CELEX: 62014CC0482
Language: el
Date: 2016-05-26
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Μ. Campos Sánchez-Bordona της 26ης Μαΐου 2016.

ΠΡΟΤΆΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΫ ΕΙΣΑΓΓΕΛΈΑ
      M. CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA
      της 26ης Μαΐου 2016 (
            1
         )
      
         Υπόθεση C‑482/14
      
      
         Ευρωπαϊκή Επιτροπή
      
      
         κατά
      
      
         Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας
      
      «Παράβαση κράτους μέλους — Οδηγία 2012/34 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου — Τήρηση χωριστών λογαριασμών, αφενός, για τις δραστηριότητες που αφορούν τη διαχείριση της υποδομής και, αφετέρου, για τις δραστηριότητες που αφορούν την παροχή υπηρεσιών μεταφορών, καθώς επίσης για τους διάφορους τύπους μεταφορικών δραστηριοτήτων — Απαγόρευση μεταφοράς δημοσίων κονδυλίων από έναν τομέα δραστηριοτήτων σε άλλον»
      
         I – Εισαγωγή
      
      
               1.
            
            
               Με την υπό κρίση προσφυγή, η Επιτροπή προσάπτει στη Γερμανία ότι παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 6, παράγραφοι 1, 3 και 4, και το άρθρο 31, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34/ΕΕ (
                     2
                  ), καθώς επίσης από το άρθρο 6, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΚ) 1370/2007 (
                     3
                  ).
            
         
               2.
            
            
               Η διαφορά αφορά, εν συνόψει, την εκχώρηση στη μητρική εταιρία, την εταιρία χαρτοφυλακίου των γερμανικών σιδηροδρόμων, των κερδών που αποκομίζουν οι θυγατρικές της, και τη λογιστική οργάνωση των τελευταίων. Η Επιτροπή εκτιμά ότι η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας δεν τηρεί τις απαγορεύσεις (ούτε τους λογιστικούς κανόνες από τους οποίους αυτές διέπονται) μεταφοράς των δημοσίων κονδυλίων που προορίζονται για τις υποδομές, των αποζημιώσεων για την παροχή περιφερειακών υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών και των τελών χρήσεως του σιδηροδρομικού δικτύου σε άλλους τομείς δραστηριοτήτων. Στην ουσία της διαφοράς λανθάνουν ορισμένα προβλήματα που συνδέονται με συγκαλυμμένες ενισχύσεις (ενδεχόμενες διασταυρούμενες επιδοτήσεις) σε καθέτως οργανωμένες επιχειρήσεις, οι οποίες παρέχουν υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών και διαχειρίζονται τις αναγκαίες για τη δραστηριότητα αυτή υποδομές.
            
         
         II – Νομικό πλαίσιο. Δίκαιο της Ένωσης
      
      
         Α. Οδηγία 2012/34
      
      
               3.
            
            
               Για λόγους μεγαλύτερης σαφήνειας, η οδηγία 2012/34 τροποποίησε μερικώς, αναδιατύπωσε και συγχώνευσε τις ακόλουθες οδηγίες: την οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (
                     4
                  ), την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου, της 19ης Ιουνίου 1995, σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (
                     5
                  ), και την οδηγία 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής (
                     6
                  ).
            
         
               4.
            
            
               Το άρθρο 65, πρώτο εδάφιο, της οδηγίας 2012/34 κατήργησε τις οδηγίες 91/440 και 2001/14 «από τις 15 Δεκεμβρίου 2012» (ήτοι, από την ημερομηνία ενάρξεως ισχύος της πρώτης εκ των ανωτέρω οδηγιών), «με την επιφύλαξη των υποχρεώσεων των κρατών μελών όσον αφορά τις προθεσμίες μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο και εφαρμογής των οδηγιών που εμφαίνονται στο μέρος B του παραρτήματος ΙΧ».
            
         
               5.
            
            
               Ωστόσο, στις 12 Μαρτίου 2015 δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα διορθωτικό (
                     7
                  ), με το οποίο μετατέθηκε η ημερομηνία καταργήσεως των οδηγιών 91/440 και 2001/14 στις 17 Ιουνίου 2015, ήτοι, μια ημέρα μετά τη λήξη της προθεσμίας για τη μεταφορά της οδηγίας 2012/34 στο εθνικό δίκαιο, σύμφωνα με το άρθρο 64, παράγραφος 1, της οδηγίας αυτής.
            
         
         Β. Οδηγία 91/440 (
            8
         )
      
               6.
            
            
               Κατά τη δεύτερη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας 2001/12:
               «Είναι ανάγκη να εξασφαλιστεί η δίκαιη και άνευ διακρίσεων πρόσβαση στην υποδομή μέσω του διαχωρισμού ορισμένων ουσιαστικών καθηκόντων και/ή της δημιουργίας ρυθμιστικού φορέα που θα εκπληρώνει ελεγκτικά και εκτελεστικά καθήκοντα, καθώς και μέσω του διαχωρισμού των λογαριασμών αποτελεσμάτων χρήσεως και των ισολογισμών.»
            
         
               7.
            
            
               Κατά το άρθρο 2 της οδηγίας 91/440:
               «1.   Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται στη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής και στις δραστηριότητες σιδηροδρομικών μεταφορών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων οι οποίες είναι εγκατεστημένες ή πρόκειται να εγκατασταθούν σε κράτος μέλος.
               2.   Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις των οποίων η δραστηριότητα περιορίζεται στην εκμετάλλευση αστικών, προαστιακών ή περιφερειακών μεταφορών, εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας.»
            
         
               8.
            
            
               Κατά το άρθρο 3, τελευταία περίπτωση, της εν λόγω οδηγίας:
               «Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας νοούνται ως:
               […]
               
                        —
                     
                     
                        “περιφερειακές υπηρεσίες”: υπηρεσίες μεταφορών που αποσκοπούν στην εξυπηρέτηση των αναγκών μεταφορών μιας περιοχής.»
                     
                  
         
               9.
            
            
               Το άρθρο 6, παράγραφος 1, προβλέπει:
               «1.   Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίζουν ότι τηρούνται και δημοσιεύονται χωριστοί λογαριασμοί αποτελεσμάτων χρήσεως και χωριστοί ισολογισμοί, αφενός, για τις δραστηριότητες που αφορούν την παροχή υπηρεσιών μεταφορών από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και, αφετέρου, για τις δραστηριότητες που αφορούν τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής. Κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται σε μια από τις δύο αυτές δραστηριότητες, δεν επιτρέπεται να μεταφέρονται στην άλλη.
               Οι λογαριασμοί που αφορούν τις δύο δραστηριότητες τηρούνται κατά τρόπον ώστε να αντανακλάται η απαγόρευση αυτή.»
            
         
               10.
            
            
               Το άρθρο 9, παράγραφος 4 (
                     9
                  ), ορίζει:
               «4.   Στην περίπτωση σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, τηρούνται και δημοσιεύονται λογαριασμοί αποτελεσμάτων χρήσεως και είτε ισολογισμοί είτε ετήσιες καταστάσεις ενεργητικού και παθητικού για τις δραστηριότητες που αφορούν την παροχή υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς φορτίου. Τα κονδύλια που καταβάλλονται για τις δραστηριότητες που αφορούν την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών ως κοινωφελούς υπηρεσίας, πρέπει να εμφανίζονται χωριστά στους σχετικούς λογαριασμούς και να μην μεταφέρονται σε δραστηριότητες που αφορούν την παροχή άλλων υπηρεσιών μεταφορών ή οποιαδήποτε άλλα θέματα.»
            
         
         Γ. Οδηγία 2001/14
      
      
               11.
            
            
               Η τριακοστή όγδοη και η τριακοστή ένατη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας αυτής έχουν ως εξής:
               
                        «(38)
                     
                     
                        Είναι σημαντικό να εξασφαλιστεί ότι τα τέλη που χρεώνονται για τις διεθνείς μεταφορές επιτρέπουν στους σιδηροδρόμους να ικανοποιούν τις ανάγκες της αγοράς. Επομένως, η χρέωση για την υποδομή θα πρέπει να ορίζεται στο ύψος της επιβάρυνσης που δημιουργείται άμεσα ως αποτέλεσμα της λειτουργίας της σιδηροδρομικής υπηρεσίας.
                     
                  
                        (39)
                     
                     
                        Το συνολικό επίπεδο ανάκτησης κόστους μέσω των τελών υποδομής επηρεάζει το αναγκαίο επίπεδο δημόσιας υποστήριξης. Τα κράτη μέλη μπορούν να απαιτούν διαφορετικά επίπεδα ανάκτησης κόστους μέσω των τελών υποδομής, συμπεριλαμβανομένων των προσαυξήσεων, ή ποσοστά απόδοσης κεφαλαίου που μπορεί να ανεχθεί η αγορά, εξισορροπώντας την ανάκτηση του κόστους με τη διατροπική ανταγωνιστικότητα της σιδηροδρομικής μεταφοράς φορτίου. Είναι όμως επιθυμητό οποιοδήποτε καθεστώς χρέωσης υποδομής να επιτρέπει τη χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου στην κυκλοφορία που μπορεί να πληρώσει τουλάχιστον το πρόσθετο κόστος που επιβάλλει.»
                     
                  
         
               12.
            
            
               Το άρθρο 6 («Κόστος υποδομής και λογαριασμοί»), παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο, προβλέπει:
               «1.   Τα κράτη μέλη θέτουν προϋποθέσεις, συμπεριλαμβανομένων κατά περίπτωση και προκαταβολών, ώστε να εξασφαλίζεται ότι, υπό κανονικές επιχειρηματικές συνθήκες, και για εύλογο χρονικό διάστημα, οι λογαριασμοί ενός διαχειριστή υποδομής […] ισοσκελίζουν [τουλάχιστον] τα έσοδα από τα τέλη υποδομής, τα πλεονάσματα από άλλες εμπορικές δραστηριότητες και την κρατική χρηματοδότηση έναντι των δαπανών υποδομής.»
            
         
               13.
            
            
               Το άρθρο 7, παράγραφος 1, ορίζει:
               «1.   Τα τέλη για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής καταβάλλονται στον διαχειριστή υποδομής και χρησιμοποιούνται για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων του.
            
         
               14.
            
            
               Κατά το άρθρο 8, παράγραφος 1:
            
         «1.   Ένα κράτος μέλος, προκειμένου να εξασφαλίσει την πλήρη ανάκτηση του κόστους που προκύπτει για τον διαχειριστή υποδομής, δύναται, εφόσον η αγορά μπορεί να το ανεχθεί, να εισπράττει υψηλότερα τέλη με βάση αποτελεσματικές, διαφανείς και χωρίς διακρίσεις αρχές, εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα τη βέλτιστη ανταγωνιστικότητα, ιδίως όσον αφορά τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές φορτίου. Το σύστημα χρέωσης πρέπει να σέβεται τις αυξήσεις της παραγωγικότητας που επιτυγχάνουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
      Οι χρεώσεις δεν πρέπει, ωστόσο, να είναι τόσο υψηλές ώστε να αποκλείονται από τη χρήση της υποδομής τομείς της αγοράς οι οποίοι μπορούν να καταβάλλουν τουλάχιστον τη δαπάνη που προκύπτει άμεσα, λόγω της εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, συν ένα ποσοστό απόδοσης που μπορεί να ανεχθεί η αγορά.
      […]»
      
         Δ. Κανονισμός 1370/2007
      
      
               15.
            
            
               Κατά το άρθρο 1, παράγραφος 1, δεύτερο εδάφιο, του εν λόγω κανονισμού, ο σκοπός του είναι:
               «1.   [Να καθορίσει] τους όρους υπό τους οποίους οι αρμόδιες αρχές, όταν επιβάλλουν υποχρεώσεις παροχής δημοσίων υπηρεσιών ή συνάπτουν σχετικές συμβάσεις, αποζημιώνουν τους φορείς δημοσίων υπηρεσιών για το κόστος με το οποίο επιβαρύνονται ή/και χορηγούν αποκλειστικά δικαιώματα ως αντάλλαγμα για την εκτέλεση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.»
            
         
               16.
            
            
               Υπό τον τίτλο «Αποζημίωση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας», το άρθρο 6, παράγραφος 1, ορίζει:
               «1.   Κάθε αποζημίωση συνδεόμενη με γενικό κανόνα ή σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να είναι σύμφωνη προς τις διατάξεις του άρθρου 4, ανεξάρτητα από τον τρόπο ανάθεσης της σύμβασης. Κάθε αποζημίωση, ανεξάρτητα από τη φύση της, η οποία συνδέεται με σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας που έχει ανατεθεί απευθείας σύμφωνα με το άρθρο 5, παράγραφοι 2, 4, 5 ή 6, ή συνδέεται με γενικό κανόνα, πρέπει επίσης να είναι σύμφωνη με τις διατάξεις του παραρτήματος.»
            
         
               17.
            
            
               Το παράρτημα αυτό περιέχει σειρά κανόνων οι οποίοι διέπουν την αποζημίωση στις αναφερόμενες στο άρθρο 6, παράγραφος 1, περιπτώσεις. Το σημείο του 5 έχει ως εξής:
               «Για να βελτιωθεί η διαφάνεια και να αποφευχθούν οι [διασταυρούμενες] επιδοτήσεις, όταν φορέας δημόσιας υπηρεσίας δεν παρέχει μόνο υπηρεσίες αντί αποζημιώσεως υποκείμενες σε υποχρεώσεις δημοσίων μεταφορικών υπηρεσιών, αλλά ταυτόχρονα ασκεί και άλλες δραστηριότητες, οι λογαριασμοί των εν λόγω δημοσίων υπηρεσιών πρέπει να είναι χωριστοί ούτως ώστε να πληρούν τουλάχιστον τις κάτωθι προϋποθέσεις:
               
                        —
                     
                     
                        οι λογαριασμοί εκμετάλλευσης που αντιστοιχούν σε καθεμιά από αυτές τις δραστηριότητες πρέπει να είναι χωριστοί και το τμήμα των αντίστοιχων στοιχείων του ενεργητικού και το πάγιο κόστος να καταχωρίζεται σύμφωνα με τους ισχύοντες λογιστικούς και φορολογικούς κανόνες,
                     
                  
                        —
                     
                     
                        όλο το μεταβλητό κόστος, η ανάλογη εισφορά για το πάγιο κόστος και ένα εύλογο κέρδος που συνδέονται με τυχόν άλλη δραστηριότητα του φορέα δημοσίων υπηρεσιών δεν μπορούν, ουδόλως, να επιβαρύνουν την εν λόγω δημόσια υπηρεσία,
                     
                  
                        —
                     
                     
                        το κόστος παροχής της δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να ισοσκελίζεται από τα έσοδα εκμετάλλευσης και τις πληρωμές των δημοσίων αρχών, χωρίς καμία δυνατότητα μεταφοράς εσόδων σε άλλον τομέα δραστηριότητας του φορέα δημόσιας υπηρεσίας.»
                     
                  
         
         III – Πραγματικό πλαίσιο αναφοράς
      
      
               18.
            
            
               Ο όμιλος επιχειρήσεων Deutsche Bahn, με επικεφαλής την εταιρία χαρτοφυλακίου Deutsche Bahn AG (στο εξής: DB AG), δραστηριοποιείται στον τομέα εθνικών και διεθνών μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων, υλικοτεχνικής υποστηρίξεως και παροχής συμπληρωματικών υπηρεσιών προς τη σιδηροδρομική μεταφορά.
            
         
               19.
            
            
               Το άρθρο 9a του AEG (
                     10
                  ) προβλέπει ότι η διαχείριση των διαφόρων στοιχείων της σιδηροδρομικής υποδομής στην οποία αναφέρεται το άρθρο 3, σημείο 3, της οδηγίας 2012/34, σε συνδυασμό με το παράρτημά της Ι, πραγματοποιείται: α) από την εταιρία DB Netz AG, όσον αφορά το κύριο και βοηθητικό σιδηροδρομικό δίκτυο και τις σχετικές εγκαταστάσεις, β) από την DB Station & Service AG, η οποία παρέχει υπηρεσίες που συνδέονται με τη λειτουργία του δικτύου, όπως είναι τα κρηπιδώματα επιβατών και εμπορευμάτων, συμπεριλαμβανομένων όσων βρίσκονται σε σταθμούς και γ) από την DB Energie GmbH, η οποία είναι επιφορτισμένη με τις εγκαταστάσεις μετασχηματισμού και μεταφοράς ηλεκτρικής ενεργείας για την έλξη των αμαξοστοιχιών.
            
         
               20.
            
            
               Η μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων (και οι συμπληρωματικές υπηρεσίες, όπως είναι η τροφοδοσία) πραγματοποιείται από διάφορες επιχειρήσεις που ανήκουν στην εταιρία DB Mobility Logistics AG (στο εξής: DB ML AG), θυγατρική του ομίλου Deutsche Bahn, της οποίας το εταιρικό κεφάλαιο κατέχει εξ ολοκλήρου η DB AG. Μεταξύ των επιχειρήσεων που ανήκουν στην DB ML AG περιλαμβάνεται η DB Regio AG, η οποία ασχολείται με περιφερειακές υπηρεσίες σιδηροδρομικής μεταφοράς (
                     11
                  ) στο σύνολο της επικράτειας της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας.
            
         
               21.
            
            
               Η DB AG έχει συνάψει συμβάσεις για τον έλεγχο και την εκχώρηση κερδών (στο εξής: συμβάσεις εκχωρήσεως κερδών) με τις θυγατρικές της εταιρίες DB Netz AG, DB Station & Service AG και DB Energie GmbH. Βάσει των συμβάσεων αυτών: α) τα κέρδη των θυγατρικών μεταφέρονται στη μητρική εταιρία, χωρίς ρήτρα περιορισμού της χρήσεως που η DB AG μπορεί να κάνει επί αυτών και β) η DB AG υποχρεούται να καλύπτει τις ενδεχόμενες ζημίες των θυγατρικών της.
            
         
               22.
            
            
               Με το υπόμνημά της αντικρούσεως, η Γερμανική Κυβέρνηση προέβη σε ορισμένες διευκρινήσεις. Υπογράμμισε, συγκεκριμένα: α) τον αμφίπλευρο χαρακτήρα των συμβάσεων εκχωρήσεως κερδών, καθώς η DB AG αναλαμβάνει επίσης την υποχρέωση να καλύπτει κάθε σημειούμενο από τις θυγατρικές της λειτουργικό έλλειμμα και β) το γεγονός ότι οι οικονομικοί πόροι που έχει λάβει η DB Netz AG από τη μητρική εταιρία υπερβαίνουν κατά πολύ, σύμφωνα με σωρευτική ανάλυση των τελευταίων ετών, τα κέρδη που έχουν μεταφερθεί στην τελευταία.
            
         
               23.
            
            
               Επιπλέον, η Γερμανική Κυβέρνηση προέβαλε, με το υπόμνημά της ανταπαντήσεως, ότι την 1η Ιανουαρίου 2015 τέθηκε σε ισχύ η σύμβαση παροχής υπηρεσιών και χρηματοδοτήσεως ΙΙ (
                     12
                  ), κατά την οποία (άρθρο 2a, σημείο 1) τα καθαρά, μετά φόρων, κέρδη των θυγατρικών εταιριών πρέπει να μεταφέρονται εξ ολοκλήρου, στο πλαίσιο της διανομής μερισμάτων, στο ομοσπονδιακό Δημόσιο, και να επενδύονται, επίσης εξ ολοκλήρου, σε υποδομές.
            
         
         IV – Η προ της ασκήσεως της προσφυγής διαδικασία και η ενώπιον του Δικαστηρίου διαδικασία
      
      
         Α. Το προ της ασκήσεως της προσφυγής στάδιο
      
      
               24.
            
            
               Με προειδοποιητική επιστολή της 22ας Νοεμβρίου 2012, η Επιτροπή ενημέρωσε τις γερμανικές αρχές για ενδεχόμενη παράβαση των οδηγιών 91/440 και 2001/14, οι οποίες ήταν ακόμη σε ισχύ κατά τον χρόνο εκείνο, καθώς και του κανονισμού 1370/2007. Η Επιτροπή προσήπτε στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας ότι επέτρεπε την τήρηση λογαριασμών από την DB AG κατά τρόπο αντιβαίνοντα προς τις απαγορεύσεις μεταφοράς σε άλλα πεδία, ιδίως στις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές: α) των δημοσίων κονδυλίων που προορίζονταν για τις υποδομές, β) των αποζημιώσεων για την παροχή περιφερειακών υπηρεσιών μεταφοράς ως κοινωφελούς υπηρεσίας και γ) των τελών χρήσεως του σιδηροδρομικού δικτύου. Οι εκτροπές αυτές των κονδυλίων πραγματοποιούνταν μέσω των συμβάσεων εκχωρήσεως κερδών.
            
         
               25.
            
            
               Η Γερμανική Κυβέρνηση απήντησε με επιστολή της 20ής Μαρτίου 2013, με την οποία απέρριπτε τις αιτιάσεις της Επιτροπής. Ενώπιον της στάσεως της Γερμανικής Κυβερνήσεως, η Επιτροπή απέστειλε, στις 21 Ιουνίου 2013, αιτιολογημένη γνώμη, με την οποία επαναλάμβανε την ήδη εκτεθείσα στην προειδοποιητική επιστολή θέση της, καλούσε δε τη Γερμανική Κυβέρνηση να λάβει, εντός δύο μηνών, τα αναγκαία μέτρα για τη συμμόρφωσή της προς την αιτιολογημένη γνώμη.
            
         
               26.
            
            
               Με έγγραφο της 21ης Αυγούστου 2013, η Γερμανική Κυβέρνηση ενέμεινε στην απόρριψη των αιτιάσεων της Επιτροπής. Κατόπιν τούτου, η Επιτροπή άσκησε την υπό κρίση προσφυγή.
            
         
         Β. Διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
      
      
               27.
            
            
               Το δικόγραφο της προσφυγής κατατέθηκε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου στις 31 Οκτωβρίου 2014 και το υπόμνημα αντικρούσεως στις 4 Φεβρουαρίου 2015. Η Επιτροπή κατέθεσε το υπόμνημά της απαντήσεως στις 16 Απριλίου 2015 και η Γερμανική Κυβέρνηση το υπόμνημά της ανταπαντήσεως στις 11 Ιουνίου 2015.
            
         
               28.
            
            
               Στις 12 Μαρτίου 2015, η Ιταλική Κυβέρνηση ζήτησε να παρέμβει προς στήριξη των αιτημάτων της Γερμανικής Κυβερνήσεως. Κατόπιν αποδοχής, με απόφαση της 14ης Απριλίου 2015, του αιτήματός της, η Ιταλική Κυβέρνηση κατέθεσε το υπόμνημά της παρεμβάσεως στις 14 Μαΐου 2015.
            
         
               29.
            
            
               Κατόπιν αιτήματος της Γερμανικής Κυβερνήσεως, σύμφωνα με το άρθρο 76 του Κανονισμού Διαδικασίας, διεξήχθη, στις 3 Μαρτίου 2016, επ’ ακροατηρίου συζήτηση στην οποία παρέστησαν οι εκπρόσωποι της Γερμανικής Κυβερνήσεως και της Επιτροπής.
            
         
         V – Αιτήματα των διαδίκων
      
      
               30.
            
            
               Η Επιτροπή ζητεί από το Δικαστήριο:
               
                        —
                     
                     
                        να αναγνωρίσει ότι η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, ανεχόμενη τη μεταφορά κρατικών κονδυλίων που χορηγήθηκαν για τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής προς τον τομέα της παροχής υπηρεσιών μεταφορών, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 91/440·
                     
                  
                        —
                     
                     
                        να αναγνωρίσει ότι η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, παραλείποντας να διασφαλίσει, μέσω της δέουσας λογιστικής οργανώσεως, την τήρηση της απαγόρευσης μεταφοράς δημοσίων κονδυλίων που χορηγήθηκαν για τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής προς τον τομέα της παροχής υπηρεσιών μεταφορών, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 91/440·
                     
                  
                        —
                     
                     
                        να αναγνωρίσει ότι η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, παραλείποντας να διασφαλίσει ότι τα τέλη χρήσεως της υποδομής θα χρησιμοποιούνται μόνο για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων του διαχειριστή της υποδομής, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 7, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14·
                     
                  
                        —
                     
                     
                        να αναγνωρίσει ότι η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, παραλείποντας να διασφαλίσει ότι τα δημόσια κονδύλια που χορηγούνται για την παροχή δημοσίων υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών θα εμφανίζονται χωριστά στους σχετικούς λογαριασμούς, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 9, παράγραφος 4, της οδηγίας 91/440 και από το άρθρο 6, παράγραφος 1, σε συνδυασμό με το σημείο 5 του παραρτήματος του κανονισμού 1370/2007·
                     
                  
                        —
                     
                     
                        να καταδικάσει την Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας στα δικαστικά έξοδα.
                     
                  
         
               31.
            
            
               Η Γερμανική Κυβέρνηση ζητεί από το Δικαστήριο να απορρίψει την προσφυγή ως απαράδεκτη, επικουρικώς δε, ως αβάσιμη, και να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.
            
         
               32.
            
            
               Η Ιταλική Δημοκρατία ζητεί από το Δικαστήριο να απορρίψει την προσφυγή ως αβάσιμη.
            
         
         VI – Ανάλυση της προσφυγής
      
      
         Α. Επί του αιτήματος απορρίψεως της προσφυγής ως απαράδεκτης
      
      1. Περί του απαραδέκτου της προσφυγής στο σύνολό της
      
               33.
            
            
               Η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας εγείρει δύο ενστάσεις περί απαραδέκτου της προσφυγής: την εν γένει έλλειψη σαφήνειας των αιτιάσεων και το γεγονός ότι η Επιτροπή βασίζεται στην οδηγία 2012/34, της οποίας η προθεσμία μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο δεν είχε ακόμη παρέλθει κατά τον χρόνο ασκήσεως της προσφυγής.
            
         α) Επί της εν γένει ελλείψεως σαφήνειας των αιτιάσεων
      
               34.
            
            
               Κατά τη Γερμανική Κυβέρνηση, η προσφυγή και, κατά κύριο λόγο, οι προβαλλόμενες με αυτήν αιτιάσεις στερούνται της σαφήνειας που απαιτείται προκειμένου να διαπιστωθεί εάν η Επιτροπή της προσάπτει πλημμελή μεταφορά του δικαίου της Ένωσης στο εθνικό της δίκαιο, ή μη ορθή εφαρμογή του ή ακόμη παράνομη συμπεριφορά.
            
         
               35.
            
            
               Είναι γνωστό ότι τόσο το άρθρο 120, στοιχείο γ’, του Κανονισμού Διαδικασίας, όσο και η νομολογία που το ερμηνεύει, θέτουν ορισμένες προϋποθέσεις τις οποίες πρέπει να πληροί το εισαγωγικό της δίκης έγγραφο, συμπεριλαμβανομένων των διαδικασιών λόγω παραβάσεως. Συγκεκριμένα, το δικόγραφο αυτό πρέπει να προσδιορίζει το αντικείμενο της διαφοράς και να περιέχει συνοπτική έκθεση των ισχυρισμών στους οποίους στηρίζεται η προσφυγή, τούτο δε κατά τρόπο αρκούντως σαφή και ακριβή, προκειμένου να είναι σε θέση ο αντίδικος να προετοιμάσει την άμυνά του και το Δικαστήριο να ασκήσει τον έλεγχό του. Τα ουσιώδη πραγματικά και νομικά στοιχεία επί των οποίων βασίζεται η προσφυγή πρέπει να προκύπτουν με συνεκτικό και κατανοητό τρόπο από αυτό καθεαυτό το κείμενο του δικογράφου της προσφυγής (
                     13
                  ).
            
         
               36.
            
            
               Η Επιτροπή παρέθεσε στο εισαγωγικό της υπό κρίση προσφυγής έγγραφο τόσο τους κανόνες του δικαίου της Ένωσης που φέρονται να έχουν παραβιαστεί από την Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας (σημεία 2 έως 12 του εν λόγω δικογράφου), όσο και το κρίσιμο εθνικό δίκαιο, ιδίως το άρθρο 9 του AEG (σημείο 13 της προσφυγής), καθώς επίσης ορισμένα πραγματικά περιστατικά (σημεία 14 έως 26), με αποτέλεσμα οι αιτιάσεις, όπως εκτίθενται μεμονωμένα, αλλά και στο αιτητικό του δικογράφου, να μπορούν να γίνουν κατανοητές.
            
         
               37.
            
            
               Όσον αφορά τη συνοχή των αιτιάσεων αυτών, παρατηρείται από το εισαγωγικό μέρος (σημείο 1) του δικογράφου της προσφυγής καθώς και κατά την ανάπτυξή του (παραδείγματος χάριν, στα σημεία 35, 52, 59 και 75 έως 77) ότι οι προσαπτόμενες παραβάσεις δεν συνίστανται σε πλημμελή μεταφορά του δικαίου της Ένωσης στο εθνικό δίκαιο, αλλά σε συγκεκριμένες συμπεριφορές οι οποίες προσδιορίζονται και εξατομικεύονται στο αιτητικό.
            
         
               38.
            
            
               Κατά την κρίση μου, λοιπόν, η προσφυγή δεν στερείται, από τυπικής απόψεως, της απαιτούμενης σαφήνειας και συνοχής, σύμφωνα με τις απαιτήσεις της προαναφερθείσας νομολογίας, παρέχει δε στο κράτος μέλος τη δυνατότητα να ασκήσει –όπως πράγματι συνέβη– το δικαίωμά του άμυνας. Δεδομένου ότι η Επιτροπή δεν προσάπτει στη Γερμανική Κυβέρνηση κάποιου είδους πλημμελή μεταφορά, οι ισχυρισμοί της Κυβερνήσεως αυτής σε σχέση με τη μεταφορά των επίμαχων διατάξεων στο εθνικό της δίκαιο προβάλλονται αλυσιτελώς. Επομένως, ο λόγος αυτός περί απαραδέκτου πρέπει να απορριφθεί.
            
         β) Επί της οδηγίας 2012/34 ως βάσεως της προσφυγής
      
               39.
            
            
               Η προσφυγή ασκήθηκε στις 30 Οκτωβρίου 2014 και, με αυτήν, η Επιτροπή προέβαλε παράβαση της οδηγίας 2012/34. Είναι σαφές ότι η οδηγία αυτή ήταν κατά τον χρόνο εκείνο ήδη σε ισχύ (άρθρο 66) και είχε καταργήσει (άρθρο 65), από τις 15 Δεκεμβρίου 2012, μεταξύ άλλων, τις οδηγίες 91/440 και 2001/14. Παρόλα αυτά, στις 12 Μαρτίου 2015 δημοσιεύθηκε «διορθωτικό» στην Επίσημη Εφημερίδα, μεταθέτοντας την ημερομηνία καταργήσεως των εν λόγω οδηγιών στις 17 Ιουνίου 2015, ήτοι, μια ημέρα μετά τη λήξη της προθεσμίας για τη μεταφορά της οδηγίας 2012/34 στις εσωτερικές έννομες τάξεις των κρατών μελών.
            
         
               40.
            
            
               Λόγω της τροποποιήσεως αυτής, η Επιτροπή, της οποίας η στηριζόμενη σε παράβαση της οδηγίας 2012/34 προσφυγή είχε περιέλθει στο Δικαστήριο στις 30 Δεκεμβρίου 2014 (πριν από τη δημοσίευση του διορθωτικού), ζήτησε με το υπόμνημά της απαντήσεως της, σε περίπτωση που γίνει δεκτό ότι η οδηγία 2012/34 δεν ασκεί επιρροή, να θεωρηθεί ότι τα αιτήματά της στηρίζονται στα αντίστοιχα άρθρα των οδηγιών 91/440 και 2001/14.
            
         
               41.
            
            
               Η Γερμανική Κυβέρνηση προβάλλει το μη αντιτάξιμο της οδηγίας 2012/34 έναντι αυτής, καθώς η προθεσμία μεταφοράς της στο εσωτερικό δίκαιο δεν είχε ακόμη παρέλθει όταν η Επιτροπή άσκησε την προσφυγή, γεγονός που συνεπάγεται το προδήλως απαράδεκτο της προσφυγής.
            
         
               42.
            
            
               Φρονώ ότι το επιχείρημα αυτό δεν μπορεί να γίνει δεκτό. Αφενός, από το σημείο 4 του δικογράφου της προσφυγής προκύπτει ότι, παρόλο που η Επιτροπή αναφερόταν στην οδηγία 2012/34, οι αιτιάσεις περιελάμβαναν εκείνα τα στοιχεία της εν λόγω οδηγίας τα οποία περιείχοντο ήδη στις οδηγίες 91/440 και 2001/14. Αφετέρου, δεν μπορεί να προσαφθεί στην Επιτροπή η επιλογή της εν λόγω κανονιστικής βάσεως, καθώς, προκειμένου να στηρίξει την προσφυγή στο ισχύον δίκαιο, δεν είχε άλλη εναλλακτική από το να επικαλεσθεί τη μοναδική εν ισχύι κατά τον χρόνο ασκήσεώς της οδηγία, ήτοι την οδηγία 2012/34. Εάν είχε στηρίξει την προσφυγή της μόνο στις δύο καταργηθείσες οδηγίες (91/440 και 2001/14), θα ήταν εκτεθειμένη στην ένσταση περί απαραδέκτου λόγω του ότι επικαλέστηκε διατάξεις στερούμενες, ratione temporis, νομικής ισχύος. Επιπλέον, οι αιτιάσεις που διατυπώνονται στο αιτητικό της προσφυγής περιλαμβάνουν εντός παρενθέσεως, και αμέσως μετά τις αναφορές στην οδηγία 2012/34, τους αντίστοιχους κανόνες της οδηγίας 91/440 ή της οδηγίας 2001/14, ανάλογα με την περίπτωση.
            
         
               43.
            
            
               Ο τρόπος με τον οποίο η Επιτροπή έχει επικαλεστεί τη νομοθεσία προς στήριξη των αιτημάτων της δεν φαίνεται απλά ορθός, αλλά και ο πλέον ενδεδειγμένος, εν όψει της ασυνήθους αναδρομικής αναβιώσεως των οδηγιών 91/440 και 2001/14, η οποία αποφασίστηκε στις 12 Μαρτίου 2015 από το Συμβούλιο, μέσω ενός μη τυπικού «διορθωτικού», όταν αμφότερες οι οδηγίες δεν ήσαν πλέον σε ισχύ (
                     14
                  ).
            
         
               44.
            
            
               Εν τέλει, η πρότασή μου να απορριφθεί η προσφυγή για τον λόγο αυτό θα ήταν ιδιαιτέρως τυπολατρική και θα επιδείκνυε μια κακώς νοούμενη αυστηρότητα.
            
         2. Περί του απαραδέκτου μιας εκάστης των αιτιάσεων
      
               45.
            
            
               Η Γερμανική Κυβέρνηση ενίσταται ότι οι τρεις πρώτες αιτιάσεις στερούνται σαφήνειας, ιδίως, λόγω της χρήσεως των όρων «ανεχόμενη» (πρώτη αιτίαση) και «παραλείποντας να διασφαλίσει» (δεύτερη και τρίτη αιτίαση).
            
         
               46.
            
            
               Η σαφήνεια και η συνοχή των παραβάσεων που προσάπτονται με αυτού του είδους την προσφυγή δεν μπορούν να κριθούν υπό το πρίσμα λέξεων που απομονώνονται από τη λοιπή πρόταση στην οποία περιλαμβάνονται και από το πλαίσιο του δικογράφου στο οποίο εντάσσονται. Οι εκφράσεις επί των οποίων ασκεί κριτική η Γερμανική Κυβέρνηση αποτελούν, στην πραγματικότητα, τη σύνοψη του συνόλου των επιχειρημάτων που έχει προηγουμένως προβάλει η Επιτροπή προς αιτιολόγηση των αιτιάσεών της (
                     15
                  ).
            
         
               47.
            
            
               Επομένως, στο πλαίσιο της υπό κρίση προσφυγής, οι δύο εκφράσεις αναφέρονται σε ισάριθμες συμπεριφορές της καθής, τις οποίες η Επιτροπή χαρακτηρίζει ασυμβίβαστες με τις απορρέουσες από τις επίμαχες οδηγίες (και τον κανονισμό) υποχρεώσεις της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας. Εξάλλου, οι εκτεταμένες παρατηρήσεις τις οποίες διατύπωσε η Γερμανική Κυβέρνηση στα υπομνήματά της απαντήσεως και ανταπαντήσεως, καθώς επίσης το περιεχόμενό τους, αποδεικνύουν περίτρανα ότι έχει κατανοήσει τις αιτιάσεις που της προσάπτονται και ότι ήταν σε θέση να αμυνθεί χωρίς περιορισμούς προκαλούμενους οφειλόμενους στην εικαζόμενη ασάφειά τους. Συνεπώς, η εν λόγω ένσταση περί απαραδέκτου πρέπει να απορριφθεί.
            
         
               48.
            
            
               Το γεγονός ότι η Επιτροπή δεν μνημόνευσε τον συγκεκριμένο κανόνα του εθνικού δικαίου με τον οποίον συνδέεται η προσαπτόμενη με την πρώτη και τέταρτη αιτίαση παράβαση, ουδόλως είναι κατακριτέο, υπό το πρίσμα του απαραδέκτου της προσφυγής της, όταν, σύμφωνα με όσα έχω ήδη εκθέσει, η Επιτροπή δεν προσάπτει στη Γερμανική Κυβέρνηση πλημμελή μεταφορά κάποιου κανόνα της Ένωσης στο εσωτερικό της δίκαιο.
            
         
               49.
            
            
               Εν συνόψει, φρονώ ότι πρέπει να απορριφθούν οι ενστάσεις περί απαραδέκτου και να χωρήσει η ανάλυση της ουσίας της διαφοράς, η οποία, για συστηματικούς λόγους, θα αρχίσει με την εξέταση της δεύτερης αιτιάσεως.
            
         
         Β. Επί της δεύτερης αιτιάσεως, η οποία αφορά παράβαση του άρθρου 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 91/440, καθόσον η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας δεν διασφαλίζει την τήρηση, μέσω της δέουσας λογιστικής οργανώσεως, της απαγορεύσεως μεταφοράς δημόσιων κονδυλίων που χορηγούνται για τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής προς τον τομέα της παροχής υπηρεσιών μεταφορών
      
      1. Ισχυρισμοί των διαδίκων
      
               50.
            
            
               Η Επιτροπή προσάπτει στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας παράβαση του άρθρου 6, παράγραφος 1, δεύτερο εδάφιο, της οδηγίας 91/440, διότι η λογιστική οργάνωση των επιφορτισμένων με τη σιδηροδρομική υποδομή επιχειρήσεων δεν καθιστά δυνατό τον έλεγχο της τηρήσεως της απαγορεύσεως μεταφοράς των δημόσιων κονδυλίων που προορίζονται για την εν λόγω υποδομή προς τη δραστηριότητα της μεταφοράς.
            
         
               51.
            
            
               Συγκεκριμένα, η Επιτροπή βάλλει κατά του γεγονότος ότι τα χρηματοδοτούμενα με δημόσια κονδύλια κεφάλαια δεν εγγράφονται στο ενεργητικό των ισολογισμών των εταιριών του ομίλου, ενώ ούτε από τις συμβάσεις εκχωρήσεως κερδών είναι δυνατό να συναχθεί το μέγεθος των μεταφερόμενων αυτών κονδυλίων, καθόσον από τους λογαριασμούς της εταιρίας χαρτοφυλακίου δεν προκύπτει εάν τα κέρδη προέρχονται από δραστηριότητες άλλες από τη διαχείριση της υποδομής.
            
         
               52.
            
            
               Με το υπόμνημά της απαντήσεως, η Γερμανική Κυβέρνηση προβάλλει τρία επιχειρήματα. Πρώτον, αντιτείνει ότι το άρθρο 6, παράγραφος 4, της οδηγίας 2012/34 αποτελεί μια απολύτως νέα διάταξη η οποία δεν περιλαμβανόταν στο άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 91/440 και, ως εκ τούτου, δεν έχει εφαρμογή εν προκειμένω (
                     16
                  ).
            
         
               53.
            
            
               Δεύτερον και επικουρικώς, αμφισβητεί την προταθείσα από την Επιτροπή ερμηνεία του άρθρου 6, παράγραφος 4, της οδηγίας 2012/34. Κατά την κρίση της, η διάταξη αυτή επιβάλλει απλώς και μόνον οι λογαριασμοί των επιχειρήσεων μεταφοράς να τηρούνται χωριστά από τους λογαριασμούς των επιφορτισμένων με την υποδομή επιχειρήσεων, απαίτηση που ο όμιλος DB AG πληροί χάρη στον οργανωτικό διαχωρισμό των δραστηριοτήτων μεταφοράς (DB ML AG και οι θυγατρικές της) από αυτές της διαχειρίσεως των υποδομών (DB Netz AG, DB Station & Service AG και DB Energie GmbH). Υποστηρίζει ότι η προσέγγιση αυτή ταυτίζεται με αυτήν που προωθεί η Επιτροπή με την πρότασή της νέας οδηγίας, εντός της καλούμενης «τέταρτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους» (
                     17
                  ), το άρθρο 7α, παράγραφος 3, της οποίας, απαιτεί να διαχωρίζονται πλήρως τα χρηματοοικονομικά κυκλώματα των διαχειριστών της υποδομής από αυτά των υπηρεσιών μεταφοράς, κάτι που αποδεικνύει, εξ αντιδιαστολής, ότι η ισχύουσα νομοθεσία δεν επιδιώκει έναν τόσο ριζικό διαχωρισμό.
            
         
               54.
            
            
               Τρίτον, ομοίως επικουρικώς και προληπτικώς, η Γερμανική Κυβέρνηση υποστηρίζει ότι μετέφερε ορθώς το άρθρο 6, παράγραφος 4, της οδηγίας 2012/34 στο εθνικό της δίκαιο, και μάλιστα πριν από το πέρας της περιόδου μεταφοράς. Προσθέτει ότι η έλλειψη αναφοράς σε δημόσια κονδύλια στα στοιχεία ενεργητικού του ισολογισμού δεν σημαίνει ότι αυτά δεν καταχωρίζονται από άποψη εσωτερικής λογιστικής.
            
         
               55.
            
            
               Η Επιτροπή αντιτείνει ότι, στην πραγματικότητα, η Γερμανική Κυβέρνηση δεν αντέκρουσε την αιτίαση περί μη καταχωρίσεως των δημοσίων κονδυλίων στους λογαριασμούς των επιφορτισμένων με την υποδομή επιχειρήσεων. Η παράλειψη αυτή δεν επιτρέπει να διαπιστωθεί εάν τηρείται η απαγόρευση μεταφοράς των δημοσίων κονδυλίων στις υπηρεσίες μεταφοράς, γεγονός το οποίο, αφεαυτού, αντίκειται στο άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 91/440. Η Επιτροπή αναγνωρίζει τον «καινοφανή» χαρακτήρα μέρους του άρθρου 6, παράγραφος 4, της οδηγίας 2012/34, μόνον όμως όσον αφορά τη διατύπωση, καθώς το πνεύμα και η ουσία του δεν έχουν αλλάξει, όπως καταδεικνύει η πρόταση οδηγίας (
                     18
                  ).
            
         
               56.
            
            
               Όσον αφορά τη λογιστική καταγραφή των δημοσίων κονδυλίων, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι το άρθρο 6, παράγραφος 1, δεύτερο εδάφιο, της οδηγίας 91/440 πρέπει να ερμηνεύεται υπό το πρίσμα του πρώτου του εδαφίου, το οποίο κάνει ρητώς μνεία του ισολογισμού και των λογαριασμών αποτελεσμάτων χρήσεως, οι οποίοι πρέπει να είναι δημόσιοι, και ως εκ τούτου, δεν αρκεί τα στοιχεία να εμφανίζονται στην «εσωτερική» λογιστική.
            
         
               57.
            
            
               Με το υπόμνημά της παρεμβάσεως, η Ιταλική Κυβέρνηση συμμερίζεται την άποψη της Γερμανικής Κυβερνήσεως περί του καινοφανούς χαρακτήρα του άρθρου 6, παράγραφος 4, της οδηγίας 2012/34 και της συνακόλουθης αδυναμίας αντιτάξεώς του στα κράτη μέλη. Ισχυρίζεται ότι η έκφραση «επιτρέπει την παρακολούθηση» πρέπει να νοείται σε συνδυασμό με το άρθρο 56, παράγραφος 12, της οδηγίας αυτής, το οποίο παρέχει στον ρυθμιστικό φορέα τη δυνατότητα να ελέγχει τους διαχειριστές της υποδομής, ακριβώς για να διαπιστώνει εάν τηρείται ο λογιστικός διαχωρισμός. Αναφέρει ότι το εν λόγω άρθρο 56 παραπέμπει στο παράρτημα VIII, και υπογραμμίζει το καινοφανές του βαθμού ακρίβειας με τον οποίον το εν λόγω παράρτημα απαριθμεί τα λογιστικά στοιχεία που οι διαχειριστές οφείλουν να θέτουν στη διάθεση του ρυθμιστικού φορέα.
            
         
               58.
            
            
               Σε απάντηση επί των παρατηρήσεων αυτών, η Επιτροπή σημειώνει ότι σκοπός του άρθρου 56 δεν είναι να περιορίσει το περιεχόμενο του προηγούμενου άρθρου 6, στο οποίο παραπέμπει, αλλά να απονείμει στον ρυθμιστικό φορέα ορισμένες αρμοδιότητες προς διευκόλυνση του έργου του, παραδείγματος χάριν, όσον αφορά τη συγκέντρωση των απαριθμούμενων στο παράρτημα VII εγγράφων τα οποία παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για το εν λόγω όργανο.
            
         2. Εκτίμηση
      
               59.
            
            
               Η αιτίαση την οποία προσάπτει η Επιτροπή στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας (κατ’ ουσίαν, παράβαση του άρθρου 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 91/440) βασίζεται στην προκείμενη ότι τα χορηγούμενα από τις γερμανικές αρχές δημόσια κονδύλια για τη χρηματοδότηση του ενεργητικού δεν εγγράφονται με δέοντα τρόπο στον ισολογισμό ή τον λογαριασμό αποτελεσμάτων χρήσεως του διαχειριστή της υποδομής, ούτε καταχωρίζονται στο ενεργητικό των ισολογισμών του ομίλου. Ο τρόπος με τον οποίον τηρούνται οι λογαριασμοί αυτοί δεν επιτρέπει τον έλεγχο περί της τηρήσεως της απαγορεύσεως μεταφοράς δημοσίων κονδυλίων από τον τομέα της διαχειρίσεως της υποδομής προς αυτόν της παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών.
            
         
               60.
            
            
               Το άρθρο που φέρεται να έχει παραβιαστεί θέτει τρεις βασικές προϋποθέσεις: α) την τήρηση από τις επιχειρήσεις χωριστών λογαριασμών, αφενός, για τις δραστηριότητες που αφορούν την παροχή υπηρεσιών μεταφορών και, αφετέρου, για τις δραστηριότητες που αφορούν τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής, το οποίο συνεπάγεται ότι οι αντίστοιχοι λογαριασμοί τους πρέπει να τηρούνται και να δημοσιεύονται χωριστά (πρώτη περίοδος του πρώτου εδαφίου) (
                     19
                  ), β) την απαγόρευση μεταφοράς, επίσης από λογιστικής απόψεως, δημοσίων κονδυλίων από τη μια εκ των δύο αυτών δραστηριοτήτων στην άλλη, η οποία απηχεί την απαγόρευση διασταυρούμενων επιδοτήσεων (δεύτερη περίοδος του πρώτου εδαφίου) και γ) την υποχρέωση η εν λόγω απαγόρευση να αντανακλάται στους λογαριασμούς εκάστης εκ των δραστηριοτήτων αυτών (δεύτερο εδάφιο).
            
         
               61.
            
            
               Η Γερμανική Κυβέρνηση ισχυρίστηκε, κατά κύριο λόγο, ότι η υποχρέωση τηρήσεως των λογαριασμών κατά τρόπον που «να επιτρέπει την παρακολούθηση της απαγόρευσης της μεταφοράς δημόσιων κονδυλίων» εισήχθη ρητώς με την οδηγία 2012/34, διά του ισχύοντος της άρθρου 6, παράγραφος 4, και, ως εκ τούτου, η εν λόγω υποχρέωση δεν μπορούσε να της αντιταχθεί νωρίτερα, καθόσον η προθεσμία μεταφοράς της οδηγίας αυτής στο εθνικό δίκαιο δεν είχε παρέλθει κατά τον χρόνο ασκήσεως της προσφυγής.
            
         
               62.
            
            
               Εκτιμώ ότι το επιχείρημα αυτό δεν μπορεί να γίνει δεκτό, διότι η διάταξη, όπως είχε διατυπωθεί στο αρχικό κείμενο του 1991, αναφερόταν ήδη στην παρακολούθηση των διασταυρούμενων επιδοτήσεων, και ως εκ τούτου, απαιτούσε λογιστική διαφάνεια. Σύμφωνα με την αρχική διατύπωση του άρθρου 6, παράγραφος 1, δεύτερο εδάφιο, της οδηγίας 91/440, το οποίο δεν τροποποιήθηκε με την οδηγία 2001/12, «[ο]ι λογαριασμοί που αφορούν τις δύο δραστηριότητες [υποδομή και μεταφορά] πρέπει να αντικατοπτρίζουν την απαγόρευση αυτή» μεταφοράς δημόσιων κονδυλίων από τη μια δραστηριότητα στην άλλη.
            
         
               63.
            
            
               Από την τέταρτη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας 91/440 προκύπτει ότι ο σκοπός της ήταν να διευκολυνθεί η αποτελεσματική διαχείριση του σιδηροδρομικού δικτύου με τη διάκριση μεταξύ της εκμεταλλεύσεως της υπηρεσίας, αφενός, και της αναγκαίας για την παροχή υπηρεσιών μεταφορών υποδομής, αφετέρου, κάτι για το οποίο απαιτείτο επίσης, σε κάθε περίπτωση, λογιστικός διαχωρισμός. Η οδηγία 2001/12 ενίσχυσε την προσέγγιση αυτή, επεκτείνοντας την υποχρέωση τηρήσεως χωριστών λογαριασμών στα δύο πιο σημαντικά είδη εγγράφων, τον λογαριασμό αποτελεσμάτων χρήσεων και τον ισολογισμό. Επιπλέον, η υποχρέωση αυτή επεκτάθηκε και στις επιχειρήσεις μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων, σύμφωνα με την ένατη αιτιολογική σκέψη της τελευταίας αυτής οδηγίας.
            
         
               64.
            
            
               Ο γνώμονας για τον διαχωρισμό αυτό ήταν, σε αμφότερες τις οδηγίες, η επίτευξη πλήρους διαφάνειας και η αποσαφήνιση της ενσωματώσεως ορισμένων δαπανών υποδομής, όπως είναι οι σχετικές με τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, οι μη ανακτήσιμες δαπάνες για την κατασκευή υποδομών (sunk costs), οι δαπάνες συντηρήσεως και διαχειρίσεως της υποδομής και η κατανομή της χωρητικότητας των υποδομών (
                     20
                  ).
            
         
               65.
            
            
               Η επιτυγχανόμενη, διά της λογιστικής οργανώσεως (
                     21
                  ), διαφάνεια έπρεπε, επιπλέον, να συμβάλει στον εντοπισμό των διασταυρούμενων επιδοτήσεων, οι οποίες απαγορεύονταν ήδη από το αρχικό κείμενο της οδηγίας 91/440 δυνάμει του άρθρου της 6, παράγραφος 1, δεύτερη περίοδος. Στο πλαίσιο αυτό, το ρήμα «αντανακλά» (
                     22
                  ) μπορεί να νοηθεί μόνον υπό την έννοια ότι πρέπει να διευκολύνεται η παρακολούθηση της απαγορεύσεως, κάτι που δυσχερώς θα επιτυγχάνετο εάν αυτή δεν αποτυπωνόταν στους λογαριασμούς. Ούτε, βεβαίως, το νέο κείμενο της οδηγίας 2012/34 εισήγε συγκεκριμένη υποχρέωση παρακολουθήσεως (κάτι που θα αποτελούσε νέο στοιχείο σε σχέση με το προηγούμενο κείμενο), αλλά διευκόλυνε, μάλλον, την ενδεχόμενη παρακολούθησή της, εφόσον η απαγόρευση αυτή «αντανακλάται» δεόντως στους λογαριασμούς.
            
         
               66.
            
            
               Κατά συνέπεια, το προβληθέν από τη Γερμανική Κυβέρνηση κύριο επιχείρημα πρέπει να απορριφθεί.
            
         
               67.
            
            
               Επικουρικώς, η Γερμανική Κυβέρνηση υποστηρίζει, εν συνόψει, ότι το άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 91/440, απαιτεί να τηρούνται χωριστοί λογαριασμοί, αφενός, για τις δραστηριότητες που αφορούν τη διαχείριση της υποδομής, και, αφετέρου, για αυτές που αφορούν την παροχή υπηρεσιών μεταφορών, όχι όμως να εγγράφονται τα λαμβανόμενα δημόσια κονδύλια στους λογαριασμούς αποτελεσμάτων χρήσεως ή τον ισολογισμό. Αρκεί, όπως συμβαίνει στην περίπτωση των γερμανικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, να εμφανίζονται στην εσωτερική λογιστική.
            
         
               68.
            
            
               Συμμερίζομαι την άποψη της Επιτροπής ότι η ερμηνεία αυτή δεν μπορεί να γίνει δεκτή. Ο κανονισμός (ΕΟΚ) 2830/77 (
                     23
                  ) θέσπιζε ήδη την υποχρέωση εμφανίσεως των δημοσίων κονδυλίων τόσο στον ισολογισμό («συμμετοχή στα έξοδα επενδύσεως» –που περιλαμβάνει τη συμμετοχή του κράτους στην πραγματοποίηση ειδικών προγραμμάτων επενδύσεων») (
                     24
                  ), όσο και στον λογαριασμό αποτελεσμάτων χρήσεως (λογαριασμός 74, «αντισταθμίσεις και ενισχύσεις» και λογαριασμός 91.5, «επιδότηση εξισώσεως») (
                     25
                  ). Η πρώτη αιτιολογική σκέψη του εν λόγω κανονισμού επεσήμαινε ότι οι κανόνες που αφορούν τις σχέσεις μεταξύ του κράτους και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων έπρεπε να διαπνέονται από τις οικονομικές και λογιστικές αρχές που εφαρμόζονται στις εμπορικές επιχειρήσεις. Επιπλέον, ο κανονισμός έθετε ως στόχο τη βελτίωση της διαφάνειας των οικονομικών αποτελεσμάτων των επιχειρήσεων αυτών και των οικονομικών παρεμβάσεων του κράτους.
            
         
               69.
            
            
               Μολονότι ο κανονισμός 2830/77 καταργήθηκε με το άρθρο 37 της οδηγίας 2001/14, εντούτοις, η Επιτροπή, κατά την παράθεση των λόγων για την αναθεώρηση της οδηγίας 91/440, η οποία παρουσιάστηκε στο πλαίσιο της ίδιας συστοιχίας μέτρων με την οδηγία 2001/12, επισήμανε ότι, παρά το γεγονός ότι οι υποχρεώσεις αυτές ήταν σε ισχύ για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δυνάμει του κανονισμού 2830/77, ήταν σκόπιμο να εισαχθούν κατά τρόπο σαφή και μη διφορούμενο στην οδηγία 91/440 (με την οδηγία 2001/12) (
                     26
                  ). Το τελικό κείμενο του άρθρου 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 91/440 είναι πανομοιότυπο με το προταθέν.
            
         
               70.
            
            
               Από τις ανωτέρω εξηγήσεις προκύπτει ότι η αναφορά, στο άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 91/440, στον ισολογισμό και τον λογαριασμό αποτελεσμάτων χρήσεως αντικατέστησε, με την ίδια επιτακτικότητα, την υποχρέωση εγγραφής των δημοσίων κονδυλίων στους εν λόγω λογαριασμούς, υποχρέωση η οποία υφίστατο ήδη από το 1978, δυνάμει του κανονισμού 2830/77.
            
         
               71.
            
            
               Κατά τα λοιπά, θα ήταν οξύμωρο να μην ισχύει κάτι τέτοιο, και η τροποποίηση της οδηγίας 91/440, η οποία σκοπούσε ακριβώς να προσδώσει μεγαλύτερη διαφάνεια στη λογιστική των επιχειρήσεων, να έχει αμβλύνει την υποχρέωση χρησιμοποιήσεως του λογαριασμού αποτελεσμάτων χρήσεων και του ισολογισμού για την επίτευξη –quod non– του στόχου της μεγαλύτερης σαφήνειας στις οικονομικές σχέσεις μεταξύ του κράτους και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.
            
         
               72.
            
            
               Εν συνόψει, η απλή καταγραφή των κονδυλίων αυτών στην εσωτερική λογιστική των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, στην οποία αναφέρεται η Γερμανική Κυβέρνηση, δεν πληροί τους όρους του άρθρου 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 91/440. Κατά συνέπεια, ούτε το δεύτερο αυτό αμυντικό επιχείρημα μπορεί να γίνει δεκτό.
            
         
               73.
            
            
               Το τρίτο επιχείρημα της Γερμανικής Κυβερνήσεως, στον βαθμό κατά τον οποίον αφορά την ορθή μεταφορά των κανόνων της Ένωσης στο δίκαιό της, προβάλλεται αλυσιτελώς καθώς, όπως προανέφερα, η Επιτροπή δεν της προσάπτει πλημμελή μεταφορά.
            
         
               74.
            
            
               Ούτε το συναφές επιχείρημα της Ιταλικής Κυβερνήσεως μπορεί να γίνει δεκτό, δεδομένου ότι η παράβαση δεν πρέπει να εξεταστεί υπό το πρίσμα της οδηγίας 2012/34 (στην οποία περιέχεται το επικαλούμενο από αυτήν άρθρο 56), αλλά της οδηγίας 91/440, η οποία δεν περιλαμβάνει παρόμοια διάταξη. Το προαναφερθέν άρθρο 56 περιγράφει τις αρμοδιότητες και τις εξουσίες που τα κράτη μέλη οφείλουν να απονείμουν στους ρυθμιστικούς φορείς του σιδηροδρομικού κλάδου και, μεταξύ αυτών, τις σχετικές με τους ελέγχους οι οποίοι αφορούν ομοίως, σύμφωνα την παράγραφο 12, την τήρηση της προβλεπόμενης από το άρθρο 6 υποχρεώσεως λογιστικού διαχωρισμού.
            
         
               75.
            
            
               Από τις προηγούμενες παρατηρήσεις συνάγεται ότι, στον βαθμό κατά τον οποίον τα προοριζόμενα για την υποδομή δημόσια κονδύλια δεν εμφανίζονται στους δημόσιους λογαριασμούς ούτε των θυγατρικών ούτε της μητρικής εταιρίας, σημείο το οποίο δεν έχει αρνηθεί κατηγορηματικά η Γερμανική Κυβέρνηση, οι λογαριασμοί αυτοί δεν επιτρέπουν να διαπιστωθεί, με τον έναν ή τον άλλον τρόπο, εάν τηρείται η απαγόρευση μεταφοράς των εν λόγω κονδυλίων προς τον τομέα της παροχής υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς. Η δεύτερη αιτίαση της προσφυγής πρέπει, επομένως, να γίνει δεκτή.
            
         
         Γ. Επί της πρώτης αιτιάσεως, η οποία αφορά παράβαση του άρθρου 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 91/440 καθόσον επιτρέπεται, μέσω συμβάσεων εκχωρήσεως κερδών, η χρηματοδότηση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών με κονδύλια που προορίζονται για τη σιδηροδρομική υποδομή
      
      1. Επιχειρήματα των διαδίκων
      
               76.
            
            
               Κατά την Επιτροπή, η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας επιτρέπει, μέσω των συμβάσεων εκχωρήσεως κερδών (συναπτομένων μεταξύ της μητρικής επιχειρήσεως και των τριών θυγατρικών της οι οποίες είναι επιφορτισμένες με την υποδομή), τμήμα των δημοσίων κονδυλίων που χορηγούνται για τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής να μεταφέρονται σε δραστηριότητες συνδεόμενες με την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς. Η συμπεριφορά αυτή αντιβαίνει στο άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 91/440.
            
         
               77.
            
            
               Τούτο συμβαίνει, ιδίως, στην περίπτωση κατά την οποία τα κέρδη των επιφορτισμένων με τη σιδηροδρομική υποδομή επιχειρήσεων (ήτοι, των DB Netz AG, DB Station & Service AG και DB Energie GmbH) προκύπτουν απλώς και μόνο χάρη στα χορηγούμενα στις εν λόγω επιχειρήσεις δημόσια κονδύλια. Λαμβανομένης υπόψη της υποχρεώσεως που ανέλαβε η DB AG με τις συμβάσεις εκχωρήσεως κερδών, δεσμευόμενη να καλύπτει τις ενδεχόμενες ζημίες των θυγατρικών της, τα εκχωρούμενα κατ’ αυτόν τον τρόπο κέρδη θα μπορούσαν να χρησιμοποιούνται για τη μείωση του ελλείμματος των δραστηριοτήτων που αφορούν την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς.
            
         
               78.
            
            
               Κατά την Επιτροπή, δεν ασκεί επιρροή εάν τα κονδύλια αυτά δύνανται να μεταφέρονται απευθείας από ορισμένες επιχειρήσεις του ομίλου σε άλλες ή εάν η μεταβίβαση αυτή συντελείται, εμμέσως, διά της μεταφοράς των κερδών στη μητρική: αμφότεροι οι τρόποι αντίκεινται στο γράμμα και το πνεύμα του άρθρου 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 91/440.
            
         
               79.
            
            
               Η Γερμανική Κυβέρνηση ερμηνεύει το άρθρο αυτό υπό την έννοια ότι δεν αντιτίθεται στην αποκόμιση κερδών από τις θυγατρικές ή τη μεταγενέστερη μεταφορά τους στη μητρική, απαγορεύοντας απλώς τη μεταφορά των δημοσίων κονδυλίων που προορίζονται για την υποδομή, όχι όμως τη μεταφορά των εσόδων που οι επιφορτισμένες με τη διαχείριση της υποδομής επιχειρήσεις αποκομίζουν από την εμπορική της εκμετάλλευση, έσοδα τα οποία εμπίπτουν στο άρθρο 7, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14. Σε κάθε περίπτωση, η διάκριση στην οποία προβαίνουν οι δύο διατάξεις, μεταξύ δημοσίων κονδυλίων (άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 91/440) και εσόδων από τέλη για τη χρήση της υποδομής (άρθρο 7, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14), είναι ανεξάρτητη του ζητήματος εάν τα έσοδα αποκτώνται από επιδοτούμενα στοιχεία ενεργητικού.
            
         
               80.
            
            
               Όσον αφορά τη μεταφορά του άρθρου 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 91/440 στο γερμανικό δίκαιο, η Γερμανική Κυβέρνηση ισχυρίζεται ότι την υλοποίησε ορθώς, με το άρθρο 9, παράγραφος 1b, του AEG.
            
         
               81.
            
            
               Η Γερμανική Κυβέρνηση αρνείται ότι τα κονδύλια αποκρύπτονται, όπως διατείνεται η Επιτροπή, δεδομένου ότι αυτά εγγράφονται στους λογαριασμούς της DB AG, έστω και αν η καθαρή αξία των κρατικών ενισχύσεων εμφανίζεται μόνο στους ετήσιους λογαριασμούς, παράγοντας ο οποίος χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό των κερδών που πρέπει να εκχωρηθούν στη μητρική ή των ζημιών που η τελευταία οφείλει να καλύψει. Επιπλέον, τα δημόσια κονδύλια που χορηγούνται σε επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη σιδηροδρομική υποδομή πρέπει να χρησιμοποιούνται στο σύνολό τους στα επενδυτικά σχέδια για τα οποία διατίθενται, γεγονός που εμποδίζει τη συμμετοχή τους στην αύξηση των κερδών. Ενώ οι επιχειρήσεις αυτές φέρουν τα έξοδα συντηρήσεως και αποκαταστάσεως των σιδηροδρομικών τους γραμμών, ο σχεδιασμός των σχετικών με το σιδηροδρομικό δίκτυο αναγκών, καθώς επίσης η χρηματοδότηση, μέσω επιδοτήσεων, των επενδυτικών σχεδίων (
                     27
                  ) απόκειται στο Bund, το ομοσπονδιακό Δημόσιο, σε εκπλήρωση της συνταγματικώς προβλεπόμενης αποστολής του (
                     28
                  ).
            
         
               82.
            
            
               Με το υπόμνημά της απαντήσεως, η Επιτροπή αμφισβητεί την ερμηνεία της καθής επί του άρθρου 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 91/440. Κατά την κρίση της, είναι σαφές, από την πρόταση της οδηγίας 2001/12, ότι σκοπός του άρθρου αυτού ήταν να διασφαλιστεί η ίση μεταχείριση και η μη διάκριση για όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, σκοπός ο οποίος θα μπορούσε να επιτευχθεί μόνο εφόσον ληφθεί υπόψη η συνολική χρηματοδότηση της υποδομής, συμπεριλαμβανομένου του συνόλου των δαπανών, αφενός, και όλων των εσόδων, ήτοι, των δημοσίων κονδυλίων και των τελών χρήσεως των γραμμών, αφετέρου. Η φερόμενη, από τη Γερμανική Κυβέρνηση, ως συστηματική ερμηνεία, θα στερούσε από το επίμαχο άρθρο το πρακτικό του αποτέλεσμα.
            
         
               83.
            
            
               Η Επιτροπή αμφισβητεί, επιπλέον, ότι ο όρος «κρατικές ενισχύσεις» του άρθρου 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 91/440 αναφέρεται μόνο στα δημόσια κονδύλια που χορηγούνται από κρατικό προϋπολογισμό και βάσει συγκεκριμένης νομικής βάσεως. Αυτό που επιδιώκει το εν λόγω άρθρο είναι να αποφεύγονται οι διασταυρούμενες επιδοτήσεις, ενώ τόσο το γράμμα του όσο και οι προπαρασκευαστικές εργασίες (
                     29
                  ) επιβεβαιώνουν ότι πρόκειται για κρατικούς πόρους κατά την έννοια του καθεστώτος κρατικών ενισχύσεων (άρθρο 107 ΣΛΕΕ), το οποίο χρησιμοποιεί την ίδια ορολογία.
            
         
               84.
            
            
               Η Επιτροπή ισχυρίζεται, αφενός, ότι η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας δεν διασφαλίζει ότι τα δημόσια κονδύλια που χορηγούνται στις διαχειρίστριες της υποδομής εταιρίες του ομίλου DB AG περιορίζονται στην κάλυψη του προκαλούμενου από την ανεπάρκεια εσόδων ελλείμματος χρηματοδοτήσεως. Αφετέρου, εκτιμά ότι το άρθρο 8 της οδηγίας 2001/14, στο σύνολό του, δεν παρέχει στον διαχειριστή των υποδομών δικαίωμα υπολογισμού των τελών χρήσεώς τους κατά τρόπο ώστε να προκύπτει συστηματικώς κέρδος. Επιπλέον, εκτιμά ότι οι εσωτερικοί έλεγχοι που έχουν θεσπιστεί στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας δεν είναι κατάλληλοι για να εμποδίσουν τη μεταφορά δημοσίων κονδυλίων.
            
         
               85.
            
            
               Με το υπόμνημά της ανταπαντήσεως, η Γερμανική Κυβέρνηση προσάπτει στην Επιτροπή ελλιπή απόδειξη των ισχυρισμών της, υπερασπίζεται δε τους διενεργούμενους ex ante και ex post από τη Bundesnetzagentur (
                     30
                  ) και το Bundesrechnungshof (
                     31
                  ) ελέγχους επί των δαπανών δημοσίων κονδυλίων. Ισχυρίζεται, επίσης, ότι η αιτίαση έχει απολέσει το αντικείμενό της από την 1η Ιανουαρίου 2015, ημερομηνία θέσεως σε ισχύ του LuFV II (
                     32
                  ).
            
         
               86.
            
            
               Η Ιταλική Κυβέρνηση διαβεβαιώνει ότι το άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 91/440 λαμβάνει υπόψη του την ύπαρξη χρηματικών ροών μεταξύ του κράτους και του διαχειριστή του σιδηροδρομικού δικτύου, περιορίζεται όμως στη θέσπιση λογιστικών κανόνων προς αποφυγή του κινδύνου διασταυρούμενων επιδοτήσεων. Εκτιμά, επιπλέον, ότι ουδόλως εμποδίζεται ο διαχειριστής του δικτύου να διαχειρίζεται αυτοτελώς τα κέρδη.
            
         
               87.
            
            
               Ως προς το σημείο αυτό, η Ιταλική Κυβέρνηση επισημαίνει ότι το Δικαστήριο έχει αναγνωρίσει το κύρος εταιρικής οργανώσεως υπό μορφήν εταιρίας χαρτοφυλακίου (
                     33
                  ) και ότι η προσέγγιση της Επιτροπής περιορίζει το περιθώριο διαχειριστικής αυτονομίας των ομίλων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, κατά παράβαση των άρθρων 4 και 5 της οδηγίας 91/440.
            
         
               88.
            
            
               Η Επιτροπή απαντά επαναλαμβάνοντας ότι το σύννομο των μορφωμάτων τύπου εταιρίας χαρτοφυλακίου δεν συνεπάγεται, αφεαυτού, τη νομιμότητα των χρηματικών ροών στο εσωτερικό του ομίλου επιχειρήσεων.
            
         2. Εκτίμηση
      
               89.
            
            
               Για τους σκοπούς της αναλύσεως της πρώτης αιτιάσεως πρέπει να σημειωθεί, κατ’ αρχάς, ότι, σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου που αφορά την ερμηνεία του άρθρου 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 91/440, το άρθρο αυτό επιβάλλει απλώς και μόνον την τήρηση από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις χωριστών λογαριασμών, αφενός, για τις δραστηριότητες που αφορούν την παροχή υπηρεσιών μεταφορών και, αφετέρου, για τις δραστηριότητες που αφορούν τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής (
                     34
                  ). Δεν μπορεί, επομένως, να τεθεί, άμεσα ή έμμεσα, υπό αμφισβήτηση η νομιμότητα των εταιρικών μορφωμάτων –καθώς επίσης η σημασία τους– τα οποία υιοθετούν δομές ίδιες προς εταιρία χαρτοφυλακίου.
            
         
               90.
            
            
               Είναι σκόπιμο, επιπλέον, να διευκρινιστεί σε ποια κονδύλια αναφέρεται το άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 91/440, διότι η Επιτροπή επιδιώκει να συμπεριλάβει σε αυτά τα τέλη για τη χρήση των σιδηροδρομικών γραμμών, κάτι που, κατά την άποψή μου, δεν είναι ορθό. Τα έσοδα αυτά καταβάλλονται από τους χρήστες ως αντίτιμο για τις παρεχόμενες από τις επιφορτισμένες με τη σιδηροδρομική υποδομή επιχειρήσεις υπηρεσίες, και ως εκ τούτου, δεν έχουν χαρακτήρα δημοσίων κονδυλίων τιθέμενων από το κράτος στη διάθεση των εν λόγω επιχειρήσεων. Τον χαρακτήρα αυτόν έχουν, αντιθέτως, οι ενισχύσεις προς αντιστάθμιση του ελλείμματος το οποίο ενδέχεται να καταγράψουν οι εν λόγω επιχειρήσεις σε περίπτωση που τα τέλη δεν καλύπτουν τα έξοδα συντηρήσεως και λειτουργίας της υποδομής αυτής (εξισωτική επιδότηση), εφόσον καταβάλλονται απευθείας από δημόσια αρχή. Όπως πρόκειται να καταδειχθεί κατά την ανάλυση της τρίτης αιτιάσεως, η Γερμανία έχει υιοθετήσει ένα σύστημα τιμολογήσεως βασιζόμενο στο μέσο κόστος, το οποίο παρέχει τη δυνατότητα στις επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με τη σιδηροδρομική υποδομή να αποκομίζουν ακόμη και κέρδη, και ως εκ τούτου δεν θα έπρεπε να καταβάλλεται κανενός είδους πρόσθετη ενίσχυση προς αντιστάθμιση των ελλειμμάτων. Κατά συνέπεια, πρέπει να γίνει δεκτό ότι η αιτίαση της Επιτροπής περιορίζεται στα δημόσια κονδύλια που καταβάλλονται απευθείας από το γερμανικό κράτος (ή από οποιονδήποτε από τους οργανισμούς που το συνθέτουν, υπό ευρεία έννοια).
            
         
               91.
            
            
               Σε σχέση με τις διασταυρούμενες επιδοτήσεις, το άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 91/440 απαιτεί η απαγόρευσή τους να αντανακλάται στους λογαριασμούς των δύο τομέων της σιδηροδρομικής δραστηριότητας (της παροχής υπηρεσιών μεταφορών και της διαχειρίσεως της υποδομής). Εφόσον η Επιτροπή προσάπτει σε κράτος μέλος παράβαση του εν λόγω άρθρου, οφείλει να παράσχει επαρκή αποδεικτικά στοιχεία από τα οποία να προκύπτει, πράγματι, ότι οι καταβληθείσες σε μια εκ των δραστηριοτήτων αυτών ενισχύσεις έχουν μεταφερθεί στην άλλη και ότι η παρατυπία αυτή δεν έχει αποτυπωθεί στους τηρούμενους λογαριασμούς (σε αμφότερες τις δραστηριότητες).
            
         
               92.
            
            
               Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, στο πλαίσιο διαδικασίας παραβάσεως του άρθρου 258 ΣΛΕΕ, στην Επιτροπή εναπόκειται να αποδείξει την ύπαρξη της προβαλλόμενης παραβάσεως. Επομένως, η Επιτροπή πρέπει να προσκομίσει τα στοιχεία εκείνα που είναι αναγκαία για να εξακριβώσει το Δικαστήριο την ύπαρξη της παραβάσεως, χωρίς να μπορεί συναφώς να στηριχθεί σε οποιοδήποτε τεκμήριο (
                     35
                  ). Επιπλέον, σε περίπτωση προσφυγής που αφορά την εφαρμογή εθνικής διατάξεως, η απόδειξη ότι κράτος μέλος διαπράττει παράβαση απαιτεί την προσκόμιση ιδιαίτερων αποδεικτικών στοιχείων σε σχέση με αυτά που λαμβάνονται συνήθως υπόψη στο πλαίσιο προσφυγής που σκοπεί μόνον το περιεχόμενο εθνικής διατάξεως. Υπό τις συνθήκες αυτές, η παράβαση μπορεί να αποδειχθεί μόνο χάρη σε επαρκώς τεκμηριωμένη και εμπεριστατωμένη απόδειξη της προσαπτόμενης στη διοίκηση και καταλογιζόμενης στο κράτος μέλος πρακτικής (
                     36
                  ).
            
         
               93.
            
            
               Τα έγγραφα που προσκόμισε η Επιτροπή προς στήριξη της θέσεώς της παρουσιάζουν την εξέλιξη των κερδών και των ζημιών που κατέγραψαν οι επιφορτισμένες με την υποδομή θυγατρικές επιχειρήσεις (παράρτημα Α.2 του δικογράφου της προσφυγής). Η Επιτροπή προσκόμισε, επιπλέον, αντίγραφο υποδείγματος της συμβάσεως εκχωρήσεως κερδών μεταξύ της DB AG και της DB Netz AG (παράρτημα Α.1). Τόσο με τα μεν όσο και με τα δε επιδίωκε να καταδείξει ότι, στον βαθμό κατά τον οποίον τα κέρδη αποκομίσθηκαν –κατά την κρίση της– αποκλειστικά χάρη στη λογιστική εγγραφή των κρατικών κονδυλίων εντός της δραστηριότητας που αφορά την υποδομή, η σύμβαση εκχωρήσεως επέτρεπε τη μεταφορά τους στην ελλειμματική δραστηριότητα της παροχής υπηρεσιών μεταφοράς (υφίσταται, όπως προανέφερα, η υποχρέωση καλύψεως των ζημιών αυτών, συνομολογηθείσα στη σχετική σύμβαση με τις επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών μεταφοράς) (
                     37
                  ).
            
         
               94.
            
            
               Η Επιτροπή δομεί μια συλλογιστική, μη στερούμενη λογικής, προς στήριξη των υπονοιών της ότι η μεταφορά κερδών, από τις επιφορτισμένες με την υποδομή θυγατρικές της DB AG προς την τελευταία, χρηματοδοτείται, σε τελική ανάλυση, από τα δημόσια κονδύλια που προορίζονται για τις υποδομές και τα οποία διατίθενται, εν συνεχεία, στις επιχειρήσεις μεταφοράς. Η υπόνοια, ωστόσο, αυτή, δεν αρκεί προς επιβεβαίωση της προσαπτόμενης παραβάσεως, όταν στην πραγματικότητα, δεν έχει διαπιστωθεί, πέρα από τις εικασίες, πραγματική μεταφορά των δημοσίων κονδυλίων από τη μια δραστηριότητα στην άλλη.
            
         
               95.
            
            
               Περαιτέρω, ούτε ο ισχυρισμός ότι δεν υφίστανται επαρκείς εγγυήσεις για την αποτροπή της μεταφοράς των κονδυλίων μπορεί να αποτελέσει τη βάση καταδικαστικής αποφάσεως. Εφόσον δεν αμφισβητείται ότι το γερμανικό δίκαιο απαγορεύει τις μεταφορές αυτές, υπό τους ίδιους όρους με αυτούς της οδηγίας 91/440, και δεδομένου ότι υφίστανται εθνικά ελεγκτικά όργανα που μπορούν να τις εντοπίσουν, θα έπρεπε, για τη στοιχειοθέτηση της παραβάσεως του άρθρου 6, παράγραφος 1, της εν λόγω οδηγίας, να αποδειχθεί ότι οι μεταφορές έλαβαν πράγματι χώρα χωρίς να αρκεί ο απλός ισχυρισμός ότι δεν υφίστανται επαρκείς εγγυήσεις για την αποτροπή τους.
            
         
               96.
            
            
               Δεν μπορεί, βεβαίως, να ζητείται από την Επιτροπή μια probatio diabolica, ήτοι, δεν είναι δυνατό να υποχρεωθεί να προσκομίσει ανύπαρκτα ή μη δυνάμενα να προσκομισθούν έγγραφα. Ωστόσο, αφενός, οι λογαριασμοί και οι ισολογισμοί των θυγατρικών και της μητρικής εταιρίας ελέγχονται και δημοσιεύονται. Αφετέρου, και κατά κύριο λόγο, εάν –όπως έχω προτείνει κατά την ανάλυση της δεύτερης αιτιάσεως– τα δημόσια κονδύλια στα οποία αναφέρεται η Επιτροπή δεν εμφανίζονται στους εν λόγω λογαριασμούς ή ισολογισμούς, θα μπορούσε, με μόνη τη διαπίστωση της παραλείψεως αυτής, να ικανοποιηθεί το αίτημα της Επιτροπής, ήτοι να αναγνωριστεί η λογιστική παράβαση.
            
         
               97.
            
            
               Με άλλα λόγια, εάν από τους λογαριασμούς των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων απουσιάζουν στοιχεία σχετικά με τα δημόσια κονδύλια, και η παράλειψη αυτή ακριβώς καθιστά δυσχερή την προσκόμιση αποδεικτικών στοιχείων για τη στοιχειοθέτηση της πρώτης αιτιάσεως, εκτιμώ ότι θα ήταν συνεπές να αναγνωριστεί απλώς η έλλειψη αυτή, παρά να εμμείνουμε σε μια αιτίαση που, μολονότι περιλαμβάνεται στο αιτητικό της προσφυγής, η Επιτροπή δεν είναι σε θέση να την αποδείξει εγγράφως.
            
         
               98.
            
            
               Εν τέλει, η συλλογιστική σχετικά με τη διανομή των αποκομιζόμενων, εν μέρει ή εν όλω, με δημόσια κονδύλια κερδών (στον βαθμό κατά τον οποίον, τα κέρδη της DB Netz AG ήσαν, κατά τη διάρκεια ορισμένων ετών, δυνατό να αποκτηθούν μόνο χάρη στις επιδοτήσεις) αποτελεί απλώς εικασία χωρίς συγκεκριμένες αποδείξεις που να επιτρέπουν να γίνει δεκτό το τμήμα αυτό της προσφυγής, κάτι που θα απαιτούσε να αποδειχθεί με βεβαιότητα το από ουσιαστικής και λογιστικής απόψεως υποστατό των παράνομων μεταβιβάσεων. Στα ανωτέρω πρέπει να προστεθεί ότι η θέσπιση του LuFV II (
                     38
                  ) φαίνεται να έχει άρει, από το 2015, τις αμφιβολίες σχετικά με την προβλεπόμενη χρήση των καθαρών κερδών των επιχειρήσεων υποδομών, τα οποία πρέπει να αποδίδονται στο ομοσπονδιακό Δημόσιο για την επανεπένδυσή τους στον ίδιο αυτόν τομέα.
            
         
               99.
            
            
               Φρονώ, επομένως, ότι η Επιτροπή δεν έχει προσκομίσει επαρκείς αποδείξεις προς στήριξη της πρώτης αιτιάσεως.
            
         
         Δ. Επί της τρίτης αιτιάσεως, η οποία αφορά παράβαση του άρθρου 7, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14, καθόσον δεν διασφαλίζεται ότι τα τέλη για τη χρήση της υποδομής θα χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων του διαχειριστή της υποδομής
      
      1. Επιχειρήματα των διαδίκων
      
               100.
            
            
               Η Επιτροπή διατείνεται ότι οι συμβάσεις εκχωρήσεως κερδών που έχουν συναφθεί μεταξύ της DB AG και των επιφορτισμένων με τις σιδηροδρομικές υποδομές θυγατρικών της συνεπάγονται τη μεταφορά στη μητρική εταιρία των τελών που καταβάλλονται για τη χρήση των υποδομών αυτών. Η πρακτική αυτή έχει ως αποτέλεσμα, κατά την άποψή της, τα τέλη να μην χρησιμοποιούνται αποκλειστικώς για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων των διαχειριστών της υποδομής, κατά παράβαση της διατάξεως του άρθρου 7, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14. Τούτο θα συνέβαινε εάν, ελλείψει εσόδων από τέλη, δεν είχε προκύψει κανενός είδους κέρδος.
            
         
               101.
            
            
               Η Γερμανική Κυβέρνηση αντικρούει τη θέση αυτή ισχυριζόμενη ότι, από συστηματικής απόψεως, τα άρθρα 6, παράγραφος 1, 7, παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο, και 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 επιτρέπουν στον διαχειριστή των υποδομών ορισμένο ποσοστό αποδόσεως κεφαλαίου, το οποίο αποτελεί συστατικό στοιχείο των καταβαλλόμενων τελών. Δεν υφίσταται, επιπλέον, κανένας κανόνας που να διέπει τη χρήση των κερδών που αποκομίζουν οι διαχειριστές, οι οποίοι, συνεπώς, είναι ελεύθεροι να τα εκχωρούν στη μητρική εταιρία.
            
         
               102.
            
            
               Επομένως, σύμφωνα με τη Γερμανική Κυβέρνηση, η οδηγία 2001/14 δεν απαγορεύει την εκχώρηση των κερδών όταν αυτά επιτυγχάνονται χάρη στα τέλη για τη χρήση της υποδομής, τα οποία υπολογίζονται βάσει ενός επαρκούς ποσοστού αποδόσεως των ιδίων κεφαλαίων της επιχειρήσεως. Το άρθρο 14, παράγραφος 4, πρώτη περίοδος, του AEG ορίζει ότι τα τέλη πρέπει να καθορίζονται με τρόπο ώστε να καλύπτουν τα έξοδα του διαχειριστή της υποδομής (υπό το πρίσμα της παρεχόμενης από το άρθρο 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 δυνατότητας), μπορεί δε να προστίθεται σε αυτά ορισμένο ποσοστό αποδόσεως, εφόσον οι συνθήκες της αγοράς το επιτρέπουν. Σε αντίθεση προς όσα υποστηρίζει η Επιτροπή, τα αποκομιζόμενα κατ’ αυτόν τον τρόπο κέρδη ουδόλως προκαλούν κάποιου είδους έλλειμμα χρηματοδοτήσεως των υποδομών.
            
         
               103.
            
            
               Εν κατακλείδι, η Γερμανική Κυβέρνηση ισχυρίζεται ότι η ερμηνεία της επιβεβαιώνεται από μια πρόσφατη πρόταση τροποποιήσεως, η οποία καταρτίστηκε από την Επιτροπή στο πλαίσιο της τέταρτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους (άρθρο 7α), σύμφωνα με την οποία δεν απαιτείται τα έσοδα που αποκομίζονται για τη χρήση της υποδομής να χρησιμοποιούνται κατ’ ανάγκην για την εκμετάλλευση ή τη συντήρηση των σιδηροδρομικών γραμμών (
                     39
                  ).
            
         
               104.
            
            
               Με το υπόμνημά της απαντήσεως, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το άρθρο 6 της οδηγίας 2001/14 δικαιολογείται από τη μέθοδο υπολογισμού των τελών, ο οποίος κατά κανόνα πραγματοποιείται σε συνάρτηση με το άμεσο κόστος (άρθρο 7, παράγραφος 3), και από το χρόνιο έλλειμμα με το οποίο βρίσκονται αντιμέτωπες οι διαχειρίστριες επιχειρήσεις εφόσον οι δημόσιες αρχές δεν αναλάβουν, έστω και μερικώς, τα έξοδα υποδομής. Υπ’ αυτή την έννοια, το άρθρο 6 υποχρεώνει τα κράτη μέλη να καταστούν οικονομικώς υπεύθυνα έναντι των διαχειριστών της υποδομής, εξισορροπώντας τους προϋπολογισμούς τους.
            
         
               105.
            
            
               Η Επιτροπή παραθέτει στο υπόμνημά της απαντήσεως γνωμοδότηση του Bundesrat (
                     40
                  ), η οποία, κατά τη γνώμη της, στηρίζει τη θέση της και καταδεικνύει τις αρνητικές επιπτώσεις των συμβάσεων εκχωρήσεως κερδών. Αναφέρει ότι η θέση σε ισχύ, την 1η Ιανουαρίου 2015, του LuFV II σκοπεί ακριβώς στην ικανοποίηση αυτής της «πολιτικής διεκδικήσεως» του Bundesrat, στον βαθμό που προβλέπει ότι τα κέρδη των διαχειριστών των υποδομών εκχωρούνται απευθείας στο ομοσπονδιακό Δημόσιο (Bund) προκειμένου αυτό να τα επενδύσει στις υποδομές.
            
         
               106.
            
            
               Με το υπόμνημά της ανταπαντήσεως, η Γερμανική Κυβέρνηση παραδέχεται ότι οι πόροι τους οποίους εκχωρεί η DB Netz AG στη DB AG προέρχονται, εν όλω ή εν μέρει, από τα αποκομιζόμενα για τη χρήση των «σιδηροδρομικών διαδρομών» έσοδα, ισχυρίζεται, όμως, ότι ο χαρακτήρας τους ως τελών για τη χρήση της υποδομής απόλλυται, το αργότερο, όταν αυτά εισπράττονται προσηκόντως από την DB Netz AG ως αντάλλαγμα για την εκχώρηση του δικαιώματος χρήσεως των διαδρομών και όταν έχουν πλέον διατεθεί για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων.
            
         
               107.
            
            
               Η Ιταλική Κυβέρνηση δεν υπέβαλε παρατηρήσεις σε σχέση με την τρίτη αιτίαση, περιοριζόμενη στη στήριξη της θέσεως της Γερμανικής Κυβερνήσεως.
            
         2. Εκτίμηση
      
               108.
            
            
               Οι μετέχοντες στην παρούσα διαδικασία έχουν διιστάμενες απόψεις ως προς την ερμηνεία του άρθρου 7, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14, κατά το οποίο τα τέλη για τη χρήση των υποδομών καταβάλλονται στο διαχειριστή τους και «χρησιμοποιούνται για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων του». Η Επιτροπή προτείνει μια περιοριστική προσέγγιση, προσηλωμένη στο γράμμα του άρθρου, ενώ η Γερμανική Κυβέρνηση φρονεί ότι το άρθρο αυτό δεν επιβάλλει κανενός είδους υποχρέωση σχετικά με τη χρήση των κερδών που αποκομίζονται από την είσπραξη των τελών· επιπλέον, κατά την εν λόγω Κυβέρνηση, ο όρος «δραστηριότητα», καθόσον υποδηλώνει κερδοσκοπία, δεν θέτει περιορισμούς στη χρήση που μπορεί να γίνεται στα τέλη τα οποία, καθόσον περιλαμβάνουν ένα ποσοστό αποδόσεως, μπορούν νομίμως να εκχωρούνται στη μητρική εταιρία.
            
         
               109.
            
            
               Το Δικαστήριο, ερμηνεύοντας το άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14, αναγνώρισε, στηριζόμενο στη δωδέκατη και εικοστή αιτιολογική σκέψη της, ότι παρέχει «κάποιο βαθμό ευελιξίας» στους διαχειριστές (
                     41
                  ). Αυτοί διαθέτουν κλίμακα υπολογισμού του ύψους των τελών, μεταξύ ενός κατώτατου ποσού (το οποίο αντιστοιχεί στο κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκμεταλλεύσεως της υποδομής) κατά το άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας, και ενός ανώτατου ποσού (το οποίο ισούται με το συνολικό κόστος που βαρύνει τον διαχειριστή της υποδομής), όπως προβλέπει το άρθρο 8, παράγραφος 1, της εν λόγω οδηγίας (
                     42
                  ).
            
         
               110.
            
            
               Μεταξύ των δύο αυτών ακραίων ποσών, η οδηγία 2001/14 δέχεται ότι το τέλος μπορεί να ποικίλλει ανάλογα με την ανεπάρκεια χωρητικότητας (άρθρο 7, παράγραφος 4), το κόστος των περιβαλλοντικών επιπτώσεων (παράγραφος 5 του ίδιου αυτού άρθρου 7), τα συγκεκριμένα επενδυτικά προγράμματα (άρθρο 8, παράγραφος 2) ή τις προβλεπόμενες εκπτώσεις (άρθρο 9) (
                     43
                  ).
            
         
               111.
            
            
               Ωστόσο, εκτιμώ ότι ούτε το γράμμα του άρθρου 7, παράγραφος 1, ούτε η δομή του, ούτε ο σκοπός του ή η συστηματική του σχέση με άλλα άρθρα της οδηγίας 2001/14 συναινούν υπέρ μιας τόσο ευνοϊκής για τον διαχειριστή της υποδομής ερμηνείας όπως αυτής που υποστηρίζει η Γερμανική Κυβέρνηση.
            
         
               112.
            
            
               Όσον αφορά το περιεχόμενό του, μολονότι το άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 μνημονεύει «τα πλεονάσματα από άλλες εμπορικές δραστηριότητες», εντούτοις ο όρος «δραστηριότητα» του άρθρου 7, παράγραφος 1, αναφέρεται στο καθήκον που χαρακτηρίζει τον διαχειριστή της υποδομής, ήτοι, αυτό που τον νομιμοποιεί να απαιτεί και να εισπράττει το τέλος για τη χρήση των σιδηροδρομικών γραμμών και άλλων στοιχείων στενά συνδεδεμένων με αυτές.
            
         
               113.
            
            
               Όσον αφορά τη δομή του, παρατηρείται, σε αντίθεση προς άλλες μεθόδους χρεώσεως (ως προς τις οποίες η οδηγία 2001/14 παρέχει εναλλακτικές επιλογές), ότι το γράμμα του άρθρου 7, παράγραφος 1, είναι επιτακτικό σε σχέση με τη χρήση των εισπραττόμενων τελών: η εντολή διαθέσεώς τους για τη χρηματοδότηση της υποδομής δεν επιδέχεται αμβλύνσεις ή εξαιρέσεις (
                     44
                  ). Τούτο είναι εύλογο, καθώς η οδηγία εκκινεί από την αρχή ότι το τέλος καλύπτει μόνο το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτελέσεως των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, ήτοι, το βραχυπρόθεσμο οριακό κόστος (
                     45
                  ) (άρθρο 7, παράγραφος 3, σε συνδυασμό με την τριακοστή ένατη αιτιολογική σκέψη), καθώς και άλλα έξοδα που μπορούν να προκύψουν, έστω και μερικώς, αλλά άμεσα, ως αποτέλεσμα της εκτελέσεως των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, όπως είναι η σηματοδότηση, η διαχείριση της κυκλοφορίας ή η συντήρηση (
                     46
                  ).
            
         
               114.
            
            
               Δεδομένου ότι ο καταβάλλων το τέλος χρήστης καλύπτει μόνο το οριακό κόστος που προκαλεί η χρήση της υποδομής από πλευράς του, οι διαχειρίστριες επιχειρήσεις του δικτύου σιδηροδρομικών γραμμών εξωθούνται σε δομικό λειτουργικό έλλειμμα (
                     47
                  ). Ως εκ τούτου, όταν το άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14, κάνει δεκτή την αρχή της τιμολογήσεως βάσει του οριακού κόστους, θεωρεί δεδομένη την κρατική χρηματοδότηση (την εξισωτική επιδότηση) η οποία πρέπει να αποτυπώνεται στους λογαριασμούς του διαχειριστή της υποδομής.
            
         
               115.
            
            
               Στο πλαίσιο αυτό, η διάθεση των εσόδων που προέρχονται από το τέλος για τη χρηματοδότηση της δραστηριότητας του διαχειριστή της υποδομής σκοπεί στη διασφάλιση όχι μόνον της εισπράξεως των τελών, αλλά και της επενδύσεώς τους ακριβώς στην εν λόγω δραστηριότητα. Με τον τρόπο αυτό επιδιώκεται η επίτευξη ενός αποτελέσματος μοχλού, ήτοι, η παρότρυνση του διαχειριστή να επιτύχει αύξηση της κυκλοφορίας και να χρησιμοποιήσει το δίκτυό του κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο (
                     48
                  ), με τον ενδεχόμενο σκοπό, μακροπρόθεσμα, να εξισορροπούνται οι λογαριασμοί χωρίς προσφυγή στην κρατική χρηματοδότηση (
                     49
                  ).
            
         
               116.
            
            
               Δεν υφίσταται έρεισμα στην οδηγία 2001/14 για την έγκριση ενός συστήματος τιμολογήσεως που να απαλλάσσει τον διαχειριστή από τη θεσπιζόμενη στο άρθρο της 7, παράγραφος 1, υποχρέωση, ήτοι, να χρησιμοποιεί τα έσοδα από την είσπραξη του τέλους για τη χρηματοδότηση της δραστηριότητάς του. Επομένως, εφόσον ο νομοθέτης δεν έχει προβλέψει κάποιου είδους εξαίρεση στη δεσμευτική εντολή να χρησιμοποιούνται τα εισπραττόμενα από τα τέλη χρήσεως της υποδομής έσοδα για τον σκοπό αυτό, η εντολή αυτή πρέπει να τηρείται. Στην περίπτωση κατά την οποία η θεσπισθείσα από κράτος μέλος μέθοδος τιμολογήσεως οδηγεί σε τέτοιου ύψους αποδοτικότητα που να μεταφράζεται σε κέρδη, αυτά δεν παύουν να αποτελούν τμήμα των εισπραττόμενων υπό μορφήν τέλους εσόδων, με όλες τις συνέπειες που τούτο επάγεται.
            
         
               117.
            
            
               Στην πραγματικότητα, η προσαπτόμενη από την Επιτροπή στη Γερμανική Κυβέρνηση αιτίαση δεν αφορά τη μεταφορά των κερδών που αποκομίζονται από τα τέλη, αλλά την έλλειψη εγγυήσεων σχετικά με την επαναχρησιμοποίησή τους για τη χρηματοδότηση της δραστηριότητας των διαχειριστών της υποδομής. Υπό την έννοια αυτή, τα επιχειρήματα των γερμανικών αρχών ως προς τη νομιμότητα της εκχωρήσεως, εν γένει, των κερδών στη DB AG δεν είναι κρίσιμα στο πλαίσιο της υπό κρίση διαφοράς, καθόσον, επαναλαμβάνω, η εκχώρηση αυτή καθεαυτή δεν περιλαμβάνεται στην προσαπτόμενη με την αιτίαση αυτή παράβαση.
            
         
               118.
            
            
               Βάσει των προκειμένων αυτών, το αίτημα καταδίκης που προβάλλει η Επιτροπή με την αιτίαση αυτή πάσχει της ίδιας αποδεικτικής αδυναμίας ή ανεπάρκειας με αυτήν που έπληττε την πρώτη. Η αιτίαση βασίζεται, και στην περίπτωση αυτή, σε έναν συνδυασμό περιστάσεων ή γεγονότων που καθιστούν πιθανό (χωρίς όμως να αποδεικνύεται κατά τρόπο αδιάσειστο) το συμπέρασμα που επιδιώκεται να εξαχθεί, ήτοι, βασίζεται εκ νέου σε εικασία.
            
         
               119.
            
            
               Η Επιτροπή προσκόμισε ως αποδεικτικό στοιχείο το προαναφερθέν έγγραφο του Bundesrat (
                     50
                  ). Πρόκειται για ορισμένες παρατηρήσεις, ή την υιοθέτηση επίσημης θέσεως, της Άνω Βουλής του ομοσπονδιακού κοινοβουλίου της Γερμανίας επί του σχεδίου νόμου για την ανασύνταξη του σιδηροδρομικού τομέα (
                     51
                  ). Πρέπει να σημειωθεί ότι, από 1ης Ιανουαρίου 1996, οι τοπικές υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών εμπίπτουν στην αρμοδιότητα των Länder (
                     52
                  ), τα οποία έχουν εύλογο συμφέρον, ως πελάτες, επενδυτές και αρχές επιφορτισμένες με την παροχή της υπηρεσίας αυτής, για τη χρήση των χρημάτων που αποκομίζουν οι επιφορτισμένες με την υποδομή θυγατρικές της DB AG.
            
         
               120.
            
            
               Χωρίς να υποτιμάται η αξία του εγγράφου αυτού (παρά τον πολιτικό χαρακτήρα που του αποδίδει η Γερμανική Κυβέρνηση), δεν μπορεί να συναχθεί από αυτό, με την απαιτούμενη βεβαιότητα, ότι τα μεταφερόμενα από τις διαχειρίστριες της υποδομής στη μητρική εταιρία κέρδη προορίζονταν, κατά το χρονικό διάστημα το οποίο αφορά η προσφυγή λόγω παραβάσεως, για τις εν λόγω υποδομές. Ασφαλώς, με τις παρατηρήσεις του επί του άρθρου 25, παράγραφος 3, του μεταρρυθμιστικού σχεδίου νόμου, το Bundesrat προβάλλει με ενάργεια την απαίτησή του να επενδύονται τα αποκομιζόμενα από τη δραστηριότητα της υποδομής κέρδη «αποκλειστικά» εντός αυτής (
                     53
                  ), θα ήταν, όμως, παρακινδυνευμένο να συναχθεί από τις εν λόγω παρατηρήσεις, pro futuro, μια στέρεα βάση για κατηγορηματική καταδίκη σε σχέση με παρελθόντα γεγονότα όπως επιδιώκει η Επιτροπή (
                     54
                  ).
            
         
               121.
            
            
               Όπως εξέθεσα στο πλαίσιο της πρώτης αιτιάσεως, εφόσον οι λογαριασμοί των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων δεν καθιστούν δυνατή τη σαφή διάκριση μεταξύ των διαφόρων κονδυλίων (των δημοσίων κονδυλίων στην περίπτωση της πρώτης αιτιάσεως, των τελών εν προκειμένω), έτσι ώστε να διασφαλίζεται η δυνατότητα εντοπισμού τόσο των κονδυλίων αυτών όσο και του αντίστοιχου προορισμού τους, η υπό εξέταση αιτίαση δυσχερώς μπορεί να ευδοκιμήσει.
            
         
               122.
            
            
               Η τρίτη αιτίαση πρέπει, επομένως, να κριθεί μη αποδεδειγμένη.
            
         
         Ε. Επί της τέταρτης αιτιάσεως, η οποία αφορά παράβαση του άρθρου 9, παράγραφος 4, της οδηγίας 91/440 και του άρθρου 6, παράγραφος 1, σε συνδυασμό με το σημείο 5 του παραρτήματος του κανονισμού 1370/2007, καθόσον δεν διασφαλίζεται ότι τα δημόσια κονδύλια για τη μεταφορά επιβατών με δημόσια μέσα μεταφοράς θα εμφανίζονται χωριστά στους σχετικούς λογαριασμούς.
      
      1. Ισχυρισμοί των διαδίκων
      
               123.
            
            
               Η Επιτροπή προσάπτει στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας ότι τα χορηγούμενα για τις δραστηριότητες της DB Regio AG (υπηρεσίας μεταφοράς ως κοινωφελούς υπηρεσίας) δημόσια κονδύλια δεν εμφανίζονται χωριστά στους λογαριασμούς της εν λόγω επιχειρήσεως, κατά παράβαση της διατάξεως του άρθρου 9, παράγραφος 4, της οδηγίας 91/440 και του άρθρου 6, παράγραφος 1, σε συνδυασμό με το σημείο 5, τελευταία περίπτωση, του παραρτήματος του κανονισμού 1370/2007.
            
         
               124.
            
            
               Κατά την Επιτροπή, οι αποζημιώσεις για την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, όπως επίσης και τα έσοδα από την πώληση εισιτηρίων, διατίθενται αποκλειστικώς κατά τρόπο συνολικό ή συγκεντρωτικό για όλες τις παρεχόμενες υπηρεσίες, λόγος για τον οποίον δεν μπορεί να αποδειχθεί εάν οι εν λόγω αποζημιώσεις, οι οποίες συμφωνούνται κατά περίπτωση, είναι υπερβολικές για τον εντοπισμό διασταυρούμενων επιδοτήσεων.
            
         
               125.
            
            
               Η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι οι επιχειρήσεις όπως η DB Regio AG δεν μπορούν να τύχουν της εξαιρέσεως που προβλέπει η οδηγία 91/440 η οποία περιλαμβάνεται στο άρθρο της 2, παράγραφος 2. Υποστηρίζει ότι η οδηγία αυτή εφαρμόζεται κατ’ επέκταση στις επιχειρήσεις που δύνανται να απολαύουν αποζημιώσεων από τη μητρική εταιρία, δεδομένου ότι, ειδάλλως, θα μπορούσαν ευχερώς να καταστρατηγηθούν οι σχετικές διατάξεις.
            
         
               126.
            
            
               Κατά τη Γερμανική Κυβέρνηση, η τέταρτη αιτίαση απορρέει, στην πραγματικότητα, από τη νέα διατύπωση που έδωσε στο άρθρο 9, παράγραφος 4, της οδηγίας 91/440 το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 2012/34, το οποίο τροποποίησε το πεδίο εφαρμογής του σε σχέση με τις επιχειρήσεις περιφερειακών μεταφορών, προκειμένου να αποκλειστούν αυτού, μεταξύ των τελευταίων, αυτές που παρέχουν υπηρεσίες σε αυτόνομα δίκτυα (
                     55
                  ). Η νέα αυτή διατύπωση δεν έχει rarione temporis εφαρμογή στη διαφορά της κύριας δίκης.
            
         
               127.
            
            
               Όσον αφορά το άρθρο 9, παράγραφος 4, της οδηγίας 91/440, η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας υποστηρίζει ότι η DB Regio AG, υπό την ιδιότητά της ως φορέα εκμεταλλεύσεως περιφερειακών μεταφορών, εξαιρείτο του πεδίου εφαρμογής του, σύμφωνα με το άρθρο 2, παράγραφος 2. Σε αντίθεση προς την προταθείσα από την Επιτροπή ερμηνεία, η Γερμανική Κυβέρνηση παραθέτει τον ορισμό που δίδει το άρθρο 3 της οδηγίας 91/440 στον όρο «περιφερειακές υπηρεσίες», στις οποίες περιλαμβάνονται οι «υπηρεσίες μεταφορών που αποσκοπούν στην εξυπηρέτηση των αναγκών μεταφορών μιας περιοχής». Ισχυρίζεται, ως προς το σημείο αυτό, ότι ο τελικώς υιοθετηθείς στην οδηγία ορισμός (όπως ίσχυε το 1991) περιέλαβε τις προταθείσες από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο τροποποιήσεις, οι οποίες διεύρυναν τον προταθέντα από την Επιτροπή πιο περιοριστικό ορισμό, ο οποίος παρέπεμπε σε αυτόν του κανονισμού (ΕΟΚ) 1191/69 (
                     56
                  ), παραπομπή η οποία απαλείφθηκε ομοίως από το Κοινοβούλιο.
            
         
               128.
            
            
               Όσον αφορά την παράβαση του άρθρου 6, παράγραφος 1, του κανονισμού 1370/2007, η Γερμανική Κυβέρνηση ερμηνεύει το σημείο 5 του παραρτήματος (στο οποίο παραπέμπει το εν λόγω άρθρο) υπό την έννοια ότι απαιτείται η χωριστή εμφάνιση των συμβάσεων στους λογαριασμούς μόνον όταν ένας φορέας παρέχει υπηρεσίες έναντι αποζημιώσεως υποκείμενες σε υποχρεώσεις δημοσίων μεταφορικών υπηρεσιών, αλλά ταυτόχρονα ασκεί και άλλες δραστηριότητες. Η Γερμανική Κυβέρνηση ισχυρίζεται ότι κάτι τέτοιο δεν ισχύει στην περίπτωση της DB Regio AG, η οποία δεν παρέχει παρά μόνον υπηρεσίες μεταφοράς ως κοινωφελείς υπηρεσίες.
            
         
               129.
            
            
               Η Επιτροπή αντιτείνει, επί της ουσίας, ότι η αιτίαση επικεντρώνεται στις ουσιαστικές διατάξεις που περιλαμβάνονταν ήδη στο άρθρο 9, παράγραφος 4, της οδηγίας 91/440, οι οποίες ευθυγραμμίζονταν με το γράμμα του άρθρου της 2, σύμφωνα με το οποίο η DB Regio AG δεν μπορεί να εξετάζεται μεμονωμένως, αλλά εντός του πλαισίου συνδέσεώς της με τον όμιλο DB AG, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να επικαλεστεί το άρθρο 2, παράγραφος 2, της οδηγίας αυτής.
            
         
               130.
            
            
               Όσον αφορά το άρθρο 6, παράγραφος 1, του κανονισμού 1370/2007, μολονότι η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι το σημείο 5 του παραρτήματος δεν προβλέπει ρητώς τη χωριστή εγγραφή των συμβάσεων στους λογαριασμούς, εντούτοις, εκτιμά ότι η υποχρέωση αυτή απορρέει από το σύνολο των κανόνων του, καθώς επίσης από τον σκοπό του και, ιδίως, από τον συνδυασμό των σημείων 2 και 5 του παραρτήματος (το πρώτο θέτει όριο στο ποσό των αποζημιώσεων και το δεύτερο επιβάλλει ορισμένες λογιστικές απαιτήσεις).
            
         
               131.
            
            
               Με το υπόμνημά της ανταπαντήσεως, η Γερμανική Κυβέρνηση επαναλαμβάνει ότι η οδηγία 2012/34 έχει μεταβάλει ουσιωδώς το πεδίο εφαρμογής της σε σχέση με τις επιχειρήσεις περιφερειακών μεταφορών, θεσπίζουσα νέο καθεστώς με το οποίο τα κράτη μέλη πρέπει να συμμορφώνονται μόνο μετά τις 17 Ιουνίου 2015. Σε σχέση με τη φερόμενη παράβαση του άρθρου 6, παράγραφος 1, του κανονισμού 1370/2007, υποστηρίζει ότι σκοπός του σημείου 5 του παραρτήματος δεν είναι η αποτροπή των διασταυρούμενων επιδοτήσεων μεταξύ των διαφόρων ειδών συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, αλλά μεταξύ των συμβάσεων που προβλέπουν την καταβολή αποζημιώσεως και αυτών που δεν περιέχουν τέτοια πρόβλεψη.
            
         
               132.
            
            
               Η Ιταλική Κυβέρνηση συμμερίζεται τη συλλογιστική της Γερμανικής Κυβερνήσεως: κανένας από τους επίμαχους κανόνες δεν απαιτεί έκαστη εκ των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών μεταφοράς ως κοινωφελούς υπηρεσίας να δημοσιεύεται χωριστά. Κατά την κρίση της, οι προπαρασκευαστικές εργασίες της οδηγίας καταδεικνύουν ότι ο νομοθέτης της Ένωσης είχε απορρίψει την αρχική πρόταση της Επιτροπής, με την οποία προβλεπόταν η χωριστή δημοσίευση έκαστης συμβάσεως δημόσιας υπηρεσίας, καθώς το Συμβούλιο προέκρινε τη γενική παραπομπή στο άρθρο 7 του κανονισμού 1370/2007.
            
         
               133.
            
            
               Η Επιτροπή αντικρούει την τελευταία αυτή θέση με το επιχείρημα ότι αυτή εδράζεται στη λανθασμένη αντίληψη ότι η παραπομπή του άρθρου 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 2012/34 στο άρθρο 7, παράγραφος 1, του κανονισμού 1370/2007 έχει αμβλύνει τις απορρέουσες από το άρθρο 9, παράγραφος 4, της οδηγίας 91/440 υποχρεώσεις.
            
         2. Εκτίμηση
      α) Προκαταρκτική: αντικείμενο της αιτιάσεως και πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 91/440
      
               134.
            
            
               Μολονότι στο σημείο 76 του δικογράφου της προσφυγής της, η Επιτροπή φαίνεται να προσεγγίζει την τέταρτη αιτίαση και υπό το πρίσμα της συμβάσεως εκχωρήσεως κερδών, εντούτοις, ούτε στο εισαγωγικό δικόγραφο ούτε με το υπόμνημά της απαντήσεως, αναπτύσσει περαιτέρω την εν λόγω συλλογιστική. Επικεντρώνει την κριτική της στις αποζημιώσεις για την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας και στα έσοδα που αποκομίζονται από την πώληση εισιτηρίων, η συνολική εγγραφή των οποίων στους λογαριασμούς δεν καθιστά δυνατή τη διαπίστωση, ανά περίπτωση, του υπερβολικού χαρακτήρα της συμφωνηθείσας αποζημιώσεως. Η αιτίαση πρέπει, επομένως, να περιοριστεί στα σημεία αυτά, χωρίς να κριθεί απαράδεκτη, όπως επιδιώκει η Γερμανική Κυβέρνηση.
            
         
               135.
            
            
               Σε σχέση με τους κανόνες που έχουν εφαρμογή για την απόφανση επί της συγκεκριμένης αυτής παραβάσεως, τα επιχειρήματα της Γερμανικής και της Ιταλικής Κυβερνήσεως δεν εστιάζουν επαρκώς στο γεγονός ότι η αιτίαση εδράζεται αποκλειστικά στα ισχύοντα κατά τον χρόνο εγέρσεώς της άρθρα, ήτοι, περιορίζεται στα άρθρα της οδηγίας 91/440 (και συγκεκριμένα, όσον αφορά την υπό κρίση αιτίαση, στο άρθρο της 9, παράγραφος 4).
            
         
               136.
            
            
               Αφού οριοθετήθηκε κατ’ αυτόν τον τρόπο η διαφορά, πρέπει να εξεταστεί η ένσταση της Γερμανικής Κυβερνήσεως, σύμφωνα με την οποία, η DB Regio AG δραστηριοποιείται αποκλειστικά στις περιφερειακές μεταφορές, με αποτέλεσμα να εξαιρείται του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας 91/440 (άρθρο 2, παράγραφος 2).
            
         
               137.
            
            
               Η τροποποίηση του άρθρου 2, παράγραφος 2, της οδηγίας 91/440 δεν προδικάζει, κατά την άποψή μου, την υπαγωγή ή τον αποκλεισμό της DB Regio AG από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας. Το γράμμα της διατάξεως αυτής πρέπει να αναγιγνώσκεται παράλληλα με τον ορισμό του όρου «περιφερειακές υπηρεσίες» που περιλαμβάνεται στο άρθρο 3, τελευταία περίπτωση, της ίδιας οδηγίας, το οποίο τις συνδέει με τις υπηρεσίες μεταφοράς που αποσκοπούν στην κάλυψη των αναγκών μιας περιοχής (
                     57
                  ). Από τον συνδυασμό των δύο αυτών άρθρων προκύπτει ότι μόνον οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις των οποίων η δραστηριότητα περιορίζεται στην κάλυψη των υπηρεσιών μιας περιοχής απαλλάσσονται των υποχρεώσεων που θεσπίζει η οδηγία.
            
         
               138.
            
            
               Επομένως, η DB Regio AG δεν μπορεί να επικαλεστεί την εν λόγω εξαίρεση. Σύμφωνα με την ετήσια έκθεση του 2013, η οποία δημοσιεύθηκε από την DB Regio AG (
                     58
                  ), είναι κατά 100 % θυγατρική της DB AG και ανήκει στον επιχειρηματικό κλάδο (Geschäftsfeld) της μητρικής εταιρίας με την επωνυμία «DB Bahn Regio». Η έκθεση αναφέρει επιπλέον ότι «στον επιχειρηματικό κλάδο της DB Bahn Regio συγκεντρώνονται όλες οι περιφερειακές υπηρεσίες μεταφορών (σιδηροδρόμων και λεωφορείων) του ομίλου DB στη Γερμανία, καθώς επίσης οι υπηρεσίες μεταφορών μεταξύ της Γερμανίας και των γειτονικών χωρών» (
                     59
                  ). Σημειώνεται περαιτέρω ότι «η κεντρική διεύθυνση της DB Regio είναι αρμόδια για την ανάπτυξη της επιχειρηματικής δραστηριότητας, εκτελεί διατομεακές λειτουργίες και παρέχει υπηρεσίες στις περιφερειακές διευθύνσεις».
            
         
               139.
            
            
               Ως εκ τούτου, η DB Regio AG δεν αποτελεί παρά τμήμα της κοινοπραξίας, με καθήκοντα και δραστηριότητες ιδιαιτέρως εξειδικευμένα, οι δε περιφερειακές υπηρεσίες μεταφορών που παρέχει, ακόμη και αν το πράττει ως μετοχική εταιρία, νομικώς ανεξάρτητη, δεν περιορίζονται σε μια περιφέρεια, αλλά επεκτείνονται σε διάφορα Länder. Επιπλέον, τα στοιχεία που συνθέτουν τη διαχείριση των υπηρεσιών αυτών δεν βαρύνουν στο σύνολό τους τη θυγατρική, καθώς ορισμένα εξ αυτών έχει αναλάβει η μητρική της (DBML AG) ή ακόμη και η εταιρία χαρτοφυλακίου DB AG (
                     60
                  ).
            
         
               140.
            
            
               Κατά συνέπεια, δεν χωρεί επίκληση της εξαιρέσεως του άρθρου 2, παράγραφος 2, της οδηγίας 91/440 υπέρ της DB Regio AG.
            
         β) Επί της ουσίας της αιτιάσεως.
      
               141.
            
            
               Η αιτίαση της Επιτροπής θα μπορούσε να ευδοκιμήσει εάν η υποχρέωση χωριστής εμφανίσεως κάθε συμβάσεως δημόσιας υπηρεσίας στους αντίστοιχους λογαριασμούς προβλεπόταν ρητώς στα φερόμενα ως παραβιασθέντα άρθρα. Όπως ευθύς αμέσως πρόκειται να εκθέσω, εκτιμώ ότι τούτο δεν ισχύει.
            
         i) Ερμηνεία του άρθρου 9, παράγραφος 4, της οδηγίας 91/440
      
               142.
            
            
               Για την επίλυση του ζητήματος αυτού, είναι χρήσιμη η αναδρομή στο ιστορικό των νομοθετικών ρυθμίσεων (
                     61
                  ) και η εξέταση όχι μόνον του άρθρου 9, αλλά και του άρθρου 6, καθώς η προσθήκη (με την οδηγία 2001/12) της παραγράφου 4 στο άρθρο 9 στερείτο, από συστηματικής απόψεως, λογικής, λόγος για τον οποίον η τροποποίηση του 2012 την ενέταξε στο άρθρο 6, αποτελούσα πλέον την παράγραφό του 3.
            
         
               143.
            
            
               Συγκεκριμένα, το αρχικό κείμενο του άρθρου 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 91/440 προέβλεπε την τήρηση χωριστών λογαριασμών, αφενός, για τις συνδεόμενες με την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς δραστηριότητες (εμπορευμάτων και επιβατών), και αφετέρου, για τις σχετικές με τη διαχείριση της υποδομής. Σύμφωνα με την τέταρτη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας αυτής, οι δύο αυτές δραστηριότητες (υπηρεσίες και υποδομή) έπρεπε να έχουν «χωριστή λογιστική» και να μπορούν να τίθενται υπό χωριστή διαχείριση. Είναι αξιοσημείωτο ότι, στο αρχικό κείμενο, υπήρχε διάκριση μόνο μεταξύ της παροχής υπηρεσιών μεταφοράς και της διαχειρίσεως των υποδομών, κατηγορίες για τις οποίες προτεινόταν ο διοικητικός και λογιστικός διαχωρισμός τους.
            
         
               144.
            
            
               Η οδηγία 2001/12 διηύρυνε περαιτέρω τον διαχωρισμό αυτό, επιβάλλοντας την υποχρέωση οι λογαριασμοί που αφορούν τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών να τηρούνται χωριστά από αυτούς που αφορούν τη μεταφορά εμπορευμάτων. Αυτή είναι η έννοια της ένατης αιτιολογικής σκέψεως της οδηγίας. Όμως, η εν λόγω οδηγία τροποποιεί το άρθρο 6 μόνο καθόσον εισάγει την υποχρέωση τηρήσεως και δημοσιεύσεως λογαριασμών αποτελεσμάτων χρήσεως και ισολογισμών σε σχέση με τους προσδιοριζόμενους στο προηγούμενο εδάφιο δύο τομείς δραστηριοτήτων (ήτοι, εκ νέου, την παροχή υπηρεσιών μεταφορών και τη διαχείριση της υποδομής).
            
         
               145.
            
            
               Από τις προηγούμενες παρατηρήσεις προκύπτει ότι ο διαχωρισμός των λογαριασμών αναφερόταν πάντοτε σε τομείς δραστηριοτήτων, και μόνο σταδιακώς υπήρξε διαχωρισμός μεταξύ διαχειρίσεως της υποδομής, μεταφοράς επιβατών και μεταφοράς εμπορευμάτων. Η ιδέα του «διαχωρισμού» (ή «χωριστά») έχει συνδεθεί με κάθε είδος δραστηριότητας καθώς και σε σχέση με τα δημόσια κονδύλια, όχι όμως με κάθε σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
            
         
               146.
            
            
               Σε αντίθεση προς όσα υποστηρίζει η Επιτροπή, τα άρθρα τα οποία επικαλείται δεν περιέχουν αναφορές, είτε ρητώς είτε σιωπηρώς, στις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι οποίες ουδόλως μνημονεύονται στις αιτιολογικές σκέψεις, κάτι που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ως εργαλείο ερμηνείας των άρθρων αυτών. Υπό τις περιστάσεις αυτές, δυσχερώς διακρίνεται ο σκοπός της νομοθεσίας, στο σύνολό της, στον οποίο στηρίζεται η Επιτροπή προκειμένου να υποστηρίξει τη θέση της. Έτι περαιτέρω, κατά τις προπαρασκευαστικές εργασίες της οδηγίας 2001/12, η Επιτροπή επισήμανε ότι τα οικονομικά των υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων πρέπει να οργανώνονται με διαφανή τρόπο και, για τον λόγο αυτόν, πρότεινε την τροποποίηση της οδηγίας 91/440 ώστε να εισαχθεί πρόβλεψη για την τήρηση χωριστών λογαριασμών ανά τομέα δραστηριοτήτων (
                     62
                  ), χωρίς όμως να αναφερθεί στις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας ή στην αναγκαιότητα χωριστής εμφανίσεώς τους στους λογαριασμούς των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.
            
         
               147.
            
            
               Κατά συνέπεια, εκτιμώ ότι δεν μπορεί να γίνει επίκληση του άρθρου 9, παράγραφος 4, της οδηγίας 91/440 για τη θεμελίωση της υποχρεώσεως χωριστής εμφανίσεως των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας στους λογαριασμούς της DB Regio AG.
            
         ii) Επί του άρθρου 6, παράγραφος 1, σε συνδυασμό με το σημείο 5 του παραρτήματος του κανονισμού 1370/2007
      
               148.
            
            
               Παρέθεσα ήδη συνοπτικώς τις θέσεις των διαδίκων σε σχέση με το εν λόγω άρθρο: η Επιτροπή στηρίζεται στο πρακτικό του αποτέλεσμα, δίδοντας έμφαση στο σημείο 5 του παραρτήματος (
                     63
                  ), η δε Γερμανική Κυβέρνηση υποστηρίζει ότι το άρθρο αυτό δεν θεσπίζει υποχρέωση διαχωρισμού, όπως προβάλλει η Επιτροπή.
            
         
               149.
            
            
               Κατά τις προπαρασκευαστικές εργασίες που οδήγησαν στη θέσπιση του κανονισμού 1370/2007, η Επιτροπή αναλύοντας το άρθρο 6, παράγραφος 1, ανέφερε ότι το άρθρο αυτό, όσον αφορά τους όρους και τους τρόπους υπολογισμού των αποζημιώσεων, παραπέμπει στο παράρτημα, στην περίπτωση απευθείας αναθέσεως (
                     64
                  ). Σε σχέση με το παράρτημα, προσέθεσε ακροθιγώς, αλλά χωρίς να υπολείπεται σε σημασία, ότι «απλουστεύει το παλαιό παράρτημα και περιορίζεται στα απολύτως αναγκαία για τον καθορισμό των κανόνων σε περίπτωση που δεν προκηρυχθεί πρόσκληση υποβολής προσφορών» (
                     65
                  ).
            
         
               150.
            
            
               Επομένως, από τους κανόνες αυτούς δεν φαίνεται ότι ο διαχωρισμός αφορά κάθε σύμβαση και ότι αυτές πρέπει να εμφανίζονται χωριστά στους λογαριασμούς της επιφορτισμένης με την παροχή δημοσίων υπηρεσιών επιχειρήσεως. Έτι περαιτέρω, οι τρεις περιπτώσεις του σημείου 5 του παραρτήματος ακολουθούν σχεδόν ταυτόσημη προσέγγιση με το άρθρο 9, παράγραφος 4, της οδηγίας 91/440, ήτοι τον διαχωρισμό των λογαριασμών ανά τομέα δραστηριοτήτων. Η διαφορά σε σχέση με την τελευταία αυτή διάταξη έγκειται στο ότι το παράρτημα διακρίνει μεταξύ των δραστηριοτήτων παροχής υπηρεσιών έναντι αποζημιώσεως, υποκειμένων σε υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, και των λοιπών δραστηριοτήτων (και επιπλέον, μόνο σε σχέση με τις απευθείας αναθέσεις).
            
         
               151.
            
            
               Σύμφωνα με την εικοστή πέμπτη σκέψη του κανονισμού 1370/2007, σκοπός του είναι η θέσπιση νομικού πλαισίου για αποζημιώσεις των αποκλειστικών δικαιωμάτων για τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και, προς τον σκοπό αυτό, το παράρτημά του περιλαμβάνει σύστημα υπολογισμού που επιτρέπει στις δημόσιες αρχές και τις επιχειρήσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας να αποδεικνύουν ότι έχει αποφευχθεί η υπεραντιστάθμιση (εικοστή όγδοη αιτιολογική σκέψη).
            
         
               152.
            
            
               Η τριακοστή αιτιολογική σκέψη επισημαίνει ότι οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που ανατίθενται απευθείας θα πρέπει να διέπονται από μεγαλύτερη διαφάνεια. Ωστόσο, πέραν του ήδη αναφερθέντος λογιστικού διαχωρισμού, δεν υφίστανται άλλοι κανόνες σχετικοί με την αποζημίωση προς εκτέλεση της διακηρύξεως αυτής. Στην πραγματικότητα, η πλειονότητα των αναφορών στη διαφάνεια περιλαμβάνονται στους κανόνες περί αναθέσεως και, ιδίως, περί διαγωνισμού (
                     66
                  ).
            
         
               153.
            
            
               Εν πάση περιπτώσει, οι εκκλήσεις για «μεγαλύτερη διαφάνεια» και «αποφυγή εμμέσων επιδοτήσεων», μολονότι συμπλέουν με τη γενική τάση της νομοθεσίας στον τομέα αυτό (και, ασφαλώς, παρέχουν κατευθύνσεις για τον τρόπο ερμηνείας του παραρτήματος), δεν μπορούν να φτάσουν έως του σημείου να τροποποιήσουν το περιεχόμενό του παραρτήματος, προκειμένου να επιβληθούν συγκεκριμένες λογιστικές υποχρεώσεις οι οποίες ούτε προβλέπονται στο κείμενο ούτε μπορούν να συναχθούν από αυτό. De lege ferenda, θα ήταν ενδεχομένως επιθυμητή η χωριστή εμφάνιση των συμβάσεων, όπως προτείνει η Επιτροπή, όμως, επαναλαμβάνω, δεν μπορώ να εντοπίσω στο ισχύον κείμενο του παραρτήματος ερείσματα που θα επέτρεπαν να συναχθεί τέτοιου είδους υποχρέωση.
            
         
               154.
            
            
               Εν συνόψει, και χωρίς να υφίσταται ανάγκη εξετάσεως των λοιπών επιχειρημάτων που προβάλλουν οι διάδικοι, δεν χωρεί επίκληση του άρθρου 6, σε συνδυασμό με το σημείο 5 του παραρτήματος του κανονισμού 1370/2007, προς θεμελίωση της υποχρεώσεως χωριστής εμφανίσεως των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας στους λογαριασμούς της DB Regio AG.
            
         
               155.
            
            
               Συνεπώς, η τέταρτη αιτίαση πρέπει να κριθεί αβάσιμη.
            
         
         VII – Επί των δικαστικών εξόδων
      
      
               156.
            
            
               Κατά το άρθρο 138, παράγραφος 1, του Κανονισμού Διαδικασίας του Δικαστηρίου, ο ηττηθείς διάδικος καταδικάζεται στα έξοδα, εφόσον υπάρχει σχετικό αίτημα του νικήσαντος διαδίκου. Εφόσον δεν γίνονται δεκτά όλα τα αιτήματα της προσφεύγουσας, και δεδομένου ότι η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας έχει ζητήσει την καταδίκη της Επιτροπής στα δικαστικά έξοδα, πρέπει, κατά την άποψή μου, κάθε διάδικος να φέρει τα δικαστικά έξοδά του.
            
         
         VIII – Πρόταση
      
      
               157.
            
            
               Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, προτείνω στο Δικαστήριο να αποφανθεί ως εξής:
               
                        1.
                     
                     
                        Η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, παραλείποντας να διασφαλίσει, μέσω της δέουσας λογιστικής οργανώσεως, ότι θα τηρείται η απαγόρευση μεταφοράς δημοσίων κονδυλίων που χορηγούνται για τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής προς τον τομέα της παροχής υπηρεσιών μεταφορών παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ.
                     
                  
                        2.
                     
                     
                        Η προσφυγή απορρίπτεται κατά τα λοιπά.
                     
                  
                        3.
                     
                     
                        Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας και η Ιταλική Δημοκρατία φέρουν τα δικαστικά έξοδά τους.
                     
                  
         (
            1
         )	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η ισπανική.
      (
            2
         )	Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (ΕΕ 2012, L 343, σ. 32).
      (
            3
         )	Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, 23ης Οκτωβρίου 2007, για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές και την κατάργηση των κανονισμών του Συμβουλίου (ΕΟΚ) 1191/69 και (ΕΟΚ) 1107/70 (ΕΕ 2007, L 315, σ. 1).
      (
            4
         )	ΕΕ 1991, L 237, σ. 25.
      (
            5
         )	ΕΕ 1995, L 143, σ. 70.
      (
            6
         )	ΕΕ 2001, L 75, σ. 29.
      (
            7
         )	Διορθωτικό στην οδηγία 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (ΕΕ 2015, L 67, σ. 32).
      (
            8
         )	Όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2001/12/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, για τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (ΕΕ 2001, L 75, σ. 1).
      (
            9
         )	Παράγραφος προστεθείσα με το άρθρο 1, σημείο 10, της οδηγίας 2001/12.
      (
            10
         )	Ο Allgemeines Eisenbahngesetz (γερμανικός γενικός νόμος περί σιδηροδρόμων, στο εξής: AEG), της 27ης Δεκεμβρίου 1993, μετέφερε (με το άρθρο του 9) στο γερμανικό δίκαιο την προβλεπόμενη από το άρθρο 6 της οδηγίας 91/440 υποχρέωση λογιστικού διαχωρισμού.
      (
            11
         )	Και με υπηρεσίες λεωφορείων, μη κρίσιμες στο πλαίσιο της υπό κρίση διαφοράς.
      (
            12
         )	Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (στο εξής: LuFV II).
      (
            13
         )	Απόφαση της 16ης Ιανουαρίου 2014, Επιτροπή κατά Ισπανίας (C‑67/12, EU:C:2014:5, σκέψεις 41 και 42 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            14
         )	Εκτιμώ ότι δεν είναι σκόπιμο, στο πλαίσιο της υπό κρίση προσφυγής, να εξεταστεί εάν η τεχνική του διορθωτικού είναι ικανή να προσδώσει το επιτευχθέν νομικό αποτέλεσμα, ήτοι, την επαναφορά της ισχύος κατηργημένων οδηγιών.
      (
            15
         )	Το Δικαστήριο χρησιμοποιεί τις εκφράσεις αυτές στο διατακτικό ορισμένων αποφάσεων επί προσφυγών λόγω παραβάσεως. Εντός του ίδιου πεδίου της νομοθεσίας περί σιδηροδρόμων, βλ. το σημείο 1 του διατακτικού της αποφάσεως της 3ης Οκτωβρίου 2013, Επιτροπή κατά Ιταλίας (C‑369/11, EU:C:2013:636).
      (
            16
         )	Η Γερμανική Κυβέρνηση ισχυρίζεται, συναφώς, ότι η προθεσμία μεταφοράς της οδηγίας 2012/34 στο εθνικό δίκαιο δεν είχε παρέλθει κατά τον χρόνο της αιτιολογημένης γνώμης.
      (
            17
         )	Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 2012/34 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου, όσον αφορά το άνοιγμα της αγοράς εσωτερικών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών και τη διακυβέρνηση της σιδηροδρομικής υποδομής [COM(2013) 29 τελικό, της 30ής Ιανουαρίου 2013], σ.14.
      (
            18
         )	Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου [COM(2010) 475 τελικό, της 17ης Σεπτεμβρίου 2010, σ. 6].
      (
            19
         )	Απόφαση της 28ης Φεβρουαρίου 2013, Επιτροπή κατά Γερμανίας (C‑556/10, EU:C:2013:116, σκέψη 55).
      (
            20
         )	Di Pietrantonio, L., και Pelkmans, J., The Economics of EU Railway Reform, Bruges European Economic Policy Briefings, Briefing αριθ. 8, Σεπτέμβριος 2008, σ. 17.
      (
            21
         )	Έγγραφο εργασίας της Επιτροπής — Σχολιασμός των άρθρων της προτάσεως οδηγίας σχετικά με την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας της σιδηροδρομικής υποδομής και τις χρεώσεις για την χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής και την πιστοποίηση ασφάλειας (COM 1998, 480 τελικό, σ. 5) (στο εξής: έγγραφο COM 1998, 480 τελικό).
      (
            22
         )	Οι γλωσσικές αποδόσεις τις οποίες συνέκρινα χρησιμοποιούν το ίδιο αυτό ρήμα ή εκφράσεις με παρόμοιο περιεχόμενο: «reflects», στην αγγλική· «refléter», στη γαλλική· «Dieses Verbot muss […] zum Ausdruck kommen», στη γερμανική· «riflettere», στην ιταλική· «reflectir», στην πορτογαλική· «Dit verbod moet terug te vinden zijn», στην ολλανδική· και «återspeglar», στη σουηδική.
      (
            23
         )	Κανονισμός του Συμβουλίου, της 12ης Δεκεμβρίου 1977, περί των αναγκαίων μέτρων για να επιτευχθεί η δυνατότης συγκρίσεως της λογιστικής και των ετησίων λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων (ΕΕ ειδ. έκδ. 07/002, σ. 35).
      (
            24
         )	Άρθρο 4, παράγραφος 1, σε συνδυασμό με τα παραρτήματα Ι και ΙΙ του κανονισμού 2830/77.
      (
            25
         )	Άρθρο 4, παράγραφος 2, σε συνδυασμό με τα παραρτήματα III και IV του κανονισμού 2830/77.
      (
            26
         )	Έγγραφο COM 1998, 480 τελικό, σ. 9.
      (
            27
         )	Παράθεση του άρθρου 87e, παράγραφος 4, του Grundgesetz (Θεμελιώδους Νόμου).
      (
            28
         )	Άρθρο 8, παράγραφοι 1 και 4, του Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz, ομοσπονδιακού νόμου για την επέκταση των σιδηροδρομικών γραμμών· BGBl. I. σ. 1874).
      (
            29
         )	Βλ. έγγραφο εργασίας της Επιτροπής, προπαρατεθέν στην υποσημείωση 21 των παρουσών προτάσεων, σ. 30.
      (
            30
         )	Ομοσπονδιακή υπηρεσία αρμόδια για τις ρυθμιζόμενες υπηρεσίες.
      (
            31
         )	Ομοσπονδιακό Ελεγκτικό Συνέδριο· δυνάμει του άρθρου 91 του Bundeshaushaltsordnung (ομοσπονδιακού νόμου περί προϋπολογισμού, τελευταία τροποποίηση στον BGBl. I, σ. 2178 επ., ιδίως 2182).
      (
            32
         )	Βλ. σημείο 23.
      (
            33
         )	Αναφερόμενη στην απόφαση της 28ης Φεβρουαρίου 2013, Επιτροπή κατά Γερμανίας (C‑556/10, EU:C:2013:116), σκέψη 55.
      (
            34
         )	Όπ.π.
      (
            35
         )	Απόφαση της 3ης Οκτωβρίου 2013, Επιτροπή κατά Ιταλίας (C‑369/11, EU:C:2013:636, σκέψη 68 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            36
         )	Απόφαση της 27ης Απριλίου 2006, Επιτροπή κατά Γερμανίας (C‑441/02, EU:C:2006:253, σκέψη 49 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            37
         )	Τα επισυναφθέντα έγγραφα και παραρτήματα δεν έχουν αμιγώς λογιστικό χαρακτήρα κατά την έννοια του άρθρου 6. Δεν αναφέρουν με ποιους τρόπους ή σε σχέση με ποιες λογιστικές εγγραφές των επιχειρήσεων αυτών καταστρατηγείται η υποχρέωση να αντανακλάται η απαγόρευση.
      (
            38
         )	Βλ., εκ νέου, σημείο 23.
      (
            39
         )	Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση, όσον αφορά το άνοιγμα της αγοράς παροχής των εθνικών υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών και τη διαχείριση των σιδηροδρομικών υποδομών, της οδηγίας 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 21ης Νοεμβρίου 2012 για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου [COM(2013) 29 τελικό, της 30ής Ιανουαρίου 2013, σ. 14].
      (
            40
         )	Έγγραφο του Bundesrat (Bundesrat-Drucksache), αριθ. 559/2/12, σ. 25. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή αναπαράγει το ακόλουθο απόσπασμα του εγγράφου: «Κατά τα τελευταία έτη, η DB AG άρχισε να αναπτύσσει τους τομείς δραστηριοτήτων στους οποίους κατείχε φυσικό μονοπώλιο —τροχιές κυκλοφορίας, επιβατικοί σταθμοί και ενέργεια— προκειμένου να τους μετατρέψει σε αποδοτικούς πυλώνες που παράγουν κέρδη. […] Δυνάμει των συμβάσεων εκχωρήσεως κερδών, που συνάπτονται μεταξύ της DB AG και των επιφορτισμένων με την υποδομή θυγατρικών επιχειρήσεών της, τα κέρδη των επιχειρήσεων υποδομής μεταφέρονται αυτομάτως στην εταιρία χαρτοφυλακίου στην οποία χρησιμοποιούνται σε γενική κλίμακα χωρίς να διατίθενται για συγκεκριμένο σκοπό, παραδείγματος χάριν για την εξαγορά επιχειρήσεων του τομέα υλικοτεχνικής υποδομής […] Σε τελική ανάλυση, η πολιτική αυτή συνεπάγεται ιδιαιτέρως υψηλές τιμές για τη χρήση των τροχιών και σταθμών, καθώς επίσης για τη μεταφορά ενέργειας […].»
      (
            41
         )	Απόφαση της 28ης Φεβρουαρίου 2013, Επιτροπή κατά Γερμανίας (C‑556/10, EU:C:2013:116, σκέψη 82).
      (
            42
         )	Όπ.π. (σκέψη 85).
      (
            43
         )	Όπ.π. (σκέψη 86).
      (
            44
         )	Όπως συμβαίνει με τα τέλη που βασίζονται σε συγκεκριμένο κόστος κατά το άρθρο 8, παράγραφος 1 και 2.
      (
            45
         )	Αυτό υποστήριζε η Επιτροπή στην απόφαση της 30ής Μαΐου 2013Επιτροπή κατά Πολωνίας (C‑512/10, EU:C:2013:338, σκέψη 63), βρίσκει δε ορισμένο έρεισμα στη θεωρία: βλ. Amaral, M., και Danielowitzova, N., «(Co)régulation économique des industries de réseau: le cas de la tarification de l’infraestructure ferroviaire en Europe», σε L’espace Ferroviaire Unique Européen — Quelle(s) réalité(s)?, υπό τη διεύθυνση του Rapoport, C., εκδ. Bruylant, Βρυξέλλες, 2015, σ. 245.
      (
            46
         )	Απόφαση 30ής Μαΐου 2013, Επιτροπή κατά Πολωνίας (C‑512/10, EU:C:2013:338, σκέψη 81).
      (
            47
         )	Amaral, M., και Danielowitzova, N., όπ.π., σ. 249.
      (
            48
         )	Έγγραφο COM 1998, 480 τελικό, σ. 76
      (
            49
         )	Το άρθρο 6, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14 φαίνεται να καλεί τα κράτη μέλη να επιδιώξουν την επίτευξη του σκοπού αυτού.
      (
            50
         )	Βλ. σημείο 105.
      (
            51
         )	Stellungnahme des Bundesrates, της 23ης Νοεμβρίου 2012, επί του «Entwurf eines Gesetzes zur Neuordnung der Regulierung im Eisenbahnbereich».
      (
            52
         )	Αυτά είναι αρμόδια, δυνάμει του άρθρου 106a, πρώτο εδάφιο, του θεμελιώδους νόμου, για τη χρηματοδότηση με βοήθεια του Bund (ομοσπονδιακού κράτους), η δε συμμετοχή τους ανέρχεται στο 60 % του κόστους αυτού του τμήματος μεταφοράς επιβατών. Βλ. Gersdorf, H., «Finanzierung und Regulierung der Eisenbahninfrastruktur — zwei Seiten einer Medaille», σε Eisenbahn zwischen Markt und Staat in Vergagenheit und Generwart, Miram, F. και Schmoeckel, M. (επιμέλεια), εκδ. Mor Siebeck, Tübingen, 2015, σ. 110.
      (
            53
         )	Προαναφερθέν Stellungnahme des Bundesrates, σ. 27.
      (
            54
         )	Υπενθυμίζω, για ακόμη μια φορά, ότι, βάσει του συνομολογηθέντος μεταξύ της DB AG και του ομοσπονδιακού κράτους συμβατικού πλαισίου, το οποίο περιλαμβάνεται στον LuFV II του 2015, η μεταφορά στο κράτος των κερδών που αποκομίζονται από τα τέλη για τη χρήση σιδηροδρομικών γραμμών γίνεται υπό την προϋπόθεση ότι αυτά θα χρησιμοποιηθούν αποκλειστικά για τη χρηματοδότηση της υποδομής. Το κύριο αίτημα της προσφυγής λόγω παραβάσεως (η συμμόρφωση, σε τελική ανάλυση, των γερμανικών αρχών με τη θέση της Επιτροπής ως προς το σημείο αυτό), φαίνεται, επομένως, να έχει επιτευχθεί.
      (
            55
         )	Οι πιο σημαντικές, κατά την άποψη της Γερμανικής Κυβερνήσεως, είναι: α) η παραπομπή στο άρθρο 7 του κανονισμού 1370/2007, η οποία δεν περιλαμβανόταν στο προηγούμενο κείμενο της οδηγίας, β) ο περιορισμός της αναφοράς σε δημόσια κονδύλια στις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών ως κοινωφελή υπηρεσία, ενώ παλαιότερα η αναφορά αυτή ήταν ευρύτερη και περιελάμβανε όλες τις υπηρεσίες μεταφοράς και γ) ο αποκλεισμός από το πεδίο εφαρμογής του κεφαλαίου ΙΙ της οδηγίας 91/440 των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων «που εκτελούν μόνον […] περιφερειακές μεταφορές σε τοπικά και περιφερειακά μεμονωμένα δίκτυα για υπηρεσίες μεταφορών σε σιδηροδρομικές υποδομές ή σε δίκτυα που προορίζονται μόνο για την εκτέλεση αστικών, προαστιακών ή περιφερειακών μεταφορών».
      (
            56
         )	Κανονισμός του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 1969, περί των ενεργειών των κρατών μελών που αφορούν τις υποχρεώσεις που είναι συνυφασμένες με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (ΕΕ ειδ. έκδ. 07/001, σ. 100).
      (
            57
         )	Βλ. σημεία 7 και 8.
      (
            58
         )	Έγγραφο προσκομισθέν από την Επιτροπή ως παράρτημα C.7 στο υπόμνημά της απαντήσεως, σ. 6.
      (
            59
         )	Όπ.π.
      (
            60
         )	Δεν μου φαίνεται πειστικό ούτε το «ιστορικής φύσεως» επιχείρημα, κατά το οποίο ο νομοθέτης είχε διατηρήσει τον αποκλεισμό των περιφερειακών υπηρεσιών από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 91/440, εν γνώσει του ότι η πλειονότητα των υπηρεσιών αυτών προερχόταν από καθέτως οργανωμένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Δεδομένου ότι ήσαν ελάχιστες οι επιχειρήσεις που περιόριζαν αυτού του είδους τις υπηρεσίες σε μια περιοχή, θα μπορούσε, αντιθέτως, να συναχθεί ότι μόνον αυτές αποκλείονταν από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας, ενώ οι παρεχόμενες από καθέτως οργανωμένους ομίλους επιχειρήσεων περιφερειακές υπηρεσίες καλύπτονταν από τις διατάξεις της.
      (
            61
         )	Το Δικαστήριο έχει αναγνωρίσει τη δυνατότητα προσφυγής στο ιστορικό της θεσπίσεως των διατάξεων του δικαίου της Ένωσης ως ερμηνευτικού κριτηρίου. Βλ., μεταξύ άλλων, απόφαση της 11ης Σεπτεμβρίου 2014, Επιτροπή κατά Γερμανίας (C‑525/12, EU:C:2014:2202, σκέψη 43 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            62
         )	Έγγραφο COM 1998, 480 τελικό (προσκομισθέν από την Επιτροπή ως παράρτημα C.2 του υπομνήματος απαντήσεώς της), σημείο 4, σελ. 9.
      (
            63
         )	Κατά την άποψή της, η αναφορά στο «κόστος παροχής δημόσιας υπηρεσίας» σε συνδυασμό με τα «έσοδα εκμεταλλεύσεως» και τις «πληρωμές των δημοσίων αρχών» συνηγορεί υπέρ της χωριστής εμφανίσεως των συμβάσεων στους λογαριασμούς της DB Regio AG.
      (
            64
         )	Αναθεωρημένη πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές, της 20ής Ιουλίου 2005 [COM(2005) 319 τελικό], σ. 14.
      (
            65
         )	Όπ.π, σ. 15· η υπογράμμιση δική μου.
      (
            66
         )	Βλ. άρθρο 4, παράγραφοι 1, στοιχείο β’, και 4, τρίτο εδάφιο, και άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 1370/2007.