CELEX: 52013PC0130
Language: pt
Date: 2013-03-13
Title: Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera o Regulamento (CE) n.º 261/2004 que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e o Regulamento (CE) n.º 2027/97 relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas no transporte de passageiros e respetiva bagagem

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		52013PC0130
		
			Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera o Regulamento (CE) n.º 261/2004 que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e o Regulamento (CE) n.º 2027/97 relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas no transporte de passageiros e respetiva bagagem /* COM/2013/0130 final - 2013/0072 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
1.           CONTEXTO DA PROPOSTA
1.1.        Enquadramento jurídico em
vigor
Em conformidade com o Regulamento (CE) n.º
261/2004[1]
e dependendo das circunstâncias na origem das perturbações verificadas durante
a viagem, as transportadoras aéreas devem:
–     
prestar assistência aos passageiros, nomeadamente
oferecendo refeições, bebidas, chamadas telefónicas e alojamento em hotel; 
–     
propor o reencaminhamento e o reembolso; 
–     
pagar uma indemnização de montante fixo até 600 EUR
por passageiro, conforme a distância do voo; e
–     
informar os passageiros, de forma proativa, sobre
os seus direitos.
Se puderem demonstrar que o cancelamento ou
atraso do voo se ficou a dever a circunstâncias extraordinárias, as companhias
aéreas não são obrigadas a pagar uma indemnização financeira. Contudo, mesmo
nessas circunstâncias, mantém-se a obrigação de prestar assistência.
O regulamento prevê também a criação, pelos
Estados-Membros, de organismos nacionais de execução, encarregados de garantir
a sua correta aplicação.
Os direitos concedidos aos passageiros ao
abrigo do regulamento não devem ser confundidos com os direitos concedidos ao
abrigo da Convenção de Montreal: embora a convenção preveja a
compensação individualizada dos danos sofridos pelos viajantes, após uma
avaliação caso a caso, de acordo com a situação específica do passageiro, o
Regulamento (CE) n.º 261/2004 estabelece direitos harmonizados (no que diz
respeito a assistência) para todos os passageiros, independentemente da
situação específica.
Nos termos da Convenção de Montreal
(conforme transposta para o direito da UE pelo Regulamento (CE) n.º 2027/97[2], os passageiros podem ter
direito a uma indemnização em caso de problemas com a bagagem (embora
até um montante máximo de cerca de 1 200 EUR), exceto se a transportadora
aérea puder demonstrar que tomou todas as medidas necessárias para evitar esses
danos ou que lhe era impossível tomar tais medidas. Contrariamente ao
estabelecido no Regulamento (CE) n.º 261/2004, o Regulamento (CE) n.º 2027/97 e
a Convenção de Montreal não preveem a criação de organismos de execução para
assegurar a sua correta aplicação.
1.2.        Evolução recente
Com frequência, as companhias aéreas não
reconhecem aos passageiros os direitos que lhes assistem em caso de recusa de
embarque ou de atrasos consideráveis, cancelamentos ou problemas com a bagagem,
nomeadamente ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 261/2004 (a seguir designado por
«regulamento») e do Regulamento (CE) n.º 2027/97.
No seu Relatório sobre a Cidadania da União,
de outubro de 2010, no contexto da eliminação dos obstáculos ao exercício dos
direitos dos cidadãos da UE[3],
a Comissão anunciou a adoção de medidas que visam garantir um conjunto de
direitos comuns aos passageiros de todos os modos de transporte da UE e o
exercício adequado desses direitos.
O Livro Branco da Comissão sobre os
Transportes, adotado em 28 de março de 2011, refere, entre outras
iniciativas, a necessidade de «uniformizar a interpretação e assegurar a
aplicação efetiva e harmonizada da legislação da UE sobre os direitos dos
passageiros, para garantir condições de concorrência equitativas e um padrão
europeu de proteção dos utentes»[4].
Na sua Comunicação de 11 de abril de 2011[5], a Comissão chamou a atenção
para a variedade de interpretações das disposições do Regulamento (CE) n.º
261/2004 decorrente das zonas cinzentas e lacunas existentes no diploma
atualmente em vigor e para a diversidade de aplicação pelos vários
Estados-Membros. Além disso, no caso dos passageiros, é difícil fazer valer os
seus direitos individuais.
Em 29 de março de 2012, o Parlamento
Europeu adotou uma resolução[6]
em resposta à referida comunicação da Comissão. O Parlamento Europeu considera
que «a correta aplicação das regras existentes por parte dos Estados-Membros e
das transportadoras, a implementação de vias de recurso suficientes e simples e
a prestação de informação exata aos passageiros sobre os seus direitos devem
constituir as pedras angulares para reconquistar a confiança dos passageiros».
O Parlamento Europeu lamenta que os organismos nacionais de execução nem sempre
assegurem a efetiva defesa dos direitos dos passageiros. No que se refere ao
Regulamento (CE) n.º 261/2004, o Parlamento Europeu convida a Comissão a
apresentar uma proposta de clarificação dos direitos dos passageiros, em
especial do conceito de «circunstâncias extraordinárias».
A regulamentação da UE deve ser totalmente
conforme com a Carta dos Direitos Fundamentais[7]. Mais especificamente,
de acordo com o artigo 38.º, «as políticas da União devem assegurar um elevado
nível de defesa dos consumidores». Entre outras disposições pertinentes,
incluem-se o direito à proteção dos dados pessoais (artigo 8.°), a proibição de
todas as formas de discriminação e a integração das pessoas com deficiência
(artigos 21.º e 26.º) e o direito à ação e a um tribunal imparcial (artigo
47.°).
A jurisprudência teve uma influência
decisiva na interpretação do regulamento. No processo C-344/04 (IATA), o
Tribunal de Justiça da União Europeia confirmou a sua total compatibilidade com
a Convenção de Montreal e as complementaridades existentes entre ambos os
instrumentos jurídicos. No processo C-549/07 (Wallentin-Herrman), o Tribunal
considerou que um problema técnico numa aeronave não se enquadra no conceito de
«circunstâncias extraordinárias». No Processo Sturgeon (Processos apensos
C-402/07 e C-432/07), o Tribunal de Justiça da União Europeia declarou que, em
caso de atraso considerável de no mínimo três horas na chegada, os passageiros
têm direito a uma indemnização.
O objetivo da
presente proposta é defender os interesses dos passageiros dos transportes
aéreos, garantindo que as transportadoras aéreas asseguram um nível elevado de
proteção dos passageiros em caso de perturbações durante a viagem, tendo
simultaneamente em conta as implicações financeiras para o setor dos
transportes aéreos e velando por que as transportadoras aéreas operem em
condições uniformes num mercado liberalizado.
2.           RESULTADOS DAS CONSULTAS DAS PARTES
INTERESSADAS E AVALIAÇÃO DE IMPACTO
2.1.        Processo de consulta
Foi realizada uma consulta pública, entre 19
de dezembro de 2011 e 11 de março de 2012, tendo sido recebidas 410
contribuições. Os resultados estão disponíveis no sítio Web da Comissão[8]. Além disso, um consultor
realizou entrevistas e consultas individualizadas e mais pormenorizadas a 98
partes interessadas de todos os setores em causa. 
Por último, em 30 de maio de 2012, a Comissão
e o Comité Económico e Social Europeu coorganizaram uma conferência que deu às
partes interessadas a oportunidade de se pronunciarem sobre os resultados da
consulta pública. As intervenções e as atas da conferência podem ser
consultadas no sítio Web da Comissão[9].
Os representantes dos consumidores e dos
passageiros colocaram essencialmente a tónica no cumprimento deficiente e
na execução inadequada da legislação, especialmente no que respeita à
indemnização em caso de atraso. Fundamentalmente, as companhias aéreas e as
suas associações representativas consideraram que o custo financeiro da
aplicação da regulamentação é excessivo, particularmente quando as companhias
aéreas são confrontadas com um regime de responsabilidade ilimitada em caso de
incidentes que não são da sua responsabilidade (por exemplo, a crise provocada
pela nuvem de cinzas vulcânicas em abril de 2010). As companhias aéreas teceram
duras críticas em relação às consequências do acórdão no processo Sturgeon, por
considerarem que deste decorrem custos excessivos. Os pareceres das associações
de agentes de viagens e de operadores turísticos foram semelhantes aos das
companhias aéreas, apesar de algumas exceções notáveis como a questão do
direito ao reencaminhamento ou a utilização de segmentos específicos de um
bilhete de avião («política de não-comparência»). Os aeroportos manifestaram
a sua forte oposição a que lhes sejam atribuídas quaisquer responsabilidades no
âmbito do regulamento revisto.
As autoridades nacionais e regionais
que participaram na consulta pública manifestaram, relativamente à maioria das
questões, opiniões semelhantes às das associações de consumidores/passageiros,
mas mostraram-se mais sensíveis aos condicionalismos económicos, orçamentais e
jurídicos.
2.2.        Avaliação de impacto
A Comissão avaliou quatro opções políticas com
o objetivo de melhorar a aplicação e o cumprimento dos direitos dos passageiros
dos transportes aéreos. A diferença entre opções reside no equilíbrio entre uma
execução mais efetiva e em incentivos económicos adaptados para as companhias
aéreas: quanto mais elevados forem os custos mais as companhias aéreas se
sentirão incentivadas a minimizar os custos de cumprimento e tentadas a não
reconhecer aos passageiros os direitos que lhes assistem. Com a adoção de um
regime de sanções mais pesado, cria-se um incentivo ao cumprimento da
legislação. Por conseguinte, no caso das opções em que o custo imposto pelo cumprimento
das obrigações do regulamento é mais elevado, a política de execução deve ser
mais rigorosa e mais bem coordenada, e vice-versa.
Esta abordagem seletiva deveu-se ao facto de,
se a tónica fosse exclusivamente colocada na execução sem tratar o problema da
falta de incentivos económicos ao cumprimento da regulamentação, serem
necessários recursos públicos consideráveis para os organismos de execução.
Opção 1: tónica nos incentivos económicos
(alteração moderada a nível de execução). A opção 1
permitiria uma melhor coordenação a nível de execução, principalmente através
de um melhor fluxo de informações entre os organismos nacionais de execução e a
Comissão. Esta opção coloca essencialmente a tónica na redução de custos,
substituindo algumas das obrigações em matéria de assistência (por ex.
refeições, alojamento) pela obrigação de as companhias aéreas proporem um
seguro facultativo aos passageiros.
Opção 2: equilíbrio entre uma política de
execução mais forte e incentivos económicos. A
política de execução é reforçada através de uma coordenação mais estreita entre
organismos nacionais de execução. Os organismos nacionais de execução seriam
obrigados a melhorar as informações que prestam à Comissão sobre a sua
atividade e a Comissão poderia solicitar a realização de investigações,
especialmente nos casos que envolvem vários Estados‑Membros. Os custos
adicionais da assistência reforçada seriam compensados por ajustamentos no
montante total das indemnizações. Este objetivo poderia ser alcançado reduzindo
o número de pagamentos de indemnizações de duas formas:
·              
Variante 2a: aumentando
o lapso de tempo a partir do qual o passageiro tem direito a indemnização em
caso de atraso, das atuais três horas para, pelo menos, cinco horas;
·              
Variante 2b: alargando
o âmbito de aplicação do conceito de «circunstâncias extraordinárias», de modo
a incluir a maioria dos problemas técnicos.
Em ambas as variantes (2a e 2b), o relatório
de avaliação de impacto analisa se seria útil efetuar um novo ajustamento dos
valores da indemnização de montante fixo.
No âmbito da opção 2, seria fixado um limite
de 3 ou 4 dias no que respeita à obrigação de oferecer alojamento em caso de
eventos extraordinários de longa duração. Para atenuar as consequências para os
passageiros, seriam introduzidos planos de contingência e um reencaminhamento
mais rápido.
Opção 3: tónica na execução. Esta opção coloca inteiramente a tónica no aumento do nível de
execução e clarifica os direitos dos passageiros atualmente em vigor, de modo a
tornar a sua aplicação mais efetiva. 
Opção 4: execução centralizada. Esta opção coloca inteiramente a tónica numa política de execução
totalmente centralizada, de modo a contrariar os incentivos negativos dados
pelos custos da conformidade. Esta opção prevê, por conseguinte, a criação de
um organismo de execução central ao nível da UE.
Nas opções 3 e 4, a criação de um fundo do
setor – financiado por uma taxa aplicada a todos os bilhetes de avião –
garantiria uma assistência continuada em caso de eventos extraordinários de
longa duração, mediante o reembolso de, pelo menos, parte dos custos suportados
pelas companhias aéreas.
Estas opções políticas têm todas
características comuns, a saber:
·                        
a clarificação de algumas questões (por exemplo o
conceito supracitado de «circunstâncias extraordinárias», as obrigações
relacionadas com o direito a reencaminhamento, a assistência em caso de atrasos
na pista, os direitos em caso de perda do voo de ligação, etc.);
·                        
a separação funcional entre a execução geral e o
tratamento de reclamações específicas, sendo que a última questão pode ficar a
cargo de organismos alternativos de resolução de litígios. As transportadoras
aéreas e os organismos responsáveis pelas reclamações individuais seriam
subordinados a procedimentos claros de tratamento destas (incluindo prazos para
resposta);
·                        
a participação de outros agentes do mercado:
possibilidades acrescidas de recurso das companhias aéreas contra terceiros em
caso de perturbações, criação de planos de contingência pelos utilizadores dos
aeroportos.
Da avaliação de impacto conclui-se que a opção
2 é preferível, dado reforçar mais efetiva e eficazmente os direitos dos
passageiros, tendo simultaneamente em conta as consequências financeiras para o
setor dos transportes aéreos. A variante 2a obtém uma classificação
ligeiramente superior à variante 2b, dado a manutenção de limites demasiado
apertados em caso de atraso (como acontece com a variante 2b) poder conduzir a
um maior número de cancelamentos e a variante 2a garantir maior coerência entre
o direito a indemnização e o direito a reembolso (ambos após um atraso mínimo
de 5 horas). Na avaliação de impacto não se indica qualquer preferência no que
respeita às outras subvariantes da opção 2a (ou seja, níveis de indemnização
ajustados e/ou vários limiares temporais para as indemnizações em caso de
atraso).
Comparados com o regulamento atualmente em
vigor, os custos da conformidade para as transportadoras aéreas seriam
semelhantes aos previstos na opção 2, mas a sua tendência para o aumento seria
limitada caso um número crescente de passageiros reclamasse uma indemnização ou
se registasse um evento extraordinário de longa duração.
A Comissão decidiu apresentar uma proposta de
acordo com as conclusões da avaliação de impacto, ou seja, correspondente à
opção 2a, incluindo um limiar uniforme de 5 horas no que se refere à
indemnização em caso de atraso para as viagens dentro do território da UE. No
que respeita às subopções, a proposta não altera os níveis da indemnização, mas
introduz um limiar mais longo relativamente à indemnização em caso de atraso
para as viagens fora do território da UE de mais de 3 500 km, tendo em
conta os problemas específicos registados nas viagens de longo curso para lidar
com as causas dos atrasos verificados longe do local de origem da transportadora
aérea (9 horas para as viagens fora do território da UE entre 3 500 e
6 000 km e 12 horas para as viagens fora do território da UE de 6 000
km ou mais). 
3.           ELEMENTOS JURÍDICOS DA PROPOSTA
3.1.        Base jurídica
A proposta baseia-se no artigo 100.º, n.º 2,
do TFUE.
3.2.        Subsidiariedade e
proporcionalidade
Em primeiro lugar, os Estados-Membros têm
pouca margem de manobra para, de forma isolada, defenderem os direitos dos
consumidores, uma vez que o Regulamento (CE) n.º 1008/2008[10] relativo aos serviços aéreos
não permite aos Estados-Membros definir requisitos adicionais para as
transportadoras aéreas que prestam serviços dentro do território da UE.
Em segundo lugar, a maioria dos problemas
relacionados com os direitos dos passageiros aéreos prende‑se com a diferente
aplicação/execução dos Regulamentos (CE) n.º 261/2004 e n.º 2027/97 pelos
Estados-Membros, o que enfraquece esses direitos e afeta as condições de
concorrência entre transportadoras aéreas. Só uma ação coordenada ao nível da
UE poderá resolver estes problemas.
Além disso, a proposta respeita o princípio da
proporcionalidade. A registarem-se, os custos adicionais para os operadores
económicos e as autoridades nacionais limitam-se aos necessários para reforçar
a aplicação e o exercício dos direitos dos passageiros. Os aumentos de custos
relacionados com a assistência ou a indemnização em caso de atrasos
consideráveis são compensados pela alteração dos limiares a partir dos quais
pode ser exercido o direito a indemnização.
3.3.        Explicação pormenorizada da
proposta
3.3.1. Garantir uma execução efetiva e
coerente dos direitos dos passageiros
O objetivo da proposta é aumentar o grau de
execução, clarificando os princípios fundamentais e direitos implícitos dos
passageiros que, no passado, deram origem a um grande número de litígios entre
companhias aéreas e passageiros, bem como reforçando e coordenando melhor as
políticas de execução a nível nacional.
3.3.1.1. Clarificação dos princípios
fundamentais
·                        
Definição de «circunstâncias extraordinárias»: A proposta define claramente o conceito em consonância com a decisão
do Tribunal de Justiça da União Europeia no processo C-549/07
(Wallentin-Herman), ou seja, circunstâncias que, «pela sua natureza ou a sua
origem, não sejam inerentes ao exercício normal da atividade da transportadora
aérea em causa e escapem ao seu controlo efetivo». Além disso, para uma maior
segurança jurídica, a proposta introduz uma lista não exaustiva de
circunstâncias que devem ser consideradas extraordinárias e de circunstâncias
que o não devem ser (artigo 1.º, n.º 1, alínea e), da proposta – artigo 2.º,
alínea m), do Regulamento (CE) n.º 261/2004 alterado – e anexo 1).
·                        
Direito a indemnização em caso de atrasos
consideráveis: A proposta introduz explicitamente o
direito a indemnização em caso de atrasos consideráveis, tal como anunciado
pelo TJUE nos processos apensos C-407/07 e C‑432/07 (Sturgeon), no texto
do Regulamento (CE) n.º 261/2004. No entanto, para evitar um aumento do número
de cancelamentos (regra geral com mais inconvenientes para os passageiros),
propõe-se que o limiar a partir do qual o direito a indemnização se torna
efetivo passe de três para cinco horas para todas as viagens dentro do
território da UE. Embora se proponha um único limiar para toda a UE, no caso
das viagens de/para países terceiros, o limiar dependerá da distância da
viagem, de modo a ter em conta os problemas práticos registados pelas
transportadoras aéreas no tratamento das causas dos atrasos nos aeroportos
remotos (ver ponto 3.3.2, infra) (artigo 1.º, n.º 5, da proposta – artigo 6.º,
n.º 2, do Regulamento (CE) n.º 261/2004 alterado).
·                        
Direito a reencaminhamento: A proposta clarifica que, se os serviços da transportadora aérea não
puderem reencaminhar o passageiro no prazo de 12 horas, devem recorrer a outras
transportadoras ou a outros modos de transporte, em função da disponibilidade
de lugares (artigo 1.º, n.º 8, da proposta - artigo 8.°, n.º 5, do Regulamento
(CE) n.º 261/2004 alterado).
·                        
Direito a assistência:
Enquanto, de acordo com as regras atualmente em vigor, o lapso de tempo
necessário para ter direito a assistência depende da distância do voo (2, 3 ou
4 horas), a proposta simplifica a questão introduzindo um limiar de 2 horas
independentemente das distâncias (artigo 1º, n.º 5, da proposta – artigo 6.º,
n.º 1, alínea i), do Regulamento (CE) n.º 261/2004 alterado).
·                        
Perda de voo de ligação:
A proposta confirma que os passageiros que perdem um voo de ligação devido ao
atraso do voo anterior têm direito a assistência (que deve ser prestada pela
transportadora aérea que opera o voo de ligação, dado estar em melhores
condições de garantir essa assistência) e, em determinadas circunstâncias,
direito a indemnização (pela transportadora aérea operadora do voo atrasado,
por estar na origem do atraso total). No entanto, este direito só se aplica aos
voos de ligação no quadro de um único contrato de transporte, uma vez que,
neste caso, as transportadoras aéreas em causa têm conhecimento da ligação
entre voos e se comprometeram a garanti-la. As transportadoras aéreas reservam-se
o direito de acordar na repartição de custos (artigo 1.º, n.º 6, da proposta –
artigo 6.º-A do Regulamento (CE) n.º 261/2004 alterado).
·                        
Reprogramação: A
proposta confirma que os passageiros de voos reprogramados com um pré-aviso
inferior a duas semanas relativamente à hora inicialmente prevista têm os
mesmos direitos que os passageiros vítimas de atrasos (artigo 1.º, n.º 5, da
proposta – artigo 6.º do Regulamento (CE) n.º 261/2004 alterado).
·                        
Atrasos na pista: A
proposta define claramente os direitos dos passageiros em caso de atraso das
aeronaves na pista, nomeadamente o direito a desembarcar após cinco horas de
atraso (de harmonia com o direito a reembolso) (artigo 1º, n.º 5, da proposta –
artigo 6.º, n.º 5, do Regulamento (CE) n.º 261/2004 alterado).
·                        
Proibição parcial da política de não-comparência: A proposta confirma que os passageiros não podem ser impedidos de
embarcar numa viagem de volta de um mesmo bilhete pelo facto de não terem
efetuado a viagem de ida. Contudo, esta proibição não prejudica o direito de as
companhias aéreas imporem regras especiais no que respeita à utilização
sequencial de voos integrados numa mesma viagem. A Comissão decidiu contra a
proibição total da política de «não-comparência», dado impedir as companhias
aéreas de oferecer voos não diretos a preços inferiores aos dos voos diretos e,
por conseguinte, prejudicar a concorrência (artigo 1.º, n.º 3, alínea b), da
proposta – artigo 4.º, n.º 4, do Regulamento (CE) n.º 261/2004 alterado).
·                        
Direito a informações:
Os passageiros devem ter direito a informações em caso de perturbações nos
voos, logo que estas estejam disponíveis (artigo 1.º, n.º 13, da proposta –
artigo 14.º do Regulamento (CE) n.º 261/2004 alterado).
3.3.1.2. Garantir sanções efetivas e coerentes
A proposta clarifica o papel dos organismos
nacionais de execução ao atribuir-lhes de forma inequívoca o papel de execução
geral, enquanto o tratamento extrajudicial das reclamações individuais
incumbirá aos organismos responsáveis pelo seu tratamento, que podem passar a
atuar como organismos alternativos de resolução de litígios no âmbito da nova
diretiva[11].
Ambos os tipos de organismos devem manter uma cooperação estreita (artigo 1.º,
n.º 15, da proposta – artigos 16.º e 16.º-A do Regulamento (CE) n.º 261/2004
alterado).
Os organismos nacionais de execução devem
adotar uma política de controlo mais proativa do que atualmente e a sua
missão deve ser alargada ao controlo do cumprimento das disposições
relativas à bagagem constantes do Regulamento (CE) n.º 2027/97 (e da Convenção
de Montreal) (artigo 2.º, n.º 4, da proposta – artigo 6.º-B do Regulamento (CE)
n.º 2027/97 alterado).
O intercâmbio de informações e a
coordenação entre os organismos nacionais de execução e entre estes e a
Comissão será reforçado por obrigações de comunicação e procedimentos de
coordenação formal (artigo 1.º, n.º 15, da proposta – artigo 16.º-B do
Regulamento (CE) n.º 261/2004 alterado).
3.3.1.3. Garantir o tratamento efetivo das
reclamações e queixas individuais
Nos termos da proposta, as transportadoras
aéreas devem informar os passageiros, no momento da reserva, sobre os
procedimentos aplicáveis no tratamento das reclamações e queixas, prever meios
eletrónicos para apresentação de reclamações e prestar informações sobre os
organismos competentes nesta matéria. As companhias aéreas devem dar resposta
aos passageiros no prazo de dois meses (artigo 1.º, n.º 15, da proposta –
artigo 16.º-A do Regulamento (CE) n.º 261/2004 alterado).
3.3.2. Melhor tomada em consideração das
capacidades financeiras das transportadoras aéreas
Um pequeno número de medidas visa reduzir os
aspetos mais onerosos do Regulamento (CE) n.º 261/2004:
·                        
O direito a indemnização torna-se efetivo após um
atraso de cinco horas para todas as viagens dentro do território da UE. No caso
das viagens de/para países terceiros, de modo a ter em conta os problemas
específicos registados pelas transportadoras aéreas para lidar com as causas
dos atrasos verificados nos aeroportos remotos, estes limiares dependerão da
distância da viagem: 5 horas para as viagens fora do território da UE até
3 500 km, inclusive, 9 horas para as viagens fora do território da UE
entre 3 500 e 6 000 km e 12 horas para as viagens fora do território
da UE de 6 000 km ou mais (artigo 1.º, n.º 5, da proposta – artigo 6.º, n.º
2, do Regulamento (CE) n.º 261/2004 alterado).
·                        
Em caso de atrasos e cancelamentos devidos a
circunstâncias extraordinárias, a transportadora aérea pode limitar o direito a
alojamento a 3 noites, com um máximo de 100 EUR por noite e por passageiro
(artigo 1.º, n.º 9, da proposta – artigo 9.º, n.º 4, do Regulamento (CE) n.º
261/2004 alterado). No entanto, as consequências para os passageiros são
atenuadas com a adoção de duas medidas suplementares: em primeiro lugar, ao
providenciar um reencaminhamento mais rápido reduz-se o risco de os passageiros
ficarem retidos durante tanto tempo (ver supra). Em segundo lugar, os
aeroportos, transportadoras aéreas e os outros intervenientes na cadeia de
transportes aéreos serão obrigados a estabelecer planos de contingência para
otimizar a assistência aos passageiros retidos em terra (artigo 1.º, n.º 4, da
proposta – artigo 5.º, n.º 5, do Regulamento (CE) n.º 261/2004 alterado). Além
disso, a limitação do direito a alojamento não se aplicará aos passageiros com
mobilidade reduzida e seus acompanhantes, grávidas, pessoas que necessitam de
cuidados médicos específicos e crianças não acompanhadas - desde que a
transportadora aérea tenha sido notificada com 48 horas de antecedência em
relação à hora de partida programada (artigo 1.º, n.º 11, da proposta – artigo
11.º, n.ºs 3 e 4, do Regulamento (CE) n.º 261/2004 alterado).
·                        
Tendo em conta as especificidades das operações de
pequeno curso (regionais), as transportadoras aéreas não são obrigadas a
oferecer alojamento aos passageiros dos voos de menos de 250 km com aeronaves
de capacidade igual ou inferior a 80 lugares (com exceção dos voos de ligação).
Uma vez mais, esta derrogação não se aplicará às pessoas com mobilidade
reduzida e seus acompanhantes, grávidas, pessoas que necessitam de cuidados
médicos específicos e crianças não acompanhadas (artigo 1.º, n.ºs 9
e 11, da proposta - artigo 9.º, n.º 5, e artigo 11.º, n.ºs 3 e 4, do
Regulamento (CE) n.º 261/2004 alterado).
·                        
A proposta especifica que a legislação nacional não
pode restringir o direito das transportadoras aéreas a solicitarem o
ressarcimento junto de terceiros responsáveis pelos atrasos ou cancelamentos
(artigo 1.º, n.º 12, da proposta – artigo 13.º do Regulamento (CE) n.º 261/2004
alterado).
3.3.3. Assegurar uma melhor execução dos
direitos dos passageiros em caso de problemas com a bagagem
Tendo em conta a Convenção das Nações Unidas
sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência e a Carta dos Direitos
Fundamentais (artigos 21.º e 26.º), os passageiros com mobilidade reduzida
têm os mesmos direitos que os outros cidadãos no que respeita à liberdade de
circulação, liberdade de escolha e não-discriminação.
A responsabilidade das transportadoras aéreas
no tocante ao equipamento de mobilidade aumentará até ao valor real do equipamento.
Este objetivo será alcançado, em conformidade com a Convenção de Montreal,
obrigando as transportadoras aéreas a oferecer automaticamente a possibilidade
de apresentar uma declaração especial de interesse, que consta da Convenção,
sem agravamento de custos (artigo 2.º, n.º 4, da proposta – artigo 6.º-A do
Regulamento (CE) n.º 2027/97 alterado).
A proposta reforça a transparência no que
respeita à bagagem autorizada. As transportadoras aéreas são
explicitamente obrigadas a indicar claramente as bagagens de mão e de porão
autorizadas, no momento da reserva e no aeroporto (artigo 2.º, n.º 4, da
proposta – artigo 6.º‑D do Regulamento (CE) n.º 2027/97 alterado).
A proposta também inclui medidas que abrangem
os instrumentos musicais. As transportadoras aéreas são obrigadas a
aceitar o transporte de pequenos instrumentos no compartimento dos passageiros,
sob certas condições, e a tornar mais claras as regras relativas ao transporte
de instrumentos de maiores dimensões no compartimento de carga (artigo 2.º, n.º
4, da proposta – artigo 6.º-E do Regulamento (CE) n.º 2027/97 alterado).
Atendendo aos prazos apertados previstos na
Convenção de Montreal para os passageiros poderem apresentar reclamações às
transportadoras aéreas em caso de problemas com a bagagem, a proposta
estabelece que as transportadoras aéreas devem facultar, nos próprios
aeroportos, um formulário de reclamação para os passageiros poderem reclamar em
caso de atraso, danos ou extravio da bagagem (tal como o relatório sobre
irregularidades de bens - Property Irregularity Report (PIR) - e que
esse documento deve ser aceite enquanto reclamação para os fins do Regulamento
(CE) n.º 2027/97 e da Convenção de Montreal (artigo 2.º, n.º 1, da proposta –
artigo 3.º, n.º 2, do Regulamento (CE) n.º 2027/97 alterado).
Nos termos da proposta, os organismos
nacionais de execução designados ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 261/2004
também serão responsáveis pela execução das disposições do Regulamento
(CE) n.º 2027/97 que regem os direitos dos passageiros em matéria de atrasos,
extravios ou danos na bagagem (artigo 2.º, n.º 4, da proposta – artigo 6.º-B do
Regulamento (CE) n.º 2027/97 alterado).
3.3.4. Adaptar os limites de
responsabilidade em conformidade com a inflação geral de preços 
O Regulamento (CE) n.º 2027/97, com a redação
que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.º 889/2002, transpõe a Convenção de
Montreal para o direito da UE e alarga o seu âmbito de aplicação aos voos
domésticos (adicionalmente aos voos internacionais). A Convenção fixa limites de
responsabilidade revistos em alta (+ 13,1%) para o transporte de passageiros,
bagagem e carga, com efeitos a partir de 30 de dezembro de 2009. A presente
proposta atualiza os limites que constam do regulamento da UE, de modo a ter em
conta os montantes revistos constantes da Convenção (artigo 2.º, n.ºs
2 e 3, e anexo 2 da proposta – artigo 5.º, n.º 2, e artigo 6.º, n.º 1, e anexo
do Regulamento (CE) n.º 2027/97 alterado).
4.           Incidência orçamental
A presente proposta não tem incidência no
orçamento da UE.
2013/0072 (COD)
Proposta de
REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO
CONSELHO
que altera o Regulamento (CE) n.º 261/2004
que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos
passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de
cancelamento ou atraso considerável dos voos e o Regulamento (CE) n.º 2027/97
relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas no transporte de
passageiros e respetiva bagagem 
(Texto relevante para efeitos do EEE)
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA
UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento
da União Europeia, nomeadamente o artigo 100.º, n.º 2,
Tendo em conta a proposta da Comissão
Europeia,
Após transmissão do projeto de ato legislativo
aos parlamentos nacionais,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e
Social Europeu[12],

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões[13],
Deliberando de acordo com o processo
legislativo ordinário,
Considerando o seguinte:
(1)       O Regulamento (CE) n.º
261/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de fevereiro de 2004, que
estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros
dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou
atraso considerável dos voos e que revoga o Regulamento (CEE) n.º 295/91[14] e o Regulamento (CE) n.º
2027/97 do Conselho, de 9 de outubro de 1997, relativo à responsabilidade das
transportadoras aéreas no transporte de passageiros e respetiva bagagem[15] contribuíram de forma
significativa para a proteção dos direitos dos passageiros dos transportes
aéreos em caso de perturbações nos seus planos de viagem devido a recusa de
embarque, atrasos consideráveis, cancelamento de voos ou problemas com a
bagagem.
(2)       Algumas das deficiências
detetadas na aplicação dos direitos estabelecidos nos regulamentos impediram,
contudo, a realização de todo o seu potencial em termos de proteção dos
passageiros. Para garantir uma aplicação mais coerente, efetiva e eficaz dos
direitos dos passageiros dos transportes aéreos na União, é necessário proceder
a um conjunto de ajustamentos do atual quadro jurídico. Esta questão foi
salientada no Relatório da Comissão, de 2010, sobre a Cidadania da UE,
intitulado «Eliminar os obstáculos ao exercício dos direitos dos cidadãos da
UE»[16],
que anunciava medidas no sentido de garantir um conjunto de direitos comuns,
nomeadamente no que respeita aos passageiros dos transportes aéreos e a
execução adequada desses direitos.
(3)       De modo a reforçar a
segurança jurídica para as transportadoras aéreas e os passageiros, é necessária
uma definição mais precisa do conceito de «circunstâncias extraordinárias»,
tendo em conta o acórdão do Tribunal de Justiça da União Europeia no processo
C-549/07 (Wallentin-Hermann). Essa definição deve ser clarificada através de
uma lista não exaustiva de circunstâncias que são claramente consideradas
extraordinárias e das que o não são.
(4)       No processo C-173/07
(Emirates), o Tribunal de Justiça da União Europeia considerou que o conceito
de «voo», na aceção do Regulamento (CE) n.º 261/2004, deve ser interpretado no
sentido de que «consiste, no essencial, numa operação de transporte aéreo,
sendo assim, de certa maneira, uma «unidade» desse transporte, realizada por
uma transportadora aérea que fixa o seu itinerário». Para evitar a incerteza,
devem agora ser encontradas definições claras para o conceito de «voo» e para
as noções associadas de «voo de ligação» e de «viagem».
(5)       No processo C-22/11
(Finnair), o Tribunal de Justiça da União Europeia declarou que o conceito de
«recusa de embarque» deve ser interpretado no sentido de que «inclui não só as
recusas de embarque devido a situações de excesso de reservas mas também as
recusas de embarque determinadas por outras razões, como razões operacionais».
Obtida esta confirmação, não há razões para alterar a definição atual de
«recusa de embarque».
(6)       O Regulamento (CE) n.º
261/2004 também se aplica aos passageiros que reservaram o seu transporte aéreo
como parte de uma viagem organizada. Todavia, é conveniente esclarecer que os
passageiros não podem acumular direitos correspondentes, em especial no âmbito
do presente regulamento e da Diretiva 90/314/CEE do Conselho, de 13 de junho de
1990, relativa às viagens organizadas, férias organizadas e circuitos
organizados[17].
Os passageiros devem poder escolher a legislação ao abrigo da qual apresentam
as suas reclamações, mas não podem acumular indemnizações em relação ao mesmo
problema ao abrigo dos dois atos jurídicos. Os passageiros não devem
preocupar-se com a forma como as transportadoras aéreas e os operadores
turísticos distribuem as reclamações entre si.
(7)       Para aumentar os níveis de
proteção, os passageiros não devem ser impedidos de embarcar na viagem de volta
de um bilhete de ida e volta por não terem realizado a viagem de ida.
(8)       Atualmente, os passageiros
são, por vezes, penalizados devido a erros ortográficos nos seus nomes,
sendo-lhes aplicadas taxas administrativas punitivas. Deve ser prevista a
possibilidade de correções razoáveis de erros na reserva, a título gratuito,
desde que tal não implique a mudança de horário, de data, de itinerário ou de
passageiro.
(9)       Deve ser clarificado que, em
caso de cancelamento, a escolha entre o reembolso, a continuação da viagem
mediante o reencaminhamento ou a sua realização numa data posterior cabe ao
passageiro e não à transportadora aérea.
(10)     Os aeroportos e os
utilizadores dos aeroportos, nomeadamente as transportadoras aéreas e empresas
de assistência em escala, devem cooperar no sentido de minimizar as
consequências de perturbações múltiplas nos voos para os passageiros,
garantindo-lhes a assistência e o reencaminhamento. Para o efeito, deverão
elaborar planos de contingência em caso de ocorrências deste tipo e cooperar no
desenvolvimento desses planos.
(11)     O Regulamento (CE) n.º
261/2004 deverá incluir explicitamente o direito a indemnização dos passageiros
que sejam vítimas de longas esperas, em conformidade com o acórdão do Tribunal
de Justiça da União Europeia nos processos apensos C‑402/07 e C-432/07
(Sturgeon). Paralelamente, devem ser aumentados os limiares acima dos quais os
atrasos darão origem a indemnizações, de modo a ter em conta o impacto
financeiro no setor e evitar o consequente aumento no número de cancelamentos.
Para garantir aos cidadãos que viajam na UE condições homogéneas em matéria de
indemnizações, deve ser estabelecido um limiar único para todas as viagens na
União que dependerá, contudo, das distâncias a percorrer nas viagens de/para
países terceiros, a fim de ter em conta as dificuldades operacionais das
transportadoras aéreas quando confrontadas com atrasos em aeroportos remotos.
(12)     Para garantir a segurança
jurídica, o Regulamento (CE) n.º 261/2004 deverá explicitamente confirmar que a
alteração dos horários de um voo tem um impacto nos passageiros semelhante ao
dos atrasos consideráveis, devendo, por conseguinte, criar direitos
semelhantes.
(13)     Os passageiros que perdem um
voo de ligação deverão obter a assistência adequada enquanto aguardam o
reencaminhamento. De acordo com o princípio da igualdade de tratamento, esses
passageiros poderão exigir uma indemnização nos mesmos moldes dos passageiros
cujos voos tenham sofrido atrasos ou sido cancelados, em função do atraso
registado para chegar ao destino final.
(14)     Para melhorar a proteção dos
passageiros, é necessário clarificar que os passageiros vítimas de atrasos têm
direito a assistência e a indemnização, independentemente de a espera ter lugar
no terminal do aeroporto ou a bordo da aeronave. No entanto, uma vez que, neste
último caso, os passageiros não têm acesso aos serviços disponíveis nos
terminais, os seus direitos devem ser reforçados no que respeita a necessidades
básicas e à possibilidade de desembarcar.
(15)     Quando um passageiro opta pelo
reencaminhamento na primeira oportunidade, a transportadora aérea faz com frequência
depender esse reencaminhamento da disponibilidade de lugares nos serviços por
ela prestados, impedindo assim o passageiro de optar por um reencaminhamento
mais rápido recorrendo a serviços alternativos. Deverá ficar estabelecido que,
uma vez decorrido um certo lapso de tempo, a transportadora aérea deve oferecer
serviços de reencaminhamento com outra transportadora ou através de outros
modos de transporte, sempre que tal solução permita acelerar o
reencaminhamento. O reencaminhamento alternativo dependerá da disponibilidade
de lugares.
(16)     As transportadoras aéreas são
atualmente confrontadas com um regime de responsabilidade ilimitada no que
respeita ao alojamento dos passageiros em caso de circunstâncias
extraordinárias prolongadas no tempo. Esta incerteza, associada à ausência de
limites temporais previsíveis, pode pôr em risco a estabilidade financeira das
transportadoras. Estas devem, por conseguinte, poder limitar a assistência após
um determinado período de tempo. Além disso, os planos de contingência e um
reencaminhamento rápido deverão reduzir o risco de os passageiros ficarem
retidos em terra por longos períodos.
(17)     A aplicação de determinados
direitos dos passageiros, em especial o direito a alojamento, revelou a sua
desproporcionalidade face às receitas das transportadoras aéreas em certas
operações de pequeno curso. Nos voos realizados por aeronaves pequenas em
distâncias curtas, as transportadoras devem, por conseguinte, ficar isentas da
obrigação de pagamento de alojamento, embora devam, ainda assim, ajudar os
passageiros a encontrar um alojamento.
(18)     No caso das pessoas com
deficiência e com mobilidade reduzida, assim como das outras pessoas com
necessidades especiais, nomeadamente as crianças não acompanhados, as grávidas
e as pessoas que necessitam de cuidados médicos específicos, pode ser mais
difícil encontrar alojamento em caso de perturbações nos voos. Por conseguinte,
as restrições no direito ao alojamento em caso de circunstâncias
extraordinárias ou de operações regionais não devem ser aplicadas a estas
categorias de passageiros.
(19)     A percentagem de atrasos
consideráveis e de cancelamentos de voos atualmente registada na UE não se deve
a razões exclusivamente imputáveis às transportadoras aéreas. Para incentivar
todos os intervenientes na cadeia de transporte aéreo a procurar soluções
eficazes e em tempo útil destinadas a minimizar as consequências negativas
desses atrasos consideráveis e cancelamentos para os passageiros, as
transportadoras aéreas deverão ter direito a procurar obter reparação junto de
terceiros, que tenham contribuído para a ocorrência de que decorre a
indemnização ou outras obrigações.
(20)     Os passageiros deverão não só
ser corretamente informados sobre os seus direitos em caso de perturbação num
voo, mas também sobre as causas desta, logo que essa informação se encontre
disponível. Essa informação deverá também ser comunicada sempre que o
passageiro tenha adquirido o bilhete através de um intermediário estabelecido
na União.
(21)     Para garantir uma melhor aplicação
dos direitos dos passageiros, é necessário definir de forma mais precisa o
papel dos organismos nacionais de execução, distinguindo-o claramente do
tratamento das reclamações dos passageiros.
(22)     Os passageiros devem ser
devidamente informados sobre os procedimentos aplicáveis em caso de reclamação
ou queixa contra as transportadoras aéreas, devendo receber uma resposta num
prazo razoável. Os passageiros devem ainda ter a possibilidade de apresentar
reclamações contra as transportadoras aéreas recorrendo a medidas
extrajudiciais. Todavia, uma vez que o direito a recurso perante um tribunal é
um direito fundamental reconhecido no artigo 47.º da Carta dos Direitos
Fundamentais da União Europeia, estas medidas não devem impedir nem prejudicar
o acesso dos passageiros aos tribunais.
(23)     No processo C-139/11
(Moré/KLM), o Tribunal de Justiça da União Europeia esclareceu que os prazos
para apresentação de pedidos de indemnização devem ser fixados de acordo com as
regras nacionais dos Estados-Membros.
(24)     Através do intercâmbio regular
de informações entre a Comissão e os organismos de execução, a Comissão poderá
desempenhar melhor o seu papel de controlo e coordenação dos organismos
nacionais, bem como apoiá-los.
(25)     Para garantir uma aplicação
uniforme do Regulamento (CE) n.º 261/2004, deverão ser conferidas à Comissão
competências de execução. Essas competências deverão ser exercidas nos termos
do Regulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho,
de 16 de fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os
princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do
exercício das competências de execução pela Comissão[18].
(26)     Na adoção das decisões de
execução relativas ao teor dos relatórios de atividades apresentados pelos Estados-Membros
à Comissão deve ser utilizado o procedimento consultivo.
(27)     Para garantir o pagamento do
valor integral do equipamento de mobilidade em caso de danos ou extravio, as
transportadoras aéreas devem oferecer às pessoas com mobilidade reduzida, a
título gratuito, a possibilidade de apresentar uma declaração especial de
interesse que, nos termos da Convenção de Montreal, lhes permita obter uma
indemnização total por perdas ou danos.
(28)     Existe por vezes uma certa
confusão quanto às dimensões, peso ou número de unidades de bagagem que os
passageiros estão autorizados a transportar a bordo. Para garantir que os
passageiros têm perfeito conhecimento da bagagem autorizada incluída no seu
bilhete, tanto no que respeita à bagagem de mão como de porão, as
transportadoras aéreas deverão prestar informações claras sobre a bagagem
autorizada no momento da reserva e no aeroporto.
(29)     Os instrumentos musicais
devem, tanto quanto possível, ser aceites como bagagem de mão dos passageiros
e, se tal não for exequível, ser transportados em condições adequadas no
compartimento de carga da aeronave. O Regulamento (CE) n.º 2027/97 deve ser
alterado em conformidade.
(30)     Para assegurar uma aplicação
correta e coerente dos direitos conferidos aos passageiros pelo Regulamento
(CE) n.º 2027/97, os organismos nacionais de execução designados nos termos do
Regulamento (CE) n.º 261/2004 deverão igualmente controlar e fazer cumprir os
direitos ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 2027/97.
(31)     Dado o curto prazo para
reclamação em caso de extravio, danos ou atraso na entrega da bagagem, as
transportadoras aéreas deverão oferecer aos passageiros a possibilidade de
apresentar queixa no próprio aeroporto facultando‑lhes o formulário de
reclamação, que poderá igualmente assumir a forma do relatório sobre
irregularidades de bens (PIR).
(32)     Atendendo a que a questão dos
seguros se rege agora pelo disposto no Regulamento (CE) n.º 785/2004, o artigo
3.º, n.º 2, do Regulamento (CE) n.º 2027/97[19]
tornou-se obsoleto, devendo, por conseguinte, ser suprimido.
(33)     Os limites monetários
previstos no Regulamento (CE) n.º 2027/97 deverão ser alterados, de modo a ter
em conta a evolução da situação económica, conforme revista pela Organização da
Aviação Civil Internacional (ICAO) em 2009, ao abrigo do artigo 24.°, n.º 2, da
Convenção de Montreal.
(34)     Para continuar a garantir a
correspondência entre o Regulamento (CE) n.º 2027/97 e a Convenção de Montreal,
o poder de adotar os atos referidos no artigo 290.º do Tratado sobre o
Funcionamento da União Europeia deverá ser conferido à Comissão. Esse poder
permitirá à Comissão alterar os limites monetários previstos no Regulamento
(CE) n.º 2027/97, em caso de adaptação desses limites pela Organização da
Aviação Civil Internacional (ICAO) em conformidade com o artigo 24.°, n.º 2, da
Convenção de Montreal.
(35)     O presente regulamento deverá
respeitar os direitos fundamentais e observar os princípios reconhecidos, em
especial na Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia, nomeadamente a
defesa dos consumidores, o direito à proteção dos dados pessoais, a proibição
de qualquer forma de discriminação e a integração das pessoas com deficiência e
o direito à ação e a um tribunal imparcial,
ADOTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.º
O Regulamento (CE) n.º 261/2004 é alterado
como segue:
1.           O artigo 2.º é alterado do
seguinte modo:
(a)                   
A alínea c) passa a ter a seguinte redação:
«”Transportadora aérea comunitária”, uma
transportadora aérea titular de uma licença de exploração válida concedida por
um Estado-Membro de acordo com o disposto no Regulamento (CE) n.º 1008/2008, de
24 de setembro de 2008, relativo a regras comuns de exploração dos serviços
aéreos na Comunidade[20];».
(b)                   
A alínea d) passa a ter a seguinte redação:
«”Organizador”, qualquer pessoa na aceção do n.º 2
do artigo 2.º da Diretiva 90/314/CEE do Conselho, de 13 de junho de 1990,
relativa às viagens organizadas, férias organizadas e circuitos organizados[21];».
(c)                   
A alínea i) passa a ter a seguinte redação:
«”Pessoa com mobilidade reduzida”, qualquer pessoa
na aceção da alínea a) do artigo 2.º do Regulamento (CE) n.º 1107/2006 relativo
aos direitos das pessoas com deficiência e das pessoas com mobilidade reduzida
no transporte aéreo[22];».
(d)                   
Na alínea l), relativa à definição de
«cancelamento», é aditada a seguinte frase:
«Um voo em que a aeronave descolou mas, por
qualquer razão, foi subsequentemente obrigada a aterrar num aeroporto diferente
do aeroporto de destino ou a regressar ao aeroporto de partida, deve ser
considerado um voo cancelado;».
(e)                   
São aditadas as seguintes definições: 
«m)    “Circunstâncias extraordinárias”,
circunstâncias que, pela sua natureza ou origem, não são inerentes ao exercício
normal da atividade da transportadora aérea em causa e escapam ao seu controlo
efetivo. Para efeitos do presente regulamento, o conceito de “circunstâncias
extraordinárias” inclui as circunstâncias previstas no anexo;
n)      “Voo”, uma operação de transporte aéreo
entre dois aeroportos, sem ter em conta as escalas intermédias, exclusivamente
para fins operacionais e técnicos; 
o)      “Voo de ligação”, um voo ao abrigo de um
único contrato de transporte, o qual visa permitir ao passageiro chegar a um
ponto de correspondência para partir noutro voo ou, conforme adequado e de
acordo com o contexto, esse outro voo com partida do ponto de correspondência; 
p)      “Viagem”, um voo ou uma série contínua de
voos de ligação em que o passageiro é transportado de um aeroporto de partida
para o destino final em conformidade com o contrato de transporte;
q)      “Aeroporto”, um terreno especialmente
preparado para a aterragem, a descolagem e as manobras de aeronaves, incluindo
as instalações anexas que estas operações podem envolver para as necessidades
do tráfego e o serviço das aeronaves, inclusive as instalações necessárias para
prestar assistência às operações comerciais de transporte aéreo;
r)       ”Entidade gestora do aeroporto”, a
entidade que, a par ou não de outras atividades, conforme os casos, tem por
missão, nos termos das disposições legislativas, regulamentares ou contratuais
nacionais, administrar e gerir as infraestruturas de um aeroporto ou de uma
rede de aeroportos, bem como coordenar e controlar as atividades dos operadores
presentes nos aeroportos ou na rede de aeroportos em causa;
s)       ”Preço do bilhete”, o preço total pago
por um bilhete, incluindo a tarifa aérea acrescida de todos os impostos, taxas,
sobretaxas e encargos pagos por todos os serviços opcionais e não opcionais
incluídos no mesmo;
t)       “Preço do voo”, o valor que se obtém
multiplicando o preço do bilhete pelo rácio entre a distância do voo e a
distância total da(s) viagem(ns) incluída(s) no bilhete;
u)      “Hora de partida”, a hora a que a
aeronave abandona a posição de partida, com a ajuda de um rebocador ou pelos
seus próprios meios (hora de remoção dos calços);
v)      ”Hora de chegada”, a hora a que a
aeronave chega à posição de chegada e os travões de estacionamento são
engatados (hora de colocação dos calços);
w)     ”Atraso na pista”, na partida, o lapso de
tempo em que a aeronave permanece no solo, entre o início do embarque dos
passageiros e a hora de descolagem da aeronave ou, na chegada, o lapso de tempo
entre o toque das rodas da aeronave na pista e o início do desembarque dos
passageiros;
x)      “Noite”, o período entre a meia-noite e
as 6 horas da manhã;
y)      “Criança não acompanhada», uma criança
que viaja sem acompanhamento de um membro da família ou tutor e à qual a
transportadora aérea se comprometeu a prestar assistência de acordo com as
regras por si publicadas.»
2.           O artigo 3.º é alterado do
seguinte modo:
(a)                   
O n.º 2 passa a ter a seguinte redação:
«O disposto no n.º 1 aplica-se aos passageiros:
a) Com reserva confirmada para o voo em questão e,
salvo no caso de cancelamento a que se refere o artigo 5.º e no caso de mudança
de horário a que se refere o artigo 6.º, que se apresentarem para embarque, 
– tal como estabelecido e com a antecedência
indicada e comunicada por escrito (incluindo por via eletrónica) pela
transportadora aérea, o organizador ou o agente de viagens autorizado,
ou, não sendo indicada qualquer hora,
– até 45 minutos antes da hora de partida
programada; ou
b) Transferidos pela transportadora aérea ou pelo
organizador do voo para o qual tinham reserva para outro voo, independentemente
do motivo.»
(b)                   
O n.º 4 passa a ter a seguinte redação:
«4. Sem prejuízo do n.º 6 do artigo 8.º, o
presente regulamento aplica-se unicamente aos passageiros transportados em
aeronaves motorizadas de asa fixa. Se, contudo, e em conformidade com um
contrato de transporte, uma parte da viagem for realizada noutro modo de
transporte ou de helicóptero, o presente regulamento aplica-se a toda a viagem,
sendo a parte realizada noutro modo de transporte considerada um voo de ligação
para efeitos do presente regulamento.»
(c)                   
O n.º 6 passa a ter a seguinte redação:
«6. O presente regulamento também se aplica aos
passageiros transportados ao abrigo de contratos de viagens organizadas, mas
não afeta os direitos dos passageiros estabelecidos na Diretiva 90/314/CEE do
Conselho. Os passageiros têm o direito de apresentar reclamações ao abrigo do
presente regulamento e da Diretiva 90/314/CEE, mas não podem, em relação aos
mesmos factos, acumular direitos ao abrigo de ambos os atos jurídicos, no caso
de os direitos salvaguardarem o mesmo interesse ou terem o mesmo objetivo. O
presente regulamento não se aplica em caso de cancelamento ou adiamento de um
circuito organizado por motivos que não sejam o cancelamento ou o atraso do
voo.»
3.           O artigo 4.º é alterado do
seguinte modo:
(a)                   
O n.º 3 passa a ter a seguinte redação:
«3. Se for recusado o embarque a passageiros
contra a vontade destes, a transportadora aérea operadora deve indemnizá-los
imediatamente nos termos do artigo 7.º e prestar-lhes assistência nos termos do
artigo 8.º. Se os passageiros optarem pelo reencaminhamento na primeira
oportunidade, em conformidade com a alínea b) do n.º 1 do artigo 8.º e se a
hora de partida for, pelo menos, duas horas mais tarde do que a hora de partida
inicial, a transportadora aérea operadora deve prestar-lhes assistência nos
termos do artigo 9.º.»
(b)                   
São aditados os números seguintes:
«4. Os n.os 1, 2 e 3 também se aplicam
aos bilhetes de ida e volta, em caso de recusa de embarque do passageiro na
viagem de volta pelo facto de não ter realizado a viagem de ida ou não ter pago
uma taxa adicional para o efeito.
5. Se o passageiro, ou um intermediário em seu
nome, comunicar um erro ortográfico no nome de um ou vários passageiros
incluídos no mesmo contrato de transporte que possa conduzir a uma recusa de
embarque, a transportadora aérea deve corrigi-la pelo menos uma vez até 48
horas antes da partida, sem custos adicionais para o passageiro ou para o seu
intermediário, exceto se estiver impedida de o fazer pelo direito nacional ou
internacional.»
4.           O artigo 5.º é alterado do
seguinte modo:
(a)                   
No n.º 1, as alíneas a) e b) passam a ter a
seguinte redação:
«a) Ser convidados pela transportadora aérea
operadora a optar entre o reembolso, a continuação da viagem mediante
reencaminhamento ou a sua realização numa data posterior, nos termos do artigo
8.º; e
b) Receber da transportadora aérea operadora, em
caso de reencaminhamento, quando a hora razoavelmente prevista de partida do
voo for, pelo menos, 2 horas após a partida programada do voo cancelado, a
assistência especificada no artigo 9.º; e».
(b)                   
O n.º 3 passa a ter a seguinte redação:
«3. A transportadora aérea operadora não é
obrigada a pagar uma indemnização nos termos do artigo 7.° se puder provar que
o cancelamento se ficou a dever a circunstâncias extraordinárias e que este não
poderia ter sido evitado mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas
razoáveis. Essas circunstâncias extraordinárias só podem ser invocadas na
medida em que afetem o voo em causa ou o voo anterior realizado com a mesma
aeronave.» 
(c)                   
É aditado o n.º 5 seguinte:
«5. Nos aeroportos cujo tráfego anual tenha sido
superior a três milhões de passageiros durante, pelo menos, três anos
consecutivos, a entidade gestora do aeroporto deve garantir que as operações
aeroportuárias e dos utilizadores do aeroporto, em especial as transportadoras
aéreas e os fornecedores de serviços de assistência em escala, são coordenadas
através de um plano de contingência adequado na eventualidade de vários
cancelamentos e/ou de atrasos de voos que conduzam a um número considerável de
passageiros retidos no aeroporto, incluindo em caso de insolvência ou de
revogação da licença de exploração da companhia aérea. Deve ser estabelecido um
plano de contingência de modo a garantir a informação e a assistência adequadas
aos passageiros retidos em terra. A entidade gestora do aeroporto deve
comunicar o plano de contingência e quaisquer alterações do mesmo ao organismo
nacional de execução designado nos termos do artigo 16.º. Nos aeroportos abaixo
do limiar atrás referido, a entidade gestora do aeroporto deve envidar todos os
esforços razoáveis para coordenar os utilizadores do aeroporto, bem como
prestar assistência e informar os passageiros que sejam vítimas deste tipo de
situações e fiquem retidos em terra.»
5.           O artigo 6.º passa a ter a
seguinte redação:
«Artigo
6.º
Atrasos
consideráveis
1.       Quando tiver motivos razoáveis para
prever o atraso de um voo ou alterar a hora programada de partida para lá da
hora inicialmente programada, a transportadora aérea operadora deve oferecer
aos passageiros:
i)        quando o atraso for de, pelo menos, duas
horas, a assistência especificada na alínea a) do n.º 1 e no n.º 2 do artigo
9.°; e
ii)       quando o atraso for de, pelo menos,
cinco horas e incluir uma ou várias noites, a assistência especificada nas
alíneas b) e c) do n.º 1 do artigo 9.º; e
iii)      quando o atraso for de, pelo menos, cinco
horas, a assistência especificada na alínea a) do n.º 1 do artigo 8.º.
2.       Os passageiros têm direito a ser
indemnizados pela transportadora aérea operadora nos termos do artigo 7.°
quando chegam ao seu destino final:
a) Cinco ou mais horas depois da hora programada
de chegada no caso das viagens dentro do território da UE e das viagens de/para
países terceiros de 3 500 quilómetros ou menos;
b) Nove ou mais horas depois da hora programada de
chegada no caso das viagens de/para países terceiros entre 3 500 e
6 000 quilómetros;
c) Doze ou mais horas depois da hora programada de
chegada no caso das viagens de/para países terceiros de 6 000 quilómetros
ou mais.
3.       O n.º 2 também se aplica caso a
transportadora aérea operadora tenha alterado as horas programadas de partida e
chegada ocasionando um atraso em relação à hora de chegada inicialmente
programada, salvo se o passageiro tiver sido informado da alteração de horário
com mais de quinze dias de antecedência em relação à hora de partida
inicialmente programada.
4.       A transportadora aérea operadora não é
obrigada a pagar uma indemnização nos termos do artigo 7.º se puder provar que
o atraso ou a mudança de horário se ficou a dever a circunstâncias
extraordinárias e que o atraso ou a mudança de horário não poderia ter sido
evitado mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis. Essas
circunstâncias extraordinárias só podem ser invocadas na medida em que afetem o
voo em causa ou o voo anterior realizado com a mesma aeronave.
5.       Dependendo de condicionalismos de
segurança, quando o atraso na pista for superior a uma hora, a transportadora
aérea operadora deve permitir o acesso, a título gratuito, a instalações
sanitárias e a água potável, assegurar o funcionamento adequado dos sistemas de
climatização da cabina de passageiros e, se necessário, garantir uma
assistência médica adequada. Se o atraso na pista atingir um máximo de cinco
horas, a aeronave deve regressar à porta de embarque ou a outro ponto de
desembarque adequado onde os passageiros possam sair da aeronave e beneficiar
de assistência idêntica à especificada no n.º 1, salvo se houver razões de
segurança que impeçam a aeronave de sair da sua posição na pista.»
6.           É aditado o seguinte artigo:
«Artigo
6.º-A
Perda de
voo de ligação
1.       Se um passageiro perder um voo de ligação
devido a atraso ou a mudança de horário de um voo anterior, a transportadora
aérea da UE que opera o voo de ligação seguinte deve oferecer aos passageiros:
i) a assistência especificada na alínea a) do n.º
1 e no n.º 2 do artigo 9.º, caso o tempo de espera dos passageiros para o voo
de ligação seja de, pelo menos, duas horas; e
ii) o reencaminhamento especificado na alínea b)
do n.º 1 do artigo 8.º; e
iii) se a hora de partida programada do voo
alternativo ou outro transporte oferecido nos termos do artigo 8.º for, pelo
menos, 5 horas mais tarde do que a hora programada de partida do voo perdido e
o atraso incluir uma ou mais noites, a assistência especificada nas alíneas b)
e c) do n.º 1 do artigo 9.º.
2.       Se perder um voo de ligação devido a
atraso de um voo de ligação anterior, o passageiro tem direito a ser
indemnizado pela transportadora aérea da UE que operou esse voo anterior, nos
termos do n.º 2 do artigo 6.º. Para o efeito, o atraso é calculado por
referência à hora programada de chegada ao destino final.
3. O disposto no n.º 2 não prejudica o
estabelecimento de acordos de indemnização entre as transportadoras aéreas
afetadas.
4. Os n.os
1 e 2 também se aplicam às transportadoras aéreas de países terceiros que
operam voos de ligação com destino ou partida de um aeroporto da UE.»
7.           O artigo 7.º é alterado do
seguinte modo:
(a)                   
No n.º 1, o termo «voos» é substituído por
«viagens».
(b)                   
Os n.os 2, 3 e 4 passam a ter a seguinte
redação:
2. Se tiver optado pela continuação da sua viagem
nos termos da alínea b) do n.º 1 do artigo 8.º, o passageiro só pode invocar o
seu direito a indemnização uma única vez durante a viagem para o destino final,
mesmo em caso de novo cancelamento ou perda de voo de ligação durante o
reencaminhamento.
3. A indemnização referida no n.º 1 deve ser paga
em numerário, por transferência bancária eletrónica, ordem de pagamento
bancário ou cheque bancário. 
4. As distâncias indicadas no n.º 1 devem ser
medidas pelo método da rota ortodrómica.
5. A transportadora aérea pode estabelecer um
acordo voluntário com o passageiro para substituir as disposições em matéria de
indemnização previstas no n.º 1, desde que esse acordo seja confirmado por um
documento assinado pelo passageiro em que se recorda a este o seu direito a uma
indemnização ao abrigo do presente regulamento.»
8.           O artigo 8.º passa a ter a
seguinte redação:
«Artigo
8.º
Direito
a reembolso ou reencaminhamento
1. Em caso de remissão para o presente artigo,
devem ser apresentadas aos passageiros, a título gratuito, as três alternativas
seguintes:
a)       – O reembolso do preço do bilhete, no
prazo de sete dias a contar do pedido do passageiro, de acordo com as
modalidades previstas no n.º 3 do artigo 7.º, para a parte ou partes da viagem
não efetuadas, e para a parte ou partes da viagem já efetuadas, se o voo já não
se justificar em relação ao plano de viagem inicial do passageiro, bem como, se
for caso disso,
– Um voo de regresso para o primeiro ponto de
partida, na primeira oportunidade;
b)       A manutenção do plano de viagem dos
passageiros mediante o seu reencaminhamento, em condições de transporte
equivalentes, para o seu destino final, na primeira oportunidade; ou
c)       O reencaminhamento, em condições de
transporte equivalentes, para o destino final numa data posterior, da
conveniência dos passageiros, sujeito à disponibilidade de lugares.
2. A alínea a) do n.º 1 também se aplica aos
passageiros cujos voos façam parte de uma viagem organizada, exceto o direito a
reembolso, caso decorra da Diretiva 90/314/CEE.
3. Se oferecer a um passageiro um voo com destino
ou partida de um aeroporto alternativo ao indicado na sua reserva, a
transportadora aérea operadora deve suportar o custo da transferência do
passageiro desse aeroporto alternativo para o aeroporto para o qual tinha sido
efetuada a reserva, ou, no caso do aeroporto de destino, para outro destino
próximo, que tenha sido acordado com o passageiro.
4. Quando acordado com o passageiro, o voo ou voos
de regresso a que se refere a alínea a) do n.º 1 ou o reencaminhamento a que se
referem as alíneas b) ou c) do n.º 1 podem ser realizados recorrendo a serviços
oferecidos por outra transportadora aérea, incluir uma rota diferente ou
utilizar outro modo de transporte.
5. Se optarem pela alternativa prevista na alínea
b) do n.º 1, os passageiros têm, sob reserva de disponibilidade, direito ao
reencaminhamento com outra transportadora aérea ou outro modo de transporte,
caso os serviços da transportadora aérea operadora não possam transportar o
passageiro a tempo de chegar ao destino final nas 12 horas seguintes à hora
programada de chegada. Sem prejuízo do disposto no n.º 1 do artigo 22.º do
Regulamento (CE) n.º 1008/2008[23],
a outra transportadora aérea e o outro operador de transporte não cobrarão à
transportadora contratual um preço superior ao preço médio pago pelos seus
próprios passageiros por serviços equivalentes nos três últimos meses.
6. Sempre que, nos termos do n.º 1, seja oferecido
aos passageiros um reencaminhamento total ou parcial noutro modo de transporte,
o presente regulamento aplica-se ao transporte efetuado por esse outro modo de
transporte como se de uma aeronave de asa fixa se tratasse.»
9.           O artigo 9.º é alterado do
seguinte modo:
(a)                   
No n.º 1, a alínea c) passa a ter a
seguinte redação:
«c) Transporte entre o aeroporto e o local de
alojamento (hotel, residência do passageiro ou outro).»
(b)                   
São aditados os seguintes números: 
«4. Se puder provar que o cancelamento, o atraso
ou a mudança de horário se devem a circunstâncias extraordinárias e que o
cancelamento, o atraso ou a mudança de horário não podiam ter sido evitados
mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis, a transportadora
aérea operadora pode limitar o custo total do alojamento oferecido nos termos
da alínea b) do n.º 1 a 100 EUR por noite e por passageiro e a um máximo de
três noites. Se decidir aplicar essa limitação, a transportadora aérea
operadora deve, contudo, para além da obrigação permanente de prestar as
informações previstas no artigo 14.º, informar os passageiros sobre o
alojamento disponível decorridas as três noites.
5. A obrigação de oferecer alojamento nos termos
da alínea b) do n.º 1 não se aplica aos voos de 250 quilómetros ou menos que
esteja previsto realizar com uma aeronave de capacidade igual ou inferior a 80
lugares, salvo no caso de voos de ligação. Se a transportadora aérea operadora
optar pela aplicação desta derrogação, deve ainda assim informar os passageiros
sobre os locais de alojamento disponíveis.
6. Se optar pelo reembolso, nos termos da alínea
a) do n.º 1 do artigo 8.º, quando se encontrar no aeroporto de partida da sua
viagem, ou pelo reencaminhamento numa data posterior, nos termos da alínea c)
do n.º 1 do artigo 8.º, o passageiro perde o direito à assistência prevista no
n.º 1 do artigo 9.º em relação ao voo em causa.»
10.         No artigo 10.º, n.º 2, alíneas
a), b) e c), a expressão «preço do bilhete» é substituída por «preço do voo».
11.         No artigo 11.º, é aditado o
seguinte número:
«3. As limitações previstas nos n.ºs 4
e 5 do artigo 9.º não se aplicam no caso das pessoas com mobilidade reduzida e
respetivos acompanhantes, crianças não acompanhadas, grávidas ou pessoas que
necessitem de cuidados médicos específicos, na condição de a transportadora
aérea operadora, o seu agente ou o organizador, ser notificado das necessidades
específicas de assistência desses passageiros com uma antecedência mínima de 48
horas em relação à hora programada de partida do voo. Considera-se que essa
notificação abrange toda a viagem, incluindo a viagem de volta, caso ambas as
viagens tenham sido objeto de contrato com a mesma transportadora aérea.»
12.         O artigo 13.º passa a ter a
seguinte redação:
«Artigo
13.º
Direito
a reparação
Nos casos em que uma transportadora aérea
operadora paga indemnizações ou cumpre outras obrigações que lhe incumbem por
força do presente regulamento, nenhuma disposição do presente regulamento ou do
direito nacional pode ser interpretada como limitando o seu direito a procurar
o ressarcimento dos custos suportados em aplicação do presente regulamento
junto de terceiros que tenham contribuído para a ocorrência de que decorre a
indemnização ou outras obrigações.»
13.         O artigo 14.º passa a ter a
seguinte redação:
«Artigo
14.º
Obrigação
de informar os passageiros
1. A entidade gestora do aeroporto e a
transportadora aérea operadora devem garantir a afixação do seguinte texto nos
balcões de registo, incluindo nas máquinas de registo automático e nas portas
de embarque, de forma claramente visível para os passageiros: ”Se lhe tiver
sido recusado o embarque ou se o seu voo tiver sido cancelado ou tiver um
atraso de pelo menos duas horas, peça no balcão de registo ou na porta de
embarque o folheto informativo sobre os seus direitos, em especial no que diz
respeito a assistência e eventual indemnização”.
2. Em caso de recusa de embarque ou de
cancelamento de um voo, a transportadora aérea operadora deve distribuir a cada
passageiro afetado um folheto contendo as regras de indemnização e assistência
ao abrigo do presente regulamento, incluindo informações sobre eventuais
restrições, nos termos dos n.ºs 4 e 5 do artigo 9.º. Deve igualmente
distribuir um folheto equivalente a todos os passageiros afetados por atrasos
ou mudanças de horário equivalentes a, pelo menos, duas horas. Os dados de
contacto dos organismos responsáveis pelo tratamento das reclamações designados
nos termos do artigo 16.º-a devem
também ser facultados aos passageiros, sob forma escrita.
3. As disposições do presente artigo devem ser
aplicadas em relação às pessoas invisuais e com deficiência visual usando os
meios alternativos adequados.
4. A entidade gestora do aeroporto deve garantir
que as informações gerais sobre direitos dos passageiros sejam afixadas de
forma clara e visível nas áreas do aeroporto destinadas aos passageiros. Deve
também assegurar que os passageiros presentes no aeroporto são informados do
cancelamento do seu voo e dos seus direitos se a companhia aérea cessar
inesperadamente as operações, em caso de insolvência ou de revogação da sua
licença de exploração.
5. Em caso de cancelamento ou atraso na partida,
os passageiros devem, logo que possível, ser informados da situação pela
transportadora aérea operadora e, em qualquer caso, o mais tardar 30 minutos
após a hora programada de partida, bem como da hora de partida estimada logo
que essa informação esteja disponível, desde que a transportadora aérea tenha
recebido os dados de contacto do passageiro nos termos dos n.os 6 e
7, caso o bilhete tenha sido adquirido através de um intermediário.
6. Caso o passageiro não tenha adquirido o bilhete
diretamente à transportadora aérea operadora e o tenha feito através de um
intermediário estabelecido na União, esse intermediário deve fornecer os dados
de contacto do passageiro à transportadora aérea, desde que o passageiro tenha
dado a sua autorização explícita e por escrito. Essa autorização só poderá ser
dada com base no consentimento explícito. A transportadora aérea só pode
utilizar esses dados de contacto para cumprir a obrigação de informação
decorrente do presente artigo e não para fins comerciais, devendo apagá-los no
prazo de 72 horas após a conclusão do contrato de transporte. O tratamento,
armazenamento e acesso a esses dados deve cumprir o disposto na Diretiva
95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à proteção das pessoas
singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre
circulação desses dados[24].

7. Os intermediários ficam isentos do cumprimento
do disposto no n.º 6 se puderem provar a existência de um sistema alternativo
que garanta a informação do passageiro sem a transmissão dos dados de contacto
pertinentes.»
14.         O artigo 16.º passa a ter a
seguinte redação:
«Artigo
16.º
Execução
1. Cada Estado-Membro deve designar um organismo
nacional de execução do presente regulamento no que respeita aos voos que
partem dos aeroportos situados no seu território e aos voos provenientes de
países terceiros com destino a esses aeroportos. Os Estados-Membros devem
comunicar à Comissão o nome do organismo designado em conformidade com o
presente número.
2. O organismo nacional de execução deve
acompanhar de perto o cumprimento dos requisitos do presente regulamento e
tomar as medidas necessárias para garantir o respeito dos direitos dos
passageiros. Para o efeito, as transportadoras aéreas e as entidades gestoras
dos aeroportos devem disponibilizar ao organismo nacional de execução os
documentos pertinentes que lhes sejam solicitados. Para desempenhar as suas
funções, o organismo nacional de execução deve também ter em conta as
informações prestadas pelo organismo designado nos termos do artigo 16.º-A.
Pode igualmente decidir tomar medidas de execução com base nas reclamações
individuais transmitidas pelo organismo designado nos termos do artigo 16.º-A.
3. As sanções estabelecidas pelos Estados-Membros
em caso de violação do disposto no presente regulamento devem ser efetivas,
proporcionadas e dissuasivas.
4. Se os organismos designados nos termos dos
artigos 16.º e 16.º-A forem diferentes, devem ser criados mecanismos de
comunicação para garantir o intercâmbio de informações entre si, de modo a
apoiar o organismo nacional de execução no desempenho das suas funções de
supervisão e controlo do cumprimento e o organismo designado em conformidade
com o artigo 16.º-A na recolha da informação necessária para analisar as
reclamações individuais.
5. Relativamente a cada ano, o mais tardar no
final de abril do ano seguinte, os organismos nacionais de execução devem
publicar dados estatísticos sobre a sua atividade, incluindo as sanções
aplicadas.
6. As transportadoras aéreas devem comunicar os
seus dados de contacto para as matérias abrangidas pelo presente regulamento
aos organismos nacionais de execução dos Estados-Membros em que realizam
operações.»
15.         São aditados os seguintes
artigos:
«Artigo
16.º-A
Reclamações
e queixas dos passageiros
1. No momento da reserva, as transportadoras
aéreas devem informar os passageiros sobre o procedimento aplicado no
tratamento das reclamações e queixas relacionadas com os direitos previstos no
presente regulamento e indicar os endereços para os quais os passageiros podem
enviar essas reclamações e queixas, incluindo por via eletrónica. A
transportadora aérea deve também informar os passageiros sobre o organismo ou
organismos competentes para tratar as suas reclamações.
2. Um passageiro que pretenda apresentar uma
reclamação à transportadora aérea relativamente aos direitos que lhe assistem
ao abrigo do presente regulamento, deve fazê-lo no prazo de três meses a contar
da data de realização do voo ou em que o voo estava previsto. A transportadora
deve acusar a receção da reclamação do passageiro no prazo de 7 dias. A
transportadora deve apresentar uma resposta completa ao passageiro no prazo de
dois meses a contar da receção da reclamação. 
3. Em conformidade com a legislação da UE e
nacional aplicáveis, os Estados‑Membros devem designar o organismo ou
organismos nacionais responsáveis pela resolução extrajudicial dos litígios
entre as transportadoras aéreas e os passageiros no respeitante aos direitos
estabelecidos no presente regulamento.
4. Os passageiros podem apresentar queixa junto de
qualquer organismo nacional designado nos termos do n.º 3 por alegada infração
ao presente regulamento em qualquer aeroporto situado no território de um
Estado-Membro ou em relação a qualquer voo proveniente de um país terceiro com
destino a um aeroporto situado nesse território. Essas queixas podem ser
apresentadas, no mínimo, dois meses a partir da data de apresentação da
reclamação à transportadora em causa, salvo se esta já lhe tiver dado uma
resposta definitiva.
5. O organismo designado deve acusar receção da
queixa e enviar cópia ao organismo nacional de execução competente no prazo de
7 dias. O prazo para resposta definitiva ao queixoso não deve ser superior a
três meses a contar da receção da queixa. O organismo nacional de execução deve
receber uma cópia da resposta definitiva.
Artigo
16.º-B
Cooperação
entre os Estados-Membros e a Comissão
1. A Comissão deve promover o diálogo entre os
Estados-Membros sobre a interpretação e a aplicação do presente regulamento a
nível nacional, através do comité referido no artigo 16.º-C.
2. Os Estados-Membros devem apresentar um
relatório anual de atividades à Comissão, o mais tardar até ao final de abril
do ano seguinte. A Comissão pode decidir sobre as questões a abordar nesses
relatórios através de atos de execução. Esses atos são adotados em conformidade
com o procedimento referido no artigo 16.º-C.
3. Os Estados-Membros devem enviar regularmente
informações pertinentes sobre a interpretação e aplicação à escala nacional do
presente regulamento à Comissão, que as disponibilizará aos outros
Estados-Membros em formato eletrónico.
4. A pedido de um Estado-Membro ou por sua própria
iniciativa, a Comissão deve examinar os casos em que se registam diferenças a
nível da aplicação e execução de quaisquer disposições do presente regulamento,
em especial no que respeita à interpretação do conceito de circunstâncias
extraordinárias, e clarificar o disposto no presente regulamento, a fim de
promover uma abordagem comum. Para o efeito, a Comissão pode formular uma
recomendação após consulta do comité referido no artigo 16.º-C.
5. A pedido da Comissão, os organismos nacionais
de execução devem investigar práticas suspeitas específicas adotadas por uma ou
mais transportadoras aéreas e comunicar as suas conclusões à Comissão no prazo
de 4 meses a contar do pedido para o efeito.
Artigo
16.º-C
Procedimento
de Comité
1. A Comissão é assistida pelo Comité para os
direitos dos passageiros, composto por dois representantes de cada
Estado-Membro, dos quais pelo menos um representará um organismo nacional de
execução. O referido comité é um comité na aceção do Regulamento (UE) n.º
182/2011. 
2. Sempre que se faça referência ao presente
número, é aplicável o artigo 4.º do Regulamento (UE) n.º 182/2011.»
16.         O artigo 17.º passa a ter a
seguinte redação:
«Artigo
17.º
Relatório
A Comissão deve apresentar ao Parlamento Europeu e
ao Conselho, até 1 de janeiro de 2017, um relatório sobre o funcionamento e os
resultados da aplicação do presente regulamento, nomeadamente o impacto da
indemnização em caso de atraso considerável e a limitação do direito a
alojamento em caso de circunstâncias extraordinárias de longa duração. A
Comissão deve também apresentar um relatório sobre a proteção reforçada dos
passageiros dos voos provenientes de países terceiros operados por
transportadoras não comunitárias no contexto de acordos internacionais de
transporte aéreo. O relatório deve, se necessário, ser acompanhado de propostas
legislativas.»
17.         O anexo 1 do presente
regulamento é aditado como anexo 1 do Regulamento (CE) n.º 261/2004.
Artigo 2.º
O Regulamento (CE) n.º 2027/97 é alterado
do seguinte modo:
1.           No artigo 3.º, o n.º 2 passa
a ter a seguinte redação:
«2. As transportadoras aéreas comunitárias devem
fornecer, no próprio aeroporto, um formulário de reclamação que permita aos
passageiros apresentar reclamação imediata em caso de danos ou de atraso na
entrega da bagagem. O formulário de reclamação, que pode assumir a forma de um
relatório sobre irregularidades de bens (PIR), deve ser aceite pela
transportadora aérea, no aeroporto, ao mesmo título que uma reclamação
apresentada ao abrigo do n.º 2 do artigo 31.° da Convenção de Montreal. Essa
possibilidade não prejudica o direito que assiste ao passageiro de apresentar
uma reclamação por outros meios nos prazos previstos na Convenção de Montreal.»
2.           No artigo 5.º, o n.º 2 passa
a ter a seguinte redação:
«2. Sem prejuízo do disposto no n.º 1, o montante
dos adiantamentos não deve ser inferior a um montante equivalente, em EUR, a
18 096 DSE por passageiro em caso de morte. A Comissão tem poderes para
adotar atos delegados em conformidade com o artigo 6.º-C, de modo a adaptar
este montante ao abrigo de uma decisão da Organização da Aviação Civil
Internacional nos termos do n.º 2 do artigo 24.° da Convenção de Montreal.
Qualquer adaptação desse montante deve igualmente alterar o montante
correspondente no anexo.»
3.           No artigo 6.º, n.º 1, é
aditada a frase seguinte:
«A Comissão tem poderes para adotar atos delegados
em conformidade com o artigo 6.º-C, de modo a adaptar os montantes mencionados
no anexo, com exceção do montante referido no n.º 2 do artigo 5.º, ao abrigo de
uma decisão da Organização da Aviação Civil Internacional nos termos do n.º 2
do artigo 24.º da Convenção de Montreal.»
4.           São aditados os seguintes
artigos:
«Artigo
6.º-A
1. Em caso de transporte de cadeiras de rodas ou
outros equipamentos de mobilidade ou dispositivos de assistência registados, a
transportadora aérea e os seus agentes devem oferecer às pessoas com mobilidade
reduzida, conforme definido na alínea a) do artigo 2.º do Regulamento (CE) n.º
1107/2006[25],
a possibilidade de apresentar uma declaração especial de interesse, a título
gratuito, nos termos do n.º 2 do artigo 22.º da Convenção de Montreal, aquando
da reserva e, o mais tardar, no momento da entrega do equipamento à
transportadora. 
2. Em caso de destruição, extravio ou danos no
equipamento de mobilidade, a responsabilidade da transportadora aérea deve ser
limitada ao montante declarado pela pessoa no momento em que o equipamento de
mobilidade registado é entregue à transportadora aérea comunitária.
3. Em caso de destruição, extravio, danos ou
atraso na entrega de cadeiras de rodas ou outros equipamentos de mobilidade ou
dispositivos de assistência registados, a transportadora aérea comunitária é
responsável pelo pagamento de um montante não superior ao montante declarado
pelo passageiro, exceto se provar que o montante exigido é superior ao
interesse real da pessoa na entrega do equipamento no destino.
Artigo
6.º-B
1. O organismo nacional de execução designado nos
termos do artigo 16.º do Regulamento (CE) n.º 261/2004 deve assegurar a
conformidade com o presente regulamento. Para o efeito, o Comité deve
controlar:
– os termos e as condições dos contratos de
transporte aéreo; 
– a apresentação sistemática de uma declaração
especial de interesse relativamente ao equipamento de mobilidade registado e o
pagamento de uma indemnização adequada em caso de danos nesse equipamento; 
– o pagamento de um adiantamento ao abrigo do n.º
1 do artigo 5.º, quando aplicável;
– a aplicação do artigo 6.º.
2. Para efeitos do controlo da proteção dos
passageiros com mobilidade reduzida e com deficiência em caso de danos no seu
equipamento de mobilidade, o organismo nacional de execução deve igualmente
analisar e ter em conta as informações relativas a reclamações relacionadas com
o equipamento de mobilidade que tenham sido apresentadas aos organismos
designados nos termos do artigo 16.º-A do Regulamento (CE) n.º 261/2004.
3. As sanções estabelecidas pelos Estados-Membros
em caso de violação do disposto no presente regulamento devem ser efetivas,
proporcionadas e dissuasivas.
4. Nos seus relatórios anuais nos termos do n.º 6
do artigo 16.º do Regulamento (CE) n.º 261/2004, os organismos nacionais de
execução devem igualmente publicar estatísticas sobre a sua atividade e as
sanções relacionadas com a aplicação do presente regulamento.
Artigo
6.º-C
1. O poder de adotar atos delegados é conferido à
Comissão sob reserva das condições estabelecidas no presente artigo.
2. A delegação de poderes referida no n.º 1 do
artigo 6.º é conferida à Comissão por um período indeterminado, a partir da
data de entrada em vigor do presente regulamento. 
3. A delegação de poderes referida no n.º 1 do
artigo 6.º pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu
ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela
especificados. Produz efeitos no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal
Oficial da União Europeia ou numa data posterior nela indicada. Não afeta a
validade dos atos delegados já em vigor. 
4. Assim que adotar um ato delegado, a Comissão
notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
5. Os atos delegados adotados em aplicação do
disposto no n.º 1 do artigo 6.º só entram em vigor se nem o Parlamento Europeu
nem o Conselho formularem objeções no prazo de dois meses a contar da
notificação do ato a estas duas instituições ou se, antes do termo desse prazo,
o Parlamento Europeu e o Conselho informarem a Comissão de que não formularão
objeções. Por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho, este prazo é
prolongado por dois meses.
Artigo
6.º-D
1. Embora gozem de total liberdade comercial para
estabelecerem as condições aplicáveis ao transporte de bagagem, as
transportadoras aéreas devem indicar claramente, no momento da reserva e nos
balcões de registo, incluindo nas máquinas de registo automático, a bagagem
máxima, que os passageiros estão autorizados a transportar na cabina e no porão
da aeronave em cada um dos voos incluídos na sua reserva, inclusive as
eventuais restrições em termos de número de unidades impostas em relação à
bagagem máxima autorizada. Caso sejam cobradas taxas de serviço adicionais pelo
transporte da bagagem, as transportadoras aéreas devem indicar claramente os
pormenores dessas taxas no momento da reserva e a pedido do aeroporto.
2. Quando circunstâncias extraordinárias,
nomeadamente razões de segurança ou mudança do tipo de aeronave uma vez
efetuada a reserva, impedirem o transporte na cabina de unidades incluídas na
bagagem de mão autorizada, a transportadora aérea pode transportá-las no porão
da aeronave, mas sem custos suplementares para o passageiro.
3. Estes direitos não afetam as restrições
aplicáveis à bagagem de mão previstas nas regras da UE e internacionais em
matéria de segurança, nomeadamente os Regulamentos (CE) n.º 300/2008 e (CE) n.º
820/2008.
Artigo
6.º-E
1. As transportadoras aéreas comunitárias devem
autorizar os passageiros a transportar um instrumento musical na cabina da
aeronave, sem prejuízo das regras de segurança aplicáveis e das especificações
técnicas e limitações da aeronave em causa. Deve ser permitido transportar
instrumentos musicais na cabina da aeronave, desde que possam ser
acondicionados em segurança num compartimento da cabina adequado para a bagagem
ou por baixo de um assento de passageiro. A transportadora aérea pode
determinar que um instrumento musical faz parte da bagagem de mão autorizada do
passageiro e não deve ser transportado adicionalmente a essa bagagem.
2. Se for demasiado grande para ser acondicionado
em segurança num compartimento da cabina adequado para a bagagem ou por baixo
de um assento de passageiro, a transportadora aérea pode exigir o pagamento de
um segundo bilhete, se o instrumento musical for transportado como bagagem de
mão, ocupando um segundo assento. Caso seja adquirido um segundo bilhete, a
transportadora aérea deve envidar todos os esforços razoáveis para que o
passageiro e o instrumento musical em causa possam ocupar assentos contíguos.
Quando exequível e mediante pedido, os instrumentos musicais podem ser
transportados numa zona aquecida do compartimento de carga da aeronave sem
prejuízo das normas de segurança aplicáveis, condicionalismos de espaço e
especificações técnicas da aeronave em causa. A transportadora aérea deve
indicar claramente nos termos e nas condições do contrato as modalidades de
transporte de instrumentos musicais e as taxas aplicáveis.»
5.           O artigo 7.º passa a ter a
seguinte redação:
«Artigo
7.º
A Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao
Conselho, até 1 de janeiro de 2017, um relatório sobre o funcionamento e os
resultados da aplicação do presente regulamento. Se necessário, o relatório
será acompanhado de propostas legislativas.» 
6.           O anexo do Regulamento (CE)
n.º 2027/97 é substituído pelo anexo 2 do presente regulamento.
Artigo 3.º
O presente regulamento entra em vigor no
vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União
Europeia.
O
presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente
aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em
Pelo Parlamento Europeu                             Pelo
Conselho
O Presidente                                                  O
Presidente
Anexo 1
«Anexo: lista não exaustiva de circunstâncias
consideradas “circunstâncias extraordinárias” para efeitos do presente
regulamento
1. Circunstâncias consideradas extraordinárias:
i. catástrofes naturais que impeçam a operação
segura do voo;
ii. problemas técnicos não inerentes à exploração
normal da aeronave, nomeadamente a deteção de um defeito durante a operação de
voo em causa e que impeça a sua continuação normal, ou
de um defeito de fabrico oculto comunicado pelo fabricante ou por uma
autoridade competente e que afete a segurança do voo;
iii. riscos de segurança, atos de sabotagem ou
terrorismo que impeçam a operação segura do voo;
iv. riscos sanitários suscetíveis de pôr a vida em
perigo ou emergências médicas que impliquem a interrupção ou o desvio do voo em
causa;
v. restrições na gestão do tráfego aéreo ou
encerramento do espaço aéreo ou de um aeroporto;
vi. condições meteorológicas incompatíveis com a
segurança do voo; e
vii. conflitos laborais na transportadora aérea
operadora ou nas empresas que prestam serviços essenciais, designadamente os
aeroportos e prestadores de serviços de navegação aérea.
2. Circunstâncias não consideradas
extraordinárias:
i. problemas técnicos inerentes à exploração
normal da aeronave, nomeadamente problemas detetados durante as operações de
manutenção de rotina ou o controlo pré-voo da aeronave ou que surjam devido a
manutenção ou controlo pré-voo deficientes; e
ii. indisponibilidade da tripulação de voo ou de
cabina (salvo em caso de conflitos laborais).
Anexo 2
«ANEXO
Responsabilidade
da transportadora aérea pelos passageiros e pela respetiva bagagem
A presente nota informativa resume as regras
aplicadas pelas transportadoras aéreas comunitárias em matéria de
responsabilidade, conforme exigido pela legislação da UE e pela Convenção de
Montreal.
Indemnização
em caso de morte ou de lesões corporais
Não existem limites financeiros para a
responsabilidade por morte ou lesões corporais dos passageiros em caso de
acidente a bordo da aeronave ou durante as operações de embarque e desembarque.
Para os danos até 113 100 DSE (montante aproximado na divisa local), a
transportadora não pode excluir ou limitar a sua responsabilidade. Acima desse
montante, a transportadora aérea deixa de ser responsável se provar que não
houve negligência nem qualquer outra falta, ou que os danos se devem
exclusivamente a negligência ou falta de terceiros.
Adiantamentos

Em caso de morte ou de lesões corporais de um
passageiro, a transportadora aérea é obrigada a pagar, no prazo de 15 dias a
contar da identificação da pessoa com direito a indemnização, um adiantamento
para cobertura de necessidades económicas imediatas. Em caso de morte, esse
adiantamento não deve ser inferior a 18 096 DSE (montante aproximado na
divisa local).
Passageiros
vítimas de atrasos 
Caso os passageiros sejam vítimas de atrasos,
a transportadora aérea é responsável pelos prejuízos causados, salvo se tiver
tomado todas as medidas razoáveis para os evitar ou tiver sido impossível tomar
essas medidas. A responsabilidade por atrasos sofridos pelos passageiros está
limitada a 4 694 DSE (montante aproximado na divisa local).
Extravio,
danos ou atraso na entrega da bagagem
Em caso de extravio, danos ou atraso na
entrega da bagagem, a transportadora aérea é responsável pelos prejuízos até
1 113 DSE (montante aproximado na divisa local), o que corresponde ao
limite da indemnização aplicável por passageiro e não por unidade de bagagem
registada, salvo se tiver sido acordado um limite superior entre a
transportadora e o passageiro mediante uma declaração especial de interesse. Em
caso de extravio ou de danos na bagagem, a transportadora aérea não pode ser
considerada responsável se o extravio ou os danos se deverem a uma qualidade ou
defeito inerentes da bagagem. Em caso de atraso na entrega da bagagem, a
transportadora aérea não pode ser responsabilizada se tiver tomado todas as
medidas razoáveis para evitar os danos resultantes do atraso na entrega da
bagagem ou lhe tiver sido impossível tomar essas medidas. No caso da bagagem de
mão, incluindo objetos pessoais, a transportadora só é responsável pelos
prejuízos que lhe sejam imputáveis. 
Limites
de responsabilidade mais elevados para a bagagem
Os passageiros podem beneficiar de um limite
de responsabilidade mais elevado mediante a apresentação de uma declaração
especial o mais tardar no momento do registo e, se for caso disso, o pagamento
de uma taxa suplementar. Essa taxa suplementar deve basear-se numa tarifa
indexada aos custos adicionais de transporte e de seguro da bagagem em causa
para além do limite de responsabilidade de 1 131 DSE. A tarifa deve ser
comunicada aos passageiros, mediante pedido. Deve ser sistematicamente
oferecida aos passageiros com deficiência e com mobilidade reduzida, a título
gratuito, a possibilidade de apresentar uma declaração especial de interesse
para o transporte do seu equipamento de mobilidade.
Prazo
para reclamação relacionada com a bagagem
Em caso de danos, atraso na entrega, extravio
ou destruição da bagagem, o passageiro deve apresentar uma reclamação por
escrito à transportadora aérea, o mais rapidamente possível. O prazo de
reclamação é de 7 dias em caso de danos na bagagem e de 21 dias em caso de
atraso na entrega, a contar, em ambos os casos, da data em que a bagagem foi
colocada à disposição do passageiro. Para cumprir facilmente estes prazos, a
transportadora aérea deve oferecer aos passageiros a possibilidade de preencher
um formulário de reclamação no próprio aeroporto. Esse formulário de
reclamação, que também pode assumir a forma de um relatório sobre
irregularidades de bens (PIR), deve ser aceite pela transportadora aérea, no
aeroporto, a título de reclamação.
Responsabilidade
da transportadora contratual e da transportadora de facto
Se a transportadora aérea que, de facto,
realiza o voo não coincidir com a transportadora aérea contratual, o passageiro
tem o direito de apresentar reclamação ou queixa por danos contra qualquer das
transportadoras. Tal inclui os casos em que foi acordado com a transportadora
de facto apresentar uma declaração especial de interesse na entrega.
Prazo
para recurso 
Qualquer ação judicial respeitante a
indemnizações por danos deve ser interposta no prazo de dois anos a contar da
data de chegada da aeronave ou da data em que a aeronave devia ter chegado.
Bases
da informação
As regras acima descritas baseiam-se na
Convenção de Montreal, de 28 de maio de 1999, transposta para o direito da UE
pelo Regulamento (CE) n.º 2027/97 (com a redação que lhe foi dada pelo
Regulamento (CE) n.º 889/2002 e pelo Regulamento (UE) n.º xx/XXX) e para a
legislação nacional dos Estados-Membros.»
[1]               Regulamento (CE) n.º 261/2004 do Parlamento Europeu e do
Conselho, de 11 de fevereiro de 2004, que estabelece regras comuns para a
indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de
recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e que
revoga o Regulamento (CEE) n.º 295/91 (JO L 46 de 17.2.2004).
[2]               Regulamento (CE) n.º 2027/97 do Conselho, de 9 de
outubro de 1997, relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas no
transporte de passageiros e respetiva bagagem (JO L 285 de 17.10.1997, p. 1),
com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.º 889/2002 do Parlamento
Europeu e do Conselho, de 13 de maio de 2002 (JO L 140 de 30.5.2002, p. 2).
[3]               COM (2010) 0603 de 16.10.2010.
[4]               «Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo
a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos», COM(2011) 144
final, ver p. 23: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:PT:PDF.
[5]               Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao
Conselho sobre a aplicação do Regulamento (CE) n.º 261/2004 que estabelece
regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos
transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso
considerável dos voos. COM(2011) 174 final: (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0174:FIN:PT:PDF).
[6]               Resolução do Parlamento Europeu, de 29 de março de 2012,
sobre o funcionamento e a aplicação dos direitos adquiridos dos passageiros dos
transportes aéreos, 2011/2150(INI),
http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P7-TA-2012-0099+0+DOC+XML+V0//PT.

[7]               JO C 364 de 18.12.2000, p. 1.
[8]               http://ec.europa.eu/transport/passengers/consultations/2012-03-11-apr_en.htm.
[9]               http://ec.europa.eu/transport/passengers/events/2012-05-30-stakeholder-conference_en.htm.
[10]             Regulamento (CE) n.º 1008/2008 do Parlamento Europeu
e do Conselho, de 24 de setembro de 2008, relativo a regras comuns de
exploração dos serviços aéreos na Comunidade (JO L 293 de 31.10.2008,
p. 3).
[11]             Ver propostas da Comissão: http://ec.europa.eu/consumers/redress_cons/adr_policy_work_en.htm.
[12]             JO C […] de […], p. […].
[13]             JO C […] de […], p. […].
[14]             JO L 46 de 17.2.2004, p. 1.
[15]             JO L 285 de 17.10.1997, p. 1, com a redação que lhe foi
dada no JO L 140 de 30.5.2002, p. 2.
[16]             COM(2010) 603 final.
[17]             JO L 158 de 23.6.1990, p. 59.
[18]             JO L 55 de 28.2.2011, p. 13.
[19]             Regulamento (CE) n.º 2027/97 do Conselho, de 9 de outubro
de 1997, relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas no transporte
de passageiros e respetiva bagagem (JO L 285 de 17.10.1997, p. 1), com a
redação que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.º 889/2002 do Parlamento
Europeu e do Conselho, de 13 de maio de 2002 (JO L 140 de 30.5.2002, p. 2).
[20]             JO L 293 de 31.10.2008, p. 3.
[21]             JO L 158 de 23.6.1990, p. 59.
[22]             JO L 204 de 26.7.2006, p. 1.
[23]             JO L 293 de 31.10.2008, p. 3.
[24]             JO L 281 de 23.11.1995, p. 31.
[25]             Regulamento (CE) n.º 1107/2006 do Parlamento Europeu e do
Conselho, de 5 de julho de 2006, relativo aos direitos das pessoas com
deficiência e das pessoas com mobilidade reduzida no transporte aéreo (JO L 204
de 26.7.2006, p. 1).