CELEX: 32008D0746
Language: de
Date: 2008-05-20 00:00:00
Title: 2008/746/EG: Entscheidung der Kommission vom 20. Mai 2008 über die staatliche Beihilfe, die Frankreich für den Bau des Kreuzfahrtschiffs Le Levant gewährt hat (C 74/99 (ex NN 65/99)) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2007) 5419) (Text von Bedeutung für den EWR)

20.9.2008   
            
            
               DE
            
            
               Amtsblatt der Europäischen Union
            
            
               L 252/17
            
         
      ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION
   
   vom 20. Mai 2008
   über die staatliche Beihilfe, die Frankreich für den Bau des Kreuzfahrtschiffs Le Levant gewährt hat (C 74/99 (ex NN 65/99))
   (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2007) 5419)
   (Nur der französische Text ist verbindlich)
   (Text von Bedeutung für den EWR)
   (2008/746/EG)
   DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —
   gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,
   gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
   gestützt auf die Richtlinie 90/684/EWG des Rates vom 21. Dezember 1990 über Beihilfen für den Schiffbau (1), insbesondere auf Artikel 4 Absatz 7,
   nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Artikeln (2) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen,
   in Erwägung nachstehender Gründe:
   I.   VERFAHREN
   
               (1)
            
            
               Nachdem die Kommission Kenntnis von der Beihilfe erhalten hatte, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, ersuchte sie die französischen Behörden zunächst mit Schreiben vom 2. Dezember 1998 und 4. Juni 1999 um Auskünfte. Die französischen Behörden übermittelten die Informationen mit Schreiben vom 12. Mai 1999 (A/33645) und 19. August 1999 (A/36449).
            
         
               (2)
            
            
               Auf der Grundlage dieser Informationen leitete die Kommission mit Entscheidung vom 2. Dezember 1999 (3) das förmliche Prüfverfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag wegen bestimmter Beihilfen, die für den Bau des Kreuzfahrtschiffes Le Levant gewährt worden waren, ein.
            
         
               (3)
            
            
               Die französischen Behörden äußerten sich zu dieser Entscheidung mit Schreiben vom 12. Januar 2000 (A/30357), 14. Juni 2000 (A/34964), 30. April 2001 (A/33440) und 11. Juni 2001 (A/34609). Darüber hinaus ging bei der Kommission die Stellungnahme eines Beteiligten, der Compagnie des Iles du Levant (nachstehend „CIL“ genannt), ein; diese Stellungnahme wurde an die französischen Behörden weitergeleitet, die sich zu ihr äußerten.
            
         
               (4)
            
            
               Mit der Entscheidung 2001/882/EG der Kommission vom 25. Juli 2001 über die staatliche Beihilfe in Form einer Entwicklungshilfe Frankreichs für das Passagierschiff Le Levant der Werft Alstom Leroux Naval für Saint-Pierre et Miquelon (4) wurde das Prüfverfahren abgeschlossen, die Beihilfe für mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar erklärt und Frankreich aufgefordert, „alle notwendigen Maßnahmen [zu ergreifen], um die […] rechtswidrig zur Verfügung gestellte Beihilfe von den Investoren, die die unmittelbaren Empfänger der Beihilfe und gegenwärtigen Eigentümer des Passagierschiffes sind, zurückzufordern und alle weiteren Beihilfezahlungen einzustellen“.
            
         
               (5)
            
            
               Die Entscheidung 2001/882/EG wurde durch das Urteil des Gerichts erster Instanz der Europäischen Gemeinschaften vom 22. Februar 2006 (5) für nichtig erklärt. Das Gericht vertrat dabei insbesondere die Auffassung, dass die Begründung der Kommissionsentscheidung unvollständig war, so dass das Gericht nicht nachprüfen konnte, ob die Tatbestandsmerkmale einer staatlichen Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag gegeben waren.
            
         
               (6)
            
            
               Aufgrund dieses Urteils des Gerichts läuft das mit Entscheidung vom 2. Dezember 1999 eingeleitete Prüfverfahren weiter.
            
         
               (7)
            
            
               Die Kommission hielt es angesichts der Urteilsgründe und der ihr bekannt gewordenen neuen Informationen für zweckmäßig, die französischen Behörden und die Beteiligten nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag erneut zur Stellungnahme aufzufordern. Die Entscheidung über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens vom 2. Dezember 1999 wurde somit durch eine Entscheidung vom 6. Dezember 2006 (6) ergänzt.
            
         
               (8)
            
            
               Zu dieser Entscheidung legten die französischen Behörden, nachdem sie zunächst eine Verlängerung der Antwortfrist beantragt und erhalten hatten, mit Schreiben vom 16. März 2007 (A/32335) und 12. Dezember 2007 (A/40301) Bemerkungen vor. Stellungnahmen gingen auch von Beteiligten ein. CIL antwortete mit dem am 21. März 2007 eingegangenen Schreiben (A/32446), die Investoren und ehemaligen Gesellschafter der Miteigentümergesellschaften, unterstützt durch die Bank (7), mit den am 1. März 2007 (A/31951) und 7. März 2007 (A/32026) eingegangenen Schreiben.
            
         II.   AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MASSNAHME
   1.   Das Gesetz Pons
   
               (9)
            
            
               Das französische Gesetz vom 11. Juli 1986 mit dem Steuerberichtigungsgesetz für 1986 mit späteren Änderungen sah Steuerermäßigungen zur Förderung von Investitionen in den französischen Überseedepartements und -gebieten vor („Gesetz Pons“).
            
         
               (10)
            
            
               Frankreich hat diese Maßnahme zwecks Prüfung ihrer Vereinbarkeit mit den Beihilfevorschriften der Gemeinschaft bei der Kommission angemeldet. Mit Schreiben vom 27. Januar 1993 teilte die Kommission Frankreich mit, nach Prüfung der Maßnahme beschlossen zu haben, keine Einwände im Rahmen von Artikel 92 und 93 EG-Vertrag (jetzt Artikel 87 und 88 EG-Vertrag) zu erheben. Die Kommission wies allerdings darauf hin, dass die Anwendung der betreffenden Beihilfen weiterhin den Vorschriften und Rahmenregelungen des Gemeinschaftsrechts für bestimmte Wirtschaftszweige unterliege.
            
         
               (11)
            
            
               Die Verweise dieser Entscheidung auf das Gesetz Pons betreffen die Bestimmungen von Artikel 238 bis HA I und III quater Code Général des Impôts (Allgemeines Steuergesetzbuch, nachstehend „CGI“ genannt) in der Fassung vom 23. November 1996, die sich wie folgt zusammenfassen lassen.
            
         
               (12)
            
            
               Nach Artikel 238 bis HA I CGI können Unternehmen den Gesamtbetrag ihrer Anlageinvestitionen in bestimmten Überseedepartements und -gebieten, darunter Saint-Pierre und Miquelon (8), von ihrem zu versteuernden Ergebnis absetzen. Dieser Artikel enthält eine Ausnahme zur allgemeinen Regelung des CGI, der zufolge der Abzug dieser Beträge bei der Ermittlung des zu versteuernden Ergebnisses eines Unternehmens nicht zulässig ist.
            
         
               (13)
            
            
               Artikel 238 bis HA III ter CGI führt aus, dass Investitionen in bestimmte Sektoren, darunter die Vergnügungsschifffahrt, nur dann zum Abzug gemäß Absatz 1 dieses Artikels berechtigen, wenn sie zuvor vom Haushaltsminister bewilligt wurden. Diese Bewilligung „kann nach vorheriger Einholung der Stellungnahme des Ministers für Überseedepartements und -gebiete gewährt werden, wenn die Investition für das Departement, in dem sie getätigt wird, wirtschaftlich von Interesse ist, sich in die Raumordnungs- und Umweltpolitik einfügt und den Schutz der Investoren und Dritten gewährleistet“.
            
         
               (14)
            
            
               Der CGI sieht vor, dass natürliche Personen Steuern auf ihr Einkommen zahlen. Besteuert wird das Nettogesamteinkommen des Steuerpflichtigen, das aus dem Gesamtbetrag der Nettoeinkünfte in bestimmten Einkunftsarten besteht. Im Allgemeinen bestehen die Nettoeinkünfte in den verschiedenen Einkunftsarten aus Eigentum, Kapital, Bezügen usw. der Steuerpflichtigen sowie aus Gewinnen aus Geschäften mit Gewinnerzielungsabsicht, wobei insbesondere die Verluste, die für ein Jahr in einer Einkunftsart festgestellt wurden, abzugsfähig sind.
            
         
               (15)
            
            
               Bei „Einkünften aus Handel und Gewerbe“ sieht Artikel 156 Absatz 1 bis CGI jedoch vor, dass der Abzug nicht zulässig ist bei „Verlusten, die unmittelbar oder mittelbar aus den Tätigkeiten herrühren, mit denen die Einkünfte aus Handel und Gewerbe erzielt werden, wenn diese Tätigkeiten keine persönliche, fortwährende und direkte Beteiligung eines der Mitglieder des steuerrechtlichen Haushalts an der Vornahme der für die Tätigkeit erforderlichen Handlungen beinhaltet. Dies ist insbesondere der Fall, wenn die Geschäftsführung kraft eines Auftrags, eines Arbeitsvertrages oder einer anderen Vereinbarung rechtlich oder tatsächlich einer Person übertragen wird, die kein Mitglied des steuerrechtlichen Haushalts ist“.
            
         
               (16)
            
            
               In Abweichung von diesem Grundsatz sieht Artikel 238 bis HA III quater CGI vor, dass die Bestimmungen von Artikel 156 Absatz 1 bis nicht für Verluste aus dem Abzug der Investitionen gemäß Absatz I von Artikel 238 bis HA und ihrem Betrieb gelten, wenn diese Investitionen nach dem 1. Januar 1996 getätigt werden und zuvor vom Haushaltsminister zu den Bedingungen von Artikel 238 bis HA III ter bewilligt wurden.
            
         2.   Die Finanzierung des Kreuzfahrtschiffs Le Levant
   
               (17)
            
            
               Im Jahr 1996 haben die Bank und die Compagnie des Iles du Ponant (nachstehend „CIP“ genannt) ein Modell zur Finanzierung des Baus und Betriebs eines kleinen Luxuskreuzfahrtschiffs (ca. 95 Passagiere und 55 Besatzungsmitglieder) namens „Le Levant“ entwickelt. Diese Vereinbarung wurde mit einem Protokoll vom 9. Dezember 1996 zwischen der Bank, CIP und CIL, einer eigens für das Projekt gegründeten Tochtergesellschaft von CIP (9), geschlossen.
            
         
               (18)
            
            
               Die einzelnen Bestandteile des Finanzierungsmodells lassen sich wie folgt zusammenfassen.
            
         
               (19)
            
            
               Die Bank und CIL haben eine maritime Eigentümergemeinschaft (im Sinne des Gesetzes Nr. 67-5 vom 3. Januar 1967 über die Rechtsstellung von Schiffen und anderen Seefahrzeugen mit späteren Änderungen) namens „Copropriété du navire Le Levant“ mit Sitz in Nantes gegründet. Gegenstand der Eigentümergemeinschaft war laut Satzung „die Finanzierung, der Erwerb, die Bereederung und der Betrieb eines Luxuskreuzfahrtschiffs namens ‚Le Levant‘“. Das Miteigentum wurde in 740 Anteilsscheine oder „Schiffsparte“ aufgeteilt, von denen CIL zwei und die Bank die restlichen 738 zeichnete.
            
         
               (20)
            
            
               Geplant war, dass die Eigentümergemeinschaft das Schiff bei der französischen Werft Leroux & Lotz Naval zum Preis von 228 550 000 FRF (ca. 35 Mio. EUR) (10) bestellen würde. Das Schiff sollte 1998 übergeben werden.
            
         
               (21)
            
            
               CIL wurde zum Geschäftsführer der Eigentümergemeinschaft bestellt und war als solcher gegen Entgelt für die Überwachung des Baus des Schiffs und nach der Übergabe für den Betrieb verantwortlich.
            
         
               (22)
            
            
               Die Bank hat ihre 738 Schiffsparten an Investoren verkauft, die einkommensteuerpflichtig waren und von den Steuervorteilen im Rahmen des Gesetzes Pons profitieren wollten. Zu diesem Zweck gründete jeder Investor eine Einpersonengesellschaft, deren Gegenstand der Erwerb der Schiffsparten und der gemeinsame Betrieb des Schiffes war („die Miteigentümergesellschaften“). Diese Gesellschaften hatten die Rechtsform der Einmann-GmbH (oder „EURL“).
            
         
               (23)
            
            
               Eine EURL, deren Alleingesellschafter eine natürliche Person ist, ist steuerlich transparent. Der Gesellschafter versteuert somit die von der EURL erzielten Gewinne im Rahmen der Einkommensteuer (unter den Einkünften aus Handel und Gewerbe). Etwaige Verluste der Gesellschaft können mit anderen Einkünften der gleichen Einkunftsart verrechnet werden. Gemäß den Bestimmungen von Artikel 156 Absatz 1 bis CGI kann er jedoch Verluste aus Tätigkeiten, mit denen Einkünfte aus Handel und Gewerbe erzielt werden, grundsätzlich nur dann verrechnen, wenn diese Tätigkeiten die persönliche Beteiligung eines Mitglieds des steuerrechtlichen Haushalts an der Vornahme der für die Tätigkeit erforderlichen Handlungen beinhalten.
            
         
               (24)
            
            
               Jeder Investor musste mindestens zwei Schiffsanteile erwerben. Der Preis je Paar Schiffsanteile betrug 636 216 FRF (ca. 100 000 EUR). Die Miteigentümergesellschaften finanzierten den Erwerb der Schiffsparte (für ein Paar Schiffsanteile) folgendermaßen:
               
                           —
                        
                        
                           Kapitaleinlage des Gesellschafters von 50 000 FRF (ca. 7 700 EUR).
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Darlehen der Bank zum Festzins von 8 % mit einer Laufzeit von sieben Jahren ab 31. Dezember 1996. Der Darlehensbetrag für ein Paar Schiffsanteile belief sich auf 554 683 FRF (ca. 85 300 EUR).
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Anteil der Sicherheitsleistung, die CIL bei jeder Miteigentümergesellschaft als Sicherheit für die einwandfreie Verwaltung der Eigentümergemeinschaft bestellt hat. Diese Sicherheit betrug insgesamt 40 000 000 FRF (ca. 6 150 000 EUR), d. h. 108 108 FRF (ca. 16 600 EUR) je Paar Schiffsanteile, und wurde mit einem Zinssatz von 8 % jährlich verzinst, wobei die Zinsen jährlich ab dem 31. Dezember 1996 kapitalisiert wurden. Der Kapitalbetrag und die kapitalisierten Zinsen der Sicherheit waren am 31. Dezember 2003 rückzahlbar.
                        
                     
         
               (25)
            
            
               Nach dem Verkauf aller Schiffsparte der Bank bestand die maritime Eigentümergemeinschaft aus den Miteigentümergesellschaften und CIL (als Inhaberin von zwei Schiffsparten).
            
         
               (26)
            
            
               Nach dem Mechanismus des Finanzierungsmodells sollte die Le Levant von der Übergabe bis Ende 2003 als Kreuzfahrtschiff betrieben werden. Laut Satzung der Eigentümergemeinschaft teilten die Anteilseigner die Betriebsgewinne und -verluste im Verhältnis zu ihren Anteilen am Schiff auf. Zu betonen ist dabei jedoch, dass das Finanzierungsmodell auf der Prognose erheblicher Verluste in den ersten fünf Betriebsjahren der Le Levant beruhte (11).
            
         
               (27)
            
            
               Der Liquiditätsbedarf der Miteigentümergesellschaften ergab sich aus:
               
                           —
                        
                        
                           den Betriebsergebnissen der Eigentümergemeinschaft, die nach den Prognosen negativ waren;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           den jährlichen Tilgungsraten und Zinsen für das Darlehen, das von der Bank für den Kauf der Schiffsparte gewährt worden war, und
                        
                     
                           —
                        
                        
                           den betrieblichen Aufwendungen der Gesellschaften.
                        
                     
         
               (28)
            
            
               Dieser Liquiditätsbedarf musste von den Investoren gedeckt werden, die sich förmlich verpflichteten, die Steuerersparnis, die sie durch den Abzug der Verluste aus dem Schiffsbetrieb in der Eigentümergemeinschaft erzielten, jedes Jahr in Kapitalerhöhungen ihrer jeweiligen Miteigentümergesellschaften zu reinvestieren (mit Ausnahme des letzten Betriebsjahres, in dem die Steuerersparnis den Investoren verbleiben sollte). Diese Reinvestitionen der Steuerersparnis bildeten während der Betriebsphase des Schiffs die einzige Finanzierungsquelle der Miteigentümergesellschaften.
            
         
               (29)
            
            
               Die Miteigentümergesellschaften verpflichteten sich über gegenseitige Versprechen, ihre Schiffsanteile bei Ablauf der Betriebsphase des Schiffs zum Gesamtpreis von 124 861 905 FRF (entsprechend ca. 19 Mio. EUR) an die Bank zu verkaufen (die sich zum Kauf verpflichtete). Dieser so genannte „Grundpreis“ konnte jedoch in Abhängigkeit von den tatsächlich angewandten Spitzensteuersätzen bei der Einkommensteuer in den Jahren 1997—2003 nach einer vorgegebenen Formel angepasst werden. Der Grundpreis wurde um die Passiva der Miteigentümergesellschaften zum Zeitpunkt der Veräußerung vermindert (sie entsprachen im Wesentlichen der von CIL bestellten Sicherheit mit kapitalisierten Zinsen). Der Nettopreis wurde auf 56 494 213 FRF (ca. 8,7 Mio. EUR) geschätzt, d. h. auf 153 101 FRF (ca. 23 500 EUR) je Paar Schiffsanteile. Die Veräußerung sollte spätestens am 29. Februar 2004 erfolgen.
            
         
               (30)
            
            
               Die Bank und CIL wiederum waren an gegenseitige Versprechen gebunden, denen zufolge CIL alle von der Bank gehaltenen Schiffsanteile zu einem Preis, der dem von der Bank bezahlten Preis entsprach, erwerben musste. Diese Übertragung, mit der CIL zum rechtlichen Eigentümer der Le Levant würde, sollte spätestens am 29. Februar 2004 stattfinden.
            
         3.   Bewilligung der französischen Behörden
   
               (31)
            
            
               Die Bank und CIP legten den französischen Behörden die in Abschnitt 2 beschriebene Maßnahme vor, um die für die Gewährung der Steuervorteile nach dem Gesetz Pons erforderliche Bewilligung zu erhalten.
            
         
               (32)
            
            
               Mit Bewilligung vom 26. November 1996, die in Anwendung von Artikel 238 bis HA III ter und quater CGI erteilt wurde, entschied der Haushaltsminister, dass:
               
                           —
                        
                        
                           die Miteigentümergesellschaften den Betrag ihrer Investitionen von den steuerlichen Ergebnissen im Rahmen der Ausübung des Erwerbs ihrer Schiffsanteile abziehen können (wobei die Bemessungsgrundlage für den vollen Abzug auf 228,5 Mio. FRF zuzüglich etwaiger Übertragungskosten festgelegt wurde) und dass
                        
                     
                           —
                        
                        
                           die Bestimmungen von Artikel 156 Absatz 1 bis CGI für Verluste im Zusammenhang mit dem Erwerb und Betrieb des Schiffs nicht gelten (so dass die Gesellschafter der Miteigentümergesellschaften diese Verluste von ihrem Einkommen absetzen können).
                        
                     
         
               (33)
            
            
               Im Text der Bewilligung haben die französischen Behörden bestimmte Elemente des Projekts ausdrücklich zur Kenntnis genommen, vor allem, dass CIP und die Bank „den Inhabern der Anteile der zum Kauf der Schiffsparte gegründeten Gesellschaften den Rückkauf ihrer Anteile nach Ablauf des fünften Betriebsjahres zu einem Preis von 56,756 Mio. FRF garantieren“.
            
         
               (34)
            
            
               Die Bewilligung wurde unter der Auflage erteilt, dass die Miteigentümergesellschaften ihre Miteigentumsanteile fünf Jahre ab Übergabe des Schiffs halten und dass das Schiff fünf Jahre lang in überseeischen Gebieten, insbesondere von und nach Saint-Pierre und Miquelon, eingesetzt wird. Während desselben Zeitraums mussten die Gesellschafter ihre Anteile an den Miteigentümergesellschaften halten.
            
         
               (35)
            
            
               Aus dem Bewilligungsantrag geht im Übrigen hervor, dass sich die Bank und CIP bewusst waren, dass der beantragte Steuervorteil eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 EG-Vertrag darstellte (12). Die Bank und CIP haben die Finanzierungsmaßnahme dennoch durchgeführt, obwohl im Bewilligungsbescheid von einer möglichen Anmeldung dieser Beihilfe bei der Kommission nach Artikel 88 EG-Vertrag oder von ihrer Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt keine Rede war.
            
         4.   Derzeitige Situation
   
               (36)
            
            
               Nach den der Kommission vorliegenden Informationen wurde das Vorhaben zur Finanzierung der Le Levant nach dem in Abschnitt 2 beschriebenen Finanzierungsmodell durchgeführt.
            
         
               (37)
            
            
               Die Kauf- und Verkaufsversprechen zwischen den Beteiligten des Finanzierungsmodells sollen erfüllt worden sein, so dass CIL im Januar 2004 zum Preis von 17 825 989 EUR Eigentümer aller Anteile des Schiffs Le Levant geworden ist.
            
         
               (38)
            
            
               Die Kommission stellt fest, dass die maritime Eigentümergemeinschaft nach französischem Recht durch die Zusammenführung aller Anteile eines Schiffs in einer Hand aufgelöst wird. Die Miteigentümergesellschaften sollen im Mai und Juli 2004 aufgelöst und aus dem Handelsregister gelöscht worden sein (13).
            
         III.   GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS
   
               (39)
            
            
               In ihren Einleitungsentscheidungen vom 2. Dezember 1999 und vom 6. Dezember 2006 vertrat die Kommission die Auffassung, dass die Anwendung des Gesetzes Pons auf das Modell zur Finanzierung des Schiffs Le Levant den Gesellschaftern der Miteigentümergesellschaften (nachstehend „Investoren“ genannt) und CIL einen Vorteil verschaffte und dass dieser Vorteil, da er zu einer Verringerung der Steuereinnahmen führte, aus staatlichen Mitteln gewährt wurde. Zur Selektivität dieses Vorteils stellt die Kommission fest, dass der Anwendungsbereich des Gesetzes Pons selektiv war, da die Regelung nur für Investitionen in bestimmten überseeischen Gebietskörperschaften Frankreichs galt. Schließlich vertrat die Kommission die Auffassung, dass die Beihilfe den Wettbewerb auf dem Markt für Kreuzfahrten, der durch Handel zwischen den Mitgliedstaaten gekennzeichnet ist, verfälschen könnte. Die Kommission stellte daher fest, dass die fragliche Maßnahme eine staatliche Beihilfe war.
            
         
               (40)
            
            
               Hinsichtlich der Vereinbarkeit dieser Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt vertrat die Kommission die Auffassung, dass sie die für Entwicklungshilfe geltenden Bedingungen aus Artikel 4 Absatz 7 der Richtlinie 90/684/EWG scheinbar nicht erfüllte. Die Kommission bezweifelte insbesondere, dass die Bedingung, der zufolge der tatsächliche Eigentümer des Schiffs in dem für Entwicklungshilfe in Frage kommenden Land ansässig sein muss, erfüllt war und dass die Beihilfe eine echte Entwicklungskomponente aufwies.
            
         
               (41)
            
            
               Aus diesen Gründen hat die Kommission das förmliche Prüfverfahren eingeleitet.
            
         IV.   STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN
   
               (42)
            
            
               Die Kommission hat Stellungnahmen von CIL sowie von Vertretern der Investoren, die von der Bank unterstützt werden, erhalten.
            
         1.   Stellungnahme von CIL
   
               (43)
            
            
               CIL stellt zunächst die Anwendbarkeit der Richtlinie 90/684/EWG in Frage. Nach Ansicht von CIL stellt die Richtlinie 90/684/EWG einen Rahmen für direkte oder indirekte Beihilfen für die in der Gemeinschaft niedergelassenen Werften dar. Sie folgert daraus, dass die Richtlinie nur für Beihilfen gelten könne, die einer Werft gewährt werden. Da die Kommission dies nicht nachgewiesen habe, könne sie die Richtlinie 90/684/EWG bei der Prüfung der Beihilfe nicht zugrunde legen.
            
         
               (44)
            
            
               Ferner bestreitet CIL das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag. Zu dem Vorteil, den CIL beim Kauf der Schiffsanteile von den Investoren erhalten haben soll, bemerkt CIL, dass sie die Schiffsanteile von den Miteigentümergesellschaften zum Preis von 17 825 989 EUR übernommen habe. Dieser Preis liege über dem Marktwert des Schiffs, der im Juni 2004 von dem renommierten Schiffsmakler Barry Rogliano Salles auf 14,5 bis 16,1 Mio. EUR geschätzt worden sei. Er liege auch über dem Preis, zu dem CIL das Schiff im Juni 2004 weiterverkauft habe (15 322 581 EUR). Die Behauptung der Kommission, CIL habe dadurch einen Vorteil erhalten, dass sie die Anteile zu einem geringeren Preis von den Investoren zurückgekauft habe, sei daher nicht richtig.
            
         
               (45)
            
            
               Zu dem Vorteil, den CIL aus dem Betrieb der Le Levant gezogen haben soll, äußert CIL Folgendes. Erstens sei es falsch, CIL als den Betreiber des Schiffs anzusehen, da CIL nur als Geschäftsführer für Rechnung der Eigentümergemeinschaft, dem eigentlichen Betreiber des Schiffs, gehandelt habe. Zweitens habe die Kommission nicht nachgewiesen, dass das Schiff Le Levant durch die Beihilfe unter günstigeren Bedingungen als denen der Wettbewerber habe betrieben werden können, da die Kommission den Umfang des angeblichen behaupteten Vorteils nicht bemessen habe.
            
         
               (46)
            
            
               Drittens bemerkt CIL hinsichtlich der Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten, dass die Le Levant ein kleines Schiff sei, dass es in den ersten fünf Betriebsjahren nie in Gemeinschaftsgewässern betrieben worden sei, dass die Passagiere in diesem Zeitraum vorwiegend aus Nordamerika und somit aus Drittländern gekommen seien und schließlich, dass es auf diesem Nischenmarkt keinen europäischen Wettbewerber gebe. CIL bezweifelt, dass der Handel zwischen Mitgliedstaaten durch den Betrieb der Le Levant habe beeinträchtigt werden können.
            
         
               (47)
            
            
               Im Übrigen sei CIL in ihrer Eigenschaft als Anteilseigner nicht in den Genuss der Beihilfe gekommen, da sie als nicht in Frankreich niedergelassene Gesellschaft keine Steuern in Frankreich zahle und infolgedessen keinen Steuerabzug habe vornehmen können.
            
         2.   Stellungnahme der Investoren
   
               (48)
            
            
               Die Investoren vertreten zunächst die Ansicht, dass das von der Kommission betriebene Verfahren Unregelmäßigkeiten aufweise. So sei die Einleitungsentscheidung vom 2. Dezember 1999 durch das Urteil vom 22. Februar 2006 hinfällig geworden, da sie eng mit der für nichtig erklärten abschließenden Entscheidung verknüpft sei und von der Kommission mit der Entscheidung vom 6. Dezember 2006 nicht rechtsgültig habe ergänzt werden können. Zur Gewährleistung der Einhaltung der Verfahrensvorschriften hätte die Kommission eine neue Einleitungsentscheidung erlassen müssen; ihre Ergänzungsentscheidung vom 2. Dezember 2006 müsse daher als Einleitung eines neuen Verfahrens verstanden werden.
            
         
               (49)
            
            
               Zudem enthalte die Entscheidung zur Ergänzung des Verfahrens vom 6. Dezember 2006 nach Ansicht der Investoren mehrere Fehler und Unzulänglichkeiten, die den vom Gericht in seinem Urteil vom 22. Februar 2006 festgestellten Lücken entsprächen und insbesondere die Art der wirtschaftlichen Beziehung zwischen den Investoren, der Bank und CIL beträfen.
            
         
               (50)
            
            
               Die Investoren betonen, einen Adhäsionsvertrag unterzeichnet zu haben, der von der Bank vorgeschlagen worden sei und darauf abgezielt habe, sie in den Genuss eines Modells zur Steueroptimierung kommen zu lassen. Im Übrigen unterstreichen sie, dass sie keine Befähigung zur Ausübung einer Kreuzfahrttätigkeit hätten, da die meisten von ihnen leitende Angestellte, Freiberufler (Ärzte, Apotheker, Anwälte, Gerichtsvollzieher, Notare) oder im Ruhestand seien. Es sei zwar formell richtig, dass sie Gesellschafter der Miteigentümergesellschaften gewesen seien, doch seien diese mangels anderer Aktiva als den Schiffsanteilen niemals Unternehmen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag gewesen. Die Investoren seien keine Wirtschaftsteilnehmer gewesen, die die mit einer wirtschaftlichen Tätigkeit verbundenen Risiken übernommen hätten, sondern lediglich Zeichner eines Finanzprodukts mit einer von den Projektträgern garantierten Mindestrendite. Demzufolge hätten weder die Investoren noch die Miteigentümergesellschaften oder die sie verbindende Eigentümergemeinschaft Empfänger staatlicher Beihilfen gewesen sein können, da sie keine wirtschaftliche Tätigkeit ausgeübt hätten.
            
         
               (51)
            
            
               Nach Ansicht der Investoren hat die Kommission die Richtlinie 90/684/EWG zu Unrecht auf die fragliche Beihilfe angewandt. Sie vertreten die Auffassung, dass diese Richtlinie nur für Beihilfen an den Erbauer eines Schiffs (d. h. die Werft) gelte, was von der Kommission im vorliegenden Fall ausgeschlossen worden sei. Nach Ansicht der Investoren beruht diese Schlussfolgerung der Kommission auf einer oberflächlichen Prüfung; eine gründlichere und sorgfältigere Untersuchung des Sachverhalts hätte ergeben, dass die Werft durch die Beihilfe einen Vorteil erhalten hat. So sei der Auftrag für die Werft, die sich in finanziellen Schwierigkeiten befunden habe, eine Finanzspritze gewesen. Da das Schiff ohne den durch das Gesetz Pons ermöglichten Finanzierungsmechanismus nicht gebaut worden wäre, hätten die Steuervorteile der Werft sehr wohl einen finanziellen Vorteil ohne Gegenleistung verschafft.
            
         V.   STELLUNGNAHME DER FRANZÖSISCHEN BEHÖRDEN
   
               (52)
            
            
               Die französischen Behörden haben zunächst darauf hingewiesen, dass mit dem Gesetz Pons eigentlich bezweckt worden sei, die überseeischen Betreiber bei der Entwicklung ihrer Tätigkeiten zu unterstützen, damit diese für die besonderen Schwierigkeiten, denen sie begegnen müssten, einen Ausgleich erhielten. Es handle sich daher keineswegs um eine Beihilfe für den Schiffbau, und im Übrigen sei im Rahmen des Projekts keine direkte Beihilfe für den Bau des Schiffs gewährt worden.
            
         
               (53)
            
            
               In diesem Zusammenhang weisen die französischen Behörden auch darauf hin, dass externe Investoren, die an der Finanzierung des Schiffs über das Gesetz Pons im Rahmen einer maritimen Eigentümergemeinschaft beteiligt sind, welche das Schiff dem tatsächlichen Betreiber zur Verfügung stellt, nur als Zeichner eines „schlüsselfertigen“ Finanzprodukts beteiligt sind, dessen steuerliche Rendite an den Betreiber weitergegeben werde. Dieser sei der wahre Begünstigte, da die Maßnahme es ihm ermögliche, das Schiff letzten Endes zu günstigen Konditionen zu erwerben. Sie bestreiten somit förmlich, dass die Investoren als Empfänger einer staatlichen Beihilfe angesehen werden können.
            
         
               (54)
            
            
               Hinsichtlich der Selektivität der Beihilfe bestreiten die französischen Behörden das Argument der Kommission, die Behörden hätten bei der Erteilung der Bewilligungen, die für die Gewährung des Steuervorteils nach dem Gesetz Pons erforderlich sind, einen Ermessensspielraum. Zum einen machen die französischen Behörden geltend, dass dieser Aspekt zum Gesetz Pons gehöre, das von der Kommission vorbehaltlos genehmigt worden sei. Zum anderen wundern sich die französischen Behörden, dass die Kriterien für die Erteilung der Bewilligung als „vage“ bezeichnet werden, obwohl sie durch eine Verwaltungsanordnung präzisiert würden und mit denen des Gesetzes Paul und des Gesetzes Girardin identisch seien, die von der Kommission beide ohne Vorbehalte zu diesem Punkt genehmigt worden seien (14).
            
         
               (55)
            
            
               Darüber hinaus machen die französischen Behörden geltend, dass der Schiffbau (und insbesondere die Werft, auf der die Le Levant gebaut wurde) nicht von der Beihilfe profitiert habe und die Richtlinie 90/684/EWG daher nicht gelte.
            
         
               (56)
            
            
               Selbst wenn die Beihilfe gemäß der Richtlinie 90/684/EWG gewürdigt werden müsste, seien nach Ansicht der französischen Behörden die Voraussetzungen erfüllt, um die fragliche Beihilfe als Entwicklungshilfe im Sinne von Artikel 4 Absatz 7 dieser Richtlinie anzusehen. Hierzu bringen die französischen Behörden insbesondere Folgendes vor.
            
         
               (57)
            
            
               Hinsichtlich der Bedingung, dass der tatsächliche Eigentümer im begünstigen Land ansässig sein muss und das begünstigte Unternehmen keine nichtoperationelle Tochtergesellschaft eines ausländischen Unternehmens sein darf, bemerken die französischen Behörden unter Verweis auf die Würdigung der Kommission im ähnlich gelagerten Fall „Renaissance“ (15), dass CIL als der tatsächliche Eigentümer des Schiffs und der tatsächliche Beihilfeempfänger angesehen werden müsse. Da CIL in Wallis und Futuna niedergelassen sei, einem Gebiet, das Entwicklungshilfe erhalten kann, sei die Niederlassungsbedingung erfüllt. Da CIL zudem für alle Belange des Schiffsbetriebs sorge, sei sie keine nichtoperationelle Tochtergesellschaft.
            
         
               (58)
            
            
               Zur Frage der „Entwicklungskomponente“ äußerten die französischen Behörden Folgendes:
               
                           —
                        
                        
                           Erstens müsse die Beihilfe nach Ansicht der französischen Behörden unter Bezugnahme auf die besondere Lage von Saint-Pierre und Miquelon, insbesondere die Entfernung, die durch das Klima und die geografischen Randbedingungen bedingten schwierigen Betriebsbedingungen und vor allem die wirtschaftliche und soziale Lage der Inselgruppe, die mit der Krise der „Monokultur“ des Fischfangs zusammenhänge, untersucht werden. Hierzu betonen die französischen Behörden, dass eine Diversifizierung auf den Fremdenverkehr wichtig sei, um der lokalen Wirtschaft zu Aufschwung zu verhelfen, und behaupten, der Betrieb des Schiffs Le Levant sei eines der wenigen größeren Projekte, die zu einem solchen Aufschwung beitragen könnten.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Zweitens teilen die französischen Behörden zu den Auswirkungen auf die Beschäftigungssituation mit, dass in den ersten fünf Betriebsjahren der Le Levant 16 aus Saint-Pierre und Miquelon stammende Personen an Bord beschäftigt worden seien. Die Ausgaben auf der Inselgruppe in Verbindung mit dem Betrieb des Schiffs werden für die Jahre 1999 bis 2003 auf insgesamt 3 328 891 EUR geschätzt. Dazu müssten nach Ansicht der französischen Behörden die Beträge addiert werden, die bei den Zwischenstationen der Le Levant auf ihren Kreuzfahrten in anderen, für Entwicklungshilfe in Frage kommenden Gebieten ausgegeben werden.
                        
                     
         
               (59)
            
            
               Schließlich vertreten die französischen Behörden die Auffassung, dass die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe nicht absolut, sondern relativ gewürdigt werden müsse. Die Wirkung der Beihilfe müsse unter Berücksichtigung der Größe der Wirtschaft der Inselgruppe und ihres wirtschaftlichen Potenzials gewürdigt werden.
            
         VI.   ANTWORT DER FRANZÖSISCHEN BEHÖRDEN AUF DIE BEMERKUNGEN DER BETEILIGTEN
   
               (60)
            
            
               Die Bemerkungen der Beteiligten wurden an die französischen Behörden übermittelt, die hierzu keine weiteren Stellungnahmen abgaben.
            
         VII.   WÜRDIGUNG DER MASSNAHME
   1.   Verfahren
   
               (61)
            
            
               Zunächst müssen die von den Investoren geäußerten Beschwerdepunkte zur Verfahrensunregelmäßigkeit ausgeräumt werden.
            
         
               (62)
            
            
               Die Kommission kann die Auffassung nicht teilen, dass die Einleitungsentscheidung vom 2. Dezember 1999 durch die Nichtigerklärung der Entscheidung 2001/882/EG hinfällig geworden sei. Nach ständiger Rechtsprechung berührt die Nichterklärung eines Rechtsakts eines Gemeinschaftsorgans nicht notwendigerweise die vorbereitenden Handlungen für den Erlass dieses Rechtsakts (16).
            
         
               (63)
            
            
               Es obliegt dem Gemeinschaftsorgan, dessen Rechtsakt für nichtig erklärt wurde, alle Maßnahmen zu ergreifen, die angesichts des Urteilstenors und der Urteilsgründe erforderlich sind, um die Mängel, die zur Nichterklärung geführt haben, abzustellen. Im vorliegenden Fall hat das Gericht die Entscheidung 2001/882/EG mit der Begründung für nicht erklärt, die Kommission habe die Verteidigungsrechte und ihre Begründungspflicht im Zusammenhang mit dem Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag verletzt.
            
         
               (64)
            
            
               Hinsichtlich der vorbereitenden Handlungen für die abschließende Entscheidung in diesem Fall gibt das Urteil des Gerichts der Kommission somit auf, die Untersuchungsmaßnahmen zu ergreifen, die notwendig sind, um die Verteidigungsrechte des Mitgliedstaats und der Beteiligten in vollem Umfang zu achten. Dies setzt in keiner Weise voraus, dass die Einleitungsentscheidung vom 2. Dezember 1999 für hinfällig erklärt und vom Verfahren ausgenommen wird, wie die Investoren zu denken scheinen. Die Entscheidung braucht nur in ihren unvollständigen Teilen so geändert und ergänzt zu werden, dass die französischen Behörden und die Beteiligten in der Lage sind, ihre Stellungnahmen gemäß den Bestimmungen von Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag abzugeben (17). Dieses Ergebnis wird durch die ergänzende Entscheidung vom 6. Dezember 2006 in vollem Umfang erreicht.
            
         2.   Vorliegen einer staatlichen Beihilfe
   
               (65)
            
            
               Infolge des förmlichen Prüfverfahrens und unter Berücksichtigung des Vorbringens der französischen Behörden und der Beteiligten vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Steuervorteile, die im Zusammenhang mit dem Bau und Betrieb der Le Levant gewährt wurden, eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen, dem zufolge „staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar [sind], soweit sie den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.
            
         
               (66)
            
            
               Eine nationale Maßnahme ist als staatliche Beihilfe anzusehen, wenn die folgenden kumulativen Bedingungen erfüllt sind: 1) die fragliche Maßnahme gewährt einen Vorteil aus staatlichen Mitteln, 2) dieser Vorteil ist selektiv, d. h. er begünstigt bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige und 3) die fragliche Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht, ihn zu verfälschen und kann den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen (18).
            
         
               (67)
            
            
               Im Folgenden werden die Gründe dargelegt, die darauf schließen lassen, dass die im Zusammenhang mit dem Bau der Le Levant gewährten steuerlichen Maßnahmen diese Voraussetzungen erfüllen.
            
         2.1.   Zum Vorliegen eines aus staatlichen Mitteln gewährten Vorteils
   
               (68)
            
            
               Die auf das fragliche Finanzierungsmodell angewandten Bestimmungen des Gesetzes Pons stellen eine Ausnahme zum allgemeinen Steuerrecht dar und verschaffen den Steuerpflichtigen, für die sie gelten, insofern einen Vorteil, als sie umfangreichere steuerliche Abzugsmöglichkeiten als die allgemeine Regel bieten. Mit der Gewährung dieses Vorteils verzichtet Frankreich auf Steuereinnahmen, was eine Verringerung seiner Mittel nach zieht. Der Vorteil wird somit aus staatlichen Mitteln gewährt.
            
         
               (69)
            
            
               Der Rechtsakt, mit dem dieser Vorteil gewährt wird, ist der Bewilligungsbescheid des Haushaltsministers vom 23. November 1996. Gemäß der Bewilligung wird der „maritimen Eigentümergemeinschaft des Schiffs Le Levant“ die Inanspruchnahme von Artikel 238 bis HA III ter und quater CGI gewährt.
            
         
               (70)
            
            
               Die Ergebnisse der Eigentümergemeinschaft sind jedoch auf Ebene der Miteigentümergesellschaften, aus denen sie besteht, zu versteuern, und eben diesen Gesellschaften wird die Möglichkeit eingeräumt, den Kaufpreis der Schiffsanteile von ihren steuerlichen Ergebnissen abzuziehen (nach Artikel 238 bis HA I CGI).
            
         
               (71)
            
            
               In der Genuss der Ausnahme zu Artikel 156 Absatz 1 bis CGI, die auf der Grundlage von Artikel 238 bis HA III quater CGI gewährt wird, kommen die Investoren, die aufgrund der steuerlichen Transparenz der Miteigentümergesellschaften deren Ergebnisse (im Rahmen der Einkommensteuer) versteuern. Finanziell unmittelbar wirksam sind die mit der Bewilligung gewährten Vorteile somit für die Investoren, und zwar in Form von Steuerersparnissen, die durch den Abzug im Rahmen der Ausnahmeregelung des Gesetzes Pons ermöglicht werden.
            
         
               (72)
            
            
               Allerdings ist festzustellen, dass diese Steuerersparnis den Investoren nicht verbleibt, sondern nach den Bestimmungen des Finanzierungsmodells, das von den französischen Behörden mit dem Bewilligungsbescheid genehmigt wurde, auf eine bestimmte Weise zu verwenden ist. So sind die Investoren gemäß den Bestimmungen der von ihnen gezeichneten Anlage verpflichtet, fast die gesamte Steuerersparnis in Form von Kapitalerhöhungen ihrer jeweiligen Miteigentümergesellschaften wieder in die Eigentümergemeinschaft zu investieren, um so die Kosten für die Finanzierung des Erwerbs der Le Levant und die durch deren Betrieb bedingten Verluste zu decken (siehe Erwägungsgrund 27).
            
         
               (73)
            
            
               Die Bestimmung der Beihilfeempfänger erfordert eine gründliche Prüfung der Beziehungen, die dem Erwerb und Betrieb der Le Levant zugrunde liegen.
            
         
               (74)
            
            
               Zunächst ist daran zu erinnern, dass das Finanzierungsmodell gemäß dem von CIP eingereichten Bewilligungsantrag den „Erwerb eines Passagierschiffes“ bezweckte (19).
            
         
               (75)
            
            
               Allerdings „verfügt CIP nicht über die notwendigen finanziellem Mittel, um die Anschaffungskosten der Le Levant im Rahmen einer klassischen Finanzierung (Hypothekendarlehen) zu bestreiten“. CIP beabsichtigt daher, ihr Schiff „im Rahmen einer Finanzierung, die in den Genuss steuerlicher Beihilfen für überseeische Investitionen kommt“ zu finanzieren, die auf einem „Finanzierungsmodell, das die Gründung einer maritimen Miteigentümergemeinschaft vorsieht“ beruht. Zu diesem Zweck wird die Bank „ihren Kunden anbieten, Anteile der Eigentümergemeinschaft zu erwerben“ und „diese öffentlich zur Zeichnung auflegen …“ (20).
            
         
               (76)
            
            
               Somit ist klar, dass der Zweck des Finanzierungsmodells darin bestand, CIP den Erwerb eines Schiffs zu ermöglichen, dessen Eigentümerin sie würde, und dass die Beteiligung der Investoren, die aus dem Kreis der Bankkunden kamen, auf die Finanzierung dieses Erwerbs beschränkt war.
            
         
               (77)
            
            
               Für diesen Zweck wurde das im Rahmen „steueroptimierender“ Investitionen in Übersee (21) sehr gängige Modell gewählt, bei dem eine Gesellschaft, die ein Ausrüstungsgut erwerben möchte, diese Investition jedoch nicht aus eigenen Mitteln bestreiten kann, externe Investoren hinzuzieht, die das Gut erwerben und es dem Betreiber zur Verfügung stellen, der es nutzt und nach Ablauf der gesetzlich vorgeschriebenen Betriebsdauer zum Eigentümer wird. Bei solchen Finanzierungsmodellen wird der Steuervorteil teilweise an den Mieter weitergegeben, während der andere Teil dem Investor verbleibt und so seine Kapitalrendite sicherstellt. Meistens wird dieser Vorteil über eine niedrige Miete während des Betriebszeitraums an den Mieter weitergegeben (Mietmodell).
            
         
               (78)
            
            
               Die Kommission hat die Beihilfeelemente derartiger Modelle zur Finanzierung von Kreuzfahrtschiffen im Rahmen des Gesetzes Pons bereits in den Fällen „Club Med“ (22) und „Renaissance“ (23) untersucht. Der Fall „Renaissance“ ist dabei aufgrund der Ähnlichkeit mit der Finanzierung des Schiffs Le Levant besonders relevant. In beiden Fällen ist von Investoren die Rede, die aufgrund ihrer steuerlichen Situation von der Steuerbefreiung profitieren können, indem sie als Eigentümergemeinschaft Kreuzfahrtschiffe erwerben, die während einer bestimmten Zeit in Übersee von einem Mieter (Renaissance oder CIL) betrieben werden, der sich gegenüber den Investoren verpflichtet, das Schiff nach Ablauf des Betriebszeitraums zu übernehmen.
            
         
               (79)
            
            
               Im Fall „Renaissance“ wurde das Schiff an den Betreiber vermietet und die Steuerermäßigung, in deren Genuss die Investoren im Rahmen des Gesetzes Pons kamen, in Form einer niedrigen Miete nach dem klassischen Verfahren des in Erwägungsgrund 77 beschriebenen Mietmodells an ihn weitergegeben. Die französischen Behörden haben bemerkt, dass hierdurch „die tatsächliche Rückabtretung der Steuerbeihilfe an den Betreiber“ ermöglicht worden sei. Die Kommission (die in ihrer Einleitungsentscheidung festgestellt hatte, dass die Investoren die „unmittelbaren Begünstigten“ und die „Begünstigten der quantifizierbaren Beihilfe“ waren (24) stellte fest, dass „RF [Renaissance] der tatsächliche Beihilfeempfänger ist und als tatsächlicher Eigentümer angesehen werden kann, da RF zum Kauf der Schiffe verpflichtet ist“. Die Kommission hat somit zwischen den Investoren als den unmittelbaren Begünstigten der Beihilfe und dem „tatsächlichen“ Begünstigten (im Sinne der Vorschriften für staatliche Beihilfen), an den die Steuervorteile teilweise über eine im Vergleich zum Marktwert des Schiffs niedrige Miete weitergegeben wurden, unterschieden (25).
            
         
               (80)
            
            
               Im Fall des Schiffs Le Levant werden die Steuervorteile der Investoren (als unmittelbare Begünstigte) über einen anderen Mechanismus an CIL weitergegeben. Im Fall „Renaissance“ vermieteten die Investoren die Schiffe an den Betreiber, während in diesem Fall CIL formell nur als Geschäftsführerin der Eigentümergemeinschaft, die das Schiff formell in eigenem Namen betreibt, über das Schiff verfügt. Somit liegt kein Mietverhältnis vor, das die Weitergabe des Vorteils über eine niedrige Miete ermöglichen würde.
            
         
               (81)
            
            
               Konkret ging die Weitergabe des Vorteils an CIL folgendermaßen vonstatten.
            
         
               (82)
            
            
               Die Anschaffungskosten des Schiffs und der Betriebsverlust schlagen sich bei den EURL, die Anteilseigner sind, in Verlusten nieder. Durch die nach dem Gesetz Pons gewährten Steuervorteile können die Investoren diese Verluste von ihren anderen einkommensteuerpflichtigen Einkünften abziehen und so eine Steuerersparnis erzielen, die ihren konkreten Steuervorteil darstellt und als solche im Sinne des Gemeinschaftsrechts aus staatlichen Mitteln besteht. Statt diese Steuerersparnis zu behalten, haben sich die Investoren allerdings verpflichtet, sie zum überwiegenden Teil für Nachschüsse zur Deckung der Verluste der EURL zu verwenden.
            
         
               (83)
            
            
               Bei einer normalen Rentabilitätslogik würde ein Investor nun aber darauf achten, dass sich seine Anlage (in diesem Fall das Schiff) rentiert, indem er sich einer Kapitalrendite vergewissert, die seine Anschaffungskosten deckt und eine zufrieden stellende Gewinnspanne beinhaltet. Beim Szenario des Mietmodells der Fälle „Club Med“ und „Renaissance“ wird dies über die vom Mieter gezahlte Miete erreicht (wobei diese Miete für den Mieter dennoch vorteilhaft war, weil der Steuervorteil teilweise in Form einer Miete unterhalb des Marktpreises an ihn weitergegeben wurde).
            
         
               (84)
            
            
               Bei einem normalen Szenario würden diese Kosten (wie die Zahlung der Miete oder die Übernahme sämtlicher Verluste) somit von CIL und nicht vom Investor getragen. Beim fraglichen Finanzierungsmodell werden diese Kosten jedoch den EURL zugewiesen und über den Mechanismus der Nachschüsse durch die Steuereinsparungen, die staatliche Mittel im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind, ausgeglichen. Genauso ist CIL von den Betriebskosten des Schiffes befreit, die sie normalerweise hätte tragen müssen. Aus all diesen Gründen stellt die Kommission fest, dass der Vorteil von den Investoren an CIL weitergegeben wurde. Allerdings ist darauf hinzuweisen, dass nicht der gesamte Steuervorteil an CIL weitergegeben wurde. Nach den Bestimmungen des Finanzierungsmodells behalten die Investoren die Steuereinsparungen für 2003, dem letzten Betriebsjahr, für sich.
            
         
               (85)
            
            
               Abgesehen von diesem technischen Unterschied unterschieden sich die Wirkungen nicht von denen des Finanzierungsmodells im Fall „Renaissance“. Wie im Fall „Renaissance“ zieht CIL unmittelbar nach Übergabe tatsächlichen Nutzen aus der Le Levant und nicht erst mit dem formellen Eigentumsübergang, der erst bei Beendigung des Finanzierungsmodells stattfindet. Wie im Fall „Renaissance“ wird das Schiff CIL zur Verfügung gestellt, ohne dass diese die tatsächlichen Kosten tragen muss, da keine finanzielle Gegenleistung von ihr verlangt wird. Dadurch verringern sich die Kosten, die CIL normalerweise für den Betrieb des Schiffs hätte aufwenden müssen, was einen Vorteil für CIL darstellt.
            
         
               (86)
            
            
               Die Investoren können CIL das Schiff nur dank der Steuervorteile unentgeltlich zur Verfügung stellen, die ihnen im Rahmen des Gesetzes Pons gewährt werden und es ihnen ermöglichen, von ihren steuerpflichtigen Einkünften über ihre EURL sowohl den Kaufpreis des Schiffes als auch die Verluste ihrer EURL abzuziehen, welche insbesondere die Tilgungsraten und die Zinsen für das von der Bank zum Kauf der Schiffsanteile gewährte Darlehen beinhalten. Das abzugsfähige Ergebnis der EURL umfasst auch ihre jeweiligen Anteile an den Betriebsergebnissen der Le Levant innerhalb der von CIL garantierten Grenzen.
            
         
               (87)
            
            
               Dieses Modell und die Deckung der Finanzierungskosten und zumindest eines Teils der Betriebskosten der Le Levant durch die Investoren über den Mechanismus der Nachschusspflicht zugunsten der EURL dienen dazu, CIL in den Genuss der Vorteile, die im Rahmen des Gesetzes Pons gewährt werden, kommen zu lassen. Dieser Mechanismus der Weitergabe der Beihilfe war als Bedingung im Bewilligungsantrag vorgesehen und wurde damit von den französischen Behörden genehmigt. Diese Weitergabe von Mitteln durch die Investoren an die Eigentümergemeinschaft ermöglichte es, den Betrieb der Le Levant durch CIL zu subventionieren. Ohne diesen Mechanismus wäre der Betrieb des Schiffes durch CIL wirtschaftlich nicht tragfähig gewesen.
            
         
               (88)
            
            
               Für die Investoren ergibt sich die Rendite des Modells am Ende des Finanzierungsvorhabens durch den Rückkauf ihrer Schiffsanteile und dadurch, dass sie die Steuerersparnis für das Jahr 2003, dem letzten Jahr des Betriebszeitraums (das durch keine Nachschusspflicht belastet ist), behalten können.
            
         
               (89)
            
            
               Somit liegt eine Aufteilung der staatlichen Mittel (in Form der Steuerersparnis der Investoren) unter CIL, an die die Beihilfe fast in voller Höhe weitergegeben wird, und den Investoren vor. Der an CIL weitergegebene Vorteil besteht in der Summe der Nachschüsse der Investoren in die EURL.
            
         
               (90)
            
            
               Die Bemerkungen von CIL, die Kommission habe nicht nachgewiesen, dass das Schiff Le Levant durch die Beihilfe unter günstigeren Bedingungen als denen der Wettbewerber habe betrieben werden können, sind daher zurückzuweisen.
            
         
               (91)
            
            
               Was den Preis für den Verkauf der Le Levant an CIL im Januar 2004 anbelangt, so scheint er nach den der Kommission vorliegenden Informationen kein Zuschusselement zugunsten von CIL enthalten zu haben. Nach Angaben von CIL wurde der Wiederverkaufspreis von einem unabhängigen Schiffsmakler als über dem Marktwert des Schiffs liegend eingeschätzt. Der Kommission liegen keine weiteren Angaben vor, die dies widerlegen würden.
            
         2.2.   Zur Einstufung der Beihilfeempfänger als „Unternehmen“
   
               (92)
            
            
               Eine weitere Voraussetzung für die Einstufung als staatliche Beihilfe ist, dass der Vorteil bestimmte Unternehmen (oder Produktionszweige) begünstigt. Der Begriff des Unternehmens im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag umfasst jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung. Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten (26).
            
         
               (93)
            
            
               Der Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften hat dagegen in der Rechtssache Cassa di Risparmio, in der er zu unterscheiden hatte zwischen einer Tätigkeit, die auf „einen unmittelbar auf dem Markt operierenden Wirtschaftsteilnehmer [zurückzuführen ist] und mittelbar auf eine andere Einheit […], die diesen Wirtschaftsteilnehmer im Rahmen einer von ihnen gebildeten wirtschaftlichen Einheit kontrolliert“ die Auffassung vertreten, dass „der bloße Besitz von Beteiligungen, auch von Kontrollbeteiligungen, nicht schon eine wirtschaftliche Tätigkeit der Einheit [darstellt], die diese Beteiligungen hält, wenn mit ihm nur die Ausübung der Rechte, die mit der Eigenschaft eines Aktionärs oder Mitglieds verbunden sind, und gegebenenfalls der Bezug von Dividenden einhergeht, die bloß die Früchte des Eigentums an einem Gut sind“ (27).
            
         
               (94)
            
            
               Die Rechtsprechung zeigt somit, dass bei der Einstufung als Unternehmen neben der Rechtsform die tatsächlichen wirtschaftlichen Gegebenheiten des Einzelfalls untersucht werden müssen. Zur Feststellung der Unternehmenseigenschaft der CIL und der Investoren müssen daher die wirtschaftlichen Beziehungen des Finanzierungsmodells untersucht werden, um zu bestimmen, auf welche Weise die wirtschaftliche Tätigkeit, die im Betrieb der Le Levant als Kreuzfahrtschiff besteht, tatsächlich ausgeübt wird.
            
         
               (95)
            
            
               Zunächst ist festzustellen, dass nach den Bestimmungen des Finanzierungsmodells die Investoren — über ihre EURL als Eigentümergemeinschaft — als Eigentümer und Betreiber des Schiffs für eigene Rechnung dargestellt werden, während CIL lediglich Geschäftsführer des Schiffs „für Rechnung und auf Gefahr der Miteigentümergemeinschaft“ ist (28). Selbstverständlich ist es denkbar, dass ein Eigentümer/Betreiber die Tagesgeschäfte seiner wirtschaftlichen Tätigkeit einem Geschäftsführer überträgt, ohne dass dem Eigentümer dadurch die Unternehmenseigenschaft im Sinne der Vorschriften für staatliche Beihilfen entzogen wird, sofern er die durch die Rechtsprechung aufgestellten maßgeblichen Voraussetzungen erfüllt, d. h. sich an der Tätigkeit, die darin besteht, Güter und Dienstleistungen auf einem Markt anzubieten, beteiligt und sich nicht auf den Besitz von Beteiligungen und den Bezug von Dividenden beschränkt.
            
         
               (96)
            
            
               Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass laut Satzung der Eigentümergemeinschaft jeder Investor über seine Schiffsanteile Rechte am Schiff ausübt, wobei diese Rechte nur gemeinsam ausgeübt werden können (jeder Schiffsanteil begründet auch einen Anspruch auf einen Anteil an den Einkünften aus dem Betrieb des Schiffs). Die Investoren üben ihre Rechte im Rahmen der Hauptversammlung der Miteigentümer aus, auf der jeder Anteilseigner ein Stimmrecht im Verhältnis zu seinem Miteigentumsanteil hat. Unter diesem Gesichtspunkt ist die Situation der Investoren mit der von Aktionären oder Gesellschaftern vergleichbar.
            
         
               (97)
            
            
               Darüber hinaus sind die Investoren nicht aktiv in die wirtschaftliche Tätigkeit der Le Levant eingebunden, die in vollem Umfang CIL übertragen ist. Aus dem Geschäftsführungsauftrag geht in der Tat hervor, dass CIL für alle Belange des Schiffsbetriebs zuständig ist und mit allen erforderlichen Vollmachten ausgestattet ist, so dass jede Einmischung der Investoren in den Betrieb ausgeschlossen ist. Festzustellen ist somit Folgendes:
               
                           —
                        
                        
                           CIL ist für die Bereederung, die Unterhaltung, den Betrieb und die technische und kaufmännische Geschäftsführung des Schiffs zuständig.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           CIL organisiert das Hotel- und Gaststättenmanagement, die Zwischenstationen und die touristischen Rundreisen. CIL übernimmt die Abwicklung der Hafen- und Lotsengebühren usw. Sie betreibt das Schiff ganz allgemein bestens nach den wirtschaftlichen Bedingungen und „ist berechtigt, Charterverträge zu schließen und ganz allgemein über alle Geschäftshandlungen zu verhandeln“ (Artikel 3.1 des Geschäftsführungsauftrags). Die Eigentümergemeinschaft hat CIL somit in Bezug auf den Kern der fraglichen wirtschaftlichen Tätigkeit, d. h. das Anbieten von Kreuzfahrten an Bord der Le Levant, eine richtiggehende Blankovollmacht erteilt.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           „Der Geschäftsführer genießt gegenüber Dritten die weitreichendsten Vollmachten für die Verwaltung der Güter und Geschäfte der Eigentümergemeinschaft und kann alle Verwaltungshandlungen einschließlich der Ausmusterung des Schiffs vornehmen, jedoch keine über das Eigentum verfügenden Handlungen“ (Artikel 6 des Geschäftsführungsauftrags). Die Eigentümergemeinschaft gewährt CIL somit eine nahezu vollständige Unabhängigkeit, wobei CIL das Schiff sogar aus eigenem Antrieb und ohne Konsultation der Investoren ausmustern, d. h. seinen Betrieb einstellen kann.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Nach Artikel 6 des Geschäftsführungsauftrags besorgt der Geschäftsführer „für Rechnung der Eigentümergemeinschaft insbesondere folgende Handlungen: Einstellung und Verwaltung des Personals, Organisation der Arbeit an Bord […]. Dem Geschäftsführer werden somit die umfassendsten Befugnisse zuerkannt, so dass er die Verwaltung des Miteigentums mit größtmöglicher Flexibilität gewährleisten kann“.
                        
                     
         
               (98)
            
            
               Die Nichteinmischung der Investoren in den Betrieb beruht auf keiner kaufmännischen Entscheidung, die nochmals überdacht und geändert werden könnte, sondern eben auf der Konstruktion des Finanzierungsmodells. Denn gemäß ihren Anlageverträgen wird jede Miteigentümergesellschaft von zwei Mitgeschäftsführern geleitet, die tatsächlich Angestellte der Bank sind. Alle praktischen Aspekte der Gründung und des Betriebs der Miteigentümergesellschaften werden von diesen von der Bank gestellten Geschäftsführern oder Personen übernommen, und auf der Hauptversammlung der Eigentümergemeinschaft (auf der die Investoren theoretisch ihre Rechte am Schiff und an dessen Betrieb ausüben könnten) werden die Miteigentümergesellschaften nicht von ihren Gesellschaftern, sondern von den Geschäftsführer vertreten. Der Investor kann nur dann weitere Geschäftsführer bestellen oder sogar selbst die Leitung seiner EURL übernehmen, wenn er auf das „Kaufversprechen“ der Bank für die Schiffsanteile, das die Renditegarantie für seine Anlage darstellt, verzichtet. CIL wurde in der Satzung der Eigentümergemeinschaft (die von der Bank und CIP ausgearbeitet wurde) und gemäß ihrem Auftrag zum Geschäftsführer der Eigentümergemeinschaft bestellt und kann praktisch nur bei grobem oder arglistigem Verschulden abberufen werden. Die Kommission stellt somit fest, dass das Finanzierungsmodell keinen Mechanismus vorsieht, der eine tatsächliche Einmischung der Eigentümergemeinschaft in den Betrieb der Le Levant als Kreuzfahrtschiff, d. h. in die wirtschaftliche Tätigkeit, erlaubt; er wird allein von CIL besorgt. Zusammenfassend lässt sich der Schluss ziehen, dass die Investoren einen Adhäsionsvertrag unterzeichnet haben, dessen Bedingungen sie nicht frei bestimmen konnten.
            
         
               (99)
            
            
               Schließlich ist festzustellen, dass in der Beziehung zwischen einem Eigentümer/Betreiber und seinem Geschäftsführer das mit dem Betrieb verbundene wirtschaftliche Risiko normalerweise auf dem Eigentümer lastet, da der Geschäftsführer eine Vergütung für seine Leistungen erhält und an den Ergebnissen des Betriebs nicht beteiligt ist. Im Fall des Schiffs Le Levant tragen nun aber die Investoren, die in den Genuss der von den Projektträgern gebotenen Renditegarantie kommen, keine mit dem Ergebnis des Betriebs der Le Levant verbundenen Risiken. Diese Risiken obliegen in Wirklichkeit CIL, die zwar nur zwei der 740 Miteigentumsanteile besitzt, aber die volle Verantwortung für alle über die Betriebsprognosen für den Zeitraum 1996-2003 hinausgehenden Verluste übernommen hat. Die Kommission stellt fest, dass diese Verteilung der Risiken nichts mit einer normalen Beziehung zwischen Betreiber und Geschäftsführer zu tun hat und aufzeigt, dass für die kaufmännische Tätigkeit allein CIL zuständig ist.
            
         
               (100)
            
            
               Das Projekt Le Levant wurde den potenziellen Investoren daher zu Recht nicht als Angebot beschrieben, sich an der Organisation und Vermarktung von Kreuzfahrten an Bord der Le Levant zu beteiligen, sondern als „eine rentable Investition ohne Risiko und Verwaltungsaufwand“ (29). Es deckt auch die tatsächlichen Beziehungen zwischen CIL und den Investoren auf, indem „CIP über ihre Tochtergesellschaft CIL“ als „Reeder und Geschäftsführer der Eigentümergemeinschaft“ (30) bezeichnet wird.
            
         
               (101)
            
            
               Diese Organisation spiegelt ganz deutlich das Ziel des Finanzierungsmodells wider, nach dem CIL ein Schiff erwerben sollte und die Investoren nur zum Zweck der Finanzierung, ohne Mitwirkung am Betrieb, beteiligt werden sollten. Die Tatsache, dass die Investoren über ihre Gesellschaften formell Eigentümer des Schiffs sind, wird nur durch das Steuerkonstrukt des Finanzierungsmodells begründet und entspricht keiner tatsächlichen Beteiligung am kaufmännischen Betrieb.
            
         
               (102)
            
            
               Die Tätigkeit der Investoren beschränkt sich auf eine Beteiligungsübernahme mit Aussicht auf eine Rendite, ohne tatsächliche Beteiligung am Betrieb der Le Levant. CIL dagegen, die formell nur Geschäftsführer ist, hat die Sicherheit, bei Beendigung des Finanzierungsmodells das alleinige Eigentum am Schiff zu einem im Voraus festgelegten Preis zu erhalten und entscheidet bis zur rechtlichen Verankerung ihrer Rechte am Schiff frei (in Bezug auf die Investoren) über die Art und Weise seines Betriebs. Bei allem, was den kaufmännischen Betrieb der Le Levant betrifft, handelt CIL somit wie der tatsächliche Eigentümer des Schiffes.
            
         
               (103)
            
            
               Im Hinblick auf den Betrieb der Le Levant kann allein CIL als Unternehmen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag angesehen werden. Da die Investoren keine Unternehmen in diesem Sinne sind, stellen die Vorteile, die sie im Rahmen des Modells zur Finanzierung der Le Levant aus staatlichen Mitteln erhalten haben, keine staatliche Beihilfe dar.
            
         
               (104)
            
            
               Zur Rechtsstellung der Werft stellt die Kommission fest, dass die Stellungnahmen der Beteiligten zu diesem Punkt keine Beweise für einen aus staatlichen Mitteln finanzierten Vorteil zugunsten der Werft enthalten. Das förmliche Prüfverfahren hat somit keine Beweise dafür ergeben, dass die Werft als Beihilfeempfänger anzusehen ist.
            
         2.3.   Zur Selektivität der Beihilfe
   
               (105)
            
            
               Ein Merkmal einer staatlichen Beihilfe nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag ist ihre Selektivität. Dabei muss überprüft werden, ob die fragliche steuerliche Maßnahme ausschließlich bestimmte Unternehmen oder bestimmte Produktionszweige begünstigt (31).
            
         
               (106)
            
            
               Damit eine steuerliche Maßnahme als staatliche Beihilfe qualifiziert werden kann, müssen die begünstigten Unternehmen aufgrund der rechtlichen oder tatsächlichen Anwendung des in dieser Maßnahme aufgestellten Kriteriums zu einer genau bestimmten Gruppe von Unternehmen gehören (32). Im vorliegenden Fall genügt die Feststellung, dass die geprüfte Maßnahme eine Anwendung des Gesetzes Pons ist, einer steuerliche Regelung, die nur Investitionen in bestimmten überseeischen Gebietskörperschaften Frankreichs betrifft, deren Selektivität von der Kommission bereits in ihrer Entscheidung vom 27. Januar 1993, keine Einwände gegen die durch das Gesetz Pons eingeführte Beihilferegelung zu erheben, anerkannt wurde (33).
            
         
               (107)
            
            
               Die Kommission vertritt die Auffassung, dass die Selektivität der fraglichen Maßnahme dadurch, dass sie auf der Anwendung der selektiven Regelung des Gesetzes Pons beruht, hinreichend bewiesen ist und dass es daher nicht erforderlich ist, zum Ermessenspielraum der französischen Behörden bei der Gewährung der Bewilligung gemäß Artikel 238 bis HA III ter CGI, auf den die Kommission ergänzend hingewiesen hat, Stellung zu beziehen.
            
         2.4.   Zur Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten und zur Verfälschung des Wettbewerbs
   
               (108)
            
            
               Die französischen Behörden und CIL machten geltend, dass die Le Levant nur von Saint-Pierre und Miquelon aus und somit auf einem sehr begrenzten Markt, auf dem kein anderes Kreuzfahrtunternehmen tätig sei, betrieben worden sei. CIL hat sich auch auf die geringe Kapazität der Le Levant berufen und darauf, dass das Angebot im Wesentlichen auf nordamerikanische Kunden ausgerichtet gewesen sei. Aus diesen Gründen bestreiten die französischen Behörden und CIL, dass der CIL gewährte Vorteil Wettbewerbsbeschränkungen zur Folge gehabt und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt haben könne.
            
         
               (109)
            
            
               Es ist daran zu erinnern, dass Beihilfen, die ein Unternehmen von Kosten befreien, die es normalerweise im Rahmen seiner laufenden Geschäftsführung oder seiner normalen Tätigkeiten zu tragen gehabt hätte, grundsätzlich die Wettbewerbsbedingungen verfälschen (34). Es wurde in der Tat erkannt, dass jede Beihilfe, die einem auf dem Gemeinschaftsmarkt tätigen Unternehmen gewährt wird, geeignet ist, den Wettbewerb zur verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen (35).
            
         
               (110)
            
            
               Nach Auffassung der Kommission ist es nicht relevant, Kreuzfahrten von Saint-Pierre und Miquelon aus als eigenständigen Markt zu betrachten. Wahrscheinlich wäre ein Verbraucher, der eine Kreuzfahrt in dieser Region plant, auch bereit, Kreuzfahrten zu anderen Zielen oder von anderen Häfen aus in Erwägung zu ziehen und würde seine Entscheidung von weiteren Faktoren abhängig machen, unter anderem den Preis, der durch die geprüfte Maßnahme beeinflusst werden kann. Kreuzfahrten gehören somit zu einem umfassenderen Markt, und wenn die fraglichen steuerlichen Vorteile CIL von Kosten befreien, die sie bei der Finanzierung ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit normalerweise hätte tragen müssen, ist die Beihilfe geeignet, den Wettbewerb auf diesem Markt zu verfälschen.
            
         
               (111)
            
            
               Hinsichtlich der Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten hat die Kommission zur Kenntnis genommen, dass das Angebot der Le Levant hauptsächlich auf den nordamerikanischen Markt ausgerichtet war und CIL zu diesem Zweck mit einem amerikanischen Reisebüro zusammenarbeitete, das die Kreuzfahrten beworben und vertrieben hat. Die Kommission stellt jedoch fest, dass nicht ausgeschlossen ist, dass Beihilfen den Wettbewerb auch dann verfälschen können, wenn der Begünstigte fast die gesamte Produktion außerhalb der Gemeinschaft absetzt (36). Darüber hinaus sind Kreuzfahrten offenbar in gewissem Maße auch in Europa vermarktet worden.
            
         
               (112)
            
            
               Die fragliche Maßnahme ist daher geeignet, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen.
            
         2.5.   Intensität der Beihilfe
   
               (113)
            
            
               Nach Ansicht der Kommission umfasst die Beihilfe die Gesamtheit der Steuereinsparungen, die von den Investoren in Form von Kapitalerhöhungen, zu denen sie sich im Rahmen des Finanzierungsmodells für die Le Levant verpflichtet hatten, an ihre Miteigentümergesellschaften übertragen wurden.
            
         
               (114)
            
            
               Die französischen Behörden haben sich außer Stande gesehen, die Steuereinsparungen zu beziffern, ohne eine Einzelprüfung der Steuersituation jedes Investors vorzunehmen.
            
         
               (115)
            
            
               Die Kommission sieht sich in jedem Fall nicht verpflichtet, die Beihilfe genau zu beziffern, sondern nur dazu, die Berechnungsgrundlagen zu präzisieren. Unbeschadet der Berechnung des Gesamtbetrags der Beihilfe stellt sie jedoch fest, dass nach den Schätzungen der Bank auf der Grundlage des Profils eines „Standardinvestors“ (37) die Steuereinsparungen, die allein durch den Abzug des Kaufpreises des Schiffs erzielt wurden, Kapitaleinlagen in Höhe von 278 506 FRF je Paar Schiffsanteile ermöglicht hätten, d. h. für die 738 an die Investoren verkauften Schiffsanteile insgesamt 102 490 200 FRF, was bezogen auf den Preis des Schiffs einer Intensität von rund 44,8 % entspricht.
            
         3.   Zur Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt
   
               (116)
            
            
               Nachdem die Kommission festgestellt hat, dass die fragliche Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellt, muss nun ihre Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt geprüft werden. In ihren Einleitungsentscheidungen vertrat die Kommission hierzu die Auffassung, dass die Beihilfe gemäß der Richtlinie 90/684/EWG und angesichts der Zielsetzung der Beihilfe insbesondere auf der Grundlage von Artikel 4 Absatz 7 dieser Richtlinie gewürdigt werden müsse (38). Die Relevanz dieser Rechtsgrundlage wurde von den französischen Behörden und den Beteiligten aus den in Teil IV und V genannten Gründen bestritten. Zunächst ist daher die Wahl dieser Rechtsgrundlage zu begründen.
            
         
               (117)
            
            
               In der Entscheidung der Kommission vom 27. Januar 1993, keine Einwände im Bereich staatlicher Beihilfen gegen das Gesetz Pons zu erheben, wurde ausdrücklich vorgesehen, dass „die Anwendung der fraglichen Beihilfen den Vorschriften und Rahmenregelungen des Gemeinschaftsrechts im Bereich (…) für bestimmte Tätigkeitssektoren in der Industrie unterliegt“. Infolgedessen gilt diese Entscheidung für die hier geprüfte Beihilfe nicht, da diese in den Anwendungsbereich der Richtlinie 90/684/EWG fällt.
            
         
               (118)
            
            
               Frankreich und die Beteiligten behaupten, die Richtlinie 90/684/EWG gelte nur für Beihilfen an Schiffbauer und sei in diesem Fall nicht anwendbar, da die Kommission keinen Vorteil für die Werft, auf der die Le Levant gebaut worden sei, festgestellt habe. Diesem Argument kann sich die Kommission nicht anschließen. Bereits aus dem Wortlaut von Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 90/684/EWG geht hervor, dass sie für „alle Formen von Beihilfen für Reeder oder Dritte, die als Beihilfe für den Schiffbau oder Schiffsumbau zur Verfügung stehen“ gilt. Maßgeblich für die Anwendung der Richtlinie 90/684/EWG, die Beihilfen für den „Schiffbau“ und nicht für die Schiffbauer betrifft, ist somit nicht die Eigenschaft des Begünstigten, sondern vielmehr die Zielsetzung der Beihilfe. Untermauert wird diese Auslegung durch die Rechtsprechung des Gerichtshofs, der als Antwort auf das Vorbringen, dass nur Produktionsbeihilfen für Schiffe und nicht auch Betriebsbeihilfen im Rahmen der Richtlinie 90/684/EWG berücksichtigt werden dürften, erkannt hat, dass diese „nicht nur für alle Formen von Produktionsbeihilfen gilt, die den Werften direkt gewährt werden, sondern auch für die Beihilfen nach Artikel 3 Absatz 2, denn diese Vorschrift bezieht sich auf alle Formen von Beihilfen für Reeder oder Dritte, wenn sie tatsächlich für den Schiffbau oder Schiffsumbau in Werften der Gemeinschaft verwendet werden“ (39).
            
         
               (119)
            
            
               Infolgedessen bestätigt die Kommission, dass die Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt auf der Grundlage der Richtlinie 90/684/EWG zu würdigen ist.
            
         
               (120)
            
            
               Nach Artikel 4 Absatz 7 der Richtlinie 90/684/EWG dürfen Beihilfen für den Schiffbau und den Schiffsumbau, die einem Entwicklungsland als Entwicklungshilfe gewährt werden, als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar gelten, sofern sie den Bedingungen entsprechen, die zu diesem Zweck von der Arbeitsgruppe 6 der OECD in ihrer Vereinbarung über die Auslegung der Artikel 6 bis 8 der OECD-Vereinbarung über Exportkredite für Schiffe oder in einem späteren Zusatz oder einer Berichtigung zu dieser Vereinbarung festgelegt worden sind (nachstehend „OECD-Kriterien“ genannt).
            
         
               (121)
            
            
               So hat die Kommission den Mitgliedstaaten mit Schreiben SG (89) D/311 vom 3. Januar 1989 mitgeteilt, dass Entwicklungshilfevorhaben den nachstehenden OECD-Kriterien entsprechen müssen:
               
                           —
                        
                        
                           Die Schiffe dürfen nicht unter einer Billigflagge betrieben werden;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           kann die Beihilfe im Rahmen der OECD nicht als staatliche Entwicklungshilfe eingestuft werden, muss der Geber bestätigen, dass sie aufgrund eines zwischenstaatlichen Abkommens gewährt wird;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           der Geber muss angemessene Garantien dafür liefern, dass der tatsächliche Eigentümer in dem begünstigten Land ansässig ist und das begünstigte Unternehmen keine nichtoperationelle Tochtergesellschaft eines ausländischen Unternehmens ist (zu den Ländern, die eine Beihilfe erhalten können, gehören nicht nur die von der OECD anerkannten Entwicklungsländer, sondern auch sämtliche mit der Europäischen Union assoziierten Überseeländer und -gebiete, einschließlich der französischen Überseegebiete);
                        
                     
                           —
                        
                        
                           der Beihilfeempfänger muss sich verpflichten, das Schiff ohne staatliche Genehmigung nicht zu verkaufen.
                        
                     
         
               (122)
            
            
               Außerdem muss die Beihilfe einem Zuschusselement von mindestens 25 % entsprechen.
            
         
               (123)
            
            
               Wie bereits gesagt wurde, muss die Kommission das Vorhaben auch auf seine „Entwicklungskomponente“ hin prüfen. Der Gerichtshof (40) hat dazu die Auffassung vertreten, dass die Kommission die Entwicklungskomponente getrennt von der Erfüllung der OECD-Kriterien überprüfen muss. Die Kommission muss somit im Rahmen ihrer Würdigung prüfen, ob das Vorhaben tatsächlich ein Entwicklungsziel verfolgt und ohne Beihilfe nicht durchführbar ist (die Beihilfe muss also notwendig sein).
            
         
               (124)
            
            
               In ihren Einleitungsentscheidungen hat die Kommission erklärt, dass die fragliche Beihilfe die OECD-Kriterien aus den folgenden Gründen erfüllt:
               
                           —
                        
                        
                           Die Le Levant wird unter französischer Flagge betrieben. Die Voraussetzung, wonach das Schiff nicht unter einer Billigflagge betrieben werden darf, ist demnach erfüllt;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Saint-Pierre und Miquelon steht auf der Liste der Länder, die Entwicklungshilfe erhalten dürfen, im Anhang zum Schreiben SG (89) D/311 der Kommission an die Mitgliedstaaten;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           die Kommission stellt fest, dass CIL gemäß den Bestimmungen des Finanzierungsmodells alleiniger Eigentümer des Schiffs werden soll und das Schiff in der Zwischenzeit kaufmännisch wie der tatsächliche Eigentümer betrieben hat. Hinsichtlich der Voraussetzung der Gebietsansässigkeit des Eigentümers geht die Kommission davon aus, dass CIL als tatsächlicher Eigentümer der Le Levant anzusehen ist (41). CIL hat ihren Sitz in Wallis und Futuna. Diese Inselgruppe ist nicht das „Empfängerland“ (dies ist Saint-Pierre und Miquelon). Da aber beide Inselgruppen auf der Kommissionsliste der Länder stehen, denen Entwicklungshilfe gewährt werden kann, wird die Kommission diesbezüglich keinen Einwand erheben. Im Übrigen ist CIL keine nichtoperationelle Tochtergesellschaft einer ausländischen Gesellschaft;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           das Schiff darf ohne Zustimmung Frankreichs nicht veräußert werden, da die Beihilfe unter der Voraussetzung gewährt wird, dass CIL das Schiff mindestens fünf Jahre lang vornehmlich nach und von Saint-Pierre und Miquelon betreibt;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           die Beihilfeintensität beträgt mehr als 25 % (siehe Erwägungsgrund 115).
                        
                     
         
               (125)
            
            
               Die Kommission muss noch die „Entwicklungskomponente“ überprüfen, d. h. sich vergewissern, dass die Beihilfe einen Beitrag zur Entwicklung des begünstigten Landes leisten kann. Dabei müssen die Umstände und speziellen Bedürfnisse des betroffenen Landes berücksichtigt werden. Die französischen Behörden haben betont, dass die Wirtschaftslage von Saint-Pierre und Miquelon zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung besonders schwierig gewesen sei. Die Inselgruppe war seit jeher vom gewerblichen Fischfang abhängig. Der plötzliche und massive Einbruch dieser Industrie im Jahr 1993 nach der für Frankreich ungünstigen Beilegung eines Rechtsstreits mit Kanada über die Fischereirechte und das kanadische Moratorium für Kabeljaufischerei führten dazu, dass die Wirtschaft des Landes neu ausgerichtet werden musste. Aufgrund der geringen Größe der Inselgruppe und ihrer Bevölkerung, der relativen Abgeschiedenheit und der angespannten Wirtschaftslage, die die Möglichkeiten einer solchen Neuausrichtung erheblich einschränkten, erschien eine Diversifizierung durch den Tourismus, unter Nutzung des Kapitals, das die unberührte Natur des Landes darstellt, und seiner Nähe zum nordamerikanischen Kontinent, der interessanteste Weg zu sein. Da Saint-Pierre und Miquelon keine Langzeiturlaube anbieten kann, erschien es sinnvoll zu versuchen, die Inselgruppe als Kreuzfahrthafen zu entwickeln.
            
         
               (126)
            
            
               In ihrer Stellungnahme zur Einleitungsentscheidung vom 2. Dezember 1999 machten die französischen Behörden geltend, dass der Betrieb der Le Levant geeignet sei, zur Entwicklung von Saint-Pierre und Miquelon beizutragen, vor allem durch die Schaffung von Arbeitsplätzen und die durch den Betrieb veranlassten Ausgaben im Land.
            
         
               (127)
            
            
               In ihrer Entscheidung 2001/882/EG ist die Kommission dagegen zu dem Schluss gelangt, dass keine Entwicklungskomponente vorliegt (42). Diese Würdigung beruhte vor allem auf den folgenden Schlussfolgerungen zu den wirtschaftlichen Auswirkungen der Beihilfe:
               
                           —
                        
                        
                           Die Kommission vertrat nach den ihr vorliegenden Informationen die Auffassung, dass die wirtschaftlichen Auswirkungen des Betriebs der Le Levant für den Zeitraum 1999—2001 auf 5,52 Mio. FRF, entsprechend ca. 0,84 Mio. EUR, geschätzt werden konnten.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Nach Ansicht der Kommission konnten im Hinblick auf die Schaffung von Arbeitsplätzen keine Wirkungen nachgewiesen werden, da aus den von den französischen Behörden vorgelegten Informationen nur hervorging, dass „vier ehemalige Fischer der Inselgruppe eine Ausbildung erhalten haben, um auf dem Schiff zu arbeiten“.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Im Hinblick auf die Infrastrukturentwicklung der Inselgruppe und die indirekten Auswirkungen durch den Eintritt weiterer Unternehmen in den Kreuzfahrtmarkt hat die Kommission festgestellt, dass die Behauptungen der französischen Behörden durch keine Zahlen belegt wurden und bei der Würdigung der Beihilfemaßnahme für die Le Levant nicht berücksichtigt zu werden brauchten.
                        
                     
         
               (128)
            
            
               Diese Schlussfolgerungen beruhten natürlich auf den der Kommission zum Zeitpunkt ihrer Entscheidung vorliegenden Informationen. Wie aus dem Urteil des Gerichtshofs nach der Nichtigkeitsklage in der genannten Rechtssache C-394/01 (43) hervorgeht, musste die Kommission ihre Entscheidung auf die Informationen gründen, über die sie im Rahmen des mit ihrer Entscheidung vom 2. Dezember 1999 eingeleiteten förmlichen Prüfverfahrens verfügte, so dass bestimmte Informationen, die von den französischen Behörden erst im Verfahren vor dem Gerichtshof vorgelegt wurden, ausgeschlossen waren.
            
         
               (129)
            
            
               In den neuen Stellungnahmen, die sie nach der ergänzenden Entscheidung der Kommission vom 6. Dezember 2006 vorlegten, brachten die französischen Behörden und die Beteiligten nun aber Informationen bei, die der Kommission zum Zeitpunkt des Erlasses der Entscheidung 2001/882/EG nicht bekannt waren und ein anderes Licht auf die wirtschaftlichen Auswirkungen des Betriebs der Le Levant werfen.
            
         
               (130)
            
            
               So geht hinsichtlich der Beschäftigungssituation aus den Stellungnahmen der französischen Behörden hervor, dass von 1999 bis zum 25. Juli 2001 mindestens 14 aus Saint-Pierre und Miquelon stammende Personen an Bord beschäftigt wurden. Zu diesem Arbeitsplätzen auf See kommen Arbeitsplätze an Land bei Lieferanten und örtlichen Dienstleistungsunternehmen. Nach Schätzungen der französischen Behörden sind durch den Betrieb der Le Levant in der Zeit von 1999 bis zum 25. Juli 2001 mindestens 10 Arbeitsplätze an Land geschaffen worden (44).
            
         
               (131)
            
            
               Nach diesen Informationen der französischen Behörden hat der Betrieb der Le Levant im Zeitraum 1999-2001 zu direkten Ausgaben in Saint-Pierre und Miquelon von 1,66 Mio. EUR geführt (für die Versorgung des Schiffs, den Transfer von Passagieren usw.) (45).
            
         
               (132)
            
            
               Entgegen den Informationen, über die die Kommission 2001 verfügte, lassen sich anhand dieser neuen Informationen somit messbare Auswirkungen auf die Beschäftigungssituation feststellen. Aufgrund der angespannten Arbeitsmarktlage des Landes sind diese Auswirkungen angesichts der Zahl der Arbeitssuchenden (409 Personen in 1999) als nicht vernachlässigbar anzusehen (46). Die Informationen zeigen auch, dass die mit dem Betrieb der Le Levant zusammenhängenden direkten Ausgaben in Saint-Pierre und Miquelon ungefähr doppelt so hoch sind wie die Beträge, die die Kommission in der Begründung der Entscheidung 2001/882/EG angesetzt hat (47).
            
         
               (133)
            
            
               Aufgrund dieser neuen Informationen kann festgestellt werden, dass die Beihilfe für die Le Levant wirtschaftliche Auswirkungen zeigte, die zwar begrenzt waren, aber dennoch geeignet waren, zur wirtschaftlichen Entwicklung von Saint-Pierre und Miquelon beizutragen.
            
         
               (134)
            
            
               Die französischen Behörden haben auch geltend gemacht, dass die Beihilfe durch die Förderung der notwendigen Diversifizierung der Wirtschaft ganz allgemein zur Entwicklung von Saint-Pierre und Miquelon beitragen konnte. Hierzu konnte die Kommission infolge des Prüfverfahrens feststellen, dass die Wirtschaft von Saint-Pierre und Miquelon bis 1993 durch eine nahezu vollständige Abhängigkeit vom gewerblichen Fischfang und anschließend durch eine Abhängigkeit vom öffentlichen Sektor und öffentlichen Aufträgen gekennzeichnet war (48).
            
         
               (135)
            
            
               Die Kommission räumt ein, dass eine solche Abhängigkeit von sehr wenigen Beschäftigungs- und Einkommensquellen die Entwicklung eines Landes hemmen kann. Angesichts der geografischen Besonderheiten von Saint-Pierre und Miquelon und der Begrenztheit seines Binnenmarktes räumt die Kommission ein, dass eine wirtschaftliche Diversifizierung für seine Entwicklung nützlich war und dass der Tourismus zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung einen vielversprechenden Weg darstellen konnte. Die Kommission akzeptiert auch die Äußerungen der französischen Behörden, denen zufolge die Möglichkeiten, Langzeiturlaube anzubieten, aufgrund der Größe der Inselgruppe begrenzt seien, dass sie sich aber aufgrund ihrer Lage für die Entwicklung einer Kreuzfahrtaktivität eigne.
            
         
               (136)
            
            
               Die Kommission stellt anhand der von den französischen Behörden vorgelegten Informationen fest, dass die Zahl der Kreuzfahrtteilnehmer, die die Inselgruppe besuchten, in den Jahren vor der Beihilfegewährung und der Inbetriebnahme der Le Levant stark schwankte, sich aber seit 2000 auf einem recht hohen Niveau stabilisiert zu haben scheint (49).
            
         
               (137)
            
            
               Auch wenn ein Beitrag zur Entwicklung von Saint-Pierre und Miquelon geleistet wurde, ist er doch — vor allem im Verhältnis zur Beihilfeintensität — sehr bescheiden. Die Kommission vertritt jedoch die Auffassung, dass der Beitrag, den die Beihilfe zur Entwicklung von Saint-Pierre und Miquelon leisten kann, bei der Würdigung der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt ins Verhältnis zum Ausmaß der möglichen Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten gesetzt werden muss. Hierzu vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Beihilfe zwar zweifellos gewisse nachteilige Auswirkungen auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten haben kann, wie in Abschnitt 2.4 bewiesen wurde, dass jedoch diese Auswirkungen angesichts der besonderen Umstände des Falls wahrscheinlich sehr gering sind. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission insbesondere Folgendes fest:
               
                           —
                        
                        
                           Die Le Levant ist ein Schiff mit einer sehr geringen Kapazität, das nur rund 95 Passagiere aufnehmen kann, was natürlich seine Auswirkungen auf den Markt einschränkt.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Die Le Levant bietet ihre Kreuzfahrten von Saint-Pierre und Miquelon aus (d. h. außerhalb der Gemeinschaftsgewässer) überwiegend auf dem nordamerikanischen Markt an (50), über die von CIL aufgebauten Vertriebsnetze und eben aufgrund der geografischen Lage der Inselgruppe als Knotenpunkt für Kreuzfahrten (rund 4 600 km von Paris, aber nur 25 km von der kanadischen Küste entfernt) (51).
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Die Kommission stellt nach den ihr vorgelegten Informationen auch fest, dass kein anderer in der Gemeinschaft niedergelassener Wirtschaftsteilnehmer Kreuzfahrten nach Saint-Pierre und Miquelon anbietet oder in dem betreffenden Zeitraum angeboten hat und dass die mit der Le Levant angebotenen Kreuzfahrten, die Luxus und außergewöhnliche Ziele miteinander verbinden, ganz offensichtlich nur auf ein sehr kleines Segment des Marktes für Kreuzfahrten abzielten, das in Europa kaum entwickelt ist.
                        
                     
         
               (138)
            
            
               Angesichts der vorstehenden Ausführungen stellt die Kommission fest, dass die fragliche Beihilfe über die Schaffung von Arbeitsplätzen und die Diversifizierung der Wirtschaft einen Beitrag zur Entwicklung von Saint-Pierre und Miquelon leisten kann und dass dieser Beitrag zwar bescheiden ist, aber dennoch größer als die mögliche Beeinträchtigung des Handels durch die Beihilfe.
            
         
               (139)
            
            
               Die Kommission stellt auch fest, dass diese Beihilfe notwendig war. Denn die Rentabilitätsaussichten für den Betrieb des Schiffs von Saint-Pierre und Miquelon aus konnten gemäß dem von den französischen Behörden genehmigten Finanzierungsmodell nur mit Hilfe der Beihilfe gewährleistet werden. Das Vorhaben des Baus und Betriebs der Le Levant hätte ohne die Beihilfe nicht realisiert werden können.
            
         
               (140)
            
            
               Aus den genannten Gründen stellt die Kommission daher fest, dass die Beihilfe für die Le Levant eine „Entwicklungskomponente“ umfasst.
            
         VIII.   SCHLUSSFOLGERUNGEN
   
               (141)
            
            
               Die Kommission stellt fest, dass Frankreich die Beihilfe in Zuwiderhandlung gegen Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag und somit rechtswidrig durchgeführt hat. Die Kommission vertritt jedoch die Auffassung, dass die Beihilfe eine Entwicklungshilfe im Sinne von Artikel 4 Absatz 7 der Richtlinie 90/684/EWG darstellt und infolgedessen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist —
            
         HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
   Artikel 1
   Die Beihilfe, die Frankreich der Compagnie des Iles du Levant im Zusammenhang mit dem Bau des Kreuzfahrtschiffs Le Levant gewährt hat, ist mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.
   Artikel 2
   Diese Entscheidung ist an die Französische Republik gerichtet.
   
      Brüssel, den 20. Mai 2008
      
         
            Für die Kommission
         
         Neelie KROES
         
         
            Mitglied der Kommission
         
      
   
   
      (1)  ABl. L 380 vom 31.12.1990, S. 27.
   
      (2)  ABl. C 33 vom 5.2.2000, S. 6, und ABl. C 23 vom 1.2.2007, S. 28.
   
      (3)  ABl. C 33 vom 5.2.2000, S. 6.
   
      (4)  ABl. L 327 vom 12.12.2001, S. 37.
   
      (5)  Rechtssache T-34/02, EURL Le Levant 001/Kommission, Slg. 2006, II-267. Zuvor hatte Frankreich eine Klage auf Nichtigerklärung der Entscheidung 2001/882/EG eingereicht, die vom Gerichtshof abgewiesen wurde (Urteil vom 3. Oktober 2002, Rechtssache C-394/01, Frankreich/Kommission, Slg. 2000, I-8245).
   
      (6)  ABl. C 23 vom 1.2.2007, S. 28.
   
      (7)  Die betreffende Gesellschaft hat beantragt, dass ihre Identität nicht bekannt gegeben wird. Sie wird daher in dieser Entscheidung mit „die Bank“ bezeichnet.
   
      (8)  Die Inselgruppe Saint-Pierre und Miquelon mit einer Fläche von 242 km2 und rund 6 500 Einwohnern ist eine überseeische Gebietskörperschaft östlich der kanadischen Küste (etwa 25 km von Neufundland entfernt).
   
      (9)  CIL ist eine 100 %ige Tochtergesellschaft von CIP. CIP bürgt für alle Verpflichtungen, die CIL im Rahmen des Vorhabens zur Finanzierung der Le Levant eingegangen ist. Die Kommission stellt daher fest, dass zwischen diesen beiden Unternehmen nicht unterschieden zu werden braucht, so dass CIP und CIL in dieser Entscheidung gleichbedeutend verwendet werden.
   
      (10)  Beträge aus Geschäftsvorfällen vor der Einführung des Euro werden rein informationshalber zum Kurs von 6,5 FRF für 1 EUR umgerechnet.
   
      (11)  Aus Informationsunterlagen, die der Commission des opérations de bourse (Börsenkommission, COB) von den Trägern des Projekts „Le Levant“ vorgelegt wurden, geht hervor, dass die Gesellschafter „… ihre Steuerersparnis theoretisch in nahezu voller Höhe reinvestieren werden, indem sie jährliche Kapitalerhöhungen der Miteigentümergesellschaften zeichnen. Diese Kapitalerhöhungen sollen eine ausgeglichene Liquidität der Gesellschaften, jedoch ohne Überschüsse, ermöglichen“. Im Hinblick auf die Liquidität der Miteigentümergesellschaften geht aus der „prognostizierten Betriebsrechnung der Eigentümergemeinschaft“ im Anhang zu den der COB vorgelegten Unterlagen hervor, dass das voraussichtliche Betriebsergebnis für jedes Jahr des Zeitraums 1996—2003 negativ war.
   
      (12)  Bewilligungsantrag der Bank und von CIP vom 19. August 1996 (nachstehend „Bewilligungsantrag“ genannt), Seiten 21—22.
   
      (13)  Mit Ausnahme von zwei EURL, die aus technischen Gründen nicht gelöscht werden konnten, aber ihre Geschäftstätigkeit seit 2. Januar 2004 eingestellt haben.
   
      (14)  Zum Gesetz Paul siehe Entscheidung der Kommission vom 3. Dezember 2001 (ABl. C 30 vom 2.2.2002, S. 13) und zum Gesetz Girardin die Entscheidung der Kommission vom 11. November 2003 (ABl. C 16 vom 22.1.2004, S. 24).
   
      (15)  Entscheidung 1999/719/EG der Kommission vom 30. März 1999 über das Beihilfevorhaben Frankreichs in Form einer Entwicklungshilfe für den Verkauf von zwei in den Chantiers de l’Atlantique für Renaissance Financial in Französisch-Polynesien gebauten Passagierschiffen (ABl. L 292 vom 13.11.1999, S. 23).
   
      (16)  Urteil des Gerichtshofs vom 12. November 1998 in der Rechtssache C-415/96, Spanien/Kommission, Slg. 1998, I-6993, Randnr. 32.
   
      (17)  Siehe hierzu das Urteil des Gerichtshofs in der genannten Rechtssache C-415/96, insbesondere Randnr. 33 und 34.
   
      (18)  Siehe beispielsweise das Urteil des Gerichtshofs vom 10. Januar 2006 in der Rechtssache C-222/04, Ministero dell’Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze, Slg. 2006, I-289, Randnr. 129.
   
      (19)  Bewilligungsantrag, Seite 11.
   
      (20)  Bewilligungsantrag, Seiten 11 und 15.
   
      (21)  Siehe Informationsbericht im Namen des Ausschusses für Finanzen, Haushaltskontrolle und volkswirtschaftliche Gesamtrechnungen Frankreichs über die Steuerentlastung in den überseeischen Departements und Gebieten (Senat, ordentliche Sitzung 2002-2003, Bericht Nr. 51 im Anhang zum Protokoll der Sitzung vom 7. November 2003).
   
      (22)  ABl. C 279 vom 25.10.1995, S. 3.
   
      (23)  Genannte Entscheidung 1999/719/EG.
   
      (24)  ABl. C 307 vom 7.10.1998, S. 6.
   
      (25)  Dieser Ansatz wird im Übrigen durch die jüngere Praxis der Kommission im Fall der „steuerlichen Wirtschaftlichen Interessengemeinschaften (GIE)“ bekräftigt: Entscheidung 2007/256/EG der Kommission vom 20. Dezember über die Beihilferegelung, die Frankreich auf der Grundlage von Artikel 39 CA des französischen Steuergesetzbuchs durchgeführt hat (ABl. L 112 vom 30.4.2007, S. 41), Randnr. 101 bis 103.
   
      (26)  Siehe beispielsweise genanntes Urteil Cassa di Risparmio, Randnr. 107 und 108.
   
      (27)  Genanntes Urteil Cassa di Risparmio, Randnr. 109 bis 114.
   
      (28)  Geschäftsführungsauftrag der Eigentümergemeinschaft des Schiffs Le Levant, Anhang 4 zu den der COB vorgelegten Unterlagen (nachstehend „Geschäftsführungsauftrag“ genannt).
   
      (29)  Prospekt „Devenez copropriétaire du navire de croisière ‚Le Levant‘“ (Werden Sie Miteigentümer des Kreuzfahrtschiffs ‚Le Levant‘), das sich unter den der COB vorgelegten Unterlagen befand (Unterstreichung durch die Kommission).
   
      (30)  Idem. Nach dem französischen Seerecht beinhaltet die Tatsache, Miteigentümer an einem Schiff zu sein, nicht automatisch, dessen Reeder zu sein. Angesichts der Geschäftsführungshandlungen für das fragliche Schiff kann nur eine Vermutung aufgestellt werden, die bestätigt oder widerlegt werden kann, um über diese Handlungen (Benennung des Kapitäns, Verantwortung für die nautische und/oder kaufmännische Geschäftsführung) herauszufinden, wer der Betreiber des Schiffes ist (Gesetz Nr. 69-8 vom 3. Januar 1969 über die Bereederung und den Verkauf von schwimmender Ware mit späteren Änderungen, Artikel 1 und 2).
   
      (31)  Siehe beispielsweise Urteile des Gerichtshofs vom 26. September 1996 in der Rechtssache C-241/94, Frankreich/Kommission, Slg. 1996, I-4551, und vom 1. Dezember 1998 in der Rechtssache C-200/97, Ecotrade/Altiforni e Ferriere die Servola, Slg. 1998, I-7907.
   
      (32)  Siehe in diesem Sinne das Urteil des Gerichts in der Rechtssache T-308/200, Salzgitter/Kommission, Slg. 2004, II-1933, Randnr. 38.
   
      (33)  Siehe Erwägungsgrund 10.
   
      (34)  Siehe Urteil vom 19. September 2000 in der Rechtssache C-156/98, Deutschland/Kommission, Slg. I-6857, Randnr. 30 und die genannte Rechtsprechung.
   
      (35)  Siehe insbesondere Urteil des Gerichtshofs vom 17. September 1980 in der Rechtssache 730/79, Philip Morris/Kommission, Slg. 1979, 2671, Randnr. 11 und 12.
   
      (36)  Urteil des Gerichtshofs vom 21. März 1990 in der Rechtssache C-142/87, Belgien/Kommission, Slg. 1990, I-959, Randnr. 35.
   
      (37)  Siehe ergänzende Entscheidung vom 6. Dezember 2006, Randnr. 72.
   
      (38)  Die Richtlinie 90/684/EWG war nur bis zum 31. Dezember 1997 gültig. Da ihre Bestimmungen jedoch zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung gegolten haben, bleibt sie gemäß der Mitteilung der Kommission über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln (ABl. C 119 vom 22.5.2002, S. 22) für die Würdigung dieses Falls relevant.
   
      (39)  Urteil des Gerichtshofs vom 18. Mai 1993 in den verbundenen Rechtssachen C-356/90 und C-180/91, Belgien/Kommission, Slg. 1993, I-2323, Randnr. 14.
   
      (40)  Urteil des Gerichtshofs vom 5. Oktober 1994 in der Rechtssache C-400/92, Deutschland/Kommission, Slg. 1994, I-4701.
   
      (41)  Diese Würdigung entspricht der Würdigung im genannten Fall „Renaissance“.
   
      (42)  Entscheidung 2001/882/EG, Erwägungsgrund 33.
   
      (43)  Siehe Fußnote 5.
   
      (44)  Den französischen Behörden zufolge wurden in den ersten fünf Betriebsjahren der Le Levant, d. h. von 1999 bis 2003, 15 bis 16 aus Saint-Pierre und Miquelon stammende Personen an Bord beschäftigt. Im gleichen Zeitraum seien durch den Betrieb des Schiffs 11 bis 12 Arbeitsplätze an Land entstanden. Nach dem Grundsatz der Rechtssicherheit wird die Kommission bei dieser Entscheidung nur Sachverhalte berücksichtigen, die den Zeitraum vor der Entscheidung 2001/882/EG betreffen. Zudem berücksichtigt die Kommission nur die niedrigste Arbeitsplatzzahl.
   
      (45)  Dieser Zeitraum umfasst das gesamte Jahr 2001. Ergänzend ist festzustellen, dass die französischen Behörden die durch die Le Levant bedingten direkten Ausgaben für 2002 und 2003 auf 1,66 Mio. EUR jährlich schätzen, d. h. ca. 3,4 Mio. EUR für die ersten fünf Betriebsjahre des Schiffs.
   
      (46)  Zahl der Arbeitssuchenden mit Stand vom 31. Dezember 1999 (Institut d’émission des départements d’outremer, Bericht „Saint-Pierre-et-Miquelon en 1999“).
   
      (47)  Für den Zeitraum 1999—2001 ca. 1,66 Mio. EUR, wohingegen von der Kommission in ihrer Entscheidung 2001/882/EG nur 0,84 Mio. EUR (5,52 Mio. FRF) geschätzt wurden.
   
      (48)  Im Jahr 1999 entfielen 63,8 % der Arbeitsplätze auf die Baubranche und die Fischerei, die von den staatlichen Behörden in hohem Maße unterstützt wurden. Die Beamten machten 25,8 % der Erwerbsbevölkerung aus (siehe Institut d’émission des départements d’outremer, Bericht „Saint-Pierre-et-Miquelon en 1999“).
   
      (49)  Die Zahl der Kreuzfahrtteilnehmer betrug 2 134 im Jahr 1995, 820 im Jahr 1996, 785 im Jahr 1997, 2 123 im Jahr 1997, 2 123 im Jahr 1998 und 428 im Jahr 1999, im Jahr 2000 dann 3 242 und im Jahr 2001 2 474. Festzustellen ist außerdem, dass das Niveau während des gesamten Betriebszeitraums der Le Levant mit 5 120 Kreuzfahrtteilnehmern in 2002 und 3 022 Passagieren in 2003 gehalten wurde.
   
      (50)  Aus dem Bewilligungsantrag, den die Bank und CIL bei den französischen Behörden gestellt haben, geht hervor, dass das Projekt „Le Levant“„in hohem Maße von den Beziehungen zwischen CIP und Travel Dynamics […], einem auf die Organisation von Kreuzfahrten spezialisierten amerikanischen Reiseveranstalter“ abhängig war. CIP betont, das Projekt „Le Levant“ sei auf der Grundlage der Erfahrungen mit ihrem ersten Schiff, der Le Ponant, entwickelt worden, dessen „überwiegend nordamerikanische … Kunden heute zum Großteil auf der Partnerschaft mit Travel Dynamics beruhen“. CIP ergänzt, sie habe nachgewiesen, dass sie „in der Lage sei, ein französisches Schiff für nordamerikanische Kunden attraktiv zu machen …“. Aus dem Bericht „Saint-Pierre-et-Miquelon en 1999“ des Institut d’émission d’outre-mer (Seite 37) geht auch hervor, dass das Reiseziel 1999 von elf nordamerikanischen, aber nur von zwei französischen Reiseveranstaltern angeboten wurde.
   
      (51)  Bereits im Rahmen der Entscheidung 2003/667/EG vom 24. Juli 2002 zur Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und mit dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.2706 — Carnival Corporation/P & O Princess) (ABl. L 248 vom 30.9.2003, S. 1) hat die Kommission festgestellt, dass der Markt für Kreuzfahrten im Wesentlichen ein nationaler Markt ist.