CELEX: 52011PC0828
Language: et
Date: 2011-12-01
Title: Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS müraga seotud käitamispiirangute eeskirjade ja korra kehtestamise kohta liidu lennuväljadel tasakaalustatud lähenemisviisi raames ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2002/30/EÜ kehtetuks tunnistamise kohta

|
			
		
		
		52011PC0828
		
			Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS müraga seotud käitamispiirangute eeskirjade ja korra kehtestamise kohta liidu lennuväljadel tasakaalustatud lähenemisviisi raames ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2002/30/EÜ kehtetuks tunnistamise kohta /* KOM/2011/0828 lõplik - 2011/0398 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	SELETUSKIRI

1.                      
Ettepaneku taust

1.                      
Õhusõidukite müra lennuväljadel või nende ümbruses
on probleem aina rohkemate Euroopa kodanike jaoks, eriti öösiti, nagu on
näidatud allpool tabelis 1. Seepärast on vaja põhjalikku
mürakontrollistrateegiat, et vähendada soovimatuid mõjusid. Ent taolises
mürastrateegias tuleks hoolikalt tagada tasakaal asjaomaste isikute huvide ning
muude huvide vahel ning võtta nõuetekohaselt arvesse kõrvalmõju kogu
lennundusvõrgustiku suutlikkusele.
Tabel 1. Rahvusvahelise
Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) prognoosid selle kohta, kui paljusid
inimesi (miljonites) Euroopas müra mõjutab – arvestamata olulist tegevuslikku
ja tehnoloogilist arengut[1]
 Müratase aastas || 2006 || 2016 || 2026 || 2036 
 > 55 DNL || 2,63 || 3,47 || 4,48 || 5,79 
 > 60 DNL || 0,799 || 1,14 || 1,53 || 2,12 
 > 65 DNL || 0,23 || 0,32 || 0,43 || 0,66 
2.                      
Käitamispiirangute kehtestamine võib avaldada
olulist mõju äritegevusele ja käitamisele, sest see piirab juurdepääsu
lennuväljale. Seega peaks protsess, mille tagajärjel tehakse otsus müraga
seotud käitamispiirangute kohta, olema järjepidev, tõenditel põhinev ja
usaldusväärne, et see oleks kõikidele sidusrühmadele vastuvõetav.
3.                      
Üritades tagada järjepidevat lähenemisviisi müra
vähendamise meetmete kohaldamisele lennuväljadel, võttis ICAO vastu kogumi
põhimõtteid ja suuniseid, mis moodustavad nii-öelda tasakaalustatud
lähenemisviisi müra kontrollimisel, mis julgustab ICAO liikmesriike:
·              
vähendama õhusõidukite müra, valides mitmesuguste
meetmete seast kohalike oludega sobivad meetmed ning millega: 1) vähendatakse
müra selle tekkekohas (vaiksema õhusõiduki kasutamine); 2) kasutatakse maad
parimal viisil (lennuvälju ümbritseva maa planeerimine ja korraldamine); 3)
kehtestatakse müra vähendavad lennumeetodid (kasutades spetsiaalseid
lennuradasid, lennuliine või menetlusi) ning 4) kehtestatakse müraga seotud
käitamispiirangud (näiteks öise käitamise keeld või mürarikkamate õhusõidukite
järkjärguline käitusest kõrvaldamine);
·              
valima majanduslikult kõige tasuvamad meetmed;
·              
kehtestama müraga seotud käitamispiirangud
üksnes siis, kui pädev asutus saab uuringute ja konsulteerimiste põhjal määrata
kindlaks, kas esineb müraprobleemi, ning olles teinud kindlaks, et
käitamispiirang on majanduslikult tasuv viis probleemiga tegelemiseks.
4.                      
Määruse eesmärk on kohaldada tasakaalustatud
lähenemisviisis ette nähtud, müraga seotud käitamispiiranguid ELis
järjepidevalt; see peaks oluliselt vähendama rahvusvaheliste vaidluste ohtu
juhul, kui müra vähendamise meetmed liidu lennuväljadel mõjutavad kolmandate
riikide lennuettevõtjaid. Lisaks on pädevatel asutustel paremad võimalused
kõrvaldada järkjärgult käitusest kõige mürarikkamad õhusõidukid lennukipargis.
Kavandatava määrusega tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2002/30/EÜ, mis oli
väga oluline vahend rahvusvahelise vaidluse lõpetamiseks ning andis tõuke esimesteks
sammudeks müra kontrollimise poliitika ühtlustamisel, sealhulgas tollase kõige
mürarikkama õhusõiduki probleemi lahendamisel. Ent õigusakti tuleb kohandada
vastavalt lennundussüsteemi praegustele nõuetele ja kasvavale müraprobleemile.
5.                      
Määrusega tagatakse, et müra hindamise protsess
muutub usaldusväärsemaks. Kõik hindamisetapid muudetakse selgemaks, et tagada
tasakaalustatud lähenemisviisi järjepidevam kohaldamine kogu liidus.
Ettepanekus ei sätestata siiski mürakvaliteedi eesmärke, mis jätkuvalt tulenevad
kehtivatest riiklikest ja kohalikest eeskirjadest. Selle asemel on selle
eesmärk süsteem, mis hõlbustab mürakvaliteedi eesmärkide saavutamist
majanduslikult kõige tasuvamal viisil.
6.                      
ICAO tasandil toetab EL aktiivselt õhusõidukite
uute mürastandardite väljatöötamist ning investeerib uude tehnoloogiasse
raamprogrammide ja projekti Clean Sky kaudu[2].
Ent maakasutuse planeerimine koos seonduvate mürasummutus- ja
hüvitamisprogrammidega kuuluvad riigi või kohaliku tasandi asutuste pädevusse.
7.                      
Müra vähendavaid lennumeetodeid kasutatakse
kõikidel lennuväljadel erimoodi: müra seisukohast eelistatud lennuliinid (mille
puhul õhusõiduk lendab näiteks üle vähim asustatud alade), kiirenduse kontroll
(mida suurem on kiirendus, seda rohkem müra tekib, ent seda järsemalt saab
õhusõiduk tõusta) või spetsiaalsed meetmed maa peal (näiteks spetsiaalsete
ruleerimis- või lennuradade kasutamine). EL abistab oma ühtse Euroopa taeva
õigusakti kaudu, mille eesmärk on kehtestada aeronavigatsiooniteenuste
osutajatele keskkonnaalased tulemusnäitajad, samuti asjaomase õigusaktiga
seotud uurimisprogrammide SESAR ja Clean Sky kaudu.
8.                      
Nagu on näidatud joonisel 1, kohaldatakse
Euroopa lennuväljadel eelkõige müra vähendamise meetodeid. Ent sageli
kasutatakse lisaks käitamispiiranguid. Selle aruande jaoks hinnatud 224-l ELi
lennuväljal[3]
on kehtestatud järgmised piirangud: 116 liikluskeeldu,[4] 52 mürapiiri, mürastandardi
3. peatükis nimetatud õhusõidukitele kehtestatud 51 piirangut, 38
mürakvooti ja 7 müraeelarvet.
Joonis 1.
Ülevaade praegu Euroopas kehtivatest (ELi ja kolmandate riikide) lennuväljade
müraga seotud piirangutest
Allikas: Boeingu andmebaas.
Märkus: 
APU: abijõuseadme reguleeritud kasutamine (mootorite käivitamiseks);
NAP: müra tegevuskava;
Stg3-Ch3: üksnes vanale ICAO mürastandardile vastava kõige mürarikkama
õhusõiduki järkjärguline käitusest kõrvaldamine, mida on kirjeldatud ICAO
asjaomase lisa peatükis 3.
·                        
Euroopa õigusnormid, mis käsitlevad
käitamispiiranguid müra kontrollimisel
9.                      
Ettepaneku eesmärk on tugevdada ICAO tasakaalustatud
lähenemisviisi põhialuseid, ühendades tugevamini selle peamised osad ning
muutes selgemaks otsustusprotsessi eri etapid käitamispiirangute kavandamisel.
10.                  
Lähenemisviisi järjepidev kohaldamine peaks
tuvastama majanduslikult kõige tasuvamad lahendused, mis vastavad asjaomase
lennuvälja erivajadustele. Hindamismeetodi puhul võetakse nõuetekohaselt
arvesse ka müra vähendamise meetmete mõjusid kogu võrgustikule.
11.                  
Kehtivad eeskirjad hõlmavad ligikaudu 70 Euroopa
lennuvälja, kus kalendriaasta jooksul tehakse üle 50 000 tsiviilkasutuses
oleva allahelikiirusega reaktiivlennuki lennu.
·                        
Kooskõla tsiviillennunduspoliitika ja liidu
muude eesmärkidega
12.                  
Algatus on kooskõlas Euroopa lennunduspoliitika
muude osade ja laiema keskkonnapoliitikaga.
13.                  
Euroopa lennundus peaks kasvama säästvalt, nii et
majanduslikud, sotsiaalsed ja keskkonnatahud oleksid nõuetekohaselt tasakaalus.
Müra vähendamise meetmed võivad oluliselt mõjutada lennundusvõrgustiku
suutlikkust maal ja õhus. Ettepanekud tagavad Euroopa taeva õigusnormidest
tulenevate müraga seotud meetmete, lennuväljade läbilaskevõime ja lendude
tõhususega seotud nõuete ning lennuliikluse korraldamise tulemusi käsitlevate
õigusnormide suurema ühtsuse. Ettepanekutes järgitakse nn väravast väravani
lähenemisviisi põhimõtet.
14.                  
Ettepanek on abiks riiklike tegevuskavade
koostamisel õhuliiklusmüra kohta, mille liikmesriigid on kohustatud vastu võtma
direktiivi 2002/49/EÜ alusel.

2.                      
Konsulteerimine huvitatud isikutega ja mõju hindamine

·                        
Konsulteerimine huvitatud isikutega
Konsultatsioonimeetodid, peamised
sihtvaldkonnad ja vastajate üldiseloomustus
15.                  
Mürast ja lennundusest enim mõjutatud sidusrühmad
on lennuväljade ümbruses elavad kodanikud, kes on esindatud kohalike
kogukondade rühmades, lennuväljad, õhusõidukite käitajad (sh eraldi nišina
lennulastide vedajad), õhusõidukite tootjad, kohalikud omavalitsused
(sealhulgas planeerimisega tegelevad asutused, mis esindavad ka laiemaid
majandushuve) ning sõltumatud müranõukogud. Nende sidusrühmadega konsulteeriti
põhjalikult:
·              
2007. aastal kogus väliskonsultant
küsimustikele vastuseid ja viis läbi intervjuud mitmete sidusrühmadega
direktiivi 2002/30/EÜ rakendamise kohta;
·              
2008. aastal korraldas komisjon avaliku
arutelu direktiivi edaspidiste muutmisvõimaluste kohta;
·              
2010. aastal võeti ühendust kõikide konsulteerimisel
varem osalenud sidusrühmadega ning laiendati sidusrühmade valikut.
Vastuste kokkuvõte
16.                  
Liikmesriigid rõhutasid vajadust säilitada
paindlikkus müraprobleemide hindamisel ning vajadust näha ette üleminekukord,
vältida kattuvat tegevust (nt keskkonnahinnangute uuesti kasutamine) ning
täpsustada kahe direktiivi – 2002/30/EÜ ja 2002/49/EÜ – seotust, et samad
hinnangud vastaksid neile mõlemale, ning võtta arvesse rahvusvahelist olukorda
seoses meetodite ja meetmete kasutamisega.
17.                  
Kohalike kogukondade rühmade esindajad, nimelt
Aviation Environment Federation, mis esindab Ühendkuningriigi, Prantsusmaa ja
Saksamaa müra- ja keskkonnaalaseid töörühmi, rõhutasid vajadust reguleerida
nõuetekohaselt (st mitte üksnes tugineda suunistele) mürakaitse künnise alusel
käitamispiirangute põhieesmärki, milleks on parandada mürasaaste olukorda ning
kõige mürarikkamate õhusõidukite asendamise stiimuleid ning laiendada müra
piirväärtusega õhusõiduki määratlust, et saavutada tegelik mõju.
18.                  
Käitajad,[5]
nimelt Euroopa Lennuettevõtjate Ühendus, mis esindab traditsioonilisi
lennuettevõtjaid, ning European Express Association arutasid, et ICAO
tasakaalustatud lähenemisviisi põhimõtteid tuleks õigesti kohaldada
(lennuväljade kaupa); käitamispiiranguid tuleks kasutada kindlakstehtud müraprobleemide
vähendamiseks ja viimase abinõuna; meetod peaks tagama majanduslikult kõige
tasuvamad meetmed; ning maakasutuse planeerimine tuleks lõimida
käitamispiiranguid käsitlevatesse otsustesse. Käitajad palusid ka direktiivi
täiendavalt selgitada ning juhtisid uuesti tähelepanu vajadusele arutada müra
piirväärtusega õhusõiduki määratlust rahvusvaheliste määruste alusel, et
hoiduda turu moonutamisest. Kui käitajad pidasid vajalikuks reguleerivaid
meetmeid, eelistasid nad direktiivile määrust.
19.                  
Lennuväljad,[6]
keda esindas Rahvusvaheline Lennuväljade Nõukogu, rõhutasid, et tuleks kasutada
kõiki tasakaalustatud lähenemisviisi meetmeid ning et on ruumi müra
piirväärtusega õhusõiduki määratluse laiendamiseks.
20.                  
Prantsusmaa sõltumatu müranõukogu (ACNUSA)[7] pooldas müra piirväärtusega
õhusõiduki määratluse laiendamist, selliste näitajate kasutamist, mis tõeselt
kajastavad asjaomaste elanike seisukohti, lennuväljade müra mudelite koostamise
edendamist ning müra vähendavate käitamismenetluste, nt ühtlase laskumisega sisselendamise
korrapärasemat kasutamist .
21.                  
Lennundustööstus osaleb eelkõige uute
mürastandardite väljatöötamisel ICAO tehnilistes töörühmades ning keskendub
vajadusele arutada võimalike vastukäivate eesmärkide omavahelisi seoseid, nagu
müra ja süsinikdioksiidi vähendamine ning eeldatav areng pikemas plaanis, mille
puhul peavad tavaolud muutuma vastavalt tehnoloogilisele teostatavusele ning
lennukipargi väärtusele õhusõiduki eluea jooksul ning olema konkurentsi mõttes
neutraalsed.
22.                  
Lisaks toonitasid Lennuväljade Regioonide
Konverentsi (Airports Regions Conference) kohalikud asutused, kes
vastutavad peamiselt maakasutuse eest, oma seisukohti piirkonna keskkonnaalase
suutlikkuse seisukohast, mis hõlmab maakasutuse planeerimist, asjakohaste
näitajate kasutamist, vahendusprotsessi ning vajadust lõimida paremini
keskkonnamüra direktiivist tulenevad nõuded lennuväljade müra direktiiviga
(2002/30/EÜ).
23.                  
Kokkuvõttes on ettepanekud üldiselt sarnased
konsulteerimisvoorus väljendatud seisukohtadega. Ametlikes ettepanekutes rõhutatakse
erinevate müra vähendavate meetmete omavahelist sõltuvust, mistõttu ei peaks
müraga seotud käitamispiiranguid kaaluma esmajärjekorras, vaid neid tuleks
vajaduse korral pidada oluliseks ja täiendavaks vahendiks rohkemate
majanduslikult tasuvate meetmete seas. Müra piirväärtusega õhusõiduki määratlus
muudetakse samuti rangemaks, mis annab pädevatele asutustele veel ühe tõhusa
müra vähendamise vahendi.
·                        
Eksperdiarvamuste kogumine ja kasutamine
Asjaomased teadus-/erialavaldkonnad
24.                  
Viidi läbi üldine taustauuring, et teha kõnealuse
läbivaatamise mõju kvantitatiivne ja kvalitatiivne analüüs. Lisaks on
EUROCONTROL andnud värskemaid ja üksikasjalikumaid andmeid müra piirväärtusega
õhusõidukite lendude arvu kohta.
Kasutatud
metoodika
25.                  
Konsultant korraldas põhjaliku konsulteerimise
peamiselt eri sidusrühmadega tehtud intervjuude vormis ning dokumendiuuringu
abil. Lisaks andis EUROCONTROL ajakohast teavet asjaomastest andmeaitadest.
Saadud ja arvessevõetud arvamuste
kokkuvõte
26.                  
Peamine järeldus oli see, et kuigi tunnistati
direktiivi väärtust rahvusvahelise vaidluse lõpetamisel[8] ja käitamispiirangute puhul ELi
pädevuse kehtestamisel, ei olnud see otsustusprotsessi ühtlustamisel nii tõhus
nagu loodeti. Direktiivi tuli ajakohastada, et võtta arvesse lennukipargi
muutumist, tugevdada seost tasakaalustatud lähenemisviisi eri elementide vahel
ning kehtestada uued müra kontrollimise alased õigusaktid, näiteks
keskkonnamüra direktiiv (2002/49/EÜ), uute mürastandardite väljatöötamine või
ühtse Euroopa taeva tulemuslikkuse määrus.
Eksperdiarvamuste avalikustamiseks
kasutatud vahendid
27.                  
Uurimuse täielik aruanne on avaldatud liikuvuse ja
transpordi peadirektoraadi veebilehel.

3.                      
Ettepaneku õiguslik külg

·                        
Kavandatud meetmete kokkuvõte
28.                  
Ettepanek käsitleb uut määrust, millega asendatakse
direktiiv 2002/30/EÜ. Määrusega muudetakse direktiivi nõuded selgemaks ja
täiendatakse neid.
1.           Eesmärkide kindlaksmääramine,
et rõhutada seost tasakaalustatud lähenemisviisi muude osadega ja muude
õigusaktidega lennuliikluse müra kontrollimisel.
2.           Vastutuse jaotumise
määratlemine.
3.           Müra kontrollimise üldnõuete
loetlemine.
4.           Müra hindamise protsessi
kohta täpsema teabe andmine.
5.           Konsulteeritavate
sidusrühmade kindlaksmääramine.
6.           Andmete ja meetodite
ühtlustamine.
7.           Teavitamis- ja
kasutuselevõtunõuete kindlaksmääramine.
8.           Komiteemenetluse
võimaldamine, et kohandada viiteid mürastandarditele vastavalt tehnoloogia
arengule.
9            Pädevate asutuste toetamine.
·                        
Õiguslik alus
Ettepanek põhineb Euroopa Liidu toimimise lepingu
artikli 100 lõikel 2.
·                        
Subsidiaarsuse põhimõte
29.                  
Subsidiaarsuse põhimõtet kohaldatakse määral, mil
ettepanek ei kuulu liidu ainupädevusse. Liikmesriigid üksi ei suuda ettepaneku
eesmärke täielikult saavutada.
30.                  
Euroopa tasandil meetmed saavutavad paremini
ettepaneku eesmärgid järgmistel põhjustel.
31.                  
Müraga seotud käitamispiiranguid käsitlev
ühtlustatud lähenemisviis kui Euroopa lennuväljade ümbruse müra kontrollimise
protsessi osa aitab kaasa õhutranspordi keskkonnategevuse parandamisele ning
loob prognoositavama tegutsemiskeskkonna lennuettevõtjatele ja lennuväljade
käitajatele. Lisaks peaks ühtlustatud hindamismeetod vähendama erapoolikuse
ohtu lennuväljade või lennuettevõtjate vahelises konkurentsis ning halbade
tavade rakendamist, mis võivad mõjutada mitte üksnes asjaomase lennuvälja
läbilaskevõimet, vaid kogu lennundusvõrgustiku tõhusust.
32.                  
Selline lähenemisviis pakub majanduslikult
tasuvamaid lahendusi keskkonnaprobleemidele lennuväljade ümbruses ning hoiab
ära arvukate eri müranõuetega kaasneva segaduse käitajate jaoks, kes iseenesest
käitavad rahvusvahelist võrgustikku.
·                        
Proportsionaalsuse põhimõte
33.                  
Ettepanek vastab proportsionaalsuse põhimõttele.
Ehkki määrusega ühtlustatakse rangelt järgitavat meetodit, võimaldab see
liikmesriikidel võtta arvesse lennuväljale omaseid olukordi eesmärgiga töötada
välja asjakohased lahendused müraprobleemidele lennuväljade kaupa.
Ettepanekutega ei piirata soovitud keskkonnaeesmärke ega konkreetseid võetud
meetmeid.
·                        
Vahendi valik
34.                  
Kavandatav vahend: määrus.
35.                  
Muud vahendid ei ole piisavad järgmistel põhjustel.
·              
Määruse teema on müra hindamise meetod. Üksnes
määrus tagab selle meetodi täieliku ühtlustamise.
·              
Kavandatav hindamismeetod on piisavalt paindlik, et
seda saaks kasutada lennuvälja mis tahes olukorras, ega piira soovitavat
kaitsetaset, mille liikmesriigid soovivad oma kodanikele tagada, ega
majanduslikult tasuvate meetmete konkreetset valikut.

4.                      
Mõju eelarvele

36.                  
Ettepanekul ei ole täiendavat mõju ELi eelarvele.
Kontrollimisõigusega seotud kulud ei tekita lisakulusid võrreldes praeguse
finantskoormusega kehtivate õigusnormide rakendamise järelevalves, sealhulgas
komitee koosolekute hüvitamisel. Andmebaasid müra sertifitseerimise teabe kohta
on juba olemas. Ettepanekus on võetud kasutusele ametlikumad viited, et tagada
andmete kvaliteet ja huvitatud pooltele garanteeritud juurdepääs. Lisaks
moodustab ettepanek müra kontrollimise alase töö (ja sellega seotud eelarvete)
lahutamatu osa, mida juba tehakse teistes valdkondades, nagu ICAO rangemate
mürastandardite väljatöötamine, ühtne taevas või SESAR.

5.                      
Täiendav teave

·                        
Euroopa Majanduspiirkond
37.                  
Kavandatavas õigusaktis käsitletakse EMPga seotud
küsimust, mistõttu peaks see laienema Euroopa Majanduspiirkonnale.
2011/0398 (COD)
Ettepanek:
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS
müraga seotud käitamispiirangute eeskirjade
ja korra kehtestamise kohta liidu lennuväljadel tasakaalustatud lähenemisviisi
raames ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2002/30/EÜ kehtetuks
tunnistamise kohta
Euroopa Parlament ja nõukogu,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise
lepingut, eriti selle artikli 100 lõiget 2,
võttes arvesse komisjoni ettepanekut[9],
võttes arvesse Euroopa Majandus- ja
Sotsiaalkomitee arvamust[10],
võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust[11],
toimides seadusandliku tavamenetluse kohaselt[12]
ning arvestades järgmist:
(1)              
Ühise transpordipoliitika põhieesmärk on säästev
areng. See nõuab terviklikku lähenemisviisi, mille eesmärgiks on tagada nii
liidu transpordisüsteemi tõhus toimimine kui ka keskkonnakaitse.
(2)              
Õhutranspordi säästvaks arenguks on vaja võtta
meetmed, mille eesmärk on vähendada keskkonna saastumist õhusõidukite müraga
lennuväljadel, kus müraprobleemid on eriti tõsised. Paljud ELi kodanikud
puutuvad kokku kõrge müratasemega, mis võib mõjuda halvasti nende tervisele.
(3)              
Pärast kõige mürarikkama õhusõiduki käitusest
kõrvaldamist vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. märtsi
2002. aasta direktiivile 2002/30/EÜ müraga seotud käitamispiirangute
eeskirjade ja -korra kehtestamise kohta ühenduse lennuväljadel[13] ning Euroopa Parlamendi ja
nõukogu 12. detsembri 2006. aasta direktiivile 2006/93/EÜ
rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni teise väljaande (1988)
16. lisa 1. köite 3. peatüki II osas käsitletud lennukite
lendude reguleerimise kohta[14]
on vaja uusi ajakohaseid meetmeid, et ametiasutused saaksid tegeleda kõige
mürarikkama õhusõidukiga, et parandada liidus lennuväljade ümbruses
mürakeskkonda müra kontrollimise tasakaalustatud lähenemisviisi rahvusvahelises
raamistikus.
(4)              
Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni
(ICAO) resolutsioonis A33/7 sätestatakse tasakaalustatud lähenemisviisi mõiste
müra kontrollimisel ning kehtestatakse õhusõidukite müra käsitlemise ühtne
meetod. ICAO tasakaalustatud lähenemisviis peaks jääma lennunduses kui
üleilmses tööstusharus müra kontrollimise aluseks. Tasakaalustatud
lähenemisviisis tunnistatakse asjaomaste õiguslike kohustuste, olemasolevate
kokkulepete, kehtivate õigusaktide ning kehtestatud poliitikasuundade olulisust
ega piirata nende kohaldamist. Tasakaalustatud lähenemisviisi rahvusvaheliste
eeskirjade lisamine määrusse peaks olulisel määral vähendama rahvusvaheliste
vaidluste riski juhul, kui müraga seotud käitamispiirangud võivad mõjutada
kolmandate riikide lennuettevõtjaid.
(5)              
Komisjoni aruandes nõukogule ja Euroopa
Parlamendile müraga seotud käitamispiirangute kohta ELi lennuväljadel[15] märgiti vajadust muuta
direktiivi tekstis selgemaks vastutuse jaotumine ning huvitatud poolte täpsed
kohustused ja õigused müra hindamise protsessis, et tagada majanduslikult
tasuvate meetmete võtmine müra vähendamise eesmärkide saavutamiseks.
(6)              
Käitamispiirangute kehtestamine liikmesriikide
poolt liidu lennuväljadel lennuväljade kaupa, piirates samal ajal
läbilaskevõimet, võib aidata parandada mürakeskkonda lennuväljade ümbruses. Ent
on võimalus, et tekivad konkurentsimoonutused või kahjustatakse liidu
lennundusvõrgustiku üldist tõhusust olemasoleva läbilaskevõime ebatõhusa
kasutamisega. Kuna liikmesriigid ei suuda eesmärke täielikult saavutada ning
seega on neid võimalik tõhusamalt saavutada liidu poolt, tuginedes ühtlustatud
eeskirjadele käitamispiirangute kehtestamise kohta müra kontrollimise protsessi
osana, võib liit võtta vastu meetmed vastavalt subsidiaarsuse põhimõtetele,
nagu on sätestatud Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklis 5. Kõnealuses
artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev
määrus nimetatud eesmärkide saavutamiseks vajalikust kaugemale. Ühtlustatud
meetodiga ei kehtestata müra kvaliteedi eesmärke, mis tulenevad jätkuvalt
direktiivist 2002/49/EÜ või muudest Euroopa, riigi või kohaliku tasandi
eeskirjadest, ning sellega ei piirata eri meetmete valikut.
(7)              
Ehkki mürahindamised peaksid toimuma korrapäraselt,
peaksid need tooma kaasa müra vähendamise meetmed üksnes siis, kui praegused
müra vähendamise meetmed koos ei saavuta müra vähendamise eesmärke.
(8)              
Samas kui kulude-tulude analüüs näitab kõiki
majandusliku heaolu mõjusid kulude ja tulude võrdluses, keskendub majandusliku
tasuvuse hinnang asjaomase eesmärgi saavutamisele majanduslikult kõige
tasuvamal viisil, nõudes vaid kulude võrdlust.
(9)              
Müra vähendavate meetmete peatamine on vajalik
juhul, kui soovitakse hoida ära soovimatuid tagajärgi lennuohutusele,
lennuväljade läbilaskevõimele ja konkurentsile. Ehkki apellatsioonimenetlus
müraga seotud käitamispiirangute vastu võib olla seotud müra vähendamise
eesmärkide, hindamismeetodite ja majanduslikult tasuvate meetmete valikuga, ei
või apellatsiooniga peatada nende rakendamist. Seepärast peaks komisjon aegsasti
enne meetmete rakendamist olema võimeline kasutama oma kontrolliõigust ning
petama meetmed, mida arvatakse põhjustavat soovimatuid või pöördumatuid
tagajärgi. Tunnistatakse, et peatamine peaks toimuma piiratud aja jooksul.
(10)          
Mürahindamised peaksid tuginema olemasolevale
kättesaadavale teabele ning tagama, et see teave oleks usaldusväärne ning
pädevatele asutustele ja sidusrühmadele kättesaadav. Pädevad asutused peaksid
kehtestama vajalikud järelevalve- ja jõustamisvahendid.
(11)          
Tunnistatakse, et liikmesriigid on teinud otsuse
müraga seotud käitamispiirangute kohta vastavalt oma riigi õigusaktidele,
tuginedes riigis tunnustatud müra vähendamise meetoditele, mis ei pruugi olla
(veel) täielikult kooskõlas Euroopa tsiviillennunduskonverentsi ametlikus
aruandedokumendis nr 29 kirjeldatud meetodiga „Standard Method of
Computing Noise Contours around Civil Airports” ega kasutada õhusõidukite mürataseme
rahvusvaheliselt tunnustaud andmeid. Ent käitamispiirangu tõhusust ja
tulemuslikkust ning asjaomase tegevuskava (mille osa piirang on) tõhusust ja
tulemuslikkust tuleks hinnata vastavalt ECACi dokumendis nr 29 ja ICAO
tasakaalustatud lähenemisviisis ette nähtud meetoditele. Liikmesriigid peaksid
vastavalt kohandama oma käitamispiirangute hindamist riigi õigusnormides, et
viia see täielikult vastavusse ECACi dokumendiga nr 29.
(12)          
Müraandmete tsentraliseerimine vähendaks oluliselt
nii õhusõidukite kui ka lennuväljade käitajate halduskoormust. Selliseid
andmeid antakse ja hallatakse praegu iga lennuvälja tasandil. Need andmed tuleb
käitamiseesmärgil neile kättesaadavaks teha. Seoses mürataseme
sertifitseerimisega on oluline kasutada Euroopa Lennundusohutuse Ameti
(edaspidi „amet”) andmebaasi kinnitava vahendina Euroopa Lennuliikluse Ohutuse
Organisatsiooni (EUROCONTROL) andmetele iga lennu puhul. Praegu juba
taotletakse selliseid andmeid korrapäraselt lennuliikluse voogude keskse
juhtimise eesmärgil, aga neid tuleb täpsustada käesoleva määruse jaoks ning
lennuliikluse korraldamise tulemuste reguleerimiseks. Hea juurdepääs
kontrollitud modelleerimisandmetele peaks parandama eri lennuväljade
mürakontuuride kaardistamise kindlakstegemise kvaliteeti ja strateegilist
kaardistamist, et toetada poliitilisi otsuseid.
(13)          
Selleks et kajastada pidevat tehnoloogilist arengut
õhusõidukite mootori- ja keretehnoloogias ning meetodeid, mida kasutatakse
mürakontuuride kaardistamiseks, tuleks anda komisjonile volitused võtta vastu
õigusakte kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290, et
ajakohastada korrapäraselt määruses osutatud õhusõiduki mürastandardeid ning
viidata seonduvatele sertifitseerimismeetoditele; muuta vastavalt müra
piirväärtusega õhusõiduki ning tsiviilõhusõiduki määratlusi ning ajakohastada
viitamist mürakontuuride arvutamise meetodile. Eriti oluline on, et komisjon
viiks oma ettevalmistuste käigus läbi asjakohased konsulteerimised, sealhulgas
ekspertide tasandil. Komisjon peaks delegeeritud õigusaktide ettevalmistamisel
ja koostamisel tagama vastavate dokumentide üheaegse, õigeaegse ja asjakohase
edastamise Euroopa Parlamendile ja nõukogule.
(14)          
Määruse rakendamiseks ühtsete tingimuste tagamiseks
tuleks rakendamisvolitused anda komisjonile. Nende volituste rakendamisel
tuleks toimida kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. veebruari
2011. aasta määrusega (EL) nr 182/2011, millega kehtestatakse
eeskirjad ja üldpõhimõtted, mis käsitlevad liikmesriikide ellu viidava
kontrolli mehhanisme, mida kohaldatakse komisjoni rakendamisvolituste
teostamise suhtes[16].
(15)          
Tuleks kasutada nõuandemenetlust rakendusotsuste
vastuvõtmiseks selle kohta, kas liikmesriigid, kes kavatsevad kehtestada
käitamispiiranguid, võivad seda teha juhul, kui komisjon on käitamispiirangud
peatanud, arvestades et nendel otsustel on ainult piiratud kohaldamisala.
(16)          
Arvestades müra hindamismeetodi järjepideva
kohaldamise vajadust ELi lennundusturul, kehtestatakse määruses müra
käitamispiirangute valdkonnas ühtsed eeskirjad. Direktiivi 2002/30/EÜ tuleks
vastavalt muuta, 
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:
Artikkel 1
Reguleerimisese, eesmärgid ja
reguleerimisala
1.           Määruses sätestatakse
eeskirjad müraga seotud käitamispiirangute järjepideva kehtestamise kohta
lennuväljade kaupa, et aidata parandada mürakeskkonda ja piirata või vähendada
kooskõlas tasakaalustatud lähenemisviisiga inimeste arvu, kes puutuvad olulisel
määral kokku õhusõidukite müra kahjustava mõjuga.
2.           Määruse eesmärgid on:
(a)         
hõlbustada eri lennuväljade tasandil keskkonnaga
seotud konkreetsete müra vähendamise eesmärkide saavutamist, nagu on sätestatud
liidu, riikide ja kohalikes eeskirjades, ning hinnata nende omavahelisi seoseid
muude keskkonnaalaste eesmärkidega;
(b)         
võimaldada majanduslikult kõige tasuvamate müra
vähendamise meetmete valikut kooskõlas tasakaalustatud lähenemisviisiga, et
saavutada lennuvälja säästev areng ning lennuliikluse korraldamise võrgustiku
suutlikkus nii-öelda väravast väravani lähenemisviisi arvestades.
3.           Käesolevat määrust
kohaldatakse tsiviillennunduses tegutsevate õhusõidukite suhtes.
Seda ei kohaldata sõjaväe-, tolli-,
politsei- või sarnaseid teenuseid osutavate õhusõidukite suhtes.
Artikkel 2
Mõisted
Käesoleva määruse kohaldamisel kasutatakse
järgmisi mõisteid:
(1)         
„lennuväli” – lennuväli, kus kalendriaasta jooksul
tehakse üle 50 000 tsiviilõhusõiduki lennu (üheks lennuks loetakse üks
start või maandumine), võttes arvesse kolme viimase kalendriaasta keskmist
lendude arvu enne müra hindamist;
(2)         
„tasakaalustatud lähenemisviis” – meetod, mille
kohaselt olemasolevaid meetmeid, nimelt õhusõiduki müra vähendamist tekkekohal,
maakasutuse planeerimist ja korraldamist, müra vähendavaid töömeetodeid ja
käitamispiiranguid, võetakse arvesse järjepidevalt eesmärgiga lahendada
müraprobleem igal lennuväljal majanduslikult kõige tasuvamal viisil;
(3)         
„õhusõiduk” – püsitiibõhuk, mille suurim
sertifitseeritud stardimass on vähemalt 34 000 kg või mille suurim
sertifitseeritud sisemahutavus on üle 19 reisijaistme, välja arvatud ainult
meeskonnale mõeldud istmed;
(4)         
„müra piirväärtusega õhusõiduk” – tsiviilõhusõiduk,
mis vastab rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni (Chicago
konventsioon) 16. lisa 1. köite II osa 3. peatüki
sertifitseerimisstandarditele kumulatiivse marginaaliga kuni 10EPNdB
(efektiivselt tajutav müratase detsibellides), kusjuures kumulatiivne marginaal
on EPNdB väljendatud arvuline väärtus, mis saadakse üksikmarginaalide
kokkuliitmisel (st sertifitseeritud mürataseme ja suurima lubatud mürataseme
vahed), mõõdetuna igas Chicago konventsiooni 16. lisa 1. köite II osa
4. peatükis määratletud kolmes müra mõõtepunktis;
(5)         
„müraga seotud meede” – mis tahes meede, mis
mõjutab mürakeskkonda lennuväljade ümbruses, mille suhtes kohaldatakse ICAO
tasakaalustatud lähenemisviisi põhimõtteid, sealhulgas muud
mitteoperatiivmeetmeid, mis võivad mõjutada õhusõiduki müraga kokku puutuvate
inimeste arvu;
(6)         
„käitamispiirangud” – müraga seotud meetmed,
millega piiratakse juurdepääsu lennuväljale või vähendatakse lennuvälja
optimaalset läbilaskevõimet, sealhulgas nii need käitamispiirangud, mille
eesmärk on käitusest kõrvaldada müra piirväärtusega õhusõidukid konkreetsetel
lennuväljadel, kui ka osalised käitamispiirangud, millega piiratakse
tsiviilõhusõidukite käitamist kindlaksmääratud ajavahemikul.
Artikkel 3
Pädevad
asutused
1.           Liikmesriigid nimetavad pädevad
asutused, kes vastutavad käitamispiiranguid käsitlevate meetmete vastuvõtmise
eest, ning sõltumatu apellatsiooniasutuse.
2.           Pädevad asutused ja
apellatsiooniasutus on sõltumatud mis tahes organisatsioonist, mida müraga
seotud meetmed mõjutada võivad .
3.           Liikmesriigid teatavad
komisjonile lõikes 1 osutatud nimetatud pädevate asutuste ja
apellatsiooniasutuse nimed ja aadressid.
Artikkel 4
Üldeeskirjad õhusõidukite müra
kontrollimiseks
1.           Liikmesriigid võtavad vastu
tasakaalustatud lähenemisviisi seoses õhusõidukite müra kontrollimisega. Sel
eesmärgil nad:
a)           hindavad müraolukorda
vastaval lennuväljal;
b)           määravad kindlaks
keskkonnaalase müra vähendamise eesmärgi;
c)           määravad kindlaks müra mõju
vähendamiseks kättesaadavad meetmed;
d)           hindavad kättesaadavate
meetmete tõenäolist majanduslikku tasuvust; 
e)           valivad meetmed välja;
f)            konsulteerivad läbipaistval
viisil sidusrühmadega kavandatavate meetmete teemal;
g)           teevad meetmete kohta otsuse
ning näevad ette piisava teatamise;
h)           rakendavad meetmeid ning
i)            sätestavad vaidluste
lahendamise korra.
2.           Liikmesriigid peavad müraga
seotud meetmete võtmisel võtma arvesse järgmisi kättesaadavaid meetmeid
eesmärgiga määrata kindlaks majanduslikult kõige tasuvam meetmete
kombinatsioon:
a)           õhusõiduki müra vähendamise
prognoositav mõju tekkekohal;
b)           maakasutuse planeerimine ja
korraldamine;
c)           müra vähendavad
käitamismeetodid;
d)           käitamispiirangud (mitte
esimese abinõuna).
Kättesaadavad meetmed võivad hõlmata müra
piirväärtusega õhusõiduki käitusest kõrvaldamist, kui seda peetakse vajalikuks.
3.           Liikmesriigid võivad
tasakaalustatud lähenemisviisi raames diferentseerida müra vähendamise meetmeid
vastavalt õhusõiduki tüübile, tõusu-maandumisraja kasutamisele ja/või hõlmatud
ajavahemikule.
4.           Ilma et see piiraks
lõike 3 kohaldamist, ei mõjuta käitamispiirangud, mis kehtestatakse müra
piirväärtusega õhusõiduki käitusest kõrvaldamisena lennuvälja käitamisel,
tsiviilkasutuses olevaid allahelikiirusega õhusõidukeid, mis vastavad kas
esialgse sertifikaadi või uuesti välja antud sertifikaadi alusel Chicago
konventsiooni 16. lisa 1. köite II osa 4. peatükis
sätestatud mürastandardile.
5.           Käesoleva määruse alusel
võetud meetmete või meetmete kombinatsiooniga asjaomase lennuvälja puhul ei
kehtestata suuremaid piiranguid, kui on vaja selle lennuvälja jaoks kehtestatud
keskkonnaalaste müra vähendamise eesmärkide saavutamiseks. Käitamispiirangud ei
tohi olla diskrimineerivad, eriti õhusõiduki käitajate riikkondsuse,
identiteedi või tegevuse alusel.
6.           Vastavalt käesolevale
määrusele võetud meetmed aitavad kaasa riiklikele tegevuskavadele, mis on
seotud lennuliikluse tekitatud müraga, nagu on märgitud Euroopa Parlamendi ja
nõukogu direktiivi 2002/49/EÜ artiklis 8[17].
Artikkel 5
Müra hindamise eeskirjad
1.           Pädevad asutused hindavad
korrapäraselt müraolukorda oma territooriumil asuvatel lennuväljadel vastavalt
direktiivi 2002/49/EÜ nõuetele ja riiklikele või kohalikele eeskirjadele.
Pädevad asutused võivad pöörduda abi saamiseks komisjoni määruse (EL)
nr 691/2010[18]
artiklis 3 osutatud tulemuslikkuse hindamise asutuse poole.
2.           Pädevad asutused kasutavad
praeguse ja tulevase müraolukorra hindamiseks I lisas kirjeldatud
meetodit, näitajaid ja teavet.
3.           Kui müraolukorra hindamine
näitab, et on vaja uusi meetmeid müra vähendamise eesmärkide taseme
saavutamiseks või säilitamiseks, siis peavad pädevad asutused võtma
nõuetekohaselt arvesse tasakaalustatud lähenemisviisi kohase igat liiki meetme
panust vastavalt I lisale.
4.           Pädevad asutused peavad
tagama, et nõuetekohasel tasandil luuakse foorum tehniliseks koostööks
lennuvälja käitaja, õhusõiduki käitaja ja aeronavigatsiooniteenuse pakkuja
vahel toiminguteks, mille eest need käitajad vastutavad, ning võttes
nõuetekohaselt arvesse müra vähendamise ja heitkoguste alandamise meetmete
omavahelist sõltuvust. Tehnilise koostöö foorumi liikmed konsulteerivad
korrapäraselt kohalike elanike või nende esindajatega ning annavad pädevatele
asutustele tehnilist teavet ja nõuandeid müra vähendamise meetmete kohta.
5.           Pädevad asutused hindavad
uute meetmete majanduslikku tasuvust, nagu on viidatud lõikes 3 vastavalt
II lisale. Olemasoleva meetme väikest tehnilist muudatust ilma olulise
mõjuta läbilaskevõimele või käitamisele ei loeta uueks käitamispiiranguks.
6.           Pädevad asutused korraldavad
õigeaegse ja põhjaliku konsultatsiooniprotsessi huvitatud isikutega, tagades
avatuse ja läbipaistvuse seoses andmete ja arvutusmeetoditega. Huvitatud isikud
võivad vähemalt kolme kuu jooksul enne uute meetmete vastuvõtmist esitada
märkusi. Huvitatud isikute hulka kuuluvad vähemalt järgmised isikud:
(a)              
lennuväljade ümbruses elavate lennuliikluse mürast
mõjutatud kohalike elanike esindajad;
(b)              
asjaomased lennuvälja käitajad;
(c)              
nende õhusõidukite käitajate esindajad, keda võivad
mõjutada müraga seotud meetmed;
(d)              
asjaomased aeronavigatsiooniteenuse pakkujad;
(e)              
võrgustiku haldusasutus, nagu on määratletud
komisjoni määruses nr 677/2011[19].
7.           Pädevad asutused jälgivad
müra vähendamise meetmete rakendamist ja teostavad selle üle järelevalvet ning
võtavad vajaduse korral meetmeid. Nad tagavad, et esitatakse korrapäraselt
asjakohast teavet kohalikele elanikele, kes elavad lennuväljade ümbruses.
Artikkel 6
Mürataset käsitlev teave
1.           Otsused müraga seotud
käitamispiirangute kohta põhinevad õhusõiduki müratasemel, nagu on määratud
kindlaks sertifitseerimismenetluses, mis viiakse läbi vastavalt Chicago
konventsiooni 16. lisa 1. köitele (viies väljaanne, juuli 2008).
2.           Komisjoni taotlusel edastavad
õhusõiduki käitajad järgmised müraandmed oma õhusõiduki kohta, mida nad
kasutavad liidu lennuväljadel:
(a)              
õhusõiduki registritunnus;
(b)              
kasutatava õhusõiduki mürataseme sertifikaat või
sertifikaadid koos seonduva tegeliku maksimaalse stardimassiga;
(c)              
õhusõiduki mis tahes muudatused, mis mõjutavad
selle mürataset;
(d)              
õhusõiduki müra- ja tulemusnäitajad müra
modelleerimise eesmärgil.
Iga lennu kohta, milleks kasutatakse liidu
lennuvälja, peavad õhusõiduki käitajad edastama kasutatava mürataseme
sertifikaadi ja registritunnuse.
Andmed tuleb esitada tasuta, elektrooniliselt ja
vajaduse korral ettenähtud vormi kasutades.
3.           Amet kontrollib õhusõiduki
müra- ja tulemusnäitajaid modelleerimise eesmärgil kooskõlas Euroopa Parlamendi
ja nõukogu määruse (EÜ) nr 216/2008 artikli 6 lõikega 1[20].
4.           Andmeid hoitakse
keskandmebaasis ning need tehakse käitamiseesmärgil kättesaadavaks pädevatele
asutustele, õhusõiduki käitajatele, aeronavigatsiooniteenuse osutajatele ning
lennuväljade käitajatele.
Artikkel 7
Käitamispiirangute kehtestamise
eeskirjad
1.           Enne käitamispiirangu
kehtestamist peavad pädevad asutused teatama sellest liikmesriikidele, komisjonile
ja huvitatud pooltele kuus kuud ette ning etteteatamisperiood peab lõppema
vähemalt kaks kuud enne teenindusaegade koordineerimise parameetrite
kindlaksmääramist, mis on määratletud nõukogu määruse EMÜ nr 95/93[21] artikli 2 punktis m
asjaomase lennuvälja kohta vastavaks kavandamisperioodiks.
2.           Pärast artikli 5
kohaselt läbi viidud hindamist lisatakse otsuse teatisele kirjalik aruanne,
milles selgitatakse käitamispiirangu kehtestamise põhjuseid, lennuvälja jaoks
kehtestatud keskkonnaeesmärki, selle eesmärgi saavutamiseks arutatud meetmeid
ning erinevate kaalutud meetmete tõenäolist majanduslikku tasuvust, sealhulgas
vajaduse korral nende piiriülest mõju.
3.           Kui käitamispiirang hõlmab
müra piirväärtusega õhusõiduki kõrvaldamist lennuväljalt, ei ole kuue kuu
jooksul pärast teatamist sellel lennuväljal lubatud osutada uusi teenuseid müra
piirväärtusega õhusõidukitega. Pädevad asutused otsustavad, milline on aastane
määr müra piirväärtusega õhusõidukite käitusest kõrvaldamiseks asjaomaste
käitajate lennukipargist sellel lennuväljal, võttes nõuetekohaselt arvesse
õhusõiduki eluiga ja kogu lennukipargi koosseisu. Ilma et see piiraks
artikli 4 lõike 3 kohaldamist, ei või see määr olla suurem kui
20 % asjaomase käitaja kõikidest müra piirväärtusega õhusõidukitest, mis
sellel lennuväljal teenuseid osutavad.
4.           Apellatsioone müraga seotud
käitamispiirangute otsuste kohta käsitletakse vastavalt riigi õigusnormidele.
Artikkel 8
Arenguriigid
1.           Pädevad asutused võivad
vabastada müraga seotud käitamispiirangutest müra piirväärtusega õhusõiduki,
mis on registreeritud arenguriikides, tingimusel et:
(e)              
õhusõidukile on antud mürasertifikaat, mis vastab
Chicago konventsiooni 16. lisa 1. köite 3. peatükis sätestatud
standarditele;
(f)                
õhusõidukit on käitatud liidus viie aasta jooksul enne
käesoleva määruse jõustumist, see on asjaomase arenguriigi registris ning seda
käitab jätkuvalt selles riigis asutatud füüsiline või juriidiline isik.
2.           Kui liikmesriik lubab
lõikes 1 sätestatud erandit, siis teavitatakse enda võimaldatud erandist
viivitamatult muude liikmesriikide pädevaid asutusi ja komisjoni.
Artikkel 9
Erandid
seoses õhusõidukite erandliku käitamisega
Olenevalt asjaoludest võivad pädevad asutused
lubada oma territooriumil asuvatel lennuväljadel müra piirväärtusega
õhusõidukite erandkorras käitamist, mis ei või toimuda selle määruse sätete
alusel.
Erandit kasutatakse üksnes:
(a)         
õhusõidukite puhul, mille lennud on nii erandlikud,
et ajutisest erandist keeldumine oleks põhjendamatu;
(b)         
õhusõidukite puhul, mis teevad ümberehituste,
remondi- või hooldustöödega seotud mittetulunduslikke lende.
Artikkel 10
Kontrolliõigus
1.           Liikmesriigi taotlusel või
omal algatusel ning ilma et see piiraks pooleliolevat apellatsioonimenetlust,
võib komisjon kontrollida käitamispiirangut käsitlevat otsust enne selle
rakendamist. Kui komisjon leiab, et otsuses ei täideta käesolevas määruses
sätestatud nõudeid või see on muul viisil liidu õigusega vastuolus, siis ta
võib otsuse peatada.
2.           Pädevad asutused annavad
komisjonile teavet, mis kinnitab määrusele vastavust.
3.           Komisjon otsustab kooskõlas
artikli 13 lõikes 2 sätestatud nõuandemenetlusega ning eelkõige II
lisa kriteeriume arvesse võttes, kas asjaomane pädev asutus võib
käitamispiirangu kehtestada. Komisjon edastab oma otsuse nõukogule ja
asjaomasele liikmesriigile.
4.           Kui komisjon ei ole võtnud
vastu otsust kuue kuu jooksul pärast seda, kui ta on saanud lõikes 2
osutatud teabe, võib pädev asutus kohaldada käitamispiirangut käsitlevat
kavandatud otsust.
Artikkel 11
Delegeeritud õigusaktid
Komisjon on volitatud võtma vastu delegeeritud
õigusakte vastavalt artiklile 12, mis käsitlevad:
(c)         
artikli 2 punktis 3 sätestatud õhusõiduki
määratluse ning artikli 2 punktis 4 sätestatud müra piirväärtusega
õhusõiduki määratluse muudatusi;
(d)         
artiklites 4 ja 8 sätestatud müra sertifitseerimise
standardite ning artikli 6 lõikes 1 sätestatud
sertifitseerimismenetluse muudatusi ja ajakohastamist;
(e)         
I lisas sätestatud meetodi ja tehnilise
aruande muudatusi.
Artikkel 12
Delegeeritud volituste rakendamine
1.           Delegeeritud õigusaktide
vastuvõtmise volitused antakse komisjonile käesolevas artiklis sätestatud
tingimustel.
2.           Artiklis 11 osutatud
delegeeritud volitused antakse määramata ajaks alates käesoleva määruse
jõustumise kuupäevast.
3.           Euroopa Parlament ja nõukogu
võivad artiklis 11 osutatud delegeeritud volitused igal ajal tagasi võtta.
Tagasivõtmise otsusega lõpetatakse otsuses nimetatud volituste delegeerimine.
Otsus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu
Teatajas või otsuses kindlaksmääratud hilisemal kuupäeval. See ei mõjuta
juba jõustunud delegeeritud õigusaktide kehtivust.
4.           Niipea kui komisjon on
delegeeritud õigusakti vastu võtnud, teeb ta selle üheaegselt teatavaks Euroopa
Parlamendile ja nõukogule.
5.           Kooskõlas artikliga 11
vastu võetud delegeeritud õigusakt jõustub ainult juhul, kui Euroopa Parlament
ega nõukogu ei ole esitanud vastuväiteid kahe kuu jooksul pärast kõnealusest
õigusaktist teatamist Euroopa Parlamendile ja nõukogule või kui Euroopa
Parlament ja nõukogu on mõlemad enne nimetatud ajavahemiku lõppemist
komisjonile teatanud, et nad ei kavatse vastuväiteid esitada. Kõnealust
ajavahemikku võib Euroopa Parlamendi või nõukogu taotluse korral kahe kuu võrra
pikendada.
Artikkel 13
Komitee
1.           Komisjoni abistab Euroopa
Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikliga 25 asutatud
komitee[22].
Komitee all peetakse
silmas määruses (EL) nr 182/2011 osutatud komiteed.
2.           Sellele lõikele viitamisel
kohaldatakse määruse (EL) nr 182/2011 artiklit 4.
3.           Kui komitee arvamus tuleb
saada kirjaliku menetluse teel, siis lõpetatakse see menetlus ilma tulemuseta,
kui komitee esimees otsustab nii arvamuse esitamise tähtaja jooksul või komitee
liikmed nõuavad seda lihthäälteenamusega.
Artikkel 14
Teave ja läbivaatamine
Liikmesriigid annavad taotluse korral
komisjonile teavet käesoleva määruse rakendamise kohta.
Komisjon teeb hiljemalt viis aastat pärast
käesoleva määruse jõustumist Euroopa Parlamendile ja nõukogule ettekande
käesoleva määruse kohaldamise kohta.
Ettekandega koos esitatakse vajaduse korral
käesoleva määruse läbivaatamise ettepanekud.
Artikkel 15
Kehtetuks tunnistamine
Direktiiv 2002/30/EÜ tunnistatakse kehtetuks
alates käesoleva määruse jõustumise kuupäevast.
Artikkel 16
Jõustumine
Käesolev määrus jõustub kahekümnendal päeval
pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult
kohaldatav kõikides liikmesriikides.
Brüssel,
Euroopa Parlamendi nimel                           Nõukogu
nimel
president                                                        eesistuja
I LISA
Lennuvälja
müraolukorra hinnang
Metoodika
1.           Pädevad asutused kasutavad müra hindamise
meetodeid, mis on töötatud välja kooskõlas ECACi aruandedokumendiga nr 29
„Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports”,
3. väljaanne.
Näitajad
1.           Lennuliikluse müra mõju
kirjeldatakse vähemalt müranäitajatega Lden ja Lnight,
mis on määratletud direktiivi 2002/49/EÜ I lisas ja mis arvutatakse
vastavalt sellele.
2.           Pädevad asutused võivad kasutada
täiendavaid müranäitajaid, millel on teaduslik alus, et kajastada lennuliikluse
müra häirivust.
Müra kontrollimise teave
1.           Andmed olukorra kohta
1.1         Lennuvälja kirjeldus, kaasa arvatud
suurus, asukoht, ümbrus, lennuliikluse tihedus ja kogusuurus.
1.2         Lennuvälja keskkonnaalase säästvuse
eesmärgid, vaadeldud siseriiklikus kontekstis. See hõlmab õhusõiduki
müraeesmärkide kirjeldust lennuvälja jaoks.
1.3         Üksikasjalikud andmed jooksva ja
eelmise aasta mürakontuuride kohta, sealhulgas õhusõidukite müraga
kokkupuutuvate inimeste hinnanguline arv.
1.4         Tasakaalustatud lähenemisviisi
raamistikus juba rakendatud olemasolevate ja kavandatavate meetmete kirjeldus,
et kontrollida õhusõidukite müra; nende meetmete mõju müraolukorrale ja osakaal
selles, mis hõlmab järgmist.
1.4.1. Müra vähendamiseks tekkekohal:
–          lennukipargi areng ja
tehnoloogilised edusammud;
–          lennukipargi ajakohastamise erikavad.
1.4.2. Maakasutuse planeerimiseks ja
korraldamiseks:
–          kehtivad planeerimisvahendid, nagu
üksikasjalik planeerimine või müra tsoneerimine;
–          kehtivad vähendamismeetmed, nagu
ehituskoodeksid, müraisolatsioonikavad või tundliku maakasutusega alade vähendamise
meetmed;
–          konsulteerimine maakasutuse
meetmete vallas;
–          ebaseadusliku maakasutuse
järelmeetmed.
1.4.3. Müra vähendavateks käitamismeetmeteks,
kuivõrd need meetmed ei piira lennuvälja läbilaskevõimet:
–          eelistatud lennuradade kasutamine;
–          müra seisukohast eelistatud
lennuliinide kasutamine;
–          stardil ja maandumisel müra
vähendavate meetmete kasutamine;
–          tuleb näidata, millises ulatuses
reguleeritakse meetmeid keskkonnanäitajate alusel, mis on toodud komisjoni
määruse (EL) nr 691/2010 I lisas.
1.4.4.     Käitamispiiranguteks
–          üleilmsete piirangute kasutamine,
näiteks CAPi eeskirjad lendude kohta või mürakvoodid;
–          kehtivad finantsinstrumendid,
näiteks müraga seotud lennujaamatasud;
–          õhusõidukist sõltuvate piirangute
kasutamine, näiteks müra piirväärtusega õhusõiduki käitusest kõrvaldamine;
–          osaliste piirangute kasutamine,
kehtestades erinevad meetmed päeval ja öösel.
2.           Prognoos olukorras, kus uusi
meetmeid ei võeta
2.1         Lennuvälja võimalikud juba kinnitatud
ja ootel arendusmeetmed, näiteks läbilaskevõime suurendamine, lennuradade
ja/või terminalide laiendamine ning prognoositav lennuliikluse kogusuurus ja
kasv.
2.2         Lennuvälja läbilaskevõime
suurendamise korral sellise täiendava läbilaskevõime tagamise kasutegurid
laiemale lennundusvõrgustikule ja piirkonnale.
2.3         Toime mürakeskkonnale täiendavate
meetmete puudumise korral ning müra vähendamiseks juba kavandatud meetmete
toime sama ajavahemiku jooksul.
2.4         Prognoositavad mürakontuurid,
sealhulgas õhusõidukite müraga tõenäoliselt kokkupuutuvate inimeste arv,
kusjuures tehakse vahet vanade ja äsja ehitatud elamurajoonide vahel.
2.5         Tagajärjed ja võimalikud kulud, kui
müra eeldatava suurenemise korral jäetakse müra mõju vähendavad meetmed
võtmata.
3.           Täiendavate meetmete hindamine
3.1         Olemasolevate täiendavate meetmete
ülevaade ning nende valiku peamised põhjused. Täiendavaks analüüsiks
väljavalitud meetmed ning andmed tulemuse majandusliku tasuvuse analüüsi kohta,
eelkõige kõnealuste meetmete võtmisega seotud kulud; inimeste arv, kelle jaoks
mürakeskkond eelduste kohaselt paraneb, ning ajakava; eri meetmete järjestus
üldise mõjususe järgi.
3.2         Ülevaade keskkonna- ja
konkurentsimõjudest, mida kavandatavad meetmed võivad avaldada teistele
lennuväljadele, ettevõtjatele ja muudele huvitatud isikutele.
3.3         Eelistatud valiku põhjendused.
3.4         Kokkuvõte ilma tehniliste
üksikasjadeta.
II LISA
Müraga
seotud käitamispiirangute majandusliku tasuvuse hinnang
Kavandatavate müraga seotud käitamispiirangute
majanduslikku tasuvust hinnatakse, võttes (mõõdetavates näitajates) nii palju
kui võimalik arvesse järgmisi tahke:
1)         kavandatavate meetmete eeldatav
kasutegur müra seisukohast praegu ja tulevikus;
2)         lennutegevuse ohutus, sealhulgas
kolmanda isiku risk;
3)         lennuvälja läbilaskevõime;
4)         mõjud Euroopa lennundusvõrgustikule.
Lisaks võivad pädevad asutused võtta arvesse
järgmisi tegureid:
1)         lennuvälja ümbruses elavate
kohalike elanike tervis ja ohutus;
2)         keskkonnasäästlikkus, sealhulgas
müra ja heitkoguste vahelised seosed;
3)         otsesed, kaudsed ja katalüütilised
mõjud tööhõivele.
[1]               Allikas: CAEP/8 – Information Paper 8 –
väljendatuna ööpäevase keskmise müratasemena (DNL) – põhistsenaarium,
arvestamata olulist tehnoloogilist või tegevuslikku arengut – ICAO Euroopa
piirkond.
[2]               Ühine tehnoloogiaalgatus Clean Sky („Puhas taevas”) on
üks Euroopa suurimaid teadusuuringute projekte ligikaudu 1,6 miljardi euro
suuruse eelarvega, mis jagatakse võrdselt Euroopa Komisjoni ja tööstusharu
vahel, ajavahemikuks 2008–2013. 
[3]               Boeingu
andmebaas „Mürapiirangutega lennuväljad” (Airports with Noise Restrictions)
on üldsusele kättesaadav aadressil http://www.boeing.com/commercial/noise/listcountry.html.
Ehkki direktiiv hõlmab praegu ainult 69 lennuvälja, hakkab see edaspidi
kehtima suurema arvu lennuväljade suhtes, kus prognoositakse tulevikuks
suuremat liiklust. Seepärast on
esitatud kõigi 224 lennuvälja ülevaade.
[4]               Liikluskeelud piiravad käitamist
teatava ajavahemiku jooksul (müraga seotud liikluspiirangud).
[5]               Kuna see on Euroopa
Lennuettevõtjate Ühenduse avaldus, siis peaks tema seisukoht esindama kõiki
käitajaid, nimelt ERA-d (piirkondlikud lennud), IACA-d (harrastuslennud) ja
ELFAA-d (odavlennud), sest nad on üsna sarnaselt mõjutatud. Üksnes IACA-l võib olla oma töös suhteliselt
rohkem öiseid lende.
[6]               Rahvusvahelisel Lennuväljade
Nõukogul (ACI) on selleteemaline eraldi töörühm.
[7]               ACNUSA (koos oma Valloonia
sõsarorganisatsiooniga) on ainulaadne nõuandefoorum, kus lahendatakse
mürasaaste küsimusi ametiasutustest ja lennuväljadest sõltumatult.
[8]               Euroopa riike ähvardas ICAOs
ametlik kaebemenetlus.
[9]               ELT C , , lk .
[10]               ELT C , , lk .
[11]               ELT C , , lk .
[12]               ELT C , , lk .
[13]               EÜT L 85, 28.3.2002,
lk 40.
[14]               ELT L 374, 27.12.2006,
lk 1. 
[15]               KOM(2008) 66.
[16]               ELT L 55, 28.2.2011,
lk 13.
[17]               EÜT L 189, 18.7.2002, lk 12. 
[18]             ELT L 201, 3.8.2010, lk 1.
[19]             ELT L 185, 15.7.2011, lk 1.
[20]             ELT L 79, 19.3.2008, lk 1.
[21]             EÜT L 14, 22.1.1993.
[22]             ELT L 293, 31.10.2008,
lk 3.