maßnahmen, die Gegenstand der angefochtenen Entscheidung
         sind, vor Lärmbelastungen geschützt werden soll.
      
      48      Im Zuge der Änderung der Zusammensetzung der Kammern des Gerichts ist der Berichterstatter der Fünften Kammer zugeteilt worden.
         Die vorliegende Rechtssache ist deshalb dieser Kammer zugewiesen worden.
      
      49      Das Gericht (Fünfte Kammer) hat auf Bericht des Berichterstatters beschlossen, die mündliche Verhandlung zu eröffnen. Die
         Verfahrensbeteiligten haben in der Sitzung vom 9. September 2009 mündlich verhandelt und Fragen des Gerichts beantwortet.
      
      50      Die Schweizerische Eidgenossenschaft beantragt, 
      
      –        die angefochtene Entscheidung für nichtig zu erklären, 
      –        der Kommission und dem Landkreis Waldshut die Kosten aufzuerlegen.
      51      Die Kommission beantragt, 
      
      –        die Klage abzuweisen,
      –        der Schweizerischen Eidgenossenschaft die Kosten aufzuerlegen.
      52      Die Bundesrepublik Deutschland beantragt, die Klage abzuweisen.
      
      53      Der Landkreis Waldshut beantragt,
      
      –        die Klage abzuweisen,
      –        der Schweizerischen Eidgenossenschaft die Kosten einschließlich der außergerichtlichen Kosten des Landkreises Waldshut aufzuerlegen.
       Rechtliche Würdigung 
      54      Vorab ist festzustellen, dass der Landkreis Waldshut in seinem Streithilfeschriftsatz beantragt hat, die Zulässigkeit der
         Klage von Amts wegen zu prüfen und die Klage insbesondere deshalb für unzulässig zu erklären, weil die Schweizerische Eidgenossenschaft
         nicht einem Mitgliedstaat der Gemeinschaft gleichgestellt werden könne und von der angefochtenen Entscheidung auch nicht unmittelbar
         und individuell betroffen sei.
      
      55      Unter den vorliegenden Umständen braucht über die Zulässigkeit der Klage nicht entschieden zu werden, da sie jedenfalls als
         unbegründet abzuweisen ist (vgl. in diesem Sinne Urteile des Gerichtshofs vom 26. Februar 2002, Rat/Boehringer, C‑23/00 P,
         Slg. 2002, I‑1873, Randnr. 52, und vom 23. März 2004, Frankreich/Kommission, C‑233/02, Slg. 2004, I‑2759, Randnr. 26).
      
      56      Die Schweizerische Eidgenossenschaft stützt ihre Klage im Wesentlichen auf drei Gründe. Mit dem ersten rügt sie eine Verletzung
         ihrer Verteidigungsrechte. Mit dem zweiten macht sie einen Verstoß gegen Art. 9 der Verordnung Nr. 2408/92 geltend. Mit dem
         dritten rügt sie einen Verstoß zum einen gegen die Grundsätze der Gleichbehandlung, der Verhältnismäßigkeit und der Dienstleistungsfreiheit
         im Luftverkehr und zum anderen gegen die Pflicht zu loyaler Zusammenarbeit nach Art. 17 des Abkommens. 
      
       Zum ersten Klagegrund: Verletzung der Verteidigungsrechte der Schweizerischen Eidgenossenschaft
       Vorbringen der Verfahrensbeteiligten
      57      Die Schweizerische Eidgenossenschaft macht geltend, dass die Kommission ihr Recht, vor dem Erlass der angefochtenen Entscheidung
         gehört zu werden, verletzt habe, da sie ihr für eine Stellungnahme zu der an die Bundesrepublik Deutschland gerichteten Mitteilung
         der Beschwerdepunkte eine Frist von nur fünf Arbeitstagen eingeräumt habe. Diese kurze Frist habe es ihr nicht ermöglicht,
         sich umfassend mit den Argumenten der Kommission auseinanderzusetzen und wirksam ihren Standpunkt zu verteidigen. Sie habe
         im Übrigen in ihrer Stellungnahme zur Mitteilung der Beschwerdepunkte eine Verletzung ihrer Verteidigungsrechte geltend gemacht.
         Dass die Frist für die Einreichung ihrer Stellungnahme zur Mitteilung der Beschwerdepunkte derart kurz bemessen worden sei,
         überrasche umso mehr, als die Kommission selbst der Sache offenbar keine besondere Dringlichkeit eingeräumt habe.
      
      58      Die Kommission und die Streithelfer treten dem Vorbringen der Schweizerischen Eidgenossenschaft entgegen. 
      
       Würdigung durch das Gericht
      59      Es ist darauf hinzuweisen, dass es die Schweizerische Eidgenossenschaft war, die die Beschwerde eingelegt hat, die zur Mitteilung
         der Beschwerdepunkte und dann zur angefochtenen Entscheidung geführt hat, und dass diese Entscheidung nicht an sie, sondern
         an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet ist. 
      
      60      Selbst wenn die Schweizerische Eidgenossenschaft allein deswegen, weil sie die fragliche Beschwerde eingelegt hat, beanspruchen
         könnte, zur Mitteilung der Beschwerdepunkte gehört zu werden, wäre dieses Recht unter den vorliegenden Umständen jedenfalls
         nicht verletzt worden. 
      
      61      Die Frist von fünf Werktagen, die die Kommission ihr für die Einreichung einer Stellungnahme zur Mitteilung der Beschwerdepunkte
         gesetzt hat, erscheint zwar in der Tat recht kurz. 
      
      62      Dennoch war es der Schweizerischen Eidgenossenschaft vor Ablauf dieser Frist möglich, eine Stellungnahme zur Mitteilung der
         Beschwerdepunkte von elf Seiten und noch einen zweiten Schriftsatz von 13 Seiten einzureichen, mit dem sie zu dem in Randnr.
         20 des vorliegenden Urteils erwähnten Schreiben der deutschen Behörden vom 28. August 2003 Stellung nahm. 
      
      63      Im einleitenden Absatz ihrer Stellungnahme zur Mitteilung der Beschwerdepunkte wirft die Schweizerische Eidgenossenschaft
         der Kommission zwar eine Verletzung ihrer Verteidigungsrechte vor, weil die ihr gesetzte Frist zu kurz bemessen sei. Sie erklärt
         dort, sie sei nicht in der Lage gewesen, sich mit allen Fragen, die in dieser Mitteilung aufgeworfen würden, auseinander zu
         setzen, sondern habe sich auf bestimmte, aus ihrer Sicht zentrale Themen beschränkt. 
      
      64      Mit ihrer Klage hat die Schweizerische Eidgenossenschaft jedoch lediglich allgemein eine Verletzung ihrer Verteidigungsrechte
         geltend gemacht, ohne irgendeine Frage zu bezeichnen, die wegen der Kürze der Frist für die Einreichung ihrer Stellungnahme
         zur Mitteilung der Beschwerdepunkte in dieser Stellungnahme nicht behandelt worden sei. 
      
      65      Darüber hinaus hatte die Schweizerische Eidgenossenschaft auch Gelegenheit, ihren Standpunkt bezüglich der Mitteilung der
         Beschwerdepunkte in der Sitzung des Beratenden Ausschusses „Marktzugang (Luftverkehr)“ vom 4. November 2003 vorzutragen. 
      
      66      Schließlich ergibt sich aus den Akten nicht und wird von der Schweizerischen Eidgenossenschaft auch nicht vorgetragen, dass
         sie die Kommission um eine Verlängerung der fraglichen Frist ersucht hätte.
      
      67      Unter diesen Umständen ist dieser Klagegrund zurückzuweisen. 
      
       Zum zweiten Klagegrund: Verstoß gegen Art. 9 der Verordnung Nr. 2408/92
       Vorbringen der Verfahrensbeteiligten
      68      Die Schweizerische Eidgenossenschaft macht geltend, die Kommission sei in der angefochtenen Entscheidung davon ausgegangen,
         dass die streitigen deutschen Maßnahmen nur im Hinblick auf ihre Vereinbarkeit mit den Art. 8 Abs. 2 und 3 der Verordnung
         Nr. 2408/92 zu prüfen seien. Sie habe damit die Anwendung von Art. 9 Abs. 3 der Verordnung mit der Begründung ausgeschlossen,
         dass die deutschen Behörden sie nicht über die Durchführung dieser Maßnahmen unterrichtet hätten.
      
      69      Wenn die Kommission die Anwendung von Art. 9 der Verordnung Nr. 2408/92 davon abhängig mache, dass ein Mitgliedstaat die von
         ihm ergriffenen Maßnahmen notifiziere, stelle sie es in das Belieben der Mitgliedstaaten, an welchen Maßstäben ihr Verhalten
         gemessen werde. Außerdem werde im 12. Erwägungsgrund der angefochtenen Entscheidung – in Widerspruch zum 32. Erwägungsgrund
         – darauf verwiesen, dass die deutschen Behörden die zweite Verordnung zur Änderung der 213. DVO notifiziert hätten. 
      
      70      Art. 9 der Verordnung Nr. 2408/92 sei im Verhältnis zu Art. 8 dieser Verordnung lex specialis. Die streitigen deutschen Maßnahmen fielen sehr wohl in den Anwendungsbereich von Art. 9, da sie eine gezielte Einschränkung
         der Möglichkeit darstellten, den Flughafen Zürich über deutsches Hoheitsgebiet zu bedienen, die in ihrer Wirkung einer Beschränkung
         der Ausübung von Verkehrsrechten gleichkomme. 
      
      71      Die in Art. 9 Abs. 1 und 2 der Verordnung Nr. 2408/92 für den Erlass solcher Maßnahmen aufgestellten Voraussetzungen seien
         nicht erfüllt, und die Bundesrepublik Deutschland habe im Übrigen das Verfahren nach Art. 9 Abs. 3 für die Mitteilung der
         von ihr erlassenen Maßnahmen nicht eingehalten. Außerdem beträfen diese Maßnahmen die schweizerische Fluggesellschaft Swiss
         überproportional und benachteiligten diese somit. Soweit die angefochtene Entscheidung vorsehe, dass die Bundesrepublik Deutschland
         diese Maßnahmen weiter anwenden dürfe, sei sie folglich unter Verstoß gegen Art. 9 der Verordnung Nr. 2408/92 ergangen.
      
      72      In ihrer Erwiderung führt die Schweizerische Eidgenossenschaft ergänzend aus, die Kommission habe, statt ihre in der angefochtenen
         Entscheidung vertretene These zu verteidigen, wonach Art. 9 der Verordnung Nr. 2408/92 auf die streitigen deutschen Maßnahmen
         nicht anwendbar sei, weil die deutschen Behörden sie nicht notifiziert hätten, eine neue Theorie aufgestellt, nach der Art. 9
         nur schwerwiegende Beschränkungen zur Lösung ernsthafter Probleme erfasse, die nicht nur die Modalitäten des Marktzugangs
         beträfen. Dabei handele es sich um eine neue Begründung, die in der angefochtenen Entscheidung nicht enthalten sei. Ein Nachschieben
         von Gründen des angefochtenen Rechtsakts im Gerichtsverfahren sei jedoch unzulässig. Es indiziere vielmehr, dass die angefochtene
         Entscheidung keine ausreichende Begründung enthalte, um die Nichtanwendung von Art. 9 der Verordnung Nr. 2408/92 auf die streitigen
         deutschen Maßnahmen zu rechtfertigen.
      
      73      Die Kommission und die Streithelfer treten dem Vorbringen der Schweizerischen Eidgenossenschaft entgegen. 
      
       Würdigung durch das Gericht
      74      Nach Art. 8 Abs. 2 der Verordnung Nr. 2408/92 unterliegt die Ausübung von Verkehrsrechten im Sinne von Art. 2 Buchst. f der
         Verordnung u. a. den einzelstaatlichen Vorschriften in den Bereichen Sicherheit, Umweltschutz und Zuweisung von Start- und
         Landezeiten. Nach Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 2408/92 prüft die Kommission von sich aus oder auf Antrag eines Mitgliedstaats
         u. a. die Anwendung von Art. 8 Abs. 2 in Bezug auf eine konkrete, von einem Mitgliedstaat angewandte Maßnahme und entscheidet,
         ob der Mitgliedstaat die Maßnahme weiterhin anwenden darf. 
      
      75      Art. 9 der Verordnung Nr. 2408/92 betrifft eine speziellere Kategorie von Vorschriften über die Ausübung von Verkehrsrechten
         im genannten Sinne, nämlich Vorschriften, die, wie es in Art. 9 Abs. 1 heißt, die Ausübung von Verkehrsrechten von bestimmten
         Bedingungen abhängig machen, einschränken oder verweigern. Aus dieser Definition der in Art. 9 der Verordnung Nr. 2408/92
         genannten Maßnahmen geht hervor, dass diese im Kern ein – zumindest bedingtes oder partielles – Verbot der Ausübung von Verkehrsrechten
         beinhalten. 
      
      76      Wie die Schweizerische Eidgenossenschaft daher zutreffend vorträgt, ist Art. 9 der Verordnung Nr. 2408/92 im Verhältnis zu
         Art. 8 der Verordnung lex specialis in dem Sinne, dass Art. 9 nur einen Teil der Maßnahmen nach Art. 8 erfasst und die Anwendung dieser Maßnahmen zusätzlichen
         Bedingungen unterwirft, die in Art. 8 nicht vorgesehen sind. 
      
      77      Maßnahmen nach Art. 9 Abs. 1 der Verordnung Nr. 2408/92 dürfen von einem Mitgliedstaat nämlich nur dann angewandt werden,
         wenn die in Art. 9 Abs. 1 und 2 aufgestellten Voraussetzungen erfüllt sind und der fragliche Mitgliedstaat überdies seiner
         Pflicht nach Art. 9 Abs. 3 nachkommt, die übrigen Mitgliedstaaten und die Kommission mindestens drei Monate vor dem Inkrafttreten
         der Maßnahmen über die Notwendigkeit von deren Durchführung zu unterrichten. 
      
      78      Nur im Fall einer solchen Unterrichtung der übrigen Mitgliedstaaten und der Kommission durch den Mitgliedstaat, der die fraglichen
         Maßnahmen anwenden möchte, gelangt Art. 9 Abs. 4 der Verordnung Nr. 2408/92 zur Anwendung. Dort ist vorgesehen, dass die Kommission
         von sich aus oder auf Antrag eines anderen Mitgliedstaats prüft, ob die Maßnahmen mit der Verordnung Nr. 2408/92 und, ganz
         allgemein, mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar sind. 
      
      79      Unterbleibt eine solche Unterrichtung hingegen, darf der betreffende Staat die fraglichen Maßnahmen nicht durchführen, selbst
         wenn die in Art. 9 Abs. 1 und 2 vorgesehenen Voraussetzungen für ihren Erlass erfüllt sind. 
      
      80      Führt der betreffende Mitgliedstaat diese Maßnahmen dennoch durch, ist die Kommission berechtigt, sie nicht nach Art. 9 Abs. 4
         der Verordnung Nr. 2408/92, dessen Anwendungsvoraussetzungen nicht erfüllt sind, sondern nach Art. 8 Abs. 3 der Verordnung
         zu prüfen. Da, wie in Randnr. 76 des vorliegenden Urteils ausgeführt, die Maßnahmen nach Art. 9 der Verordnung Nr. 2408/92
         eine spezielle Kategorie der Maßnahmen nach Art. 8 Abs. 2 der Verordnung darstellen, findet auch die letztgenannte Vorschrift
         auf sie Anwendung. 
      
      81      Ferner ist darauf hinzuweisen, dass in dem Fall, dass ein Mitgliedstaat Maßnahmen im Sinne von Art. 9 Abs. 1 der Verordnung
         Nr. 2408/92 durchführt, ohne das Verfahren nach Art. 9 Abs. 3 eingehalten zu haben, die Prüfung dieser Maßnahmen nach Art. 8
         Abs. 3 dieser Verordnung nur zu dem Schluss führen kann, dass der betreffende Mitgliedstaat sie nicht weiterhin anwenden darf
         (siehe oben, Randnr. 80).
      
      82      Erstens ist festzustellen, dass die Maßnahmen, die Gegenstand der angefochtenen Entscheidung sind, der Kommission nicht notifiziert
         worden sind. Außerdem ergibt sich aus Art. 1 der angefochtenen Entscheidung, dass die Bundesrepublik Deutschland die 213.
         DVO, geändert durch die erste Änderungsverordnung vom 4. April 2003, weiterhin anwenden darf, und dass diese Entscheidung
         nicht die zweite Änderungsverordnung zur 213. DVO vom 1. Oktober 2003 betrifft.
      
      83      Obwohl mit der im 12. Erwägungsgrund der angefochtenen Entscheidung erwähnten Übermittlung der zweiten Änderungsverordnung
         durch die Bundesrepublik Deutschland an die Kommission diese im Sinne von Art. 9 Abs. 3 der Verordnung Nr. 2408/92 darüber
         unterrichtet werden sollte, dass die Durchführung dieser zweiten Änderungsverordnung erforderlich sei, kann dies die Feststellung
         im 32. Erwägungsgrund der angefochtenen Entscheidung, dass die entscheidungsgegenständlichen Maßnahmen, d. h. die 213. DVO
         in der Fassung der ersten Änderungsverordnung, der Kommission nicht nach Art. 9 der Verordnung Nr. 2408/92 mitgeteilt wurden,
         nicht in Frage stellen. 
      
      84      Zum Vorbringen der Schweizerischen Eidgenossenschaft, dass ein Nachschieben von Gründen der angefochtenen Entscheidung im
         Gerichtsverfahren eine unzureichende Begründung der angefochtenen Entscheidung indiziere (siehe oben, Randnr. 72), ist lediglich
         zu bemerken, dass, wie sich aus den vorstehenden Erwägungen ergibt, die Feststellung in der angefochtenen Entscheidung, dass
         die fraglichen deutschen Maßnahmen nicht nach Art. 9 Abs. 3 der Verordnung Nr. 2408/92 notifiziert worden seien, eine hinreichende
         Begründung darstellt, die das Unterbleiben der Prüfung dieser Maßnahmen anhand Art. 9 Abs. 4 der Verordnung rechtfertigt.
         Darüber hinaus soll mit den in der Klagebeantwortung der Kommission angeführten Erläuterungen zur Art der unter Art. 9 fallenden
         Maßnahmen lediglich das entsprechende Vorbringen in der Klageschrift beantwortet werden, was nicht mit einem Nachschieben
         von Gründen der angefochtenen Entscheidung im Gerichtsverfahren gleichzusetzen ist.
      
      85      Zweitens kann das Vorbringen der Schweizerischen Eidgenossenschaft nicht durchgreifen, wonach die Kommission rechtsfehlerhaft
         ausgeschlossen habe, dass die fraglichen deutschen Maßnahmen in die Kategorie der Maßnahmen im Sinne von Art. 9 Abs. 1 der
         Verordnung Nr. 2408/92 fielen und die Bundesrepublik Deutschland folglich die Maßnahmen wegen der Nichteinhaltung des Verfahrens
         nach Art. 9 Abs. 3 der Verordnung nicht anwenden dürfe. 
      
      86      Aus den Erwägungsgründen 1 bis 6 und 44 der angefochtenen Entscheidung geht nämlich hervor, dass die fraglichen deutschen
         Maßnahmen in den von ihnen geregelten Zeiten keinerlei Verbot des Durchflugs des deutschen Luftraums für Flüge von und nach
         dem Flughafen Zürich implizieren. 
      
      87      Diese Maßnahmen beschränken sich im Wesentlichen darauf, in den von ihnen geregelten Zeiten den Überflug deutschen Hoheitsgebiets
         nahe der schweizerischen Grenze in geringer Höhe zu verhindern (6. Erwägungsgrund der angefochtenen Entscheidung), während
         der Überflug dieses Gebiets in größerer Höhe weiterhin möglich ist. Sie implizieren daher im Wesentlichen, wie die Kommission
         im 44. Erwägungsgrund der angefochtenen Entscheidung – von der Schweizerischen Eidgenossenschaft unwidersprochen – ausgeführt
         hat, eine bloße Änderung der betreffenden Flugwege nach dem Start von oder vor der Landung auf dem Flughafen Zürich. 
      
      88      Selbst wenn diese Maßnahmen zu einer Verringerung der Kapazität des Flughafens Zürich führen würden und damit als Beschränkungen
         angesehen werden könnten, fallen sie entgegen dem Vorbringen der Schweizerischen Eidgenossenschaft nicht unter Art. 9 Abs. 1
         der Verordnung Nr. 2408/92. Wie bereits ausgeführt (siehe oben, Randnr. 75), sind die von dieser Vorschrift erfassten Maßnahmen
         nämlich dadurch gekennzeichnet, dass sie ein – bedingtes oder partielles – Flugverbot implizieren. 
      
      89      Verlangt ein Mitgliedstaat für die Genehmigung, Verkehrsrechte im Sinne der Verordnung Nr. 2408/92 auszuüben, die Einhaltung
         seiner veröffentlichten einzelstaatlichen, regionalen oder örtlichen Vorschriften insbesondere im Bereich des Umweltschutzes,
         so kommt dies nicht einer Bedingung im Sinne von Art. 9 Abs. 1 der Verordnung für die Ausübung dieser Rechte gleich. Anderenfalls
         wäre Art. 8 Abs. 2 dieser Verordnung völlig bedeutungslos. Die in Art. 9 Abs. 1 der Verordnung Nr. 2408/92 genannten Bedingungen
         sind vielmehr solche, mit denen die Ausübung der Verkehrsrechte von anderen Umständen als der bloßen Einhaltung der veröffentlichten
         einzelstaatlichen, regionalen oder örtlichen Vorschriften abhängig gemacht wird. So ist beispielsweise das Erfordernis des
         Nachweises der Marktfähigkeit einer vorgeschlagenen neuen Flugstrecke oder des Fehlens anderer zufriedenstellender Verkehrsträger
         für diese Strecke eine Bedingung, die unter Art. 9 Abs. 1 der Verordnung Nr. 2408/92 fallen kann.
      
      90      Demnach kann der Kommission nicht vorgeworfen werden, sie habe rechtsfehlerhaft ausgeschlossen, dass die fraglichen deutschen
         Maßnahmen unter Art. 9 Abs. 1 der Verordnung Nr. 2408/92 fielen.
      
      91      Der vorliegende Klagegrund ist daher als unbegründet zurückzuweisen. 
      
       Zum dritten Klagegrund: Verstoß gegen die Grundsätze der Gleichbehandlung, der Verhältnismäßigkeit und der Dienstleistungsfreiheit
            im Bereich des Luftverkehrs sowie gegen die Pflicht zu loyaler Zusammenarbeit nach Art. 17 des Abkommens
       Vorbringen der Verfahrensbeteiligten 
      92      Die Schweizerische Eidgenossenschaft wirft der Kommission erstens einen Verstoß gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung vor.
         In diesem Zusammenhang macht sie zum Ersten geltend, die Kommission habe zu Unrecht im 40. Erwägungsgrund der angefochtenen
         Entscheidung angenommen, dass eine potenzielle Diskriminierung zum Nachteil des Flughafens Zürich oder seiner Anwohner außerhalb
         des Anwendungsbereichs des Abkommens liege. Die Interessen des Flughafens Zürich und seiner Anwohner seien mit dem Luftverkehr
         „unmittelbar zusammenhängende Angelegenheiten“ und fielen daher nach Art. 2 des Abkommens in dessen Anwendungsbereich. Außerdem
         sei die Kommission bei der Durchführung des Abkommens nicht auf ihre Befugnisse aus Art. 18 Abs. 2 des Abkommens beschränkt.
         Denn nach Art. 18 Abs. 1 des Abkommens habe die Kommission im Gebiet der Gemeinschaft für die Anwendung dieses Abkommens zu
         sorgen.
      
      93      Beim Erlass – auf der Grundlage der Verordnung Nr. 2408/92 – einer Maßnahme, durch die der Zugang zum Luftverkehrsmarkt verwirklicht
         werden solle, sei nicht nur auf die Interessen von Fluggesellschaften Rücksicht zu nehmen, sondern auch auf die Interessen
         und Rechte von anderen Gruppierungen, die von der Maßnahme betroffen seien. Dass die Kommission selbst die streitigen deutschen
         Maßnahmen unter Verweis auf die Interessen der Fremdenverkehrsbranche in der an den Flughafen Zürich angrenzenden deutschen
         Region rechtfertige, bestätige diese Auffassung.
      
      94      Die Kommission hätte daher die streitigen deutschen Maßnahmen gegen den Flughafen Zürich mit den Maßnahmen, die die Bundesrepublik
         Deutschland bezüglich ihrer eigenen Flughäfen, insbesondere München und Frankfurt am Main, erlassen habe, vergleichen müssen,
         zumal der freie Zugang zu einem Flughafen eine unabdingbare Voraussetzung für die Verwirklichung der Verkehrsrechte der Fluggesellschaften
         sei.
      
      95      Dieser Vergleich würde zeigen, dass die von der Bundesrepublik Deutschland hinsichtlich des Flughafens Zürich erlassenen Maßnahmen
         viel einschränkender seien als diejenigen, die sie hinsichtlich der deutschen Flughäfen, insbesondere München und Frankfurt
         am Main, getroffen habe. Der Erlass vergleichbarer Maßnahmen für die deutschen Flughäfen sei nach deutschem Recht nämlich
         nicht erlaubt.
      
      96      Zum Zweiten tritt die Schweizerische Eidgenossenschaft der Schlussfolgerung in der angefochtenen Entscheidung entgegen, wonach
         die fraglichen deutschen Maßnahmen nicht zu einer indirekten Diskriminierung der schweizerischen Fluggesellschaft Swiss führten.
         Sie macht insoweit geltend, dass diese Maßnahmen hauptsächlich und überproportional diese Fluggesellschaft beträfen, die,
         wie in der angefochtenen Entscheidung auch eingeräumt werde, den Flughafen Zürich als Drehkreuz ihres Netzes nutze. Dass bezüglich
         der Flughäfen München und Frankfurt am Main, die die deutsche Fluggesellschaft Lufthansa als Drehkreuz nutze, keine entsprechenden
         Maßnahmen erlassen worden seien, bestätige, dass die streitigen Maßnahmen diskriminierend seien.
      
      97      Zum Dritten wendet sich die Schweizerische Eidgenossenschaft gegen die in der angefochtenen Entscheidung angeführte Erwägung
         (Erwägungsgrund 42), wonach die fraglichen deutschen Lärmschutzmaßnahmen zum Schutz eines bedeutenden Fremdenverkehrsziels
         erforderlich seien. Dass die Schweizerische Eidgenossenschaft mit der Bundesrepublik Deutschland Verhandlungen geführt habe,
         belege allein noch nicht, dass diese Maßnahmen rechtlich notwendig seien. Sie habe diese Verhandlungen aus politischen, nicht
         aus rechtlichen Gründen geführt.
      
      98      Ferner habe die Kommission nicht geprüft, ob die Lärmbelästigung in der von den streitigen Maßnahmen betroffenen Zone des
         deutschen Hoheitsgebiets so erheblich gewesen sei, dass sie den Erlass dieser Maßnahmen gerechtfertigt habe. Die Schweizerische
         Eidgenossenschaft trägt vor, sie habe zur Stützung ihrer Beschwerde detaillierte Berechnungen der Schweizerischen Eidgenössischen
         Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA) vorgelegt, die das Gegenteil belegten. Sie habe in ihrer Beschwerde auch darauf
         hingewiesen, dass die überwiegende Zahl der Flugbewegungen über dem von den fraglichen deutschen Maßnahmen betroffenen Gebiet
         Landeanflüge betreffe, die mit gedrosselten Triebwerken durchgeführt würden, so dass die Schallentwicklung vermindert sei.
         Die anfliegenden Flugzeuge überflögen dieses Gebiet in relativ großer Höhe. Erst im Bereich der deutsch-schweizerischen Rheingrenze
         beginne der Endanflug ab einer Flughöhe von etwa 800 m. 
      
      99      Darüber hinaus werde in der angefochtenen Entscheidung übersehen, dass die Lärmbelastung auf dem von den fraglichen Maßnahmen
         betroffenen deutschen Gebiet bereits unter den schweizerischen Grenzwerten liege, die strenger seien als die deutschen. Außerdem
         seien bestimmte mit den fraglichen deutschen Maßnahmen vorgeschriebene Mindestflughöhen keineswegs aus Gründen des Lärmschutzes
         gerechtfertigt, weil bereits Flüge auf viel niedrigeren Höhen keinen Fluglärm verursachten. 
      
      100    Ferner hätte sich die Kommission bei der Bewertung der fraglichen deutschen Maßnahmen an der Richtlinie 2002/30 orientieren
         müssen. Diese Richtlinie nehme nicht nur Bezug auf die Verordnung Nr. 2408/92, sondern spiegle auch einen politischen Konsens
         über den vernünftigen Umgang mit Fluglärm wider.
      
      101    Die Schweizerische Eidgenossenschaft wendet sich in diesem Zusammenhang gegen die im 53. Erwägungsgrund der angefochtenen
         Entscheidung angeführten Gründe für die Nichtberücksichtigung der Richtlinie 2002/30. Der Gemischte Ausschuss habe am 3. Dezember
         2003 die Grundsatzentscheidung getroffen, diese Richtlinie in den Anhang des Abkommens aufzunehmen. Die Richtlinie 2002/30
         müsse zwar noch in nationales Recht umgesetzt werden. Die Kommission als Vertreterin der Gemeinschaft hätte jedoch aufgrund
         der sich aus Art. 17 des Abkommens ergebenden Pflicht zu loyaler Zusammenarbeit diese Richtlinie berücksichtigen müssen, die
         nach ihrem 7. Erwägungsgrund Lärmminderungsmaßnahmen, die einen maximalen Umweltnutzen bei möglichst geringen Kosten gewährleisteten,
         den Vorzug gebe. Dem entsprächen die fraglichen deutschen Maßnahmen aber nicht, weil sie erhebliche Kosten verursachten und
         überdies in den schweizerischen Gebieten, die an den Flughafen angrenzten, die Umweltsituation stark verschlechterten, während
         sie die Lage im deutschen Grenzgebiet nur sehr begrenzt verbesserten.
      
      102    Auch die in der angefochtenen Entscheidung angeführte Erwägung, Art. 4 Abs. 1 der Richtlinie 2002/30 schreibe den Mitgliedstaaten
         nur vor, den ausgewogenen Lärmschutzansatz auf Flughäfen in ihrem eigenen Gebiet anzuwenden, überzeuge nicht. Aus europarechtlicher
         Sicht sei es gerechtfertigt, von einem Mitgliedstaat zu fordern, dass er denselben Ansatz verfolge, wenn er Maßnahmen ergreife,
         die einen Flughafen in einem anderen Mitgliedstaat beträfen.
      
      103    Die in der angefochtenen Entscheidung angeführte Erwägung, das von den streitigen deutschen Maßnahmen betroffene Gebiet sei
         ein bedeutendes Fremdenverkehrsziel, sei zu allgemein. Tatsächlich würden nur einzelne deutsche Grenzgemeinden von Flugzeugen
         auf dem Weg vom oder zum Flughafen Zürich überflogen, und diese auch nur in beträchtlicher Höhe. Ferner ziehe die Fremdenverkehrsbranche
         im betroffenen Gebiet großen Nutzen aus der Nähe zum Flughafen Zürich. Auch hätten die fraglichen deutschen Maßnahmen viel
         schwerwiegendere Auswirkungen auf mehrere schweizerische Gemeinden in der Nähe des Flughafens Zürich, von denen einige eine
         erhebliche Einwohnerzahl aufwiesen.
      
      104    Zweitens bestreitet die Schweizerische Eidgenossenschaft die Schlussfolgerung in der angefochtenen Entscheidung (43. Erwägungsgrund),
         wonach die fraglichen deutschen Maßnahmen nicht unverhältnismäßig seien. Die Kommission behaupte, dass die Bundesrepublik
         Deutschland keine andere, weniger einschneidende Maßnahme hätte ergreifen können, habe aber unter Verstoß gegen die Begründungspflicht
         nicht ausgeführt, welche Alternativen sie geprüft habe. 
      
      105    Es gebe durchaus Alternativen zu den fraglichen deutschen Maßnahmen, z. B. die Vorgabe eines Lärmkontingents, das beim Überflug
         über das betroffene deutsche Gebiet zu gewissen Zeiten nicht überschritten werden dürfe. Ein solches Lärmkontingent gelte
         seit Sommer 2002 für den Flughafen Frankfurt am Main für die Nachtstunden.
      
      106    Die in der angefochtenen Entscheidung angeführte Erwägung, die Bundesrepublik Deutschland habe keine Weisungsbefugnis gegenüber
         dem Flughafen Zürich, sei insoweit irrelevant. Denn mit den streitigen Maßnahmen wolle die Bundesrepublik Deutschland den
         Flughafen dazu zwingen, sein Betriebssystem umzustellen, und maße sich gerade eine solche Weisungsbefugnis an. Die Bemerkung,
         die Schweizerische Eidgenossenschaft habe es in den letzten zwanzig Jahren versäumt, die geeigneten Maßnahmen zu ergreifen,
         sei sowohl irrelevant als auch unzutreffend. Tatsächlich habe die Schweizerische Eidgenossenschaft in ihren Verfahren zur
         Änderung der Flughafenkonzession stets die Beteiligung der deutschen Gemeinden und deren Einwohner zugelassen.
      
      107    Ferner würden die Auswirkungen der fraglichen deutschen Maßnahmen auf die Kapazität des Flughafens Zürich in der angefochtenen
         Entscheidung zu Unrecht bagatellisiert. Zum einen werde übersehen, dass die Anflüge aus wichtigen, mit der Topografie des
         Flughafens zusammenhängenden Gründen von Norden her erfolgen müssten. Da dies in den von den fraglichen deutschen Maßnahmen
         geregelten Zeiten nicht mehr möglich sei, werde die Kapazität des Flughafens erheblich reduziert, so dass für die vorgesehenen
         Landungen von 6 Uhr bis 6.30 Uhr, nach 21 Uhr sowie an Feiertagen ab 8.30 Uhr stets Kapazitätsengpässe bestünden, die den
         reibungslosen Flugverkehr behinderten. 
      
      108    Zum anderen werde in der angefochtenen Entscheidung, was die Lande- und die Startkapazität des Flughafens Zürich angehe, zu
         Unrecht die Spitzenkapazität herangezogen, die nur ein theoretischer Wert sei. Es hätte vielmehr die planbare Kapazität berücksichtigt
         werden müssen, die stets unter der denkbaren Kapazität liege. Berücksichtige man die planbare Kapazität für die Starts, ließe
         sich feststellen, dass an Wochenenden zwischen 7 Uhr und 8 Uhr sowie zwischen 20 Uhr und 21 Uhr mehr Starts vorgesehen seien,
         als die wegen der Anwendung der fraglichen deutschen Maßnahmen reduzierte Kapazität des Flughafens Zürich zulasse.
      
      109    In der angefochtenen Entscheidung werde zu Unrecht ausgeführt, dass die Kapazität durch die Einrichtung von neuen Landesystemen
         erhöht werden könne. Diese hätten lediglich zur Folge, dass die geänderten Anflugverfahren auch bei eingeschränkten Sichtverhältnissen
         durchgeführt werden könnten, änderten aber kaum etwas an der Kapazität der Betriebskonzepte. Mit der Feststellung in der angefochtenen
         Entscheidung (47. Erwägungsgrund), es bestünden erhebliche Reservekapazitäten in den Stunden vor und nach den von den fraglichen
         deutschen Maßnahmen geregelten Zeiten, würden die Sachzwänge verkannt, denen die Fluggesellschaften und der Flughafen ausgesetzt
         seien. Diese seien gezwungen, das Ineinanderspielen von An- und Abflugwellen zu optimieren, so dass es nicht möglich sei,
         Flüge in Stunden vor oder nach den Hauptflugzeiten zu verschieben. 
      
      110    Die Kapazitätssituation sei in der angefochtenen Entscheidung zu Unrecht allein anhand des Flugplans der Fluggesellschaft
         Swiss geprüft worden. Dabei werde übersehen, dass dem Flughafen Zürich durch die fraglichen deutschen Maßnahmen ein viel weniger
         leistungsfähiges Betriebskonzept aufgezwungen werde, das negative praktische Auswirkungen auf die Fähigkeit des Flughafens
         habe, sowohl auf besondere Umstände, wie etwa schlechte Wetterlagen oder den Beginn der Urlaubszeit, als auch allgemein auf
         den zu erwartenden Anstieg des Flugaufkommens zu reagieren.
      
      111    Drittens wirft die Schweizerische Eidgenossenschaft der Kommission vor, rechtsfehlerhaft außer Betracht gelassen zu haben,
         dass die negativen Auswirkungen der fraglichen deutschen Maßnahmen auf den Flughafen Zürich und die Fluggesellschaft Swiss
         eine Beschränkung der Dienstleistungsfreiheit im Luftverkehrsbereich darstellten.
      
      112    In diesem Zusammenhang sei der von der Kommission im 35. Erwägungsgrund unter b) geäußerten These entgegenzutreten, wonach
         die Schweizerische Eidgenossenschaft nicht am Luftverkehrsbinnenmarkt teilnehme und das Abkommen „derzeit nur einen Austausch
         von Verkehrsrechten“ zwischen der Schweiz und der Gemeinschaft vorsehe. Diese These widerspreche dem Eindruck, der der Schweizerischen
         Eidgenossenschaft bei den Verhandlungen über das Abkommen vermittelt worden sei. Damit werde auch verkannt, dass das Abkommen
         die gleichen Ziele verfolge wie der EG-Vertrag und das EWR-Abkommen. Außerdem werde mit der Verordnung Nr. 2408/92, wie sich
         aus dem Urteil Malpensa (siehe oben, Randnr. 33) ergebe, die Dienstleistungsfreiheit im Bereich des Luftverkehrs endgültig
         verwirklicht.
      
      113    Insoweit bestreitet die Schweizerische Eidgenossenschaft die von der Kommission im 35. Erwägungsgrund der angefochtenen Entscheidung
         unter b) geäußerte These, das Urteil Malpensa (siehe oben, Randnr. 33) könne nicht berücksichtigt werden, weil es nach Abschluss
         des Abkommens ergangen und weder der Schweizerischen Eidgenossenschaft übermittelt noch vom Gemischten Ausschuss geprüft worden
         sei, wie es in Art. 1 Abs. 2 des Abkommens vorgesehen sei. Nach Auffassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft schließt
         die fehlende Übermittlung des Urteils dessen Berücksichtigung nicht aus, zumal es sich um ein Versäumnis der Kommission handele.
         Darüber hinaus sei die angefochtene Entscheidung in diesem Punkt widersprüchlich, da einerseits das Urteil Malpensa (siehe
         oben, Randnr. 33) herangezogen werde, um die These zu begründen, dass der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit nur in Verbindung
         mit der Dienstleistungsfreiheit verwirklicht werden könne, und andererseits ausgeführt werde, dass dieses Urteil nicht berücksichtigt
         werden dürfe.
      
      114    Viertens weist die Schweizerische Eidgenossenschaft darauf hin, dass sie in ihrer mit der angefochtenen Entscheidung zurückgewiesenen
         Beschwerde der Bundesrepublik Deutschland einen Verstoß gegen die in Art. 17 des Abkommens enthaltene Pflicht zu loyaler Zusammenarbeit
         vorgeworfen habe. Diese Pflicht habe dieselbe Tragweite wie die des Art. 10 EG, so dass die Rechtsprechung zu dieser Vorschrift
         ebenfalls einschlägig sei. Durch die Weigerung, diese Verpflichtung der Bundesrepublik Deutschland zu berücksichtigen, habe
         die Kommission gegen den Grundsatz von Treu und Glauben verstoßen.
      
      115    Dass nur die Gemeinschaft Vertragspartei sei, verhindere nicht, dass das Abkommen auch der Bundesrepublik Deutschland gegenüber
         Wirkungen entfalte. Diese sei nämlich nach Art. 300 Abs. 7 EG an das Abkommen gebunden und nach der Rechtsprechung verpflichtet,
         für die Einhaltung der sich daraus ergebenden Verpflichtungen zu sorgen.
      
      116    Dass der am 18. Oktober 2001 unterzeichnete Staatsvertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Schweizerischen
         Eidgenossenschaft nicht ratifiziert worden sei, könne den Erlass der streitigen deutschen Maßnahmen nicht rechtfertigen. Denn
         dieser Staatsvertrag sei nicht das Ergebnis freier Verhandlungen, sondern des Drucks, den die Bundesrepublik Deutschland auf
         die Schweizerische Eidgenossenschaft ausgeübt habe. Darüber hinaus gingen die fraglichen deutschen Maßnahmen nicht nur über
         das in diesem bilateralen Vertrag Vorgesehene, sondern auch über die einseitigen Maßnahmen hinaus, die die Bundesrepublik
         Deutschland im Fall eines Scheiterns der Verhandlungen mit der Schweizerischen Eidgenossenschaft zu erlassen gedroht habe.
         Überdies habe die Bundesrepublik Deutschland der Schweizerischen Eidgenossenschaft nicht die für die Anpassung an die neue
         deutsche Rechtslage erforderliche Zeit gelassen.
      
      117    Die Kommission, unterstützt von den Streithelfern, tritt dem Vorbringen der Schweizerischen Eidgenossenschaft entgegen. 
      
       Würdigung durch das Gericht
      –       Zur Nichtberücksichtigung der Rechte des Betreibers und der Anwohner des Flughafens Zürich durch die Kommission 
      118    Die Schweizerische Eidgenossenschaft wirft der Kommission vor, bei der Prüfung der streitigen deutschen Maßnahmen nach Art. 8
         Abs. 3 der Verordnung Nr. 2408/92 zum einen die Rechte des Betreibers des Flughafens Zürich und zum anderen die Rechte der
         dem Fluglärm ausgesetzten Anwohner des Flughafens nicht geprüft zu haben. 
      
      119    Nach Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 2408/92 wird den Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft von den betroffenen Mitgliedstaaten
         die Genehmigung erteilt, Verkehrsrechte im Sinne von Art. 2 Buchst. f der Verordnung auf Strecken in der Gemeinschaft auszuüben.
         
      
      120    Im 14. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 2408/92 heißt es jedoch: „Die Ausübung von Verkehrsrechten muss mit den betrieblichen
         Bestimmungen über Sicherheit, Umweltschutz und Bedingungen für den Zugang zu Flughäfen in Einklang stehen und so gehandhabt
         werden, dass es zu keiner Diskriminierung kommt.“
      
      121    Daher hat der Gesetzgeber zum einen in Art. 8 Abs. 2 der Verordnung Nr. 2408/92 vorgesehen, dass die Ausübung von Verkehrsrechten
         den gemeinschaftlichen, einzelstaatlichen, regionalen oder örtlichen Vorschriften in den Bereichen Sicherheit, Umweltschutz
         und Zuweisung von Start- und Landezeiten unterliegt, und zum anderen die Kommission ermächtigt, nach Art. 8 Abs. 3 der Verordnung
         die Anwendung insbesondere dieses Absatzes 2 zu prüfen, und darüber zu entscheiden, ob der Mitgliedstaat die Maßnahme, die
         Gegenstand der Prüfung ist, weiterhin anwenden darf. 
      
      122    Aus den vorstehenden Bestimmungen und Erwägungen ergibt sich, dass – wie die Kommission im 40. Erwägungsgrund der angefochtenen
         Entscheidung im Wesentlichen ausführt – bei der Prüfung einer Maßnahme nach Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 2408/92 auf ihre
         Auswirkungen auf die Ausübung der Verkehrsrechte für Strecken in der Gemeinschaft abzustellen ist. Etwaige Rechte von Flughafenbetreibern
         oder von Flughafenanwohnern sind bei dieser Prüfung dagegen nicht zu berücksichtigen. 
      
      123    Die Kommission hat daher keinen Rechtsfehler begangen, als sie bei der Prüfung der streitigen deutschen Maßnahmen nach Art. 8
         Abs. 3 der Verordnung Nr. 2408/92 etwaige Rechte des Betreibers des Flughafens Zürich und der dem Fluglärm ausgesetzten Flughafenanwohner
         nicht geprüft hat. 
      
      124    Das übrige Vorbringen der Schweizerischen Eidgenossenschaft kann dieses Ergebnis nicht in Frage stellen. 
      
      125    Erstens ist zum Vorbringen der Schweizerischen Eidgenossenschaft zu Art. 2 des Abkommens festzustellen, dass nach dieser Vorschrift
         die Bestimmungen insbesondere des Anhangs dieses Abkommens in dem Umfang gelten, in dem sie den Luftverkehr oder unmittelbar
         damit zusammenhängende Angelegenheiten betreffen. 
      
      126    Wie sich aus seinem Wortlaut und insbesondere der Wendung „in dem Umfang, in dem sie … betreffen“ ergibt, beschränkt Art. 2
         des Abkommens den Anwendungsbereich der im Anhang aufgeführten Bestimmungen dadurch, dass er eine Anwendung dieser Bestimmungen
         auf Fälle, die nicht den Luftverkehr oder unmittelbar damit zusammenhängende Angelegenheiten betreffen, ausschließt. Mit diesem
         Artikel wird demnach eine Ausdehnung der Anwendung der fraglichen Bestimmungen auf Sachverhalte, die nicht in ihren Anwendungsbereich
         fallen, weder bezweckt noch bewirkt. 
      
      127    Was insbesondere die Verordnung Nr. 2408/92 betrifft, wird ihr Anwendungsbereich im Zusammenhang mit dem Abkommen nur insoweit
         ausgedehnt, als die Schweizerische Eidgenossenschaft und Luftfahrtunternehmen, die ihre Hauptniederlassung in der Schweiz
         haben, nach dem Anhang des Abkommens den Mitgliedstaaten bzw. den Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft gleichgestellt werden.
         
      
      128    Vorbehaltlich dieser Ausdehnung ihres Anwendungsbereichs findet die Verordnung Nr. 2408/92 im Zusammenhang mit dem Abkommen
         keine Anwendung auf Sachverhalte, die in einem gemeinschaftlichen Kontext nicht in ihren Anwendungsbereich fallen.
      
      129    Obwohl die Rechte von Flughafenbetreibern und Flughafenanwohnern, wie die Schweizerische Eidgenossenschaft geltend macht,
         unmittelbar mit dem Luftverkehr zusammenhängende Angelegenheiten sind, berechtigt daher weder Art. 2 noch irgendeine andere
         Bestimmung des Abkommens die Kommission, diese Rechte bei der Anwendung von Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 2408/92 im Kontext
         des Abkommens zu berücksichtigen. 
      
      130    Zweitens kann auch das Vorbringen der Schweizerischen Eidgenossenschaft zu Art. 18 Abs. 1 des Abkommens nicht durchgreifen.
         
      
      131    Diese Bestimmung sieht nämlich lediglich vor, dass die Gemeinschaft als Vertragspartei in ihrem Gebiet, das das deutsche Hoheitsgebiet
         einschließt, für die ordnungsgemäße Anwendung des Abkommens zuständig ist. Sie gewährt der Kommission daher nicht eine zusätzliche
         Befugnis, die in den im Anhang des Abkommens aufgeführten Verordnungen und Richtlinien oder gegebenenfalls in einer anderen
         Bestimmung des Gemeinschaftsrechts nicht vorgesehen ist. 
      
      132    Daraus folgt, dass Art. 18 Abs. 1 des Abkommens im vorliegenden Fall nicht einschlägig ist. 
      
      –       Zum Verstoß gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung
      133    Die Schweizerische Eidgenossenschaft wirft der Kommission vor, mit der angefochtenen Entscheidung gegen den Grundsatz der
         Gleichbehandlung verstoßen zu haben. 
      
      134    Das Vorbringen der Schweizerischen Eidgenossenschaft, mit dem ein Verstoß gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung hinsichtlich
         der schweizerischen Anwohner des Flughafens Zürich und des Betreibers gerügt wird, ist ohne Weiteres zurückzuweisen. Wie in
         Randnr. 127 des vorliegenden Urteils ausgeführt, war die Kommission nicht gehalten, bei ihrer Prüfung der streitigen deutschen
         Maßnahmen solche Belange zu berücksichtigen. 
      
      135    Zum Vorbringen der Schweizerischen Eidgenossenschaft, mit dem eine Diskriminierung der schweizerischen Luftfahrtunternehmen,
         u. a. der schweizerischen Fluggesellschaft Swiss, geltend gemacht wird, ist festzustellen, dass in Anbetracht von Art. 3 des
         Abkommens im 35. Erwägungsgrund der angefochtenen Entscheidung unter a) zutreffend ausgeführt worden ist, dass das Diskriminierungsverbot
         bei der Prüfung einer Maßnahme nach Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 2408/92 im Kontext des Abkommens „eindeutig anwendbar“
         sei und dass die streitigen deutschen Maßnahmen daher unter diesem Gesichtspunkt zu prüfen seien. 
      
      136    Im Rahmen dieser Prüfung hat die Kommission zunächst zutreffend festgestellt, dass die fraglichen deutschen Maßnahmen hinsichtlich
         der Luftfahrtunternehmen nicht nach Staatszugehörigkeit oder Identität unterschieden (36. Erwägungsgrund der angefochtenen
         Entscheidung). Diese Feststellung wird von der Schweizerischen Eidgenossenschaft nicht bestritten. 
      
      137    Die Kommission hat in den Erwägungsgründen 37 bis 39 auch geprüft, ob vielleicht eine indirekte Diskriminierung der schweizerischen
         Luftfahrtunternehmen gegeben ist. In diesem Zusammenhang hat sie im 38. Erwägungsgrund ausgeführt, dass der Betrieb von Netzen
         mit Drehkreuzen unter den Luftfahrtunternehmen allgemein üblich geworden sei. Diese Netze stützten sich auf Drehkreuzflughäfen,
         die fast immer in dem Staat lägen, in dem die jeweiligen Luftfahrtunternehmen ihren Hauptgeschäftssitz hätten. Diese Flughäfen
         seien für das betreffende Luftfahrtunternehmen das Drehkreuz, das es ihm ermögliche, für alle Flughäfen, die vom Drehkreuzflughafen
         aus bedient würden, Umsteigeverbindungen über diesen Drehkreuzflughafen anzubieten. Dieses Luftfahrtunternehmen sei daher
         in der Lage, sein Netz zu vergrößern, ohne die für Direktflüge nötigen Investitionen tätigen zu müssen. 
      
      138    Die Kommission hat in diesem Erwägungsgrund der angefochtenen Entscheidung weiter festgestellt, dass Luftfahrtunternehmen,
         die einen Flughafen als Drehkreuz nutzten, in der Regel einen hohen Anteil am Verkehrsaufkommen dieses Flughafens hätten,
         so dass sich jede Beschränkung des Flughafenbetriebs auf diese Luftfahrtunternehmen stärker auswirke als auf deren Wettbewerber.
         Nach Auffassung der Kommission bedeutet diese Ungleichbehandlung aber für sich selbst genommen keine Diskriminierung, da andernfalls
         jede Beschränkung automatisch als diskriminierend anzusehen wäre und die Mitgliedstaaten keine Möglichkeit hätten, Betriebsvorschriften
         im Sinne von Art. 8 Abs. 2 der Verordnung Nr. 2408/92 zu erlassen. 
      
      139    Der Kommission zufolge (39. Erwägungsgrund der angefochtenen Entscheidung) können die streitigen deutschen Maßnahmen nur dann
         mittelbar diskriminierend sein, wenn sie allein oder überwiegend die von schweizerischen Luftfahrtunternehmen betriebenen
         Flüge beeinträchtigen. Dies sei aber nicht der Fall, weil die schweizerischen und die gemeinschaftlichen Luftfahrtunternehmen
         genau im Verhältnis ihrer Anteile an den Flügen betroffen seien, die sie zwischen der Schweiz und der Gemeinschaft betrieben.
         
      
      140    Nach der ständigen Rechtsprechung zum Verbot jeglicher Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit im Anwendungsbereich
         des Gemeinschaftsrechts verbieten die Vorschriften über die Gleichbehandlung von Inländern und Ausländern nicht nur offene
         Diskriminierungen aufgrund der Staatsangehörigkeit oder – bei Gesellschaften – des Sitzes, sondern auch alle verdeckten Formen
         der Diskriminierung, die durch die Anwendung anderer Unterscheidungsmerkmale tatsächlich zu dem gleichen Ergebnis führen (Urteile
         des Gerichtshofs vom 13. Juli 1993, Commerzbank, C‑330/91, Slg. 1993, I‑4017, Randnr. 14, vom 19. März 2002, Kommission/Italien,
         C‑224/00, Slg. 2002, I‑2965 Randnr. 15, und vom 27. Oktober 2009, ČEZ, C‑115/08, Slg. 2009, I‑0000, Randnr. 92).
      
      141    Nach Maßgabe von Art. 1 Abs. 2 des Abkommens ist diese Rechtsprechung auch im Hinblick auf die Anwendung der Verordnung Nr. 2408/92
         im Kontext des Abkommens einschlägig, da deren Art. 3 im Wesentlichen Art. 12 Abs. 1 EG entspricht. 
      
      142    Im vorliegenden Fall macht die Schweizerische Eidgenossenschaft geltend, dass die Bundesrepublik Deutschland den Flughafen
         Zürich und damit die Fluggesellschaft Swiss, die diesen Flughafen als Drehkreuz nutze, anders behandele als die deutschen
         Flughäfen, insbesondere die von München und Frankfurt am Main, die von der deutschen Fluggesellschaft Lufthansa als Drehkreuz
         genutzt würden. 
      
      143    Es trifft zwar zu, dass eine solche Ungleichbehandlung – ihr Vorliegen unterstellt – nicht unmittelbar auf die Staatsangehörigkeit
         oder den Sitz der betreffenden Luftfahrtunternehmen abstellt. Sie kann jedoch tatsächlich zu dem gleichen Ergebnis führen,
         da die schweizerischen Luftfahrtunternehmen wie Swiss nach den Ausführungen in der angefochtenen Entscheidung üblicherweise
         die Schweizer Flughäfen, insbesondere den Flughafen Zürich, als Drehkreuz nutzen und etwaige Beschränkungen bezüglich der
         An- und Abflüge zu und von diesem Flughafen damit diese Luftfahrtunternehmen erheblich stärker treffen als Fluggesellschaften,
         die einen anderen Flughafen als Drehkreuz nutzen. 
      
      144    Daraus folgt in Anbetracht der in Randnr. 140 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung, dass die Überlegungen in
         den Erwägungsgründen 38 und 39 der angefochtenen Entscheidung als solche nicht ausreichen, um eine Benachteiligung der schweizerischen
         Luftfahrtunternehmen, insbesondere von Swiss, durch die streitigen deutschen Maßnahmen auszuschließen. 
      
      145    Nach derselben Rechtsprechung genügt jedoch die Feststellung, dass eine Maßnahme zu dem gleichen Ergebnis führt wie eine Diskriminierung
         aus Gründen der Staatsangehörigkeit, nicht, um auf ihre Unvereinbarkeit mit Art. 12 EG oder hier mit Art. 3 des Abkommens
         zu schließen. Zu untersuchen bleibt, ob die Maßnahme durch objektive Umstände gerechtfertigt wird und ob sie in einem angemessenen
         Verhältnis zu dem mit ihr verfolgten Ziel steht. Nur wenn dies nicht der Fall ist, ist die fragliche Maßnahme nach Art. 12
         EG oder hier nach Art. 3 des Abkommens verboten (vgl. in diesem Sinne Urteile Kommission/Italien, angeführt in Randnr. 140,
         Randnr. 20, und ČEZ, angeführt in Randnr 140, Randnr. 108 und die dort angeführte Rechtsprechung). 
      
      146    Erstens ist zu der Frage, ob hier der Erlass der streitigen Maßnahmen nur für den Flughafen Zürich objektiv gerechtfertigt
         ist, daran zu erinnern, dass „das beim Anflug auf Zürich überflogene Gebiet in Deutschland ein bedeutendes Fremdenverkehrsziel
         und als solches besonders lärmempfindlich“ ist (42. Erwägungsgrund der angefochtenen Entscheidung). 
      
      147    Die Schweizerische Eidgenossenschaft bestreitet diese Feststellung und macht geltend, dass die Zahl der Einwohner, die in
         dem betroffenen Gebiet durch den Fluglärm belastet werde, nicht sehr hoch sei. Doch selbst wenn dies der Fall sein sollte,
         stellt dies keineswegs in Frage, dass das betreffende Gebiet ein Fremdenverkehrsziel ist. 
      
      148    Das Gleiche gilt für das Vorbringen der Schweizerischen Eidgenossenschaft, die Fremdenverkehrsbranche in der Region um den
         Flughafen Zürich ziehe großen Nutzen aus diesem. 
      
      149    Dieses Vorbringen bestätigt nämlich, dass die von den fraglichen Maßnahmen betroffene Zone des deutschen Hoheitsgebiets ein
         Fremdenverkehrsziel ist. Im Übrigen genügt die Feststellung, dass die Bundesrepublik Deutschland berechtigt ist, die Lärmminderungsmaßnahmen
         zu ergreifen, die sie für erforderlich hält.
      
      150    Somit stellt die im 42. Erwägungsgrund der angefochtenen Entscheidung angeführte und vom Vorbringen der Schweizerischen Eidgenossenschaft
         nicht in Frage gestellte Nähe eines Fremdenverkehrsgebiets zum Flughafen Zürich einen objektiven Umstand im Sinne der in Randnr.
         145 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung dar, der den Erlass der streitigen deutschen Maßnahmen nur für den
         Flughafen Zürich rechtfertigt. 
      
      151    Es ergibt sich nämlich weder aus den Akten noch hat die Schweizerische Eidgenossenschaft vorgetragen, dass die Flughäfen München
         und Frankfurt am Main ebenfalls in der Nähe bedeutender Fremdenverkehrsziele gelegen sind. 
      
      152    Darüber hinaus hat die Bundesrepublik Deutschland anders als bei den Flughäfen München und Frankfurt am Main keine Weisungsbefugnis
         bezüglich des Flughafens Zürich und daher keine Möglichkeit, diesem zur Verringerung der Lärmbelastung über deutschem Hoheitsgebiet
         eine Änderung seines Betriebs vorzuschreiben. Dieser im 43. Erwägungsgrund der angefochtenen Entscheidung angeführte Unterschied
         stellt einen zweiten objektiven Umstand dar, der den Erlass der streitigen Maßnahmen nur für den Flughafen Zürich rechtfertigt.
      
      153    Aus den vorstehenden Erwägungen ergibt sich, dass hier, wie in der angefochtenen Entscheidung festgestellt, objektive Umstände
         vorliegen, die den Erlass der streitigen deutschen Maßnahmen im Sinne der in Randnr. 154 des vorliegenden Urteils angeführten
         Rechtsprechung rechtfertigen.
      
      154    Zweitens ist nach dieser Rechtsprechung zu prüfen, ob diese Maßnahmen in einem angemessenen Verhältnis zu dem mit ihnen verfolgten
         Ziel stehen, nämlich der Verringerung des Fluglärms in dem Teil des deutschen Hoheitsgebiets, für das sie gelten. Die Kommission
         hat diese Frage in den Erwägungsgründen 41 bis 49 der angefochtenen Entscheidung geprüft und ist zu dem Schluss gelangt, dass
         dies tatsächlich der Fall sei. 
      
      155    Dieser Schlussfolgerung widerspricht die Schweizerische Eidgenossenschaft, die zunächst geltend macht, dass die Fluglärmbelastung
         des von den fraglichen deutschen Maßnahmen betroffenen Gebiets nicht so erheblich sei, dass sie den Erlass dieser Maßnahmen
         rechtfertige. 
      
      156    Das von der Schweizerischen Eidgenossenschaft in diesem Zusammenhang angeführte Gutachten der EMPA (siehe oben, Randnr. 98)
         belegt jedoch keineswegs, dass die Lärmbelastung in der an den Flughafen Zürich angrenzenden deutschen Region kein Problem
         darstellt. Im Gegenteil ergibt sich aus diesem Gutachten, dass die Fluglärmbelastung in dieser Region zwischen 45 dB in relativ
         weit vom Flughafen entfernten und 70 dB in den am nächsten gelegenen Messpunkten liegt. Eine solche Lärmbelastung kann in
         einer Fremdenverkehrsregion in der Tat ein Problem darstellen, insbesondere während der Nachtstunden und an den Wochenenden,
         für die die fraglichen deutschen Maßnahmen gelten. 
      
      157    Zum Vorbringen der Schweizerischen Eidgenossenschaft, die Fluglärmbelastung in der fraglichen Zone des deutschen Hoheitsgebiets
         überschreite die Grenzwerte nicht, ist im 42. Erwägungsgrund der angefochtenen Entscheidung zutreffend festgestellt worden,
         dass die Lärmgrenzwerte als akzeptable Höchstwerte und nicht als ohne Weiteres zu ertragende Werte anzusehen sind, so dass
         die Mitgliedstaaten Maßnahmen zur Senkung der Lärmbelastung unter diese Grenzwerte ergreifen dürfen, insbesondere wenn es
         sich wie hier um eine Fremdenverkehrsregion handelt.
      
      158    Das Vorbringen der Schweizerischen Eidgenossenschaft, bestimmte von den fraglichen deutschen Maßnahmen vorgeschriebene Mindestflughöhen
         seien zu hoch und die Festsetzung niedrigerer Flughöhen würde die Lärmbelastung in dem betroffenen deutschen Gebiet nicht
         erhöhen, ist zurückzuweisen, da die Schweizerische Eidgenossenschaft die niedrigeren Flughöhen, die hätten vorgeschrieben
         werden können, nicht angegeben und erst recht nicht vorgetragen hat, dass sich eine solche Absenkung der Mindestflughöhen
         positiv auf die Start- und Landekapazitäten des Flughafens Zürich auswirken würde. 
      
      159    Auch dem Vorbringen der Schweizerischen Eidgenossenschaft zur Richtlinie 2002/30 ist nicht zu folgen. Die Schweizerische Eidgenossenschaft
         hat weder angegeben, welche Bestimmungen dieser Richtlinie im vorliegenden Fall anzuwenden gewesen seien, noch, wie sich ihre
         Anwendung auswirken würde. Die Richtlinie 2002/30 setzt weder eine notgedrungen hinzunehmende Lärmbelastung fest, noch verbietet
         sie den Erlass von Maßnahmen, wie sie die Bundesrepublik Deutschland hier getroffen hat. 
      
      160    Überdies schreibt Art. 4 der Richtlinie 2002/30, wie im 53. Erwägungsgrund der angefochtenen Entscheidung zu Recht ausgeführt,
         den Mitgliedstaaten die Verfolgung eines „ausgewogenen Ansatzes“ nur vor, wenn sie Lärmprobleme auf Flughäfen auf ihrem Gebiet
         behandeln. 
      
      161    In diesem Zusammenhang kann das Vorbringen der Schweizerischen Eidgenossenschaft, ein solcher Ansatz müsse auch verfolgt werden,
         wenn die Mitgliedstaaten solche Probleme bei Flughäfen außerhalb ihres Hoheitsgebiets behandelten, nicht durchgreifen. Denn
         aus der Definition des Ausdrucks „ausgewogener Ansatz“ in Art. 2 Buchst. g der Richtlinie 2002/30 ergibt sich, dass dieser
         Ansatz die Prüfung der „absehbaren Auswirkung“ insbesondere von „Maßnahmen … der Flächennutzungsplanung und ‑verwaltung, der
         lärmmindernden Betriebsverfahren und Betriebsbeschränkungen“ erfordert. Dabei handelt es sich aber um Maßnahmen, die ein Mitgliedstaat
         nur für sein eigenes Hoheitsgebiet erlassen kann. 
      
      162    Die Schweizerische Eidgenossenschaft macht ferner geltend, dass es weniger einschneidende Maßnahmen gäbe, mit denen die Bundesrepublik
         Deutschland das mit den streitigen Maßnahmen verfolgte Ziel, nämlich die Verringerung der Fluglärmbelastung in der fraglichen
         Zone des deutschen Hoheitsgebiets, erreichen könnte. 
      
      163    Hierzu ist zunächst festzustellen, dass die Schlussfolgerung im 49. Erwägungsgrund der angefochtenen Entscheidung, wonach
         der Bundesrepublik Deutschland keine anderen Möglichkeiten zur Verfügung standen, die gewünschte Lärmverringerung zu erzielen,
         in Verbindung mit dem 43. Erwägungsgrund dieser Entscheidung zu lesen ist. Dort führt die Kommission aus, dass andere Maßnahmen
         zur Verringerung der Lärmbelastung über deutschem Hoheitsgebiet, etwa eine andersartige Nutzung des Flughafens, in die Zuständigkeit
         der schweizerischen Behörden fielen und daher von der Bundesrepublik Deutschland nicht hätten erlassen werden können. 
      
      164    Vor dem Gericht hat die Schweizerische Eidgenossenschaft eine einzige Alternative genannt, nämlich die Festlegung eines Lärmkontingents.
         Eine solche Maßnahme sei weniger einschneidend und erlaube es der Bundesrepublik Deutschland, die gleichen Ziele wie mit den
         streitigen Maßnahmen zu erreichen, nämlich die Verringerung der Fluglärmbelastung in einem an die Schweiz angrenzenden Teil
         des deutschen Hoheitsgebiets während der Nachtstunden und an Wochenenden. 
      
      165    Dazu ist zunächst festzustellen, dass die Schweizerische Eidgenossenschaft in der mündlichen Verhandlung ausgeführt hat, dass
         sie auf diese Maßnahme bereits im Verwaltungsverfahren hingewiesen habe, diese Behauptung jedoch nicht mit einem konkreten
         Aktenstück belegt hat. Die Kommission hat hingegen vorgetragen, dass die Alternative eines Lärmkontingents im Verwaltungsverfahren
         nicht erörtert worden sei. Das Gericht konnte weder in der Beschwerdeschrift noch in der Stellungnahme der Schweizerischen
         Eidgenossenschaft zur Mitteilung der Beschwerdepunkte, die in den Akten enthalten sind, einen Hinweis auf eine solche Maßnahme
         finden.
      
      166    Da die Behauptung der Schweizerischen Eidgenossenschaft, sie habe die Festlegung eines Lärmkontingents als eine mögliche Alternative
         angeführt, durch nichts belegt ist, kann der Kommission somit nicht vorgeworfen werden, sie habe gegen die Begründungspflicht
         verstoßen, weil sie in der angefochtenen Entscheidung nicht spezifisch erläutert habe, warum eine solche Maßnahme keine Alternative
         zu den streitigen deutschen Maßnahmen sein könne. 
      
      167    Was die Prüfung der Stichhaltigkeit des Vorbringens der Schweizerischen Eidgenossenschaft betrifft, dass mit der Festlegung
         eines Lärmkontingents die gleichen Ziele erreicht werden könnten wie mit den streitigen Maßnahmen, so haben die Kommission
         und die Streithelfer in der mündlichen Verhandlung erläutert, dass das Lärmkontingent ein Lärmhöchstwert ist, den der von
         sämtlichen, einen bestimmten Flughafen nutzenden Flugzeugen erzeugte Durchschnittslärm nicht überschreiten dürfe. Dieser Durchschnittslärm
         werde auf der Grundlage der Lärmpegel errechnet, die während eines bestimmten Zeitraums, meist während eines Jahres, festgestellt
         würden. 
      
      168    Infolgedessen lasse sich mit der Festlegung eines Lärmkontingents, so die Kommission und die Streithelfer, nicht das gleiche
         Ziel erreichen wie mit den streitigen deutschen Maßnahmen, nämlich die Verringerung der Fluglärmbelastung in einem Teil des
         deutschen Hoheitsgebiets während der Nachtstunden und an Wochenenden, da nicht ausgeschlossen werden könne, dass bei der Berechnung
         des Durchschnittslärms zur Überprüfung der Einhaltung des festgelegten Kontingents etwaiger übermäßiger Lärm während der Nachtstunden
         und die an Wochenenden durch weniger hohe Werte zu anderen Stunden oder an anderen Tagen ausgeglichen werde.
      
      169    Die Schweizerische Eidgenossenschaft hat in der mündlichen Verhandlung eingewandt, dass der Festlegung eines Lärmkontingents
         für bestimmte Stunden oder Tage, hier für die Nachtstunden und die Wochenenden, nichts entgegenstehe.
      
      170    Diesem Vorbringen kann jedoch nicht gefolgt werden. 
      
      171    Erstens hat die Schweizerische Eidgenossenschaft keinen Präzedenzfall angeführt, in dem ein nur für bestimmte Stunden des
         Tages oder bestimmte Wochentage festgelegtes Lärmkontingent in der Praxis zufriedenstellend funktionieren würde. 
      
      172    Zweitens ist die Festlegung eines Lärmkontingents nur für die Nachtstunden und die Wochenenden nicht zwangsläufig eine weniger
         einschneidende Maßnahme als die fraglichen deutschen Maßnahmen, zumal die Schweizerische Eidgenossenschaft sich zur Größe
         eines solchen Lärmkontingents nicht näher geäußert hat. 
      
      173    Würde nämlich ein sehr kleines Kontingent festgesetzt, würde eine solche Maßnahme in der Praxis zum gleichen Ergebnis führen
         wie die streitigen deutschen Maßnahmen, d. h. sie würde in den von ihr geregelten Zeiten verhindern, dass Flugzeuge, die vom
         Flughafen Zürich abfliegen bzw. diesen anfliegen, deutsches Hoheitsgebiet in niedriger Höhe überfliegen könnten.
      
      174    Drittens erscheint – anders als bei der Festlegung von Mindestflughöhen, deren Einhaltung von den zuständigen Flugsicherungsbehörden
         leicht kontrolliert werden kann – die Kontrolle der Einhaltung eines Lärmkontingents wie dem von der Schweizerischen Eidgenossenschaft
         vorgeschlagenen sehr schwierig, wenn nicht gar unmöglich. 
      
      175    Die deutschen Behörden könnten sich nämlich nicht darauf beschränken, ein solches Kontingent festzulegen, sondern müssten
         auch Kontrollmaßnahmen wie regelmäßige Messungen der Fluglärmpegel auf dem betroffenen deutschen Hoheitsgebiet vorsehen. 
      
      176    Da die von der Bundesrepublik Deutschland erlassenen Maßnahmen überdies nur gelten würden, solange die Flugzeuge deutsches
         Hoheitsgebiet überfliegen, müsste bei der Messung des Lärmpegels zwischen dem Lärm von Flugzeugen, die sich im Zeitpunkt der
         Messung über deutschem Hoheitsgebiet befänden, und dem Lärm von Flugzeugen, die bereits die Grenze zur Schweiz überflogen
         hätten, unterschieden werden. Diese Unterscheidung erscheint unmöglich oder zumindest sehr schwierig. 
      
      177    Viertens schließlich ist – angenommen, es wäre möglich, die notwendigen Messungen zur Kontrolle der Einhaltung eines Lärmkontingents
         vorzunehmen – schwer vorstellbar, welche Sanktionen die Bundesrepublik Deutschland verhängen könnte, um die Einhaltung dieses
         Kontingents sicherzustellen.
      
      178    Hält ein Flugzeug die durch die streitigen deutschen Maßnahmen festgelegten Mindestflughöhen nicht ein, können die Flugsicherungsbehörden
         nämlich unverzüglich intervenieren, um ihre Einhaltung sicherzustellen. 
      
      179    Dagegen wird eine etwaige Überschreitung eines Lärmkontingents, da die Einhaltung des Kontingents über einen bestimmten Zeitraum,
         der meist ein Jahr beträgt, kontrolliert wird, erst im Nachhinein festgestellt und lässt sich grundsätzlich weder einem bestimmten
         Flugzeug noch einer bestimmten Fluggesellschaft zuordnen. Die Bundesrepublik Deutschland kann daher keine Sanktionen, wie
         z. B. eine Geldbuße, gegen denjenigen verhängen, der das Kontingent überschritten hat. 
      
      180    Die Einhaltung eines solchen Kontingents kann in der Praxis nur in Zusammenarbeit mit dem betreffenden Flughafen sichergestellt
         werden, der die erforderlichen Änderungen des Flugplans durchsetzen kann, um die durchschnittliche Lärmbelastung so zu verringern,
         dass das Kontingent nicht überschritten wird. Im vorliegenden Fall hat die Bundesrepublik Deutschland, wie die Kommission
         im 43. Erwägungsgrund der angefochtenen Entscheidung zu Recht ausgeführt hat, jedoch keine Weisungsbefugnis bezüglich des
         Flughafens Zürich und kann ihm eine solche Zusammenarbeit nicht vorschreiben. 
      
      181    Nach alledem ist in der angefochtenen Entscheidung zutreffend festgestellt worden, dass die Verhältnismäßigkeit der streitigen
         deutschen Maßnahmen nicht in Frage gestellt werden kann, da der Bundesrepublik Deutschland keine anderen Möglichkeiten zur
         Verfügung standen, die gewünschte Lärmverringerung zu erzielen. 
      
      182    Schließlich greift auch das Vorbringen der Schweizerischen Eidgenossenschaft nicht durch, wonach die Auswirkungen der deutschen
         Maßnahmen auf den Flughafen Zürich in der angefochtenen Entscheidung zu Unrecht bagatellisiert würden.
      
      183    Da die Bundesrepublik Deutschland, wie ausgeführt, keine anderen Maßnahmen als die streitigen ergreifen konnte, um das Ziel
         der Verringerung der Lärmbelastung zu erreichen, lässt sich allein aus einer etwaigen Verringerung der Kapazität des Flughafens
         Zürich infolge des Erlasses dieser Maßnahmen nicht auf deren Unverhältnismäßigkeit schließen.
      
      184    Nur bei erheblichen Nachteilen für den Flughafen Zürich, wie einer beträchtlichen Verringerung seiner Kapazität, die zur dauerhaften
         Streichung von Flügen führen würde, ließe sich eine Unverhältnismäßigkeit bejahen. 
      
      185    Die Schweizerische Eidgenossenschaft hat jedoch nicht vorgetragen und schon gar nicht bewiesen, dass solche erheblichen Nachteile
         bestehen oder bestehen könnten. 
      
      186    Über allgemeine Ausführungen zum Unterschied zwischen der denkbaren Kapazität und der planbaren Kapazität des Flughafens Zürich
         sowie zur Notwendigkeit, das Ineinanderspielen von An- und Abflugwellen zu optimieren, hinaus hat die Schweizerische Eidgenossenschaft
         nämlich lediglich Engpässe für Starts und Landungen während kurzer Zeiträume des Tages geltend gemacht. Solche Engpässe, so
         unangenehm sie für die betroffenen Fluggäste und -gesellschaften auch sein mögen, können jedoch nicht als erhebliche Nachteile
         angesehen werden. 
      
      187    Zum Vorbringen der Schweizerischen Eidgenossenschaft, in der angefochtenen Entscheidung sei zu Unrecht auf den Flugplan der
         Fluggesellschaft Swiss Bezug genommen worden, ist zum einen festzustellen, dass die Kommission im 46. Erwägungsgrund dieser
         Entscheidung allgemein auf den Sommerflugplan 2003 und den Winterflugplan 2003/04 Bezug genommen hat, die alle Flüge vom und
         zum Flughafen Zürich und nicht nur diejenigen von Swiss umfassen. 
      
      188    Zum anderen hat die Schweizerische Eidgenossenschaft keinen Gesichtspunkt – wie z. B. Flüge, die infolge der streitigen deutschen
         Maßnahmen hätten gestrichen werden müssen – vorgetragen, der die Schlussfolgerung im 47. Erwägungsgrund der angefochtenen
         Entscheidung hätte in Frage stellen können, wonach mögliche Auswirkungen der fraglichen deutschen Maßnahmen in Anbetracht
         der im 46. Erwägungsgrund der Entscheidung erwähnten Flugpläne begrenzt seien. 
      
      189    Das Vorbringen der Schweizerischen Eidgenossenschaft zu den Auswirkungen der fraglichen deutschen Maßnahmen auf die Kapazität
         des Flughafens Zürich ist daher zurückzuweisen. In der angefochtenen Entscheidung ist folglich zutreffend festgestellt worden,
         dass diese Maßnahmen nicht gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit verstoßen. 
      
      190    Da aus den vorstehenden Erwägungen folgt, dass die streitigen deutschen Maßnahmen durch objektive Umstände gerechtfertigt
         sind und in einem angemessenen Verhältnis zu dem mit ihnen verfolgten Ziel stehen, ist in Anbetracht der in den Randnrn. 140
         und 145 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung festzustellen, dass sie die schweizerischen Fluggesellschaften,
         darunter insbesondere Swiss, nicht benachteiligen. 
      
      191    Darüber hinaus ist aus den gleichen Gründen festzustellen, dass diese Maßnahmen – wenn die Kommission entgegen den Ausführungen
         in Randnr. 123 des vorliegenden Urteils bei der Prüfung der fraglichen deutschen Maßnahmen dennoch auch die Rechte der Anwohner
         und der Betreiber von Flughäfen, insbesondere die Rechte der Anwohner des Flughafens Zürich und des Unternehmens, das diesen
         Flughafen betreibt, hätte berücksichtigen müssen – auch diesen gegenüber nicht diskriminierend sind.
      
      192    Daraus folgt, dass in der angefochtenen Entscheidung zu Recht festgestellt wird, dass die deutschen Maßnahmen den in Art. 3
         des Abkommens verankerten Grundsatz der Gleichbehandlung wahren.
      
      –       Zum Verstoß gegen die Dienstleistungsfreiheit im Bereich des Luftverkehrs 
      193    Die Schweizerische Eidgenossenschaft macht geltend, dass im 35. Erwägungsgrund der angefochtenen Entscheidung unter b) rechtsfehlerhaft
         festgestellt worden sei, dass der freie Dienstleistungsverkehr im Rahmen des Abkommens „nicht gegeben“ sei, und dass damit
         unberücksichtigt geblieben sei, dass die fraglichen deutschen Maßnahmen die Dienstleistungsfreiheit im Bereich des Luftverkehrs
         beschränkten. 
      
      194    Es ist jedoch daran zu erinnern, dass das Ziel der streitigen deutschen Maßnahmen erwiesenermaßen die Verringerung der Lärmbelastung
         in einer Fremdenverkehrsregion Deutschlands ist, was einen spezifischen Aspekt des Umweltschutzes darstellt. 
      
      195    Nach ständiger Rechtsprechung gehört der Umweltschutz zu den zwingenden Gründen des Allgemeininteresses, die Beschränkungen
         der durch den EG-Vertrag verbürgten Grundfreiheiten, insbesondere auch des freien Dienstleistungsverkehrs, rechtfertigen können
         (vgl. in diesem Sinne Urteile des Gerichtshofs vom 20. September 1988, Kommission/Dänemark, 302/86, Slg. 1988, 4607, Randnr.
         9, und vom 14. Dezember 2004, Radlberger Getränkegesellschaft und S. Spitz, C‑309/02, Slg. 2004, I‑11763, Randnr. 75). 
      
      196    Zwar setzt die Rechtfertigung einer Beschränkung der im EG-Vertrag verankerten Grundfreiheiten unabhängig vom Bestehen eines
         legitimen Ziels voraus, dass die fragliche Maßnahme geeignet ist, die Erreichung des mit ihr verfolgten Ziels zu gewährleisten,
         und nicht über das hinausgeht, was hierzu erforderlich ist (vgl. Urteil des Gerichtshofs vom 16. Oktober 2008, Renneberg (C‑527/06,
         Slg. 2008, I‑7735, Randnr. 81 und die dort angeführte Rechtsprechung).
      
      197    Die Kommission hat in der angefochtenen Entscheidung jedoch hilfsweise geprüft, ob die fraglichen deutschen Maßnahmen verhältnismäßig
         sind, und ist zu Recht zu dem Schluss gelangt, dass sie in einem angemessenen Verhältnis zu dem verfolgten Ziel stehen. 
      
      198    Unter diesen Umständen geht die von der Schweizerischen Eidgenossenschaft erhobene Rüge, dass mit der angefochtenen Entscheidung
         gegen den Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs verstoßen werde, fehl. Denn selbst wenn die im 35. Erwägungsgrund der
         angefochtenen Entscheidung unter b) getroffene und in Randnr. 193 des vorliegenden Urteils angeführte Feststellung unzutreffend
         wäre, könnte dieser Fehler nicht zur Nichtigerklärung der angefochtenen Entscheidung führen, da darin, wie bereits ausgeführt,
         zu Recht festgestellt worden ist, dass die fraglichen deutschen Maßnahmen ein Umweltschutzziel verfolgen und in einem angemessenen
         Verhältnis zu diesem Ziel stehen. 
      
      199    Das Gleiche gilt für die Rüge der Nichtberücksichtigung des Urteils Malpensa (siehe oben, Randnr. 33). Wie die Schweizerische
         Eidgenossenschaft selbst ausgeführt hat, hätte sich die Kommission bei Berücksichtigung dieses Urteils veranlasst gesehen,
         die fraglichen deutschen Maßnahmen auch im Hinblick auf ihre Auswirkungen auf die Dienstleistungsfreiheit im Bereich des Luftverkehrs
         zu prüfen. Wie aber soeben ausgeführt, hätte diese Prüfung zu keinem anderen Ergebnis als dem in der angefochtenen Entscheidung
         führen können. 
      
      –       Zum Verstoß der Bundesrepublik Deutschland gegen die Pflicht zu loyaler Zusammenarbeit
      200    Die Rüge der Schweizerischen Eidgenossenschaft, die Kommission habe nicht berücksichtigt, dass die Bundesrepublik Deutschland
         gegen ihre Pflicht zu loyaler Zusammenarbeit aus Art. 17 des Abkommens verstoßen habe, ist ebenfalls zurückzuweisen. 
      
      201    Es ist bereits festgestellt worden, dass die fraglichen deutschen Maßnahmen nicht gegen den in Art. 3 des Abkommens verankerten
         Grundsatz der Gleichbehandlung verstoßen. 
      
      202    Weiter ist festgestellt worden, dass – angenommen, der Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs wäre auf dem Gebiet des
         Abkommens anwendbar – etwaige Beschränkungen der Dienstleistungsfreiheit, die sich aus der Anwendung der fraglichen deutschen
         Maßnahmen ergäben, durch das Ziel des Umweltschutzes gerechtfertigt wären, so dass die Dienstleistungsfreiheit der Anwendung
         dieser Maßnahmen nicht entgegensteht. 
      
      203    Schließlich hat die Schweizerische Eidgenossenschaft keine andere Vorschrift des Abkommens angeführt, die der Anwendung der
         deutschen Maßnahmen entgegenstehen könnte. Selbst wenn das Abkommen für die Bundesrepublik Deutschland, die nicht Vertragspartei
         des Abkommens ist, eine Pflicht zu loyaler Zusammenarbeit implizierte, ist in der angefochtenen Entscheidung zutreffend festgestellt
         worden, dass keine Verletzung dieser hypothetischen Pflicht gegeben ist. 
      
      204    Nach alledem ist der dritte Klagegrund zurückzuweisen und damit die Klage insgesamt abzuweisen. 
      
       Kosten
      205    Nach Art. 87 § 2 der Verfahrensordnung des Gerichts ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen.
         Da die Schweizerische Eidgenossenschaft unterlegen ist, hat sie neben ihren eigenen Kosten gemäß dem Antrag der Kommission
         deren Kosten zu tragen.
      
      206    Ferner tragen die Mitgliedstaaten, die dem Rechtsstreit als Streithelfer beigetreten sind, nach Art. 87 § 4 Abs. 1 der Verfahrensordnung
         ihre eigenen Kosten. Die Bundesrepublik Deutschland als Streithelferin trägt somit ihre eigenen Kosten.
      
      207    Nach Art. 87 § 4 Abs. 3 der Verfahrensordnung kann das Gericht entscheiden, dass ein Streithelfer seine eigenen Kosten trägt.
         Im vorliegenden Fall trägt der Landkreis Waldshut, der dem Rechtsstreit als Streithelfer zur Unterstützung der Anträge der
         Kommission beigetreten ist, seine eigenen Kosten.
      
      Aus diesen Gründen hat
      DAS GERICHT (Fünfte Kammer)
      für Recht erkannt und entschieden:
      1.      Die Klage wird abgewiesen.
      2.      Die Schweizerische Eidgenossenschaft trägt ihre eigenen Kosten und diejenigen der Europäischen Kommission.
      3.      Die Bundesrepublik Deutschland und der Landkreis Waldshut tragen ihre eigenen Kosten.
      
               Vilaras 
            
            
               Prek 
            
            
               Ciucă
            
         Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 9. September 2010.
      Unterschriften
      * Verfahrenssprache: Deutsch.