CELEX: 52013PC0480
Language: da
Date: 2013-06-28
Title: Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om overvågning, rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport og om ændring af forordning (EU) nr. 525/2013

|
			
		
		
		52013PC0480
		
			Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om overvågning, rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport og om ændring af forordning (EU) nr. 525/2013 /* COM/2013/0480 final - 2013/0224 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRUNDELSE
1.           BAGGRUNDEN FOR FORSLAGET
Behov for at sætte ind over for
klimaændringerne og drivhusgasemissioner fra skibe
I december 2010 erkendte parterne i De
Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC), at den globale
opvarmning ikke må overstige temperaturerne fra før den industrielle revolution
med mere end 2˚ C[1].
Dette er afgørende, hvis de negative konsekvenser af menneskets indgriben i
klimasystemet skal begrænses. Dette langsigtede mål betyder, at de globale
drivhusgasemissioner skal reduceres med mindst 50 % under 1990-niveauet inden
udgangen af 2050[2].

De udviklede lande skal samlet set reducere
deres emissioner med mellem 80 % og 95 % i forhold til 1990-niveauet inden
udgangen af 2050[3].
På mellemlangt sigt har EU forpligtet sig til at reducere sine
drivhusgasemissioner med 20 % under 1990-niveauet inden udgangen af 2020, og
med 30 %, hvis de rette betingelser er til stede. Denne forpligtelse indgår i
EU's fem overordnede mål i Europa 2020-strategien.[4] Endvidere er man i både Det
Europæiske Råd og Europa-Parlamentet blevet enige om, at alle økonomiske sektorer
skal bidrage til reduktionen af emissionerne[5].
Som et bidrag til EU 2020-strategien anføres det i Kommissionens hvidbog
om transport[6],
at EU's CO2-emissioner fra søtransport skal reduceres med 40 % (om
muligt 50 %) inden 2050 i forhold til niveauet for 2005.
I 2010 vurderedes det, at de samlede CO2-emissioner
i forbindelse med europæiske søtransportaktiviteter (herunder sejladser i EU,
sejladser ind i EU og sejladser fra EU) udgjorde omkring 180 mio. tons CO2.
Selv om Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) i 2011 indførte
minimumsstandarder for energieffektivitet for visse kategorier af nye skibe
("designindekset for energieffektivitet", EEDI)[7] ventes emissionerne at øges.
Den vigtigste kilde hertil er den endnu ventede øgede efterspørgsel efter søtransport
som følge af væksten i verdenshandelen.
Væksten ventes fortsat, selv om der findes
operationelle foranstaltninger og eksisterende teknologier, der kan mindske
skibenes energiforbrug og CO2-emissioner med op til 75 %
(ifølge tal fra IMO). En betydelig del af disse foranstaltninger kan betragtes
som omkostningseffektive, eftersom de lavere brændstofomkostninger sikrer, at
eventuelle driftsomkostninger eller investeringsomkostninger tilbagebetales.
Denne uoverensstemmelse kan forklares med, at der findes markedsmæssige
hindringer for anvendelsen af disse teknologier og operationelle
foranstaltninger som f.eks. mangel på pålidelige oplysninger om skibes
brændstofeffektivitet eller mangel på teknologier til ombygning af skibe,
manglende adgang til finansiering af investeringer i skibes effektivitet og
splittede incitamenter, eftersom skibsejerne ikke vil få fuld fordel af deres
investeringer i skibenes effektivitet, da brændstofregningerne betales af
operatørerne. 
Mandat til
en indsats på EU-niveau
Den forventede stigning i CO2-emissioner
fra skibsfart stemmer ikke overens med EU's mål, og dette påvirker
klimaændringerne negativt. Endvidere er international søtransport på EU-plan
fortsat den eneste transportform, som ikke er omfattet af EU's forpligtelse til
at mindske drivhusgasemissioner, og som kræver en supplerende indsats fra alle
andre sektorer. 
Rådet og Parlamentet mindede om en tidligere
forpligtelse til at gribe ind i klima- og energipakken, som blev vedtaget den
23. april 2009: "Hvis medlemsstaterne ikke senest den 31. december 2011
har godkendt en international aftale indgået inden for rammerne af Den
Internationale Søfartsorganisation (IMO) om medtagelse af emissionerne fra
international søfart i reduktionsmålene, eller hvis Fællesskabet ikke inden
samme dato har godkendt en sådan aftale inden for rammerne af UNFCCC, bør
Kommissionen forelægge et forslag om medtagelse af emissionerne fra
international søfart i Fællesskabets reduktionsforpligtelse med henblik på den
foreslåede retsakts ikrafttræden senest i 2013.  Et sådant forslag bør
begrænse eventuelle negative følger for Fællesskabets konkurrenceevne mest
muligt og samtidig tage hensyn til de potentielle miljømæssige fordele."[8] 
Denne frist er overskredet uden tilstrækkelige
internationale tiltag, idet EEDI trods sin anvendelse ikke ventes alene at
kunne opnå absolutte emissionsreduktioner sammenlignet med referenceårene, hvis
den forventede vækst i trafikken realiseres. Kommissionen iværksatte derfor
forberedende aktiviteter for at sætte ind over for drivhusgasemissioner fra
international søtransport. 
Behov for en trinvis metode til at mindske
drivhusgasemissioner fra søtransport
I dag kendes det præcise omfang af CO2-emisioner
og andre drivhusgasemissioner fra EU-relateret søtransport ikke som følge af
den manglende overvågning og rapportering af sådanne emissioner.
Konsekvensanalysen og høringen af interesserede parter (se afsnit 2) viste, at
et robust system til overvågning, rapportering og verifikation (MRV) af
drivhusgasemissioner fra søtransport er en forudsætning for enhver
markedsbaseret foranstaltning eller effektivitetsstandard, uanset om den
anvendes på EU-plan eller globalt.
Endvidere bør et robust MRV-system bidrage til
at fjerne markedshindringerne, navnlig i forbindelse med manglen på oplysninger
om skibes effektivitet. På grundlag af resultaterne af konsekvensanalysen
ventes det, at der ved at indføre MRV kan opnås drivhusgasemissions­reduktioner
på op til 2 % sammenlignet med status quo og en reduktion af de samlede
nettoomkostninger på op til EUR 1,2 mia. inden 2030.
Ved indledningsvist at indføre MRV bliver der
mere tid til at drøfte og træffe beslutning om emissionsreduktionsmål,
markedsbaserede foranstaltninger og effektivitetsstandarder med henblik på at
opnå disse reduktioner med færrest mulige omkostninger. Dette er navnlig
relevant for drøftelser på globalt plan i IMO. 
Da Kommissionen klart foretrækker
foranstaltninger på globalt plan, bør EU's MRV-system tjene som eksempel for
gennemførelsen af et globalt MRV-system med det formål at fremskynde de
internationale drøftelser. I denne forbindelse vil der blive foretaget
rapporteringer til IMO, når det er relevant. Når der er truffet beslutning om
et globalt system, bør den foreslåede forordning ændres for at bringe EU's MRV-system
i overensstemmelse med det globale system.
2.           RESULTAT AF HØRINGER AF INTERESSEREDE
PARTER OG KONSEKVENSANALYSER
Høring af interesserede parter
For at gennemgå de politiske løsningsmodeller
i IMO's anden undersøgelse af drivhusgasemissioner fra 2009[9] og i CE Delfts undersøgelse fra
2009[10]
blev der nedsat en arbejdsgruppe (WG6) under det europæiske
klimaændringsprogram II (ECCP). Denne gruppe har ligeledes tilladt formelle
tekniske høringer af interesserede parter og ydet bidrag til den eksterne
støtte, f.eks. ved at begrænse de politiske løsningsmodeller. I 2011 blev der
arrangeret tre todagesmøder med over 100 deltagere fra nationale forvaltninger
fra EU og internationale skibsfartssammenslutninger og andre sammenslutninger
samt ngo'er. Mødereferaterne, baggrundsdokumenterne og en præsentation af
møderne findes på Kommissionens websted for offentlige oplysninger[11].
Endvidere etablerede Kommissionen en platform
på højt niveau med eksperter på højt niveau fra søtransportsektoren for at
indlede en direkte strategisk drøftelse med næstformand Kallas og kommissær
Hedegaard. Disse møder blev holdt den 3. februar 2011, 28. juni 2011 og 7. november
2011. 
Der blev holdt en offentlig onlinehøring fra
den 19. januar til den 12. april, dvs. over 12 uger. Høringen blev
offentliggjort i en pressemeddelelse og gennemført ved hjælp af de
"generelle principper og minimumsstandarder ved Kommissionens høring af
interesserede parter".
Høringen bekræfter, at en global aftale i IMO
ses som den bedste mulighed for på langt sigt at opnå
drivhusgasemissionsreduktioner inden for skibsfart. Hvad angår en europæisk
foranstaltning, er der generel enighed om, at der bør være lige betingelser for
alle skibe, som benytter europæiske havne. Det er ligeledes bred enighed om, at
en markedsbaseret foranstaltning eller effektivitetsstandard skal ledsages af
gennemsigtig og robuste overvågning af emissioner. Formålet med denne
overvågning bør være at undgå unødige administrative byrder og sikre præcise
rapporteringsresultater. Flere resultater kan ses på Kommissionens websted[12].
Endelig blev der den 5. december 2012 afholdt
endnu et møde for interesserede parter med 120 deltagere fra industrien,
ngo'er, medlemsstater og tredjelande med fokus på udformningen af et MRV-system
i EU. På dette møde bekræftedes det, at der er behov for et MRV-system,
eftersom der ikke findes fyldestgørende data om CO2-emissioner i
dag. Der findes allerede flere initiativer til overvågning og rapportering af
brændstofforbrug, CO2-emissioner og energieffektivitet inden for
skibsfart. Deltagerne var generelt enige om, at et MRV-system bør baseres på de
oplysninger, som kræves i henhold til internationale konventioner, og som
allerede findes om bord på skibe for at mindske den administrative byrde.
Præsentationerne og konklusionerne offentliggøres på Kommissionens websted[13].
Konsekvensanalyse
I konsekvensanalysen analyseres og
sammenlignes flere politiske løsningsmodeller for markedsbaserede
foranstaltninger og en løsningsmodel, der kun omfatter et MRV-system.
Hovedkonklusionerne er følgende:
–                        
De vigtigste markedshindringer for gennemførelsen
af omkostningseffektive reducerende foranstaltninger er:
i) mangel på pålidelige oplysninger om skibes
brændstofeffektivitet eller tilgængelige teknologier til ombygning af skibe 
ii) manglende adgang til finansiering af
investeringer i skibes effektivitet
iii) splittede incitamenter, eftersom skibsejerne
ikke vil få fordel af deres investeringer i skibes effektivitet, da
brændstofregningerne på grund af strukturen i skibsfart ofte betales af
operatørerne. 
Det er afgørende, at disse markedshindringer
fjernes, for at foranstaltningerne kan blive en succes. 
–                        
Der er store muligheder for at reducere emissioner
fra skibsfart gennem en række tekniske og operationelle foranstaltninger, som
primært har til formål at forbedre skibenes energieffektivitet. Besparelserne
på brændstofomkostningerne i forbindelse med de fleste af disse tekniske eller
operationelle foranstaltninger opvejer de forventede omkostninger.
–                        
Alle de analyserede politiske løsningsmodeller
medfører nettofordele med hensyn til miljømæssige (reduktion af CO2
og andre emissioner), økonomiske (nettoomkostningsbesparelser i
søtransportsektoren) og sociale virkninger (færre helbredsproblemer som følge
af lavere SOX- og partikelemissioner samt jobskabelse).
–                        
Der findes to typer erstatningsfonde - en
bidragsbaseret fond med en fastlagt kulstofpris og en målbaseret fond med et
defineret reduktionsmål og indirekte prisfastsættelse - samt et
emissionshandelssystem (ETS) inden for søtransport, som kan give flest muligt
fordele med hensyn til emissionsreduktioner og omkostningsbesparelser.
De ventes at være den bedste løsning i forhold til
markedshindringerne og at medføre emissionsreduktioner på omkring 10 % inden
2030 sammenlignet med 2005. Der kan opnås betydelige
nettoomkostningsbesparelser for skibsfartssektoren, såfremt markedshindringerne
kan fjernes helt (helt op til EUR 12 mia. i 2030 og i gennemsnit op til EUR 5
mia. pr. år). Der kan navnlig opnås store besparelser ved at gennemføre eksisterende
teknologier til brændstofeffektivitet til negative omkostninger i denne sektor,
og sammen med operationelle foranstaltninger reduceres CO2-emissionerne
yderligere.
–                        
Løsningsmodellen, der kun omfatter et MRV-system,
vil medføre mere begrænsede emissionsreduktioner, anslået til op til 2 % i 2030
(sammenlignet med referencescenariet), og deraf følgende omkostningsbesparelser
på op til omkring EUR 1,2 mia. i 2030 (gennemsnitlig omkring EUR 900 mio. pr.
år). Dermed fjernes markedshindringerne i form af mangel på oplysninger, idet
der udarbejdes oplysninger om brændstofforbrug, og idet der på ledelsesplan
skabes øget opmærksomhed på potentielle omkostningsbesparelser på brændstof.
Gennemførelsesomkostningerne anslås til omkring EUR 26 mio. pr. år (idet skibe på
under 5 000 BT ikke medtages). Generelt er det relative
cost/benefit-forhold i denne løsningsmodel meget højt.
Alle resultater fremlægges i
konsekvensanalysen, som medfølger forslaget.
Resumé af
forslaget
Hovedformålet med denne forordning er at
etablere et europæisk MRV-system for CO2-emissioner fra skibe som
første trin i en trinvis tilgang til at reducere disse emissioner. For at
mindske administrationsudgifterne i forbindelse dermed og samtidig sikre
fyldestgørende resultater foreslås der enkle og minimale MRV-krav. Tilgangen er
således udformet, så der så vidt muligt anvendes eksisterende data om bord på
skibe. 
De operationelle karakteristika i det
foreslåede MRV-system vil således være følgende:
–                        
Fokus på CO2 som den vigtigste
drivhusgas, der udledes af skibe, og på andre klimarelevante oplysninger som
f.eks. oplysninger om effektivitet for at sætte ind over for de markedsmæssige
hindringer for anvendelsen af omkostningseffektive modvirkningsforanstaltninger
samt for at ensrette MRV med IMO's drøftelser om effektivitetsstandarder for
eksisterende skibe
–                        
Beregning af årlige CO2-emissioner
baseret på brændstofforbrug og brændstoftype samt energieffektivitet ved hjælp
af tilgængelige data fra logbøger, "noon reports" og
bunkerleveringsattester
–                        
Anvendelse af eksisterende strukturer og organer i
søfartssektoren, navnlig anerkendte organisationer, som kan verificere
emissionsrapporter og udstede overensstemmelsesdokumenter
–                        
Små emissionskilder (skibe på under 5 000 BT),
der udgør omkring 40 % af flåden, men kun 10 % af de samlede emissioner, er
ikke omfattet
I princippet kan
MRV-systemet også omfatte emissioner af andre drivhusgasser og klimapåvirkende
og luftforurenende stoffer som SOX og NOX. En sådan
integreret tilgang kunne give en lang række relevante miljøoplysninger og
samtidig udnytte synergieffekterne til fordel for skibsfartssektoren og de
offentlige myndigheder. Den foreslåede minimale MRV-tilgang baseret på
eksisterende dokumenter og udstyr om bord på skibe kan imidlertid ikke anvendes
til at måle andre emissioner end CO2. Endvidere anses det
måleudstyr, der kræves til andre emissioner end CO2, ikke for at
være tilstrækkeligt pålideligt og kommercielt tilgængeligt til brug til søs. På
dette trin bør det foreslåede MRV-system derfor kun gennemføres for CO2-emissioner.
Dette anvendelsesområde vil med fordel kunne revurderes på et senere tidspunkt.

Hvad angår det
geografiske omfang af overvågningen, vil følgende ruter i princippet være
omfattet for alle skibe uden forskelsbehandling og uanset deres flag:
–                        
sejladser internt i EU 
–                        
sejladser fra den seneste havn uden for EU til den
første anløbshavn i EU (sejladser ind i EU)
–                        
sejladser fra en havn i EU til den næste anløbshavn
uden for EU (sejladser ud af EU) 
Gennemløbet baseres på en standardtilgang. Det
foreslås at anvende en minimal tilgang og give en række opgaver til
Kommissionen, som bistås af Det Europæiske Søfartssikkerhedsagentur (EMSA).
Opgaver vedrørende kontrol af overvågningsplaner, emissionsrapporter,
kommunikation med skibsejere og operatører og udstedelse af
overensstemmelsesdokumenter varetages af akkrediterede
tredjepartsverifikatorer. Sådanne organer, som kan omfatte anerkendte organer,
har allerede omfattende erfaring og spiller en vigtig rolle inden for
søfartssikkerhed. Håndhævelsen af MRV-forpligtelserne sikres af
medlemsstaterne, mere konkret af havnestatens myndigheder, der anvender
eksisterende kontrolmekanismer i flagstaten og havnestaten samt data
offentliggjort af Kommissionen. 
Det foreslåede MRV-system kan konverteres til
et globalt system med ganske få tilpasninger, eftersom det anvender
internationalt krævede dokumenter og eksisterende strukturer som flagstats- og
havnestatsmyndigheder og klassifikationsselskaber. 
For at lette gennemførelsen af det foreslåede
MRV-system er der behov for mere specifikke regler for verifikation og
akkreditering af verifikatorer. Derudover bør beskrivelsen af de fire
overvågningsmetoder og bestemmelsen af andre klimarelevante oplysninger som
effektivitetsindikatorerne i bilag I og II i den foreslåede forordning
revideres med udgangspunkt i videnskabelige beviser og udvikling af
internationale standarder. Kommissionen bør i denne henseende have beføjelser
til at vedtage relevante delegerede retsakter.
For at forenkle udarbejdelsen af
overvågningsplaner, rapportering og verifikation af emissioner og andre
klimarelevante oplysninger anvendes elektroniske skabeloner. Disse skabeloner
indsendes og vedtages af Kommissionen baseret på gennemførelsesretsakter.
De enkelte trin
i MRV-processen er illustreret i følgende figur.
3.           JURIDISKE ASPEKTER AF FORSLAGET
Retsgrundlag
Retsgrundlaget for dette lovforslag er artikel
192, stk. 1, i TEUF. Forslaget forfølger en lovlig målsætning inden for
anvendelsesområdet for artikel 191, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske
Unions funktionsmåde, nemlig bekæmpelse af klimaændringer. Formålet med
lovforslaget er at sikre, at drivhusgasemissioner fra skibe overvåges og
rapporteres, og dermed at forbedre de tilgængelige oplysninger til udarbejdelse
af politikker og beslutningstagning i forbindelse med Unionens forpligtelser
vedrørende klimaændringer og give incitamenter til
modvirkningsforanstaltninger. Denne målsætning kan ikke nås med
foranstaltninger, som er mindre restriktive end lovforslaget.
Nærhedsprincippet
For at EU-foranstaltninger kan være
berettigede, skal nærhedsprincippet overholdes.
a)           Problemets tværnationale karakter (nødvendighedstest)
Den tværnationale karakter af klimaændringer
og søtransport er vigtige elementer, når det skal bestemmes, om der er behov
for EU-foranstaltninger. Nationale foranstaltninger alene vil ikke være
tilstrækkelige til at nå målene i hvidbogen om transport. Unionen skal derfor
etablere rammer, der kan bidrage til at opfylde internationale krav såvel som
EU-krav, sikre harmoniseret overvågning, rapportering og verifikation af
drivhusgasemissioner fra søtransport.
b)           Effektivitetstest (merværdi)
Eftersom det er mere effektivt, vil
foranstaltninger på EU-plan vil give klare fordele frem for foranstaltninger på
medlemsstatsligt plan. Eftersom de overordnede forpligtelser vedrørende
klimaændringer indgås på EU-plan, herunder emissionsreduktionsmålet for
søtransportsektoren for 2050 som fastlagt i hvidbogen om transport, er det også
effektivt at udvikle de krævede MRV-regler på dette plan. Endvidere sikres
effektiviteten i denne rammelovgivning ved at anvende harmoniseret MRV for
sejladser mellem havne i forskellige medlemsstater, som udgør omkring 90 % af
anløbshavnene i EU's medlemsstater. Endvidere kan man ved at sætte ind på
EU-plan undgå konkurrenceforvridning på det indre marked ved at sikre lige
miljømæssige begrænsninger for de skibe, der anløber EU's havne.
Proportionalitetsprincippet
Forslaget er i overensstemmelse med
proportionalitetsprincippet af følgende grunde:
Det rækker ikke videre, end hvad der er
nødvendigt for at nå målet om at indsamle pålidelige data om
drivhusgasemissioner fra skibe. Endvidere er MRV-metoden i den foreslåede
forordning baseret på oplysninger, som allerede i dag findes om bord på skibe.
Der er ikke brug for yderligere udstyr. 
Proportionaliteten i den foreslåede
foranstaltning sikres ligeledes ved at fokusere på CO2-emisioner,
som udgør omkring 98 % af drivhusgasemissionerne i skibsfartssektoren, samt på
store skibe på over 5 000 bruttotons (BT). Dermed udelukkes næsten
halvdelen af de omkring 19 000 skibe på over 300 BT, som anløb EU's havne
i 2010[14],
men forslaget dækker stadig omkring 90 % af de samlede emissioner fra skibe.
4.           VIRKNINGER FOR BUDGETTET 
Som anført i
finansieringsoversigten til dette forslag vil forordningen blive gennemført
inden for det eksisterende budget og får ingen indvirkning på den flerårige
finansielle ramme. Omkostningerne til it-udvikling til den nødvendige
tilpasning af et eksisterende værktøj, som hostes og drives af EMSA, ventes at
være begrænset til omkring EUR 0,5 mio. EMSA's involvering afhænger af de
supplerende arbejdsopgaver, agenturet skal løse efter aktivering og godkendelse
af EMSA's bestyrelse.
5.           FAKULTATIVE ELEMENTER 
Revurderings-/revisionsklausul
Forslaget omfatter
en bestemmelse, hvorved Kommissionen kan revurdere forslaget i lyset af den
internationale udvikling, navnlig i tilfælde af at der indføres et globalt
MRV-system via IMO. I så fald bør den foreslåede forordning revurderes og om
nødvendigt ændres, så bestemmelserne om MRV stemmer overens med det
internationale system.
2013/0224 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING
om overvågning, rapportering og verifikation
af CO2-emissioner fra søtransport og om ændring af forordning (EU)
nr. 525/2013
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN
EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den
Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1,
under henvisning til forslag fra
Europa-Kommissionen, og
efter indsendelse af udkast til
lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det
Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg[15],

under henvisning til udtalelse fra
Regionsudvalget[16],

efter den almindelige lovgivningsprocedure, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)       Klima- og energipakken[17], hvori alle økonomiske
sektorer, herunder den internationale skibsfart, opfordres til at bidrage til
at nå disse emissionsreduktioner, indeholder et klart mandat: "Hvis
medlemsstaterne ikke senest den 31. december 2011 har godkendt en
international aftale indgået inden for rammerne af Den Internationale
Søfartsorganisation (IMO) om medtagelse af emissionerne fra international
søfart i reduktionsmålene, eller hvis Fællesskabet ikke inden samme dato har godkendt
en sådan aftale inden for rammerne af UNFCCC, bør Kommissionen forelægge et
forslag om medtagelse af emissionerne fra international søfart i Fællesskabets
reduktionsforpligtelse med henblik på den foreslåede retsakts ikrafttræden
senest i 2013. Et sådant forslag bør begrænse eventuelle negative følger for
Fællesskabets konkurrenceevne mest muligt og samtidig tage hensyn til de
potentielle miljømæssige fordele."
(2)       I juli 2011 vedtog Den
Internationale Søfartsorganisation (IMO) tekniske og operationelle
foranstaltninger, navnlig designindekset for energieffektivitet (EEDI) for nye
skibe og forvaltningsplanen for skibes energieffektivitet (SEEMP), som skal
medføre forbedringer med hensyn til at mindske den ventede stigning i
drivhusgasemissioner, men som ikke i sig selv kan føre til de absolutte
drivhusgasemissioner fra international skibsfart, som er nødvendige for at
sikre, at bestræbelserne stemmer overens med målet om at begrænse den globale
temperaturstigning til 2° C.
(3)       Ifølge data fra IMO kan det
specifikke energiforbrug og CO2-emissionerne fra skibe reduceres med
op til 75 % ved at anvende operationelle foranstaltninger og gennemføre
eksisterende teknologier, idet en betydelig del af disse foranstaltninger kan
betragtes som omkostningseffektive, eftersom de lavere brændstofomkostninger
sikrer, at driftsomkostninger og investeringsomkostninger tilbagebetales.
(4)       Den bedst mulige løsning med
hensyn til at reducere CO2-emissioner fra skibsfart på EU-plan er
fortsat at oprette et system til overvågning, rapportering og verifikation
(MRV) af CO2-emissioner baseret på skibes brændstofforbrug som
første trin i en trinvis tilgang til at medtage emissioner fra søtransport i
Unionens forpligtelse til at reducere drivhusgasser.
(5)       Vedtagelsen af foranstaltninger
til reduktion af drivhusgasemissioner og brændstofforbrug hæmmes af
eksisterende markedshindringer som mangel på pålidelige oplysninger om skibes
brændstofeffektivitet eller mangel på tilgængelige teknologier til ombygning af
skibe, manglende adgang til finansiering af investeringer i skibes effektivitet
og splittede incitamenter, eftersom skibsejerne ikke vil få fuld fordel af
deres investeringer i skibes effektivitet, da brændstofregningerne betales af
operatørerne.
(6)       Resultaterne af høringen af
interesserede parter og drøftelserne med de internationale partnere viser, at
der bør anvendes en trinvis tilgang til at medtage emissioner fra søtransport i
Unionens forpligtelse vedrørende reduktion af drivhusgasser med gennemførelse
af et robust MRV-system for CO2-emissioner fra søtransport som det
første trin og fastsættelse af priserne for disse emissioner på et senere trin.
Denne tilgang gør det lettere at gøre betydelige fremskridt på internationalt
plan med hensyn til at nå til enighed om målene for reduktion af
drivhusgasemissioner og supplerende foranstaltninger med henblik på at opnå
disse reduktioner med mindst mulige omkostninger.
(7)       Indførelsen af et MRV-system
i Unionen ventes at medføre emissionsreduktioner på op til 2 % sammenlignet med
status quo og en reduktion i de samlede nettoomkostninger på op til EUR 1,2
mia. inden 2030, eftersom dette kan bidrage til at fjerne markedshindringerne,
navnlig vedrørende manglen på oplysninger om skibes effektivitet. Disse lavere
transportomkostninger bør fremme den internationale handel. Endvidere er et
robust MRV-system en forudsætning for enhver markedsbaseret foranstaltning
eller effektivitetsstandard, uanset om det anvendes i EU eller globalt. Det
giver ligeledes pålidelige oplysninger, som kan anvendes til at fastsætte
præcise emissionsreduktionsmål og til at vurdere udviklingen med hensyn til
søtransportens bidrag til at nå en lavemissionsøkonomi.
(8)       Alle sejladser i Unionen,
alle sejladser ind i Unionen fra den seneste havn uden for Unionen til den
første anløbshavn i Unionen og alle sejladser fra Unionen fra en havn i Unionen
til den næste anløbshavn uden for Unionen bør anses for relevante med hensyn
til overvågning. CO2-emissioner i EU-havne, herunder når skibe
ligger ved kaj eller bevæger sig i en havn, bør også være omfattet, navnlig
eftersom der findes specifikke foranstaltninger til at reducere eller undgå
dem. Disse regler bør anvendes uden forskelsbehandling for alle skibe, uanset
deres flag.
(9)       Det foreslåede MRV-system bør
udformes som en forordning for at tage højde for de komplicerede og yderst
teknisk bestemmelser, der indføres, og behovet for ensartede regler for hele
Unionen for at afspejle søfartens internationale karakter med de utallige
skibe, der ventes at anløbe havnene i forskellige medlemsstater, og for at
fremme gennemførelsen i hele Unionen.
(10)     Et robust skibsspecifikt
MRV-system i Unionen bør baseres på en beregning af emissionerne fra det
brændstof, der forbruges på sejladser til og fra EU's anløbshavne, eftersom
oplysninger om brændstofsalg ikke kan give en tilstrækkelig præcis vurdering af
brændstofforbruget inden for det specifikke område på grund af skibenes store
tankkapacitet.
(11)     Unionens MRV-system bør også
omfatte andre klimarelevante oplysninger for at kunne bestemme skibes
effektivitet eller foretage yderligere analyser af kilderne til udvikling af
emissioner. Dette anvendelsesområde ensretter endvidere Unionens MRV-system med
internationale initiativer om indførelse af effektivitetsstandarder for
eksisterende skibe, herunder operationelle foranstaltninger, og bidrager til at
fjerne markedshindringer vedrørende mangel på oplysninger.
(12)     For at mindske den
administrative byrde for skibsejere og operatører, navnlig små og mellemstore
virksomheder, og for at optimere MRV-systemets cost/benefit-forhold uden at
bringe målet om at dække en generelt dominerende del af drivhusgasemissionerne
fra søtransport i fare, bør reglerne for MRV kun gælde store udledningskilder.
Efter en detaljeret objektiv analyse af størrelser på og emissioner fra skibe,
der anløber og forlader Unionens havne, er der valgt en grænse på 5 000
bruttotons (BT). Skibe på over 5 000 BT udgør omkring 55 % af de skibe,
der anløber Unionens havne, og står for omkring 90 % af emissionerne. Denne
grænse anvendes uden forskelsbehandling og sikrer, at de fleste relevante
emissionskilder er omfattet. En lavere grænse vil medføre en større
administrativ byrde, mens en højere grænse vil begrænse de omfattede emissioner
og dermed systemets miljøeffektivitet.
(13)     For at reducere det
administrative arbejde for skibsejere og operatører yderligere bør
overvågningsreglerne udelukkende fokusere på CO2, eftersom dette er
langt den mest relevante drivhusgas, der udledes af søtransport, idet den udgør
op til 98 % af sektorens drivhusgasemissioner. 
(14)     Der bør i reglerne tages
hensyn til eksisterende krav og data, som allerede findes om bord på skibe.
Skibsejere bør derfor have mulighed for at vælge en af følgende fire
overvågningsmetoder: brug af bunkerleveringsattester, overvågning af
bunkertanke, flowmålere for de relevante forbrændingsprocesser eller målinger
af direkte emissioner. En skibsspecifik overvågningsplan bør dokumentere de
valg, der er træffes, og give yderligere oplysninger om anvendelsen af den
valgte metode.
(15)     Ethvert selskab, som er
ansvarligt for en hel rapporteringsperiode for et skib, der udøver
skibsfartsaktiviteter, anses for at være ansvarligt for alle de overvågnings-
og rapporteringskrav, som opstår i forbindelse med denne rapporteringsperiode,
herunder indsendelse af en emissionsrapport, som er verificeret på
tilfredsstillende vis. I tilfælde af ejerskifte er den nye ejer kun ansvarlig
for de overvågnings- og rapporteringsforpligtelser, som vedrører den
rapporteringsperiode, hvor ejerskiftet har fundet sted. For at fremme
opfyldelsen af disse mål bør den nye ejer modtage en kopi af den seneste
overvågningsplan og, hvor det er relevant, et overensstemmelses­dokument.
Ejerskifte bør ligeledes medføre en ændring af overvågningsplanen, så skibets nye
ejer kan foretage egne valg med hensyn til overvågningsmetode.
(16)     Andre drivhusgasser og
klimapåvirkende eller luftforurenende stoffer bør ikke omfattes af Unionens
MRV-system på dette trin for at undgå krav om at installere måleudstyr, som
ikke er tilstrækkeligt pålideligt eller kommercielt tilgængeligt, hvilket kan
hæmme gennemførelsen af Unionens MRV-system.
(17)     For at mindske den
administrative byrde for skibsejere og operatører bør rapporteringen og
offentliggørelsen af de rapporterede oplysninger tilrettelægges årligt.
Fortrolighedsproblemer bør løses ved at begrænse offentliggørelsen af
emissioner, brændstofforbrug og effektivitetsrelaterede oplysninger til årlige
gennemsnit og samlede tal. De data, der rapporteres til Kommissionen, bør
integreres med statistikker, i det omfang disse data er relevante for
udviklingen, udarbejdelsen og formidlingen af europæiske statistikker i
overensstemmelse med Kommissionens afgørelse 2012/504/EU af 17. september 2012
om Eurostat[18].
(18)     Verifikation af akkrediterede
verifikatorer bør sikre, at overvågningsplaner og emissionsrapporter er
korrekte og overholder kravene i denne forordning. Som et vigtigt element med
hensyn til at forenkle verifikationen bør verifikatorer kontrollere dataenes
troværdighed ved at sammenligne de rapporterede data med skøn baseret på
skibets sporingsdata og karakteristika. Disse skøn kan stilles til rådighed af
Kommissionen. Verifikatorer bør være uafhængige og kompetente personer eller
juridiske enheder og bør akkrediteres af nationale akkrediteringsorganer, der
er etableret i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.
765/2008 af 9. juli 2008 om kravene til akkreditering og markedsovervågning i
forbindelse med markedsføring af produkter og om ophævelse af forordning (EØF)
nr. 339/93[19].
(19)     Et overensstemmelsesdokument
udstedt af verifikatoren bør opbevares om bord på skibene for at vise, at de
opfylder forpligtelserne vedrørende overvågning, rapportering og verifikation.
Verifikatorerne bør underrette Kommissionen om, at de har udstedt sådanne
dokumenter.
(20)     Baseret på erfaring fra
lignende opgaver vedrørende søfartssikkerhed bør Det Europæiske
Søfartssikkerhedsagentur (EMSA) støtte Kommissionen ved at gennemføre visse
opgaver.
(21)     Misligholdelse af
bestemmelserne i denne forordning bør medføre sanktioner. Håndhævelsen af
forpligtelserne vedrørende MRV-systemet bør tage udgangspunkt i eksisterende
instrumenter, nemlig de instrumenter, som er fastsat i Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 2009/21/EF om opfyldelse af kravene til flagstater[20] og Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 2009/16/EF om havnestatskontrol[21], samt i oplysninger om
udstedelse af overensstemmelsesdokumenter. Kommissionen bør tilføje det
dokument, der bekræfter, at skibet opfylder overvågnings- og rapporteringsforpligtelserne,
til listen over certifikater og dokumenter, jf. artikel 13, stk. 1, i direktiv
2009/16/EF.
(22)     I henhold til direktiv
2009/16/EF kan skibe tilbageholdes i tilfælde af manglende certifikater, som
skal opbevares om bord. For skibe, hvis manglende opfyldelse af overvågnings-
og rapporteringsforpligtelserne strækker sig over mere end én
rapporteringsperiode, er det ikke desto mindre relevant at give mulighed for
bortvisning. Der bør i denne henseende gives mulighed for at afhjælpe
situationen inden for rimelig tid.
(23)     Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EU) nr. 525/2013 af 21. maj 2013 om en mekanisme til overvågning og
rapportering af drivhusgasemissioner og rapportering af andre oplysninger
vedrørende klimaændringer på nationalt plan og EU-niveau[22] bør ændres for at fastsætte
krav vedrørende overvågning og rapportering af medlemsstaternes CO2-emissioner
fra søtransport i henhold til denne forordning.
(24)     Unionens MRV-system bør tjene
som model for gennemførelsen af et globalt MRV-system. Et globalt MRV-system er
at foretrække, idet det angiveligt vil være mere effektivt på grund af det
større anvendelsesområde. Kommissionen bør i denne forbindelse løbende dele
relevante oplysninger om gennemførelsen af denne forordning med IMO og andre
relevante internationale organer, og relevante oplysninger bør indsendes til
IMO. Såfremt der indgås en aftale om et globalt MRV-system, bør Kommissionen
revurdere Unionens MRV-system for at ensrette det med det globale system.
(25)     For at gøre brug af bedste
praksis og videnskabelige beviser bør Kommissionen tillægges beføjelser til at
vedtage retsakter i overensstemmelse med traktatens artikel 290 med henblik på
at revurdere visse tekniske aspekter af overvågningen og rapporteringen af CO2-emissioner
fra skibe og yderligere præcisere reglerne for verifikation af
emissionsrapporter og akkreditering af verifikatorer. Det er navnlig vigtigt,
at Kommissionen gennemfører relevante høringer under det forberedende arbejde,
bl.a. på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og
udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og
hensigtsmæssig indsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og
Rådet.
(26)     For at sikre ensartede
betingelser for brug af automatiserede systemer og elektroniske
standardskabeloner til sammenhængende rapportering af emissioner og andre
klimarelevante oplysninger til Kommissionen og de involverede stater, bør
Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Gennemførelsesbeføjelserne bør
udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011
af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan
medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelses­beføjelser[23].
(27)     Målet med den foreslåede
foranstaltning, nemlig at overvåge, rapportere og verificere CO2-emissioner
fra skibe som første trin i en trinvis tilgang til at reducere disse
emissioner, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne hver for
sig på grund af søfartens internationale karakter og kan således bedre opfyldes
på EU-plan på grund af foranstaltningens omfang og virkninger. Unionen kan
derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf.
traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf.
nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt
for at nå disse mål. 
(28)     Reglerne om etablering af
MRV-systemet bør være i overensstemmelse med bestemmelserne i Europa-Parlamentet
og Rådets direktiv 95/46/EF af 24. oktober 1995 om beskyttelse af fysiske
personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling
af sådanne oplysninger[24]
og med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 45/2001 af 18.
december 2000 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling
af personoplysninger i fællesskabsinstitutionerne og -organerne og om fri
udveksling af sådanne oplysninger[25].
(29)     Denne forordning bør træde i
kraft den 1. juli 2015 for at sikre, at medlemsstaterne og de relevante
interesserede parter har tilstrækkelig tid til at træffe de nødvendige
foranstaltninger for anvendelsen af denne forordning, inden den første
rapporteringsperiode starter den 1. januar 2018 —
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
KAPITEL I
GENERELLE
BESTEMMELSER
Artikel 1
Formål
Denne forordning fastlægger regler for præcis
overvågning, rapportering og verifikation af emissioner af kuldioxid (CO2)
og andre klimarelevante oplysninger fra skibe, som ankommer til, opholder sig i
eller forlader havne i en medlemsstats jurisdiktion, med henblik på at fremme
reduktionen af CO2-emissioner fra søtransport på omkostningseffektiv
vis.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1.           Denne forordning gælder for
skibe på over 5 000 bruttotons med hensyn til de emissioner, der udledes,
når de sejler fra den seneste anløbshavn til en havn under en medlemsstats
jurisdiktion og fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion til den næste
anløbshavn samt i havne under en medlemsstats jurisdiktion.
2.           Denne forordning gælder ikke
krigsskibe, marinehjælpefartøjer, fiskerfartøjer og skibe til forarbejdning af
fisk, træskibe af primitiv konstruktion, skibe, der ikke fremdrives ved
mekaniske midler, og statsskibe, der anvendes til ikke-erhvervsmæssige formål.
Artikel 3
Definitioner
I denne forordning forstås ved: 
a)           "emissioner": udledning af
CO2 i atmosfæren fra skibe, jf. artikel 2
b)           "anløbshavn": en havn,
hvor et skib standser for at laste eller losse fragt samt ud- eller indskibe
passagerer, dog ikke en havn, hvor det standser udelukkende for at påfylde
brændstof eller proviantere og/eller skifte besætning
c)           "selskab": ejeren af et
skib, jf. artikel 2, eller en anden person som f.eks. forvalteren eller
bareboat-befragteren, som har påtaget sig ansvaret for at drive skibet for
ejeren
d)           "bruttotonnage" eller
"BT": den metriske bruttotonnage beregnet i henhold til reglerne for
måling af tonnage i bilag I til den internationale konvention om tonnagemåling
af skibe fra 1969
e)           "verifikator": juridisk
enhed, som gennemfører verifikationsaktiviteter, som akkrediteres af et
nationalt akkrediteringsorgan i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EF) nr. 765/2008[26] og denne forordning
f)            "verifikation": de
aktiviteter, der udføres af en verifikator, for at vurdere om de af selskabet
indsendte dokumenter opfylder kravene i denne forordning
g)           "andre klimarelevante
oplysninger": oplysninger vedrørende skibes brændstofforbrug, transportarbejde
og energieffektivitet, som gør det muligt at analysere emissionstendenser og
vurdere skibenes præstationer
h)           "emissionsfaktor": den
gennemsnitlige emission af en drivhusgas i forhold til aktivitetsdata for en
kildestrøm, hvor der antages en fuldstændig oxidation i forbindelse med
forbrændingen og en komplet omdannelse i forbindelse med alle andre kemiske
reaktioner
i)            "usikkerhed": en
parameter, der er knyttet til resultatet af bestemmelsen af en størrelse, som
beskriver spredningen i de værdier, der med rimelighed kan tilskrives den
pågældende størrelse, herunder indflydelsen fra både systematiske og tilfældige
faktorer, og som udtrykt i procent beskriver et konfidensinterval omkring
gennemsnitsværdien, der omfatter 95 % af de beregnede værdier under hensyntagen
til en eventuel asymmetri i fordelingen af værdier 
j)            "konservativ": definition
af en række forudsætninger for at sikre, at de årlige emissioner ikke
undervurderes, og afstande eller fragtmængder ikke overvurderes 
k)           "ton CO2": CO2
mål i metriske tons 
l)            "rapporteringsperiode":
ét kalenderår, hvori emissioner skal overvåges og rapporteres
KAPITEL II
OVERVÅGNING OG RAPPORTERING 
Afdeling 1
Principper og metoder for overvågning
og rapportering
Artikel 4
Almindelige
principper for overvågning og rapportering
1.           Selskaberne skal for hvert
skib overvåge og rapportere den mængde og type brændstof, der forbruges i løbet
af et kalenderår i hver havn under en medlemsstats jurisdiktion og for hver
sejlads med ankomst til eller afgang fra en havn under en medlemsstats
jurisdiktion i overensstemmelse med stk. 2-6.
2.           Overvågningen og
rapporteringen skal være fuldstændig og omfatte alle emissioner fra forbrænding
af brændstof. Selskaberne skal træffe passende foranstaltninger for at
forebygge datamangler i rapporteringsperioden.
3.           Overvågningen og
rapporteringen skal være ensartet og sammenlignelig over tid. Selskaberne skal
anvende samme overvågningsmetoder og datasæt med forbehold af ændringer og
afvigelser, som verifikatoren har godkendt. 
4.           Selskaberne skal indhente,
registrere, samle, analysere og dokumentere overvågningsdata, herunder
forudsætninger, referencer, emissionsfaktorer og aktivitetsdata, på
gennemsigtig vis for at sætte verifikatoren i stand til at gengive bestemmelsen
af emissionerne.
5.           Selskaberne skal sikre, at
bestemmelsen af emissionerne hverken sker systematisk eller bevidst upræcist.
De skal afgrænse og mindske eventuelle kilder til unøjagtigheder.
6.           Selskaberne skal sikre, at
det er rimeligt muligt at fastslå integriteten af de emissionsdata, som skal
overvåges og rapporteres.
Artikel 5
Metoder til overvågning og
rapportering af emissioner fra søtransport
I henhold til artikel 4, stk. 1, 2 og 3, skal
selskaberne bestemme deres emissioner og andre klimarelevante oplysninger for
hvert af deres skibe over 5 000 BT i overensstemmelse med en af metoderne
i bilag 1.
AFDELING 2 
OVERVÅGNINGSPLAN
Artikel 6
Overvågningsplanens indhold og
indsendelse
1.           Inden den 31. august 2017
skal selskaberne indsende en overvågningsplan til verifikatorerne, der viser
den valgte metode til overvågning og rapportering af emissioner og andre
klimarelevante oplysninger for hvert af deres skibe over 5 000 BT. 
2.           Uanset stk. 1 skal
selskaberne for de skibe, der første gang falder ind under denne forordnings
anvendelsesområde efter den 1. januar 2018, indsende en overvågningsplan til
verifikatoren uden unødigt ophold og senest to måneder, efter de første gang
anløber en havn under en medlemsstats jurisdiktion.
3.           Overvågningsplanen i stk. 1
skal bestå af fuldstændig og gennemsigtig dokumentation for overvågningsmetoden
for et bestemt skib og skal mindst indeholde følgende elementer:
a)      identifikation af skibet og skibets type,
herunder skibets navn, dets registreringsnummer i Den Internationale
Søfartsorganisation (IMO), dets registreringshavn eller hjemsted og navnet på
skibets ejer
b)      selskabets navn og adresse,
telefonnummer, faxnummer og e-mail-adresse på en kontaktperson
c)      en beskrivelse af emissionskilder om bord
på skibet som f.eks. hovedmotorer, hjælpemotorer, kedler og inertgasgeneratorer
og de anvendte brændstoftyper
d)      en beskrivelse af de procedurer, systemer
og ansvarsområder, der anvendes til at ajourføre listen over emissionskilder i
løbet af emissionsåret, så den er fuldstændig, for at sikre, at overvågningen
og rapporteringen af skibets emissioner er fuldstændig
e)      en beskrivelse af de procedurer, der
anvendes til at overvåge, at listen over sejladser er fuldstændig
f)       en beskrivelse af procedurerne for
overvågning af skibets brændstofforbrug, herunder:
i)        den valgte metode, jf. bilag I, til
beregning af brændstofforbruget for hver emissionskilde, herunder en
beskrivelse af det anvendte måleudstyr, alt efter hvad der er relevant
ii)       procedurer for måling af
brændstofpåfyldning og brændstofindholdet i tanke, en beskrivelse af de
pågældende måleinstrumenter og procedurerne, der benyttes til at registrere,
hente, overføre og lagre oplysninger om målinger, alt efter hvad der er
relevant
iii)      den valgte metode til bestemmelse af
densitet, hvor dette er relevant,
iv)      en procedure til sikring af, at den
samlede usikkerhed ved brændstofmåling overholder denne forordnings krav, og
hvor det er muligt med henvisning til national lovgivning, klausuler i
kundekontrakter eller brændstofleverandørens standarder for nøjagtighed
g)      de anvendte emissionsfaktorer for hver
brændstoftype, eller for så vidt angår alternative brændstoffer, metoderne til
bestemmelse af emissionsfaktorerne, herunder fremgangsmåden ved prøveudtagning,
analysemetoder, en beskrivelse af de benyttede laboratorier (og bekræftet ISO
17025-akkreditering, hvor dette er relevant)
h)      en beskrivelse af de anvendte procedurer
til bestemmelse af aktivitetsdata pr. sejlads, herunder:
i)        procedurer, ansvarsområder og
datakilder til bestemmelse og registrering af afstanden pr. sejlads 
ii)       procedurer, ansvarsområder, formler og
datakilder til bestemmelse og registrering af fragt og antal passagerer, alt
efter hvad der er relevant
iii)      procedurer, ansvarsområder, formler og
datakilder til bestemmelse og registrering af den tid, der er tilbragt til søs
mellem afgangshavnen og ankomsthavnen
i)       en beskrivelse af den anvendte metode
til bestemmelse af surrogatdata til brug for manglende data
j)       datoen for seneste ændring af
overvågningsplanen.
4.           Selskaberne skal anvende
standardiserede overvågningsplaner baseret på skabeloner. Der skal fastlægges
tekniske regler for skabelonerne til overvågningsplanerne, jf. stk. 1, ved
hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse gennemførelsesretsakter vedtages af
Kommissionen efter den procedure, der henvises til i artikel 25, stk. 2, i
denne forordning.
Artikel 7
Ændringer af overvågningsplanen
Selskaberne skal løbende kontrollere, om
skibets overvågningsplan afspejler skibets art og funktion, samt om
overvågningsmetoden kan forbedres. 
Et selskab skal ændre overvågningsplanen,
såfremt en af følgende situationer forekommer:
a)           hvis der forekommer en ændring i
skibets ejerforhold
b)           hvis der forekommer nye emissioner
som følge af nye emissionskilder eller som følge af at der anvendes nye
brændstoffer, som endnu ikke er indeholdt i overvågningsplanen
c)           hvis tilgængeligheden af data har
ændret sig, fordi der anvendes nye måleinstrumenttyper, prøvetagningsmetoder
eller analysemetoder eller af andre årsager, som medfører større nøjagtighed i
bestemmelsen af emissionerne
d)           hvis data fremkommet ved anvendelse
af den hidtidige overvågningsmetode har vist sig at være ukorrekte
e)           hvis overvågningsplanen ikke stemmer
overens med kravene i denne forordning, og verifikatorerne anmoder selskabet om
at ændre den.
Selskaberne skal uden unødigt ophold
underrette verifikatorerne om alle forslag til ændring af overvågningsplanen.
Enhver betydelig ændring af overvågningsplanen
skal vurderes af verifikatoren.
Afdeling 3
OVERVÅGNING AF EMISSIONER OG ANDRE
RELEVANTE OPLYSNINGER
Artikel 8
Overvågning af aktiviteter i
rapporteringsperioden 
Fra den 1. januar 2018 skal selskaberne med
udgangspunkt i den godkendte overvågningsplan, jf. artikel 13, stk. 1, overvåge
emissionerne for hvert skib pr. sejlads og pr. år ved hjælp af den
relevante metode af de metoder, der er anført i del B i bilag I, og ved at
beregne emissionerne i overensstemmelse med del A i bilag I. 
Artikel 9
Overvågning pr. sejlads
På grundlag af den godkendte overvågningsplan,
jf. artikel 13, stk. 1, skal selskaberne for hvert skib og for hver sejlads til
og fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion overvåge følgende oplysninger
i overensstemmelse med del A i bilag I og bilag II:
a)           afgangshavn og ankomsthavn, herunder
dato og tidspunkt for afgang og ankomst
b)           mængde og emissionsfaktor for hver
af de typer af brændstof, som forbruges i alt og fordelt på brændstof, der
forbruges inden for og uden for emissionskontrolområderne
c)           udledt CO2
d)           tilbagelagt distance
e)           tid til søs
f)            fragt
g)           transportarbejde.
Artikel 10
Årlig overvågning
På grundlag af den godkendte overvågningsplan,
jf. artikel 13, stk. 1, skal selskabet for hvert skib og for hvert kalenderår
overvåge følgende parametre i overensstemmelse med del A i bilag I og bilag I:
a)           mængde og emissionsfaktor for hver
af de typer af brændstof, som forbruges i alt og fordelt på brændstof, der
forbruges inden for og uden for emissionskontrolområderne
b)           samlet udledt CO2 
c)           samlede CO2-emissioner
fra alle sejladser mellem havne under en medlemsstats jurisdiktion
d)           samlede CO2-emissioner
fra alle sejladser med afgang fra havne under en medlemsstats jurisdiktion
e)           samlede CO2-emissioner
fra alle sejladser til havne under en medlemsstats jurisdiktion
f)            CO2-emissioner udledt i
havne under en medlemsstats jurisdiktion, mens skibet lå ved kaj
g)           samlet tilbagelagt distance 
h)           samlet tid til søs 
i)            samlet transportarbejde 
j)            gennemsnitlig energieffektivitet.
Afdeling 4
RAPPORTERING

Artikel 11
Emissionsrapportens indhold
1.           Fra 2019 skal selskaberne
hvert år inden den 30. april indsende en emissionsrapport til Kommissionen og myndighederne
i de relevante flagstater vedrørende emissioner og andre klimarelevante
oplysninger i hele rapporteringsperioden for hvert skib, som de er ansvarlige
for, som en verifikator har verificeret som tilfredsstillende i
overensstemmelse med kravene i artikel 14.
2.           Såfremt et
skibs ejerforhold ændres, skal det nye selskab sikre, at hvert skib, som det er
ansvarligt for, opfylder kravene i denne forordning for hele den
rapporteringsperiode, hvor det er ansvarligt for det relevante skib.
3.           Selskabernes
emissionsrapport, jf. stk. 1, skal indeholde følgende oplysninger:
(a)         
 data, der identificerer skibet og selskabet,
herunder:
i)        skibets navn
ii)       IMO-registreringsnummeret
iii)      registreringshavn eller hjemsted
iv)      skibets tekniske effektivitet
(designindekset for energieffektivitet (EEDI) eller den anslåede indeksværdi
(EIV) i overensstemmelse med IMO's beslutning MEPC.215 (63), hvor dette er
relevant)
v)       skibsejerens navn
vi)      skibsejerens adresse og hjemsted
vii)     selskabets navn (hvis det ikke er
skibsejeren)
viii)    selskabets adresse (hvis det ikke er
skibsejeren) og hjemsted
ix)      adresse, telefonnummer, faxnummer og
e-mail-adresse på en kontaktperson
(b)         
 oplysninger om den anvendte overvågningsmetode og
den dermed forbundne usikkerhed
(c)         
 resultaterne af den årlige overvågning af
parametre i overensstemmelse med artikel 10.
Artikel 12
Emissionsrapportens format
1.           Emissionsrapporten, jf.
artikel 11, skal indsendes ved hjælp af automatiske systemer og komplette
dataudvekslingsformater, herunder elektroniske skabeloner.
2.           Der skal fastlægges tekniske
regler for dataudvekslingsformatet, herunder elektroniske skabeloner, jf. stk.
1, ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse gennemførelsesretsakter vedtages
af Kommissionen efter den procedure, der henvises til i artikel 25, stk.
2, i denne forordning.
KAPITEL III 
VERIFIKATION OG AKKREDITERING
Artikel 13
Akkrediteringsaktiviteternes
omfang og verifikationsrapport
1.           Verifikatoren vurderer, om
overvågningsplanen, jf. artikel 6, opfylder kravene i artikel 6 og 7. Såfremt
vurderingen indeholder henstillinger, som skal indarbejdes i
overvågningsplanen, skal det relevante selskab revidere overvågningsplanen,
inden rapporteringsperioden starter.
2.           Verifikatoren skal vurdere,
om emissionsrapporten opfylder kravene i artikel 8 til 11 og i bilag I og II.
3.           Verifikatoren skal navnlig
sikre, at emissionerne og andre klimarelevante oplysninger i emissionsrapporten
er bestemt i overensstemmelse med artikel 8, 9 og 10 og overvågningsplanen, jf.
artikel 6. Verifikatoren skal ligeledes sikre, at emissionerne og andre
klimarelevante oplysninger, der fremgår af rapporterne, stemmer overens med de
data, der er beregnet ud fra andre kilder i overensstemmelse med bilag I og II.

4.           Såfremt verifikatoren i sin
vurdering konkluderer, at emissionsrapporten ifølge verifikatorens oplysninger
ikke indeholder væsentlige ukorrekte angivelser og fejl, udsteder verifikatoren
en verifikationsrapport. Verifikationsrapporten skal præcisere alle de forhold,
som er relevante for verifikatorens udførte arbejde.
5.           Såfremt det i vurderingerne
konkluderes, at emissionsrapporten indeholder væsentlige ukorrekte angivelser,
fejl, uoverensstemmelser eller ikke opfylder kravene i artikel 11 og 14 og
bilag I, skal verifikatoren underrette selskabet rettidigt derom og anmode det
om at indsende en revideret emissionsrapport. Selskabet skal afhjælpe eventuel
manglende opfyldelse eller eventuelle uoverensstemmelser, så verifikationen kan
afsluttes rettidigt. Verifikatoren skal i sin verifikationsrapport rapportere,
om selskabet har afhjulpet den manglende opfyldelse under verifikationen.
Artikel 14
Generelle forpligtelser og principper
for verifikatorerne
1.           Verifikatoren skal være
uafhængig af et selskab eller af det relevante skibs operatør og udføre de
aktiviteter, som kræves i henhold til denne forordning i offentlighedens
interesse. I denne henseende må verifikatoren eller en del af den samme
juridiske enhed ikke være et selskab eller et skibs operatør, ejer af et
selskab eller ejet af dem, ligesom verifikatoren ikke må have forbindelser til
selskabet, som kan påvirke dennes uafhængighed og upartiskhed.
2.           Med hensyn til verifikationen
af emissionsrapporten, jf. artikel 11, og selskabets overvågningsprocedurer
skal verifikatoren vurdere pålideligheden, troværdigheden og præcisionen af
overvågningssystemerne og de rapporterede data samt oplysninger vedrørende
emissioner, navnlig:
(d)     tildeling af brændstofforbrug til
sejladser inden for denne forordnings anvendelsesområde
(e)     de rapporterede data om brændstofforbrug
og dermed forbundne målinger og beregninger
(f)      valg og anvendelse af emissionsfaktorer
(g)     de beregninger, der ligger til grund for
bestemmelsen af de overordnede emissioner
(h)     de beregninger, der ligger til grund for
bestemmelsen af energieffektiviteten.
3.           Verifikatoren skal kun tage
rapporter, som er forelagt i henhold til artikel 11, i betragtning, såfremt
pålidelige og troværdige data og oplysninger gør det muligt at bestemme
emissionerne med en høj grad af sikkerhed, og forudsat at følgende er sikret:
(d)         
de rapporterede data er sammenhængende med hensyn
til de anslåede data baseret på skibets sporingsdata og kendetegn som
maskineffekten
(e)         
de rapporterede data er fri for uoverensstemmelser,
navnlig i sammenligning med den samlede mængde brændstof, som hvert skib årligt
indkøber, og det samlede brændstofforbrug under sejladser, som falder ind under
denne forordnings anvendelsesområde
(f)           
dataene er indsamlet i overensstemmelse med de
gældende regler
(g)         
skibets relevante registre er fuldstændige og
konsekvente.
Artikel 15
Verifikationsprocedurer 
1.           Verifikatoren skal
identificere potentielle risici i forbindelse med overvågningen og
rapporteringen ved at sammenligne rapporterede emissioner med anslåede data
baseret på skibets sporingsdata og karakteristika som maskineffekten. Såfremt
der findes betydelige afvigelser, skal verifikatoren udføre supplerende
analyser.
2.           Verifikatoren skal
identificere potentielle risici i forbindelse med de forskellige beregningstrin
ved at gennemgå alle de anvendte kilder og metoder.
3.           Verifikatoren skal tage
hensyn til alle effektive risikokontrolmetoder, som selskabet har anvendt til
at mindske usikkerheden, samt til hvorvidt de anvendte overvågningsmetoder er
korrekte.
4.           Selskabet skal give
verifikatoren eventuelle yderligere oplysninger, som gør det muligt for
verifikatoren at udføre verifikationsprocessen. Verifikatoren kan udføre
kontroller på stedet under verifikationsprocessen for at bestemme, om de
rapporterede data og oplysninger er pålidelige.
5.           Kommissionen tillægges
beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel
24 for yderligere at præcisere reglerne for verifikationsaktiviteterne i
henhold til denne forordning samt verifikatorernes akkrediteringsmetoder. Disse
delegerede retsakter skal baseres på verifikationsprincipperne, jf. artikel 14,
samt på relevante internationalt anerkendte standarder.
Artikel 16
Akkreditering af verifikatorer
1.           En verifikator, der vurderer
overvågningsplaner og emissionsrapporter og udsteder verifikations- og overensstemmelsesdokumenter,
jf. artikel 13 og 17, skal akkrediteres for aktiviteter inden for denne
forordnings anvendelsesområde af et nationalt akkrediteringsorgan i henhold til
forordning (EF) nr. 765/2008.
2.           Såfremt denne forordning ikke
indeholder bestemmelser om akkreditering af verifikatorer, finder de relevante
bestemmelser i forordning (EC) nr. 765/2008 anvendelse.
3.           Kommissionen tillægges
beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel
24 med henblik på at præcisere verifikatorernes akkrediteringsmetoder.
KAPITEL IV
OVERHOLDELSE OG OFFENTLIGGØRELSE AF
OPLYSNINGER
Artikel 17
Udstedelse af et
overensstemmelsesdokument 
1.           Såfremt emissionsrapporten,
jf. artikel 11, opfylder kravene i artikel 11 til 15 og kravene i bilag I og II
på grundlag af verifikationsrapporten, skal verifikatoren levere et
overensstemmelsesdokument for det relevante skib.
2.           Det i stk. 1 omhandlede
overensstemmelsesdokument skal indeholde følgende oplysninger:
(h)         
skibets identitet (navn, IMO-registreringsnummer og
registreringshavn eller hjemsted)
(i)           
skibsejerens navn og adresse samt hjemsted
(j)           
verifikatorens identitet
(k)         
datoen for udstedelse af
overensstemmelsesdokumentet (den relevante rapporteringsperiode og
gyldighedsperioden).
3.           Overensstemmelsesdokumenter
anses for at være gyldige i en periode på 18 måneder efter udgangen af
rapporteringsperioden.
4.           Verifikatoren skal uden
ophold underrette Kommissionen og flagstatens myndighed om udstedelsen af
overensstemmelsesdokumentet og sender oplysningerne i stk. 2 via automatiske
systemer og komplette dataudvekslingsformater, herunder elektroniske
skabeloner, som Kommissionen har udarbejdet, i overensstemmelse med proceduren
i nærværende forordning. 
5.           De tekniske regler for
dataudvekslingsformatet, herunder elektroniske skabeloner, jf. stk. 4,
skal fastsættes ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse
gennemførelsesretsakter vedtages af Kommissionen efter den procedure, der
henvises til i artikel 25, stk. 2, i denne forordning.
Artikel 18
Forpligtelse til at opbevare et
gyldigt overensstemmelsesdokument om bord
Fra den 30. juni 2019 skal skibe, der ankommer
til, opholder sig i eller forlader en havn under en medlemsstats jurisdiktion
opbevare et gyldigt dokument, der bekræfter, at skibet opfylder rapporterings-
og overvågningskravene for den relevante rapporteringsperiode, og som er
udstedt i overensstemmelse med artikel 17, om bord.
Artikel 19
Opfyldelse af overvågnings- og
rapporteringsforpligtelser og inspektioner
1.           På grundlag af de
oplysninger, som er offentliggjort i overensstemmelse med artikel 21, stk. 1,
skal hver medlemsstat sikre, at skibe, der fører dens flag, opfylder
overvågnings- og rapporteringskravene i artikel 8 til 12.
2.           Hver medlemsstat skal sikre,
at enhver inspektion af et skib i en havn under dens jurisdiktion omfatter
verifikation af, at overensstemmelsesdokumentet, jf. artikel 18, opbevares om
bord.
3.           Med forbehold af stk. 2 i
denne artikel og på grundlag af de oplysninger, som er offentliggjort i
overensstemmelse med artikel 21, skal en medlemsstat for hvert skib, der ikke
overholder artikel 21, stk. 2, litra j) og k), og som anløb en havn under
medlemsstatens jurisdiktion, verificere, at overensstemmelsesdokumentet, jf.
artikel 18, opbevares om bord.
Artikel 20
Sanktioner, udveksling af oplysninger
og afgørelse om bortvisning
1.           Medlemsstaterne fastsætter et
sanktionssystem for manglende opfyldelse af overvågnings- og
rapporteringskravene i artikel 8 til 12 og træffer alle nødvendige
foranstaltninger til at sikre, at sanktionerne anvendes. Sanktionerne må ikke
være mindre strenge end sanktionerne i henhold til den nationale lovgivning om
drivhusgasemissioner i tilfælde af operatørernes misligholdelse af
rapporteringsforpligtelserne og skal være effektive, stå i et rimeligt forhold
til overtrædelsen og have afskrækkende virkning. Medlemsstaterne skal
underrette Kommissionen om disse bestemmelser inden den 1. juli 2017 og skal
uden ophold underrette Kommissionen om eventuelle efterfølgende ændringer, der
påvirker disse bestemmelser.
2.           Medlemsstaterne skal etablere
en effektiv udveksling af oplysninger og et effektivt samarbejde mellem de af
deres nationale myndigheder, der sikrer, at overvågnings- og
rapporteringskravene opfyldes eller, hvor det er relevant, den myndighed, som
har fået overdraget sanktionsprocedurerne. De nationale sanktionsprocedurer,
som hver medlemsstat iværksætter, skal meddeles Kommissionen, Det Europæiske
Søfartssikkerhedsagentur (EMSA), de andre medlemsstater og den relevante
flagstat.
3.           For skibe, hvis manglende
opfyldelse af overvågnings- og rapporteringskravene strækker sig over mere end
én rapporteringsperiode, kan den nationale havnemyndighed udstede en afgørelse
om bortvisning, som skal meddeles Kommissionen, EMSA, de andre medlemsstater og
den relevante flagstat. Efter udstedelsen af en sådan afgørelse om bortvisning
skal hver medlemsstat nægte dette skib at anløbe dens havne, indtil selskabet
opfylder sine overvågnings- og rapporteringskrav i overensstemmelse med artikel
8 til 12, bekræftet ved forelæggelse af at gyldigt overensstemmelsesdokument
for den nationale havnemyndighed, som udstedte afgørelsen om bortvisning.
Artikel 21
Offentliggørelse af oplysninger 
1.           Inden den 30. juni hvert år
skal Kommissionen offentliggøre emissionerne i overensstemmelse med artikel 11
og oplysningerne om selskabets opfyldelse af overvågnings- og
rapporteringskravene, jf. artikel 11 og 17.
2.           Den offentliggørelse, der er
nævnt i stk. 1, omfatter følgende oplysninger:
(l)           
skibets identitet (navn, IMO-registreringsnummer og
registreringshavn eller hjemsted)
(m)       
skibsejerens identitet (ejerens navn og adresse og
hjemsted)
(n)         
skibets tekniske effektivitet (EEDI eller EIV, alt
efter hvad der er relevant)
(o)         
årlige CO2-emissioner
(p)         
årligt samlet brændstofforbrug for sejladser, der
falder ind under denne forordnings anvendelsesområde
(q)         
årligt gennemsnitligt brændstofforbrug og
drivhusgasemissioner pr. tilbagelagt distance for sejladser, der falder ind
under denne forordnings anvendelsesområde
(r)          
årligt gennemsnitligt brændstofforbrug og
drivhusgasemissioner pr. tilbagelagt distance og fragt for sejladser, der
falder ind under denne forordnings anvendelsesområde
(s)          
årlig samlet tid til søs for sejladser, der falder
ind under denne forordnings anvendelsesområde
(t)           
anvendt overvågningsmetode 
(u)         
overensstemmelsesdokumentets udstedelsesdato og
udløbsdato 
(v)         
identiteten af den verifikator, som har godkendt
emissionsrapporten. 
3.           Kommissionen offentliggør en
årlig rapport om emissioner og andre klimarelevante oplysninger fra
søtransport.
4.           EMSA skal bistå Kommissionen
i dennes arbejde med at overholde artikel 11, 12, 17 og 21 i denne forordning i
overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.
1406/2002[27].
KAPITEL V
INTERNATIONALT SAMARBEJDE
Artikel 22
Internationalt samarbejde 
1.           Kommissionen skal løbende underrette
IMO og andre relevante internationale organer om gennemførelsen af denne
forordning med henblik på at lette udviklingen af internationale regler i IMO
om overvågning, rapportering og verifikation af drivhusgasemissioner fra
søtransport.
2.           Kommissionen skal varetager
teknisk udveksling med tredjelande om gennemførelsen af denne forordning,
navnlig vedrørende videreudvikling af overvågningsmetoder, tilrettelæggelse af
rapporteringen og verifikation af emissionsrapporter.
3.           Såfremt der indgås en international
aftale om globale foranstaltninger til reduktion af drivhusgasemissioner fra
søtransport, revurderer Kommissionen denne forordning og kan, hvor det er
relevant, foreslå ændringer til denne forordning.
KAPITEL VI
DELEGREDE BEFØJELSER OG GENNEMFØRELSESBEFØJESER
SAMT ENDELIGE BESTEMMELSER
Artikel 23
Delegation af beføjelser
Kommissionen tillægges beføjelser til at
vedtage delegerede retsakter med hensyn til at supplere og ændre bestemmelserne
i bilag I og II for at tage hensyn til tilgængelige og ajourførte
videnskabelige beviser, samt de relevante data, der findes om bord på skibe, og
de relevante internationale regler og internationalt anerkendte standarder, for
at identificere de mest præcise og effektive metoder til overvågning af
emissioner og for at præcisere de krævede oplysninger vedrørende overvågning og
rapportering af emissioner, på de betingelser, som er fastlagt i artikel 24, i
det omfang de vedrører ikke-væsentlige elementer af denne forordning.
Artikel 24
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1.           Beføjelsen til at vedtage
delegerede retsakter, jf. artikel 15, 16 og 23, tillægges Kommissionen for
en periode på fem år fra den 1. juli 2015.
2.           Den i artikel 23 omhandlede
delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet
eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de
beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får
virkning fra dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende
eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke
gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
3.           Så snart Kommissionen
vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidig Europa-Parlamentet og Rådet
meddelelse herom.
4.           En delegeret retsakt vedtaget
i henhold til artikel 23 træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet
eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra
meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller
hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har
informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Denne frist
forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 25
Gennemførelsesretsakter
1.           Kommissionen bistås af det
udvalg, der er nedsat ved artikel 8 i direktiv 93/389/EF. Dette udvalg er
et udvalg i henhold til forordning (EU) nr. 182/2011.
2.           Når der henvises til dette
stykke, finder artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendelse.
Artikel 26
Ændring af forordning (EU) nr. 525/2013
I forordning (EU) nr. 525/2013 foretages
følgende ændringer: 
1.           I artikel 1 i forordning 525/2013[28] tilføjes følgende litra h):
"h) overvågning og rapportering af drivhusgasemissioner
fra søgående skibe i henhold til artikel 9 og 10 i forordning (EU) nr.
XXXX/XXXX."(2)   Som artikel XXa indsættes:
2.           Som "artikel 21a"
indsættes:
"Artikel 21a
                                   Rapportering
af emissioner fra søtransport
(2)         
Medlemsstaterne indsender hvert år ("år
X") inden den 15. januar for år X-2 en rapport om CO2-emissionerne
fra søtransport til Kommissionen i henhold til artikel 9 og 10 i forordning
(EU) nr. XXXX/XXXX.
(3)         
Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage
delegerede retsakter i overensstemmelse med [artikel 25 i denne forordning] for
at præcisere kravene til overvågning og rapportering af CO2-emissioner
fra søtransport i henhold til artikel 9 og 10 i forordning (EU) nr. XXXX/XXXX
og under hensyntagen til, hvor det er relevant, relevante afgørelser truffet af
organerne under UNFCCC og Kyotoprotokollen eller aftaler indgået som følge
deraf eller efterfølgende eller afgørelser vedtaget i forbindelse med Den
Internationale Søfartsorganisation.
(4)         
Kommissionen skal vedtage gennemførelsesretsakter
om strukturen og formatet af samt fremgangsmåden for medlemsstaternes indsendelse
af CO2-emissioner fra søtransport i henhold til artikel 9 og 10 i
forordning (EU) nr. XXXX/XXXX. Disse gennemførelsesretsakter vedtages
efter undersøgelsesproceduren i [artikel 26, stk. 2]."
3.           I artikel 25, stk. 2, 3 og 5,
indsættes følgende henvisning:
"21a"
Artikel 27
Ikrafttræden
Denne forordning
træder i kraft den 1. juli 2015.
Denne
forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver
medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den […].
På Europa-Parlamentets vegne                    På
Rådets vegne
José Manuel Barroso                                     José
Manuel Barroso
BILAG I
Metoder til overvågning og
rapportering af drivhusgasemissioner og andre klimarelevante oplysninger 
A.        BEREGNING
AF BRÆNDSTOFFORBRUG (artikel 9)
Ved beregning af brændstofforbrug skal
selskaberne anvende følgende formel:
Brændstofforbrug x emissionsfaktor
Brændstofforbruget skal omfatte brændstof
forbrugt af hovedmotorer, hjælpemotorer, kedler og inertgasgeneratorer.
Brændstofforbrug i havne, mens skibet ligger
til kaj, beregnes særskilt.
I princippet skal der anvendes standardværdier
for emissionsfaktorer for brændstof, medmindre selskabet beslutter sig for at
anvende de data for brændstofkvalitet, som er omhandlet i
bunkerleveringsattesterne, og som anvendes til at vise, at selskabet overholder
de gældende regler om svovlemissioner. 
Standardemissionsfaktorer skal baseres på de
seneste tilgængelige IPCC-værdier. De kan findes i bilag VI i Kommissionens
forordning (EU) nr. 601/2012 af 21. juni 2012 om overvågning og rapportering af
drivhusgasemissioner i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2003/87/EF[29].
Der skal anvendes relevante emissionsfaktorer
med hensyn til biobrændstoffer og alternative ikke-fossile brændstoffer.
B.         METODER TIL BESTEMMELSE AF
EMISSIONER 
Selskabet skal i overvågningsplanen definere,
hvilken overvågningsmetode der anvendes til at beregne brændstofforbruget for
hver skibstype, som det er ansvarligt for, og sikre, at når metoden først er
valgt, anvendes den konsekvent.
Ved valget af overvågningsmetoder skal de
forbedringer, der opnås gennem øget nøjagtighed, afvejes i forhold til
ekstraomkostningerne. 
Det faktiske brændstofforbrug for hver sejlads
anvendes og beregnes ved hjælp af en af følgende metoder:
(a)                   
Bunkerleveringsattest og periodiske opgørelser af
brændstoftanke
(b)                   
Overvågning af bunkertanke om bord
(c)                   
Flowmålere for de relevante forbrændingsprocesser
(d)                   
Målinger af direkte emissioner.
1.           Metode A:
bunkerleveringsattester og periodiske opgørelser af brændstoftanke 
Denne metode er baseret på mængden og typen af
brændstof, som defineres i bunkerleveringsattesten, kombineret med periodiske
opgørelser af brændstoftanke ud fra aflæsninger af tankene. Brændstoffet ved
starten af perioden plus leveringer minus tilgængeligt brændstof ved periodens
udgang og udtømt brændstof ("de-bunkered") mellem starten af perioden
og slutningen af perioden udgør brændstofforbruget i en periode.
Perioden omfatter tiden mellem to havneanløb eller
tiden i en havn. For det brændstof, som er forbrugt i en periode, skal
brændstoftypen og svovlindholdet præciseres.
Denne tilgang anvendes ikke, såfremt der ikke
opbevares bunkerleveringsattester om bord på skibet, navnlig hvis lasten
anvendes som brændstof, f.eks. fordampet flydende naturgas (LNG).
Mandatet til bunkerleveringsattesten findes i det
eksisterende bilag IV til Marpol, og de relevante registre opbevares om bord og
skal være tilgængelige i tre år efter leveringen af bunkerbrændstoffet. Den
periodiske opgørelse af brændstoftanke om bord baseres på aflæsninger af
brændstoftankene. Der anvendes tanktabeller for hver brændstoftank for at
bestemme mængden på det tidspunkt, hvor brændstoftanken aflæses. Usikkerheden i
forbindelse med bunkerleveringsattesten skal præciseres i overvågningsplanen,
jf. artikel 6. Aflæsninger af brændstoftanke skal gennemføres med relevante
metoder som automatiske systemer, pejlinger og streg-endemål. Pejlemetoden for
tanken og usikkerheden deraf skal anføres i overvågningsplanen, jf. artikel
6.
Hvis brændstofpåfyldningsmængden eller
brændstofmængden i brændstoftankene er angivet i volumenenheder (liter),
omregner selskabet denne kvantitet fra volumen til masse ved at benytte de
reelle densitetsværdier. Selskabet skal bestemme den faktiske densitet ved
hjælp af en af følgende metoder: 
(a)         
målesystemer om bord 
(b)         
den af brændstofleverandøren målte densitet ved
brændstofpåfyldning og registreret på fakturaen eller følgesedlen for
brændstoffet. 
Den reelle densitet udtrykkes i kg/liter og
bestemmes ved den reelle temperatur for en specifik måling. I tilfælde, hvor de
faktiske værdier ikke er tilgængelige, anvendes en standardfaktor for densitet
efter godkendelse fra verifikatoren.
2.           Metode B: Overvågning af
bunkertanke om bord
Denne metode er baseret på aflæsninger af
brændstoftanke for alle brændstoftanke om bord. Tankene skal aflæses dagligt,
når skibet er til søs, og hver gang der påfyldes ("bunkering") og
udtømmes ("de-bunkering") brændstof.
De akkumulerede forskelle i brændstoftankniveauet
mellem to aflæsninger svarer til brændstofforbruget i en periode.
Perioden omfatter tiden mellem to havneanløb eller
tiden i en havn. For det brændstof, som er forbrugt i en periode, skal
brændstoftypen og svovlindholdet præciseres.
Brændstoftanke skal aflæses ved hjælp af relevante
metoder som automatiske systemer, pejlinger og streg-endemål. Pejlemetoden for
tanken og usikkerheden i forbindelse dermed skal præciseres i
overvågningsplanen, jf. artikel 6.
Hvis brændstofpåfyldningsmængden eller
brændstofmængden i brændstoftankene er angivet i volumenenheder (liter),
omregner selskabet denne kvantitet fra volumen til masse ved at benytte de
reelle densitetsværdier. Selskabet skal bestemme den faktiske densitet ved
hjælp af en af følgende metoder:
(c)         
målesystemer om bord 
(d)         
den af brændstofleverandøren målte densitet ved
brændstofpåfyldning og registreret på fakturaen eller følgesedlen for
brændstoffet. 
Den reelle densitet udtrykkes i kg/liter og
bestemmes ved den reelle temperatur for en specifik måling. I tilfælde, hvor de
faktiske værdier ikke er tilgængelige, anvendes en standardfaktor for densitet
efter godkendelse fra verifikatoren.
3.           Metode C: Flowmålere for de
relevante forbrændingsprocesser
Denne metode er baseret på målte brændstofstrømme
om bord. Dataene fra alle flowmålere, der er forbundet med relevante
emissionskilder, kombineres for at bestemme hele brændstofforbruget i en
bestemt periode.
Perioden omfatter tiden mellem to havneanløb eller
tiden i en havn. For det brændstof, som er forbrugt i en periode, skal
brændstoftypen og svovlindholdet overvåges.
Den anvendte kalibreringsmetode og usikkerheden i
forbindelse med de anvendte flowmålere skal præciseres i overvågningsplanen,
jf. artikel 6.
Hvis brændstofforbruget bestemmes i volumenenheder
(liter), omregner selskabet denne kvantitet fra volumen til masse ved at
benytte de reelle densitetsværdier. Selskabet skal bestemme den faktiske
densitet ved hjælp af en af følgende metoder:
(a)         
målesystemer om bord
(b)         
den af brændstofleverandøren målte densitet ved
brændstofpåfyldning og registreret på fakturaen eller følgesedlen for
brændstoffet. 
Den reelle densitet udtrykkes i kg/liter og
bestemmes ved den reelle temperatur for en specifik måling. I tilfælde, hvor de
faktiske værdier ikke er tilgængelige, anvendes en standardfaktor for densitet
efter godkendelse fra verifikatoren.
4.           Metode D: Målinger af direkte
emissioner
Målinger af direkte emissioner kan anvendes til
sejladser inden for denne forordnings anvendelsesområde og til emissioner i
havne under en medlemsstats jurisdiktion. CO2-emissioner skal
omfatte CO2 udledt af hovedmotorer, hjælpemotorer, kedler og inertgasgeneratorer.
For skibe, hvor rapporteringen er baseret på denne metode, skal
brændstofforbruget beregnes ved hjælp af de målte CO2-emissioner og
den korrekte emissionsfaktor for de relevante brændstoffer.
Denne metode er baseret på bestemmelse af CO2-emissionsstrømme
i røggasskorstene ved at multiplicere CO2-koncentrationen i
røggassen med røggasstrømmen.
Den anvendte kalibreringsmetode og usikkerheden i
forbindelse med de anvendte anordninger skal præciseres i overvågningsplanen,
jf. artikel 6.
BILAG II
Overvågning af andre klimarelevante
oplysninger
A.- Overvågning pr. sejlads (artikel 9)
Med hensyn til overvågning af andre
klimarelevante oplysninger pr. sejlads (artikel 9) skal selskaberne overholde
følgende regler:
Afgangs- og ankomstdatoen og ‑tidspunktet skal
angives ifølge Greenwich Mean Time (GMT). Tiden til søs skal beregnes på
grundlag oplysninger om afgang fra og ankomst til havnen og skal ikke omfatte
opankring.
Den tilbagelagte distance kan være distancen
for den mest direkte rute mellem afgangshavnen og ankomsthavnen eller den reelt
tilbagelagte distance. Såfremt distancen for den mest direkte rute mellem
afgangshavnen og ankomsthavnen anvendes, bør der benyttes en konservativ
korrektionsfaktor for at sikre, at den tilbagelagte distance ikke undervurderes
betydeligt. I overvågningsplanen, jf. artikel 6. skal det præciseres, hvilken
distanceberegning der anvendes og, om nødvendigt, den anvendte
korrektionsfaktor. Den tilbagelagte distance skal angives i sømil.
For passagerskibe skal antallet af passagerer
angives som fragt. For alle andre kategorier af skibe skal fragtmængden angives
i metriske tons og kubikmeter fragt.
Transportarbejde skal bestemmes ved at
multiplicere den tilbagelagte distance med fragtmængden.
B. Årlig overvågning (artikel 10)
Med hensyn til årlig overvågning af andre
klimarelevante oplysninger skal selskaberne overholde følgende regler:
De værdier, der skal overvåges, jf. artikel
10, bør bestemmes ved at sammenlægge de relevante data pr. sejlads.
Den gennemsnitlige energieffektivitet skal
overvåges ved hjælp af mindst fire indikatorer, nemlig brændstofforbrug pr.
distance, brændstofforbrug pr. transportarbejde, CO2-emissioner pr.
distance og CO2-emissioner pr. transportarbejde, som beregnes som
følger:
Brændstofforbrug pr. distance = samlet årligt
brændstofforbrug/samlet tilbagelagt distance
Brændstofforbrug pr. transportarbejde = samlet
årligt brændstofforbrug/samlet transportarbejde
CO2-emissioner pr. distance =
samlede årlige CO2-emissioner/samlet tilbagelagt distance
CO2-emissioner pr. transportarbejde
= samlede årlige CO2-emissioner/samlet transportarbejde
FINANSIERINGSOVERSIGT
1.           FORSLAGETS/INITIATIVETS RAMME 
              1.1.    Forslagets/initiativets betegnelse 
              1.2.    Berørt(e)
politikområde(r) i ABM/ABB-strukturen
              1.3.    Forslagets/initiativets
art 
              1.4.    Formål

              1.5.    Forslagets/initiativets
begrundelse 
              1.6.    Foranstaltningens
varighed og finansielle virkning 
              1.7.    Påtænkt(e)
forvaltningsmetode(r) 
2.           FORVALTNINGSFORANSTALTNINGER
              2.1.    Bestemmelser
om kontrol og rapportering 
              2.2.    Forvaltnings-
og kontrolsystem 
              2.3.    Foranstaltninger
til forebyggelse af svig og uregelmæssigheder 
3.           FORSLAGETS/INITIATIVETS ANSLÅEDE
FINANSIELLE VIRKNINGER 
              3.1.    Berørt(e)
udgiftspost(er) på budgettet og udgiftsområde(r) i den flerårige finansielle ramme

              3.2.    Anslåede
virkninger for udgifterne 
              3.2.1. Sammenfatning af de
anslåede virkninger for udgifterne 
              3.2.2. Anslået virkning for
aktionsbevillingerne 
              3.2.3. Anslået virkning for
administrationsbevillingerne
              3.2.4. Forenelighed med den
nuværende flerårige finansielle ramme
              3.2.5. Tredjemands bidrag
til finansieringen 
              3.3.    Anslåede virkninger for
indtægterne
FINANSIERINGSOVERSIGT
1.           FORSLAGETS/INITIATIVETS RAMME 
1.1.        Forslagets/initiativets
betegnelse 
Europa-Parlamentets
og Rådets forordning om overvågning, rapportering og verifikation af CO2-emissioner
fra søtransport.
1.2.        Berørt(e) politikområde(r) i
ABM/ABB-strukturen[30]
Politikområde
34 = "Klimaindsats"
1.3.        Forslagets/initiativets art 
X Forslaget/initiativet drejer sig om en ny foranstaltning

¨ Forslaget/initiativet drejer sig om en ny foranstaltning som
opfølgning på et pilotprojekt/en forberedende foranstaltning[31] 
¨ Forslaget/initiativet vedrører en forlængelse af en eksisterende
foranstaltning 
¨ Forslaget/initiativet drejer sig om omlægning af en foranstaltning til
en ny foranstaltning 
1.4.        Formål
1.4.1.     Kommissionens flerårige
strategiske mål med forslaget/initiativet 
At
reducere drivhusgasemissioner med mindst 20 % sammenlignet med niveauet i 1990
eller med 30 %, hvis betingelserne er til stede, at øge vedvarende
energikilders andel af vores endelige energiforbrug til 20 % og øge
energieffektiviteten med 20 %
1.4.2.     Berørte specifikke mål og
ABM/ABB-aktiviteter 
Specifikt mål nr. 1
Gennem
klimaforanstaltninger på EU-plan at bidrage til det langsigtede mål om at
stabilisere koncentrationerne af drivhusgasser i atmosfæren på et niveau, som
kan forhindre farlig menneskeskabt indvirkning på klimasystemet.
Berørte ABM/ABB-aktiviteter
ABB-kode
34 02: Klimaindsats i EU og på internationalt plan
Specifikt mål nr. 2
At
forfølge ambitiøse klimaindsatspolitikker på internationalt plan for at nå det
langsigtede mål om at stabilisere koncentrationerne af drivhusgasser i
atmosfæren på et niveau, som kan forhindre farlig menneskeskabt indvirkning på
klimasystemet.
Berørte ABM/ABB-aktiviteter
ABB-kode 34 02: Klimaindsats i EU og på internationalt plan
1.4.3.     Forventede resultater og
virkninger
Det angives, hvilken
virkning forslaget/initiativet forventes at have for modtagerne/målgruppen.
Gennemførelsen
af et system til overvågning, rapportering og verifikation af
drivhusgasemissioner fra skibe vil give data om disse emissioner, som aktuelt
kun anslås i mangel af hensigtsmæssige rapporteringskrav. Det kan forventes, at
overvågning og rapportering af sådanne emissioner og indikatorer for
brændstofforbrug samt skibes effektivitet vil øge opmærksomheden i
søtransportsektoren på dermed forbundne brændstofomkostninger og mulige
forbedringer.
Ifølge
konsekvensanalysen ventes emissionsreduktionerne og brændstofbesparelserne at
udgøre op til 2 % sammenlignet med status quo. Dette svarer til
nettoomkostningsbesparelser på op til EUR 1,2 mia. i årlige nettobesparelser
for sektoren i 2030 på grund af lavere brændstofregninger.
1.4.4.     Virknings- og resultatindikatorer

Angiv indikatorerne til
kontrol af forslagets/initiativets gennemførelse.
Antal
og procentdel af skibe, som overvåger og rapporterer deres emissioner i
overensstemmelse med forordningen sammenlignet med det antal skibe, som anløber
EU's havne.
De
årlige CO2-emissioner fra søtransport inden for EU's område målt om
bord på grundlag af brændstofforbrug.
1.5.        Forslagets/initiativets
begrundelse 
1.5.1.     Behov, der skal opfyldes på
kort eller lang sigt 
I
dag kendes det præcise omfang af CO2-emisioner og andre
drivhusgasemissioner fra EU-relateret søtransport ikke som følge af den
manglende overvågning og rapportering af sådanne emissioner. Konsekvensanalysen
og høringen af interesserede parter viste, at et robust system til overvågning,
rapportering og verifikation (MRV) af drivhusgasemissioner fra søtransport er
en forudsætning for enhver markedsbaseret foranstaltning, uanset om den
anvendes på EU-plan eller globalt.
Ved
indledningsvist at indføre et MRV-system bliver der mere tid til at drøfte og
træffe beslutning om emissionsreduktionsmål og markedsbaserede foranstaltninger
med henblik på at opnå disse reduktioner med færrest mulige omkostninger. Dette
er navnlig relevant for drøftelser på globalt plan i IMO. Endvidere bør et
robust MRV-system bidrage til at fjerne markedshindringerne, navnlig i
forbindelse med manglen på oplysninger om skibes effektivitet. 
Yderligere
forklaringer findes i forslagets begrundelse.
1.5.2.     Merværdien ved en indsats fra
EU's side
Eftersom
de overordnede forpligtelser vedrørende klimaændringer indgås på EU-plan,
herunder emissionsreduktionsmålet for søtransportsektoren for 2050 som fastlagt
i hvidbogen om transport, er det også effektivt at udvikle de krævede
MRV-regler på dette plan. Endvidere sikres effektiviteten i denne rammelovgivning
ved at anvende harmoniseret MRV for sejladser mellem havne i forskellige
medlemsstater, som udgør omkring 90 % af alle havneanløb i EU's medlemsstater.
Endvidere kan man ved at handle på EU-plan undgå konkurrenceforvridning på det
indre marked ved at sikre lige miljømæssige begrænsninger for de skibe, der
anløber EU's havne.
1.5.3.     Erfaringer fra lignende
foranstaltninger
Foranstaltninger
til reduktion af drivhusgasemissioner i andre sektorer, navnlig EU-ETS som
verdens største system for loft over og handel med emissioner, viser, at der er
behov for fyldestgørende regler for overvågning, rapportering og verifikation
af emissioner. Målet er at sikre en fælles forståelse af definitionen af ét ton
CO2 udledt af et anlæg eller en operatør.
1.5.4.     Sammenhæng med andre relevante
instrumenter og eventuel synergivirkning
Selv
om der i de foreslåede MRV-regler for søtransportsektoren tages fuldt ud højde
for de specifikke aspekter af denne transportform, minder den grundlæggende
overvågnings- og rapporteringstilgang om det MRV-system, som anvendes inden for
EU-ETS.
Det
gør det muligt at sammenligne indsatsen for emissionsreduktioner i forskellige
sektorer og transportformer.
1.6.        Foranstaltningens varighed og
finansielle virkning 
¨ Forslag/initiativ af begrænset
varighed 
–     
¨  Forslag/initiativ gældende fra [DD/MM]ÅÅÅÅ til [DD/MM]ÅÅÅÅ 
–     
¨  Finansielle virkninger fra ÅÅÅÅ til ÅÅÅÅ 
X Forslag/initiativ af ubegrænset varighed
–     
Iværksættelse med en indkøringsperiode fra 2016 til
2017
–     
derefter implementering i fuldt omfang inden 2018.
1.7.        Påtænkt(e)
forvaltningsmetode(r)[32]
X Direkte central forvaltning ved Kommissionen 
¨ Indirekte central forvaltning ved
uddelegering af gennemførelsesopgaver til:
–     
¨  gennemførelsesorganer 
–     
¨  organer oprettet af Fællesskaberne[33]

–     
¨  nationale offentligretlige organer/organer med offentlige
tjenesteydelsesopgaver 
–     
¨  personer, der er pålagt at gennemføre specifikke aktioner i henhold
til afsnit V i traktaten om Den Europæiske Union, og som er identificeret i den
relevante basisretsakt, jf. finansforordningens artikel 49 
¨ Delt forvaltning med
medlemsstaterne 
¨ Decentral forvaltning i samarbejde med tredjelande 
¨ Fælles forvaltning
sammen med internationale organisationer (angives nærmere)
Hvis der angives flere
forvaltningsmåder, gives der en nærmere forklaring i afsnittet
"Bemærkninger".
Bemærkninger 
De krævede
foranstaltninger til gennemførelsen af det foreslåede MRV-system med
budgetmæssige konsekvenser vedrører udelukkende udvikling af it-værktøjer,
nærmere bestemt udvidelsen af eksisterende værktøjer, som drives af Det
Europæiske Søfartsagentur, herunder administrationsudgifter. Budgettet for
dette engangsprojekt tilvejebringes af Kommissionen under GD CLIMA's budgetpost
34 02 01.
EMSA's
involvering afhænger af de supplerende arbejdsopgaver, agenturet skal løse
efter aktivering af EMSA's bestyrelse.
Da det er et
højautomatisk værktøj, ventes det, at EMSA's eksisterende medarbejdere senere
kan stå for driften af det.
2.           FORVALTNINGSFORANSTALTNINGER 
2.1.        Bestemmelser om kontrol og rapportering

Kommissionen
vil løbende mødes med de konsulenter, som udvikler det nødvendige it-værktøj
(udvidelse af det eksisterende THETIS-system, som drives af EMSA), for at følge
arbejdets udvikling.
2.2.        Forvaltnings- og
kontrolsystem 
2.2.1.     Konstaterede risici 
Der
er ingen budgetrisiko forbundet med forslaget, som kræver foranstaltninger uden
for EU's almindelige rammer for budgetkontrol.
2.2.2.     Påtænkt(e) kontrolmetode(r) 
Der
kræves ingen bestemte kontrolmetoder. Hvor det er relevant, anvendes standardmekanismer.
2.2.3.     Omkostninger og fordele ved
kontrollen og omfanget af sandsynlig misligholdelse
De
forudsete standardmekanismer ventes ikke at medføre yderligere omkostninger.
Med sådanne standardkontroller ventes der ingen misligholdelse.
2.3.        Foranstaltninger til
forebyggelse af svig og uregelmæssigheder 
Her anføres
eksisterende eller påtænkte foranstaltninger til bekæmpelse og beskyttelse.
Ingen
særlige foranstaltninger er nødvendige. De normale rammer for kontrakter og
indkøb finder anvendelse.
3.           FORSLAGETS/INITIATIVETS ANSLÅEDE
FINANSIELLE VIRKNINGER 
3.1.        Berørt(e) udgiftspost(er) på
budgettet og udgiftsområde(r) i den flerårige finansielle ramme 
·      Eksisterende udgiftsposter på budgettet 
I samme rækkefølge som
udgiftsområderne i den flerårige finansielle ramme og budgetposterne.
 Udgiftsområde i den flerårige finansielle ramme || Budgetpost || Udgifternes art || Bidrag 
 Nummer [Betegnelse………………………...……….] || OB/IOB ([34])   || fra EFTA-lande[35]   || fra kandidatlande[36]   || fra tredje-lande || iht. finansforordningens artikel 18, stk. 1, litra aa) 
 2 || 34 02 01 [Reduktion af EU's drivhusgasemissioner] || OB || NEJ || NEJ || NEJ || NEJ 
·      Nye budgetposter, som der er søgt om 
I samme rækkefølge som udgiftsområderne i den
flerårige finansielle ramme og budgetposterne.
 Udgiftsområde i den flerårige finansielle ramme || Budgetpost || Udgifternes art || Bidrag 
 Nummer [Udgiftsområde……………………………………..] || OB/IOB || fra EFTA-lande || fra kandidatlande || fra tredje-lande || iht. finansforordningens artikel 18, stk. 1, litra aa) 
   || [XX.YY.YY.YY]   ||   || JA/NEJ || JA/NEJ || JA/NEJ || JA/NEJ 
3.2.        Anslåede virkninger for
udgifterne 
[Denne del skal udfyldes
på regnearket om budgetmæssige data af administrativ karakter (andet dokument i
bilaget til dette regnskab), som skal uploades til CISNET til høringer mellem
afdelingerne.
3.2.1.     Sammenfatning af de anslåede
virkninger for udgifterne 
EUR mio. (3 decimaler)
 Udgiftsområde i den flerårige finansielle ramme || 2 || Beskyttelse og forvaltning af naturressourcer 
 GD: CLIMA ||   ||   || 2016 || 2017 || År N+2 || År N+3 || Der indsættes flere år, hvis virkningerne varer længere (jf. punkt 1.6). || I ALT 
  Aktionsbevillinger ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 34 02 01 || Forpligtelser || (1) || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Betalinger || (2) || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Budgetpostens nummer || Forpligtelser || (1a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Betalinger || (2a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Administrationsbevillinger finansieret over bevillingsrammen for særprogrammer[37]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Budgetpostens nummer ||   || (3) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Bevillinger for GD CLIMA I ALT || Forpligtelser || =1+1a +3 || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Betalinger || =2+2a +3 || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
  Aktionsbevillinger I ALT || Forpligtelser || (4) || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Betalinger || (5) || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
  Administrationsbevillinger finansieret over bevillingsrammen for særprogrammer I ALT || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Bevillinger I ALT under UDGIFTSOMRÅDE 2 i den flerårige finansielle ramme || Forpligtelser || =4+ 6 || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Betalinger || =5+ 6 || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
Hvis flere udgiftsområder påvirkes af
forslaget/initiativet:
  Aktionsbevillinger I ALT || Forpligtelser || (4) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Betalinger || (5) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Administrationsbevillinger finansieret over bevillingsrammen for særprogrammer I ALT || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Bevillinger I ALT under UDGIFTSOMRÅDE 1-4 i den flerårige finansielle ramme (referencebeløb) || Forpligtelser || =4+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Betalinger || =5+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Udgiftsområde i den flerårige finansielle ramme || 5 || "Administration" 
EUR mio. (3 decimaler)
   ||   ||   || År N || År N+1 || År N+2 || År N+3 || Der indsættes flere år, hvis virkningerne varer længere (jf. punkt 1.6). || I ALT 
 GD: <…….> || 
  Menneskelige ressourcer ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Andre administrationsudgifter ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 I ALT GD <….> || Bevillinger ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Bevillinger I ALT under UDGIFTSOMRÅDE 5 i den flerårige finansielle ramme || (Forpligtelser i alt = betalinger i alt) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
EUR mio. (3 decimaler)
   ||   ||   || 2016 || 2017 || År N+2 || År N+3 || Der indsættes flere år, hvis virkningerne varer længere (jf. punkt 1.6). || I ALT 
 Bevillinger I ALT under UDGIFTSOMRÅDE 1-5  i den flerårige finansielle ramme || Forpligtelser || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Betalinger || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.2.     Anslået virkning for
aktionsbevillingerne 
–     
¨  Forslaget/initiativet medfører ikke anvendelse af aktionsbevillinger 
–     
¨  Forslaget/initiativet medfører anvendelse af aktionsbevillinger som
anført herunder:
Forpligtelsesbevillinger i mio. EUR (3 decimaler)
 Der angives mål og resultater   ò ||   ||   || År N || År N+1 || År N+2 || År N+3 || Der indsættes flere år, hvis virkningerne varer længere (jf. punkt 1.6). || I ALT 
 RESULTATER 
 Type[38]   || Gnsntl. omkostninger Antal || Antal || Omkostninger || Antal || Omkostninger || Antal || Omkostninger || Antal || Omkostninger || Antal || Omkostninger || Antal || Omkostninger || Antal || Omkostninger || Antal i alt || Samlede omkostninger: 
 SPECIFIKT MÅL NR. 1[39]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Resultat ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Resultat ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Resultat ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotal for specifikt mål nr. 1 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 SPECIFIKT MÅL NR. 2… ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Resultat ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotal for specifikt mål nr. 2 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OMKOSTNINGER I ALT ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.3.     Anslået virkning for
administrationsbevillingerne
3.2.3.1.  Resumé 
–     
X  Forslaget/initiativet medfører ikke anvendelse
af administrationsbevillinger 
–     
¨  Forslaget/initiativet medfører anvendelse af
administrationsbevillinger som anført herunder:
EUR mio. (3 decimaler)
   || År N[40]   || År N+1 || År N+2 || År N+3 || Der indsættes flere år, hvis virkningerne varer længere (jf. punkt 1.6). || I ALT 
 UDGIFTSOMRÅDE 5  i den flerårige finansielle ramme ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Menneskelige ressourcer ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Andre administrationsudgifter ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotal for UDGIFTS-OMRÅDE 5  i den flerårige finansielle ramme ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Uden for UDGIFTSOMRÅDE 5[41] i den flerårige finansielle ramme ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Menneskelige ressourcer ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Andre administrationsudgifter ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotal uden for UDGIFTS-OMRÅDE 5  i den flerårige finansielle ramme ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 I ALT ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Administrationsbevillingerne
vil blive dækket ved hjælp af de bevillinger, som GD'et allerede har afsat til forvaltningen
af aktionen, og/eller ved GD’ets omfordeling, hvortil kommer de eventuelle
yderligere bevillinger, som tildeles det ansvarlige GD i forbindelse med den
årlige tildelingsprocedure under hensyntagen til de budgetmæssige
begrænsninger.
3.2.3.2.   Anslået behov for menneskelige
ressourcer 
–     
X  Forslaget/initiativet medfører ikke anvendelse
af menneskelige ressourcer 
–     
¨  Forslaget/initiativet medfører anvendelse af menneskelige ressourcer
som anført herunder:
Overslag angives i fuldtidsækvivalenter
 ||   || År N || År N+1 || År N+2 || År N+3 || Der indsættes flere år, hvis virkningerne varer længere (jf. punkt 1.6). 
 || Stillinger i stillingsfortegnelsen (tjenestemænd og midlertidigt ansatte) 
 || XX 01 01 01 (i hovedsædet og i Kommissionens repræsentationskontorer) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 01 02 (i delegationer) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 05 01 (indirekte forskning) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || 10 01 05 01 (direkte forskning) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Eksternt personale (i fuldtidsækvivalenter): FTE)[42]   
 || XX 01 02 01 (KA, V, UNE under den samlede bevillingsramme) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 02 02 (KA, LA, UNE, V og UED i delegationerne) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 04 yy[43]   || - i hovedsædet   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || - i delegationerne ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 05 02 (KA, V, UNE- indirekte forskning)   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || 10 01 05 02 (KA, V, UNE - direkte forskning) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || Andre budgetposter (skal angives) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || I ALT ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX angiver det berørte politikområde eller
budgetafsnit.
Personalebehovet vil
blive dækket ved hjælp af det personale, som GD'et allerede har afsat til
aktionen, og/eller interne rokader i GD'et, eventuelt suppleret med yderligere
bevillinger, som tildeles det ansvarlige GD i forbindelse med den årlige
tildelingsprocedure under hensyntagen til de budgetmæssige begrænsninger.
Opgavebeskrivelse:
 Tjenestemænd og midlertidigt ansatte ||   
 Eksternt personale ||   
3.2.4.     Forenelighed med den nuværende
flerårige finansielle ramme 
–              
X          Forslaget/initiativet er foreneligt med
indeværende flerårige finansielle ramme
–              
¨         Forslaget/initiativet kræver omlægning af det relevante
udgiftsområde i den flerårige finansielle ramme.
Der redegøres for behovet med angivelse af de berørte
udgiftsområder og budgetposter og beløbenes størrelse.
[…]
–              
¨         Forslaget/initiativet kræver, at fleksibilitetsinstrumentet
anvendes, eller at den flerårige finansielle ramme revideres.[44]
Der redegøres for behovet med angivelse af de berørte
udgiftsområder og budgetposter og beløbenes størrelse.
[…]
3.2.5.     Tredjemands bidrag til
finansieringen 
–              
X Forslaget/initiativet indeholder ikke
bestemmelser om samfinansiering med tredjemand 
–              
Forslaget/initiativet indeholder bestemmelser om
samfinansiering, jf. følgende overslag:
Bevillinger i mio. EUR (indtil 3 decimaler)
   || År N || År N+1 || År N+2 || År N+3 || Der indsættes flere år, hvis virkningerne varer længere (jf. punkt 1.6). || Total 
 Organ, som deltager i medfinansieringen (angives) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Samfinansierede bevillinger I ALT ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        Anslåede virkninger for
indtægterne 
–              
X          Forslaget/initiativet har ingen
finansielle virkninger for indtægterne.
–              
¨         Forslaget/initiativet har følgende finansielle virkninger:
¨         for egne indtægter 
¨         for diverse indtægter 
EUR mio. (3 decimaler)
 Indtægtspost på budgettet || Bevillinger til rådighed i indeværende regnskabsår || Forslagets/initiativets virkninger[45]   
 År N || År N+1 || År N+2 || År N+3 || Der indsættes flere år, hvis virkningerne varer længere (jf. punkt 1.6). 
 Artikel …………. ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
For diverse indtægter, der er formålsbestemte,
angives det, hvilke af budgettets udgiftsposter der påvirkes.
[…]
Det oplyses, hvilken metode der er benyttet til at
beregne virkningerne for indtægterne.
[…]
[…]
[1]               Beslutning
1/CP.16 af partskonferencen under UNFCCC ("Cancún-aftalerne").
[2]               Baseret
på den fjerde vurderingsrapport fra Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer
(IPCC).
[3]               Det
Europæiske Råds konklusioner af 29-30.10.2009 og Europa-Parlamentets beslutning
af 4.2.2009 (2008/215(INI)).
[4]               COM(2010)2020
final.
[5]               Direktiv
2003/87/EF og beslutning 406/2009/EF.
[6]               COM(2011)0144
final.
[7]               Revision
of Marpol, bilag VI.
[8]               Betragtning
2 i beslutning nr. 406/2009/EF og betragtning 3 i direktiv 2009/29/EF. 
[9]               Den
anden IMO-undersøgelse af drivhusgasemissioner, 2009.
[10]             CE Delft, 2009 (http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/docs/ghg_ships_report_en.pdf).
[11]             http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/index_en.htmhttp://ec.europa.eu/clima/policies/eccp/second/stakeholder/documentation_en.htm.

[12]             http://ec.europa.eu/clima/consultations/0014/index_en.htm.

[13]             http://ec.europa.eu/clima/events/0064/index_en.htm. 
[14]             IHS
Fairplay, 2011
[15]             EUT
C …af …, s. .
[16]             EUT
C …af …, s. .
[17]             Beslutning
nr. 406/2009/EF og direktiv 2009/29/EF. 
[18]             EUT
L 251 af 18.9.2012, s. 49.
[19]             EUT
L 218 af 13.8.2008, s. 30.
[20]             EUT
L 315 af 28.5.2009, s. 132.
[21]             EUT
L 131 af 28.5.2009, s. 57.
[22]             EUT
L 165 af 18.6.2013, s. 13-40.
[23]             EUT
L 251 af 18.9.2012, s. 49.
[24]             EFT
L 281 af 23.11.1995, s. 31.
[25]             EFT L 8 af 12.1.2001, s. 1.
[26]             EUT
L 218 af 13.8.2008, s. 30.
[27]             EFT
L 208 af 5.8.2002, s. 1.
[28]             EUT
L 165 af 18.6.2013, s. 13-40.
[29]             EUT
L 181 af 12.7.2012, s. 30-104.
[30]             ABM:
Activity-Based Management (aktivitetsbaseret ledelse) - ABB: Activity-Based
Budgeting (aktivitetsbaseret budgetlægning).
[31]             Jf.
artikel 49, stk. 6, litra a) og b), i finansforordningen.
[32]             Detaljer
vedrørende forvaltningsmetoder og henvisninger til finansforordningen findes på
webstedet BudgWeb: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html
[33]             Jf.
finansforordningens artikel 185.
[34]             OB
= opdelte bevillinger/IOB = ikke-opdelte bevillinger.
[35]             EFTA:
Den Europæiske Frihandelssammenslutning. 
[36]             Kandidatlande
og, efter omstændighederne, potentielle kandidatlande på Vestbalkan.
[37]             Teknisk
og/eller administrativ bistand og udgifter til støtte for gennemførelsen af EU's
programmer og/eller aktioner (tidligere BA-poster), indirekte forskning,
direkte forskning.
[38]             Resultater
er de produkter og tjenesteydelser, der skal leveres (f.eks. antal finansierede
studenterudvekslinger, antal km bygget vej osv.).
[39]             Som
beskrevet i del 1.4.2., "Specifikke mål …" 
[40]             År
N er det år, hvor gennemførelsen af forslaget/initiativet begynder.
[41]             Teknisk
og/eller administrativ bistand og udgifter til støtte for gennemførelsen af
EU's programmer og/eller aktioner (tidligere BA-poster), indirekte forskning,
direkte forskning.
[42]             KA=
kontraktansatte; LA = lokalt ansatte; UNE = udstationerede nationale eksperter;
V = vikarer, UED= unge eksperter ved delegationerne. 
[43]             ABM:
Activity-Based Management (aktivitetsbaseret ledelse) - ABB: Activity-Based
Budgeting (aktivitetsbaseret budgetlægning).
[44]             Jf.
punkt 19 og 24 i den interinstitutionelle aftale.
[45]             Med
hensyn til EU's traditionelle egne indtægter (told og sukkerafgifter) opgives
beløbene netto, dvs. bruttobeløb, hvorfra opkrævningsomkostningerne på 25 % er
trukket.