CELEX: 32004D0446
Language: sv
Date: 2004-04-29 00:00:00
Title: Kommissionens beslut 2004/446/EG av den 29 april 2004 om fastställande av grundparametrar för de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD) för buller, godsvagnar och telematiktillämpningar för godstrafik som avses i direktiv 2001/16/EG

30.4.2004              SV                   Europeiska unionens officiella tidning      L 155/1
                       SV

                                       KOMMISSIONENS BESLUT

                                           av den 29 april 2004

          om fastställande av grundparametrar för de tekniska specifikationerna för
    driftskompatibilitet (TSD) för ”buller”, ”godsvagnar” och ”telematiktillämpningar för
                          godstrafik” som avses i direktiv 2001/16/EG

                             (anmält med dokumentnummer C(2004)…)

                                        (Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001
om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg1,
särskilt artikel 6.1 och 6.4 i detta, och

av följande skäl:

(1)      I enlighet med artikel 2 c i direktiv 2001/16/EG är det konventionella transeuropeiska
         järnvägssystemet uppdelat i strukturella eller funktionella delsystem. Varje delsystem
         skall omfattas av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD).

1
         EGT L 110, 20.4.2001, s. 1.
 ---pagebreak--- (2)    Som ett första steg skall det gemensamma representativa organet på uppdrag av
       kommissionen utarbeta förslag till TSD i enlighet med det förfarande som anges i
       artikel 21.2 i direktivet.

(3)    Den kommitté som upprättats enligt artikel 21 i direktiv 2001/16/EG (nedan kallad
       "kommittén") har utsett den europeiska organisationen för driftskompatibilitet för
       järnvägar (nedan kallad ”AEIF”) som gemensamt representativt organ.

(4)    AEIF har fått i uppdrag att lägga fram förslag till TSD för ”buller”, ”godsvagnar” och
       ”telematiktillämpningar för godstrafik”.

(5)    I enlighet med artikel 6.4 i direktiv 2001/16/EG utgörs emellertid det första steget i
       utvecklingen av ovan nämnda TSD av ett fastställande av de grundparametrar som
       skall tillämpas av AEIF; detta hindrar inte att parametrarna i fråga måste valideras och
       vid behov ytterligare ändras, uppdateras eller modifieras i motsvarande TSD, vilka
       skall antas i enlighet med artikel 6.1 i direktiv 2001/16/EG.

(6)    Ett antal specifika fall har begärts och diskuteras nu inom ramen för utvecklingen av
       motsvarande TSD. Det anses emellertid vara lämpligare att inbegripa specifika fall i de
       tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet i stället för i detta beslut.

(7)    Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 25 i direktiv 2001/16/EG påverkar detta
       beslut varken det befintliga järnvägssystemet eller utvecklingen av nya projekt så
       länge som det inte antas några motsvarande TSD.

(8)    I enlighet med ovannämnda uppdrag har AEIF redan utarbetat ett fullständigt utkast
       till TSD för delsystemen ”telematiktillämpningar för godstrafik”, ”buller” och
       ”godsvagnar”. Dessa TSD kommer att antas när kostnadsnyttoanalysen enligt direktiv
       2001/16/EG har genomförts och efter samråd med användarorganisationer och
       arbetsmarknadens parter.

(9)    De definitioner som gäller för grundparametrarna för ”buller”, ”godsvagnar” och
       ”telematiktillämpningar för godstrafik” och som föreslås av AEIF bör antas.

(10)   De åtgärder som avses i detta beslut är förenliga med yttrandet från den kommitté som
       upprättas genom direktiv 2001/16/EG.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

                                            Artikel 1

De definitioner som gäller för grundparametrarna för de tekniska specifikationerna för
driftskompatibilitet (TSD) för ”buller”, ”godsvagnar” och ”telematiktillämpningar för
godstrafik” som avses i direktiv 2001/16/EG anges i bilagan till detta beslut.

                                            Artikel 2

Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna.
 ---pagebreak--- Utfärdat i Bryssel den 29 april 2004.

                                        På kommissionens vägnar
                                        Loyola DE PALACIO
                                        Vice ordförande
 ---pagebreak---                                                           BILAGA

                                                       INNEHÅLL

1.   GRUNDPARAMETRAR FÖR TSD FÖR BULLER ................................................. 8
     1.1. Buller från godsvagnar ...................................................................................... 8
              1.1.1.       Beskrivning av parametern.................................................................. 8
              1.1.2.       Egenskaper att beakta .......................................................................... 8
                           Gränsvärden för förbipasserande buller .............................................. 8
                           Gränsvärden för stationärt buller......................................................... 8
     1.2. Buller från lokomotiv, motorvagnståg och personvagnar ................................. 9
              1.2.1.       Beskrivning av parametern.................................................................. 9
              1.2.2.       Egenskaper att beakta .......................................................................... 9
                           Gränsvärden för startbuller................................................................ 10
                           Gränsvärden för förbipasserande buller ............................................ 10
2.   GRUNDPARAMETRAR FÖR TSD FÖR GODSVAGNAR................................... 11
     2.1. Gränssnitt (t.ex. koppel) mellan vagnar, mellan vagnssätt och mellan
          tåg .................................................................................................................... 11
              2.1.1.       Beskrivning av parametern................................................................ 11
              2.1.2.       Egenskaper att beakta ........................................................................ 11
     2.2. Säker på- och avstigning på rullande materiel ................................................ 12
              2.2.1.       Beskrivning av parametern................................................................ 13
              2.2.2.       Egenskaper att beakta ........................................................................ 13
     2.3. Funktionella krav: hållfastheten hos vagnens grundstruktur........................... 15
              2.3.1.       Beskrivning av parametern................................................................ 15
              2.3.2.       Egenskaper att beakta ........................................................................ 15
     2.4. Fastsättning av gods ........................................................................................ 20
              2.4.1.       Beskrivning av parametern................................................................ 20
              2.4.2.       Egenskaper att beakta ........................................................................ 20
     2.5. Stängning och låsning av dörrar ...................................................................... 20
              2.5.1.       Beskrivning av parametern................................................................ 20
              2.5.2.       Egenskaper att beakta ........................................................................ 20
     2.6. Märkning av godsvagnar ................................................................................. 21
              2.6.1.       Beskrivning av parametern................................................................ 21
              2.6.2.       Egenskaper att beakta ........................................................................ 21
     2.7. Specialvagnar för transport av farligt gods och gaser under tryck.................. 22
              2.7.1.       Beskrivning av parametern................................................................ 22
 ---pagebreak---         2.7.2.      Egenskaper att beakta ........................................................................ 22
2.8. Kinematisk lastprofil ....................................................................................... 23
        2.8.1.      Beskrivning av parametern................................................................ 23
        2.8.2.      Egenskaper att beakta ........................................................................ 23
2.9. statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning....................... 24
        2.9.1.      Beskrivning av parametern................................................................ 25
        2.9.2.      Egenskaper att beakta ........................................................................ 25
2.10. Elektriskt skydd av tåget ................................................................................. 26
        2.10.1. Beskrivning av parametern................................................................ 26
        2.10.2. Egenskaper att beakta ........................................................................ 27
                    2.10.2.1. Allmänt .............................................................................. 27
                    2.10.2.2. Jordning av elutrustning i godsvagnar............................... 27
2.11. Boggi och löpverk ........................................... Error! Bookmark not defined.
        2.11.1. Beskrivning av parametern................ Error! Bookmark not defined.
        2.11.2. Egenskaper att beakta ........................ Error! Bookmark not defined.
2.12. Hjulsatser......................................................... Error! Bookmark not defined.
        2.12.1. Beskrivning av parametern................ Error! Bookmark not defined.
        2.12.2. Egenskaper att beakta ........................ Error! Bookmark not defined.
                    Hjulsatser ........................................... Error! Bookmark not defined.
                    Hjul          Error! Bookmark not defined.
                    Axlar         Error! Bookmark not defined.
                    Rullager Error! Bookmark not defined.
2.13. Vagnens dynamiska beteende (växelverkan hjul-räls) .................................... 28
        2.13.1. Beskrivning av parametern................................................................ 28
        2.13.2. Egenskaper att beakta ........................................................................ 28
                    2.13.2.1. Allmänt .............................................................................. 28
                    2.13.2.2. Delsystemets         funktionella               och           tekniska
                              specifikationer ................................................................... 29
2.14. Tryckkrafter i längdriktningen ........................................................................ 30
        2.14.1. Beskrivning av parametern................................................................ 30
        2.14.2. Egenskaper att beakta ........................................................................ 30
                    2.14.2.1. Allmänt .............................................................................. 30
                    2.14.2.2. Delsystemets         funktionella               och           tekniska
                              specifikationer ................................................................... 31
                    2.14.2.3. Underhållsregler ................................................................ 31
2.15. Bromsprestanda ............................................................................................... 32
        2.15.1. Beskrivning av parametern................................................................ 32
 ---pagebreak---         2.15.2. Egenskaper att beakta ........................................................................ 32
                     2.15.2.1. Allmänt .............................................................................. 32
                     2.15.2.2. Funktionell och teknisk specifikation av
                               bromsprestanda.................................................................. 33
                     Kontrollkabel..................................................................................... 33
                     Bromsprestandaelement..................................................................... 33
                     2.15.2.3. Mekaniska komponenter ................................................... 36
                     2.15.2.4. Energilagring ..................................................................... 36
                     2.15.2.5. Energigränsvärden............................................................. 37
                     2.15.2.6. Hjulslirskydd (WSP) ......................................................... 37
                     2.15.2.7. Luftförsörjning .................................................................. 37
                     2.15.2.8. Parkeringsbroms ................................................................ 38
2.16. Vagnens förmåga att överföra information mellan mark och vagn................. 40
        2.16.1. Beskrivning av parametern................................................................ 40
        2.16.2. Egenskaper att beakta ........................................................................ 40
                     2.16.2.1. Allmänt .............................................................................. 40
                     2.16.2.2. funktionell och teknisk beskrivning av delsystemet.......... 40
                     2.16.2.3. Underhållsregler ................................................................ 41
2.17. Miljöförhållanden      för        rullande            materiel           (komponenternas
      funktionsområde)............................................................................................. 42
        2.17.1. Beskrivning av parametern................................................................ 42
        2.17.2. Egenskaper att beakta ........................................................................ 42
                     2.17.2.1. Allmänt .............................................................................. 42
                     2.17.2.2. Delsystemets         funktionella               och           tekniska
                               specifikationer ................................................................... 42
                     Höjd          42
                     Temperatur......................................................................................... 42
                     Luftfuktighet...................................................................................... 43
                     Luftrörelser ........................................ Error! Bookmark not defined.
                     Regn          43
                     Solstrålning........................................................................................ 44
                     Föroreningar ...................................................................................... 44
2.18. Nödutgångar och vägvisare ............................................................................. 44
        2.18.1. Beskrivning av parametern................................................................ 44
        2.18.2. Egenskaper att beakta ........................................................................ 45
2.19. Brandsäkerhet .................................................................................................. 45
        2.19.1. Beskrivning av parametern................................................................ 45
 ---pagebreak---              2.19.2. Egenskaper att beakta ........................................................................ 45
                          2.19.2.1. Allmänt .............................................................................. 45
                          2.19.2.2. Tekniska specifikationer för godsvagnar .......................... 45
3.   GRUNDPARAMETRAR          FÖR        TSD                       FÖR
     TELEMATIKTILLÄMPNINGAR FÖR GODSTRAFIK ........................................ 49
     3.1. Uppgifter på fraktsedeln .................................................................................. 49
             3.1.1.       Beskrivning av parametern................................................................ 49
             3.1.2.       Egenskaper att beakta ........................................................................ 49
     3.2. Begäran om tågläge ......................................................................................... 50
             3.2.1.       Beskrivning av parametern................................................................ 50
             3.2.2.       Egenskaper att beakta ........................................................................ 50
     3.3. Iordningställande av tåg .................................................................................. 51
             3.3.1.       Beskrivning av parametern................................................................ 51
             3.3.2.       Egenskaper att beakta ........................................................................ 51
     3.4. Prognos om tågtrafik ....................................................................................... 53
             3.4.1.       Beskrivning av parametern................................................................ 53
             3.4.2.       Egenskaper att beakta ........................................................................ 53
     3.5. Information om avbrott i trafiken .................................................................... 54
             3.5.1.       Beskrivning av parametern................................................................ 54
             3.5.2.       Egenskaper att beakta ........................................................................ 54
     3.6. Tågets position................................................................................................. 54
             3.6.1.       Beskrivning av parametern................................................................ 54
             3.6.2.       Egenskaper att beakta ........................................................................ 54
     3.7. Försändelse ETI / ETA.................................................................................... 55
             3.7.1.       Beskrivning av parametern................................................................ 55
             3.7.2.       Egenskaper att beakta ........................................................................ 55
     3.8. Vagnens rörelse ............................................................................................... 56
             3.8.1.       Beskrivning av parametern................................................................ 56
             3.8.2.       Egenskaper att beakta ........................................................................ 56
     3.9. Rapportering om utbyte................................................................................... 57
             3.9.1.       Beskrivning av parametern................................................................ 57
             3.9.2.       Egenskaper att beakta ........................................................................ 57
     3.10. Datautbyte för kvalitetsförbättring .................................................................. 58
             3.10.1. Beskrivning av parametern................................................................ 58
             3.10.2. Egenskaper att beakta ........................................................................ 58
     3.11. Registret över infrastruktur och rullande materielError! Bookmark not defined.
 ---pagebreak---              3.11.1. Registret över infrastruktur................ Error! Bookmark not defined.
                          3.11.1.1. Beskrivning av parametern Error! Bookmark not defined.
                          3.11.1.2. Egenskaper att beakta ........ Error! Bookmark not defined.
             3.11.2. Registret över rullande materiel ........ Error! Bookmark not defined.
                          3.11.2.1. Beskrivning av parametern Error! Bookmark not defined.
                          3.11.2.2. Egenskaper att beakta ........ Error! Bookmark not defined.
             3.11.3. Ytterligare krav på registerdatabasernaError! Bookmark not defined.
     3.12. Olika referensfiler............................................................................................ 58
             3.12.1. Beskrivning av parametern................................................................ 58
             3.12.2. Egenskaper att beakta ........................................................................ 59
     3.13. Elektronisk överföring av dokument ............................................................... 60
             3.13.1. Beskrivning av parametern................................................................ 60
             3.13.2. Egenskaper att beakta ........................................................................ 60
     3.14. Nätverk & kommunikation.............................................................................. 60
             3.14.1. Beskrivning av parametern................................................................ 60
             3.14.2. Egenskaper att beakta ........................................................................ 60
4.   GRUNDPARAMETRAR FÖR TSD FÖR DRIFT OCH TRAFIKLEDNINGERROR! BOOKMARK
     4.1. Specifikationer rörande personalen ................. Error! Bookmark not defined.
             4.1.1.       Dokumentation för tågföraren ........... Error! Bookmark not defined.
                          4.1.1.1.      Förfaranden........................ Error! Bookmark not defined.
                          4.1.1.2.      Beskrivning av linjen och relevanta installationerError! Bookmark not defin
                          4.1.1.3.      Rullande materiel............... Error! Bookmark not defined.
                          4.1.1.4.      Tidtabeller.......................... Error! Bookmark not defined.
             4.1.2.       Dokumentation för ombordpersonal.. Error! Bookmark not defined.
                          4.1.2.1.      Förfaranden........................ Error! Bookmark not defined.
                          4.1.2.2.      Rullande materiel............... Error! Bookmark not defined.
             4.1.3.       Dokumentation för signal- och trafikledningspersonalError! Bookmark not defined.
             4.1.4.       Säkerhetsrelaterad kommunikation mellan nyckelaktörerError! Bookmark not defined
                          4.1.4.1.      Meddelandenas       typ   och     format    samt
                                        säkerhetsrelaterade kommunikationsprotokollError! Bookmark not defined
                          4.1.4.2.      Språk som skall användas mellan trafikledning och
                                        tåg ...................................... Error! Bookmark not defined.
                          4.1.4.3.      Språk som skall användas mellan ombordpersonal
                                        och passagerare.................. Error! Bookmark not defined.
     4.2. Specifikationer rörande tåg.............................. Error! Bookmark not defined.
             4.2.1.       Gemensamma specifikationer för passagerartågError! Bookmark not defined.
                          4.2.1.1.      Strålkastare och bakljus..... Error! Bookmark not defined.
 ---pagebreak---        4.2.2.    Särskilda krav på tågsätt bestående av en eller flera fasta
                 vagnsuppsättningar ............................ Error! Bookmark not defined.
       4.2.3.    Särskilda krav på passagerartåg med varierande
                 sammansättning ................................. Error! Bookmark not defined.
                 4.2.3.1.    Tågets sammansättning ..... Error! Bookmark not defined.
                 4.2.3.2.    Bromsning ......................... Error! Bookmark not defined.
       4.2.4.    Specifikationer för godståg................ Error! Bookmark not defined.
                 4.2.4.1.    Allmänna krav ................... Error! Bookmark not defined.
                 4.2.4.2.    Tågets sammansättning och bromsningError! Bookmark not defined.
                 4.2.4.3.    Lastning ............................. Error! Bookmark not defined.
       4.2.5.    Tåg som tas i trafik ............................ Error! Bookmark not defined.
                 4.2.5.1.    Säkerställande att tåget är i driftsskickError! Bookmark not defined.
                 4.2.5.2.    Information om tåg i trafik Error! Bookmark not defined.
4.3. Specifikationer rörande tågdrift....................... Error! Bookmark not defined.
       4.3.1.    Identifiering av tåg ............................ Error! Bookmark not defined.
       4.3.2.    Tågets avgång .................................... Error! Bookmark not defined.
                 4.3.2.1.    Förfaranden, kontroller och test före avgångError! Bookmark not defined.
                 4.3.2.2.    Underrättande av infrastrukturförvaltaren om tågets
                             driftsstatus.......................... Error! Bookmark not defined.
       4.3.3.    Trafikledning ..................................... Error! Bookmark not defined.
                 4.3.3.1.    Tågrapportering ................. Error! Bookmark not defined.
                 4.3.3.2.    Ledning och övervakning av trafikenError! Bookmark not defined.
                 4.3.3.3.    Farligt gods........................ Error! Bookmark not defined.
       4.3.4.    Dataregistrering ................................. Error! Bookmark not defined.
                 4.3.4.1.    Registrering av övervakningsdata utanför tågetError! Bookmark not defined
       4.3.5.    Trafikavbrott...................................... Error! Bookmark not defined.
                 4.3.5.1.    Scenarier och förfaranden för att hantera allvarliga
                             tillbud och olyckor............. Error! Bookmark not defined.
                 4.3.5.2.    Åtgärder att vidta vid allvarligt tillbud eller olyckaError! Bookmark not def
                 4.3.5.3.    Assistans till tågförare vid olycka, tillbud eller
                             allvarligt funktionsfel på rullande materielError! Bookmark not defined.
4.4. Specifikationer för uppföljning av delsystem.. Error! Bookmark not defined.
       4.4.1.    Övervakning av systemet ur säkerhetssynpunktError! Bookmark not defined.
       4.4.2.    Systemåterkoppling ........................... Error! Bookmark not defined.
       4.4.3.    Årsrapporter....................................... Error! Bookmark not defined.
       4.4.4.    Övervakning av driftskvaliteten ........ Error! Bookmark not defined.
       4.4.5.    Årligt säkerhetsmöte.......................... Error! Bookmark not defined.
4.5. Driftsregler ...................................................... Error! Bookmark not defined.
 ---pagebreak--- 4.6. Professionell kompetens .................................. Error! Bookmark not defined.
4.7. Hälso- och säkerhetsförhållanden.................... Error! Bookmark not defined.
 ---pagebreak--- 1.   GRUNDPARAMETRAR FÖR TSD FÖR BULLER

     1.1.   Buller från godsvagnar

            1.1.1. Beskrivning av parametern

Buller från godsvagnar fördelar sig på förbipasserande och stationärt buller.

Bullret från en förbipasserande godsvagn påverkas i hög grad av rull-ljudet (ljudet från
samspelet mellan hjul och räls). Parametrarna för beskrivning av förbipasserande buller
är

• ljudtrycksnivån, enligt en definierad mätmetod,
• mikrofonens läge,
• vagnens hastighet,
• rälsens friktion, och
• rälsens dynamiska och ljudemitterande egenskaper.
En godsvagn kan endast ge upphov till stationärt buller om vagnen är utrustad med
hjälpanordningar som motorer, generatorer eller kylsystem. Det är oftast fråga om
kylvagnar. Parametrarna för beskrivning av stationärt buller är
• ljudtrycksnivån, enligt en definierad mätmetod och mikrofonens läge, och
• driftsförhållandena.

            1.1.2. Egenskaper att beakta

Gränsvärden för förbipasserande buller
Indikatorn för förbipasserande buller är den A-viktade ekvivalent kontinuerliga
ljudtrycksnivån LpAeq,Tp mätt under tiden för förbipasserandet på ett avstånd av 7,5 m från
spårets mittlinje, 1,2 ± 0,2 m ovanför rälsens överdel. Dessa mätningar skall göras i
enlighet med prEN ISO 3095:2001, förutom att referensspåret skall uppfylla de krav som
anges i den relevanta TSD.
Gränsvärdena LpAeq,Tp för förbipasserande buller från godsvagnar enligt de ovan angivna
villkoren skall fastställas med resultat från K-block som underlag och med beaktande av
nödvändiga säkerhetsaspekter. AEIF skall beakta de mätresultat som föreligger den 1
februari 2004.

Det förbipasserande bullret från ett tåg skall mätas vid 80 km/h och högsta hastighet,
dock högst 200 km/h. De värden som skall jämföras med gränsvärdena är det högsta
uppmätta värdet vid 80 km/h och det uppmätta värdet vid högsta hastighet men omräknat
till 80 km/h genom ekvationen
LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/h).

Gränsvärden för stationärt buller
Ljudtrycket från stationärt buller skall beskrivas genom den A-viktade ekvivalent
kontinuerliga ljudtrycksnivån LpAeq,T, enligt prEN ISO 3095:2001, kapitel 7.5.
Gränsvärdena LpAeq,T för stationärt buller från godsvagnar på ett avstånd av 7,5 m från
spårets mittlinje ges i Tabell1.

             Vagnar                                               LpAeq,T
             Alla godsvagnar                                   < = 65 dB(A)
     Tabell 1: Gränsvärden LpAeq,T för stationärt buller från godsvagnar
 ---pagebreak--- Ljudtrycksnivån från stationärt buller är det energetiska genomsnittet av alla mätvärden
vid mätpunkterna enligt figur A 1 i bilaga A i prEN ISO 3095:2001.

    1.2.    Buller från lokomotiv, motorvagnståg och personvagnar

            1.2.1. Beskrivning av parametern

Buller från lokomotiv, motorvagnståg och personvagnar fördelar sig på stationärt buller,
startbuller och förbipasserande buller.
Det stationära bullret påverkas i hög grad av hjälpanordningar, nämligen kylsystem,
luftkonditionering och kompressorn.
Även startbullret domineras av hjälpanordningar förutom ljudet från kontakten mellan
hjul och räls, särskilt som en funktion av hjulslirningshastigheten, och av
framdrivningskomponenter (motor, växel, dragkraftsomvandlare och dieselmotorer).
Det förbipasserande bullret påverkas i hög grad av rull-ljudet, på grund av växelverkan
mellan hjul och spår, som en funktion av vagnens hastighet. Rull-ljudet i sig orsakas av
rälsens friktion och dynamiska egenskaper. Vid lägre hastigheter kommer även buller
från hjälpanordningar och dragenheter med i bilden. Bullerutsläppsnivån bestäms av
• ljudtrycksnivån, enligt en mätmetod, och
• mikrofonens läge.
Motorvagnståg är fasta tågsätt med distribuerad framdrivning eller med en eller flera
särskilda drivvagnar och personvagnar. Motorvagnståg med elektrisk framdrivning
betecknas med ”EMU”, dieseldrivna med ”DMU”. I detta dokument avses med termerna
”diesel” eller ”dieselmotor” alla slags förbränningsmotorer som används för
framdrivning. Fasta tågsätt som består av två lokomotiv och personvagnar kan inte anses
vara motorvagnståg om lokomotiven kan fungera i olika tågkonfigurationer.

            1.2.2. Egenskaper att beakta

Gränsvärdena för stationärt buller definieras på ett avstånd av 7,5 m från spårets
mittlinje, 1,2 m och 3,5 m ovanför rälsens överdel. Mätningsvillkoren definieras enligt
standarden pr EN ISO 3095:2001 med de avvikelser som anges i den relevanta TSD.
Indikatorn för ljudtrycksnivån är LpAeq,T. Gränsvärdena för buller från vagnar enligt de
ovan angivna förhållandena ges i Tabell .

            Vagn                              LpAeq,T

          Elektriska lokomotiv              75
          Diesellokomotiv                   75
          EMU                               68
          DMU                               73
          Passagerarvagnar                  65
Tabell 2:   Gränsvärden LpAeq,T för stationärt buller från E-, D-lokomotiv, EMU,
DMU och passagerarvagnar
 ---pagebreak--- Gränsvärden för startbuller
Gränsvärdena för startbuller definieras på ett avstånd av 7,5 m från spårets mittlinje, 1,2
m och 3,5 m ovanför rälsens överdel. Mätningsvillkoren definieras enligt standarden
pr EN ISO 3095:2001 med de avvikelser som anges i relevant TSD. Indikatorn för
ljudtrycksnivån är LpAFmax. Gränsvärdena för startbuller från vagnar under de ovan
angivna förhållandena ges i Tabell 3.

             Vagn                                            LpAFmax
             Elektriska lokomotiv                              82
             Diesellokomotiv                                   86
             EMU                                               82
             DMU                                               83
Tabell 3:      Gränsvärden LpAFmax för startbuller från E-, D-lokomotiv, EMU och DMU

Gränsvärden för förbipasserande buller
Gränsvärdena för förbipasserande buller definieras på ett avstånd av 7,5 m från
referensspårets mittlinje, 1,2 m eller 3,5 m ovanför rälsens överdel för en vagnshastighet
på 80 km/h. Indikatorn för ljudtrycksnivån är LpAeq,Tp.
Dessa mätningar skall göras i enlighet med prEN ISO 3095:2001, förutom att
referensspåret skall uppfylla de krav som anges i den relevanta TSD.
Det förbipasserande bullret från ett tåg skall mätas vid 80 km/h och högsta hastighet,
dock högst 200 km/h. Andra hastigheter som anges i ISO EN 3095 skall inte beaktas. Det
värde som skall jämföras med gränsvärdena (se Tabell 4) är det högsta uppmätta värdet
vid 80 km/h och det uppmätta värdet vid högsta hastighet men omräknat till 80 km/h
genom ekvationen
LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/h).
Gränsvärdena för buller från E- och D-lokomotiv, EMU, DMU och passagerarvagnar
under de ovan angivna förhållandena ges i Tabell 4.

          Vagn                                       LpAeq,Tp @ 7,5 m
          Elektriska lokomotiv                               85
          Diesellokomotiv                        85 (bekräftas genom test)
          EMU                                                81
          DMU                                                82
          Passagerarvagnar                                   80
Tabell 4:   Gränsvärden LpAeq,Tp för förbipasserande buller från E- och D-lokomotiv,
EMU, DMU och passagerarvagnar
 ---pagebreak--- 2.   GRUNDPARAMETRAR FÖR TSD FÖR GODSVAGNAR

     2.1.   Gränssnitt (t.ex. koppel) mellan vagnar, mellan vagnssätt och mellan
            tåg

            2.1.1. Beskrivning av parametern

En anordning för att koppla ihop en järnvägsvagn (vagnssätt, tåg) med en annan.

Inom driftskompatibla tågsätt får man använda det enskilda koppelsystem som behövs. I
ändarna av sådana tågsätt skall det finnas det driftskompatibla nödkopplet.

Krav på gränssnitt mellan driftskompatibla vagnar/tågsätt skall endast definieras för
mekaniska, elektriska och pneumatiska koppel under normala förhållanden och i
nödsituationer. Passager för övergångar till och från passagerarvagnar skall i
förekommande fall finnas.

            2.1.2. Egenskaper att beakta

Allmänt
Vagnarna skall i båda ändar ha fjädrande buffert och draginrättning.

Vagnssätt som inte delas upp under drift anses vid tillämpningen av detta krav vara en
enda vagn. I gränssnitten mellan dessa vagnar skall det finnas ett fjädrande
kopplingssystem, som tål de krafter som uppstår under de avsedda driftsförhållandena.

Tåg som inte delas upp under drift anses vid tillämpningen av detta krav vara en enda
vagn. Om de inte har ett standardskruvkoppel och buffertar, skall det vara möjligt att
montera ett nödkoppel i båda ändar. Sammankopplingarna mellan de enskilda vagnarna
skall uppfylla de ovan angivna kraven för vagnsätt.

Buffertar
Då buffertar monteras, skall två identiska buffertar monteras i en vagns ända. Dessa
buffertar skall vara av sammantryckbar typ.

Mittlinjen av bufferten skall under alla lastförhållanden vara mellan 940 mm och 1 065
mm ovanför rälsen.

Standardavståndet mellan buffertarnas mittlinjer skall vara nominellt 1 750 mm
symmetriskt kring godsvagnens mittlinje.

Buffertarna skall ha ett minsta slag på 105 mm 0–5 mm och en energiabsorptionsförmåga
på minst 30 kJ.
Buffertarnas ändar skall vara konvexa och krökningsradien på deras sfäriska arbetsyta vara
2 750 mm ± 50 mm.
 ---pagebreak--- Vagnar med buffertar med ett slag på mer än 105 mm skall alltid ha fyra identiska buffertar
(elastiska system, slag) med samma konstruktionsegenskaper.

Om buffertarna skall vara utbytbara, skall det på buffertbalken finnas fritt utrymme för
stödplattan enligt följande: Bufferten skall vara fäst vid vagnens buffertbalk med fyra M24 Ø
låsta fästen (t.ex. självlåsande muttrar) av en kvalitet som ger en sträckgräns på minst 640
N/mm 2 .

Buffertarna skall ha ett igenkänningsmärke. I igenkänningsmärket skall åtminstone anges
buffertens slag i ”mm” och ett värde för buffertens energiupplagringskapacitet.
Draginrättning
Standarddraginrättningen mellan vagnar skall vara icke-kontinuerlig och bestå av ett
skruvkoppel som är fast monterat vid kroken, en dragkrok och en dragstång med ett
fjädersystem.

Mittlinjen av dragkroken skall under alla lastförhållanden vara mellan 950 mm och 1 045
mm ovanför rälsen.

Dragkroken och dragstången skall tåla en kraft på 1000 kN utan att brista.

Skruvkopplet skall tåla en kraft på 850 kN utan att brista. Skruvkopplets brotthållfasthet
skall vara mindre än brotthållfastheten hos andra delar av draginrättningen.
Skruvkopplets vikt skall vara högst 36 kg.
Skruvkopplets längd mätt från beröringspunkten mellan koppelbågen till mitten av
koppelbulten          och             dragkroken           skall             vara

• 986 mm +10-5 mm med helt utskruvat koppel, och

• 750 mm ± 10 mm med helt fastskruvat koppel.

Alla vagnar skall ha en anordning för att stödja kopplet då det inte används. Ingen del av
koppelinrättningen får vara lägre än 140 mm ovanför rälsens överdel då dess mittlinje är i
lägsta tillåtna läge.

Växelverkan mellan buffert och draginrättning

Buffertarnas och draginrättningarnas relativa placeringar skall anpassas till varandra för
att möjliggöra säker passering av kurvor i spåret med en radie på 150 m. För två vagnar,
som är sammankopplade på ett rakt spår med buffertar som berör varandra, får
förspänningskraften mellan dessa komponenter i en spårkurva på 150 m inte överstiga
250 kN.

Avståndet mellan framkanten av öppningen av en dragkrok och framsidan av de fullt
utsträckta buffertarna skall i nyskick vara 355 mm +45 -20 mm.

     2.2.   Säker på- och avstigning på rullande materiel
 ---pagebreak---             2.2.1. Beskrivning av parametern

För godsvagnar: Spårväxling, drift, på- och avstigning för järnvägspersonal eller
lastningspersonal. Endast för tankvagnar: Tillträde till tankningsplattan.

Denna parameter inkluderar trappors och handtags dimensioner, positioner och höjder,
samt halkfria konstruktioner för besättningens nedstigande på marken och dörrars styrka
och motståndskraft.

            2.2.2. Egenskaper att beakta

Vagnarna skall vara så konstruerade att personalen inte utsätts för onödiga risker i
samband med till- eller frånkoppling av vagnar. Om skruvkoppel och sidobuffertar
används, skall de nödvändiga utrymmen som visas i figur 1 nedan vara fria från fast
monterade delar. Kopplingskablar och böjliga slangar kan finnas på detta utrymme.
Under buffertarna får det inte finnas några anordningar som hindrar tillträde till
utrymmet.

Figur 1 Bern-rektangeln
 ---pagebreak--- Om ett kombinerat automatiskt koppel och skruvkoppel är monterat, kan det automatiska
kopplets överdel tränga in i Bernrektangeln på den vänstra sidan (som visas i figur 1) då
det är beslaget och skruvkopplet används.

Under varje buffert skall det finnas ett handräcke. Handräckena skall tåla de belastningar
som växlarna förorsakar då de går in i utrymmet mellan buffertarna.

Alla permanent fästade delar vid vagnens yttersta delar utanför de spelrum som visas i
figur 1 och som befinner sig över buffertens undre kant måste befinna sig på ett avstånd
på minst 400 mm från det frontala planet av de helt sammanpressade buffertarna.

Förutom på vagnar som endast används i fasta tågsätt, skall det finnas minst ett steg och
ett handräcke för växlare på båda sidor om vagnen. Det skall finnas tillräckligt utrymme
ovanför och runt omkring stegen för att garantera växlarnas säkerhet. Steg och
handräcken skall vara konstruerade för att tåla de belastningar som orsakas av växlaren.
Stegen skall vara placerade minst 150 mm från det vertikala planet i ändan av de helt
sammanpressade buffertarna. Steg och områden, som används för arbete, lastning eller
lossning, skall vara halkfria.

I båda ändarna av en vagn som kan utgöra slutet på ett tåg skall det finnas anordningar
för montering av ett bakljus. Om det behövs skall steg och handräcken finnas för att
underlätta tillträde.

Handräckena och fotstegen skall inspekteras med normala underhållsintervall och
åtgärder vidtas ifall det syns tecken på betydande skada, sprickbildning eller korrosion.
 ---pagebreak---          2.3.   Funktionella krav: hållfastheten hos vagnens grundstruktur

                2.3.1. Beskrivning av parametern

    Ett framtida konstruktionsmål bör vara att öka godsvagnars nyttolastkapacitet genom att
    minska deras egenvikt.

    Den nuvarande parametern omfattar följande:
    • Definition av de strukturella minimikraven på vagnarnas bärande (primära)
       grundstruktur jämfört med exceptionella funktionella belastningar och
       driftbelastning. Belastningarna skall inkludera dem som orsakas av vagnens massa,
       nyttolasten, rörelsen längs rälsen, acceleration och inbromsning och de belastningar
       på strukturen som härrör från utrustning på den. (Se även Lyftning och stöttning.)
    • Specifikation av gränsvärden för styvhetskriterier (torsionsstyvhet).
    • Tillåtna värden för påfrestningar på material i termer av acceptabla datakällor
       (statiska och utmattningsrelaterade) och bedömningsmetoder.
    • Specifikation av acceptabla valideringsmetoder.

                2.3.2. Egenskaper att beakta

    Allmänt

    Vagnarnas strukturella konstruktion skall vara i enlighet med kraven i avsnitt 3 i
    EN12663 och strukturen skall uppfylla kriterierna i punkterna 3.4–3.6 i denna standard.

    Förutom de kriterier som redan angetts, är det tillåtet att beakta materialutvidgningen vid
    brott vid val av den säkerhetsfaktor som anges i punkt 3.4.2. I Instruktionerna beskrivs en
    godtagbar metod.

    Vid bedömningar av livslängder på grund av utmattning är det viktigt att se till att
    belastningarna är representativa för den avsedda användningen och formulerade på ett
    sätt som överensstämmer med den antagna konstruktionskoden. Eventuella riktlinjer för
    tolkningen av den valda konstruktionskoden bör följas.

    De tillåtna värdena för påfrestningar på de material som används för konstruktion av
    vagnar skall bestämmas såsom anges i avsnitt 5 i EN12663.

    Vagnsstrukturen skall inspekteras med normala underhållsintervall och åtgärder vidtas
    ifall det syns tecken på betydande skada, sprickbildning eller korrosion.
    I detta avsnitt definieras de strukturella minimikraven på vagnarnas bärande (primära)
    grundstruktur och gränssnitten till utrustning och nyttolast.

    Dessa krav omfattar följande:

•      Exceptionella belastningar:

-      Dimensionerande belastning i längdriktningen
-      Största vertikala belastning
-      Belastningskombinationer
-      Lyftning och stöttning
 ---pagebreak--- -       Fastsättning av utrustning (inklusive kaross/boggi)
-       Andra exceptionella belastningar

•       Driftbelastningar (utmattning):

-       Belastningskällor
-       Nyttolastspektrum
-       Belastning förorsakad av rälsen
-       Framdrivning och bromsning
-       Aerodynamisk belastning
-       Utmattningsbelastningar vid gränssnitt
    -   Förbindelse mellan kaross och boggi
    -   Fastsättning av utrustning
    -   Koppelbelastningar
-       Kombinationer av utmattningsbelastningar

•       Styvhet hos vagnens grundstruktur

-       Böjning
-       Vibrationssätt
-       Torsionsstyvhet
-       Utrustning

•          Fastsättning av gods

    Åtgärder skall vidtas för att se till att lasten eller delar av den inte faller av godsvagnen
    under gång.

    Exceptionella belastningar
           Konstruktionsbelastningar i längdriktningen

           Olika värden tillämpas på olika typer av godsvagnar enligt EN12663:

           F-I     Vagnar som kan växlas utan begränsning

           F-II    Vagnar som är undantagna från pucklar eller växling utan lok.

           För de grundläggande strukturella konstruktionskraven antas att vagnarna i de
           ovan nämnda kategorierna är försedda med buffertar och koppel avsedda för
           driften.

           Strukturen skall uppfylla kraven i punkt 3.4 i EN12663 under alla exceptionella
           belastningar.
           Vagnskarosserna skall uppfylla de krav på hållfasthet i längdriktningen som
           anges i respektive relevanta tabell 1, 2, 3 eller 4 i EN12663, på de ställen som
           berörs av kraftvägarna.
           ANMÄRKNING 1 En kraft som utövas på en ända av vagnen skall motverkas
                          på motsvarande ställe i den andra ändan.
           ANMÄRKNING 2 Krafter skall utövas horisontellt till monteringsstrukturen,
                          fördelad lika på axeln för varje sidobuffert eller på kopplets axel.
 ---pagebreak---        Största vertikala belastning
       Vagnskarossen skall uppfylla kraven i tabell 8 i EN12663.
       Även vagnskarossen skall vara konstruerad för att tåla den största belastning den
       kan utsättas för beroende på metoden för lastning och lossning. Belastningen kan
       definieras i termer av accelerationer av den massa som läggs till och av massan av
       karossen plus eventuell nyttolast. Konstruktionsexemplen skall representera de
       mest ogynnsamma fall som operatören önskar beakta i förening med användning
       av vagnen (inklusive förutsebart missbruk).
       ANMÄRKNING 1 Om analysmetoden tillämpar en tillåten påfrestning som
                       med en säkerhetsfaktor (angiven i not a) i tabell 8 i EN12663 är
                       minskad under materialets sträckgräns eller provpåkänning, kan
                       belastningsfaktorerna minskas i samma proportion.
       ANMÄRKNING 2 Belastningarna kan fördelas jämt över hela den lastbärande
                       ytan, över ett begränsat område eller på särskilda ställen.
                       Konstruktionsexemplen skall basera sig på de mest krävande
                       tillämpningarna.
       ANMÄRKNING 3 Om hjulförsedda fordon (inbegripet gaffeltruckar etc.) skall
                       arbeta på vagnens golv, skall konstruktionen vara anpassad till den
                       högsta lokala tryckbelastningen vid sådan verksamhet.

       Lastkombinationer
       Strukturen skall även uppfylla kraven i punkt 3.4 i EN12663 då den är utsatt för
       de mest påfrestande lastkombinationerna såsom anges i punkt 4.4 i EN12663.

       Lyftning och stöttning
       Vagnskarossen skall ha lyftpunkter med vilka hela vagnen säkert kan lyftas eller
       stöttas. Det skall även vara möjligt att lyfta en ända av vagnen (inklusive dess
       löpverk) medan den andra ändan vilar på resten av löpverket.
       De belastningar som anges i punkt 4.3.2 i EN12663 skall vara tillämpliga på
       lyftning och stöttning vid verkstads- och servicearbeten.
       Enbart för lyft i samband med räddning efter urspårning eller någon annan
       onormal händelse, då en viss permanent deformation av strukturen kan
       accepteras, är det tillåtet att minska belastningsfaktorn i tabellerna 9 och 10 från
       1,1 till 1,0.
       Lyftningen skall göras genom särskilda lyftpunkter. Placeringen av lyftpunkterna
       bestäms av kundens driftskrav

       Fastsättning av utrustning (Inklusive kaross/boggi)
       Fastsättning av utrustning skall göras för att klara de belastning ar som anges i
       tabellerna 12, 13 och 14 i avsnitt 4.5 i EN12663.

       Andra exceptionella belastningar
       Belastningskraven för konstruktionsdelar av vagnskarossen, som sido- och
       ändväggar, dörrar, stöttor och lasthållningssystem, skall vara utformade för att
       motsvara de största belastningar de kan utsättas för vid avsedd drift.
       Belastningarna skall definieras med användning av de principer för strukturell
       konstruktion som anges i EN12663.
       För nya vagnstyper skall konstruktören definiera lämpliga belastningar som
       motsvarar de specifika kraven genom tillämpning av de principer som anges i
       EN12663.

Driftsbelastningar (utmattning)
        Belastningskällor
 ---pagebreak--- Alla källor till regelbundet återkommande belastning som kan ge upphov till
utmattningsskador skall identifieras. I enlighet med punkt 4.6 i EN12663 skall de
nedan angivna specifika belastningarna beaktas, och det sätt på vilket de
representeras och kombineras skall vara konsistent med den avsedda
användningen av godsvagnen och den konstruktionskod som skall användas.

Nyttolastspektrum
Förändringar       av    nyttolasten    leder     sannolikt     till   betydande
utmattningsbelastningscykler. Om nyttolasten förändras betydligt, skall tiden för
varje belastningsnivå bestämmas. Belastnings-/avlastningscykler skall även
bestämmas utgående från operatörens specificerad uppgift och representeras på
lämpligt sätt för analysändamål. Där så är tillämpligt skall man beakta ändringar
av fördelningen av nyttolasten och de lokala belastningstrycken då hjulförsedda
fordon rör sig på vagnsgolvet.

Belastning förorsakad av rälsen
Belastningscykler förorsakade av vertikala och sidogående oregelbundenheter
och oregelbundenheter på grund av förvridning av rälsen skall beaktas. Dessa
belastningscykler kan bestämmas genom
a)          dynamisk modellering,
b)          uppmätta data, eller
c)          empiriska data.
Utmattningskonstruktionen skall basera sig på belastningsdata och
bedömningsmetoder som utprovats i tillämpningen om sådan finns. I tabellerna
15 och 16 i EN12663 ges empiriska data i form av vagnsaccelerationer i
överensstämmelse med normal europeisk drift som lämpar sig för en metod
grundad på utmattningshållfasthet för utmattningskonstruktion då normala
verifierade data finns tillgängliga.

Framdrivning och bromsning
Belastningscykler på grund av framdrivning och bromsning skall motsvara antalet
starter och stopp (inklusive oplanerade) i samband med den avsedda driften.

Aerodynamisk belastning
Betydande aerodynamiska belastningar kan uppstå vid
a)          förbipasserande tåg i hög hastighet,
b)          trafik i tunnel, eller
c)          sidovindar.
Om sådan belastning leder till betydande cykliska påfrestningar på strukturen
skall den inkluderas i utmattningsbedömningen.

Utmattningsbelastning vid gränssnitt
Den dynamiska belastningen som används för konstruktionen skall ligga inom
intervallet 30 % av den vertikala statiska belastningen.
Om detta antagande inte väljs, skall följande metod användas:
De viktigaste utmattningsbelastningarna vid förbindelsen mellan vagn och boggi
beror på
a)          lastnings- och lossningscykler,
b)          inverkan från rälsen, och
c)          framdrivning och bromsning.
Gränssnittet skall vara konstruerat för att tåla de cykliga belastningarna av dessa
faktorer.
 ---pagebreak---        Fastsättningar av utrustning skall tåla de cykliga belastningarna av vagnens
       rörelse och eventuella belastningar av användning av utrustningen.
       Accelerationerna kan bestämmas enligt beskrivningen ovan. I tabellerna 17, 18
       och 19 i EN12663 ges empiriskt härledda accelerationsdata för utrustningsdetaljer
       som följer vagnsstrukturens rörelse under normal europeisk drift. De kan
       användas om lämpligare data inte finns tillgängliga.

       Cykliska belastningar i koppelkomponenter skall beaktas om de enligt
       operatörens eller konstruktörens erfarenhet är av betydelse.

       Kombinationer av utmattningsbelastningar
       Om utmattningsbelastningarna kombineras, skall de beaktas på ett sätt som
       överensstämmer med belastningarnas egenskaper och den form av
       konstruktionsanalys och konstruktionskod för utmattning som används.

       Belastning på buffert
       Godsvagnar avsedda att gå över en puckel:
       Godsvagnar skall tåla en sammanstötning med en godsvagn med en stationär
       bruttolastvikt på 80 t vid en hastighet på 12 km/h utan permanent deformation.
       Godsvagnar som inte avsedda att gå över en puckel:
       Godsvagnar skall tåla en sammanstötning med en godsvagn med en stationär
       bruttolastvikt på 80 t vid en hastighet på 7 km/h utan permanent deformation.

Styvhet hos vagnens grundstruktur
       Böjningar
       Böjningar på grund av belastningar eller kombinationer av belastningar får inte
       vara sådana att vagnen eller dess nyttolast överskrider den tillåtna lastprofilen.
       Böjningarna skall heller inte försämra funktionaliteten för vagnen som helhet
       eller för eventuella installerade komponenter eller system.

Vibrationssätt
       Vagnens naturliga vibrationssätt, under alla belastningsförhållanden inklusive
       egenvikt, skall separeras i tillräckligt hög grad, eller på annat sätt avkopplas från
       upphängningsfrekvenserna, för att på så sätt undvika uppkomsten av oönskade
       reaktioner vid alla driftshastigheter.

       Torsionsstyvhet
       Vagnens torsionsstyvhet skall överensstämma med upphängningsegenskaperna så
       att urspårningskriterierna uppnås under alla belastningsförhållanden, inklusive
       egenvikt.
       Utrustning
       Utrustningens naturliga vibrationssätt i sin fastsättning skall separeras i
       tillräckligt hög grad, eller på annat sätt avkopplas från vagns- eller
       upphängningsfrekvenserna, för att på så sätt undvika uppkomsten av oönskade
       reaktioner vid alla driftshastigheter.

Som ett gränssnitt till delsystemet Rullande materiel – Godsvagnar, skall delsystemet
Infrastruktur överensstämma med dessa egenskaper.
 ---pagebreak---      2.4.   Fastsättning av gods

            2.4.1. Beskrivning av parametern

Fraktgods skall fastsättas på ett säkert sätt. Fastsättningssystemets tillförlitlighet skall
påvisas.

            2.4.2. Egenskaper att beakta

Åtgärder skall vidtas för att se till att lasten eller delar av den inte faller av godsvagnen
under gång.

     2.5.   Stängning och låsning av dörrar

            2.5.1. Beskrivning av parametern

Syftet med denna parameter är förhindrande av intrång på gods eller mätare då tåget rör
sig. Den inbegriper utrustningsdörrar och -luckor samt åtgärder för att förhindra
oavsiktligt öppnande.

            2.5.2. Egenskaper att beakta

Dörrar och luckor i godsvagnar skall vara stängda och låsta då vagnen ingår i ett tåg i
rörelse (om detta inte ingår i lossningen av nyttolasten). För detta ändamål skall
anordningar användas som anger deras läge (öppen/stängd). Låsanordningarna skall vara
säkrade mot oavsiktligt öppnande.

Stängnings- och låsningssystemen skall vara konstruerade så att den arbetande
personalen inte skall utsättas för otillbörliga risker.

Stängnings- och låsningsanordningarna skall vara konstruerade för att tåla de
belastningar som orsakas av nyttolasten under normala och regelbundna förhållanden och
då nyttolasten har förskjutits på ett förutsebart sätt.

Stängnings- och låsningsanordningarna skall vara konstruerade för att tåla de
belastningar som uppstår då vagnarna passerar andra tåg under alla förhållanden,
inklusive i tunnlar.

De krafter som behövs för att påverka stängnings- och låsningsanordningarna skall vara
av sådan storlek att de kan utövas av en operatör utan verktyg. Undantag tillåts då extra
verktyg hålls särskilt tillgängliga eller då motordrivna system används.

Stängnings-     och    låsningsanordningarna    skall   inspekteras  med     normala
underhållsintervall och åtgärder vidtas ifall det syns tecken på skada eller felaktig
funktion.
 ---pagebreak---     2.6.       Märkning av godsvagnar

               2.6.1. Beskrivning av parametern

Genom denna parameter specificeras hur utrustning och anordningar i vagnar som
hanteras av järnvägspersonal skall vara märkta. Märkning krävs för att garantera en säker
drift, t.ex. genom att ange vissa konstruktionsegenskaper hos vagnen som
järnvägspersonalen måste känna till i sitt arbete, exempelvis

           •     vagnens nummer
           •     bromsprestanda och bromssystemkranar
           •     tappventiler
           •     elektriska isoleringsbrytare
           •     säkerhetsupplysningar relevanta för vagnstypen
           •     vagnens egenvikt och lastkapacitet
           •     lyftnings- och stöttningspunkter
           •     geometriska egenskaper
           •     pneumatiska och elektriska ledningar
           •     elkraftsystem
           •     högspänningsledningar
           •     möjlighet till fastsättning på färja
           •     minsta möjliga kurvradie, och
           •     möjlighet att gå över pucklar.

               2.6.2. Egenskaper att beakta

Märkningar krävs på vagnar för att
    • identifiera varje enskild vagn med dess unika nummer, enligt TSD för Drift och
       trafikledning och angivelserna i registret,
    • tillhandahålla uppgifter om tåget, inklusive bromsmassa, längd mellan buffertar,
       egenvikt, hastighets- och lasttabeller för olika linjekategorier,
    • identifiera driftsbegränsningar för personalen, inklusive geografiska
       begränsningar, och spårväxlingsrestriktioner, och
    • tillhandahålla relevant säkerhetsinformation för den personal som sköter vagnarna
       eller närvarar i ett nödläge, inklusive varningsskyltar om spänningsförande
       luftledningar och elutrustning, lyftnings- och stöttningspunkter samt särskilda
       säkerhetsinstruktioner för vagnen.
Dessa märkningar kommer att förtecknas i den relevanta TSD. Märkningarna skall
placeras så högt som möjligt på vagnen upp till en höjd av 1 600 mm ovanför spårnivån.
Märkningar på vagnar som inte har vertikala sidor skall göras på särskilda paneler.
Märkningen kan göras genom målning eller dekaler.

Om dekaler används skall de uppfylla kraven rörande

     •         vidfästningshållfasthet,
     •         miljövänlighet, och
     •         vattenbeständighet, UV-resistens, slipresistens, kemisk resistens.
Kraven på märkning av farligt gods omfattas av direktiv 96/49/EG med dess
ikraftvarande bilaga RID och ingår därför inte i denna grundparameter.
 ---pagebreak--- Då en vagn förändras så att märkningen måste ändras, skall dessa ändringar
överensstämma med ändringarna av de uppgifter som registrerats i registret över rullande
materiel.

Märkningarna skall avlägsnas/ersättas då så behövs för att se till att de är läsbara.

     2.7.    Specialvagnar för transport av farligt gods och gaser under tryck

             2.7.1. Beskrivning av parametern

Tankarna eller andra delar av godsvagnar för transport av farligt gods skall vara
konstruerade för att möjliggöra en säker transport. Denna grundparameter ger
specifikationer om specialvagnar för transport av farligt gods och gaser under tryck.
Exempelvis följande skall tas upp:
 RID
 TPED

             2.7.2. Egenskaper att beakta

Allmänt
Vagnar som transporterar farligt gods skall uppfylla kraven i denna TSD och dessutom
kraven i RID.
RID, som är en bilaga till rådets direktiv 96/49/EG, garanterar en mycket hög
säkerhetsnivå. Den fortsatta utvecklingen på detta rättsområde leds av en internationell
arbetsgrupp (RID-Committee) med företrädare för de stater som är medlemmar av
COTIF.

Lagstiftning om rullande materiel för transport av farligt gods

               Rullande materiel                      Rådets direktiv 96/49/EG och dess
                                                      bilaga i gällande version

               Märkning och etikettering              Rådets direktiv 96/49/EG och dess
                                                      bilaga i gällande version

               Buffertar                              Rådets direktiv 96/49/EG och dess
                                                      bilaga i gällande version

               Gnistskydd                             Rådets direktiv 96/49/EG och dess
                                                      bilaga i gällande version

               Användning av vagnar för Undersöks av arbetsgrupper på
               transport av farligt gods i långa uppdrag       av       Europeiska
               tunnlar                           kommissionen (AEIF och RID)

Ytterligare lagstiftning om tankar
 ---pagebreak---                Tank                             Rådets direktiv 1999/36/EG om
                                                transportabel        tryckutrustning
                                                (TPED) i gällande version
               Test, inspektion och märkning av EN 12972 Tankar för transport av
               tankar                           farligt gods – test, inspektion och
                                                märkning av metalltankar från april
                                                2001

Underhållsregler
Underhåll av tank- och godsvagnar skall överensstämma med den standard och det
rådsdirektiv som anges nedan.

                   •   Test och inspektion     EN 12972 Tankar för transport av farligt
                                               gods – test, inspektion och märkning av
                                               metalltankar från april 2001
                   •   Underhåll av tankar och Rådets direktiv 96/49/EG och dess bilaga
                       deras utrustning        i gällande version
                   •   Gemensamma              Rådets direktiv 96/49/EG och dess bilaga
                       överenskommelser om i gällande version
                       tankinspektörer

Även rådets direktiv 96/49/EG och dess bilaga RID skall beaktas.

     2.8.    Kinematisk lastprofil

             2.8.1. Beskrivning av parametern

Detta mått är konstruerat för att definiera externa storlekar så att rullande materiel kan
hanteras utan att stöta på några hinder i förening med fasta installationer (tunnelväggar,
kontaktlednings- eller signalmaster, brobalustrader, plattformar m.m.). Måttet är således
dubbelt: infrastrukturens lastprofil, som definierar infrastrukturens minsta friprofil, och
den rullande materielens lastprofil som definierar dess maximala storlek.

Den rullande materielens lastprofil definieras i termer av det omfång som den rullande
materielen i drift har. Den rullande materielens lastprofil i rörelse på ett visst linjeavsnitt
måste alltid vara mindre, med en lämplig säkerhetsmarginal, än infrastrukturens minsta
lastprofil på den ifrågavarande linjen. I den framtida TSD för infrastruktur kommer
lastprofilkraven för nya, uppgraderade, förnyade och befintliga järnvägslinjer att
definieras.

Genom denna parameter definieras den största tillåtna kinematiska lastprofilen för en
vagn och de principer specificeras som skall användas för att bestämma den kinematiska
lastprofilen.

             2.8.2. Egenskaper att beakta

I detta avsnitt definieras vagnarnas maximala yttre dimensioner för att se till att de håller
sig inom infrastrukturens lastprofil. För detta ändamål beaktas vagnens maximala
möjliga rörelser. Detta kallas den kinematiska lastprofilen.
 ---pagebreak--- Den rullande materielens kinematiska lastprofil definieras med hjälp av en referensprofil
och reglerna för denna. Det sker genom att tillämpa de regler för minskning i förhållande
till referensprofilen som de olika delarna av den rullande materielen skall följa.
Dessa minskningar beror av
   • de geometriska egenskaperna hos den ifrågavarande rullande materielen,
   • tvärsnittets position i förhållande till boggipivoten eller axlarna,
   • höjden av den beaktade punkten i förhållande till löpytan,
   • konstruktionstoleranser,
   • den maximala slittoleransen, och
   • upphängningens elastiska egenskaper.
Vid undersökningen av den maximala konstruktionsprofilen beaktas både de sidogående
och de vertikala rörelserna hos den rullande materielen, beräknade på grundval av
vagnens geometriska egenskaper och upphängningsegenskaper under olika
lastningsförhållanden.
Den rullande materielens lastprofil i rörelse på ett visst linjeavsnitt måste alltid vara
mindre, med en lämplig säkerhetsmarginal, än minimimåttet på infrastrukturens lastprofil
på den ifrågavarande linjen.
Den rullande materielens lastprofil består av två grundläggande element: en
referensprofil och reglerna för denna profil. Genom dessa kan man bestämma de
maximala dimensionerna för den rullande materielen och läget för fasta strukturer på
linjen.
För att lastprofilen för rullande materiel skall kunna tillämpas, måste följande tre
komponenter av detta mått specificeras:
• Referensprofilen.
• Reglerna för att bestämma den maximala konstruktionsprofilen för vagnarna.
• Reglerna för att bestämma spelrummet i förhållande till strukturer och spåravståndet.
I den relevanta TSD skall referensprofilen och reglerna för den maximala
konstruktionsprofilen för vagnar specificeras.
De tillhörande reglerna för att bestämma spelrummet för strukturinstallationer ges i TSD
för infrastruktur.
All utrustning i och delar av vagnar som ger upphov till tvärgående och vertikala
förskjutningar skall kontrolleras med lämpliga underhållsintervall.
För att hålla vagnen inom den relevanta kinematiska lastprofilen skall underhållsplanen
innehålla bestämmelser om inspektion av
• hjulprofiler och –förslitning,
• boggiram,
• fjädrar,
• sidobalkar,
• vagnsstruktur,
• konstruktionsspelrum,
• maximala slittolerans,
• upphängningens elastiska egenskaper,
• axelhållarförslitning,
• faktorer som påverkar vagnens flexibilitetskoefficient, och
• faktorer som påverkar vridcentrum.
Som ett gränssnitt till delsystemet Rullande materiel – Godsvagnar, skall delsystemet
Infrastruktur överensstämma med dessa egenskaper.

    2.9.    statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning
 ---pagebreak---             2.9.1. Beskrivning av parametern

Då ett tåg cirkulerar på ett spår utsätts rälsen för ett belastningstryck som det måste tåla.
Dessa belastningar är både statiska och dynamiska och överförs till rälsen genom
löpverket. Rälsen och den rullande materielen skall vara konstruerade så att
belastningarna hålls inom säkerhetsmarginalerna för linjen.

Rälsens hållfasthet för att bära vagnar är en funktion av konstruktionen och underhållet
av bankroppen och påbyggnaderna. Axellasten och axelavståndet (hjulbasen) hos
vagnarna bestämmer den vertikala kvasistatiska belastningen på rälsen.

Den rullande materielens axellast skall inte överstiga det lägsta tillåtna axellastvärdet på
de linjer (vid den högsta tillåtna hastigheten för den rullande materielen) där den är
avsedd att användas. I den kommande TSD för infrastruktur kommer kraven för linjerna i
det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionella tåg att anges.

            2.9.2. Egenskaper att beakta

Axellasten och axelavståndet hos vagnarna bestämmer den vertikala kvasistatiska
belastningen på rälsen.
Gränsvärdena för axellasten hos vagnar beaktar deras geometriska egenskaper, vikt per
axel och vikt per löpmeter.
De skall vara i överensstämmelse med klassificeringen av linjer eller linjeavsnitt,
kategorierna A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4 enligt tabellen nedan.
Avsikten är att linjer som tål högre axellast än 22,5 ton gradvis kommer att införas i det
europeiska      järnvägsnätet     i     enlighet      med      järnvägsföretagens      och
infrastrukturoperatörernas krav. Eftersom axellaster högre än 22,5 ton inte specificeras i
denna TSD, är befintliga nationella bestämmelser fortfarande tillämpliga på de linjer som
tål sådan axellast.
 ---pagebreak--- Klassificering Massa per axel = P
               A        B          C          D          E           F      G
Massa per      16 t     18 t       20 t       22,5 t     25 t        27,5 t 30 t
längdenhet =
p
1 5,0 t/m      A        B1
2 6,4 t/m               B2         C2         D2
3 7,2 t/m                          C3         D3
4 8,0 t/m                          C4         D4         E4
5 8,8 t/m                                                E5
6 10 t/m
p=     Massa per längdenhet, dvs. vagnens massa plus lastens massa, dividerad med
       vagnens längd i meter mellan buffertarna då dessa ej är hoptryckta.

P=     Massa per axel.

       För att bestämma till vilken kategori en linje skall anses höra skall ett tåg
       bestående av vagnar med tvåaxlade boggier enligt de uppgifter som anges i tabell
       D.1 i bilaga D användas.

       En linje eller ett linjeavsnitt skall klassificeras i en av dessa kategorier då linjen
       eller linjeavsnittet kan bära ett obegränsat antal vagnar med de viktegenskaper
       som anges i tabellen ovan.

ANMÄRKNING:          Undantagsvis kan en axellast på 20 t överskridas med högst 0,5 t
            på linjer tillhörande kategori C för
  •          2-axlade långa vagnar med 14,10 m < LOB < 15,50 m för att öka deras
    nyttolast till högst 25 t, och
  •          vagnar konstruerade för en axellast på 22,5 t för att kompensera den
    extra egenvikten för att göra dem lämpade för sådan axellast.

       I praktiken skall den högsta tillåtna massan per hjul vara 11,1 t.

Klassificering enligt maximal massa per axel P skall uttryckas i versaler (A, B, C, D, E,
F, G), klassificering enligt maximal massa per längdenhet skall uttryckas i arabiska
siffror (1, 2, 3, 4, 5, 6), utom för kategori A.

Överensstämmelsen mellan klassificerade linjer och vagnhantering skall anges i relevant
TSD.

     2.10. Elektriskt skydd av tåget

            2.10.1. Beskrivning av parametern

Denna grundparameter omfattar frånkoppling av elförsörjningen vid kortslutning. Det
    elektriska motståndet mellan alla metalldelar i den rullande materielen och rälsen
    skall vara tillräckligt lågt för att garantera att en uppkommande kortslutningsström
 ---pagebreak---         leder till frånkoppling av ledningsbrytaren (om t.ex. kontaktledningen faller på en
        vagn).

Återledningsströmbanorna och skyddsjordningen (jordkabeln) i vagnen skall tåla den
maximala kortslutningsströmmen tills frånkoppling sker genom ledningsbrytaren i
infrastrukturen (understation) utan att skada strömbanorna själva eller delar av vagnen.

               2.10.2. Egenskaper att beakta

              2.10.2.1. Allmänt

Alla metalldelar i en godsvagn som löper risk att komma i kontakt med överspänning
eller att orsaka olyckor på grund av elladdningar av något ursprung skall hålla samma
spänning som rälsen.

               2.10.2.2. Delsystemets funktionella och tekniska specifikationer

Jordning av godsvagnar

Det elektriska motståndet mellan metalldelarna och rälsen skall för godsvagnar inte
överstiga 0,15 ohm.

Dessa värden är mätta med 50 A likström.

Om material som är dåliga ledare gör det omöjligt att uppnå de ovan nämnda värdena,
skall    vagnen       själv      förses     med         följande     skyddsjordning:

    •        Karossen skall vara kopplad till ramen på minst två olika punkter.
    •        Ramen skall vara kopplad till varje boggi på minst en punkt.

Varje boggi skall vara tillförlitligt jordad genom                   minst    en   axelbox.
Om det inte finns någon boggi, behövs ingen jordkontakt.

Varje jordkontakt skall vara tillverkad av ett flexibelt och korrosionsbeständigt eller
korrosionsskyddat material

Särskilt restriktiva regler skall för att eliminera risker tillämpas då specialvagnar,
exempelvis taklösa vagnar med bilar och passagerare eller vagnar som används för
transport av farligt gods (förtecknade i direktiv 96/49/EG och dess gällande bilaga RID).

Jordning av elutrustning i godsvagnar

Om det finns en elinstallation på en godsvagn skall alla metalldelar i den elektriska
utrustningen som kan komma i kontakt med människor vara tillförlitligt jordad om den
standardspänning de kan utsättas för är högre än

•   50 Vdc,
•   24 Vac,
 ---pagebreak--- •   24 V mellan faser då den neutrala punkten inte är jordad, och
•   42 V mellan faser då den neutrala punkten är jordad.

Tvärsnittet av jordledningen beror på strömmen i den elektriska installationen, men skall
vara tillräckligt stor för att garantera säker drift för skyddsanordningen för strömkretsen
vid ett eventuellt fel.

Antenner monterade på utsidan av godsvagnen skall vara helt skyddade från spänningen i
kontaktledningen eller den tredje skenan och systemet skall bilda en enda elektrisk enhet
som är jordad på en enda punkt. En antenn monterad på utsidan av godsvagnen som inte
uppfyller de ovan nämnda villkoren skall vara isolerad.

Det elektriska motståndet hos varje hjulsats mätt tvärs över slitytan hos de två hjulen får
inte överstiga 0,01 ohm för nya eller nymonterade hjulsatser som innehåller nya
komponenter.

Dessa värden på motståndet skall göras vid en spänning på 1,8–2,0 volt.

     2.11. Vagnens dynamiska beteende (växelverkan hjul-räls)

            2.11.1. Beskrivning av parametern

Genom denna grundparameter definieras de begränsande kriterier som en vagn skall
uppfylla för att på ett säkert sätt klara av de spåregenskaper den kan stöta på. Parametern
inkluderar de gränsvärden för spåregenskaper enligt vilka överensstämmelsen skall
bedömas.

Den anger även acceptabla metoder för validering, inbegripet analys, laboratorietester
och rälstester.

            2.11.2. Egenskaper att beakta

            2.11.2.1. Allmänt

En vagns dynamiska beteende har stor betydelse för säkerhet mot urspårning och för en
stabil gång. Vagnens dynamiska beteende bestäms av
• den maximala hastigheten,
• statiska spåregenskaper (rätning, spårvidd, rälsförhöjning, spårets lutning, enskilda
    och upprepade oregelbundenheter i rälsen),
• dynamiska spåregenskaper (horisontell och vertikal styvhet och fuktighet),
• parametrar för kontakten mellan hjul och räls (hjul- och spårprofil, spårvidd),
• hjuldefekter (hjulplattor, bristande rundhet),
• massa och tröghet hos kaross, boggi och hjulsatser,
• vagnens upphängningsegenskaper, och
• nyttolastens fördelning.
För att garantera säkerhet och stabil gång skall mätningar under olika driftsförhållanden
eller    jämförande     undersökningar      av     utprovade    konstruktioner       (t.ex.
simulering/beräkning) genomföras för att bedöma det dynamiska beteendet.
 ---pagebreak--- Rullande materiel skall ha egenskaper som möjliggör en stabil gång inom den tillämpliga
hastighetsbegränsningen.

            2.11.2.2. Delsystemets funktionella och tekniska specifikationer

       Säkerhet mot urspårning och stabil gång

       För att garantera säkerhet mot urspårning och en stabil gång måste krafterna
       mellan hjulet och rälsen begränsas. I synnerhet rör det sig om tvärgående
       spårkrafter, Y, och vertikala krafter, Q.
           • Den tvärgående spårkraften Y
           För att undvika spårförskjutningar skall driftskompatibel rullande materiel
           uppfylla Proudhommes kriterier för den maximala tvärkraften
                                         (ΣY)lim eller (H2m)lim
           ((H2m) är det flytande medelvärdet av tvärkraften på en axel mätt på 2 m).
           Detta värde skall anges i TSD för infrastruktur tills nationella regler börjar
           gälla.
           I kurvor är gränsvärdet för den kvasistatiska tvärkraften på det yttre hjulet
                                               Yqst,lim
           Detta värde skall anges i TSD för infrastruktur tills nationella regler börjar
           gälla.

          • Y/Q-krafter
          För att begränsa risken för hjulklättring får kvoten mellan tvärkraften Y och
          det vertikala trycket Q inte överstiga
                             (Y/Q)lim = 0,8 för stora kurvor R ≥ 250 m
                              (Y/Q)lim = 1,2 för små kurvor R < 250 m

          • Vertikal kraft
          Den maximala dynamiska vertikala kraften på rälsen är
                                            Qmax
          Detta värde skall anges i TSD för infrastruktur tills nationella regler börjar
          gälla.
          I kurvor är gränsvärdet för den kvasistatiska vertikala kraften på det yttre
          hjulet
                                           Qqst,lim
          Detta värde skall anges i TSD för infrastruktur tills nationella regler börjar
          gälla.

       Säkerhet mot urspårning vid gång på vriden räls

       Vagnar kan gå på vriden räls då (Y/Q) inte överskrider det gränsvärde som ovan i
       en kurva med radien R = 150 m och för en given vriden räls:

       för en hjulbas på 1,3 m ≤ 2a* ≤ 20m

              g lim = 20/2a* + 3
              g lim= 7 ‰

       För en hjulbas på 2a* > 20 m, är gränsvärdet glim = 3 ‰.
 ---pagebreak---        Hjulbasen 2a* representerar axelavståndet för tvåaxlade vagnar eller avståndet
       mellan pivotcentrumen hos en boggivagn.

       Underhållsregler

        Följande nyckelparametrar som är väsentliga för säkerheten och en stabil gång
        skall underhållas i enlighet med underhållsplanen:
        •        Upphängningsegenskaper.
        •        Kopplingar mellan kaross och boggi.
        •        Slitbaneprofilen.
I TSD för godsvagnar E anges maximi- och minimidimensionerna för hjulsatser och hjul
för standardspår.

     2.12. Tryckkrafter i längdriktningen

            2.12.1. Beskrivning av parametern

   Denna parameter beskriver den största tryckkraft i längdriktningen som kan utövas på
   en driftskompatibel godsvagn eller en individuell vagn i ett driftskompatibelt tågsätt
   vid bromsning eller påskjutning utan risk för urspårning.

            2.12.2. Egenskaper att beakta

            2.12.2.1. Allmänt

Vagnen måste fortsätta att gå säkert då den utsätts för tryckkrafter i längdriktningen. För
att garantera säkerhet mot urspårning skall vagnen eller ett system av sammankopplade
vagnar bedömas genom test, beräkningar eller genom jämförelse med egenskaper hos
godkända (certifierade) vagnar.
Den längskraft som kan utövas på en vagn utan urspårning skall vara större än ett
tröskelvärde beroende på vagnskonstruktionen (tvåaxlad, boggivagn, fast grupp av
vagnar, Combirail, Road-Railer™ m.fl.) försedd med UIC-koppel eller ett godkänt
centralt koppel eller koppelstånd/korta koppel.
Villkoren för att certifiera vagnar, fasta grupper av vagnar och kopplade grupper av
vagnar anges i följande avsnitt.
De förhållanden som påverkar den maximala tryckkraft i längdriktningen som en vagn
kan motstå utan att spåra ur inbegriper
• rälsförhöjning,
• tågets och vagnens bromssystem,
• system av draganordningar och buffertar på vagnarna eller särskilt kopplade grupper
    av vagnar,
• vagnens konstruktionsegenskaper,
• järnvägslinjens egenskaper,
• lokförarens hantering av tåget, särskilt bromsning,
• parametrar för kontakten mellan hjul och räls (hjul- och spårprofil, spårvidd), och
• lastfördelningen mellan de enskilda godsvagnarna.
Tryckkrafterna i längdriktningen har stor betydelse för säkerheten mot urspårning av en
vagn. Därför måste mätningar göras under olika driftsförhållanden för att finns de
acceptabla gränsvärdena för den tryckkraft i längdriktningen som kan utövas på en vagn
utan risk för urspårning. Erfarenheter från olika vagnstyper har lett till olika metoder för
 ---pagebreak--- accepterande beroende på sådana faktorer som egenvikt, längd, hjulbas, överhäng,
avstånd mellan pivoter m.m. För att inte behöva testas skall vagnarna ha samma
egenskaper som tidigare godkända vagnar eller ha byggts enligt godkända
konstruktionsegenskaper för vagnar och utrustats med godkända komponenter , som
certifierade boggier.

            2.12.2.2. Delsystemets funktionella och tekniska specifikationer

Delsystemet skall motstå tryckkrafterna i längdriktningen i tåget utan att spåra ur och
utan att skador uppstår på vagnen. De viktigaste faktorerna är
   • tvärkrafter på hjul/räls -Y-,
   • vertikala krafter -Q-,
   • längskrafter på axelboxar -Hij- ,
   • bromskrafter (på grund av kontakten mellan hjul och räls, dynamisk bromsning
       och olika bromsgrupper hos vagnarna och tågen),
   • diagonala och vertikala buffertkrafter,
   • koppelkrafter ±Z,
   • dämpning av buffert- och koppelkrafter,
   • följden av koppelåtdragning,
   • följden av koppelspelrum,
   • stötar till följd av längsgående rörelser i tågen och koppelspelrum,
   • hjullyftning, och
   • axelhållarböjning.

Tryckkrafterna i längdriktningen påverkas av många faktorer. De olika faktorerna
beskrivs i dokumenten om villkor för konstruktion och drift av vagnar enligt vilka
vagnarna måste certifieras för normal trafik på olika linjer och under olika förhållanden.
För att certifiera vagnar för blandad trafik i det europeiska järnvägsnätet, skall det ha
klargjorts genom test på särskilda testspår och i trafikerande tåg på olika linjer att
vagnarna kan motstå en minsta längskraft utan att spåra ur. Följande definition har tagits
fram:
Godsvagnar med skruvkoppel och sidobuffertar samt sammansättningar av godsvagnar
med skruvkoppel och sidobuffertar i ändarna och koppelstång/kort koppel mellan
vagnsenheterna, skall oberoende av typ motstå en minsta längskraft mätt under
referenstestets förhållanden på
• 200 kN för tvåaxlade godsvagnar med UIC-koppel,
• 240 kN för godsvagnar med tvåaxlade boggier med UIC-koppel, och
• 500 kN för godsvagnar med alla typer av centralt stångkoppel och utan buffertar.
För andra koppelsystem har ännu inga gränsvärden fastställts.

            2.12.2.3. Underhållsregler

Om buffertarnas ändar måste smörjas för att uppnå den friktionskoefficient som krävs,
skall underhållsplanen innehålla en bestämmelse om att hålla friktionskoefficienten på
denna nivå.
 ---pagebreak---      2.13. Bromsprestanda

            2.13.1. Beskrivning av parametern

Ett tågs eller en vagns bromsprestanda är resultatet av en process för att inom bestämda
gränser minska tågets hastighet. Den omfattar alla faktorer som ingår i omvandlingen
och förlusten av energi och inbegriper tågets motstånd. Enskilda vagnars prestanda
definieras så att hela tågets bromsprestanda kan härledas operationellt.

Bromsprestanda för en enskild vagn skall bestämmas för

•   nödbromsen, och
•   hela bromssystemet.

Bromsprestanda bestäms i sin helhet av

•   kurvan för hastighetsminskningen (hastighetsminskning = f(hastighet), minst:
    genomsnittlig hastighetsminskning (= medelvärdet av hastighetsminskningen)),
•   tidsfördröjningen (tidsfördröjningen omfattar tiden för signalöverföringen och en del
    av utförandetiden),
•   den minsta inbromsningen i någon punkt under bromsprocessen (t.ex. för att
    motverka stegringseffekter), och
•   differentieringen mellan nödbromsning och hela bromssystemet.
            2.13.2. Egenskaper att beakta

           2.13.2.1. Allmänt

Syftet med tågets bromssystem är att se till att tågets hastighet kan minskas eller tågets
stoppas inom den maximalt tillåtna bromssträckan. De viktigaste faktorer som påverkar
bromsprocessen är bromskraften, hastigheten, den tillåtna bromssträckan, vidhäftningen
och spårets lutning.

Ett tågs eller en vagns bromsprestanda är resultatet av den bromskraft som finns för att
sänka tågets hastighet inom de bestämda gränserna och alla faktorer i omvandlingen och
avledningen av energi inklusive tågets motstånd. Enskilda vagnars prestanda definieras
så att hela tågets bromsprestanda kan härledas operationellt.

Vagnarna skall vara försedda med kontinuerlig automatisk broms.

En broms är kontinuerlig om den möjliggör överföring av signaler och energi mellan
intilliggande vagnar då de kopplade i ett tåg.

En kontinuerlig broms är automatisk om den börjar fungera omedelbart på hela tåget vid
varje oavsiktlig brytning av tågets kontrollkabel, t.ex. bromsledningen.
Om det inte är möjligt att avkänna bromsens tillstånd, skall en indikator som visar detta
finnas på båda sidor av vagnen.
 ---pagebreak--- Bromsenergiupplaget (t.ex. förrådsreserver för indirekta pneumatiska luftbromssystem,
bromsledningsluft) och den bromsenergi som använts för att bygga upp bromsinsatsen
(t.ex. luft från bromscylindrar hos indirekta pneumatiska luftbromssystem) skall endast
användas för bromsning.

            2.13.2.2. Funktionell och teknisk specifikation av bromsprestanda.

Kontrollkabel

       Den lägsta tillåtna signalhastigheten skall vara 250 m/s.

Bromsprestandaelement

       För att bestämma bromsprestanda skall den genomsnittliga utförandetiden,
       ögonblicklig hastighetsminskning, massa och utgångshastighet beaktas.
       Bromsprestanda skall bestämmas både genom hastighetsminskningsprofiler och
       genom inbromsad viktandel och/eller bromskraft.

       Hastighetsminskningsprofil

       Hastighetsminskningsprofilen    beskriver     den    förutsagda ögonblickliga
       hastighetsminskningen av vagnen (på vagnsnivå) eller tåget (på tågnivå) under
       normala förhållanden. Tågets hastighetsminskningsprofil skall beräknas på
       grundval av kunskap om de enskilda hastighetsminskningsprofilerna hos tågets
       alla vagnar. Hastighetsminskningsprofilen inbegriper effekten av följande:

       a) Tidsfördröjningen mellan påbörjad bromsning och uppnående av full
       bromseffekt.

       Andel av
       bromsinsatse
       n
                       Börjanav
 100%                  bromsinsats

        Påbörjad
        inbromsning
                                                   Full
                                                bromsinsats
                Te

  0%                                                               Tid

            t1               t2

       Te är den ekvivalenta ackumulerade utförandetiden och definieras som
 ---pagebreak---  Te = t1 + (t2 / 2)
 För pneumatiska bromsar motsvarar slutet av tiden t2 95 % av det uppbyggda
 bromscylindertrycket.

 b) Den motsvarande funktionen (hastighetsminskning = F(hastighet)) definierad
 som en följd av avsnitt med konstant hastighetsminskning.

Acceleration
                                                           Hastighet

                                                      (V4, a4)

                                                (V3, a3)
   (V1, a1)                  (V2, a2)

 Obs: a betecknar den ögonblickliga hastighetsminskningen och V den momentana
 hastigheten

 Procentandelen bromsmassa

 Procentandelen bromsmassa (lambda) är kvoten av summan av bromsmassorna
 dividerad med summan av vagnarnas massor.

 Metoden för att bestämma bromsmassan / procentandelen bromsmassa skall vara
 tillämplig jämsides med metoden med hastighetsminskningsprofiler. Alltså krävs
 båda metodena och tillverkaren skall tillhandahålla dessa värden. Denna
 information skall införas i registret över rullande materiel.

 Bromskraften för en enskild vagn skall bestämmas vid nödbromsning för varje
 bromssätt (t.ex. G, P, R, P + Ep) som finns på vagnen och för olika
 belastningsförhållanden, inklusive åtminstone egenvikten och full last.

 Bromssätt G

 Bromssätt som används för godståg med specificerad bromsinsatstid och
 bromsutlösningstid.

 Bromssätt P

 Bromssätt för passagerartåg och godståg med specificerad bromsinsatstid och
 bromsutlösningstid och specificerad bromsmasseandel.

 Bromssätt R
 ---pagebreak---        Bromssätt för passagerartåg och snabba godståg med specificerad bromsinsatstid
       och bromsutlösningstid som bromssätt P och specificerad bromsmasseandel.

       Ep-broms (indirekt elektro-pneumatisk broms)

       Hjälp till indirekt luftbroms som använder ett elektriskt kommando på tåget och
       elektro-pneumatiska ventiler på vagnen och därför börjar fungera snabbare och
       mindre ryckigt än en konventionell luftbroms.

       Nödbroms

       Nödbromsen är ett bromskommando som stoppar tåget för att garantera den
       föreskrivna säkerhetsnivån utan någon försämring av bromssystemet.

       Minimibromsprestanda för bromssätten G och P skall vara i enlighet med tabellen
       nedan.

Bromssätt      Te (s)       Hastighetsbegränsning 100 Hastighetsbegränsning 120
               (omfång)     km/h                       km/h
P                           Lambda        Minsta       Lambda       Minsta
                            Bromssträck genomsnittli Bromssträck genomsnittli
                            a             ga           a            ga
                                          hastighetsmi              hastighetsmi
                                          nskning                   nskning
Fall A: tomt   1,5 – 3      100 %         0,91         100 %        0,88
                            480 m                      700 m
Fall        B: 1,5 – 3                                 100 %        0,88
Broms endast                                           700 m
på tåg med
en last på
18 t       per
hjulsats
Fall        C: 1,5 – 3                                    90 %          0,80
Broms endast                                              765 m
på tåg med
en last på 20
t per hjulsats
Fall D:        1,5 – 3      65 %           0,6            100 %         0,88
Fullastat                   700 m                         700 m
(övriga fall)
G              9 – 15         Ingen separat bedömning av Ej tillämpligt
                              bromskraften hos vagnar i
                              position G skall göras.
                              En vagns bromsmassa i
                              position G skall vara
                              densamma                som
                              bromsmassan i position P.
       Te: Ekvivalent uppbyggnadstid för bromsinsatsen och hälften av den enskilda
       vagnens reaktionstid för godsvagnar med enkel bromsledning.

       Denna tabell grundar sig på en referenshastighet på 100 km/h och en axellast på
       22,5 t och 120 km/h och en axellast på 20 t. Högre axellast kan godtas under
 ---pagebreak--- speciella driftsförhållanden. Den högsta tillåtna axellasten skall vara i enlighet
med infrastrukturkraven.

I bromssätt P och G får Lambda inte vara högre än 130 % i alla fall utan
hjulslirskydd (WSP) (särskilt viktigt i det tomma tillståndet).

     2.13.2.3. Mekaniska komponenter

En anordning för att automatiskt upprätthålla konstruktionsspelrummet mellan
friktionsparet skall finnas.

     2.13.2.4. Energilagring

Energilagringen skall vara tillräcklig för att bestå under en nödbromsning i full
hastighet, oberoende av vagnens belastning, den maximala bromsinsatsen utan
ytterligare tillskott av energi (t.ex. för system med indirekt tryckluftbroms: enbart
bromsledning utan påfyllning från huvudledningen). Om en vagn är utrustad med
WSP, gäller det ovan nämnda villkoret då WSP är fullt funktionsduglig (t.ex.
WSP luftkonsumtion).
 ---pagebreak---     2.13.2.5. Energigränsvärden

Bromssystemet skall vara konstruerat för att göra det möjligt för vagnen att röra
sig på alla befintliga linjer i hela det transeuropeiska järnvägsnätet för
konventionella tåg.

Bromssystemet måste stoppa den lastade vagnen och upprätthålla vagnens
hastighet utan några termiska eller mekaniska skador under följande förhållanden:

1. Två på varandra följande nödbromsningar vid full hastighet på ett rakt och
   slätt spår med minimal vind och på torr räls.

2. Upprätthållande av en hastighet på 80 km/h i en sluttning med en
   genomsnittlig lutning på 21 ‰ och en längd på 46 km. (Referenssluttning är
   den sydliga sluttningen på St Gotthard-linjen mellan Airolo och Biasca.)

    2.13.2.6. Hjulslirskydd (WSP)

Hjulslirskyddet (WSP) är ett system som är konstruerat för att dra största möjliga
nytta av den tillgängliga vidhäftningen genom kontrollerad minskning och
återställande av bromskraften för att förhindra att hjulsatser låser sig och
okontrollerad slirning för att på så sätt optimera stoppsträckan. WSP skall inte
ändra bromsarnas funktionella egenskaper. Vagnens luftutrustning skall vara
dimensionerad så att luftkonsumtionen för WSP inte försämrar den pneumatiska
bromsens funktion. WSP skall inte ha några negativa effekter på vagnens
beståndsdelar (bromsanordning, löpyta, axelboxar m.m.).
WSP skall finnas på följande typer av vagnar:

a)
Vagnar med bromsbackar av gjutjärn eller sintermaterial, för vilka det maximala
genomsnittliga utnyttjandet av vidhäftningen (δ) är större än 15 % med början
från en hastighet på 120 km/h (Lambda ≥ 160 %). Det maximala genomsnittliga
utnyttjandet av vidhäftningen framgår genom att beräkna den maximala
genomsnittliga vidhäftningen (δ) vid olika bromssträckor härledda från det
möjliga omfånget av vagnsmassan. δ står därför i relation till de uppmätta
bromssträckor som krävs för att bestämma bromsprestanda. (δ = f(V, Te,
stoppsträcka)).

b)
Vagnar med endast skivbromsar eller bromsbackar av kompositmaterial, för vilka
det maximala utnyttjandet av vidhäftningen (se definitionen ovan av det
maximala utnyttjandet av vidhäftningen (δ)) är större än 11 % vid en hastighet på
120 km/h (Lambda ≥ 125 %).

c)
Vagnar med en högsta marschhastighet på ≥ 160 km/h.

    2.13.2.7. Luftförsörjning
 ---pagebreak---       Godsvagnar skall vara konstruerade för att kunna fungera med tryckluft i
      överensstämmelse med åtminstone klass 4.4.5 enligt definitionen i ISO 8573-1.

           2.13.2.8. Parkeringsbroms

      En parkeringsbroms är en broms som används för att förhindrande rullande
      materiel att röra sig under de specificerade förhållandena med beaktande av plats,
      vind, lutning och den rullande materielens tillstånd, tills bromsen avsiktligt
      släpps.

      Alla vagnar måste inte vara försedda med parkeringsbroms. Regler för
      hanteringen, med beaktande av att alla vagnar i ett tåg inte är försedda med
      sådana bromsar, ges i TSD för Drift och trafikledning (t.ex. bestämmelser om tågs
      sammansättning och andra hjälpmedel för att hålla tåget stilla).

      Om vagnen är försedd med parkeringsbroms skall denna uppfylla följande
      villkor:

      Kraftkällan för bromsinsatsen skall komma från en annan kraftkälla än den
      automatiska fot-/nödbromsen.

      Parkeringsbromsen skall verka på minst hälften av hjulsatserna, med minst två
      hjulsatser per vagn.

      Om det inte är möjligt att avkänna bromsens tillstånd, skall en indikator som visar
      detta finnas på båda utsidor av vagnen.

      Vagnens parkeringsbroms skall kunna tillgripas och skötas från marken eller från
      vagnen. Handtag eller rattar skall användas för att hantera parkeringsbromsen,
      men för bromsar som hanteras från marken får endast rattar användas. På båda
      sidor om vagnen skall det finnas parkeringsbromsar som kan nås från marken. För
      att slå på bromsen skall handtag eller rattar vridas medurs.

      Om parkeringsbromsreglaget finns på insidan av en vagn, skall det kunna nås från
      båda sidor av vagnen. Om parkeringsbromsen kan användas som tillägg till andra
      bromstillämpningar, i rörelse eller statiskt, skall vagnsutrustningen kunna motstå
      de föranledda belastningarna under hela vagnens livstid.

      Det skall gå att lossa parkeringsbromsen manuellt i en nödsituation då vagnen står
      stilla.

      Parkeringsbromsen skall uppfylla de villkor som anges i tabellen nedan.

Annan vagn än nedan nämnda.              Åtminstone 20 % av en operatörs
                                         vagnspark      med     parkeringsbroms
                                         hanterad från vagnen (plattform eller
                                         gång) eller marken, fördelade på största
                                         möjliga antal vagnstyper.

Vagnar som konstruerats särskilt för En per vagn som hanteras från vagnen
transport av gods som kräver (plattform eller gång).
 ---pagebreak--- försiktighetsåtgärder enligt följande
och/eller     enligt    rådets   direktiv
96/49/EG (RID):
boskap, skört gods, komprimerad eller
flytande gas, material som avger
lättantändliga gaser vid kontakt med
vatten som leder till förbränning, syror,
frätande eller brännbara vätskor, gods
som är självantändande, lättantändligt
eller -explosivt.
Vagnar, vilkas särskilda anordningar för    En per vagn som hanteras från vagnen
lasten måste hanteras försiktigt, dvs.      (plattform eller gång).
glasbehållare, vagnar med burkar och
fat, aluminiumtankar, tankar belagda
med ebonit eller emalj, kranvagnar
(och/eller    enligt    rådets   direktiv
96/49/EG (RID)).
Vagnar med överbyggnad särskilt             En per vagn som hanteras från vagnen
konstruerad för transport av vägfordon,     (plattform eller gång) och 20 % av
inklusive flerdäckade vagnar för            dessa skall ha parkeringsbroms som
transport av bilar.                         även kan hanteras från vagnsgolvet.
Vagnar för transport av demonterbara        En per vagn som hanteras från marken.
utbytbara karosser för horisontell
omlastning.
Vagnar bestående av flera permanent         Minst två axlar (på en enhet).
sammankopplade enheter.

       Parkeringsbromsen skall vara konstruerad så att fullastade vagnar hålls stilla i en
       lutning på 4,0 % med en maximal vidhäftning på 0,15 vid vindstilla.
 ---pagebreak---     2.14. Vagnens förmåga att överföra information mellan mark och vagn

            2.14.1. Beskrivning av parametern

Denna grundparameter anger minimikraven på förmåga att överföra data mellan vagn
och mark. Denna förmåga kan variera från enbart vagnsidentifiering (t.ex. vagnsnummer)
till utbyte av komplexa data, som t.ex. behövs för att övervaka lasten eller förvalta
vagnsparken.

            2.14.2. Egenskaper att beakta

           2.14.2.1. Allmänt

Datataggar behöver inte anbringas. Om en vagn är utrustad med anordningar för
identifiering av radiofrekvenser (RFID-märke), skall de nedan angivna specifikationerna
tillämpas.

            2.14.2.2. funktionell och teknisk beskrivning av delsystemet

Två ”passiva” taggar skall anbringas, en på vardera sidan av vagnen, på de områden som
anges i nedanstående figur, så att vagnens unika identifieringsnummer kan läsas av en
taggläsare vid sidan av spåret.

Figur 2 Taggposition på vagnen.
 ---pagebreak--- Då sådana taggläsare finns, skall de kunna avläsa taggar som passerar förbi i en hastighet
av upp till 30 km/h och tillhandahålla denna information till ett markbaserat system för
dataöverföring.
Typiska installationsvillkor ges i figur 3 där läsarens position definieras av en kon.

Figur 3 – Installationsbegränsningar för taggläsare

Den fysiska växelverkan mellan läsaren och taggen, protokollen och kommandona samt
systemen för undvikande av kollisioner skall uppfylla ISO18000-6 typ A.
Då de monteras skall läsarna placeras vid inträde till och utträde från platser där
tågformationer kan ändras.
Läsaren skall för gränssnittet till ett system för dataöverföring tillhandahålla minst
följande:
• Otvetydig identifiering av läsaren, bland dem som kan vara installerade på samma
    plats, för att identifiera det spår som övervakas.
• Unik identifiering av alla passerande vagnar.
• Klockslag och datum för alla passerande vagnar.
Uppgifterna om klockslag och datum skall vara tillräckligt noggranna för att det fysiska
tågets faktiska sammansättning skall kunna bestämmas i en påföljande databehandling.

             2.14.2.3. Underhållsregler

Inspektionerna enligt underhållsplanen skall inbegripa
• förekomsten av datataggar,
• korrekt svar, och
• förfaranden för att se till att taggarna inte slits vid underhållet.
 ---pagebreak---       2.15. Miljöförhållanden               för      rullande         materiel        (komponenternas
            funktionsområde)

               2.15.1. Beskrivning av parametern

Denna parameter specificerar funktionsområdet för komponenter i den rullande
materielen. Det kan uttryckas i klasser för temperaturer etc., för att på så sätt ge
operatören/tillverkaren möjlighet att konstruera en vagn som lämpar sig för drift i hela
Europa, som bilindustrin gör, eller ha en mer begränsad användning.

De olika miljöförhållandena på järnvägslinjerna definieras i Registret över infrastruktur.

               2.15.2. Egenskaper att beakta

              2.15.2.1. Allmänt

Den rullande materielen, liksom utrustningen ombord, skall kunna tas i drift och fungeras
normalt under de förhållanden och i de klimatzoner för vilka utrustningen konstruerats
och där den sannolikt kommer att vara i drift, såsom anges i TSD.
Miljöförhållandena uttryckas i klasser för temperaturer etc., för att på så sätt ge
operatören möjlighet att köpa en vagn som lämpar sig för drift i hela Europa, eller ha en
mer begränsad användning.
I Registret över infrastruktur kommer de miljöförhållanden som sannolikt möter på de
olika järnvägslinjerna att specificeras. Samma specifikationer kommer att användas för
att ge vägledning till tillämpliga driftsregler.
De gränsvärden som anges är sådana som sannolikt inte kommer att överskridas. Alla
angivna värden är maximala värden eller gränsvärden. Dessa värden kan uppnås, men är
inte bestående. Beroende på situationen kan frekvensen för maximala värden variera för
en viss tidsperiod.

               2.15.2.2. Delsystemets funktionella och tekniska specifikationer

Höjd

Vagnarna skall fungera enligt specifikationerna på alla höjder upp till 2 000 m.

Temperatur

    Klasser          Klasser av konstruktionsnivåer

    TRIV             Olika temperaturkrav för delsystem och komponenter. Specifikationer ges i
                     relevant TSD.

                      Lufttemperaturomfång utanför vagnen [°C]:
    Tn                -40 +35
    Ts                -25 +45
 ---pagebreak--- Klassen TRIV är identisk med konstruktionsnivån för temperatur för alla driftskompatibla
vagnar som fanns före genomförande av denna TSD. Konstruktionsnivån för klass TRIV
ges i bilaga O.

Alla godsvagnar avsedda för internationell trafik skall minst uppfylla kraven på
temperaturklass TRIV.

Förutom klassen för konstruktionsnivå TRIV finns klasserna Ts och Tn för
yttertemperatur.

En TRIV-vagn får användas för

•   permanent trafik på Ts-linjer,
•   permanent trafik på Tn-linjer under den del av året då temperaturen förväntas vara
    högre än -25°C, och
•   icke-permanent trafik på Tn-linjer under den del av året då temperaturen förväntas
    vara lägre än -25°C.

Anmärkning: Köparen av vagnen kan välja vilka ytterligare villkor med avseende på
temperaturen som vagnen skall uppfylla i enlighet med den avsedda användningen (Tn,
Ts, Tn + Ts, eller enbart TRIV).

Luftfuktighet

Följande externa luftfuktighetsnivåer skall beaktas:
Årsgenomsnitt: ≤ 75 % relativ luftfuktighet.
Kontinuerligt under 30 dagar av året: relativ luftfuktighet på 75–95 %.
Under andra dagar tillfälligtvis: relativ luftfuktighet på 95–100 %.
Maximal absolut luftfuktighet:          30 g/m3 i tunnlar.
En av driften tillfälligt uppkommen lätt kondens skall inte leda till någon felaktig
funktion.
I relevant TSD ges det variationsområde för den relativa luftfuktigheten för olika
temperaturklasser som antas inte överskridas mer än 30 dagar per år.
På kylda ytor kan en relativ luftfuktighet på 100 % uppstå som medför kondens på delar
av utrustningen. Detta skall inte leda till någon felfunktion.
Plötsliga förändringar av lufttemperaturen runt vagnen kan leda till kondens av vatten på
delar av utrustningen med en storlek på 3 K/s och ex maximal variation på 40 K.
Då sådana förhållanden särskilt uppstår vid inträde i eller utträde från en tunnel skall
detta inte leda till någon felfunktion hos utrustningen.

Regn

En nederbörd på 6 mm/min skall beaktas. Effekterna av regn skall beaktas beroende på
installationen av utrustningen tillsammans med vinden och vagnens rörelse.

Snö, is och hagel

Effekterna av alla slag av snö, is och/eller hagel skall beaktas. Den största diametern av
hagel skall antas vara 15 mm, större hagel kan förekomma undantagsvis.
 ---pagebreak--- Solstrålning

Konstruktionen av utrustningen skalle medge direkt exponering för solstrålning på en
nivå av 1120 W/m2 under högst 8 h.

Föroreningar

Vid konstruktion av utrustning och komponenter skall effekterna av föreoreningar
beaktas. Betydelsen av föreoreningarna beror på utrustningens placering. Anordningar
kan tillhandahållas för att minska föreoreningar genom effektivt skydd. Effekterna av de
föreoreningar som anges i tabellen nedan skall beaktas.

Kemiskt aktiva ämnen                Klass 5C2 i EN 60721-3-5:1997.

Förorenande vätskor            Klass 5F2 (elmotor) i EN 60721-3-
                               5:1997.
                               Klass 5F3 (termisk motor) i EN 60721-3-
                               5:1997.
Biologiskt aktiva ämnen        Klass 5B2 i EN 60721-3-5:1997.
Damm                           Definieras av klass 5S2 i EN 60721-3-
                               5:1997.
Stenar och andra objekt        Ballast och övrigt med diameter på högst
                               15 mm.
Gräs och löv, pollen, flygande För konstruktion av ventilationstrummor.
insekter, fibrer m.m.
Sand                           Enligt EN 60721-3-5:1997.
Vågskum                        Enligt EN 60721-3-5:1997
                               klass 5C2.

     2.16. Nödutgångar och vägvisare

               2.16.1. Beskrivning av parametern

Denna grundparameter innehåller bestämmelser om följande:

   Säkerhetsinstruktioner för personal:
    – Säkerhetsinstruktioner med alla uppgifter som personalen behöver för att
       förhindra och hantera en nödsituation.
    – Instruktioner för säkerhetsutbildning av personal (plan, dokumentation,
       utbildning).
   Trafikledning och räddningsinstruktioner för åtgärd:
    – Dokument för att bestämma läget och karaktären av nödsituationen och vagnens
       återvinningsegenskaper        skall    tillhandahållas. De    behövs     av
       infrastrukturförvaltaren och centrum och enheter för samordning av
       räddningsinsatsen.
 ---pagebreak---             2.16.2. Egenskaper att beakta

Det finns inget krav på nödutgångar eller vägvisare till nödutgångar på godsvagnar. Det
finns dock ett krav på räddningsplan och tillhörande information vid fall av olycka.
Godsvagnar skall ha bildtecken, enligt avsnittet om märkning av vagnar, som anger var
vagnen kan lyftas och om löpverket måste lösgöras innan vagnen kan lyftas.

     2.17. Brandsäkerhet

            2.17.1. Beskrivning av parametern

Genom denna grundparameter beskrivs de åtgärder som skall vidtas för att garantera en
lämplig säkerhetsnivå för att förhindra brand och hantera följderna av en brand.
Parametern kan innehålla t.ex. konstruktionsåtgärder för att förhindra antändning och
spridning av eld.

            2.17.2. Egenskaper att beakta

            2.17.2.1. Allmänt

•   Konstruktionen skall begränsa antändning och spridning av eld.
•   Inga krav rörande giftiga gaser skall beaktas.
•   Godset i godsvagnar skall inte beaktas – varken som en primär brandorsak eller som
    medel                  för             spridning                av              brand.
    I fall av farligt gods som transporteras i godsvagnar skall endast RID-krav tillämpas
    på det i alla frågor som rör brandsäkerhet.
•   Godset i godsvagnar skall skyddas mot förutsebara orsaker till antändning av vagnen.
•   Det material som används i godsvagnar skall begränsa uppkomst och spridning av eld
    och rökutveckling i fall av brand i den primära antändningshärden med 7 kW under
    tre minuter.
•   Konstruktionsreglerna skall tillämpas på all fast utrustning i vagnen, om den är en
    potentiell brandhärd, t.ex. kylsystem som innehåller bränsle.
•   Medlemsstaterna skall inte kräva att rökdetektorer installeras i godsvagnar.

            2.17.2.2. Tekniska specifikationer för godsvagnar

       Definitioner

       Brandsäkerhet

       Är möjligheten att lösgöra konstruktionselement, som är utsatt för eld på ena
       sidan, för att förhindra att lågor, heta gaser och andra produkter av eld passerar
       genom dem eller att lågor uppkommer på den icke utsatta sidan.

       Värmeisolering

       Är möjligheten att lösgöra konstruktionselement för att förhindra spridning av
       värme.
 ---pagebreak---       Bestämmelser

1   EN 1363-1         Brandskyddstest
    oktober 1999      Del 1: Allmänna krav
2   EN ISO 4589-2     Bestämning av brandbeteende genom syreindex –
    oktober 1998      Del 2: Test av omgivningstemperaturen
3   ISO        5658-2 Reaktion på brandtester – Flamspridning Del 2 Tvärgående
    1996-08-01        spridning av byggnadsprodukter i vertikal struktur
4   EN ISO 5659-2 Plast                       –                     Rökutveckling
    oktober 1998      Del 2: Bestämning av optisk täthet genom test i enkel
                      kammare
5   EN 50355          Tillämpningar på järnväg – kablar för rullande
    november 2002     järnvägsmateriel med särskilda brandegenskaper – tunn
                      vägg och standardvägg – Användarhandledning
6   EN ISO 9239-2     Reaktion       på     brandtester      på       golv      –
    december 2003     Del 2 Bestämning av flamspridning vid en
                      värmespridningsnivå på 25 kW m2

      Konstruktionsregler

      Gnistskydd för lasten skall särskilt tillhandahållas om golvet inte erbjuder sådant
      skydd.

      Undersidan av vagnens golv skall, på de ställen där den är utsatt för brandrisk och
      gnistskydd inte finns, vara försedd med värmeisolering och brandsäkerhet.

      Materialkrav

      I tabellen nedan anges de parametrar som används för att definiera kraven och
      deras egenskaper. Det anges även om de numeriska värdena i tabellerna över krav
      är maximi- eller minimivärden för uppfyllande.
      Ett rapporterat resultat som är lika med kravet uppfyller detta.

        Testmetod            Parameter           Enheter          Kravdefinition
    EN ISO 4589-2 [2]           LOI              % syre             minimum
    ISO 5658 [3]               CFE               kWm-2              minimum
    EN ISO 9239-2 [6]          CFE               kWm-2              minimum
    EN ISO 5659-2 [4]          Ds max         Dimensionslös         maximum

      Minimikrav

      Delar eller material med ett ytområde som är mindre än ytklassificeringen nedan,
      skall testas med minimikrav.

     Testmetod       Parameter       Enhet             Krav
    EN ISO              LOI          % syre            ≥ 26
    4589-2 [2]

      Krav på material som används som ytmaterial förutom golv
 ---pagebreak---       Metod:      Parameter        Enhet             Krav
      villkor
    parameter
    ISO 5658-2         CFE         kWm-2             ≥ 24
        [3]
       CFE
      EN ISO        Ds max     Dimensionslös        ≤ 600
     5659-2 [4]
     50 kWm-2

    Krav på material som används som ytmaterial i golv

     Metod:       Parameter        Enhet             Krav
      villkor
    parameter
     EN ISO            CFE         kWm-2             ≥ 45
      9239-2
     [6]CFE
     EN ISO         Ds max     Dimensionslös        ≤ 600
    5659-2 [4]
    50 kWm-2

    Ytklassificering

    Alla material skall uppfylla minimikraven om ytan av materialet/artikeln är
    mindre än 0,25m2 och,

•   i ett tak:
         o den största dimensionen i alla riktningar av ytan är mindre än en meter,
             och
         o avståndet till en annan yta är större än den största utsträckningen av ytan
             (mätt horisontellt i alla riktningar på ytan),

•   på en vägg och på golvet:
        o den största dimensionen i en vertikal riktning är mindre än en meter, och
        o avståndet till en annan yta är större än den största utsträckningen av ytan
           (mätt vertikalt för väggar och horisontellt för golv).

    Kabelkrav

    Kablar som används för elinstallationer i godsvagnar skall uppfylla kraven i EN
    50355 [5]. För brandsäkerhetskrav skall risknivå 3 beaktas.

    Underhåll av brandskyddsåtgärderna
 ---pagebreak--- Brandsäkerhetsförhållandena och värmeisoleringsåtgärderna i godsvagnar (t.ex.
golvskydd, skydd mot hjulgnistor) skall kontrolleras varje underhållsperiod och
däremellan när så är lämpligt på grund av konstruktionslösningen och praktisk
erfarenhet.
 ---pagebreak--- 3.   GRUNDPARAMETRAR FÖR TSD FÖR TELEMATIKTILLÄMPNINGAR FÖR
     GODSTRAFIK

     3.1.   Uppgifter på fraktsedeln

            3.1.1. Beskrivning av parametern

Kunden har sänt fraktsedeln till Lead RU (LRU). Fraktsedeln skall innehålla alla
uppgifter som behövs för att frakta en försändelse från avsändaren till mottagaren. LRU
skall komplettera dessa uppgifter med ytterligare information.
Dessa uppgifter utgör grunden för en begäran om tågläge med kort varsel, om så krävs
för att expediera fraktsedeln.

            3.1.2. Egenskaper att beakta

Vagnorder
Vagnordern är i huvudsak en delmängd av informationen på fraktsedeln.
Huvudinnehållet i vagnordern är
                  •   uppgifter om avsändare och mottagare,
                  •   dirigeringsinformation,
                  •   identifiering av försändelsen,
                  •   vagnsinformation, och
                  •   uppgift om tid och plats.

Datautbyte vid fri tillgång

Vid fri tillgång (Open Access) behövs ingen kommunikation med andra RU.

Datautbyte vid samarbete

Vid samarbete (co-operation mode) med olika RU skall LRU skicka vagnorder till de RUS som
ingår i transportkedjan. Av innehållet i vagnsorden måste den relevanta information framgå
som behövs för att en RU skall kunna sköta transporten under dess ansvar tills den
överlåts till nästa RU. Därför är innehållet beroende av den roll som järnvägsföretaget
skall spela: Ursprungs-, transit- eller leverans-RU (ORU, TRU, DRU).

Vagnordermeddelanden

Man måste skilja mellan olika vagnorder:
              • VAGNORDER för Origin Railway Undertaking (ORU),
              • VAGNORDER för Delivery Railway Undertaking (DRU), och
              • VAGNORDER för Transit Railway Undertaking (TRU).
 ---pagebreak---      3.2.      Begäran om tågläge

               3.2.1. Beskrivning av parametern

   Här beskrivs dialogen mellan RU och IM för att överenskomma om en tågrörelse med
   kort varsel. Denna dialog förs av en RU men skall inbegripa alla RU och IM som
   behövs för att föra tåget längs den önskade vägen.

               3.2.2. Egenskaper att beakta

Tågläge

Tågläget definierar de begärda, godkända och faktiska uppgifter som skall lagras om ett
tågläge och egenskaperna hos tåget för varje del av detta tågläge.

Långsiktig planering

Långsiktig planering av tåglägen (tidtabeller) omfattas inte av denna TSD.

Begäran om tågläge med kort varsel

På grund av oförutsedda händelser under tågets färd eller på grund av transportbehov
med kort varsel, skall järnvägsföretag ha möjlighet att få ett ad hoc-tågläge i nätet.
I det första fallet skall omedelbara åtgärder vidtas, då tågets faktiska sammansättning är
känd utgående från listan över dess sammansättning.
I det andra fallet skall järnvägsföretaget tillhandahålla infrastrukturförvaltaren alla
nödvändiga uppgifter om när och var tågets behövs för att samköras med de fysiska
egenskaperna i den mån de samverkar med infrastrukturen. Dessa uppgifter ges
huvudsakligen i den kompletterade fraktsedeln, eller i vagnorder.

Fri tillgång

RU skall kontakta alla berörda IM direkt eller genom One Stop Shop (OSS) för att
organisera tåglägena för hela resan. I detta fall skall RU även driva tåget under hela resan
i enlighet med artikel 13 i direktiv 2001/14/EG.

Samarbete

Varje RU som berörs av transport från A till B skall kontakta de lokala IM direkt eller
genom OSS för att begära ett tågläge för den del av resan som den sköter tåget.

Dialog om begäran om tågläge med kort varsel

I båda scenarier skall förfarandet för att boka ett tågläge med kort varsel följa den dialog
mellan RU och berörda IM som beskrivs nedan.

Begäran om tågläge
 ---pagebreak--- RU och berörda IM, detta meddelande skall sändas för begäran om tågläge med kort
varsel.

Specifikation av tågläge

Detta meddelande skall sändas från IM till RU med bekräftelse av
tåglägesspecifikationen som svar på RU:s ”begäran om tågläge”, eventuellt med ändrade
värden.

Bekräftat tågläge

Detta meddelande skall sändas från RU till IM för godkännande                        av
”tåglägespecifikationen” från IM som svar på RU:s ursprungliga begäran.

Avvisad specifikation av tågläge

Detta meddelande skall sändas från RU till IM då ”tåglägesspecifikationen” från IM inte
accepteras som svar på RU:s ursprungliga begäran, om värden har ändrats som RU inte
kan godta.

Annullerat tågläge

Meddelande från RU till IM om annullering av ett tidigare bokat tågläge eller del av
tågläge.
Tågläge inte tillgängligt
Meddelande från IM till RU om att det bokade tågläget inte är tillgängligt (IM:s
annullering av ett bokat tågläge).

Kvitto på mottagande

Detta meddelande skall sändas från mottagaren av ett meddelande till avsändaren av
meddelandet då det begärda svaret inte kan ges i realtid.

     3.3.    Iordningställande av tåg

             3.3.1. Beskrivning av parametern

Denna parameter specificerar de meddelanden som skall utväxlas vid iordningställande
av tåget till dess start. Parametern innehåller tre grupper av uppgifter:
– Tågets sammansättning och dess faktiska egenskaper. Dessa uppgifter görs
   tillgängliga för alla IM och RU som berörs av tåget.

– IM:s reaktion, då den får uppgift om tågets sammansättning.

– Dialogen mellan IM och RU om varje del av tågresan som behövs då tåget är klart.

             3.3.2. Egenskaper att beakta

Tillgång till register och referensfiler
 ---pagebreak--- För att ställa i ordning tåget måste RU ha tillgång till de aktuella infrastrukturdata
(infrastrukturregistret), referensfilen om farligt gods, tekniska uppgifter om vagnar och
den aktuella, uppdaterade informationen om vagnarnas status. Detta gäller alla vagnar i
tåget.

Villkor för sändande av uppgifter om tågets sammansättning

Om tågets sammansättning ändras på någon plats, skall RU sända detta meddelande ännu
en gång till alla berörda parter med uppdaterad information.

Meddelandet om tågets sammansättning

Meddelandet om tågets sammansättning skall innehålla alla uppgifter som behövs för en
säker och effektiv trafik. Detta innebär uppgifter om ett tågs fysiska egenskaper i den
mån dessa samverkar med det infrastrukturnät som tåget trafikerar.

IM:s reaktioner på uppgifter om tågets sammansättning

Godkänt tåg

Beroende på avtalet mellan IM och RU och fastställda krav kan IM även meddela RU om
tågets sammansättning är acceptabel för det bokade tågläget. Det görs med detta
meddelande. Detta meddelande är frivilligt, om inte annat avtalats mellan IM och RU.
Tågförberedelserna kan avslutas

Tåget är inte lämpligt

Om tåget inte är lämpligt för det tidigare avtalade tågläget, skall IM underrätta RU med
detta meddelande. I detta fall skall RU på nytt kontrollera tågets sammansättning eller
annullera tågläget och begära ett nytt sådant.

Dialog om tågstart

Vid varje tillfälle då ansvaret växlar på RU-sidan, skall dialogen för startförandet
genomföras.

Tåget klart

Detta meddelande skall RU sända till IM för att ange att tåget är klart för tillträde till
nätet.

Tågposition

Detta meddelande kan IM sända till RU för att ange exakt när och var tåget skall inträda
på nätet som svar på meddelandet om att tåget är klart. Överföringen av detta
meddelande beror på avtalet mellan RU och IM.

Tåg vid start

Detta meddelande kan RU sända till IM då man fått ett meddelande om ”tågposition”
från IM, för att ange att tåget påbörjat sin resa. Detta meddelande skall ha en identifierare
som det hänvisar till.
 ---pagebreak--- Meddelande om tåg i trafik

Från IM till RU. Detta meddelande skall sändas för att ange att tåget anlänt till
infrastrukturen.

     3.4.      Prognos om tågtrafik

               3.4.1. Beskrivning av parametern

Denna parameter beskriver de meddelanden som IM sänder till RU och som även
utväxlas mellan de berörda IM vid avtalade rapportpunkter.

Prognos om tågtrafik

Meddelandet innehåller uppgift om den förutsedda tiden för tåget på en specificerad
plats, om t.ex. den specificerade platsen är en överlämningspunkt, så är den förutsedda
tiden ETH (Estimated Time of Handover). För alla andra rapportpunkter är den
förutsedda tiden den beräknade tiden för tågets ankomst, TETA (Train Estimated Time of
Arrival).

Meddelande om tåg i trafik

Meddelandet innehåller uppgifter om faktisk ankomsttid, avgångs- eller passeringstid för
ett tåg på en specificerad plats tillsammans med avvikelsen från tidtabellen.

               3.4.2. Egenskaper att beakta

Fri tillgång

Vid fri tillgång, som innebär att tåglägena för hela resan bokas av en RU (denna RU
driver även tåget under hela resan), sänds meddelandena till denna RU. Detsamma gäller
om tåglägena för resan bokas av en RU genom OSS.

Samarbete

Vid samarbete sker detta informationsutbyte mellan RU och IM alltid mellan den
ansvariga IM och den RU, som bokat det tågläge på vilket tåget faktiskt går.

Scenario med närmande tåg

Följande scenarier kan särskiljas, beroende på de olika kommunikationsrelationerna
mellan RU och IM enligt bokningen av tågläget:
           • Tåget närmar sig en överlämningspunkt mellan IM n1 och dess granne
              IM n2. Överlämningspunkten är inte samtidigt någon utbytes- eller
              hanteringspunkt.
           • Tåget närmar sig en utbytespunkt mellan RU 1 och nästa RU 2.
              Utbytespunkten kan även vara en överlämnandepunkt mellan t.ex. IM n1
              och IM n2.
           • Tåget närmar sig en hanteringspunkt för en RU.
           • Tåget anländer till destinationen.
 ---pagebreak--- 3.5.   Information om avbrott i trafiken

       3.5.1. Beskrivning av parametern

       Denna parameter beskriver förfarandet och utbytet av meddelanden vid
       trafikavbrott då tåget är på väg.

       3.5.2. Egenskaper att beakta

       Temporärt trafikavbrott under RU:s ansvar
       Då RU får kännedom om ett trafikavbrott för vilket den är ansvarig då tåget
       är på väg, underrättar RU omedelbart IM (inget IM-meddelande, t.ex. från
       föraren).

       Temporärt trafikavbrott under IM:s ansvar
       Om fördröjningen överstiger x minuter (detta värde skall bestämmas i avtalet
       mellan RU och IM) skall den berörda IM till RU sända ett meddelande med
       prognos om tågtrafik med avseende på nästa rapporteringspunkt.

       Annullering av tåg
       Om tåget annulleras skall IM till följande IM och till den RU som ansvarar
       för tågläget ett
                 • meddelande om avbrott i tågresa.

3.6.   Tågets position

       3.6.1. Beskrivning av parametern

       Denna parameter specificerar möjligheten till spårning för att få uppgift om
       tågets position, fördröjningar och resultat. Uppgifterna grundar sig främst på
       det lagrade utbytet av meddelanden från IM.

       3.6.2. Egenskaper att beakta

       Möjlighet till tillgång
       Tillgången till denna information skall vara oberoende av kommunikationen
       mellan RU och IM då tåget är i trafik, vilket betyder att RU måste ha en enda
       adress för tillgång till informationen.
       Tillgänglig information
       Tåg i trafik
       Information om senast rapporterad status (position, fördröjningar och orsaker
       till fördröjning) för ett särskilt tåg på infrastrukturen för en särskild IM.
       Fördröjning/resultat för tåg
       information om alla fördröjningar för ett visst tåg i samband med en viss IM.
       Tågidentifierare
       information om det aktuella tågets ID och dess tidigare tåg-ID. Alla tåg-ID
       för ett visst tåg kan användas som nyckel för att få tillgång till denna
       information.
       Tågprognos
 ---pagebreak---        information om den förutsedda tidpunkten för ett visst tåg på en särskild
       rapportplats.
       Tåg vid rapporteringsplats
       information alla tåg för en RU vid en särskild rapporteringsplats på
       infrastrukturen för en särskild IM.

3.7.   Försändelse ETI / ETA

       3.7.1. Beskrivning av parametern

       Denna parameter beskriver beräkningsförfarandet för ETI/ETA och det
       utbyte av meddelanden mellan RU och LRU som skall ske.
       ETI
       Beräknad tid för utbyte av en försändelse (vagn) mellan en RU och nästa RU
       i transportkedjan.
       ETA
       Beräknad till för en försändelses (vagns) ankomst vid mottagarens
       rangerbangård.
       RU:s förmåga
       Alla RU skall ha förmåga att ta emot och framställa ETI för nästa RU.

       3.7.2. Egenskaper att beakta

       Fri tillgång
       Vid fri tillgång finns endast en RU. Denna RU skall beräkna ETA för
       försändelsen för dess kund efter att ha fastställt reseplanen för försändelsen
       och den skall uppdatera ETA varje gång en avvikelse från transportplanen
       upptäcks.
       Samarbete
       Vid samarbete skall LRU sända försändelse-/vagnordern och tiden för
       frisläppande av försändelsen/vagnen till den första RU, som skapar en ETI
       och skickar den till nästa berörda RU. Den sista RU framställer ETA och skickar
       den tillbaka till LRU. Detta förfarande skall upprepas varje gång en avvikelse från
       transportplanen för försändelsen upptäcks eller på begäran från LRU. Detta
       meddelande som skall sändas är
                • meddelande om ETI/ETA för vagnen.
       Grundval för beräkningen av ETI/ETA
       Den första beräkningen grundar sig på frisläppandetiden för
       försändelsen/vagnen. Uppdateringarna grundar sig på information från den
       ansvariga infrastrukturförvaltaren, som i meddelandet om prognos om
       tågtrafik för det tåg i vilket försändelsen/vagnen transporteras sänder TETA,
       den beräknade tiden för tågets ankomst, för fastställda rapporteringspunkter.
       Intermodala enheter
       För de intermodala enheterna i en vagn är ETI för vagnen även ETI för de
       intermodala enheterna. Vagnens ETA skall beräknas av den sista RU som
       ETI för de intermodala enheterna i vagnen, eftersom RU levererar vagnen
       endast till den operatören för den intermodala terminalen och inte till
       slutkunden.
       Larmhantering
       LRU har ansvaret för att granska resultatet med åtagandet gentemot kunden.
 ---pagebreak---        Avvikelser för ETA från åtagandet gentemot kunden skall hanteras i enlighet
       med avtalet och kan leda till en larmhanteringsprocess från LRU:s sida. För
       överförandet av information om resultatet av denna process planeras ett
                        • larmmeddelande.

       Som grundval för larmmeddelandeprocessen skall LRU ha möjlighet att göra
       en förfrågan om avvikelser beträffande vagnar. Det görs med förfrågan
                        • Information om avvikelser för vagn.

3.8.   Vagnens rörelse

       3.8.1. Beskrivning av parametern

       Denna parameter beskriver rapporteringen av en vagns rörelse och definierar
       det utbyte av meddelanden mellan RU och LRU (som fungerar som
       samordnare av trafiken) som skall ske.

       3.8.2. Egenskaper att beakta

       Fri tillgång
       Vid fri tillgång finns endast en RU, som även är LRU. Inget datautbyte med
       andra RU behövs. Därför är vagnens rörelse en intern process för en RU
       (LRU). LRU själv är ansvarig för lagringen av data och uppdatering av
       databasen över vagnsrörelser. De händelser som skall lagras är
                  • vagn klar att dras från kundens rangerbangård,
                  • vagn dragen från kundens rangerbangård,
                  • vagn ankommen till RU:s bangård,
                  • vagn lämnat bangården,
                  • eventuella vagnavvikelser,
                  • vagn ankommen till destinationsbangården, och
                  • vagn placerad på kundens rangerbangård.

       Samarbete
       För att rapportera om en vagns rörelse, skall varje berörd RU lagra de
       relevanta uppgifterna och göra dem elektroniskt tillgängliga. Uppgifterna
       skall även utbytas inom ramen för meddelanden på avtalsbasis till godkända
       parter.
       Meddelanden som krävs
       Meddelande om frisläppande av vagn
       LRU skall underrätta den ansvariga RU om att vagnen är klar att dras från
       kundens rangerbangård vid den angivna frisläppandetiden. Denna händelse
       skall lagras i databasen över vagnsrörelser.
       Meddelande om avgång
       RU skall underrätta LRU om den faktiska tidpunkten då vagnen dragits från
       avgångsplatsen. Denna händelse skall lagras i databasen över vagnsrörelser.
       Ankomst till bangård
       RU skall underrätta LRU om att vagnen anlänt till dess bangård. Detta
       meddelande kan grunda sig på ”Meddelande om tåg i trafik”. Denna
       händelse skall lagras i databasen över vagnsrörelser.
       Avgång från bangård
 ---pagebreak---        RU skall underrätta LRU om att vagnen avgått från dess bangård. Detta
       meddelande kan grunda sig på ”Meddelande om tåg i trafik”. Denna
       händelse skall lagras i databasen över vagnsrörelser.
       Meddelande om vagnsavvikelse
       RU skall underrätta LRU om avvikelser, t.ex. fel order, inklusive en ny
       ETI/ETA. Denna uppgift skall lagras i databasen över vagnsrörelser.
       Meddelande om vagns ankomst
       Den sista RU i en transportkedja av vagnar eller intermodala enheter skall
       underrätta LRU om att vagnen har anlänt till sin bangård (RU-position).
       Meddelande om leverans av vagn
       Den sista RU i en vagntransportkedja skall underrätta LRU om att vagnen
       har placerats på mottagarens rangerbangård.

3.9.   Rapportering om utbyte

       3.9.1. Beskrivning av parametern

       Rapporteringen om utbyte beskriver de meddelanden som hör ihop med
       överlåtande av ansvaret för en vagn från ett järnvägsföretag till ett annat,
       vilket sker vid utbytespunkter. Den ger även den nya RU order om att göra
       en beräkning av ETI.

       3.9.2. Egenskaper att beakta

       Fri tillgång
       Ingenting behöver specificeras, eftersom det samma RU har ansvaret under hela
       transportkedjan. Men från meddelandet om tåg i trafik vid en
       rapporteringspunkt skall uppgifter om vagnens eller den intermodala
       enhetens tidpunkt för ankomst och avgång behandlas och lagras i databasen
       över vagnsrörelser.
       Samarbete
       De nedan angivna meddelandena behövs för att överföra kontrollen och
       ansvaret för en försändelse från en RU till en annan. Uppgifterna i dessa
       skall lagras i databasen över vagnsrörelser.
       Meddelande om utbyte av vagn
       Med ”meddelandet om utbyte av vagn” frågar ett järnvägsföretag (RU 1)
       nästa järnvägsföretag (RU 2) i transportkedjan om detta accepterar att ta
       över ansvaret för en vagn.
       Meddelande om utbyte av vagn / delmängd
       Genom ”Meddelande om utbyte av vagn / delmängd” underrättar RU 1 IM
       om att den överför ansvaret till nästa RU.
       Vagn mottagen vid utbytespunkt
       Genom meddelandet ”Vagn mottagen vid utbytespunkt” underrättar RU 2
       RU 1 om att den accepterar att ta över ansvaret för vagnen.
       Vagn avvisad vid utbytespunkt
       Genom meddelandet ”Vagn avvisad vid utbytespunkt” underrättar RU 2
       RU 1 om att den inte accepterar att ta över ansvaret för vagnen.
 ---pagebreak--- 3.10. Datautbyte för kvalitetsförbättring

      3.10.1. Beskrivning av parametern

      En utvärdering är ett viktigt förfarande efter resan för att understödja
      kvalitetsförbättringar. Förutom att utvärdera tjänsten till kunden, skall LRU,
      RU och IM värdera kvaliteten av de olika tjänstekomponenter som
      tillsammans bildar den produkt som levererats till kunden.
      För att värdera kvaliteten kan de redan definiera de meddelandena användas.
      Värderingsprocessen är en återkommande process.

      3.10.2. Egenskaper att beakta

      Kvalitetsvärdering LRU/kund
      I avtal mellan LRU och kunder kan åtaganden (beroende på de enskilda
      avtalen) göras beträffande transiteringstiden och ETA.

      Kvalitetsvärdering LRU/RU
      I avtal mellan en LRU och andra RU kan åtaganden göras beträffande
      transiteringstiden, ETI, ETA och orsakskoder.
      Kvalitetsvärdering RU/IM
      I avtal mellan RU och IM kan tågtidtabeller och leveranstider vid
      specificerade tidpunkter anges, liksom noggrannheten i tågets ETA och
      ETH.
      Kvalitetsvärdering RU/IM
      I avtal mellan RU och IM beskrivs tydligt tillgången på tåglägen i termer av
      en uppsättning tider vid specifika punkter för att köra tåg. Tågspecifikationer
      i termer av maximal längd och bruttovikt, lastprofil m.m. skall också ingå i
      dessa avtal, vilket behandlas i punkt 6.
      Förfarandena och tidsramarna för att bekräfta utnyttjandet av ett tågläge,
      annullering av ett planerat tågläge och den utsträckning i vilken ett tågläge
      kan användas utanför (före eller efter) de angivna tiderna skall också ingå i
      dessa avtal.
      Kvalitetsvärdering RU/IM, tillgång till tågläge med kort varsel
      RU skall med regelbundna mellanrum jämföra begäran om tågläge med
      svarsuppgifterna för att producera rapporter om
         • svarstid på begäran om tågläge jämfört med avtalet,
          • antal tåglägen tillhandahållna inom x, y och z timmar etc. av begärd tid,
             och
         • antal avvisade begäran om tåglägen.
      Kvalitetsvärdering IM/RU, tågsammansättningens kvalitet
      Då meddelanden om att tåget är klart och/eller listor över tågets
      sammansättning sänds av en RU till IM (eller till andra RU), skall de
      överensstämma med tågspecifikationerna i det gällande avtalet.

3.11. Olika referensfiler

      3.11.1. Beskrivning av parametern

      Denna parameter definierar de ytterligare referensfiler som skall finnas
      tillgängliga för att trafikera med godståg i det europeiska järnvägsnätet.
 ---pagebreak--- 3.11.2. Egenskaper att beakta

Referensfiler
Lista över referensfiler
        •    Referensfil över de numeriska koderna för alla IM, RU och
           tjänstelevererande företag
        •    Referensfil över de numeriska koderna för transportkunder
        •    Referensfil över de numeriska koderna för positioner (primära,
           sekundära och zone-track-spot)
        •    Referensfil över de numeriska koderna för kundernas position
        • Referensfil över alla befintliga tågledningssystem
        • Referensfil över farligt gods, UN- och RID-nummer
        • Referensfil över alla olika typer av lokomotiv
        • Referensfil över alla CN- och HS-koder för gods
        • Referensfil över nödtjänster, i relation till typen av farligt gods
        • Referensfil över alla underhållsverkstäder i Europa
        • Referensfil över alla revisionsorgan i Europa
        • Referensfil över alla godkända operatörer i Europa
Tillgänglighet
Referensfilerna skall vara tillgängliga för alla tjänsteleverantörer (IM, RU,
tillhandahållare av logistik och förvaltare av vagnsparker).
Aktualitet
Data skall vid varje tillfälle motsvara det faktiska tillståndet.
Andra databaser
För att göra det möjligt att spåra tågs och vagnars rörelser kan de nedan
angivna, tillfälliga databaserna, som skall uppdateras vid varje relevant
händelse i realtid, installeras.
Databas över vagnar och intermodala enheter
Kommunikationen mellan LRU och RU vid samarbete baserar sig på
vagnarnas och/eller de intermodala enheternas enhetsnummer. Därför skall
en RU, som kommunicerar med IM på tågnivå, bryta ned denna information
till element på nivån för vagnar och intermodala enheter. Denna nedbrutna
information kan lagras i databaser över rörelser på nivån för enskilda vagnar
och intermodala enheter. Informationen om tågrörelser ger upphov till nya
poster/uppdateringar i databasen med kundinformation på nivån för enskilda
vagnar och intermodala enheter. Denna databas inrättas senast då uppgift
erhålls om tiden för frisläppande av vagnar och intermodala enheter från
kunden. Denna tid för frisläppande är den första posten i databasen över
vagnars och intermodala enheters rörelser.
Tågdatabasen
Infrastrukturförvaltarens tågdatabas motsvarar järnvägsföretagets databas
över vagnsrörelser. De viktigaste posterna är de tågrelaterade data från RU:s
meddelande om tågets sammansättning. Alla tåghändelser leder till en
uppdatering av denna tågrelaterade databas. En alternativ lagringsmöjlighet
för dessa data är databasen över tåglägen.
Resplan för vagn
Tåg har vanligtvis vagnar från olika kunder. För varje vagn skall LRU
upprätta och uppdatera en resplan som motsvarar tågläget på tågnivå. Nya
tåglägen för ett tåg – t.ex. vid ett avbrott i trafiken – leder till en förändring
 ---pagebreak---       av resplanen för de olika kundernas vagnar. Tiden för upprättande av en
      resplan är tiden för mottagande av fraktsedeln från kunden.

3.12. Elektronisk överföring av dokument

      3.12.1. Beskrivning av parametern

      Denna parameter beaktar förvaltningen av den elektroniska överföringen av
      dokument rörande tåg och försändelser då den löpande processen kräver
      fysiska dokument, t.ex. kunddokument.

      3.12.2. Egenskaper att beakta

      I nästa kapitel beskrivs det kommunikationsnät som skall användas för
      datautbyte. Detta nät och den beskrivna säkerhetshanteringen möjliggör alla
      typer av överföringar i nätet, t.ex. e-post och filöverföring (ftp, http). Typen
      av överföring kan sedan väljas av de berörda parter som deltar i
      informationsutbytet, vilket betyder att den elektroniska överföringen av
      dokument, exempelvis genom ftp, är given.

3.13. Nätverk & kommunikation

      3.13.1. Beskrivning av parametern

      Denna parameter beskriver kraven på kostnadseffektiv och tidsbesparande
      nätverksbaserad kommunikation för alla meddelanden inom ramen för
      grundparametrarna för denna TSD.

      3.13.2. Egenskaper att beakta

      Allmän arkitektur
      Infrastrukturen för nätverk och kommunikation för ett gemensamt
      driftskompatibelt järnvägsnät skall bygga på en gemensam arkitektur för
      informationsutbyte, som är känd av och accepterats av alla deltagande
      aktörer.
      Arkitekturen för informationsutbyte
              är konstruerad för att göra heterogena informationsmodeller
                 förenliga genom att semantiskt transformera de data som utbyts
                 mellan systemen och genom att göra skillnaderna i affärsprocesser
                 och protokoll på tillämpningsnivå förenliga,
              har minimala effekter på de befintliga IT-arkitekturer som de olika
                 aktörerna genomfört, och
              säkrar redan gjorda IT-investeringar.
      Skalbarhet
      Arkitekturen för informationsutbyte stödjer främst peer-to-peer-typ av
      växelverkan mellan alla aktörer, samtidigt som den garanterar den
      övergripande tillförlitligheten och överensstämmelsen för det gemensamma
      driftskompatibla järnvägsnätet genom att tillhandahålla en uppsättning
      centraliserade tjänster. En peer-to-peer-modell för utbyte möjliggör den bästa
      kostnadsfördelningen mellan de olika aktörerna, baserad på faktisk
 ---pagebreak--- användning, och den kommer generellt att innebära färre
skalbarhetsproblem.
Nätverk
Nätverksamhet betyder i detta fall kommunikationsmetoden och -idén och
omfattar inte det fysiska nätet.
Det gemensamma driftskompatibla järnvägsnätet baseras på användning av
Internet, och uppmuntrar och underlättar på så sätt tillträde för nya aktörer.
Säkerhetsfrågan kommer därför inte att hanteras av nätet (med VPN, tunnlar
etc.), utan genom utbyte och hantering av i sig säkra meddelanden. Därför
behövs inget VPN-nät, vilket gör att problem rörande ansvar och ägande
undviks. VPN-tunnlar anses inte vara nödvändiga för att uppnå lämplig
säkerhetsnivå.
I vilket fall som helst kan aktörer som redan har eller vill införa olika
säkerhetsnivåer i valda delar av nätet göra så.
I det offentliga Internet är det möjligt att genomföra en hybridartad peer-to-
peer-modell med ett centralt upplag och ett gemensamt gränssnitt vid alla
aktörers noder.
Först kontaktas det centrala upplaget för att få metainformation, t.ex.
identiteten för den aktör där viss information finns lagrad eller för att
verifiera säkerhetsreferenser. Sedan genomförs en peer-to-peer-
kommunikation mellan de berörda aktörerna.
Protokoll
Endast protokoll som hör till det fullständiga Internetprotokollet får
användas.
Säkerhet
För att uppnå en hög säkerhetsnivå skall alla meddelanden vara oavhängiga
(self contained), vilket betyder att informationen i meddelandet är säkrad och
att mottagaren kan verifiera meddelandets autenticitet. Detta kan göras
genom att använda en metod för kryptering och undertecknande liknande den
som används för kryptering av e-post. Det gör det möjligt att använda alla
typer av överföring i nätet, som e-post, filöverföring (ftp, http) m.fl. De
parter som deltar i informationsutbytet kan sedan gemensamt besluta om
vilken typ som skall användas.
Kryptering
Man skall använda antingen asymmetrisk kryptering eller en hybridlösning
baserad på symmetrisk kryptering med öppen-nyckel-kryptering, eftersom ett
system med en för många aktörer gemensam hemlig nyckel skulle fallera på
någon punkt. Det är lättare att uppnå en högre säkerhetsnivå om alla aktörer
tar ansvar för sina egna nyckelpar, även om det krävs en hög
tillförlitlighetsnivå för det centrala upplaget (nyckelhållaren).
Det centrala upplaget
Det centrala upplaget skall kunna hantera
         metadata – strukturerade data som beskriver meddelandenas
             innehåll,
         infrastruktur för öppen-nyckel-kryptering (PKI),
         certifieringsmyndighet (CA), och
         förteckning (”telefonkatalog”), som innehåller all information om
             de deltagande aktörerna som behövs för att utväxla meddelanden.
Förvaltningen av det centrala upplaget bör skötas av en icke-kommersiell
alleuropeisk organisation.
Gemensamt gränssnitt
 ---pagebreak--- Det gemensamma gränssnittet är obligatoriskt för alla aktörer som vill delta i
det gemensamma driftskompatibla järnvägsnätet.
Det gemensamma gränssnittet skall kunna hantera
      - formatering av utgående meddelanden enligt metadata,
      - undertecknande och kryptering av utgående meddelanden,
      - adressering av utgående meddelanden,
      - verifiering av autenticiteten av inkommande meddelanden,
      - dekryptering av inkommande meddelanden, och
      - kontroll av att inkommande meddelanden överensstämmer med
        metadata.

På grundval av resultaten av autenticitetsverifikationen av inkommande
meddelanden kan en miniminivå för meddelandekvittens uppnås:
         i. Positiv sändning ACK
        ii. Negativ sändning NACK.
Det gemensamma gränssnittet använder informationen i det centrala upplaget
för att sköta de ovan nämnda uppgifterna.
En aktör kan ha en lokal ”spegling” av det centrala upplaget för att förkorta
svarstiderna.