CELEX: 62005CC0110
Language: pl
Date: 2006-10-05
Title: Opinia rzecznika generalnego Léger przedstawione w dniu 5 października 2006 r. # Komisja Wspólnot Europejskich przeciwko Rebublice Włoskiej. # Uchybienie zobowiązaniom państwa członkowskiego - Artykuł 28 - Pojęcie "środków równoważnych z ograniczeniami ilościowymi w przywozie" - Zakaz ciągnięcia przyczep motorowerem, motocyklem, motocyklem trzykołowym i pojazdem czterokołowym na terytorium jednego z państw członkowskich - Bezpieczeństwo ruchu drogowego - Dostęp do rynku - Przeszkoda - Proporcjonalność. # Sprawa C-110/05.

OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO
      PHILIPPE’A LÉGERA
      przedstawiona w dniu 5 października 2006 r.(1)
      
      Sprawa C‑110/05
      Komisja Wspólnot Europejskich
      przeciwko
      Republice Włoskiej
      Uchybienie zobowiązaniom państwa członkowskiego – Artykuł 28 WE – Swobodny przepływ towarów – Uregulowanie krajowe zakazujące ciągnięcia przyczep przez motorowery – Ograniczenia ilościowe – Środki o skutku równoważnym – Względy uzasadniające – Bezpieczeństwo ruchu drogowego – Proporcjonalność1.        W niniejszej skardze Komisja Wspólnot Europejskich wnosi do Trybunału o stwierdzenie, że utrzymując w mocy uregulowanie zakazujące
         ciągnięcia przyczep przez motorowery, Republika Włoska uchybiła zobowiązaniom, które na niej ciążą na mocy art. 28 WE.
      
      I –    Ramy prawne
      A –    Prawo wspólnotowe
      1.      Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską
      2.        Artykuł 28 WE stanowi, że:
      
      „Ograniczenia ilościowe w przywozie oraz wszelkie środki o skutku równoważnym są zakazane między państwami członkowskimi”.
      3.        Zgodnie z art. 30 WE zakazy lub ograniczenia w przywozie między państwami członkowskimi, które są uzasadnione w szczególności
         względami bezpieczeństwa publicznego i ochrony zdrowia i życia ludzi, są dozwolone, o ile nie stanowią one środka arbitralnej
         dyskryminacji ani ukrytych ograniczeń wewnątrzwspólnotowej wymiany handlowej.
      
      2.      Uregulowania dotyczące procedur homologacji typu dwu‑ lub trzykołowych pojazdów silnikowych
      4.        Dyrektywa Rady 92/61/EWG(2) została przyjęta w celu ustanowienia wspólnotowej procedury homologacji typu(3) dwu‑ lub trzykołowych pojazdów silnikowych.
      
      5.        Jak jasno wynika z preambuły tej dyrektywy, celem tej procedury jest zagwarantowanie funkcjonowania rynku wewnętrznego dzięki
         eliminacji technicznych barier w handlu w sektorze pojazdów silnikowych(4). Celem dyrektywy jest także poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz ochrona środowiska naturalnego i konsumentów(5).
      
      6.        W celu stosowania tej wspólnotowej procedury homologacji typu wspomniana dyrektywa przewiduje całkowitą harmonizację wymogów
         technicznych, które tego rodzaju pojazdy muszą spełnić(6). Dyrektywa ta przewiduje również, że wymogi techniczne mające zastosowanie do poszczególnych części i właściwości tych pojazdów
         zostaną zharmonizowane odrębnymi dyrektywami(7).
      
      7.        Zgodnie z art. 1 ust. 1 akapit pierwszy dyrektywy 92/61 ma ona zastosowanie do „wszystkich pojazdów silnikowych dwu‑ lub trzykołowych,
         z kołami podwójnymi lub innymi, przeznaczonych do poruszania się po drogach oraz do części lub oddzielnych zespołów takich
         pojazdów” [tłumaczenie nieoficjalne, podobnie jak wszystkie cytaty z tej dyrektywy przytoczone poniżej].
      
      8.        Zgodnie z art. 1 ust. 2 i 3 tej dyrektywy pojazdami nią objętymi są motorowery(8), motocykle, motocykle trzykołowe oraz pojazdy czterokołowe.
      
      9.        Wymogi dotyczące mas i wymiarów dwu‑ i trzykołowych pojazdów silnikowych zostały zharmonizowane dyrektywą Rady 93/93/EWG(9).
      
      10.      Pozostałe wymogi techniczne odnoszące się w szczególności do urządzeń służących do sprzęgania oraz zamocowań, w które wyposażone
         są te pojazdy, zostały zharmonizowane dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 97/24/WE(10).
      
      11.      Obie dyrektywy – 93/93 oraz 97/24 – stanowią w swoich preambułach, że ani celem, ani skutkiem przepisów przez nie ustanowionych
         nie jest zobowiązanie państw członkowskich, które zakazują dwu‑ lub trzykołowym pojazdom silnikowym na ciągnięcie na ich obszarze
         przyczep, do wprowadzenia zmian w ich przepisach(11).
      
      B –    Prawo krajowe
      12.      Artykuł 53 dekretu z mocą ustawy nr 285 (decreto legislativo n. 285) z dnia 30 kwietnia 1992 r.(12) określa motorowery jako „wszystkie dwu‑, trzy‑ lub czterokołowe pojazdy silnikowe”, z których te ostatnie stanowią kategorię
         „motorowerów czterokołowych”.
      
      13.      Zgodnie z art. 54 kodeksu drogowego pojazdami samochodowymi są pojazdy silnikowe posiadające co najmniej cztery koła, z wyjątkiem
         motorowerów.
      
      14.      Zgodnie z art. 56 tego kodeksu jedynie pojazdy samochodowe, trolejbusy(13) i ciągniki samochodowe mogą ciągnąć przyczepę.
      
      II – Postępowanie poprzedzające wniesienie skargi
      15.      W następstwie wymiany pism między Republiką Włoską i Komisją, Komisja, uznawszy, że państwo członkowskie, przyjmując omawiane
         uregulowanie, uchybiło zobowiązaniom, które na nim ciążą na mocy art. 28 WE, pismem z dnia 3 kwietnia 2003 r. wezwała je do
         przedstawienia swoich uwag.
      
      16.      W odpowiedzi z dnia 13 lipca 2003 r. Republika Włoska zobowiązała się wprowadzić niezbędne zmiany do uregulowań krajowych
         i usunąć przeszkody w przywozie wskazane przez Komisję. Państwo członkowskie to podniosło ponadto, że wspomniane zmiany miały
         dotyczyć nie tylko homologacji typu pojazdów, lecz także rejestracji, ruchu drogowego i kontroli drogowych przyczep (rewizje).
      
      17.      Jednakże Komisja nie otrzymała żadnych dalszych informacji dotyczących przyjęcia wspomnianych zmian i w związku z tym w dniu
         19 grudnia 2003 r. skierowała do Republiki Włoskiej uzasadnioną opinię, wzywając ją do podjęcia działań niezbędnych w celu
         zastosowania się do zobowiązań, które na niej ciążą na mocy art. 28 WE w terminie dwóch miesięcy od daty jej doręczenia. Ponieważ
         opinia ta pozostała bez odpowiedzi, Komisja, pismem, które wpłynęło do sekretariatu Trybunału w dniu 4 marca 2005 r., wniosła
         w trybie art. 226 WE niniejszą skargę.
      
      III – Skarga
      18.      Komisja wnosi do Trybunału o:
      
      –        stwierdzenie, że Republika Włoska, zakazując ciągnięcia przyczep przez motorowery, uchybiła zobowiązaniom, które na niej ciążą
         na mocy art. 28 WE;
      
      –        obciążenie Republiki Włoskiej kosztami postępowania.
      19.      Republika Włoska wnosi do Trybunału o oddalenie skargi.
      
      IV – W przedmiocie uchybienia
      A –    Główne argumenty stron
      20.      Komisja zarzuca Republice Włoskiej, że zakazując ciągnięcia przyczep przez motorowery, naruszyła ona zasadę swobodnego przepływu
         towarów ustanowioną w art. 28 WE.
      
      21.      Na poparcie tego zarzutu Komisja podnosi po pierwsze, że wobec braku zharmonizowanego ustawodawstwa wspólnotowego w zakresie
         homologacji typu, rejestracji oraz ruchu drogowego przyczep do motorowerów zastosowanie mają art. 28 WE i 30 WE.
      
      22.      Komisja podnosi następnie, że sporny przepis uniemożliwia korzystanie z przyczep zgodnie z prawem wyprodukowanych i wprowadzonych
         do obrotu w innych państwach członkowskich, co utrudnia ich przywóz i ich sprzedaż we Włoszech. Według Komisji taki środek,
         który stanowi utrudnienie w przywozie w rozumieniu art. 28 WE, może zostać uznany za zgodny z traktatem jedynie, jeżeli jest
         on uzasadniony jednym ze względów interesu ogólnego wymienionych w art. 30 WE lub jednym z wymogów nadrzędnych uznanych przez
         orzecznictwo Trybunału.
      
      23.      Komisja podnosi w tym względzie, że okoliczność, iż Republika Włoska zezwala motorowerom zarejestrowanym w innych państwach
         członkowskich ciągnącym przyczepy na poruszanie się na swoim terytorium, potwierdza, że sporny zakaz ciągnięcia przyczep nie
         jest powodowany żadnym wymogiem bezpieczeństwa ruchu drogowego.
      
      24.      Wreszcie Komisja twierdzi, że motywy dyrektyw 93/93 i 97/24, na które powołuje się Republika Włoska na poparcie omawianych
         uregulowań, nie mają charakteru prawnie wiążącego oraz że celem ich ani skutkiem nie może być uznanie za zgodne z prawem wspólnotowym
         uregulowań krajowych, takich jak będące przedmiotem niniejszego sporu. W tym względzie Komisja przywołuje utrwalone orzecznictwo
         Trybunału dotyczące nadrzędności prawa pierwotnego nad prawem wtórnym.
      
      25.      W odpowiedzi na te argumenty Republika Włoska podnosi, że zarzucane jej naruszenie dotyczy zakazu ciągnięcia przyczep przez
         motorowery zarejestrowane we Włoszech, a nie odmowy rejestracji motorowerów i przyczep wyprodukowanych w innych państwach
         członkowskich i przeznaczonych do wprowadzania do obrotu na terytorium włoskim.
      
      26.      Republika Włoska podnosi ponadto, że zastrzeżenie znajdujące się w ostatnich motywach dyrektyw 93/93 i 97/24 zezwala na obowiązywanie
         spornego przepisu. Według niej zastrzeżenie to uzasadnione jest różnicami w ukształtowaniu powierzchni, jakie występują między
         terytoriami krajowymi. Na zastrzeżenie to nie można by się powoływać jedynie w przypadku dokonanej harmonizacji norm technicznych
         dotyczących homologacji typu, rejestracji oraz ruchu drogowego przyczep ciągniętych przez dwu‑ lub trzykołowe pojazdy silnikowe(14). Jednakże według Republiki Włoskiej mające zastosowanie prawo wspólnotowe nie przewiduje takiej harmonizacji. Wzajemne uznawanie
         przyczep pozostaje zatem zależne od swobodnego uznania państw członkowskich.
      
      27.      Republika Włoska twierdzi wreszcie, że właściwości techniczne pojazdów mają znaczenie z punku widzenia bezpieczeństwa ruchu
         drogowego. W tym względzie władze włoskie uważają, że wobec braku norm homologacji typu pojazdów ciągnących przyczepę, niezbędne
         wymogi bezpieczeństwa nie zostają spełnione.
      
      B –    Ocena
      28.      Komisja domaga się od Trybunału stwierdzenia, że zakazując motorowerom ciągnięcia przyczep, uregulowania włoskie wprowadziły
         sprzeczne z traktatem utrudnienie w swobodnym przepływie towarów.
      
      29.      Należy zauważyć na wstępie, że przywołane przepisy prawa wtórnego nie regulują właściwości technicznych, które powinny posiadać
         motorowery ciągnące przyczepę. Przepisy krajowe regulujące tę kwestię nie stanowią zatem przedmiotu harmonizacji na szczeblu
         wspólnotowym.
      
      30.      Jednakże wobec braku wspólnych lub zharmonizowanych norm państwa członkowskie nadal zobowiązane są przestrzegać podstawowych
         swobód ustanowionych w traktacie, w skład których wchodzi swoboda przepływu towarów(15).
      
      31.      Swoboda ta gwarantuje w szczególności, zgodnie z art. 28 WE, zakaz stosowania między państwami członkowskimi ograniczeń ilościowych
         w przywozie oraz wszelkich środków o skutku równoważnym z takimi ograniczeniami.
      
      32.      Z utrwalonego orzecznictwa wynika, że za środek o skutku równoważnym z ograniczeniami ilościowymi, zakazany przez art. 28 WE,
         należy uznać wszelkie przepisy mogące bezpośrednio lub pośrednio, rzeczywiście lub potencjalnie utrudnić wewnątrzwspólnotową
         wymianę handlową(16). Zatem nawet jeżeli celem środka nie jest regulowanie wymiany towarowej między państwami członkowskimi, czynnikiem decydującym
         jest skutek, rzeczywisty lub potencjalny, jaki środek ten wywiera na wewnątrzwspólnotową wymianę handlową.
      
      33.      Ponadto z orzecznictwa Trybunału wynika, że w przypadku braku harmonizacji ustawodawstw, środki stosowane bez rozróżnienia
         do produktów krajowych i produktów przywożonych z innych państw członkowskich mogą stanowić ograniczenia swobodnego przepływu
         towarów(17).
      
      34.      Środki te mogą być jednakże uzasadnione, jeżeli służą osiągnięciu uprawnionych celów. Jak bowiem wynika z utrwalonego orzecznictwa,
         przepisy krajowe utrudniające swobodny przepływ towarów nie muszą koniecznie być sprzeczne z prawem wspólnotowym, jeżeli mogą
         one zostać uzasadnione jednym ze względów interesu ogólnego wskazanych w art. 30 WE lub jednym z wymogów nadrzędnych określonych
         w orzecznictwie Trybunału, o ile przepisy te stosowane są bez rozróżnienia(18).
      
      35.      Jednakże jak podkreślił Trybunał, wszelkie odstępstwa od podstawowej zasady swobodnego przepływu towarów powinny być interpretowane
         w sposób ścisły(19). Każde z uzasadnień wskazanych w art. 30 WE musi być zatem rozumiane w sposób ścisły, a postanowienia tego artykułu mają
         zastosowanie jedynie w przypadkach tam wskazanych w sposób wyczerpujący. W tych okolicznościach do władz krajowych należy
         wykazanie, po pierwsze, że wprowadzone przez nie uregulowanie jest niezbędne do osiągnięcia zamierzonego celu oraz, po drugie,
         że uregulowanie to jest proporcjonalne do tego celu(20).
      
      36.      To w świetle tych przypomnianych zasad należy zbadać, czy omawiane uregulowanie krajowe stanowi utrudnienie w swobodnym przepływie
         towarów, zakazane przez art. 28 WE oraz, w przypadku odpowiedzi twierdzącej na to pytanie, czy uregulowanie to znajduje uzasadnienie.
      
      1.      W przedmiocie istnienia ograniczenia swobodnego przepływu towarów
      37.      Uważam, że uregulowanie krajowe będące przedmiotem niniejszego sporu stanowi środek o skutku równoważnym z ograniczeniem ilościowym
         zakazanym przez art. 28 WE.
      
      38.      Po pierwsze, z akt sprawy wynika, że omawiany zakaz posiada cechy przepisu stosowanego bez rozróżnienia do produktów krajowych
         i produktów przywożonych z innych państw członkowskich. Republika Włoska podkreśla bowiem w swojej duplice, że wprowadzający
         zakaz przepis dotyczy wszystkich przyczep, niezależnie od miejsca ich wytworzenia(21).
      
      39.      Po drugie, niezaprzeczalne jest, że zakazując w sposób ogólny i bezwzględny na całości terytorium włoskiego ciągnięcia przyczepy,
         omawiane uregulowanie krajowe ogranicza swobodny przepływ towarów, w szczególności w odniesieniu do przyczep.
      
      40.      Chociaż zakaz ten dotyczy jedynie motorowerów, wydaje mi się jednak, że mocowanie przyczep do tego typu pojazdów stanowi,
         w szczególności na terenach wiejskich, normalny i częsty środek transportu. Jednakże uregulowanie to, chociaż nie wprowadza
         ono zakazu przywozu przyczep i ich sprzedaży we Włoszech, skutkuje ograniczeniem korzystania z nich na terytorium włoskim.
         Uważam zatem, że taki zakaz może ograniczać możliwości wymiany handlowej między Republiką Włoską i innymi państwami członkowskimi
         oraz utrudniać przywóz i wprowadzanie do obrotu we Włoszech pochodzących z tych państw przyczep, mimo że zostały one tam wyprodukowane
         i wprowadzone do obrotu zgodnie z prawem.
      
      41.      W tych okolicznościach uważam, że omawiane uregulowanie krajowe stanowi środek o skutku równoważnym z ograniczeniem ilościowym,
         co do zasady zakazanym przez art. 28 WE.
      
      42.      Jednakże należy zbadać, czy uregulowanie to, mimo jego ograniczających skutków dla wewnątrzwspólnotowej wymiany handlowej,
         może zostać uzasadnione jednym ze względów interesu ogólnego wskazanych w art. 30 WE lub jednym z wymogów nadrzędnych określonych
         w orzecznictwie Trybunału oraz, w stosownym wypadku, czy za pomocą tego ograniczenia można osiągnąć zamierzony cel oraz czy
         ograniczenie to jest do niego proporcjonalne.
      
      2.      W przedmiocie ewentualnego uzasadnienia utrudnienia
      43.      W niniejszym sporze Republika Włoska podnosi, że omawiany zakaz został wprowadzony w celu zagwarantowania bezpieczeństwa kierowców.
         Cel ten nie został wyraźnie wymieniony w art. 30 WE, a postanowienie to, jak zostało wcześniej wspomniane, musi być interpretowane
         w sposób ścisły.
      
      44.      Uważam jednak, że ochrona bezpieczeństwa ruchu drogowego stanowi uprawniony cel, którym można uzasadnić, w pewnych okolicznościach,
         istnienie utrudnienia w wymianie towarowej we Wspólnocie.
      
      45.      Niezaprzeczalnie bowiem ochrona bezpieczeństwa ruchu drogowego stanowi cel uznany i realizowany przez prawo wspólnotowe(22).
      
      46.      Ponadto należy zauważyć, że wśród względów uzasadniających wskazanych w art. 30 WE wymienione jest bezpieczeństwo publiczne
         oraz ochrona zdrowia i życia ludzi. Uważam, że zapobieganie wypadkom drogowym w oczywisty sposób wchodzi w zakres każdego
         z tych względów.
      
      47.      Wreszcie Trybunał przyznał już w wyroku z dnia 11 czerwca 1987 r. w sprawie 406/85 Gofette i Gilliard(23), dotyczącej środka kontroli wprowadzonego jako uprzedni warunek rejestracji pojazdu przywiezionego z innego państwa członkowskiego,
         że utrudnienie swobodnego przepływu towarów może zostać uzasadnione na podstawie art. 30 WE, jeżeli środek ten jest niezbędny
         w celu zagwarantowania bezpieczeństwa ruchu drogowego(24).
      
      48.      W tych okolicznościach jestem zdania, że omawiane uregulowanie krajowe może zostać uzasadnione na podstawie art. 30 WE w zakresie,
         w jakim uregulowanie to miało z jednej strony charakter gwarantujący bezpieczeństwo kierowców oraz z drugiej strony było proporcjonalne
         do tego celu.
      
      49.      Co się tyczy, po pierwsze, możliwości osiągnięcia przez ten przepis zamierzonego celu, wydaje mi się, że uregulowanie krajowe
         zakazujące ciągnięcia przyczep przez motorowery może w pewnych przypadkach stanowić odpowiedź na troskę o bezpieczeństwo ruchu
         drogowego.
      
      50.      Uważam bowiem, że zamocowanie przyczepy do motoroweru może w pewnych okolicznościach stanowić niebezpieczeństwo dla ruchu
         drogowego, ponieważ pojazdy takie są powolne i zajmują dużą powierzchnię drogi. W związku z tym można sobie wyobrazić, że
         ruch tego rodzaju pojazdów może być ograniczony na pewnych rodzajach dróg, takich jak autostrady i drogi szczególnie niebezpieczne.
      
      51.      W tych okolicznościach nie można według mnie wykluczyć, że przepis taki może przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa ruchu
         drogowego.
      
      52.      Co się tyczy, po drugie, proporcjonalności omawianego przepisu, to należy przypomnieć, że pomimo iż w przypadku braku zharmonizowanych
         norm dotyczących ruchu motorowerów ciągnących przyczepę do państw członkowskich należy określenie poziomu bezpieczeństwa kierowców,
         jaki chcą one zapewnić oraz sposobu, w jaki chcą one tego dokonać, muszą one działać w granicach ustanowionych przez traktat
         oraz w szczególności przestrzegać zasady proporcjonalności.
      
      53.      Aby uregulowanie krajowe było zgodne z tą zasadą, należy sprawdzić, czy środki przez nie wprowadzone nie wykraczają poza to,
         co jest niezbędne, aby zapewnić ochronę interesów, których osiągnięciu ten środek służy.
      
      54.      Należy, po pierwsze, stwierdzić, że środek krajowy, taki jak będący przedmiotem niniejszego sporu, w istotny sposób ogranicza
         swobodną wymianę handlową między państwami członkowskimi.
      
      55.      Jak bowiem wynika z akt sprawy, omawiany przepis wprowadza ogólny i bezwzględny zakaz. Przepis ten nie ogranicza się do wprowadzenia
         zakazu ruchu motorowerów ciągnących przyczepę do konkretnych obszarów czy dróg, lecz ma zastosowanie na całości terytorium
         Włoch, niezależnie od infrastruktury drogowej i warunków ruchu drogowego.
      
      56.      Należy następnie zauważyć, że władze włoskie nie przekazały żadnej konkretnej informacji, która mogłaby wykazać, że nałożone
         wymogi są proporcjonalne do celów skutecznej ochrony bezpieczeństwa kierowców.
      
      57.      Z jednej strony Republika Włoska ogranicza się do stwierdzenia, w sposób całkowicie ogólny, że „ukształtowanie powierzchni
         poszczególnych obszarów kraju jest niejednolite” oraz że „właściwości techniczne pojazdów mają znaczenie dla bezpieczeństwa
         ludzi i ruchu drogowego”.
      
      58.      Z drugiej strony Republika Włoska nie kwestionuje faktu, że omawiany zakaz dotyczy jedynie motorowerów zarejestrowanych we
         Włoszech(25). Pojazdy zarejestrowane w innych państwach członkowskich mogą zatem poruszać się z przyczepą po włoskich drogach.
      
      59.      Wreszcie wydaje mi się, że bezpieczeństwo kierowców, którego zapewnieniu służy omawiane uregulowanie, może zostać zagwarantowane
         innymi środkami, które w mniejszy sposób ograniczają wewnątrzwspólnotową wymianę handlową. Mam tutaj na myśli na przykład
         zakazy dotyczące konkretnych obszarów, przez które przebiegają drogi uznawane za niebezpieczne, takie jak przeprawy alpejskie
         lub szczególnie często uczęszczane drogi publiczne, które mogłyby się przyczynić do osiągnięcia tego celu. W tym względzie
         zapowiedziany przez Republikę Włoską zamiar wprowadzenia zmian w uregulowaniach, mających na celu dostosowanie ich do prawa
         wspólnotowego, potwierdza tę opinię.
      
      60.      W każdym razie uważam, że na władzach włoskich spoczywa obowiązek szczegółowego sprawdzenia, przed przyjęciem tak radykalnego
         środka, jakim jest ogólny i bezwzględny zakaz, czy istnieje możliwość zastosowania środków w mniejszym stopniu ograniczających
         swobodny przepływ oraz wykluczenie ich jedynie, jeżeli zostanie jednoznacznie wykazane, iż nie są one w stanie zapewnić osiągnięcia
         celów, które chcą osiągnąć władze krajowe.
      
      61.      Wobec powyższego uważam, że ogólny i bezwzględny zakaz, taki jak będący przedmiotem niniejszego sporu, nie stanowi środka
         proporcjonalnego do celów, które chcą osiągnąć władze krajowe.
      
      62.      W konsekwencji uważam, że sporne uregulowanie krajowe, które narusza zasadę proporcjonalności, nie może zostać skutecznie
         uzasadnione względami bezpieczeństwa ruchu drogowego. Według mnie uregulowanie to powinno zostać zatem uznane za sprzeczne
         z art. 28 WE.
      
      63.      Opinii tej nie jest moim zdaniem w stanie skutecznie podważyć argument wysunięty przez Republikę Włoską, że ostatnie motywy
         dyrektyw 93/93 i 97/24 zezwalają państwom członkowskim utrzymać tego rodzaju uregulowania w mocy.
      
      64.      Jak bowiem wynika z utrwalonego orzecznictwa, „preambuła aktu wspólnotowego nie ma mocy prawnie wiążącej i nie może być powoływana
         ani dla uzasadnienia odstępstw od przepisów danego aktu, ani w celu wykładni tych przepisów w sposób oczywiście sprzeczny
         z ich brzmieniem”(26).
      
      65.      W niniejszej sprawie żaden z motywów, na których opiera się Republika Włoska, nie został powtórzony w części normatywnej dyrektyw.
         Ponadto jak zostało to przeze mnie podkreślone w pkt 70 opinii w sprawie C‑444/03 Meta Fackler(27), o ile preambuła dyrektywy umożliwia z reguły Trybunałowi poznanie zamiarów prawodawcy i dostarcza mu informacji użytecznych
         dla określenia znaczenia, jakie należy nadać jej przepisom, o tyle jeżeli pojęcie zawarte w motywie nie jest wyraźnie skonkretyzowane
         w części normatywnej dyrektywy, treść dyrektywy musi przeważyć.
      
      66.      W każdym razie Trybunał wielokrotnie orzekał, że przepis prawa wtórnego, w niniejszej sprawie dyrektywy, „nie powinien być
         interpretowany jako zezwalający państwu członkowskiemu na wprowadzanie wymogów, które byłyby sprzeczne z normami traktatu
         odnoszącymi się do przepływu towarów”(28).
      
      67.      W tych okolicznościach uważam, że Republika Włoska nie może skutecznie opierać się na motywach dyrektyw 93/93 i 97/24 w celu
         uzasadnienia zakazu wprowadzonego spornym uregulowaniem.
      
      68.      Wobec powyższego uważam, że Republika Włoska, przyjmując i utrzymując w mocy uregulowanie zakazujące motorowerom zarejestrowanym
         we Włoszech ciągnięcia przyczep, uchybiła zobowiązaniom, które na niej ciążą na mocy art. 28 WE.
      
      V –    W przedmiocie kosztów
      69.      Zgodnie z art. 69 § 2 regulaminu kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę. Ponieważ
         Komisja wniosła o obciążenie Republiki Włoskiej kosztami postępowania, a ta przegrała sprawę, należy obciążyć ją kosztami
         postępowania.
      
      VI – Wnioski
      70.      Mając na uwadze powyższe rozważania proponuję, aby Trybunał:
      
      –        stwierdził, że przyjmując i utrzymując w mocy uregulowanie zakazujące motorowerom zarejestrowanym we Włoszech ciągnięcia przyczep,
         Republika Włoska uchybiła zobowiązaniom, które na niej ciążą na mocy art. 28 WE;
      
      –        obciążył Republikę Włoską kosztami.
      1 –	Język oryginału: francuski.
      
      2 –	Dyrektywa z dnia 30 czerwca 1992 r. w sprawie homologacji typu dwu‑ lub trzykołowych pojazdów silnikowych (Dz.U. L 225,
         str. 72) [tłumaczenie nieoficjalne podobnie jak wszystkie cytaty z tej dyrektywy poniżej].
      
      3 –	Zgodnie z art. 2 pkt 6 dyrektywy 92/61 „homologacja typu” oznacza procedurę, zgodnie z którą państwo członkowskie stwierdza,
         że dany typ pojazdu spełnia wymogi techniczne określone w odrębnych dyrektywach oraz badanie poprawności danych producenta,
         wymienione w załączniku I do tej dyrektywy.
      
      4 –	Zobacz motywy od pierwszego do trzeciego oraz motywy dwunasty i ostatni.
      
      5 –	Zobacz motyw ostatni.
      
      6 –	Idem.
      
      7 –	Zobacz motyw ósmy.
      
      8 –	Zgodnie z art. 1 ust. 2 tiret pierwsze dyrektywy 92/61 „motorowery” oznaczają „pojazdy dwu‑ lub trzykołowe, których pojemność
         skokowa nie przekracza 50 cm3 w przypadku silnika ze spalaniem wewnętrznym oraz o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nie
         większej niż 45 km/h”.
      
      9 –	Dyrektywa z dnia 29 października 1993 r. w sprawie mas i wymiarów dwu‑ lub trzykołowych pojazdów silnikowych (Dz.U. L 311,
         str. 76).
      
      10 –	Dyrektywa z dnia 17 czerwca 1997 r. w sprawie niektórych części i właściwości dwu‑ lub trzykołowych pojazdów silnikowych
         (Dz.U. L 226, str. 1).
      
      11 –	Zobacz motyw ostatni obu tych dyrektyw.
      
      12 –	GURI nr 114 z dnia 18 maja 1992 r. zwany dalej „kodeksem drogowym”.
      
      13 –	Trolejbusami są pojazdy wyposażone w silnik elektryczny, które nie poruszają się po torach i które pobierają energię zasilającą
         z nadziemnej sieci trakcyjnej.
      
      14 –	Republika Włoska zauważa w tym względzie, że tego rodzaju normy istnieją już w odniesieniu do przyczep ciągniętych przez
         inne typy pojazdów.
      
      15 –	Należy przypomnieć, że zgodnie z art. 3 ust. 1. lit. c) WE działalność Wspólnoty Europejskiej obejmuje rynek wewnętrzny,
         charakteryzujący się zniesieniem między państwami członkowskimi przeszkód w szczególności w swobodnym przepływie towarów.
         Ponadto art. 14 ust. 2 WE stanowi, że „[r]ynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, w którym jest zapewniony
         swobodny przepływ towarów [...], zgodnie z postanowieniami niniejszego traktatu”, które to znajdują się w szczególności w art. 28 WE
         i nast. Zobacz podobnie wyrok z dnia 9 grudnia 1997 r. w sprawie C‑265/95 Komisja przeciwko Francji, Rec. str. I‑6959, pkt 24
         i nast.
      
      16 –	Zobacz w szczególności wyroki z dnia 24 listopada 1993 r. w sprawach połączonych C‑267/91 i C‑268/91 Keck i Mithouard,
         Rec. str. I‑6097, pkt 11 oraz z dnia 14 września 2006 r. w sprawach połączonych C‑158/04 i C‑159/04 Alfa Vita Vassilopoulos
         i Carrefour Marinopoulos, Zb.Orz. str. I‑8135, pkt 15 i przywołane tam orzecznictwo.
      
      17 –	Zobacz w szczególności wyrok z dnia 20 lutego 1979 r. w sprawie 120/78 Rewe‑Zentral, tak zwany „Cassis de Dijon”, Rec.
         str. 649, pkt 6, 14 i 15.
      
      18 –	Zobacz w tym względzie ww. wyrok w sprawach połączonych Alfa Vita Vassilopoulos i Carrefour Marinopoulos (pkt 20 i przywołane
         tam orzecznictwo). Należy przypomnieć, że uzasadnienie oparte na art. 30 WE lub jednym z podstawowych wymogów uznanych przez
         prawo wspólnotowe jest wykluczone w sytuacji, gdy dyrektywy wspólnotowe przewidują harmonizację środków niezbędnych do osiągnięcia
         określonego celu. W takim przypadku środki ochronne muszą bowiem mieścić się w ramach zakreślonych przez dyrektywę harmonizującą
         (zob. w szczególności wyrok z dnia 23 maja 1996 r. w sprawie C‑5/94 Hedley Lomas, Rec. str. I‑2553, pkt 18).
      
      19 –	Zobacz w szczególności wyrok z dnia 19 marca 1991 r. w sprawie C‑205/89 Komisja przeciwko Grecji, Rec. str. I‑1361, pkt 9.
      
      20 –	Zobacz tytułem przykładu wyrok z dnia 5 lutego 2004 r. w sprawie C‑270/02 Komisja przeciwko Włochom, Rec. str. I‑1559,
         pkt 22.
      
      21 –	Punkt 2.
      
      22 –	Zobacz w szczególności zalecenie Komicji z dnia 6 kwietnia 2004 r. w sprawie stosowania uregulowań dotyczących bezpieczeństwa
         ruchu drogowego (Dz.U L 111, str. 75); komunikat Komisji z dnia 2 czerwca 2003 r. w sprawie europejskiego programu działań
         na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego – Zmniejszenie o połowę liczby ofiar wypadków drogowych do roku 2010: wspólna odpowiedzialność
         [COM(2003) 311 końcowy], oraz uchwała Rady z dnia 26 czerwca 2000 r. w sprawie zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego
         (Dz.U. C 218, str. 1).
      
      23 –	Rec. str. 2525 (pkt 7).
      
      24 –	Należy również wspomnieć wyrok z dnia 5 października 1994 r. w sprawie C‑55/93 Van Schaik, Rec. str. I‑4837, w którym Trybunał
         w przedmiocie pytania prejudycjalnego dotyczącego w szczególności wykładni art. 49 WE (swobodne świadczenie usług) stwierdził,
         że wymogi bezpieczeństwa ruchu drogowego stanowią nadrzędne względy interesu ogólnego uzasadniające uregulowanie państwa członkowskiego
         wyłączające wydawanie zaświadczeń kontroli pojazdów zarejestrowanych w tym państwie przez zakłady mechaniki samochodowej prowadzące
         działalność w innym państwie członkowskim (pkt 19).
      
      25 –	Punkt 2 odpowiedzi na skargę.
      
      26 –	Zobacz w szczególności wyrok z dnia 24 listopada 2005 r. w sprawie C‑136/04 Deutsches Milch‑Kontor, Zb.Orz. str. I‑10095,
         pkt 32 i przywołane tam orzecznictwo.
      
      27 –	Wyrok z dnia 12 maja 2005 r., Rec. str. I‑3913.
      
      28 –	Wyrok z dnia 9 czerwca 1992 r. w sprawie C‑47/90 Delhaize i Le Lion, Rec. str. I‑3669, pkt 26. Zobacz podobnie wyrok z dnia
         2 lutego 1994 r. w sprawie C‑315/92 Verband Sozialer Wettbewerb, tak zwany „Clinique”, Rec. str. I‑317, pkt 12, w którym Trybunał
         orzekł, że „dyrektywa musi [...] jak każde uregulowanie prawa wtórnego, być interpretowana w świetle norm traktatu odnoszących
         się do swobodnego przepływu towarów”.