CELEX: 52002PC0158(01)
Language: nl
Date: 2002-03-25
Title: Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro passagiersschepen

28.1.2003          NL                      Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                               C 20 E/21
          Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende specifieke stabi-
                                           liteitsvereisten voor ro-ro passagiersschepen
                                                            (2003/C 20 E/05)
                                                      (Voor de EER relevante tekst)
                                              COM(2002) 158 def. — 2002/0074(COD)
                                           (Door de Commissie ingediend op 25 maart 2002)
                                                             TOELICHTING
          ALGEMENE INLEIDING
          1. Achtergrond
          De stabiliteit na beschadiging door aanvaring is een zaak van het allergrootste belang voor het overlevings-
          vermogen van ro-ro passagiersschepen, gezien hun bijzondere ontwerp. Als algemene regel geldt duidelijk
          dat hoe langer een zwaar beschadigd schip drijvende blijft, des te doeltreffender de uiteindelijke evacuatie
          of opsporings- en reddingsacties kunnen zijn. In dat opzicht zijn de stabiliteitsvereisten voor deze schepen
          direct van invloed op de veiligheid van passagiers en bemanning. De toenemende grootte van ro-ro
          schepen die havens in de Gemeenschap aandoen en het stijgende aantal passagiers en bemanningsleden
          aan boord versterken nog het belang van deze overwegingen.
          Zoals de praktijk en onderzoek hebben aangetoond, vormt voor een ro-ro schip met een ingesloten ro-ro
          dek het effect van een aanzienlijke hoeveelheid op dat dek verzameld water het gevaarlijkste probleem.
          Toepassing van de geëigende technische normen maakt het evenwel mogelijk een beschadigd vaartuig vlot
          te houden, ook wanneer een bepaalde hoeveelheid water in het ro-ro dek (autodek) is binnengedrongen.
          Onderzoek heeft duidelijk aangetoond dat het restvrijboord van het schip en de golfhoogte in een bepaald
          zeegebied een aanzienlijke invloed hadden op de hoeveelheid water die zich na beschadiging door aan-
          varing kan verzamelen.
          De stabiliteit van ro-ro passagiersschepen is op internationaal niveau behandeld door de Internationale
          Maritieme Organisatie en in dat kader zijn specifieke normen vastgesteld, met name op basis van het
          SOLAS 90-verdrag (1) en Resolutie A265. Deze normen houden impliciet rekening met het effect van
          water dat in het ro-ro dek binnendringt bij een toestand van de zee met een significante golfhoogte van
          ongeveer 1,5 m. Zij moeten voor bestaande schepen geleidelijk worden ingevoerd volgens een tijdschema
          dat van 1 oktober 1998 tot 1 oktober 2010 loopt.
          Na de ramp met de Estonia besloten acht Europese landen (Denemarken, Finland, Duitsland, Ierland,
          Nederland, Noorwegen, Zweden en het Verenigd Koninkrijk) in februari 1996 hogere normen inzake
          lekstabiliteit voor ro-ro passagiersschepen op te leggen dan SOLAS 90. Deze nieuwe normen werden
          ingevoerd in het kader van het verdrag van Stockholm, waarbij de bovengenoemde acht landen partij
          werden. De stabiliteitsvereisten van het verdrag van Stockholm vormen een aanvulling op de SOLAS
          90-norm en hebben tot doel het overlevingsvermogen van ro-ro vaartuigen bij een toestand van de zee
          met een significante golfhoogte van 1,5 m tot 4 m te vergroten. Deze aanvullende vereisten houden met
          name rekening met de mogelijkheid dat zich op het autodek water verzamelt tot een hoogte van 0,5 m.
          Het verdrag van Stockholm voorziet in een geleidelijke invoeringsperiode van 1 april 1997 tot 1 oktober
          2002.
          Bij de vaststelling van het verdrag van Stockholm gaf de Commissie, die opmerkte dat het verdrag slechts
          in een bepaalde regio van toepassing is, het voornemen te kennen de heersende plaatselijke omstandig-
          heden, waaronder ro-ro passagiersveerboten in alle Europese wateren varen, te onderzoeken en in dat
          onderzoek de reikwijdte en het effect van de toepassing van het verdrag in de betreffende regio mee te
          nemen. De verklaring concludeerde dat in het licht van dit onderzoek de Commissie zou beslissen of
          verdere initiatieven al dan niet noodzakelijk zijn.
          (1) Internationaal verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee, zoals herzien in 1990.
 ---pagebreak--- C 20 E/22          NL                       Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                                        28.1.2003
          De Raad nam een soortgelijke verklaring op in de notulen van de 2074ste vergadering van de Raad van 17
          maart 1998 waar Richtlijn 98/18/EG van de Raad inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor
          passagiersschepen werd vastgesteld (1). In deze verklaring werd duidelijk gesteld dat voor alle ro-ro passa-
          giersveerboten die onder vergelijkbare omstandigheden varen, hetzelfde veiligheidsniveau moet worden
          gewaarborgd, ongeacht of het nu internationale dan wel binnenlandse reizen betreft. Richtlijn 98/18/EG
          stelt de toepassing van de stabiliteitsnormen van SOLAS 90 verplicht op binnenlands verkeer in de EU
          voor nieuwe schepen van klasse A, B, C en D en bestaande schepen van klasse A en B (2).
          Naar aanleiding van het meest recente ernstige ongeluk met een ro-ro passagiersschip, de „Express Samina”
          in september 2000 in Griekenland, heeft het Europees Parlement de Commissie uitgenodigd een onderzoek
          naar de doeltreffendheid van het verdrag van Stockholm en andere maatregelen ter verbetering van de
          stabiliteit en veiligheid van passagiersvaartuigen in te stellen (3).
          In deze context en na een grondige analyse van het verdrag van Stockholm heeft de Commissie dit punt in
          haar werkprogramma voor 2001 opgenomen.
          2. De SOLAS-stabiliteitsvereisten en het verdrag van Stockholm
          2.1. Het vraagstuk van de stabiliteit van passagiersvaartuigen werd al herhaaldelijk behandeld door de
                Internationale Maritieme Organisatie (IMO) in het kader van het Internationaal verdrag voor de
                beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS). De eerste lekstabiliteitsvereisten werden in 1948
                ingevoerd en in 1960 en 1974 verbeterd. De belangrijkste stap in de ontwikkeling van stabiliteits-
                normen voor ro-ro schepen werd in 1990 gedaan met de invoering van een nieuw deel (4) in het
                SOLAS-verdrag. Deze vereisten (bekend als SOLAS 90-stabiliteitsnorm) worden internationaal aan-
                vaard en gelden krachtens Richtlijn 98/18/EG voor passagiersvaartuigen die worden gebruikt voor
                internationale reizen van en naar havens in de EU alsook voor binnenlands verkeer in de lidstaten. De
                SOLAS 90-norm houdt impliciet rekening met het effect van water dat in het ro-ro dek binnendringt
                bij een toestand van de zee met een significante golfhoogte van ca. 1,5 m.
                De SOLAS 90-vereisten worden voor alle bestaande ro-ro passagiersschepen geleidelijk ingevoerd; de
                data van toepassing lopen van 1 oktober 1998 tot 1 oktober 2010, afhankelijk van een combinatie
                van factoren (5).
          2.2. Naar aanleiding van de ramp met de Estonia besloten acht Europese landen (Denemarken, Finland,
                Duitsland, Ierland, Nederland, Noorwegen, Zweden en het Verenigd Koninkrijk) in februari 1996 in
                Stockholm strengere normen inzake lekstabiliteit voor ro-ro passagiersschepen op te leggen dan wat
                net enkele jaren vroeger was vastgesteld in de SOLAS 90-norm van de IMO. De hoofdgedachte achter
                dit initiatief was dat een schip zodanig moet worden ontworpen dat het niet kapseist, ook wanneer
                een bepaalde hoeveelheid water in het voertuig-(ro-ro) dek binnendringt.
                Het verdrag van Stockholm werd vastgesteld in het kader van IMO-resolutie 14 van de SOLAS-con-
                ferentie van 1995, waarbij verdragsluitende regeringen een dergelijke overeenkomst kunnen sluiten,
                indien zij van mening zijn dat de heersende toestand van de zee en andere plaatselijke omstandig-
                heden specifieke stabiliteitsvereisten in een aangewezen gebied noodzakelijk maken. De IMO werd op
                1 april 1996 hiervan in kennis gesteld overeenkomstig paragraaf 3 van Resolutie 14 en het verdrag
                trad in werking op 1 april 1997 overeenkomstig artikel 10 daarvan (6). Eenvoudig gezegd vormen de
                normen van het verdrag van Stockholm een aanvulling op de SOLAS 90-normen, waarbij technische
                vereisten worden toegevoegd om expliciet rekening te houden met de mogelijkheid dat zich „water op
                het autodek” verzamelt. Of aan deze vereisten is voldaan wordt gecontroleerd door middel van de in
                het verdrag omschreven berekeningen, dan wel aan de hand van modelproeven overeenkomstig de
                modelbeproevingsmethode van Resolutie 14 van SOLAS 95.
          (1) PB L 144 van 15.5.1998, blz. 1.
          (2) Deze klassen zijn naar gelang van het vaargebied van de schepen omschreven in artikel 4 van Richtlijn 98/18/EG van
              de Raad.
          (3) EP-Resolutie B5-0783, 0787 en 0791/2000 van 5 oktober 2000.
          (4) SOLAS hoofdstuk II-1, deel B.8 (stabiliteit in beschadigde toestand).
          (5) Deze factoren zijn: de A/Amax-waarde, het aantal personen aan boord en de leeftijd van het vaartuig. (De wijze van
              berekening van A/Amax is een vereenvoudigde versie van de waarschijnlijkheidsberekening van de lekstabiliteit van
              schepen, zoals vastgesteld door de IMO als middel om te trachten het overlevingsvermogen van schepen onderling te
              vergelijken, teneinde een volgorde te bepalen voor de data van toepassing. Het is geen overleefbaarheidsnorm.)
          (6) IMO-circulaire nr. 1891 van 29 april 1996.
 ---pagebreak--- 28.1.2003         NL                     Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                                 C 20 E/23
               Volgens de logica van het verdrag bepalen het restvrijboord van het vaartuig en de golfhoogte (hs)
               van het vaargebied van een schip de hoogte tot waar het water op het autodek zou rijzen na
               beschadiging door een ongeluk. Een schip moet dan ook zodanig worden ontworpen dat het de
               significante golfhoogten kan doorstaan die gewoonlijk voorkomen op de vaarroutes of in de vaarge-
               bieden van het schip. Gelet op de bovengenoemde parameters is het resultaat van de toepassing van
               de stabiliteitsvereisten van het verdrag van Stockholm dat een vaartuig niet mag kapseizen, ook
               wanneer het water op het ro-ro dek een hoogte van 0,5 meter bereikt. De kaarten in het verdrag
               van Stockholm waarop per gebied de waarden van de significante golfhoogten zijn aangegeven, zijn
               door de verdragsluitende regeringen vastgesteld op basis van jaarstatistieken.
               De specifieke stabiliteitsvereisten van het verdrag van Stockholm zijn van toepassing op ro-ro pas-
               sagiersschepen, ongeacht de vlag, die geregelde internationale diensten onderhouden voor het vervoer
               van passagiers tussen aangewezen havens dan wel naar of van aangewezen havens in het gebied dat
               onder het verdrag valt. Voor de toepassing ervan voorziet het verdrag in een geleidelijke invoerings-
               periode die van 1 april 1997 voor ro-ro passagiersschepen met de laagste A/Amax-waarden loopt tot 1
               oktober 2002 voor schepen die reeds aan de SOLAS 90-stabiliteitsnorm voldoen.
          3. EU-standpunt tegenover het verdrag van Stockholm
          3.1. Bij de sluiting van de conferentie waarop het verdrag werd aangenomen, hebben de Commissie-
               diensten een verklaring afgelegd, waarin nota van het gesloten verdrag wordt genomen en de mening
               te kennen wordt gegeven dat voor alle ro-ro passagiersveerboten die onder vergelijkbare omstandig-
               heden worden geëxploiteerd, hetzelfde niveau van veiligheid moet worden gewaarborgd. De Com-
               missie merkte op dat het verdrag niet in andere delen van de Europese Unie van toepassing is en gaf
               het voornemen te kennen de heersende plaatselijke omstandigheden waaronder ro-ro passagiersveer-
               boten in alle Europese wateren varen, te onderzoeken en in dat onderzoek de reikwijdte en het effect
               van de toepassing van het verdrag in de betreffende regio mee te nemen. De verklaring concludeerde
               dat in het licht van dit onderzoek de Commissie zou beslissen of verdere initiatieven al dan niet
               noodzakelijk zijn.
               Deze verklaring van de Commissie werd bevestigd op de 1907e vergadering van de Raad op 11 maart
               1996, waarop de ministers van verkeer de gevolgen van het verdrag van Stockholm bespraken.
               De Raad besloot een soortgelijke verklaring op te nemen in de notulen van de 2074ste vergadering
               van de Raad van 17 maart 1998 waar Richtlijn 98/18/EG van de Raad inzake veiligheidsvoorschriften
               en -normen voor passagiersschepen werd vastgesteld. In deze verklaring werd duidelijk gesteld dat
               voor alle ro-ro passagiersveerboten die onder vergelijkbare omstandigheden varen, hetzelfde veilig-
               heidsniveau moet worden gewaarborgd, ongeacht of het nu internationale dan wel binnenlandse
               reizen betreft. Richtlijn 98/18/EG stelt de toepassing van de stabiliteitsnormen van SOLAS 90 ver-
               plicht op binnenlands verkeer in de EU voor nieuwe schepen van klasse A, B, C en D en bestaande
               schepen van klasse A en B.
          3.2. Voorts is in artikel 4, lid 1, onder e, van Richtlijn 1999/35/EG betreffende een stelsel van verplichte
               onderzoeken voor de veilige exploitatie van geregelde diensten met ro-ro veerboten en hogesnelheids-
               passagiersvaartuigen bepaald dat ro-ro veerboten aan de op regionaal niveau vastgestelde specifieke
               stabiliteitsvereisten moeten voldoen, wanneer zij worden gebruikt in de regio die onder dergelijke
               regionale voorschriften valt. Daardoor zijn de lidstaten verplicht te controleren dat ro-ro veerboten
               „voldoen aan de specifieke stabiliteitsvereisten die op regionaal niveau zijn aangenomen en zijn
               omgezet in hun nationale wetgeving overeenkomstig de kennisgevingsprocedure van Richtlijn
               98/34/EG van het Europees Parlement en de Raad van 22 juni 1998 betreffende een informatiepro-
               cedure op het gebied van normen en technische voorschriften en regels betreffende de diensten van
               de informatiemaatschappij, wanneer zij in de betrokken regio een dienst exploiteren die onder die
               nationale wetgeving valt, mits deze vereisten niet verdergaan dan die van de bijlage van resolutie 14
               (Stabiliteitsvereisten horende bij de overeenkomst) van de Solas-conferentie van 1995 en daarvan
               kennis is gegeven aan de secretaris-generaal van de IMO, overeenkomstig de in punt 3 van die
               resolutie vermelde procedures.”
          3.3. Ingevolge de aangegane verbintenis gaf de Commissie opdracht een onderzoek uit te voeren naar de
               reikwijdte en het effect van de toepassing van het verdrag van Stockholm betreffende specifieke
               stabiliteitsvereisten voor ro-ro passagiersschepen en de haalbaarheid van een uitbreiding van het
               toepassingsgebied tot de Europese wateren die daar niet onder vallen. Ook de economische gevolgen
               van de toepassing van het verdrag van Stockholm zijn geanalyseerd en aanvaardbaar bevonden, zoals
               in het volgende hoofdstuk wordt aangetoond.
 ---pagebreak--- C 20 E/24         NL                      Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                                       28.1.2003
          3.4. Het Europees Parlement heeft met Resolutie B5-0783, 0787 en 0791/2000 van 5 oktober 2000 na
                het ongeluk met de „Express Samina” benadrukt dat het „wacht op de evaluatie door de Commissie
                van de effectiviteit van de overeenkomst van Stockholm en andere maatregelen die de stabiliteit en
                veiligheid van passagiersschepen moeten helpen verbeteren”.
          3.5. Na de evaluatie door de Commissie op basis van overleg met belanghebbende partijen en inbreng uit
                verschillende bronnen, waaronder de resultaten van het bovengenoemde onderzoek, wordt een wet-
                gevend initiatief op het gebied dat onder het verdrag van Stockholm valt, gerechtvaardigd geacht.
          MOTIVERING VOOR HET VOORGESTELDE COMMUNAUTAIRE INITIATIEF
          Onderzoek na de rampen met de Herald of Free Enterprise en Estonia heeft aangetoond dat het grootste
          gevaar in verband met de stabiliteit voor een ro-ro schip met een ingesloten ro-ro dek wordt veroorzaakt
          door de verzameling van een aanzienlijke hoeveelheid water op dat dek.
          De huidige lekstabiliteitsvereisten van de IMO voor ro-ro passagiersschepen (SOLAS 90), die krachtens
          Richtlijn 98/18/EG eveneens gelden voor binnenlands verkeer in de EU, houden impliciet rekening met het
          effect van water dat in het ro-ro dek binnendringt bij een toestand van de zee met een significante
          golfhoogte van circa 1,5 m. De lekstabiliteitsvereisten van het verdrag van Stockholm verhogen evenwel
          het overlevingsvermogen van de vaartuigen bij zwaardere zee, aangezien zij een aanvulling op de SOLAS-
          vereisten vormen om rekening te houden met het effect van water dat zich op het ro-ro dek kan
          verzamelen na beschadiging.
          De Commissie heeft verklaard dat zij, na onderzoek van de plaatselijke omstandigheden in de Zuid-Euro-
          pese wateren, de toepassing van deze specifieke stabiliteitsvereisten voor de gehele EU kan voorstellen.
          Hoewel het deskundigenonderzoek van de Commissie bevestigt dat andere voor de veiligheid kritische
          omstandigheden (zoals zichtbaarheid of watertemperatuur) in de Zuid-Europese wateren doorgaans minder
          streng zijn, zijn de significante golfhoogten vergelijkbaar met of zelfs hoger dan die in de Oostzee, terwijl
          bekend is dat golven in de Zuid-Europese wateren steiler zijn.
          Uit de analyse blijkt dat de invoering van het verdrag van Stockholm in Noord-Europa plaatsvond zonder
          bijzondere problemen voor de industrie of de verdragsluitende regeringen. Op basis van een steekproef van
          82 vaartuigen op een totaal van 140 die aan het verdrag dienden te voldoen, blijkt dat 36 % van de
          vaartuigen in die steekproef niet behoefde te worden aangepast. 69 % van alle 140 vaartuigen werd
          aangepast voor minder dan 1 miljoen euro. De totale kosten van de aanpassing werden geraamd op
          ongeveer 85 miljoen euro. Een belangrijke opmerking is evenwel dat het merendeel van die kosten
          samenhangt met de versnelde naleving van SOLAS 90-normen (een noodzakelijke stap vóór toepassing
          van het verdrag van Stockholm) en niet alleen maar met de naleving van het verdrag als zodanig.
          De economische analyse in het onderzoek concludeert dat, aangezien de algemeen voorkomende waarde
          van significante golfhoogten in de zuidelijke wateren van de EU circa 2,5 meter bedraagt, de kosten voor
          wijziging van de Zuid-Europese vloot met het oog op naleving van de voorschriften van het verdrag van
          Stockholm ongeveer dezelfde zijn als de kosten in verband met de naleving van de vereisten van de
          twee-afdelingennorm (1) van SOLAS 90. Aangezien volgens het tijdschema van de IMO (internationaal
          verkeer) en van Richtlijn 98/18/EG (binnenlands verkeer in de EU) de SOLAS-voorschriften in 2010
          volledig moeten zijn nageleefd, moet de industrie voor de komende jaren reeds investeringen in de
          aanpassing van de betrokken vaartuigen hebben gepland. Volgens het onderzoek zullen 264 vaartuigen,
          zowel in het binnenlandse als in het internationale verkeer, aan de SOLAS-voorschriften moeten worden
          aangepast en zullen de kosten daarvan 106 tot 250 miljoen euro bedragen (deze cijfers houden geen
          rekening met de mogelijkheid dat oude ro-ro schepen uit de vaart worden genomen). Zoals reeds vermeld,
          zal de toepassing van de specifieke stabiliteitsvereisten van het verdrag van Stockholm op deze schepen de
          kosten voor de naleving van SOLAS niet buitensporig verhogen.
          Het ziet er dus naar uit dat de toepassing van de stabiliteitsvereisten van het verdrag van Stockholm op
          ro-ro passagiersvaartuigen in Zuid-Europa zal zorgen voor uniforme stabiliteitsvereisten en een verhoogd
          niveau van het overlevingsvermogen van ro-ro passagiersschepen in de gehele EU, zonder voor het
          betrokken deel van het bedrijfsleven, dat in elk geval aan de SOLAS 90-norm moet voldoen, de eco-
          nomische inspanning aanzienlijk te verzwaren.
          (1) De twee-afdelingennorm van SOLAS 90 bepaalt dat het schip kan overleven zonder kapseizen nadat bij beschadiging
              twee hoofdafdelingen zijn volgelopen.
 ---pagebreak--- 28.1.2003         NL                       Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                                  C 20 E/25
          In het licht van het bovenstaande is de Commissie van mening dat de noord/zuid-indeling met betrekking
          tot stabiliteitsvereisten voor ro-ro vaartuigen in beschadigde toestand (normen van het verdrag van Stock-
          holm in het noorden en SOLAS 90-normen in het zuiden) op grond van de veiligheidsparameters of om
          technisch-economische redenen niet gerechtvaardigd lijkt.
          Een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad die de specifieke stabiliteitsnormen, zoals vastgesteld
          in het verdrag van Stockholm, verplicht stelt voor alle ro-ro passagiersschepen die voor internationale
          reizen van en naar havens in de EU worden gebruikt, vormt een juiste stap in de goede richting. Opge-
          merkt moet worden dat recent gebouwde veerboten, ongeacht of ze voor exploitatie in Noord- of Zuid-
          Europa zijn bestemd, doorgaans aan de bovengenoemde strengere stabiliteitsnormen voldoen. Voor de
          aanpassing van bestaande ro-ro passagiersschepen die in Zuid-Europa varen, zal een overgangsperiode zijn
          vereist, zoals dat het geval was bij de invoering van de normen van het verdrag van Stockholm voor de
          vloot die in Noord-Europa vaart.
          Aangezien de bedrijfsomstandigheden voor ro-ro passagiersschepen die voor binnenlandse reizen in de
          lidstaten worden gebruikt, vaak vergelijkbaar zijn met die bij internationale reizen, bevat het voorstel van
          de Commissie tot wijziging van Richtlijn 98/18/EG van de Raad specifieke bepalingen in dat verband. Het
          voorziet namelijk in de invoering van dezelfde of gelijkwaardige stabiliteitsnormen voor ro-ro schepen die
          voor binnenlandse reizen worden gebruikt als die welke worden voorgesteld voor ro-ro schepen die voor
          internationale reizen worden gebruikt.
          INHOUD VAN DE VOORGESTELDE RICHTLIJN
          De voorgestelde richtlijn voert de specifieke stabiliteitsvereisten van het verdrag van Stockholm voor de
          gehele EU in en geldt voor alle ro-ro passagiersschepen die bij internationale reizen van en naar havens in
          de EU varen.
          De specifieke stabiliteitsvereisten vormen een aanvulling op de huidige internationale IMO-norm (SOLAS
          90) en zijn reeds van toepassing in 7 noordelijke lidstaten van de EU, die partij zijn bij het verdrag van
          Stockholm, dat in de context van IMO-Resolutie 14 van de SOLAS-conferentie van 1995 is vastgesteld.
          Deze richtlijn moet uniformiteit brengen in de stabiliteitsvereisten voor ro-ro passagiersvaartuigen die
          onder dezelfde omstandigheden worden gebruikt, en in de EU een regionale overeenkomst invoeren die
          onder auspiciën van de IMO is vastgesteld.
          Het grootste voordeel van de voorgestelde stabiliteitsvereisten is hun bijdrage tot een verbetering van het
          overlevingsvermogen van dit type schepen na beschadiging door aanvaring en het directe verband van de
          toepasselijke norm met de specifieke dienst waar de schepen voor worden gebruikt. De vereisten zijn
          namelijk vastgesteld op basis van de waarden van de significante golfhoogten die in de vaargebieden van
          de schepen voorkomen. Rekening houdend met de bedrijfsomstandigheden van het schip, waarborgen de
          specifieke stabiliteitsvereisten de stabiliteit van een schip in beschadigde toestand waarin het water zich op
          het ro-ro dek tot een hoogte van 0,5 meter heeft verzameld.
          Met het oog op de veranderingen die in de constructie van bestaande schepen moeten worden aangebracht
          om aan de nieuwe stabiliteitsvereisten te voldoen, voorziet de richtlijn in een geleidelijke invoeringsperiode,
          waarbij rekening wordt gehouden met de data van toepassing van SOLAS 90.
          BIJZONDERE OVERWEGINGEN
          Artikel 1
          Doel van deze richtlijn is een uniform niveau van specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro passagiers-
          schepen vast te stellen, die het overlevingsvermogen van dit type vaartuigen bij beschadiging door aan-
          varing verbeteren en in een hoger niveau van veiligheid voor passagiers en bemanning voorzien. Gezien
          het feit dat 7 noordelijke lidstaten van de EU reeds deze specifieke stabiliteitsvereisten toepassen in het
          kader van een regionaal verdrag, zal de voorgestelde richtlijn resulteren in de invoering van dit regionale
          verdrag in het communautaire wetgevingskader en in de uitbreiding ervan tot de Zuid-Europese wateren
          en de Atlantische kust.
          Artikel 2
          Dit artikel bevat de definities van de belangrijkste termen die in de richtlijn worden gebruikt. Zij zijn
          gebaseerd op de definities van het SOLAS-verdrag van de IMO (Internationaal verdrag voor de beveiliging
          van mensenlevens op zee) alsook op bestaande communautaire wetgeving, met name Richtlijn 98/18/EG
          van 17 maart 1998 inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen.
 ---pagebreak--- C 20 E/26         NL                      Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                                      28.1.2003
          Artikel 3
          Artikel 3 omschrijft het toepassingsgebied van de richtlijn. Dit geldt voor alle ro-ro passagiersschepen die
          van en naar een haven in een lidstaat geregelde diensten onderhouden, ongeacht hun vlag, wanneer het
          internationale reizen betreft.
          Artikel 4
          Volgens dit artikel moet de waarde van de significante golfhoogten worden gebruikt om de hoogte van het
          water op het autodek te bepalen bij toepassing van de specifieke stabiliteitsnorm.
          Artikel 5
          In dit artikel is bepaald dat de lidstaten, in het licht van artikel 4, de zeegebieden onder hun jurisdictie
          moeten vaststellen alsook de gebieden tussen de lidstaten onderling en tussen de lidstaten en derde landen,
          waar ro-ro passagiersschepen die havens in de Gemeenschap aandoen, zeereizen ondernemen.
          Deze gebieden en de bijbehorende significante golfhoogten worden aan de Commissie meegedeeld en
          algemeen bekendgemaakt door de bevoegde maritieme autoriteiten van de lidstaten.
          Artikel 6
          Dit artikel legt het verband met de specifieke stabiliteitsvereisten in bijlage I van de richtlijn. Deze vereisten
          zijn van toepassing naast de vereisten van SOLAS-voorschrift II-1/8 inzake stabiliteit in beschadigde
          toestand.
          De specifieke stabiliteitsvereisten vormen dus een aanvulling op de SOLAS 90-stabiliteitsnorm en houden
          speciaal rekening met het effect van water dat zich op het ro-ro dek kan verzamelen na beschadiging,
          zodat het schip kan overleven in zwaardere toestanden van de zee dan een significante golfhoogte van
          1,5 m.
          De door deze richtlijn ingevoerde specifieke stabiliteitsvereisten zijn gebaseerd op een wiskundige formule
          waarmee de hoogte van het water op het ro-ro dek na beschadiging door aanvaring wordt berekend als
          functie van twee basisparameters: het restvrijboord van het schip en de significante golfhoogte in het
          vaargebied van het schip.
          Dit artikel verwijst tevens naar de in bijlage II van de richtlijn opgenomen richtsnoeren voor de lidstaten
          met het oog op de toepassing van de specifieke stabiliteitsvereisten die in bijlage I zijn uiteengezet. Deze
          richtsnoeren werden aan de Internationale Maritieme Organisatie voorgesteld door de regeringen van
          Denemarken, Finland, Zweden en het Verenigd Koninkrijk op de 40ste zitting van het IMO-subcomité
          inzake stabiliteit en uitwatering en de veiligheid van vissersvaartuigen op 5 juli 1996.
          Artikel 7
          Artikel 7 bepaalt dat nieuwe schepen met ingang van 1 oktober 2004 aan de specifieke stabiliteitsvereisten
          moeten voldoen, terwijl voor de toepassing door bestaande schepen een periode van geleidelijke invoering
          wordt vastgesteld. Die periode wordt noodzakelijk geacht met het oog op de veranderingen die in de
          constructie van bestaande schepen moeten worden aangebracht buiten de veranderingen die al zijn vereist
          op basis van de SOLAS 90-voorschriften. De uiterste datum van toepassing is vastgesteld op 1 oktober
          2010. Dit tijdschema houdt er rekening mee dat de grote meerderheid van ro-ro passagiersschepen voor 1
          oktober 2005 aan de SOLAS-stabiliteitsnormen moet voldoen en dat de definitieve datum van toepassing
          krachtens SOLAS eveneens 1 oktober 2010 is.
          Artikel 8
          Artikel 8 heeft betrekking op het certificaat van naleving dat door de administratie van de vlaggenstaat
          moet worden afgegeven voor alle vaartuigen die in de werkingssfeer van de richtlijn vallen. Door een
          lidstaat afgegeven certificaten van naleving moeten door alle lidstaten worden aanvaard. Elke lidstaat die als
          staat van ontvangst optreedt, moet het door een derde land afgegeven certificaat, waarbij wordt verklaard
          dat een schip voldoet aan de in deze richtlijn vastgestelde specifieke stabiliteitsvereisten, aanvaarden.
 ---pagebreak--- 28.1.2003              NL                     Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                                      C 20 E/27
              Artikel 9
              De bepalingen van dat artikel staan een specifieke behandeling toe van ro-ro passagiersschepen die slechts
              in bepaalde perioden van het jaar worden gebruikt in een gebied waar de significante golfhoogte gedu-
              rende die periode een lagere waarde heeft dan die welke voor exploitatie gedurende het gehele jaar in
              hetzelfde gebied geldt. In dat geval worden de specifieke stabiliteitsvereisten van deze richtlijn gebaseerd op
              de seizoenwaarden van de significante golfhoogten die door de lidstaten worden vastgesteld. Dergelijk
              seizoenbedrijf kan een zekere flexibiliteit bieden aan exploitanten die in het hoogseizoen extra schepen
              wensen in te zetten, om de reizigers meer mogelijkheden te bieden, zonder de veiligheidsnorm ook maar
              enigszins te verlagen.
              Artikelen 10 en 11
              Artikel 10 heeft betrekking op de mogelijke aanpassing van de bijlagen van de richtlijn in het licht van de
              technische vooruitgang, de opgedane ervaring of ontwikkelingen in de regelgeving op internationaal (IMO-)
              niveau. Zoals bepaald in artikel 11, wordt de Commissie in dat geval bijgestaan door het bij artikel 12, lid
              1, van Richtlijn 93/75/EEG (1) ingestelde comité.
              Artikel 12
              Overeenkomstig dit artikel voeren de lidstaten een systeem van afschrikkingsmaatregelen in, sancties voor
              inbreuken op de nationale voorschriften die ingevolge deze richtlijn zijn vastgesteld. Gezien de complexe
              technische aard van de aangenomen normen, wordt de lidstaten om bijzondere waakzaamheid verzocht bij
              de tenuitvoerlegging daarvan.
              Artikel 13
              Dit artikel stelt 1 januari 2004 vast als uiterste datum voor de omzetting van deze richtlijn in de nationale
              wetgeving van de lidstaten.
              Artikel 14
              Geen commentaar.
              Artikel 15
              Geen commentaar.
              (1) Richtlijn 93/75/EEG van de Raad van 13 september 1993 betreffende de minimumeisen voor schepen die gevaarlijke
                  of verontreinigende goederen vervoeren en die naar of uit de zeehavens van de Gemeenschap varen.
HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE                            (2) De Gemeenschap wenst met alle geëigende middelen
UNIE,                                                                            scheepsrampen met ro-ro passagiersschepen en verlies
                                                                                 van mensenlevens te voorkomen.
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeen-
schap, en met name op artikel 80, lid 2,                                     (3) Het overlevingsvermogen van ro-ro schepen na beschadi-
                                                                                 ging door aanvaring, zoals bepaald door de lekstabiliteits-
Gezien het voorstel van de Commissie,                                            norm, is een essentiële factor voor de veiligheid van pas-
                                                                                 sagiers en bemanning en is van bijzonder belang voor
Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité,                          opsporings- en reddingsoperaties; het gevaarlijkste pro-
                                                                                 bleem voor de stabiliteit van een ro-ro schip met een
Gezien het advies van het Comité van de Regio's,                                 ingesloten ro-ro dek, na beschadiging door aanvaring, is
                                                                                 het effect van de verzameling van een significante hoe-
Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag,                            veelheid water op dat dek.
Overwegende hetgeen volgt:                                                   (4) Personen die gebruik maken van ro-ro passagiersschepen
                                                                                 en de bemanning die aan boord van dergelijke vaartuigen
 (1) In het kader van het gemeenschappelijk vervoerbeleid                        werkt, mogen met recht in de gehele Gemeenschap het-
      moeten verdere maatregelen worden genomen ter verbete-                     zelfde hoge niveau van veiligheid eisen, ongeacht het
      ring van de veiligheid van de passagiers in het zeevervoer.                vaargebied van de schepen.
 ---pagebreak--- C 20 E/28              NL                     Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                                     28.1.2003
  (5) Gezien de interne-marktdimensie van het passagiersver-                  alle Europese wateren varen en passende maatregelen te
      voer over zee, is een optreden op het niveau van de                     nemen.
      Gemeenschap de meest doeltreffende manier om een ge-
      meenschappelijk minimumniveau van veiligheid voor
      schepen in de gehele Gemeenschap vast te stellen.                  (13) De Raad nam in de notulen van de 2074ste vergadering
                                                                              van de Raad van 17 maart 1998 een verklaring op waarin
                                                                              met nadruk wordt gewezen op de noodzaak hetzelfde
  (6) Een optreden op communautair niveau is de beste manier                  veiligheidsniveau te waarborgen voor alle passagiersveer-
      om de geharmoniseerde toepassing te waarborgen van                      boten die onder soortgelijke omstandigheden voor inter-
      beginselen die binnen de Internationale Maritieme Orga-                 nationale of binnenlandse reizen worden gebruikt.
      nisatie (IMO) zijn vastgesteld en zodoende concurrentie-
      vervalsing te voorkomen tussen exploitanten van ro-ro
      passagiersschepen die in de Gemeenschap varen.                     (14) Naar aanleiding van de ramp met de „Express Samina”
                                                                              heeft het Europees Parlement op 5 oktober 2000 resolutie
                                                                              B5-0783, 0787 en 0791/2000 aangenomen, waarin uit-
  (7) Algemene stabiliteitsvereisten voor ro-ro passagiersvaar-
                                                                              drukkelijk wordt verklaard dat het wacht op de evaluatie
      tuigen in beschadigde toestand werden op internationaal
                                                                              door de Commissie van de effectiviteit van het verdrag
      niveau vastgesteld door de SOLAS-conferentie van 1990
                                                                              van Stockholm en andere maatregelen die de stabiliteit en
      en opgenomen in hoofdstuk II-1, deel B8 van het SOLAS-
                                                                              veiligheid van passagiersschepen moeten helpen verbete-
      verdrag (SOLAS 90-norm). Deze vereisten zijn in de ge-
                                                                              ren.
      hele Gemeenschap van toepassing ingevolge de directe
      toepassing van het SOLAS-verdrag op internationale rei-
      zen en de toepassing van Richtlijn 1998/18/EG van de               (15) Uit een deskundigenonderzoek in opdracht van de Com-
      Raad van 17 maart 1998 inzake veiligheidsvoorschriften                  missie is gebleken dat de golfhoogten in Zuid-Europese
      en -normen voor passagiersschepen (1) op binnenlandse                   wateren ongeveer overeenkomen met die in het noorden;
      reizen.                                                                 de algemene meteorologische omstandigheden zijn wel-
                                                                              iswaar doorgaans gunstiger in het zuiden, maar de stabi-
  (8) De lekstabiliteitsnorm van SOLAS 90 houdt impliciet re-                 liteitsnorm die in het kader van het verdrag van Stock-
      kening met het effect van water dat in het ro-ro dek                    holm is vastgesteld, is uitsluitend op de significante-golf-
      binnendringt bij een toestand van de zee met een signifi-               hoogteparameter en op de wijze waarop deze van invloed
      cante golfhoogte van circa 1,5 m.                                       is op de verzameling van water op het ro-ro dek, geba-
                                                                              seerd.
  (9) IMO-resolutie 14 van de SOLAS-conferentie van 1995
      stond leden van de IMO toe regionale overeenkomsten                (16) De toepassing van communautaire veiligheidsnormen met
      aan te gaan, indien zij van mening waren dat de heer-                   betrekking tot de stabiliteitsvereisten voor ro-ro passa-
      sende toestand van de zee en andere plaatselijke omstan-                giersschepen is van essentieel belang voor de veiligheid
      digheden specifieke stabiliteitsvereisten in een aangewezen             van deze vaartuigen en moet deel uitmaken van het ge-
      gebied noodzakelijk maken.                                              meenschappelijke kader voor de veiligheid op zee.
(10) Acht Noord-Europese landen, waaronder zeven lidstaten               (17) Ter verhoging van de veiligheid en ter voorkoming van
      van de Gemeenschap, besloten op 28 februari 1996 in                     concurrentievervalsing moeten de gemeenschappelijke vei-
      Stockholm een hogere stabiliteitsnorm voor ro-ro passa-                 ligheidsnormen op het stuk van stabiliteit van toepassing
      giersschepen in beschadigde toestand in te voeren, ten-                 zijn op alle ro-ro passagiersschepen, ongeacht de vlag die
      einde rekening te houden met het effect van de verzame-                 zij voeren, die geregelde diensten van of naar een haven
      ling van water op het ro-ro dek en het schip in staat te                in een lidstaat onderhouden voor internationale reizen.
      stellen te overleven bij een zwaardere toestand van de zee
      dan volgens de SOLAS 90-norm, tot significante golf-
      hoogten van 4 m.                                                   (18) De verantwoordelijkheid voor de veiligheid van schepen
                                                                              berust in de eerste plaats bij de vlaggenstaten. Elke lidstaat
(11) Volgens deze overeenkomst, die het verdrag van Stock-                    moet derhalve zorg dragen voor de naleving van de vei-
      holm wordt genoemd, staat de specifieke stabiliteitsnorm                ligheidsvoorschriften die gelden voor de ro-ro passagiers-
      in direct verband met het vaargebied van het schip en met               schepen welke zijn vlag voeren.
      name met de significante golfhoogte die in het vaargebied
      wordt geregistreerd; de significante golfhoogte van het            (19) Deze richtlijn is tevens tot de lidstaten gericht in hun
      vaargebied van het schip bepaalt de hoogte tot waar het                 hoedanigheid van staat van ontvangst; de aan die hoeda-
      water op het autodek kan rijzen na beschadiging door een                nigheid verbonden verantwoordelijkheden zijn gebaseerd
      ongeluk.                                                                op specifieke verantwoordelijkheden als havenstaat die
                                                                              geheel stroken met het Verdrag van de Verenigde Naties
(12) Aan het einde van de conferentie waarop het verdrag van                  van 1982 inzake het recht van de zee (UNCLOS).
      Stockholm werd aangenomen, merkte de Commissie op
      dat het verdrag niet kon worden toegepast in andere delen          (20) De bij deze richtlijn ingevoerde specifieke stabiliteitsver-
      van de Gemeenschap en gaf zij het voornemen te kennen                   eisten moeten worden gebaseerd op een methode die de
      een onderzoek te verrichten naar de heersende plaatselijke              hoogte van het water op het ro-ro dek na beschadiging
      omstandigheden waaronder ro-ro passagiersschepen in                     door aanvaring berekent aan de hand van twee basispara-
                                                                              meters: het restvrijboord en de significante golfhoogte in
(1) PB L 144 van 15.5.1998, blz. 1.                                           het vaargebied van het schip.
 ---pagebreak--- 28.1.2003              NL                     Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                                    C 20 E/29
(21) De lidstaten moeten de significante golfhoogten in de               hoger veiligheidsniveau voor de passagiers en de bemanning
      zeegebieden onder hun jurisdictie bepalen en bekendma-             moeten voorzien.
      ken; voor internationale routes moeten de significante
      golfhoogten in onderling overleg worden vastgesteld
      door de staten aan beide eindpunten van de route; ook                                           Artikel 2
      voor seizoensbedrijf kunnen significante golfhoogten in                                        Definities
      dezelfde zeegebieden worden bepaald.
                                                                         In deze richtlijn wordt verstaan onder:
(22) Alle voor zeereizen gebruikte ro-ro passagiersvaartuigen
      die in het toepassingsgebied van deze richtlijn vallen,            a) „ro-ro passagiersschip” zeegaand passagiersschip dat de no-
      moeten aan de stabiliteitsvereisten met betrekking tot de              dige voorzieningen heeft om weg- of spoorvoertuigen het
      voor hun vaargebied bepaalde significante golfhoogten                  schip op en af te laten rijden en dat meer dan twaalf
      voldoen; zij moeten een certificaat van naleving aan                   passagiers vervoert;
      boord hebben dat door de als vlaggenstaat fungerende
      lidstaat is afgegeven en dat door alle andere lidstaten            b) „nieuw schip” een schip waarvan de kiel is gelegd of waar-
      moet worden aanvaard.                                                  van de bouw zich in een soortgelijk stadium bevindt op of
                                                                             na 1 oktober 2004; een soortgelijk stadium van de bouw is
(23) De SOLAS 90-stabiliteitsnormen voorzien in een veilig-                  het stadium waarin:
      heidsniveau dat overeenstemt met de specifieke stabili-
      teitsvereisten, zoals vastgesteld bij deze richtlijn, voor              i) de bouw van een bepaald schip begint; en
      schepen met vaargebieden waar de significante golfhoogte
      1,5 m of minder bedraagt.                                              ii) bij het assembleren van het schip reeds 50 ton of 1 %
                                                                                 van de geschatte massa van alle bouwmateriaal is ge-
(24) Met het oog op de veranderingen in de constructie die                       bruikt, waarbij de kleinste van beide massa's in aanmer-
      bestaande schepen eventueel moeten ondergaan om aan                        king wordt genomen;
      de specifieke stabiliteitsvereisten te voldoen, moet de in-
      voering van die vereisten over een aantal jaren worden             c) „een bestaand schip” een schip dat geen nieuw schip is;
      gespreid, teneinde de betrokken tak van industrie vol-
      doende tijd te bieden om zich aan te passen; daartoe
      moet voor bestaande schepen in een tijdschema voor de              d) „een passagier” iedere persoon aan boord met uitzondering
      geleidelijke invoering worden voorzien.                                van de kapitein en de bemanningsleden of andere personen
                                                                             die in welke hoedanigheid dan ook in dienst of tewerk-
(25) Aangezien de voor de tenuitvoerlegging van deze richtlijn               gesteld zijn aan boord van een schip ten behoeve van dat
      benodigde maatregelen maatregelen van algemene strek-                  schip;
      king zijn in de zin van artikel 2 van Besluit 1999/468/EG
      van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de               e) „internationale verdragen” het Internationaal Verdrag voor
      voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commis-                  de beveiliging van mensenlevens op zee van 1974 (het
      sie verleende uitvoeringsbevoegdheden (1), moeten zij                  SOLAS-verdrag van 1974) en het Internationaal Verdrag
      worden vastgesteld overeenkomstig de regelgevingsproce-                betreffende de uitwatering van schepen van 1966, tezamen
      dure van artikel 5 van dat besluit.                                    met de protocollen en wijzigingen daarop welke op de
                                                                             datum van vaststelling van deze richtlijn van kracht zijn;
(26) Aangezien de doelstellingen van het voorgestelde optre-
      den, namelijk de beveiliging van mensenlevens op zee               f)  „geregelde dienst” een reeks tochten van ro-ro passagiers-
      door verbetering van het overlevingsvermogen van ro-ro                 schepen ten behoeve van het verkeer tussen dezelfde twee
      vaartuigen bij beschadiging, niet voldoende door de lid-               of meer havens, welke plaatsvinden:
      staten kunnen worden verwezenlijkt en derhalve vanwege
      de omvang of de gevolgen van het optreden beter door de                 i) volgens een gepubliceerde dienstregeling of
      Gemeenschap kunnen worden verwezenlijkt, mag de Ge-
      meenschap overeenkomstig het in artikel 5 van het Ver-                 ii) met een zodanige regelmaat of frequentie dat zij een
      drag bedoelde subsidiariteitsbeginsel maatregelen treffen.                 herkenbare systematische reeks vormen;
      Overeenkomstig het in dat artikel bedoelde evenredig-
      heidsbeginsel gaat deze richtlijn niet verder dan wat nodig
      is om deze doelstellingen te verwezenlijken,                       g) „verdrag van Stockholm” het verdrag dat op 27 en 28
                                                                             februari 1996 in Stockholm is gesloten overeenkomstig
                                                                             Resolutie 14 van de SOLAS 95-Conferentie „Regionale
HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:
                                                                             overeenkomsten inzake specifieke stabiliteitsvereisten voor
                                                                             ro-ro passagiersschepen”, zoals aangenomen op 29 novem-
                              Artikel 1                                      ber 1995;
                                Doel
                                                                         h) „administratie van de vlaggenstaat” de bevoegde autoriteiten
Deze richtlijn heeft tot doel een uniform niveau van specifieke              van de staat onder welks vlag het ro-ro passagiersschip
stabiliteitsvereisten voor ro-ro passagiersschepen vast te stellen,          gerechtigd is te varen;
die in geval van beschadiging door aanvaring het overlevings-
vermogen van dit type vaartuigen moeten verbeteren en in een             i)  „staat van ontvangst” een lidstaat naar of vanuit welks ha-
                                                                             vens een ro-ro passagiersschip een geregelde dienst onder-
(1) PB L 184 van 17.7.1999, blz. 23.                                         houdt;
 ---pagebreak--- C 20 E/30              NL                     Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                                       28.1.2003
j)   „internationale reis” een reis over zee van een haven in een        maritieme instantie algemeen toegankelijk is. De plaats waar
     lidstaat naar een haven buiten die lidstaat of omgekeerd;           dergelijke informatie te vinden is alsmede eventuele aanpassin-
                                                                         gen van de lijst en de redenen voor deze aanpassingen worden
                                                                         eveneens aan de Commissie meegedeeld.
k) „specifieke stabiliteitsvereisten” de stabiliteitsvereisten die in
     bijlage I zijn uiteengezet;
                                                                                                        Artikel 6
l)   „significante golfhoogte” of (hs) de gemiddelde hoogte van                            Specifieke stabiliteitsvereisten
     de golven in het hoogste drieëndertig-percentiel van de in
     een bepaalde periode gemeten golfhoogteverdeling;                   1.     Onverminderd de vereisten van voorschrift II-1/8 van het
                                                                         verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS-
                                                                         verdrag) betreffende de waterdichte indeling en lekstabiliteit
m) „restvrijboord” de minimumafstand tussen het beschadigde              dienen alle ro-ro passagiersschepen, als bedoeld in artikel 3,
     ro-ro dek en de waterlijn op de plaats van de beschadiging,         lid 1, aan de specifieke stabiliteitsvereisten in bijlage I van
     zonder rekening te houden met het extra effect van het              deze richtlijn te voldoen.
     zeewater dat zich op het beschadigde ro-ro dek heeft ver-
     zameld.
                                                                         2.     Voor ro-ro passagiersschepen die in zeegebieden varen
                                                                         waar de significante golfhoogte 1,5 meter of minder bedraagt,
                              Artikel 3                                  wordt naleving van de vereisten van voorschrift II-1/8 van het
                                                                         verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS-
                         Toepassingsgebied                               verdrag) als gelijkwaardig beschouwd met naleving van de spe-
1.     Deze richtlijn is van toepassing op alle ro-ro passagiers-        cifieke stabiliteitsvereisten in bijlage I.
schepen, ongeacht de vlag die zij voeren, die een geregelde
dienst van of naar een haven in een lidstaat onderhouden
voor internationale reizen.                                              3.     Bij toepassing van de vereisten in bijlage I maken de
                                                                         lidstaten gebruik van de richtsnoeren in bijlage II van deze
                                                                         richtlijn, voor zover dit praktisch uitvoerbaar en verenigbaar
2.     Elke lidstaat ziet er, in zijn hoedanigheid van staat van         is met het ontwerp van het betreffende schip.
ontvangst, op toe dat ro-ro passagiersschepen die de vlag voe-
ren van een staat die geen lidstaat is, volledig aan de voor-
schriften van deze richtlijn voldoen, voordat zij kunnen worden                                         Artikel 7
ingezet op zeereizen van en naar havens in die lidstaat, in
                                                                                Invoering van de specifieke stabiliteitsvereisten
overeenstemming met het bepaalde in artikel 4 van Richtlijn
1999/35/EG.                                                              1.     Nieuwe ro-ro passagiersschepen dienen aan de specifieke
                                                                         stabiliteitsvereisten in bijlage I te voldoen.
                              Artikel 4
                                                                         2.     Bestaande ro-ro passagiersschepen dienen uiterlijk op 1
                     Significante golfhoogten
                                                                         oktober 2010 aan de specifieke stabiliteitsvereisten in bijlage I
1.     De significante golfhoogten (hs) worden gebruikt voor het         te voldoen.
bepalen van de hoogte van het water op het autodek bij toe-
passing van de specifieke stabiliteitsnorm in bijlage I. De waar-
den van de significante golfhoogten zijn die met een overschrij-                                        Artikel 8
dingskans van niet meer dan 10 % op jaarbasis.
                                                                                                      Certificaten
                                                                         1.     Alle nieuwe en bestaande ro-ro passagiersschepen die de
                              Artikel 5                                  vlag van een lidstaat voeren, hebben een certificaat aan boord
                            Zeegebieden                                  waarin wordt bevestigd dat zij voldoen aan de specifieke sta-
                                                                         biliteitsvereisten, zoals vastgesteld in artikel 6 en bijlage I.
1.     De lidstaten stellen uiterlijk zes maanden voor de in ar-
tikel 13 vermelde datum een lijst van zeegebieden onder hun
jurisdictie op met de bijbehorende waarden van significante              Dit certificaat wordt afgegeven door de administratie van de
golfhoogten.                                                             vlaggenstaat en vermeldt de significante golfhoogte tot welke
                                                                         het schip kan voldoen aan de specifieke stabiliteitsvereisten,
                                                                         alsmede het zeegebied waarvoor het certificaat oorspronkelijk
2.     De zeegebieden en de geldende waarden van significante            is afgegeven.
golfhoogten in deze gebieden worden vastgesteld in onderling
overleg tussen de lidstaten of tussen lidstaten en derde landen
aan beide eindpunten van de route. Indien de scheepsroute                Het certificaat blijft geldig zolang het vaartuig in hetzelfde
door meer dan één zeegebied loopt, dient het schip te voldoen            gebied wordt gebruikt of in een ander gebied waar dezelfde
aan de specifieke stabiliteitsvereisten voor de hoogste waarde           waarde van significante golfhoogte is geregistreerd.
van significante golfhoogte die voor deze gebieden is bepaald.
                                                                         2.     Iedere lidstaat die in zijn hoedanigheid van staat van
3.     De lijst wordt aan de Commissie meegedeeld en opge-               ontvangst optreedt, erkent het certificaat dat overeenkomstig
nomen in een databank die op de website van de bevoegde                  deze richtlijn door een andere lidstaat is afgegeven.
 ---pagebreak--- 28.1.2003             NL                     Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                                   C 20 E/31
3.     Iedere lidstaat die in zijn hoedanigheid van staat van           vertegenwoordigers van de lidstaten bestaat en door de ver-
ontvangst optreedt, aanvaardt het door een derde land afgege-           tegenwoordiger van de Commissie wordt voorgezeten.
ven certificaat waarin wordt verklaard dat een schip voldoet
aan de vastgestelde specifieke stabiliteitsvereisten.                   2.     Wanneer naar het bepaalde in dit lid wordt verwezen, is
                                                                        de regelgevingsprocedure van artikel 5 van Besluit
                              Artikel 9                                 1999/468/EG van toepassing, in overeenstemming met artikel
                         Seizoendiensten                                7, lid 3, en artikel 8 ervan.
1.     Indien een rederij die het gehele jaar door een geregelde        3.     De in artikel 5, lid 6, van Besluit 1999/468/EG bedoelde
dienst onderhoudt, voor een kortere periode extra ro-ro passa-          periode bedraagt acht weken.
giersschepen voor die dienst wenst in te zetten, stelt zij ten
minste drie maanden voordat de genoemde extra schepen voor
die dienst worden ingezet, de bevoegde instantie van de staat of                                     Artikel 12
staten van ontvangst hiervan in kennis.
                                                                                                      Sancties
Indien dergelijke seizoendiensten worden onderhouden onder              De lidstaten leggen de regels vast voor de sancties op overtre-
omstandigheden waarin de waarde van de significante golf-               dingen van de nationale bepalingen die overeenkomstig deze
hoogte lager is dan die welke voor hetzelfde zeegebied voor             richtlijn zijn vastgesteld en nemen de nodige maatregelen om
het gehele jaar door is vastgesteld, mag de bevoegde instantie          ervoor te zorgen dat zij worden uitgevoerd. De ingevoerde
de seizoenwaarde van de significante golfhoogte gebruiken               sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn.
voor het bepalen van de hoogte van het water bij het toepassen
van de specifieke stabiliteitsnorm, zoals vastgesteld in bijlage I.
De toe te passen seizoenwaarde van de significante golfhoogte                                        Artikel 13
wordt bepaald in onderling overleg tussen de lidstaten of tussen                                Tenuitvoerlegging
lidstaten en derde landen aan beide eindpunten van de route.
                                                                        De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke
2.     Na goedkeuring door de bevoegde instantie van de staat           bepalingen in werking treden om uiterlijk op 1 januari 2004
of staten van ontvangst voor seizoendiensten, zoals bedoeld in          aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan
lid 1, dient het ro-ro passagiersschip dat dergelijke seizoendien-      onverwijld in kennis.
sten onderhoudt, een certificaat van naleving van het bepaalde
in deze richtlijn, zoals bedoeld in artikel 8, lid 1, aan boord te      Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die
hebben.                                                                 bepalingen naar de onderhavige richtlijn verwezen of wordt
                                                                        hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van die bepa-
                             Artikel 10                                 lingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door
                                                                        de lidstaten.
                          Aanpassingen
Teneinde rekening te houden met de ontwikkelingen op inter-
nationaal niveau, met name bij de Internationale Maritieme                                           Artikel 14
Organisatie (IMO) of ter verhoging van de doeltreffendheid                                      Inwerkingtreding
van deze richtlijn in het licht van de ervaring en de technische
vooruitgang, kunnen de bijlagen worden gewijzigd overeen-               Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag volgende
komstig de procedure van artikel 11, lid 2.                             op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Euro-
                                                                        pese Gemeenschappen.
                             Artikel 11
                              Comité                                                                 Artikel 15
                                                                                                    Bestemming
1.     De Commissie wordt bijgestaan door het bij artikel 12,
lid 1, van Richtlijn 93/75/EEG (1) ingestelde comité, dat uit           Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.
(1) PB L 247 van 5.10.1993, blz. 19.
 ---pagebreak--- C 20 E/32         NL                       Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                                           28.1.2003
                                                                    BIJLAGE I
                             SPECIFIEKE STABILITEITSVEREISTEN VOOR RO-RO PASSAGIERSSCHEPEN
                                                           (Zoals bedoeld in artikel 6)
          1.     Behalve aan de vereisten van voorschrift II-1/8 van het verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee
                 (SOLAS-verdrag) betreffende de waterdichte indeling en lekstabiliteit, dienen alle ro-ro passagiersschepen, als
                 bedoeld in artikel 3, lid 1, aan de vereisten van deze bijlage te voldoen.
          1.1.   Aan de bepalingen van voorschrift II-1/8.2.3 wordt voldaan, wanneer rekening wordt gehouden met het effect
                 van een denkbeeldige hoeveelheid zeewater welke wordt verondersteld zich te hebben verzameld op het eerste
                 dek boven de ontwerpwaterlijn van de ro-ro laadruimte of de ruimte van bijzondere aard, zoals omschreven in
                 voorschrift II-2/3, welke wordt aangenomen te zijn beschadigd (hierna te noemen „het beschadigde ro-ro dek”).
                 Aan de overige bepalingen van voorschrift II-1/B8 behoeft niet te worden voldaan bij de toepassing van de
                 stabiliteitsnorm in deze bijlage. De hoeveelheid aangenomen verzameld zeewater wordt berekend met als grond-
                 slag een wateroppervlak dat een vaste hoogte heeft boven:
                 a) het laagste punt van de dekrand van de beschadigde afdeling van het ro-ro dek, of
                 b) als de dekrand ter plaatse van de beschadigde afdeling is ondergedompeld, dan wordt de berekening gebaseerd
                     op een vaste hoogte boven het stil-wateroppervlak voor alle slagzij- en trimhoeken;
                 als volgt:
                 — 0,5 m indien het restvrijboord (fr) 0,3 m of minder bedraagt;
                 — 0,0 m indien het restvrijboord (fr) 2,0 m of meer bedraagt; en
                 — door lineaire interpolatie bepaalde tussenliggende waarden, indien het restvrijboord (fr) meer dan 0,3 m
                      doch minder dan 2,0 m bedraagt;
                 waarin het restvrijboord (fr) gelijk is aan de minimumafstand tussen het beschadigde ro-ro dek en de waterlijn in
                 de eindtoestand ter plaatse van de beschadiging in het beschouwde schadegeval, zonder dat het effect van de
                 hoeveelheid aangenomen verzameld water op het beschadigde ro-ro dek in rekening wordt gebracht.
          1.2.   Indien een doeltreffend waterafvoersysteem wordt aangebracht, kan de administratie van de vlaggenstaat een
                 vermindering van de hoogte van het wateroppervlak toestaan.
          1.3.   Voor schepen in geografisch omschreven beperkte vaargebieden kan de administratie van de vlaggenstaat de
                 overeenkomstig punt 1.1 bepaalde hoogte van het wateroppervlak verminderen door de hoogte van het water-
                 oppervlak te vervangen door het volgende:
          1.3.1. 0,0 m, indien de significante golfhoogte (hs) voor het betreffende gebied 1,5 m of minder bedraagt;
          1.3.2. de overeenkomstig punt 1.1 bepaalde waarde, indien de significante golfhoogte (hs) voor het betreffende gebied
                 4,0 m of meer bedraagt;
          1.3.3. door lineaire interpolatie bepaalde tussenliggende waarden, indien de significante golfhoogte (hs) voor het
                 betreffende gebied meer dan 1,5 m doch minder dan 4,0 m bedraagt;
                 mits aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:
          1.3.4. ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat is aangetoond dat het betreffende gebied wordt geken-
                 merkt door de significante golfhoogte (hs) met een overschrijdingskans van niet meer dan 10 %;
          1.3.5. het vaargebied en, indien van toepassing, het deel van het jaar waarvoor een zekere waarde van de significante
                 golfhoogte (hs) is bepaald, worden in de certificaten aangetekend.
          1.4.   Als alternatief voor het bepaalde in punt 1.1 of 1.3 kan de administratie van de vlaggenstaat voor een bepaald
                 schip ontheffing verlenen voor het bepaalde in punt 1.1 en 1.3 en kan zij genoegen nemen met de resultaten
                 van modelproeven uitgevoerd volgens de modelbeproevingsmethode, die in aanhangsel is beschreven, waaruit
                 blijkt dat het schip niet zal kapseizen in het schadegeval, als bedoeld in SOLAS-voorschrift II-1/8.4, welke
                 overeenkomstig punt 1.1 als ongunstigste toestand wordt beschouwd in onregelmatige zeegang.
 ---pagebreak--- 28.1.2003          NL                        Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                                           C 20 E/33
          1.5.    De verwijzing naar de aanvaarding van de resultaten van de modelproef als gelijkwaardig aan het bepaalde in
                  punt 1.1 of 1.3 en de waarde van de bij de modelproeven gebruikte significante golfhoogte (hs) worden in de
                  certificaten van het schip aangetekend.
          1.6.    De informatie die aan de kapitein wordt verstrekt overeenkomstig SOLAS-voorschriften II-1/8.7.1 en II-1/8.7.2,
                  zoals ontwikkeld voor naleving van de voorschriften II-1/8.2.3 tot en met II-1/8.2.3.4, is ongewijzigd van
                  toepassing voor ro-ro passagiersschepen die overeenkomstig deze vereisten zijn goedgekeurd.
          2.      Om het effect van de hoeveelheid aangenomen verzameld zeewater op het beschadigde ro-ro dek in punt 1 te
                  bepalen, gelden de volgende bepalingen:
          2.1.    een dwars- of langsschot wordt als onbeschadigd beschouwd, indien het schot in zijn geheel is gelegen binnen
                  verticale vlakken aan beide zijden van het schip, die zich op een afstand van de huidbeplating bevinden die gelijk
                  is aan een vijfde van de scheepsbreedte, zoals omschreven in voorschrift II-1/2, waarbij die afstand loodrecht op
                  het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn wordt gemeten;
          2.2.    in het geval dat de scheepshuid over een gedeelte wordt uitgebouwd om aan het bepaalde in deze bijlage te
                  voldoen, wordt de hieruit resulterende toename van de B/5-waarde in alle opzichten toegepast, maar mag deze
                  niet van invloed zijn op de locatie van bestaande schotdoorboringen, pijpsystemen, enz., die vóór de uitbouw
                  aanvaardbaar waren.
          2.3.    De waterdichtheid van dwars- of langsschotten die in aanmerking komen om op doelmatige wijze het aange-
                  nomen verzamelde zeewater in de betreffende afdeling van het beschadigde ro-ro dek in te sluiten, is evenredig
                  aan het afvoersysteem en moet de hydrostatische druk, overeenkomstig de lekberekening, weerstaan. Zulke
                  schotten moeten ten minste 2,2 m hoog zijn. In het geval van een schip met hangende autodekken mag de
                  minimumhoogte van het schot evenwel niet minder zijn dan de hoogte tot de onderkant van het hangende
                  autodek in neergelaten toestand.
          2.4.    Voor bijzondere uitvoeringen, zoals hangende dekken over de gehele breedte en brede schachten in de zijde, kan
                  een andere hoogte worden aanvaard op basis van gedetailleerde modelproeven.
          2.5.    Het effect van de hoeveelheid aangenomen verzameld zeewater behoeft voor een afdeling op het beschadigde
                  ro-ro dek niet in rekening te worden gebracht, mits zulk een afdeling aan elke zijde van het dek waterloos-
                  poorten heeft die langs de zijden van de afdeling gelijkmatig zijn verdeeld en aan het volgende voldoen:
          2.5.1. A ‡ 0,3 l
                 waarbij A de totale oppervlakte van de waterloospoorten aan elke zijde van het dek in m2 is en l de lengte van de
                 afdeling in m;
          2.5.2. het schip bezit in het ongunstigste schadegeval een restvrijboord van ten minste 1,0 m, zonder rekening te
                  houden met het effect van de aangenomen hoeveelheid water op het beschadigde ro-ro dek; en
          2.5.3. zulke waterloospoorten zijn binnen de hoogte van 0,6 m boven het beschadigde ro-ro dek gelegen, en de
                  onderrand van de poorten is binnen 2 cm boven het beschadigde ro-ro dek gelegen; en
          2.5.4. zulke waterloospoorten zijn voorzien van afsluitmiddelen of kleppen om te voorkomen dat water op het ro-ro
                  dek komt, terwijl water dat zich op het ro-ro dek kan verzamelen, kan worden afgevoerd.
          2.6.    Als een schot op het ro-ro dek wordt verondersteld te zijn beschadigd, wordt aangenomen dat beide afdelingen
                  die aan het schot grenzen vervuld zijn geraakt tot dezelfde hoogte van het wateroppervlak als berekend volgens
                  het bepaalde in punt 1.1 of 1.3.
          3.      Bij het bepalen van de significante golfhoogte wordt gebruik gemaakt van de golfhoogten welke zijn aangegeven
                  op de kaarten of de lijst van zeegebieden die door de lidstaten zijn vastgesteld overeenkomstig artikel 5 van deze
                  richtlijn.
          3.1.    Voor schepen die slechts voor een korte periode van het jaar worden ingezet, bepaalt de administratie van de
                  staat van ontvangst in overleg met het andere land waarvan de haven op de scheepsroute ligt, de toe te passen
                  significante golfhoogte.
          4.      Modelproeven worden uitgevoerd overeenkomstig het aanhangsel.
 ---pagebreak--- C 20 E/34         NL                         Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                                            28.1.2003
                                                                   Aanhangsel
                                                        Methode voor modelproeven
          1. Doelstellingen
          Bij de proeven als bedoeld in punt 1.4 van de stabiliteitsvereisten in bijlage I, moet het schip een zeegang, als
          omschreven in het onderstaande punt 3, kunnen weerstaan in het ongunstigste schadegeval.
          2. Scheepsmodel
          2.1.      Het model moet zowel de uiterlijke vorm als de binneninrichting van het werkelijke schip weergeven, met
                    name alle beschadigde ruimten die van invloed zijn op het vervuld raken en overkrijgen van water. De
                    beschadiging moet het ongunstigste schadegeval weergeven, zoals omschreven voor de toepassing van voor-
                    schrift II-1/8.2.3.2 van het verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS 90). Een aanvullende
                    proef is vereist bij midscheepse beschadiging in de horizontale kiel, indien de locatie van het ongunstigste
                    schadegeval volgens SOLAS 90 zich buiten het gebied ± 10 % Lpp van het midden van het schip bevindt. Deze
                    aanvullende proef is alleen vereist als de ro-ro ruimten als beschadigd worden beschouwd.
          2.2.      Het model moet aan het volgende voldoen:
          2.2.1.    De lengte tussen loodlijnen (Lpp) moet ten minste 3 m bedragen.
          2.2.2.    De scheepshuid moet dun genoeg zijn in gebieden waar deze eigenschap van invloed is op de resultaten.
          2.2.3.    De bewegingseigenschappen moeten getrouw die van het werkelijke schip weergeven, met bijzondere aandacht
                    voor de schaal van traagheidsstralen bij het rollen en stampen. Diepgang, trim, helling en zwaartepunt moeten
                    het ongunstigste schadegeval weergeven.
          2.2.4.    De belangrijkste constructie-eigenschappen, zoals waterdichte schotten, luchtuitlaten, enz., boven en onder het
                    schottendek, die kunnen resulteren in het asymmetrisch vollopen moeten nauwkeurig op schaal worden
                    gebracht, voor zover het praktisch uitvoerbaar is om de reële situatie weer te geven.
          2.2.5.    De vorm van de bres moet als volgt zijn:
          2.2.5.1. rechthoekig profiel in het zijvlak met een breedte in overeenstemming met voorschrift II-1/8.4.1 van het
                    verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee en in verticale omvang onbeperkt;
          2.2.5.2. profiel in de vorm van een gelijkbenige driehoek in het horizontale vlak met een hoogte die gelijk is aan B/5 in
                    overeenstemming met voorschrift II-1/8.4.2 van het verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee.
          3. Werkwijze
          3.1.      Het model wordt onderworpen aan een onregelmatige zeegang met lange golfkammen, zoals omschreven door
                    het JONSWAP-spectrum, met een significante golfhoogte hs, zoals omschreven in punt 1.3 van de stabiliteits-
                    vereisten, en met piekverhogingsfactor γ en piekperiode Tp als volgt:
                            pﬃﬃﬃﬃ
          3.1.1.    Tp ¼ 4 hs bij γ = 3,3; en
          3.1.2.    Tp gelijk aan de rolresonantieperiode voor phet
                                                                 ﬃﬃﬃﬃ beschadigde schip zonder water op het dek in de gespecificeerde
                    beladingstoestand, maar niet hoger dan 6 hs en bij γ = 1.
          3.2.      Het model moet vrij kunnen drijven en dwarszees (90o koers) worden geplaatst met de bres naar de aan-
                    komende golven gericht. Het kapseizen van het model mag niet worden belemmerd. Indien het schip in
                    volgelopen toestand rechtop staat, moet 1o slagzij naar de beschadiging worden gegeven.
          3.3.      Voor elke piekperiode moeten ten minste 5 proeven worden verricht. De duur van elke reeks moet zodanig
                    zijn dat een stationaire toestand wordt bereikt, maar mag niet minder dan 30 minuten in reële tijd bedragen.
                    Voor elke proef moet een verschillende golftrein worden toegepast.
          3.4.      Indien geen van de proeven een definitieve slagzij naar de kant van de beschadiging oplevert, worden de
                    proeven herhaald in vijf reeksen bij elk van beide gespecificeerde toestanden van de golven; een andere
                    mogelijkheid is dat aan het model een extra slagzijhoek van 1o naar de kant van de beschadiging wordt
                    gegeven en de proef in twee reeksen wordt herhaald bij elk van beide gespecificeerde toestanden van de
                    golven. Doel van deze aanvullende proeven is zo goed mogelijk het overlevingsvermogen zonder kapseizen in
                    beide richtingen aan te tonen.
 ---pagebreak--- 28.1.2003          NL                       Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                                      C 20 E/35
          3.5.      De proeven worden uitgevoerd voor de volgende schadegevallen:
          3.5.1.    het ongunstigste schadegeval met betrekking tot het gebied onder de GZ-kromme overeenkomstig het verdrag
                    voor de beveiliging van mensenlevens op zee; en
          3.5.2.    het ongunstigste schadegeval midscheeps met betrekking tot het restvrijboord in de midscheepszone, voor
                    zover vereist door punt 2.1.
          4. Overlevingscriteria
          Het schip wordt geacht te overleven indien een stationaire toestand wordt bereikt bij de opeenvolgende reeksen van
          proeven zoals voorgeschreven in punt 3.3, met dien verstande dat rolhoeken van meer dan 30o ten opzichte van de
          verticale as, die zich vaker voordoen dan in 20 % van de rolcycli, of een negatieve stabiliteit van meer dan 20o als
          kapseizen moeten worden beschouwd, ook indien een stationaire toestand wordt bereikt.
          5. Goedkeuring van de proef
          5.1.      Voorstellen voor modelproefprogramma's moeten voor voorafgaande goedkeuring aan de administratie van de
                    staat van ontvangst worden voorgelegd. Er mag niet uit het oog worden verloren dat minder erge schadege-
                    vallen tot een worst-casescenario kunnen leiden.
          5.2.      Van de proef moet een verslag en een video-opname of een andere visuele registratie worden gemaakt, waarin
                    alle relevante informatie over het schip en de proefresultaten is vastgelegd.
 ---pagebreak--- C 20 E/36          NL                        Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                                             28.1.2003
                                                                   BIJLAGE II
                                 INDICATIEVE RICHTSNOEREN VOOR NATIONALE ADMINISTRATIES
                                                       (zoals bedoeld in artikel 6, lid 3)
                                                                     DEEL I
                                                                   Toepassing
          In overeenstemming met het bepaalde in artikel 6, lid 3, maken de nationale administraties van de lidstaten van deze
          richtsnoeren gebruik bij de toepassing van de specifieke stabiliteitsvereisten, die in bijlage I zijn vastgelegd, voor zover
          zulks in de praktijk uitvoerbaar en verenigbaar met het ontwerp van het betreffende schip is. De onderstaande num-
          mering verwijst naar de nummers van de punten in bijlage I.
          Punt 1
          In de eerste plaats moeten alle ro-ro passagiersschepen, als bedoeld in artikel 3, lid 1, voldoenaan de „SOLAS '90”-norm
          inzake reststabiliteit, die immers van toepassing is op alle passagiersschepen die op of na 29 april 1990 zijn gebouwd.
          De toepassing van dit vereiste bepaalt het restvrijboord fr dat noodzakelijk is voor de berekeningen in punt 1.1.
          Punt 1.1
          1. Dit punt heeft betrekking op de toepassing van een denkbeeldige hoeveelheid water dat zich op het (ro-ro) schot-
             tendek heeft verzameld. Aangenomen wordt dat het water in het dek is binnengedrongen via een bres. Dit punt
             vereist dat het vaartuig, behalve aan alle vereisten van SOLAS '90, verder aan dat gedeelte van de SOLAS '90-criteria
             voldoet dat is vervat in de punten 2.3 tot en met 2.3.4 van voorschrift 8 van hoofdstuk II-1 deel B van SOLAS met
             de vastgestelde hoeveelheid water op het dek. Voor deze berekening behoeft geen rekening te worden gehouden met
             andere vereisten van voorschrift 8 van hoofdstuk II-1. Het vaartuig behoeft bijvoorbeeld voor deze berekening niet te
             voldoen aan het bepaalde inzake de evenwichtshoeken of niet-onderdompeling van de indompelingsgrenslijn.
          2. Het verzamelde water wordt toegevoegd als een vloeibare lading met één gemeenschappelijk oppervlak in alle
             afdelingen op het autodek die als ondergelopen worden beschouwd. De hoogte (hw) van het water op het dek is
             afhankelijk van het restvrijboord (fr) na beschadiging en wordt gemeten ter plaatse van de beschadiging (zie fig. 1).
             Het restvrijboord fr is de minimumafstand tussen het beschadigde ro-ro dek en de waterlijn in de eindtoestand (nadat
             eventueel vereffeningsmaatregelen zijn genomen) ter plaatse van de aangenomen beschadiging na onderzoek van alle
             mogelijke schadescenario's bij het bepalen van de naleving van SOLAS '90 zoals vereist in punt 1 van bijlage I. Bij
             het berekenen van fr wordt geen rekening gehouden met het effect van de denkbeeldige hoeveelheid water die wordt
             verondersteld zich te hebben verzameld op het beschadigde ro-ro dek.
          3. Indien fr 2,0 m of meer bedraagt, wordt aangenomen dat zich geen water op het ro-ro dek heeft verzameld. Indien fr
             0,3 m of minder bedraagt, dan wordt aangenomen dat de hoogte hw 0,5 m meter bedraagt. Tussenliggende water-
             hoogten worden bepaald door lineaire interpolatie (zie fig. 2).
          Punt 1.2
          Waterafvoersystemen kunnen slechts als doeltreffend worden beschouwd indien deze systemen voldoende capaciteit
          hebben om te voorkomen dat zich grote hoeveelheden water op het dek verzamelen, d.w.z. duizenden ton per uur,
          hetgeen ver boven de capaciteit is die op het tijdstip van de vaststelling van deze voorschriften, is geïnstalleerd.
          Dergelijke doeltreffende afvoersystemen kunnen in een al dan niet nabije toekomst worden ontwikkeld en goedgekeurd
          (op basis van richtsnoeren die door de Internationale Maritieme Organisatie moeten worden opgesteld).
          Punt 1.3
          1. De hoeveelheid aangenomen verzameld water op het dek kan, behalve de mogelijke vermindering overeenkomstig
             punt 1.1, nog verder worden verminderd indien in geografisch omschreven beperkte gebieden wordt gevaren. Deze
             gebieden worden aangewezen op basis van de significante golfhoogte (hs) die het gebied bepaalt in overeenstemming
             met het bepaalde in artikel 5.
          2. Indien de significante golfhoogte (hs) in het betreffende gebied 1,5 m of minder bedraagt, dan wordt aangenomen
             dat zich niet meer water verzamelt op het beschadigde ro-ro dek. Indien de significante golfhoogte in het betreffende
             gebied 4,0 m of meer bedraagt, dan is de hoogte van het aangenomen verzamelde water de waarde die overeen-
             komstig punt 1.1 is berekend. Tussenliggende waarden worden bepaald door lineaire interpolatie (zie fig. 3).
          3. De hoogte hw wordt constant gehouden, zodat de hoeveelheid toegevoegd water variabel is, omdat deze afhankelijk is
             van de slagzijhoek en van de vraag of de dekrand bij een bepaalde slagzijhoek al dan niet onder water komt (zie fig.
             4). Opgemerkt moet worden dat als permeabiliteit van de autodekruimten 90 % wordt aangenomen (MSC/Circ.649),
             terwijl als permeabiliteit van andere verondersteld ondergelopen ruimten de in SOLAS voorgeschreven waarden
             moeten worden aangenomen.
 ---pagebreak--- 28.1.2003           NL                        Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                                        C 20 E/37
          4. Indien de berekeningen die aantonen dat aan de richtlijn is voldaan, betrekking hebben op een significante golfhoogte
              van minder dan 4,0 m, wordt die beperkende significante golfhoogte aangetekend op het veiligheidscertificaat van
              het passagiersschip.
          Punt 1.4/1.5
          Bij wijze van alternatief kan een administratie aanvaarden dat door middel van modelproeven het bewijs wordt geleverd
          dat aan de nieuwe stabiliteitsvereisten in punt 1.1 of 1.3 wordt voldaan. De voorschriften voor modelproeven zijn in het
          aanhangsel van bijlage I nader uiteengezet. Deel II van deze bijlage bevat richtsnoeren voor de modelproeven.
          Punt 1.6
          In gevallen waarin „water op het dek” wordt aangenomen volgens de termen van de richtlijn, kunnen conventioneel
          afgeleide beperkende bedrijfskrommen (KG of GM) volgens SOLAS '90 niet langer van toepassing zijn; het kan dan ook
          noodzakelijk zijn herziene beperkende krommen te bepalen die rekening houden met de effecten van dit extra water.
          Daartoe moeten voldoende berekeningen worden uitgevoerd voor een toereikend aantal operationele waarden van
          diepgang en trim.
          Noot: Herziene beperkende operationele KG/GM-krommen kunnen via iteratie worden afgeleid, waarbij de minimum
          overmatige GM die uit lekstabiliteitsberekeningen met water op het dek resulteert, bij de input-KG wordt geteld (of van
          de GM wordt afgetrokken) die wordt gebruikt om de beschadigde vrijboorden (fr) te bepalen, waarop de hoeveelheden
          water op het dek zijn gebaseerd; dit proces wordt herhaald totdat de overmatige GM verwaarloosbaar wordt.
          Verwacht wordt dat exploitanten een dergelijke iteratie beginnen met de maximum KG/minimum GM die redelijkerwijs
          in bedrijf kan worden doorstaan en trachten de resulterende opstelling van de schotten op het dek te manipuleren om
          de overmatige GM die uit lekstabiliteitsberekeningen met water op het dek is afgeleid, tot een minimum te beperken.
          Punt 2.1
          Zoals bij de conventionele SOLAS-vereisten met betrekking tot beschadiging, worden schotten die zich ten opzichte van
          de B/5-lijn binnenboord bevinden, als onbeschadigd beschouwd bij beschadiging door zijdelingse aanvaring.
          Punt 2.2
          Indien de scheepshuid met stabilisatievoorzieningen is uitgebouwd om aan dit voorschrift te kunnen voldoen, waardoor
          de scheepsbreedte (B) en dus de B/5-afstand van de scheepswand is toegenomen, mag dergelijke wijziging niet leiden tot
          verplaatsing van bestaande constructiedelen of bestaande doorboringen in de belangrijkste waterdichte dwarsschotten
          onder het schottendek (zie fig. 5).
          Punt 2.3
          1. Dwars- of langsschotten/afsluitingen die zijn aangebracht en in aanmerking komen om de beweging van het aange-
              nomen verzamelde water op het beschadigde ro-ro dek tegen te houden, behoeven niet strikt „waterdicht” te zijn.
              Geringe hoeveelheden lekkage zijn toegestaan, mits de afvoersystemen in staat zijn te voorkomen dat zich aan de
              „andere zijde” van het schot/de afsluiting water verzamelt. In gevallen waarin spuipijpen niet langer hun functie
              vervullen wegens gebrek aan positief verschil in de waterniveaus, moet voor andere passieve afvoersystemen worden
              gezorgd.
          2. De hoogte (Bh) van dwars- en langsschotten/afsluitingen mag niet minder dan (8 × Hw) meter bedragen, waarbij hw de
              hoogte van het verzamelde water is, zoals berekend door toepassing van het restvrijboord en de significante golf-
              hoogte (punten 1.1 en 1.3). De hoogte van het schot/de afsluiting mag echter in geen geval minder bedragen dan de
              grootste van de volgende waarden:
              a) 2,2 meter of
              b) de hoogte tussen het schottendek en het laagste punt van de onderkant van de tussen- of hangende autodekken,
                  wanneer deze zich in de neergelaten stand bevinden. Opgemerkt moet worden dat eventuele openingen tussen de
                  bovenrand van de schotten en de onderkant van de scheepshuid moeten worden „bekleed” in de dwars- of
                  langsrichting, al naar gelang van het geval (zie fig. 6).
              Schotten/afsluitingen waarvan de hoogte minder bedraagt dan hierboven is bepaald, kunnen worden aanvaard, indien
              uit modelproeven overeenkomstig deel II van deze bijlage blijkt dat het alternatieve ontwerp een passend niveau van
              overlevingsvermogen waarborgt. Er moet wel op worden gelet dat de hoogte van het schot/de afsluiting zodanig
              wordt bepaald dat de hoogte tevens voldoende is om het geleidelijk vervuld raken binnen het vereiste stabiliteits-
              bereik te voorkomen. Dit bereik mag niet door de modelproeven worden beïnvloed.
              Noot: het bereik kan tot 10 graden worden verminderd, mits het overeenkomstige gebied onder de kromme wordt
              vergroot (MSC 64/22).
 ---pagebreak--- C 20 E/38         NL                        Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                                          28.1.2003
          Punt 2.5.1
          Het gebied „A” heeft betrekking op permanente openingen. Opgemerkt moet worden dat de „waterloospoorten”-optie
          niet geschikt is voor schepen die het drijfvermogen van de gehele bovenbouw of een gedeelte ervan nodig hebben om
          aan de criteria te voldoen. Vereist wordt dat de waterloospoorten zijn voorzien van afsluitkleppen die ervoor zorgen dat
          het water niet kan binnenkomen, maar wel kan wegstromen.
          De werking van deze kleppen mag niet op actieve middelen zijn gebaseerd. Zij moeten automatisch zijn en aangetoond
          moet worden dat er geen significante belemmering van de afvoer is. Significante vermindering van de doeltreffendheid
          moet worden gecompenseerd door het aanbrengen van extra openingen, zodat de vereiste oppervlakte behouden blijft.
          Punt 2.5.2
          Waterloospoorten worden als doeltreffend beschouwd indien de minimumafstand van de onderrand van de waterloos-
          poort tot de beschadigde waterlijn ten minste 1,0 m bedraagt. Bij de berekening van de minimumafstand wordt geen
          rekening gehouden met het effect van eventueel toegevoegd water op het dek (zie fig. 7).
          Punt 2.5.3
          Waterloospoorten moeten zich zo laag mogelijk in de zijverschansing of scheepshuid bevinden. De onderrand van de
          opening van de waterloospoort mag zich niet hoger dan 2 cm boven het schottendek bevinden en de bovenrand van de
          opening niet hoger dan 0,6 m (zie fig. 8).
          Noot: Ruimten waarop punt 2.5 van toepassing is, d.w.z. ruimten die zijn voorzien van waterloospoorten of soortgelijke
          openingen, mogen niet als onbeschadigde ruimten worden beschouwd bij het afleiden van de stabiliteitskrommen in
          onbeschadigde en beschadigde toestand.
          Punt 2.6
          1. De voorgeschreven omvang van de beschadiging moet over de lengte van het schip worden toegepast. Afhankelijk
             van de indelingsnorm mag de beschadiging geen betrekking hebben op een schot of alleen op een schot beneden het
             schottendek of alleen op een schot boven het schottendek of diverse combinaties.
          2. Alle dwars- en langsschotten/afsluitingen die de hoeveelheid aangenomen verzameld water insluiten, moeten wanneer
             het schip op zee is, altijd zijn aangebracht en bevestigd.
          3. Ingeval het dwarsschot/de dwarsscheepse afsluiting beschadigd is, moet het verzamelde water op het dek hetzelfde
             niveau aan weerszijden van het beschadigde schot/de beschadigde afsluiting hebben op de hoogte hw (zie fig. 9).
                                                                    DEEL II
                                                                 Modelproef
          Doel van deze richtsnoeren is te zorgen voor uniformiteit in de methoden die bij de constructie en verificatie van het
          model worden toegepast alsook bij het uitvoeren en analyseren van de modelproeven, terwijl wordt ingezien dat de
          beschikbare faciliteiten en de kosten enigszins van invloed zullen zijn op deze uniformiteit.
          De inhoud van punt 1 van het aanhangsel bij bijlage I behoeft geen nadere uitleg.
          Punt 2 — Scheepsmodel
          2.1.      Het materiaal waarvan het model is gemaakt, is op zich niet belangrijk, mits het model zowel in onbeschadigde
                    als in beschadigde toestand voldoende stijf is om te waarborgen dat de hydrostatische eigenschappen dezelfde
                    zijn als die van het echte schip en ook dat de buigingsreactie van de romp in golven te verwaarlozen is.
                    Het is eveneens belangrijk dat de beschadigde afdelingen zo nauwkeurig mogelijk gemodelleerd zijn om ervoor
                    te zorgen dat de correcte hoeveelheid vloedwater wordt weergegeven.
                    Aangezien het binnendringen van water (ook kleine hoeveelheden) in de onbeschadigde delen van het model
                    van invloed is op het gedrag ervan, moeten maatregelen worden genomen om dat te voorkomen.
          2.2.      Bijzonderheden van het model
          2.2.1.    Aangezien schaaleffecten een belangrijke rol spelen in het gedrag van het model tijdens de proeven, is het
                    belangrijk dat ervoor wordt gezorgd dat deze effecten zoveel mogelijk tot een minimum worden beperkt. Het
                    model moet zo groot mogelijk zijn, omdat details van beschadigde afdelingen gemakkelijker worden gecon-
                    strueerd in grotere modellen en de schaaleffecten worden beperkt. Derhalve wordt aanbevolen dat de lengte
                    van het model ten minste met een schaal van 1 : 40 overeenkomt. De lengte van het model mag evenwel niet
                    minder bedragen dan 3 meter op de indelingslastlijn.
 ---pagebreak--- 28.1.2003        NL                        Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                                       C 20 E/39
          2.2.2.  a) Het model moet ter plaatse van de aangenomen beschadigingen zo dun mogelijk zijn om ervoor te zorgen
                     dat de hoeveelheid vloedwater en het zwaartepunt adequaat worden weergegeven. Ingezien wordt dat het
                     onmogelijk kan zijn de modelromp en de elementen van primaire en secundaire indeling ter plaatse van de
                     beschadiging in voldoende detail te bouwen en dat het wegens deze constructiebeperkingen onmogelijk kan
                     zijn de aangenomen permeabiliteit van de ruimte nauwkeurig te berekenen.
                  b) Bij deze proeven is geconstateerd dat de verticale grootte van het model van invloed kan zijn op de
                     resultaten bij dynamische beproeving. Het is dan ook nodig dat voor het model van het schip tot ten
                     minste drie maal de standaardhoogte van de bovenbouw boven het schottendek (vrijboord) wordt gebruikt,
                     zodat de grote golven van de golftrein niet over het model breken.
                  c) Het is belangrijk dat niet alleen de diepgang in onbeschadigde toestand wordt gecontroleerd, maar ook de
                     diepgang van het beschadigde model nauwkeurig wordt gemeten om deze te correleren met die welke is
                     afgeleid uit de lekstabiliteitsberekening. Na meting van de diepgang in beschadigde toestand kunnen aan-
                     passingen in de permeabiliteit van de beschadigde afdeling noodzakelijk blijken door het invoeren van
                     onbeschadigde volumes of door het toevoegen van gewichten. Het is echter eveneens belangrijk dat het
                     zwaartepunt van het vloedwater nauwkeurig wordt weergegeven. In dit geval moet bij eventuele aanpas-
                     singen het zekere voor het onzekere worden genomen.
                  d) Indien het model moet worden voorzien van afsluitingen op het dek en de afsluitingen minder hoog zijn
                     dan het vereiste in punt 2.3 van bijlage 1 van deze richtlijn, moet het model worden uitgerust met CCTV
                     zodat eventueel „overspatten” en eventuele verzameling van water op het onbeschadigde gebied van het dek
                     op de monitor kan worden gecontroleerd. In dit geval moet een video-opname worden gemaakt die deel
                     uitmaakt van het beproevingsverslag.
          2.2.3.  Om ervoor te zorgen dat de bewegingskarakteristieken van het model die van het reële schip weergeven, is het
                  belangrijk dat men het model in onbeschadigde toestand zowel doet hellen als rollen, zodat de GM in onbe-
                  schadigde toestand en de massadistributie worden gecontroleerd.
                  De dwarsscheepse traagheidsstraal van het reële schip mag niet meer bedragen dan 0,4 B en de langsscheepse
                  traagheidsstraal niet meer dan 0,25 L.
                  De dwarsscheepse rolperiode van het model wordt verkregen door:
                                                                     2  0,4 B
                                                                      pﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
                                                                        gGM
                  waarin
                  GM: metacenterhoogte van het reële (onbeschadigde) schip
                  g:    versnelling door zwaartekracht
                  λ:    schaal van het model
                  B:    breedte van het reële schip.
                  Noot
                  Hoewel het doen hellen en rollen van het model in beschadigde toestand kan worden aanvaard als controle van
                  de reststabiliteitskromme, mogen dergelijke proeven niet worden aanvaard ter vervanging van de proeven in
                  onbeschadigde toestand.
                  Het beschadigde model moet niettemin worden gerold om de rolperiode te verkrijgen die is vereist voor het
                  uitvoeren van de in punt 3.1.2 bedoelde proeven.
          2.2.4.  De inhoud van dit punt behoeft geen nadere toelichting. Aangenomen wordt dat de ventilatoren van de
                  beschadigde afdeling van het reële schip het vervuld raken en de bewegingen van het vloedwater niet belem-
                  meren. Bij het op schaal brengen van de ventilatievoorzieningen van het reële schip kunnen echter ongewenste
                  schaaleffecten optreden. Ter voorkoming van schaaleffecten wordt aanbevolen de ventilatievoorzieningen op
                  een grotere schaal te bouwen dan die van het model, waarbij ervoor wordt gezorgd dat dit niet van invloed is
                  op de stroming van het water op het autodek.
 ---pagebreak--- C 20 E/40          NL                        Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                                           28.1.2003
          2.2.5.2. Het gelijkbenige-driehoeksprofiel van de prismatische bresvorm is dat ter hoogte van de lastlijn.
                     In gevallen waarin schachten in de zijde met een breedte van minder dan B/5 zijn aangebracht en ter voor-
                     koming van mogelijke schaaleffecten, mag bovendien de lengte van de beschadiging ter plaatse van de
                     schachten in de zijde niet minder dan 2 meter bedragen.
          Punt 3 — Werkwijze
          3.1. — Golfspectra
          Het JONSWAP-spectrum moet worden gebruikt, omdat dit qua slag en duur beperkte zeeën beschrijft, die overeen-
          komen met de toestand van de meerderheid van de zeeën in de wereld. In dit verband is het niet alleen belangrijk dat de
          piekperiode van de golftrein wordt gecontroleerd, maar ook dat de nuldoorgangsperiode correct is.
                                                                  pﬃﬃﬃﬃ
          3.1.1.     Overeenkomende met een piekperiode van4 hs en gegeven dat de versterkingsfactor γ 3,3 is, mag de nuldoor-
                     gangsperiode niet groter zijn dan:
                                         
                       Tp =ð1,20 tot 1,28Þ  5 %
          3.1.2.     Overeenkomende met een piekperiode die gelijk is aan de rolperiode van het beschadigde model en gegeven
                     dat de factor γ 1 is, mag de nuldoorgangsperiode niet groter zijn dan:
                                       
                       Tp =ð1,3 tot 1,4Þ  5 %,
                                                                                                                            pﬃﬃﬃﬃ
                     waarbij moet worden opgemerkt dat, indienpﬃﬃﬃﬃﬃ de rolperiode van het beschadigde model groter is dan 6 hs , de
                     piekperiode moet worden beperkt tot 6 Hs .
                     Noot
                     Het is in de praktijk niet uitvoerbaar gebleken voor nuldoorgangsperioden van de modelgolfspectra grenzen
                     vast te stellen volgens de nominale waarden van de mathematische formules. Daarom is een onzekerheids-
                     marge van 5 % toegestaan.
          Vereist wordt dat voor iedere proefreeks het golfspectrum wordt geregistreerd en gedocumenteerd. Metingen voor deze
          registratie moeten in de onmiddellijke nabijheid van het model worden verricht (maar niet aan lijzijde) — zie onder-
          staande figuur — en ook dicht bij de golfslagmachine. Voorts moet het model van instrumenten zijn voorzien zodat de
          bewegingen (rollen, rijzen en stampen) en de stand ervan (slagzij, inzinking en trim) gedurende de gehele proef worden
          gecontroleerd en geregistreerd.
          1 metre = 1 meter, Arc A = boog A, Arc B = boog B
          De golfmeter voor de golven „dicht bij het model” moet op boog A of op boog B worden geplaatst (Figuur a).
          3.2., 3.3., 3.4.
          De inhoud van deze punten wordt duidelijk geacht.
          3.5. — Gesimuleerde beschadigingen
          Uitgebreid onderzoek met het oog op de ontwikkeling van geschikte criteria voor nieuwe vaartuigen heeft duidelijk
          aangetoond dat, behalve belangrijke parameters voor het overlevingsvermogen van passagiersschepen als GM en vrij-
          boord, het gebied onder de reststabiliteitskromme tot de hoek van de maximum GZ-waarde eveneens een belangrijke
          factor vormt. Bij het kiezen van de ongunstigste SOLAS-beschadiging om aan het vereiste van punt 3.5.1 te voldoen,
          moet als ongunstigste beschadiging die worden genomen welke het kleinste gebied onder de reststabiliteitskromme tot
          de hoek van de maximum GZ-waarde oplevert.
 ---pagebreak--- 28.1.2003           NL                      Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                                   C 20 E/41
          Punt 4 — Overlevingscriteria
          De inhoud van dit punt wordt duidelijk geacht.
          Punt 5 — Goedkeuring van de proef
          De volgende documenten moeten deel uitmaken van het verslag voor de administratie:
          a) lekstabiliteitsberekeningen voor ongunstigste SOLAS- en midscheepse beschadiging (voor zover deze verschillend
             zijn);
          b) tekening van de algemene inrichting van het model, met bijzonderheden inzake bouw en instrumenten;
          c) verslagen van de hellingproef en rolproef;
          d) berekeningen van de rolperioden van het reële schip en van het model;
          e) nominale en gemeten golfspectra (respectievelijk dicht bij de golfslagmachine en het model);
          f) representatieve registratie van de bewegingen, stand en drift van het model;
          g) relevante video-opnames.
          Noot
          De administratie moet getuige zijn van alle proeven.
 ---pagebreak--- C 20 E/42         NL                     Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen         28.1.2003
                                                    In bijlage 2 bedoelde figuren
                                      (Indicatieve richtsnoeren voor nationale administraties)
                                                               Figuur 1
          Lengte van de beschadiging volgens SOLAS.
 ---pagebreak--- 28.1.2003         NL                       Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen            C 20 E/43
                                                                Figuur 2
          1. Indien fr ‡ 2,0 meter, hoogte van het water op het dek (hw) = 0,0 meter
          2. Indien fr £ 0,3 meter, hoogte van het water op het dek (Hw) = 0,5 meter
                                                                Figuur 3
          1. Indien hs ‡ 4,0 meter, wordt de hoogte van het water op het dek berekend als in fig. 3
          2. Indien hs £ 1,5 meter, hoogte van het water op het dek (hw) = 0,0 meter
          Bij voorbeeld:
          Indien fr = 1,15 meter en hs = 2,75 meter, hoogte hw = 0,125 meter
 ---pagebreak--- C 20 E/44          NL                     Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 28.1.2003
                                                               Figuur 4
          Evenwichtshoek:
          slagzijhoek (dekrand niet ondergedompeld)
          Slagzijhoek (dekrand punt van indompeling):
          slagzijhoek (dekrand ondergedompeld)
 ---pagebreak--- 28.1.2003         NL                       Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                    C 20 E/45
                                                                  Figuur 5
          Toegevoegde stabilisatievinnen: Bestaande leiding in dit gebied behoeft niet te worden verplaatst
          Bestaand schip B/5-lijn: Gewijzigd schip B/5-lijn
          Oorspronkelijke B = 20 m
 ---pagebreak--- C 20 E/46         NL                     Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 28.1.2003
                                                                Figuur 6
          Schip zonder hangende autodekken
          Voorbeeld 1
          Hoogte van het water op het dek = 0,25 meter
          Vereiste minimumhoogte van afsluiting = 2,2 meter
          Openingen die met plaat moeten worden bekleed, Bovenkant van schot 2,2 meter
          Schip met hangend dek (ter plaatse van de afsluiting)
          Voorbeeld 2
          Hoogte van het water op het dek (hw) = 0,25 meter
          Vereiste minimumhoogte van afsluiting = x
 ---pagebreak--- 28.1.2003         NL                      Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 20 E/47
                                                                Figuur 7
          Eindtoestand beschadiging
          minimaal vereist vrijboord tot waterloospoort = 1,0 m
                                                                Figuur 8
          Gebied: Lengte van afdeling
 ---pagebreak--- C 20 E/48         NL                     Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 28.1.2003
                                                              Figuur 9
          Lengte van beschadiging volgens SOLAS
          Dekrand niet ondergedompeld
          Dekrand ondergedompeld
 ---pagebreak--- 28.1.2003          NL                        Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                                                  C 20 E/49
                                                NOTITIE OVER DE VERWACHTE EFFECTEN
          EFFECT VAN HET VOORSTEL OP HET BEDRIJFSLEVEN, MET NAME OP HET MIDDEN- EN KLEINBEDRIJF
                                                                      (MKB)
          Titel van het voorstel
          Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro
          passagiersschepen
          Referentienummer van het document
          COM(2002) 158 — 2002/0074(COD)
          Het voorstel
          1. Waarom is, gelet op het subsidiariteitsbeginsel, communautaire wetgeving op dit gebied noodzakelijk en wat zijn de voornaamste
             doelstellingen?
             De verplichting van de Gemeenschap in deze context is de verbetering van de veiligheid van het zeevervoer, zoals
             bepaald in artikel 80, lid 2, van het Verdrag. Doel van de voorgestelde maatregel is geharmoniseerde veiligheids-
             voorschriften vast te stellen met betrekking tot de stabiliteit van ro-ro passagiersschepen die internationale reizen van
             en naar havens in de EU maken.
             Met betrekking tot het subsidiariteitsbeginsel is het de verantwoordelijkheid van de Gemeenschap om te zorgen voor
             een kader van voorschriften die een geharmoniseerd niveau van veiligheid waarborgen voor passagiersschepen die in
             de gehele EU onder dezelfde omstandigheden worden geëxploiteerd. De lidstaten hebben tot taak in het kader van
             hun nationale wetgeving maatregelen vast te stellen die de doeltreffende toepassing van de richtlijn garanderen.
          Effect op het bedrijfsleven
          2. Op welke bedrijven is het voorstel van invloed?
             — in welke sectoren
             — in welke grootteklassen (aandeel van kleine en middelgrote ondernemingen)
             — in welke specifieke geografische gebieden.
             De bedrijfstak waarop dit voorstel van invloed is, omvat organisaties die ro-ro passagiersschepen exploiteren welke
             van en naar havens in de Gemeenschap varen. De grote meerderheid van de passagiersschepen die in de wateren van
             de Gemeenschap varen, wordt geëxploiteerd door middelgrote en grote ondernemingen. Aangezien de specifieke
             stabiliteitsvereisten van deze richtlijn reeds zijn ingevoerd in zeven noordelijke lidstaten van de EU die het verdrag
             van Stockholm toepassen, zal het voorstel in de praktijk alleen gevolgen hebben voor bedrijven die dit soort
             vaartuigen exploiteren in de Middellandse Zee. 70 % van de ro-ro passagiersschepen in dit gebied vaart onder de
             Griekse en de Italiaanse vlag, zodat voornamelijk voor rederijen die vaartuigen onder deze twee vlaggen exploiteren,
             economische gevolgen worden verwacht. De grote meerderheid van ro-ro passagiersschepen die in de Zuid-Europese
             wateren varen, maakt evenwel binnenlandse reizen en valt dus buiten het toepassingsgebied van de richtlijn. Hun
             situatie wordt behandeld in het voorstel tot herziening van Richtlijn 98/18/EG van de Raad. Algemeen wordt
             opgemerkt dat na de invoering van het verdrag van Stockholm bij het bouwen van nieuwe ro-ro passagiersvaartuigen
             rekening wordt gehouden met de specifieke stabiliteitsvereisten, ook al zijn de schepen bestemd voor de zuidelijke
             wateren van de EU.
          3. Wat moeten de bedrijven doen om aan de voorgestelde wetgeving te voldoen?
             De lidstaten doen wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden opdat exploitanten van ro-ro
             passagiersschepen aan de specifieke stabiliteitsvereisten zouden voldoen. De toepassing van deze vereisten verplicht
             de exploitanten van bestaande schepen (in de gebieden die onder de richtlijn vallen) de constructie van deze schepen
             te wijzigen, om ze aan te passen aan het door deze richtlijn vereiste niveau. Een eerste stap is dat de bedrijven hun
             schepen aan de modelproef onderwerpen om na te gaan of een aanpassing is vereist.
          4. Welke economische gevolgen zal het voorstel waarschijnlijk hebben
             — voor de werkgelegenheid,
             — voor de investeringen en de oprichting van nieuwe bedrijven,
             — voor het concurrentievermogen van de bedrijven?
             De invoering van de vereisten van deze richtlijn zal naar alle waarschijnlijkheid geen effect op de werkgelegenheid
             hebben. Het tijdschema voor bestaande schepen, zoals bepaald in de richtlijn, zal de rederijen voldoende tijd geven
             om hun schepen aan te passen. De richtlijn, waarin rekening wordt gehouden met het lopende tijdschema voor de
             SOLAS-aanpassing, voorziet in voldoende tijd om aan de aanvullende stabiliteitsvereisten te voldoen.
 ---pagebreak--- C 20 E/50           NL                         Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen                                              28.1.2003
              De analyse van de Commissie toont aan dat de invoering van het verdrag van Stockholm in Noord-Europa plaats-
              vond zonder bijzondere problemen voor de industrie of de verdragsluitende regeringen. Op basis van een steekproef
              van 82 vaartuigen op een totaal van 140 die aan het verdrag dienden te voldoen, blijkt dat 36 % van de vaartuigen in
              die steekproef niet behoefde te worden aangepast. 69% van alle 140 vaartuigen werd aangepast voor minder dan 1
              miljoen euro. De totale kosten van de aanpassing werden geraamd op ongeveer 85 miljoen euro. Een belangrijke
              opmerking is evenwel dat het merendeel van die kosten samenhangt met de versnelde naleving van SOLAS 90-nor-
              men (een noodzakelijke stap voor naleving van het verdrag van Stockholm) en niet alleen maar met de naleving van
              het verdrag als zodanig.
              De algemeen voorkomende waarde van significante golfhoogten in de zuidelijke wateren van de EU bedraagt circa
              2,5 meter, zodat de kosten voor wijziging van de Zuid-Europese vloot met het oog op naleving van de voorschriften
              van het verdrag van Stockholm ongeveer dezelfde zijn als de kosten in verband met de naleving van de vereisten van
              de twee-afdelingennorm (1) van SOLAS 90. Aangezien volgens het tijdschema van de IMO (internationaal verkeer) en
              van Richtlijn 98/18/EG (binnenlands verkeer in de EU) de SOLAS-voorschriften in 2010 volledig moeten zijn
              nageleefd, moet de industrie voor de komende jaren reeds investeringen in de aanpassing van de betrokken vaar-
              tuigen hebben gepland. Volgens het onderzoek zullen 264 vaartuigen die in de Zuid-Europese wateren (voor binnen-
              landse en buitenlandse reizen) worden gebruikt, aan de SOLAS-voorschriften moeten worden aangepast en zullen de
              kosten van de naleving 106 tot 250 miljoen euro bedragen (deze cijfers houden geen rekening met de mogelijkheid
              dat oude ro-ro schepen uit de vaart worden genomen). Zoals reeds vermeld, zal de naleving van de specifieke
              stabiliteitsvereisten van het verdrag van Stockholm door deze schepen de kosten in verband met de naleving van
              SOLAS niet buitensporig verhogen.
              Het ziet er dus naar uit dat de toepassing van de stabiliteitsvereisten van het verdrag van Stockholm op ro-ro
              passagiersvaartuigen in Zuid-Europa zal zorgen voor uniforme stabiliteitsvereisten en een verhoogd niveau in de
              gehele EU, zonder een aanzienlijke verzwaring van de economische inspanning voor het betrokken deel van het
              bedrijfsleven, dat in elk geval moet voldoen aan de SOLAS 90-norm.
              Het voorstel zal naar verwachting een gunstig effect op de concurrentiepositie van de bedrijven hebben, daar de
              stabiliteitsnormen voor ro-ro passagiersvaartuigen die in de EU varen, worden geharmoniseerd waardoor een wereld-
              markt ontstaat die het mogelijk zal maken deze schepen te gebruiken voor alle EU-handelsverkeer in gebieden die
              door dezelfde significante golfhoogten worden gekenmerkt. Door het invoeren van een geharmoniseerd veiligheids-
              stelsel voor alle ro-ro passagiersschepen die EU-havens aandoen, ongeacht de vlag, gelden voor alle betrokken
              exploitanten gelijke voorwaarden; zodoende wordt het gevaar van concurrentievervalsing door exploitanten die
              concurrentievoordeel trachten te verwerven door op de veiligheidsnorm te besparen, tot een minimum beperkt.
          5. Bevat het voorstel maatregelen waarmee wordt beoogd rekening te houden met de specifieke situatie van het midden- en
              kleinbedrijf (minder strenge of andere voorschriften, enz.)?
              Aan de vereisten van het voorstel voldoen zou de betrokken bedrijven geen onoverkomelijk zware financiële last
              mogen opleggen. De ervaring met de invoering van deze normen in de Noord-Europese wateren heeft aangetoond
              dat de financiële gevolgen voor de industrie redelijk zijn.
          Raadpleging
          6. Lijst van de organisaties die over het voorstel zijn geraadpleegd en overzicht van hun standpunten.
              De Commissie heeft op 25 oktober 2001 met terzake belanghebbende partijen een overlegbijeenkomst gehouden, die
              werd bijgewoond door vertegenwoordigers van rederijen (ECSA, ICS, BIMCO), zeevarenden (ETF), classificatiebureaus
              (IACS), scheepsbouwers (CESA) en gehandicapten (European Disabilities Forum — EDF).
              De voorgestelde maatregel werd sceptisch ontvangen door de vertegenwoordigers van de rederijen, vooral met het
              oog op de daaraan verbonden kosten voor bestaande schepen. Deze vertegenwoordigers waren van mening dat het
              gezien de algemene weersomstandigheden in het zuiden niet gerechtvaardigd was de regionale vereisten van het
              verdrag van Stockholm bij wet in de gehele EU in te voeren. De maatregel kon evenwel duidelijk op de steun van de
              aanwezige vertegenwoordigers van de zeevarenden en de gebruikersorganisaties rekenen, op grond van de verhoogde
              veiligheid die de reizigers en de bemanning hierdoor wordt geboden. Deze beide organisaties achtten het essentieel
              dat schepen die qua significante golfhoogte onder vergelijkbare omstandigheden varen, aan dezelfde veiligheidsnorm
              moeten voldoen.
          (1) De twee-afdelingennorm van SOLAS 90 bepaalt dat het schip kan overleven zonder kapseizen nadat bij beschadiging twee hoofd-
              afdelingen zijn volgelopen.