CELEX: 52012PC0776
Language: pt
Date: 2012-12-18
Title: Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo à comunicação de ocorrências na aviação civil, que altera o Regulamento (UE) n.º 996/2010 e revoga a Diretiva 2003/42/CE, o Regulamento (CE) n.º 1321/2007 da Comissão e o Regulamento (CE) n.º 1330/2007 da Comissão

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			Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo à comunicação de ocorrências na aviação civil, que altera o Regulamento (UE) n.º 996/2010 e revoga a Diretiva 2003/42/CE, o Regulamento (CE) n.º 1321/2007 da Comissão e o Regulamento (CE) n.º 1330/2007 da Comissão /* COM/2012/0776 final - 2012/0361 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
1.           CONTEXTO DA PROPOSTA
1.1.        Contexto geral da proposta
A taxa média anual de acidentes mortais registada
na União Europeia ao nível das operações regulares de transporte aéreo de
passageiros tem-se mantido relativamente estável nos últimos anos. De acordo
com as previsões de crescimento do tráfego aéreo para as próximas décadas, o
número de voos quase duplicará até 2030. Por conseguinte, com uma taxa de
acidentes mortais estável, é de prever o aumento da sinistralidade como consequência
do crescimento constante dos volumes de tráfego.
O atual sistema de segurança da aviação é um
sistema essencialmente reativo, baseado nos avanços tecnológicos, numa
legislação sólida – apoiada numa supervisão regulamentar efetiva – e em
investigações exaustivas aos acidentes, que dão lugar a recomendações para
reforço da segurança. No entanto, embora a possibilidade de retirar
ensinamentos de um acidente seja crucial, os sistemas puramente reativos
atingiram o limite da sua capacidade para continuarem a aumentar a segurança.
Neste contexto, a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) promove a
transição para uma abordagem mais proativa da questão da segurança, assente em
factos concretos. A eficácia deste sistema proativo depende em larga medida da
capacidade para analisar sistematicamente todas as informações de segurança
disponíveis, incluindo os dados das ocorrências registadas na aviação civil.
Com efeito, esses dados são essenciais para identificar os riscos para a
segurança, uma vez que, na ausência de informações fiáveis, qualquer tentativa
de identificar os riscos não passaria de um exercício de divinação.
A nível da União Europeia, a viragem para um
sistema de gestão da segurança da aviação mais proativo e baseado em factos
concretos teve já início com a adoção da Diretiva 2003/42/CE[1], a qual prevê a criação de um
sistema de comunicação obrigatória de ocorrências por cada Estado-Membro. De
acordo com esta legislação, os Estados-Membros devem assegurar a recolha, o
armazenamento, a proteção e o intercâmbio das informações sobre certos
incidentes no setor da aviação civil e os profissionais do setor devem
comunicar as ocorrências registadas no decurso da sua atividade operacional
diária. Esta legislação ficou concluída em 2007 com a adoção de dois
regulamentos de execução[2].
O primeiro estabelece um repositório central europeu (RCE), que reúne todas as
ocorrências registadas nos Estados-Membros no setor da aviação civil e o
segundo inclui as regras aplicáveis em matéria de divulgação das informações
constantes do RCE. O RCE contém atualmente cerca de 600 000 ocorrências e esse
número aumenta diariamente. 
1.2.        Justificação da proposta
A Diretiva 2003/42/CE lançou as bases de um
sistema de gestão da segurança da aviação proativo e assente em factos
concretos na União Europeia, ao impor a comunicação das ocorrências registadas.
No entanto, a União Europeia e os Estados‑Membros não dispõem atualmente de
capacidade bastante para tirarem proveito dos ensinamentos retirados da
experiência adquirida a fim de prevenir novos acidentes e a legislação vigente
não é suficiente para evitar o aumento da sinistralidade e do número de vítimas
mortais associados ao crescimento do tráfego. 
Esta situação encontra explicação num conjunto de
motivos relacionados com a legislação europeia atualmente em vigor.
Em primeiro lugar, afigura-se que, embora seja
essencial dispor de dados para identificar os riscos para a segurança, não
existe um conhecimento suficiente de todas as ocorrências em matéria de
segurança. Esta situação deve-se, em parte, às diferenças existentes entre
Estados‑Membros a nível de ocorrências cuja comunicação é obrigatória e também
ao receio que as pessoas têm de as comunicar (questão da «cultura justa»). Com
efeito, para se atingir o objetivo da comunicação de todas as ocorrências, é
necessário que as pessoas confiem plenamente no sistema dado serem,
nomeadamente, convidadas a comunicar os erros cometidos ou para os quais tenham
contribuído. Ora, as pessoas não beneficiam do mesmo nível de proteção em todos
os Estados‑Membros e receiam ser objeto de medidas sancionatórias por parte da
sua hierarquia ou ser alvo de processos judiciais. Além disso, a ausência de
uma obrigação, a nível da UE, de estabelecimento de um sistema de comunicação
voluntária para completar os sistemas obrigatórios e a falta de clareza ao
nível das obrigações de comunicação de ocorrências e dos fluxos de informação
contribuem também para a insuficiente recolha de dados de ocorrências.
Em segundo lugar, a integração dos dados das ocorrências
não está harmonizada nem estruturada, traduzindo-se em informações incompletas
e de reduzida qualidade. Esta situação afeta a coerência e a utilidade das
informações e limita a sua utilização para fins de segurança. 
Em terceiro lugar, os obstáculos jurídicos e
organizacionais impedem um acesso adequado às informações do repositório
central europeu. Com efeito, a legislação europeia obriga à desidentificação de
determinadas informações. Embora o objetivo dessas disposições seja a proteção
das informações de segurança sensíveis, a consequência prática é que há dados
importantes relacionados com a segurança, tais como a descrição concreta da
ocorrência, que não são disponibilizados às autoridades.
Por último, a legislação vigente não inclui
disposições sobre a forma como os Estados‑Membros devem utilizar os dados
recolhidos. Contudo, desde a adoção da diretiva, os princípios acordados a
nível internacional ligados à análise e ao acompanhamento das informações
recolhidas através dos sistemas de comunicação de ocorrências ainda não foram
transpostos para o direito da UE. Por conseguinte, esta situação conduziu a
abordagens bastante diferentes e divergentes entre os Estados‑Membros.
1.3.        Objetivos da proposta
O principal objetivo da iniciativa é contribuir
para reduzir a sinistralidade das aeronaves e o número de vítimas mortais
associadas, através do melhoramento dos sistemas existentes, tanto a nível
nacional como europeu, tirando partido das ocorrências registadas na aviação
civil para corrigir as deficiências de segurança detetadas e evitar que estas
se repitam.
Os objetivos específicos da proposta são os
seguintes:
(1)                   
Assegurar a recolha de todas as ocorrências que
ponham ou possam pôr em perigo a segurança da aviação e estabelecer um quadro
claro e completo dos riscos para a segurança na União Europeia e nos
Estados-Membros;
(2)                   
Assegurar que os dados sobre ocorrências
armazenados nas bases de dados nacionais e no RCE sejam completos e tenham
qualidade elevada;
(3)                   
Garantir que as autoridades competentes tenham acesso
adequado a todas as informações de segurança armazenadas no RCE e que estas
sejam exclusivamente utilizadas para reforçar a segurança;
(4)                   
Garantir a análise efetiva das ocorrências
comunicadas, a identificação e a eliminação dos riscos para a segurança e,
quando aplicável, a monitorização da eficácia das medidas de segurança
adotadas.
1.4.        Disposições em vigor no
domínio da proposta
A proposta visa a adoção de um regulamento
relativo à comunicação de ocorrências na aviação civil. O objetivo do novo
regulamento é substituir e revogar a atual Diretiva 2003/42/CE e os seus
regulamentos de execução, os Regulamentos (CE) n.ºs 1321/2007 e
1330/2007 da Comissão, e alterar o Regulamento (UE) n.º 996/2010[3]. A questão da criação de um
quadro geral para a comunicação de ocorrências na União Europeia não é
diretamente tratada em nenhum outro ato legislativo.
1.5.        Coerência com outras
políticas e com os objetivos da União Europeia
Esta iniciativa constitui uma das ações
necessárias para a criação do espaço único europeu dos transportes, tal como
descrito no Livro Branco da Comissão, de 2011, «Roteiro do espaço único europeu
dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em
recursos»[4].
Esta questão foi também abordada na Comunicação da Comissão que estabelece um
sistema de gestão da segurança da aviação para a Europa[5].
2.           RESULTADOS DAS CONSULTAS DAS PARTES
INTERESSADAS E AVALIAÇÃO DE IMPACTO
2.1.        Consulta das partes
interessadas e utilização de competências especializadas
Durante a fase de preparação, a Comissão consultou
exaustivamente as partes interessadas no que respeita a princípios gerais e
normas mínimas. 
A Comissão consultou os 27 Estados-Membros através
de um questionário enviado em 7 de abril de 2011, a que todos responderam menos
um. Também realizou algumas visitas in loco nos Estados-Membros.
A Comissão solicitou a contribuição das partes
interessadas e do grande público no âmbito de uma consulta pública, que teve
lugar de 24 de junho a 15 de setembro de 2011, no portal Internet «A sua voz na
Europa», tendo obtido um total de 61 respostas[6].

Em aplicação da Decisão 98/500/CE da Comissão[7], o Comité para o diálogo social
na aviação civil foi convidado a apresentar, se necessário, uma posição formal
sobre a revisão da regulamentação. Além disso, foi solicitado o parecer da rede
europeia de autoridades responsáveis pelas investigações de segurança na
aviação civil (ENCASIA), em conformidade com o artigo 7.º, n.º 3, do
Regulamento (UE) n.º 996/2010.
Todas as autoridades e partes interessadas foram
convidadas a participar num seminário organizado pela Comissão dedicado à
questão da «cultura justa», que teve lugar em 19 de abril de 2012[8]. 
A Comissão convidou também a Autoridade europeia
para a proteção de dados a emitir um parecer. Por último, foi realizado um
estudo sobre a definição de um método comum de classificação de riscos em caso
de ocorrências na aviação civil.
A Comissão baseou-se nestas contribuições para
realizar a avaliação de impacto e elaborar a proposta.
2.2.        Avaliação de impacto
A avaliação de impacto apresenta uma panorâmica
das várias opções consideradas. Para avaliar de que forma se poderia proceder à
revisão da Diretiva 2003/42/CE, foram tidos em conta três pacotes de medidas,
para além da opção que consistia em manter o status quo.
O primeiro pacote de medidas visa melhorar o
regime atualmente em vigor estabelecendo os elementos de base de um sistema de
comunicação de ocorrências completo e o seu contributo para a melhoria da
segurança da aviação, limitando as alterações da legislação ao mínimo
necessário e formulando recomendações e orientações sempre que possível. Inclui
as medidas de menor impacto identificadas. 
O segundo pacote de medidas é mais ambicioso,
implicando uma revisão substancial da legislação da UE relativa à comunicação
de ocorrências. Procura reforçar o atual regime estabelecendo os requisitos
legislativos necessários para garantir um sistema de comunicação de ocorrências
eficiente a todos os níveis e contribuir para a redução do número de acidentes
com aeronaves, mediante a definição de procedimentos de análise dos dados
recolhidos, a adoção de medidas adequadas e a monitorização da eficácia do
sistema do ponto de vista do aumento da segurança. 
O terceiro pacote de medidas visa reforçar o
regime atualmente em vigor, transferindo para a UE as competências dos
Estados-Membros nesta matéria e definindo, tal como no segundo pacote, os
requisitos para a análise das ocorrências, paralelamente à adoção das medidas
de segurança necessárias e à monitorização dos progressos registados. No quadro
deste pacote, a responsabilidade pela criação e pela gestão dos sistemas de
comunicação de ocorrências seria transferida para a Agência Europeia para a
Segurança da Aviação (AESA).
Tendo em conta a avaliação dos vários pacotes de
medidas de acordo com critérios de eficiência, eficácia e coerência,
recomenda-se a adoção do segundo pacote, uma vez que os seus benefícios são
bastante superiores aos custos. Trata-se da única opção que cumpre plenamente
os objetivos identificados, conforme demonstrado na avaliação de impacto. Por
conseguinte, é esse pacote de medidas que está na base da presente proposta.
3.           ELEMENTOS JURÍDICOS DA PROPOSTA
3.1.        Síntese da proposta
3.1.1.     Melhor recolha de ocorrências
A proposta estabelece o enquadramento adequado
para garantir a comunicação de todas as ocorrências que ponham ou possam pôr em
perigo a segurança da aviação. 
Em primeiro lugar, a proposta mantém a obrigação
de criar sistemas de comunicação obrigatória de ocorrências (SCOO) e enumera as
pessoas abrangidas por essa imposição e as ocorrências a comunicar nessa
conformidade. Paralelamente ao sistema obrigatório, a proposta impõe o
estabelecimento de sistemas voluntários para recolha dos dados de ocorrências
que não tenham sido compilados através do SCOO.
A proposta contém também disposições que garantem
o ambiente adequado para incentivar os profissionais do setor da aviação a
comunicarem informações relacionadas com a segurança, protegendo-os de medidas
sancionatórias, exceto em caso de negligência grave. 
3.1.2.     Maior clareza no fluxo de
informação
A diretiva vigente impõe que a comunicação das
ocorrências seja feita diretamente às autoridades dos Estados-Membros, mas, na
realidade, a maioria dos relatórios de ocorrências é enviada às autoridades dos
Estados‑Membros pelas organizações incumbidas dessa recolha, como parte do seu
processo de gestão da segurança. A proposta tem em conta esta evolução e
introduz os requisitos aplicáveis às organizações. As organizações e os
Estados-Membros são obrigados a criar sistemas de comunicação de ocorrências
que permitam identificar os riscos para a segurança. Os dados de ocorrências
recolhidos pelas organizações devem, sempre que pertinente, ser transmitidos às
autoridades competentes dos Estados-Membros ou à Agência Europeia para a
Segurança da Aviação (AESA). Todas as ocorrências registadas pelos Estados‑Membros,
pelas organizações e pela AESA devem ser agregadas no repositório central
europeu.
3.1.3.     Melhor qualidade e
exaustividade dos dados
A proposta inclui um conjunto de disposições
destinadas a aumentar a qualidade e a exaustividade dos relatórios de
ocorrências e, assim, permitir uma melhor identificação das principais áreas de
risco e das medidas a tomar.
Os relatórios de ocorrências devem incluir
informações mínimas, mediante a definição de campos de dados obrigatórios,
nomeadamente a data da ocorrência, a categoria da ocorrência ou a descrição da
ocorrência. A proposta inclui também a obrigação de classificar as ocorrências
do ponto de vista dos riscos, de acordo com um sistema comum europeu de
classificação de riscos. Além disso, devem ser aplicados processos de
verificação da qualidade dos dados, nomeadamente para garantir a coerência
entre os relatórios de ocorrências e as informações inicialmente obtidas junto
do autor da comunicação. Por último, a Comissão deve apoiar os Estados-Membros
nos seus esforços para atingirem padrões mais elevados de qualidade e
exaustividade dos dados, participando na elaboração de material de orientação e
na organização de seminários. O objetivo é garantir uma integração coerente e
uniforme das informações nas bases de dados. 
3.1.4.     Maior intercâmbio de
informações
A proposta responde à necessidade de um maior
intercâmbio de informações através do reforço das regras em vigor. 
Nesta perspetiva, o acesso pelos Estados-Membros e
pela AESA ao repositório central europeu de todas as ocorrências registadas,
quer pelos Estados‑Membros quer pela AESA, é alargado a todos os tipos de dados
e informações constantes da base de dados. Estas novas disposições oferecem,
nomeadamente, aos Estados-Membros a possibilidade de aceder aos dados sobre
segurança constantes dos registos de ocorrências verificadas no seu espaço
aéreo, mas que tenham sido comunicadas e avaliadas pela autoridade de outro
Estado‑Membro.
Além disso, se, quando da avaliação dos dados
recolhidos através dos sistemas de comunicação de ocorrências, uma entidade
identificar questões de segurança que considere do interesse de outra
autoridade, deve transmitir essas informações em tempo oportuno.
Por último, para facilitar o intercâmbio de dados
e informações, a proposta impõe a compatibilidade de todos os relatórios de
ocorrências com o software ECCAIRS (software utilizado por todos
os Estados-Membros e pelo repositório central europeu) e com a classificação
ADREP (classificação da ICAO igualmente utilizada no software ECCAIRS).
3.1.5.     Melhor proteção contra a
utilização indevida de informações de segurança
O corolário necessário de um acesso mais alargado
aos dados e às informações de segurança contidos no repositório central europeu
é garantir que estes sejam utilizados para os fins adequados. 
Nesse sentido, a proposta reforça as regras em
vigor ao assegurar que, para além da obrigação de garantir a confidencialidade dos
dados recolhidos, estes apenas possam ser disponibilizados e utilizados para
manter ou reforçar a segurança aérea.
A proposta visa também diminuir o potencial efeito
negativo na segurança aérea da utilização desses dados pelas autoridades
judiciais ao impor a celebração de acordos prévios que estabeleçam disposições
no sentido da procura do equilíbrio justo entre os dois aspetos do interesse
público em causa (justiça e segurança da aviação).
3.1.6.     Melhor proteção dos autores de
comunicações de modo a garantir a disponibilidade permanente de informações
A proposta reforça as regras sobre a proteção dos
autores de comunicações de ocorrências de modo a garantir a confiança no
sistema e a adequação das informações de segurança transmitidas.
Nesta perspetiva, a proposta reafirma a obrigação
de desidentificar os relatórios de ocorrências e restringe a determinadas
pessoas o acesso aos dados de identificação completa. Além disso, convida os
Estados‑Membros a absterem-se de intentar ações, exceto em casos de negligência
grave. 
É reforçada a regra de acordo com a qual, à
exceção dos casos de negligência grave, a entidade patronal não deve prejudicar
os trabalhadores com fundamento em informações comunicadas de acordo com as
disposições do presente regulamento. As organizações são igualmente convidadas
a adotar uma política descrevendo de que forma é assegurada a proteção dos
trabalhadores.
Por último, são instituídos organismos nacionais
para permitir que os trabalhadores comuniquem as infrações às regras que garantem
a sua proteção e, se necessário, devem ser estabelecidas as sanções a aplicar.
3.1.7.     Introdução de requisitos para
a análise das informações e adoção de medidas de acompanhamento a nível
nacional
A proposta promove a transição para um sistema de
segurança mais proativo e assente em factos concretos, à escala europeia, ao
definir novos requisitos que transpõem para a legislação da UE as regras
acordadas a nível internacional relacionadas com a análise e o acompanhamento
das ocorrências registadas.
Incumbe às organizações e aos Estados-Membros
analisar as informações recolhidas através dos sistemas de comunicação de
ocorrências, com vista a identificar os riscos para a segurança e a tomar
medidas para corrigir as deficiências detetadas. O objetivo é monitorizar a
eficácia das medidas do ponto de vista do reforço da segurança e, se
necessário, tomar medidas adicionais.
3.1.8.     Análise reforçada a nível da
UE
O artigo 19.º do Regulamento (UE) n.º 996/2010 já
estabeleceu o princípio de que cabe à AESA e aos Estados-Membros analisar as
informações constantes do repositório central europeu. Esse princípio sai
reforçado e a colaboração em curso é formalizada no âmbito de uma rede de
analistas da segurança da aviação presidida pela AESA. 
A análise efetuada a nível da UE complementará a
análise realizada a nível nacional, nomeadamente através da identificação dos
potenciais problemas de segurança e das principais áreas de risco ao nível
europeu. O sistema comum de classificação de riscos da UE apoiará essa tarefa classificando
todas as ocorrências recolhidas pelos Estados-Membros de forma harmonizada.
O Programa europeu para a segurança da aviação e o
Plano europeu para a segurança da aviação beneficiarão ambos da análise e das
atividades levadas a cabo pela rede de analistas da segurança da aviação.
3.1.9.     Transparência reforçada em
relação ao grande público
Ao mesmo tempo que respeita a necessária
confidencialidade de determinadas informações, a proposta torna a segurança da
aviação mais transparente para o grande público, mediante a publicação de
avaliações da segurança anuais contendo as informações sobre as medidas tomadas
em aplicação do presente regulamento, as tendências e os dados agregados.
3.2.        Base jurídica
A proposta baseia-se no artigo 100.º, n.º 2,
do TFUE.
3.3.        Princípio da subsidiariedade
É aplicável o princípio da subsidiariedade, uma
vez que a proposta não é da competência exclusiva da União Europeia. Os
objetivos da proposta não podem ser suficientemente realizados pelos
Estados-Membros a título individual. A melhor forma de realizar os objetivos da
proposta consiste em tomar medidas à escala da UE. 
Uma ação da União permitirá uma melhor realização
dos objetivos da proposta pelos motivos a seguir indicados. Em primeiro lugar,
é necessário harmonizar a comunicação de ocorrências e as regras relacionadas
com a utilização e a proteção das informações e do autor da comunicação. Em
segundo lugar, é preciso, por razões de segurança, reforçar o sistema de
intercâmbio de informações entre Estados‑Membros, garantir que essas
informações sejam analisadas e que todos os Estados-Membros tomem medidas de
acompanhamento. Além disso, questões como o acesso aos dados do RCE e a
definição dos procedimentos e instrumentos de análise dos dados do repositório
não podem ser abordadas a nível nacional, dado tratar-se de uma base de dados
europeia, o que obriga a tomar medidas à escala da UE. Para garantir o bom
funcionamento do sistema como um todo e, subsequentemente, contribuir para a
melhoria da segurança aérea, é absolutamente indispensável, mas não suficiente,
tomar medidas a nível nacional. Com efeito, o objetivo do reforço da segurança
aérea não pode ser suficientemente realizado pelos Estados‑Membros, uma vez que
os sistemas de comunicação utilizados por estes são, por si só, menos eficazes
do que uma rede coordenada, com o intercâmbio de informações que permitam
identificar eventuais problemas de segurança e as principais áreas de risco ao
nível europeu.
Por conseguinte, a proposta respeita o princípio
da subsidiariedade.
3.4.        Princípio da
proporcionalidade
A proposta respeita o princípio da
proporcionalidade. Os encargos adicionais para o setor e para as autoridades
nacionais limitam-se ao necessário para reforçar a eficiência e a qualidade
geral do sistema. Embora a proposta implique custos no que se refere à
aplicação das disposições relativas à análise e ao acompanhamento das
ocorrências, esses custos deverão ser compensados pelos benefícios económicos
obtidos com a redução da sinistralidade e do número de vítimas mortais que lhe
está associado.
3.5.        Escolha do instrumento
jurídico
O instrumento jurídico deve ser de aplicação
geral. O instrumento proposto é um regulamento. 
O recurso a outros meios não seria apropriado,
nomeadamente pelos motivos a seguir indicados:
·              
A proposta estabelece os direitos e as obrigações
da Agência Europeia para a Segurança da Aviação, o que impede o recurso a uma
diretiva;
·              
Muitas das lacunas e das áreas problemáticas ao
nível do atual quadro jurídico estão ligadas a uma aplicação divergente entre
os Estados‑Membros. As várias práticas decorrentes da diretiva em vigor mostram
claramente que esta é o instrumento adequado para uma aplicação generalizada e
coerente da legislação num domínio em que esta é necessária por motivos de
segurança.
Por conseguinte, o instrumento jurídico mais
apropriado é um regulamento, uma vez que as outras opções não seriam
suficientes para realizar os objetivos propostos.
4.           INCIDÊNCIA ORÇAMENTAL 
A incidência orçamental da criação de um sistema
comum de classificação de riscos à escala da UE e da ampliação do orçamento
previsto para o desenvolvimento do ECCAIRS e para a gestão do repositório
central europeu já consta do quadro financeiro plurianual.
A incidência orçamental da presente proposta está
relacionada com os recursos humanos adicionais para a Agência Europeia para a
Segurança da Aviação (participação na rede de analistas) e o orçamento
adicional para missões e atividades de divulgação. 
Os recursos humanos adicionais (2 lugares com um
custo estimado de 300 000 EUR por ano) e o orçamento adicional (missões e
atividades de divulgação estimadas em 65 000 EUR por ano) serão
integralmente suportados através da reafetação de recursos existentes da
Agência, tendo, por conseguinte, um impacto neutro no orçamento da UE.
5.           ELEMENTOS OPCIONAIS 
5.1.        Simplificação
A proposta prevê a simplificação da legislação, já
que substitui uma diretiva e dois regulamentos da Comissão por um único ato, um
regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho, e não obriga a adotar medidas
de execução nacionais.
5.2.        Revogação de legislação em
vigor
A adoção da proposta implica a revogação da atual
Diretiva 2003/42/CE e dos Regulamentos (CE) n.ºs 1321/2007 e
1330/2007 da Comissão, bem como a alteração do Regulamento (UE) n.º 996/2010.
5.3.        Espaço Económico Europeu
O ato proposto incide em matérias respeitantes ao
EEE, pelo que o seu âmbito de aplicação deve ser alargado ao Espaço Económico
Europeu.
2012/0361 (COD)
Proposta de
REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO
CONSELHO
relativo à comunicação de ocorrências na
aviação civil, que altera o Regulamento (UE) n.º 996/2010 e revoga a Diretiva
2003/42/CE, o Regulamento (CE) n.º 1321/2007 da Comissão e o Regulamento (CE)
n.º 1330/2007 da Comissão
(Texto relevante para efeitos do EEE)
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA
UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento
da União Europeia, nomeadamente o artigo 100.º, n.º 2,
Tendo em conta a proposta da Comissão
Europeia,
Após transmissão do projeto de ato legislativo
aos parlamentos nacionais,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e
Social Europeu[9],

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões[10], 
Após consulta da Autoridade Europeia para a
Proteção de Dados[11],
Deliberando de acordo com o processo
legislativo ordinário,
Considerando o seguinte:
(1)       Importa assegurar um nível
geral de segurança elevado e uniforme no setor da aviação civil da União e não
poupar esforços para reduzir o número de acidentes e incidentes, de modo a
garantir a confiança do público no transporte aéreo.
(2)       A taxa de acidentes mortais
no setor da aviação civil tem-se mantido globalmente bastante estável ao longo
da última década. Contudo, o facto de o crescimento do tráfego previsto para as
próximas décadas poder conduzir ao aumento da sinistralidade suscita
preocupação.
(3)       O objetivo do Regulamento
(UE) n.º 996/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de outubro de
2010, relativo à investigação e prevenção de acidentes e incidentes na aviação
civil[12]
é a prevenção da sinistralidade, facilitando a realização de investigações de
segurança rápidas, eficientes e de qualidade. O presente regulamento não deve
interferir com os processos de investigação de acidentes e incidentes geridos
pelas autoridades nacionais responsáveis pelas investigações de segurança, tal
como definidos no Regulamento (UE) n.º 996/2010.
(4)       A experiência mostrou que,
com frequência, antes de ocorrer um acidente, os incidentes e várias outras
deficiências registadas apontavam para a existência de riscos para a segurança.
Além disso, embora seja extremamente importante poder retirar ensinamentos de
um acidente, os sistemas puramente reativos demonstraram a sua falta de
capacidade para continuar a apresentar melhorias. A União e os seus Estados‑Membros
devem avançar para processos no domínio da segurança mais proativos e assentes
em factos concretos, orientados para a prevenção dos acidentes, analisando
todas as informações de segurança disponíveis, incluindo os dados das
ocorrências registadas na aviação civil.
(5)       O reforço da segurança da
aviação civil requer a comunicação, a recolha, a conservação, a proteção, o
intercâmbio, a divulgação e a análise de informações pertinentes no domínio da
segurança da aviação civil, bem como a adoção de medidas de segurança adequadas
com base nas informações recolhidas. As autoridades de segurança da aviação
competentes dos Estados-Membros, as organizações, enquanto parte do seu sistema
de gestão da segurança, e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA)
devem adotar uma abordagem proativa e assente em factos concretos.
(6)       É necessário criar sistemas
de comunicação obrigatória e voluntária, que possibilitem a comunicação de
dados de ocorrências. As informações recolhidas devem ser transferidas para a
autoridade competente para tomada de medidas com base nas ocorrências
recolhidas, de modo a aumentar a segurança da aviação civil. 
(7)       Há várias categorias de
profissionais da aviação civil que são testemunhas de ocorrências relevantes
para a prevenção dos acidentes e que as devem comunicar.
(8)       Deverá ser incentivado o
desenvolvimento de outros meios de recolha de informações de segurança, a par
dos sistemas impostos pelo presente ato legislativo, de modo a compilar todas
as informações suscetíveis de contribuírem para o reforço da segurança da
aviação.
(9)       As autoridades responsáveis
pelas investigações de segurança deverão ter pleno acesso aos dados de
ocorrências recolhidos e aos relatórios de ocorrências na posse dos seus
Estados-Membros, de modo a decidir sobre os incidentes que possam obrigar a uma
investigação de segurança e retirar ensinamentos que sirvam os interesses da
segurança da aviação.
(10)     É crucial obter dados
exaustivos e de qualidade, uma vez que as análises e estimativas elaboradas a
partir de dados inexatos podem conduzir a resultados enganosos e à concentração
de esforços em domínios errados. Além disso, tais dados inexatos podem resultar
na perda de confiança nas informações dos sistemas de comunicação de
ocorrências. Para garantir a qualidade e a exaustividade dos relatórios de
ocorrências, estes deverão conter informações mínimas, que poderão variar em
função do tipo de ocorrência. Além disso, deverão ser implementados processos
para controlar a qualidade das informações e garantir a coerência entre os
relatórios e os dados inicialmente recolhidos relativos às ocorrências. Com o
apoio da Comissão, deverão ainda ser elaborados materiais de orientação
adequados, nomeadamente para garantir a qualidade e a exaustividade dos dados,
bem como uma integração coerente e uniforme das informações nas bases de dados.
Deverão também ser organizados seminários, nomeadamente pela Comissão, para
prestar o apoio necessário.
(11)     Deverá ser desenvolvido um
sistema comum europeu de classificação de riscos de modo a permitir identificar
as necessidades de atuação rápida quando se analisem ocorrências de alto risco
no plano da segurança. O sistema deverá também permitir identificar as
principais áreas de risco, quando da análise de dados agregados. Deverá apoiar
os Estados-Membros na avaliação das ocorrências e na seleção dos domínios em
que seja necessário concentrar esforços. Além disso, deverá permitir, quando da
análise da informação agregada numa perspetiva europeia, identificar as
principais áreas de risco no território da União e apoiar o trabalho realizado
no âmbito do Programa europeu para a segurança da aviação e do Plano europeu
para a segurança da aviação. Deverá ser prestado um apoio adequado, de modo a
assegurar a coerência e a uniformidade da classificação dos riscos em todos os
Estados-Membros.
(12)     Os relatórios de ocorrências
devem constar de bases de dados, que devem ser sistemas compatíveis com o
ECCAIRS (software usado por todos os Estados‑Membros e pelo repositório
central europeu para armazenar os relatórios de ocorrências) e com a
classificação ADREP (classificação da ICAO, também utilizada para o software
ECCAIRS), de modo a facilitar o intercâmbio de informações. 
(13)     Todas as ocorrências que
envolvam aeronaves matriculadas num Estado-Membro ou operadas por uma
organização estabelecida num Estado-Membro deverão ser comunicadas, mesmo que
tenham tido lugar fora do território dos Estados‑Membros.
(14)     Será necessário assegurar o
intercâmbio de informações sobre ocorrências no território da União. Esta
medida deverá aumentar substancialmente a capacidade de deteção de perigos
reais ou potenciais. Além disso, deverá permitir aos Estados-Membros receber
todas as informações necessárias sobre as ocorrências registadas no seu
território, mas que tenham sido comunicadas a outro Estado-Membro.
(15)     O intercâmbio de informações
sobre ocorrências deverá cumprir os objetivos da prevenção de acidentes e
incidentes de aviação, excluindo por conseguinte a imputação de culpas e de
responsabilidades, e da avaliação comparativa do desempenho no domínio da
segurança.
(16)     O repositório central europeu
é a forma mais eficiente de garantir o intercâmbio de uma grande quantidade de
informações entre todos os Estados-Membros, a Comissão e a AESA.
(17)     Todas as informações
relacionadas com a segurança que constem de relatórios de ocorrências
elaborados na União devem ser transferidas para o repositório central europeu
em tempo oportuno. Tal inclui a recolha dos dados sobre os incidentes
registados, assim como as informações sobre os acidentes e incidentes graves
investigados em conformidade com o Regulamento (UE) n.º 966/2010.
(18)     As informações relativas às
ocorrências registadas a nível nacional e armazenadas nas bases de dados
nacionais deverão cumprir o disposto no presente regulamento.
(19)     As informações de segurança
constantes do repositório central europeu deverão ser colocadas à disposição
das entidades responsáveis pela regulação da segurança da aviação civil,
incluindo a AESA, e das autoridades responsáveis pela investigação dos
acidentes e incidentes no território da União.
(20)     As partes interessadas poderão
solicitar o acesso a determinadas informações contidas no repositório central
europeu.
(21)     Atendendo a que os pontos de
contacto nacionais conhecem melhor as partes interessadas estabelecidas nos
respetivos Estados-Membros, incumbirá a cada um deles tratar os pedidos das
partes interessadas estabelecidas no seu território. Os pedidos das partes
interessadas de países terceiros ou de organizações internacionais serão
tratados pela Comissão. 
(22)     É necessário analisar as
informações contidas nos relatórios de ocorrências e identificar os riscos para
a segurança. Consequentemente, deverão ser adotadas e aplicadas em tempo útil
medidas adequadas para reforçar a segurança da aviação. As conclusões da
análise e do acompanhamento das ocorrências deverão ser dadas a conhecer às
organizações e autoridades dos Estados-Membros, atendendo a que o retorno de
informações constitui um bom incentivo à comunicação de ocorrências.
(23)     Deverá ser monitorizada a
eficácia das medidas de segurança adotadas e, se necessário, deverão ser
tomadas outras iniciativas para garantir a correção das deficiências de
segurança detetadas. As informações constantes dos relatórios de ocorrências
deverão também ser utilizadas sob a forma de dados agregados, de modo a detetar
tendências.
(24)     Para decidir sobre as ações a
incluir no seu programa de segurança nacional, de modo a assegurar que as
medidas tomadas se baseiem em factos concretos, os Estados‑Membros deverão
utilizar as informações constantes dos relatórios de ocorrências e das análises
por si efetuadas.
(25)     Atendendo a que o objetivo do
reforço da segurança aérea não pode ser suficientemente realizado pelos
Estados-Membros, dado os sistemas de comunicação existentes nos
Estados-Membros, por si só, serem menos eficazes do que uma rede coordenada com
intercâmbio de informações que permita identificar os problemas de segurança
potenciais e as principais áreas de risco a nível da União, a análise efetuada
a nível nacional deve ser complementada por uma análise e um acompanhamento ao
nível da União, a fim de assegurar uma melhor prevenção dos acidentes e
incidentes no setor da aviação. Esta tarefa a nível da União deverá ser
realizada por uma rede de analistas da segurança da aviação. 
(26)     O Programa europeu para a
segurança da aviação e o Plano europeu para a segurança da aviação deverão,
nomeadamente, tirar proveito do trabalho da rede de analistas da segurança da
aviação para decidir, com base em factos concretos, sobre as medidas a levar a
cabo à escala da União Europeia.
(27)     O grande público deverá dispor
de informações globais agregadas sobre o nível de segurança da aviação nos
Estados-Membros e na União. Essas informações deverão incidir, em especial, nas
tendências e na análise resultante da aplicação do presente regulamento pelos
Estados-Membros, e nos conteúdos do repositório central europeu, de uma forma
agregada.
(28)     O sistema de segurança da
aviação civil deverá assentar no retorno de informações e nos ensinamentos
retirados dos acidentes e incidentes. A comunicação de ocorrências e a
utilização dessas informações em prol da segurança assentam numa relação de
confiança entre os autores das comunicações de ocorrência e a entidade
responsável pela recolha e avaliação dos dados. Para tal, será necessário
aplicar as regras de confidencialidade de forma rigorosa. A proteção das
informações de segurança contra as utilizações indevidas e a limitação do
acesso ao repositório central europeu exclusivamente às partes interessadas que
participem no reforço da segurança da aviação civil visam garantir a permanente
disponibilização de informações de segurança, de modo a permitir tomar as
medidas preventivas adequadas, e em tempo útil, e a reforçar a segurança da
aviação. Neste contexto, as informações de segurança sensíveis deverão ser
adequadamente protegidas e deverá ser assegurada a respetiva recolha,
garantindo a sua confidencialidade, a proteção das fontes e a confiança do
pessoal da aviação civil. É indispensável adotar as medidas necessárias para
garantir a confidencialidade das informações recolhidas através de sistemas de
comunicação de ocorrências e impor restrições de acesso ao repositório central
europeu. A legislação nacional em matéria de liberdade de informação deve ter
em conta a confidencialidade necessária destas informações. As informações
recolhidas deverão ser adequadamente protegidas contra a utilização ou
divulgação não autorizadas e ser exclusivamente usadas para cumprir o objetivo
de manter ou reforçar a segurança aérea e não para imputar culpas ou
responsabilidades.
(29)     As pessoas que tenham
comunicado ocorrências em aplicação do disposto no presente regulamento deverão
beneficiar de um nível de proteção adequado. Neste contexto, os relatórios de
ocorrências deverão ser desidentificados e as bases de dados não deverão
incluir informações sobre os autores de comunicações.
(30)     O sistema da aviação civil
deverá igualmente fomentar um ambiente não sancionatório propício à comunicação
espontânea de ocorrências e, logo, à generalização do princípio de uma «cultura
justa». A criação de um ambiente sem sanções não deverá impedir a adoção das
medidas necessárias para manter ou reforçar o nível de segurança da aviação.
(31)     O princípio da «cultura justa»
deverá incentivar à transmissão de informações relacionadas com a segurança. No
entanto, não deverá isentar as pessoas das suas responsabilidades normais.
Neste contexto, salvo em caso de negligência grave, os trabalhadores não
deverão ser objeto de sanções com fundamento nas informações fornecidas em
aplicação do presente regulamento.
(32)     É importante indicar
claramente o quadro que protege o autor da comunicação de qualquer prejuízo ou
de processos judiciais, prevendo uma definição comum para o conceito de negligência
grave.
(33)     As ocorrências comunicadas
deverão ser tratadas por pessoas nomeadas para o efeito, que exerçam as suas
funções de forma independente de outros serviços, de modo a contribuir para a
aplicação de uma «cultura justa» e reforçar a confiança dos cidadãos no
sistema.
(34)     Os trabalhadores deverão poder
denunciar a violação dos princípios que regem a sua proteção, conforme
estabelecido na presente legislação. Os Estados-Membros deverão definir as
consequências em caso de desrespeito do princípio da proteção do autor da
comunicação e, se necessário, adotar sanções.
(35)     As pessoas poderão abster-se
de comunicar ocorrências devido ao receio de auto‑incriminação e das suas
consequências potenciais em termos de processos em tribunal. Neste contexto, os
Estados­Membros não deverão intentar ações contra os autores de comunicações de
ocorrências com fundamento nas informações por estes transmitidas, salvo em
caso de negligência grave. Além disso, deverá ser reforçada e formalizada a
cooperação entre as autoridades judiciais e as autoridades responsáveis pela
segurança, através da celebração de acordos prévios, que deverão respeitar o
equilíbrio entre os diversos interesses em causa, abrangendo nomeadamente o
acesso aos relatórios de ocorrências constantes das bases de dados nacionais e
a utilização dos mesmos.
(36)     Para garantir a flexibilidade
adequada e a atualização das informações contidas nos anexos do presente
regulamento, bem como definir o sistema comum europeu de classificação de
riscos, atualizar as medidas relativas à incorporação dos dados no repositório
central europeu e alargar ou restringir a divulgação das informações nele
contidas, deverão ser delegados na Comissão poderes para adotar atos em
conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União
Europeia. É particularmente importante que a Comissão realize as devidas
consultas durante os trabalhos preparatórios, nomeadamente junto de peritos. Ao
preparar e redigir atos delegados, a Comissão deverá garantir a transmissão simultânea,
atempada e adequada dos documentos relevantes ao Parlamento Europeu e ao
Conselho.
(37)     Para assegurar condições
uniformes de execução do presente regulamento, deverão ser conferidas
competências de execução à Comissão relativamente à aplicação do sistema comum
europeu de classificação de riscos e à gestão do repositório central europeu.
Essas competências deverão ser exercidas em conformidade com as disposições do
Regulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16
de fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos
aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências
de execução pela Comissão[13].
(38)     Na aplicação do presente
regulamento deverão ser plenamente respeitadas as regras relativas ao
tratamento de dados e à proteção das pessoas, conforme definidas na Diretiva
95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de outubro de 1995,
relativa à proteção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de
dados pessoais e à livre circulação desses dados[14] e no Regulamento (CE) n.º
45/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de dezembro de 2000,
relativo à proteção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de
dados pessoais pelas instituições da UE e pelos órgãos comunitários e à livre
circulação desses dados[15].
Quando da aplicação do presente regulamento, deverão ser integralmente
cumpridas as regras sobre acesso aos dados definidas no Regulamento (CE)
n.º 1049/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de maio de 2001,
relativo ao acesso público aos documentos do Parlamento Europeu, do Conselho e
da Comissão[16],
exceto no tocante à difusão dos dados e informações constantes do repositório
central europeu que se encontrem protegidos pelas regras de acesso mais
rigorosas estabelecidas no presente regulamento. 
(39)     As sanções deverão, em
especial, poder ser aplicadas a qualquer pessoa ou entidade que, em violação do
disposto no presente regulamento, utilize indevidamente informações protegidas
pelo mesmo, prejudique o autor da comunicação de uma ocorrência, salvo em caso
de negligência grave, não crie um ambiente adequado que permita a recolha de
dados de ocorrências, não analise as informações recolhidas e não tome medidas
para corrigir as deficiências de segurança detetadas, reais ou potenciais, nem
partilhe as informações recolhidas em aplicação do presente regulamento.
(40)     Atendendo a que o objetivo do
presente regulamento, a saber, o estabelecimento de regras comuns para a
comunicação de ocorrências na aviação civil, não pode ser suficientemente
realizado pelos Estados-Membros podendo, por conseguinte, devido à sua dimensão
e aos seus efeitos europeus, ser melhor alcançado a nível da União, a UE pode
tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no
artigo 5.º do Tratado da União Europeia. De acordo com o princípio da
proporcionalidade, consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não
excede o necessário para alcançar aquele objetivo.
(41)     O Regulamento (UE) n.º
996/2010 deverá, pois, ser alterado.
(42)     A Diretiva 2003/42/CE do
Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de junho de 2003, relativa à
comunicação de ocorrências na aviação civil[17],
o Regulamento (CE) n.º 1321/2007 da Comissão, de 12 de novembro de 2007, que
estabelece normas de execução para a integração, num repositório central, das
informações sobre ocorrências na aviação civil[18]
e o Regulamento (CE) n.º 1330/2007 da Comissão, de 24 de setembro de 2007, que
estabelece normas de execução para a divulgação, às partes interessadas, das
informações sobre as ocorrências na aviação civil[19] deverão ser revogados,
ADOTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.º
Objeto
1.           O objeto do presente
regulamento é reforçar a segurança da aviação, assegurando a comunicação,
recolha, conservação, proteção, intercâmbio, divulgação e análise das
informações pertinentes em matéria de segurança da aviação civil e, se
necessário, a adoção de medidas de segurança com base nas informações
recolhidas. O presente regulamento também estabelece as regras aplicáveis à
introdução dos dados recolhidos num repositório central europeu e à sua
divulgação às partes interessadas, de modo a prestar-lhes as informações de que
necessitem para reforçar a segurança da aviação civil.
2.           A comunicação de ocorrências
tem por único objetivo a prevenção de acidentes e incidentes e não a imputação
de culpas ou responsabilidades.
Artigo 2.º 
Definições
Para efeitos do disposto no presente
regulamento, entende-se por:
(1)              
«Desidentificação»: eliminação, nos relatórios de
ocorrências apresentados, de quaisquer dados pessoais relativos aos seus
autores, bem como dos dados técnicos suscetíveis de conduzirem à identificação
dos seus autores ou de terceiros, por inferência a partir dessas informações;
(2)              
«Programa europeu de segurança da aviação»:
conjunto integrado de disposições regulamentares adotadas ao nível da União,
incluindo as atividades e os procedimentos que regem a gestão comum da
segurança ao nível europeu;
(3)              
«Plano europeu para a segurança da aviação»: avaliação
das questões da segurança e correspondente plano de ação a nível europeu;
(4)              
«Negligência grave»: violação manifesta e
intencional do dever de diligência na origem direta de danos previsíveis a uma
pessoa ou propriedade ou que reduz gravemente o nível de segurança da aviação;
(5)              
«Incidente»: uma ocorrência, que não um acidente,
associada à operação de uma aeronave e que afete ou possa afetar a segurança
das operações; 
(6)              
«Parte interessada»: qualquer pessoa singular ou
coletiva ou qualquer organismo oficial, quer seja dotado de personalidade
jurídica ou não, que esteja em condições de participar no reforço da segurança
da aviação civil através do acesso a informações sobre ocorrências partilhadas
pelos Estados-Membros e que conste de uma das categorias de partes interessadas
estabelecidas pelo presente regulamento;
(7)              
«Cultura justa»: cultura segundo a qual os
operadores de primeira linha ou outros não são objeto de sanções pelas ações,
omissões ou decisões respetivas que sejam ajustadas à sua experiência e
formação, mas que não tolera a negligência grave, as infrações deliberadas e os
atos de destruição; 
(8)              
«Ocorrência»: qualquer acontecimento que tenha ou
possa ter significado no contexto da segurança da aviação, incluindo,
nomeadamente, os acidentes e incidentes graves, conforme definido no artigo
2.º, n.ºs 1 e 16, do Regulamento (UE) n.º 996/2010, e os incidentes;
(9)              
«Organização»: qualquer organização que ofereça
produtos e/ou serviços de aviação, nomeadamente os operadores de aeronaves, as
organizações de manutenção aprovadas, as organizações responsáveis por
projetos-tipo e/ou pelo fabrico de aeronaves, os prestadores de serviços de
navegação aérea e os aeródromos certificados;
(10)          
«Ponto de contacto»: a autoridade competente
designada por cada Estado-Membro em conformidade com o artigo 6.º, n.º 2, se o
pedido de informação for apresentado por uma parte interessada estabelecida num
Estado-Membro, ou a Comissão, se o pedido for apresentado por uma parte
interessada não estabelecida na União;
(11)          
«Autoridade responsável pelas investigações de
segurança»: a autoridade nacional permanente responsável pelas investigações de
segurança no setor da aviação civil que realiza ou supervisiona as
investigações de segurança, conforme definido no artigo 4.º do Regulamento (UE)
n.º 996/2010;
(12)          
«Sistema de gestão da segurança (SGS)»: abordagem
sistemática da gestão da segurança incluindo as estruturas organizativas, as
responsabilidades, as políticas e os procedimentos necessários;
(13)          
«Programa de segurança do Estado (PSE)», um
conjunto integrado de disposições legislativas e de atividades desenvolvidas
por um Estado-Membro para gerir a segurança da aviação civil.
Artigo 3.º
Âmbito
de aplicação
O presente regulamento aplica-se às
ocorrências que ponham em perigo ou que, caso não sejam objeto de medidas
corretivas, possam pôr em perigo uma aeronave, os seus ocupantes ou qualquer
outra pessoa. A lista dos incidentes a comunicar consta do anexo I.
Artigo 4.º
Comunicação
obrigatória
1.           As organizações estabelecidas
nos Estados-Membros devem criar um sistema de comunicação obrigatória para
facilitar a recolha de dados de ocorrências.
2.           Os Estados-Membros devem
estabelecer um sistema de comunicação obrigatória para facilitar a recolha,
pelas organizações instituídas em aplicação do n.º 1, de dados de ocorrências.
3.           As pessoas a seguir indicadas
devem comunicar as ocorrências através do sistema criado pela organização que
as contrata, em conformidade com o n.º 1, ou através do sistema estabelecido
pelos Estados-Membros, em conformidade com o n.º 2:
(a)                   
Os pilotos-comandantes de aeronaves matriculadas
nos Estados-Membros ou de aeronaves matriculadas fora da União, mas que sejam
exploradas por operadores sob a supervisão de um Estado-Membro ou por
operadores estabelecidos na União;
(b)                   
As pessoas que desempenham funções de conceção,
construção, manutenção ou modificação de aeronaves com turbina ou de aeronaves
de transporte público, ou de quaisquer equipamentos ou peças relacionados com
as mesmas, sob a supervisão de um Estado-Membro ou da Agência Europeia para a
Segurança da Aviação (AESA);
(c)                   
As pessoas que assinam os certificados de inspeção
de manutenção ou de colocação em serviço de aeronaves com turbina ou de
aeronaves de transporte público, ou de quaisquer equipamentos ou peças
relacionados com as mesmas, sob a supervisão de um Estado‑Membro ou da AESA;
(d)                   
As pessoas que desempenham funções para as quais
seja exigida uma autorização de um Estado-Membro, nomeadamente os controladores
de tráfego aéreo ou os responsáveis por informações de voo;
(e)                   
Os gestores de aeroportos a que se aplica o
Regulamento (CE) n.º 1008/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho[20];
(f)                     
As pessoas que desempenham funções ligadas à
instalação, modificação, manutenção, reparação, vistoria, verificação em voo ou
inspeção de instalações de navegação aérea sob a responsabilidade de um
Estado-Membro;
(g)                   
As pessoas que desempenham funções ligadas à
assistência em terra a aeronaves, incluindo o abastecimento de combustível,
manutenção, preparação do manifesto de carga, carregamento, tratamento antigelo
e operações de reboque num aeroporto abrangido pelo Regulamento (CE) n.º
1008/2008.
4.           As pessoas referidas no n.º 3
devem comunicar as ocorrências dentro do prazo e de acordo com os requisitos
definidos no anexo II, ponto 1. 
5.           As organizações certificadas
ou aprovadas por um Estado-Membro devem comunicar à autoridade competente desse
Estado-Membro, conforme referido no artigo 6.º, n.º 2, os dados de
ocorrências recolhidos em conformidade com o n.º 1.
6.           As organizações certificadas
ou aprovadas pela AESA devem comunicar à AESA os dados de ocorrências
recolhidos em conformidade com o n.º 1.
Artigo 5.º
Comunicação
voluntária
1.           As organizações estabelecidas
nos Estados-Membros devem instituir um sistema de comunicação voluntária de
ocorrências para facilitar a recolha de dados que não possam ser compilados
através do sistema de comunicação obrigatória, mas que o autor da comunicação
considere representarem um risco real ou potencial.
2.           Os Estados-Membros devem
estabelecer um sistema de comunicação voluntária destinado a facilitar a
recolha de dados de ocorrências que não possam ser compilados através do
sistema de comunicação obrigatória, mas que o autor da comunicação considere
representarem um risco real ou potencial, incluindo os dados de ocorrências
recolhidos pelas organizações em aplicação do n.º 1. 
3.           Os sistemas de comunicação
voluntária de ocorrências devem permitir a recolha de dados cuja comunicação
não seja obrigatória em conformidade com o anexo I e a comunicação de
ocorrências por pessoas que não as referidas no artigo 4.º, n.º 3.
4.           As organizações certificadas
ou aprovadas pelos Estados-Membros devem comunicar à autoridade competente
desses Estados-Membros, conforme referido no artigo 6.º, n.º 2, os dados de
ocorrências recolhidos em conformidade com o n.º 1.
5.           As organizações certificadas
ou aprovadas pela AESA devem comunicar à AESA os dados de ocorrências
recolhidos em conformidade com o n.º 1.
6.           Os Estados-Membros e as
organizações podem estabelecer outros sistemas de levantamento e tratamento de
informações de segurança para recolha dos dados de ocorrências que não possam
ser compilados pelos sistemas de comunicação mencionados no artigo 4.º e nos
n.ºs 1 e 2 do presente artigo. Esses sistemas podem incluir a
comunicação de informações a entidades que não as descritas no artigo 6.º, n.º
2, e envolver a participação ativa do setor.
Artigo 6.º
Recolha
e armazenamento de informações
1.           As organizações estabelecidas
nos Estados-Membros devem designar uma ou mais pessoas responsáveis pela gestão
da recolha, avaliação, tratamento, análise e armazenamento dos dados de
ocorrências comunicados em conformidade com os artigos 4.º e 5.º. As pessoas
designadas devem trabalhar de uma forma separada e independente dos outros
serviços da organização.
2.           Os Estados-Membros devem
designar uma ou mais autoridades competentes incumbidas da criação de um
mecanismo de recolha, avaliação, tratamento, análise e armazenamento de dados
de ocorrências comunicados em conformidade com os artigos 4.º e 5.º. As
autoridades competentes designadas devem trabalhar de forma separada e
independente dos outros serviços quando do tratamento das informações
recolhidas.
As autoridades a quem possam ser confiadas essas
responsabilidades, em conjunto ou separadamente, são as seguintes:
(a)         
Autoridade nacional da aviação civil; e/ou
(b)         
Autoridade responsável pelas investigações de
segurança; e/ou
(c)         
Qualquer outro organismo ou entidade independente
incumbido dessa função. 
Os Estados-Membros que designem mais de um
organismo ou entidade devem designar um deles como ponto de contacto para a
transferência de informações mencionada no artigo 8.º, n.º 2.
3.           As organizações devem
armazenar numa base de dados os relatórios de ocorrências elaborados a partir
dos dados de ocorrências recolhidos em conformidade com os artigos 4.º e 5.º.
4.           As autoridades competentes
referidas no n.º 2 devem armazenar numa base de dados nacional os relatórios de
ocorrências elaborados a partir dos dados de ocorrências recolhidos em
conformidade com os artigos 4.º e 5.º. 
5.           Os dados relativos aos
acidentes e incidentes graves devem também ser armazenados na base de dados
nacional.
6.           As autoridades dos
Estados-Membros responsáveis pela execução do programa de segurança do Estado
devem ter pleno acesso à base de dados nacional referida no n.º 4 para as
apoiar no cumprimento das suas responsabilidades no domínio da segurança.
7.           As autoridades responsáveis
pelas investigações de segurança devem ter pleno acesso à base de dados
nacional referida no n.º 4, de modo a cumprirem as obrigações estabelecidas no
artigo 5.º, n.º 4, do Regulamento (UE) n.º 996/2010. 
Artigo 7.º
Qualidade
e exaustividade dos relatórios de ocorrências
1.           Os relatórios de ocorrências
referidos no artigo 6.º devem incluir, no mínimo, as informações enumeradas no
anexo II, ponto 2.
2.           Os relatórios de ocorrências
referidos no artigo 6.º, n.º 4, devem incluir a classificação da ocorrência em
termos de riscos para a segurança. A classificação deve ser efetuada em
conformidade com o sistema comum europeu de classificação de riscos definido no
n.º 5.
3.           As organizações e os
Estados-Membros devem estabelecer procedimentos de verificação da qualidade dos
dados, nomeadamente para garantir a coerência entre os diversos dados
constantes dos relatórios de ocorrências e os dados das ocorrências
inicialmente transmitidos pelo autor da comunicação.
4.           As bases de dados referidas
no artigo 6.º, n.ºs 3 e 4, devem utilizar formatos normalizados de
modo a facilitar o intercâmbio de informações e ser compatíveis com o software
ECCAIRS e o sistema ADREP. 
5.           A Comissão deve desenvolver
um sistema comum europeu de classificação de riscos para catalogar as
ocorrências em termos de riscos para a segurança. Para tal, deve ter em conta a
necessidade de compatibilização com os sistemas de classificação de riscos em
vigor. 
6.           A Comissão deve poder adotar
atos delegados, se necessário, em conformidade com o artigo 18.º, tendo em
vista a definição do sistema comum europeu de classificação de riscos.
7.           A Comissão deve, por meio de
atos de execução, adotar as medidas de execução aplicáveis ao sistema comum
europeu de classificação de riscos. Esses atos de execução devem ser adotados
pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 19.º, n.º 2.
8.           A Comissão deve apoiar as
autoridades competentes dos Estados-Membros na sua tarefa de integração dos
dados, nomeadamente, mas não exclusivamente, integração das informações mínimas
referidas no n.º 1, classificação dos riscos das ocorrências referidas no n.º 2
e estabelecimento dos procedimentos de controlo da qualidade dos dados a que se
refere o n.º 3. O apoio da Comissão, que deve ser disponibilizado,
nomeadamente, sob a forma de material de orientação e de seminários, deve
contribuir para a harmonização do processo de registo dos dados em todos os
Estados-Membros.
Artigo 8.º
Repositório
Central Europeu
1.           A Comissão deve gerir um
repositório central europeu destinado a armazenar todos os relatórios de
ocorrências registadas na União.
2.           Os Estados-Membros devem
celebrar com a Comissão protocolos técnicos para a atualização do repositório
central europeu por transferência de todas as informações relacionadas com a
segurança contidas nas bases de dados nacionais a que se refere o artigo 6.º,
n.º 4.
3.           A AESA deve acordar com a
Comissão os protocolos técnicos de transferência para o repositório central
europeu de todos os dados dos relatórios de ocorrências recolhidos ao abrigo do
Regulamento (CE) n.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho[21] e dos seus regulamentos de
execução, bem como das informações recolhidas em aplicação do artigo 4.º, n.º
6, e do artigo 5.º, n.º 5.
4.           A Comissão deve, por meio de
atos de execução, adotar disposições para a gestão do repositório central
europeu a que se refere o n.º 1. Esses atos de execução devem ser adotados de
acordo com o procedimento de exame a que se refere o artigo 19.º,
n.º 2.
5.           A Comissão deve ter poderes
para adotar atos delegados, se necessário, em conformidade com o artigo 18.º,
de modo a atualizar as medidas relativas à integração no repositório central
europeu dos dados a que se referem os n.ºs 2 e 3. 
Artigo 9.º
Intercâmbio
de informações
1.           Os Estados-Membros e a AESA
devem participar no intercâmbio de informações, colocando todas as informações
relacionadas com a segurança armazenadas nas respetivas bases de dados à
disposição das autoridades competentes dos outros Estados-Membros, da AESA e da
Comissão, através do repositório central europeu. Os relatórios de ocorrências
devem ser transferidos para o repositório central europeu no prazo de 30 dias a
contar dos primeiros dados recolhidos sobre a ocorrência. Os relatórios de
ocorrências devem ser atualizados sempre que necessário com informações
adicionais sobre segurança.
2.           As informações sobre
acidentes e incidentes graves devem ser igualmente transferidas para o
repositório central europeu. Os dados factuais de base sobre os acidentes e
incidentes graves devem ser transferidos enquanto estiver em curso a
correspondente investigação. Uma vez concluída a investigação, devem ser
acrescentadas todas as informações, incluindo, se disponível, uma síntese em
inglês do relatório final.
3.           Caso, durante a recolha de
dados de ocorrências ou a armazenagem de relatórios de ocorrências, um
Estado-Membro ou a AESA detetem problemas de segurança que considerem ser do
interesse de outros Estados-Membros ou da AESA e que possam conduzir à adoção
de medidas de segurança, esse Estado-Membro ou a AESA deve, logo que possível,
transmitir todas as informações de segurança pertinentes às autoridades
competentes dos outros Estados-Membros ou à AESA.
Artigo 10.º
Divulgação
de informações
1.           As entidades responsáveis
pela regulação da segurança da aviação civil ou pela investigação de acidentes
e incidentes de aviação civil no território da União devem ter acesso, em
linha, às informações sobre ocorrências constantes do repositório central
europeu.
2.           As partes interessadas
enumeradas no anexo III podem solicitar o acesso a determinadas informações
contidas no repositório central europeu. As partes interessadas estabelecidas
na União devem dirigir os seus pedidos de informação ao ponto de contacto do
Estado-Membro onde estejam estabelecidas. As partes interessadas que não
estejam estabelecidas na União devem dirigir os pedidos à Comissão.
3.           Por razões de segurança, as
partes interessadas não terão acesso direto ao repositório central europeu.
Artigo 11.º
Tratamento
dos pedidos e decisões
1.           Os pedidos devem ser
apresentados utilizando os formulários aprovados pelo ponto de contacto. Os
formulários devem incluir, pelo menos, os elementos constantes do anexo IV.
2.           Ao receber um pedido, o ponto
de contacto deve verificar se este provém de uma parte interessada e se tem
competência para o apreciar.
3.           Ao receber um pedido, o ponto
de contacto deve avaliar, caso a caso, se o pedido se justifica e se é
exequível. Os pontos de contacto podem fornecer informações às partes
interessadas, quer em formato papel quer recorrendo a meios de comunicação
eletrónica seguros.
4.           Se o pedido for aceite, o
ponto de contacto deve determinar a quantidade e o nível de informações a
fornecer. As informações devem limitar-se ao estritamente necessário para a
finalidade do pedido, sem prejuízo do disposto nos artigos 15.º e 16.º. As
informações não relacionadas com os equipamentos, as operações ou o ramo de
atividade da parte interessada apenas devem ser transmitidas de forma agregada
ou desidentificada. As informações que estejam sob a forma agregada podem ser
fornecidas à parte interessada se esta apresentar uma justificação
pormenorizada.
5.           As partes interessadas
enumeradas no anexo III, ponto b), só podem ter acesso a informações que digam
respeito aos seus próprios equipamentos, operações ou ramo de atividade.
6.           Ao receber um pedido de uma
parte interessada enumerada no anexo III, ponto a), um ponto de contacto pode
tomar uma decisão de caráter geral que consiste em transmitir informações
regulares a essa parte interessada. A informação solicitada deve estar
relacionada com o equipamento, as operações ou o ramo de atividade da parte
interessada. Essa decisão de caráter geral não pode garantir o acesso a todos
os conteúdos da base de dados, devendo contemplar apenas informações
desidentificadas.
7.           A parte interessada deve
utilizar as informações recebidas apenas para os fins especificados no seu
pedido, que devem ser compatíveis com o objetivo do presente regulamento,
conforme definido no artigo 1.º. A parte interessada não deve divulgar as
informações recebidas sem o consentimento escrito do fornecedor das mesmas e
deve tomar as medidas necessárias para garantir a confidencialidade adequada
dessas informações. 
8.           A decisão de divulgar
informações ao abrigo do presente artigo deve limitar-se ao estritamente
necessário para a realização do objetivo do seu utilizador.
9.           A Comissão deve ter poderes
para adotar atos delegados, se necessário, em conformidade com o artigo 18.º,
de modo a atualizar as regras sobre a divulgação de informações contidas no
repositório central europeu, tendo em vista alargar ou restringir essa
divulgação.
Artigo 12.º
Registo
de pedidos e intercâmbio de informações
1.           Os pontos de contacto devem
manter um registo de todos os pedidos recebidos e das medidas adotadas. A
Comissão deve ser informada de todos os pedidos recebidos e/ou das medidas
adotadas.
2.           A Comissão deve enviar a
todos os pontos de contacto uma lista atualizada dos pedidos recebidos e das
medidas adotadas, quer por si própria quer pelos vários pontos de contacto.
Artigo 13.º
Análise
de ocorrências e acompanhamento a nível nacional
1.           As organizações estabelecidas
nos Estados-Membros devem desenvolver um processo de análise dos dados de
ocorrências recolhidos em conformidade com os artigos 4.º e 5.º, de modo a
identificar os riscos para a segurança associados a essas ocorrências. Com base
nessa análise, devem determinar as medidas preventivas ou corretivas
eventualmente necessárias para reforçar a segurança.
2.           As organizações estabelecidas
nos Estados-Membros devem, após terem identificado as medidas necessárias para
corrigir deficiências reais ou potenciais do ponto de vista da segurança,
implementar essas medidas em tempo útil e estabelecer um procedimento para
monitorizar a aplicação e a eficácia das respostas dadas. 
3.           As organizações certificadas
ou aprovadas pelos Estados-Membros devem, se necessário, no prazo de 30 dias,
comunicar à autoridade competente do Estado‑Membro referida no artigo 6.º, n.º
2, os resultados das análises efetuadas em conformidade com o n.º 1 e as
medidas necessárias em conformidade com o n.º 2.
4.           Os Estados-Membros devem
definir um procedimento para a análise dos dados de ocorrências recolhidos em
conformidade com os artigos 4.º e 5.º, de modo a identificar os riscos para a
segurança associados a essas ocorrências. Com base nessa análise, devem
determinar as medidas preventivas ou corretivas eventualmente necessárias para
reforçar a segurança.
5.           Após terem identificado as
medidas necessárias para corrigir deficiências reais ou potenciais ao nível da
segurança, os Estados-Membros devem implementar essas medidas em tempo útil e
definir um procedimento para monitorizar a aplicação e a eficácia das respostas
dadas.
6.           Os Estados-Membros devem
também monitorizar a aplicação e a eficácia das respostas das organizações nos
termos do n.º 2. Se considerarem que as respostas não são adequadas para
corrigir as deficiências reais ou potenciais do ponto de vista da segurança,
devem garantir que sejam adotadas e aplicadas pela organização pertinente as
medidas adicionais adequadas.
7.           As informações relativas à
análise e ao acompanhamento de ocorrências específicas, conforme mencionado no
presente artigo, devem ser armazenadas no repositório central europeu, em tempo
útil, e o mais tardar no prazo de dois meses a contar da sua introdução na base
de dados nacional.
8.           Os Estados-Membros devem usar
as informações obtidas a partir da análise dos relatórios de ocorrências para
decidir as medidas corretivas a tomar no âmbito do Programa de segurança do
Estado. 
9.           Os Estados-Membros devem
publicar, no mínimo uma vez por ano, um estudo sobre a segurança, contendo
informações sobre o tipo de dados de ocorrências recolhidos através dos seus
sistemas nacionais de comunicação, obrigatória e voluntária, para informar o
grande público sobre o nível de segurança existente na aviação civil e as
medidas tomadas para corrigir os problemas de segurança detetados neste
contexto.
10.         Os Estados-Membros podem
igualmente publicar relatórios de ocorrências desidentificados.
Artigo
14.º
Análise
de ocorrências e acompanhamento a nível da União Europeia
1.           A Comissão, a AESA e as
autoridades competentes dos Estados-Membros devem colaborar de forma regular no
intercâmbio e na análise das informações constantes do repositório central
europeu.
2.           A colaboração deve
inscrever-se no quadro de uma rede de analistas da segurança da aviação. 
3.           A AESA deve apoiar as
atividades da rede de analistas da segurança da aviação, incluindo,
nomeadamente, a prestação de assistência na preparação e organização das suas
reuniões.
4.           A rede de analistas da
segurança da aviação deve contribuir para o reforço da segurança da aviação na
União, designadamente realizando análises da segurança para apoiar o Programa
europeu para a segurança da aviação e o Plano europeu para a segurança da
aviação.
5.           No relatório anual relativo à
segurança referido no artigo 15.º, n.º 4, do Regulamento (CE)
n.º 216/2008, a AESA deve incluir informações sobre os resultados da
análise referida no n.º 1.
Artigo 15.º
Proteção
e utilização adequada das informações
1.           Os Estados-Membros e as
organizações devem tomar as medidas necessárias para garantir a adequada
confidencialidade dos dados de ocorrências recolhidos em conformidade com o
disposto nos artigos 4.º, 5.º e 10.º.
2.           Os dados sobre ocorrências
apenas devem ser utilizados para os fins que justificam a sua recolha. Os
Estados-Membros e as organizações não devem disponibilizar nem utilizar essas
informações para fins que não sejam manter ou reforçar a segurança da aviação.
Essas informações não devem ser utilizadas para imputar culpas ou
responsabilidades.
3.           A Comissão, a AESA e as
autoridades competentes dos Estados-Membros, no cumprimento das obrigações que
lhes incumbem por força do artigo 14.º, devem garantir a confidencialidade das
informações contidas no repositório central europeu e limitar a sua utilização
ao estritamente necessário para cumprirem as suas obrigações em matéria de
segurança. Neste contexto, essas informações devem, nomeadamente, ser
utilizadas para analisar as tendências em termos de segurança que possam estar
na base de recomendações de segurança anónimas ou de diretrizes de
aeronavegabilidade, sem imputar culpas ou responsabilidades.
4.           Os Estados-Membros devem
assegurar que as autoridades competentes a que se refere o artigo 6.º, n.º 2, e
as autoridades responsáveis pela administração da justiça cooperem entre si mediante
a celebração de acordos prévios. Esses acordos prévios devem procurar assegurar
o equilíbrio entre, por um lado, a necessidade de administrar corretamente a
justiça e, por outro, de dispor continuamente de informações de segurança. 
Artigo 16.º
Proteção
das fontes de informação
1.           As organizações estabelecidas
nos Estados-Membros devem assegurar que os dados pessoais, tais como nomes e
endereços de particulares, só sejam disponibilizados às pessoas referidas no
artigo 6.º, n.º 1. As informações desidentificadas devem ser divulgadas no
âmbito da organização de forma adequada. As organizações estabelecidas nos
Estados-Membros devem tratar os dados pessoais exclusivamente na medida
necessária para os fins do presente regulamento e sem prejuízo das legislações
nacionais de transposição da Diretiva 95/46/CE.
2.           Os Estados-Membros devem
velar por que os dados pessoais, nomeadamente nomes e endereços de
particulares, nunca sejam introduzidos na base de dados nacional mencionada no
artigo 6.º, n.º 4. As informações desidentificadas devem ser colocadas à
disposição de todas as partes interessadas de modo a permitir-lhes,
nomeadamente, cumprir as obrigações que lhes incumbem no que respeita ao
reforço da segurança da aviação. Os Estados-Membros devem tratar os dados
pessoais exclusivamente na medida do necessário para os fins do presente
regulamento e sem prejuízo das legislações nacionais de transposição da
Diretiva 95/46/CE.
3.           Os Estados-Membros devem
abster-se de intentar ações no que respeita a infrações não premeditadas ou por
inadvertência à legislação de que tomem conhecimento exclusivamente por lhes
terem sido comunicadas em aplicação dos artigos 4.º e 5.º. Esta regra não se
aplica aos casos de negligência grave.
4.           Os trabalhadores que
comunicam incidentes em conformidade com os artigos 4.º e 5.º não devem ser
prejudicados pela entidade patronal com fundamento nas informações que tenham
comunicado, salvo em caso de negligência grave.
5.           As organizações estabelecidas
nos Estados-Membros devem adotar regras internas que descrevam a forma como os
princípios da «cultura justa», em especial o princípio a que se refere o n.º 4,
são garantidos e aplicados pelas mesmas.
6.           Os Estados-Membros devem
criar um organismo responsável pela aplicação do disposto no presente artigo.
Os trabalhadores podem comunicar a esse organismo as infrações às regras
definidas no presente artigo. Se for caso disso, o organismo designado deve
propor ao seu Estado-Membro a adoção de medidas sancionatórias contra a
entidade patronal, conforme referido no artigo 21.º.
Artigo 17.º
Atualização
dos anexos
A Comissão deve ter poderes para adotar atos
delegados, em conformidade com o artigo 18.º, no que diz respeito aos anexos do
presente regulamento, de modo a adaptar esses anexos ao progresso técnico, a
alinhá-los pela classificação ADREP aprovada a nível internacional, por outras
legislações adotadas pela União e pelos acordos internacionais, a atualizar a
lista de partes interessadas e o formulário de pedido de informação ao
repositório central europeu e a garantir que o âmbito dos incidentes a
comunicar ao abrigo do regime obrigatório continue a ser adequado. 
Artigo 18.º
Exercício
de delegação
1.           Os poderes conferidos à
Comissão para adotar atos delegados estão sujeitos às condições estabelecidas
no presente artigo. 
2.           O poder para adotar atos
delegados a que é feita referência no artigo 7.º, n.º 6, no artigo 8.º, n.º 5,
no artigo 11.º, n.º 9, e no artigo 17.º é conferido à Comissão por um período
indeterminado.
3.           A delegação de poderes referida
no artigo 7.º, n.º 6, no artigo 8.º, n.º 5, no artigo 11.º, n.º
9, e no artigo 17.º pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento
Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos
poderes nela especificados. Produz efeitos no dia seguinte ao da sua publicação
no Jornal Oficial da União Europeia ou numa data posterior nela
indicada. Não afeta a validade dos atos delegados já em vigor. 
4.           Quando adotar um ato
delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao
Conselho. 
5.           Os atos delegados adotados
nos termos do artigo 7.º, n.º 6, do artigo 8.º, n.º 5, do
artigo 11.º, n.º 9, e do artigo 17.º só entram em vigor se não
tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no
prazo de dois meses a contar da notificação desse ato ao Parlamento Europeu e
ao Conselho, ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o
Conselho informarem a Comissão de que não têm objeções a formular. Por
iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho, este prazo pode ser prorrogado
por dois meses.
Artigo 19.º
Procedimento
de comité 
1.           A Comissão é assistida pelo
Comité instituído ao abrigo do artigo 65.º do Regulamento (CE) n.º 216/2008. O
referido comité é um comité na aceção do Regulamento (UE) n.º 182/2011.
2.           Sempre que se faça referência
ao presente número, aplica-se o artigo 5.º do Regulamento (UE) n.º 182/2011.
Artigo 20.º
Acesso
aos documentos e proteção dos dados pessoais
1.           Com exceção dos artigos 10.º
e 11.º, que estabelecem regras de acesso mais rigorosas aos dados e informações
contidos no repositório central europeu, o presente regulamento é aplicável sem
prejuízo do Regulamento (CE) n.º 1049/2001. 
2.           O presente regulamento é
aplicável sem prejuízo das legislações nacionais de transposição da Diretiva
95/46/CE e em conformidade com o Regulamento (CE) n.º 45/2001.
Artigo 21.º
Sanções
Os Estados-Membros estabelecem o regime de
sanções aplicável às infrações ao presente regulamento. As sanções impostas
devem ser efetivas, proporcionadas e dissuasivas. Os Estados-Membros devem
informar a Comissão das sanções adotadas em aplicação do presente artigo.
Artigo 22.º
Alteração do
Regulamento (UE) n.º 996/2010
É suprimido o artigo 19.º.
Artigo 23.º
Revogações
São revogados a Diretiva 2003/42/CE e os
Regulamentos (CE) n.ºs 1321/2007 e 1330/2007 da Comissão.
Artigo 24.º
Entrada
em vigor
O presente regulamento entra em vigor no
vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União
Europeia.
O presente regulamento é obrigatório
em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em
Pelo Parlamento Europeu                             Pelo
Conselho
O Presidente                                                  O
Presidente
ANEXO I: LISTA
DE INCIDENTES A COMUNICAR em conformidade com o sistema de comunicação obrigatória
de ocorrências 
Parte A: Lista de incidentes relacionados com as operações, a
manutenção, a reparação e o fabrico de aeronaves que devem ser comunicados
Nota 1: embora a
presente parte mencione a maioria dos incidentes cuja comunicação é obrigatória,
esta lista não pretende ser exaustiva. Deve igualmente ser comunicado qualquer
outro incidente que, na opinião das pessoas envolvidas, satisfaça os critérios.
Nota 2: a presente
parte não inclui os acidentes e incidentes graves, na aceção do Regulamento
(UE) n.º 996/2010. Para além dos restantes requisitos em matéria de notificação
de acidentes e incidentes graves, na aceção do Regulamento (UE) n.º 996/2010,
os acidentes e incidentes graves devem igualmente ser comunicados através dos
sistemas de comunicação obrigatória de ocorrências. 
Nota 3: a presente
parte contém exemplos de obrigações de comunicação em matéria de operações,
manutenção, reparação e fabrico de aeronaves.
Nota 4: as
ocorrências a comunicar são aquelas que colocaram ou poderiam ter colocado em
perigo a segurança da operação ou que poderiam ter conduzido a uma situação de
falta de segurança. Qualquer incidente que, na opinião do autor da comunicação,
não colocou em perigo a segurança da operação mas pode constituir um risco se
reproduzido em circunstâncias diferentes mas plausíveis, deve ser comunicado. A
comunicação de um incidente pode ser considerada obrigatória para uma categoria
de produtos, peças ou acessórios e não para outra e a ausência ou presença de
um determinado fator, humano ou técnico, pode transformar um incidente num
acidente ou num incidente grave.
Nota 5: as
ocorrências a comunicar podem envolver aeronaves tripuladas bem como veículos
aéreos pilotados à distância. 
ÍNDICE
1: OPERAÇÕES DE VOO DE AERONAVE
2: FATORES TÉCNICOS RELATIVOS À AERONAVE
3: MANUTENÇÃO E REPARAÇÃO DA AERONAVE
4: SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA, INSTALAÇÕES E
SERVIÇOS DE TERRA
1.           OPERAÇÕES DE VOO DE AERONAVE
1.1.        Operação da aeronave
(a)         
Manobras para evitar a colisão:
–     
risco de colisão com outra aeronave, terreno ou
outro objeto ou situação de falta de segurança em que se imponha uma ação para
evitar a colisão,
–     
manobra para evitar a colisão com outra aeronave,
terreno ou outro objeto,
–     
manobra para evitar outras situações de falta de
segurança;
(b)         
Incidentes à descolagem ou aterragem, incluindo a
aterragem de precaução ou forçada. Incidentes tais como a aterragem antes do
início da pista e a ultrapassagem dos limites finais ou laterais da pista.
Descolagens, descolagens abortadas, aterragens ou tentativas de aterragem em
pista fechada, ocupada ou errada. Incursões na pista;
(c)         
Incapacidade de obtenção do desempenho previsto
durante a descolagem ou a subida inicial;
(d)         
Nível crítico de combustível ou incapacidade de
transferir combustível ou de utilizar a quantidade total de combustível
utilizável;
(e)         
Perda de controlo (incluindo parcial ou temporária)
independentemente da causa;
(f)           
Incidentes a velocidades próximas ou superiores a
V1 que decorram de situações perigosas ou potencialmente perigosas ou que as
provoquem (por exemplo, descolagem abortada, choque da cauda com a pista, perda
de potência do motor, etc.);
(g)         
Volta de pista que produza uma situação perigosa ou
potencialmente perigosa;
(h)         
Desvio significativo não intencional da velocidade,
rota ou altitude pretendida (superior a 300 pés) independentemente da causa;
(i)           
Descida abaixo da altura/altitude de decisão ou da
altura/altitude de descida mínima sem a referência visual requerida;
(j)           
Perda da noção de posição relativamente à posição
real ou à de outra aeronave;
(k)         
Rutura na comunicação entre a tripulação de voo
(CRM) ou entre a tripulação de voo e terceiros (tripulação de cabina, controlo
do tráfego aéreo, pessoal técnico);
(l)           
Aterragem dura – aterragem que exija um «controlo
pós-aterragem dura»;
(m)       
Ultrapassagem dos limites de centragem do combustível;
(n)         
Indicação incorreta de um código SSR ou da
subescala de um altímetro;
(o)         
Programação incorreta ou introdução errada de dados
nos equipamentos utilizados para navegação ou cálculos de desempenho, ou
utilização de dados incorretos;
(p)         
Receção ou interpretação incorreta de mensagens
radiotelefónicas;
(q)         
Mau funcionamento ou defeito do sistema de
combustível com efeitos no fornecimento e/ou distribuição do combustível;
(r)          
Saída não intencional de uma aeronave de uma
superfície pavimentada;
(s)          
Colisão entre uma aeronave e qualquer outra
aeronave, veículo ou outro objeto no solo;
(t)           
Acionamento involuntário e/ou incorreto de qualquer
comando;
(u)         
Incapacidade de obter a configuração pretendida da
aeronave para qualquer fase do voo (por exemplo, trem de aterragem e portas, flaps,
estabilizadores, slats, etc.);
(v)         
Situação de perigo ou potencialmente perigosa
resultante de qualquer simulação deliberada de condições de emergência para
fins de treino, verificação de sistemas ou ensaio;
(w)       
Vibração anormal;
(x)         
Acionamento de qualquer sistema de aviso primário
associado à manobra da aeronave, por exemplo aviso de configuração, de perda de
sustentação (vibração do manche), de excesso de velocidade, etc., salvo
se:
(1)         
A tripulação determinar, de forma conclusiva, que a
indicação é falsa e na condição de o falso aviso não ocasionar uma dificuldade
ou um perigo decorrente da reação da tripulação; ou
(2)         
O sistema tiver sido acionado para fins de treino
ou de ensaio;
(y)         
Aviso GPWS/TAWS, caso:
(1)         
A aeronave se aproxime do solo mais do que planeado
ou previsto; ou
(2)         
O aviso surja em condições meteorológicas de voo
por instrumentos ou durante a noite e se conclua que foi desencadeado por uma
velocidade de descida elevada (modo 1); ou
(3)         
O aviso resulte da impossibilidade de descer o trem
de aterragem ou os flaps de aterragem no ponto correto da aproximação
(modo 4); ou
(4)         
Qualquer dificuldade ou perigo resulte ou possa ter
resultado da reação da tripulação ao aviso, por exemplo eventual redução da
distância em relação ao tráfego vizinho. Pode tratar-se de avisos de qualquer
modo ou tipo, ou seja, avisos verdadeiros, perturbações ou falsos avisos;
(z)          
Alerta GPWS/TAWS, quando qualquer dificuldade ou
perigo resulte ou possa ter resultado da reação da tripulação ao alerta.
(aa)      
ACAS RA.
(bb)     
Incidentes com o sopro dos reatores ou do hélice
que provoquem danos significativos ou ferimentos graves.
1.2.        Emergências
(a)         
Incêndio, explosão, fumo ou emanações tóxicas ou
nocivas, odor anormal, mesmo quando o incêndio tenha sido extinto;
(b)         
Utilização de qualquer procedimento não normalizado
pela tripulação de voo ou de cabina para lidar com uma emergência quando:
(1)         
O procedimento existe mas não é utilizado;
(2)         
O procedimento não existe;
(3)         
O procedimento existe mas é incompleto ou
inadequado;
(4)         
O procedimento é incorreto;
(5)         
É utilizado o procedimento incorreto;
(c)         
Inadequação de quaisquer procedimentos de
emergência, incluindo quando utilizados para fins de manutenção, treino ou
ensaio;
(d)         
Ocorrência que conduza a uma evacuação de
emergência;
(e)         
Despressurização;
(f)           
Utilização de qualquer equipamento de emergência ou
dos procedimentos previstos para situações de emergência a fim de lidar com uma
situação específica;
(g)         
Ocorrência que conduza a uma declaração de
emergência («Mayday» ou «Panne»);
(h)         
Avaria de qualquer sistema ou equipamento de
emergência, incluindo todas as portas de saída e a iluminação, mesmo quando
seja utilizado para fins de manutenção, treino ou ensaio;
(i)           
Ocorrências que exijam a utilização das reservas de
oxigénio de emergência por qualquer membro da tripulação.
1.3.        Incapacitação da tripulação
(a)         
Incapacitação de qualquer membro da tripulação de
voo, mesmo que ocorra antes da partida, caso se considere que poderia ter
provocado uma incapacitação após a descolagem;
(b)         
Incapacitação de qualquer membro da tripulação de
cabina que o impeça de executar tarefas essenciais em situação de emergência.
1.4.        Ferimentos
(a)         
Incidentes que tenham provocado ou possam ter
provocado ferimentos graves a passageiros ou à tripulação mas cuja comunicação
como acidente não seja considerada obrigatória;
(b)         
Grave problema de saúde que afete um membro da tripulação
ou os passageiros. 
1.5.        Meteorologia
(a)         
Queda de raio que provoque danos na aeronave ou
falha ou mau funcionamento de qualquer serviço essencial;
(b)         
Queda de granizo que provoque danos na aeronave ou
falha ou mau funcionamento de qualquer serviço essencial;
(c)         
Turbulência grave que provoque ferimentos aos
ocupantes ou relativamente à qual se considere necessário um «controlo
pós-turbulência» da aeronave;
(d)         
Cisalhamento do vento;
(e)         
Formação de gelo que provoque dificuldades de
manobra, danos na aeronave ou falha ou mau funcionamento de qualquer serviço
essencial.
1.6.        Segurança
(a)         
Interferência ilegal na aeronave, incluindo ameaça
de bomba ou sequestro da aeronave;
(b)         
Dificuldades de controlar passageiros embriagados,
violentos ou indisciplinados;
(c)         
Descoberta de passageiro clandestino.
1.7.        Outros incidentes
(a)         
Recorrência de tipos específicos de incidentes cuja
comunicação não seja considerada obrigatória quando se verificam isoladamente
mas que, devido à sua frequência, constituam um risco potencial;
(b)         
Colisão com uma ave que provoque danos na aeronave
ou falha ou mau funcionamento de qualquer serviço essencial;
(c)         
Turbulência de esteira; 
(d)         
Fadiga da tripulação que se considere ter colocado
ou poder ter colocado em perigo a aeronave ou os seus ocupantes a bordo ou em
terra;
(e)         
Outro incidente de qualquer tipo que se considere
ter colocado ou poder ter colocado em perigo a aeronave ou os seus ocupantes a
bordo ou em terra.
2.           FATORES TÉCNICOS RELATIVOS À AERONAVE
2.1.        Estrutura
Nem todas as avarias estruturais devem ser
comunicadas. É necessário proceder a uma avaliação técnica para decidir se a
avaria é suficientemente grave para ser comunicada. Podem ser considerados os
exemplos seguintes:
(a)         
Dano causado a um elemento estrutural principal
(EEP) não qualificado como tolerante ao dano (elemento com tempo de vida útil
limitado). Por EEP entendem-se aqueles elementos que contribuem de forma
significativa para suportar cargas em voo, no solo e de pressurização e cuja
avaria possa provocar uma avaria catastrófica da aeronave;
(b)         
Defeito ou dano que ultrapasse os danos admissíveis
de um EEP qualificado como tolerante ao dano;
(c)         
Dano ou defeito de um elemento estrutural, que
ultrapasse as tolerâncias admissíveis, cuja falha possa reduzir a rigidez
estrutural a um tal ponto que os limites estabelecidos para instabilidades
aeroelásticas oscilatórias (flutter), para divergências de sustentação (divergence)
e para perda de efetividade dos comandos devido aos efeitos de deformações
elásticas (control reversal) deixem de ser respeitados;
(d)         
Dano ou defeito de um elemento estrutural que possa
provocar a libertação de objetos suscetíveis de causar ferimentos a ocupantes
da aeronave;
(e)         
Dano ou defeito de um elemento estrutural que possa
pôr em risco o correto funcionamento dos sistemas. Ver o ponto 2 abaixo;
(f)           
Perda de qualquer parte da estrutura da aeronave em
voo.
2.2.        Sistemas
Propõem-se os seguintes critérios gerais
aplicáveis a todos os sistemas:
(a)         
Falha, mau funcionamento ou defeito significativo
de qualquer sistema, subsistema ou conjunto de equipamentos quando se torne
impossível cumprir de forma satisfatória os procedimentos operacionais
normalizados, treinos, etc.;
(b)         
Incapacidade de controlo do sistema pela
tripulação, por exemplo:
(1)         
Ações não comandadas,
(2)         
Resposta incorreta e/ou incompleta, incluindo
limitação de movimento ou rigidez,
(3)         
Ultrapassagem dos limites estabelecidos,
(4)         
Desconexão ou avaria mecânica;
(c)         
Avaria ou mau funcionamento na(s) função(ões)
exclusiva(s) do sistema (um sistema pode integrar várias funções);
(d)         
Interferências nos sistemas ou entre sistemas;
(e)         
Avaria ou mau funcionamento do dispositivo de
proteção ou do sistema de emergência associado ao sistema;
(f)           
Perda de redundância do sistema;
(g)         
Incidentes provocados pelo comportamento imprevisto
de um sistema;
(h)         
Para tipos de aeronaves com sistemas principais,
subsistemas ou conjuntos de equipamentos únicos: falha, mau funcionamento ou
defeito significativo de um sistema principal, subsistema ou conjunto de
equipamentos;
(i)           
Para tipos de aeronaves com sistemas principais,
subsistemas ou conjuntos de equipamentos múltiplos e independentes: falha, mau
funcionamento ou defeito significativo de mais de um sistema principal,
subsistema ou conjunto de equipamentos;
(j)           
Funcionamento de qualquer sistema de aviso primário
associado aos sistemas ou equipamentos da aeronave, salvo se a tripulação
determinar, de forma conclusiva, que a indicação é falsa, na condição de o
falso aviso não ocasionar uma dificuldade ou um perigo decorrente da reação da
tripulação;
(k)         
Fuga de fluidos hidráulicos, combustível, óleo ou
outros fluidos que tenha ocasionado um risco de incêndio ou de contaminação
perigosa da estrutura, dos sistemas ou do equipamento da aeronave, ou um risco
para os ocupantes;
(l)           
Mau funcionamento ou defeito de qualquer sistema
indicador, quando destes possam resultar indicações enganosas para a
tripulação;
(m)       
Avaria, mau funcionamento ou defeito detetados numa
fase crítica do voo e relevantes para o funcionamento do sistema;
(n)         
Insuficiência significativa do desempenho real
relativamente ao desempenho aprovado que tenha ocasionado uma situação perigosa
(tendo em conta o grau de rigor do método de cálculo do desempenho), incluindo
no que respeita à capacidade de travagem, ao consumo de combustível, etc.;
(o)         
Assimetria dos comandos de voo, por exemplo flaps,
slats, spoilers, etc.
O apêndice do presente anexo fornece uma lista de
exemplos de incidentes cuja comunicação é obrigatória em resultado da aplicação
destes critérios gerais a sistemas específicos.
2.3.        Sistemas de propulsão
(incluindo motores, hélices e sistemas de rotor) e unidades auxiliares de
produção de energia (APU)
(a)         
Falha total, corte ou mau funcionamento de um
motor;
(b)         
Velocidade excessiva ou incapacidade de controlar a
velocidade de qualquer componente rotativo de grande velocidade (por exemplo:
APU, arrancador pneumático, máquina de ciclo pneumático, motor de turbina a ar,
hélice ou rotor);
(c)         
Avaria ou mau funcionamento em qualquer parte do
motor ou sistema de propulsão que provoque uma ou mais das situações seguintes:
(1)         
Não-confinamento de componentes/fragmentos;
(2)         
Incêndio não controlado no interior ou exterior ou
fuga de gás quente;
(3)         
Impulso numa direção diferente da comandada pelo
piloto;
(4)         
Avaria ou acionamento involuntário do sistema de
inversão do impulso;
(5)         
Incapacidade de controlar a potência, o impulso ou
as rpm;
(6)         
Falha na estrutura de fixação do motor;
(7)         
Falha ou total de uma parte essencial do sistema de
propulsão;
(8)         
Emanações visíveis densas ou concentrações de
produtos tóxicos suficientes para incapacitar a tripulação ou os passageiros;
(9)         
Incapacidade de parar o motor através dos
procedimentos normais;
(10)     
Incapacidade de fazer arrancar de novo um motor
operacional;
(d)         
Falha, alteração ou oscilação não comandadas do
impulso/da potência, classificadas como falha de impulso ou de controlo da
potência (LOTC):
(1)         
Em caso de aeronaves monomotor; ou
(2)         
Quando considerado excessivo para a situação
concreta; ou
(3)         
Quando possa afetar mais de um motor numa aeronave
plurimotor, especialmente no caso de aeronaves bimotor; ou
(4)         
Em caso de aeronaves plurimotor, quando é utilizado
o mesmo tipo de motor ou um tipo de motor semelhante numa situação em que a
ocorrência seria considerada perigosa ou crítica;
(e)         
Qualquer defeito detetado numa peça com tempo de
vida útil limitado que provoque a sua retirada antes do termo do seu tempo de
vida útil;
(f)           
Defeitos de origem comum que possam provocar uma
taxa de paragem do motor em voo tão elevada que exista a possibilidade de
paragem de mais de um motor durante o mesmo voo;
(g)         
Avaria ou acionamento involuntário de um limitador
do motor ou dispositivo de controlo;
(h)         
Ultrapassagem dos parâmetros do motor;
(i)           
Danos causados por fragmentos de objetos estranhos.
            Hélices e transmissões
(j)           
Avaria ou mau funcionamento de qualquer parte do
hélice ou do sistema de propulsão que possa provocar um ou vários dos problemas
seguintes:
(1)         
Velocidade excessiva do hélice;
(2)         
Desenvolvimento de resistência excessiva;
(3)         
Impulso na direção oposta à comandada pelo piloto;
(4)         
Separação do hélice ou de uma parte importante do
hélice;
(5)         
Desequilíbrio excessivo;
(6)         
Movimento involuntário das pás do hélice, inferior
ao valor mínimo fixado para a posição de passo fino em voo;
(7)         
Incapacidade de colocar o hélice em bandeira;
(8)         
Incapacidade de alterar o passo do hélice;
(9)         
Alteração não comandada do passo do hélice;
(10)     
Flutuação não controlável do binário ou da
velocidade;
(11)     
Separação de peças de baixa energia.
            Rotores e transmissões
(k)         
Dano ou defeito da caixa de velocidades/fixação do
rotor principal que possa provocar a separação em voo do conjunto do rotor e/ou
o mau funcionamento do controlo do rotor;
(l)           
Dano dos sistemas do rotor de cauda, da transmissão
e dos sistemas equivalentes.
            APU
(m)       
Paragem ou avaria quando a APU tenha de estar
disponível por força dos requisitos operacionais, por exemplo ETOPS, MEL;
(n)         
Incapacidade de parar a APU;
(o)         
Velocidade excessiva;
(p)         
Incapacidade de fazer arrancar a APU quando
necessário por motivos operacionais.
2.4.        Fatores humanos
Qualquer incidente no contexto do qual uma
característica ou inadaptação na conceção da aeronave possa ter ocasionado um
erro de utilização suscetível de ter um efeito perigoso ou catastrófico.
2.5.        Outros incidentes
(a)         
Qualquer incidente no contexto do qual uma
característica ou inadaptação na conceção da aeronave possa ter levado a um
erro de utilização suscetível de ter um efeito perigoso ou catastrófico;
(b)         
Incidente cuja comunicação não é normalmente
considerada obrigatória (por exemplo, mobiliário e equipamento de cabina,
sistemas hidráulicos), quando as circunstâncias colocaram em perigo a aeronave
ou os seus ocupantes;
(c)         
Incêndio, explosão, fumo ou emanações tóxicas ou
nocivas;
(d)         
Qualquer outra ocorrência que possa colocar em
perigo a aeronave ou afetar a segurança dos seus ocupantes, bem como de pessoas
ou bens na proximidade da aeronave ou no solo;
(e)         
Avaria ou defeito do sistema de comunicações aos
passageiros que provoque a perda destas ou que as torne inaudíveis;
(f)           
Avaria dos comandos de ajuste do assento do piloto
durante o voo.
3.           MANUTENÇÃO E REPARAÇÃO DA AERONAVE
(a)         
Montagem incorreta de peças ou componentes da
aeronave detetada durante uma inspeção ou procedimento de ensaio não destinado
a essa finalidade específica;
(b)         
Fuga no sistema de purga de ar quente que provoque
um dano estrutural;
(c)         
Qualquer defeito detetado numa peça com tempo de
vida útil limitado que provoque a sua retirada antes do termo do seu tempo de
vida útil;
(d)         
Qualquer dano ou deterioração (por exemplo, fraturas,
fendas, corrosão, laminação, descolamento, etc.), independentemente das suas
causas (por exemplo, vibração, perda de rigidez ou avaria estrutural):
(1)         
Numa estrutura primária ou EEP (tal como definidos
no manual de reparações do construtor), quando tal dano ou deterioração exceder
os limites admissíveis especificados no manual de reparações e exigir a
reparação ou a substituição completa ou parcial;
(2)         
Numa estrutura secundária que tenha colocado ou
possa ter colocado em perigo a aeronave;
(3)         
No motor, hélice ou sistema de rotor de
helicóptero;
(e)         
Avaria, mau funcionamento ou defeito de qualquer
sistema ou equipamento ou dano ou deterioração deste detetado no seguimento da
verificação da conformidade com uma diretiva de aeronavegabilidade ou com
outras instruções obrigatórias de uma autoridade reguladora, quando:
(1)         
For detetado pela primeira vez pela organização
responsável pela garantia da conformidade;
(2)         
Em qualquer verificação posterior, o sistema ou
equipamento exceder os limites admissíveis especificados nas instruções e/ou os
procedimentos de reparação/retificação publicados não se encontrarem
disponíveis;
(f)           
Avaria de qualquer sistema ou equipamento de
emergência, incluindo todas as portas de saída e a iluminação, mesmo quando
seja utilizado para fins de manutenção ou ensaio.
(g)         
Não-conformidade ou erros graves de conformidade
com os procedimentos de manutenção previstos;
(h)         
Produtos, peças, acessórios e materiais de origem
desconhecida ou suspeita;
(i)           
Dados ou procedimentos de manutenção enganosos,
incorretos ou insuficientes que possam induzir em erros de manutenção;
(j)           
Avaria, mau funcionamento ou defeito de
equipamentos de terra utilizados para ensaio ou verificação dos sistemas e
equipamentos das aeronaves, quando as inspeções de rotina e os procedimentos de
ensaio previstos não identificarem claramente o problema e este provocar uma
situação perigosa.
4.           SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA, INSTALAÇÕES
E SERVIÇOS DE TERRA
4.1.        Serviços de navegação aérea
Ver, no anexo IB, a lista de incidentes
relacionados com os serviços de navegação aérea cuja comunicação é obrigatória.
4.2.        Aeródromos e instalações dos
aeródromos
(a)         
Interrupção da radiocomunicação entre o pessoal de
terra e o serviço de tráfego aéreo;
(b)         
Avaria do sistema de alarme do quartel de
bombeiros;
(c)         
Indisponibilidade de serviços de salvamento e de
combate a incêndio conformes com os requisitos; 
(d)         
Mudança significativa nas condições de exploração
do aeródromo que possa conduzir a situações perigosas e que não tenha sido
comunicada ao serviço de tráfego aéreo.
4.3.        Assistência a passageiros,
bagagem e carga
(a)         
Contaminação significativa da estrutura, dos
sistemas ou do equipamento da aeronave resultante do transporte da bagagem ou
carga;
(b)         
Distribuição incorreta de passageiros, bagagem ou
carga que possa ter efeitos significativos na massa e/ou na centragem da
aeronave;
(c)         
Acondicionamento incorreto da bagagem ou carga
(incluindo bagagem de mão) que possa, por qualquer razão, colocar em perigo a
aeronave, o seu equipamento ou ocupantes ou impedir a evacuação de emergência;
(d)         
Acondicionamento incorreto dos contentores de carga
ou de outros elementos substanciais da carga;
(e)         
Transporte ou tentativa de transporte de
mercadorias perigosas em violação da regulamentação aplicável, incluindo
rotulagem e embalagem incorretas de mercadorias perigosas.
4.4.        Assistência em escala e
manutenção das aeronaves
(a)         
Derramamento significativo durante as operações de
abastecimento de combustível;
(b)         
Carregamento de quantidades incorretas de
combustível que possam influenciar de forma significativa a resistência, o
desempenho, a centragem ou a robustez estrutural da aeronave;
(c)         
Avaria, mau funcionamento ou defeito dos
equipamentos de terra utilizados para ensaio ou verificação dos sistemas e
equipamentos das aeronaves, quando as inspeções de rotina e os procedimentos de
ensaio previstos não identificarem claramente o problema e este provocar uma
situação perigosa.
(d)         
Não-conformidade ou erros graves de conformidade
com os procedimentos de manutenção previstos.
(e)         
Abastecimento de combustível ou de outros fluidos
essenciais contaminados ou do tipo incorreto (incluindo oxigénio e água
potável).
Apêndice
do ANEXO I, parte A
Nos pontos seguintes são apresentados exemplos
de incidentes cuja comunicação é obrigatória por força da aplicação dos
critérios gerais aos sistemas específicos enumerados no anexo I, parte A, ponto
2.2.
1.           Ar condicionado/ventilação
(a)         
Falha total do sistema de arrefecimento aviónico;
(b)         
Despressurização.
2.           Sistema de piloto automático
(a)         
Avaria no sistema de piloto automático que o
impossibilita de, quando acionado, realizar a operação pretendida;
(b)         
Dificuldade significativa de controlo da aeronave
comunicada pela tripulação e relacionada com o funcionamento do sistema de
piloto automático;
(c)         
Avaria em qualquer dispositivo destinado a desligar
o sistema de piloto automático;
(d)         
Alteração não comandada do modo de piloto
automático.
3.           Comunicações
(a)         
Avaria ou defeito do sistema de comunicações aos
passageiros que provoque a perda destas ou que as torne inaudíveis;
(b)         
Falha total das comunicações durante o voo.
4.           Sistema elétrico
(a)         
Falha de um sistema de distribuição de energia
elétrica (AC/DC);
(b)         
Falha total ou falha de mais de um sistema de
produção de energia elétrica;
(c)         
Avaria do sistema de produção de energia elétrica
de reserva (emergência).
5.           Cabina de
pilotagem/cabina/carga
(a)         
Avaria dos comandos de ajuste do assento do piloto
durante o voo;
(b)         
Avaria de qualquer sistema ou equipamento de
emergência, incluindo sistema de sinalização da evacuação de emergência, todas
as portas de saída;
(c)         
Iluminação de emergência, etc.;
(d)         
Falha da capacidade de retenção do sistema de
carregamento da carga.
6.           Sistema de proteção contra
incêndio
(a)         
Avisos de incêndio, salvo os que forem
imediatamente confirmados como falsos;
(b)         
Avaria ou defeito não detetado do sistema de
deteção/proteção contra incêndio/fumo que possa conduzir à falha ou redução da
capacidade de deteção/proteção contra incêndio;
(c)         
Ausência de aviso em caso de incêndio real ou fumo.
7.           Comandos de voo
(a)         
Assimetria dos flaps, slats, spoilers,
etc.;
(b)         
Limitação do movimento, rigidez, insuficiência ou
resposta lenta na operação dos sistemas de comando de voo primários ou dos
sistemas associados de compensação e de bloqueio;
(c)         
Ultrapassagem dos limites da amplitude de movimento
das superfícies de comando de voo;
(d)         
Vibração das superfícies de comando de voo sentida
pela tripulação;
(e)         
Desconexão ou avaria mecânica dos comandos de voo;
(f)           
Interferência significativa com o controlo normal
da aeronave ou degradação das qualidades de voo.
8.           Sistema de combustível
(a)         
Avaria no sistema indicador da quantidade de
combustível que provoca a falha total de indicação ou a indicação errada da
quantidade de combustível a bordo;
(b)         
Fuga de combustível que provocou uma perda
significativa, um risco de incêndio ou uma contaminação significativa;
(c)         
Mau funcionamento ou defeito do sistema de largada
do combustível que provocou a perda involuntária de quantidades significativas,
risco de incêndio, contaminação perigosa dos equipamentos da aeronave ou
impossibilidade de largada do combustível;
(d)         
Mau funcionamento ou defeito do sistema de
combustível que teve um efeito significativo no abastecimento e/ou distribuição
do combustível;
(e)         
Incapacidade de transferir ou utilizar a quantidade
total de combustível utilizável.
9.           Sistema hidráulico
(a)         
Falha de um sistema hidráulico (apenas ETOPS);
(b)         
Avaria do sistema de isolamento;
(c)         
Falha de mais de um circuito hidráulico;
(d)         
Avaria no sistema hidráulico de reserva;
(e)         
Extensão involuntária da turbina a ar de impacto.
10.         Sistema de deteção/proteção em
caso de gelo
(a)         
Falha ou redução não detetada do desempenho do
sistema antigelo/de degelo;
(b)         
Falha de mais de um sistema de aquecimento a sonda;
(c)         
Incapacidade de obter um degelo simétrico das asas;
(d)         
Acumulação de gelo anormal provocando efeitos
significativos no desempenho ou na qualidade da assistência;
(e)         
Visibilidade da tripulação significativamente
afetada.
11.         Sistemas indicadores/de
aviso/de registo
(a)         
Mau funcionamento ou defeito de qualquer sistema
indicador, quando a possibilidade de dar indicações fortemente enganosas à
tripulação possa provocar uma ação inadequada desta num sistema essencial;
(b)         
Falha de uma função de alerta vermelho num sistema;
(c)         
Em caso de painel de instrumentos eletrónicos:
falha ou mau funcionamento em mais de um visor ou computador implicados na
função de visualização/aviso.
12.         Sistema de trem de
aterragem/travões/pneus
(a)         
Fogo nos travões;
(b)         
Perda significativa da capacidade de travagem;
(c)         
Travagem assimétrica que provoque um desvio
significativo da trajetória;
(d)         
Avaria no sistema de extensão por gravidade do trem
de aterragem (incluindo durante os ensaios de rotina);
(e)         
Extensão/recolha involuntária do trem de aterragem
e respetivas portas;
(f)           
Rebentamento múltiplo de pneus.
13.         Sistemas de navegação
(incluindo sistemas de aproximação de precisão) e sistemas de informação aérea
(a)         
Falha total ou avarias múltiplas nos equipamentos
de navegação;
(b)         
Avarias totais ou múltiplas no equipamento do
sistema de informação aérea;
(c)         
Indicações fortemente enganosas;
(d)         
Erros de navegação graves atribuídos a dados
incorretos ou a erros de codificação da base de dados;
(e)         
Desvios inesperados na trajetória lateral ou vertical
não comandados pelo piloto;
(f)           
Problemas com as instalações de navegação
terrestres que provoquem erros de navegação graves, não associados com
transições do modo de navegação por inércia para o modo de radionavegação.
14.         Oxigénio para aeronaves pressurizadas
(a)         
Falha do abastecimento de oxigénio na cabina de
pilotagem;
(b)         
Falha do abastecimento de oxigénio para um número
significativo de passageiros (mais de 10 %), incluindo quando detetada durante
operações de manutenção, treino ou ensaio.
15.         Sistema de purga de ar
(a)         
Fuga de ar quente de purga que acione o aviso de
incêndio ou provoque danos estruturais;
(b)         
Falha de todos os sistemas de purga de ar;
(c)         
Avaria no sistema de deteção de fugas de ar de
purga.
Parte B: Lista de serviços de navegação aérea relacionados com
incidentes que devem ser comunicados
Nota 1: embora a
presente parte mencione a maioria dos incidentes cuja comunicação é
obrigatória, esta lista não pretende ser exaustiva. Devem igualmente ser
comunicados quaisquer outros incidentes que, na opinião das pessoas envolvidas,
satisfaçam os critérios.
Nota 2: a presente
parte não inclui acidentes e incidentes graves, na aceção do Regulamento (UE)
n.º 996/2010. Para além dos restantes requisitos em matéria de notificação de
acidentes e incidentes graves, na aceção do Regulamento (UE) n.º 996/2010, os
acidentes e incidentes graves devem igualmente ser comunicados através dos
sistemas de comunicação obrigatória de ocorrências. 
Nota 3: a presente
parte inclui os incidentes relacionados com os serviços de navegação aérea que
constituem uma ameaça real ou potencial para a segurança do voo, ou que podem
comprometer a prestação de tais serviços em condições de segurança.
Nota 4: o conteúdo
da presente parte não exclui a comunicação de qualquer incidente, situação ou
condição que possa constituir um risco para a segurança da aeronave se
reproduzido em circunstâncias diferentes mas plausíveis, ou se não for
corrigido.
(1)                   
Incidentes de quase-colisão (incluindo as situações
específicas em que é considerada insuficiente a distância entre uma aeronave e
outra aeronave/o solo/um veículo/uma pessoa ou um objeto):
(a)         
Incumprimento das distâncias mínimas de separação;
(b)         
Separação inadequada;
(c)         
Quase-colisão com o solo em voo controlado
(quase-CFIT);
(d)         
Incursão na pista com necessidade de manobra para
evitar uma colisão.
(2)                   
Risco de colisão ou quase-colisão (incluindo as
situações específicas suscetíveis de provocar um acidente ou uma quase-colisão,
se outra aeronave se encontrar na proximidade):
(a)         
Incursão na pista sem necessidade de manobra para
evitar uma colisão;
(b)         
Saída de pista;
(c)         
Incumprimento por uma aeronave de uma autorização
do controlo do tráfego aéreo;
(d)         
Incumprimento por uma aeronave do regulamento de
gestão do tráfego aéreo aplicável:
(1)         
Incumprimento por uma aeronave dos procedimentos de
gestão do tráfego aéreo publicados aplicáveis;
(2)         
Violação do espaço aéreo;
(3)         
Incumprimento das disposições relativas ao
transporte e às operações dos equipamentos aeronáuticos relacionados com a
gestão do tráfego aéreo, conforme previsto no(s) regulamento(s) aplicável(eis).
(3)                   
Incidentes especificamente relacionados com a
gestão do tráfego aéreo (incluindo as situações em que é afetada a capacidade
de assegurar serviços de gestão do tráfego aéreo seguros, nomeadamente aquelas
em que a exploração segura da aeronave não foi comprometida por mero acaso).
            Esta definição abrange os
incidentes seguintes:
(a)         
Incapacidade de assegurar serviços de gestão do
tráfego aéreo:
(1)         
Incapacidade de assegurar serviços de tráfego
aéreo;
(2)         
Incapacidade de assegurar serviços de gestão do espaço
aéreo;
(3)         
Incapacidade de assegurar serviços de gestão do
fluxo de tráfego aéreo;
(b)         
Avaria da função comunicação;
(c)         
Avaria da função vigilância;
(d)         
Avaria da função tratamento e distribuição de
dados;
(e)         
Avaria da função navegação;
(f)           
Segurança do sistema de gestão do tráfego aéreo.
Apêndice
do anexo I, parte B
Nos pontos seguintes são apresentados exemplos
de incidentes relacionados com a gestão do tráfego aéreo cuja comunicação é
obrigatória por força da aplicação dos critérios gerais enumerados no anexo I,
parte B, ponto 3, às operações das aeronaves.
1.           Prestação de informações
largamente incorretas, inadequadas ou enganosas provenientes de qualquer fonte
em terra, por exemplo serviço de tráfego aéreo (ATS), serviço automático de
informação de terminal (ATIS), serviços meteorológicos, bases de dados de
navegação, cartas, gráficos, serviço de informação aeronáutica (AIS), manuais,
etc.;
2.           Autorização de distância do
terreno inferior à prescrita;
3.           Indicação de dados de
referência de pressão incorretos (ou seja, regulação do altímetro);
4.           Erro de transmissão, receção
ou interpretação de mensagens importantes, quando tal der origem a uma situação
perigosa;
5.           Incumprimento das distâncias
mínimas de separação;
6.           Violação do espaço aéreo;
7.           Transmissão ilícita de radiocomunicações;
8.           Avaria nos sistemas dos
serviços de navegação aérea terrestres ou por satélite;
9.           Avaria grave do sistema de
controlo do tráfego aéreo/de gestão do tráfego aéreo ou deterioração
significativa das infraestruturas do aeródromo;
10.         Obstrução das áreas de
movimentação de um aeródromo e/ou ajudas à navegação por aeronaves, veículos,
animais ou objetos estranhos, provocando uma situação perigosa ou
potencialmente perigosa;
11.         Erros de sinalização ou má
sinalização de qualquer obstrução ou perigo nas áreas de movimentação de um
aeródromo, provocando uma situação perigosa;
12.         Avaria, mau funcionamento
importante ou indisponibilidade da iluminação do aeródromo.
Anexo II:
LISTA DE PRAZOS E REQUISITOS APLICÁVEIS AO SISTEMA DE COMUNICAÇÃO OBRIGATÓRIA
DE OCORRÊNCIAS
1.           Prazo de comunicação
1.1.        Regra geral
O prazo-limite de comunicação de uma ocorrência
nos termos do disposto no artigo 4.º é de 72 horas. 
1.2.        Casos específicos
(a)                   
Em caso de «quase-colisão com qualquer aparelho
voador; procedimentos de tráfego aéreo incorretos ou incumprimento dos
procedimentos aplicáveis por parte dos serviços de tráfego aéreo ou da
tripulação de voo; falha dos serviços de tráfego aéreo», nos termos do
Regulamento (CE) n.º 859/2008[22]
(OPS-UE 1.420, ponto d) 1), a comunicação deve ser apresentada sem demora. 
(b)                   
Em caso de risco relacionado com aves, nos termos
do Regulamento (CE) n.º 859/2008 (OPS-UE 1.420, ponto d) 3), a comunicação deve
ser apresentada sem demora. 
(c)                   
Em caso de colisão com aves que provoque danos
importantes na aeronave ou perda ou mau funcionamento de qualquer sistema
essencial, nos termos do Regulamento (CE) n.º 859/2008 (OPS-UE 1.420, ponto d)
3), a comunicação deve ser apresentada após a aterragem. 
(d)                   
Em caso de atos de interferência ilegal a bordo de
uma aeronave, nos termos do Regulamento (CE) n.º 859/2008 (OPS-UE 1.420, ponto
d) 5), a comunicação deve ser apresentada logo que possível. 
(e)                   
Em caso de situações de risco potenciais,
designadamente irregularidade dos serviços de terra ou do equipamento de navegação,
fenómeno meteorológico ou nuvem de cinzas vulcânicas durante o voo, nos termos
do Regulamento (CE) n.º 859/2008 (OPS-UE 1.420, ponto d) 6), a comunicação deve
ser apresentada logo que possível.
2.           Campos de dados obrigatórios
2.1.        Campos de dados comuns
Cada relatório de ocorrência recebida nos termos
dos artigos 4.º e 5.º deve conter, no mínimo, as informações seguintes:
(1)         
Título 
·              
Título
(2)         
Informações para arquivo 
·              
Entidade responsável
·              
Número do dossiê
·              
Estatuto da ocorrência
(3)         
Quando
·              
Data local
·              
Hora local
·              
Data UTC 
·              
Hora UTC
            (Caso seja apenas selecionada uma
data/hora, deve sê-lo em UTC)
(4)         
Onde
·              
Estado/zona da ocorrência
·              
Local da ocorrência
(5)         
Classificação
·              
Classe da ocorrência
·              
Categoria da ocorrência
(6)         
Gravidade
·              
Danos mais graves
·              
Nível dos ferimentos
·              
Danos a terceiros – (campo recomendado - nem sempre
pertinente) 
·              
Danos ao aeródromo – (campo recomendado - nem
sempre pertinente)
(7)         
Relação com a gestão do tráfego aéreo (quando
pertinente)
·              
Contribuição da gestão do tráfego aéreo
(8)         
Condições meteorológicas (quando pertinente) 
·              
Pertinência das condições meteorológicas 
            Em caso afirmativo: 
·              
Condições meteorológicas
·              
Condições de luz
·              
Velocidade do vento
·              
Visibilidade
·              
Temperatura do ar
(9)         
Descrição
·              
Língua da descrição
·              
Descrição
(10)     
Ocorrências 
·              
Tipo de ocorrência
·              
Fase da ocorrência
(11)     
Classificação do risco 
2.2.        Campos de dados específicos
            Caso uma aeronave esteja envolvida
na ocorrência, devem ser prestadas as      informações seguintes:
(1)         
Identificação da aeronave
·              
Estado de matrícula
·              
Marca/modelo/série
·              
Número de série da aeronave
·              
Matrícula da aeronave
(2)         
Operação da aeronave
·              
Operador
·              
Tipo de operador
(3)         
Descrição da aeronave
·              
Categoria de aeronave
·              
Tipo de propulsão
·              
Número de motores
·              
Grupo de massa
(4)         
Historial do voo
·              
Último ponto de partida
·              
Destino previsto
·              
Fase de voo
·              
Ocorrência no solo
·              
Tipo de aterragem (campo recomendado - nem sempre
pertinente)
·              
Local da aterragem (campo recomendado - nem sempre
pertinente)
(5)         
Serviço de tráfego aéreo
·              
Regras de voo aplicáveis
·              
Tipo de tráfego em curso
Anexo III:
LISTA DAS PARTES INTERESSADAS
(a)                   
Lista das partes interessadas que podem
receber informações com base em decisões tomadas caso a caso, nos termos do
artigo 11.º, n.º 4, ou com base numa decisão geral, nos termos do artigo 11.º,
n.º 6
1.           Fabricantes:
conceptores e fabricantes de aeronaves, motores, hélices e peças e acessórios
de aeronaves; conceptores e fabricantes de sistemas e componentes de gestão do
tráfego aéreo; conceptores e fabricantes de sistemas e componentes para
serviços de navegação aérea; conceptores e fabricantes de sistemas e
equipamentos utilizados em aeródromos (lado ar)
2.           Manutenção: organizações
que se ocupam da manutenção ou vistoria de aeronaves, motores, hélices e peças
e acessórios de aeronaves; da instalação, modificação, manutenção, reparação,
vistoria, verificação em voo ou inspeção de serviços de navegação aérea; ou da
manutenção ou revisão de sistemas, componentes e equipamentos de aeródromos
(lado ar)
3.           Operadores: companhias
aéreas e operadores de aeronaves e respetivas associações; operadores de
aeródromos e respetivas associações
4.           Fornecedores de serviços de
navegação aérea e fornecedores de funções específicas de gestão do tráfego
aéreo
5.           Fornecedores de serviços
em aeródromos: organizações responsáveis pela assistência em escala a
aeronaves, incluindo o abastecimento de combustível, a manutenção, a preparação
da folha de carga, o carregamento, o degelo e o reboque no aeródromo, bem como
operações de salvamento e combate a incêndios, ou outros serviços de emergência
6.           Organismos de formação no
domínio da aviação
7.           Organizações de países
terceiros: autoridades aeronáuticas nacionais e autoridades responsáveis
pela investigação de acidentes de países terceiros
8.           Organizações internacionais
de aviação
9.           Investigação: laboratórios,
centros ou entidades de investigação, públicos ou privados; ou
universidades que efetuam investigação ou estudos sobre segurança aérea
(b)                   
Lista das partes interessadas que podem
receber informações com base em decisões tomadas caso a caso, nos termos do
artigo 11.º, n.os 4 e 5
1.           Pilotos (a título
pessoal)
2.           Controladores de tráfego
aéreo (a título pessoal) e outro pessoal de gestão do tráfego
aéreo/serviços de navegação aérea que desempenhe tarefas no domínio da
segurança
3.           Engenheiros/técnicos/pessoal
responsável pelos sistemas eletrónicos de segurança do tráfego aéreo/gestores
de transporte aéreo (ou de aeródromos) (a título pessoal)
4.           Organizações profissionais
representativas do pessoal que desempenha tarefas no domínio da segurança
ANEXO IV: PEDIDO DE INFORMAÇÕES AO REPOSITÓRIO CENTRAL EUROPEU
1.           Nome:            
            Função/cargo:
            Sociedade:       
            Endereço:         
            Tel.:      
            Correio eletrónico:        
            Data:    
            Tipo de atividade:         
            Categoria de parte interessada a
que pertence (ver anexo III do Regulamento (UE) n.º  …/… do Parlamento Europeu
e do Conselho relativo à comunicação de ocorrências na         aviação civil):    
2.           Informações solicitadas
(o pedido deve ser o mais específico possível, indicando a data/o período que
interessa):
3.           Motivo do pedido:
4.           Explicar o fim a que se
destinam as informações:
5.           Data para que são solicitadas
as informações: 
6.           O formulário preenchido deve
ser enviado, por correio eletrónico, para: (ponto de contacto)
7.           Acesso às informações:
O ponto de contacto não é obrigado a
disponibilizar as informações solicitadas. Pode fazê-lo apenas se tiver a certeza
de que o pedido é compatível com o Regulamento (UE) n.º …/… do Parlamento
Europeu e do Conselho relativo à comunicação de ocorrências na aviação civil. O
requerente e a respetiva organização comprometem‑se a limitar a utilização das
informações ao fim previsto no ponto 4. Recorde-se igualmente que as
informações prestadas com base no presente pedido são disponibilizadas
exclusivamente para efeitos de segurança aérea, em conformidade com o
Regulamento (UE) n.º …/…, e não para outros fins, nomeadamente o apuramento de
culpas, a determinação de responsabilidade ou fins comerciais.
O requerente não pode divulgar informações que lhe
tenham sido prestadas sem a autorização escrita da pessoa que lhas prestou.
O incumprimento das exigências supracitadas pode
implicar a recusa de acesso a outras informações contidas no Repositório
Central Europeu e, se for caso disso, a aplicação de sanções.
8.           Data, local e assinatura: 
FICHA
FINANCEIRA LEGISLATIVA
1.           CONTEXTO DA PROPOSTA/INICIATIVA 
1.1.        Denominação da proposta 
Proposta
de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à comunicação de
ocorrências na aviação civil, que altera o Regulamento (UE) n.º 996/2010 e
revoga a Diretiva 2033/42/CE, o Regulamento (CE) n.º 1321/2007 da Comissão e o
Regulamento (CE) n.º 1330/2007 da Comissão
1.2.        Domínio de intervenção
abrangido segundo a estrutura ABM/ABB[23] 
0602:
Transportes terrestres, aéreos e marítimos
1.3.        Natureza da
proposta 
 A proposta/iniciativa refere-se a uma nova
ação 
 A
proposta/iniciativa refere-se a uma nova ação na sequência de um projeto‑piloto/ação
preparatória[24]
 A
proposta/iniciativa refere-se à prorrogação de uma ação existente 
 A proposta/iniciativa refere-se a uma ação reorientada para uma nova
ação 
1.4.        Objetivos
1.4.1.     Objectivo(s) estratégico(s)
plurianual(ais) da Comissão visado(s) pela proposta 
«Promover
a segurança operacional e não operacional dos transportes» (objetivo específico
n.º 2 dos transportes terrestres, aéreos e marítimos, plano de gestão 2012 da
DG MOVE).
O
objetivo das políticas da DG MOVE é oferecer serviços de transporte
competitivos, sustentáveis e seguros aos cidadãos e às empresas da Europa. O
setor dos transportes é um elemento fundamental da estratégia Europa 2020 da
Comissão. 
Em
conformidade com o objetivo geral que consiste em oferecer aos cidadãos e às
empresas da Europa serviços de transporte competitivos que favoreçam o
crescimento e o emprego, a proposta de regulamento relativo à comunicação de
ocorrências na aviação civil no âmbito da atividade ABB «Transportes
terrestres, aéreos e marítimos» contribui diretamente para a consecução do
objetivo específico que consiste em promover a segurança operacional e não
operacional dos transportes. 
1.4.2.     Objetivo específico e
atividade ABM/ABB em causa 
Objetivo específico
Reforçar
e formalizar as ações relacionadas com a comunicação de ocorrências a nível da
União e, designadamente, a análise das informações relativas à segurança
contidas no Repositório Central Europeu, a fim de determinar, nomeadamente, as
principais áreas de risco na União. 
A
Agência Europeia para a Segurança da Aviação coordenará as atividades.
Atividade ABM/ABB em causa
Capítulo
0602: Transportes terrestres, aéreos e marítimos
1.4.3.     Resultados e impacto esperados
Especificar os efeitos
que a proposta/iniciativa poderá ter nos beneficiários/na população visada
A
análise dos dados contidos no Repositório Central Europeu a nível da União e a
formalização da rede de analistas teriam as vantagens seguintes: 
-
identificação de eventuais problemas relacionados com a segurança da aviação e
das principais áreas de risco a nível da União; 
-
concentração dos esforços da União Europeia numa perspetiva orientada para os
dados; 
-
apoio ao Programa Europeu para a Segurança da Aviação (EASP) e ao Plano Europeu
para a Segurança da Aviação (EASp); 
-
apoio aos Estados-Membros no cumprimento das suas obrigações, nomeadamente
concedendo-lhes acesso a um conjunto de dados mais vasto.
1.4.4.     Indicadores de resultados e de
impacto 
Especificar os
indicadores que permitem acompanhar a execução da proposta/iniciativa
Não
aplicável
1.5.        Justificação da
proposta/iniciativa 
1.5.1.     Necessidade(s) a satisfazer a
curto ou a longo prazo 
Contribuir
para alcançar um nível mais elevado de segurança da aviação civil.
1.5.2.     Valor acrescentado da
participação da UE
A
ação da UE coordena e completa as ações dos Estados-Membros.
1.5.3.     Lições tiradas de experiências
anteriores semelhantes
Não
aplicável
1.5.4.     Coerência e eventual sinergia
com outros instrumentos relevantes
Não
aplicável
1.6.        Duração da ação e do seu
impacto financeiro 
¨ (Proposta/iniciativa de duração
limitada 
–     
¨  Proposta/iniciativa válida entre [DD/MM]AAAA e [DD/MM]AAAA 
–     
¨  Impacto financeiro no período compreendido entre AAAA e AAAA 
 Proposta/iniciativa
de duração ilimitada
–     
Aplicação com um período de arranque progressivo
entre AAAA e AAAA,
–     
seguido de um período de aplicação a um ritmo de
cruzeiro.
1.7.        Modalidade(s) de gestão
prevista(s)[25] 
¨ Gestão centralizada direta por parte da Comissão 
 Gestão
centralizada indireta por delegação de funções de execução:
–     
¨ nas agências de execução 
–       nos organismos criados pelas Comunidades[26] (Agência Europeia para a
Segurança da Aviação)
–     
¨  nos organismos públicos nacionais/organismos com missão de serviço
público 
–     
¨  nas pessoas encarregadas da execução de ações específicas por força
do título V do Tratado da União Europeia, identificadas no ato de base
pertinente na aceção do artigo 49.º do Regulamento Financeiro 
¨ Gestão partilhada
com os Estados-Membros 
¨ Gestão descentralizada com países terceiros 
¨ Gestão conjunta com
organizações internacionais (especificar)
Se for indicada mais de
uma modalidade de gestão, queira especificar na secção «Observações».
Observações: 
A consecução
do objetivo específico n.º 1 exigirá, nomeadamente, recursos humanos
suplementares para a Agência Europeia para a Segurança da Aviação, estimados em
2 pessoas (300 000 EUR por ano, dos quais 2 x 130 000 EUR por conta da rubrica
orçamental «despesas de pessoal» e 2 x 20 000 EUR por conta da rubrica
orçamental «despesas de infraestrutura e de exploração). Um orçamento «missões»
suplementar de 40 000 EUR servirá para apoiar os Estados‑Membros in loco e
25 000 EUR serão utilizados para promover atividades de apoio, designadamente
grupos de trabalho e seminários em toda a Europa. 
Consequentemente,
os custos orçamentais suplementares totais estimados para a AESA ascendem a 365
000 EUR, sendo inteiramente cobertos por uma reafetação dos recursos existentes
da Agência. 
2.           MEDIDAS DE GESTÃO 
2.1.        Disposições em matéria de
acompanhamento e prestação de informações 
Especificar a
periodicidade e as condições
O
trabalho da AESA é acompanhado e avaliado no relatório geral anual (relativo ao
ano anterior) e no programa de trabalho (para o ano seguinte). Estes dois
documentos são aprovados pelo Conselho de Administração da Agência e
transmitidos ao Parlamento Europeu, ao Conselho, à Comissão, ao Tribunal de
Contas e aos Estados‑Membros.
De
cinco em cinco anos, é realizada uma avaliação externa independente para
analisar em que medida a AESA cumpre as suas atribuições e avaliar o impacto
das regras comuns e do trabalho da Agência no nível geral de segurança da
aviação.
2.2.        Sistema de gestão e de
controlo 
2.2.1.     Risco(s) identificado(s) 
Não
aplicável
2.2.2.     Meio(s) de controlo
previsto(s) 
O
trabalho da AESA é acompanhado e avaliado no relatório geral anual (relativo ao
ano anterior) e no programa de trabalho (para o ano seguinte). Estes dois
documentos são aprovados pelo Conselho de Administração da Agência e
transmitidos ao Parlamento Europeu, ao Conselho, à Comissão, ao Tribunal de
Contas e aos Estados‑Membros.
2.3.        Medidas de prevenção de
fraudes e irregularidades 
Especificar as medidas
de prevenção e de proteção existentes ou previstas
O
orçamento da Agência é executado pelo seu Diretor Executivo. Anualmente, este
apresenta à Comissão, ao Tribunal de Contas e ao Conselho de Administração da
Agência as contas pormenorizadas referentes ao exercício precedente, com
indicação das receitas e despesas. Além disso, o auditor interno da Comissão
exerce, relativamente à AESA, as mesmas competências que em relação aos
serviços da Comissão e a Agência dispõe de um sistema de auditoria interna
semelhante ao da Comissão.
O
Regulamento (CE) n.° 1073/1999 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de
maio de 1999, relativo aos inquéritos efetuados pela Organização Europeia de
Luta Antifraude (OLAF)[27],
bem como o acordo interinstitucional, de 25 de maio de 1999, relativo aos
inquéritos internos efetuados pela OLAF, aplicam-se, sem restrições, à AESA.
3.           IMPACTO FINANCEIRO ESTIMADO DA
PROPOSTA/INICIATIVA 
3.1.        Rubrica(s) do quadro
financeiro plurianual e rubrica(s) orçamental(is) de despesas envolvida(s)
(novo quadro financeiro plurianual 2014-2020)
·      Atuais rubricas orçamentais de despesas 
Segundo a ordem das
rubricas do quadro financeiro plurianual e das respetivas rubricas orçamentais
(2014-2020).
 Rubrica do quadro financeiro plurianual || Rubrica orçamental || Natureza das dotações || Participação 
 Número [Designação………………………...……….] || DD/DND ([28])   || dos países EFTA[29]   || dos países candidatos[30]   || de países terceiros || na aceção do artigo 18.º, n.º 1, alínea a-a), do Regulamento Financeiro 
 1 || Subvenções AESA 06.02.02 (nova) || DD/DND || SIM ||   NÃO[31]   || NÃO || NÃO 
3.2.        Impacto estimado nas despesas

3.2.1.     Síntese do impacto estimado
nas despesas[32]

Em milhões de EUR (3 casas decimais)
 Rubrica do quadro financeiro plurianual: || 1 || Crescimento inteligente e inclusivo 
 DG: MOVE ||   ||   ||   Ano N[33]   || Ano N+1 || Ano N+2 || Ano N+3 || Ano N+4 e seguintes (duração indeterminada) || TOTAL 
  Dotações operacionais ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Rubrica orçamental: 06.02.02 (nova) || Autorizações || (1) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Pagamentos || (2) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   ||   
 Dotações de natureza administrativa financiadas  a partir da dotação de programas específicos[34]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL das dotações para a DG MOVE || Autorizações || =1+1a +3 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Pagamentos || =2+2a +3 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
    TOTAL das dotações operacionais || Autorizações || (4) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Pagamentos || (5) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
  TOTAL das dotações de natureza administrativa financiadas a partir da dotação de programas específicos || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL das dotações no âmbito da RUBRICA 1 do quadro financeiro plurianual || Autorizações || =4+ 6 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Pagamentos || =5+ 6 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Rubrica do quadro financeiro plurianual: || 5 || «Despesas administrativas»[35]   
Em milhões de EUR (3 casas decimais)
   ||   ||   || Ano N || Ano N+1 || Ano N+2 || Ano N+3 || … inserir os anos necessários para refletir a duração do impacto (ver ponto 1.6) || TOTAL 
 DG: <…….> || 
  Recursos humanos ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Outras despesas administrativas ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL DG <…….> || Dotações ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL das dotações no âmbito da RUBRICA 5 do quadro financeiro plurianual || (Total das autorizações = total dos pagamentos) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Em milhões de EUR (3 casas decimais)
   ||   ||   ||   Ano N[36]   || Ano N+1 || Ano N+2 || Ano N+3 || … inserir os anos necessários para refletir a duração do impacto (ver ponto 1.6) || TOTAL 
 TOTAL das dotações no âmbito das RUBRICAS 1 a 5 do quadro financeiro plurianual || Autorizações ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Pagamentos ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.2.     Impacto estimado nas dotações
operacionais 
–     
¨  A proposta/iniciativa não acarreta a utilização de dotações
operacionais 
–       A proposta/iniciativa acarreta a utilização de
dotações operacionais, tal como explicitado seguidamente:
Dotações de autorização em milhões de EUR (3 casas
decimais)
 Indicar os objetivos e as realizações   ò ||   ||   ||   Ano N[37]   || Ano N+1 || Ano N+2 || Ano N+3 || Ano N+4 e seguintes (duração indeterminada) || TOTAL 
 REALIZAÇÕES 
 Tipo de realização[38]   || Custo médio da realização || Número de realizações || Custo || Número de realizações || Custo || Número de realizações || Custo || Número de realizações || Custo || Número de realizações Custo || Número total de realizações || Custo total   
 OBJETIVO ESPECÍFICO N.º 1[39]…   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Realização || Ver * || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 || 0,365 ||   ||   
 CUSTO TOTAL ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 || 0,365 ||   ||   
* A realização não é quantificável e define-se
como «contribuição para a melhoria da segurança da aviação».
3.2.3.     Impacto estimado nas dotações
de natureza administrativa
3.2.3.1.  Síntese 
–     
 A
proposta/iniciativa não acarreta a utilização de dotações de natureza
administrativa 
–     
¨  A proposta/iniciativa acarreta a utilização de dotações de natureza
administrativa, tal como explicitado seguidamente:
Em milhões de EUR (3
casas decimais)
   ||   Ano N[40]   || Ano N+1 || Ano N+2 || Ano N+3 || … inserir os anos necessários para refletir a duração do impacto (ver ponto 1.6) || TOTAL 
 RUBRICA 5 do quadro financeiro plurianual ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Recursos humanos ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Outras despesas administrativas ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotal RUBRICA 5 do quadro financeiro plurianual ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Com exclusão da RUBRICA 5[41] do quadro financeiro plurianual   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Recursos humanos ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Outras despesas de natureza administrativa ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotal com exclusão da RUBRICA 5 do quadro financeiro plurianual ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.3.2.   Necessidades estimadas
de recursos humanos 
–     
 A
proposta/iniciativa não acarreta a utilização de recursos humanos para a DG
MOVE
–     
¨  A proposta/iniciativa acarreta a utilização de recursos humanos, tal
como explicitado seguidamente:
As estimativas devem ser expressas em números
inteiros (ou, no máximo, com uma casa decimal)
   || Ano N || Ano N+1 || Ano N+2 || Ano N+3 || … inserir os anos necessários para refletir a duração do impacto (ver ponto 1.6) 
  Lugares do quadro do pessoal (funcionários e agentes temporários) 
 XX 01 01 01 (na sede e nos gabinetes de representação da Comissão) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 01 02 (nas delegações) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 01 (investigação indireta) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 01 (investigação direta) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Pessoal externo (em equivalente a tempo completo: ETC)[42]   
 XX 01 02 01 (AC, TT e PND da dotação global) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 02 02 (AC, TT, JPD, AL e PND nas delegações) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 04 yy[43]   || - na sede[44]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - nas delegações ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 02 (AC, TT e PND relativamente à investigação indireta) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 02 (AC, TT e PND relativamente à investigação direta) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Outra rubrica orçamental (especificar) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX constitui o
domínio de intervenção ou rubrica em causa.
As necessidades de
recursos humanos serão cobertas pelos efetivos da DG já afetados à gestão da
ação e/ou reafetados internamente a nível da DG, complementados, caso
necessário, por eventuais dotações adicionais que sejam atribuídas à DG gestora
no quadro do processo anual de atribuição e no limite das disponibilidades
orçamentais.
Descrição das tarefas
a executar:
 Funcionários e agentes temporários ||   
 Pessoal externo ||   
3.2.4.     Compatibilidade com o futuro
quadro financeiro plurianual 
–     
¨  A proposta/iniciativa é compatível com o futuro quadro financeiro
plurianual (2012-2020)[45]
–     
 A
proposta/iniciativa requer uma reprogramação da rubrica pertinente do futuro
quadro financeiro plurianual.
Explicitar a reprogramação necessária, especificando
as rubricas orçamentais em causa e as quantias correspondentes.
–     
¨  A proposta/iniciativa requer a mobilização do Instrumento de
Flexibilidade ou a revisão do quadro financeiro plurianual[46].
Explicitar as necessidades, especificando as rubricas
orçamentais em causa e as quantias correspondentes.
3.2.5.     Participação de terceiros no
financiamento 
–     
A proposta/iniciativa não prevê o cofinanciamento
por terceiros 
–     
A proposta/iniciativa prevê o cofinanciamento
estimado seguinte:
Dotações em milhões de EUR (3 casas decimais)
   || Ano N || Ano N+1 || Ano N+2 || Ano N+3 || … inserir os anos necessários para refletir a duração do impacto (ver ponto 1.6) || Total 
 Especificar o organismo de cofinanciamento ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL das dotações cofinanciadas ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        Impacto estimado nas receitas

–     
 A proposta/iniciativa não tem impacto financeiro
nas receitas
–     
¨  A proposta/iniciativa tem o impacto financeiro a seguir descrito:
–                   
¨         nos recursos próprios 
–                   
¨         nas receitas diversas 
Em milhões de EUR (3 casas decimais)
 Rubrica orçamental das receitas: || Dotações disponíveis para o exercício em curso || Impacto da proposta/iniciativa[47]   
 Ano N || Ano N+1 || Ano N+2 || Ano N+3 || … inserir as colunas necessárias para refletir a duração do impacto (ver ponto 1.6) 
 Artigo …………. ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Relativamente às receitas
diversas que serão afetadas, especificar a(s) rubrica(s) orçamental(is) de
despesas envolvida(s).
Especificar o método de
cálculo do impacto nas receitas.
[1]               Diretiva
2003/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de junho de 2003,
relativa à comunicação de ocorrências na aviação civil (JO L 167 de 4.7.2003,
p. 23).
[2]               Regulamento
(CE) n.º 1321/2007 da Comissão, de 12 de novembro de 2007, que estabelece
normas de execução para a integração, num repositório central, das informações
sobre ocorrências na aviação civil (JO L 294 de 13.11.2007, p. 3) e Regulamento
(CE) n.º 1330/2007 da Comissão, de 24 de setembro de 2007, que estabelece
normas de execução para a divulgação, às partes interessadas, das informações
sobre as ocorrências na aviação civil (JO L 295 de 14.11.2007, p. 7).
[3]               Regulamento
(UE) n.º 996/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de
outubro de 2010, relativo à investigação e prevenção de acidentes e incidentes
na aviação civil e que revoga a Diretiva 94/56/CE (JO L 295 de 12.11.2010, p.
35).
[4]               COM(2011)
144 final.
[5]               COM(2011)
670 final.
[6]               O
resumo da consulta está disponível na seguinte página Web: http://ec.europa.eu/transport/air/consultations/2011_11_09_occurence_en.htm.
[7]               Decisão
da Comissão de 20 de maio de 1998 relativa à criação de Comités de diálogo
setorial para promover o diálogo entre os parceiros sociais a nível europeu (JO
L 225 de 12.8.1998, p. 27).
[8]               O
resumo e as conclusões do encontro estão disponíveis na seguinte página Web: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/events/2012-04-19-seminar-aviation-safety_en.htm.
[9]               JO
C […] de […], p […].
[10]             JO
C […] de […], p […].
[11]             JO
C […] de […], p. […].
[12]             JO
L 295 de 12.11.2010, p. 35.
[13]             JO
L 55 de 28.2.2011, p. 13.
[14]             JO
L 281 de 23.11.1995, p. 31.
[15]             JO
L 8 de 12.1.2001, p. 1.
[16]             JO
L 145 de 31.5.2001, p. 43.
[17]             JO
L 167 de 4.7.2003, p. 23.
[18]             JO
L 294 de 13.11.2007, p. 3.
[19]             JO
L 295 de 14.11.2007, p. 7.
[20]             Regulamento
(CE) n.º 1008/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de setembro de
2008, relativo a regras comuns de exploração dos serviços aéreos na Comunidade
(reformulação) (JO L 293 de 31.10.2008, p. 3).
[21]             Regulamento
(CE) n.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de fevereiro de
2008, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência
Europeia para a Segurança da Aviação, e que revoga a Diretiva 91/670/CEE do
Conselho, o Regulamento (CE) n.º 1592/2002 e a Diretiva 2004/36/CE (JO L 79 de
19.3.2008, p. 1).
[22]             Regulamento
(CE) n.º 859/2008 da Comissão, de 20 de agosto de 2008, que altera o
Regulamento (CEE) n.º 3922/91 do Conselho, relativo à harmonização de normas
técnicas e dos procedimentos administrativos no setor da aviação civil; JO L
254 de 20.9.2008, p. 1.
[23]             ABM:
Activity Based Management (gestão por atividades) – ABB: Activity
Based Budgeting (orçamentação por atividades).
[24]             Referidos
no artigo 49.º, n.º 6, alíneas a) ou b), do Regulamento Financeiro.
[25]             As
notas explicativas sobre as modalidades de gestão e as referências ao
Regulamento Financeiro estão disponíveis no sítio BudgWeb: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html.
[26]             Referidos
no artigo 185.º do Regulamento Financeiro.
[27]             JO
L 136 de 31.5.1999, p. 1.
[28]             DD
= dotações diferenciadas/DND = dotações não diferenciadas.
[29]             EFTA:
Associação Europeia de Comércio Livre. 
[30]             Países
candidatos e, se for caso disso, países candidatos potenciais dos Balcãs
Ocidentais.
[31]             Participação
de países terceiros europeus associados à Agência (Suíça, Noruega e Islândia).
[32]             Estes
montantes serão garantidos mediante reafetação.
[33]             Assumindo
que N corresponde a 2014, ano da eventual adoção.
[34]             Assistência
técnica e/ou administrativa e despesas de apoio à execução de programas e/ou
ações da UE (antigas rubricas «BA»), bem como investigação direta e indireta.
[35]             Ausência
de despesas administrativas para a DG MOVE.
[36]             O
ano N é o do início da aplicação da proposta/iniciativa.
[37]             Assumindo
que N corresponde a 2014, ano da eventual adoção.
[38]             As
realizações dizem respeito a produtos e serviços que serão prestados (por
exemplo: número de intercâmbios de estudantes financiados, número de
quilómetros de estradas construídas, etc.).
[39]             Tal
como descrito no ponto 1.4.2. «Objetivos(s) específico(s)…».
[40]             O
ano N é o do início da aplicação da proposta/iniciativa.
[41]             Assistência
técnica e/ou administrativa e despesas de apoio à execução de programas e/ou
ações da UE (antigas rubricas «BA»), bem como investigação direta e indireta.
[42]             AC
= agente contratual; TT = trabalhador temporário; JPD = jovem perito nas
delegações; AL = agente local e PND = perito nacional destacado. 
[43]             Dentro
do limite para o pessoal externo previsto nas dotações operacionais (antigas
rubricas «BA»).
[44]             Essencialmente
os fundos estruturais, o Fundo Europeu Agrícola para o Desenvolvimento Rural
(FEADER) e Fundo Europeu das Pescas (FEP).
[45]             Estão
ainda em curso os debates sobre o quadro financeiro plurianual (2014-2020).
[46]             Ver
pontos 19 e 24 do Acordo Interinstitucional.
[47]             No
que diz respeito aos recursos próprios tradicionais (direitos aduaneiros e
quotizações sobre o açúcar), as quantias indicadas devem ser apresentadas em
termos líquidos, isto é, quantias brutas após dedução de 25 % a título de
despesas de cobrança.