CELEX: 62004CC0456
Language: pt
Date: 2005-12-08
Title: Conclusões da advogada-geral Kokott apresentadas em 8 de Dezembro de 2005. # Agip Petroli SpA contra Capitaneria di porto di Siracusa e outros. # Pedido de decisão prejudicial: Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia - Itália. # Cabotagem marítima - Regulamento (CEE) n.º 3577/92 - Lei aplicável às tripulações de navios com mais de 650 toneladas brutas e que pratiquem a cabotagem insular - Conceito de 'viagem que segue ou precede' uma viagem de cabotagem. # Processo C-456/04.

CONCLUSÕES DA ADVOGADA‑GERAL
      JULIANE KOKOTT
      apresentadas em 8 de Dezembro de 2005 1(1)
      
      Processo C‑456/04
      Agip Petroli SpA
      contra
      Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
      Capitaneria di porto di Siracusa e
      Capitaneria di porto di Siracusa – Sezione staccata di Santa Panagia
      (pedido de decisão prejudicial apresentado por Tribunale Amministrativo Regionale per la Sicilia, Itália)
      «Livre prestação de serviços nos transportes marítimos internos nos Estados‑Membros – Cabotagem marítima – Artigo 3.°, n.° 3, do Regulamento n.° 3577/92 – Cabotagem insular – Navios com mais de 650 toneladas brutas – Assuntos relacionados com a tripulação do navio – Direito aplicável – Estado de bandeira ou Estado de acolhimento – Conceito de ‘[a] viagem […] se seguir a ou preceder uma viagem com destino ou origem noutro Estado’»I –    Introdução
      1.     A questão prejudicial submetida pelo Tribunale Amministrativo Regionale per la Sicília (2) é relativa ao alcance da liberdade de prestação de serviços no âmbito da cabotagem marítima.
      
      2.     O órgão jurisdicional de reenvio interroga o Tribunal de Justiça a propósito da questão de saber se no âmbito da cabotagem
         insular (3) efectuada por cargueiros com mais de 650 toneladas brutas os requisitos aplicáveis à tripulação do navio resultam do direito
         do Estado de bandeira ou do direito do Estado em que a cabotagem insular ocorre, quando a viagem em causa se seguir a ou preceder
         directamente uma viagem internacional sem carga. Esta questão, não obstante parecer ser meramente técnica tem, no entanto,
         um significado importante para o sector dos transportes marítimos (4), que em 2002 constituiu cerca de 41% das prestações de transporte dentro da Comunidade, equiparando‑se deste modo quase ao
         transporte rodoviário que ocupa o primeiro lugar no âmbito daquelas (5).
      
      3.     O órgão jurisdicional de reenvio considera que a resposta à questão colocada é relevante para a decisão do recurso que a Agip
         Petroli SpA (a seguir «Agip Petroli») interpôs contra a Capitaneria di porto di Siracusa (a administração do porto de Siracusa)
         e o. No recurso, a Agip Petroli e o. pede a anulação da decisão pela qual lhe foi recusado um transporte de petróleo em rama
         entre dois portos sicilianos com fundamento em que a continuação da viagem para um porto estrangeiro se iria realizar sem
         carga a bordo e a tripulação do navio não preenchia os requisitos prescritos pelo direito italiano.
      
      II – Quadro jurídico
      4.     Quanto à relação entre as disposições do Tratado relativas à livre prestação de serviços e as disposições relativas ao sector
         dos transportes o artigo 51.°, n.° 1, CE (ex‑artigo 61.° do Tratado CE) determina:
      
      «A livre prestação de serviços em matéria de transportes é regulada pelas disposições constantes do título relativo aos transportes.»
      5.     No título relativo aos transportes o artigo 80.° CE (ex‑artigo 84.° Tratado CE) precisa:
      1.      As disposições do presente título são aplicáveis aos transportes por caminho‑de‑ferro, por estrada e por via navegável.
      2.      O Conselho, deliberando por maioria qualificada, pode decidir se, em que medida, e por que processo, podem ser adoptadas,
         para os transportes marítimos e aéreos, disposições adequadas.
      
      6.     Com base no artigo 84.°, n.° 2, do Tratado CE, o Conselho adoptou, em 7 de Dezembro de 1992, o Regulamento n.° 3577/92, relativo
         à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados‑Membros (cabotagem
         marítima) (6) (a seguir: «regulamento»). Os seus considerandos prevêem designadamente:
      
      «[3]      Considerando que é necessário, para a realização do mercado interno, abolir as restrições à prestação de serviços de transportes
         marítimos; que o mercado interno compreende um espaço no qual a livre circulação das mercadorias, das pessoas, dos serviços
         e dos capitais é assegurada;
      
      [4]      Considerando, por conseguinte, que o princípio da livre prestação de serviços deve ser aplicado aos transportes marítimos
         internos nos Estados‑Membros;
      
      [5]      Considerando que os beneficiários desta liberalização serão os armadores comunitários que exploram navios registados num Estado‑Membro
         e arvoram pavilhão desse Estado‑Membro, quer este tenha ou não uma costa marítima;
      
      [6]      […]
      [7]      Considerando que, para evitar distorções da concorrência, os armadores comunitários que exercem a livre prestação de serviços
         de cabotagem devem preencher todos os requisitos necessários à sua admissão à cabotagem no Estado‑Membro em que os seus navios
         estão registados; que os armadores comunitários que exploram navios registados num Estado‑Membro e que não têm o direito de
         aceder à cabotagem nesse Estado‑Membro devem, não obstante, beneficiar do presente regulamento durante um período transitório;
      
      [8]      Considerando que o estabelecimento desta liberdade deve ser gradual e não necessariamente uniforme para todos os serviços
         em causa, tendo em conta a natureza de certos serviços específicos e dada a importância dos esforços a suportar por certas
         economias da Comunidade que apresentam diferenças de desenvolvimento;»
      
      7.     O artigo 1.°, n.° 1, do regulamento consagra o seguinte princípio:
      «Com efeitos a partir de 1 de Janeiro de 1993, a liberdade de prestação de serviços de transporte marítimo dentro de um Estado‑Membro
         (cabotagem marítima) aplicar‑se‑á aos armadores comunitários que tenham os seus navios registados num Estado‑Membro e arvorem
         pavilhão desse Estado‑Membro, desde que esses navios preencham todos os requisitos necessários à sua admissão à cabotagem
         nesse Estado‑Membro;[...]»
      
      8.     O artigo 2.° do regulamento prevê as seguintes definições:
      «Para efeitos do presente regulamento, entende‑se por:
      1.      ‘Serviços de transporte marítimo dentro de um Estado‑Membro (cabotagem marítima)’: os serviços normalmente prestados contra
         remuneração, neles se incluindo, em especial: […]
      
      c)      Cabotagem insular: o transporte por mar de passageiros ou mercadorias entre: […]
      – portos situados nas ilhas de um mesmo Estado‑Membro.
      9.     Por fim, o artigo 3.° do regulamento determina:
      «2.   Para os navios que efectuem cabotagem insular, todos os assuntos relacionados com a tripulação serão da responsabilidade do
         Estado em que o navio efectua o serviço de transporte marítimo (Estado de acolhimento).
      
      3.      Todavia, a partir de 1 de Janeiro de 1999, para os cargueiros com mais de 650 toneladas brutas que efectuem cabotagem insular,
         quando a viagem em causa se seguir a ou preceder uma viagem com destino ou origem noutro Estado, todos os assuntos relacionados
         com a tripulação serão da responsabilidade do Estado em que o navio se encontra registado (Estado de bandeira).
      
      4.      A Comissão procederá a uma análise aprofundada das repercussões económicas e sociais da liberalização da cabotagem insular
         e apresentará um relatório ao Conselho até 1 de Janeiro de 1997, o mais tardar.[…]».
      
      III – Matéria de facto, processo principal, questões prejudiciais e processo no Tribunal de Justiça
      10.   A Agip Petroli devia transportar, em 7 de Dezembro de 2001, petróleo em rama de Magnisi (Sicília) para Gela (igualmente na
         Sicília) e fretou para o efeito o «Theodoros IV», um petroleiro de pavilhão grego e superior a 650 toneladas brutas. Após
         descarregar a carga de petróleo em rama em Gela, o Theodoros IV devia prosseguir viagem sem carga a bordo directamente para
         um porto estrangeiro.
      
      11.   Em 6 de Dezembro de 2001, a Capitaneria di porto di Siracusa recusou à Agip Petroli a autorização para realizar a viagem de
         Magnisi para Gela pelo facto de o Theodoros IV não preencher os requisitos prescritos pelo artigo 318.° do Código da Navegação
         italiano (Codice della navigazione). Nos termos desta disposição, a tripulação dos navios em viagens de cabotagem insular
         deve ser exclusivamente composta por tripulantes da nacionalidade dos Estados‑Membros da União Europeia. No entanto, o Theodoros
         IV tinha a bordo alguns tripulantes de nacionalidade filipina, o que é admitido pelo direito grego.
      
      12.   A Capitaneria di porto di Siracusa considerou inaplicável ao caso o direito grego, do Estado de bandeira. É certo que o artigo
         3.°, n.° 3, do regulamento prevê a competência do Estado de bandeira para todas as questões relacionadas com a tripulação,
         quando uma viagem de cabotagem insular preceder uma viagem com destino a outro Estado. Contudo, de uma circular do Ministério
         dos Transportes e da Navegação italiano (Ministero dei Trasporti e della Navigazione) resulta que o artigo 3.°, n.° 3, do
         regulamento só é aplicável quando a viagem que se segue a ou precede uma viagem de cabotagem seja «funcional e comercialmente
         autónoma». Isso só se verifica quando o navio viaje com carga a bordo e o destino da viagem seja um porto estrangeiro.
      
      13.   A Agip Petroli considerou que a recusa de autorização da Capitaneria di porto di Siracusa violava o regulamento e interpôs
         recurso para o órgão jurisdicional de reenvio tanto desta decisão como da circular do Ministério.
      
      14.   O órgão jurisdicional de reenvio refere que o regulamento não fornece qualquer definição do conceito de «viagem» e considera
         possíveis as duas interpretações. Em favor de uma interpretação restritiva milita a necessidade de evitar que o disposto no
         artigo 3.°, n.° 2, do regulamento seja contornado através de viagens de cabotagem fictícias sucessivas. Por outro lado, a
         restrição a viagens com carga a bordo não tem correspondência no texto da disposição em causa. A posição restritiva determinaria,
         ainda, a inaplicabilidade do artigo 3.°, n.° 3, do regulamento à cabotagem insular com petróleo em Itália. Com efeito, navios
         que descarreguem petróleo em rama em portos situados na Sicília ou na Sardenha não podem, por motivos técnicos, carregar nestes
         petróleo refinado para o transportarem para o estrangeiro.
      
      15.    Nestas circunstâncias, o órgão jurisdicional de reenvio considerou necessário apresentar um pedido de decisão prejudicial.
         Consequentemente, suspendeu a instância, por decisão de 20 de Julho de 2004 que deu entrada no Tribunal de Justiça em 29 de
         Outubro de 2004, e submeteu ao Tribunal de Justiça a seguinte questão prejudicial:
      
      «O conceito de ‘viagem que segue ou precede a viagem […]’, previsto no artigo 3.°, n.° 3, do Regulamento (CEE) n.° 3577/92,
         abrange só a viagem ‘funcional e comercialmente autónoma, isto é, com carga a bordo tendo como destino final/inicial um porto
         estrangeiro’, tal como especificado nas decisões impugnadas no presente litígio, ou […] o mesmo […] alarga‑se também às hipóteses
         de viagem sem carga a bordo (i.e. ‘viagem em lastro’)?»
      
      16.   No processo no Tribunal de Justiça, a Agip Petroli, o Governo italiano, o Governo grego, o Governo norueguês e a Comissão
         apresentaram observações escritas e fizeram alegações. O Governo francês só se pronunciou na audiência no Tribunal de Justiça.
      
      IV – Apreciação jurídica
      17.   O órgão jurisdicional de reenvio pretende saber, no essencial, se o conceito de viagem com «origem noutro Estado» ou «com
         destino noutro Estado» (a seguir «viagem internacional») contido no artigo 3.°, n.° 3, do regulamento implica que o navio
         tenha que transportar carga a bordo ou se é possível eventualmente demonstrar o carácter economicamente autónomo da viagem
         de outro modo.
      
      18.   Segundo o texto da disposição, o sistema do regulamento e ainda de acordo com os seus objectivos deve ser dada resposta negativa
         às referidas questões.
      
      19.   O regulamento não fornece qualquer definição do conceito de viagem. O artigo 2.° do regulamento determina apenas o conceito de cabotagem que por definição abrange «o transporte […] de passageiros ou mercadorias». Por conseguinte, o conceito de cabotagem pressupõe, sem dúvida,
         uma viagem. Este, não especifica, no entanto, se o conceito de viagem já compreende os correspondentes transportes ou se a
         cabotagem é uma viagem na qual se realizam estes transportes. Consequentemente, do conceito de cabotagem não se extraem quaisquer
         conclusões relativas ao conceito de viagem.
      
      20.   A letra do artigo 3.°, n.° 3, do regulamento exige apenas que uma viagem internacional preceda ou se siga a uma viagem de cabotagem.
         A disposição não qualifica de outra forma o conceito de viagem. O texto da disposição não prevê assim requisitos subsequentes,
         como por exemplo o transporte de carga ou a existência de uma «autonomia funcional e comercial», abrangendo, à partida, qualquer
         viagem internacional.
      
      21.   Segundo o sistema do regulamento, o direito do Estado de bandeira é o princípio geral, ao passo que a aplicabilidade do direito do Estado de
         acolhimento é a excepção.
      
      22.   O sétimo considerando esclarece que os armadores comunitários devem preencher apenas os requisitos necessários à sua admissão
         à cabotagem no Estado de bandeira. Tal destina‑se a evitar distorções da concorrência. O artigo 1.° do regulamento retoma
         este requisito e determina, como princípio, que se tomem como base os requisitos do direito do Estado de bandeira. 
      
      23.   O artigo 3.°, n.° 2, do regulamento consagra uma excepção a este princípio no âmbito da cabotagem insular. Com efeito, esta
         disposição declara aplicável aos assuntos relacionados com a tripulação de navios que efectuem cabotagem insular o direito
         do Estado de acolhimento.
      
      24.   Relativamente aos cargueiros com mais de 650 toneladas brutas o artigo 3.°, n.° 3, do regulamento restabelece o princípio
         da aplicabilidade do Estado de bandeira, quando a viagem de cabotagem se seguir a ou preceder uma viagem internacional. Por
         conseguinte, contrariamente ao que sustenta o Governo italiano, o n.° 2 consagra a excepção, ao passo que o n.° 3 contém a
         regra. O regulamento não contém dois princípios opostos (7) – por um lado, para a cabotagem continental e, por outro, para a cabotagem insular – como o Governo italiano parece admitir
         em relação ao artigo 3.°, do regulamento. Pelo contrário, o regulamento compreende apenas um princípio que está consagrado
         no artigo 1.° do regulamento (8).
      
      25.   Uma interpretação restritiva do artigo 3.°, n.° 3, do regulamento através da imposição de requisitos adicionais ao conceito
         de viagem conduziria, assim, a que a excepção (a aplicabilidade do direito do Estado de acolhimento) fosse objecto de uma
         aplicação mais ampla e o princípio (a aplicabilidade do direito do Estado de bandeira) de uma aplicação mais restritiva. Tal
         seria contrário ao princípio interpretativo segundo o qual os princípios de uma regulamentação devem ser interpretados de
         forma ampla e as suas excepções estritamente (9).
      
      26.   O sistema do regulamento aponta, por conseguinte, no sentido de que se deve interpretar o artigo 3.°, n.° 3, do regulamento
         de forma ampla e não incluir no conceito de viagem internacional outros elementos qualificativos.
      
      27.   Os objectivos do regulamento exigem também uma interpretação ampla do artigo 3.°, n.° 3, do regulamento e uma interpretação estrita do âmbito de aplicação
         da excepção contida no artigo 3.°, n.° 2.
      
      28.   O regulamento pretende realizar a abertura do mercado no sector dos transportes marítimos da Comunidade e prescreve a esse
         respeito a aplicação gradual do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos. Os terceiro e quarto considerandos
         esclarecem que o princípio da livre prestação de serviços deve ser aplicado aos transportes marítimos internos nos Estados‑Membros
         e as restrições existentes devem ser abolidas.
      
      29.   As disposições do regulamento devem, portanto, ser interpretadas à luz dos artigos 49.° e do 50.° CE. O artigo 51.°, n.° 1,
         CE não é contrário a esta tese. É certo que nas viagens de cabotagem estão em causa prestações de serviço de transportes que,
         nos termos do 51.°, n.° 1, CE, são excluídas do âmbito de aplicação das disposições relativas à livre circulação da prestação
         de serviços e submetidas às disposições especiais dos artigos 70.° e seguintes CE em matéria de transportes.
      
      30.   A excepção sectorial contida no artigo 51.°, n.° 1, CE não dispensa, porém, os objectivos da livre circulação da prestação
         de serviços no mercado interno. Pelo contrário, estes objectivos devem ser atingidos no âmbito da política comum dos artigos
         70.° e seguintes. O direito derivado no âmbito das regras especiais para os transportes deve, portanto, ser interpretado à
         luz dos princípios dos artigos 49.° e 50.° CE, justamente quando – como o presente regulamento – tem como finalidade a realização
         da livre circulação da prestação de serviços (10).
      
      31.   A livre circulação da prestação de serviços aponta para uma aplicação o mais ampla possível do princípio do direito do Estado
         de bandeira à cabotagem marítima, como o artigo 3.°, n.° 3, do regulamento prevê, a partir de 1999, para a cabotagem insular
         efectuada por grandes cargueiros em viagem internacional.
      
      32.   Como o Governo grego refere correctamente, as viagens de cabotagem constituem em regra apenas segmentos de viagens internacionais.
         Porém, no caso de os requisitos das ordens jurídicas nacionais serem contraditórios entre si, algumas viagens de cabotagem
         não serão possíveis por motivos técnicos. Esta asserção pode ser esclarecida mediante um exemplo:
      
      33.   O artigo 3.°, n.° 3, do regulamento deverá permitir, por exemplo, que um navio neerlandês, durante uma viagem de Portugal
         para Chipre possa, para efectuar uma utilização racional da capacidade de transporte existente, realizar também viagens de
         cabotagem de Maiorca para Menorca (Espanha), da Sardenha para a Sicília (Itália) e de Creta para Rodes (Grécia), sem ter que
         cumprir outras exigências. No caso de os direitos dos Estados de acolhimento serem respectivamente aplicáveis (Espanha, Itália,
         Grécia) aos troços de cabotagem e estarem em contradição entre si ou com os requisitos neerlandeses, pelo menos uma parte
         das viagens de cabotagem seria na prática impossível (11).
      
      34.   Esta hipótese não impediria apenas uma utilização racional das capacidades de transporte existentes, mas prejudicaria também
         a livre circulação da prestação de serviços. Em contrapartida, se o direito do Estado de bandeira for sempre aplicável, a
         livre circulação de serviços é garantida.
      
      35.   O mesmo pode ocorrer em situações em que viagens de cabotagem são inseridas no meio de viagens em vazio. Também este caso
         pode ser esclarecido por meio de um exemplo:
      
      36.   Um navio francês deve transportar uma carga de Marselha para a Córsega (ambos os destinos situados em França). O armador tem
         ainda a possibilidade de efectuar um transporte de Malta para Chipre. Não há, no entanto, uma carga adequada para o trajecto
         de Córsega para Malta. Contudo, existe a possibilidade de uma viagem de cabotagem da Sardenha para a Sicília (ambas situadas
         em Itália). Os curtos trajectos internacionais entre a Córsega e a Sardenha e entre a Sicília e Malta seriam efectuados sem
         carga.
      
      37.   Esta utilização de capacidades de transporte está de acordo com os objectivos de uma livre circulação de serviços na acepção
         do regulamento. Se, porém, se exigisse que as viagens internacionais fossem sempre realizadas com carga, a viagem de cabotagem
         não seria possível quando a regulamentação francesa relativa à tripulação não correspondesse à regulamentação italiana. A
         livre circulação de serviços seria, por conseguinte, prejudicada.
      
      38.   Se, em alternativa, se exigisse a prova de uma «autonomia funcional e comercial» das viagens internacionais, esta prova poderia,
         no exemplo referido, consistir na apresentação do contrato de transporte de Malta para Chipre. No caso, porém, de o armador
         estar ainda a negociar o contrato de ligação, não o tendo ainda celebrado, a prova poderia fracassar. A livre circulação de
         serviços seria novamente prejudicada neste caso.
      
      39.   Consequentemente, há que concluir que apenas uma interpretação literal do conceito de viagem internacional contido no artigo
         3.°, n.° 3, do regulamento, que abranja qualquer viagem, é conforme com os objectivos de liberalização do regulamento.
      
      40.   Os objectivos da excepção prevista no artigo 3.°, n.° 2, do regulamento também não conduzem a resultado diferente.
      
      41.   À luz das repercussões económicas e sociais da liberalização da cabotagem insular (12), o artigo 3.°, n.° 2, do regulamento destinava‑se a garantir, até 1999, aos armadores do Estado de acolhimento, através da
         aplicabilidade do direito do Estado de acolhimento, uma posição privilegiada ainda abrangente.
      
      42.   Para o período a partir de 1999, o artigo 3.°, n.° 3, do regulamento prevê, porém, que o princípio da aplicação do direito
         do Estado de bandeira aos assuntos relacionados com a tripulação também vale para a cabotagem insular efectuada por cargueiros
         com mais de 650 toneladas brutas, quando a cabotagem insular se realize no âmbito de uma viagem internacional.
      
      43.   Isto constitui parte da liberalização gradual do mercado da cabotagem para realização dos objectivos do regulamento relativamente
         ao mercado interno. Neste sentido, a Comissão, já em 1997, constatou não existirem razões convincentes manifestas para manter
         a excepção ao princípio da aplicação do direito do Estado de bandeira; pelo contrário, as necessidades do comércio internacional
         exigem uma aplicação o mais ampla possível do princípio geral (13).
      
      44.   Também por este facto não deve ser concedida qualquer prevalência aos fins da excepção sobre o objectivo principal do regulamento
         da realização da livre circulação de serviços no transporte marítimo nos Estados‑Membros.
      
      45.   Sem dúvida, por este motivo, não é possível, como sugere a Agip Petroli, afastar o regulamento em favor de uma aplicabilidade
         directa da livre circulação de serviços. A tal se opõe, desde logo, a excepção sectorial prevista pelo artigo 51.°, n.° 1,
         CE (14).
      
      46.   Contudo, a excepção não pode, em conformidade com os objectivos principais, ser interpretada extensivamente. A conjugação
         dos n.os 2 e 3 do artigo 3.° do regulamento deve, por conseguinte, ser entendida no sentido de que a excepção do n.° 2 deve ser aplicada
         de forma a prejudicar o menos possível os principais objectivos do regulamento.
      
      47.   Isso significa que o n.° 2 continua a ser aplicado a situações internas, cabendo, porém, em princípio, todas as viagens internacionais
         que precedem ou se seguem à viagem de cabotagem no âmbito de aplicação do n.° 3, quando os outros pressupostos nele indicados
         estejam preenchidos.
      
      48.   O restante âmbito de aplicação do n.° 2 deve, naturalmente, ser respeitado.
      49.   Em particular, os Estados‑Membros podem adoptar medidas para impedir o recurso abusivo ao n.° 3 para contornar o âmbito de aplicação do n.° 2.
      
      50.   Por conseguinte, não é, em princípio, admissível, por exemplo, que um navio que arvore pavilhão grego efectue continuamente
         viagens circulares entre Malta, Magnisi e Gela transportando apenas carga na viagem entre Magnisi e Gela. Com efeito, a actividade
         económica ocorreria apenas em território italiano, contornando a aplicação do direito italiano.
      
      51.   O recurso abusivo ao direito comunitário não é permitido e os Estados‑Membros têm o direito de impedir o abuso das possibilidades
         criadas pelo Tratado CE com o fim de contornar a aplicação do direito nacional. Os órgãos jurisdicionais nacionais podem,
         por conseguinte, casuisticamente, baseando‑se em elementos objectivos, ter em conta o comportamento abusivo ou fraudulento
         para recusar o recurso ao direito comunitário (15).
      
      52.   No entanto, na apreciação de tal comportamento devem tomar em consideração os objectivos prosseguidos pelas disposições comunitárias (16). Além disso, medidas que não se destinam especificamente a impedir que o direito nacional seja contornado, mas que antes
         se baseiam numa presunção geral de abuso, excedem, em regra, o necessário e permitido pelo direito comunitário para evitar
         o abuso (17).
      
      53.   Para impedir que o artigo 3.°, n.° 2, do regulamento seja contornado não se pode exigir, nem o transporte de carga na viagem
         internacional nem, em geral, a prova de uma «autonomia funcional e comercial» da viagem internacional.
      
      54.   Como já referi (18), a exigência do transporte de carga na viagem internacional restringiria designadamente de forma considerável a possibilidade
         de se efectuar a cabotagem. O órgão jurisdicional de reenvio esclarece que a cabotagem insular, por exemplo no sector do transporte
         de petróleo nas ilhas italianas, foi deste modo em grande parte impossibilitado. O Governo norueguês também observou correctamente
         que navios especiais como, por exemplo, os petroleiros, que apenas podem receber um tipo de carga, com muita frequência não
         encontram no porto do descarregamento mercadorias adequadas para transportar ulteriormente e, portanto, ficariam igualmente
         excluídos, em princípio, da cabotagem.
      
      55.   A exigência do transporte de carga na viagem internacional excede, por conseguinte, o que é necessário e permitido pelo direito
         comunitário para impedir os abusos. A prevenção de situações de subtracção à lei não pode justificar uma restrição tão ampla
         da liberdade de cabotagem.
      
      56.   Segundo o Governo grego e a Comissão, o armador comunitário, deve, em qualquer caso, para se poderem prevenir situações de
         subtracção à lei, fazer a prova de um elemento funcional e comercial quando pretenda empreender uma viagem internacional em
         lastro antes ou depois de uma cabotagem insular. De acordo com esta tese, deve ser demonstrado que a viagem internacional
         sem carga não tem significado, é acessória e se justifica em termos económicos. Esta prova pressupõe, em regra, o conhecimento
         do plano de viagens completo.
      
      57.   Estas exigências podem restringir a liberdade de circulação económica dos armadores comunitários e a livre circulação de serviços (19). De resto, como observa justamente o Governo norueguês, indicações detalhadas sobre planos de viagem e contratos constituem
         dados comerciais privados cujo sigilo tem normalmente grande interesse. Em princípio, não devem ter que ser revelados.
      
      58.   Além disso, como o Governo norueguês também diagnostica acertadamente, coloca‑se o problema subsequente da avaliação do carácter
         económico dos contratos de ligação referidos. Diferenças de apreciação e a questão da justeza dos critérios podem conduzir,
         nesta sede, a incertezas consideráveis que são, igualmente, susceptíveis de prejudicar a livre circulação de serviços.
      
      59.   A exigência genérica de prova da «autonomia funcional e comercial» das viagens internacionais também excede o permitido pelo
         direito comunitário para impedir os abusos.
      
      60.   Pelo contrário, a prevenção das situações de subtracção à lei só excepcionalmente pode justificar a exigência de provas relativas
         aos negócios que precedem ou se seguem à cabotagem insular. Para que essa situação se verifique, os Estados‑Membros devem
         dispor, no caso concreto, pelo menos, de elementos que indiquem a existência de uma situação em que se pretenda contornar
         o artigo 3.°, n.° 2, do regulamento.
      
      61.   Além disso, a exigência de provas correspondentes não pode ser formulada de forma a que a livre circulação de serviços seja
         restringida mais do que o necessário para prevenir os abusos. Nesta medida, deve ser considerado prova suficiente o facto
         de as declarações feitas tornarem plausível a existência de uma viagem de cabotagem na acepção do artigo 3.°, n.° 3, do regulamento.
      
      V –    Conclusão
      62.   Com base nas considerações precedentes proponho ao Tribunal de Justiça que responda à questão prejudicial submetida pelo Tribunale
         Amministrativo Regionale per la Sicília da seguinte forma:
      
      O conceito de ‘viagem que segue ou precede a viagem […]’, previsto no artigo 3.°, n.° 3, do Regulamento (CEE) n.° 3577/92,
         abrange, em princípio, qualquer viagem em proveniência de ou com destino a outro Estado, independentemente do transporte de
         carga pelo navio e/ou da ‘autonomia funcional ou comercial’ da viagem. A prevenção de situações em que se pretenda contornar
         o artigo 3.°, n.° 2, do Regulamento n.° 3577/92 deve ser garantida por forma a que o princípio da livre circulação de serviços
         em matéria de transporte marítimo nos Estados‑Membros, no âmbito da regulamentação contida no artigo 3.°, n.° 3, do mesmo
         regulamento, não seja restringida mais do que o necessário.
      
      1 –	Língua original: alemão.
      
      2 –	O Tribunal administrativo regional da Sicília, Itália.
      
      3 –	A cabotagem insular consiste, designadamente, no transporte por mar de passageiros ou mercadorias entre portos situados
         nas ilhas de um mesmo Estado‑Membro, cfr. n.° 8 destas conclusões.
      
      4 –	V. a este respeito, o Terceiro relatório da Comissão sobre a execução do Regulamento n.° 3577/92 do Conselho relativo à
         aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados‑Membros (cabotagem marítima)
         (1997‑1998) de 24 de Fevereiro de 2000, COM (2000) 99 final.
      
      5 –	V. Comissão Europeia, EUROPEAN UNION – ENERGY & TRANSPORT IN FIGURES 2004 («Statistical pocketbook 2004»), Parte 3 (Transport),
         Capitulo 3.1 (General), Secção 3.1.1 (Statistical Overview EU Transport), susceptível de consulta no seguinte endereço <http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/2004_en.htm>.
      
      6 –	JO L 364, p. 7.
      
      7 –	V. a este respeito o oitavo considerando, o artigo 3.°, n.° 4, do regulamento e o n.os 40 e segs. destas conclusões.
      
      8 –	V., a este respeito, também os n.os 27 e segs. destas conclusões.
      
      9 –	V., por todos, o acórdão de 29 de Abril de 2004, Kapper (C‑476/01, Colect., p. I‑5205, n.os 71 e 72).
      
      10 –	V. acórdãos de 22 de Maio de 1985, Parlamento/Conselho (13/83, Recueil, 1985, p. 1513, n.° 62); de 13 de Dezembro de 1989,
         Corsica Ferries France (C‑49/89, Colect., p. 4441, n.os 10 a 12); de 18 de Janeiro de 2001, Itália/Comissão (C‑361/98, Colect., p. I‑385, n.os 31 a 33) e de 18 de Junho de 1998, Corsica Ferries France (C‑266/96, Colect., p. I‑3949, n.os 55 e segs.).
      
      11 –	Teoricamente a composição da tripulação poderia ainda ser adaptada; porém, esta solução não seria, em regra, sustentável
         do ponto de vista económico.
      
      12 –	V. o artigo 3.°, n.° 4, deste regulamento.
      
      13 –	V. o Relatório da Comissão ao Conselho sobre a implementação do Regulamento (CEE) n.° 3577/92 do Conselho relativo à aplicação
         do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos (cabotagem marítima) (1995‑1996) e sobre o
         impacto económico e social da liberalização da cabotagem insular, COM/97/0296 final.
      
      14 –	V. n.os 29 e 30 destas conclusões.
      
      15 –	V., por todos, o acórdão de 9 de Março de 1999, Centros (C‑212/97, Colect., p. I‑1459, n.os 24 e 25).
      
      16 –	V. acórdão Centros (já referido, na nota 15, n.° 25).
      
      17 –	V. os acórdãos de 11 de Março de 2004, de Lasteyrie du Saillant (C‑9/02, Colect., p. I‑2409, n.os 50 a 52) e de 15 de Setembro de 2005, Comissão/Dinamarca (C‑464/02, ainda não publicado na Colectânea, n.os 67 e 68).
      
      18 –	V. n.os 31 a 37 destas conclusões.
      
      19 –	V. n.°  38 destas conclusões.