CELEX: 51993PC0406
Language: it
Date: 1993-09-01
Title: Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO CHE STABILISCE I PRINCIPI FONDAMENTALI IN MATERIA DI INCHIESTE SU INCIDENTI E SINISTRI AEREI

COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
                                       COM(93) 406 def.
                                       Bruxelles, 1 settembre 1993
                          Proposta di
                   DIRETTIVA DEL CONSIGLIO
   CHE STABILISCE I PRINCIPI FONDAMENTALI IN MATERIA
        DI INCHIESTE SU INCIDENTI E SINISTRI AEREI
                (presentata dalla Commissione)
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                                   RELAZIONE
    Introduzione
   Nel novembre 1987 la Commissione ha organizzato un simposio sulla
   sicurezza aerea per consentire uno scambio di Informazioni e di idee
   e individuare settori prioritari per un'azione appropriata a livello
   comunitario nel campo della sicurezza aerea.
   Uno dei tre grandi temi trattati durante il simposio è stato quello
   delle inchieste sugli incidenti aerei. Le conclusioni tratte dalle
   discussioni ( 1 > hanno chiaramente mostrato che, benché in Europa la
   situazione fosse generalmente soddisfacente, diversi aspetti delle
    inchieste sugli incidenti richiedevano un'azione comunitaria.
   Per    ottenere    informazioni    più   dettagliate    i servizi    della
   Commissione hanno promosso due studi specifici, ultimati nel 1989:
   - "Cooperazione e scambio delle risorse disponibili nel settore
      delle   inchieste sugli     incidenti di aeromobili", di Geoffrey
      Wilkinson, ex primo ispettore nell'ambito dell'Ufficio inchieste
      sugli incidenti del Regno Unito; e
   - "Problemi     derivanti   dalla duplice     inchiesta sugli    incidenti
      aerei", di Lucien Rapp, professore alla facoltà di Giurisprudenza.
    I risultati e le conclusioni dei due studi sono stati attentamente
    valutati da esperti dei governi e dell'industria in varie riunioni
   organizzate dai servizi della Commissione nel 1990.
(1)   Atti   del    Simposio    sulla    sicurezza   aerea,  Ufficio    delle
      pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee, Lussemburgo, 1988.
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   Nel 1991, la Commissione, tenendo conto delle osservazioni degli
   esperti e delle discussioni portate avanti nell'ambito delle
   organizzazioni    internazionali, in particolare ICAO e CEAC, ha
   presentato una "Comunicazione al Consiglio concernente alcune
    iniziative comunitarie nei settori dei sinistri e degli incidenti
   aerei".
   La comunicazione comprende un programma di lavoro che prevede, tra
    l'altro, misure     legislative nel campo delle       inchieste sugli
    incident i.
   La misura proposta è pertanto intesa a stabilire solide basi comuni
   per le inchieste condotte dagli Stati membri a livello nazionale.
   Nel 1992 hanno avuto luogo diverse riunioni con vari esperti, a
   seguito delle quali i servizi della Commissione hanno potuto
   elaborare la presente proposta basata sulle esigenze individuate,
    risultanti dalle carenze del sistema.
• I•  Carenze del sistema attuale
   L'attuale sistema di inchiesta sugli incidenti aerei è disciplinato
   dagli    standard   e dalle     pratiche  raccomandate   internazionali
   contenuti nell'attuale edizione dell'allegato 13 della Convenzione
   sull'aviazione civile internazionale pubblicata dall'ICAO.
   Mentre all'interno dei servizi della Commissione si svolgeva il
   processo sopra descritto, nell'ambito dell'aviazione, in particolare
   nel I'ICAO, veniva avviato un processo di riflessione analogo.
    In tale contesto r ICAO ha organizzato nel febbraio 1992 una vasta
    riunione divisionale sul tema delle inchieste sugli incidenti (AIG
   92), alla quale hanno partecipato più di 200 delegati di oltre 70
   paesi e organizzazioni, in particolare, sono state adottate molte
   proposte di modifica e aggiornamento dell'allegato 13 e di altri
   documenti ICAO relativi alla materia per cercare di ovviare alle
   carenze individuate da un cosi gran numero di esperti.
   La presente proposta tiene conto dei lavori dell'AIG 92 ed è
   pertanto conforme ai requisiti dell'ICAO più recenti e a quelli
   previsti, in quanto converte in legislazione comunitaria varie
   misure intese ad ovviare alle carenze attuali.
    In primo luogo occorre esplicitare l'obiettivo dell'inchiesta che
   consiste segnatamente nella prevenzione di ulteriori incidenti e
   sinistri. In occasione delle inchieste relative ad alcuni incidenti
    recentemente verificatisi in Europa l'esperienza ha dimostrato che
   possono sorgere difficoltà quando le legislazioni nazionali non
   prevedano una netta distinzione tra inchiesta tecnica, finalizzata
   unicamente    alla    prevenzione   degli  incidenti,   e    l'inchiesta
   giudiziaria, volta all'individuazione di colpe o responsabilità.
   L'esistenza della doppia inchiesta crea un problema molto complesso
   che potrebbe ostacolare le indagini sull'incidente ed è aggravato
   dal fatto che le tradizioni giudiziarie variano da uno Stato
   al l'altro.
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    Il potenziale conflitto di interessi si potrebbe evitare definendo
    chiaramente lo status dell'inchiesta tecnica e riconoscendo alcuni
    diritti fondamentali      agli    inquirenti per metterli       in grado di
    adempiere al      loro compito nel rispetto delle procedure              legali
    vigenti. Gli inquirenti e il loro operato devono inoltre essere
    protetti da abusi che potrebbero rivelarsi controproducenti                  in
    quanto le parti di un incidente potrebbero essere dissuase dai
    collaborare per paura di una successiva azione giudiziaria. Degli
    elementi dell'inchiesta tecnica, soltanto le informazioni attinenti
    ai    fatti    dovrebbero   poter    essere    utilizzate    dalle    autorità
    giudiziarie, mentre l'analisi o le conclusioni dovrebbero essere
    utilizzate unicamente a fini di prevenzione.
    Le   risultanze     dell'inchiesta    sono    in genere oggetto        di   una
    relazione. La diffusione di questa, ivi comprese le raccomandazioni
    relative alla sicurezza         dettate    dall'inchiesta, è di         estrema
    importanza ai fini della prevenzione degli incidenti. Ad esempio, lo
    scorso anno negli Stati Uniti si è verificato un incidente con un
    aeromobile uguale a quello coinvolto in un incidente avvenuto in
    Canada tre anni prima e in condizioni simili. La relazione di
    inchiesta canadese non era stata ufficialmente inviata alle autorità
    statunitensi.
    Molto spesso, anche se raccomandazioni relative alla sicurezza
    vengono trasmesse alle parti interessate, manca una procedura di
    follow-up per verificare se si sia provveduto ad ovviare alle
    carenze emerse. Tale procedura dovrebbe essere sufficientemente
    flessibile per consentire alle parti             interessate di      applicare
    rigorosamente ie raccomandazioni, o di procedere ad altre azioni
    correttive ritenute più appropriate, oppure ancora di respingere le
    raccomandazioni,        a    condizione      tuttavia     di     giustificare
    opportunamente tale soluzione.
    Nella Comunità, le inchieste sugli incidenti sono effettuate da
    organismi nazionali, la cui organizzazione differisce notevolmente
    in termini sia di entità delle risorse (umane e materiali) che di
    indipendenza nei confronti delle autorità aeronautiche nazionali. La
    scarsa probabilità che in un piccolo Stato si verifichi un incidente
    grave non giustifica la presenza di un vasto organismo; tuttavia, in
    caso esso dovesse verificarsi, dovrebbe esistere la possibilità di
    ottenere in breve tempo le risorse necessarie. Gli altri organismi
    inquirenti della Comunità potrebbero mettere a disposizione la
    propria competenza conformemente alla direttiva del 1980 sulla
    cooperazione futura e sulla reciproca assistenza tra Stati membri in
    materia     di   indagini   in caso     di   incidenti   aerei ^^;       questa
    cooperazione potrebbe tuttavia diventare più efficace se tutti gli
    organismi operassero secondo alcuni principi fondamentali comuni.
    Onde evitare un possibile conflitto di              interessi,     l'organismo
    inquirente dovrebbe essere indipendente rispetto a tutte le parti
    che potrebbero direttamente o indirettamente essere responsabili
    delle cause di incidente.
(1)    GU n. 375 del 31.12.1980, pag. 32.
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   Infine, una importante modifica proposta è quella di estendere ai
   sinistri di una certa gravità la procedura di inchiesta applicata
   agli Incidenti. Le inchieste sugli incidenti vengono condotte a
   seguito di questi e pertanto non rappresentano il miglior mezzo di
   prevenzione. Inoltre, fortunatamente, il numero degli incidenti è
   molto limitato. Per tale ragione, sottoponendo i sinistri gravi ad
   Inchiesta secondo i criteri utilizzati per gli incidenti più gravi
   si ottiene una fonte di dati utili al fini della prevenzione più
   ampia di quella costituita dalle inchieste sui soli incidenti.
III. Applicazione del principio di sussidiarietà
   Dato    il  carattere      internazionale    dell'aviazione   nonché,    in
   particolare    nella     Comunità,     il   fatto   che   le   misure    di
   liberalizzazione del trasporto aereo e la realizzazione del mercato
   unico comporteranno un aumento delle operazioni multinazionali, le
   indagini sugli incidenti        interesseranno molto spesso più Stati
   membrI.
   Il numero limitato di incidenti aerei non giustifica l'esistenza di
   organismi   inquirenti di grandi dimensioni; occorre pertanto una
   cooperazione tra i vari organismi.
   Sono decisamente necessari nuovi standard internazionali e nuove
   pratiche raccomandate; la Comunità possiede gli strumenti giuridici
   atti ad assicurare una rapida ed efficiente attuazione di tali
   standard in tutti gli Stati membri.
   La presente proposta potrebbe essere considerata una direttiva
   quadro, in quanto diversi articoli fissano degli obiettivi lasciando
   agli Stati membri la scelta della via da seguire per realizzarli.
   Tuttavia, dato il carattere tecnico della materia, talvolta è stato
   necessario trattarne alcuni aspetti in modo particolareggiato.
   Per la maggior parte degli Stati membri l'onere sarà limitato per il
   fatto che essi già applicano standard almeno equivalenti a quelli
   contenuti nell'allegato 13. Tuttavia, alcuni Stati membri, in
   particolare i più piccoli, dovranno modificare la loro legislazione
   e    Investire    in    organismi     d'inchiesta    indipendenti.    Dalle
   consultazioni svolte dai servizi della Commissione negli ultimi
   cinque anni è emerso che in genere in tali Stati membri le autorità
   tecniche hanno riconosciuto la necessità di procedere alle modifiche
   necessarie e sarebbero favorevoli a un'iniziativa comunitaria che
   contribuisse a dare alla sicurezza aerea il carattere prioritario
   che le spetta.
   Inoltre, la Commissione non chiede nessuna competenza supplementare
   in questo campo, ma, fissando principi fondamentali, promuoverà una
   migliore reciproca cooperazione tra organismi responsabili. Come
   risultato, l'adozione della presente proposta potrebbe consentire
   anche di revocare la direttiva del 1980 sulla futura cooperazione e
   la reciproca assistenza tra Stati membri nel campo delle inchieste
   sugii ine ident i aere i.
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IV.   Conclusioni
   La presente proposta rappresenta l'esito di un lungo processo,
    iniziato nel 1987, ad ogni stadio del quale sono state organizzate
   ampie consultazioni. Essa dovrebbe aiutare gli Stati membri ad
   aggiornare I loro metodi di inchiesta e le loro legislazioni nonché
    incoraggiarli a cooperare tra loro.
   Tale adeguamento dovrebbe condurre ad una migliore comprensione
   delle cause degli incidenti e dei sinistri aerei e contribuire
   quindi ad una più efficiente politica in materia di sicurezza e alla
   prevenzione degli incidenti stessi.
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                         Note sui singoli articoli
Articolo 1
L'articolo 1 definisce l'obiettivo generale della          direttiva,   che
consiste nel miglioramento della sicurezza aerea.
Articolo Z
L'articolo 2 definisce       il campo d'applicazione della direttiva.
Conformemente alle recenti proposte ICAO, essa disciplina non soltanto
le inchieste sugli incidenti, ma anche quelle sui sinistri.
Nel paragrafo 1 l'ambito è limitato alla Comunità, mentre ai sensi del
paragrafo 2 esso può essere esteso fuori della Comunità qualora si
tratti di sinistro occorso ad un aeromobile comunitario e nessuna
inchiesta venga svolta dallo Stato nel quale esso é accaduto. Ciò è
dovuto al fatto che molto spesso è lo Stato di immatricolazione
dell'aeromobile quello più adatto a svolgere           l'inchiesta su un
sinistro.
Articolo 3
L'articolo 3 definisce i termini utilizzati nella direttiva. Le
definizioni sono quelle usate dall'ICAO, tranne la definizione della
lettera h ) , già figurante in altra normativa comunitaria concernente i
trasporti aerei ( 1 ) .
Articolo 4
L'articolo 4 enuncia       il principio dell'obbligo di      inchiesta su
qualsiasi incidente, nonché qualsiasi sinistro grave. Quest'ultima
disposizione é nuova, ma conforme agli orientamenti             dell'ICAO.
L'articolo 4 non impedisce peraltro che l'organismo inquirente effettui
inchieste su qualsiasi altro sinistro non grave se ciò può essere utile
alla   sicurezza    aerea.   Inoltre, spetta    all'organismo    inquirente
determinare il tipo di inchiesta e i mezzi da investire in essa secondo
l'insegnamento che si prevede di poterne trarre sul piano della
prevenzione degli incidenti.
(1)  Regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992,
     sul rilascio delle licenze ai vettori aerei; GU n. L 240 del
     24.8.1992.
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Articolo 5
L'articolo 5 è inteso a stabilire una netta distinzione tra l'inchiesta
tecnica    e   l'inchiesta    giudiziaria.     Esso   stabilisce     lo status
dell'inchiesta tecnica al fine di raggiungere               l'obiettivo della
dirett iva.
 Il paragrafo 1 enuncia il principio generale, mentre il paragrafo 2
elenca    alcuni    diritti    minimi    necessari     agli    inquirenti    per
 l'adempimento del loro compito.
Articolo g
L'articolo    6   riguarda     l'organismo    responsabile    della    condotta
dell'Inchiesta tecnica sugli incidenti aerei.
 Il paragrafo 1 enuncia i principi generali: continuità e indipendenza,
al fine di evitare possibili conflitti di interesse nonché qualsiasi
responsabilità diretta o indiretta nelle cause degli incidenti o dei
sinistri oggetto di inchiesta.
 il paragrafo 2 consente ai piccoli Stati membri, ai quali una struttura
permanente che si occupi esclusivamente di inchieste, per quanto
ristretta, non sembra giustificata, di affidare a tale struttura anche
 la raccolta e l'analisi dei dati relativi al la sicurezza; essa potrebbe
ad esemplo gestire il sistema di rapporto dei sinistri, basi di dati su
episodi accaduti, ecc.
 Il paragrafo 3 riguarda          le risorse minime       necessarie    per   il
 funzionamento della struttura in questione.
 Il paragrafo 4 contiene alcune delle disposizioni della direttiva del
Consiglio 80/1266/CEE, consentendo in tal modo di abrogare la medesima
nella presente proposta.
Articolo 7
L'articolo 7 fa obbligo all'organismo inquirente di pubblicare in caso
di Incidente una relazione per garantire la più ampia diffusione delle
 informazioni attinenti alla sicurezza.
 Il paragrafo 2 stabilisce un termine di          12 mesi per l'elaborazione
della    relazione.     Fissare     una   data    precisa    potrebbe     essere
controproducente, in quanto impedirebbe le        lunghe e complesse ricerche
eventualmente necessarie per raggiungere           conclusioni significative;
 stabilire un termine è tuttavia necessario        per evitare che si proceda
con superf icialita.
 Il paragrafo 3 inserisce una disposizione intesa a consentire alle
parti interessate di formulare osservazioni e a dar loro l'opportunità
di ottenere una revisione della relazione.
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Articolo 9
L'articolo 8 riguarda la relazione in caso di sinistri non gravi. Dati
il carattere particolare di questi ultimi, la loro maggiore frequenza e
il fatto che in generale essi non vengono resi noti, potrebbe essere
controproducente utilizzare la stessa procedura impiegata per gli
incidenti. È importante proteggere le parti coinvolte e limitare la
diffusione della relazione agli ambienti strettamente interessati alla
prevenzione degli incidenti o alla sicurezza aerea.
Articolo 9
L'articolo 9 affronta       l'importante    tema   delle   raccomandazioni   in
mater ia di sicurezza.
Il paragrafo 1 garantisce che si provveda alla diffusione delle
raccomandazioni in materia di sicurezza mediante l'invio delle stesse a
tutte le parti interessate e di una copia alla Commissione. Ricevendo
le raccomandazioni in materia di sicurezza da tutti gli Stati membri la
Commissione potrà trasmetterle a tutti gli organismi inquirenti e alle
autorità aeronautiche della Comunità. Ciò potrebbe anche creare le
condizioni   per una futura base centrale di dati               relativa alle
raccomandaz ioni.
Il paragrafo 2 introduce l'obbligo di verificare a livello nazionale le
misure prese dai destinatari di una raccomandazione in materia di
sicurezza,    ovvero    adempimento,     rifiuto    giustificato     o   azione
alternativa. Esso garantisce inoltre che le misure correttive non
abbiano effetti sul diritto comunitario, ad esempio sulla libera
circolazione degli aeromobili.
Articolo 10
L'articolo 10 rafforza la protezione dell'inchiesta tecnica mediante
misure intese ad evitare che venga utilizzata per fini diversi dal suo
unico obiettivo, ossia       la prevenzione di ulteriori           incidenti  o
sinistr i.
Il paragrafo 1 consente         l'uso della relazione per altri           scopi
limitatamente alla parte di essa attinente ai fatti, escludendo quindi
l'analisi e le conclusioni.
Il paragrafo 2 consente all'organismo            inquirente di redigere un
progetto di raccomandazioni in materia di sicurezza in relazione a
carenze constatate durante l'inchiesta ma non necessariamente connesse
alle cause dell'incidente o del sinistro in questione, senza rischiare
che tali raccomandazioni vengano utilizzate per scopi diversi dalla
prevenzione.
Il paragrafo    3   impedisce   che   la   relazione   sia   usata   per  scopi
disciplinar i.
Il paragrafo 4 rafforza la protezione degli inquirenti impedendone il
coinvolgimento    in situazioni che comporterebbero un conflitto di
interess i.
 ---pagebreak--- Articolo 11
Poiché le disposizioni della presente proposta di direttiva vanno oltre
quelle contenute nella direttiva del Consiglio 80/1266/CEE non vi è
motivo di mantenere quest'ultima in vigore.
ArtlooM 12 9 13
Articoli di carattere procedurale.
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                   PROPOSTA DI DIRETTIVA DEL CONSIGLIO
     CHE STABILISCE I PRINCIPI FONDAMENTALI IN MATERIA DI INCHIESTE
                      SU INCIDENTI E SINISTRI AEREI
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto   il trattato che   istituisce   la Comunità economica europea, in
particolare I'articolo 84, paragrafo 2,
                                       (1)
vista la proposta delia Commissione        ,
visto il parere dei Parlamento europeo       ^2K
visto il parere del Comitato economico e sociale (3),
considerando che l'apertura del mercato interno e la liberalizzazione
del   trasporto  aereo   comporteranno     l'aumento    delle   operazioni di
traffico aereo,    in particolare   con   il co involgimento di equipaggi,
aeromobili e imprese di diversi Stati membri;
considerando che, volendo perseguire un elevato           livello generale di
sicurezza nel mercato unico, sono indispensabili procedure armonizzate
nella misura in cui diminuiranno le relazioni dirette tra singoli Stati
membri e singoli operatori; che le operazioni nella sfera comunitaria
comporteranno più numerosi contatti multilaterali          tra Stati membri e
operatori   e  che  occorreranno   pertanto      principi   generali  tali da
consentire agli Stati membri di applicare misure di prevenzione degli
incidenti di pari elevato livello;
considerando che si dovrebbe mantenere tale elevato livello generale di
sicurezza dell'aviazione civile in Europa e fare quanto possibile per
ridurre   il peraltro già   limitato numero di       incidenti  e di sinistri
gravi ;
( 1 ) GU n. C ...
(2) GU n. C ...
(3) GU n. C ...
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considerando       che     si     dovrebbe       tener      conto     della      Convenzione
sull'aviazione civile         internazionale, firmata a Chicago              il 7 dicembre
1944, che prevede l'attuazione delle misure necessarie per garantire la
sicurezza della navigazione aerea-, che si dovrebbe altresì tener conto
in   particolare      dell'allegato       13    di    detta   Convenzione      che    prevede
standard   Internazionali e pratiche raccomandate per                  te inchieste sugli
incidenti aerei;
considerando che un rapido svolgimento delle                   inchieste tecniche sugli
incidenti     e    i   sinistri      aerei      migliorerebbe       la    sicurezza     aerea
contribuendo a prevenire il verificarsi di tali incidenti e sinistri;
considerando     che   a norma      degli    standard     internazionali       le   inchieste
sugli   incidenti     sono svolte      sotto     la responsabilità dello Stato nel
quale   l'incidente      è   accaduto;     che,     qualora    lo Stato     in cui    si   sia
verificato     un    sinistro     non   effettui       un'inchiesta,      questa     dovrebbe
essere condotta dallo Stato di           immatricolazione;
considerando      che   le    inchieste    sui     sinistri    gravi    dovrebbero     essere
condotte    secondo      gli    stessi    principi       applicati     per    quelle    sugli
 incident I ;
considerando      che   ai   fini    della     sicurezza     aerea    le   inchieste    sugli
 incidenti   devono essere        svolte    nel    più breve     tempo    possibile e      che
pertanto gli inquirenti dovrebbero poter procedere all'espletamento dei
 loro compiti con la massima libertà consentita dal sistema giuridico;
considerando      che    le    inchieste    sugli      incidenti    e    i sinistri      aerei
dovrebbero     essere     svolte    da   un    organismo      indipendente      per   evitare
qualsiasi conflitto di interessi e ogni eventuale co involgimento nelle
cause dell'evento oggetto dell'indagine; che                    tale organismo       dovrebbe
essere dotato di mezzi adeguati              e   includere eventualmente tra           i suoi
compiti anche altre attività di prevenzione;
considerando che ai fini della prevenzione degli incidenti é importante
pubblicare le risultanze delle inchieste quanto prima possibile, dando
al   tempo   stesso     alle    parti    interessate       l'opportunità      di    formulare
osservazioni sulle risultanze medesime;
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considerando     che nel    diffondere     le risultanze delle      inchieste sui
sinistri si dovrebbe tener conto del carattere particolare di questi
ultimi ;
considerando che le raccomandazioni in materia di sicurezza derivanti
dalle Inchieste su incidenti o sinistri dovrebbero essere debitamente
prese in considerazione;
considerando       che    l'inchiesta      tecnica    dovrebbe     essere     usata
esclusivamente      a   fini    di    prevenzione   e  che   pertanto     solo   le
informazioni inerenti al fatti raccolte durante l'Inchiesta dovrebbero
poter    essere     usate    ai     fini     dell'attribuzione    di     colpe    o
responsabiI ita,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1 - Obiettivo
La  presente     direttiva    é    intesa   a  migliorare   la  sicurezza     aerea
facilitando    il rapido svolgimento delle inchieste, il cui unico fine
consiste nella prevenzione di ulteriori incidenti o sinistri.
Articolo 2 - Campo d'applicazione
1. La presente direttiva si applica alle inchieste sugli incidenti e i
   sinistri aerei occorsi nel territorio della Comunità europea tenuto
   conto degli obblighi internazionali degli Stati membri.
2. La presente direttiva si applica inoltre fuori del territorio della
   Comunità     europea   alle     inchieste   su  sinistri   gravi   occorsi    ad
   aeromobili     immatricolati      in uno Stato membro     o   gestiti    da  una
   compagnia stabilita in uno Stato membro, qualora l'inchiesta non sia
   effettuata da un altro Stato.
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ArtîOQlP 3 - Definizioni
Ai fini della presente direttiva si intende per
a) "incidente", un'evenienza, associata all'Impiego di un aeromobile,
   che si verifica fra il momento in cui una persona si            imbarca con
   l'intento di volare e il momento in cui sbarca e nella quale:
   1) una persona riporti lesioni gravi o mortali per il fatto di:
      - essere dentro l'aeromobile, o
      - venire     in   contatto    diretto     con   una    parte   qualsiasi
         dell'aeromobile,   comprese     parti   staccatesi    dall'aeromobile
         stesso, oppure
      - essere direttamente esposta al getto dei reattori,
       fatta eccezione per i casi in cui le lesioni siano dovute a cause
      naturali, o siano procurate alla persona da se medesima o da
      altre persone, oppure siano riportate da passeggeri clandestini
      nascosti fuori delle zone normalmente accessibili ai passeggeri e
      all'equipaggio; oppure
   2) l'aeromobile riporti un danno o un guasto strutturale che:
      - comprometta    la resistenza strutturale, il funzionamento o le
         caratteristiche di volo dell'aeromobile, e
      - richieda     generalmente    una    riparazione     importante   o   la
         sostituzione del pezzo danneggiato,
       fatta eccezione per i guasti o danni al motore, quando il danno
       sia   limitato   al  motore    stesso,    alla   cappottatura   o   agli
       accessori,   oppure   per   i  danni    limitati   alle   eliche,   alle
      estremità alari, alle antenne, agli pneumatici, ai dispositivi di
       frenatura, alla carenatura, a piccole         ammaccature   o  fori  nel
       rivestimento dell'aeromobile; oppure
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   3) l'aeromobile sia scomparso o completamente inaccessibile;
b) "lesione  grave",   una  lesione  riportata    da  una persona   in  un
   incidente, che:
   1) richieda una degenza ospedaliera di oltre 48 ore, con         inizio
      entro sette giorni dalla data in cui è stata riportata; oppure
   2) comporti una frattura (tranne le fratture semplici delle dita
      delle mani e dei piedi, o del naso); oppure
   3) comporti  lacerazioni che provochino gravi emorragie o lesioni a
      nervi, muscoli o tendini; oppure
   4) comporti lesioni a qualsiasi organo interno; oppure
   5) comporti ustioni di secondo o terzo grado o estese su più del 5%
      della superficie corporea; oppure
   6) comporti  un'esposizione   accertata   a   sostanze infettive   o  a
      radiazioni nocive;
e) "lesione mortale", una    lesione   riportata   da una persona   in un
   incidente che abbia come conseguenza la morte entro 30 giorni dalla
   data dell'incidente;
d) "le cause", la(le) azione(i), la(le) omissione(i), il(i) fatto(i),
   la(le) condìzlone(i), o una combinazione di tali fattori, che hanno
   dato luogo all'incidente o al sinistro;
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e) "inchiesta",   un    Insieme  di   operazioni   svolte  ai    fini   della
    prevenzione di   incidenti e sinistri, che comprende      la raccolta e
    l'analisi  di  dati,    l'elaborazione   di  conclusioni,    inclusa   la
    determinazione della(e) causa(e) e, ove opportuno, la formulazione
    di raccomandazioni in materia di sicurezza;
f) "inquirente incaricato", una persona preposta, sulla base delle sue
    qualifiche, all'organizzazione, allo svolgimento e al controllo di
    un'inchiesta;
g) "registratore di volo", qualsiasi      tipo di registratore     installato
    nell'aeromobile per integrare l'inchiesta sul I'incidente/sinistro;
h) "impresa", qualsiasi persona fisica, o giuridica, con o senza fini
    di  lucro, o qualsiasi organismo ufficiale, dotato di personalità
    giuridica propria o meno;
 i) "sinistro", un evento, diverso dall'incidente, associato all'impiego
    di un aeromobile, che pregiudichi o possa pregiudicare la sicurezza
    del funzionamento dell'aeromobile stesso;
J) "sinistro grave", un inconveniente le cui circostanze rivelino che è
    stato sfiorato l'incidente.
    Un elenco di esempi di sinistri gravi figura nell'allegato della
    presente direttiva;
k) "raccomandazione      in   materia    di   sicurezza",    una     proposta
    dell'organismo inquirente dello Stato responsabile dell'inchiesta,
    formulata sulla base dei dati emersi dall'inchiesta, ai fini della
    prevenzione di incidenti o sinistri.
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Articolo 4 - Obbligo di Inchiesta
1. Ogni incidente aereo o sinistro grave è sottoposto ad inchiesta, la
   cui  portata   è    determinata  dall'organismo preposto     all'inchiesta
   stessa, tenuto conto dell'obiettivo della presente direttiva.
2. Ciò non impedisce agli Stati membri di prendere misure per svolgere
   inchieste su altri sinistri qualora l'organismo inquirente ritenga
   di trarne Insegnamenti utili ai fini della sicurezza aerea.
Articolo S - Status dell'inchiesta
1. Gli Stati membri definiscono, nel quadro dei rispettivi ordinamenti
   giuridici    interni,     uno   status    giuridico   dell'inchiesta   che
   conferisca   agii     inquirenti   incaricati   i poteri    necessari  per
   svolgere II loro compito nel modo più efficiente e nel più breve
   tempo posslbile.
2. Fatte salve le procedure legali        interne vigenti e in cooperazione
   con altre autorità degli Stati membri responsabili dell'inchiesta
   giudiziaria,     le   disposizioni    del   paragrafo   1  consentono   in
   particolare:
   - il pieno accesso al       luogo dell'incidente o del sinistro nonché
     all'aeromobile o al relitto;
   - l'immediata rimozione sotto controllo dei rottami, dei corpi o di
     pezzi a fini di esame o di analisi;
   - l'accesso immediato ai registratori di volo e a qualsiasi altra
     registrazione e l'utilizzazione del relativo contenuto;
   - l'immediato esame dei corpi delle vittime o persone coinvolte o il
     prelievo di campioni dagli stessi;
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   - l'ascolto dei testimoni;
   - il   pieno    accesso       a   qualsiasi      informazione     pertinente     o
     documentazione      in   possesso    del    proprietario,     dell'esercente,
     dell'organizzazione addetta alla manutenzione o del                 costruttore
     dell'aeromobile e delle autorità preposte all'aviazione civile o
     alla gestione dell'aeroporto.
Articolo 6 - Organismo inquirente
1. Gli Stati membri garantiscono che lo svolgimento delle inchieste sia
   affidato   ad   un    organismo     aeronautico     civile    permanente.     Tale
   organismo é    indipendente sul piano funzionale            in particolare nei
   confronti del le autorità aeronautiche nazionali             competenti    per la
   navigabilità,      l'omologazione,       le     operazioni      di     volo,    la
   manutenzione, il rilascio delle licenze, il controllo del traffico
   aereo o la gestione degli aeroporti.
2. In deroga al paragrafo 1, il compito affidato al suddetto organismo
   può essere esteso alla raccolta e all'analisi dei dati relativi alla
   sicurezza    aerea     nella     misura    in    cui    queste    attività     non
   compromettano     la     sua    indipendenza     e    non   comportino      alcuna
   responsabilità       di      carattere      regolamentare,        normativo      o
   amministrat ivo.
3. L'organismo di cui al paragrafo 1 viene dotato dei mezzi necessari
   per  adempiere     alle    sue    responsabilità      indipendentemente      dalle
   autorità   di   cui    sopra    e  dovrebbe    poter    ottenere    a   tal   fine
   sufficienti risorse, li personale che ne fa parte gode di uno status
   che gli   conferisce      la protezione     e   le garanzie    di   indipendenza
   necessarie.    Esso    comprende     almeno    un    inquirente    adeguatamente
   formato per esercitare la funzione di Inquirente incaricato in caso
   di incidente o grave sinistro aereo.
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4. Se necessario, l'organismo        inquirente può chiedere     l'assistenza di
   organismi di altri Stati membri volta a fornire:
   a) gii Impianti, le attrezzature e gli strumenti per consentire:
       - di effettuare l'esame tecnico delle parti di un relitto e delle
         attrezzature di bordo, nonché degli altri oggetti           interessanti
         ai fini de 11'i ndagI ne ;
       - di valutare le indicazioni fornite dai registratori dei dati di
         volo-,
       - di memorizzare e di valutare elettronicamente           i dati relativi
         agi i incident i aerei -,
   b) gli    esperti    specializzati     in  questo   tipo   di    indagini   per
       effettuare     lavori   specifici,    unicamente    però    nel   caso   di
       un'indagine     aperta    in   seguito   ad   un   incidente     di   gravi
       proporzioni.
Se disponibile, questa assistenza dovrebbe essere fornita gratuitamente
nella misura del possibile.
Articolo 7 - Relazione di inchiesta su un incidente
1. Qualsiasi    inchiesta su un incidente aereo costituisce l'oggetto di
   una   relazione     redatta    in   forma  appropriata    all'incidente.     La
   relazione mette in evidenza il fine esclusivo dell'inchiesta di cui
   all'articolo 1 della presente direttiva e contiene, ove opportuno,
   raccomandazioni in materia di sicurezza.
2. L'organismo     inquirente pubblica     la relazione nel    più breve     tempo
   possibile    cercando    di   non   superare   i dodici    mesi    dalla   data
   del I'incidente.
3. Il progetto di relazione viene trasmesso alle parti              per   le quali
    l'organismo   inquirente ritiene che      l'inchiesta rivesta particolare
    importanza    affinché    possano    formulare   le  loro    osservazioni    e
   stabilisce un termine per la presentazione delle stesse.
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Articolo 8 - Relazione di inchiesta su un sinistro
1. Qualsiasi    inchiesta su un sinistro        relativo all'aviazione civile
   costituisce l'oggetto di una relazione redatta in forma appropriata
   al   tipo e    alla   gravità   dell'evento     e   contiene, ove    opportuno,
   raccomandazioni     in materia di sicurezza. La relazione garantisce,
   per    quanto     possibile,      l'anonimato       delle    parti     coinvolte
   nel l'episodio.
2. La relazione é oggetto della più ampia diffusione possibile tra le
   parti   che    possano    trarre   vantaggio      dalle   risultanze    in  essa
   contenute.
Articolo 9 - Raccomandazioni in materia di sicurezza
1. Le relazioni e      le raccomandazioni     in materia di sicurezza di cui
   agli articoli 7, paragrafo 1 e 8, paragrafo 1 sono trasmesse alle
   persone,    alle    imprese   o   alle   autorità      aeronautiche    nazionali
    interessate. Una copia di esse viene inviata alla Commissione.
2. Gli Stati membri prendono le misure necessarie per garantire che le
   raccomandazioni      in materia   di   sicurezza     formulate  dall'organismo
    inquirente siano debitamente prese in considerazione e attuate ove
   opportuno     senza    pregiudicare     il    diritto     comunitario    e,   in
   particolare,     le   norme  riguardanti     il    funzionamento   del   mercato
    interno.
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Articolo 10 - Responsabilité
1. L'analisi    e   le  conclusioni    tratte   dall'inchiesta    o   da   questa
   derivanti non sono utilizzate ai fini dell'attribuzione delle colpe
   o    nel   quadro    di   procedimenti     volti    all'accertamento     delle
   responsabiI Ita.
2. Una raccomandazione in materia di sicurezza non crea di per sé una
   presunzione di colpa o responsabilità per un incidente o sinistro.
3. Le relazioni    di   inchiesta   non sono utilizzate      a fini   di   azioni
   disciplinari.
4. Nel contesto degli articoli 5 e 6, gli Stati membri              prendono   le
   misure necessarie per proteggere gli         inquirenti dal co involgimento
   in vertenze intese ad attribuire colpe o responsabilità in relazione
   ad un incidente o ad un sinistro.
Articolo 11
La   direttiva   80/1266/CEE   del   Consiglio,    del   16  dicembre    1980,  é
abrogata.
Articolo 12
1. Gli   Stati  membri   mettono   in vigore    le disposizioni     legislative,
   regolamentari     e  amministrative    necessarie    per   conformarsi    alla
   presente direttiva entro e non oltre          il 1* gennaio 1996. Essi ne
   informano immediatamente la Commissione.
2. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni esse contengono
   un riferimento alla presente direttiva o sono corredate               di  tale
   riferimento    al   momento   della   loro   pubblicazione    ufficiale.    Le
   modalità di questo riferimento sono stabilite dagli Stati membri.
Articolo 13
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
 ---pagebreak---                                     - 21 -
                                   Al legato
Esempi di sinistri gravi
Gli eventi elencati sono tipici esempi di sinistri gravi. L'elenco non
é esauriente e serve soltanto da orientamento ai fini della definizione
di "sinistro grave".
-  Quasi collisione che abbia richiesto una manovra anticollisione o
   circostanza    in cui  una   tale manovra   sarebbe stata opportuna      per
   evitare una collisione o una situazione di pericolo.
-   Urto di volo controllato contro il terreno (CFIT) evitato di misura.
-   Decollo interrotto su pista chiusa o occupata, oppure decollo da una
    tale pista con distanza minima da uno o più ostacoli.
-   Atterraggio o tentativo di atterraggio su pista chiusa o occupata.
-   Mancato raggiungimento della prestazione prevista durante il decollo
   o la sai ita iniziale.
    Incendi e presenza di fumo nel compartimento passeggeri o nel vano
   bagagli   o   incendi  al   motore,   anche  se  spenti      mediante agenti
    antincendio.
-   Qualsiasi evento che abbia richiesto l'uso urgente di ossigeno da
   parte dell'equipaggio.
-   Guasto strutturale dell'aeromobile o disintegrazione del motore non
   classificata come incidente.
-   Disfunzioni   multiple   di   uno  o  più  sistemi  dell'aeromobile     che
   compromettano gravemente il funzionamento di quest'ultimo.
                                                        ;
                                                         t"^i.«
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- Qualsiasi caso di inabilità dell'equipaggio in volo.
- Qualsiasi   circostanza   relativa   al  carburante   che  richieda  la
  dichiarazione di avaria critica da parte del pilota.
-  Inconvenienti  in  sede   di  decollo  o  atterraggio.   Eventi  quali
  atterraggio corto, oltrepasso di pista o sconfinamento laterale.
- Guasti   al  sistemi,   fenomeni  meteorologici,   funzionamento  fuori
  dell'Inviluppo di volo autorizzato o altri eventi che possono aver
  causato difficoltà nel comando dell'aeromobile.
- Guasto di più di un sistema in un sistema a ridondanza obbligatorio
  per la condotta del volo e la navigazione.
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                                                                     ISSN 0254-1505
                                                               COM(93) 406 def.
                                                            DOCUMENTI
rr                                                                              07
                                          N. di catalogo : CB-CO-93-444-IT-C
                                                             ISBN 92-77-58960-4
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee
L-2985 Lussemburgo