CELEX: 52013PC0026
Language: el
Date: 2013-01-30
Title: Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1192/69 του Συμβουλίου περί κοινών κανόνων για τη διευθέτηση των λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων

|
			
		
		
		52013PC0026
		
			Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1192/69 του Συμβουλίου περί κοινών κανόνων για τη διευθέτηση των λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων /* COM/2013/026 final - 2013/0013 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ
ΕΚΘΕΣΗ
1.           ΠΛΑΙΣΙΟ
ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ
Ο
κανονισμός (EΟΚ)
αριθ. 1192/69
επιτρέπει στα
κράτη μέλη να
καταβάλλουν
αντισταθμίσεις
σε 36
συγκεκριμένες σιδηροδρομικές
επιχειρήσεις
για την
πληρωμή οικονομικών
υποχρεώσεων,
με τις οποίες
δεν επιβαρύνονται
επιχειρήσεις
άλλων τρόπων
μεταφοράς,
όπως τα ειδικά
οικογενειακά
επιδόματα και
οι συντάξεις. 
Όταν οι
κανόνες
τακτοποίησης
εφαρμόζονται
ορθά, η εν λόγω
κρατική
στήριξη
θεωρείται
συμβιβάσιμη με
την εσωτερική
αγορά και τα
κράτη μέλη
απαλλάσσονται
των υποχρεώσεων
κοινοποίησης
κρατικής
ενίσχυσης,
μολονότι απαιτείται
από τα κράτη
μέλη να
δημοσιεύσουν
επίσημα τις
αποφάσεις τους
περί καταβολής
οικονομικών
αντισταθμίσεων.
Σήμερα, λίγα
είναι τα κράτη
μέλη που
στηρίζονται
στον κανονισμό
για να δικαιολογήσουν
τις πληρωμές
αποζημιώσεων.
Ο
κανονισμός
εκδόθηκε πριν
την ελευθέρωση
της αγοράς
σιδηροδρομικών
μεταφορών και
όταν οι σιδηροδρομικές
μεταφορές στην
Ευρώπη
αναπτύσσονταν κατά
κύριο λόγο
εντός εθνικών
συνόρων, με
ενοποιημένες
εταιρείες οι
οποίες
εκτελούσαν και
τα σιδηροδρομικά
δρομολόγια και
ήταν και
διαχειρίστριες
της
σιδηροδρομικής
υποδομής. Στις
μονοπωλιακές
συνθήκες
εκείνης της
εποχής, στόχος
του κανονισμού
ήταν να τεθούν
ισότιμοι όροι
ανταγωνισμού μεταξύ
σιδηροδρομικών
επιχειρήσεων
και επιχειρήσεων
που
δραστηριοποιούνται
σε άλλους
τρόπους
μεταφοράς. 
Από τη
δεκαετία του ’90
έχει εγκριθεί
σειρά μέτρων (γνωστών
ως δέσμες για
τις
σιδηροδρομικές
μεταφορές) σε
ευρωπαϊκό
επίπεδο
προκειμένου να
ανασυγκροτηθούν
βαθμιαία οι
σιδηροδρομικές
μεταφορές με
τη δημιουργία
ενός ενιαίου
σιδηροδρομικού
χώρου,
ενοποιημένου
σε ευρωπαϊκό
επίπεδο. Με
αυτές τις
νομικές
πράξεις άνοιξαν
οι αγορές
σιδηροδρομικών
εμπορευματικών
και διεθνών
επιβατικών
μεταφορών στον
ανταγωνισμό και
καθιέρωσαν,
μέσω της
οδηγίας 2012/34/EΚ του
Ευρωπαϊκού
Κοινοβουλίου
και του
Συμβουλίου,
της 21ης
Νοεμβρίου 2012, για
τη δημιουργία
ενιαίου
ευρωπαϊκού
σιδηροδρομικού
χώρου
(αναδιατύπωση)[1],
ορισμένες
θεμελιώδεις
αρχές, στις
οποίες περιλαμβάνεται
η αρχή ότι η
διαχείριση των
σιδηροδρομικών
επιχειρήσεων
διέπεται από
τους κανόνες
που ισχύουν
για τις
εμπορικές
επιχειρήσεις,
ότι οι
οντότητες που
είναι αρμόδιες
για την κατανομή
της
μεταφορικής
ικανότητας και
την χρέωση
χρήσης της
σιδηροδρομικής
υποδομής είναι
ανεξάρτητες
των οντοτήτων
που εκτελούν
σιδηροδρομικά
δρομολόγια
(διαχωρισμός
βασικών
λειτουργιών),
ότι κάθε
σιδηροδρομική
επιχείρηση
αδειοδοτημένη
σύμφωνα με τα
κριτήρια της
ΕΕ πρέπει να
έχει πρόσβαση
στη σιδηροδρομική
υποδομή με
θεμιτούς και
χωρίς
διακρίσεις όρους
και ότι οι
διαχειριστές
υποδομών
μπορούν να λαμβάνουν
κρατική
χρηματοδότηση.

Ο
κανονισμός (EΟΚ)
αριθ. 1192/69 δεν
συμβαδίζει και
δεν συμβιβάζεται
με τα ισχύοντα
σήμερα
νομοθετικά
μέτρα για
σειρά λόγων. 
i) Από τη
στιγμή που η
διαχείριση των
σιδηροδρομικών
επιχειρήσεων
πρέπει να
διέπεται από
τις αρχές που
ισχύουν για
τις εμπορικές
εταιρείες, δεν
επιτρέπεται
καμία κρατική
αντιστάθμιση
για ασφάλιση,
συντάξεις ή
άλλες
λειτουργικές
δαπάνες (εκτός
από την περίπτωση
αντιστάθμισης
για την παροχή
δημοσίων υπηρεσιών).
Αυτή η αρχή όχι
μόνον έχει
καθιερωθεί
ευρέως με βάση
τους κανόνες
της Συνθήκης
περί κρατικών
ενισχύσεων, αλλά
καθορίζεται
πιο
συγκεκριμένα
στις κατευθυντήριες
γραμμές
σχετικά με τις
κρατικές
ενισχύσεις
στις
σιδηροδρομικές
επιχειρήσεις
(2008/Ε 184/07).
ii) Ο
κατάλογος με
τις
σιδηροδρομικές
επιχειρήσεις
που είναι
επιλέξιμες για
αντιστάθμιση
και η κατάταξη
των ειδών
αντιστάθμισης
με βάση τον
κανονισμό που
είναι δυνατόν
να
καταβάλλονται
σε
σιδηροδρομικές
επιχειρήσεις
προϋποθέτουν
ενσωμάτωσης
της διαχείρισης
των
σιδηροδρομικών
υποδομών στις
δραστηριότητες
των σιδηροδρομικών
επιχειρήσεων,
σύμφωνα με τις
αρχές διαχωρισμού
βασικών
λειτουργιών
και
διαχωρισμού
των λογαριασμών.

iii) Στον
κανονισμό 1192/69
κρίνονται
επιλέξιμες για
αντιστάθμιση
μόνον 36
σιδηροδρομικές
επιχειρήσεις.
Ο κανονισμός
είχε ίσως
νόημα όταν οι
εγκατεστημένες
σιδηροδρομικές
επιχειρήσεις
ανταγωνίζονταν
αποκλειστικά
με
επιχειρήσεις
άλλων τρόπων
μεταφοράς και
όχι με άλλες
σιδηροδρομικές
επιχειρήσεις,
όμως, στο
πλαίσιο μιας
ελευθερωμένης αγοράς
όταν οι
σιδηροδρομικές
επιχειρήσεις
ανταγωνίζονται
απευθείας με
τα παραδοσιακά
μονοπώλια, δεν
ενδείκνυται να
γίνεται
διάκριση
μεταξύ των
διαφόρων
επιχειρήσεων.
Εάν οι
οικονομικές
συνθήκες είναι
διαφορετικές
για τις
σιδηροδρομικές
επιχειρήσεις
(συνεπεία του
κανονισμού),
δεν
διασφαλίζονται
άνευ διακρίσεων
όροι πρόσβασης
των
νεοεισερχόμενων
στην αγορά.
Παραδείγματος χάρη,
νεοεισερχόμενες
εταιρείες
συναντούν ίσως
δυσκολίες να
προσελκύσουν
προσωπικό
προερχόμενο
από εγκατεστημένες
σιδηροδρομικές
επιχειρήσεις,
διότι οι
επιχειρήσεις
αυτές μπορούν
ίσως να
προσφέρουν
ευνοϊκότερους
όρους
συνταξιοδότησης
λόγω των
επιδοτήσεων που
λαμβάνουν
βάσει του
κανονισμού.
Η
καταβολή
αντισταθμίσεων
βάσει της
κατηγορίας IV
του κανονισμού
(κόστος
ισόπεδων
εγκαταστάσεων
διασταύρωσης)
είναι το
κόστος που
συνδέεται με
τις
λειτουργίες
διαχειριστή υποδομής
ο οποίος, βάσει
του άρθρου 8 της
οδηγίας 2012/34/EΕ, μπορεί
να ωφεληθεί από
την κρατική
χρηματοδότηση.
Επομένως, ενώ η
καταβολή
αντισταθμίσεων
βάσει της
κατηγορίας IV
του κανονισμού
θα ήταν ίσως
συμβιβάσιμη με
την κείμενη νομοθεσία,
η κατηγορία IV του
κανονισμού
είναι
ταυτόχρονα
περιττή.
Συνεπώς,
με την
προτεινόμενη
πρωτοβουλία
κατάργησης του
κανονισμού θα
αρθούν οι
ανακολουθίες
στην έννομη
τάξη της ΕΕ και
θα βελτιωθεί η
απλούστευσή
της με την
κατάργηση μιας
παρωχημένης
πλέον νομικής
πράξης.
2.           ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ
ΤΩΝ
ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΕΩΝ
ΜΕ ΤΑ
ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ
ΜΕΡΗ ΚΑΙ
ΕΚΤΙΜΗΣΕΙΣ
ΑΝΤΙΚΤΥΠΟΥ
2.1         Διαβούλευση
Η
Επιτροπή
ζήτησε τον
Μάιο του 2010 και
τον Ιούνιο του 2011
πληροφορίες
από τα κράτη
μέλη σχετικά
με την εφαρμογή
του
κανονισμού.
Από τις
απαντήσεις
τους προέκυψε ότι
στο διάστημα
από το 2007 έως το 2010
τα περισσότερα
κράτη μέλη δεν
έλαβαν
αιτήσεις από
τις
σιδηροδρομικές
επιχειρήσεις
και δεν
κατέβαλαν
αντισταθμιστικές
πληρωμές με
βάση τον
κανονισμό. Τα
κράτη μέλη
δήλωσαν στην
πλειονότητά
τους ότι κατά
τη γνώμη τους
δεν χρειάζεται
πλέον ο
κανονισμός και
ορισμένα εξέφρασαν
απερίφραστα τη
στήριξή τους
για κατάργησή
του ή δήλωσαν
ότι ο
κανονισμός
είναι παρωχημένος
ή ότι δεν
συμβαδίζει με
την
πραγματικότητα.
Ορισμένα κράτη
μέλη ήταν υπέρ
της διατήρησης
σχετικών
κατηγοριών
στον
κανονισμό, με
δεδομένο όμως
ότι η καταβολή αντισταθμίσεων
βάσει όλων των
κατηγοριών δεν
είναι
συμβιβάσιμη με
την λοιπή
νομοθεσία
εκτός από την
κατηγορία IV, η
λύση αυτή δεν
είναι δυνατόν
να επιλεγεί.
Άλλα κράτη
μέλη ήταν
αδιάφορα ή δεν
εξέφρασαν γνώμη
σχετικά με τη
συνεχιζόμενη
αναγκαιότητα
του κανονισμού.
Τρία μόνον
κράτη μέλη
(Βέλγιο,
Γερμανία και
Ιρλανδία)
δήλωσαν ότι
έκαναν χρήση
του κανονισμού
ως νομική βάση
για πληρωμές
αντισταθμίσεων
κατά την
περίοδο 2008-2010.
Καταβολή
αποζημιώσεων
το 2010 (εκτιμώμενων
ή πραγματικών)
βάσει του
κανονισμού 1192/69
όπως
αναφέρθηκαν
από τα κράτη μέλη
(σε
εκατομμύρια
ευρώ)
   || Κατηγορία Ι Ζημίες ή τραυματισμός κατά την εργασία || Κατηγορία ΙΙΙ Συντάξεις || Κατηγορία IV Ισόπεδες διαβάσεις || Σύνολο 
 Βέλγιο || (0,322) || - || - || (0,322) 
 Γερμανία || - || - || 72,8 || 72,8 
 Ιρλανδία || - || 24,1 || 4,2 || 28,3 
 Σύνολο || (0,322) || 24,1 || 77,0 || 100,8 
Η
Επιτροπή
ενημερώθηκε
επίσης
πρόσφατα από
την Πολωνία
για την
καταβολή
αντισταθμίσεων
στην PKP PLK (βάσει
της κατηγορίας
IV) για το έτος 2012
ύψους 7,9 εκατ. ευρώ.

Σήμερα
στα κράτη μέλη
εφαρμόζονται
μόνον τρεις
κατηγορίες
αντισταθμίσεων
(I, III και IV).
Ορισμένες
κατηγορίες
αντισταθμίσεων
με βάση τον
κανονισμό δεν
ισχύουν πλέον
(η V μέσω της VIII).
Καμία από τις
υπόλοιπες κατηγορίες
(η II και η IX μέσω
της XV) δεν εφαρμόζεται.

Εκτός
από την
περίπτωση
αντιστάθμισης
για την παροχή
δημοσίων
υπηρεσιών, η
καταβολή
αντιστάθμισης
σε
σιδηροδρομικές
επιχειρήσεις
από κράτος μέλος
είναι
ασυμβίβαστη με
τις αρχές
διαχείρισης των
σιδηροδρομικών
επιχειρήσεων
σύμφωνα με τις
αρχές που ισχύουν
για τις
εμπορικές
εταιρείες και
τους κανόνες
της ΕΕ περί
κρατικών
ενισχύσεων,
τον διαχωρισμό
των
λογαριασμών
και την άνευ
διακρίσεων
πρόσβαση στις
σιδηροδρομικές
υποδομές. Η
κατηγορία IV του
κανονισμού
είναι περιττή
διότι είναι
ήδη δυνατή η
καταβολή αντισταθμίσεων
από το κράτος
για τις
λειτουργίες
των
διαχειριστών
υποδομής με
βάση την
οδηγία 2012/34/EΕ. Η
μείωση του
αριθμού
κατηγοριών του
κανονισμού
στις
κατηγορίες που
συμβαδίζουν με
την κείμενη νομοθεσία
θα είχε το ίδιο
αποτέλεσμα με
την λύση της
κατάργησης –
αφαίρεση των
ασύμβατων
κατηγοριών με
τη δυνατότητα
όμως για τα
κράτη μέλη να
παρέχουν χρηματοδότηση
στον
διαχειριστή
υποδομής
ανάλογα με τις
λειτουργίες
του,
συμπεριλαμβανομένου
του κόστους
των
εγκαταστάσεων
ισόπεδων
διαβάσεων. 
2.2         Επιπτώσεις
της κατάργησης
Με βάση
τα δεδομένα
που διαβίβασαν
τα κράτη μέλη, συνάγεται
το συμπέρασμα
ότι οι
επιπτώσεις της
κατάργησης του
κανονισμού
είναι
επουσιώδεις.
Κατηγορία
Ι 
Από το 2008
έως το 2010, το
Βέλγιο έλαβε
αιτήσεις από
την SNCB Holding βάσει
της κατηγορίας
I (πληρωμές στις
οποίες είναι
υποχρεωμένες
να προβούν οι
σιδηροδρομικές
επιχειρήσεις,
τις οποίες
όμως για τους
υπόλοιπους
κλάδους της
οικονομίας
αναλαμβάνει το
κράτος,
συμπεριλαμβανομένων
των πληρωμών
για ζημίες ή
τραυματισμούς
λόγω εργατικού
ατυχήματος). Το
2010, υπολογίσθηκε
με βάση τον
κανονισμό
αρνητικό
ισοζύγιο
αντισταθμίσεων
ύψους 0,323 εκατ.
ευρώ, τα οποία έπρεπε
να επιστρέψει
η SNCB Holding στο
βελγικό
κράτος. 
Οι
επιπτώσεις της
κατάργησης του
κανονισμού 1192/69
θα ήταν αμελητέες
όσον αφορά την
καταβολή
αντισταθμίσεων
βάσει της
κατηγορίας I. Η SNCB πρέπει
να ενταχθεί
στο υπάρχον
σύστημα
ιδιωτικής
ασφάλισης
ατυχήματος και
το Βέλγιο
επεσήμανε ότι
εξετάζει τη
λύση αυτή.
Τυχόν κόστος
από την αλλαγή
συστήματος θα
υπεραντισταθμιζόταν
από την εξάλειψη
του
διοικητικού
φόρτου που
δημιουργείται
από την ετήσια
παραλαβή
αιτήσεων και
τον υπολογισμό
των αντισταθμίσεων
βάσει του
κανονισμού. 
Κατηγορία
III 
Από το 2008
έως το 2010, η
Ιρλανδία
προέβη σε
πληρωμές στην CIE
βάσει της
κατηγορίας ΙΙΙ
(πληρωμές
αποχωρήσεων
και άλλων
συντάξεων που
επιβαρύνουν
τις σιδηροδρομικές
επιχειρήσεις,
υπό όρους
διαφορετικούς
από εκείνους
που ισχύουν
για
επιχειρήσεις
των άλλων
τρόπων
μεταφοράς. Το 2010,
οι
αντισταθμίσεις
προς την CIE βάσει
της κατηγορίας
III ανήλθαν σε 24,1
εκατ. ευρώ. 
Οι
επιπτώσεις της
κατάργησης του
κανονισμού 1192/69
θα ήταν
ελάχιστες όσον
αφορά την
καταβολή
αντισταθμίσεων
βάσει της
κατηγορίας IΙΙ.
Οι πληρωμές
συντάξεων στην
CIE για το κόστος
εργασίας που
συνδέεται με
τη διαχείριση
υποδομών είναι
δυνατόν να
δικαιολογηθούν
βάσει του
άρθρου 8 της
οδηγίας 2012/34/EΕ ως
χρηματοδότηση
λειτουργιών
του
διαχειριστή
υποδομής. Οι
πληρωμές
συντάξεων στην
CIE για το κόστος
εργασίας που
συνδέεται με
τις
υποχρεώσεις
παροχής δημοσίων
υπηρεσιών
είναι δυνατόν
να
δικαιολογηθούν
ως αντισταθμίσεις
για την παροχή
δημοσίων
υπηρεσιών που
καθορίζονται
σύμφωνα με τον
κανονισμό 1370/2007 και
να εξαιρεθούν
από την
απαίτηση
κοινοποίησης
κρατικής
ενίσχυσης.
(Σήμερα το 100% των
σιδηροδρομικών
επιβατικών
μεταφορών
υπάγονται στην
υποχρέωση παροχής
δημοσίων
υπηρεσιών). Οι
πληρωμές
συντάξεων στην
CIE για το κόστος
εργασίας που
συνδέεται με
τις σιδηροδρομικές
μεταφορές που
δεν εμπίπτουν
στις υποχρεώσεις
παροχής
δημοσίων
υπηρεσιών
(τουτέστιν, οι
εμπορευματικές
μεταφορές) θα
υπόκεινταν
στην υποχρέωση
κοινοποίησης
κρατικής
ενίσχυσης. Οι
εμπορευματικές
μεταφορές
υπολογίζεται
ότι αποτελούν
περίπου το 5,2% των
δραστηριοτήτων
σιδηροδρομικών
μεταφορών της CIE –
το οποίο
αντιστοιχεί
στο 3,4% των
απασχολουμένων
της. Συνεπώς, λιγότερο
από 1 εκατ. ευρώ
πληρωμές για
συνταξιοδοτήσεις
που καταβάλλει
η CIE αφορούν σιδηροδρομικές
εμπορευματικές
μεταφορές.
Μόνον αυτές οι
πληρωμές στην CIE
(και οι
πληρωμές στην CIE
για επιβατικές
σιδηροδρομικές
μεταφορές μη
υπαγόμενες
στην υποχρέωση
παροχής
δημοσίων
υπηρεσιών – που
σήμερα δεν
υπάρχει καμία)
θα υπόκειντο
στους κανόνες
περί
κοινοποίησης
κρατικής
ενίσχυσης. 
Κατηγορία
IV
Η
Ιρλανδία, η
Γερμανία και η
Πολωνία
προέβησαν σε πληρωμές
βάσει της
κατηγορίας IV
(κόστος
εγκαταστάσεων
ισόπεδων
διαβάσεων). Το 2010
η Ιρλανδία
προέβη σε πληρωμές
στην CIE ύψους 4,2
εκατ. ευρώ
βάσει της
κατηγορίας IV. Οι
πληρωμές της
Γερμανίας
βάσει της
κατηγορίας IV
στην DB Netz AG και την
Usedomer Bäderbahn GmbH ήταν της
τάξεως των 72,8
εκατ. ευρώ το 2010,
από τα οποία λιγότερο
από το 0,5%
προοριζόταν
για την Usedomer Bäderbahn. Για
το 2012 η Πολωνία
θα καταβάλει
αντισταθμίσεις
στην PKP PLK βάσει
της κατηγορίας
IV της τάξεως των
7,9 εκατ. ευρώ. 
Οι
επιπτώσεις της
κατάργησης του
κανονισμού 1192/69
θα ήταν αμελητέες
όσον αφορά την
καταβολή
αντισταθμίσεων
βάσει της
κατηγορίας IV. Οι
πληρωμές στις CIE,
DB Netz και PKP PLK θα μπορούσαν
να καλύπτονται
από το άρθρο 8
της οδηγίας 2012/34/EΕ ως
χρηματοδότηση
καθηκόντων του
διαχειριστή υποδομής.
Οι πληρωμές
αυτές είναι
δυνατόν να
συνεχισθούν
μετά την
κατάργηση του
κανονισμού και
να εξαλειφθούν
οι διοικητικές
διατυπώσεις
που
σχετίζονται με
την εφαρμογή
του κανονισμού,
ήτοι η
διεκπεραίωση
των ετήσιων
αιτήσεων διευθέτησης
των
επιχειρήσεων,
η αξιολόγηση
του οικονομικού
βάρους ή
οφέλους, ο
καθορισμός του
ύψους των
αντισταθμίσεων,
η κατάλληλη
προετοιμασία
λήψης
αποφάσεων με
βάση τις
διατάξεις του
κανονισμού και
η επίσημη
δημοσίευσή
τους. Οι
πληρωμές στην
Usedomer Bäderbahn, οι οποίες ήταν
ελάχιστες, θα
υπόκεινταν
στους κανόνες
περί κοινοποίησης
κρατικής
ενίσχυσης. 
3.           ΝΟΜΙΚΑ
ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΗΣ
ΠΡΟΤΑΣΗΣ
Η
πρόταση
συνίσταται
στην κατάργηση
του κανονισμού
(EΟΚ) αριθ. 1192/69. 
2013/0013 (COD)
Πρόταση
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ
ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ
ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ
ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
σχετικά
με την
κατάργηση του
κανονισμού
(ΕΟΚ) αριθ. 1192/69 του
Συμβουλίου
περί κοινών
κανόνων για τη
διευθέτηση των
λογαριασμών
των
σιδηροδρομικών
επιχειρήσεων
(Κείμενο
που
παρουσιάζει
ενδιαφέρον για
τον ΕΟΧ)
ΤΟ
ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ
ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ
ΚΑΙ ΤΟ
ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ
ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ
ΕΝΩΣΗΣ,
Έχοντας
υπόψη τη
Συνθήκη για τη
λειτουργία της
Ευρωπαϊκής Ένωσης,
και ιδίως τα
άρθρα 91 και 109,
Έχοντας
υπόψη την
πρόταση της
Ευρωπαϊκής
Επιτροπής,
Κατόπιν
διαβίβασης του
σχεδίου
νομοθετικής
πράξης στα
εθνικά
κοινοβούλια,
Έχοντας
υπόψη τη γνώμη
της Ευρωπαϊκής
Οικονομικής
και Κοινωνικής
Επιτροπής[2], 
Έχοντας
υπόψη τη γνώμη
της Επιτροπής
των
Περιφερειών[3], 
Ενεργώντας
σύμφωνα με συνήθη
νομοθετική
διαδικασία,
Εκτιμώντας
τα ακόλουθα:
(1)       Ο
κανονισμός (EΟΚ)
αριθ. 1192/69
επιτρέπει στα
κράτη μέλη να
καταβάλλουν
αντισταθμίσεις
σε 36
συγκεκριμένες σιδηροδρομικές
επιχειρήσεις
για την
πληρωμή
οικονομικών
υποχρεώσεων,
με τις δεν
επιβαρύνονται
επιχειρήσεις
άλλων τρόπων
μεταφοράς. Η
ορθή εφαρμογή
των κοινών
κανόνων διευθέτησης
των
λογαριασμών
έχει ως
αποτέλεσμα την
απαλλαγή
κρατών μελών
από την
υποχρέωση
κοινοποίησης
κρατικών ενισχύσεων.
(2)       Με
σειρά
νομοθετικών
μέτρων που
εκδόθηκαν σε
ευρωπαϊκό
επίπεδο
άνοιξαν οι
αγορές
σιδηροδρομικών
εμπορευματικών
και διεθνών
επιβατικών
μεταφορών στον
ανταγωνισμό
και
καθιερώθηκαν,
μέσω της οδηγίας
2012/34/EΕ του
Ευρωπαϊκού
Κοινοβουλίου
και του Συμβουλίου,
της 21ης
Νοεμβρίου 2012, για
τη δημιουργία
ενιαίου
ευρωπαϊκού
σιδηροδρομικού
χώρου
(αναδιατύπωση),
ορισμένες θεμελιώδεις
αρχές, στις
οποίες
περιλαμβάνεται
η αρχή ότι η
διαχείριση των
σιδηροδρομικών
επιχειρήσεων
διέπεται από
τις αρχές που
ισχύουν για
τις εμπορικές
εταιρείες, ότι
οι οντότητες
που είναι
αρμόδιες για
την κατανομή
της μεταφορικής
ικανότητας και
την χρέωση
χρήσης της
σιδηροδρομικής
υποδομής είναι
ανεξάρτητες
των οντοτήτων που
εκτελούν
σιδηροδρομικά
δρομολόγια,
ότι υπάρχει
διαχωρισμός των
λογαριασμών,
ότι κάθε
σιδηροδρομική
επιχείρηση
αδειοδοτημένη
σύμφωνα με τα
κριτήρια της
ΕΕ έχει
ισότιμη και
χωρίς
διακρίσεις
πρόσβαση στη
σιδηροδρομική
υποδομή και
ότι οι
διαχειριστές
υποδομών
μπορούν να
τυγχάνουν
κρατικής
χρηματοδότησης.

(3)       Ο
κανονισμός (EΟΚ)
αριθ. 1192/69 δεν
συμβαδίζει και
δεν
συμβιβάζεται
με τα ισχύοντα
σήμερα
νομοθετικά
μέτρα. Ειδικότερα,
μέσα σε μια
ελευθερωμένη
αγορά όπου
σιδηροδρομικές
επιχειρήσεις
ανταγωνίζονται
απευθείας με
τις
συγκεκριμένες
σιδηροδρομικές
επιχειρήσεις,
δεν αρμόζει
πλέον να
γίνεται
διάκριση
μεταξύ αυτών
των δύο ομάδων
διαφορετικών
επιχειρήσεων. 
(4)       Συνεπώς,
είναι σκόπιμο
να καταργηθεί
ο κανονισμός
(EΟΚ) αριθ. 1192/69 ώστε
να αρθούν οι
ανακολουθίες
στην έννομη
τάξη της ΕΕ και
να βελτιωθεί η
απλούστευση με
την κατάργηση
μιας
παρωχημένης
πλέον νομικής
πράξης.
ΕΞΕΔΩΣΑΝ
ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:
Άρθρο 1
Ο
κανονισμός
(ΕΟΚ) αριθ. 1192/69
καταργείται.
Άρθρο 2
Ο παρών
κανονισμός
αρχίζει να
ισχύει την
επομένη της
δημοσίευσής
του στην Επίσημη
Εφημερίδα της
Ευρωπαϊκής
Ένωσης.
Ο παρών
κανονισμός
είναι
δεσμευτικός ως
προς όλα τα
μέρη του και
ισχύει άμεσα
σε κάθε Κράτος
μέλος.
Βρυξέλλες,
Για το
Ευρωπαϊκό
Κοινοβούλιο                     Για
το Συμβούλιο
Ο
Πρόεδρος                                                   Ο
Πρόεδρος
[1]               ΕΕ L 334 της 14.12.2012 σ.
32.
[2]               ΕΕ C της … , σ. .
[3]               ΕΕ C της … , σ. .