CELEX: 51988PC0414
Language: pt
Date: 1988-10-21
Title: Proposta de REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO que institui um direito compensador sobre os transportes marítimos de linha em contentores efectuados entre a Comunidade e a Austrália pela Hyundai Merchant Marine Company Ltd da República da Coreia (Apresentada pela Comissão)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (88) 414
Vol. 1988/0152
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
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conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
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informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
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Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS
                                  COM(88 ) 414 final
                                  Bruxelas , 21 de Outubro de 1988
                      Proposta de
            REGULAMENTO ( CEE ) DO CONSELHO
   que institui um direito compensador sobre os
    transportes marítimos de linha em contentores
  efectuados entre a Comunidade e a Austrália pela
         Hyundai Merchant Marine Company Ltd
                da República da Coreia
             ( Apresentada pela Comissão )
        /У
        /.
                     4
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                                      EXPOSE DES MOTIFS
1 . Le 18 novembre 1987 , la Commission a ouvert une procédure sur les pratiques
tarifaires déloyales dans les transports maritimes prétendûment effectués par la
Hyundai Merchant Marine Company Limited de la république de Corée dans le
transport maritime de ligne entre la Communauté et l' Australie ^). L' ouverture
de cette procédure est basée sur le règlement ( CEE ) n° 4057/86 (2 ).
2 . La Commission a aujourd'hui terminé son enquête et a consulté les membres du
comité consultatif conformément au règlement ( CEE ) n # 4057/ 86 . Les conclusions
sont les suivantes :
- Hyundai MM a bénéficié d' avantages non commerciaux accordés par le
    gouvernement coréen ;
- Hyundai MM a pu , grâce à ces avantages non commerciaux , pratiquer des taux de
    fret Inférieurs aux taux normaux ;
- Hyundai MM a causé aux armateurs de la Communauté un préjudice Important ;
- les Intérêts communautaires ( tels que la viabilité du secteur maritime ,
     l' emploi des marins , etc. ) demandent l' engagement d' une action .
3 . Dans ces circonstances , la Commission propose de lever un droit compensateur
sur les conteneurs transportés par Hyundai MM entre la Communauté et
 l' Australie ; ce droit aura pour effet d' augmenter les taux de fret de Hyundai do
façon à les amener à un niveau auquel la concurrence loyale avec les armateurs
communautaires et non communautaires sera rétablie .
Aucune objection à l' encontre de cette procédure n' a , à ce Jour , été soulevée
par les membres du comité consultatif .
 (1 ) JO C 308 du 18.11.1987 .
 ( 2 ) JO L 378 du 31.12.1986 .
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                         Proposta ae regulamento ( CEE ) do Conselho
        que Institui um direito compensador sobre os transportes marítimos
                de linha em contentores efectuados entre a Comunidade
               e a Austrália pela Hyundai Merchant Marlne Company Ltd
                                   da República da Coreia
0 CONSELHO BAS COMUNIDADES EUROPEIAS ,
Tendo em conta o Tratado que Institui a Comunidade Económica Europeia ,
Tendo em conta o Regulamento ( CEE ) no 4057/ 86 do Conselho , de 22 de Dezembro
de 1986 , sobre práticas tarifárias desleais nos transportes marítimos ^ 1 ) e ,
nomeadamente , os seus artigos 2 o e 11° ,
Tendo em conta a proposta apresentada pela Comissão , após consultas realizadas
no âmbito do Comltó Consultivo , tal como previsto no referido regulamento ,
Considerando o seguinte :
A. EJ2Û££S£Û
1.    Em Agosto de 1987 a Comissão recebeu uma denúncia apresentada pelo " Comité
      des Assoe lat lons d'Armateurs des Communautés Européennes " ( CAACE ) em nome
      de empresas comunitárias de transportes marítimos de linha da Dinamarca ,
      da República Federal da Alemanha , da França , de Itália , dos Países Baixos ,
      de Espanha e do Reino Unido , que efectuam transportes de linha entre a
      Comunidade e a Austrália e organizados nas Conferências Eurcpa/ RU para a
      Austrália . Uma companhia de navegação belga , que não ó membro da
      Conferência , viria po3ter íormente a apoiar a denúncia . Os denunciantes
      representam a totalidade das companhias comunitárias que operam neste
      sector . A denúncia continha elementos de prova de que a Hyundai Merchant
      Marlne Company Ltd , da República da Coreia , estava a proceder a práticas
      tarifárias desleais nos transportes marítimos de linha entre a Comunidade
      e a Austrália , o que causava um prejuízo importante às companhias de
      navegação comunitárias . Os eíementos de prova apresentados foram
      considerados suficientes para Justificar o inicio de um processo . Assim , a
      Comissão anunciou , em aviso publicado no Jornal Oficial das Comunidades
      Europeias ^ 2 ) , o Inicio de um processo relativo às práticas tarifárias
      desleais nos transportes marítimos , alegadamente efectuados pela Hyundai
      Merchant Marlne Company Ltd ., da República da Coreia , no comércio dos
      transportes marítimos de linha entre a Comunidade e a Austrália , tendo
      dado Inicio a um Inquérito .
2.    A Comissão avisou oflcialmente desse facto a Hyundai Merchant Marlne
      Company Ltd ., os representantes da República da Coreia , cs
( 1 ) JO no L 378 de 31.12.1986 , p. 14 .
( 2 ) JO no C 308 de 18.11.1987 , p. 3 .
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    afretadores conhecidos como Interessados e os denunciantes e concedeu às
    partes Interessadas a possibilidade de apresentarem as suas observações
    por escrito e de solicitarem uma audição .
    A Hyundai Merchant Marlne Company Ltd ( Hyundai ), os armadores autores da
    denúncia , os afretadores e os marinheiros comunitários apresentaram as
    suas observações por escrito . À excepção dos marinheiros , as partes
    solicitaram Igualmente audições , que lhes foram concedidas .
    Numa fase adiantada do processo , a Hyundai solicitou a oportunidade de se
    reunir com os denunciantes a fim de lhes contrapor as suas observações . A
    Comissão estava pronta a aceder a este pedido mas os autores da denúncia
    recusaram-se a comparecer à reunião , não tendo assim sido possível
    realizar o encontro .
3 . A Comissão recolheu e verificou todas as informações que considerou
    necessárias e procedeu a verificações nas Instalações das seguintes
    empresas de transportes marítimos :
    - ABC Container 1 Ine N.V. , Antuérpla , Bélglca
    - Associated Container Transportation ( Australia ) Ltd , Londres , RU
    - Compagnie Générale Maritime , Paris , França
    - Eagle Container Line Ltd ., Ipswich , RU
    - Hapag Lloyd AG , Hamburgo , República Federal da Alemanha
    - Hyundai Merchant Marlne Company Ltd , Seul , República da Coreia
    - Lloyd Triestino di Navigazione S.P.A. , Trieste , Itàlia
    - Nedlloyd Lljnen B.V. , Roterdão , Países Baixos
    - P & 0 Contal ners Ltd , Londres , RU
    e no Secretariado da
    - Conferência Australiana , Crawley , RU
4.  0 inquérito sobre as práticas tarifárias desleais abrangeu o período de 1
    de Janeiro de 1987 a 31 de Outubro de 1987 .
5.  0 Inquérito diz respeito aos transportes marítimos de linha de mercadorias
    entre os portos da Comunidade e a Austrália . Apesar de as diferentes
    companhias de navegação em causa não terem todas os mesmos portos de
    atracagem na Europa e de se verificarem diferenças a nível dos Itinerários
    seguidos entre a Europa e a Austrália , encontram-se normalmente em
    concorrência dlrecta em relação aos contratos a atribuir nas regiões
    comunitárias que efectuam mais exportações para a Austrália . Todas as
    empresas servem Sydney e Melbourne e asseguram o transporte para outros
    destinos ou portos australianos .
6.  A totalidade das empresas em causa operam segundo um calendário fixo e
    publicado que geralmente respeitam . A frequência das viagens é variável .
7.  o processo diz respeito às mercadorias embarcadas na Comunidade com
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     destino à Austrália . As viagens são ou no sentido leste ou oeste ou
     contornando a África do Sul . São dlrectas , com excepção da Hyundai , cujos
     navios fazem escala nas Ilhas do Pacifico Sul , o que origina um tempo de
     viagem superior ao dos seus concorrentes .
8.   Todas as empresas em causa utilizam quer embarcações de transporte
     exclusivo de contentores ou embarcações mistas contentores/ a granel . Em
     geral , contudo , a carga por contentores representa a maioria esmagadora da
     totalidade da carga destes serviços de linha que constitui o objecto do
     Inquérito . No que diz respeito a outros aspectos Importantes dos serviços
     oferecidos pelas empresas ( os transportes em terra , os serviços no porto e
     a documentação ) apresentam caracter lst Icas comparáveis .
9.   Tendo em conta as caracter lst icas do transporte de linha de mercadorias
     entre a Comunidade e a Austrália em geral e os serviços oferecidos pelas
     empresas de transporte marítimo Individuais em causa no presente
     Inquérito , conclul -se que estes serviços são propostos na mesma rota
     ( mercado de navegação ) e , em geral , comparáveis .
B. PRÁTICAS COMERCIAIS DESLEAIS
10 . A taxa de frete normal foi determinada com base nas tarifas praticadas
     pela companhia de navegação sulça Eagle Container Llne ( Eagle ), que opera
     a partir de ipswlch ( Reino Unido ) e que efectua um serviço entre a
     Comunidade e a Austrália comparável ao da Hyundai .
11 . A Eagle opera nesta rota desde 1982 sem Interrupção , sendo , por
     conseguinte , uma empresa al bem estabelecida . Com uma parte de mercado de
     cerca de 10 % é considerada representativa . A Eagle não goza de vantagens
     não comerciais . Verlflcou-se que tanto a Eagle como a Hyundai transportam
     uma carga mista comparável , em navios normalmente comparáveis
12 . A Hyundai alegou que a taxa de frete normal devia basear -se na da Jebsen ,
     uma companhia de navegação norueguesa que opera no comércio da Europa para
     a Austrália sem , contudo , Justificar este pedido em pormenor .
     Verlflcou-se , Inter alia , que a Jebsen só entrou neste comércio em 1985 / 86
     e não utiliza uma frota fixa , só fazendo normal mente escala num único
     porto australiano Importante . Concluiu-se , desse modo , que a Jebsen
     constitui uma escolha menos adequada para a determinação da taxa de frete
     norma I .
13 . Verlflcou-se que a taxa de frete liquida praticada pela Eagle durante o
     período abrangido pelo Inquérito não cobriu todos os custos suportados ,
     não constituindo , portanto , a taxa praticada no decurso de operações
     normais de navegação . A taxa de frete normal foi assim calculada
                                                                                  S
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     pela adição de todos os custos Incorridos pela Eagle , uma companhia
     considerada comparável pelas razões acima referidas , no decurso da sua
     actlv Idade comercial normal de navegação , quer fixos quer variáveis ,
     acrescida de um montante razoável para despesas gerais . Os elementos de
     custos relevantes não diferiam substanclalmente de uma outra companhia
     comparável , a saber a ABC . Uma margem de lucro de 3 X dos custos foi
      Incluída , margem considerada adequada tendo em conta as caracter Ist Icas da
     actlv Idade da Eagle .
     Foram efectuados ajustamentos para ter em conta diferenças nos períodos de
     viagem entre os portos comunitários e australianos entre 9 e 19 dias ,
     consoante os portos , e a diferença de frequência das viagens de três dias .
14 . Resulta , em definitivo , da comparação entre as taxas de frete da Hyundai e
     as da Eagle que a Hyundai praticou tarifas Inferiores à taxa de frete
     normal durante o período abrangido pelo Inquérito ; esta diferença foi em
     média de 26 X ou de 450 ECUs por contentor de 20 pés .
VANTAGENS NÃQ .COMERCIAIS CONCEDIDAS A HYUNDAI
15 . 0 Inquérito Incidiu sobre uma série de vantagens não comerciais concedidas
     à Hyundai pelo Governo coreano .
     a)   Reserva de carga
16 . 0 artigo 16° do Mar I time Transportation Fosterlno Act ( Lei coreana
     relativa à promoção dos transportes marítimos ) e uma série de decretos e
     regulamentos , Impõem um esquema de reserva de carga relat Ivamente ao
     tráfego proveniente de e com destino à Coreia . Este regime de reserva
     concede às companhias de navegação coreanas :
          o direito exclusivo de transportar as principais mercadorias a granel
          ( petróleo bruto , matér las-pr Imas para as Indústrias metalúrgicas ,
          siderúrgicas e petroquímicas , adubos , cereais , carvão , gás liquefeito ,
          etc .) com destino à Coreia ;
          o direito exclusivo de transportar cimento , ferro e aço da Coreia ;
          direitos preferenciais em relação ao transporte de linha de
          proveniência ou com destino para a Coreia em que operam empresas
          coreanas .
     As cargas a transportar por conta de empresas públicas são atribuídas pelo
     Governo coreano às diversas companhias de navegação coreanas . Podem ser
     concedidas excepções (" derrogações "), e são-no efect Ivamente , às regras
     pré-cltadas , quando certas condições estabelecidas nos decretos e
     regulamentos se encontram satisfeitas .
     No que diz respeito às cargas a granel podem ser concedidas derrogações
     quando os navios coreanos não tenham capacidade suficiente ; sempre que
     circunstâncias excepclonals no porto de origem da carga Impeçam a
     utilização do pavilhão coreano ; quando os
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navios coreanos cobrem taxas de frete 10 % superiores aos dos navios não
coreanos ; quando a utilização do pavilhão coreano seja considerada
 Inadequada ou Inaproprlada em função das condições do contrato , dos usos
comerciais ou da legislação do pais de origem da carga ; quando acidentes
ou casos de força maior impossibilitem ou dificultem a utilização de
navios coreanos ; ou quando o Ministro dos Transportes Invoque outras
razões que Justifiquem a concessão de uma derrogação .
No que diz respeito aos transportes de linha , podem ser concedidas
derrogações quando tratados Internacionais , convenções ou acordos de que a
Coreia seja parte contenham disposições contrárias à reserva de carga ,
quando companhias coreanas façam parte de uma Conferência e o Governo
coreano tenha aprovado as condições de repartição das cargas adoptadas
pela conferência ; quando a carga não possa ser transportada por um navio
coreano devido à natureza da própria carga ou devido à indlsponlbl I Idade
dos navios coreanos durante pelo menos 5 dias após a carga estar pronta
para    ser carregada ; quando acidentes ou casos de força maior
Impossibilitem ou dificultem a utilização de navios coreanos ; sempre que
as autoridades considerem que , em trocas comerciais especiais a atribuição
da carga a uma linha de pavilhão estrangeiro contribuirá para uma
capacidade de transporte estável e a longo prazo ; e sempre que as
autoridades permitam âs empresas coreanas , em reconhecimento da sua boa
folha de serviços gerais de utilização do pavilhão coreano , a livre
escolha dos seus transportadores .
No que diz respeito ao papel das companhias de navegação coreanas
individuais no âmbito do esquema de reserva de carga , deve notar -se que
uma companhia de navegação só pode operar numa certa rota com uma licença .
Esta licença é concedida pelas autoridades coreanas , quando , Inter alia , o
Inicio da actlvldade é desejável em termos de oferta e de procura e quando
o requerente é uma " empresa de transportes marítimos se iecc lonada " , Isto
é , uma companhia de navegação considerada adequada em função da sua
dimensão e cujo papel é o desempenho de certas tarefas Impostas pelo
Governo , em contrapartida de uma eventual " preferência no ( seu )
desenvolvimento ". " Uma empresa de transportes marítimos se Iecc lonada " pode
receber assistência preferencial em relação a outras empresas marítimas
relat Ivamente , por exemplo , às licenças relativas às rotas internacionais
de linha e ao transporte de determinadas cargas no âmbito do esquema de
reserva de carga . A Hyundai é " uma empresa de transportes marítimos
se Iecc lonada " .
A Comunidade , em sinfonia com a posição manifestada diversas vezes pela
OCDE , considera os regimes de reserva de carga na navegação Internacional
como um obstáculo unilateral ao principio da liberdade de acesso às cargas
no comércio oceânico e , portanto , como uma vantagem não comercial para as
companhias de navegação que dela beneficiam .
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17 . A Hyundai alegou que o sistema de reserva de carga não tinha , da facto ,
     qualquer efeito e aludiu às estatísticas de transporte em contentores de e
     para a Coreia que provam que a parte de mercado coreana nas quatro rotas
     em que as empresas de transportes marítimos coreanas se encontram melhor
     representadas são respect I vamente de 12,5 % , 33 % , 54,3 % e 81,1 % . Os
     autores da denúncia , na sua avaliação do comércio a granel ou em contentor
     de e para a Coreia , estimam , em termos de tonelagem , em 89 % a percentagem
     de comércio a granel , enquanto tal mals ou menos abrangido pela lei de
     reserva de carga . Nenhum destes valores é conclusivo : um apenas respeita
     aos transportes em contentores , que representa apenas um volume
     substancialmente menor ; o outro não se refere ao volume da carga a granel
     efect I vamente transportada pelas embarcações coreanas ; nenhum deles Indica
     a Importância para a Hyundai daquele esquema .
18 . A Comissão considera que as actlvldades da Hyundai eram , e ainda são ,
     essenclalmente ,     centradas no mercado doméstico . Apenas pode ser
     considerada de tráfego com terceiros na linha Austrál la-Papua Nova Gulné-
     Ásia do Su I -Europa- 1 lhas do Pacifico Sul -Austrál ia , em que o comércio
     objecto do presente Inquérito é um segmento , e na linha Canadá-Estados
     Unidos ( Costa Ocidental )-Austrál ia . As embarcações em serviço nestas
     linhas são , respect I vamente , em número de 5 e 1 , num total de 56
     embarcações . Excluindo a linha que utiliza navios de transporte de
     automóveis , que transporta , Inter alia , automóveis Hyundai , as linhas que
     não as acima referidas são abrangidas , de forma geral , pela lei coreana de
     reserva    de   carga .  A   Hyundai ,   sendo  a  maior   empresa  de   transportes
     marítimos     coreanos ,   está   bem   situada   para   beneficiar  das   vantagens
     oferecidas pelo esquema de reserva de carga .
     Sempre que a Hyundai dispõe de capacidade disponível , pode contar com a
     aplicação , pelas Autoridades coreanas , do esquema de reserva de carga para
     utilizar esta capacidade .
     A garantia de acesso a um volume de negócios significativo num sector em
     que a concorrência coreana é pratlcamente inexistente , devido ao sistema
     de licenciamento , e num sector em que apenas existe uma concorrência não
     coreana limitada , devido ao esquema de reserva de carga , garante à Hyundai
     um volume-base de transporte e dá -lhe um apoio válido num mercado mundial
     que atravessa um período de recessão . Em consequência , uma parte
     Importante das receitas da Hyundai provêm de comércio efectuado ao abrigo
     da  lei    coreana de reserva de carga .         A garantia de comércio      interno
     proporcionado pelo sistema de reservas de carga permitiu à Hyundai gozar
     de uma flexibilidade comercial que os concorrentes não têm .
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19 . A discriminação contra linhas marítimas não coreanas através do esquema de
     reserva de carga é ainda agravada pelos artigos 34° e 35° da Lei Coreana
     sobre Transportes Marítimos que estabelecem que as empresas ou cidadãos
     não coreanos não podem ser proprietários ou sócios de empresas coreanas
     que se dediquem a fretes marítimos , a transportes marítimos , a actlv Idades
     de corretagem , a agências de transportes marítimos , ao afretamento de
     navios e à gestão de actlvldades relacionadas com navios . Além disso , as
     empresas ou cidadãos não coreanos também não podem ter património na
     Coreia , como sejam escritórios ou equipamentos , ou possuir al empresas de
     transportes terrestres .
     Em consequência , as empresas de transportes marítimos não coreanas não
     podem esperar concorrer em termos de Igualdade na parte de mercado que
      lhes está aberta ; não estão em condições de oferecer transportes
      intermodals eficientes , e desse modo assegurar carregamentos adicionais ,
     que de outro modo poderiam efectuar . De facto , o Governo coreano declarou
     que "a situação de debilidade dos transportes rodoviários Internos torna
     desaconselhável que se permita concorrência externa ."
     Esta diferença de tratamento prevista pela legislação e por parte das
     autoridades coreanas a favor dos armadores coreanos proporciona - lhes
     vantagens consideráveis de funcionamento em comparação com os armadores
     não coreanos que operam na Coreia .
20 . Consldera-se , pois , que a Hyundai , através desta discriminação na Coreia
     contra as linhas marítimas não coreanas , concretizada no esquema de
     reserva de carga e outras medidas suplementares relativas às actlvldades
     em terra , goza de vantagens não comerciais concedidas pelo Governo
     coreano .
     b ) Plano de Racionalização da Indústria de Transportes Marítimos
         ( PRITMJ
21 . Até 1984 , a política do governo coreano sobre transportes marítimos
     encorajava os armadores a expandirem de forma significativa as suas
     frotas . De acordo com uma apreciação efectuada pelas autoridades coreanas ,
     tal facto originou compras apreciáveis de embarcações numa época em que os
     seus preços atingiam o máximo , dividas em grande escala , dificuldades
     estruturais por parte das empresas , " excessiva concorrência entre as 70
     empresas de transporte marítimo que operam nos oceanos ", do que resultou
     que "a frota mercante coreana era menos competitiva nos mercados
     Internacionais do que as frotas estrangeiras ".
     0 PRITM mudou radlcalmente esta política . 0 seu objectivo consistiu na
     racionalização dos transportes marítimos coreanos , que se encontravam numa
     situação grave , numa base voluntária e torná -los numa indústria nacional
     estratégica prestando-lhe assistência concentrada , reduzindo o número de
     empresas de transportes marítimos , encorajando fusões e tomadas de posição
     noutras empresas , aumentando a tonelagem de cada grupo de empresas ,
     atribuição de comércio , substituição de embarcações antigas por novas e
     terminando a concorrência exagerada entre empresas Internas de transportes
     mar 1 1 Imos .
                                                                                f
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22 . A primeira fase do PRITM data de 1984 e , nos seus aspectos Importantes
     para o presente Inquérito , Incluía as seguintes medidas de apoio :
          vantagens fiscais : Isenção de taxas de registo e de aquisição e de
          Impostos relativos à aquisição de embarcações e empresas ;
          moratória da divida relativa a empréstimos em wons : estabelece-se uma
          moratória de 5 anos no máximo para a amortização do capital e juros
          para a aquisição de embarcações construídas na Coreia ;
          moratória da divida relativa a empréstimos em moeda estrangeira
          alargamento do período de carência de dois anos e melo para cinco para
          empréstimos em moeda estrangeira para aquisições de embarcações
          construídas na Coreia ;
          refinanciamento dos Juros acumulados durante a moratória .
     Este elemento de refinanciamento        não   Inclui   pagamentos  directos em
     dinheiro anulação da divida .
     Apl Icam-se   as  mesmas  regras   às  fusões   efectuadas   póster lormente  às
     efectuadas durante 1984 .
23 . As vantagens efectlvas do esquema PRITM relativamente à Hyundai            foram
     examinadas tão amplamente quanto possível . Os denunciantes alegaram que a
     Hyundai não seria comercialmente viável sem as vantagens decorrentes do
     esquema PRITM .
     A Hyundai admitiu ter recebido os benefícios acima referidos mas negou que
     os aspectos , que não os benefícios fiscais , constituíssem uma vantagem .
     No que se refere às Implicações financeiras destes aspectos relativamente
     à Hyundai chegou-se às seguintes conclusões . 0 refinanciamento do capital
     de empréstimos constitui uma prática comercial Invulgar a que raramente se
     assistiu na Coreia . 0 ref inac lamento de Juros não é gerafmente autorizado
     pelos bancos coreanos e nem o foi . As autoridades coreanas encorajavam
     este    refinanciamento   relativamente     a   indústrias   com   dificuldades
     financeiras , como a Indústra de transportes marítimos , a efectlvar por
     bancos estatais e outros bancos em condições de crédito normalmente
     Inacessíveis em circunstâncias comerciais normais .
     Nos anos em causa ( excepto no ano de 1987 cujas contas ainda não foram
     examinadas ), a Hyundai registou per das . No caso de pagamento dos juros ,
     estas perdas teriam sido consideravelmente superiores , reduzindo deste
     modo a capacidade de crédito da Hyundai ( os pormenores são confidenciais ).
     Por conseguinte , o refinanciamento tanto dos juros como do capital
     representam vantagens imediatas a nível do fluxo de caixa ; estas vantagens
     ligavam-se ao beneficio de uma taxa de Juro aplicada ao refinanciamento
     dos Juros , que se situou por vezes até três por cento abaixo das taxas de
     juro para empréstimos normais .
     Conclul -se , por conseguinte , que estas Implicações financeiras constituem
     uma vantagem .
     Alternativamente , a Hyundai alegou que estas vantagens compensaram apenas
     o prejuízo que lhe foi Infligido pela tomada de empresas de transporte
     marítimo financeira e estruturalmente débeis , possuindo embarcações em
     parte ultrapassadas .
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     Ver I flcou-se   que a participação no esquema PRITM assumia um carácter
     voluntário . A    Hyundai apresentou Informações pormenorizadas de apoio à sua
     pretensão de     ter assumido dividas significativas das empresas objecto de
     fusão e ter        sofrido perdas na venda de embarcações desnecessárias
      Inferiores ao    seu valor contabl l Ist Ico . A Hyundai não demonstrou , contudo ,
     que estas desvantagens tivessem ultrapassado as vantagens obtidas através
     das fusões , tais como a aquisição de actlvos móveis e Imóveis , licenças ,
     " goodwl 1 I " e outros e , através das fusões , direitos extensivos de modo a
     beneficiar do esquema de reserva de carga .
     Foi ainda determinado que a participação no esquema PRITM , que conduziu a
     fusões e a um crescimento geral das suas actlvldades , permitiu à Hyundai
     mals do que duplicar o seu rendimento em apenas três anos , num momento de
     depressão geral do mercado de transporte marítimo .
A Hyundral retirou vantagens substanciais a nível do seu fluxo de caixa desta
duplicação dos seus rendimentos , que lhe permitirão financiar mals facilmente
as suas dúvidas quando estas se venham eventualmente a vencer . Para além
disso , tendo em conta este aumento de rendimentos , o encargo relativo das
dividas da Hyundai está a diminuir de modo crescente .
24 . Tendo em conta o que precede , conclui -se que o esquema PRITM constituiu
     para a Hyundai uma nova vantagem não comercial concedida pelo Governo
     coreano .
     c ) Conclusão
25 . No que diz respeito às conclusões pormenorizadas nos pontos 15 a 24 , a
     Comunidade considera que cada um dos dois pontos constitui uma vantagem
     não comercial .
     Foi    determinado    que , quando    a   Hyundai    iniciou a  linha  objecto   do
     Inquérito , era uma empresa com dividas significativas que , em geral ,
     operava com perdas . Além disso , previa sofrer perdas nesta linha e todas
     as Indicações provam que isso aconteceu . Expandlu-se numa época em que o
     mercado mundial de transportes marítimos se encontrava em recessão , dando
     inicio a uma linha num sector até ao momento desconhecido da Hyundai , que
     acabava de sofrer uma redução considerável e visível de comércio .
     Como resultado das vantagens não comerciais acima referidas a Hyundai
     gozou de uma nttlda segurança comercial para as suas actlvldades
     comerciais através do esquema de reserva de carga -, o tratamento
     preferencial dos armadores coreanos em terra nos portos coreanos deu à
     Hyundai vantagens de funcionamento ; ao confiar nas vantagens do esquema
     PRITM , a Hyundai pôde confiar , ao expandir -se , que as suas projecções a
     longo prazo não seriam dificultadas a curto prazo por considerações de
     ordem comercial      e financeira de outro modo necessárias e         Inevitáveis ,
     podendo pelo contrário prever que nos anos seguintes e com lucros
     acrescidos , poderia cumprir as suas obrigações sem enfrentar problemas
     financeiros graves . Estas vantagens foram suficientes para permitir à
     Hyundai adoptar o comportamento verificado no Inquérito .
     Tendo em conta o que precede concluiu-se que sem as vantagens não
     comerciais , a Hyundai não poderia ter razoavelmente tentado entrar no
     comércio entre a Comunidade e a Austrália com taxas de frete tão baixas
     como as verificadas no Inquérito .
                                                                                  Ή
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C.   PREJUlZO
26 . No que respeita ao prejuízo causado pelas taxas de frete baixas da
     Hyundai , os elementos de prova de que a Comissão dispõe revelam que a
     parte de mercado detida pela Hyundai na rota entre a Comunidade e a
     Austrália aumentou de 0,3% em 1986 , data de inicio dos seus serviços , para
     4,0% durante o período abrangido pelo inquérito . Simultaneamente , a parte
     de mercado dos armadores comunitários desceu de 54,0% para 53,6% . Esta
     diminuição não pode ser considerada em si um prejuízo grave .
27 . No entanto , um exame mals minucioso dos dados revela que o facto de manter
     pratlcamente a mesma parte de mercado coincidiu com uma redução dos
     lucros , tendo a parte de mercado sido preservada apenas graças a
     concessões multo substanciais a nível das taxas de frete . A nível das
     reservas de carga a situação é idêntica . Enquanto o número de contentores
     transportado durante o período do inquérito se mantém pratlcamente
     inalterado em relação ao de 1986 , os rendimentos dos armadores
     comunitários diminuíram 7,5% , o que equivale a uma diminuição
     correspondente considerável da média das taxas de frete . Além disso
     verificou-se que a média das taxas de frete da companhia comunitária ma is
     comparável à Hyundai , denominada ABC , desceu cerca de 2,5% em 1986 , tendo
     a Hyundai entrado no respectivo mercado durante o último trimestre , e
     cerca de 14,5% durante 1987 , o que conduziu a taxas de frete reduzidas ,
     que apenas poderiam ser aumentadas pela empresa no caso de esta estar
     disposta a sofrer per das muito consideráveis a nlvei das reservas de carga
     ( ver o ponto 34 ). Esta conclusão é apoiada pelos registos de Eagle .
     Na comparação das taxas de frete da Hyundai com as dos armadores
     comunitários , foram tomadas em consideração as diferenças de serviço .
     Procedeu-se a ajustamentos , relat Ivamente a diferenças nas condições de
     trânsito e na frequência das viagens , tendo ambas sido consideradas
     factores materiais , e em relação ao facto de as taxas dos armadores
     comunitários se encontrarem reduzidas ( para mals pormenores quando a este
     assunto , consultar o ponto 29 ).
     Relativamente às úitimas , foram estabelecidas taxas de equilíbrio para os
     armadores comunitários com as quais , para simplificar , foram efectuadas as
     comparações . Estas basearam-se nas taxas liquidas após dedução , quando
     adequado , de descontos ou reembolsos de fidelidade e quantidade , em
     especial no final do ano , bem como as comissões dos despachantes .
     A comparação com a ABC , o armador comunitário mals comparável com a
     Hyundai , revelou que a Hyundai subcotou a taxa de frete em 35,9% numa base
     média global , dado que ambas as empresas trasnpor tavam variedades de carga
     comparáveis .
     No que diz respeito à comparação com os outros denunciantes e a fim de
     evitar o risco de comparar variedades de carga diferentes , procedeu-se a
     comparações , após ajustamentos , entre as taxas de frete relativas a
     determinados grupos de mercadorias de base mals importantes , nomeadamente
     tecidos , plásticos , produtos químicos , papel , produtos alimentares ( com
     excepção dos congelados ) e têxteis . As comparações revelaram que as taxas
     da Hyundai teriam de ser objecto de aumentos entre 17% e 43% a fim de
     atingir um nlvei de frete , correspondente a de um serviço comparável .
     Estas percentagens serão ainda maiores se lhes for adicionada a margem de
     lucro , qualquer que seja o seu nlvei apropriado , que se considera razoável
     Incluir -se nas taxas de frete cobradas pelos armadores comunitários .
                                                                               A z
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28 . Apesar do aparecimento da Hyundai neste        comércio , foi determinado que o
     serviço de linhas programado por parte dos denunciantes , tanto no âmbito
     das conferências , como fora das mesmas , se tem mantido , não tendo o número
     de viagens diminuído a titulo permanente . No entanto , tendo em vista a
     sobrecapac Idade Já existente ampliada pela majoração da capacidade da
     Hyundai , os denunciantes no âmbito da Conferência retiraram
     temporariamente uma embarcação do serviço durante o último semestre de
     1987 . Como consequência desta supressão temporária , a capacidade de
     utilização dos denunciantes poderia efect I vamente ser aumentada em 1986 e
     1987 de 70% para 73% , vendo-se de outro modo reduzida de 70% para 68% .
     De um modo geral , os denunciantes alegaram que apenas puderam manter este
     nível de capacidade de utilização mediante a aceitação de taxas de frete
     substancialmente reduzidas . Esta inferência foi corroborada pelas
     averiguações , especialmente as constantes do ponto 27 .
29 . Foi ponderado se as baixas taxas de frete da Hyundai provocaram         uma
     redução dos lucros dos armadores comunitários . Devem ser tomados em
     consideração dois anos , 1986 e 1987 . Verificou-se que todas as empresas
     sofreram um desgaste muito substancial desde a entrada da Hyundai no
     mercado . A respectlva rentabilidade regrediu entre 1985 e 1986 , devendo-se
     este decréscimo em grande medida à diminuição do volume de carga entre
     1985 e 1986 no comércio da Europa para a Austrália e , numa medida multo
     menor , à redução das taxas de frete sofrida aquando da entrada da Hyundai
     no mercado no Outono de 1986 . Em média , os denunciantes ainda se
     mantiveram rentáveis a nível do comércio objecto do Inquérito , apesar de o
     nível de rentabilidade ser extremamente Insuficiente para garantir a longo
     prazo uma prossecução do serviço , os Investimentos futuros e os postos de
     trabalho existentes .
     No entanto , no período do inquérito em 1987 , durante o qual a Hyundai se
     manteve Ininterruptamente no mercado , todas as empresas , com excepção de
     uma única , registaram perdas no comércio objecto do Inquérito . Verlflcou-
     se que , com base nas contas de gestão e em termos de índices ( os
     pormenores são confidenciais ), a rentabilidade global dos denunciantes foi
     de + 100 , + 15 e -248 , respect I vamente em 1985 , 1986 e durante o período
     abrangido pelo Inquérito . No caso de se tomar o ano de 1986 como
     referência , um lucro de + 100 transformar -se- la em perdas de - 1653 durante
     1987 .
30 . Do mesmo modo , a produtividade do capital fol -se deteriorando ao longo dos
     acontecimentos supracitados .
31 . No que diz respeito a investimentos , aparentemente não serão tomadas em
     1988 decisões Importantes respeitantes a Investimentos , como a
     substituição de algumas embarcações . A realização destes Investimentos é
      Impossível , no caso de o comércio entre a Europa e a Austrália continuar a
     perder rendibilidade e a registar prejuízos substanciais .
                                                                                     41
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32 . No que diz respeito ao emprego , tem    de se considerar o facto de todos os
     navios dos autores da denúncia serem equipados por tripulações da
     Comunidade e navegarem sob pavilhão dos Estados-membros . As perdas
     continuas aumentaram o risco de mudança de pavilhão e a subsequente perda
     de postos de trabalho . 0 acontecimento recente quando uma embarcação
     esteve temporariamente retirada do serviço realça este risco .
33 . Averlguou-se se o prejuízo havia sido causado por outros factores , como
     sejam uma diminuição do volume da carga e taxas de frete baixas praticadas
     por outros armadores , que não devam ser Imputados à Hyundai .
     Foi estabelecido que o conjunto da carga em contentores transportado entre
     a Comunidade e a Austrália foi de 167 000 unidades de toneladas
     equivalentes ( TEU ) em 1985 , tendo diminuído para 137 000 unidades de
     toneladas equivalentes em 1986 , tendo-se mantido a esse nfvel durante o
     período do inquérito .
     A Hyundai entrou , pois , num mercado em retrocesso , contribuindo , assim ,
     para aumentar o desequilíbrio entre a tonelagem e a capacidade de
     transporte . Embora a diminuição do volume de carga , verificada em 1986 , Já
     tivesse exercido um efeito negativo sobre os armadores da Comunidade no
     que diz respeito a , deslgnadamente , lucros , utilização das capacidades e
     rentabilidade , esta evolução foi agravada pelas baixas taxas de frete
     praticadas pela Hyundai nos últimos meses de 1986 e ao longo de 1987 .
34 . A Hyundai alegou que , ao entrar no mercado , simplesmente se alinhou pelas
     taxas Já praticadas por outras empresas não denunciantes , em especial a
     Gearbulk e a Jebsen , duas empresas norueguesas . A Hyundai não forneceu
     quaisquer elementos de prova válidos desta alegação . Aquando do exame dos
     carregamentos mensais e dos registos das taxas de uma empresa
     representativa , ver i flcou-se que
          quando , no momento da entrada da Hyundai no mercado , com taxas mais
          baixas , a empresa não estava preparada para reduzir o nível da taxa ,
          perdia imediatamente uma carga considerável a favor da Hyundai ;
     -    quando , passado algum tempo , esta empresa mudava de política e
          alinhava o nível da sua taxa mals pelo nível da Hyundai , voltava a
          recuperar carga , embora a taxas substanciaimente reduzidas .
     Tendo em conta a dimensão relativa da Gerabulk e da Jebsen , ambas bastante
     menores que a Hyundai no que diz respeito ao comércio objecto do
     Inquérito , e o facto de , num curto perlodo? de tempo a Hyundai ter
     aumentado a sua parte de mercado de zero para 4% , conclul -se que a baixa
     das taxas de frete tem de ser Imputada à Hyundai .
35 . Os resultados acima referidos levam à determinação de que as práticas de
     preços desleais por parte da Hyundai no comércio entre a Comunidade e a
     Austrália , Isoladamente consideradas , devem ser consideradas como causando
     uma grave perturbação do padrão de fretes nesta rota e um prejuízo
      Importante aos armadores da Comunidade em questão .
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D.   INTERESSE DA COMUNIDADE
36 . A Hyundai     e alguns fretadores alegaram que não era do              Interesse da
     Comunidade    tomar  medidas   contra   a   Hyundai  que   constitui    um   elemento
     concorrencial    adicional   no comércio objecto do       Inquérito .   Embora seja
     política da Comunidade encorajar a concorrência sempre que possível , não
     faz parte dessa política encorajar a concorrência desleal baseada em
     vantagens não comerciais .
     Além disso , o comércio objecto do Inquérito caracter I za-se pela existência
     de alguns concorrentes Independentes ; efect I vamente , um novo concorrente
     Iniciou recentemente os seus serviços . Os fretadores da Comunidade têm ,
     pois ,   uma  vasta   possibilidade   de   escolha   entre ,   Inter  alia ,   vários
     operadores Independentes .
     Foi ainda alegado que as baixas taxas praticadas pela Hyundai permitiram
     que    certas   exportações   para  a    Austrália    fossem   pela   primeira    vez
     efectuadas em quantidades substanciais . No que diz respeito ao produto
     ma Is Importante em volume , tal ver l flcou-se ser efect l vamente incorrecto .
     No que diz respeito aos outros produtos , que são slgnlf Icat I vamente menos
     Importantes ,   considerou-se que existem empresas suficientes no mercado
     para    garantirem    a  continuação     das   exportações    a   taxas    de   frete
     competitivas por parte de empresas externas .
     Finalmente , no que diz respeito a certos produtos a granel , verificou-se
     que as quantidades em questão eram muito reduzidas e Irregulares , não
     sendo considerado do Interesse da Comunidade Incluir as cargas a granel
     nas medidas da Comunidade .
     Os trabalhadores marítimos alegaram , e a Comunidade apoia esta alegação ,
     que é do Interesse da Comunidade defender os seus postos de trabalho ,
     colocados em perigo com a concorrência desleal , uma vez que , no passado ,
     sofreram suficientemente devido à concorrência de leal .
     Foram , além disso , devldamente tidas em conta considerações de política
     comercial externa que são a favor do comércio livre , os Interesses
     portuários , bem como nomeadamente , as indústrias acessórias , e as
     considerações da política de transportes marítimos dos Estados-membros em
     questão .
     A essência da política de transportes marítimos da Comunidade é manter no
     seu mercado um regime concorrencial com uma orientação comercial e
     encorajar os mesmos princípios a nível mundial . Crê-se que uma tal
     política estimulará a eficiência na Indústria dos transportes marítimos ,
     beneficiando quer esta mesma Indústria , quer a Indústria transformadora da
     Comunidade que , para as suas exportações , depende de uma             Indústria de
     transportes marítimos credível e eficiente .
     Evoluções do tipo objecto do Inquérito , que envolvem erosões das taxas ,
     diminuição dos rendimentos e perdas financeiras , colocam em grave risco a
     viabilidade comercial das empresas de transportes marítimos da Comunidade ,
     cujos rendimentos dependem em grande medida do serviço em causa ; para além
     disso , estas evoluções põem em perigo a viabilidade do serviço oferecido
     pelas outras companhias comunitárias , causando , assim , em prejuízo aos
     Interesses da Comunidade .
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     Tendo em conta as graves dificuldades que a        Indústria de transportes
     marítimos da Comunidade em geral enfrenta , e , em especial , o comércio
     objecto do Inquérito , a Importância económica e social da indústria e a
     incidência normalmente relativamente baixa de um aumento da taxa no valor
     das mercadorias exportadas , conclulu~se ser do interesse da Comunidade a
     adopção de medidas sob a forma de um direito compensador .
E.   TAXA DQ DIREITO E COBRANÇA
37 . Tendo em conta a dimensão do prejuízo causado , e em especial a subcotação
     das taxas de frete com os seus efeitos , concluiu-se que a taxa desse
     direito compensador não pode ser      Inferior à diferença entre a taxa de
     frete da Hyundai e a taxa de frete normal estabelecida tal como referido
     no ponto 14 .
38 . A taxa do direito deve , pois , ser de 450 ECUs por contentor de vinte pés
     ou de 900 ECUs por contentor de quarenta pés . A fim de permitir uma
     cobrança eficaz do direito compensador , o direito deve consistir num
     montante fixo , Independentemente do conteúdo do contentor .
39 . A cobrança dos direitos será efectuada pelas autoridades aduaneiras , que
     se encontram na melhor posição e são as ma is competentes para
     desempenharem esta tarefa . Consl dera-se apropriado seguir o ma is possível
     as regras do procedimento aduaneiro aplicável à exportação de mercadorias .
     No sentido de garantir a cobrança do direito , a autorização para carregar
     carga num porto da Comunidade ficará sujeita à constituição de uma
     garantia equivalente ao montante dos direitos .
                                                                             4G
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ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO :
                                       Art lao 10
1.  É Instituído um direito compensador sobre toda a carga em contentores
    carregada num porto da Comunidade em navios utilizados pela Hyundai
    Merchant Marine Company Limited , de Seul , República da Coreia , com destino
    à Austrália . 0 direito é pago pela Hyundai Merchant Marine Company
    Limited .
2.  0 montante do direito é de 450 ECUs por contentor de vinte pés e de 900
    ECUs por contentor de quarenta pés , Independemente do conteúdo do
    contentor .
3.  0    direito compensador é cobrado pelas autoridades aduaneiras . São
    aplicáveis , por analogia , as disposições em vigor em matéria de direitos
    aduaneiros .
4.  As autoridades competentes concedem a autorização de carregar carga num
    porto da Comunidade mediante a apresentação , por parte da Hyundai , de
    prova de constituição de uma garantia equivalente ao montante do direito .
5.  A chegada de um navio utilizado pela Hyundai a um porto comunitário e o
    número de contentores a serem carregados nesse navio devem ser comunicados
    pela Hyundai ou pelos seus agentes às autoridades competentes 3 dias antes
    da data prevista de chegada do navio .
                                       Art lao 20
1.  Prevlamente ao embarque dos contentores , deve ser entregue uma declaração
    de embarque no posto alfandegário competente .
2.  A    declaração    de  embarque   será   distinta   da  declaração  relativa  às
    mercadorias e deve ser feita no formulário EX previsto no artigo 2o (*)
    do Regulamento ( CEE )    no 1900 do Conselho ,    de 8 de Julho de 1985 ,   que
    institui      formulários  comunitários    de  declaração  de  exportação  e  de
    importação (*). As cópias nos 1 e 3 do formulário EX serão as únicas
    ut i l Izadas .
3.  A declaração de embarque será feita pela Hyundai Merchant Marine Company
    Limited , de Seul , ou pelos seus agentes . Essa declaração fará referência
    ao presente regulamento e incluirá , pelo menos , os dados relativos ao pais
    de destino dos contentores referidos no no 1 do artigo 1o e ao número de
    contentores de cada uma das duas categorias referidas no no 2 do artigo
    10 .
4.  Serão aplicáveis ao direito compensatório instituído por este regulamento
    as disposições vigentes relativas aos direitos de exportação .
(*) J.0 . no L 179 de 11.7.85 , p. 4 .
 ---pagebreak---                                    Art iao 3o
0 presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua pub I i caçâo no
Jornal Oficial das Comunidades Europeias .
0 presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e dlrectamente
aplicável em todos os Estados-membros .
Fe i to em Bruxelas ,               1988
                                                      data prevista de chegada
 ---pagebreak---                                                                Гт
         Incidence financière sur le budget communautaire
Il est à prévoir que l' instauration du droit compensateur aura
comme conséquence des revenus supplémentaires pour la
Communauté .  Le montant exact est difficile à estimer ,  la base
de calcul étant d' ECU 450 ,- par conteneur . En 1987 l' armateur
concerné avait transporté +_ 5.000 conteneurs , mais il n' est pas
à prévoir que le même nombre sera transporté après
l' instauration du droit .
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