CELEX: 51991PC0275(03)
Language: da
Date: 1991-07-18
Title: FORSLAG TIL RAADETS FORORDNING ( EOEF ) OM FLYBILLETPRISER OG ­TAKSTER

I SS IONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
                                K0M(91) 275 ende Iig udg.
                                Bruxelles, den  18. september 1991
                    FULDSTÆNDIGGØRELSE AF
           DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABERS POLITIK
               MED HENSYN TIL CIVIL LUFTFART
                  PA BAGGRUND AF VILKÅRENE
                     PA DET INDRE MARKED
                         Forslag ti I
                   RÅDETS FORORDNING (EØF)
          om godkendelse af luftfartsselskaber
                         Forslag t i I
                   RÅDETS FORORDNING (EØF)
            om luftfartsselskabers adgang til
             luftruter inden for Fællesskabet
                         Forslag t i I
                   RÅDETS FORORDNING (EØF)
              om flybilletpriser og -takster
                 (forelagt af Kommissionen)
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                     „ 2 -
                                 BEGRUNDELSE
I . INDLEDNING
Anden fase af luftfartspolitikken, som blev godkendt i Juni 1990, gjorde
det også klart, hvilke skridt der skal tages før 1. Januar 1993 med hensyn
til yderligere liberalisering. Imidlertid må man erkende, at liberalisering
kun er et af elementerne i den fælles luftfartspolitik, og det vil måske
derfor være hensigtsmæssigt ganske kort at se på liberalisering i en større
sammenhæng,
 I. DEN OVERORDNEDE POLITIK
Målsætninger
En absolut forudsætning for et heldigt forløb af integrationsprocessen i
Fællesskabet og for udbygningen af forbindelserne mellem Fællesskabet og
resten af verden er et luftfartssystem, der kan bringe folk fra alle dele
af Fællesskabet og ud i andet sammen hurtigt.
Over længere distancer skal luftfarten udføre den væsentlige opgave at
opfylde forbrugerefterspørgslen og at fremme den økonomiske og sociale
integrationsproces i Fællesskabet.
Luftfarten kan tjene til at etablere snævrere og hurtigere forbindelser
ikke blot mellem centrale områder, men også mellem perifere og centrale
dele af Fællesskabet. Sidstnævnte er af særlig betydning fordi luftfarts-
forbindelser sammen med forbedrede telekommunikationssystemer kan bidrage
til at rade bod på de vanskelige forhold for perifere regioner og herved
fremme den regionale økonomiske udvikling, især inden for servicesektoren,
herunder også turisme. Luftfartens største betydning i Fællesskabet ligger
i befordring af passagerer, men man bør ikke glemme luftfragt.
En mere konkret målsætning i denne forbindelse er behovet for at få
etableret luftfartsforbindelser til de mindre udviklede perifere regioner
med lav trafikefterspørgsel, hvor omfanget af den faktiske og potentielle
trafik på disse ruter ikke taler for kommerciel ruteflyvning. I sådanne
tilfælde kan luftfart derfor skulle opfylde lejlighedsvise krav til
offentIig tjeneste.
 ---pagebreak---                                    - 3 -
Betydningen af regelmæssige luftfartsforbindelser mellem Fællesskabets
tættest befolkede områder og resten af verden er indlysende i betragtning
af det snævre indbyrdes forhold mellem direkte luftfartsforbindelser og
økonomisk samarbejde. Et omfattende eksternt luftfartsnet må betragtes som
en forudsætning at få udviklet gode økonomiske og andre forbindelser mellem
EF og resten af verden. I denne forbindelse spiller luftfragt en langt
vigt igere rolle.
Ud over disse grundlæggende transportmåI findes der en række andre målsæt-
ninger, der skal tages i betragtning.
Det er klart, at transportfunktionen ville lide et alvorligt afbræk, hvis
transportomkostningerne bliver for høje. Situationen ville ikke være så
alvorlig i de tilfælde, hvor andre transportformer kan komme i betragtning,
men når det drejer sig om afstande på over 1 000 km, er lufttransport af
særlig betydning, og billetpriserne og taksterne skal holdes på et rimeligt
 lavt niveau.
Mange steder i EF afhænger turismen af, at der findes billige     lufttrans-
por tmu I igheder.
Det er også nødvendigt at se på kvaliteten af den service, der ydes
passagererne     (sikkerhed, driftssikkerhed,   hyppighed,  valgmuligheder,
fleksibiIitet).
Luftfartsvirksomhed er afhængig af, at der findes en tilstrækkelig udbygget
 infrastruktur, og det er ikke uden problemer at stille sådanne faciiiteter
til rådighed, især når man tager de miljømæssige virkninger i betragtning.
Det er nødvendigt at sikre, at luftfartsvirksomhed finder sted på et sundt
økonomisk grundlag, ikke blot for at sikre passagerer og virksomheder en
pålidelig serviceydelse, men også for at sikre acceptable arbejdsbetingel-
ser .
Det er vigtigt, at Fællesskabets luftfartsindustri er konkurrencedygtig på
verdensplan i betragtning af den betydelige rolle, luftfarten og hermed
beslægtede aktiviteter, f.eks. flyindustrien spiller for oprettelsen af
arbejdspladser til højt kvalificerede mennesker, for udviklingen af nye
teknologier, også inden for andre sektorer, og sidst men ikke mindst af
beta I ingsbaIancehensyn.
Følgelig skal en fælles luftfartspolitik på den ene side sikre en økonomisk
sund industri, der er karakteriseret ved en vis økonomisk stabilitet, og
rimelige beskæftigelsesvilkår samt på den anden side sikre en markedsstruk-
tur, hvor luftfartsselskaberne kan tilpasse deres drift til væksten og
ændringerne på markedet og give et tilstrækkeligt udbud af serviceydelser
til forbrugeren til rimelige priser.
 ---pagebreak---                                    - 4 -
Erfaringerne viser, at det er ønskeligt med konkurrence for at nå disse
målsætninger. Imidlertid kan et fuldstændigt ureguleret marked føre til
misbrug og endog til konkurrencehæmmende adfærd, og det er derfor nødven-
digt, at der er en vis regulering for at imødegå dette og beskytte
forbrugerne.
 Imidlertid skulle der ikke være noget behov for at gribe    ind, medmindre
forholdene ændrer sig drastisk.
Under alle omstændigheder skulle de regulerende rammer, der fortsat skal
bestå, eller som vil blive opstillet, skabe en situation, hvor man ville
forhindre, at der tilfaldt      individuelle  luftfartsselskaber urimelige
fordele, især hvis dette skete på bekostning af sikkerheden.
Disse målsætninger har ført til, at der er opstillet fire     indsatsområder
for luftfartspolitikken:
     A.  Liberal iser ing
     B.  Harmonisering
     C.   Infrastruktur
     D.  Pol i tik udadtiI
A. LIBERALISERING
1.   Luftfartspolitik
Forordningerne omfatter fire områder, nemlig: flybilletpriser, markedsad-
gang, kapacitetskontrol og operativ godkendelse af luftfartsselskaber.
Målet med denne politik er at sikre, at der skabes en markedsstruktur, som
fremmer konkurrencen og skaber fleksibilitet på markedet, så luftfartssel-
skaberne kan drive virksomhed på et forretningsmæssigts grundlag, og
forbrugerne har et antal valgmuligheder. Luftfartspolitikken gennemfører
Traktatens principper om fri udveksling af tjenesteydelser og om etable-
ringsretten. Forordningsforslagene tager sigte på at fuldstændiggøre
Fællesskabets politik på dette område, og en mere indgående beskrivelse
findes på side 13 ff.
2. Beskyttelse mod konkurrencehæmmende adfærd
Kommissionen har passende midler til at gribe ind over for konkurrencehæm-
mende adfærd. Der findes konkurrenceforordninger, og for nylig er der
blevet åbnet nye muligheder for straks at gribe ind over for konkurrence-
nedbrydende adfærd. Samtidig har Kommissionen fået mulighed for at fritage
aftaler om samarbejde mellem luftfartsselskaber, hvilket fører til et mere
effektivt luftfartssystem til fordel for brugerne.
Kommissionen har også bemyndigelse til at kontrollere statsstøtte for at
undgå konkurrencefordrejning.
 ---pagebreak---                                      - 5 -
3. Beskyttelse mod illoyal adfcrd
Kommissionen har allerede fået tildelt en meget direkte rolle med henblik
på kontrol af illoyal adfærd. Den har beslutningsbemyndigelse vedrørende
for høje eller for lave billetpriser, diskriminerende trafikrestriktioner i
lufthavnene, for vidtgående beskyttelse af nye luftruter, for restriktive
forpligtelser til offentlig tjeneste og indefrysning eller nedskæring af
kapacitetsvæksten i økonomiske nedgangstider.
B. HARMON I SER ING
Alene det forhold, at liberalisering vil skabe et luftfartsmarked i
Fællesskabet, har skabt et behov for at sikre, at normer og standarder på
en række områder harmoniseres for at sikre ensartede konkurrencebetingelser
for luftfartsselskaberne i EF, uanset hvor i EF de er etablerede.
Det er derfor blevet aftalt, at harmoniseringen skal finde sted på en lang
række områder, hvoraf de vigtigste er følgende:
1. Sikkerhed
Med hensyn til undersøgelse af ulykker, samarbejde og udveksling af
ekspertise findes der allerede et direktiv. Forbedringer er under
overvejelse.
Rådet vil snart godkende fælles luftfartskrav (JAR).
Fælles krav til operative godkendelser er under udvikling.
Det samme gælder for fI yt i dsbegrænsn i noer.
Behovet for forslag vedrørende de tre sidstnævnte emner er blevet bekræftet
af Rådet.
2. Loyal konkurrence
En adfærdskodeks for edb-reservat ionssystemer er i kraft, som sikrer loyal
konkurrence og i et vist omfang forbrugerbeskyttelse.
En adfærdskodeks for fordeling af afgangs- og ankomsttidspunkter (slot
allocat ion) er blevet foreslået med det formål at sikre gennemsigtighed,
ikke-forskelsbehandling og en vis bevægelse på markedet. Dette forslag er
også et svar på det af Rådet udtrykte behov.
 ---pagebreak---                                      - 6 -
Regelmæssige konsultationer mellem lufthavnene og brugerne er blevet
foreslået. Med disse regler søger man at sikre den bedst mulige brug af
knappe faciliteter, men med forslagene indfører man også princippet om
omkostningsrelaterede lufthavnsafgifter. Desuden foreslås det, at lufthav-
nene som led i konsultationsprocessen skal have ret til at deltage i slot
allocation-procedurerne. Hele dette initiativ skal ses som et første skridt
i retning af at få løst kapacitetsproblemet i lufthavnene.
3. Forbrugerbeskyttelse
Der er vedtaget      regler  om   kompensation til   afviste passagerer   ved
overbooking.
En adfærdskodeks for reisebureauer er under udvikling.
Man er ved at udvikle fælles ansvarsregler (Warszawa-konventionen).
4. Miljø
StøJbegrænsninger i form regler om indstilling af driften for luftfartøjer,
der ikke er i overensstemmelse med kapitel 2, blev vedtaget allerede for 10
år siden. Ikke-ti Ilægsregler for luftfartøjer, der ikke er i overensstem-
melse med kapitel 3, er også i kraft. Reglerne om indstilling af driften
for luftfartøjer, der ikke er i overensstemmelse med kapitel 3, er for
nylig blevet foreslået. Rådet forventes at tilslutte sig disse meget snart.
LufthavnsmiIjøregler er under udvikling.
C. INFRASTRUKTUR
Der er alvorlige kapacitetsproblemer i det europæiske luftfartssystem.
Disse kapacitetsproblemer skyldes både et utilfredsstillende luftfartskon-
trolsystem og utiIfredssti Ilende landingsbanekapacitet i vigt ige økonomiske
centre i Fællesskabet. Det vil være nødvendigt med lovgivning på begge
disse områder.
Rådet har faktisk selv krævet lovgivning om       fælles specifikationer  for
udstyr t i Iflyvekontrol tjeneste,
Kommissionen er også i færd med at undersøge situationen i alle de større
lufthavne i Fællesskabet med henblik på især at undersøge, om der kunne
indgås en form for miljøkontrakt, hvorved det ville være muligt at øge
kapaciteten i lufthavnene, på betingelse af at der gøres en miljømæssig
indsats. Undersøgelsen forventes afsluttet i juli, og straks derefter vil
man begynde at forberede lovgivningsmæssige initiativer.
Disse problemer vil vare ved også efter 1992.
 ---pagebreak---                                     - 7 -
D. FORBINDELSER UDADTIL
Der findes allerede fællesskabslovgivning for flybilletpriser, kapacitets-
kontrol og markedsadgang og for en lang række andre områder. Disse første
tre punkter er traditionelt rygraden i enhver bilateral aftale. Forbindel-
ser udadtil og drøftelse af Fællesskabets kompetence er derfor ikke kun et
spørgsmål om intellektuel udfordring. Det forholder sig således, at en
aftale mellem en medlemsstat og et tredjeland i næsten alle tilfælde vil
påvirke den kommercielle situation i Fællesskabet for luftfartsselskaber
fra andre medlemsstater.
Der er derfor vigtige grunde til, at Fællesskabet beskæftiger sig med
spørgsmålet om ekstern kompetence meget snart. Procedureproblemerne
behandles i et konkret forslag K0M(90), men der må snart skrides til
handling, hvis man vil undgå at formøble aktiver i Fællesskabet.
III. FORSLAG OM LIBERALISERING
Bilaget indeholder tre forslag, nemlig:
     a)  Operativ godkendelse af luftfartsselskaber
     b)  Markedsadgang
     c)  Flybilletpriser og takster
For at skabe en klar retlig situation vil disse tre forslag omfatte alle
former for civil luftfart. Dette betyder f.eks., at luftfragt også er
behandlet i disse tekster.
I artikel 3 i forordning nr. 2343 anmodede Rådet om, at der fremsættes
forslag om operativ godkendelse af luftfartsselskaber og rutegodkendelse.
Der er fremsat et specifikt forslag om godkendelse af luftfartsselskaber,
men med hensyn til rutegodkendelser herskede der den opfattelse, at det
ville være forkert at diskriminere mellem luftfartsselskaber med flyvninger
 i en medlemsstat og luftfartsselskaber etableret i medlemsstaten, dvs. der
burde ikke finde omvendt diskriminering sted. Forslaget om rutegodkendelser
er derfor blevet inkorporeret i forslaget om markedsadgang, hvilket sikrer,
at luftfartsselskaber behandles på samme måde, uanset i hvilken medlemsstat
de er godkendt.
 ---pagebreak---                                     - 8
a. Operativ godkendelse af luftfartsselskaber
For tiden findes der ingen konkrete fællesskabsregler om forholdet mellem
de kompetente nationale myndigheder og de luftfartsselskaber, der er
etableret eller skal etableres i medlemsstaterne. Imidlertid har Rådet i
sin beslutning om anden fase fastsat, at det er nødvendigt at basere
politikken på dette område på harmoniserede fællesskabskriterier, der skal
gennemføres fra 1.7.1992 og frem.
Kommissionens forslag om anden flypakke indeholdt allerede et første sæt
regler for beslutninger om operativ godkendelse og godkendelse af ruter.
Det grundlæggende mål var på det tidspunkt at få vedtaget et princip om, at
når et ansøgende selskab betragtes som økonomisk og teknisk egnet, så har
det ret til at få operativ godkendelse som luftfartsselskab.
Samtidig med at Rådet har erkendt behovet for en indsats fra Fællesskabets
side, er det nået frem til den konklusion, at der må vedtages fælles regler
om kravene til økonomisk og teknisk egnethed, før man kan gennemføre
konkrete tilsagn på dette område.
Kommissionen har altid ment, at manglen på en sammenhængende politik med
hensyn til udstedelse (eller bekræftelse) af operative godkendelser for
luftfartsselskaber er et af de større udestående spørgsmål i forbindelse
med markedsadgang. Kommissionen har derfor i snævert samarbejde med
eksperter fra medlemsstaterne og interesserede parter (AEA, ACE, ERA og
forbrugerorganisationer) undersøgt dette spørgsmål grundigt. Den har i
denne forbindelse omhyggeligt analyseret de eksisterende systemer i
medlemsstaterne og i andre dele af verden (USA).
Alle interesserede parter og eksperter var enige om, at et højt sikkerheds-
niveau og en tilstrækkelig høj grad af stabilitet i forbindelse med luft-
fart må betragtes som de hovedmålsætninger, der skal nås.
Kommissionen kunne følgelig nå frem til den konstatering, at der er fem
hovedspørgsmål, der skal tages op ti I behandling:
1.  Hvad er kravene i relation til ejendomsforhold og placering?
2.  Hvordan kan man definere     rimelige  og  meningsfyldte økonomiske  og
    finansielle standarder?
3.  Er det nødvendigt eller hensigtsmæssigt at opstille forskellige krav
    for forskellige typer luftfartsselskaber (eller operationer)?
 ---pagebreak---                                       _ 9 -
4.   Bør markedssituationen generelt    tages  i betragtning, når der   træffes
     afgørelse om en ansøgning?
5.   Hvilke standarder bør gælde for vurdering af teknisk egnethed?
Kommissionen nåede efter omhyggeligt      at have analyseret de grundlæggende
løsningsmodeller i forbindelse med        disse spørgsmål frem til følgende
kok I us ioner:
ad 1: (se artikel 4)
          På grund af de grundlæggende egenskaber ved det internationale
          luftfartssystem, er det nødvendigt med krav om EF-ejerskab,
          -kontrol og placering i EF. Et luftfartsselskab skal ejes og
          effektivt    kontrolleres  af   et   flertal  af   statsborgere   fra
          Fællesskabet og flertallet      i bestyrelsen skal også bestå af
          statsborgere fra EF.
          Det er imidlertid klart, at begrænsninger med hensyn til ejerskabet
          kan være til hinder for en normal forretningsmæssig udvikling i EF-
           luftfartsselskabernes interesse. Det er derfor ønskeligt at indføre
          en mulighed for at indgå mere liberale aftaler med tredjelande på
          vilkår, der er til fordel for begge parter, og uden at der gøres
          afbræk i internationale forpligtelser.
ad 2: (se artikel 5)
          Det er nødvendigt at få defineret finansielle og økonomiske krav
          for at opfylde den tilgrundliggende politiske målsætning om at opnå
          en tilstrækkelig høj grad af stabilitet inden for flyvningen (dvs.
          kun økonomisk sunde luftfartsselskaber vil kunne drive luftfarts-
          virksomhed). Reglerne må nødvendigvis være afbalanceret for på den
          ene side at gennemføre effektive og helt klare regler i alle
          medlemsstaterne og på den anden side at undgå at få for stive og
          for bureaukratiske standarder, som ville skade luftfartsselska-
          bernes muligheder for at udnytte udviklingstendenserne på markedet.
          Princippet om ikke-forskelsbehandling må sikres i alle tilfælde.
          Kommissionen har valgt en række enkle, men klare økonomiske og
          finansielle standarder, der definerer acceptable niveauer, under
          hvilke der ikke vil kunne gives eller opretholdes en operativ
          godkende I se.
 ---pagebreak---                                     - 10 -
        Standarderne er forskellige, alt efter om det drejer sig om nye
         luftfartsselskaber på markedet eller allerede etablerede selskaber,
        men kun i det omfang det er nødvendigt for at sikre, at nye
        selskaber går i gang med I uftfartsvirksomhed på et sundt finansielt
        og økonomisk grundlag.
        Standarderne vedrører finansiel likviditet, overvågning af den
        finansielle udvikling, generel finansiel struktur, forsikringskrav
        og den operative godkendelses varighed.
ad 3 (se art ikel 5)
        Kommissionen har meget omhyggeligt undersøgt behovet for at knytte
        operative godkendelser til forskellige typer eller omfang af
        økonomisk aktivitet (dvs. ruteflyvning, charterflyvning, regional-
        f lyvning osv.).
        På grundlag af disse undersøgelser har Kommissionen kunnet konklu-
        dere, at den bortset fra noget mindre strenge regler for luftfarts-
        selskaber, der driver virksomhed med meget små luftfartøjer,
        afholder sig fra at foreslå specifikke regler for for specifikke
        typer luftfartsselskaber.
        Bortset fra den mere generelle målsætning om at undgå for kompli-
        cerede regler, er denne konklusion baseret på behovet for ikke at
        skabe en lovregulerende segmentering mellem meget ofte overlappende
        markeder og herved skabe hindringer for, at luftfartsselskaberne
        straks kan reagere på hurtigt ændrede forretningsmuligheder.
        For det andet føler Kommissionen imidlertid, at kravet om, at
        ansøgende luftfartsselskaber skal forelægge en forretningsplan, gør
        det muligt på en fleksibel måde at tage hensyn til selskabets
        finansielle potentiale i relation til de påtænkte aktiviteters
        omfang og type samt de økonomiske konsekvenser af ændringer i
        dr iftsmønsteret.
ad 4
        Visse medlemsstater og luftfartsorganisationer føler, at der på den
        ene eller anden måde eksplicit må tages hensyn til et nytilkomment
        luftfartsselskabs indvirkning på markedet generelt og på allerede
        etablerede luftfartsselskabers økonomi, når man træffer afgørelse
        om en individuel ansøgning om en operativ godkendelse.
 ---pagebreak---                                    - 11 -
        Kommissionen erkender den potentielle betydning af dette argument
        og har derfor igangsat en gennemgribende undersøgelse af alle
        elementer i relation til dette problem. Den er nået frem til den
        konklusion, at der i et nødvendigt omfang kan tages hensyn til
        disse aspekter, ved at man anmoder det ansøgende luftfartsselskab
        om at forelægge en forretningsplan.
        I deres vurdering af disse forretningsplaner vil myndighederne have
        en rimelig mulighed for at vurdere holdbarheden af underliggende
        formodninger om udviklingen på markedet og at identificere komplet
        urealist i ske planer.
        Kommissionen deler i øvrigt ikke visse parters ønsker om at
        opstille regler om konkret beskyttelse af allerede etablerede
        luftfartsselskabers interesser, bortset fra at den mener, at man i
        rimeligt omfang kan kontrollere, om et nyt luftfartsselskabs
        forretningsplan er økonomisk gennemførlig. I betragtning af en
        række økonomiske hindringer for adgang til markedet, der under alle
        omstændigheder findes, ville en sådan yderligere beskyttelse
        indebære risiko for at skabe stive markedsstrukturer, som i sidste
        instans vil have en negativ indvirkning på EF's luftfartsindustris
        globale konkurrenceevne.
        Endelig bør man under hensyntagen til den yderst nyttige rolle, som
        nye luftfartsselskaber kan spille i forbindelse med en fuldstændig-
        gørelse af nettet og konstatering af uudnyttede markedsmuligheder,
        opstille hensigtsmæssige, lovgivningsmæssige rammer for operative
        godkende I ser.
ad 5: (se art ikel 9)
         I spørgsmålet om tekniske standarder kan man ikke gå på kompromis
        på grund af de sikkerhedsmålsætninger, der ligger til grund for
        disse standarder. Derfor bør en operativ godkendelse ikke gives
        eller opretholdes for et luftfartsselskab (eller et ansøgende
        selskab), hvis det ikke opfylder disse standarder.
        På lang sigt bør tekniske standarder henvise til JAA-krav til
         luftfartscertifikater (AOC), som for tiden er under udvikling.
         Indtil disse regler træder i kraft træffer medlemsstaterne fortsat
        beslutning på grundlag af gældende nationale krav.
 ---pagebreak---                                      12 -
b. Markedsadgang
Med den anden luftfartspakke har man skabt 3., 4. og 5. frihedsrettighed
mellem alle lufthavne i en medlemsstat og alle lufthavne i en anden
medlemsstat. Den 5. frihedsrettighed er for tiden noget begrænset. Rådet
har tilsluttet sig, at den 5. frihedsrettighed vil blive fuldt gennemført
fra 1. Januar 1993, og der vil blive indført mulighed for cabotage.
Disse nye muligheder for markedsadgang vil naturligvis bidrage til at
skærpe konkurrencen. På den ene side er dette et positivt træk, men på den
anden side kan det gøre livet mere vanskeligt for nye selskaber på marke-
det, og det skaber ikke sikkerhed for, at der oprettes flyruter fra nogle
regioner, hvor de burde eksistere af regionalpolitiske grunde.
En løsning på disse problemer vil være at benytte sig af muligheden for at
beskytte et luftfartsselskab på en ny rute i op ti I to år og at indføre en
forpligtelse til offentlig tjeneste i en begrænset periode. Disse bestem-
melser bør opretholdes og om nødvendigt udvikles yderligere.
Den 5. frihedsrettighed er stadig af begrænset karakter, men restriktioner-
ne bør i overensstemmelse med Rådets tilsagn fjernes for både passagerflyv-
ninger og luftfragt.
På to andre hovedområder har Kommissionen været nødt til at analysere de
grundlæggende politiske løsningsmodeller og alternativer i forbindelse med
udarbejdelse af sine forslag om markedsadgang.
Ud over reglerne om luftfartscertifikater (se ovenfor) har Rådet også
anmodet Kommissionen om at fremsætte forslag om regler for rutegodkendel-
ser . Det skulle stå klart, at ethvert luftfartsselskab, som har fået en
operativ godkendelse af en medlemsstat, bør have lige mulighed for at få en
rutegodkendelse, og det ville være ulogisk, at øvre grænser for udpegning
af flere luftfartsselskaber (hvis det besluttes at fastsætte sådanne
grænser) kun skulle anvendes i forbindelse med nytilkomne luftfartsselska-
ber og ikke også med hensyn til oprindelseslandet.
Man kan imidlertid anføre, at luftfartsselskaber, der driver luftfartsvirk-
somhed på ruter, der ikke er omfattet af krav om offentlig tjeneste eller
regler om beskyttelse af nye ruter, der beflyves med små luftfartøjer, i et
vist omfang bør beskyttes mod nye selskaber på markedet.
 ---pagebreak---                                    - 13 -
En sådan måde at gribe det an på ville kun være berettiget i forbindelse
med "mindre travle" ruter, hvor der ikke ville være grundlag for mere end 2
eller 3 luftfartsselskabers beflyvning. Kommissionen har omhyggeligt og
uden forudfattede meninger undersøgt behovet for en eller anden form for
ikke-diskriminerende udvælgelsesprocedure, der skal anvendes i forbindelse
med tyndt belagte ruter, som ikke falder inden for rammerne for kravene til
offentlig tjeneste. Kommissionen er nået frem til den konklusion, at
yderligere garantier ud over allerede beskyttede områder i sidste ende
ville vise sig at virke mod hensigten, fordi det ville kvæle markedskræf-
ternes normale konkurrencemæssige effekt. Denne konklusion er baseret på
følgende overvejelser:
    nye retlige hindringer for markedsadgang ud over de allerede eksiste-
    rende faktiske hindringer som følge af flaskehalse pga. for svagt
    udbygget infrastruktur og hævdvundne rettigheder (grandfather rights),
    kunne i vid udstrækning formindske spillerummet for at skabe og
    opretholde det nødvendige element af konkurrence, som er essentiel,
    hvis man ønsker effektivitetsforbedringer inden for luftfartsindu-
    str i en,
    yderligere udvælgelsesprocedurer, der tager sigte på gennemsigtige og
     ikke-diskriminerende beslutninger på grundlag af objektive kriterier,
    kan ikke opstilles uden at skabe nyt administrativt maskineri. De
    direkte og indirekte omkostninger i forbindelse med sådanne bureaukra-
    tiske procedurer vejer tungere end de eventuelle fordele, der kun ville
    kunne realiseres i ganske særlige situationer.
I stedet for at foreslå særskilte regler for at beskytte disse flyvninger
har Kommissionen besluttet at foreslå en ny definition af reglerne om krav
til offentlig tjeneste. Det foreslås kun at benytte grænsen for trafikom-
fang (dvs. 30 000 sæder om året) i forbindelse med muligheden for at
begrænse adgangen til et luftfartsselskab og i forbindelse med en midler-
tidig beskyttelse af nye ruter, der beflyves med mindre luftfartøjer. Den
finder imidlertid ikke anvendelse på muligheden for at definere mere
permanente krav til offentlig tjeneste.
Cabotage
Det andet fundamentale spørgsmål vedrører indførelse af cabotage-rettighe-
der. Rådet (transport) har allerede bekræftet, at disse rettigheder er en
fast bestanddel af det indre markeds principper. Dette betyder fundamentalt
set, at det er nødvendigt at indføre disse rettigheder i fuldt omfang fra
1. januar 1993.
 ---pagebreak---                                     - 14
Kommissionen har omhyggeligt undersøgt, om der er behov for at indføre
disse rettigheder gradvis for at forhindre markedsforstyrrelser. Denne
undersøgelse har ført til den konklusion, at udøvelse af cabotage-rettig-
heder kun vil være af begrænset økonomisk interesse for luftfartsselska-
berne, især hvis en sådan form for virksomhed ville være uden tilknytning
til luftfartsselskabets normale net, dvs. "stand-alone"-cabotage.
Oprettelsen af en cabotage-rute kræver omhyggelig forberedelse, og der
ville i det mindste i en periode klart være tale om et handicap i konkur-
rencen med et "indfødt" luftfartsselskab.
Under disse omstændigheder finder Kommissionen ikke, at der er tilstrække-
lig gode argumenter for at fastsætte konkrete regler, der forsinker den
fuldstændige gennemførelse af det indre marked på dette konkrete område.
Kommissionen føler også, at der kan tages højde for ganske særlige situa-
tioner ved at benytte princippet om krav til offentlig tjeneste.
Derfor har Kommissionen sluttet, at det ikke giver nogen mening at fastsæt-
te overgangsregler, der skal anvendes på disse rettigheders disponibiIitet.
c  FlybiIletpriser og takster
Der er allerede skabt en betydelig prisfastsættelsesfrihed, især for ikke-
fuldt fleksible billetpriser i den anden pakke, der blev godkendt i
1990( 1 ). Imidlertid er Ministerrådet nået til enighed om, at fællesskabs-
ordningen fra den 1. januar 1993 vil være en fuldt udviklet ordning med
dobbelt afslag for alle flybilletpriser.
Imidlertid er den normale situation på det indre marked, at virksomheder
skal være i stand til at drive deres virksomhed under normale forretnings-
mæssige vilkår. Dette betyder, at hvor der er konkurrence, bør virksomhe-
derne være i stand til at fastsætte deres prispolitik uden hindringer.
Dette har indtil nu ikke været tilfældet inden for den civile luftfart
undtagen for visse lavpristilbud, og dette er ikke tilfældet med ordningen
for dobbelt afslag. Kommissionen foreslår derfor, at når der er etableret
normale konkurrencevilkår inden for den civile luftfart, så bør prisfast-
sættelsen være fri. De her fremlagte forslag behøver en vis tid, før de
får virkning, men efter tre år burde dette være tilfældet, undtagen hvor
der er særlige vilkår, såsom trafikophobning, og det foreslås derfor, at
fri prisfastsættelse bør indføres i 1996 for ruteflyvning. Den nuværende
situation for fri prisfastsættelse for charterflyvning og luftfragt bør
ikke ændres.
(1) Rådets forordning nr. 2342/90 af 24. Juli 1990; EFT L 17 af 11.8.1990.
 ---pagebreak---                                      15 -
Ordningen med dobbelt afslag findes allerede i den anden pakke og er blevet
videreført i dette forslag med blot få tekniske ændringer.
Imidlertid er der et spørgsmål, man må tage stilling til.
Det vedrører det eksisterende system med garantier, hvorefter Kommissionen
skal undersøge billetpriser, hvis en medlemsstat anmoder herom. Dette kan
blive et ret byrdefuldt arbejde, hvis det ikke begrænses på den ene eller
anden måde.
En overgang til ordningen med dobbelt afslag, hvor der i dag allerede
finder automatisk godkendelse sted, kan man også stille spørgsmålstegn ved.
Spørgsmålet er drøftet med nationale eksperter og interesserede parter
(luftfartsindustri, forbrugere) og der er blevet opnået bred enighed om,
at:
a ) Princippet om omkostningsrelationer bør opretholdes.
b)  Garantierne bør opretholdes, men begrænses til situationer, som især
    udgør en risiko for forbrugernes interesser, dvs. de mest anvendte
    fuldt fleksible billetpriser på ruter, hvor konkurrencen er begrænset.
På grundlag af disse principper foreslår Kommissionen, at man modificerer
de procedurer, der skal anvendes i tilfælde af en strid om, hvorvidt
flybilletpriser skal afslås eller ej (artikel 7 ) . Det foreslås at begrænse
muligheden for at forelægge en billetpris til undersøgelse i Kommissionen
til kun at omfatte fuldt fleksible billetpriser på ruter, på hvilke
konkurrencen af den ene eller anden grund er begrænset. Dette vil begrænse
brugen af garantier, der skal føjes ti I en ordning med dobbelt afslag, til
situationer, hvor denne ordning ikke ville virke godt på grund af util-
strækkelig konkurrence.
Det foreslås også, at en flybilletpris., der er forelagt til undersøgelse i
Kommissionen, ikke suspenderes, men forbliver i kraft i undersøgelsesperio-
den. Dermed undgår man at opbygge et nyt kompliceret undersøgelsesmask ine-
ri på fællesskabsniveau og modarbejde hele tanken bag ordningen med dobbelt
afslag ved at vende tilbage til en situation med en alt for vidtgående
reguler ing.
 ---pagebreak---                                    - 16 -
Det er stadig et spørgsmål, om anvendelse af en ordning med dobbelte afslag
ville være et tilbageskridt på områder, hvor man i dag giver automatisk
godkendelse. Kommissionen har ud fra den erkendelse, at en sådan ændring
kunne opfattes som en tilbagevenden til en regulering af områder, der i dag
er liberaliseret, og i snævert samarbejde med eksperter fra medlemsstater-
ne, omhyggeligt undersøgt de forskellige løsningsmodeller, der gør det
muligt at undgå en nyttesløs udvikling tilbage ti I et reguleret marked. Den
er nået frem til den konklusion, at man ved ikke at anvende indviklede
garant i procedurer med visse typer billetpriser kombineret med automatisk
godkendelse for billetpriser i forbindelse med selskabsflyvning (IT-
biIletpriser) eller grupperejser (artikel 4 ) , ville undgå risikoen for
genindførelse af reguleringsmekanismer ved at gå over til dobbelte afslag
som det generelle princip.
d.  Et konkret spørgsmål - charterflyvning
Den enorme mængde flyvninger foretaget af charterselskaber er et af de mest
specifikke træk ved transportmarkedet i Europa. Udtrykt i passagerkilometer
tegner charterselskaberne sig for 65% af al transport ad luftvejen i
Fællesskabet.
Fællesskabslovgivningen har indtil nu kun beskæftiget sig med ruteflyvning
og ikke charterflyvning (undtagen når det drejer sig om luftfragt).
Ruteselskaberne har derfor klaget over, at de er underkastet et stadig
større antal fællesskabsregler, medens charterselskaberne ikke er det.
På den anden side er markedsadgangs I iberaI iser ingen for ruteflyvning i dag
i et vist omfang mere fremskreden, end det er tilfældet for chartersel-
skaber, så disse luftfartsselskaber er nu også begyndt at beklage sig.
Desuden giver de liberale regler om flybilletpriser ruteselskaberne
mulighed for at konkurrere direkte med charterselskaberne på markedet for
fritidsrejser. Samtidig indgår charterselskaberne i stadig højere grad i
direkte konkurrence med ruteselskaberne ved at sælge rejser (seat only)
uden indlogering.
Chartertrafikken er meget vigtig for turismen i mange af Fællesskabets
regioner. En politik, der kunne bringe denne chartertrafik i vanskelig-
heder, ville derfor være uklog. I denne forbindelse er det vigtigt at minde
om erfaringerne i USA og i Nordatlanten, da der blev åbnet op for konkur-
rence. Resultatet var et drastisk faid i charterselskabernes markedsandel.
Grunden hertil var i vid udstrækning, at luftfartsselskaberne kun kunne
tilbyde visse typer lufttransport i forbindelse med chartertrafik, medens
man i forbindelse med ruteflyvning kunne tilbyde alle former for ydelser.
Der var også en tendens til, at de rejsende valgte ruteflyvning, når dette
kunne lade sig gøre til samme pris som charterflyvning.
 ---pagebreak---                                      17
I Fællesskabet er mulighederne for ruteflyvning blevet øget mærkbart
allerede, og denne pakke vil yderligere øge disse muligheder. Situationen
er derfor i dag, at ruteselskaberne kan tilbyde stort set alt på markedet,
medens charterselskaberne kun officielt har tilladelse ti I at tilbyde visse
produkter. Det er svært at sige, om det er denne forskel i markedsmulighe-
der, eller om det er eftervirkningen af et vist økonomisk tilbageslag, men
faktum er, at chartermarkedet har haft en vanskelig tid. Der er dybest set
tilsyneladende en fare for, at charterselskaberne vil få samme handicap som
i USA og på det nordatlantiske marked.
Man har foreslået Kommissionen, at den bedste politik ville være at beskyt-
te charterselskaberne. Dette er imidlertid ikke en tilfredsstillende
langt ids løsning.
En mulig løsning ville være en række konkrete fællesskabsregler for
charterflyvning. Disse kunne udgøre en parallel til markedsadgangsreglerne
for ruteflyvning og med forbehold af overholdelse af konkurrencereglerne
indeholde bestemmelser om fri prisdannelse. Hvis reglerne imidlertid skulle
være forskellige fra dem, der gælder for ruteflyvning, ville der være fare
for, at der ville opstå en række vanskelige drøftelser og blive fremsat
klager. Risikoen for via regulering at skabe en ny kunstig markedsfragmen-
ter ing, som ikke opfylder nogen forbrugerbehov, bør ikke undervurderes.
Derfor ville den mest ligefremme løsning være at foreslå, at charterselska-
ber skulle opfylde nøjagtig samme forpligtelser som ruteflyvningsselskaber
inden for områder, hvor de konkurrerer direkte. Men i så fald bør de også
have samme muligheder med hensyn til adgang til ruter.
Kommissionen har modtaget blandede signaler fra medlemsstaterne og luft-
fartsorganisat ionerne i dette spørgsmål. Det er klart, at der kan være
forskellige meninger om, hvordan man skal løse dette problem, selv inden
for de relevante organisationer. Under de omstændigheder er Kommissionens
konklusioner hovedsagelig baseret på dens egen interne vurdering af
problemet.
Kommissionen har omhyggeligt analyseret og sammenlignet argumenterne for og
imod disse to fundamentale alternative løsningsmodeller. Undersøgelsen biev
foretaget ud fra den antagelse, at der måtte gives overbevisende og vigtige
grunde, hvis der skulle indføres forskel I i ae regier for dybest set det
samme produkt.
 ---pagebreak---                                    - 18 -
Kommissionen er af den opfattelse, at der ikke er gode argumenter for at
etablere to forskellige regelsæt. Den har derfor besluttet at foreslå at
integrere de forskellige lufttransportmåder. Dette betyder især, at man
dybest set lader de samme regler om billetpriser (med særlige bestemmelser
for IT-biIletpriser), markedsadgang og operative godkendelser være gældende
for alle luftfartsselskaber.
Denne politik vil gøre det muligt for luftfartsselskaberne at træffe
forretningsmæssigt funderede beslutninger om, hvorvidt et marked bør
betjenes af charterselskaber eller ruteflyvningsselskaber. Det ville også
gøre det muligt for et luftfartsselskab at udvikle et marked med charter-
trafik og dernæst gradvist indføre ruteflyvning. En sådan fremgangsmåde er
også fint i overensstemmelse med åbning af nye markeder, som forslaget om
operativ godkendelse af luftfartsselskaber lægger op til.
Indbefatningen af charterflyvning er opnået ved at fjerne henvisningen til
ruteflyvning i forordning nr. 2342 og 2343/90 og kun henvise til flyvning
eller flyvninger. Dette har gjort det nødvendigt med en artikel om priser
for charterprodukter samt en definition i forordning nr. 2342/90. Dette
ville betyde, at bestemmelserne om markedsadgang ville finde anvendelse på
luftfartsselskaber, uanset om de driver ruteflyvningsvirksomhed eller
chartervirksomhed. De ville være i stand til at tilbyde "seat only", hvis
de kan holde sig inden for Fællesskabets regler om flybilletpriser og om
tildeling af ruterettigheder. Imidlertid kunne "seat only" også generelt
accepteres på ruter, der er åbne for udpegning af flere luftfartsselskaber.
 ---pagebreak---                                    - 19 -
                                  Forslag ti I
                            RÅDETS FORORDNING (EØF)
                     om godkendelse af luftfartsselskaber
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
Under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske
Fællesskab, særlig artikel 84, stk. 2,
under henvisning til forslag fra KommissionenC),
under henvisning til udtalelse fra Europa-Par lamented 2 ),
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg ( 3 ) , og
ud fra følgende betragtninger:
Det   er vigtigt  at  fastlægge en   luftfartspolitik  for det indre marked i
 løbet af perioden indtil den 31. december 1992, jf. Traktatens artikel 8 A;
det   indre marked indebærer et område uden indre grænser med fri bevægelig-
hed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital;
ved anvendelsen    inden for  luftfartssektoren af princippet om fri udveks-
 ling af tjenesteydelser skal    der  tages hensyn  til denne sektors særlige
karakter ist ika;
(1)
(2)
(3)
 ---pagebreak---                                      - 20 -
ved forordning (EØF) nr. 2343/90 ( 4 ) besluttede Rådet med henblik på
iværksættelse senest den 1. juli 1992 at vedtage regler om operativ
godkendelse af luftfartsselskaber;
det er vigtigt at definere ikke-diskriminerende krav til beliggenheden af
og kontrollen med et foretagende, der ansøger om operativ godkendelse; det
er også nødvendigt at tage hensyn til behovet for fleksibilitet i forhold
t i I tredjelande;
for at sikre en stabil flyvning er det nødvendigt at sikre, at et luft-
fartsselskab til enhver tid drives efter sunde økonomiske og høje sikker-
hedsmæssige principper;
af hensyn til forbrugerbeskyttelsen er det vigtigt at sikre, at luftfarts-
selskaberne er tilstrækkeligt ansvarsforsikret;
 i det indre marked bør luftfartsselskaber være i stand ti I at lease
 luftfartøjer, der er indregistreret hvorsomhelst i Fællesskabet;
en sund og effektiv ledelsesstruktur, hvor personer på ledende poster har
passende erfaringer og veldokumenteret kompetence inden for luftfart, er af
væsentlig betydning for at sikre, at luftfartsvirksomhed finder sted under
betryggende sikkerhedsvilkår;
procedurerne for operativ godkendelse af luftfartsselskaber bør være
gennemsigtige og ikke-diskriminerende -
(4) EFT nr. L 217 af 11.8.1990, s. 8.
 ---pagebreak---                                     - 21 -
UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING:
                                  Artikel 1
1.  Denne forordning omhandler de krav til økonomisk og teknisk kompetence,
    som stilles for at opnå og opretholde operative godkendelser og luft-
    fartscert ifikater.
2.  Et luftfartsselskab skal til enhver tid drives efter sunde økonomiske
    og høje sikkerhedsmæssige principper.
                                  Artikel 2
I denne forordning forstås ved:
(a) Foretagende: enhver fysisk eller juridisk person, uanset om denne
    driver virksomhed med gevinst for øje eller ej, eller ethvert officielt
    organ, uanset om det har selvstændig status som juridisk person eller
    er underlagt en myndighed, der har sådan status,
(b) luftfartsselskab: et lufttrafikforetagende med en gyldig operativ
    godkende I se,
(c) operativ godkendelse: en tilladelse udstedt af den ansvarlige stat til
    et foretagende til befordring af passagerer, post og/eller fragt ad
     luftvejen som angivet i tilladelsen og mod vederlag og/eller lejeaf-
    gift,
 ---pagebreak---                                     - 22 -
(d) luftfartscertifikat (AOC): et dokument udstedt af en stats kompetente
    myndigheder, hvori det attesteres, at pågældende luftfartsselskab har
    den fornødne kompetence ti I at foretage flyvning som nærmere angivet i
    certifikatet under betryggende sikkerhedsvilkår,
(e) driftsplan: en detaljeret beskrivelse af luftfartsselskabets planlagte
    forretningsaktiviteter for den pågældende periode, især med hensyn til
    markedsudvikling og fremtidige investeringer og de finansielle og
    økonomiske følger af disse aktiviteter,
(f) driftsregnskab: en detaljeret opgørelse over indtægter og omkostninger
    for den pågældende periode fordelt på luftfartsmæssig og anden
    virksomhed samt på pengemæssige og ikke-pengemæssige elementer.
                                  Artikel 3
1.  Intet foretagende får tilladelse til at befordre passagerer, post-
    og/eller fragt ad luftvejen mod vederlag og/eller lejeafgift inden for
    Fællesskabets område, medmindre foretagendet har fået den fornødne
    operative godkendelse og det fornødne AOC.
2.  En medlemsstat giver ingen operativ godkendelse, medmindre det pågæl-
    dende foretagende har et gyldigt AOC.
3.  Medlemsstaterne undlader at udstede sådanne godkendelser eller certifi-
    kater eller opretholde gyldigheden heraf, hvis denne forordnings krav
    ikke overholdes.
 ---pagebreak---                                         - 23 -
4.  Et foretagende, der opfylder denne forordnings krav, har ret til at få
    godkendelse og certifikat.
                                OPERATIV GODKENDELSE
                                      Artikel 4
1.  En medlemsstat giver ikke et foretagende en operativ godkendelse,
    medmindre dets hovedbeskæftigelse er luftfart og dets hovedkontor og
    vigtigste forretningssted er beliggende i denne medlemsstat.
2.  Foretagendet skal til enhver tid have medlemsstater eller statsborgere
    i medlemsstaterne som ejere, enten direkte eller via en flertalsaktie-
    besiddelse. Det skal til enhver tid være undergivet disse staters eller
    statsborgeres effektive kontrol. Et flertal i bestyrelsen skal være
    repræsentanter for disse stater eller statsborgere.
3.  Uanset stk. 2 bevarer luftfartsselskaber, der allerede er anerkendt i
    bilag I til Rådets forordning (EØF) nr. 2343/90 og (EØF) nr.
    294/91 ( 5 ) , deres rettigheder i medfør af denne og hertil knyttede
    forordninger, så længe de opfylder nærværende forordnings
    forpligtelser.
4.  Undtagelser fra stk. 2 kan aftales bilateralt eller multilateralt
    mellem tredjelande og Fællesskabet.
5.  Ethvert foretagende, der har en kontrollerende aktiepost i et luft-
    fartsselskab, skal opfylde kravene i stk. 2.
6.  Et luftfartsselskab skal på opfordring når som helst over for den stat,
    der er ansvarlig for den operative godkendelse, og      over for Kommissio-
    nen kunne påvise, at det opfylder denne artikels krav.
(5) EFT nr. L 36 af 8.2.1991, s. 1.
 ---pagebreak---                                     - 24 -
7. Hvis en medlemsstat ikke føler sig overbevist om, at et luftfartssel-
   skab opfylder denne artikels krav, kan den anmode Kommissionen om at
   undersøge sagen.
                                  Artikel 5
1. Et luftfartsselskab, som for første gang får en operativ godkendelse,
   skal:
   (a) have en nettostartkapital på mindst 100 000 ECU,
   (b) være i stand til at afholde de normale omkostninger i en tremåne-
       ders periode i overensstemmelse med sine driftsplaner, idet der kun
       tages hensyn til indkomst sikret ved aftale,
   (c) være i stand til i rimeligt omfang over for de kompetente myndighe-
       der i den godkendende medlemsstat at godtgøre, at det kan opfylde
       sine faktiske og potentielle forpligtelser i en periode af 24
       måneder,
   (d) på rimelig måde godtgøre over for de kompetente myndigheder, at
       dets gæld og leasingforpligtelser højest vil være to gange størrel-
       sen af dets egenkapital ved udgangen af det første driftsår.
   Litra b ) , c) og d) anvendes ikke på luftfartsselskaber, som agter at
   drive luftfartsvirksomhed med luftfartøjer med mindre end 20 flysæder
   og/el ler 10 tons MT0W.
2. (a) Et luftfartsselskab, der driver luftfartsvirksomhed med luftfartø-
       jer med mindre end 20 flysæder og/eller 10 tons MTOW skal på et
       hvilket som helst tidspunkt være i stand ti I at godtgøre, at dets
       nettokapital er mindst 100 000 ECU.
 ---pagebreak---                                      - 25 -
   (b) Ethvert andet flyselskab skal på ethvert tidspunkt, især efter 12
        måneders drift,    være i stand til på rimelig måde at godtgøre over
        for de godkendende myndigheder, at det kan opfylde sine faktiske og
        potentielle forpligtelser i en periode af 12 måneder.
3. Med henblik på anvendelsen af denne artikel giver et luftfartsselskab
   alle relevante oplysninger, og ved begyndelsen af hvert regnskabsår, og
   når der er truffet beslutninger om væsentlige driftsændringer, som
   f.eks. indførelse af nye ruter eller chartertrafik til en ny region,
   skal luftfartsselskabet især med henblik på anvendelsen af stk. 2,
    litra b ) , forelægge følgende:
   (a) reviderede regnskaber, så snart de foreligger, dog senest seks
        måneder efter udløbet af det pågældende regnskabsår,
   (b) driftsplaner for tre år, inklusive et budget for et år,
   (c) kvartalsvise driftsregnskaber, medmindre de godkendende myndigheder
        kræver månedlige regnskaber, som skal foreligge senest fire uger
        efter den periode, de refererer til,
   (d) dokumentation vedrørende forsikringsdækning.
4. Den godkendende myndighed tager ethvert luftfartsselskabs finansielle
   og økonomiske situation op ti I fornyet vurdering mindst hver tolvte
   måned.
 ---pagebreak---                                     - 26 -
5.  Tallet 100 000 ECU i stk. 1, litra a ) , og stk. 2, litra a ) , er baseret
    på EF's forbrugerprisindeks på dagen for denne forordnings ikrafttræ-
    den. Når prisindekset ændrer sig, så tallet ville stige eller falde med
    10 000 ECU, forhøjes eller nedsættes tallet i stk. 1, litra a ) , og stk.
    2, litra b ) , tilsvarende. I så fald underretter Kommissionen
    medlemsstaterne og offentliggør det nye tal i De Europæiske Fællesska-
    bers Tidende.
                                   Artikel 6
Luftfartsselskaber skal have tegnet ansvarsforsikring til dækning af
lovbestemte risici i tilfælde af uheld, især for risici vedrørende
passagerer, fragt og tredjemand.
                                   Artikel 7
Det er ingen betingelse for at opnå eller opretholde en operativ
godkendelse, at luftfartøjer ejes af det godkendte luftfartsselskab
                              LUFTFARTSCERTIFIKAT
                                   Artikel 8
    Et foretagende, der driver forretningsmæssig luftfartsvirksomhed, skal
    være i besiddelse af et AOC. Luftfartscertifikatet eller et ledsagende
    dokument skal klart redegøre for den tekniske organisation og
    ekspertise, der er nødvendig for at sikre, at nærmere bestemt
     luftfartsvirksomhed finder sted under betryggende sikkerhedsforhold.
 ---pagebreak---                                   - 27 -
a) Et foretagende foretager udelukkende flyvning med et luftfartøj med
   henblik på forretningsmæssig luftfartsvirksomhed i medfør af og i
   overensstemmelse med vilkår og betingelser i et luftfartscertifikat.
   Bilag 1 angiver AOC's vilkår og format.
b) Et foretagende giver den godkendende myndighed mulighed for at
   undersøge alle aspekter af sin planlagte eller faktiske virksomhed i
   forbindelse med et AOC.
                                 Artikel 9
1. Et luftfartscertifikat udstedes eller opretholdes kun, hvis den
   godkendende myndighed finder det godtgjort, at foretagendet kan sikre
   flyvninger under betryggende sikkerhedsvilkår. I modsat fald ændres,
   suspenderes eller tilbagekaldes luftfartscertifikatet alt efter
   omstændighederne. Med henblik herpå godtgør foretagendet over for den
   godkendende myndighed:
   a)  at det er i stand til at opretholde en passende organisation,
   b)  at der foreligger en passende metode til kontrol og overvågning af
        luftfartsvirksomheden, herunder flyoperationer,
   c)  at de nødvendige undervisnings- og træningsprogrammer forefindes,
       og
   d)  at der foreligger passende ved I igehoIdelsesarrangementer,
   som er i overensstemmelse med den angivne virksomheds art og omfang,
   Jf. stk. 2-10.
2. Foretagendet skal have en ledelsesorgan i sat ion, der som helhed har den
   baggrund og de erfaringer, der er nødvendige for udøvelse af tilfreds-
   stillende operationel kontrol og tilsyn med den virksomhed, der er
   angivet i luftfartscertifikatet.
 ---pagebreak---                                    - 28 -
3. Foretagendet udpeger ansvarlige personer, der kan accepteres af den
   godkendende myndighed, og som er ansvarlige for i det mindste følgende
   funkt ioner:
        flyoperationer,
        vedligeholdelsesarrangementer,
        uddannelse og træning af besætning,
        ground operations.
4. Foretagendet skal være i besiddelse af en operationshåndbog, og alle
   flyvninger foretages i overensstemmelse hermed. Håndbogen forelægges
   den godkendende myndighed til godkendelse.
5. Foretagendet træffer arrangementer med henblik på ground handlingfaci-
    liteter, ikke nødvendigvis dets egne, for at sikre afviklingen af sine
   flyvninger under betryggende sikkerhedsforhold.
6. Foretagendet opstiller procedurer for frigørelse af flyvninger.
7. Foretagendet sikrer, at dets luftfartøjer besidder det udstyr og dets
   besætninger de kvalifikationer, der er påkrævet inden for det
   pågældende operationsområde og -type.
8. Foretagendet sørger for tidssvarende vedligeholdelsesarrangementer for
   alle luftfartøjer, der anvendes til flyvning i henhold til vilkårene i
   dets luftfartscertifikat.
9. Foretagendet sørger for indkvarteringsmuligheder og administrative
   støttefaciliteter på hovedoperationsbasen, der er i overensstemmelse
   med operationsområde og -type.
 ---pagebreak---                                     - 29 -
10. Hvis den godkendende myndighed ikke finder foretagendets evner og
    kompetence som påkrævet i denne artikel tilstrækkelig godtgjort, kan
    den kræve yderligere godtgørelse heraf, hvilket kan omfatte en eller
    flere demonstrationsflyvninger, der foretages, som om disse var
    forretningsmæssige lufttransportflyvninger.
                                  Artikel 10
1.  Ansøgningen om førstegangsudstedelse og ændring af et luftfartscertifi-
    kat skal omfatte de oplysninger, der er angivet i bilag 2.
2.  Ansøgningen ledsages af et eventuelt gebyr.
3.  Ansøgning om ændring af et luftfartscertifikat forelægges senest 30
    dage før datoen for den planlagte luftfartsvirksomhed eller efter
    nærmere aftale.
4.  Medmindre særlige omstændigheder gør sig gældende, giver foretagendet
    ti dage i forvejen de godkendende myndigheder meddelelse om foreslåede
    ændringer med hensyn ti I de udpegede ansvarlige personer.
                                  Artikel 11
1.  Et foretagende, der stiller et luftfartøj og en fuldstændig besætning
    til rådighed for et luftfartsselskab og bevarer funktionerne og ansva-
    ret for luftfartøjets drift, er selv underkastet denne forordnings
    sikkerhedskrav.
2.  Undtagen i tilfælde, der er omfattet af stk. 1, indhenter et
     luftfartsselskab, der benytter et luftfartøj fra eller stiller et
     luftfartøj til rådighed for et andet foretagende, forhåndsgodkendelse
    af denne luftfartsvirksomhed fra den kompetente godkendende myndighed
    De betingelser, der knyttes til godkendelsen, udgør en del af leasing-
    aftalen mel lem partnerne.
 ---pagebreak---                                         - 30 -
                         A L M I N D ^ I Gi BESTgMMaSER
                                     Artikel 12
1. En operativ godkendelse og et AOC er gyldige, så længe
   luftfartsselskabet opfylder forpligtelserne i henhold til denne
   forordning. En medlemsstat kan dog fastsætte regler om fornyet
   behandling, et år efter, at der er blevet udstedt en ny godkendelse
   eller et nyt AOC og hvert femte år derefter.
2. Et luftfartsselskab, som indstiller driften uanset af hvilken grund, må
   ikke genoptage driften, før de godkendende myndigheder igen har
   accepteret selskabets finansielle og tekniske kompetence.
3. En operativ godkendelse eller et AOC, der ikke er blevet benyttet i
   seks måneder, skal forelægges til fornyet godkendelse.
4. Ved fusion eller overtagelse forelægges den relevante godkendelse eller
   det relevante luftfartscertifikat til fornyet godkendelse i overens-
   stemmelse med artikel 14. Det pågældende luftfartsselskab kan fortsætte
   driften, medmindre de godkendende myndigheder finder, at dette indebæ-
   rer en sikkerhedsrisiko.
                                     Artikel 13
1. Den operative godkendelse af et luftfartsselskab, som ikke opfylder
   denne forordnings krav, trækkes tilbage.
2. Uanset stk. 1 kan en medlemsstat indrømme et luftfartsselskab en
   midlertidig operativ godkendelse, når der ikke består nogen sikkerheds-
   risiko, for at undgå en indstilling af driften i højsæsonen. Et
   luftfartsselskab, som er erklæret insolvent, kan dog ikke få en midler-
   tidig godkendelse, undtagen i situationer, hvor der er iværksat en reel
   finansiel reorganisering.
 ---pagebreak---                                    - 31 -
                                Artikel 14
1. Enhver ansøgning fra et foretagende om at få en operativ godkendelse
   og/eller et AOC offentliggøres straks af den pågældende medlemsstat, og
   Kommissionen underrettes herom.
2. Den pågældende medlemsstat træffer hurtigst muligt, og senest 1 måned
   efter at de nødvendige oplysninger er blevet forelagt, beslutning om,
   hvorvidt ansøgningen kan imødekommes, under hensyntagen ti I de
   foreliggende bevisligheder. Beslutningen meddeles den ansøgende
   virksomhed. Afslag skal begrundes.
3. Uanset stk. 2 skal der forløbe en periode på 3 måneder efter
   offentIiggørelsesdatoen, før der træffes beslutning, for at gøre det
   muligt for interesserede parter at forelægge bevisligheder.
4. Et foretagende, hvis ansøgning om en operativ godkendelse er blevet
   afslået, kan anmode Kommissionen om at tage sagen op til fornyet
   vurdering på baggrund af denne forordnings krav og træffe beslutning
   om, hvorvidt der burde have været givet godkendelse.
                                 Artikel 15
1. For at løse sine opgaver i medfør af denne forordning kan Kommissionen
    indhente alle nødvendige oplysninger fra de berørte medlemsstater og
    luftfartsselskaber.
 ---pagebreak---                                   - 32 -
2. Hvis et luftfartsselskab ikke giver de krævede oplysninger inden for
   den tidsfrist, der er fastsat af Kommissionen, eller giver ufuldstæn-
   dige oplysninger, fremsætter Kommissionen ved beslutning krav om, at
   disse oplysninger gives. I beslutningen præciseres det, hvilke oplys-
   ninger der kræves, der fastsættes en passende tidsfrist, inden for
   hvilken de skal gives, og der henvises ti I de sanktioner, der er
   fastsat i stk. 4, samt til adgangen til at få prøvet beslutningen ved
   Domstolen.
3. Samtidig sender Kommissionen en genpart af sin beslutning til den
   kompetente myndighed i den medlemsstat, på hvis område luftfartssel-
   skabets vedtægtsmæssige hjemsted er beliggende.
4. Kommissionen kan ved beslutning pålægge luftfartsselskaber bøder fra
   1 000 ti I 50 000 ECU, hvis de forsætligt eller uagtsomt:
   a)  giver urigtige oplysninger som svar på en anmodning i medfør af
       stk. 2 eller ikke giver oplysningerne inden for den fastsatte
       tidsfrist,
   (b) fremsender de krævede oplysninger i ufuldstændig form.
5. Beslutninger, der træffes i medfør af stk. 4, er ikke sanktioner i
   strafferetlig forstand.
6. Domstolen har fuld prøvelsesret, Jf. Traktatens artikel 172, med hensyn
   til beslutninger, hvorved Kommissionen har pålagt en bøde; den kan
   ophæve, nedsætte eller forhøje bøden.
 ---pagebreak---                                    - 33 -
                                 Artikel 16
Ud over reglerne i denne forordning skal luftfartsselskabet også overholde
kravene i national selskabslovgivning.
                                 Artikel 17
1.  Kommissionen offentliggør en beretning om anvendelsen af denne forord-
    ning senest den 1. Januar 1994 og derefter hvert andet år.
2.  Medlemsstaterne og Kommissionen samarbejder om gennemførelsen af denne
    forordning, især med hensyn til indhentning af oplysninger til den
    beretning, der er nævnt i stk. 1.
3.  Fortrolige oplysninger indhentet i forbindelse med anvendelse af denne
    forordning er omfattet af tavshedspligt.
                                 Artikel 18
Denne forordning træder i kraft den 1. juli 1992.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i
hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den                         På Rådets vegne
                                                        Formand
 ---pagebreak---                                      - 34 -
                                                     B i I ag 1
                   LUFTFARTSCERTIFIKATETS VILKAR OG FORMAT
Et luftfartscertifikat omfatter følgende:
(1) Virksomhedens navn og beliggenhed
2)  Udstedelsesdato
3)  Beskrivelse af den type luftfartsvirksomhed, hvortil der er givet
    tilladeI se
4)  Flytype(r), hvis anvendelse er tilladt
5)  Registrer ingstegn for de autoriserede fly, dog således at et luftfarts-
    selskab kan få godkendt et alternativt system til at underrette myndig-
    heden om de fly, der anvendes til flyvning i overensstemmelse med
    selskabets luftfartscertifikat
6)  Ti I ladte operationsområder
7)  Navne på ansvarlige personer
8)  Særlige begrænsninger
9)  Særlige ti I lade Iser/godkende Iser.
Luftfartscertifikatets format findes i bilag A.
 ---pagebreak---                                     - 35 -
                                                      BILAG A
                                                        DEL 1
                                                        Nr. .
National myndighed eller lignende
                             LUFTFARTSCERTIFIKAT
                   (Den udstedende myndigheds erklæring)
Det attesteres herved, at nedennævnte luftfartsselskab efter en inspektion
af de operationelle og tekniske bestemmelser har den fornødne kompetence
til at foretage forretningsmæssig transport ad luftvejen under betryggende
sikkerhedsvilkår i overensstemmelse med ICAO, bilag 6, del I, og (JAROPS 1)
inden for de angivne begrænsninger.
                               Selskabets navn
                           Selskabets beliggenhed
      Operationstype                             Flytype(r)
Dette certifikat består af tre dele
                                                      udstedelsesdato
                      (Sted)                       (dato)
                                           (underskr i ft)
                                             (mynd ighed)
 ---pagebreak---                                   - 36 -
                                         DEL I
                                         Nr. .
Registrer ingstegn
    Ansvarlige personer
    Flyoperat ioner
    Vedligeholdelsesarrangementer
    Undervisning og træning af besætning
    Ground operat ions
Operat ionsområder
 ---pagebreak---                                   - 37 -
                                         DEL III
                                         Nr. ...
        Særlige begrænsninger
             (kun VFR)
Særlige tilladelser/godkendelser
CAT
CAT III
MNPS
ETOPS
osv. + befordring af farligt gods
 ---pagebreak---                                    - 38 -
                                                            BILAG 2
        OPLYSNINGER I FØRSTEGANGSANSØGNING OM ET LUFTFARTSCERTIFIKAT
Følgende oplysninger skal vedføjes en ansøgning om førstegangsudstedelse af
et luftfartscertifikat:
(1) En beskrivelse af ledelsesorgan i sat ionen
(2) Navnene på de vigtigste ansvarlige personer, herunder dem, der har
    ansvar for flyoperationer, vedligeholdelsesarrangementer, uddannel-
    se/træning af besætning og ground operations samt disse personers
    kvalifikationer og erfaringer
(3) Vedligeholdelsesarrangementer
(4) Procedurer for frigivelse af flyvninger
(5) Operationshåndbog, inklusive godkendelse af nærmere angivne dele
 ---pagebreak---                                    - 39 -
                                 Forslag t i I
                           RÅDETS FORORDNING (EØF)
                     om luftfartsselskabers adgang til
                      lufttruter inden for Fællesskabet
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
Under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske
Fællesskab, særlig artikel 84, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Kommissionen^1^,
under henvisning til udtalelse fra Europa-Par lamented 2 ),
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg ( 3 ) , og
ud fra følgende betragtninger:
Det  er vigtigt  at fastlægge en   luftfartspolitik for det  indre marked i
løbet af perioden indtil den 31. december 1992, Jf. Traktatens artikel 8 A;
det indre marked indebærer et område uden indre grænser med fri bevægelig-
hed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital;
(1)
(2)
(3)
 ---pagebreak---                                      - 40 -
Rådets beslutning 87/602/EØF< 4 ) og Rådets forordning (EØF) nr. 2343/90^)
udgør de første skridt med hensyn til luftfartsselskabers adgang til at
deltage i ruteflyvning inden for Fællesskabet for at sikre det indre
marked;
Rådet besluttede ved forordning (EØF) nr. 2343/90 at træffe afgørelse om
revision af denne forordning senest den 30. Juni 1992;
Rådet besluttede ved forordning (EØF) nr. 2343/90 at vedtage regler om
ruteflyvningsti I ladeiser med virkning fra 1. juli 1992;
Rådet besluttede ved forordning (EØF) nr. 2343/90 at ophæve kapacitets-
begrænsninger mellem medlemsstaterne senest den 1. januar 1993;
i Rådets forordning (EØF) nr. 2343/90 bekræftedes det, at cabotage-
trafikrettigheder er en integrerende del af det indre marked;
ordningen vedrørende et udvidet samarbejde om anvendelsen af lufthavnen i
Gibraltar blev vedtaget i London den 2. december 1987 af Kongeriget Spanien
og Det Forenede Kongerige i form af en fælles erklæring fra de to landes
udenrigsministre; denne ordning er endnu ikke iværksat;
lufttrafiksystemet på de græske øer og på de Atlanterhavsøer, der udgør den
autonome region Acorerne, er på nuværende tidspunkt ikke tilstrækkeligt
udviklet, og lufthavnene på disse øer bør derfor midlertidigt undtages fra
forordningens anvendelsesområde;
(4) EFT nr. L 374 af 31.12.1987, s. 19
(5) EFT nr. L 217 af 4.8.1990, s. 8.
 ---pagebreak---                                    - 41
det er nødvendigt gradvis at afskaffe restriktionerne med hensyn til
udpegning af flere luftfartsselskaber, den femte frihedsrettighed og
cabotage-rettigheder for at stimulere udviklingen af Fællesskabets
luftfartssektor og forbedre den service, der tilbydes brugerne;
det er nødvendigt at indføre særlige bestemmelser, under visse
omstændigheder, for forpligtelse til offentlig tjeneste, som er nødvendig
for at opretholde passende flyforbindelser til nationale udviklingsområder;
det er nødvendigt at indføre særlige bestemmelser for nye flyforbindelser
mellem regionale lufthavne;
af hensyn til planlægningen af luftfarten er det nødvendigt at give
medlemsstaterne ret til at fastsætte ikke-diskriminerende   regler om
fordeling af lufttrafikken mellem lufthavne inden for samme lufthavns-
system;
udøvelsen af trafikrettigheder skal ske i overensstemmelse med reglerne om
sikkerhed, miljøbeskyttelse og betingelserne for adgang til lufthavne og
skal endvidere ske uden forskelsbehandling på grundlag af nationalitet;
 i betragtning af problemerne i forbindelse med lufthavnsinfrastruktur og
navigationshjælpemidler er det nødvendigt at give mulighed for at indføre
visse begrænsninger med hensyn til udøvelsen af trafikrettigheder;
af hensyn til konkurrencesituationen på markedet bør der træffes foran-
staltninger for at forhindre uheldige økonomiske virkninger for luftfarts-
selskaberne;
 ---pagebreak---                                     - 42 -
det er nødvendigt at specificere medlemsstaternes og luftfartsselskabernes
pligter med hensyn til levering af de nødvendige oplysninger;
det er hensigtsmæssigt at sikre en identisk vurdering og evaluering af
markedsadgangen for samme typer flyvninger;
det er hensigtsmæssigt at behandle alle spørgsmål vedrørende markedsadgang
i samme rådsforordning;
enhver mulighed for et luftfartsselskab fra et tredjeland for at udøve
traffikrettigheder mellem Fællesskabets lufthavne bør fastsættes efter
aftale mellem det pågældende tredjeland og Fællesskabet;
denne forordning træder delvis i stedet for forordning (EØF) nr. 2343/90 og
Rådets forordning (EØF) nr. 294/91<6> -
UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING:
                                  Artikel 1
1.  Denne forordning omhandler adgang til flyruter mellem lufthavne i
    Fællesskabet, både med hensyn til ruteflyvning og charterflyvning
(6) EFT nr. L 36 af 8.2.91, s. 1.
 ---pagebreak---                                     - 43 -
2.   Anvendelsen af denne forordning på Gibraltar lufthavn foregriber ikke
     henholdsvis Kongeriget Spaniens og Det Forenede Kongeriges retlige
     holdning til den bestående uoverensstemmelse med hensyn til suveræni-
     teten over det område, på hvilket lufthavnen er beliggende.
3.   Anvendelsen af bestemmelserne i denne forordning på Gibraltar lufthavn
     suspenderes, indtil den ordning, der er fastlagt i den fælles
     erklæring, af 2. december 1987 fra udenrigsministrene for Kongeriget
     Spanien og Det Forenede Kongerige, er blevet iværksat. Spaniens og Det
     Forenede Kongeriges regeringer underretter Rådet om denne dato.
4.   Lufthavnene på de græske øer og på de Atlanterhavsøer, som udgør den
     autonome region Acorerne fritages for gennemførelsen af denne
     forordning indtil den 30. juni 1993. Medmindre Rådet på forslag af
     Kommissionen træffer anden afgørelse, gælder denne fritagelse i en
     yderligere periode på fem år og kan herefter forlænges i endnu fem år.
                                   Artikel 2
 I denne forordning forstås ved:
a)    luftfartsselskab: et lufttrafikforetagende med en gyldig operativ
     godkende I se,
b)   EF-luftfartsselskab: et luftfartsselskab med en gyldig operativ god-
     kendelse udstedt af en medlemsstat i medfør af Rådets forordning (EØF)
     nr. .../92 af ... [om operativ godkendelse af luftfartsselskaber]^ 7 ),
(7) EFT nr. L ... af .... s. ..
 ---pagebreak---                                     - 44 -
c) flyvning: en enkeltflyvning eller en række enkeltflyvninger med
   befordring af passagerer, fragt og/eller post mod vederlag og/eller
   lejeafgift,
d) ruteflyvning: en række flyvninger, der har samtlige følgende kendetegn:
   i)  de gennemføres med luftfartøjer til befordring af passagerer, fragt
       og/eller post mod vederlag, således at der for hver flyvning
       udbydes pladser til salg på individuel basis til publikum (enten
       direkte hos luftfartsselskabet eller hos dets autoriserede
       bureauer),
   i i) de gennemføres mellem de samme to eller flere punkter:
       1.  enten i henhold ti I en offentliggjort fartplan, eller
       2.  med en sådan   regelmæssighed eller hyppighed, at der tydeligt
           er tale om en systematisk række flyvninger,
e) enkeltflyvning: en afgang fra en nærmere angivet lufthavn ti I en
   nærmere angivet bestemme I ses lufthavn,
f) trafikrettighed: et luftfartsselskabs ret til at befordre passagerer,
   fragt og/eller post på en rute mellem to EF-lufthavne,
g) salg af "seat-only": et luftfartsselskabs eller dets autoriserede
   bureauers salg direkte til publikum af sæder, uden anden form for
   tjenesteydelse inkluderet, såsom indkvartering,
 ---pagebreak---                                     - 45 -
h)  berørt(e) medlemsstat(er): de(n) medlemsstat(er), mellem hvilke eller
    inden for hvilken der drives flyvning,
i)  registrer ingsstat: den medlemsstat, hvor den i litra b) nævnte
    godkendelse er udstedt,
J)  regional lufthavn: enhver anden lufthavn end lufthavne, der er opført i
    bilaget som kategori 1-lufthavne,
k)  lufthavnssystem: to eller flere lufthavne, der i fællesskab betjener
    samme by, jf. bilaget,
I)  kapacitet: det antal sæder, der udbydes til publikum i forbindelse med
    ruteflyvning i et givet tidsrum,
m)  forpligtelse til offentlig tjeneste: et luftfartsselskabs forpligtelse
    til på enhver rute, hvortil den er operativt godkendt af en medlems-
    stat, at træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sikre driften i
    overensstemmelse med fastsatte krav med hensyn til kontinuitet,
    regelmæssighed og kapacitet, som selskabet ikke ville have påtaget sig,
    hvis det alene skulle tilgodese sin egen økonomiske interesse.
                                  Artikel 3
Medmindre andet følger af denne forordning, giver de(n) pågældende stat(er)
EF-luftfartsselskaber tilladelse til at udøve trafikrettigheder mellem
lufthavne eller lufthavnssystemer inden for Fællesskabet, når disse
lufthavne er åbne for civil luftfart.
 ---pagebreak---                                - 46 -
                             Artikel 4
a) En medlemsstat kan efter konsultationer med andre berørte stater og
   efter at have orienteret Kommissionen indføre en forpligtelse til
   offentlig tjeneste, for så vidt angår ruteflyvning ti I en regional
   lufthavn inden for dets territorium på en rute, der betragtes som
   vital for den økonomiske udvikling i den region, hvor lufthavnen er
   beliggende, i det omfang det er nødvendigt for at sikre passende
   rutefIyvningsforbinde I ser i overensstemmelse med fastsatte krav om
   kontinuitet, regelmæssighed, kapacitet og prisfastsættelse, som
   luftfartsselskaberne ikke ville have påtaget sig, hvis de alene
   skulle tilgodese deres egne forretningsmæssige interesser.
b) Om rutefIyvningsforbinde Iserne på en rute er passende, vurderes af
   medlemsstaterne på grundlag af
   i)   offentlighedens interesse,
   i i)  muligheden for at anvende andre transportformer og disses
        evne til at opfylde det pågældende transportbehov,
   i i i) de billetpriser og vilkår, der kan tilbydes brugerne,
   iv)  den samlede virkning af alle luftfartsselskaber, der beflyver
        eller agter at beflyve ruten.
 ---pagebreak---                               - 47 -
c) Hvis der ikke er noget luftfartsselskab, der har begyndt eller skal
   til at begynde ruteflyvning på en rute, for hvilken der er pålagt
   en forpligtelse til offentlig tjeneste, kan medlemsstaten begrænse
   adgangen til denne rute til kun et luftfartsselskab i en periode på
   op til tre år. Retten til at drive luftfartsvirksomhed på denne
   rute udbydes til alle EF-luftfartsselskaber, der har ret til at
   drive sådan luftfartsvirksomhed. Udbuddet offentliggøres i De
   Europæiske Fællesskabers Tidende, og datoen for forelæggelse af
   tilbud må tidligst ligge en måned efter offentIiggørelsesdatoen.
   Tilbud fra luftfartsselskaber skal straks bringes ti I de andre
   berørte staters og Kommissionens kundskab.
d) Udvælgelsen blandt tilbuddene finder sted hurtigst muligt under
   hensyntagen til kvaliteten af den tilbudte tjeneste, især de
   billetpriser og vilkår, der kan tilbydes brugerne.
e) Uanset litra d) skal der forløbe en periode på to måneder efter
   forelæggelsesdatoen, før der foretages nogen udvælgelse, for at
   give de øvrige medlemsstater mulighed for at fremsætte
   bemærkninger.
f) Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger for at
   sikre, at afgørelser, der træffes i medfør af bestemmelserne i
   denne artikel, effektivt og navnlig hurtigst muligt kan tages op
   til fornyet behandling med den begrundelse, at sådanne afgørelser
   har krænket fællesskabsretten eller nationale regler til
   gennemførelse heraf.
 ---pagebreak---                                    - 48
   g)  Når der er pålagt en forpligtelse til offentlig tjeneste i overens-
       stemmelse med litra a ) , må luftfartsselskaberne kun tilbyde salg af
       "seat-only", hvis den pågældende flyvning opfylder alle kravene i
       forbindelse med forpligtelsen til offentlig tjeneste. Flyvningen
       betragtes følgelig som ruteflyvning.
   h)  Litra c) finder ikke anvendelse, hvis en anden berørt medlemsstat
       foreslår en tilfredsstillende alternativ måde ti I at opfylde denne
       forpligtelse til offentlig tjeneste.
2. Uanset artikel 3 kan en medlemsstat, hvis et af de luftfartsselskaber,
   som den har godkendt operativt, har indledt ruteflyvning med passagerer
   på en ny rute mellem regionale lufthavne med luftfartøjer med en
   kapacitet på højest 80 sæder, afslå et andet luftfartsselskab at
   godkende ruteflyvning i en periode af to år, medmindre ruten beflyves
   med luftfartøjer med en kapacitet på højst 80 sæder, eller den
   beflyves på en sådan måde, at der højst er 80 sæder til salg mellem de
   to pågældende lufthavne på hver flyvning.
3. Stk. 1, litra c ) , og 2 finder ikke anvendelse på ruter med en kapacitet
   på mere end 30 000 sæder pr. år.
4. Kommissionen foretager på anmodning af en medlemsstat, som har en
   legitim interesse, og som mener, at udviklingen af en rute begrænses i
   urimelig grad af bestemmelserne i stk. 1 og 2, eller på eget    initiativ,
   eller hvis der opstår uoverensstemmelse om gennemførelsen af stk. 2, en
   undersøgelse og træffer inden to måneder efter modtagelsen af
   anmodningen og på grundlag alle relevante faktorer afgørelse om,
   hvorvidt stk. 1 eller 2 fortsat finder anvendelse på den pågældende
   rute.
 ---pagebreak---                                     - 49 -
     Kommissionen underretter Rådet og medlemsstaterne om sin afgørelse.
     Medlemsstaterne kan forelægge Kommissionens afgørelse for Rådet inden
     for en måned. Rådet kan med kvalificeret flertal træffe en anden
     afgørelse inden for en måned, når ekstraordinære forhold gør sig
     gæIdende.
                                  Artikel 5
I forbindelse med luftfartsvirksomhed giver de(n) berørte stat(er) EF-
luf tfartsselskaber tilladelse ti I at kombinere flyvninger og anvende samme
rutenummer.
                                   Artikel 6
Denne forordning berører ikke en medlemsstats ret til uden forskelsbehand-
ling på grundlag af luftfartsselskabets nationalitet eller identitet at
fastlægge fordelingen af trafikken på de enkelte lufthavne inden for et
lufthavnssystem.
                                   Artikel 7
1.   Udøvelse af trafikrettigheder er underkastet offentliggjorte fælles-
     skabsbestemmelser samt nationale, regionale eller lokale bestemmelser
     om sikkerhed og miljøbeskyttelse, tildeling af afgangs- og ankomst tids-
     punkter og følgende betingelser:
 ---pagebreak---                                    - 50 -
   a)   den pågældende lufthavn eller det pågældende lufthavnssystem skal
        have tilstrækkelige faciliteter ti I at betjene ruten,
   b)   navigationshjælpemidlerne skal være tilstrækkelige ti I at betjene
        ruten.
2. Er betingelserne i stk. 1 ikke opfyldt, kan en medlemsstat uden
   forskelsbehandling på grundlag af luftfartsselskabets nationalitet
   eller identitet fastsætte nærmere betingelser for, begrænse eller afslå
   udøvelsen af de pågældende trafikrettigheder. Før medlemsstaten træffer
   en sådan foranstaltning, underretter den Kommissionen, som den giver
   alle nødvendige oplysninger.
3. Efter anmodning fra en medlemsstat eller på eget initiativ undersøger
   Kommissionen anvendelsen af stk. 2 i enkelttilfælde og træffer senest
   en måned efter modtagelsen af anmodningen afgørelse om, hvorvidt
   medlemsstaten kan fortsætte med at anvende foranstaltningen.
4. Kommissionen underretter Rådet og medlemsstaterne om sin afgørelse.
   Medlemsstaterne kan forelægge Kommissionens afgørelse for Rådet inden
   for en måned. Rådet kan med kvalificeret flertal træffe en anden
   afgørelse inden for en måned, når ekstraordinære forhold gør sig
   gældende .
                                 Artikel 8
   Kapacitetsbegrænsninger finder ikke anvendelse på flyvninger omfattet
   af denne forordning, jf. dog artikel 6 og 7 samt bestemmelserne i denne
   art ikel.
 ---pagebreak---                                    - 51
2.  På anmodning af en medlemsstat, for hvilken bestemmelserne i stk. 1 har
    påført de(t) luftfartsselskab(er), som denne medlemsstat har godkendt
    operativt, alvorlig økonomisk skade, tager Kommissionen situationen op
    til fornyet vurderh i og træffer på grundlag af alle relevante
    faktorer, herunder markedsforholdene, især under forhold, hvor denne
    medlemsstats luftfartsselskabers muligheder for at konkurrere effektivt
    på markedet påvirkes negativt i urimelig grad, de(t) pågældende luft-
    fartsselskabers) økonomiske situation og den reelle kapacitetsudnyt-
    telse, afgørelse om, hvorvidt kapaciteten for ruteflyvning ti I og fra
    denne stat skal stabiliseres for et begrænset tidsrum.
3.  Kommissionen underretter Rådet og medlemsstaterne om sin afgørelse.
    Medlemsstaterne kan forelægge Kommissionens afgørelse for Rådet inden
    for en måned. Rådet kan med kvalificeret flertal træffe en anden
    afgørelse inden for en måned, når ekstraordinære forhold gør sig
    gæIdende.
                                 Artikel 9
De perioder, der er nævnt i artikel 4, stk. 4, artikel 7, stk. 3, og
artikel 8, stk. 2, begynder først at løbe, når alle de nødvendige
oplysninger foreligger.
 ---pagebreak---                                    - 52 -
                                 Artikel 10
1. For at løse sine opgaver i medfør af denne forordning kan Kommissionen
   indhente alle nødvendige oplysninger fra de berørte medlemsstater og
   luftfartsselskaber.
2. Hvis et luftfartsselskab ikke giver de krævede oplysninger inden for
   den tidsfrist, der er   fastsat af Kommissionen, eller giver ufuldstæn-
   dige oplysninger, fremsætter Kommissionen ved beslutning krav om, at
   oplysningerne gives. I beslutningen præciseres det, hvilke oplysninger
   der kræves, der fastsættes en passende tidsfrist, inden for hvilken de
   skal gives, og der henvises ti I de sanktioner, der er fastsat i stk. 4
   samt til adgangen til at få beslutningen prøvet ved Domstolen.
3. Kommissionen sender samtidig en genpart af sin beslutning til den
   kompetente myndighed i den medlemsstat, på hvis område luftfartsselska-
   bets vedtægtsmæssige hjemsted er beliggende.
4. Kommissionen kan ved beslutning pålægge luftfartsselskaber bøder fra
   1 000 ti I 50 000 ECU, hvis de forsætligt eller uagtsomt:
   a)  giver urigtige oplysninger som svar på en anmodning i medfør af
       stk. 2 eller ikke giver oplysninger inden for den fastsatte
       tidsfrist,
   b)  fremsender de krævede oplysninger i ufuldstændig form.
5. Beslutninger, der træffes i medfør af stk. 4, er ikke sanktioner i
   strafferetlig forstand.
 ---pagebreak---                                     - 53
6.  Domstolen har fuld prøvelsesret, jf. Traktatens artikel 172, med hensyn
    ti I de beslutninger, hvorved Kommissionen har pålagt en bøde; den kan
    ophæve, nedsætte eller forhøje bøden.
                                  Artikei 11
1.  Kommissionen offentliggør en beretning om anvendelsen af denne forord-
    ning, første gang senest den 1. januar 1994, og derefter hvert andet
    år.
2.  Medlemsstaterne og Kommissionen samarbejder om gennemførelsen af denne
    forordning, især med hensyn til indhentning af oplysninger til den
    beretning, der er nævnt i stk. 1.
3.  Fortrolige oplysninger indhentet i forbindelse med anvendelse af denne
    forordning er omfattet af tjenstlig tavshedspligt.
                                  Artikel 12
Forordning (EØF) nr. 2343/90 og forordning (EØF) nr. 294/91 ophævas,
bortset fra artikel 2, litra e ) , i, og bilag 1 til forordning (EØF) nr.
2343/90 og artikel 2, litra b ) , i, og bilaget til forordning (EØF) nr.
294/91.
                                  Artikel 13
Denne forordning træder i kraft den 1. januar 1993.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i
hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den                           På Rådets vegne
                                                          Formand
 ---pagebreak---                                        - 54
                                                                 Bilag
                     Fortegnelse over kategori 1-1ufthavne
BELGI EN :   BruxeI Ies-Zaventem
DANMARK :    København-Kast rup/Roski I de
TYSKLAND:    Frankfurt-Rhein-Main,
             DQsseI dor f-Lohausen,
             MUnchen
SPANIEN:     PaIma-MaIlorca,
             Madr id-Barajas,
             Malaga,
             Las Palmas
GRÆKENLAND : At hen-He Mini kon r
             Sa Ioniki-Mi era
FRANKRIG:    Paris-Charles de Gaulle/Or ly
IRLAND:      Dublin
ITALIEN:     Roma-Fiumi c ino/Ci amp i no,
             M i Iano-Li nate/MaI pensa
NEDERLANDENE:    Amsterdam-Schiphol
PORTUGAL:    Lissabon, Faro
DET FORENEDE KONGERIGE:        London-Heathrow/Gatwick/Stansted,
                                         Luton
 ---pagebreak---                                    - 55 -
                                 Forslag t i I
                           RÅDETS FORORDNING (EØF)
                       om flybilletpriser og -takster
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
Under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske
Fællesskab, særlig artikel 84, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Kommissionen^ 1 ),
under henvisning til udtalelse fra Europa-Par Iamentet^ 2 ),
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale U d v a l g t , og
ud fra følgende betragtninger:
Det er vigtigt at fastlægge en luftfartspolitik for det indre marked i
 løbet af perioden indtil den 31. december 1992, Jf. Traktatens artikel 8 A;
det indre marked indebærer et område uden indre grænser med fri bevægelig-
hed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital;
 (1)
 (2)
 (3)
 ---pagebreak---                                      - 56 -
Rådets direktiv 87/601/EØF< 4 ) og Rådets forordning (EØF) nr. 2342/90< 6 )
udgør de første skridt med hensyn til flybilletpriser for at sikre det
indre marked;
Rådet besluttede ved forordning EØF nr. 2342/90 at indføre en ordning med
dobbelt afslag for alle flybilletpriser senest den 1. januar 1993;
flybilletpriser bør normalt fastsættes frit af markedskræfterne, hvor der
hersker konkurrence;
indtil den frie adgang til markedet er realiseret i fuldt omfang, er det
nødvendigt at fastsætte en overgangsperiode;
det er nødvendigt at opstille klare kriterier, som kan lægges til grund for
en vurdering af flybiIletpriserne;
det er hensigtsmæssigt at sikre en identisk vurdering og evaluering af
flybilletpriser for samme typer flyvning;
i situationer, hvor konkurrencen er begrænset, er det hensigtsmæssigt at
opstille regler for en gennemsigtig og objektiv procedure, hvorefter
medlemsstaterne kan anmode Kommissionen om at undersøge og træffe beslut-
ning om, hvorvidt en foreslået flybilletpris er i overensstemmelse med de
fastlagte kr iter ier;
det er nødvendigt klart at angive, hvilke pligter medlemsstaterne og
luftfartsselskaberne har med hensyn til at give de nødvendige oplysninger;
det er hensigtsmæssigt at behandle alle spørgsmål om prisfastsættelse i
samme rådsforordning;
(4) EFT nr. L 374 af 31.12.1987, s. 12
(5) EFT nr. L 217 af 11.8.1990, s. 1.
 ---pagebreak---                                    - 57 -
mulighederne for luftfartsselskaber fra tredjelande for at opkræve
flybilletpriser på ruter i Fællesskabet bør fastsættes efter aftale mellem
Fællesskabet og det pågældende tredjeland; for at luftfartsselskaber fra
tredjelande kan deltag^ på normale vilkår på markedet, skal de være i stand
til at opkræve normal økonomiklassetakst eller tilsvarende;
denne forordning træder i stedet for forordning EØF nr. 2342/90 og til dels
Rådets forordning (EØF) nr. 294/91< 6 > -
UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING:
                                  Artikel 1
Denne forordning finder anvendelse på kriterier og procedurer for fastsæt-
telse af flybilletpriser og -takster opkrævet af luftfartsselskaber i
forbindelse med flyvning i Det Europæiske Økonomiske Fællesskab.
                                  Artikel 2
 I denne forordning forstås ved:
 a)  flybilletpriser: de priser, der skal betales i ECU for befordring af
     passagerer og baggage ad luftvejen, og de betingelser, hvorunder disse
     priser gælder, herunder vederlag og betingelser, der tilbydes bureauer
     og andre mel I em I ed,
 (6) EFT nr. L 36 af 8.2.1991, s. 1.
 ---pagebreak---                                       - 58 -
b) takster: de priser, der skal betales i ECU for befordring af luftfragt
   og/eller luftpost, og de betingelser, hvorunder disse priser gælder,
   herunder vederlag og betingelser, der tilbydes bureauer og andre
   me 11 em I ed,
c) standardtakster: takster, som luftfartsselskabet normalt opgiver,
   herunder også eventuelle norma I rabatter,
d) salg af "seat-only": et luftfartsselskabs eller dets autoriserede
   bureaus salg direkte til publikum af sæder, uden anden form for
   tjenesteydelse inkluderet, såsom indkvartering,
e) flyvning: en enkeltflyvning eller en række enkeltflyvninger med
   befordring af passagerer, fragt og/eller post mod vederlag og/eller
   lejeafgift,
f) ruteflyvning: en række flyvninger, der hver har samtlige følgende
   kendetegn:
   i)   de gennemføres med luftfartøjer til befordring af passagerer, fragt
        og/eller post mod vederlag, således at der for hver flyvning
        udbydes pladser til salg på individuel basis til publikum (enten
        direkte hos luftfartsselskabet eller hos dets autoriserede
        bureauer),
   i i) de gennemføres mellem de samme to eller flere punkter:
        1.    enten i henhold ti I en offentliggjort fartplan, eller
        2.   med en sådan regelmæssighed eller hyppighed, at der tydeligt er
              tale om en systematisk række flyvninger,
 ---pagebreak---                                        59 -
g)  enkeltflyvning: en afgang fra en nærmere angivet lufthavn ti I en
    nærmere angivet bestemme I ses lufthavn,
h)   luftfartsselskab: e. lufttrafikforetagende med en gyldig operativ
    godkende I se,
i)  EF-luftfartsselskab: et luftfartsselskab med en gyldig operativ god-
    kendelse udstedt af en medlemsstat i medfør af Rådets forordning (EØF)
    nr. .../92 af ... [om operativ godkendelse af luftfartsselskaber]^ 7 ),
j)  berørt(e) medlemsstat(er): de(n) medlemsstat(er), mellem hvilke eller
     inden for hvilken der foretages flyvninger,
k)   referencepris: den laveste, fuldt fleksible billetpris, enkeltbillet
     eller returbillet alt efter omstændighederne, som et EF-luftfartssel-
     skab anvender på den pågældende rute; hvis der findes mere end en
     billetpris af den pågældende art, anvendes et aritmetisk gennemsnit af
     alle sådanne billetpriser, idet der tages hensyn til det antal flysæ-
     der, der tilbydes til denne billetpris af hvert EF-luftfartsselskab på
     ruten.
                                   Artikel 3
         Medlemsstaterne godkender EF-luftfartsselskabernes flybilletpriser
         og takster, hvis de står i et rimeligt forhold til det ansøgende
          luftfartsselskabs fuldt fordelte relevante omkostninger på lang
         sigt, samtidig med at der tages hensyn til behovet for et tilfreds-
          stillende kapitalafkast og en tilstrækkelig omkostningsmargen til
          at sikre en tilfredsstillende sikkerhedsstandard.
 (7) EFT nr. L ... af ..., s. ..
 ---pagebreak---                                     - 60 -
   b.  Når medlemsstaterne afslår at godkende flybilletpriser i medfør af
       litra a ) , skal de også tage hensyn til andre relevante faktorer,
       forbrugernes behov og konkurrencesituationen på markedet, herunder
       priserne hos andre luftfartsselskaber, der beflyver ruten, og
       nødvendigheden af at forhindre dumping.
   c.  Den omstændighed, at en foreslået flybilletpris er lavere end den,
       der tilbydes af et andet EF-luftfartsselskab, der beflyver ruten,
       er ikke tilstrækkelig grund ti I at afslå en godkendelse.
2. Intet luftfartsselskab må anvende flybilletpriser eller takster, som
   set på baggrund af kriterierne i stk. 1, litra a) og b ) , er urimeligt
   høje til ulempe for brugerne eller urimeligt lave i betragtning af
   konkurrencesituationen på markedet.
3. Kun EF-luftfartsselskaber har ret ti I at indføre lavere billetpriser
   end de eksisterende.
                                  Artikel 4
1. Billetpriser, der tilbydes charterselskaber eller publikum, og som
   specifikt omfatter indkvartering under opholdets varighed, og billet-
   priser for grupper med mere end 6 personer godkendes automatisk.
 ---pagebreak---                                   - 61 -
2. De i stk. 1 omhandlede billetpriser meddeles myndighederne senest dagen
   før flyvningen.
3. Seat-only billetter i forbindelse med charterflyvning behandles efter
   art i kel 3, 6 og 7.
                                Artikel 5
1. EF-luftfartsselskabernes takster aftales frit mellem parterne i en
   befordr ingsaftale.
2. Luftfartsselskaber, der driver lufttratik inden for Fællesskabet, skal
   efter anmodning stille alle standardtakster til rådighed for
   offentIigheden.
                                Artikel 6
1. Ethvert luftfartsselskab forelægger sine foreslåede flybiIletprjser for
   ruteflyvning efter den fremgangsmåde, som de berørte stater foreskri-
   ver.
2. Luftfartsmyndighederne kan ikke kræve, at luftfartsselskaberne forelæg-
   ger deres billetpriser for ruteflyvning mere end 45 dage, før de træder
   i kraft.
3. En flybilletpris for ruteflyvning betragtes som godkendt, medmindre
   de(n) berørte medlemsstat(er) senest 30 dage efter forelæggelsen har
   givet luftfartsselskabet og enhver anden berørt medlemsstat et
   begrundet afslag, eller medmindre proceduren i artikel 7 er blevet
   indledt. På anmodning af en af medlemsstaterne skal der afholdes
   konsultationer mellem de berørte stater inden for de 30 dage.
 ---pagebreak---                                   - 62
4. På grundlag af de erfaringer, der gøres efter denne forordnings
   ikrafttræden, og efter konsultationer med medlemsstaterne kan
   Kommissionen ved forelæggelsen den 1. Januar 1996 af beretningen i
   medfør af artikel 11 træffe afgørelse om, at flybilletpriser, som ikke
   er omfattet af artikel 7, godkendes automatisk.
5. En medlemsstat kan forelægge Kommissionens afgørelse for Rådet inden
   for en måned. Rådet kan med kvalificeret flertal træffe en anden
   afgørelse inden for to måneder, når ekstraordinære forhold gør sig
   gæIdende.
6. Medlemsstaterne giver EF-luftfartsselskaber ret til at matche en
   allerede godkendt billetpris for en rute mellem de samme to byer, dog
   således at denne bestemmelse ikke gælder for indirekte luftruter, der
   er 40% længere end den korteste direkte rute, målt efter den normale
   flyrute. Medlemsstaterne kan desuden give et EF-luftfartsselskab, der
   beflyver en direkte rute, tilladelse ti I at matche billetpriser, som
   allerede er godkendt eller offentliggjort for ikke-planmæssig trafik
   (chartertrafik) på samme rute, forudsat at de to produkter er jævn-
   byrdige med hensyn til kvalitet og betingelser.
7. De berørte medlemsstater må ikke begrænse deres godkendelse til mindre
   end en sæson, medmindre luftfartsselskabet anmoder herom.
8. En godkendt billetpris for ruteflyvning gælder, indtil dens gyldigheds-
   periode udløber, eller der indføres en ny. Gyldigheden kan dog forlæn-
   ges ud over den oprindelige udløbsdato med en periode på højst 12
   måneder, jf. dog artikel 3, stk. 1.
 ---pagebreak---                                    - 63 -
                                 Artikel 7
1. En berørt medlemsstat kan i forbindelse med ruteflyvning på en rute,
   hvor konkurrencen er begrænset, anmode Kommissionens om at undersøge,
   om en billetpris, som ikke er omfattet af bilaget, er i overensstem-
   melse med artikel 3, stk. 1. Medlemsstaten underretter samtidig de(n)
   anden/andre berørte medlemsstat(er) og det pågældende   luftfartsselskab.
   Kommissionen offentliggør straks i De Europæiske Fællesskabers Tidende,
   at billetpriserne er blevet forelagt til undersøgelse.
2. Med henblik på denne forordning betragtes konkurrencen som begrænset på
   en rute:
       hvis der findes betydelige hindringer for at komme ind på markedet,
       f.eks. i koordinerede lufthavne, og hvis der ikke er mindst tre
        luftfartsselskaber med ret til fri prisfastsættelse, der hvert
       mindst en gang om dagen udøver trafikrettigheder mellem de
       pågældende lufthavne,
       hvis der findes forpligtelser til offentlig tjeneste, eller
       når kun et luftfartsselskab eller to luftfartsselskaber   i medfør af
       en fælles driftsaftale beflyver en rute med højest 30 000 sæder
       udbudt til salg om året.
3. En billetpris, der er forelagt til undersøgelse i medfør af stk. 1
   senest 21 dage efter forelæggelsen for luftfartsmyndighederne, træder
   ikke i kraft, medens Kommissionens undersøgelse står på, medmindre
   Kommissionen træffer anden beslutning inden for 21 dage.
 ---pagebreak---                                     - 64 -
4.  Kommissionen træffer hurtigst muligt, og senest to måneder efter at
    have modtaget fyldestgørende oplysninger fra det pågældende luft-
    fartsselskab, afgørelse om, hvorvidt billetprisen er i overensstem-
    melse med artikel 3, stk. 1. Kommissionen tager hensyn til alle
    oplysninger modtaget fra interesserede parter.
5.  Uanset stk. 1 kan Kommissionen på eget initiativ foranstalte en
    undersøgelse af, om en flybilletpris er i overesstemmelse med denne
    forordnings bestemmelser.
6.  Kommissionen underretter de berørte medlemsstater og det pågældende
     luftfartsselskab om sin afgørelse.
7.  En berørt medlemsstat kan forelægge Kommissionens afgørelse for Rådet
     inden for en måned. Rådet kan med kvalificeret flertal træffe en anden
    afgørelse inden for en måned, når ekstraordinære forhold gør sig
    gæIdende.
                                  Artikel 8
Mindst en gang om året konsulterer Kommissionen repræsentanter for
luftfartens brugerorganisationer i Fællesskabet om billetpriser for
ruteflyvning og dermed beslægtede spørgsmål, idet Kommissionen med henblik
herpå giver deltagerne de relevante oplysninger.
                                  Artikel 9
1.  Luftfartsselskaber fra tredjelande med trafikrettigheder mellem
    Fællesskabets lufthavne kan matche den normale økonomiklassepris eller
    nærmeste tilsvarende, medmindre andet er fastsat i en aftale mellem
    Fællesskabet og et tredjeland.
 ---pagebreak---                                   - 65 -
                                Artikel 10
1. Kommissionen kan ved udførelsen af de opgaver, der er pålagt den i
   medfør af denne forordning, indhente alle nødvendige oplysninger fra de
   berørte medlemsstater og luftfartsselskaber.
2. Hvis et luftfartsselskab ikke giver de krævede oplysninger inden for den
   tidsfrist, der er  fastsat af Kommissionen, eller giver ufuldstændige
   oplysninger, fremsætter Kommissionen ved beslutning krav om, at
   oplysningerne gives. I beslutningen præciseres det, hvilke oplysninger
   der kræves, der fastsættes en passende tidsfrist, inden for hvilken de
   skal gives, og der henvises ti I de sanktioner, der er fastsat i stk. 4,
   samt til adgangen til at få beslutningen prøvet ved Domstolen.
3. Kommissionen sender samtidig en genpart af sin beslutning til den
   kompetente myndighed i den medlemsstat, på hvis område luftfartssel-
   skabets vedtægtsmæssige hjemsted er beliggende.
4. Kommissionen kan ved beslutning pålægge luftfartsselskaber bøder fra
   1 000 til 50 000 ECU, hvis de forsætligt eller uagtsomt:
   a)  giver urigtige oplysninger som svar på en anmodning i medfør af
       stk. 3 eller ikke giver oplysninger inden for den fastsatte
       tidsfrist,
   b)  fremsender de krævede oplysninger i ufuldstændig form.
 ---pagebreak---                                   - 66 -
5. Kommissionen kan ved beslutning pålægge luftfartsselskaber bøder for
   overtrædelser af denne forordning på op ti I højst 10% af det pågæl-
   dende luftfartsselskabs årsomsætning inden for det relevante aktivi-
   tetsområde.
   Ved fastsættelsen af bødens størrelse skal der tages hensyn til både
   overtrædelsens grovhed og dens varighed.
6. Beslutninger, der træffes i medfør af stk. 4 og 5, er ikke sanktioner i
   strafferetlig forstand.
7. Domstolen har fuld prøvelsesret, Jf. Traktatens artikel 172, med hensyn
   til beslutninger, hvorved Kommissionen har pålagt en bøde; den kan
   ophæve, nedsætte eller forhøje bøden.
                                Artikel 11
1. Kommissionen offentliggør en beretning om anvendelsen af denne forord-
   ning, første gang senest den 31. maj 1994, og derefter hvert andet år.
2. Medlemsstaterne og Kommissionen samarbejder om gennemførelsen af denne
   forordning, især med hensyn til indhentning af oplysninger til den
   beretning, der er nævnt i stk. 1.
3. Fortrolige oplysninger, der modtages i medfør af denne forordning, er
   omfattet af tjenstlig tavshedspligt.
 ---pagebreak---                                    - 67 -
                                Artikel 12
Forordning EØF nr. 2342/90 ophæves.
                                 Artikel 13
Denne forordning træder i kraft den 1. januar 1993.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i
hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den                         På Rådets vegne
                                                        Formand
 ---pagebreak---                                              - 68 -
                                                               B i I ag
Kommissionen er ikke forpligtet til at foranstalte undersøgelser af
billetpriser, for hvilke følgende betingelser gælder:
    Ophold på mindst seks dage
    Søndagsbes temme I sen,
    Reservation for hele turen, billetudstedelse og betaling samtidig, dog
    således at reservation for hjemrejsen kan foretages senere;
    afbestilling kun mulig forud for afgang på udturen mod et gebyr på
    mindst 2 0 % af billetprisen; ændring af reservationen kun mulig mod
    gebyr,
    Rejsende må ikke være over 25 år eiler under 60 år, eller skal være en
    far og/eller mor i følge med deres børn på ikke over 25 år (mindst tre
    personer),
    Hvis indkvartering for hele rejsens varighed specifikt    indgår i prisen,
    Trafiksvag periode ( o f f - p e a k ) ,
    Enhver tilsvarende eller mere vidtgående betingelse.
 ---pagebreak---                                              - 69 -
                                                                     ISSN 0254-1459
                                                  KOM(91) 275 endelig udg.
                                                  DOKUMENTER
DA                                                                              07
                               Katalognummer : CB-CO-91-370-DA-C
                                                             ISBN 92-77-75313-7
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer
1 ,-2985 Luxembourg