CELEX: 62020CC0144
Language: lt
Date: 2021-03-25
Title: Generalinio advokato M. Campos Sánchez-Bordona išvada, pateikta 2021 m. kovo 25 d.#AS „LatRailNet” ir VAS „Latvijas dzelzceļš” prieš Valsts dzelzceļa administrācija.#Administratīvā rajona tiesa prašymas priimti prejudicinį sprendimą.#Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Geležinkelių transportas – Direktyva 2012/34/ES – 32 ir 56 straipsniai – Geležinkelių infrastruktūros apmokestinimas – Infrastruktūros valdytojo nepriklausomumas – Reguliavimo institucijos funkcijos – Formuluotė „optimalus geležinkelių rinkos segmentų konkurencingumas“ – Išimtinė teisė geležinkelio segmente – Viešųjų paslaugų teikėjas.#Byla C-144/20.

GENERALINIO ADVOKATO
   MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA IŠVADA,
   pateikta 2021 m. kovo 25 d. (
         1
      )
   Byla C‑144/20
   AS LatRailNet,
   Latvijas dzelzceļš VAS
   prieš
   Valsts dzelzceļa administrācija
   
      (Administratīvā rajona tiesa (Apylinkės administracinis teismas, Latvija) pateiktas prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
   
   „Prejudicinio sprendimo priėmimo procedūra – Vežimas geležinkelių transportu – Bendra Europos geležinkelių erdvė – Geležinkelių infrastruktūros apmokestinimas – Direktyva 2012/34/ES – 32 straipsnio 1 dalis – Mokestis už minimalų prieigos paketą – Antkainiai – Sąlygos antkainiui taikyti – Konkurencingumas – Rinkos pajėgumas tai pakelti“
   
            1.
         
         
            Ginčas, dėl kurio pateiktas šis prašymas priimti prejudicinį sprendimą, kilo tarp AS LatRailNet (bendrovė, kuriai pavesta vykdyti pagrindines Latvijos geležinkelių infrastruktūros valdytojo funkcijas) (
                  2
               ) ir Valsts dzelzceļa administrācija (tos valstybės geležinkelių sektoriaus reguliavimo institucija) (
                  3
               ).
         
      
            2.
         
         
            Ginčas susijęs su mokesčių už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra antkainiais, taikomais keleivių vežimo geležinkelių transportu segmente. Pagal Direktyvą 2012/34/ES (
                  4
               ) tam tikromis sąlygomis leidžiama, kad prie šių mokesčių (kuriuos apskaičiuojant reikia atsižvelgti tik į tiesiogines išlaidas) kiekviename rinkos segmente būtų pridedami tam tikri antkainiai (
                  5
               ).
         
      
            3.
         
         
            Ginčas kilo po to, kai reguliavimo institucija įpareigojo LatRailNet padaryti tam tikrus pakeitimus formulėje, pagal kurią apskaičiuojamas antkainis, taikytinas keleivių vežimo geležinkelių transportu paslaugas „pagal viešųjų paslaugų sutartį“ teikiančioms bendrovėms, nedalyvaujant jokiam kitam tokiam operatoriui (
                  6
               ).
         
      
            4.
         
         
            Savo prašymu priimti prejudicinį sprendimą teismas a quo siekia, kad būtų išaiškinta Direktyva 2012/34: a) kiek tai susiję su reguliavimo institucijos įgaliojimais (pirmasis ir antrasis klausimai); ir b) kiek tai susiję su mokesčių antkainiu, numatytu šios direktyvos 32 straipsnio 1 dalyje (trečiasis klausimas).
         
      
            5.
         
         
            Teisingumo Teismo nurodymu, šioje išvadoje bus aptariamas tik trečiasis prejudicinis klausimas.
         
      
      I. Teisinis pagrindas
   
   
      
         A.
       
         Sąjungos teisė
      
   
   
      1. Direktyva 2012/34
   
   
            6.
         
         
            Šios direktyvos 31 straipsnyje (Apmokestinimo principai) nurodyta:
            „<…>
            3.   Nedarant poveikio šio straipsnio 4 ar 5 daliai arba 32 straipsniui, už minimalų prieigos paketą ir prieigą prie infrastruktūros, jungiančios paslaugų įrenginius, nustatomi mokesčiai turi būti lygūs išlaidoms, kurios tiesiogiai patiriamos dėl traukinių eksploatavimo.
            <…>“
         
      
            7.
         
         
            Direktyvos 32 straipsnyje (Apmokestinimo principams taikomos išimtys) numatyta:
            „1.   Siekdama visiškai kompensuoti infrastruktūros valdytojo patirtas išlaidas, valstybė narė, remdamasi veiksmingais, skaidriais ir nediskriminuojančiais principais, garantuodama optimalų geležinkelių transporto rinkos segmentų konkurencingumą gali, jei rinka pajėgi tai pakelti, taikyti antkainius. Apmokestinimo sistemoje turi būti atsižvelgta į geležinkelio įmonių pasiektą produktyvumo padidėjimą.
            Vis dėlto neleistina, kad dėl mokesčių dydžio infrastruktūra negalėtų naudotis tie rinkos segmentai, kurie gali apmokėti bent tiesiogines suteiktos vežimo geležinkeliais paslaugos išlaidas ir dar tokį grąžos koeficientą, kokį gali pakelti rinka.
            Prieš patvirtindamos tokių antkainių taikymą valstybės narės užtikrina, kad infrastruktūros valdytojai įvertintų jų svarbą konkretiems rinkos segmentams, apsvarstydami bent VI priedo 1 punkte nurodytas rinkos segmentų poras ir palikdami tinkamas. Infrastruktūros valdytojų nustatytų rinkos segmentų sąraše turi būti bent šie trys segmentai: krovinių vežimo paslaugos, keleivių vežimo paslaugos pagal viešųjų paslaugų sutartį ir kitos keleivių vežimo paslaugos.
            <…>“
         
      
      2. Reglamentas Nr. 1370/2007
   
   
            8.
         
         
            Šio reglamento 2 straipsnyje „Sąvokų apibrėžimai“ nurodyta:
            „Šiame reglamente:
            <…>
            
                     e)
                  
                  
                     viešųjų paslaugų įsipareigojimas – kompetentingos institucijos apibrėžtas ar nustatytas reikalavimas siekiant užtikrinti bendrus interesus tenkinančių viešojo keleivinio transporto paslaugų teikimą, kurio, atsižvelgdamas į savo komercinius interesus, operatorius neprisiimtų arba neprisiimtų tokiu mastu ar tokiomis pačiomis sąlygomis negaudamas atlygio;
                  
               
                     f)
                  
                  
                     išimtinė teisė – teisė, suteikianti galimybę viešųjų paslaugų operatoriui teikti tam tikras keleivinio transporto viešąsias paslaugas tam tikru maršrutu, tam tikrame tinkle arba zonoje, nedalyvaujant jokiam kitam tokiam operatoriui;
                  
               
                     g)
                  
                  
                     kompensacija už viešąsias paslaugas – tiesiogiai arba netiesiogiai iš viešųjų lėšų viešųjų paslaugų įsipareigojimo įgyvendinimo laikotarpiu arba su tuo laikotarpiu susiję kompetentingos institucijos skiriami ištekliai, visų pirma finansiniai ištekliai;
                  
               <…>“
         
      
            9.
         
         
            3 straipsnyje (Viešųjų paslaugų sutartys ir bendrosios taisyklės) nustatyta:
            „1.   Jei kompetentinga institucija nusprendžia savo pasirinktam operatoriui už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą suteikti bet kokio pobūdžio išimtines teises ir (arba) kompensaciją, ji tai daro pagal viešųjų paslaugų sutartį.
            <…>“
         
      
      
         B.
       
         Latvijos teisė. Dzelzceļa likums (Geležinkelių įstatymas)
      
   
   
            10.
         
         
            Šio įstatymo 11 straipsnyje nustatyta:
            „1. Pasikonsultavęs su kandidatais ir viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytoju, asmuo, kuriam paskirta vykdyti pagrindines viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojo funkcijas, parengia ir patvirtina apmokestinimo sistemą, susijusią su minėto įstatymo 121 straipsnio 1 dalyje nurodytu minimalios prieigos paketu ir prieiga prie infrastruktūros, jungiančios paslaugų įrenginius, ir perduoda ją viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojui, kad jis įtrauktų į tinklo nuostatus. Išskyrus šio įstatymo 111 straipsnio 10 dalyje numatytus specialius atvejus, asmuo, kuriam paskirta vykdyti pagrindines viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojo funkcijas, užtikrina, kad minėta apmokestinimo sistema visame tinkle atitiktų tuos pačius principus ir kad ją taikant skirtingi vežėjai, teikiantys panašaus pobūdžio paslaugas panašioje rinkos dalyje, mokėtų lygiaverčius ir nediskriminacinius mokesčius.
            2. Mokesčiai už minimalų prieigos paketą <…> ir už prieigą prie infrastruktūros, jungiančios infrastruktūrą ir paslaugų įrenginius, nustatomi atsižvelgiant į išlaidas, kurių tiesiogiai patiriama dėl traukinių eksploatavimo. <…>“
         
      
            11.
         
         
            111 straipsnyje nurodyta:
            „1.   Siekdamas visiškai kompensuoti viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojo patirtas išlaidas, asmuo, kuriam paskirta vykdyti pagrindines viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojo funkcijas, gali, jei rinka pajėgi tai pakelti, nustatyti minėto įstatymo 121 straipsnio 1 dalyje numatyto mokesčio už minimalų prieigos paketą ir mokesčio už prieigą prie infrastruktūros, jungiančios paslaugų įrenginius, antkainius.
            2.   Prieš pritaikydamas antkainius asmuo, kuriam paskirta vykdyti pagrindines viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojo funkcijas, įvertina jų svarbą bent šiuose rinkos segmentuose ir išrenka svarbiausius iš jų:
            
                     1)
                  
                  
                     keleivių ir krovinių vežimo transportas.
                  
               <…>
            7.   Antkainiai taikomi remiantis veiksmingais, skaidriais ir nediskriminuojančiais principais, garantuojant optimalų geležinkelių transporto konkurencingumą ir atsižvelgiant į vežėjų pasiektą produktyvumo padidėjimą. Neleistina, kad dėl mokesčių dydžio infrastruktūra negalėtų naudotis tie rinkos segmentai, kurie gali apmokėti bent tiesiogines suteiktos vežimo geležinkeliais paslaugos išlaidas ir dar tokį grąžos koeficientą, kokį gali pakelti rinka.“
         
      
      II. Faktinės aplinkybės ir prejudicinis klausimas
   
   
            12.
         
         
            2017 m. birželio 30 d. vykdydama pagrindines geležinkelių infrastruktūros valdytojo funkcijas (
                  7
               )LatRailNet patvirtino apmokestinimo sistemą, kuri yra šios bylos dalykas.
         
      
            13.
         
         
            Kiekvienam rinkos segmentui taikytino antkainio dydis nustatytas pagal formulę, tarp kurios komponentų yra rinkos korekcinis koeficientas mcbs.
         
      
            14.
         
         
            Šio koeficiento vertė gali svyruoti nuo 0 (tokiu atveju tam rinkos segmentui netaikomas joks antkainis) iki 1 (tokiu atveju pridedamas maksimalus antkainis).
         
      
            15.
         
         
            Nustatant koeficientą mcbs atsižvelgiama į tris veiksnius arba vertinimo kriterijus, vadinamus Cs, Vs ir Ss. Didžiausios vertės kriterijus nulemia koeficiento mcbs vertę.
         
      
            16.
         
         
            Remiantis modeliu, LatRailNet nustatytu keleivių vežimo paslaugų pagal viešųjų paslaugų sutartį rinkos segmentui (
                  8
               ), Ss kriterijaus vertė buvo lygi 1. Priešingai, kituose rinkos segmentuose ši vertė nustatoma remiantis eksperto atliktu vertinimu.
         
      
            17.
         
         
            Dėl šio modelio kriterijai Cs ir Vs tampa nebesvarbūs, nors jų vertė lygi 0. Iš tiesų, kai Ss vertė keleivių vežimo, vykdomo pagal viešųjų paslaugų sutartį, rinkos segmente lygi 1, rinkos korekcinis koeficientas „mcbs“ automatiškai padidėja iki 1 ir rinkos situacijos įvertinti nereikia.
         
      
            18.
         
         
            2018 m. birželio 27 d. reguliavimo institucija panaikino LatRailNet įdiegtą apmokestinimo sistemą ir nurodė jai šią sistemą pakoreguoti, kiek tai susiję su keleivių vežimo paslaugų pagal viešųjų paslaugų sutartį rinkos segmentui taikytinu antkainiu.
         
      
            19.
         
         
            2018 m. liepos 26 d.LatRailNet
               Administratīvā rajona tiesa (Apylinkės administracinis teismas, Latvija) apskundė reguliavimo institucijos sprendimą, kurį laikė negaliojančiu dėl šių priežasčių:
            
                     –
                  
                  
                     Kadangi Pasažieru vilciens turi išimtinę teisę teikti viešojo transporto paslaugas regioninėse tarpmiestinėse geležinkelių linijose, teikiant šias paslaugas konkurencija nevyksta.
                  
               
                     –
                  
                  
                     Reguliavimo institucija negali prižiūrėti konkurencinės situacijos geležinkelių paslaugų rinkose, kai vienas iš šios rinkos segmentų (susijęs su išimtiniu keleivių vežimo viešuoju transportu paslaugų pagal viešųjų paslaugų sutartį teikimu) nėra atvertas konkurencijai.
                  
               
                     –
                  
                  
                     Tas pat konkurencijos trūkumas lemia, kad infrastruktūros valdytojas negali „atlikti nagrinėjamo rinkos segmento konkurencingumo ir mokumo vertinim[o] prieš pritaik[ydamas] antkainį ir nustat[ydamas] jo sumą“ (
                           9
                        ).
                  
               
      
            20.
         
         
            Kaip Latvijos geležinkelių infrastruktūros valdytoja, Latvijas Dzelzceļš į pagrindinę bylą įstojo dviem būdais:
            
                     –
                  
                  
                     pirma, 2018 m. gruodžio 5 d. ji pateikė skundą dėl 2018 m. lapkričio 7 d. reguliavimo institucijos sprendimo, kuriame konstatuota, kad ši bendrovė neturi teisės užginčyti apmokestinimo sistemos, panaikinimo,
                  
               
                     –
                  
                  
                     antra, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas (2018 m. lapkričio 13 d. sprendimu) pakvietė ją dalyvauti LatRailNet inicijuotame procese kaip trečiajai suinteresuotajai šaliai.
                  
               
      
            21.
         
         
            2019 m. vasario 5 d. prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas sujungė abi administracines bylas.
         
      
            22.
         
         
            Kaip savo argumentuose nurodo Latvijas dzelzceļš, ji „mano, kad įmanoma nustatyti maksimalią Ss kriterijaus vertę, nes AS Pasažieru vilciens, kaip vienintelė keleivinio transporto rinkos segmento atstovė, kuri <…> moka mokesčius už naudojimąsi infrastruktūra (įskaitant mokesčio antkainį), taip pat buvo apsaugota nuo bet kokių nuostolių, galinčių atsirasti dėl minėto mokesčio nustatymo“ (
                  10
               ).
         
      
            23.
         
         
            Tokiomis aplinkybėmis Administratīvā rajona tiesa (Apylinkės administracinis teismas) pateikė Teisingumo Teismui, be kita ko, šį prejudicinį klausimą (
                  11
               ):
            
                     „3.
                  
                  
                     Ar Direktyvos [2012/34] 32 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinama taip, kad joje numatyta valstybių narių pareiga nustatant mokesčiams už naudojimąsi infrastruktūra taikytinus antkainius užtikrinti optimalų geležinkelių rinkos segmento konkurencingumą taip pat taikytina mokesčių už naudojimąsi infrastruktūra nustatymui rinkos segmentuose, kuriuose konkurencija nevyksta, pavyzdžiui, dėl to, kad atitinkamame rinkos segmente transporto paslaugas teikia tik vienas geležinkelių vežėjas, kuriam suteikta Reglamento Nr. 1370/2007 2 straipsnio f punkte numatyta išimtinė teisė teikti transporto paslaugas šiame rinkos segmente?“
                  
               
      
      III. Procesas Teisingumo Teisme
   
   
            24.
         
         
            2020 m. kovo 27 d. Teisingumo Teismo kanceliarija gavo sprendimą dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą.
         
      
            25.
         
         
            Rašytines pastabas pateikė Latvijas dzelzceļš, reguliavimo institucija, Italijos vyriausybė ir Europos Komisija. Teisingumo Teismas nusprendė, kad nereikia rengti teismo posėdžio.
         
      
      IV. Vertinimas
   
   
            26.
         
         
            Trečiuoju prejudiciniu klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia išsiaiškinti, ar valstybių narių galimybė nustatyti „antkaini[us] <…> garantuo[jant] optimalų geležinkelių transporto rinkos segmentų konkurencingumą“ (Direktyvos 2012/34 32 straipsnio 1 dalis) taikytina, kai tam tikrame rinkos segmente keleivių vežimo paslaugas išimtinai teikia vienas geležinkelio operatorius.
         
      
      
         A.
       
         Mokesčiai ir antkainiai finansuojant geležinkelių infrastruktūros valdytoją
      
   
   
            27.
         
         
            Norint nustatyti ginčo ribas, reikia priminti, kad pagal Direktyvos 2012/34 II priedą tarp geležinkelio įmonėms teiktinų paslaugų yra:
            
                     –
                  
                  
                     įtrauktos į minimalų prieigos paketą, nurodytą 1 punkte,
                  
               
                     –
                  
                  
                     nurodytos 2, 3 ir 4 punktuose, atitinkamai susijusiuose su paslaugų įrenginiais, papildomomis ir pagalbinėmis paslaugomis.
                  
               
      
            28.
         
         
            Direktyvos 2012/34 13 straipsnyje nustatytos sąlygos, kuriomis geležinkelio įmonės gali naudotis skirtingomis paslaugomis:
            
                     –
                  
                  
                     kiek tai susiję su minimaliu prieigos paketu, jį nediskriminuodami teikia infrastruktūros valdytojai (1 dalis),
                  
               
                     –
                  
                  
                     kiek tai susiję su paslaugų įrenginiais, jų operatoriai geležinkelio įmonėms teikia „prieigą (įskaitant prieigą prie kelių) prie II priedo 2 punkte nurodytų įrenginių ir šiuose įrenginiuose teikiamų paslaugų“ (2 dalis).
                  
               
      
            29.
         
         
            Pagal Direktyvą 2012/34 numatyta mokėti mokesčius už naudojimąsi tiek geležinkelio infrastruktūra, tiek paslaugų įrenginiais. Šie mokesčiai mokami atitinkamai infrastruktūros valdytojui ir paslaugų įrenginių operatoriui ir naudojami jų veiklai finansuoti (31 straipsnio 1 dalis) remiantis šiais kriterijais:
            
                     –
                  
                  
                     kiek tai susiję su minimaliu prieigos paketu, mokesčiai „turi būti lygūs išlaidoms, kuri[ų] tiesiogiai patiriam[a] dėl traukinių eksploatavimo“ (Direktyvos 2012/34 31 straipsnio 3 dalies pirma pastraipa),
                  
               
                     –
                  
                  
                     kiek tai susiję su paslaugų įrenginiais, mokestis negali būti didesnis už paslaugų teikimo išlaidas pridėjus pagrįstą pelną (tos pačios direktyvos 31 straipsnio 7 dalis).
                  
               
      
            30.
         
         
            Taigi geležinkelių infrastruktūros valdytojas finansuojamas (
                  12
               ), be kitų šaltinių (
                  13
               ), iš pajamų, gautų iš mokesčių už naudojimąsi infrastruktūra, kuriuos jis nustato šia infrastruktūra besinaudojančioms įmonėms. Jam nedraudžiama gauti ir valstybės finansavimą (
                  14
               ).
         
      
            31.
         
         
            Šio pajamų šaltinio reguliavimas nustatant mokesčius ir antkainius įtvirtintas Direktyvos 2012/34 31 ir 32 straipsniuose (
                  15
               ), kuriuose apibendrintai nustatyta, kad:
            
                     –
                  
                  
                     Bendru atveju (31 straipsnio 3 dalis) už minimalų prieigos paketą ir prieigą prie infrastruktūros, jungiančios paslaugų įrenginius, nustatomi mokesčiai turi būti lygūs išlaidoms, tiesiogiai patiriamoms dėl traukinių eksploatavimo (tiesioginėms išlaidoms) (
                           16
                        ).
                  
               
                     –
                  
                  
                     Išimtiniais atvejais (32 straipsnio 1 dalis) galima taikyti antkainius, siekiant „visiškai kompensuoti infrastruktūros valdytojo patirtas išlaidas“ (viršijančias tiesiogines išlaidas). Juos nustatyti galima, tik jei „rinka pajėgi tai pakelti <…> garantuo[jant] optimalų geležinkelių transporto rinkos segmentų konkurencingumą“. Antkainiai turi būti taikomi remiantis „veiksmingais, skaidriais ir nediskriminuojančiais principais“.
                  
               
      
            32.
         
         
            Pagal šią sistemą geležinkelio infrastruktūros valdytojas gali į geležinkelių mokesčius perkelti
               tiesiogines išlaidas. Priešingai, nustatyti antkainius jam leidžiama tik siekiant kompensuoti likusias išlaidas, jei rinka pajėgi tai pakelti ir jei garantuojamas optimalus atitinkamų rinkos segmentų konkurencingumas.
         
      
            33.
         
         
            Trečiasis klausimas susijęs būtent su sąlygomis, kurios privalomos norint nustatyti antkainį.
         
      
      
         B.
       
         Sąlygos antkainiui nustatyti
      
   
   
            34.
         
         
            Pagal Direktyvą 2012/34 nustatydamas antkainius infrastruktūros valdytojas turi atsižvelgti į konkrečias atitinkamo rinkos segmento ypatybes. Pagrindinis reikalavimas norint juos nustatyti, kartoju, yra kad „rinka būtų pajėgi tai pakelti (
                  17
               )“.
         
      
            35.
         
         
            Vis dėlto prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas dėmesį sutelkia į Direktyvos 2012/34 32 straipsnio 1 dalyje nurodomą konkurencingumo sampratą. Šiuo atžvilgiu jis pažymi, kad:
            
                     –
                  
                  
                     Rinkos segmentas, kuriam taikomas nagrinėjamas antkainis, yra keleivių vežimo paslaugų, pagal viešųjų paslaugų sutartį teikiamų išimtinai vienos geležinkelio įmonės, segmentas.
                  
               
                     –
                  
                  
                     Būtų galima teigti: kadangi šiame rinkos segmente nevyksta konkurencija, Direktyvos 2012/34 32 straipsnio 1 dalis netaikoma, nes šiame segmente nebūtina užtikrinti „optimalų konkurencingumą“.
                  
               
      
            36.
         
         
            Šis požiūris iš dalies sutampa su Latvijos infrastruktūros valdytojos požiūriu. Iš tiesų Latvijas dzelzceļš tvirtina, kad aiškinant Direktyvos 2012/34 32 straipsnį matyti, jog konkurencijos trūkumas keleivių vežimo transporto segmente eo ipso neleidžia įvertinti šio segmento konkurencingumo ir pelningumo (
                  18
               ).
         
      
            37.
         
         
            Dėmesį sutelkiant į konkurencingumo veiksnį neatsižvelgiama į tai, kad pagrindinis Direktyvos 2012/34 32 straipsnyje apmokestinimo principams taikomų išimčių reguliavimo elementas (iš tikrųjų turintis didžiausią svorį) yra ne šis veiksnys, o tai, kad rinka, kurioje taikomi antkainiai, būtų pajėgi juos pakelti.
         
      
            38.
         
         
            Vis dėlto reikia išnagrinėti, kokią įtaką šiame kontekste turi Direktyvos 2012/34 32 straipsnio 1 dalyje nurodytas konkurencingumas. Konkrečiau kalbant, reikia išsiaiškinti, ar ši sąvoka sutapatinama su geležinkelio įmonių konkurencija.
         
      
            39.
         
         
            Direktyvos 2012/34 31 straipsnio 5 dalies antroje pastraipoje ir 32 straipsnio 4 dalies ketvirtoje pastraipoje nustatyta, kad „įgyvendinimo aktai [kuriuos gali priimti Komisija] netinkamai neiškraipo geležinkelio įmonių konkurencijos ir nedaro poveikio bendram geležinkelių sektoriaus konkurencingumui“.
         
      
            40.
         
         
            Be to, kaip jau pažymėjau, Direktyvos 2012/34 8 straipsnio 4 dalyje taip pat raginama, kad „geležinkelių transportas gal[ėtų] konkuruoti su kitomis transporto rūšimis“. Analogiška frazė pasitelkiama šios direktyvos 5 konstatuojamoje dalyje, kurioje reikalaujama, kad geležinkelio transportas „sugeb[ėtų] konkuruoti su kitomis transporto rūšimis“.
         
      
            41.
         
         
            Manau, kad šiose nuostatose pateikiamos gairės, kuriomis vadovaujantis Direktyvos 2012/34 kontekste galima atskirti, pirma, „konkurenciją“ kaip veiklos taisykles, pagal kurias turi veikti geležinkelio įmonės, ir, antra, geležinkelių sektoriaus ar vieno iš jo segmentų „konkurencingumą“:
            
                     –
                  
                  
                     Direktyvoje 2012/34 nurodama konkurencija minima kaip turinti vykti tarp geležinkelio įmonių, teikiant geležinkelių transporto paslaugas arba geležinkelių rinkoje.
                  
               
                     –
                  
                  
                     Priešingai, Direktyvoje 2012/34 nurodant konkurencingumą, ši sąvoka vartojama kaip geležinkelių sektoriaus (ar geležinkelių rinkos segmentų) bruožas ar savybė, tačiau jis neprilyginamas geležinkelio įmonių konkurencijai.
                  
               
      
            42.
         
         
            Direktyvos 2012/34 32 straipsnio 1 dalies skirtingų kalbinių versijų analize (
                  19
               ) patvirtinamas toks vertinimas. Konkurencingumas, kurį privalo užtikrinti infrastruktūros valdytojai, turi egzistuoti geležinkelių transporto rinkos segmente (kuriame taikomas antkainis), palyginti su kitų, alternatyvių, transporto priemonių rinkos segmentais.
         
      
            43.
         
         
            Tokiu požiūriu buvo pagrįsta ir Direktyva 2001/14; jos 39 konstatuojamoje dalyje nurodyta „grąžos norma, kur[ią] rinka gali pakelti“ (
                  20
               ).
         
      
            44.
         
         
            Taigi, konkurencingumo, į kurį turi būti atsižvelgiama nustatant antkainį, sąvoka nėra sinonimiška geležinkelių sektoriaus konkurencingumo sąvokai. Dėl antkainio neturėtų nutikti taip, kad tam tikrame rinkos segmente nebebūtų įmanoma konkuruoti su kitų rūšių transportu (t. y. kad dingtų šio segmento konkurencingumas). Keleivių vežimo geležinkelių transportu atveju ši galimybė konkuruoti sudaro sąlygas geležinkelių transportu naudotis kaip alternatyva oro, kelių ar kitų rūšių transportui.
         
      
            45.
         
         
            Šiuo požiūriu, nustatant antkainius reikėtų įvertinti segmento pelningumą, palyginti su kitomis ne geležinkelio transporto rūšimis. Taip geležinkelio įmonės galėtų mokėti mokesčius ir papildomai antkainius, jeigu tie antkainiai nebūtų tokie dideli, kad šioms bendrovėms tektų savo įkainius padidinti tiek, kad jie taptų atgrasūs naudotojams, kurie tokiu atveju rinktųsi naudoti minėtas kitas transporto rūšis.
         
      
            46.
         
         
            Geležinkelio transporto operatorių tarpusavio konkurencijos trūkumas nekliudo įvertinti tam tikro keleivių vežimo geležinkelių transportu segmento konkurencingumo. Šis segmentas gali būti konkurencingas (palyginti su kitomis transporto priemonėmis), net jeigu jame veikia tik viena geležinkelio įmonė (
                  21
               ).
         
      
            47.
         
         
            Tiesa, kad apmokestinimo sistema galėtų turėti neigiamą poveikį geležinkelio įmonių konkurencijai. Dėl šios priežasties viena iš reguliavimo institucijos funkcijų – užkirsti kelią tam, kad būtų nustatomi galimai nekonkurencingi mokesčiai (kryžminės subsidijos, agresyvi kainodara ir pernelyg didelių kainų nustatymas), kurie gali būti siejami su antkainiais (
                  22
               ). Tačiau tai – šiame prašyme priimti prejudicinį sprendimą nenagrinėjamos, su antkainių nustatymui taikomais reikalavimais susijusios problemos aspektas.
         
      
            48.
         
         
            Apibendrinant darytina išvada, kad jei dėl tikslo visiškai kompensuoti infrastruktūros valdytojo patirtas išlaidas (be tiesioginių išlaidų) iš esmės leidžiama nustatyti antkainius, ši galimybė suteikiama tokiu atveju, „jei rinka pajėgi tai pakelti“.
         
      
            49.
         
         
            Rinkos galimybė tai pakelti, be kita ko, reiškia ir tai, kad dėl antkainio nesumažėja atitinkamo geležinkelių transporto segmento konkurencingumas (
                  23
               ). Konkrečiai kalbant, jei keleivių vežimo geležinkelių transportu įmonės negalėtų mokėti antkainio, nes jo poveikis galutinėms kainoms, kurias turi sumokėti vartotojai, atgrasytų juos nuo šių įmonių teikiamų paslaugų naudojimo, galėtų kilti pavojus šio segmento „optimaliam konkurencingumui“.
         
      
            50.
         
         
            Remiantis šiuo požiūriu, paisoma Direktyvos 2012/34 tikslų, priešingai, nei laikantis Latvijas dzelzceļš išdėstyto požiūrio, nes infrastruktūros valdytojo patirtų išlaidų (išskyrus tiesiogines) padengimas nustatant antkainius nėra besąlygiškas – jam taikomi jau nagrinėti, minėtos direktyvos 32 straipsnio 1 dalyje išdėstyti kriterijai.
         
      
            51.
         
         
            Laikantis Latvijas dzelzceļš nuomonės (kad nustatant mažesnį nei maksimalaus dydžio antkainį infrastruktūros valdytojui būtų kliudoma susigrąžinti visas išlaidas (
                  24
               )), neatsižvelgiama į šiuo klausimu Direktyvoje 2012/34 nustatytas sąlygas.
         
      
      
         C.
       
         Antkainiai ir paslaugų teikimas pagal viešųjų paslaugų sutartį
      
   
   
            52.
         
         
            Direktyvos 2012/34 32 straipsnio 1 dalies trečioje pastraipoje numatyta, kad „prieš patvirtindamos tokių antkainių taikymą valstybės narės užtikrina, kad infrastruktūros valdytojai įvertintų jų svarbą konkretiems rinkos segmentams“. Vienas iš segmentų, kuriuose pagal šią nuostatą turi būti atliktas toks įvertinimas, yra „keleivių vežimo paslaugų pagal viešųjų paslaugų sutartį“ segmentas.
         
      
            53.
         
         
            Taigi perskaičius šį straipsnį paaiškėja, kad iš esmės nedraudžiama nustatyti prie geležinkelio įmonėms taikomų mokesčių pridedamus antkainius, kai šios įmonės teikia keleivių vežimo paslaugas pagal viešųjų paslaugų sutartį.
         
      
            54.
         
         
            Reglamente Nr. 1370/2007 valstybėms narėms ir vietos institucijoms numatyta galimybė sudaryti viešųjų paslaugų sutartis, pagal kurias gali būti suteikiamos išskirtinės teisės teikti tam tikras paslaugas. Ši galimybė (ir atitinkama nuostata) nurodoma ir Direktyvos 2012/34 19 konstatuojamojoje dalyje, kurią aiškinti raginama atsižvelgiant į minėtą reglamentą.
         
      
            55.
         
         
            Reglamente Nr. 1370/2007 viešųjų paslaugų sutartis apibūdinama kaip įrankis siekiant užtikrinti, kad būtų teikiamos vidaus keleivinio transporto paslaugos, „kurios būtinos siekiant patenkinti bendrus ekonominius interesus“ tais atvejais, kai jos „negali būti teikiamos kaip komercinės paslaugos“ (
                  25
               ).
         
      
            56.
         
         
            Pagal Reglamento Nr. 1370/2007 3 straipsnio 1 dalį mechanizmai, kuriuos kompetentingos institucijos gali naudoti, siekdamos atlyginti viešųjų paslaugų operatoriui jo patirtas išlaidas, yra suteikti „išimtines teises ir (arba) kompensaciją“ (
                  26
               ).
         
      
            57.
         
         
            To paties reglamento 2 straipsnio f punkte išimtinė teisė apibrėžiama kaip „teisė, suteikianti galimybę viešųjų paslaugų operatoriui teikti tam tikras keleivinio transporto viešąsias paslaugas tam tikru maršrutu, tam tikrame tinkle arba zonoje, nedalyvaujant jokiam kitam tokiam operatoriui“.
         
      
            58.
         
         
            Viešųjų paslaugų įsipareigojimai paprastai taikomi tuo atveju, kai yra nepakankamas ekonominis pelningumas ir kartu – bendro intereso priežasčių, pateisinančių šiuos įsipareigojimus. Operatorius, kuriam tenka tokie įsipareigojimai, jų neprisiimtų (arba neprisiimtų tokiu pačiu būdu ar tokiomis pačiomis sąlygomis), jei atsižvelgtų tik į savo komercinius interesus (
                  27
               ).
         
      
            59.
         
         
            Pagal šį modelį geležinkelio įmonė teikia viešąsias keleivių vežimo paslaugas ir moka mokesčius atitinkamai geležinkelio administratoriui ir paslaugų įrenginių operatoriui. Už tai ši įmonė gauna pajamas, uždirbamas teikiant šias paslaugas (t. y. parduodant bilietus), ir prireikus kompensaciją už viešųjų paslaugų teikimą.
         
      
            60.
         
         
            Taigi pritariu Komisijai (
                  28
               ) dėl to, kad Direktyvos 2012/34 32 straipsnio 1 dalis ir toliau taikoma, kai geležinkelio įmonė pasirašo sutartį, pagal kurią jai suteikiama išimtinė teisė teikti viešąsias keleivinio transporto paslaugas, nedalyvaujant jokiam kitam tokiam operatoriui.
         
      
            61.
         
         
            Teoriškai pagal viešųjų paslaugų sutartį keleivių vežimo paslaugas teikiančioms geležinkelio įmonėms nekyla jokių kliūčių įgyti tam tikrą pelningumą. Esant tokiai situacijai, įvertinęs šį pelningumą infrastruktūros valdytojas gali nustatyti joms prie mokesčio pridedamą antkainį, jei įvykdomos likusios Direktyvos 2012/34 32 straipsnio 1 dalies sąlygos.
         
      
            62.
         
         
            Bet kuriuo atveju, kaip jau nurodžiau, siekiant nustatyti rinkos segmento pelningumą reikia atlikti kruopštų vertinimą. Todėl 2018 m. rugpjūčio 21 d.LatRailNet nutarime, priimtame vykdant reguliavimo institucijos sprendimą, nurodyta, kad „Ss kriterijaus vertė visiems rinkos segmentams nustatoma remiantis eksperto atliekamu vertinimu (
                  29
               )“.
         
      
            63.
         
         
            Taip keleivių vežimo paslaugų, teikiamų pagal viešųjų paslaugų sutartį, rinkos segmentui taikoma tvarka prilygsta taikomai kituose segmentuose, kuriuose jau buvo nustatyta ši priemonė (
                  30
               ).
         
      
      
         D.
       
         Antkainio apskaičiavimas ir finansavimas iš viešųjų lėšų
      
   
   
            64.
         
         
            Šioje byloje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą rašytines pastabas pateikę subjektai viena ar kita prasme išdėstė nuomonę dėl reguliavimo institucijos sprendimo (
                  31
               ), susijusio su valstybės finansuojamomis sumomis, kurios neturėjo būti įtrauktos į antkainių apskaičiavimo pagrindą (
                  32
               ).
         
      
            65.
         
         
            Nesiginčiju, kad šis klausimas svarbus bylos šalims, tačiau tiesa ta, kad prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nenurodo jo savo trečiajame prejudiciniame klausime. Šis teismas šiuo klausimu neišreiškia jokios abejonės nei minėtame prejudiciniame klausime, nei argumentuose, kuriais pagrįstas prašymas priimti prejudicinį sprendimą (
                  33
               ), taigi Teisingumo Teismui nėra priežasčių kištis į šią diskusiją.
         
      
      V. Išvada
   
   
            66.
         
         
            Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau taip atsakyti į Administratīvā rajona tiesa (Apylinkės administracinis teismas, Latvija) trečiąjį prejudicinį klausimą:
            2012 m. lapkričio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2012/34/ES, kuria sukuriama bendra Europos geležinkelių erdvė, 32 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinama taip, kad, įvykdžius šios nuostatos reikalavimus, nekyla kliūčių nustatyti prie mokesčių už naudojimąsi infrastruktūra pridedamus antkainius geležinkelio įmonei, kuri, gavusi išimtinę teisę, teikia keleivių vežimo paslaugas pagal viešųjų paslaugų sutartį.
         
      (
         1
      )	Originalo kalba: ispanų.
   (
         2
      )	Iš tiesų, bylos medžiagoje pateikiamais duomenimis, viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytoja Latvijoje yra VAS Latvijas dzelzceļš. Vis dėlto, kadangi ši bendrovė vertikaliai apima kitas, įskaitant LDZ CARGO, teikiančią krovinių vežimo ir tarptautinio keleivių vežimo paslaugas, Latvijas dzelzceļš negali vykdyti pagrindinių infrastruktūros valdytojo funkcijų. Šios funkcijos pavestos LatRailNet – bendrovei, kuri taip pat priklauso Latvijas dzelzceļš grupei.
   (
         3
      )	Toliau – reguliavimo institucija.
   (
         4
      )	2012 m. lapkričio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva, kuria sukuriama bendra Europos geležinkelių erdvė (OL L 343, 2012, p. 32). Šia direktyva iš dalies pakeistos, performuluotos ir sujungtos ankstesnės direktyvos, įskaitant 2001 m. vasario 26 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2001/14/EB dėl geležinkelių infrastruktūros pajėgumų paskirstymo ir mokesčių už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra ėmimo (OL L 75, 2001, p. 29; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 5 t., p. 404).
   (
         5
      )	Pagal Direktyvos 2012/34 32 straipsnio 1 dalies trečią pastraipą rinkos segmentų sąrašą nustato infrastruktūros valdytojas, tačiau jame turi būti bent trys segmentai: „krovinių vežimo paslaugos, keleivių vežimo paslaugos pagal viešųjų paslaugų sutartį ir kitos keleivių vežimo paslaugos“.
   (
         6
      )	Šiuo atveju tai buvo susiję su AS Pasažieru vilciens – bendrove, kuriai išimtinai paskirta iki 2031 m. teikti viešojo transporto paslaugas Latvijos regioninėse geležinkelių linijose. Išimtinai teikti viešąsias paslaugas tam tikru maršrutu, tam tikrame tinkle arba zonoje leidžiama pagal 2007 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 1370/2007 dėl keleivinio geležinkelių ir kelių transporto viešųjų paslaugų ir panaikinančio Tarybos reglamentus (EEB) Nr. 1191/69 ir (EEB) Nr. 1107/70 (OL L 315, 2007, p. 1) 2 straipsnio f punktą.
   (
         7
      )	Pagal Direktyvos 2012/34 7 straipsnio 1 dalį infrastruktūros valdytojo pagrindinės funkcijos – tai „sprendimų dėl traukinio linijų paskirstymo, įskaitant konkrečių linijų buvimo nustatymą ir įvertinimą bei jų paskyrimą, priėmimas <…> ir sprendimų dėl infrastruktūros apmokestinimo, įskaitant sprendimų dėl mokesčių dydžio nustatymo ir jų surinkimo. <…>“
   (
         8
      )	Konkrečiai 3 priedo II skirsnio „Kiekybiniai konkretiems rinkos segmentams taikomų antkainių nustatymo kriterijai“ 3 punktas.
   (
         9
      )	Nutarties dėl prašymą priimti prejudicinį sprendimą 3 punkto trečios pastraipos pabaiga.
   (
         10
      )	Nutarties dėl prašymą priimti prejudicinį sprendimą 4 punkto trečios pastraipa.
   (
         11
      )	Pagal sprendimo dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą 6 dalies 5 pastraipą iniciatyvą pateikti prejudicinį klausimą parodė Latvijas dzelzceļš.
   (
         12
      )	Pagal Direktyvą 2012/34 valstybės narės „infrastruktūros valdytojui gali taip pat skirti jo funkcijas, <…> infrastruktūros apimtį ir finansinius poreikius atitinkantį finansavimą, ypač tam, kad būtų skirta lėšų naujoms investicijoms“ (8 straipsnio 2 dalis).
   (
         13
      )	Direktyvos 2012/34 8 straipsnio 4 dalyje apibūdinant infrastruktūros valdytojo ataskaitą nurodomos „iš infrastruktūros mokesčių gaut[os] pajam[os], papildom[os] pajam[os] iš kitos komercinės veiklos, negrąžinam[os] pajam[os] iš privačių šaltinių ir valstybės skirt[os] lėš[os], įskaitant atitinkamais atvejais išankstinius valstybės mokėjimus“.
   (
         14
      )	Latvijas dzelzceļš tvirtina, kad valstybės finansavimo panaudojimas paveiktų jos, kaip infrastruktūros valdytojos, nepriklausomumą, nes taip valstybės atžvilgiu ji taptų paramos prašytoja (jos pastabų 32 punktas). Taip nėra: Direktyvos 2012/34 nuostata dėl valstybės lėšų naudojimo iš esmės reiškia, kad nėra priežasčių, dėl kurių būtų paveiktas nepriklausomumas, kaip ši sąvoka aiškinama pagal šios direktyvos 4 straipsnį.
   (
         15
      )	Direktyvos 2012/34 8 straipsnio 4 dalies antroje pastraipoje kaip „galimas ilgalaikis tikslas“ nurodoma, kad išlaidas padengtų naudotojai, jei geležinkelių transportas gali konkuruoti su kitomis transporto rūšimis, laikantis 31 ir 32 straipsniuose nurodytos apmokestinimo sistemos.
   (
         16
      )	Žr. 2015 m. birželio 12 d. Komisijos įgyvendinimo reglamentą (ES) 2015/909 dėl išlaidų, kuri[ų] tiesiogiai patiriam[a] dėl traukinių eksploatavimo, apskaičiavimo tvarkos (OL L 148, 2015, p. 17).
   (
         17
      )	Pagal Direktyvos 2012/34 32 straipsnio 1 dalį apmokestinimo sistemoje turi būti atsižvelgta į geležinkelio įmonių pasiektą produktyvumo padidėjimą. Be to, neleistina, kad dėl mokesčių dydžio infrastruktūra negalėtų naudotis tie rinkos segmentai, kurie gali apmokėti bent tiesiogines suteiktos vežimo geležinkeliais paslaugos išlaidas ir dar tokį grąžos koeficientą, kokį gali pakelti rinka.
   (
         18
      )	Jos rašytinių pastabų 28 ir 29 punktai. Kaip teigia Latvijas dzelzceļš, priešingu atveju būtų kliudoma siekti šios direktyvos tikslų, kaip antai kompensuoti infrastruktūros valdymo išlaidas. Jos nuomone, tokia aplinkybė pateisintų maksimalaus dydžio antkainių nustatymą.
   (
         19
      )	Kitose kalbinėse versijose, kaip ir ispanų, vartojamas terminas „konkurencingumas“, o ne „konkurencija“. T. y. prancūzų „compétitivité“, o ne „concurrence“; anglų „competitiveness“, o ne „competition“; italų „competitività“, o ne „concorrenza“; portugalų „competitividade“, o ne „concorrência“; arba vokiečių „Wettbewerbsfähigkeit“, o ne „Wettbewerb“.
   (
         20
      )	„Bendras išlaidų padengimo iš infrastruktūros mokesčių dydis turi įtakos būtinam valstybės įnašo dydžiui; valstybės narės gali reikalauti skirtingo bendro išlaidų padengimo iš infrastruktūros mokesčių, įskaitant antkainius arba grąžos normą, kur[iuos] rinka gali pakelti, dydžio <…>“. Direktyvos 2001/14 8 straipsnio 1 dalyje buvo nuostata, analogiška tai, kurios aiškinimas yra šio prašymo priimti prejudicinį sprendimą dalykas.
   (
         21
      )	Taip galėtų būti, jei dėl kelionės tuo pačiu maršrutu kainos ar trukmės arba panašių veiksnių ji taptų patrauklesnė nei kelionė kitomis transporto priemonėmis.
   (
         22
      )	Pagal Direktyvos 2012/34 56 straipsnio 2 dalį reguliavimo institucija įgaliota stebėti konkurencijos padėtį geležinkelių paslaugų rinkose ir tais atvejais, kai ši padėtis gali būti paveikta 1 dalies d punkte nurodytos apmokestinimo sistemos. Taip pat žr. Direktyvos 2012/34 56 straipsnio 12 dalį, siejamą su šios direktyvos VIII priedo 2 dalies c punktu.
   (
         23
      )	Toks pats požiūris išdėstytas neseniai pateiktame Europos Parlamento ir Tarybos reglamento pasiūlyme, kuriuo, atsižvelgiant į COVID-19 pandemiją, nustatomos tvarios geležinkelių rinkos užtikrinimo priemonės (COM/2020/260 final). Dėstant pagrindus, dėl antkainių teigiama, kad pagal „[galiojančios direktyvos] 32 straipsn[į] valstybėms narėms leidžiama taikyti antkainius, kurie nustatomi atsižvelgiant į atitinkamų geležinkelių transporto rinkos segmentų galimybes juos mokėti. Taigi, taikant šį principą antkainių dydis gali svyruoti ir jie gali sumažėti, jei sumažėja konkretaus rinkos segmento galimybė juos mokėti“.
   (
         24
      )	Jos rašytinių pastabų 32 punktas.
   (
         25
      )	Šio reglamento 5 konstatuojamoji dalis.
   (
         26
      )	Iš sprendimo dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą matyti, kad Pasažieru vilciens suteikta išimtinė teisė teikti nagrinėjamą paslaugą ir kompensacija.
   (
         27
      )	Žr. Reglamento Nr. 1370/2007 2 straipsnio e punktą.
   (
         28
      )	Jos rašytinių pastabų 38 ir 39 punktai.
   (
         29
      )	Sprendimo dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą 5 punktas.
   (
         30
      )	Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turės patikrinti, ar apmokestinimo sistemoje taikomas skirtingas požiūris yra pakankamai pagrįstas ir ar jį taikant paisoma principo, pagal kurį antkainiai negali būti diskriminaciniai.
   (
         31
      )	Konkrečiai kalbant, reguliavimo institucija nurodė LatRailNet neįtraukti iš anksto numatytų išlaidų, padengiamų iš valstybės arba vietos valdžios institucijų biudžetų, kurių keleivių vežėjai negali apmokėti iš pajamų, gaunamų teikiant transporto paslaugas.
   (
         32
      )	Reguliavimo institucija paaiškina priežastis, dėl kurių priėmė šią savo sprendimo dalį (jos rašytinių pastabų 6–9 punktai). Komisija pritaria reguliavimo institucijai dėl to, kad nereikia „įtraukti viešųjų paslaugų kompensacijos į skaičiavimą, atliekamą pagal Direktyvos 32 straipsnio 1 dalį“ (jos rašytinių pastabų 44 punktas). Latvijas dzelzceļš tokiam neįtraukimui prieštarauja (jos rašytinių pastabų 6.2 punktas).
   (
         33
      )	Sprendimo dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą 9–13 punktai.