CELEX: 31996M0726
Language: de
Date: 1996-04-09 00:00:00
Title: ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 09/04/1996 zur Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt (Fall IV/M.726 - Bosch / Allied Signal) gemäss der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Nur der Deutsche Text ist verbindlich)

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31996M0726

ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 09/04/1996 zur Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt (Fall IV/M.726 - Bosch / Allied Signal) gemäss der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Nur der Deutsche Text ist verbindlich)  

Amtsblatt Nr. C 155 vom 30/05/1996 S. 0011

 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 09/04/1996 zur Vereinbarkeit eines  Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt (Fall IV/M.726 - Bosch / Allied  Signal) gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates  (Nur der Deutsche Text ist verbindlich). Die gedruckte Fassung der Entscheidung ist bei den Verkaufsstellen des Amtes für  Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften. ÖFFENTLICHE VERSION FUSIONSVERFAHREN ARTIKEL 6(1) b) ENTSCHEIDUNG Einschreiben mit Empfangsbestätigung Betrifft :<ind> Fall Nr. IV/M.726 - Bosch / Allied Signal <ind> <ind> Anmeldung vom 1.3.1996 gemäß Artikel 4 der Ratsverordnung Nr.  4064/89 1.<ind> Die oben näher bezeichnete Anmeldung betrifft den beabsichtigten Erwerb  des weltweiten Geschäftsbereichs "hydraulische Bremsen" der Allied Signal Inc.,  Morristown/New Jersey ("Allied Signal"), durch die Robert Bosch GmbH, Stuttgart  ("Bosch"). 2.<ind> Am 22.3.1996 hat die Kommission beschlossen, daß der Vollzug des  Zusammenschlußvorhabens bis zum Erlaß einer endgültigen Entscheidung ausgesetzt  bleibt. Nach Prüfung der Anmeldung hat die Kommission festgestellt, daß das  angemeldete Vorhaben in den Anwendungsbereich der Ratsverordnung (EWG) Nr.  4064/89 (Fusionskontrollverordnung) fällt und daß keine ernsthaften Bedenken  hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt bestehen. I.<tab> DIE PARTEIEN 3.<ind> Bosch ist ein deutscher Konzern, der in der Entwicklung, Herstellung und  dem Vertrieb von Erzeugnissen der Kraftfahrzeugausrüstung, Elektrowerkzeugen,  Heizungstechnik, Kommunikationstechnik und Produktionsgütern tätig ist. Der  Bosch-Konzern erzielte im Geschäftsjahr 1995 weltweit Umsatzerlöse in Höhe von  19,1 Mrd. ECU, davon [...] ECU [Für die Veröffentlichung gelöscht.] in der  Gemeinschaft und [Für die Veröffentlichung gelöscht.] ECU in den EFTA-Staaten  [Unter Berücksichtigung von 50 % des Umsatzes der Bosch Siemens Hausgeräte  GmbH, an der Bosch und die Siemens AG jeweils zu 50 % beteiligt sind. Vgl.  Entscheidung der Kommission im Fall Nr. IV/M.126 - Accor/Waggon-Lits sowie  Bekanntmachung der Kommission über die Berechnung des Umsatzes, ABl. C 385  vom 31.12.1994, S. 21, Ziffer 40. ]. Im Bereich Kraftfahrzeugausrüstung erzielte  Bosch weltweit einen Umsatz von 8.899 Mio. ECU, davon [Für die Veröffentlichung  gelöscht.] ECU im EWR. Das Unternehmen produziert und vertreibt weltweit eine  breite Palette von Produkten für die Automobilindustrie, insbesondere  Einspritzpumpen, Scheibenwischermotoren, Fensterhebermotoren, Kfz-Anlasser,  Lichtmaschinen, Zuendverteiler, Zuendkerzen, Geräte für die Getriebesteuerung,  Lamda-Sonden, Brems- und Antiblockiersysteme sowie Autoradios, Bordinstrumente  und Geräte für die Fahrzeugnavigation. 4.<ind> Allied Signal ist ein amerikanischer Konzern, der hauptsächlich in den  Bereichen Luft- und Raumfahrt, Automobilzulieferung und Materialbearbeitung tätig  ist. Der angemeldete Zusammenschluß betrifft nur den Geschäftsbereich "hydraulische  Bremsen". Dieser umfasst die Entwicklung, Herstellung und den Vertrieb von  hydraulischen Bremsen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge sowie von  Antiblockiersystemen für hydraulische Bremsen. Allied Signal erzielte mit diesem  Geschäftsbereich weltweit Umsatzerlöse in Höhe von 1.557 Mio. ECU, davon [Für  die Veröffentlichung gelöscht.] ECU in der Gemeinschaft. II.<tab> DAS VORHABEN 5.<ind> Bosch beabsichtigt, durch den Erwerb von Vermögensteilen und  Anteilsrechten an Unternehmen den gesamten weltweiten Geschäftsbereich  "hydraulische Bremsen" von Allied Signal zu erwerben. Im einzelnen übernommen  werden neun Unternehmen, davon vier in Europa, sowie Vermögensgegenstände von  weiteren 15 Unternehmen, davon neun in Europa. Ausgenommen hiervon sind das  Geschäftsfeld Bremsbeläge sowie das unabhängige Handelsgeschäft. Allied Signal  wird weiterhin Bremsbeläge herstellen und vertreiben. Bosch wird auf nicht  exklusiver Basis Allied Signal mit hydraulischen Bremssystemen und Komponenten  beliefern, die diese im freien Ersatzteilmarkt vertreiben wird. Der Vermögenserwerb  wird Grundstücke, Gebäude, Maschinen, Ausrüstungen, gewerbliche Schutzrechte  sowie Vertragsbeziehungen mit Kunden, Zulieferern und anderen Unternehmen  einschließen. Die bedeutendsten europäischen Produktionsstätten, die Gegenstand  dieses Zusammenschlusses sind, liegen in Frankreich (Beauvais, Angers, Moulin), in  Spanien (Llica d'Amunt bei Barcelona) und in Italien (Crema und Offanengo). III.<tab> KONZENTRATIVER ZUSAMMENSCHLUSS 6.<ind> Durch den Erwerb der alleinigen Kontrolle über den Geschäftsbereich  "hydraulische Bremsen" von Allied Signal durch Bosch wird ein Zusammenschluß im  Sinne von Artikel 3(1) b) der Fusionskontrollverordnung verwirklicht. An dem  Zusammenschluß beteiligt sind Bosch und die Unternehmensteile von Allied Signal,  die zum Geschäftsbereich "hydraulische Bremsen" gehören. IV.<tab> GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG 7.<ind> Bosch und der Geschäftsbereich "hydraulische Bremsen" von Allied Signal  erzielen einen gemeinsamen weltweiten Umsatz von mehr als 5 Milliarden ECU.  Beide Beteiligten erreichen jeweils einen gemeinschaftsweiten Umsatz von mehr als  250 Millionen ECU. Die Parteien erzielen nicht mehr als zwei Drittel ihrer  gemeinschaftsweiten Umsätze in ein und demselben Mitgliedstaat. Das  Zusammenschlußvorhaben hat daher eine gemeinschaftsweite Bedeutung im Sinne  von Artikel 1(2) der Fusionskontrollverordnung. V.<tab> VEREINBARKEIT MIT DEM GEMEINSAMEN MARKT <tab> Relevante Produktmärkte 8.<ind> Der angemeldete Zusammenschluß betrifft den Geschäftsbereich  "hydraulische Bremsen" von Allied Signal. Dieser umfasst die Entwicklung,  Herstellung und den Vertrieb von hydraulischen Bremsen für Personenkraftwagen  und leichte Nutzfahrzeuge sowie von Antiblockiersystemen für hydraulische  Bremsen. <tab> Hydraulische Bremssysteme und deren Komponenten 9.<ind> Man unterscheidet "hydraulische Bremsen", bei denen die  Bremskraftübertragung durch die im Bremskreislauf enthaltene Bremsfluessigkeit  bewirkt wird, und "Luftdruckbremsen" (auch: pneumatische Bremsen), bei denen die  Bremskraftübertragung durch die in einem Leitungssystem komprimierte Luft  herbeigeführt wird. Hydraulische Bremsen werden in Personenkraftwagen sowie in  leichten Nutzfahrzeugen [Bis etwa 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Vgl. Fall  Nr. IV/M.149 - LUCAS/EATON, Ziffern 25, 28.], deren Fahrgestell von  Personenkraftwagen abgeleitet ist, verwendet. Der Bremsdruck, der durch ein  hydraulisches System erzeugt werden kann, reicht nur für Personenkraftwagen und  leichte Nutzfahrzeuge aus. In Nutzfahrzeugen mit einem hohen zulässigen  Gesamtgewicht werden ausschließlich Luftdruckbremsen verwendet. Luftdruck- und  hydraulische Bremsen sind technisch vollständig verschieden; auch die Komponenten  beider Systeme können nicht jeweils wechselseitig verwendet werden.  Luftdruckbremsen brauchen für den Luftkompressor und den Druckluftbehälter einen  Bauraum in einer Grösse, der insbesondere bei Personenkraftwagen nicht verfügbar  ist. Hydraulische Bremssysteme kosten höchstens ein Drittel eines  Luftdruckbremssystems. Luftdruck- und hydraulische Bremsen werden in  verschiedenen Fertigungsstätten hergestellt und allgemein getrennt voneinander an  verschiedene Abnehmer verkauft. Aus diesen Gründen stellen Luftdruckbremsen und  hydraulische Bremsen unterschiedliche Produktmärkte dar [Zuvor schon im Fall Nr.  IV/M.337 - Knorr-Bremse/Allied Signal, Ziffer 13.]. 10<ind> Hydraulische Bremsen für Personenkraftwagen und hydraulische Bremsen  für leichte Nutzfahrzeuge gehören ein und demselben Produktmarkt an. Beide  Bremsen unterscheiden sich zwar geringfügig in ihrer Grösse und Leistungskraft,  weisen aber sowohl in der Entwicklung als auch in der Fertigung eine fast  vollständige Übereinstimmung auf. Aus diesen Gründen wird im vorliegenden Fall ein  einheitlicher Markt für hydraulische Bremsen für Personenkraftwagen und leichte  Nutzfahrzeuge zugrundegelegt. 11.<ind> Hydraulische Bremssysteme bestehen aus dem "actuation system" (dies  umfasst die Komponenten Bremskraftverstärker/Hauptbremszylinder und  Bremskraftverteiler) und dem "foundation system" (dies umfasst die Komponenten  Scheiben- oder Trommelbremse einschließlich Sattel- und Radzylinder sowie  Bremsbeläge). Das "actuation system" erzeugt, verteilt und kontrolliert die  Bremskraft, während das "foundation system" die Bremskraft auf die Räder überträgt.  Beide Systeme und deren Komponenten werden in verschiedenen Produktionsstätten  und weitgehend auch von verschiedenen Herstellern produziert [Nach den  Ermittlungen der Kommission wurden die europäischen Fahrzeughersteller in 1995 im  Bereich des "actuation systems" von sechs Lieferanten, im Bereich des "foundation  systems" von 15 Lieferanten und im ABS-Bereich von sieben Lieferanten beliefert. ].  Die zur  Entwicklung und Herstellung der einzelnen Komponenten eingesetzten  Technologien und Verfahren unterscheiden sich grundlegend. Die Marktanteile der  Hersteller bei den einzelnen Komponenten weichen zum Teil stark voneinander ab.  Die Fahrzeughersteller fragen zumindest gegenwärtig noch ganz überwiegend  einzelne Komponenten und nicht komplette Bremssysteme nach. Aus den genannten  Gründen bilden die Komponenten von hydraulischen Bremsen jeweils eigenständige  Märkte [Vgl. Fall Nr. IV/M.337 - Knorr-Bremse/Allied Signal, Ziffern 21 ff..] . 12.<ind> Hydraulische Bremssysteme und deren Komponenten werden von den  Fahrzeugherstellern für die Erstausrüstung ("ÖM") und für ihren Ersatzbedarf  ("ÖS") nachgefragt. Aus der Sicht der Zulieferer handelt es sich um einen  einheitlichen Markt, weil die Fahrzeughersteller in Europa jeweils zu einheitlichen  Konditionen und Preisen beliefert werden. Der Preis für die Nachfrage der von den  Fahrzeugherstellern unabhängigen Großhändler und Reparaturwerkstätten bildet sich  demgegenüber auf dem freien Ersatzteilmarkt ("IAM"). Den Bremsenherstellern  stehen auf beiden Märkten verschiedene Nachfrager gegenüber. Während die  Fahrzeughersteller aufgrund ihrer geringen Zahl und ihrer Kenntnis der  Kostenstrukturen der Zulieferer über einen bestimmten Grad an Nachfragemacht  verfügen, gilt dies für die Nachfrager im freien Ersatzteilmarkt nicht in gleicher  Weise. Da die Nachfrager und die Wettbewerbsbedingungen verschieden sind, stellen  der Absatz für die Erstausrüstung und den Ersatzbedarf der Fahrzeughersteller  (ÖM/ÖS) und der Absatz auf dem freien Ersatzteilmarkt (IAM) zwei getrennte  Märkte dar [Zuvor schon im Fall Nr. IV/M.337 - Knorr-Bremse/Allied Signal, Ziffern  25 ff. ]. Diese Auffassung wird von den befragten Herstellern uneingeschränkt  geteilt. <tab> Antiblockiersysteme für hydraulische Bremsen 13.<ind> Antiblockiersysteme ("ABS") für hydraulische Bremsen bestehen aus dem  Hydraulikaggregat und dem elektronischen Steuergerät. Die Funktion des ABS  beruht auf dem Zusammenspiel von Hydraulikaggregat und Steuergerät. Ein externer  Drehzahlsensor stellt an der Radbremse die Blockierneigung des Rades aufgrund der  Bremswirkung fest. Das an das elektronische Steuergerät übertragene Signal wird an  das Hydraulikaggregat weitergeleitet, wo der elektrische Impuls zum Öffnen von  Magnetventilen führt. Durch das geöffnete Magnetventil kann Bremsfluessigkeit aus  dem Bremskreislauf entweichen; der reduzierte Bremsdruck hebt die Blockierung der  Radbremse auf. Steuergerät und Hydraulikaggregat werden in der Regel nur als  Gesamtsystem angeboten und nachgefragt. 14.<ind> ABS für hydraulische Bremsen bilden einen eigenständigen, von ABS für  Luftdruckbremsen getrennten Markt. Als Folge der unterschiedlichen technischen  Konstruktion von Luftdruckbremsen und hydraulischen Bremsen unterscheiden sich  auch die jeweiligen ABS. Das ABS und die Bestandteile des Systems sind an den  jeweiligen Modus der Bremskrafterzeugung und -übertragung angepasst und stehen  mit der Bremsanlage in einem engen Wirkungsverhältnis. Ein Austausch des ABS für  hydraulische Bremsen mit dem für Luftdruckbremsen ist nicht möglich. 15.<ind> ABS für hydraulische Bremsen wird ohne besondere Zusatzfunktion oder  zusammen mit einem integrierten Antischlupfregelungssystem ("ASR") angeboten.  Das ASR verhindert ein Durchdrehen des Rades auf der Fahrbahnoberfläche beim  Beschleunigen. ASR wird nicht allein, sondern nur zusammen mit dem ABS  angeboten, weil die Funktion des ASR auf der technischen Funktion des ABS beruht.  Die Zusatzfunktion wird durch zusätzliche Ventile des ABS-Hydraulikaggregats und  eine besondere Software im ABS-Steuergerät erreicht. Bosch hat etwa [Für die  Veröffentlichung gelöscht.] der im EWR abgesetzten ABS mit der Zusatzfunktion  ASR ausgeliefert, Allied Signal etwa [Für die Veröffentlichung gelöscht.]. Diese  Unterschiede in den Lieferanteilen erklären sich aus den verschiedenen Modellklassen,  für die ein Hersteller den ABS-Lieferauftrag bekommt. ASR wird in der Regel nur bei  leistungsstarken Fahrzeugen der gehobenen Modellklassen eingebaut. Da ASR nur  zusammen mit ABS angeboten und von den Fahrzeugherstellern nicht getrennt  nachgefragt wird, besteht kein eigenständiger Markt für ASR. ASR ist lediglich ein  Ausstattungsmerkmal qualitativ höherwertigerer ABS. 16.<ind> Neben dem Markt für die Erstausrüstung und den Ersatzbedarf der  Fahrzeughersteller (ÖM/ÖS) gibt es keinen eigenständigen freien Ersatzteilmarkt  (IAM) für ABS. Der technische Aufwand für einen nachträglichen Einbau von ABS  ist extrem hoch. ABS wird daher praktisch nur bei der Herstellung neuer Fahrzeuge  eingebaut. Wartungsarbeiten oder der Austausch von fehlerhaften Teilen hat bei ABS  nur eine untergeordnete Bedeutung. Fehlerhafte ABS fallen grundsätzlich rasch nach  der ersten Inbetriebnahme eines Fahrzeugs aus und werden in der Regel noch über die  Herstellergarantie oder -kulanz abgewickelt. Die Reparatur des ABS ausser beim  Hersteller selbst ist kaum durchführbar. Jedes ABS ist speziell auf einen bestimmten  Fahrzeugtyp angepasst, weshalb der Austausch durch ein System anderer Hersteller  ausgeschlossen ist. Der Absatz von ABS an andere Abnehmer als die  Fahrzeughersteller betrug im Jahr 1995 lediglich 8 Mio. ECU und ist damit -  jedenfalls gegenwärtig - völlig unbedeutend (unter 1% des Gesamtabsatzes im EWR).  Aus diesen Gründen wird im vorliegenden Fall ein einheitlicher Markt für den Absatz  von ABS/ASR für hydraulische Bremsen zugrundegelegt. <tab> Zukunftsmarkt für integrierte Bremssysteme 17.<ind> Die Märkte für ABS und für Bremssysteme stehen vor einer  Umstrukturierungsphase, die durch die Entwicklung und Einführung elektro- hydraulischer und elektro-motorischer Bremssysteme ("brake-by-wire") geprägt sein  wird. Diese neuen Systeme werden die Antiblockierfunktion in das  Bremswirkungssystem integrieren und ein eigenständiges ABS für hydraulische  Bremsen überfluessig machen. Die Leitungssysteme des herkömmlichen  Bremskreislaufs, die gegenwärtig Bremsfluessigkeit oder komprimierte Luft enthalten,  werden schrittweise ersetzt. An ihre Stelle treten elektrische Verbindungen, die den  Bremsimpuls vom "actuation system" an Elektromotoren weitergeben, die die  eigentliche Bremskraft erzeugen und auf die Räder übertragen. Ein weiteres Merkmal  dieser Systeme ist, daß auf ihnen sämtliche zukünftigen elektronischen Funktionen zur  umfassenden Kontrolle des Fahrzeugs aufbauen werden. Dazu zählen nicht nur die  konventionellen Brems- und Antiblockierfunktionen, sondern auch systematische  Weiterentwicklungen im Bereich des ABS (elektronische Bremskraftverteilung,  Motorschleppmomentregelung, Antriebsschlupfregelung), der Fahrdynamikregelung,  der Bremskraftunterstützung und der dynamischen Lenkkorrektur. Am Endpunkt  dieser dynamischen Entwicklung stehen integrierte Systeme zur automatischen  Fahrzeugführung, die das ABS- und Bremssystem mit Fahrzeugkontrollsystemen und  Systemen zur Nahbereichserkennung, zur Navigation und Verkehrsführung, zur  Fahrbahn- und Hinderniserkennung sowie zur Kollisionsvermeidung  zusammenführen. 18.<ind> Das Kernstück dieser zukünftigen integrierten Bremssysteme sind das ABS  und das "actuation system". Beide bislang getrennt entwickelten und vertriebenen  Systeme werden in naher Zukunft zusammenwachsen [Die meisten Marktteilnehmer  erwarten die Markteinführung von integrierten "brake-by-wire" Systemen Anfang des  nächsten Jahrtausends, spätestens jedoch um das Jahr 2005. In den ersten Jahren der  Markteinführung dürften integrierte Bremssysteme nur einen relativ geringen  Marktanteil erreichen (Schätzungen gehen von maximal 25% in den ersten 5 Jahren  aus), während der grösste Teil der Fahrzeuge weiterhin mit konventionellen  Bremssystemen ausgerüstet wird. ] und die zentrale Steuereinheit für integrierte  Bremssysteme bilden. Die übrigen, konventionellen Komponenten von  Bremssystemen werden verstärkt bestimmte Anforderungen hinsichtlich der  Kompatibilität erfuellen müssen, die von den ABS-Herstellern definiert werden. Daher  werden sich in Zukunft bei der parallelen Entwicklung und Produktion von ABS und  den Komponenten der Bremssysteme erhebliche Kostenvorteile und Zeitersparnisse  sowie Verbesserungen in der Funktionsfähigkeit des gesamten Bremssystems  realisieren lassen. Aus diesen Gründen werden die Fahrzeughersteller mittelfristig  dazu übergehen, nahezu sämtliche Komponenten von Bremssystemen sowie das ABS  von einem einzigen Lieferanten zu beziehen (sog. Systemkäufe). Bereits heute werden  die Komponenten des "actuation systems" ausschließlich von ABS-Herstellern  bezogen. Dieser Umstrukturierungsprozeß wird sich zu Lasten derjenigen Hersteller  vollziehen, die über kein oder nur ein geringes Know-how in der Entwicklung und  Fertigung von ABS sowie des "actuation systems" verfügen. 19.<ind> Die Auswirkungen des Zusammenschlusses würden nur unvollständig  erfasst, wenn man die Märkte für ABS und für hydraulische Bremssysteme und deren  Komponenten getrennt voneinander untersuchte. Aus diesem Grund werden daneben  die Auswirkungen des Zusammenschlusses im Hinblick auf die Entwicklung und  zukünftige Markteinführung integrierter Bremssysteme untersucht. <tab> Geographisch relevante Märkte 20.<ind> Anhaltspunkte, die für die Abgrenzung nationaler Märkte sprechen könnten,  liegen nicht vor. Für die Marktpositionen in den einzelnen Mitgliedstaaten ist eine  Produktion vor Ort keine notwendige Voraussetzung. Hinsichtlich des Absatzes von  hydraulischen Bremsen und deren Komponenten auf dem freien Ersatzteilmarkt  (IAM) gilt möglicherweise eine andere Betrachtung; hier könnte von regionalen bzw.  nationalen Märkten auszugehen sein [Zuvor schon im Fall Nr. IV/M.337 - Knorr- Bremse/Allied Signal, Ziffer 31.]. Insoweit kann die räumliche Marktabgrenzung aber  offen gelassen werden, weil der Zusammenschluß selbst bei Annahme nationaler  IAM-Märkte keine wettbewerblichen Bedenken hervorrufen würde. 21.<ind> Nach Auffassung der Anmelder sind die ÖM/ÖS-Märkte für hydraulische  Bremsen und für ABS für hydraulische Bremsen weltweit abzugrenzen. Dafür könnte  sprechen, daß die Transportkosten relativ gering sind [Nach Angaben der Anmelder  betragen die Transportkosten bei Einfuhren von ABS aus Übersee in den EWR etwa  3-4% des Preises für ABS. Andere Hersteller haben dagegen die Bedeutung der  Belieferungskosten betont.], und Zölle [Auf Einfuhren von ABS-Steuergeräten und  ABS-Hydraulikaggregaten aus Drittländern in den EWR wird ein Zollsatz von 4,6%  bzw. von 2,6 % erhoben. ] und nicht-tariffäre Handelsbeschränkungen keine  besondere Bedeutung haben. 22.<ind> Nach den Ermittlungen der Kommission produzieren sämtliche ABS- Hersteller nahezu den gesamten Teil ihres Absatzes in Europa, USA und Japan in  Produktionsstätten in diesen Regionen. Nur ein geringer Teil der gesamten  Absatzmenge im EWR wird in den EWR importiert (siehe Ziffer 34). Um ihre  Lagerhaltungskosten zu senken, halten die Fahrzeughersteller Zulieferteile in der  Regel nur für wenige Tagesproduktionen vor. Aus Gründen der Liefersicherheit und  ihrer engen Zusammenarbeit bei der Entwicklung und Produktion von ABS erwarten  die Fahrzeughersteller, daß ihre Lieferanten in räumlicher Nähe zu ihren Fabriken  produzieren. Im Wettbewerb um die Lieferaufträge hat derjenige Anbieter einen  entscheidenden Vorteil, der die Zulieferteile zeitpunkt- und bedarfsgerecht an den  Fertigungsstandorten der Fahrzeughersteller bereitstellen kann. Fast alle aktuellen  Lieferanten der Fahrzeughersteller im EWR haben aus diesem Grund  Produktionsanlagen in Europa errichtet. Auch der Marktzutritt von Kelsey-Hayes in  den EWR erfolgte durch den Aufbau einer Produktionsstätte in Heerlen (NL). Im  Gegensatz zu anderen Abnehmern, die von Fall zu Fall von den jeweils günstigsten  Anbietern beziehen, sind die Fahrzeughersteller als Folge der hohen  Entwicklungskosten und der relativ langen Modellzyklen auf stabile  Lieferbeziehungen zu ihren Lieferanten angewiesen. Dies ist am ehesten  gewährleistet, wenn diese in gewisser räumlicher Nähe zu den Produktionsstandorten  der Fahrzeughersteller produzieren. Aus diesen Gründen und in Übereinstimmung mit  früheren Entscheidungen [Vgl. Fall Nr. IV/M.337 - Knorr-Bremse/Allied Signal,  Ziffer 30 und Fall Nr. IV/M.149 - LUCAS/EATON, Ziffer35.] umfasst der räumlich  relevante Markt für ABS und für hydraulische Bremssysteme den EWR. <tab> Wettbewerbliche Beurteilung <tab> Antiblockiersysteme für hydraulische Bremsen <tab> Marktvolumina 23.<ind> Seit der Einführung von ABS durch Bosch im Jahr 1979 hat die  Ausstattung von Kraftfahrzeugen mit ABS weltweit stetig zugenommen. Nach  Angaben der Anmelder ist der Absatz von ABS für hydraulische Bremsen im EWR  um rd. 53 % von 3,054 Mio. Einheiten (1993) auf 4,672 Mio. Einheiten (1995)  gestiegen. Weltweit ist der Absatz von gut 1 Mio. Einheiten im Jahr 1987 auf etwa  17,299 Mio. Einheiten in 1995 gestiegen. Dieses starke Wachstum wird auch in der  Zukunft anhalten, wenn insbesondere in Westeuropa und in Japan  Personenkraftwagen vermehrt mit ABS ausgestattet werden. Im Jahr 2000 wird ein  weltweiter Bedarf von etwa 32 Mio. Einheiten jährlich erwartet. Das Umsatzvolumen  mit ABS im EWR ist um rd. 39% von 870,5 Mio. ECU (1993) auf 1.205,9 Mio. ECU  gestiegen [Dabei handelt es sich um die Summe der Umsätze der von der Kommission  befragten ABS-Hersteller (Bosch, Allied Signal, ITT Automotive, Lucas Industries,  Kelsey-Hayes und WABCO) sowie des aus den Antworten der Fahrzeughersteller  ermittelten Umsatzes von Nissin Kogyo.]. 24.<ind> In den oben genannten Zahlen ist die Eigenfertigung ("in-house  production") und der konzerninterne Verbrauch der Fahrzeughersteller enthalten.  Dabei handelt es sich insbesondere um den Absatz des amerikanischen ABS- Herstellers Delphi Auto Systems (Delphi) an die General Motors Corporation [Nach  Schätzungen hat Delphi in 1995 etwa 2,539 Mio. Einheiten ABS an GM abgesetzt;  dies entspricht etwa 36% des gesamten Bedarfs von GM.]. Diese Absatzmengen, die  nicht über den Markt gehandelt werden und für andere Fahrzeughersteller keine  aktuelle Bezugsalternative darstellen, sind bei der Berechnung der Marktanteile nicht  zu berücksichtigen [Zuvor schon im Fall Nr. IV/M.149 - LUCAS/EATON, Ziffer 22  sowie allgemein für die Automobilindustrie im Fall Nr. IV/M.134 -  Mannesmann/Boge, Ziffer 19. Vgl. auch Fall Nr. IV/M.214 - Du Pont/ICI, Ziffer  31.]. Im Rahmen der wettbewerblichen Gesamtbetrachtung ist Delphi jedoch als  potentieller Lieferant zu würdigen. <tab> Marktanteile 25.<ind> Seit der Einführung von ABS für hydraulische Bremsen ist der Marktanteil  von Bosch im EWR, der im Zeitraum 1979 - 1984 stets 100% betragen hatte,  kontinuierlich gesunken. Seit Anfang der 90er Jahre hat sich dieser Abschmelzprozeß  beschleunigt. Im Jahr 1995 setzte Bosch im EWR [...] Einheiten [Für die  Veröffentlichung gelöscht.] ABS ab und erzielte damit einen Umsatz in Höhe von [...]  ECU. Dies entspricht einem Marktanteil von etwa [50-55%] [Die Marktanteilsangabe  wurde für die Veröffentlichung durch eine Bandbreite ersetzt.] (Absatzmenge) bzw.  [45 - 50%] (Umsatz). Allied Signal setzte [...] Einheiten [...] ABS ab und erlöste  damit einen Umsatz von [...] ECU. Dies entspricht einem Marktanteil von etwa [5-  10%] [Die Marktanteilsangabe wurde für die Veröffentlichung durch eine Bandbreite  ersetzt.] (Absatzmenge) bzw. [5- 10%] (Umsatz). Durch den Zusammenschluß  erreicht Bosch im EWR einen Marktanteil von etwa [55- 60%] (Absatzmenge) bzw.  [50- 55%] (Umsatz). 26.<ind> Weltweit setzte Bosch [...] Einheiten ABS ab und erzielte damit einen  Umsatz in Höhe von [...] ECU. Dies entspricht einem Absatzanteil von Bosch von  etwa [25- 30%] [Die Marktanteilsangabe wurde für die Veröffentlichung durch eine  Bandbreite ersetzt.]. Allied Signal setzte [...] Einheiten [Für die Veröffentlichung  gelöscht.] ABS ab und erlöste damit einen Umsatz von [...] ECU. Dies entspricht  einem Absatzanteil von etwa [< 5%] [Die Marktanteilsangabe wurde für die  Veröffentlichung durch eine Bandbreite ersetzt.]. Durch den Zusammenschluß  erreicht Bosch weltweit einen Absatzanteil von etwa [30-35%]. 27.<ind> Zwar hat Allied Signal im Oktober 1995 die Abnehmer davon unterrichtet,  daß man für den Geschäftsbereich ABS für hydraulische Bremsen einen Partner zu  Bildung einer strategischen Allianz suche und im Falle des Scheiterns einer solchen  Allianz die Aufgabe des Geschäftsbereiches erwäge. Damit hat Allied Signal ihre  Chancen, Aufträge zur Entwicklung zukünftiger ABS-Versionen zu erhalten,  zweifellos reduziert. Selbst wenn man berücksichtigt, daß Allied Signal seit Ende  1991 keine neuen Aufträge für ABS erhalten hat, so erlangt doch jeder potente  Erwerber durch den Eintritt in die weiterhin bestehenden Geschäftsbeziehungen einen  Vorteil beim Wettbewerb um Aufträge für Nachfolgemodelle. In 1995 hat Allied  Signal im EWR insgesamt [...] Einheiten [Für die Veröffentlichung gelöscht.] ABS für  elf verschiedene Fahrzeugmodelle [Dabei handelte es sich um die Modelle Ford  Mondeo, Citroen XM, Peugeot 806, Peugeot 306, Citroen Evasion, Peugeot 106,  Fiat Ulysse, Lancia Zeta, Fiat Ducato, Renault R 19 und Citroen AX. Die Produktion  des Renault 19 und des Citroen XM wurde Mitte 1995 eingestellt.] abgesetzt; in den  USA hat Allied Signal nur Chrysler beliefert (etwa [...] Einheiten [Für die  Veröffentlichung gelöscht.]). Durch den Zusammenschluß übernimmt Bosch nicht nur  die Marktstellung des drittgrössten ABS-Anbieters in Europa, sondern verhindert  zudem, daß ein potentieller Wettbewerber in diese Stellung eintritt. Dadurch wird die  führende Marktstellung von Bosch zumindest abgesichert und ein Marktzutritt  potentieller Wettbewerber erschwert. Marktanteile am Absatzvolumen im EWR (in %): ABS für hydraulische Bremsen [Die  Marktanteile beruhen auf den Angaben bzw. Schätzungen der Anmelder. Die  Marktanteilsangaben wurden für die Veröffentlichung durch Bandbreiten ersetzt.] <tab> Bosch <tab> Allied S. <tab> =B+AS <tab> ITT <tab> Kelsey <tab> Lucas  <tab> Übrige 1994 <tab> 50-55 <tab> 5-10 <tab> 55-65 <tab> 35-40 <tab> 0,0 <tab> < 5 <tab> <  5 1995 <tab> 50-55 <tab> 5-10 <tab> 55-60 <tab> 35-40 <tab> < 5 <tab> < 5  <tab>  < 5 Marktanteile am Umsatzvolumen im EWR (in %): ABS für hydraulische Bremsen  [Ermittlungen der Kommission. Die Marktanteilsangaben wurden für die  Veröffentlichung durch Bandbreiten ersetzt.] <tab> Bosch <tab> Allied S. <tab> =B+AS <tab> ITT <tab> Kelsey <tab> Lucas  <tab> Übrige 1994 <tab> 50-55 <tab> 5-10 <tab> 55-60 <tab> 35-40 <tab> 0,0 <tab> < 5 <tab> <  5 1995 <tab> 45-50 <tab> 5-10 <tab> 50-55 <tab> 35-40 <tab> < 5 <tab> < 5 <tab> <  5 Marktanteile am Absatzvolumen weltweit (in %): ABS für hydraulische Bremsen [Die  Marktanteile beruhen auf den Angaben bzw. Schätzungen der Anmelder. Ohne  Berücksichtigung des Absatzes von Delphi an General Motors. Die  Marktanteilsangaben wurde für die Veröffentlichung durch Bandbreiten ersetzt.]  <tab> Bosch <tab> Allied S. <tab> =B+AS <tab> ITT <tab> Kelsey <tab> Lucas  <tab> Übrige 1994 <tab> 25-30 <tab> 5-10 <tab> 35-40 <tab> 30-35 <tab> 15-20 <tab> < 5  <tab> 14,4 1995 <tab> 25-30 <tab> < 5 <tab> 30-35 <tab> 25-30 <tab> 20-25 <tab> < 5 <tab>  16,4 28.<ind> Die aktuellen Wettbewerber von Bosch beim Absatz von ABS für  hydraulische Bremsen im EWR sind die Unternehmen ITT Automotive, Kelsey- Hayes, Lucas Industries, Nissin Kogyo und WABCO Automotive. Mit der Ausnahme  von ITT erreicht keiner dieser Wettbewerber im EWR Marktanteile von über 5%  (vgl. Tabellen). 29.<ind> WABCO Automotive ist ein Nischenanbieter und produziert ausschließlich  eine sehr spezielle, hochpreisige ABS-Version für Range Rover. Das Unternehmen  gehört zum American Standard-Konzern (Konzernumsatz: etwa 3,8 Mrd. ECU) und  ist ganz überwiegend im Bereich Luftdruckbremsen für schwere Nutzfahrzeuge tätig  [WABCO ist dort neben Allied Signal/Knorr-Bremse der führende Anbieter. Vgl. Fall  Nr. IV/M.337 - Knorr-Bremse/Allied Signal, Ziffern 32 ff. ]. Auf den Märkten für  "actuation systems" und "foundation systems" für hydraulische Bremssysteme ist  WABCO nicht tätig. 30.<ind> Nissin Kogyo ist mit dem Honda-Konzern verbunden und beliefert in  Europa gegenwärtig ausschließlich die Honda-Tochtergesellschaft in England. Aus  Sicht der anderen Fahrzeughersteller stellt Nissin Kogyo keine gleichwertige  Bezugsalternative dar, weil es sich um die Tochtergesellschaft eines Wettbewerbers  handelt. ABS und Bremssysteme gehören zu den anspruchsvollsten Komponenten  von Kraftfahrzeugen und tragen entscheidend zum Markterfolg eines Fahrzeugs bei.  Angesichts der strategischen Bedeutung der Bremssysteme und der sehr langfristigen  und kostenintensiven Zusammenarbeit bei der Entwicklung neuer Generationen von  ABS, insbesondere aber im Hinblick auf die Entwicklung integrierter Bremssysteme,  ist die Unabhängigkeit ihrer Zulieferer für die Fahrzeughersteller von besonderer  Bedeutung [Ähnlich auch Fall Nr. IV/M.164 - Mannesmann/VDO, Ziffer 27.. 31.<ind> Lucas Automotive gehört zur britischen Lucas Industries Ltd.  (Konzernumsatz: etwa 3,5 Mrd. ECU). Das Unternehmen ist erst 1986 in den ABS- Markt eingetreten und hat bis heute nur eine sehr bescheidene Marktposition erreicht.  Gleichwohl ist der Marktanteil im EWR in den letzten drei Jahren deutlich gestiegen;  Lucas ist nur in Europa tätig. Das Unternehmen ist der drittgrösste Anbieter im  Bereich des "actuation system" und verfügt damit grundsätzlich über eine günstige  Ausgangsposition, um seinen Anteil im ABS-Markt in Zukunft weiter erhöhen zu  können. Angesichts des geringen gegenwärtigen Marktanteils ist dennoch nicht davon  auszugehen, daß Lucas innerhalb des Prognosezeitraums in der Lage wäre, den  Verhaltensspielraum von Bosch nachhaltig zu begrenzen. 32.<ind> Kelsey-Hayes, eine Tochtergesellschaft des amerikanischen Varity- Konzerns (Konzernumsatz: etwa 2 Mrd. ECU), ist der grösste ABS-Hersteller in  Nordamerika und beliefert dort insbesondere General Motors, Ford und Chrysler. Das  Unternehmen erreicht weltweit einen Absatzanteil von etwa 20% und ist damit nach  Bosch/Allied Signal und ITT weltweit der drittgrösste Anbieter. Kelsey-Hayes hat  1995 die Belieferung von Opel (Modell: Vectra), IBC und Lamborghini  aufgenommen. Das Unternehmen hat eine Fertigungsstätte in Heerlen (NL) errichtet  und strebt einen Ausbau seiner Marktstellung in Europa an. Den weitaus grössten Teil  seines Absatzes in Nordamerika erzielt Kelsey-Hayes mit ABS für 2-Kanal- Bremssysteme. Diese werden ausschließlich in leichten Nutzfahrzeugen (z.B. "pick-up  trucks", Lieferwagen, bestimmte Sportwagen) und nicht in Personenkraftwagen  verwendet. Das Unternehmen hat vor einigen Jahren ein modernes 4-Kanal ABS auf  den Markt gebracht und erzielt damit gegenwärtig 36% seines ABS-Umsatzes; ein  starker Anstieg dieses Anteils in den nächsten Jahren wird erwartet. 33.<ind> ITT Automotive, eine Tochtergesellschaft der amerikanischen ITT  Industries Inc. (Konzernumsatz: etwa 6,8 Mrd. ECU), ist der bedeutendste  Wettbewerber von Bosch sowohl in Europa als auch weltweit. Das Unternehmen  erreichte weltweit einen Absatzanteil von etwa [25- 30%] [Die Marktanteilsangabe  wurde für die Veröffentlichung durch eine Bandbreite ersetzt.] [Die  Marktanteilsangabe wurde für die Veröffentlichung durch eine Bandbreite ersetzt.]  und im EWR einen Marktanteil von etwa [35- 40%] (Absatzmenge). ITT hat ABS  selbständig entwickelt und erstmals 1984 auf den amerikanischen Markt gebracht. Im  Jahr 1985 erfolgte der Markteintritt in den EWR. <tab> Importe 34.<ind> Bosch produziert ABS für hydraulische Bremsen an fünf Standorten in  Europa und an zwei Standorten in den USA. Am zweitgrössten Hersteller von ABS in  Japan, der Nippon ABS Kabushiki Keisha (NIAB), hält Bosch 50% des Kapitals und  [Für die Veröffentlichung gelöscht. Partner von Bosch ist die Nippon Airbrake  Company Ltd. (NABCO). NABCO ist ein japanisches Unternehmen, das 40% seines  Umsatzes mit Automobilbremsen erwirtschaftet.]. In Korea und Australien sollen  Fertigungsstätten aufgebaut werden. Bosch importierte im Jahr 1995 etwa [Für die  Veröffentlichung gelöscht.] des eigenen ABS-Absatzes im EWR aus den USA; in den  vorangegangenen Jahren betrug der Importanteil etwa [...] (1994) und etwa [...]  (1993). Allied Signal stellt ABS für hydraulische Bremsen an den Standorten Drancy  (F), Moulin (F) und Clarksville (USA) her. Das Unternehmen importierte keine ABS  für hydraulische Bremsen. Nissin Kogyo und WABCO unterhalten keine  Produktionsstätten für ABS im EWR. Nach den Ermittlungen der Kommission  wurden in 1995 nur etwa 4,5% des gesamten Absatzes im EWR in den EWR  importiert; in 1994 betrug der Importanteil 4,9%und in 1993 etwa 6,7% <tab> Marktzutrittsschranken 35.<ind> Die Marktzutrittsschranken auf dem Markt ABS für hydraulische Bremsen  sind aussergewöhnlich hoch. Bosch hat erklärt, daß der Marktzutritt durch eigene  Entwicklung und Forschung eine Vorbereitungszeit von 5 bis 10 Jahren erfordere.  Darüber hinaus würde ein solcher Marktzutritt über internes Wachstum auf einen  bereits besetzten Markt stossen, der angesichts der kurz bevorstehenden Einführung  der elektro-hydraulischen und der elektro-motorischen Bremse vor einem  strukturellen Umbruch steht. Die hohen Investitionskosten, die technischen  Anforderungen, der lange Entwicklungszeitraum und die langjährigen, etablierten  Geschäftsbeziehungen zwischen Zulieferern und Fahrzeugherstellern sind die Gründe  dafür, daß allgemein Marktzutritte in mittlerer Frist nicht erwartet werden.  Marktzutrittversuche in der Vergangenheit sind entweder gescheitert (FATEC,  Automotive Products) oder waren bislang nicht sehr erfolgreich (WABCO, Lucas). <tab> Potentielle Wettbewerber 36.<ind> Als potentielle Wettbewerber beim Absatz von ABS für hydraulische  Bremsen im EWR haben die Anmelder die Unternehmen Delphi (USA), Nippondenso  (Japan), Aisin Seiki (Japan), Sumitomo (Japan), Nißhinbo Industries (Japan), Unisia- Jecs (Japan), Akebono Brake Industry (Japan), KAB (Korea), Halla Mando (Korea)  und Siemens Automotive (Deutschland) genannt. Von diesen Unternehmen stellen  gegenwärtig nur Delphi, Nippondenso, Aisin Seiki und Sumitomo ABS her. Für einen  Markteintritt der anderen Unternehmen gibt es keine konkreten Hinweise; er erscheint  angesichts der sehr hohen Marktzutrittsschranken als rein spekulativ. Nißhinbo ist ein  diversifiziertes Industrieunternehmen mit Ursprung in der Textilindustrie. Das  Unternehmen produziert Bremssysteme. An Unisia-Jecs und Akebono ist Bosch mit  10,1% bzw. 13,5% beteiligt. [Für die Veröffentlichung gelöscht.]. Unisia-Jecs, die zur  Nissan-Gruppe gehört, ist überhaupt nicht in den Bereichen ABS oder Bremssysteme  tätig. Akebono, an der Nissan und Toyota maßgeblich beteiligt sind, produziert nur  Komponenten für das "foundation system". Siemens produziert lediglich  Drehzahlzensoren für ABS; diese haben einen Anteil von weniger als 5% an den  gesamten Herstellungskosten von ABS.  37.<ind> Der zweitgrösste ABS-Hersteller in Nordamerika, Delphi, ist eine  Tochtergesellschaft von General Motors und produziert ausschließlich für den Bedarf  des GM-Konzerns. Delphi ist seit 1992 Lizenznehmer von Bosch für ABS- Steuergeräte (Nachbaulizenz). Aus der Sicht anderer Fahrzeughersteller stellt Delphi  keine gleichwertige Bezugsalternative dar. Ein Fahrzeughersteller hat ausdrücklich  erklärt, daß ein Bezug von Delphi für ihn aus wettbewerblichen Gründen nicht in  Betracht käme. Zwei weitere haben allgemein erklärt, daß Delphi bei ABS keine  gleichwertige Bezugsalternative darstelle. 38.<ind> Nippondenso, der grösste ABS-Hersteller in Japan, ist seit 1985  Lizenznehmer von Bosch für ABS und ABS-Steuergeräte (Nachbaulizenz). Ein  Markteintritt in den EWR ist daher sehr unwahrscheinlich. Das Unternehmen gehört  ebenso wie Aisin Seiki zur Toyota-Gruppe. Bosch ist mit 5,4% an Nippondenso  beteiligt. Der zweitgrösste ABS-Hersteller in Japan, Nippon ABS, gehört zum Bosch- Konzern. Sumitomo ist ein bedeutender Hersteller von Scheibenbremsen in Japan und  USA (dort durch ein Gemeinschaftsunternehmen zusammen mit Lucas), hat aber nur  sehr geringe Aktivitäten im ABS-Bereich. Das Unternehmen wurde von keinem der  befragten Fahrzeughersteller als gleichwertige Bezugsalternative zu Bosch oder ITT  genannt. <tab> Innovationswettbewerb 39.<ind> Seit der Markteinführung von in Großserien gefertigten ABS für  hydraulische Bremsen durch Bosch im Jahr 1978 ist der Markt durch fortgesetzte  Produktinnovationen gekennzeichnet. Diese vollziehen sich vor allem durch die  Reduzierung von Volumen und Masse der Aggregate sowie durch die zunehmende  Integrierung von Microcontroller-Technologie in die Steuergeräte des ABS. Die  einzelnen Hersteller verwenden ganz unterschiedliche Materialien und  Fertigungstechniken und entwickeln unterschiedliche Konzeptionen für die  Konstruktion des Pumpenmotors im Hydraulikaggregat und des Rechners im  Steuergerät. So verwendet Lucas in seinem ABS ein elektronisches Verstärkersystem  auf Vakuumbasis, das einen höheren Pedalkomfort bei der Bremsaktion gewährleisten  soll. ITT wird 1996 ein serienreifes Kompakt-ABS einführen, das ohne  Rückförderpumpe auf der Basis eines Vakuum-Rückführsystems arbeiten wird.  Obwohl es bei ABS für hydraulische Bremsen keine klaren Innovationszyklen gibt,  zeigt sich eine intensive Innovationsbereitschaft der ABS-Hersteller, die neue  Aufträge in erster Linie über die technische Innovation und Produktqualität des ABS  zu erreichen suchen. Damit entsprechen sie den Wünschen der Fahrzeughersteller, die  ihre ABS-Lieferanten vor allem nach der angebotenen Qualität und der langfristigen  Entwicklungskompetenz auswählen. 40.<ind> Die bedeutendsten Entwicklungen betreffen jedoch die bevorstehende  Einführung von elektro-hydraulischen und elektro-motorischen Bremssystemen, die  Anfang des nächsten Jahrtausends die heutigen Brems- und ABS-Systeme ersetzen  werden (vgl. dazu unten Ziffern 56 ff.). <tab> Nachfrageseite 41.<ind> Nachfrager von ABS für hydraulische Bremsen sind die Hersteller von  Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen. Etwa 80% der Pkw-Produktion im  EWR wird von nur sechs Unternehmen hergestellt. Als Folge des härteren  Wettbewerbs zwischen den Fahrzeugherstellern ist auch der Kostensenkungsdruck  auf ihre Lieferanten gestiegen. Zum einen reduzieren die Fahrzeughersteller ihre  Fertigungstiefe und verlagern im Rahmen der sogenannten "outsourcing"-Strategie,  d.h. der Aufbau über den Markt vermittelter Lieferbeziehungen anstelle der  Produktion für den Eigenbedarf, immer mehr Randbereiche ihrer Produktion aus.  Gleichzeitig erhöhen die Fahrzeughersteller jedoch ihre Anforderungen im Hinblick  auf Produktqualität, Preis sowie Forschung und Entwicklung der Lieferanten. Statt  eine Vielzahl neuer Geschäftsbeziehungen aufzubauen, konzentrieren sie ihre  Nachfrage auf relativ wenige Lieferanten. Diese verfügen über das notwendige Know- how in der Entwicklung und in der Fertigung, um in einem bestimmten Bereich der  Kraftfahrzeugausrüstung als Systemanbieter auftreten zu können. Die enge  Zusammenarbeit zwischen diesen Systemlieferanten und den Fahrzeugherstellern ist  langfristig angelegt und durch einen intensiven Austausch von Informationen und  Know-how gekennzeichnet [Vgl. The Boston Consulting Group: The evolving  competitive challenge for the European automotive components industry, Executive  Summary prepared for the European Commission, DG III, Juli 1993.]. Diese  Systemlieferanten wiederum unterhalten Geschäftsbeziehungen zu einer Vielzahl von  spezialisierten Zulieferern. 42.<ind> Vor der Vergabe von Aufträgen für die Ausrüstung neuer Fahrzeugmodelle  mit ABS evaluieren die Fahrzeughersteller mehrere Lieferanten im Hinblick auf deren  technisches Know-how, die angebotene Produktqualität, die Lieferzuverlässigkeit und  den Preis. Die Preise werden von den Lieferanten speziell für ein bestimmtes  Fahrzeugmodell und nach den vom Fahrzeughersteller vorgegebenen technischen  Merkmalen des künftigen ABS kalkuliert; einheitliche Preislisten bestehen nicht. Die  Fahrzeughersteller stehen stets in gleichzeitiger Geschäftsbeziehung zu mehreren  Lieferanten. Nach den Ermittlungen der Kommission decken die europäischen  Fahrzeughersteller ihren Bedarf bei mindestens zwei Lieferanten. Die Mehrheit  unterhält Lieferkontakte mit drei Lieferanten. Aus diesem Grund sowie als Folge des  weltweiten Ausschreibungsverfahrens kennen die Fahrzeughersteller die  Kostenstrukturen und die technische Leistungsfähigkeit der meisten ABS-Hersteller  sehr genau. 43.<ind> Selbst wenn die europäischen Fahrzeughersteller ihre Aufträge an  Lieferanten mit Produktionsstätten in räumlicher Nähe zu ihren Fertigungsanlagen  vergeben, berücksichtigen sie bei den Preisverhandlungen ihre Informationen über die  Kostenstrukturen von z.B. amerikanischen oder japanischen ABS-Herstellern. Zwar  lassen sich bereits vergebene Aufträge, die in der Regel für 3-4 Jahre und zum Teil  sogar für die Laufzeit eines bestimmten Fahrzeugmodells abgeschlossen werden,  kurzfristig nicht auf andere Lieferanten umschichten; dem stehen die in der  Vergangenheit auch von den Fahrzeugherstellern getätigten modellspezifischen  Investitions- und Entwicklungskosten entgegen. Mittelfristig sind die  Fahrzeughersteller dagegen wesentlich flexibler und können den Verhaltensspielraum  ihrer Lieferanten wirksam begrenzen. Voraussetzung ist aber, daß es mehrere  unabhängige Lieferanten gibt, die die Anforderungen der Fahrzeughersteller an  technisches Know-how und Produktqualität erfuellen. <tab> Ergebnis 44.<ind> Es ist nicht zu erwarten, daß Bosch durch den Zusammenschluß auf dem  Markt für ABS für hydraulische Bremsen eine beherrschende Stellung erlangt. Der  Marktanteil von Bosch ist seit 1984 kontinuierlich gesunken. Allied Signal hat im  Markt für ABS nur eine relativ schwache Position, die weitgehend auf in der  Vergangenheit gewonnenen Aufträgen beruht. Seit Ende 1991 hat Allied Signal keine  neuen Aufträge mehr erhalten. Allied Signal hätte auch mittelfristig keine bedeutende  Marktstellung erlangt, weil das Unternehmen bei ABS nicht über einen  technologischen Vorsprung verfügt. Die Marktstellung von Bosch wird durch die  Übernahme des ABS-Geschäfts von Allied Signal zwar abgesichert, aber nur in  geringem Umfang verstärkt. Seit dem Marktzutritt von ITT im Jahr 1985 steht Bosch  ein starker Wettbewerber gegenüber, der bei weltweiter Betrachtung sogar über eine  vergleichbare Position verfügt. Nach der Entwicklung von 4-Kanal-ABS und  Bremssystemen und der Errichtung einer Produktionsstätte in Europa kommt  zukünftig auch Kelsey-Hayes als Bezugsalternative für europäische  Fahrzeughersteller in Betracht. Angesichts mehrerer Bezugsalternativen und Kenntnis  der Kostenstrukturen sämtlicher führender Lieferanten werden die Fahrzeughersteller  auch zukünftig in der Lage sein, den Verhaltensspielraum von Bosch wirksam zu  begrenzen. Die von der Kommission befragten Fahrzeughersteller haben ohne  Ausnahme keine Bedenken gegen das Zusammenschlußvorhaben vorgetragen. 45.<ind> Der Markt für ABS für hydraulische Bremsen ist hoch konzentriert. Die  beiden führenden Anbieter, Bosch und ITT, erreichen nach dem Zusammenschluß  einen gemeinsamen Marktanteil von [über 80%] [Marktanteilsangabe für die  Veröffentlichung durch Bandbreite ersetzt.]. Wettbewerbsloses Parallelverhalten als  Folge des Zusammenschlusses ist jedoch nicht wahrscheinlich [Vgl. dazu auch den  Fall Nr. IV/M.337 - Knorr-Bremse/Allied Signal, Ziffer 45.]. Die Nachfrageseite des  Marktes ist relativ hoch konzentriert. Die Fahrzeughersteller verfügen über eine  hervorragende weltweite Preis- und Kostentransparenz und holen vor jeder  Auftragsvergabe Kostenangebote von mehreren Lieferanten ein. Die wichtigsten  Kriterien bei der Auswahl ihrer zukünftigen Lieferanten sind insbesondere Qualität,  Liefersicherheit, Forschung & Entwicklung (Innovation) sowie der Preis. Angesichts  der sehr langfristigen Entwicklungsphasen, der engen Zusammenarbeit zwischen  Lieferanten und Fahrzeugherstellern im Vorfeld der Auftragsvergaben, der streng  kundenorientierten Produktentwicklung und der sehr hohen Innovationsdynamik im  ABS-Markt ist ein wettbewerbsloses Parallelverhalten von Bosch und ITT nicht  wahrscheinlich. Vielmehr sprechen die anhaltenden Marktanteilsverluste von Bosch  und das starke Wachstum von ITT in der Vergangenheit für einen intensiven  Wettbewerb. Dieser ist auch strukturell abgesichert, weil es sich bei ABS um ein  inhomogenes, technisch sehr komplexes Produkt handelt, das von den Zulieferern  jeweils nach den speziellen Vorgaben der Fahrzeughersteller für eine ganz bestimmte  Fahrzeugplattform entwickelt wird. Angesichts der bevorstehenden Entwicklung und  Markteinführung integrierter Bremssysteme sind insbesondere die führenden Anbieter  einer grossen Unsicherheit über die weitere Entwicklung des Marktes und ihrer  zukünftigen Marktstellung ausgesetzt. Diese grosse Unsicherheit bewirkt eine  Intensivierung des Wettbewerbs. Durch den Marktzutritt von Kelsey-Hayes dürfte der  Wettbewerbsdruck auf Bosch und ITT darüber hinaus noch zunehmen.  <tab> Hydraulische Bremssysteme und deren Komponenten <tab> Marktvolumen 46.<ind> Mit dem Absatz von hydraulischen Bremssystemen und deren Komponenten  (ohne ABS/ASR) an Fahrzeughersteller (ÖM/ÖS) wurde 1995 im EWR ein  Umsatz von 2.008 Mio. ECU erzielt, davon entfielen 630,9 Mio. ECU (31%) auf das  "actuation system" und 1.377,1 Mio. ECU (69%) auf das "foundation system" (zum  Teil Schätzungen). <tab> Marktanteile 47.<ind> Bosch stellt hydraulische Bremssysteme und deren Komponenten nicht her.  Allied Signal erzielte im Jahr 1995 mit dem Absatz von hydraulischen Bremssystemen  im EWR einen Umsatz von [Für die Veröffentlichung gelöscht.] ECU, davon  entfielen [...] ECU auf das "actuation system" und [...] ECU auf das "foundation  system". 48.<ind> Im ÖM/ÖS-Markt für "actuation systems" erreicht Allied Signal einen  Marktanteil von [30-35%] [Marktanteilsangabe für die Veröffentlichung durch  Bandbreite ersetzt.] nach der führenden ITT [30- 40%] und vor Lucas [20- 25%]. Die  Anmelder schätzen den Marktanteil von Allied Signal bei  Bremskraftverstärkern/Hauptbremszylindern auf etwa [35-45%] [Schätzungen der  Anmelder. Marktanteilsangabe für die Veröffentlichung durch Bandbreite ersetzt.]  und bei Bremskraftverteilern auf etwa [45- 50%]; diese Anteile sind nach den  Ermittlungen der Kommission tatsächlich geringer. Grösste Wettbewerber sind auch  hier ITT [25- 30%] und Lucas [15- 25%]. Weltweit der mit Abstand führende  Anbieter von "actuation systems" ist Allied Signal, gefolgt von ITT und Lucas.  Kelsey-Hayes hat hier nur unbedeutende Aktivitäten und muß die benötigten  Komponenten zukaufen. Am führenden japanischen Hersteller von "actuation  systems", Jidosha Kiki, ist Allied Signal maßgeblich beteiligt. 49.<ind> Im ÖM/ÖS-Markt für "foundation systems" erreicht Allied Signal einen  Marktanteil von [15- 20%]. Führende Anbieter sind Lucas [30- 40%] und ITT [25-  30%]. Die Anmelder schätzen den Marktanteil von Allied Signal bei Trommelbremsen  auf etwa [30- 35%] [Schätzungen der Anmelder. Marktanteilsangabe für die  Veröffentlichung durch Bandbreite ersetzt.]. Nächstgrösserer Wettbewerber ist Lucas  [25- 30%](47). Bei Scheibenbremsen für den Frontantrieb erreichen Allied Signal und  Lucas jeweils einen Marktanteil von etwa [25- 30%]; führender Anbieter ist ITT [25-  35%]. Bei Scheibenbremsen für den Hinterradantrieb kommt Allied Signal auf einen  Marktanteil von etwa [unter 5%]; führende Anbieter sind ITT [45- 50%] und Lucas  [35- 40%]. Weltweit führender Anbieter ist Allied Signal, gefolgt von Lucas und ITT.  Lucas betreibt in den USA zusammen mit Sumitomo ein erfolgreiches  Gemeinschaftsunternehmen für die Herstellung von Scheibenbremsen. Kelsey-Hayes  ist im Bereich "foundation systems" nur etwa halb so groß wie die führenden  Anbieter. 50.<ind> Der Marktanteil von Allied Signal in den IAM-Märkten wird nicht  vollständig auf Bosch übergehen, weil Allied Signal nach dem Zusammenschluß  selbständig im Handelsgeschäft tätig bleiben wird (vgl. Ziffer 5); insoweit ist mit  einem erheblichen Abschmelzeffekt zu rechnen. <tab> Marktzutrittsschranken/Potentielle Wettbewerber 51.<ind> Die Marktzutrittsschranken auf dem Markt für hydraulische Bremsen sind  hoch. Selbst ein so innovationsfähiges Unternehmen wie Bosch hat vorgetragen, daß  der Markteintritt durch internes Wachstum vier bis fünf Jahre erfordert hätte. Ein  erfolgreicher Zutritt in den Markt für hydraulische Bremsen ist nur wahrscheinlich,  wenn der Newcomer durch eine Basisinnovation einen erheblichen technischen  Vorsprung und Kostenvorteile in der Produktion realisieren kann. Das anhaltende  Wachstum der Nachfrage bietet jedoch grundsätzlich ein günstiges Umfeld für  Marktzutritte. <tab> Ergebnis 52.<ind> Zu den unternehmenspolitischen Zielen von Bosch gehörte seit langem der  Eintritt in das Bremsengeschäft für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge.  Nach Aussage von Bosch ist Kompetenz in der Entwicklung und Fertigung von  hydraulischen Bremsen erforderlich, um auch im Hinblick auf die zukünftigen  integrierten Bremssysteme als kompetenter System-Lieferant akzeptiert zu werden.  53.<ind> Der Zusammenschluß führt zwar nicht zu Marktanteilsadditionen, weil  Bosch hydraulische Bremssysteme bislang nicht hergestellt hat. Der Zusammenschluß  bewirkt dennoch eine direkte Verschlechterung der Marktstruktur, weil Bosch als  potentieller Wettbewerber in diesem Markt wegfällt. 54.<ind> Nach dem Zusammenschluß kann Bosch als Systemanbieter von ABS und  hydraulischen Bremsen auftreten. Bosch wird nicht nur in die starke Marktstellung  von Allied Signal bei hydraulischen Bremsen eintreten. Vielmehr dürfte diese  Marktposition durch die starke Stellung von Bosch bei ABS für hydraulische  Bremsen deutlich gestärkt werden. Die Fahrzeughersteller werden in den nächsten  Jahren verstärkt dazu übergehen, sowohl ABS als auch das hydraulische Bremssystem  von ein und demselben Lieferanten zu beziehen. Diejenigen Wettbewerber von Bosch  bei hydraulischen Bremsen, die keine oder nur geringe Kompetenz in der Produktion  von ABS haben, dürften einem verstärkten Wettbewerbsdruck ausgesetzt sein.  Bereits heute werden die Komponenten des "actuation systems" ausschließlich von  Herstellern bezogen, die auch über Fertigungskompetenz im ABS-Bereich verfügen. 55.<ind> Wegen der bedeutenden Marktstellung von ITT und Lucas im Bereich  "actuation systems" und der mit Abstand führenden Marktstellung von Lucas und ITT  im Bereich "foundation systems" ist trotz der zu erwartenden Stärkung der Position  von Allied Signal nach dem Zusammenschluß die Entstehung einer beherrschenden  Marktstellung von Bosch nicht zu erwarten. Angesichts mehrerer im wesentlichen  gleichwertiger Bezugsalternativen und Kenntnis der Kostenstrukturen sämtlicher  führender Lieferanten sind die Fahrzeughersteller in der Lage, den  Verhaltensspielraum von Bosch auch zukünftig wirksam zu begrenzen. <tab> Zukunftsmarkt für integrierte Bremssysteme 56.<ind> Bosch ist einer der führenden Kraftfahrzeugausrüster der Welt. Im  Vergleich mit anderen Zulieferern der Automobilindustrie verfügt Bosch über eine  aussergewöhnlich hohe Innovationskraft und ist auf vielen Gebieten technisch führend.  Der Anteil des Gesamtaufwands für Forschung und Entwicklung am Gesamtumsatz  von Bosch lag 1994 bei 6,5 %, der Anteil am Umsatz mit Kraftfahrzeugausrüstung  betrug sogar 7,1%. Ein Beispiel für die besondere Stellung von Bosch im  Innovationswettbewerb ist die Entwicklung von ABS. Bosch hat damit begonnen,  besonders kleine, leichte und kostengünstige Varianten einer neuen ABS-Generation  für die untere und mittlere Fahrzeugklasse zu produzieren. Bosch hat auch eine  führende Position bei der Entwicklung und Produktion elektronischer Systeme für die  Fahrdynamikregelung ("FDR"). Diese Neuentwicklung ist die logische Fortführung  von ABS und ASR. Während ABS und ASR beim Reifenschlupf in  Fahrzeuglängsrichtung eingreifen, regelt FDR den Reifenschlupf in Querrichtung. Zu  grosser Reifenschlupf kann den Verlust der Seitenführung bewirken und zum  seitlichen Ausbrechen des Fahrzeugs führen. 57.<ind> Es kann jedoch nicht davon ausgegangen werden, daß Bosch im Hinblick  auf die Entwicklung integrierter Bremssysteme durch den Zusammenschluß einen  uneinholbaren Vorsprung vor den anderen Anbietern, insbesondere ITT, Kelsey- Hayes und Lucas, erlangt. Ein Vergleich der Zahl der seit 1980 angemeldeten und  erteilten Patente im Bereich ABS und Bremssysteme in Deutschland und in den USA  zeigt, daß ITT in Deutschland etwa 21% und in den USA etwa 9% dieser Patente  hält. Bosch und Allied Signal halten zusammen etwa 17% dieser Patente in  Deutschland und etwa 12% in den USA. Lucas hält etwa 6,5% bzw. 5% dieser  Patente. Für Kelsey-Hayes liegen keine Angaben vor. 58.<ind> Auch wenn dieser Vergleich unvollkommen ist, weil er nichts über die  wettbewerbliche Bedeutung dieser Patente aussagt, so wird doch klar, daß jedenfalls  ITT ein sehr innovatives Unternehmen ist. Trotz eines anfänglichen Entwicklungs- Rückstandes von etwa 5-10 Jahren gegenüber Bosch hat ITT heute eine etwa  vergleichbare Marktstellung im Markt für ABS erlangt. Es liegen keine Anhaltspunkte  für die Annahme vor, daß ITT nicht in der Lage wäre, ebenfalls integrierte  Bremssysteme zu entwickeln. Bereits heute bietet ITT die auf ABS aufbauenden  elektronischen Systeme wie Antriebsschlupfregelung, elektronische  Bremskraftverteilung und elektronische Fahrwerksregelung an. Es ist daher davon  auszugehen, daß ITT aufgrund ihrer langjährigen Erfahrung und Tätigkeit als  Anbieter kompletter Bremssysteme und ABS über das technische Know-how und die  Mittel verfügt, um die künftigen Entwicklungen entweder selbst voranzutreiben oder  aber zumindest nachvollziehen zu können. In abgeschwächter Form gilt dies auch für  Lucas und Kelsey-Hayes, wobei diese allerdings Defizite in den Bereichen ABS  (Lucas) bzw. "actuation systems" (Kelsey-Hayes) haben. Nach Auffassung der  Kommission sind diese Defizite jedoch nicht so gravierend, daß diesen Unternehmen  dadurch die Entwicklung integrierter Bremssysteme in mittlerer Frist nicht möglich  wäre. Angesichts der Bedeutung der ABS- und Bremssysteme für die  Fahrzeughersteller und des bevorstehenden strukturellen Umbruchs in der  Bremsenindustrie ist ein Nachlassen des Innovationswettbewerbs zwischen Bosch und  ITT sowie im Verhältnis zu den kleineren Anbietern als Folge des  Zusammenschlusses nicht zu erwarten. VI.<tab> ERGEBNIS 59.<ind> Aufgrund der oben getroffenen Feststellungen ist nicht zu erwarten, daß das  angemeldete Zusammenschlußvorhaben eine beherrschende Stellung begründet oder  verstärkt, durch die wirksamer Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem  wesentlichen Teil desselben behindert würde. 60.<ind> Aus diesen Gründen hat die Kommission entschieden, gegen den  angemeldeten Zusammenschluß keine Einwände zu erheben, und ihn für vereinbar mit  dem Gemeinsamen Markt und mit der Funktionsfähigkeit des EWR-Abkommens zu  erklären. Diese Entscheidung beruht auf Artikel 6(1)(b) der Ratsverordnung (EWG)  Nr. 4064/89. Für die Kommission