CELEX: 61989CC0073
Language: es
Date: 1992-05-20
Title: Conclusiones del Abogado General Jacobs presentadas el 20 de mayo de 1992. # A. Fournier y litisconsortes contra V. van Werven, Bureau central français y otros. # Petición de decisión prejudicial: Tribunal de grande instance de Toulon - Francia. # Seguro de automóbiles - Territorio de estacionamiento habitual. # Asunto C-73/89.

Aviso jurídico importante

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61989C0073

Conclusiones del Abogado General Jacobs presentadas el 20 de mayo de 1992.  -  A. FOURNIER Y LITISCONSORTES CONTRA V. VAN WERVEN, BUREAU CENTRAL FRANCAIS Y OTROS.  -  PETICION DE DECISION PREJUDICIAL: TRIBUNAL DE GRANDE INSTANCE DE TOULON - FRANCIA.  -  SEGURO DEL AUTOMOVIL - TERRITORIO DE ESTACIONAMIENTO HABITUAL.  -  ASUNTO C-73/89.  

Recopilación de Jurisprudencia 1992 página I-05621

Conclusiones del abogado general

++++Señor Presidente,  Señores Jueces,  1. El tribunal de grande instance de Toulon (Varennes, Francia) ha presentado una solicitud de decisión prejudicial sobre el significado de la expresión "territorio en el que se estaciona habitualmente el vehículo" que figura en el apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 72/166/CEE del Consejo, de 24 de abril de 1972, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles, así como del control de la obligación de asegurar esta responsabilidad (DO L 103, p. 1; EE 13/02, p. 113), en su versión modificada por el artículo 4 de la Directiva 84/5/CEE del Consejo, de 30 de diciembre de 1983, (DO 1984 L 8, p. 17; EE 13/15, p. 244).  2. La cuestión se planteó en el marco de un litigio originado por un accidente de circulación que tuvo lugar en Francia el 25 de julio de 1985. El vehículo en el que viajaba la familia Fournier fue golpeado por un automóvil conducido por el Sr. Vaiter van Werven, quien fue al parecer culpable del choque. El automóvil que este último conducía había sido matriculado inicialmente en Alemania, pero la matriculación se había anulado tras el robo del automóvil en los Países Bajos. En el momento del accidente el automóvil llevaba placas de matrícula neerlandesa con un número que había sido atribuido a un automóvil diferente perteneciente al Sr. Koppelman. El Sr. Van Werven no había obtenido la cobertura del seguro obligatorio previsto en el artículo 3 de la Directiva 72/166.  3. La familia Fournier inició un procedimiento contra el Sr. Van Werven y el Bureau central français des assurances (oficina nacional de aseguradores francesa, en lo sucesivo, "Bureau" o "Bureau francés"). Se sostenía en él que el Bureau era responsable, con arreglo al artículo R 420-1 del Código de seguros francés, según el cual el Bureau debe hacerse cargo del pago de la indemnización a las víctimas de accidentes en los que estén implicados vehículos de motor que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de un Estado miembro de la CEE. El Bureau alegó que no estaba obligado a indemnizar a los Fournier porque las placas de matrícula neerlandesas instaladas en el automóvil no eran auténticas, y mantenía que en tales circunstancias la responsabilidad recaía sobre otra entidad -el Fonds de garantie automobile- en virtud de un acuerdo concluido entre estos dos organismos. Además, el Bureau solicitó la intervención forzosa en el procedimiento de su organismo homólogo en los Países Bajos, el Nederlands Bureau del Motorrijtuigverzakeraars (oficina nacional de aseguradores neeerlandesa, en lo sucesivo, "Bureau neerlandés"), basándose en que este último organismo podría ser declarado responsable en razón del hecho de que el automóvil conducido por el Sr. Van Werven llevaba placas de matrícula neerlandesa. A su vez el Bureau neerlandés solicitó la intervención forzosa en el procedimiento del organismo alemán correspondiente (Huk-Verband, oficina nacional de aseguradores alemana) y de Huk-Coburg, la compañía de seguros alemana que había asegurado el automóvil cuando aún estaba en manos de su legítimo propietario.  4. La cuestión principal en el procedimiento seguido ante el órgano jurisdiccional nacional es la de cuál de las cinco entidades mencionadas (el Bureau francés, el Fonds de garantie automobile, el Bureau neerlandés, Huk-Verband o Huk-Coburg) debe asumir en última instancia la responsabilidad contraída con la familia Fournier. El tribunal de grande instance de Toulon (Varennes, Francia) consideró que la respuesta a esta pregunta dependía del significado que se atribuyera a la expresión "territorio en el que se estaciona habitualmente el vehículo" en el apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 72/166, en su versión modificada. Más adelante me referiré en detalle al tema de cómo dicha disposición puede tener importancia para la resolución del asunto (o de si realmente la tiene). En cualquier caso, el tribunal de grande instance, mediante resolución de fecha 26 de septiembre de 1988, presentada en el Tribunal de Justicia el 9 de marzo de 1989, planteó al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión:  "¿Qué territorio resulta ser el estacionamiento habitual, a los efectos del apartado 4 del artículo 1 de la Directiva comunitaria 72/166 de 24 de abril de 1972, modificada por la Directiva comunitaria de 30 de diciembre de 1983, del vehículo matriculado sucesivamente en varios Estados diferentes, tanto si dichas matrículas fueron válidamente atribuidas por las autoridades competentes, como si son consecuencia de la instalación en el vehículo de placas de matrícula falsas?"  5. El Bureau central français y HUK-Verband interpusieron recurso de apelación contra aquella resolución ante la Cour d' appel de Aix-en-Provence. Mediante auto de 4 de abril de 1990, el Tribunal de Justicia ordenó la suspensión del procedimiento prejudicial mientras se resolvía la apelación. Una vez que la Cour d' appel de Aix-en-Provence confirmó la decisión de plantear una cuestión prejudicial, el Tribunal de Justicia ordenó la reapertura del procedimiento el 24 de abril de 1991.  Marco legislativo  6. Durante varias décadas en la mayor parte de los países Europeos y en muchos de los no europeos se ha exigido a los conductores de vehículos automóviles que estuvieran cubiertos por un seguro en favor de terceros contra los daños materiales o corporales que estos últimos pudieran sufrir como consecuencia de un accidente de circulación. Como es lógico, los países que imponían esta obligación a sus propios residentes no estaban dispuestos a admitir vehículos de otros países que no estuvieran provistos de un documento que certificara la existencia de un seguro válido e incluyera las correspondientes garantías. Precisamente para resolver este problema se creó el sistema llamado "de la carta verde", con arreglo a la Recomendación nº 5 adoptada el 25 de enero de 1949 por el Subcomité de transportes por carretera del Comité de transportes interiores de la Comisión Económica para Europa de la Organización de las Naciones Unidas (véase apartado 5 del artículo 1 de la Directiva 72/166).  7. Conforme a dicha Recomendación, se organizaron en cada país oficinas nacionales de aseguradores que agrupaban a las compañías de seguros autorizadas a concertar en el país seguros de responsabilidad civil para vehículos automóviles. Las compañías de seguros recibieron autorización para expedir a sus clientes, a través de la oficina nacional, un certificado internacional de seguro conocido como "carta verde". La carta verde servía para demostrar que el automóvil de que se tratase estaba correctamente asegurado por lo que se refiere a la responsabilidad hacia terceros. Sin duda este sistema facilitó considerablemente el tráfico internacional por carretera, ya que simplificaba los controles que debían llevar a cabo los funcionarios de aduanas para evitar la entrada de vehículos no asegurados. Sin embargo, no hizo desaparecer totalmente la necesidad de realizar estos controles, porque continuaba siendo necesario comprobar en cada caso si el vehículo estaba cubierto o no por una carta verde. En 1972 el Consejo decidió que debían eliminarse dichos controles, ya que dificultaban el libre movimiento de vehículos y personas dentro de la Comunidad y afectaban por tanto al funcionamiento del mercado común (véanse los tres primeros considerandos de la exposición de motivos de la Directiva 72/166). En consecuencia, el apartado 1 del artículo 2 de la Directiva 72/166 estableció lo siguiente:  "Cada Estado miembro se abstendrá de realizar el control del seguro de la responsabilidad civil que resulte de la circulación de vehículos, cuando éstos tengan su estacionamiento habitual en el territorio de otro Estado miembro.  Cada Estado miembro se abstendrá igualmente de realizar el control de este seguro, en el caso de vehículos procedentes de otro Estado miembro y que, teniendo su estacionamiento habitual en un país no miembro, penetran en el territorio de aquél. Sin embargo, podrá efectuar un control por sondeo."  Pero sólo resultaba posible suprimir este tipo de control si los funcionarios de aduanas podían dar por sentado que todo vehículo que ostentara matrícula de un Estado miembro estaba adecuadamente cubierto por un seguro. A estos efectos, el artículo 3 de la Directiva 72/166 dispone lo siguiente:  "1. Cada Estado miembro adoptará todas las medidas oportunas, sin perjuicio de la aplicación del artículo 4, para que la responsabilidad civil relativa a la circulación de los vehículos que tengan su estacionamiento habitual en su territorio sea cubierta mediante un seguro. Los daños que se cubran, así como las modalidades de dicho seguro, se determinarán en el marco de tales medidas.  2. Cada Estado miembro adoptará todas las medidas oportunas para que el contrato de seguro cubra igualmente:  - los daños causados en el territorio de los otros Estados miembros según las legislaciones en vigor en esos Estados.  [...]"  8. El Consejo consideró que también era necesario prever la creación en cada Estado miembro de una entidad que resolviera las reclamaciones derivadas de accidentes provocados por vehículos que tuvieran su estacionamiento habitual en otro Estado miembro, seguramente porque de este modo las víctimas de este tipo de accidentes podrían ser indemnizadas en su propio Estado miembro y no se verían obligadas a recurrir a un procedimiento judicial contra el automovilista y su asegurador establecidos en otro Estado miembro. Sin embargo, en vez de obligar a los Estados miembros a crear un organismo administrativo dedicado a ello, el Consejo decidió confiar dicha tarea a las oficinas nacionales de aseguradores. Así pues, el apartado 2 del artículo 2 de la Directiva 72/166 establece:  "En lo que se refiere a los vehículos que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de uno de los Estados miembros, las disposiciones de la presente Directiva, exceptuando los artículos 3 y 4, tendrán efecto:  - una vez concluido un acuerdo entre las seis oficinas nacionales de seguros en virtud del cual cada oficina nacional afiance la resolución de los siniestros ocurridos en su territorio que hayan sido provocados por la circulación de los vehículos que tengan su estacionamiento habitual en otro Estado miembro, estén o no asegurados, en las condiciones que establezca su propia legislación nacional sobre el seguro obligatorio;  - a partir de la fecha establecida por la Comisión, después de que ésta constate, en colaboración con los Estados miembros, la existencia de tal acuerdo;  - durante el período de vigencia de dicho acuerdo."  9. Las oficinas nacionales concluyeron el acuerdo contemplado en el apartado 2 del artículo 2 de la Directiva 72/166 el 12 de diciembre de 1973. En su Decisión 74/166/CEE de 6 de febrero de 1974 (DO L 87, p. 13; EE 13/03, p. 210), la Comisión estableció que la supresión del control del seguro que resulta de la circulación de vehículos, cuando éstos tuvieran su estacionamiento habitual en los Estados miembros, se produciría el 15 de mayo de 1974.  10. Se habrá observado que las disposiciones que se han ido citando se refieren con frecuencia al "territorio en el que se estaciona habitualmente el vehículo". Según el apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 72/166, esta expresión significa:  "- el territorio del Estado en que está matriculado el vehículo, o  - en el caso de que no existiera matrícula para un tipo de vehículo, pero éste llevase una placa de seguro u otro signo distintivo análogo a la matrícula, el territorio del Estado donde se ha expedido esta placa o signo, o  - en el caso de que no existiese matrícula, placa de seguro o signo distintivo para ciertos tipos de vehículos, el territorio del Estado del domicilio del usuario [...]".  El artículo 4 de la Directiva 84/5 reemplazó el primer guión de la definición por el texto siguiente: "territorio del Estado cuya matrícula ostente el vehículo".  11. La Directiva 84/5 modificó además en otros puntos de importancia el régimen regulado por la Directiva 72/166. El apartado 1 del artículo 1 establece que el seguro obligatorio contemplado en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166 debe cubrir tanto los daños materiales como los daños corporales. El apartado 2 del artículo 1 establece los importes mínimos que debe cubrir obligatoriamente el seguro. El apartado 4 del artículo 1 dispone:  "Cada Estado miembro creará o autorizará un organismo que tendrá por misión reparar, al menos hasta los límites de la obligación de aseguramiento, los daños materiales o corporales causados por un vehículo no identificado o por el cual no haya sido satisfecha la obligación de aseguramiento mencionada en el apartado 1. Dicha disposición no obstará al derecho de los Estados miembros de dar o no a la intervención de dicho organismo un carácter subsidiario, así como al de reglamentar los recursos entre dicho organismo y el o los responsables del siniestro y otros aseguradores u organismos de seguridad social obligados a indemnizar a la víctima por el mismo siniestro [...]"  El artículo 2 establece:  "1. Cada Estado miembro tomará las medidas apropiadas para que toda disposición legal o cláusula contractual que esté contenida en una póliza de seguros librada de conformidad con el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE, que excluye del seguro la utilización o la conducción de vehículos por:  - personas que no estén ni expresa ni implícitamente autorizadas para ello,  [...]  sea reputada sin efecto en lo que se refiere al recurso de los terceros, víctimas de un siniestro, para la aplicación del apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE.  [...]  Los Estados miembros tendrán la facultad -para los siniestros sobrevenidos en su territorio- de no aplicar la disposición del primer párrafo si, y en la medida en que, la víctima pueda conseguir la indemnización de su perjuicio de un organismo de la seguridad social.  2. En el caso de vehículos robados u obtenidos por la fuerza, los Estados miembros podrán prever que el organismo contemplado en el apartado 4 del artículo 1 intervenga en lugar del asegurador en las condiciones previstas en el apartado 1 del presente artículo; cuando el vehículo tenga su estacionamiento habitual en otro Estado miembro, dicho organismo no tendrá la posibilidad de recurrir contra ningún organismo dentro de dicho Estado miembro.  [...]"  12. No se ha sometido al Tribunal de Justicia cuestión alguna referente a la interpretación del apartado 4 del artículo 1 y del artículo 2 de la Directiva 84/5. La pertinencia de dichas disposiciones en el presente caso depende en buena medida de cómo y cuándo haya aplicado Francia la Directiva. Estas son cuestiones que corresponde examinar al órgano jurisdiccional nacional.  13. El apartado 1 del artículo 5 de la Directiva 84/5 obligaba a los Estados miembros a modificar sus disposiciones nacionales para cumplir la Directiva a más tardar el 31 de diciembre de 1987. Las disposiciones así modificadas tenían que aplicarse a más tardar el 31 de diciembre de 1988 (apartado 2 del artículo 5).  La jurisprudencia del Tribunal de Justicia  14. El apartado 4 del artículo 1 de la Directiva ha sido objeto de dos sentencias en asuntos prejudiciales dictadas por el Tribunal de Justicia el 9 de febrero de 1984. La sentencia Gambetta Auto (344/82, Rec. 1984, p. 591), se planteó a causa de un accidente provocado en París por un vehículo que llevaba una matrícula austríaca. El vehículo había sido válidamente matriculado en Austria, pero la autorización de circular le había sido retirada unos meses antes tras la cancelación del seguro. Los vehículos que tenían su estacionamiento habitual en Austria se consideraban como vehículos habitualmente estacionados en la Comunidad, en virtud del apartado 2 del artículo 7 de la Directiva 72/166, dado que las oficinas nacionales habían celebrado un acuerdo de garantía que se aplicaba a Austria. Lo que se preguntaba en esencia al Tribunal de Justicia era si un vehículo en tal situación debía seguir siendo considerado como un vehículo que tenía su estacionamiento habitual en el país en que había sido matriculado, a pesar de que se le hubiera retirado la autorización para circular. El Tribunal de Justicia declaró lo siguiente (apartados 13 a 15):  "Procede recordar que la Directiva pretende suprimir el control en la frontera de la carta verde. Desde este punto de vista, es una necesidad imperiosa que el Estado de estacionamiento pueda identificarse fácilmente, y ello se garantiza mediante la expedición de la matrícula. En efecto, exigir que la matrícula continúe siendo válida equivaldría a reemplazar el control de la carta verde por una verificación sistemática de las matrículas y privaría de toda eficacia a la Directiva.  De aquí se sigue que a efectos de aplicar la Directiva del Consejo, debe considerarse que el vehículo que lleve esta matrícula tiene su estacionamiento habitual en el territorio de matriculación, aunque la autorización para utilizarlo haya sido retirada entretanto.  Por las razones expuestas anteriormente, procede responder a la cuestión planteada que, cuando un vehículo lleva una matrícula válidamente expedida, debe considerarse que tiene su estacionamiento habitual, a los efectos de la Directiva 72/166, en el territorio del Estado de matrícula, aunque en el momento que se considere la autorización para utilizar dicho vehículo hubiera sido retirada" (traducción provisional).  15. El Abogado General Sir Gordon Slynn había llegado a una solución similar en sus conclusiones sobre el asunto. Y tras exponerla añadía:  "Esta conclusión es válida para el caso en el que las autoridades competentes hubieran expedido una matrícula precisamente para el vehículo que la lleva. Las demás situaciones a que se hizo referencia en los escritos de alegaciones y en la vista -por ejemplo, cuando la matrícula que se ostenta es una falsificación, o cuando el ladrón o alguna otra persona ha instalado una matrícula auténtica, procedente de otro vehículo, en un vehículo para el que no fue expedida- suscitan cuestiones diferentes sobre las que no es preciso pronunciarse ahora" (traducción provisional).  16. La sentencia Bureau central français (64/83, Rec. 1984, p. 689), tuvo como origen un accidente provocado en Francia por un automóvil robado que llevaba una matrícula alemana. La matriculación había sido anulada a consecuencia del robo. En respuesta a la cuestión prejudicial sobre la interpretación del apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 72/166, el Tribunal de Justicia declaró lo siguiente:  "Cuando un vehículo lleva una matrícula válidamente expedida, debe considerarse que dicho vehículo tiene su estacionamiento habitual, en el sentido de la Directiva, en el territorio del Estado de matrícula, aunque en el momento de que se trate la autorización para utilizar el vehículo hubiera sido retirada, con independencia del hecho de que la retirada de la autorización convierta en inválida la matrícula o implique la retirada de la misma" (traducción provisional).  Sobre la pertinencia de la cuestión sometida al Tribunal de Justicia y la competencia de éste para resolverla  17. Como indiqué antes, la cuestión central que se plantea en el litigio ante el órgano jurisdiccional nacional es la de cuál de las diferentes entidades afectadas debe asumir en última instancia la responsabilidad contraída con la familia Fournier. La Comisión ha afirmado, tanto en sus observaciones escritas como en sus respuestas a las preguntas escritas que le dirigió el Tribunal de Justicia, que el Derecho comunitario guarda silencio sobre este punto. Las Directivas no se ocupan de si la oficina nacional del Estado miembro en que tuvo lugar el accidente tiene derecho, tras indemnizar a las víctimas en virtud de la garantía contemplada en el apartado 2 del artículo 2 de la Directiva 72/166, a obtener el reembolso de la oficina nacional del Estado miembro en el que el vehículo tiene su lugar de estacionamiento habitual. Esta cuestión se deja al Derecho nacional y al acuerdo de Derecho privado cuya celebración prevé dicho apartado 2 del artículo 2. Tal como se declaró en el asunto 152/83, Demouche (Rec. 1987, p. 3833), el Tribunal de Justicia no es competente para pronunciarse sobre dicho acuerdo, puesto que no se trata de un acto de una Institución Comunitaria.  18. La Comisión está indudablemente en lo cierto cuando afirma que la cuestión de si el Bureau francés puede reclamar a otra oficina nacional el reembolso de las sumas pagadas a las víctimas de un accidente está regulada por el Derecho nacional y por los acuerdos concluidos entre las oficinas nacionales, y que el Derecho comunitario no limita la libertad de las oficinas nacionales para concluir el tipo de acuerdo que consideren más convenientes a este respecto. Es también evidente que el Tribunal de Justicia no es competente para interpretar un acuerdo semejante. Sin embargo, de ello no se deduce que el Tribunal de Justicia no sea competente para responder a la cuestión planteada por el órgano jurisdiccional nacional en este procedimiento.  19. El tribunal de grande instance ha solicitado al Tribunal de Justicia que interprete una expresión utilizada en una Directiva comunitaria. Al parecer, pide tal interpretación porque esta misma expresión se ha utilizado en un acuerdo de Derecho privado entre oficinas nacionales y el resultado del procedimiento pendiente ante él depende del significado que se atribuya a dicha expresión en el contexto del mencionado acuerdo. Esta situación recuerda la que se planteó en las sentencias Dzodzi (asuntos acumulados C-297/88 y C-187/89, Rec. 1990, p. I-3763) y Gmurzynska-Bscher (C-231/89, Rec. 1990, p. I-4003). En aquellos asuntos el Tribunal de Justicia declaró que era competente para pronunciarse sobre la interpretación de disposiciones comunitarias no a efectos de aplicar las propias disposiciones sino a efectos de aplicar la legislación nacional que contiene remisiones a las disposiciones comunitarias. Evidentemente, este principio no se aplica necesariamente a todos los asuntos relativos a la interpretación de un contrato privado que recurra a conceptos del Derecho comunitario. Opino, sin embargo, que sí debe aplicarse en este asunto, porque el acuerdo entre las oficinas nacionales es, no ya un contrato clásico regulado por el Derecho privado, sino un elemento esencial del sistema creado por la Directiva 72/166. No sólo es el acuerdo que la Directiva contemplaba, sino que además la celebración del mismo era condición suspensiva para la entrada en vigor de la mayoría de las disposiciones de la Directiva.  20. Basándome en lo anterior concluyo que el Tribunal de Justicia es competente para responder a la cuestión planteada por el tribunal de grande instance. No obstante, debe hacerse hincapié en que la única tarea del Tribunal de Justicia es dar a la expresión "territorio en el que se estaciona habitualmente el vehículo" el significado que ésta tiene en las Directivas. La cuestión de si dicha expresión tiene el mismo significado en el acuerdo celebrado entre las oficinas Nacionales es un asunto que compete exclusivamente al órgano jurisdiccional nacional. Del mismo modo, el Tribunal de Justicia, a la hora de interpretar las Directivas, no debería tener en cuenta las eventuales repercusiones de su sentencia en la interpretación de dicho acuerdo. Por consiguiente no me ocuparé, por considerarlos irrelevantes, de los argumentos expuestos ante el Tribunal de Justicia sobre el problema de fondo, es decir, sobre quién debe asumir en última instancia la responsabilidad por las consecuencias del accidente que sufrió la familia Fournier.  El significado de la expresión "territorio en el que se estaciona habitualmente el vehículo"  21. El tribunal de grande instance ha solicitado una interpretación del apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 72/166, en su versión modificada por la Directiva 84/5. Antes de su modificación, el apartado 4 del artículo 1 establecía que la expresión "territorio en el que se estaciona habitualmente el vehículo" debía entenderse, excluyendo algunos casos excepcionales, como "territorio del Estado en que está matriculado el vehículo". El artículo 4 de la Directiva 84/5 sustituyó esta definición por las palabras "territorio del Estado cuya matrícula ostente el vehículo". En el momento en que se produjo el accidente el plazo para la ejecución de la Directiva 84/5 no había expirado aún. De mis afirmaciones anteriores puede deducirse fácilmente que a mi juicio no es tarea del Tribunal de Justicia decidir si esta circunstancia es pertinente o no. Puesto que corresponde al órgano jurisdiccional nacional decidir si un término empleado en el acuerdo entre oficinas nacionales tiene el mismo significado que en la Directiva 72/166, también le corresponde a este órgano decidir si dicho término debe interpretarse remitiéndose a la versión original de la Directiva o a la modificada. Por tanto, me ceñiré a continuación a la cuestión que planteó el tribunal de grande instance y trataré de interpretar el apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 72/166, en su versión modificada por la Directiva 84/5.  22. El concepto de "territorio en el que se estaciona habitualmente el vehículo" se utiliza al menos diez veces en los artículos 2, 3, 5, 6 y 7 de la Directiva 72/166. Concretamente, el artículo 2 obliga a los Estados miembros a abstenerse de realizar el control del seguro de responsabilidad civil cuando se trate de vehículos que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de otro Estado miembro. El artículo 3 exige a cada Estado miembro que adopte todas las medidas oportunas para garantizar que los vehículos que tengan su estacionamiento habitual en su territorio estén asegurados. Los artículos 6 y 7 obligan a los Estados miembros, en esencia, a asegurarse de que los vehículos que tienen su estacionamiento habitual en el territorio de un país tercero, cuando entran en el territorio de la CEE, dispongan de un seguro válido que cubra la utilización de los mismos en dicho territorio.  23. Si se interpretan estas disposiciones a la luz de la finalidad que persigue la Directiva 72/166, el significado de la expresión "territorio en el que se estaciona habitualmente el vehículo", desde mi punto de vista, apenas suscita dudas. Dicha finalidad es suprimir el control en frontera del seguro obligatorio, a efectos de facilitar la libre circulación de vehículos automóviles y de personas en los Estados miembros (véanse los considerandos segundo y tercero de la Directiva). El sistema que instaura la Directiva se basa en la presunción de que los automóviles están debidamente matriculados y asegurados en el país cuya matrícula llevan, con independencia de si dicha matrícula es auténtica o no. Cuando un funcionario de aduanas francés ve un automóvil con matrícula neerlandesa, se abstiene de comprobar si el conductor dispone de una carta verde, porque el Derecho comunitario le obliga a dar por sentado que el automóvil está matriculado en los Países Bajos y válidamente asegurado, como dispone el artículo 3 de la Directiva 72/166, o al menos que, si no estuviera asegurado, la oficina nacional de aseguradores francesa indemnizaría a las víctimas de un accidente provocado por dicho automóvil (sin perjuicio de su derecho a dirigirse contra la oficina nacional de aseguradores neerlandesa, si así lo estableció en el acuerdo entre oficinas nacionales). Si lo que se exigiera a los funcionarios de aduanas fuera sólo abstenerse de comprobar los documentos del seguro de los automóviles auténticamente matriculados en un Estado miembro, la finalidad del sistema resultaría burlada. Antes de permitir a un automóvil atravesar la frontera, el funcionario tendría que comprobar que la matrícula es auténtica, y esto sólo podría hacerlo examinando los documentos de matriculación que lleve el vehículo. Poco se ganaría al suprimir la comprobación de los documentos del seguro si dicha supresión estuviera supeditada a la comprobación de otros documentos (compárese el apartado 13 de la sentencia Gambetta Auto, citada en el punto 14).  24. De lo anterior se sigue que, si se examina el apartado 4 del artículo 1 a la luz de la finalidad de la Directiva, es preciso interpretarlo en el sentido de que debe considerarse que un vehículo tiene su estacionamiento habitual en el país cuya matrícula ostenta, con independencia de si esa matrícula es o no auténtica. Si se interpretara de cualquier otro modo el apartado 4 del artículo 1, el apartado 1 del artículo 2 de la Directiva no tendría ningún sentido. Esta conclusión parece inevitable incluso si se considera la versión original del apartado 4 del artículo 1. Una vez que se toma en cuenta la modificación realizada por el artículo 4 de la Directiva 84/5, aún queda menos espacio para la duda. La versión modificada del apartado 4 del artículo 1 afirma que debe considerarse que un vehículo tiene su estacionamiento habitual en el territorio del Estado cuya matrícula ostenta. Tras la modificación del texto, la interpretación literal coincide con la interpretación teleológica de la normativa.  25. Puede encontrarse confirmación de que dicha interpretación es correcta en el penúltimo considerando de la exposición de motivos de la Directiva 84/5, que afirma que la supresión del control del seguro está subordinada a la concesión por la oficina nacional de aseguradores del país de acogida de una garantía de indemnización de los daños causados por los vehículos que tengan su estacionamiento habitual en otro Estado miembro, y que, "para determinar si un vehículo tiene su estacionamiento habitual en un Estado miembro dado, el criterio más sencillo sigue siendo el uso de una matrícula de dicho Estado". La sencillez y comodidad de este criterio disminuirían mucho si los funcionarios de aduanas se vieran obligados a investigar si una matrícula que tiene todo el aspecto de ser una matrícula auténtica válidamente expedida en un Estado miembro es realmente lo que aparenta ser.  26. Es posible encontrar una confirmación adicional de la interpretación propuesta más arriba en el procedimiento legislativo que desembocó en la adopción de la Directiva 84/5. Cuando el proyecto de una segunda Directiva relativa al seguro de automóviles fue presentado al Comité Económico y Social, este organismo propuso que la matrícula fuera el dato decisivo solamente en el caso de que se tratara de "una matrícula válidamente otorgada al vehículo, incluso si su período de validez hubiera expirado, y no [...] (de) una matrícula falsa o (de) una instalada ilegalmente en el vehículo" (traducción no oficial) [punto 6.2 del dictamen del Comité Económico y Social (DO 1981 C 138, p. 15)]. De modo semejante, el Parlamento Europeo propuso (DO 1981 C 287, p. 44) que el primer guión del apartado 4 del artículo 1 se redactara así:  "el territorio del Estado cuya matrícula válidamente expedida ostente el vehículo" (traducción no oficial).  Pero no es posible encontrar huella alguna de estas propuestas del Comité Económico y Social y del Parlamento Europeo en la versión definitiva de la Directiva 84/5. Esto indica, a mi juicio, con toda claridad que el legislador comunitario eligió conscientemente no establecer diferencias entre la matrícula auténtica instalada en el vehículo en virtud de una matriculación válida y la matrícula falsa indebidamente instalada en el vehículo sin autorización de la autoridad competente. Ambos tipos de matrícula sirven para determinar en qué país se estaciona habitualmente el vehículo.  27. Aunque algunos pueden encontrar esta solución indignante, en la medida en que permite al ladrón o al falsificador provocar diversas consecuencias jurídicas mediante un acto ilegal, conviene señalar que probablemente en la mayoría de los casos se corresponde con la realidad. Los automóviles robados, exactamente igual que los automóviles conducidos por sus legítimos propietarios, deben "tener su estacionamiento habitual" en alguna parte, sea aquí o allá, y no requiere una gran habilidad para penetrar en los recovecos del espíritu de los delincuentes el comprender que una persona que conduce un vehículo sabiendo que es robado instalará en él -con toda probabilidad- placas de matrícula del territorio donde piensa utilizarlo; instalar en un automóvil robado placas de matrícula extranjeras podría suscitar en las autoridades el tipo de interés que los ladrones intentan normalmente evitar. Así pues, en la gran mayoría de los casos, el vehículo que ostente una matrícula falsa tendrá efectivamente su "estacionamiento habitual" en el país que indica dicha matrícula.  28. En consecuencia, considero que la respuesta que debe darse a la cuestión planteada por el tribunal de grande instance de Toulon (Varennes, Francia) es la siguiente:  "Cuando un vehículo matriculado en un Estado miembro es robado y se instala ilegalmente en él una matrícula que crea la impresión de que está matriculado en otro Estado miembro, el apartado 4 del artículo 1 de la Directiva del Consejo 72/166, en su versión modificada por el artículo 4 de la Directiva del Consejo 84/5, debe interpretarse en el sentido de que dicho vehículo tiene su estacionamiento habitual en el territorio del segundo Estado miembro".  (*) Lengua original: inglés.