CELEX: 52012PC0134
Language: de
Date: 2012-03-23
Title: Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Verantwortlichkeiten der Flaggenstaaten für die Durchsetzung der Richtlinie 2009/13/EG des Rates zur Durchführung der Vereinbarung zwischen dem Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft (ECSA) und der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) über das Seearbeitsübereinkommen 2006 und zur Änderung der Richtlinie 1999/63/EG

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		52012PC0134
		
			Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Verantwortlichkeiten der Flaggenstaaten für die Durchsetzung der Richtlinie 2009/13/EG des Rates zur Durchführung der Vereinbarung zwischen dem Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft (ECSA) und der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) über das Seearbeitsübereinkommen 2006 und zur Änderung der Richtlinie 1999/63/EG /* COM/2012/0134 final - 2012/0065 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRÜNDUNG
1.           HINTERGRUND DES VORGESCHLAGENEN RECHTSAKTS
Das Seearbeitsübereinkommen 2006 wurde von der
Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) am 23. Februar 2006 in Genf
praktisch einstimmig verabschiedet. In diesem Übereinkommen für den internationalen
Schiffsverkehr sind wesentliche Punkte in Bezug auf Mindestanforderungen für
die Arbeit von Seeleuten auf Schiffen (Titel I), Beschäftigungsbedingungen
(Titel II), Unterkünfte, Freizeiteinrichtungen, Verpflegung einschließlich
Bedienung (Titel III), Gesundheitsschutz, medizinische Betreuung, soziale
Betreuung und Gewährleistung der sozialen Sicherheit (Titel IV) sowie
Erfüllung und Durchsetzung der Anforderungen (Titel V) geregelt, um
menschenwürdige Lebens- und Arbeitsbedingungen auf Schiffen sowie Verfahren zur
Durchführung dieser Bestimmungen zu gewährleisten. Das Übereinkommen kann als
das erste Arbeitsgesetzbuch für den Seeverkehr betrachtet werden, das für über
1,2 Million Seeleute weltweit sowie für Reeder und Seefahrernationen
überall in der Welt gilt. 
Die
EU-Mitgliedstaaten und die Kommission haben die Arbeit der ILO in diesem
Bereich von Anfang an unterstützt. Nach Auffassung der EU trägt das
Seearbeitsübereinkommen wirksam zur Schaffung gleicher Ausgangsbedingungen in
der globalen Schifffahrtsbranche bei, indem einheitliche Mindestnormen
festgelegt werden, die für alle Flaggen und für alle Seeleute gleichermaßen
gelten. Die EU hat in diesem Zusammenhang bereits mit der
Entscheidung 2007/431/EG des Rates vom 7. Juni 2007 die Mitgliedstaaten
ermächtigt, das Seearbeitsübereinkommen 2006 der Internationalen
Arbeitsorganisation im Interesse der Europäischen Gemeinschaft zu ratifizieren[1]. Einige Mitgliedstaaten
(Spanien, Bulgarien, Luxemburg, Dänemark, Lettland, die Niederlande) haben das
Übereinkommen bereits ratifiziert, andere werden dies in Kürze tun. Inhaltlich
haben die nationalen Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten in der Regel ein
höheres Schutzniveau und sind detaillierter als die ILO-Normen. Bevor das
Übereinkommen ratifiziert werden kann, ist eine umfassende und zeitaufwändige
Durchsicht der nationalen Rechtsvorschriften erforderlich, um die Kohärenz
zwischen internationalen und nationalen Normen zu gewährleisten. 
Bisher haben 22
Länder das Seearbeitsübereinkommen ratifiziert, auf die über 45 % der
Welttonnage entfallen; damit das Seearbeitsübereinkommen in Kraft treten kann,
sind 30 Ratifikationen und eine Bruttoraumzahl von mindestens 33 % der
Welthandelsflotte erforderlich. 
Die EU hat weiter
die Richtlinie 2009/13/EG des Rates vom 16. Februar 2009 zur
Durchführung der Vereinbarung zwischen dem Verband der Reeder in der
Europäischen Gemeinschaft (ECSA) und der Europäischen
Transportarbeiter-Föderation (ETF) über das Seearbeitsübereinkommen 2006 und
zur Änderung der Richtlinie 1999/63/EG[2]
verabschiedet. Die Richtlinie 2009/13/EG ist ein außerordentlicher Erfolg
des sozialen Dialogs auf Branchenebene, und mit dem vorliegenden Vorschlag
sollen dafür die Instrumente zur Durchsetzung in der Union geschaffen werden.
In dieser Hinsicht
sollen die Mitgliedstaaten dazu verpflichtet werden, in der Ausübung ihrer
Flaggenstaatkompetenzen die Richtlinie 2009/13/EG anzuwenden. 
Durch die
Richtlinie 2009/13/EG wurden die europäischen Rechtsvorschriften an die im
Seearbeitsübereinkommen festgelegten internationalen Normen angeglichen. In
diese Richtlinie wurden die einschlägigen Bestimmungen in den Titeln I, II, III
und IV des Seearbeitsübereinkommens aufgenommen, in denen Rechte von Seeleuten
festgelegt sind. 
Die europäischen
Sozialpartner, die ihre Vereinbarung durch einen Beschluss des Rates auf der
Grundlage von Artikel 155 AEUV umsetzen möchten, sind jedoch nicht befugt,
in diese Vereinbarung die Durchsetzungsbestimmungen in Titel V des
Seearbeitsübereinkommens aufzunehmen, und haben daher die Kommission ersucht,
die nötigen Schritte zu unternehmen. Durch den vorliegenden Vorschlag soll dies
in Bezug auf die Verantwortlichkeiten des Flaggenstaats geschehen. 
Diese Initiative
ist Teil der Strategie der EU zur Förderung der Berufe im Seeverkehr. Wie die
Kommission in ihrer Mitteilung an das Europäische Parlament, den Rat, den
Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen -
Strategische Ziele und Empfehlungen für die Seeverkehrspolitik der EU bis 2018[3] feststellte, liegt es im
ureigenen Interesse der EU, gegenüber den europäischen Bürgern die
Attraktivität von Seeverkehrsberufen durch entsprechende Maßnahmen
hervorzuheben, soweit angebracht mit Beteiligung der Kommission, der
Mitgliedstaaten und der Seeverkehrsbranche selbst. Die Durchführung des
Seearbeitsübereinkommens, durch das die Lebens- und Arbeitsbedingungen auf
Schiffen deutlich verbessert werden, ist unbedingt ein Schritt in diese
Richtung. In der Mitteilung wird betont, dass die Vereinbarung zwischen den
EU-Sozialpartnern über die Durchführung wesentlicher Elemente dieses
Übereinkommens zeigt, wie breit die Unterstützung für dieses Thema in der
Branche ist, und dass daher die Maßnahmen der EU und der Mitgliedstaaten
insbesondere auf folgende Ziele ausgerichtet sein sollten:
– schnelle
Ratifizierung des Seearbeitsübereinkommens durch die Mitgliedstaaten und rasche
Annahme der Kommissionsvorschläge auf der Grundlage der Vereinbarung zwischen
den Sozialpartnern zur Umsetzung der zentralen Elemente dieses Übereinkommens in
EU-Recht;
– wirksame
Durchsetzung der neuen Regeln durch angemessene Maßnahmen, unter anderem
Vorschriften zur Flaggen- und zur Hafenstaatkontrolle[4].
Im Weißbuch
„Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem
wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“[5] wird die Bedeutung einer
Sozialagenda für den Seeverkehr hervorgehoben, sowohl im Hinblick auf die
Schaffung von Arbeitsplätzen als auch auf die Erhöhung der Sicherheit; weiter
ist in der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen zu diesem Weißbuch ein
Vorschlag vorgesehen, durch den die effektive Durchsetzung des
Seearbeitsübereinkommens sichergestellt werden soll.
Der vorliegende Vorschlag ist eng mit dem
Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur
Änderung der Richtlinie 2009/16/EG über die Hafenstaatkontrolle verbunden, der
darauf ausgerichtet ist, gleiche Ausgangsbedingungen für die Branche zu
schaffen, indem das Seearbeitsübereinkommen in allen europäischen Häfen durchgesetzt
wird. 
1.1         Das Seearbeitsübereinkommen
Der Seeverkehr
wird allgemein, wie auch die ILO ausdrücklich feststellt, als die erste
wirklich globale Branche der Welt betrachtet, für die angemessene
internationale Regeln aufgestellt werden müssen – globale Normen, die für die
gesamte Branche gelten. 
In dem 2006 verabschiedeten
Seearbeitsübereinkommen sind umfassende Rechte und Arbeitsschutzbestimmungen
vorgesehen, die für alle Seeleute gelten, unabhängig von deren
Staatsangehörigkeit und der Flagge des Schiffs.
Ziel des Seearbeitsübereinkommens ist es, zum
einen menschenwürdige Arbeitsbedingungen für Seeleute zu schaffen und zum
anderen einen fairen Wettbewerb für Schiffseigner sicherzustellen, die einen
hohen Qualitätsstandard gewährleisten. Es schreibt die Rechte von Seeleuten auf
menschenwürdige Arbeitsbedingungen unter zahlreichen Aspekten fest, und wurde
so konzipiert, dass es global anwendbar, leicht verständlich, aktualisierbar
und einheitlich durchsetzbar ist. Außerdem wurde es als globales Instrument
angelegt, das die „vierte Säule“ des internationalen Rechtsrahmens für
qualitätsorientierte Schifffahrt bilden und die drei grundlegenden
Seeverkehrsübereinkommen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO)
ergänzen soll: das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen
Lebens auf See (SOLAS-Übereinkommen), das Internationale Übereinkommen über
Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den
Wachdienst von Seeleuten (STCW-Übereinkommen) und das Internationale
Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe
(MARPOL-Übereinkommen). 
Die Rechte der
Seeleute sind im Seearbeitsübereinkommen unter vier Titeln geordnet: Titel 1 -
Mindestanforderungen für die Arbeit von Seeleuten auf Schiffen, Titel 2 –
Beschäftigungsbedingungen, Titel 3 - Unterkünfte, Freizeiteinrichtungen,
Verpflegung einschließlich Bedienung, Titel 4 - Gesundheitsschutz, medizinische
Betreuung, soziale Betreuung und Gewährleistung der sozialen Sicherheit. 
Darüber hinaus sind in Titel 5 des
Übereinkommens Verfahren für eine bessere Überwachung auf allen Ebenen
vorgesehen: Sie betreffen das Schiff, das Unternehmen, den Flaggenstaat, den
Hafenstaat, die Herkunftsländer der Beschäftigten und das ILO-System für eine
globale und einheitliche Anwendung der Bestimmungen und entsprechende
Kontrolle. Neben einem soliden Regelwerk war nämlich ein effektives System zur
Durchsetzung und Kontrolle der Einhaltung der Bestimmungen erforderlich, um
unternormige Schiffe im Interesse der Schiffssicherheit und der Gefahrenabwehr
sowie des Umweltschutzes aus dem Verkehr ziehen zu können. 
Daher muss die EU über die Kontrolle durch den
Flaggenstaat und die Hafenstaatkontrolle dafür sorgen, dass die einschlägigen
Normen des Seearbeitsübereinkommens auf allen Schiffen Anwendung finden, die
Häfen der EU anlaufen, unabhängig von der Staatsangehörigkeit der Seeleute.
Die Durchsetzung der Normen des
Seearbeitsübereinkommens über die Kontrolle durch den Flaggenstaat und den
Hafenstaat wäre darüber hinaus ein Instrument zur Einschränkung von
Sozialdumping, das dazu führt, dass sich die Arbeitsbedingungen an Bord
verschlechtern und Schiffseigner, die für menschenwürdige, den Vorschriften des
Seearbeitsübereinkommens entsprechende Arbeitsbedingungen sorgen, im Nachteil
sind. 
1.2.        Die Verantwortlichkeiten des
Flaggenstaats im Rahmen des Seearbeitsübereinkommens
Mit der
Verabschiedung des Seearbeitsübereinkommens hat die ILO innovative Vorschriften
für die Zertifizierung von Arbeitsbedingungen auf Schiffen eingeführt. 
Im Seearbeitsübereinkommen wird eine strenge
Durchsetzungsregelung festgelegt, die durch ein Zertifizierungssystem gestützt
wird, bei dem der Flaggenstaat (oder eine für ihn tätig werdende anerkannte
Organisation/Stelle) die Pläne des Schiffseigners zur Einhaltung der
Bestimmungen kontrolliert und überprüft und zertifiziert, dass sie tatsächlich
vorhanden sind und umgesetzt werden. Die Schiffe müssen ein Seearbeitszeugnis
und eine Seearbeits-Konformitätserklärung an Bord mitführen. Diese
Dokumente werden von dem Flaggenstaat ausgestellt, dessen Gerichtsbarkeit das
Schiff untersteht, und der das Ergebnis der Kontrollen zertifiziert. Nach dem
Seearbeitsübereinkommen gilt diese Anforderung für Schiffe mit einer
Bruttoraumzahl von 500 oder mehr, die für internationale Fahrten oder für den
Kabotageverkehr im Ausland verwendet werden. Es wird jedoch von den
EU-Flaggenstaaten erwartet, dass die nationalen Rechtsvorschriften zur
Durchführung der Richtlinie 2009/13/EG auch auf kleineren Schiffen (mit
einer Bruttoraumzahl von weniger als 500) eingehalten werden, für die die
Zertifizierung nach dem Seearbeitsübereinkommen nicht vorgeschrieben ist. Um zu
vermeiden, dass für die Mitgliedstaaten eine weitere Rechtsebene hinzukommt,
wurde das gesamte Zertifizierungssystem nicht durch den vorliegenden Vorschlag
in das EU-Recht aufgenommen, sondern bleibt durch internationales Recht
geregelt. 
1.3.        Geltende Rechtsvorschriften
der EU
Die EU hat einen Rechtsrahmen zur Erhöhung der
Seeverkehrsicherheit geschaffen, für den sie drei Maßnahmenpakete zur
Seeverkehrssicherheit verabschiedet hat, das letzte 2009. Einige der
EU-Vorschriften aus den Bereichen Seeverkehrssicherheit sowie Gesundheit und
Sicherheit sind für den vorliegenden Vorschlag relevant. Sie sind nachstehend
kurz zusammengefasst.
1.3.1      Richtlinie 2009/21/EG des
Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Erfüllung der
Flaggenstaatpflichten[6]
Durch die Richtlinie 2009/21/EG soll auf
EU-Ebene sichergestellt werden, dass die Mitgliedstaaten ihren Pflichten als
Flaggenstaaten wirksam und beständig nachkommen, dass die Sicherheit erhöht und
die Umweltverschmutzung durch Schiffe, die die Flagge eines Mitgliedstaats
führen, vermieden wird. In der Richtlinie sind die Bedingungen für die
Registrierung eines Schiffs unter der Flagge eines Mitgliedstaats festgelegt;
weiter müssen danach die Mitgliedstaaten ein Qualitätsmanagementsystem und ein
System für die interne Bewertung einrichten, die den international geltenden
Qualitätsnormen entsprechen. In diesem Zusammenhang gelten die IMO-Normen,
insbesondere das obligatorische Auditsystem der nationalen Seebehörden und der
IMO-Flaggenstaat-Code.
Allerdings enthält die
Richtlinie 2009/21/EG keine Liste der Verpflichtungen, die die
Flaggenstaaten erfüllen müssen, sondern einen Verweis auf die IMO-Verfahren.
Daher sollten die spezifischen Pflichten des Flaggenstaats im Zusammenhang mit
der Durchsetzung der Richtlinie 2009/13/EG in EU-Recht aufgenommen werden.
Da mit dem vorliegenden Vorschlag andere Ziele verfolgt werden als mit der
Richtlinie 2009/21/EG, erscheint es kohärenter, nicht diese Richtlinie zu
ändern, sondern einen eigenständigen Vorschlag vorzulegen.
1.3.2      Richtlinie 2009/13/EG
Entsprechend der
Vereinbarung zwischen den EU-Sozialpartnern werden durch die Richtlinie 2009/13/EG
bestimmte Normen des Seearbeitsübereinkommens in Unionsrecht aufgenommen.
Insbesondere im Anhang dieser Richtlinie finden sich die relevanten Elemente
der Titel 1, 2, 3 und 4 des Seearbeitsübereinkommens in Bezug auf die Mindestanforderungen
für die Arbeit auf Schiffen (ärztliches Zeugnis, Mindestalter, Ausbildung und
Befähigungen), die Beschäftigungsbedingungen (Beschäftigungsverträge für
Seeleute, Heimschaffung, Entschädigung bei Schiffsverlust oder Schiffbruch,
Besatzungsstärke, berufliche Entwicklung und Qualifizierung sowie
Beschäftigungschancen für Seeleute), die Bestimmungen über Unterkünfte und
Freizeiteinrichtungen, Verpflegung und Verproviantierung, Gesundheitsschutz,
medizinische und soziale Betreuung, unter anderem Bestimmungen über die
Verpflichtungen der Reeder und den Zugang zu Sozialeinrichtungen an Land, und
schließlich die Bestimmungen für Beschwerdeverfahren an Bord. 
Sofern nicht ausdrücklich
etwas anderes bestimmt wird, gilt die Richtlinie 2009/13/EG für alle
Schiffe, gleich ob in öffentlichem oder privatem Eigentum, die gewöhnlich zu
gewerblichen Tätigkeiten verwendet werden, ausgenommen Schiffe, die zur
Fischerei oder zu ähnlichen Zwecken verwendet werden, und Schiffe
traditioneller Bauweise wie Dauen und Dschunken. Die
Richtlinie gilt nicht für Kriegsschiffe oder Flottenhilfsschiffe.
2.           ERGEBNISSE DER KONSULTATION INTERESSIERTER
KREISE 
Die EU-Mitgliedstaaten nahmen gemeinsam mit
der Kommission, die die EU-Standpunkte koordinierte, aktiv an der Aushandlung
des Seearbeitsübereinkommens teil. Alle Mitgliedstaaten der EU haben das
Seearbeitsübereinkommen bereits im Jahr 2006 angenommen. 
Die Mitgliedstaaten und Akteure hatten im Juni
2011 im Rahmen einer umfassenden öffentlichen Anhörung Gelegenheit zur
Stellungnahme. 
Es bestand allgemeines Einvernehmen darüber,
dass die den Flaggenstaat und den Hafenstaat betreffenden Rechtsvorschriften
aktualisiert werden müssen, um die Anforderungen des Seearbeitsübereinkommens
durchzusetzen. 
Dadurch sollte die Sicherheit im Seeverkehr
erhöht und die qualitätsorientierte Schifffahrt vorangetrieben werden, so dass
fairere Bedingungen für den Wettbewerb zwischen Betreibern aus der EU und aus
Drittländern und zwischen EU- und Drittlandflaggen geschaffen würden. 
Die Akteure verwiesen darüber hinaus darauf,
dass die Qualität der Arbeitsplätze für alle Seeleute erhöht würde, nämlich
sowohl für Seeleute aus der EU, die auf Schiffen unter einer EU-Flagge
arbeiten, als auch für EU-Seeleute auf Schiffen, die eine Drittlandsflagge
führen, und darüber hinaus auch für Seeleute aus einem Drittland, die auf einem
Schiff unter Drittlandsflagge arbeiten.
Die Task Force für Beschäftigung und
Wettbewerbsfähigkeit im Seeverkehr, ein im Juli 2010 von Vizepräsident
Siim Kallas eingesetztes unabhängiges Gremium, das seine Arbeit im
Juni 2011 abschloss und einen Bericht[7]
mit Empfehlungen erstellte, wie der Seemannsberuf in Europa gefördert werden
kann, empfahl die Durchsetzung des Seearbeitsübereinkommens.
3.           RECHTLICHE ASPEKTE DES VORSCHLAGS
3.1         Inhalt des Vorschlags
3.1.1      Verantwortlichkeiten des
Flaggenstaats
Die nationale
Flagge begründet die wesentlichen Verantwortlichkeiten eines Staates für ein
Schiff. Die Flaggenstaaten müssen sicherstellen, dass ihre Schiffe den Normen
genügen, zu deren Einhaltung sich Flaggenstaaten im Rahmen des internationalen
Rechts und internationaler Übereinkommen verpflichtet haben, insbesondere die
international geltenden Mindestnormen. Dies bedeutet, dass die Schiffe eines
Flaggenstaats so betrieben und unterhalten werden müssen, dass das das Risiko
für die Seeleute, die Meeresumwelt und die Fracht möglichst gering ist. Die
grundlegenden Pflichten des Flaggenstaats sind in Artikel 94 des
Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen von 1982 (UNCLOS 1982)
festgelegt, und nach Artikel 94 Absatz 5 dieses Übereinkommens sind
die Flaggenstaaten verpflichtet, sich an die allgemein anerkannten
internationalen Vorschriften, Verfahren und Gebräuche zu halten und alle
erforderlichen Vorkehrungen zu treffen, um ihre Beachtung sicherzustellen.
Der Flaggenstaat übt auf administrativer,
technischer und sozialer Ebene die Gerichtsbarkeit und Kontrolle über seine
Schiffe auf hoher See und deren Besatzungen aus. Er sorgt dafür, dass auf den
unter seiner Flagge registrierten Schiffen die Vorschriften, unter anderem in
Bezug auf Inspektion, Zertifizierung und Ausstellung von Dokumenten, die die
Sicherheit und die Vermeidung von Verschmutzung betreffen, durchgesetzt werden.

Konkret bedeutet dies, dass die
Mitgliedstaaten einem Schiff erst dann gestatten, ihre Flagge zu führen, wenn
sie überprüft haben, ob es den internationalen Regeln und Vorschriften in den
Bereichen genügt, die unter ihre Verantwortlichkeiten fallen. 
Der vorliegende
Vorschlag in Bezug auf die Flaggenstaaten beschränkt sich auf die Übernahme
einiger Teile des Titels V des Seearbeitsübereinkommen, die sich auf die
Verantwortlichkeiten der Flaggenstaaten beziehen. Wie bereits ausgeführt
wird die Richtlinie 2009/21/EG über die Flaggenstaatkontrolle durch diesen
Vorschlag ergänzt, aber nicht geändert. In dem Vorschlag sind
Bestimmungen vorgesehen, durch die sichergestellt werden soll, dass die
Flaggenstaaten die Richtlinie 2009/13/EG tatsächlich anwenden und
einhalten.
Aus Gründen der
Zuständigkeit der Union und aufgrund politischer Erwägungen konnten nicht alle
Bestimmungen des Seearbeitsübereinkommens, nach denen die Schiffe ein
Seearbeitszeugnis und eine Seearbeits-Konformitätserklärung (Dokumente, mit
denen bescheinigt wird, dass die einschlägigen Bestimmungen für die 14 Bereiche
des Seearbeitsübereinkommens ‑ d.h. Mindestalter, ärztliches Zeugnis,
Befähigungen der Seeleute, Beschäftigungsverträge der Seeleute, Inanspruchnahme
eines bewilligten oder zugelassenen oder geregelten privaten Anwerbungs- und
Arbeitsvermittlungsdienstes für Seeleute, Arbeits- oder Ruhezeiten,
Besatzungsstärke des Schiffs, Unterkünfte, Freizeiteinrichtungen ab Bord,
Verpflegung einschließlich Bedienung, Gesundheit und Sicherheit und
Unfallverhütung, medizinische Betreuung an Bord, Beschwerdeverfahren an Bord, Zahlung
der Heuern ‑ erfüllt werden) mitführen müssen, in EU-Recht umgesetzt
werden. 
Daher deckt die
Richtlinie 2009/13/EG nicht alle Themen des Seearbeitsübereinkommens ab.
Die Verpflichtungen der EU-Flaggenstaaten beschränken sich folglich auf die
Durchsetzung der Richtlinie 2009/13/EG.
3.1.2      Inhalt des Vorschlags im
Einzelnen
Während durch die
Richtlinie 2009/21/EG dafür gesorgt werden soll, dass die Flaggen aller
EU-Mitgliedstaaten ein gutes Qualitätsniveau haben (z.B. nicht auf der
Schwarzen Liste stehen), das Flaggenstaat-Audit der Internationalen
Seeschifffahrts-Organisation (IMO) in EU-Recht aufgenommen und die
Zertifizierung der Qualität der nationalen Verwaltungsverfahren eingeführt
wird, verfolgt der vorliegende Vorschlag andere Zwecke. In diesem Vorschlag
wird nicht auf IMO-Verfahren verwiesen, sondern es werden Grundsätze für die
Überwachung der Anwendung der Richtlinie 2009/13/EG festgelegt und dazu
einige der Normen des Seearbeitsübereinkommens aufgegriffen. Aus Gründen der
Klarheit ist ein separater Text vorzuziehen.
Artikel 1 –
Gegenstand des Vorschlags, d.h. Gewährleistung, dass die EU-Flaggenstaaten
ihren Verantwortlichkeiten hinsichtlich der Anwendung und Durchsetzung der
Richtlinie 2009/13/EG nachkommen. 
Artikel 2 ‑
Definition der Begriffe „Schiff“ und „Reeder“ auf der Grundlage der
entsprechenden Begriffsbestimmung im Seearbeitsübereinkommen, die auch in der
Richtlinie 2009/13/EG verwendet wird, um jede Diskrepanz zwischen den
Normen und den Durchführungsbestimmungen zu vermeiden. 
Artikel 3 –
Festlegung der Verpflichtung des Flaggenstaats, Verfahren für die Überprüfungen
festzulegen und dafür zu sorgen, dass seine Schiffe den Bestimmungen der
Richtlinie 2009/13/EG genügen. 
Artikel 4 –
berufliche Qualifikation und Unabhängigkeit der Personen, die für die
Überprüfung zuständig sind, ob die Bestimmungen der Richtlinie 2009/13/EG
auf Schiffen unter der Flagge der betreffenden Mitgliedstaaten ordnungsgemäß
angewendet werden. 
Artikel 5 –
Beschwerden an Bord von Schiffen unter EU-Flagge sowie Grundsätze und
Verfahren, die von den zuständigen Personen der Flaggenstaaten zu
berücksichtigen sind. 
3.1.3      Unterlagen zur Erläuterung der
Notifizierung von Umsetzungsmaßnahmen 
Gemeinsamen
Politischen Erklärungen (ABl. 2011/C 369/02, ABl. 2011/C 369/03)[8] entsprechend erwägt die
Kommission im Einzelfall, ob erläuternde Dokumente erforderlich sind. Aufgrund
der Verhältnismäßigkeit wurden erläuternde Dokumente für den vorliegenden
Vorschlag nicht für gerechtfertigt erachtet, da keine anderen geltenden Rechtsakte
geändert werden; so soll möglicher zusätzlicher Verwaltungsaufwand vermieden
werden, zumal der Vorschlag klar abgegrenzt ist und keinen Einfluss auf streng
regulierte Bereiche auf nationaler Ebene hat. Daher wurde in dem vorliegenden
Vorschlag auf den Erwägungsgrund zu erläuternden Dokumenten verzichtet.
3.2         Rechtsgrundlage
Artikel 100
Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union.
3.3         Subsidiaritätsprinzip
Harmonisierte
Durchsetzungsregeln in der gesamten EU sollten dazu beitragen, gleiche
Ausgangsbedingungen zu schaffen, damit zum einen Wettbewerbsverzerrungen im
Binnenmarkt auf Kosten der Seeverkehrssicherheit verhindert und zum anderen
menschenwürdige Lebens- und Arbeitsbedingungen für alle Seeleute unabhängig von
deren Staatsangehörigkeit gewährleistet werden. Insbesondere hat sich die
Hafenstaatkontrolle auf EU-Ebene als effizient erwiesen, um eine bessere
Überwachung von Schiffen zu gewährleisten, die in Häfen der EU einlaufen, da
Ressourcen gebündelt und Informationen ausgetauscht werden.
3.4         Grundsatz der
Verhältnismäßigkeit
Maßnahmen des
Flaggenstaates sind das wichtigste Instrument zur Durchsetzung von Bestimmungen
im Seeschifffahrtssektor. Der vorliegende Vorschlag zielt darauf ab, die Rolle
des Flaggenstaats bei der Überwachung der effektiven Annwendung der
Richtlinie 2009/13/EG in kohärenter Weise zu stärken und Einzelmaßnahmen
der Mitgliedstaaten auf Kosten der Einheitlichkeit und möglicherweise unter
Verstoß gegen internationales Recht oder Rechtsvorschriften der Union zu
vermeiden.
3.5         Wahl des Instruments
Da die
Mitgliedstaaten Normen anwenden müssen, die durch Maßnahmen in ihren nationalen
Rechtssystemen und im Rahmen der geteilten Zuständigkeit umzusetzen sind, ist
eine Richtlinie das geeignete Rechtsinstrument. 
3.6         Inkrafttreten
Diese Richtlinie
tritt, wie die Richtlinie 2009/13/EG, am Tag des Inkrafttretens des
Seearbeitsübereinkommens 2006 in Kraft.
2012/0065 (COD)
Vorschlag für eine
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über die Verantwortlichkeiten der
Flaggenstaaten für die Durchsetzung der Richtlinie 2009/13/EG des Rates
zur Durchführung der Vereinbarung zwischen dem Verband der Reeder in der
Europäischen Gemeinschaft (ECSA) und der Europäischen
Transportarbeiter-Föderation (ETF) über das Seearbeitsübereinkommen 2006 und
zur Änderung der Richtlinie 1999/63/EG
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT
DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise
der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 100 Absatz 2,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des
Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen
Wirtschafts- und Sozialausschusses[9],

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen[10], 
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)       Die Maßnahmen der Union im
Bereich des Seeverkehrs sind unter anderem darauf ausgerichtet, die Lebens- und
Arbeitsbedingungen von Seeleuten auf Schiffen, die Seeverkehrssicherheit und
die Verhütung von Verschmutzung durch Seeunfälle zu verbessern.
(2)       Der Union ist bewusst, dass
die meisten Unfälle auf See unmittelbar auf den Faktor Mensch zurückzuführen
sind, insbesondere auf Übermüdung.
(3)       Eines der wichtigsten Ziele
der Politik der Union zur Gewährleistung der Sicherheit im Seeverkehr ist die
Eliminierung unternormiger Schiffe.
(4)       Die Internationale
Arbeitsorganisation nahm am 23. Februar 2006 das Seearbeitsübereinkommen
2006 („das Übereinkommen“) an, um ein einziges, in sich schlüssiges Instrument
zu schaffen, das soweit wie möglich alle aktuellen Normen der bestehenden
internationalen Seearbeitsübereinkommen und -empfehlungen sowie die
grundlegenden, in anderen internationalen Arbeitsübereinkommen enthaltenen
Prinzipien umfasst.
(5)       Mit der
Entscheidung 2007/431/EG des Rates vom 7. Juni 2007[11] wurden die Mitgliedstaaten
ermächtigt, das Übereinkommen zu ratifizieren. Die Mitgliedstaaten sind
aufgefordert, dies so bald wie möglich tun. 
(6)       In dem Übereinkommen sind
Arbeitsnormen im Seeverkehr festgelegt, die für alle Seeleute gelten,
unabhängig von ihrer Staatsangehörigkeit und der Flagge der Schiffe.
(7)       Die
Richtlinie 2009/13/EG des Rates vom 16. Februar 2009[12] dient der Durchführung der
Vereinbarung zwischen dem Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft
(ECSA) und der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) über das
Seearbeitsübereinkommen 2006 und zur Änderung der Richtlinie 1999/63/EG („die
Vereinbarung“). 
(8)       Die Richtlinie 2009/13/EG
wurde auf der Grundlage von Artikel 155 AEUV erlassen.
(9)       Da Vereinbarungen aufgrund
von Artikel 155 AEUV, die durch einen Beschluss des Rates
durchzuführen sind, nur Angelegenheiten in Bereichen betreffen können, die in
Artikel 153 AEUV erfasst sind, können einige Bestimmungen des
Übereinkommens in Bezug auf die Verantwortlichkeiten der Flaggenstaaten im
Zusammenhang mit der Durchsetzung des Übereinkommens nicht Teil der
Vereinbarung zwischen den Sozialpartnern sein, die durch die
Richtlinie 2009/13/EG durchgeführt wird. Diese Bestimmungen sollten durch
die vorliegende Richtlinie in das Unionsrecht aufgenommen werden. 
(10)     Zwar werden die
Verantwortlichkeiten der Flaggenstaaten durch die Richtlinie 2009/21/EG
geregelt, indem das Flaggenstaat-Audit der IMO in Unionsrecht aufgenommen und
die Zertifizierung der Qualität der nationalen Verwaltungsverfahren eingeführt
wird, doch gilt eine separate Richtlinie, in der die Arbeitsnormen für Seeleute
festgelegt sind, als geeigneteres und klareres Instrument, um den verschiedenen
Zwecken und Verfahren Rechnung zu tragen. 
(11)     Die Richtlinie 2009/13/EG
gilt für Seeleute auf Schiffen, die die Flagge eines Mitgliedstaats führen. Die
Mitgliedstaaten sollten daher die Einhaltung aller Bestimmungen dieser
Richtlinie durch Schiffe, die unter ihrer Flagge fahren, überprüfen.
(12)     Damit die effektive
Durchsetzung der Richtlinie 2009/13/EG kontrolliert werden kann, müssen
die Mitgliedstaaten durch regelmäßige Inspektionen, Überwachung und andere
Kontrollmaßnahmen überprüfen, ob die unter ihrer Flagge fahrenden Schiffe den
Anforderungen der Richtlinie 2009/13/EG genügen.
(13)     Da die Ziele dieser Richtlinie
auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können und
daher wegen des Umfangs und der Wirkungen der Maßnahme besser auf Unionsebene
zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des
Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig
werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit
geht diese Richtlinie nicht über das zur Erreichung dieser Ziele erforderliche
Maß hinaus. 
(14)     Da diese Richtlinie der
Durchsetzung der Richtlinie 2009/13/EG dient, sollte sie zum gleichen
Zeitpunkt wie die Richtlinie 2009/13/EG in Kraft treten -
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1 
Gegenstand

Durch die in dieser Richtlinie festgelegten
Regeln soll sichergestellt werden, dass die Mitgliedstaaten ihren
Verpflichtungen als Flaggenstaaten effektiv nachkommen und überwachen, dass unter
ihrer Flagge fahrende Schiffe den Vorschriften der Richtlinie 2009/13/EG
genügen. Diese Richtlinie gilt unbeschadet der Richtlinie 2009/21/EG des
Europäischen Parlaments und des Rates[13].
Artikel 2 
Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke dieser Richtlinie gelten
folgende Begriffsbestimmungen: 
a) „Schiff“ ist ein Schiff, das nicht
ausschließlich auf Binnengewässern, in geschützten Gewässern oder in deren
unmittelbarer Nähe oder in Gebieten verkehrt, die einer Hafenordnung
unterliegen; 
b) „Reeder“ ist der Eigner des Schiffes oder
jede andere Organisation oder Person, wie der Leiter, Agent oder
Bareboat-Charterer, die vom Reeder die Verantwortung für den Betrieb des
Schiffes übernommen hat und die sich mit der Übernahme dieser Verantwortung
bereit erklärt hat, die Aufgaben und Pflichten zu erfüllen, die den Reedern
gemäß dem Anhang der Richtlinie 2009/13/EG auferlegt werden, ungeachtet
dessen, ob andere Organisationen oder Personen bestimmte dieser Aufgaben oder
Pflichten im Auftrag des Reeders erfüllen.
Artikel 3
Überwachung der Einhaltung der Vorschriften
Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass
angemessene Kontroll- und Überprüfungsverfahren festgelegt und effektive und
angemessene Inspektionen durchgeführt werden, um sicherzustellen, dass die
Lebens- und Arbeitsbedingungen der Seeleute auf Schiffen, die ihre Flagge
führen, den Vorschriften der Richtlinie 2009/13/EG dauerhaft genügen.
Artikel 4 
Für die Überwachung der Einhaltung der
Vorschriften zuständige Personen 
Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Personen,
die für die Überprüfung der ordnungsgemäßen Anwendung der
Richtlinie 2009/13/EG zuständig sind, über die Ausbildung, die Befähigung,
die Kompetenzen, die Befugnisse, den Status und die Unabhängigkeit verfügen,
die erforderlich oder wünschenswert sind, um die Überprüfung durchzuführen und
die Erfüllung der Anforderungen der Richtlinie sicherzustellen. 
Artikel 5 
Beschwerden
1.           Geht bei einem Mitgliedstaat
eine Beschwerde ein, die er nicht als offensichtlich unberechtigt erachtet,
oder Beweismaterial, dass ein Schiff unter seiner Flagge nicht den
Anforderungen der Richtlinie 2009/13/EG genügt, oder dass bei den
Durchführungsmaßnahmen für diese Richtlinie schwerwiegende Mängel bestehen, hat
der Mitgliedstaat die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um die
Angelegenheit zu untersuchen und sicherzustellen, dass Maßnahmen zur Abstellung
der festgestellten Mängel getroffen werden. 
2.           Die für die Behandlung von
Beschwerden zuständigen Personen haben die Quelle einer Beschwerde, in der eine
Gefahr oder ein Mangel im Zusammenhang mit den Arbeits- und Lebensbedingungen
der Seeleute oder ein Verstoß gegen die Rechtsvorschriften behauptet wird,
vertraulich zu behandeln und dürfen gegenüber dem Reeder, dem Vertreter des
Reeders oder dem Betreiber des Schiffes keine Andeutung machen, dass eine
Überprüfung infolge einer solchen Beschwerde vorgenommen worden ist. 
Artikel 6 
Umsetzung
1.           Die Mitgliedstaaten setzen
die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um
dieser Richtlinie spätestens binnen zwölf Monaten nach ihrem Inkrafttreten
nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser
Rechtsvorschriften mit.
2.           Wenn die Mitgliedstaaten
diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch
einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug.
Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.
3.           Die Mitgliedstaaten teilen
der Kommission den Wortlaut der wichtigsten nationalen Rechtsvorschriften mit,
die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.
Artikel 7 
Inkrafttreten
Diese Richtlinie tritt am Tag des
Inkrafttretens der Richtlinie 2009/13/EG in Kraft.
Artikel 8 
Adressaten
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten
gerichtet.
Geschehen zu Brüssel am 
Im Namen des Europäischen Parlaments     Im
Namen des Rates
Der
Präsident                                                Der Präsident
[1]               ABl. L 161
vom 22.6.2007, S. 63.
[2]           ABl. L 124 vom 20.5.2009, S. 30.
[3]               KOM(2009) 8.
[4]               Siehe Nummer 3 der Mitteilung. 
[5]               KOM(2011)
144 endg.
[6]               ABl. L 131
vom 28.5.2009, S. 132.
[7]               Veröffentlicht am 20. Juli 2011:
http://ec.europa.eu/transport/maritime/seafarers/doc/2011-06-09-tfmec.pdf
[8]               KOM(2007) 502. 
[9]               ABl. C […] vom […], S. […].
[10]             ABl. C […] vom […], S. […].
[11]             ABl. L 161 vom 22.6.2007,
S. 63.
[12]             ABl. L 124 vom 20.5.2009, S. 30.
[13]             ABl. L 131 vom 28.5.2009, S. 132.