CELEX: 52013PC0031
Language: pt
Date: 2013-01-30
Title: Proposta de DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à segurança ferroviária (Reformulação)

|
			
		
		
		52013PC0031
		
			Proposta de DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à segurança ferroviária (Reformulação) /* COM/2013/031 final - 2013/0016 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1.                      
Contexto da proposta
1.1.                
Evolução recente da política ferroviária da UE

No Livro Branco «Roteiro do espaço único
europeu dos transportes − rumo a um sistema de transportes competitivo e
económico em recursos», adotado em 28 de março de 2011, a Comissão deu a
conhecer a sua visão de um espaço ferroviário único europeu, indicando que este
objetivo implicava a criação de um mercado interno ferroviário em que as
empresas ferroviárias europeias pudessem prestar os seus serviços sem se confrontarem
com obstáculos técnicos ou administrativos desnecessários.
As conclusões do Conselho Europeu de janeiro
de 2012 destacam o potencial gerador de crescimento de um mercado único
plenamente integrado, nomeadamente no que respeita aos setores de rede[1]. A
comunicação da Comissão «Ação para a estabilidade, o crescimento e o emprego»,
adotada em 30 de maio de 2012[2],
destaca, por sua vez, a importância de se reduzir a carga regulamentar e as
barreiras que dificultam a entrada no mercado ferroviário e faz recomendações
específicas nesse sentido país a país. A importância do setor dos transportes é
igualmente realçada na comunicação «Uma melhor governação do mercado interno»,
adotada pela Comissão em 6 de junho de 2012[3].
O mercado ferroviário da UE conheceu grandes
transformações na última década, num processo gradual resultante da adoção de
três «pacotes ferroviários» legislativos (e alguns atos de execução) cuja
finalidade era abrir os mercados nacionais e tornar o modo ferroviário mais
competitivo e mais interoperável ao nível da UE, preservando um nível de
segurança elevado. O modo ferroviário continua, todavia, a
deter uma quota-parte de mercado modesta nos transportes intra-EU, não obstante
a substancial expansão do acervo da UE que estabelece o mercado interno dos
serviços de transporte ferroviário. A Comissão agendou, assim, o lançamento do
quarto pacote ferroviário, com o intuito de eliminar os obstáculos que ainda
dificultam a entrada no mercado e reforçar desse modo a qualidade e a
eficiência dos serviços ferroviários. A diretiva ora proposta, que faz parte deste
quarto pacote, visa a eliminação dos obstáculos administrativos e técnicos
remanescentes, mediante, em particular, uma abordagem comum das normas de
segurança e de interoperabilidade que possibilite maiores economias de escala
em benefício das empresas ferroviárias da UE, a redução dos custos
administrativos, a agilização dos processos administrativos e, ainda, a
prevenção de discriminações dissimuladas.

1.2.                
Enquadramento jurídico da segurança ferroviária

Para se criar um mercado único dos serviços de
transporte ferroviário, é necessário estabelecer um quadro regulamentar comum
no domínio da segurança ferroviária. Até à data, os
Estados-Membros elaboraram as suas regras e normas de segurança essencialmente
à escala nacional, com base em conceitos técnicos e de exploração nacionais. A
divergência de princípios, abordagem e cultura tem também dificultado a
eliminação dos obstáculos técnicos e a criação de serviços internacionais de
transporte.
A Diretiva 91/440/CEE, a
Diretiva 95/18/CE do Conselho, de 19 de junho de 1995,
relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário[4], e a Diretiva 2001/14/CE
do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro
de 2001, relativa à repartição de capacidade da infraestrutura
ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária e
à certificação da segurança[5],
constituíram os primeiros passos para a regulação do mercado europeu do
transporte ferroviário, abrindo o segmento dos serviços internacionais de
transporte de mercadorias. No entanto, as disposições no domínio da segurança
revelaram-se insuficientes e subsistem entre os Estados-Membros diferenças ao
nível dos requisitos de segurança que afetam o funcionamento ótimo do
transporte ferroviário na UE.
A Diretiva 2004/49/CE do
Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, relativa à segurança
dos caminhos de ferro da Comunidade e que altera a Diretiva 95/18/CE do
Conselho, relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário, e a
Diretiva 2001/14/CE relativa à repartição de capacidade da infraestrutura
ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária e
à certificação da segurança[6],
constituiu um grande passo em frente no estabelecimento de um quadro
regulamentar comum da segurança ferroviária. A diretiva estabeleceu um
enquadramento para a harmonização das normas de segurança, da certificação de
segurança das empresas ferroviárias, das atribuições e funções das autoridades
responsáveis pela segurança e da investigação de acidentes, a fim de
desincentivar os Estados-Membros a continuarem a estabelecer regras e normas de
segurança próprias, assentes em conceitos técnicos e de exploração nacionais.

1.3.                
Porquê alterar a Diretiva 2004/49/CE?

De acordo com o artigo 10.º, n.º 7, da
Diretiva 2004/49/CE, a Agência Ferroviária Europeia devia «avaliar a evolução
da certificação de segurança antes de 30 de abril de 2009 e apresentar um
relatório à Comissão, com recomendações sobre uma estratégia de transição para
um certificado de segurança único comunitário» que substituísse o sistema
vigente de certificado duplo (parte A / parte B). Criar um
certificado de segurança único ao nível da UE foi sempre um objetivo de longo
prazo: a questão não era criá-lo ou não, mas sim quando o introduzir.
No relatório que apresentou em 2009, a Agência
Ferroviária Europeia («a Agência») considerava ser demasiado cedo para fazer
recomendações na matéria e apontava a necessidade de mais informações para
possibilitar um debate com conhecimento de causa. No relatório de julho de
2012, a Agência formulou uma recomendação que propunha uma estratégia de transição[7].
Na esteira da recomendação da Agência, a
Comissão considera que o quadro regulamentar vigente atingiu maturidade
suficiente para se migrar gradualmente para um «certificado de segurança
único». Importa, nesse intuito, rever o papel das autoridades nacionais de
segurança e redistribuir competências entre elas e a Agência.
A revisão da Diretiva da Segurança Ferrovíária
oferece também a oportunidade para se adaptar o texto à evolução do mercado
ferroviário, no qual emergiram novos operadores e outras entidades. As lições
retiradas de acidentes ferroviários graves mostram que esses atores podem
assumir responsabilidades importantes no domínio da segurança. No passado, a
integração vertical das empresas ferroviárias permitia-lhes controlarem
internamente a qualidade de todos os processos, como a manutenção do material
circulante ou as operações de carregamento. A tendência atual para a
externalização de atividades ou serviços está a conduzir à emergência de novos
operadores, confrontados com pressões económicas e financeiras crescentes, em
simultâneo com o enfraquecimento do controlo interno. A menos que se estabeleça
um novo modelo de monitorização, por meio de disposições contratuais ou outras,
que assegure a aplicação de medidas de controlo dos riscos por todos os
interessados, esta evolução poderá afetar negativamente a segurança.
Outra razão importante para se alterar o texto
são as normas nacionais respeitantes a aspetos de segurança. A presente
proposta tem em conta as conclusões do grupo de trabalho criado para analisar
esta questão.
As outras
alterações respeitam à:
·       
Aclaração das disposições em vigor e introdução de
novas definições, com vista a torná‑las coerentes com as suas congéneres da
Diretiva XX relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia
(Diretiva da Interoperabilidade Ferroviária).
·       
Atualização do texto à luz da evolução do quadro
legislativo: introdução de disposições relativas às normas nacionais, à
comitologia e aos atos delegados.
·       
Redação: consolidação das
alterações anteriores ao texto da diretiva, renumeração de artigos e anexos, supressão
de disposições obsoletas e remissões para os outros diplomas do quarto pacote
ferroviário.
2.           Resultados das consultas com
as partes interessadas e dos estudos de impacto
A DG MOVE efetuou uma avaliação do impacto das
propostas legislativas nos domínios da interoperabilidade e da segurança, que
visam reforçar a eficiência e a competitividade do espaço ferroviário único
europeu.
Em junho de 2011, foi criado um grupo diretor
para a avaliação do impacto, no qual foram convidadas a participar todas as DG.
As principais interessadas são, todavia, as DG ENTR, EMPL, SG, SJ, HR, RTD,
BUDG, REGIO, ENER e ELARG.
Os serviços da Comissão promoveram um debate
contínuo da evolução do espaço ferroviário único europeu com os representantes
do setor e efetuaram em 2010-2011 uma avaliação ex post do Regulamento 881/2004,
que institui a Agência.
Um consultor externo foi incumbido de efetuar
um estudo de impacto, para assistir a Comissão no processo de avaliação do
impacto da proposta, bem como uma consulta às partes interessadas.
Essa consulta iniciou-se a 18 de novembro de 2011
com um inquérito pela Internet, encerrado em 30 de dezembro de 2011. Seguiram-se-lhe entrevistas e um seminário com as principais partes
interessadas em fevereiro de 2012.
Não houve consulta pública, dada a natureza
técnica da inciativa. A Comissão cuidou, no entanto, de garantir que todas as
partes interessadas fossem consultados em tempo útil e que as discussões
efetuadas contemplassem todos os elementos fundamentais da iniciativa.
No relatório de avaliação do impacto dão-se
mais informações sobre o estudo de impacto e a consulta das partes interessadas[8].
3.           Elementos jurídicos da
proposta
Apresentam-se nesta secção comentários e
explicações sobre as alterações importantes ao texto da diretiva. As alterações
de natureza editorial ou óbvia necessidade não são comentadas.
CAPÍTULO I
Artigo 1.º: sem comentários.
Artigo 2.º: adaptação do âmbito de aplicação
em consonância com a Diretiva da Interoperabilidade Ferroviária.
Artigo 3.º: introdução de novas definições e
alteração de algumas definições para as harmonizar com as suas congéneres da
Diretiva da Interoperabilidade Ferroviária.
CAPÍTULO II
Artigo 4.º: aclaração do papel e das
responsabilidades dos intervenientes na cadeia ferroviária, para atender à
evolução recente do mercado e do quadro jurídico.
Artigos 5.º, 6.º e 7.º: atualizações
para atender à evolução do quadro jurídico.
Artigo 8.º: adaptação das disposições
relativas às normas nacionais, para atender à evolução do quadro jurídico
(adoção das ETI) e para alinhar o texto pelo da Diretiva da Interoperabilidade
Ferroviária.
Artigo 9.º: sem comentários.
CAPÍTULO III
Artigo 10.º: introdução do sistema de
certificado de segurança único, em substituição do certificado duplo, «parte A»
e «parte B».
Artigo 11.º: adaptação do anterior artigo à
transição para um certificado de segurança único, tendo em conta o novo papel da
Agência.
Artigo 12.º: anterior artigo 11.º, sem
alterações de relevo.
Artigo 13.º: sem comentários.
Artigos 14.º e 15.º: renumeração e atualização
do anterior artigo 14.º-A.
Anterior artigo 15.º: obsoleto.
CAPÍTULO IV
Artigos 16.º a 18.º: alterações
para atender ao novo papel das autoridades nacionais de segurança no processo
de transição para um certificado de segurança único e à redistribuição de
competências entre elas e a Agência.
CAPÍTULO V
Artigo 19.º: sem comentários.
Artigo 20.º: aclaração tendente a reforçar a
cooperação entre o organismo nacional de inquérito e as autoridades judiciárias
na investigação subsequente a acidentes.
Artigos 21.º a 25.º: sem
comentários.
CAPÍTULO VI
Artigo 26.º: introdução de novas disposições,
relativas aos atos delegados, à luz do Tratado sobre o Funcionamento da União
Europeia.
Artigo 27.º: alteração do procedimento de
comitologia, à luz do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
Artigo 28.º: atualização do anterior artigo
31.º.
Artigo 29.º: anterior artigo 32.º; sem
comentários.
Anterior artigo 26.º: obsoleto.
Os anteriores artigos 29.º e 30.º da Diretiva
2004/49/CE alteram, respetivamente, as Diretivas 95/18/CE e 2001/14/CE. Com a entrada em vigor da reformulação do primeiro pacote ferroviário,
que revoga estas duas diretivas, os referidos artigos tornar-se-ão obsoletos.
Artigo 30.º: disposições transitórias.
Artigo 31.º : artigo novo relativo ao estatuto
dos pareceres e recomendações da Agência.
Artigo 32.º: anterior artigo 33.º, com
aclarações das disposições de transposição.
Artigo 33.º: revogação da Diretiva 2004/49/CE,
reformulada.
Artigo 34.º: adaptação do anterior artigo 34.º
relativo à entrada em vigor.
Artigo 35.º: adaptação do anterior artigo 35.º
relativo aos destinatários.
ANEXO I: adaptação do anterior anexo.
Anterior ANEXO II: obsoleto,
na sequência da adaptação das normas nacionais.
Anterior ANEXO III: obsoleto,
na sequência da introdução de ato delegado.
Anterior ANEXO IV: obsoleto,
na sequência da introdução do sistema de certificado de segurança único ao
nível da UE.
Anterior ANEXO IV: obsoleto,
na sequência da introdução de ato delegado.
Novo ANEXO II: quadro de correspondência.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
2013/0016 (COD)
Proposta de
DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO
CONSELHO
relativa à segurança ferroviária
(Reformulação)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA
UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento
da União Europeia que institui a Comunidade Europeia e,
nomeadamente o n.º 1 do
seu artigo 71.º Ö 91.º Õ , n.º 1,
Tendo em conta a proposta da Comissão[9],
Após transmissão do projeto de ato legislativo
aos parlamentos nacionais,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e
Social Europeu[10],
Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões[11],
Deliberando de acordo com o processo
legislativo ordinário,
Considerando o seguinte:
ê Retificação, JO
L 220 de 21.6.2004, p. 16, considerando 1 (adaptado)
A fim de prosseguir os
esforços de criação de um mercado único dos serviços de transporte ferroviário,
iniciados com a Diretiva 91/440/CEE do Conselho,
de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos
de ferro comunitários[12],
é necessário estabelecer um quadro regulamentar comum para a segurança
ferroviária. Até à data, os Estados-Membros elaboraram as suas regras e normas
de segurança essencialmente à escala nacional, com base em conceitos técnicos e
de exploração nacionais. Simultaneamente, as divergências de princípios,
abordagem e cultura dificultaram a eliminação dos obstáculos técnicos e o
desenvolvimento de operações internacionais de transporte.
ò texto renovado
(1)       A Diretiva
2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, relativa
à segurança dos caminhos de ferro da Comunidade e que altera a Diretiva
95/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte
ferroviário e a Diretiva 2001/14/CE relativa à repartição de capacidade da
infraestrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da
infraestrutura ferroviária e à certificação da segurança[13], foi alterada de forma
substancial. Devendo ser introduzidas novas alterações, é conveniente, com uma
preocupação de clareza, proceder à reformulação da diretiva.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16, considerando 2 (adaptado) 
A
Diretiva 91/440/CEE, a Diretiva 95/18/CE do Conselho,
de 19 de Junho de 1995, relativa às licenças das empresas
de transporte ferroviário[14],
e a Diretiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho,
de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de
capacidade da infraestrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da
infraestrutura ferroviária e à certificação da segurança[15],
constituem os primeiros passos para uma regulamentação do mercado europeu dos
transportes ferroviários mediante a abertura do mercado dos serviços
internacionais de transporte ferroviário de mercadorias. No entanto, as
disposições no domínio da segurança revelaram-se insuficientes e subsistem
diferenças ao nível dos requisitos de segurança que afetam o funcionamento
otimizado dos transportes ferroviários na Comunidade. Assume particular
importância a harmonização do conteúdo das normas de segurança, a certificação
de segurança das empresas ferroviárias, as tarefas e funções das autoridades
responsáveis pela segurança e os inquéritos sobre acidentes.
ò texto renovado
(2)       A
Diretiva 2004/49/CE estabeleceu um quadro regulamentar comum da segurança
ferroviária, assente na harmonização das normas de segurança, da certificação
de segurança das empresas ferroviárias, das funções e atribuições das
autoridades nacionais de segurança e da investigação de acidentes. A diretiva
carece, contudo, de uma revisão cabal, para se poder avançar na criação de um
mercado único dos serviços de transporte ferroviário.
ê Retificação, JO
L 220 de 21.6.2004, p. 16, considerando 3 (adaptado)
Os metropolitanos, os
elétricos e outros sistemas ferroviários ligeiros estão subordinados, em muitos
Estados-Membros, a normas de segurança locais ou regionais, sendo
frequentemente submetidos à supervisão das autoridades locais ou regionais e
não estando abrangidos pelos requisitos em matéria de interoperabilidade ou
concessão de licenças na Comunidade. Os elétricos estão além disso
frequentemente sujeitos à legislação de segurança rodoviária, pelo que não
podem ser plenamente abrangidos pelas normas de segurança ferroviária. Pelas
razões que precedem e em conformidade com o princípio da subsidiariedade
consagrado no artigo 5.º do Tratado, os Estados-Membros deverão poder
excluir tais sistemas ferroviários locais do âmbito de aplicação da presente
diretiva.
ò texto renovado
(3)       Os
metropolitanos, os elétricos e os sistemas de metropolitano ligeiro estão
subordinados, em muitos Estados-Membros, a normas de segurança locais ou
regionais, são frequentemente supervisionados pelas autoridades locais ou
regionais e não estão abrangidos pelos requisitos de interoperabilidade e
licenciamento vigentes na União. Os elétricos estão, além disso, frequentemente
subordinados à legislação de segurança rodoviária, pelo que não podem ser
plenamente abrangidos pelas normas de segurança ferroviária. Pelas razões que
precedem, esses sistemas ferroviários locais devem ser excluídos do âmbito de
aplicação da presente diretiva. Tal exclusão não obsta a que os Estados-Membros
lhes apliquem as disposições da presente diretiva se o considerarem
justificado.
ê Retificação, JO
L 220, de 21.6.2004, p. 16, considerando 4 (adaptado)
Os níveis de segurança
do sistema ferroviário comunitário são geralmente elevados, em especial quando
comparados com os do transporte rodoviário. É importante que a segurança seja,
pelo menos, mantida no decurso da atual fase de reestruturação, que separará
as funções de empresas ferroviárias anteriormente integradas e levará cada
vez mais o setor ferroviário a substituir a autorregulamentação pela
regulamentação pública. A segurança deverá continuar a ser melhorada em função
do progresso técnico e científico, sempre que tal seja razoavelmente exequível
e tendo em conta a competitividade do modo de transporte ferroviário.
ò texto renovado
(4)       Os
níveis de segurança do sistema ferroviário da União são geralmente elevados, em
especial quando comparados com os do transporte rodoviário. A segurança deverá
continuar a ser melhorada, à luz da evolução técnica e científica, sempre que
razoavelmente exequível e tendo em conta o reforço esperado da competitividade
do transporte ferroviário.
ê Retificação, JO
L 220 de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
(5)       Todos aqueles que exploram o Os principais operadores do sistema
ferroviário, os gestores da de infraestrutura e as empresas ferroviárias, serão
deverão ser inteiramente responsáveis,
cada um na parte que lhe diz respeito, pela segurança do sistema. Sempre que
adequado, deverão cooperar na implementação de medidas de controlo dos riscos. Os
Estados-Membros deverão estabelecer uma distinção clara entre esta
responsabilidade imediata pela segurança e a tarefa das autoridades Ö nacionais Õ responsáveis pela
segurança de estabelecer um quadro regulamentar nacional e de realizar a supervisão do supervisionar o desempenho dos operadores.
ê Retificação, JO
L 220 de 21.6.2004, p. 16, considerando 6 (adaptado)
A responsabilidade dos
gestores da infraestrutura e das empresas ferroviárias no que diz respeito ao
funcionamento do sistema ferroviário não exclui que outros atores, tais como
fabricantes, empresas de manutenção, fornecedores de serviços, funcionários responsáveis
pelas carruagens e entidades adjudicantes, assumam a sua responsabilidade pelos
produtos ou serviços prestados, nos termos da Diretiva 96/48/CE do Conselho, de
23 de julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário
transeuropeu de alta velocidade[16],
e da Diretiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de março de
2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional[17],
ou de outra legislação comunitária aplicável. 
ò texto renovado
(6)       A
responsabilidade dos gestores de infraestrutura e das empresas ferroviárias
pela exploração do sistema ferroviário não exclui que outros intervenientes,
como os fabricantes, os transportadores, os expedidores, os carregadores, os enchedores,
as entidades de manutenção, os fornecedores de serviços de manutenção, os
detentores de vagões, os prestadores de serviços e as entidades adjudicantes
assumam a responsabilidade pelos produtos ou serviços que fornecem. Para se
evitar o risco de essa responsabilidade não ser devidamente assumida, cada
interveniente deverá ser responsabilizado pela sua atividade específica. Cada
interveniente deverá também ser responsável pela comunicação completa e
fidedigna, aos outros intervenientes, das informações necessárias à verificação
da aptidão dos veículos para circulação, em particular os dados sobre o estado
e o historial do veículo, os dossiês de manutenção, os dados que permitem rastrear
as operações de carregamento e as declarações de expedição.
ê Retificação, JO
L 220 de 21.6.2004, p. 16, considerando 7 (adaptado)
Os requisitos de
segurança dos subsistemas das redes ferroviárias transeuropeias são enunciados
na Diretiva 96/48/CE e na Diretiva 2001/16/CE. No entanto, estas
diretivas não definem requisitos comuns ao nível do sistema e não tratam em
pormenor da regulamentação, gestão e supervisão da segurança. Quando as
especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) definirem níveis de
segurança mínimos dos subsistemas, será cada vez mais importante estabelecer
igualmente objetivos de segurança igualmente ao nível do sistema.
ò texto renovado
(7)       Cada
empresa ferroviária, gestor de infraestrutura e entidade de manutenção deve
assegurar que as empresas que contrata e outras partes porão em prática medidas
de controlo dos riscos, aplicando para o efeito os métodos de monitorização
estabelecidos no quadro dos métodos comuns de segurança. As empresas
contratadas deverão aplicar este processo com base em disposições contratuais.
Sendo estas disposições uma parte essencial do seu sistema de gestão da
segurança, as empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura deverão
dá-las a conhecer, a pedido, à Agência Ferroviária da União Europeia («a
Agência») e à autoridade nacional de segurança, no quadro da atividade de
supervisão.
ê Retificação, JO
L 220, de 21.6.2004, p. 16, considerando 8 (adaptado)
Deverão ser gradualmente
introduzidos objetivos comuns de segurança (OCS) e métodos comuns de segurança
(MCS) a fim de garantir a manutenção de um nível elevado de segurança e, se e
quando necessário e razoavelmente exequível, a sua melhoria. Os OCS e MCS
deverão proporcionar instrumentos de avaliação do nível de segurança e do
desempenho dos operadores tanto ao nível da Comunidade como dos
Estados-Membros.
ò texto renovado
(8)       A fim de garantir que a segurança se mantém a
um nível elevado, ou é melhorada quando necessário e razoavelmente exequível, introduziram-se
gradualmente objetivos comuns de segurança (OCS) e métodos comuns de segurança
(MCS), os quais deverão proporcionar instrumentos de avaliação do nível de
segurança e do desempenho dos operadores tanto ao nível da União como dos
Estados-Membros. Para se avaliar se os sistemas satisfazem os OCS e facilitar a
monitorização do desempenho no domínio da segurança ferroviária,
estabeleceram-se indicadores comuns de segurança (ICS).
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16, considerando 9 (adaptado)
A informação sobre a
segurança do sistema ferroviário é escassa e, em geral, não se encontra à
disposição do público. É por conseguinte necessário estabelecer indicadores
comuns de segurança (ICS) a fim de avaliar se o sistema dá cumprimento aos OCS
e facilitar o acompanhamento do desempenho dos caminhos de ferro em matéria de
segurança. No entanto, as definições nacionais em matéria de ICS podem
aplicar-se durante um período de transição, devendo pois ser prestada a devida
atenção ao grau de desenvolvimento de definições comuns de ICS quando se
elaborar o primeiro conjunto de OCS.
ò texto renovado
(9)       As normas nacionais, que se baseiam
frequentemente em normas técnicas nacionais, têm vindo a ser substituídas por
normas baseadas em normas comuns, estabelecidas no quadro dos OCS, dos MCS e
das especificações técnicas de interoperabilidade (ETI). A fim de eliminar os
obstáculos à interoperabilidade, e tendo em conta o alargamento do âmbito de
aplicação das ETI a todo o sistema ferroviário da União e o encerramento de
pontos em aberto nas ETI, importa reduzir o número de normas nacionais. Para o
efeito, os Estados-Membros deverão manter atualizado o seu sistema de normas
nacionais e suprimir as obsoletas, disso informando a Comissão e a Agência.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16, considerando 10 (adaptado)
As normas de segurança
nacionais, que se baseiam frequentemente em normas técnicas nacionais, deverão
ser gradualmente substituídas por normas baseadas em normas comuns,
estabelecidas pelas ETI. A introdução de novas normas nacionais específicas que
não se baseiem em tais normas comuns deverá ser o mais limitada possível. As
novas normas nacionais deverão estar em conformidade com a legislação
comunitária e facilitar a passagem para uma abordagem comum da segurança
ferroviária. Por conseguinte, todas as partes interessadas deverão ser
consultadas antes de um Estado-Membro adotar uma norma de segurança nacional
que exija um nível de segurança superior ao dos OCS. Em tais casos, o novo projeto
de norma deverá ser analisado pela Comissão, a qual tomará uma decisão se
considerar que o projeto de norma não está em conformidade com a legislação
comunitária ou que constitui uma forma de discriminação arbitrária ou uma
restrição dissimulada às operações de transporte ferroviário entre
Estados-Membros.
ò texto renovado
(10)     Tendo
em conta a abordagem gradual da eliminação dos obstáculos à interoperabilidade
do sistema ferroviário e o tempo necessário para a adoção das ETI, importa evitar que os Estados-Membros adotem novas
normas nacionais ou lancem projetos que aumentem a diversidade do sistema
existente. O sistema de gestão da segurança é o instrumento reconhecido de
prevenção de acidentes, sendo responsabilidade das empresas ferroviárias
tomarem imediatamente medidas corretivas com o objetivo de evitar que os
acidentes se repitam. Os Estados-Membros não deverão diminuir essa
responsabilidade estabelecendo novas normas nacionais na sequência de um
acidente.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 considerando 11 (adaptado)
A atual situação, em que
as normas de segurança nacionais desempenham ainda um importante papel, deve
ser considerada uma fase de transição para uma situação em que, a longo prazo,
se aplicarão as normas europeias.
ò texto renovado
(11)     No cumprimento dos seus deveres e
responsabilidades, os gestores de infraestrutura e as empresas ferroviárias
deverão aplicar um sistema de gestão da segurança que satisfaça os requisitos da
União e contenha elementos comuns. A informação relativa à segurança e à
aplicação do sistema de gestão da segurança deverá ser apresentada à Agência e
à autoridade do Estado-Membro em questão responsável pela segurança.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16, considerando 12 (adaptado)
O desenvolvimento de
OCS, MCS e ICS, bem como a necessidade de facilitar o progresso conducente a
uma abordagem comum da segurança ferroviária, exigem apoio técnico ao nível da
Comunidade. A Agência Ferroviária Europeia, instituída pelo
Regulamento (CE) n.º 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho[18],
é criada para formular recomendações sobre OCS, MCS e ICS e novas medidas de
harmonização e vigiar a evolução da segurança ferroviária na Comunidade.
ò texto renovado
(12)     A fim de garantir um nível elevado de
segurança ferroviária e condições equitativas para todas as empresas
ferroviárias, estas deverão estar subordinadas aos mesmos requisitos de
segurança. Uma empresa ferroviária licenciada deve ser titular de um
certificado de segurança para poder ter acesso à infraestrutura ferroviária. O
certificado de segurança deverá provar que a empresa ferroviária criou o seu
sistema de gestão da segurança e está apta a dar cumprimento às normas e regras
de segurança aplicáveis. No que respeita aos serviços de transporte
internacional, deverá ser suficiente uma única aprovação do sistema de gestão
da segurança ao nível da União.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16, considerando 13 (adaptado)
No cumprimento dos seus
deveres e responsabilidades, os gestores da infraestrutura e as empresas
ferroviárias deverão implementar um sistema de gestão da segurança que
satisfaça os requisitos comunitários e contenha elementos comuns. A informação
sobre a segurança e a implementação do sistema de gestão da segurança deverão
ficar subordinadas à autoridade responsável pela segurança do Estado-Membro em
questão.
ò texto renovado
(13)     Com
base na Diretiva 2004/49/CE, estabeleceram-se métodos harmonizados de
monitorização, avaliação da conformidade, supervisão e avaliação dos riscos, a
aplicar pelas empresas ferroviárias e pelas autoridades nacionais de segurança.
Este quadro regulamentar atingiu a maturidade suficiente para se introduzir
progressivamente o «certificado de segurança único», válido em toda a União. O
sistema de certificado de segurança único tornará o sistema ferroviário mais eficaz
e eficiente, reduzindo os encargos administrativos suportados pelas empresas
ferroviárias.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16, considerando 14 (adaptado)
O sistema de gestão da
segurança deverá ter em conta que as disposições da Diretiva 89/3991/CE do
Conselho, de 12 de Junho de 1989, relativa à aplicação de
medidas destinadas a promover a melhoria da segurança e da saúde dos
trabalhadores no trabalho[19],
e as respetivas diretivas individuais são plenamente aplicáveis à proteção da
saúde e segurança dos trabalhadores do setor dos transportes ferroviários. O
sistema de gestão da segurança deverá igualmente ter em conta as disposições da
Diretiva 96/49/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa
à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao transporte
ferroviário de mercadorias perigosas[20].
ò texto renovado
(14)     A
emissão do certificado de segurança único deverá ter por base a prova de que a
empresa ferroviária estabeleceu o seu próprio sistema de gestão da segurança.
Para se obter essa prova, poderá ser necessário não só inspecionar in situ
a empresa ferroviária, como supervisionar a sua atividade para verificar se
continua a aplicar devidamente o sistema de gestão da segurança depois de lhe
ter sido emitido o certificado.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16, considerando 15 (adaptado)
A fim de garantir um
nível elevado de segurança ferroviária e condições equitativas para todas as
empresas ferroviárias, estas deverão estar subordinadas aos mesmos requisitos
de segurança. O certificado de segurança deverá provar que a empresa
ferroviária criou o seu sistema de gestão da segurança e está apta a dar
cumprimento às normas e regras de segurança pertinentes. No que respeita aos
serviços de transporte internacional, deverá ser suficiente a aprovação do
sistema de gestão da segurança num Estado-Membro e a atribuição de validade
comunitária a essa aprovação. Por outro lado, a adesão a normas nacionais
deverá ficar subordinada a uma certificação suplementar em cada Estado-Membro.
O objetivo final deverá consistir na criação de um certificado de segurança
comum com validade comunitária.
ò texto renovado
(15)     O gestor da infraestrutura é o principal responsável
pela segurança da conceção, manutenção e exploração da sua rede ferroviária. Deverá,
portanto, dispor de uma autorização de segurança, emitida pela autoridade nacional
de segurança no que respeita ao sistema de gestão da segurança e outras
disposições que aplica para satisfazer os requisitos de segurança.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16, considerando 16 (adaptado)
Além dos requisitos de
segurança previstos no certificado de segurança, as empresas ferroviárias
licenciadas devem satisfazer os requisitos nacionais, compatíveis com a
legislação comunitária e aplicados de maneira não discriminatória, relativos à
saúde, à segurança e às condições sociais, incluindo disposições legais
relativas ao tempo de condução, e aos direitos dos trabalhadores e dos
utilizadores, tal como previsto nos artigos 6.º e 12.º da
Diretiva 95/18/CE.
ò texto renovado
(16)     A certificação do pessoal de bordo constitui
frequentemente um obstáculo intransponível para os novos operadores. Os Estados‑Membros
devem garantir que as empresas ferroviárias que pretendam oferecer serviços nas
suas redes terão à disposição as estruturas de formação e certificação do
pessoal de bordo necessárias para cumprirem os requisitos das normas nacionais.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16, considerando 17 (adaptado)
Cabe ao gestor da infraestrutura
a responsabilidade principal pela segurança da conceção, manutenção e
exploração da sua rede ferroviária. Paralelamente à certificação de segurança
das empresas ferroviárias, o gestor da infraestrutura ficará sujeito a uma
autorização de segurança da autoridade responsável pela segurança no que se
refere ao seu sistema de gestão da segurança e outras disposições para
satisfazer os requisitos de segurança.
ò texto renovado
(17)     A
entidade responsável pela manutenção de vagões de mercadorias deve ser
certificada. Se essa entidade for o gestor da infraestrutura, a certificação
deverá fazer parte do processo de concessão da autorização de segurança. O
certificado emitido é garante da observância dos requisitos de manutenção
estabelecidos pela presente diretiva relativamente aos vagões cuja manutenção é
efetuada pela entidade sua titular. O certificado deve ser válido em toda a
União e a sua emissão deve competir a um organismo apto a auditar o sistema de
manutenção da entidade titular. Sendo os vagões de mercadorias utilizados
frequentemente no tráfego internacional, e atendendo a que uma entidade de
manutenção poderá querer recorrer a oficinas de mais de um Estado‑Membro,
convém que o organismo de certificação possa exexutar as suas ações de controlo
em toda a União.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16, considerando 18 (adaptado)
Os Estados-Membros
deverão envidar esforços para apoiar os candidatos que pretendam entrar no
mercado na qualidade de empresas ferroviárias. Em especial, deverão prestar
informações e agir com prontidão a pedidos de certificação de segurança. Para
as empresas ferroviárias que exploram serviços de transporte internacional é
importante que os procedimentos sejam semelhantes nos diversos Estados-Membros.
Embora o certificado de segurança contenha, no futuro próximo, elementos
nacionais, deverá todavia ser possível harmonizar os seus elementos comuns e
facilitar a criação de um modelo comum.
ò texto renovado
(18)     As autoridades nacionais de segurança devem ser
totalmente independentes, na sua organização, estrutura jurídica e processo de
decisão, das empresas ferroviárias, gestores de infraestrutura e entidades
adjudicantes. Deverão desempenhar as suas funções de forma aberta e sem
discriminações, cooperar com a Agência na criação de um espaço ferroviário
único e coordenar os critérios de decisão. No interesse da eficiência, dois ou
mais Estados-Membros poderão compartilhar os efetivos e os recursos das
respetivas autoridades nacionais de segurança.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16, considerando 19 (adaptado)
A certificação do
pessoal ferroviário e a autorização de colocação em serviço do material
circulante nas diversas redes nacionais constituem frequentemente obstáculos
intransponíveis para os novos operadores. Os Estados-Membros deverão garantir
que estruturas de formação e certificação do pessoal ferroviário necessárias
para cumprir os requisitos estabelecidos nas normas de segurança nacionais
sejam postas à disposição das empresas ferroviárias que solicitem certificados
de segurança. Deverá ser estabelecido um procedimento comum de autorização de
colocação em serviço do material circulante.
ò texto renovado
(19)     Se
uma autoridade nacional de
segurança for chamada a supervisionar a atividade de uma empresa ferroviária
estabelecida em vários Estados-Membros, a Agência deve informar as outras
autoridades nacionais de segurança interessadas e assegurar a necessária
coordenação das atividades de supervisão. 
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16, considerando 20 (adaptado)
Os períodos de condução
e de repouso dos maquinistas e outro pessoal com funções de segurança têm um
impacto importante no nível de segurança do sistema ferroviário. Estes aspetos
inserem-se no âmbito de aplicação dos artigos 137.º a 139.º do
Tratado e são já objeto de negociações entre os parceiros sociais no âmbito do
Comité de Diálogo Setorial, estabelecido nos termos da Decisão 98/500/CE[21].
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16, considerando 21 (adaptado)
O estabelecimento de um
sistema ferroviário seguro na Comunidade exige condições harmonizadas para a
emissão de cartas de condução aos maquinistas e ao pessoal de acompanhamento de
bordo que desempenha funções de segurança, matéria sobre a qual a Comissão
anunciou a sua intenção de propor legislação em breve. Quanto ao restante
pessoal que desempenhe funções de segurança essenciais, as suas qualificações
estão já a ser estabelecidas ao abrigo das Diretivas 96/48/CE
e 2001/16/CE.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16, considerando 22 (adaptado)
Enquanto parte do novo
quadro regulamentar comum da segurança ferroviária, deverão ser criadas
autoridades nacionais em todos os Estados-Membros responsáveis pela
regulamentação e supervisão da segurança ferroviária. Para facilitar a sua
cooperação ao nível comunitário, dever-lhes-ão ser confiadas as mesmas tarefas
e responsabilidades mínimas. As autoridades nacionais responsáveis pela
segurança deverão gozar de um nível elevado de independência. Deverão
desempenhar as suas tarefas de forma aberta e não discriminatória, contribuindo
para a criação de um sistema ferroviário comunitário único, e cooperar no
sentido de coordenar os critérios que presidem às suas tomadas de decisão,
nomeadamente no que respeita à certificação de segurança das empresas
ferroviárias que exploram serviços de transporte ferroviário internacional.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16, considerando 23 (adaptado)
(2320) Os acidentes ferroviários graves são raros. Porém, podem ter
consequências desastrosas e suscitar preocupações por parte do público
relativamente ao desempenho do sistema ferroviário em termos de segurança. Consequentemente,
todos esses acidentes deverão, numa perspetiva de segurança, ser objeto de inquérito
para evitar a sua repetição, devendo os seus
resultados deste ser tornados públicos. Outros
acidentes e incidentes Ö devem ser
igualmente ser objeto de inquérito de segurança se Õ podem ser constituírem importantes precursores de
acidentes graves, devendo igualmente ser objeto de
inquéritos sobre segurança, sempre que necessário.
ê Retificação, JO
L 220 de 21.6.2004, p. 16, considerando 24
(2421) O inquérito sobre de segurança deverá manter-se separado do
inquérito judiciário sobre o mesmo incidente e ter acesso às provas e
testemunhas. Deverá ser efetuado por um organismo permanente, independente dos
intervenientes dno setor ferroviário e que funcione de modo a
evitar quaisquer conflitos de interesses e qualquer possível envolvimento nas
causas das ocorrências investigadas. Em especial, a sua independência funcional
não deverá ser afetada, se estiver estreitamente associado à autoridade
nacional de segurança ou à entidade nacional reguladora dos caminhos de ferro
para efeitos organizativos e de estrutura jurídica. As suas investigações
deverão ser efetuadas com a maior abertura possível. Para cada ocorrência o
organismo de inquérito deverá criar o correspondente grupo de inquérito, com a competência
necessária para encontrar determinar as causas imediatas e subjacentes do
incidente.
ò texto renovado
(22)     Para
que possa exercer com eficiência a sua atividade e cumprir os seus deveres, o
organismo de inquérito deverá ter acesso em tempo útil ao local do acidente,
caso necessário em concertação com a autoridade judiciária. Os relatórios de inquérito, as conclusões e
as recomendações proporcionam informações cruciais para o reforço da segurança
ferroviária e deverão ser colocados à disposição do público ao nível da União. As
recomendações de segurança deverão ser cumpridas pelos destinatários, devendo
as medidas tomadas ser comunicadas ao organismo de inquérito.
(23)     Os
Estados-Membros devem estabelecer o regime de sanções aplicáveis em caso de
violação das disposições da presente diretiva e assegurar a sua aplicação. As
sanções deverão ser eficazes, proporcionais e dissuasivas.
(24)     Atendendo a que os objetivos das medidas
propostas na presente diretiva, a saber, a coordenação de atividades nos
Estados-Membros para efeitos da regulação e supervisão da segurança, a
investigação de acidentes e o estabelecimento de objetivos comuns de segurança,
métodos comuns de segurança, indicadores comuns de segurança e requisitos
comuns para o certificado de segurança único, não podem ser suficientemente
realizados pelos Estados-Membros, podendo ser mais bem alcançados ao nível da
União, esta pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da
subsidiariedade, consagrado no artigo 5.º do Tratado da União Europeia. Em
conformidade com o princípio da proporcionalidade, consagrado no mesmo artigo,
a presente diretiva não excede o necessário para se atingirem aqueles
objetivos.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16, considerando 25 (adaptado)
Os relatórios de
inquérito, as conclusões e as recomendações proporcionam informações cruciais
para a melhoria futura da segurança ferroviária e deverão ser colocados à
disposição do público a nível comunitário. As recomendações em matéria de
segurança deverão ser cumpridas pelos destinatários, devendo as medidas tomadas
ser comunicadas ao organismo de inquérito.
ò texto renovado
(25)     Para efeitos de complementar e
alterar elementos da presente diretiva não essenciais, deve ser delegado na
Comissão o poder de adotar atos, em conformidade com o artigo 290.º do Tratado,
no que diz respeito ao estabelecimento e revisão dos métodos comuns de
segurança e à revisão dos indicadores comuns de segurança e dos objetivos
comuns de segurança. É particularmente importante que a Comissão proceda às
consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível dos
peritos. Ao preparar e redigir atos delegados, a Comissão deve assegurar a
transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos pertinentes ao
Parlamento Europeu e ao Conselho.
(26)     Para assegurar condições uniformes de
aplicação da presente diretiva, devem ser conferidas à Comissão competências de
execução no que respeita aos requisitos e elementos do sistema de gestão da
segurança, à revisão do sistema de certificação das entidades de manutenção de
vagões de mercadorias e seu alargamento a outro material circulante e ao
conteúdo essencial dos relatórios de inquérito a acidentes e incidentes. Essas
competências deverão ser exercidas em conformidade com o Regulamento (UE) n.º
182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011, que
estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de
controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela
Comissão[22].
(27)     A obrigação de transpor a presente diretiva
para o direito interno deve limitar-se às disposições que tenham sofrido
alterações de fundo relativamente à diretiva anterior. A obrigação de transpor
as disposições inalteradas decorre da diretiva anterior.
(28)     A presente diretiva não deve prejudicar as
obrigações dos Estados-Membros relativas aos prazos de transposição para o
direito interno e de aplicação das referidas diretivas, indicados no anexo IV,
parte B.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16, considerando 26 (adaptado)
Atendendo a que os objetivos
da ação encarada, a saber, a coordenação de atividades nos Estados-Membros para
garantir a regulamentação e supervisão da segurança, realizar inquéritos sobre
acidentes e estabelecer, ao nível comunitário, objetivos comuns de segurança,
métodos comuns de segurança, indicadores comuns de segurança e requisitos
comuns para os certificados de segurança, não podem ser suficientemente
realizados pelos Estados-Membros e podem, pois, devido à dimensão da ação, ser
melhor alcançados ao nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em
conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.º
do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no
mesmo artigo, a presente diretiva não excede o necessário para atingir aqueles
objetivos.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16, considerando 27 (adaptado)
As medidas necessárias à
execução da presente diretiva serão aprovadas nos termos da
Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho
de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução
atribuídas à Comissão[23].
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16, considerando 28 (adaptado)
A presente diretiva visa
reorganizar e coligir a legislação comunitária pertinente em matéria de
segurança ferroviária. Nesta conformidade, podem ser revogadas as disposições
relativas à certificação de segurança das empresas de caminhos de ferro
anteriormente previstas na Diretiva 2001/14/CE, juntamente com todas as
referências à certificação de segurança. A Diretiva 95/18/CE integrava
requisitos relativos às qualificações de segurança do pessoal operacional e à
segurança do material circulante, os quais estão abrangidos pelos requisitos
sobre a certificação de segurança da presente diretiva e deixarão, pois, de ser
parte integrante dos requisitos de licenciamento. Uma empresa ferroviária
licenciada tem de possuir um certificado de segurança para poder ter acesso à
infraestrutura ferroviária.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16, considerando 29 (adaptado)
Os Estados-Membros devem
determinar o regime de sanções aplicável às violações do disposto na presente
diretiva e assegurar a sua aplicação. As referidas sanções devem ser efetivas,
proporcionadas e dissuasivas,
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
ð texto renovado
ADOTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:
Capítulo I
Disposições gerais
Artigo 1.º
Objetivo
A presente diretiva visa
Ö estabelece
disposições Õ com vista a garantir a promoção e o reforço da
segurança dos caminhos de ferro comunitários Ö da União Õ e melhorar o acesso
ao mercado da prestação dos serviços de transporte ferroviários mediante:
              a) A
harmonização da estrutura de regulamentação dos Estados-Membros;
              b) A definição
das responsabilidades dos diversos intervenientes Ö no setor
ferroviário Õ ;
              c) O
desenvolvimento de objetivos comuns de segurança e de métodos comuns de
segurança, tendo em vista uma maior harmonização
das ð a eliminação gradual da necessidade de ï normas nacionais;
              d) A exigência da criação, em todos os ð em cada ï Estados-Membros, de uma autoridade responsável
pela Ö nacional Õ de segurança e de um organismo para proceder a de inquéritos
sobre a
acidentes e incidentes;
              e) A definição
de princípios comuns de gestão, de regulamentação
e de supervisão da segurança
ferroviária.
Artigo 2.º
Âmbito de aplicação
1. A presente diretiva é
aplicável ao sistema ferroviário dos Estados-Membros, que pode dividir-se em
subsistemas para os domínios de caráter estrutural e operacional
ð funcional ï. A presente diretiva abrange os requisitos de segurança do sistema no
seu conjunto, incluindo a segurança da gestão da infraestrutura e da exploração do tráfego e a interação entre
empresas ferroviárias e ð , ï gestores da
de infraestrutura ð e outros intervenientes no setor
ferroviário ï.
2. ð Estão excluídos do âmbito de aplicação
da presente diretiva: ï
2. Os Estados-Membros podem excluir das medidas que adotarem em
aplicação da presente diretiva:
              a) Os
metropolitanos, os elétricos e outros os sistemas de
caminho de ferro de metropolitano ligeiros;
              b) As redes que estejam funcionalmente separadas do resto
do sistema ferroviário e que apenas se
destinem destinadas exclusivamente
à exploração de serviços de transporte locais,
urbanos ou suburbanos de passageiros, bem como as empresas ferroviárias que
apenas operem nesstas redes;
Ö 3. Os
Estados-Membros podem excluir do âmbito de aplicação das medidas de execução da
presente diretiva: Õ
              ac) As infraestruturas ferroviárias que sejam propriedade privadas ð , bem como os veículos nelas utilizados
exclusivamente, ï e existam
exclusivamente para serem utilizadas pelo se destinadas ao uso exclusivo do respetivo proprietário para as suas próprias operações de transporte
de mercadorias;
              ð b) As infraestruturas e os veículos
reservados a uma utilização estritamente local, histórica ou turística. ï
            
ê 2008/110/CE
Art. 1, pt. 1
              d) Veículos históricos que circulam em redes
nacionais desde que cumpram as regras e regulamentos nacionais de segurança
destinados a garantir a circulação segura desses veículos;
              e) Caminhos de ferro históricos, de museu e turísticos
que circulam na sua própria rede, incluindo as oficinas, os veículos e o
pessoal.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 
Artigo 3.º
Definições
Para efeitos da
presente diretiva, entende-se por:
              a) «Sistema
ferroviário», a totalidade dos subsistemas para os domínios de caráter
estrutural e de caráter operacional definidos nas Diretivas 96/48/CE e
2001/16/CE, bem como a gestão e a exploração do sistema no seu conjunto;
            
ò texto renovado
              a) «Sistema
ferroviário», o sistema ferroviário da União, na aceção do artigo 2.º da
Diretiva xx [relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário];
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 
              b) «Gestor da infraestrutura», o organismo ou empresa
responsável, em particular, pela instalação e manutenção de uma infraestrutura
ferroviária, ou de parte dela, conforme definido no artigo 3.º da
Diretiva 91/440/CEE, o que poderá igualmente incluir a gestão dos sistemas
de controlo e segurança da infraestrutura. As funções de gestor da
infraestrutura numa rede ou parte de uma rede podem ser confiadas a diversos
organismos ou empresas;
            
ò texto renovado
              b) «Gestor
de infraestrutura», o gestor da infraestrutura, na aceção do artigo 2.º da
Diretiva 2001/14/CE[24];
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
ð texto renovado
              c) «Empresa ferroviária», uma
empresa ferroviária, na aceção ð do artigo 2.º ï da Diretiva 2001/14/CE, e qualquer outra empresa pública ou privada
cuja atividade consista em prestar serviços de transporte ferroviário de
mercadorias e/ou passageiros, devendo a tração ser obrigatoriamente garantida por essa pela
empresa; estão igualmente incluídas as empresas que apenas efetuem a tração;
              d) «Especificaçãoões
técnicas de interoperabilidade» (ETI),
as especificaçãoões de
que é objeto os cada
subsistemas ou partes de subsistemas a fim de
para satisfazerem os requisitos essenciais e garantirem assegurar
a interoperabilidade dos sistemas ferroviários transeuropeus de alta velocidade e convencionais,
conforme definido ð no artigo 2.º da Diretiva xx ï nas Diretivas 96/48/CE e 2001/16/CE; ð relativa à interoperabilidade do
sistema ferroviário; ï
              e) «Objetivos
comuns de segurança» (OCS), os níveis de segurança que devem, no mínimo, ser alcançados pelas atingir as diversas partes do sistema
ferroviário (nomeadamente o sistema ferroviário convencional, o sistema
ferroviário de alta velocidade, os túneis ferroviários de grande extensão ou as
linhas utilizadas exclusivamente para o transporte de mercadorias) e pelo sistema no seu conjunto, expressos em
critérios de aceitação de riscos;
              f) «Métodos comuns de segurança» (MCS), os métodos que serão desenvolvidos
para descrever os modos de avaliação dos níveis de segurança e de consecução
dos OCS e do cumprimento de outros requisitos de segurança;
              Ö f) «Métodos
comuns de segurança» (MCS), os métodos que descrevem a avaliação dos níveis de
segurança, da consecução dos OCS e do cumprimento dos outros requisitos de
segurança; Õ 
              g) «Autoridade Ö nacional Õ responsável pela de segurança», o organismo nacional responsável
pelas tarefas relacionadas com a segurança ferroviária nos termos do disposto
na presente diretiva ou qualquer o organismo binacional
encarregado dessas tarefas pelos Ö por vários Õ Estados-Membros dessas tarefas para garantir um regime de
segurança unificado em infraestruturas transfronteiras
especializadas;
              h) «Normas de segurança nacionais», todas as normas ð de aplicação obrigatória ï que contenham requisitos prescrições de segurança ð ou técnicas ï no domínio ferroviário impostoas ao nível dose Estados-Membros e
aplicáveis a mais de uma ð às empresas ï empresa ferroviárias,
independentemente do organismo de que emanem;
              i) «Sistema de
gestão da segurança», a organização e as disposições adotadas pelo gestor de uma da
infraestrutura ou por uma pela empresa ferroviária para garantir a segurança
da gestão das suas operações;
              j)
«Responsável pelo inquérito», a pessoa responsável pela organização, condução e
controlo de um inquérito;
              k) «Acidente»,
um acontecimento súbito, indesejado ou involuntário, ou uma cadeia de
acontecimentos dessa natureza, com
consequências danosas; os acidentes dividem‑se nas seguintes categorias: colisãoões,
descarrilamentos, acidentes em passagemns de nível, acidentes com pessoas provocados por envolvendo material circulante em movimento,
incêndios e outros;
              l) «Acidente
grave», qualquer colisão, ou descarrilamento de comboios que tenha
por consequência, no mínimo, um morto, ou cinco ou mais feridos graves, ou
danos significativos no material circulante, na infraestrutura ou no ambiente e
qualquer outro acidente semelhante com impacto manifesto na regulamentação de segurança
ferroviária ou na gestão da segurança; por «danos significativos» entendem-se os danos cujo custo possa ser imediatamente
avaliado pelo organismo responsável pelo
de inquérito num total de pelo menos 2
milhões de euros;
              m)
«Incidente», qualquer ocorrência, distinta de acidente ou acidente grave,
associada à exploração ferroviária e que afete a segurança da exploração;
              n)
«Inquérito», o processo levado a cabo conduzido com vista à prevenção de acidentes e
incidentes, que inclui a recolha e análise de informações, a extração de
conclusões, incluindo a determinação das causas e, se for caso disso, a
formulação de recomendações em matéria de segurança;
              o) «Causas»,
as ações, omissões, eventos ou condições, ou a sua combinação, que conduziram
ao acidente ou incidente;
              p) «Agência», a
Agência Ferroviária Europeia, agência comunitária para a segurança ferroviária
e a interoperabilidade dos caminhos de ferro;
ò texto renovado
              p) «Metropolitano ligeiro», um sistema
ferroviário urbano e/ou suburbano, em que a capacidade e a velocidade admitida
são geralmente inferiores às do caminho de ferro e do metropolitano, mas
superiores às dos elétricos. Os sistemas de metropolitano ligeiro podem ter vias
de circulação próprias ou compartilhar vias de circulação com o tráfego
rodoviário e não compartilham normalmente os veículos utilizados no tráfego de
longo curso de passageiros ou mercadorias;
ê Retificação, JO
L 220 de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
ð texto renovado
              q) «Organismos
notificados», os organismos responsáveis pela avaliação da conformidade ou da
aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade ou pela instrução
do processo de verificação CE dos subsistemas, conforme
definidos nas Diretivas 96/48/CE e 2001/16/CE;
              r) «Componentes de interoperabilidade», qualquer componente
elementar, grupo de componentes, subconjunto ou conjunto completo de
equipamentos incorporado ou destinado a
ser incorporado num subsistema do qual dependa, direta ou indiretamente, a
interoperabilidade do sistema ferroviário de alta velocidade ou convencional, ð conforme definido no artigo 2.º da
Diretiva xx relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário ï em conformidade com a definição das Diretivas 96/48/CE
e 2001/16/CE. O conceito de «componente» abrange objetos tangíveis e
intangíveis, como por exemplo o software;
ê 2008/110/CE Art. 1, pt. 2 (adaptado)
ð texto renovado
              s) «Detentor de material circulante», a pessoa ou entidade
que explora um veículo enquanto meio de transporte, quer seja proprietário do
veículo quer tenha o direito de o utilizar, e que
está registada como tal no Registo de Matrícula Nacional ð registo nacional de material circulante
a que se refere o ï (RMN) previsto no artigo
33.º da Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu
e do Conselho, de 17 de Junho de 2008, Ö artigo 43.º da
Diretiva XX Õ relativa à
interoperabilidade do sistema ferroviário comunitário
(reformulação)[25]
(a seguir designada «diretiva relativa à interoperabilidade do sistema
ferroviário»);
              t) «Entidade responsável pela de manutenção», a entidade responsável pela
manutenção de um veículo, e registada como tal no Ö registo
nacional de material circulante Õ RMN;
              u) «Veículo»,
um veículo ferroviário apto a circular com as suas próprias rodas em linhas
férreas, com ou sem tração ð , integrado numa formação fixa ou
variável ï . Um veículo é composto por um ou mais
subsistemas ou
partes de subsistemas estruturais e funcionais.
ò texto renovado
              v) «Fabricante»,
a pessoa singular ou coletiva que constrói, ou manda projetar ou construir,
componentes de interoperabilidade ou subsistemas e que os comercializa com o
seu próprio nome ou com a sua marca;
              w)
«Expedidor», a empresa que expede mercadorias por conta própria ou por conta de
terceiros; 
              x)
«Carregador», a empresa que carrega mercadorias embaladas, incluindo
mercadorias perigosas, contentores pequenos ou cisternas móveis em vagões ou
contentores, ou que carrega contentores, contentores de granel, contentores de
gás de elementos múltiplos, contentores-cisterna ou cisternas móveis em vagões;

              y)
«Enchedor», a empresa que carrega mercadorias, incluindo mercadorias perigosas,
em cisternas (vagão-cisterna, vagão com cisterna amovível, cisterna móvel ou
contentor-cisterna), vagões, contentores de granel grandes ou pequenos,
vagões-bateria ou contentores de gás de elementos múltiplos. 
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
ð texto renovado
Capítulo II
Promoção e gestão da segurança
Artigo 4.º
ð Papel dos operadores do sistema
ferroviário na ï Ppromoção
e reforço da segurança ferroviária
1. Os Estados-Membros ð e a Agência ï devem garantir a manutenção geral da segurança
ferroviária e, sempre que tal seja
razoavelmente possível, o seu reforço constante, tendo em conta a evolução da
legislação comunitária Ö da União Õ e o progresso
técnico e científico e dando prioridade à prevenção de acidentes graves.
Os Estados-Membros devem garantir o estabelecimento, a aplicação e a
implementação de normas de segurança de forma aberta e não discriminatória,
promovendo o desenvolvimento de um sistema de transporte ferroviário único
europeu.
2. Os Estados-Membros devem garantir que as medidas destinadas ao
desenvolvimento e melhoria da segurança ferroviária tomem em consideração a
necessidade de uma abordagem baseada num sistema.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
è1 2008/110/CE Art. 1, pt. 3
ð texto renovado
2. Os Estados-Membros devem garantir que a responsabilidade pela
segurança da exploração do sistema ferroviário e pelo controlo dos riscos a ele
associados recaia sobre os gestores da de infraestrutura e as empresas
ferroviárias, obrigando-os a:
a)      Iimplementar
as necessárias medidas de controlo dos riscos, cooperando reciprocamente se adequado, 
b)      Aaplicar as normas e padrões de segurança Ö da União Õ e as normas nacionais
e a
c)      Ccriar
sistemas de gestão da segurança de acordo com o disposto na presente diretiva.
Sem prejuízo da responsabilidade civil em
conformidade com os requisitos legais dos Estados-Membros, cada gestor da de infraestrutura
e cada empresa ferroviária será responsável pela sua parte do sistema e pela
segurança da respetiva exploração, incluindo o fornecimento de material e a
contratação de serviços, perante utilizadores, clientes, os próprios
trabalhadores e terceiros. ð Os riscos associados às atividades de
terceiros devem igualmente ser contemplados nos sistemas de gestão da segurança
dos gestores de infraestrutura e das empresas ferroviárias. ï
34. Esta responsabilidade não afeta a
responsabilidade de cada Ö Cada Õ produtor fabricante,
fornecedor de serviços de manutenção, è1 detentor
de material circulante ç , prestador de
serviços e entidade adjudicante Ö deve Õ assegurar que os veículos material
circulante, instalações, acessórios,
equipamentos e materiais ou serviços
por eles fornecidos, bem como os serviços
prestados, que fornece estejam em
conformidade com os requisitos e as condições de utilização indicados, de modo
que as empresas ferroviárias e/ou os gestores da
de infraestrutura os possam utilizar em
segurança na exploração.
ò texto renovado
4. Os operadores do
sistema ferroviário com papel importante nas operações com incidência na
segurança devem aplicar, se necessário em concertação, as necessárias medidas
de controlo dos riscos. Além das empresas ferroviárias e dos gestores de
infraestrutura, incluem-se nesses operadores:
a)      As entidades de
manutenção dos veículos;
b)      Os expedidores,
carregadores e enchedores, responsáveis pela segurança das operações de
carregamento;
c)      Os fabricantes,
responsáveis pela conceção e construção de veículos ferroviários seguros, suas
peças, componentes ou subconjuntos, da infraestrutura ferroviária e dos
sistemas de energia e de controlo-comando de via, bem como pela documentação
preliminar de manutenção respeitante a cada veículo.
5. As empresas
ferroviárias, os gestores de infraestrutura e as entidades de manutenção devem
certificar-se de que as empresas que contratam aplicam medidas de controlo dos
riscos. Para o efeito, aplicarão o método comum para o processo de
monitorização estabelecido no Regulamento (UE) n.º 1078/2012[26]. As empresas contratadas devem
executar este processo no âmbito de disposições contratuais. As empresas
ferroviárias, os gestores de infraestrutura e as entidades de manutenção devem
comunicar à Agência ou à autoridade nacional de segurança, a seu pedido, as
respetivas disposições contratuais.
6. Cada operador do
sistema ferroviário que identifique um risco para a segurança decorrente de
defeito, irregularidades de construção ou funcionamento deficiente do
equipamento técnico, incluindo o dos subsistemas estruturais, deve informar do
risco as outras partes interessadas, para que estas possam tomar as medidas
corretivas necessárias para garantir a preservação do nível de segurança do
sistema ferroviário.
7. Caso as empresas
ferroviárias intercambiem veículos, todos os operadores interessados devem
trocar as informações relevantes para a segurança da exploração. Nessas
informações incluem-se os dados sobre o estado e o historial do veículo, os
elementos dos dossiês de manutenção, os dados que permitem rastrear as
operações de carregamento e as declarações de expedição. As informações devem
ter o detalhe suficiente para que a empresa ferroviária possa avaliar os riscos
de utilizar o veículo.
ê Retificação, JO L 220 de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
Artigo 5.º
Indicadores comuns de segurança
1. Para facilitar a
avaliação da consecução dos OCS e permitir a vigilância
monitorização da evolução geral da
segurança ferroviária, os Estados-Membros devem recolher informações sobre os indicadores comuns de segurança (ICS)
através dos relatórios anuais das autoridades responsáveis
pela nacionais de segurança previstos no artigo 18.º.
O primeiro ano de
referência para os ICS é 2006; estes deverão ser comunicados com o relatório
anual no ano seguinte.
Os ICS serão estabelecidos de acordo com o
disposto no anexo I.
ò texto renovado
2. A Comissão fica
habilitada a adotar atos delegados, em conformidade com o artigo 26.º, para
efeitos da revisão do anexo I, em particular com vista à atualização dos ICS à
luz da evolução técnica e à adaptação dos métodos comuns de cálculo dos custos
dos acidentes.
ê2008/110/CE Art. 1,
pt. 4 (adaptado)
2. O anexo I deve ser
revisto antes de 30 de abril de 2009, designadamente para lhe incorporar
definições comuns dos ICS e métodos comuns de cálculo dos custos dos acidentes.
Esta medida, que tem por objeto alterar elementos não essenciais da presente
diretiva, é aprovada pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se
refere o n.º 2-A do artigo 27.º.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16
Artigo 6.º
Métodos
comuns de segurança
ê2008/110/CE Art. 1,
pt. 5, a) (adaptado)
1. A Comissão deve
aprovar antes de 30 de abril de 2008 um primeiro conjunto de MCS que abranja
pelo menos os métodos descritos na alínea a) do n.º 3. Estes MCS são publicados
no Jornal Oficial da União Europeia.
A Comissão deve aprovar
antes de 30 de abril de 2010 um segundo conjunto de MCS que abranja os
restantes métodos referidos no n.º 3. Estes MCS são publicados no Jornal
Oficial da União Europeia.
Estas medidas, que têm
por objeto alterar elementos não essenciais da presente diretiva completando-a,
são aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se refere
o n.º 2-A do artigo 27.º.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
ð texto renovado
2. Com base nos mandatos
que lhe forem conferidos nos termos do n.º 2 do artigo 27.º, a
Agência elaborará projetos de MCS e projetos de MCS revistos.
Os projetos de MCS devem
basear-se numa análise dos métodos aplicados nos Estados-Membros.
31. Os MCS devem descrever o modo de avaliação dos nível Ö níveis Õ de segurança, e de da consecução dos OCS e do cumprimento de dos outros
requisitos de segurança, mediante a
elaboração e a definição de:
              a) Métodos de
avaliação dos riscos;
              b) Métodos de avaliação da
conformidade com os requisitos dos certificados de segurança e das autorizações
de segurança emitidos nos termos do disposto nos artigos 10.º e 11;
              e
ê2008/110/CE Art. 1,
pt. 5, b) 
              c) Na medida em
que não estejam ainda cobertos pelas ETI, métodos de verificação de que os
subsistemas de caráter estrutural dos sistemas ferroviários são explorados e
mantidos em conformidade com os requisitos essenciais aplicáveis.
ò texto renovado
              c) Métodos
de supervisão a aplicar pelas autoridades nacionais de segurança e métodos de
monitorização a aplicar pelas empresas ferroviárias, gestores de infraestrutura
e entidades de manutenção;
              d) Outros métodos relacionados com processos
do sistema de gestão da segurança, que precisem de ser harmonizados ao nível da
União.
ê2008/110/CE Art. 1,
pt. 5, c)
4. Os MCS devem ser revistos periodicamente, tendo em conta a
experiência adquirida com a sua aplicação, a evolução global da segurança
ferroviária e as obrigações dos Estados‑Membros definidas no n.º 1 do artigo
4.º. Esta medida, que tem por objeto alterar elementos não essenciais da
presente diretiva, nomeadamente completando-a, é aprovada pelo procedimento de
regulamentação com controlo a que se refere o n.º 2-A do artigo 27.º.
ò texto renovado
2. A Comissão
atribuirá à Agência mandatos para elaborar os projetos de novos MCS a que
refere o n.º 1, alínea d), preparar a revisão e a atualização de todos os MSC à
luz da evolução tecnológica ou das exigência sociais e dirigir à Comissão as
recomendações necessárias.
Ao formular as
recomendações, a Agência deve ter em conta os pontos de vista dos utilizadores
e das partes diretamente interessadas. As recomendações devem conter um
relatório sobre os resultados destas consultas e um relatório de avaliação do
impacto do MCS a adotar.
3. Os MCS devem ser
revistos periodicamente, tendo em conta a experiência adquirida com a sua
aplicação e a evolução global da segurança ferroviária, com vista a preservar
e, sempre que razoavelmente exequível, reforçar a segurança.
4. A Comissão fica
habilitada a adotar atos delegados, em conformidade com o artigo 26.º, para
efeitos do estabelecimento de novos MCS e de MCS revistos.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
5. Os Estados-Membros
devem fazer as alterações necessárias às suas
normas de segurança nacionais à luz da adoção dos
MCS e das respetivas revisões.
Artigo 7.º
Objetivos comuns de segurança
1. Os OCS serão
desenvolvidos, adotados e revistos nos termos do presente artigo.
2. Com base nos mandatos
que lhe forem conferidos nos termos do n.º 2 do artigo 27.º, a
Agência elaborará projetos de OCS e projetos de OCS revistos.
ê2008/110/CE Art. 1,
pt. 6, a) (adaptado)
3. O primeiro conjunto
de projetos de OCS deve basear-se numa análise dos objetivos existentes e dos
desempenhos em matéria de segurança nos Estados-Membros e deve assegurar que o
atual desempenho do sistema ferroviário em matéria de segurança não seja
reduzido em nenhum Estado-Membro. Este conjunto de projetos deve ser aprovado
pela Comissão antes de 30 de abril de 2009 e deve ser publicado no Jornal
Oficial da União Europeia. Esta medida, que tem por objeto alterar
elementos não essenciais da presente diretiva, nomeadamente completando-a, é
aprovada pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o n.º
2-A do artigo 27.º.
O segundo conjunto de
projetos de OCS deve basear-se na experiência adquirida com o primeiro conjunto
de OCS e com a sua aplicação. Este conjunto de projetos deve refletir todos os
domínios prioritários em que a segurança ainda precise de ser reforçada. Este
conjunto de projetos deve ser aprovado pela Comissão antes de 30 de abril de 2011
e deve ser publicado no Jornal Oficial da União Europeia. Esta medida,
que tem por objeto alterar elementos não essenciais da presente diretiva,
nomeadamente completando-a, é aprovada pelo procedimento de regulamentação com
controlo a que se refere o n.º 2-A do artigo 27.º.
ê Retificação, JO L 220 de 21.6.2004, p. 16
4.1. Os OCS definirão os níveis de segurança mínimos que devem ser alcançados atingir pelas
diversas partes do sistema ferroviário e pelo
sistema no seu conjunto, em cada Estado‑Membro, expressos em critérios de
aceitação dos seguintes riscos:
         a) Riscos
individuais relacionados com os passageiros, o pessoal, incluindo o pessoal dos empreiteiros das empresas contratadas, os utilizadores das
passagens de nível e outras pessoas, bem como, sem prejuízo das regras
nacionais e internacionais vigentes em matéria de responsabilidade, riscos
individuais relacionados com a presença de pessoas não autorizadas em
instalações ferroviárias;
         b) Riscos para a
sociedade.
ò texto renovado
2. A Comissão
atribuirá à Agência um mandato para elaborar os projetos de revisão de OCS e
dirigir à Comissão as recomendações necessárias.
3. Os OCS devem ser revistos periodicamente,
tendo em conta a evolução global da segurança ferroviária. Os OCS revistos
devem refletir os aspetos prioritários em que é necessário reforçar a segurança.
4. A Comissão fica
habilitada a adotar atos delegados, em conformidade com o artigo 26.º, para
efeitos do estabelecimento de OCS revistos.
ê2008/110/CE Art.
1, pt. 6, b) (adaptado)
5. Os OCS devem ser
revistos periodicamente, tendo em conta a evolução global da segurança
ferroviária. Esta medida, que tem por objeto alterar elementos não essenciais
da presente diretiva, nomeadamente completando-a, é aprovada pelo procedimento
de regulamentação com controlo a que se refere o n.º 2-A do artigo 27.º.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
6.5. Os
Estados-Membros devem fazer as alterações necessárias às suas normas de
segurança nacionais para alcançarem pelo menos os OCS, e quaisquer OCS
revistos, de acordo com os calendários de implementação em anexo a esses
objetivos. Devem notificar essas normas à Comissão nos termos do n.º 3 do artigo 8.º
Artigo 8.º
Normas de segurança nacionais
Na aplicação da presente diretiva, os Estados-Membros devem estabelecer
normas de segurança nacionais de caráter vinculativo e garantir que sejam
publicadas e postas à disposição de todos os gestores de infraestruturas,
empresas ferroviárias, requerentes de certificados de segurança e requerentes
de autorizações de segurança, numa linguagem clara que possa ser compreendida
pelas partes interessadas.
ò texto renovado
1. Os
Estados-Membros podem estabelecer novas normas nacionais exclusivamente nos
casos seguintes:
a)       Quando as normas respeitantes a métodos de segurança vigentes
não estão abrangidas por MCS;
b)      Enquanto medida preventiva urgente, designadamente na sequência
de acidente. 
Os Estados-Membros
devem assegurar que as normas nacionais têm em conta a necessidade de uma
abordagem sistémica.
2. Um Estado-Membro
que pretenda estabelecer uma nova norma nacional deve notificar o projeto de
norma à Agência e à Comissão, pelos meios informáticos apropriados, em
conformidade com o artigo 23.º do Regulamento (UE) n.º .../... [regulamento
relativo à Agência].
3. Se a Agência
tomar conhecimento de que uma norma nacional, notificada ou não, se tornou
redundante ou é incompatível com os MSC ou a legislação da União adotada
posteriormente à sua entrada em vigor, aplica-se o procedimento previsto no
artigo 22.º do Regulamento (UE)
n.º .../... [regulamento relativo à Agência].
4. Os
Estados-Membros devem garantir que as normas nacionais são disponibilizadas
gratuitamente, numa linguagem clara que possa ser compreendida pelos interessados.
5. Às normas nacionais notificadas por força do
presente artigo não se aplica o procedimento de notificação previsto na Diretiva
98/34/CE.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
2. Antes de 30 de Abril de 2005, os Estados-Membros devem
notificar a Comissão de todas as normas de segurança nacionais pertinentes que
estejam em vigor, nos termos do anexo II, e indicar a respetiva área de
aplicação.
A notificação deve também fornecer informações sobre o conteúdo
principal dessas normas, com referências aos diplomas legais, e sobre a forma
de legislação, bem como indicar o organismo ou organização responsável pela sua
publicação.
3. O mais tardar quatro anos após a entrada em vigor da presente
diretiva, a Agência analisará o modo como as normas de segurança nacionais são
publicadas e tornadas disponíveis, nos termos do disposto no n.º 1, e fará
as recomendações adequadas à Comissão sobre as medidas a adotar para
desenvolver um formulário normalizado único para a publicação destas regras e
sobre a determinação de um regime linguístico destinado a tornar esta
informação mais facilmente acessível aos utilizadores.
4. Os Estados-Membros notificarão imediatamente a Comissão de qualquer
alteração às normas de segurança nacionais e de qualquer nova norma dessa
natureza que possa vir a ser adotada, a menos que essa norma esteja
inteiramente relacionada com a aplicação de ETI. 
5. A fim de limitar tanto quanto possível a aprovação de novas normas
nacionais específicas, evitando, assim, o surgimento de novos obstáculos, e a
fim de permitir a harmonização progressiva das normas de segurança, a Comissão
acompanhará a aprovação de novas normas nacionais pelos Estados-Membros.
6. Após a adoção dos OCS, se um Estado-Membro tencionar introduzir uma
norma de segurança nacional que exija um nível de segurança superior ao dos OCS
ou se um Estado-Membro tencionar introduzir uma nova norma de segurança nacional
que possa afetar a atividade de empresas ferroviárias de outros Estados-Membros
no território do Estado-Membro em questão, este consultará atempadamente todas
as partes interessadas e aplicar-se-á o procedimento previsto no n.º 7.
7. O Estado-Membro deve submeter o projeto de norma de segurança à
Comissão, declarando os motivos da sua introdução.
Se a Comissão entender que o projeto de norma de segurança é
incompatível com os MCS ou com a consecução, pelo menos, dos OCS, ou que
constitui um meio de discriminação arbitrário ou uma restrição dissimulada às
operações de transporte ferroviário entre Estados-Membros, aprovará uma
decisão, cujo destinatário será o Estado-Membro em causa, nos termos do n.º 2
do artigo 27.º.
Se a Comissão tiver sérias dúvidas sobre a compatibilidade do projeto
de norma de segurança com os MCS ou com a consecução, pelo menos, dos OCS, ou
considerar que o mesmo constitui um meio de discriminação arbitrário ou uma
restrição dissimulada às operações de transporte ferroviário entre Estados-Membros,
informará imediatamente o Estado-Membro em causa, que deve suspender a
aprovação, entrada em vigor ou aplicação da norma, até à aprovação, no prazo de
seis meses, de uma decisão nos termos do n.º 2 do artigo 27.º
Artigo 9.º
Sistemas de gestão da segurança
1. Os gestores das de infraestruturas e as empresas ferroviárias devem criar os
seus sistemas de gestão da segurança para garantir que o sistema ferroviário
possa, pelo menos, atingir os OCS e esteja em conformidade com as normas de segurança nacionais descritas no
artigo 8.º e no anexo II e com os requisitos de segurança
enunciados nas ETI, e que sejam aplicadas as partes pertinentes dos MCS Ö e as normas
notificadas em conformidade com o artigo 8.º Õ .
2. O sistema de gestão da
segurança deve satisfazer os requisitos e incluir os
elementos previstos no anexo III, adaptados ao caráter, dimensão e
outras características da atividade desenvolvida. Deve garantir o controlo de
todos os riscos associados à atividade do gestor da infraestrutura ou da
empresa ferroviária, incluindo a prestação de serviços de manutenção, o
fornecimento de material e o recurso a contratantes
empresas contratadas. Sem prejuízo das
regras nacionais e internacionais vigentes em matéria de responsabilidade, o
sistema de gestão da segurança terá igualmente em conta, sempre que oportuno e
razoável, os riscos decorrentes das atividades de outras partes.
ò texto renovado
A Comissão
estabelece, por meio de atos de execução, os elementos integrantes do sistema
de gestão da segurança. Estes
atos são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 27.º, n.º
2.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
3. O sistema de gestão da
segurança de qualquer do gestor da infraestrutura deve ter em conta
os efeitos das operaçãoões deas diversas
empresas ferroviárias na rede e tomar providências
incluir disposições que permitam a todas
as empresas ferroviárias operar em conformidade com as ETI e as normas de segurança nacionais e com as condições estabelecidas
no respetivo certificado de segurança. O sistema Ö de gestão da
segurança Õ deve ainda ser desenvolvido com o objetivo de coordenar os
procedimentos de emergência do gestor da infraestrutura com todas as empresas
ferroviárias que exploram a sua infraestrutura.
4. Todos os gestores das de infraestruturas e todas as empresas ferroviárias devem
apresentar anualmente à autoridade Ö nacional Õ responsável pela de segurança, antes de 30 de junho,
um relatório sobre a segurança respeitante ao ano civil anterior. Esse
relatório deverá incluir:
a)      Informações sobre a forma como são
cumpridos os objetivos de segurança da organização e os resultados dos planos
de segurança;
b)      A
elaboração de Os indicadores de
segurança nacionais, e dos ICS
previstos no anexo I, na medida em que sejam relevantes para a organização
que apresenta o relatório;
c)      Os resultados das auditorias de segurança
internas;
d)      Observações sobre as deficiências e funcionamento incorreto anomalias das operações ferroviárias e da
gestão da infraestrutura que possam ser importantes para a autoridade Ö nacional Õ responsável pela de segurança.
ê Retificação, JO L 220 de 21.6.2004, p. 16
ð texto renovado
Capítulo
III
Certificação e autorização de segurança
Artigo 10.º
Certificados
de segurança ð Certificado de segurança único ï
ò texto renovado
1. As empresas
ferroviárias que pretendam aceder à infraestrutura ferroviária têm de ser
titulares do certificado de segurança único.
2. O certificado de
segurança único é emitido pela Agência com base em prova de que a empresa
ferroviária estabeleceu o seu próprio sistema de gestão da segurança, em
conformidade com o artigo 9.º, e satisfaz os requisitos estabelecidos nas ETI e
demais legislação aplicável, por forma a controlar os riscos e a prestar
serviços de transporte na rede com toda a segurança.
3. O certificado de
segurança único deve especificar o tipo e o âmbito das operações ferroviárias
abrangidas. O certificado é válido em toda a União para operações equivalentes.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16
1. Para poder ter acesso à infraestrutura ferroviária, uma empresa
ferroviária tem de ser detentora de um certificado de segurança, nos termos do
disposto no presente capítulo. O certificado de segurança pode cobrir toda a
rede ferroviária de um Estado-Membro ou apenas uma parte limitada dessa rede.
ê 2008/110/EC
Art. 1, pt. 7, a)
O objetivo do certificado de segurança é comprovar que a empresa
ferroviária criou o seu sistema de gestão da segurança e está apta a cumprir os
requisitos previstos nas ETI, noutra legislação comunitária aplicável e nas
normas de segurança nacionais, a fim de controlar os riscos e de prestar
serviços de transporte na rede de forma segura.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16
2. O certificado de segurança deve incluir:
a) A certificação da aceitação do sistema de gestão da segurança da
empresa ferroviária descrito no artigo 9.º e no anexo III;
e
ê 2008/110/EC
Art. 1, pt. 7, b)
b) A certificação da aceitação das disposições adotadas pela empresa
ferroviária para dar cumprimento aos requisitos específicos necessários à
prestação dos seus serviços na rede em causa em condições de segurança. Esses
requisitos podem dizer respeito à aplicação das ETI e das normas de segurança
nacionais, incluindo as normas de exploração da rede, a aceitação dos
certificados do pessoal e a autorização de pôr em serviço os veículos
utilizados pelas empresas ferroviárias. Esta certificação deve basear-se na
documentação apresentada pela empresa ferroviária em conformidade com o
disposto no anexo IV.
ê Retificação, JO L 220 de 21.6.2004, p. 16
3. A autoridade responsável pela segurança no Estado-Membro em que a
empresa ferroviária dá início às suas operações deve conceder a certificação
nos termos do n.º 2.
A certificação atribuída nos termos do n.º 2 deve especificar o
tipo e o âmbito das operações ferroviárias abrangidas. A certificação atribuída
nos termos da alínea a) do n.º 2 será válida em toda a Comunidade
para operações de transporte ferroviário equivalentes.
4. A autoridade responsável pela segurança no Estado-Membro em que a
empresa ferroviária prevê explorar serviços adicionais de transporte
ferroviário deve conceder a necessária certificação nacional suplementar nos
termos da alínea b) do n.º 2.
ò texto renovado
4. Três meses antes
de dar início a um novo serviço, a empresa ferroviária deve transmitir à
autoridade nacional de segurança a documentação comprovativa de que:
a)       Irá cumprir as regras de exploração, incluindo as normas
nacionais disponibilizadas em conformidade com o artigo 8.º, n.º 4, e avaliar a
segurança da exploração, tendo em conta as disposições do Regulamento (UE)
n.º 352/2009 da Comissão[27]
e assegurando a gestão de todos os riscos no âmbito do seu sistema de gestão da
segurança e a tomada das disposições necessárias para a segurança da
exploração; 
b)      Tomou as disposições necessárias para assegurar a cooperação e
a coordenação com o gestor da infraestrutura da rede ou redes em que se propõe
operar;
c)       Tomou as disposições necessárias para assegurar a prestação do
serviço com toda a segurança. 
d)      É titular de licença emitida em conformidade com a Diretiva
95/18/CE do Conselho[28].
e)       O tipo e o âmbito da exploração prevista correspondem aos
especificados no seu certificado de segurança.
Caso tenha dúvidas
quanto à observância de uma ou mais destas condições, a autoridade nacional de
segurança deve pedir esclarecimentos à empresa ferroviária. Tal pedido não pode
ter efeitos suspensivos ou dilatórios do serviço. Caso comprove que não são
observadas uma ou mais condições, a autoridade deve remeter o assunto para a
Agência, a qual tomará as medidas apropriadas, nomeadamente a revogação do
certificado.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
ð texto renovado
5. O certificado de
segurança único deve ser renovado
mediante pedido requerimento da empresa ferroviária, a
intervalos não superiores a cinco anos. O certificado de segurança deve ser atualizado, total ou
parcialmente, sempre que o tipo ou âmbito da exploração seja substancialmente
alterado.
O titular do certificado de segurança único deve informar, no
mais breve prazo, a ð Agência, ï autoridade competente responsável pela segurança no mais breve prazo, de todas as alterações significativas nas
condições da parte
pertinente do certificado de segurança único. Deve igualmente notificar a ð Agência ï autoridade competente responsável pela segurança sempre que sejam introduzidas novas categorias de pessoal ou novos
tipos de material circulante.
A ð Agência ï autoridade competente responsável pela segurança pode exigir que a parte pertinente do o
certificado de segurança único seja
revistao
na sequência de alterações substanciais do quadro regulamentar da segurança.
6. Caso a autoridade responsável pela segurança considere que o titular
do certificado de segurança deixou de satisfazer as condições necessárias para
a certificação por si emitida, deve revogar as partes a) e/ou b) do
certificado, justificando a sua decisão. A autoridade responsável pela
segurança que tenha revogado uma certificação nacional suplementar concedida de
acordo com o n.º 4 deve comunicar sem demora a sua decisão à autoridade
responsável pela segurança que concedeu a certificação prevista na
alínea a) do n.º 2.
Do mesmo modo, a autoridade responsável pela segurança deve retirar o
certificado de segurança, se se verificar que o seu titular não fez dele o uso
previsto no ano a seguir à sua emissão.
ò texto renovado
6. Caso
determine que o titular do certificado de segurança único deixou de satisfazer
as condições de certificação, a autoridade nacional de segurança deve requerer
à Agência a revogação do certificado. A Agência pode revogar o certificado,
devendo justificar a sua decisão e comunicá-la imediatamente às autoridades
nacionais de segurança das redes em que a empresa ferroviária opera.
ê Retificação, JO
L 220 de 21.6.2004, p. 16
ð texto renovado
76. A ð Agência ï autoridade competente responsável pela segurança deve informar a Agência ð as autoridades nacionais de
segurança, ï no prazo de um mês, sobre a da emissão, a renovação, a alteração ou a revogação dose certificados
de segurança ð únicos ï mencionados na alínea a) do n.º 2. A informação deve especificar a denominação e o endereço da empresa
ferroviária, a data de emissão, o âmbito e a validade do certificado de segurança e, em caso de revogação, as
razões da decisão.
7. A Agência deve avaliar a evolução da certificação de segurança antes
de 30 de Abril de 2009 e apresentar um relatório à Comissão, com
recomendações sobre uma estratégia de transição para um certificado de segurança
único comunitário. A Comissão tomará as medidas apropriadas na sequência da
recomendação.
ò texto renovado
8. A Agência deve
monitorizar continuamente a eficácia das atividades de emissão de certificados
de segurança únicos e de supervisão exercidas pelas autoridades nacionais de
segurança e, nos casos em que se justifique, dirigir recomendações à Comissão
no sentido de as melhorar. A Agência pode, designadamente, recomendar um MCS
para um processo do sistema de gestão da segurança que precise de ser
harmonizado ao nível da União, conforme disposto no artigo 6.º, n.º 1, alínea
d).
ò texto renovado
Artigo 11.º
Requerimento
de certificado de segurança único
1. Os requerimentos
para a obtenção do certificado de segurança único são apresentados à Agência.
Esta deve decidir sobre o
requerimento no mais breve prazo, não superior, em todo o caso, a quatro meses
a contar da receção das informações exigidas e das informações adicionais que
tenha pedido. Caso o requerente seja chamado a prestar informações adicionais, estas
devem ser prontamente comunicadas.
2. A Agência deve emitir
orientações pormenorizadas sobre o modo de se obter o certificado de segurança
único. Deve também fazer a relação dos requisitos estabelecidos para efeitos do
disposto no artigo 10.º, n.º 2, e publicar os documentos relevantes. 
3. Deve ser disponibilizado
gratuitamente aos requerentes um documento de orientação que descreva os
requisitos a satisfazer para a obtenção do certificado de segurança único e
enumere os documentos a apresentar. As autoridades nacionais de segurança devem
colaborar com a Agência na difusão destas informações.
ê Retificação, JO
L 220 de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
ð texto renovado
Artigo 11.º Ö 12.º Õ
Autorização de segurança dos gestores de
infraestruturas
1. Para ser autorizado a
gerir e explorar uma infraestrutura ferroviária, o gestor da infraestrutura terá de deve
obter uma autorização de segurança concedida
pela da autoridade Ö nacional Õ responsável pela de segurança do Estado-Membro em que se
encontre estabelecido.
A autorização
de segurança deve incluir: conter
(a) Uma autorização
que confirme a confirmação da aceitação do sistema de gestão de segurança do gestor da
infraestrutura descrito Ö prescrito Õ no artigo 9.º e no anexo III Ö , bem como dos
procedimentos e Õ providências tomadas pelo gestor da infraestrutura para
cumprir os adotados para dar cumprimento aos
requisitos específicos necessários à segurança da conceção, manutenção e exploração da
infraestrutura ferroviária, incluindo, se aplicável, a manutenção e a
exploração do sistema de controlo do tráfego e de sinalização.
e
b) Uma autorização que
confirme a aceitação das providências tomadas pelo gestor da infraestrutura
para cumprir os requisitos específicos necessários à segurança da conceção,
manutenção e exploração da infraestrutura ferroviária, incluindo, se aplicável,
a manutenção e a exploração do sistema de controlo de tráfego e de sinalização.
2. A autorização de
segurança deve ser renovada mediante pedido
requerimento do gestor da infraestrutura,
a intervalos não
superiores a ð de ï cinco anos. A autorização de segurança deve ser atualizada, total ou
parcialmente, sempre que a infraestrutura, a sinalização, a alimentação de
energia, ou os princípios a que
obedecem a respetiva exploração e manutenção sejam substancialmente alterados. O
titular da autorização de segurança deve informar a autoridade nacional responsável
pela de segurança, no mais breve
prazo, de todas essas alterações.
A autoridade nacional
responsável pela de segurança poderá exigir que a autorização de
segurança seja revista na sequência de alterações substanciais do quadro de regulamentar da segurança.
Caso a
autoridade responsável pela segurança considere que o um
gestor de infraestrutura autorizado de uma infraestrutura deixou de satisfazer as
condições necessárias à concessão de uma
autorização de segurança, a autoridade nacional de
segurança deve revogar imediatamente a autorização, justificando a sua
decisão.
ò texto renovado
3. A autoridade
nacional de segurança deve decidir sobre
o requerimento no mais breve prazo, não superior, em todo o caso, a quatro
meses a contar da apresentação das informações exigidas e das informações
adicionais que tenha pedido.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16
34. A autoridade nacional responsável pela de segurança deve informar a Agência, no prazo de um mês, sobre a
da emissão, a renovação, a alteração ou a revogação de autorizações de segurança. A
informação deve especificar a denominação e o endereço do gestor da
infraestrutura, a data de emissão, o âmbito e a validade da autorização de segurança e, em caso de revogação, as
razões da sua decisão.
Artigo 12.º
Requisitos aplicáveis aos pedidos de certificação de
segurança
e de autorização de segurança
1. A autoridade responsável pela segurança deve decidir sobre os
pedidos de certificação de segurança ou de autorização de segurança no mais
breve prazo e, em todo o caso, o mais tardar, quatro meses após o fornecimento
de todas as informações solicitadas e de quaisquer informações adicionais que
tenha pedido. Caso o requerente seja chamado a prestar informações adicionais,
esse pedido de informações deve ser prontamente comunicado.
2. Para facilitar a criação de novas empresas ferroviárias e a
apresentação de requerimentos por parte de empresas ferroviárias de outros
Estados-Membros, a autoridade responsável pela segurança deve fornecer
orientações pormenorizadas sobre o modo de obter o certificado de segurança, enumerar
todos os requisitos estabelecidos para efeitos do disposto no n.º 2 do artigo
10.º e colocar à disposição do requerente todos os documentos necessários.
As empresas ferroviárias que requeiram um certificado de segurança
relativo a serviços prestados numa parte limitada e definida de uma
infraestrutura devem receber orientações especiais que identifiquem
especificamente as normas válidas para a parte em causa.
3. Deve ser colocado à disposição dos requerentes de certificados de
segurança, a título gratuito, um documento de orientação para a apresentação
dos requerimentos, com a descrição e explicação dos requisitos a satisfazer e a
enumeração dos documentos que têm de ser apresentados. Todos os pedidos de
certificados de segurança devem ser apresentados na língua exigida pela
autoridade responsável pela segurança.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
Artigo 13.º
Acesso
a estruturas de formação
1. Os Estados-Membros devem assegurar que as
empresas ferroviárias que requeiram
um certificado de segurança tenham acesso
equitativo e não
discriminatório sem discriminações às estruturas de formação para maquinistas e pessoal de acompanhamento
dos comboios, sempre que tal formação se revele necessária à exploração de serviços na rede
nacional ou ao cumprimento dos requisitos inerentes
à obtenção do certificado de segurança Ö ou da licença e
do certificado previstos na Diretiva 2007/59/CE[29] Õ .
Os serviços propostos devem incluir formação
no necessário conhecimento dos itinerários, das normas e dos procedimentos de exploração, do sistema
de sinalização e de comando e controlo controlo-comando e dos procedimentos de
emergência aplicados nos itinerários explorados.
Os Estados-Membros devem igualmente assegurar
que os gestores da de infraestrutura e o seu pessoal com funções
de segurança essenciais tenham acesso equitativo e não discriminatório sem discriminações às estruturas de formação.
Se os serviços de formação não incluírem exames
e a concessão emissão de certificados, os Estados-Membros
devem assegurar que as empresas ferroviárias tenham acesso a essa certificação, caso se trate de um requisito do certificado de segurança.
A autoridade nacional
responsável pela de segurança deve garantir que a prestação de
serviços de formação ou, se for caso disso, a concessão
emissão de certificados cumpre satisfaz
os requisitos de segurança previstos Ö na Diretiva
2007/59/CE, Õ nas ETI ou nas
normas de segurança nacionais referidas no
artigo 8.º e no anexo II.
2. Se as estruturas de
formação se encontrarem disponíveis exclusivamente através dos serviços de uma
única empresa ferroviária ou do gestor da infraestrutura, os Estados‑Membros
devem garantir a sua colocação à disposição de outras empresas ferroviárias a
um preço razoável e não discriminatório, que deverá estar relacionado com os
custos e que poderá incluir uma margem
de lucro.
3. Quando recrutarem
novos maquinistas, pessoal de acompanhamento dos comboios e pessoal com funções
de segurança essenciais, as empresas ferroviárias devem estar habilitadas a ter
em consideração a eventual formação, qualificações
e experiência adquiridas previamente anteriormente
em noutras
empresas ferroviárias. Para o efeito, assiste a esses membros do pessoal o
direito de terem acesso a todos os documentos que atestem a sua formação,
qualificações e experiência, de obterem cópias dos mesmos e de procederem à
respetiva comunicação.
4. Em
todo o caso, cada empresa ferroviária e cada gestor da infraestrutura Ö As empresas
ferroviárias e os gestores de infraestrutura Õ será são
responsávelis pelos
nívelis
de formação e qualificação do seu pessoal que exerce funções relacionadas com a
segurança nos termos do disposto no artigo 9.º e no
anexo III.
ê2008/57/CE Art. 40
---
ê2008/110/CE Art.
1, pt. 8 (adaptado)
ð texto renovado
Artigo 14.º-A
Manutenção
de veículos
1. Antes de um veículo entrar em serviço ou de ser utilizado na rede, a cada veículo é-lhe atribuída uma entidade responsável pela de manutenção, a qual deve estar registada no registo nacional de material circulante RMN, de acordo com o disposto no artigo 4333.º
da Diretiva XX relativa à interoperabilidade
do sistema ferroviário.
2. A entidade responsável pela de manutenção pode ser uma empresa ferroviária,
um gestor de infraestrutura ou um detentor de material circulante.
3. Sem prejuízo da
responsabilidade das empresas ferroviárias e dos gestores de infraestrutura
pela operação segura de uma composição, tal como previsto no artigo 4.º, a
entidade de manutenção deve assegurar,
por meio de um sistema de manutenção, que os veículos por cuja manutenção é
responsável se encontrem em condições seguras para circular. Para esse efeito,
a entidade responsável pela manutenção
deve assegurar que a manutenção dos veículos seja efetuada de acordo com:
a)      O registo
dossiê de manutenção de cada veículo;
b)      Os requisitos em vigor, incluindo as
regras de manutenção e as disposições relativas
às das ETI.
A entidade responsável
pela de manutenção pode efetuar a manutenção ela própria a manutenção ou recorrer a oficinas de
manutenção contratadas.
4. No caso Tratando-se
de vagões de frete
mercadorias, cada entidade responsável pela de manutenção deve
ser certificada por um organismo acreditado ou reconhecido de acordo com
o ð Regulamento (UE) n.º 445/2011 da
Comissão[30] ï n.º 5,
ou por uma autoridade nacional responsável
pela de segurança. O processo de acreditação deve basear-se em critérios de
independência, competência e imparcialidade, tais como as normas europeias
relevantes da série EN 45000. O processo de reconhecimento deve
basear-se igualmente em critérios de
independência, competência e imparcialidade.
Sempre que
a entidade responsável pela de manutenção for uma
empresa ferroviária ou um gestor de infraestrutura, o cumprimento ð do Regulamento (UE) n.º 445/2011 ï dos
critérios a adotar ao abrigo do n.º 5 deve ser verificado pela
autoridade nacional responsável pela de segurança competente, de acordo com os procedimentos referidos previstos
nos artigos Ö no artigo 12.º Õ 10.º ou 11.º, e ser
confirmado nos certificados especificados nesses procedimentos.
5. Com base numa
recomendação da Agência, a Comissão aprova, até 24 de dezembro de 2010, uma
medida que estabeleça um sistema de certificação da entidade responsável pela
manutenção dos vagões de frete. Os certificados emitidos de acordo com este
sistema devem confirmar o cumprimento dos requisitos referidos no n.º 3.
Essa medida deve incluir
requisitos relativos:
a)      Ao sistema de manutenção
estabelecido pela entidade;
b)      Ao formato e à
validade do certificado emitido à entidade;
c)      Aos critérios de
acreditação ou reconhecimento do organismo ou organismos responsáveis pela
emissão dos certificados e por garantir os controlos necessários para o
funcionamento do sistema de certificação;
d)      À data de aplicação
do sistema de certificação, incluindo um período de transição de um ano para as
entidades existentes responsáveis pela manutenção.
Essa medida, que tem por
objeto alterar elementos não essenciais da presente diretiva, completando-a, é
aprovada pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o n.º
2-A do artigo 27.º.
Com base numa
recomendação da Agência, a Comissão reexamina, até 24 de dezembro de 2018, esta
medida a fim de incluir todos os veículos e de atualizar, se necessário, o
sistema de certificação aplicável aos vagões de frete.
56. Os
certificados emitidos nos termos do n.º 45 são válidos em toda a Ö União Õ Comunidade. 
7. A Agência avalia o processo de certificação aplicado nos termos do
n.º 5 e apresenta um relatório à Comissão no prazo de três anos após a entrada
em vigor da medida em causa.
ò texto renovado
6. Até 31 de maio de
2014, a Agência avalia o sistema de certificação das entidades de manutenção de
vagões de mercadorias, ponderando a oportunidade de o alargar a todos os
veículos, e apresenta à Comissão o correspondente relatório.
7. Até 24 de
dezembro de 2016, a Comissão adota, por meio de atos de execução, condições
comuns para a certificação das entidades de manutenção de todos os veículos.
Estes atos de
execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 27.º,
n.º 2.
O sistema de
certificação estabelecido pelo Regulamento (UE) n.º 445/2011 para os vagões de
mercadorias continua aplicável até à adoção dos atos de execução referidos no
primeiro parágrafo.
ê 2008/110/CE
Art. 1, pt. 8 (adaptado)
ð texto renovado
Ö Artigo 15.º Õ
Ö Derrogações
ao sistema de certificação das entidades de manutenção Õ
18. Os Estados-Membros podem cumprir as obrigações de identificação e
certificação das entidades responsável
pela de manutenção através de
medidas alternativas ð ao sistema de certificação estabelecido
no artigo 14.º ï , nos seguintes casos:
a)      Veículos registados
num país terceiro cuja manutenção é efetuada de acordo com a legislação desse
país;
b)      Veículos utilizados
em redes ou linhas cujo gabarito é de bitola diferente da da rede principal na
Comunidade Ö da União Õ e para os relativamente
aos quais o cumprimento dos requisitos referidos no artigo 14.º, n.º 3, são é assegurados
por acordos internacionais com países terceiros;
c)      Veículos identificados no n.º 2 do Ö abrangidos pelo Õ artigo 2.º e
equipamento militar e transportes especiais que requerem a emissão de uma
autorização ad hoc da autoridade nacional responsável pela de segurança antes
de entrarem em previamente à prestação do
serviço. Neste caso, as derrogações são concedidas por períodos máximos de
cinco anos.
2. Tais medidas alternativas Ö As medidas
alternativas referidas no n.º 1 Õ são aplicadas
através de derrogações a conceder pela autoridade nacional responsável pela de segurança relevante
competente Ö ou pela Agência Õ :
a)      No ato de registo
dos veículos nos termos do artigo 4333.º da Diretiva
xx relativa à interoperabilidade do
sistema ferroviário, no que diz respeito à identificação da entidade responsável pela de manutenção;
b)      No ato de emissão
dos certificados de segurança e das autorizações de segurança a empresas ferroviárias e gestores
de infraestrutura nos termos dos artigos 10.º e 1211.º da presente diretiva, no que diz
respeito à identificação ou certificação da entidade responsável pela de manutenção.
3. Tais derrogações são devem ser identificadas e justificadas no
relatório anual de segurança referido no artigo 18.º da
presente diretiva. Se se concluir que estão a ser corridos riscos de
segurança indevidos no sistema ferroviário comunitário, Ö da União, Õ a Agência informa
imediatamente a Comissão. A Comissão entra em contacto com as partes envolvidas
e, se apropriado, exige que o Estado-Membro retire
revogue a sua decisão de derrogação.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
Artigo 15.º
Harmonização dos
certificados de segurança
1. Antes de 30 de abril de 2009, devem ser aprovados, nos
termos do n.º 2 do artigo 27.º, decisões sobre os requisitos
harmonizados comuns referidos na alínea b) do n.º 2 do
artigo 10.º e no anexo IV, bem como um modelo comum para os
documentos de orientação dos requerentes.
2. A Agência recomendará requisitos harmonizados comuns e um modelo
comum para os documentos de orientação dos requerentes com base num mandato
aprovado nos termos do n.º 2 do artigo 27.º
Capítulo IV
Autoridades Ö nacionais Õ RESPONSÁVEIS PELA de segurança
Artigo 16º
Competências Funções
1. Cada Estado-Membro deve instituir uma autoridade responsável pela de segurança. Essa autoridade, que pode ser o
ministério que tutela os transportes, deve ser independente na
sua organização, estrutura jurídica e processo de decisão, de qualquer empresa
ferroviária, gestor de infraestrutura, requerente de certificação e entidade
adjudicante.
ò texto renovado
2. A autoridade nacional de segurança deve ser
incumbida, pelo menos, das funções seguintes:
a)       Autorizar a
entrada em serviço dos subsistemas «energia» e «infraestrutura» constitutivos
do sistema ferroviário, de acordo com o artigo 18.º, n.º 2, da Diretiva XX
relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário;
b)      Verificar se os componentes de interoperabilidade satisfazem os
requisitos essenciais, conforme prescrito no artigo [x] da Diretiva XX relativa à interoperabilidade do
sistema ferroviário;
c)       Atribuir o número europeu de veículo, conforme prescrito no
artigo 42.º da Diretiva XX
relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário;
d)      A pedido da Agência, assisti-la na emissão, renovação,
alteração e revogação de certificados de segurança únicos emitidos em
conformidade com o artigo 10.º e verificar se são cumpridas as condições e os
requisitos neles estabelecidos e se as empresas ferroviárias observam, na sua
atividade, os preceitos da legislação da União e da legislação nacional; 
e)       Emitir, renovar, alterar e revogar autorizações de segurança
emitidas em conformidade com o artigo 12.º e verificar se são cumpridas as
condições e os requisitos nelas estabelecidos e se os gestores de
infraestrutura observam, na sua atividade, os preceitos da legislação da União
e da legislação nacional;
f)       Monitorizar e promover o cumprimento do quadro regulamentar da segurança, incluindo o sistema
de normas nacionais, e, quando necessário, fazê-lo cumprir e atualizá-lo;
g)       Supervisionar as empresas ferroviárias, conforme prescrito no
anexo IV do Regulamento (UE) n.º 1158/2010[31]
e no Regulamento (UE) n.º 1077/2012[32]
;
h)       Certificar-se de que os veículos estão devidamente inscritos no registo nacional de material
circulante e de que as informações relativas à segurança deste constantes são exatas
e estão atualizadas.
3. A autoridade
nacional de segurança do Estado-Membro em que uma empresa ferroviária exerce
atividades deve tomar as providências necessárias para a coordenação com a
Agência e outras autoridades de segurança com vista à partilha de informações
importantes relativas à empresa, especialmente sobre o seu desempenho de
segurança e os riscos conhecidos. Deve também trocar informações com outras
autoridades nacionais de segurança interessadas, se considerar que a empresa
ferroviária não está a tomar as necessárias medidas de controlo dos riscos.
A referida
autoridade deve informar imediatamente a Agência das preocupações que lhe
suscite o desempenho de segurança das empresas ferroviárias que supervisione. A
Agência tomará as medidas apropriadas, conforme disposto no artigo 10.º, n.º 6.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16
2. À autoridade responsável pela segurança deve competir, no mínimo:
ê2008/110/CE Art. 1,
pt. 9, a)
            a) Autorizar a
entrada em serviço dos subsistemas estruturais que constituem o sistema
ferroviário de acordo com o artigo 15.º da diretiva relativa à
interoperabilidade do sistema ferroviário e verificar se são explorados e
mantidos em conformidade com os requisitos essenciais aplicáveis;
ê2008/110/CE Art. 1,
pt. 9, b)
---
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 
            c) Verificar se
os componentes de interoperabilidade estão em conformidade com os requisitos
essenciais previstos nos artigos 12.º das Diretivas 96/48/CE
e 2001/16/CE;
            d) Autorizar a colocação em serviço de material circulante
novo ou substancialmente alterado que ainda não se encontre abrangido por uma
ETI;
            e) Emitir, renovar, alterar e revogar partes dos
certificados de segurança e das autorizações de segurança emitidos nos termos
dos artigos 10.º e 11.º e verificar se estão satisfeitas as condições
e os requisitos neles previstos e se as atividades dos gestores da
infraestrutura e das empresas ferroviárias estão em conformidade com os
requisitos estabelecidos na legislação comunitária ou nacional;
            f) Controlar, promover e, se necessário, fazer aplicar e
desenvolver o quadro regulamentar de segurança, incluindo o sistema de normas
de segurança nacionais;
ê2008/110/CE Art. 1,
pt. 5, c)
            g) Assegurar que
os veículos estejam devidamente registados no RMN e que as informações de
segurança nele constantes sejam exatas e estejam atualizadas.
ê Retificação, JO
L 220 de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
ð texto renovado
34. As
funções mencionadas referidas no n.º 2 não podem ser
transferidas para um nenhum gestor da
de infraestrutura, uma empresa ferroviária ou uma entidade adjudicante, nem com estes ser
contratadas.
Artigo 17.º
Princípios de tomada de decisões
1. As Ö autoridades
nacionais Õ autoridade responsável pela de segurança deve Ö devem Õ desempenhar as suas
funções de forma aberta, não discriminatória e transparente. Ö Devem, Õ em especial, deve permitir que todas as partes sejam ouvidas e
fundamentar as suas decisões.
As Ö autoridades
nacionais Õ autoridade responsável pela de segurança deve Ö devem Õ responder com prontidão aos pedidos e requerimentos, comunicar os seus
pedidos de informação sem demora e tomar todas as suas decisões no prazo de
quatro meses depois de Ö lhes Õ lhe ter sido fornecida toda a informação solicitada. No desempenho
das funções referidas no artigo 16.º, as
Ö autoridades
nacionais Õ autoridade responsável pela de segurança Ö poderão Õ poderá sempre pedir a assistência técnica dos gestores da de
infraestrutura e das empresas ferroviárias ou de outros organismos qualificados.
No processo de elaboração do quadro
regulamentar nacional, a autoridade Ö nacional Õ responsável pela de segurança deve consultar todas as pessoas
envolvidas e as partes interessadas, incluindo os gestores das de
infraestruturas, as empresas
ferroviárias, os fabricantes e os prestadores de serviços de manutenção, os utentes
e os representantes do pessoal.
2. A Ö Agência e as
autoridades nacionais Õ autoridade responsável pela de segurança Ö terão Õ terá a liberdade de efetuar todas as inspeções e os inquéritos necessários ao desempenho das
suas funções e deve Ö ser-lhes Õ ser-lhe concedido acesso a todos os documentos
pertinentes e às instalações e equipamentos dos gestores das de
infraestruturas e das empresas
ferroviárias.
3. Os Estados-Membros
devem tomar as medidas necessárias para garantir que as decisões tomadas pela
autoridade Ö nacional Õ responsável pela de segurança sejam suscetíveis de recurso
contencioso.
4. As autoridades Ö nacionais Õ responsáveis pela de segurança devem proceder a um intercâmbio
ativo de opiniões e experiências ð no âmbito da rede estabelecida pela
Agência, com vista à harmonização dos critérios de tomada de decisões em toda a
União.ï com o objetivo de harmonizar os seus critérios de decisão em toda a
Comunidade. A cooperação deve ter designadamente por objetivo facilitar e
coordenar a certificação da segurança das empresas ferroviárias que dispõem de
canais horários internacionais, nos termos do artigo 15.º da Diretiva
2001/14/CE.
A Agência prestar-lhes-á o seu apoio no desempenho destas funções.
ò texto renovado
5. O âmbito da
cooperação entre a Agência e as autoridades nacionais de segurança nas matérias
respeitantes às inspeções in situ em relação com a emissão do certificado
de segurança único e à supervisão das empresas ferroviárias subsequente à
emissão do certificado deve ser estabelecido em disposições contratuais ou de
outra natureza.
ê Retificação, JO
L 220 de 21.6.2004, p. 16 
Artigo 18.º
Relatório
anual
A autoridade nacional
responsável pela de segurança deve publicar um relatório anual
sobre as suas atividades no ano anterior e enviá-lo à Agência
até 30 de setembro. Esse relatório incluirá informações sobre:
a)      A evolução da
segurança ferroviária, incluindo uma síntese, ao nível do Estado-Membro, dos
ICS enunciados no anexo I;
b)      Alterações
importantes da legislação e da regulamentação em
matéria de segurança ferroviária;
c)      A evolução da
certificação de segurança e da autorização de segurança;
d)      Os resultados da
supervisão dos gestores das de infraestruturas e das empresas ferroviárias, bem como a
experiência adquirida com essa supervisão;
ê2008/110/CE Art. 1,
pt. 10 (adaptado)
ð texto renovado
e)      Sobre as isenções concedidas As derrogações decididas ao abrigo do n.º 8 do artigo 14.º-A
Ö 14.º, Õ n.º 8.
ð f)   As inspeções e auditorias às
empresas ferroviárias que exercem atividades no Estado-Membro, efetuadas no
quadro da atividade de supervisão. ï
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
Capítulo V
Inquéritos sobre a
acidentes e incidentes
Artigo 19.º
Obrigação
de investigar
1. Os Estados-Membros
devem garantir que o organismo responsável
pelos de inquéritos referido
no a que se refere o artigo 21.º
proceda a um inquérito após um acidente grave ocorrido no sistema ferroviário,
com o objetivo de aumentar, se possível, a segurança ferroviária e prevenir
acidentes.
2. Para além dos
acidentes graves, o organismo responsável
pelos de inquéritos previsto
no a que se refere o artigo 21.º
pode investigar os acidentes e incidentes que, em circunstâncias ligeiramente
diferentes, poderiam ter conduzido a acidentes graves, incluindo deficiências
técnicas dos subsistemas de caráter
estruturaisl ou dos componentes de interoperabilidade dos sistemas
ferroviários transeuropeus
de alta velocidade ou convencionais europeu.
Cabe ao organismo responsável pelos de inquéritos
decidir da realização ou não de um inquérito sobre
a um acidente ou incidente deste tipo. Na
sua decisão, serão tidos em conta os seguintes elementos:
a)      Gravidade do
acidente ou incidente;
b)      Se a ocorrência faz
parte de uma série de acidentes ou incidentes relevantes para o sistema no seu
todo;
c)      Impacto do acidente
ou incidente na segurança ferroviária ao nível comunitário
da União;
e
d)      Pedidos dos gestores
das de
infraestruturas, das empresas ferroviárias,
da autoridade responsável pela de segurança ou dos Estados-Membros.
3. O âmbito dos
inquéritos e o procedimento a adotar para a sua realização devem ser
determinados pelo organismo responsável pelos
de inquéritos, tendo em conta o disposto nos os
princípios e os objetivos dos artigos 20.º e 22.º e em função
dos ensinamentos que espera retirar do acidente ou incidente para o reforço da
segurança.
4. O inquérito não se
ocupará, em circunstância alguma, da determinação da culpa ou responsabilidade.
Artigo 20.º
Estatuto do inquérito
1. No âmbito dos
respetivos sistemas jurídicos, os Estados-Membros devem definir um estatuto
jurídico do inquérito que permita ao responsável pelo inquérito desempenhar as
suas atribuições da forma mais eficiente e no prazo mais curto.
2. Em conformidade com a legislação em vigor nos Estados-Membros e, se
for caso disso, em cooperação com as autoridades responsáveis pelo inquérito
judiciário, as pessoas que efetuarem o inquérito devem obter o mais rapidamente
possível:
ò texto renovado
2. Os
Estados-Membros devem garantir, no quadro da legislação em vigor, a plena
cooperação das autoridades responsáveis pelo inquérito judiciário e a obtenção
pelos investigadores, no mais breve prazo possível, de:
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
a)      Acesso ao local do
acidente ou incidente, bem como ao material circulante envolvido, à
infraestrutura em causa e às instalações de controlo do tráfego e de
sinalização;
b)      O dDireito de receber de imediato uma listagem de provas e de proceder à
remoção controlada de destroços e instalações ou componentes da infraestrutura
para efeitos de exame ou análise;
c)      Acesso e
possibilidade de utilização do conteúdo dos aparelhos de registo e dos
equipamentos de bordo para registo de mensagens verbais e do funcionamento do
sistema de sinalização e deo controlo do tráfego;
d)      Acesso aos
resultados do exame dos corpos das vítimas;
e)      Acesso aos
resultados dos exames efetuados ao pessoal de bordo e outro pessoal ferroviário
envolvido no acidente ou incidente;
f)       Oportunidade de
interrogar o pessoal ferroviário envolvido e outras testemunhas;
g)      Acesso a qualquer
informação ou registo relevante na posse do gestor da infraestrutura, das
empresas ferroviárias envolvidas e da autoridade Ö nacional Õ responsável pela de segurança.
3. O inquérito deve ser
efetuado independentemente de qualquer inquérito judiciário judicial.
Artigo 21.º
Organismo responsável pelos de inquéritos
1. Cada Estado-Membro
deve assegurar que os inquéritos sobre a acidentes e incidentes mencionados referidos
no artigo 19.º sejam realizados por um organismo permanente, que deve
integrar, pelo menos, uma pessoa um investigador capaz de desempenhar as funções
de responsável pelo inquérito na eventualidade de um acidente ou incidente. Esse
organismo deve ser independente, na sua organização, estrutura jurídica e
processo de decisão, de qualquer gestor de infraestrutura, empresa ferroviária,
organismo de tarifação, entidade responsável pela repartição da capacidade e
organismo notificado, e de qualquer parte cujos interesses possam colidir com
as tarefas confiadas ao organismo responsável
pelos de inquéritos. Deve também ser funcionalmente
independente da autoridade Ö nacional Õ responsável pela de segurança e de qualquer entidade reguladora
dos caminhos de ferro.
2. O organismo responsável pelos de inquéritos deve desempenhar as suas tarefas de modo
independente das organizações mencionadas no n.º 1 e ter a capacidade de obter
recursos suficientes para o efeito. Os seus membros
investigadores devem possuir ter
um estatuto que lhes confira as garantias de independência necessárias.
3. Os Estados-Membros
devem aprovar disposições no sentido de as empresas ferroviárias, os gestores da de
infraestrutura e, se for caso disso, a autoridade Ö nacional Õ responsável pela de segurança serem obrigados a informar
imediatamente o organismo responsável pelos
de inquéritos dos acidentes e incidentes a que se refere o referidos no artigo 19.º O organismo responsável pelos de inquéritos
deve poder responder reagir a essas informações e tomar as
disposições necessárias para iniciar o inquérito o mais tardar uma semana após
a receção do relatório relativo ao acidente ou incidente em questão.
4. O organismo responsável pelos de inquéritos
pode conciliar as tarefas que lhe são atribuídas por força da presente diretiva
com inquéritos de a outras ocorrências que não sejam acidentes e
incidentes ferroviários, desde que tais inquéritos não comprometam a sua
independência.
5. Se necessário, o
organismo responsável pelos de inquéritos
pode solicitar a assistência dos organismos responsáveis
pelos de inquéritos de outros Estados-Membros ou da Agência
para lhe fornecerem prestarem apoio pericial ou efetuarem
inspeções, análises ou avaliações técnicas.
6. Os Estados-Membros
podem confiar ao organismo responsável pelos
de inquéritos a tarefa de efetuar inquéritos sobre a
acidentes e incidentes ferroviários distintos dos referidos no artigo 19.º
7. Os organismos responsáveis pelos de inquéritos
manterão um intercâmbio ativo de opiniões e experiências com o objetivo de
desenvolver métodos de inquérito comuns, elaborar princípios comuns de acompanhamento
das recomendações em matéria de segurança e de adaptação ao progresso técnico e
científico.
A Agência prestar-lhes-á o seu apoio nesta
tarefa.
Artigo 22.º
Procedimento de inquérito
1. Os acidentes ou
incidentes a que se refere o referidos no artigo 19.º devem ser objeto
de inquérito por parte do pelo organismo responsável pelos de inquéritos
do Estado-Membro em que tiverem ocorrido. Caso não seja possível determinar em
que Estado-Membro ocorreram ou caso tenham ocorrido numa instalação situada na
fronteira ou junto da fronteira entre dois Estados‑Membros, os organismos competentes
deliberarão qual deles realizará o inquérito ou decidirão que este seja
efetuado em cooperação. No primeiro caso, o outro organismo poderá participar
no inquérito e partilhar plenamente os seus resultados.
Os
organismos responsáveis pelos de inquéritos
de outro Estado-Membro devem ser
convidados a tomar parte no inquérito
sempre que uma empresa ferroviária estabelecida ou licenciada nesse
Estado-Membro esteja envolvida no acidente ou incidente.
O presente número não obsta a que os
Estados-Membros permitam que os organismos competentes realizem inquéritos em
cooperação noutras circunstâncias.
2. Para cada acidente ou
incidente, o organismo responsável pelos
de inquéritos deve obter os meios adequados, incluindo as
competências operacionais e técnicas necessárias para efetuar o inquérito. Essas
competências podem ser mobilizadas dentro do próprio organismo ou no exterior,
consoante a natureza do acidente ou do incidente que será objeto de inquérito.
3. O inquérito deve ser
efetuado da forma mais aberta possível, permitindo que todas as partes sejam
ouvidas e partilhem os resultados. O gestor da infraestrutura e as empresas
ferroviárias em questão, a autoridade Ö nacional Õ responsável pela de segurança, as vítimas e os seus familiares,
os proprietários de bens danificados, os fabricantes, os serviços de urgência
competentes e os representantes do pessoal e dos utilizadores serão
regularmente informados do inquérito e do seu andamento, sendo-lhes, na medida
do possível, facultada a oportunidade de darem os seus pareceres e opiniões em
relação ao inquérito e a possibilidade de fazerem observações sobre as
informações constantes dos projetos de relatórios.
4. O organismo responsável pelo de inquérito deve concluir as suas
investigações no local do acidente no mais curto prazo possível por forma a dar
ao gestor da infraestrutura a possibilidade de a repor em condições e a abrir aos serviços de transporte ferroviário
com a maior brevidade.
Artigo 23.º
Relatórios
1. Os inquéritos
sobre a
um acidentes ou incidentes
a que se refere o referidos no artigo 19.º devem ser objeto de relatórios, cuja forma
dependerá do tipo e da gravidade do acidente ou incidente e da importância das
conclusões. Os relatórios indicarão os objetivos do inquérito, mencionados no
n.º 1 do artigo 19.º, e incluirão, se for caso disso, recomendações
em matéria de segurança.
2. O organismo responsável pelos de inquéritos
deve tornar público o relatório final no mais curto prazo possível e, em princípio, o mais tardar, 12 meses
após a data da ocorrência. O relatório deve seguir, tanto
quanto possível, a estrutura enunciada no anexo V.
O relatório, acompanhado das recomendações em matéria de segurança, deve ser
enviado às partes envolvidas mencionadas no n.º
3 do artigo 22.º, n.º 3, e aos
organismos e partes interessadas de outros Estados-Membros.
ò texto renovado
A Comissão
estabelece, por meio de atos de execução, o conteúdo dos relatórios de
inquérito a acidentes e incidentes. Estes atos são adotados pelo procedimento
de exame a que se refere o artigo 27.º, n.º 2.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 
3. O organismo responsável pelos de inquéritos
publicará anualmente, até 30 de setembro, um relatório sobre os
inquéritos efetuados no ano anterior, as recomendações formuladas em matéria de segurança formuladas e as medidas tomadas em conformidade
com recomendações formuladas anteriormente.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
Artigo 24.º
Informações
a comunicar à Agência
1. No prazo de uma semana
a contar da decisão de dar início a um inquérito, o organismo responsável pelo de inquérito deve informar a Agência desse facto.
A informação deve indicar a data, a hora e o local da ocorrência, bem como o
seu tipo e consequências em termos de mortes e de danos corporais e materiais.
2. O organismo responsável pelo de inquérito deve enviar à Agência uma cópia do
relatório final mencionado no n.º 2 do
artigo 23.º, n.º 2, e do
relatório anual previsto mencionado no n.º 3 do mesmo artigo 23.º.
Artigo 25.º
Recomendações em matéria de segurança
1. Uma recomendação em
matéria de segurança formulada por um pelo organismo responsável por um de inquérito não deve dar lugar, em
circunstância alguma, a uma presunção de culpa ou de responsabilidade por um pelo
acidente ou incidente.
2. Os destinatários das
recomendações são Ö a Agência, Õ a autoridade Ö nacional Õ responsável pela de segurança e, se o caráter a
natureza da recomendação assim o exigir, outros organismos ou
autoridades do Estado-Membro ou outros Estados-Membros. Os Estados-Membros e as
suas autoridades Ö nacionais Õ responsáveis pela de segurança devem tomar as medidas necessárias
para garantir que as recomendações em matéria de segurança formuladas pelos
organismos responsável pelos de inquéritos
sejam devidamente tidas em conta e, se for caso disso, aplicadas.
3. A autoridade Ö nacional Õ responsável pela de segurança e as outras autoridades ou
organismos ou, se for caso disso, os outros Estados-Membros destinatários das
recomendações informarão o organismo responsável
pelos de inquéritos, pelo menos uma vez por ano, das medidas
tomadas ou previstas na sequência da recomendação.
Capítulo VI
Disposições
finais
ê2008/110/CE Art. 1,
pt. 11 (adaptado)
Artigo 26.º
Adaptação dos
anexos
Os anexos devem ser
adaptados ao progresso técnico e científico. Esta medida, que tem por objeto
alterar elementos não essenciais da presente diretiva, é aprovada pelo
procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o n.º 2-A do artigo
27.º.
ò texto renovado
Artigo 26.º
Exercício da
delegação
1. O poder de adotar
atos delegados é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente
artigo.
2. O poder de adotar
atos delegados previsto no artigo 5.º, n.º 2, e no artigo 7.º, n.º 2, é
conferido por um período indeterminado.
3. A delegação de
poderes prevista no artigo 5.º, n.º 2, e no artigo 7.º, n.º 2, pode ser
revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A
decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A
decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua
publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior,
nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em
vigor.
4. Assim que adotar
um ato delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e
ao Conselho.
5. Os atos delegados
adotados ao abrigo do artigo 5.º, n.º 2, e do artigo 7.º, n.º 2, só entram em
vigor se nem o Parlamento Europeu nem o Conselho formularem objeções no prazo
de dois meses a contar da data em que o ato lhes foi notificado, ou se, antes
do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho informarem a Comissão
de que não formularão objeções. O referido prazo pode ser prorrogado por dois
meses, por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16
ð texto renovado
Artigo 27.º
Procedimento de comité
1. A Comissão é assistida pelo comité instituído no artigo 21.º da
Diretiva 96/48/CE.
ð 1. A Comissão é assistida por um
comité. Este é um comité na aceção do Regulamento (UE) n.º 182/2011. ï
2. Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os
artigos 5.º e 7.º da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o
disposto no seu artigo 8.º
ð 2. Sempre que se faça referência ao
presente número, é aplicável o artigo 5.º do Regulamento (UE)
n.º 182/2011. ï
O prazo previsto no n.º 6 do artigo 5.º da
Decisão 1999/468/CE é de três meses.
ê2008/110/CE Art. 1,
pt. 12, a) (adaptado)
2-A.
Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os n.os
1 a 4 do artigo 5.º-A e o artigo 7.º da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta
o disposto no seu artigo 8.º.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
3. Sempre que se faça
referência ao presente número, são aplicáveis os artigos 3.º e 7.º da
Decisão 1999/468/CE, tendo em conta o disposto no seu artigo 8.º
ê2008/110/CE Art. 1,
pt. 12, b)
---
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16
Artigo 28.º
Medidas de
execução
1. Os Estados-Membros poderão apresentar à Comissão eventuais questões
relativas à execução da presente diretiva. As decisões adequadas serão
aprovadas nos termos do n.º 2 do artigo 27.º
2. A pedido de um Estado-Membro ou por sua própria iniciativa, a
Comissão analisará, em casos específicos, a aplicação e a execução das
disposições relativas à certificação de segurança e à autorização de segurança
e, no prazo de dois meses a contar da receção do pedido, decidirá, nos termos
do n.º 2 do artigo 27.º, se a medida em causa pode continuar a ser
aplicada. A Comissão comunicará a sua decisão ao Parlamento Europeu, ao
Conselho e aos Estados-Membros.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
Capítulo VII
Disposições gerais e finais
Artigo 29.º
Alterações à
Diretiva 95/18/CE
A Diretiva 95/18/CE
é alterada do seguinte modo:
              1. O artigo 8.º passa a ter a seguinte redação:
«Artigo 8.º
              Consideram-se preenchidas as condições relativas à competência
profissional sempre que a empresa de transporte ferroviário que requer a
licença disponha ou venha a dispor de uma organização de gestão que possua a
experiência e/ou os conhecimentos necessários para exercer um controlo de
exploração e uma supervisão seguros e eficazes no que se refere ao tipo de
operações especificado na licença.»
              2. É revogada a secção II do anexo.
Artigo 30.º
Alterações à
Diretiva 2001/14/CE
A
Diretiva 2001/14/CE é alterada do seguinte modo:
              1. O título passa a ter a seguinte redação:
              «Diretiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho,
de 26 de fevereiro de 2001, relativa à repartição de
capacidade da infraestrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização
da infraestrutura ferroviária.»
              2. A alínea f) do n.º 2 do artigo 30.º passa a ter a
seguinte redação:
         «f) As disposições relativas ao acesso nos termos do artigo 10.º
da Diretiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de julho de 1991,
relativa ao desenvolvimento dos caminhos de ferro comunitários[33],
alterada pela Diretiva 2004/51/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de
30 de abril de 2004, que altera a Diretiva 91/440/CEE do
Conselho relativa ao desenvolvimento dos caminhos de ferro comunitários[34];»
              3. É revogado o artigo 32.º
              4. O n.º 2 do artigo 34.º passa a ter a seguinte redação:
              «2. A pedido de um Estado-Membro ou por sua própria iniciativa, a
Comissão analisará, em casos específicos, a aplicação e a execução das
disposições relativas à tarifação e à repartição de capacidade e, no prazo de
dois meses a contar da receção desse pedido, decidirá, nos termos do n.º 2
do artigo 35.º, se a medida em causa pode continuar a ser aplicada. A
Comissão comunicará a sua decisão ao Parlamento Europeu, ao Conselho e aos
Estados-Membros.»
Artigo 31.º Ö 28.º Õ
Relatório e outras ações comunitárias Ö da União Õ 
Antes de
30 de abril de 2007 e, posteriormente, de cinco em cinco anos, a
Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a execução
da presente diretiva.
ò texto renovado
Antes de [data a
inserior pelo OP – cinco anos a contar da data de entrada em vigor] e,
posteriormente, de cinco em cinco anos, a Comissão apresenta ao Parlamento
Europeu e ao Conselho um relatório sobre a execução da presente diretiva,
elaborado com base nas informações relevantes prestadas pela Agência.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
Esse relatório será acompanhado, se
necessário, de propostas de novas ações comunitárias
Ö da União Õ .
Artigo 32.º Ö 29.º Õ 
Sanções
Os Estados-Membros devem estabelecer o regime
de sanções aplicável às violações das disposições nacionais aprovadas nos
termos da presente diretiva e tomarão todas as medidas necessárias para
garantir a sua execução. As sanções impostas devem ser efetivas, proporcionadas,
não discriminatórias e dissuasivas.
Os Estados-Membros devem notificar a Comissão
desse regime até à data prevista no artigo 33.º
Ö 32.º, n.º 1 Õ , bem como de
qualquer alteração posterior, no mais breve prazo.
ò texto renovado
Artigo 30.º
Disposições
transitórias
Os anexos III e V da
Diretiva 2004/49/CE são aplicáveis até à data a partir da qual forem aplicáveis
os atos de execução previstos no artigo 6.º, n.os 2 e 3, no artigo
9.º, n.º 2, no artigo 14.º, n.º 7, e no artigo 23.º, n.º 2, da presente
diretiva.
Até [data a inserior
pelo OP – dois anos a contar da data de entrada em vigor], as
autoridades nacionais de segurança devem continuar a emitir certificados de
segurança em conformidade com o disposto na Diretiva 2004/49/CE. Os referidos certificados são válidos até
caducarem. 
Artigo 31.º
Recomendações
e pareceres da Agência
A Agência formula
recomendações e pareceres, em conformidade com o artigo 15.º do Regulamento …/…
[regulamento relativo à Agência], para efeitos da aplicação da presente
diretiva. Essas recomendações e pareceres servirão de base para as medidas que
a União venha a adotar ao abrigo da presente diretiva.
ê Retificação, JO
L 220 de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
ð texto renovado
Artigo 33.º Ö 32.º Õ
Execução Ö Transposição Õ
1. Os Estados-Membros devem pôr em vigor, até ð [data a inserior pelo OP – dois anos
a contar da data de entrada em vigor], ï as disposições legislativas, regulamentares e administrativas
necessárias para dar cumprimento à
presente diretiva Ö aos artigos
2.º, 3.º, 4.º, 8.º, 10.º, 16.º, 18.º e 20.º e ao anexo I Õ até 30 de abril de 2006 e informar imediatamente
a Comissão desse facto. ð e comunicar imediatamente à Comissão o
texto dessas disposições.ï
2. Quando os
Estados-Membros aprovarem essas disposições, estas devem incluir uma As disposições adotadas pelos
Estados-Membros devem fazer referência à presente diretiva ou ser acompanhadas
dessa referência aquando da sua publicação oficial. ð Devem igualmente precisar que as
referências, nas disposições legislativas, regulamentares e administrativas em
vigor, às diretivas revogadas pela presente diretiva se consideram referências
à presente diretiva. Os Estados-Membros estabelecem o modo como deve ser feita
a referência. ï As modalidades dessa referência serão aprovadas pelos Estados-Membros. 
ò texto renovado
Os Estados‑Membros
devem comunicar à Comissão o texto das principais disposições de direito
interno que adotarem no domínio abrangido pela presente diretiva, bem como o
quadro de correspondência entre essas disposições e a presente diretiva.
3. A obrigação de
transposição e execução da presente diretiva não se aplica à República de
Chipre nem à República de Malta enquanto não existir rede ferroviária nos
respetivos territórios.
No entanto, logo que
uma entidade pública ou privada apresente uma candidatura oficial para
construir uma linha de caminho
de ferro com vista à sua exploração por uma ou mais empresas ferroviárias, o
Estado‑Membro interessado deve adotar legislação de execução da presente
diretiva no prazo de um ano a contar da data de receção da candidatura.
Artigo 33.º
Revogação
A Diretiva
2004/49/CE, tal como alterada pelas diretivas indicadas no anexo II, parte A, é
revogada com efeitos a partir de [data a inserior pelo OP – dois anos a
contar da data de entrada em vigor], sem prejuízo das obrigações dos
Estados‑Membros quanto aos prazos de transposição para o direito interno e de
aplicação indicados no anexo II, parte B.
As referências à
diretiva revogada devem entender-se como referências à presente diretiva e ser
lidas de acordo com o quadro de correspondência constante do anexo III.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
Artigo 34.º
Entrada em vigor
A presente diretiva entra em vigor na data Ö no vigésimo dia
seguinte ao Õ da sua publicação no
Jornal Oficial da União Europeia.
ò texto renovado
Os artigos 10.º e
11.º são aplicáveis a partir de [data a inserior pelo OP – dois anos a
contar da data de entrada em vigor].
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 (adaptado)
Artigo 35.º
Destinatários
Os Estados-Membros são os destinatários da
presente diretiva são os
Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em
Ö Pelo Parlamento
Europeu                       Pelo Conselho Õ
Ö O Presidente                                            O
Presidente Õ
ê2009/149/CE Art. 1 e anexo
(adaptado)
ANEXO I
INDICADORES COMUNS DE SEGURANÇA
As autoridades Ö nacionais Õ responsáveis pela de segurança devem comunicar todos os anos os indicadores comuns de segurança. O primeiro período de referência é 2010.
Os indicadores
relacionados com as atividades mencionadas no artigo 2.º, n.º 2,
alíneas a) e b), a serem comunicados, devem sê-lo separadamente.
Caso sejam detetados
identificados novos factos ou erros após
a apresentação do relatório, a autoridade Ö nacional Õ responsável pela de segurança deve alterar ou corrigir os
indicadores relativos a determinado ano na primeira oportunidade conveniente, o
mais tardar por ocasião da apresentação do relatório anual seguinte.
Para os indicadores relativos a acidentes
mencionados no ponto 1, aplicar-se-á o Regulamento (CE) n.º 91/2003
do Parlamento Europeu e do Conselho,
de 16 de dezembro de 2002, relativo às estatísticas dos
transportes ferroviários[35],
na medida em que as informações se encontrem disponíveis.
1. Indicadores relativos aos acidentes
1.1. Número total e
relativo (por km-comboio comboio.km) de acidentes significativos, e
discriminação discriminado pelos
seguintes tipos de acidentes Ö acidente Õ :
i)            colisões Ö colisão Õ de comboios Ö com veículo
ferroviário Õ , incluindo colisões com obstáculos dentro do gabarito,
Ö ii)      colisão
de comboio com objeto dentro do gabari de obstáculos, Õ   
iii)           descarrilamentos Ö descarrilamento Õ de comboios,
iv)           acidentes em passagemns de
nível, incluindo acidentes que envolvam
com peões,
v)           acidentes com
pessoas provocados por Ö envolvendo Õ material circulante
em movimento, excetuando suicídios,
vi)           incêndios no
material circulante,
vii)          outros Ö outro Õ .
O relatório de cada acidente significativo
deve ser elaborado com base no tipo do acidente primário, ainda que as
consequências do acidente secundário sejam mais graves, por exemplo um incêndio
após um descarrilamento.
1.2. Número total e
relativo (por km-comboio comboio.km) de feridos graves e de mortos,
por tipo de acidente, discriminados
pelas seguintes categorias:
i)            passageiros Ö passageiro Õ (igualmente em
relação ao número total de quilómetros-passageiro
passageiros.km e de quilómetros-comboio de passageiros comboios de passageiros.km),
ii)            trabalhadores Ö trabalhador Õ , incluindo o
pessoal de entidades empresas contratadas,
iii)           utilizadores de
passagemns
de nível,
iv)           pessoas não autorizadas nas
instalações ferroviárias Ö intruso Õ ,
v)           outros Ö outro Õ .
2. Indicadores relativos às mercadorias perigosas
Número total e relativo (por km-comboio comboio.km)
de acidentes que envolvam envolvendo o transporte de mercadorias
perigosas, discriminados pelas
seguintes categorias:
i)            acidentes que envolvam,
com, pelo menos, um veículo ferroviário
que transporteava mercadorias perigosas, conforme definidas
no apêndice;
ii)            número de acidentes desse tipo que provoquecaram
a libertação de matérias perigosas.
3. Indicadores relativos aos suicídios
Número total e relativo (por km-comboio comboio.km)
de suicídios.
4. Indicadores relativos aos precursores de acidentes
Número total e relativo (por km-comboio comboio.km)
de:
i)            carris partidos;
ii)            deformações empenos Ö ou garrotes Õ nda via;
iii)           falhas na sinalização de
contravia;
iv)           ultrapassagens de sinais fechados;
v)           rodas partidas e eixos partidos
no em
material circulante em ao serviço.;
Ö vi)     eixos
avariados em material circulante ao serviço. Õ
Todos os precursores, provoquem ou não acidentes, devem ser
comunicados, tenham ou não sido causa de
acidente. Os precursores que provoquem
um causa de acidente devem ser
comunicados no âmbito dos ICS relativos aos precursores; os acidentes
ocorridos, se forem significativos, devem ser comunicados no âmbito dos ICS
relativos aos acidentes mencionados no ponto 1.
5. Indicadores para calcular o impacto económico dos acidentes
Custo total e relativo (por km-comboio) em euros:
–                        
do produto do número de mortos e de feridos graves pelo valor da
prevenção de uma vítima (VPC);
–                        
dos danos causados ao ambiente;
–                        
dos danos materiais ao material circulante ou à
infraestrutura;
–                        
dos atrasos causados pelos acidentes.
As autoridades responsáveis pela segurança devem comunicar ou o impacto
económico de todos os acidentes ou o impacto económico apenas dos acidentes
significativos. Esta escolha deve ser claramente indicada no relatório anual
referido no artigo 18.º
O valor da prevenção de uma vítima é o valor que a sociedade atribui à
prevenção de uma vítima e, como tal, não constitui uma referência para
indemnizações entre as partes envolvidas nos acidentes.
ò texto renovado
A Agência definirá
os custos unitários, com base nos dados recolhidos até à data de entrada em
vigor da presente diretiva.
ê2009/149/CE Art. 1 e
anexo (adaptado)
6. Indicadores relativos à segurança técnica da infraestrutura e à
sua implementação
6.1. Percentagem de vias
equipadas com um sistema em funcionamento de proteção automática dos comboios
(ATP), percentagem de quilómetros-comboio
comboios.km com sistemas ATP
operacionais.
6.2. Número de passagens
de nível (total, por quilómetro de linha e por quilómetro de via), discriminado
pelos oito tipos seguintes:
a) Passagens de nível ativas, com:
i) aviso automático para os utilizadores;
ii) proteção automática para os utilizadores;
iii) proteção e aviso automáticos para os utilizadores;
iv) proteção e aviso automáticos para os
utilizadores e proteção do lado dos comboios Ö por sinal
encravado Õ;
v) aviso manual para os utilizadores;
vi) proteção manual para os utilizadores;
vii) proteção e aviso manuais para os
utilizadores.
b) Passagens de nível passivas.
7. Indicadores
relativos à gestão da segurança
Auditorias internas realizadas pelos gestores da de
infraestrutura e pelas empresas ferroviárias, conforme previsto na documentação
relativa ao sistema de gestão da segurança. Número total de auditorias
efetuadas e percentagem em relação às auditorias solicitadas exigidas
(e/ou previstas).
8. Definições
As definições comuns dos ICS e os métodos
comuns de cálculo do impacto económico dos acidentes constam do apêndice.
Apêndice
Definições
comuns dos indicadores comuns de segurança (ICS) e métodos comuns de cálculo do impacto
económico dos acidentes
1. Indicadores relativos aos acidentes
1.1. «Acidente
significativo»: qualquer acidente que implique, pelo menos, um veículo
ferroviário em movimento e provoque a morte ou ferimentos graves a, pelo menos,
uma pessoa, ou danos significativos ao material, à via, a outras instalações ou
ao ambiente, ou uma interrupção
prolongada da circulação. Excluem-se os acidentes em oficinas, armazéns e parques
de material.
1.2. «Danos
significativos ao material, à via, a outras instalações ou ao ambiente»: danos
equivalentes a 150 000 EUR ou mais.
1.3. «Interrupção
prolongada da circulação»: suspensão dos serviços de comboios numa linha ferroviária principal durante seis horas ou
mais.
1.4. «Comboio»: um ou
mais veículos ferroviários rebocados por uma ou mais locomotivas ou automotoras,
ou uma automotora isolada, que circulam com um número determinado ou uma
designação específica de um ponto fixo inicial para um ponto fixo final. Uma locomotiva
sem carga, isto é, por exemplo que circula isolada, é considerada
um comboio.
1.5. «Colisão de comboios, incluindo colisão com obstáculos dentro do gabarito»:
colisão frontal, colisão de frente com traseira
cauda ou colisão lateral entre uma parte
de um comboio e uma parte de outro comboio ou com Ö veículo
ferroviário ou com material circulante de manobra Õ :
              i) material circulante de manobra;
              ii) objetos fixos ou temporariamente presentes na via ou perto dela
(exceto nas passagens de nível, se tiverem sido perdidos por um veículo ou por
um utilizador durante a travessia).
Ö 1.6. «Colisão
com objeto dentro do gabari de obstáculos»: colisão de uma parte de um comboio
com um objeto fixo ou temporariamente presente na via ou perto dela (exceto em
passagens de nível, se tiver sido perdido por um veículo ou por um utilizador
durante o atravessamento). A colisão com catenárias deve incluir-se neste indicador.
Õ
1.67. «Descarrilamento de comboio»: caso em que pelo
menos uma roda de um comboio sai dos
carrisl.
1.78. «Acidente em passagem de nível»: qualquer
acidente numa passagem de nível que envolva pelo menos um veículo ferroviário e
um ou mais veículos que estejam a atravessar a
via, ou outros utilizadores,
nomeadamente peões, que estejam a atravessar a via, ou outros objetos temporariamente presentes
na via ou perto dela, se tiverem sido perdidos por um veículo ou por um
utilizador durante o atravessamento a travessia.
1.89. «Acidente com pessoas causado
por Ö envolvendo Õ material circulante
em movimento»: qualquer acidente que envolva
em que uma ou mais pessoas que sejam são
atingidas por um veículo ferroviário ou por um objeto a ele preso
fixado a
um veículo ferroviário ou que dele se tenha soltado. Incluem-se os
acidentes com pessoas que caem dos veículos ferroviários, assim como ou
com pessoas que caem ou são atingidas por objetos soltos, a bordo, durante a
viagem.
1.910. «Incêndio no material circulante»: qualquer
incêndio ou explosão que ocorra em veículos ferroviários (incluindo a carga)
quando estes se deslocam circulam entre a estação de partida e o
destino, inclusivamente quando se encontram parados na estação de partida, no na estação
de destino ou nas paragens intermédias, assim como durante as operações
de formação dea composiçãoões.
1.1011. «Outros tipos de acidentes
Ö acidente Õ »: todos os
acidentes que não os já mencionados (colisãoões de comboios, descarrilamentos de comboios,
acidentes em passagemns de
nível, acidentes com pessoas causados por envolvendo
material circulante em movimento e incêndios
no material circulante).
1.1112. «Passageiro»: qualquer pessoa, excluindo a tripulação
do comboio, que efetue uma viagem por caminho de ferro. Para efeitos deas
estatísticas sobre de acidentes, incluem-se os passageiros que
tentam embarcar/desembarcar num/de um comboio em movimento.
1.1213. «Trabalhador (incluindo o pessoal de entidades empresas
contratadas e os contratados autónomos)»: qualquer pessoa cuja atividade
profissional esteja ligada à via férrea e que se encontre a trabalhar no
momento do acidente. Incluem-se na definição
a tripulação do comboio e as pessoas que trabalham com o material circulante e
na infraestrutura.
1.1314. «Utilizador de passagem de nível»: qualquer
pessoa que utilize uma passagem de nível para atravessar a via férrea, por
qualquer meio de transporte ou a pé.
1.1415. «Pessoa não autorizada nas instalações
ferroviárias Ö Intruso Õ »: qualquer pessoa
que se encontre em instalações ferroviárias onde essa presença seja é proibida,
com exceção dos utilizadores de passagens de nível.
1.1516. «Outros
(terceiros)»: todas as qualquer
pessoas não correspondentes à definição de «passageiro», «trabalhador, incluindo
o pessoal de entidades empresas contratadas», «utilizador de passagem
de nível» ou «pessoa não autorizada nas instalações
ferroviárias Ö intruso Õ ».
1.1617. «Morto»: qualquer pessoa que perdeca a
vida no momento do acidente ou nos 30 dias seguintes em consequência do mesmo,
excluindo suicídios.
1.1718. «Ferido grave»: qualquer pessoa hospitalizada
por um período superior a 24 horas, por lesões sofridas em consequência de um
acidente, excluindo tentativas de suicídio.
2. Indicadores relativos às mercadorias
perigosas
2.1. «Acidente que
envolve o transporte de mercadorias perigosas»: qualquer acidente ou incidente
que deva ser objeto de uma declaração em conformidade com o RID[36]/ADR, secção 1.8.5.
2.2. «Mercadoria
perigosa»: qualquer substância matéria ou artigo cujo transporte seja é proibido
pelo RID ou autorizado apenas nas condições nele previstas.
3. Indicadores relativos aos suicídios
3.1. «Suicídio»: qualquer o
ato deliberado de um indivíduo contra si próprio, destinado a provocar a morte,
registado e classificado como tal pelas autoridades nacionais competentes.
4. Indicadores relativos aos precursores de
acidentes
4.1. «Carril partido»:
carril que fique separado em duas ou mais
partes fendido em dois ou mais segmentos
ou do qual se desprendaeu uma peça metálica pedaço,
causando uma fenda de mais de 50 mm de comprimento e de mais de 10 mm de profundidade na
superfície de rodagem rolamento.
4.2. «Deformação Empeno
Ö ou garrote Õ nda
via»: defeito relacionado com a continuidade e a geometria da via que exigeja o
seu encerramento ou a redução imediata da velocidade autorizada, para manter a segurança.
4.3. «Falha na sinalização
de contravia»: qualquer falha Ö técnica Õ de um sistema de
sinalização (quer da infraestrutura, quer do material circulante), da qual resulteam
informações de sinalização menos restritivas do que o exigido.
4.4. «Ultrapassagem de um sinal fechado»: situação em que qualquer
parte de um comboio ultrapassea os limites do seu movimento autorizado.
Entende-se por movimento não autorizado:
–                        
a ultrapassagem de um sinal luminoso da via ou de
um semáforo fechados, ou de uma ordem de paragem (STOP), quando não esteja
operacional um sistema de comando automático de comboios (ATCS) ou um sistema de proteção automática de
comboios (ATP);
–                        
o desrespeito do fim de uma autorização de
movimento em segurança proveniente de um sistema ATCS ou ATP;
–                        
a ultrapassagem de um ponto comunicado por
autorização verbal ou escrita, conforme previsto nos regulamentos;
–                        
a ultrapassagem de indicadores de paragem (não
estão incluídos os para-choques) ou de sinais manuais.
Não estão
incluídos Excluem-se
os casos em que veículos sem unidade de tração acoplada ou um comboio sem
tripulação ultrapassem um sinal fechado. Não
estão Excluem-se também incluídos os casos em que, por qualquer
motivo, o sinal não feche a tempo de permitir ao maquinista imobilizar o
comboio antes do sinal.
As autoridades nacionais responsáveis pela de segurança podem comunicar dados sobre os
quatro pontos separadamente, mas devem comunicar pelo menos um indicador
agregado que abranja os dados relativos aos quatro pontos.
4.5. «Roda partida ou eixo partido»: roda ou eixo
em que se tenham partido afetada por rotura em partes essenciais, criando um de
que resulta risco de acidente (descarrilamento ou colisão).
Ö 4.6. «Eixo
avariado»: eixo afetado por rotura em partes essenciais de que resulta risco de
acidente (descarrilamento ou colisão). Õ
5. Métodos comuns para calcular o impacto
económico dos acidentes
ò texto renovado
A Agência definirá a
metodologia de cálculo dos custos unitários, com base nos dados recolhidos
anteriormente à entrada em vigor da presente diretiva.
ê 2009/149/CE
Art. 1 e anexo (adaptado)
5.1. O valor da prevenção de uma vítima (VPC) compõe-se dos seguintes
elementos:
1.      Valor da segurança em si: valores da disposição de pagar
(Willingness to Pay — WTP) baseados em estudos de preferências declaradas
efetuados no Estado‑Membro no qual se aplicam.
2.      Custos económicos diretos e indiretos: custos avaliados no
Estado-Membro e que são compostos por:
–              
custos médicos e de reabilitação;
–              
custos judiciais, custos policiais, custos das
investigações privadas ao acidente, custos dos serviços de emergência e custos
administrativos do seguro;
–              
perdas de produção: valor para a sociedade dos bens e
serviços que podiam ter sido produzidos pela pessoa se o acidente não tivesse
ocorrido.
5.2. Princípios comuns para avaliar o valor da segurança em si e os
custos económicos diretos/indiretos:
Relativamente ao valor da segurança em si, a determinação da adequação
ou não adequação de estimativas disponíveis deve basear-se nas seguintes
considerações:
–                        
as estimativas devem dizer respeito a um sistema de
avaliação da redução do risco de mortalidade no setor dos transportes e seguir
uma abordagem de WTP conforme com os métodos de preferência declarada;
–                        
a amostra de pessoas interrogadas utilizada para a
determinação dos valores deve ser representativa da população em causa. Em
particular, a amostra deve refletir a distribuição etária/de rendimentos,
juntamente com outras características socioeconómicas/demográficas relevantes
da população;
–                        
o método para obter os valores da WTP: a sondagem
deve ser concebida de maneira a que as perguntas sejam claras e significativas
para as pessoas interrogadas.
Os custos económicos diretos e indiretos devem ser avaliados com base
nos custos reais suportados pela sociedade.
5.3. «Custo dos danos causados ao ambiente»: custos a suportar pelas
empresas ferroviárias/pelos gestores da infraestrutura, avaliados com base na
sua experiência, para repor a zona afetada no estado em que se encontrava antes
do acidente ferroviário.
5.4. «Custo dos danos materiais ao material circulante ou à
infraestrutura»: custo do fornecimento de material circulante novo ou de
infraestrutura nova, com as mesmas funcionalidades e parâmetros técnicos que os
irreparavelmente danificados, e custo da reposição do material circulante ou da
infraestrutura reparáveis no estado em que se encontravam antes do acidente.
Ambos devem ser estimados pelas empresas ferroviárias/pelos gestores da
infraestrutura com base na sua experiência. Inclui igualmente os custos
relacionados com a locação financeira de material circulante, em consequência
da indisponibilidade dos veículos danificados.
5.5. «Custo dos atrasos causados pelos acidentes»: valor monetário dos
atrasos sofridos pelos utilizadores do transporte ferroviário (passageiros e
clientes de frete) em consequência dos acidentes, calculado com base no
seguinte modelo:
 VT || = || valor monetário das economias de tempo de viagem Valor do tempo para um passageiro de um comboio (uma hora) VTP = [VT dos passageiros que viajam por motivos laborais]*[Percentagem média de passageiros que viajam por motivos laborais por ano] + [VT dos passageiros que viajam por motivos não laborais]*[Percentagem média de passageiros que viajam por motivos não laborais por ano] O VT é medido em euros por passageiro por hora. Valor do tempo para um comboio de mercadorias (uma hora): VTF = [VT dos comboios de mercadorias]*[(km-tonelada)/(km-comboio)] O VT é medido em euros por tonelada de frete de mercadorias por hora. Quantidade média, em toneladas, de mercadorias transportadas por comboio num ano = (km-tonelada)/(km-comboio) 
 CM || = || Custo de 1 minuto de atraso de um comboio Comboio de passageiros CMP = K1*(VTP/60)*[(km-passageiro)/(km-comboio)] Número médio de passageiros por comboio num ano = (km-passageiro) / (km‑comboio) Comboio de mercadorias CMF = K2*(VTF/60) Os fatores K1 e K2 estabelecem a relação entre o valor do tempo e o valor do atraso, estimado com base em estudos de preferência declarada, destinando-se a ter em conta que o tempo perdido em resultado dos atrasos é encarado de forma consideravelmente mais negativa do que o tempo de viagem normal. Custo dos atrasos devidos a um acidente = CMP*(minutos de atraso dos comboios de passageiros)+CMF*(minutos de atraso dos comboios de mercadorias) 
Âmbito de aplicação do modelo
O custo dos atrasos deve ser calculado para todos os acidentes, tanto
os significativos como os não significativos.
Os atrasos devem ser calculados do seguinte modo:
–                        
atrasos reais nas linhas ferroviárias em que os
acidentes ocorreram,
–                        
atrasos reais ou, caso não seja possível, atrasos estimados nas outras
linhas afetadas.
6. Indicadores relativos à segurança técnica da infraestrutura e à
sua implementação
6.1. «Sistema de proteção automática dos
comboios (ATP)»: sistema que obriguea ao respeito dos sinais e dos limites de
velocidade através do controlo da velocidade, incluindo a paragem automática
nos sinais.
6.2. «Passagem de nível»: interceção intersecção
ao mesmo nível entre a via férrea e uma passagem, reconhecida pelo gestor da
infraestrutura e aberta a utilizadores públicos e/ou privados. Não se incluem nesta definição Excluem-se as passagens entre plataformas
dentro das estações, nem tão-pouco e as passagens sobre vias para utilização
exclusiva dos trabalhadores.
6.3. «Passagem»: estrada, rua ou via rápida
pública ou privada, incluindo caminhos pedonais e ciclovias, ou qualquer outra
via especificamente destinada à passagem de pessoas, animais, veículos ou
maquinaria.
6.4. «Passagem de nível ativa»: passagem de
nível cujos utilizadores sejam são protegidos ou avisados da aproximação dos
comboios através da ativação de dispositivos, sempre que seja é perigoso
para o utilizador atravessar a via férrea.
–                        
Proteção através da utilização de dispositivos
físicos:
–              
semibarreiras ou barreiras completas;
–              
cancelas/portões.
–                        
Aviso através da utilização de equipamentos fixos
nas passagens de nível:
–              
dispositivos óticos: luzes;
–              
dispositivos sonoros: campainhas, sirenes, buzinas,
etc.;
–              
dispositivos físicos: por exemplo, relevos na estrada bandas sonoras que provoquecam
vibrações.
As passagens de nível ativas classificam-se do
seguinte modo:
              1. «Passagem
de nível com proteção e/ou aviso automático para os utilizadores»: passagem de
nível em que a proteção e/ou o aviso são ativados pelo comboio em aproximação Ö ou que dispõe
de proteção do lado dos comboios por sinal encravado Õ .
              Estas
passagens de nível classificam-se do seguinte modo:
i)       aviso automático para os utilizadores;
ii)       proteção automática para os
utilizadores;
iii)      proteção e aviso automáticos para os
utilizadores;
iv)      proteção e aviso automáticos para os
utilizadores e proteção do lado dos comboios.
Entende-se por «proteção do lado dos comboios Ö por sinal
encravado Õ» um sinal ou outro
sistema de proteção dos comboios que
apenas permite o seu avanço do comboio se a passagem de nível assegurar a
proteção dos utilizadores e estiver desimpedida, neste último caso, através de
vigilância e/ou da deteção de obstáculos.
              2. «Passagem
de nível com proteção e/ou aviso manuais para os utilizadores»: passagem de
nível em que a proteção e/ou o aviso sejam
são ativados manualmente Ö por um
trabalhador ferroviário Õ e em que não existae Ö proteção do
lado dos comboios por sinal encravado Õ um sinal ferroviário com interbloqueio que só mostre ao comboio
o aspeto de «marcha» quando a proteção e/ou o aviso da passagem de nível se
encontrem ativados.
              Estas
passagens de nível classificam-se do seguinte modo:
         v) aviso manual
para os utilizadores;
         vi) proteção manual
para os utilizadores;
         vii) proteção e
aviso manuais para os utilizadores.
6.5. «Passagem de nível passiva»: uma passagem
de nível sem qualquer forma de sistema de aviso e/ou de proteção que se ative
quando seja perigoso para os utilizadores atravessarem a via.
7. Indicadores relativos à gestão da segurança
7.1. «Auditoria»: processo sistemático,
independente e documentado de obter provas durante
uma vistoria e de as avaliar objetivamente para determinar em que medida
estão cumpridos os critérios da auditoria.
8. Definições das bases de cálculo
8.1. «Km-comboio
Comboio.km»: unidade de medida que corresponde
à deslocação de um comboio num percurso
na distância de um quilómetro. A
distância utilizada é a distância
efetivamente percorrida, se disponível conhecida, ou a distância normal da rede entre
a origem e o destino. Só deve ser tida em consideração a distância percorrida
no território nacional do país declarante.
8.2. «Km-passageiro
Passageiro.km»: unidade de medida que
corresponde ao transporte de comboio de um passageiro na distância de um
quilómetro. Só deve ser tida em consideração a distância percorrida no
território nacional do país declarante.
8.3. «Km-linha
Linha.km»: comprimento extensão,
em quilómetros, da rede ferroviária dos
Estados‑Membros, na aceção do artigo 2.º. No caso das
linhas ferroviárias multivias, apenas
deve ser contada a distância entre a origem e o destino.
8.4. «Km-via
Via.km»: comprimento extensão,
em quilómetros, da rede ferroviária dos
Estados‑Membros, na aceção do artigo 2.º. No caso das
linhas ferroviárias multivias, deve ser
contada cada via.
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16
ANEXO II
NOTIFICAÇÃO DAS NORMAS DE SEGURANÇA NACIONAIS
As normas de segurança nacionais a notificar à Comissão nos termos do
artigo 8.º compreendem:
              1.       Normas relativas aos objetivos e métodos de
segurança nacionais em vigor;
              2.       Normas relativas aos requisitos aplicáveis aos
sistemas de gestão da segurança e à certificação de segurança das empresas
ferroviárias;
ê2008/110/CE Art. 1,
pt. 13
---
êRetificação, JO L 220
de 21.6.2004, p. 16 
              4. Normas comuns
de exploração da rede ferroviária que ainda não se encontrem abrangidas por
ETI, incluindo normas respeitantes ao sistema de sinalização e de gestão do
tráfego;
              5. Normas que definam os requisitos aplicáveis às normas
de exploração internas suplementares (normas da empresa) que devem ser
estabelecidas pelos gestores das infraestruturas e pelas empresas ferroviárias;
              6. Normas relativas aos requisitos aplicáveis ao pessoal
que desempenha tarefas de segurança cruciais, incluindo critérios de seleção,
aptidão médica, formação profissional e certificação, caso não se encontrem
ainda abrangidas por uma ETI;
              7. Normas relativas aos inquéritos a acidentes e
incidentes.
ANEXO III
SISTEMAS DE GESTÃO DE SEGURANÇA
1. Requisitos
aplicáveis ao sistema de gestão da segurança
O sistema de gestão da segurança deve ser documentado em todas as suas
partes e descrever, nomeadamente, a repartição das responsabilidades dentro da
organização do gestor da infraestrutura ou da empresa ferroviária. O sistema
deve indicar o modo como é garantido o controlo por parte da gestão a diversos
níveis, o modo de participação do pessoal e dos seus representantes a todos os
níveis e o modo como é garantida a melhoria constante do sistema de gestão da
segurança.
2. Elementos
fundamentais do sistema de gestão da segurança
Os elementos fundamentais do sistema de gestão da segurança são:
a)           Uma política de segurança aprovada pelo diretor executivo
da organização e comunicada a todo o pessoal;
b)           Objetivos qualitativos e quantitativos da organização em
termos de manutenção e reforço da segurança, bem como planos e procedimentos
para alcançar esses objetivos;
c)           Procedimentos destinados a satisfazer as normas técnicas e
de exploração em vigor, novas ou alteradas, ou outras condições normativas
previstas
–              
nas ETI,
ou
–              
nas normas nacionais de segurança mencionadas no
artigo 8.º e no anexo II,
ou
–              
noutras normas aplicáveis,
ou
–              
em decisões da autoridade,
e procedimentos destinados a garantir o cumprimento das normas e de
outras condições normativas ao longo do ciclo de vida do equipamento e durante
as operações;
d)           Procedimentos e métodos destinados a efetuar uma avaliação
dos riscos e a aplicar medidas de controlo dos riscos sempre que uma mudança
das condições de exploração ou a introdução de material novo introduza novos
riscos para a infraestrutura ou para as operações;
e)           Oferta de programas de formação do pessoal e de sistemas
destinados a garantir que o nível de competência do pessoal é mantido e que as
tarefas são realizadas em conformidade;
f)            Disposições tendo em vista a circulação de informações
suficientes dentro da organização e, se for caso disso, entre as organizações
que exploram a mesma infraestrutura;
g)           Procedimentos e modelos de documentação da informação
sobre segurança e designação de procedimentos de controlo da configuração da
informação fundamental em matéria de segurança;
h)           Procedimentos destinados a garantir a notificação, o
inquérito e a análise de acidentes, incidentes, casos de quase acidente e
outras ocorrências perigosas e a adoção das medidas de prevenção necessárias;
i)            Planos de ação, alerta e informação em caso de
emergência, acordados com as autoridades públicas competentes;
j)            Disposições tendo em vista uma auditoria interna
periódica do sistema de gestão da segurança.
ANEXO IV
DECLARAÇÕES RELATIVAS À PARTE DO CERTIFICADO DE
SEGURANÇA RESPEITANTE À REDE
Para permitir à autoridade responsável pela segurança emitir a parte do
certificado de segurança respeitante à rede devem ser-lhe apresentados os documentos
abaixo indicados:
–                        
documentação da empresa ferroviária sobre as ETI ou
partes de ETI e, se for caso disso, as normas de segurança nacionais e outras
normas aplicáveis às suas operações, pessoal e material circulante, e sobre a
forma como o sistema de gestão da segurança garante a conformidade,
–                        
documentação da empresa ferroviária sobre as diversas
categorias de pessoal empregado ou contratado, incluindo prova de que o mesmo
satisfaz os requisitos das ETI ou das normas nacionais e de que foi devidamente
certificado,
–                        
documentação da empresa ferroviária sobre os diversos
tipos de material circulante utilizado, incluindo prova de que o mesmo satisfaz
os requisitos das ETI ou das normas nacionais e de que foi devidamente
certificado.
A fim de evitar uma duplicação de esforços e reduzir o volume de
informação, deverá ser apresentada apenas documentação sumária no que se refere
aos elementos que cumprem as ETI e os outros requisitos das
Diretivas 96/48/CE e 2001/16/CE.
ANEXO V 
CONTEÚDO PRINCIPAL DO RELATÓRIO DE INQUÉRITO
SOBRE ACIDENTES E INCIDENTES
1. Resumo
O resumo deve incluir uma breve descrição da ocorrência, com indicação
da data, local e consequências. Deve enunciar as causas diretas e os fatores
que contribuíram para a ocorrência bem como as causas subjacentes determinadas
pelo inquérito. Deve ainda citar as principais recomendações e indicar os
respetivos destinatários.
2. Factos
imediatos relacionados com a ocorrência
1. Ocorrência:
–                        
data, hora exata e local da ocorrência,
–                        
descrição dos acontecimentos e do local do acidente,
incluindo os esforços dos serviços de salvamento e emergência,
–                        
decisão de abrir um inquérito, composição da equipa
de inquérito e realização do inquérito.
2. Circunstâncias da ocorrência:
–                        
pessoal e empreiteiros envolvidos, bem como outras
partes e testemunhas,
–                        
comboios e respetiva composição, incluindo o número
de registo do material circulante implicado,
–                        
descrição da infraestrutura e do sistema de
sinalização — tipos de vias, aparelhos de mudança de via, encravamento, sinais,
proteção dos comboios,
–                        
meios de comunicação,
–                        
obras efetuadas no local ou nas imediações,
–                        
ativação do plano de emergência ferroviário e
respetiva cadeia de acontecimentos,
–                        
ativação do plano de emergência dos serviços públicos
de salvamento, da polícia e dos serviços médicos e respetiva cadeia de
acontecimentos.
3. Mortes e danos corporais e materiais:
–                        
passageiros e terceiros, pessoal, incluindo
empreiteiros,
–                        
mercadorias, bagagem e outros bens,
–                        
material circulante, infraestrutura e ambiente.
4. Circunstâncias externas:
–                        
condições atmosféricas e referências geográficas.
3. Registo dos
inquéritos
1. Resumo dos depoimentos (sujeito à proteção da identidade das
pessoas):
–                        
pessoal ferroviário, incluindo empreiteiros,
–                        
outras testemunhas.
2. Sistema de gestão da segurança:
–                        
quadro organizativo e forma como as ordens são dadas
e executadas,
–                        
requisitos aplicáveis ao pessoal e modo de os
aplicar,
–                        
rotinas aplicáveis às auditorias e aos controlos
internos e seus resultados,
–                        
interface entre os diversos intervenientes presentes
na infraestrutura.
3. Normas e regulamentações:
–                        
normas e regulamentações comunitária e nacional
aplicáveis,
–                        
outras normas, nomeadamente normas de exploração,
instruções locais, requisitos aplicáveis ao pessoal, prescrições de manutenção
e padrões aplicáveis.
4. Funcionamento do material circulante e das instalações técnicas:
–                        
sistema de sinalização e de comando e controlo,
incluindo registo a partir de aparelhos de registo automático de dados,
–                        
infraestrutura,
–                        
equipamento de comunicações,
–                        
material circulante, incluindo registo a partir de
aparelhos de registo automático de dados.
5. Documentação relativa ao sistema de funcionamento:
–                        
medidas adotadas pelo pessoal para controlo e
sinalização do tráfego,
–                        
intercâmbio de mensagens verbais relacionadas com a
ocorrência, incluindo a documentação proveniente dos registos,
–                        
medidas tomadas para proteção e salvaguarda do local
da ocorrência.
6. Interface homem-máquina-organização:
–                        
horário de trabalho do pessoal envolvido,
–                        
circunstâncias de ordem médica e pessoal com
influência na ocorrência, incluindo existência de tensão física ou psicológica,
–                        
conceção do equipamento com impacto na interface
homem-máquina.
7. Ocorrências anteriores de natureza semelhante.
4. Análise e
conclusões
1. Relatório final da cadeia de acontecimentos:
–                        
conclusões sobre a ocorrência, com base nos factos
apurados no ponto 3.
2. Debate:
–                        
análise dos factos apurados no ponto 3 com o
objetivo de tirar conclusões sobre as causas da ocorrência e o desempenho dos
serviços de salvamento.
3. Conclusões:
–                        
causas diretas e imediatas da ocorrência, incluindo
os fatores que para ela contribuíram relacionados com ações das pessoas
envolvidas ou com as condições do material circulante ou das instalações
técnicas,
–                        
causas subjacentes relacionadas com as competências,
os procedimentos e a manutenção,
–                        
causas profundas relacionadas com as condições do
quadro regulamentar e a aplicação do sistema de gestão da segurança.
4. Observações suplementares:
–                        
deficiências e lacunas apuradas durante o inquérito,
mas sem importância para as conclusões sobre as causas.
5. Medidas
adotadas
–                        
Registo das medidas já tomadas ou adotadas em
consequência da ocorrência.
6. Recomendações
é
ANEXO II
PARTE A
Diretivas revogadas e suas sucessivas
alterações
(a que faz referência o artigo 32.º)
 Diretiva 2004/49/CE || (JO L 164 de 30.4.2004, p. 44) 
 Diretiva 2008/57/CE || (JO L 191 de 18.7.2008, p. 1) 
 Diretiva 2008/110/CE || (JO L 345 de 23.12.2008, p. 62) 
 Diretiva 2009/149/CE da Comissão || (JO L 313 de 28.11.2009, p. 65) 
 Retificação, 2004/49/CE || (JO L 220 de 21.6.2004, p. 16) 
PART B
Prazos de transposição para o
direito nacional
(a que faz referência o artigo 32.º)
 Diretiva || Data-limite de transposição 
 2004/49/CE || 30 de abril de 2006 
 2008/57/CE || 19 de julho de 2010 
 2008/110/CE || 24 de dezembro de 2010 
 2009/149/CE || 18 de junho de 2010 
ANEXO III
QUADRO
DE CORRESPONDÊNCIA
 Diretiva 2004/49/CE || Presente diretiva 
 Artigo 1.º || Artigo 1.º 
 Artigo 2.º || Artigo 2.º 
 Artigo 3.º || Artigo 3.º 
 Artigo 4.º || Artigo 4.º 
 Artigo 5.º || Artigo 5.º 
 Artigo 6.º || Artigo 6.º 
 Artigo 7.º || Artigo 7.º 
 Artigo 8.º || Artigo 8.º 
 Artigo 9.º || Artigo 9.º 
 Artigo 10.º || Artigo 10.º 
 Artigo 11.º || Artigo 12.º 
 Artigo 12.º || Artigo 11.º 
 Artigo 13.º || Artigo 13.º 
 Artigo 14.º-A, n.os 1 a 7 || Artigo 14.º 
 Artigo 14.º-A, n.º 8 || Artigo 15.º 
 Artigo 15.º || -- 
 Artigo 16.º || Artigo 16.º 
 Artigo 17.º || Artigo 17.º 
 Artigo 18.º || Artigo 18.º 
 Artigo 19.º || Artigo 19.º 
 Artigo 20.º || Artigo 20.º 
 Artigo 21.º || Artigo 21.º 
 Artigo 22.º || Artigo 22.º 
 Artigo 23.º || Artigo 23.º 
 Artigo 24.º || Artigo 24.º 
 Artigo 25.º || Artigo 25.º 
 Artigo 26.º || -- 
 -- || Artigo 26.º 
 Artigo 27.º || Artigo 27.º 
 Artigo 28.º || -- 
 Artigo 29.º || -- 
 Artigo 30.º || -- 
 Artigo 31.º || Artigo 28.º 
 Artigo 32.º || Artigo 29.º 
 -- || Artigo 30.º 
 -- || Artigo 31.º 
 Artigo 33.º || Artigo 32.º 
 -- || Artigo 33.º 
 Artigo 34.º || Artigo 34.º 
 Artigo 35.º || Artigo 35.º 
 Anexo I || Anexo I 
 Anexo II || -- 
 Anexo III || -- 
 Anexo IV || -- 
 Anexo V || -- 
 -- || Anexo II 
[1]               http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/pt/ec/127599.pdf 
[2]               COM(2012) 299 final
[3]               COM(2012) 259 final
[4]               JO L 143 de 27.6.1995, p. 70.
[5]               JO L 75 de 15.3.2001, p. 29.
[6]               JO L 164 de 30.4.2004, p. 44.
[7]               Recomendação sobre a transição para um certificado de
segurança único ao nível da UE, ERA/REC/10/2011, 3.7.2012.
[8]               Documento de trabalho dos serviços da Comissão que
acompanha as propostas legislativas destinadas a eliminar os obstáculos
administrativos e técnicos, nos domínios da interoperabilidade e da segurança,
remanescentes no mercado ferroviário da UE.
[9]               JO C , , p. .
[10]               JO C , , p. .
[11]               JO C , , p. .
[12]               JO L 237 de 24.8.1991, p. 25.
Diretiva alterada pela Diretiva 2001/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho
(JO L 75 de 15.3.2001, p. 1).
[13]               JO L 164 de 30.4.2004, p. 44.
[14]               JO L 143 de 27.6.1995, p. 70.
Diretiva alterada pela Diretiva 2001/13/CE do Parlamento Europeu e do Conselho
(JO L 75 de 15.3.2001, p. 26).
[15]               JO L 75 de 15.3.2001, p. 29.
Diretiva alterada pela Decisão 2002/844/CE da Comissão (JO L 289 de 26.10.2002,
p. 30).
[16]               JO
L 235 de 17.9.1996, p. 6.
[17]               JO
L 110 de 20.4.2001, p. 1.
[18]             Ver página 3 do presente Jornal
Oficial.
[19]             JO L 183 de 29.6.1989, p. 1.
[20]             JO L 235 de 17.9.1996, p. 25.
Diretiva com a última redação que lhe foi dada pela Diretiva 2003/29/CE da
Comissão (JO L 90 de 8.4.2003, p. 47).
[21]             JO L 235 de 17.9.1996, p. 25.
Diretiva com a última redação que lhe foi dada pela Diretiva 2003/29/CE da
Comissão (JO L 90 de 8.4.2003, p. 47).
[22]             JO L 55 de 28.2.201, p.13.
[23]             JO L 184 de 17.7.1990, p. 23.
[24]             JO L 75 de 15.3.2001, p. 29.
[25]             JO L 191 de 18.7.2008, p. 1.
[26]             JO L 230 de 17.11.2012, p. 8.
[27]             JO L 108 de 29.4.2099, p. 4.
[28]             JO L 143 de 27.6.1995, p. 70.
[29]             JO L 315 de 3.12.2007, p. 51.
[30]             JO L 122 de 11.5.2011, p. 22.
[31]             JO L 326 de 10.12.2010, p. 11.
[32]             JO L 230 de 17.11.2012, p. 3.
[33]             JO L 237 de 24.8.1991, p. 25.
[34]             JO L 164 de 30.4.2004, p. 164
[35]               JO L 14 de 21.1.2003, p. 1.
[36]               O RID: é o rRegulamento relativo ao transporte
internacional ferroviário de mercadorias perigosas, que foi
adotado pela Diretiva 2008/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de
setembro de 2008, relativa ao transporte terrestre de mercadorias perigosas (JO
L 260 de 30.9.2008, p. 13).