CELEX: 52012PC0118
Language: pl
Date: 2012-03-23
Title: Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie recyklingu statków

|
			
		
		
		52012PC0118
		
			Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie recyklingu statków /* COM/2012/0118 final - 2012/0055 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
1.1.        Ogólny
kontekst i podstawa wniosku
Nieekologiczne i niebezpieczne praktyki w
zakresie demontażu statków pozostają poważnym problemem. Pod
koniec okresu eksploatacji większość dużych komercyjnych
statków morskich podlega demontażowi w zakładach stosujących
metody łączące się z poważnymi konsekwencjami dla
środowiska i zdrowia. Te negatywne aspekty recyklingu statków
uniemożliwiają jego przekształcenie w naprawdę
zrównoważony sektor gospodarki.
Sytuacja ulegnie prawdopodobnie pogorszeniu na
skutek dużej liczby statków przewidzianych do demontażu w
najbliższych latach z uwagi na nadmierną zdolność
połowową floty światowej, która jak się ocenia, pozostanie
problemem przez co najmniej 5 do 10 lat. Ponadto oczekuje się, że większość
statków demontowanych w związku ze zbliżającą się
datą wycofania zbiornikowców jednokadłubowych (2015 r.) trafi do
zakładów o najniższych standardach.
Rozporządzenie w sprawie przemieszczania
odpadów[1]
wdraża w Unii Europejskiej wymogi Konwencji bazylejskiej o kontroli
transgranicznego przemieszczania i usuwania odpadów niebezpiecznych.
Wdraża ono również przepisy dotyczące poprawki do konwencji
(tzw. poprawkę w sprawie zakazu), która zakazuje wywozu odpadów
niebezpiecznych poza OECD. Poprawka ta nie weszła jeszcze w życie na
szczeblu międzynarodowym ze względu na brak ratyfikacji. 
Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie
przemieszczania odpadów statki pływające pod banderami UE
przeznaczone do demontażu klasyfikuje się jako odpady niebezpieczne,
ponieważ zawierają substancje niebezpieczne. Jako takie, statki te
można demontować jedynie w krajach OECD. Jednak prawodawstwo w tej
dziedzinie jest prawie zawsze omijane przez statki pływające pod
banderami UE[2]
sprawiając tym samym, że zarówno zasady międzynarodowe jak i
przepisy Unii stają się nieskuteczne.
Tak powszechny brak przestrzegania przepisów
wynika głównie z braku możliwości przerobowych w zakresie
recyklingu dostępnych w ramach OECD, w szczególności w odniesieniu do
największych statków. Istniejące na poziomie europejskim
możliwości przerobowe są wykorzystywane do celów demontażu
małych statków i statków rządowych, ale nie w odniesieniu do
dużych handlowych statków morskich. Podobnie jak przemysł stoczniowy,
również demontaż statków przeniósł się w ciągu
ostatnich kilku dekad z krajów europejskich do krajów nienależących
do OECD ze względów ekonomicznych (popyt na stal, niskie koszty pracy,
brak internalizacji kosztów środowiskowych). W rezultacie tworzenie
dodatkowych możliwości przerobowych w zakresie demontażu statków
w Europie nie było ekonomicznie uzasadnione.
Znaczne możliwości przerobowe w
zakresie recyklingu istnieją poza OECD w Chinach, Indiach, Pakistanie i
Bangladeszu. Oczekuje się, że zakłady położone w OECD,
w Chinach, jak również niektóre zakłady znajdujące się w
Indiach, będą w stanie spełnić wymogi konwencji z Hongkongu
do 2015 r. 
Obecnie dostępne możliwości
przerobowe w Chinach (2,83 mln ton wyporności statku pustego[3] w 2009 r.) w
rzeczywistości są całkowicie wystarczające aby przetworzyć
wszystkie statki pływające pod banderami UE do roku 2030 (maksymalne
roczne możliwości przerobowe w okresie 2012-2030 wyniosą 1,88
mln ton wyporności statku pustego), a wkrótce ma rozpocząć
działalność nowy zakład o możliwościach
przerobowych wynoszących 1 mln ton wyporności statku pustego. Jest to
wynik działań podjętych przez władze publiczne
mających w szczególności na celu promowanie ekologicznych
możliwości przerobowych w zakresie recyklingu oraz zamknięcie
niespełniających wymogów zakładów, a także inwestycji w
bezpieczne i należycie działające stocznie złomowe,
dokonanych przez odpowiedzialnych europejskich właścicieli statków. 
Po drugie, obecna sytuacja na rynku recyklingu
statków sprzyja zakładom w Bangladeszu, Indiach i (w mniejszym stopniu) Pakistanie,
podczas gdy ich konkurenci w UE, Turcji i Chinach stosujący wyższe
standardy techniczne są w stanie działać jedynie na rynkach
niszowych, takich jak recykling małych statków, statków rządowych, w
tym okrętów wojennych, lub floty zaangażowanych właścicieli
statków.
Wreszcie, obecne prawodawstwo nie jest
dostosowane do specyfiki statków. Określenie, kiedy statek staje się
odpadem jest trudne. Decyzje właścicieli statków, czy poddać
recyklingowi dany statek czy też nie, podejmowane są w oparciu o ekonomiczne
porównanie kosztów i korzyści utrzymania statku w eksploatacji z kosztami
i korzyściami wynikającymi z jego demontażu.
Jeżeli decyzja podejmowana jest w
momencie, gdy statek znajduje się na wodach międzynarodowych lub na
wodach podlegających jurysdykcji państwa, w którym prowadzi się
recykling, wówczas stosowanie procedur, o których mowa w rozporządzeniu w
sprawie przemieszczania odpadów okazuje się bardzo trudne lub wręcz
niemożliwe. Co więcej, statki handlowe opuszczające porty i wody
Europy zazwyczaj wykorzystują ostatni rejs aby dostarczyć towary do
Azji, zanim zostaną poddane demontażowi. W przypadku, gdy
właściciel statku nie deklaruje zamiaru demontażu statku w
chwili opuszczenia portu UE, właściwe władze nie mogą w
ogóle interweniować. Rozporządzenie w sprawie przemieszczania odpadów
określa prawa i obowiązki państwa wywozu, państwa przywozu
oraz, w razie potrzeby, państw tranzytu. Państwa portu jednak nie
zawsze są informowane o zamiarze właściciela statku
przeprowadzenia recyklingu statku. Ponadto zdarza się, że statek
zostaje sprzedany innemu podmiotowi pozornie w celu dalszego prowadzenia
działalności handlowej, po czym natychmiast zostaje skierowany do
stoczni złomowej.
W celu zastosowania obowiązującego
prawodawstwa, a w szczególności zakazu wywozu statków wycofanych z
eksploatacji poza OECD, państwa członkowskie musiałyby
dokonać nieproporcjonalnego wysiłku w zakresie egzekwowania przepisów
z uwagi na brak możliwości przerobowych w zakresie recyklingu w
ramach OECD, jak również z uwagi na fakt, że każdy statek ma
prawne możliwości zmiany państwa rejestracji (tzw. „państwo
bandery”).
W celu poprawy
sytuacji, strony konwencji bazylejskiej wezwały, w 2004 r.,
Międzynarodową Organizację Morską (IMO) do opracowania
obowiązkowych wymogów dotyczących recyklingu statków[4]. W 2006 r. strony konwencji
bazylejskiej z zadowoleniem przyjęły kroki podjęte przez IMO w
celu opracowania projektu konwencji w sprawie recyklingu statków oraz
uznały, że należy unikać powielania instrumentów
mających ten sam cel. Strony zostały zaproszone do przeprowadzenia
oceny stopnia kontroli i egzekwowania określonego w konwencji bazylejskiej
w całości oraz ocenę spodziewanego poziomu kontroli i
egzekwowania, jaki ma zostać zapewniony w projekcie Konwencji w sprawie
recyklingu statków w całości, i o porównanie tych dwóch konwencji[5].
Międzynarodowa Konwencja z Hongkongu w
sprawie bezpiecznego i ekologicznego recyklingu statków (zwana dalej
konwencją z Hongkongu) została przyjęta w maju 2009 r. przez
Międzynarodową Organizację Morską. Konwencja ta, w momencie
wejścia w życie, nałoży na strony (w tym państwa
członkowskie UE) obowiązek przeprowadzania demontażu dużych
statków handlowych tylko w tych krajach, które są stronami konwencji.
Wśród nich mogą również znaleźć się kraje azjatyckie,
których stocznie złomowe będą musiały spełniać
normy uznane na szczeblu międzynarodowym (tzn. na poziomie wyższym
niż obecnie). Zakłady te będą musiały przetwarzać
statki pochodzące z krajów niebędących stronami, w sposób
podobny do statków pływających pod banderą stron konwencji
(klauzula o „zaprzestaniu bardziej przychylnego traktowania”). 
Konwencję z
Hongkongu przyjęto w 2009 r., lecz by wejść w życie i
zacząć przynosić wyniki musi ona zostać ratyfikowana przez
wystarczającą liczbę dużych państw bandery i
państw, w których prowadzi się recykling. Zgodnie z przewidywaniami
nie nastąpi to przed 2020 r. Konwencja ta wejdzie w życie
dwadzieścia cztery miesiące od dnia, w którym spełnione
zostaną następujące warunki: 
–                        
nie mniej niż 15 państw podpisze ją
bez zastrzeżenia ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia, lub
złoży wymagany dokument ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia
lub przystąpienia;
–                        
połączona wartość ich flot
handlowych stanowić będzie nie mniej niż 40% pojemności
brutto światowej żeglugi handlowej; oraz
–                        
łączna maksymalna roczna
wielkość recyklingu statków w okresie poprzednich 10 lat stanowi nie
mniej niż 3 procent łącznej pojemności brutto żeglugi
handlowej tych samych państw.
Strony konwencji
bazylejskiej z zadowoleniem powitały przyjęcie konwencji z Hongkongu
w 2010 r.[6]
i rozpoczęły wstępną ocenę, mającą
ustalić czy konwencja z Hongkongu ustanawia poziom kontroli i egzekwowania
przepisów równoważny z poziomem ustanowionym w konwencji bazylejskiej[7].
Unia Europejska i
jej państwa członkowskie zakończyły swoją ocenę w
kwietniu 2010 r., w której stwierdzono, że konwencja z Hongkongu wydaje
się zapewniać poziom kontroli i egzekwowania, co najmniej
równoważny z poziomem przewidzianym w konwencji bazylejskiej w odniesieniu
do statków, które są sklasyfikowane jako odpady na mocy konwencji
bazylejskiej[8].

W październiku 2011 r., strony konwencji
bazylejskiej wezwały do ratyfikacji konwencji z Hongkongu w celu
umożliwienia jej wejścia w życie[9].
Komisja
przyjęła zieloną księgę w sprawie lepszych warunków
demontażu statków w 2007 r. a w 2008 r. komunikat, w którym proponuje
strategię UE dotyczącą demontażu statków[10]. Strategia ta koncentruje się na środkach
służących poprawie warunków demontażu statków, tak szybko
jak to możliwe, w tym również w okresie przejściowym przed
wejściem w życie konwencji z Hongkongu: tj. dotyczących
kluczowych elementów konwencji: zachęca przedsiębiorstwa do
dobrowolnych działań, do zapewniania pomocy technicznej i wsparcia
krajom rozwijającym się oraz do lepszego egzekwowania obecnego
prawodawstwa. Dzięki strategii zrealizowano następujące cele: 
–                        
przyjęto konwencję, która przyczyni
się do zwiększenia recyklingu statków, dzięki dostosowaniu
procedur do specyfiki statków oraz ustanowieniu szczegółowych
wymagań, które zmodernizowane stocznie złomowe będą
musiały spełniać; 
–                        
wspiera się dobrowolne działania
podejmowane przez sektor nim konwencja wejdzie w życie, takie jak: 
·              
dobrowolne stosowanie konwencji oraz wytycznych (na
przykład opracowywanie wykazów materiałów niebezpiecznych), 
·              
przyjęcie ekologicznych umów sprzedaży, 
·              
inwestycje w bezpieczne i należycie
działające stocznie złomowe;
–                        
przeprowadzono ekspertyzy, badania i projekty
pilotażowe w celu oceny postępów oraz aby wspierać lepsze
technologie recyklingu statków w odniesieniu do statków mniejszych, niż te
objęte konwencją z Hongkongu i innych statków, 
–                        
Komisja podjęła działania
mające na celu lepsze wdrożenie rozporządzenia w sprawie
przemieszczania odpadów w momencie otrzymania powiadomienia, że konkretne
statki zostaną skierowane do demontażu, 
–                        
udzielono wsparcia państwom, w których
prowadzi się recykling statków w formie dotacji w ramach tematycznego
programu na rzecz środowiska i zrównoważonego zarządzania
zasobami naturalnymi włączając w to energię (ENRTP) na
rzecz „Globalnego programu zrównoważonego recyklingu statków”
zarządzanego wspólnie przez Sekretariat konwencji bazylejskiej,
Międzynarodową Organizację Morską i
Międzynarodową Organizację Pracy. 
1.2.        Cel wniosku
Celem rozporządzenia w sprawie recyklingu
statków jest znaczne zmniejszenie negatywnych skutków związanych z
recyklingiem statków pływających pod banderami UE, szczególnie w Azji
Południowej, bez tworzenia niepotrzebnych obciążeń
ekonomicznych. Proponowane rozporządzenie wprowadza w życie
wcześniejsze wdrożenie wymogów konwencji z Hongkongu,
przyśpieszając proces jej wejścia w życie na całym
świecie.
1.3.        Obowiązujące
przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek
Wniosek dotyczy przyjęcia rozporządzenia
w sprawie recyklingu statków. Nowe rozporządzenie ma na celu
zastąpienie obowiązującego rozporządzenia (WE) nr 1013/2006[11] w odniesieniu do statków
objętych konwencją z Hongkongu. 
2.           WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI
STRONAMI ORAZ OCENA SKUTKÓW
2.1.        Konsultacje z
zainteresowanymi stronami
W trakcie opracowywania oceny skutków
uzupełniającej niniejszy wniosek legislacyjny, Komisja
skonsultowała się z zainteresowanymi stronami i skorzystała z
pomocy ekspertów zewnętrznych w ramach konsultacji społecznych w
terminie od kwietnia do czerwca 2009 r. oraz czterech warsztatów
specjalistycznych.
Większość zainteresowanych
stron wyraziła jasno poparcie dla bezzwłocznej ratyfikacji konwencji
z Hongkongu przez państwa członkowskie UE aby, zachęcając
inne państwa do jej ratyfikacji, przyspieszyć jej wejście w
życie. Wiele zainteresowanych stron popiera szybkie wprowadzenie w
życie konwencji przez UE, ponieważ jest zdania, że dalsze
oczekiwanie na jej wejście w życie jest niedopuszczalne, w sytuacji
gdy prowadzący demontaż statków pracownicy nieustannie padają
ofiarą śmiertelnych wypadków lub odnoszą obrażenia w
miejscu pracy i gdy nadal powstają znaczne szkody dla środowiska.
Niektóre z zainteresowanych stron uważają, że UE nie powinna
nakładać żadnych dodatkowych wymogów wykraczających poza
konwencję. Nadesłane materiały, streszczenie odpowiedzi
uzyskanych w ramach konsultacji publicznych i sprawozdania z warsztatów z
zainteresowanymi stronami są dostępne w internecie[12].
Parlament Europejski, Europejski Komitet
Ekonomiczny i Społeczny oraz Rada omówiły komunikat i
przyjęły odpowiednio: rezolucję w dniu 26 marca 2009 r.[13], opinię w dniu 13 maja
2009 r.[14]
i konkluzje w dniu 21 października 2010 r.[15] dotyczące strategii UE w
odniesieniu do lepszych warunków demontażu statków. 
2.2.        Ocena skutków
Komisja
dokonała oceny skutków w celu rozważenia możliwości
opracowania systemu recyklingu statków, który może być skutecznie
egzekwowany. W analizie rozważono skutki gospodarcze, społeczne i
środowiskowe poszczególnych wariantów.
Zalecenia Rady ds. Oceny Skutków (IAB – Impast
Assessment Board) zostały wzięte pod uwagę, a główne zmiany
obejmują: potrzebę jaśniejszego zdefiniowania problemu, bardziej
przejrzyste przedstawienie działań już podjętych przez
państwa prowadzące recykling statków w ramach podstawowego
scenariusza, wzmocnienie logiki interwencji oraz lepsze powiązanie
między celami szczegółowymi i operacyjnymi oraz problemami i
czynnikami, a także wzmocnienie oceny opcji politycznych, w
szczególności w zakresie potencjalnych przyszłych trudności związanych
z egzekwowaniem przepisów i ich przestrzeganiem.
Jedynie pakiet D w pełni spełnia
założone cele, jak wykazano w ocenie skutków.
Wariant ten polega na wprowadzeniu regulacji
ad hoc obejmującej statki podlegające konwencji z Hongkongu
(duże handlowe statki pełnomorskie). Rozporządzenie to powinno
obejmować cały cykl życia statków pływających pod
banderami UE, wprowadzać w życie z wyprzedzeniem wymogi konwencji z
Hongkongu i, w zakresie dozwolonym przez konwencję, ustanawiać
bardziej rygorystyczne wymogi w zakresie ochrony środowiska naturalnego w
odniesieniu do stoczni złomowych. Statki pływające pod
banderą państw członkowskich UE można byłoby
poddawać recyklingowi wyłącznie w zakładach
spełniających wspólne wymogi minimalne.
Państwa członkowskie UE
będą informowane na piśmie i odpowiednio wcześnie o
zamiarze właściciela statku o przesłaniu statku do recyklingu.
Wymóg ten, jak również wprowadzenie sankcji, które byłyby co najmniej
równoważne karom nakładanym na mocy obecnego prawodawstwa, będą
gwarantowały przestrzeganie przepisów. Choć trudno jest
oczekiwać, że działające obecnie na plażach
zakłady będą w stanie spełnić te wymogi, jednak
możliwe jest, że zmodernizowane zakłady będą w stanie
spełnić te kryteria w przyszłości. W celu uniknięcia
nieporozumień, pokrywania się przepisów oraz aby zmniejszyć
obciążenia administracyjne, statki objęte tymi nowymi przepisami
nie byłyby już objęte przepisami rozporządzenia w sprawie
przemieszczania odpadów.
Ten pakiet stanowi podstawę dla
przedmiotowego wniosku.
3.           ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
3.1.        Streszczenie wniosku
Niniejszy wniosek legislacyjny obejmuje
regulacją ad hoc statki, które wchodzą w zakres konwencji z Hongkongu
(duże handlowe statki pełnomorskie). Dokument ten dotyczy całego
cyklu życia statków pływających pod banderami UE, wdraża
niektóre wymogi konwencji z Hongkongu (ustanowienie wykazu materiałów
niebezpiecznych, obowiązek recyklingu statków w bezpiecznych i
należycie działających zakładach, ogólne wymagania
stosowane w odniesieniu do statków przed przystąpieniem do ich recyklingu)
oraz, w zakresie dozwolonym przez konwencję, wprowadza bardziej
rygorystyczne przepisy w zakresie ochrony środowiska, które są
niezbędne zanim konwencja wejdzie w życie (opracowanie wspólnych
wymogów minimalnych dla stoczni złomowych, ustanowienie europejskiego
wykazu zakładów, opracowanie umowy między właścicielem
statku a stocznią złomową).
Obowiązek sporządzenia i
prowadzenia wykazu materiałów niebezpiecznych na pokładzie statków
Statki pływające pod banderą
państwa członkowskiego UE będą musiały
sporządzić i prowadzić podczas całego ich okresu
eksploatacji wykaz materiałów niebezpiecznych obecnych na pokładzie.
O ile nowe statki pływające pod banderą państwa
członkowskiego są zobowiązane do sporządzenia wykazu
natychmiast, o tyle na istniejących statkach taki wykaz należało
będzie sporządzić w ciągu pięciu lat, chyba że
statki te zostaną przekazane do demontażu wcześniej.
Wykaz musi zostać zaktualizowany i
uzupełniony przed wysłaniem statku do recyklingu, tak aby
zagwarantować, że wybrana stocznia złomowa jest w stanie
zagospodarować wszystkie niebezpieczne materiały i odpady
znajdujące się na pokładzie oraz posiada zezwolenie na ich
zagospodarowanie.
Statki pływające pod banderą
państw członkowskich będą musiały być demontowane
w bezpiecznych i ekologicznych stoczniach złomowych
Wykaz określający wymogi, które
mają być spełnione przez stocznie złomowe został
opracowany na podstawie wymogów technicznych konwencji z Hongkongu. Dodano
wymogi mające na celu lepszą ochronę zdrowia ludzkiego i
środowiska, oraz w szczególności takie, które zapewnią
przetwarzanie wszystkich niebezpiecznych odpadów w sposób bezpieczny dla
środowiska zarówno na terenie stoczni złomowych, jak i po przekazaniu
do zakładów gospodarowania odpadami.
Poszczególne stocznie złomowe
spełniające te wymogi będą się ubiegać o
włączenie do europejskiego wykazu stoczni złomowych. Statki
pływające pod banderą państwa członkowskiego UE
będą mogły być poddawane recyklingowi wyłącznie w
zakładach uwzględnionych w europejskim wykazie. 
Jeżeli konwencja z Hongkongu wejdzie w
życie, jej strony będą musiały sporządzić i
przekazać wykazy stoczni złomowych, którym udzieliły zezwolenia
zgodnie z konwencją. Wykazy te będą przekazywane do
Międzynarodowej Organizacji Morskiej w celu rozpowszechniania. Konieczne
będzie dokonanie przeglądu rozporządzenia w sprawie recyklingu
statków w momencie udostępnienia tych wykazów na poziomie
międzynarodowym w celu uniknięcia obciążenia
administracyjnego i powielania prac związanych z europejskim wykazem
stoczni złomowych. Można byłoby np. wprowadzić mechanizm
wzajemnego uznawania.
Szczególne wymagania przed
przystąpieniem do recyklingu 
Na statkach pływających pod
banderą państw członkowskich trzeba będzie ograniczyć
ilość odpadów niebezpiecznych na pokładzie (które mogą
być również obecne w pozostałościach ładunku, w oleju
opałowym itd.) przed dostawą do stoczni złomowej.
W przypadku zbiornikowców, na
właścicielach statków będzie spoczywał obowiązek
zagwarantowania, że statki docierają do stoczni złomowej w
stanie gotowym do objęcia certyfikatem świadczącym o tym,
że statek jest strefą wolną od zagrożenia oraz że
można bezpiecznie wykonywać tam tzw. prace gorące, w celu
zapobiegania wybuchom i (śmiertelnym) wypadkom wśród pracowników
stoczni złomowych.
Poprawa przestrzegania prawodawstwa Unii
W przeciwieństwie do istniejącego
prawodawstwa, proponowane rozporządzenie przewiduje system kontroli i
egzekwowania oparty na założeniach konwencji z Hongkongu, który jest
zaprojektowany specjalnie dla statków i żeglugi międzynarodowej
(świadectwa, badania, szczególne zobowiązania dotyczące
państwa bandery, itd.).
Stwarzając możliwość
poddania statków recyklingowi w zakładach zlokalizowanych poza grupą
krajów OECD, o ile spełniają one wymogi oraz pod warunkiem, że
zostały zamieszczone w europejskim wykazie, niniejsze rozporządzenie
rozwiązuje również problem braku możliwości przerobowych w
zakresie recyklingu legalnie dostępnych dla właścicieli statków.
Ponadto państwa członkowskie UE
będą informowane na piśmie i odpowiednio wcześnie o
zamiarze właściciela statku dotyczącym przesłania statku do
recyklingu, co rozwiąże trudności z rozpoznaniem momentu, w
którym statek zostaje uznany za odpad. Państwa członkowskie
otrzymają informacje o planowanym rozpoczęciu i zakończeniu
procesu recyklingu. Dzięki porównaniu wykazu statków, którym wydano
świadectwa inwentaryzacji z wykazem statków, które zostały poddane
recyklingowi w upoważnionych obiektach, państwa członkowskie
będą mogły łatwiej rozpoznać przypadki nielegalnego
recyklingu. Ponadto zostaną wprowadzone sankcje, które są bardziej
szczegółowe i precyzyjne niż przewidziane na mocy obecnego
prawodawstwa. Wymogi te, w połączeniu z zapewnieniem
wystarczającej liczby legalnie dostępnych, bezpiecznych i sprawnych
stoczni złomowych oraz systemem kontroli dostosowanym do specyfiki
statków, zapewnią lepsze przestrzeganie przepisów.
W celu uniknięcia nieporozumień,
pokrywania się przepisów oraz aby zmniejszyć obciążenia
administracyjne, statki objęte tymi nowymi przepisami nie byłyby
już objęte przepisami rozporządzenia w sprawie przemieszczania
odpadów.
3.2.        Podstawa prawna
Podstawę prawną niniejszego wniosku
stanowi art. 192 ust. 1 TFUE.
3.3.        Zasada pomocniczości
Zasada
pomocniczości ma zastosowanie w takim stopniu, w jakim wniosek nie wchodzi
w zakres wyłącznych kompetencji UE.
Recykling statków
jest już uregulowany przez prawodawstwo europejskie, a mianowicie
rozporządzeniem w sprawie przemieszczania odpadów.
Unia Europejska
nie może stać się stroną konwencji z Hongkongu,
ponieważ prawo to jest zarezerwowane dla państw będących
członkami Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Państwa
członkowskie UE odgrywają zatem kluczową rolę, przede
wszystkim jako państwa bandery, w procesie ratyfikacji i wejścia w
życie postanowień tej konwencji.
Indywidualne działania państw
członkowskich nie wystarczą, ponieważ nie wszystkie państwa
członkowskie uznają ratyfikację konwencji z Hongkongu za
priorytet. Istnieje poważne ryzyko, że w odniesieniu do dużych
handlowych statków pływających pod banderami UE będą
miały zastosowanie różne wymagania prawne w zależności od
państw członkowskich, których to dotyczy. Sytuacja ta mogłaby
powodować przechodzenie pod inne bandery oraz doprowadzić do
nieuczciwej konkurencji między państwami członkowskimi
działającymi w charakterze państw bandery. 
Sporządzenie europejskiego wykazu stoczni
złomowych spełniających wymogi pozwoli uniknąć
powielania prac przez państwa członkowskie UE i usprawni stosowane
przez nie, jako państwa bandery, procedury kontrolne.
Włączenie postanowień konwencji
z Hongkongu do prawodawstwa europejskiego przyczyni się do
zharmonizowanego podejmowania decyzji i przyspieszy proces ratyfikacyjny
wśród państw członkowskich. Co więcej, działania
podejmowane na wczesnym etapie przez UE mogłyby wywrzeć większy
wpływ na kraje trzecie niż działania pojedynczych państw
członkowskich, a co za tym idzie, przyczynić się do szybszego
wejścia konwencji z Hongkongu w życie. Wniosek dotyczący decyzji
Rady upoważniającej państwa członkowskie do ratyfikowania,
w interesie Unii Europejskiej, Międzynarodowej konwencji z Hongkongu w
sprawie bezpiecznego i ekologicznego recyklingu statków z 2009 r., lub
przystępowania do niej, jest z tego względu przedstawiony wspólnie z
niniejszym wnioskiem dotyczącym rozporządzenia. 
3.4.        Zasada proporcjonalności
Wniosek jest zgodny z zasadą
proporcjonalności. Dodatkowe obciążenia nałożone na
podmioty gospodarcze oraz władze krajowe ograniczają się do
tych, które gwarantują bezpieczny i ekologiczny recykling statków. Wniosek
pociąga za sobą dodatkowe koszty dla właścicieli statków
(opracowanie wykazów materiałów niebezpiecznych oraz badania), powinny one
jednak zostać zrównoważone przez osiągnięte znaczne
korzyści społeczne i ekologiczne.
3.5.        Wybór instrumentów
Proponowanym instrumentem jest
rozporządzenie.
Rozporządzenie jest właściwym
instrumentem prawnym, ponieważ narzuca właścicielom statków i
państwom członkowskim, bezpośrednio i w krótkim terminie,
precyzyjne wymogi, które należy wprowadzić w tym samym czasie i w ten
sam sposób w całej Unii. Opracowanie wymogów w odniesieniu do bezpiecznych
i ekologicznych stoczni złomowych oraz europejskiego wykazu stoczni
złomowych zapewni w szczególności jednolite wdrażanie konwencji
z Hongkongu.
4.           WPŁYW NA BUDŻET
Wniosek nie ma wpływu na budżet UE.
2012/0055 (COD)
Wniosek
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU
EUROPEJSKIEGO I RADY
w sprawie recyklingu statków
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII
EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego
parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię
Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą
procedurą ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)       Statki, które stanowią
odpady i które podlegają transgranicznemu przemieszczaniu dla celów
recyklingu podlegają postanowieniom Konwencji bazylejskiej o kontroli
transgranicznego przemieszczania i usuwania odpadów niebezpiecznych (zwanej
dalej „konwencją bazylejską”) oraz przepisom rozporządzenia (WE)
nr 1013/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 czerwca 2006 r. w
sprawie przemieszczania odpadów[16].
Rozporządzenie (WE) nr 1013/2006 wdraża postanowienia konwencji
bazylejskiej, a także jedną zmianę do konwencji[17], przyjętą w 1995 r.,
która nie weszła jeszcze w życie na szczeblu międzynarodowym, a
która wprowadza zakaz wywozu odpadów niebezpiecznych do krajów
niebędących członkami Organizacji Współpracy Gospodarczej i
Rozwoju (OECD). Z uwagi na fakt, że statki zawierają materiały
niebezpieczne, są one zazwyczaj zaliczane do odpadów niebezpiecznych i w
związku z tym ich wywóz w celach recyklingu do zakładów
mieszczących się w krajach niebędących członkami OECD
jest zabroniony.
(2)       Mechanizmy kontroli i
egzekwowania obowiązującego prawodawstwa na szczeblu
międzynarodowym i europejskim nie są dostosowane do specyfiki statków
i żeglugi międzynarodowej i okazały się nieskuteczne w
zapobieganiu niebezpiecznemu i nierzetelnemu recyklingowi statków.
(3)       Obecne możliwości
przerobowe w zakresie recyklingu statków w krajach OECD legalnie dostępne
dla statków pływających pod banderą państwa
członkowskiego są niewystarczające. Istniejące w chwili
obecnej możliwości przerobowe bezpiecznego i rzetelnego recyklingu w
krajach, które nie są członkami OECD, są wystarczające do
przetworzenia wszystkich statków pływających pod banderami UE i
oczekuje się, że do 2015 r. nastąpi ich dalszy rozwój, na skutek
działań podjętych przez kraje prowadzące recykling w celu
spełnienia wymogów konwencji z Hongkongu. 
(4)       Międzynarodową
konwencję z Hongkongu w sprawie bezpiecznego i ekologicznego recyklingu
statków (konwencję z Hongkongu) przyjęto w dniu 15 maja 2009 r. pod
auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) na wniosek Stron
konwencji bazylejskiej. Konwencja z Hongkongu wejdzie w życie 24
miesiące po dacie ratyfikacji przez co najmniej 15 państw, których
flota handlowa łącznie reprezentuje co mniej 40% pojemności
brutto światowej żeglugi handlowej, a maksymalna roczna
wielkość recyklingu statków w trakcie poprzednich 10 lat stanowi nie
mniej niż 3 % pojemności brutto łącznej żeglugi
handlowej tych samych państw. Państwa członkowskie powinny
ratyfikować konwencję przy najbliższej sposobności w celu
przyspieszenia jej wejścia w życie. Konwencja reguluje projektowanie,
budowę, eksploatację i przygotowanie statków w taki sposób, aby
ułatwić bezpieczny i ekologiczny recykling statków bez szkody dla
bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej statku; przewiduje ona
również bezpieczną i przyjazną dla środowiska
działalność stoczni złomowych oraz ustanowienie
odpowiedniego mechanizmu egzekwowania prawa w zakresie recyklingu statków.
(5)       Konwencja z Hongkongu
jednoznacznie zobowiązuje jej strony do przyjęcia bardziej surowych
środków zgodnych z prawem międzynarodowym w zakresie bezpiecznego i
ekologicznego recyklingu statków w celu zapobieżenia powstawaniu
negatywnych skutków dla zdrowia ludzkiego i środowiska naturalnego, ich
zmniejszenia lub zminimalizowania. Opracowanie europejskiego wykazu stoczni
złomowych spełniających wymagania ustanowione w niniejszym
rozporządzeniu mogłoby przyczynić się do
osiągnięcia tego celu, jak również do lepszego egzekwowania
prawa poprzez ułatwianie kontroli przez państwa bandery statków
przeznaczonych do recyklingu. Wymogi dotyczące stoczni złomowych
powinny opierać się na wymogach konwencji z Hongkongu.
(6)       Państwa bandery, które
kierują swoje statki do zmodernizowanych stoczni złomowych
spełniających wymogi konwencji z Hongkongu, są zainteresowane ze
względów ekonomicznych zapewnieniem jak najszybszego wejścia w
życie konwencji z Hongkongu w celu zagwarantowania równych reguł gry
na arenie światowej. 
(7)       Statki nieobjęte
zakresem konwencji z Hongkongu i niniejszego rozporządzenia należy w
dalszym ciągu poddawać recyklingowi zgodnie z wymogami odpowiednio
rozporządzenia (WE) nr 1013/2006 i dyrektywy 2008/98/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie odpadów oraz
uchylającej niektóre dyrektywy[18],
(8)       Konieczne jest jasne
ustalenie odpowiednich zakresów niniejszego rozporządzenia,
rozporządzenia (WE) nr 1013/2006 oraz dyrektywy 2008/98/WE w celu
uniknięcia powielania instrumentów prawnych mających ten sam cel.
(9)       Przy interpretacji wymogów
niniejszego rozporządzenia należy wziąć pod uwagę
wytyczne opracowane przez Międzynarodową Organizację Morską
na użytek konwencji z Hongkongu. 
(10)     Państwa członkowskie
powinny przyjąć środki zapobiegające obchodzeniu zasad
recyklingu statków oraz podnoszące przejrzystość przepisów w
zakresie recyklingu statków. Zgodnie z postanowieniami konwencji z Hongkongu,
państwa członkowskie powinny przekazywać informacje
dotyczące statków, którym wydano świadectwo inwentaryzacji, statków w
odniesieniu do których wpłynęło poświadczenie
zakończenia recyklingu oraz informacje dotyczące nielegalnego
recyklingu i działań następczych przez nie podjętych.
(11)     Państwa członkowskie
powinny ustanowić zasady dotyczące kar mających zastosowanie
wobec naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia oraz
zapewnić stosowanie tych sankcji, aby zapobiec obchodzeniu przepisów.
Sankcje, które mogą mieć charakter cywilny lub administracyjny,
powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. 
(12)     W celu uwzględnienia
zmian w odniesieniu do istotnych konwencji międzynarodowych, należy
przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290
Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do aktualizacji
załączników do niniejszego rozporządzenia. Szczególnie
ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja
prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów.
Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna
zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie
stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. 
(13)     W celu zapewnienia jednolitych
warunków wykonywania przepisów niniejszego rozporządzenia uprawnienia
wykonawcze powinny zostać przyznane Komisji. Uprawnienia te powinny
być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i
Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i
zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa
członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję[19].
(14)     Ponieważ cel jakim jest
zapobieganie szkodliwemu wpływowi na zdrowie ludzi i środowisko
naturalne powstającemu na skutek recyklingu, eksploatacji i konserwacji
statków pływających pod banderą państwa
członkowskiego, oraz ograniczenie go lub wyeliminowanie, nie może
zostać zrealizowany w sposób wystarczający przez państwa
członkowskie z uwagi na międzynarodowy charakter transportu morskiego
i recyklingu statków, i w związku z tym może być lepiej
zrealizowany na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki,
zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu.
Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w
przywołanym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to,
co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu.
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE
ROZPORZĄDZENIE:
TYTUŁ I – Zakres i definicje
Artykuł 1
Cel 
Celem niniejszego rozporządzenia jest
zapobieganie szkodliwemu wpływowi na zdrowie ludzi i środowisko
naturalne powstającemu na skutek recyklingu, eksploatacji i konserwacji
statków pływających pod banderą państwa
członkowskiego, ograniczenie go lub wyeliminowanie.
Artykuł 2
Definicje
1.           Dla celów niniejszego
rozporządzenia stosuje się następujące definicje:
(1)                   
„statek” oznacza statek dowolnego typu, który jest
lub był eksploatowany w środowisku morskim, i obejmuje łodzie
podwodne, jednostki pływające, platformy pływające,
platformy samopodnośne, pływające jednostki magazynowe (FSU) i
pływające jednostki produkcji, magazynowania i przeładunku
(FPSO), jak również statek pozbawiony wyposażenia lub holowany;
(2)                   
„nowy statek” oznacza jedno z
następujących:
(a)         
statek dla którego umowę o budowę zawiera
się w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia lub
po tej dacie; 
(b)         
w przypadku braku umowy o budowę, statek
którego stępka została położona lub który znajduje się
na podobnym etapie budowy w dniu wejścia w życie niniejszego
rozporządzenia lub w terminie sześciu miesięcy po tej dacie; 
(c)         
statek, którego dostawa ma miejsce w dniu
wejścia w życie niniejszego rozporządzenia lub trzydzieści
miesięcy po tej dacie;
(3)                   
„zbiornikowiec” oznacza zbiornikowiec do przewozu
ropy zgodnie z definicją w załączniku I do Konwencji o
zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL) lub zbiornikowiec
przewożący szkodliwe substancje ciekłe (zbiornikowiec NLS)
zgodnie z definicją zawartą w załączniku II do tej
konwencji;
(4)                   
„materiał niebezpieczny” oznacza wszelkie
materiały lub substancje, które mogłyby stanowić zagrożenie
dla zdrowia ludzkiego lub dla środowiska, w tym wszelkie substancje
uznawane za niebezpieczne zgodnie z dyrektywą Rady 67/548/EWG[20] i rozporządzeniem (WE) nr
1272/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady[21];

(5)                   
„recykling statków” oznacza pełny lub
częściowy demontaż statków przeprowadzony w stoczni
złomowej w celu odzyskania komponentów i materiałów dla ich
przetworzenia i ponownego wykorzystania, z zachowaniem ostrożności w
odniesieniu do niebezpiecznych i innych materiałów, oraz obejmuje
powiązane działania, takie jak przechowywanie i przetwarzanie
komponentów i materiałów na miejscu, nie uwzględniając jednak
dalszego ich przetwarzania lub usuwania przeprowadzanego w innych
zakładach;
(6)                   
„stocznia złomowa” oznacza określony
obszar będący miejscem, obiektem lub zakładem znajdującym
się w państwie członkowskim lub w państwie trzecim i
wykorzystywany do recyklingu statków;
(7)                   
„przedsiębiorstwo recyklingu” oznacza
właściciela stoczni złomowej lub jakąkolwiek inną
organizację lub osobę, która przejęła odpowiedzialność
za recykling statku od właściciela stoczni złomowej;
(8)                   
„organ administracji” oznacza organ rządowy
wyznaczony przez państwo jako odpowiedzialny na określonym obszarze
geograficznym lub w obszarze wiedzy specjalistycznej, w odniesieniu do
obowiązków dotyczących statków uprawnionych do pływania pod jego
banderą lub statków działających pod nadzorem tego państwa;

(9)                   
„właściwy organ” oznacza organ
rządowy wyznaczony przez państwo jako odpowiedzialny, na
określonym obszarze geograficznym lub w obszarze wiedzy specjalistycznej,
w odniesieniu do obowiązków dotyczących stoczni złomowych
działających w ramach jurysdykcji tego państwa; 
(10)               
„pojemność brutto” oznacza
pojemność brutto (GT) obliczoną zgodnie z regułami pomiaru
pojemności zawartymi w załączniku I do Międzynarodowej
konwencji o pomierzaniu pojemności statków lub jakiejkolwiek
zastępującej ją w przyszłości konwencji;
(11)               
„właściwa osoba” oznacza osobę z
odpowiednimi kwalifikacjami, przeszkoleniem i dostateczną wiedzą,
doświadczeniem i umiejętnościami do wykonywania danego rodzaju
robót; 
(12)               
„pracodawca” oznacza każdą osobę
fizyczną lub prawną, zatrudniającą jednego lub więcej
pracowników do pracy przy recyklingu statków;
(13)               
„właściciel statku” oznacza osobę
fizyczną lub prawną zarejestrowaną jako właściciel
statku, w tym osobę fizyczną lub prawną, która posiada statek
przez ograniczony okres do momentu jego sprzedaży lub przekazania do
złomowania lub, w przypadku braku rejestracji, osobę fizyczną
lub prawną, która jest właścicielem statku lub jakąkolwiek
inną organizację lub osobę, która przejęła
odpowiedzialność za eksploatację statku od właściciela
statku, jak również osobę prawną eksploatującą statek
będący własnością państwa;
(14)               
„nowa instalacja” oznacza instalację systemów,
wyposażenia, materiałów izolacyjnych lub innych materiałów na
statku po dacie wejścia w życie niniejszego rozporządzenia;
(15)               
„strefa wolna od zagrożeń” oznacza
przestrzeń na statku, spełniającą następujące
kryteria:
(a)         
zawartość tlenu w powietrzu oraz
stężenie oparów łatwopalnych mieszczą się w bezpiecznych
limitach;
(b)         
wszelkie substancje toksyczne w atmosferze
mieszczą się w limitach dopuszczalnych stężeń;
(c)         
wszelkie pozostałości lub materiały
związane z pracami, na które właściwa osoba wydała
zezwolenie, nie będą powodować niekontrolowanego uwolnienia toksycznych
substancji lub niebezpiecznego stężenia łatwopalnych oparów w
ramach panujących na miejscu warunków atmosferycznych, jeśli
przestrzegane będą stosowne wskazówki;
(16)               
„strefa bezpieczna dla prowadzenia tzw. prac
gorących” oznacza przestrzeń na statku, która spełnia
następujące kryteria:
(a)         
panują tam bezpieczne warunki, w których nie
ma zagrożenia wybuchem ani nie występuje gaz, co pozwala na
wykorzystywanie sprzętu do spawania łukiem elektrycznym lub spawania
gazowego, urządzeń do cięcia lub palenia i innych
wykorzystujących żywy ogień, a także na podejmowanie
czynności takich jak ogrzewanie, szlifowanie, lub innych czynności
powodujących iskrzenie;
(b)         
spełnione zostały kryteria określone
dla strefy wolnej od zagrożeń w punkcie 15;
(c)         
istniejące warunki atmosferyczne nie
zmienią się w wyniku prowadzenia prac na gorąco; 
(d)         
wszystkie przyległe pomieszczenia zostały
oczyszczone lub zabezpieczone wystarczająco dobrze, by zapobiec
zaprószeniu lub rozprzestrzenianiu się ognia;
(17)               
„kontrola na miejscu” oznacza kontrolę w stoczni
złomowej potwierdzającą warunki opisane w weryfikowanej
dokumentacji;
(18)               
„poświadczenie zakończenia” oznacza
oświadczenie wydawane przez stocznię złomową w celu
potwierdzenia, że recykling statku przeprowadzono zgodnie z niniejszym
rozporządzeniem;
(19)               
„pracownik” oznacza każdą osobę,
która wykonuje pracę, regularnie lub tymczasowo, w ramach stosunku pracy,
w tym personelu pracującego dla podwykonawcy;
(20)               
„uznana organizacja” oznacza organizację
uznaną zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 391/2009 Parlamentu Europejskiego
i Rady[22];

2.           Dla celów ust. 1 pkt 11,
właściwą osobą może być wyszkolony pracownik lub
pracownik kadr kierowniczych, który jest w stanie dokonać rozpoznania i
oceny ryzyka zawodowego i zagrożeń, oraz stopnia narażenia
pracowników na potencjalnie niebezpieczne materiały lub niebezpieczne
warunki w stoczni złomowej, oraz który jest zdolny do określenia
niezbędnych środków ochrony i ostrożności, jakie
należy podjąć w celu wyeliminowania lub zmniejszenia tego
ryzyka, zagrożeń i stopnia narażenia. 
Bez uszczerbku dla dyrektywy 2005/36/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady[23],
właściwy organ może określić odpowiednie kryteria
wyznaczania takich osób oraz obowiązków, które zostaną im powierzone.
Artykuł 3
Zakres
1.           Niniejsze rozporządzenie
stosuje się do statków upoważnionych do pływania pod
banderą państwa członkowskiego lub eksploatowanych pod jego
nadzorem.
2.           Niniejsze rozporządzenie
nie ma zastosowania do:
(a)         
jakichkolwiek okrętów wojennych, pomocniczych
statków marynarki wojennej lub innych statków stanowiących
własność lub eksploatowanych przez państwo
członkowskie i wykorzystywanych w danym momencie wyłącznie w
niekomercyjnej służbie państwowej;
(b)         
statków o pojemności mniejszej niż 500
GT;
(c)         
statków działających w całym okresie
ich użytkowania jedynie na wodach podlegających suwerenności
bądź jurysdykcji państwa, pod banderą którego statek jest
uprawniony do pływania.
Tytuł ii – Statki
Artykuł 4
Kontrola materiałów niebezpiecznych
1.           Zgodnie z dyrektywą Rady
96/59/WE[24]
na wszystkich statkach zakazuje się instalowania materiałów, które
zawierają azbest lub polichlorowane bifenyle.
2.           Na wszystkich statkach
zakazuje się nowych instalacji materiałów zawierających
substancje kontrolowane zdefiniowane w rozporządzeniu (WE) nr 1005/2009
Parlamentu Europejskiego i Rady[25].
3.           Stosowanie w nowych
instalacjach materiałów zawierających kwas perfluorooktanosulfonowy
(PFOS) i jego pochodne (PFOS) jest zakazane zgodnie z rozporządzeniem (WE)
nr 757/2010 Parlamentu Europejskiego i Rady[26].
4.           Państwa
członkowskie podejmują wszystkie z następujących
środków: 
(d)         
zakazują instalacji lub stosowania
materiałów niebezpiecznych, o których mowa w ust. 1 do 3 na statkach
uprawnionych do pływania pod ich banderą lub prowadzących
działania pod ich nadzorem, lub ograniczają je; 
(e)         
zakazują instalacji lub stosowania tych
materiałów na statkach w swoich portach, stoczniach, stoczniach
remontowych lub terminalach pływających, lub ograniczają je;
(f)           
skutecznie zapewniają spełnianie przez
statki wymogów określonych w lit. a) i b)
Artykuł 5
Wykaz materiałów niebezpiecznych
1.           Wykaz materiałów
niebezpiecznych znajduje się stale na pokładzie każdego nowego
statku.
2.           Wykaz materiałów
niebezpiecznych sporządza się przed przystąpieniem do recyklingu
i przechowuje na pokładzie.
3.           Istniejące statki
pływające pod banderą państwa trzeciego i ubiegające
się o zarejestrowanie pod banderą państwa członkowskiego
dbają, aby wykaz materiałów niebezpiecznych był przechowywany na
pokładzie.
4.           Wykaz materiałów
niebezpiecznych:
(a)         
jest właściwy dla każdego statku;
(b)         
przedstawia dowody na to, że konstrukcja
statku jest zgodna z zakazem lub ograniczeniami dotyczącymi instalacji lub
stosowania materiałów niebezpiecznych, zgodnie z art. 4;
(c)         
określa co najmniej materiały
niebezpieczne o których mowa w załączniku I i wchodzące w
skład konstrukcji lub wyposażenia statku, ich umiejscowienie i w
przybliżeniu ilość.
5.           W uzupełnieniu do ust.
4, dla istniejących statków przygotowuje się plan opisujący
kontrolę wizualną/wyrywkową, przy pomocy którego opracowuje
się wykaz materiałów niebezpiecznych.
6.           Wykaz materiałów
niebezpiecznych składa się z trzech części:
(a)         
wykaz materiałów niebezpiecznych, o których
mowa w załączniku I i wchodzących w skład konstrukcji lub
wyposażenia statku, ich umiejscowienie i w przybliżeniu
ilość (część I);
(b)         
wykaz odpadów znajdujących się na statku,
w tym odpadów wytwarzanych w trakcie eksploatacji statku (część
II); 
(c)         
wykaz zapasów statku po podjęciu decyzji o
oddaniu do recyklingu (część III). 
7.           Część I wykazu
materiałów niebezpiecznych jest właściwie prowadzona i aktualizowana
przez cały okres użytkowania statku, uzupełniana o informacje o
nowych instalacjach zawierających materiały niebezpieczne wymienione
w załączniku I i o istotnych zmianach w konstrukcji i
wyposażeniu statku.
8.           Przed recyklingiem statku
wykaz musi, oprócz prawidłowo prowadzonej i aktualizowanej
części I, posiadać część II dotyczącą
odpadów wytworzonych w trakcie eksploatacji oraz część III
dotyczącą ładowni, i zostać zweryfikowany przez
państwo członkowskie, pod którego banderą pływa statek.
9.           Komisja jest uprawniona do
przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 w sprawie aktualizowania
spisu pozycji na potrzeby wykazu materiałów niebezpiecznych w
załączniku I.
Artykuł 6
Przygotowanie do recyklingu: wymogi ogólne 
1.           Właściciele statków
dbają by statki:
(a)         
przed opublikowaniem wykazu europejskiego były
poddawane recyklingowi jedynie w stoczniach złomowych znajdujących
się na terenie Unii lub państwa członkowskiego OECD ;
(b)         
po opublikowaniu wykazu europejskiego były
poddawane recyklingowi jedynie w stoczniach złomowych wymienionych w tym
wykazie;
(c)         
prowadziły działania w okresie przed
wejściem do stoczni złomowej w taki sposób, aby ograniczyć do
minimum ilość pozostałości ładunku, resztek paliwa i
wytworzonych na skutek eksploatacji odpadów pozostałych na statku;
(d)         
posiadały aktualny i uzupełniony wykaz
materiałów niebezpiecznych zgodnie z art. 5;
(e)         
posiadały świadectwo gotowości do
recyklingu wydane przez państwo członkowskie pod którego banderą
pływają, zanim zostaną poddane wszelkim działaniom z
zakresu recyklingu.
2.           Właściciele statków
dbają również by zbiornikowce docierały do stoczni
złomowych z ładowniami i pompowniami w stanie gotowym do objęcia
certyfikatem świadczącym o tym, że statek jest strefą
wolną od zagrożenia oraz że można bezpiecznie
wykonywać tam tzw. prace gorące.
Artykuł 7
Plan recyklingu statków 
1.           Właściwy dla danego
statku plan recyklingu opracowuje się przed przystąpieniem do
recyklingu statku.
2.           Plan recyklingu statku:
(a)         
opracowuje stocznia złomowa biorąc pod
uwagę informacje dostarczone przez właściciela statku zgodnie z
art. 9 ust. 3 lit. b);
(b)         
sporządza się w języku
urzędowym państwa, które wydaje zezwolenie stoczni złomowej, a w
przypadku gdy językiem wykorzystywanym jest język inny niż
angielski, francuski lub hiszpański, plan recyklingu statku tłumaczy
się na jeden z tych języków;
(c)         
zawiera informacje na temat ustanowienia,
przestrzegania i monitorowania warunków pracy w strefie wolnej od
zagrożenia oraz strefie bezpiecznej dla prowadzenia tzw. prac
gorących i inne niezbędne informacje;
(d)         
zawiera informacje na temat rodzaju i ilości
materiałów niebezpiecznych i odpadów wytwarzanych na skutek recyklingu
statku, w tym tych materiałów, które zostały określone w wykazie
materiałów niebezpiecznych, oraz informacje na temat sposobu w jaki te
materiały niebezpieczne i odpady zostaną zagospodarowane w obiekcie,
jak również później w zakładach gospodarowania odpadami;
(e)         
w przypadku gdy wykorzystuje się więcej
niż jedną stocznię złomową, określa stocznie
złomowe, które należy wykorzystać oraz określa
działania związane z recyklingiem i kolejność ich
występowania w każdej posiadającej zezwolenie stoczni
złomowej.
Artykuł 8
Przeglądy
1.           Przeglądów dokonują
funkcjonariusze administracji lub uznanej organizacji działającej w
imieniu administracji. 
2.           Statki poddawane są
następującym przeglądom:
(a)         
przeglądowi wstępnemu; 
(b)         
przeglądowi dokonywanemu w celu odnowienia
dokumentów;
(c)         
przeglądowi dodatkowemu; 
(d)         
przeglądowi końcowemu.
3.           Wstępnego przeglądu
dokonuje się przed oddaniem statku do eksploatacji lub zanim wydane
zostanie świadectwo inwentaryzacji. Funkcjonariusze dokonujący tego
przeglądu sprawdzają, czy część I wykazu materiałów
niebezpiecznych jest zgodna z wymogami niniejszego rozporządzenia.
4.           Przeglądu w celu
odnowienia dokumentów dokonuje się w odstępach czasu określonych
przez administrację, jednak nie dłuższych niż
pięć lat. Funkcjonariusze dokonujący tego przeglądu
sprawdzają, czy część I wykazu materiałów
niebezpiecznych jest zgodna z wymogami niniejszego rozporządzenia.
5.           Dodatkowy przegląd,
ogólny lub częściowy, może zostać przeprowadzony na wniosek
właściciela statku po zmianie, zastąpieniu lub istotnej naprawie
konstrukcji, wyposażenia, systemów, urządzeń, układów i materiałów.
Funkcjonariusze dokonujący tego przeglądu dbają, aby wszelkie
tego rodzaju zmiany, zastąpienia, lub znaczące naprawy zostały
przeprowadzone w sposób, który pozwala zapewnić zgodność statku
z wymogami niniejszego rozporządzenia, a także sprawdzają, czy
część I wykazu materiałów niebezpiecznych została
odpowiednio zmieniona.
6.           Przeglądu końcowego
dokonuje się zanim statek zostanie wycofany z eksploatacji oraz przed
rozpoczęciem recyklingu statku. 
            Funkcjonariusze dokonujący
tego przeglądu sprawdzają czy:
(a)         
wykaz materiałów niebezpiecznych jest zgodny z
wymogami niniejszego rozporządzenia;
(b)         
plan recyklingu statku w sposób właściwy
odzwierciedla informacje zawarte w wykazie materiałów niebezpiecznych;
(c)         
plan recyklingu statku zawiera informacje
dotyczące:
(1)         
warunków utworzenia, utrzymania i monitorowania
strefy wolnej od zagrożeń oraz strefy bezpiecznej dla prowadzenia
tzw. prac gorących; 
(2)         
przetwarzania materiałów niebezpiecznych i
odpadów wytwarzanych na skutek recyklingu statku w określonej stoczni
złomowej, jak również w każdym upoważnionym zakładzie
przetwarzania odpadów; 
(d)         
istnieje umowa między właścicielem
statku a stocznią złomową zgodna z art. 9,
(e)         
stocznia złomowa, w której statek ma
zostać poddany recyklingowi jest wymieniona w europejskim wykazie.
7.           Przegląd wstępny i
końcowy istniejących statków przeznaczonych do demontażu
przeprowadza się w tym samym czasie. 
Artykuł 9
Umowa między właścicielem
statku i stocznią złomową
1.           Właściciel statku i
stocznia złomowa spełniająca wymogi określone w art. 12
zawierają umowę w odniesieniu do każdego statku, który musi
zostać poddany recyklingowi.
2.           Umowy stają się
skuteczne najpóźniej w momencie złożenia wniosku o
przeprowadzenie przeglądu końcowego, o którym mowa w art. 8 ust. 1
lit. d). aż do zakończenia recyklingu.
3.           Umowa obejmuje
następujące obowiązki właściciela statku:
(a)         
zastosowanie się do ogólnych wymogów w
zakresie przygotowania do recyklingu, o których mowa w art. 6;
(b)         
dostarczenie stoczni złomowej wszelkich
informacji dotyczących statku, koniecznych do opracowania planu recyklingu
statku zgodnie z art. 7;
(c)         
odbiór statku przed rozpoczęciem recyklingu
lub po rozpoczęciu recyklingu, tam gdzie jest to technicznie wykonalne, w
przypadku gdy obecne na pokładzie materiały niebezpieczne w znacznym
stopniu nie odpowiadają wykazowi materiałów niebezpiecznych i
uniemożliwiają odpowiedni recykling statku.
4.           Umowa obejmuje
następujące obowiązki stoczni złomowej:
(a)         
opracowanie, we współpracy z
właścicielem statku, planu recyklingu statku właściwego dla
danego statku zgodnie z art. 7;
(b)         
powiadomienie właściciela statku o
planowanym rozpoczęciu recyklingu statku zgodnie z wzorem formularza
określonym w załączniku II;
(c)         
zakazanie rozpoczęcia jakiegokolwiek
recyklingu statku przed przedłożeniem sprawozdania, o którym mowa w
lit. b);
(d)         
w trakcie przygotowań do odbioru statku w celu
poddania go recyklingowi, powiadomienie na piśmie odpowiednich
właściwych władz co najmniej 14 dni przed planowanym
rozpoczęciem recyklingu o zamiarze poddania recyklingowi danego statku;
(i) nazwę państwa pod którego
banderą statek ma prawo pływać;
(ii) datę rejestracji statku w tym
państwie;
(iii) numer identyfikacyjny statku (numer IMO);
(iv) boczny numer rejestracyjny statku na nowo
oddanym statku;
(v) nazwa i rodzaj statku;
(vi) port, w którym zarejestrowano statek;
(vii) nazwisko i adres właściciela
statku oraz numer identyfikacyjny właściciela nadany przez IMO 
(viii) nazwa i adres przedsiębiorstwa oraz
numer identyfikacyjny przedsiębiorstwa nadany przez IMO
(ix) nazwy wszystkich instytucji klasyfikacyjnych
przez które statek został sklasyfikowany;
(x) główne dane statku (całkowita
długość, szerokość (konstrukcyjna), wysokość
(konstrukcyjna), masa statku niezaładowanego, pojemność brutto i
netto, typ silnika i jego parametry);
(xi) wykaz materiałów niebezpiecznych; oraz
(xii) projekt planu recyklingu statku; 
(e)         
przesyłanie wszystkich odpadów wytwarzanych w
stoczni złomowej jedynie do tych zakładów przetwarzania odpadów,
które zostały upoważnione przez właściwe organy do ich
przetwarzania i unieszkodliwiania w bezpieczny i ekologiczny sposób;
(f)           
po zakończeniu częściowego lub
całkowitego recyklingu statku zgodnie z przepisami niniejszego
rozporządzenia, przekazanie informacji na temat zakończenia
recyklingu statku jego właścicielowi zgodnie z wzorem formularza
określonym w załączniku III.
5.           Komisja jest uprawniona do
przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 w sprawie aktualizowania
formatu informacji na temat planowanego rozpoczęcia recyklingu statku,
określonego w załączniku II.
6.           Komisja jest uprawniona do
przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 w sprawie aktualizowania
formatu oświadczenia dotyczącego zakończenia recyklingu statku,
określonego w załączniku III.
Artykuł 10
Wydawanie i potwierdzanie świadectw
1.           Po zakończeniu
wstępnego lub dokonywanego w celu odnowienia dokumentów, lub dodatkowego
przeglądu przeprowadzonego na wniosek właściciela statku,
państwo członkowskie wydaje świadectwo inwentaryzacji zgodnie z
formatem określonym w załączniku IV. Do tego świadectwa
należy dołączyć część I wykazu
materiałów niebezpiecznych.
Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów
delegowanych zgodnie z art. 26 w sprawie aktualizowania formatu świadectwa
inwentaryzacji, określonego w załączniku IV.
2.           Po pomyślnym
zakończeniu przeglądu końcowego zgodnie z art. 8 ust. 6 organ
administracji wydaje świadectwo gotowości do recyklingu zgodnie z
wzorem formularza określonym w załączniku V. Do tego
świadectwa należy dołączyć wykaz materiałów niebezpiecznych
oraz plan recyklingu statku. 
3.           Komisja jest uprawniona do
przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 w sprawie aktualizowania
formatu świadectwa gotowości do recyklingu określonego w
załączniku V. Świadectwo gotowości do recyklingu wydane po
przeglądzie przeprowadzonym zgodnie z ust. 2 jest uznawane przez inne
państwa członkowskie a dla celów niniejszego rozporządzenia
uznawane za równoważne świadectwom przez nie wydawanym. 
4.           Świadectwa
gotowości do recyklingu wydaje lub potwierdza organ administracji lub
uznana organizacja działająca w imieniu organu administracji.
Artykuł 11
Okres ważności i
ważność świadectwa
1.           Świadectwo
inwentaryzacji wydaje się na czas określony przez organ
administracji, jednak nie dłuższy niż pięć lat.
2.           Świadectwo
inwentaryzacji wydane na podstawie art. 10 niniejszego rozporządzenia
traci ważność w następujących przypadkach:
(a)         
jeżeli stan statku nie odpowiada zasadniczo
danym zawartym w świadectwie, łącznie z przypadkiem, gdy
część I wykazu materiałów niebezpiecznych nie jest
właściwie prowadzona i aktualizowana i nie odzwierciedla zmian w
konstrukcji statku i wyposażenia;
(b)         
w przypadku gdy przegląd w celu odnowy
dokumentów nie został przeprowadzony w odstępach czasu przewidzianych
przez organ administracji i nieprzekraczających pięciu lat; 
(c)         
w przypadku gdy świadectwo nie zostało
wystawione ani potwierdzone zgodnie z art. 10 niniejszego rozporządzenia.
3.           Świadectwo
gotowości do recyklingu wydane na mocy art. 10 niniejszego
rozporządzenia traci ważność wówczas, gdy stan statku nie
odpowiada zasadniczo danym ze świadectwa.
4.           Organ administracji wydaje
świadectwo gotowości do recyklingu na okres nieprzekraczający
trzech miesięcy. Świadectwo gotowości do recyklingu może
zostać przedłużone przez organ administracji lub przez uznaną
organizację działającą w jego imieniu na potrzeby
jednorazowego rejsu do stoczni złomowej.
Tytuł III – Stocznie złomowe
Artykuł 12
Wymogi w odniesieniu do stoczni
złomowych 
Statki poddaje się recyklingowi w
stoczniach złomowych wymienionych w europejskim wykazie. 
Aby znaleźć się w europejskim
wykazie, stocznia złomowa musi spełnić następujące
wymogi:
(a)                   
być zaprojektowana, zbudowana i eksploatowana
w sposób bezpieczny i ekologiczny;
(b)                   
ustanowić systemy zarządzania i
monitorowania oraz procedury i techniki, które nie stanowią ryzyka dla
zdrowia pracowników lub dla ludności w pobliżu stoczni złomowej,
a których celem będzie zapobieganie, ograniczanie, minimalizacja i w
stopniu, w jakim jest to możliwe, wyeliminowanie szkodliwego wpływu
na środowisko powstałego na skutek recyklingu statków;
(c)                   
zapobiegać szkodliwym skutkom dla zdrowia
ludzi i dla środowiska;
(d)                   
opracować i zatwierdzić plan recyklingu
statku;
(e)                   
sporządzić i aktualizować plan
gotowości i reagowania w nagłych przypadkach;
(f)                     
zapewnić pracownikom bezpieczeństwo i
przeszkolenie, w tym zapewnić możliwość korzystania ze
środków ochrony indywidualnej w trakcie przeprowadzania działań
wymagających takich środków;
(g)                   
prowadzić rejestr zdarzeń, wypadków,
chorób zawodowych i schorzeń przewlekłych oraz, na żądanie
właściwych organów, przedstawiać sprawozdania dotyczące
zdarzeń, wypadków, chorób zawodowych i schorzeń przewlekłych
stanowiących lub potencjalnie stanowiących zagrożenie dla
bezpieczeństwa pracowników, zdrowia ludzi i dla środowiska;
(h)                   
zapewnić bezpieczne i ekologiczne
zarządzanie materiałami niebezpiecznymi;
(i)                     
być upoważnione przez właściwe
organy do prowadzenia swojej działalności;
(j)                     
zapewnić dostęp do sprzętu
awaryjnego, takiego jak sprzęt i pojazdy przeciwpożarowe, karetki
pogotowia i żurawie na wszystkich obszarach stoczni złomowej;
(k)                   
zapewnić ograniczenie rozprzestrzeniania
się wszystkich materiałów niebezpiecznych na pokładzie statku w
trakcie recyklingu, tak aby zapobiec przedostaniu się tych materiałów
do środowiska, w szczególności w strefach międzypływowych;
(l)                     
kontrolować wszelkiego rodzaju wycieki, w
szczególności w strefach międzypływowych; 
(m)                 
prowadzić prace z materiałami
niebezpiecznymi i odpadami jedynie na nieprzepuszczalnych podłożach
ze skutecznymi systemami odprowadzającymi;
(n)                   
zapewnić, aby wszystkie odpady pochodzące
z recyklingu były kierowane do zakładów przetwarzania odpadów
upoważnionych do ich przetwarzania i usuwania bez narażania zdrowia
ludzkiego oraz w sposób ekologiczny. 
Do celów przepisów lit. n) za ekologiczne
zarządzanie uznaje się odzyskiwanie lub usuwanie odpadów gdy stocznia
złomowa może wykazać, że zakład przetwarzania odpadów
odbierający odpady będzie działał zgodnie z normami ochrony
zdrowia ludzkiego i środowiska, które są równoważne z normami
ustanowionymi w prawodawstwie europejskim.
Artykuł 13
Dowody jakie powinna przedstawić
stocznia złomowa
Stocznia złomowa przedstawia dowody
świadczące o tym, że spełnia ona wymogi określone w
art. 12 w celu włączenia jej do wykazu europejskiego. 
W szczególności, stocznia złomowa:
(1)                   
przedstawia zezwolenie, licencję lub
upoważnienie udzielone przez właściwe organy do celów
przeprowadzania recyklingu statków oraz określa ograniczenia
dotyczące wielkości statków (maksymalna długość,
szerokość i masa statku niezaładowanego), które można
poddawać recyklingowi na jej terenie, jak również wszelkie inne stosowne
ograniczenia;
(2)                   
zaświadcza, że będzie
przyjmować do recyklingu jedynie statki pływające pod
banderą europejskich państw członkowskich zgodnie z przepisami
niniejszego rozporządzenia;
(3)                   
przedstawia dowody na to, że jest ona w stanie
zapewnić, utrzymać i monitorować warunki pracy w strefie
bezpiecznej dla prowadzenia tzw. prac gorących i w strefie wolnej od
zagrożenia w trakcie całego procesu recyklingu;
(4)                   
załącza mapę z widoczną
granicą terenu stoczni złomowej i lokalizacją
działalności w zakresie recyklingu statku na tym terenie;
(5)                   
w odniesieniu do każdego materiału o
którym mowa w załączniku I, oraz do dodatkowych materiałów
niebezpiecznych mogących wchodzić w skład konstrukcji statku,
stocznia złomowa określa: 
(a)         
czy jest upoważniona do przeprowadzania
usunięcia danego materiału niebezpiecznego. Jeśli tak, to
określa personel odpowiedzialny za przeprowadzenie usunięcia i
przedstawia dowody jego kompetencji;
(b)         
jaki proces przetwarzania odpadów będzie
stosowany na terenie zakładu: spalenie, składowanie czy inna metoda
przetworzenia odpadów oraz przedstawia dowód na to, że stosowane procedury
są przeprowadzane bez narażania zdrowia ludzkiego i bez szkody dla
środowiska, a w szczególności:
(i)         bez zagrożenia dla wody,
powietrza, gleby, roślin lub zwierząt;
(ii)         bez powodowania
uciążliwości przez hałas lub zapachy; 
(iii)        bez negatywnych skutków dla
krajobrazu oraz miejsc o szczególnym znaczeniu;
(c)         
jaki proces przetwarzania odpadów będzie
stosowany w przypadku gdy materiały niebezpieczne mają zostać
później skierowane do innego zakładu przetwarzania odpadów,
znajdującego się poza terenem stoczni złomowej.
Następujące informacje winny zostać przekazane w odniesieniu do
każdego kolejnego zakładu przetwarzania odpadów: 
(i)         nazwa i adres zakładu
przetwarzania odpadów;
(ii)         dowody na to, że zakład
przetwarzania odpadów jest upoważniony do przetwarzania materiałów
niebezpiecznych;
(iii)        opis procesu przetwarzania odpadów;
(iv)        dowody na to, że proces
przetwarzania odpadów jest przeprowadzany bez narażania zdrowia ludzkiego
oraz bez szkody dla środowiska, oraz w szczególności: 
–              
bez zagrożenia dla wody, powietrza, gleby,
roślin lub zwierząt;
–              
bez powodowania uciążliwości przez
hałas lub zapachy; 
–              
bez niekorzystnych skutków dla terenów wiejskich
lub miejsc o szczególnym znaczeniu.
Artykuł 14
Zezwolenie dla stoczni złomowej
znajdującej się na terenie państwa członkowskiego
1.           Właściwe organy
wydają zezwolenie na przeprowadzanie recyklingu statków tym stoczniom
złomowym znajdującym się na ich terytorium, które
spełniają wymogi określone w art. 12. Zezwolenie wydaje się
poszczególnym stoczniom złomowym maksymalnie na okres pięciu lat.
2.           Państwa
członkowskie tworzą i aktualizują wykaz stoczni złomowych,
które otrzymały zezwolenie zgodnie z ust. 1.
3.           Wykaz, o którym mowa w ust.
2, przekazuje się Komisji, bezzwłocznie i nie później niż w
ciągu jednego roku od dnia wejścia w życie niniejszego
rozporządzenia.
4.           Jeżeli stocznia
złomowa przestaje spełniać wymogi określone w art. 12,
państwo członkowskie cofa zezwolenie wydane zainteresowanej stoczni
złomowej i powiadamia o tym fakcie bezzwłocznie Komisję. 
5.           W przypadku gdy nowa stocznia
złomowa uzyskała zezwolenie zgodnie z ust. 1, państwo
członkowskie bezzwłocznie informuje o tym fakcie Komisję. 
Artykuł 15
Stocznie złomowe położone
poza terytorium Unii 
6.           Przedsiębiorstwo
recyklingu znajdujące się poza terytorium Unii, które pragnie
poddawać recyklingowi statki pływające pod banderą
państwa członkowskiego składa wniosek do Komisji w sprawie
włączenia jego stoczni złomowej do europejskiego wykazu. 
7.           Wnioskowi temu
towarzyszą informacje i dodatkowa dokumentacja zgodnie z wymogami art. 13
i załącznika VI, zaświadczające, że stocznia
złomowa spełnia wymogi określone w art. 12. 
Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów
delegowanych zgodnie z art. 26 w sprawie aktualizowania formularza
dotyczącego danych identyfikacyjnych stoczni złomowej,
określonego w załączniku VI.
8.           Składając wniosek o
włączenie do wykazu europejskiego, stocznia złomowa zgadza
się, że może stać się przedmiotem kontroli na miejscu
przeprowadzanej przez Komisję lub agentów działających w jej
imieniu, przed włączeniem do europejskiego wykazu lub po nim, w celu
sprawdzenia jej zgodności z wymogami określonymi w art. 12. 
9.           Na podstawie oceny informacji
i dowodów przekazanych zgodnie z ust. 2, Komisja podejmuje decyzję w
drodze aktu wykonawczego, czy należy włączyć stocznię
złomową znajdującą się poza terytorium Unii do
europejskiego wykazu. Przedmiotowe akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z
procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27. 
Artykuł 16
Ustanowienie i uaktualnianie wykazu
europejskiego 
1.           Komisja ustanowi w drodze
aktu wykonawczego zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której
mowa w art. 27 europejski wykaz stoczni złomowych, które:
(a)         
znajdują się w Unii i zostały zgłoszone
przez państwa członkowskie zgodnie z art. 14 ust. 3;
(b)         
znajdują się poza Unią i o których
włączeniu zadecydowano zgodnie z art. 15 ust. 4.
2.           Wykaz europejski publikuje
się w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej oraz na stronie
internetowej Komisji najpóźniej trzydzieści sześć
miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszego
rozporządzenia.
3.           Po jego przyjęciu,
Komisja regularnie aktualizuje wykaz europejski w drodze aktów wykonawczych
zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27:
(c)         
w celu włączenia stoczni złomowej do
europejskiego wykazu w każdym z następujących przypadków:
(i) jeśli wydano jej zezwolenie zgodnie z
art. 13; 
(ii) jeśli o jej włączeniu do
wykazu europejskiego zadecydowano zgodnie z art. 15 ust. 4; 
(d)         
w celu wyłączenia stoczni złomowej z
europejskiego wykazu w każdym z następujących przypadków:
(1)         
jeśli stocznia złomowa przestaje
spełniać wymogi określone w art. 12; 
(2)         
jeżeli stocznia złomowa znajdowała
się w wykazie przez okres dłuższy niż pięć lat, a
nie dostarczyła dowodów, że nadal spełnia wymogi określone
w art. 12. 
4.           Państwa
członkowskie przekazują Komisji wszelkie informacje, które mogą
być istotne w kontekście uaktualniania wykazu europejskiego. Komisja
przekazuje wszelkie istotne informacje innym państwom członkowskim.
Tytuł iv – Ogólne postanowienia administracyjne
Artykuł 17
Język
Świadectwo inwentaryzacji oraz
świadectwo gotowości do recyklingu sporządza się w
języku urzędowym wydającego je państwa członkowskiego,
a w przypadku gdy wykorzystywanym językiem nie jest ani angielski, ani
francuski czy hiszpański świadectwo tłumaczone jest na jeden z
tych języków.
Artykuł 18
Wyznaczenie
właściwych organów
Państwa członkowskie wyznaczają
właściwy organ lub właściwe organy odpowiedzialne za
wdrożenie tego rozporządzenia oraz powiadamiają o tym
Komisję.
Artykuł 19
Wyznaczenie osób kontaktowych
1.           Państwa
członkowskie i Komisja wyznaczają jedną lub więcej osób
kontaktowych odpowiedzialnych za udzielanie informacji i wskazówek osobom
fizycznym lub prawnym zwracającym się z zapytaniami. Osoba kontaktowa
Komisji przekazuje do osób kontaktowych w państwach członkowskich
wszelkie zapytania, które dotyczą tych ostatnich i odwrotnie.
2.           Państwa
członkowskie powiadamiają Komisję o wyznaczeniu osób
kontaktowych. 
Artykuł 20
Spotkania osób kontaktowych
Komisja, na życzenie państw
członkowskich lub w przypadku gdy uzna to za stosowne, okresowo organizuje
spotkania osób kontaktowych w celu omówienia kwestii wynikłych w
związku z wdrażaniem niniejszego rozporządzenia. Zainteresowane
strony zapraszane są na te spotkania lub ich części, jeżeli
wszystkie państwa członkowskie i Komisja uznają to za
wskazane.
Tytuł v – Sprawozdawczość i
egzekwowanie prawa
Artykuł 21
Powiadamianie i wymogi dotyczące
sprawozdawczości dla właścicieli statków
Właściciel statku: 
(a)                   
powiadamia organ administracji w formie pisemnej,
co najmniej na 14 dni przed planowanym rozpoczęciem recyklingu o zamiarze
przeprowadzenia recyklingu statku, aby umożliwić organowi
przygotowanie do przeglądu i wydania świadectwa wymaganego na mocy niniejszego
rozporządzenia;
(b)                   
przekazuje organowi administracji sprawozdanie
dotyczące planowanego rozpoczęcia recyklingu statku opracowane przez
stocznię złomową zgodnie z wymogami art. 9 ust. 4 lit. b); 
(c)                   
przekazuje organowi administracji sprawozdanie
dotyczące zakończenia recyklingu statku opracowane przez
stocznię złomową zgodnie z wymogami art. 9 ust. 4 lit. f). 
Artykuł 22
Sprawozdania państw członkowskich
1.           Każde państwo
członkowskie przekazuje Komisji sprawozdanie zawierające
następujące informacje:
(a)         
wykaz statków pływających pod jego
banderą, którym wydano świadectwo inwentaryzacji oraz nazwę
przedsiębiorstwa recyklingu i lokalizację stoczni złomowej
zgodnie z zapisem w świadectwie gotowości do recyklingu;
(b)         
wykaz statków pływających pod jego
banderą, dla których otrzymano poświadczenie zakończenia;
(c)         
informacje dotyczące nielegalnego recyklingu i
działań następczych podjętych przez dane państwo
członkowskie.
2.           Każde państwo
członkowskie przekazuje sprawozdanie do dnia 31 grudnia 2015 r., a
następnie co dwa lata. 
3.           Sprawozdanie przedkłada
się Komisji drogą elektroniczną.
Artykuł 23
Egzekwowanie przepisów
w państwach członkowskich
1.           Państwa
członkowskie dbają o to, aby zastosowano skuteczne, proporcjonalne i
odstraszające sankcje w odniesieniu do statków, które:
(d)         
nie posiadają na pokładzie wykazu
materiałów niebezpiecznych wymaganego na mocy art. 5 i art. 28;
(e)         
zostały przekazane do recyklingu bez
spełnienia wymogów ogólnych w zakresie przygotowania określonych w
art. 6;
(f)           
zostały przekazane do recyklingu bez świadectwa
inwentaryzacji wymaganego na mocy art. 6;
(g)         
zostały przekazane do recyklingu bez
świadectwa gotowości do recyklingu wymaganego na mocy art. 6;
(h)         
zostały przekazane do recyklingu bez
powiadomienia organu administracji na piśmie zgodnie z art. 21;
(i)           
zostały poddane recyklingowi w sposób
niezgodny z planem recyklingu statku wymaganym na mocy art. 7.
2.           Sankcje te muszą
być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. W szczególności w
przypadku, gdy statek jest przekazany do recyklingu w stoczni złomowej, która
nie jest ujęta w europejskim wykazie, mające zastosowanie sankcje
odpowiadają co najmniej cenie jaką właściciel statku
uzyskałby za statek.
3.           Państwa
członkowskie współpracują, na poziomie dwustronnym lub
wielostronnym, z innymi państwami w celu ułatwienia zapobiegania
przypadkom potencjalnego obchodzenia i łamania przepisów niniejszego
rozporządzenia i wykrywania ich.
4.           Państwa
członkowskie wyznaczają osoby spośród pracowników etatowych
odpowiedzialne za współpracę, o której mowa w ust. 3. Stosowne informacje
przekazywane są Komisji, która przesyła kompletną listę tym
osobom.
5.           Jeżeli statek zostaje
sprzedany, a w okresie nie dłuższym niż sześć
miesięcy po sprzedaży, zostaje przekazany do recyklingu w obiekcie,
który nie jest ujęty w europejskim wykazie, kary: 
(a)         
nakłada się wspólnie na ostatniego i
przedostatniego właściciela statku, jeśli statek pływa
nadal pod banderą europejskiego państwa członkowskiego;
(b)         
nakłada się tylko na przedostatniego
właściciela statku, jeśli statek nie pływa już pod
banderą europejskiego państwa członkowskiego. 
6.           Zwolnienia z kary, o których
mowa w ust. 5, mogą zostać wprowadzone przez państwo
członkowskie w przypadku, gdy właściciel statku nie
sprzedał swojego statku z zamiarem dokonania jego recyklingu. W takim
przypadku państwa członkowskie żądają dowodów na
poparcie oświadczenia właściciela statku, w tym kopii umowy
sprzedaży. 
7.           Państwa
członkowskie regularnie powiadamiają Komisję o ich krajowych
przepisach w zakresie egzekwowania przepisów niniejszego rozporządzenia i
mających zastosowanie sankcjach. 
Artykuł 24
Żądanie podjęcia
działań
1.           Osoby fizyczne lub prawne,
które odczuły lub prawdopodobnie odczują skutki naruszenia przepisów
niniejszego rozporządzenia lub posiadające wystarczający interes
w przedmiocie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych związanych ze
złamaniem przepisów rozporządzenia, lub, ewentualnie,
stwierdzają naruszenie prawa, w przypadku gdy administracyjne procedury
prawne państwa członkowskiego wymagają tego jako warunku
koniecznego, są uprawnione do przedłożenia do osób kontaktowych
państwa członkowskiego wszelkich uwag związanych ze znanymi im
przypadkami naruszenia przepisów niniejszego rozporządzenia lub
bezpośredniego zagrożenia takim naruszeniem, oraz do
żądania podjęcia działań przez właściwe
organy na mocy niniejszego rozporządzenia 
W tym celu zainteresowanie wszelkich organizacji
pozarządowych promujących ochronę środowiska i
spełniających wszelkie wymogi prawa krajowego uważa się za
wystarczające w kontekście posiadania wystarczającego interesu w
przedmiocie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych, a odnoszących
się do naruszenia przepisów rozporządzenia. Takie organizacje
uważa się również za mające prawa, które mogą być
naruszone, w celu stwierdzenia naruszenia prawa, w przypadku gdy administracyjne
procedury prawne państwa członkowskiego wymagają tego jako
warunku koniecznego. 
2.           Żądanie
podjęcia działań jest przedkładane wraz z istotnymi
informacjami i danymi potwierdzającymi uwagi przedstawione w związku
z przedmiotowym naruszeniem przepisów niniejszego rozporządzenia.
3.           W przypadku gdy
żądanie podjęcia działania i towarzyszące mu uwagi
wskazują w sposób wiarygodny na naruszenie przepisów rozporządzenia,
właściwe organy rozpatrują wszelkie takie uwagi i
żądania podjęcia działań. W takich
okolicznościach właściwy organ umożliwia odnośnemu
przedsiębiorstwu recyklingu zaprezentowanie swojej opinii w związku z
żądaniem podjęcia działań i towarzyszącymi mu
uwagami.
4.           Właściwy organ
informuje, jak najszybciej i w każdym przypadku zgodnie z odpowiednimi
przepisami prawa krajowego, osoby określone w ust. 1, które
przedłożyły mu swoje uwagi, o decyzji o przyjęciu lub
odmowie żądania podjęcia działań wraz z podaniem
przyczyn.
5.           Państwa
członkowskie mogą podjąć decyzję o niestosowaniu ust.
1 i 4 w odniesieniu do przypadków grożącego naruszenia przepisów
niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 25
Dostęp do
wymiaru sprawiedliwości
1.           Państwa
członkowskie dbają, by osoby określone w art. 24 ust. 1
miały dostęp do możliwości skorzystania z procedur odwoławczych
w sądzie lub innej bezstronnej instytucji publicznej w celu oceny decyzji,
działań lub zaniechania działania właściwych
władz na mocy niniejszego rozporządzenia pod kątem ich
proceduralnej i merytorycznej zgodności z prawem.
2.           Niniejsze rozporządzenie
pozostaje bez uszczerbku dla przepisów prawa krajowego, które regulują
dostęp do wymiaru sprawiedliwości i które wymagają wyczerpania
administracyjnych procedur odwoławczych przed skorzystaniem z prawnej
procedury sądowej.
TYTUŁ VI – Przepisy końcowe
Artykuł 26
Wykonywanie przekazanych uprawnień
1.           Powierzenie Komisji
uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom
określonym w niniejszym artykule.
2.           Uprawnienia do przyjęcia
aktów delegowanych, o których mowa w art. 5, 9, 10 i 15 powierza się
Komisji na czas nieokreślony od dnia wejścia w życie niniejszego
rozporządzenia. 
3.           Przekazanie uprawnień,
o których mowa w ust. 2 może zostać w dowolnym
momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja
o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej
uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od
następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym
Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji
późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność
jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych. 
4.           Niezwłocznie po
przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie
Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
5.           Akt delegowany przyjęty
na podstawie ust. 2 wchodzi w życie tylko jeśli Parlament
Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch
miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu
i Radzie, lub jeśli, przed upływem tego terminu, zarówno
Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że
nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa
miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady. 
Artykuł 27
Procedura komitetowa
1.           Komisję wspomaga
komitet. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr
182/2011.
2.           W przypadku odesłania do
niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr
182/2011. 
Artykuł 28
Przepisy
przejściowe:
1.           Wykaz materiałów
niebezpiecznych sporządza się dla wszystkich statków nie później
niż w ciągu pięciu lat od wejścia w życie niniejszego
rozporządzenia.
2.           Państwa członkowskie,
przed opublikowaniem europejskiego wykazu, wydają zezwolenia na
prowadzenie recyklingu statków w obiektach znajdujących się poza
Unią pod warunkiem sprawdzenia czy dana stocznia złomowa spełnia
wymogi określone w art. 12 w oparciu o informacje przekazane przez
właściciela statku, stocznię złomową lub uzyskane w
inny sposób. 
Artykuł 29
Zmiana rozporządzenia (WE) nr
1013/2006
W art. 1 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr
1013/2006 dodaje się następującą literę:
„i)         statki
objęte zakresem rozporządzenia (UE) nr XX [podać tytuł
niniejszego rozporządzenia w pełnym brzmieniu]*. 
________________
(*) Dz. U. L […],
[…], s. [..]”
Artykuł 30
Przegląd
Komisja dokonuje przeglądu niniejszego
rozporządzenia nie później niż dwa lata po dacie wejścia w
życie konwencji z Hongkongu. W przeglądzie takim należy
rozważyć włączenie obiektów zatwierdzonych przez strony
konwencji z Hongkongu do wykazu europejskiego w celu uniknięcia powielania
pracy i obciążenia administracyjnego.
Artykuł 31
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w
życie 365. dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie
wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we
wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli, dnia 
W imieniu Parlamentu Europejskiego           W
imieniu Rady
Przewodniczący                                             Przewodniczący
ZAŁĄCZNIK I
WYKAZ POZYCJI DO WYKAZU MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH
1.           Materiały
zawierające azbest
2.           Substancje
zubażające warstwę ozonową: substancje kontrolowane,
zdefiniowane w art. 1 ust. 4 Protokołu montrealskiego w sprawie substancji
zubożających warstwę ozonową, wymienione w
załącznikach A, B, C lub E do tego protokołu
obowiązujących w czasie stosowania lub interpretacji niniejszego
załącznika. Substancje zubożające warstwę
ozonową, które mogą znajdować się na pokładzie statku
obejmują między innymi:
·              
halon 1211 bromochlorodifluorometan
·              
halon 1301 bromotrifluorometan halon 2402
1,2-dibromo-1,1,2,2-tetrafluoroetan (znany również jako halon 114B2)
·              
CFC-11 trichlorofluorometan CFC-12
dichlorodifluorometan CFC-113 1,1,2-trichloro-1,2,2-trifluoroetan
·              
CFC-114 1,2-dichloro-1,1,2,2-tetrafluoroetan
CFC-115 chloropentafluoroetan
3.           Materiały
zawierające polichlorowane bifenyle (PCB)
4.           Związki i systemy
przeciwporostowe uregulowane w załączniku I do Międzynarodowej
konwencji o kontroli szkodliwych systemów przeciwporostowych stosowanych na
statkach (Konwencji AFS)
5.           Materiały
zawierające kwas perfluorookatnosulfonowy i jego pochodne (PFOS)
6.           Kadm oraz związki kadmu
7.           Sześciowartościowy
chrom i związki chromu sześciowartościowego
8.           Ołów i związki
ołowiu
9.           Rtęć i związki
rtęci
10.         Polibromowane bifenyle (PBB)
11.         Polibromowane etery difenylowe
(PBDE),
12.         Polichlorowane naftaleny
(więcej niż 3 atomy chloru)
13.         Substancje radioaktywne
14.         Niektóre
krótkołańcuchowe chlorowane parafiny (chloroalkany C10-C13),
15.         uniepalniacz bromowany (HBCDD)

ZAŁĄCZNIK II
FORMULARZ SPRAWOZDANIA DOTYCZĄCY PLANOWANEGO ROZPOCZĘCIA RECYKLINGU
STATKU
………………………….. (nazwa stoczni złomowej) 
znajdująca
się w ………………………….. (dokładny
adres stoczni złomowej)
wymieniona w wykazie ustanowionym rozporządzeniem (UE) nr XXXX
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia …. w sprawie recyklingu statków oraz
uprawniona do przeprowadzania recyklingu statków z upoważnienia rządu

………………………….. (miejsce
wydania upoważnienia)
przez
………………………….. (pełna nazwa
właściwego organu)
dnia
(dd/mm/rrrr)............................................. (data
wydania)
Niniejszym informuje, że stocznia złomowa jest gotowa pod
każdym względem do rozpoczęcia recyklingu
statku.............................................................. (numer
IMO)
Świadectwo gotowości do recyklingu wydane na mocy przepisów
rozporządzenia (UE) nr XXXX Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia … w
sprawie recyklingu statków z upoważnienia rządu 
………………………….. (pełna
nazwa państwa)
przez
………………………….. (pełne
imię i nazwisko osoby lub pełna nazwa organizacji upoważnionej
na mocy rozporządzenia (UE) nr XXXX)
dnia
(dd/mm/rrrr)............................................. (data
wydania) znajduje się w załączeniu. 
podpisano
……………..
ZAŁĄCZNIK III 
FORMULARZ POŚWIADCZENIA ZAKOŃCZENIA RECYKLINGU STATKÓW
Niniejszy
dokument poświadcza zakończenie recyklingu statku ………………………….. (nazwa statku w brzmieniu w momencie przyjęcia do recyklingu/w
punkcie wyrejestrowania)
Dane statku w momencie przekazania do recyklingu
 Wyróżniający numer lub litery ||   
 Port rejestracji ||   
 Pojemność brutto ||   
 Numer IMO ||   
 Nazwa i adres właściciela statku ||   
 numer identyfikacyjny właściciela nadany przez IMO ||   
 Numer identyfikacyjny przedsiębiorstwa nadany przez IMO ||   
 Data budowy ||   
Potwierdza
się niniejszym, że:
statek został
poddany recyklingowi zgodnie z planem recyklingu statku oraz
rozporządzeniem (UE) nr XXXX Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia …. w
sprawie recyklingu statków w: 
………………………….. (nazwa i adres
upoważnionej stoczni złomowej)
oraz
że recykling statku zakończono w dniu: (dd/mm/rrrr)………………………….. (data zakończenia)
Wydano
w …………………………….. (miejsce wydania oświadczenia o zakończeniu) w dniu
(dd/mm/rrrr) ………………………… (data wydania) 
(Podpis
właściciela stoczni złomowej lub przedstawiciela
działającego w jego imieniu)
ZAŁĄCZNIK IV
FORMULARZ ŚWIADECTWA INWENTARYZACJI
(Pieczęć urzędowa)
(Państwo)
Wydane na podstawie przepisów rozporządzenia (UE) nr XXXX
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia … w sprawie recyklingu statków (zwanego
dalej „ rozporządzeniem ”) 
z upoważnienia
rządu
……………………………………………………………(pełna nazwa
państwa)
przez
………………………………(osoba lub organizacja upoważniona na mocy
rozporządzenia)
Dane statku
 Nazwa statku ||   
 Wyróżniający numer lub litery ||   
 Port rejestracji ||   
 Pojemność brutto ||   
 Numer IMO ||   
 Nazwa i adres właściciela statku ||   
 numer identyfikacyjny właściciela nadany przez IMO ||   
 Numer identyfikacyjny przedsiębiorstwa nadany przez IMO ||   
 Data budowy ||   
Dane z
części I wykazu materiałów niebezpiecznych
Numer identyfikacyjny/weryfikacyjny
części I wykazu materiałów niebezpiecznych: ………………………………………………………….
NINIEJSZYM
ZAŚWIADCZA SIĘ:
1.           że statek został
poddany przeglądowi, zgodnie z wymogami art. 8 rozporządzenia; 
2.           że przegląd
wykazuje, iż część I wykazu materiałów niebezpiecznych
jest w pełni zgodna z obowiązującymi wymogami
rozporządzenia. 
Data zakończenia
przeglądu, na podstawie którego wydano niniejsze świadectwo:
…………………………………………. (dd/mm/rrrr)
Niniejsze
świadectwo jest ważne do: …………………………………………. (dd/mm/rrrr)
Wydane w:
……………………………………… (miejsce wydania świadectwa)
(dd/mm/rrrr) ………………………………………………….
(data wydania) (podpis należycie upoważnionego urzędnika
wydającego świadectwo)
(Pieczęć lub stempel organu wydającego, stosownie do
przypadku)
POTWIERDZENIE PRZEDŁUŻENIA WAŻNOŚCI
ŚWIADECTWA, KTÓRE JEST WAŻNE PRZEZ OKRES KRÓTSZY NIŻ
PIĘĆ LAT[27]
Statek jest zgodny z
odpowiednimi przepisami rozporządzenia, a niniejsze świadectwo,
zgodnie z art. 10 rozporządzenia, uznaje się za ważne do
dnia (dd/mm/rrrr): ………
Podpisano:...................................................... (Podpis należycie upoważnionego urzędnika)
Miejscowość:
Data: (dd/mm/rrrr)
(Pieczęć lub stempel organu wydającego, stosownie do
przypadku)
POTWIERDZENIE ZAKOŃCZENIA PRZEGLĄDU DOKONYWANEGO W CELU
ODNOWIEDNIA DOKUMENTÓW[28] 
Statek jest zgodny z
odpowiednimi przepisami rozporządzenia, a niniejsze świadectwo,
zgodnie z art. 10 rozporządzenia, uznaje się za ważne do
dnia 
(dd/mm/rrrr):................................................... 
Podpisano:...................................................... (Podpis należycie upoważnionego urzędnika)
Miejscowość:
Data: (dd/mm/rrrr)
(Pieczęć lub stempel organu wydającego, stosownie do
przypadku)
POTWIERDZENIE PRZEDŁUŻENIA WAŻNOŚCI ŚWIADECTWA
DO CHWILI DOJŚCIA DO PORTU PRZEGLĄDU LUB NA OKRES KARENCJI[29]
Niniejsze świadectwo, zgodnie z art. 10 rozporządzenia,
uznaje się za ważne do dnia (dd/mm/rrrr): … … … … … … … … … … … … … …
… … … … … … … ….. 
Podpisano: ………………………….. (Podpis należycie
upoważnionego urzędnika)
Miejscowość:...................................................................................................................................... 
Data: (dd/mm/rrrr)............................................................................................................................... 
(Pieczęć lub stempel organu
wydającego, stosownie do przypadku)
POTWIERDZENIE DOKONANIA DODATKOWEGO PRZEGLĄDU[30]
W wyniku dodatkowego przeglądu przeprowadzonego zgodnie z art. 8
rozporządzenia, statek uznano za zgodny z odpowiednimi przepisami
rozporządzenia. 
Podpisano: ………………………….. (Podpis należycie
upoważnionego urzędnika)
Miejscowość:...................................................................................................................................... 
Data: (dd/mm/rrrr)............................................................................................................................... 
(Pieczęć lub stempel organu
wydającego, stosownie do przypadku)
ZAŁĄCZNIK V
FORMULARZ ŚWIADECTWA GOTOWOŚCI DO RECYKLINGU
(Pieczęć urzędowa)     (państwo)
Wydane na podstawie przepisów
rozporządzenia (UE) nr XXXX Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia … w
sprawie recyklingu statków (zwanego dalej „ rozporządzeniem ”) z
upoważnienia rządu: 
……………………………………………………………(pełna nazwa
państwa)
przez
………………………………………………………………………….. ………………………………(osoba lub organizacja upoważniona na mocy
rozporządzenia)
Dane statku
 Nazwa statku ||   
 Wyróżniający numer lub litery ||   
 Port rejestracji ||   
 Pojemność brutto ||   
 Numer IMO ||   
 Nazwa i adres właściciela statku ||   
 numer identyfikacyjny właściciela nadany przez IMO ||   
 Numer identyfikacyjny przedsiębiorstwa nadany przez IMO ||   
 Data budowy ||   
Dane dotyczące stoczni złomowej

 Nazwa stoczni złomowej ||   
 Wyróżniający numer identyfikacyjny przedsiębiorstwa recyklingu[31] ||   
 Pełny adres ||   
 Data wygaśnięcia dokumentu potwierdzającego zgodność z rozporządzeniem ||   
Dane dotyczące wykazu materiałów niebezpiecznych 
Numer identyfikacyjny/weryfikacyjny wykazu
materiałów niebezpiecznych: …. …. …. …. 
Dane dotyczące planu recyklingu statku 
Numer
identyfikacyjny/weryfikacyjny planu recyklingu statku: … … … … … … … … … … … …
… … …. 
Uwaga: plan recyklingu statku, zgodnie
z art. 7 rozporządzenia, jest istotną częścią
świadectwa gotowości do recyklingu i musi zawsze mu towarzyszyć.

NINIEJSZYM
ZAŚWIADCZA SIĘ:
1.           że statek został
poddany przeglądowi, zgodnie z wymogami art. 8 rozporządzenia; 
2.           że statek posiada
ważny wykaz materiałów niebezpiecznych zgodnie z art. 5
rozporządzenia; 
3.           że plan recyklingu
statku, zgodnie z wymogami art. 7 rozporządzenia, właściwie
odzwierciedla informacje zawarte w wykazie materiałów niebezpiecznych
zgodnie z wymogami art. 5 rozporządzenia i zawiera informacje na temat
warunków utworzenia, utrzymania i monitorowania strefy wolnej od
zagrożeń oraz strefy bezpiecznej dla prowadzenia tzw. prac
gorących; 
4.           że stocznia
złomowa, w której ten statek ma zostać poddany recyklingowi jest
wymieniona w europejskim wykazie zgodnie z art. 16 rozporządzenia. 
Niniejsze
świadectwo jest ważne do dnia (dd/mm/rrrr) ………………………………………….. (data)
Wydane w:
………………………………………………………. (miejsce wydania świadectwa)
(dd/mm/rrrr) …
………………………………………….      
(data wydania) (podpis należycie upoważnionego urzędnika
wydającego świadectwo)
(Pieczęć lub stempel organu
wydającego, stosownie do przypadku)
POTWIERDZENIE PRZEDŁUŻENIA WAŻNOŚCI ŚWIADECTWA
DO CHWILI DOJŚCIA DO PORTU STOCZNI ZŁOMOWEJ LUB NA OKRES KARENCJI[32]
Niniejsze świadectwo, zgodnie z art. 8 rozporządzenia, uznaje
się za ważne dla jednorazowego rejsu do stoczni złomowej 
z portu: ………………………….
do portu:
…………………………………....
Podpisano: ………………………….. (Podpis należycie
upoważnionego urzędnika)
Miejscowość:...................................................................................................................................... 
Data: (dd/mm/rrrr)............................................................................................................................... 
(Pieczęć lub stempel organu
wydającego, stosownie do przypadku)
ZAŁĄCZNIK VI
FORMULARZ IDENTYFIKACYJNY STOCZNI ZŁOMOWEJ 
Dane stoczni
złomowej
 Nazwa stoczni złomowej ||   
 Wyróżniający numer identyfikacyjny przedsiębiorstwa recyklingu ||   
 Pełny adres stoczni złomowej ||   
 Główna osoba wyznaczona do kontaktów ||   
 Numer telefonu ||   
 Adres e-mail: ||   
 nazwa, adres i dane kontaktowe przedsiębiorstwa recyklingu ||   
 Język (-i) roboczy (-e) ||   
[1]               Rozporządzenie (WE) nr 1013/2006 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 14 czerwca 2006 r. w sprawie
przemieszczania odpadów 
[2]               W 2009 r. ponad 90% statków pływających pod
banderami UE zdemontowano poza OECD, przede wszystkim w Azji Południowej.
[3]               Masę statku złomowanego najczęściej
wyraża się w tonach wyporności statku niezaładowanego (LDT
– light displacement tonnes). Oblicza się ją nie
uwzględniając masy ładunku, paliwa, wody balastowej itp. i mniej
więcej odpowiada ona masie stali statku.
[4]               Decyzja VII/26 w sprawie ekologicznego zarządzania
demontażem statków przyjęta podczas 7. Konferencji Stron konwencji
bazylejskiej.
[5]               Zob. decyzja VIII/11 http://archive.basel.int/meetings/cop/cop8/docs/16eREISSUED.pdf

[6]               Decyzja OEWG-VII/12 o ekologicznym zarządzaniu
demontażem statków. 
[7]               Zob. decyzja, OEWG VII/12 http://archive.basel.int/meetings/oewg/oewg7/docs/21e.pdf.

[8]               Wniosek Unii Europejskiej i jej państw
członkowskich można znaleźć na stronie internetowej: http://archive.basel.int/ships/oewg-vii12-comments/comments/eu.doc

[9]               Decyzja X/AA o ekologicznym demontażu statków
przyjęta w ramach 10. Konferencji Stron konwencji bazylejskiej.
[10]             Komunikat COM (2008) 767 wersja ostateczna z dnia 19
listopada 2008 r. przedstawiający strategię UE dotyczącą
lepszych warunków demontażu statków, oraz dotyczącej jej ocenę
skutków w dokumencie roboczym służb Komisji SEC (2008) 2846
[11]             Rozporządzenie (WE) nr 1013/2006 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 14 czerwca 2006 r. w sprawie
przemieszczania odpadów 
[12]             http://ec.europa.eu/environment/waste/ships/index.htm
[13]             http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-2009-0195+0+DOC+XML+V0//PL&language=PL 
[14]             http://eescopinions.eesc.europa.eu/EESCopinionDocument.aspx?identifier=ces\nat\nat448\ces105-2009_ac.doc&language=EN 
[15]             http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/en/envir/110626.pdf 
[16]             Dz.U. L 190 z 12.7.2006, s. 1.
[17]             Zmianę do konwencji bazylejskiej („poprawkę w
sprawie zakazu”) przyjęto decyzją III/1 Stron konwencji bazylejskiej.

[18]             Dz.U. L 312 z 22.11.2008, s. 3.
[19]             Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13.
[20]             Dz.U. 196 z 16.8.1967, s. 1.
[21]             Dz.U. L 353 z 31.12.2008, s. 1.
[22]             Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 11.
[23]             Dz.U. L 255 z 30.9.2005, s. 22.
[24]             Dz.U. L 243 z 24.9.1996, s. 31.
[25]             Dz.U. L 286 z 31.10.2009, s. 1.
[26]             Dz.U. L 223 z 25.8.2010, s. 29.
[27]             Niniejsza strona potwierdzenia wydawana przy
przeglądzie jest kopiowana i dodawana do świadectwa, jeśli organ
administracji uzna to za konieczne. 
[28]             Niniejsza strona potwierdzenia wydawana przy
przeglądzie jest kopiowana i dodawana do świadectwa, jeśli organ
administracji uzna to za konieczne. 
[29]             Niniejsza strona potwierdzenia wydawana przy
przeglądzie jest kopiowana i dodawana do świadectwa, jeśli organ
administracji uzna to za konieczne. 
[30]             Niniejsza strona potwierdzenia wydawana przy
przeglądzie jest kopiowana i dodawana do świadectwa, jeśli organ
administracji uzna to za konieczne. 
[31]             Numer identyfikacyjny, jak wskazano w europejskim wykazie.

[32]             Niniejsza strona potwierdzenia wydawana przy
przeglądzie jest kopiowana i dodawana do świadectwa, jeśli organ
administracji uzna to za konieczne.