CELEX: 62017CC0186
Language: hu
Date: 2018-06-06
Title: E. Tanchev főtanácsnok indítványa, az ismertetés napja: 2018. június 6.

Ideiglenes változat
EVGENI TANCHEV
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2018. június 6.(1)

C‑186/17. sz. ügy

flightright GmbH

kontra

Iberia Express SA

(a Landgericht Berlin [berlini regionális bíróság, Németország] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
„Előzetes döntéshozatal iránti kérelem – Légi közlekedés – 261/2004/EK rendelet – Az 5. cikk (1) bekezdésének c) pontja és a 7. cikk – Az utasok kártalanításhoz való joga a beszállás visszautasítása és a járat jelentős késése esetén – Több szakaszból álló út csatlakozásának lekésése – Az első szakasz csekély késedelme, azonban jelentős késedelem a végső célállomáson – Kártalanítási felelősség, ha a szerződéses légifuvarozó a légi járatok egyikét sem üzemelteti, és az egyes szakaszokat más‑más üzemeltető légifuvarozó üzemelteti”

I.      Bevezetés

1.        Valamely járatláncolatban az első járat légifuvarozója köteles‑e az utasoknak a 261/2004/EK rendelet(2) 7. cikke szerinti kártalanítást fizetni, ha az első járat csak csekély késedelmet okozott, azonban az utas végső célállomásán jelentős késés jelentkezett?

2.        Ez a lényege annak a kérdésnek, amelyet a Bíróságnak a Landgericht Berlin (berlini regionális bíróság, Németország) által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem révén mérlegelnie kell.

3.        A Bíróság korábban már foglalkozott hasonló kérdéssel a Folkerts ügyben,(3) azonban olyan összefüggésben, ahol a csatlakozó járatokat ugyanazon üzemeltető légifuvarozó üzemeltette, és ahol az volt a kérdés, hogy az utasnak a 261/2004 rendelet 7. cikke szerinti kártalanítási joga függ‑e attól, hogy az említett rendelet 6. cikkében szereplő feltételek teljesültek‑e.(4)

4.        Ugyanakkor a tényállást illetően jelentős különbségek vannak a Folkerts ügy és az alapeljárás között. Itt nem annyira az a kérdés, hogy kell‑e kártalanítást fizetni, mintsem hogy ki köteles ezt megtenni.

5.        Az alapügyben más‑más légifuvarozók üzemeltették egy egyéni út csatlakozó járatainak egyes szakaszait, azonban a foglaláskor egy másik légifuvarozót jelölték meg szolgáltatónak, aki nem üzemeltette az út egyik részét sem. Így az alapügyben, a Folkerts ügy forgatókönyvétől eltérően, nincs szerződéses megállapodás az üzemeltető légifuvarozók és azon utas között, aki a késedelmet elszenvedte, és az első légi járat csekély késéséért felelős üzemeltető légifuvarozó nem vett részt az út későbbi szakaszainak üzemeltetésében.

6.        Így a Bíróságnak ilyen ténybeli háttér mellett kell alakítania a 261/2004 rendelet értelmezésére vonatkozó ítélkezési gyakorlatát.
II.    Jogi háttér

7.        A 261/2004 rendelet (1), (2), (4), (7) és (8) preambulumbekezdése a következőképpen szól:
„(1)      Szükséges, hogy a Közösség fellépése a légiközlekedés terén többek között az utasok magas szintű védelmére irányuljon. Emellett maradéktalanul figyelembe kell venni az általános fogyasztóvédelmi követelményeket.
(2)      A beszállás visszautasítása és légijárat törlése vagy hosszú késése súlyos gondot és kényelmetlenséget okoz az utasoknak.
[…]
(4)      A Közösségnek ezért emelnie kellene [a menetrendszerű légi közlekedésben visszautasított beszállás kártalanítási rendszerének közös szabályainak megállapításáról szóló, 1991. február 4‑i 295/91/EGK tanácsi rendelet(5)] rendelet által meghatározott védelem szintjét az utasok jogainak erősítése érdekében, továbbá, hogy biztosítsa a légifuvarozók harmonizált feltételek melletti tevékenykedését egy liberalizált piacon.
[…]
(7)      E rendelet hatékony alkalmazásának biztosítása érdekében a rendeletben meghatározott kötelezettségeknek [helyesen: kötelezettségek] azt az üzemeltető légi fuvarozót terhelik, aki egy repülést végrehajt vagy végrehajtani szándékozik, függetlenül attól, hogy saját tulajdonú, vagy legénységgel, illetve anélkül bérelt légi járművel végzi azt.
(8)      E rendelet nem korlátozza az üzemeltető légi fuvarozó jogát arra, hogy – harmadik feleket is beleértve – kártalanítást követeljen bármely személytől az alkalmazandó joggal összhangban.”

8.        A 261/2004 rendelet 2. cikke a következő fogalommeghatározásokat tartalmazza:
„[…]
b)      »üzemeltető légifuvarozó«: légifuvarozó, amely egy utassal vagy az utassal szerződéses jogviszonyban álló más jogi vagy természetes személlyel kötött szerződés szerint repülést végrehajt vagy végrehajtani szándékozik;
[…]
h)      »végső célállomás«: az utasfelvételi pultnál bemutatott repülőjegyen feltüntetett célállomás, illetve közvetlenül csatlakozó járatok esetén az utolsó repülőút [helyesen: járat] célállomása; a rendelkezésre álló alternatív csatlakozó légi járatokat figyelmen kívül kell hagyni, ha az eredetileg tervezett érkezési időt betartják;
[…]”

9.        A 261/2004 rendelet 3. cikkének (5) bekezdése a következőket mondja ki:
„E rendeletet bármely, az (1) és (2) bekezdésben meghatározott utasokat szállító üzemeltető légifuvarozóra alkalmazni kell. Amennyiben egy az utassal szerződési jogviszonyban nem álló üzemeltető légifuvarozó e rendelet szerinti kötelezettségeket teljesít, akkor úgy kell tekinteni, hogy ezt a szóban forgó utassal szerződéses jogviszonyban álló személy nevében teszi.”

10.      A 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja a következőt írja elő:
„Egy járat törlése esetén az érintett utasoknak […] joguk van az üzemeltető légifuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkel összhangban […]”

11.      A 261/2004 rendelet 7. cikke a „Kártalanításhoz való jog” címet viseli, és (1) bekezdésében így rendelkezik:
„E cikkre való hivatkozáskor az utasok az alábbi összegű kártérítést [helyesen: kártalanítást] kapják:
a)      250 EUR‑t minden 1500 kilométeres vagy rövidebb repülőútra [helyesen: légi járatra];
b)      400 EUR‑t minden 1500 kilométernél hosszabb, Közösségen belüli repülőútra [helyesen: légi járatra] és minden egyéb, 1500 és 3500 kilométer közötti repülőútra [helyesen: légi járatra];
c)      600 EUR‑t minden, az a) és b) pontba nem sorolható repülőútra [helyesen: légi járatra].
A távolság meghatározásánál azt az utolsó célállomást kell alapul venni, amelynél a beszállás visszautasítása vagy a járat törlése miatt az utas érkezése késik a menetrend szerinti időponthoz képest.”

12.      A 261/2004 rendelet 13. cikke a „Jogorvoslathoz való jog [helyesen: Kártérítéshez való jog]” címet viseli, és így rendelkezik:
„Olyan esetekben, amikor egy üzemeltető légifuvarozó kártalanítást fizet, vagy más, e rendelet szerint rá háruló kötelezettségeket teljesít, akkor e rendelet rendelkezései nem értelmezhetők a fuvarozó azon joga korlátozásaként, hogy kártérítést kérjen bármely személytől – beleértve harmadik feleket is –, az alkalmazandó joggal [helyesen: alkalmazandó nemzeti joggal] összhangban. E cikk pontosítja különösen, hogy a 261/2004 rendelet egyáltalán nem korlátozza az üzemeltető légifuvarozóknak azt a jogát, hogy visszatérítést kérjen [helyesen: kérjenek] egy utazásszervezőtől vagy más olyan személytől, akivel az üzemeltető légifuvarozó szerződéses jogviszonyban áll. Hasonlóképpen e rendelet rendelkezései nem értelmezhetők úgy, hogy korlátoznák az üzemeltető légifuvarozóval szerződéses jogviszonyban levő utazásszervező vagy – az utas kivételével – harmadik fél jogát arra, hogy visszatérítést vagy kártalanítást kérjen az üzemeltető légifuvarozótól az alkalmazandó vonatkozó törvények szerint.”
III. Az alapeljárás tényállása és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés

13.      Az alapeljárásban a flightright GmbH (a továbbiakban: flightright) keresetet indított az Iberia Express SA (Iberia Express) spanyol légifuvarozóval szemben, kártalanítást kérve a 261/2004 rendelet 7. cikke alapján. Az előzetes döntéshozatalra utaló végzésből kiderül, hogy a flightright ezt az igényt két utas nevében érvényesíti, akik engedményezték számára az említett rendelet szerint őket megillető, fejenként 600 euró összegű kártalanítási jogukat.

14.      Az előzetes döntéshozatalra utaló végzés szerint az utasok három szakaszból álló utat foglaltak Berlinből (Németország) San Salvadorba (El Salvador) két személy részére egy utazásfoglalási weboldal, az Elumbus GmbH‑n (a továbbiakban: Elumbus) keresztül. Az Elumbus az Air Berlin PLC & Co Luftverkehrs KG (a továbbiakban: Air Berlin) engedélyezett foglalási közvetítője.

15.      Az Elumbus által kiállított számlán az Air Berlin szerepelt az út szolgáltatójaként. A jegyet az Elumbus állította kiés ugyanazon foglalási számot tüntette fel az Air Berlinre, az Iberia Lineas Aereas De Espana SA‑ra (a továbbiakban: Iberia) és az Avianca SA‑ra (a továbbiakban: Avianca), ez utóbbi kettő volt az út három üzemeltető légifuvarozója közül.

16.      Az út első szakasza Berlintől (Németország) Madridig (Spanyolország) tartott. Ezt a járatot az Iberia Express üzemeltette.

17.      Az út második szakasza Madridtól (Spanyolország) San Joséig (Costa Rica) tartott. Ezt a járatot az Iberia üzemeltette. Az Iberia Express az Iberia kizárólagos tulajdonban álló leányvállalata.

18.      A harmadik szakasz San Josétól (Costa Rica) San Salvadorig (El Salvador) tartott. Ezt a járatot az Avianca, egy kolumbiai légifuvarozó üzemeltette az Iberiával kötött közös üzemeltetési megállapodás keretében.(6)

19.      Az első járat 59 perc késéssel érkezett meg Madridba. Ennek eredményeképpen az utasok lekésték a csatlakozó járatukat. Az utasok a járat átfoglalását követően végső célállomásukra, San Salvadorba 49 órás késéssel,(7) jutottak el.

20.      Az Amtsgericht Wedding (weddingi helyi bíróság, Németország) elutasította a flightright kérelmét azon az alapon, hogy az Iberia Express csak a Berlintől Madridig tartó járatot üzemeltette, a többit nem. Ezenfelül az Iberia Express nem vett részt az egész út foglalásában és tervezésében. Ezért az Amtsgericht Wedding (weddingi helyi bíróság, ) megállapította, hogy az Iberia Express kizárólag a Berlintől Madridig tartó légi járat késéséért felelős. E bíróság elfogadta az Iberia Express érvét, miszerint ezen a szakaszon, amely több mint 1500 km hosszú volt, a késés csak 59 percnyi volt, és ezért a 261/2004 rendelet 7. cikke szerinti kártalanítási jog nem áll fenn.

21.      A flightright ezen ítélettel szemben a Landgericht Berlin (berlini regionális bíróság) előtt fellebbezést nyújtott be.

22.      A kérdést előterjesztő bíróság arra keres választ, hogy a Bíróság Folkerts ítélete(8) alkalmazandó‑e az alapügyben, ahol az első késedelmes járatot és a lekésett csatlakozó járatot más légifuvarozó üzemeltette.(9)

23.      E körülmények között a Landgericht Berlin (berlini regionális bíróság, Németország) úgy határozott, hogy az alapeljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdést terjeszti a Bíróság elé:
„Fennállhat‑e a 261/2004 rendelet 7. cikke szerinti kártalanításhoz való jog abban az esetben is, ha valamely utas egy viszonylag csekély érkezéskori késés miatt nem ér el egy közvetlenül csatlakozó járatot, és ennek következménye a végső célállomáson bekövetkező több mint háromórás késés, azonban a két járatot különböző légifuvarozók üzemeltették, és az utazásszervező másik légitársaságon keresztül végezte a teljes út foglalását?”

24.      Írásbeli észrevételeket nyújtott be a Bírósághoz a német, az olasz és a lengyel kormány, valamint a Bizottság. A flightright, az Iberia Express, a német kormány és a Bizottság előadta szóbeli érveit a 2018. március 21‑i tárgyaláson.
IV.    Értékelés
A.      A probléma áttekintése

25.      Nyilvánvaló, hogy a 261/2004 rendeletet nem az alapeljárásban szóban forgó konkrét gyakorlat szem előtt tartásával tervezték. Vagyis amikor az A légifuvarozó szerződés szerint kiállít egy jegyet egy több szakaszból álló útra (a továbbiakban: szerződéses légifuvarozó), majd ő maga egy utat sem üzemeltet, hanem a különböző szakaszokat átengedi más‑más, B, C és D légifuvarozónak. Ezek a megoldások általában az úgynevezett közös üzemeltetés gyakorlata alatt valósulnak meg.(10)

26.      A 261/2004 rendelet 2. cikkének b) pontjában szereplő fogalommeghatározásnak megfelelően a 261/2004 rendelet alkalmazásában a B, a C és a D is „üzemeltető légifuvarozó”, és a 261/2004 rendelet szerinti felelősség ezen alapul.

27.      A 261/2004 rendeletben foglalt kötelezettségek nem a szerződéses légifuvarozóra, hanem inkább az „üzemeltető légifuvarozóra” vonatkoznak. Tulajdonképpen, amint arra a Bizottság a tárgyaláson rámutatott, a 261/2004 rendelet 5. cikke alapján az érintett utasok és az üzemeltető légifuvarozó közötti szerződéses kapcsolat hiányának nincs jelentősége, amennyiben, amint az alapeljárásban is, maga az üzemeltető légifuvarozó szerződéses jogviszonyban áll a szerződéses légifuvarozóval.

28.      Ez három okból is problémás lehet.

29.      Először is, a Bíróság ítélkezési gyakorlata megállapította azokat a küszöbértékeket, amelyek elérése esetén a késedelem miatti kártalanítás alkalmazandó, és ezeket az érkezési időponthoz képest legalább három órában határozták meg.(11) Amint azt a kérdést előterjesztő bíróság az alapeljárás tényállását illetően megjegyezte, ezt a küszöbértéket nem érik el, amennyiben azt a szakaszt, amelyért az Iberia Express felel, elszigetelten vizsgálják, mivel az ő szakaszát érintő késedelem 59 perc volt.

30.      Ez elvezet a második problémához. Az alapügy tényállása alapján, ahol is a szerződéses légifuvarozó egy három szakaszból álló útra állított ki jegyet, a késedelem szempontjából értékelendő „járat” három különböző járatból vagy egyetlen járatból áll‑e? Az alapügyben csak ez utóbbi esetben érik el a Bíróság ítélkezési gyakorlata alapján megállapított küszöbértéket, mivel a végső célállomáson jelentkező késedelem 49 óra volt.

31.      Harmadszor, mivel a „járat” a Berlintől San Salvadorig tartó teljes útból áll, hogyan vonható felelősségre az Iberia Express a 49 órás késedelem miatt a 261/2004 rendelet szerinti kártalanítás megfizetéséért, ha csak az út kisebb részében volt ő az üzemeltető légifuvarozó? Hasonlóképpen, hogyan vonható felelősségre az Air Berlin szerződéses légifuvarozóként, ha a 261/2004 rendelet nem ír elő kötelezettséget a szerződéses légifuvarozókra, hanem, amint azt már említettük, az üzemeltető légifuvarozókra írja elő azt?

32.      Ezeket a kérdéseket kell értékelni ahhoz, hogy a Landgericht Berlin (berlini regionális bíróság) által előterjesztett kérdést megválaszoljuk.
B.      A felek észrevételeinek összefoglalása

33.      A flightright és a Bizottság javaslata szerint az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekre igenlő válasz adandó. Véleményük szerint a Folkerts ügyben hozott döntés átültethető az alapeljárásban szereplő tényállásra, mivel az üzemeltető légifuvarozó személye irreleváns.

34.      A német kormány ezzel ellentétes állásponton van, és azt állítja, hogy a Folkers ügyben kizárólag azért kellett kártalanítást fizetni, mert az út minden szakaszát ugyanazon légifuvarozó üzemeltette. A német kormány szerint ez a szükséges összefüggés. A német kormány azon aggályait is kifejezi, hogy a regionális szakaszokra összpontosító légifuvarozók túlterheléséhez vezethet, ha a kártalanítási igények valamely több szakaszból álló út végső időpontján jelentkező jelentős késésen alapulhatnak.

35.      A lengyel kormány szerint a kártalanításhoz való jog akkor áll fenn, ha az utazásszervező a légifuvarozók nevében meghatalmazott közvetítőként járt el, vagy ha a légifuvarozók, az érintett utasok teljes repülési tervének ismeretében megerősítették, hogy készek teljesíteni annak egy részét, míg az olasz kormány azon a véleményen van, hogy az Air Berlint mint szerződéses légifuvarozót terheli a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja és a 7. cikke szerinti kártalanítás.
V.      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésre adandó válaszok

36.      Arra a következtetésre jutottam, hogy az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdést úgy kell megválaszolni, hogy valamely „üzemeltető légifuvarozóval” szemben fennáll a 261/2004 rendelet 7. cikke szerinti kártalanításhoz való jog abban az esetben, ha valamely utas az előző járat viszonylag csekély érkezéskori késése miatt nem ér el egy közvetlenül csatlakozó járatot, és ennek következménye a végső célállomáson bekövetkező több mint háromórás késés, akkor is, ha a két járatot különböző légifuvarozók üzemeltetik, és az utazásszervező másik, olyan (szerződéses) légitársaságon keresztül végezte a teljes út foglalását, amely nem üzemeltette az út egyik részét sem.

37.      Már az elején megjegyzem, hogy a 261/2004 rendelet (1) preambulumbekezdése szerint a fellépés a légiközlekedés terén az utasok magas szintű védelmére irányul, és maradéktalanul figyelembe kell venni az általános fogyasztóvédelmi követelményeket. Ezenfelül a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata alapján a 261/2004 rendelet légi közlekedésben részt vevő utasok számára jogokat biztosító rendelkezéseit, beleértve a kártalanítás iránti jogot biztosító rendelkezéseket is, tágan kell értelmezni.(12) A 261/2004 rendelet célja a légi utasok védelmének megerősítése,(13) és a 261/2004 rendelet 7. cikke alapján „a visszafordíthatatlan időveszteséghez kapcsolódó kellemetlenségek” miatt kell kártalanítást nyújtani.(14)

38.      Ezért azon a véleményen vagyok, hogy a célját figyelembe véve a 261/2004 rendelet nem értelmezhető úgy, mint amely akadályozná az azon utasok számára rendelkezésre álló kártalanítást, akik egyértelműen olyan jelentős, azon üzleti modellből eredő késést szenvedtek el, amely növeli az utasok és az üzemeltető légifuvarozók közötti jogviszonyok távolságát.

39.      A Bíróság megállapította, hogy az, hogy a 261/2004 rendelet a késés különböző helyzeteire hivatkozik, összhangban áll az uniós jogrend szerves részét képező [a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó egyes jogszabályok egységesítésétől szóló egyezmény] (Montreali Egyezmény) 19. cikkével. A Montreali Egyezmény 19. cikke „az utasok […] légi szállításában bekövetkezett késésre” hivatkozik, annak pontosítása nélkül, hogy a kérdéses késést az ilyen szállítás mely szakaszában kell megállapítani.(15)

40.      Így a Folkerts ügyben a Bíróság megállapította, hogy mivel a kellemetlenség a végső célállomásra való megérkezéskor nyilvánul meg, ha egyetlen üzemeltető légifuvarozó egy sor csatlakozó járatot üzemeltet és a végső célállomáson, valamint a rövidebb útvonalon is jelentős késés áll fenn, „a 261/2004 rendelet 7. cikkében előírt átalányjellegű kártalanítás tekintetében csupán a végső célállomásra való megérkezés tervezett időpontjához képest megállapított késésnek van jelentősége, és e végső célállomás alatt az érintett utas által igénybe vett utolsó légi járat célállomását kell érteni”(16). A Bíróság a közelmúltban megállapította, hogy a kártalanításhoz való jog ugyanúgy felmerül, nem téve különbséget aközött, hogy az utasok végső célállomásukat közvetlen járattal vagy csatlakozó járatokkal érik el”(17). Következésképpen az alapeljárásban releváns késés a San Salvadorban, érkezéskor jelentkező 49 órás késés.

41.      Ez a végkövetkeztetés összhangban van az egyenlő bánásmód elvével. Valamely, egyetlen légifuvarozó által üzemeltetett több szakaszból álló út összehasonlítható a különböző légifuvarozók által az alapeljárásban szóban forgóhoz hasonló megállapodás alapján üzemeltetett úthoz,(18) és úgy tűnik, objektív módon semmi nem igazolhatja az eltérő bánásmódot, különösen a 261/2004 rendelet által elérni kívánt célkitűzés fényében. Emellett elrettenti a légifuvarozókat attól, hogy például leányvállalataik között felosszák a járatokat, annak érdekében, hogy elkerüljék a jelentős késedelem esetén felmerülő kártalanítási kötelezettséget.

42.      Az ügyiratból kitűnik, hogy a Folkerts ügyben, valamint az alapeljárásban felmerülő tényállás között annyi a releváns különbség, hogy az üzemeltető légifuvarozó és a szerződéses légifuvarozó a Folkerts ügyben egy és ugyanaz volt, és a Folkerts ügyben az összes járatot ugyanaz a jogalany üzemeltette. Az alapügyben az Air Berlin a szerződéses légifuvarozó, azonban az összes releváns szakasz üzemeltető légifuvarozók részére alvállalkozásba lett adva.

43.      Miért nem lehet akkor az olasz kormány érvelésének megfelelően az Iberia Express helyett az Air Berlinnel szemben alkalmazni a 261/2004 rendelet 5. és 7. cikke által előírt átalányösszegű kártalanítási rendszert?

44.      A válasz abból a tényből fakad, hogy a 261/2004 rendelet egyszerűen nem szabályozza a szerződéses légifuvarozók tevékenységét. Ez nem csak a 261/2004 rendelet megfogalmazásából következik, hanem ahhoz a tényhez is kötődik, hogy a rendelet mindvégig az „üzemeltető légifuvarozóra” vonatkozik, amint azt a (7), (8), (14) és (19) preambulumbekezdés, valamint a 4., 5. és 6. cikk is mutatja (míg a 7. cikk az 5., 10., 11. és 13. cikknél fogva kizárólag az üzemeltető légifuvarozókra korlátozódik). E rendelkezések száma és súlya messze meghaladja a 261/2004 rendelet (4), (9), (12) és (22) preambulumbekezdésében és 3. cikkében megjelenő „légifuvarozókra” való hivatkozást, a „légifuvarozó” fogalmának a 261/2004 rendelet 2. cikkének a) pontjában szereplő meghatározásával együtt. A 261/2004 rendelet (7) preambulumbekezdése különösen fontos, mivel hangsúlyozza, hogy a rendelet szerinti kötelezettségek „azt az üzemeltető légifuvarozót terhelik, aki egy repülést végrehajt vagy végrehajtani szándékozik”.

45.      Ennek megfelelően én afelé hajlok, hogy a 261/2004 rendelet 7. cikkében szereplő, az ugyanazon rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontjánál fogva az „üzemeltető légifuvarozó” tekintetében alkalmazandó kártalanításhoz való jogot úgy kell értelmezni, hogy az magában foglalja a több szakaszból álló járat olyan késését okozó üzemeltető légifuvarozókat, amely a végső célállomáson olyan késést eredményez, amely a Bíróság ítélkezési gyakorlatában meghatározott kártalanítási küszöbértéket eléri.

46.      Ezt a 261/2004 rendelet előkészítő aktusai is alátámasztják. Bár a Bizottság eredeti javaslata a közös üzemeltetés esetén az utazásszervezőre és a szerződéses légifuvarozóra is vonatkozott, és az Európai Parlament a kettő párhuzamos felelősségét javasolta, a Tanács aggodalmát fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy ez mit jelentene az utasok jogbiztonságára nézve.(19) Az egyértelműség és az egyszerűség kedvéért a rendelettervezetet úgy módosították, hogy kizárólag az üzemeltető légifuvarozóra rójon kötelezettséget.(20) Ezenfelül, bár az eredeti javaslatban szereplő rendelkezés előírta, hogy a szerződéses légifuvarozónak a közös üzemeltetés esetén közösségi légifuvarozónak kell lennie,(21) ezt a rendelkezést később módosították, hogy az üzemeltető légifuvarozó legyen a referenciapont.(22) Mindez azt bizonyítja, hogy az üzemeltető légifuvarozó szándékosan lett a 261/2004 rendelet szerinti releváns légifuvarozó.(23)

47.      Végezetül az Iberia Express képviselője a tárgyaláson megemlítette, hogy az Iberia Express tudott arról, hogy az érintett utasoknak, akiket Berlinből szállítottak, el kellett érniük egy csatlakozó járatot Madridban. A közös üzemeltetés gyakorlatát figyelembe véve nem tűnik úgy, hogy az ezzel járó kockázat túl nagy terhet jelentene azon légifuvarozókra, amelyek kereskedelmi haszonra tesznek szert ebből a gyakorlatból,(24) különösen akkor, ha egy adott járat késésének következményeit a légifuvarozó előre láthatja, ha az utasok repülési tervét leellenőrzi. Vagy más szóval, amint azt a lengyel kormány érvként felhozta, ha a légifuvarozó tud arról, hogy az utasok csatlakozó járatairól, ez egyfajta beleegyezésnek minősül.

48.      Amint arra a Bizottság a tárgyaláson rámutatott, az Iberia Express helyzetében lévő légifuvarozók szabadon megtagadhatják a szerződéses légifuvarozóval való szerződéskötést, ha a járatok közötti átszálláshoz szükséges idő az észszerű kockázat keretein kívül esik. Ennek fényében én azon a véleményen vagyok, hogy „a kártalanítás kritériuma nem a károkozás, hanem a (tágan meghatározott) vétkesség az üzemeltető részéről”.(25)

49.      Az általam javasolt válasz ezért nem ró aránytalan terhet a csupán rövid járatszakaszokért felelős üzemeltető légifuvarozóra.(26) A 261/2004 rendelet alapján teljesített kötelezettségek továbbá nem zárják ki azt, hogy a légi fuvarozók – harmadik személyeket is beleértve – bárkitől kártérítést követeljenek a nemzeti jognak megfelelően, amit a 261/2004 rendelet 13. cikke is lehetővé tesz. Azonban elsőbbséget kell adni a 261/2004 rendelet célkitűzésének, amely annak biztosítása, hogy az utasok kárát azonnali és egységesített formában orvosolják.(27)
VI.    Végkövetkeztetés

50.      A fenti megfontolások tükrében azon a véleményen vagyok, hogy a Bíróságnak a Landgericht Berlin (berlini regionális bíróság, Németország) által előterjesztett kérdésre a következőképpen kellene válaszolnia:
Valamely „üzemeltető légifuvarozóval” szemben fennáll a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK rendelet 7. cikke szerinti kártalanításhoz való jog abban az esetben, ha valamely utas az előző járat viszonylag csekély érkezéskori késése miatt nem ér el egy közvetlenül csatlakozó járatot, és ennek következménye a végső célállomáson bekövetkező több mint háromórás késés, akkor is, ha a két járatot különböző légifuvarozók üzemeltetik, és az utazásszervező másik, olyan (szerződéses) légitársaságon keresztül végezte a teljes út foglalását, amely nem üzemeltette az út egyik részét sem.

1      Eredeti nyelv: angol.

2      A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról szóló, 2004. február 11‑i európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2004. L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. o.).

3      2013. február 26‑i ítélet (C‑11/11, EU:C:2013:106).

4      2013. február 26‑i Folkerts ítélet (C‑11/11, EU:C:2013:106, 25., 35–38. pont).

5      HL 1991. L 36., 5. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 306. o.

6      Lásd az Avianca weboldalát, amely a következő helyen érhető el https://www.avianca.com/es/en/our‑company/some‑partners/air‑partner/codeshare; és az Iberia Express weboldalát, amely a következő helyen érhető el https://www.iberiaexpress.com/en/general‑info/iberia‑express/the‑company.

7      Az előzetes döntéshozatalra utaló végzés alapján a késés 49 óra volt. Azonban a flightright a tárgyaláson azt állította, hogy a szóban forgó kérdés 25 óra volt. 

8      2013. február 26‑i ítélet (C‑11/11, EU:C:2013:106).

9      A kérdést előterjesztő bíróság hangsúlyozza, hogy egy lényegében azonos kérdést terjesztett a Bíróság elé a Bundesgerichtshof (szövetségi legfelsőbb bíróság, Németország), azonban visszavonták, miután az alperes elfogadta abban az ügyben az igényt. Lásd: a Bíróság elnökének 2016. október 11‑jei Markmann és társai végzése (C‑479/16, nem tették közzé, EU:C:2016:794).

10      A légiközlekedési ágazat ezen általános gyakorlatának célja, hogy erősítse a piaci jelenlétet és a versenyképességet. A gyakorlat a légitársaság esetében abban áll, hogy saját kódja alatt értékesít járatokat, noha azokat más társaság fogja működtetni. Így egy közösen üzemeltetett járat több kóddal rendelkezik, általában a járatot értékesítő és az azt üzemeltető légifuvarozóéval.

11      A Bíróság 2009. november 19‑i Sturgeon és társai ítélete (C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 57. pont).

12      A Bíróság 2009. november 19‑i Sturgeon és társai ítélete (C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 45. pont).

13      A Bíróság 2009. november 19‑i Sturgeon és társai ítélete (C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 49. pont).

14      2013. február 26‑i Folkerts ítélet (C‑11/11, EU:C:2013:106, 39. pont).

15      2013. február 26‑i Folkerts ítélet (C‑11/11, EU:C:2013:106, 31. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

16      2013. február 26‑i Folkerts ítélet (C‑11/11, EU:C:2013:106, 35. pont). 2017. Lásd továbbá: szeptember 7‑i Bossen és társai ítélet (C‑559/16, EU:C:2017:644, 23. pont).

17      2017. szeptember 7‑i Bossen és társai ítélet (C‑559/16, EU:C:2017:644, 24. pont).

18      2013. február 26‑i Folkerts ítélet (C‑11/11, EU:C:2013:106, 32. és 33. pont); 2017. szeptember 7‑i Bossen és társai ítélet (C‑559/16, EU:C:2017:644, 19., 22., 26., 28. és 29. pont);. Lásd továbbá: 2006. január 10‑i IATA és ELFAA ítélet (C‑344/04, EU:C:2006:10, 95. és 98. pont); 2009. november 19‑i Sturgeon és társai ítélet, (C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 48., 49. és 60. pont); 2012. október 23‑i Nelson és társai ítélet (C‑581/10 és C‑629/10, EU:C:2012:657, 33. és 34. pont).

19      2002. szeptember 25‑i 12028/02. sz. tanácsi dokumentum, 6. és 11. o.

20      2003. március 25‑i közös álláspontról szóló nyilatkozat, SEC(2003) 361 végleges, 3. pont második bekezdés.

21      Az eredeti javaslat 3. cikke egyebek mellett a következőképpen szólt:
      „(1) Ez a rendelet azon utasokra alkalmazandó, akik egy olyan tagállam területén található repülőtérről indulnak, amelyre a Szerződést alkalmazni kell, valamint azon utasokra, akik egy közösségi légifuvarozóval vagy egy utazásszervezővel a Közösség területén eladásra felkínált csomagra szerződést kötöttek, és egy harmadik országban található repülőtérről egy olyan tagállam területén található repülőtérre indulnak, amelyre a Szerződést alkalmazni kell […].
      […]
      (3) Ez a rendelet minden olyan légifuvarozóra vagy utazásszervezőre alkalmazandó, amellyel az (1) bekezdésben említett utas […] szerződéssel rendelkezik. Az utazásszervező vagy a közös üzemeltetés esetén az értékesítést végző légifuvarozó minden olyan intézkedésről megállapodik az üzemeltető légifuvarozóval, amely szükséges e rendelet rendelkezései végrehajtásának biztosításához.
      […]”
      COM(2001) 784 végleges, 2001. december 21.

22      2002. november 12‑i 13877/02. sz. tanácsi dokumentum, 10. és 11. o.

23      Lásd: Bizottsági értelmező iránymutatások a 261/2004 rendelet tekintetében (HL 2016. C 214., 5. o.), 2.2.3. pont.

24      Bobek főtanácsnok flightright és társai ügyre vonatkozó indítványa (C‑274/16, C‑447/16 és C‑448/16, EU:C:2017:787, 83. pont).

25      Sharpston főtanácsnok Sturgeon és társai ügyre vonatkozó indítványa (C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:416, 60. pont).

26      Általánosságban lásd: 2006. január 10‑i IATA és ELFAA ítélet (C‑344/04, EU:C:2006:10).

27      2006. január 10‑i IATA és ELFAA ítélet (C‑344/04, EU:C:2006:10, 82. pont); 2009. november 19‑i Sturgeon és társai ítélet (C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 49. és 51. pont).