CELEX: 52012PC0776
Language: sv
Date: 2012-12-18
Title: Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om rapportering av händelser inom civil luftfart och om ändring av förordning (EU) nr 996/2010 och upphävande av direktiv 2003/42/EG, kommissionens förordning (EG) nr 1321/2007 och kommissionens förordning (EG) nr 1330/2007

|
			
		
		
		52012PC0776
		
			Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om rapportering av händelser inom civil luftfart och om ändring av förordning (EU) nr 996/2010 och upphävande av direktiv 2003/42/EG, kommissionens förordning (EG) nr 1321/2007 och kommissionens förordning (EG) nr 1330/2007 /* COM/2012/0776 final - 2012/0361 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	MOTIVERING
1.           BAKGRUND TILL FÖRSLAGET
1.1.        Allmän bakgrund till
förslaget
I Europeiska unionen har den genomsnittliga
andelen dödsolyckor per år inom den reguljära passagerartrafiken varit mer
eller mindre oförändrad under de senaste åren. Enligt den beräknade
trafikökningen för de kommande årtiondena förväntas antalet flygningar nästan
fördubblas fram till 2030. Med en stabil andel dödsolyckor kommer detta därför
troligen att leda till en ökning av antalet olyckor, som en biprodukt av en
stadigt ökande trafikvolym.
Det nuvarande systemet för luftfartssäkerhet är
främst ett reaktivt system, som bygger på tekniska framsteg, sund lagstiftning
som understöds av effektiv tillsyn, och detaljerade utredningar av olyckor som
kan leda till rekommendationer för en förbättrad säkerhet. Även om förmågan att
dra lärdom av en olycka är av avgörande betydelse har rent reaktiva system nu
emellertid visat sig ha begränsningar när det gäller att få fram nya
förbättringar. I detta sammanhang har Internationella civila luftfartsorganisationen
(Icao) uppmuntrat en övergång till ett mer proaktivt och evidensbaserat
angreppssätt när det gäller säkerhet. Effektiviteten hos ett sådant proaktivt
system beror i stor utsträckning på förmågan att systematiskt analysera all
tillgänglig säkerhetsinformation, inbegripet information om händelser inom
civil luftfart. Data är av avgörande betydelse för att säkerhetsrisker ska
kunna identifieras; utan välgrundad information skulle varje försök till
kartläggning av riskerna bara vara gissningar.
På EU-nivå har övergången till ett mer proaktivt
och evidensbaserat säkerhetsledningssystem för luftfart redan inletts med
antagandet av direktiv 2003/42/EG[1],
enligt vilket varje medlemsstat ska inrätta ett system för obligatorisk
rapportering av händelser. Enligt denna lagstiftning ska medlemsstaterna samla
in, lagra, skydda och sinsemellan sprida information om vissa händelser inom
den civila luftfarten, och de yrkesverksamma inom luftfarten är skyldiga att
rapportera händelser som inträffar under den dagliga driften. Denna
lagstiftning kompletterades 2007 med två genomförandeförordningar[2]. Genom
den första infördes ett europeiskt centralt upplag för all information om
händelser inom civil luftfart som samlats in av medlemsstaterna, och genom den
andra infördes regler om spridning av informationen i det centrala upplaget.
Information om cirka 600 000 händelser finns för närvarande lagrade i det
centrala upplaget, och den siffran ökar varje dag. 
1.2.        Skälen bakom förslaget
Genom direktiv 2003/42/EG lades grunden för ett
proaktivt och evidensbaserat säkerhetsledningssystem för luftfart i Europeiska
unionen, genom att krav på rapportering av händelser infördes. För närvarande
kan emellertid Europeiska unionen och dess medlemsstater inte i tillräcklig
grad utnyttja feedback från tidigare erfarenheter för att förhindra olyckor,
och gällande lagstiftning är otillräcklig för att förhindra att antalet olyckor
och relaterade dödsfall ökar till följd av den förväntade trafikökningen. 
Ett antal skäl förknippade med nuvarande
EU-lagstiftning kan förklara denna situation.
För det första framgår det att information är
nödvändig för kartläggning av säkerhetsrisker, men det finns ändå inte
tillräckliga kunskaper om alla säkerhetsrelaterade händelser. Situationen beror
delvis på skillnader mellan medlemsstaterna när det gäller vilka händelser som
ska rapporteras. Det beror också på att enskilda personer är rädda för att
rapportera händelser (frågan om ”rättvisekultur”). För att nå målet om
fullständig rapportering måste den enskilde ha fullt förtroende för systemet
eftersom man framför allt uppmanas att rapportera misstag man själv kan ha
begått eller bidragit till. Den enskilde har dock inte samma skydd i alla
medlemsstater, och är rädd för att bestraffas av de överordnade eller rädd för
att åtalas. Avsaknaden av EU-krav på att inrätta frivilliga system för
rapportering som komplement till de obligatoriska systemen och bristen på
tydlighet när det gäller kraven på rapportering av händelser och
informationsflödet bidrar också till den bristande insamlingen av information
om händelser.
För det andra är registreringen av data om
händelser inte harmoniserad, och den är även ostrukturerad. Detta orsakar låg
kvalitet på informationen och ofullständiga data. Denna situation påverkar
informationens överensstämmelse och användbarhet, och begränsar användningen av
den i säkerhetssyfte. 
För det tredje finns det rättsliga och
organisatoriska hinder för att adekvat tillgång till informationen i det
europeiska centrala upplaget ska kunna garanteras. Enligt EU-lagstiftningen
måste viss information avidentifieras. Även om syftet med sådana bestämmelser
är att skydda känslig säkerhetsinformation är de praktiska konsekvenserna att
viktiga säkerhetsrelaterade uppgifter, t.ex. den faktiska beskrivningen av
händelsen, inte är tillgängliga för myndigheterna.
Den nuvarande lagstiftningen innehåller inga
bestämmelser om hur medlemsstaterna bör använda de data som samlats in. Sedan
direktivet antogs har principer för analys och uppföljning av den information
som samlats in genom systemen för rapportering av händelser överenskommits på
internationell nivå, men ännu inte införlivats i EU-lagstiftningen. Detta har
därför lett till ganska varierande och olika tillvägagångssätt bland
medlemsstaterna.
1.3.        Syfte
Det främsta syftet med detta initiativ är att
bidra till en minskning av antalet flygolyckor och därmed sammanhängande
dödsfall genom en förbättring av befintliga system, både på nationell och
europeisk nivå, och genom att händelser inom civil luftfart används för
korrigering av säkerhetsbrister och förhindras från att inträffa igen.
De specifika målen är följande:
(1)                    
Se till att information om alla händelser som
äventyrar eller skulle kunna äventyra flygsäkerheten samlas in och ger en
fullständig och tydlig bild av säkerhetsriskerna i Europeiska unionen och dess
medlemsstater.
(2)                    
Se till att data om rapporterade händelser som
lagras i nationella databaser och i det centrala upplaget är fullständiga och
håller hög kvalitet.
(3)                    
Se till att behöriga myndigheter har adekvat
tillgång till all säkerhetsinformation som lagras i det centrala upplaget och
att den enbart används i syfte att öka säkerheten.
(4)                    
Se till att rapporterade händelser analyseras
effektivt, att säkerhetsrisker kartläggs och hanteras där detta är relevant och
att effektiviteten hos de säkerhetsåtgärder som vidtagits övervakas.
1.4.        Gällande bestämmelser
Förslaget avser antagande av en förordning om
rapportering av händelser inom civil luftfart. Syftet med den nya förordningen
är att ersätta och upphäva direktiv 2003/42/EG, dess genomförandebestämmelser,
kommissionens förordning (EG) nr 1321/2007 och kommissionens förordning
(EG) nr 1330/2007, och att ändra förordning (EU) nr 996/2010[3]. Det
finns inga andra bestämmelser som direkt avser upprättande av en allmän ram för
rapportering av händelser inom Europeiska unionen.
1.5.        Förenlighet med Europeiska
unionens politik och mål
Detta initiativ är en av de åtgärder som är
nödvändiga för det gemensamma europeiska transportområdet, som beskrivs i
kommissionens vitbok från 2011 Färdplan för ett gemensamt europeiskt
transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem[4]. Det har
också framhållits som en åtgärd i kommissionens meddelande Ett europeiskt
säkerhetsledningssystem för luftfart[5].
2.           RESULTAT AV SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER
OCH KONSEKVENSBEDÖMNING
2.1.        Samråd med berörda parter och
utnyttjande av sakkunskap
Under förberedelsefasen hölls omfattande samråd om
de allmänna principerna och miniminormerna för kommissionens samråd med berörda
parter. 
Kommissionen höll samråd med samtliga 27
medlemsstater genom ett frågeformulär som skickades ut den 7 april 2011.
Kommissionen fick svar från alla medlemsstater utom en. Kommissionen genomförde
också en del besök på plats hos medlemsstaterna.
Kommissionen höll samråd med berörda parter och
med allmänheten genom ett offentligt samråd den 24 juni 2011–15 september 2011
på webbplatsen Din röst i Europa. Totalt inkom 61 svar[6]. 
Genom tillämpning av kommissionens beslut
98/500/EG[7]
uppmanades branschvisa dialogkommittén för civil luftfart att vid behov
formalisera en ståndpunkt om översynen. Dessutom begärdes ett yttrande från det
europeiska nätverket för myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart
i enlighet med artikel 7.3 i förordning (EU) nr 996/2010.
Alla berörda parter och myndigheterna bjöds in
till ett seminarium som kommissionen arrangerade den 19 april 2012[8] och som
handlade om frågan om ”rättvisekultur”. 
Kommissionen bad också om ett yttrande från den
europeiska datatillsynsmannen. En undersökning om inrättandet av en gemensam
riskklassificering av händelser inom civil luftfart har också genomförts.
Alla dessa bidrag har använts av kommissionen vid
utarbetandet av konsekvensbedömningen och förslaget.
2.2.        Konsekvensbedömning
Konsekvensbedömningen
ger en överblick över de olika alternativ som övervägts. Tre politikpaket,
utöver alternativet att inte införa några förändringar av den nuvarande
situationen, övervägdes i syfte att bedöma hur direktiv 2003/42/EG skulle kunna
ses över.
Politikpaket 1 syftar till att förbättra det
nuvarande systemet genom att det inrättas en grund för ett komplett system för
händelserapportering. Det ska bidra till ökad flygsäkerhet genom att
lagstiftningen ändras så lite som möjligt och genom att rekommendationer och
råd antas där så är möjligt. Det innehåller de minst intensiva politiska
åtgärderna av de som kartlagts. 
Politikpaket 2 består av ett mer ambitiöst paket
med politiska åtgärder som innebär en omfattande översyn av EU:s lagstiftning
om rapportering av händelser. Det syftar till att förbättra det nuvarande
systemet genom att de rättsliga krav som behövs för att säkerställa ett
effektivt system för rapportering av händelser på alla nivåer införs. Det
syftar också till att bidra till att minska flygolyckorna genom att processer
inrättas för analys av data som samlats in, lämpliga åtgärder vidtas och
systemets effektivitet i fråga om förbättrad säkerhet övervakas. 
Politikpaket 3 syftar till att förbättra det
befintliga systemet genom att överföra medlemsstaternas befogenheter för
händelserapportering till EU-nivå och, som i politikpaket 2, fastställa krav
för analys av händelser samt vidta de åtgärder för säkerheten som krävs och
övervaka förbättringarna. I detta paket kommer ansvaret för att upprätta och
förvalta systemen för rapportering av händelser att överföras till Europeiska
byrån för luftfartssäkerhet (Easa).
Mot bakgrund av utvärderingen av de olika
politikpaketen på grundval av kriterierna för effektivitet, ändamålsenlighet
och konsekvens rekommenderas att politikpaket 2 genomförs, eftersom dess
fördelar skulle vara avsevärt högre än de kostnader som uppstår. Det är det
enda alternativet som helt uppfyller de fastställda målen, vilket framgår av
konsekvensbedömningen. Därför utgör detta paket grunden för detta förslag.
3.           FÖRSLAGETS RÄTTSLIGA ASPEKTER
3.1.        Sammanfattning av förslaget
3.1.1.     Bättre insamling av
information om händelser
Genom förslaget skapas lämpliga förutsättningar
för att säkerställa att alla händelser som äventyrar eller skulle äventyra
flygsäkerheten rapporteras. 
För det första behåller förslaget skyldigheten att
inrätta system för obligatorisk rapportering av händelser och anger de personer
som är skyldiga att rapportera samt de händelser som ska rapporteras genom
systemet. Parallellt med det obligatoriska systemet föreslås att frivilliga
system inrättas vars syfte är att samla in information om händelser som inte
har registrerats i systemet för obligatorisk rapportering av händelser.
Förslaget innehåller också bestämmelser för att
skapa lämpliga förutsättningar för att uppmuntra de yrkesverksamma inom
luftfarten att rapportera säkerhetsrelaterad information genom att de skyddas
mot bestraffning, utom i fall av grov oaktsamhet. 
3.1.2.     Tydligare informationsflöde
Enligt det nuvarande direktivet är enskilda
personer skyldiga att rapportera händelser direkt till medlemsstaternas
myndigheter, medan medlemsstaternas myndigheter i själva verket får de flesta
rapporter om händelser från organisationer som samlar in dem från enskilda som
en del av deras säkerhetsorganisation. Förslaget tar hänsyn till denna
utveckling och inför krav beträffande organisationer. Organisationer och
medlemsstater blir skyldiga att inrätta system för rapportering av händelser
som möjliggör kartläggning av säkerhetsrisker. Den händelseinformation som
samlats in av organisationer ska vidarebefordras till medlemsstaternas behöriga
myndigheter eller eventuellt till Europeiska byrån för luftfartssäkerhet
(Easa). All information om händelser som samlats in av medlemsstaterna,
organisationer och Easa samlas i det europeiska centrala upplaget.
3.1.3.     Förbättring av uppgifternas
kvalitet och fullständighet
Förslaget innehåller ett antal bestämmelser som
syftar till att förbättra kvaliteten och fullständigheten avseende rapporteringen
av händelser och därigenom möjliggöra bättre kartläggning av de viktigaste
riskområdena och av nödvändiga åtgärder.
Rapporter om händelser ska innehålla
minimiinformation med en definition av obligatoriska datafält som t.ex. datum
för händelsen, händelsekategori eller beskrivning av händelsen. Förslaget
innebär också skyldighet att klassificera händelser efter risk enligt det
gemensamma europeiska riskklassificeringssystemet. Dessutom bör förfaranden för
kontroll av datakvalitet införas, särskilt för att säkerställa överensstämmelse
mellan en händelserapport och den information som först samlats in av
uppgiftslämnaren. Slutligen kommer kommissionen att stödja medlemsstaterna när
det gäller att uppnå högre standarder för uppgifternas kvalitet och
fullständighet genom stöd till utvecklingen av anvisningar och användningen av
workshoppar. Detta bör syfta till att säkerställa en konsekvent och enhetlig
registrering av data i databaser. 
3.1.4.     Bättre utbyte av information
Förslaget tar upp behovet av bättre utbyte av
information genom att befintliga regler förstärks. 
Mot bakgrund av detta utvidgas medlemsstaternas
och Easas tillgång till det europeiska centrala upplaget, som innehåller all
händelseinformation som medlemsstaterna och Easa samlat in, till all data och
information i databasen. Dessa nya bestämmelser gör det framför allt möjligt
för medlemsstaterna att få tillgång till säkerhetsdata avseende händelser som
ägde rum i en medlemsstats luftrum men som anmäldes och bedömdes av en annan
medlemsstat.
Dessutom ska en myndighet som vid bedömningen av
data som samlats in genom system för händelserapportering upptäcker
säkerhetsfrågor som anses vara av intresse för en annan myndighet översända
informationen i rätt tid.
För att underlätta utbyte av data och information
bör, enligt texten, samtliga rapporter om händelser vara förenliga med
Eccairs-programvaran (denna programvara används av alla medlemsstater och för
det europeiska centrala upplaget) och med taxonomin ADREP (Icaos taxonomi, även
använd för Eccairs-programvaran).
3.1.5.     Bättre skydd mot olämplig
användning av säkerhetsinformation
Till följd av det ökade tillträdet till
säkerhetsdata och säkerhetsinformation i det europeiska centrala upplaget måste
man se till att sådana data och sådan information används i lämpligt syfte. 
I det avseendet stärker förslaget de bestämmelser
som säkerställer att insamlade data – utöver skyldigheten att garantera
konfidentialiteten för dessa data – endast får göras tillgängliga och användas
för att upprätthålla eller förbättra flygsäkerheten.
Texten ska också minska de negativa effekter som
de rättsliga myndigheternas användning av dessa data kan få för flygsäkerheten,
genom en skyldighet att anta förhandsavtal om bestämmelser som bör leda till
balans mellan de två allmänintressen som står på spel (rättskipning och
flygsäkerhet).
3.1.6.     Bättre skydd av
uppgiftslämnare för att säkerställa fortsatt tillgång till information
Förslaget skärper bestämmelserna om skydd av den
som rapporterar en händelse, i syfte att säkerställa att förtroendet för
systemet upprätthålls och att lämplig säkerhetsrelaterad information
inrapporteras.
I det avseendet bekräftar texten på nytt
skyldigheten att anonymisera rapporter om händelser och begränsar åtkomsten
till helt identifierbara data till endast vissa personer. Dessutom uppmanas
medlemsstaterna att avstå från att inleda rättsliga förfaranden utom i fall av
grov oaktsamhet. 
Förslaget innebär en ytterligare skärpning av den
regel som föreskriver att personal inte ska bli föremål för efterräkningar från
sin arbetsgivares sida, utom i fall av grov oaktsamhet, på grundval av den
information som har rapporterats i enlighet med denna förordning.
Organisationer uppmanas också att anta riktlinjer för hur arbetstagarnas skydd
ska säkerställas.
Nationella organ inrättas som ger personal
möjlighet att rapportera överträdelser av de regler som garanterar deras skydd,
och påföljder bör fastsällas om så är lämpligt.
3.1.7.     Införande av krav på
informationsanalys och vidtagande av uppföljande åtgärder på nationell nivå
Förslaget påskyndar övergången till ett mer
proaktivt och evidensbaserat säkerhetssystem i Europa, då det inför nya krav
som i EU-lagstiftningen införlivar de bestämmelser som har överenskommits på
internationell nivå om analys och uppföljning av insamlad händelseinformation.
Organisationer och medlemsstater är skyldiga att
analysera den information som har samlats in genom system för rapportering av
händelser i syfte att identifiera säkerhetsrisker och vidta åtgärder för att
avhjälpa eventuella säkerhetsbrister. Effektiviteten hos dessa åtgärder med
avseende på förbättrad säkerhet ska kontrolleras och ytterligare åtgärder
vidtas vid behov.
3.1.8.     Förstärkt analys på EU-nivå
Principen om att informationen i det europeiska
centrala upplaget ska analyseras av Easa och medlemsstaterna har redan införts
genom artikel 19 i förordning (EU) nr 996/2010. Denna princip stärks och
det pågående samarbetet formaliseras inom ett nätverk av
flygsäkerhetsanalytiker som leds av Easa. 
Analys på EU-nivå kommer att komplettera det som
görs på nationell nivå, särskilt genom kartläggning av möjliga säkerhetsproblem
och centrala riskområden på europeisk nivå. Detta kommer att stödjas av EU:s
gemensamma riskklassificeringssystem, genom klassificering av alla händelser
som medlemsstaterna har samlat in information om på ett harmoniserat sätt.
Både det europeiska flygsäkerhetsprogrammet och
den europeiska flygsäkerhetsplanen kommer att kunna dra nytta av de analyser
och det arbete som utförs av nätverket av flygsäkerhetsanalytiker.
3.1.9.     Förbättrad öppenhet gentemot
allmänheten
Samtidigt som den nödvändiga konfidentialiteten
för viss information respekteras medför förslaget större öppenhet gentemot
allmänheten i frågor om flygsäkerhet, genom offentliggörande av årliga
säkerhetsöversyner med information om åtgärder som vidtagits i enlighet med
denna förordning, trender och aggregerade data.
3.2.        Rättslig grund
Förslaget grundar sig på artikel 100.2 i
EUF-fördraget.
3.3.        Subsidiaritetsprincipen
Subsidiaritetsprincipen är tillämplig i den mån
förslaget inte avser ett område där Europeiska unionen är ensam behörig. Målen
för förslaget kan inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna
själva. Åtgärder på EU-nivå är bättre lämpade för att nå målen i förslaget. 
Målen för förslaget kan bättre uppnås på europeisk
nivå av följande skäl. För det första behövs en harmonisering av
händelserapporteringen och av bestämmelserna för användning och skydd av
information och skydd av uppgiftslämnare. För det andra är det av säkerhetsskäl
nödvändigt att stärka systemet för informationsutbyte mellan medlemsstaterna
och säkerställa att denna information analyseras, och att uppföljande åtgärder
vidtas i alla medlemsstater. Dessutom kan frågor som t.ex. tillgång till data i
det europeiska centrala upplaget och inrättande av förfaranden och verktyg för
analys av sådana data inte lösas på nationell nivå, eftersom det rör sig om en
europeisk databas och åtgärder som därmed bör vidtas på EU-nivå. Åtgärder på
nationell nivå är absolut nödvändiga, men räcker inte för att säkra systemets
funktion som helhet och därigenom bidra till att förbättra flygsäkerheten.
Målet att förbättra flygsäkerheten kan inte uppnås i tillräcklig utsträckning
av medlemsstaterna, eftersom rapporteringssystem som drivs av medlemsstaterna
var för sig är mindre effektiva än ett samordnat nätverk med informationsutbyte
som gör det möjligt att identifiera eventuella säkerhetsproblem och centrala
riskområden på europeisk nivå.
Därför är förslaget förenligt med subsidiaritetsprincipen.
3.4.        Proportionalitetsprincipen
Förslaget är förenligt med
proportionalitetsprincipen. De ytterligare bördorna för industrin och
nationella myndigheter är begränsade till de som är nödvändiga för att öka
systemets effektivitet och övergripande kvalitet. Även om förslaget innefattar
kostnader för genomförandet av bestämmelser avseende analys och uppföljning av
händelser förväntas dessa uppvägas av de ekonomiska fördelarna med färre
olyckor och därmed relaterade dödsfall.
3.5.        Val av regleringsform
Det rättsliga instrumentet bör ha allmän räckvidd.
Den regleringsform som föreslås är en förordning. 
Övriga regleringsformer skulle vara olämpliga av
följande skäl:
·              
Förslaget fastställer rättigheter och skyldigheter
för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet, vilket gör att ett direktiv inte
kan användas.
·              
Många brister och problemområden som finns i
nuvarande regelverk är förknippade med olika genomförande i medlemsstaterna.
Den varierande praxis som följer av nuvarande direktiv visar tydligt att ett
direktiv inte är ett lämpligt instrument för att uppnå enhetlig och konsekvent
tillämpning av lagstiftningen på ett område där det behövs av säkerhetsskäl.
Därför är det mest lämpliga rättsliga instrumentet
en förordning, eftersom andra alternativ inte skulle vara tillräckliga för att
uppnå de föreslagna målen.
4.           BUDGETKONSEKVENSER 
Budgetkonsekvenserna för utarbetandet av ett
gemensamt riskklassificeringssystem i EU och utvidgningen av budgeten för
utvecklingen av Eccairs och förvaltningen av det europeiska centrala upplaget
omfattas redan av den fleråriga budgetramen.
Budgetkonsekvenserna av detta förslag avser
ytterligare personalresurser för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (för
nätverket av analytiker) och kompletterande budgetanslag för tjänsteresor och
utåtriktad verksamhet. 
Både ytterligare personalresurser (två tjänster
för uppskattningsvis 300 000 euro per år) och ytterligare anslag
(tjänsteresor och utåtriktad verksamhet för uppskattningsvis 65 000 euro
per år) kommer att täckas fullt ut genom omfördelning av byråns befintliga
resurser, och har därför en neutral inverkan på EU:s budget.
5.           ÖVRIGT 
5.1.        Förenklingar
Förslaget innebär en förenkling av lagstiftningen
eftersom det ersätter ett direktiv och två kommissionsförordningar med en enda
rättsakt, en förordning från Europaparlamentet och rådet, och inte kräver
nationella genomförandeåtgärder.
5.2.        Upphävande av gällande
lagstiftning
Antagande av förslaget kommer att leda till
upphävande av direktiv 2003/42/EG, kommissionens förordning (EG)
nr 1321/2007 och kommissionens förordning (EG) nr 1330/2007, och till
ändring av förordning (EU) nr 996/2010.
5.3.        Europeiska ekonomiska
samarbetsområdet (EES)
Den föreslagna rättsakten berör Europeiska
ekonomiska samarbetsområdet (EES) och bör därför gälla även för EES.
2012/0361 (COD)
Förslag till
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING
om rapportering av händelser inom civil
luftfart och om ändring av förordning (EU) nr 996/2010 och upphävande av
direktiv 2003/42/EG, kommissionens förordning (EG) nr 1321/2007 och
kommissionens förordning (EG) nr 1330/2007
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA
UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska
unionens funktionssätt, särskilt artikel 100.2,
med beaktande av Europeiska kommissionens
förslag,
efter översändande av utkastet till
lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och
sociala kommitténs yttrande[9],

med beaktande av Regionkommitténs yttrande[10], 
efter att ha hört Europeiska
datatillsynsmannen[11],
i enlighet med det ordinarie
lagstiftningsförfarandet, och
av följande skäl:
(1)       En allmänt hög och enhetlig
säkerhetsnivå bör säkerställas för den civila luftfarten i unionen, och varje
ansträngning bör göras för att minska antalet olyckor och tillbud så att
allmänheten kan ha fortsatt förtroende för lufttransporter.
(2)       Andelen dödsolyckor inom den
civila luftfarten har totalt sett varit relativt konstant under det senaste
årtiondet, men det bevaras likväl att den beräknade trafikökningen under de
kommande årtiondena kan leda till en ökning av antalet olyckor.
(3)       Europaparlamentets och rådets
förordning (EU) nr 996/2010 av den 20 oktober 2010 om utredning och
förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart[12] syftar
till att förebygga olyckor genom att underlätta genomförandet av snabba,
effektiva och kvalitativa säkerhetsutredningar. Denna förordning bör inte vara
ett hinder för det förfarande för utredning av olyckor och tillbud som hanteras
av nationella myndigheter för säkerhetsutredning i enlighet med förordning (EU)
nr 996/2010.
(4)       Erfarenheten visar att en
olycka ofta föregås av en rad tillbud och många andra brister som visar att det
finns säkerhetsrisker. Härtill kommer att även om förmågan att dra lärdom av en
olycka är av avgörande betydelse, har rent reaktiva system visat sig ha
begränsningar när det gäller att kontinuerligt bidra till förbättringar.
Unionen och dess medlemsstater bör gå i riktning mot mer proaktiva och
evidensbaserade säkerhetsförfaranden som är inriktade på att förebygga olyckor
genom att analysera all tillgänglig säkerhetsinformation, inbegripet
information om händelser inom civil luftfart.
(5)       För att säkerheten inom civil
luftfart ska kunna förbättras krävs det att relevant information om civil
luftfart rapporteras, samlas in, lagras, skyddas, utbyts, sprids och analyseras
samt att lämpliga säkerhetsåtgärder vidtas på grundval av den information som
samlas in. Denna proaktiva och evidensbaserade strategi bör genomföras av
medlemsstaternas relevanta luftfartssäkerhetsmyndigheter, av organisationer som
en del av de egna säkerhetsledningssystemen och av Europeiska byrån för
luftfartssäkerhet (Easa).
(6)       System för obligatorisk och
frivillig rapportering som gör det möjligt för enskilda personer att rapportera
information om händelser bör inrättas, och den information som samlas in bör
överföras till den myndighet som är behörig att vidta åtgärder på grundval av
händelseinformation som samlats in för att förbättra säkerheten inom den civila
luftfarten. 
(7)       Personalen inom olika delar
av den civila luftfarten uppmärksammar händelser som är av intresse för att
förebygga olyckor och bör därför rapportera dem.
(8)       Utvecklingen av andra sätt
att samla in säkerhetsinformation vid sidan av de system som krävs enligt denna
lagstiftning bör uppmuntras för att fånga upp all information som kan bidra
till att förbättra flygsäkerheten.
(9)       Myndigheterna för
säkerhetsutredning bör få full tillgång till händelseinformation som insamlas
eller händelserapporter som lagras av de egna medlemsstaterna för att kunna
besluta vilka tillbud som kan kräva en säkerhetsutredning och för att kunna dra
lärdomar som är av intresse för flygsäkerheten.
(10)     Det är mycket viktigt att ha
tillgång data som är av god kvalitet och som är fullständiga eftersom analyser
och trender som bygger på felaktiga data kan leda till missvisande resultat och
fokusera ansträngningarna på områden där inga åtgärder krävs. Sådana felaktiga
data kan dessutom leda till ett minskat förtroende för den information som
kommer från system för händelserapportering. För att säkerställa kvaliteten och
fullständigheten hos händelserapporter bör de innehålla minimiinformation som
kan variera beroende på händelsekategori. Dessutom bör det införas förfaranden
för att kontrollera kvaliteten på information och för att säkerställa
överensstämmelse mellan en händelserapport och den information som först
samlats in om händelsen. Med stöd av kommissionen bör dessutom adekvata
vägledningar utarbetas, i synnerhet för att garantera uppgifternas kvalitet och
fullständighet samt en konsekvent och enhetlig registrering av data i
databaser. Workshoppar bör också organiseras, i synnerhet av kommissionen, för
att ge det stöd som krävs.
(11)     Ett gemensamt europeiskt
riskklassificeringssystem bör utvecklas för att underlätta fastställandet av
nödvändiga snabba åtgärder genom analys av enskilda händelser med hög
säkerhetsrisk. Det bör också göra det möjligt att fastställa de viktigaste
riskområdena genom analys av aggregerad information. Ett sådant system bör
stödja medlemsstaterna vid deras bedömning av händelser och när de bestämmer
hur de på bästa sätt ska fokusera sina insatser. Det bör också, genom analys av
aggregerad information från ett europeiskt perspektiv, göra det möjligt att
identifiera de viktigaste riskområdena inom unionen och stödja det arbete som
genomförts det gäller det europeiska flygsäkerhetsprogrammet och den europeiska
flygsäkerhetsplanen. Lämpligt stöd bör ges för att säkerställa en konsekvent
och enhetlig riskklassificering i alla medlemsstater.
(12)     Händelserapporter bör lagras i
databaser som bör vara ett system som är kompatibelt med Eccairs (den
programvara som används av alla medlemsstater och av det europeiska centrala
upplaget för att lagra händelserapporter) och med taxonomin ADREP (Icaos
taxonomi, även använd för Eccairs-programvaran) för att underlätta
informationsutbyte. 
(13)     Händelser som inbegriper ett
luftfartyg som är registrerat i en medlemsstat eller som handhas av en organisation
som är etablerad i en medlemsstat bör rapporteras även om de inträffar utanför
medlemsstaternas territorium.
(14)     Information om händelser bör
utbytas inom unionen. Detta torde leda till en avsevärt bättre kartläggning av
faktiska eller potentiella risker. Det skulle också göra det möjligt för
medlemsstaterna att få all nödvändig information om händelser som inträffar
inom deras territorier men som rapporteras till en annan medlemsstat.
(15)     Utbytet av information om
händelser bör vara förenligt med målet att förebygga flygolyckor och
flygtillbud, och det bör därför inte inbegripa fastställande av skuld- och
ansvarsfrågor samt benchmarking av säkerheten.
(16)     Det effektivaste sättet att
säkerställa utbytet av en stor mängd information mellan alla medlemsstater,
kommissionen och Easa är det europeiska centrala upplaget.
(17)     All säkerhetsrelaterad
information från händelserapporter som samlats in i unionen bör överföras till
det europeiska centrala upplaget i rätt tid. Detta bör omfatta insamling av
information om tillbud men också information som härrör från olyckor och
allvarliga tillbud som utreds i enlighet med förordning (EU) nr 996/2010.
(18)     Information som rör nationella
händelser och som lagras i de nationella databaserna bör omfattas av denna förordning.
(19)     Säkerhetsinformation som finns
i det europeiska centrala upplaget bör vara fullt tillgänglig för organ som
anförtrotts uppgiften att reglera säkerheten inom den civila luftfarten,
inbegripet Easa, och för de myndigheter som ansvarar för utredning av olyckor
och tillbud inom unionen.
(20)     Berörda parter får begära
tillgång till viss information som finns i det europeiska centrala upplaget.
(21)     Eftersom nationella
kontaktpunkter har bäst kännedom om berörda parter som är etablerade i deras
egen medlemsstat, bör varje nationell kontaktpunkt handlägga ansökningar från
berörda parter som är etablerade på den medlemsstatens territorium, medan
ansökningar från berörda parter i tredjeländer eller från internationella
organisationer bör handläggas av kommissionen. 
(22)     Information i
händelserapporter bör analyseras och säkerhetsrisker bör identifieras. Som ett
resultat av detta bör lämpliga åtgärder för att förbättra flygsäkerheten
fastställas och genomföras i rätt tid. Information om analysen och uppföljningen
av händelser bör spridas inom organisationer och medlemsstaternas myndigheter,
eftersom tillhandahållande av feedback om inrapporterade händelser är ett bra
incitament för enskilda att rapportera händelser.
(23)     Effektiviteten i
säkerhetsåtgärder som antas bör övervakas, och vid behov bör ytterligare
åtgärder vidtas för att säkerställa att säkerhetsbristerna behandlats på
korrekt sätt. Information i händelserapporter bör också användas i form av
aggregerade data för att upptäcka trender.
(24)     Medlemsstaterna bör vid
fastställandet av vilka åtgärder som ska ingå i deras statliga
säkerhetsprogram, och för att säkerställa att åtgärderna är evidensbaserade,
använda den information som kommer från de händelserapporter som samlats in och
analyserna av dessa.
(25)     Målet att förbättra
flygsäkerheten kan inte uppnås i tillräcklig utsträckning av medlemsstaterna,
eftersom rapporteringssystem som drivs av medlemsstaterna var för sig är mindre
effektiva än ett samordnat nätverk med informationsutbyte som gör det möjligt
att identifiera eventuella säkerhetsproblem och centrala riskområden på
unionsnivå. Därför bör analysen på nationell nivå kompletteras med en analys
och en uppföljning på unionsnivå för att säkerställa bättre förebyggande av
flygolyckor och flygtillbud. Denna uppgift på unionsnivå bör utföras av ett
nätverk av flygsäkerhetsanalytiker. 
(26)     Det europeiska flygsäkerhetsprogrammet
och den europeiska flygsäkerhetsplanen bör i synnerhet kunna dra nytta av det
arbete som utförs av nätverket av flygsäkerhetsanalytiker för att fastställa de
åtgärder som ska vidtas på unionsnivå i ett evidensbaserat perspektiv.
(27)     Allmänheten bör ha tillgång
till allmän, aggregerad information om flygsäkerhetsnivån i medlemsstaterna och
i unionen. Denna information bör särskilt omfatta trender och analyser som är
resultatet av medlemsstaternas tillämpning av denna förordning, samt
information om innehållet i det europeiska centrala upplaget i aggregerad form.
(28)     Säkerhetssystemet för civil
luftfart bygger på feedback och lärdomar från olyckor och tillbud.
Händelserapportering och användningen av händelser till gagn för säkerheten
bygger på en förtroenderelation mellan den som rapporterar händelsen och den
enhet som ansvarar för insamling och bedömning. Detta kräver strikt tillämpning
av regler om konfidentialitet. Syftet med att skydda säkerhetsinformation mot
olämplig användning, och med att ge tillträde till det europeiska centrala
upplaget endast för berörda parter som deltar i arbetet med att förbättra
säkerheten inom den civila luftfarten, är att säkerställa fortsatt tillgång
till säkerhetsinformation så att lämpliga förebyggande åtgärder kan vidtas i
rätt tid och så att flygsäkerheten kan förbättras. I detta sammanhang bör
känslig säkerhetsinformation skyddas på lämpligt sätt, och insamlingen av
informationen bör säkerställas genom att konfidentialiteten garanteras, källan
skyddas och förtroendet hos den personal som arbetar inom den civila luftfarten
upprätthålls. Lämpliga åtgärder bör införas för att säkerställa konfidentialiteten
för den information som samlas in genom system för händelserapportering, och
tillträdet till det europeiska centrala upplaget bör begränsas. Nationella
lagar om informationsfrihet bör ta hänsyn till den nödvändiga
konfidentialiteten för sådan information. Den insamlade informationen bör på
lämpligt sätt skyddas mot obehörigt utnyttjande eller utlämnande. Den bör
uteslutande användas i syfte att upprätthålla eller förbättra flygsäkerheten
och bör inte användas för att fastställa skuld- eller ansvarsfrågor.
(29)     En person som har rapporterat
en händelse enligt denna förordning bör skyddas på lämpligt sätt. I detta
sammanhang bör händelserapporter anonymiseras, och uppgifter som rör
uppgiftslämnaren bör inte registreras i databaser.
(30)     Dessutom bör det civila
luftfartssystemet främja en bestraffningsfri miljö som underlättar spontan
rapportering av händelser och som därmed bidrar till att främja principen om
”rättvisekultur”. En bestraffningsfri miljö bör inte hindra antagandet av
åtgärder som är nödvändiga för att upprätthålla eller höja flygsäkerhetsnivån.
(31)     En miljö med ”rättvisekultur”
bör uppmuntra enskilda personer att rapportera säkerhetsrelaterad information.
Den bör dock inte medföra att personer befrias från sitt normala ansvar. I detta
sammanhang bör personalen inte straffas på grundval av information som de har
lämnat i samband med tillämpningen av denna förordning, utom i fall av grov
oaktsamhet.
(32)     Det är viktigt att ge
uppgiftslämnaren ett tydligt skydd mot efterräkningar eller åtal genom att
tillhandahålla en gemensam tolkning av begreppet grov oaktsamhet.
(33)     För att bidra till
genomförandet av ”rättvisekultur” och öka enskilda personers förtroende för
systemet bör inrapporterade händelser handläggas av särskilt utsedda personer
som arbetar oberoende av andra avdelningar.
(34)     Anställda bör ha möjlighet att
rapportera överträdelser av de principer som avgränsar deras skydd enligt denna
lagstiftning. Medlemsstaterna bör fastställa konsekvenserna för dem som
överträtt principerna om skydd av uppgiftslämnare och bör fastställa påföljder
när detta är relevant.
(35)     Enskilda personer kan komma
att avstå från att rapportera händelser av rädsla för att röja sig själv och av
rädsla för potentiella konsekvenser till följd därav i form av åtal vid
domstol. I detta sammanhang bör medlemsstaterna inte inleda något förfarande
mot en uppgiftslämnare på grundval av uppgiftslämnarens rapport, utom i fall av
grov oaktsamhet. Dessutom bör samarbetet mellan säkerhetsmyndigheter och
rättsliga myndigheter förbättras och formaliseras genom förhandsavtal som bör
respektera balansen mellan de olika allmänintressen som står på spel och
särskilt omfatta tillgång till och användning av händelserapporter som finns i
de nationella databaserna.
(36)     För att säkerställa lämplig
flexibilitet och uppdatering av informationen i bilagorna till denna förordning
och fastställa det gemensamma europeiska riskklassificeringssystemet, för att
uppdatera de bestämmelser som avser registrering i det europeiska centrala upplaget
och för att utvidga eller begränsa spridningen av information som finns i det
europeiska centrala upplaget, bör befogenheter att anta akter i enlighet med
artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till
kommissionen. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd
under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå. Kommissionen bör, då
den förbereder och utarbetar delegerade akter, se till att relevanta handlingar
översänds samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att detta sker i rätt
tid och på lämpligt sätt.
(37)     För att säkerställa enhetliga
villkor för genomförandet av denna förordning bör kommissionen tilldelas
genomförandebefogenheter när det gäller genomförandet av det gemensamma
europeiska riskklassificeringssystemet och när det gäller förvaltningen av det
europeiska centrala upplaget. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med
Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16
februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för
medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina
genomförandebefogenheter[13].
(38)     Reglerna för databehandling
och skydd för enskilda personer enligt Europaparlamentets och rådets direktiv
95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på
behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter[14] och
enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 45/2001 av den 18
december 2000 om skydd för enskilda då gemenskapsinstitutionerna och
gemenskapsorganen behandlar personuppgifter och om den fria rörligheten för
sådana uppgifter[15],
bör följas till fullo vid tillämpningen av denna förordning. Bestämmelserna om
tillgång till uppgifter enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr
1049/2001 av den 30 maj 2001 om allmänhetens tillgång till Europaparlamentets,
rådets och kommissionens handlingar[16]
bör följas till fullo vid tillämpningen av denna förordning utom när det gäller
spridning av data och information som finns i det europeiska centrala upplaget
och som är skyddade genom strängare tillträdesbestämmelser som fastställs i
denna förordning. 
(39)     Påföljder bör framför allt
göra det möjligt att bestraffa personer eller enheter som, i strid med denna
förordning, felaktigt använder information som skyddas av denna förordning;
agerar på ett sådant sätt att en person som rapporterat en händelse blir
föremål för efterräkningar, utom i fall av grov oaktsamhet; inte skapar ett
klimat som är gynnsamt för insamling av information om händelser; inte
analyserar den insamlade informationen och inte agerar för att ta itu med
säkerhetsbrister eller potentiella säkerhetsbrister som upptäckts; inte delar
med sig av den information som samlats in vid tillämpningen av denna
förordning.
(40)     Eftersom målet för denna
förordning, nämligen fastställandet av gemensamma bestämmelser på området
händelserapportering inom civil luftfart, inte i tillräcklig utsträckning kan
uppnås av medlemsstaterna och det därför, på grund av förordningens europeiska
omfattning och verkningar, bättre kan uppnås på unionsnivå, kan unionen vidta
åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om
Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel
går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.
(41)     Förordning (EG) nr 996/2010
bör ändras.
(42)     Direktiv 2003/42/EG av den 13
juni 2003 om rapportering av händelser inom civil luftfart[17],
kommissionens förordning (EG) nr 1321/2007 av den 12 november 2007 om
genomförandebestämmelser för att i ett centralt upplag integrera information om
händelser inom civil luftfart[18]
samt kommissionens förordning (EG) nr 1330/2007 av den 24 september 2007 om
genomförandebestämmelser för spridning till berörda parter av information om
händelser inom civil luftfart[19]
bör upphöra att gälla.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Syfte
1.           Denna förordning syftar till
att förbättra flygsäkerheten genom att säkerställa att relevant information om
säkerheten inom den civila luftfarten rapporteras, samlas in, lagras, skyddas,
utbyts, sprids och analyseras samt att säkerhetsåtgärder vid behov vidtas på
grundval av den information som samlats in. Den innehåller också bestämmelser
om registreringen av insamlad information i ett europeiskt centralt upplag och
om spridning av informationen till berörda parter i syfte att ge dessa parter
den information de behöver för att förbättra säkerheten inom den civila
luftfarten.
2.           Det enda syftet med
rapportering av händelser är att förebygga olyckor och tillbud, inte att
fastställa skuld- eller ansvarsfrågor.
Artikel 2 
Definitioner
I denna förordning gäller följande
definitioner:
(1)              
anonymisering: ett
förfarande där alla personuppgifter om uppgiftslämnaren, liksom tekniska
detaljuppgifter som leder till att uppgiftslämnarens eller tredje parts
identitet framgår av informationen, avlägsnas från inlämnade händelserapporter.
(2)              
det europeiska flygsäkerhetsprogrammet: den integrerade uppsättningen bestämmelser på unionsnivå, tillsammans
med de verksamheter och förfaranden som används för att gemensamt hantera
säkerheten på europeisk nivå.
(3)              
den europeiska flygsäkerhetsplanen: bedömning av säkerhetsfrågor och den därmed förbundna handlingsplanen
på europeisk nivå.
(4)              
grov oaktsamhet: ett
uppenbart och medvetet brott mot aktsamhetskravet som direkt orsakar förutsebar
skada för en person eller på egendom, eller som allvarligt sänker
flygsäkerhetsnivån.
(5)              
tillbud: en händelse,
som inte är en olycka, som står i samband med handhavandet av ett luftfartyg
och som påverkar eller kan påverka driftens säkerhet. 
(6)              
berörd part: fysiska
eller juridiska personer, eller offentliga organ med eller utan status som
juridisk person, som är i stånd att delta i arbetet för att förbättra
säkerheten inom den civila luftfarten om de får tillträde till
händelseinformation som utbytts mellan medlemsstater, och som ingår i någon av
de kategorier av berörda parter som fastställs genom denna förordning.
(7)              
rättvisekultur: en
kultur där operativa medarbetare eller andra inte bestraffas för sina handlingar,
förbiseenden eller beslut som står i rimligt förhållande till de egna
erfarenheterna och den egna utbildningen, men där grov oaktsamhet, medvetna
överträdelser eller destruktivt agerande inte tolereras. 
(8)              
händelse: varje
händelse som är eller skulle kunna vara betydande i samband med flygsäkerhet
och som i synnerhet inbegriper olyckor och allvarliga tillbud, enligt
definitionerna i artikel 2.1 och 2.16 förordning (EU) nr 996/2010, samt
tillbud.
(9)              
organisation: en
organisation som tillhandahåller luftfartsprodukter och/eller luftfartstjänster
och som särskilt omfattar luftfartygsoperatörer, godkända
underhållsorganisationer, organisationer som ansvarar för typkonstruktion
och/eller tillverkning av luftfartyg, leverantörer av flygtrafiktjänster och certifierade
flygplatser.
(10)          
kontaktpunkt: den
behöriga myndighet som utsetts av varje medlemsstat enligt artikel 6.2 när en
ansökan om tillträde till information framställs av en berörd part som är
etablerad i en medlemsstat, och kommissionen när en ansökan framställs av en
berörd part som inte är etablerad i unionen.
(11)          
myndighet för säkerhetsutredning: den ständiga nationella myndighet för säkerhetsutredning inom civil
luftfart som genomför eller övervakar säkerhetsutredningar i enlighet med
artikel 4 i förordning (EU) nr 996/2010.
(12)          
säkerhetsledningssystem:
en systematisk metod för att hantera säkerheten, inbegripet nödvändiga
organisationsstrukturer, ansvarsskyldigheter, policyer och förfaranden.
(13)          
statligt säkerhetsprogram (State Safety
Programme SSP): en integrerad uppsättning
rättsföreskrifter och verksamheter som utvecklats av en medlemsstat i syfte att
hantera säkerheten inom civil luftfart.
Artikel 3
Tillämpningsområde
Denna förordning ska tillämpas på händelser
som utgör en fara för eller, om de inte åtgärdas, skulle utgöra en fara för ett
luftfartyg, för personer som befinner sig i ett luftfartyg eller för andra
personer. En förteckning över tillbud som ska rapporteras anges i bilaga I.
Artikel 4
Obligatorisk
rapportering
1.           Ett system för obligatorisk
rapportering för att underlätta insamlingen av information om händelser ska
inrättas av varje organisation som är etablerad i en medlemsstat.
2.           Ett system för obligatorisk
rapportering för att underlätta insamling av information om händelser,
inbegripet insamling av händelseinformation som samlats in av organisationer
genom tillämpning av punkt 1, ska inrättas av varje medlemsstat.
3.           Följande personer ska
rapportera händelser via det system som inrättats av den organisation som i sin
tjänst har dessa personer i enlighet med punkt 1 eller via det system som
inrättats av medlemsstaterna i enlighet med punkt 2:
(a)                   
Befälhavaren på ett luftfartyg som är registrerat i
en medlemsstat eller ett luftfartyg som är registrerat utanför unionen men som
används av en operatör vars verksamhet tillses av en medlemsstat eller som
används av en operatör som är etablerad i unionen.
(b)                    
En person som under tillsyn av en medlemsstat eller
Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa) bedriver verksamhet avseende
konstruktion, tillverkning, underhåll eller modifiering av ett turbindrivet
luftfartyg eller ett luftfartyg som används inom det allmänna
transportväsendet, eller av utrustning eller delar för luftfartyget.
(c)                    
En person som under tillsyn av en medlemsstat eller
Easa undertecknar ett intyg om verkstadsrevision eller om idrifttagande
avseende ett turbindrivet luftfartyg eller ett luftfartyg som används inom det
allmänna transportväsendet, eller av utrustning eller delar för luftfartyget.
(d)                    
En person som utövar en funktion för vilken det från
en medlemsstat krävs flygledartillstånd eller tillstånd att hantera
flyginformation.
(e)                    
En chef för en flygplats som omfattas av
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008[20].
(f)                      
En person som utövar en funktion som har samband
med installation, modifiering, underhåll, reparation, översyn, flygkontroll
eller inspektion av luftfartsanläggningar som en medlemsstat ansvarar för.
(g)                    
En person som utövar en funktion som har samband
med hanteringen av luftfartyget på marken, inbegripet bränslepåfyllning, service,
iordningställande av lastbesked, lastning, avisning och bogsering vid en
flygplats som omfattas av förordning (EG) nr 1008/2008.
4.           Varje person som förtecknas i
punkt 3 ska rapportera händelser inom de tidsfrister och enligt de krav som
anges i punkt 1 i bilaga II. 
5.           Varje organisation som är
certifierad eller godkänd av en medlemsstat ska rapportera till den behöriga
myndigheten i den medlemsstaten, i enlighet med artikel 6.2, den
händelseinformation som samlats in i enlighet med punkt 1.
6.           Varje organisation som är
certifierad eller godkänd av Easa ska rapportera till Easa den
händelseinformation som samlats in enligt punkt 1.
Artikel 5
Frivillig
rapportering
1.           Ett system för frivillig
rapportering ska inrättas av varje organisation som är etablerad i en
medlemsstat för att underlätta insamling av information om händelser som
eventuellt inte fångas upp av systemet för obligatorisk rapportering men som av
uppgiftslämnaren uppfattas som en faktisk eller potentiell fara.
2.           Ett system för frivillig
rapportering ska inrättas av varje medlemsstat för att underlätta insamling av
information om händelser som eventuellt inte fångas upp av systemet för
obligatorisk rapportering men som av uppgiftslämnaren uppfattas som en faktisk
eller potentiell fara, inbegripet insamling av händelseinformation som
insamlats av organisationer genom tillämpning av punkt 1. 
3.           Systemen för frivillig
rapportering ska möjliggöra insamling av information om händelser vars
rapportering inte är obligatorisk enligt bilaga I och rapportering av händelser
av personer som inte är förtecknade i artikel 4.3.
4.           Varje organisation som är
certifierad eller godkänd av en medlemsstat ska rapportera till den behöriga
myndigheten i den medlemsstaten, enligt artikel 6.2, den händelseinformation
som samlats in enligt punkt 1.
5.           Varje organisation som är
certifierad eller godkänd av Easa ska rapportera till Easa den
händelseinformation som samlats in enligt punkt 1.
6.           Medlemsstater och
organisationer får inrätta andra system för insamling och behandling av
säkerhetsinformation för att samla in information om händelser som eventuellt
inte fångas upp av de rapporteringssystem som nämns i artikel 4 och i punkterna
1 och 2 i denna artikel. Sådana system får inbegripa rapportering till andra
enheter än de som beskrivs i artikel 6.2 och får innebära ett aktivt deltagande
från industrins sida.
Artikel 6
Insamling
och lagring av information
1.           Varje organisation som är
etablerad i en medlemsstat ska utse en eller flera personer som ska hantera
insamling, utvärdering, behandling, analys och lagring av information om
händelser som rapporterats enligt artiklarna 4 och 5. Dessa utsedda personer
ska arbeta var för sig och oberoende av andra avdelningar i organisationen.
2.           Varje medlemsstat ska utse en
eller flera behöriga myndigheter som ska inrätta ett system för att samla in,
utvärdera, bearbeta, analysera och lagra information om händelser som
rapporterats enligt artiklarna 4 och 5. Dessa utsedda behöriga myndigheter ska
arbeta var för sig och oberoende av andra avdelningar när de hanterar den
information som rapporterats.
De myndigheter som får anförtros detta ansvar,
antingen tillsammans eller var för sig, är
(a)           
den nationella civila luftfartsmyndigheten,
och/eller
(b)          
myndigheten för säkerhetsutredning, och/eller
(c)           
ett annat oberoende organ eller institut som har
tilldelats denna funktion. 
Om en medlemsstat utser mer än ett organ eller
institut, ska den utse ett av dessa som kontaktpunkt för det informationsutbyte
som nämns i artikel 8.2.
3.           Organisationer ska lagra
händelserapporter som kommer från händelseinformation som samlats in enligt
artiklarna 4 och 5 i en databas.
4.           De behöriga myndigheter som
avses i punkt 2 ska lagra händelserapporter som kommer från händelseinformation
som samlats in enligt artiklarna 4 och 5 i en nationell databas. 
5.           Uppgifter om olyckor och
allvarliga tillbud ska också lagras i den nationella databasen.
6.           Myndigheter i medlemsstaterna
som är ansvariga för genomförandet av det statliga säkerhetsprogrammet ska ha
full tillgång till den nationella databas som avses i punkt 4 som stöd för sitt
säkerhetsansvar.
7.           Myndigheter för
säkerhetsutredning ska ha full tillgång till den nationella databas som avses i
punkt 4 för att kunna fullgöra de skyldigheter som fastställs i artikel 5.4 i
förordning (EU) nr 996/2010. 
Artikel 7
Händelserapporters
kvalitet och fullständighet
1.           Händelserapporter som avses i
artikel 6 ska innehålla åtminstone den information som förtecknas i punkt 2 i
bilaga II.
2.           Varje händelserapport som
avses i artikel 6.4 ska ange säkerhetsriskklassificeringen för den händelse som
den insamlade informationen avser. Klassificeringen ska bestämmas i enlighet
med det gemensamma europeiska riskklassificeringssystem som anges i punkt 5.
3.           Organisationer och
medlemsstater ska inrätta förfaranden för kontroll av datakvalitet i synnerhet
för att säkerställa överensstämmelse mellan de olika data som finns i en
händelserapport och den information om en händelse som först inrapporterats av
uppgiftslämnaren.
4.           De databaser som nämns i
artikel 6.3 och 6.4 ska använda standardiserade format för att underlätta
informationsutbyte och ska vara ett Eccairs- och ADREP-kompatibelt system. 
5.           Kommissionen ska utarbeta ett
gemensamt europeiskt riskklassificeringssystem för att klassificera händelser
efter säkerhetsrisk. Kommissionen ska därvid ta hänsyn till behovet av
kompatibilitet med befintliga riskklassificeringssystem. 
6.           Kommissionen ska ges
befogenheter att, vid behov, anta delegerade akter i enlighet med artikel 18
för att fastställa det gemensamma europeiska riskklassificeringssystemet.
7.           Kommissionen ska genom
genomförandeakter anta bestämmelser för genomförandet av det gemensamma
europeiska riskklassificeringssystemet. Dessa genomförandeakter ska antas i
enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 19.2.
8.           Kommissionen ska stödja
medlemsstaternas behöriga myndigheter i deras arbete med att registrera data,
särskilt, men inte begränsat till, registrering av minimiinformation som avses
i punkt 1, den riskklassificering av händelser som avses i punkt 2 och
inrättandet av förfaranden för kontroll av datakvalitet som avses i punkt 3.
Detta stöd från kommissionen, bland annat i form av vägledningar och
workshoppar, ska bidra till att harmonisera dataregistreringen i de olika
medlemsstaterna.
Artikel 8
Europeiskt
centralt upplag
1.           Kommissionen ska förvalta ett
europeiskt centralt upplag för att lagra alla händelserapporter som samlats in
i unionen.
2.           Varje medlemsstat ska komma
överens med kommissionen om de tekniska protokollen för uppdateringen av det
europeiska centrala upplaget genom överföring av all säkerhetsrelaterad
information som finns i de nationella databaser som avses i artikel 6.4.
3.           Easa ska komma överens med
kommissionen om de tekniska protokollen för överföring till det europeiska
centrala upplaget av alla händelserapporter som samlats in enligt
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008[21] och dess
tillämpningsföreskrifter samt av den information som samlats in genom
tillämpning av artiklarna 4.6 och 5.5.
4.           Kommissionen ska genom
genomförandeakter anta bestämmelser för förvaltningen av det europeiska
centrala upplaget enligt punkt 1. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet
med det granskningsförfarande som avses i artikel 19.2.
5.           Kommissionen ska ges
befogenheter att, vid behov, anta delegerade akter i enlighet med artikel 18
för att uppdatera bestämmelserna avseende registreringen i det europeiska
centrala upplaget enligt punkterna 2 och 3. 
Artikel 9
Informationsutbyte
1.           Medlemsstaterna och Easa ska
delta i ett informationsutbyte genom att göra all säkerhetsrelaterad
information som lagras i deras respektive rapportdatabaser tillgängliga för de
behöriga myndigheterna i de övriga medlemsstaterna, för Easa och för
kommissionen via det europeiska centrala upplaget. Händelserapporter ska
överföras till det europeiska centrala upplaget inom 30 dagar efter den första
insamlingen av information om händelsen. Händelserapporter ska närhelst det är
nödvändigt uppdateras med ytterligare säkerhetsrelaterad information.
2.           Information om olyckor och
allvarliga tillbud ska också överföras till det europeiska centrala upplaget.
Grundläggande faktauppgifter om olyckor och allvarliga tillbud ska överföras
medan en utredning om dessa pågår. När utredningen är avslutad ska all
information läggas till, inbegripet en sammanfattning på engelska av den
slutliga utredningsrapporten om en sådan sammanfattning är tillgänglig.
3.           Om en medlemsstat eller Easa,
i samband med insamlingen av information om händelser eller lagringen av
händelserapporter, identifierar säkerhetsfrågor som anses vara av intresse för
andra medlemsstater eller Easa och som kan kräva att säkerhetsåtgärder vidtas,
ska den medlemsstaten eller Easa så snart som möjligt vidarebefordra all
relevant säkerhetsrelaterad information till berörda myndigheter i
medlemsstaterna eller till Easa.
Artikel 10
Spridning
av information
1.           Ett organ som anförtrotts
uppgiften att reglera säkerheten inom den civila luftfarten eller att utreda
olyckor och tillbud inom den civila luftfarten inom unionen ska ha
online-tillgång till händelseinformation som finns i det europeiska centrala
upplaget.
2.           Berörda parter som förtecknas
i bilaga III får ansöka om tillträde till viss information som finns i det
europeiska centrala upplaget. Berörda parter som är etablerade inom unionen ska
rikta ansökan om tillträde till information till kontaktpunkten i den
medlemsstat där de är etablerade. Berörda parter som inte är etablerade i
unionen ska rikta ansökan till kommissionen.
3.           Av säkerhetsskäl får berörda
parter inte beviljas direkt tillgång till det europeiska centrala upplaget.
Artikel 11
Behandling
av ansökningar och beslut
1.           Ansökningar ska lämnas in på
formulär som godkänts av kontaktpunkten. Dessa formulär ska innehålla minst de
uppgifter som fastställs i bilaga IV.
2.           En kontaktpunkt som mottar en
ansökan ska kontrollera att den verkligen kommer från en berörd part och att
kontaktpunkten har behörighet att behandla en sådan ansökan.
3.           En kontaktpunkt som mottar en
ansökan ska från fall till fall utvärdera om ansökan är motiverad och möjlig
att tillmötesgå. Kontaktpunkterna får tillhandahålla information till berörda
parter på papper eller med hjälp av säkra elektroniska kommunikationsmedel.
4.           Om ansökan godtas ska kontaktpunkten
fastställa omfattning och detaljeringsgrad för den information som ska lämnas
ut. Informationen ska begränsas till vad som är absolut nödvändigt för
syftet med ansökan, utan att det påverkar tillämpningen av artiklarna 15 och
16. Information utan anknytning till den berörda partens egen
utrustning, eget arbete eller eget verksamhetsområde ska endast lämnas i
aggregerad eller anonymiserad form. Information i icke-aggregerad form får
lämnas till den berörda parten om den tillhandahåller en detaljerad motivering.
5.           Berörda parter som förtecknas
i punkt b i bilaga III får endast tillhandahållas information med anknytning
till den berörda partens egen utrustning, eget arbete eller eget
verksamhetsområde.
6.           En kontaktpunkt som mottar en
ansökan från en berörd part som är förtecknad i punkt a i bilaga III får fatta
ett generellt beslut om att regelbundet tillhandahålla information till den
berörda parten. Den begärda informationen ska ha anknytning till den berörda
partens egen utrustning, eget arbete och eget verksamhetsområde. Det generella
beslutet kan inte ge tillgång till hela innehållet i databasen och får endast
omfatta tillgång till anonymiserad information.
7.           Den berörda parten får endast
använda den mottagna informationen för det ändamål som anges i
ansökningsformuläret, och detta ändamål bör vara förenligt med målet för denna
förordning enligt artikel 1. Den berörda parten får inte lämna ut den mottagna
informationen utan skriftligt medgivande från informationslämnaren och ska
vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa lämplig konfidentialitet i fråga
om den mottagna informationen. 
8.           Beslutet att sprida
information enligt denna artikel ska begränsas till vad som är absolut
nödvändigt för användarens syfte.
9.           Kommissionen ska ges
befogenheter att, vid behov, anta delegerade akter i enlighet med artikel 18
för att uppdatera reglerna för spridning av information som finns i det
europeiska centrala upplaget i syfte att utvidga eller begränsa spridningen av
information.
Artikel 12
Registrering
av ansökningar och informationsutbyte
1.           Varje kontaktpunkt ska
registrera varje ansökan som mottas och den åtgärd som vidtas. Denna
information ska vidarebefordras till kommissionen så snart en ansökan mottas
och/eller åtgärder vidtas.
2.           Kommissionen ska säkerställa
att alla kontaktpunkter får tillgång till den uppdaterade förteckningen över
mottagna ansökningar och åtgärder som vidtagits av de olika kontaktpunkterna
samt av kommissionen själv.
Artikel 13
Händelseanalys
och uppföljning på nationell nivå
1.           Varje organisation som är
etablerad i en medlemsstat ska utarbeta ett förfarande för att analysera den
händelseinformation som samlats in enligt artiklarna 4 och 5 i syfte att
identifiera säkerhetsrisker som är förenade med de identifierade händelserna. På
grundval av denna analys ska den fastställa lämpliga korrigerande eller
förebyggande åtgärder som kan krävas för att öka säkerheten.
2.           Varje organisation som är
etablerad i en medlemsstat ska, efter fastställandet av åtgärder som krävs för
att hantera verkliga eller potentiella säkerhetsbrister, genomföra dessa
åtgärder i rätt tid och inrätta ett förfarande för övervakning av genomförandet
av och effektiviteten hos åtgärderna. 
3.           Varje organisation som är
certifierad eller godkänd av en medlemsstat ska rapportera, vid behov, till den
behöriga myndighet i medlemsstaten som avses i artikel 6.2, resultatet av den
analys som utförs enligt punkt 1 och de åtgärder som krävs enligt punkt 2 inom
30 dagar.
4.           Varje medlemsstat ska
utarbeta ett förfarande för att analysera den händelseinformation som samlats
in enligt artiklarna 4 och 5 i syfte att identifiera säkerhetsrisker som är
förenade med de identifierade händelserna. På grundval av denna analys ska den
fastställa lämpliga korrigerande eller förebyggande åtgärder som kan krävas för
att öka säkerheten.
5.           Varje medlemsstat ska, efter
fastställandet av åtgärder som krävs för att hantera verkliga eller potentiella
säkerhetsbrister, genomföra dessa åtgärder i rätt tid och inrätta ett
förfarande för övervakning av åtgärdernas genomförande och effektivitet.
6.           Varje medlemsstat ska också
övervaka genomförande och effektivitet vad gäller organisationers åtgärder
enligt punkt 2. Om en medlemsstat bedömer att åtgärderna inte är ändamålsenliga
för hantering av de verkliga eller potentiella säkerhetsbristerna, ska den se
till att ytterligare lämpliga åtgärder vidtas och genomförs av den relevanta
organisationen.
7.           Information som rör analysen
och uppföljningen av enskilda händelser enligt denna artikel ska registreras i
det europeiska centrala upplaget i rätt tid och senast två månader efter det
att den har lagrats i den nationella databasen.
8.           Uppgifter som erhållits från
analysen av händelserapporter ska användas av medlemsstaterna för att bidra
till att fastställa korrigerande åtgärder som ska vidtas inom det statliga
säkerhetsprogrammet (SSP). 
9.           Medlemsstaterna ska minst en
gång per år offentliggöra en säkerhetsöversyn med information om de typer av
händelser som registrerats i deras nationella system för obligatorisk och
frivillig rapportering för att informera allmänheten om säkerhetsnivån inom
civil luftfart och om de åtgärder som de har vidtagit för att avhjälpa
eventuella säkerhetsproblem i detta sammanhang.
10.         Medlemsstaterna får också
offentliggöra anonymiserade händelserapporter.
Artikel 14
Händelseanalys
och uppföljning på EU-nivå
1.           Kommissionen, Easa och
medlemsstaternas behöriga myndigheter ska, i samarbete, regelbundet delta i
utbytet och analysen av information som finns i det europeiska centrala
upplaget.
2.           Samarbetet ska genomföras av
ett nätverk av flygsäkerhetsanalytiker. 
3.           Easa ska stödja den
verksamhet som bedrivs av nätverket av flygsäkerhetsanalytiker, inbegripet men
inte uteslutande genom stöd till förberedelser inför och anordnande av dess sammanträden.
4.           Nätverket av
flygsäkerhetsanalytiker ska bidra till ökad flygsäkerhet i unionen i synnerhet
genom att genomföra säkerhetsanalyser för att stödja det europeiska
flygsäkerhetsprogrammet och den europeiska flygsäkerhetsplanen.
5.           Easa ska inkludera
information om resultatet av informationsanalys som avses i punkt 1 i den
årliga säkerhetsöversyn som nämns i artikel 15.4 i förordning (EG) nr 216/2008.
Artikel 15
Skydd
och lämplig användning av information
1.           Medlemsstater och
organisationer ska vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa lämplig
konfidentialitet för den information om händelser som de erhåller enligt
artiklarna 4, 5 och 10.
2.           Informationen om händelser
får endast användas för det syfte för vilket informationen har samlats in. Medlemsstater
och organisationer får inte lämna ut och använda informationen för andra syften
än att bibehålla eller förbättra flygsäkerheten. Informationen får inte
användas för att fastställa skuld- eller ansvarsfrågor.
3.           Kommissionen, Easa och de
behöriga myndigheterna i medlemsstaterna ska, när de fullgör sina skyldigheter
enligt artikel 14, säkerställa konfidentialiteten när det gäller information
som finns i det europeiska centrala upplaget, och ska begränsa dess användning
till vad som är strikt nödvändigt för att de ska kunna fullgöra sina
säkerhetsrelaterade skyldigheter. I detta sammanhang ska denna information i
synnerhet användas för analys av säkerhetstrender som kan utgöra en grund för
anonyma säkerhetsrekommendationer eller luftvärdighetsdirektiv utan att fördela
skuld eller ansvar.
4.           Medlemsstaterna ska
säkerställa att deras behöriga myndigheter som avses i artikel 6.2 och deras
behöriga myndigheter med ansvar för rättskipning samarbetar med varandra genom
förhandsavtal. Dessa förhandsavtal ska sträva efter att säkerställa den rätta
balansen mellan behovet av korrekt rättskipning å ena sidan och nödvändig
kontinuerlig tillgång till säkerhetsinformation å andra sidan. 
Artikel 16
Skydd
av informationskällan
1.           Varje organisation som är
etablerad i en medlemsstat ska säkerställa att alla personuppgifter, såsom
enskilda personers namn eller adresser, är tillgängliga endast för de personer
som avses i artikel 6.1. Anonymiserad information ska spridas inom
organisationen vid behov. Varje organisation som är etablerad i en medlemsstat
ska behandla personuppgifter endast i den omfattning som är nödvändig för
tillämpningen av denna förordning och utan att det påverkar tillämpningen av
den nationella lagstiftning som genomför direktiv 95/46/EG.
2.           Varje medlemsstat ska
säkerställa att inga personuppgifter såsom enskilda personers namn eller
adresser registreras i den nationella databas som nämns i artikel 6.4.
Anonymiserad information ska göras tillgänglig för alla relevanta parter, i
synnerhet för att de ska kunna fullgöra sina skyldigheter när det gäller
förbättring av flygsäkerheten. Varje medlemsstat ska behandla personuppgifter
endast i den omfattning som är nödvändig för tillämpningen av denna förordning
och utan att det påverkar tillämpningen av den nationella lagstiftning som
genomför direktiv 95/46/EG.
3.           Medlemsstaterna ska avstå
från att inleda rättsliga förfaranden avseende oöverlagda eller oavsiktliga
lagöverträdelser som kommer till deras kännedom enbart på grund av att de har
rapporterats genom tillämpning av artiklarna 4 och 5. Denna regel gäller inte i
fall av grov oaktsamhet.
4.           Personal som rapporterar
tillbud enligt artiklarna 4 och 5 ska inte bli föremål för efterräkningar från
sin arbetsgivares sida på grundval av den information som de har rapporterat,
utom i fall av grov oaktsamhet.
5.           Varje organisation som är
etablerad i en medlemsstat ska anta interna regler som beskriver hur
principerna avseende rättvisekultur, särskilt den princip som avses i punkt 4,
garanteras och genomförs inom organisationen.
6.           Varje medlemsstat ska inrätta
ett organ som ska ansvara för genomförandet av denna artikel. Personalen kan
till detta organ rapportera överträdelser av de bestämmelser som fastställs i
denna artikel. När det är lämpligt ska det utsedda organet lägga fram förslag
för sin medlemsstat om antagandet av påföljder enligt artikel 21 gentemot
arbetsgivaren.
Artikel 17
Uppdatering
av bilagorna
Kommissionen ska ha befogenhet att anta
delegerade akter i enlighet med artikel 18 avseende bilagorna till denna
förordning för att anpassa bilagorna till den tekniska utvecklingen, för att
anpassa bilagorna till den internationellt överenskomna taxonomin ADREP, till
annan lagstiftning som antagits av unionen och till internationella avtal, för
att uppdatera förteckningen över berörda parter och formuläret för ansökan om
tillträde till information från det europeiska centrala upplaget, och för att
säkerställa att de olika typer av tillbud som ska rapporteras inom ramen för
systemet för obligatorisk rapportering har lämplig omfattning. 
Artikel 18
Delegeringens
utövande
1.           Befogenheten att anta
delegerade akter ges till kommissionen med förbehåll för de villkor som anges i
denna artikel. 
2.           Den befogenhet att anta
delegerade akter som avses i artiklarna 7.6, 8.5, 11.9 och 17 ska ges till
kommissionen tills vidare.
3.           Den delegering av befogenhet
som avses i artiklarna 7.6, 8.5, 11.9 och 17 får när som helst återkallas av
Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att
delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet
får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens
officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det
påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft. 
4.           Så snart kommissionen antar
en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna. 
5.           En delegerad akt som antas
enligt artiklarna 7.6, 8.5, 11.9 och 17 ska träda i kraft endast om varken
Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten
inom en period av två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet
och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den
perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna
period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets
initiativ.
Artikel 19
Kommittéförfarande 
1.           Kommissionen ska biträdas av
den kommitté som inrättats enligt artikel 65 i förordning (EG) nr 216/2008.
Denna kommitté ska vara en kommitté i den mening som avses i förordning (EU)
nr 182/2011.
2.           När det hänvisas till denna
punkt ska artikel 5 i förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas.
Artikel 20
Tillgång
till handlingar och skydd för personuppgifter
1.           Med undantag för artiklarna
10 och 11 som fastställer strängare regler för tillträde till de data och den
information som finns i det europeiska centrala upplaget ska denna förordning
tillämpas utan att det påverkar tillämpningen av förordning (EG) nr 1049/2001. 
2.           Denna förordning ska
tillämpas utan att det påverkar tillämpningen av nationell lagstiftning som
genomför direktiv 95/46/EG och i enlighet med förordning (EG) nr 45/2001.
Artikel 21
Påföljder
Medlemsstaterna ska fastställa bestämmelser om
påföljder som ska gälla vid överträdelse av denna förordning. Påföljderna ska
vara effektiva, proportionella och avskräckande. Medlemsstaterna ska meddela
kommissionen när påföljder har antagits enligt denna artikel.
Artikel 22
Ändring av
förordning (EU) nr 996/2010
Artikel 19 ska utgå.
Artikel 23
Upphävande
Direktiv 2003/42/EG, kommissionens förordning
(EG) nr 1321/2007 och kommissionens förordning (EG) nr 1330/2007 ska upphöra
att gälla.
Artikel 24
Ikraftträdande
Denna förordning träder i kraft den tjugonde
dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella
tidning.
Denna förordning är till alla delar
bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den
På Europaparlamentets vägnar                    På
rådets vägnar
Ordförande                                                    Ordförande
BILAGA I Förteckning över tillbud som ska rapporteras enligt systemet för
obligatorisk rapportering av händelser
Del A: Förteckning över tillbud som inträffar i samband med drift,
underhåll, reparation och tillverkning av luftfartyg och som ska rapporteras
Anm. 1: Även om
denna del omfattar de flesta av de tillbud som bör rapporteras kan den inte
vara helt uttömmande. Varje annat tillbud som av de inblandade anses uppfylla
kriterierna bör också rapporteras.
Anm. 2: Denna del
omfattar inte olyckor och allvarliga tillbud enligt definitionerna i förordning
(EU) nr 996/2010. Förutom övriga krav för anmälan av olyckor och allvarliga
tillbud enligt förordning (EU) nr 996/2010, ska olyckor och allvarliga tillbud
också rapporteras genom system för obligatorisk händelserapportering.
Anm. 3: Denna del
innehåller exempel på rapporteringskrav som omfattar drift, underhåll och
reparation och tillverkning av luftfartyg.
Anm. 4: Händelser
som ska rapporteras är sådana där driftens säkerhet har satts i fara eller
kunde ha satts i fara eller händelser som kunde ha lett till en riskfylld
situation. Om uppgiftslämnaren anser att ett tillbud inte innebar en risk för
driftens säkerhet, men att en upprepning av tillbudet under andra men sannolika
förhållanden skulle utgöra en risk, bör en rapport lämnas. Något som anses värt
att rapportera när det gäller en typ av produkt, del eller anordning kanske
inte anses vara värt att rapportera när det gäller en annan typ, och avsaknaden
eller förekomsten av en enstaka mänsklig eller teknisk faktor kan förvandla ett
tillbud till en olycka eller ett allvarligt tillbud.
Anm. 5: Händelser
som ska rapporteras kan vara händelser som involverar bemannade luftfartyg samt
händelser som involverar fjärrstyrda luftfartygssystem (Remotely Piloted Air
System – RPAS).
INNEHÅLL
1: FLYGNING
2: TEKNISKA ASPEKTER
3: UNDERHÅLL OCH REPARATION AV LUFTFARTYG
4: FLYGTRAFIKTJÄNST, ANLÄGGNINGAR OCH
MARKTJÄNSTER
1.           FLYGNING
1.1.        Luftfartygets framförande
(a)         
Undanmanövrer
–     
Risk för kollision med ett annat luftfartyg,
terrängen eller ett föremål eller en riskfylld situation då en undanmanöver
hade varit lämplig.
–     
En undanmanöver som är nödvändig för att undvika
kollision med ett annat luftfartyg, terrängen eller ett föremål.
–     
En undanmanöver för att undvika andra riskfyllda
situationer.
(b)         
Start- eller landningstillbud, inbegripet landning
av säkerhetsskäl och nödlandning. Tillbud såsom för låg inflygning eller då
luftfartyget hamnar bortom eller vid sidan av rullbanan. Starter, avbrutna
starter, landningar eller landningsförsök på en stängd eller upptagen rullbana
eller på fel rullbana. Inkräktande objekt på rullbanan.
(c)         
Förväntad prestanda under start eller inledande
stigning ej möjlig att uppnå.
(d)         
Kritiskt låg bränslenivå eller omöjlighet att
omfördela bränsle eller utnyttja allt tillgängligt bränsle.
(e)         
Förlorad kontroll (även delvis eller tillfälligt
förlorad kontroll), oavsett orsak.
(f)           
Tillbud vid hastigheter i närheten av eller över
V1, som orsakats av eller leder till en farlig eller potentiellt farlig
situation (t.ex. avbruten start, stjärtpartiet slår i marken vid start eller
landning, bortfall av motordrag etc.).
(g)         
Pådrag som leder till en farlig eller potentiellt
farlig situation.
(h)         
Betydande, oavsiktlig avvikelse från flyghastighet,
avsedd färdlinje eller flyghöjd (mer än 300 fot), oavsett orsak.
(i)           
Nedflygning under beslutshöjden eller under den
lägsta nedflygningshöjden utan erforderlig visuell referens.
(j)           
Förlorad kontroll av aktuell position eller
position i förhållande till annat luftfartyg.
(k)         
Bruten förbindelse mellan medlemmarna i flygbesättningen
(CRM) eller mellan flygbesättningen och andra personalkategorier
(kabinpersonal, flygtrafikkontroll, flygtekniker).
(l)           
Hård landning – en landning som anses kräva en
”kontroll efter hård landning”.
(m)       
Överskridande av gränserna för bränsleobalans.
(n)         
Felaktig inställning av en SSR-kod eller av en
höjdmätare.
(o)         
Felprogrammering av eller felaktig inmatning till
navigeringsutrustning och utrustning för prestandaberäkning eller användning av
felaktiga data.
(p)         
Felaktig mottagning eller tolkning av
radiomeddelanden.
(q)         
Felfunktioner eller defekter i bränslesystemet som
har effekt på bränsletillförsel och/eller bränslefördelning.
(r)          
Luftfartyget lämnar oavsiktligt området med
markbeläggning.
(s)          
Kollision mellan ett luftfartyg och ett annat
luftfartyg, fordon eller annat föremål på marken.
(t)           
Oavsiktlig och/eller felaktig användning av
kontroller.
(u)         
Inte möjligt att erhålla den avsedda
konfigurationen på luftfartyget under någon fas av flygningen (t.ex.
landningsställ och tillhörande luckor, klaffar, stabilisatorer, vingframkantsluftledare
(”slats”) etc.).
(v)         
En farlig eller potentiellt farlig situation som
uppstår till följd av en avsiktlig simulering av en felfunktion i utbildnings-,
systemkontroll- eller träningssyfte.
(w)       
Onormala vibrationer.
(x)         
Utlösning av ett primärt varningssystem som har
samband med luftfartygets manövrering, t.ex. konfigurationsvarning,
överstegringsvarning, övervarvsvarning och liknande, såvida inte
(1)          
besättningen med säkerhet fastställt att
indikeringen var felaktig när den utlöstes; den falska varningen får dock inte
ha lett till en svårighet eller risk till följd av besättningens reaktion på
varningen, eller
(2)          
systemet utlöstes i utbildnings- eller testsyfte.
(y)         
GPWS/TAWS-varning när
(1)          
luftfartyget kommer närmare marken än planerat
eller förväntat, eller
(2)          
varningen utlöses vid instrumentväderförhållanden
(IMC) eller på natten och det fastställs att den beror på en hög
nedstigningshastighet (status 1), eller
(3)          
varningen beror på att man underlåtit att välja
landningsställ eller landningsklaff vid rätt tillfälle under inflygningen
(status 4), eller
(4)          
en svårighet eller fara uppstår eller skulle ha
kunnat uppstå till följd av besättningens reaktion på varningen, t.ex. på grund
av ett minskat avstånd till annan trafik; detta kan gälla en varning med vilken
status eller av vilken typ som helst, dvs. verklig varning, störning eller
falsk varning.
(z)          
GPWS/TAWS-beredskap när en svårighet eller risk
uppstår eller kunde ha uppstått till följd av besättningens reaktion på
beredskapen.
(å)         
ACAS RA.
(ä)         
Tillbud som har samband med luftflödet från jetmotor
eller propeller och som leder till allvarlig skada.
1.2.        Nödsituationer
(a)         
Brand, explosion, rök eller giftiga eller skadliga
ångor, onormal lukt, även när branden släckts.
(b)         
Flygbesättningens eller kabinpersonalens användning
av icke standardrutiner för att hantera en nödsituation när
(1)          
rutinerna finns men inte används,
(2)          
rutiner inte finns,
(3)          
rutiner finns men är ofullständiga eller olämpliga,
(4)          
rutinerna är felaktiga,
(5)          
felaktiga rutiner används.
(c)         
Otillfredsställande nödfallsrutiner, även när dessa
används i underhålls-, utbildnings- eller testsyfte.
(d)         
En händelse som leder till nödutrymning.
(e)         
Tryckfall.
(f)           
Användning av nödutrustning eller fastställda
nödfallsrutiner för att hantera en viss situation.
(g)         
En händelse som leder till anmälan av nödsituation
– (”Mayday” eller ”Pan”).
(h)         
Bristfällig funktion hos nödsystem eller
nödutrustning, inbegripet nödutgångar och nödbelysning, även när de används i
underhålls-, utbildnings- eller testsyfte.
(i)           
Händelser där någon medlem i flygbesättningen
tvingas använda syrgas i en nödsituation.
1.3.        Förlorad arbetsförmåga hos
besättningen
(a)         
Förlorad arbetsförmåga hos någon
flygbesättningsmedlem, även före avgång om den skulle ha kunnat leda till
arbetsoförmåga efter start.
(b)         
Förlorad arbetsförmåga hos någon medlem av
kabinpersonalen som gör att han eller hon inte kan vidta viktiga nödåtgärder.
1.4.        Personskador
(a)         
Tillbud som leder till eller kunde ha lett till att
passagerarna eller besättningen blev allvarligt skadade, men som inte anses
utgöra en sådan olycka som ska rapporteras.
(b)         
Allvarligt hälsotillbud som påverkar
besättningsmedlem eller passagerare.
1.5.        Väderförhållanden
(a)         
Ett blixtnedslag som leder till skada på
luftfartyget eller till att en viktig funktion slås ut eller fungerar dåligt.
(b)         
En hagelskur som leder till skada på luftfartyget
eller till att en viktig funktion slås ut eller fungerar dåligt.
(c)         
Allvarlig turbulens som leder till att
ombordvarande skadas eller som bedöms kräva en ”turbulenskontroll” av
luftfartyget.
(d)         
Vindskjuvning inträffar.
(e)         
Nedisning inträffar som gör att luftfartyget blir
svårhanterligt, skadar luftfartyget eller leder till att en viktig funktion
slås ut eller fungerar dåligt.
1.6.        Skydd
(a)         
Olaglig störning i luftfartyget, t.ex. bombhot
eller kapning.
(b)         
Svårighet att kontrollera drogpåverkade, våldsamma
eller oregerliga passagerare.
(c)         
Upptäckt av en fripassagerare.
1.7.        Andra tillbud
(a)         
Upprepning av en viss typ av tillbud, som, om det
inträffade en enda gång, inte skulle anses vara värt att rapportera men som på
grund av den frekvens med vilken det inträffar utgör en potentiell fara.
(b)         
En fågelkollision som leder till skada på
luftfartyget eller till att en viktig funktion slås ut eller fungerar dåligt.
(c)         
Vakturbulens. 
(d)         
Trötthet hos besättningen som anses ha försatt
eller som hade kunnat försätta luftfartyget eller ombordvarande i fara ombord på
luftfartyget eller på marken.
(e)         
Varje annat tillbud som anses ha försatt eller som
hade kunnat försätta luftfartyget eller ombordvarande i fara ombord på
luftfartyget eller på marken.
2.           TEKNISKA ASPEKTER
2.1.        Struktur
Inte alla strukturskador måste rapporteras. Det
krävs en teknisk bedömning för att avgöra om skadan är så allvarlig att den bör
rapporteras. Följande exempel kan tjäna som referens:
(a)         
Skada på ett viktigt strukturelement som inte har
klassats som skadetolerant (element med begränsad livslängd). Viktiga
strukturelement är element som ingår i den bärande konstruktionen och upptar
flyg-, mark- och tryckbelastning och som, om de skadas, kan leda till att
luftfartyget totalhavererar.
(b)         
Defekt eller skada som överskrider de tillåtna
gränserna för viktiga strukturelement som har klassats som skadetoleranta.
(c)         
Skada eller defekt som överskrider toleranserna för
ett strukturelement och kan minska konstruktionens styvhet i sådan grad att
marginal till fladder eller avvikande styregenskaper inte längre erhålls.
(d)         
Skada på eller defekt hos ett strukturelement som
kan leda till att föremål som kan skada luftfartyget eller ombordvarande
lossnar.
(e)         
Skada på eller defekt hos ett strukturelement som
kan äventyra systemets funktion. Se nedan punkt 2.
(f)           
Förlust av delar av luftfartyget under flygningen.
2.2.        System
Följande allmänna kriterier föreslås kunna
tillämpas på alla system:
(a)         
Bortfall av eller väsentligt fel eller defekt hos
ett system, delsystem eller utrustning som innebär att standardrutiner,
övningar etc. inte kunnat genomföras på ett tillfredsställande sätt.
(b)         
Problem för besättningen att kontrollera systemet,
t.ex.
(1)          
obeordrad aktivering,
(2)          
felaktig eller ofullständig respons, t.ex.
begränsad rörlighet eller styvhet,
(3)          
rusning,
(4)          
mekaniskt brott eller fel.
(c)         
Bortfall av eller fel i systemets viktigaste
funktion(er) (ett system kan ha flera funktioner).
(d)         
Interferens i eller mellan system.
(e)         
Fel eller felfunktion i den skyddsanordning eller
det nödsystem som är kopplat till systemet.
(f)           
Förlust av systemredundans.
(g)         
Varje tillbud som orsakas av att ett system
uppträder på ett oförutsett vis.
(h)         
För luftfartygstyper med ett enda huvudsystem,
delsystem eller en enda utrustningssats: Bortfall av eller väsentligt fel eller
defekt hos ett huvudsystem, delsystem eller en utrustningssats.
(i)           
För luftfartygstyper med flera oberoende
huvudsystem, delsystem eller utrustningssatser: Bortfall av eller väsentligt
fel eller defekt hos mer än ett huvudsystem, delsystem eller en
utrustningssats.
(j)           
Utlösning av ett primärt varningssystem som rör
luftfartygets system eller utrustning, om inte besättningen med säkerhet
fastställt att indikeringen var falsk och under förutsättning att den falska
varningen inte ledde till en svårighet eller risk till följd av besättningens
reaktion på varningen.
(k)         
Läckage av hydraulvätska, bränsle, olja eller andra
vätskor som leder till brandfara eller eventuell farlig förorening av
luftfartygets struktur, system eller utrustning eller fara för de
ombordvarande.
(l)           
Funktionsbortfall eller defekt hos ett
indikeringssystem som innebär en risk för att besättningen får missvisande
indikationer.
(m)       
Bortfall, felfunktion eller defekt som inträffar
under en kritisk fas av flygningen och som påverkar driften av systemet i
fråga.
(n)         
Betydande prestandabortfall jämfört med godkända
prestanda – bromsverkan, bränsleförbrukning osv. – om detta leder till en
farlig situation (med beaktande av beräkningsmetodens noggrannhet).
(o)         
Bristande symmetri i styrsystem, t.ex. klaffar,
vingframkantsluftledare (”slats”), spoilers etc.
Tillägget till denna bilaga innehåller en
förteckning över exempel på tillbud som ska rapporteras till följd av en
tillämpning av dessa allmänna kriterier på specifika system.
2.3.        Framdrivning (t.ex. motorer,
propellrar och rotorsystem) och reservkraftsaggregat
(a)         
Utslockning (flameout), kupering eller fel hos
någon av motorerna.
(b)         
Högvarv eller okontrollerbart varvtal hos någon
komponent som roterar med hög hastighet (t.ex. reservkraftsaggregat,
tryckluftsstartmotor, luftkonditioneringsenhet, luftturbinmotor, propeller
eller rotor).
(c)         
Funktionsbortfall eller fel i någon del av motorn
eller motoranläggningen som leder till något av följande:
(1)          
Minskat yttre skydd för vissa komponenter/debris.
(2)          
Okontrollerad invändig eller utvändig brand, eller
utsläpp av het gas.
(3)          
Dragkraft i en annan riktning än piloten begär.
(4)          
Funktionsbortfall av kraftreversering eller
bristande funktion.
(5)          
Omöjligt att kontrollera kraft, dragkraft eller
varvtal.
(6)          
Skada på motorns infästningsstruktur.
(7)          
Bortfall, helt eller delvis, av en stor del av
motoranläggningen.
(8)          
Täta synliga ångor eller en koncentration av
giftiga ämnen i sådan grad att besättningens eller passagerarnas
handlingsförmåga minskas.
(9)          
Omöjligt att på normalt sätt stänga av en motor.
(10)       Omöjligt att åter starta en funktionsduglig motor.
(d)         
En icke begärd dragkraft/kraftförlust, växling eller
vibration som kan klassificeras som en dragkraftsförlust eller förlust av
effektkontroll (LOTC)
(1)          
för ett enmotorigt luftfartyg, eller
(2)          
där det betraktas som överdimensionerat för
användningen, eller
(3)          
där det kan påverka mer än en motor i ett
flermotorigt luftfartyg, i synnerhet i fråga om tvåmotoriga luftfartyg, eller
(4)          
för ett flermotorigt luftfartyg där samma eller
liknande motortyp används i ett sammanhang där händelsen skulle anses vara
riskfylld eller kritisk.
(e)         
Varje defekt som konstateras i en del med begränsad
livslängd och som gör att denna del måste bytas ut i förtid.
(f)           
Defekter med samma ursprung, vilka kan leda till en
sådan snabb kupering under flygning att det finns en risk för att mer än en
motor kuperas under samma flygning.
(g)         
Funktionsbortfall hos eller oavsiktlig aktivering
av en motorbegränsare eller styranordning.
(h)         
Överskridande av motorparametrar.
(i)           
FOD som leder till skada.
            Propellrar och
propellertransmission
(j)           
Funktionsbortfall eller fel i någon del av en
propeller eller motoranläggning som kan resultera i ett eller flera av följande
missöden:
(1)          
För hög hastighet för propellern.
(2)          
Utveckling av överdriven långsamhet.
(3)          
Dragkraft i motsatt riktning mot den som piloten
angett.
(4)          
Förlust av propellern eller någon viktig del av
propellern.
(5)          
Fel som resulterar i häftig obalans.
(6)          
Propellerbladens oavsiktliga rörelse under den
fastställda minimipositionen för flygning.
(7)          
Omöjligt att flöjla propellern.
(8)          
Omöjlighet att reglera en förändring i
propellerstigningen.
(9)          
Oavsiktlig förändring av stigningen.
(10)       Okontrollerat propellermotstånd eller förändring av hastigheten.
(11)       Förlust av lågenergidelar.
            Rotorer och rotortransmission
(k)         
Skada eller defekt hos huvudrotorns
växellåda/infästning som kan leda till att rotorenheten lossnar under flygning
och/eller funktionsbortfall i rotorstyrningen.
(l)           
Skada på akterrotorn, transmissionen och
motsvarande system.
            Reservkraftsaggregat (APU)
(m)       
Avstängning eller fel när det av driftsmässiga
orsaker krävs tillgång till reservkraftsaggregatet, t.ex. ETOPS eller MEL.
(n)         
När det inte är möjligt att stänga ned
reservkraftsaggregatet.
(o)         
Övervarv.
(p)         
När reservkraftsaggregatet behövs av driftsmässiga
orsaker och det inte går att starta det.
2.4.        Mänskliga faktorer
Varje tillbud där någon faktor eller brist i
luftfartygets utformning kunde ha orsakat en felanvändning med en eventuell
vådlig eller katastrofal effekt.
2.5.        Andra tillbud
(a)         
Varje tillbud där någon faktor eller brist i
luftfartygets utformning kunde ha orsakat en felanvändning med en eventuell
vådlig eller katastrofal effekt.
(b)         
Ett tillbud som normalt inte skulle anses vara värt
att rapportera (t.ex. inredning, kabinutrustning eller vattensystem), om
omständigheterna i samband med händelsen lett till att luftfartyget eller
ombordvarande utsatts för fara.
(c)         
Brand, explosion, rök eller giftiga eller skadliga
ångor.
(d)         
Varje annan händelse som kan försätta luftfartyget
i fara eller påverka säkerheten för ombordvarande eller personer eller egendom
i närheten av luftfartyget eller på marken.
(e)         
Fel eller defekt i högtalarsystemet som gör att det
inte fungerar eller att meddelanden inte kan uppfattas av passagerarna.
(f)           
Fel på styrreglagen på pilotens stol under
flygning.
3.           UNDERHÅLL OCH REPARATION AV LUFTFARTYG
(a)         
Felaktigt monterade delar eller komponenter i
luftfartyget, som upptäcks i samband med inspektions- eller testrutiner som
görs i något annat syfte.
(b)         
Läckage av het avtappningsluft som leder till
strukturella skador.
(c)         
Defekt som konstateras i en del med begränsad
livslängd och som gör att denna del måste bytas ut i förtid.
(d)         
Skada eller förslitning (t.ex. brott, sprickor, korrosion,
delaminering, släppning och liknande) oavsett orsak (t.ex. vibration, bristande
styvhet eller strukturella svagheter) på
(1)          
primärstrukturen eller på ett viktigt
strukturelement (enligt definitionen i tillverkarens reparationshandbok) där
denna skada eller förslitning överskrider de tillåtna gränser som anges i
reparationshandboken och det krävs att elementet i fråga repareras eller helt
eller delvis byts ut,
(2)          
sekundärstrukturen, vilket inneburit eller skulle
kunna innebära en fara för luftfartyget,
(3)          
motor-, propeller- eller rotorsystemet.
(e)         
Funktionsbortfall, fel eller defekt hos, skada
eller förslitning av luftfartygets system eller utrustning som upptäcks på
grund av att man följt ett luftvärdighetsdirektiv eller annan obligatorisk
instruktion som utfärdats av en tillsynsmyndighet, om
(1)          
det första gången upptäcks av den rapporterande
organisation som kontrollerar efterlevnaden,
(2)          
vid en påföljande kontroll, de tillåtna gränser som
anges i instruktionen överskrids och/eller skriftliga reparations-/rektifieringsrutiner
inte finns tillgängliga.
(f)           
Funktionsbortfall hos nödsystem och nödutrustning,
inbegripet nödutgångar och nödbelysning, även när de används i underhålls-,
utbildnings- och testsyfte.
(g)         
Bristande eller felaktig efterlevnad av
erforderliga underhållsrutiner.
(h)         
Produkter, delar, apparater och material av okänt
eller misstänkt ursprung.
(i)           
Vilseledande, inkorrekta eller otillräckliga
uppgifter om eller rutiner för underhåll som skulle kunna leda till
underhållsfel.
(j)           
Funktionsbortfall, fel eller defekt hos den markutrustning
som används för att testa/kontrollera luftfartygets system och utrustning då
problemet inte upptäcks vid obligatoriska rutininspektioner och testförfaranden
och detta leder till att en riskfylld situation uppstår.
4.           FLYGTRAFIKTJÄNST, ANLÄGGNINGAR OCH
MARKTJÄNSTER
4.1.        Flygtrafiktjänst
Se bilaga IB – Förteckning över tillbud som rör
flygtrafiktjänster och som ska rapporteras.
4.2.        Flygfält och
flygfältsanläggningar
(a)         
Förlust av radiokommunikation mellan markpersonal
och flygtrafikledningstjänst.
(b)         
Förlust av larmsystem vid brandskyddsanläggning.
(c)         
Räddnings- och brandbekämpningstjänster är inte
tillgängliga i enlighet med kraven.
(d)         
En betydande förändring i flygplatsens operativa
förhållanden som kan leda till farliga situationer som inte rapporteras till
flygtrafikledningstjänsten.
4.3.        Hantering av passagerare,
bagage och gods
(a)         
Betydande förorening av luftfartygets struktur,
system eller utrustning, som härrör från medfört bagage eller gods.
(b)         
Felaktig lastning av passagerare, bagage eller gods
vilket skulle kunna få en betydande inverkan på luftfartygets vikt och/eller
balans.
(c)         
Felaktig lastning av bagage eller gods (även
handbagage) vilket skulle kunna innebära en fara för luftfartyget, dess
utrustning eller ombordvarande, eller som kan störa en nödutrymning.
(d)         
Olämplig förvaring av lastcontainrar eller annat
större gods.
(e)         
Fraktning eller försök till fraktning av farligt
gods i strid med tillämpliga bestämmelser, även felaktig märkning och
förpackning av farligt gods.
4.4.        Hantering av luftfartyget på
marken/marktjänster
(a)         
Större bränslespill i samband med
bränslepåfyllning.
(b)         
Påfyllning av felaktiga bränslemängder vilket
väsentligt skulle kunna påverka luftfartygets räckvidd, prestanda, balans eller
konstruktionshållfasthet.
(c)         
Funktionsbortfall, fel eller defekt hos den
markutrustning som används för att testa/kontrollera luftfartygets system och
utrustning, när problemet inte upptäckts vid obligatoriska rutininspektioner
och testförfaranden och detta leder till att en riskfylld situation uppstår.
(d)         
Bristande eller felaktig efterlevnad av
erforderliga servicerutiner.
(e)         
Påfyllning av bränsle och andra viktiga vätskor
(inklusive syre och dricksvatten) som är förorenade eller av fel typ.
Tillägg
till del A i bilaga I
Följande punkter innehåller exempel på tillbud
som ska rapporteras till följd av en tillämpning av allmänna kriterier på de
specifika system som anges i del A punkt 2.2 i bilaga I.
1.           Luftkonditionering/ventilation
(a)         
Fullständigt bortfall av kylningen av den
elektroniska utrustningen i luftfartyget.
(b)         
Tryckfall.
2.           Automatiskt styrsystem
(a)         
Det automatiska styrsystemet ger inte avsett
resultat när det aktiveras.
(b)         
Betydande, rapporterad svårighet för besättningen
att styra luftfartyget som har samband med det automatiska styrsystemets
funktion.
(c)         
Fel i någon anordning för bortkoppling av det
automatiska styrsystemet.
(d)         
Ej avsedd förändring av flygskede i det automatiska
styrsystemet.
3.           Kommunikationer
(a)         
Fel eller defekt i högtalarsystemet som gör att det
inte fungerar eller att meddelanden inte kan uppfattas av passagerarna.
(b)         
Totalt kommunikationsbortfall under flygning.
4.           Elsystemet
(a)         
Bortfall av ett av elsystemets fördelningsnät
(likström eller växelström).
(b)         
Totalt bortfall eller bortfall av mer än ett
elkraftsystem.
(c)         
Fel i reservkraftsystemet (nödsystemet).
5.           Förarkabin/kabin/lastutrymme
(a)         
Fel på styrreglagen på pilotens stol under
flygning.
(b)         
Fel på nödsystem eller nödutrustning, inbegripet
signalsystem för nödutrymning, nödutgångar.
(c)         
Nödbelysning etc.
(d)         
Lastningssystemet blir inte kvar i inställt läge.
6.           Brandskyddssystem
(a)         
Brandvarning, såvida den inte omedelbart
konstateras vara falsk.
(b)         
Icke upptäckta fel eller defekter i brand-
respektive rökvarningssystem och brand- respektive rökskyddssystem som kan leda
till funktionsbortfall eller försämrad funktion hos brandvarnings- och brandskyddssystemet.
(c)         
Utebliven varning vid brand eller rök.
7.           Roder
(a)         
Bristande symmetri hos klaffar,
vingframkantsluftledare (”slats”), spoilers etc.
(b)         
Begränsad rörlighet, stelhet eller dålig eller
fördröjd respons vid drift av primärt rodersystem eller av tillhörande
säkrings- och låssystem.
(c)         
Okontrollerbara roderytor.
(d)         
Vibrationer i roderytorna som uppfattas av
besättningen.
(e)         
Funktionsbortfall eller frånkoppling av det
mekaniska rodersystemet.
(f)           
Betydande interferens med den normala styrningen av
luftfartyget eller försämrade flygegenskaper.
8.           Bränslesystem
(a)         
Fel i det system som anger bränslemängd, vilket
leder till totalt funktionsbortfall eller till felaktig indikering av
bränslemängd ombord.
(b)         
Bränsleläckage som leder till större
bränsleförlust, brandfara eller betydande förorening.
(c)         
Fel eller defekter i bränsledumpningssystemet som
leder till en oavsiktlig förlust av en betydande bränslemängd, brandfara eller
farlig förorening av luftfartygets utrustning, eller till att bränsle inte kan
dumpas.
(d)         
Fel eller defekter i bränslesystemet som har en
betydande effekt på bränsletillförsel och/eller bränslefördelning.
(e)         
Omöjligt att omfördela bränsle eller utnyttja allt
tillgängligt bränsle.
9.           Hydraulsystem
(a)         
Bortfall av ett hydraulsystem (endast ETOPS).
(b)         
Isoleringssystemet fungerar inte.
(c)         
Bortfall av mer än en hydraulkrets.
(d)         
Fel i reservhydraulsystemet.
(e)         
Oavsiktlig utvidgning av rammluftsturbin.
10.         System för isvarning
respektive nedisningsskydd
(a)         
Icke känt bortfall av eller reducerad prestanda hos
varmlufts-/avisningssystemet.
(b)         
Bortfall av mer än ett av de givarstyrda
värmesystemen.
(c)         
Omöjligt att uppnå symmetrisk avisning av vingarna.
(d)         
Onormal isbildning som leder till betydande
konsekvenser för luftfartygets prestanda eller manöverduglighet.
(e)         
Besättningens synfält kraftigt påverkat.
11.         Indikerings-/varnings-/registreringssystem
(a)         
Fel eller defekt hos ett indikeringssystem om det
finns en möjlighet att grovt missvisande indikationer till besättningen kan
leda till olämpliga åtgärder från besättningen avseende ett viktigt system.
(b)         
Bortfall av röd varningsfunktion hos ett system.
(c)         
För förarkabiner i glas: bortfall av eller
felfunktion hos mer än en kontrollpanel eller dator som används för en
visnings- eller varningsfunktion.
12.         Landningsställ/bromsar/däck
(a)         
Brand i bromsar.
(b)         
Betydande förlust av bromsverkan.
(c)         
Osymmetrisk inbromsning vilket leder till betydande
avvikelse från färdvägen.
(d)         
Fel i systemet för s.k. free fall extension av
landningsställ (även under planerade tester).
(e)         
Oönskad utfällning/infällning av landningsställ
eller luckor.
(f)           
Flera däck går sönder.
13.         Navigeringssystem (även system
för precisionsinflygning) luftdatasystem
(a)         
Totalt bortfall av eller flera fel i
navigeringssystemet.
(b)         
Totalt bortfall av eller flera fel i
luftdatasystemet.
(c)         
Grovt missvisande indikationer.
(d)         
Väsentliga navigationsfel på grund av felaktiga
uppgifter eller kodningsfel i en databas.
(e)         
Oväntad avvikelse i sida eller höjdläge som inte
orsakats av pilotens agerande.
(f)           
Problem med navigeringsanordningar på marken som
orsakar väsentliga navigationsfel som inte beror på övergång från
tröghetsnavigering till radionavigering.
14.         Syrgas för luftfartyg med
övertryckskabin
(a)         
Förlust av syretillförsel i förarkabinen.
(b)         
Förlust av syretillförsel för en stor del av
passagerarna (mer än 10 %), även när detta upptäcks i samband med underhåll, utbildning
eller test.
15.         System för avtappningsluft
(a)         
Läckage av het avtappningsluft som leder till
brandvarning eller strukturella skador.
(b)         
Bortfall av samtliga system för avtappningsluft.
(c)         
Fel i systemet för detektering av läckage av
avtappningsluft.
Del B: Förteckning över tillbud som rör flygtrafiktjänst och som ska
rapporteras
Anm. 1: Även om
denna del omfattar de flesta av de tillbud som bör rapporteras kan den inte
vara helt uttömmande. Varje annat tillbud som av de inblandade anses uppfylla
kriterierna ska också rapporteras.
Anm. 2: Denna del
omfattar inte olyckor och allvarliga tillbud enligt definitionerna i förordning
(EU) nr 996/2010. Förutom övriga krav för anmälan av olyckor och allvarliga
tillbud enligt förordning (EU) nr 996/2010, ska olyckor och allvarliga tillbud
också rapporteras genom system för obligatorisk händelserapportering.
Anm. 3: Denna del
omfattar sådana tillbud inom flygtrafiktjänster som utgör ett verkligt eller
ett potentiellt hot mot flygsäkerheten eller kan äventyra tillhandahållandet av
säkra flygtrafiktjänster.
Anm. 4: Innehållet
i denna del ska inte hindra rapportering av varje tillbud, situation eller
förhållande som, om de upprepas under andra men sannolika omständigheter eller
tillåts fortsätta utan korrigering, skulle kunna medföra fara för
flygsäkerheten.
(1)                   
Tillbud – nästan kollision (Omfattar särskilda
situationer där ett luftfartyg och ett annat luftfartyg/marken/ett fordon/en
person eller ett föremål uppfattas vara för nära varandra):
(a)           
Överträdelse av minimiavståndet.
(b)          
Otillräckligt avstånd.
(c)           
Nära kontrollerad flygning med markkontakt.
(d)          
Inbrytning på rullbana där en undvikande manöver
var nödvändig.
(2)                    
Tillbud – Potentiell kollision eller kollisionsrisk
(gäller särskilda situationer med potential att leda till en olycka eller risk
för kollision om ett annat luftfartyg finns i närheten):
(a)           
Inbrytning på rullbana där en undvikande manöver
inte är nödvändig.
(b)          
Avåkning från rullbana av luftfartyg.
(c)           
Luftfartygs avvikelse från start-landningstillstånd
från flygtrafikkontrollen.
(d)          
Luftfartygs avvikelse från tillämplig ATM-reglering
(ATM – Air Traffic Management).
(1)          
Luftfartygs avvikelse från tillämpliga
offentliggjorda ATM-förfaranden.
(2)          
Otillåtet intrång i luftrummet.
(3)          
Avvikelse från tillämplig(a) bestämmelse(r) om att
medföra och hantera ATM-relaterad luftfartygsutrustning.
(3)                    
ATM-specifika tillbud (Gäller de situationer som
påverkar möjligheten att tillhandahålla säkra ATM-tjänster, inklusive
situationer när, tillfälligtvis, säker drift av luftfartyget inte har
äventyrats).
                        Detta ska omfatta
följande tillbud:
(a)           
Oförmåga att tillhandahålla ATM-tjänster.
(1)          
Oförmåga att tillhandahålla luftfartstjänster.
(2)          
Oförmåga att tillhandahålla tjänster som rör
förvaltning av luftrummet.
(3)          
Oförmåga att tillhandahålla tjänster som rör
ledningen av lufttrafikflödet.
(b)          
Icke fungerande kommunikation.
(c)           
Icke fungerande övervakning.
(d)          
Icke fungerande databehandling och fördelning.
(e)           
Icke fungerande navigation.
(f)            
Säkerheten i ATM-systemet.
Tillägg
till del B i bilaga I
Följande punkter innehåller exempel på
ATM-tillbud som ska rapporteras till följd av en tillämpning på framförande av
luftfartyg av de allmänna kriterier som anges i del B punkt 3 i bilaga I.
1.           Information från källor på
marken som i väsentlig utsträckning är felaktig, inadekvat eller missledande,
exempelvis från flygtrafikledningstjänsten (ATS), automatisk
terminalinformation (ATIS), väderlekstjänsten, navigeringsdatabaser, kartor,
diagram, flygbriefingtjänsten (AIS), handböcker och liknande.
2.           Tilldelning av lägre flyghöjd
än den föreskrivna.
3.           Angivelse av felaktiga tryckreferensuppgifter
(dvs. höjdmätarinställning).
4.           Felaktig överföring,
mottagning eller tolkning av viktiga meddelanden när detta leder till en farlig
situation.
5.           Kränkning av avståndsminimum.
6.           Otillåten kränkning av
luftrum.
7.           Otillåtna radiokommunikationsöverföringar.
8.           Fel i mark- och
satellitbaserade navigationsanordningar.
9.           Allvarligt fel i ATC/ATM
eller betydande försämring av flygfältets infrastruktur.
10.         Flygfältets manöverytor
och/eller navigeringshjälpmedel blockerade av luftfartyg, fordon, djur,
personer eller främmande föremål vilket leder till en farlig eller potentiellt
farlig situation.
11.         Fel eller brister i
markeringen av hinder eller faror inom flygfältets manöverytor vilket leder
till en farlig situation.
12.         Fel eller betydande
felfunktion hos eller avsaknad av flygfältsbelysning.
Bilaga II:
förteckning över Tidsfrister och krav som gäller för systemet för obligatorisk
rapportering av händelser
1.           Tidsfrist för rapportering
1.1.        Allmän regel
Den maximala perioden för rapportering av en
händelse genom tillämpning av artikel 4 är 72 timmar.
1.2.        Specialfall
(a)                   
När det gäller ett ”kollisionstillbud med annat
flygande föremål, felaktiga flygtrafikledningsförfaranden eller bristande
iakttagande av tillämpliga förfaranden från flygtrafikledningstjänstens eller
flygbesättningens sida, eller brister i flygtrafikledningen”, enligt förordning
nr 859/2008[22]
(EU-OPS) 1.420 d.1, ska rapporten upprättas utan dröjsmål.
(b)                   
När det gäller en potentiell fågelfara, enligt
förordning nr 859/2008 (EU-OPS) 1.420 d.3, ska rapporten upprättas omedelbart.
(c)                   
När det gäller en fågelkollision som medför
betydande skada på flygplanet eller förlust av eller brister i väsentlig
utrustning, enligt förordning nr 859/2008 (EU-OPS)    1.420 d.3, ska rapporten
upprättas efter landning.
(d)                   
När det gäller en olaglig handling ombord på ett
luftfartyg, enligt förordning nr 859/2008 (EU-OPS)     1.420 d.5, ska rapporten
upprättas så snart som möjligt.
(e)                   
När det gäller potentiellt riskfyllda händelser,
såsom driftstörningar i en anordning på marken eller i ett
navigationshjälpmedel, meteorologiska fenomen eller moln av vulkanisk aska,
vilka inträffar eller observeras under flygningen, enligt förordning nr
859/2008 (EU-OPS) 1.420 d.6, ska rapporten upprättas så snart som möjligt.
2.           Obligatoriska datafält
2.1.        Gemensamma datafält
Varje händelserapport som samlas in enligt
artiklarna 4 och 5 ska innehålla minst följande information:
(1)          
Rubrik 
·              
Rubrik
(2)          
Registreringsuppgifter 
·              
Ansvarig enhet
·              
Ärendenummer
·              
Händelsens status
(3)          
När
·              
Lokalt datum
·              
Lokal tid
·              
UTC-datum 
·              
UTC-tid
                        (UTC bör användas om
endast ett datum/en tid väljs)
(4)          
Var
·              
Stat/område där händelsen inträffat
·              
Plats för händelsen
(5)          
Klassificering
·              
Händelseklass
·              
Händelsekategori
(6)          
Allvarlighetsgrad
·              
Största skador
·              
Personskadenivå
·              
Skada för tredje man – (rekommenderat fält – inte
alltid relevant) 
·              
Skada på flygfält – (rekommenderat fält – inte
alltid relevant)
(7)          
Koppling till ATM (när det är relevant)
·              
ATM-bidrag
(8)          
Väder (när det är relevant)
·              
Väder relevant
                        Om ja: 
·              
Väderförhållanden
·              
Ljusförhållanden
·              
Vindhastighet
·              
Sikt
·              
Lufttemperatur
(9)          
Beskrivning
·              
Språk för beskrivningen
·              
Beskrivning
(10)       Händelser 
·              
Typ av händelse
·              
Fas i händelsen
(11)       Riskklassificering 
2.2.        Särskilda datafält
            Om ett luftfartyg är inblandat i
händelsen ska följande information           anges:
(1)         
Identifiering av luftfartyg
·              
Registreringsstat
·              
Fabrikat/modell/serie
·              
Luftfartygets serienummer
·              
Luftfartygets registreringsbeteckning
(2)         
Verksamhet med luftfartyg
·              
Operatör
·              
Typ av operatör
(3)          
Beskrivning av luftfartyget
·              
Luftfartygskategori
·              
Framdrivningstyp
·              
Antal motorer
·              
Viktgrupp
(4)          
Flygförlopp
·              
Senaste avreseort
·              
Planerad destination
·              
Flygfas
·              
Händelse på marken
·              
Typ av landning (rekommenderat fält – inte alltid
relevant)
·              
Landningsplats (rekommenderat fält – inte alltid
relevant)
(5)          
ATS
·              
Nuvarande flygregler
·              
Nuvarande trafiktyp
Bilaga III:
FÖRTECKNING ÖVER BERÖRDA PARTER
(a)                   
Förteckning över berörda parter som får ta
emot information på grundval av ett beslut fattat från fall till fall i
enlighet med artikel 11.4 eller på grundval av ett generellt beslut enligt
artikel 11.6.
1.           Tillverkare:
Konstruktörer och tillverkare av luftfartyg, motorer, propellrar samt
flygplansdelar och flygplansapparatur. Konstruktörer och tillverkare av system
och komponenter för flygledningstjänst (ATM). Konstruktörer och tillverkare av
system och komponenter för flygtrafiktjänster (ANS). Konstruktörer och
tillverkare av system och utrustning som används på flygplatsernas flygsida.
2.           Underhåll: Organisationer
som utövar en funktion som har samband med underhåll eller översyn av
luftfartyg, motorer, propellrar samt flygplansdelar och flygplansapparatur, med
installation, modifiering, underhåll, reparation, översyn, flygkontroll eller
inspektion av luftfartsanläggningar eller med underhåll eller översyn av
system, komponenter och utrustning på flygplatsens flygsida.
3.           Verksamhetsutövare:
Lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer samt sammanslutningar av
lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer. Flygplatsoperatörer och
sammanslutningar av flygplatsoperatörer.
4.           Leverantörer av
flygtrafiktjänster och leverantörer av ATM-specifika tjänster.
5.           Leverantörer av
flygplatstjänster: organisationer som ansvarar för hantering av
luftfartyget på marken, inklusive bränslepåfyllning, service, upprättande av
lastbesked, lastning, avisning och bogsering vid flygplatsen, samt undsättning
och brandbekämpning eller andra räddningstjänster.
6.           Organisationer som bedriver
flygutbildning
7.           Organisationer i
tredjeländer: Nationella luftfartsmyndigheter och organ som utreder
olyckor från tredjeländer.
8.           Internationella
luftfartsorganisationer
9.           Forskning: Offentliga
eller privata forskningslaboratorier, -centrum eller -enheter eller
universitet som bedriver forskning eller studier rörande flygsäkerhet.
(b)                   
Förteckning över berörda parter som får ta
emot information på grundval av ett beslut fattat från fall till fall i
enlighet med artikel 11.4 och 11.5.
1.           Piloter (på personliga
grunder)
2.           Flygledare (på
personliga grunder) och annan ATM/ANS-personal som utför säkerhetsrelaterade
uppgifter.
3.           Ingenjörer/Tekniker/Teknisk
personal som hanterar elektroniska flygsäkerhetssystem/Personer som ansvarar
för luftfarts- eller flygplatsförvaltning (på personliga grunder)
4.           Yrkesorganisationer för
personal som utför säkerhetsrelaterade uppgifter.
BILAGA IV: ANSÖKAN om tillträde till information från det europeiska
centrala upplaget
1.           Namn:            
            Befattning:        
            Företag:            
            Adress: 
            Tfn:      
            E-post: 
            Datum: 
            Typ av verksamhet:       
            Kategori av berörd part som du/ni
tillhör (se bilaga III till Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr…/…
om rapportering av händelser inom civil luftfart): 
2.           Begärd information
(lämna en så exakt beskrivning som möjligt i ansökan, och ange det datum/den
period som är av intresse):
3.           Skäl till ansökan:
4.           Förklara i vilket syfte
informationen kommer att användas:
5.           Datum till vilket
informationen begärs: 
6.           Det ifyllda formuläret
skickas per e-post till: (kontaktpunkt)
7.           Tillträde till information
Kontaktpunkten har ingen skyldighet att lämna ut
begärd information. Den får endast lämna ut information om den är förvissad om
att ansökan är förenlig med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr
…/… om rapportering av händelser inom civil luftfart. Sökanden förbinder sig
och sin organisation att begränsa användningen av informationen till det syfte
som beskrivits under punkt 4. Vi vill också erinra om att information som
lämnas ut på grundval av denna ansökan endast tillhandahålls för
flygsäkerhetssyften enligt förordning (EU) nr …/… och inte för andra syften som
t.ex. för att fastställa skuld- eller ansvarsfrågor eller i kommersiellt syfte.
Sökanden har inte rätt att lämna ut den
tillhandahållna informationen till någon annan part utan uppgiftslämnarens
medgivande.
Underlåtenhet att följa ovanstående regler kan
medföra nekat tillträde till ytterligare information ur det europeiska centrala
upplaget eller, i tillämpliga fall, påföljd.
8.           Ort, datum och namnteckning: 
FINANSIERINGSÖVERSIKT
FÖR RÄTTSAKT
1.           GRUNDLÄGGANDE UPPGIFTER OM FÖRSLAGET
ELLER INITIATIVET 
1.1.        Förslagets beteckning 
Förslag
till Europaparlamentets och rådets förordning om rapportering av händelser inom
civil luftfart och om ändring av förordning (EU) nr 996/2010 och upphävande av
direktiv 2003/42/EG, kommissionens förordning (EG) nr 1321/2007 och
kommissionens förordning (EG) nr 1330/2007
1.2.        Berörda politikområden i den
verksamhetsbaserade förvaltningen och budgeteringen[23] 
0602
: Land-, luft- och sjötransport
1.3.        Typ av förslag

 Ny åtgärd 
 Ny åtgärd som bygger på ett pilotprojekt eller
en förberedande åtgärd[24]
 Befintlig åtgärd vars genomförande
förlängs i tiden 
 Tidigare åtgärd som omformas till eller ersätts av en ny 
1.4.        Mål
1.4.1.     Fleråriga strategiska mål för
kommissionen som förslaget är avsett att bidra till 
”Främja
säkra och skyddade transporter” (särskilt mål 2 för land-, luft- och
sjötransport, GD MOVE förvaltningsplan 2012).
GD
MOVE:s politik syftar till att förse EU:s invånare och företag med
konkurrenskraftiga, hållbara, trygga och säkra transporttjänster.
Transportsektorn är en viktig del i kommissionens 2020-strategi. 
Förslaget
till förordning om rapportering av händelser inom civil luftfart inom ramen för
verksamheten ”land-, luft- och sjötransport” i den verksamhetsbaserade
budgeteringen bidrar direkt till att uppnå det särskilda målet att främja säkra
och trygga transporter, i enlighet med det allmänna målet att förse invånarna
och företagen i EU med konkurrenskraftiga transporttjänster som en faktor för
tillväxt och sysselsättning.
1.4.2.     Specifika mål eller verksamheter
inom den verksamhetsbudgeterade förvaltningen och budgeteringen som berörs 
Specifikt mål
Att
stärka och formalisera åtgärderna på EU-nivå i samband med rapportering av
händelser och särskilt analysen av säkerhetsinformation som finns i det
europeiska centrala upplaget, framför allt i syfte att fastställa de viktigaste
riskområdena i unionen. 
Europeiska
byrån för luftfartssäkerhet kommer att samordna verksamheten.
Berörda verksamheter enligt den verksamhetsbaserade förvaltningen och
budgeteringen:
Kapitel
0602: Land-, luft- och sjötransport
1.4.3.     Verkan eller resultat som
förväntas
Beskriv den verkan som
förslaget eller initiativet förväntas få på de mottagare eller den del av
befolkningen som berörs.
En
analys på unionsnivå av data i det europeiska centrala upplaget och en
formalisering av nätverket av analytiker skulle ge följande fördelar:
-
En kartläggning av möjliga flygsäkerhetsproblem och de viktigaste riskområdena
på EU-nivå.
-
Möjliggöra för Europeiska unionen att fokusera sitt arbete utifrån ett
databaserat perspektiv.
-
Stödja det europeiska flygsäkerhetsprogrammet (EASP) och den europeiska
flygsäkerhetsplanen (EASp).
-
Stödja medlemsstaterna i fullgörandet av deras skyldigheter, särskilt genom att
ge dem tillgång till en större uppsättning data.
1.4.4.     Indikatorer för bedömning av
resultat eller verkan 
Ange vilka indikatorer
som ska användas för att följa upp hur förslaget eller initiativet genomförs.
Ej
tillämpligt
1.5.        Motivering till förslaget
eller initiativet 
1.5.1.     Behov som ska tillgodoses på
kort eller lång sikt 
Bidra
till att uppnå en högre säkerhetsnivå för civil luftfart.
1.5.2.     Mervärdet av en åtgärd på
unionsnivå
EU:s
åtgärd samordnar och kompletterar medlemsstaternas åtgärder.
1.5.3.     Erfarenheter från liknande
försök eller åtgärder
Ej
tillämpligt
1.5.4.     Förenlighet med andra
relevanta instrument och eventuella synergieffekter
Ej
tillämpligt
1.6.        Tid under vilken åtgärden
kommer att pågå respektive påverka resursanvändningen 
¨ Förslag eller initiativ som pågår under begränsad
tid 
–     
¨  Förslaget eller initiativet ska gälla från [den DD/MM]ÅÅÅÅ till [den
DD/MM]ÅÅÅÅ. 
–     
¨  Det påverkar resursanvändningen från ÅÅÅÅ till ÅÅÅÅ. 
 Förslag
eller initiativ som pågår under en obegränsad tid
–     
Efter en inledande period 2014–ÅÅÅÅ,
–     
beräknas genomförandetakten nå en stabil nivå.
1.7.        Planerad metod för
genomförandet[25] 
¨ Direkt centraliserad förvaltning som sköts av kommissionen 
 Indirekt
centraliserad förvaltning genom delegering till
–     
¨ genomförandeorgan 
–       byråer/organ som inrättats av gemenskaperna[26]
(Europeiska byrån för luftfartssäkerhet)
–     
¨  nationella offentligrättsliga organ eller organ som anförtrotts
uppgifter som faller inom offentlig förvaltning 
–     
¨  personer som anförtrotts ansvaret för genomförandet av särskilda
åtgärder som följer av avdelning V i fördraget om Europeiska unionen och som
anges i den grundläggande rättsakten i den mening som avses i artikel 49 i
budgetförordningen 
¨ Delad förvaltning
med medlemsstaterna 
¨ Decentraliserad förvaltning med tredjeländer 
¨ Gemensam förvaltning
med internationella organisationer (ange vilka)
Vid fler än en metod,
ange kompletterande uppgifter under ”Anmärkningar”.
Anmärkningar 
För att uppnå
specifikt mål nr 1 kommer det först och främst att krävas en
personalförstärkning för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet, beräknad till
två personer (300 000 euro per år inklusive 2 x 130 000 euro för
budgetposten personalkostnader och 2 x 20 000 euro för budgetposten infrastruktur
och driftsutgifter). En kompletterande budget på 40 000 euro för
tjänsteresor ska användas för att stödja medlemsstaterna på plats och
25 000 euro ska användas för att stödja utåtriktad verksamhet såsom
workshoppar och seminarier i olika delar av Europa. 
Den totala
uppskattade extra budgetkostnaden för Easa kommer därmed att uppgå till
365 000 euro som ska täckas genom omfördelning av byråns befintliga
resurser.
2.           FÖRVALTNING 
2.1.        Bestämmelser om uppföljning
och rapportering 
Ange intervall och
andra villkor för sådana åtgärder
Varje
år granskas och utvärderas Easas verksamhet i en årlig allmän rapport (för det
föregående året) och i ett arbetsprogram (för det kommande året). Byråns
styrelse antar dessa två dokument och skickar dem till Europaparlamentet,
rådet, kommissionen, revisionsrätten och medlemsstaterna.
Vart
femte år genomförs en oberoende extern utvärdering av hur Easa har uppfyllt
sina åtaganden och av hur de gemensamma reglerna och Easas arbete påverkat den
allmänna säkerhetsnivån inom luftfarten.
2.2.        Administrations- och
kontrollsystem 
2.2.1.     Risker som identifierats 
Ej
tillämpligt
2.2.2.     Planerade kontrollmetoder 
Varje
år granskas och utvärderas Easas verksamhet i en årlig allmän rapport (för det
föregående året) och i ett arbetsprogram (för det kommande året). Byråns
styrelse antar dessa två dokument och skickar dem till Europaparlamentet,
rådet, kommissionen, revisionsrätten och medlemsstaterna.
2.3.        Åtgärder för att förebygga
bedrägeri och oegentligheter/oriktigheter 
Beskriv förebyggande
åtgärder (befintliga eller planerade)
Den
verkställande direktören genomför byråns budget och lägger varje år fram en
detaljerad sammanställning för kommissionen, revisionsrätten och Easas styrelse
av föregående års inkomster och utgifter. Kommissionens internrevisor har
dessutom samma befogenheter i fråga om Easa som för avdelningar inom
kommissionen och Easa har ett internt revisionssystem som liknar kommissionens.
Europaparlamentets
och rådets förordning (EG) nr 1073/1999 av den 25 maj 1999 om utredningar som
utförs av Europeiska byrån för bedrägeribekämpning (Olaf)[27] och det
interinstitutionella avtalet av den 25 maj 1999 om interna utredningar som
utförs av Europeiska byrån för bedrägeribekämpning (Olaf) tillämpas utan
förbehåll för Easa.
3.           BERÄKNADE BUDGETKONSEKVENSER AV FÖRSLAGET
ELLER INITIATIVET 
3.1.        Berörda rubriker i den
fleråriga budgetramen och budgetrubriker i den årliga budgetens utgiftsdel
·      Befintliga budgetrubriker (även kallade ”budgetposter”) 
Redovisa de berörda rubrikerna i budgetramen i
nummerföljd och – inom varje sådan rubrik – de berörda budgetrubrikerna i
den årliga budgeten i nummerföljd (2014–2020)
 Rubrik i den fleråriga budgetramen || Budgetpost || Typ av anslag || Bidrag 
 Nummer [Beteckning…………………………………] || Diff./Icke-diff. ([28])   || från Eftaländer[29]   || från kandidatländer[30]   || från tredjeländer || enligt artikel 18.1 aa i budgetförordningen 
 1 || (Ny) 06.02.02 Easa-bidrag || Diff./Icke-diff. || JA || NEJ[31]   || NEJ || NEJ 
3.2.        Beräknad inverkan på
utgifterna 
3.2.1.     Sammanfattning av den
beräknade inverkan på utgifterna[32]

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)
 Rubrik i den fleråriga budgetramen || 1 || Smart tillväxt för alla 
 GD: MOVE ||   ||   || År n[33]   || År n+1 || År n+2 || År n+3 || År n + 4 och följande budgetår (obegränsat) || TOTALT 
  Driftsanslag ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Budgetrubrik: ny 06.02.02 || Åtaganden || (1) || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   
 Betalningar || (2) || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   ||   
 Administrativa anslag som finansieras  genom ramanslagen för särskilda program[34]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALA anslag för GD MOVE || Åtaganden || =1+1a +3 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   
 Betalningar || =2+2a +3 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   
    TOTALA driftsanslag || Åtaganden || (4) || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   
 Betalningar || (5) || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   
  TOTALA administrativa anslag som finansieras genom ramanslagen för särskilda program || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALA anslag för RUBRIK 1 i den fleråriga budgetramen || Åtaganden || =4+ 6 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   
 Betalningar || =5+ 6 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   
 Rubrik i den fleråriga budgetramen || 5 || ”Administrativa utgifter”[35]   
Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)
   ||   ||   || År n || År n+1 || År n+2 || År n+3 || För in så många år som behövs för att redovisa inverkan på resursanvändningen (jfr punkt 1.6) || TOTALT 
 GD: <…….> || 
  Personalresurser ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Övriga administrativa utgifter ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 GD <….> TOTALT || Anslag ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALA anslag för RUBRIK 5 i den fleråriga budgetramen || (Summa åtaganden = summa betalningar) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)
   ||   ||   || År n[36]   || År n+1 || År n+2 || År n+3 || För in så många år som behövs för att redovisa inverkan på resursanvändningen (jfr punkt 1.6) || TOTALT 
 TOTALA anslag för RUBRIKERNA 1–5 i den fleråriga budgetramen || Åtaganden ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Betalningar ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.2.     Beräknad inverkan på
driftsanslagen 
–     
¨  Förslaget/initiativet kräver inte att driftsanslag tas i anspråk 
–       Förslaget/initiativet
kräver att driftsanslag tas i anspråk enligt följande:
Åtagandebemyndiganden i miljoner euro (avrundat till
tre decimaler)
 Mål- och resultatbeteckning   ò ||   ||   || År n[37]   || År n+1 || År n+2 || År n+3 || År n + 4 och följande budgetår (obegränsat) || TOTALT 
 RESULTAT 
 Typ[38]   || Genomsnittliga kostnader || Antal || Kostnad || Antal || Kostnad || Antal || Kostnad || Antal || Kostnad || Antal Kostnad || Totalt antal || Total kostnad 
 SPECIFIKT MÅL nr 1[39]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Resultat || Se * || 0.365 ||   || 0.365 ||   || 0.365 ||   || 0.365 ||   || 0.365 || 0.365 ||   ||   
 TOTALA KOSTNADER ||   || 0.365 ||   || 0.365 ||   || 0.365 ||   || 0.365 || 0.365 ||   ||   
* Resultatet är inte kvantifierbart och
definieras som ”bidrag till förbättrad flygsäkerhet”.
3.2.3.     Beräknad inverkan på de
administrativa anslagen
3.2.3.1.  Sammanfattning 
–     
 Förslaget/initiativet
kräver inte att administrativa anslag tas i anspråk 
–     
¨  Förslaget/initiativet kräver att administrativa anslag tas i anspråk
enligt följande:
Miljoner euro
(avrundat till tre decimaler)
   || År n[40]   || År n+1 || År n+2 || År n+3 || För in så många år som behövs för att redovisa inverkan på resursanvändningen (jfr punkt 1.6) || TOTALT 
 RUBRIK 5 i den fleråriga budgetramen ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Personalresurser ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Övriga administrativa utgifter ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Delsumma RUBRIK 5 i den fleråriga budgetramen ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Belopp utanför RUBRIK 5[41] i den fleråriga budgetramen   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Personalresurser ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Övriga administrativa utgifter ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Delsumma för belopp utanför RUBRIK 5 i den fleråriga budgetramen ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALT ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.3.2.   Beräknat personalbehov 
–     
 Förslaget/initiativet
kräver inte att personalresurser tas i anspråk för GD MOVE
–     
¨  Förslaget/initiativet kräver att personalresurser tas i anspråk
enligt följande:
Uppgifterna ska anges i heltal (eller med
högst en decimal)
   || År n || År n+1 || År n+2 || År n+3 || För in så många år som behövs för att redovisa inverkan på resursanvändningen (jfr punkt 1.6) 
  Tjänster som tas upp i tjänsteförteckningen (tjänstemän och tillfälligt anställda) 
 XX 01 01 01 (vid huvudkontoret eller vid kommissionens kontor i medlemsstaterna) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 01 02 (vid delegationer) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 01 (indirekta forskningsåtgärder) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 01 (direkta forskningsåtgärder) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Extern personal (i heltidsekvivalenter)[42]   
 XX 01 02 01 (kontraktsanställda, nationella experter och vikarier – totalt) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 02 02 (kontraktsanställda, lokalanställda, nationella experter, vikarier och unga experter vid delegationerna) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 04 yy[43]   || - vid huvudkontoret[44]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - vid delegationer ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 02 (kontraktsanställda, nationella experter och vikarier som arbetar med indirekta forskningsåtgärder) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 02 (kontraktsanställda, nationella experter och vikarier som arbetar med direkta forskningsåtgärder) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Annan budgetrubrik (ange vilken) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALT ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX motsvarar det politikområde eller den
avdelning i budgeten som avses.
Personalbehoven ska
täckas med personal inom generaldirektoratet som redan har avdelats för att
förvalta åtgärden i fråga, eller genom en omfördelning av personal inom
generaldirektoratet, om så krävs kompletterad med ytterligare resurser som kan
tilldelas det förvaltande generaldirektoratet som ett led i det årliga
förfarandet för tilldelning av anslag och med hänsyn tagen till rådande
begränsningar i fråga om budgetmedel.
Beskrivning av
arbetsuppgifter:
 Tjänstemän och tillfälligt anställda ||   
 Extern personal ||   
3.2.4.     Förenlighet med den kommande
fleråriga budgetramen 
–     
 Förslaget/initiativet
är förenligt med den kommande fleråriga budgetramen (2014–2020)[45]
–     
¨  Förslaget/initiativet kräver omfördelningar under den berörda
rubriken i den kommande fleråriga budgetramen
Förklara i förekommande fall vilka ändringar i
planeringen som krävs, och ange berörda budgetrubriker och belopp.
–     
¨  Förslaget/initiativet förutsätter att flexibilitetsmekanismen
utnyttjas eller att den fleråriga budgetramen revideras[46]
Beskriv behovet av sådana åtgärder, och ange berörda
rubriker i budgetramen, budgetrubriker i den årliga budgeten samt belopp.
3.2.5.     Bidrag från tredje part 
–     
Det ingår inga bidrag från tredje part i det
aktuella förslaget eller initiativet 
–     
Förslaget eller initiativet kommer att
medfinansieras enligt följande:
Anslag i miljoner euro (avrundat till tre decimaler)
   || År n || År n+1 || År n+2 || År n+3 || För in så många år som behövs för att redovisa inverkan på resursanvändningen (jfr punkt 1.6) || Totalt 
 Ange vilken extern organisation eller annan källa som bidrar till finansieringen ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALA anslag som tillförs genom medfinansiering ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        Beräknad inverkan på
inkomsterna 
–     
 Förslaget/initiativet påverkar inte budgetens
inkomstsida.
–     
¨  Förslaget/initiativet påverkar inkomsterna på följande sätt:
–                   
¨         Påverkan på egna medel 
–                   
¨         Påverkan på ”diverse inkomster” 
Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)
 Budgetrubrik i den årliga budgetens inkomstdel: || Belopp som förts in för det innevarande budgetåret || Förslagets eller initiativets inverkan på inkomsterna[47]   
 År n || År n+1 || År n+2 || År n+3 || För in så många år som behövs för att redovisa inverkan på resursanvändningen (jfr punkt 1.6) 
 Artikel …………. ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Ange vilka budgetrubriker
i utgiftsdelen som berörs i de fall där inkomster i diversekategorin kommer att
avsättas för särskilda ändamål.
Ange med vilken metod
påverkan på inkomsterna har beräknats.
[1]               Europaparlamentets
och rådets direktiv 2003/42/EG av den 13 juni 2003 om rapportering av händelser
inom civil luftfart, EUT L 167, 4.7.2003, s. 23.
[2]               Kommissionens
förordning (EG) nr 1321/2007 av den 12 november 2007 om
genomförandebestämmelser för att i ett centralt upplag integrera information om
händelser inom civil luftfart (EUT L 294, 13.11.2007, s. 3), och kommissionens
förordning (EG) nr 1330/2007 av den 24 september 2007 om
genomförandebestämmelser för spridning till berörda parter av information om
händelser inom civil luftfart (EUT L 295, 14.11.2007, s. 7).
[3]               Europaparlamentets
och rådets förordning (EU) nr 996/2010 av den 20 oktober 2010 om utredning och
förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart och om upphävande av
direktiv 94/56/EG. Text av betydelse för EES. EUT L 295, 12.11.2010,
s. 35.
[4]               KOM/2011/0144
slutlig.
[5]               KOM/2011/0670
slutlig.
[6]               En sammanfattning av samrådet finns på följande
webbsida: http://ec.europa.eu/transport/air/consultations/2011_11_09_occurence_en.htm.
[7]               Kommissionens
beslut av den 20 maj 1998 om inrättande av branschvisa dialogkommittéer för att
främja dialogen mellan arbetsmarknadens parter på europeisk nivå, EGT L 225,
12.8.1998, s. 27.
[8]               Sammanfattningen och slutsatserna från mötet finns på
följande webbsida: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/events/2012-04-19-seminar-aviation-safety_en.htm.
[9]               EUT C , , s. .
[10]             EUT C , , s. .
[11]             EUT C […], […], s. […].
[12]             EUT L 295, 12.11.2010,
s. 35.
[13]             EUT L 55,
28.2.2011, s. 13.
[14]             EGT L 281,
23.11.1995, s. 31.
[15]             EGT L 8,
12.1.2001, s. 1.
[16]             EGT L 145,
31.5.2001, s. 43.
[17]             EUT L 167,
4.7.2003, s. 23.
[18]             EUT L 294
of 13.11.2007, s. 3.
[19]             EUT L 295,
14.11.2007, s. 7.
[20]             Europaparlamentets
och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma
regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning)(Text av
betydelse för EES). EUT L 293, 31.10.2008, s. 3.
[21]             Europaparlamentets
och rådets förordning (EG) nr 216/2008 av den 20 februari 2008 om fastställande
av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en
europeisk byrå för luftfartssäkerhet, och om upphävande av rådets direktiv
91/670/EEG, förordning (EG) nr 1592/2002 och direktiv 2004/36/EG (Text av
betydelse för EES). EUT L 79, 19.3.2008, s. 1.
[22]             Kommissionens
förordning (EG) nr 859/2008 av den 20 augusti 2008 om ändring av rådets
förordning (EEG) nr 3922/91 i fråga om gemensamma tekniska krav och
administrativa förfaranden för kommersiella transporter med flygplan. EUT L
254, 20.9.2008, s. 1.
[23]             Verksamhetsbaserad
förvaltning och verksamhetsbaserad budgetering benämns ibland med de interna
förkortningarna ABM respektive ABB.
[24]             I den
mening som avses i artikel 49.6 a respektive 49.6 b i budgetförordningen.
[25]             Närmare
förklaringar av de olika metoderna för genomförande med hänvisningar till
respektive bestämmelser i budgetförordningen återfinns på BudgWeb: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html
[26]             Som avses
i artikel 185 i budgetförordningen.
[27]             EGT L 136,
31.5.1999, s. 1.
[28]             Differentierade
respektive icke-differentierade anslag.
[29]             Efta: Europeiska
frihandelssammanslutningen. 
[30]             Kandidatländer
och i förekommande fall potentiella kandidatländer i västra Balkan.
[31]             Deltagande
från europeiska tredjeländer som är associerade till byrån (Schweiz, Norge och
Island).
[32]             Dessa belopp
kommer att täckas genom omfördelning av medel.
[33]             Utgående
från att år n är 2014, det år då förslaget kan komma att antas.
[34]             Detta
avser tekniskt eller administrativt stöd för genomförandet av vissa av
Europeiska unionens program och åtgärder (tidigare s.k. BA-poster) samt
indirekta och direkta forskningsåtgärder.
[35]             Inga
administrativa utgifter för GD MOVE.
[36]             Med år n
avses det år då förslaget eller initiativet ska börja genomföras.
[37]             Utgående
från att år n är 2014, det år då förslaget kan komma att antas.
[38]             Resultaten
som ska anges är de produkter eller tjänster som levererats (t.ex. antal
studentutbyten som har finansierats eller antal kilometer väg som har byggts).
[39]             Mål som
redovisats under 1.4.2: ”Specifikt/specifika mål…”
[40]             Med år n
avses det år då förslaget eller initiativet ska börja genomföras.
[41]             Detta
avser tekniskt eller administrativt stöd för genomförandet av vissa av
Europeiska unionens program och åtgärder (tidigare s.k. BA-poster) samt
indirekta och direkta forskningsåtgärder.
[42]             [Denna
fotnot förklarar vissa initialförkortningar som inte används i den svenska
versionen]. 
[43]             Särskilt
tak för finansiering av extern personal genom driftsanslag (tidigare s.k.
BA-poster).
[44]             Inom
förvaltningen av strukturfonderna, Europeiska jordbruksfonden för landsbygdsutveckling
(EJFLU) samt Europeiska fiskerifonden (EFF).
[45]             Diskussioner
om den fleråriga budgetramen (2014–2020) pågår fortfarande.
[46]             Se
punkterna 19 och 24 i det interinstitutionella avtalet.
[47]             När det
gäller traditionella egna medel (tullar och sockeravgifter) ska nettobeloppen
anges, dvs. bruttobeloppen minus 25 % avdrag för uppbördskostnader.