CELEX: 61996CC0387
Language: el
Date: 1997-12-16
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Léger της 16ης Δεκεμβρίου 1997. # Ποινική δίκη κατά Anders Sjöberg. # Αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως: Svea hovrätt - Σουηδία. # Κοινωνικές διατάξεις στον τομέα των οδικών μεταφορών - Παρέκκλιση ως προς τα οχήματα που χρησιμοποιούνται από τις δημόσιες αρχές για την παροχή δημοσίων υπηρεσιών που δεν ανταγωνίζονται τους επαγγελματίες μεταφορείς - Υποχρέωση του οδηγού να φέρει μαζί του απόσπασμα του προγράμματος υπηρεσίας. # Υπόθεση C-387/96.

Σημαντική ανακοίνωση νομικού περιεχομένου

|

61996C0387

Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Léger της 16ης Δεκεμβρίου 1997.  -  Ποινική δίκη κατά Anders Sjöberg.  -  Αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως: Svea hovrätt - Σουηδία.  -  Κοινωνικές διατάξεις στον τομέα των οδικών μεταφορών - Παρέκκλιση ως προς τα οχήματα που χρησιμοποιούνται από τις δημόσιες αρχές για την παροχή δημοσίων υπηρεσιών που δεν ανταγωνίζονται τους επαγγελματίες μεταφορείς - Υποχρέωση του οδηγού να φέρει μαζί του απόσπασμα του προγράμματος υπηρεσίας.  -  Υπόθεση C-387/96.  

Συλλογή της Νομολογίας του Δικαστηρίου 1998 σελίδα I-01225

Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα

1 Το Svea hovrδtt καλεί το Δικαστήριο να εκτιμήσει το περιεχόμενο μιας επιτρεπόμενης παρεκκλίσεως από την κανονιστική ρύθμιση σχετικά με τον χρόνο οδηγήσεως και τον χρόνο αναπαύσεως στον τομέα των οδικών μεταφορών και να διευκρινίσει την έκταση του ελέγχου που πραγματοποιείται για να διασφαλιστεί η τήρηση των σχετικών διατάξεων.Η σχετική κανονιστική ρύμιση 2 Η ρύθμιση αυτή, η οποία σήμερα περιλαμβάνεται στον κανονισμό (ΕΟΚ) 3820/85 του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 1985, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών (1) (στο εξής: κανονισμός), επιδιώκει τρεις στόχους, δηλαδή την οδική ασφάλεια, την εναρμόνιση των όρων ανταγωνισμού και την κοινωνική πρόοδο (2). 3 Προς τούτο, ο κανονισμός 3820/85 προβλέπει τον χρόνο οδηγήσεως και τον χρόνο αναπαύσεως των οδηγών που διενεργούν τις οδικές μεταφορές που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του. 4 Αυτή η διεξοδική και λεπτομερής ρύθμιση μπορεί να υποβληθεί μόνο σε αυστηρά οριοθετημένες διευθετήσεις. 5 Εκτός των δεκατριών αυτοδικαίως εξαιρουμένων κατηγοριών οχημάτων (άρθρο 4) (3) και των περιπτώσεων εθνικών παρεκκλίσεων, οι οποίες διαλαμβάνουν αυστηρότερη ρύθμιση (άρθρο 11) ή οφείλονται σε εξαιρετικές συνθήκες (άρθρο 13, παράγραφος 2), κάθε κράτος μέλος διατηρεί, υπό την επιφύλαξη της ενημερώσεως της Επιτροπής συναφώς, τη δυνατότητα, όσον αφορά τις ημεδαπές μεταφορές, να παρεκκλίνει από την κανονιστική ρύθμιση ως προς έντεκα κατηγορίες οχημάτων που χρησιμοποιούνται για πολύ συγκεκριμένα είδη μεταφορών (άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχεία αα έως ιαα). 6 Έτσι, κατά το άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο ββ, μπορεί να επιτραπεί τέτοια εθνική παρέκκλιση για τα «οχήματα που χρησιμοποιούνται από το Δημόσιο για δημόσιες υπηρεσίες που δεν ανταγωνίζονται τους επαγγελματίες μεταφορείς». Το Βασίλειο της Σουηδίας έκανε χρήση της δυνατότητας παρεκκλίσεως για την κατηγορία αυτή οχημάτων (4). 7 Προκειμένου να διασφαλιστεί ο αποτελεσματικός έλεγχος των διατάξεων που αφορούν τον χρόνο εργασίας, το Συμβούλιο εξέδωσε τον κανονισμό (ΕΟΚ) 3821/85, της 20ής Δεκεμβρίου 1985, σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών (5). Το Δικαστήριο διευκρίνισε ότι η εγκεκριμένη συσκευή ελέγχου, γνωστή υπό το όνομα «ταχογράφος», έχει «(...) κατασκευαστεί κατά τρόπο ώστε να καταγράφει αυτόματα ή ημιαυτόματα επί εγκεκριμένων φύλλων καταγραφής τις ενδείξεις που αφορούν, μεταξύ άλλων, τον χρόνο οδηγήσεως και τις άλλες περιόδους εργασίας, καθώς και τον χρόνο διαθεσιμότητας και τον χρόνο ημερήσιας και εβδομαδιαίας αναπαύσεως των οδηγών» (6). 8 Η εγκατάσταση και η χρησιμοποίηση του ταχογράφου στα προοριζόμενα για την οδική μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων οχήματα, τα οποία έχουν ταξινομηθεί εντός ενός κράτους μέλους, είναι κατ' αρχήν υποχρεωτική. Ωστόσο, τα κράτη μέλη μπορούν να απαλλάσσουν από την υποχρέωση αυτή, υπό την επιφύλαξη της ενημερώσεως της Επιτροπής συναφώς, μεταξύ άλλων τα οχήματα που απαριθμούνται στο άρθρο 13, παράγραφος 1, του κανονισμού 3820/85 (άρθρο 3, παράγραφος 2, του κανονισμού 3821/85). Εν πάση περιπτώσει, εξαιρούνται πλήρως τα οχήματα που απαριθμούνται στο άρθρο 4 και στο άρθρο 14, παράγραφος 1, του κανονισμού 3820/85 (άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 3821/85). 9 Όσον αφορά τα τελευταία αυτά οχήματα, τα οποία προορίζονται για τις τακτικές μεταφορές επιβατών (7) και τα οποία δεν είναι εξοπλισμένα με ταχογράφο, ο έλεγχος της συμμορφώσεως προς τις κανονιστικές διατάξεις διασφαλίζεται μέσω της τηρήσεως προγράμματος υπηρεσίας. Έτσι, το άρθρο 14 του κανονισμού 3820/85 προβλέπει τα εξής: «1. Στην περίπτωση τακτικών μεταφορών επιβατών: - εθνικών, (...) οι οποίες εμπίπτουν στον παρόντα κανονισμό, η επιχείρηση καταρτίζει πίνακα δρομολογίων και πρόγραμμα υπηρεσίας. 2. Το πρόγραμμα υπηρεσίας πρέπει να αναφέρει το όνομα και τη βάση κάθε οδηγού καθώς και το προκαθορισμένο ωράριο για τις διάφορες περιόδους οδήγησης, τις άλλες περιόδους εργασίας και τις περιόδους διαθεσιμότητας. 3. Το πρόγραμμα πρέπει να περιλαμβάνει όλα τα στοιχεία που αναφέρονται στην παράγραφο 2 για ελάχιστη περίοδο που καλύπτει την τρέχουσα εβδομάδα καθώς και την προηγούμενη και την επόμενη αυτής. (...) 5. Κάθε οδηγός που εκτελεί υπηρεσία η οποία αναφέρεται στην παράγραφο 1, φέρει μαζί του απόσπασμα του προγράμματος υπηρεσίας και αντίγραφο του πίνακα δρομολογίων. (...)» 10 Το σουηδικό εφετείο ζητεί από το Δικαστήριο να το διαφωτίσει ως προς την εφαρμογή των άρθρων 13, παράγραφος 1, στοιχείο ββ, και 14, παράγραφος 5, του κανονισμού 3820/85 για την επίλυση της κατωτέρω εκτιθεμένης διαφοράς. Πραγματικό και διαδικαστικό πλαίσιο 11 Τα στοιχεία που αφορούν την οργάνωση των μαζικών οδικών μεταφορών επιβατών σε εθνικό και τοπικό επίπεδο περιλαμβάνονται στη διάταξη περί παραπομπής. Στη Σουηδία, σε κάθε διοικητική περιφέρεια εκλέγεται ένα συμβούλιο, το οποίο ονομάζεται landsting και είναι υπεύθυνο, μεταξύ άλλων, για τις τακτικές μαζικές οδικές μεταφορές επιβατών, σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο. Εντός της διοικητικής περιφέρειας της Στοκχόλμης το landsting ασκεί αυτή την αρμοδιότητα διαχειρίσεως κατ' αποκλειστικότητα. Το landsting εκτελεί την αποστολή αυτή μέσω της Aktiebolaget Storstockholms Lokaltrafik (στο εξής: SL), ανώνυμης εταιρίας η οποία διενεργεί τις τοπικές μεταφορές στη διοικητική περιφέρεια της Στοκχόλμης και της οποίας ολόκληρο το κεφάλαιο ανήκει στο landsting. Η εταιρία αυτή έχει εννέα θυγατρικές για την εκμετάλλευση του τοπικού δικτύου, μία από τις οποίες είναι η SL Buss AB. Από το 1993, η παροχή των υπηρεσιών μεταφορών ανατίθεται κατόπιν διαγωνισμών, στους οποίους οι θυγατρικές της εταιρίας αυτής, μεταξύ των οποίων η SL Buss AB, ανταγωνίζονται τρίτες επιχειρήσεις. 12 Επιλεγείσα κατόπιν μιας τέτοιας διαδικασίας, η SL Buss AB διενεργεί, εντός της διοικητικής περιφέρειας της Στοκχόλμης, την τακτική μεταφορά επιβατών με λεωφορείο εντός διαφόρων ζωνών, δυνάμει συμβάσεων διαρκείας από τρία έως πέντε έτη, με δυνατότητα παρατάσεως μέχρι τα δέκα έτη. 13 Ο Α. Sjφberg, διευθυντής της SL Buss AB, καταδικάστηκε για παράβαση των σουηδικών διατάξεων που αφορούν τον χρόνο οδηγήσεως και τους ταχογράφους στον τομέα των οδικών μεταφορών (8), καθώς και του άρθρου 14 του κανονισμού 3820/85. Συγκεκριμένα, τα ελεγχθέντα λεωφορεία δεν ήσαν εφοδιασμένα με τη συσκευή ελέγχου και οι οδηγοί δεν είχαν μαζί τους το απόσπασμα του προγράμματος υπηρεσίας. 14 Ο Α. Sjφberg ζητεί από το εφετείο την παύση της ποινικής διώξεως, ισχυριζόμενος ότι τα οχήματα της SL Buss AB εξαιρούνται του πεδίου εφαρμογής του κανονισμού 3820/85 δυνάμει του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο ββ, του κανονισμού αυτού, καθόσον αποτελούν «οχήματα που χρησιμοποιούνται από το Δημόσιο για δημόσιες υπηρεσίες που δεν ανταγωνίζονται τους επαγγελματίες μεταφορείς». Συναφώς, ο A. Sjφberg φρονεί ότι δεν ασκεί επιρροή το αν οι εταιρίες μεταφορών αποτελούν νομικά πρόσωπα δημοσίου ή ιδιωτικού δικαίου. Αμφισβητεί επίσης το βάσιμο της κατηγορίας που στηρίζεται στο ότι οι ελεγχθέντες οδηγοί δεν έφεραν μαζί τους απόσπασμα του προγράμματος υπηρεσίας, υπό την έννοια του άρθρου 14, παράγραφος 5, δεδομένου ότι οι οδηγοί αυτοί υπήρξαν σε θέση να παρουσιάσουν απόσπασμα του προγράμματος υπηρεσίας της ίδιας εκείνης ημέρας. 15 Αντιθέτως, η εισαγγελική αρχή ισχυρίζεται ότι η SL Buss AB είναι ιδιωτική εταιρία και όχι δημόσια αρχή και ότι η δραστηριότητά της υπόκειται στον ανταγωνισμό άλλων επιχειρήσεων για την παροχή των τακτικών μεταφορών επιβατών σε ορισμένες περιοχές ή σε ορισμένες γραμμές. Οι μεταφορές τις οποίες διενεργεί η εταιρία αυτή δεν πρέπει να υπάγονται στη θεσπίζουσα παρέκκλιση διάταξη της οποίας έγινε επίκληση. Ο εισαγγελέας φρονεί ότι το απόσπασμα του προγράμματος υπηρεσίας που προβλέπει το άρθρο 14, παράγραφος 5, σκοπεί στην αντικατάσταση του ταχογράφου για ορισμένα οχήματα που διενεργούν συγκεκριμένα είδη μεταφορών. Το απόσπασμα αυτό πρέπει να επιτρέπει τον επιτόπου έλεγχο όχι μόνον των ωρών διαλείμματος και αναπαύσεως εντός μιας και της αυτής ημέρας, αλλά και του χρόνου αναπαύσεως του οδηγού κατά τη διάρκεια ενός 24ώρου. Κατά συνέπεια, το απόσπασμα του προγράμματος υπηρεσίας που περιορίζεται σε μία και μόνη ημέρα δεν αρκεί. 16 Το Svea hovrδtt, διατηρώντας αμφιβολίες ως προς την εφαρμογή των διατάξεων των οποίων έγινε επίκληση, υπέβαλε στο Δικαστήριο τα ακόλουθα ερωτήματα: «1) Έχει εφαρμογή η θεσπίζουσα παρέκκλιση διάταξη του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο ββ, του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 του Συμβουλίου στις υπηρεσίες μεταφορών που παρέχει το Stockholms lδns landsting μέσω της SL Buss AB; 2) Κατά το άρθρο 14, παράγραφος 5, του ίδιου κανονισμού, κάθε οδηγός που εκτελεί υπηρεσία, για την οποία κάνει λόγο το άρθρο 14, παράγραφος 1, φέρει μαζί του απόσπασμα του προγράμματος υπηρεσίας και αντίγραφο του πίνακα δρομολογίων. Προς τούτο, αρκεί το απόσπασμα του προγράμματος υπηρεσίας που αφορά μόνον μία ημέρα;» Επί του πρώτου ερωτήματος 17 Με το ερώτημα αυτό, το οποίο χρήζει αναδιατυπώσεως, το σουηδικό δικαστήριο ζητεί από το Δικαστήριο να διευκρινίσει το πεδίο εφαρμογής της επιτρεπομένης δυνάμει του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο ββ, παρεκκλίσεως από τον κανονισμό 3820/85, υπέρ των «οχημάτων που χρησιμοποιούνται από το Δημόσιο για δημόσιες υπηρεσίες που δεν ανταγωνίζονται τους επαγγελματίες μεταφορείς». 18 Μολονότι η ερμηνεία του κανονισμού αυτού και των κανονισμών που προηγήθηκαν της εκδόσεώς του έχει ήδη αποτελέσει αντικείμενο παγίας νομολογίας, είναι η πρώτη φορά που το Δικαστήριο καλείται να ερμηνεύσει αυτήν ακριβώς τη διάταξη. 19 Θα ήθελα να επισημάνω εκ προοιμίου ότι, δεδομένου ότι πρόκειται περί παρεκκλίσεως, το άρθρο 13 δεν μπορεί να ερμηνεύεται κατά τρόπον ώστε τα αποτελέσματά του να εκτείνονται πέραν του μέτρου που είναι αναγκαίο για να διασφαλιστεί η προστασία των συμφερόντων τα οποία σκοπεί να διασφαλίσει. Επιπλέον, το περιεχόμενο των παρεκκλίσεων που προβλέπει το άρθρο αυτό πρέπει να προσδιορίζεται με γνώμονα τους σκοπούς που επιδιώκει ο κανονισμός (9). 20 Συναφώς, όπως έχω υπενθυμίσει, ο κανονισμός σκοπεί στην εναρμόνιση των όρων ανταγωνισμού μεταξύ των μεταφορέων, στη βελτίωση των συνθηκών εργασίας και της οδικής ασφάλειας. Έχει επίσης ως σκοπό να καταστήσει ελαστικότερες τις διατάξεις του κανονισμού 543/69, χωρίς ωστόσο να θίξει τους στόχους του (10). 21 Λαμβανομένων υπόψη των στοιχείων αυτών, πρέπει να διερευνηθεί το περιεχόμενο της επίδικης παρεκκλίσεως. 22 Κατά το άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο ββ, του κανονισμού 3820/85, επιτρέπεται στα κράτη μέλη να κάνουν χρήση της παρεκκλίσεως αυτής μόνον εφόσον πληρούνται σωρευτικώς οι εξής πέντε προϋποθέσεις: 1) η μεταφορά πρέπει να διενεργείται στο έδαφος του κράτους μέλους που χορηγεί την παρέκκλιση αυτή ή στο έδαφος άλλων κρατών μελών, εφόσον αυτά τα κράτη συναινούν· 2) το κράτος μέλος πρέπει να έχει ενημερώσει προηγουμένως την Επιτροπή για τη βούλησή του να κάνει χρήση της παρεκκλίσεως αυτής· 3) τα οχήματα πρέπει να χρησιμοποιούνται για την παροχή δημοσίων υπηρεσιών· 4) τα οχήματα πρέπει να χρησιμοποιούνται από τις δημόσιες αρχές· 5) τα οχήματα δεν πρέπει να ανταγωνίζονται τους επαγγελματίες μεταφορείς. 23 Στην πραγματικότητα, οι τρείς πρώτες προϋποθέσεις δεν δημιουργούν δυσκολίες εν προκειμένω. 24 Αφενός, οι επίδικες μεταφορές πραγματοποιούνται μόνο στη Σουηδία, ειδικότερα δε στην περιοχή της Στοκχόλμης. 25 Αφετέρου, η Επιτροπή δεν αμφισβητεί ότι έλαβε γνώση του νομοθετήματος που αναφέρει η διάταξη περί παραπομπής (11), το οποίο προβλέπει στη Σουηδία την παρέκκλιση δυνάμει του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο ββ. 26 Τέλος, η μαζική μεταφορά επιβατών με λεωφορείο ανατέθηκε στην SL Buss AB από το landsting, στο πλαίσιο της αποστολής του να παρέχει τη δημόσια υπηρεσία των τακτικών μαζικών μεταφορών επιβατών οδικώς, την οποία αυτό έχει αναλάβει σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο. Ωστόσο, ο εκπρόσωπος της Σουηδικής Κυβερνήσεως υποστήριξε, κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση, ότι τα οχήματα που χρησιμοποιούνται για τη μαζική μεταφορά επιβατών δεν μπορούν να θεωρηθούν ως «οχήματα που χρησιμοποιούνται (...) για δημόσιες υπηρεσίες», υπό την έννοια της επίδικης διατάξεως. Είναι αληθές ότι η κατηγορία αυτή οχημάτων έχει ήδη ληφθεί υπόψη από άλλες διατάξεις του κανονισμού. Ωστόσο, δεν νομίζω ότι μπορεί για τον λόγο αυτό να αποκλειστεί η κατηγορία αυτή από το πεδίο εφαρμογής της παρεκκλίσεως που επιτρέπεται δυνάμει του άρθρου 13. Συγκεκριμένα, οι λοιπές διατάξεις του κανονισμού δεν καλύπτουν όλες τις κατηγορίες μαζικής μεταφοράς επιβατών. Έτσι, οι επίδικες μεταφορές δεν αποτελούν «τακτικές επιβατικές γραμμές των οποίων η διαδρομή δεν υπερβαίνει τα 50 χιλιόμετρα», οι οποίες μπορούν για τον λόγο αυτό να τύχουν της γενικής απαλλαγής που προβλέπει το άρθρο 4, σημείο 3 (12). Ομοίως, ο αριθμός των μεταφερομένων εν προκειμένω επιβατών δεν επιτρέπει να γίνει χρήση της προβλεπομένης στο άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο αα, παρεκκλίσεως υπέρ των «[επιβατικών οχημάτων] που έχουν δυνατότητα μεταφοράς, βάσει της κατασκευής και του εξοπλισμού τους, όχι περισσοτέρων των 17 ατόμων, συμπεριλαμβανομένου και του οδηγού, και που προορίζονται για τον σκοπό αυτό». Επιπλέον, νομίζω ότι τίποτα στο γράμμα του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο ββ, το οποίο αναφέρεται γενικώς στις «δημόσιες υπηρεσίες», δεν δικαιολογεί τον αποκλεισμό από την κατηγορία αυτή της παροχής δημοσίων υπηρεσιών συνισταμένων στις μαζικές μεταφορές επιβατών. 27 Αντιθέτως, η ερμηνεία την οποία προτείνω στο Δικαστήριο να δώσει στις δύο άλλες προϋποθέσεις εφαρμογής της παρεκκλίσεως δυνάμει του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο ββ, δεν επιτρέπει, κατά την άποψή μου, σε επιχειρήσεις όπως η SL Buss AB να επικαλούνται το ευεργέτημα της διατάξεως αυτής. 28 Ο εκκαλών της κύριας δίκης και η Επιτροπή πρότειναν μια ευρεία ερμηνεία της υποχρεώσεως περί της χρήσεως εκ μέρους των δημοσίων αρχών, οι οποίες παρέχουν την άδεια εκμεταλλεύσεως των οχημάτων στις ιδιωτικές επιχειρήσεις που παρέχουν δημόσια υπηρεσία μεταφοράς, υπό τον έλεγχο των δημοσίων αρχών. 29 Η ερμηνεία αυτή δεν μπορεί να γίνει δεκτή. 30 Θα ήθελα να υπενθυμίσω ακόμη μια φορά ότι η στενή ερμηνεία των επιτρεπομένων παρεκκλίσεων είναι ακόμη περισσότερο επιβεβλημένη σ' έναν τομέα ο οποίος άπτεται της οδικής ασφαλείας. Όσο ευρύτερο είναι το πεδίο εφαρμογής των παρεκκλίσεων τόσο περισσότερο γίνεται αποδεκτό ότι ένας αυξανόμενος αριθμός οχημάτων δεν θα υπόκειται πλέον στη λεπτομερή ρύθμιση του χρόνου εργασίας στον τομέα αυτό. Ο κίνδυνος για την οδική ασφάλεια είναι προφανής. 31 Η νομολογία του Δικαστηρίου επιβεβαιώνει αυτή την ουσιώδη σκέψη. 32 Το Δικαστήριο, κληθέν να διευκρινίσει το ζήτημα αυτό όσον αφορά τις γενικές απαλλαγές που προβλέπονται από το άρθρο 4, σημείο 6, υπέρ των οχημάτων που χρησιμοποιούνται για την παροχή γενικών υπηρεσιών δημοσίου συμφέροντος (13), έκρινε, με τις προπαρατεθείσες αποφάσεις Goupil και Mrozek και Jδger, ότι «(...) για να ισχύει η σχετική εξαίρεση για τα εν λόγω οχήματα δεν απαιτείται αυτά να χρησιμοποιούνται απευθείας από τις δημόσιες αρχές (...)· η σχετική εξαίρεση μπορεί να ισχύει τόσο υπέρ των δημοσίων αρχών όσο και υπέρ των ιδιωτικών επιχειρήσεων που παρέχουν υπηρεσία δημοσίου συμφέροντος υπό τον έλεγχο των αρχών αυτών». Ωστόσο, η αιτιολογία του Δικαστηρίου βασιζόταν στη σκέψη ότι «σε αντίθεση με τη διάταξη την οποία αντικαθιστά, ήτοι το άρθρο 4, σημείο 4, του κανονισμού 543/69 (...), το άρθρο 4, σημείο 6, του κανονισμού 3820/85 δεν μνημονεύει πλέον τα "οχήματα που χρησιμοποιούνται από άλλες δημόσιες αρχές για δημόσιες υπηρεσίες". Η τροποποίηση αυτή του κειμένου έχει ως αποτέλεσμα ότι η σχετική εξαίρεση μπορεί να ισχύει τόσο υπέρ των δημοσίων αρχών όσο και υπέρ των ιδιωτικών επιχειρήσεων που παρέχουν υπηρεσία δημοσίου συμφέροντος, υπό τον έλεγχο των αρχών αυτών» (14). Αντιθέτως, το άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο ββ, που μας απασχολεί εν προκειμένω, αναφέρει ακριβώς και ρητώς τα «οχήματα που χρησιμοποιούνται από το Δημόσιο για δημόσιες υπηρεσίες». Επομένως, το να γίνει δεκτό ότι τα «οχήματα που χρησιμοποιούνται από το Δημόσιο» μπορούν, στο πλαίσιο αυτό, να είναι οχήματα που χρησιμοποιούνται από ιδιωτικές επιχειρήσεις παρέχουσες δημόσιες υπηρεσίες, υπό των έλεγχο των δημοσίων αρχών, θα αντέβαινε στο γράμμα του νομοθετήματος. 33 Ομοίως, στην υπόθεση 47/79, Nehlsen (15), επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση της 6ης Δεκεμβρίου 1979, ζητήθηκε από το Δικαστήριο να ερμηνεύσει ακριβώς το παλαιότερο αυτό άρθρο 4, σημείο 4, του κανονισμού 543/69, στο οποίο αναφέρονται οι δύο προπαρατεθείσες αποφάσεις και το οποίο εξαιρούσε αυτοδικαίως από το πεδίο εφαρμογής της κανονιστικής ρυθμίσεως ορισμένες μεταφορές γενικού συμφέροντος και όσες παρέχονται από «άλλες δημόσιες αρχές για δημόσιες υπηρεσίες που δεν ανταγωνίζονται τους επαγγελματίες μεταφορείς». Έτσι, η τότε διατύπωση ήταν η ίδια με τη διατύπωση του σημερινού άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο ββ. Με τη σκέψη 8 της αποφάσεως, το Δικαστήριο έκρινε ότι η εξαίρεση αυτή αφορούσε μόνον τα «οχήματα επί των οποίων η δημόσια αρχή έχει δικαίωμα κυριότητας ή την εξουσία διαθέσεώς τους», αποκλειομένων των οχημάτων που ανήκουν σε ιδιωτική επιχείρηση και χρησιμοποιούνται από αυτή για την εκτέλεση δημόσιας υπηρεσίας ή υπηρεσίας δημοσίου συμφέροντος που αυτή ανέλαβε την υποχρέωση να παράσχει, δυνάμει συμβάσεως ιδιωτικού δικαίου. 34 Τέλος, θα ήθελα να προσθέσω ότι η Επιτροπή υπέβαλε στο Συμβούλιο στις 18 Απριλίου 1988 πρόταση κανονισμού τροποποιούντος τον κανονισμό 3820/85 και τον κανονισμό 3821/85 (16), με το σκεπτικό ότι, «(...) δεδομένου ότι πολλές δημόσιες υπηρεσίες παρέχονται τώρα από ιδιωτικές επιχειρήσεις, πρέπει να προσδιοριστεί ότι μόνο τα οχήματα των δημοσίων υπηρεσιών ή τα οχήματα που έχουν μισθωθεί για λογαριασμό αυτών βάσει σύμβασης εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής των διατάξεων του παρόντος κανονισμού» (17). Η Επιτροπή προτείνει την αντικατάσταση του άρθρου 4, σημείο 6, από την ακόλουθη διάταξη: «οχήματα που χρησιμοποιούνται από δημόσιες υπηρεσίες ή που μισθώνονται βάσει σύμβασης για λογαριασμό αυτών (...)» (18). Αν δεν απατώμαι, το Συμβούλιο δεν δέχθηκε την πρόταση αυτή. Μολονότι βεβαίως είναι αληθές ότι η πρόταση αυτή σκοπεί στην τροποποίηση του άρθρου 4, σημείο 6, και όχι του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο ββ, αντικατοπτρίζει προδήλως τη βούληση διευρύνσεως του πεδίου εφαρμογής των επιτρεπομένων εξαιρέσεων. Επιβάλλεται η διαπίστωση ότι ο νομοθέτης δεν έχει μέχρι σήμερα δεχθεί την άποψη αυτή. 35 Συνεπώς, ως προς το ζήτημα αυτό καταλήγω ότι στην εθνική παρέκκλιση που επιτρέπεται δυνάμει του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο ββ, μπορούν να υπάγονται μόνον οι δημόσιες αρχές, εξαιρουμένων των ιδιωτικών επιχειρήσεων που παρέχουν δημόσια υπηρεσία υπό τον έλεγχο των αρχών αυτών. 36 Για τον λόγο αυτό και μόνον, η SL Buss AB δεν μπορεί παραδεκτώς να επικαλεστεί το ευεργέτημα των θεσπιζουσών παρέκκλιση διατάξεων του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο ββ, αν πρέπει να θεωρηθεί ιδιωτική επιχείρηση. Ωστόσο, κατά το μέτρο που η εταιρία αυτή είναι θυγατρική της εταιρίας SL, ολόκληρο το κεφάλαιο της οποίας ανήκει στο landsting, δεν μπορεί να διαπιστωθεί μετά βεβαιότητας ότι δεν πληρούται η προϋπόθεση που αφορά τον χαρακτήρα της ως δημόσιας αρχής. Στο εθνικό δικαστήριο εναπόκειται να αποφανθεί αν συντρέχει το κριτήριο αυτό. Όπως θα εκθέσω, εν πάση περιπτώσει, υπό τις συνθήκες της παρούσας υποθέσεως δεν πληρούται επιπλέον η προϋπόθεση που αφορά την έλλειψη ανταγωνισμού μεταξύ αυτής και των επαγγελματιών μεταφορέων. 37 Θα ήθελα να υπενθυμίσω εκ προοιμίου ότι η εναρμόνιση των όρων ανταγωνισμού περιλαμβάνεται μεταξύ των στόχων που επιδιώκονται στον υπό κρίση τομέα. Τούτο εμφαίνει πόσο σημαντικό είναι, για την εφαρμογή του επίδικου νομοθετήματος, το κριτήριο κατά το οποίο οι μεταφορές πρέπει να αποτελούν παροχή υπηρεσιών που δεν ανταγωνίζονται τους επαγγελματίες μεταφορείς. 38 Η Επιτροπή φρονεί ότι το αν συντρέχει το στοιχείο αυτό - η έλλειψη ανταγωνισμού - εκτιμάται μόνον κατά τον χρόνο εκτελέσεως της συμβάσεως. Ακόμη και αν γίνει δεκτή η άποψή της αυτή, δεν είναι αυτονόητο ότι πληρούται εν προκειμένω το κριτήριο όπως αυτή το ερμηνεύει. Πράγματι, ενώ ο κατηγορούμενος της κύριας δίκης υποστηρίζει ότι έχει την αποκλειστικότητα στις γραμμές που εκμεταλλεύεται, η εισαγγελική αρχή αμφισβητεί την εκτίμηση αυτή ενώπιον του εθνικού δικαστηρίου και ισχυρίζεται ότι σε ορισμένα δρομολόγια που εξυπηρετεί η SL Buss AB προσφέρονται και άλλες μεταφορές με λεωφορεία στους επιβάτες (19). Στο εθνικό δικαστήριο εναπόκειται να εξακριβώσει την αληθινή πραγματική κατάσταση. 39 Προπάντων όμως φρονώ, αντιθέτως προς την Επιτροπή, ότι η έλλειψη ανταγωνισμού με τους επαγγελματίες μεταφορείς πρέπει επιπλέον να εκτιμάται τόσο κατά τη χορήγηση του αποκλειστικού δικαιώματος παροχής δημόσιας υπηρεσίας όσο και υπό την προοπτική της ανανεώσεως της συμβάσεως που διασφαλίζει το δικαίωμα αυτό. Όπως υπογράμμισαν η Γαλλική Κυβέρνηση και η Κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου, θα ήταν εντελώς αυθαίρετο να θεωρηθεί ότι οι ιδιώτες επιχειρηματίες δεν μετέχουν, κατ' ουσίαν, στον ανταγωνισμό, οσάκις τους ανατίθεται η παροχή δημοσίων υπηρεσιών. Υπενθυμίζω ότι, αντιθέτως προς τον προ του 1993 χρόνο, κατά τη διάρκεια του οποίου η SL Buss AB είχε το μονοπώλιο στις δημόσιες μεταφορές επιβατών για ορισμένες ζώνες, από το έτος αυτό και μετά ανταγωνίζεται άλλες επιχειρήσεις κατά τον χρόνο της προσκλήσεως για την υποβολή προσφορών. Εξάλλου, μολονότι, αφότου της κατακυρωθεί η σύμβαση, θα εκπληρώνει την αποστολή αυτή κατ' αποκλειστικότητα - και πάλι το εθνικό δικαστήριο θα πρέπει να βεβαιωθεί ως προς το ζήτημα αυτό - μια ιδιωτική επιχείρηση, όπως η SL Buss AB, η οποία λειτουργεί βάσει της λογικής της αγοράς και τείνει να μεγιστοποιεί τα κέρδη της, δεν μπορεί να αγνοήσει το ενδεχόμενο να επιτύχει την ανανέωση της συμβάσεώς της μετά τη λήξη της διάρκειας ισχύος της, ακόμη δε και να επιτύχει την κατακύρωση άλλων συμβάσεων για άλλες ζώνες. Έτσι, μια επιχείρηση στην οποία κατακυρώθηκε για πρώτη φορά σύμβαση κατόπιν προσκλήσεως για την υποβολή προσφορών, η οποία, όσο εκπληρώνει την αποστολή της να παρέχει δημόσια υπηρεσία, δεν οφείλει να τηρεί τη δεσμευτική κοινοτική ρύθμιση, αντιθέτως προς τις άλλες ιδιωτικές επιχειρήσεις μεταφορών, έστω και αν εκμεταλλεύονται διαφορετικές γραμμές, θα είναι σε θέση να υποβάλει πολύ ανταγωνιστικότερη προσφορά κατά την επόμενη πρόσκληση για την υποβολή προσφορών. Αυτή η σκέψη μού φαίνεται αναπόφευκτη δεδομένου ότι, επί παραδείγματι, το κόστος εκμεταλλεύσεως της επιχείρησης αυτής μπορεί να μειωθεί με τη χρήση όσο το δυνατόν λιγότερων οδηγών, οι οποίοι όμως θα υποχρεώνονται να εργάζονται όσο το δυνατόν περισσότερες ώρες, χωρίς αυτή η πολιτική να μπορεί να υποβληθεί σε οποιονδήποτε έλεγχο, ακριβώς λόγω του ότι γίνεται δεκτή η παρέκκλιση από την κοινοτική κανονιστική ρύθμιση. 40 Η εκτίμηση αυτή επιβεβαιώνεται από την απόφαση του Δικαστηρίου της 25ης Ιουνίου 1992, C-116/91, British Gas (20), με την οποία το Δικαστήριο έκρινε ότι δεν υπάγεται στη γενική εξαίρεση του άρθρου 4, παράγραφος 6, του κανονισμού 3820/85 επιχείρηση η οποία διενεργεί τη μεταφορά συσκευών αερίου που πωλούνται στο κοινό, δεδομένου ότι «(...) η επιχείρηση αυτή θα είχε ανταγωνιστικό πλεονέκτημα συγκριτικά με τις [άλλες επιχειρήσεις] (...) αν απαλλασσόταν της υποχρεώσεως να τοποθετήσει και να χρησιμοποιεί ταχογράφο στα οχήματα που χρησιμοποιεί για τη μεταφορά των συσκευών αυτών. Συγκεκριμένα, θα εξοικονομούσε δηλαδή τις δαπάνες για την τοποθέτηση και τη συντήρηση των ταχογράφων στα οχήματα αυτά, που θα έπρεπε να πραγματοποιήσουν οι άλλες επιχειρήσεις, οι οποίες προμηθεύουν οικιακές συσκευές αερίου» (21). 41 Νομίζω ότι η προπαρατεθείσα απόφαση του Δικαστηρίου Nehlsen ακολουθεί την ίδια λογική. Με την απόφαση αυτή το Δικαστήριο έκρινε ότι οι εξαιρέσεις που επιτρέπονται για τα «οχήματα που χρησιμοποιούνται από άλλες δημόσιες αρχές για δημόσιες υπηρεσίες» δεν αναφέρονται «(...) παρά στις καταστάσεις που δεν διακρίνονται από κανένα στοιχείο ανταγωνισμού» (22). Επομένως και λόγω της ελλείψεως σαφούς και ρητής ενδείξεως στη διατύπωση του άρθρου 4, σημείο 4, το Δικαστήριο έκρινε ότι αποκλείονται από το πεδίο εφαρμογής του οι «(...) μεταφορές που πραγματοποιούνται με οχήματα ανήκοντα σε ιδιωτικές επιχειρήσεις που ανταγωνίστηκαν για να επιτύχουν σύμβαση με σκοπό τη διασφάλιση δημόσιας υπηρεσίας» (23). 42 Κατά συνέπεια, φρονώ ότι η εθνική παρέκκλιση που επιτρέπεται δυνάμει του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο ββ, αφορά μόνον καταστάσεις τις οποίες δεν διακρίνει κανένα στοιχείο ανταγωνισμού. 43 Για τους λόγους αυτούς, φρονώ ότι το πεδίο εφαρμογής της επιτρεπομένης δυνάμει του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο ββ, παρεκκλίσεως πρέπει να περιορίζεται στα οχήματα που χρησιμοποιούνται απ' ευθείας από τις δημόσιες αρχές, αποκλειομένων των οχημάτων που χρησιμοποιούνται από ιδιωτικές επιχειρήσεις υπό τον έλεγχο των αρχών αυτών, για την παροχή δημοσίων υπηρεσιών, όπως είναι η μαζική μεταφορά επιβατών με λεωφορείο, εφόσον δεν συντρέχει κανένα στοιχείο ανταγωνισμού με τους επαγγελματίες μεταφορείς. Επί του δευτέρου ερωτήματος 44 Η απάντηση στο δεύτερο ερώτημα που σας έχει υποβληθεί δεν απαιτεί πολύ χρόνο. Όλες οι υποβληθείσες παρατηρήσεις συγκλίνουν στην άποψη ότι το απόσπασμα του προγράμματος υπηρεσίας το οποίο πρέπει να φέρει μαζί του ο οδηγός που εκτελεί υπηρεσία τακτικών μεταφορών επιβατών εντός των συνόρων του κράτους (24), σύμφωνα με το άρθρο 14, παράγραφος 5, δεν μπορεί να αφορά μόνον τη συγκεκριμένη ημέρα εκτελέσεως δρομολογίου. 45 Τούτο μου φαίνεται προφανές αν ληφθούν υπόψη, σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου (25), οι σκοποί του νομοθετήματος, οι οποίοι έγκεινται τόσο στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας όσο και στον αποτελεσματικό έλεγχο του χρόνου εργασίας, καθώς και ο λόγος θεσπίσεώς του. 46 Επί του τελευταίου αυτού ζητήματος θα ήθελα να υπενθυμίσω ότι το απόσπασμα του προγράμματος υπηρεσίας το οποίο υποχρεούται να φέρει μαζί του, σύμφωνα με το άρθρο 14, παράγραφος 5, του κανονισμού, κάθε οδηγός που εκτελεί υπηρεσία τακτικής μεταφοράς επιβατών εντός των συνόρων του κράτους έχει ως σκοπό να αντικαταστήσει τον ταχογράφο με τον οποίο πρέπει υποχρεωτικώς να είναι εφοδιασμένα τα οχήματα που διενεργούν άλλα είδη μεταφορών. Τούτο συνάγεται τόσο από το γράμμα του άρθρου 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 3821/85 (26), όσο και από την εικοστή πέμπτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 3820/85, η οποία έχει ως εξής: «ότι, για τους οδηγούς οχημάτων που απασχολούνται σε τακτικές επιβατικές γραμμές, αντίγραφο του πίνακα και απόσπασμα του προγράμματος της επιχειρήσεως μπορούν να αντικαταστήσουν τη συσκευή ελέγχου (...)». 47 Έτσι, δεδομένου ότι το απόσπασμα του προγράμματος υπηρεσίας αντικαθιστά τον ταχογράφο, πρέπει να εγγυάται την ίδια αποτελεσματικότητα με αυτόν στο πλαίσιο των ελέγχων, προκειμένου να διασφαλίζει την επίτευξη των επιδιωκομένων στόχων. 48 Για τον καθορισμό του περιεχομένου της υποχρεώσεως του άρθρου 14, παράγραφος 5, του κανονισμού, θα ήταν χρήσιμη επίσης η παραπομπή στη νομολογία που αφορά τον έλεγχο που πραγματοποιείται μέσω του ταχογράφου. 49 Με την προπαρατεθείσα απόφαση Nijs και Transport Vanschoonbeek-Matterne (27), το Δικαστήριο, λαμβάνοντας υπόψη ιδίως τον σκοπό της οδικής ασφαλείας τον οποίο πρέπει να εξυπηρετεί η κανονιστική ρύθμιση και την αναγκαία αποτελεσματικότητα των ελέγχων που πρέπει να πραγματοποιούνται προς τούτο, έκρινε ότι ο οδηγός πρέπει να είναι σε θέση να επιδεικνύει ένα φύλλο ελέγχου για την τελευταία ημέρα οδηγήσεως της τελευταίας εβδομάδας πριν από τον έλεγχο, προκειμένου, μεταξύ άλλων, να μπορεί να ελεγχθεί αν τηρήθηκε ο υποχρεωτικός χρόνος εβδομαδιαίας αναπαύσεως. 50 Ομοίως, η επίδειξη του αποσπάσματος του προγράμματος υπηρεσίας στον τομέα της μεταφοράς επιβατών πρέπει να παρέχει τη δυνατότητα, όπως στην περίπτωση χρήσεως ταχογράφου, να ελέγχεται επί τόπου αν ο οδηγός τήρησε τις διατάξεις σχετικά με τον χρόνο οδηγήσεως, τον χρόνο αναπαύσεως και τον χρόνο διαλείμματος που προβλέπει η κανονιστική ρύθμιση. 51 Συνεπώς, το απόσπασμα του προγράμματος υπηρεσίας δεν μπορεί να αφορά μόνον τη συγκεκριμένη ημέρα, ειδάλλως δεν θα έχει καμία χρησιμότητα. Πρόταση 52 Βάσει των ανωτέρω σκέψεων, προτείνω στο Δικαστήριο να δώσει στο Svea hovrδtt τις ακόλουθες απαντήσεις: «1) Η παρέκκλιση που επιτρέπεται δυνάμει του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο ββ, του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 1985, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών, δεν έχει εφαρμογή παρά μόνο στα οχήματα που χρησιμοποιούνται απ' ευθείας από τις δημόσιες αρχές, αποκλειομένων των οχημάτων που χρησιμοποιούνται από ιδιωτικές επιχειρήσεις υπό τον έλεγχο των αρχών αυτών, για την παροχή δημοσίων υπηρεσιών, όπως είναι η μαζική μεταφορά επιβατών με λεωφορείο, εφόσον δεν συντρέχει κανένα στοιχείο ανταγωνισμού με τους επαγγελματίες μεταφορείς, τόσο κατά τον χρόνο ασκήσεως της δραστηριότητας όσο και κατά την ανάθεση της ασκήσεως της δραστηριότητας αυτής ή υπό την προοπτική μιας νέας αναθέσεως. 2) Το απόσπασμα του προγράμματος υπηρεσίας το οποίο πρέπει να φέρει μαζί του ο οδηγίας, σύμφωνα με το άρθρο 14, παράγραφος 5, του κανονισμού 3820/85, δεν μπορεί να αφορά μόνον την οδήγηση κατά τη διάρκεια της συγκεκριμένης ημέρας.» (1) - ΕΕ L 370, σ. 1. Ο κανονισμός αυτός διαδέχθηκε τον κανονισμό (ΕΟΚ) 543/69 του Συμβουλίου, της 25ης Μαρτίου 1969, περί εναρμονίσεως ορισμένων κοινωνικών διατάξεων που αφορούν τις οδικές μεταφορές (ΕΕ ειδ. έκδ. 05/001, σ. 47), τον οποίο αντικαθιστά και τροποποιεί, χωρίς, ωστόσο, να θίγει τους στόχους του, σύμφωνα με την πρώτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 3820/85. (2) - Πρώτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού. (3) - Έτσι, το άρθρο 4, παράγραφος 3, εξαιρεί από το πεδίο εφαρμογής της ρυθμίσεως τα «οχήματα που χρησιμοποιούνται σε τακτικές επιβατικές γραμμές των οποίων η διαδρομή δεν υπερβαίνει τα 50 χιλιόμετρα». (4) - Η σουηδική κανονιστική απόφαση 1297/1994 της 8ης Σεπτεμβρίου 1994 κοινοποιήθηκε από την Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ στην Επιτροπή στις 24 Οκτωβρίου 1994. Κατά την προσχώρηση του Βασιλείου της Σουηδίας στην Ευρωπαϋκή Ένωση, αντικαταστάθηκε από τη νέα κανονιστική απόφαση 521 του 1995, της οποίας το άρθρο 4, σημείο 2, ορίζει ότι η κανονιστική ρύθμιση δεν έχει εφαρμογή στις οδικές μεταφορές που διενεργούνται από «οχήματα που χρησιμοποιούνται από τις δημόσιες αρχές για την παροχή δημοσίων υπηρεσιών που δεν ανταγωνίζονται τους επαγγελματίες μεταφορείς». (5) - ΕΕ L 370, σ. 8. (6) - Απόφαση της 13ης Δεκεμβρίου 1991, C-158/90, Nijs και Transport Vanschoonbeek-Matterne (Συλλογή 1991, σ. I-6035, σκέψη 11). (7) - Σύμφωνα με το άρθρο 1, σημείο 7, του κανονισμού, η έννοια των «τακτικών επιβατικών γραμμών» καλύπτει τις μεταφορές που ανταποκρίνονται στον ορισμό του άρθρου 1 του κανονισμού 117/66/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 28ης Ιουλίου 1966, περί θεσπίσεως κοινών κανόνων για τις διεθνείς οδικές επιβατικές μεταφορές με πούλμαν και λεωφορεία (ΕΕ ειδ. έκδ. 07/001, σ. 71): «1. Τακτικές γραμμές είναι οι γραμμές οι οποίες εξασφαλίζουν την εκτέλεση μεταφοράς επιβατών σε καθορισμένα χρονικά διαστήματα και σε καθορισμένες διαδρομές, κατά τις οποίες οι επιβάτες δύνανται να επιβιβάζονται σε προκαθορισμένα σημεία στάσεως.» (8) - Fφrordningen (1993:184) om kφr - och vilotider samt fδrdskrivare vid vδgtransporter (κανονιστική απόφαση περί του χρόνου οδηγήσεως και του χρόνου αναπαύσεως, καθώς και περί των ταχογράφων στις οδικές μεταφορές), δημοσιευθείσα στις 18 Μαρτίου 1993. (9) - Βλ., ως πλέον πρόσφατες, όσον αφορά τις αυτοδίκαιες εξαιρέσεις δυνάμει του άρθρου 4 του κανονισμού, τις αποφάσεις της 21ης Μαρτίου 1996, C-39/95, Goupil (Συλλογή 1996, σ. I-1601, σκέψη 8), και C-335/94, Mrozek και Jδger (Συλλογή 1996, σ. I-1573, σκέψη 9). (10) - Προπαρατεθείσες αποφάσεις Goupil (σκέψη 14) και Mrozek και Jδger (σκέψη 15). (11) - Σουηδική κανονιστική απόφαση, προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 4 των παρουσών προτάσεων. (12) - Πράγματι, από τα πραγματικά περιστατικά προκύπτει ότι οι μεταφορές αυτές εξασφαλίζονται για αποστάσεις που μπορούν να υπερβαίνουν τα 100 χιλιόμετρα, εν πάση δε περιπτώσει τα 50 χιλιόμετρα. (13) - Η διάταξη αφορά τα «οχήματα που χρησιμοποιούνται από τις υπηρεσίες αποχετεύσεων, αντιπλημμυρικής προστασίας, υδρεύσεως, αερίου, ηλεκτρισμού, οδοποιίας, αποκομιδής απορριμμάτων, τηλεγράφου, τηλεφώνου, ταχυδρομικών αποστολών, ραδιοφωνίας, τηλεόρασης και ανίχνευσης των πομπών δεκτών τηλεόρασης ή ραδιοφώνου». (14) - Προπαρατεθείσες αποφάσεις Goupil (σκέψη 14), και Mrozek και Jδger (σκέψη 15). (15) - Συλλογή τόμος 1979/ΙΙ, σ. 727. (16) - 88/C 116/20 (ΕΕ C 116, σ. 15). (17) - Έκτη αιτιολογική σκέψη. (18) - Άρθρο 2, η υπογράμμιση δική μου. (19) - Ο εκπρόσωπος της Σουηδικής Κυβερνήσεως επιβεβαίωσε, κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση, ότι η υπηρεσία μεταφοράς επιβατών με λεωφορείο μπορεί να παρέχεται τόσο από τις δημόσιες αρχές όσο και από ιδιωτικές επιχειρήσεις, οι οποίες μπορεί να ανταγωνίζονται η μία την άλλη ή να ανταγωνίζονται άλλα μεταφορικά μέσα. (20) - Συλλογή 1991, σ. I-4071. (21) - Σκέψη 19. (22) - Σκέψη 7. (23) - Σκέψη 8, η υπογράμμιση δική μου. (24) - Θα ήθελα να επισημάνω, μολονότι το ζήτημα αυτό δεν συζητήθηκε κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, ότι δεν φαίνεται να αμφισβητείται ότι εν προκειμένω πρόκειται περί «τακτικής επιβατικής γραμμής», υπό την έννοια του κανονισμού, ο ορισμός της οποίας υπενθυμίζεται στην υποσημείωση 7 των παρουσών προτάσεων. (25) - Βλ., επί παραδείγματι, την απόφαση της 15ης Δεκεμβρίου 1993, C-116/92, Charlton κ.λπ. (Συλλογή 1993, σ. I-6755, σκέψη 14). (26) - Το άρθρο αυτό ορίζει τα εξής: «1. Η συσκευή ελέγχου τοποθετείται και χρησιμοποιείται σε οχήματα οδικής μεταφοράς επιβατών (...) εκτός των οχημάτων που αναφέρονται (...) στο άρθρο 14, παράγραφος 1, του κανονισμού 3820/85.» (27) - Σκέψη 13.