CELEX: 52011PC0828
Language: da
Date: 2011-12-01
Title: Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om fastsættelse af bestemmelser og procedurer for indførelse af støjrelaterede driftsrestriktioner i Unionens lufthavne inden for en afbalanceret strategi og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/30/EF

|
			
		
		
		52011PC0828
		
			Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om fastsættelse af bestemmelser og procedurer for indførelse af støjrelaterede driftsrestriktioner i Unionens lufthavne inden for en afbalanceret strategi og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/30/EF /* KOM/2011/0828 endelig - 2011/0398 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRUNDELSE

1.                      
BAGGRUND FOR FORSLAGET

1.                      
Støj fra luftfartøjer i eller omkring lufthavne er
en gene for et voksende antal europæiske borgere, især om natten, hvilket
fremgår af tabel 1 nedenfor. En aktiv strategi for støjstyring er derfor
nødvendig for at afbøde de uønskede virkninger. En sådan strategi for støj må
imidlertid omhyggeligt afveje de berørte borgeres interesser med øvrige
interesser og tage behørigt hensyn til følgevirkningerne for det samlede
lufttrafiknets kapacitet.
Tabel 1: Prognoser fra Organisationen for
International Civil Luftfart (ICAO) af antallet af personer, der berøres af
støj (i mio.) i Europa – uden væsentlige operationelle og teknologiske
forbedringer[1]
 Støjniveau/År || 2006 || 2016 || 2026 || 2036 
 > 55 DNL || 2.63 || 3.47 || 4.48 || 5.79 
 > 60 DNL || 0.799 || 1.14 || 1.53 || 2.12 
 > 65 DNL || 0.23 || 0.32 || 0.43 || 0.66 
2.                      
Indførelsen af driftsrestriktioner kan få betydelig
indvirkning på erhvervslivet og driften, fordi adgangen til en lufthavn
begrænses. Den proces, der fører til en afgørelse om støjrelaterede
driftsrestriktioner, bør derfor være ensartet, bygge på fakta og være solid,
således at den kan accepteres af alle interessenter.
3.                      
For at sikre en ensartet tilgang til anvendelsen af
støjbekæmpelses­foranstaltninger ved lufthavne har ICAO vedtaget et sæt
principper og retningslinjer, der udgør den såkaldte "afbalancerede
strategi" for støj, hvori de kontraherende ICAO-lande tilskyndes til:
·              
at afbøde støj fra luftfartøjer ved lokalt at vælge
den optimale kombination af følgende foranstaltninger: 1) støjen begrænses ved
kilden (ved at anvende mindre støjende luftfartøjer), 2) jordarealer udnyttes
optimalt (ved at planlægge og forvalte arealerne omkring lufthavne) 3)
operationelle procedurer for støjbekæmpelse indføres (ved hjælp af særlige
start- og landingsbaner, ruter eller procedurer) og 4) støjrelaterede
driftsrestriktioner indføres (f.eks. forbud mod natflyvning eller udfasning af
støjende luftfartøjer)
·              
at vælge den mest omkostningseffektive kombination
af foranstaltninger
·              
ikke at indføre støjrelaterede driftsrestriktioner,
medmindre myndigheden er i stand på grundlag af undersøgelser og høringer at
fastslå, at der findes et støjproblem, og har fastslået, at en
driftsrestriktion udgør en omkostnings­effektiv løsning på problemet.
4.                      
Denne forordning tilsigter at anvende de støjrelaterede
driftsrestriktioner i den afbalancerede strategi i hele EU på en ensartet måde,
således at risikoen for internationale tvister mindskes betydeligt i tilfælde
af, at tredjelandes luftfartsselskaber påvirkes af
støjbekæmpelsesforanstaltninger i Unionens lufthavne. Desuden forbedres de
kompetente myndigheders muligheder for at udfase de mest støjende luftfartøjer
i den eksisterende flåde. Ved den foreslåede forordning ophæves direktiv
2002/30/EF, der var afgørende for at bringe en international tvist til ophør,
og heri fastsættes de første skridt til at harmonisere støjstyringspolitikker,
herunder bekæmpelse af de mest støjende luftfartøjer på daværende tidspunkt.
Retsinstrumentet bør imidlertid tilpasses til lufttrafiksystemets aktuelle krav
og det tiltagende støjproblem.
5.                      
Med denne forordning sikres det, at
støjvurderingsprocessen bliver mere robust. Alle trin i vurderingsprocessen vil
blive fastlagt nærmere for at sikre en mere konsekvent anvendelse af den
afbalancerede strategi i hele Unionen. Dette forslag indeholder dog ikke
støjkvalitetsmål; disse vil fortsat afhænge af de eksisterende nationale og
lokale bestemmelser. Forslaget sigter i stedet mod at skabe et system, der skal
lette opfyldelsen af disse støjkvalitetsmål på den mest omkostningseffektive
måde.
6.                      
På ICAO-niveau støtter EU aktivt udviklingen af nye
standarder for luftfartøjers støj og investerer i nye teknologier via
rammeprogrammerne og Clean Sky-projektet[2].
Men den fysiske planlægning og de dertil knyttede afskærmnings- og kompensationsprogrammer
henhører under national eller lokal kompetence.
7.                      
Støjbekæmpelse ved operationelle procedurer
benyttes i alle lufthavne på forskellige måder: ruter udvalgt af støjhensyn
(hvor luftfartøjer f.eks. overflyver de tyndest befolkede områder), jetkraftstyring
(jo mere jetkraft, jo mere støj genereres, men desto stejlere kan luftfartøjet
stige) eller særlige foranstaltninger på landjorden (f.eks. anvendelse af
specifikke taxi- eller start- og landingsbaner). EU bidrager gennem sin
lovgivning på området fælles europæisk luftrum, der har til formål at opstille
præstationsmål for luftfartstjenesteudøvere på miljøområdet, og via de dermed
forbundne forskningsprogrammer Sesar og Clean Sky.
8.                      
Som det fremgår af figur 1, anvender de europæiske
lufthavne først og fremmest procedurer for støjbekæmpelse. Men derudover
benyttes ofte driftsrestriktioner. Følgende restriktioner er indført i de 224
EU-lufthavne, som er vurderet[3] i
forbindelse med denne rapport: 116 tilfælde af spærretid[4], 52
støjgrænser, 51 restriktioner, som er målrettet luftfartøjer efter
"kapitel 3"-støjstandarden, 38 støjkvoter og 7 støjbudgetter.
Figur 1:
Oversigt over europæiske (EU og ikke-EU) lufthavnes nugældende støjrelaterede
restriktioner
Kilde: Boeing
Database 
Bemærk: 
APU: reguleret anvendelse af hjælpemotor (ved motorstart)         
NAP: Støjhandlingsplan 
Stg3-Ch3: udfasning af de mest støjende luftfartøjer, der kun opfylder den
gamle ICAO-støjstandard, som er beskrevet i kapitel 3 i ICAO's relevante bilag.
·                        
Europæiske bestemmelser om støjstyring via
driftsrestriktioner
9.                      
Dette forslag sigter mod at styrke grundtanken i
ICAO's afbalancerede strategi ved at skabe en tættere forbindelse mellem dens
søjler og fastlægge de forskellige trin i beslutningsprocessen nærmere, når det
overvejes at indføre driftsrestriktioner.
10.                  
Med en konsekvent anvendelse af denne strategi bør
det tilstræbes at afdække de mest omkostningseffektive løsninger, der er
målrettet den specifikke lufthavns situation. Vurderingsmetoden vil også tage
behørigt hensyn til de støjdæmpende tiltags virkninger for det samlede net.
11.                  
De gældende bestemmelser omfatter ca. 70 europæiske
lufthavne med mere end 50 000 civile subsoniske luftfartøjsbevægelser pr.
kalenderår.
·                        
Overensstemmelse med EU's politik for civil
luftfart og andre mål
12.                  
Dette initiativ er i overensstemmelse med andre
dele af den europæiske luftfartspolitik og miljøpolitikker mere generelt.
13.                  
Den europæiske luftfartsbranche bør vokse på en
bæredygtig måde, hvor økonomiske, sociale og miljømæssige aspekter afvejes på
passende måde. Støjdæmpende foranstaltninger kan i væsentlig grad påvirke
lufttrafiknettets kapacitet på jorden og i luften. Forslagene vil sikre større
sammenhæng mellem støjrelaterede foranstaltninger, krav til lufthavnes
kapacitet og flyvningens effektivitet inden for rammerne af det fælles
europæiske luftrum og gennemførelsen af forordningen om lufttrafikstyringens
præstationer. Forslagene følger "gate to gate"-tilgangen som
grundtanke.
14.                  
Forslaget vil medvirke til at give de
"nationale handlingsplaner" om lufttrafikstøj, som medlemsstaterne er
forpligtet til at vedtage på grundlag af direktiv 2002/49/EF.

2.                      
Høring af interesserede parter og konsekvensanalyse

·                        
Høring af interesserede parter
Høringsmetoder, hovedmålgrupper og
respondenternes overordnede profil
15.                  
De væsentligste interessenter, hvad angår støj og
luftfart, er de borgere, som bor i nærheden af lufthavne, og som er
repræsenteret af lokalsamfundets grupper, samt lufthavne, luftfartøjsoperatører
(med luftfragt som en særlig niche), flyfabrikker, lokale myndigheder (herunder
planlægningsmyndigheder, der også repræsenterer de bredere økonomiske
interesser) og uafhængige støjråd. Der er foretaget en grundig høring af disse
interessenter:
·              
i 2007 indsamlede den eksterne konsulent
spørgeskemabesvarelser og foretog interviews af en række interessenter om
gennemførelsen af direktiv 2002/30/EF
·              
i 2008 tilrettelagde Kommissionen en åben høring om
de forskellige muligheder for at ændre direktivet
·              
i 2010 blev alle aktører, der tidligere havde
bidraget til høringsprocessen, kontaktet på ny, og kredsen af interessenter
blev udvidet.
Sammenfatning af svarene
16.                  
Medlemsstaterne fremhævede behovet for at bevare en
vis fleksibilitet i vurderingen af støjproblemer og nødvendigheden af at
fastsætte overgangsordninger for at undgå dobbeltarbejde (f.eks.
miljøvurderinger, der skal genanvendes) og finjustere forholdet mellem de to
direktiver 2002/30/EF og direktiv 2002/49/EF, så de samme vurderinger kan
opfylde dem begge, samtidig med at der tages højde for den internationale
sammenhæng hvad angår anvendelsen af metoder og foranstaltninger.
17.                  
Repræsentanter for lokalsamfundets grupper, dvs.
Aviation Environment Federation, der repræsenterer støj- og miljøgrupper fra
Det Forenede Kongerige, Frankrig og Tyskland, understregede behovet for
egentlig lovgivning (og ikke blot retningslinjer), der skal hvile på
støjbeskyttelsesgrænser; driftsrestriktionernes centrale rolle i at mindske
støjgenerne og incitamenter til at udskifte de mest støjende luftfartøjer; og
der er behov for at udvide definitionen af "luftfartøjer, der kun netop
opfylder kravene", så den får en reel virkning.
18.                  
Luftfartsselskaber[5],
dvs. Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber, der repræsenterer de
etablerede luftfartsselskaber, og European Express Association fremførte, at
principperne i ICAO's afbalancerede strategi skulle anvendes korrekt (for hver
enkelt lufthavn); at driftsrestriktioner som den sidste udvej bør anvendes til
at afbøde påviste støjproblemer; at metoden bør frembringe de mest
omkostningseffektive foranstaltninger; og at fysisk planlægning bør integreres
i afgørelser om driftsrestriktioner. Luftfartsselskaberne anmodede også om en
yderligere præcisering af direktivet og gentog behovet for at overveje at ændre
definitionen af luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, på grundlag af
lovgivning på internationalt plan for at undgå markedsforvridninger. Hvis
lovgivning blev anset for nødvendigt, foretrak luftfartsselskaberne en
forordning frem for et direktiv.
19.                  
Lufthavnene[6],
der blev repræsenteret af ACI, understregede, at samtlige den afbalancerede
strategis foranstaltninger bør udnyttes, og at der er mulighed for at udvide
definitionen af luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene.
20.                  
Det franske uafhængige støjråd (ACNUSA)[7] gik ind for en udvidelse af
definitionen af luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, anvendelse af
parametre, der reelt afspejler den berørte befolknings følelser, bedre
modellering af støj fra lufthavne og en mere systematisk brug af støjfokuserede
driftsprocedurer, såsom "Continous Descent Approach".
21.                  
Luftfartsindustrien er især involveret i
udviklingen af nye støjstandarder i ICAO's tekniske arbejdsgrupper og fokuserer
på sammenhængen mellem eventuelt modstridende målsætninger, som f.eks. støj og
CO2-nedbringelsen, og den mere langsigtede udvikling af standarder, hvor
tempoet for fastsættelsen af standarder må holde trit med den teknologiske
gennemførlighed og værdien af flåden over luftfartøjers levetid, og de må ikke
virke konkurrenceforvridende.
22.                  
Endelig har de lokale myndigheder i Airports
Regions Conference, som fortrinsvis er ansvarlig for arealanvendelse, fremhævet
deres tilgang fra en regions miljømæssige synsvinkel, som omfatter fysisk
planlægning, brug af egnede indikatorer, en mæglingsproces og et behov for
bedre at integrere kravene i direktivet om ekstern støj med direktivet om
lufthavnsstøj (2002/30/EF).
23.                  
Forslagene ligger generelt set tæt på de
synspunkter, der kom til udtryk i forbindelse med høringen. I de formelle
forslag understreges den indbyrdes afhængighed mellem de forskellige støjdæmpende
foranstaltninger, hvorved støjrelaterede driftsrestriktioner ikke fremdrages
som den første løsning, men de bør om fornødent betragtes som et vigtigt
supplerende bidrag til en bredere kombination af omkostningseffektive
foranstaltninger. Definitionen af luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene,
gøres også strengere, så de kompetente myndigheder atter har et effektivt
støjdæmpningsretsinstrument til deres rådighed.
·                        
Ekspertbistand
Relevante videnskabs/ekspertområder
24.                  
En baggrundsundersøgelse er blevet gennemført med
henblik på en kvantitativ og kvalitativ analyse af konsekvenserne af denne
revision. Eurocontrol har desuden afgivet nyere og detaljerede oplysninger om
antallet af flyvninger med "luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene".
Anvendt metodologi
25.                  
Konsulenten foretog en intensiv høring, først og
fremmest i form af interviews med forskellige interessenter såvel som en
dokumentationsundersøgelse. Desuden fremlagde Eurocontrol aktuelle oplysninger
fra de relevante datalagre.
Sammendrag af indkomne og anvendte
udtalelser
26.                  
De vigtigste konklusioner var, at skønt direktivets
værdi anerkendes, fordi det bragte en international tvist til ophør[8] og gav EU kompetence angående
driftsrestriktioner, var det ikke så effektivt med hensyn til at harmonisere
beslutningsprocessen, som det var håbet. Der var behov for at ajourføre
direktivet for at tage højde for udviklingen i flådens sammensætning, for at
styrke forbindelsen mellem den afbalancerede strategis forskellige elementer og
indføre nye retsinstrumenter for støjstyring, f.eks. direktivet om ekstern støj
(2002/49/EF), udviklingen af nye støjstandarder eller præstationsregulering af
det fælles europæiske luftrum.
Tiltag til at gøre ekspertrådgivningen
offentligt tilgængelig
27.                  
Den fulde rapport om undersøgelsen er
offentliggjort på GD MOVE's websted.

3.                      
FORSLAGETS JURIDISKE INDHOLD

·                        
Resumé af forslaget
28.                  
Med forslaget indføres en ny forordning til
afløsning af direktiv 2002/30/EF. I denne forordning præciseres og suppleres
kravene i nævnte direktiv.
1.           Målsætninger specificeres for
at understrege forbindelsen til den afbalancerede strategis andre elementer og
andre retsinstrumenter, hvormed det tilsigtes at styre lufttrafikstøj.
2.           Ansvarsfordelingen defineres.
3.           Generelle krav til
støjstyring opstilles.
4.           Der tilvejebringes mere
detaljerede oplysninger om støjvurderingsprocessen.
5.           Det specificeres, hvilke
interessenter der skal høres.
6.           Data og metoder harmoniseres.
7.           Krav vedrørende underretning
og indførelse specificeres.
8.           Det tillades at tilpasse
henvisninger til støjstandarder til nye teknologiske fremskridt efter en
udvalgsprocedure.
9            Der ydes støtte til
kompetente myndigheder.
·                        
Retsgrundlag
Retsgrundlaget for dette forslag er artikel 100,
stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
·                        
Subsidiaritetsprincippet
29.                  
Subsidiaritetsprincippet finder anvendelse, idet
forslaget ikke hører under Unionens enekompetence. Målene med forslaget kan
ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne hver for sig.
30.                  
Målene i forslaget vil bedre kunne opfyldes på
europæisk plan af følgende årsager:
31.                  
En harmoniseret fremgangsmåde for støjrelaterede
driftsrestriktioner som led i støjstyringsprocessen omkring europæiske
lufthavne bidrager til at forbedre lufttransportens miljøpræstation og skaber
et mere forudsigeligt operationelt miljø for luftfartsselskaber og
lufthavnsoperatører. Desuden bør den harmoniserede vurderingsmetode mindske
risikoen for konkurrenceforvridning mellem lufthavne eller luftfartsselskaber
og for, at en dårlig praksis gennemføres, hvilket ikke blot kan påvirke den
pågældende lufthavns kapacitet, men det samlede luftrutenets effektivitet.
32.                  
En sådan strategi fører til mere
omkostningseffektive løsninger på miljøproblemerne omkring lufthavne og
forebygger et kludetæppe af forskellige støjkrav til luftfartsselskaber, som i
sagens natur driver et internationalt net.
·                        
Proportionalitetsprincippet
33.                  
Forslaget er i overensstemmelse med
proportionalitetsprincippet. Selvom en forordning indebærer en streng
harmonisering af den anvendte metode, giver den medlemsstaterne mulighed for at
tage hensyn til lufthavnsspecifikke forhold med henblik på at udvikle egnede
løsninger på støjproblemer for hver enkelt lufthavn. Forslagene foregriber ikke
de ønskede miljømålsætninger eller de konkrete trufne foranstaltninger.
·                        
Reguleringsmiddel/reguleringsform
34.                  
Foreslået reguleringsmiddel: forordning.
35.                  
Andre midler ville af følgende grunde ikke være
hensigtsmæssige:
·              
Forordningens genstand er en støjvurderingsmetode.
En fuld harmonisering af denne metode kan kun garanteres med en forordning.
·              
Den foreslåede vurderingsmetode er tilstrækkeligt
fleksibel til at kunne tage højde for særlige forhold i lufthavne og foregriber
ikke det beskyttelsesniveau, som medlemsstaterne ønsker at sikre deres borgere
eller det konkrete valg af omkostningseffektive foranstaltninger.

4.                      
VIRKNING FOR BUDGETTET

36.                  
Forslaget har ingen yderligere konsekvenser for Den
Europæiske Unions budget. De omkostninger, der er forbundet med retten til
indsigt, medfører ikke yderligere omkostninger i forhold til den nuværende finansielle
byrde ved kontrol af gennemførelsen af den eksisterende lovgivning, herunder
godtgørelse for udvalgets møder. Databaser med oplysninger om støjcertificering
findes allerede. Med forslaget indføres en mere formel henvisning med henblik
på at sikre kvaliteten af dataene og garantere adgangen for interesserede
parter. Endelig udgør forslaget en integrerende del af arbejdet vedrørende
støjstyring – med de tilhørende budgetter – som allerede er iværksat på andre
områder, f.eks. ICAO's støjbegrænsningsarbejde, det fælles luftrum og
Sesar-projektet.

5.                      
Fakultative elementer

·                        
Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde
37.                  
Den foreslåede retsakt er EØS-relevant og bør
derfor omfatte hele EØS-området.
2011/0398 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING
om fastsættelse af bestemmelser og procedurer
for indførelse af støjrelaterede driftsrestriktioner i Unionens lufthavne inden
for en afbalanceret strategi og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv 2002/30/EF
Europa-Parlamentet og Rådet har –
under henvisning til traktaten om Den
Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 100, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Kommissionen[9],
under henvisning til udtalelse fra Det
Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg[10],
under henvisning til udtalelse fra
Regionsudvalget[11],
efter den almindelige lovgivningsprocedure[12], og
ud fra følgende betragtninger:
(1)              
Et af den fælles transportpolitiks centrale mål er
bæredygtig udvikling. Dette kræver en integreret fremgangsmåde, der sigter på
at sikre, dels at Unionens transportsystemer fungerer effektivt og dels at
beskytte miljøet.
(2)              
En bæredygtig udvikling af lufttransport kræver, at
der indføres foranstaltninger med henblik på at begrænse støjgener fra
luftfartøjer i lufthavne med særlige støjproblemer. Et stort antal EU-borgere
er udsat for høje støjniveauer, som kan føre til skadelige sundhedsvirkninger.
(3)              
Efter at de mest støjende luftfartøjer er taget ud
af drift i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/30/EF af 26.
marts 2002 om bestemmelser og procedurer med henblik på indførelse af
støjrelaterede driftsrestriktioner i Fællesskabets lufthavne[13] og Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 2006/93/EF af 12. december 2006 om regulering af operationen af
luftfartøjer, som er omfattet af del II, kapitel 3, bind 1 i bilag 16 til
konventionen angående international civil luftfart, anden udgave (1988)[14], er der behov for en
ajourføring af nye foranstaltninger, således at myndighederne kan tage fat på
de mest støjende luftfartøjer for at forbedre støjklimaet omkring Unionens
lufthavne inden for den afbalancerede strategi for støjstyrings internationale
rammer.
(4)              
Ved Resolution A33/7, der er vedtaget af
Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO), indføres begrebet
"afbalanceret strategi" for støjstyring, og der fastsættes en
sammenhængende metode for at tage fat på støj fra luftfartøjer. ICAO's
"afbalancerede strategi" bør fortsat danne grundlag for lovgivning om
støj fra luftfarten som en verdensomspændende industri. Den afbalancerede
strategi anerkender værdien af, og foregriber ikke relevante retlige
forpligtelser, eksisterende aftaler, gældende love og etableret praksis. Ved at indarbejde den afbalancerede strategis
internationale bestemmelser i denne forordning bør risikoen for internationale
tvister mindskes i væsentlig grad, hvis tredjelandes luftfartsselskaber måtte
blive berørt af støjrelaterede driftsrestriktioner.
(5)              
I rapporten fra Kommissionen til Rådet og
Europa-Parlamentet om støjdæmpende driftsrestriktioner i lufthavne i EU[15] blev det påpeget, at det er
nødvendigt i direktivets tekst at præcisere fordelingen af ansvarsområder og de
interesserede parters præcise forpligtelser og rettigheder i forbindelse med
støjvurderingen for at sikre, at der træffes omkostningseffektive foranstaltninger
for at opfylde støjbekæmpelsesmålene.
(6)              
Medlemsstaternes indførelse af driftsrestriktioner
i Unionens lufthavne for den enkelte lufthavn begrænser kapaciteten, men kan
bidrage til at forbedre støjklimaet omkring lufthavne. Der er dog en risiko for
at skabe konkurrenceforvridning eller hindre den samlede effektivitet i
Unionens lufttrafiknet på grund af en ineffektiv udnyttelse af den eksisterende
kapacitet. Da disse mål ikke i tilstrækkelig grad kan opfyldes af
medlemsstaterne og derfor bedre kan gennemføres af Unionen ved hjælp af
harmoniserede bestemmelser for indførelse af driftsrestriktioner som led i
styringsprocessen, kan Unionen vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med
subsidiaritets­princippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Unions
funktionsmåde. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte
artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå
disse mål. En sådan harmoniseret metode pålægger ikke støjkvalitetsmål, der
fortsat udledes af direktiv 2002/49/EF eller andre europæiske, nationale eller
lokale bestemmelser, og den foregriber ikke den konkrete udvælgelse af
foranstaltninger.
(7)              
Støjvurderinger bør foretages med jævne mellemrum,
men sådanne vurderinger bør kun føre til yderligere støjbekæmpelsesforanstaltninger,
hvis den aktuelle kombination af støjdæmpende foranstaltninger ikke opfylder
støjbekæmpelsesmålene.
(8)              
En cost benefit-analyse giver en indikation af
virkningerne for den samlede økonomiske velfærd ved at sammenligne alle
omkostninger og fordele, men en omkostningseffektivitetsanalyse fokuserer på at
opfylde et givet mål på den mest omkostningseffektive måde, hvilket alene
kræver en sammenligning af omkostninger.
(9)              
Suspension af støjdæmpende foranstaltninger er
væsentlig for at undgå uønskede konsekvenser for luftfartssikkerhed,
lufthavnskapacitet og konkurrence. En ankesag mod støjrelaterede
driftsrestriktioner kan vedrøre støjbekæmpelsesmål, vurderings­metoder og valg
af omkostningseffektive foranstaltninger, men gennemførelsen af restriktionerne
suspenderes ikke nødvendigvis som følge af anken. Derfor bør Kommissionen i god
tid før gennemførelsen kunne gøre brug af retten til indsigt og til at
suspendere foranstaltninger, som anses for at medføre uønskede eller
uoprettelige konsekvenser. Det erkendes, at
suspensionen bør gælde for en begrænset periode.
(10)          
Støjvurderinger bør bygge på de foreliggende
oplysninger og sikre, at disse oplys­ninger er pålidelige og tilgængelige for
de kompetente myndigheder og interessenter. De kompetente myndigheder bør
iværksætte de nødvendige overvågnings- og håndhævelsesværktøjer.
(11)          
Det anerkendes, at medlemsstaterne har truffet
afgørelser om støjrelaterede driftsrestriktioner efter national lovgivning ud
fra nationalt anerkendte støjmetoder, som muligvis (endnu) ikke er i fuld
overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i den officielle rapport fra
den europæiske konference for civil luftfart - Doc. 29 om "Standard
Method of Computing Noise Contours around Civil Airports", og som
heller ikke i alle tilfælde benytter de internationalt anerkendte oplysninger
om luftfartøjers støjniveau. Driftsrestriktioners effektivitet og
omkostningseffektivitet tillige med effektiviteten af den relevante
handlingsplan, som restriktionen indgår i, bør vurderes i overensstemmelse med
metoder, der er beskrevet i ECAC Doc. 29 og ICAO's afbalancerede strategi. Medlemsstaterne
bør derfor bringe deres vurderinger af driftsrestriktioner efter national
lovgivning i fuld overensstemmelse med ECAC Doc. 29. 
(12)          
En centralisering af oplysninger om støj vil i høj
grad mindske den administrative byrde for luftfartsselskaber og
lufthavnsoperatører. Disse oplysninger tilvejebringes og styres i øjeblikket af
den enkelte lufthavn. Der er behov for at stille disse oplysninger til rådighed
til operative formål. Det er vigtigt at udnytte databasen i Det Europæiske
Luftfartssikkerheds­agentur (agenturet) vedrørende støjcertificering som et
validerings­redskab sammen med data fra Den Europæiske Organisation for
Luftfartens Sikkerhed (Eurocontrol) om individuelle flyvninger. I øjeblikket
anmodes der allerede systematisk om sådanne data til den centrale
lufttrafikstyring, men de vil skulle specificeres med henblik på denne
forordning og præstationsreguleringen af lufttrafikstyringen. God adgang til
valideret modeldata forventes at forbedre kvaliteten af kortlægning af
støjkurver omkring de enkelte lufthavne og strategisk kortlægning til støtte
for den politiske beslutningstagning.
(13)          
For at afspejle de løbende teknologiske fremskridt
inden for motor- og skrogteknologier og metoderne til at kortlægge støjkurver
bør en beføjelse til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i
traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde uddelegeres til Kommissionen
med hensyn til en regelmæssig ajourføring af støjstandarder for luftfartøjer,
der er omhandlet i denne forordning, henvisningen til de tilknyttede
certificeringsmetoder, ændring af definitionerne af henholdsvis luftfartøjer,
der kun netop opfylder kravene, og civile luftfartøjer samt ajourføring af henvisningen
til metoden til beregning af støjkurver. Det er særlig vigtigt, at Kommissionen
under forberedelserne hertil gennemfører passende høringer, herunder af
eksperter. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af
delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig
fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(14)          
For at skabe ens betingelser for gennemførelsen af
denne forordning bør gennem­førelsesbeføjelserne overdrages til Kommissionen.
Disse beføjelser skal udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og
Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler
og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens
udøvelse af gennemførelsesbeføjelser[16].
(15)          
Rådgivningsproceduren bør anvendes til at vedtage
gennemførelses­bestemmelser for, om de medlemsstater, der planlægger at indføre
driftsrestriktioner, kan gå videre at indføre disse i tilfælde af, at
Kommissionen har suspenderet restriktionerne, idet disse afgørelser kun har
begrænset rækkevidde.
(16)          
Idet der er behov for en konsekvent anvendelse af
støjvurderingsmetoden inden for EU's luftfartsmarked fastsætter denne
forordning fælles bestemmelser for støjrelaterede driftsrestriktioner. Direktiv
2002/30/EF bør derfor ophæves — 
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand, mål og anvendelsesområde
1.           Ved denne forordning
fastsættes bestemmelser for at lette indførelsen på en ensartet måde af
støjrelaterede driftsrestriktioner for individuelle lufthavne, således at de
kan bidrage til at forbedre støjklimaet og begrænse eller mindske antallet af
personer, der påvirkes i betydelig grad af de skadelige virkninger af støj fra
luftfartøjer, i overensstemmelse med den afbalancerede strategi.
2.           Formålet med denne forordning
er:
a)      at lette opfyldelsen af specifikke
miljømæssige støjbekæmpelsesmål, der er fastsat i Unionens, nationale og lokale
bestemmelser, og at bedømme deres indbyrdes afhængighed af andre miljømål i de
enkelte lufthavne
b)      at åbne mulighed for at vælge de mest
omkostningseffektive støjdæmpende foranstaltninger efter den afbalancerede
strategi for at opnå en bæredygtig udvikling af lufthavnen og
lufttrafikstyringsnettets kapacitet ud fra en "gate to
gate"-synsvinkel.
3.           Denne forordning finder anvendelse
på luftfartøjer i civil luftfart.
Den finder ikke anvendelse på
luftfartøjer, der er inddraget i militær-, told- og politioperationer eller
lignende opgaver.
Artikel 2
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
1)      "lufthavn": en lufthavn med mere
end 50 000 civile luftfartøjsbevægelser (ved bevægelse forstås en start
eller landing) pr. kalenderår målt på det gennemsnitlige antal bevægelser i de
seneste tre kalenderår forud for støjvurderingen
2)      "en afbalanceret strategi": en
metode, hvormed de disponible foranstaltninger, bl.a. begrænsning af støj fra
luftfartøjer ved kilden, fysisk planlægning og forvaltning, støjbekæmpelse ved
hjælp af operationelle procedurer og driftsrestriktioner, overvejes på en
sammenhængende måde med henblik på at imødegå støjproblemet på den mest
omkostningseffektive måde for den individuelle lufthavn
3)      "luftfartøj": et luftfartøj med
faste vinger og med en maksimal certificeret startmasse på 34 000 kg eller
derover eller med en maksimal certificeret sædekapacitet for den pågældende
luftfartøjstype på mere end 19 passagersæder, eksklusive sæder til besætningen
4)      "luftfartøjer, der kun netop
opfylder kravene": et civilt luftfartøj, der opfylder
certificeringskravene i bind 1, del II, kapitel 3, i bilag 16 til konventionen
angående international civil luftfart (Chicago-konventionen) med en kumulativ
margin på mindre end 10 EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels), idet den
kumulative margin er det tal udtrykt i EPNdB, som fås ved at sammenlægge de
enkelte marginer (dvs. forskellene mellem den certificerede støjtærskel og den
maksimalt tilladte støjtærskel) i hvert af de tre støjmålingspunkter som
defineret i bind 1, del II, kapitel 4, i bilag 16 til konventionen angående
international civil luftfart
5)      "støjrelaterede
foranstaltninger": enhver foranstaltning, som påvirker støjklimaet omkring
lufthavne, der er omfattet af principperne i ICAO's afbalancerede strategi,
også ikke-operationelle foranstaltninger, der kan påvirke antallet af personer,
som udsættes for støj fra luftfartøjer
6)      "driftsrestriktioner":
støjrelaterede foranstaltninger, der begrænser adgangen til eller hæmmer en
optimal kapacitetsudnyttelse i en lufthavn, herunder driftsrestriktioner med
henblik på at tage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, ud af drift i
nærmere bestemte lufthavne og delvise driftsrestriktioner, som påvirker driften
af civile luftfartøjer på visse tidspunkter.
Artikel 3
Kompetente
myndigheder
1.           Medlemsstaterne udpeger de
kompetente myndigheder, der er ansvarlige for at vedtage foranstaltninger
vedrørende driftsrestriktioner, og en uafhængig ankeinstans. 
2.           De kompetente myndigheder og
ankeinstansen skal være uafhængige af enhver organisation, som kunne påvirkes
af støjrelaterede foranstaltninger.
3.           Medlemsstaterne skal underrette
Kommissionen om navne og adresser på de i stk. 1 udpegede kompetente
myndigheder og ankeinstansen.
Artikel 4
Almindelige bestemmelser for styring
af støj fra luftfartøjer
1.           Medlemsstaterne skal vedtage
en afbalanceret strategi angående styring af støj fra luftfartøjer. De skal til
dette formål:
a)           vurdere støjsituationen i de
enkelte lufthavne
b)           definere det miljømæssige
støjbekæmpelsesmål
c)           afdække disponible
foranstaltninger til at nedbringe støjpåvirkningen
d)           evaluere de disponible
foranstaltningers forventede omkostningseffektivitet 
e)           udvælge foranstaltningerne
f)            høre de interesserede parter
på en gennemsigtig måde om planlagte foranstaltninger
g)           træffe afgørelse om, hvilke
foranstaltninger der skal træffes, og sørge for tilstrækkelig underretning
h)           gennemføre foranstaltningerne
og
i)            skabe rammer for bilæggelse
af tvister.
2.           Medlemsstaterne skal, når de
træffer støjrelaterede foranstaltninger, overveje følgende kombination af
disponible foranstaltninger med henblik på at fastlægge den mest
omkostningseffektive kombination af foranstaltninger:
a)           de forventede følger af en
begrænsning af støj fra luftfartøjer ved kilden
b)           fysisk planlægning og
forvaltning
c)           støjbekæmpelse ved
operationelle procedurer
d)           driftsrestriktioner (ikke som
første udvej).
De disponible foranstaltninger kan
indebære, at luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, tages ud af drift,
hvis det anses for nødvendigt.
3.           Medlemsstaterne må inden for
den afbalancerede strategi opdele støjdæmpende foranstaltninger alt efter
luftfartøjstype, udnyttelse af start- og landingsbane og/eller tidspunkt.
4.           Uden at dette berører stk. 3
må driftsrestriktioner, der består i at tage luftfartøjer, der kun netop
opfylder kravene, ud af drift i lufthavnen, ikke berøre civile subsoniske
luftfartøjer, der enten i kraft af den oprindelige certificering eller den
fornyede certificering opfylder støjstandarden i bind 1, del II, kapitel 4 i
bilag 16 til Chicago-konventionen.
5.           Foranstaltninger eller en
kombination af foranstaltninger, der træffes i overensstemmelse med denne
forordning i en given lufthavn, må ikke være mere restriktive end nødvendigt
for at opfylde de miljømæssige støjbekæmpelsesmål, der er fastsat for den
pågældende lufthavn. Driftsrestriktionerne må ikke forskels­behandle
luftfartøjsoperatørerne ud fra bl.a. nationalitet, identitet eller aktivitet.
6.           De foranstaltninger, der
træffes i henhold til denne forordning, skal bidrage til de nationale
handlingsplaner vedrørende støj fra lufttrafik, jf. artikel 8 i Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2002/49/EF[17].
Artikel 5
Støjvurderingsbestemmelser
1.           De kompetente myndigheder
skal vurdere støjsituationen i lufthavne på deres område regelmæssigt i
overensstemmelse med kravene i direktiv 2002/49/EF og nationale eller lokale bestemmelser.
De kompetente myndigheder kan anmode om støtte fra præstationsvurderingsorganet
som omhandlet i artikel 3 i Kommissionens forordning (EU) nr. 691/2010[18].
2.           De kompetente myndigheder
skal anvende metoden, indikatorer og oplysninger som beskrevet i bilag I til
vurderingen af den nuværende og fremtidige støjsituation.
3.           Viser vurderingen af
støjsituationen, at der er behov for nye foranstaltninger for at opnå eller
fastholde støjbekæmpelsesmålene, skal de kompetente myndigheder tage behørigt
hensyn til bidraget fra hver type foranstaltning i den afbalancerede strategi,
jf. bilag I.
4.           De kompetente myndigheder
skal sørge for, at der på et egnet niveau nedsættes et forum for teknisk
samarbejde mellem lufthavnsoperatøren, luftfartøjsoperatøren og luftfartstjenesteudøveren
angående foranstaltninger, som disse operatører er ansvarlige for, og under
behørig hensyntagen til den indbyrdes afhængighed mellem støjdæmpende
foranstaltninger og emissionsreducerende foranstaltninger. Medlemmerne af dette
forum for teknisk samarbejde hører regelmæssigt lokale beboere eller deres
repræsentanter og forelægger de kompetente myndigheder tekniske oplysninger og
rådgivning om støjdæmpende foranstaltninger.
5.           De kompetente myndigheder
skal vurdere omkostningseffektiviteten af de nye foranstaltninger som anført i
stk. 3 i overensstemmelse med bilag II. En mindre teknisk ændring af en
eksisterende foranstaltning uden indholdsmæssige virkninger for kapacitet eller
operationer betragtes ikke som en ny driftsrestriktion.
6.           De kompetente myndigheder
skal tilrettelægge høringen af interesserede parter tids nok og på en grundig
måde, der sikrer åbenhed og gennemsigtighed, hvad angår data og
beregningsmetode. Interesserede parter skal
have mindst tre måneder til at fremsætte bemærkninger, inden nye
foranstaltninger vedtages. De interesserede parter omfatter som minimum:
a)      repræsentanter for lokale beboere, der
bor i nærheden af lufthavne og berøres af støj fra flytrafikken
b)      relevante lufthavnsoperatører
c)      repræsentanter for luftfartøjsoperatører,
som kan blive påvirket af støjrelaterede foranstaltninger
d)      relevante luftfartstjenesteudøvere
e)      netforvalteren som defineret i
Kommissionens forordning (EU) nr. 677/2011[19].
7.           De kompetente myndigheder
skal følge op på og overvåge gennemførelsen af de støjdæmpende foranstaltninger
og om fornødent træffe foranstaltninger. De sikrer, at lokale beboere, der bor
i nærheden af lufthavnene, regelmæssigt får relevante oplysninger.
Artikel 6
Oplysninger om støjniveau
1.           Afgørelser om støjrelaterede
driftsrestriktioner skal være baseret på luftfartøjets støjniveau som fastlagt
i den certificeringsprocedure, der gennemføres i overensstemmelse med
Chicago-konventionens bilag 16, bind I, femte udgave af juli 2008.
2.           På anmodning af Kommissionen
skal luftfartøjsoperatører meddele følgende oplysninger om støj for deres
luftfartøjer, der benytter Unionens lufthavne:
a)      luftfartøjernes halenummer
b)      de benyttede luftfartøjers
støjcertifikat(er) og den tilhørende højeste tilladte startmasse
c)      eventuelle ændringer af luftfartøjerne af
relevans for deres støjniveau
d)      støj fra luftfartøjer og oplysninger om
luftfartøjers støjniveau med henblik på støjmodellering.
For hver flyvning til eller fra en af Unionens
lufthavne skal luftfartøjsoperatører meddele det benyttede støjcertifikat og
halenummer.
Dataene indberettes elektronisk uden beregning og
i påkommende tilfælde i det af Kommissionen angivne format.
3.           Agenturet skal kontrollere
data om luftfartøjers støj og præstationer med henblik på modellering efter
artikel 6, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.
216/2008[20].
4.           Data skal lagres i en central
database og stilles til rådighed for de kompetente myndigheder,
luftfartøjsoperatører, luftfartstjenesteudøvere og lufthavnsoperatører til
driftsmæssige formål.
Artikel 7
Bestemmelser vedrørende indførelse af
driftsrestriktioner
1.           Inden en driftsrestriktion
indføres, skal de kompetente myndigheder give medlems­staterne, Kommissionen og
de relevante interesserede parter et varsel på seks måneder, der udløber mindst
to måneder før fastlæggelsen af slotkoordinerings­parametrene som defineret i
artikel 2, litra m), i Rådets forordning (EØF) nr. 95/93[21] for den pågældende lufthavn i
den relevante fartplansæson.
2.           Efter den vurdering, der er
foretaget efter artikel 5, skal meddelelsen af afgørelsen ledsages af en
skriftlig rapport, hvori der redegøres for årsagerne til indførelsen af
driftsrestriktionerne, lufthavnens miljømål og de foranstaltninger, der
overvejes for at opfylde dette mål, samt evaluering af de forskellige
overvejede foranstaltningers forventede omkostningseffektivitet og herunder,
hvis det er relevant, deres virkninger på tværs af landegrænser.
3.           Når
driftsrestriktionen består i at tage luftfartøjer, der kun netop opfylder
kravene, ud af drift i en lufthavn, må der ikke gives tilladelse til nye
tjenester med luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, i denne lufthavn
seks måneder efter meddelelsen. De kompetente myndigheder skal træffe afgørelse
om, efter hvilken årlige rate luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene,
tages ud af de berørte operatørers flåde i denne lufthavn, under behørig
hensyntagen til luftfartøjernes alder og sammensætningen af den samlede flåde.
Uden at dette berører artikel 4, stk. 3, må denne rate ikke udgøre mere end
20 % af den pågældende operatørs flåde af luftfartøjer, der kun netop
opfylder kravene, som beflyver denne lufthavn.
4.           Enhver anke af afgørelser om
støjrelaterede driftsrestriktioner skal behandles efter national lovgivning.
Artikel 8
Udviklingslande
1.           De kompetente myndigheder kan
fritage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, som er registreret i
udviklingslande, fra støjdæmpende driftsrestriktioner, forudsat at sådanne
luftfartøjer:
a)      får tildelt et støjcertifikat efter de
standarder, der er specificeret i kapitel 3, bind 1 i bilag 16 til
Chicago-konventionen
b)      har opereret i Unionen i den
femårsperiode, der går forud for denne forordnings ikrafttræden, var
registreret i det pågældende udviklingsland, og fortsat opereres af en fysisk
eller juridisk person, der er etableret i det pågældende land.
2.           Indrømmer en medlemsstat en
undtagelse i henhold til stk. 1, skal den straks underrette de øvrige
medlemsstaters kompetente myndigheder og Kommissionen om de undtagelser, de har
indrømmet.
Artikel 9
Undtagelser
for luftfartøjsoperationer af særlig karakter
I særlige tilfælde kan de kompetente
myndigheder godkende enkeltbevægelser af luftfartøjer, der kun netop opfylder
kravene, som på grundlag af denne forordnings bestemmelser ikke kan gennemføres
i lufthavne på deres område.
Denne undtagelse skal begrænses til:
a)      luftfartøjer, hvis enkeltbevægelser er af
en sådan særlig art, at det vil være urimeligt at nægte midlertidig undtagelse
b)      luftfartøjer på ikke-kommercielle
flyvninger med henblik på ombygning, reparation eller vedligeholdelse.
Artikel 10
Ret til indsigt
1.           På anmodning af en medlemsstat eller på eget initiativ, og uden at
dette berører en verserende ankeprocedure, kan Kommissionen gennemgå afgørelsen
om en driftsrestriktion, inden den gennemføres. Finder
Kommissionen, at afgørelsen ikke opfylder kravene i denne forordning eller er i
strid med EU-retten, kan den suspendere afgørelsen. 
2.           De kompetente myndigheder
skal give Kommissionen oplysninger, der viser, at denne forordning overholdes.
3.           Kommissionen træffer i overensstemmelse med rådgivningsproceduren i
artikel 13, stk. 2, og navnlig efter kriterierne i bilag II afgørelse om,
hvorvidt den pågældende kompetente myndighed kan gå videre med indførelsen af
driftsrestriktionen. Kommissionen meddeler Rådet og den berørte medlemsstat sin
afgørelse.
4.           Hvis Kommissionen ikke har
vedtaget en afgørelse inden for en periode på seks måneder efter, at den har
modtaget de oplysninger, der er omhandlet i stk. 2, kan den kompetente myndighed
gennemføre den påtænkte afgørelse om en driftsrestriktion.
Artikel 11
Delegerede retsakter
Kommissionen tillægges beføjelser til efter
artikel 12 at vedtage delegerede retsakter vedrørende:
a)      ændringer af definitionen af henholdsvis
luftfartøjer i artikel 2, nr. 3), og luftfartøjer, der kun netop opfylder
kravene, i artikel 2, nr. 4)
b)      ændringer og opdateringer af
støjcertificeringsstandarder, som omhandles i artikel 4 og 8, og den
certificeringsprocedure, der omhandles i artikel 6, stk. 1
c)      ændringer af metoden og den tekniske
rapport, der er fastsat i bilag I.
Artikel 12
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1.           Kommissionen tillægges
beføjelser til at vedtage delegerede retsakter på de i denne artikel fastsatte
betingelser.
2.           Den delegation af beføjelser, der er omhandlet i artikel 11, indrømmes
på ubestemt tid fra datoen for denne forordnings ikrafttrædelse.
3.           Den i artikel 11 omhandlede delegation af beføjelser kan tilbagekaldes
af Europa-Parlamentet eller Rådet. Tilbagekaldelsen
bringer delegationen af de beføjelser, der er nævnt i afgørelsen, til ophør. Den får virkning fra dagen efter offentliggørelsen
af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller fra en senere dato,
der fastsættes nærmere i afgørelsen. Den
berører ikke gyldigheden af de delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4.           Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidig
Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5.           En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 11 træder kun i
kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden
for den frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til
Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden
udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter
at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to
måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 13
Udvalg
1.           Kommissionen bistås af det
udvalg, der er nedsat ved artikel 25 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning
(EF) nr. 1008/2008[22].
Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i
forordning (EU) nr. 182/2011.
2.           Når der henvises til denne
bestemmelse, finder artikel 4 i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendelse.
3.           Når udvalgets udtalelse skal
indhentes ved skriftlig procedure, afsluttes denne procedure uden resultat, når
udvalgets formandskab inden for fristen for afgivelse af udtalelsen beslutter
dette, eller hvis et simpelt flertal af udvalgets medlemmer anmoder herom.
Artikel 14
Information og revision
Medlemsstaterne fremlægger oplysninger om
anvendelsen af denne forordning til Kommissionen efter anmodning.
Senest fem år efter denne forordnings
ikrafttræden forelægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet
om anvendelsen af forordningen.
Rapporten ledsages, i givet fald, af forslag
til revision af forordningen.
Artikel 15
Ophævede retsakter
Direktiv 2002/30/EF ophæves med virkning fra
ikrafttrædelsen af denne forordning.
Artikel 16
Ikrafttrædelse
Denne forordning træder i kraft på
tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle
enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i 
På
Europa-Parlamentets vegne                    På Rådets vegne
Formand                                                        Formand
BILAG I
Vurdering
af støjsituationen i en lufthavn
Metodologi:
1.           De kompetente myndigheder anvender
støjvurderingsmetoder, som er udviklet i overensstemmelse med rapport ECAC Doc.
29 "Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil
Airports" i tredje udgave. 
Indikatorer:
1.           Støjbelastningen fra lufttrafikken
beskrives, som minimum hvad angår støjindikatorer Lden og Lnight
, som er fastlagt og beregnet i overensstemmelse med bilag I til direktiv
2002/49/EF.
2.           De kompetente myndigheder kan
anvende supplerende støjindikatorer, som på et videnskabeligt grundlag
afspejler gener fra lufttrafikstøj.
Støjstyringsoplysninger:
1.           Aktuel situation
1.1         En beskrivelse af lufthavnen,
herunder oplysninger om dens størrelse, beliggenhed, omgivelser,
lufttrafikvolumen og -sammensætning.
1.2         En beskrivelse af målene for
miljømæssig bæredygtighed for lufthavnen set i national sammenhæng. Dette vil
omfatte en beskrivelse af lufthavnens mål for støj fra luftfartøjer.
1.3         Enkeltheder vedrørende støjkonturerne
for indeværende og tidligere år – inklusive et skøn over antallet af personer,
der påvirkes af støj fra luftfartøjer.
1.4         En beskrivelse af eksisterende og
planlagte foranstaltninger med henblik på at styre støj fra luftfartøjer, som
allerede er gennemført inden for rammerne af den afbalancerede strategi, og af
deres virkning og bidrag til den situation, hvilket vil omfatte:
1.4.1. for begrænsning ved kilden:
-           udvikling af luftfartøjsflåden og
teknologiske forbedringer
-           specifikke
flådemoderniseringsplaner
1.4.2. for fysisk planlægning og forvaltning:
-           eksisterende
planlægningsinstrumenter, såsom helhedsorienteret planlægning eller
støjzoneopdeling
-           eksisterende støjdæmpende
foranstaltninger såsom byggevedtægter, støjisolerings­programmer eller
foranstaltninger til at formindske arealer med følsom arealanvendelse
-           høring angående den fysiske
planlægning
-           opfølgning på indtrængning
1.4.3. for støjdæmpning ved operationelle
foranstaltninger – i det omfang, disse foranstalt­ninger ikke begrænser en
lufthavns kapacitet:
-           anvendelse af start- og
landingsbaner, som er udvalgt af støjhensyn
-           anvendelse af ruter, som er
udvalgt af støjhensyn
-           anvendelse af støjdæmpende start-
og indflyvningsprocedurer.
-           Angivelse af, i hvilken
udstrækning disse foranstaltninger er reguleret i henhold til miljøindikatorer,
der er nævnt i bilag I til Kommissionens forordning (EU) nr. 691/2010.
1.4.4.     for driftsrestriktioner:
-           anvendelse af globale
restriktioner, som f.eks. bestemmelser om lofter over luftfartøjsbevægelser
eller støjkvoter
-           eksisterende finansielle
instrumenter, som f.eks. støjrelaterede lufthavnsafgifter
-           anvendelse af
luftfartøjsspecifikke restriktioner, som f.eks. at tage luftfartøjer, der kun
netop opfylder kravene, ud af drift
-           anvendelse af delvise
restriktioner, idet der sondres mellem foranstaltninger om dagen og om natten.
2.           Prognose uden nye
foranstaltninger
2.1         Beskrivelser af (eventuelle)
lufthavnsudbygninger, som allerede er godkendt, og som er under forberedelse,
f.eks. øget kapacitet, udvidelse af start- og landingsbaner og/eller terminaler
og den beregnede fremtidige trafiksammensætning og anslåede vækst.
2.2         I tilfælde af, at lufthavnen udvides,
beskrives fordelene ved at stille denne yderligere kapacitet til rådighed inden
for lufttrafiknettet og regionen generelt.
2.3         En beskrivelse af virkningerne på det
generelle støjniveau, såfremt der ikke træffes yderligere foranstaltninger, og
en beskrivelse af de foranstaltninger, der allerede er planlagt med henblik på
at mindske denne støjpåvirkning i samme periode.
2.4         Forudberegnede støjkonturer –
inklusive en vurdering af det antal personer, der sandsynligvis påvirkes af
støj fra luftfartøjer – der sondres mellem eksisterende og nyopførte
beboelsesområder.
2.5         Vurdering af konsekvenserne og
eventuelle omkostninger ved ikke at træffe foranstaltninger til at reducere
følgerne af øget støj – hvis et øget støjniveau må forventes.
3.           Vurdering af yderligere
foranstaltninger
3.1         Oversigt over yderligere
foranstaltninger og en angivelse af de vigtigste grunde til, at de er blevet
valgt. Beskrivelse af de foranstaltninger, der udvælges med henblik på
yderligere analyse, og oplysning om resultatet af analysen af omkostnings­effektiviteten
ved at indføre disse foranstaltninger; det antal personer, der forventes at
nyde godt heraf og en tidsramme; og en prioritering af bestemte
foranstaltningers samlede effektivitet.
3.2         Oversigt over eventuelle virkninger
for miljøet og konkurrencen af de foreslåede foranstaltninger for andre
lufthavne, operatører og andre berørte parter.
3.3         Begrundelsen for den valgte løsning.
3.4         Et resumé uden tekniske detaljer.
BILAG II
Vurdering
af støjrelaterede driftsrestriktioners omkostningseffektivitet
De planlagte støjrelaterede
driftsrestriktioners omkostningseffektivitet vurderes kvantitativt, så vidt
dette er muligt, under behørig hensyntagen til følgende aspekter:
1)         den forventede støjdæmpning, som
opnås med de påtænkte foranstaltninger, nu og i fremtiden
2)         sikkerhed i forbindelse med
flyveoperationer, herunder risici for tredjeparter
3)         lufthavnens kapacitet
4)         virkninger for det europæiske
lufttrafiknet.
Desuden kan de kompetente myndigheder tage
hensyn til følgende faktorer:
1)         sundhed og sikkerhed for lokale
beboere, der bor i nærheden af lufthavne
2)         miljømæssig bæredygtighed, herunder
indbyrdes afhængighed mellem støj og emissioner
3)         direkte,
indirekte og katalytiske virkninger for beskæftigelsen.
[1]               Kilde: CAEP/8 – Information Paper 8 – udtrykt i
gennemsnitlig lydstyrke om dagen og om natten (DNL) – referencescenario uden
væsentlige teknologiske eller operationelle forbedringer – ICAO European
region.
[2]               Det fælles teknologiinitiativ Clean Sky vil blive et af
de hidtil største europæiske forskningsprojekter med et budget på skønsmæssigt
1,6 mia. EUR, der deles ligeligt mellem Europa-Kommissionen og branchen i perioden
2008-2013. 
[3]               Boeings
database over "Lufthavne med støjrelaterede driftsrestriktioner" er
offentligt tilgængelig på: http://www.boeing.com/commercial/noise/listcountry.html.
Skønt kun 69 lufthavne i dag er omfattet af direktivet, vil flere lufthavne
falde inden for dets anvendelsesområde med den forventede trafikforøgelse i
fremtiden. Derfor forelægges en oversigt over alle 224 lufthavne.
[4]               Spærretid begrænser driften i et bestemt tidsrum
(støjrelaterede restriktioner for trafikken).
[5]               Selv om dette er AEA's erklæring, bør dens holdning
repræsentere alle luftfartsselskaber, dvs. ERA (regional), IACA (fritid) og
ELFAA (lavpris), da disse påvirkes på stort set samme måde. IACA har måske som
den eneste relativt flere natflyvninger.
[6]               Airports Council International ACI har en særlig
arbejdsgruppe, som beskæftiger sig med emnet.
[7]               ACNUSA er (sammen med sin vallonske søsterorganisation)
et enestående forum der, som et rådgivende organ, tager fat på støjgener
uafhængigt af myndigheder og lufthavne.
[8]               Nogle europæiske stater blev truet med en officiel
klageprocedure i ICAO.
[9]               EUT C af …, s. .
[10]               EUT C af …, s. .
[11]               EUT C af …, s. .
[12]               EUT C af …, s. .
[13]               EFT L 85 af 28.3.2002, s. 40.
[14]               EUT L 374 af 27.12.2006, s. 1. 
[15]               KOM(2008) 66.
[16]               EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13.
[17]               EFT L 189 af 18.7.2002, s. 12. 
[18]             EUT L 201 af 3.8.2010, s. 1.
[19]             EUT L 185 af 15.7.2011, s. 1.
[20]             EUT L 79 af 19.3.2008, s. 1.
[21]             EFT L 14 af 22.1.1993.
[22]             EUT L 293 af 31.10.2008, s. 3.