CELEX: 31994D0985
Language: it
Date: 1994-12-21 00:00:00
Title: 94/985/CE: Decisione della Commissione, del 21 dicembre 1994, relativa ad una procedura di applicazione dell'articolo 85 del trattato CE (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (I testi in lingua tedesca, inglese, danese, francese, italiana e olandese sono i soli facenti fede) (Testo rilevante ai fini del SEE)

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31994D0985

94/985/CE: Decisione della Commissione, del 21 dicembre 1994, relativa ad una procedura di applicazione dell'articolo 85 del trattato CE (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (I testi in lingua tedesca, inglese, danese, francese, italiana e olandese sono i soli facenti fede) (Testo rilevante ai fini del SEE)  

Gazzetta ufficiale n. L 378 del 31/12/1994 pag. 0017 - 0036

DECISIONE DELLA COMMISSIONEdel 21 dicembre  1994relativa ad una procedura di applicazione dell'articolo 85 del trattato CE(IV/33.218 - Far  Eastern Freight Conference)(I testi in lingua italiana, danese, francese, inglese, olandese e  tedesca sono i soli facenti fede)(Testo rilevante ai fini del SEE)(94/985/CE)LA  COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, visto il regolamento (CEE) n. 1017/68 del Consiglio, del 19 luglio 1968, relativo all'applicazione  di regole di concorrenza ai settori dei trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili (1),  modificato da ultimo dall'atto di adesione della Grecia, in particolare gli articoli 2, 5 e 11,  paragrafo 1, visto il regolamento (CEE) n. 4056/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che determina le  modalità di applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato ai trasporti marittimi (2), in  particolare gli articoli 3 e 11, paragrafo 1, vista la denuncia presentata ai sensi dell'articolo 10 del regolamento (CEE) n. 1017/68, vista la decisione della Commissione del 18 dicembre 1992 di avviare la procedura nel presente  caso, dopo aver fornito alle imprese interessate la possibilità di manifestare il proprio punto di vista  in merito agli addebiti contestati dalla Commissione e di presentare eventuali altre osservazioni  conformemente all'articolo 26, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 1017/68 e alle disposizioni del  regolamento (CEE) n. 1630/69 della Commissione, dell'8 agosto 1969, relativo alle audizioni  previste dall'articolo 26, paragrafi 1 e 2, del regolamento (CEE) n. 1017/68 del Consiglio del 19  luglio 1968 (3), sentito il comitato consultivo in materia di intese e di posizione dominante nel settore dei  trasporti in data 23 novembre 1994, considerando quanto segue: I FATTI I. La denuncia (1) Il 28 aprile 1989 la Commissione ha ricevuto, da parte del  Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), del Deutscher Industrie- und Handelstag (DIHT) e del  Bundesverband des Deutschen Gross- und Aussenhandels (BDGA), organizzazioni cui fa capo il Deutsche  Seeverladerkomitee (DSVK o Comitato dei caricatori tedeschi) una denuncia concernente talune  attività di fissazione collettiva dei prezzi dei membri della Far Eastern Freight Conference (FEFC)  in relazione al trasporto multimodale. L'allegato contiene un elenco dei membri della FEFC. (La  Commissione è stata informata in data 21 novembre 1994 che il Lloyd Triestino e Croatia Line hanno  cessato di essere membri del FEFC rispettivamente il 31 gennaio 1994 ed il 28 maggio 1994). (2) I ricorrenti hanno elencato i seguenti cinque elementi che compongono un servizio di trasporto  da porta a porta o multimodale: a) trasporto terrestre al porto, b) movimentazione del carico nel porto (trasferimento dal modo di trasporto terrestre alla nave), c) trasporto marittimo (trasporto marittimo da un porto all'altro), d) movimentazione del carico nel porto di destinazione (trasferimento dalla nave al modo di  trasporto terrestre), e) trasporto terrestre dal porto di destinazione al luogo di destinazione finale. (3) BDI/DSVK hanno sostenuto che l'esenzione per categoria a favore delle conferenze marittime  prevista dall'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86 riguarda soltanto il terzo di questi  cinque elementi, ovvero il trasporto marittimo, ma che i membri della FEFC hanno convenuto di  applicare prezzi di cartello non soltanto al trasporto marittimo in quanto tale, ma anche alle  operazioni di trasporto terrestre e di movimentazione del carico. (4) I ricorrenti hanno osservato che in considerazione del fatto che il regolamento (CEE) n.  4056/86 riguarda «i trasporti marittimi internazionali da o verso uno o più porti comunitari,  esclusi i servizi di trasporto con navi da carico non regolari» [articolo 1, paragrafo 2 del  regolamento (CEE) n. 4056/86], il campo di applicazione dell'esenzione per categoria prevista  dall'articolo 3 del regolamento non può essere più ampio del campo di applicazione del regolamento  stesso. A loro avviso la legislazione applicabile è il regolamento (CEE) n. 1017/68 il cui articolo  2 vieta le pratiche restrittive, ivi compresa la fissazione di prezzi, e non prevede l'esenzione  per il tipo di attività di fissazione di prezzi effettuate dai membri della FEFC relativamente al  trasporto terrestre. (5) I ricorrenti hanno richiesto alla Commissione di adottare le misure appropriate per porre  termine alle attività di fissazione di prezzi da parte della FEFC riguardanti la prestazione di  servizi di trasporto interno. II. Le parti (6) Le parti destinatarie della presente decisione sono membri di una o più delle  varie conferenze marittime raggruppate nella Far Eastern Freight Conference. Esse prestano servizi  di trasporto marittimo nel seguente ambito geografico: Verso Est Da porti situati nel Regno Unito, in Irlanda, Norvegia, Svezia, Finlandia, Danimarca,  Germania, Paesi Bassi, Belgio, Francia (Manica e costa atlantica), Islanda e Polonia verso porti  situati in Malaysia, Singapore, Thailandia, Hong Kong, Giappone, Taiwan, Corea del Nord, Corea del  Sud, Cina (con trasbordo), Macao, Indonesia (con trasbordo), Cambogia, Vietnam, Laos, Myanmar,  Brunei e le Filippine. Verso Ovest Da porti situati in Malaysia, Singapore, Thailandia, Hong Kong, Giappone, Taiwan,  Corea del Sud, Corea del Nord, Cina (con trasbordo), Macao, Indonesia (con trasbordo), Cambogia,  Vietnam, Laos, Myanmar, Brunei e le Filippine verso porti situati in Europa, i porti del Mar Nero  (diversi da porti della CSI), tutti i porti non europei sul Mar Mediterraneo (diversi dai porti di  Israele) e i porti del Marocco sulla costa atlantica. III. I servizi di cui trattasi i) Servizi e mercato geografico (7) I servizi offerti dai membri  della FEFC sono i seguenti: a) servizi di trasporto marittimo, b) servizi di movimentazione del carico nel porto, ec) servizi di trasporto terrestre. (8) Il terzo di questi tre servizi è, in linea di massima, facoltativo: i caricatori possono  scegliere se utilizzare i servizi di trasporto terrestre offerti da membri dell'FEFC («carrier  haulage») oppure quelli offerti da trasportatori terrestri o da spedizionieri («merchant  haulage»). (9) La presente decisione non contesta il fatto che i membri della FEFC siano autorizzati, a norma  dell'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86 ad applicare tassi di nolo comuni o uniformi alla  prestazione di servizi di trasporto marittimo di linea né esamina la questione se gli accordi di  fissazione dei prezzi concernenti i servizi di movimentazione del carico nel porto rientrino nel  campo di applicazione dell'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86. (10) Ai fini della presente decisione i servizi di cui trattasi sono i servizi di trasporto  terrestre forniti entro il territorio della Comunità europea a caricatori nel quadro di  un'operazione di trasporto multimodale l'inoltro di carichi containerizzati tra l'Europa  settentrionale e l'Estremo Oriente da società di navigazione alla FEFC. (11) Ai fini della presente decisione, il mercato geografico per l'offerta dei servizi in causa è  quello in cui il trasporto terrestre di container è effettuato da o per conto dei membri della FEFC  tra porti operativi situati nei paesi elencati al paragrafo 6 e località dell'entroterra servite da  detti porti. ii) La prestazione di servizi di trasporto terrestre da parte di armatori (12) Per lungo tempo ai  caricatori è stato offerto un trasporto su base unimodale, vale a dire che di solito gli operatori  dei trasporti fornivano un solo modo di trasporto. Tutti i costi delle operazioni precedenti  l'imbarco delle merci erano a carico dei caricatori e dai contratti di servizi di trasporto  marittimo in genere erano esclusi i servizi di trasporto terrestre. (13) Pertanto, di regola, gli armatori provvedevano al segmento iniziale terrestre di una  spedizione (ossia la consegna sottobordo) organizzando essi stessi il trasporto stradale o  ferroviario oppure avvalendosi di spedizionieri. Altrettanto faceva il caricatore oppure il  destinatario nel paese di destinazione. (14) La containerizzazione degli anni '60 (ed altre forme di unitizzazione) ha rivoluzionato la  movimentazione delle merci. L'utilizzazione di container ha permesso un agevole trasferimento da un  modo di trasporto ad un altro facilitando così le operazioni di carico e scarico. Ciò ha  incoraggiato le società di navigazione di linea ad interessarsi ad altri modi di trasporto e a  cominciare ad offrire servizi da porta a porta, fornendo servizi terrestri oltre a quelli  marittimi. Tale rivoluzione dei trasporti complicava però la questione dell'attribuzione della  responsabilità giacché il danno al carico era spesso scoperto soltanto dopo l'apertura del  container nel luogo di destinazione. Ciò ha indotto i caricatori a propendere per il trasporto da  porta a porta effettuato da un operatore di trasporto multimodale, quale una società di  navigazione, poiché in tal modo si risolveva la questione della responsabilità. (15) A prescindere dall'unitizzazione del carico e dal conseguente sviluppo di attrezzature  specializzate, una delle principali caratteristiche del trasporto multimodale è l'emissione di  un'unica polizza di carico cumulativa che copre il trasporto da porta a porta. Questo documento  contiene le condizioni del contratto stipulato tra il caricatore e il trasportatore, stabilisce le  precise responsabilità delle parti e indica chiaramente i costi di trasporto totale. (16) La rivoluzione in materia di movimentazione dei carichi ha inciso su tutti i modi di  trasporto, in particolare sul trasporto marittimo effettuato da società di navigazione di linea.  Essa ha inciso non solo sui caricatori e sugli armatori ma anche sugli intermediari tra cui gli  spedizionieri i quali, da quando si è ampiamente diffuso il trasporto multimodale, si trovano ora  in concorrenza diretta con le compagnie di navigazione per quanto concerne l'organizzazione, in  tutto o in parte, di un servizio di trasporto multimodale. Il trasporto terrestre effettuato da o  per conto delle compagnie di navigazione è noto sotto il nome di «carrier haulage», mentre quello  organizzato da caricatori o da spedizionieri operanti per conto di caricatori è denominato  «merchant haulage». (17) I caricatori possono scegliere tra carrier haulage e merchant haulage. Questa libertà di  scelta è stata descritta nei seguenti termini nella relazione degli esperti preparata per la FEFC e  presentata alla Commissione nell'ambito della procedura amministrativa relativa al caso specifico  (1): «4.41 Libertà di scelta: benché spesso si preferisca scegliere il carrier haulage, la possibilità  di avvalersi del merchant haulage presenta vari aspetti assai importanti, molti dei quali risalgono  alla fase iniziale della containerizzazione. 4.42 Innanzitutto, all'epoca in cui hanno cominciato ad offrire servizi di trasporto cumulativo  alla fine degli anni '60 e all'inizio degli anni '70, le conferenze trasportavano la maggior parte  dei carichi di linea sulle loro rispettive rotte ed erano in posizione dominante. Era importante  che i caricatori non avessero l'impressione di essere chiamati a concorrere a servizi che abusavano  di questa posizione. Inoltre, laddove le conferenze penetravano in nuovi campi commerciali, ad  esempio quello del trasporto terrestre, era importante che il servizio fosse offerto a condizioni  tali da attrarre clienti e da espandere l'idea di servizi di distribuzione integrati. Ciò  significava anche offrire noli di carrier haulage ragionevoli. Però non bastava ed era importante  che i caricatori mantenessero l'opzione di continuare ad operare come prima e organizzassero, se  volevano, il loro proprio merchant haulage. 4.43 Un secondo punto importante riguarda i costi in valuta estera. Tutti gli importatori di merci  sostengono costi in valuta estera per gli acquisti effettuati all'estero, compresi i costi per il  trasporto marittimo. Tuttavia, in base al sistema convenzionale, i costi per il trasporto terrestre  locale erano pagati in valuta nazionale. Era pertanto logico supporre che i commercianti e i  governi nazionali si sarebbero opposti ad un sistema che per il fatto di includere i trasporti  locali in un sistema di tariffe unificato avrebbe comportato il pagamento in valuta estera dei  costi di trasporto terrestre. Una tariffa terrestre distinta permette la fatturazione e il  pagamento in valuta locale dei segmenti d'importazione senza conseguenze sugli aspetti materiali e  commerciali del trasporto cumulativo e della polizza di carico cumulativa. 4.44 Un terzo aspetto riguarda la posizione degli acquirenti fob. Alcuni importatori di solito  molto grandi e potenti, preferiscono designare i propri trasportatori oceanici, in generale società  di navigazione nazionali del loro paese. Nel designare il trasportatore incaricato del segmento  marittimo di un trasporto cumulativo, essi incidono sul segmento terrestre nel loro proprio paese.  Di solito non sono interessati al modo in cui l'esportatore trasporta le merci al porto d'uscita  del paese di esportazione, ma gli lasciano la facoltà di decidere se provvedere al trasporto da sé  mediante merchant haulage oppure se avvalersi di un operatore di trasporti cumulativi per  effettuarlo mediante carrier haulage. Gli acquisti fob sono neutrali quanto alla scelta tra carrier  haulage e merchant haulage ad un capo e all'altro del percorso, ma occorrono tariffe terrestri  distinte per permettere tale opzione.» (18) Uno degli obblighi ai quali è subordinata l'esenzione per categoria per le conferenze  marittime di linea prevede che i caricatori abbiano libertà di scelta per quanto concerne chi  effettua il loro trasporto terrestre. Tale obbligo è sancito dall'articolo 5, paragrafo 3 del  regolamento (CEE) n. 4056/86 che stabilisce quanto segue: «Per i trasporti a terra e i servizi in banchina non compresi nel nolo o nei compensi pattuiti e  sul cui pagamento la compagnia marittima e l'utente hanno raggiunto un accordo, gli utenti devono  avere la facoltà di rivolgersi ad imprese di loro scelta.» (19) Se un caricatore opta per il carrier haulage, il trasporto del container dal punto di origine  a sottobordo, di norma non viene materialmente effettuato dalla compagnia di navigazione in  questione né da una sua associata. Benché la compagnia di navigazione provveda a programmare e a  stabilire il percorso terrestre del container, il servizio di trasporto in quanto tale è quasi  sempre subappaltato dall'armatore ad un operatore di trasporto stradale o ferroviario indipendente.  Alcune compagnie marittime hanno anche costituito affiliate di trasporto terrestre. (20) Nel caso della FEFC, il prezzo pagato dal caricatore per l'inoltro terrestre non è quello  negoziato tra la società di navigazione e l'impresa di trasporto terrestre cui ha subappaltato il  compito, ma il tasso di nolo che appare nella tariffa terrestre della conferenza. Tale tariffa  tiene inoltre conto degli oneri per altre attività terrestri svolte per il caricatore da o per  conto dei membri della FEFC. Di regola i tassi di nolo per il trasporto terrestre sono calcolati  nella moneta del paese in cui ha luogo il trasporto terreste e non in dollari USA, moneta più  correntemente utilizzata per il calcolo dei noli marittimi. (21) Il merchant haulage, d'altro canto, è effettuato in vari modi diversi. Se non effettua  direttamente il trasporto terrestre, consegnando il contenitore ad un operatore portuale per  caricarlo a bordo, espletando le pratiche e negoziando direttamente con la compagnia di navigazione  il segmento marittimo, il caricatore può avvalersi dei servizi di uno spedizioniere, di un  trasportatore stradale o di una società ferroviaria. (22) Gli spedizionieri offrono una gamma di servizi che va dalla preparazione della documentazione  e dalla prenotazione dello spazio sulle navi fino ad operazioni spettanti a veri e propri operatori  di trasporto multimodale non operanti navi (NVO-MTO). In questo caso gli spedizionieri offrono gli  stessi servizi delle società di navigazione di linea che offrono servizi multimodali, ma invece di  operare navi, affittano slots da trasportatori operanti navi. (23) L'intensificarsi della concorrenza tra spedizionieri e società di navigazione in seguito  all'avvento alla containerizzazione è diventata una caratteristica saliente del settore,  determinata, in gran parte, dall'esistenza di un eccesso di capacità che le società di navigazione  sono state disposte a cedere agli spedizionieri a vantaggiosi tassi di nolo. (24) Gli spedizionieri possono operare essi stessi servizi di trasporto terrestre, oppure,  subappaltare questi servizi allo stesso modo degli operatori di trasporto multimodale operanti  navi. Gli spedizionieri svolgono un ruolo particolarmente importante rispetto al consolidamento e  al trasporto di carichi più piccoli (meno di un container) in carichi della capacità di un  container intero. (25) Nella loro risposta alla comunicazione degli addebiti e nel corso dell'audizione, le parti  hanno sostenuto che il prodotto offerto dalle società di navigazione membri della FEFC non è un  prodotto di trasporto terrestre, bensì un prodotto di trasporto da porto a porto o, più  frequentemente, di trasporto cumulativo. In particolare le parti hanno precisato che esse non  offrono servizi di trasporto terrestre a meno che non forniscano anche servizi di trasporto  marittimo e servizi di movimentazione terminale. (26) È chiaro che ai fini del trasporto da porta a porta o trasporto cumulativo, i caricatori sono  liberi di scegliere se avvalersi del «merchant haulage» oppure del carrier haulage (vedi punti  17-20). Nell'effettuare tale scelta essi terranno conto di una serie di fattori, tra cui il prezzo.  Come indicato sopra, il prezzo del «carrier haulage» è sempre quotato nella tariffa separatamente  dal prezzo degli altri servizi ed è in ogni caso espresso in un'altra valuta. Tuttavia, tenuto  conto delle loro caratteristiche materiali e tecniche, i due tipi di trasporto sono funzionalmente  intercambiabili. (27) Per il caricatore è quindi irrilevante il fatto che le società di navigazione forniscano anche  servizi di carrier haulage che non rientrano nel quadro di un servizio di trasporto multimodale  cumulativo, ma sceglie tra due prodotti che considera sostituibili. In questi termini le società di  navigazione membri della FEFC forniscono ai caricatori un prodotto di trasporto terrestre. (28) Quest'analisi è corroborata dal fatto che le parti hanno messo in rilievo la natura  concorrenziale dei prezzi di carrier haulage e di merchant haulage. Secondo la FEFC (1) circa il 70  % dei caricatori che si servono di membri della FEFC per il trasporto marittimo di container  utilizzano il carrier haulage, benché questa percentuale vari nel tempo e da un paese all'altro. Al  paragrafo 6.04 della loro relazione Gilman & Graham affermano che: «Il carrier haulage offerto dalle società di navigazione conferenziate deve rimanere alquanto  concorrenziale sia in termini di qualità del servizio che di prezzo del servizio rispetto alle  società di navigazione indipendenti e al merchant haulage.» (29) Ciò indica che le vendite di un tipo di trasporto sono molto sensibili ai cambiamenti di  prezzo dell'altro il che conferma che è probabilmente elevata anche la sostituibilità della  relativa domanda. Le parti hanno sostenuto che per effetto di questa pressione da parte del  merchant haulage, i noli di trasporto terrestre concordati nel quadro della FEFC tendono ad essere  quelli del membro più efficiente. iii) Condizioni di concorrenza nella fornitura di servizi di trasporto terrestre (30) La tariffa  FEFC per i servizi di trasporto marittimo stabilisce noli diversi per prodotti diversi in base al  valore del carico, benché la gamma di tariffe sia notevolmente più ristretta della gamma di valori  delle merci. In altri termini, i noli per i carichi di valore maggiore sono generalmente più  elevati di quelli per i carichi di valore minore. Invece i noli terrestri non sono quotati per  prodotto e non variano in funzione del valore del contenuto del container, benché si rilevino  variazioni a seconda che si utilizzi un container di venti piedi (TEU) oppure un container di  quaranta piedi (FEU). (31) Ad eccezione di una esenzione per taluni accordi tra piccole e medie imprese di trasporto, ai  sensi del regolamento (CEE) n. 1017/68 non è stata concessa nessuna esenzione per categoria per la  fissazione dei prezzi da parte di vettori terrestri. Inoltre per motivi di concorrenza non è stato  possibile mantenere in vigore noli differenziati o discriminatori in quei pochi casi in cui erano  stati imposti, ad esempio un regolamento nazionale di noli ferroviari, poiché la concorrenza da  parte del trasporto stradale ne ha imposto l'abbandono. iv) Le attività terrestri dei membri della FEFC (32) A prescindere dalla fissazione collettiva di  prezzi e condizioni per il «carrier haulage», la FEFC non organizza né direttamente né  indirettamente attività di trasporto terrestre. Le compagnie di navigazione membri della FEFC  negoziano su base individuale i termini e le condizioni per l'acquisto di trasporto terrestre.  Finora soltanto pochi membri della FEFC hanno investito e posseggono infrastrutture di trasporto  terrestre (depositi) oppure attrezzature (trattori); i casi più noti sono i depositi terrestri di P  & O nel Regno Unito e le varie società di trasporto stradale di proprietà di un vettore (Nedlloyd,  Maersk). Tuttavia molte società di navigazione conferenziate nella FEFC ora hanno effettuato  ingenti investimenti in container e sistemi di controllo logistico, che sono utilizzati oltre che  per i servizi di trasporto marittimo da esse offerti anche per i servizi di trasporto terrestre. (33) Secondo la FEFC (1) la sua quota di traffico regolare sulle rotte comprese nel suo ambito  geografico nel 1992 è stata quasi del 58 %. Sempre secondo la FEFC circa il 70 % di tale quota  (vale a dire il 38,5 % dell'intero traffico) nel 1993 è stato trasportato per via terrestre  mediante «carrier haulage». Nel 1991 le compagnie marittime membri della FEFC hanno trasportato per  carrier haulage nell'Europa settentrionale circa 1 015 208 TEU ossia, all'incirca, 9 276 653 t di  cui l'89 % circa interamente o in parte nel territorio della CE. (34) La Commissione ha analizzato i dati forniti da dieci dei principali membri della FEFC (2) al  fine di valutare l'incidenza delle operazioni di trasporto terrestre rispetto ai costi complessivi  dei servizi di trasporto multimodale. La tabella seguente indica la percentuale media della  struttura dei costi sui traffici tra l'Europa settentrionale e l'Estremo Oriente: Mare 36,5 %Terra 18,6 %Terminale 27,1 %Vendite 13,9 %Altri 3,9 %(35) Per le dieci compagnie di  navigazione di cui sono stati analizzati i dati, il costo complessivo dei servizi di trasporto  terrestre forniti nel 1992 è ammontato a circa 477 200 000 ECU (ai tassi di cambio in vigore nel  mese di agosto 1994). (36) Oltre ai costi diretti di trasporto terrestre, la cifra per i costi di trasporto terrestre di  cui sopra comprende i costi capitale dei container a terra (circa il 60 % di tutti i container)  nonché i costi di gestione di detti container a terra e i costi dei depositi per i container. I  costi diretti di trasporto terrestre probabilmente corrispondono all'8 % circa dei costi totali. (37) Una parte dei costi corrispondenti alle voci terminali, vendite e altri dovrebbe anche essere  imputata al costo della prestazione di servizi di trasporto terrestre, poiché, ad esempio, i costi  per i terminali comprendono il costo dello spostamento dei container da un porto all'altro. Inoltre  i costi relativi alle vendite includono il costo della vendita di servizi di carrier haulage,  mentre i costi amministrativi sono compresi nella voce altri costi. IV. L'accordo (38) The Far Eastern Freight Conference è la denominazione data ad una serie di  conferenze associate di società di navigazione (1) di linea avente un segretariato nel Regno Unito  e uffici regionali ad Hong Kong, in Corea, a Singapore, a Parigi e a Rotterdam. (39) Le società di navigazione che sono membri della FEFC hanno concordato una tariffa comune oltre  ad altre questioni tra cui le condizioni per l'ingresso di nuovi membri. La tariffa attuale della  FEFC è contenuta in un documento intitolato NT 90, in vigore dal 1° gennaio 1990, il quale  stabilisce le condizioni e i termini generali di trasporto, inclusi i termini di pagamento. (40) Il documento NT 90 fissa i tassi per i servizi offerti dai membri della FEFC, inclusi i noli  per il trasporto marittimo, il trasporto terrestre, la movimentazione terminale ed altri oneri. In  alcuni casi non viene specificato il tasso, ma è previsto che i membri non applichino tassi  inferiori al costo sostenuto nel prestare il servizio. (41) La fissazione di un prezzo collettivo, la tariffa, per i servizi di trasporto marittimo, è  stata estesa dalla FEFC in generale ai prezzi del trasporto terrestre, all'inizio della  containerizzazione, ossia nel 1971. La NT 90 rispecchia tale situazione suddividendo la tariffa in  cinque parti due delle quali riguardano le componenti di trasporto terrestre di un'operazione di  trasporto da porta a porta (vale a dire il trasporto terrestre nei paesi di origine e di  destinazione). VALUTAZIONE GIURIDICA I. Articolo 85, paragrafo 1 (42) Le compagnie di navigazione di linea  membri della FEFC sono imprese ai sensi dell'articolo 85, paragrafo 1 del trattato. L'attività di  fissazione dei prezzi per i servizi di trasporto terrestre forniti all'interno del territorio della  Comunità a caricatori congiuntamente ad altri servizi e nel quadro di operazioni di trasporto  multimodale per l'inoltro di carichi containerizzati tra l'Europa settentrionale e l'Estremo  Oriente (2) da parte delle compagnie di navigazione membri della FEFC (servizi di carrier haulage),  come definite nella NT 90, costituiscono un accordo tra imprese ai sensi dell'articolo 85,  paragrafo 1 del trattato. i) Restrizione, impedimento o distorsione della concorrenza (43) Gli accordi consistenti nel  fissare direttamente o indirettamente i prezzi di vendita ovvero altre condizioni di transazione  sono specificamente definiti come una restrizione della concorrenza ai sensi dell'articolo 85,  paragrafo 1, lettera a). La Corte di giustizia europea in materia di concorrenza dei prezzi ha  sostenuto che: «. . . la funzione della concorrenza a livello prezzi è quella di mantenere i prezzi al livello più  basso possibile e di incoraggiare le correnti di scambio tra Stati membri permettendo in tal modo  la distribuzione più efficiente delle attività sotto il profilo produttività e capacità delle  imprese di adattarsi ai cambiamenti.» (3)(44) È superfluo prendere in considerazione gli effetti  concreti di un accordo, ove risulti che esso ha per oggetto di restringere, impedire o falsare il  gioco della concorrenza (4). (45) Nella fattispecie, è molto probabile che la restrizione della concorrenza tra i membri della  FEFC per quanto riguarda i prezzi applicabili al segmento terrestre di un'operazione di trasporto  multimodale sia sensibile considerato il numero molto elevato di container e i relativi costi (vedi  considerandi 33-37). ii) Effetto sul traffico tra Stati membri (46) Secondo la giurisprudenza della Corte, sussiste la  prova di un effetto sul traffico tra Stati membri ogni qualvolta sia possibile prevedere con un  grado sufficiente di probabilità, in base ad una serie di fattori obiettivi di diritto o di fatto,  che l'accordo o la pratica concordata in questione possano avere un'influenza diretta o indiretta,  effettiva o potenziale, sulla struttura degli scambi di merci o servizi tra Stati membri (5). (47) La Commissione ritiene che l'accordo tra i membri della FEFC relativo alla fissazione dei  prezzi per i servizi di carrier haulage possa incidere ed abbia inciso in misura sensibile sul  traffico tra Stati membri nei seguenti modi. Detti servizi spesso riguardano il trasporto di merci  tra Stati membri. (48) L'accordo, cui aderiscono società di navigazione operanti in vari Stati membri limita la  concorrenza tra dette società per quanto riguarda il prezzo al quale ciascuna di esse offre servizi  di trasporto parzialmente effettuati per via terrestre. L'eliminazione o la diminuzione della  concorrenza a livello prezzi per quanto riguarda i servizi di trasporto terrestre tra dette imprese  riduce in misura considerevole i vantaggi di cui potrebbe beneficiare la più efficiente di esse. (49) Ciò incide sul numero di operazioni di trasporto multimodale che ciascuna società di  navigazione effettuerebbe in mancanza dell'accordo. Tale restrizione della concorrenza tra armatori  operanti in vari Stati membri pertanto influenza ed altera i flussi di traffico nei servizi di  trasporto all'interno della Comunità, che si configurerebbero diversamente in mancanza  dell'accordo. (50) Questi cambiamenti delle condizioni normali di concorrenza, le quali assicurano alle imprese  più efficienti di conquistare maggiori quote di mercato, possono anche incidere sulla concorrenza  tra porti di vari Stati membri, aumentando o riducendo in maniera artificiosa il volume di carico  che passa attraverso di essi (1) nonché le quote di mercato delle società di navigazione operanti  in detti porti. (51) Il sistema di equiparazione dei porti può aumentare o diminuire i flussi di carico di taluni  porti. In base a tale sistema i noli di carrier haulage si basano sul trasporto al porto più vicino  approvato a livello di conferenza a prescindere dal porto effettivo di carico o scarico. Questo  sistema può modificare la capacità disponibile nei singoli porti il che a sua volta può provocare  sviamenti di traffico tra punti in Europa e porti dell'Europa settentrionale da alcuni porti ad  altri e in tal modo incidere sul traffico tra Stati membri. (52) L'effetto sull'offerta dei servizi di carrier haulage, quale descritto nei precedenti  paragrafi, pertanto può ripercuotersi sull'offerta di servizi complementari all'offerta di servizi  di trasporto marittimo e di «carrier haulage». Tali servizi comprendono servizi portuali e di  stivaggio. L'effetto su tali servizi deriverà principalmente dall'alterazione del flusso dei  servizi di trasporto tra Stati membri. (53) La Commissione ritiene pertanto che l'accordo incide sugli scambi tra Stati membri per quanto  riguarda l'offerta di servizi di carrier haulage e di servizi complementari all'offerta di servizi  di carrier haulage. È probabile che tale effetto sia sensibile considerato il numero molto elevato  di container in causa. (54) Un accordo, quale l'accordo dei membri della FEFC sui prezzi di trasporto terrestre, che  produce effetti sul costo di esportazione in altri paesi di merci prodotte nell'ambito della  Comunità può incidere sugli scambi di dette merci nella Comunità. Tale effetto deriva dal fatto che  i produttori tendono a trovare mercati alternativi per i quali il costo di trasporto delle loro  merci sia inferiore. Detti mercati alternativi comprendono il mercato nazionale del fabbricante  nonché altri paesi comunitari (2). (55) La Commissione ritiene pertanto che le attività di fissazione dei prezzi da parte dei membri  della FEFC per il trasporto terrestre ha un effetto sugli scambi di merci tra Stati membri. II. Il regolamento procedurale appropriato (56) La FEFC ha sostenuto che tutte le sue attività di  fissazione dei prezzi, incluse quelle riguardanti i servizi di trasporto terrestre, sono  disciplinate dall'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86, che concede un'esenzione per  categoria alle conferenze marittime. Per i motivi indicati nella presente decisione, la Commissione  non ritiene che il regolamento da applicare all'esame della denuncia sia il regolamento (CEE) n.  4056/86 ed ha di conseguenza esaminato la denuncia e le pratiche cui si riferisce in base al  regolamento (CEE) n. 1017/68. (57) L'articolo 1 del regolamento (CEE) n. 1017/68 fissa il campo di applicazione del regolamento a  taluni accordi, decisioni e pratiche concertate nonché ad abusi di posizione dominante «nel campo  dei trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili». (58) Il «carrier haulage» è il trasporto di container per ferrovia, strada o vie navigabili (oppure  mediante una combinazione di detti modi di trasporto) effettuato da parte o per conto di compagnie  di navigazione congiutamente ad altri servizi nel quadro di un'operazione di trasporto multimodale.  Di conseguenza, gli accordi, le decisioni e le pratiche del tipo descritto nel regolamento  riguardanti carrier haulage ricadono nel campo di applicazione del regolamento. (59) Per i motivi indicati in appresso, la Commissione ritiene che le attività di fissazione dei  prezzi cui si riferisce la presente decisione per i servizi di trasporto terrestri forniti  all'interno del territorio della Comunità europea a caricatori congiuntamente ad altri servizi e  nel quadro di un'operazione di trasporto multimodale per l'inoltro di carichi containerizzati tra  il nord dell'Europa e l'Estremo Oriente da parte di società di navigazione membri della FEFC  rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CEE) n. 1017/68 e non del regolamento (CEE) n.  4056/86. III. Regolamento (CEE) n. 1017/68 i) Relazione fra il regolamento (CEE) n. 1017/68 e gli  articoli 85 e 86 del trattato CE (60) Il regolamento (CEE) n. 1017/68 relativo all'applicazione di  regole di concorrenza ai settori dei trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili, è stato  il primo regolamento di applicazione delle regole di concorrenza al settore dei trasporti. Essendo  stato adottato prima che la Corte di giustizia confermasse che le regole di concorrenza si  applicano al settore dei trasporti (1), il regolamento (CEE) n. 1017/68 riporta con lievi  variazioni il testo degli articoli 85 e 86 del trattato (2). (61) Trattandosi di diritto derivato, il regolamento (CEE) n. 1017/68 non può derogare alle  disposizioni del trattato. Pertanto, il regolamento (CEE) n. 1017/68 va interpretato alla luce  della giurisprudenza della Corte (3) ossia come normativa che fornisce alla Commissione i mezzi  necessari per applicare gli articoli 85 e 86 del trattato ai trasporti terrestri, senza derogare  alle regole basilari di concorrenza previste dal trattato (4). (62) Se un accordo non soddisfa le condizioni dell'articolo 85, paragrafo 3, non può essere  esentato a norma del regolamento (CEE) n. 1017/68. Pertanto gli articoli 2, 5, 7 e 8 del  regolamento (CEE) n. 1017/68 dovrebbero essere interpretati allo stesso modo degli articoli 85 e  86, alla luce della giurisprudenza e senza aggiungere nulla. ii) Articolo 2 del regolamento (CEE) n. 1017/68 (63) L'articolo 2 del regolamento (CEE) n.  1017/68 si basa sull'articolo 85, paragrafo 1 del trattato di cui rispecchia le disposizioni. Tale  articolo non si discosta dal contenuto sostanziale dell'articolo 85, paragrafo 1, per cui le  osservazioni formulate ai precedenti considerandi 42-55 circa l'applicabilità dell'articolo 85,  paragrafo 1 sono altrettato valide per l'applicabilità dell'articolo 2 del regolamento (CEE) n.  1017/68. (64) A norma dell'articolo 2 del regolamento (CEE) n. 1017/68, sono incompatibili con il mercato  comune e vietati, senza che a tale effetto sia necessaria una decisione preventiva, tutti gli  accordi tra imprese, tutte le decisioni di associazioni di imprese, tutte le pratiche concordate  che possono pregiudicare il commercio tra gli Stati membri e che abbiano per oggetto o per effetto  di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all'interno del mercato comune  inclusi, tra l'altro, quelli consistenti nel fissare direttamente o indirettamente i prezzi e le  condizioni di trasporto. (65) Per i motivi indicati ai considerandi 42-55 e alla luce delle osservazioni di cui ai  considerandi 56-59, l'accordo tra i membri della FEFC relativo ai prezzi da essi imposti per i  servizi di «carrier haulage» (tariffa terrestre) forniti congiuntamente ad altri servizi nel quadro  di un servizio di trasporto multimodale, costituisce un accordo che incorre nel divieto  dell'articolo 2 del regolamento (CEE) n. 1017/68. iii) Articolo 3 del regolamento (CEE) n. 1017/68 (66) L'accordo tra i membri della FEFC  concernente i prezzi per i servizi di «carrier haulage» non rientra nell'eccezione legale per gli  accordi tecnici di cui all'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 1017/68. L'articolo 3 del  regolamento (CEE) n. 1017/68 ha carattere meramente declaratorio ed elenca una serie di tipi  diversi di accordo che non rientrano nel campo di applicazione dell'articolo 85, paragrafo 1 del  trattato qualora il loro unico oggetto ed effetto siano l'applicazione di miglioramenti tecnici  ovvero la cooperazione tecnica (1). (67) Gli accordi stipulati tra concorrenti relativamente ai prezzi per i servizi da essi offerti  sono accordi commerciali e non hanno come unico oggetto ed effetto l'applicazione di miglioramenti  tecnici o la cooperazione tecnica. (68) L'articolo 3, paragrafo 1, lettera c) riguarda esclusivamente «l'esecuzione di trasporti  successivi, complementari, sostitutivi o combinati» tra modi di trasporto terrestre, e non tra  trasporto terrestre e trasporto marittimo. Il campo di applicazione del regolamento (CEE) n.  1017/68 «trasporti ferroviari, stradali e per via navigabile» non prevede l'applicazione  dell'eccezione quando le operazioni di trasporto in causa non sono effettuate interamente per via  terrestre. iv) Articolo 4 del regolamento (CEE) n. 1017/68 (69) L'esenzione per i raggruppamenti di piccole  e medie imprese prevista dall'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 1017/68 non è applicabile per i  seguenti motivi. (70) In primo luogo, le compagnie di navigazione aderenti alla FEFC, per la maggior parte non  esercitano direttamente (né desiderano esercitare esse stesse) attività di trasporto terrestre.  Pertanto non perseguono l'obiettivo di cui al primo trattino dell'articolo 4 del regolamento. (71) In secondo luogo, i membri della FEFC, per la maggior parte, non perseguono l'obiettivo di cui  al secondo trattino dell'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 1017/68 ovvero non prestano servizi di  trasporto terrestre né finanziano o acquisiscono in comune materiale o forniture di trasporto  terrestre. (72) In terzo luogo, non sono rispettate le soglie dell'articolo 4, paragrafo 1. Da un lato alcuni  dei membri FEFC non posseggono capacità di trasporto proprie come richiesto dall'articolo 4 per  soddisfare tale condizione. D'altro lato, se si dovesse tener conto della capacità noleggiata o  subappaltata, la capacità complessiva dei membri FEFC eccederebbe i limiti previsti (vedi paragrafo  33 per il numero di container TEU e le tonnellate trasportate da o per conto di membri FEFC nel  1991). IV. Regolamento (CEE) n. 4056/86 i) Articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86 (73) I membri  della FEFC hanno sostenuto che il trasporto multimodale rientra nel campo di applicazione del  regolamento (CEE) n. 4056/86 e che l'articolo 3 di detto regolamento (intitolato «esenzione delle  intese tra vettori riguardanti l'esercizio di servizi regolari di trasporto marittimo») esenta la  fissazione dei prezzi per i servizi di trasporto terrestre forniti congiuntamente ad altri servizi  nel quadro di un'operazione di trasporto multimodale. (74) La Commissione considera infondata questa tesi per i seguenti motivi. (75) L'ambito dell'esenzione di cui all'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86 non può andare  al di là del campo di applicazione dello stesso regolamento (CEE) n. 4056/86. A norma dell'articolo  1, paragrafo 2 di tale regolamento«. . . esso non concerne unicamente i trasporti marittimi  internazionali da o verso uno o più porti comunitari . . .» (corsivo aggiunto). (76) Si evince da tale disposizione che il trasporto terrestre, incluso il segmento terrestre di un  servizio di trasporto multimodale, non rientra nel campo di applicazione del regolamento e pertanto  non può beneficiare dell'esenzione per categoria prevista dall'articolo 3. (77) In ogni caso, l'esenzione per categoria prevista dall'articolo 3 è limitata alle operazioni da  porto a porto, come risulta evidente dal suo titolo «esenzione delle intese tra vettori riguardanti  l'esercizio di servizi regolari di trasporto marittimo» (1). (78) Questa conclusione è confermata dall'undicesimo considerando del regolamento il quale dispone  esplicitamente che: «a tal fine gli utilizzatori devono in ogni momento poter avere conoscenza dei prezzi e delle  condizioni di trasporto praticate dai membri della conferenza, fermo restando che in materia di  trasporti terrestri organizzati dai trasportatori marittimi (2) questi ultimi restano assoggettati  al regolamento (CEE) n. 1017/68» (corsivo aggiunto). (79) Nell'audizione sul caso di specie, il consulente legale della FEFC ha proposto di interpretare  l'undicesimo considerando del regolamento (CEE) n. 4056/86 nel senso che esso affronta il problema  dell'applicabilità dell'esenzione per categoria alle conferenze operanti collettivamente in qualità  di acquirenti di servizi di trasporto terrestre, precisando di tali attività del regolamento (CEE)  n. 1017/68. (80) Il considerando non può prevalere sulla chiara formulazione dell'articolo 1, paragrafo 2 del  regolamento. Inoltre questa interpretazione del considerando non può essere condivisa. Non ha senso  sostenere che la ragione per cui gli utilizzatori «devono in ogni momento poter avere conoscenza  dei prezzi e delle condizioni di trasporto praticate dai membri della conferenza» risieda nel fatto  che le compagnie di navigazione possono operare come un cartello nell'acquisto di servizi di  trasporto terrestre. (81) Al contrario, l'articolo 5, paragrafo 4 del regolamento (CEE) n. 4056/86 va interpretato nel  senso che impone ai membri della conferenza l'obbligo formale di rendere noti i loro prezzi e  condizioni, e in particolare i prezzi per il «carrier haulage», a fini di trasparenza in  considerazione del fatto che non è permesso che il prezzo praticato dalle singole società di  navigazione per i servizi di trasporto terrestre sia un prezzo stabilito dalla conferenza. Tali  prezzi pertanto non risulterebbero evidenti dalla tariffa della conferenza. (82) Inoltre, nulla fa ritenere dal regolamento (CEE) n. 4056/86 che le conferenze, che abbiano  negoziato collettivamente l'acquisto di servizi di trasporto terrestri, rientrino nell'ambito  dell'esenzione di categoria. L'articolo 3 del regolamento è molto chiaro al riguardo: la  «fissazione dei prezzi e delle condizioni di trasporto» può riferirsi unicamente alla fissazione di  un prezzo di vendita e non alla negoziazione di un prezzo di acquisto di un altro tipo di  trasporto. (83) Queste conclusioni sono pienamente confermate dal fatto che all'epoca delle consultazioni  svolte in vista dell'adozione del regolamento (CEE) n. 4056/86, il Parlamento europeo aveva  proposto di aggiungere le seguenti parole all'articolo 3 del progetto di regolamento proposto dalla  Commissione: «la succitata esenzione si applica anche al "trasporto intermodale" (ossia al trasporto marittimo  ivi compreso il trasporto da e verso i porti)» (3). (84) L'emendamento proposto non è stato adottato dal Consiglio a dimostrazione dell'intenzione del  Consiglio di non includere gli accordi di fissazione dei prezzi per il trasporto terrestre  nell'ambito dell'esenzione per categoria di cui all'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86 del  Consiglio. (85) Tuttavia, purché soddisfino le condizioni stabilite dall'articolo 5 del regolamento (CEE) n.  1017/68 (vale a dire le quattro condizioni previste dall'articolo 85, paragrafo 3) le parti di  detti accordi possono beneficiare di esenzioni individuali concesse dalla Commissione a norma  dell'articolo 11, pargarafo 4, o dell'articolo 12 del regolamento (CEE) n. 1017/68. ii) Articolo 5 del regolamento (CEE) n. 4056/86 (86) Secondo un argomento addotto dalla FEFC,  l'articolo 5, paragrafi 3 e 4, del regolamento (CEE) n. 4056/86 contiene indicazioni in base alle  quali il trasporto multimodale organizzato da conferenze marittime rientra nel campo di  applicazione del regolamento (CEE) n. 4056/86 e, per estensione, nell'ambito dell'esenzione per  categoria prevista dall'articolo 3. (87) Non si tratta di un argomento ben fondato e nasce da un equivoco da parte della FEFC circa la  natura degli obblighi imposti dall'articolo 5, punti 3 e 4. Queste due disposizioni non vanno  interpretate in relazione ad una tariffa conferenziata bensì in relazione alle condizioni offerte  dalle singole società di navigazione. Né vanno interpretate nel senso che la fissazione dei prezzi  per i servizi di trasporto terrestre forniti congiuntamente ad altri servizi nel quadro di un  servizio di trasporto multimodale sia autorizzata a norma dell'articolo 3 del regolamento (CEE) n.  4056/86. Dette disposizioni semplicemente contengono obblighi specifici per le singole compagnie di  navigazione che intendano beneficiare dell'esenzione per categoria: esse devono permettere il  «merchant haulage» e devono pubblicare i loro prezzi e condizioni individuali per il «carrier  haulage». (88) L'articolo 5 stabilisce quindi degli obblighi cui, come risulta chiaramente dal titolo  dell'articolo 5 e dall'undicesimo considerando del regolamento, è subordinata l'esenzione per  categoria. Questo articolo non prevede l'estensione espressa o implicita all'esenzione per  categoria prevista dall'articolo 3. iii) Articolo 2 del regolamento (CEE) n. 4056/86 (89) La FEFC ha inoltre sostenuto che una  dichiarazione della Commissione riportata nei verbali del Consiglio in occasione dell'adozione del  regolamento (CEE) n. 4056/86 (1) induce a concludere che la fissazione di prezzi per il trasporto  multimodale rientra nel campo di applicazione del regolamento (CEE) n. 4056/86. La FEFC ancora una  volta ha confuso la questione dell'esenzione per categoria per le conferenze marittime con una  dichiarazione concernente l'applicazione delle regole di concorrenza della Comunità alle singole  compagnie di navigazione. (90) La dichiarazione della Commissione si riferisce esplicitamente alle eccezioni tecniche quali  previste dall'articolo 2 del regolamento (CEE) n. 4056/86 e dall'articolo 3 del regolamento (CEE)  n. 1017/68. Pertanto essa non concerne la questione dell'esenzione per categoria, ma conferma che  in materia di trasporti multimodali mare/terra sono applicabili entrambi i regolamenti, il  regolamento (CEE) n. 4056/86 per il segmento marittimo e il regolamento (CEE) n. 1017/68 per il  segmento terrestre. (91) Inoltre la dichiarazione si riferisce unicamente agli accordi tra singoli trasportatori  marittimi e singoli trasportatori terrestri e ciò per il fatto che gli accordi fra concorrenti in  materia di fissazione collettiva dei prezzi per il trasporto terrestre o marittimo sono accordi  restrittivi degli scambi e non hanno per unico oggetto e per unico effetto l'applicazione di  miglioramenti tecnici o la cooperazione tecnica ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1 del  regolamento (CEE) n. 1017/68 e dell'articolo 2, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 4056/86.  Giacché tali accordi, di regola, restringono la concorrenza, ne consegue, in particolare in base al  settimo considerando del regolamento (CEE) n. 4056/86, che essi non rientrano nell'eccezione  prevista per gli accordi tecnici. V. La possibilità di esenzione individuale (92) Non sono state presentate domande di esenzione  individuale per la fissazione dei prezzi da parte di membri della FEFC per i servizi di carrier  haulage forniti congiuntamente ad altri servizi nel quadro di un servizio di trasporto multimodale.  Tuttavia, dato che la Commissione è tenuta ai sensi dell'articolo 11, paragrafo 4 del regolamento  (CEE) n. 1017/68 ad emettere una decisione di applicazione dell'articolo 5 di detto regolamento, se  giunga alla conclusione, al termine di una procedura avviata su denuncia o d'ufficio, che un  accordo, una decisione o una pratica concordata soddisfano alle condizioni previste dagli articoli  2 e 5 del regolamento, è necessario valutare se nella fattispecie sussistano le condizioni  richieste dall'articolo 5. (93) La Commissione ha manifestato ai paragrafi 63, 64 e 65 i motivi per i quali ritiene che nella  fattispecie debba applicarsi l'articolo 2 del regolamento (CEE) n. 1017/68 e in appresso fornisce  la sua valutazione circa l'applicabilità dell'articolo 5 del regolamento. (94) Nel compiere tale valutazione, la Commissione ha dovuto fare una distinzione tra le  argomentazioni addotte dai membri della FEFC quanto: - ai meriti del trasporto multimodale in generale, - alla necessità della fissazione a livello di conferenza dei tassi di nolo per la fornitura di  servizi di trasporto multimodale e- alla necessità della fissazione a livello di conferenza dei  tassi di nolo per il segmento terrestre ai fini della salvaguardia del sistema conferenziato. (95) I membri della FEFC hanno svolto ampie argomentazioni sui meriti del trasporto multimodale e  sui relativi vantaggi; la Commissione non contesta tuttavia detti vantaggi (1). La presente  decisione riguarda la fissazione dei prezzi e quindi la Commissione ha preso in considerazione, ai  fini di un'eventuale esenzione individuale, soltanto il secondo e il terzo degli argomenti fatti  valere dalla FEFC. (96) L'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 1017/68 contiene disposizioni che ricalcano ed  essenzialmente coincidono con quelle dell'articolo 85, paragrafo 3 del trattato (2). Si tratta di  disposizioni cumulative che vanno soddisfatte individualmente perché la Commissione possa concedere  un'esenzione individuale. (97) La disposizione dell'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 1017/68 equivalente alla prima e alla  seconda condizione dell'articolo 85, paragrafo 3 del trattato (3), stabilisce che il divieto di cui  all'articolo 2 del regolamento può essere dichiarato inapplicabile dalla Commissione a qualsiasi  accordo, decisione o, pratica concordata che contribuiscano: «- a migliorare la qualità dei servizi di trasporto, o- a promuovere, sui mercati soggetti a forti  fluttuazioni nel tempo dell'offerta e della domanda, una migliore continuità e stabilità nel  soddisfacimento del fabbisogno di trasporto, o- ad aumentare la produttività delle imprese, o- a  promuovere il progresso tecnico o economico, prendendo in considerazione nella giusta misura gli  interessi degli utenti dei trasporti . . .» (98) La terza e quarta condizione dell'articolo 85, paragrafo 3 sono a tutti gli effetti riportate  nella seconda parte dell'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 1017/68. (99) Per i seguenti motivi la Commissione non ritiene che le pratiche di fissazione dei prezzi  della FEFC relativamente al trasporto terrestre soddisfino le condizioni indicate nella prima parte  dell'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 1017/68 in quanto non contribuiscono a nessuno degli  obiettivi prescritti in relazione alla prestazione di servizi di trasporto terrestre né in  relazione alla prestazione di servizi di trasporto marittimo. Inoltre anche se contribuissero ad  uno di questi obiettivi, la Commissione non ritiene che sarebbero soddisfatte le condizioni  previste nella seconda parte dell'articolo 5 in quanto le pratiche di cui trattasi comportano  restrizioni di concorrenza che non sarebbero indispensabili per il conseguimento di uno di detti  obiettivi. a) Miglioramento della qualità dei servizi di trasporto (100) Come sottolineato al paragrafo 94,  è necessario distinguere tra i meriti e i vantaggi del trasporto multimodale in generale e il  contributo al miglioramento della qualità dei servizi di trasporto che assertivamente apporta la  fissazione dei prezzi da parte dei membri della FEFC per i servizi di «carrier haulage» forniti nel  quadro di un servizio di trasporto multimodale. La valutazione giuridica ai fini dell'applicabilità  dell'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 1017/68 verte su quest'ultimo punto. (101) Nulla fa ritenere che l'imposizione di un prezzo collettivamente pattuito per la prestazione  di servizi di carrier haulage contribuisca a migliorare la qualità dei servizi di trasporto  terrestre. A questo proposito è importante osservare, come affermato al considerando 19, che i  membri della FEFC in generale non effettuano essi stessi operazioni di trasporto terrestre che  invece subappaltano a trasportatori terrestri. (102) Inoltre, benché il prezzo del «carrier haulage» sia fissato nell'ambito della FEFC, i singoli  membri negoziano con trasportatori terrestri su base individuale. Eventuali miglioramenti della  qualità dei servizi in risposta alla domanda dei caricatori non sono l'effetto delle attività di  fissazione dei prezzi nell'ambito della conferenza, bensì della negoziazione diretta tra i singoli  caricatori e le singole compagnie. (103) Non è stato neppure dimostrato che la fissazione dei prezzi da parte della FEFC in relazione  ai servizi di «carrier haulage» contribuisca a migliorare la qualità dei servizi di trasporto  marittimo forniti dai membri della FEFC. b) Promozione della continuità e stabilità sui mercati soggetti a forti fluttuazioni nel tempo  (104) La questione della stabilità sul mercato dei servizi di trasporto marittimo di linea  containerizzato è esaminata ai considerandi 123-137. (105) I membri della FEFC non hanno dimostrato che il mercato sul quale sono forniti servizi di  «carrier haulage» è soggetto a forti fluttuazioni della domanda e dell'offerta nel tempo. Anche se  fosse possibile definire in questi termini il mercato in questione, non risulta che la fissazione  collettiva dei prezzi per il trasporto terrestre da parte dei membri della FEFC contribuirebbe alla  continuità e stabilità di siffatto mercato. c) Aumento della produttività delle imprese (106) I membri della FEFC non hanno dimostrato che la  fissazione di prezzi conferenziati per il carrier haulage abbia determinato o possa determinare  aumenti della produttività delle imprese in causa. Ancora una volta è importante distinguere tra la  prestazione di servizi di trasporto multimodale e la fissazione dei prezzi in relazione al segmento  terrestre di detti servizi di trasporto. (107) Per quanto riguarda gli effettivi prestatori dei servizi di trasporto terrestre, la  fissazione dei prezzi da parte della FEFC non ha alcuna incidenza diretta sul servizio che essi  prestano o sul modo in cui tali servizi sono prestati giacché essi vendono i loro servizi a membri  della FEFC ai prezzi prevalenti di mercato e non al prezzo stabilito dalla conferenza. Quanto ai  membri della FEFC, in generale essi non effettuano direttamente il trasporto terrestre e l'accordo  di fissazione dei prezzi di carrier haulage non ha quindi alcuna incidenza diretta sui servizi di  cui essi sono effettivamente prestatori diretti. (108) Né è stato dimostrato che la fissazione dei prezzi da parte dei membri della FEFC in  relazione ai servizi di carrier haulage contribuisca ad aumentare la produttività dei membri della  FEFC per quanto concerne i servizi di trasporto marittimo che essi prestano. d) Progresso tecnico o economico (109) I membri della FEFC non hanno dimostrato che la fissazione  dei prezzi di carrier haulage contribuisce a promuovere il progresso tecnico ed economico né in  relazione alla prestazione di servizi di trasporto terrestre né in relazione alla prestazione di  servizi di trasporto multimodale. (110) Le compagnie di navigazione membri della FEFC hanno sostenuto che la fissazione dei prezzi di  carrier haulage permette loro di investire in quegli elementi di un servizio di trasporto  cumulativo cui provvedono esse stesse (logistica, percorso, ecc. vedi considerando 19), data la  maggior certezza che ciò presenta in termini di redditività degli investimenti di cui trattasi. (111) Quest'argomento è sostenibile per qualsiasi accordo di fissazione dei prezzi, tuttavia è  infondato. Può darsi infatti che anziché promuovere l'introduzione di nuova tecnologia, le  restrizioni di concorrenza derivanti dalle attività di fissazione dei prezzi da parte dei membri  della FEFC scoraggino nuovi investimenti riducendo i vantaggi concorrenziali di cui beneficerebbero  invece quelle imprese che hanno sfruttato con maggior successo i loro investimenti. (112) Tale situazione nasce dal fatto che la riduzione o l'eliminazione della concorrenza tra i  membri della FEFC per quanto concerne i prezzi potrebbe impedire alle compagnie di navigazione di  trasmettere ai loro clienti i risparmi di costi conseguenti all'utilizzazione di nuove attrezzature  o nuove tecnologie. Parimenti, il fatto che le società di navigazione più efficienti abbiano meno  probabilità di trarre vantaggio dalla loro efficienza e quindi meno probabilità di aumentare la  propria quota di mercato significa che le società di navigazione efficienti saranno meno inclini ad  investire in nuove tecnologie. (113) Di conseguenza nulla fa ritenere che le attività di fissazione dei prezzi da parte dei membri  della FEFC in relazione al carrier haulage contribuiscano a promuovere il progresso tecnico o  economico. (114) Né, del resto, risulta che la fissazione dei prezzi da parte dei membri della FEFC per i  servizi di carrier haulage contribuisca a promuovere il progresso tecnico economico per quanto  concerne i servizi di trasporto marittimo prestati da membri della FEFC. e) Congrua parte dell'utile (115) La Commissione ritiene che l'accordo FEFC non prende in  considerazione nella giusta misura gli interessi degli utenti dei trasporti (1) nella misura in cui  concerne la fissazione dei prezzi di trasporto terrestre. L'accordo stipulato dai membri della FEFC  per il prezzo dei servizi di carrier haulage, in quanto tale, non tiene adeguatamente conto degli  interessi dei caricatori e di altri utenti di trasporti. Esso serve meramente a garantire che i  prezzi siano mantenuti a livelli superiori a quelli che altrimenti si applicherebbero, il che è  direttamente in contrasto con gli interessi degli utenti. (116) La fissazione dei prezzi a livello di conferenza per i servizi di «carrier haulage», nella  misura in cui i singoli trasportatori sono in grado di ridurre i loro costi organizzando le proprie  flotte di container con maggiore efficienza di altri vettori, impedisce alle compagnie di  navigazione più efficienti di trasmettere i risparmi di costo alla clientela il che, ancora una  volta, è contrario agli interessi degli utenti. (117) Nel valutare se le pratiche di cui trattasi prendano in considerazione nella giusta misura  gli interessi degli utenti, la Commissione ha tenuto conto delle denunce presentate da organismi di  rappresentanza degli interessi degli utenti di servizi di trasporto terrestre prestati dai membri  dell'FEFC: il Consiglio dei caricatori tedesco, sostenuto dal consiglio dei caricatori britannico,  il consiglio dei caricatori francesi (CNUT) e dal principale organismo rappresentativo dei  caricatori in Europa, i consigli europei dei caricatori. Gli spedizionieri, per il tramite della  loro organizzazione rappresentativa Clecat (Comité de liaison européen des commissionaires et  auxiliaires de transport) e della UIRR (Union internationale des sociétés de transport combiné  rail-route) hanno manifestato la loro preoccupazione per le distorsioni della concorrenza nel  settore dei trasporti terrestri provocate dalle pratiche oggetto della presente decisione.(118) Nella fattispecie, la riserva di una congrua parte dell'utile ai consumatori implica il  mantenimento di un grado elevato di concorrenza nell'offerta di servizi di trasporto terrestre ai  caricatori: la Commissione deve garantire che i caricatori possano usufruire della massima scelta  in termini di qualità e di prezzo allorché acquistano servizi di trasporto terrestre. In pratica,  sarebbe più facile riservare ai consumatori una congrua parte dell'utile derivante dal trasporto da  porta a porta in assenza di accordi di fissazione dei prezzi analoghi a quello della FEFC. d) Indispensabilità delle restrizioni (119) Come spiegato al considerando 94, è necessario  valutare se le restrizioni di concorrenza derivanti dalle attività di fissazione dei prezzi della  FEFC per il carrier haulage siano indispensabili: - per la prestazione di servizi di trasporto multimodale o- per il mantenimento del sistema delle  conferenze marittime riguardante la fissazione dei noli per il trasporto marittimo. (120) Per quanto riguarda il primo di questi obiettivi, va sottolineato che i membri della FEFC,  per la maggior parte, non prestano essi stessi servizi di trasporto terrestre. Neppure la FEFC  svolge attività di trasporto terrestre, limitandosi invece a costituire il quadro per la fissazione  dei prezzi di servizi di «carrier haulage» prestati dai membri della FEFC congiuntamente ad altri  servizi nell'ambito di un servizio di trasporto multimodale. (121) La fissazione collettiva dei prezzi di «carrier haulage» non è essenziale alla prestazione di  questi servizi come dimostrato dal fatto che molti trasportatori indipendenti e spedizionieri  offrono servizi equivalenti o analoghi al di fuori della FEFC o di altre conferenze e senza fissare  prezzi in comune con altre società di navigazione per la prestazione di servizi di «carrier  haulage». (122) Gli spedizionieri sono in diretta concorrenza con le compagnie di navigazione di linea per la  prestazione di servizi di trasporto ed entrambi operano come intermediari fra i prestatori  effettivi e gli acquirenti di servizi di trasporto terrestre. Per di più gli spedizionieri prestano  servizi da porta a porta per i caricatori da quando o prima ancora che lo facessero le compagnie di  navigazione. Né gli spedizionieri né le imprese ferroviarie godono di esenzioni per la fissazione  di prezzi in relazione alle loro attività. (123) Quanto al secondo obiettivo, la FEFC ha sostenuto che il ruolo stabilizzatore delle  conferenze marittime sarebbe compromesso dall'assenza di una fissazione collettiva dei noli  terrestri da parte delle conferenze marittime (1). La FEFC ha sostenuto che se fissassero  individualmente e non collettivamente i prezzi per il trasporto terrestre, i suoi membri potrebbero  essere tentati di erodere i noli marittimi conferenziati facendosi concorrenza reciproca sui prezzi  del trasporto terrestre. Questa tesi è stata condivisa da Gilman & Graham nella loro relazione  quando affermano, tra l'altro, che«in un contesto intermodale integrato le conferenze non possono  svolgere le loro funzioni di stabilizzare i tassi di nolo oppure promuovere l'efficienza e la  razionalizzazione se la loro competenza in materia di fissazione dei tassi non si estende al  settore terrestre» (2). (124) Gilman & Graham sostengono che la causa principale del deterioramento della stabilità dei  noli marittimi è imputabile al rapporto tra entrate tra redditi da noli marittimi e da noli  terrestri: «Quando concorre ed ottiene il segmento terrestre il trasportatore si assicura anche il nolo  marittimo. È chiaro che (sempreché abbiano slots disponibili sulle loro navi) i trasportatori  conferenziati hanno interesse ad assumersi una parte notevole del costo del trasporto terrestre al  fine di assicurarsi il carico.» (1)(125) Gilman & Graham sostengono che la precarietà della  capacità di trasporto rafforza questa tendenza verso l'instabilità dei prezzi. Nell'evidenziare il  fatto che grazie al sistema delle conferenze è stata effettuata una notevole razionalizzazione  della rete (2), essi sostengono inoltre che si potrebbe estendere la concorrenza «a tutto  l'entroterra utilizzando modi di trasporto terrestre» (paragrafo 4, punto 19). (126) Per i seguenti motivi, la Commissione non accetta che questi argomenti dimostrino  l'indispensabilità della fissazione dei prezzi per i servizi di «carrier haulage» ai fini della  preservazione della stabilità dei tassi di nolo marittimo apportata da conferenze quali la FEFC. Va  ribadito che per soddisfare il criterio dell'«indispensabilità» spetta alle parti dimostrare che i  loro obiettivi non potrebbero essere raggiunti in una maniera meno restrittiva della concorrenza. (127) Una conferenza contribuisce alla stabilità degli scambi su cui incide fissando una tariffa  uniforme che serve da punto di riferimento per il mercato. I prezzi fissati in tal modo tendono a  rimanere invariati per un periodo di tempo maggiore che se fossero fissati dalle singole compagnie.  Questa riduzione delle fluttuazioni dei prezzi che si potrebbe attendere da un mercato in  condizioni normali di concorrenza può essere vantaggiosa per i caricatori in quanto rende meno  incerte le condizioni future degli scambi. (128) La stabilità prevista dal regolamento (CEE) n. 4056/86 ha per effetto di garantire ai  caricatori servizi affidabili. I servizi di linea sono per loro natura regolari nel senso che si  attengono a cadenze regolari. Per servizi affidabili si intendono i servizi di qualità ragionevole,  nel senso che le merci dei caricatori non subiscano alcun danno, e allo stesso tempo di prezzo  ragionevole a prescindere dalla data e dalla società di navigazione scelta per trasportare il  carico. Affidabilità dell'offerta di servizi di trasporto significa mantenimento nel tempo di un  servizio regolare che fornisce ai caricatori la garanzia di un servizio adatto al loro fabbisogno. (129) Il fatto che la cartellizzazione di una parte delle attività delle società di navigazione sia  considerata compatibile con le regole di concorrenza, di per sé non è una giustificazione per  concedere l'esenzione a tutte le attività di dette società. Tale tesi equivarrebbe a sostenere che  i membri di una conferenza marittima dovrebbero essere autorizzati a fissare i prezzi per qualsiasi  servizio decidano di fornire nel quadro dei servizi di trasporto marittimo per evitare che la  tariffa della conferenza per il trasporto marittimo sia erosa dalla concorrenza di prezzo per  questi ulteriori servizi. (130) Sarebbe incompatibile con l'obiettivo comunitario della realizzazione di un sistema atto a  garantire che la concorrenza sul mercato interno non venga distorta, ammettere che la stabilità di  una attività redditizia possa, in base alle regole della concorrenza comunitaria, giustificare  un'esenzione per la fissazione dei prezzi di tutte le altre attività redditizie prestate  congiuntamente all'attività esentata. (131) Inoltre nulla fa ritenere che la fissazione dei prezzi di carrier haulage sia indispensabile  per preservare il «ruolo stabilizzatore» delle conferenze. Pur avendo lungamente sostenuto che  tutte le attività svolte dai membri della conferenza devono essere soggette alla fissazione dei  prezzi, le parti non sono riuscite a dimostrare che ciò è essenziale per preservare la disciplina  in materia di tassi di nolo marittimo da cui deriva la stabilità in questione e né che vi è una  maniera meno restrittiva della concorrenza per farlo. (132) La FEFC non fa eccezione alla regola generale che tutti i cartelli tendono a «frodare» oppure  a praticare sconti segreti quando i membri del cartello dispongono di capacità non utilizzate (3).  Ciò è stato riconosciuto dal legale della FEFC nel corso dell'audizione il quale ha ammesso (4)  l'esistenza sia di sconti autorizzati quali i contratti di servizio (5) e gli accordi di fedeltà  (6) sia di sconti non autorizzati. (133) Si tratta di una conseguenza assolutamente normale del comportamento dei cartelli. I membri  del cartello tendono a massimizzare i profitti concordando prezzi tra loro ma anche a massimizzare  le entrate sottraendosi reciprocamente quote di mercato. Tale comportamento di regola si traduce in  un grado di instabilità perfino nei cartelli più disciplinati. I cartelli risentono inoltre  dell'inevitabile instabilità derivante dal fatto che vale sempre la pena di essere la società  operante fuori dal cartello.(134) Pertanto la FEFC già soffre di una certa instabilità tanto per le tariffe marittime che per  quelle terrestri dovuta ai tassi più bassi, praticati a fini concorrenziali da una parte dei suoi  membri. Non occorre una disciplina assoluta per mantenere la stabilità derivante dal sistema delle  conferenze ovvero servizi affidabili a prezzi che non oscillano molto nel breve periodo. In  particolare l'applicazione di prezzi più bassi a fini concorrenziali non incide sulla stabilità  prevista dal regolamento (CEE) n. 4056/86 in quanto non risulta che provochi l'assenza di servizi  affidabili o di prezzi stabili per un certo periodo di tempo. (135) A questo riguardo è importante osservare che alcune attività non sono svolte sulla base di un  prezzo concordato a livello di conferenza, bensì sulla base molto meno restrittiva di un accordo  volto a non applicare prezzi sottocosto (vedi considerando 40). Le parti non hanno dimostrato che  questo sistema pregiudica la stabilità in misura eccessiva o affatto. (136) La Commissione riconosce che, in assenza della fissazione collettiva dei prezzi, i membri  della FEFC potrebbero applicare ai caricatori tassi per i servizi di carrier haulage inferiori ai  loro costi di acquisto di detti servizi, con la conseguenza che ciò equivarrebbe ad offrire uno  sconto rispetto alla tariffa conferenziata di trasporto marittimo. Vi è il rischio che ciò  comprometta la stabilità dalla FEFC in più di quanto già avviene per effetto di altri sistemi di  sconto rispetto alla tariffa FEFC di trasporto marittimo e per effetto della concorrenza da parte  di società di nagivazione non aderenti alla FEFC. (137) Tuttavia, anche ammesso che il fatto di permettere alla FEFC di fissare i prezzi per i  servizi di carrier haulage offerti dai suoi membri contribuisce a realizzare la stabilità, non è  stato dimostrato che misure meno restrittive della concorrenza non avrebbero l'impatto sufficiente  per conseguire quell'obiettivo. Le misure che si potrebbero adottare per assicurare la stabilità  delle tariffe delle conferenze marittime sono elencate all'articolo 3 del regolamento (CEE) n.  4056/86 e comprendono la ripartizione del carico o delle entrate tra i membri della conferenza. (138) Concludendo, la fissazione dei prezzi di carrier haulage da parte dei membri della FEFC non  pare indispensabile al fine di conseguire gli obiettivi dichiarati. (139) Tale conclusione è valida soltanto per le pratiche esistenti della FEFC in relazione alla  fissazione dei prezzi per il trasporto terrestre. In particolare la presente decisione non esamina  se e in quale misura altri tipi di accordo concernenti il trasporto multimodale soddisfino le  condizioni dell'articolo 85, paragrafo 3 (1). g) Eliminazione della concorrenza per una parte sostanziale del mercato (140) Una volta accertato  che le prime tre condizioni dell'articolo 85, paragrafo 3 e dell'articolo 5 del regolamento (CEE)  n. 1017/68 nel presente caso non sono soddisfatte, non è necessario esaminare se alle parti sia  stata data la possibilità di eliminare la concorrenza per una parte sostanziale del servizio in  questione. h) Conclusioni (141) Dalle considerazioni che precedono si può concludere che mentre lo sviluppo  del trasporto multimodale può costituire un mezzo per migliorare i servizi di trasporto, non si può  sostenere altrettanto per la fissazione collettiva dei prezzi per i servizi di carrier haulage.  Inoltre gli utenti dei trasporti non ottengono una congrua parte dei benefici della fissazione dei  prezzi per i servizi di carrier haulage e le restrizioni di concorrenza non sono indispensabili.  Pertanto le condizioni dell'articolo 85, paragrafo 3 e dell'articolo 5 del regolamento (CEE) n.  1017/68 non sono soddisfatte. (142) Inoltre, nel momento in cui si stanno intraprendendo azioni di liberalizzazione e di  deregolamentazione della prestazione di servizi di trasporto terrestre in Europa, sarebbe  incoerente e contraddittorio concedere alle conferenze l'esenzione per la fissazione dei prezzi di  taluni servizi di trasporto terrestre mentre ciò non è consentito ai loro concorrenti che prestano  servizi equivalenti (1). VI. Articolo 22, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 1017/68 (143) A norma dell'articolo 22,  paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 1017/68, la Commissione può infliggere alle imprese ammende  che variano da un minimo di 1 000 unità di conto ad un massimo di 1 Mio di ECU, con facoltà di  aumentare quest'ultimo importo fino al 10 % del volume di affari realizzato durante l'esercizio  sociale precedente da ciascuna delle imprese che hanno partecipato all'infrazione, quando  intenzionalmente o per negligenza commettano un'infrazione alle disposizioni dell'articolo 2 o  dell'articolo 8 del regolamento (CEE) n. 1017/68. Per determinare l'ammontare dell'ammenda la  Commissione terrà conto, oltre che della gravità dell'infrazione, anche della sua durata. i) Valutazione della gravità e della durata (144) Nel valutare la gravità e la durata  dell'infrazione, nella fattispecie, la Commissione ha tenuto conto dei seguenti criteri: a) la natura dell'infrazione, b) il dolo, c) la mancata cessazione dell'infrazione imputabile alle parti, d) la natura e il valore dei servizi in questione, e) il grado di partecipazione di ciascuna parte all'infrazione, f) la durata dell'infrazione. a) La natura dell'infrazione (145) La Commissione ritiene che in linea di massima le pratiche  miranti a limitare la concorrenza intervenendo sui prezzi presentino un indubbio elemento di  gravità (2). Ciò discende sia dal fatto che l'articolo 85, paragrafo 1 specificamente cita la  fissazione dei prezzi sia dalla costante giurisprudenza della Corte di giustizia (3). L'infrazione  in questione elimina la concorrenza dei prezzi tra i membri della FEFC relativamente ai servizi di  trasporto terrestre che essi prestano. b) Il dolo (146) La Corte di giustizia ha dichiarato che: «. . . perché un'infrazione alle norme del trattato sulla concorrenza si possa considerare  intenzionale non è necessario che l'impresa sia stata conscia di trasgredire ad un divieto posto da  tali norme; è sufficiente che essa non potesse ignorare che il comportamento censurato aveva come  scopo la restrizione della concorrenza» (4). (147) La Commissione ritiene che lo scopo perseguito dai membri della FEFC fosse l'eliminazione  della concorrenza sui prezzi tra i membri stessi in relazione ai servizi di trasporto terrestre da  essi offerti. Di conseguenza non potevano ignorare che le loro attività di fissazione dei prezzi  per i servizi di trasporto terrestre avessero per oggetto la restrizione della concorrenza. c) La mancata cessazione dell'infrazione imputabile alle parti (148) I membri della FEFC sono  stati consci almeno da quando è stata loro inviata in data 23 giugno 1989 la denuncia presentata  alla Commissione dalla BDI/DSVK della possibilità che le pratiche oggetto della presente decisione  costituissero infrazioni all'articolo 85, paragrafo 1 del trattato e all'articolo 2 del regolamento  (CEE) n. 1017/68 e non rientrassero nell'ambito delle esenzioni per categoria per le conferenze  marittime previste dall'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86. (149) Malgrado tale denuncia e nonostante ripetute avvertenze preliminari da parte della  Commissione (inclusa una lettera del commissario all'epoca responsabile per la politica di  concorrenza al presidente della FEFC nel giugno 1990, indicante che le pratiche in questione  incorrevano nel divieto dell'articolo 85, paragrafo 1 e non beneficiavano di nessuna esenzione a  norma dell'articolo 85, paragrafo 3), le parti le hanno mantenute pienamente in vigore. A nessuno  stadio, nemmeno successivamente alla comunicazione degli addebiti nel dicembre 1992, le parti hanno  ufficialmente notificato le loro pratiche alla Commissione al fine di ottenere un'esenzione  individuale. d) La natura e il valore dei servizi in questione (150) Come indicato ai considerandi 34-37, nel  1992 il costo della prestazione di servizi di trasporto terrestre per dieci dei principali membri  della FEFC è ammontato a 477 Mio di ECU. Quest'importo è probabilmente rappresentativo, in termini  reali, del costo della fornitura di servizi di trasporto terrestre sostenuti da quelle dieci  società di navigazione sia negli anni precedenti che in quelli successivi al 1992. Il valore  annuale dei servizi in questione è quindi notevole e rappresenta un costo significativo per questo  settore della Comunità. e) Il grado di partecipazione di ciascuna parte all'infrazione (151) Ad eccezione di Wilh.  Wilhelmsen, non è possibile appurare il grado minore o maggiore di partecipazione delle singole  compagnie di navigazione alla decisione collettiva di fissazione dei prezzi per i servizi oggetto  della presente decisione. Wilh. Wilhelmsen non è un membro attivo della FEFC e non opera navi sulle  rotte in questione. f) La durata dell'infrazione (152) Come indicato ai considerandi 39, 40 e 41, la fissazione dei  prezzi per i servizi di trasporto terrestre da parte della FEFC è iniziata in generale verso il  1971 e da allora praticamente non è mai cessata. L'attuale tariffa FEFC per il carrier haulage è  contenuta nel documento NT 90 ed è stata introdotta con decorrenza dal 1° gennaio 1990. Il  regolamento (CEE) n. 1017/68, applicabile all'infrazione in questione, è entrato in vigore il 1°  luglio 1968. ii) Conclusioni per quanto riguarda la gravità e la durata delle infrazioni (153) La Commissione  ritiene che l'infrazione in questione costituisca un'infrazione particolarmente grave del diritto  della concorrenza comunitario, tale da avere un impatto economico notevole. Inoltre, si tratta di  un'infrazione in atto in generale dal 1971 e sicuramente dalla data di presentazione alla  Commissione, nell'aprile 1989, della denuncia della DSVK. (154) Benché le parti abbiano sostenuto che le pratiche in questione rientrano nel campo di  applicazione dell'esenzione per categoria prevista per gli accordi di fissazione dei prezzi delle  conferenze marittime come definito dal regolamento (CEE) n. 4056/86, il campo di applicazione  dell'esenzione non può essere più ampio di quello del regolamento stesso. L'articolo 1, paragrafo 2  del regolamento stabilisce che: «esso concerne unicamente i trasporti marittimi internazionali da o verso uno o più porti  comunitari». (155) Ai fini dell'interpretazione del regolamento (CEE) n. 4056/86, occorre tener presente il  principio generale del diritto comunitario ovvero che le deroghe, tra cui le esenzioni per  categoria, non devono essere interpretate in senso lato (vedi nota 3 a pagina 26). (156) Inoltre la relazione della Commissione al Consiglio concernente l'applicazione delle regole  della concorrenza comunitaria ai trasporti marittimi del giugno 1994 contiene indicazioni molto  chiare circa le conclusioni della Commissione sulla fissazione delle tariffe di trasporto  multimodali in generale. Rappresentanti della FEFC hanno scritto alla Commissione esprimendo il  loro parere preliminare sulla relazione il 12 agosto 1994. (157) La Commissione ritiene che i membri della FEFC non potevano ignorare che l'accordo ricadeva  nell'ambito dell'articolo 85, paragrafo 1 del trattato e che avrebbero dovuto essere consci del  fatto che non rientrava nell'ambito delle esenzioni per categoria per le conferenze marittime o di  altre esenzioni. La Commissione ritiene appropriato comminare ammende nel caso specifico. (158) Nonostante queste conclusioni circa la gravità e la durata dell'infrazione, la Commissione ha  tenuto conto del fatto che il sussistere delle pratiche in questione era ampiamente conosciuto e  che, per una serie di motivi, i tempi di adozione della presente decisione sono stati più lunghi di  quanto sarebbe stato possibile altrimenti. La Commissione ha inoltre preso in considerazione le  seguenti circostanze: i) gli orientamenti della Commissione in tema di fissazione dei prezzi di trasporto multimodale da  parte delle conferenze di compagnie di navigazione di linea non erano molto noti prima della  presentazione della succitata relazione al Consiglio; ii) la messa a punto degli orientamenti della Commissione a questo riguardo ha richiesto un certo  tempo col risultato che l'istruttoria del caso specifico è durata più del normale e i membri della  FEFC non dovrebbero essere penalizzati per questo addizionale lasso di tempo, eiii) il fatto che  la presente decisione è la prima ad applicare le disposizioni del regolamento (CEE) n. 1017/68 ai  membri di una conferenza di compagnie di navigazione di linea. (159) In considerazione di quanto sopra, la Commissione ritiene che il livello delle ammende  dovrebbe essere fissato in questo caso ad un livello simbolico per stabilire in modo inequivocabile  l'esistenza dell'infrazione e la necessità dell'osservanza, in futuro, delle regole di concorrenza  della Comunità da parte delle imprese in questione e da parte di altre imprese impegnate in  pratiche equivalenti. Nessuna ammenda deve esse inflitta a Wilh. Wilhelmsen in considerazione della  sua estraneità all'infrazione (vedi considerando 151), HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1I membri della Far Eastern Freight Conference elencati nell'allegato  hanno commesso un'infrazione alle disposizioni dell'articolo 85 del trattato CE e dell'articolo 2  del regolamento (CEE) n. 1017/68 concordando prezzi per i servizi di trasporto terrestri forniti  all'interno del territorio della Comunità europea ai caricatori congiuntamente ad altri servizi nel  quadro di operazioni di trasporto multimodale per l'inoltro di carichi containerizzati tra l'Europa  settentrionale e l'Estremo Oriente. Articolo 2Le condizioni dell'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 1017/68 non sono soddisfatte. Articolo 3I membri della Far Eastern Freight Conference elencati nell'allegato sono tenuti a  porre fine all'infrazione constatata all'articolo 1. Articolo 4Le imprese destinatarie della presente decisione devono astenersi in futuro da  qualsiasi accordo o pratica concordata che possa avere un oggetto o un effetto identico o analogo  all'accordo di cui all'articolo 1. Articolo 5Alle imprese destinatarie della presente decisione sono inflitte, per l'infrazione  alle disposizioni dell'articolo 85 del trattato CE e dell'articolo 2 del regolamento (CEE) n.  1017/68 di cui all'articolo 1, le seguenti ammende: Compagnie Générale Maritime 10 000 ECUHapag-Lloyd Aktiengesellschaft 10 000 ECUCroatia Line 10  000 ECUKawasaki Kisen Kaisha Limited 10 000 ECULloyd Triestino di Navigazione SpA 10 000 ECUAP  Moeller-Maersk Line 10 000 ECUMalaysian International Shipping Corporation Berhad 10 000 ECUMitsui  OSK Lines Ltd 10 000 ECUNedlloyd Lijnen BV 10 000 ECUNeptune Orient Lines Ltd 10 000 ECUNippon  Yusen Kabushiki Kaisha 10 000 ECUOrient Overseas Container Line 10 000 ECUP & O Containers Ltd 10  000 ECUArticolo 6Le ammende inflitte all'articolo 5 vanno versate, in ecu, entro tre mesi dalla  data della presente decisione sul conto n. 310-0933000-43 intestato alla Commissione delle Comunità  europee presso la Banca Bruxelles Lambert, Agence Européenne, Rond-Point Schumann 5, B-1040  Bruxelles. Allo spirare del termine soprammenzionato l'importo di tale ammenda produce di pieno diritto  interessi calcolati in base al tasso applicato dall'Istituto monetario europeo alle proprie  operazioni in ecu il primo giorno lavorativo del mese nel corso del quale è stata adottata la  presente decisione, maggiorato di 3,5 punti percentuali, vale a dire 9,25 %. Articolo 7Sono destinatarie della presente decisione le imprese elencate nell'allegato. La presente decisione costituisce titolo esecutivo a norma dell'articolo 192 del trattato CE. Fatto a Bruxelles, il 21 dicembre 1994. Per la CommissioneKarel VAN MIERTMembro della Commissione(1) GU n. L 175 del  23. 7. 1968, pag. 1. (2) GU n. L 378 del 31. 12. 1986, pag. 4. (3) GU n. L 209 del 21. 8. 1969, pag. 11. (1) Documento intitolato Conference Rate Making Authorithy in the Inland Sector, relazione  preparata per la Far Eastern Freight Conference, S. Gilman & M. Graham, luglio 1990. (1) Risposta alla comunicazione degli addebiti, 31. 3. 1993, pag. 104. (1) Risposta alla comunicazione degli addebiti, pag. 38 e 105. (2) CGM, Hapag-Lloyd, K Line, Lloyd-Triestino, Maersk, MISC, Mitsui, NYK, OOCL, P & O. (1) Far Eastern Freight Conference, Europe/Japan & Japan/Europe Freight Conference, Hong  Kong/Europe Freight Conference, Philippines/Europe Conference, Sabah, Brunei & Sarawak Freight  Conference. (2) L'ambito di detti servizi è illustrato al punto 6 della presente decisione. (3) ICI-Dyestuffs, causa 48/69, CGCE, 14 luglio 1972, Rac. 1972, pag. 619 e 660. (4) Consten/Grundig, Cause riunite 56 e 58/64 Rac. 1966, pag. 299 e 342. Zinc Producer Group,  decisione 84/405/CEE della Commissione, GU n. L 220 del 17. 8. 1984, pag. 27 e «in definitiva, per  l'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 1, è sufficiente che con la restrizione della  concorrenza si sia voluto perseguire un determinato scopo. Non è quindi necessario che tale scopo  venga in tutto o in parte effettivamente conseguito, ossia che la restrizione della concorrenza  produca gli effetti voluti.» (5) Grundig/Consten, luc cit. pag. 299 e 341. (1) Vedi sesto considerando del regolamento (CEE) n. 4056/86 il quale descrive gli effetti sui  porti comunitari di pratiche restrittive in materia di trasporto marittimo internazionale. (2) Causa 136/86, BNIC contro Aubert, sentenza del 3 dicembre 1987, Rac. 4789, punto 18. Analoga  alla sentenza della Corte in applicazione dell'articolo 92 cause riunite 67, 68, 70/85 Vander Kooy  e altri c/Commissione, (prezzi del gas metano olandese), CGCE, 2 febbraio 1988, Rac. 1988, volume  I, pag. 219 e 276, punto 59: gli aiuti al prezzo del gas naturale a favore dell'orticultura  olandese in serra (5,5 %) incidono sugli scambi tra Stati membri data la rilevanza dei costi  dell'energia (25 %-30 % del prezzo di vendita) e della quota di mercato (65 %) nonché delle  esportazioni (91 %) dell'orticultura sovvenzionata. (1) Commissione c/Repubblica francese Marittimi francesi, causa 167/73, Rac. 1974, pag. 359,  motivazione punto 32; Nouvelles Frontières, cause 209-213/84, Rac. 1986, pag. 1425, motivazione  punti 42-45; Ahmed Saeed, causa 66/86, Racc. 1989, pag. 803, motivazione punti 32-33. (2) Strutture tariffarie nei trasporti combinati di merci, con decisione 93/174/CEE della  Commissione, GU n. L 73 del 26. 3. 1993, punto 19. (3) Ahmed Saeed, vedi sopra nota n. 1, punto 12 in relazione al regolamento (CE) n. 3975/87. (4) Ahmed Saeed, punto 25. (1) HOV SVZ/MCN, decisione 94/210/CE della Commissione, GU n. L 104 del 23. 4. 1994, pag. 34, punto  91. La versione in lingua inglese dell'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 1017/68 non contiene la  parola «unico» che è inclusa nelle versioni linguistiche originali del regolamento (CEE) n. 1017/68  nonché nei regolamenti (CEE) n. 4056/86 (articolo 2) e 3975/87 (articolo 2). (1) Vedi causa T-9/92, Automobiles Peugeot SA, sentenza del 22 aprile 1993 non ancora pubblicata,  motivazione 37: «. . . tenuto conto del principio generale del divieto di accordi che possono  pregiudicare la concorrenza sancito dall'articolo 85, paragrafo 1 del trattato, non è ammessa  l'interpretazione in senso lato di disposizioni derogatorie di un regolamento relativo  all'esenzione per categoria . . .» Vedi inoltre la conclusione dell'avvocato generale Van Gerven  nella causa C-234/89, Delimitis, Rac. 1991, I-pag. 955, punto 5. «. . . ammesso che un accordo non  sia coperto dal testo di un regolamento relativo ad un'esenzione per categoria, non si può in alcun  caso estendere l'esenzione per categoria che già costituisce di per sé una deroga al divieto  dell'articolo 85, paragrafo 1 e che, a tale titolo deve essere restrittivamente interpretata.» (2) Nel testo inglese del regolamento (CEE) n. 4056/86 figura la parola errata «shippers» anziché  la parola corretta «carrier». Si tratta evidentemente di un errore almeno per due motivi poiché: (i) il testo in lingua inglese non ha senso e(ii) nelle altre versioni linguistiche del  regolamento figura senza equivoci il termine «carrier» o l'equivalente traduzione (vale a dire  «transporteurs maritimes», «trasportatori marittimi», «Seeverkehrsunternehmen»). (3) Vedi emendamenti alla proposta di regolamento del Consiglio che determina le modalità di  applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato ai trasporti marittimi, GU n. C 255 del 13. 10.  1986, pag. 176. (1) «La Commissione dichiara che le operazioni di trasporto multimodale mare/terra sono soggette  alle regole di concorrenza adottate per il trasporto terrestre e a quelle stabilite per il  trasporto marittimo. In pratica, l'inapplicabilità dell'articolo 85, paragrafo 1 costituirà la  regola per quanto riguarda l'organizzazione e l'esecuzione di trasporti multimodali mare/terra  successivi o complementari e la fissazione o l'applicazione di prezzi tutto compreso per tali  trasporti, poiché sia l'articolo 2 del presente regolamento [regolamento (CEE) n. 4056/86], sia  l'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 1017/68 prevedono che il divieto sancito dall'articolo 85,  paragrafo 1 del trattato non è applicabile a tali pratiche». [Documento Consiglio n. 11584/86, MAR  84, allegato III, pag. 5 (19 dicembre 1986)]. (1) Vedi ad esempio la relazione della Commissione al Consiglio in data 8 giugno 1994 concernente  l'applicazione delle regole di concorrenza comunitarie ai trasporti marittimi in cui al paragrafo  3, punto 1 si afferma: «la Commissione è del tutto favorevole allo sviluppo del trasporto  multimodale, un modo moderno di trasporto che soddisfa una domanda specifica dei caricatori, e  intende contribuire a tale sviluppo». SEC(94) 933 final. (2) Strutture tariffa, vedi nota 16. (3) «. . .che contribuiscano a migliorare la produzione o la distribuzione dei prodotti o a  promuovere il progresso tecnico o economico, pur riservando agli utilizzatori una congrua parte  dell'utile che ne deriva . . .» (1) L'articolo 1, paragrafo 3, lettera c) del regolamento (CEE) n. 4056/86 indica come utenti di  trasporti, tra gli altri, i «caricatori, consegnatori e spedizionieri». (1) «. . . considerando che infatti queste conferenze esercitano un ruolo stabilizzatore atto a  garantire servizi affidabili ai caricatori . . .» Ottavo considerando del regolamento (CEE) n.  4056/86. (2) Relazione Gilman & Graham paragrafo 4, punto 30. (1) Relazione Gilman & Graham, paragrafo 4, punto 16. (2) Vale a dire i membri della conferenza hanno convenuto tra loro di servire un numero limitato di  porti per motivi di razionalizzazione. (3) «L'individuazione e la prevenzione delle frodi sono state definite il problema centrale dei  cartelli e, dato che è spesso di difficile risoluzione, molti economisti sostengono che i cartelli  di fissazione dei prezzi sono per natura instabili.» F M Scherer and David Ross, Industrial Market  Structure and Economic Performance (Houghton Mifflin, 1990, pag. 245). (4) Vedi pag. 131 del verbale dell'audizione nel caso specifico. (5) I contratti di servizio sono accordi tra singoli caricatori e singole compagnie di navigazione  o gruppi di compagnie di navigazione per il trasporto di un numero minimo di container e per la  fornitura di servizi speciali ad un prezzo negoziato individualmente. (6) Ad esempio quelli di cui all'articolo 5, punto 2, del regolamento (CEE) n. 4056/86. (1) Da tenere presente la dichiarazione della Commissione nella quale essa ritiene: «che, in talune circostanze, accordi specifici di cooperazione potrebbero promuovere il progresso  tecnico o economico in misura sufficiente da autorizzare, mediante esenzione individuale, la  fissazione di tassi terrestri uniformi.» In tale relazione la Commissione ha inoltre espresso la sua disponibilità a prendere in  considerazione, se del caso, la concessione di esenzioni individuali: «che consentano anche di includere nell'accordo della conferenza di cui siano membri le linee  conferenziate (che beneficiano dell'esenzione individuale) una clausola la quale stabilisca che i  tassi terrestri delle tariffe non possono essere inferiori ai costi evitando in tal modo, il  rischio di destabilizzare le conferenze per effetto di sovvenzioni incrociate tra i segmenti  terrestre e marittimo.» (1) Vedi anche la relazione della Commissione al Consiglio concernente l'applicazione delle regole  di concorrenza della Comunità al trasporto marittimo. (2) HOV SVZ/MCN, decisione della Commissione 94/210 del 29 marzo 1994, GU n. L 104 del 23. 4. 1994,  pag. 34, paragrafo 259. (3) Vedi ad esempio causa 26/76, Metro/Commissione I, Rac. 1977, pag. 1875: «la concorrenza dei  prezzi è talmente importante da non poter mai essere eliminata». (4) Causa C-279/87, Tippex/Commissione, Rac. 1990, I, pag. 261.  ALLEGATO Compagnie Générale Maritime22, Quai GallieniF-92158 Suresnes CedexHapag-Lloyd  AktiengesellschaftPostfach 10 26 26Ballindamm 25D-20095 HamburgCroatia Line8 Riva5100  RijekaRepublic of CroatiaKawasaki Kisen Kaisha LimitedHibiya Central Building2-9 Nishi -  Shinbashi - 1 ChomeMinato-kuTokio 105JapanLloyd Triestino di Navigazione SpAPassaggio S.  Andrea, 4I-34123 TriesteAP Moeller-Maersk LineEsplanaden 50DK-1098 Koebenhavn KMalaysian  International Shipping Corporation Berhad2nd Floor Wisma MISC2 Jalan ConlayPO Box 1037150721  Kuala LumpurMalaysiaMitsui OSK Lines Ltd1-1 Toranomon 2-ChomeMinato-kuTokyo 107JapanNedlloyd  Lijnen BVBoompjes 40NL-3011 XB RotterdamNeptune Orient Lines Ltd456 Alexandra RoadN° 06-00 NOL  BuildingSingapore 0511Republic of SingaporeNippon Yusen Kabushiki Kaisha3-2 Marunouchi  2-chomeChiyoda kuTokyoJapanOrient Overseas Container Line30th-31st Floor Harbour Centre25  Harbour RoadWan ChaiHong KongP & O Containers LtdBeagle HouseBraham StreetGB-London E1 8  EPWilh. Wilhelmsen Limited A/SOlav V's G5POB 1359N-0161-Oslo