CELEX: 51988PC0662
Language: nl
Date: 1988-12-13
Title: Voorstel voor een RICHTLIJN VAN DE RAAD betreffende de beperking van de geluidsemissie van civiele subsonische straatvliegtuigen (door de Commissie ingediend)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (88) 662
Vol. 1988/0221
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
public. Where necessary, classified documents in this file have been declassified in conformity
with Article 5 of the aforementioned regulation or are considered declassified in conformity with
Articles (26.3) and 59(2) of the Commission Decision (EU, Euratom) 2015/444 of 13 March 2015
on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN
                                              COM ( 88 ) 662 def .
                                              Brussel , 16 januari 1989
                        Voorstel voor een
                      RICHTLIJN VAN DE RAAD
        betreffende de beperking van de geluidsemissie
           van civiele subsonische straatvliegtuigen
                                               ■/       <
                                          • -/
                                            j     ZU       ..
                                          JA Sorti
                 ( door de Commissie ingediend )
 ---pagebreak---                                                  1
                                            TOELICHTING
I n I e I d I ng
Dit voorstel voor een richtlijn sluit aan bij de actieprogramma 's van de
Europese Gemeenschappen inzake het milieu van 1973 ^ 1 ^ en 1977(2 ). | n het
Vierde Act ieprogramma ^ 3 ^ wordt uitdrukkelijk melding gemaakt van werkzaamheden
van de Gemeenschap met betrekking tot een verbod op verdere ingebruikneming van
bepaalde vliegtuigtypen . Voorts verklaarde de Raad , in antwoord op
schriftelijke vraag nr . 654/73 van leden van het Europese Parlement betreffende
door vliegtuigen veroorzaakte geluidshinder , dat " het actieprogramma van de
Europese Gemeenschappen op het gebied van het milieu voorziet in de
ontwikkeling van een actie tot bestrijding van de verontreiniging en hinder die
worden veroorzaakt door vliegtuigen ".
De Raad heeft Intussen al maatregelen genomen met betrekking tot
schroefvl iegtulgen en subsonlsche straalvl iegtulgen ^ 4) ; dit voorstel is
bedoeld om een uniforme communautaire aanpak tot stand te brengen ten einde de
door civiele subsonlsche straalvliegtuigen veroorzaakte geluidshinder verder te
beperken , mede gelet op de verklaring van de Raad dat hierbij rekening moet
worden gehouden met door Internationale organisaties reeds verrichte
werkzaamheden .
Normen Inzake door vliegtuigen veroorzaakte geluidshinder
Met de opkomst van commerciële straalvliegtuigen In het begin van de Jaren 60
nam het vliegtuiglawaai In de omgeving van luchthavens en onder overvliegend
 luchtverkeer zodanig toe dat hiertegen publiek protest rees . In 1966 werd In
Londen een internationale conferentie gehouden waarop werd overeengekomen dat
het probleem van door vliegtuigen veroorzaakte geluidshinder op internationaal
niveau diende te worden aangepakt en dat er maatregelen nodig waren om te
voorkomen dat deze kwestie een belangrijke hinderpaal zou gaan vormen voor de
stelselmatige en succesvolle ontwikkeling van de luchtvaart . Hierop werd
 ingehaakt door de Internationale Burger luchtvaartorganlsat ie ( ICAO ), die In
 1968 een Commlttee on Aircraft Noise ( CAN ) in het leven riep , met ais opdracht
het definiëren en meten van door vliegtuigen veroorzaakte geluidshinder en het
opstellen van normen daarvoor . In 1970 kwam dan een Internationale overeenkomst
 tot stand inzake de geluldsnormen voor na 1 januari 1969 ontworpen civiele
subsonlsche straalvliegtuigen ( met een beperkte ui tzonder Ingsper iode voor
bepaalde vliegtuigen met motoren met grote om loopver houding ) . Deze normen zijn
gepubliceerd in deel I , hoofdstuk 2 van bijlage 16 bij het Verdrag inzake de
 Internationale burgerluchtvaart . In 1977 werden deze normen , na verder
onderzoek en op grond van de intussen opgedane ervaring , aanzienlijk
 verscherpt . De nieuwe normen zijn gepubliceerd In deel I , hoofdstuk 3 van
 bi j lage 16 .
 (1 )    PB   C  112 van 20.12.1973 , blz . 1 .
 (2)     PB    C 139 van 13.6.1977 , blz . 1 .
 (3)     PB    C 328 van 7.12.1987 , blz . 28 .
 (4)     PB    L 18 van 24.1.1980 , blz . 26 .
                                                                                   O
 ---pagebreak---                                          - 2 -
Volgens de hoofdstukken 2 en 3 van bijlage 16 moeten alle civiele subsonische
straalvliegtuigen waarvan het ontwerp na 1 Januari 1969 is aangenomen ,
akoestisch zijn goedgekeurd volgens een of meer van de gestelde normen ,
afhankelijk van de datum waarop het luchtwaardigheidsbewl Js van het prototype
Is aangenomen . Ten gevolge van deze werkzaamheden van het ICAO zijn er nu dus
drie groepen vliegtuigen met sterk verschillende geluidsniveaus :
GROEP 1         Akoestisch niet goedgekeurde vliegtuigen , dus vliegtuigen waarvan
                de prototypes vóór 1 Januari 1969 een luchtwaardigheidsbewl js
                hebben ontvangen ; dit zijn onder meer de B-707 , DC-8 , DC-9 ,
                Caravelle , B-727 , B-737 , VC-10 , Trldent , BAC$-11 , enz .
GROEP 2         Vliegtuigen waarvan de prototypes een luchtwaardigheidsbewl js
                hebben ontvangen tussen 1 Januari 1969 en 6 oktober 1977 en die
                moeten voldoen aan de normen van hoofdstuk 2 van bijlage 16 . Tot
                deze groep behoren de DC-10 , de Tristar , de meeste modellen van
                de B-747 , de Airbus A-300 , alsmede de vliegtuigen van groep 1 die
                na 1 januari 1976 zijn gebouwd of , Indien ze vóór die datum zijn
                gebouwd , akoestisch zijn aangepast , getest en goedgekeurd volgens
                de normen van bijlage 16 , hoofdstuk 2 .
GROEP 3         Vliegtuigen waarvan de prototypes een luchtwaard Ighe Idsbewl Js
                hebben ontvangen vanaf 6 oktober 1977 en die moeten voldoen aan
                de normen van hoofdstuk 3 ; dit zijn onder meer de B-757 , B-767 ,
                BAe-146 en A-320 . Voorts voldoen onder meer ook de Airbus A-300 ,
                de Tristar en de B-737- 300 aan de eisen van hoofdstuk 3 van
                bijlage 16 , zodat ze even goed tot deze groep kunnen worden
                gerekend .
Eerste wettel IJke voorschriften van de Gemeenschap
De eerste maatregelen tot beperking van door vliegtuigen veroorzaakte
geluidshinder zijn door de Gemeenschap genomen bij Richtlijn 80/ 51 / EEG . Hiermee
werd een verbod Ingesteld om nog nieuwe vliegtuigen van groep 1 ( dus akoestisch
niet goedgekeurde vliegtuigen ) In de luchtvaartreglsters van de Lld-Staten in
 te schrijven en werd de verplichting opgelegd om derge lijke reeds In de
 registers Ingeschreven vliegtuigen op 31 december 1986 buiten gebruik te
stellen ( dank zij een eventuele ontheffing konden enkele vliegtuigen van groep
 1 nog tot ul ter lijk 31 december 1988 In gebruik blijven ). Van haar kant heeft
de ICAO op grond van haar eigen normen de verdere bouw van vliegtuigen van
groep 1 verhinderd . BIJ een wijziging van Richtlijn 80/ 51 / EEG verbood de
Gemeenschap dat vliegtuigen van groep 1 die in een register buiten de
Gemeenschap zijn ingeschreven , na 1 Januari 1988 nog In de Gemeenschap konden
 landen , met enkele ontheffingen tot 31 december 1989 . Na deze uiterste datum
 zullen de lawaaiige vliegtuigen van groep 1 dus geen geluidsoverlast meer in de
Gemeenschap veroorzaken . De vliegtuigen van groep 2 zijn echter niet veel
geluidarmer ; het ge luidsversch II tussen deze vliegtuigen en die van groep 3
 daarentegen Is wel aanzienlijk , voornamelijk In de belangrijke en grote
 categorie met klein tot middelgroot vllegbereik .
 Dank zij deze door de Gemeenschap reeds genomen maatregelen zullen er na 1989
geen lawaaiige civiele subsonische straalvliegtuigen meer gebruik maken van
 vliegvelden In de Gemeenschap . Vliegtuigen die enkel aan de eisen van
                                                                                    _s
 ---pagebreak--- hoofdstuk 2 voldoen veroorzaken echter nog vrij veel geluidshinder en zullen op
dat op dat ogenblik nog wel In gebruik zijn . Een optimaal geluldskl imaat is pas
mogelijk als alle civiele subsonlsche straalvliegtuigen voldoen aan de
geluldsnormen van hoofdstuk 3 van bijlage 16 . Dit betekent dat uit
ml I ieuoogpunt moet worden voorkomen dat er nog vliegtuigen van groep 2 In de
Gemeenschap worden Ingevoerd . Deze maatregel moet worden gevolgd door de
buitengebruikstelling volgens een overeengekomen tijdschema van alle reeds In
de luchtvaar treg I sters van de Lid-Staten ingeschreven vliegtuigen die enkel aan
de eisen van hoofdstuk 2 voldoen .
Vliegtuigen die enkel aan de eisen van hoofdstuk 2 voldoen
Onder de bestaande reglementering kunnen vliegtuigen die enkel aan de eisen van
hoofdstuk 2 voldoen nog steeds in de Gemeenschap worden ingevoerd , ook al
veroorzaken ze veel meer geluidshinder dan vliegtuigen van dezelfde
gewIChtsklasse die aan de normen van hoofdstuk 3 van bijlage 16 voldoen . Deze
 laatste vergen echter een veel grotere investering dan overeenkomstige
vliegtuigen van groep 2 , die bovendien tweedehands kunnen worden gekocht of
tegen gunstige voorwaarden worden geleast . Bijgevolg kan , ondanks het feit dat
een vliegtuig van groep 3 een beter brandstof rendement heeft en onder meer
daardoor ook lagere directe exploitatiekosten ( DOC ) meebrengt ^ 1 ) , de aankoop
of lease van een vliegtuig van groep 2 ter vervanging van bestaande toestellen
of om in nieuwe behoeften te voorzien , voor een luchtvaartmaatschappij wel
aantrekkelijk zijn , vooral wanneer de winstmarges laag zijn .
 Een nieuw gebouwd vliegtuig van groep 2 kan gedurende 20 tot 25 Jaar in dienst
 blijven . De vliegtuigen van deze groep zijn omstreeks 1970 voor het eerst door
 luchtvaartmaatschappijen in gebruik genomen en er komen er nog steeds bij -
sinds 1987 weliswaar alleen nog tweedehandsv I legtulgen . Het is dus wel te
verwachten dat ze tegen het einde van de eeuw nog steeds in gebruik zijn ,
 tenzij er beperkende maatregelen worden genomen . De subgroep van de groep van
deskundigen inzake de bestrijding van door luchtvervoer veroorzaakte
geluidshinder ( ANCAT ), die Is opgericht om de mogelijke gevolgen te onderzoeken
van een verbod op de Ingebruikneming van vliegtuigen die enkel aan hoofdstuk 2
voldoen , verklaarde aan de hand van het prognosemodel van het Britse Ministerie
van Handel en Industrie , dat er In het jaar 2000 nog 352 in Europa
geregistreerde vliegtuigen van de categorie met klein tot middelgroot
vllegbereik zouden vliegen , die enkel aan de geluldsnormen van hoofdstuk 2 van
bl J lage 16 voldoen .
De luchtvaartmaatschappijen , vertegenwoordigd door de Assoclatlon of European
Airlines ( AEA ) en de Assoclatlon des Compagnies Aérlennes ( ACE ), vinden de
 cijfers van de ANCAT-groep worden aan de lage kant . In hun verslagen aan de
ANCAT-subgroep brengen zij naar voren dat de luchtvaartmaatschappijen nog tot
 het begin van de jaren 90 vliegtuigen in gebruik zullen nemen die enkel aan de
 eisen van hoofdstuk 2 voldoen . Deze verenigingen denken ook dat de gebruiksduur
 van een vliegtuig van groep 2 langer Is dan 25 Jaar ( tegenover de aanbevol in 20
 Jaar van de ANCAT-subgroep en de periode van 22 Jaar die In een ten behoeve van
 de Commissie uitgevoerde studie wordt genoemd ). Als beide veronderstellingen
 van de luchtvaartmaatschappijen correct zijn , kunnen er In het jaar 2000 nog
 tegen de 400 In de luchtvaartregisters van de Gemeenschap Ingeschreven
 hoofdstuk 2-vl legtulgen van de categorie met klein tot middelgroot vllegbereik
 In gebruik zijn , en In het Jaar 1995 zelfs niet minder dan 518 .
 ( 1 ) De Ai rbus-fabr ikanten beweren dat de relatieve DOC per
       zitplaats bij een B-737- 200 ( hoofdstuk 2 ) 24% hoger ligt dan de
       verwachte DOC voor de A-320 ( hoofdstuk 3 ).
 ---pagebreak--- Hoofdstuk 3 - de strengste norm op dit ogenblik
Men is het er algemeen over eens dat er na de vliegtuigen die aan de
geluidsnormen van hoofdstuk 3 voldoen de eerstkomende Jaren geen grote
ontwikkelingen meer zijn te verwachten op het gebied van de beperking van
vliegtuiglawaai , In het bijzonder van motorlawaai . Het is dan ook duidelijk dat
de vliegtuigen van groep 3 de nieuwste akoestische ontwikkeling in de
vliegtuigbouw vormen , die nog geruime tijd van toepassing zal zijn . Daaruit
volgt dat het optimale ge luldsk I Imaat In de omgeving van vliegvelden zich
voordoet wanneer alle vliegtuigen die van dat vliegveld gebruik maken , voldoen
aan de normen van hoofdstuk 3 . Dit is niet alleen vanzelfsprekend , maar ook
aantoonbaar : uit in Oostenrijk uitgevoerde metingen en berekeningen blijkt de
door vliegtuigen veroorzaakte geluidsoverlast bij de luchthaven van Wenen
aanmerkelijk te zijn verminderd na vervanging van bepaalde akoestisch niet
goedgekeurde vliegtuigen door vliegtuigen die aan de geluidsnormen van
hoofdstuk 3 voldoen ^ 1 )( 2 ) . Soortgelijke studies zijn ook uitgevoerd In
Frankrijk en Nederland , en daaruit is gebleken dat er bij bepaalde luchthavens
verbeteringen tot 5 dB konden worden bereikt ^ 3 ).
Een vliegtuig van groep 2 veroorzaakt aanzienlijk meer lawaai dan een qua
grootte vergelijkbaar vliegtuig van groep 3 . De bijgaande diagrammen van
geluldsbelaste zones (" footpr Ints ") zijn gemaakt met behulp van het eigen
CANAR-computerprogramma van de Commissie aan de hand van gegevens uit de FAA
INM-databank , versie 3 . Zo geeft het hoofdstuk 2-vliegtuig B-727-200 (± 145
passagiers ; brutogewicht ± 86 ton ) een 90 EPNL-footpr int van 75,29 km2 ,
terwijl deze bij het hoofdstuk 3-toestel B-757 (± 180 passagiers ; ± 90 ton )
slechts 11,22 km2 bedraagt . Een DC-9-30 van groep 2 ( 115 passagiers , 45 ton )
geeft een 90 EPNL-footpr int van 43,55 km2 , terwijl de grotere en zwaardere B-
767 van groep 3 ( 230 passagiers , 108 ton ) een 90 EPNL-footpr Int van 9,07 km2
geeft . Modernere vliegtuigtypes zoals de BAe-146 en de Fokker-100 zijn nóg
geluidarmer . De vermelde zones verschillen wel enigszins naargelang van de
motoren die in een bepaald vliegtuigtype zijn ingebouwd , maar zijn toch
nauwkeurig genoeg om vergelijkingen moge lijk te maken .
Zelfs indien kan worden aangetoond dat het feitelijke aantal vliegtuigen van
groep 2 dat op een bepaald ogenblik In gebruik is , nauwelijks invloed heeft op
de geluldsbelast ing / geluldshinder I I Jn rond een vliegveld , berekend volgens de
gangbare methodologie , dient toch rekening te worden gehouden met het bekende
feit dat het aanzienlijk hogere geluidsniveau van één vliegtuig van groep 2 in
een stroom vliegtuigen van groep 3 op een aanvliegroute naar of een
opstijgroute van een vliegveld op zichzelf al een overlast betekent , ongeacht
het afgevlakte numerieke effect van dat ene vliegtuig ( of van verschillende
soortgelijke vliegtuigen ) in de evaluatie van de geluidshinder over een langere
per lode .
( 1 ) ANCAT-werk document ANCAT / 21 , WP / 2 , Appendix C.
( 2 ) ANCAT-werkdocument ANCAT / 22 , WP / 2 .
( 3 ) ANCAT-werkdocument ANCAT/ 21 , WP / 5 .
 ---pagebreak---                                            - 5 -
Kosten voor luchtvaartmaatschappijen
Toen de voorstellen van zowel de Commissie als de ECAC voor het eerst werden
geformuleerd , dus met een verbod op verdere Ingebruikneming én op exploitatie
van bepaalde vliegtuigtypen , kwam er kritiek uit de hoek van de
luchtvaartmaatschappijen , die aanvoerden dat de maatregelen overmatige en
onrede lijke kosten voor deze sector zouden meebrengen . Ten einde de kosten
precies te becijferen , liet de ECAC een gedetailleerde en omvangrijke
studie ^ 1 ) uitvoeren van lucht 1 1 Jnkosten , vervang Ingsplannen van vloten ,
beschikbaarheid van vliegtuigen , enz . Deze studie kwam tot de volgende
conclusies :
" 46 . De subgroep is van mening dat de kosten van de voorstellen ( m.a.w . het
verbod op zowel Ingebruikneming als exploitatie ) wellicht rond de 500 miljoen
dollar zullen belopen , uitgedrukt in prijzen van 1986 , d.w.z . met de kosten
verrekend tegen de waarde van 1986 ; het kan evenwel ook minder worden vanwege
een geheel van factoren dat tot kostenverlaging leidt - b.v . de 10%-regel en
ontheff Ingsclausules - waar geen rekening mee Is gehouden .
47 . De totale kosten van 500 miljoen dollar moeten worden beschouwd In het
geheel van de bedr I Jfsul tgaven van de bij de ECAC aangesloten
 luchtvaartmaatschappijen ( 22 I Id-staten ) : 24 miljoen US-dol lar in 1985 . Dit
betekent dat de kosten voor ECAC-luchtvaartmaatschappl Jen , en dus de tarieven ,
 door de voorstellen met ongeveer een half procent zouden stijgen ."
Terwijl sommige verenigingen van luchtvaartmaatschappijen sommige details van
 het precieze bedrag aanvechten , zijn de meeste verantwoordelijke autoriteiten
 het erover eens dat de studie een goede aanduiding geeft van de werkelijke
kosten voor de luchtvaartindustrie . Het Is van belang hierbij op te merken dat
de ECAC-methodo log ie door de ICAO Is aanvaard als basis voor een
wereldomspannende kostenberekening die wordt uitgevoerd voor de volgende
bijeenkomst van de ICAO-vergader Ing In oktober 1989 .
Het huidige voorstel
Het huidige voorstel is grotendeels gebaseerd op de werkzaamheden van een
subgroep van ANCAT . Deze subgroep was In de eerste plaats opgericht met het oog
op de evaluatie van het door de Europese Commissie opgestelde verslag over de
haalbaarheid van een eventueel verbod op de Ingebruikneming van vliegtuigen die
aan de eisen van hoofdstuk 2 voldoen . De subgroep bestond uit vier leden van
ANCAT die toevallig ook Lid-Staten van de Gemeenschap waren ( Denemarken ,
Frankrijk , Nederland en het Verenigd Koninkrijk ) en Oostenrijk . HIJ kwam
driemaal bijeen en op de vergadering van ANCAT 21 In oktober 1985 legde hij een
ontwerp voor van Aanbeveling van de Europese Burger luchtvaartconferent ie ( ECAC )
 inzake de beperking van vliegtuigen die enkel aan de eisen van hoofdstuk 2
voldoen . Deze ontwerp-aanbeve I Ing hield een verbod In op zowel de
 Ingebruikneming als de exploitatie van dit soort vliegtuigen .
Na ANCAT 22 en een vergadering van nationale technische deskundigen van de Lid¬
staten op het gebied van vliegtuiglawaai , stelde de Commissie een voorstel op
waarin rekening was gehouden met de essentiële elementen van de ECAC-
 aanbeveling . De kleine verschilpunten kwamen voort uit de ervaring van de
Commissie bij de toepassing van de twee vorige richtlijnen 80/ 51 / EEG en
 83/ 206/ EEG . In oktober 1986 werd op de 26e zitting van de ICAO-vergader ing door
 de verdragsluitende landen , waaronder alle Lld-Staten van de Gemeenschap , een
 resolutie ( A26-11 ) aangenomen waarin werd verzocht geen wetgeving tot beperking
 ( 1 ) ANCAT-werkdocument ANCAT/ 24 , WP/ 2 .
                                                                                     6
 ---pagebreak---                                          - 6 -
van de exploitatie van vliegtuigen van groep 2 In te voeren vóór de volgende
plenaire vergadering van de ICAO In oktober 1989 . Als gevolg daarvan stelden
zowel de ECAC als de Commissie hun voorstellen bij , door de toepassing te
beperken tot een verbod op verdere Ingebruikneming .
Op een vergadering van de d I recteuren-generaa I Burgerluchtvaart van de lid¬
staten van de ECAC in mei 1988 is de werkingssfeer van het ECAC-voorste I
gewijzigd . Jammer genoeg zorgde deze wijziging voor de opsplitsing van een
erkende en overeengekomen Internationale norm , doordat er ontheffingen werden
geïntroduceerd die gebaseerd waren op het motortype van een vliegtuig . Het
aangepaste voorstel werd aangenomen op de driejaarlijkse vergadering van de
ECAC In Juni 1988 . Terwijl de Commissie wel begrip heeft voor de gedachtengang
die aan de wijziging ten grondslag ligt , is zij toch van mening dat hiermee een
ongelukkig voorbeeld is gesteld . ZIJ heeft dan ook gekozen voor een ontheffing
van alleen die vliegtuigen die het meest worden gekocht door kleine , regionale
en beginnende luchtvaartmaatschappijen : vliegtuigen van 34 ton of minder . Het
argument dat sommige Boeings 747 bijna voldoen aan de eisen van hoofdstuk 3 en
daarom ook van het verbod moeten worden ontheven , zou een gevaarlijk precedent
scheppen , dat naar het oordeel van de Commissie niet gefundeerd is .
Artikel 1 geeft het doel van het voorstel aan , met ontheffing voor vliegtuigen
van 34.000 kg of minder .
Artikel 2 bevat de essentie van het verbod op verdere ingebruikneming , namelijk
dat er na 1 november 1990 geen vliegtuigen voor inschrijving In de registers
van de Lid-Staten In de Gemeenschap mogen worden ingevoerd , die niet voldoen
aan de normen van hoofdstuk 3 van bijlage 16 . Dit artikel geldt ook voor
vliegtuigen die worden geleast maar niet noodzakelijk in een nationaal register
worden ingeschreven .
Artikel 3 voorziet In ontheffingen die zonder beperkingen door de Lld-Staten
mogen worden verleend .
Artikel 4 voorziet In een standaardontheffing , vergelijkbaar met artikel 4 van
80/ 51 / EEG , al zijn er bepalingen aan toegevoegd In verband met het probleem van
geleaste vliegtuigen . De duur van de ontheffingen is beperkt .
Artikel 5 behandelt de wijze waarop ontheffingen kunnen worden verleend en
garandeert de erkenning van deze ontheffingen .
Raadpleglng
De Commissie heeft talrijke gesprekken gevoerd met vl iegtuigfabr Ikanten ,
 luchtvaartmaatschappijen , luchthavenexploitanten en andere belanghebbenden .
Voorts zijn er in oktober 1986 en april 1988 vergaderingen gehouden met
nationale technische deskundigen .
Conc I us I es
Het bijgevoegde voorstel voor een ontwerp-r icht I I Jn dient een tweeledig doel :
aan de ene kant heeft het betrekking op het milieu , met name op de verbetering
van het akoestische milieu voor de mensen die in de nabijheid van luchthavens
en onder overvliegend verkeer wonen , en aan de andere kant op industrie en
vervoer , aangezien wordt gestreefd naar een geharmoniseerde aanpak In de gehele
Gemeenschap van het probleem van vliegtuigen die enkel aan de eisen van
hoofdstuk 2 voldoen .
 ---pagebreak---                                          - 7 -
Tegenover het besluit van de ICAO om nog te wachten met de tenuitvoerlegging
van verdere wetgeving op het gebied van vliegtuiglawaai moet worden opgemerkt
dat op de vergadering van de met milieuzaken belaste ministers van de OESO , die
In Juni 1985 in Parijs plaatsvond ^ 1 ) , Is opgeroepen tot verdere maatregelen
ter bestrijding van geluidshinder door vliegtuigen . Dit voorstel voor een
richtlijn , dat voortbouwt op bestaande communautaire wetgeving ter zake , kan
ook als een antwoord op dat verzoek worden beschouwd .
Tenslotte - en dit Is misschien nog het belangrijkste - blijkt uit
werkzaamheden die door de Commissie in samenwerking met andere internationale
Instanties zijn verricht , dat een beperking van de ingebruikneming In de
Gemeenschap van vliegtuigen die niet aan de geluldsnormen van hoofdstuk 3 van
bijlage 16 voldoen , op zichzelf maar van beperkte betekenis voor het milieu zou
zijn en daarom slechts als een eerste stap moet worden beschouwd , die later
moet worden gevolgd door maatregelen tot beperking van de exploitatie van
vliegtuigen die enkel aan de normen van hoofdstuk 2 van bijlage 16 voldoen .
( 1 ) Op 20 Juni 1985 keurde de OESO-Raad een aanbeveling goed over een
      versterking van het beleid inzake geluldshlnderbestr I Jdlng ( C(85)103 ).
 ---pagebreak---                                               1
                                  Ontwerp-voorste I voor een
                                    RICHTLIJN VAN DE RAAD
                       betreffende de beperking van de geluidsemissie
                          van civiele subsonlsche straalvliegtuigen
DE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN ,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap ,
Inzonderheid op artikel 84 , lid 2 ,
Gezien het voorstel van de Commissie ,
Gezien het advies van het Europese Par lement ^ 1 ) ,
Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité ^ 2 ),
Overwegende dat de toepassing van geluldsemissienormen op civiele subsonlsche
straalvliegtuigen belangrijke gevolgen heeft voor het aanbod van
luchtvervoerdiensten , in het bijzonder wanneer dergelijke normen beperkingen
 Inhouden Inzake de vliegtuigtypes die door luchtvaartmaatschappijen mogen
worden geëxploiteerd , een stimulans betekenen voor de aanschaf van de recentste
en meest geluidarme vliegtuigen en een beter gebruik bevorderen van bestaande
capaciteiten , ook van luchthavens ; en overwegende dat bij Richtlijn
80/ 51 / EEG ^ 3 ) , gewijzigd bij Richtlijn 83/ 206/ EEG ^ 4 ^ , grenswaarden voor
dergelijke geluidsemissies zijn vastgesteld ;
Overwegende dat In het prioriteitenprogramma van de Raad voor de studie van
 luchtvaartprob lemen wordt verwezen naar emissies van vliegtuigen , waaronder
ook geluidsemissies ;
Overwegende dat in het Mil leu-act ieprogramma van de Europese
Gemeenschappen ^ 5 ) duidelijk Is gewezen op het belang van het probleem van de
geluidshinder en In het bijzonder op de noodzaak om maatregelen te nemen tegen
door het luchtverk eer veroorzaakte geluidshinder ;
 (1)
 (2)
 ( 3 ) PB L 18 van 24.1.1980 , blz . 26 .
 ( 4 ) PB L 117 van 4.5.1983 , blz 15 .
 ( 5 ) PB C 328 van 7.12.1987 , blz . 1 .
 ---pagebreak---                                        - 2 -
Overwegende dat vliegtuiglawaai verder moet worden verminderd , rekening houdend
met milieufactoren , technische uitvoerbaarheid en economische gevolgen ;
Overwegende dat het derhalve wenselijk Is de Inschrijving van civiele
subsonlsche straalvliegtuigen in de registers van de Lld-Staten te beperken tot
die vliegtuigen die voldoen aan de normen van deel II , hoofdstuk 3 , volume 1
van bijlage 16 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart ,
eerste uitgave ( november 1981 ), en dat het , in samenhang met de
totstandbrenging van een zone zonder binnengrenzen , redelijk is om vliegtuigen
die op 1 november 1990 in de nationale registers van de Lld-Staten staan
 ingeschreven van dit verbod op verdere ingebruikneming te ontheffen ;
overwegende dat het , vanwege de bewegingsvrijheid die door een dergelijk
voorschrift zou worden toegestaan , van essentieel belang is dat ontheffingen
beperkt blijven en dat de verleende ontheffingen nauwlettend worden
gecontroleerd en van beperkte duur zijn ;
 Overwegende dat gemeenschappelijke voorschriften dienaangaande volgens een
 redelijk tijdschema moeten worden Ingevoerd , wil men ervoor zorgen dat er In de
gehele Gemeenschap een geharmoniseerde aanpak plaatsvindt , ter aanvulling van
 bestaande voorschriften ; overwegende dat dit met name belangrijk is gezien de
 recente aanzet tot een beperkte deregulering van het Europese luchtverkeer ;
Overwegende dat uit door de Commissie In samenwerking met andere internationale
 Instanties verrichte werkzaamheden blijkt dat een beperking van de inschrijving
 in de registers van de Lld-Staten van vliegtuigen die niet aan de geluidsnormen
 van hoofdstuk 3 van bijlage 16 voldoen , op zichzelf maar van beperkte betekenis
 voor het milieu zou zijn en daarom slechts als een eerste stap moet worden
 beschouwd , die later moet worden gevolgd door maatregelen tot beperking van de
 exploitatie van vliegtuigen die enkel aan de normen van hoofdstuk 2 van bijlage
 16 voldoen .
 HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD :
                                                                                  ÀÙ
 ---pagebreak---                                         Artikel 1
1 . Deze richtlijn beoogt de vaststelling van strengere voorschriften tot
     beperking van de geluidsemissie van civiele subsonlsche straalvliegtuigen .
2 . Deze richtlijn Is niet van toepassing op vliegtuigen met een maximaal
     startgewlcht van 34.000 kg of minder .
                                        Artikel 2
1 . De Lld-Staten zien erop toe dat met Ingang van 1 november 1990 civiele
     subsonlsche straalvliegtuigen die voor gebruik na die datum op hun
     grondgebied of op het grondgebied van een andere Lld-Staat worden
     Ingeschreven of geleast , alleen op hun grondgebied mogen worden gebruikt
     wanneer daarvoor akoestische goedkeuring is verleend op grond van normen die
     op zijn minst gelijk zijn aan de normen van deel II , hoofdstuk 3 , volume 1
     van bijlage 16 bij het Verdrag inzake de Internationale burgerluchtvaart ,
     eerste uitgave ( november 1981 ).
2 . Artikel 2 , lid 1 is niet van toepassing op vliegtuigen die op 1 november
     1990 zijn ingeschreven in de nationale registers van de Lld-Staten .
                                        Artikel 3
De Lld-Staten kunnen ontheffingen van het In artikel 2 bepaalde verlenen voor :
     ( a ) vllegtulgen van historisch belang ;
     ( b ) vliegtuigen die een gelijk aantal bij ongelukken vernielde vliegtuigen
           vervangen .
                                        Artikel 4
 1 . De Lld-Staten kunnen ontheffingen van het In artikel 2 bepaalde verlenen , op
     Jaarbasis en In totaal voor ten hoogste vijf Jaren , voor :
     ( a ) vliegtuigen die vóór 1 Januari 1989 door een luchtvaartmaatschappij van
           een Lld-Staat zijn gebruikt krachtens op die datum nog geldige huurkoop -
           of leaslngovereenkomsten , en die om die reden In een derde land zijn
           Ingeschreven ;
 ---pagebreak---                                            4 -
    ( b ) vliegtuigen die zijn geleast aan een luchtvaartmaatschappij van een
          derde land en die om die reden tijdelijk uit het register van een Lid¬
          staat zijn uitgeschreven ;
    ( c ) vliegtuigen die voor een korte periode van een derde land worden
          geleast , mits de luchtvaartmaatschappij aantoont dat dit de normale gang
          van zaken is In haar act ivlteltensector en dat de voortgang van haar
          activiteiten door de maatregelen nadelig zou worden beïnvloed ;
                                       Artikel 5
1 . Een Lld-Staat die ontheffingen verleent krachtens het In de artikelen 4 en 5
    bepaalde , moet de bevoegde autoriteiten van de    andere Lid-Staten en de
    Commissie daarvan in kennis stellen , alsmede van de criteria op grond
    waarvan de beslissing is genomen .
2 . De Lid-Staten dienen de door andere Lid-Staten verleende ontheffingen ten
    aanzien van in de registers van die Lid-Staten ingeschreven vliegtuigen te
    erkennen .
                                       Artikel 6
1 . De Lid-Staten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in
    werking treden om vóór 30 september 1989 aan deze richtlijn te voldoen .
2 . De Lid-Staten dragen er zorg voor de Commissie de tekst van de bepalingen
    van intern recht mede te delen , die zij op het onder deze richtlijn vallende
    gebied vaststel len .
                                       Artikel 7
Deze richtlijn is gericht tot de Lid-Staten .
                                                                                    Ål