CELEX: 52012PC0394
Language: nl
Date: 2012-07-11
Title: Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot wijziging van Verordening (EU) nr. 510/2011 tot vaststelling van de modaliteiten voor het halen van de 2020-doelstelling inzake de reductie van de CO2-emissies van nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen

|
			
		
		
		52012PC0394
		
			Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot wijziging van Verordening (EU) nr. 510/2011 tot vaststelling van de modaliteiten voor het halen van de 2020-doelstelling inzake de reductie van de CO2-emissies van nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen /* COM/2012/0394 final - 2012/0191 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	TOELICHTING
1.           ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL
·                        
Algemene context
De EU heeft zich ten doel gesteld om de
wereldwijde klimaatverandering te beperken tot een temperatuursstijging van 2 ºC
boven de pre-industriële niveaus. Om deze doelstelling te kunnen halen, dient
de wereldwijde uitstoot tegen 2020 een piek te hebben bereikt en tegen 2050
wereldwijd met ten minste 50 % te zijn gedaald ten opzichte van 1990. De
Europese Raad heeft, in de context van de vereiste reducties voor de
ontwikkelde landen als groep, de EU-doelstelling herbevestigd om tegen 2050 een
reductie van 80 % tot 95 % te bereiken ten opzichte van 1990.
Met het huidige beleid zou tegen 2050 slechts
een BKG-emissiereductie van ongeveer 40 % worden bereikt. In de mededeling van
de Commissie 'Een routekaart naar een concurrerende koolstofarme economie in
2050'[1]
wordt uiteengezet hoe de 2050-doelstelling van een reductie van de EU-emissies
met 80 % op de meest kosteneffectieve wijze kan worden gehaald. Uit de
routekaart blijkt dat elke economische sector een bijdrage moet leveren en
afhankelijk van het scenario dienen de vervoersemissies tegen 2030 tussen +20 %
en -9 % te bedragen ten opzichte van 1990 en tegen 2050 gedaald te zijn
met 54 % tot 67 %[2].
Terwijl de emissies in de meeste sectoren
dalen, zijn in een paar sectoren, zoals die van het wegvervoer, de emissies
snel gestegen: tussen 1990 en 2008 zijn de emissies van het wegvervoer met 26 %
toegenomen. In 2008 werd ongeveer 70 % van de totale CO2-emissies in
de vervoerssector veroorzaakt door het wegverkeer[3]. Hierdoor is deze sector de op
één na grootste bron van broeikasgasemissies in de EU en veroorzaakt deze
ongeveer een vijfde van de totale CO2-emissies in de EU.
In maart 2011 heeft de Commissie het
'Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een
concurrerend en zuinig vervoerssysteem' aangenomen. Hierin wordt een
strategie uiteengezet die erop gericht is tegen 2050 een reductie van de
broeikasgasemissies in de vervoerssector van 60 % te verwezenlijken.
·                        
De verordening
In Verordening (EU) nr. 510/2011 wordt het
kader vastgesteld voor de reductie van de CO2-emissies van nieuwe
bestelwagens tot 2020. De verordening kent twee uitvoeringsfasen. In de eerste
fase, tot en met 2017, wordt vastgesteld hoe moet worden voldaan aan de doelstellingen.
In de tweede fase, tot en met 2020, dient de doelstelling van kracht te worden
via de uitvoering van de nodige modaliteiten, die via een evaluatie worden
vastgesteld. De Commissie wordt verzocht de haalbaarheid van de 2020-doelstelling
voor bestelwagens te bevestigen. Deze doelstelling is via de
medebeslissingsprocedure vastgesteld en wordt, afgezien van de bevestiging
ervan, niet heroverwogen in de evaluatie.
Het niet vaststellen of uitvoeren van de
modaliteiten heeft negatieve gevolgen voor de autofabrikanten en leveranciers
van onderdelen, die zekerheid nodig hebben met betrekking tot de technologie en
voertuigen die nodig zijn om de doelstelling te halen.
Modaliteiten zijn uitvoeringsaspecten waarmee
bepaald wordt hoe de emissiedoelstellingen worden bereikt. Tot de belangrijkste
modaliteiten in deze verordening behoren de grenswaardencurve, die bepaald
wordt op basis van de nutsparameter, en de functie waarmee het verband tussen
de nutsparameter en de CO2-emissies wordt berekend (waarbij de vorm
en helling worden vastgesteld). Voorts betreft het onder meer de regeling
inzake bijdragen voor buitenmatige emissies, eco-innovaties, afwijkingen,
groepsvorming, het geleidelijk invoeren van de doelstellingen en de toewijzing
van superkredieten met een beperkte duur.
2.           OVERLEG MET DE BELANGHEBBENDE PARTIJEN
EN EFFECTBEOORDELING
Overleg met de belanghebbende partijen
·       
Externe deskundigheid
De externe studie[4] 'Steun voor de herziening
van Verordening (EU) nr. 510/2011 betreffende CO2-emissies van lichte
bedrijfsvoertuigen'[5]
is de belangrijkste analyse waarop dit voorstel is gebaseerd. In de studie
worden verschillende modaliteiten en de kosten ervan beoordeeld. De totale
gevolgen van de 2020-doelstelling zijn beoordeeld aan de hand van het
PRIMES-TREMOVE-model.
·       
Raadpleging van belanghebbende partijen
De belanghebbende partijen zijn formeel
geraadpleegd via een onlinevragenlijst en een vergadering. Hun inbreng is
meegewogen bij het beoordelen van de verschillende opties voor het reguleren
van de CO2-emissies van lichte voertuigen.
–                        
Raadpleging van het publiek
In de herfst van 2011 werd het publiek online
geraadpleegd. Uit de antwoorden blijkt dat de regulering van de emissies van
lichte voertuigen in het algemeen belangrijk wordt gevonden, moet geschieden overeenkomstig
de BKG-langetermijndoelstellingen, gebaseerd moet zijn op nieuwe gemiddelde
voertuigemissies en technologisch neutraal moet zijn. Over de vraag of de
huidige wetgeving goed functioneert, waren de meningen sterk verdeeld. Velen
lijken immers van mening te zijn dat de huidige wetgeving niet robuust genoeg
is. Er is veel steun voor het vaststellen van doelstellingen voor na 2020,
ongeacht de mogelijke uitvoering van andere maatregelen. De resultaten van de
openbare raadpleging werden samengevat en gepubliceerd[6].
–                        
Vergadering met belanghebbende partijen
Op 6 december 2011 werd een vergadering
gehouden met de belanghebbende partijen. De voorlopige conclusies van de studie
werden daar voorgesteld en de presentaties die op deze vergadering werden gegeven
en een samenvatting van de discussie werden gepubliceerd[7]. De deelnemers waren het op
geen enkel punt grondig oneens met de voorgestelde analyse. Ngo's voerden aan
dat de doelstellingen moeten worden aangescherpt omdat de kosten lager zijn dan
eerst werd aangenomen en de emissies aanzienlijk lager zijn dan werd verwacht.
De effectbeoordeling
Er is een gezamenlijke effectbeoordeling
uitgevoerd voor het huidige voorstel en een gelijkwaardig voorstel tot
wijziging van Verordening (EG) nr. 443/2009. Bij het identificeren van de
beleidsopties is een brede aanpak gehanteerd. Er werd met name aandacht besteed
aan problemen met betrekking tot de wetgeving, tot de uitvoering ervan en aan
problemen die aan bod kwamen in de studies waarin werd onderzocht hoe de wetgeving
doeltreffender kan worden gemaakt. De volgende elementen zijn onderzocht:
a) de 'niets
doen'-optie;
b) de bevestiging van de haalbaarheid van de 2020-doelstelling
voor bestelwagens;
c) modaliteiten voor het halen van de
doelstellingen voor bestelwagens;
d) vereenvoudiging en
beperking van de administratieve last;
e) aanpassing aan de nieuwe testcyclus;
f) de vorm en de
strengheid van de wetgeving na 2020.
Op basis van de analyse van de economische,
maatschappelijke en milieueffecten van verschillende modaliteiten zijn uit de
effectbeoordeling de volgende conclusies getrokken:
·                        
De 2020-doelstelling van 147 g/km voor bestelwagens
is haalbaar tegen een lagere kostprijs.
·                        
Als nutsparameter moet 'massa' gehanteerd blijven
worden; de grenswaardencurve moet lineair blijven en de hellingshoek van de
curve dient 100 % te bedragen.
·                        
De bijdrage voor buitenmatige emissies dient te
worden gehandhaafd op 95 euro per g/km per voertuig.
·                        
De afwijkingsprocedure moet worden vereenvoudigd
door een de-minimisvrijstelling van de CO2-doelstelling voor de
kleinste fabrikanten in te voeren. Daarnaast moet er meer flexibiliteit worden
toegestaan met betrekking tot de datum waarop kleinschalige vrijstellingen
worden verleend.
3.           JURIDISCHE ASPECTEN VAN HET VOORSTEL
De EU is, in het kader van de milieubepalingen
in het Verdrag, al eerder op dit gebied actief geweest, met name toen zij
Verordening (EU) nr. 510/2011 heeft vastgesteld. Daarnaast noodzaakt de interne
markt tot een aanpak op EU-niveau in plaats van op lidstaatniveau teneinde
gemeenschappelijke eisen in de hele EU vast te stellen en de kosten voor de
fabrikanten zo veel mogelijk te beperken.
De vaststelling van het voorstel heeft niet de
intrekking van bestaande wetgeving tot gevolg.
Samenvatting van de voorgestelde maatregel
In het voorstel wordt bevestigd dat de 2020-doelstelling
van gemiddeld 147 g CO2/km voor nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen
haalbaar is. Voorgesteld wordt de volgende modaliteiten vast te stellen om de
doelstelling te halen:
–                        
De nutsparameter blijft de massa van het voertuig
in rijklare toestand.
–                        
De grenswaardencurve blijft lineair, met een
hellingshoek van 100 % ten opzichte van de uitgangssituatie.
–                        
Fabrikanten die jaarlijks minder dan 500 nieuwe
lichte bedrijfsvoertuigen produceren, worden vrijgesteld van de verplichting om
hun specifieke emissiedoelstelling te behalen.
–                        
De datum waarop over kleinschalige vrijstellingen
wordt beslist, mag flexibeler worden bepaald.
–                        
Eco-innovaties worden behouden wanneer een herziene
testprocedure wordt toegepast.
–                        
De bijdrage voor buitenmatige emissies blijft
gehandhaafd op 95 euro per g/km per voertuig.
Aangezien het bedrijfsleven gebaat is bij
informatie over het regelgevingskader na 2020, wordt in het voorstel in een
nieuwe evaluatie voorzien, die uiterlijk op 31 december 2014 moet plaatsvinden.
4.           GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING
Voor het voorstel zijn geen aanvullende
financiële middelen nodig.
5.           OPTIONELE ELEMENTEN
·       
Evaluatie-/herzienings-/uitdovingsclausule
Het voorstel omvat een evaluatieclausule.
·       
Europese Economische Ruimte
De voorgestelde maatregel betreft een
onderwerp dat onder de EER-overeenkomst valt en moet bijgevolg worden
uitgebreid tot de Europese Economische Ruimte.
2012/0191 (COD)
Voorstel voor een
VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN
DE RAAD
tot wijziging van Verordening (EU) nr. 510/2011
tot vaststelling van de modaliteiten voor het halen van de 2020-doelstelling
inzake de reductie van de CO2-emissies van nieuwe lichte
bedrijfsvoertuigen
(Voor de EER relevante tekst)
HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN
DE EUROPESE UNIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van
de Europese Unie, en met name artikel 192, lid 1,
Gezien het voorstel van de Europese Commissie,
Na toezending van het ontwerp van
wetgevingshandeling aan de nationale parlementen,
Gezien het advies van het Europees Economisch
en Sociaal Comité ([8]),
Gezien het advies van het Comité van de
Regio's ([9]),
Handelend volgens de gewone
wetgevingsprocedure,
Overwegende hetgeen volgt:
(1)       In artikel 13, lid 1, van
Verordening (EU) nr. 510/2011 van het Europees Parlement en de Raad van 11 mei 2011
tot vaststelling van emissienormen voor nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen in het
kader van de geïntegreerde benadering van de Unie om de CO2-emissies
van lichte voertuigen te beperken[10]
wordt de Commissie verzocht de modaliteiten voor het behalen van de 2020-doelstelling
van 147 g/km te evalueren, met inbegrip van de formules in bijlage I en de
afwijkingen in artikel 11, voor zover de haalbaarheid daarvan is bevestigd. Het
voorstel om de verordening te wijzigen moet met betrekking tot concurrentie zo
neutraal mogelijk, sociaal billijk en duurzaam zijn.
(2)       Gelet op de controle van de
naleving van de doelstelling van 147 g CO2/km dient te worden
verduidelijkt dat de CO2-emissies nog steeds moeten worden gemeten
overeenkomstig Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de
Raad van 20 juni 2007 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met
betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en
Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie[11] en de bijbehorende
uitvoeringsbepalingen en innoverende technologieën.
(3)       Volgens de in het kader van
de effectbeoordeling uitgevoerde technische analyse zijn de technologieën om de
doelstelling van 147 g CO2/km te behalen beschikbaar en kunnen de
vereiste reducties tegen lagere kosten worden gerealiseerd dan geraamd werd in
de eerdere analyse die voor de vaststelling van Verordening (EU) nr. 510/2011
werd uitgevoerd. Bovendien is het verschil tussen de huidige gemiddelde specifieke
CO2-emissies van nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen en de doelstelling
kleiner geworden. Daarom is bevestigd dat de tegen 2020 te behalen doelstelling
van 147 g CO2/km haalbaar is.
(4)       Rekening houdend met de
onevenredige gevolgen die naleving van de specifieke emissiedoelstellingen voor
de kleinste fabrikanten met zich zou meebrengen gezien het praktische nut van
het voertuig, de hoge administratieve last van de afwijkingsprocedure en de
marginale CO2-reductie die de door hen verkochte voertuigen opleveren,
zijn fabrikanten die jaarlijks minder dan 500 nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen
produceren vrijgesteld van de specifieke emissiedoelstelling en de bijdragen
voor buitenmatige emissies.
(5)       De procedure voor het
verlenen van de afwijking aan kleine fabrikanten wordt vereenvoudigd opdat de
fabrikanten meer flexibiliteit wordt geboden met betrekking tot de datum van de
afwijkingsaanvraag en de Commissie met betrekking tot het nemen van een besluit
tot verlening ervan.
(6)       Om de automobielindustrie in
staat te stellen langetermijninvesteringen te doen en te innoveren is het
wenselijk informatie te verschaffen over de manier waarop de verordening voor
de periode na 2020 gewijzigd moet worden. Deze informatie dient gebaseerd te
zijn op een beoordeling van het vereiste reductiepercentage in overeenstemming
met de langetermijnklimaatdoelstellingen van de Unie en de gevolgen voor de
ontwikkeling van kosteneffectieve CO2-reducerende technologieën voor
auto's. Het is daarom wenselijk dat deze elementen worden geëvalueerd, de
Commissie verslag uitbrengt en er passende voorstellen worden gedaan voor
doelstellingen na 2020.
(7)       In artikel 13, lid 3, wordt
de Commissie verzocht een rapport te publiceren over de beschikbaarheid van
gegevens over voetafdruk en laadvermogen en over het gebruik daarvan als
nuttige parameters voor de formules in bijlage I. Aangezien deze gegevens
beschikbaar zijn en de potentiële toepassing ervan in de effectbeoordeling is
beoordeeld, is geconcludeerd het kosteneffectiever is om de massa in rijklare
toestand als nutsparameter te blijven hanteren voor de 2020-doelstelling voor
lichte bedrijfsvoertuigen.
(8)       Het is wenselijk bij het
vaststellen van de doelstelling te blijven uitgaan van het lineaire verband
tussen het praktische nut van het lichte bedrijfsvoertuig en de CO2-emissiedoelstelling
ervan zoals is vastgesteld in de formules in bijlage I. Op deze manier kunnen
immers de diversiteit van de markt voor lichte bedrijfsvoertuigen en het
vermogen van fabrikanten om tegemoet te komen aan uiteenlopende
consumentenbehoeften behouden worden, en kan onrechtmatige
concurrentieverstoring dus vermeden worden. Het is echter wenselijk om de
aanpak aan te passen aan de meest recente gegevens over de inschrijving van
nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen.
(9)       De Commissie heeft de
beschikbaarheid van voetafdrukgegevens en de toepassing ervan als nutsparameter
in de formules in bijlage I beoordeeld. Deze gegevens zijn beschikbaar en de
potentiële toepassing ervan is in de effectbeoordeling beoordeeld, op basis
waarvan is geconcludeerd dat massa de nutsparameter moet zijn in de formules
voor de 2020-doelstelling.
(10)     In de verordening is bepaald
dat de Commissie de testprocedures aan een effectbeoordeling onderwerpt om deze
in overeenstemming te brengen met de daadwerkelijke CO2-emissies van
auto's. Dit geschiedt via de ontwikkeling van de 'World Light Duty
Test'-procedure in het kader van de Economische Commissie voor Europa van de
Verenigde Naties, maar deze is nog niet afgerond. Daarom zijn in bijlage I bij
Verordening (EG) nr. 443/2009 emissiegrenswaarden voor 2020 opgenomen die
gemeten zijn overeenkomstig Verordening (EG) nr. 715/2007 en bijlage XII bij
Verordening (EG) nr. 692/2008. Wanneer de testprocedures worden gewijzigd,
moeten de in bijlage I opgenomen grenswaarden worden aangepast teneinde
vergelijkbare strengheid te waarborgen voor de fabrikanten en
voertuigcategorieën.
(11)     Verordening (EU) nr. 510/2011
dient bijgevolg dienovereenkomstig te worden gewijzigd,
HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING
VASTGESTELD:
Artikel 1

Verordening (EU) nr. 510/2011 wordt als
volgt gewijzigd:
(1)                   
Artikel 1, lid 2, komt als volgt te luiden:
'2.      In deze verordening is vastgesteld dat
vanaf 2020 de gemiddelde CO2-emissies van nieuwe lichte
bedrijfsvoertuigen moeten worden beperkt tot 147 g CO2/km voor in de
Unie ingeschreven nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen, gemeten overeenkomstig
Verordening (EG) nr. 715/2007 en de uitvoeringsbepalingen ervan, en met behulp
van innoverende technologie.'
(2)                   
Aan artikel 2 wordt het volgende lid 4 toegevoegd:
'4.      Artikel 4, artikel 8, lid 4, onder b) en
c), artikel 9 en artikel 10, lid 1, onder a) en c), zijn niet van toepassing op
een fabrikant die samen met alle met hem verbonden ondernemingen minder dan 500
in de EU in het voorgaande kalenderjaar ingeschreven nieuwe lichte
bedrijfsvoertuigen heeft geproduceerd.'
(3)                   
In artikel 11, lid 3, wordt de laatste zin
geschrapt.
(4)                   
Artikel 13 wordt als volgt gewijzigd:
(a)         
Lid 1 komt als volgt te luiden:
'Uiterlijk op 31 december 2014 evalueert de
Commissie de specifieke emissiedoelstellingen, modaliteiten en andere elementen
van deze verordening teneinde de CO2-emissiedoelstellingen voor
nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen vast te stellen voor de periode na 2020.'
(b)         
Lid 6 wordt als volgt gewijzigd:
–              
de tweede alinea wordt geschrapt;
–              
de derde alinea komt als volgt te luiden:
‘Om rekening te houden met eventuele veranderingen
in de regelgevende testprocedure voor de meting van specifieke CO2-emissies,
past de Commissie de in bijlage I vermelde formules bij gedelegeerde
handelingen aan overeenkomstig artikel 15 en onder de voorwaarden van de
artikelen 16 en 17, waarbij zo veel mogelijk wordt gewaarborgd dat de
reductievereisten voor fabrikanten en voertuigen van verschillend nut onder de
oude en nieuwe testprocedure van vergelijkbare strengheid zijn.’
(5)                   
In bijlage I, punt 1, wordt het volgende punt c)
toegevoegd:
'c)      vanaf 2020:
indicatieve specifieke CO2-emissies = 147
+ a × (M – M0)
waarbij:
M = de massa van het voertuig in kilogram (kg)
M0 = de overeenkomstig artikel 13, lid 2,
vastgestelde waarde
a = 0,096.'
Artikel 2

Deze verordening treedt in werking op de derde
dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese
Unie.
Deze
verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk
in elke lidstaat.
Gedaan te Brussel,
Voor het Europees Parlement                       Voor
de Raad
De voorzitter                                                  De
voorzitter
[1]               COM/2011/0112 definitief.
[2]               Uitgezonderd internationale maritieme emissies.
[3]               Het vervoer in de EU in cijfers 2011, Europese
Commissie.
[4]               In het kader raamovereenkomst ENV.C.3/FRA/2009/0043
betreffende voertuigemissies.
[5]               http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/vans/studies_en.htm
[6]               http://ec.europa.eu/clima/consultations/0012/index_en.htm
[7]               http://ec.europa.eu/clima/events/0048/index_en.htm
[8]               PB C , , blz.
[9]               PB C , , blz.
[10]             PB L 145 van 31.5.2011, blz. 1.
[11]             PB L 171 van 29.6.2007, blz. 1.