CELEX: 62020CC0128
Language: sk
Date: 2021-09-23
Title: Návrhy prednesené 23. septembra 2021 – generálny advokát A. Rantos.###

Predbežné znenie
NÁVRHY  GENERÁLNEHO  ADVOKÁTA
ATHANASIOS  RANTOS
prednesené  23. septembra  2021(1)

Veci C‑128/20, C‑134/20 a C‑145/20

GSMB Invest GmbH & Co. KG

proti

Auto Krainer Gesellschaft mbH

[návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania, ktorý  podal  Landesgericht  Klagenfurt  (Krajinský  súd  Klagenfurt,  Rakúsko)]

a

IR

proti

Volkswagen AG

[návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania, ktorý  podal  Landesgericht  Eisenstadt  (Krajinský  súd  Eisenstadt,  Rakúsko)],

ako aj

DS

proti

Porsche Inter Auto GmbH & Co KG,

Volkswagen AG

[návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania, ktorý  podal  Oberster  Gerichtshof  (Najvyšší  súd,  Rakúsko)]
„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Aproximácia právnych predpisov – Nariadenie (ES) č. 715/2007 – Motorové vozidlá – Článok 3 bod 10 – Článok 5 ods. 1 a 2 – Dieselový motor – Emisie znečisťujúcich látok – Softvér integrovaný v riadiacej jednotke motora – Ventil pre recirkuláciu výfukových plynov – Zníženie emisií oxidu dusíka obmedzené ‚teplotným oknom‘ – Rušiace zariadenie – Povolenie takéhoto zariadenia, ak je potreba odôvodnená ochranou motora proti poškodeniu alebo havárii – Zariadenie nainštalované v rámci opravy vozidla – Smernica 1999/44/ES – Predaj spotrebného tovaru a záruky na spotrebný tovar – Tovar, ktorý je v súlade s kúpnou zmluvou – Článok 2 ods. 2 písm. d) – Predpoklad zhody tovaru, ktorý má kvalitu a prevedenie, ktoré sú bežné pri tovare rovnakého druhu a ktoré môže spotrebiteľ racionálne očakávať – Platné typové schválenie ES – Článok 3 ods. 6 – Nákup dotknutého vozidla, aj keď spotrebiteľ vedel o existencii rušiaceho zariadenia v čase predaja – Málo významný nesúlad“

I.      Úvod

1.        Ako  stanovuje článok 11 ZFEÚ,  „požiadavky  ochrany  životného  prostredia  musia  byť  začlenené  do  vymedzenia a uskutočňovania  politík a činností  Únie, a to  predovšetkým s ohľadom na podporu  trvalo  udržateľného  rozvoja“.  Zvýšené  povedomie o význame  ochrany  životného  prostredia  sa  prejavuje  najmä  vôľou  normotvorcu  Európskej  únie  obmedziť  emisie  znečisťujúcich  látok.(2)

2.        V tomto  zmysle  sú  motorové  vozidlá  predmetom  čoraz  prísnejšej  právnej  úpravy(3),  najmä  po  prijatí  nariadenia  (ES)  č. 715/2007(4).  Výrobcovia  motorových  vozidiel  sa  musia  povinne  prispôsobiť  novým  spoločným  technickým  požiadavkám  na  typové  schválenie  takýchto  vozidiel,  čo  môže  byť  zdrojom  sporu s verejnými  orgánmi a spotrebiteľmi.

3.        Vo  veci, v ktorej  bol  vydaný  rozsudok  zo  17. decembra  2020,  X  (Rušiace  zariadenie  na  dieselových  motoroch)  (C‑693/18,  ďalej  len  „rozsudok  X“,  EU:C:2020:1040),  sa  dotknutému  výrobcovi  automobilov  vytýkalo,  že  uviedol  do  obehu  vozidlá  vybavené  softvérom,  ktorého  cieľom  bolo  skresliť  výsledky  kontrol  emisií  znečisťujúcich  plynov,  najmä  NOx(5). V tomto  rozsudku  Súdny  dvor  po  prvýkrát  vyložil  pojem  „rušiace  zariadenie“ v zmysle článku 3 bodu 10  nariadenia č. 715/2007 a určil v akom  rozsahu  je  takéto  zariadenie  nezákonné  vzhľadom  na článok 5 ods. 2 písm. a)  tohto  nariadenia,  ktorý  stanovuje  výnimky  zo  zákazu  rušiaceho  zariadenia,  okrem  iného z dôvodu  ochrany  motora  proti  poškodeniu  alebo  havárii a bezpečnej  prevádzky  vozidla.

4.        Tri  prejednávané  veci  nadväzujú  na  túto  vec,  keďže  sa  týkajú  vozidiel  vybavených  softvérom  integrovaným  do  riadiacej  jednotky  motora,  ktorý  vzhľadom  na  určité  podmienky  týkajúce  sa  vonkajšej  teploty a nadmorskej  výšky  prevádzky  obmedzuje  zníženie  emisií  oxidov  dusíka  (NOx),  čo  vedie k prekročeniu  limitných  hodnôt  stanovených  nariadením č. 715/2007.  Položené  otázky  sú v podstate  tieto:  predstavuje  softvér  takéhoto  typu  „rušiace  zariadenie“ v zmysle článku 3 bodu 10  tohto  nariadenia?  Ak  je  to  tak,  môže  byť  tento  softvér  povolený  na  základe článku 5 ods. 2 písm. a)  uvedeného  nariadenia? V prípade,  že  uvedený  softvér  nie  je  povolený,  môže  jeho  používanie  viesť k zrušeniu  predaja z dôvodu  nesúladu  vozidla  so  zmluvou  na  základe  smernice  1999/44/ES(6)?

5.        Vzhľadom  na  väzby  existujúce  medzi  prejednávanými  vecami,  najmä  vzhľadom  na  to,  že  právne  otázky,  ktoré v nich  vznikli,  sa z veľkej  časti  prekrývajú,  sa  zdá  byť  vhodné  predniesť v súvislosti s nimi  spoločné  návrhy,  aj  keď  Súdny  dvor  vzhľadom  na  osobitné  črty  každej z nich  rozhodol,  že  ich  nespojí  na  spoločné  konanie.
II.    Právny rámec

A.      Právo Únie

1.      Smernica1999/44

6.        Podľa  odôvodnení  1 a 8  smernice  1999/44:
„(1)      keďže článok 153  ods. 1 a 3  [ES]  ustanovuje,  že  spoločenstvo  by  malo  opatreniami  prijatými  podľa  jej článku 95 [ES]  prispieť k dosiahnutiu  vysokej  úrovne  ochrany  spotrebiteľa;
…
(8)      keďže  na  zjednodušenie  využívania  zásady  súladu  so  zmluvou  je  prospešné  zaviesť  vyvrátiteľnú  domnienku  súladu  so  zmluvou,  ktorá  sa  týka  väčšiny  bežných  situácií;  keďže  takáto  domnienka  neobmedzuje  zásadu  zmluvnej  slobody;  keďže  okrem  toho  pri  absencii  konkrétnych  zmluvných  podmienok,  ako  aj v prípade,  keď  sa  použije  doložka  minimálnej  ochrany,  prvky  uvedené v tejto  domnienke  sa  môžu  použiť  na  stanovenie  nesúladu  tovaru  so  zmluvou;  keďže  kvalita a prevedenie,  ktoré  môže  spotrebiteľ  racionálne  očakávať,  závisí  okrem  iného  od  toho,  či  je  tovar  nový  alebo  použitý;  keďže  prvky  uvedené v domnienke  sú  kumulatívne;  keďže,  ak  okolnosti  prípadu  poukazujú,  že  niektorý  konkrétny  prvok  je  zjavne  nevhodný,  ostatné  prvky  domnienky  napriek  tomu  stále  platia;“

7.        Článok 1 tejto  smernice,  nazvaný  „Pôsobnosť a definície“,  v odseku  1  stanovuje:
„Cieľom  tejto  smernice  je  aproximácia  zákonov,  iných  právnych  predpisov a správnych  opatrení  členských  štátov o určitých  aspektoch  predaja  spotrebného  tovaru a záruk  na  spotrebný  tovar s cieľom  zabezpečiť  jednotnú  minimálnu  úroveň  ochrany  spotrebiteľa v rámci  vnútorného  trhu.“

8.        Článok 2 uvedenej  smernice,  nazvaný  „Súlad  so  zmluvou“,  stanovuje:
„1.      Predávajúci  musí  spotrebiteľovi  dodať  tovar,  ktorý  je v súlade s kúpnou  zmluvou.
2.      Spotrebný  tovar  je v súlade  so  zmluvou,  ak:
a)      zodpovedá  popisu,  ktorý  poskytol  predávajúci, a má  tie  vlastnosti  ako  vzorka  alebo  model,  ktoré  predávajúci  poskytol  spotrebiteľovi;
b)      je  vhodný  na  akýkoľvek  konkrétny  účel  požadovaný  spotrebiteľom, s ktorým  bol v čase  uzavretia  zmluvy  predávajúci  oboznámený a akceptoval  ho;
c)      je  vhodný  na  účely,  pre  ktoré  sa  tovar  rovnakého  druhu  bežne  používa;
d)      má  kvalitu a prevedenie,  ktoré  je  bežné  pri  tovare  rovnakého  druhu a ktoré  môže  spotrebiteľ  racionálne  očakávať  pri  danom  type  tovaru a zohľadnení  akéhokoľvek  verejného  vyhlásenia o konkrétnych  vlastnostiach  tovaru,  ktoré o ňom  predávajúci,  výrobca  alebo  jeho  zástupca  učinil  najmä  pri  propagácii  alebo  na  označení.
3.      Na  účely  tohto  článku  sa  nepovažuje  za  nesúlad,  ak  si  spotrebiteľ v čase  uzavretia  zmluvy  uvedomoval,  alebo  si  racionálne  nemohol  neuvedomovať  nesúlad,  alebo  ak  nesúlad  pochádza z materiálov,  ktoré  dodal  spotrebiteľ.
…“

9.        Článok 3 tej  istej  smernice,  nazvaný  „Práva  spotrebiteľa“,  stanovuje:
„1.      Predávajúci  zodpovedá  spotrebiteľovi  za  akýkoľvek  existujúci  nesúlad v čase  dodania  tovaru.
2.      V prípade  nesúladu  má  spotrebiteľ  právo,  aby  sa  podľa  odseku  3  tovar  bezplatne  uviedol  do  súladu  tak,  že  sa  opraví  alebo  nahradí,  alebo  sa  primerane  zníži  cena,  alebo v súlade s odsekmi  5 a 6  sa  zruší  zmluva  týkajúca  sa  takéhoto  tovaru.
3.      V prvom  rade  môže  spotrebiteľ  požadovať  od  predávajúceho,  aby  tovar  opravil  alebo  nahradil, v oboch  prípadoch  bezplatne,  pokiaľ  to  nie  je  nemožné  alebo  neprimerané.
Náprava  sa  považuje  za  neprimeranú,  ak  predávajúcemu  vzniknú  náklady  neprimerané v porovnaní s alternatívnou  nápravou  vzhľadom  na:
–        hodnotu  tovaru v prípade,  ak  by  nesúlad  neexistoval,
–        závažnosť  nesúladu  a
a
–        skutočnosť,  či  sa  alternatívna  náprava  môže  uskutočniť  bez  závažných  ťažkostí  pre  spotrebiteľa.
Každá  oprava  alebo  náhrada  sa  uskutoční v rámci  primeranej  doby a bez  závažných  ťažkostí  pre  spotrebiteľa  pri  zohľadnení  vlastností  tovaru a účelu,  na  ktorý  spotrebiteľ  tovar  potreboval.
…
5.      Spotrebiteľ  môže  požadovať  primerané  zníženie  ceny  alebo  zrušenie  zmluvy:
–        ak  spotrebiteľ  nemá  nárok  ani  na  opravu,  ani  na  náhradu,
alebo
–        ak  predávajúci v primeranom  čase  neuskutočnil  nápravu,
alebo
–        ak  predávajúci  neuskutočnil  nápravu  bez  závažných  ťažkostí  pre  spotrebiteľa.
6.      Spotrebiteľ  nemá  nárok  na  zrušenie  zmluvy v prípade  málo  významného  nesúladu  tovaru  so  zmluvou.“
2.      Nariadenie č. 715/2007

10.      Podľa  odôvodnení  7 a 17  nariadenia č. 715/2007:
„(7)      Pri  stanovovaní  emisných  noriem  je  dôležité  zohľadniť  ich  dôsledky  na  trhy a konkurencieschopnosť  výrobcov,  priame a nepriame  náklady  vznikajúce  pri  podnikateľskej  činnosti a ich  prínosy,  pokiaľ  ide o stimulovanie  inovácií,  zlepšovanie  kvality  ovzdušia a znižovanie  zdravotných  nákladov a zvyšovanie  priemernej  dĺžky  života,  ako  aj  dôsledky  na  celkový  vplyv  na  emisie  CO2.
…
(17)      Na  zabezpečenie  toho,  aby  nevznikali  žiadne  prekážky  obchodu  medzi  členskými  štátmi  je  potrebná  štandardizovaná  metóda  merania  spotreby  paliva a emisií  oxidu  uhličitého.  Okrem  toho  je  potrebné  zabezpečiť,  aby  zákazníci a používatelia  dostávali  objektívne a presné  informácie.“

11.      Článok 1 tohto  nariadenia s názvom  „Predmet  úpravy“ v odseku  1  stanovuje:
„Toto  nariadenie  zavádza  spoločné  technické  požiadavky  na  typové  schválenie  motorových  vozidiel  (ďalej  len ‚vozidlá‘) a náhradných  dielov,  ako  sú  náhradné  zariadenia  na  reguláciu  znečisťovania, s ohľadom na emisie.“

12.      Článok 3 uvedeného  nariadenia s názvom  „Vymedzenie  pojmov“  v bodoch 10 a 13  stanovuje:
„Na  účely  tohto  nariadenia a jeho  vykonávacích  opatrení:
…
10)      ‚rušiace zariadenie‘ je  konštrukčný  prvok,  ktorý  sníma  teplotu,  rýchlosť  vozidla,  otáčky  motora  (RPM),  zaradený  prevodový  stupeň,  podtlak v sacom  potrubí  alebo  akýkoľvek  iný  parameter  na  účely  aktivácie,  modulácie,  zdržania  alebo  deaktivácie  činnosti  ktorejkoľvek  časti  systému  regulácie  emisií,  ktorá  [pričom  sa – neoficiálny  preklad]  znižuje  účinnosť  systému  regulácie  emisií  za  podmienok,  ktoré  sa  môžu  odôvodnene  očakávať  pri  bežnej  prevádzke a používaní  vozidla.
…
13)      ‚náhradné zariadenie na reguláciu znečisťovania‘ je  zariadenie  na  reguláciu  znečisťovania  alebo  sústava  takýchto  zariadení,  ktoré  sú  určené  na  nahradenie  pôvodného  zariadenia  na  reguláciu  znečisťovania, a ktoré  sa  môžu  schváliť  ako  samostatná  technická  jednotka,  ako  je  vymedzená v smernici  70/156/EHS[(7)].“

13.      Článok 4 toho  istého  nariadenia,  nazvaný  „Povinnosti  výrobcov“,  v odsekoch  1 a 2  stanovuje:
„1.      Výrobcovia  preukážu,  že  všetky  nové  vozidlá,  ktoré  sa  predávajú,  registrujú  alebo  uvádzajú  do  prevádzky  na  území  Spoločenstva,  sú  typovo  schválené v súlade s týmto  nariadením a jeho  vykonávacími  opatreniami.  Výrobcovia  tiež  preukazujú,  že  všetky  nové  náhradné  zariadenia  na  reguláciu  znečistenia,  pre  ktoré  sa  vyžaduje  typové  schválenie a ktoré  sa  predávajú  alebo  uvádzajú  do  prevádzky  na  území  Spoločenstva,  sú  typovo  schválené v súlade s týmto  nariadením a jeho  vykonávacími  opatreniami.
Tieto  povinnosti  zahŕňajú  splnenie  emisných  limitov  uvedených v prílohe I a vo  vykonávacích  opatreniach  uvedených v článku 5.
2.      Výrobcovia  zabezpečia,  aby  boli  splnené  postupy  typového  schválenia  na  overenie  zhody  výroby,  životnosti  zariadení  na  reguláciu  znečisťovania a overenie  zhody v prevádzke.
Okrem  toho  technické  opatrenia  prijaté  výrobcami,  musia  umožňovať,  aby  sa v súlade s týmto  nariadením  účinne  obmedzili  výfukové  emisie a emisie z odparovania v priebehu  celej  bežnej  životnosti  vozidiel v bežnej  prevádzke. …“

14.      Článok 5 nariadenia č. 715/2007 s názvom  „Požiadavky a skúšky“  v odsekoch  1 a 2  stanovuje:
„1.      Výrobca  vybaví  vozidlá  tak,  aby  komponenty,  ktoré  by  mohli  mať  vplyv  na  emisie,  boli  navrhnuté,  konštruované a namontované  tak,  aby  vozidlo  pri  bežnom  používaní  bolo v súlade s týmto  nariadením a jeho  vykonávacími  opatreniami.
2.      Používanie  rušiacich  zariadení,  ktoré  znižujú  účinnosť  systémov  regulácie  emisií,  sa  zakazuje.  Zákaz  sa  nevzťahuje  na  nasledujúce  prípady:
a)      potreba  takéhoto  zariadenia  je  opodstatnená z dôvodu  ochrany  motora  proti  poškodeniu  alebo  havárii a bezpečnej  prevádzky  vozidla;
b)      zariadenie  funguje  len  pri  spustení  motora;
alebo
c)      podmienky  sú  zväčša  zahrnuté v skúšobných  postupoch  na  overenie  emisií z odparovania a priemerných  výfukových  emisií.“

15.      Príloha  I  tohto  nariadenia,  nazvaná  „Emisné  limity“,  stanovuje  hodnoty  emisných  limitov  NOx,  najmä  pre  vozidlá  generácie  Euro  5,  ktoré  sú  uvedené v tabuľke  1.
3.      Smernica2007/46/ES

16.      Smernica  2007/46/ES(8) bola  zrušená  nariadením  (EÚ)  2018/858(9) s účinnosťou  od  1. septembra  2020  podľa článku 88  tohto  nariadenia.  Vzhľadom  na  dátum  predmetných  skutkových  okolností  sa  však  táto  smernica  naďalej  uplatňuje  na  spory  vo  veci  samej.

17.      Podľa  odôvodnenia  3  uvedenej  smernice:
„Je  potrebné  zosúladiť a uviesť v regulačných  aktoch  technické  požiadavky,  ktoré  sa  uplatňujú  na  systémy,  komponenty a samostatné  technické  jednotky a vozidlá.  Tieto  regulačné  akty  by  sa  mali  snažiť  zabezpečiť  najmä  vysokú  úroveň  bezpečnosti  cestnej  premávky,  ochranu  zdravia,  ochranu  životného  prostredia,  energetickú  efektívnosť a ochranu  proti  neoprávnenému  používaniu.“

18.      Článok 1 tej  istej  smernice,  nazvaný  „Predmet  úpravy“,  stanovoval:
„Táto  smernica  ustanovuje  zosúladený  rámec,  ktorý  obsahuje  správne  ustanovenia a všeobecné  technické  požiadavky  na  schválenie  všetkých  nových  vozidiel,  ktoré  patria  do  jej  rozsahu  pôsobnosti,  systémov,  komponentov a samostatných  technických  jednotiek  určených  pre  tieto  vozidlá  na  účely  uľahčenia  ich  evidencie,  predaja a uvedenia  do  prevádzky v premávke v rámci  Spoločenstva.
…
Osobitné  technické  požiadavky  týkajúce  sa  konštrukcie a fungovania  vozidiel  sa  pri  uplatňovaní  tejto  smernice  ustanovia v regulačných  aktoch,  ktorých  úplný  zoznam  je  uvedený v prílohe IV.“

19.      Článok 3 smernice  2007/46 s názvom  „Vymedzenie  pojmov“  v bodoch 5 a 36  stanovoval:
„Na  účely  tejto  smernice a regulačných  aktov  uvedených v zozname v prílohe IV,  pokiaľ v nich  nie  je  uvedené  inak:
…
5.      ‚typové schválenie ES‘ znamená  postup,  ktorým  členský  štát  osvedčuje,  že  typ  vozidla,  systému,  komponentu  alebo  samostatnej  technickej  jednotky  spĺňa  príslušné  správne  ustanovenia a technické  požiadavky  tejto  smernice a regulačných  aktov  uvedených v zozname v prílohe IV alebo  XI;
…
36.      ‚osvedčenie o zhode‘ je  doklad  uvedený v prílohe IX,  ktorý  vydal  výrobca a ktorým  sa  osvedčuje,  že  vozidlo  patriace  do  typovej  série  schválenej v súlade s touto  smernicou  dodržiava v čase  svojej  výroby  všetky  regulačné  akty.“

20.      Článok 4 tejto  smernice,  nazvaný  „Záväzky  členských  štátov“,  stanovoval:
„1.      Členské  štáty  zabezpečia,  aby  výrobcovia,  ktorí  žiadajú o schválenie,  plnili  svoje  záväzky  podľa  tejto  smernice.
2.      Členské  štáty  schvália  len  také  vozidlá,  systémy,  komponenty  alebo  samostatné  technické  jednotky,  ktoré  spĺňajú  požiadavky  tejto  smernice.
3.      Členské  štáty  zaevidujú  alebo  povolia  predaj  alebo  uvedenie  do  prevádzky v premávke  len  takým  vozidlám,  systémom,  komponentom  alebo  samostatným  technickým  jednotkám,  ktoré  spĺňajú  požiadavky  tejto  smernice.
…“

21.      Článok 5 uvedenej  smernice,  nazvaný  „Záväzky  výrobcov“,  v odseku  1  stanovoval:
„Výrobca  zodpovedá  schvaľovaciemu  orgánu  za  všetky  aspekty  postupu  schválenia a za  zabezpečenie  zhody  výroby,  či  už  výrobca  je  alebo  nie  je  priamo  zapojený  do  všetkých  stupňov  výroby  vozidla,  systému,  komponentu  alebo  samostatnej  technickej  jednotky.“

22.      Článok 18  tej  istej  smernice,  nazvaný  „Osvedčenie o zhode“,  v odseku  1  stanovoval:
„Výrobca v postavení  držiteľa  typového  schválenia  ES  vozidla  vydá  osvedčenie o zhode,  ktoré  musí  sprevádzať  každé  vozidlo,  či  už  dokončené,  nedokončené  alebo  dokončované,  ktoré  je  vyrobené v súlade  so  schváleným  typom  vozidla.
…“

23.      Článok 26  smernice  2007/46 s názvom  „Evidencia a predaj  vozidiel a ich  uvedenie  do  prevádzky v premávke“  v odseku  1  stanovoval:
„Bez  toho,  aby  boli  dotknuté  ustanovenia článkov 29 a 30,  členské  štáty  zaregistrujú  vozidlá a povolia  ich  predaj  alebo  uvedenie  do  prevádzky v premávke  len  vtedy,  ak  sú  vybavené  platným  osvedčením o zhode  vydaným v súlade s článkom 18.
…“

24.      Príloha  IV  tejto  smernice s názvom  „Požiadavky  na  účely  typového  schválenia  ES  vozidiel“  vo  svojej časti I,  nazvanej  „Regulačné  akty  pre  typové  schválenie  ES  vozidiel  vyrábaných v neobmedzených  sériách“,  uvádzala  odkaz  na  nariadenie č. 715/2007,  pokiaľ  ide o „emisie  (Euro  5 a 6) z ľahkých  úžitkových  vozidiel/prístup k informáciám“.

25.      Príloha  IX(10) uvedenej  smernice,  nazvaná  „Osvedčenie  ES o zhode“,  obsahovala bod 0 s názvom  „Ciele“,  ktorý  stanovoval,  že  osvedčenie o zhode  je  vyhlásením,  ktoré  výrobca  vozidiel  poskytuje  kupujúcemu,  aby  ho  uistil,  že  ním  zakúpené  vozidlo  je v súlade s právnymi  predpismi  platnými v Únii v čase  jeho  výroby.
4.      Nariadenie č. 692/2008

26.      Článok 1 nariadenia  č. 692/2008,  nazvaný  „Predmet  úpravy“,  stanovuje:
„Týmto  nariadením  sa  ustanovujú  opatrenia  na  vykonávanie článkov 4,  5 a 8  nariadenia  [č. 715/2007].“

27.      Článok 2 nariadenia č. 692/2008 s názvom  „Vymedzenie  pojmov“  v bodoch 8 a 18  stanovuje:
„Na  účely  tohto  nariadenia  sa  uplatňujú  tieto  vymedzenia  pojmov:
…
8.      ‚typ zariadenia na reguláciu znečisťovania‘ sú  katalyzátory a filtre  tuhých  častíc,  ktoré  sa  nelíšia v žiadnom z týchto  dôležitých  hľadísk:
…
18.      ‚systé[m] reguláci[e] emisií‘ je v súvislosti  so  systémom  OBD  [palubné  diagnostické  systémy],  elektronický  regulátor  motora a každý  komponent  súvisiaci s emisiami  vo  výfukovom  alebo  odparovacom  systéme,  ktorý  regulátor  zásobuje  vstupnými  dátami  alebo  prijíma z regulátora  výstupné  dáta.“

28.      Článok 3 tohto  nariadenia s názvom  „Požiadavky  na  typové  schvaľovanie“  v odseku  9  stanovuje:
„Skúška  typu  6  stanovená v prílohe VIII,  ktorou  sa  merajú  emisie  pri  nízkych  teplotách,  sa  neuplatňuje  na  vozidlá s naftovým  motorom.
Výrobcovia  však  pri  podávaní  žiadosti o typové  schválenie  predkladajú  schvaľovaciemu  orgánu  informácie  preukazujúce,  že  zariadenie  na  dodatočnú  úpravu  NOx  dosahuje  dostatočne  vysokú  teplotu  pre  efektívnu  prevádzku  do  400  sekúnd  po  studenom  štarte  pri  teplote – 7  °C,  ako  sa  uvádza v skúške  typu  6.
Okrem  toho  výrobca  poskytuje  schvaľovaciemu  orgánu  informácie o prevádzkovej  stratégii  systému  recirkulácie  výfukových  plynov  (EGR)  vrátane  jeho  fungovania  pri  nízkych  teplotách.
…“

29.      Článok 10  uvedeného  nariadenia s názvom  „Zariadenia  na  reguláciu  znečisťovania“  v odseku  1  stanovuje:
„Výrobca  zabezpečuje,  aby  náhradné  zariadenia  na  reguláciu  znečisťovania,  určené  na  montáž  do  vozidiel s typovým  schválením  ES,  patriace  do  pôsobnosti  nariadenia  [č. 715/2007]  dostali  typové  schválenie  ES  ako  samostatné  technické  jednotky v zmysle článku 10 ods. 2  smernice  [2007/46], v súlade s článkom 12, článkom 13 a prílohou XIII k tomuto  nariadeniu.
Katalyzátory a filtre  tuhých  častíc  sa  na  účely  tohto  nariadenia  považujú  za  zariadenia  na  reguláciu  znečisťovania.“

30.      Príloha  I  toho  istého  nariadenia s názvom  „Správne  ustanovenia  pre  typové  schválenie  ES“  v bode 3.3 s názvom  „Rozšírenia  na  životnosť  zariadení  na  reguláciu  znečisťovania  (skúška  typu  5)“  uvádza:
„3.3.1.      Typové  schválenie  sa  rozšíri  na  rôzne  typy  vozidiel  za  predpokladu,  že  uvedené  parametre  vozidla,  motora  alebo  zariadenia  na  reguláciu  znečisťovania  sú  identické  alebo  sa  udržiavajú v medziach  stanovených  tolerancií:
3.3.1.1.      Vozidlo:
…
3.3.1.2.      Motor
…
3.3.1.3.      Parametre  zariadenia  na  reguláciu  znečisťovania:
…
EGR  [(systém  recirkulácie  výfukových  plynov)  –  neoficiálny preklad]:
s EGR  alebo  bez  EGR
typ  (chladený  alebo  nechladený, s aktívnym  alebo  pasívnym  ovládaním,  vysokotlakový  alebo  nízkotlakový).
…“

31.      Príloha  XI  nariadenia č. 692/2008 s názvom  „Palubné  diagnostické  systémy  (OBD)  pre  motorové  vozidlá“  vo  svojom  doplnku  2  týkajúcom  sa  „základných  charakteristík  radu  vozidiel“  stanovuje:
„…
Motor:
…
Systém  riadenia  emisií:
…
–        typ  zachytávača  častíc,
…
–        [systém  recirkulácie  výfukových  plynov  (s ním/bez  neho)  –  neoficiálny preklad]:
…“
5.      Nariadenie(EÚ)2016/427

32.      Podľa  odôvodnení  1,  2 a 4  nariadenia  (EÚ)  2016/427(11):
„(1)      V nariadení  [č. 715/2007]  sa  od  Komisie  vyžaduje,  aby  pravidelne  posudzovala  postupy,  skúšky a požiadavky  na  typové  schválenie,  ktoré  sú  stanovené v nariadení  [č. 692/2008], a upravovala  ich  tak,  aby  náležite  odzrkadľovali  emisie  vznikajúce  pri  skutočnej  jazde  na  ceste,  ak  je  to  potrebné.
(2)      Komisia  vykonala  podrobnú  analýzu v tejto  súvislosti  na  základe  vlastného  výskumu a externých  informácií a zistila,  že  emisie  vzniknuté  pri  skutočnej  jazde  na  ceste  vozidiel  EURO  5/6,  výrazne  prekračujú  emisie  namerané v rámci  regulačného  nového  európskeho  jazdného  cyklu  (NEDC),  najmä  so  zreteľom  na  emisie  NOx z naftových  vozidiel.
…
(4)      Komisia v januári  2011  zriadila  pracovnú  skupinu  za  účasti  všetkých  zainteresovaných  strán  pre  vytvorenie  skúšobného  postupu  na  stanovenie  emisií  pri  skutočnej  jazde  (RDE),  ktorý  bude  lepšie  odrážať  emisie  merané  na  ceste. …“

33.      Článok 1 nariadenia  č. 2016/427  znie  takto:
«Nariadenie  [č. 692/2008]  sa  mení  takto:
1.      V článku 2 sa  dopĺňajú  tieto body 41 a 42:
„41.       ‚emisie pri skutočnej jazde (RDE)‘ sú  emisie  vozidla  pri  normálnych  podmienkach  používania;
42.      ‚prenosný  systém  merania  emisií  (PEMS)‘  je  prenosný  systém  merania  emisií,  ktorý  spĺňa  požiadavky  uvedené v doplnku  1 k prílohe IIIA.“«
6.      Nariadenie2017/1151

34.      Podľa  odôvodnení  1  až  3  nariadenia č. 2017/1151(12):
„(1)      V nariadení  Komisie  [č. 692/2008],  ktorým  sa  vykonáva a mení  nariadenie  [č. 715/2007],  sa  stanovuje,  že  ľahké  vozidlá  sa  majú  skúšať v súlade s novým  európskym  jazdným  cyklom  (NEDC).
(2)      Na  základe  priebežného  posúdenia  príslušných  postupov,  skúšobných  cyklov a výsledkov  skúšok  podľa článku 14 ods. 3  nariadenia  [č. 715/2007]  je  zrejmé,  že  informácie o spotreba  paliva a emisiách  CO2  pri  vozidlách  skúšaných v súlade s NEDC  už  nie  sú  primerané a neodrážajú  skutočné  emisie.
(3)      V tejto  súvislosti  je  vhodné  zaviesť  celosvetový  harmonizovaný  skúšobný  postup  pre  ľahké  úžitkové  automobily  (WLTP)  do  právnych  predpisov  Únie, a tým  stanoviť  nový  regulačný  skúšobný  postup.“

35.      Článok 1 nariadenia  č. 2017/1151,  nazvaný  „Predmet  úpravy“,  stanovuje:
„Týmto  nariadením  sa  stanovujú  opatrenia  na  vykonávanie  nariadenia  [č. 715/2007].“

36.      Príloha  IIIA  nariadenia  2017/1151 s názvom  „Overovanie  emisií  pri  skutočnej  jazde  (RDE)“  stanovuje:
…
4.1.      Výsledky  týkajúce  sa  emisií  pri  skutočnej  jazde  sa  preukazujú  skúšaním  vozidiel  na  vozovke  pri  normálnych  spôsoboch  jazdy,  za  bežných  jazdných  podmienok a s normálnym  užitočným  zaťažením.  Skúška  emisií  pri  skutočnej  jazde  je  reprezentatívna  pre  vozidlá  na  ich  skutočných  jazdných  trasách s normálnym  zaťažením.
…
5.2.1.            Skúška  sa  vykoná  za  podmienok  okolia,  stanovených v tejto  časti.  Podmienky  okolia  sa  stávajú  ‚rozšírenými‘,  ak  je  rozšírená  aspoň  jedna z podmienok  týkajúcich  sa  teploty a nadmorskej  výšky.  Korekčný  faktor  teploty a nadmorskej  výšky  pri  rozšírených  podmienkach  sa  uplatní  len  raz.  Ak  sa  časť  skúšky  alebo  celá  skúška  vykonáva  mimo  bežných  alebo  rozšírených  podmienok,  skúška  je  neplatná.
5.2.2.            Mierne  podmienky  nadmorskej  výšky:  nadmorská  výška  do  700  metrov  nad  morom  vrátane.
5.2.3.            Rozšírené  podmienky  nadmorskej  výšky:  nadmorská  výška  od  700  metrov  do  1300  metrov  nad  morom  vrátane.
5.2.4.            Mierne  teplotné  podmienky:  teplota  vyššia  alebo  rovná  273,15 K (0  °C) a nižšia  alebo  rovná  303,15 K (30  °C).
5.2.5.            Rozšírené  teplotné  podmienky:  teplota  vyššia  alebo  rovná  266,15 K (–  7  °C) a nižšia  alebo  rovná  273,15 K (0  °C)  alebo  vyššia  alebo  rovná  303,15 K (30  °C) a nižšia  alebo  rovná  308,15 K (35  °C).
…“
7.      Smernica(EÚ)2019/771

37.      Podľa článku 23  smernice  (EÚ)  2019/771(13) sa  smernica  1999/44  zrušuje s účinnosťou  od  1. januára  2022.

38.      Článok 1 smernice  2019/771 s názvom  „Predmet  úpravy a účel“  stanovuje:
„Účelom  tejto  smernice  je  prispieť k riadnemu  fungovaniu  vnútorného  trhu a zároveň  poskytnúť  vysokú  úroveň  ochrany  spotrebiteľa  tým,  že  sa  stanovia  spoločné  pravidlá  pre  určité  požiadavky  týkajúce  sa  kúpnych  zmlúv  uzavretých  medzi  predávajúcimi a spotrebiteľmi,  najmä  pravidlá  týkajúce  sa  súladu  tovaru  so  zmluvou,  prostriedkov  nápravy v prípade  nesúladu  so  zmluvou,  postupov  na  uplatnenie  týchto  prostriedkov  nápravy,  ako  aj  obchodných  záruk.“

39.      Článok 7 tejto  smernice,  nazvaný  „Objektívne  požiadavky  súladu“,  v odseku  1  stanovuje:
„Okrem  dodržania  všetkých  subjektívnych  požiadaviek  súladu  tovar  musí:
a)      byť  vhodný  na  všetky  účely,  na  ktoré  by  sa  tovar  rovnakého  druhu  bežne  používal, s prípadným  prihliadnutím  na  akékoľvek  existujúce  právo  Únie a vnútroštátne  právo,  technické  normy  alebo – ak  takéto  technické  normy  neexistujú – kódexy  správania  platné  pre  dané  konkrétne  odvetvie;
…“
B.      Rakúske právo

40.      § 871 ods. 1  Allgemeines  bürgerliches  Gesetzbuch  (Všeobecný  občiansky  zákonník,  ďalej  len  „ABGB“)  stanovuje:
„Ak  sa  jedna  zo  strán v obsahu  prejavu  vôle,  ktorý  urobila  alebo  ktorý  došiel  druhej  strane,  dopustila  omylu,  ktorý  sa  týkal  samotnej  veci  alebo  jej  podstatnej  vlastnosti,  na  ktorej  sa  títo  primárne a výslovne  dohodli,  nevzniká  jej  žiadna  povinnosť,  ak  druhá  strana  omyl  podnietila  alebo  jej  zjavne  musel  byť z okolností  známy  alebo  ak  sa  ešte  včas  vysvetlil.“

41.      § 879 ods. 1  ABGB  stanovuje:
„Zmluva,  ktorá  porušuje  zákonom  stanovený  zákaz  alebo  je v rozpore s dobrými  mravmi,  je  neplatná.“

42.      § 922 ods. 1  ABGB  stanovuje:
„Ten,  kto  prenechá  vec  za  odplatu  inému,  zodpovedá  za  to,  že  vec  je v súlade  so  zmluvou.  Zodpovedá  tiež  za  to,  že  vec  má  vymienené  alebo  bežne  predpokladané  vlastnosti,  že  zodpovedá  svojmu  opisu,  skúške  alebo  vzoru a že  ju  možno  používať v súlade s povahou  právneho  úkonu  alebo  uzatvorenej  dohody.“

43.      § 932 ods. 1 a 4  ABGB  znie  takto:
„(1)      Odberateľ  môže z dôvodu  výskytu  vady  žiadať  nápravu  (opravu  alebo  doplnenie  chýbajúceho),  výmenu  veci,  primerané  zníženie  odplaty  (zníženie  ceny)  alebo  zrušenie  zmluvy  (odstúpenie  od  zmluvy).
…
(4)      V prípade,  že  náprava  aj  výmena  je  nemožná  alebo  je  pre  dodávateľa  spojená s neprimerane  vysokými  nákladmi,  má  odberateľ  právo  na  zníženie  kúpnej  ceny  alebo,  pokiaľ  nejde o málo  významnú  vadu,  právo  odstúpiť  od  zmluvy. …“
C.      Nemecké právo

44.      Podľa § 25 ods. 2  Verordnung  über  die  EG‑Genehmigung  für  Kraftfahrzeuge  und  ihre  Anhänger  sowie  für  Systeme,  Bauteile  und  selbstständige  technische  Einheiten  für  diese  Fahrzeuge  (EG‑Fahrzehmigungsverordnung)  [nariadenie o schválení  ES  pre  motorové  vozidlá a ich  prívesy,  ako  aj  pre  systémy,  komponenty a samostatné  technické  jednotky  určené  pre  tieto  vozidlá  (nariadenie o schválení  ES  pre  motorové  vozidlá),  ďalej  len  „EG  FGV“]:
„[Kraftfahrt‑Bundesamt  (Spolkový  úrad  pre  prevádzku  motorových  vozidiel,  Nemecko,  ďalej  len  ‚KBA‘)]  môže  na  odstránenie  vzniknutých  vád a na  zabezpečenie  súladu  vozidiel,  samostatných  technických  jednotiek  alebo  komponentov,  aj  keď  sa  už  používajú v premávke, s právnymi  predpismi  dodatočne  stanoviť  vedľajšie  ustanovenia.“
III. Spory vo veci samej, prejudiciálne otázky a konania na Súdnom dvore

A.      Vec C‑128/20

45.      Dňa  9. januára  2011  GSMB  Invest  GmbH & Co.  KG  uzavrela  so  spoločnosťou  Auto  Krainer  Gesellschaft  mbH  kúpnu  zmluvu  týkajúcu  sa  motorového  vozidla  značky  Volkswagen,  modelu  VW  Caddy  Maxi  Confortline  4MOTION  vybaveného  dieselovým  motorom  typu  EA  189  generácie  Euro  5 s objemom  valcov  2  litre  (ďalej  len  „vozidlo  1“).  Toto  vozidlo  má  ventil  EGR.

46.      Dňa  27. decembra  2017  podala  GSMB  Invest  žalobu  na  Landesgericht  Klagenfurt  (Krajinský  súd  Klagenfurt,  Rakúsko),  čo  je  vnútroštátny  súd,  ktorý  podal  návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania, s cieľom  dosiahnuť  zrušenie  tohto  predaja  na  základe § 879 ods. 1 a § 932 ods. 4  ABGB,  pričom  by  sa  uhradila  odplata  za  užívanie.

47.      GSMB  Invest  pred  týmto  súdom  tvrdila,  že v čase  uvedeného  predaja  sa  domnievala,  že  kupuje  nové  vozidlo  rešpektujúce  životné  prostredie, a najmä  ktorého  výfukové  plyny  zodpovedajú  zákonným  normám.  Po  aktualizácii  softvéru  integrovaného  do  riadiacej  jednotky  motora,  ktorým  bolo  vybavené  vozidlo  1  (ďalej  len  „predmetný  softvér“),  uskutočnenej  spoločnosťou  Volkswagen,  sa  čistenie  výfukových  plynov  vypína  pri  vonkajšej  teplote  nižšej  ako  15  stupňov  Celzia a vonkajšej  teplote  vyššej  ako  33  stupňov  Celzia,  ako  aj v nadmorskej  výške  viac  ako  1000  metrov  (ďalej  len  „teplotné  okno“).  Toto  okno  predstavuje  protiprávny  systém,  keďže  žiadna z výnimiek  zo  zákazu  rušiaceho  zariadenia,  ako  sú  stanovené v článku 5 nariadenia č. 715/2007,  neumožňuje  odôvodniť  tento  systém.  Toto  zníženie  čistenia  výfukových  plynov  teda  neslúži  na  ochranu  motora  vozidla  1,  keďže  nedochádza k priamemu  poškodeniu  uvedeného  motora.

48.      Auto  Krainer  namietal,  že  teplotné  okno  používajú  všetci  výrobcovia  dieselových  vozidiel  patriacich  do  kategórie  Euro  5.  KBA, t. j. orgán  príslušný  pre  typové  schválenie  ES v Nemecku,  považoval  toto  okno  vždy  za  zákonný  postup v zmysle  nariadenia č. 715/2007.  Okrem  toho  KBA  pri  kontrole  predmetného  softvéru  po  dôkladnom  preskúmaní  konštatoval,  že  aktualizácia  nemala  žiadny  negatívny  vplyv  na  trvanlivosť  zariadení  na  zníženie  znečistenia  ovzdušia.

49.      Podľa  vnútroštátneho  súdu z článku 3 bodu 10  nariadenia č. 715/2007  vyplýva,  že  teplotné  okno  je  nezákonným  rušiacim  zariadením v zmysle  tohto  nariadenia.  Vo  väčšine  členských  štátov  Únie,  osobitne v Rakúsku a Nemecku,  je  totiž  teplota  okolitého  prostredia  väčšinu  času  počas  roka  nižšia  ako  15  stupňov  Celzia a vzhľadom  na  reliéf  povrchu  týchto  štátov  vozidlá  jazdia  veľmi  často v nadmorskej  výške  vyššej  ako 1 000  metrov,  takže  tieto  podmienky  vznikajú  pri  „bežnej  prevádzke a používaní  vozidla“ v zmysle  uvedeného článku 3 bodu 10.  Výnimka  týkajúca  sa  ochrany  motora  stanovená v článku 5 ods. 2 písm. a)  tohto  nariadenia  teda  nemôže  slúžiť  ako  právny  základ  pre  rušiace  zariadenie,  ktoré  sa  aktivuje  za  „bežných“  podmienok  používania  vozidiel.

50.      Vnútroštátny  súd  dodáva,  že  podľa článku 3 bodu 9 nariadenia č. 692/2008  musí  zariadenie  na  dodatočnú  úpravu  NOx  dosiahnuť  dostatočne  vysokú  teplotu  pre  efektívnu  prevádzku  do  400  sekúnd  po  studenom  štarte  pri  teplote – 7  stupňov  Celzia,  ako  sa  uvádza v skúške  typu  6.  Príslušné  orgány  nemôžu  vydať  typové  schválenie  ES,  pokiaľ  tieto  podmienky  nie  sú  dostatočne  preukázané. Z takto  preukázaného  dôkazného  bremena  vyplýva,  že  normotvorca  Únie  sa  domnieval,  že  teplotné  okno  nemožno  odôvodniť,  ak  nespĺňa  takéto  podmienky.

51.      Preto  teplotné  okno  vzhľadom  na  použité  podmienky  týkajúce  sa  teploty a nadmorskej  výšky  nie  je  plne  funkčné  za  bežných  prevádzkových  podmienok.

52.      Za  týchto  okolností  Landesgericht  Klagenfurt  (Krajinský  súd  Klagenfurt)  rozhodol  prerušiť  konanie a položiť  Súdnemu  dvoru  tieto  prejudiciálne  otázky:
„1.      Má  sa článok 5 ods. 1  nariadenia  [č. 715/2007]  vykladať v tom  zmysle,  že  je  nezákonným  zariadenie  vo  vozidle v zmysle článku 1 ods. 1  [tohto  nariadenia],  ktorého  podstata  spočíva v tom,  že  ventil  recirkulácie  výfukových  plynov,  teda  komponent,  ktorý  má  pravdepodobne  vplyv  na  hodnotu  emisií,  je  konštruovaný  tak,  že  pomer  recirkulovaných  výfukových  plynov,  teda  podiel  výfukových  plynov  presmerovaných  do  motora,  je  upravený  takým  spôsobom,  že  tento  ventil  zabezpečuje  režim  nízkej  produkcie  emisií  iba  pri  teplote  od  15  do  33  stupňov  Celzia a iba v nadmorskej  výške  menej  ako  1 000  metrov, a pri  vybočení z tohto  teplotného  okna o 10  °C a pri  prekročení  nadmorskej  výšky 1 000  metrov o 250  metrov  sa  lineárne  zníži  až  na  0, a tým  dôjde k zvýšeniu  emisií  NOx  nad  hraničné  hodnoty  stanovené  nariadením  715/2007?
2.      Má  sa článok 5 ods. 2 a výraz  ‚z dôvodu  ochrany  motora  proti  poškodeniu  alebo  havárii‘  nariadenia  [č. 715/2007]  vykladať v tom  zmysle,  že  spôsob  úpravy  výfukových  plynov,  ktorý  slúži  predovšetkým  na  ochranu  súčiastok  ako  sú  ventil  [recirkulácie  výfukových  plynov]  [(Exhaust  Gas  Recirculation  (EGR)]  [ďalej  len ‚ventil EGR‘(14)],  chladič  EGR a filter  pevných  častíc,  nepatrí  pod  ustanovenia  výnimky?
3.      Má  sa článok 5 ods. 1  nariadenia  [č. 715/2007]  vykladať v tom  zmysle,  že  spôsob  úpravy  výfukových  plynov,  ktorý  zaručuje  plnú  funkčnosť  zariadení  na  zníženie  emisií  iba v teplotnom  rozpätí  od  15  do  33  stupňov  Celzia a iba v nadmorskej  výške  do  1000  metrov  (takzvané  ‚teplotné  okno‘) a tak v Európe,  najmä v Rakúsku,  počas  roka  väčšinu  času  nie  je  plne  funkčná,  nespĺňa  požiadavky článku 5 ods. 1,  ktoré  majú  nastať  ‚pri  bežnej  prevádzke a používaní  vozidla‘ a predstavuje  nezákonné  rušiace  zariadenie?“

53.      Písomné  pripomienky  predložili  GSMB  Invest,  Auto  Krainer,  nemecká  vláda a Európska  komisia.  Tí  istí  účastníci  konania  tiež  písomne  odpovedali  na  otázky  položené  Súdnym  dvorom.
B.      Vec C‑134/20

54.      V roku  2013  IR,  spotrebiteľ,  kúpil  automobilové  vozidlo  značky  Volkswagen,  model  VW  Touran  Confortline  BMT  vybavený  dieselovým  motorom  typu  EA  189  generácie  Euro  5 s objemom  valcov  1,6 l a výkonom  77  kW  (ďalej  len  „vozidlo  2“).  Toto  vozidlo  má  ventil  EGR.

55.      Vozidlo  2  obsahovalo  pôvodne  softvér  integrovaný  do  riadiacej  jednotky  motora,  zahŕňajúci  „režim  0“ a „režim  1“  (ďalej  len  „prepínacia  logika“).  Režim  1  sa  používal  na  test  typového  schvaľovania,  týkajúci  sa  emisií  znečisťujúcich  látok,  nazývaný  „New  European  Driving  Cycle“  (NEDC),  ktorý  sa  vykonáva v laboratóriu. V prípade  neexistencie  podmienok  charakteristických  pre  tento  test  typového  schvaľovania,  sa  uplatňoval  „režim  0“ a v tomto  prípade  sa  miera  recirkulácie  výfukových  plynov  znížila a zmenili  sa  okamih,  ako  aj  trvanie  vstreku.  Vozidlo  2  sa v skutočnosti  nachádzalo  takmer  výlučne v „režime  0“ s tým  dôsledkom,  že  nerešpektovalo  limitné  hodnoty  NOx  stanovené  nariadením č. 715/2007. Z návrhu  na  začatie  prejudiciálneho  konania  vyplýva,  že  prepínacia  logika  teda  predstavovala  nezákonné  rušiace  zariadenie v zmysle článku 5 ods. 1 a 2  tohto  nariadenia.

56.      Z rozhodnutia  vnútroštátneho  súdu  tiež  vyplýva,  že  vozidlo  2  je  technicky  spoľahlivé a môže  sa  používať v cestnej  premávke.  Ak  by  však  IR  bol  informovaný,  že  toto  vozidlo  nie  je v súlade  so  zákonnými  požiadavkami z dôvodu  softvéru,  ktorým  je  vybavené,  nebol  by  ho  kúpil.

57.      Listom z 8. októbra  2015  generálny  dovozca  vozidiel  značky  Volkswagen v Rakúsku  informoval  IR,  že  na  vozidle  2  sa  majú  vykonať  zmeny a že  výrobca  prevezme  všetky  náklady  týkajúce  sa  nápravných  opatrení  požadovaných v tejto  súvislosti.  Následne  bol  IR  vyzvaný,  aby  si  do  vozidla  2  nechal  nainštalovať  predmetný  softvér, k čomu  aj  došlo.

58.      Táto  aktualizácia  mala  za  cieľ  zriadiť  teplotné  okno.  KBA  udelil  povolenie  na  predmetný  softvér, a teda  nezrušil  typové  schválenie  ES. V tejto  súvislosti  najmä  konštatoval  neexistenciu  nezákonného  rušiaceho  zariadenia v zmysle  nariadenia č. 715/2007.  KBA  nedisponoval  nijakou  informáciou o tomto  softvéri,  pretože  nepožiadal o oboznámenie  sa s ním.

59.      IR  podal  žalobu  na  Landesgericht  Eisenstadt  (Krajinský  súd  Eisenstadt,  Rakúsko),  vnútroštátny  súd,  ktorý  podal  návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania, s cieľom  dosiahnuť  zrušenie  predaja  vozidla  2  na  základe § 871  ABGB.

60.      Podľa  vnútroštátneho  súdu  nie  je  možné  určiť,  či  je  teplotné  okno  potrebné  na  ochranu  motora  vozidla  2  proti  poškodeniu,  ani  určiť,  či  predmetný  softvér  zhoršuje  spotrebu,  produkciu  sadzí,  výkon a celkovú  životnosť  tohto  vozidla.  Nie  je  možné  ani  určiť,  či v prípade,  ak  by  sa  aktualizácia  tohto  softvéru  uskutočnila  bez  teplotného  okna,  boli  by  splnené  požiadavky  stanovené  nariadením č. 715/2007 v oblasti  trvalej  udržateľnosti  zariadení  na  reguláciu  znečisťovania,  ako  sú  uvedené v článku 4 ods. 2  tohto  nariadenia,  ani  či  sa  trhová  hodnota  uvedeného  vozidla  znížila  po  uskutočnení  tejto  aktualizácie.

61.      Vnútroštátny  súd  dodáva,  že  podľa  rakúskeho  práva  sa  zmluvný  partner  osoby,  ktorej  súhlas  je  postihnutý  podstatnou  vadou  spočívajúcou v omyle,  môže  vyhnúť  právnym  dôsledkom  tejto  vady  tým,  že  zaistí,  aby  transakcia  bola  uskutočnená v podobe, v akej  ju  osoba,  ktorej  súhlas  bol  postihnutý  vadou,  podľa  svojho  presvedčenia  uzatvorila.  Žalobca  teda  už  nemá  záujem  na  konaní.  Tento  súd  sa  domnieva,  že  prepínacia  logika,  ktorou  bolo  vybavené  vozidlo  2,  nie  je v súlade s právom  Únie.  Volkswagen  tvrdí,  že  inštaláciou  predmetného  softvéru  na  tomto  vozidle  vyhovela  IR a zbavila  ho  jeho  záujmu  na  konaní,  čo  IR  popiera.

62.      Vnútroštátny  súd  uvádza,  že  na  účely  rozhodnutia  vo  veci  treba  určiť,  či  predmetný  softvér  predstavuje  technické  riešenie,  ktoré  je v súlade s požiadavkami  stanovenými  právom  Únie,  najmä  nariadeniami č. 715/2007 a 692/2008.  Len v prípade  kladnej  odpovede  by  kúpna  zmluva  týkajúca  sa  vozidla  2  nemala  byť  zrušená, a potom  by  mala  byť  žaloba  IR  zamietnutá.

63.      Za  týchto  podmienok  Landesgericht  Eisenstadt  (Krajinský  súd  Eisenstadt)  rozhodol  prerušiť  konanie a položiť  Súdnemu  dvoru  tieto  prejudiciálne  otázky:
„1.      Má  sa článok 5 ods. 1  nariadenia  [č. 715/2007]  vykladať v tom  zmysle,  že  je  nezákonným  zariadenie  vo  vozidle v zmysle článku 1 ods. 1  [tohto  nariadenia],  ktorého  podstata  spočíva v tom,  že  ventil  recirkulácie  výfukových  plynov,  teda  komponent,  ktorý  má  pravdepodobne  vplyv  na  hodnotu  emisií,  je  konštruovaný  tak,  že  pomer  recirkulovaných  výfukových  plynov,  teda  podiel  výfukových  plynov  presmerovaných  do  motora,  je  upravený  takým  spôsobom,  že  tento  ventil  zabezpečuje  režim  nízkej  produkcie  emisií  iba  pri  teplote  od  15  do  33  stupňov  Celzia a iba v nadmorskej  výške  menej  ako  1000  metrov, a pri  vybočení z tohto  teplotného  okna o 10  °C a pri  prekročení  nadmorskej  výšky 1 000  metrov o 250  metrov  sa  lineárne  zníži  až  na  0, a tým  dôjde k zvýšeniu  emisií  NOx  nad  hraničné  hodnoty  stanovené  nariadením  715/2007?
2.      Je  pre  posúdenie  prvej  otázky  relevantné,  či  je  zariadenie  vo  vozidle  uvedené v prvej  otázke  nevyhnutné  na  to,  aby  chránilo  motor  proti  poškodeniu?
3.      Je  ďalej  pre  posúdenie  druhej  otázky  relevantné,  či  diel  motora,  ktorý  sa  má  chrániť  proti  poškodeniu,  je  ventil  recirkulácie  výfukových  plynov?
4.      Je  ďalej  pre  posúdenie  prvej  otázky  relevantné,  či  zariadenie  vo  vozidle  uvedené v prvej  otázke  bolo  zabudované  už  pri  výrobe  vozidla,  alebo  či  má  byť  riadenie  ventilu  recirkulácie  výfukových  plynov  opísané v prvej  otázke  zabudované  do  vozidla  ako  oprava v zmysle článku 3 ods. 2  smernice  [1999/44]?“

64.      Písomné  pripomienky  predložili  IR,  Volkswagen,  nemecká  vláda a Komisia.  Tí  istí  účastníci  konania  tiež  písomne  odpovedali  na  otázky  položené  Súdnym  dvorom.
C.      Vec C‑145/20

65.      Dňa  21. decembra  2013  kúpil  DS,  spotrebiteľ,  motorové  vozidlo  značky  Volkswagen,  vybavené  dieselovým  motorom  typu  EA  189  generácie  Euro  5,  od  spoločnosti  Porsche  Inter  Auto  GmbH & Co  KG,  distribútora  nezávislého  od  Volkswagenu  (ďalej  len  „vozidlo  3“).  Toto  vozidlo,  ktoré  má  ventil  EGR,  patrí  do  pôsobnosti  nariadenia č. 715/2007.

66.      Uvedené  vozidlo  obsahovalo  softvér,  ktorý  riadil  prevádzku  systému  recirkulácie  výfukových  plynov  podľa  prepínacej  logiky.  Predmetný  typ  vozidla  bol  schválený  KBA.  Existencia  prepínacej  logiky  nebola  tejto  organizácii  oznámená.  Keby  KBA  vedel o tomto  systéme,  nepristúpil  by k typovému  schváleniu  ES.  Okrem  toho  by  si  DS  kúpil  vozidlo,  aj  keby  vedel o existencii  uvedenej  prepínacej  logiky.

67.      KBA  prijal  15. októbra  2015  na  základe § 25 ods. 2  EG‑FGV  rozhodnutie,  ktorým  nariadil  spoločnosti  Volkswagen  najmä  zabezpečiť,  aby  motory  typu  EA  189  generácie  Euro  5  boli v súlade s platnou  vnútroštátnou  právnou  úpravou a právnou  úpravou  Únie.  Listom z 20. decembra  2016  KBA  informoval  Volkswagen,  že  potvrdzuje,  že  predmetný  softvér  je  spôsobilý  obnoviť  zhodu  dotknutých  vozidiel.  Typové  schválenie  ES  vozidiel,  akým  je  vozidlo  3,  nebolo  následne  odvolané,  ani  zrušené  zo  strany  KBA.

68.      Dňa  15. februára  2017  DS  nechal  vo  vozidle  3  nainštalovať  dotknutý  softvér,  ako  bol  uvedený v liste  KBA z 20. decembra  2016.  Táto  aktualizácia  nahradila  prepínaciu  logiku  zavedením  teplotného  okna.

69.      DS  podal  žalobu  na  Landesgericht  Linz  (Krajinský  súd  Linz,  Rakúsko),  ktorou  sa  domáhal  vrátenia  kúpnej  ceny  vozidla  3,  pričom  vozidlo  chcel  vrátiť,  subsidiárne  zníženia  ceny  tohto  vozidla, a subsidiárnejšie,  aby  bola  konštatovaná  zodpovednosť  spoločností  Porsche  Inter  Auto a Volkswagen  za  škodu  vyplývajúcu z existencie  nezákonného  rušiaceho  zariadenia v zmysle článku 5 ods. 2  nariadenia č. 715/2007.  Rozsudkom z 12. decembra  2018  Landesgericht  Linz  (Krajinský  súd  Linz)  žalobu  DS  zamietol.

70.      Keďže  DS  podal  odvolanie,  Oberlandesgericht  Linz  (Vyšší  krajinský  súd  Linz,  Rakúsko)  tento  rozsudok  potvrdil  rozsudkom  zo  4. apríla  2019.  Tento  súd  najmä  dospel k záveru,  že  aj  za  predpokladu,  že  by  vozidlo  3  bolo  pôvodne  postihnuté  vadou,  predmetný  softvér  to  napravil.  Okrem  toho  systém  znižujúci  recirkuláciu  výfukových  plynov v prípade,  že  vonkajšia  teplota  bola  nižšia  ako  15  stupňov  Celzia  alebo  vyššia  ako  33  °C,  je  podľa článku 5 ods. 2  nariadenia č. 715/2007  zákonný,  keďže  je  nevyhnutný  na  ochranu  motora  proti  poškodeniu.

71.      DS  podal  opravný  prostriedok  „Revision“ na  Oberster  Gerichtshof  (Najvyšší  súd,  Rakúsko),  ktorý  podal  návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania.  DS  pred  týmto  súdom  tvrdil,  že  vozidlo  3  vykazuje  vadu z dôvodu,  že  prepínacia  logika  predstavuje  nezákonné  rušiace  zariadenie v zmysle článku 5 ods. 2  nariadenia č. 715/2007.  Dotknutý  softvér v tomto  prípade  nenapravil  túto  vadu. V budúcnosti  by  mohlo  dôjsť k strate  hodnoty,  rovnako  ako  aj k následným  škodám  spôsobeným  inštaláciou  tohto  softvéru.

72.      Porsche  Inter  Auto a Volkswagen  pred  vnútroštátnym  súdom  uznali,  že  teplotné  okno  predstavuje  rušiace  zariadenie v zmysle článku 3 bodu 10  nariadenia č. 715/2007.  Tvrdili,  že  toto  zariadenie  je  podľa článku 5 ods. 2  tohto  nariadenia  zákonné a že s týmto  posúdením  súhlasí  aj  KBA.

73.      Vnútroštátny  súd  uvádza,  že  sa  má  vyjadriť k otázkam,  či  vozidlo  3  vykazovalo  vadu v deň  jeho  odovzdania,  či  bola  táto  vada  odstránená a či  DS  utrpel  škodu,  ktorá  bola  spôsobená  dotknutým  výrobcom  automobilov.

74.      Podľa  tohto  súdu  prepínacia  logika  predstavuje  nezákonné  rušiace  zariadenie v zmysle článku 3 bodu 10  nariadenia č. 715/2007 v spojení s článkom 5 ods. 1 a 2  tohto  nariadenia. V každom  prípade  má  vozidlo  3  vadu v zmysle § 922  ABGB z dôvodu,  že  KBA  nebola  oznámená  prítomnosť  tohto  rušiaceho  zariadenia.

75.      Keďže  predmetný  softvér  bol  zo  strany  KBA  schválený,  vnútroštátny  súd  sa  predovšetkým  pýta,  či  toto  schválenie  samo  osebe  postačuje  na  nápravu  kúpenej  veci v zmysle § 932 ods. 1  ABGB.  Podľa  tohto  súdu  je  potrebné  predpokladať,  že  pokiaľ  ide o taký  výrobok,  akým  je  motorové  vozidlo, o ktorom  je  známe,  že  tento  výrobok  musí  spĺňať  regulačné  požiadavky,  priemerný  spotrebiteľ,  ktorý  je  riadne  informovaný a primerane  pozorný a obozretný,  očakáva,  že  tieto  požiadavky  budú  splnené.  Skutočnosť,  že  vozidlá  musia  podliehať  postupu  typového  schválenia  ES,  nevyhnutne  nebráni  opísanému  chápaniu článku 2 ods. 2 písm. d)  smernice  1999/44/ES.  Výklad v tomto  zmysle  by  mal  za  následok,  že  predávajúci  motorového  vozidla  by  mal  zaručiť  nielen  existenciu  typového  schválenia  ES  potrebného  na  obvyklé  používanie v zmysle § 922  ABGB,  ale  aj  to,  že  toto  vozidlo  neobsahuje  nezákonné  koncepčné  prvky.

76.      Ďalej  za  predpokladu,  že  pokus o nápravu,  ku  ktorému  došlo  inštaláciou  predmetného  softvéru,  by  nebol  úspešný,  aj  keby  KBA  nezrušil  ani  neodvolal  typové  schválenie  ES,  bolo  by  potrebné  preskúmať,  či  je  vozidlo  3  stále  vybavené  nezákonným  rušiacim  zariadením v zmysle článku 5 ods. 2  nariadenia č. 715/2007.  Podľa  vnútroštátneho  súdu  cieľ  ochrany  životného  prostredia  svedčí v prospech  striktného  výkladu  výnimiek  stanovených v článku 5 ods. 2  tohto  nariadenia.  Okrem  toho  je  všeobecne  známe,  že  na  časti  územia  Únie,  konkrétne v Rakúsku,  je  priemerná  teplota  nižšia  ako  15  °C  niekoľko  mesiacov  do  roka.  Vonkajšia  teplota,  pri  ktorej  je  recirkulácia  výfukových  plynov  takého  typu,  aký  je  vo  vozidle  3,  plne  účinná,  sa  tak  počas  veľkej  časti  roka v priemere  nedosiahne.  Za  týchto  podmienok  nie  je  možné  odôvodniť  rušiace  zariadenie,  ktoré  funguje  tak  často,  jednou z výnimiek  stanovených v článku 5 ods. 2  uvedeného  nariadenia.

77.      Napokon  vnútroštátny  súd  uvádza,  že  pri  skúmaní  prípadnej  kvalifikácie  vady  ako  „málo  významnej“,  čo  by  vylúčilo  odstúpenie  podľa § 932 ods. 4  ABGB,  je  potrebné  objektívne  vyvážiť  záujmy  zmluvných  strán z hľadiska  zmluvy,  ktorú  uzavreli, a vzhľadom  na  okolnosti  prejednávanej  veci. Článok 3 ods. 6  smernice  1999/44  nie  je  tak  jednoznačný,  že  by  išlo o acte  clair  (jasný  akt).

78.      Za  týchto  okolností  Oberster  Gerichtshof  (Najvyšší  súd)  rozhodol  prerušiť  konanie a položiť  Súdnemu  dvoru  tieto  prejudiciálne  otázky:
„1.      Má  sa článok 2 ods. 2 písm. d)  smernice  [1999/44]  vykladať v tom  zmysle,  že  motorové  vozidlo,  ktoré  patrí  do  pôsobnosti  nariadenia  [č. 715/2007]  má  kvalitu,  ktorá  je  bežná  pri  tovare  rovnakého  druhu a ktorú  môže  spotrebiteľ  racionálne  očakávať,  ak  je  toto  vozidlo  vybavené  zakázaným  rušiacim  zariadením v zmysle článku 3 bodu 10 a článku 5 ods. 2  [tohto  nariadenia],  ale  typ  vozidla  má  napriek  tomu  platné  typové  schválenie  ES,  takže  vozidlo  možno  používať v cestnej  premávke?
2.      Má  sa článok 5 ods. 2 písm. a)  nariadenia  č. 715/2007  vykladať v tom  zmysle,  že  podľa  uvedeného  článku  môže  byť  povolené  rušiace  zariadenie v zmysle článku 3 bodu 10  uvedeného  nariadenia,  ktoré  je  konštruované  tak,  že  recirkulácia  výfukových  plynov  mimo  skúšobnej  prevádzky v laboratórnych  podmienkach  je  pri  skutočnej  prevádzke  plne  funkčná  len  vtedy,  keď  sa  vonkajšie  teploty  pohybujú v rozmedzí  15 a 33  stupňov  Celzia,  alebo  je  uplatnenie  uvedeného  ustanovenia o výnimke  už z dôvodu  obmedzenia  plnej  účinnosti  recirkulácie  výfukových  plynov  na  podmienky,  ktoré  sú v niektorých  častiach  Európskej  únie  splnené  približne  len  šesť  mesiacov  do  roka,  vopred  vylúčené?
3.      Má  sa článok 3 ods. 6  smernice  1999/44  vykladať v tom  zmysle,  že  nesúlad  so  zmluvou,  ktorý  spočíva  vo  vybavení  vozidla  nezákonným  rušiacim  zariadením v zmysle článku 3 bodu 10  nariadenia  č. 715/2007, v spojení s článkom 5 ods. 2  toho  istého  nariadenia,  sa  má  považovať  za ‚málo významný‘ v zmysle  uvedeného  ustanovenia,  ak  by  si  kupujúci  kúpil  toto  vozidlo,  aj  keby  vedel o existencii  uvedeného  zariadenia a spôsobe  jeho  fungovania?“

79.      Písomné  pripomienky  predložili  DS,  Porsche  Inter  Auto,  nemecká  vláda a Komisia.  Tí  istí  účastníci  konania  tiež  písomne  odpovedali  na  otázky  položené  Súdnym  dvorom.(15)
IV.    Analýza

80.      Otázky  položené  vnútroštátnymi  súdmi  sa  týkajú  jednak  výkladu  nariadenia č. 715/2007 o typovom  schválení  motorových  vozidiel  vzhľadom  na  emisie  znečisťujúcich  látok(16) a jednak  výkladu  smernice  1999/44,  ktorej  cieľom  je  zabezpečiť  jednotnú  minimálnu  ochranu  spotrebiteľov v rámci  vnútorného  trhu.
A.      O prvej a tretej otázke vo veci C‑128/20, prvej otázke vo veci C‑134/20, ako aj o prvej časti druhej otázky vo veci C‑145/20

81.      Prvou a treťou  otázkou  vo  veci C‑128/20,  prvou  otázkou  vo  veci C‑134/20,  ako  aj  prvou  časťou  druhej  otázky  vo  veci C‑145/20,  ktoré  treba  preskúmať  spoločne,  vnútroštátne  súdy  sa v podstate  pýtajú,  či  sa  má článok 3 bod 10  nariadenia č. 715/2007 v spojení s článkom 5 ods. 1  tohto  nariadenia  vykladať v tom  zmysle,  že  „rušiace  zariadenie“  predstavuje  zariadenie,  ktoré  pri  skutočnej  jazde  motorového  vozidla  zabezpečuje v plnom  rozsahu  recirkuláciu  výfukových  plynov,  len  keď  sa  vonkajšia  teplota  pohybuje v rozmedzí  15 a 33  stupňov  Celzia a keď  je  nadmorská  výška  nižšia  ako 1 000  metrov, a pri  vybočení z tohto  teplotného  okna o 10  stupňov  Celzia a pri  prekročení  nadmorskej  výšky 1 000  metrov o 250  metrov  sa  miera  recirkulácie  výfukových  plynov  lineárne  zníži  až  na  0, a tým  dôjde k zvýšeniu  emisií  NOx  nad  hraničné  hodnoty  stanovené  uvedeným  nariadením.

82.      V tejto  súvislosti  treba  uviesť,  že článok 3 bod 10  nariadenia č. 715/2007  definuje  „rušiace  zariadenie“  ako  akýkoľvek  konštrukčný  prvok,  ktorý  sníma  teplotu,  rýchlosť  vozidla,  otáčky  motora  (RPM),  zaradený  prevodový  stupeň,  podtlak v sacom  potrubí  alebo  akýkoľvek  iný  parameter  na  účely  aktivácie,  modulácie,  zdržania  alebo  deaktivácie  činnosti  ktorejkoľvek  časti  systému  regulácie  emisií,  pričom  sa  znižuje  účinnosť  systému  regulácie  emisií  za  podmienok,  ktoré  sa  môžu  odôvodnene  očakávať  pri  bežnej  prevádzke a používaní  vozidla.

83.      V rozsudku  X  sa  Súdny  dvor  po  prvýkrát  vyjadril k výkladu  tohto  ustanovenia.  Vec, v ktorej  bol  vydaný  tento  rozsudok,  sa  týkala  motorových  vozidiel  vybavených  ventilom  EGR,  ktoré  na účely schválenia týchto vozidiel  mali  softvér  umožňujúci  odhaliť  fázu  typového  schvaľovania  týkajúcu  sa  emisií  znečisťujúcich  látok v rámci  NEDC.(17) V uvedenom  rozsudku  Súdny  dvor  rozhodol,  že  „konštrukčný  prvok“ v zmysle  uvedeného  ustanovenia  predstavuje  softvér  zahrnutý  do  riadiacej  jednotky  motora  alebo  ktorý  ju  ovláda,  ak  pôsobí  na  fungovanie  systému  regulácie  emisií a znižuje  jeho  účinnosť.(18) V tom  istom  rozsudku  Súdny  dvor  konštatoval,  že  pod  pojem  „systém  regulácie  emisií“ v zmysle  toho  istého  ustanovenia  patria  tak  technológie a stratégia  nazývaná  „dodatočná  úprava  výfukových  plynov“,  ktoré  znižujú  emisie  na  výstupe,  teda  po  ich  vytvorení,  ako  aj  tie,  ktoré  podobne  ako  systém  EGR  znižujú  emisie  na  vstupe,  teda  počas  ich  tvorby.(19) Z rozsudku  X  vyplýva,  že  „rušiace  zariadenie“ v zmysle článku 3 bodu 10  nariadenia č. 715/2007  predstavuje  zariadenie,  ktoré  sníma  všetky  parametre  spojené s priebehom  postupov  typového  schvaľovania  stanovených  týmto  nariadením, s cieľom  zlepšiť  výkonnosť  systému  regulácie  emisií  pri  týchto  postupoch, a tak  dosiahnuť  typové  schválenie  vozidla,  aj  keď  takéto  zlepšenie  možno  konštatovať  aj v konkrétnych  okamihoch  za  podmienok  bežnej  prevádzky  vozidla.(20) Súdny  dvor  dodal,  že  na  takéto  zariadenie  sa  nemôže  vzťahovať  výnimka  zo  zákazu  takýchto  zariadení  stanovená v článku 5 ods. 2 písm. a)  tohto  nariadenia  týkajúca  sa  ochrany  motora  proti  poškodeniu  alebo  havárii a bezpečnej  prevádzky  vozidla.(21)

84.      Prejednávané  veci  sú  pokračovaním  veci, v ktorej  bol  vydaný  rozsudok  X,  keďže v rámci  typového  schválenia  ES  sa  tieto  veci  týkajú  vozidiel  generácie  Euro  5,  ktoré  sú  vybavené  ventilom  EGR a predmetným  softvérom,  ktorý  pôsobí  na  fungovanie  systému  regulácie  emisií  znečisťujúcich  látok a znižuje  jeho  účinnosť.  Tento  softvér  totiž  stanovil  teplotné  okno,  na  základe  ktorého  podľa  vnútroštátnych  súdov  recirkulácia  výfukových  plynov  funguje v plnom  rozsahu  len  vtedy,  ak  sa  vonkajšia  teplota  nachádza  medzi  15 a 33  stupňami  Celzia a nadmorská  výška  je  menej  ako 1 000  metrov.  Mimo  tohto  okna  sa  miera  recirkulácie  výfukových  plynov  znižuje  lineárne  na  0,  čo v prejednávanej  veci  vedie k prekročeniu  limitných  hodnôt  emisií  stanovených  pre  NOx v tabuľke  1 prílohy I nariadenia č. 715/2007.

85.      Auto  Krainer a Volkswagen  vo  svojich  písomných  pripomienkach  vo  veciach C‑128/20 a C‑134/20  tvrdia,  že  podľa  fungovania  predmetného  softvéru  je  stanovené  zníženie  miery  recirkulácie  výfukových  plynov  vtedy,  keď  je  teplota  vstupujúceho  vzduchu  nižšia  ako  15  stupňov  Celzia,  pričom  táto  teplota  je  priemerným  technickým  parametrom  vyšším o 5  stupňov  Celzia  ako  je  teplota  okolitého  prostredia. V dôsledku  toho  sú  všetky  výfukové  plyny  recirkulované,  pokiaľ  je  teplota  okolitého  prostredia  10  stupňov  Celzia  alebo  vyššia,  to  znamená v rozsahu  priemernej  ročnej  teploty v Nemecku,  konkrétne  10,4  stupňov  Celzia.

86.      V tejto  súvislosti  pripomínam,  že v rámci  konania  podľa článku 267 ZFEÚ,  ktoré  je  založené  na  jasnom  rozdelení  úloh  medzi  vnútroštátnymi  súdmi a Súdnym  dvorom,  má  výlučne  vnútroštátny  súd  právomoc  zistiť a posúdiť  skutkový  stav  sporu  vo  veci  samej,  ako  aj  vykladať a uplatňovať  vnútroštátne  právo.(22) Preto  je  Súdny  dvor v predmetnej  veci  viazaný  zistením a posúdením  skutkových  okolností,  ktoré  vykonali  vnútroštátne  súdy a sú  navyše  zhodné,  takže  Auto  Krainer a Volkswagen  ich  nemôžu v rámci  týchto  návrhov  na  začatie  prejudiciálneho  konania  spochybniť. V dôsledku  toho  budem  odkazovať  na  teplotné  okno  tak,  ako  ho  určili  vnútroštátne  súdy.(23)

87.      Vzhľadom  na  úvahy  vyjadrené  Súdnym  dvorom v rozsudku  X  treba  predmetný  softvér  považovať  za  „konštrukčný  prvok“ v zmysle článku 3 bodu 10  nariadenia č. 715/2007 a použitá  technológia, v tomto  prípade  ventil  EGR,  spadá  pod  pojem  „systém  regulácie  emisií“ v zmysle  tohto  ustanovenia.(24) Okrem  toho  tento  softvér  zisťuje  teplotu  vzduchu,  ako  aj  ďalší  parameter, a to  nadmorskú  výšku  prevádzky,  „na  účely  aktivácie,  modulácie,  zdržania  alebo  deaktivácie  činnosti  ktorejkoľvek  časti  systému  regulácie  emisií“ v zmysle  uvedeného  ustanovenia.

88.      Preto s cieľom  určiť,  či  vzhľadom  na  definíciu  uvedenú v článku 3 bode 10  nariadenia č. 715/2007  predmetný  softvér  predstavuje  „rušiace  zariadenie“,  treba  preskúmať,  či k zníženiu  účinnosti  systému  regulácie  emisií  znečisťujúcich  látok  dochádza  „za  podmienok,  ktoré  sa  môžu  odôvodnene  očakávať  pri  bežnej  prevádzke a používaní  vozidla“.

89.      Vnútroštátne  súdy  sa  vo  svojich  otázkach  neodvolávajú  na článok 3 bod 10  nariadenia č. 715/2007,  ale  na článok 5 ods. 1  tohto  nariadenia,  podľa  ktorého  výrobca  vybaví  vozidlá  takým  spôsobom,  aby  komponenty,  ktoré  by  mohli  mať  vplyv  na  emisie,  boli  navrhnuté,  konštruované a namontované  tak,  aby  vozidlo  „pri  bežnom  používaní“  bolo v súlade s týmto  nariadením a jeho  vykonávacími  opatreniami. V tejto  súvislosti  považujem  za  jasné,  že  tieto  dve  ustanovenia  sa  dopĺňajú a vyjadrujú  rovnakú  myšlienku, a to  že  na  účely  overenia,  či  sú  splnené  spoločné  technické  požiadavky  na  typové  schválenie  motorových  vozidiel,  treba  odkázať  na  fungovanie  predmetného  softvéru  pri  „bežnom  používaní“  dotknutých  vozidiel.(25)

90.      Nariadenie č. 715/2007  vo  svojich  ustanoveniach  nedefinuje  tento  pojem  „bežné  používanie“. V takom  prípade z požiadaviek  tak  jednotného  uplatňovania  práva  Únie,  ako  aj  zo  zásady  rovnosti  vyplýva,  že  znenie  ustanovenia  práva  Únie,  ktoré  neobsahuje  nijaký  výslovný  odkaz  na  právo  členských  štátov s cieľom  určiť  jeho  zmysel a rozsah  pôsobnosti,  si v zásade  vyžaduje  autonómny a jednotný  výklad v celej  Únii,  ktorý  musí  zohľadňovať  nielen  jeho  znenie,  ale  aj  kontext  ustanovenia a cieľ  sledovaný  príslušnou  právnou  úpravou.(26)

91.      V tejto  súvislosti  vo  svojich  písomných  pripomienkach  vo  veciach C‑128/20 a C‑134/20,  Auto  Krainer a Volkswagen  tvrdia,  že  dodržiavanie  limitných  hodnôt  pre  znečisťujúce  látky  sa  musí  určiť  výlučne v rámci  NEDC(27),  účinného v čase  skutkových  okolností  vo  veci  samej.(28)

92.      S týmto  stanoviskom  nesúhlasím.  Podľa  môjho  názoru  zo  znenia článku 3 bodu 10  nariadenia č. 715/2007,  kontextu  tohto  ustanovenia a cieľa  sledovaného  týmto  nariadením  jasne  vyplýva,  že  „bežné  používanie“  neodkazuje  na  podmienky  stanovené v NEDC,  ale  na  skutočné  podmienky  jazdy.(29)

93.      Po  prvé článok 3 bod 10  nariadenia č. 715/2007 v spojení s článkom 5 ods. 1  tohto  nariadenia  totiž  neodkazuje  len  na  emisie  znečisťujúcich  látok  merané  počas  postupu  typového  schvaľovania. V tom  istom  zmysle  sa v rozsudku  X  uvádza,  že  „podmienky  bežného  používania  vozidiel  môžu  výnimočne…  zodpovedať  podmienkam  prevádzky,  ktoré  sa  uplatňujú  pri  postupoch  typového  schvaľovania“ a že  „za  podmienok  bežného  používania  vozidiel  cieľ  zníženia  emisií  NOx  nie  je  zvyčajne  dosiahnutý“(30). V dôsledku  toho  tento  rozsudok  výslovne  rozlišoval  medzi  podmienkami  uplatňovanými  pri  postupoch  typového  schvaľovania a „podmienkami  bežného  používania“ a zohľadnil  tieto  posledné  uvedené  podmienky  ako  referenčnú  hodnotu  na  posúdenie  emisií  znečisťujúcich  látok.

94.      Po  druhé  je  pravda,  že  podľa  odôvodnenia  17  nariadenia č. 715/2007  „na  zabezpečenie  toho,  aby  nevznikali  žiadne  prekážky  obchodu  medzi  členskými  štátmi  je  potrebná  štandardizovaná  metóda  merania  spotreby  paliva a emisií  oxidu  uhličitého“.  Podmienky  uplatňované  počas  postupov  typového  schvaľovania  však  nemôžu  byť,  pokiaľ  ide o NEDC,  rovnocenné  so  skutočnými  podmienkami  jazdy.(31) V tomto  zmysle  odôvodnenie  2  nariadenia  2016/427  stanovuje,  že  „emisie  vzniknuté  pri  skutočnej  jazde  na  ceste  vozidiel  EURO  5/6,  výrazne  prekračujú  emisie  namerané v rámci  regulačného  [NEDC],  najmä  so  zreteľom  na  emisie  NOx z naftových  vozidiel“.  Táto  situácia  viedla k zmene  nariadenia  č. 692/2008,  prostredníctvom  nariadenia  2016/427,  aby  sa  zaviedol  pojem  „emisie  pri  skutočnej  jazde  (RDE)“(32),  definované  ako  „emisie  vozidla  pri  normálnych  podmienkach  používania“(33).

95.      Po  tretie  výklad,  podľa  ktorého  treba  odkázať  na  podmienky  pri  skutočnej  jazde a nie  na  podmienky  stanovené v NEDC,  potvrdzuje  cieľ  sledovaný  nariadením č. 715/2007,  ktorý  spočíva v zabezpečení  vysokej  úrovne  ochrany  životného  prostredia.(34) Je  teda  potrebné  zabezpečiť  účinné  obmedzenie  emisií  NOx.

96.      V prejednávanej  veci,  ako  bolo  uvedené v bode 84  vyššie,  je  predmetný  softvér  určený  na  to,  aby  recirkulácia  výfukových  plynov  fungovala v plnom  rozsahu  len  vtedy,  ak  sa  vonkajšia  teplota  nachádza  medzi  15 a 33  stupňami  Celzia a nadmorská  výška  je  menej  ako 1 000  metrov.  Keďže  emisie  NOx  sa  musia  merať  za  podmienok  skutočnej  jazdy,  možno  sa  domnievať,  že  toto  teplotné  okno  je  reprezentatívne  pre  tieto  podmienky  jazdy v Európe?

97.      Myslím  si,  že  nie.  Iste,  medzi  severom a juhom  Európy  existujú  veľké  rozdiely v klimatických  podmienkach.  Minimálna  teplota  15  stupňov  Celzia  však  nezodpovedá  priemerným  klimatickým  podmienkam,  ktoré  môžu  existovať v Európe.  Takisto,  reliéf  Únie  nie  je  vôbec  jednotný.

98.      V tomto  zmysle  vnútroštátny  súd  vo  veci C‑128/20  zdôrazňuje,  že v Rakúsku a Nemecku  (ktoré  sú  členskými  štátmi,  ktoré  sa  geograficky  nachádzajú v jadre  Únie),  je  teplota  okolitého  prostredia  najčastejšie  nižšia  ako  15  stupňov  Celzia v priebehu  celého  roka a že  vzhľadom  na  reliéf  týchto  štátov  sa  motorové  vozidlá  pohybujú  veľmi  často  vyššie  ako v nadmorskej  výške 1 000  metrov.(35) Tento  súd z toho  vo  svojej  tretej  otázke  vyvodzuje,  že  úprava  výfukových  plynov,  ktorá  vyplýva z teplotného  okna,  nie  je  plne  funkčná v Európe,  najmä v Rakúsku,  najväčšiu  časť  roka. K rovnakému  konštatovaniu  vnútroštátny  súd  dospel  vo  veci C‑134/20.

99.      Pokiaľ  ide o vnútroštátny  súd  vo  veci C‑145/20,  ten  uvádza,  že  vo  Viedni  (Rakúsko)  bola  priemerná  teplota v roku  2018  nižšia  ako  15  stupňov  Celzia  počas  šiestich z dvanástich  mesiacov.  Okrem  toho  úradné  štatistiky  mesta  Viedeň,  na  ktoré  tento  súd  odkazuje,  uvádzajú,  že  priemerná  teplota v tomto  meste  bola  11,6  stupňov  Celzia  počas  roka  2017, a 12,4  stupňov  Celzia v rokoch  2018 a 2019.(36)

100. Tiež  poznamenávam,  že  podľa  oficiálnych  údajov  priemerná  ročná  teplota v Nemecku  bola  9,6  stupňov  Celzia  počas  roka  2017,  10,4  stupňov  Celzia v roku  2018 a 10,2  stupňov  Celzia v roku  2019.(37) Pokiaľ  ide o ostatné  štáty  nachádzajúce  sa v centrálnej  časti  Únie,  priemerná  ročná  teplota  vo  Francúzsku  bola  13,4  stupňov  Celzia  počas  roka  2017,  13,9  stupňov  Celzia v roku  2018 a 13,7  stupňov  Celzia v roku  2019.(38) Pokiaľ  ide o priemernú  ročnú  teplotu v Poľsku, v roku  2017  bola 9,8  stupňov  Celzia a 10,2  stupňov  Celzia v roku  2019.(39) Tieto  rôzne  teploty  sú  výrazne  nižšie  ako  15  stupňov  Celzia,  ktoré  sa  použili  ako  spodná  hodnota  pre  teplotné  okno.

101. Treba  dodať,  že  nariadenie  2017/1151,  ktoré  stanovuje  podrobné  pravidlá  uplatňovania  nariadenia č. 715/2007, v bode 4.1  svojej prílohy IIIA, s názvom  „Overovanie  emisií  pri  skutočnej  jazde“  uvádza,  že  „výsledky  týkajúce  sa  emisií  pri  skutočnej  jazde  sa  preukazujú  skúšaním  vozidiel  na  vozovke  pri  normálnych  spôsoboch  jazdy,  za  bežných  jazdných  podmienok a s normálnym  užitočným  zaťažením“ a že  „skúška  emisií  pri  skutočnej  jazde  je  reprezentatívna  pre  vozidlá  na  ich  skutočných  jazdných  trasách s normálnym  zaťažením“. Bod 5.2  tejto  prílohy  definuje  podmienky  okolia  na  overenie  emisií  za  podmienok  pri  skutočnej  jazde v rámci  tejto  skúšky.

102. Hoci  nariadenie  2017/1151  bolo  prijaté  neskôr a nie  je  uplatniteľné  ratione  temporis  na  spory  vo  veci  samej,  predstavuje  určitú  referenciu  pre  prejednávané  veci,  keďže  jeho  cieľom  je  dosiahnuť  realistickejšie  posúdenie  podmienok  skutočnej  jazdy.  Rozsah  zohľadňovaných  teplôt  sa  zdá  byť  oveľa  širší  než  rozsah  vyplývajúci z teplotného  okna.  Konkrétne  minimálna  teplota  zohľadnená  pri  „miernych  teplotných  podmienkach“ v bode 5.2.4  prílohy  IIIA  tohto  nariadenia  je  0  stupňov  Celzia,  čo  je  dosť  ďaleko  od  15  stupňov  Celzia v teplotnom  okne.  Ďalej  „rozšírené  podmienky  nadmorskej  výšky“,  uvedené v bode 5.2.3  tejto  prílohy  zodpovedajú  nadmorskej  výške  presahujúcej  700  metrov  nad  hladinou  mora a nepresahujúcej  1300 m nad  hladinou  mora.(40)

103. Vzhľadom  na  vyššie  uvedené  zastávam  názor,  že  hodnoty  teploty a nadmorskej  výšky  použité v rámci  teplotného  okna  nepredstavujú  „bežné  používanie“  motorových  vozidiel v Únii v zmysle článku 5 ods. 1  nariadenia č. 715/2007.  Inými  slovami  predmetný  softvér  znižuje  účinnosť  systému  regulácie  emisií  za  „podmienok,  ktoré  sa  môžu  odôvodnene  očakávať  pri  bežnej  prevádzke a používaní  vozidla“, s tým  dôsledkom,  že  predstavuje  „rušiace  zariadenie“ v zmysle článku 3 bodu 10  tohto  nariadenia.(41)

104. Za  týchto  podmienok  navrhujem  odpovedať  na  prvú a tretiu  otázku  vo  veci C‑128/20,  na  prvú  otázku  vo  veci C‑134/20 a na  prvú  časť  druhej  otázky  vo  veci C‑145/20  tak,  že článok 3 bod 10  nariadenia č. 715/2007 v spojení s článkom 5 ods. 1  tohto  nariadenia  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  „rušiace  zariadenie“  je  zariadenie,  ktoré  pri  skutočnej  jazde  motorového  vozidla  zabezpečuje v plnom  rozsahu  recirkuláciu  výfukových  plynov,  len  keď  sa  vonkajšia  teplota  pohybuje v rozmedzí  15 a 33  stupňov  Celzia a keď  je  nadmorská  výška  nižšia  ako 1 000  metrov, a pri  vybočení z tohto  teplotného  okna o 10  stupňov  Celzia a pri  prekročení  nadmorskej  výšky 1 000  metrov o 250  metrov  sa  miera  recirkulácie  výfukových  plynov  lineárne  zníži  až  na  0, a tým  dôjde k zvýšeniu  emisií  NOx  nad  hraničné  hodnoty  stanovené  uvedeným  nariadením.
B.      O druhej otázke vo veci C‑128/20, druhej a tretej otázke vo veci C‑134/20 a druhej časti druhej otázky vo veci C‑145/20

105. Druhou  otázkou  vo  veci C‑128/20,  druhou a treťou  otázkou  vo  veci C‑134/20,  ako  aj  druhou  časťou  druhej  otázky  vo  veci C‑145/20,  ktoré  treba  preskúmať  spoločne,  sa  vnútroštátne  súdy v podstate  pýtajú,  či  sa článok 5 ods. 2 písm. a)  nariadenia č. 715/2007  má  vykladať v tom  zmysle,  že  rušiace  zariadenie,  ktoré  zabezpečuje v plnom  rozsahu  recirkuláciu  výfukových  plynov,  len  keď  sa  vonkajšia  teplota  pohybuje v rozmedzí  15 a 33  stupňov  Celzia a keď  je  nadmorská  výška  nižšia  ako 1 000  metrov,  patrí  pod  výnimku  zo  zákazu  takýchto  zariadení,  upravenú v tomto  ustanovení,  týkajúcu  sa  ochrany  motora  proti  poškodeniu  alebo  havárii a bezpečnej  prevádzky  vozidla,  ak  toto  zariadenie  slúži  hlavne  na  ochranu  dielov  ako  ventil  EGR,  chladič  EGR a filter  pevných  častíc.

106. Podľa článku 5 ods. 2  nariadenia č. 715/2007  sa  používanie  rušiacich  zariadení,  ktoré  znižujú  účinnosť  systémov  regulácie  emisií,  zakazuje.  Tento  zákaz  však  obsahuje  tri  výnimky(42),  medzi  ktoré  patrí  aj  výnimka  uvedená v písmene  a)  tohto  ustanovenia, a to  ak  „potreba  takéhoto  zariadenia  je  opodstatnená z dôvodu  ochrany  motora  proti  poškodeniu  alebo  havárii a bezpečnej  prevádzky  vozidla“(43).

107. Vzhľadom  na  toto  znenie a na odpoveď  na  druhú  otázku  položenú  vnútroštátnym  súdom  vo  veci C‑134/20  sa  domnievam,  že  otázka,  či  je  rušiace  zariadenie  dotknuté  vo  veci  samej  potrebné  na  ochranu  motora  proti  poškodeniu a na  bezpečnú  prevádzku  vozidla,  má  vplyv  na  posúdenie  zákonnosti  tohto  zariadenia.  Podľa  môjho  názoru  by  totiž  aj  mechanizmus,  ktorý  znižuje  účinnosť  systémov  kontroly  emisií  znečisťujúcich  látok,  mohol  byť  schválený  na  základe článku 5 ods. 2 písm. a)  nariadenia č. 715/2007,  ak  sú  splnené  podmienky  stanovené v tomto  ustanovení.

108. V rozsudku  X  Súdny  dvor  tiež  po  prvýkrát  pristúpil k výkladu  uvedeného  ustanovenia. V tejto  súvislosti  uviedol,  že  pojmy  „poškodenie“ a „havária“  nie  sú  definované v článku 5 nariadenia č. 715/2007,  ani v iných  článkoch  tohto  nariadenia a že v prípade  neexistencie  akejkoľvek  definície  sa  podľa  ustálenej  judikatúry  Súdneho  dvora  určenie  významu a rozsahu  týchto  pojmov  musí  vykonať v súlade s ich  obvyklým  významom v bežnom  jazyku  pri  súčasnom  zohľadnení  kontextu, v akom  sa  používajú,  ako  aj  cieľov  sledovaných  právnou  úpravou,  ktorej  sú  súčasťou.(44) Súdny  dvor  dospel k záveru,  že  pojem  „havária“  vo  svojom  obvyklom  význame v bežnom  jazyku  označuje  nepredvídateľnú a náhlu  udalosť,  ktorá  spôsobuje  poškodenie  alebo  nebezpečenstvo,  ako  je  zranenie  alebo  smrť(45) a že  pojem  „poškodenie“  označuje  škodu,  ktorá  je  vo  všeobecnosti  spôsobená  násilnou  alebo  náhlou  príčinou.(46) V dôsledku  toho  je  rušiace  zariadenie,  ktoré  znižuje  účinnosť  systému  regulácie  emisií,  odôvodnené,  ak  podľa článku 5 ods. 2 písm. a)  nariadenia č. 715/2007  umožňuje  chrániť  motor  pred  náhlymi a nepredvídateľnými  poškodzujúcimi  udalosťami.(47) V tejto  súvislosti  treba  uviesť,  že  zanášanie a starnutie  motora  nemožno  považovať  za  „haváriu“  alebo  „poškodenie“ v zmysle  tohto  ustanovenia,  keďže  tieto  udalosti  sú v zásade  predvídateľné a inherentné  bežnému  fungovaniu  vozidla.(48) Iba  okamžité  riziká  poškodení,  ktoré  predstavujú  konkrétne  nebezpečenstvo  pri  riadení  vozidla,  môžu  odôvodniť  prítomnosť  rušiaceho  zariadenia.(49) Súdny  dvor z toho  vyvodil,  že článok 5 ods. 2 písm. a)  nariadenia č. 715/2007  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  na  rušiace  zariadenie,  ktoré  systematicky  zlepšuje  výkonnosť  systému  regulácie  emisií  vozidiel  pri  postupoch  typového  schvaľovania,  aby  sa  dodržali  emisné  limity  stanovené  týmto  nariadením a dosiahlo  sa  tak  typové  schválenie  týchto  vozidiel,  sa  nemôže  vzťahovať  výnimka  zo  zákazu  takýchto  zariadení  uvedená v tomto  ustanovení,  aj  keď  toto  zariadenie  prispieva k prevencii  starnutia  alebo  zanášania  motora.(50)

109. Auto  Krainer,  Volkswagen,  Porsche  Inter  Auto a nemecká  vláda  vo  svojich  písomných  pripomienkach  tvrdia,  že s týmto  výkladom,  ktorý  podal  Súdny  dvor,  nesúhlasia,  pričom  uvádzajú  dva  typy  tvrdení.(51)

110. Na  jednej  strane z právneho  hľadiska  títo  vedľajší  účastníci  konania v podstate  tvrdia,  že  je  potrebné  jasnejšie  rozlišovať  medzi  pojmami  „havária“ a „poškodenie“ v zmysle článku 5 ods. 2 písm. a)  nariadenia č. 715/2007.  Hoci  pojem  „havária“  by  sa  mal  skutočne  chápať  ako  „nepredvídateľná a náhla  udalosť“,  naopak,  „poškodenie“  nemusí  byť  nevyhnutne  nepredvídateľné a náhle v tom  zmysle,  že k nemu  môže  dôjsť v dôsledku  súbežného  pôsobenia  vplyvov,  ktoré  môžu v priebehu  času,  behom  obvyklej  životnosti  vozidla a za  bežných  podmienok  používania  poškodiť  motor a nie  je  možné  im  predísť  pravidelnou a riadnou  údržbou.

111. Na  druhej  strane z technického  hľadiska  môže  nedostatok  bezpečnosti  vyplývať z ventilu  EGR,  ktorého  cieľom  je  kontrola a zníženie  emisií  NOx  vytvorených  neúplným  spaľovaním  paliva.(52) V prípade  príliš  vysokých  alebo  príliš  nízkych  vonkajších  teplôt,  teda  keď  sú  jednotlivé  komponenty  zaťažené  nad  rámec  ich  prevádzkových  podmienok,  môžu  sa  pri  recirkulácii  výfukových  plynov  tvoriť  nadmerné  usadeniny  alebo  vznikať  kondenzácia,  označované  ako  „povlak“ a „zanesenie“,  ktoré  môžu  spôsobiť  nesprávne  nastavenie  ventilu  EGR,  napríklad  jeho  zatvorenie  alebo  trvalé  otvorenie v určitej  polohe.(53) Táto  situácia  by  mohla  poškodiť  motor  alebo  niektoré  jeho  komponenty  bez  toho,  aby  bolo  možné  predvídať,  kedy a akým  spôsobom  dôjde k poruche  ventilu  EGR,  alebo  aký  bude  jej  rozsah,  pretože  to  závisí  od  spôsobu  riadenia,  od  podmienok  okolia a bez  toho,  aby  pravidelná a primeraná  údržba  mohla  vždy  zabrániť  postupnému  poškodeniu. Z toho  vyplýva,  že  bezpečnosť  prevádzky  dotknutého  vozidla  by  bola  vážnym a významným  spôsobom  narušená,  napríklad v prípade  náhlej a prudkej  straty  výkonu  pri  predbiehaní  iného  vozidla.  Môže  takisto  dôjsť k spáleniu  filtra  pevných  častíc v dôsledku  nadmerného  množstva  výfukových  plynov  vrátených  do  spaľovacej  komory,  čo  by  mohlo  spôsobiť  požiar  motora  alebo  dokonca  vozidla.

112. Keďže  tieto  tvrdenia  sa  týkajú  bezpečnosti  motorového  vozidla,  považujem  za  dôležité  preskúmať  ich  pozorne a overiť,  do  akej  miery  by  mohli  odôvodniť  rušiace  zariadenie  vo  forme  dotknutého  softvéru.

113. V tejto  súvislosti  po  prvé  uvádzam,  že  pri  definovaní  pojmu  „poškodenie“ v zmysle článku 5 ods. 2 písm. a)  nariadenia č. 715/2007  Súdny  dvor  odkázal  na  návrhy,  ktoré  predniesla  generálna  advokátka  Sharpston  vo  veci, v ktorej  bol  vydaný  rozsudok  X.(54) Podľa  generálnej  advokátky  tento  výraz  označuje  škodu,  ktorá  je  vo  všeobecnosti  spôsobená  násilnou  alebo  náhlou  príčinou  podľa  definície  zo  slovníka  Le  Petit  Robert a pojem  „damage“  použitý v anglickej  verzii  tohto  nariadenia,  neprotirečí  tomuto  vnímaniu.(55)

114. Pokiaľ  ide o mňa,  dodávam,  že  slovník  Francúzskej  akadémie  definuje  „poškodenie“  takto:  „Škoda,  zhoršenie,  zničenie,  ktoré  vyplýva z nehody  alebo  úmyselného  ničenia“(56).  Táto  definícia  tak  vytvára  súvislosť  medzi  „poškodením“ a „haváriou“,  pričom v konaniach  vo  veci  samej  nejde o úmyselné  ničenie.  Collins  English  Dictionary  uvádza  túto  definíciu:  „Damage  is  physical  harm  that  is  caused  to  an  object“(57).  Pokiaľ  ide o definíciu  pojmu  „poškodenie“ v nemeckom  jazyku  (Beschädigung),  možno  ho  chápať  ako  akýkoľvek  zásah  do  veci,  ktorý  mení  jej  hmotné  zloženie  alebo,  hoci  aj  mierne,  mení  účel,  na  ktorý  je  určená,  pričom  nie  je  nevyhnutné,  aby  bola  poškodená  jej  samotná  podstata.(58)

115. Je  pravda,  že  všetky  tieto  definície  pojmu  „poškodenie“  neodkazujú  na  náhlu  udalosť.  Keďže  však  nevyvracajú  výklad  tohto  pojmu,  ktorý  podal  Súdny  dvor v rozsudku  X,  nevidím  dôvod  pre  prepracovanie  tohto  výkladu,  ktorý  bol  nedávno  vydaný. V dôsledku  toho  budem  považovať  „poškodenie“ v zmysle článku 5 ods. 2 písm. a)  nariadenia č. 715/2007  za  škodu,  ktorá  vo  všeobecnosti  vyplýva z násilnej  alebo  náhlej  príčiny.  Vzhľadom  na  túto  kvalifikáciu  treba  overiť,  či  je  potreba  rušiaceho  zariadenia  dotknutého  vo  veci  samej  odôvodnená  ochranou  motora  proti  poškodeniu.

116. Vnútroštátny  súd  vo  veci C‑134/20  tvrdí,  že  ventil  EGR  je  neoddeliteľnou  súčasťou  motora.  Podľa  Komisie  však  motor a „systém  dodatočnej  úpravy  výfukových  plynov“  predstavujú  samostatné  časti  vozidla. V dôsledku  toho  chybné  fungovanie  ventilu  EGR  nemá  vplyv  na  ochranu  motora.

117. V tejto  súvislosti  zdôrazňujem,  že  Súdny  dvor  má  vykladať  ustanovenia  práva  Únie,  ktoré  sú  uplatniteľné  na  konania  vo  veci  samej.  Hoci  je  tento  záver  spochybnený  spoločnosťami  Auto  Krainer,  Volkswagen a Porsche  Inter  Auto v odpovedi  na  písomné  otázky  Súdneho  dvora, z relevantnej  právnej  úpravy  Únie,  tak  ako  je  formulovaná,  vyplýva,  že  systém  EGR  nie  je  súčasťou  motora. Článok 2 bod 18  nariadenia č. 692/2008  tak  uvádza,  že  „systé[m]  reguláci[e]  emisií“  je  „v súvislosti  so  systémom  OBD  [palubné  diagnostické  systémy],  elektronický  regulátor  motora a každý  komponent  súvisiaci s emisiami  vo  výfukovom  alebo  odparovacom  systéme,  ktorý  regulátor  zásobuje  vstupnými  dátami  alebo  prijíma z regulátora  výstupné  dáta“(59).

118. Rovnako príloha I nariadenia č. 692/2008 s názvom  „Správne  ustanovenia  pre  typové  schválenie  ES“  obsahuje bod 3.3.1,  ktorý  stanovuje,  že  „typové  schválenie  sa  rozšíri  na  rôzne  typy  vozidiel  za  predpokladu,  že  uvedené  parametre  vozidla,  motora  alebo  zariadenia  na  reguláciu  znečisťovania  sú  identické  alebo  sa  udržiavajú v medziach  stanovených  tolerancií“(60).  Táto  príloha  výslovne  rozlišuje  medzi  „Motorom“  (bod 3.3.1.2) a „Parametrami  zariadenia  na  reguláciu  znečisťovania“  (bod 3.3.1.3).  Tento  posledný  uvedený  bod  obsahuje  písmeno  c),  ktoré  uvádza  „EGR  [(systém  recirkulácie  výfukových  plynov)]“(61).

119. Z týchto  ustanovení  vyplýva,  že  podľa  relevantnej  právnej  úpravy  normotvorca  Únie  jasne  rozlišoval  medzi  motorom  na  jednej  strane a zariadením  na  reguláciu  znečisťovania,  ktorý  zahŕňa  systém  EGR,  na  druhej  strane.  Okrem  toho  podľa článku 10 ods. 1  nariadenia č. 692/2008  sú  na  účely  tohto  nariadenia  filtre  pevných  častíc  považované  za  zariadenia  na  reguláciu  znečisťovania.

120. Navyše,  ako  Súdny  dvor  pripomenul v rozsudku  X,  keďže článok 5 ods. 2 písm. a)  nariadenia č. 715/2007  predstavuje  výnimku  zo  zákazu  používania  rušiacich  zariadení,  ktoré  znižujú  účinnosť  systémov  regulácie  emisií,  musí  sa  vykladať  reštriktívne.(62)

121. Za  týchto  podmienok  vzhľadom  na  uplatniteľné  ustanovenia  práva  Únie  zastávam  názor,  že  na  rušiace  zariadenie,  ktoré  slúži  hlavne  na  ochranu  dielov,  akými  sú  ventil  EGR,  chladič  EGR a filter  pevných  častíc,  sa  nevzťahuje  výnimka  zo  zákazu  takýchto  zariadení  stanovená v článku 5 ods. 2 písm. a)  nariadenia  č. 715/2007.

122. Z toho  vyplýva,  že  pokiaľ  ide o odpoveď  na  tretiu  otázku  položenú  vnútroštátnym  súdom  vo  veci C‑134/20,  podľa  môjho  názoru  to,  či  diel,  ktorý  sa  má  chrániť  proti  poškodeniu,  je  ventil  EGR,  nemá  vplyv  na  zákonnosť  predmetného  rušiaceho  zariadenia  vzhľadom  na článok 5 ods. 2 písm. a)  nariadenia č. 715/2007.

123. Ako  však  bolo  uvedené v bode 111  vyššie,  viacerí  vedľajší  účastníci  konania  tvrdili,  že  nefunkčnosť  ventilu  EGR  by  mohla  poškodiť  motor  alebo  niektoré  jeho  komponenty.

124. Pokiaľ  ide o situáciu, v ktorej  dôjde v motore  dotknutého  vozidla k zaneseniu z dôvodu  nefunkčnosti  ventilu  EGR,  ako  už  bolo  uvedené, z rozsudku  X  vyplýva,  že  zanášanie a starnutie  motora  nemožno  považovať  za  „haváriu“  alebo  „poškodenie“ v zmysle článku 5 ods. 2 písm. a)  nariadenia č. 715/2007,  keďže  tieto  udalosti  sú v zásade  predvídateľné a neoddeliteľne  spojené s normálnou  prevádzkou  vozidla.(63) Inými  slovami,  ide o poškodenie  obvyklým  používaním  tohto  vozidla. V dôsledku  toho  sa  na  uvedené  udalosti  nemôže  vzťahovať  výnimka  uvedená v tomto  ustanovení.

125. Ďalej  podľa  rozsudku  X,  iba  okamžité  riziká  poškodení,  ktoré  predstavujú  konkrétne  nebezpečenstvo  pri  riadení  vozidla,  môžu  odôvodniť  prítomnosť  rušiaceho  zariadenia,  akým  je  teplotné  okno.(64) Podľa  môjho  názoru  by  táto  situácia  mohla  nastať,  ak  by  nefunkčnosť  ventilu  EGR  mala  náhle  dôsledky  na  fungovanie  samotného  motora  bez  toho,  aby  pravidelná a primeraná  údržba  vozidla  mohla  zabrániť  týmto  následkom.(65)

126. Iba v tomto  prípade  by  predmetné  rušiace  zariadenie  mohlo  byť  schválené  na  základe článku 5 ods. 2 písm. a)  nariadenia č. 715/2007.  Vzhľadom  na  to,  že  ide o preskúmanie  skutkovej  povahy,  prináleží  vnútroštátnym  súdom,  ktoré  sú  jediné  príslušné  na  konštatovanie a posúdenie  skutkového  stavu  sporov  vo  veciach  samých(66),  aby  overili,  či  nefunkčnosť  ventilu  EGR,  ktorá  by  mohla  nastať,  by  mohla  spôsobiť  náhle a okamžité  riziko  poškodenia  samotného  motora(67),  čím  by  vzniklo  konkrétne  nebezpečenstvo  pri  riadení  vozidla,  aj v prípade  pravidelnej a primeranú  údržby  tohto  vozidla.(68)

127. V tejto  súvislosti  uvádzam,  že  vo  veci C‑134/20  vnútroštátny  súd  tvrdí,  že  nie  je  možné  určiť,  či  je  rušiace  zariadenie  nevyhnutné  na  ochranu  motora  vozidla  proti  poškodeniu.  Za  predpokladu,  že  toto  určenie  je  skutočne  nemožné,  treba  pripomenúť,  že článok 5 ods. 2 písm. a)  nariadenia č. 715/2007  sa  má  vykladať  reštriktívne.

128. Dodávam,  že  Auto  Krainer,  Volkswagen,  Porsche  Inter  Auto a nemecká  vláda  vo  svojich  písomných  pripomienkach  tvrdia,  že  nariadenie č. 715/2007  je z technologického  hľadiska  neutrálne a nevyžaduje  použitie  najlepšej  možnej  techniky. V tejto  súvislosti  je  nesporné,  že  používanie  systému  EGR,  ktorý  funguje  podľa  teplotného  okna v rôznom  rozsahu v závislosti  od  dátumu  typového  schválenia,  zodpovedá  stavu  techniky.

129. Takéto  tvrdenia  podľa  môjho  názoru  nemôžu  povoliť  rušiace  zariadenie  na  základe článku 5 ods. 2 písm. a)  nariadenia č. 715/2007.  Na  jednej  strane  sa  totiž  toto  nariadenie  vôbec  nezmieňuje o tom,  že  by  sa  mala  používať  osobitná  technológia  na  typové  schválenie  ES.  Stanovuje  sa  len  cieľ z hľadiska  emisií  znečisťujúcich  látok.  Na  druhej  strane,  ako  sa  uvádza v odôvodnení  7  uvedeného  nariadenia,  „pri  stanovovaní  emisných  noriem  je  dôležité  zohľadniť  ich  dôsledky  na  trhy a konkurencieschopnosť  výrobcov,  priame a nepriame  náklady  vznikajúce  pri  podnikateľskej  činnosti a ich  prínosy,  pokiaľ  ide o stimulovanie  inovácií,  zlepšovanie  kvality  ovzdušia a znižovanie  zdravotných  nákladov a zvyšovanie  priemernej  dĺžky  života,  ako  aj  dôsledky  na  celkový  vplyv  na  emisie  CO2“. V dôsledku  toho,  keď  normotvorca  Únie  určil  limitné  hodnoty  emisií  znečisťujúcich  látok,  zohľadnil  už  záujmy  výrobcov  automobilov.  Je  teda  na  nich,  aby  sa  prispôsobili a aplikovali  technické  zariadenia  vhodné  na  dodržiavanie  týchto  limitných  hodnôt(69) bez  toho,  aby  bola  použitá  technika  nevyhnutne  tou  najlepšou  možnou  alebo  povinne  nariadenou.

130. Okrem  toho,  ako  uviedol  Súdny  dvor v rozsudku  X,  cieľ  sledovaný  nariadením č. 715/2007,  ktorým  je  zabezpečiť  vysokú  úroveň  ochrany  životného  prostredia a zlepšiť  kvalitu  ovzdušia v rámci  Únie,  znamená  skutočné  zníženie  emisií  NOx  počas  celej  bežnej  životnosti  vozidiel.(70) Povoliť  rušiace  zariadenie  na  základe článku 5 ods. 2 písm. a)  tohto  nariadenia z jediného  dôvodu,  že  napríklad  náklady  na  výskum  sú  vysoké,  technické  zariadenie  je  nákladné  alebo  že  údržba  vozidla  je  častejšia a drahšia  pre  používateľa,  by  viedlo k tomu,  že  uvedené  nariadenie  by  bolo  zbavené  svojej  podstaty.(71)

131. Vzhľadom  na  vyššie  uvedené  úvahy  navrhujem,  aby  Súdny  dvor  odpovedal  na  druhú  otázku  vo  veci C‑128/20,  na  druhú a tretiu  otázku  vo  veci C‑134/20,  ako  aj  na  druhú  časť  druhej  otázky  vo  veci C‑145/20  tak,  že článok 5 ods. 2 písm. a)  nariadenia č. 715/2007  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  rušiace  zariadenie,  ktoré  úplne  zabezpečuje  recirkuláciu  výfukových  plynov,  len  keď  sa  vonkajšia  teplota  pohybuje v rozmedzí  15 a 33  stupňov  Celzia a keď  je  nadmorská  výška  nižšia  ako 1 000  metrov,  nepatrí  pod  výnimku  zo  zákazu  takýchto  zariadení,  upravenú v tomto  ustanovení,  týkajúcu  sa  ochrany  motora  proti  poškodeniu  alebo  havárii a bezpečnej  prevádzky  vozidla,  ak  toto  zariadenie  slúži  hlavne  na  ochranu  dielov  ako  ventil  EGR,  chladič  EGR a filter  pevných  častíc.
C.      O štvrtej otázke vo veci C‑134/20

132. Svojou  štvrtou  otázkou  vo  veci C‑134/20  sa  vnútroštátny  súd v podstate  pýta,  či  sa  má článok 5 ods. 1 a 2  nariadenia č. 715/2007  vykladať v tom  zmysle,  že  zákonnosť  rušiaceho  zariadenia  závisí  od  otázky,  či  týmto  zariadením  bolo  vybavené  vozidlo  už  od  výroby  alebo  či  bolo  nainštalované  až  neskôr v rámci  opravy v zmysle článku 3 ods. 2  smernice  1999/44.

133. Podľa článku 3 ods. 2  smernice  1999/44 v prípade  nesúladu  tovaru v čase  jeho  dodania  má  spotrebiteľ  právo  buď  na  uvedenie  tovaru  do  súladu,  bez  nákladov,  opravením  alebo  nahradením v súlade s odsekom  3  tohto  článku,  alebo  na  primerané  zníženie  ceny  alebo  na  odstúpenie  od  zmluvy,  pokiaľ  ide o tento  tovar, v súlade s odsekmi  5 a 6  uvedeného  článku.

134. V prejednávanej  veci z návrhu  na  začatie  prejudiciálneho  konania  vo  veci C‑134/20  vyplýva,  že  inštalácia  rušiaceho  zariadenia  vo  forme  dotknutého  softvéru  mala  za  cieľ  napraviť  protiprávnosť  prepínacej  logiky a dosiahnuť  súlad s ustanoveniami  nariadenia č. 715/2007  prostredníctvom  opravy.  Táto  otázka  spočíva  na  predpoklade,  že  tento  softvér  umožnil  dotknutému  výrobcovi  automobilov  dosiahnuť  tento  cieľ.  Vnútroštátnemu  súdu  prináleží,  aby  vzhľadom  na  odpovede  na  skôr  preskúmané  otázky  overil,  či  ide o taký  prípad.(72) V prípade  zápornej  odpovede  by  bolo  rušiace  zariadenie v každom  prípade  nezákonné  na  základe článku 5 ods. 1 a 2  tohto  nariadenia.

135. Za  predpokladu,  že  by  predmetné  rušiace  zariadenie  bolo  vnútroštátnym  súdom  považované  za  také,  že  je v súlade s ustanoveniami  nariadenia č. 715/2007,  zastávam  názor,  že  zákonnosť  takéhoto  zariadenia  nezávisí  od  otázky,  či  ním  bolo  predmetné  vozidlo  vybavené  už  od  výroby.

136. V prvom  rade  totiž  znenie článku 3 bodu 10  nariadenia č. 715/2007 v spojení s článkom 5 ods. 1 a 2  tohto  nariadenia  nerozlišuje  podľa  toho,  či  rušiace  zariadenie  bolo  vo  vozidle  od  začiatku  alebo  či  bolo  nainštalované  neskôr,  keďže  okamih  inštalácie  takéhoto  zariadenia  nie  je v týchto  ustanoveniach  uvedený.

137. Ďalej v kontexte  nariadenia č. 715/2007 článok 4 ods. 1  tohto  nariadenia  stanovuje,  že  výrobcovia  preukážu,  že  všetky  nové  náhradné  zariadenia  na  reguláciu  znečistenia,  pre  ktoré  sa  vyžaduje  typové  schválenie a sú  predávané  alebo  uvedené  do  prevádzky v Únii,  boli  schválené v súlade s týmto  nariadením a jeho  vykonávacími  opatreniami a že  tieto  povinnosti  zahŕňajú  dodržiavanie  emisných  limitov  uvedených v prílohe I a vykonávacích  opatrení  uvedených v článku 5 uvedeného  nariadenia.  Okrem  toho,  podľa článku 10 ods. 1  nariadenia  č. 692/2008,  „výrobca  zabezpečuje,  aby  náhradné  zariadenia  na  reguláciu  znečisťovania,  určené  na  montáž  do  vozidiel s typovým  schválením  ES,  patriace  do  pôsobnosti  nariadenia  [č. 715/2007]  dostali  typové  schválenie  ES  ako  samostatné  technické  jednotky v zmysle článku 10 ods. 2  smernice  [2007/46], v súlade s článkom 12, článkom 13 a prílohou XIII k tomuto  nariadeniu“.  Z týchto  ustanovení  teda vyplýva,  že  všetky  zariadenia  na  reguláciu  znečisťovania,  či  už  boli  pôvodne  namontované  alebo  pridané  neskôr,  musia  spĺňať  povinnosti  stanovené  nariadením  č. 715/2007.

138. Napokon,  ako  už  bolo  uvedené,  cieľom  nariadenia č. 715/2007  je  zabezpečiť  vysokú  úroveň  ochrany  životného  prostredia.  Predpoklad,  podľa  ktorého  treba  vychádzať  len z dátumu  výroby  vozidla,  by  znamenal,  že  výrobcovia  automobilov  by  neboli  po  uvedení  vozidla  do  prevádzky  povinní  inštalovať  rušiace  zariadenie,  ktoré  je v súlade s ustanoveniami  tohto  nariadenia.  Takýto  predpoklad  by  bol v rozpore s cieľom  uvedeného  nariadenia.  Na  obchádzanie  povinností  stanovených v tom  istom  nariadení  by  totiž  výrobcom  stačilo  nahradiť  pôvodné  zariadenie  na  reguláciu  znečistenia v súlade s nariadením č. 715/2007  menej  účinným  rušiacim  zariadením,  ktoré  by  nezabezpečilo  dodržiavanie  limitných  hodnôt  stanovených  pre  NOx.

139. V dôsledku  toho  zastávam  názor,  že  na  štvrtú  otázku  vo  veci C‑134/20  treba  odpovedať  tak,  že článok 5 ods. 1 a 2  nariadenia č. 715/2007  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  zákonnosť  rušiaceho  zariadenia  nezávisí  od  otázky,  či  týmto  zariadením  bolo  vybavené  vozidlo  už  od  výroby  alebo  či  bolo  nainštalované  až  neskôr v rámci  opravy v zmysle článku 3 ods. 2  smernice  1999/44.
D.      O prvej otázke vo veci C‑145/20

140. Prvou  otázkou  vo  veci C‑145/20  sa  vnútroštátny  súd v podstate  pýta,  či  sa  má článok 2 ods. 2 písm. d)  smernice  1999/44  vykladať v tom  zmysle,  že  motorové  vozidlo,  ktoré  patrí  do  pôsobnosti  nariadenia č. 715/2007,  má  kvalitu,  ktorá  je  bežná  pri  tovare  rovnakého  druhu a ktorú  môže  spotrebiteľ  racionálne  očakávať,  ak  je  toto  vozidlo  vybavené  nezákonným  rušiacim  zariadením v zmysle článku 3 bodu 10  tohto  nariadenia v spojení s článkom 5 ods. 2  uvedeného  nariadenia,  aj  keď  uvedené  vozidlo  má  platné  typové  schválenie  ES.

141. Na  úvod  zdôrazňujem,  že  táto  otázka  spočíva  na  predpoklade,  že  dotknuté  vozidlo  má  nezákonné  rušiace  zariadenie v zmysle článku 3 bodu 10  nariadenia č. 715/2007 v spojení s článkom 5 ods. 2  tohto  nariadenia.  Ako  som  už  uviedol,(73) vnútroštátnemu  súdu  prináleží  overiť,  či  ide o taký  prípad.

142. V prípade  kladnej  odpovede  treba  pripomenúť,  že  cieľom  smernice  1999/44  je,  ako  sa  uvádza v jej  odôvodnení  1,  zabezpečiť  vysokú  úroveň  ochrany  spotrebiteľov.  Článok 2  ods. 1  smernice  1999/44  predovšetkým  ukladá  predávajúcemu  povinnosť  dodať  tovar,  ktorý  je v súlade s kúpnou  zmluvou.(74) Odôvodnenie  8  uvedenej  smernice  stanovuje,  že  na  zjednodušenie  využívania  zásady  súladu  so  zmluvou  je  prospešné  zaviesť  vyvrátiteľnú  domnienku  súladu  so  zmluvou,  ktorá  sa  týka  väčšiny  bežných  situácií a v prípade  neexistencie  konkrétnych  zmluvných  podmienok,  ako  aj v prípade,  keď  sa  použije  doložka  minimálnej  ochrany,  prvky  uvedené v tejto  domnienke  sa  môžu  použiť  na  stanovenie  nesúladu  tovaru  so  zmluvou.

143. Pokiaľ  ide  konkrétne o motorové  vozidlá,  poukazujem  na  to,  že  podľa  odôvodnenia  3  smernice  2007/46  regulačné  akty  definujúce  technické  požiadavky  „by  sa  mali  snažiť  zabezpečiť  najmä  vysokú  úroveň  bezpečnosti  cestnej  premávky,  ochranu  zdravia,  ochranu  životného  prostredia,  energetickú  efektívnosť a ochranu  proti  neoprávnenému  používaniu“(75). V tomto  zmysle článok 3 bod 5 tejto  smernice  definuje  „typové  schválenie  ES“  ako  „postup,  ktorým  členský  štát  osvedčuje,  že  typ  vozidla,  systému,  komponentu  alebo  samostatnej  technickej  jednotky  spĺňa  príslušné  správne  ustanovenia a technické  požiadavky  tejto  smernice a regulačných  aktov  uvedených v zozname v prílohe IV alebo  XI“.  Uvedená príloha IV s názvom  „Požiadavky  na  účely  typového  schválenia  ES  vozidiel“  vo  svojej časti I,  nazvanej  „Regulačné  akty  pre  typové  schválenie  ES  vozidiel  vyrábaných v neobmedzených  sériách“,  uvádza  odkaz  na  nariadenie č. 715/2007,  pokiaľ  ide o „emisie  (Euro  5 a 6) z ľahkých  úžitkových  vozidiel/prístup k informáciám“.  Okrem  toho článok 4 ods. 3  prvý  pododsek  uvedenej  smernice  stanovuje,  že  členské  štáty  zaregistrujú  alebo  povolia  predaj  alebo  uvedenie  do  prevádzky v premávke  iba  pre  vozidlá,  ktoré  spĺňajú  požiadavky  tejto  smernice.

144. Z týchto  ustanovení  vyplýva,  že v rámci  typového  schválenia  ES  musia  dotknuté  vozidlá  spĺňať  požiadavky  uvedené v prílohe IV smernice  2007/46,  najmä  požiadavky  týkajúce  sa  rušiacich  zariadení.  Ak  to  tak  nie  je,  tieto  vozidlá  nemajú  presné  osvedčenie o zhode  uvedené v článku 18 ods. 1  tejto  smernice a definované v článku 3 bode 36  uvedenej  smernice  ako  „doklad  uvedený v prílohe IX[(76)],  ktorý  vydal  výrobca a ktorým  sa  osvedčuje,  že  vozidlo  patriace  do  typovej  série  schválenej v súlade s touto  smernicou  dodržiava v čase  svojej  výroby  všetky  regulačné  akty“.  Tento  dokument  je  povinný  pre  registráciu  alebo  predaj  podľa článku 26 ods. 1  tej  istej  smernice.

145. Porsche  Inter  Auto  vo  svojich  písomných  pripomienkach  tvrdí,  že  spotrebiteľ  očakáva  od  vozidla  iba  to,  že  na  ňom  môže  jazdiť a že  tak  môže  bezpečne  urobiť  bez  toho,  aby  mal  záujem  na  absolútnom  súlade  tohto  vozidla  so  všetkými  zákonnými  požiadavkami.  Treba  však  zdôrazniť,  že  toto  stanovisko  nezodpovedá  zneniu článku 3 bodu 36  smernice  2007/46,  ktorý  sa  týka  dodržiavania  všetkých  regulačných  aktov v čase  výroby  na  účely  vydania  osvedčenia o zhode.

146. Keďže  priemerný  spotrebiteľ,  ktorý  je  riadne  informovaný a primerane  pozorný a obozretný,  môže  očakávať,  že  regulačné  požiadavky  stanovené  na  účely  typového  schválenia  ES  vozidiel  budú  splnené, a to  aj v prípade  neexistencie  osobitných  zmluvných  ustanovení,  zdá  sa  mi  jasné,  že  dotknuté  vozidlo,  ak  nie  sú  splnené  všetky  tieto  požiadavky,  nie  je v súlade s kúpnou  zmluvou v zmysle  smernice  1999/44.(77)

147. Podľa  môjho  názoru  totiž v prípade  neexistencie  presného  osvedčenia o zhode  dotknuté  vozidlo  nezodpovedá  „popisu,  ktorý  poskytol  predávajúci“ v zmysle článku 2 ods. 2 písm. a)  smernice  1999/44.  Toto  vozidlo  tiež  nie  je  „vhodn[é]  na  akýkoľvek  konkrétny  účel  požadovaný  spotrebiteľom“ a nie  je  „vhodn[é]  na  účely,  pre  ktoré  sa  tovar  rovnakého  druhu  bežne  používa“ v zmysle článku 2 ods. 2 písm. b) a c)  tejto  smernice.  Rovnako,  pokiaľ  ide o otázku  vnútroštátneho  súdu,  uvedené  vozidlo  nemá  „kvalitu a prevedenie,  ktoré  je  bežné  pri  tovare  rovnakého  druhu a ktoré  môže  spotrebiteľ  racionálne  očakávať  pri  danom  type  tovaru“ v zmysle článku 2 ods. 2 písm. d)  uvedenej  smernice.

148. Ako  zdôrazňuje  Komisia,  tento  výklad  potvrdzuje  aj článok 7 smernice  2019/771,  nazvaný  „Objektívne  požiadavky  súladu“,  ktorý  v odseku  1 písm. a)  uvádza,  že  okrem  splnenia  všetkých  požiadaviek  súladu  stanovených v zmluve  musí  byť  tovar  vhodný  na  všetky  účely,  na  ktoré  by  sa  tovar  rovnakého  druhu  bežne  používal, s prípadným  prihliadnutím  na  akékoľvek  existujúce  právo  Únie a vnútroštátne  právo,  ako  aj  technické  normy  alebo,  ak  takéto  technické  normy  neexistujú,  kódexy  správania  platné  pre  dané  konkrétne  odvetvie.

149. Podľa  môjho  názoru  skutočnosť,  že  na  dotknutý  typ  vozidla  sa  vzťahuje  typové  schválenie  ES,  ktoré  mu  umožňuje  jazdiť  po  ceste,  nemôže  zmeniť  odpoveď,  ktorú  treba  poskytnúť  na  položenú  otázku.(78) Toto  schválenie  totiž  mohlo  byť  okrem  iného  získané  tak,  že  schvaľujúci  orgán  vtedy  nevedel o existencii  nezákonného  zariadenia.  Vo  veci C‑145/20  vnútroštátny  súd  uvádza,  že  dotknutý  typ  vozidla  bol  pôvodne  schválený  KBA,  pričom  prítomnosť  prepínacej  logiky  nebola  oznámená  tomuto  orgánu a že  keby  KBA  vedel o tomto  systéme,  nevykonal  by  typové  schválenie  ES.

150. V dôsledku  toho,  hoci  sa  na  dotknuté  vozidlo  vzťahuje  typové  schválenie  ES  vydané  príslušným  vnútroštátnym  orgánom,  nič  to  nemení  na  skutočnosti,  že  toto  vozidlo  nie  je v súlade s kúpnou  zmluvou v zmysle  smernice  1999/44.

151. Preto  navrhujem  odpovedať  na  prvú  otázku  vo  veci C‑145/20  tak,  že článok 2 ods. 2 písm. d)  smernice  1999/44  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  motorové  vozidlo,  ktoré  patrí  do  pôsobnosti  nariadenia č. 715/2007,  nemá  kvalitu,  ktorá  je  bežná  pri  tovare  rovnakého  druhu a ktorú  môže  spotrebiteľ  racionálne  očakávať,  ak  je  toto  vozidlo  vybavené  nezákonným  rušiacim  zariadením v zmysle článku 3 bodu 10  tohto  nariadenia v spojení s článkom 5 ods. 2  uvedeného  nariadenia,  aj  keď  uvedené  vozidlo  má  platné  typové  schválenie  ES.
E.      O tretej otázke vo veci C‑145/20

152. Treťou  otázkou  vo  veci C‑145/20  sa  vnútroštátny  súd v podstate  pýta,  či  sa  má článok 3 ods. 6  smernice  1999/44  vykladať v tom  zmysle,  že  nesúlad  spočívajúci v prítomnosti  nezákonného  rušiaceho  zariadenia v dotknutom  vozidle v zmysle článku 3 bodu 10  nariadenia č. 715/2007 v spojení s článkom 5 ods. 1 a 2  tohto  nariadenia  možno  kvalifikovať  ako  „málo  významný“ v prípade,  že  by  si  spotrebiteľ,  aj  keby  vedel o existencii a fungovaní  tohto  zariadenia,  aj  tak  toto  vozidlo  kúpil.

153. Ako  vyplýva z judikatúry  Súdneho  dvora, článok 2 ods. 1  smernice  1999/44  ukladá  predávajúcemu  povinnosť  dodať  spotrebiteľovi  tovar,  ktorý  je v súlade s kúpnou  zmluvou. Z tohto  hľadiska  podľa článku 3 ods. 1  tejto  smernice  predávajúci  zodpovedá  spotrebiteľovi  za  akýkoľvek  existujúci  nesúlad v čase  dodania  tovaru.  Tento článok 3 v odseku  2  vymenúva  práva,  ktoré  môže  spotrebiteľ  uplatniť  voči  predávajúcemu v prípade  nesúladu  dodaného  tovaru  so  zmluvou. V prvom  rade  má spotrebiteľ v súlade s odsekom  3  uvedeného  článku  právo  požadovať  uvedenie  tovaru  do  súladu  so  zmluvou.  Ak  nie  je  možné  dosiahnuť  toto  uvedenie  do  súladu,  môže v druhom  rade v súlade s odsekom  5  toho  istého  článku  požadovať  zníženie  ceny  alebo  zrušenie  zmluvy.  Ako  však  vyplýva z odseku  6  tohto článku 3,  pokiaľ  je  nesúlad  dodaného  tovaru  so  zmluvou  málo  významný,  spotrebiteľ  nie  je  oprávnený  požadovať  takéto  zrušenie  zmluvy a v tomto  prípade  má  iba  právo  požadovať  primerané  zníženie  kúpnej  ceny  predmetného  tovaru.(79)

154. Z článku 3 ods. 3 a 5  smernice  1999/44 v spojení s jej  odôvodnením  10  vyplýva,  že  táto  smernica  uprednostňuje v záujme  oboch  zmluvných  strán,  namiesto  samotného  zrušenia  zmluvy,  plnenie  tejto  zmluvy  prostredníctvom  dvoch  prostriedkov  nápravy  stanovených v prvom  rade.(80)

155. V prejednávanej  veci  vnútroštátny  súd  vo  veci C‑145/20  uvádza,  že  DS,  ktorý  voči  spoločnosti  Porsche  Inter  Auto  uplatnil  návrh  na  zrušenie  kúpnej  zmluvy  týkajúcej  sa  vozidla  3,  by  ho  aj  tak  kúpil,  hoci  za  iných  podmienok,  keby  bol  vedel,  že  je  vybavený  prepínacou  logikou,  teda  nezákonným  rušiacim  zariadením v zmysle článku 3 bodu 10  nariadenia č. 715/2007 v spojení s článkom 5 ods. 1 a 2  tohto  nariadenia.  Tento  súd  kladie  túto  otázku  na  základe  predpokladu,  že  toto  vozidlo  je  ešte  stále  vybavené  nezákonným  rušiacim  zariadením v zmysle  týchto  ustanovení,  aj  po  inštalácii  predmetného  softvéru.(81)

156. Na  úvod  chcem  poukázať  na  to,  že  táto  otázka  spočíva  na  predpoklade,  že  DS  by  mohol  žiadať  zrušenie  kúpnej  zmluvy  týkajúcej  sa  vozidla  3.  Spotrebiteľ  však  môže  podľa článku 3 ods. 5  smernice  1999/44  požadovať  zrušenie  zmluvy  len  vtedy,  ak  nemá  nárok  ani  na  opravu,  ani  na  výmenu  vadného  tovaru,  alebo  ak  predávajúci  nepristúpil k týmto  spôsobom  nápravy v primeranej  lehote  alebo  bez  závažných  ťažkostí  pre  spotrebiteľa.,  iba  žeby  podľa článku 3 ods. 6  tejto  smernice  bol  nesúlad  málo  významný.(82).  Vnútroštátnemu  súdu  prináleží  overiť,  či  vzhľadom  na  tieto  podmienky  DS  nemá  nárok  ani  na  opravu,  ani  na  výmenu  vadného  tovaru,  alebo  či  Porsche  Inter  Auto  nepristúpila  ani k jednému z uvedených  spôsobov  nápravy.

157. Okrem  toho  podľa článku 2 ods. 3  smernice  1999/44  platí,  že  nejde o nesúlad v zmysle  tohto  článku,  ak  si  spotrebiteľ v čase  uzavretia  zmluvy  uvedomoval,  alebo  si  racionálne  nemohol  neuvedomovať  nesúlad,  alebo  ak  nesúlad  pochádza z materiálov,  ktoré  dodal  spotrebiteľ.(83) Vzhľadom  na  toto  znenie  zastávam  názor,  že  vedomosť  spotrebiteľa o nesúlade  má  objektívnu  povahu.  Táto  podmienka  je  splnená  napríklad  vtedy,  ak  predávajúci  informuje  spotrebiteľa o nesúlade v čase  predaja a spotrebiteľ  následne  kúpi  tovar s úplnou  znalosťou  veci.  Logicky  sa  tento  spotrebiteľ  nemôže  ďalej  dovolávať  existencie  tohto  nesúladu.

158. Podľa  môjho  názoru  sa článok 2 ods. 3  smernice  1999/44  nemôže  uplatniť  vo  veci  samej.  Je  totiž  nesporné,  že v čase  predaja  vozidla  3  DS  nevedel o údajnom  nesúlade a  racionálne  nemohol o ňom ani vedieť.  Otázka  položená  vnútroštátnym  súdom  sa  teda  zakladá  výlučne  na  hypotetickej  disponovanosti  DS  nadobudnúť  toto  vozidlo,  aj  keby o uvedenom  nesúlade  vedel.  Ide o subjektívny  prvok,  ktorý  nemožno  preukázať a ktorý  sa  môže  meniť v čase,  najmä v závislosti  od  informácií,  ktoré  má  spotrebiteľ k dispozícii,  pokiaľ  ide o závažnosť  nesúladu.(84)

159. Smernica  1999/44  nedefinuje  pojem „‚málo významný‘ nesúlad“(85).  Okrem  toho  sa  Súdny  dvor  priamo  nevyjadril k rozsahu  tohto  pojmu.(86) Je  ťažké  poskytnúť  všeobecnú  definíciu  takéhoto  pojmu,  keďže  nesúlad  závisí  od  konkrétnej  situácie a musí  byť  určený v jednotlivých  prípadov v závislosti  od  zmluvy  uzavretej  medzi  zmluvnými  stranami. V každom  prípade  zastávam  názor,  že  nesúlad,  ktorý  ohrozuje  bezpečnosť a riadne  fungovanie  tovaru,  nemá  „málo  významný“  charakter v zmysle článku 2 ods. 3  uvedenej  smernice.(87) Nesúlad  nie  je  takisto  „málo  významný“,  ak  tovar  nezodpovedá  ustanoveniam  zmluvy.  Napríklad  ak  si  spotrebiteľ  objedná  vozidlo,  pre  ktoré  špecifikuje,  že  má  mať  červenú  farbu a keď  mu  je  dodané  vozidlo  modrej  farby,  nesúlad  nemožno  považovať  za  „málo  významný“, a mohlo  by  to  viesť  podľa článku 3 ods. 3 a 5  uvedenej  smernice k zrušeniu  zmluvy.

160. Je  pravda,  ako  vyplýva z judikatúry  Súdneho  dvora,  že  cieľom článku 3 smernice  1999/44  je  vytvoriť  spravodlivú  rovnováhu  medzi  záujmami  spotrebiteľa a predávajúceho  tým,  že  spotrebiteľovi  ako  slabšej  zmluvnej  strane  zaručuje  úplnú a účinnú  ochranu v prípade,  že  predávajúci  si  riadne  nesplnil  zmluvné  záväzky,  pričom  umožňuje  zohľadniť  dôvody  ekonomickej  povahy,  na  ktoré  predávajúci  poukáže.(88) V dôsledku  toho  zrušenie  zmluvy,  ktoré  predstavuje  najsilnejší  spôsob  nápravy,  ktorý  má  spotrebiteľ k dispozícii,  možno  požadovať  len  vtedy,  ak  je  nesúlad  dostatočného  významu.

161. Ako  však  bolo  uvedené v bode 146  vyššie,  priemerný  spotrebiteľ,  ktorý  je  riadne  informovaný a primerane  pozorný a obozretný,  môže  očakávať,  že  budú  splnené  regulačné  požiadavky  na  účely  typového  schválenia  ES  vozidiel, a to  aj v prípade  neexistencie  osobitných  zmluvných  ustanovení. V prípade  nezákonného  rušiaceho  zariadenia v zmysle článku 5 ods. 1 a 2  nariadenia č. 715/2007  nie  je  osvedčenie o zhode  presné.(89) Podľa článku 26 ods. 1  smernice  2007/46  členské  štáty  zaregistrujú  vozidlá a umožnia  ich  predaj  alebo  uvedenie  do  prevádzky v premávke  len  vtedy,  ak  sú  tieto  vozidlá  vybavené  platným  osvedčením o zhode  vydaným v súlade s článkom 18  tejto  smernice.

162. Preto,  ako  bolo  uvedené v odpovedi  na  prvú  otázku  položenú  vo  veci C‑145/20,  vozidlo  najmä  nemá  kvalitu,  ktorá  je  bežná  pri  tovare  rovnakého  druhu a ktorú  môže  spotrebiteľ  racionálne  očakávať v zmysle článku 2 ods. 2 písm. d)  smernice  1999/44 v situácii,  keď  je  toto  vozidlo  vybavené  nezákonným  rušiacim  zariadením v zmysle článku 5 ods. 1 a 2  nariadenia č. 715/2007.

163. Za  týchto  podmienok  sa  domnievam,  že  nesúlad  uvedeného  vozidla  so  zmluvou,  ktorý  vyplýva z použitia  takéhoto  zariadenia,  nemožno  považovať  za  „málo  významný“ v zmysle článku 3 ods. 6  smernice  1999/44.

164. Na  základe  vyššie  uvedených  úvah  navrhujem  odpovedať  na  tretiu  otázku  vo  veci C‑145/20  tak,  že článok 3 ods. 6  smernice  1999/44  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  nesúlad  spočívajúci v tom,  že v dotknutom  vozidle  sa  nachádza  nezákonné  rušiace  zariadenie v zmysle článku 3 bodu 10  nariadenia č. 715/2007 v spojení s článkom 5 ods. 1 a 2  tohto  nariadenia,  nemožno  kvalifikovať  ako  „málo  významný“  ani v prípade,  že  by  si  spotrebiteľ  kúpil  toto  vozidlo,  aj  keby  vedel o existencii a fungovaní  tohto  zariadenia.
V.      Návrh

165. Vzhľadom  na  predchádzajúce  úvahy  navrhujem,  aby  Súdny  dvor  odpovedal  na  prejudiciálne  otázky,  ktoré  položil  Landesgericht  Klagenfurt  (Krajinský  súd  Klagenfurt,  Rakúsko),  Landesgericht  Eisenstadt  (Krajinský  súd  Eisenstadt,  Rakúsko) a Oberster  Gerichtshof  (Najvyšší  súd,  Rakúsko),  takto:
1.      Článok 3 bod 10  nariadenia  Európskeho  parlamentu a Rady  (ES) z 20. júna  2007 o typovom  schvaľovaní  motorových  vozidiel  so  zreteľom  na  emisie  ľahkých  osobných a úžitkových  vozidiel  (Euro  5 a Euro  6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe  vozidiel,  zmeneného  nariadením  Komisie  (ES)  č. 692/2008 z 18. júla  2008, v spojení s článkom 5 ods. 1  tohto  nariadenia  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  „rušiace  zariadenie“  je  zariadenie,  ktoré  pri  skutočnej  jazde  motorového  vozidla  zabezpečuje v plnom  rozsahu  recirkuláciu  výfukových  plynov,  len  keď  sa  vonkajšia  teplota  pohybuje v rozmedzí  15 a 33  stupňov  Celzia a keď  je  nadmorská  výška  nižšia  ako 1 000  metrov, a pri  vybočení z tohto  teplotného  okna o 10  stupňov  Celzia a pri  prekročení  nadmorskej  výšky 1 000  metrov o 250  metrov  sa  miera  recirkulácie  výfukových  plynov  lineárne  zníži  až  na  0, a tým  dôjde k zvýšeniu  emisií  oxidov  dusíka  (NOx)  nad  hraničné  hodnoty  stanovené  uvedeným  nariadením.
2.      Článok 5 ods. 2 písm. a)  nariadenia č. 715/2007 v znení  zmien  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  rušiace  zariadenie,  ktoré  úplne  zabezpečuje  recirkuláciu  výfukových  plynov,  len  keď  sa  vonkajšia  teplota  pohybuje v rozmedzí  15 a 33  stupňov  Celzia a keď  je  nadmorská  výška  nižšia  ako 1 000  metrov,  nepatrí  pod  výnimku  zo  zákazu  takýchto  zariadení,  upravenú v tomto  ustanovení,  týkajúcu  sa  ochrany  motora  proti  poškodeniu  alebo  havárii a bezpečnej  prevádzky  vozidla,  ak  toto  zariadenie  slúži  hlavne  na  ochranu  dielov  ako  ventil  EGR,  chladič  EGR a filter  pevných  častíc.
3.      Článok 5 ods. 1 a 2  nariadenia č. 715/2007 v znení  zmien  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  zákonnosť  rušiaceho  zariadenia  nezávisí  od  otázky,  či  týmto  zariadením  bolo  vybavené  vozidlo  už  od  výroby  alebo  či  bolo  nainštalované  až  neskôr v rámci  opravy v zmysle článku 3 ods. 2  smernice  Európskeho  parlamentu a Rady  1999/44/ES z 25. mája  1999 o určitých  aspektoch  predaja  spotrebného  tovaru a záruk  na  spotrebný  tovar.
4.      Článok 2 ods. 2 písm. d)  smernice  1999/44  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  motorové  vozidlo,  ktoré  patrí  do  pôsobnosti  nariadenia č. 715/2007 v znení  zmien,  nemá  kvalitu,  ktorá  je  bežná  pri  tovare  rovnakého  druhu a ktorú  môže  spotrebiteľ  racionálne  očakávať,  ak  je  toto  vozidlo  vybavené  nezákonným  rušiacim  zariadením v zmysle článku 3 bodu 10  tohto  nariadenia v spojení s článkom 5 ods. 2  uvedeného  nariadenia,  aj  keď  uvedené  vozidlo  má  platné  typové  schválenie  ES.
5.      Článok 3 ods. 6  smernice  1999/44  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  nesúlad  spočívajúci v tom,  že v dotknutom  vozidle  sa  nachádza  nezákonné  rušiace  zariadenie v zmysle článku 3 bodu 10  nariadenia č. 715/2007 v znení  zmien, v spojení s článkom 5 ods. 1 a 2  tohto  nariadenia,  nemožno  kvalifikovať  ako  „málo  významný“  ani v prípade,  že  by  si  spotrebiteľ  kúpil  toto  vozidlo,  aj  keby  vedel o existencii a fungovaní  tohto  zariadenia.

1      Jazyk prednesu: francúzština.

2      Podľa Svetovej zdravotníckej organizácie (WHO) znečistenie ovzdušia predstavuje hlavné environmentálne riziko pre zdravie. Pozri správu WHO s názvom „Ambient air pollution: A global assessment of exposure and burden of disease“, 13. mája 2016, s. 15.

3      Pokiaľ ide o po sebe nasledujúce normy Euro v oblasti emisií oxidov dusíka (NOx), pozri informačný dokument Európskeho dvora audítorov, nazvaný „Reakcia EÚ na škandál ,dieselgate‘“, február 2019, s. 9.

4      Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 20. júna 2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel (Ú. v. EÚ L 171, 2007. s. 1), zmenené nariadením Komisie (ES) č. 692/2008 z 18. júla 2008 (Ú. v. EÚ L 199, 2008, s. 1) (ďalej len „nariadenie č. 715/2007“).

5      Pozri rozsudok X, bod 27.

6      Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 25. mája 1999 o určitých aspektoch predaja spotrebného tovaru a záruk na spotrebný tovar (Ú. v. ES L 171, 1999, s. 12; Mim. vyd. 15/004, s. 223).

7      Smernica Rady zo 6. februára 1970 o aproximácii právnych predpisov členských štátov o typovom schválení motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel (Ú. v. ES L 42, 1970, s. 1; Mim. vyd. 13/001, s. 44).

8      Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (rámcová smernica) (Ú. v. EÚ L 263, 2007, s. 1), zmenená nariadením Komisie (EÚ) č. 214/2014 z 25. februára 2014 (Ú. v. EÚ L 69, 2014, s. 3) (ďalej len „smernica 2007/46“).

9      Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 30. mája 2018 o schvaľovaní motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, ako aj systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá a o dohľade nad trhom s nimi, ktorým sa menia nariadenia (ES) č. 715/2007 a (ES) č. 595/2009 a zrušuje smernica 2007/46/ES (Ú. v. EÚ L 151, 2018, s. 1).

10      Znenie tejto prílohy vyplýva z nariadenia (EÚ) 2017/1151 z 1. júna 2017, ktorým sa dopĺňa nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel, ktorým sa mení smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES, nariadenie Komisie (ES) č. 692/2008 a nariadenie Komisie (EÚ) č. 1230/2012 a ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 692/2008 (Ú. v. EÚ L 175, 2017, s. 1).

11      Nariadenie Komisie z 10. marca 2016, ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 692/2008, pokiaľ ide o emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 6) (Ú. v. EÚ L 82, 2016, s. 1).

12      Zmeneného nariadením Komisie (EÚ) 2017/1154 zo 7. júna 2017 (Ú. v. EÚ L 175, 2017, s. 708) (ďalej len „nariadenie č. 2017/1151“).

13      Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 20. mája 2019 o určitých aspektoch týkajúcich sa zmlúv o predaji tovaru, ktorou sa mení nariadenie (EÚ) 2017/2394 a smernica 2009/22/ES a zrušuje smernica 1999/44/ES (Ú. v. EÚ L 136, 2019, s. 28).

14      [Táto poznámka nie je relevantná pre slovenskú jazykovú verziu.]

15      V troch prejednávaných veciach Súdny dvor rozhodol, že prijme rozhodnutie bez pojednávania z dôvodu zdravotných rizík spojených s pandémiou koronavírusu.

16      Pokiaľ ide o všeobecnú prezentáciu právneho rámca týkajúceho sa schvaľovania motorových vozidiel, pozri návrhy, ktoré predniesla generálna advokátka Sharpston vo veci CLCV a i. (Rušiace zariadenie na dieselových motoroch) (C‑693/18, EU:C:2020:323, body 45 až 54).

17      Pozri rozsudok X, body 27 a 31.

18      Rozsudok X, bod 68.

19      Rozsudok X, bod 90.

20      Rozsudok X, bod 102.

21      Pozri rozsudok X, bod 115.

22      Rozsudok z 29. apríla 2021, Bank BPH (C‑19/20, EU:C:2021:341, bod 37 a citovaná judikatúra).

23      Pozri bod 47 vyššie.

24      Pozri bod 83 vyššie.

25      Rovnako článok 4 ods. 2 druhý pododsek nariadenia č. 715/2007 stanovuje, že „technické opatrenia prijaté výrobcami, musia umožňovať, aby sa v súlade s týmto nariadením účinne obmedzili výfukové emisie a emisie z odparovania v priebehu celej bežnej životnosti vozidiel v bežnej prevádzke“. (Kurzívou zvýraznil generálny advokát)

26      Pozri rozsudok z 29. apríla 2021, X (Európsky zatykač – Ne bis in idem) (C‑665/20 PPU, EU:C:2021:339, bod 69 a citovaná judikatúra).

27      NEDC sa vykonáva v laboratóriu a spočíva v opakovaní štyroch mestských cyklov, po ktorých nasleduje mimomestský cyklus. Poukazujem na to, že podľa bodu 6.1.1 prílohy 4, nazvanej „Skúška typu I“ predpisu Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK/OSN) č. 83 – Jednotné ustanovenia pre homologizáciu vozidiel z hľadiska emisií znečisťujúcich látok podľa požiadaviek motora na palivo (Ú. v. EÚ L 375, 2006, s. 242) „v priebehu skúšky musí byť teplota komory medzi… (20 a 30 [stupňov Celzia])“.

28      Ako sa uvádza v odôvodneniach 1 až 3 nariadenia 2017/1151, NEDC bol nahradený skúšobným cyklom WLTP (celosvetový harmonizovaný skúšobný postup pre ľahké úžitkové automobily).

29      V tomto zmysle nemecká vláda vo svojich písomných pripomienkach zdôrazňuje, že podľa v súčasnosti jednomyseľného stanoviska orgánov poverených typovým schvaľovaním v Európe treba pod „podmienkami bežnej prevádzky vozidla a jeho používania“ rozumieť skutočné podmienky, ktoré obvykle existujú v Európe.

30      Pozri rozsudok X, bod 101.

31      O rozdieloch medzi emisiami NOx meranými v rámci procesu typového schvaľovania a emisiami zaznamenanými na ceste pozri informačný dokument Európskeho dvora audítorov nazvaný „Reakcia EÚ na škandál ,dieselgate‘“, február 2019, s. 15.

32      Pozri odôvodnenie 4 nariadenia č. 2016/427. Skúšobný postup RDE je predmetom spojených vecí Nemecko a Maďarsko/Komisia a Komisia/Ville de Paris a i. (C‑177/19 P až C‑179/19 P). Generálny advokát Bobek predniesol 10. júna 2021 svoje návrhy v týchto veciach (EU:C:2021:476).

33      Pozri článok 1 ods. 1 nariadenia č. 2016/427.

34      Pozri rozsudok X, bod 86.

35      V tejto súvislosti uvádzam, že priemerná nadmorská výška v Rakúsku je približne 900 metrov.

36      https://www.wien.gv.at/statistik/lebensraum/tabellen/temperatur‑zr.html

37      Deutscher Wetterdienst je meteorologická služba v Nemecku. Pozri, v príslušnom poradí, https://www.dwd.de/DE/presse/pressemitteilungen/DE/2017/20171229_deutschlandwetter_jahr2017_news.html#:~:text=Mit%209%2C6%20Grad%20Celsius,Abweichung%20%2B0%2C7%20Grad; https://www.dwd.de/DE/presse/pressemitteilungen/DE/2018/20181228_deutschlandwetter_jahr2018_news.html#:~:text=Die%20Temperatur%20lag%20im%20Jahr,den%20w%C3%A4rmsten%20Regionen%20in%20Deutschland; https://www.dwd.de/DE/presse/pressemitteilungen/DE/2019/20191230_deutschlandwetter_jahr2019.pdf?__blob=publicationFile&v=3.

38      Météo‑France je úradnou službou pre meteorológiu a klimatológiu vo Francúzsku. Pozri, v príslušnom poradí, http://www.meteofrance.fr/climat‑passe‑et‑futur/bilans‑climatiques/bilan‑2017/bilan‑climatique‑de‑l‑annee‑2017; http://www.meteofrance.fr/climat‑passe‑et‑futur/bilans‑climatiques/bilan‑2018/bilan‑climatique‑de‑l‑annee‑2018; http://www.meteofrance.fr/climat‑passe‑et‑futur/bilans‑climatiques/bilan‑2019/bilan‑climatique‑de‑l‑annee‑2019.

39      IMGW je inštitút meteorológie a hospodárenia s vodou v Poľsku. Pozri https://www.imgw.pl/sites/default/files/2021‑04/imgw‑pib‑klimat‑polski‑2020‑opracowanie‑final‑pojedyncze‑min.pdf (s. 12).

40      Podľa bodu 9.5 prílohy IIIA nariadenia 2017/1151 „ak sa počas konkrétneho časového úseku rozšíria okolité podmienky v súlade s bodom 5.2, emisie znečisťujúcich látok vzniknuté v tomto časovom úseku vypočítané podľa doplnku 4 sa vydelia hodnotou 1,6 ešte pred tým, než je vyhodnotený ich súlad s požiadavkami tejto prílohy“.

41      Nemecká vláda vo svojich písomných pripomienkach zdôrazňuje, že rušiace zariadenie navrhnuté takým spôsobom, že miera recirkulácie výfukových plynov funguje na 100 % iba v teplotnom okne v rozmedzí 15 až 33 stupňov Celzia, je za súčasného stavu technického rozvoja nezákonné, keďže toto okno sa nachádza jednoznačne nad priemernou ročnou teplotou v Nemecku a zmena uvedeného okna umožňujúca pokryť širšie rozpätie teplôt, najmä smerom dole, je technicky možná. Táto vláda dodáva, že pokiaľ ide o minulé roky, je potrebné rozhodnutie orgánu povereného typovým schválením v jednotlivých prípadoch týkajúce sa určitého typu vozidla, v ktorom sa musia zohľadniť osobitosti predmetnej motorizácie.

42      Ďalšie dve výnimky stanovené v článku 5 ods. 2 písm. b) a c) nariadenia č. 715/2007 nie sú uplatniteľné vo veciach samých.

43      Použitím spojky „a“ chápem toto ustanovenie v tom zmysle, že stanovené podmienky sú kumulatívne. Kritérium „bezpečnej prevádzky vozidla“ nie je teda nezávislé od existencie „poškodenia“ alebo „havárie“ a jedna z nich musí byť v každom prípade prítomná.

44      Rozsudok X, body 106 a 107.

45      Rozsudok X, bod 108. V rozsudku z 19. decembra 2019, Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, bod 35), Súdny dvor v tom istom zmysle rozhodol, že obvyklý význam pojmu „nehoda“ je „neočakávaná neúmyselná poškodzujúca udalosť“. Pozri tiež rozsudok z 12. mája 2021, Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, bod 33).

46      Rozsudok X, bod 108.

47      Rozsudok X, bod 109.

48      Rozsudok X, bod 110.

49      Rozsudok X, bod 114.

50      Rozsudok X, bod 115.

51      Rozsudok X bol vyhlásený po skončení písomnej časti konania v prejednávaných veciach. K návrhom generálnej advokátky Sharpston vo veci X sa však mohli vyjadriť vedľajší účastníci konania. Súdny dvor sa v rámci otázok, na ktoré sa malo písomne odpovedať, vedľajších účastníkov konania konkrétne pýtal na dôsledky, ktoré treba vyvodiť z rozsudku X v prejednávaných veciach.

52      Ako uvádza vnútroštátny súd vo veci C‑134/20, ventil EGR vracia výfukové plyny z výstupu motora do sacieho potrubia, kde nahradzuje časť čerstvého vzduchu, čo znižuje teplotu a spomaľuje proces spaľovania, a tým dochádza k obmedzeniu emisií NOx. Okrem toho chladič EGR slúži na ochladzovanie spalín (pozri takisto, pokiaľ ide o fungovanie ventilu EGR, bod 33 rozsudku X).

53      Nemecká vláda uvádza, že pokiaľ ide o najmodernejšie naftové motory generácie Euro 6, teplotné okná hrajú v dôsledku používania chladičov nasávaného vzduchu menšiu úlohu, pričom systém EGR je naďalej potrebný pri extrémnych vonkajších teplotách, napríklad pri – 10 stupňoch Celzia.

54      Návrhy vo veci CLCV a i. (Rušiace zariadenie na dieselovom motore) (C‑693/18, EU:C:2020:323).

55      Bod 135 vyššie.

56      https://www.dictionnaire‑academie.fr/article/A9D0864.

57      „Poškodenie je fyzická ujma spôsobená predmetu“ (voľný preklad). Pozri https://www.collinsdictionary.com/dictionary/english/damage.

58      „Eine Beschädigung ist jede Einwirkung auf eine Sache, die ihre stoffliche Zusammensetzung verändert oder ihre bestimmungsgemäße Brauchbarkeit nicht nur geringfügig beeinträchtigt. Eine Substanzverletzung ist nicht erforderlich“ (voľný preklad). Pozri https://www.rechtswoerterbuch.de/recht/b/beschaedigung/.

59      Kurzívou zvýraznil generálny advokát. Rovnaká definícia je prevzatá v článku 2 bode 18 nariadenia 2017/1151.

60      Kurzívou zvýraznil generálny advokát.

61      Tie isté skutočnosti sú uvedené v bode 3.3 prílohy I nariadenia 2017/1151. Okrem toho príloha XI nariadenia č. 692/2008 s názvom „Palubné diagnostické systémy (OBD) pre motorové vozidlá“ vo svojom doplnku 2 preberá oddelenie motora od systému regulácie emisií. Toto rozlišovanie je stanovené aj v prílohe XI dodatku 2 nariadenia 2017/1151.

62      Rozsudok X, bod 112.

63      Rozsudok X, bod 110.

64      Rozsudok X, bod 114.

65      Za predpokladu, že pravidelná a primeraná údržba vozidla umožňuje vyhnúť sa nefunkčnosti poruchy EGR, okamžité riziká poškodenia, ktoré predstavujú konkrétne nebezpečenstvo pri riadení vozidla, sú úplne vylúčiteľné. Podľa môjho názoru teda nejde o problém týkajúci sa fungovania motora a bezpečnosti vozidla.

66      Pozri judikatúru citovanú v bode 86 vyššie.

67      Komisia tvrdí, že ak sa uvádza na odôvodnenie pomocnej stratégie obmedzenia emisií riziko náhleho a nenapraviteľného poškodenia motora, musí byť riadne preukázané a zdokumentované [Pozri oznámenie Komisie z 26. januára 2017 nazvané „Usmernenie týkajúce sa pomocných emisných stratégií a prítomnosti rušiacich zariadení, pokiaľ ide o uplatňovanie nariadenia (ES) č. 715/2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6)“ C(2017) 352 final, bod 2.2, s. 8].

68      V prípade kladnej odpovede sa domnievam, že podmienka, podľa ktorej musí byť potreba zariadenia odôvodnená na účely bezpečnej prevádzky vozidla, stanovená v článku 5 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 715/2007, je teda tiež splnená.

69      Európsky parlament vo svojej správe o vyšetrovaní vo veci merania emisií v automobilovom priemysle z 2. marca 2017, s. 44 uviedol, že „jazda pri veľmi nízkych teplotách okolia (alebo vo veľmi vysokých výškach, kde je nízky tlak vzduchu) môže predstavovať problém pre systémy EGR, kvôli možnému vytváraniu sadzí, uhľovodíkov a kondenzátov, ktoré môžu upchať ventil EGR alebo medzichladič, a spôsobujú napríklad zvýšené emisie tuhých častíc alebo uhľovodíkových znečisťujúcich látok… Zdá sa však, že výrobcovia systémy EGR vypínajú neoprávnene rýchlo a neodôvodnene blízko teplôt použitých v skúšobnom cykle“.

70      Rozsudok X, bod 113.

71      V tomto zmysle Súdny dvor vo svojej judikatúre odkazuje na všeobecnú zásadu, podľa ktorej musí mať ochrana verejného zdravia vo vzťahu k ekonomickým záujmom nespochybniteľne prednostný význam (rozsudok z 19. apríla 2012, Artegodan/Komisia, C‑221/10 P, EU:C:2012:216, bod 99 a citovaná judikatúra).

72      Pozri najmä bod 126 vyššie.

73      Pozri bod 126 vyššie.

74      Rozsudok z 3. októbra 2013, Duarte Hueros (C‑32/12, EU:C:2013:637, body 25 a 26).

75      Pozri, pokiaľ ide o zásady sekundárneho práva Únie v oblasti registrácie motorových vozidiel návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Wahl vo veci RDW a i. (C‑326/17, EU:C:2018:760, body 29 až 38).

76      Bod 0 prílohy IX smernice 2007/46 stanovuje, že „osvedčenie o zhode je vyhlásením, ktoré výrobca vozidiel poskytuje kupujúcemu, aby ho uistil, že ním zakúpené vozidlo je v súlade s právnymi predpismi Európskej únie platnými v čase jeho výroby“.

77      V tomto zmysle Súdny dvor rozhodol, že osoba, ktorá nadobudla vozidlo, sa môže oprávnene domnievať, že toto vozidlo je v súlade s právnymi predpismi záväznými pre automobilového výrobcu (rozsudok z 9. júla 2020, Verein für Konsumenteninformation, C‑343/19, EU:C:2020:534, bod 37). Pokiaľ ide o analýzu, podľa ktorej vo vzťahoch medzi obchodníkmi a spotrebiteľmi musia byť výrobky a služby v súlade s legitímnym očakávaním spotrebiteľov, pozri CALAIS‑AULOY, J.; TEMPLE, H., DEPINCÉ, M.: Droit de la consommation. Paris: Dalloz, 10. vydanie, 2020, s. 225 a nasl.

78      Pozri v tomto zmysle rozsudok zo 4. októbra 2018, Komisia/Nemecko (C‑668/16, EU:C:2018:802, body 85 až 89).

79      Rozsudok z 3. októbra 2013, Duarte Hueros (C‑32/12, EU:C:2013:637, body 26 až 28).

80      Rozsudok z 23. mája 2019, Fülla (C‑52/18, EU:C:2019:447, bod 61).

81      Pripomínam, že vnútroštátnemu súdu prináleží overiť, či ide o taký prípad, ako bolo uvedené v bode 126 vyššie.

82      Rozsudok z 23. mája 2019, Fülla (C‑52/18, EU:C:2019:447, bod 60).

83      Posledný uvedený prípad sa netýka veci samej.

84      V tejto súvislosti najmä nemožno od spotrebiteľa požadovať, aby predvídal výsledok analýzy týkajúcej sa právnej kvalifikácie nesúladu tovaru so zmluvou (pozri v tomto zmysle rozsudok z 3. októbra 2013, Duarte Hueros, C‑32/12, EU:C:2013:637, bod 40).

85      Pojem „,málo významný‘ nesúlad“ je uvedený už v návrhu smernice Európskeho parlamentu a Rady o predaji a záruke na spotrebný tovar z 18. júna 1996 [KOM(95) 520 v konečnom znení, s. 1]. Dôvodová správa k tomuto návrhu uvádza, že „v duchu kompromisu a s cieľom umožniť prebratie smernice prispôsobené rôznym vnútroštátnym tradíciám sa pripúšťa, aby členské štáty obmedzili výber spotrebiteľa pre prípady málo významných prípadov nesúladu“ (s. 14). Smernica 1999/44 je okrem toho zrušená s účinnosťou od 1. januára 2022 smernicou 2019/771, ktorá tiež nedefinuje pojem „,málo významný‘ nesúlad“.

86      Poukazujem na to, že vo veci, v ktorej bol vydaný rozsudok z 3. októbra 2013, Duarte Hueros (C‑32/12, EU:C:2013:637, body 17, 18 a 20), si spotrebiteľ kúpil vozidlo vybavené vyklápacou strechou a v prípade dažďa vnikala cez strechu dovnútra tohto vozidla voda. Tento spotrebiteľ požiadal o zrušenie kúpnej zmluvy a vnútroštátny súd dospel k záveru, že nesúlad, ktorý viedol k sporu, ktorý prejednával, je „málo významný“ v zmysle článku 3 ods. 6 smernice 1999/44. Generálna advokátka Kokott v návrhoch, ktoré predniesla v tejto veci Duarte Hueros (C‑32/12, EU:C:2013:128, bod 57), uviedla, že v porovnateľných veciach iné európske súdy, vrátane najvyšších súdov, vyhlásili, že vnikanie vody nemožno považovať za málo významný nesúlad a že skutočnosť, že vozidlo je aj napriek vnikaniu vody naďalej použiteľné ako prepravný prostriedok, nebola v týchto rozhodnutiach relevantná.

87      Pozri v tomto zmysle DUROVIC, M.: „Consumer sales law in the European Union“. In:  Comparative Consumer Sales Law, 2018, s. 1 – 182, konkrétne s. 41.

88      Rozsudok z 23. mája 2019, Fülla (C‑52/18, EU:C:2019:447, bod 41 a citovaná judikatúra).

89      Pozri tiež bod 144 vyššie.