CELEX: 52000PC0005
Language: fr
Date: 2000-07-26
Title: Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux aides accordées pour la coordination des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable

Avis juridique important

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52000PC0005

Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux aides accordées pour la coordination des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable  /* COM/2000/0005 final - COD 2000/0023 */  

Journal officiel n° C 365 E du 19/12/2000 p. 0179 - 0183

Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif  aux aides accordées pour la coordination des transports par chemin de fer,  par route et par voie navigable(présentée par la Commission)EXPOSÉ DES MOTIFSIntroduction1. Voici près de trente ans que le Conseil a adopté le règlement (CEE) n° 1107/70 [1] relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable. À l'époque, les exploitants (surtout dans le secteur ferroviaire) et les réseaux de transport terrestre étaient en grande partie administrés par les États membres eux-mêmes. Dès lors que la décision 65/271/CEE du Conseil, du 13 mai 1965 [2], relative à l'harmonisation de certaines dispositions ayant une incidence sur la concurrence dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable avait confirmé l'assujettissement du secteur des transports terrestres au régime général des aides d'État défini par le traité, il convenait de préciser à quoi correspondait la «coordination» au sens de l'article 73 du traité de manière à déterminer avec certitude la limite entre cette exception et le régime général en cause. Tel était le but du règlement susmentionné.[1]  JO L 130 du 15.6.1970, p. 1, modifié en dernier lieu par les règlements (CEE) n° 3578/92 (JO L 364 du 12.12.1992, p. 11), (CE) n° 2255/96 (JO L 304 du 27.11.1996, p. 3) et (CE) n° 543/97 (JO L 84 du 26.3.1997, p. 6) du Conseil.[2]  JO 88 du 24.5.1965, p. 1500.2. Entretemps, les secteurs du transport routier, ferroviaire et fluvial ont subi un important processus de libéralisation dans des proportions et à une vitesse différentes. En outre, diverses orientations et autres instruments en rapport avec les articles 87 et 88 du traité ont été publiés. Le règlement (CEE) n° 1107/70 du Conseil a été passablement peu modifié pour s'adapter à ces développements, mais ces modifications se sont faites au coup par coup et il est évident qu'une simplification et une consolidation générales du texte s'imposent de manière à adapter l'objet de chaque article aux besoins du contexte actuel. La Commission pense que le meilleur moyen pour atteindre cette clarté et cette simplicité consiste à remplacer le règlement actuel par un règlement entièrement nouveau.3. Une des fonctions du règlement envisagé est de clarifier la façon dont l'application de l'article 73 du traité traduira l'évolution que le marché du transport a connue au fil du temps. Cet article a certainement un rôle à jouer du point de vue du financement de l'infrastructure. Le présent règlement propose donc d'excepter complètement l'aide au développement puis à l'exploitation de l'infrastructure de transport au bénéfice des gestionnaires de l'infrastructure et, dans le domaine du fret, l'aide au bénéfice des usagers de l'infrastructure de transport qui compense les coûts non couverts des transports concurrents.La libéralisation du secteur des transports terrestres4. L'exigence de l'article 71 du traité quant à une législation spécifique relative à l'accès au marché retarde la libéralisation des transports terrestres. Contrairement aux autres secteurs économiques, qui ont été directement libéralisés grâce aux dispositions du traité concernant la libre prestation de services, l'accès au marché n'est pas encore totalement libre dans le domaine des transports. Les différentes mesures de libéralisation qui ont été prises du point de vue de la prestation de services de transport terrestre depuis l'adoption du règlement (CEE) n° 1107/70 du Conseil peuvent se résumer comme suit.1. Transports par route5. L'accès au transport international de marchandises par route a été ouvert à la concurrence pour les entreprises de la Communauté en 1969 grâce à un régime de contingents communautaires. En 1992, le Conseil a arrêté un règlement qui abolit les restrictions quantitatives à l'accès au marché du transport international de marchandises par route [3] à compter du 1er janvier 1993 et qui instaure une licence communautaire autorisant le titulaire à fournir des services de transport international de marchandises par route partout dans la Communauté, cette licence étant accordée aux entreprises sur la base de critères qualitatifs communs. Après l'admission partielle du cabotage (c'est-à-dire le droit pour les transporteurs non-résidents d'exploiter des services entièrement à l'intérieur d'un État membre) en juillet 1990 [4], le Conseil a approuvé, en juin 1993, une augmentation annuelle progressive des quotas jusqu'à l'abolition totale des restrictions quantitatives à la prestation de services de cabotage à compter du 1er juillet 1998 [5].[3]  Règlement (CEE) n° 881/92 du Conseil (JO L 95 du 9.4.1992, p. 1).[4]  Règlement (CEE) n° 4059/89 du Conseil (JO L 390 du 30.12.1989, p. 3).[5]  Règlement (CEE) n° 3118/93 (JO L 279 du 12.11.1993, p.1).6. L'accès au marché international du transport de voyageurs a été libéralisé par le règlement (CEE) n° 684/92 du Conseil, du 16 mars 1992, établissant des règles communes pour les transports internationaux de voyageurs effectués par autocars et autobus [6]. Ce texte, qui est entré en vigueur le 1er juin 1992, définit des conditions d'accès au marché pour chaque type de service de transport de voyageurs par route. Le droit de cabotage a été introduit par le règlement (CEE) n° 2454/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, fixant les conditions de l'admission des transporteurs non-résidents aux transports nationaux de voyageurs par route dans un État membre [7]; ce texte a été remplacé par le règlement (CE) n° 12/98 du Conseil, du 11 décembre 1997, fixant les conditions de l'admission des transporteurs non-résidents aux transports nationaux de voyageurs par route dans un État membre [8]. Ce règlement libéralise le cabotage en matière de transport de voyageurs par route à compter du 1er janvier 1996, sauf pour les services réguliers nationaux.[6]  JO L 74 du 20.3.1992, p. 1.[7]  JO L 251 du 29.8.1992, p. 1.[8]  JO L 4 du 8.1.1998, p. 10.7. Bien qu'elle ne fasse pas l'objet de restrictions spécifiques en vertu des dispositions du traité, la liberté d'établissement a été rendue effective dans le secteur des transports routiers grâce aux directives concernant l'accès à la profession [9].[9]  Directive 96/26/CE du Conseil, du 29 avril 1996, concernant l'accès à la profession de transporteur de marchandises et de transporteur de voyageurs par route ainsi que la reconnaissance mutuelle des diplômes, certificats et autres titres visant à favoriser l'exercice effectif de la liberté d'établissement de ces transporteurs dans le domaine des transports nationaux et internationaux (JO L 124 du 23.5.1996, p. 1).2. Transports par chemin de fer8. Les initiatives législatives communautaires visant à encourager une certaine indépendance commerciale des chemins de fer, du moins au plan de la comptabilité, remontent aux années 1970 [10]. En 1985, l'application de la directive relative à la transparence a été étendue de manière à englober les entreprises des secteurs ferroviaire, routier et fluvial, ce qui a imposé, entre autres, une transparence accrue dans la comptabilité des entreprises ferroviaires [11].[10]  Décision du Conseil, du 20 mai 1975, relative à l'assainissement de la situation des entreprises de chemin de fer et à l'harmonisation des règles régissant les relations financières entre ces entreprises et les États (JO L 152 du 12.6.1975, p. 3).[11]  Directive 85/413/CEE de la Commission, du 24 juillet 1985, modifiant la directive 80/723/CEE relative à la transparence des relations financières entre les États membres et les entreprises publiques (JO L 229 du 28.8.1985, p. 20).9. Cependant, la véritable libéralisation du secteur a commencé en 1991 avec l'adoption de la directive 91/440/CEE [12] du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires. Cette directive visait à rendre le réseau ferroviaire plus efficace et à l'intégrer dans un marché concurrentiel. Elle prévoyait l'indépendance de gestion des entreprises du secteur, la séparation comptable de l'exploitation et de l'infrastructure (et, facultativement, la séparation gestionnaire), une amélioration de la structure financière des chemins de fer grâce à une réduction de leur endettement historique, et l'octroi obligatoire de droits d'accès et de transit aux regroupements internationaux d'entreprises ferroviaires et aux entreprises de chemin de fer engagées dans le transport combiné de marchandises.[12]  JO L 237 du 24.8.1991, p.25.10. Les règles applicables à la liberté d'établissement des entreprises ferroviaires prestataires de services en application de la directive 91/440/CEE sont définies par la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires [13] qui établit les principes généraux d'un système de licences communautaire.[13]  JO L 143 du 27.6.1995, p. 70.11. En 1995, la Commission a présenté une proposition de directive portant modification de l'article 10 de la directive 91/440/CEE en vue d'en étendre le champ d'application au fret en général et aux services de transports internationaux de voyageurs [14].[14]  COM (95) 337 final, adopté par la Commission le 19 juillet 1995 - Communication de la Commission sur le développement des chemins de fer communautaires - Application de la directive 91/440/CEE - Nouvelles mesures pour le développement des chemins de fer. Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires .12. Il apparut que les droits d'accès resteraient lettre morte faute d'une réglementation concernant la fixation de redevances d'accès et l'attribution de sillons ; des règles applicables à ces aspects et à la certification en matière de sécurité ont donc été établies par la directive 95/19/CE du Conseil.13. Il s'avéra que certaines dispositions des directives 91/440/CEE, 95/18/CE et 95/19/CE du Conseil étaient trop vagues pour être efficaces. En particulier, elles n'assuraient pas aux entreprises ferroviaires de pouvoir réellement faire usage des droits d'accès créés par la directive 91/440/CEE. Après études approfondies, la Commission a réagi en élaborant un train de propositions qui renforcent certains des éléments de la directive, étendent le régime des licences à toutes les entreprises ferroviaires de la Communauté et établissent des règles et des procédures claires pour la fixation des redevances et la répartition des capacités. Cet ensemble, connu sous le nom de «paquet Infrastructure» [15], a été adopté par la Commission en juillet 1998 et transmis pour adoption au Conseil et au Parlement européen.[15]  COM(98) 480 final adopté par la Commission le 22 juillet 1998, JO C321 p.6 du 20.10.1998, et proposition modifiée COM(99)616 final adopté par la Commission le 25 novembre 1999 ; proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement des chemins de fer communautaires ; proposition de directive du Conseil modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires ; proposition de directive du Conseil  concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité.3. Transports par voie navigable14. La pratique historique est celle des systèmes nationaux d'affrètement au tour de rôle. Ceux-ci consistent à attribuer les demandes de transport aux transporteurs à tour de rôle et à des prix fixés au préalable. La directive 96/75/CEE du Conseil, du 19 novembre 1996 [16], oblige maintenant les États membres à abolir ces systèmes pour le 1er janvier 2000, date à partir de laquelle les contrats de transports nationaux et internationaux par voie navigable à l'intérieur de la Communauté devront être librement conclus et les prix librement négociés.[16]  JO L 304 du 27.11.1996, p. 12.4. Transports combinés15. Le marché des services de transport combiné est complètement libéralisé depuis le 1er juillet 1993 en application des articles 2 et 4 de la directive 92/106/CEE du Conseil relative à l'établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres [17]. Tout particulier ou société de l'UE a la faculté, en vertu des dispositions générales du traité relatives à la liberté d'établissement et à la libre prestation de services, de proposer des services de transport combiné n'importe où dans la Communauté.[17]  JO L 368 du 17.12.1992, p. 38.L'application de l'article 87, paragraphe 1, du traité au financement public de l'infrastructure16. Conformément à l'article 87, paragraphe 1, du traité, sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.17. Le financement public des infrastructures ouvertes sans discrimination à tous les usagers potentiels et gérées par l'État ne relève normalement pas dudit article car, en l'occurrence, aucun avantage n'est accordé à une entreprise en concurrence avec d'autres. L'essentiel du financement de l'infrastructure de transport terrestre (c'est-à-dire l'infrastructure routière construite et entretenue par les pouvoirs publics et les voies de navigation intérieure) prend la forme de ce genre d'investissement.18. Les exploitants des transports et les autres usagers de l'infrastructure de transport répondent incontestablement à la définition de l'entreprise, à savoir une entité qui opère dans un marché concurrentiel avec la perspective à long terme de dégager un bénéfice ou, au moins, de rentrer dans ses frais. La jurisprudence de la Cour concernant le terme «entreprise» montre clairement que l'élément central dans ce contexte est l'exercice d'une activité économique. La forme d'organisation sous laquelle cette activité s'exerce est moins déterminante. Ainsi, par exemple, la construction ou la gestion de routes par des administrations qui ne cherchent pas à rentabiliser économiquement leur investissement sera invariablement exclue du champ du présent règlement.19. Un gestionnaire d'infrastructure de transport public ou privé qui est distinct d'une administration publique répondra toujours à ladite définition. Du point de vue des concurrents existants ou potentiels, tout avantage financier qui serait accordé à ce genre d'entreprise peut, en principe, fausser la concurrence. La législation relative à l'accès au marché au niveau communautaire ou national influe sur les échanges entre les États membres. Les règles applicables aux marchés publics et les articles du traité relatifs à la liberté d'établissement et à la libre circulation des capitaux ont également une certaine incidence.20. Cependant, si ce type de gestionnaire de l'infrastructure est choisi par une procédure ouverte et non-discriminatoire et si l'aide d'État qui lui est accordée pour l'entretien et la fourniture d'une infrastructure de transport terrestre représente par conséquent le prix payé sur le marché pour atteindre le résultat désiré, par principe le financement devrait être considère comme compatible avec le marché commun.21. Dans d'autres cas, l'investissement accordée à un gestionnaire de l'infrastructure particulier  doit être autorisé comme étant compatible seulement dans la mesure où elle est nécessaire pour permettre la réalisation du projet ou de l'activité concerné et pour autant qu'elle ne fausse pas la concurrence dans une mesure contraire à l'intérêt commun.L'application de l'article 73 du traité et la base juridique du présent règlement22. Une approche spécifique des aides publiques s'impose dans le domaine des transports car l'intervention de l'État est indispensable pour assurer des services utiles aux fins de l'aménagement du territoire et de la planification urbaine et répondant aux préoccupations sociales et écologiques. Les dépenses publiques y sont donc une nécessité non seulement pour la construction de l'infrastructure, mais également pour compenser les pertes d'exploitation des services prestés dans l'intérêt général.23. L'article 73 du traité a prévu une exemption des aides d'État qui répondent à ces préoccupations. La coordination des transports et le remboursement des servitudes inhérentes à la notion de service public sont considérés comme des domaines qui justifient une aide. La législation communautaire dérivée et son application spécifique se fondent sur cet article.24. Se distinguant en cela de l'article 87, paragraphe 3, point c, du traité, la notion de coordination qui apparaît dans l'article 73 signifie plus que faciliter le développement d'un certain secteur industriel. Elle implique une certaine forme de planification par l'État. Par conséquent, la libéralisation ayant évolué, le besoin de mesures financières publiques visant à coordonner les transports terrestres s'est aujourd'hui considérablement réduit. La plupart des types d'aides accordées aux transports terrestres peuvent maintenant être couverts par les types de mesures d'aide horizontales qui s'appliquent à tous les secteurs économiques. Dans un marché libéralisé en effet, la coordination peut être obtenue par le marché lui-même dans la mesure où le libre jeu de la concurrence n'est pas gêné par des faiblesses du marché. En conséquence, le principe d'une aide servant les besoins de coordination des transports, sur lequel repose le présent règlement, renvoie à la nécessité d'une intervention de l'Etat dans l'un des deux cas suivants : soit qu'il n'existe pas de marchés compétitifs, soit que les marchés présentent des faiblesses tels des effets externes négatifs ou des biens publics.25. La base juridique du règlement envisagé comprend non seulement l'article 73 du traité, mais aussi son article 71 car il s'agit d'un instrument de mise en oeuvre de la politique commune des transports et son article 89 car il exempte certaines mesures de la notification obligatoire prévue à l'article 88, paragraphe 3, du traité.Compensation pour les servitudes inhérentes à la notion de service public26. Le financement des services publics est couvert par le second cas d'exemption visé à l'article 73 du traité qui dispose que les aides qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public sont compatibles avec le traité. Ces servitudes sont des obligations que l'entreprise de transport concernée n'assumerait pas, ou pas autant, ou pas dans les mêmes conditions si elle considérait son propre intérêt commercial. Le règlement (CEE) n° 1191/69 du Conseil, du 26 juin 1969, relatif à l'action des États membres en matière d'obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable [18] définit des critères pour la fixation du montant autorisé de la compensation versée par l'État lorsque de telles obligations sont imposées. Il prévoit également des règles concernant les contrats de service public qui, en principe, ne posent pas de problème d'aide d'État.[18]  JO L 156 du 28.6.1969, p. 1, modifié par le règlement du Conseil du 20 juin 1991 (JO L 169 du 29.6.1991, p. 1).27. La Commission a exprimé son intention de déterminer de quelle manière le cadre réglementaire applicable aux transports intérieurs de voyageurs pourrait être actualisé le mieux possible afin de renforcer la transparence des relations financières entre les pouvoirs publics et les entreprises prestataires de services de transport, et à quel niveau les mécanismes de l'offre et de la demande pourraient intervenir le plus efficacement, éventuellement sous la forme d'adjudications [19].[19]  Voir COM(95) 601 final «Un réseau pour les citoyens - Comment tirer parti du potentiel des transports publics de passagers en Europe». Voir également COM(96) 421 final «Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires» et COM(98) 431 final «Développer le réseau des citoyens».L'application de l'article 87, paragraphe 3, point c, du traité28. Plus un secteur est libéralisé, moins l'État a besoin d'aider financièrement les entreprises au titre de la «coordination» des transports; aussi les aides publiques au développement d'une industrie du transport ne relèvent-elles pas de l'article 73 du traité, mais bien des conditions définies à l'article 87, paragraphe 3, point c du traité qui dispose que la Commission peut autoriser «les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun».29. La Commission a adopté plusieurs réglementations et lignes directrices «horizontales» qui précisent les modalités d'application de cet article à la recherche-développement, à la protection de l'environnement, à l'emploi et à la formation, ainsi qu'au sauvetage et à la restructuration des entreprises en difficulté [20].[20]  Encadrement communautaire des aides d'État à la recherche et au développement (JO C 45 du 17.2.1996, p.5) ; Encadrement communautaire des aides d'État pour la protection de l'environnement (JO C 72 du 10.3.1994, p. 3) ;  Lignes directrices concernant les aides à l'emploi (JO C 334 du 12.12.1995, p. 4) ; Lignes directrices communautaires pour les aides d'État au sauvetage et à la restructuration des entreprises en difficulté (JO C 368 du 23.12.94, p. 12). On notera que l'encadrement communautaire des aides d'État aux petites et moyennes entreprises (JO C 213 du 23.7.1996, p. 4) ne s'applique pas aux entreprises de transport (paragraphe 3, 3e alinéa).5. Sauvetage et restructuration des entreprises en difficulté30. En ce qui concerne les compagnies de chemin de fer, la directive 91/440/CEE du Conseil a abrogé, à compter du 1er janvier 1993, la législation communautaire antérieure qui permettait l'annulation inconditionnelle des dettes. L'apurement des dettes contractées à partir de cette date doit à présent être notifié à la Commission et sera examiné à la lumière des règles régissant les aides d'État. L'un des principes directeurs particuliers de cette démarche est le besoin d'établir un équilibre entre, d'une part, l'apport des fonds nécessaires aux chemins de fer nationaux en place afin de les aider à s'adapter à l'évolution de la situation du marché et, d'autre part, d'autres facteurs tels que le besoin de s'assurer qu'ils réalisent les améliorations de productivité nécessaires. Cette philosophie a été énoncée pour la première fois dans le Livre blanc de la Commission de 1996. [21][21]   COM(96)421 final, Livre blanc - Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires. Paragraphe 29 : "La Commission n'autorisera donc de telles aides d'État que si elles sont conformes aux dispositions du Traité, et notamment de son article 92 (désormais artilcle 87). Dans la pratique, une condition nécessaire mais pas nécessairement suffisante pour l'octroi d'une autorisation serait la mise en oeuvre d'un programme de restructuration conformément aux lignes directrices communautaires".6. Développement d'un secteur en général31. La Commission examine au cas par cas les aides aux entreprises de transport dans des domaines tels que les retraites anticipées, les réductions de capacité, les nouvelles technologies en matière d'environnement et de sécurité (l'aide à l'investissement pour les véhicules n'est exemptée qu'au titre des objectifs rigoureux de l'encadrement communautaire relatif à l'environnement), la formation, les fusions et les accords de coopération, dans la mesure où une législation, des cadres ou des lignes directrices communautaires concernant les aides d'État prévoient les exceptions nécessaires.Explication du texte de la proposition32. La présente section explique article par article les principaux aspects du texte du règlement proposé pour autant qu'ils ne soient pas examinés ailleurs dans le présent exposé des motifs.Article 1 - Champ d'application33. Le règlement envisagé met en oeuvre la partie de l'article 73 du traité relative à la coordination des activités de transport par chemin de fer, par route et par voie navigable.34. Il s'ensuit notamment que les installations de transport maritime ne sont pas couvertes par le règlement. Il convient de faire une distinction entre les différentes fonctions de transbordement sans tenir compte de l'emplacement des installations de transbordement (à l'intérieur ou à l'extérieur des zones portuaires maritimes par exemple). Le présent règlement couvre donc le transbordement entre modes de transports terrestres, quelle que soit la localisation des installations de transbordement correspondantes. Il ne couvre toutefois pas les transbordements faisant intervenir le transport maritime, même combiné à des modes de transports terrestres.Article 2 - Définitions35. La définition de l'«infrastructure de transport» doit tracer la limite entre, d'une part, les immobilisations qui jouent un rôle à long terme comme auxiliaires d'exploitation de l'infrastructure principale, notamment les systèmes de navigation et de sécurité, et, d'autre part, les installations et le matériel mobiles qui ne peuvent pas être considérés comme des infrastructures.36. Le terme «gestionnaire de l'infrastructure» est vraisemblablement plus familier dans le contexte ferroviaire que dans les autres modes de transport terrestres. Cependant, comme une terminologie et une approche communes sont nécessaires aux fins du règlement envisagé, ce terme s'entend de toute entreprise publique, privée ou mixte responsable notamment de la création et de l'entretien d'une infrastructure de transport.37. L'application de l'exemption prévue à l'article 3 est fonction du statut d'entreprise du «gestionnaire de l'infrastructure». Cette règle reflète les dispositions de l'article 87, paragraphe 1, du traité. Voir également les explications ci-dessus concernant l'application de cet article au financement public de l'infrastructure.38. La notion de coûts externes n'est pas encore définie en droit communautaire. Voir également les explications concernant les modalités d'application de l'article 4 du règlement.Article 3 - Exception générale de l'infrastructure1. Introduction39. Comme la Commission l'indique dans son récent Livre blanc relatif aux redevances pour l'utilisation des infrastructures [22], le rôle croissant des entreprises indépendantes qui développent et gèrent l'infrastructure de transport dans une perspective commerciale, notamment dans le secteur des transports terrestres, a mis en lumière le besoin de clarifier et d'actualiser l'approche communautaire des aides d'État à l'infrastructure dans ce secteur. Néanmoins, il importe d'observer d'emblée que la fourniture de nombreux types d'infrastructure de transports terrestres reste, dans une large mesure, une activité dans laquelle les États membres jouent un rôle central et que la politique régissant les aides d'État ne vise aucunement à décourager cette intervention lorsqu'elle est nécessaire et qu'elle ne fausse pas sensiblement la concurrence. La Commission a souvent déclaré que le financement de projets concernant des infrastructures généralement accessibles à tous les usagers en accord avec la législation communautaire ne pose habituellement pas de problème du point de vue des aides d'État. Ainsi, par exemple, le Livre blanc consacré au transport ferroviaire stipule que «en règle générale, la Commission autorise les investissements publics dans les infrastructures pour autant qu'elles soient également accessibles aux utilisateurs sans discrimination et qu'elles n'entraînent pas de distorsions de la concurrence» [23].[22]  Livre blanc de la Commission COM(1998)466 final - Des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures: une approche par étapes pour l'établissement d'un cadre commun en matière de tarification des infrastructures de transport dans l'UE, Bulletin de L'UE, supplément 3/98.[23]  Livre blanc «Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires» - COM(96) 421 - C4 -0452/96, paragraphe 31.40. Une exception d'ordre juridique est cependant nécessaire pour les cas qui posent un problème d'aide d'État a priori. Jusqu'à présent, seuls les investissements directs consacrés aux voies navigables intérieures et aux terminaux de transport combiné en ont fait l'objet (en application du règlement (CEE) n° 1107/70 du Conseil). Les exceptions spécifiques sont cependant source d'incertitude juridique et de distorsions de concurrence. En outre, elles n'encouragent pas une approche plus intégrée de l'infrastructure des transports terrestres. Dans ces conditions, la Commission estime préférable de les remplacer par une exception générale de l'infrastructure dont l'intérêt est de garantir la sécurité juridique des gestionnaires de l'infrastructure quand ils en ont besoin. Cette mesure atteindra cet objectif en fournissant à la Commission les moyens juridiques nécessaires pour approuver les cas de financement en faveur du développement ou de la gestion d'infrastructures de transport terrestre qui risquent de soulever des problèmes d'aides d'État a priori à l'avenir. Les sous-parties qui suivent indiquent, à titre d'exemple, quelques domaines pratiques essentiels dans lesquels une exception est nécessaire.2. L'incidence de l'adjudication et les principes d'adjudication41. La Commission estime que, lorsqu'une aide au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité existe, l'organisation d'une adjudication ouverte et non-discriminatoire rendra, le plus souvent, l'aide compatible avec le marché commun en assurant :- que la compensation accordée au gestionnaire pour l'activité concernée correspond au montant minimal nécessaire ou au prix fixé par le marché pour le produit en cause, et- que l'avantage obtenu par le gestionnaire du fait du contrat proprement dit ou dans la mise en concurrence du transport ou encore en tant qu'utilisateur de l'infrastructure si une certaine capacité lui est réservée est un avantage que ses concurrents ont eu les mêmes chances d'obtenir.42. L'adjudication sera souvent une exigence des règles applicables aux marchés publics et dans ce cas, il faudra suivre les procédures détaillées qu'elles contiennent. L'application des règles régissant les marchés publics communautaires évitera de nombreux problèmes concernant les projets d'infrastructure et les aides d'État, mais ces règles ne seront pas toujours applicables.43. Premièrement, comme la Commission l'a confirmé dans sa récente communication sur ce thème, ces règles n'exigent actuellement pas la mise en adjudication d'un contrat de concession de service pur [24]. Une concession concernant la gestion de l'infrastructure seule peut être un exemple de concession de service. Deuxièmement, une des caractéristiques fondamentales de la réglementation des marchés publics est qu'elle se fonde sur l'existence d'un contrat. Ainsi, par exemple, l'aide accordée à un consortium qui, par une procédure administrative ou même par voie légale, a obtenu le droit de gérer un projet d'infrastructure ne serait pas soumise à ces règles. Troisièmement, toutes les subventions destinées aux infrastructures n'impliqueront pas nécessairement la passation d'un «marché» par l'État. Quatrièmement, il pourrait devenir nécessaire de traiter la problématique des aides d'État indépendamment des recours pour infraction aux règles régissant les marchés publics qui, en tant que telles, pourraient s'avérer inappropriées pour résoudre le problème des aides d'État.[24]  COM(1998) 143 final «Les marchés publics dans l'Union européenne», du 11.3.1998, p. 9. La directive concernant les travaux (directive 93/37/CEE du Conseil du 14 juin 1993; JO L 199 du 9.8.1993, p.54) revêtira probablement une importance essentielle à cet égard. Manifestement, les circonstances particulières du cas considéré devront être vérifiées pour voir si des travaux dont le montant dépasse ou risque de dépasser le seuil financier fixé par les directives sont prévus dans le contrat, qui serait alors soumis à l'obligation d'adjudication.44. Dans la plupart des affaires d'aide d'État potentielles, il n'existe pas de prescription communautaire quant à une procédure ouverte, transparente et non discriminatoire. L'approche la plus indiquée consiste, semble-t-il, à se référer aux grands principes directeurs issus de l'approche adoptée pour d'autres actes communautaires : les orientations communautaires concernant les ventes de terrains [25] et les aides d'État au transport maritime [26] ainsi que le règlement relatif à l'accès dans le domaine du transport aérien [27]. La Commission estime que la démarche la plus appropriée pour adapter ces principes aux besoins de l'infrastructure de transport terrestre est la suivante :[25]  Communication de la Commission concernant les éléments d'aide d'État contenus dans des ventes de terrains et de bâtiments par les pouvoirs publics (JO C 209 du 10.7.1997, p.3).[26]  Orientations communautaires sur les aides d'État au transport maritime (JO C 205 du 5.7.1997, p. 5).[27]  Règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil, article 4 (JO L 240 du 24.8.1992, p. 8). Voir également la communication «Application des articles 87 et 88 du traité CE et de l'article 61 de l'accord EEE aux aides d'État dans le secteur de l'aviation» (JO C 350 du 10.12.1994, p.7).- l'autorité compétente annonce le contrat à tous les soumissionnaires potentiellement intéressés au niveau de l'UE et de l'EEE, puis communique les spécifications et les critères de sélection à toutes les parties qui ont exprimé leur intérêt en leur donnant suffisamment d'informations et de temps pour préparer une offre valable et- les critères d'adjudication sont soit la contribution la plus faible réclamée ou l'offre économiquement la plus avantageuse (auquel cas les facteurs entrant en ligne de compte doivent être classés par ordre de priorité), et les critères retenus doivent être effectivement appliqués.3. Illustration pratique de la nécessité d'une exceptiona) Partenariats public/privé45. Ces dernières années, de nombreux grands projets d'infrastructure ont fait l'objet d'un partenariat entre l'État membre concerné et une ou plusieurs entreprises privées qui, souvent, apportent des capitaux et supportent un risque considérable pour la construction d'une nouvelle infrastructure. En contrepartie, l'entreprise ou consortium privé bénéficie du soutien financier de l'État pour réaliser le projet et peut se voir attribuer des droits exclusifs de gestion de l'infrastructure une fois celle-ci construite.46. La Commission a souvent fait valoir que ce genre de projet pourrait relever des règles applicables aux aides d'État bien que le concours financier des pouvoirs publics puisse fréquemment être arrangé de manière à être compatible avec celles-ci [28]. Les aides à l'infrastructure peuvent influer sur la concurrence surtout entre les gestionnaires de l'infrastructure potentiels pour l'attribution du contrat de construction ou de gestion de l'infrastructure, et entre les exploitants des transports en tant qu'utilisateurs de cette infrastructure. Les gestionnaires auxquels le contrat est attribué peuvent eux-mêmes être des utilisateurs potentiels de l'infrastructure et peuvent, dans le cadre du contrat, obtenir l'usage exclusif d'une partie de capacité de celle-ci. Si la sélection de l'entreprise ou du consortium approprié s'effectue sur la base d'une procédure ouverte et non-discriminatoire, toutes les questions mentionnées ci-dessus seraient résolues en principe et rendraient l'aide compatible avec le marché commun  [29].[28]  Voir notamment le document COM(97) 453 final «Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions relative au financement de projets du réseau transeuropéen de transport par des partenariats entre le secteur public et le secteur privé», point 2.2, dernier paragraphe.[29]  C'est-à-dire que le problème devrait être réglé du point de vue des aides d'État. La réservation de capacité proprement dite peut être traitée séparément dans le cadre des dispositions générales du traité applicables à la concurrence (voir la communication de la Commission SEC(97) 1673 final «Clarification des recommandations de la Commission en matière d'application des règles de concurrence aux projets de nouvelles infrastructures de transport»).47. Cependant, en l'absence de soumission ou de soumission adéquate, une exception de l'infrastructure est indispensable pour que le concours de l'État puisse, par principe, être examiné et être déclaré compatible si son montant se limite au montant strictement nécessaire pour réaliser le projet en cause et s'il ne fausse pas la concurrence dans une mesure contraire à l'intérêt commun et s'il est donc conforme aux règles.b) Le réseau transeuropéen48. Le Conseil a confirmé la politique de la Commission qui tend à encourager les méthodes de financement basées sur les partenariats public/privé pour les projets d'infrastructure, surtout ceux jugés importants pour le développement du réseau transeuropéen [30]. Ces projets concerneront vraisemblablement soit l'extension de réseaux ouverts par les gestionnaires en place, auquel cas aucune notification ne sera nécessaire en application du présent règlement, soit des réalisations nouvelles ou concernant un nouveau gestionnaire, auquel cas une procédure ouverte, transparente et non discriminatoire éviterait l'application de l'article 87, paragraphe 1, du traité. Dans les rares cas où ils ne feront pas l'objet d'une adjudication, ces projets doivent être notifiés et peuvent être exemptés en application de l'article 3.[30]  Document 11007/97 (Presse 292 - G) - 2031e session du Conseil - Transports - 9 octobre 1997, paragraphes 4 et 5.c) Terminaux49. L'initiative de construire des terminaux ou d'autres petites infrastructures de transport émane souvent d'entreprises ou de consortiums privés (typiquement des exploitants de services de transport combiné) plutôt que des États membres. Dans pareil cas, l'aide concernée ne fera vraisemblablement pas l'objet d'une adjudication publique en pratique. Une partie de la capacité du terminal pourra être réservée au gestionnaire ou au consortium qui bénéficie de l'aide de manière à ce qu'il puisse l'utiliser pour ses propres services. Les gestionnaires d'un terminal peuvent également entrer en concurrence avec les gestionnaires d'autres terminaux ou d'autres éléments de l'infrastructure de transport pour inciter les usagers qui ont le choix du trajet à utiliser leur terminal à eux.50. De ce fait, la plupart des cas de financement de terminaux posent a priori un problème d'aides d'État qu'il convient d'évaluer individuellement. Cette évaluation doit permettre de s'assurer que le montant attribué n'est pas supérieur au montant nécessaire pour construire l'infrastructure concernée, que l'exploitation de celle-ci peut être viable et, surtout, que cette infrastructure induira le changement modal désiré sans fausser la concurrence dans une mesure contraire à l'intérêt commun. C'est précisément ce que tend à assurer l'exception prévue à l'article 3.d) Concours de l'État à l'infrastructure ferroviaire51. La directive 91/440/CEE du Conseil dispose que «les États membres peuvent octroyer au gestionnaire de l'infrastructure, dans le respect des articles 73, 87 et 88 du traité, un financement suffisant en rapport avec les tâches, la dimension et les besoins financiers, notamment pour couvrir des investissements nouveaux.» Elle exige entre autres que les entreprises de chemin de fer deviennent de plus en plus indépendantes de l'État et tiennent des comptes séparés pour l'exploitation et l'infrastructure. Elle n'impose pas la séparation de la gestion de ces deux domaines, mais un nombre considérable d'États membres évoluent dans ce sens.52. Dans ce contexte, le concours financier d'un État membre à la construction d'un nouvel élément d'infrastructure ou à l'extension d'une infrastructure existante ou encore aux frais de gestion courante peut avantager un gestionnaire de l'infrastructure par rapport aux autres gestionnaires potentiels de cet élément d'infrastructure. Il peut procurer au gestionnaire concerné un surcroît de fonds qui lui permet de soumissionner pour d'autres projets. Il peut évidemment aussi avantager un ou plusieurs utilisateurs particuliers par rapport à d'autres si l'accès à l'infrastructure n'est pas ouvert sans restriction. Compte tenu de l'état actuel de la libéralisation des chemins de fer à l'intérieur de l'UE, la Commission devrait évaluer dans chaque cas si un problème d'aide d'État se pose. Cependant, si problème il y a, une exception est nécessaire pour préciser que les règles régissant les aides d'État seront respectées si le financement n'est pas supérieur au montant nécessaire pour réaliser le projet concerné et s'il ne fausse pas la concurrence dans une mesure contraire à l'intérêt commun. Pour l'heure, la Commission propose qu'une notification préalable ne soit pas nécessaire pour l'aide accordée aux réseaux ferroviaires existants, qui sont ouverts conformément aux principes communautaires.53. Une exception de l'infrastructure renforcera également les exigences de la directive 91/440/CEE du Conseil en matière d'octroi de certains droits d'accès; si ces droits ne sont pas accordés, l'infrastructure ne sera plus ouverte et l'exception en matière de notification ne sera plus valable.e) Réseaux54. Certaines des questions débattues ci-dessus peuvent également se poser en ce qui concerne les infrastructures routières ou fluviales génératrices de recettes. En pratique, la concurrence entre les gestionnaires de l'infrastructure pour obtenir le droit d'administrer un élément d'infrastructure (ou entre eux pour attirer le trafic) peut poser plus de problèmes pour les terminaux que pour les réseaux à ce stade; cependant, pour faire face aux cas qui risquent de soulever un problème d'aide d'État à l'avenir, une exception est nécessaire afin de préciser que l'aide indispensable à la gestion ou à la création de l'infrastructure concernée peut être compatible (article 3 pour les terminaux, par exemple) ou considérée comme telle (article 6, paragraphe 1, pour les réseaux, par exemple) en l'absence de distorsion significative de la concurrence.4. Relations entre les règles applicables aux aides d'État et à la taxation55. La législation communautaire comprend des règles relatives à la taxation des transports routiers [31]. L'adoption de règles concernant la taxation des chemins de fer, comme la Commission l'a déjà proposé [32], se justifie. Il est donc nécessaire de s'assurer que les exigences communautaires à venir en matière de taxation de l'infrastructure [33] ne seront pas contrecarrées par le fait que les États membres financent les gestionnaires de l'infrastructure au point de leur permettre de «joindre les deux bouts» sans récupérer les coûts imposés par cette réglementation auprès des utilisateurs de l'infrastructure. La question de savoir si l'aide fournie pour l'infrastructure ne dépasse pas le montant nécessaire sera appréciée en tenant compte de toutes les dispositions législatives communautaires relatives à la tarification de l'infrastructure qui seront en vigueur au moment de l'octroi de l'aide concernée.[31]  Directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures (JO L 187 du 20.7.1999, p. 42).[32]  COM(1998)480 final, cf supra.[33]  Document COM(1998)466 final, cf supra.56. Pour le transport de marchandises, par exemple, la proposition de directive relative à la tarification de l'infrastructure ferroviaire exige que les redevances pour l'utilisation de cette infrastructure égalent au minimum le coût supplémentaire direct occasionné au gestionnaire de l'infrastructure par l'exploitation du train. Il faut donc admettre que, dans l'hypothèse où cette disposition entrerait en vigueur, le montant que l'État serait autorisé à financer dans le cadre d'un tel régime ne devrait en tout cas pas dépasser la différence entre le prix de revient complet de cet accès pour le gestionnaire de l'infrastructure, éventuellement un profit adéquat et le «coût marginal» à répercuter sur l'usager. L'exception proposée pour l'infrastructure aboutirait à un tel résultat étant donné qu'elle prévoit la prise en considération des exigences de toutes les règles en vigueur concernant la taxation.5. Exigences applicables à l'aide57. D'une manière générale, il faut que l'aide à l'investissement soit indispensable pour la réalisation d'un projet. Elle doit constituer l'incitation décisive et il doit être démontré que, sans elle, les forces du marché n'auraient pas réalisé le projet ou l'aurait réalisé autrement. D'autre part, l'aide rétroactive est strictement interdite étant donné qu'elle saperait ce concept. Cette condition nécessaire est énoncée dans l'article 3, paragraphe 1, point a.58. L'autre condition, contenue dans l'article 3, paragraphe 1, point b, est que la contribution de l'État ne peut pas entraîner une distorsion de la concurrence qui soit contraire à l'intérêt commun. L'élément qui démontre le plus simplement que le projet respecte l'intérêt commun est sa conformité avec les objectifs de la politique commune des transports. En principe, on peut réduire au minimum l'effet sur la concurrence en modérant le montant de l'aide ou les autres avantages et en assurant une perspective à long terme au projet. En ce qui concerne plus particulièrement les terminaux, les États membres seront également censés en démontrer la viabilité à l'aide de prévisions d'utilisation car le concours de l'État à un terminal non viable risque de fausser la concurrence. Il conviendra également de fournir une estimation de la source du trafic de façon à démontrer que la nouvelle infrastructure compte attirer du trafic nouveau et pas détourner une activité importante d'un autre terminal.Article 4 - Aide d'État en compensation des coûts externes non couverts dans les modes concurrents59. Le concept de mobilité durable sur lequel se fonde le développement de la politique commune des transports suppose un système de transport intégré dans lequel les différents modes se concurrencent équitablement, l'usager payant les frais internes et externes du service de transport particulier au point d'utilisation [34]. Il incombe également aux exploitants de constituer des chaînes de transport dans lesquelles chaque mode est utilisé pour la partie du déplacement pour laquelle il est le plus compétitif.[34]  Document COM(92)494 final - Livre blanc de la Commission «Le développement de la politique commune des transports» (Bulletin des CE - Supplément 3/93). Le paragraphe 98 indique que : «Le problème de la couverture des coûts d'infrastructure et des coûts externes est complexe et soulève un nombre important de questions. Il semble toutefois licite de penser que certains segments du secteur du transport par route ne couvrent pas leurs coûts surtout lorsque les coûts externes sont pris en compte.» D'une façon générale, voir les paragraphes 96 à 103.60. Toutefois, en réalité, les États membres continuent de récupérer les coûts d'infrastructure des divers modes de transport terrestre selon des modalités et dans des proportions différentes. Ces régimes vont d'un extrême à l'autre, à savoir des redevances d'accès nulles avec un financement intégral des coûts d'infrastructure par l'État et des redevances d'accès fondées sur la récupération du coût intégral ou du coût total moyen, en passant par des systèmes de redevance basés sur le coût marginal à court terme, le gestionnaire de l'infrastructure récupérant auprès de l'État le solde des moyens financiers nécessaires à l'infrastructure. Il n'existe pas encore de législation communautaire qui harmonise les méthodes de calcul des redevances d'accès à l'infrastructure pour ou entre les différents modes de transport terrestre [35]. La Commission a suggéré la création d'un régime dans lequel les usagers des transports routiers paient au moins le coût marginal de l'accès à l'infrastructure dans chaque cas, y compris des frais dont l'imputation est actuellement peu répandue comme les dommages causés à l'infrastructure, les nuisances, les encombrements et les accidents, de manière à créer un meilleur équilibre du point de vue des signaux économiques et des incitations entre les modes de transport terrestre. S'il existait et si l'on appliquait un cadre rigoureux de ce genre à travers la Communauté, une disposition telle que celle de l'article 4 ne serait pas nécessaire. En d'autres termes, une exception qui, en pratique, autorise une aide au transport de marchandises par rail, par voie navigable et par transport combiné parce qu'elle représente une compensation pour les coûts non couverts du transport routier est proposée à titre de «deuxième meilleure» solution pragmatique et nécessaire adaptée au contexte législatif actuel.[35]  La directive 93/89/CEE du Conseil relative à l'application par les États membres des taxes sur certains véhicules utilisés pour le transport de marchandises par route, ainsi que des péages et droits d'usage perçus pour l'utilisation de certaines infrastructures (JO L 279 du 12.11.1993, p. 32), remplacée par la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures (JO L 187 du 20.7.1999, p. 42), est un premier pas vers une distinction rigoureuse entre les différents types de véhicules en fonction des dommages qu'ils causent à l'infrastructure. La Commission a publié, dans le document COM(1998) 466, un Livre blanc intitulé «Des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures - Une approche par étapes pour l'établissement d'un cadre commun en matière de tarification des infrastructures de transport dans l'UE» (Bulletin de l'UE - Supplément 3/98).61. Cependant, afin que cette exception reste cohérente avec la discipline fiscale et la rationalité que cherchent à promouvoir l'article 3 - et d'ailleurs les règles applicables aux aides d'État en général, différentes conditions générales sont préconisées [36].[36]  Ces conditions ont été appliquées par la Commission dans sa décision du 21.4.1998 dans l'affaire N588/98 concernant un régime danois de compensation des transports ferroviaires pour les coûts externes non couverts du transport routier.62. Premièrement, l'aide doit faire partie d'un système qui traite sur un pied d'égalité les différentes entreprises qui exploitent le même mode.En outre, l'aide doit avoir trait au transport de marchandises. Cette condition tient au fait que des aides concernant les coûts d'infrastructure et externes non couverts dans le secteur du transport de voyageurs peuvent déjà être accordées en vertu des dispositions du règlement (CEE) n° 1191/69 du Conseil et sont, comme de juste, soumises à la discipline que celui-ci impose. Autoriser le type d'aide envisagé par l'article 4 dans le secteur voyageurs pourrait entraîner un manque de clarté au sujet des conditions qui s'y rattachent, voire une surcompensation.63. Ensuite, quatre conditions spécifiques sont définies aux points a) à c) du premier paragraphe de l'article 4 :(a) La durée de ce système ne doit pas dépasser trois ans. Cette limitation dans le temps ne vise pas à empêcher un système de fonctionner pendant plus de trois ans en pratique; elle tend plutôt à faire en sorte que sa notification préalable s'effectue en temps utile pour une réévaluation à la lumière de l'expérience recueillie au cours de la période écoulée par l'État concerné du point de vue du système proprement dit et par la Commission d'un point de vue général. Ainsi, la Commission pourra affiner sa pratique par rapport à ce qui est exigé, notamment au titre des conditions a) et c), à mesure que les méthodes d'évaluation des coûts se développeront.(b) L'État membre doit fournir une analyse de coût comparative, raisonnée et quantifiée avec une évaluation des coûts externes des modes concurrents concernés de manière à démontrer que l'aide publique considérée constitue véritablement une compensation pour des coûts externes non couverts spécifiques. À terme, la Commission projette d'élaborer des principes applicables à ces exercices d'évaluation qui pourraient être intégrés dans la législation ultérieure mais, en attendant, elle compte adopter une approche au cas par cas. Les États membres peuvent trouver des indications sur les différentes méthodes d'évaluation des coûts externes dans l'annexe 2 du Livre vert sur une tarification équitable et efficace [37] ; il est cependant suggéré qu'il incombe à chacun d'élaborer sa propre approche qui sera ensuite examinée par la Commission afin d'en vérifier la cohérence interne et la compatibilité avec les principes énoncés dans la présente partie. L'analyse évoquée devrait être effectuée ou sanctionnée par un consultant indépendant afin de renforcer le degré d'objectivité de l'évaluation.[37]  Document COM(1995)691 final - Livre vert de la Commission «Vers une tarification équitable et efficace dans les transports - Options en matière d'internalisation des coûts externes des transports dans l'UE» (Bulletin de l'UE - Supplément 2/96).(c) Le système doit prévoir l'octroi des aides sans discrimination entre les entreprises qui relèvent du même mode de transport. C'est l'évidence même : des possibilités égales doivent être offertes à toutes les entreprises de navigation fluviale, par exemple.(d) Même si l'aide remplit les conditions (b) et (c), la Commission doit  être certaine que l'aide n'entraîne pas un niveau de distorsion de la concurrence contraire à l'intérêt commun. Autrement dit, la Commission doit avoir la certitude que l'aide aboutira à un réel transfert au profit des transports ferroviaire, fluvial ou combiné par souci de l'environnement, et non à un simple échange des flux de trafic entre deux modes de transport peu polluants. A titre d'exemple, une aide servant à réorienter les flux de trafic du transport maritime à courte distance vers le chemin de fer ne remplirait pas cette condition. En outre, en l'absence d'un cadre communautaire permettant d'évaluer les coûts externes et vu que l'aide autorisée en application de l'article 4 sera une aide à l'exploitation qui est normalement interdite, le paragraphe c) représente une garantie nécessaire pour faire face à une situation qui risque de se produire à un moment donné et dans laquelle, malgré la cohérence apparente de la méthode d'évaluation utilisée avec les méthodes précédemment acceptées par la Commission, il y a lieu de croire que le système porterait l'aide à un niveau nettement disproportionné par rapport à l'intérêt commun qu'elle est censée servir. L'objectif de l'article 4 consistant à encourager l'utilisation de modes de transport plus écologiques, le point d) pourrait, par exemple, s'appliquer lorsque le niveau de l'aide accordée conformément à un système donné doit être proportionné au transfert modal que celui-ci est susceptible de susciter. L'évaluation du respect de cette condition par la Commission se fera cas par cas.Article 5 - Conditions générales64. Ces deux conditions s'expliquent d'elles-mêmes. En ce qui concerne l'article 5, paragraphe 1, il importe naturellement de veiller à ce que l'aide qui est exemptée au motif qu'elle est destinée à un usage particulier soit effectivement consacrée strictement à cet usage. Cela est particulièrement important pour éviter une subvention croisée, d'un gestionnaire de l'infrastrucure vers des activités qui concernent l'utilisateur de l'infrastructure. L'article 5, paragraphe 2, garantit que le calcul correct du montant nécessaire ou approprié de l'aide accordée en application des différentes dispositions du règlement proposé s'effectue en tenant compte de toutes les aides octroyées aux mêmes fin en vertu d'autres dispositions de la législation communautaire.Article 6 - Notification65. Comme le confirme le 14e considérant, les aides accordées au titre du règlement envisagé sont, sauf disposition contraire, soumises à notification en application de l'article 88, paragraphe 3 du traité.66. Sous réserve des remarques ci-après, l'article 6, paragraphe 1, dispense de cette notification préalable obligatoire un genre particulier d'aide qui est censé avoir moins d'influence sur la concurrence que d'autres types d'aide à l'infrastructure, à savoir l'aide à la gestion, à l'entretien ou à la fourniture d'un réseau ouvert.67. Premièrement, l'aide destinée aux terminaux affectés à l'exploitation du transport combiné, des voies navigables ou des liaisons routières est toujours notifiable (à supposer qu'elle relève de l'article 87, paragraphe 1) étant donné qu'elle est susceptible d'avoir plus d'effet sur la concurrence que l'aide consacrée à d'autres composantes du réseau de transport terrestre.68. Deuxièmement, les conditions énoncées au point a) doivent être respectées. L'infrastructure doit faire partie intégrante d'un réseau et être gérée par la même entité que celui-ci. L'accès au réseau doit également être ouvert conformément à la législation communautaire. Ainsi, par exemple, l'aide destinée à un terminal ferroviaire géré de façon indépendante et situé à la fin d'un embranchement d'une voie principale ou à un terminal exploité et utilisé par une société industrielle serait soumise à une notification préalable, tandis que l'aide accordée à un gestionnaire d'infrastructure ferroviaire en vue d'une extension du réseau ne le serait pas à condition que l'accès à ce réseau soit ouvert conformément à la législation communautaire.69. Troisièmement, le point b) exige que la capacité de l'infrastructure ne soit pas entièrement ou partiellement réservée à l'usage d'une ou plusieurs entreprises de transport. Cette condition vise essentiellement la situation dans laquelle une certaine capacité esr réservée à l'usage du gestionnaire de l'infrastructure en sa qualité d'opérateur des transports. Dans ces conditions, il risque d'y avoir une influence sur la concurrence au sens de l'article 87, paragraphe 1. Ceci explique la notification préalable obligatoire dans pareil cas.70. Or, c'est surtout dans ces circonstances que l'encouragement en faveur de l'adjudication est le plus manifeste ; en effet, une procédure ouverte, transparente et non discriminatoire qui obéit aux principes évoqués dans la partie consacrée à l'article 3, paragraphe 1, ci-dessus devrait éviter qu'un problème d'aide d'État ne se pose et donc rendre inutile la notification préalable.71. Il convient de distinguer la réservation de capacité de la simple attribution de créneaux horaires ou de sillons qui ne compte pas comme réservation de capacité aux fins de l'article en cause. Cette distinction est clairement exposée dans la communication de la Commission relative à l'application des règles de concurrence aux projets de nouvelles infrastructures de transport [38].[38]  SEC (97) 1673 final - Clarification de recommandations de la Commission en matière d'application des règles de concurrence aux projets de nouvelles infrastructures de transport ; voir en particulier le paragraphe 32.72. Lorsque l'aide est accordée pour une infrastructure qui relie les bâtiments d'une entreprise (par exemple une unité de production) au réseau ferroviaire, routier ou fluvial et qui peut être qualifiée d'infrastructure «spécialisée» étant donné qu'elle est affectée à un utilisateur final particulier (c'est notamment le cas pour les faisceaux ferroviaires, les quais privés ou certaines routes privées), il est particulièrement nécessaire de s'assurer que l'entreprise bénéficiaire n'utilise pas les fonds reçus pour subventionner une autre activité. Dans pareil cas, l'infrastructure est souvent gérée par l'utilisateur final lui-même et, du coup, une procédure ouverte, transparente et non discriminatoire est impossible presque par définition. C'est pourquoi une notification préalable est indispensable. Un État membre peut choisir de notifier un plan plutôt que les différents éléments d'une infrastructure spécialisée.73. Les terminaux et gares ferroviaires sont considérés comme faisant partie du réseau intégré et ne sont exemptés qu'en cas de libre accès et s'ils sont exloités par le même gestionnaire.74. En conclusion, la notification préalable visée à l'article 88, paragraphe 3, du traité sera nécessaire pour:- les investissements consacrés à des terminaux de transport combiné, fluviaux et routiers et des infrastructures de transport terrestre qui ne font pas partie intégrante d'un réseau ou qui ne sont pas gérés par une entreprise distincte du gestionnaire du réseau;- les investissements concernant des infrastructures de transport réservées qui n'ont pas fait l'objet des procédures ouvertes et non discriminatoires;- les investissements destinés à des infrastructures de transport spécialisées, et- les systèmes visant à compenser des disparités de coût.Article 7 - Exigences au plan de l'information75. Dans les cas où la proposition n'exige pas de notification préalable, une information périodique a posteriori d'ordre plus général est nécessaire. Les États membres sont tenus de fournir pour chaque année les informations indiquées à l'article 7 afin que la Commission puisse continuer de vérifier si l'octroi de cette aide s'effectue dans le respect du règlement envisagé.76. Les États membres sont aussi obligés de tenir un dossier contenant l'information qui a abouti à chacune de ces décisions en matière d'aide d'État. Ce dossier permettra à la Commission de vérifier l'octroi des aides et, le cas échéant, d'intervenir si elle considère que les principes du règlement envisagé ont été enfreints. Cette obligation ne s'appliquera évidemment que lorsque l'infrastructure est gérée par une entreprise (voir la définition du «gestionnaire de l'infrastructure») et lorsqu'il existe une aide au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité. Cela signifie, par exemple, que de tels dossiers ne sont pas nécessaires pour les routes, qui ne procurent aucune recette à une entreprise et qui, de ce fait, sortent du champ d'application de ce règlement.77. L'article 7 n'est pas simplement la réplique des prescriptions du règlement (CEE) n°1108/70 qui exige la notification annuelle des dépenses d'investissement et d'exploitation pour chaque catégorie d'infrastructure de transport terrestre. Il réclame des données un peu plus ciblées concernant les spécificités de chaque projet (identité du bénéficiaire, coûts, etc.) et assure la conservation des informations utiles pour les décisions à prendre ultérieurement par la Commission, le cas échéant.Articles 8, 9 et 10 - Surveillance, abrogation et dispositions transitoires78. Il est souhaitable de créer un comité consultatif chargé de vérifier le suivi et l'application du règlement à la lumière des développements que connaîtra le secteur. L'abrogation du règlement (CEE) n° 1192/69 est examinée plus loin.79. En ce qui concerne les dispositions transitoires, la Commission considère que le règlement proposé ne rend pas notifiables des mesures d'aide qui ne l'étaient pas auparavant. Cependant, certains régimes d'aide déjà approuvés par la Commission devront, pour des raisons de cohérence, être adaptés aux nouvelles règles et notifiés à nouveau. Quel que soit l'instrument juridique en vertu duquel ces régimes ont été autorisés précédemment, la cohérence commande qu'il soit modifié et notifié une nouvelle fois sous le nouveau régime s'il concerne des aides destinées à une des fins prévues dans le règlement envisagé (par exemple l'aide aux entreprises de transport pour l'utilisation d'infrastructures de transport ferroviaire, fluvial ou combiné).Justification de l'abandon de certaines dispositions du règlement (CEE) n° 1107/70 du Conseil80. Cette partie explique l'absence de différentes dispositions du règlement (CEE) n° 1107/70 du Conseil  dans le règlement envisagé. Néanmoins, les questions abordées dans ces dispositions font l'objet de cadres horizontaux et de lignes directrices conformément à l'article 87, paragraphe 3 du Traité.Article premier du règlement 1107/7081. Le membre de phrase «pour autant que ces aides soient spécifiques à l'activité de ce secteur» est une simple paraphrase de ce qu'implique déjà la première partie de l'article et peut donc être omis.Article 2 du règlement 1107/7082. Cet article est également purement déclaratoire et ne doit plus apparaître dans le règlement car la Cour de justice a confirmé que l'application de l'article 73 «ne peut pas avoir pour effet de soustraire les aides aux transports au régime général du traité concernant les aides accordées par les États et aux contrôles et procédures y prévus» [39].[39]  Affaire 156/77 - Commission contre Royaume de Belgique, Rec. 1978, p. 1881.Article 3 du règlement n° 1107/7083. Paragraphe liminaire et paragraphe 2 : en ce qui concerne la structure générale du paragraphe liminaire, l'intention du règlement envisagé reste d'exposer les conditions dans lesquelles des mesures de coordination peuvent être prises au sens de l'article 73 du traité.84. Paragraphe 1, point a : les États membres n'ont jamais signalé à la Commission d'autres charges que celles mentionnées dans le règlement (CEE) n° 1192/69 du Conseil.85. Paragraphe 1, point b : le principe de base de cette exception reste inscrit dans le règlement proposé. La différence essentielle est toutefois que, au lieu de «tenir compte» sans plus des coûts d'infrastructure qui ne grèvent pas les autres modes de transport, la politique de la Commission consistera dorénavant à limiter strictement l'aide au montant de ces coûts non couverts, y compris les coûts externes, et à exiger des États membres qu'ils justifient le calcul de ces montants. (Voir l'explication concernant  l'article 4).86. Paragraphe 1, point c : aucune décision n'a jamais été fondée sur ce paragraphe. Entre-temps, la Commission a défini des conditions générales pour les subventions à la recherche-développement dans l'encadrement communautaire des aides d'État à la recherche et au développement [40]. La recherche-développement ne peut plus être considérée comme un domaine de «coordination», mais bien comme un domaine dans lequel des aides peuvent se justifier parce qu'elles favorisent un projet ou un secteur, c'est-à-dire qu'elles correspondent au prescrit de l'article 87, paragraphe 3, points b ou c. L'encadrement communautaire contient des dispositions détaillées sur des aspects tels que l'intensité de l'aide, les coûts éligibles, la modulation des régimes d'aide en fonction de l'éloignement plus ou moins grand du marché, et l'information complémentaire à fournir. Traditionnellement, la Commission a accueilli favorablement les aides d'État à la recherche-développement eu égard aux objectifs, aux risques et à la taille des besoins financiers dans ce domaine et aux probabilités réduites de distorsion de la concurrence du fait de la distance par rapport au marché. L'aide au développement des systèmes et technologies de transport est globalement positive pour la Communauté en général et est régie de façon appropriée par l'encadrement communautaire en cause.[40]  JO C 45 du 17.2.1996, p.5.87. Paragraphe 1, point d : la portée de cette disposition est limitée dans le temps jusqu'à l'entrée en vigueur de réglementations relatives à l'accès au marché. Cette disposition est donc déjà dépassée car, même si la libéralisation totale n'est pas achevée partout, l'accès au marché est réglementé dans tous les secteurs. En outre, les mesures d'aide destinées à renforcer des structures de marché insuffisantes peuvent être prises et autorisées au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c, du traité.88. Paragraphe 1, points e et f : le paragraphe 1, point e, qui traite du transport combiné a expiré le 31 décembre 1997 [41]. Le paragraphe 1, point f, qui traite du transport par voie navigable a expiré le 31 décembre 1999 [42].[41]  Conformément au règlement (CE) 543/97 du Conseil modifiant le règlement (CEE) 1107/70 (JO L304 du 27.11.1996, p.3)[42]  Conformément au règlement (CE) n° 2255/96 du Conseil modifiant le règlement (CEE) n° 1107/70 (JO L 304 du 27.11.1996, p. 3)89. Article 3, paragraphe 2 : aucune exception aux règles régissant les aides d'État n'a jamais été sollicitée au titre de cet article. Si les circonstances évoquées dans ledit paragraphe devaient faire l'objet d'une notification à la Commission, une exception serait possible en appliquant directement le traité et notamment ses articles 73, 86, paragraphe 2, ou 87, paragraphe 3, point c.Abrogation de l'exception à la notification obligatoire prévue dans le règlement (CEE) n° 1192/69 du Conseil [43][43]  JO L 156 du 28.6.1969, p. 8.90. Le règlement (CEE) n° 1192/69 du Conseil relatif aux règles communes pour la normalisation des comptes des entreprises de chemin de fer date de la même époque que le règlement (CEE) n° 1107/70 du Conseil. Son objectif général consistait à éliminer les distorsions de concurrence entre le chemin de fer et les autres modes de transport, voire d'autres secteurs économiques, sous l'effet des charges et avantages financiers supplémentaires décidés par les pouvoirs publics dans la mesure où ceux-ci ne représentent pas une compensation pour le maintien d'un service public commercialement non viable en vertu d'une obligation imposée par un État membre (ces obligations sont régies par le règlement (CEE) n° 1191/69 du Conseil). C'est pourquoi il couvrait tous les types d'autres obligations commercialement non viables que, pour des raisons sociales ou autres, les États membres imposaient aux entreprises de chemin de fer à l'époque. Le contexte historique de ce règlement est caractérisé par le fait que les États membres utilisaient naguère les chemins de fer en quelque sorte comme un «instrument de politique macro-économique» en vue, par exemple, de créer des emplois et de stimuler la demande de travaux de construction.91. Les articles 4, paragraphes 2, 3 et 4, du règlement (CEE) n° 1192/69 du Conseil sont dépassés. Soit ils ne sont plus applicables, soit la Commission n'a pas adopté la législation nécessaire pour les mettre en oeuvre. Peu d'États membres informent la Commission quant à l'application de l'article 4, paragraphe 1, de ce texte qui dispose que les postes suivants peuvent faire l'objet de compensations à la condition impérieuse que les autres entreprises de transport ne doivent pas supporter des charges similaires :- indemnités imposées aux entreprises de chemin de fer mais prises en charge par l'État pour l'économie en général, y compris les autres modes de transport ;- dépenses de caractère social supportées au titre des allocations familiales par les entreprises de chemin de fer, différentes de celles qu'elles supporteraient si elles devaient cotiser dans les mêmes conditions que les entreprises des autres modes de transport ;- charges de retraite et pensions supportées par les entreprises de chemin de fer dans des conditions différentes de celles en vigueur pour les entreprises des autres modes de transport ;- prise en charge par les entreprises de chemin de fer des dépenses relatives aux installations de croisement.92. Dans la mesure où les États membres continuent d'aider les entreprises de transport au titre de l'article 4, paragraphe 1, du règlement (CEE) n° 1192/69 du Conseil pour une période transitoire, la Commission devra veiller à ce que cette aide soit strictement limitée au montant nécessaire pour compenser le reliquat des charges financières des entreprises de chemin de fer. Il est donc nécessaire que cette compensation soit notifiée à la Commission au titre de l'article 88, paragraphe 3, du traité, les États membres étant autorisés à proposer des plans pluriannuels.2000/0023 (COD)Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif aux aides accordées pour la coordination des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable(texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment ses articles 71, 73 et 89,vu la proposition de la Commission [44],[44]  JO C..., p.vu l'avis du Comité économique et social [45],[45]  JO C.., p.vu l'avis du Comité des Régions [46][46]   JO C..., p.statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du Traité,Considérant ce qui suit :(1) L'élimination des disparités susceptibles de fausser la concurrence sur le marché des transports est un objectif essentiel de la politique commune des transports.(2) Des progrès significatifs ont été accomplis dans la libéralisation des différents secteurs du transport intérieur :a) dans le secteur du transport routier de fret, la libre concurrence s'applique aux activités internationales depuis le 1er janvier 1993 et les opérations de cabotage, ouvertes à la concurrence pour la première fois le 1er juillet 1990, ne sont plus contingentées depuis le 1er juillet 1998 [47],[47]  Règlement (CEE) n° 4059/89 du Conseil, du 21 décembre 1989, fixant les conditions de l'admission de transporteurs non résidents aux transports nationaux de marchandises par route dans un État membre (JO L 390 du 30.12.1989, p. 3), remplacé par le règlement (CEE) n° 3118/93 du Conseil, du 25 octobre 1993, fixant les conditions de l'admission de transporteurs non résidents aux transports nationaux de marchandises par route dans un État membre (JO L 279 du 12.11.1993, p. 1) et le règlement (CEE) n° 881/92 du Conseil, du 26 mars 1992, concernant l'accès au marché des transports de marchandises par route dans la Communauté exécutés au départ ou à destination du territoire d'un État membre, ou traversant le territoire d'un ou plusieurs États membres (JO L 95 du 9.4.1992, p. 1) respectivement.b) le transport routier de voyageurs est libéralisé à l'exception des services réguliers nationaux [48],[48]  Règlement (CEE) n° 684/92 du Conseil, du 16 mars 1992, établissant des règles communes pour les transports internationaux de voyageurs effectués par autocars et autobus (JO L 74 du 20.3.1992, p. 1), modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 11/98 du Conseil, du 11 décembre 1997 (JO L 4 du 8.1.1998, p. 1), et le règlement CE n° 12/98 du Conseil, du 11 décembre 1997, fixant les conditions de l'admission des transporteurs non résidents aux transports nationaux de voyageurs par route dans un État membre (JO L 4 du 8.1.1998, p. 10).c) dans le secteur ferroviaire, l'accès à l'infrastructure a été mis en oeuvre pour les regroupements internationaux et les entreprises de chemin de fer qui offrent des services internationaux de transport combiné, et l'indépendance de la gestion et la séparation de la comptabilité de l'infrastructure et des services ont été instaurées [49],[49]  Directive 91/440/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au développement de chemins de fer communautaires (JO L 237 du 24.8.1991, p. 25).d) la libération progressive du secteur de la navigation intérieure a abouti à la liberté de conclure des contrats et de négocier les prix en ce qui concerne le transport fluvial national et international dans la Communauté à compter du 1er janvier 2000 [50], et[50]  Directive 96/75/CE du Conseil, du 19 novembre 1996, concernant les modalités d'affrètement et de formation des prix dans le domaine des transports nationaux et internationaux de marchandises par voie navigable dans la Communauté (JO L 304 du 27.11.1996, p. 12).e) le marché des services de transport combiné est complètement libéralisé depuis le 1er juillet 1993 [51].[51]  Directive 92/106/CEE du Conseil, du 7 décembre 1992, relative à l'établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres (JO L 368 du 17.12.1992, p. 38).(3) Le processus de libéralisation de l'ensemble des secteurs des transports intérieurs n'est cependant pas complet ; en outre, il n'existe pas encore de mécanismes harmonisés de taxation permettant de compenser les coûts non couverts des modes de transport ; il y a donc des chances pour que des aides d'État répondent aux besoins de coordination des transports et restent, de ce fait, compatibles avec le traité pour autant que les autres dispositions du droit communautaires  soient respectées.(4) Les articles 87 à 89 du traité et du règlement (CE) nº 659/1999 du Conseil portant modalités d'application de l'article 93 (nouvel article 88) [52] s'appliquent aux aides destinées aux transports par chemin de fer, par route et par voie navigable.[52]   Règlement (CE) nº 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d'application de l'article 93 du traité CE (JO  L 83 du 27.03.1999, p.1)(5) L'article 73 prévoit une exception à l'interdiction contenue dans l'article 87, paragraphe 1, et, par conséquent, le présent règlement ne préjuge pas de la question préalable de savoir si l'on est en présence d'une aide au sens de l'article 87, paragraphe 1. Le présent règlement est également sans préjudice des autres articles du traité tel que l'article 86, paragraphe 2.(6) La partie de l'article 73 du traité qui déclare compatibles avec le marché commun les aides représentant un remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public est mise en oeuvre par le règlement (CEE) n° 1191/69 du Conseil modifié [53]. Quant à la partie de l'article 73 qui déclare compatibles avec le marché commun les aides répondant aux besoins de la coordination des transports, il reste donc utile de fixer dans un règlement du Conseil les circonstances dans lesquelles ces aides seront considérées comme répondant à ces besoins.[53]  Règlement (CEE) n° 1191/69 du Conseil, du 26 juin 1969, relatif à l'action des États membres en matière d'obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (JO L 156 du 28.6.1969, p. 1).(7) Le règlement (CEE) n° 1107/70 du Conseil [54] a été conçu pour réaliser les objectifs décrits ci-dessus, mais il est aujourd'hui nécessaire de l'adapter au cadre en vigueur pour l'accès au marché.[54]  Règlement (CEE) n° 1107/70 du Conseil, du 4 juin 1970, relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (JO L 130 du 15.6.1970, p. 1).(8) La politique communautaire prône actuellement l'encouragement des partenariats entre le secteur public et le secteur privé pour les nouveaux projets d'infrastructure de transport et particulièrement ceux qui sont considérés comme importants pour le développement du réseau transeuropéen [55]. La réglementation applicable aux aides d'État doit être appliquée de manière à ne pas pénaliser les projets d'infrastructure qui prévoient une participation du secteur privé par rapport à ceux où cette participation n'existe pas. Par conséquent, il convient d'instaurer une exception générale pour l'aide destinée aux gestionnaires de l'infrastructure plutôt qu'aux aides ciblées sur des types de projets particuliers.[55]  Conclusions du Conseil de la 2031e session du Conseil - Transports - 9 octobre 1997, paragraphes 4 et 5 relatifs aux partenariats public/privé dans le cadre des projets de réseaux transeuropéens, document 11007/97 - communiqué de presse : Luxembourg 9.10.1997.(9) Le financement public de la gestion, de l'entretien ou de la fourniture d'une infrastructure de transport intérieur ouverte à tous les utilisateurs potentiels conformément au droit communautaire et gérée par l'État ne relève pas de l'article 87, paragraphe 1, du traité étant donné qu'en l'occurrence, aucun avantage n'est accordé à une entreprise qui en concurrence d'autres.(10) Le soutien accordé par l'État à un gestionnaire de l'infrastructure public ou privé, mais distinct de l'État, pour la gestion, l'entretien ou la fourniture d'une infrastructure de transport intérieur est présumé être compatible avec le marché commun si ce gestionnaire a été choisi grâce à une adjudication ouverte et non discriminatoire étant donné que cette procédure assure que le montant de l'aide publique représente le prix de marché pour atteindre le résultat voulu.(11) Cependant, si une aide particulière à un gestionnaire de l'infrastructure ne tombe pas sous la présomption de compatibilité  elle devrait quand même être autorisée comme étant compatible avec le traité dans la mesure où elle est nécessaire pour permettre la réalisation du projet ou de l'activité concerné et à condition qu'elle ne fausse pas la concurrence dans une mesure contraire à l'intérêt commun. A titre d'exemple, un financement public soutenant la construction et l'exploitation d'une infrastructure de terminal de transport combiné qui risquerait d'attirer une part importante des flux de trafic de terminaux concurrents, au lieu de convertir une partie des transports routiers en modes de transports moins polluants, est réputée fausser la concurrence dans une mesure contraire à l'intérêt commun.(12)  En outre, l'évaluation du montant de l'aide proportionné au projet doit tenir compte des prescriptions de la législation communautaire en vigueur concernant les redevances pour l'utilisation de l'infrastructure. Dans le secteur ferroviaire, cette approche est compatible avec l'article 7, paragraphe 3, de la directive 91/440/CEE du Conseil qui dispose que les États membres peuvent octroyer aux gestionnaires de l'infrastructure, dans le respect des articles 73, 87 et 88 du traité, un financement suffisant en rapport avec les tâches, la dimension et les besoins financiers, notamment pour couvrir des investissements nouveaux. Les mêmes principes devraient être applicables aux gestionnaires de l'infrastructure de tous les secteurs du transport intérieur.(13) La Communauté défend depuis un certain temps une politique axée sur la réalisation d'un système de transport durable qui autorise et encourage les mesures visant à compenser les coûts supplémentaires non couverts des autres modes de transport concurrents tels que les frais liés à la dégradation de l'infrastructure, à la pollution, au bruit, aux encombrements, aux effets sur la santé et aux accidents.(14) En ce qui concerne le transport de marchandises, il y a lieu d'encourager les systèmes d'aide qui prévoient de telles mesures en relation avec l'utilisation de l'infrastructure et qui ne compromettent pas de façon disproportionnée la réalisation d'autres objectifs communautaires. Par conséquent, les États membres devraient être tenus de démontrer avec une transparence raisonnable que ces systèmes compensent les coûts non couverts additionnels spécifiques des modes de transport concurrents et ces régimes devraient être limités dans le temps. Cependant, en attendant que les coûts externes et d'infrastructure spécifiques non payés soient internalisés au sein des modes de transport terrestre ou entre ces derniers, les régimes nationaux de ce type autorisés par la Commission peuvent, en principe, être reconduits. En ce qui concerne le transport de voyageurs, cette question peut entrer en ligne de compte lorsque l'opérateur sollicite des droits exclusifs ou une compensation financière conformément à la législation communautaire, en particulier le règlement (CEE) n° 1191/69 du Conseil.(15) Les autres aides fournies dans les secteurs libéralisés doivent être examinées dans le cadre de l'article 87 du traité, en particulier au titre de la notion de développement d'un secteur qui est exposée au paragraphe 3, point c.(16) Sauf disposition contraire, l'aide accordée au titre du présent règlement est notifiable conformément à l'article 87, paragraphe 3, du traité et au règlement (CE) n° 659/99 du Conseil portant modalités d'application de l'article 93 (nouvel article 88) du traité.(17) L'aide destinée à la gestion, à l'entretien ou à la fourniture d'infrastructures autres que les terminaux de transport combiné, fluviaux et routiers qui font partie intégrante d'un réseau de transport ouvert existant administré par un même gestionnaire de l'infrastructure peut être surveillée efficacement par la Commission en exigeant une information périodique générale plutôt qu'une notification préalable spécifique.(18) Cependant, lorsque l'aide est destinée à la gestion, à l'entretien ou à la fourniture des terminaux susmentionnés ou lorsque le gestionnaire de l'infrastructure est distinct du gestionnaire du réseau ou lorsque la capacité de l'infrastructure est entièrement ou partiellement réservée à une ou plusieurs entreprises de transport (par opposition à l'octroi d'un droit d'accès concernant une infrastructure ouverte), les répercussions sur la concurrence peuvent être plus grandes et l'exigence d'une notification préalable doit donc être maintenue.(19) Afin d'assurer un suivi transparent et efficace, il convient de fixer des règles concernant les dossiers que les États membres doivent conserver au sujet des aides exemptées au titre du présent règlement. Aux fins du rapport annuel que les États membres sont tenus de présenter à la Commission, il est utile que celle-ci définisse ses exigences spécifiques, notamment en matière de données informatisées vu que la technologie nécessaire est largement répandue.(20) Le règlement (CEE) n° 1192/69 du Conseil [56] a été adopté afin d'éliminer les disparités résultant des charges financières exceptionnelles ou des avantages arrêtés par les pouvoirs publics pour les entreprises de chemin de fer. Cependant, suite à la directive 91/440/CEE du Conseil, les États membres sont maintenant tenus de veiller à procurer aux entreprises ferroviaires le statut d'opérateur indépendant agissant selon des règles commerciales et s'adaptant aux besoins du marché ; c'est pourquoi ces disparités ont été ou devraient être éliminées.[56]  Règlement (CEE) n° 1192/69 du Conseil, du 26 juin 1969, relatif aux règles communes pour la normalisation des comptes des entreprises de chemin de fer (JO L 156 du 28.6.1969, p. 8).(21) L'article 4, paragraphes 2, 3 et 4, du règlement (CEE) n° 1192/69 du Conseil est devenu caduc. Dans la mesure où les États membres continuent d'aider les entreprises de chemin de fer au titre de l'article 4, paragraphe 1, de ce règlement pour une période transitoire, la Commission doit veiller à ce que cette aide soit strictement limitée au montant nécessaire pour compenser les charges financières que ces entreprises continuent de supporter et il est dès lors indispensable que cette compensation soit notifiée à la Commission conformément à l'article 88, paragraphe 3, du traité. L'exception à la notification obligatoire accordée par le règlement (CEE) n° 1192/69 doit être rapportée.ONT ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:Article premier - Champ d'applicationLe présent règlement s'applique aux aides qui répondent aux besoins de coordination des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable.Article 2 - DéfinitionsAux fins du présent règlement, on entend par :infrastructure de transport, les installations permanentes pour le déplacement ou le transbordement de voyageurs et de marchandises et les actifs associés de sécurité et de navigation qui sont indispensables pour la gestion de ces installations ;gestionnaire de l'infrastructure, toute entreprise publique, privée ou mixte qui gère, entretient ou fournit une infrastructure de transport ;entreprise de transport, toute entreprise qui souhaite utiliser une infrastructure de transport particulière soit uniquement pour son propre avantage, soit pour fournir des services à d'autres personnes ou entreprises ;coûts externes et coûts d'infrastructure spécifiques non couverts, les coûts non récupérés auprès de l'utilisateur de l'infrastructure de transport grâce à des redevances spécifiques ; ils peuvent comprendre les frais liés à la dégradation de l'infrastructure, à la pollution, au bruit, aux encombrements, aux effets sur la santé et aux accidents.Article 3 - Aide à l'infrastructure1.  L'aide accordée à un gestionnaire de l'infrastructure pour la gestion, l'entretien ou la fourniture d'une infrastructure de transport interne est compatible avec le traité pour autant que, par rapport avec le financement total du projet, cette aide :(a) soit nécessaire pour permettre la réalisation du projet ou de l'activité concernée et(b) ne contribue pas à fausser la concurrence dans une mesure contraire à l'intérêt commun.2. L'évaluation basée sur les dispositions du présent article tient compte des exigences de la législation communautaire relative aux redevances pour l'utilisation de l'infrastructure en vigueur au moment de l'octroi de l'aide concernée.Article 4 - Aide à l'utilisation de l'infrastructure1. Un système d'octroi d'aides aux entreprises de transport aux fins de l'utilisation de l'infrastructure pour le transport de marchandises est compatible avec le traité à condition que :(a) le système ait une durée maximale de trois ans,(b) il soit démontré, sur la base d'une analyse de coût comparative, que l'aide se limite à compenser les coûts spécifiques externes et d'infrastructure non couverts liés à l'utilisation d'une infrastructure de transport concurrente et nets de ces coûts non couverts liés à l'utilisation de l'infrastructure concernée,(c) le régime prévoie l'attribution de l'aide dans des conditions non discriminatoires aux entreprises de transport relevant du même mode, et(d) l'aide ne contribue pas à fausser la concurrence dans une mesure contraire à l'intérêt commun.2. L'évaluation basée sur le présent article tient compte des prescriptions de la législation communautaire en matière de définition ou à d'estimation des coûts externes qui est en vigueur au moment de l'octroi de l'aide concernée.Article 5 - Conditions générales1. Lorsqu'une entreprise bénéficiaire d'une aide octroyée au titre du présent règlement exerce non seulement l'activité subventionnée mais également une autre activité économique, les fonds accordés font l'objet d'une comptabilité séparée et sont gérés sans aucune possibilité de transfert vers cette autre activité.2. Le montant autorisé de l'aide accordée au titre d'une disposition quelconque du présent règlement est calculé en tenant compte de l'aide accordée aux mêmes fins au titre de toute autre ressource nationale ou communautaire.Article 6 - Notification1. L'aide qui est accordée pour la gestion, l'entretien ou la fourniture d'une infrastructure de transport terrestre autre que des terminaux affectés à l'exploitation du transport combiné, des voies navigables ou des liaisons routières, n'est pas soumise à la notification obligatoire au titre de l'article 88, paragraphe 3, du traité lorsque les conditions suivantes sont remplies :(a) l'infrastructure fait partie intégrante d'un réseau qui est exploité par le même gestionnaire que cette infrastructure et est librement accessible sans discrimination à toute personne ou entreprise qui désire l'utiliser ;(b) la capacité de l'infrastructure n'est pas entièrement ou partiellement réservée à l'usage d'une ou plusieurs entreprises de transport.2. Les terminaux et gares ferroviaires unimodaux sont considérés comme faisant partie intégrante du réseau de chemin de fer.Article 7- Prescriptions en matière d'information1. En ce qui concerne l'aide visée à l'article 6, les États membres :(a) tiennent des dossiers détaillés contenant toute l'information nécessaire pour établir que les conditions de l'exemption prévues par le présent règlement sont respectées. Ces dossiers sont conservés pendant dix ans à compter de la date à laquelle l'aide a été accordée. Sur demande écrite, les États membres fournissent à la Commission des copies de ces dossiers dans un délai de vingt jours ouvrables ou d'une durée supérieure éventuellement fixée dans la demande de la Commission ;(b) sont tenus de fournir pour chaque année civile à la Commission, au plus tard le 31 mars de l'année suivante, des informations succinctes concernant les régimes d'aide mis en oeuvre et les différentes aides accordées en dehors de ces régimes, au moyen du formulaire en annexe qu'accompagnent en particulier :- une description des projets financés précisant le montant exact de l'aide, le coût total du projet, l'identité du bénéficiaire et le calendrier,- les plans ou dispositions qui régiront la gestion de l'infrastructure concernée et à l'accès à celle-ci, et- tout autre élément pertinent pour une évaluation sous l'angle des aides d'État.2. La première échéance pour la communication de ces informations est le 31 mars de l'année suivant la première année civile complète qui s'écoulera après l'entrée en vigueur du présent règlement. L'information fournie à cette date se rapportera à la période comprise entre la date d'entrée en vigueur du présent règlement et la fin de l'année civile concernée ; elle doit également être fournie sous forme électronique.Article 8 - Supervision du présent règlementUn comité consultatif est institué dans les conditions prévues à l'article 79 du traité. Il est composé de représentants des États membres et présidé par le représentant de la Commission. Ce comité peut se pencher et se prononcer sur toutes questions générales concernant le fonctionnement du présent règlement.Article 9 - Abrogation1. Le règlement (CEE) n° 1107/70 du Conseil modifié est abrogé.2. L'article 4, paragraphes 2, 3 et 4, et l'article 13, paragraphes 2 et 3, du règlement (CEE) n° 1192/69 du Conseil modifié sont supprimés.Article 10 - Dispositions transitoires et entrée en vigueur1. Les mesures d'aides qui en vertu de l'article 5 du Règlement 1107/70 amendé, ont été exemptées de la procédure prévue à l'article 88 (3) du Traité doivent rester exemptées pour une période de 12 mois après l'entrée en vigeur du présent réglement.2. Les Etats membres peuvent amender de telles mesures d'aides pendant cette periode afin de les rendre compatibles avec l'article 6 du présent réglement et doivent en informer la Commission.3. Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.Fait à Bruxelles, lePar le Parlement européen Par le ConseilLa Presidente Le PrésidentANNEXEFormulaire accompagnant l'information succincte concernant les aides accordées ou les régimes d'aide mis en oeuvreÉtat membre [Région] :Date de mise en oeuvre (régime d'aide) ou d'octroi (aide) :Nom et adresse de l'autorité responsable :Titre du régime d'aide mis en oeuvre ou nom du bénéficiaire de l'aide accordée :Objectif de l'aide :Base juridique :Budget :Intensité de l'aide :Durée :Autres informations (facultatif) :