CELEX: 31989R0015
Language: de
Date: 1989-01-04 00:00:00
Title: VERORDNUNG (EWG) Nr. 15/89 DES RATES vom 4. Januar 1989 zur Einführung einer Ausgleichsabgabe auf Ladungen in Großbehältern, die im Liniendienst zwischen der Gemeinschaft und Australien von der Hyundai Merchant Marine Company Ltd, Seoul, Republik Korea, befördert werden #

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31989R0015

VERORDNUNG (EWG) Nr. 15/89 DES RATES vom 4. Januar 1989 zur Einführung einer Ausgleichsabgabe auf Ladungen in Großbehältern, die im Liniendienst zwischen der Gemeinschaft und Australien von der Hyundai Merchant Marine Company Ltd, Seoul, Republik Korea, befördert werden  -   

Amtsblatt Nr. L 004 vom 06/01/1989 S. 0001 - 0009

*****  VERORDNUNG  (EWG) Nr. 15/89 DES RATES  vom 4. Januar 1989  zur Einführung einer Ausgleichsabgabe auf Ladungen in Großbehältern, die im Liniendienst zwischen der Gemeinschaft und Australien von der Hyundai Merchant Marine Company Ltd, Seoul, Republik Korea, befördert werden  DER RAT DER EUROPÄISCHEN  GEMEINSCHAFTEN -  gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft,  gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4057/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 über unlautere Preisbildungspraktiken in der Seeschiffahrt (1), insbesondere auf die Artikel 2 und 11,  auf Vorschlag der Kommission, vorgelegt nach Konsultationen in dem gemäß der genannten Verordnung eingesetzten Beratenden Ausschuß,  in Erwägung nachstehender Gründe:  A. VERFAHREN  (1) Im August 1987 ist bei der Kommission ein Antrag eingegangen, den der Ausschuß der Reedervereinigungen der Europäischen Gemeinschaften (CAACE) im Namen der - im Linienverkehr zwischen der Gemeinschaft und Australien tätigen und in den Konferenzen Europa/Vereinigtes Königreich nach Australien zusammengeschlossenen - EG-Linienreedereien aus Dänemark, Deutschland, Frankreich, Italien, den Niederlanden, Spanien und dem Vereinigten Königreich gestellt hat. Später schloß sich eine Reederei aus Belgien, die kein Mitglied der Konferenzen ist, dem Antrag an. Alle in diesem Verkehr tätigen Gemeinschaftsreedereien stehen hinter dem Antrag. Dem Antrag lagen Beweismittel bei, daß die Hyundai Merchant Marine Company Ltd, Seoul, Republik Korea, nachstehend »Hyundai" genannt, unlautere Preisbildungspraktiken im Linienverkehr zwischen der Gemeinschaft und Australien anwendet und den Gemeinschaftsreedereien damit erheblichen Schaden zufügt. Die Beweismittel wurden nach entsprechenden Konsultationen als ausreichend erachtet, um die Einleitung eines Verfahrens zu rechtfertigen. Die Kommission kündigte infolgedessen durch Bekanntgabe im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften (2) an, daß sie wegen mutmaßlicher unlauterer Preisbildungspraktiken der Hyundai im Güterlinienverkehr zwischen der Gemeinschaft und Australien ein Verfahren einleiten werde, und begann mit einer Untersuchung.  (2) Die Kommission unterrichtete offiziell die Hyundai, die Vertreter der Republik Korea, die bekanntermassen betroffenen Verlader sowie die Antragsteller und gab den beteiligten Parteien Gelegenheit, sich schriftlich zu äussern und eine Anhörung zu beantragen. Die Hyundai, die antragstellenden Reedereien, Verlader und die Vertreter der Seefahrt der Gemeinschaft teilten ihre Ansichten schriftlich mit. Alle Parteien, mit Ausnahme der Vertreter der Seefahrt, beantragten darüber hinaus Anhörungen, die inzwischen stattgefunden haben.  Als das Verfahren bereits weit fortgeschritten war, beantragte Hyundai ein Zusammentreffen mit den Antragstellern, um ihre gegensätzlichen Ansichten darlegen zu können. Die Kommission war bereit, diesem Antrag stattzugeben; die Antragsteller lehnten es jedoch ab, an einer Zusammenkunft teilzunehmen, weshalb eine direkte Gegenüberstellung der Standpunkte nicht möglich war.  (3) Die Kommission holte alle Informationen ein, die sie für notwendig erachtete, überprüfte diese und führte in den Geschäftsräumen folgender Reedereien Untersuchungen durch:  - ABC Container Line NV, Antwerpen, Belgien,  - Associated Container Transportation (Australia) Ltd, London, Vereinigtes Königreich,  - Compagnie Générale Maritime, Paris, Frankreich,  - Eagle Container Line Ltd, Ipswich, Vereinigtes Königreich,  - Hapag Lloyd AG, Hamburg, Deutschland,  - Hyundai Merchant Marine Company Ltd, Seoul, Republik Korea,  - Lloyd Triestino di Navigazione SPA, Triest, Italien,  - Nedlloyd Lijnen BV, Rotterdam, Niederlande,  - P & O Containers Ltd, London, Vereinigtes Königreich, und im Sekretariat der  - Australian Conference, Crawley, Vereinigtes Königreich.  (4) Die Untersuchung unlauterer Preisbildungspraktiken erstreckte sich auf den Zeitraum vom 1. Januar 1987 bis 31. Oktober 1987.  (5) Die Untersuchung betrifft den internationalen Güterlinienverkehr zwischen Häfen der Gemeinschaft und Australien. Auch wenn die an dieser Untersuchung beteiligten Reedereien unterschiedliche Häfen in Europa anlaufen und unterschiedliche Fahrtrouten zwischen Europa und Australien benutzen, stehen sie doch normalerweise alle miteinander in unmittelbarem Wettbewerb um Ladung aus Gemeinschaftsgebieten, auf die der grösste Teil der Ausfuhren nach Australien entfällt. Alle Reedereien bedienen Sydney und Melbourne und besorgen Anschlußbeförderungen nach anderen australischen Bestimmungsorten oder Häfen, die sie nicht anlaufen.  (6) Alle Unternehmen verkehren nach festen und veröffentlichten Fahrplänen, die sie im allgemeinen einhalten. Die Häufigkeit der Abfahrten schwankt.  (7) Das Verfahren betrifft in der Gemeinschaft verschiffte Waren mit Bestimmung Australien. Der Verkehr ist ost- oder westgehend oder führt um Südafrika herum; Zwischenhäfen gibt es nur bei Hyundai, die die südpazifischen Inseln anläuft und deren Reisezeiten dadurch länger sind als die ihrer Wettbewerber.  (8) Alle beteiligten Reedereien setzen Vollgroßbehälterschiffe oder kombinierte Großbehälter-Massengut-Schiffe ein. Da in diesem Liniendienst der weitaus grösste Teil der Ladungen sich jedoch in Großbehältern befindet, konzentriert sich die Untersuchung auf diese. Andere wesentliche Gesichtspunkte des Dienstes der Reedereien, wie die Weiterbeförderung im Inland, die Hafendienstleistungen und die Erledigung der Formalitäten, sind vergleichbar.  (9) Angesichts der Merkmale des Güterlinienverkehrs zwischen der Gemeinschaft und Australien und der Dienste, welche die an dieser Untersuchung beteiligten Reedereien anbieten, wird davon ausgegangen, daß diese Dienste auf der gleichen Route (Schiffsmarkt) angeboten werden und im allgemeinen vergleichbar sind.  B. UNLAUTERE PRAKTIKEN  Frachtraten von Hyundai  (10) Die normale Frachtrate wurde auf der Grundlage der Daten der Schweizer Reederei Eagle Container Line Limited, nachstehend »Eagle" genannt, ermittelt, die von Ipswich/Vereinigtes Königreich aus tätig ist und einen mit Hyundai vergleichbaren Dienst zwischen der Gemeinschaft und Australien anbietet; dieser Vergleich wurde einem solchen mit Konferenzfirmen oder dem anderen Antragsteller vorgezogen.  (11) Eagle bietet diese Route ununterbrochen seit 1982 an und stellt somit ein eingeführtes Unternehmen dar. Mit einem Marktanteil von etwa 10 % in diesem Frachtgebiet sowie ohne weitere Besonderheiten ist sie als repräsentativ anzusehen. Eagle genießt keine marktfremden Vorteile. Es wurde festgestellt, daß Eagle und Hyundai eine in ihrer Zusammensetzung vergleichbare Ladung befördern und dabei generell vergleichbare Schiffe benutzen.  (12) Hyundai verlangte, die normale Frachtrate auf der Grundlage der Raten der in der Europa-Australien-Fahrt tätigen norwegischen Reederei Jebsen zu ermitteln, ohne dieses Verlangen jedoch näher zu begründen.  Es wurde unter anderem festgestellt, daß Jebsen erst seit 1985/1986 auf dieser Route tätig ist, keine feste Flotte betreibt und oft nur einen grossen australischen Hafen anläuft. Deshalb ist davon auszugehen, daß Jebsen sich für die Ermittlung der normalen Frachtrate nicht besser eignet.  (13) Es zeigte sich, daß Eagles Nettofrachtraten während des Untersuchungszeitraums nicht voll kostendeckend waren und daher nicht als im normalen Geschäftsrang einer Reederei geforderte Raten anzusehen waren. Aus diesem Grunde wurde die normale Frachtrate rechnerisch ermittelt, indem sämtliche bei Eagle, einem aus oben dargelegten Gründen vergleichbaren Unternehmen, im normalen Geschäftsgang entstehenden festen und variablen Kosten zuzueglich eines angemessenen Betrags für Gemeinkosten berücksichtigt wurden. Die einschlägigen Kostenfaktoren wichen nicht wesentlich von jenen eines anderen vergleichbaren Unternehmens, nämlich ABC, ab. Eine Gewinnspanne von 3 % auf Kosten wurde hinzugefügt; diese Gewinnspanne gilt angesichts der Merkmale der Geschäftstätigkeit von Eagle als angemessen.  Die je nach Hafen unterschiedlich langen Reisezeiten von 9 bis 19 Tagen zwischen Häfen in der Gemeinschaft und in Australien sowie die unterschiedliche Häufigkeit der Abfahrten im Abstand von drei Tagen wurden bei der Berechnung berücksichtigt.  (14) Ein Vergleich der Frachtraten von Hyundai und Eagle zeigte, daß Hyundai die normale Frachtrate während des Untersuchungszeitraums ständig um durchschnittlich (abgerundet) 26 % oder 450 ECU je 20-Fuß-Großbehälter unterbot. Marktfremde Vorteile von Hyundai  (15) Die Untersuchung konzentrierte sich auf eine Reihe von marktfremden Vorteilen, die die koreanische Regierung der Reederei Hyundai gewährt.  a) Ladungsvorbehaltsregelung  (16) Artikel 16 des koreanischen Gesetzes zur Förderung des Seeverkehrs sowie mehrere Rechts- und Durchführungsverordnungen schreiben eine Ladungsvorbehaltsregelung im Verkehr von und nach Korea vor:  - Koreanische Reedereien haben das alleinige Recht, die wichtigsten Massengüter (z. B. Rohöl, Rohstoffe für die Eisen-, Stahl- und petrochemische Industrie, Düngemittel, Getreide, Kohle, Flüssiggas) auf allen Routen nach Korea zu befördern;  - koreanische Reedereien haben das alleinige Recht, Zement, Eisen und Stahl von Korea zu befördern;  - koreanische Reedereien genießen Vorzugsrechte, alle Linienladungen auf Routen, auf denen koreanische Linienreedereien tätig sind, von und nach Korea zu befördern.  Ladungen für Staatsbetriebe werden von der koreanischen Regierung an koreanische Reedereien vergeben. Die koreanischen Behörden können Ausnahmen unter bestimmten Voraussetzungen, die in den Rechts- und Durchführungsverordnungen festgelegt sind, zulassen und tun dies auch.  Ausnahmen bei Massengutladungen kann es geben, wenn koreanische Schiffe nicht genügend Ladekapazität haben; wenn aussergewöhnliche Umstände am Abgangshafen der Ladung ein Schiff unter koreanischer Flagge ausschließen, wenn koreanische Schiffe Frachtraten berechnen, die mehr als 10 % über denen nichtkoreanischer Schiffe liegen, wenn das Führen der koreanischen Flagge aufgrund von Vertragsbedingungen, allgemein anerkannten Handelsbräuchen oder Rechtsvorschriften des Ursprungslandes der Ladung ungeeignet oder unzweckmässig ist, wenn der Einsatz koreanischer Schiffe wegen Unfällen oder höherer Gewalt unmöglich oder schwierig ist oder wenn nach Ansicht des Verkehrsministers andere Gründe eine Ausnahme rechtfertigen.  Ausnahmen bei Linienladungen können gewährt werden, wenn dies aufgrund von internationalen Verträgen, Übereinkommen oder Vereinbarungen, bei denen Korea Vertragspartei ist, erforderlich ist, wenn koreanische Schiffe Teil einer Konferenzflotte sind und die koreanische Regierung die Ladungsaufteilungsvereinbarung der Konferenz gebilligt hat, wenn die Ladung aufgrund ihrer Beschaffenheit nicht auf einem koreanischen Schiff befördert werden kann oder wenn für Ladung, die mindestens fünf Tage lang zur Verschiffung bereitsteht, kein koreanisches Schiff verfügbar ist; ferner, wenn der Einsatz koreanischer Schiffe wegen Unfällen oder höherer Gewalt unmöglich oder schwierig ist, wenn die Behörden der Ansicht sind, daß in bestimmten Verkehren die Vergabe von Ladungen an eine ausländische Linienreederei zu einer langfristigen und sicheren Bereitstellung von Beförderungskapazität beitragen wird, und wenn koreanische Handelsunternehmen die Reederei frei auswählen dürfen, weil sie sich als gute Kunden koreanischer Reedereien erwiesen haben.  Bezueglich der individuellen Funktion einer jeden koreanischen Reederei bei der Ladungsvorbehaltsregelung wurde festgestellt, daß eine Reederei für jeden von ihr befahrenen Dienst eine Lizenz benötigt. Diese Lizenz wird von den koreanischen Behörden unter anderem nur dann erteilt, wenn Angebot und Nachfrage die Aufnahme des Dienstes rechtfertigen und wenn der Antragsteller ein »ausgewählter Seeverkehrsteilnehmer" ist, d. h. eine Reederei, die aufgrund ihrer Grösse als geeignet gilt und deren Aufgabe darin besteht, ihr von der Regierung übertragene Aufgaben zu erfuellen, wofür ihr »bei (ihrer) Entwicklung Vorteile gewährt werden können". Ein »ausgewählter Seeverkehrsteilnehmer" kann zum Beispiel bei der Erteilung von Lizenzen für internationale Routen und bei der Beförderung bestimmter Ladungen im Rahmen der Ladungsvorbehaltsregelung vor anderen Seeverkehrsunternehmern bevorzugt unterstützt werden. Hyundai ist ein »ausgewählter Seeverkehrsunternehmer".  In Übereinstimmung mit der von der ÖCD mehrfach geäusserten Ansicht betrachtet die Gemeinschaft eine Ladungsvorbehaltsregelung im Weltseeverkehr als einseitigen Verstoß gegen den Grundsatz des freien Zugangs zu Ladungen in der Seeschiffahrt und somit als marktfremden Vorteil von Reedereien, denen er zugute kommt.  (17) Hyundai erklärte, daß sich die Ladungsvorbehaltsregelung de facto nicht auswirkte, und verwies auf die Statistik des Großbehälterverkehrs von und nach Korea, wonach koreanische Reedereien auf den vier Routen, auf denen sie am stärksten vertreten sind, einen Anteil von 12,5 , 33, 54,3 bzw. 81,1 % haben. Die Antragsteller gehen bei ihrer Beurteilung des Massengut- und Großbehälterverkehrs von und nach Korea davon aus, daß mengenmässig 89 % auf Massengüter entfallen und somit mehr oder weniger vom Ladungsvorbehaltsgesetz betroffen sind. Keine dieser Zahlen ist letztlich überzeugend: die eine bezieht sich nur auf den Großbehälterverkehr, der dem Umfang nach den wesentlich kleineren Teil ausmacht, die andere gibt weder Aufschluß über den Umfang der tatsächlich von koreanischen Schiffen beförderten Massengüter noch über die Auswirkungen der Regelung auf Hyundai.  (18) Die Kommission stellt fest, daß Hyundai überwiegend ein Hometrader ist. Ein Crosstrader ist Hyundai im wesentlichen nur im Verkehr zwischen Australien und Papua Neuguinea, südlichem Asien, Europa, südpazifischen Inseln, Australien, zu dem der hier untersuchte Verkehr gehört, und im Verkehr zwischen Kanada bzw. der amerikanischen Westküste und Australien. Für diese Dienste werden fünf bzw. ein Schiff eingesetzt, bei einer Flottengesamtgrösse von 56 Schiffen. Abgesehen von dem Dienst, in dem Kraftwagentransporter (18 Transporter) eingesetzt werden - unter anderem Hyundai-Wagen - fallen im grossen und ganzen alle übrigen Dienste in den Geltungsbereich des koreanischen Ladungsvorbehaltsgesetzes. Hyundai kann als grösste koreanische Reederei die Vorteile der Ladungsvorbehaltungsregelung gut nutzen.  Wann immer Hyundai freie Ladungskapazität hat, kann es sich darauf verlassen, daß die koreanischen Behörden die Ladungsvorbehaltsregelung anwenden, um die freie Ladungskapazität zu fuellen.  Der gesicherte Zugang zu einem erheblichen Teil der Ladungen bei wegen des Lizenzsystems praktisch keinen koreanischen und wegen der Ladungsvorbehaltsregelung nur begrenzten nichtkoreanischen Wettbewerbern garantierten Hyundai eine Grundauslastung und bieten ihr auf dem weiterhin rückläufigen Weltmarkt wertvollen Rückhalt. Infolgedessen stammt ein Grossteil der Einnahmen von Hyundai aus Verkehren, die unter das koreanische Ladungsvorbehaltsgesetz fallen. Mit dieser Absicherung im Hometrade genießt Hyundai einen vergrösserten Handlungsspielraum, den andere Wettbewerber nicht haben.  (19) Die Diskriminierung nichtkoreanischer Reedereien durch die Ladungsvorbehaltsregelung wird durch Artikel 34 und 35 des koreanischen Seeverkehrsgesetzes verschärft. Danach dürfen nichtkoreanische Personen oder Gesellschaften keinen Anteil an koreanischen Unternehmen, die als Seefrachtspediteure, Seeverkehrsunternehmer, Seefrachtmakler, Schiffsagenten, Vercharterer von Schiffen und im Schiffahrtsmanagement tätig sind, besitzen oder halten. Ausserdem dürften nichtkoreanische Personen oder Gesellschaften in Korea weder Vermögenswerte wie Büros und Anlagen noch im Inland tätige Güterkraftverkehrsunternehmen besitzen.  Daher können nichtkoreanische Reedereien nicht davon ausgehen, daß sie im Wettbewerb um den ihnen offenstehenden Teil des Marktes unter gleichen Voraussetzungen teilnehmen können; sie sind nicht in der Lage, leistungsfähige Beförderungen im kombinierten Verkehr anzubieten und Frachttransportaufträge zu erhalten, die sie sonst bekommen würden. In diesem Zusammenhang ist folgende Äusserung der koreanischen Regierung belegt: »Das schwache und notleidende einheimische Güterkraftverkehrsgewerbe lässt es nicht ratsam erscheinen, ausländische Wettbewerber zuzulassen."  Die unterschiedliche Behandlung durch koreanisches Recht und koreanische Behörden verschafft den einheimischen gegenüber den nichtkoreanischen Reedereien, die in Korea tätig sind, erhebliche Betriebsvorteile.  (20) Es ist daher davon auszugehen, daß Hyundai durch die Diskriminierung nichtkoreanischer Reedereien, die sich in der Ladungsvorbehaltsregelung und den zusätzlichen Maßnahmen hinsichtlich der Tätigkeiten an Land ausdrückt, einen von der koreanischen Regierung gewährten marktfremden Vorteil genießt.  b) Programm zur Rationalisierung der Seeschifffahrt (SIRP)  (21) Vor 1984 bot die koreanische Schiffahrtspolitik Anreize für Reedereien, ihre Flotten erheblich zu vergrössern. Nach Ansicht der koreanischen Behörden führte dies zu umfangreichen Schiffskäufen, als die Preise für Schiffe einen Hoechststand erreicht hatten, zu hohen Schulden, zu strukturellen Schwierigkeiten der Reedereien, zu »einem ruinösen Wettbewerb zwischen insgesamt 70 international tätigen Reedereien" und letztlich dazu, daß »die koreanische Handelsflotte auf internationalen Märkten weniger wettbewerbsfähig war als ausländische Flotten".  Das Programm zur Rationalisierung der Seeschifffahrt bedeutete einen radikalen Bruch mit der bis dahin verfolgten Politik. Mit ihm sollte die notleidende koreanische Schiffahrt auf freiwilliger Basis rationalisiert und zu einem strategischen Wirtschaftszweig des Landes gemacht werden, indem ihr konzentrierte Hilfe gewährt und dafür die Zahl der Reedereien gesenkt, Zusammenschlüsse und Übernahmen begünstigt, die Tonnage der einzelnen Reedereien erhöht, Fahrtgebiete zugeteilt, alte durch neue Schiffe ersetzt und der ruinöse Wettbewerb zwischen inländischen Reedereien beseitigt wurden.  (22) Der erste Teil des Rationalisierungsprogramms von 1984 erstreckte sich auf folgende Unterstützungsmaßnahmen, soweit sie im Rahmen dieser Untersuchung von Belang sind:  - Steuervergünstigungen: Befreiung von Eintragungs- und Kaufsteuer beim Erwerb von Schiffen und Reedereien;  - tilgungsfreie Zeit bei der Aufnahme von Won-Darlehen: eine tilgungsfreie Zeit von bis zu fünf Jahren bei der Rückzahlung der Hauptsumme und der Zahlung von Zinsen für Mittel, die zum Kauf in Korea hergestellter Schiffe aufgenommen werden;  - tilgungsfreie Zeit bei der Rückzahlung von Devisendarlehen: Verlängerung der tilgungsfreien Zeit von 2 1 / 2 auf 5 Jahre für Devisendarlehen zum Kauf in Korea hergestellter Schiffe;  - Refinanzierung der aufgelaufenen Zinsen während der tilgungsfreien Zeiten.  Die Refinanzierung umfasste weder direkte Zahlungen noch die Ausbuchung von Verbindlichkeiten.  Diese Regeln gelten auch für Unternehmenszusammenschlüsse nach 1984.  (1) ABl. Nr. L 378 vom 31. 12. 1986, S. 14.  (2) ABl. Nr. C 308 vom 18. 11. 1987, S. 3.  (23) Soweit dies möglich war, wurde untersucht, welche Vorteile Hyundai tatsächlich aus dem Rationalisierungsprogramm erwachsen sind. Die Antrag  steller machten geltend, daß Hyundai ohne die  im Rahmen des Rationalisierungsprogramms gewährten Vergünstigungen nicht überlebensfähig gewesen sei.  Hyundai räumte die vorstehend genannten Steuererleichterungen ein, bestritt aber, daß die anderen Teile des Rationalisierungsprogramms als Vergünstigungen anzusehen seien.  Zu den finanziellen Auswirkungen des Rationalisierungsprogramms auf Hyundai ist folgendes zu sagen: Die Refinanzierung von Darlehensbeträgen ist ein unüblicher, auch in Korea früher kaum beobachteter Handelsbrauch. Die Refinanzierung von Zinsen wurde von koreanischen Banken nie gestattet oder vorgenommen. Die koreanischen Behörden drängten staatseigene und andere Banken zu solchen Refinanzierungen finanziell notleidender Industriezweige wie der Seeschiffahrt, die Vergünstigungen darstellten, die Unternehmen unter normalen Bedingungen nicht zugute kamen.  In den einschlägigen Jahren (ausser 1987, für das noch keine Abschlussprüfung durchgeführt wurde) machte Hyundai Verluste. Wären die Zinsen zurückgezahlt worden, wäre der Verlust noch wesentlich höher gewesen und damit die Kreditwürdigkeit von Hyundai gesunken (die Einzelheiten sind vertraulich). Die Refinanzierung der Zinsen und der Hauptsumme brachte hingegen unmittelbar spürbare Cash-flow-Vorteile; für die Refinanzierung der Zinsen wurde ausserdem ein Zinssatz berechnet, der bis zu drei Prozent unter den Sätzen für andere Darlehen lag.  Aus alledem ergibt sich, daß diese finanziellen Auswirkungen einen Vorteil darstellten.  Hyundai machte andererseits geltend, daß diese Vorteile höchstens ihre Verluste aus der Übernahme finanziell und strukturell schwacher Reedereien mit teilweise überaltertem Schiffsbestand ausgeglichen hätten.  Es wurde festgestellt, daß die Teilnahme am Rationalisierungsprogramm freiwillig war. Hyundai brachte umfangreiche Auskünfte über die übernommenen hohen Schulden und über die beim Verkauf unter Buchwert von nicht gewollten Schiffen erlittenen Verluste bei. Sie bewies jedoch nicht, daß diese Nachteile diejenigen Vorteile überwogen, die sie durch die Übernahme der anderen Reedereien erlangte, nämlich Eigentum an beweglichem und unbeweglichem Vermögen, Lizenzen, Goodwill sowie den weiteren, durch Übernahme noch erweiterten Anspruch auf Ausnutzung der Ladungsvorbehaltsregelung.  Ausserdem ist anzumerken, daß Hyundai dank der Beteiligung am Rationalisierungsprogramm, das zu Unternehmenszusammenschlüssen und zu einem allgemeinen Anwachsen ihrer Geschäftstätigkeit führte, ihre Einnahmen in nur drei Jahren trotz der allgemeinen Flaute auf dem Seeverkehrsmarkt mehr als verdoppeln konnte.  Hyundai leitete aus der Verdoppelung der Einnahmen deutliche Cash-flow-Vorteile ab, welche es ihr erlauben, ihre Schulden leichter zu bedienen, wenn diese letztlich fällig werden. Darüber hinaus verringert sich Hyundais relative Schuldenlast in Anbetracht der erhöhten Einnahmen mehr und mehr.  (24) Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, daß die koreanische Regierung der Reederei Hyundai im Rahmen des Rationalisierungsprogramms marktfremde Vorteile gewährte.  c) Schlußfolgerung  (25) Angesichts der unter den Randnummern 15 bis 24 im einzelnen aufgeführten Untersuchungsergebnisse ist der Rat der Ansicht, daß jeder der Punkte a) und b) einen marktfremden Vorteil darstellt.  Es wurde festgestellt, daß Hyundai zum Zeitpunkt des Beginns des hier untersuchten Dienstes ein verschuldetes Unternehmen war, dessen Gesamtaktivitäten Verluste brachten. Darüber hinaus erwartete es Verluste in diesem Dienst, und alle Anzeichen deuten darauf hin, daß dies auch der Fall war. Hyundai expandierte zu einer Zeit, da sich die internationale Seeschiffahrt in einer Rezession befand, und weitete ihre Tätigkeiten auf eine Strecke aus, die Hyundai unbekannt war und die gerade einen deutlichen und allgemein sichtbaren Rückgang im Verkehrsaufkommen erfuhr.  Als Ergebnis der vorstehend geschilderten marktfremden Vorteile wurde Hyundai durch die Ladungsvorbehaltsregelung ein Sicherheitsnetz für ihre Geschäftstätigkeit geknüpft. Die Vorzugsbehandlung koreanischer Reedereien in koreanischen Häfen verringerte Hyundais Betriebskosten. Hyundai konnten sich durch Stützung auf das Rationalisierungsprogramm bei ihrer Expansion darauf verlassen, daß ihre langfristigen Planungen nicht von kurzfristigen unternehmerischen und finanziellen Überlegungen, wie sie im Normalfall notwendig und unvermeidbar sind, behindert würden, sondern konnte davon ausgehen, in den kommenden Jahren bei steigenden Einnahmen ihren finanziellen Verpflichtungen nachkommen zu können, ohne in ernsthafte finanzielle Schwierigkeiten zu geraten.  Diese Vorteile waren umfassend genug, um es Hyundai zu ermöglichen, auf die Weise vorzugehen, wie es die Untersuchung ergeben hat.  In Anbetracht dessen wird die Schlußfolgerung gezogen, daß Hyundai ohne die marktfremden Vorteile wohl kaum versucht haben würde, in den Handel zwischen der Gemeinschaft und Australien mit derart niedrigen Frachtraten einzudringen. C. SCHÄDIGUNG  (26) Zur Schädigung durch die niedrigen Hyundai-Frachtraten ist festzustellen, daß der Hyundai-Marktanteil nach den der Kommission vorliegenden Beweismitteln auf der Route zwischen der Gemeinschaft und Australien von 0,3 % im Jahr 1986, als sie den Dienst aufnahm, auf 4 % im Untersuchungszeitraum anstieg. Gleichzeitig sank der Marktanteil der Gemeinschaftsreedereien von 54 % auf 53,6 %. Dieser Rückgang kann an sich nicht als erhebliche Schädigung gelten.  (27) Eine genauere Betrachtung der Zahlen ergibt jedoch, daß die ungefähre Erhaltung des Marktanteils mit einem Einnahmerückgang einherging und nur dank grosser Zugeständnisse bei den Frachtraten möglich war; das gleiche zeigte sich auch bei den Ladungsbuchungen. Auch wenn die Zahl der während des Untersuchungszeitraums beförderten Container gegenüber 1986 praktisch unverändert blieb, so gingen die Einnahmen der Gemeinschaftsreedereien doch um 7,5 % zurück, was in diesem Fall mit dem etwa gleich hohen Rückgang der durchschnittlichen Frachtraten zu erklären ist.  Des weiteren wurde festgestellt, daß die durchschnittlichen Frachtraten der mit Hyundai am ehesten vergleichbaren Reederei aus der Gemeinschaft, nämlich ABC, im Jahre 1986, als Hyundai während der letzten drei Monate neu auf den Markt kam, um etwa 2,5 %, im Jahre 1987 jedoch um rund 14,5 % zurückgingen; die Folge waren ungewöhnlich niedrige Frachtraten, die nur angehoben werden konnten, wenn die Reedereien bereit waren, bei Ladungsbuchungen sehr hohe Verluste hinzunehmen (siehe Randnummer 34). Diese Feststellung wird durch Eagles Ergebnisse bestätigt.  Beim Vergleich der Hyundai-Frachtraten mit denen der Gemeinschaftsreedereien wurden die Unterschiede bei den Diensten berücksichtigt. Die unterschiedlich langen Reisezeiten und die unterschiedlich häufigen Abfahrten, zwei als wesentlich betrachtete Faktoren, wurden ebenso in die Berechnungen einbezogen wie der Umstand, daß die Frachtraten der Gemeinschaftsreedereien generell nicht kostendeckend waren (Einzelheiten hierzu unter Randnummer 29).  Im Hinblick auf letzteres erfolgte der Frachtratenvergleich der Einfachheit halber nur auf der Grundlage der Gewinnschwelle der Gemeinschaftsreedereien. Der Vergleich erfolgte auf Nettobasis, gegebenenfalls nach Abzug von insbesondere Jahresend-, Vertrauens- und Mengenrabatten bzw. -rückzahlungen sowie von Kommissionen für Spediteure.  Ein Vergleich mit der Hyundai am ehesten vergleichbaren Gemeinschaftsreederei, ABC, ergab, daß Hyundai die Frachtrate im Gesamtdurchschnitt um 35,9 % unterbot, da beide Reedereien in ihrer Zusammensetzung vergleichbare Ladungen beförderten.  Bezueglich des Vergleichs mit den anderen Antragstellern und um die Gefahr zu vermeiden, unterschiedlich zusammengesetzte Ladungen zu vergleichen, wurden die Frachtraten für eine Reihe der wichtigsten Grundstoffgruppen, und zwar Stoffe, Kunststoffe, Chemikalien, Papier, Lebensmittel (ausser gekühlten) und Textilien, miteinander verglichen. Dabei stellte sich heraus, daß die Hyundai-Raten um 17 bis 43 % erhöht werden müssten, um das Ratenniveau eines vergleichbaren Dienstes zu erreichen.  Weil ein angemessener Gewinn in den Frachtraten der Gemeinschaftsreedereien als notwendig angesehen wird, würde die Einberechnung eines solchen Gewinns, gleich welche Höhe als angemessen anzusehen wäre, nur zu noch grösseren Differenzen zwischen den Frachtraten für vergleichbare Dienste führen.  (28) Es wurde ermittelt, daß der fahrplanmässige Liniendienst, den die Antragsteller innerhalb von Konferenzen oder getrennt anbieten, trotz des Hinzutretens von Hyundai aufrechterhalten und die Zahl der Fahrten nicht dauerhaft vermindert wurde. Wegen der von Hyundai noch vergrösserten Überkapazität zogen die in einer Konferenz zusammengeschlossenen Antragsteller in der zweiten Jahreshälfte 1987 zeitweise ein Schiff aus dem Dienst ab. Dadurch konnte die Kapazitätsauslastung der Antragsteller in den Jahren 1986 und 1987 tatsächlich von 70 auf 73 % gesteigert werden, während sie andernfalls von 70 auf 68 % gefallen wäre.  Die Antragsteller machten generell geltend, daß sie diese Auslastung nur durch Hinnahme erheblich niedrigerer Frachtraten aufrechterhalten konnten. Die Untersuchungsergebnisse, insbesondere unter Randnummer 27, bestätigen diese Feststellung.  (29) Es wurde untersucht, ob Hyundais niedrige Frachtraten zu einer Verschlechterung der Rentabilität der Gemeinschaftsreedereien führte. Dazu müssen zwei Jahre, nämlich 1986 und 1987, betrachtet werden. Es stellte sich heraus, daß sich die Rentabilität aller Reedereien seit dem Hinzukommen von Hyundai erheblich verschlechtert hat. Dieser Rentabilitätsrückgang von 1985 nach 1986 ist nicht so sehr auf den Rückgang der Frachtraten, die das Auftreten der Hyundai im Herbst 1986 auslöste, sondern weitgehend auf das in diesen Jahren gesunkene Ladungsaufkommen im Verkehr zwischen Europa und Australien zurückzuführen. Die Antragsteller konnten in dem hier untersuchten Verkehr im Durchschnitt noch gewinnbringend tätig sein, obwohl die erzielten Gewinne für eine langfristige Fortsetzung des Dienstes, künftige Investitionen und die Beibehaltung des Beschäftigungsstands nicht mehr ausgereicht hätten. Während des Untersuchungszeitraums im Jahre 1987, in dem Hyundai ständig auf dem Markt vertreten war, mussten in dem hier untersuchten Verkehr sämtliche Reedereien bis auf eine Verluste hinnehmen. In Indizes ausgedrückt (die Einzelheiten sind vertraulich), betrug die Gesamtrentabilität der Antragsteller +100 im Jahre 1985, +15 im Jahre 1986 und  248 während des Untersuchungszeitraums.  Ginge man von 1986 aus, so würde aus einem Gewinn von + 100 im Jahre 1986 ein Verlust von  1 653 im Untersuchungszeitraum.  (30) Die gleiche Entwicklung ist bei der Kapitalverzinsung zu beobachten.  (31) 1988 dürften keine grösseren Investitionsentscheidungen, z. B. für die Anschaffung von Schiffsneubauten erfolgen. Derartige Investitionen dürfte es kaum geben, wenn verringerte Einnahmen und die erheblichen Verluste im Europa-Australien-Verkehr auch künftig anhalten.  (32) Bei der Beschäftigung ist zu berücksichtigen, daß alle Schiffe der Antragsteller mit Besatzungen aus Gemeinschaftsländern bemannt sind und die Flagge eines Mitgliedstaats führen. Setzen sich die Verluste fort, so steigt die Gefahr des Ausflaggens und damit auch von Arbeitsplatzverlusten. Das Beispiel des vor kurzem vorübergehend abgezogenen Schiffs verdeutlicht diese Gefahr.  (33) Es wurde geprüft, ob auch andere, nicht der Hyundai zuzuschreibende Faktoren, wie ein rückläufiges Ladungsaufkommen oder niedrige Frachtraten anderer Reedereien, eine Schädigung verursacht haben.  Es wurde festgestellt, daß zwischen der Gemeinschaft und Australien im Jahre 1985 167 000 TEU containerisierter Ladung befördert wurden, im Jahre 1986 aber nur noch 137 000 TEU; an diesem Stand änderte sich im Untersuchungszeitraum nichts.  Hyundai stieß somit auf einen schrumpfenden Markt vor und vergrösserte dadurch das wachsende Mißverhältnis zwischen Tonnage und Beförderungskapazität. Wirkte sich bereits das 1986 zurückgegangene Ladungsaufkommen negativ unter anderem auf Einnahmen, Kapazitätsauslastung und Rentabilität der Gemeinschaftsreedereien aus, so verstärkte sich diese Tendenz noch, als Hyundai in den letzten Monaten des Jahres 1986 und während des gesamten Jahres 1987 niedrige Frachtraten anbot.  (34) Hyundai machte geltend, daß sie sich bei ihrem Vorstoß auf den Markt lediglich den Raten anderer nichtantragstellender Reedereien, insbesondere denen der beiden norwegischen Reedereien Gearbulk und Jebsen, angepasst habe. Sie erbrachte für diese Behauptung jedoch keinerlei schlüssigen Beweis. Bei der Überprüfung der monatlichen Aufzeichnungen einer repräsentativen Reederei über Ladungsaufkommen und Frachteinnahmen und des Zusammenhangs zwischen beiden Faktoren stellte sich heraus, daß diese Reederei  - sofort grosse Ladungsmengen an Hyundai verlor, als sie zum Zeitpunkt des Marktvorstosses von Hyundai nicht bereit war, die Frachtraten zu senken;  - einige Zeit später, als sie ihre Politik änderte und ihre Frachtraten den Hyundai-Raten annäherte, sofort wieder Ladung zurückgewann, wenn auch zu wesentlich niedrigeren Raten.  Die relative Grösse von Gearbulk und Jebsen, die an dem hier untersuchten Verkehr jeweils einen viel kleineren Anteil als Hyundai haben, und der innerhalb kürzester Zeit von 0 auf 4 % gesteigerte Marktanteil von Hyundai führen zu dem Schluß, daß der Frachtratenverfall Hyundai zuzuschreiben ist.  (35) Diese Untersuchungsergebnisse führen zu der Feststellung, daß die Auswirkungen der unlauteren Preisbildungspraktiken von Hyundai im Verkehr zwischen der Gemeinschaft und Australien für sich genommen eine schwerwiegende Störung der Frachtverteilung auf dieser Route ausgelöst und den betroffenen Gemeinschaftsreedereien erheblichen Schaden zugefügt haben.  D. GEMEINSCHAFTSINTERESSE  (36) Hyundai und einige Verlader machten geltend, daß Maßnahmen gegen Hyundai, die ein zusätzlicher Wettbewerber in dem hier untersuchten Verkehr sei, nicht im Interesse der Gemeinschaft lägen. Auch wenn die Gemeinschaft eine möglichst wettbewerbsfreundliche Politik betreibt, so entspricht es doch nicht ihrer Politik, einen unlauteren, auf marktfremden Vorteilen beruhenden Wettbewerb zu begünstigen oder unlauteren Wettbewerbern Rechte zu gewähren.  Ein Merkmal des hier untersuchten Verkehrs ist das Auftreten mehrerer unabhängiger Wettbewerber. Erst kürzlich, im Frühjahr 1988, ist wieder ein neuer Wettbewerber hinzugekommen. Die Verlader der Gemeinschaft haben somit die Wahl auch zwischen mehreren unabhängigen Reedereien.  Ausserdem wurde geltend gemacht, daß aufgrund der niedrigen Hyundai-Raten bestimmte Ausfuhren nach Australien erstmals in beträchtlichen Mengen möglich waren. Soweit es das umfangmässig wichtigste Produkt betraf, erwies sich diese Behauptung als sachlich unrichtig. Bei den übrigen, weit weniger wichtigen Produkten wird davon ausgegangen, daß es genügend Reedereien auf dem Markt gibt, um kontinuierliche Ausfuhren zu wettbewerbsfähigen Frachtraten durch unabhängige Reedereien zu gewährleisten. Ferner wurde festgestellt, daß einzelne Stückgüter nur in sehr geringen Mengen und unregelmässig anfallen und es nicht im Gemeinschaftsinteresse liege, Stückgutladungen in Gemeinschaftsmaßnahmen einzubeziehen.  Die Vertreter der Seefahrt machten geltend - und die Gemeinschaft unterstützt dies -, daß die Verteidigung ihrer Arbeitsplätze im Gemeinschaftsinteresse liege, da sie bisher bereits erheblich unter unlauterem Wettbewerb gelitten hätten.  Aussenhandelspolitische Überlegungen, in denen ein freier Handel befürwortet wird, die Interessen der Häfen und unter anderem der Zulieferindustrien sowie schiffahrtspolitische Erwägungen der betroffenen Mitgliedstaaten stehen der Verhängung eines Ausgleichszolls nicht entgegen.  Entwicklungen der hier untersuchten Art, die zu Ratenverfall, Mindereinnahmen und finanziellen Verlusten führen, bringen die wirtschaftliche Überlebensfähigkeit derjenigen betroffenen Gemeinschaftsreedereien ernstlich in Gefahr, welche einen wesentlichen Teil ihrer Einnahmen aus dem Australiengeschäft erhalten; was die anderen Gemeinschaftsunternehmen betrifft, so gefährden diese Entwicklungen den Fortbestand des von ihnen betriebenen Dienstes und stellen infolgedessen eine erhebliche Schädigung der Interessen der Gemeinschaft dar. Die besonders grossen Schwierigkeiten der Gemeinschaftsreedereien im allgemeinen und in dem hier untersuchten Verkehr im besonderen, die wirtschaftliche und soziale Bedeutung dieses Industriezweigs und die in der Regel relativ geringen Auswirkungen einer Ratenanhebung auf den Wert der Ausfuhrgüter führen zu dem Schluß, daß es im Interesse der Gemeinschaft liegt, tätig zu werden und eine Ausgleichsabgabe einzuführen.  E. HÖHE UND ERHEBUNG DER AUSGLEICHSABGABE  (37) Der Umfang des entstandenen Schadens und insbesondere die Höhe der Unterbietung der Frachtraten mit den sich daraus ergebenden Folgen sowie der Umstand, daß die normale Frachtrate auf der Grundlage der Kosten eines Unternehmens berechnet wurde, das die Frachtraten der Antragsteller unterbietet, führen zu dem Schluß, daß die Höhe einer solchen Ausgleichsabgabe nicht niedriger als der Unterschied zwischen der Hyundai-Frachtrate und der nach dem in Randnummer 14 beschriebenen Verfahren ermittelten, normalen Frachtrate sein kann, wenn die Ausgleichsabgabe zu einer Beseitigung der Schädigung führen soll.  (38) Die Abgabe sollte daher 450 ECU je 20-Fuß-Großbehälter bzw. 900 ECU je 40-Fuß-Großbehälter betragen oder ist anteilsmässig für andere Großbehältergrössen zu berechnen. Damit die Ausgleichsabgabe in wirksamer Weise erhoben werden kann, sollte ungeachtet des Großbehälterinhalts ein einheitlicher Betrag festgesetzt werden.  (39) Die Erhebung der Ausgleichsabgabe erfolgt durch die Zollbehörden, da diese am besten in der Lage sind, eine solche Aufgabe wahrzunehmen. Dabei ist es angemessen, so weit wie möglich den Zollvorschriften für die Ausfuhr von Gütern zu folgen. Um die Erhebung der Ausgleichsabgabe sicherzustellen, ist die Erlaubnis zum Verladen von Ladung in einem Hafen der Gemeinschaft von der Stellung einer Sicherheit abhängig zu machen, die dem Betrag der Abgabe entspricht.  F. ZEITLICHE BEGRENZUNG  (40) Da es sich um den ersten Fall nach der Verordnung (EWG) Nr. 4057/86 handelte, war besondere Sorgfalt erforderlich, damit die Untersuchung in jeder Hinsicht den Anforderungen der Verordnung genügte. In Anbetracht dessen ist die Frist von einem Jahr zwischen der Einleitung des Verfahrens und seinem Abschluß gemäß Artikel 7 Absatz 9 Buchstabe a) der Verordnung etwas überschritten worden -  HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:  Artikel 1  (1) Auf alle Ladungen in Großbehältern, die von Handelsschiffen der Hyundai Merchant Marine Company Ltd, Seoul, Republik Korea, in einem Hafen der Gemeinschaft mit Bestimmung Australien aufgenommen werden, wird eine Ausgleichsabgabe erhoben. Die Abgabe ist von der Hyundai zu entrichten und gilt für alle von ihr direkt oder indirekt betriebenen Schiffe.  (2) Die Abgabe beträgt ungeachtet des Großbehälterinhalts 450 ECU je 20-Fuß-Großbehälter und 900 ECU je 40-Fuß-Großbehälter; für andere Behältergrössen wird sie anteilsmässig berechnet.  (3) Die Ausgleichsabgabe wird von den Zollbehörden erhoben. Die geltenden Zollvorschriften finden entsprechende Anwendung.  (4) Die Ankunft eines von der Reederei Hyundai direkt oder indirekt betriebenen Schiffs in einem Gemeinschaftshafen sowie die Anzahl der zu verladenen Großbehälter ist von Hyundai oder ihren Vertretern drei Tage vor der erwarteten Ankunft des Schiffes den zuständigen Behörden mitzuteilen.  (5) Die Erlaubnis zum Verladen von Ladung in einem Hafen der Gemeinschaft ist davon abhängig, daß Hyundai eine Sicherheitsleistung in Höhe der Abgaben nachweist. Artikel 2  (1) Bevor die Großbehälter an Bord verladen werden, ist bei der zuständigen Zollstelle eine Verladeanmeldung zusammen mit Kopien des Manifests einzureichen.  (2) Die Verladeanmeldung ist getrennt von der Ausfuhranmeldung betreffend die Waren zu erstellen, und zwar mit Hilfe des durch Artikel 2 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1900/85 des Rates vom 8. Juli 1985 über die Einführung gemeinschaftlicher Ausfuhr- und Einfuhranmeldungen (1), in der Fassung der Verordnung (EWG) Nr. 1059/86 (2), eingeführten Vordrucks EX. Dabei sind nur die Vordrucke mit den Nummern 1 und 3 zu verwenden. Die Verladeanmeldung kann auch auf dem Handels- und Verwaltungsdokument im Sinne des Artikels 18 Absatz 2 der Richtlinie 81/177/EWG des Rates vom 24. Februar 1981 zur Harmonisierung der Verfahren für die Ausfuhr von Gemeinschaftswaren (3) ausgefertigt werden.  (3) Die Verladeanmeldung ist von Hyundai oder von ihren Vertretern zu erstellen. Sie nimmt auf die vorliegende Verordnung Bezug und enthält mindestens Angaben über das Bestimmungsland der Ladungen in Großbehältern im Sinne des Artikels 1 Absatz 1 und über die Zahl der Container, aufgeschlüsselt nach den in Artikel 1 Absatz 2 genannten Großbehältergrössen.  (4) Die Bestimmungen über Ausfuhrabgaben finden auf die mit dieser Verordnung eingeführte Ausgleichsabgabe Anwendung.  Artikel 3  Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.  Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.  Geschehen zu Brüssel am 4. Januar 1989.  Im Namen des Rates  Der Präsident  F. FERNANDEZ ORDOÑEZ  (1) ABl. Nr. L 179 vom 11. 7. 1985, S. 4.  (2) ABl. Nr. L 97 vom 12. 4. 1986, S. 7.  (3) ABl. Nr. L 83 vom 30. 3. 1981, S. 40.