CELEX: 51991PC0244
Language: it
Date: 1991-07-04
Title: PROPOSTA DI DIRETTIVA DEL CONSIGLIO CHE MODIFICA LA DIRETTIVA 77/143/CEE CONCERNENTE IL RAVVICINAMENTO DELLE LEGISLAZIONI DEGLI STATI MEMBRI RELATIVE AL CONTROLLO TECNICO DEI VEICOLI A MOTORE E DEI LORO RIMORCHI ( EMISSIONI DEI GAS DI SCARICO )

COMVIISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
                                                C0M(91) 244 def.
                                                Bruxelles, 4 luglio 1991
-^lim
                                  Proposta di
                           PI RETTI VA PEL CONSIGLIO
           CHE MODIFICA LA DIRETTIVA 77/143/CEE CONCERNENTE
              IL RAVVICINAMENTO DELLE LEGISLAZIONI DEGLI
              STATI MEMBRI RELATIVE AL CONTROLLO TECNICO
               DEI VEICOLI A MOTORE E DEI LORO RIMORCHI
                      (EMISSIONI DEI GAS DI SCARICO)
                       (presentata dalla Commissione)
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                     Relazione
General ita
La situazione attuale
La direttiva 77/143/CEE <1>, modificata dalla direttiva 88/449/CEE < 2 ) ,
riguarda il controllo tecnico degli autoveicoli pesanti destinati ai trasporti
di merci, di torpedoni e autobus, di taxi, ambulanze e veicoli industriali
leggeri.
Tali direttive fissano la periodicità dei controlli e presentano un elenco
degli elementi che devono essere oggetto di ispezione.
Tuttavia, poiché la direttiva 77/143/CEE non stabilisce criteri uniformi per
ciascuno degli elementi che dovrebbero essere esaminati, appare necessario
stabilire norme minime comuni di controllo per garantire l'equivalenza del
 livello di sicurezza e, mediante la presente proposta, un'efficace protezione
dell'ambiente in tutti gli Stati membri.
La direttiva 91/225/CEE (3) che modifica la direttiva 77/143/CEE, di recente
adottata dal Consiglio, è intesa a stabilire una procedura per l'applicazione
di direttive distinte sul controllo tecnico degli elementi di cui all'allegato
 Il della direttiva 77/143/CEE.
La stessa proposta istituisce un comitato tecnico che formula pareri di cui la
Commissione tiene conto prima di adottare disposizioni per l'adeguamento al
progresso tecnico delle direttive sui controlli tecnici uniformi dei veicoli.
 In linea con quanto precede, la presente nuova proposta modifica l'allegato II
della direttiva 77/143/CEE, modificata dalla direttiva 88/449/CEE, per meglio
definire i valori limite dei livelli accettabili delle emissioni di scarico
degli autoveicoli dotati di motore ad accensione a scintilla (benzina) (motori
a ciclo Otto) e dell'opacità dei fumi per gli autoveicoli dotati di motore ad
accensione per compressione (diesel).
     (1) GU L 47 del 18. 2.1977, pag. 47,
     (2) GU L 222 del 12. 8.1988, pag. 10.
     (3) GU L 103 del 23. 4.1991, pag. 3.
 ---pagebreak--- his' cnii-; J'i.ppI h;«k.:orìti- dvitu   cìir-jU Iva 77/143/CEE, modifîcatix da H a iir-^'.-r * v.*>-
l.c;/4<-9/v.fcZ, sono compiaci     i ve ice is Industriali pesanti e leggeri (nonchó taxi
en ambu'anzb) ma non >a autovettura, ìt, quali sono oggetto di un'altra proposi.
di modifica C0M(86)214 ^ 4 ) . L'adozione di tale proposta garantirà che tutti i
veicoli a motore, tanto quel M           passeggeri quanto quelli    industriali, siano
sottoposti alia necessaria verifica delle emissioni di scarico nel quadro del
control lo tecnico.
La presente proposta relativa al controllo del livello delle emissioni di
scarico o dell'opacità dei fumi coincide con i capitolati d'opera attuali e con
quelli proposti del contro!lo tecnico degli autoveicoli e prevede la stessa
periodicità dei controlli. Quando questa proposta sarà adottata, o
immediatamente dopo, !a normativa che disciplina la produzione delle
autovetture dotate di motore a benzina imporrà l'uso della marmitta catalitica
a circuito chiuso a tre vie ce            regolazione a sonda lambda per la maggior
parte, se non per la totalità, dei nuovi veicoli. I requisiti d'omologazione in
materia di durata per tali sistemi di controllo delie emissioni di scarico
prescriverebbero l'inizio della periodicità del controllo tecn .-o dopo i! terze-
anno di esercizio degli stessi.
Gli autoveicoli       industriali pesanti (nonché taxi ed ambulanze) dovranno essere
sottoposti a controlio ogni anno a partire dalla data della loro prima
utilizzazione; i veicoli a motore diesel dovranno comprovare lo stato di
manutenzione del motore mediante un controllo dell'opacità dei fumi. Gli
autoveicoli      industriali    leggeri (di peso inferiore a 3,5 tonnellate) saranno
sottoposti ad ispezione periodica ogni due anni, con inizio almeno dopo quattro
anni dalla prima utilizzazione. Nel caso di veicoli diesel, tale periodicità si
ritiene sia giustificata dal livello di durabilità dei loro motori.
I veicoli      immessi  in circolazione anteriormente al 1* gennaio 1970 non saranno
sottoposti ad un controllo delle emissioni di scarico o de!la opacità dei fumi.
Tuttavia, qualora lo rs tengano opportuno, gli Stati membri saranno liberi di
accertare la rispondenza di tali veicoli alle rispettive norme nazionali.
      (4) GU C 133 del 31. 5.1986, pag. 3.
 ---pagebreak--- Valor i I imite
                                                                                  H
In seguito ad approfondite discussioni sulle norme di costruzione dei veicoli
con gli esperti nazionali di controllo tecnico degli Stati membri e con
rappresentanti dei costruttori e degli uffici di ispezione dei veicoli è stato
deciso di fissare valori    limite massimi di emissioni di scarico e di opacità
dei fumi tali da garantire che i veicoli particolarmente inquinanti non
superino i controlli. I limiti per le emissioni di ossido di carbonio (CO) dei
veicoli dotati di motori a benzina convenzionali, fissati a 4,5 voi % e in
seguito a 3,5 voi %, rispecchiano i risultati di studi (svolti nel Regno Unito)
secondo i quali circa il 5 0 % delle emissioni di CO proviene dai veicoli dotati
di motore a benzina più inquinanti, pari a circa il 1 7 % di quelli attualmente
in circolazione. Considerando che, stando sempre ai risultati di tali studi,
circa il 25% delle autovetture con motore convenzionale presenta valori
d'emissione di CO superiori a 4,5 voi % e tenuto conto che i veicoli sono
sottoposti a controllo tre anni dopo la loro prima utilizzazione, si prevede
che circa il 5 0 % dei veicoli sottoposti a controllo possano essere respinti. E'
evidente che gli utenti hanno tutto l'interesse a curare la manutenzione e a
regolare i rispettivi autoveicoli.
[In alternativa ai limiti per le emissioni di CO di 4,5/3,5 voi %,     il tenore
massimo di CO nei gas di scarico con motore al minimo sarà quello dichiarato
dai costruttore dei veicolo e registrato all'atto dell'omologazione      iniziale
del tipo. Tale alternativa è sempre pari o inferiore al limite 4,5/3,5 voi % ] .
Per i veicoli con motore a benzina che dispongono di moderni dispositivi di
controllo delle emissioni di scarico, ossia dotati di convertitore catalitico a
circuito chiuso a tre vie e con regolazione a sonda lambda (rapporto
aria/carburante), é stato fissato un valore limite di CO di 0,3 voi % per
mantenere la progressione quantica nella riduzione delle emissioni di tali
veicoli determinata dall'introduzione di questa nuova tecnologia.
Per i veicoli diesel   la presente proposta segue il principio di valutare le
condizioni di manutenzione del veicolo, ossia la sua capacità di mantenere a
ìiveMi contenuti    le emissioni di scarico, misurando l'opacità dei fumi. Se i
limiti del coefficiente di assorbimento dei gas di scarico è fissato a 2,5 m~
1 uni^i di opacità per i motori diesel ad aspirazione naturale e a 3,5 m~ 1
unità per quelli turbo per tener conto dell'inesattezza della prova di
accelerazione   libera, elemento ritenuto indicativo dei le condizioni durante i!
ciclo di utilizzazione, soprattutto nel caso degli automezzi pesanti a
turbocompressione, d'altra parte essi sono sufficientemente contenuti per
identificare i veicoli maggiormente responsabili dell'inquinamento tra que H i
in circolazione.
 ---pagebreak---                                      •• ;K>FÛSTA D!
                               uiRFTTIVA DEL CONSIGLIO
                 CHE yODIFICA LA DIRETTIVA 77/143/CEE CONCERNENTE
                    IL RAVVICINAMENTO DELLE LEGISLAZIONI DEGLI
                    STATI MEMBRI RELATIVE AL CONTROLLO TECNICO
                     DEI VEICOLI A MOTORE E DEI LORO RIMORCHI
Il Consiglio delle Comunità europee,
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare
l'art icolo 75,
vista la proposta della Commissione ( 1 ),
visto il parere del Parlamento europeo ( 2 ),
visto il parere del Comitato economico e sociale (3),
considerando che la direttiva del Consiglio 77/143/CEE ( 4 ), modificata dalla
direttiva 88/449/CEE < 5 ) , prevede il regolare controllo tecnico soltanto per
talune categorie di veicoli a motore (autobus, veicoli industriali pesanti e
leggeri, rimorchi e semirimorchi, taxi ed ambulanze), mentre restano ancora
escluse dal suo campo d'applicazione le autovetture;
considerando che, mediante la direttiva dei Consiglio 91/225/CEE (®),    si
vogliono stabi I ire procedure per l'applicazione di direttive particolari per i
controllo delle norme relative ai componenti enumerati nell'allegato II delle
summenzionate direttive;
considerando che, con la stessa direttiva, si prevede altresì di istituire un
comitato tecnico dei cui pareri la Commissione tiene conto prima di adottare
disposizioni per l'adeguamento del controllo tecnico ai progresso;
    (1)  GU C...
    (2)  GU C...
    (3)  GU C...
    (4)  GU L 47 del 18. 2.1977, pag. 47.
    (5)  GU L 222 del 12. 8.1988, pag. 10.
    (6)  GU L 103 del 23. 4.1991, pag. 3.
 ---pagebreak--- considerando che con la presente direttiva si intende prescrivere un contro!' •>
periodico delle emissioni di scarico degli autoveicoli per mantenerle a un
basso livello per la durata di vita utile degli autoveicoli stessi e assicurare
che i veicoli particolarmente inquinanti siano riammessi alla circolazione solo
dopo una corretta manutenzione;
considerando che la maggior parte degli Stati membri hanno adottato procedure
di controllo dell'opacità dei fumi emessi dagli autoveicoli   industriali
pesant i;
considerando che in numerosi Stati membri vigono norme nazionali per il
controllo delle emissioni di scarico dei veicoli  leggeri, ivi comprese le
autovetture;
considerando che da una valutazione delle prove in sede di omologazione del
tipo relative al le emissioni gassose e ai fumi diesel per tutti i tipi di
veicoli risulta che tali procedure di controllo difficilmente possono essere
riprodotte nell'ambito del controllo tecnico-,
considerando che le nr me applicabili alle prove da effettuare durante il ciclo
di utilizzazione del veicolo dovrebbero incentrarsi sullo stato di manutenzione
del veicolo e pertanto sulla sua capacità di soddisfare i criteri di
prestazione previsti  in sede di omologazione, e che tale verifica dovrebbe
avvenire nel corso di una prova relativamente semplice, rapida e poco costosa;
considerando che una cattiva regolazione del motore ed un'insufficiente
manutenzione risultano pregiudizievoli per il motore stesso e per    l'ambiente,
dato il maggior inquinamento e il più elevato consumo di carburante che ne
der ivano;
considerando che, per quanto riguarda i motori diesel (accensione per
compressione), la misurazione dell'opacità dei fumi è considerata un indicatore
sufficiente delle condizioni del dispositivo di controllo del le emissioni dei
veicoli;
considerando che, per quanto riguarda i motori a benzina convenzionali
(accensione a scintilla), la misurazione delle emissioni di ossido di carbonio
all'uscita del tubo di scarico dei veicoli, effettuata con motore al minimo, si
ritiene dia un'indicazione sufficiente dello stato di manutenzione dei veicoli;
considerando che la percentuale dei veicoli respinti al controllo tecnico a
motivo delle emissioni di scarico rischia di essere elevata qualora i veicoli
non siano sta* i sottoposti ad una manutenzione regolare;.
 ---pagebreak--- cons M e : andò che Dar i veicoti detati di motore a benzina le cui nor^: dì
omologaiior& prevedono la dotazione di sistemi avanzati di controllo delle
-missioni, quali marmitte catalitiche a circuito chiuso a tre vie e con
regolazione a sonda lambda, le norme del controllo del le emissioni da
effettuare durante il ciclo di utilizzazione del veicolo saranno più severe che
per i veicoli convenzionali;
considerando che si prevede di adattare la presente direttiva per tener conto
di futuri sviluppi nel campo delle norme di costruzione degli autoveicoli
miranti a facilitare l'ispezione durante il ciclo di utilizzazione degli
autoveicoli, nonché di progressi nelle tecniche di controllo destinati a meglio
riflettere le condizioni di utilizzazione,
Ha adottato la presente direttiva
                                      Art ico lo 1
           Il sottoparagrafo 8.2 dell'allegato II della direttiva 77/143/CEE,
           modificata dalla direttiva 88/449/CEE, relativo ai gas di scappamento è
           sostituito dal seguente testo:
 ---pagebreak---                                                                                   %
8.2       Emissioni di gas di scarico
8.2.1     Autoveicoli dotati di motore ad accensione a scintilla (benzina)
          a)  Se le emissioni non sono controllate da un sistema avanzato di
              controllo delle emissioni quale un convertitore catalitico a
              circuito chiuso a tre vie con regolazione a sonda     lambda,
              1.   Esame   visivo dell'impianto di scarico volto ad accertare
                   l'assenza di fughe o dispersioni       (tenuta).
              2.   Esame visivo del sistema di controllo delle emissioni, se del
                   caso, volto ad accertare la presenza sul veicolo
                   de 11'equ i pagg i amento i nd i spensab ile.
              Dopo un ragionevole periodo di condizionamento del motore,
              conformemente alle raccomandazioni dei costruttori del veicolo, si
              procede a misurare il tenore di ossido di carbonio (CO) nei gas di
              scarico con motore al mìnimo (a vuoto).
               Il tenore massimo ammissibile di CO nei gas di scarico deve essere
              quello dichiarato dal costruttore del veicolo e registrato all'atto
              dell'omologazione iniziale del tipo, con un valore di tolleranza di
              0,5 voi %. Ove tale dato non sia disponibile o le autorità degli
              Stati membri preposte ai controlli decidano di non considerarlo un
              valore di riferimento, il tenore di CO nei gas di scarico non deve
              superare i valori seguenti:
              Per i veicoli costruiti anteriormente al 1* ottobre 1986 o alla
              data a partire dalla quale gli Stati membri hanno stabilito che i
              veicoli immatricolati per la prima volta debbano conformarsi alle
              disposizioni sulla omologazione per tipo della direttiva
              70/220/CEE < 7 >, modificata: CO - 4,5 voi %
      (7) GU L 76 del 9.3.1970, pag.
 ---pagebreak---         Per i veicoli             successivamente al 1* ottobre 1986:
        CO - 3,6 voi %
         I veicoli costruiti anteriormente al 1* gennaio 1970 sono esentati
        da tali requis it i.
    b)  Se le emissioni sono controllate da un sistema avanzato di
        controllo quale un convertitore catalitico a circuito chiuso a tre
        vie con regolazione a sonda lambda o se gli scarichi sono regolati
        con altro metodo a fini di conformità con le disposizioni sulla
        omologazione per tipo della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla
        direttiva unificata "emissioni" (8>.
        1.   Esame   visivo dell'impianto di scarico volto ad accertare
              l'assenza di fughe o dispersioni (tenuta) e la completezza di
             tutte le part i.
        2.   Esame visivo del sistema di controllo delle emissioni volto ad
             accertare la presenza sul veicolo dell'equipaggiamento
              indispensabile.
        3.   Determinazione dell'efficienza del sistema di controllo delle
             emissioni dei veicoli mediante misurazione del valore lambda e
             del tenore di CO nei gas di scarico in conformità dei seguente
             punto 4 o delle procedure opzionali indicate dal costruttore
             registrate all'atto dell'omologazione iniziale del tipo. Il
             veicolo sarà sottoposto a un periodo di condizionamento del
             motore, conforme alle raccomandazioni dei costruttori de!
             veicolo, per ciascuna delle prove.
        4»   Emissioni all'uscita del tubo di scarico - Valori limite
             Misurazioni con motore al minimo:
             Il tenore massimo ammissibile di CO nei gas di scarico deve
             essere quello dichiarato dal costruttore del veicolo e
             registrato all'atto dell'omologazione iniziale del tipo.
             Qualora il dato relativo non sia disponibile, ii tenore di CO
             non deve essere superiore a 0,5 voi %.
(8) Consiglio n. 4102/91, adottata dal Consiglio il 4 marzo 1991
 ---pagebreak---                                                                          'lo
               Misurazione con incremento del regime minimo, senza carico, ad
               una velocità del motore di almeno 2 000 giri al minuto:
               tenore di CO                  non superiore a 0,3 voi %
               Lambda:                       1 ± 0,03 o conformemente alle
                                             specifiche del costruttore.
8.2.2 Autoveicoli forniti di motore con accensione per compressione (diesel)
      Misurazione dell'opacità delle emissioni di scarico con accelerazione
      del motore a pieno regime, in folle (a vuoto), ovvero il motore viene
      accelerato dal regime minimo al regime massimo. Il livello di opacità
      non dovrà essere superiore a quello dichiarato dal costruttore del
      veicolo e registrato sul veicolo all'atto dell'omologazione iniziale
      dei tipo, con una tolleranza di 0,5 m~ 1 . Ove tale dato non sia
      disponibile o le autorità degli Stati membri preposte ai controlli
      decidano di non utilizzare tale valore come riferimento, non dovranno
      essere superati   i seguenti valori limite:
      Coefficiente massimo di assorbimento per
      Motori diesel ad aspirazione naturale     -            2,5 m~ 1
      Motori diesel a turbocompress ione        -            3,0 m~ 1
       I veicoli costruiti anteriormente al 1' gennaio 1970 sono esentati da
      tali requisiti.
8.2.3 Attrezzatura di controllo
      Ai fini del controllo dei veicoli con motore a benzina e di quelli con
      motore diesel sarà necessario l'impiego di apparecchiature atte a
      controllare accuratamente che i veicoli siano conformi ai valori    limite
      prescritti o dichiarati.
 ---pagebreak---                                          colo 2
1.       .;ìì Stati membri adottano le disposizioni necessarie per conformarsi
        alfa presente direttiva anteriormente al 1* gennaio 1993.    Essi ne
         informano immediatamente la Commissione.
2.      Quando gli Stati membri adottano le disposizioni di cui al paragrafo 1,
        esse devono contenere un riferimento alla presente direttiva o essere
        accompagnate da tale riferimento al momento della loro pubblicazione
        ufficiale.    Le modalità di questo riferimento sono stabilite dagli
        Stat i membr i.
3.      Gli Stati membri comunicano alla Commissione le disposizioni di diritto
         interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.
                                     Articolo 3
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Bruxelles,                              Per il Consiglio
                                                Il Presidente
 ---pagebreak---                                                                     44
Competitiveness and Employment Impact Statement
I•    What Is the main reason for introducing this measure?
 Whereas the build standard of vehicles, with regard to the emissions
 of gaseous pollutants, have improved over the years, the ability     to
 maintain a reasonably low level of emissions from in service vehicles
  is tested only in a few Member States. It is recognised as being of
 vital importance that vehicles continue to produce levels of
 emissions in service which can equate to their original type approved
 standard. Tests have shown that vehicles with conventional petrol
 engines can produce four times or more carbon monoxide than they do
 when new (although the level of nitrous oxides tends to fall slightly
  in service). A simple adjustment is invariably all that is required
 to bring these vehicles back into tune. Modern petrol engined
 vehicles with catalytic converters (with lambda probe controlled
 air/fuel rati") produce in the order of 1/10 the pollutants of
 conventional vehicles. It is important that this impressive standard
  is maintained in service as failure of the catalyst through lead
 poisoning, burn out etc can render the vehicle worse than those with
 relatively modern conventional engines. For diesel engines, dense
 clouds of smoke are the obvious manifestation of poor engine
 maintenance. This poor maintenance will invariably cause high levels
 of gaseous emissions (as well as soot and other particulates). Again
 this proposal aims at identifying the gross polluters.
I I.   Features of the business in question
 A N users of vehicles, the subject of Directive 77/143/EEC as
 amended, also garages, technical services and agencies charged with
 vehicle roadworthiness testing will be affectée. As things stand at
 the moment, only commercial vehicles, including taxis and ambulances
 are covered by roadworthiness Directives.
 ---pagebreak---  •na amendment to ine     *_ passenger cars within a Community
  oadworthiness scheme remains on the table of the Council      Unti! this
amendment    is adopted this proposal on exhaust emissions will not
dffect owners of passenger cars nor those small businesses       responsible
for their operation or maintenance.
 I I I.What obligations does this measure impose directly
      on business?
  Users of vehicles, be they the general public or commercial      operators
  will need to pay particular attention to the standard of maintenance
  of their vehicles' emission control/engine management systems. This
   is no more than should reasonably be done anyway for both
  environmental and fuel saving reasons. The cost o* the roadworthiness
   test may rise (by app ox ima te I y 20 %) for those Member States that do
  not currently test for    ./ehicle emissions. Also, the testing
  agencies/garages will need to invest in equipment which, for testing
  vehicles with catalysts etc. could cost a further 7000 ECU. However,
  as yet passenger cars will be unaffected by this proposal until they
  are included within the roadworthiness scheme.
 IV- What  indirect obligations are national, regional or local
      authorities  likely to impose on business?
   Implementation of the obligations as described     in III.
v
  -    Are there any special provisions in respect to SME's?
  Where roadworthiness testing is delegated to private garages, these
  garages will   incur an extra cost for test equipment. However, that
  cost can be offset by increased fees.
 ---pagebreak---                                                                     +H
 VI.   What is the likely effect on:
 a)    The competitiveness of business
The extra complexity of testing for exhaust emissions will    increase
 the cost of the roadworthiness test for commercial  vehicle operators
by approximately 20 %. This will apply to passenger car operators as
and when these vehicles are included in the roadworthiness scheme.
This proposal will equalise the conditions of competition by
standardising on the type of test to be applied.
Certain EFTA countries (Sweden, Norway, Switzerland and Austria) carry
out or are intending to carry out emission testing on the lines of the
proposal.
b)    Employment
  Possibly a marginal  increase commensurate with the increased time to
  test the vehicles.
VI I.Have the relevant representation organisations been consulted?
  All Member States roadworthiness testing authorities, the
  coordinating body of roadworthiness testes (CITA), DEKRA, the garage
 equipment association and private testing organisations have been
 consulted.
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                                                              COM(91)244def.
                                                           DOCUMENTI
IT                                                                              07
                                          N. di catalogo : CB-CO-91-286-IT-C
                                                             ISBN 92-77-73785-9
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee
L-2985 Lussemburgo