CELEX: 62020CC0028
Language: sk
Date: 2021-03-16
Title: Návrhy prednesené 16. marca 2021 – generálny advokát P. Pikamäe.#Airhelp Ltd proti Scandinavian Airlines System Denmark – Norway – Sweden.#Návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Attunda tingsrätt.#Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Letecká doprava – Nariadenie (ES) č. 261/2004 – Článok 5 ods. 3 – Spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letu – Oslobodenie od povinnosti platiť náhradu – Pojem ‚mimoriadne okolnosti‘ – Štrajk pilotov organizovaný v súlade so zákonom – Okolnosti ‚vnútorné‘ a ‚vonkajšie‘ vo vzťahu k činnosti prevádzkujúceho leteckého dopravcu – Články 16, 17 a 28 Charty základných práv Európskej únie – Neexistencia zásahu do slobody podnikania, práva vlastniť majetok a práva na vyjednávanie leteckého dopravcu.#Vec C-28/20.

NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA
   PRIIT PIKAMÄE
   prednesené 16. marca 2021 (
         1
      )
   
      Vec C‑28/20
   
   Airhelp Ltd
   proti
   Scandinavian Airlines System SAS
   
      [návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Attunda tingsrätt (Súd prvého stupňa Attunda, Švédsko)]
   
   „Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Letecká doprava – Spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letu – Nariadenie (ES) č. 261/2004 – Článok 5 ods. 3 – Článok 7 ods. 1 – Právo na náhradu – Oslobodenie – Pojem ‚mimoriadne okolnosti‘ – Štrajk zvolaný odbormi a vopred ohlásený – Pojem ‚primerané opatrenia‘ na zabránenie mimoriadnej okolnosti alebo následkom takejto okolnosti“
   Obsah
    
            
               I. Úvod
            
          
            
               II. Právny rámec
            
          
            
               A. Právo Únie
            
          
            
               B. Švédske právo
            
          
            
               III. Skutkové okolnosti sporu, konanie vo veci samej a prejudiciálne otázky
            
          
            
               IV. Konanie na Súdnom dvore
            
          
            
               V. Právna analýza
            
          
            
               A. Úvodné poznámky
            
          
            
               B. O prvej prejudiciálnej otázke
            
          
            
               1. Štrajk ako okolnosť, ktorú možno kvalifikovať ako „mimoriadnu“
            
          
            
               2. Analýza „mimoriadnej“ povahy z hľadiska kritérií stanovených judikatúrou
            
          
            
               a) Štrajk nepredstavuje udalosť, ktorá je súčasťou bežného výkonu činnosti leteckého dopravcu
            
          
            
               1) Rozlišovanie medzi „vnútornými“ a „vonkajšími“ faktormi, ktoré majú vplyv na činnosť leteckého dopravcu
            
          
            
               2) Analogické uplatnenie judikatúry týkajúcej sa technických aspektov v oblasti personálneho riadenia
            
          
            
               3) Zásady vyplývajúce z rozsudku Krüsemann nie sú v prejednávanej veci uplatniteľné
            
          
            
               b) Letecký dopravca nemá kontrolu nad štrajkom zvolaným odborovým zväzom zamestnancov
            
          
            
               1) Zásady vyplývajúce z rozsudku Krüsemann nie sú uplatniteľné na situáciu dotknutú vo veci samej
            
          
            
               2) O príslušných záujmoch sociálnych partnerov a spotrebiteľov chránených Chartou, ako aj o potrebe vyváženia
            
          
            
               i) Všeobecné pripomienky
            
          
            
               ii) Prehľad judikatúry týkajúcej sa riešenia konfliktov záujmov ústavnej povahy
            
          
            
               – Rovnováha medzi základnými právami a základnými slobodami vnútorného trhu
            
          
            
               – Rovnováha medzi základnými právami
            
          
            
               3) Zohľadnenie záverov vyplývajúcich z vyváženia záujmov pri výklade nariadenia č. 261/2004
            
          
            
               c) Predbežný záver
            
          
            
               d) O relevantnosti „zákonnosti“ štrajku a existencie jeho predchádzajúceho oznámenia na účel kvalifikovania okolnosti ako „mimoriadnej“
            
          
            
               3. Kritériá na určenie „primeraných opatrení“, ktoré musí prijať každý letecký dopravca
            
          
            
               a) Pojem „primerané opatrenia“ podľa judikatúry
            
          
            
               b) Poznámky týkajúce sa rozdelenia právomocí medzi vnútroštátnym súdom a súdom Únie
            
          
            
               c) Výkladové prvky, ktoré sa majú poskytnúť vnútroštátnemu súdu
            
          
            
               1) Primerané opatrenia musia zabrániť zrušeniu alebo veľkému meškaniu letu
            
          
            
               2) Letecký dopravca musí využiť všetky právne možnosti na obranu svojich záujmov a záujmov cestujúcich.
            
          
            
               3) Letecký dopravca musí vyhradiť časovú rezervu na riešenie prípadných nepredvídateľných udalosti
            
          
            
               4) Letecký dopravca musí zohľadniť oznámenie, ktoré predchádzalo štrajku zvolanému odbormi
            
          
            
               5) Letecký dopravca musí organizovať svoje materiálne a ľudské zdroje s cieľom zabezpečiť kontinuitu jeho činností.
            
          
            
               6) Dopravca musí uľahčiť prístup k letom iných spoločností, ktoré nie sú dotknuté štrajkom
            
          
            
               4. Odpoveď na prvú prejudiciálnu otázku
            
          
            
               C. O druhej prejudiciálnej otázke
            
          
            
               D. O tretej prejudiciálnej otázke
            
          
            
               VI. Návrh
            
         
      I. Úvod
   
   
            1.
         
         
            V prejednávanej veci, ktorej predmetom je návrh na začatie prejudiciálneho konania podľa článku 267 ZFEÚ, Attunda tingsrätt (Súd prvého stupňa Attunda, Švédsko) položil Súdnemu dvoru tri prejudiciálne otázky týkajúce sa výkladu pojmu „mimoriadne okolnosti“ uvedeného v článku 5 ods. 3 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91 (
                  2
               ).
         
      
            2.
         
         
            Tento návrh bol podaný v rámci sporu medzi S., cestujúcim v leteckej doprave, a spoločnosťou Scandinavian Airlines System Denmark – Norway – Sweden (ďalej len „SAS“), leteckým dopravcom, v súvislosti s odmietnutím tohto dopravcu poskytnúť náhradu tomuto cestujúcemu v dôsledku zrušenia jeho letu. SAS sa na tento účel odvoláva na „mimoriadne okolnosti“ v zmysle vyššie uvedeného ustanovenia, ktoré súvisia so štrajkom jej zamestnancov zvolaným odbormi s cieľom vyjadriť požiadavky týkajúce sa zlepšenia pracovných podmienok. SAS sa preto domnieva, že musí byť oslobodená od povinnosti platiť náhradu stanovenú v článku 5 ods. 1 písm. c) a článku 7 ods. 1 nariadenia č. 261/2004.
         
      
            3.
         
         
            Svojimi otázkami sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či štrajk v situácii opísanej v predchádzajúcom bode možno považovať za „mimoriadnu okolnosť“, ktorá zbavuje leteckého dopravcu zodpovednosti voči cestujúcim, a to nielen pokiaľ ide o platenie náhrady, ale aj o prijatie vhodných opatrení na zmiernenie následkov štrajku. Táto vec ponúka Súdnemu dvoru príležitosť rozvinúť svoju judikatúru týkajúcu sa výkladu nariadenia č. 261/2004, a najmä objasniť kontext, do ktorého patrí jeho rozsudok zo 17. apríla 2018, Krüsemann (
                  3
               ), ktorý, hoci sa tiež týka kvalifikácie štrajku ovplyvňujúceho prevádzku leteckého dopravcu ako „mimoriadnej okolnosti“ – navyše zamietnutej Súdnym dvorom – vykazuje značné rozdiely z hľadiska skutkového rámca v porovnaní so skutkovým rámcom prejednávanej veci, ktoré môžu odôvodniť odlišné právne posúdenie.
         
      
      II. Právny rámec
   
   
      A. Právo Únie
   
   
            4.
         
         
            Odôvodnenia 1, 2 a 12 až 15 nariadenia č. 261/2004 uvádzajú:
            
                     „(1)
                  
                  
                     konanie [Únie] v oblasti leteckej dopravy by sa malo, okrem iných vecí, zamerať na zabezpečenie vysokej úrovne ochrany cestujúcich; okrem toho by sa mal vo všeobecnosti brať plný zreteľ na požiadavky ochrany spotrebiteľa;
                  
               
                     (2)
                  
                  
                     odmietnutie nástupu do lietadla a zrušenie alebo veľké meškanie letov spôsobuje cestujúcim vážne problémy a nepohodlie;
                  
               …
            
                     (12)
                  
                  
                     rovnako by sa mali zmenšiť ťažkosti a nepohodlie cestujúcich spôsobené zrušením letov; toto by sa malo dosiahnuť tým, že dopravcovia budú nútení informovať cestujúcich o zrušení pred plánovaným časom odletu a navyše im ponúknuť primerané presmerovanie tak, aby sa cestujúci mohli zariadiť inak; ak tak neurobia mali by leteckí dopravcovia cestujúcim poskytnúť náhradu okrem prípadov, keď zrušenie letu nastane za mimoriadnych okolností, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia;
                  
               
                     (13)
                  
                  
                     cestujúci, ktorých lety boli zrušené, by mali mať možnosť buď získať úhradu ceny letenky alebo presmerovanie letu za uspokojivých podmienok a mala by im byť počas čakania na neskorší let poskytnutá primeraná starostlivosť;
                  
               
                     (14)
                  
                  
                     tak ako je to uvedené v Montrealskom dohovore, záväzky prevádzkujúcich leteckých dopravcov by mali byť obmedzené alebo by mali byť od nich leteckí dopravcovia oslobodení v prípadoch, keď bola udalosť spôsobená mimoriadnymi okolnosťami, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia; také okolnosti môžu nastať najmä v prípadoch politickej nestability, meteorologických podmienok nezlučiteľných s vykonaním príslušného letu, rizík bezpečnostnej ochrany, neočakávaných nedostatkov, ktoré sa týkajú bezpečnosti letu a štrajkov, ktoré ovplyvňujú prevádzku príslušného leteckého dopravcu;
                  
               
                     (15)
                  
                  
                     za mimoriadne okolnosti sa dá považovať skutočnosť, keď rozhodnutie riadenia letovej prevádzky v konkrétnom dni vo vzťahu ku konkrétnemu lietadlu zapríčiní veľké meškanie, meškanie do nasledujúceho dňa alebo zrušenie jedného alebo viacerých letov takého lietadla dokonca aj vtedy, keď príslušný letecký dopravca uskutočnil všetky primerané opatrenia aby zabránil meškaniu alebo zrušeniu;“
                  
               
      
            5.
         
         
            Článok 2 tohto nariadenia, nazvaný „Definície“, stanovuje:
            „Na účely tohto nariadenia:
            …
            
                     b)
                  
                  
                     ‚prevádzkujúci letecký dopravca‘ znamená leteckého dopravcu, ktorý na základe zmluvy s cestujúcim, alebo v mene inej osoby, právnickej alebo fyzickej majúcej zmluvu s takým cestujúcim, vykoná alebo zamýšľa vykonať let;
                  
               …
            
                     l)
                  
                  
                     ‚zrušenie‘ znamená neuskutočnenie letu, ktorý bol predtým plánovaný, a na ktorý bolo aspoň jedno miesto rezervované.“
                  
               
      
            6.
         
         
            Článok 5 uvedeného nariadenia, nazvaný „Zrušenie“, znie:
            „1.   V prípade zrušenia letu príslušným cestujúcim:
            
                     a)
                  
                  
                     prevádzkujúci letecký dopravca ponúkne pomoc v súlade s článkom 8; a
                  
               
                     b)
                  
                  
                     prevádzkujúci letecký dopravca ponúkne pomoc v súlade s článkom 9 ods. 1 písm. a) a článkom 9 ods. 2, ako aj v prípade presmerovania, keď podľa reálneho odhadu čas odletu pre nový let je aspoň deň po odlete plánovanom pre zrušený let, pomoc špecifikovanú v článku 9 ods. 1 písm. b) a v článku 9 ods. 1 písm. c); a
                  
               
                     c)
                  
                  
                     príslušní cestujúci majú právo na náhradu od prevádzkujúceho leteckého dopravcu v súlade s článkom 7, pokiaľ:
                     
                              i)
                           
                           
                              neboli informovaní o zrušení letu aspoň dva týždne pred plánovaným časom odletu; alebo
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              neboli informovaní o zrušení v časovom úseku od dvoch týždňov do siedmich dní pred plánovaným časom odletu a nebolo im ponúknuté presmerovanie, ktoré im umožní odletieť maximálne dve hodiny pred plánovaným časom odletu a dosiahnuť konečné cieľové miesto maximálne štyri hodiny po plánovanom čase príletu[, alebo]
                           
                        
                              iii)
                           
                           
                              neboli informovaní o zrušení do siedmich dní pred plánovaným časom odletu a nebolo im ponúknuté presmerovanie, ktoré im umožní odletieť maximálne hodinu pred plánovaným časom odletu a dosiahnuť konečné cieľové miesto maximálne dve hodiny po plánovanom čase príletu.
                           
                        
               2.   Keď boli cestujúci informovaní o zrušení, poskytnú sa im informácie o možnej alternatívnej preprave.
            3.   Prevádzkujúci letecký dopravca nie je povinný platiť náhradu podľa článku 7, ak môže preukázať, že zrušenie je spôsobené mimoriadnymi okolnosťami, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia.
            4.   Dôkazné bremeno pokiaľ ide o to, či a kedy bol cestujúci informovaný o zrušení letu, spočíva na prevádzkujúcom leteckom dopravcovi.“
         
      
            7.
         
         
            Z článku 7 nariadenia č. 261/2004, nazvaného „Právo na náhradu“, vyplýva:
            „1.   Keď sa uvádza odkaz na tento článok, cestujúci dostanú náhradu v nasledovnej výške:
            
                     a)
                  
                  
                     250 EUR v prípade všetkých letov na vzdialenosť 1500 km alebo menej;
                  
               
                     b)
                  
                  
                     400 EUR v prípade všetkých letov v rámci spoločenstva nad 1500 km a všetkých ostatných letov od 1500 km do 3500 km;
                  
               
                     c)
                  
                  
                     600 EUR v prípade všetkých letov, ktoré nespadajú pod písmená a) alebo b)[.]
                  
               Pri stanovení vzdialenosti je základom posledné cieľové miesto, do ktorého cestujúci kvôli odmietnutiu nástupu alebo zrušeniu, príde neskôr ako je plánovaný čas príletu.
            2.   Keď sa cestujúcim ponúkne presmerovanie do ich cieľového miesta náhradným letom podľa článku 8, ktorého čas príletu nepresiahne plánovaný čas príletu pôvodne rezervovaného letu:
            
                     a)
                  
                  
                     o dve hodiny v súvislosti so všetkými letmi na vzdialenosť 1500 km alebo menej; alebo
                  
               
                     b)
                  
                  
                     o tri hodiny alebo viac v súvislosti so všetkými letmi v rámci spoločenstva nad 1500 km a všetkými ostatnými letmi od 1500 km do 3500 km; alebo
                  
               
                     c)
                  
                  
                     o štyri hodiny v súvislosti s letmi, ktoré nespadajú pod písmená a) alebo b),
                  
               prevádzkujúci letecký dopravca môže cestujúcim znížiť náhradu podľa odseku 1 o 50 %.
            3.   Náhrada uvedená v odseku 1 sa platí v hotovosti, elektronickým bankovým prevodom, bankovým príkazom alebo šekom alebo s písomným súhlasom cestujúceho, v cestovných poukážkach a/alebo inými službami.
            4.   Vzdialenosti uvedené v odseku 1 a 2 sa merajú metódou ortodromickej dráhy.“
         
      
            8.
         
         
            Článok 8 tohto nariadenia, nazvaný „Právo na náhradu alebo presmerovanie“, stanovuje:
            „1.   Keď sa uvádza odkaz na tento článok, cestujúcim sa ponúkne možnosť vybrať si medzi:
            
                     a)
                  
                  
                     
                              –
                           
                           
                              úhradou úplných nákladov na letenku v cene, za ktorú bola kúpená, za časť alebo časti nevykonanej cesty a za časť alebo časti už vykonanej cesty, ak let už naďalej neslúži účelu vo vzťahu k pôvodnému cestovnému plánu cestujúceho alebo v spojení s ním, do siedmich dní prostriedkami uvedenými v článku 7 ods. 3,
                           
                        
                              –
                           
                           
                              spiatočným letom do prvého miesta odletu pri najbližšej príležitosti;
                           
                        
               
                     b)
                  
                  
                     presmerovaním za porovnateľných prepravných podmienok na ich konečné cieľové miesto pri najbližšej príležitosti; alebo
                  
               
                     c)
                  
                  
                     presmerovaním za porovnateľných prepravných podmienok na ich konečné cieľové miesto v neskoršom dátume podľa želania cestujúceho, za predpokladu voľných miest.
                  
               …
            3.   Keď v prípade, že je miesto, mesto alebo región obsluhované niekoľkými letiskami a prevádzkujúci letecký dopravca ponúkne cestujúcemu let na letisko, ktoré je náhradou za letisko, na ktoré bola vykonaná rezervácia, prevádzkujúci letecký dopravca znáša náklady prepravy cestujúceho z tohto alternatívneho letiska buď na letisko, na ktoré bola vykonaná rezervácia alebo na iné blízke cieľové letisko dohodnuté s cestujúcim.“
         
      
            9.
         
         
            Článok 9 uvedeného nariadenia, ktorý sa vzťahuje na „právo na starostlivosť“, stanovuje:
            „1.   Keď sa uvádza odkaz na tento článok, cestujúcim sa bezplatne ponúkne:
            
                     a)
                  
                  
                     jedlo a občerstvenie zodpovedajúce času čakania;
                  
               
                     b)
                  
                  
                     hotelové ubytovanie v prípadoch:
                     
                              –
                           
                           
                              keď je nutný pobyt jednu noc alebo viac nocí, alebo
                           
                        
                              –
                           
                           
                              keď je nutný pobyt dodatočný k pobytu, ktorý predpokladal cestujúci;
                           
                        
               
                     c)
                  
                  
                     prepravu medzi letiskom a miestom ubytovania (hotel alebo iné).
                  
               2.   Okrem toho sa cestujúcemu bezplatne ponúknu dva telefónne hovory, telexy alebo faxové správy, alebo e‑maily.
            3.   Pri uplatňovaní tohto článku prevádzkujúci letecký dopravca musí venovať osobitnú pozornosť potrebám osôb so zníženou pohyblivosťou a akýmkoľvek osobám, ktoré ich sprevádzajú ako aj potrebám nesprevádzaných detí.“
         
      
      B. Švédske právo
   
   
            10.
         
         
            § 45 Lag (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet (zákon č. 580 z roku 1976 o účasti zamestnancov na rozhodnutiach založených na rokovaní) okrem iného stanovuje:
            „Keď organizácia zamestnávateľov, zamestnávateľ alebo organizácia zamestnancov uvažuje o začatí kolektívnej akcie alebo o predĺžení prebiehajúcej kolektívnej akcie, musí o tom písomne upovedomiť protistranu a úrad pre mediáciu prostredníctvom predchádzajúceho oznámenia najmenej sedem pracovných dní vopred. Za ‚pracovný deň‘ sa považuje každý deň okrem soboty, nedele, štátnych sviatkov, letného slnovratu, Štedrého dňa a Silvestra. Lehota sa počíta od rovnakej hodiny dňa, v akú sa začne kolektívna akcia.“
         
      
      III. Skutkové okolnosti sporu, konanie vo veci samej a prejudiciálne otázky
   
   
            11.
         
         
            Ako vyplýva z odôvodnenia návrhu na začatie prejudiciálneho konania, skutkové okolnosti opísané nižšie sú príčinou sporu, o ktorom rozhoduje vnútroštátny súd. Cestujúci S. si rezervoval let spoločnosti SAS z Malmö (Švédsko) do Štokholmu (Švédsko). Tento let sa mal uskutočniť 29. apríla 2019, bol však v ten deň zrušený v dôsledku štrajku pilotov spoločnosti SAS v Nórsku, Švédku a Dánsku. Dôvodom štrajku pilotov bolo to, že zamestnanecké organizácie vo Švédsku, Nórsku a Dánsku zastupujúce pilotov spoločnosti SAS predčasne vypovedali predchádzajúcu kolektívnu zmluvu so spoločnosťou SAS, ktorá mala platiť do roku 2020. Rokovania o novej zmluve prebiehali od marca 2019. Štrajk pilotov trval sedem dní – od 26. apríla 2019 do 2. mája 2019 – a viedol SAS k zrušeniu viac ako 4000 letov, čo sa dotklo približne 380000 cestujúcich vrátane cestujúceho S. Tomuto cestujúcemu nebolo ponúknuté presmerovanie, ktoré by obmedzilo meškanie na menej ako tri hodiny. Na základe zmluvy cestujúci S. previedol svoje prípadné právo na náhradu škody na spoločnosť Airhelp Ltd.
         
      
            12.
         
         
            Airhelp v žalobe navrhla, aby vnútroštátny súd, konkrétne Attunda tingsrätt (Súd prvého stupňa Attunda), uložil spoločnosti SAS povinnosť zaplatiť jej náhradu vo výške 250 eur stanovenú v článku 5 ods. 3 v spojení s článkom 7 nariadenia č. 261/2004, zvýšenú o úroky z omeškania od 10. septembra 2019 až do dátumu uskutočnenia platby.
         
      
            13.
         
         
            SAS spochybnila návrh spoločnosti Airhelp z dôvodu, že štrajk pilotov predstavuje podľa jej názoru „mimoriadnu okolnosť“, ktorej sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia. SAS preto nie je povinná zaplatiť požadovanú náhradu.
         
      
            14.
         
         
            Podľa SAS rokovania uviazli jednak na požiadavke odborových zväzov pilotov na zvýšenie miezd pilotov o 13 % počas troch rokov namiesto 6,5 % nárastu stanoveného pre rovnaké obdobie predchádzajúcou kolektívnou zmluvou a jednak na požiadavkách týkajúcich sa pracovného času pilotov.
         
      
            15.
         
         
            Dňa 25. apríla 2019 Medlingsinstitutet (Národný úrad pre mediáciu, Švédsko) predložil účastníkom konania „odporúčanie“, v ktorom bolo navrhnuté zvýšenie miezd ročne o 2,3 %. SAS, ktorá odporúčanie prijala, uvádza, že návrh mediátora na zvýšenie platov sa pohyboval v rámci tzv. pásma, t. j. percentuálneho vývoja miezd, ktorého uplatnenie na švédskom pracovnom trhu dohodli odvetvia orientované na vývoz, zatiaľ čo odborové zväzy pilotov požadovali vývoj miezd, ktorý výrazne prekračoval toto „pásmo“. Švédsky model trhu práce totiž vychádza zo zásady, že pásmo je normou na určovanie miezd pre celý švédsky trh práce s cieľom udržať konkurencieschopnosť Švédska a dosiahnuť stabilitu v rokovaniach o kolektívnych zmluvách.
         
      
            16.
         
         
            Odborové zväzy pilotov toto odporúčanie odmietli a následne 26. apríla 2019 začali vopred ohlásené kolektívne akcie.
         
      
            17.
         
         
            Tento pracovný spor trval až do večera 2. mája 2019, kedy bola uzavretá nová trojročná kolektívna zmluva. Táto nová kolektívna zmluva sa vzťahuje na trojročné obdobie do roku 2022 a okrem iného stanovuje, že mzdy pilotov sa zvýšia o 3,5 % v roku 2019, o 3 % v roku 2020 a o 4 % v roku 2021. Celkovo sa mzdy zvýšia o 10,5 % v priebehu troch rokov.
         
      
            18.
         
         
            SAS tvrdí, že štrajk pilotov predstavuje „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, keďže nie je súčasťou bežného výkonu činnosti tejto spoločnosti a vymyká sa jej účinnej kontrole. Rozhodnutie štyroch odborových organizácií uskutočniť súbežný štrajk totiž nepatrí do bežnej činnosti spoločnosti SAS, ktorá spočíva v poskytovaní služieb leteckej dopravy. Okrem toho sú štrajky na švédskom trhu práce veľmi zriedkavé a štrajk vo veci samej, ktorý sa v zásade dotkol všetkých pilotov spoločnosti SAS, bol jedným z najrozsiahlejších štrajkov v odvetví leteckej dopravy. SAS teda nebola schopná zorganizovať svoju činnosť tak, aby sa mohli lety uskutočniť podľa plánu. Okrem toho, keďže išlo o zákonný štrajk pilotov, SAS im nemohla nariadiť, aby sa vrátili do práce. Štrajk pilotov sa preto vymykal jej účinnej kontrole.
         
      
            19.
         
         
            Navyše riešenie prijaté v rozsudku Krüsemann, podľa ktorého je divý štrajk súčasťou bežného výkonu činnosti leteckého dopravcu, nemožno uplatniť na vec samu. Štrajk pilotov nevychádzal z nijakého opatrenia prijatého spoločnosťou SAS ani nepredstavoval spontánnu reakciu pracovníkov na opatrenie, ktoré by bolo súčasťou bežných opatrení riadenia spoločnosti SAS.
         
      
            20.
         
         
            Napokon, keďže v súlade s požiadavkami švédskeho práva dostala SAS oznámenie o štrajku iba jeden týždeň pred jeho začatím, nemohla sa v každom prípade vyhnúť povinnosti platiť náhradu stanovenej v článku 5 ods. 1 písm. c) bode i) a článku 7 ods. 1 písm. a) nariadenia č. 261/2004, pretože z prvého z týchto ustanovení vyplýva, že letecký dopravca sa môže vyhnúť plateniu tejto náhrady len vtedy, ak k zrušeniu letu dôjde aspoň dva týždne pred plánovaným časom odletu.
         
      
            21.
         
         
            Štrajk pilotov, ktorý zasiahol SAS a spôsobil zrušenie letu, o ktorý ide vo veci samej, teda podľa nej predstavuje „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, keďže ide o udalosť, ktorá svojou povahou a pôvodom nie je súčasťou bežného výkonu činnosti spoločnosti SAS a vymyká sa jej účinnej kontrole.
         
      
            22.
         
         
            Airhelp spochybnila, že by sa štrajk, o ktorý ide vo veci samej, mohol považovať za „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle vyššie uvedeného ustanovenia. Uzatváranie kolektívnych zmlúv patrí do bežného podnikania leteckého dopravcu a v tejto súvislosti môže dochádzať k pracovným sporom.
         
      
            23.
         
         
            Vzťahy medzi spoločnosťou SAS na jednej strane a organizáciami švédskych, dánskych a nórskych pilotov na strane druhej upravuje kolektívna zmluva o mzdách a všeobecných podmienkach zamestnávania kapitánov a kopilotov. Počas rokovaní o takýchto zmluvách majú strany možnosť pristúpiť ku kolektívnym akciám, akými sú štrajky alebo výluky. Keď sociálni partneri uzatvoria kolektívnu zmluvu, panuje počas jej platnosti povinné sociálne prímerie, takže štrajk vyhlásený počas sociálneho prímeria by bol protiprávny alebo divý.
         
      
            24.
         
         
            Už v minulosti spory medzi spoločnosťou SAS a rôznymi skupinami zamestnancov viedli viackrát ku kolektívnym akciám zo strany zamestnancov, ktoré sa týkali platových podmienok a zlepšenia pracovných podmienok, ale aj želania zamestnancov získať vplyv na pracovisku. Počas pracovného sporu v roku 2012 sa SAS ocitla na pokraji bankrotu. Keďže väčšinoví akcionári podmienili ďalšie pôžičky spoločnosti SAS prísnymi úspornými opatreniami, jej zamestnanci boli nútení akceptovať počas trvania vtedy platnej kolektívnej zmluvy zníženie miezd, aby neprišli o prácu. Bolo teda dohodnuté, že piloti budú pracovať dlhšie a ročne prídu o jeden mesačný plat.
         
      
            25.
         
         
            Významnou príčinou štrajku pilotov z roku 2019 sú rozhodnutia, ktoré SAS prijala v roku 2012, pretože viedli k prudkému zníženiu miezd pilotov a zhoršeniu ich pracovných podmienok v dôsledku finančných problémov leteckého dopravcu. Keďže sa v roku 2019 SAS hospodársky vzchopila, bolo úplne predvídateľné a primerané, že v rámci nových rokovaní o kolektívnej zmluve budú piloti požadovať zvýšenie miezd a zlepšenie pracovných podmienok. Piloti zastávali názor, že úroveň odmeňovania v spoločnosti SAS bola pod trhovou úrovňou, zatiaľ čo SAS považovala mzdové požiadavky pilotov za neprimerane vysoké.
         
      
            26.
         
         
            Štrajk zamestnancov, o ktorý ide vo veci samej, je teda podľa spoločnosti Airhelp súčasťou bežného výkonu činnosti spoločnosti SAS a nevymyká sa jej účinnej kontrole. Nemožno ho teda považovať za „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, keďže toto ustanovenie treba vykladať reštriktívne.
         
      
            27.
         
         
            Vzhľadom na novosť otázky, či pojem „mimoriadne okolnosti“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 zahŕňa štrajk, ktorý bol vopred oznámený a v súlade so zákonom ho vyhlásili zamestnanecké organizácie, sa Attunda tingsrätt (Súd prvého stupňa Attunda) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto otázky:
            
                     „1.
                  
                  
                     Predstavuje štrajk pilotov, ktorých zamestnáva letecký dopravca a ktorí sú nevyhnutní na uskutočnenie letu, „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, pokiaľ sa štrajk neuskutočnil v súvislosti s opatrením, o ktorom rozhodol alebo ktoré ohlásil letecký dopravca, ale bol vopred oznámený a v súlade so zákonom ho vyhlásili zamestnanecké organizácie ako kolektívnu akciu, ktorou chceli leteckého dopravcu prinútiť zvýšiť im mzdy, poskytnúť výhody alebo zmeniť podmienky zamestnania, a tým splniť ich požiadavky?
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Aký význam, ak vôbec nejaký, má to, či sú požiadavky zamestnaneckých organizácií primerané, a najmä skutočnosť, že požadovaný nárast miezd je výrazne vyšší než zvýšenie miezd, ktoré sa vo všeobecnosti uplatňuje na dotknutom vnútroštátnom trhu práce?
                  
               
                     3.
                  
                  
                     Aký význam, ak vôbec nejaký, má to, že letecký dopravca s cieľom zabrániť štrajku prijme návrh na urovnanie od vnútroštátneho orgánu zodpovedného za mediáciu v oblasti pracovnoprávnych sporov, zamestnanecké organizácie ho však neprijmú?“
                  
               
      
      IV. Konanie na Súdnom dvore
   
   
            28.
         
         
            Návrh na začatie prejudiciálneho konania zo 16. januára 2020 bol doručený do kancelárie Súdneho dvora 21. januára 2020.
         
      
            29.
         
         
            Účastníci vnútroštátneho konania, dánska a španielska vláda, ako aj Európska komisia predložili písomné pripomienky v lehote stanovenej v článku 23 Štatútu Súdneho dvora Európskej únie.
         
      
            30.
         
         
            Na pojednávaní 16. decembra 2020 predložili svoje pripomienky zástupcovia ad litem účastníkov vnútroštátneho konania, dánskej, francúzskej, španielskej a nemeckej vlády, ako aj Komisie.
         
      
      V. Právna analýza
   
   
      A. Úvodné poznámky
   
   
            31.
         
         
            Letecká preprava cestujúcich je významným odvetvím hospodárstva Európskej únie. Viaceré letecké spoločnosti, ktoré v súčasnosti dominujú tomuto odvetviu na medzinárodnej úrovni, boli založené v členských štátoch, čím sa stali do určitej miery symbolmi ducha európskeho podnikania. Zabezpečením prepravy cestujúcich do rôznych kútov sveta tieto letecké spoločnosti prispievajú k zbližovaniu ľudí a uľahčujú obchodovanie a kultúrne výmeny. To vysvetľuje, prečo tí, ktorí sú odkázaní na spoľahlivú leteckú dopravu, často považujú štrajky za nepríjemné prerušenie, ktoré môže mať vážne následky pre cestujúcich a samotné letecké spoločnosti. V súvislosti s týmto uhlom pohľadu však existuje riziko, že sa zabudne na to, že štrajky môžu byť motivované v zásade legitímnymi dôvodmi, ako je napríklad záujem zamestnancov zlepšiť svoje pracovné podmienky. Navyše je zrejmé, že nemožno prehliadať ani záujmy leteckej spoločnosti, ktorá ako zamestnávateľ v konečnom dôsledku znáša podnikateľské riziko. Všetky tieto úvahy poukazujú na skutočnosť, že počas štrajku spravidla dochádza ku konfliktu viacerých záujmov. Ukončenie konfliktu spôsobom, ktorý umožní náležite zohľadniť záujmy všetkých účastníkov konania, je preto skutočnou výzvou.
         
      
            32.
         
         
            V prejednávanej veci sa od Súdneho dvora nepožaduje, aby vyriešil spor medzi spoločnosťou SAS a jej zamestnancami, pretože tento spor už bol vyriešený interne prostredníctvom ich autonómnych rokovaní. Úlohou Súdneho dvora je vyložiť nariadenie č. 261/2004 tak, aby bol spotrebiteľ dostatočne chránený v prípade štrajku zamestnancov, s prihliadnutím na skutočnosť, že právny poriadok Únie uznáva slobodu združovania v súvislosti s odborárskymi otázkami a právo na kolektívne vyjednávanie a kolektívne akcie, pričom tieto základné práva sú zakotvené v článkoch 12 a 28 Charty základných práv Európskej únie (ďalej len „Charta“). Keďže ochrana spotrebiteľa je legislatívnym cieľom tohto nariadenia, Súdny dvor bude musieť poskytnúť jasné kritériá umožňujúce s istotou určiť kategórie štrajkov, ktoré možno kvalifikovať ako „mimoriadne okolnosti“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, a vzhľadom na dôsledky, ktoré z toho vyplynú, prípadne oslobodiť leteckého dopravcu od povinnosti platiť cestujúcim náhradu. Skutočnosť, že vnútroštátne súdy nepristupujú k tejto otázke jednotne, (
                  4
               ) poukazuje na potrebu objasnenia zo strany Súdneho dvora. Takáto zvýšená úroveň právnej istoty by bola rovnako prospešná pre sociálnych partnerov.
         
      
            33.
         
         
            Súdny dvor urobil v tomto smere prvý krok v rozsudku Krüsemann, ktorý uvádzam v úvode týchto návrhov. (
                  5
               ) Vzhľadom na osobitné okolnosti veci, konkrétne začatie „divého štrajku“ zorganizovaného samotnými zamestnancami (a nie odbormi) v reakcii na „neočakávané oznámenie“ leteckého dopravcu o reštrukturalizácii podniku, sa mi však nezdá, že by tento rozsudok mohol odpovedať na všetky právne otázky, ktoré by mohli vzniknúť. Preto je potrebné rozšíriť judikatúru, ktorá stanoví všeobecné zásady, pričom uvedený rozsudok Krüsemann sa vzhľadom na svoju osobitosť určite môže stať jej súčasťou.
         
      
            34.
         
         
            Na druhej strane z rozsudku vo veci Finnair (
                  6
               ), v ktorom mal Súdny dvor rozhodnúť o otázke, či je možné zamietnuť nástup do lietadla z dôvodu reorganizácie letov, ku ktorej došlo v dôsledku „mimoriadnych okolností“, podľa mňa nemožno vyvodiť nijaký záver užitočný na účel vyriešenia prejednávanej veci. Chcem poznamenať, že vnútroštátny súd vo svojej prejudiciálnej otázke odkazoval na štrajk zamestnancov letiska v mieste odletu dotknutého letu. Súdny dvor vo svojom odôvodnení prevzal posúdenie vnútroštátneho súdu a pravdepodobne nevylúčil, že štrajk mohol predstavovať takúto okolnosť, hoci tento štrajk ďalej podrobne neskúmal. (
                  7
               ) Je pravda, že to možno vyzerá tak, ako keby Súdny dvor konkludentne potvrdil posúdenie vykonané vnútroštátnym súdom. Súdny dvor sa však tiež mohol úmyselne vyhnúť zaujatiu stanoviska k právnej otázke, ktorá v skutočnosti nebola ústrednou témou danej veci. V každom prípade by bolo vhodnejšie, aby sa Súdny dvor k otázke takého významu pre leteckú dopravu vyjadril výslovne. Vzhľadom na nejednoznačnosť výkladu tohto rozsudku by som ho radšej ako indíciu o súčasnom stave judikatúry do svojho odôvodnenia nezhrnul.
         
      
            35.
         
         
            Pred začatím analýzy prejudiciálnych otázok položených Súdnemu dvoru treba stručne pripomenúť jednotlivé kroky právnej analýzy, ktorá sa má vykonať na účely zistenia, či môže byť letecký dopravca oslobodený od povinnosti platiť náhradu podľa článku 5 ods. 1 písm. c) a článku 7 ods. 1 nariadenia č. 261/2004 v dôsledku zrušenia alebo veľkého meškania letu. V prvom rade je potrebné preukázať existenciu „mimoriadnej okolnosti“ prostredníctvom kritérií stanovených v judikatúre. Chcem však pripomenúť, že aj keby bola v prejednávanej veci táto podmienka splnená, dopravca by mohol byť oslobodený len vtedy, ak je schopný preukázať, že prijal všetky „primerané opatrenia“ na zabránenie následkom tejto okolnosti. V tejto súvislosti chcem poukázať na spojitosť medzi prejudiciálnymi otázkami a uvedenými krokmi právnej analýzy. Hoci sa tieto otázky z formálneho hľadiska týkajú kvalifikácie určitej situácie ako „mimoriadnej okolnosti“, niektoré aspekty sa môžu javiť ako relevantné skôr v rámci preskúmania „primeraných opatrení“, ktoré je letecký dopravca povinný prijať. Prejudiciálne otázky budú ďalej preskúmané v poradí, v akom ich položil vnútroštátny súd.
         
      
      B. O prvej prejudiciálnej otázke
   
   
      
         1.
       
         Štrajk ako okolnosť, ktorú možno kvalifikovať ako „mimoriadnu“
      
   
   
            36.
         
         
            Ako už bolo uvedené v úvode týchto návrhov, (
                  8
               ) vnútroštátny súd chce v podstate vedieť, či štrajk v situácii opísanej v prvej prejudiciálnej otázke možno považovať za „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004. Keďže je táto právna otázka ústrednou témou prejednávanej veci, moja analýza sa zameria práve na ňu.
         
      
            37.
         
         
            V tejto súvislosti chcem na úvod pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora je pri výklade ustanovení práva Únie potrebné zohľadniť nielen jeho znenie, ale aj jeho kontext a ciele sledované právnou úpravou, ktorej je súčasťou. (
                  9
               ) Aj keď nariadenie č. 261/2004 výslovne nedefinuje pojem „mimoriadne okolnosti“, normotvorca Únie uviedol, že v prípade udalostí, ktoré sú uvedené v odôvodnení 14 tohto nariadenia, môžu takéto okolnosti nastať. V tejto súvislosti treba konštatovať, že v tomto odôvodnení sa okrem iného spomínajú „štrajky, ktoré ovplyvňujú prevádzku príslušného leteckého dopravcu“ (
                  10
               ). Vzhľadom na to, že odôvodnenia právneho aktu, hoci nemajú nezávislú právnu silu, môžu slúžiť ako výkladová pomôcka, z ktorej možno odvodiť vôľu normotvorcu, (
                  11
               ) zdá sa mi táto zmienka o štrajku osobitne relevantná na účely odpovede na prvú otázku.
         
      
            38.
         
         
            Okrem toho Súdny dvor pri viacerých príležitostiach uviedol, že okolnosti, ktoré možno kvalifikovať ako „mimoriadne“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 „sa vzťahujú na udalosť, ktorá sa podľa vzoru tých, ktoré sú uvedené [v odôvodnení 14] tohto nariadenia, netýka bežnej aktivity dotknutého leteckého dopravcu a nepatrí do jeho účinnej kontroly z dôvodu jej povahy alebo jej pôvodu“ (
                  12
               ). Je pravda, že Súdny spresnil, že okolnosti uvedené v tomto odôvodnení nie sú nevyhnutne a automaticky okolnosťami vylučujúcimi povinnosť platiť náhradu. (
                  13
               ) Znenie odôvodnenia 14 teda naznačuje, že štrajky môžu predstavovať takéto okolnosti, hoci tento záver nemusí platiť vo všetkých prípadoch. (
                  14
               ) Preto je potrebné preskúmať možnosť takejto kvalifikácie v každom jednotlivom prípade na základe konkrétnych kritérií.
         
      
      
         2.
       
         Analýza „mimoriadnej“ povahy z hľadiska kritérií stanovených judikatúrou
      
   
   
            39.
         
         
            Z judikatúry Súdneho dvora vyplýva, že splnenie dvoch kumulatívnych podmienok umožňuje domnievať sa, že okolnosti sprevádzajúce určité udalosti možno kvalifikovať ako „mimoriadne“. Prvou podmienkou je, že súvisiaca udalosť nie je súčasťou bežného výkonu činnosti dotknutého leteckého dopravcu. Druhou podmienkou je, že udalosť sa vymyká účinnej kontrole dotknutého leteckého dopravcu z dôvodu jej povahy alebo jej pôvodu. (
                  15
               )
         
      
            40.
         
         
            Ako bude vysvetlené v analýze nižšie, v prípade štrajku organizovaného odbormi, ako vo veci samej, sú tieto podmienky splnené. Rozhodnutie uskutočniť štrajk prijímajú odboroví zástupcovia zamestnancov v rámci ich práv v oblasti kolektívneho vyjednávania, a teda k nemu dochádza mimo rozhodovacích štruktúr dotknutého leteckého dopravcu. Hoci štrajk je súčasťou hospodárskeho života každého podniku, tento podnik nemá žiadnu kontrolu nad rozhodnutiami prijatými odbormi. Z toho vyplýva, že letecký dopravca spravidla nemá ani v prípade vlastných zamestnancov nijaký relevantný právny vplyv na to, či sa štrajk začne, alebo nie.
         
      
      
         a)
       
         Štrajk nepredstavuje udalosť, ktorá je súčasťou bežného výkonu činnosti leteckého dopravcu
      
   
   
            41.
         
         
            Pokiaľ ide o prvé kritérium, z judikatúry vyplýva, že pri posúdení treba zohľadniť „pôvod“ udalosti, ktorá spôsobila zrušenie alebo meškanie letu. Ako uviedli vo svojich pripomienkach niektorí dotknutí účastníci konania, je potrebné rozlišovať medzi udalosťami „vnútorného“ pôvodu a udalosťami „vonkajšieho“ pôvodu vo vzťahu k leteckej doprave. V súlade s týmto prístupom možno za udalosti „vnútorne spojené“ s výkonom činností leteckého dopravcu považovať len udalosti, ktorých pôvod je „vnútorný“.
         
      
      1) Rozlišovanie medzi „vnútornými“ a „vonkajšími“ faktormi, ktoré majú vplyv na činnosť leteckého dopravcu
   
   
            42.
         
         
            Súdny dvor vo svojej judikatúre týkajúcej sa technických porúch ovplyvňujúcich fungovanie lietadla jasne rozlišoval medzi „vnútornými“ a „vonkajšími“ faktormi, ktoré majú vplyv na činnosť leteckého dopravcu, hoci výslovne nepoužil túto terminológiu. To je jeden z dôvodov, pre ktoré navrhujem použiť tento prístup na vyriešenie predmetnej problematiky. S cieľom lepšie objasniť relevantnosť takéhoto rozlíšenia je potrebné začať krátkym zhrnutím judikatúry Súdneho dvora v tejto oblasti a zdôrazniť poznatky, ktoré z nej možno vyvodiť.
         
      
            43.
         
         
            V rozsudku vo veci Wallentin‑Herrmann (
                  16
               ) Súdny dvor odmietol zbaviť leteckého dopravcu zodpovednosti voči cestujúcim z dôvodu, že vyriešenie technickej poruchy vyplývajúcej z nedostatku údržby prístroja je súčasťou bežného výkonu činnosti leteckého dopravcu. Vo svojich úvahách Súdny dvor vychádzal z pozorovania, že leteckí dopravcovia sú pri výkone svojej činnosti bežne konfrontovaní s rôznymi technickými poruchami vzhľadom na osobitné podmienky, za ktorých sa uskutočňuje letecká doprava, a stupeň technologickej prepracovanosti lietadiel. Súdny dvor uviedol, že práve s cieľom vyhnúť sa takýmto problémom a s cieľom predchádzať haváriám ohrozujúcim bezpečnosť letov podliehajú tieto prístroje osobitne prísnym pravidelným kontrolám, ktoré sú zahrnuté do bežných podmienok prevádzky leteckých dopravných podnikov. Súdny dvor tak dospel k záveru, že vznik technických problémov ovplyvňujúcich prevádzku lietadla nespadá pod pojem „mimoriadna okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004. (
                  17
               )
         
      
            44.
         
         
            Táto judikatúra bola zopakovaná v rozsudku vo veci van der Lans (
                  18
               ), ktorý sa týkal otázky, či porucha spôsobená predčasným zlyhaním určitých súčiastok lietadla predstavuje takúto okolnosť. Súdny dvor odpovedal na túto otázku záporne a spresnil, že takáto porucha je vnútorne spojená s veľmi zložitým systémom fungovania lietadla, ktoré je prevádzkované leteckým dopravcom v často zložitých, až extrémnych – najmä meteorologických – podmienkach, pričom sa navyše predpokladá, že žiadna súčiastka lietadla nie je bezporuchová. Súdny dvor konštatoval, že takáto udalosť je súčasťou bežnej činnosti leteckého dopravcu, keďže tento dopravca je bežne konfrontovaný s týmto druhom technických porúch. (
                  19
               )
         
      
            45.
         
         
            Prikláňam sa k výkladu vyššie uvedenej judikatúry v tom zmysle, že letecký dopravca nesie zodpovednosť za zabezpečenie údržby a riadneho fungovania svojich lietadiel, aby riadne splnil svoje zmluvné povinnosti voči cestujúcim. Inými slovami, letecký dopravca sa nemôže odvolávať na technické poruchy, ktoré má identifikovať a vyriešiť v rámci bežnej prevádzky podniku, s cieľom vyhnúť sa uvedeným povinnostiam.
         
      
            46.
         
         
            Napriek tomu by som chcel upriamiť pozornosť na skutočnosť, že Súdny dvor vo vyššie uvedených rozsudkoch nevylúčil, že technické poruchy môžu prípadne patriť medzi „mimoriadne okolnosti“, pokiaľ vyplynú z udalostí, ktoré nie sú súčasťou bežného výkonu činnosti dotknutého leteckého dopravcu a pokiaľ sa vymykajú jeho účinnej kontrole. Podľa Súdneho dvora by to tak bolo napríklad v prípade, ak by konštruktér lietadiel tvoriacich flotilu dotknutého leteckého dopravcu alebo príslušný orgán zistili, že tieto lietadlá, hoci už sú v prevádzke, trpia skrytou výrobnou vadou ovplyvňujúcou bezpečnosť letov. Rovnako by to bolo pri existencii škôd spôsobených na lietadlách sabotážou alebo teroristickými činmi. (
                  20
               )
         
      
            47.
         
         
            Podľa môjho názoru táto výhrada v judikatúre Súdneho dvora potvrdzuje, že aj v prípade technických porúch existujú „vonkajšie“ faktory, za ktoré nemôže byť letecký dopravca zodpovedný, pretože inak by sa od neho vyžadovalo urobiť aj nemožné pre to, aby nedošlo k takémuto druhu udalostí, ktoré môžu ovplyvniť jeho činnosť. (
                  21
               ) Keďže totiž letecký dopravca často nevie o skrytých výrobných chybách alebo konaniach tretích osôb zameraných na obmedzenie jeho činností, ktoré sa týkajú skôr každodennej prevádzky podniku, nezdá sa byť spravodlivé uložiť mu takmer neobmedzenú povinnosť zabrániť akýmkoľvek technickým poruchám, ktoré môžu mať vplyv na fungovanie lietadiel.
         
      
            48.
         
         
            Odôvodnenie uvedené v predchádzajúcom bode je navyše základom judikatúry rozvinutej neskôr Súdnym dvorom, podľa ktorej ak má príslušná porucha svoj pôvod výlučne v náraze „cudzieho“ predmetu, túto poruchu nemožno považovať za vnútorne spojenú so systémom fungovania lietadla.
         
      
            49.
         
         
            Tak to bolo vo veci, v ktorej bol vydaný rozsudok Pešková a Peška (
                  22
               ), ktorá sa týkala poškodenia lietadla spôsobeného kolíziou medzi ním a vtákom, ako aj vo veci, v ktorej bol vydaný rozsudok Germanwings (
                  23
               ), týkajúcej sa poškodenia pneumatiky lietadla pohyblivým odpadom nachádzajúcim sa na dráhe letiska. Pre úplnosť treba spomenúť aj rozsudok vydaný nedávno vo veci Moens (
                  24
               ), ktorý sa zaoberal otázkou, či možno kvalifikovať ako „mimoriadnu udalosť“ prítomnosť paliva na dráhe letiska, v dôsledku ktorej bola táto dráha uzavretá a bolo spôsobené veľké meškanie letu, pokiaľ predmetné palivo nepochádzalo z lietadla dopravcu, ktorý tento let uskutočnil. Vo vyššie uvedených rozsudkoch Súdny dvor dospel k záveru, že predmetné okolnosti svojou povahou alebo pôvodom neboli súčasťou bežného výkonu činnosti dotknutého leteckého dopravcu.
         
      
            50.
         
         
            Predchádzajúca analýza judikatúry tak potvrdzuje vyššie obhajovanú tézu, (
                  25
               ) podľa ktorej má Súdny dvor tendenciu rozlišovať medzi „vnútornými“ a „vonkajšími“ faktormi všetkých okolností, ktoré majú za následok obmedzenie činností leteckého dopravcu, pričom iba tie okolnosti, ktoré sú určené faktormi poslednej uvedenej kategórie, môžu byť kvalifikované ako „mimoriadne“.
         
      
      2) Analogické uplatnenie judikatúry týkajúcej sa technických aspektov v oblasti personálneho riadenia
   
   
            51.
         
         
            Keďže uvedené rozlišovanie nie je nevyhnutne obmedzené na technickú oblasť, treba ho rozšíriť aj na oblasť personálneho riadenia tak, že sa analogicky uplatní na udalosti, ktoré môžu mať vplyv na túto poslednú uvedenú oblasť. Letecký dopravca ako podnik sa napokon spolieha nielen na svoje lietadlá, ale aj na svojich zamestnancov. Zamestnanci leteckej spoločnosti sú totiž nevyhnutní na zabezpečenie jej fungovania, keďže vykonávajú celý rad úloh vrátane navigácie lietadla, udržiavania bezpečnosti cestujúcich, ako aj služieb na palube lietadla. (
                  26
               ) Materiálne a ľudské zdroje tak predstavujú neoddeliteľné prvky každého podniku pôsobiaceho v odvetví leteckej prepravy cestujúcich.
         
      
            52.
         
         
            Zdá sa teda logické, že letecký dopravca nesie zodpovednosť za organizovanie svojich zamestnancov a prideľovanie úloh tak, aby mohol zaručiť kontinuitu činností napriek výskytu rušivých udalostí, ako je napríklad neprítomnosť niektorých jeho zamestnancov spojená s dovolenkou alebo práceneschopnosťou, ktoré sú navyše upravené právom Únie, (
                  27
               ) vnútroštátnymi právnymi predpismi v sociálnej oblasti a kolektívnymi zmluvami. Keďže takéto čisto „vnútorné“ udalosti sa týkajú len organizácie materiálnych a ľudských zdrojov podniku, za ktorú je tento podnik výlučne zodpovedný, zdá sa logické, že sa považujú za vnútorne spojené s jeho fungovaním. Zaslúžia si preto, aby boli kvalifikované ako udalosti, ktoré sú „súčasťou“ činnosti leteckého dopravcu, rovnako ako činnosti ktoréhokoľvek iného podniku.
         
      
            53.
         
         
            Situácia je však odlišná, ak zamestnanci reagujú na „vonkajšie“ faktory, ktoré sa vymykajú kontrole leteckého dopravcu. To je prípad štrajku zvolaného odborovým zväzom zamestnancov. Ako združenia osôb, ktorých cieľom je ochrana spoločných profesijných záujmov, sa odbory svojím zložením vymykajú vplyvu zamestnávateľov na štrukturálnej úrovni. Odborové zväzy totiž nie sú súčasťou rozhodovacej štruktúry podniku ani systému prevádzky alebo fungovania podniku. V rozsahu, v akom odborová organizácia vyjadruje tarifné požiadavky, pričom nabáda zamestnancov k prerušeniu práce s cieľom prinútiť zamestnávateľa, aby prijal tieto požiadavky, je potrebné považovať jej činnosti za „vonkajší“ faktor, ktorý môže značne narušiť prevádzku leteckého dopravcu. Toto konštatovanie platí nezávisle od skutočnosti, že právny poriadok Únie uznáva slobodu združovania v súvislosti s odborárskymi otázkami a právo na kolektívne vyjednávanie a kolektívne akcie vrátane štrajku, ku ktorým sa vo svojej analýze vrátim neskôr.
         
      
            54.
         
         
            Prejednávaná vec je dobrým príkladom rozsahu narušenia, ktorému môže byť letecký dopravca vystavený pri svojich činnostiach v dôsledku kolektívnych akcií organizovaných odbormi. Zo spisu vo veci vyplýva, že predmetný štrajk je opísaný ako rozsiahly z dôvodu, že sa na ňom zúčastnili zamestnanecké organizácie vo Švédsku, Nórsku a Dánsku. Leteckého dopravcu teda zasiahli kolektívne akcie v troch krajinách, v ktorých vykonáva najvýznamnejšiu časť svojej hospodárskej činnosti. Okrem toho treba poznamenať, že štrajk bol vyhlásený na základe výzvy odborových zväzov zastupujúcich pilotov lietadiel, teda v sektore zamestnancov, ktorých vnútroštátny súd správne označuje ako „nevyhnutných na uskutočnenie letu“. Tento štrajk trval sedem dní, takže letecký dopravca musel zrušiť viac ako 4000 letov, čo sa dotklo približne 380000 cestujúcich. Podľa výpočtov spoločnosti SAS, o ktorých informovala Súdny dvor, ak by mal každý z cestujúcich nárok na paušálnu náhradu stanovenú v článku 7, viedlo by to k nákladom vo výške približne 117000000 eur. Hrozba dlhotrvajúceho štrajku by mohla spôsobiť ešte väčšie škody. Z týchto zistení vyplýva, že prerušenie činnosti spôsobené odborovým štrajkom sa značne odlišuje, pokiaľ ide o vlastnosti a rozsah, od bežných prípadov, keď niektorí zamestnanci chýbajú v práci z dôvodu dovolenky alebo práceneschopnosti. V dôsledku toho sa domnievam, že štrajk treba z právneho hľadiska posudzovať odlišne.
         
      
      3) Zásady vyplývajúce z rozsudku Krüsemann nie sú v prejednávanej veci uplatniteľné
   
   
            55.
         
         
            Rozsudok Krüsemann, v ktorom Súdny dvor konštatoval, že divý štrajk nepredstavuje „mimoriadnu okolnosť“, nevyvracia uvedené posúdenie, keďže tento rozsudok sa obmedzuje na okolnosti danej veci. Treba totiž upriamiť pozornosť na skutočnosť, že Súdny dvor pri tejto príležitosti konštatoval, že pôvod štrajku bol „vnútorný“, konkrétne vychádzal z oznámenia o reštrukturalizácii podniku, a že sa na ňom nepodieľali odbory ani zástupcovia zamestnancov.
         
      
            56.
         
         
            Súdny dvor konkrétne konštatoval po prvé, že letecký dopravca oznámil svoj plán reštrukturalizácie zamestnancom prostredníctvom „neočakávaného oznámenia“, a po druhé, že štrajk nebol organizovaný zástupcami zamestnancov, ale samotnými zamestnancami, ktorí si nahlásili práceneschopnosť. Z analýzy odôvodnenia tohto rozsudku vyplýva, že kvalifikácia štrajku ako „súčasti“ bežného výkonu činnosti leteckého dopravcu bola zjavne odôvodnená osobitnými okolnosťami veci. Konkrétne v bode 42 uvedeného rozsudku Súdny dvor odkazuje na „podmienky uvedené v bodoch 38 a 39“ (
                  28
               ), kde sú zhrnuté len skutkové okolnosti veci samej. Osobitný kontext, najmä opatrenie súvisiace s riadením prijaté dopravcom, ktoré môže viesť k zhoršeniu pracovných podmienok zamestnancov, umožňuje vysvetliť, prečo Súdny dvor dospel k takému kategorickému záveru, že „leteckí dopravcovia… môžu v rámci výkonu svojej činnosti bežne čeliť nezhodám, ba dokonca konfliktom so svojimi zamestnancami alebo s časťou týchto zamestnancov“.
         
      
            57.
         
         
            Na druhej strane sa mi zdá, že nie je možné vyvodiť žiadny záver, pokiaľ ide o kvalifikáciu štrajku, ktorý bol zvolaný náhle z dôvodu nezhody medzi odbormi a zamestnávateľom, ako je to v prejednávanej veci. Nič nenasvedčuje tomu, že by SAS oznámila alebo prijala akékoľvek opatrenie, ktoré by mohlo vyvolať odmietavý postoj zo strany zamestnancov. Zdá sa, že predmetný štrajk má skôr všeobecnejšie zdôvodnenie. Zo spisu vo veci vyplýva, že odbory sa rozhodli v roku 2019 vyhlásiť štrajk pre neúspech alebo nedostatočný posun v rokovaniach so zamestnávateľom. V tejto súvislosti treba uviesť, že odbory predčasne ukončili kolektívnu zmluvu uzavretú so spoločnosťou SAS, čím otvorili cestu kolektívnemu vyjednávaniu so všetkými rizikami, ktoré takýto prístup prináša. Začatie rokovaní totiž nie je zárukou splnenia požiadaviek. Ide skôr o dosiahnutie dohody s protistranou. Zdá sa teda, že chronológia udalostí vedúcich k štrajku začala vypovedaním uvedenej kolektívnej zmluvy na podnet samotných odborov a zjavným neúspechom ich úsilia na dosiahnutie tarifných ústupkov zo strany zamestnávateľa. Na druhej strane odkaz spoločnosti Airhelp na dohodu uzatvorenú so spoločnosťou SAS v roku 2012 – teda sedem rokov pred udalosťami relevantnými na účely preskúmania prejednávanej veci – v ktorej odbory akceptovali mzdové škrty s cieľom zabezpečiť prežitie tejto leteckej spoločnosti, (
                  29
               ) sa mi zdá príliš neurčitý na to, aby bolo možné preukázať priamu príčinnú súvislosť so vznikom štrajku.
         
      
            58.
         
         
            Rovnako skutočnosť, že v prejednávanej veci narúšajú fungovanie leteckého dopravcu prostredníctvom neprítomnosti zamestnancov skôr združenia nezávislé od podniku ako samotní zamestnanci, vylučuje akékoľvek uplatnenie zásad formulovaných v rozsudku Krüsemann na prejednávanú vec. V dôsledku toho treba považovať štrajk začatý odborovou organizáciou, bez toho, aby bolo možné niečo vyčítať zamestnávateľovi, za „vonkajší“ faktor vo vzťahu k činnostiam leteckého dopravcu.
         
      
            59.
         
         
            Domnievam sa, že dosah rozsudku Krüsemann musí byť v čo najväčšej miere obmedzený na osobitné okolnosti, ktoré viedli k jeho vydaniu, inak by bolo odôvodnenie 14 nariadenia č. 261/2004 zbavené svojej podstaty. Chcem poznamenať, že toto odôvodnenie nevyvoláva žiadne pochybnosti, keď považuje štrajk za udalosť, ktorá môže byť „mimoriadna“. Bez ohľadu na jeho a priori indikatívny charakter, ako aj na skutočnosť, že je zjavne nevyhnutné posúdiť v každom jednotlivom prípade, či okolnosti uvedené v tomto odôvodnení spĺňajú dve vyššie uvedené kumulatívne podmienky, (
                  30
               ) treba zmienku o štrajku chápať ako jasnú indíciu zo strany normotvorcu Únie v prospech takejto kvalifikácie. (
                  31
               )
         
      
            60.
         
         
            Pokiaľ ide o budúci vývoj judikatúry, a to bez ohľadu na prejednávanú vec, zdá sa byť vhodné rozlišovať pri posúdení, či je štrajk z hľadiska svojej povahy súčasťou bežného výkonu činnosti leteckého dopravcu, medzi čisto „vnútornými“ a „vonkajšími“ rušivými faktormi.
         
      
            61.
         
         
            Na jednej strane niektoré štrajky vznikajú v dôsledku konfliktu vo vnútri samotného podniku, ako to bolo vo veci, v ktorej bol vydaný rozsudok Krüsemann. Na druhej strane existujú štrajky, ktoré môžu mať vplyv na činnosti leteckého dopravcu, hoci svojou povahou a pôvodom nesúvisia s riadením podniku, ale skôr závisia od vôle tretieho subjektu, napríklad štrajk riadiacich pracovníkov letovej prevádzky, dodávateľov palív, personálu pozemnej obsluhy alebo všeobecne politický štrajk týkajúci sa viacerých verejných služieb na celom území členského štátu. (
                  32
               ) V takomto prípade by bolo určite neprimerané uložiť leteckému dopravcovi povinnosť dbať o to, aby nedošlo k prerušeniu jeho činností, a zabezpečiť prepravu cestujúcich za každú cenu. Takýto záväzok by bolo v niektorých prípadoch takmer nemožné dodržať.
         
      
            62.
         
         
            To platí o to viac, že typ štrajkov uvedený v predchádzajúcom bode sa vyznačuje tým, že sa dotýka najmä všeobecných podmienok hospodárskej činnosti leteckého dopravcu, na ktoré vo všeobecnosti tento dopravca nemá žiadny vplyv. Preto sa zdá byť vhodné nepovažovať tento druh štrajkov za udalosť, ktorá je „súčasťou“ bežnej činnosti leteckého dopravcu.
         
      
            63.
         
         
            Z toho vyplýva, že štrajk zvolaný odborovým zväzom zamestnancov leteckého dopravcu za takých podmienok, o aké ide vo veci samej, nemožno považovať za udalosť, ktorá je „súčasťou“ jeho činnosti.
         
      
      
         b)
       
         Letecký dopravca nemá kontrolu nad štrajkom zvolaným odborovým zväzom zamestnancov
      
   
   
            64.
         
         
            Ako bolo uvedené vyššie, letecký dopravca nemá žiadnu kontrolu nad činnosťami alebo rozhodovacou právomocou odborov. Tieto združenia nie sú súčasťou štruktúry podniku a zamestnávateľ sa nezúčastňuje ani na ich interných rozhodovacích procesoch. Ide o dva odlišné subjekty, ktoré navyše nereprezentujú vždy rovnaké záujmy v sociálnej oblasti. Vzhľadom na to je normálne, že odbory vykonávajú svoju funkciu ochrany zamestnancov nezávisle a bez akýchkoľvek zásahov zo strany zamestnávateľa. Naopak odbory môžu rozhodujúcim spôsobom ovplyvniť fungovanie podniku tým, že vyzvú zamestnancov, ktorých zastupujú, na prerušenie práce s cieľom prinútiť podnik, aby splnil ich požiadavky. Za predpokladu, že štrajk je „zákonný“, zamestnávateľ mu nemôže zabrániť prostriedkami pracovného a procesného práva. Keďže štrajk iniciovaný odbormi predstavuje „vonkajší“ faktor, na ktorý letecký dopravca nemá žiadny vplyv, zdá sa, že je logické usudzovať, že sa vymyká jeho účinnej kontrole.
         
      
            65.
         
         
            V nasledujúcich bodoch uvediem niekoľko argumentov na podporu tézy, podľa ktorej štrajk, ako ho opísal vnútroštátny súd v prvej prejudiciálnej otázke, nepredstavuje „ovplyvniteľnú“ udalosť. Na úvod (
                  33
               ) uvediem dôvody, na základe ktorých sa domnievam, že zásady vyplývajúce z rozsudku Krüsemann nie sú uplatniteľné na situáciu dotknutú v rámci sporu vo veci samej. Následne využijem príležitosť na to, aby som kritérium „zodpovednosti“ za začatie štrajku, ktoré Súdny dvor použil v uvedenom rozsudku, podrobil kritickej analýze jeho užitočnosti. Ďalej vysvetlím úlohu odborových zväzov zamestnancov a zamestnávateľov v rámci tzv. „sociálneho dialógu“ s cieľom preukázať, že tieto dve strany ani zďaleka nie sú vo vzťahu podriadenosti, a v skutočnosti sú rovnocenní partneri, čo vylučuje možnosť domnievať sa, že zamestnávateľ môže jednostranne ovplyvniť vývoj štrajku, a tak mať nad ním účinnú kontrolu. Na tieto účely najskôr pripomeniem ustanovenia Charty, ktoré chránia ich príslušné záujmy, aby som mohol následne navrhnúť vyváženie dotknutých záujmov na úrovni primárneho práva. (
                  34
               ) Na niekoľkých príkladoch z judikatúry ilustrujem spôsob, akým Súdny dvor vyriešil konflikty záujmov ústavnej povahy v právnom poriadku Únie. (
                  35
               ) Cieľom takéhoto vyváženia je dospieť k výkladu nariadenia č. 261/2004, ktorý bude v súlade so základnými právami a umožní zosúladiť dotknuté záujmy. Napokon skončím usmerneniami k výkladu uvedeného nariadenia, a najmä pojmu „mimoriadna okolnosť“ (
                  36
               ). Môjpredbežný záver – predtým, ako sa budem zaoberať relevantnosťou ďalších aspektov spojených so štrajkom – bude taký, že dve kritériá rozvinuté judikatúrou na účely charakterizovania „mimoriadnej okolnosti“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, ako sa vykladá so zreteľom na odôvodnenie 14 tohto nariadenia, sú v prejednávanej veci splnené. (
                  37
               )
         
      
      1) Zásady vyplývajúce z rozsudku Krüsemann nie sú uplatniteľné na situáciu dotknutú vo veci samej
   
   
            66.
         
         
            Závery Súdneho dvora v rozsudku Krüsemann sa mi nezdajú byť uplatniteľné na situáciu dotknutú vo veci samej, pretože súvisia s osobitnými okolnosťami uvedenej veci. Ako už bolo uvedené, Súdny dvor v tomto rozsudku konštatoval, že divý štrajk bol čiastočne pod „účinnou kontrolou“ leteckej spoločnosti, pretože k nemu došlo v dôsledku rozhodnutia uvedeného leteckého dopravcu. Pre lepšie pochopenie uvedeného rozsudku je tiež relevantná skutočnosť, že Súdny dvor uviedol, že tento divý štrajk sa skončil v nadväznosti na dohodu, ktorú letecký dopravca uzavrel so zástupcami zamestnancov. Z týchto konštatovaní teda možno vyvodiť, že Súdny dvor zjavne videl súvislosť medzi opatrením oznámeným leteckou spoločnosťou na jednej strane a rýchlym riešením sporu, prípadne zrušením uvedeného opatrenia, na strane druhej.
         
      
            67.
         
         
            Je však zrejmé, že v prejednávanej veci štrajk vôbec nebol reakciou na akékoľvek opatrenie týkajúce sa riadenia podniku. Vzhľadom na vyššie uvedené úvahy (
                  38
               ) a v prípade neexistencie protichodných informácií treba naopak predpokladať, že k štrajku došlo iba v dôsledku mzdových nárokov zamestnancov. Leteckého dopravcu preto nemožno považovať za výlučne „zodpovedného“ za začatie štrajku z dôvodu jeho správania. Z toho vyplýva, že zásady stanovené v rozsudku Krüsemann sa v prejednávanej veci neuplatnia.
         
      
            68.
         
         
            Vzhľadom na uvedené musím priznať, že pociťujem určité znepokojenie, pokiaľ ide o toto kritérium „zodpovednosti“ za začatie štrajku – ktoré je zrejme základom odôvodnenia Súdneho dvora v rozsudku Krüsemann (
                  39
               ) – a najmä pokiaľ ide o skutočnosť, že by sa malo uplatniť v prejednávanej veci s cieľom vyvodiť voči odborom alebo leteckému dopravcovi „zodpovednosť“ za vzniknutú situáciu. Keďže Súdny dvor nemá k dispozícii žiadne informácie o pracovných podmienkach zamestnancov spoločnosti SAS, nepokladám za vhodné posudzovať, či boli, alebo neboli mzdové požiadavky odborov odôvodnené. Takáto kvalifikácia navyše závisí od stanoviska sociálnych partnerov, ako aj od sociálno‑ekonomickej situácie v každom členskom štáte. Ako ďalej podrobne vysvetlím, práve sociálnym partnerom prináleží, aby bez zásahu štátu alebo inštitúcií slobodne dojednávali a určovali mzdy a pracovné podmienky v rámci svojej tarifnej autonómie. (
                  40
               )
         
      
            69.
         
         
            Okrem týchto úvah chcem poznamenať, že uvedené kritérium „zodpovednosti“ môže mať v praxi dosť obmedzenú užitočnosť. Netreba zabúdať na to, že sociálno‑ekonomická situácia v členskom štáte sa môže tiež vyvíjať autonómne v neprospech pracovných podmienok, a to aj bez zásahu zamestnávateľa, napríklad v dôsledku inflácie, ktorá má vplyv na kúpnu silu občanov, alebo zvýšením životných nákladov spojených s inými faktormi. V takom prípade nemôže zamestnávateľ rozumne niesť zodpovednosť za zhoršenie situácie zamestnancov. To dokazuje, že uvedené kritérium nemožno uplatňovať na všetky mysliteľné situácie. Podľa môjho názoru to platí najmä v prípade okolností, o aké ide vo veci samej, keď nie je možné určiť jediný a jednotný dôvod vyhlásenia štrajku.
         
      
      2) O príslušných záujmoch sociálnych partnerov a spotrebiteľov chránených Chartou, ako aj o potrebe vyváženia
   
   
      i) Všeobecné pripomienky
   
   
            70.
         
         
            Na úvod treba uviesť, že sociálny dialóg je podľa článku 151 ZFEÚ uznaný za jeden z cieľov Únie. Tento dialóg „potvrdzuje svoje centrálne a pôvodné postavenie v demokratickom riadení Európy“ (
                  41
               ). V tomto kontexte článok 152 ods. 1 ZFEÚ zakotvuje zásadu autonómie sociálnych partnerov tým, že stanovuje, že Únia „uznáva a podporuje úlohu sociálnych partnerov na svojej úrovni, pričom zohľadňuje rozmanitosť vnútroštátnych systémov“ a „uľahčuje dialóg medzi sociálnymi partnermi a rešpektuje pritom ich autonómiu“ (
                  42
               ).
         
      
            71.
         
         
            Keďže sociálni partneri môžu rovnakým spôsobom uplatňovať tarifnú autonómiu, a preto sú v rovnocennom postavení, nemožno skutočne predpokladať, že letecký dopravca má „kontrolu“ nad situáciou, pretože mohol vyhovieť v plnom rozsahu tarifným požiadavkám, aby zabránil prerušeniam práce. Tak ako nemožno očakávať, že zamestnanci odvolajú zákonom prípustný štrajk, keďže by to potom znamenalo vzdanie sa požiadaviek, ktoré sú podľa nich odôvodnené, ani od leteckého dopravcu nemožno vyžadovať, aby reagoval na prerušenia práce tak, že bez váhania vyhovie všetkým požiadavkám zamestnancov s cieľom vyhnúť sa nárokom na odškodnenie zo strany cestujúcich.
         
      
            72.
         
         
            V tejto súvislosti treba pripomenúť, že právny poriadok Únie chráni záujmy sociálnych partnerov v zásade rovnakým spôsobom, teda bez toho, že by niektorému z nich priznával prednostné postavenie. Zamestnanci a ich odboroví zástupcovia sa totiž môžu dovolávať slobody združovania, práva na kolektívne vyjednávanie a kolektívne akcie vrátane štrajku, čo sú všetko základné práva zaručené v článku 12 ods. 1 a článku 28 Charty, zatiaľ čo zamestnávatelia sa na účely obrany svojich záujmov môžu domáhať práva na vyjednávanie a slobody podnikania, pričom táto sloboda je zakotvená v článku 16 Charty. Pokiaľ by sa jeden z nich mal vzdať svojich záujmov, znamenalo by to nerešpektovanie podstaty týchto práv.
         
      
            73.
         
         
            Ako sociálni partneri nesú spoločnú zodpovednosť za dosiahnutie dohody prostredníctvom rokovaní. Takýto prístup má zjavné výhody oproti iným opatreniam, čo stručne a presne zhrnul generálny advokát Jacobs vo svojich návrhoch, ktoré predniesol vo veciach Albany (
                  43
               ). Podľa neho „kolektívne zmluvy medzi vedením a zamestnancami predchádzajú nákladným pracovným sporom, znižujú náklady na dosiahnutie dohody prostredníctvom kolektívneho a pravidlám podliehajúceho vyjednávacieho postupu a podporujú predvídateľnosť a transparentnosť. Určitá rovnováha pozícií vyjednávačov napomáha prijatiu vyvážených riešení pre každého z partnerov, ako aj pre celú spoločnosť“. Okrem toho, keďže štrajkami zamestnancov, ktoré narúšajú prepravu cestujúcich, sú ohrozené aj záujmy spotrebiteľov, tiež majú prospech z toho, keď sa prostredníctvom kompromisu čo najskôr dospeje k dohode. Ich záujmy si teda zasluhujú náležité zohľadnenie zo strany sociálnych partnerov.
         
      
            74.
         
         
            Predchádzajúce pripomienky poukazujú na to, že vo veci samej ide prinajmenšom v niektorých aspektoch o protichodné záujmy. Keďže tieto záujmy sú chránené základnými právami zakotvenými v Charte, a teda požívajú najvyššiu právnu silu, na účinné vyriešenie sporu je potrebné ich vyváženie. (
                  44
               ) Nevyhnutnosť takéhoto prístupu vyplýva zo skutočnosti, že základné práva často nemožno zaručiť bez obmedzení, najmä ak sa dostávajú do rozporu s inými oprávnenými záujmami chránenými právom Únie, ako to vyplýva z príslušných ustanovení Charty. Po prvé článok 52 ods. 1 Charty stanovuje, že výkon práv a slobôd možno obmedziť len vtedy, ak „je to nevyhnutné a skutočne to zodpovedá cieľom všeobecného záujmu, ktoré sú uznané Úniou, alebo ak je to potrebné na ochranu práv a slobôd iných“ (
                  45
               ). Po druhé v samotnom článku 28 Charty je uskutočnenie štrajku podmienené dodržaním „práva [Únie]“, čo zahŕňa aj iné práva zaručené Chartou. Z toho vyplýva, že právo na štrajk by mohlo mať svoje obmedzenia na účely ochrany už spomínanej slobody podnikania, ktorá navyše tiež nepredstavuje absolútne privilégium, (
                  46
               ) ako aj záujmov spotrebiteľov uvedených v článku 38 Charty.
         
      
            75.
         
         
            Závery, ktoré sa dajú vyvodiť z vyváženia, bude potrebné zohľadniť pri výklade nariadenia č. 261/2004. Chcem pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry (
                  47
               ) sa právo Únie, vrátane sekundárneho práva, musí vykladať s prihliadnutím na základné práva zakotvené v Charte. Cieľom takéhoto vyváženia je dospieť k výkladu nariadenia č. 261/2004, ktorý v rozsahu, v akom zosúladí príslušné záujmy, bude v súlade so základnými právami. Zásada jednotnosti právneho poriadku Únie tiež vyžaduje, aby sa zabránilo nezrovnalostiam pri celkovom posúdení dotknutých legitímnych záujmov.
         
      
            76.
         
         
            Cieľom nižšie uvedeného prehľadu judikatúry je ilustrovať spôsob, akým Súdny dvor vyriešil konflikty záujmov ústavnej povahy v právnom poriadku Únie. Ako príklad uvediem konflikty medzi základnými právami a základnými slobodami vnútorného trhu, ale aj medzi samotnými základnými právami. Bez ohľadu na použitú terminológiu majú prípady, ktoré uvediem, spoločné to, že stavajú do protikladu sociálne práva a hospodárske práva, podobne ako vo veci samej. Po tomto prehľade judikatúry bude nasledovať niekoľko úvah o výklade nariadenia č. 261/2004.
         
      
      ii) Prehľad judikatúry týkajúcej sa riešenia konfliktov záujmov ústavnej povahy
   
   – Rovnováha medzi základnými právami a základnými slobodami vnútorného trhu
   
   
            77.
         
         
            Navrhovaný prístup pripomína ten, ktorý bol uplatnený v rozsudku vo veci International Transport Workers’ Federation Finnish Seamen’s Union (
                  48
               ), v ktorej mal Súdny dvor zosúladiť právo viesť kolektívnu akciu, vrátane práva na štrajk, so slobodou usadiť sa. Chcem pripomenúť, že predmetom uvedenej veci bol návrh na začatie prejudiciálneho konania týkajúci sa výkladu článku 43 ES (teraz článok 49 ZFEÚ). Konkrétne chcel vnútroštátny súd v podstate vedieť, či súkromný podnik môže namietať túto základnú slobodu voči kolektívnej akcii, ktorú proti nemu vedú odbory. V uvedenom rozsudku Súdny dvor po zdôraznení základnej povahy práva na štrajk v právnom poriadku Únie najskôr rozhodol, že toto právo nemôže byť vyňaté z pôsobnosti základných slobôd vnútorného trhu. (
                  49
               ) Súdny dvor po tom, čo dospel k záveru, že predmetné kolektívne akcie predstavujú obmedzenia slobody usadiť sa, ďalej skúmal, či sú aj odôvodnené. (
                  50
               ) Je dôležité uviesť, že Súdny dvor uznal, že právo uskutočniť kolektívnu akciu, ktorého cieľom je ochrana pracovníkov, predstavuje legitímny záujem, ktorým v zásade možno odôvodniť obmedzenie základných slobôd zaručených Zmluvou. (
                  51
               )
         
      
            78.
         
         
            Súdny dvor však nezabudol pripomenúť, že Spoločenstvo zahŕňa nielen vnútorný trh charakterizovaný zrušením prekážok pre voľný pohyb tovaru, osôb, služieb a kapitálu medzi členskými štátmi, ale rovnako aj politiku v sociálnej oblasti. Dospel tak k záveru, že vzhľadom na to, že Spoločenstvo sleduje okrem ekonomických cieľov aj ciele sociálne, práva vyplývajúce z ustanovení Zmluvy o voľnom pohybe tovaru, osôb, služieb a kapitálu musia byť vyvážené s cieľmi sociálnej politiky, medzi ktoré patrí predovšetkým zlepšenie životných a pracovných podmienok pri zachovaní dosiahnutej úrovne, primeraná sociálna ochrana a sociálny dialóg. (
                  52
               ) Na základe vyváženia protichodných záujmov Súdny dvor následne poskytol vnútroštátnemu súdu indície týkajúce sa výkladu článku 43 ES, aby mohol rozhodnúť v spore, ktorý prejednával.
         
      – Rovnováha medzi základnými právami
   
   
            79.
         
         
            Vzhľadom na problematiku prejednávanej veci sa mi zdajú tiež relevantné rozsudky vo veciach Scarlet Extended (
                  53
               ) a SABAM (
                  54
               ). V týchto rozsudkoch sa Súdny dvor vyjadril k stanoveniu rovnováhy medzi ochranou práva duševného vlastníctva, ktoré je súčasťou základného práva vlastniť majetok zakotveného v článku 17 Charty, a ochranou už spomínanej slobody podnikania. Tieto veci mali svoj pôvod v sporoch medzi organizáciou kolektívnej správy práv, ktorá zastupovala autorov, skladateľov a vydavateľov hudobných diel, na jednej strane a spoločnosťami prevádzkujúcimi internetovú platformu sociálnej siete, ako aj poskytovateľom prístupu na internet, na strane druhej. Konkrétne sa žalobkyňa v týchto veciach domáhala na vnútroštátnych súdoch, aby žalovaným uložili povinnosť ukončiť porušovanie autorského práva. Vnútroštátne súdy následne predložili Súdnemu dvoru návrhy na začatie prejudiciálneho konania s cieľom zistiť, či právo Únie umožňuje členským štátom povoliť vnútroštátnemu súdu vydať príkaz na zdržanie sa konania smerujúci proti žalovaným a nariadiť im zaviesť systém filtrovania schopný identifikovať elektronické súbory obsahujúce hudobné, kinematografické alebo audiovizuálne diela, o ktorých žalobkyňa tvrdila, že k nim má práva duševného vlastníctva, s cieľom blokovať sprístupnenie uvedených diel, ktoré porušovali autorské právo, verejnosti.
         
      
            80.
         
         
            Hoci Súdny dvor najskôr zdôraznil dôležitosť práva duševného vlastníctva, jasne naznačil, že z článku 17 ods. 2 Charty ani z judikatúry nijako nevyplýva, že by toto právo „bolo nedotknuteľné, a teda že by podliehalo absolútnej ochrane“ (
                  55
               ). Súdny dvor naopak uviedol, že ochrana tohto práva „musí byť vyvážená s ochranou ďalších základných práv“ (
                  56
               ). Vyzval vnútroštátne orgány a súdy na zabezpečenie „náležitej rovnováhy“ medzi ochranou práva duševného vlastníctva, ktorá je priznaná nositeľom autorského práva, a ochranou slobody podnikania priznanou žalovaným na základe článku 16 Charty. (
                  57
               ), (
                  58
               ) Súdny dvor dospel k záveru, že príkaz na zavedenie sporného systému filtrovania nerešpektuje požiadavku zabezpečenia takejto rovnováhy medzi základnými právami, pričom sa opieral o viacero tvrdení, ktoré možno interpretovať ako výkladové usmernenia pre vnútroštátne súdy. Súdny dvor konkrétne kritizoval účinky takéhoto systému filtrovania, pretože by mohol zasiahnuť do práva používateľov na ochranu ich osobných údajov, ako aj do ich slobody prijímať a rozširovať informácie, ktoré sú chránené v článkoch 8 a 11 Charty. (
                  59
               ) Okrem toho uviedol, že takýto súdny príkaz by predstavoval jednoznačné porušenie slobody podnikania žalovaných, pretože by im ukladal povinnosť na vlastné náklady zaviesť komplexný, finančne nákladný a časovo neobmedzený systém informačných technológií. (
                  60
               ) Súdny dvor tak rozhodol, že právo Únie „vykladané vzhľadom na požiadavky vyplývajúce z ochrany… základných práv“ uplatniteľných v daných veciach sa má vykladať v tom zmysle, že bráni vydaniu súdneho príkazu, ktorý by žalovaným ukladal povinnosť zaviesť systém filtrovania. (
                  61
               )
         
      
            81.
         
         
            Napokon treba spomenúť rozsudok vo veci McDonagh (
                  62
               ), ktorý sa týkal rovnakej právnej oblasti ako prejednávaná vec a v ktorom Súdny dvor skúmal, či článok 5 ods. 1 písm. b) a článok 9 nariadenia č. 261/2004, ktoré ukladajú leteckému dopravcovi povinnosť poskytnúť starostlivosť cestujúcim, ktorých let bol zrušený, sú zlučiteľné s článkami 16 a 17 Charty, ktoré zaručujú slobodu podnikania a vlastnícke právo. Súdny dvor najskôr poznamenal, že sloboda podnikania a právo vlastniť majetok nie sú absolútnymi právami, ale musia sa posudzovať vzhľadom na ich funkciu v spoločnosti. (
                  63
               ) Ďalej uviedol, že článok 52 ods. 1 Charty pripúšťa, že za určitých podmienok môže byť výkon práv zakotvených v Charte obmedzený. (
                  64
               ) Pripomenul, že „ak dôjde k stretu viacerých práv chránených právnym poriadkom Únie, toto posúdenie sa musí uskutočniť tak, aby sa zachoval nevyhnutný súlad požiadaviek spojených s ochranou týchto rozličných práv a spravodlivej rovnováhy medzi nimi“ (
                  65
               ). Súdny dvor správne poznamenal, že články 16 a 17 Charty nie sú jediné základné práva, ktoré sa majú zohľadniť v rámci vyváženia, pričom konkrétne spomína článok 38 Charty, ktorý podobne ako článok 169 ZFEÚ má zabezpečiť v rámci politiky Únie vysokú úroveň ochrany spotrebiteľov vrátane cestujúcich v leteckej doprave. (
                  66
               ) Súdny dvor tak rozhodol, že „v prípade článku 5 ods. 1 písm. b) a článku 9 nariadenia č. 261/2004… platí, že sú v súlade s požiadavkou súladu rozličných uplatniteľných základných práv a zavedenia spravodlivej rovnováhy medzi nimi“ (
                  67
               ). Súd dospel k záveru, že vyššie uvedené ustanovenia sú zlučiteľné s článkami 16 a 17 Charty.
         
      
      3) Zohľadnenie záverov vyplývajúcich z vyváženia záujmov pri výklade nariadenia č. 261/2004
   
   
            82.
         
         
            Vzhľadom na vyššie uvedené sa domnievam, že výklad nariadenia č. 261/2004, ktorý sa má vykonať v prejednávanej veci, by mal dbať na zachovanie rovnováhy síl medzi sociálnymi partnermi. Konkrétne musí umožniť pracovníkom uskutočniť kolektívne akcie bez toho, aby sa od leteckého dopravcu vyžadovalo, aby znášal neprijateľné nevýhody, ktoré by mohli ohroziť existenciu podniku. Podľa mňa je zrejmé, že takýto výsledok by nebol v záujme nikoho. Na základe týchto všeobecných pripomienok ďalej uvediem niekoľko usmernení, ktoré pomôžu Súdnemu dvoru vykonať nevyhnutné zváženie, ktoré bude mať vplyv na výklad nariadenia č. 261/2004.
         
      
            83.
         
         
            Súhlasím s tvrdením niektorých dotknutých účastníkov konania v rámci prejednávanej veci, podľa ktorého treba pripustiť, že letecký dopravca sa môže odvolávať na „mimoriadnu okolnosť“ v prípade štrajku svojich vlastných zamestnancov, pokiaľ sa v rámci rokovaní snaží, tak ako zamestnanci, presadzovať svoje záujmy. V tejto súvislosti by som chcel pripomenúť, že cieľom nariadenia č. 261/2004 je chrániť spotrebiteľa, ako to vyplýva z jeho odôvodnenia 1. Prijatím nariadenia č. 261/2004 sa normotvorca Únie snažil dosiahnuť rovnováhu medzi záujmami cestujúcich v leteckej doprave a záujmami leteckých dopravcov. (
                  68
               ) Na druhej strane jeho cieľom nebolo chrániť právo pracujúcich uskutočniť v prípade konfliktu záujmov kolektívne akcie na ochranu svojich záujmov vrátane štrajku.
         
      
            84.
         
         
            Priznanie práva na náhradu cestujúcim v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letu, ak bolo takéto zrušenie alebo meškanie spôsobené v súvislosti so štrajkom zamestnancov, predstavuje riziko, že sa toto právo na náhradu bude „využívať“ na účely sociálnych protestov. Zamestnanci by totiž mohli privodiť situáciu, že množstvo cestujúcich si voči leteckému dopravcovi uplatní nárok na náhradu, a tak vyvíjať ďalší tlak na riadenie podniku a spôsobiť mu vážnu hospodársku škodu, keďže bez možnosti zbaviť sa zodpovednosti by bol tento podnik v zásade povinný platiť náhrady v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov. To by predstavovalo značné finančné zaťaženie pre leteckých dopravcov. (
                  69
               )
         
      
            85.
         
         
            V tomto kontexte chcem upriamiť pozornosť na skutočnosť, že s leteckým dopravcom sa vo všeobecnosti zaobchádza menej výhodne ako s inými hospodárskymi subjektmi za podobných okolností. Ako na pojednávaní uviedli niektorí dotknutí účastníci konania, nariadenie č. 261/2004 mu ukladá takmer „automatickú“ povinnosť náhrady, zatiaľ čo iné hospodárske subjekty sa môžu v zásade odvolávať na ustanovenia a klauzuly o zbavení zodpovednosti stanovené v príslušných vnútroštátnych právnych predpisoch vo veciach náhrady škody a v samotných zmluvách s cieľom platne namietať proti nárokom na odškodnenie. (
                  70
               ) Vzhľadom na to, že toto rozdielne zaobchádzanie sa zdá byť ťažko pochopiteľné, vzniká otázka, či nie je potrebné zvažovať „opravný“ výklad nariadenia č. 261/2004 s cieľom stanoviť možnosť oslobodenia pre leteckého dopravcu.
         
      
            86.
         
         
            Podľa článku 13 nariadenia č. 261/2004, ak prevádzkujúci letecký dopravca platí náhradu alebo plní iné záväzky vyplývajúce z uvedeného nariadenia, nemôže sa žiadne ustanovenie tohto nariadenia vykladať tak, ako by obmedzovalo jeho právo na uplatňovanie nároku na náhradu škody od ktorejkoľvek osoby, vrátane tretích osôb, v súlade s platným právom. Z judikatúry Súdneho dvora vyplýva, že taká náhrada môže zmierniť alebo dokonca vyrovnať finančnú záťaž, ktorú dopravca znáša. (
                  71
               ) Pochybujem však, že finančné straty vzniknuté z prípadnej povinnosti platiť cestujúcim náhradu v prípade štrajku je možné kompenzovať hypotetickým právom leteckého dopravcu žiadať náhradu škody od tretích osôb na základe tohto ustanovenia. (
                  72
               ) S výnimkou toho, čo v danom prípade môže ustanoviť príslušné vnútroštátne právo, by sa takáto požiadavka na náhradu škody s najväčšou pravdepodobnosťou mala adresovať osobe – fyzickej alebo právnickej – považovanej za osobu, ktorá spôsobila škodu. Nemožno však vylúčiť, že takáto žiadosť sa ukáže ako neúspešná v prípade „zákonného“ štrajku, to znamená v súvislosti s kolektívnou akciou vedenou proti zamestnávateľovi v súlade s vnútroštátnym právom v sociálnej a pracovnej oblasti. (
                  73
               ) V dôsledku toho, keďže sa takáto možnosť nezdá realizovateľnou bez výnimiek, domnievam sa, že nemôže zmierniť škodu spôsobenú štrajkom, a teda naplniť záujmy leteckého dopravcu.
         
      
            87.
         
         
            Hoci je pravda, že právo na kolektívne akcie bolo koncipované ako pomoc zamestnancom pri presadzovaní ich záujmov voči zamestnávateľovi a že prípadné uznanie práva cestujúcich na náhradu v prípade štrajku zamestnancov leteckého dopravcu zo strany Súdneho dvora by prispelo k dosiahnutiu tohto cieľa, domnievam sa, že výklad nariadenia č. 261/2004 v tomto zmysle by išiel nad rámec toho, čo je nevyhnutné na ochranu zamestnancov. Veľmi pochybujem o tom, že by normotvorca Únie predpokladal výsledok opísaný v predchádzajúcich bodoch, konkrétne neprimeraný posun rovnováhy síl v prospech zamestnancov.
         
      
            88.
         
         
            Ochrana priznaná článkom 16 Charty zahŕňa slobodu vykonávať hospodársku alebo obchodnú činnosť, zmluvnú slobodu a slobodnú hospodársku súťaž, ako vyplýva z vysvetliviek týkajúcich sa tohto článku, ktoré treba v súlade s článkom 6 ods. 1 tretím pododsekom ZEÚ a článkom 52 ods. 7 Charty pri jej výklade zohľadniť. (
                  74
               ) Letecký dopravca má ako zamestnávateľ právo brániť svoje záujmy a požadovať vyriešenie akéhokoľvek sporu so zamestnancami prostredníctvom rokovaní. Keďže znáša finančné riziko, má navyše právo prijať opatrenia súvisiace s riadením, ktoré považuje za vhodné na zabezpečenie prežitia podniku. Má tiež právo na ochranu pred akýmkoľvek narušením zo strany tretích osôb, vrátane možného zneužitia práva, (
                  75
               ) ktoré by mohlo ohroziť jeho existenciu. (
                  76
               ) Výsledok opísaný v predchádzajúcich bodoch by však mal za následok, že zamestnávateľovi by bolo fakticky odopreté právo na účinnú ochranu jeho záujmov, pretože alternatívou k prijatiu požiadaviek zamestnancov by bolo akceptovanie rizika konkurzu podniku, čo sa mi zdá nezlučiteľné so zárukami základných práv zakotvených v Charte.
         
      
            89.
         
         
            Takisto sa mi nezdá nevyhnutné, aby na dosiahnutie legislatívneho cieľa nariadenia č. 261/2004 bolo potrebné uznať právo cestujúcich na náhradu vo všetkých prípadoch štrajku. Ochrana tohto záujmu je zabezpečená už tým, že cestujúci, ktorých sa týka zrušenie alebo veľké meškanie letu v dôsledku štrajku zamestnancov, majú naďalej právo na náhradu alebo presmerovanie podľa článku 8, ako aj na pomoc podľa článku 9 nariadenia č. 261/2004. To dokazuje, že existujú primerané prostriedky na ochranu spotrebiteľa pri súčasnom zohľadnení oprávneného záujmu zamestnancov a zamestnávateľov na vyjednávaní a uzatváraní kolektívnych zmlúv.
         
      
            90.
         
         
            Z uvedených okolností vyplýva, že štrajk zvolaný odborovou organizáciou za vyššie opísaných podmienok sa vymyká „kontrole“ leteckého dopravcu. Letecký dopravca má ako zamestnávateľ právo a zároveň zodpovednosť rokovať o dohode so zamestnancami v rámci tarifnej autonómie, ktorou disponujú sociálni partneri. Na druhej strane nemôže niesť výlučnú zodpovednosť za dôsledky vyplývajúce z kolektívnych akcií zamestnancov.
         
      
      
         c)
       
         Predbežný záver
      
   
   
            91.
         
         
            Moje preskúmanie skutkových okolností ma privádza k záveru, že dve kritériá rozvinuté judikatúrou na účely kvalifikácie „mimoriadnej okolnosti“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, ako sa vykladá so zreteľom na odôvodnenie 14 tohto nariadenia, sú v prejednávanej veci splnené.
         
      
            92.
         
         
            Ako predbežný záver je teda potrebné konštatovať, že štrajk organizovaný na základe výzvy odborov v rámci výkonu práva na štrajk zamestnancami leteckého dopravcu s cieľom vyjadriť požiadavky týkajúce sa zlepšenia pracovných podmienok – pokiaľ uvedený štrajk nebol reakciou na predchádzajúce rozhodnutie podniku, ale sa začal na základe požiadaviek zamestnancov – spadá pod pojem „mimoriadna okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004.
         
      
      
         d)
       
         O relevantnosti „zákonnosti“ štrajku a existencie jeho predchádzajúceho oznámenia na účel kvalifikovania okolnosti ako „mimoriadnej“
      
   
   
            93.
         
         
            Ako už bolo uvedené vyššie, skutočnosť, že štrajk je „zákonný“, teda že odbory začali kolektívnu akciu v súlade s vnútroštátnymi pravidlami v oblasti pracovného práva, môže mať určitý vplyv na manévrovací priestor, ktorým disponuje zamestnávateľ nachádzajúci sa v takejto situácii. (
                  77
               ) Týka sa to aj toho, či bol štrajk vyhlásený v nadväznosti na jeho „predchádzajúce oznámenie“, pričom tento aspekt je navyše tiež upravený vnútroštátnym právom. Tieto dva aspekty spolu úzko súvisia, a preto ich treba preskúmať spoločne z hľadiska ich relevantnosti pri skúmaní otázky, či leteckí cestujúci majú právo na náhradu.
         
      
            94.
         
         
            Na úvod by som chcel zdôrazniť, že na rozdiel od toho, čo naznačuje vnútroštátny súd svojou prejudiciálnou otázkou, sa mi nezdá z právneho hľadiska vhodné analyzovať tieto aspekty z hľadiska „účinnej kontroly“ nad určitou okolnosťou ako relevantného kritéria na jej kvalifikáciu ako „mimoriadnej“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004. Považujem za vhodnejšie preskúmať ich z hľadiska „primeraných opatrení“, ktoré je dopravca povinný prijať na to, aby sa predišlo následkom zvyčajne spojeným s výskytom „mimoriadnej okolnosti“, konkrétne zrušeniu alebo veľkému meškaniu letu. (
                  78
               ) Viaceré dôvody, ktoré uvediem nižšie, svedčia v prospech toho, aby som uvedené aspekty preskúmal v tomto štádiu právnej analýzy.
         
      
            95.
         
         
            Po prvé je nesporné, že tieto aspekty spadajú výlučne do vnútroštátneho práva. Inými slovami, vnútroštátne právo stanovuje normatívne požiadavky, ktoré musia spĺňať, a napokon aj to, či štrajk je, alebo nie je „zákonný“. Súhlasím s názorom Súdneho dvora, ako vyplýva z odôvodnenia rozsudku Krüsemann, že ak by sa v rámci štrajkov rozlišovalo medzi tými, ktoré sú podľa uplatniteľného vnútroštátneho práva zákonné, a tými, ktoré sú nezákonné, s cieľom určiť, či ich treba posúdiť ako „mimoriadne okolnosti“, viedlo by to k tomu, že právo cestujúcich na náhradu by záviselo od právnych úprav jednotlivých členských štátov v sociálnej oblasti, čím by boli ohrozené ciele nariadenia č. 261/2004, uvedené v jeho odôvodneniach 1 a 4, a to zabezpečiť vysokú úroveň ochrany cestujúcich, ako aj to, aby leteckí dopravcovia pôsobili na území Únie za harmonizovaných podmienok. (
                  79
               ) Prípadná „zákonnosť“ štrajku by sa preto nemala považovať za rozhodujúce kritérium na určenie, či tento štrajk predstavuje „mimoriadnu okolnosť“.
         
      
            96.
         
         
            Po druhé rozlišovanie v závislosti od „zákonnosti“ štrajku by znamenalo spochybnenie úvah podporujúcich analýzu vykonanú v týchto návrhoch, z ktorej vyplýva, že štrajk, ako je opísaný v prvej prejudiciálnej otázke, sa vymyká „účinnej kontrole“ leteckého dopravcu z dôvodu, že jeho pôvod a následný vývoj nezávisia iba od vôle zamestnávateľa, ale aj od zámerov odborového zväzu zamestnancov, ktorý, ako som podrobne vysvetlil, predstavuje nezávislý subjekt, na ktorý zamestnávateľ nemá žiadny dosah. (
                  80
               ) Práve z týchto dôvodov nemožno vylúčiť, že sa odbory rozhodnú zvolať štrajk bez ohľadu na to, či takýto prístup je, alebo nie je v súlade s vnútroštátnymi pravidlami v oblasti pracovného práva. Týka sa to najmä dodržania predchádzajúceho oznámenia. Chcem poznamenať, že v takom prípade by prípadná protiprávnosť kolektívnych akcií začatých odbormi otvárala len možnosť zamestnávateľa domáhať sa na príslušných súdoch, aby nariadili ich ukončenie. Keďže však takýto postup vyžaduje čas, nemožno vylúčiť riziko, že súdne rozhodnutie bude prijaté až po tom, čo zamestnávateľ už utrpel značné ekonomické straty. Tieto úvahy podľa môjho názoru jasne ukazujú, že samotná „zákonnosť“ štrajku nepredstavuje vhodné kritérium na účely určenia „mimoriadnej“ povahy udalosti.
         
      
            97.
         
         
            Po tretie sa domnievam, že odpoveď na otázku, či štrajk organizovaný na základe výzvy odborového zväzu zamestnancov treba považovať za „mimoriadnu okolnosť“, je z hľadiska právnej istoty natoľko dôležitá, že by nemala byť ponechaná na náhodu. Presne k tomu by došlo, ak by bolo zakaždým povinné overiť, či boli splnené požiadavky vnútroštátneho práva týkajúce sa riadnej organizácie štrajku pracovníkov leteckej spoločnosti. Dôsledkom by bol mimoriadne kazuistický, či dokonca náhodný prístup, ktorý by sa vôbec nelíšil od súčasnej súdnej praxe. Z dôvodov spojených s predvídateľnosťou judikatúry a s cieľom poskytnúť vnútroštátnemu súdu jasné a jednoduché kritériá posúdenia navrhujem, aby Súdny dvor vo všeobecnosti uznal, že štrajk, ako je opísaný v prvej prejudiciálnej otázke, predstavuje „mimoriadnu okolnosť“ a že faktory charakterizujúce spor vo veci samej, ako je súlad s vnútroštátnymi pravidlami v oblasti pracovného práva, ktoré okrem iného vyžadujú dodržanie predchádzajúceho oznámenia, ktoré predchádza štrajku, môžu zohrávať úlohu len pri skúmaní otázky, či letecký dopravca prijal „primerané opatrenia“.
         
      
            98.
         
         
            Výhodou takéhoto prístupu v súvislosti s uplatňovaním nariadenia č. 261/2004 by bolo zjednodušenie analýzy a umožnenie vnútroštátnemu súdu posúdiť okolnosti konkrétneho prípadu. Okrem toho by neprinášal cestujúcim v leteckej doprave žiadne nevýhody, keďže nie všetky „mimoriadne okolnosti“ vylučujú zodpovednosť. Takáto kvalifikácia štrajku by totiž a priori nevylučovala právo dotknutých cestujúcich na náhradu, ale skôr by umožnila zohľadniť viacero relevantných aspektov, okrem iného zákonnosť štrajku a dodržanie jeho predchádzajúceho oznámenia, a tak dospieť k presnejšiemu záveru.
         
      
      
         3.
       
         Kritériá na určenie „primeraných opatrení“, ktoré musí prijať každý letecký dopravca
      
   
   
      
         a)
       
         Pojem „primerané opatrenia“ podľa judikatúry
      
   
   
            99.
         
         
            Na základe predchádzajúcich úvah treba ďalej určiť, aké sú tzv. „primerané“ opatrenia, ktoré musí letecký dopravca prijať na to, aby zabránil dôsledkom štrajku, o aký ide vo veci samej. Svojou prejudiciálnou otázkou sa vnútroštátny súd pýta na relevantnosť určitých skutkových okolností, konkrétne na skutočnosť, že štrajk bol leteckému dopravcovi oznámený v súlade s lehotou na jeho predchádzajúce oznámenie stanovenou vnútroštátnym právom. Tieto skutočnosti je preto potrebné skúmať individuálne so zreteľom na kritériá rozvinuté v judikatúre Súdneho dvora.
         
      
            100.
         
         
            Ako som už uviedol v mojich úvodných poznámkach, (
                  81
               ) z tejto judikatúry vyplýva, že ak nastane „mimoriadna okolnosť“, prevádzkujúci letecký dopravca sa oslobodí od svojej povinnosti platiť náhradu podľa článku 5 ods. 1 písm. c) a článku 7 ods. 1 nariadenia č. 261/2004 len vtedy, ak môže preukázať, že prijal opatrenia primerané situácii tým, že použil všetky prostriedky, či už ide o zamestnancov, alebo materiál, a finančné prostriedky, ktorými disponoval, s cieľom predísť tomu, aby uvedená okolnosť viedla k zrušeniu alebo veľkému meškaniu dotknutého letu, s výnimkou toho, aby sa od neho vyžadovali neprimerané straty vzhľadom na kapacity jeho podniku v rozhodnom čase. (
                  82
               )
         
      
            101.
         
         
            Súdny dvor tak prijal pružný a individualizovaný výklad pojmu „primerané opatrenie“, pričom vnútroštátnemu súdu prenechal posúdenie, či za okolností prejednávanej veci možno na leteckého dopravcu hľadieť tak, že prijal opatrenia primerané situácii, (
                  83
               ) pričom uviedol, že je potrebné zohľadniť len tie opatrenia, ktoré mu môžu skutočne prináležať, s vylúčením tých, ktoré patria do právomoci tretích osôb. (
                  84
               )
         
      
            102.
         
         
            Chcem poznamenať, že napriek pružnej a individualizovanej povahe tohto prístupu vyššie uvedená judikatúra stanovuje v záujme ochrany spotrebiteľov obzvlášť prísne podmienky oslobodenia, podľa ktorých je letecký dopravca povinný urobiť všetko, čo je objektívne možné s dostupnými prostriedkami na to, aby sa zabránilo zrušeniu alebo veľkému meškaniu letu. Okrem toho netreba zabúdať na to, že z povinnosti prepravy vyplýva, že cestujúci docestuje do svojho cieľového miesta čo najskôr, a nielen na miesto prestupu. (
                  85
               ) Letecký dopravca preto nemôže platne tvrdiť, že si túto povinnosť „čiastočne splnil“.
         
      
            103.
         
         
            Pri zohľadnení vyššie uvedených kritérií treba určiť, čo znamená požiadavka prijať všetky „primerané opatrenia“, aby sa zabránilo zrušeniu letu v dôsledku štrajku zamestnancov leteckého dopravcu v kontexte, aký je skúmaný v prejednávanej veci.
         
      
      
         b)
       
         Poznámky týkajúce sa rozdelenia právomocí medzi vnútroštátnym súdom a súdom Únie
      
   
   
            104.
         
         
            Skôr, než pristúpim k preskúmaniu týchto aspektov, chcem pripomenúť, že úloha Súdneho dvora v rámci konania upraveného v článku 267 ZFEÚ sa obmedzuje na objasnenie rozsahu pojmu „primerané opatrenia“. Súdnemu dvoru totiž prináleží poskytnúť vnútroštátnemu súdu výkladové prvky a usmernenia potrebné na to, aby tento súd mohol sám vykonať právne posúdenie skutkových okolností a uplatniť ustanovenia nariadenia č. 261/2004 v súlade so získaným výkladom. Dodržiavanie rozdelenia právomocí medzi vnútroštátnym súdom a súdom Únie je kľúčové na zabezpečenie riadneho fungovania súdneho systému zavedeného Zmluvami. (
                  86
               )
         
      
            105.
         
         
            Aby mohol Súdny dvor vykonať svoju právomoc, vnútroštátny súd by mal dôkladne zhromaždiť skutkové okolnosti, čím umožní Súdnemu dvoru pochopiť problematiku veci, ktorá je mu predložená. V tomto kontexte nemožno podceňovať zodpovednosť, ktorú musí vnútroštátny súd prevziať, pokiaľ ide o zistenie skutkového stavu, keďže nemožno vylúčiť, že existujú dôležité aspekty, ktoré treba zohľadniť pri analýze tejto prejudiciálnej otázky, ktoré unikajú pozornosti Súdneho dvora z dôvodu nedostatku potrebných informácií, napríklad o logistických, technických a finančných prostriedkoch, ktoré má letecký dopravca k dispozícii. Miera presnosti usmernení, ktoré poskytne Súdny dvor vnútroštátnemu súdu, bude vo veľkej miere závisieť od zhromaždených informácií.
         
      
      
         c)
       
         Výkladové prvky, ktoré sa majú poskytnúť vnútroštátnemu súdu
      
   
   
            106.
         
         
            Účelom nasledujúcich výkladových prvkov je poskytnúť vnútroštátnemu súdu usmernenia potrebné na to, aby mohol posúdiť skutkové okolnosti cieleným a účinným spôsobom.
         
      
      1) Primerané opatrenia musia zabrániť zrušeniu alebo veľkému meškaniu letu
   
   
            107.
         
         
            Na úvod treba poznamenať, že primerané opatrenia leteckého dopravcu podľa článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 musia byť zamerané na to, aby nedošlo k nepriaznivým dôsledkom pre cestujúcich, ktoré sú typické, a teda predvídateľné pre „mimoriadnu okolnosť“, konkrétne k zrušeniu alebo veľkému meškaniu predmetného letu. Vzhľadom na prijatý predbežný záver, podľa ktorého štrajk, ako je opísaný v prejudiciálnej otázke, treba považovať za „mimoriadnu okolnosť“ (
                  87
               ), nie je vnútroštátny súd nevyhnutne povinný overiť, či mohol letecký dopravca zabrániť vzniku samotného štrajku. Takýto záver sa zdá byť logický, keďže pojem „mimoriadna okolnosť“ v konečnom dôsledku súvisí s tým, že ho dotknuté strany nemôžu predvídať.
         
      
      2) Letecký dopravca musí využiť všetky právne možnosti na obranu svojich záujmov a záujmov cestujúcich.
   
   
            108.
         
         
            Podrobnejšie posúdenie je naopak odôvodnené, ak sa ukáže, že štrajk je protiprávny, pretože nerešpektuje požiadavky vnútroštátneho práva v sociálnej a pracovnej oblasti. Aspekt „zákonnosti“ štrajku, ktorý uviedol vnútroštátny súd, môže mať naozaj určitý význam, pokiaľ ide o určenie „primeraných opatrení“, ktoré je letecký dopravca povinný prijať. (
                  88
               ) Domnievam sa, že zodpovednosť leteckého dopravcu by mala zahŕňať povinnosť využiť všetky zákonné možnosti na obranu svojich záujmov a nepriamo aj záujmov cestujúcich, vrátane predloženia veci súdom príslušným na riešenie sporov v oblasti pracovného práva. Cieľom takéhoto postupu by bola požiadavka, aby príslušné súdy konštatovali protiprávnosť kolektívnych akcií a prípadne nariadili ich ukončenie. (
                  89
               )
         
      
            109.
         
         
            V tejto súvislosti chcem zdôrazniť, že článok 28 Charty chráni právo pracovníkov na kolektívne akcie len „v súlade s právom Únie a vnútroštátnymi právnymi predpismi a praxou“. Cieľom tohto spresnenia je vymedziť pôsobnosť základného práva. Samotný článok 28 Charty však nehovorí nič o zásadných aspektoch, ako sú podmienky, ktoré musí spĺňať zákonný štrajk, pričom ich špecifikáciu ponecháva na právo, na ktoré odkazuje. (
                  90
               ) Článok 52 ods. 6 Charty, podľa ktorého „vnútroštátne právne predpisy a prax sa musia zohľadniť v plnej miere tak, ako je to vymedzené v tejto [Ch]arte“, treba vykladať v rovnakom zmysle. (
                  91
               )
         
      
            110.
         
         
            Treba poznamenať, že legislatívne právomoci Únie v oblastiach patriacich do uvedenej pôsobnosti sú veľmi obmedzené. Článok 153 ods. 1 písm. f) ZFEÚ totiž stanovuje, že Parlament a Rada môžu prijímať vo forme smerníc minimálne požiadavky na „zastupovanie a kolektívn[u] ochran[u] záujmov pracujúcich a zamestnávateľov“ (
                  92
               ). Z článku 153 ods. 5 ZFEÚ však vyplýva, že toto ustanovenie sa nevzťahuje „na odmenu, právo združovať sa, právo na štrajk alebo na výluku“ (
                  93
               ). Znamená to, že Únia nemá nijakú normotvornú právomoc, ktorá by jej umožňovala prijímať pravidlá týkajúce sa výkonu práva na štrajk. (
                  94
               ) To je navyše dôvod, prečo niektoré smernice, ktoré odkazujú na kolektívne vyjednávanie a kolektívne akcie, samy neupravujú tieto aspekty. Napriek tejto skutočnosti nemožno s určitosťou vylúčiť, že Súdny dvor v budúcnosti vymedzí prostredníctvom judikatúry podstatu tohto práva na základe ústavných tradícií spoločných pre členské štáty. (
                  95
               )
         
      
            111.
         
         
            V prípade neexistencie príslušných ustanovení na úrovni práva Únie sa uplatní vnútroštátne právo. Odkaz na „vnútroštátne právne predpisy a prax“ sa má vykladať ako podriadenie sa podmienke zákonnosti stanovenej vnútroštátnym právom. V dôsledku toho možno dospieť k záveru, že pracovníci sa nemôžu platne dovolávať práva zakotveného v článku 28 Charty, ak porušujú pravidlá upravujúce využívanie kolektívnych akcií. Nie sú pochybnosti o tom, že v prípade konfliktu by mala mať prednosť sloboda podnikania leteckého dopravcu chránená článkom 16 Charty. V súvislosti s tým leteckému dopravcovi prislúcha, aby si uplatňoval svoje práva použitím dostupných prostriedkov nápravy. Členské štáty musia stanoviť prostriedky nápravy potrebné na zabezpečenie účinnej súdnej ochrany sociálnych partnerov v prípade konfliktu, ako to vyžaduje článok 19 ods. 1 druhý pododsek ZEÚ a článok 47 Charty.
         
      
      3) Letecký dopravca musí vyhradiť časovú rezervu na riešenie prípadných nepredvídateľných udalosti
   
   
            112.
         
         
            Ďalej by sa mala zohľadniť skutočnosť, že čím dlhšie je obdobie medzi udalosťou, ktorá predstavuje „mimoriadnu okolnosť“, a časom odletu alebo príletu letu, ktorý môže byť ovplyvnený udalosťou, tým väčší je manévrovací priestor leteckého dopravcu. Inými slovami, ak má letecký dopravca k dispozícii dostatok času, môže obvykle použiť viacero riešení, aby prepravil dotknutého cestujúceho do jeho konečného cieľového miesta. V prípade nedostatku času sú naopak tieto riešenia veľmi obmedzené, dokonca takmer neexistujúce. (
                  96
               ) Z toho vyplýva, že letecký dopravca by mal vyhradiť dostatočnú časovú rezervu na riešenie prípadných nepredvídateľných udalosti.
         
      
            113.
         
         
            Súdny dvor totiž v rozsudku vo veci Eglītis a Ratnieks (
                  97
               ) pripomenul, že rozumný letecký dopravca sa vyznačuje tým, že plánuje svoje prostriedky včas tak, aby mal časovú rezervu na to, aby mohol prijať ďalšie riešenia. Starostlivé a racionálne plánovanie trás leteckým dopravcom je preto rozhodujúce, aby sa predišlo ťažkostiam a nepríjemnostiam cestujúcim spôsobených zrušeniami alebo veľkými meškaniami letov, v súlade s cieľom uvedeným v odôvodnení 12 nariadenia č. 261/2004.
         
      
      4) Letecký dopravca musí zohľadniť oznámenie, ktoré predchádzalo štrajku zvolanému odbormi
   
   
            114.
         
         
            Argumenty, ktoré som uviedol na podporu nevyhnutnosti vyhradiť primeranú časovú rezervu na riešenie prípadných nepredvídateľných udalostí, sú tiež relevantné v kontexte, o aký ide vo veci samej, keď odbory zvolali štrajk v súlade s lehotou na jeho predchádzajúce oznámenie stanovenou vnútroštátnym právom. (
                  98
               ) Vzhľadom na dôležitosť, ktorú Súdny dvor pripisuje plánovaniu časovej rezervy, sa mi zdá, že by bolo nezodpovedné, keby letecký dopravca nevyužil tento dodatočný čas na vyčerpanie všetkých možností s cieľom zmierniť dopad štrajku na jeho činnosti. Osobitne to platí pre situáciu, o akú ide vo veci samej, v ktorej združenia pilotov podali oznámenie 2. apríla 2019, pričom štrajk vyhlásili od 26. apríla 2019. SAS teda mala k dispozícii niekoľko týždňov – t. j. lehotu presahujúcu minimálnu lehotu (aspoň sedem pracovných dní) stanovenú švédskymi právnymi predpismi – na vykonanie potrebných opatrení. V dôsledku toho treba vnútroštátnemu súdu odpovedať, že dopravca je povinný zohľadniť vo svojom plánovaní skutočnosť, že výkon práva na štrajk mu bol oznámený v súlade s lehotou na jeho predchádzajúce oznámenie stanovenou vnútroštátnym právom.
         
      
            115.
         
         
            Pre úplnosť treba poznamenať, že v určitých prípadoch môže vzniknúť otázka týkajúca sa uplatniteľnosti výnimiek stanovených v článku 5 ods. 1 písm. c) nariadenia č. 261/2004. Z tohto ustanovenia vyplýva, že v prípade zrušenia letu majú dotknutí cestujúci právo na náhradu v súlade s článkom 7 uvedeného nariadenia, „pokiaľ… neboli informovaní o zrušení letu“ prostredníctvom predchádzajúceho oznámenia v časovom úseku od dvoch týždňov do siedmich dní pred plánovaným časom odletu. V závislosti od predmetnej situácie by táto požiadavka prípadne mohla viesť k prelínaniu pôsobnosti uvedených ustanovení, konkrétne v prípade, keď by vnútroštátna právna úprava stanovila, že k výzve na štrajk musí dôjsť pri dodržaní stanovenej lehoty na jeho predchádzajúce oznámenie.
         
      
            116.
         
         
            Domnievam sa však, že táto možnosť nemôže sama osebe spochybniť uplatniteľnosť ustanovení, ktoré zakladajú právo na náhradu, konkrétne článku 5 ods. 1 písm. c) a článku 7 ods. 1 nariadenia č. 261/2004, ktoré sú predmetom tohto návrhu na začatie prejudiciálneho konania. Okrem toho, keďže SAS netvrdí, že využije výnimky vymenované v článku 5 ods. 1 písm. c) uvedeného nariadenia, aby nemusela platiť cestujúcim náhradu, táto problematika sa mi zdá čisto hypotetická, a teda mimo rámca analýzy prejednávanej veci.
         
      
      5) Letecký dopravca musí organizovať svoje materiálne a ľudské zdroje s cieľom zabezpečiť kontinuitu jeho činností.
   
   
            117.
         
         
            Vyššie už bolo vysvetlené, (
                  99
               ) že letecký dopravca sa pri zabezpečovaní fungovania podniku spolieha na materiálne a ľudské zdroje. Na základe analogického uplatnenia judikatúry týkajúcej sa práva na náhradu v prípade technickej poruchy lietadla navrhujem stanoviť zodpovednosť leteckého dopravcu za organizovanie svojho stavu zamestnancov a prideľovanie úloh tak, aby mohol zaručiť kontinuitu činností napriek výskytu rušivých udalostí. Tento prístup je v súlade s judikatúrou Súdneho dvora, ktorá výslovne vyžaduje, aby letecký dopravca „použil všetky prostriedky, či už ide o zamestnancov, alebo materiál, a finančné prostriedky, ktorými dispon[uje], s cieľom predísť tomu, aby uvedená okolnosť viedla k zrušeniu alebo veľkému meškaniu dotknutého letu“ (
                  100
               ). To si zjavne vyžaduje úsilie z hľadiska reorganizácie zamestnancov. Tak ako je letecký dopravca povinný zabezpečiť dostatok zamestnancov na náhradu absencií spojených s dovolenkou alebo práceneschopnosťou, (
                  101
               ) zdá sa mi logické vyžadovať, aby tiež v čo najväčšej miere disponoval vhodnými pracovníkmi, ktorí v prípade potreby prevezmú úlohy štrajkujúcich kolegov.
         
      
            118.
         
         
            V tejto súvislosti je dôležité poznamenať, že odkaz v prejudiciálnej otázke na skutočnosť, že štrajk sa týka „pilotov, ktorých zamestnáva letecký dopravca“, a na okolnosť, že štrajk bol vyhlásený „v súlade so zákonom“, poukazuje na dva aspekty, ktoré môžu značne obmedziť manévrovací priestor zamestnávateľa pri zavádzaní opatrení na reorganizáciu zamestnancov a ktoré bude musieť vnútroštátny súd zohľadniť pri posúdení skutkových okolností. Ide o obmedzenia vecnej a normatívnej povahy.
         
      
            119.
         
         
            Pokiaľ ide o vecné obmedzenia, treba poznamenať, že piloti lietadiel vykonávajú centrálnu funkciu v oblasti leteckej prepravy cestujúcich, keďže táto si vyžaduje vysoký zmysel pre zodpovednosť a dokonalé ovládanie technických aspektov spojených s riadením lietadiel. To je dôvod, pre ktorý piloti musia mať osobitné a dôkladné vzdelanie, po ktorom nasleduje pravidelný výcvik. Vnútroštátny súd sa teda správne domnieva, že sú „nevyhnutní na uskutočnenie letu“. Vzhľadom na skutočnosť, že pilotov lietadiel nemožno účinne nahradiť inými členmi posádky vykonávajúcimi odlišné funkcie, považujem za primerané vyžadovať od leteckého dopravcu, aby v čo najväčšej možnej miere zabezpečil prevádzkovú kontinuitu. Vnútroštátnemu súdu preto prináleží posúdiť, či a v akom rozsahu bola v prejednávanej veci zabezpečená takáto prevádzková kontinuita.
         
      
            120.
         
         
            Z normatívneho hľadiska je potrebné uviesť, že pre analýzu sa môže ukázať ako relevantná aj okolnosť, že vnútroštátna právna úprava zakazuje podniku prijímať zamestnancov s cieľom nahradiť štrajkujúcich. Chcem pripomenúť, že judikatúra nepovažuje za „primerané“ tie opatrenia, ktoré môžu predstavovať „neprimeranú stratu vzhľadom na kapacity podniku“, ale skôr odkazuje na opatrenia, ktoré sú z personálneho, technického a hospodárskeho hľadiska znesiteľné. Hoci sa Súdny dvor ešte výslovne nevyjadril k otázke, či tento pojem zahŕňa aj právne prípustné opatrenia, nepochybujem o tom, že treba na ňu odpovedať kladne. Právo Únie nemôže od dopravcu vyžadovať, aby úmyselne porušoval vnútroštátne právo, a to tým skôr, že článok 28 Charty, ako som už uviedol, zaručuje zamestnancom právo uskutočniť kolektívne akcie „v súlade s vnútroštátnymi právnymi predpismi a praxou“. Pokiaľ teda toto ustanovenie odkazuje na vnútroštátne právo, ktoré špecifikuje rozsah práva na štrajk (
                  102
               ) tým, že stanovuje obmedzenia právomocí zamestnávateľa, je tento zamestnávateľ povinný ich dodržiavať.
         
      
            121.
         
         
            Z toho vyplýva, že okolnosť, že vnútroštátne právo prípadne zakazuje prijímať zamestnancov s cieľom nahradiť štrajkujúcich, predstavuje okolnosť, ktorá má osobitný význam, a preto sa musí zohľadniť pri hodnotení „primeraných opatrení“, ktoré mal letecký dopravca prípadne prijať.
         
      
      6) Dopravca musí uľahčiť prístup k letom iných spoločností, ktoré nie sú dotknuté štrajkom
   
   
            122.
         
         
            Ak dôjde k štrajku, zodpovednosť leteckého dopravcu voči cestujúcim nezaniká. Je naopak povinný uľahčiť im prístup k letom iných spoločností, ktoré nie sú štrajkom dotknuté, čo je téma, ku ktorej poskytol cenné indície rozsudok vo veci Transportes Aéreos Portugueses (
                  103
               ). Chcem pripomenúť, že Súdny dvor uviedol, že „v prípade, že nastane mimoriadna okolnosť, letecký dopravca, ktorý sa chce oslobodiť od svojej povinnosti poskytnúť náhradu cestujúcim… sa v zásade nemôže obmedziť len na to, že ponúkne dotknutým cestujúcim presmerovanie na ich konečné cieľové miesto nasledujúcim letom, ktorý sám prevádzkuje a ktorý priletí do cieľového miesta nasledujúci deň po pôvodne plánovanom dni príletu“ (
                  104
               ).
         
      
            123.
         
         
            Súdny dvor v uvedenom rozsudku konštatoval, že „náležitá starostlivosť, ktorá sa od tohto leteckého dopravcu vyžaduje na účely oslobodenia od povinnosti poskytnúť náhradu,… predpokladá, že použije všetky prostriedky, ktoré má k dispozícii, na zabezpečenie primeraného a uspokojivého presmerovania pri najbližšej príležitosti, medzi ktoré patrí aj hľadanie ďalších priamych alebo nepriamych letov prevádzkovaných prípadne aj inými leteckými dopravcami patriacimi alebo nepatriacimi do tej istej aliancie leteckých spoločností, ktoré by mali pri prílete menšie meškanie než nasledujúci let dotknutého leteckého dopravcu“ (
                  105
               ).
         
      
            124.
         
         
            Podľa Súdneho dvora „preto len v prípade, ak neexistuje nijaké voľné miesto na inom priamom alebo nepriamom lete, ktorý by danému cestujúcemu umožnil dosiahnuť konečné cieľové miesto s menším meškaním než nasledujúci let dotknutého leteckého dopravcu, alebo ak vykonanie takéhoto presmerovania predstavuje pre tohto leteckého dopravcu neprimeranú stratu vzhľadom na kapacity jeho podniku v rozhodnom čase, treba sa domnievať, že uvedený letecký dopravca použil všetky prostriedky, ktorými disponoval, keď dotknutého cestujúceho presmeroval na nasledujúci let, ktorý sám prevádzkuje“ (
                  106
               ).
         
      
            125.
         
         
            Z uvedeného rozsudku vyplýva, že dopravca je v zásade povinný rátať aj s možnosťou, že zabezpečí presmerovanie na priame alebo nepriame lety prevádzkované prípadne inými leteckými dopravcami, pokiaľ vykonanie takéhoto presmerovania nepredstavuje pre tohto leteckého dopravcu „neprimeranú stratu“ vzhľadom na kapacity jeho podniku, čo prináleží posúdiť vnútroštátnemu súdu.
         
      
      
         4.
       
         Odpoveď na prvú prejudiciálnu otázku
      
   
   
            126.
         
         
            Vzhľadom na všetky tieto skutočnosti treba na prvú otázku odpovedať tak, že štrajk pilotov lietadiel, ktorých zamestnáva letecký dopravca a ktorí sú nevyhnutní na uskutočnenie letu, takého rozsahu, o aký ide vo veci samej, (
                  107
               ) sa má považovať za „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, pokiaľ bol vopred oznámený a v súlade so zákonom ho vyhlásili zamestnanecké organizácie ako kolektívnu akciu, ktorou chceli uvedeného leteckého dopravcu prinútiť zvýšiť im mzdy, poskytnúť výhody alebo zmeniť podmienky zamestnania, a tým splniť ich požiadavky.
         
      
            127.
         
         
            Za takých podmienok, o aké ide vo veci samej, je letecký dopravca povinný prijať primerané opatrenia na to, aby sa zabránilo zrušeniu alebo veľkému meškaniu letu. Konkrétne musí využiť všetky zákonné možnosti na obranu svojich záujmov a záujmov cestujúcich, vyhradiť dostatočnú časovú rezervu na riešenie prípadných nepredvídateľných udalostí, zohľadniť predchádzajúce oznámenie, ktoré predchádzalo štrajku zvolanému odbormi, organizovať svoje materiálne a ľudské zdroje s cieľom zabezpečiť kontinuitu činností a uľahčiť prístup k letom iných spoločností, ktoré nie sú dotknuté štrajkom.
         
      
      C. O druhej prejudiciálnej otázke
   
   
            128.
         
         
            Svojou druhou prejudiciálnou otázkou vnútroštátny súd žiada Súdny dvor, aby na účely posúdenia toho, či štrajk predstavuje „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, spresnil, aký význam treba v prípade potreby priznať tomu, že požiadavky zamestnaneckých organizácií sú primerané, a najmä skutočnosti, že požadovaný nárast miezd je výrazne vyšší než zvýšenie miezd, ktoré sa vo všeobecnosti uplatňuje na dotknutom vnútroštátnom trhu práce.
         
      
            129.
         
         
            Vzhľadom na mnou navrhovanú odpoveď na prvú prejudiciálnu otázku sa domnievam, že už nie je potrebné preskúmať druhú prejudiciálnu otázku. Nasledujúce pripomienky preto uvádzam len pre úplnosť a jasnosť.
         
      
            130.
         
         
            Hneď na úvod by som chcel poukázať na to, že plne súhlasím s názorom účastníkov konania vo veci samej, podľa ktorého Súdnemu dvoru neprináleží skúmať vecnú stránku toho, či určitá požiadavka je, alebo nie je „primeraná“. Možno sa obávať, že ak by mal Súdny dvor alebo vnútroštátny súd rozhodujúci v spore, ktorý sa týka uplatnenia nariadenia č. 261/2004, posudzovať príslušné postoje sociálnych partnerov, hrozilo by, že bude zasahovať do ich rokovaní, čo by viedlo k spochybneniu zásady tarifnej autonómie. Ako však bolo vysvetlené vyššie, z tejto autonómie vyplýva, že sociálnym partnerom prináleží slobodne vyjednávať a určovať mzdy a pracovné podmienky bez zásahu štátu alebo inštitúcií. Pre úplnosť by som chcel upriamiť pozornosť na skutočnosť, že Súdny dvor v každom prípade nemá k dispozícii dostatok informácií na to, aby sa k tejto otázke mohol so znalosťou veci vyjadriť. (
                  108
               )
         
      
            131.
         
         
            V dôsledku toho navrhujem, aby Súdny dvor na túto prejudiciálnu otázku neodpovedal. Súdny dvor sa tak vyhne zaujatiu stanoviska v prospech jednej alebo druhej strany z dôvodu, že by mohlo dôjsť k spochybneniu autonómie sociálnych partnerov v oblasti kolektívneho vyjednávania.
         
      
      D. O tretej prejudiciálnej otázke
   
   
            132.
         
         
            Cieľom tretej prejudiciálnej otázky je na účely posúdenia pojmu „mimoriadna okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 určiť význam, ktorý treba v prípade potreby priznať tomu, že letecký dopravca s cieľom zabrániť štrajku prijme návrh na urovnanie od vnútroštátneho orgánu zodpovedného za mediáciu v oblasti pracovnoprávnych sporov, zatiaľ čo zamestnanecké organizácie ho neprijmú.
         
      
            133.
         
         
            Vzhľadom na navrhovanú odpoveď na prvú prejudiciálnu otázku nevidím potrebu preskúmať tretiu prejudiciálnu otázku. Budem sa jej však venovať v rámci mojej analýzy v záujme úplnosti a jasnosti.
         
      
            134.
         
         
            V tejto súvislosti treba najskôr poznamenať, že užitočnosť rôznych mechanizmov riešenia sporov, vrátane mediácie, nemožno preceňovať. Tieto mechanizmy predstavujú primerané prostriedky umožňujúce sociálnym partnerom dospieť k dohode, ktorá zohľadní ich záujmy. (
                  109
               ) Podľa môjho názoru nie sú pochybnosti o tom, že využitie mediácie treba v prvom rade chápať ako prejav dobrej vôle, ktorý poukazuje na skutočné odhodlanie dospieť k trvalej dohode.
         
      
            135.
         
         
            Vzhľadom na uvedené sa domnievam, že v rozsahu, v akom právny poriadok Únie výslovne uznáva právo sociálnych partnerov slobodne riešiť svoje spory prostredníctvom rokovaní a za rovnakých podmienok, (
                  110
               ) by bolo nekonzistentné vyžadovať, aby využili konkrétny mechanizmus riešenia sporov. Je skôr vecou ich autonómie zvoliť si vhodný spôsob dosiahnutia dohody a prijať (alebo odmietnuť) návrh na urovnanie v závislosti od ich príslušných záujmov. Preto im nemožno vytýkať, že presadzujú tieto záujmy spôsobom, ktorý im najlepšie vyhovuje.
         
      
            136.
         
         
            Práve tento široký manévrovací priestor okrem iných faktorov vysvetľuje, prečo sa štrajk stáva udalosťou, ktorá sa vymyká „účinnej kontrole“ sociálnych partnerov z pohľadu každého z nich, ako už bolo vysvetlené v rámci preskúmania kritérií týkajúcich sa pojmu „mimoriadna okolnosť“ (
                  111
               ). Keďže je na rozhodnutí každého sociálneho partnera, či odmietne návrh dohody (a prípadne predloží protinávrh), nemožno rozumne tvrdiť, že štrajk ako výraz existencie zásadného nesúhlasu predstavuje pre leteckého dopravcu „ovplyvniteľnú“ udalosť.
         
      
            137.
         
         
            Okrem toho chcem v tomto kontexte poukázať na určitú podobnosť s predmetom druhej prejudiciálnej otázky, keďže predmetná otázka zjavne smeruje k tomu, aby sa Súdny dvor v podstate vyjadril k „primeranosti“ vyjednávacej pozície strán. Z dôvodov, ktoré som už uviedol v rámci preskúmania druhej prejudiciálnej otázky, by sa však Súdny dvor mal vyhnúť zaujatiu stanoviska v prospech jednej alebo druhej strany.
         
      
            138.
         
         
            Ak by sa však Súdny dvor rozhodol odpovedať na túto prejudiciálnu otázku, rád by som vyjadril svoje výhrady k prípadnému prístupu, ktorý by vyzýval vnútroštátny súd k uplatneniu kritérií spojených s postojom alebo správaním sociálnych partnerov pred a počas štrajku. (
                  112
               ) Domnievam sa, že tento typ kritérií sa môže skôr stať ďalším faktorom neistoty pre súdnu prax, keďže tieto kritériá by otvorili cestu ku kauzistickému prístupu, ktorého vývoj je ťažké predvídať. Keďže sa totiž postoj alebo správanie sociálnych partnerov môže v jednotlivých veciach značne líšiť v závislosti od dotknutých aspektov, možno sa obávať, že výsledok daného sporu bude nepredvídateľný.
         
      
            139.
         
         
            V prípade, že by Súdny dvor považoval tieto kritériá za relevantné, obávam sa, že občianskoprávny súd, ktorý má rozhodnúť o spore, akým je ten v prejednávanej veci, bude nevyhnutne čeliť citlivým otázkam v oblasti pracovného práva, ktoré nepatria do jeho právomoci. Ak by mal byť teda spor predložený vnútroštátnemu súdu, ktorý sa špecializuje na pracovné právo, existuje riziko, že tento súd bude posudzovať okolnosti prípadu inak ako občianskoprávny súd. To všetko by však bolo v rozpore s cieľom, ktorý by mal Súdny dvor sledovať, konkrétne so stanovením objektívnych kritérií spôsobilých presadzovať právnu istotu a predchádzaním rôznorodým súdnym rozhodnutiam. (
                  113
               ) Keďže sa prejednávaná vec týka iba výkladu nariadenia č. 261/2004, odporúčam vyhnúť sa zavedeniu úvah, ktoré patria do odlišnej oblasti práva, konkrétne pracovného práva.
         
      
            140.
         
         
            Predchádzajúce pripomienky sú o to dôležitejšie, že nariadenie č. 261/2004 ako akt Únie vyžaduje autonómny výklad s cieľom zabezpečiť jeho jednotné uplatňovanie vo všetkých členských štátoch. Vzhľadom na to, že po prvé viaceré aspekty súvisiace s pracovným právom a vznesené v kontexte prejednávanej veci patria do právomoci vnútroštátneho zákonodarcu, (
                  114
               ) v dôsledku čoho sa môžu medzi členskými štátmi výrazne líšiť, a po druhé, že príslušné ustanovenia tohto nariadenia neobsahujú nijaký odkaz na vnútroštátne právo, nevidím dôvod, prečo by sa tieto aspekty mali použiť ako kritériá na účel výkladu pojmu „mimoriadna okolnosť“.
         
      
            141.
         
         
            Z vyššie uvedených dôvodov navrhujem, aby Súdny dvor na tretiu prejudiciálnu otázku neodpovedal.
         
      
      VI. Návrh
   
   
            142.
         
         
            Vzhľadom na už vyššie uvedené úvahy navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prejudiciálne otázky, ktoré položil Attunda tingsrätt (Súd prvého stupňa Attunda, Švédsko), takto:
            
                     –
                  
                  
                     Štrajk pilotov lietadiel, ktorých zamestnáva letecký dopravca a ktorí sú nevyhnutní na uskutočnenie letu, takého rozsahu, o aký ide vo veci samej, sa má považovať za „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91, pokiaľ bol vopred oznámený a v súlade so zákonom ho vyhlásili zamestnanecké organizácie ako kolektívnu akciu, ktorou chceli uvedeného leteckého dopravcu prinútiť zvýšiť im mzdy, poskytnúť výhody alebo zmeniť podmienky zamestnania, a tým splniť ich požiadavky.
                  
               
                     –
                  
                  
                     Za takých podmienok, o aké ide vo veci samej, je letecký dopravca povinný prijať primerané opatrenia na to, aby sa zabránilo zrušeniu alebo veľkému meškaniu letu. Konkrétne musí využiť všetky zákonné možnosti na obranu svojich záujmov a záujmov cestujúcich, vyhradiť dostatočnú časovú rezervu na riešenie prípadných nepredvídateľných udalostí, zohľadniť predchádzajúce oznámenie, ktoré predchádzalo štrajku zvolanému odbormi, organizovať svoje materiálne a ľudské zdroje s cieľom zabezpečiť kontinuitu činností a uľahčiť prístup k letom iných spoločností, ktoré nie sú dotknuté štrajkom.
                  
               
      (
         1
      )	Jazyk prednesu: francúzština.
   (
         2
      )	Ú. v. EÚ L 46, 2004, s. 1; Mim. vyd. 07/008, s. 10.
   (
         3
      )	Rozsudok zo 17. apríla 2018, Krüsemann a i. (C‑195/17, C‑197/17 až C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 až C‑286/17 a C‑290/17 až C‑292/17, ďalej len rozsudok Krüsemann, EU:C:2018:258).
   (
         4
      )	Pozri v prospech kvalifikácie štrajku zamestnancov leteckej spoločnosti ako „mimoriadnej okolnosti“: Nemecko (rozsudok Najvyššieho súdu z 21. augusta 2012, vec X ZR 138/11); Spojené kráľovstvo (rozsudok West London County Court zo 17. apríla 2009, vec Rigby v. Iberia [2009] 4 WLUK 299); Poľsko (rozsudok Krajského súdu vo Varšave z 5. apríla 2017, XXIII Ga 1889/16 a XXIII Gz 1360/16); Česká republika (rozsudok Mestského súdu v Prahe z 20. novembra 2019, č. 18 Co 300/2019). Proti takejto kvalifikácii: Francúzsko (rozsudok Kasačného súdu z 24. septembra 2009, veci 08‑18.177 a 08‑18.178); Holandsko (rozsudok súdu v Rotterdame z 2. júna 2017, vec 5277790); Taliansko (rozsudok Zmierovacieho súdu v Terste zo 17. septembra 2012, vec 668/2012). Tento zoznam samozrejme nie je vyčerpávajúci, ale už umožňuje posúdiť rôznorodosť súdnych rozhodnutí.
   (
         5
      )	Pozri bod 3 vyššie.
   (
         6
      )	Rozsudok zo 4. októbra 2012 (C‑22/11, EU:C:2012:604).
   (
         7
      )	Pozri rozsudok zo 4. októbra 2012, Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:604, body 33, 37, 38 a 40), ako aj návrhy, ktoré v tejto veci predniesol generálny advokát Bot (EU:C:2012:223, body 49 a 55).
   (
         8
      )	Pozri bod 3 vyššie.
   (
         9
      )	Rozsudky z 5. septembra 2019, Verein für Konsumenteninformation (C‑28/18, EU:C:2019:673, bod 25); z 26. februára 2019, Rimšēvičs a ECB/Lotyšsko (C‑202/18 a C‑238/18, EU:C:2019:139, bod 45), ako aj zo 17. apríla 2018, Egenberger (C‑414/16, EU:C:2018:257, bod 44).
   (
         10
      )	Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         11
      )	Pozri v tomto zmysle návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Szpunar v spojených veciach X a Visser (C‑360/15 a C‑31/16, EU:C:2017:397, bod 132).
   (
         12
      )	Rozsudok z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 23). Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         13
      )	Rozsudok Krüsemann, bod 34.
   (
         14
      )	Rozsudok zo 17. septembra 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, bod 42).
   (
         15
      )	Rozsudky z 11. júna 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, bod 37); z 12. marca 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204, bod 38), ako aj zo 4. apríla 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, bod 20).
   (
         16
      )	Rozsudok z 22. decembra 2008 (C‑549/07, EU:C:2008:771).
   (
         17
      )	Rozsudok z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, body 24 a 25).
   (
         18
      )	Rozsudok zo 17. septembra 2015 (C‑257/14, EU:C:2015:618).
   (
         19
      )	Rozsudok zo 17. septembra 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, body 41 a 42).
   (
         20
      )	Rozsudky z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 26), a zo 17. septembra 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, bod 38).
   (
         21
      )	Zásada, podľa ktorej „nikto nie je povinný plniť nemožné“ (impossibilium nulla obligatio est) je súčasťou všeobecných zásad práva Únie [pozri rozsudky zo 6. novembra 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Komisia, Komisia/Scuola Elementare Maria Montessori a Komisia/Ferracci (C‑622/16 P až C‑624/16 P, EU:C:2018:873, body 79), ako aj z 3. marca 2016, Daimler (C‑179/15, EU:C:2016:134, bod 42)].
   (
         22
      )	Rozsudok zo 4. mája 2017 (C‑315/15, EU:C:2017:342).
   (
         23
      )	Rozsudok zo 4. apríla 2019 (C‑501/17, EU:C:2019:288).
   (
         24
      )	Rozsudok z 26. júna 2019 (C‑159/18, EU:C:2019:535).
   (
         25
      )	Pozri bod 42 vyššie.
   (
         26
      )	Pozri v tejto súvislosti nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/1139 zo 4. júla 2018 o spoločných pravidlách v oblasti civilného letectva, ktorým sa zriaďuje Agentúra Európskej únie pre bezpečnosť letectva a ktorým sa menia nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005, (ES) č. 1008/2008, (EÚ) č. 996/2010, (EÚ) č. 376/2014 a smernice Európskeho parlamentu a Rady 2014/30/EÚ a 2014/53/EÚ a zrušujú nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 a (ES) č. 216/2008 a nariadenie Rady (EHS) č. 3922/91 (Ú. v. EÚ L 212, 2018, s. 1), ktoré stanovuje okrem iného základné požiadavky na posádku (príloha IV) a na leteckú prevádzku (príloha V). Z týchto ustanovení vyplýva, že posádka musí mať dostatočnú úroveň odbornej spôsobilosti (z teoretického aj praktického hľadiska), ako aj zdravotnú spôsobilosť, aby mohli uspokojivo vykonávať svoje funkcie.
   (
         27
      )	Pozri okrem iného smernicu Rady 2000/79/ES z 27. novembra 2000, ktorá sa týka Európskej dohody o organizácii pracovného času mobilných pracovníkov civilného letectva, ktorú uzavrela Asociácia európskych leteckých spoločností (AEA), Európska federácia pracovníkov v doprave (ETF), Európska asociácia civilných letcov (ECA), Európska asociácia regionálnych leteckých spoločností (ERA) a Asociácia nezávislých leteckých dopravcov (IACA) (Ú. v. ES L 302, 2000, s. 57; Mim. vyd. 05/004, s. 75), ktorá stanovuje obmedzenia a minimálne štandardy vrátane ustanovení o platenej dovolenke za rok, ako aj nariadenie Komisie (EÚ) č. 83/2014 z 29. januára 2014, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) č. 965/2012, ktorým sa ustanovujú technické požiadavky a administratívne postupy týkajúce sa leteckej prevádzky podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 (Ú. v. EÚ L 28, 2014, s. 17), ktoré stanovuje požiadavky, ktoré musí každý prevádzkovateľ obchodnej leteckej dopravy a členovia jeho posádky splniť, pokiaľ ide o obmedzenia letového času a času v službe a požiadavky na odpočinok členov posádky.
   (
         28
      )	Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         29
      )	Pozri body 24 a 25 vyššie.
   (
         30
      )	Pozri body 35 a 39 vyššie.
   (
         31
      )	Pozri bod 38 vyššie.
   (
         32
      )	Generálny advokát Bot vo svojich návrhoch, ktoré predniesol vo veci Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:223, body 53 a 55), týkajúcej sa štrajku personálu letiska, uviedol, že štrajk nemožno pripísať leteckému dopravcovi, keďže nemôže nijako ovplyvniť túto udalosť. Okrem toho treba poznamenať, že návrh nariadenia Komisie z 13. marca 2013 na zmenu nariadenia č. 261/2004 [COM(2013) 130 final] obsahuje demonštratívny výpočet okolností považovaných za „mimoriadne“, ktorý okrem iného spomína „pracovné spory… dôležitých poskytovateľov služieb, ako sú letiská a poskytovatelia letových navigačných služieb“, čo zrejme podporuje obhajovaný výklad. Vzhľadom na uvedené chcem poznamenať, že „pracovné spory u prevádzkujúceho leteckého dopravcu“, t. j. situácia ako tá, o ktorú ide v prejednávanej veci, sa považujú za tieto prípady.
   (
         33
      )	Pozri body 66 až 69 nižšie.
   (
         34
      )	Pozri body 70 až 76 nižšie.
   (
         35
      )	Pozri body 77 až 81 nižšie.
   (
         36
      )	Pozri body 82 až 92 nižšie.
   (
         37
      )	Pozri bod 92 nižšie.
   (
         38
      )	Pozri bod 57 vyššie.
   (
         39
      )	Pozri v tomto zmysle HERRMANN, C.: Entschädigung der Fluggäste bei wildem Streik – das TUIfly des EuGH vom 17.4.2018. In: Reise‑Recht aktuell: Zeitschrift für das Tourismusrecht. 2018, s. 102; CROON, J., CALLAGHAN, J.: „Wild Cat“ Ruling by the European Court of Justice. In: Zeitschrift für Luft‑ und Weltraumrecht. 2018, č. 4, s. 601, ktoré predpokladajú, že odôvodnenie Súdneho dvora vychádza z predpokladu, že letecký dopravca musí znášať dôsledky svojho konania, keďže je zvyčajne povinný znášať hospodárske riziko spojené s riadením podniku.
   (
         40
      )	Pozri bod 74 návrhov, ktoré som predniesol vo veci EPSU/Komisia (C‑928/19 P, EU:C:2021:38).
   (
         41
      )	Oznámenie Komisie s názvom Európsky sociálny dialóg, hybná sila modernizácie a zmeny (neoficiálny preklad) [KOM(2002) 341 v konečnom znení z 26. júna 2002, s. 6].
   (
         42
      )	Toto ustanovenie sa vzťahuje na Úniu a prostredníctvom článku 13 ZEÚ na všetky inštitúcie. Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         43
      )	(C‑67/96, C‑115/97 a C‑219/97, EU:C:1999:28, bod 181).
   (
         44
      )	Podľa HESSE, K.: Grundzüge des Verfassungsrechts der Bundesrepublik Deutschland. Heidelberg 1999, s. 28, bod 72 „musia byť legitímne záujmy chránené ústavným právom navzájom vyvážené, aby sa každý z nich mohol uplatniť v praxi. Pre tieto záujmy by sa mali stanoviť obmedzenia s cieľom umožniť ich optimálnu účinnosť“. Pozri tiež ALEXY, R.: Constitutional Rights and Proportionality. In: Journal for constitutional theory and philosophy of law. 2014, č. 22, s. 51, ktorý sa domnieva, že určité základné práva predstavujú „zásady, ktoré treba vyvážiť, aby sa mohli v čo najväčšej miere realizovať s prihliadnutím na právne a skutkové možností“.
   (
         45
      )	Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         46
      )	Rozsudok z 22. januára 2013, Sky Österreich (C‑283/11, EU:C:2013:28, bod 45).
   (
         47
      )	Pozri rozsudky z 13. mája 2014, Google Spain a Google (C‑131/12, EU:C:2014:317, bod 68); z 3. júla 2014, Kamino International Logistics a Datema Hellmann Worldwide Logistics (C‑129/13 a C‑130/13, EU:C:2014:2041, bod 69); z 11. septembra 2014, A (C‑112/13, EU:C:2014:2195, bod 51), ako aj z 25. mája 2016, Meroni (C‑559/14, EU:C:2016:349, bod 45).
   (
         48
      )	Rozsudok z 11. decembra 2007 (C‑438/05, EU:C:2007:772).
   (
         49
      )	Rozsudok z 11. decembra 2007, International Transport Workers’ Federation a Finnish Seamen’s Union (C‑438/05, EU:C:2007:772, bod 47).
   (
         50
      )	Rozsudok z 11. decembra 2007, International Transport Workers’ Federation a Finnish Seamen’s Union (C‑438/05, EU:C:2007:772, bod 74).
   (
         51
      )	Rozsudok z 11. decembra 2007, International Transport Workers’ Federation a Finnish Seamen’s Union (C‑438/05, EU:C:2007:772, bod 77).
   (
         52
      )	Rozsudok z 11. decembra 2007, International Transport Workers’ Federation a Finnish Seamen’s Union (C‑438/05, EU:C:2007:772, body 78 a 79).
   (
         53
      )	Rozsudok z 24. novembra 2011 (C‑70/10, EU:C:2011:771).
   (
         54
      )	Rozsudok zo 16. februára 2012 (C‑360/10, EU:C:2012:85).
   (
         55
      )	Rozsudky z 24. novembra 2011, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, bod 43), a zo 16. februára 2012, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, bod 41).
   (
         56
      )	Rozsudky z 24. novembra 2011, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, bod 44), a zo 16. februára 2012, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, bod 42).
   (
         57
      )	Rozsudky z 24. novembra 2011, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, bod 46), a zo 16. februára 2012, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, body 43 a 44).
   (
         58
      )	EVERSON, M., CORREIA GONÇALVES, R. In: PEERS, S., HERVEY, T., KENNER, J., WARD, A. (eds.): The EU Charter of Fundamental Rights – A Commentary. Oxford 2014, čl. 16, s. 455, bod 16.40, poukazujú na význam týchto rozsudkov z dôvodu, že vnútroštátnym súdom ukladajú povinnosť vyvážiť vlastnícke právo so slobodou podnikania, čo má za následok transformáciu slobody podnikania na záväzok súkromnoprávnej povahy alebo subjektívne právo.
   (
         59
      )	Rozsudky z 24. novembra 2011, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, bod 50), a zo 16. februára 2012, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, bod 48).
   (
         60
      )	Rozsudky z 24. novembra 2011, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, bod 48), a zo 16. februára 2012, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, bod 46).
   (
         61
      )	Rozsudky z 24. novembra 2011, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, bod 54), a zo 16. februára 2012, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, bod 52).
   (
         62
      )	Rozsudok z 31. januára 2013 (C‑12/11, EU:C:2013:43).
   (
         63
      )	Rozsudok z 31. januára 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, bod 60).
   (
         64
      )	Rozsudok z 31. januára 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, bod 61).
   (
         65
      )	Rozsudok z 31. januára 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, bod 62).
   (
         66
      )	Rozsudok z 31. januára 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, bod 63).
   (
         67
      )	Rozsudok z 31. januára 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, bod 64). Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         68
      )	Pozri rozsudky z 11. júna 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, bod 52); z 19. novembra 2009, Sturgeon a i. (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, bod 67), ako aj z 23. októbra 2012, Nelson a i. (C‑581/10 a C‑629/10, EU:C:2012:657, bod 39).
   (
         69
      )	Pozri v tomto zmysle KUČKO, M: The decision in TUIfly: are the Ryanair Strikes to be seen as extraordinary circumstances? In: Air and Space Law. 06/2019, roč. 44, č. 3, s. 334, ktorý tvrdí, že hoci by takýto výsledok posilnil práva cestujúcich, nebol by pre letecké spoločnosti žiaduci, pretože by mohol priniesť nespravodlivú výhodu odborom. Perspektíva platenia náhrad cestujúcim popri tom, že budú musieť znášať straty nazhromaždené počas obdobia štrajku, by mohla nútiť letecké spoločnosti prijať akékoľvek (aj neprimerané) požiadavky odborov; FLÖTHMANN, M: Verbraucherschutz: Ausgleichszahlungen nach Flugausfall trotz wilden Streiks des Flugpersonals. In: Europäische Zeitschrift für Wirtschaftsrecht. 2018, s. 461, vidí riziko v tom, že to povzbudí zamestnancov viesť kolektívne akcie proti leteckým dopravcom s cieľom prinútiť dopravcov, aby vyhoveli ich požiadavkám.
   (
         70
      )	Niektorí dotknutí účastníci konania pripomenuli, že vnútroštátne právo podmieňuje právo na náhradu škody splnením podmienky „zavinenia“ („úmysel“ alebo „nedbalosť“) vo vzťahu k spôsobenej škode. Tiež tvrdili, že hospodársky subjekt sa v zásade môže dovolávať ustanovení o zbavení zodpovednosti obsiahnutých v zmluve alebo vec opätovne prerokovať so svojím obchodným partnerom na základe ich zmluvnej autonómie.
   (
         71
      )	Rozsudky zo 4. mája 2017, Pešková a Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, bod 36); zo 17. septembra 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, bod 46), a z 19. novembra 2009, Sturgeon a i. (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, bod 68).
   (
         72
      )	Pozri návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Bot vo veci Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:223, bod 56), v ktorých navrhol toto riešenie. Treba však poznamenať, že po prvé sa uvedená vec odlišuje od prejednávanej veci z dôvodu, že sa týkala štrajku zamestnancov letiska (a nie zamestnancov leteckého dopravcu na podnet odborov), a po druhé generálny advokát iba uviedol, že takéto právo môže v zásade existovať v súlade s uplatniteľným vnútroštátnym právom.
   (
         73
      )	Pozri v tomto zmysle WENDELING‑SCHRÖDER: Schadensersatz drittbetroffener Unternehmen bei Streiks? In: Arbeit und Recht. 03/2017, roč. 65, č. 3, s. 96; UNTERSCHUTZ, J.: Strike and Remedies for Unlawful Strikes in the Legal System of Poland, Hungary, and Slovakia. In: International Journal of Comparative Labour Law and Industrial Relations. 2014, roč. 30, č. 3, s. 335, ktorí vo vzťahu k nemeckému, poľskému, maďarskému a slovenskému právu vysvetľujú, že právo na náhradu škody existuje iba v dôsledku nezákonných štrajkov alebo protiprávnych činov v súvislosti so štrajkom.
   (
         74
      )	Rozsudok z 22. januára 2013, Sky Österreich (C‑283/11, EU:C:2013:28, bod 42).
   (
         75
      )	Pozri v tomto zmysle GERNIGON, B., ODERO, A., GUIDO, H.: ILO principles concerning the right to strike. Geneva, 2000, s. 42, ktorí uvádzajú, že právo na štrajk nie je absolútnym právom a jeho výkon by mal byť v súlade s ostatnými základnými právami občanov a zamestnávateľov. Vnútroštátne právne úpravy za takéto zneužitie vo všeobecnosti stanovujú sankcie, ktoré sa môžu líšiť v závislosti od závažnosti následkov vyplývajúcich z tohto zneužitia, a to od prepustenia až po rôzne druhy finančných alebo trestných sankcií.
   (
         76
      )	Pozri v tomto zmysle EVERSON, M., CORREIA GONÇALVES, R. In: PEERS, S., HERVEY, T., KENNER, J., WARD, A. (eds.): The EU Charter of Fundamental Rights – A Commentary. Oxford 2014, čl. 16, s. 459, bod 16.52, ktorí upozorňujú na skutočnosť, že sloboda podnikania úzko súvisí s právom vlastniť majetok, ako aj s právom na prácu, čo má za následok, že sa musí považovať za „existenčné právo“.
   (
         77
      )	Pozri body 64 a 86 vyššie.
   (
         78
      )	Pozri nižšie body 108 až 111 (pokiaľ ide o zákonnosť štrajku) a body 114 až 116 (pokiaľ ide o potrebu zohľadniť ohlásenie, ktoré predchádza štrajku).
   (
         79
      )	Rozsudok Krüsemann, bod 47.
   (
         80
      )	Pozri body 40 a 64 vyššie.
   (
         81
      )	Pozri bod 35 vyššie.
   (
         82
      )	Rozsudok z 11. júna 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, bod 57).
   (
         83
      )	Rozsudky z 26. júna 2019, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, bod 27), a zo 4. mája 2017, Pešková a Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, bod 30).
   (
         84
      )	Rozsudky z 26. júna 2019, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, bod 27), a zo 4. mája 2017, Pešková a Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, bod 43).
   (
         85
      )	Pozri rozsudok z 26. februára 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, body 35 a 47).
   (
         86
      )	Pozri body 67 a 68 návrhov, ktoré som predniesol vo veci Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:135).
   (
         87
      )	Pozri bod 92 vyššie.
   (
         88
      )	Pozri bod 94 vyššie.
   (
         89
      )	Pozri v tomto zmysle JAREC, W.: Eindeutiges und Widersprüchliches im Urteil des EuGH in der Rs Krüsemann ua/TUIfly. In: Ecolex. 2019, č. 1, s. 102.
   (
         90
      )	Pozri KREBBER, S. In: CALLIESS, C., RUFFERT, M. (Hrsg.): EUV/AEUV. Das Verfassungsrecht der Europäischen Union mit Europäischer Grundrechtecharta. Kommentar. 4. vyd., čl. 28 GRCh, s. 2903, bod 3.
   (
         91
      )	Pozri v tomto zmysle BARNARD, C. In: PEERS, S., HERVEY, T., KENNER, J., WARD, A. (eds.): The EU Charter of Fundamental Rights – A Commentary. Oxford 2014, čl. 28, s. 792, bod 28.57.
   (
         92
      )	Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         93
      )	Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         94
      )	Pozri v tomto zmysle LEMBKE, U. In: von der GROEBEN, H., SCHWARZE, J., HATJE, A. (Hrsg.): Europäisches Unionsrecht Kommentar. 7. vyd., 2015, zväzok 1, čl.. 28 GRCh, s. 682, bod 15.
   (
         95
      )	Pozri v tejto súvislosti KREBBER, S. In: CALLIESS, C., RUFFERT, M. (Hrsg.): EUV/AEUV. Das Verfassungsrecht der Europäischen Union mit Europäischer Grundrechtecharta. Kommentar. 4. vyd., čl. 28 GRCh, s. 2903, bod 8.
   (
         96
      )	Pozri v tejto súvislosti návrhy, ktoré som predniesol vo veci Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:135, bod 72).
   (
         97
      )	Rozsudok z 12. mája 2011 (C‑294/10, EU:C:2011:303, bod 28).
   (
         98
      )	Pozri bod 93 vyššie.
   (
         99
      )	Pozri bod 51 vyššie.
   (
         100
      )	Rozsudok zo 4. apríla 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, bod 19 a citovaná judikatúra). Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         101
      )	Pozri v tomto zmysle FLÖTHMANN, M.: Verbraucherschutz: Ausgleichszahlungen nach Flugausfall trotz wilden Streiks des Flugpersonals. In: Europäische Zeitschrift für Wirtschaftsrecht. 2018, s. 461, podľa ktorého možno od leteckého dopravcu očakávať, že má dostatok personálu na vykonávanie svojich činností.
   (
         102
      )	Pozri bod 111 vyššie.
   (
         103
      )	Rozsudok z 11. júna 2020 (C‑74/19, EU:C:2020:460).
   (
         104
      )	Rozsudok z 11. júna 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, bod 58). Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         105
      )	Rozsudok z 11. júna 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, bod 59). Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         106
      )	Rozsudok z 11. júna 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, bod 60).
   (
         107
      )	Pozri bod 54 vyššie.
   (
         108
      )	Pozri bod 68 vyššie.
   (
         109
      )	GARCIA, A., ROMERO PENDER, E., MEDINA, F., EUWEMA, M.: Mediation in Collective Labor Conflicts. In: Industrial Relations & Conflict Management. 2019, s. 5 a 10, vysvetľujú, že kolektívne pracovné spory sú nevyhnutne súčasťou života v spoločnosti. Napätie medzi záujmami a právami zamestnancov, vedenia a vlastníkov ako akcionárov alebo štátnych úradníkov môže ľahko dosiahnuť deštruktívnu úroveň. Z tohto dôvodu spoločnosti rozvíjajú právne rámce riešenia týchto konfliktov. Jedným z prostriedkov riešenia sporov je mediácia, ktorú možno vymedziť ako akúkoľvek pomoc tretích osôb zmluvným stranám, vďaka ktorej môžu predísť eskalácii konfliktu, ukončiť ho a nájsť spoločné riešenia.
   (
         110
      )	Pozri bod 71 vyššie.
   (
         111
      )	Pozri bod 90 vyššie.
   (
         112
      )	Kritériá, ako je „konštruktívna povaha a otvorenosť dialógu“ sociálnych partnerov alebo „súhlas s riešením sporu prostredníctvom mediátora“.
   (
         113
      )	Pozri bod 32 vyššie.
   (
         114
      )	Pozri bod 93 vyššie.