CELEX: 62010CC0366
Language: fi
Date: 2011-10-06
Title: Julkisasiamiehen ratkaisuehdotus Kokott 6 päivänä lokakuuta 2011.#Air Transport Association of America ynnä muut vastaan Secretary of State for Energy and Climate Change.#Ennakkoratkaisupyyntö: High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) - Yhdistynyt kuningaskunta.#Ennakkoratkaisupyyntö – Direktiivi 2003/87/EY – Kasvihuonekaasujen päästöoikeuksien kaupan järjestelmä – Direktiivi 2008/101/EY – Ilmailutoiminnan sisällyttäminen kyseiseen järjestelmään – Pätevyys – Chicagon yleissopimus – Kioton pöytäkirja – Euroopan unionin ja Yhdysvaltain välinen lentoliikennesopimus – Kansainvälisen tapaoikeuden periaatteet – Oikeusvaikutukset – Mahdollisuus vedota kyseisiin periaatteisiin – Unionin oikeuden ekstraterritoriaalisuus – Maksun ja veron käsitteet.#Asia C-366/10.

JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS
      JULIANE KOKOTT
      6 päivänä lokakuuta 2011 (1)
      
      Asia C‑366/10
      The Air Transport Association of America ym.
      (High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Divisionin (Administrative Court) (Yhdistynyt kuningaskunta) esittämä
         ennakkoratkaisupyyntö)
      
      Ympäristö – Kasvihuonekaasut – Päästöoikeudet – Kasvihuonekaasujen päästöoikeuksien kaupan järjestelmä Euroopan unionissa (EU:n päästökauppajärjestelmä) – Ilmailutoiminnan sisällyttäminen kyseiseen järjestelmään – Kansainvälinen lentoliikenne – Kansainvälinen oikeus – Unionin johdetun oikeuden yhteensopivuus kansainvälisten sopimusten ja kansainvälisen tapaoikeuden kanssa – Direktiivit 2003/87/EY ja 2008/101/EYSisällys
      
      I  Johdanto
      II  Asiaa koskevat oikeussäännöt
      A  Kansainvälinen oikeus
      1. Chicagon yleissopimus
      2. Kioton pöytäkirja
      3. EU:n ja Yhdysvaltojen välinen Avoin taivas -sopimus
      B  Unionin oikeus
      C  Kansallinen oikeus
      III  Pääasian oikeudenkäynti
      IV  Ennakkoratkaisupyyntö ja asian käsittely unionin tuomioistuimessa
      V  Arviointi
      A  Kansainvälisten sopimusten ja kansainvälisen tapaoikeuden periaatteiden käyttäminen arviointiperusteina direktiivin 2008/101
         pätevyyden tutkinnassa (ensimmäinen ennakkoratkaisukysymys)
      
      1. Kansainväliset sopimukset (ensimmäisen kysymyksen e–g kohta)
      a) Chicagon yleissopimus (ensimmäisen kysymyksen e kohta)
      i) Chicagon yleissopimus ei sido unionia SEUT 351 artiklan nojalla
      ii) Chicagon yleissopimus ei sido unionia toiminnallisen seuraannon perusteella
      iii) Välipäätelmä
      b) Kioton pöytäkirja ja Avoin taivas -sopimus (ensimmäisen kysymyksen f ja g kohta)
      i) Alustava huomautus
      ii) Kioton pöytäkirja (ensimmäisen kysymyksen g kohta)
      – Kioton pöytäkirjan luonne ja yleinen rakenne
      – Kioton pöytäkirjan 2 artiklan 2 kappale
      iii) Avoin taivas -sopimus (ensimmäisen kysymyksen f kohta)
      – Avoin taivas -sopimuksen luonne ja yleinen rakenne
      – Avoin taivas -sopimuksen kyseessä olevien määräysten sisällöllinen ehdottomuus ja riittävä täsmällisyys
      iv) Välipäätelmä
      2. Kansainvälinen tapaoikeus (ensimmäisen kysymyksen a–d kohta)
      a) Kyseessä olevien kansainvälisen tapaoikeuden periaatteiden olemassaolo ja sitovuus Euroopan unioniin nähden
      i) Valtioiden suvereniteetti oman alueensa yläpuolella olevaan ilmatilaan (ensimmäisen kysymyksen a kohta)
      ii) Aavaa merta koskevien suvereniteettivaatimusten pätemättömyys (ensimmäisen kysymyksen b kohta)
      iii) Vapaus lentää aavan meren yläpuolella (ensimmäisen kysymyksen c kohta)
      iv) Aavan meren yläpuolella lentäviä ilma-aluksia koskeva väitetty yksinomainen lainkäyttövalta (ensimmäisen kysymyksen d
         kohta)
      
      b) Kyseessä olevien kansainvälisen tapaoikeuden periaatteiden soveltuvuus pätevyyden tutkinnan arviointiperusteiksi luonnollisten
         henkilöiden tai oikeushenkilöiden vireille panemassa asiassa
      
      3. Välipäätelmä
      B  Direktiivin 2008/101 yhteensopivuus mainittujen kansainvälisten sopimusten ja kansainvälisen tapaoikeuden periaatteiden
         kanssa (toinen, kolmas ja neljäs kysymys)
      
      1. Yhteensopivuus tiettyjen kansainvälisen tapaoikeuden periaatteiden kanssa (toinen kysymys)
      a) EU:n päästökauppajärjestelmän ekstraterritoriaalisen vaikutuksen puuttuminen
      b) Riittävän alueellisen liittymäkohdan olemassaolo
      c) Kolmansien maiden suvereniteettia ei ole loukattu
      d) Välipäätelmä
      2. Yhteensopivuus tiettyjen kansainvälisten sopimusten kanssa (kolmas ja neljäs kysymys)
      a) EU:n ilmatilan ulkopuolella lennettävien reittiosuuksien EU:n päästökauppajärjestelmään sisällyttämisen laillisuus (kolmas
         kysymys)
      
      i) Yhteensopivuus Chicagon yleissopimuksen 1, 11 ja 12 artiklan kanssa (kolmannen kysymyksen a kohta)
      ii) Yhteensopivuus Avoin taivas -sopimuksen 7 artiklan kanssa (kolmannen kysymyksen b kohta)
      b) ICAO:n ulkopuolella toteutettujen EU:n yksipuolisten toimenpiteiden laillisuus (neljännen kysymyksen a kohta)
      i) Yhteensopivuus Kioton pöytäkirjan 2 artiklan 2 kappaleen kanssa
      ii) Yhteensopivuus Avoin taivas -sopimuksen 15 artiklan 3 kohdan kanssa
      – Direktiivi ei ole ristiriidassa ICAO:n ympäristömääräysten kanssa
      – Avoin taivas -sopimukseen sisältyvää syrjintäkieltoa ei ole rikottu
      – Yksipuolisten toimenpiteiden toteuttamista ICAO:n ulkopuolella ei ole kielletty
      c) Kieltoa määrätä ilma-alusten tuloa sopimusvaltion alueelle tai sieltä poistumista koskevaa korvausta ei ole rikottu (neljännen
         kysymyksen b kohta)
      
      d) Kieltoa kantaa veroja ja maksuja polttoaineista ei ole rikottu (neljännen kysymyksen c kohta)
      i) Polttoaineen valmisteveroja koskeva kielto
      ii) Polttoaineesta kannettavia tulleja koskeva kielto
      iii) Välipäätelmä
      C  Yhteenveto
      VI  Ratkaisuehdotus
      
      I       Johdanto
      1.        Euroopan unionin vuonna 2003 hyväksymä kasvihuonekaasujen päästöoikeuksien kaupan järjestelmä on eurooppalaisen ilmastonmuutospolitiikan
         kulmakivi.(2) Sillä on ensinnäkin tarkoitus toteuttaa EU:n toimielinten merkittäviä ympäristöpoliittisia tavoitteita. Toiseksi järjestelmällä
         pyritään täyttämään sitoumukset, joita unioni ja sen jäsenvaltiot ovat 1990-luvulta lähtien tehneet Yhdistyneissä Kansakunnissa
         ja erityisesti niin sanotussa Kioton pöytäkirjassa.
      
      2.        Direktiivissä 2008/101/EY(3) säädetään, että myös ilmailutoiminta sisällytetään EU:n päästökauppajärjestelmään 1.1.2012 alkaen.
      
      3.        Tätä vastustavat useat sellaiset lentoyhtiöt ja niiden yhteistyöjärjestöt, joiden kotipaikka on Amerikan yhdysvalloissa tai
         Kanadassa. Ne ovat riitauttaneet High Court of Justicessa (England & Wales) (Yhdistynyt kuningaskunta) Yhdistyneen kuningaskunnan
         toteuttamat direktiivin 2008/101 täytäntöönpanotoimenpiteet. Ne väittävät, että sisällyttämällä kansainvälisen lentoliikenteen
         – erityisesti Atlantin ylittävän lentoliikenteen – päästökauppajärjestelmäänsä Euroopan unioni loukkaa lukuisia kansainvälisen
         tapaoikeuden periaatteita ja rikkoo useita kansainvälisiä sopimuksia.
      
      4.        Unionin tuomioistuinta pyydetään nyt ottamaan ennakkoratkaisun muodossa kantaa direktiivin 2008/101 pätevyyteen. Sen tuomiolla
         lienee perustava merkitys paitsi EU:n tulevalle ilmastonmuutospolitiikalle myös aivan yleisesti unionin oikeuden ja kansainvälisen
         oikeuden väliselle suhteelle. Erityisesti on tarkasteltava sitä, voivatko yksityiset oikeussubjektit vedota tuomioistuimessa
         tiettyihin kansainvälisiin sopimuksiin ja kansainvälisen tapaoikeuden periaatteisiin saadakseen Euroopan unionin säädöksen
         kumottua, ja jos voivat, niin missä laajuudessa.
      
      II     Asiaa koskevat oikeussäännöt
      A       Kansainvälinen oikeus
      5.        Ennakkoratkaisupyynnössä viitataan yhtäältä tiettyihin kansainvälisen tapaoikeuden periaatteisiin ja toisaalta kansainvälisiin
         sopimuksiin, erityisesti Chicagon yleissopimukseen, Kioton pöytäkirjaan ja Euroopan unionin ja Amerikan yhdysvaltojen väliseen
         niin sanottuun Avoin taivas -sopimukseen.
      
      1.       Chicagon yleissopimus
      6.        Euroopan unioni ei ole Chicagossa 7.12.1944 allekirjoitettavaksi avatun kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen(4) (jäljempänä Chicagon yleissopimus) sopimuspuoli, toisin kuin kaikki sen 27 jäsenvaltiota. Yleissopimuksen I luvun (”Sopimuksen
         yleiset periaatteet ja soveltaminen”) 1 artiklassa määrätään ilman herruudesta seuraavaa:
      
      ”Sopimusvaltiot tunnustavat, että jokaisella valtiolla on täydellinen ja yksinomainen herruus oman alueensa yläpuolella olevaan
         ilmatilaan.”
      
      7.        Chicagon yleissopimuksen II luvun (”Lentäminen sopimusvaltioiden alueiden yläpuolella”) 11 artiklassa, jonka otsikko on ”Ilmailumääräysten
         sovellettavuus”, määrätään seuraavaa:
      
      ”Niitä sopimusvaltion lakeja ja määräyksiä, jotka koskevat kansainvälisessä lentoliikenteessä olevien ilma-alusten saapumista
         tai lähtöä sekä liikennöimistä ja lentämistä sen alueella, on edellyttäen, että ne ovat sopusoinnussa tämän sopimuksen määräysten
         kanssa, sovellettava kansallisuudesta riippumatta kaikkien sopimusvaltioiden ilma-aluksiin, ja tällaisten ilma-alusten on
         noudatettava niitä saapuessaan tämän valtion alueelle, lähtiessään sieltä tai sen alueella ollessaan.”
      
      8.        Chicagon yleissopimuksen 12 artiklassa määrätään lisäksi lentosäännöistä seuraavaa:
      
      ”Jokainen sopimusvaltio sitoutuu ryhtymään toimenpiteisiin, että jokainen sen alueen yläpuolella lentävä tai alueella oleva
         sekä jokainen sen kansallisuusmerkillä varustettu ilma-alus – olkoon tämä missä tahansa – noudattaa siellä voimassa olevia
         ilma-alusten lentoa ja liikkumista koskevia sääntöjä ja määräyksiä. Jokainen sopimusvaltio sitoutuu pitämään tätä koskevat
         säännöksensä mahdollisimman yhdenmukaisina tämän sopimuksen perusteella kulloinkin laadittavien sääntöjen kanssa. Aavan meren
         yläpuolella ovat voimassa tämän sopimuksen nojalla laaditut säännöt. Jokainen sopimusvaltio sitoutuu panemaan syytteeseen
         kaikki sovellettavia määräyksiä rikkovat henkilöt.”
      
      9.        Lentoasema- yms. maksuja koskevassa Chicagon yleissopimuksen 15 artiklassa määrätään seuraavaa:
      
      ”Sopimusvaltion jokaisen lentoaseman, joka on avoin yleistä käyttöä varten sen maan omille ilma-aluksille, tulee – – olla
         yhtäläisin ehdoin avoin kaikkien muiden sopimusvaltioiden ilma-aluksille. – –
      
      Sopimusvaltion ehkä määräämät tai kannettaviksi sallimat maksut jonkin toisen sopimusvaltion ilma-aluksilta sanottujen lentoasemien
         ja maaorganisaation käytöstä eivät saa olla
      
      a)      ilma-aluksilta, jotka eivät ole kansainvälisessä aikataulunmukaisessa lentoliikenteessä, suuremmat kuin maksut, jotka sen
         omaa kansallisuutta ja samaa luokkaa olevilta ilma-aluksilta kannettaisiin vastaavanlaisessa liikenteessä, ja
      
      b)      kansainvälisessä aikataulunmukaisessa lentoliikenteessä olevilta ilma-aluksilta suuremmat kuin ne maksut, jotka sen omaa kansallisuutta
         olevilta ilma-aluksilta kannettaisiin vastaavanlaisessa kansainvälisessä liikenteessä.
      
      Kaikki tällaiset maksut on julkaistava ja saatettava Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön tietoon;– – Sopimusvaltio ei
         saa määrätä muun sopimusvaltion ilma-alukselle tai siinä olevalle henkilölle tai omaisuudelle mitään, yksinomaan kauttakulkuoikeutta
         alueensa yli, tuloa alueelleen tai sieltä poistumista koskevaa korvausta, veroa tai muuta maksua.”
      
      10.      Chicagon yleissopimuksen IV lukuun (”Ilmailua helpottavat toimenpiteet”) sisältyy tullimaksuja käsittelevä 24 artikla, jossa
         määrätään muun muassa seuraavaa:
      
      ”a)      Toisen sopimusvaltion alueelle, alueelta tai alueen yli lentävälle ilma-alukselle on, ottaen huomioon tämän valtion tullisäännökset,
         myönnettävä väliaikainen tullivapaus. Sopimusvaltion alueelle saapuneessa toisen sopimusvaltion ilma-aluksessa ja siinä vielä
         sen tältä alueelta lähtiessä olevat poltto[aineet] – – ovat vapaat tulli- ja tarkastus- tai muista vastaavista kansallisista
         tai paikallisista veroista ja maksuista. – –”
      
      11.      Chicagon yleissopimuksella perustettiin Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO), jolla on ollut vuodesta 1947 lähtien
         Yhdistyneiden Kansakuntien erityisjärjestön(5) asema. Siihen kuuluvat kaikki Euroopan unionin 27 jäsenvaltiota, kun taas unionilla itsellään on ICAO:ssa ainoastaan tarkkailija-asema.
         Oikeudellisesti sitovien määräysten lisäksi ICAO voi antaa ei-sitovia poliittisia julkilausumia.
      
      2.       Kioton pöytäkirja
      12.      Ilmastonmuutosta koskevan Yhdistyneiden Kansakuntien puitesopimuksen Kioton pöytäkirja (jäljempänä Kioton pöytäkirja)(6) tehtiin 11.12.1997, ja se tuli voimaan 16.2.2005. Sekä silloinen Euroopan yhteisö(7) että kaikki Euroopan unionin 27 jäsenvaltiota ovat ratifioineet sen.
      
      13.      Kioton pöytäkirjassa ”teollisuusmaiksi”(8) katsottavat sopimuspuolet ovat sitoutuneet rajoittamaan tai vähentämään ihmisen toiminnasta aiheutuvia kasvihuonekaasupäästöjään.
         Euroopan unionille ja sen jäsenvaltioille johtuu tästä yhteinen velvoite vähentää kasvihuonekaasupäästöjään vuosina 2008–2012
         kahdeksan prosenttia vuoden 1990 tasoon verrattuna.(9)
      
      14.      Mahdollisiin toimenpiteisiin, joita Kioton pöytäkirjan osapuolet toteuttavat täyttääkseen päästörajoituksia ja päästöjen vähentämistä
         koskevat velvoitteensa, kuuluvat pöytäkirjan 2 artiklan 1 kappaleen a kohdan vii alakohdan nojalla myös
      
      ”toimenpiteet muiden kuin Montrealin pöytäkirjan sääntelemien kasvihuonekaasujen päästöjen rajoittamiseksi ja/tai vähentämiseksi
         liikennesektorilla”.
      
      15.      Kioton pöytäkirjan 2 artiklan 2 kappaleessa määrätään lisäksi seuraavaa:
      
      ”Liitteessä I mainitut osapuolet rajoittavat ja vähentävät ilma- ja meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden aiheuttamia,
         muiden kuin Montrealin pöytäkirjan sääntelemien kasvihuonekaasujen päästöjä Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ja Kansainvälisen
         merenkulkujärjestön puitteissa.”
      
      3.       EU:n ja Yhdysvaltojen välinen Avoin taivas -sopimus
      16.      Huhtikuussa 2007 allekirjoitettua Euroopan yhteisön ja sen jäsenvaltioiden sekä Amerikan yhdysvaltojen välistä lentoliikennesopimusta(10) (jäljempänä Avoin taivas -sopimus) muutettiin useissa kohdissa 24.6.2010 tehdyllä pöytäkirjalla (”jäljempänä vuoden 2010
         muutospöytäkirja).(11) Avoin taivas -sopimusta sovellettiin alkuperäisessä muodossaan väliaikaisesti 30.3.2008 lähtien,(12) ja sellaisena kuin se on muutettuna vuoden 2010 muutospöytäkirjalla sopimusta on sovellettu väliaikaisesti 24.6.2010 lähtien.(13)
      
      17.      Avoin taivas -sopimuksen 2 artiklassa vahvistetaan ”oikeudenmukaisten ja yhtäläisten mahdollisuuksien” periaate seuraavasti:
      
      ”Kumpikin sopimuspuoli antaa molempien sopimuspuolten lentoyhtiöille oikeudenmukaiset ja yhtäläiset mahdollisuudet kilpailla
         tämän sopimuksen soveltamisalaan kuuluvan kansainvälisen lentoliikenteen harjoittamisesta.”
      
      18.      Avoin taivas -sopimuksen 3 artiklassa, jonka otsikko on ”Oikeuksien myöntäminen”, ja tarkemmin sen 4 kohdassa määrätään seuraavaa:
      
      ”Kummankin sopimuspuolen on sallittava, että lentoyhtiöt määrittelevät tarjoamansa kansainvälisen lentoliikenteen tiheyden
         ja määrän markkinoilla vallitsevien kaupallisten näkökohtien perusteella. Tämän oikeuden mukaisesti kumpikaan sopimuspuoli
         ei saa yksipuolisesti rajoittaa liikenteen määrää, tiheyttä tai palvelun säännöllisyyttä eikä toisen sopimuspuolen lentoyhtiöiden
         käyttämien ilma-alusten tyyppiä tai tyyppejä, eikä se saa edellyttää toisen sopimuspuolen lentoyhtiöiden aikataulujen, tilauslento-ohjelmien
         tai toimintasuunnitelmien toimittamista, jollei se ole tulli-, teknisistä, liikenne- tai ympäristösyistä (15 artiklan mukaisesti)
         tarpeen yhtäläisin ehdoin yleissopimuksen 15 artiklan mukaisesti.”
      
      19.      Lainsäädännön soveltamista koskevaan sopimuksen 7 artiklaan sisältyvät seuraavat määräykset:
      
      ”1.      Toisen sopimuspuolen lakeja ja määräyksiä, jotka koskevat kansainvälisessä liikenteessä olevien ilma-alusten saapumista sen
         alueelle tai lähtöä sieltä sekä liikennöimistä ja lentämistä sen alueella, on sovellettava toisen sopimuspuolen lentoyhtiöiden
         ilma-aluksiin, ja tällaisten ilma-alusten on noudatettava niitä saapuessaan ensin mainitun sopimuspuolen alueelle, lähtiessään
         sieltä tai sen alueella ollessaan.
      
      2.      Toisen sopimuspuolen lakeja ja määräyksiä, jotka koskevat ilma-alusten matkustajien, miehistön tai rahdin saapumista sen alueelle
         tai lähtöä sieltä (mukaan luettuina maahantuloa, selvitystä, maahanmuuttoa, passeja, tulleja ja karanteenia koskevat määräykset
         tai postin osalta postisäännöt) on sovellettava toisen sopimuspuolen lentoyhtiön matkustajiin, miehistöön ja rahtiin.”
      
      20.      Avoin taivas -sopimuksen 11 artiklassa, jonka otsikko on ”Tullit ja maksut”, määrätään muun muassa seuraavaa:
      
      ”1.      Saapuessaan yhden sopimuspuolen alueelle kansainvälistä lentoliikennettä harjoittavat toisen sopimuspuolen lentoyhtiöiden
         ilma-alukset, niiden vakiovarusteet, maalaitteet, poltto- ja voiteluaineet, tekniset kulutustarvikkeet, varaosat (mukaan luettuina
         moottorit), ilma-alusten varastot (mukaan luettuina mutta eivät ainoastaan elintarvikkeet, juomat ja alkoholi, tupakka ja
         muut tuotteet, jotka on tarkoitettu myytäviksi matkustajille tai heidän kulutettavakseen lennon aikana rajoitettuina määrinä)
         sekä muut tarvikkeet, jotka on tarkoitettu tai joita käytetään yksinomaan kansainvälisessä liikenteessä liikennöivän ilma-aluksen
         toimintaa tai huoltoa varten, on vastavuoroisuuden perusteella vapautettava kaikista tuontirajoituksista, omaisuusveroista,
         tulleista, valmisteveroista ja muista vastaavista korvauksista ja maksuista, joita a) kansalliset viranomaiset tai Euroopan
         yhteisö asettavat ja b) jotka eivät perustu annettujen palvelujen kustannuksiin, edellyttäen, että tällaiset varusteet ja
         varastot pysyvät ilma-aluksessa.
      
      2.      Vastavuoroisuuden perusteella tämän artiklan 1 kohdassa tarkoitetuista veroista, tulleista ja maksuista, lukuun ottamatta
         annetun palvelun kustannuksiin perustuvia maksuja, on vapautettava myös:
      
      – –
      c)      sopimuspuolen alueelle tuodut tai sieltä hankitut poltto- ja voiteluaineet ja tekniset kulutustarvikkeet, jotka on tarkoitettu
         käytettäväksi toisen sopimuspuolen lentoyhtiön kansainvälisessä lentoliikenteessä liikennöivässä ilma-aluksessa, myös silloin,
         kun niitä käytetään lennettäessä sen sopimuspuolen alueen yllä tapahtuvalla matkaosuudella, jonka alueella ne on otettu ilma-alukseen;
      
      – –”
      21.      Avoin taivas -sopimuksen 15 artiklassa, jonka otsikko on ”Ympäristö”, määrätään – sellaisena kuin se on muutettuna vuoden
         2010 muutospöytäkirjalla – muun muassa seuraavaa:(14)
      
      ”1.      Sopimuspuolet tunnustavat, että ympäristönsuojelu on tärkeä osatekijä kehitettäessä kansainvälistä ilmailupolitiikkaa ja pantaessa
         sitä täytäntöön ja että ympäristönsuojelutoimenpiteiden kustannuksia ja hyötyjä on syytä punnita huolellisesti, kun tällaista
         politiikkaa kehitetään ja tarvittaessa edistetään yhdessä maailmanlaajuisia ratkaisuja. Tämän mukaisesti sopimuspuolet aikovat
         toimia yhteistyössä rajoittaakseen tai vähentääkseen kansainvälisen ilmailun ympäristövaikutuksia taloudellisesti järkevällä
         tavalla.
      
      2.      Kun sopimuspuoli harkitsee alueellisella, kansallisella tai paikallisella tasolla ehdotettuja ympäristötoimenpiteitä, sen
         olisi arvioitava niiden mahdollisia kielteisiä vaikutuksia tähän sopimukseen sisältyvien oikeuksien käyttöön, ja jos tällaisia
         toimenpiteitä toteutetaan, sen olisi toteutettava asianmukaisia toimia tällaisten kielteisten vaikutusten lieventämiseksi.
         Kummankin sopimuspuolen on toisen sopimuspuolen pyynnöstä toimitettava kuvaus tällaisesta arvioinnista ja lieventävistä toimista.
      
      3.      Ympäristönsuojelutoimenpiteitä käyttöön otettaessa on noudatettava yleissopimuksen liitteissä olevia Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön
         hyväksymiä ilmailualan ympäristömääräyksiä, ellei eroavuuksista ole ilmoitettu. Sopimuspuolten on sovellettava kaikkia sellaisia
         ympäristönsuojelutoimenpiteitä, jotka vaikuttavat tämän sopimuksen soveltamisalaan kuuluviin lentoliikennepalveluihin, tämän
         sopimuksen 2 artiklan ja 3 artiklan 4 kohdan mukaisesti.
      
      4.      Sopimuspuolet vahvistavat jäsenvaltioiden ja Yhdysvaltojen sitoutumisen tasapainotetun toimintamallin periaatteen soveltamiseen.
      – –
      7.      Sekakomitean on sopimuspuolten pyynnöstä ja asiantuntijoiden avustamana laadittava suosituksia, joissa käsitellään sopimuspuolten
         toteuttamien ilmailun päästöihin liittyvien markkinapohjaisten toimenpiteiden mahdollista päällekkäisyyttä ja keskinäistä
         johdonmukaisuutta, jotta voidaan välttää kaksinkertaisia toimenpiteitä ja kustannuksia ja keventää lentoyhtiöiden hallintotaakkaa
         siinä määrin kuin se on mahdollista. Tällaisten suositusten täytäntöönpano edellyttää kummankin sopimuspuolen vaatimusten
         mukaista sisäistä hyväksyntää tai ratifiointia.
      
      8.      Jos sopimuspuoli katsoo, että ilmailualan ympäristönsuojeluun liittyvä asia, ehdotetut uudet toimenpiteet mukaan luettuina,
         vaikuttaa tämän sopimuksen soveltamiseen tai täytäntöönpanoon, se voi pyytää sekakomitean koollekutsumista 18 artiklan mukaisesti
         käsittelemään asiaa ja kehittämään asianmukaisia ratkaisumalleja perustelluiksi katsottuihin huolenaiheisiin.”
      
      B       Unionin oikeus
      22.      Euroopan unionissa sovellettavalla kasvihuonekaasujen päästöoikeuksien kaupan järjestelmällä (jäljempänä EU:n päästökauppajärjestelmä)
         pyritään rajoittamaan ja vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä markkinaperusteisilla välineillä. Tämä järjestelmä, josta käytetään
         toisinaan myös englanninkielistä ilmaisua ”cap and trade”, otettiin käyttöön direktiivillä 2003/87/EY,(15) ja sitä sovelletaan koko Euroopan talousalueella (ETA).(16)
      
      23.      Direktiivin 2003/87 johdanto-osan viidennen perustelukappaleen mukaan direktiivillä pyritään etenkin täyttämään Kioton pöytäkirjan
         mukaiset unionin sitoumukset:
      
      ”Yhteisö ja sen jäsenvaltiot ovat sopineet täyttävänsä yhteisesti Kioton pöytäkirjan mukaiset sitoumuksensa ihmisten toiminnasta
         aiheutuvien kasvihuonekaasujen päästöjen vähentämisestä päätöksen 2002/358/EY mukaisesti. Tällä direktiivillä on tarkoitus
         myötävaikuttaa siihen, että Euroopan yhteisö ja sen jäsenvaltiot täyttävät sitoumuksensa tehokkaammin, järjestämällä tehokkaat
         kasvihuonekaasujen päästöoikeuksien eurooppalaiset markkinat ja siten, että siitä koituu mahdollisimman vähän haittaa talouden
         kehitykselle ja työllisyydelle.”
      
      24.      Ilmailusta aiheutuvat kasvihuonekaasupäästöt eivät alun perin kuuluneet EU:n päästökauppajärjestelmän piiriin. Vuonna 2008
         unionin lainsäätäjä kuitenkin päätti ilmailutoiminnan sisällyttämisestä järjestelmään 1.1.2012 alkaen. Kaikkien lentoyhtiöiden
         – myös kolmansiin maihin sijoittautuneiden – on siksi vuodeksi 2012 ensimmäistä kertaa ostettava ja lunastettava päästöoikeuksia
         unionin alueella sijaitsevalta lentopaikalta lähteviä tai tällaiselle lentopaikalle saapuvia lentojaan varten. Tätä tarkoitusta
         varten direktiiviä 2003/87 muutettiin ja täydennettiin direktiivillä 2008/101.(17)
      
      25.      Muutettuun direktiiviin sisältyy uusi II luku, jonka otsikko on ”Ilmailu” ja joka koostuu 3 a–3 g artiklasta. Luvun soveltamisala
         määritellään 3 a artiklassa seuraavasti:
      
      ”Tämän luvun säännöksiä on sovellettava liitteessä I tarkoitettuun ilmailutoimintaan liittyvien päästöoikeuksien jakamiseen
         ja myöntämiseen.”
      
      Muutetun direktiivin liitteeseen I sisältyvän käsitemääritelmän mukaan direktiivin soveltamisalaan kuuluvalla ilmailutoiminnalla
         tarkoitetaan ”lentoja, jotka saapuvat perustamissopimuksen soveltamisalaan kuuluvan jäsenvaltion alueella sijaitsevalle lentopaikalle
         tai lähtevät sieltä”.(18)
      
      Muutetun direktiivin liitteessä IV olevassa B osassa säädetään lisäksi, että ilmailutoiminnan päästöt on laskettava kaavalla
         ”polttoaineen kulutus x päästökerroin”. Kyseisestä liitteestä ilmenee lisäksi, että ilma-alusten käyttäjien ilmailutoiminnan
         laajuuden määrittämiseksi käytetään kaavaa ”tonnikilometrit = matka x hyötykuorma”, jossa matkalla tarkoitetaan lähtölentopaikan
         ja saapumislentopaikan välistä isoympyräreittiä, johon on lisätty kiinteä tekijä 95 kilometriä.
      
      26.      Muutetun direktiivin 3 c artiklassa säädetään ilmailun päästöoikeuksien kokonaismäärästä seuraavaa:
      
      ”1.      Ilma-alusten käyttäjille 1 päivän tammikuuta 2012 ja 31 päivän joulukuuta 2012 välillä jaettavien ilmailun päästöoikeuksien
         kokonaismäärä on 97 prosenttia ilmailun aiemmista päästöistä.
      
      2.      – – 1 päivänä tammikuuta 2013 alkavana kautena ja, mikäli – – ei tehdä mitään muutoksia, kunakin sitä seuraavana kautena ilma-alusten
         käyttäjille myönnettävien ilmailun päästöoikeuksien kokonaismäärä on 95 prosenttia ilmailun aiemmista päästöistä kerrottuna
         kauteen kuuluvien vuosien määrällä.
      
      – –”(19)
      
      27.      Muutetun direktiivin 3 d artiklassa, jonka otsikko on ”Ilmailun päästöoikeuksien jakomenettely huutokaupalla”, säädetään seuraavaa:
      
      ”1.      Edellä 3 c artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna kautena on 15 prosenttia päästöoikeuksista myytävä huutokaupalla.
      2.      Tammikuun 1 päivästä 2013 alkaen 15 prosenttia päästöoikeuksista on myytävä huutokaupalla. Tätä prosenttiosuutta voidaan lisätä
         osana tämän direktiivin yleistä uudelleentarkastelua.
      
      – –
      4.      Jäsenvaltioiden on päätettävä, miten päästöoikeuksien huutokaupasta saatuja tuloja käytetään. Kyseiset tulot olisi käytettävä
         ilmastonmuutoksen torjumiseen EU:ssa ja kolmansissa maissa – –.
      
      – –”
      28.      Muutetun direktiivin IV lukuun (”Ilmailuun ja kiinteisiin laitoksiin sovellettavat säännökset”) sisältyvässä 12 artiklan 2
         a kohdassa säädetään päästöoikeuksien siirtämisestä, palauttamisesta ja mitätöimisestä seuraavaa:
      
      ”Hallinnoivan jäsenvaltion on varmistettava, että kunkin vuoden huhtikuun 30 päivään mennessä kukin ilma-aluksen käyttäjä
         palauttaa liitteessä I tarkoitetusta ilmailutoiminnasta, jonka osalta se on ilma-aluksen käyttäjä, edellisenä kalenterivuonna
         aiheutuneita ja 15 artiklan mukaisesti todennettuja kokonaispäästöjä vastaavan määrän päästöoikeuksia. Jäsenvaltioiden on
         varmistettava, että tämän kohdan mukaisesti palautetut päästöoikeudet mitätöidään sen jälkeen.”
      
      29.      Muutetun direktiivin 16 artiklan mukaan jäsenvaltioiden on sovellettava kasvihuonekaasujen päästöoikeuksien kaupan järjestelmää
         tehokkaasti ja säädettävä rikkomiseen sovellettavista tehokkaista, oikeasuhteisista ja varoittavista seuraamuksista. Seuraamuksena
         voi olla jopa toimintakieltoon määrääminen, josta komissio päättää tarvittaessa jäsenvaltion pyynnöstä. Jäsenvaltioiden on
         julkistettava niiden ilma-alusten käyttäjien nimet, jotka ovat rikkoneet päästöoikeusjärjestelmän vaatimuksia.
      
      30.      Muutetun direktiivin 25 a artiklassa, jonka otsikko on ”Lentoliikenteen ilmastonmuutosvaikutusten vähentämistä koskevat kolmansien
         maiden toimet”, säädetään seuraavaa:
      
      ”1.      Jos kolmas maa hyväksyy toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on vähentää kyseisestä maasta lähtevien ja yhteisöön saapuvien
         lentojen ilmastovaikutuksia, komissio tarkastelee kyseistä kolmatta maata ja 23 artiklan 1 kohdassa tarkoitetussa komiteassa
         olevia jäsenvaltioita kuultuaan käytettävissä olevia vaihtoehtoja, jotta mahdollistettaisiin yhteisön järjestelmän ja kyseisen
         maan toimenpiteiden optimaalinen vuorovaikutus.
      
      Komissio voi tarvittaessa hyväksyä muutoksia, joiden seurauksena kyseisestä maasta saapuvat lennot eivät kuulu liitteessä
         I tarkoitettuun ilmailutoimintaan, tai säätää liitteessä I tarkoitettuun ilmailutoimintaan tehtävistä muista muutoksista,
         joita edellytetään – –
      
      2.      Yhteisö ja sen jäsenvaltiot pyrkivät edelleen yhteisymmärrykseen maailmanlaajuisista toimenpiteistä ilmailun aiheuttamien
         kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. Komissio harkitsee tällaisen yhteisymmärryksen perusteella, onko tätä direktiiviä
         tarpeen muuttaa siltä osin kuin se koskee ilma-alusten käyttäjiä.”
      
      31.      Täydentävästi on viitattava direktiivin 2008/101 johdanto-osan 8, 9, 10, 11 ja 17 perustelukappaleeseen, joissa todetaan seuraavaa:
      
      ”(8)      Puitesopimuksen Kioton pöytäkirjassa – – edellytetään, että teollisuusmaat pyrkivät Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön
         (ICAO) toiminnan kautta rajoittamaan tai vähentämään sellaisia ilmailusta aiheutuvia kasvihuonekaasupäästöjä, jotka eivät
         kuulu Montrealin pöytäkirjan soveltamisalaan.
      
      (9)      Yhteisö ei ole [Chicagon yleissopimuksen] sopimuspuoli, kun taas kaikki jäsenvaltiot ovat sekä kyseisen yleissopimuksen sopimuspuolia
         että ICAO:n jäseniä. Jäsenvaltiot tukevat edelleen muiden ICAO:n valtioiden kanssa sellaisten toimenpiteiden, muun muassa
         markkinaperusteisten välineiden, kehittämistä, joissa käsitellään ilmailun aiheuttamia ilmastonmuutosvaikutuksia. Vuonna 2004
         pidetyssä ICAO:n ilmailun ympäristönsuojelukomitean kuudennessa kokouksessa päätettiin, että pelkästään ilmailun päästöjä
         koskevaa, uuteen ICAO:n oikeudelliseen välineeseen perustuvaa päästökauppajärjestelmää ei silloin kannattanut valmistella
         ICAO:n yhteydessä. Tästä syystä syyskuussa 2004 pidetyn ICAO:n yleiskokouksen päätöslauselmassa A35–5 ei ehdotettu uutta oikeudellista
         välinettä, vaan kannatettiin avointa päästökauppaa ja sitä, että valtiot voivat sisällyttää kansainvälisen lentoliikenteen
         päästöt päästökauppajärjestelmiinsä. Syyskuussa 2007 pidetyn ICAO:n 36. yleiskokouksen päätöslauselman A36–22 lisäyksessä
         L kehotetaan sopimusvaltioita olemaan panematta täytäntöön muiden sopimusvaltioiden ilma-alusten käyttäjiä koskevaa päästökauppajärjestelmää,
         paitsi näiden valtioiden yhteisen sopimuksen pohjalta. Euroopan yhteisön jäsenvaltiot ja viisitoista muuta Euroopan valtiota
         palautti mieliin, että Chicagon yleissopimuksessa tunnustetaan nimenomaan kunkin sopimuspuolen oikeus soveltaa kaikkien valtioiden
         ilma-aluksiin omaa ilmailulainsäädäntöään syrjintää harjoittamatta, ja esittivät kyseistä päätöslauselmaa koskevan varauman
         sekä pidättivät oikeuden toteuttaa ja soveltaa markkinaperusteisia toimenpiteitä Chicagon yleissopimuksen mukaisesti syrjintää
         harjoittamatta kaikkien valtioiden kaikkiin ilma-alusten käyttäjiin, jotka tarjoavat palveluita niiden alueelle, alueelta
         tai alueella.
      
      (10)      Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksellä N:o 1600/2002/EY – – vahvistetussa kuudennessa ympäristöä koskevassa yhteisön
         toimintaohjelmassa edellytettiin, että komissio määrittelisi ja toteuttaisi erityisiä toimia lentoliikenteestä aiheutuvien
         kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi, mikäli tällaisista toimenpiteistä ei sovittaisi ICAO:ssa vuoteen 2002 mennessä. Lokakuussa
         2002, joulukuussa 2003 ja lokakuussa 2004 tekemissään päätelmissä neuvosto on toistuvasti kehottanut komissiota ehdottamaan
         toimia kansainvälisen lentoliikenteen ilmastovaikutusten vähentämiseksi.
      
      (11)      Huomattavien päästövähennysten aikaansaamiseksi olisi toteutettava politiikkoja ja toimenpiteitä jäsenvaltioiden ja yhteisön
         tasolla kaikilla yhteisön talouden aloilla. Jos ilmailualan ilmastovaikutusten kasvu jatkuu nykyistä tahtia, se mitätöi merkittävällä
         tavalla muilla aloilla ilmastonmuutoksen torjumiseksi tehtyjä vähennyksiä.
      
      – –
      (17)      Yhteisön ja sen jäsenvaltioiden olisi pyrittävä edelleen yhteisymmärrykseen maailmanlaajuisista toimenpiteistä ilmailun aiheuttamien
         kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. Yhteisön järjestelmä voi toimia mallina päästökaupan käytölle maailmanlaajuisesti.
         Yhteisön ja jäsenvaltioiden olisi pidettävä edelleen yhteyttä kolmansiin osapuoliin tämän direktiivin täytäntöönpanon aikana
         ja kannustettava kolmansia maita toteuttamaan vastaavia toimenpiteitä. Jos kolmas maa hyväksyy yhteisöön saapuvien lentojen
         ilmastovaikutusten vähentämiseksi toimenpiteitä, joilla on vähintään sama ympäristövaikutus kuin tällä direktiivillä, komission
         olisi kyseistä maata kuultuaan tarkasteltava käytettävissä olevia vaihtoehtoja, jotta mahdollistettaisiin yhteisön järjestelmän
         ja kyseisen maan toimenpiteiden optimaalinen vuorovaikutus. Kolmansissa maissa kehitteillä olevat päästökauppajärjestelmät
         alkavat mahdollistaa optimaalisen vuorovaikutuksen yhteisön järjestelmän kanssa siltä osin kuin ne kattavat ilmailun. Kahdenväliset
         järjestelyt, jotka koskevat yhteisön järjestelmän kytkemistä muihin päästökauppajärjestelmiin yhteisen järjestelmän luomiseksi
         tai vastaavien toimien huomioon ottamista päällekkäisen sääntelyn välttämiseksi, voisivat olla askel kohti maailmanlaajuista
         sopimusta. Tällaisia kahdenvälisiä järjestelyjä tehtäessä komissio voi muuttaa yhteisön järjestelmään sisällytettyjä ilmailutoiminnan
         tyyppejä, mukaan lukien tästä seuraavat mukautukset ilma-aluksen käyttäjille myönnettävien päästöoikeuksien kokonaismäärään.”
      
      C       Kansallinen oikeus
      32.      Yhdistyneen kuningaskunnan oikeudessa merkityksellinen on ilmailusta aiheutuvien kasvihuonekaasujen päästöoikeuksien kaupan
         järjestelmästä vuonna 2009 annettu asetus (Aviation Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme Regulations 2009, jäljempänä vuoden
         2009 asetus),(20) johon sisältyy osa direktiivin 2008/101 kansallisista täytäntöönpanotoimenpiteistä.(21)
      
      III  Pääasian oikeudenkäynti
      33.      Ennakkoratkaisua pyytäneessä High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Divisionissa (Administrative Court) on
         vireillä vuoden 2009 asetuksesta nostettu kanne.
      
      34.      Kanteen nosti 16.12.2009 neljä kantajaa, joiden kotipaikka on Yhdysvalloissa. Kyseessä ovat The Air Transport Association
         of America (jäljempänä ATAA), American Airlines (jäljempänä AA), Continental Airlines (jäljempänä Continental) ja United Air
         Lines (jäljempänä UAL). ATAA on yhdysvaltalainen voittoa tavoittelematon lentoyhtiöiden toimialajärjestö. AA, Continental
         ja UAL ovat maailmanlaajuista lentoliikennettä harjoittavia lentoyhtiöitä, joiden kotipaikka on Yhdysvalloissa ja jotka liikennöivät
         myös Euroopan unionin alueelle. EU:n päästökauppajärjestelmässä tarkoitettu niitä hallinnoiva jäsenvaltio on Yhdistynyt kuningaskunta.(22)
      
      35.      Vastaaja on Yhdistyneen kuningaskunnan energia- ja ilmastonmuutosministeri,(23) joka vastaa pääasiallisesti direktiivin 2008/101 täytäntöönpanosta.
      
      36.      Sekä kantajien että vastaajan vaatimuksia tukevat väliintulijat. Kantajien vaatimuksia pääasiassa tukevat seuraavat kaksi
         järjestöä:(24) yhtäältä Kansainvälinen ilmakuljetusliitto (International Air Transport Association, jäljempänä IATA) ja toisaalta kanadalaisten
         lentoyhtiöiden yhteisjärjestö National Airlines Council of Canada (jäljempänä NACC). Vastaajan vaatimuksia tukee yhteensä
         viisi ympäristöjärjestöä,(25) nimittäin Aviation Environment Federation (jäljempänä AEF), Maailman luonnonsäätiön Yhdistyneen kuningaskunnan osasto (jäljempänä
         WWF-UK), European Federation for Transport and Environment (jäljempänä EFTE), Environmental Defense Fund (EDF) ja Earthjustice.
      
      37.      Kantajat väittävät väliintulijoidensa tukemana lähinnä, että direktiivi 2008/101 – joka pannaan täytäntöön vuoden 2009 asetuksella
         – on kansainvälisen oikeuden vastainen ja siksi pätemätön. Vastaaja ja sen vaatimuksia tukevat väliintulijat esittävät aivan
         päinvastaisen näkemyksen.
      
      IV     Ennakkoratkaisupyyntö ja asian käsittely unionin tuomioistuimessa
      38.      High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) on esittänyt 8.7.2010 tekemällään välipäätöksellä,
         joka saapui unionin tuomioistuimeen 22.7.2010, unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:
      
      ”1)      Voidaanko direktiivin 2003/87/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2008/101/EY ilmailutoiminnan sisällyttämiseksi
         EU:n päästökauppajärjestelmään – –, pätevyys riitauttaa tässä asiassa vetoamalla johonkin tai kaikkiin seuraavista kansainvälisen
         oikeuden säännöistä:
      
      a)      kansainvälisen tapaoikeuden periaate, jonka mukaan jokaisella valtiolla on täydellinen ja yksinomainen suvereniteetti oman
         alueensa yläpuolella olevaan ilmatilaan
      
      b)      kansainvälisen tapaoikeuden periaate, jonka mukaan yksikään valtio ei voi pätevin perustein esittää minkään aavan meren osan
         kuuluvan suvereniteettinsa piiriin
      
      c)      kansainvälisen tapaoikeuden periaate, joka koskee vapautta lentää aavan meren yläpuolella
      d)      kansainvälisen tapaoikeuden periaate (jonka olemassaolon vastaaja kiistää), jonka mukaan aavan meren yläpuolella lentävät
         ilma-alukset kuuluvat rekisterivaltionsa yksinomaiseen lainkäyttövaltaan, jollei kansainvälisessä sopimuksessa nimenomaisesti
         toisin määrätä
      
      e)      Chicagon yleissopimus (erityisesti 1, 11, 12, 15 ja 24 artikla)
      f)      Avoin taivas -sopimus (erityisesti 7 artikla, 11 artiklan 2 kohdan c alakohta ja 15 artiklan 3 kohta)
      g)      Kioton pöytäkirja (erityisesti 2 artiklan 2 kappale)?
      Jos kysymykseen 1 vastataan myöntävästi:
      2)      Onko muutettu direktiivi pätemätön, jos ja siltä osin kuin siinä säädettyä päästökauppajärjestelmää sovelletaan (joko yleisesti
         tai kolmansissa maissa rekisteröityjen ilma-alusten osalta) lentojen sellaisiin osuuksiin, jotka lennetään EU:n jäsenvaltioiden
         ilmatilan ulkopuolella, koska se rikkoo yhtä tai useampaa edellä mainituista kansainvälisen tapaoikeuden periaatteista?
      
      3)      Onko muutettu direktiivi pätemätön, jos ja siltä osin kuin siinä säädettyä päästökauppajärjestelmää sovelletaan (joko yleisesti
         tai kolmansissa maissa rekisteröityjen ilma-alusten osalta) lentojen sellaisiin osuuksiin, jotka lennetään EU:n jäsenvaltioiden
         ilmatilan ulkopuolella, koska se rikkoo
      
      a)      Chicagon yleissopimuksen 1, 11 ja/tai 12 artiklaa
      b)      Avoin taivas -sopimuksen 7 artiklaa?
      4)      Onko muutettu direktiivi pätemätön siltä osin kuin siinä säädettyä päästökauppajärjestelmää sovelletaan ilmailutoimintaan,
         koska se rikkoo
      
      a)      Kioton pöytäkirjan 2 artiklan 2 kappaletta ja Avoin taivas -sopimuksen 15 artiklan 3 kohtaa
      b)      Chicagon yleissopimuksen 15 artiklaa yksinään tai yhdessä Avoin taivas -sopimuksen 3 artiklan 4 kohdan ja 15 artiklan 3 kohdan
         kanssa
      
      c)      Chicagon yleissopimuksen 24 artiklaa yksinään tai yhdessä Avoin taivas -sopimuksen 11 artiklan 2 kohdan c alakohdan kanssa?”
      39.      Asian kirjalliseen käsittelyyn unionin tuomioistuimessa osallistuivat pääasian kantajat, sekä kantajien että vastaajan väliintulijat,
         Alankomaiden, Belgian, Espanjan, Italian, Itävallan, Puolan, Ranskan, Ruotsin, Saksan, Yhdistyneen kuningaskunnan, Islannin
         ja Norjan hallitukset sekä Euroopan parlamentti, Euroopan unionin neuvosto ja Euroopan komissio.
      
      40.      Unionin tuomioistuimessa 5.7.2011 pidettyyn istuntoon osallistuivat kaikki kirjalliseen käsittelyyn osallistuneet, lukuun
         ottamatta Alankomaiden, Belgian, Italian, Itävallan, Saksan ja Islannin hallituksia, ja lisäksi Tanskan hallitus.
      
      V       Arviointi
      41.      Pääasian kantajat ja niitä tukevat järjestöt katsovat, että kansainvälisen lentoliikenteen sisällyttäminen EU:n päästökauppajärjestelmään
         on ristiriidassa useiden kansainvälisen tapaoikeuden periaatteiden ja kansainvälisten sopimusten kanssa. Ne pitävät sen vuoksi
         pätemättömänä direktiiviä 2008/101, jolla EU:n päästökauppajärjestelmä laajennettiin koskemaan ilmailutoimintaa.
      
      42.      Pääasian kantajat ja niitä tukevat järjestöt riitauttavat direktiivin 2008/101 pätevyyden lähinnä seuraaviin kolmeen ryhmään
         jaettavilla väitteillä: Ne väittävät ensinnäkin, että Euroopan unioni ylittää kansainvälisen oikeuden mukaisen toimivaltansa,
         kun se ei rajaa päästökauppajärjestelmäänsä puhtaasti Euroopan sisäisiin lentoihin vaan sisällyttää siihen myös sellaisia
         kansainvälisten lentojen reittiosuuksia, jotka lennetään aavan meren yläpuolella tai kolmansien maiden alueella.(26) Toiseksi ne katsovat, että kansainvälistä lentoliikennettä koskevasta päästökauppajärjestelmästä on neuvoteltava ja päätettävä
         ICAO:ssa; sitä ei voida ottaa käyttöön yksipuolisesti.(27) Kolmanneksi ne väittävät, että päästökauppajärjestelmä vastaa kansainvälisissä sopimuksissa kiellettyä veroa tai maksua.(28)
      
      43.      On riidatonta, että kansainvälinen oikeus sitoo Euroopan unionia. Unioni on ensinnäkin oikeushenkilö (SEU 47 artikla), ja
         sillä voi siten olla kansainväliseen oikeuteen perustuvia oikeuksia ja velvollisuuksia. Unioni on lisäksi asettanut nimenomaisesti
         tavoitteekseen edistää osaltaan kansainvälisen oikeuden tarkkaa noudattamista ja kehittämistä (SEU 3 artiklan 5 kohdan toinen
         virke) sekä edistää muualla maailmassa kansainvälisen oikeuden noudattamista (SEU 21 artiklan 1 kohdan ensimmäinen alakohta).
      
      44.      Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan unionin on käytettävä toimivaltaansa kansainvälistä oikeutta noudattaen.(29) Käyttäessään toimivaltaansa ennakkoratkaisumenettelyssä (SEU 19 artiklan 3 kohdan b alakohta ja SEUT 267 artiklan ensimmäisen
         kohdan b alakohta) unionin tuomioistuimen on tutkittava, voiko unionin toimielinten säädösten pätevyyteen vaikuttaa se, että
         ne ovat ristiriidassa kansainvälisen oikeuden määräyksen kanssa.(30)
      
      45.      Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että yksityiset oikeussubjektit (eli luonnolliset henkilöt tai oikeushenkilöt) voivat vedota
         oikeudenkäynneissä mielivaltaisesti kansainvälisen oikeuden määräyksiin tai periaatteisiin saadakseen unionin toimielinten
         säädöksiä kumottua. Jokaisen kansainvälisen oikeuden määräyksen ja periaatteen, josta asiassa on konkreettisesti kyse, yhteydessä
         on aina selvitettävä erikseen, voidaanko sitä käyttää luonnollisen henkilön tai oikeushenkilön vireille panemassa asiassa
         arviointiperusteena unionin säädösten laillisuuden tutkinnassa, ja jos voidaan, niin missä määrin.(31) Tämä ensimmäisessä ennakkoratkaisukysymyksessä käsiteltävä problematiikka edeltää loogisesti varsinaista direktiivin 2008/101
         (tai direktiivin 2003/87, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2008/101) pätevyyden tutkimista; sitä on näin ollen
         tarkasteltava ensin.
      
      46.      Keskityn esille tulleiden oikeuskysymysten arvioinnissa niihin kansainvälisen oikeuden periaatteisiin ja määräyksiin, joita
         kansallisen tuomioistuimen esittämät kysymykset konkreettisesti koskevat. Mielestäni ei ole tarkoituksenmukaista tarkastella
         muita kansainvälisiä sopimuksia, joihin erityisesti kantajien vaatimuksia tukevat väliintulijat ovat pääasiassa vedonneet.(32) Teoriassa on mahdollista, että unionin tuomioistuin lausuu ennakkoratkaisumenettelyssä omasta aloitteestaan mahdollisista
         pätemättömyysperusteista, joita ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin ei ole käsitellyt pyynnössään.(33) Pätevyyttä koskevien ennakkoratkaisupyyntöjen yhteydessä sen pitäisi kuitenkin käyttää tätä mahdollisuutta ainoastaan säästeliäästi.
         Jos oikeudenkäyntiasiakirjoista ilmenee, että kansallinen tuomioistuin hylkää implisiittisesti ennakkoratkaisukysymyksen esittämisen
         unionin tuomioistuimelle tietystä määräyksestä, myöskään unionin tuomioistuimen ei pitäisi käsitellä sitä.(34) Tämä on tilanne käsiteltävässä asiassa: High Courtin ennakkoratkaisupyynnössä mainitaan useassa kohdassa muut kansainväliset
         sopimukset, joihin väliintulijat ovat viitanneet, mutta niitä ei ole sisällytetty unionin tuomioistuimelle esitettyihin pätevyyttä
         koskeviin kysymyksiin.
      
      A       Kansainvälisten sopimusten ja kansainvälisen tapaoikeuden periaatteiden käyttäminen arviointiperusteina direktiivin 2008/101
            pätevyyden tutkinnassa (ensimmäinen ennakkoratkaisukysymys)
      47.      Ensimmäisen kysymyksen yhteydessä on tarkasteltava sitä perustavaa ongelmaa, voidaanko – ja jos voidaan, niin missä määrin
         – ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen mainitsemia kansainvälisiä sopimuksia ja kansainvälisen tapaoikeuden periaatteita
         ylipäätään käyttää arviointiperusteina tutkittaessa direktiivin 2008/101 pätevyyttä kansallisissa tuomioistuimissa luonnollisten
         henkilöiden tai oikeushenkilöiden – tässä yritysten ja niiden yhteisjärjestöjen – vireille panemissa asioissa.
      
      48.      Tarkastelen tätä aihetta aluksi kyseisten kolmen kansainvälisen sopimuksen – Chicagon yleissopimuksen, Kioton pöytäkirjan
         ja Avoin taivas -sopimuksen – yhteydessä (vrt. jäljempänä 1 kohta) ja sen jälkeen ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen
         mainitsemien eri kansainvälisen tapaoikeuden periaatteiden yhteydessä (vrt. jäljempänä 2 kohta).
      
      1.       Kansainväliset sopimukset (ensimmäisen kysymyksen e–g kohta)
      49.      Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan kansainvälisiä sopimuksia voidaan käyttää arviointiperusteina unionin toimielinten säädösten
         pätevyyden tutkinnassa, edellyttäen, että seuraavat kaksi edellytystä täyttyvät:(35)
      
      –        ensinnäkin sopimuksen on oltava Euroopan unionia sitova
      –        toiseksi sopimuksen luonne ja yleinen rakenne eivät saa olla esteenä tällaiselle pätevyyden tutkimiselle, ja sen määräysten
         on lisäksi oltava sisällöltään ehdottomia ja riittävän täsmällisiä.
      
      50.      Jälkimmäisen edellytyksen yhteydessä on otettava huomioon, että kysymys direktiivin 2008/101 pätevyydestä liittyy tässä tapauksessa
         asiaan, jonka ovat panneet vireille yksityiset oikeussubjektit – useat lentoyhtiöt ja niiden yhteisjärjestö.(36)
      
      a)       Chicagon yleissopimus (ensimmäisen kysymyksen e kohta)
      51.      Chicagon yleissopimuksesta on ensinnäkin todettava, ettei ensimmäinen edellä 49 kohdassa mainituista edellytyksistä täyty
         sen kohdalla.
      
      52.      Euroopan unioni ei nimittäin ole Chicagon yleissopimuksen sopimuspuoli. Unionilla ei näin ollen muodollisesti ole siihen perustuvia
         oikeuksia eikä velvollisuuksia.
      
      53.      Pääasian kantajat ja niiden vaatimuksia tukevat järjestöt kuitenkin katsovat, että Chicagon yleissopimus sitoo unionia aineellisesti.
         Ne perustavat väitteensä yhtäältä SEUT 351 artiklaan ja toisaalta toiminnallisen seuraannon teoriaan.
      
      54.      Kumpaakaan perustelua ei kuitenkaan voida hyväksyä.
      
      i)       Chicagon yleissopimus ei sido unionia SEUT 351 artiklan nojalla
      55.      SEUT 351 artiklan (aiempi EY-sopimuksen 307 artikla tai ETA-sopimuksen 234 artikla) ensimmäisestä kohdasta ilmenee, että perussopimusten
         (SEU ja SEUT(37)) määräykset eivät vaikuta jäsenvaltioiden oikeuksiin tai velvollisuuksiin kolmansiin maihin nähden, sikäli kuin kyse on oikeuksista
         ja velvollisuuksista, jotka johtuvat ennen kyseisen jäsenvaltion Euroopan unioniin liittymispäivää tehdyistä kansainvälisistä
         sopimuksista.
      
      56.      Kun SEUT 351 artiklan ensimmäisessä kohdassa tunnustetaan tällaiset jäsenvaltioiden ennen liittymistään kolmansien maiden
         kanssa tekemät sopimukset, unionin oikeudessa otetaan huomioon kansainväliseen oikeuteen perustuva pacta sunt servanda -periaate.(38) Toisin ilmaistuna Euroopan unionin jäsenyys ei velvoita jäsenvaltioita rikkomaan kolmansien maiden kanssa aiemmin tekemiään
         kansainvälisiä sopimuksia.(39)
      
      57.      Unionin toimielimillä on puolestaan ainoastaan velvoite olla estämättä jäsenvaltioiden aikaisemmista sopimuksista johtuvien
         velvoitteiden täytäntöönpanoa; jäsenvaltioiden aikaisemmista sopimuksista ei esimerkiksi johdu unionille kansainväliseen oikeuteen
         perustuvia velvoitteita kyseisiin kolmansiin maihin nähden.(40) Tässä yhteydessä sovelletaan myös kansainvälisessä oikeudessa tunnustettua suhteellisen vaikutuksen periaatetta, jonka mukaan
         sopimuksilla ei luoda velvoituksia eikä oikeuksia kolmansille (pacta tertiis nec nocent nec prosunt).(41)
      
      58.      Se, etteivät jäsenvaltioiden aikaisemmin tekemät sopimukset sido unionia, käy myös selväksi, kun SEUT 351 artiklaan sisältyviä
         jäsenvaltioiden aikaisemmin tekemiä sopimuksia koskevia sääntöjä verrataan sääntöihin, joita sovelletaan SEUT 216 artiklan
         nojalla unionin tekemiin sopimuksiin. SEUT 216 artiklan 2 kohdassa nimittäin määrätään, että unionin tekemät sopimukset sitovat
         unionin toimielimiä ja jäsenvaltioita, kun taas SEUT 351 artiklaan ei sisälly vastaavaa määräystä, joka koskisi jäsenvaltioiden
         aikaisemmin tekemiä sopimuksia. SEUT 351 artiklasta ei johdu unionin toimielimille velvoitetta mukauttaa unionin oikeutta
         jäsenvaltioiden aikaisemmin tekemiin sopimuksiin. Jäsenvaltiot ovat sitä vastoin SEUT 351 artiklan toisen kohdan nojalla velvollisia
         käyttämään kaikkia aiheellisia keinoja aikaisemmin tekemiensä sopimusten ja unionin perussopimusten (SEU ja SEUT) mahdollisten
         ristiriitojen poistamiseksi. Jäsenvaltioiden on tarvittaessa mukautettava tai irtisanottava kolmansien maiden kanssa aikaisemmin
         tekemiään sopimuksia.(42)
      
      59.      Chicagon yleissopimus ei siis sido unionia SEUT 351 artiklan nojalla.
      
      ii)     Chicagon yleissopimus ei sido unionia toiminnallisen seuraannon perusteella
      60.      Chicagon yleissopimuksen unionia sitovaa vaikutusta ei voida johtaa myöskään toiminnallisen seuraannon teoriasta.
      
      61.      Toiminnallisen seuraannon teoria perustuu yhteisöjen tuomioistuimen yhdistetyissä asioissa International Fruit Company ym.
         antamaan tuomioon. Siinä yhteisöjen tuomioistuin totesi, että vuoden 1947 GATT-sopimus sitoi silloista Euroopan talousyhteisöä,
         vaikkei se ollutkaan muodollisesti sopimuspuoli, jos yhteisö ETY:n perustamissopimuksen nojalla vastaa aikaisemmin jäsenvaltioille
         kuuluneesta toimivallasta yleissopimuksen soveltamisalalla.(43)
      
      62.      Tätä GATT-sopimusta koskevaa oikeuskäytäntöä ei kuitenkaan voida automaattisesti soveltaa muihin kansainvälisiin yleissopimuksiin.(44) Se ei sovellu erityisesti tarkasteltavana olevaan ilmailutoiminnan alaan.
      
      63.      Ensinnäkään – pääasian kantajien ja niitä tukevien järjestöjen näkemyksestä poiketen – jäsenvaltioiden toimivalta ilmailutoiminnan
         alalla ei nimittäin ole vielä siirtynyt kokonaan unionille.(45) Siten esimerkiksi ilmailusopimuksia on tehty aivan viime aikoihin saakka ”jaetun toimivallan sopimuksina”, joissa sopimuspuolina
         ovat unionin ohella myös sen jäsenvaltiot.(46)
      
      64.      Toiseksi ei ole viitteitä siitä, että Euroopan unioni tai sitä ennen Euroopan yhteisö esiintyisi ICAO:ssa jäsenvaltioiden
         seuraajana ja että tällainen esiintyminen saisi muiden Chicagon yleissopimuksen sopimuspuolten suostumuksen, kuten tilanne
         oli vuoden 1947 GATT-sopimuksen kohdalla.(47) Kuten myös asiakirja-aineistosta ilmenee, unionilla on ICAO:ssa ainoastaan tarkkailija-asema, ja se koordinoi jäsenvaltioiden
         kantoja ennen ICAO:n elinten kokouksia mutta ei esiinny kyseisissä elimissä – ainakaan tällä hetkellä – jäsenvaltioiden edustajana.(48) Pääasian kantajat ja niitä tukevat järjestöt myönsivät tämän istunnossa unionin tuomioistuimen tiedustellessa asiaa.
      
      65.      Näissä olosuhteissa kyseessä ei voida katsoa olevan toiminnallinen seuraanto, jonka perusteella unioni olisi ottanut hoitaakseen
         jäsenvaltioidensa tehtävät ICAO:ssa ja näin ollen Chicagon yleissopimus sitoisi – aineellisesti – unionia. Pelkästään se,
         että kaikki Euroopan unionin jäsenvaltiot ovat Chicagon yleissopimuksen sopimuspuolia, ei sinänsä riitä tekemään mainitusta
         yleissopimuksesta unionia sitovaa.(49)
      
      iii)  Välipäätelmä
      66.      Koska Chicagon yleissopimus ei näin ollen sido Euroopan unionia, sitä ei voida käyttää arviointiperusteena direktiivin 2008/101
         pätevyyden tutkinnassa. Se, että kaikki unionin jäsenvaltiot ovat Chicagon yleissopimuksen sopimuspuolia, voi kuitenkin vaikuttaa
         unionin oikeuden säännösten tulkintaan;(50) tämä seuraa vilpittömän mielen periaatteesta, jota sovelletaan myös kansainvälisessä oikeudessa ja josta on lisäksi annettu
         unionin oikeudessa erityismääräys SEU 4 artiklan 3 kohdassa.(51)
      
      b)       Kioton pöytäkirja ja Avoin taivas -sopimus (ensimmäisen kysymyksen f ja g kohta)
      67.      Kioton pöytäkirja ja Avoin taivas -sopimus sitovat kiistatta Euroopan unionia – aiempaa Euroopan yhteisöä –, joka on kummankin
         sopimuspuolena (vrt. myös SEUT 216 artiklan 2 kohta, luettuna yhdessä SEU 1 artiklan kolmannen kohdan kolmannen virkkeen kanssa).
         Näin ollen ensimmäinen edellä 49 kohdassa mainituista edellytyksistä täyttyy. On kuitenkin tutkittava, täyttyykö myös toinen
         näistä edellytyksistä eli soveltuvatko Kioton pöytäkirja ja Avoin taivas -sopimus luonteensa ja yleisen rakenteensa perusteella
         unionin säädöksen pätevyyden arviointiperusteiksi ja ovatko mainittujen sopimusten asianomaiset määräykset sisällöltään ehdottomia
         ja riittävän täsmällisiä.
      
      i)       Alustava huomautus
      68.      Jokainen Euroopan unionin tekemä kansainvälinen sopimus sitoo sitä kansainvälisessä oikeudessa tarkoitetulla tavalla muihin
         sopimuspuoliin nähden. Tällaisten sopimusten sovellettavuus unionin sisällä ei kuitenkaan ole kansainvälistä oikeutta vaan
         unionin oikeutta koskeva kysymys. Vakiintuneessa oikeuskäytännössään unionin tuomioistuin vastaa tähän kysymykseen siten,
         että unionin tekemät kansainväliset sopimukset ovat voimaantulostaan lähtien olennainen (”erottamaton”) osa unionin oikeusjärjestystä.(52) SEUT 216 artiklan 2 kohdasta seuraa lisäksi, että unionin tekemät sopimukset sitovat unionin toimielimiä ja jäsenvaltioita.
         Kysymys kansainvälisen sopimuksen määräysten vaikutuksista konkreettiseen oikeusriitaan on kuitenkin erotettava kansainvälisen
         sopimuksen pelkkää sovellettavuutta koskevasta kysymyksestä. Sopimuksen luonteesta ja yleisestä rakenteesta voi nimittäin
         seurata, että sen määräyksiä joko ei voida ylipäätään soveltaa unionin alueella tai niitä voidaan soveltaa ainoastaan rajoitetusti
         unionin toimielinten säädösten pätevyyttä koskevassa tuomioistuinvalvonnassa.
      
      69.      Euroopan unionin ja kolmansien valtioiden välillä tehdyn sopimuksen määräysten oikeusvaikutuksia unionissa ei voida määritellä
         ottamatta huomioon kyseisten määräysten kansainvälistä alkuperää. Jos sopimuksessa ei ole – kuten yleensä – nimenomaisesti
         säännelty, mitä oikeusvaikutuksia sopimusmääräyksillä on sopimuspuolten oikeusjärjestyksissä, toimivaltaisten tuomioistuinten
         tehtävänä on selvittää se tulkinnan avulla,(53) nojautumalla erityisesti kyseisen sopimuksen tarkoitukseen, rakenteeseen tai sanamuotoon.(54) Unionin tuomioistuimen tehtävänä on joka tapauksessa määrittää erityisesti edellä mainittujen kriteerien perusteella, seuraako
         kansainvälisen sopimuksen määräyksistä unionin oikeussubjekteille oikeus vedota näihin määräyksiin tuomioistuimissa unionin
         toimen pätevyyden riitauttamiseksi.(55)
      
      70.      Unionin tuomioistuimen vakiintuneessa oikeuskäytännössä katsotaan esimerkiksi WTO:n säännöistä ja WTO:n elinten päätöksistä,
         ettei niitä voida luonteensa ja rakenteensa vuoksi ylipäätään käyttää arviointiperusteina unionin säädösten pätevyyden tutkinnassa.
         Unionin tuomioistuin perustelee tätä lähinnä suurella ”joustavuudella” (ranskaksi ”souplesse”) GATT-sopimuksessa (nykyisin
         WTO:n oikeudessa), jossa pyritään neuvotteluratkaisuihin ja joka perustuu vastavuoroisuuteen.(56)
      
      71.      Yleisesti on lisättävä, että yksittäisten oikeussubjektien (eli luonnollisten henkilöiden tai oikeushenkilöiden) vireille
         panemissa asioissa kansainvälistä sopimusta voidaan yleensä käyttää arviointiperusteena unionin toimielinten säädösten pätevyyden
         tutkinnassa vain, jos se on luonteeltaan ja yleiseltä rakenteeltaan omiaan tuottamaan oikeuksia, joihin yksityiset oikeussubjektit
         voivat vedota tuomioistuimessa.(57) Toisin sanoen kansainvälisen sopimuksen on siis koskettava yksityisen oikeussubjektin oikeusasemaa.(58)
      
      72.      Tällainen tapaus on kyseessä erityisesti silloin, kun kansainvälisessä sopimuksessa annetaan yksityisille oikeussubjekteille
         itsenäisiä oikeuksia ja vapauksia,(59) kuten useissa Euroopan unionin tekemissä assosiaatio-, yhteistyö- tai kumppanuussopimuksissa.(60) Myös ympäristönsuojelusopimuksiin voi sisältyä määräyksiä, joihin jokaisella sellaisella henkilöllä, jota asia koskee, on
         oikeus vedota tuomioistuimissa.(61)
      
      73.      Yksityisillä oikeussubjekteilla oleva pelkästään rajoitettu mahdollisuus vedota kansainvälisiin sopimuksiin pätevyyden arviointiperusteina
         tuomioistuimissa selittyy yksilön oikeussuojan tarkoituksella: yksilöille annetaan unionin oikeudessa – kuten myös useimmissa
         kansallisissa oikeusjärjestyksissä – yleensä oikeussuoja siltä osin kuin se on tarpeen heille taattujen oikeuksien tai vapauksien
         suojaamiseksi (vrt. myös Euroopan unionin perusoikeuskirjan 47 artiklan ensimmäinen kohta).
      
      74.      Tätä taustaa vasten myös käsiteltävässä asiassa on tutkittava Avoin taivas -sopimusta ja Kioton pöytäkirjaa aluksi sen kannalta,
         ovatko ne luonteeltaan ja yleiseltä rakenteeltaan omiaan luomaan oikeuksia, joihin yksityiset oikeussubjektit voivat vedota
         tuomioistuimissa; seuraavaksi on tutkittava konkreettisesti, ovatko niiden kyseessä olevat määräykset sisällöltään ehdottomia
         ja riittävän täsmällisiä, jotta yksityiset oikeussubjektit voivat vedota niihin tuomioistuimissa.
      
      75.      Käsiteltävässä asiassa ei ole tarpeen ratkaista, olisiko tässä yhteydessä sovellettava muita, edullisempia edellytyksiä, jos
         SEUT 263 artiklan toisessa kohdassa tarkoitetut jäsenvaltiot ja EU:n toimielimet, joilla on etuoikeutettu kanneoikeus, väittäisivät
         kumoamiskanteessa unionin säädöksen olevan niiden kansainväliseen oikeuteen perustuvien velvoitteiden vastainen.(62) Tätä puoltaisi se, että kansainvälinen oikeus on osa unionin oikeusjärjestystä ja että Euroopan unionin perussopimusten muodostamassa
         järjestelmässä jäsenvaltiot ja EU:n toimielimet, joilla on etuoikeutettu kanneoikeus, paitsi voivat vedota omiin oikeuksiinsa
         myös edistävät yleisen edun nimissä unionin toimielinten säädösten laillisuusvalvontaa. Siihen kuuluu SEU 3 artiklan 5 kohdan
         toisen virkkeen nojalla etenkin kansainvälisen oikeuden tarkan noudattamisen takaaminen.
      
      ii)     Kioton pöytäkirja (ensimmäisen kysymyksen g kohta)
      76.      Ainoastaan pääasian kantajat ja niitä tukevat järjestöt ovat sitä mieltä, että Kioton pöytäkirjaa voidaan soveltaa välittömästi
         käsiteltävässä asiassa. Ennakkoratkaisumenettelyyn osallistuvat toimielimet ja hallitukset sekä ympäristöjärjestöt edustavat
         päinvastaista näkemystä ja katsovat, ettei Kioton pöytäkirjaa voida käyttää arviointiperusteena direktiivin 2008/101 pätevyyden
         tutkinnassa.
      
      77.      Pidän jälkimmäistä näkemystä vakuuttavana. Yleisesti Kioton pöytäkirjan luonteesta ja rakenteesta tai erityisesti sen kyseessä
         olevasta määräyksestä (2 artiklan 2 kappale) ei ilmene seikkoja, jotka tukisivat välitöntä sovellettavuutta.
      
      –        Kioton pöytäkirjan luonne ja yleinen rakenne
      78.      Kioton pöytäkirja on ympäristön- ja ilmastonsuojelusopimus. Se on ilmastonmuutosta koskevan Yhdistyneiden Kansakuntien puitesopimuksen
         lisäpöytäkirja.(63)
      
      79.      Puitesopimuksen ja kaikkien siihen liittyvien oikeudellisten asiakirjojen perimmäisenä tavoitteena on saada aikaan kasvihuonekaasujen
         pitoisuuksien vakiintuminen ilmakehässä sellaiselle tasolle, ettei ihmisen toiminnasta aiheudu vaarallista häiriötä ilmastojärjestelmässä.(64) Puitesopimuksen johdanto-osassa korostetaan muun muassa, että maapallon ilmaston muutos ja sen haitalliset vaikutukset ovat
         koko ihmiskunnan yhteinen huolenaihe,(65) kehotetaan kaikkia maita tekemään mahdollisimman laajaa yhteistyötä(66) ja painotetaan valtioiden itsemääräämisoikeuden periaatetta ilmastonmuutokseen kohdistuvassa kansainvälisessä yhteistyössä.(67)
      
      80.      Jo edellä esitetyt tavoitteet ja Kioton pöytäkirjan yleinen asiayhteys viittaavat siihen, että kyseessä on oikeudellinen väline,
         jossa säännellään pelkästään valtioiden(68) välisiä suhteita ja niiden velvoitteita ilmastonmuutoksen maailmanlaajuisissa torjuntatoimissa.
      
      81.      Tämä vaikutelma vahvistuu, kun tarkastellaan Kioton pöytäkirjan tärkeimpiä yksittäisiä määräyksiä: niissä luetellaan, joskaan
         ei tyhjentävästi, toimintaohjelmat ja toimenpiteet, jotka tiettyjen sopimuspuolten (lähinnä teollisuusmaiden) on tarkoitus
         panna täytäntöön täyttääkseen määrällisiä päästörajoituksia ja päästöjen vähentämistä koskevat velvoitteensa kestävän kehityksen
         edistämiseksi.(69)
      
      82.      Voidaan varmaan olettaa, että sopimuspuolten Kioton pöytäkirjan mukaisesti toteuttamat ilmastonsuojelutoimenpiteet hyödyttävät
         yksityisiä keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä, koska niillä pyritään suojelemaan ympäristöä. Samoin on todennäköistä, että
         joistakin toteutetuista toimenpiteistä aiheutuu haittaa yksityisille. Tällaiset vaikutukset ovat kuitenkin ainoastaan välillisiä.
         Puitesopimukseen sen enempää kuin Kioton pöytäkirjaankaan ei sisälly konkreettisia määräyksiä, jotka voisivat koskea suoraan
         yksityisen oikeudellista asemaa. Näihin oikeudellisiin välineisiin sisältyy ainoastaan yleisiä viittauksia ”ihmiskuntaan”
         ja ”ihmiseen”.(70)
      
      83.      Edellä esitetyt seikat eivät tue olettamaa, jonka mukaan yksityiset oikeussubjektit voivat vedota Kioton pöytäkirjaan tuomioistuimissa,
         etenkin, jos oikeussubjektit ovat sijoittautuneet valtioihin, jotka eivät ole ratifioineet pöytäkirjaa.(71)
      
      84.      Lisäksi Kioton pöytäkirjassa sovitut päästörajoituksia ja päästöjen vähentämistä koskevat velvoitteet ovat määrällisiä, mutta
         sopimuspuolille jätetään laaja harkintavalta panna kansallisten olosuhteidensa mukaisesti konkreettisesti täytäntöön toimintaohjelmia
         ja toimenpiteitä.(72) Kaikkien Kioton pöytäkirjan mukaisten velvoitteiden noudattaminen edellyttää kansallista täytäntöönpanoa, eivätkä ne ole
         myöskään riittävän täsmällisiä, jotta niillä voisi olla välitön hyödyllinen tai haitallinen vaikutus yksityisiin oikeussubjekteihin.(73)
      
      –        Kioton pöytäkirjan 2 artiklan 2 kappale
      85.      Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen konkreettisesti mainitsema Kioton pöytäkirjan 2 artiklan 2 kappale sopii saumattomasti
         edellä tarkasteltuun yleiskuvaan. Siinä sopimuspuolet sopivat (käsiteltävässä asiassa merkityksellisin osin) rajoittavansa
         ja vähentävänsä ilmaliikenteessä käytettävien polttoaineiden aiheuttamia tiettyjen kasvihuonekaasujen päästöjä ICAO:n kautta.
      
      86.      Näin ollen kyseisellä määräyksellä pelkästään säännellään Kioton pöytäkirjan sopimuspuolten tiettyjä oikeussuhteita. Siinä
         kuvataan organisatorinen kehys, jossa sopimuspuolet aikovat tehdä yhteistyötä ilmaliikenteessä käytettävien polttoaineiden
         aiheuttamien tiettyjen kasvihuonekaasujen päästöjen rajoittamiseksi ja vähentämiseksi. Määräys ei kuitenkaan koske yksityisten
         oikeussubjektien oikeudellista asemaa. Kioton pöytäkirjan 2 artiklan 2 kappaleessa kuvattu menettelytapa – sopimuspuolten
         yhteistyö ICAO:n puitteissa – ei etenkään ole luonteeltaan menettelyllinen tae, joka olisi tarkoitettu tai vaikkapa vain omiaan
         suojelemaan yksityisten oikeussubjektien oikeuksia tai etuja.
      
      87.      Yksityiset oikeussubjektit eivät näin ollen voi vedota Kioton pöytäkirjan 2 artiklan 2 kappaleeseen tuomioistuimissa, minkä
         vuoksi kyseistä määräystä ei voida käsiteltävässä asiassa käyttää direktiivin 2008/101 pätevyyden arviointiperusteena.
      
      iii)  Avoin taivas -sopimus (ensimmäisen kysymyksen f kohta)
      88.      Useimpien ennakkoratkaisumenettelyyn osallistuvien toimielinten ja hallitusten mukaan myöskään Avoin taivas -sopimus ei yleisesti
         ottaen ole omiaan vaikuttamaan yksityisten oikeussubjektien oikeudelliseen asemaan. Komissio ja Ranskan hallitus kuitenkin
         myöntävät lähtökohtaisesti, että luonnolliset henkilöt ja oikeushenkilöt voivat vedota Avoin taivas -sopimukseen tuomioistuimissa.(74)
      
      89.      Yhdyn viimeksi mainittuun näkemykseen. Se tekee paremmin oikeutta sekä Avoin taivas -sopimuksen luonteelle ja yleiselle rakenteelle
         että nyt kyseessä oleville sopimuksen eri määräyksille.
      
      –        Avoin taivas -sopimuksen luonne ja yleinen rakenne
      90.      Avoin taivas -sopimuksen yksittäisiä sanamuotoja voidaan epäilemättä tulkita siten, että tällä lentoliikennesopimuksella säännellään
         sopimuspuolten, siis yhtäältä Euroopan unionin – aiempi Euroopan yhteisö – ja sen jäsenvaltioiden ja toisaalta Amerikan yhdysvaltojen
         välisiä suhteita.(75)
      
      91.      Useissa muissa Avoin taivas -sopimuksen kohdissa viitataan kuitenkin nimenomaisesti yksityisten oikeussubjektien oikeuksiin
         ja velvoitteisiin, ja sopimuksessa käsitellään erityisesti suoraan lentoyhtiöitä ja muita palveluntarjoajia.(76) Siinä määrätään jossain määrin jopa ”kaikille henkilöille” myönnettävistä oikeuksista.(77) Tällaisista sanamuodoista voidaan päätellä, että Avoin taivas -sopimus koskee ainakin myös yksityisten oikeussubjektien,
         erityisesti yritysten, oikeudellista asemaa.
      
      92.      Tämä vaikutelma vahvistuu tarkasteltaessa Avoin taivas -sopimuksen johdanto-osaa. Sen mukaan sopimuspuolten tarkoituksena
         on edistää ja vahvistaa(78) ”lentoyhtiöiden keskinäistä kilpailua markkinoilla, joilla valtion osallistuminen ja sääntely on mahdollisimman vähäistä,”(79) sekä suojella sitä valtion avustusten kielteiseltä vaikutukselta.(80) Siinä ilmaistaan aikomus ”pyrkiä avaamaan markkinoille pääsyn”(81) ja halu ”taata lentoyhtiöille mahdollisuudet tarjota matkustajille ja rahdinlähettäjille kilpailukykyisiä hintoja ja palveluja
         avoimilla markkinoilla”;(82) lisäksi sopimuspuolten on tarkoitus parantaa lentoyhtiöidensä pääsyä maailmanlaajuisille pääomamarkkinoille.(83) Kyse on siis klassisten taloudellisten vapauksien toteuttamisesta. Tällaiset tavoitteet ovat luonteenomaisia kansainvälisille
         sopimuksille, joiden sisältö ei rajoitu sopimuspuolten keskinäisten suhteiden sääntelyyn vaan joissa otetaan huomioon myös
         yksittäisten talouden toimijoiden oikeudellinen asema. Erityisen silmiinpistävä on yksilön rooli Avoin taivas -sopimuksessa
         niissä kohdissa, joissa puhutaan (lento)yhtiöistä, matkustajista, rahdinlähettäjistä, kuluttajista tai jopa työntekijöistä.(84)
      
      93.      Asiassa Intertanko ym. annettu tuomio,(85) johon useat toimielimet ja hallitukset ovat viitanneet unionin tuomioistuimessa esittämissään huomautuksissa, ei ole ristiriidassa
         sen olettaman kanssa, että Avoin taivas -sopimus koskee yksityisten oikeussubjektien oikeudellista asemaa.
      
      94.      On totta, että asiassa Intertanko ym. yhteisöjen tuomioistuin päätteli Yhdistyneiden Kansakuntien merioikeusyleissopimuksen(86) luonteesta ja yleisestä rakenteesta, että kyseisellä yleissopimuksella ainoastaan säännellään sopimuspuolten välisiä suhteita
         eikä anneta yksityisille oikeussubjekteille itsenäisiä oikeuksia ja vapauksia, vaikka siinä määrätäänkin aluksista ja niiden
         oikeuksista.(87) Aluksilla merialueilla liikennöivien oikeudet ja velvollisuudet ymmärretään asiassa Intertanko ym. annetussa tuomiossa ainoastaan
         kulloisenkin aluksen lippuvaltion oikeuksista ja velvollisuuksista johtuviksi.(88)
      
      95.      Sopimusmääräyksen välitöntä sovellettavuutta ei kuitenkaan estä pelkästään se, että tiettyjen kansainvälisestä sopimuksesta
         johtuvien oikeuksien käyttäminen on sidottu kyseisen henkilön kansalaisuuteen tai aluksen tai ilma-aluksen kansallisuuteen.(89) Yleisesti tunnustettu periaate, jonka mukaan kukin valtio vahvistaa edellytykset kansalaisuutensa tai kansallisuutensa myöntämiselle,(90) ei sinänsä myöskään sulje pois sitä, että kansalaisuuteen tai kansallisuuteen sidotut kansainvälisten sopimusten määräykset
         koskevat yksityisten oikeussubjektien oikeudellista asemaa.
      
      96.      Valtaosassa kansainvälisistä sopimuksista määrätään oikeuksia ja velvollisuuksia ainoastaan sopimuspuolten kansalaisille.
         Jos sopimuksen välitön sovellettavuus suljettaisiin pois jo pelkästään tämän kansalaisuussidonnaisuuden vuoksi, yksityiset
         oikeussubjektit voisivat tuskin koskaan vedota heitä koskeviin kansainvälisten sopimusten määräyksiin.
      
      97.      Tästä huolimatta asiassa Intertanko ym. annetussa tuomiossa merioikeusyleissopimuksen yhteydessä löydettyä ratkaisua ei kuitenkaan
         voida suoralta kädeltä soveltaa nyt tarkasteltavaan Avoin taivas -sopimukseen.
      
      98.      Merioikeusyleissopimuksessa nimittäin painotetaan paljon enemmän valtioiden välisten suhteiden sääntelemistä ja annetaan yksityisen
         oikeussubjektin oikeudelliselle asemalle huomattavasti vähäisempi painoarvo kuin Avoin taivas -sopimuksessa. Merioikeusyleissopimuksen
         pääasiallisena tavoitteena on näet kodifioida, täsmentää ja kehittää yleisen kansainvälisen oikeuden sääntöjä, jotka liittyvät
         kansainvälisen yhteisön rauhanomaiseen yhteistyöhön merialueiden tutkimisessa, käytössä ja hyödyntämisessä,(91) sekä laatia ”meriä koskeva perustuslaki”.(92) Yleissopimuksessa pyritään luomaan oikea tasapaino rantavaltioiden ja lippuvaltioiden intressien, jotka voivat olla keskenään
         ristiriidassa, välillä kaikkien näiden merialueiden osalta. Tässä yhteydessä sopimuspuolet pyrkivät vahvistamaan täysivaltaisuutensa
         aineelliset ja alueelliset rajat.(93)
      
      99.      Avoin taivas -sopimuksessa viittaukset yksilöihin ja yrityksiin ovat selkeästi voimakkaampia kuin merioikeusyleissopimuksessa,(94) ja Avoin taivas -sopimuksen johdanto-osassa korostetaan, kuten edellä jo todettiin,(95) yksilön ja yritysten merkitystä painokkuudella, jolle ei löydy vastinetta merioikeusyleissopimuksessa.
      
      100. Myöskään se, että Avoin taivas -sopimuksessa määrätään yhteisestä komiteasta ja sopimuksen soveltamista tai tulkintaa koskevissa
         sopimuspuolten riidoissa käytettävästä välimiesmenettelystä,(96) ei välttämättä sulje pois sitä, että kyseinen sopimus voi koskea yksityisten oikeussubjektien oikeudellista asemaa ja että
         joitain sen määräyksiä voidaan soveltaa välittömästi suhteessa luonnollisiin henkilöihin tai oikeushenkilöihin.(97) WTO:n oikeudesta poiketen Avoin taivas -sopimus ei nimittäin perustu läheskään yhtä paljon sopimuspuolten välisiin neuvotteluihin
         ja vastavuoroisuuteen.(98)
      
      101. Kaiken kaikkiaan katson näin ollen, että Avoin taivas -sopimus voi luonteensa ja yleisen rakenteensa puolesta koskea yksityisten
         oikeudellista asemaa. Avoin taivas -sopimusta voidaan siten lähtökohtaisesti käyttää arviointiperusteena unionin säädösten
         pätevyyden tutkinnassa yksityisten oikeussubjektien vireille panemissa riita-asioissa.
      
      –        Avoin taivas -sopimuksen kyseessä olevien määräysten sisällöllinen ehdottomuus ja riittävä täsmällisyys
      102. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin mainitsee kysymyksessään kolme Avoin taivas -sopimuksen määräystä: 7 artiklan, 11 artiklan
         2 kohdan c alakohdan ja 15 artiklan 3 kohdan. Kunkin yksittäisen määräyksen kohdalla on tutkittava erikseen, onko se sisällöltään
         ehdoton ja riittävän täsmällinen, jotta sitä voidaan käyttää arviointiperusteena direktiivin 2008/101 pätevyyden tutkinnassa.
      
      103. Avoin taivas -sopimuksen 7 artiklassa määrätään – yksinkertaisesti ilmaistuna –, että sopimuspuolen lakeja ja määräyksiä on
         sovellettava sen alueella myös toisen sopimuspuolen ilma-aluksiin sekä niiden matkustajiin, miehistöön ja rahtiin ja että
         tällaisten ilma-alusten on noudatettava niitä. Kyseinen määräys on sisällöltään ehdoton, eikä se edellytä välttämättä sopimuspuolilta
         sisäisiä täytäntöönpanomääräyksiä. Määräys on lisäksi riittävän täsmällinen, jotta siitä voi johtua konkreettisia oikeusvaikutuksia
         yksityisille oikeussubjekteille: Siinä kuvataan yksityiskohtaisesti, minkätyyppisistä laeista ja määräyksistä on kyse,(99) ja määrätään ehdottomasti, että lakeja ja määräyksiä ”on sovellettava” ja ”noudatettava”. Lisäksi siinä käsitellään yksityisiä
         oikeussubjekteja konkreettisina adressaatteina, sillä kyseisiä lakeja ja määräyksiä on sovellettava erityisesti lentoyhtiöihin
         (tai niiden ilma-aluksiin ja rahtiin) sekä matkustajiin ja miehistöön, joiden on noudatettava niitä. Avoin taivas -sopimuksen
         7 artikla täyttää näin ollen kaikki välittömän soveltamisen edellytykset.
      
      104. Avoin taivas -sopimuksen 11 artiklan 2 kohdan c alakohdassa määrätään – yksinkertaistaen –, että veroista, tulleista ja maksuista
         on vapautettava poltto- ja voiteluaineet ja tekniset kulutustarvikkeet, jotka on tarkoitettu käytettäväksi sopimuspuolten
         ilma-aluksissa. Määräys on riittävän täsmällinen, jotta sitä voidaan soveltaa välittömästi, sillä siinä vahvistetaan konkreettisesti,
         mitä tavaroita vapautus koskee ja mistä ne vapautetaan. Se ei kuitenkaan ole ehdoton, sillä vapautus myönnetään ainoastaan
         ”vastavuoroisuuden perusteella”.(100) Se, voiko lentoyhtiö tiettynä ajankohtana vedota vapautukseen Avoin taivas -sopimuksen sopimuspuoleen nähden, riippuu näin
         ollen tämän toisen sopimuspuolen menettelystä kyseisenä ajankohtana. Yhdysvaltalainen lentoyhtiö voi vaatia Avoin taivas -sopimuksessa
         määrättyä vapautusta eurooppalaisilta viranomaisilta vain, jos ja siinä laajuudessa kuin myös Yhdysvaltojen viranomaiset myöntävät
         vastaavia vapautuksia eurooppalaisille lentoyhtiöille kyseisenä ajankohtana. Tällaisen edellytyksen olemassaolon vuoksi Avoin
         taivas -sopimuksen 11 artiklan 2 kohdan c alakohta ei täytä välittömän soveltamisen edellytyksiä.
      
      105. Avoin taivas -sopimuksen 15 artiklan 3 kohdan ensimmäisen virkkeen mukaan ympäristönsuojelutoimenpiteitä käyttöön otettaessa
         on noudatettava ICAO:n hyväksymiä ilmailualan ympäristömääräyksiä, ”ellei eroavuuksista ole ilmoitettu”. Määräys ei vaikuta
         ehdottomalta eikä riittävän täsmälliseltä, jotta sitä voitaisiin soveltaa välittömästi: sen viimeisessä lauseessa (”ellei
         – –”) viitataan ICAO:n määräyksiin eikä määrätä, millä edellytyksin ICAO:n ympäristömääräyksistä voidaan poiketa. Ei ole myöskään
         nähtävissä, että kyseinen määräys voisi ylipäätään koskea yksityisten oikeussubjektien oikeudellista asemaa: kyse on yleisen
         edun nimissä tehtävästä ympäristönsuojelutoimenpiteiden ”käyttöönotosta” eikä niiden soveltamisesta lentoyhtiöihin.
      
      106. Avoin taivas -sopimuksen 15 artiklan 3 kohdan toisessa virkkeessä sopimuspuolet sitoutuvat soveltamaan kaikkia sellaisia ympäristönsuojelutoimenpiteitä,
         jotka vaikuttavat lentoliikennepalveluihin, sopimuksen 2 artiklan ja 3 artiklan 4 kohdan mukaisesti. Toisin kuin 15 artiklan
         3 kohdan ensimmäinen virke, sen toinen virke koskee nimenomaisesti ympäristönsuojelutoimenpiteiden soveltamista lentoyhtiöihin
         ja voi siis vaikuttaa konkreettisesti niiden oikeudelliseen asemaan. Sisällöllisesti siinä todetaan, että ympäristönsuojelutoimenpiteitä
         on sovellettava lentoyhtiöiden oikeudenmukaisia ja yhtäläisiä kilpailumahdollisuuksia koskevan periaatteen mukaisesti (sopimuksen
         2 artikla). Sopimuspuolten on erityisesti suojeltava lentoyhtiöiden oikeutta määritellä tarjoamansa kansainvälisen lentoliikenteen
         tiheyden ja määrän markkinoilla vallitsevien kaupallisten näkökohtien perusteella (sopimuksen 3 artiklan 4 kohdan ensimmäinen
         virke). Lisäksi niiden on sovellettava yhtäläisiä ehtoja Chicagon yleissopimuksen (”yleissopimuksen”) 15 artiklan mukaisesti
         (sopimuksen 3 artiklan 4 kohdan toinen virke). Kaikille näille vaatimuksille on viime kädessä yhteistä se, että ympäristönsuojelutoimenpiteitä
         on sovellettava lentoyhtiöihin syrjimättömästi eivätkä ne saa haitata lentoyhtiöiden mahdollisuuksia keskinäisessä kilpailussa.
         Tällaiset vaatimukset ovat ehdottomia ja riittävän täsmällisiä. Erilaisista assosiaatio-, yhteistyö- ja kumppanuussopimuksista
         tuttujen syrjintäkieltojen ja EU:n sisämarkkinoilla sovellettavien kilpailuperiaatteiden(101) tapaan niitä voidaan soveltaa välittömästi.
      
      iv)     Välipäätelmä
      107. Näin ollen ainoastaan Avoin taivas -sopimuksen 7 artiklaa ja 15 artiklan 3 kohdan toista virkettä voidaan käyttää käsiteltävässä
         asiassa arviointiperusteina direktiivin 2008/101 pätevyyden tutkinnassa.
      
      2.       Kansainvälinen tapaoikeus (ensimmäisen kysymyksen a–d kohta)
      108. Se, että Euroopan unionia sitoo siihen sovellettavien kansainvälisten sopimusten ohella myös kansainvälinen tapaoikeus, on
         tunnustettu yleisesti(102) ja vahvistetaan SEU 3 artiklan 5 kohdan toisessa virkkeessä (”kansainvälisen oikeuden tarkkaa noudattamista ja kehittämistä”).
         Kyseessä olevat kansainvälisen tapaoikeuden periaatteet ovat osa unionin oikeusjärjestystä.(103)
      
      109. Unionin tuomioistuinten tähänastisesta oikeuskäytännöstä ei kuitenkaan ilmene selkeitä perusteita, joiden mukaan arvioitaisiin,
         voiko kansainvälisen tapaoikeuden periaate olla arviointiperusteena unionin säädösten pätevyyden tutkinnassa ja jos voi, missä
         määrin. Unionin tuomioistuimilla ei nimittäin ole aiemmin ollut, sikäli kuin on havaittavissa, aihetta tehdä tällaista pätevyyden
         tutkintaa; kansainvälistä tapaoikeutta on tähän saakka käytetty oikeuskäytännössä ainoastaan unionin oikeuden säännösten ja
         periaatteiden tulkinnassa.(104)
      
      110. Kuten useat menettelyyn osallistuvat toimielimet ja hallitukset perustellusti esittävät, näiden arviointiperusteiden ei pitäisi
         erota niistä, joita sovelletaan tutkittaessa sitä, voidaanko unionin säädösten pätevyyttä arvioida kansainvälisten sopimusten
         perusteella ja jos voidaan, missä määrin.
      
      111. Ensinnäkään ei nimittäin ole nähtävissä pätevää perustetta, miksi kansainvälisen tapaoikeuden periaatteisiin vetoamiselle
         pitäisi asettaa lievemmät edellytykset kuin kansainvälisiin sopimuksiin vetoamiselle yksityisten oikeussubjektien tapauksessa.
         Pääasian kantajat ja niitä tukevat järjestöt eivät myöskään ole esittäneet tällaista perustetta unionin tuomioistuimessa.
      
      112. Toiseksi useat kansainvälisen tapaoikeuden periaatteet on sittemmin kodifioitu kansainvälisissä sopimuksissa.(105) Ei olisi mielekästä, jos yhteen ja samaan kansainvälisen oikeuden periaatteeseen vetoamiseen sovellettaisiin erilaisia edellytyksiä
         sen mukaan, vedotaanko siihen kansainvälisen tapaoikeuden periaatteena vai kansainväliseen sopimukseen perustuvana periaatteena.
      
      113. Edellä jo tarkastellun kansainvälisiä sopimuksia koskevan oikeuskäytännön(106) perusteella ehdotan näin ollen, että unionin tuomioistuin tunnustaa kansainvälisen tapaoikeuden periaatteet unionin säädösten
         pätevyyden tutkinnan arviointiperusteiksi vain, jos seuraavat kaksi edellytystä täyttyvät:
      
      –        ensinnäkin on oltava olemassa sellainen kansainvälisen tapaoikeuden periaate, joka sitoo Euroopan unionia
      –        toiseksi kansainvälisen tapaoikeuden periaatteen luonne ja yleinen rakenne eivät saa olla esteenä tällaiselle pätevyyden tutkimiselle,
         ja periaatteen on lisäksi oltava sisällöltään ehdoton ja riittävän täsmällinen.
      
      114. Jälkimmäisen edellytyksen yhteydessä on otettava jälleen huomioon, että kysymys direktiivin 2008/101 pätevyydestä liittyy
         tässä tapauksessa asiaan, jonka ovat panneet vireille yksityiset oikeussubjektit – useat lentoyhtiöt ja niiden yhteisjärjestö.(107)
      
      a)       Kyseessä olevien kansainvälisen tapaoikeuden periaatteiden olemassaolo ja sitovuus Euroopan unioniin nähden
      115. Kuten muun muassa kansainvälisen tuomioistuimen perussäännön(108) 38 artiklan 1 kohdan b alakohdasta voidaan päätellä, kansainvälinen tapaoikeus on yksi kansainvälisen oikeuden yleisesti
         tunnustetuista lähteistä. Sen syntyminen edellyttää kyseessä olevien kansainvälisen oikeuden subjektien yleistä käytäntöä
         (consuetudo; objektiivinen osatekijä), joka tunnustetaan velvoittavaksi oikeudeksi (opinio iuris sive necessitatis; subjektiivinen
         osatekijä).(109)
      
      116. Monenvälisissä sopimuksissa, joissa sopimuspuolina on erittäin suuri edustava määrä kansainvälisen oikeuden subjekteja, on
         toisinaan kodifioitu tiettyjä kansainvälisen tapaoikeuden periaatteita. Tämä pätee erityisesti joihinkin Chicagon yleissopimuksen(110) määräyksiin, aavaa merta koskevaan yleissopimukseen(111) ja joihinkin merioikeusyleissopimuksen(112) osiin.
      
      117. Ennakkoratkaisumenettelyn osapuolet ovat lähtökohtaisesti yhtä mieltä siitä, että etenkin Chicagon yleissopimus ja merioikeusyleissopimus
         voivat antaa tietoa kyseisten kansainvälisen tapaoikeuden periaatteiden mahdollisesta olemassaolosta ja niiden sitovuudesta
         Euroopan unioniin nähden.
      
      i)       Valtioiden suvereniteetti oman alueensa yläpuolella olevaan ilmatilaan (ensimmäisen kysymyksen a kohta)
      118. Periaate, jonka mukaan jokaisella valtiolla on suvereniteetti oman alueensa yläpuolella olevaan ilmatilaan (ja josta käytetään
         toisinaan myös nimitystä ”ilman herruus”), johtuu valtioiden alueellisesta suvereniteetista.(113) Se vahvistettiin jo vuonna 1919 Pariisin ilmailusopimuksen(114) 1 artiklassa; nykyisin se on kodifioitu Chicagon yleissopimuksen, johon kuuluu nykyisin 190 valtiota kaikki Euroopan unionin
         jäsenvaltiot mukaan luettuina, 1 artiklassa. Kuten myös kansainvälinen tuomioistuin on myöntänyt, Chicagon yleissopimukseen
         sisältyvässä kansainvälisen oikeuden sääntelyssä ainoastaan ilmaistaan jo pitkään noudatettu kansainvälisen tapaoikeuden periaate.(115)
      
      119. Chicagon yleissopimuksessa kodifioidun kansainvälisen tapaoikeuden periaatteen, joka koskee valtioiden suvereniteettia oman
         alueensa yläpuolella olevaan ilmatilaan, sitovuudelle Euroopan unioniin nähden ei ole esteenä se, ettei Euroopan unioni ole
         itse mainitun yleissopimuksen sopimuspuoli.(116) Kansainvälisen tapaoikeuden periaate on nimittäin olemassa itsenäisesti niiden kansainvälisten sopimusten rinnalla, joissa
         se on kodifioitu.(117)
      
      ii)     Aavaa merta koskevien suvereniteettivaatimusten pätemättömyys (ensimmäisen kysymyksen b kohta)
      120. Periaate, jonka mukaan mikään valtio ei voi pätevin perustein esittää minkään aavan meren osan kuuluvan suvereniteettinsa
         piiriin, ilmentää aavan meren vapautta, joka on käsitteenä peräisin vähintään vuodelta 1609.(118) Aavan meren vapaus on tunnustettu kansainvälisesti viimeistään 1900-luvun alkupuolelta lähtien.(119)
      
      121. Periaate, jonka mukaan mikään valtio ei voi pätevin perustein esittää minkään aavan meren osan kuuluvan suvereniteettinsa
         piiriin, kodifioitiin vuonna 1958 aavaa merta koskevan yleissopimuksen 2 artiklan ensimmäisessä virkkeessä ja sisällytettiin
         myöhemmin merioikeusyleissopimuksen 89 artiklaan, jonka otsikko on ”Aavaa merta koskevien täysivaltaisuusvaatimusten pätemättömyys”.
         Merioikeusyleissopimuksessa on nykyisin 162 sopimuspuolta, joihin kuuluvat Euroopan unioni – aiempi Euroopan yhteisö –(120) ja kaikki sen jäsenvaltiot.
      
      122. Kun otetaan huomioon vähintään vuosisadan taakse – ellei kauemmaskin – ulottuva valtioiden käytäntö ja sille myös Euroopan
         unionin ja kaikkien sen jäsenvaltioiden toimesta annettu laaja tunnustus, voidaan olettaa, että merioikeusyleissopimuksen
         89 artiklassa on kyse unionia sitovan kansainvälisen tapaoikeuden periaatteen kodifioinnista.(121) Yksikään ennakkoratkaisumenettelyn osapuolista ei ole kyseenalaistanut tätä.
      
      123. Ennakkoratkaisumenettelyssä esitettiin joitakin epäilyjä aavaa merta koskevien suvereniteettivaatimusten pätemättömyyden periaatteen
         merkityksellisyydestä direktiivin 2008/101 pätevyyden tutkinnan kannalta. Tästä on kuitenkin riittävää todeta, että vakiintuneen
         oikeuskäytännön mukaan olettamana on, että kansallisen tuomioistuimen esittämillä kysymyksillä on merkitystä asian ratkaisun
         kannalta.(122) Koska ei ole ilmeistä, että ensimmäisen kysymyksen b kohta olisi merkityksetön pääasian ratkaisemisen kannalta, unionin tuomioistuimen
         olisi tarkasteltava sitä.
      
      iii)  Vapaus lentää aavan meren yläpuolella (ensimmäisen kysymyksen c kohta)
      124. Vapaus lentää aavan meren yläpuolella (”ylilentovapaus”) mainittiin samoin jo vuonna 1958 aavaa merta koskevan yleissopimuksen
         2 artiklan kolmannen virkkeen 4 kohdassa ja on nykyisin kodifioitu merioikeusyleissopimuksen 87 artiklan 1 kappaleen kolmannen
         virkkeen b kohdassa.
      
      125. Jo edellä aavaa merta koskevien suvereniteettivaatimusten pätemättömyyden yhteydessä(123) esitetyistä syistä myös vapautta lentää aavan meren yläpuolella on pidettävä kansainvälisen tapaoikeuden periaatteena, joka
         sitoo unionia.
      
      iv)     Aavan meren yläpuolella lentäviä ilma-aluksia koskeva väitetty yksinomainen lainkäyttövalta (ensimmäisen kysymyksen d kohta)
      126. Toisin kuin tähän mennessä tarkasteltujen kansainvälisen tapaoikeuden periaatteiden kohdalla, ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen
         mainitseman neljännen periaatteen olemassaolo on kiistanalainen.
      
      127. Pääasian kantajien ja niitä tukevien järjestöjen mukaan kansainvälisestä tapaoikeudesta seuraa, että aavan meren yläpuolella
         lentävät ilma-alukset kuuluvat rekisterivaltionsa yksinomaiseen lainkäyttövaltaan, jollei kansainvälisessä sopimuksessa nimenomaisesti
         toisin määrätä. Osa hallituksista ja toimielimistä ei ole kyseenalaistanut tätä lähemmin, kun taas jotkin menettelyn osapuolet
         – nimittäin Saksan, Ranskan, Yhdistyneen kuningaskunnan ja Norjan hallitukset mutta myös komissio ja ympäristöjärjestöt –
         ovat vakaasti sitä mieltä, ettei tällaista kansainvälisen tapaoikeuden periaatetta ole.
      
      128. Itse asiassa periaate, jonka mukaan – yksinkertaistettuna – aavalla merellä liikennöivät alukset kuuluvat lippuvaltionsa yksinomaiseen
         lainkäyttövaltaan, on kodifioitu ainoastaan alusten muttei ilma-alusten yhteydessä. Tämä ilmenee tarkasteltaessa merioikeusyleissopimuksen
         92 artiklan 1 kappaleen ensimmäistä virkettä ja sitä edeltänyttä määräystä vuonna 1958 tehdyn aavaa merta koskevan yleissopimuksen
         6 artiklan 1 kohdan ensimmäisessä virkkeessä.
      
      129. Aavaa merta koskevan yleissopimuksen 6 artiklan 1 kohdan ja merioikeusyleissopimuksen 92 artiklan määräyksiä ei voida automaattisesti
         soveltaa analogisesti ilma-aluksiin. Kuten näiden kahden monenvälisen sopimuksen kokonaistarkastelusta ilmenee, niiden laatijat
         ovat erottaneet selkeästi alukset ja ilma-alukset ja maininneet ilma-alukset nimenomaisesti useissa määräyksissä, joita on
         tarkoitus soveltaa molempiin alustyyppeihin tai erityisesti ilma-aluksiin.(124)
      
      130. Tässä tilanteessa aavaa merta koskevan yleissopimuksen 6 artiklaa eikä merioikeusyleissopimuksen 92 artiklaa, joissa ei mainita
         ilma-aluksia, ei voida pitää luotettava osoituksena väitetyn kansainvälisen tapaoikeuden periaatteen olemassaolosta. Näin
         sitäkin suuremmalla syyllä, ettei myöskään juuri ilmailualaa varten laaditussa Chicagon yleissopimuksessa ole vahvistettu
         periaatetta, jonka mukaan aavan meren yläpuolella lentävät ilma-alukset kuuluvat rekisterivaltionsa yksinomaiseen lainkäyttövaltaan.
         Lisäksi Tokion yleissopimuksen,(125) jota sovelletaan Chicagon yleissopimuksen tapaan lähes maailmanlaajuisesti, 4 artiklaan sisältyy määräys, jossa annetaan
         sopimusvaltiolle tietyissä tapauksissa oikeus puuttua ilma-alukseen sen ollessa lennolla käyttääkseen rikosoikeudellista toimivaltaansa,
         vaikka se ei olisikaan ilma-aluksen rekisteröintivaltio.
      
      131. Riidanalaisen periaatteen kannalta merkityksellinen tähänastinen oikeuskäytäntö koskee ilmeisesti ainoastaan aluksia, ei kuitenkaan
         ilma-aluksia.(126)
      
      132. Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin katsoo, ettei oikeuden nykytilassa ole riittäviä viitteitä
         sellaisen kansainvälisen tapaoikeuden periaatteen olemassaolosta, jonka mukaan ”aavan meren yläpuolella lentävät ilma-alukset
         kuuluvat rekisterivaltionsa yksinomaiseen lainkäyttövaltaan, jollei kansainvälisessä sopimuksessa nimenomaisesti toisin määrätä”.
      
      133. Näin ollen tällaista periaatetta ei voida myöskään käyttää arviointiperusteena direktiivin 2008/101 kaltaisten unionin säädösten
         pätevyyden tutkinnassa.
      
      b)       Kyseessä olevien kansainvälisen tapaoikeuden periaatteiden soveltuvuus pätevyyden tutkinnan arviointiperusteiksi luonnollisten
         henkilöiden tai oikeushenkilöiden vireille panemassa asiassa
      
      134. Vaikka jokainen kansainvälisen tapaoikeuden periaate sitoo Euroopan unionia kansainvälisessä oikeudessa tarkoitetulla tavalla,
         periaatteen luonteesta ja yleisestä rakenteesta voi seurata, että sitä joko ei voida ylipäätään soveltaa unionin alueella
         tai sitä voidaan soveltaa ainoastaan rajoitetusti unionin toimielinten säädösten pätevyyttä koskevassa tuomioistuinvalvonnassa,(127) erityisesti luonnollisten henkilöiden tai oikeushenkilöiden vireille panemissa riita-asioissa.
      
      135. High Courtin ensimmäisen ennakkoratkaisukysymyksensä a–c kohdassa mainitsemille kolmelle kansainvälisen tapaoikeuden periaatteelle
         on yhteistä, että niissä määritetään valtioiden suvereenien oikeuksien ulottuvuus ja rajoitetaan valtioiden lainkäyttövaltaa.
      
      136. Tällaiset periaatteet eivät ole luonteeltaan ja yleiseltä rakenteeltaan millään tavalla omiaan koskemaan yksityisen oikeussubjektin
         oikeudellista asemaa.(128) Menettelyyn osallistuvat toimielimet ja useimmat hallituksista ovat perustellusti viitanneet tähän.
      
      137. Tällaisia periaatteita ei siten voida käyttää arviointiperusteina unionin säädösten pätevyyden tutkinnassa luonnollisten henkilöiden
         tai oikeushenkilöiden vireille panemissa riita-asioissa.(129)
      
      3.       Välipäätelmä
      138. Kaiken kaikkiaan ensimmäisessä ennakkoratkaisukysymyksessä mainituista kansainvälisen oikeuden määräyksistä ja periaatteista
         ainoastaan Avoin taivas -sopimuksen 7 artiklaa ja 15 artiklan 3 kohdan toista virkettä voidaan siis käyttää arviointiperusteina
         unionin säädösten pätevyyden tutkinnassa luonnollisten henkilöiden tai oikeushenkilöiden vireille panemassa riita-asiassa.
      
      B       Direktiivin 2008/101 yhteensopivuus mainittujen kansainvälisten sopimusten ja kansainvälisen tapaoikeuden periaatteiden kanssa
            (toinen, kolmas ja neljäs kysymys)
      139. Toinen, kolmas ja neljäs kysymys koskevat direktiivin 2008/101 yhteensopivuutta ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen
         mainitsemien kansainvälisten sopimusten ja kansainvälisen tapaoikeuden periaatteiden kanssa. Ne on esitetty ainoastaan siltä
         varalta, että ensimmäiseen kysymykseen vastataan myöntävästi. Edellä esittämieni toteamusten perusteella näin voidaan tehdä
         ainoastaan Avoin taivas -sopimuksen 7 artiklan ja 15 artiklan 3 kohdan toisen virkkeen osalta. Tutkin kuitenkin toissijaisesti
         ja kattavuuden vuoksi direktiivin 2008/101 yhteensopivuutta myös muiden ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen mainitsemien
         kansainvälisen oikeuden määräysten ja periaatteiden kanssa.
      
      140. Menettelyssä unionin tuomioistuimessa tästä aiheesta on esitetty hyvin erilaisia näkemyksiä. Pääasian kantajien ja niitä tukevien
         järjestöjen mukaan direktiivi on nimittäin ristiriidassa kaikkien kyseessä olevien kansainvälisten sopimusten ja kansainvälisen
         tapaoikeuden periaatteiden kanssa, kun taas menettelyyn osallistuvat toimielimet ja hallitukset sekä ympäristöjärjestöt ovat
         yksimielisesti täysin päinvastaisella kannalla.
      
      1.       Yhteensopivuus tiettyjen kansainvälisen tapaoikeuden periaatteiden kanssa (toinen kysymys)
      141. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee toisella kysymyksellään, johtavatko pääasian kantajien mainitsemat kansainvälisen
         tapaoikeuden periaatteet direktiivin 2008/101 pätemättömyyteen siltä osin kuin EU:n päästökauppajärjestelmä ulotetaan direktiivissä
         koskemaan lentoliikenteen reittiosuuksia, jotka ovat EU:n jäsenvaltioiden ilmatilan ulkopuolella.
      
      142. On tunnustettu yleisesti, että Euroopan unionin toimivaltaa on käytettävä kansainvälistä oikeutta noudattaen.(130)
      
      143. Käsiteltävässä asiassa pääasian kantajat ja niitä tukevat järjestöt moittivat unionin lainsäätäjää lähinnä valtioiden toimivallan
         rajoittamista koskevien kansainvälisen tapaoikeuden periaatteiden loukkaamisesta. Sisällyttämällä direktiiviin Euroopan unionin
         ilmatilan ulkopuolella lennettävät reittiosuudet on nimittäin annettu niiden mukaan ekstraterritoriaalinen sääntely, jolla
         loukataan yhtäältä kolmansien maiden suvereeneja oikeuksia ja toisaalta aavan meren vapautta.
      
      144. Tämä väite on kestämätön. Se perustuu direktiivin 2008/101 säännösten virheelliseen ja erittäin pintapuoliseen tulkintaan.
      
      a)       EU:n päästökauppajärjestelmän ekstraterritoriaalisen vaikutuksen puuttuminen
      145. Kuten useat menettelyyn osallistuvat toimielimet ja hallitukset ovat perustellusti todenneet, direktiiviin 2008/101 ei sisälly
         minkäänlaisia ekstraterritoriaalisia säännöksiä. Direktiivin myötä lentoyhtiöiden toimintaan kolmansien maiden ilmatilassa
         tai aavan meren yläpuolella ei sovelleta unionin oikeuden sitovia säännöksiä. Direktiivissä 2008/101 ei varsinkaan aseteta
         lentoyhtiöille minkäänlaista velvoitetta lentää ilma-aluksillaan tietyillä reiteillä tai noudattaa tiettyä enimmäisnopeutta
         tai tiettyjä polttoaineenkulutuksen ja päästöjen raja-arvoja.
      
      146. Direktiivin 2008/101 sääntelyn kohteena ovat yksinomaan ilma-alusten lähdöt Euroopan unionissa sijaitsevilta lentopaikoilta
         ja saapumiset tällaisille lentopaikoille, ja lentoyhtiöihin käytetään julkista valtaa ainoastaan tällaisten lähtöjen ja saapumisten
         yhteydessä: näiden yhtiöiden on lunastettava erisuuruisia päästöoikeuksia lennon mukaan,(131) ja elleivät ne noudata direktiivin vaatimuksia, niille määrätään seuraamuksia, joihin voi kuulua myös toimintakieltoon määrääminen.(132)
      
      147. Direktiivin 2008/101 säännöksistä ei tee luonteeltaan ekstraterritoriaalisia se, että lunastettavien päästöoikeuksien laskennan
         perustana käytetään koko kulloisenkin lennon reittiä. Epäilemättä näin otetaan huomioon osittain myös tapahtumia aavan meren yläpuolella tai kolmansien maiden alueella. Tämä voi välillisesti kannustaa lentoyhtiöitä toimimaan lennoilla
         aavan meren yläpuolella tai kolmansien maiden alueella tietyllä tavalla, erityisesti kuluttamaan mahdollisimman vähän polttoainetta
         ja aiheuttamaan mahdollisimman vähän kasvihuonekaasupäästöjä. Niiden toimintaa Euroopan unionin ilmatilan ulkopuolella ei
         kuitenkaan säännellä konkreettisesti.
      
      148. Ei ole mitenkään epätavallista, että valtio tai kansainvälinen organisaatio ottaa julkista valtaa käyttäessään huomioon seikkoja,
         jotka tapahtuvat tai ovat tapahtuneet sen toimivaltaan kuuluvan alueen ulkopuolella. Niinpä monissa valtioissa sovelletaan
         tuloverolainsäädännössä niin sanottua maailmanlaajuisen tulon periaatetta. Myös kartellioikeudessa ja sulautumien valvonnassa
         on maailmanlaajuisesti yleisenä käytäntönä, että kilpailuviranomaiset puuttuvat yritysten sopimuksiin, vaikka ne olisi tehty
         niiden toimivaltaan kuuluvan alueen ulkopuolella ja vaikka niiden vaikutukset kohdistuisivat mahdollisesti jopa huomattavassa
         määrin niiden toimivaltaan kuuluvan alueen ulkopuolelle.(133) Kalastusta koskevassa asiassa unionin tuomioistuin on jopa katsonut, että aavalla merellä pyydetty kalansaalis voitiin takavarikoida
         heti, kun kyseinen kolmannen valtion lipun alla purjehtinut alus oli saapunut Euroopan unionin alueella sijaitsevaan satamaan.(134)
      
      149. Kansainvälisen oikeuden näkökulmasta ratkaisevaa on se, että kulloisellakin tosiseikastolla on riittävä yhteys kyseiseen valtioon
         tai kansainväliseen organisaatioon. Liittymäkohta voi perustua alueperiaatteeseen,(135) henkilöllisyysperiaatteeseen(136) tai – harvemmin – universaalisuusperiaatteeseen.
      
      b)       Riittävän alueellisen liittymäkohdan olemassaolo
      150. Käsiteltävässä asiassa Euroopan unioni voi tukeutua alueperiaatteeseen.
      
      151. Unioni voi yleisesti vaatia kaikilta yrityksiltä, jotka haluavat tarjota palveluja sen alueella, tiettyjen unionin oikeudessa
         vahvistettujen vaatimusten noudattamista. Se voi näin ollen vaatia lentoyhtiöiltä, että ne osallistuvat jokaisen Euroopan
         unionin alueella sijaitsevalta lentopaikalta lähtevän ja tällaiselle lentopaikalle saapuvan lennon yhteydessä unionin oikeudessa
         säädettyihin toimenpiteisiin ympäristön ja ilmaston suojelemiseksi,(137) tässä tapauksessa EU:n päästökauppajärjestelmään.
      
      152. Lähtö ja laskeutuminen ovat nimittäin jokaisen lennon keskeisiä ja erityisen tunnusomaisia osatekijöitä. Jos lennon lähtö-
         tai määräpaikkana on Euroopan unionin alueella sijaitseva lentopaikka, on olemassa riittävä alueellinen liittymäkohta lennon
         sisällyttämiseksi EU:n päästökauppajärjestelmään.
      
      153. EU:n päästökauppajärjestelmää sovellettaessa lentoyhtiöiltä voidaan vaatia, että EU:n alueella sijaitsevalla lentopaikalla
         tapahtuvan lähdön ja laskeutumisen yhteydessä ne lunastavat sitä enemmän päästöoikeuksia, mitä kauempana lennon lähtöpaikka
         on sen määräpaikasta. Tällainen koko lentoreitin huomioon ottaminen ilmentää viime kädessä suhteellisuusperiaatetta ja vastaa
         ympäristöoikeuteen sisältyvää saastuttaja maksaa -periaatetta.
      
      154. Alueperiaate ei estä ottamasta EU:n päästökauppajärjestelmää sovellettaessa huomioon myös sellaisia lentojen reittiosuuksia,
         jotka lennetään Euroopan unionin alueen ulkopuolella. Tällainen menettelytapa vastaa pikemminkin ympäristön ja ilmaston suojelemiseksi
         toteutettavien toimenpiteiden luonnetta sekä tarkoitusta ja tavoitetta. Ilmansaasteet eivät tunnetusti tunne rajoja, ja kasvihuonekaasut
         edistävät ilmastonmuutosta maailmanlaajuisesti riippumatta siitä, missä ne päästetään ilmaan; niillä voi olla vaikutuksia
         ympäristöön ja ilmastoon jokaisessa valtiossa tai valtioliitossa, myös Euroopan unionissa.
      
      155. Myös vertailu edellä jo mainittuun kalastustapaukseen on tässä yhteydessä hyödyllistä. Jos kolmannen valtion lipun alla purjehtivalla
         aluksella oleva, Euroopan unionin alueen ulkopuolella pyydetty kalansaalis voidaan alueperiaatteen mukaisesti takavarikoida
         Euroopan unionissa sijaitsevassa satamassa,(138) lunastettavien päästöoikeuksien laskennassa, joka tehdään, ilma-aluksen lähtiessä Euroopan unionissa sijaitsevalta lentopaikalta
         tai saapuessa tällaiselle lentopaikalle, ei voi olla kiellettyä ottaa huomioon päästöjä, jotka ilma-alus on aiheuttanut Euroopan
         unionin ilmatilan ulkopuolella.
      
      c)       Kolmansien maiden suvereniteettia ei ole loukattu
      156. Toisin kuin pääasian kantajat ja niitä tukevat järjestöt katsovat, direktiivi 2008/101 ei estä oikeudellisesti eikä tosiasiallisesti
         kolmansia maita tarvittaessa ottamasta käyttöön ja soveltamasta omia päästökauppajärjestelmiä ilmailutoimintaa varten.
      
      157. On totta, että aavan meren yläpuolella ja kolmansien maiden alueella lennettävien reittiosuuksien sisällyttämisessä päästökauppajärjestelmään
         on vaarana ”kaksinkertainen sääntely” eli se, että sama reittiosuus otetaan huomioon kahden valtion päästökauppajärjestelmissä.
         Näin voi tapahtua erityisesti silloin, jos sekä kansainvälisen lennon lähtöpaikassa että sen määräpaikassa sovelletaan päästökauppajärjestelmää,
         jossa otetaan huomioon koko lentoreitti, kuten direktiivissä 2008/101.
      
      158. Tällainen kahteen kertaan huomioon ottaminen, niin suuri rasite kuin se ehkä onkin kyseisille lentoyhtiöille, ei kuitenkaan
         ole nyt tarkasteltavien kansainvälisen tapaoikeuden periaatteiden mukaan kiellettyä. Se pikemminkin hyväksytään kansainvälisessä
         tapaoikeudessa, kuten myös välittömän verotuksen alalla hyväksytään laajalle levinnyt kaksinkertaisen verotuksen ilmiö.(139)
      
      159. Saman lennon huomioon ottaminen kahteen kertaan kahdessa eri päästökauppajärjestelmässä voidaan välttää ainoastaan yksipuolisilla
         toimenpiteillä tai asianomaisten valtioiden ja kansainvälisten organisaatioiden välisillä sopimusjärjestelyillä. Unionin lainsäätäjä
         – vaikkei sitä kansainvälisessä tapaoikeudessa tähän velvoiteta – on direktiivissä 2008/101 ilmaissut nimenomaisesti valmiutensa
         tällaisiin järjestelyihin ja myös sisällyttänyt siihen konkreettisen poikkeussäännöksen.(140)
      
      d)       Välipäätelmä
      160. Edellä esitetyn perusteella Euroopan unionin alueen ulkopuolella lennettävien reittiosuuksien sisällyttäminen EU:n päästökauppajärjestelmään
         ei näin ollen anna aihetta epäillä direktiivin 2008/101 yhteensopivuutta kanteessa mainittujen kansainvälisen tapaoikeuden
         periaatteiden kanssa.
      
      2.       Yhteensopivuus tiettyjen kansainvälisten sopimusten kanssa (kolmas ja neljäs kysymys)
      161. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee kolmannella ja neljännellä kysymyksellään pääasiallisesti, onko direktiivi
         2008/101 yhteensopiva joidenkin kansainvälisten sopimusten määräysten kanssa. Tässä yhteydessä unionin tuomioistuinta pyydetään
         tutkimaan direktiivissä 2008/101 säädetyn kansainvälisen lentoliikenteen EU:n päästökauppajärjestelmään sisällyttämisen laillisuutta
         seuraavien neljän näkökohdan osalta: ensinnäkin EU:n ilmatilan ulkopuolella lennettävien reittiosuuksien huomioon ottaminen
         (kolmas kysymys), toiseksi Euroopan unionin ICAO:n ulkopuolella yksipuolisesti toteuttamat toimenpiteet (neljännen kysymyksen
         a kohta), kolmanneksi kielto määrätä ilma-alusten tuloa sopimusvaltion alueelle tai sieltä poistumista koskevaa korvausta
         (neljännen kysymyksen b kohta) ja neljänneksi kielto kantaa veroja ja tulleja polttoaineesta kansainvälisessä lentoliikenteessä
         (neljännen kysymyksen c kohta).
      
      a)       EU:n ilmatilan ulkopuolella lennettävien reittiosuuksien EU:n päästökauppajärjestelmään sisällyttämisen laillisuus (kolmas
         kysymys)
      
      162. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pyrkii selvittämään kolmannella kysymyksellään, johtavatko Chicagon yleissopimuksen
         ja Avoin taivas -sopimuksen eri määräykset direktiivin 2008/101 pätemättömyyteen siltä osin kuin direktiivissä sisällytetään
         EU:n päästökauppajärjestelmään sellaisia lentojen reittiosuuksia, jotka lennetään Euroopan unionin jäsenvaltioiden ilmatilan
         ulkopuolella.
      
      i)       Yhteensopivuus Chicagon yleissopimuksen 1, 11 ja 12 artiklan kanssa (kolmannen kysymyksen a kohta)
      163. Kuten jo ensimmäisen ennakkoratkaisukysymyksen yhteydessä mainittiin, Chicagon yleissopimus ei sido Euroopan unionia; sitä
         ei voida siten käyttää arviointiperusteena unionin säädösten pätevyyden tutkinnassa.(141) Koska kaikki unionin jäsenvaltiot ovat Chicagon yleissopimuksen sopimuspuolia, yleissopimus on kuitenkin otettava huomioon
         unionin johdetun oikeuden säännösten tulkinnassa.(142) Direktiiviä 2008/101 (tai direktiiviä 2003/87 sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2008/101) on näin ollen tulkittava
         mahdollisuuksien mukaan siten, että se on sopusoinnussa Chicagon yleissopimuksen kanssa.
      
      164. Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen mainitsemien Chicagon yleissopimuksen määräysten tarkastelu kuitenkin osoittaa,
         etteivät ne ole millään tavoin esteenä direktiiville 2008/101.
      
      165. Kun tarkastellaan ensinnäkin Chicagon yleissopimuksen 1 artiklaa, siinä ainoastaan ilmaistaan sopimusvaltioiden suvereniteetin
         ja erityisesti niiden ilman herruuden periaate.(143) Kuten edellä(144) on jo kansainvälisen tapaoikeuden yhteydessä todettu, direktiiviin 2008/101 ei sisälly ekstraterritoriaalisia säännöksiä,
         eikä sillä loukata kolmansien maiden suvereeneja oikeuksia. Näitä toteamuksia voidaan ilman muuta soveltaa Chicagon yleissopimuksen
         1 artiklaan.
      
      166. Chicagon yleissopimuksen 11 artiklasta on huomautettava, että siihen sisältyvät määräykset koskevat jo sanamuotonsa perusteella
         ainoastaan kansainvälisessä lentoliikenteessä olevien ilma-alusten saapumista tai lähtöä sekä liikennöimistä ja lentämistä
         sopimusvaltioiden alueella. Tämän vahvistaa myös 11 artiklan sääntely-yhteyden tarkastelu: artikla kuuluu Chicagon yleissopimuksen
         II lukuun, joka koskee lentämistä sopimusvaltioiden alueiden yläpuolella. Chicagon yleissopimuksen 11 artiklasta ei voida
         päätellä, voidaanko sopimusvaltion soveltamassa päästökauppajärjestelmässä ottaa huomioon kyseisen valtion alueen ulkopuolella
         lennettäviä reittiosuuksia.
      
      167. Chicagon yleissopimuksen 11 artiklassa määrätään ilma-alusten saapumista tai lähtöä sekä liikennöimistä koskevien sopimusvaltioiden
         lakien ja määräysten yhteydessä ainoastaan kiellosta syrjiä ilma-aluksia niiden kansallisuuden perusteella: kyseisiä lakeja
         ja määräyksiä on ”sovellettava kansallisuudesta riippumatta kaikkien sopimusvaltioiden ilma-aluksiin”. Yksikään menettelyn
         osapuolista ei ole kyseenalaistanut sitä, että EU:n päästökauppajärjestelmä täyttää tämän vaatimuksen.
      
      168. Myöskään Chicagon yleissopimuksen 11 artiklan viimeisestä lauseesta ei voida johtaa kieltoa ottaa sopimusvaltion päästökauppajärjestelmässä
         huomioon sen alueen ulkopuolella lennettävät reittiosuudet. Lauseessa ainoastaan todetaan, että ”ilma-alusten on noudatettava
         [sopimusvaltion lakeja ja määräyksiä] saapuessaan tämän valtion alueelle, lähtiessään sieltä tai sen alueella ollessaan”.
         Juuri ja ainoastaan tätä – määräysten noudattamista EU:n alueelle saavuttaessa ja sieltä lähdettäessä – Euroopan unioni edellyttää
         lentoyhtiöiltä päästökauppajärjestelmässään. EU:n päästökauppajärjestelmään ei sisälly määräyksiä, joita olisi noudatettava
         Euroopan unionin alueen ulkopuolella lennettävillä reittiosuuksilla.
      
      169. Chicagon yleissopimuksen 12 artikla koskee puolestaan lentosääntöjä. Direktiiviin 2003/87, sellaisena kuin se on muutettuna
         direktiivillä 2008/101, ei kuitenkaan sisälly tällaisia lentosääntöjä, joita sovellettaisiin Euroopan unionin alueella, kolmansien
         maiden ilmatilassa tai yleissopimuksen 12 artiklan kolmannessa virkkeessä erityisesti mainitun aavan meren yläpuolella. Kuten
         edellä on mainittu, EU:n päästökauppajärjestelmässä ei etenkään aseteta lentoyhtiöille velvoitetta lentää ilma-aluksillaan
         tietyillä reiteillä tai noudattaa tiettyä enimmäisnopeutta tai tiettyjä polttoaineenkulutuksen ja päästöjen raja-arvoja.
      
      170. Myöskään pääasian kantajien viittaus Chicagon yleissopimuksen liitteeseen 2,(145) johon sisältyy tiettyjä lentosääntöjä, ei ole omiaan tukemaan niiden väitettä. Liitteessä olevaan 3.1.4 kohtaan sisältyy
         määräys ilma-alusten lennon aikana ”pudottamista tai ruiskuttamista”(146) aineista. EU:n päästökauppajärjestelmä ei kuitenkaan ole rinnastettavissa aineiden pudottamista tai ruiskuttamista koskevaan
         määräykseen, sillä siihen ei nimenomaisesti sisälly määräyksiä tai raja-arvoja yksittäisten ilma-alusten moottoreiden kasvihuonekaasupäästöille
         niiden lentäessä Euroopan unionin alueella sijaitseville lentopaikoille tai tällaisilta lentopaikoilta.
      
      171. Koska ristiriitaa Chicagon yleissopimuksen 1, 11 ja 12 artiklan kanssa ei ole näin ollen havaittavissa, direktiiviä 2008/101
         ei ole myöskään syytä tulkita ja soveltaa suppeasti Chicagon yleissopimuksen valossa. Mainittu yleissopimus ei etenkään edellytä,
         että EU:n päästökauppajärjestelmää sovelletaan pelkästään sellaisiin lentojen reittiosuuksiin, jotka lennetään Euroopan unionin
         alueella.
      
      ii)     Yhteensopivuus Avoin taivas -sopimuksen 7 artiklan kanssa (kolmannen kysymyksen b kohta)
      172. Edellä tarkastelluista Chicagon yleissopimuksen määräyksistä poiketen Avoin taivas -sopimuksen 7 artiklaa voidaan käyttää
         suoraan arviointiperusteena direktiivin 2008/101 pätevyyden tutkinnassa.(147)
      
      173. EU:n päästökauppajärjestelmän yhteensopivuudesta tämän kansainvälisen oikeuden määräyksen kanssa ei kuitenkaan ole varsinaisesti
         epäilyjä. Avoin taivas -sopimuksen 7 artiklassa nimittäin määrätään lähinnä, että toisen sopimuspuolen alueella on sovellettava
         ja noudatettava sen lakeja ja määräyksiä, jotka koskevat kansainvälisessä liikenteessä olevien ilma-alusten saapumista sen
         alueelle tai lähtöä sieltä sekä liikennöimistä sen alueella. Avoin taivas -sopimuksen 7 artiklaan sisältyy näin ollen tässä
         merkityksellisin osin Chicagon yleissopimuksen 11 artiklan kanssa pitkälti samansisältöinen määräys. Jälkimmäisestä määräyksestä
         esitettyjä toteamuksia(148) voidaan siis ilman muuta soveltaa Avoin taivas -sopimuksen 7 artiklaan.
      
      b)       ICAO:n ulkopuolella toteutettujen EU:n yksipuolisten toimenpiteiden laillisuus (neljännen kysymyksen a kohta)
      174. Neljännen kysymyksen ensimmäisessä osassa (a kohdassa) pyritään selvittämään, oliko Euroopan unionilla oikeus ulottaa yksipuolisesti
         päästökauppajärjestelmänsä koskemaan kansainvälistä lentoliikennettä odottamatta ensin monenvälisen ratkaisun aikaansaamista
         ICAO:ssa. Tätä varten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pyytää unionin tuomioistuinta arvioimaan direktiivin 2008/101
         pätevyyttä kahden näkökohdan perusteella: ensinnäkin sen yhteensopivuutta Kioton pöytäkirjan 2 artiklan 2 kappaleen kanssa
         ja toiseksi Avoin taivas -sopimuksen 15 artiklan 3 kohdan mahdollista rikkomista.
      
      i)       Yhteensopivuus Kioton pöytäkirjan 2 artiklan 2 kappaleen kanssa
      175. Pääasian kantajien ja niitä tukevien järjestöjen tulkinnan mukaan Kioton pöytäkirjan 2 artiklan 2 kappale on esteenä Euroopan
         unionin pyrkimykselle rajoittaa ja vähentää ilmaliikenteessä käytettävien polttoaineiden aiheuttamia kasvihuonekaasujen päästöjä
         ICAO:n ulkopuolella.
      
      176. Tämä näkemys ei ole vakuuttava. Kuten useat menettelyyn osallistuvat toimielimet ja hallitukset ovat perustellusti korostaneet,
         ilmaliikenteestä aiheutuvien kasvihuonekaasujen rajoittaminen ja vähentäminen eivät kuulu Kioton pöytäkirjan 2 artiklan 2
         kappaleen nojalla ICAO:n yksinomaiseen toimivaltaan. Tämä ilmenee sekä määräyksen sanamuodosta että sen asiayhteydestä ja
         tavoitteista.
      
      177. Kioton pöytäkirjan 2 artiklan 2 kappaleen sanamuodossa ei ensinnäkään viitata lainkaan minkäänlaiseen yksinomaisuuteen. Ilmaliikenteestä
         aiheutuvia kasvihuonekaasuja ei ole tarkoitus rajoittaa ja vähentää nimenomaisesti ”yksinomaan” tai ”ainoastaan” ICAO:n puitteissa.
         Jos Kioton pöytäkirjan sopimuspuolet olisivat halunneet antaa ICAO:lle yksinomaisen toimivallan, olisi ollut oletettavaa,
         että tämä ilmenee riittävän selvästi määräyksen sanamuodosta.
      
      178. Kioton pöytäkirja on lisäksi osa ilmastonmuutosta koskevaa Yhdistyneiden Kansakuntien puitesopimusta, jonka täytäntöön panemiseksi
         se tehtiin(149) ja joka on näin ollen otettava huomioon pöytäkirjaa tulkittaessa. Puitesopimus mahdollistaa paitsi monenväliset myös kansalliset
         ja alueelliset ohjelmat ja toimet kasvihuonekaasujen rajoittamiseksi ja vähentämiseksi.
      
      179. Puitesopimuksen 4 artiklan 1 kappaleen b kohdassa määrätäänkin nimenomaisesti, että sopimuspuolten tulee ”laatia, panna täytäntöön,
         julkaista ja säännöllisesti ajantasaistaa kansallisia ja tarpeen mukaan alueellisia ohjelmia, jotka sisältävät ihmisen toiminnan
         aiheuttamia kaikkien muiden kuin Montrealin pöytäkirjan sääntelemien kasvihuonekaasujen päästöjä – – koskevia, ilmastonmuutosta
         heikentäviä toimia”. Puitesopimuksen 4 artiklan 2 kappaleen a kohdassa määrätään vastaavasti, että jokainen sopimuspuolina
         olevista teollisuusmaista hyväksyy ”kansallisia ohjelmia” ja ryhtyy niiden mukaisiin ”toimiin lieventääkseen ilmastonmuutosta”,
         ja kyseisessä kohdassa olevassa alaviitteessä selvennetään nimenomaisesti, että tämä koskee myös alueellisen taloudellisen
         yhdentymisen järjestöjen hyväksymiä ohjelmia ja toimia.
      
      180. Pääasian kantajien unionin tuomioistuimen istunnossa esittämästä käsityksestä poiketen mikään ei viittaa siihen, että Kioton
         pöytäkirjan 2 artiklan 2 kappaleessa olisi tarkoitus poiketa mainituista puitesopimuksen 4 artiklan periaatteista.
      
      181. Olisi nimittäin yleisesti puitesopimuksen tavoitteiden ja erityisesti Kioton pöytäkirjan tavoitteiden vastaista rajoittaa
         ja vähentää ilmaliikenteestä aiheutuvia kasvihuonekaasuja pelkästään ICAO:n puitteissa toteutettavilla monenvälisillä toimilla.
         Puitesopimuksen ja Kioton pöytäkirjan sopimuspuolet sekä Chicagon yleissopimuksen sopimuspuolet ja siihen perustuvan ICAO:n
         jäsenet eivät nimittäin ole täysin samat. Jos ICAO:lla olisi yksinomainen toimivalta, ne ICAO:n jäsenet, joita Kioton pöytäkirja
         ei sido, voisivat vaikeuttaa Kioton pöytäkirjan tavoitteiden toteutumista. Käänteisesti Kioton pöytäkirjan sopimuspuolten
         olisi vaikeampaa edistää aktiivisesti pöytäkirjan tavoitteiden toteutumista, jos ne eivät itse ole – Euroopan unionin tapaan
         – ICAO:n jäseniä.
      
      182. Edellä esitetyn perusteella on katsottava, että Kioton pöytäkirjan sopimuspuolet eivät ole sitoutuneet sen 2 artiklan 2 kappaleessa rajoittamaan ja vähentämään ilmaliikenteestä aiheutuvia kasvihuonekaasuja yksinomaan ICAO:n puitteissa.
      
      183. Kioton pöytäkirjan 2 artiklan 2 kappale ilmentää varmastikin sitä, että sopimuspuolet pyrkivät ensisijaisesti löytämään ICAO:ssa
         monenvälisen ratkaisun ilmaliikenteestä aiheutuvien kasvihuonekaasujen rajoittamiseen ja vähentämiseen. Myöskään Euroopan
         unioni ei voi jättää tätä huomiotta laatiessaan ja toteuttaessaan ympäristön- ja ilmastonsuojelupolitiikkaansa, vaikkei se
         itse kuulukaan ICAO:oon, jonka jäseniä ovat ainoastaan sen jäsenvaltiot.(150)
      
      184. Etusija, jonka sopimuspuolet antavat ICAO:ssa tehtäville monenväliselle ratkaisulle, ilmaistaan Kioton pöytäkirjan 2 artiklan
         2 kappaleessa ainoastaan erittäin yleisluonteisena toimintavelvoitteena (ranskaksi: ”obligation de moyen”, englanniksi: ”obligation
         of conduct”). Jos sopimusta ICAO:n puitteissa ei synny asianmukaisessa ajassa, Kioton pöytäkirjan sopimuspuolilla on oltava
         vapaus ryhtyä tarvittaviin kansallisiin tai alueellisiin toimiin Kioton pöytäkirjan tavoitteiden toteuttamiseksi.(151) Muutoin näiden tavoitteiden saavuttaminen vaarantuisi vakavasti.
      
      185. Se, ryhtyykö Euroopan unioni ICAO:n ulkopuolella yksipuolisesti toimiin ilmaliikenteestä aiheutuvien kasvihuonekaasujen rajoittamiseksi
         ja vähentämiseksi ja jos ryhtyy, niin milloin, on viime kädessä tarkoituksenmukaisuuteen liittyvä kysymys, jonka arviointi
         on unionin poliittisten elinten tehtävä. Tämä ei tarkoita, että kyseiset unionin toimielimet voisivat tältä osin toimia tuomioistuinvalvonnan
         ulottumattomissa. On kuitenkin otettava huomioon, että niillä on laaja harkintavalta päätöksissä, jotka edellyttävät monitahoisten
         taloudellisten ja sosiaalisten seikkojen arviointia, samoin kuin kauppapolitiikan alalla tehtävissä monitahoisissa päätöksissä.(152) Toimivaltaisille unionin toimielimille on annettava harkintavaltaa juuri niiden etujen ja haittojen punnitsemisessa, joita
         liittyy ilmaliikenteestä aiheutuvien kasvihuonekaasujen rajoittamiseksi ja vähentämiseksi toteutettaviin yksipuoliin alueellisiin
         toimiin, ja tällaisten yksipuolisten toimien toteutusajankohdan valinnassa.
      
      186. Käsiteltävässä asiassa on selvää ja myös kiistatonta, että Euroopan unionin jäsenvaltiot ovat osallistuneet useiden vuosien
         ajan mahdollisista toimenpiteistä ilmaliikenteestä aiheutuvien kasvihuonekaasujen rajoittamiseksi ja vähentämiseksi ICAO:ssa
         käytyihin monenvälisiin neuvotteluihin.(153) Unionin toimielinten ei voitu järkevästi edellyttää antavan ICAO:n elimille rajattomasti aikaa monenvälisen ratkaisun aikaansaamiseksi.
         Tässä yhteydessä on nimittäin otettava huomioon määräajat, jotka Kioton pöytäkirjassa asetetaan Euroopan unionille, kuten
         myös useille muille sopimuspuolille, niiden päästöjen määrällisten rajoitus- tai vähennystavoitteiden saavuttamiseksi: Kioton
         pöytäkirjassa vahvistetaan velvoitteen täyttämiselle hyvin konkreettinen ajanjakso, joka käsittää vuodet 2008–2012.
      
      187. Näissä olosuhteissa ei voida pitää ennenaikaisena unionin lainsäätäjän vuonna 2008 tekemää päätöstä sisällyttää ilmailutoiminta
         EU:n päästökauppajärjestelmään vuodesta 2012 alkaen. Näin sitäkin suuremmalla syyllä, ettei direktiivissä 2008/101 suinkaan
         suljettu ovea ICAO:ssa myöhemmin löydettävälle monenväliselle ratkaisulle. Unioni ja sen jäsenvaltiot pikemminkin nimenomaisesti
         pyrkivät ”edelleen yhteisymmärrykseen maailmanlaajuisista toimenpiteistä ilmailun aiheuttamien kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi”.(154) Muutettuun direktiiviin sisältyvällä poikkeussäännöksellä(155) mahdollistetaan lisäksi lyhyen aikavälin toimien toteuttaminen kaksinkertaisen sääntelyn välttämiseksi.
      
      188. Kaiken kaikkiaan Euroopan parlamentti ja Euroopan unionin neuvosto eivät näin ollen ole ylittäneet direktiivin 2008/101 antamisen
         yhteydessä niille Kioton pöytäkirjan 2 artiklan 2 kappaleen osalta kuuluvaa harkintavaltaa. Direktiivi ei riko Kioton pöytäkirjan
         2 artiklan 2 kappaletta.
      
      ii)     Yhteensopivuus Avoin taivas -sopimuksen 15 artiklan 3 kohdan kanssa
      189. Avoin taivas -sopimuksessa määrätään, että ympäristönsuojelutoimenpiteitä käyttöön otettaessa on noudatettava Chicagon yleissopimuksen(156) liitteissä olevia Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön hyväksymiä ilmailualan ympäristömääräyksiä, ellei eroavuuksista
         ole ilmoitettu (15 artiklan 3 kohdan ensimmäinen virke). Ympäristönsuojelutoimenpiteitä on lisäksi sovellettava Avoin taivas
         -sopimuksen 2 artiklan ja 3 artiklan 4 kohdan mukaisesti (15 artiklan 3 kohdan toinen virke).
      
      –        Direktiivi ei ole ristiriidassa ICAO:n ympäristömääräysten kanssa
      190. Avoin taivas -sopimuksen 15 artiklan 3 kohdan ensimmäisestä virkkeestä on riittävää todeta, ettei tällä hetkellä – ainakaan
         tässä ennakkoratkaisumenettelyssä unionin tuomioistuimelle esitettyjen tietojen mukaan – ole olemassa sellaisia ICAO:n hyväksymiä
         ilmailualan ympäristömääräyksiä, jotka olisivat esteenä ilmailutoiminnan sisällyttämiselle EU:n soveltaman kaltaiseen päästökauppajärjestelmään;
         tämä pätee myös Chicagon yleissopimuksen liitteeseen 16.
      
      191. Syyskuussa 2007 pidetyssä ICAO:n 36. yleiskokouksessa kehotettiin tosin sopimusvaltioita olemaan panematta täytäntöön muiden
         sopimusvaltioiden ilma-alusten käyttäjiä koskevaa päästökauppajärjestelmää muutoin kuin näiden valtioiden yhteisen sopimuksen
         pohjalta.(157) Tällöin ei kuitenkaan vahvistettu esimerkiksi oikeudellisesti sitovaa ilmailualan normia eikä varsinkaan Avoin taivas -sopimuksen
         15 artiklan 3 kohdan ensimmäisessä virkkeessä tarkoitettua ympäristömääräystä. Kyse on ainoastaan ICAO:n yleiskokouksessa
         edustettuina olleiden sopimusvaltioiden poliittisesta julistuksesta, joka ei ole sitova.
      
      192. Vaikka mainitulle ICAO:n 36. yleiskokouksen päätöslauselmalle annettaisiinkin oikeudellisia vaikutuksia, se olisi joka tapauksessa
         merkityksetön Euroopan unionin kannalta, koska kaikki sen jäsenvaltiot esittivät Chicagon yleissopimuksen sopimuspuolen ominaisuudessa
         kyseistä päätöslauselmaa koskevan varauman; ne pidättivät nimenomaisesti oikeuden toteuttaa ja soveltaa markkinaperusteisia
         toimenpiteitä Chicagon yleissopimuksen mukaisesti syrjintää harjoittamatta kaikkien valtioiden kaikkiin ilma-alusten käyttäjiin,
         jotka tarjoavat palveluita niiden alueelle, alueelta tai alueella.(158)
      
      193. Mainittua, vuodelta 2007 peräisin olevaa ICAO:n 36. yleiskokouksen päätöslauselmaa on sittemmin seurannut ICAO:n 37. yleiskokouksen
         päätöslauselma vuodelta 2010.(159) Viimeksi mainitussa päätöslauselmassa, jota myös eurooppalaiset ICAO:n jäsenet lähtökohtaisesti tukivat, tunnustetaan päästökauppajärjestelmien
         kaltaisten markkinaperusteisten toimenpiteiden tärkeä asema, ja sen liitteessä suositellaan suuntaviivojen antamista tällaisten
         järjestelmien käyttöönotolle Chicagon yleissopimuksen sopimusvaltioissa. Siitä huolimatta, ettei ICAO:n 37. yleiskokouksen
         päätöslauselmakaan ole oikeudellisesti sitova, yksikään tämän ennakkoratkaisumenettelyn osapuolista ei ole väittänyt direktiivin
         2008/101 olevan ristiriidassa sen kanssa. Viimeksi mainittu päätöslauselma viittaa lisäksi siihen, että ICAO:ssa aletaan nyt
         suhtautua myönteisemmin ilmailutoiminnan sisällyttämiseen kansallisiin ja alueellisiin päästökauppajärjestelmiin.
      
      194. Avoin taivas -sopimuksen 15 artiklan 3 kohdan ensimmäiseen virkkeeseen sisältyvästä viittauksesta ICAO:n ympäristömääräyksiin
         ei näin ollen voida johtaa seikkoja, jotka olisivat esteenä direktiivin 2008/101 pätevyydelle.
      
      –        Avoin taivas -sopimukseen sisältyvää syrjintäkieltoa ei ole rikottu
      195. Kun tarkastellaan Avoin taivas -sopimuksen 15 artiklan 3 kohdan toista virkettä, siinä asetetaan lentoliikennettä koskevien
         ympäristönsuojelutoimenpiteiden soveltamisen edellytykseksi se, että oikeudenmukaisten ja yhtäläisten kilpailumahdollisuuksien
         periaatetta (Avoin taivas -sopimuksen 2 artikla) ja lentoyhtiöiden oikeutta määritellä tarjoamansa kansainvälisen lentoliikenteen
         tiheys ja määrä (Avoin taivas -sopimuksen 3 artiklan 4 kohta) noudatetaan. Kuten edellä on jo todettu,(160) kaikille näille vaatimuksille on viime kädessä yhteistä se, että ympäristönsuojelutoimenpiteitä on sovellettava lentoyhtiöihin
         syrjimättömästi(161) eivätkä ne saa haitata lentoyhtiöiden mahdollisuuksia keskinäisessä kilpailussa.
      
      196. Avoin taivas -sopimuksen 2 artiklaan ja 3 artiklan 4 kohtaan sisältyvä syrjintäkielto on yleisen oikeusperiaatteen ilmentymä,
         jollaisena se on myös tunnustettu unionin oikeudessa ja vahvistettu perusoikeuskirjan 20 ja 21 artiklassa.(162) Ei ole viitteitä siitä, että tämä periaate olisi ymmärrettävä Avoin taivas -sopimuksen yhteydessä toisin kuin muutoin unionin
         oikeudessa. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan syrjintäkiellon periaate edellyttää unionin oikeudessa, ettei toisiinsa rinnastettavia
         tilanteita kohdella eri tavalla eikä erilaisia tilanteita kohdella samalla tavalla, ellei tällaista kohtelua voida objektiivisesti
         perustella.(163)
      
      197. Direktiivissä 2008/101 sisällytetään EU:n päästökauppajärjestelmään kaikkien lentoyhtiöiden EU:n alueella sijaitseville lentopaikoille
         saapuvat ja niiltä lähtevät lennot, eikä siinä tehdä tässä yhteydessä eroa ilma-alusten kansallisuuden tai lennon lähtö- ja
         määräpaikan mukaan. Direktiivi voisi näin ollen johtaa Avoin taivas -sopimuksen 2 artiklassa ja 3 artiklan 4 kohdassa kiellettyyn
         syrjintään vain, jos eri tilanteet eivät olisi rinnastettavissa toisiinsa.
      
      198. Tässä yhteydessä on korostettava, että tilanteiden rinnastettavuutta toisiinsa on arvioitava unionin sen toimen kohteen ja
         päämäärän valossa, jolla kyseinen erottelu otetaan käyttöön.(164) Kansainvälisen lentoliikenteen aiheuttamien ilmastonmuutosvaikutusten vähentämiseksi tarkoitettuna toimenpiteenä direktiivillä
         2008/101 pyritään vähentämään tämän taloudenalan kasvihuonekaasupäästöjä.(165) Sillä edistetään ilmastonmuutosta koskevan Yhdistyneiden Kansakuntien puitesopimuksen ja Kioton pöytäkirjan täytäntöönpanoa.(166) Lentoyhtiön kansallisuudella ei ole merkitystä näiden päämäärien kannalta. Yhtä vähän merkitystä mainittujen päämäärien kannalta
         on sillä, mikä on EU:n alueella sijaitsevalle lentopaikalle laskeutuvan lennon lähtöpaikka ja tällaiselta lentopaikalta lähtevän
         lennon määräpaikka. Nämä tilanteet ovat rinnastettavissa toisiinsa. Avoin taivas -sopimuksen 2 artiklassa ja 3 artiklan 4
         kohdassa edellytetään, että kyseisiä tilanteita kohdellaan samalla tavalla, kuten direktiivissä 2008/101 on tehtykin.
      
      199. Jos unionin lainsäätäjä olisi jättänyt EU:n päästökauppajärjestelmän ulkopuolelle lentoyhtiöt, joilla on kolmannen maan kansallisuus,
         nämä yhtiöt olisivat saaneet perusteetonta kilpailuetua eurooppalaisiin kilpailijoihinsa nähden. Tällainen menettelytapa olisi
         ollut ristiriidassa oikeudenmukaisten ja yhtäläisten kilpailumahdollisuuksien periaatteen kanssa, joka vahvistetaan Avoin
         taivas -sopimuksen 2 artiklassa ja johon myös direktiivi 2008/101 perustuu.(167)
      
      200. Jos unionin lainsäätäjä olisi jättänyt EU:n päästökauppajärjestelmän ulkopuolelle kolmannessa maassa sijaitsevasta lentopaikasta
         lähtevät tai tällaiselle lentopaikalle saapuvat lennot, vaarana olisi – esimerkiksi Atlantin ylittävissä lennoissa – ollut,
         että kaukolennot asetetaan parempaan asemaan lyhyen matkan lentoihin nähden. Tällainen parempaan asemaan asettaminen ei olisi
         myöskään ollut oikeutettua direktiivin 2008/101 päämäärän kannalta: unionin lainsäätäjä pyrki sisällyttämään ilmailutoiminnan
         mahdollisimman laajasti EU:n päästökauppajärjestelmään ilmailusta aiheutuvien kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi.
      
      201. Kaiken kaikkiaan ei siis voida todeta, että Avoin taivas -sopimuksen 2 artiklassa ja 3 artiklan 4 kohdassa vahvistettua syrjintäkiellon
         periaatetta olisi loukattu.
      
      –        Yksipuolisten toimenpiteiden toteuttamista ICAO:n ulkopuolella ei ole kielletty
      202. Pääasian kantajat vetoavat Avoin taivas -sopimuksen 15 artiklan 3 kohtaan myös siksi, että siinä viitataan – epäsuorasti Avoin
         taivas -sopimuksen 3 artiklan 4 kohdan kautta – Chicagon yleissopimuksen 15 artiklaan. Tämän viittausketjun perusteella ne
         esittävät samaan tapaan kuin jo aiemmin Kioton pöytäkirjan 2 artiklan 2 kappaleen yhteydessä käsityksensä, jonka mukaan Euroopan
         unioni ei olisi saanut yksipuolisesti sisällyttää ilmailutoimintaa päästökauppajärjestelmään vaan sen olisi pitänyt odottaa
         monenvälisen ratkaisun löytämistä ICAO:ssa.
      
      203. Tästä on huomautettava, että Chicagon yleissopimuksen 15 artiklaan, joka koskee lentoasemamaksuja ynnä muita sellaisia maksuja
         ja yleisesti lentoasemien avoimuutta, ei sisälly konkreettista määräystä siitä, onko yksipuolinen menettely ilmailutoimintaa
         koskevan päästökauppajärjestelmän käyttöönoton yhteydessä sallittua vai ei. Tästä syystä ei ole kovinkaan todennäköistä, että
         Avoin taivas -sopimuksen sopimuspuolten tarkoituksena olisi ollut ottaa tällainen määräys käyttöön ”takaoven kautta” pelkästään
         viittaamalla Chicagon yleissopimuksen 15 artiklaan, etenkään kun ne eivät olleet tästä muutenkaan yksimielisiä.(168)
      
      204. Avoin taivas -sopimuksen uuden 15 artiklan 7 kohdan, sellaisena kuin se on lisättynä vuoden 2010 muutospöytäkirjalla, tarkastelu
         osoittaa pikemminkin, etteivät sopimuspuolet halunneet suinkaan sulkea pois ”ilmailun päästöihin liittyvien markkinapohjaisten
         toimenpiteiden” soveltamista, vaikka niitä otettaisiinkin käyttöön yksipuolisesti. Kyseisessä uudessa artiklan kohdassa näet
         puhutaan nimenomaisesti päällekkäisyydestä ja sekakomitean suosituksista, joilla on tarkoitus välttää ”kaksinkertaisia toimenpiteitä
         ja kustannuksia”.
      
      205. Chicagon yleissopimuksen 15 artiklalla voi sen vuoksi olla merkitystä Avoin taivas -sopimuksen 3 artiklan 4 kohdan, luettuna
         yhdessä 15 artiklan 3 kohdan kanssa, yhteydessä ainoastaan siltä osin kuin sopimuspuoli ympäristösyistä rajoittaa yksipuolisesti
         liikenteen määrää, tiheyttä tai palvelun säännöllisyyttä tai käytettävien ilma-alusten tyyppiä tai tyyppejä taikka edellyttää
         lentoyhtiöiden aikataulujen, tilauslento-ohjelmien tai toimintasuunnitelmien toimittamista. Tällaisia tapauksia varten Avoin
         taivas -sopimuksen 3 artiklan 4 kohdassa määrätään ”yhtäläisistä ehdoista [Chicagon] yleissopimuksen 15 artiklan mukaisesti”;
         siinä siis pelkästään ilmaistaan syrjintäkiellon periaate, jota – kuten edellä havaittiin(169) – ei loukata direktiivillä 2008/101.
      
      206. Sen kysymyksen yhteydessä, onko EU:n päästökauppajärjestelmä ymmärrettävä Chicagon yleissopimuksen 15 artiklassa tarkoitetuiksi
         lentoasemamaksuiksi ynnä muiksi maksuiksi, viittaan seuraavassa neljännen kysymyksen toisesta osasta esittämiini toteamuksiin
         (neljännen kysymyksen b kohta).(170)
      
      c)       Kieltoa määrätä ilma-alusten tuloa sopimusvaltion alueelle tai sieltä poistumista koskevaa korvausta ei ole rikottu (neljännen
         kysymyksen b kohta)
      
      207. Neljännen kysymyksen toinen osa koskee sitä ongelmaa, rikotaanko kansainvälisen lentoliikenteen sisällyttämisellä EU:n päästökauppajärjestelmään
         kansainväliseen oikeuteen perustuvaa kieltoa määrätä ilma-alusten tuloa sopimusvaltion alueelle tai sieltä poistumista koskevaa
         korvausta, sellaisena kuin kielto ilmenee Chicagon yleissopimuksen 15 artiklasta, kun tätä määräystä tarkastellaan ”yksinään
         tai yhdessä” Avoin taivas -sopimuksen 3 artiklan 4 kohdan ja 15 artiklan 3 kohdan kanssa.
      
      208. Kuten edellä on jo todettu, Chicagon yleissopimusta sinänsä ei voida käyttää arviointiperusteena unionin säädösten pätevyyden
         tutkinnassa.(171) Sen 15 artiklaa voidaan kuitenkin soveltaa, koska siihen viitataan Avoin taivas -sopimuksen 3 artiklan 4 kohdassa luettuna
         yhdessä 15 artiklan 3 kohdan kanssa.
      
      209. Käsiteltävässä asiassa erityisen merkityksellinen on Chicagon yleissopimuksen 15 artiklan viimeinen virke, jonka mukaan sopimusvaltio
         ei saa määrätä muun sopimusvaltion ilma-alukselle tai siinä olevalle henkilölle tai omaisuudelle mitään, yksinomaan kauttakulkuoikeutta
         alueensa yli, tuloa alueelleen tai sieltä poistumista koskevaa korvausta, veroa tai muuta maksua.
      
      210. Pääasian kantajat ja niitä tukevat järjestöt katsovat, että EU:n päästökauppajärjestelmällä otetaan käyttöön tällainen sopimusvaltion
         alueelle tuloa tai sieltä poistumista koskeva korvaus, mikä on ristiriidassa Chicagon yleissopimuksen 15 artiklan viimeisen
         virkkeen kanssa.
      
      211. Tästä on huomautettava, ettei Chicagon yleissopimuksen 15 artiklan viimeistä virkettä voida tarkastella irrallaan kyseisen
         määräyksen asiayhteydestä. Kuten 15 artiklan ensimmäisestä kohdasta nimittäin voidaan päätellä, tällä määräyksellä pyritään
         kokonaisuutena ottaen myöntämään kaikille ilma-aluksille niiden kansallisuudesta riippumatta pääsy ”yhtäläisin ehdoin” sopimusvaltioiden
         yleisessä käytössä oleville lentoasemille. Tähän liittyen 15 artiklan toisessa kohdassa määrätään, että toisen sopimusvaltion
         ilma-aluksilta lentoasemien ja maaorganisaation käytöstä kannettavat maksut eivät saa olla suuremmat kuin maksut, jotka kannettaisiin
         sen omaa kansallisuutta olevilta ilma-aluksilta. Viime kädessä 15 artiklassa vahvistetaan siis sopimusvaltioiden lentoasemille
         pääsyn yhteydessä kielto syrjiä ilma-aluksia niiden kansallisuuden perusteella. Tähän liittyy saumattomasti 15 artiklan kolmannessa
         kohdassa oleva sanamuoto ”Kaikki tällaiset maksut – –”.
      
      212. Jos koko 15 artikla ymmärretään pelkäksi kansallisuuteen perustuvan syrjinnän kiellon ilmentymäksi, EU:n päästökauppajärjestelmän
         yhteensopivuutta kyseisen määräyksen kanssa ei ole aihetta epäillä, koska päästökauppajärjestelmää sovelletaan samalla tavalla
         kaikkiin ilma-aluksiin niiden kansallisuudesta riippumatta.
      
      213. Chicagon yleissopimuksen 15 artiklan viimeinen virke ei kuitenkaan ole esteenä EU:n päästökauppajärjestelmälle siinäkään tapauksessa,
         että se on enemmän kuin pelkkä syrjintäkiellon ilmentymä ja että siihen on katsottava sisältyvän laajempi tiettyjä korvauksia
         ja maksuja koskeva kielto. EU:n päästökauppajärjestelmässä ei nimittäin kanneta lentoyhtiöiltä korvauksia tai muita maksuja,
         etenkään sellaisia, jotka koskevat ”yksinomaan kauttakulkuoikeutta alueensa yli, tuloa alueelleen tai sieltä poistumista”.
      
      214. Korvauksia peritään vastikkeena käytetystä julkisesta palvelusta.(172) Julkinen valta vahvistaa yksipuolisesti korvausten suuruuden, joka voidaan selvittää etukäteen. Julkinen valta vahvistaa
         yksipuolisesti myös muita maksuja, erityisesti veroja, ja ne perustuvat etukäteen määritettyihin perusteisiin, esimerkiksi
         verokantaan ja veroperusteeseen.
      
      215. Euroopan unionissa käyttöön otetun kaltainen päästökauppajärjestelmä on sitä vastoin markkinaperusteinen toimenpide. Päästöoikeuksien
         saamiselle ei ole säädetty korvauksia tai maksuja. Tällä hetkellä 85 prosenttia päästöoikeuksista myönnetään pikemminkin täysin
         ilmaiseksi ja ainoastaan jäljelle jäävät 15 prosenttia myydään huutokaupalla (direktiivin 2003/87 3 d artiklan 1 ja 2 kohta).
         Myöskään jälkimmäisten päästöoikeuksien hinta ei ole tiedossa etukäteen, vaan se määräytyy pelkästään tarjonnan ja kysynnän
         perusteella. Jos päästöoikeuksilla käydään kauppaa markkinoilla sen jälkeen, kun toimivaltaiset viranomaiset ovat ne myöntäneet,
         myös tällöin niiden hinta määräytyy tarjonnan ja kysynnän mukaan, eikä sitä ole vahvistettu etukäteen.
      
      216. Olisi lievästi sanoen erikoista nimittää korvaukseksi tai veroksi päästöoikeuden ostohintaa, joka määräytyy vapaiden markkinavoimien
         mukaisesti tarjonnan ja kysynnän perusteella, vaikka jäsenvaltioilla onkin tiettyä harkintavaltaa päästöoikeuksista saatavien
         tulojen käytössä (direktiivin 2003/87 3 d artiklan 4 kohta).
      
      217. Päästöoikeuksien hinta ei myöskään koske ”yksinomaan kauttakulkuoikeutta alueensa yli, tuloa alueelleen tai sieltä poistumista”,
         kuten Chicagon yleissopimuksen 15 artiklan viimeisen virkkeen soveltaminen edellyttäisi. Jokainen ilma-aluksen lähtö Euroopan
         unionissa sijaitsevalta lentopaikalta tai laskeutuminen tällaiselle lentopaikalle velvoittaa ilma-aluksen käyttäjän lunastamaan
         tietyssä määräajassa vaadittavat päästöoikeudet (direktiivin 2003/87 12 artiklan 2 a kohta). Tässä yhteydessä ei kuitenkaan
         ”makseta” lähdöistä ja laskeutumisista sinänsä, vaan huomioon otetaan kyseisistä lennoista aiheutuneet kasvihuonekaasupäästöt
         siitä riippumatta, onko kyseessä unionin sisäiset lennot vai unionin ulkorajat ylittävät lennot.
      
      218. Myös ICAO:n elimissä erotetaan yhtäältä ympäristömaksut ja toisaalta päästökauppajärjestelmät.(173) Useat ennakkoratkaisumenettelyyn osallistuvat toimielimet ja hallitukset ovat viitanneet tähän.
      
      219. Jos ICAO katsoisi päästökauppajärjestelmien kuuluvan Chicagon yleissopimuksen 15 artiklassa tarkoitetun korvauksia tai muita
         maksuja koskevan kiellon piiriin, se tuskin voisi suosittaa suuntaviivojen antamista tällaisten järjestelmien mahdolliselle
         käyttöönotolle Chicagon yleissopimuksen sopimusvaltioissa.(174)
      
      220. Kuten Avoin taivas -sopimuksen, sellaisena kuin se on muutettuna vuoden 2010 muutospöytäkirjalla, uudesta 15 artiklan 7 kohdasta
         ilmenee, sen sopimuspuolet pitävät markkinapohjaisia toimenpiteitä myös lähtökohtaisesti mahdollisina. Tässä uudessa määräyksessä
         ei olisi mitään mieltä, jos sopimuspuolet katsoisivat tällaisten toimenpiteiden rikkovan Chicagon yleissopimuksen 15 artiklaa,
         johon Avoin taivas -sopimuksessa tunnetusti viitataan.
      
      221. Edellä esitetyn perusteella ei voida katsoa, että EU:n päästökauppajärjestelmällä rikotaan Chicagon yleissopimuksen 15 artiklaa,
         luettuna yhdessä Avoin taivas -sopimuksen 3 artiklan 4 kohdan ja 15 artiklan 3 kohdan kanssa.
      
      d)       Kieltoa kantaa veroja ja maksuja polttoaineista ei ole rikottu (neljännen kysymyksen c kohta)
      222. Neljännen kysymyksen kolmannella osalla pyritään selvittämään, onko unionin lainsäätäjä sisällyttämällä kansainvälisen lentoliikenteen
         EU:n päästökauppajärjestelmään rikkonut kansainväliseen oikeuteen perustuvaa kieltoa kantaa veroja ja tulleja polttoaineista
         kansainvälisessä lentoliikenteessä, sellaisena kuin se ilmenee Chicagon yleissopimuksen 24 artiklan a kohdasta ja Avoin taivas
         -sopimuksen 11 artiklan 2 kohdan c alakohdasta.
      
      223. Kuten edellä jo mainittiin, Chicagon yleissopimusta ei voida käyttää arviointiperusteena unionin säädösten pätevyyden tutkinnassa,(175) joten ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen viimeiseen kysymykseen voidaan vastata ainoastaan siltä osin kuin se koskee
         Avoin taivas -sopimusta.(176) Avoin taivas -sopimuksen 11 artiklan 2 kohdan c alakohtaa on kuitenkin tulkittava ottamalla huomioon Chicagon yleissopimuksen,
         jonka sopimuspuoliin kuuluvat sekä Yhdysvallat että kaikki Euroopan unionin jäsenvaltiot, 24 artiklan a kohta.(177)
      
      224. Avoin taivas -sopimuksen 11 artiklan 2 kohdan c alakohdan, luettuna yhdessä 1 kohdan kanssa, mukaan polttoaine, joka on tarkoitettu
         käytettäväksi kansainvälisessä lentoliikenteessä liikennöivässä ilma-aluksessa, on vastavuoroisuuden perusteella vapautettu
         tietyistä maksuista, erityisesti tulleista ja valmisteveroista. Chicagon yleissopimuksen 24 artiklan a kohdan toisessa virkkeessä
         puolestaan määrätään, että ilma-aluksessa olevat poltto-aineet ovat vapaat tulli- ja tarkastus- tai muista vastaavista kansallisista
         tai paikallisista veroista ja maksuista. Molemmissa määräyksissä kielletään siten muun muassa kantamasta tulleja ja valmisteveroja
         polttoaineesta, joka on tarkoitettu käytettäväksi kansainvälisessä lentoliikenteessä liikennöivässä ilma-aluksessa.
      
      i)       Polttoaineen valmisteveroja koskeva kielto
      225. Pääasian kantajat ja niitä tukevat järjestöt katsovat, että EU:n päästökauppajärjestelmällä otetaan käyttöön Avoin taivas
         -sopimuksen 11 artiklan 2 kohdan c alakohdassa ja Chicagon yleissopimuksen 24 artiklan a kohdassa kielletty polttoaineen valmistevero.
      
      226. Tämä näkemys ei ole vakuuttava.
      
      227. EU:n päästökauppajärjestelmää ei voida pitää verona samoista syistä, joiden vuoksi sitä ei voida luokitella myöskään korvaukseksi.(178)
      
      228. Avoin taivas -sopimuksen 11 artiklan 2 kohdan c alakohdan ja Chicagon yleissopimuksen 24 artiklan a kohdan sääntelyn tavoitteet
         ja kohde eroavat myös muutoin EU:n päästökauppajärjestelmän tavoitteista ja kohteesta.
      
      229. Kun tarkastellaan ensinnäkin sääntelyn tavoitteita, Avoin taivas -sopimuksen 11 artiklalla ja Chicagon yleissopimuksen 24
         artiklalla suojellaan sopimusvaltion lentoyhtiöitä siltä, että lentoyhtiöiden ilma-aluksia ja niiden varastoja kohdellaan
         ”maahantuontina”, kun ilma-alus pelkästään laskeutuu toisen sopimusvaltion alueelle; ne on siis tarkoitus vapauttaa tietyistä
         maksuista, joita tavallisesti sovelletaan tuontitavaroihin. EU:n päästökauppajärjestelmällä on sitä vastoin aivan toinen tavoite:
         sillä pyritään suojelemaan ympäristöä ja ilmastoa eikä sillä ole mitään tekemistä tavaroiden tuonnin tai viennin kanssa. Päästöoikeuksia,
         joita on lunastettava Euroopan unionissa sijaitsevilta lentopaikoilta lähteviä tai tällaisille lentopaikoille laskeutuvia
         lentoja varten, vaaditaan näin ollen kasvihuonekaasupäästöjen eikä pelkän polttoaineenkulutuksen vuoksi.
      
      230. Sääntelyn kohteesta on huomautettava, että Avoin taivas -sopimuksen 11 artikla ja Chicagon yleissopimuksen 24 artiklan a kohta
         koskevat ilma-aluksessa olevia tai sitä varten toimitettuja polttoainemääriä eli ilma-aluksen polttoainevarastoa. EU:n päästökauppajärjestelmässä perustana on sitä vastoin ilma-aluksen konkreettisella lennolla tosiasiallisesti kuluttama polttoainemäärä. Ilma-aluksen polttoainevarastosta, jota Avoin taivas -sopimus ja Chicagon yleissopimus koskevat, ei voida sinänsä tehdä
         suoraan päätelmiä kyseisen ilma-aluksen tosiasiallisista kasvihuonekaasupäästöistä konkreettisella lennolla.(179) Päästöoikeuksia ei lunasteta siksi, että ilma-aluksessa on polttoainetta tai että siihen tankataan polttoainetta, vaan siksi,
         että polttoaineen palaminen lennon aikana aiheuttaa kasvihuonekaasupäästöjä.
      
      231. Olettama, jonka mukaan ilma-alusten polttoaineesta sinänsä kannetaan valmisteveroa EU:n päästökauppajärjestelmässä, ei saa
         tukea myöskään asiassa Braathens annetusta tuomiosta,(180) johon pääasian kantajat ja niitä tukevat järjestöt vetoavat. Mainitussa, Ruotsissa kotimaan lentoliikenteeltä kannettua ympäristöveroa
         koskeneessa asiassa yhteisöjen tuomioistuin katsoi, että veroa on pidettävä valmisteverona, koska se määräytyi – ainakin osittain
         – ilma-alusten polttoaineenkulutuksen perusteella. Asiassa Braathens annettua tuomiota ei kuitenkaan voida soveltaa käsiteltävään
         asiaan kahdesta syystä.
      
      232. Ensinnäkin asiassa Braathens annettu tuomio koski kahta eurooppalaisten sisämarkkinoiden luomiseksi annettua direktiiviä,
         joilla yhdenmukaistetaan kivennäisöljyjen valmisteverojen rakenteita unionissa.(181) Kun otetaan huomioon tämä sisämarkkinapoliittinen tavoite, voidaan ymmärtää verrattain laaja valmisteveron tulkinta, jonka
         yhteisöjen tuomioistuin esitti mainitussa tuomiossa. Tällaista reunaehtoa ei ole käsiteltävässä asiassa. Avoin taivas -sopimuksella
         ja Chicagon yleissopimuksella ei yhdenmukaisteta kansallisen valmisteverolainsäädännön rakenteita EU:n sisämarkkinadirektiiveihin
         rinnastettavalla tavalla.
      
      233. Toiseksi asiassa Braathens oli suora ja erottamaton yhteys polttoaineenkulutuksen ja niiden ilma-aluksista ilmaan pääsevien
         saastuttavien aineiden välillä, minkä vuoksi ympäristöveroa juuri kannettiin Ruotsissa.(182) EU:n päästökauppajärjestelmässä ei sitä vastoin ole tällaista suoraa ja erottamatonta yhteyttä. Pelkästään polttoaineenkulutuksesta
         ei nimittäin voida tehdä suoraan päätelmiä kunkin lennon kasvihuonekaasupäästöistä, vaan lisäksi on käytettävä päästökerrointa,
         joka vaihtelee käytetyn polttoaineen mukaan. Unionin lainsäätäjän erityisen ympäristöystävällisinä pitämien polttoaineiden
         kohdalla päästökerroin voi olla nolla, kuten biomassan tapauksessa.(183)
      
      234. EU:n päästökauppajärjestelmää ei siis voida pitää Avoin taivas -sopimuksen 11 artiklan 2 kohdan c alakohdassa tai Chicagon
         yleissopimuksen 24 artiklan a kohdassa tarkoitettuna kiellettynä polttoaineen valmisteverona.
      
      ii)     Polttoaineesta kannettavia tulleja koskeva kielto
      235. Ainoastaan kattavuuden vuoksi totean lisäksi, ettei EU:n päästökauppajärjestelmässä kanneta myöskään polttoainetulleja. Tullit
         ovat nimittäin maksuja, joita peritään tavaran rajanylityksen yhteydessä eli tavaroiden tuonnissa tai viennissä. Päästöoikeuksia
         ei sitä vastoin lunasteta sen vuoksi, että polttoainetta viedään tullirajojen yli, vaan lennon aikana aiheutuvien kasvihuonekaasupäästöjen
         vuoksi. Päästöoikeuksia on lunastettava myös unionin sisäisiä lentoja varten, joilla ei ylipäätään lennetä tullirajojen yli.
      
      iii)  Välipäätelmä
      236. Direktiivi 2008/101 ei ole vastoin Avoin taivas -sopimuksen 11 artiklan 2 kohdan c alakohtaa, kun sitä tulkitaan Chicagon
         yleissopimuksen 24 artiklan a kohdan valossa.
      
      C       Yhteenveto
      237. Kaiken kaikkiaan direktiivi 2008/101 (tai direktiivi 2003/87, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2008/101) on
         siis sopusoinnussa kaikkien ennakkoratkaisupyynnössä mainittujen kansainvälisen oikeuden määräysten ja periaatteiden kanssa.
      
      238. Tässä ennakkoratkaisumenettelyssä tarkastellut kysymykset eivät siten anna myöskään aihetta tulkita tai soveltaa direktiiviä
         suppeasti mainittujen määräysten tai periaatteiden vuoksi.
      
      239. Ennakkoratkaisua pyytäneelle tuomioistuimelle on näin ollen vastattava, ettei esitettyjen kysymysten tutkinnassa ole tullut
         esille seikkoja, jotka olisivat esteenä direktiivin 2003/87, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2008/101, pätevyydelle.
      
      VI     Ratkaisuehdotus
      240. Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa High Court of Justicen ennakkoratkaisupyyntöön seuraavasti:
      
      1)      Ensimmäisessä ennakkoratkaisukysymyksessä mainituista kansainvälisen oikeuden määräyksistä ja periaatteista ainoastaan huhtikuussa
         2007 allekirjoitetun Euroopan yhteisön ja sen jäsenvaltioiden sekä Amerikan yhdysvaltojen välisen lentoliikennesopimuksen
         7 artiklaa ja 15 artiklan 3 kohdan toista virkettä voidaan käyttää arviointiperusteina unionin säädösten pätevyyden tutkinnassa
         luonnollisten henkilöiden tai oikeushenkilöiden vireille panemassa riita-asiassa.
      
      2)      Esitettyjen kysymysten tutkinnassa ei ole tullut esille seikkoja, jotka olisivat esteenä direktiivin 2003/87/EY, sellaisena
         kuin se on muutettuna direktiivillä 2008/101/EY, pätevyydelle.
      
      1 –	Alkuperäinen kieli: saksa.
      
      2 –	Kuudennessa ympäristöä koskevassa toimintaohjelmassa esimerkiksi vahvistetaan ”[pyrkimys luoda] yhteisön puitteet tehokkaan
         CO2-päästöjen päästökauppajärjestelmän kehittämiselle, jota voidaan laajentaa koskemaan myös muita kasvihuonekaasuja,” ilmastonmuutoksen
         pysäyttämistä koskevaksi Euroopan unionin ”ensisijaiseksi toimeksi” (kuudennesta ympäristöä koskevasta yhteisön toimintaohjelmasta
         22.7.2002 tehdyn Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 1600/2002/EY (EYVL L 242, s. 1) 5 artiklan 2 kohdan i alakohdan
         b alakohta); ks. lisäksi komission 9.2.2005 antama tiedonanto – Maailmanlaajuisen ilmastonmuutoksen torjuminen (KOM(2005)
         35 lopullinen), jonka 7 kohdan 4 alakohdan mukaan ”EU:n tulevaan ilmastonmuutosstrategiaan on sisällyttävä – – markkinapohjaisten
         ja joustavien välineiden jatkuva käyttö”, päästökauppa mukaan lukien.
      
      3 –	Direktiivin 2003/87/EY muuttamisesta ilmailutoiminnan sisällyttämiseksi yhteisön kasvihuonekaasujen päästöoikeuksien kaupan
         järjestelmään 19.11.2008 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2008/101/EY (EUVL 2009, L 8, s. 3).
      
      4 –	Recueil des Traités des Nations Unies (RTNU), nide 15, s. 295.
      
      5 –	Ks. tästä New Yorkissa 1.10.1947 allekirjoitettu pöytäkirja (RTNU, nide 8, s. 315).
      
      6 –	EYVL 2002, L 130, s. 4 (RTNU, nide 2303, s. 148).
      
      7 –	Ilmastonmuutosta koskevan Yhdistyneiden Kansakuntien puitesopimuksen Kioton pöytäkirjan hyväksymisestä Euroopan yhteisön
         puolesta sekä sen velvoitteiden täyttämisestä yhteisesti 25.4.2002 tehty neuvoston päätös (EYVL L 130, s. 1).
      
      8 –	Ilmastonmuutosta koskevan Yhdistyneiden Kansakuntien puitesopimuksen (tehty New Yorkissa 9.5.1992; EYVL 1994, L 33, s.
         13; RTNU, nide 1771, s. 107) liitteeseen I sisältyy luettelo sopimuspuolista, jotka koostuvat teollisuusmaista ja muutamista
         markkinatalouteen siirtymässä olevista maista; sopimuspuolia ovat erityisesti silloinen Euroopan yhteisö ja kaikki sen jäsenvaltiot.
      
      9 –	Kioton pöytäkirjan 3 artiklan 1 kohta, luettuna yhdessä liitteessä I olevan liitteen B ja liitteen II kanssa.
      
      10 –	EUVL 2007, L 134, s. 4.
      
      11 –	Amerikan yhdysvaltojen sekä Euroopan yhteisön ja sen jäsenvaltioiden 25. ja 30.4.2007 allekirjoitetun lentoliikennesopimuksen
         muuttamista koskeva pöytäkirja, allekirjoitettu Luxemburgissa 24.6.2010 (EUVL 2010, L 223, s. 3).
      
      12 –	Avoin taivas -sopimuksen 25 artiklan 1 alakohta, luettuna yhdessä Euroopan yhteisön ja sen jäsenvaltioiden sekä Amerikan
         yhdysvaltojen välisen lentoliikennesopimuksen allekirjoittamisesta ja väliaikaisesta soveltamisesta 25.4.2007 tehdyn neuvoston
         ja neuvostossa kokoontuneiden Euroopan unionin jäsenvaltioiden hallitusten edustajien päätöksen 2007/339/EY (EUVL L 134, s.
         1) 1 artiklan 3 kohdan kanssa.
      
      13 –	Vuoden 2010 muutospöytäkirjan 9 artiklan 1 kohta, luettuna yhdessä Euroopan yhteisön ja sen jäsenvaltioiden sekä Amerikan
         yhdysvaltojen välisen lentoliikennesopimuksen muuttamista koskevan pöytäkirjan allekirjoittamisesta ja väliaikaisesta soveltamisesta
         24.6.2010 tehdyn neuvoston ja neuvostossa kokoontuneiden Euroopan unionin jäsenvaltioiden hallitusten edustajien päätöksen
         2010/465/EU (EUVL L 223, s. 1) 1 artiklan 3 kohdan kanssa.
      
      14 –	Avoin taivas -sopimuksen 15 artiklan 3 kohdan, johon ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin nimenomaisesti viittaa kysymyksissään,
         sanamuoto ei ole muuttunut sopimuksen alkuperäisestä versiosta. Sopimuksen 15 artiklan 3 kohdan ensimmäisen virkkeen saksankieliseen
         versioon sisältyvää hienoista muutosta (siinä käytetään nyt ilmaisua ”Umweltschutzstandards” eikä enää ilmaisua ”Umweltschutznormen”)
         ei ole nähtävissä muissa kieliversioissa; englanninkielisessä versiossa käytetään edelleen ilmaisua ”aviation environmental
         standards” ja ranskankielisessä versiossa ilmaisua ”normes sur la protection de l’environnement”.
      
      15 –	Kasvihuonekaasujen päästöoikeuksien kaupan järjestelmän toteuttamisesta yhteisössä ja neuvoston direktiivin 96/61/EY muuttamisesta
         13.10.2003 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2003/87/EY (EUVL L 275, s. 32).
      
      16 –	Järjestelmää laajennettiin koskemaan koko ETA:ta ETA-sopimuksen liitteen XX (Ympäristö) muuttamisesta 26.10.2007 tehdyllä
         ETA:n sekakomitean päätöksellä N:o 146/2007 (EUVL 2008, L 100, s. 92) ja ilmailun osalta ETA-sopimuksen liitteen XX (Ympäristö)
         muuttamisesta 1.4.2011 tehdyllä ETA:n sekakomitean päätöksellä N:o 6/2011 (EUVL L 93, s. 35).
      
      17 –	Direktiivistä 2003/87, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2008/101, käytetään jäljempänä myös nimitystä ”muutettu
         direktiivi”.
      
      18 –      Muutetun direktiivin liitteen I mukaan EU:n päästökauppajärjestelmän ulkopuolelle jäävät vain muutamat lentotyypit, esimerkiksi
         sotilasilma-aluksilla suoritettavat sotilaslennot.
      
      19 –      Muutetun direktiivin 3 artiklan s kohdan mukaan ilmailun aiemmat päästöt lasketaan ilmailutoimintaan käytettävien ilma-alusten
         vuosien 2004–2006 keskimääräisten vuotuisten päästöjen perusteella. Ne vahvistettiin viimeksi 7.3.2011 tehdyssä komission
         päätöksessä 2011/149/EU (EUVL L 61, s. 42).
      
      20 –	SI 2009/2301.
      
      21 –	Kansallisia täytäntöönpanotoimenpiteitä sisältyy myös vuonna 2010 annettuun samannimiseen asetukseen (Aviation Greenhouse
         Gas Emissions Trading Scheme Regulations 2010, jäljempänä vuoden 2010 asetus; SI 2010/1996). Yhdistyneen kuningaskunnan hallituksen
         mukaan vuoden 2010 asetuksella on osittain korvattu vuoden 2009 asetus ja täydennetty sitä, joten vuoden 2010 asetusta voitaisiin
         sen mukaan pitää pääasian uutena kohteena.
      
      22 –	Ks. hallinnoivasta jäsenvaltiosta muutetun direktiivin 3 artiklan q kohta ja 18 a artikla sekä – viimeksi – niiden ilma-alusten
         käyttäjien luettelosta, jotka harjoittivat Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2003/87/EY liitteessä I tarkoitettua
         ilmailutoimintaa 1 päivänä tammikuuta 2006 tai sen jälkeen, ja hallinnoivan jäsenvaltion yksilöimisestä kunkin ilma-aluksen
         käyttäjän osalta annetun asetuksen (EY) N:o 748/2009 muuttamisesta 2.2.2011 annettu komission asetus (EU) N:o 115/2011 (EUVL
         L 39, s. 1).
      
      23 –	The Secretary of State for Energy and Climate Change.
      
      24 –	Molemmat esiintyvät yhtenä väliintulijana (”single intervener”).
      
      25 –	Myös ne osallistuvat menettelyyn yhtenä väliintulijana (”single intervener”).
      
      26 –	Tätä käsitellään toisessa ja kolmannessa ennakkoratkaisukysymyksessä.
      
      27 –	Tätä käsitellään neljännen ennakkoratkaisukysymyksen a kohdassa.
      
      28 –	Tätä käsitellään neljännen ennakkoratkaisukysymyksen b ja c kohdassa.
      
      29 –	Asia C‑286/90, Poulsen ja Diva Navigation, tuomio 24.11.1992 (Kok., s. I‑6019, Kok. Ep. XIII, s. I-191, 9 kohta); asia
         C‑162/96, Racke, tuomio 16.6.1998 (Kok., s. I‑3655, 45 kohta); asia C‑308/06, Intertanko ym., tuomio 3.6.2008 (Kok., s. I‑4057,
         51 kohta) ja yhdistetyt asiat C‑402/05 P ja C‑415/05 P, Kadi ja Al Barakaat International Foundation v. neuvosto ja komissio,
         tuomio 3.9.2008 (Kok., s. I‑6351, 291 kohta, ns. Kadi-tapaus).
      
      30 –	Yhdistetyt asiat 21/72–24/72, International Fruit Company ym., tuomio 12.12.1972 (Kok., s. 1219, 6 kohta) ja edellä alaviitteessä
         29 mainittu asia Racke, tuomion 27 kohta.
      
      31 –	Edellä alaviitteessä 30 mainitut yhdistetyt asiat International Fruit Company ym., tuomion 8 kohta; vastaavasti edellä
         alaviitteessä 29 mainittu asia Intertanko ym., tuomion 43 ja 45 kohta.
      
      32 –	Kyseessä ovat erityisesti Euroopan yhteisön ja sen jäsenvaltioiden sekä Marokon kuningaskunnan välinen Euro–Välimeri-lentoliikennesopimus
         (allekirjoitettu Brysselissä 12.12.2006; EUVL L 386, s. 57) ja Kanadan sekä Euroopan yhteisön ja sen jäsenvaltioiden välinen
         lentoliikennesopimus (allekirjoitettu Brysselissä 17.12.2009; EUVL 2010, L 207, s. 32). Väliintulijat viittaavat lisäksi joihinkin
         jäsenvaltioiden tekemiin kahdenvälisiin lentoliikennesopimuksiin.
      
      33 –	Asia C‑61/98, De Haan, tuomio 7.9.1999 (Kok., s. I‑5003, 47 kohta).
      
      34 –	Vastaavasti asia 247/86, Alsatel, tuomio 5.10.1988 (Kok., s. 5987, 7 ja 8 kohta) ja asia C‑408/95, Eurotunnel ym., tuomio
         11.11.1997 (Kok., s. I‑6315, 34 kohta, luettuna yhdessä 33 kohdan kanssa).
      
      35 –	Edellä alaviitteessä 29 mainittu asia Intertanko ym., tuomion 43–45 kohta; ks. lisäksi edellä alaviitteessä 30 mainitut
         yhdistetyt asiat International Fruit Company ym., tuomion 7 ja 8 kohta; asia C‑377/98, Alankomaat v. parlamentti ja neuvosto,
         tuomio 9.10.2001 (Kok., s. I‑7079, 52 kohta) sekä – erityisesti jälkimmäisestä edellytyksestä – asia C‑344/04, IATA ja ELFAA,
         tuomio 10.1.2006 (Kok., s. I‑403, 39 kohta) ja yhdistetyt asiat C‑120/06 P ja C‑121/06 P, FIAMM ym. v. neuvosto ja komissio,
         tuomio 9.9.2008 (Kok., s. I‑6513, 110 kohta, ns. FIAMM-tapaus).
      
      36 –	Vastaavasti myös edellä alaviitteessä 30 mainitut yhdistetyt asiat International Fruit Company ym., tuomion 8 kohta.
      
      37 –	Ks. SEU 1 artiklan kolmannen kohdan ensimmäinen virke ja SEUT 1 artiklan 2 kohdan toinen virke.
      
      38 –	Pacta sunt servanda -periaatteesta ks. valtiosopimusoikeutta koskevan 23.5.1969 tehdyn Wienin yleissopimuksen 26 artikla
         ja täydentävästi 30 artiklan 4 kappaleen b kohta (RTNU, nide 1155, s. 331).
      
      39 –	Vastaavasti asia 812/79, Burgoa, tuomio 14.10.1980 (Kok., s. 2787, Kok. Ep. V, s. 323, 8 kohta); asia C‑124/95, Centro-Com,
         tuomio 14.1.1997 (Kok., s. I‑81, 56 kohta); asia C‑62/98, komissio v. Portugali, tuomio 4.7.2000 (Kok., s. I‑5171, 44 kohta);
         asia C‑216/01, Budejovický Budvar, tuomio 18.11.2003 (Kok., s. I‑13617, 144 ja 145 kohta) ja asia C‑118/07, komissio v. Suomi,
         tuomio 19.11.2009 (Kok., s. I‑10889, 27 kohta).
      
      40 –	Edellä alaviitteessä 39 mainittu asia Burgoa, tuomion 9 kohta.
      
      41 –	Asia C‑386/08, Brita, tuomio 25.2.2010 (44 kohta, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).
      
      42 –	Edellä alaviitteessä 39 mainitut asia komissio v. Portugali, tuomion 49 ja 52 kohta ja asia Budejovický Budvar, tuomion
         170 kohta.
      
      43 –	Edellä alaviitteessä 30 mainitut yhdistetyt asiat International Fruit Company ym., erityisesti tuomion 18 kohta; toiminnallisen
         seuraannon teoriasta ks. lisäksi asia C‑301/08, Bogiatzi, tuomio 22.10.2009 (Kok., s. I‑10185, 25 kohta) ja asia C‑533/08,
         TNT Express Nederland, tuomio 4.5.2010 (62 kohta, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).
      
      44 –	Asia C‑379/92, Peralta, tuomio 14.7.1994 (Kok., s. I‑3453, Kok. Ep. XVI, s. I-15, 16 kohta); asia C‑188/07, Commune de
         Mesquer, tuomio 24.6.2008 (Kok., s. I‑4501, 85 kohta) ja edellä alaviitteessä 29 mainittu asia Intertanko ym., tuomion 48
         kohta.
      
      45 –	Vastaavasti – eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtäläistyttämisestä 12.10.1929 tehdystä Varsovan
         sopimuksesta – edellä alaviitteessä 43 mainittu asia Bogiatzi, tuomion 32 ja 33 kohta.
      
      46 –	Ks. tästä esim. edellä alaviitteessä 32 mainitut Marokon ja Kanadan kanssa tehdyt lentoliikennesopimukset.
      
      47 –	Ks. vastaavasti edellä alaviitteessä 29 mainitussa asiassa Intertanko ym. 20.11.2007 esittämäni ratkaisuehdotuksen 44 kohta.
      
      48 –	Ks. myös komission internetsivuilla oleva kuvaus, joka on saatavilla englanniksi osoitteessa http://ec.europa.eu/transport/air/international_aviation/european_community_icao/european_community_icao_en.htm
         (ajantasaistettu viimeksi 30.6.2011).
      
      49 –	Vastaavasti edellä alaviitteessä 29 mainittu asia Intertanko ym., tuomion 49 kohta ja edellä alaviitteessä 43 mainittu
         asia Bogiatzi, tuomion 33 kohta.
      
      50 –	Vrt. tästä jäljempänä kolmannesta ja neljännestä ennakkoratkaisukysymyksestä esittämäni toteamukset (tämän ratkaisuehdotuksen
         161–236 kohta).
      
      51 –	Edellä alaviitteessä 29 mainittu asia Intertanko ym., tuomion 52 kohdan loppu.
      
      52 –	Asia 181/73, Haegeman, tuomio 30.4.1974 (Kok., s. 449, Kok. Ep. II, s. 283, 5 kohta); edellä alaviitteessä 35 mainittu
         asia IATA ja ELFAA, tuomion 36 kohta; edellä alaviitteessä 41 mainittu asia Brita, tuomion 39 kohta ja asia C‑240/09, Lesoochranárske
         zoskupenie, tuomio 8.3.2011 (30 kohta, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).
      
      53 –	Asia 104/81, Kupferberg, tuomio 26.10.1982 (Kok., s. 3641, Kok. Ep. VI, s. 555, 17 kohta); asia C‑149/96, Portugali v.
         neuvosto, tuomio 23.11.1999 (Kok., s. I‑8395, 34 kohta) ja edellä alaviitteessä 35 mainittu ns. FIAMM-tapaus, tuomion 108
         kohta.
      
      54 –	Edellä alaviitteessä 30 mainitut yhdistetyt asiat International Fruit Company ym., tuomion 20 kohta; asia C‑280/93, Saksa
         v. neuvosto, tuomio 5.10.1994 (Kok., s. I‑4973, Kok. Ep. XVI, s. I-173, 110 kohta) ja edellä alaviitteessä 35 mainittu ns.
         FIAMM-tapaus, tuomion 108 kohdan loppu; vastaavasti edellä alaviitteessä 53 mainittu asia Kupferberg, tuomion 18 kohta.
      
      55 –	Edellä alaviitteessä 35 mainittu ns. FIAMM-tapaus, tuomion 109 kohta.
      
      56 –	Ks. mm. edellä alaviitteessä 30 mainitut yhdistetyt asiat International Fruit Company ym., tuomion 19–27 kohta, erityisesti
         21 kohta; edellä alaviitteessä 54 mainittu asia Saksa v. neuvosto, tuomion 106–109 kohta; asia C‑469/93, Chiquita Italia,
         tuomio 12.12.1995 (Kok., s. I‑4533, 26–29 kohta); edellä alaviitteessä 53 mainittu asia Portugali v. neuvosto, erityisesti
         tuomion 47 kohta; asia C-93/02 P, Biret International v. neuvosto, tuomio 30.9.2003 (Kok., s. I-10497, erityisesti 52 kohta);
         asia C-94/02 P, Biret ja Cie v. neuvosto, tuomio 30.9.2003 (Kok., s. I‑10565, erityisesti 55 kohta); asia C‑377/02, Van Parys,
         tuomio 1.3.2005 (Kok., s. I‑1465, erityisesti 39 kohta) ja edellä alaviitteessä 35 mainittu ns. FIAMM-tapaus, erityisesti
         tuomion 111 kohta.
      
      57 –	Edellä alaviitteessä 30 mainitut yhdistetyt asiat International Fruit Company ym., tuomion 8 ja 19 kohta. Unionin tuomioistuin
         on esittänyt vastaavia toteamuksia arvioituaan, voivatko yksityiset oikeussubjektit vedota kansallisia viranomaisia tai kansallisia
         toimenpiteitä vastaan sellaisten kansainvälisten sopimusten määräyksiin, jotka Euroopan unioni on tehnyt: ks. viimeksi asia
         C‑160/09, Ioannis Katsivardas – Nikolaos Tsitsikas, tuomio 20.5.2010 (45 kohta, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).
      
      58 –	Tätä näkökohtaa on tapauskohtaisesti tarpeen tarkastella enemmän tai vähemmän intensiivisesti. Edellä alaviitteessä 35
         mainitussa asiassa IATA ja ELFAA, tuomion 39 kohta, voitiin esimerkiksi olettaa automaattisesti, että 28.5.1999 tehty Montrealin
         yleissopimus (yleissopimus eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä, EYVL 2001, L 194,
         s. 39; RTNU, nide 2242, s. 369) oli omiaan koskemaan yksityisten oikeussubjektien oikeusasemaa. Kyseessä olleet yleissopimuksen
         määräykset koskivat nimittäin yksityisten oikeussubjektien siviilioikeudellisia korvausvaatimuksia lentoliikenteen harjoittajille
         ja lentoliikenteen harjoittajien siviilioikeudellisen vastuun rajoittamista.
      
      59 –	Näin edellä alaviitteessä 29 mainittu asia Intertanko ym., tuomion 59 kohta.
      
      60 –	Vrt. mm. asia C‑18/90, Kziber, tuomio 31.1.1991 (Kok., s. I‑199, Kok. Ep. XI, s. I-9, 15–23 kohta); asia C‑162/00, Pokrzeptowicz-Meyer,
         tuomio 29.1.2002 (Kok., s. I‑1049, 19–30 kohta) ja asia C‑265/03, Simutenkov, tuomio 12.4.2005 (Kok., s. I‑2579, 22–29 kohta);
         vastaavasti yhdistetyt asiat C-300/09 ja C-301/09, Toprak, tuomio 9.12.2010 (ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa);
         yhteisöjen tuomioistuin katsoi jo asiassa 12/86, Demirel, tuomio 30.9.1987 (Kok., s. 3719, Kok. Ep. IX, s. 177, 14 kohta),
         että tällaiset sopimukset ovat lähtökohtaisesti välittömästi sovellettavissa.
      
      61 –	Asia C‑213/03, Pêcheurs de l’étang de Berre, tuomio 15.7.2004 (Kok., s. I‑7357, erityisesti 47 kohta).
      
      62 –	Edellä alaviitteessä 35 mainitussa asiassa Alankomaat v. parlamentti ja neuvosto, erityisesti tuomion 53 ja 54 kohta, yhteisöjen
         tuomioistuin katsoi, että jäsenvaltio voi nostaa kanteen parlamentin ja neuvoston antamasta direktiivistä ja väittää siinä,
         että direktiivi on ristiriidassa niiden Euroopan yhteisön (nykyisin: Euroopan unioni) kansainväliseen oikeuteen perustuvien
         velvollisuuksien kanssa, jotka johtuvat Rio de Janeirossa 5.6.1992 allekirjoitetusta biologista monimuotoisuutta koskevasta
         yleissopimuksesta (EYVL 1993, L 309, s. 3; RTNU, nide 1760, s. 79). Yhteisöjen tuomioistuin piti velvollisuuksien noudattamisen
         tutkimista mahdollisena nimenomaisesti myös silloin, kun sopimuksen määräyksillä ei ole välitöntä oikeusvaikutusta eli ne
         eivät luo oikeuksia, joihin yksityiset voivat suoraan vedota tuomioistuimissa (tuomion 54 kohta).
      
      63 –	Ks. esim. Kioton pöytäkirjan otsikko ja sen johdanto-osan ensimmäinen perustelukappale.
      
      64 –	Ks. puitesopimuksen 2 artikla, johon viitataan Kioton pöytäkirjan johdanto-osassa.
      
      65 –	Puitesopimuksen johdanto-osan ensimmäinen perustelukappale.
      
      66 –	Puitesopimuksen johdanto-osan kuudes perustelukappale.
      
      67 –	Puitesopimuksen johdanto-osan yhdeksäs perustelukappale.
      
      68 –	Kioton pöytäkirjan sopimuspuolena voi olla valtioiden ohella alueellisia taloudellisen yhdentymisen järjestöjä. Euroopan
         unioni (entinen Euroopan yhteisö) on juuri tällainen järjestö.
      
      69 –	Kioton pöytäkirjan 2 artiklan 1 ja 3 kappale, luettuna yhdessä 3 artiklan kanssa.
      
      70 –	Ks. esim. puitesopimuksen johdanto-osan ensimmäinen, toinen ja seitsemäs perustelukappale.
      
      71 –	Pääasian kantajien kotipaikka on Yhdysvalloissa, joka ei ole ratifioinut Kioton pöytäkirjaa.
      
      72 –	Ks. erityisesti Kioton pöytäkirjan 2 artiklan 1 kappaleen a kohdan sanamuoto, jonka mukaan kukin liitteessä I mainittu
         osapuoli ”panee täytäntöön ja/tai kehittää edelleen kansallisten olosuhteidensa mukaisesti toimintaohjelmia ja toimenpiteitä,
         kuten – –.”
      
      73 –	Vastaavasti edellä alaviitteessä 60 mainittu asia Demirel, tuomion 14 kohta; edellä alaviitteessä 61 mainittu asia Pêcheurs
         de l’étang de Berre, tuomion 39 kohta ja edellä alaviitteessä 52 mainittu asia Lesoochranárske zoskupenie, tuomion 44 kohta;
         niiden mukaan unionin ja kolmannen maan välisessä sopimuksessa olevan määräyksen on katsottava olevan välittömästi sovellettavissa,
         kun se sisältää selkeän ja täsmällisen velvoitteen, jonka täytäntöönpano tai oikeusvaikutusten syntyminen ei edellytä muita
         toimenpiteitä.
      
      74 –	Tarkemmin sanottuna kaikkia kansallisen tuomioistuimen mainitsemia Avoin taivas -sopimuksen määräyksiä voidaan komission
         mukaan käyttää arviointiperusteina direktiivin 2008/101 pätevyyden tutkinnassa, kun taas Ranskan hallitus katsoo tällaisiksi
         perusteiksi ainoastaan sopimuksen 7 artiklan ja 11 artiklan 2 kohdan muttei sen 15 artiklan 3 kohtaa.
      
      75 –	Ks. esim. Avoin taivas -sopimuksen 3 artiklan 1 kohta (”Kumpikin sopimuspuoli myöntää toiselle sopimuspuolelle seuraavat
         oikeudet, joiden mukaisesti kyseisen sopimuspuolen lentoyhtiöt voivat harjoittaa kansainvälistä lentoliikennettä:– –”), 3
         artiklan 4 kohta (”Kummankin sopimuspuolen on sallittava, että lentoyhtiöt määrittelevät tarjoamansa kansainvälisen lentoliikenteen
         tiheyden ja määrän – –.”) tai 11 artiklan 7 kohta (”Sopimuspuoli voi pyytää toisen sopimuspuolen apua lentoyhtiönsä tai lentoyhtiöidensä
         puolesta – –.”).
      
      76 –	Vrt. esim. Avoin taivas -sopimuksen 3 artiklan 2 kohta (”Kukin lentoyhtiö voi valintansa mukaan jollain tai kaikilla lennoillaan
         – –.”), 3 artiklan 5 kohta (”Lentoyhtiöt voivat harjoittaa kansainvälistä lentoliikennettä niin, että – – ei rajoiteta – –”),
         10 artiklan 1 kohta (”Kummankin sopimuspuolen lentoyhtiöillä on oikeus perustaa toimistoja toisen sopimuspuolen alueelle lentoliikennepalveluidensa
         ja niihin liittyvien toimintojensa edistämistä ja myyntiä varten.”), 10 artiklan 4 kohdan toinen virke (”Kaikilla lentoyhtiöillä
         on oikeus myydä – – lentokuljetuksia – –”), 10 artiklan 5 kohta (”Kaikilla lentoyhtiöillä on oikeus vaihtaa ja lähettää –
         – tuloylijäämät – – kotimaahansa.”) ja 17 artiklan 1 kohta (”– – tietokonepohjaisten paikanvarausjärjestelmien toimittajilla
         on oikeus – –”).
      
      77 –	Avoin taivas -sopimuksen 10 artiklan 4 kohdan toinen virke: ”– – ja kaikilla henkilöillä on oikeus – –”.
      
      78 –	Avoin taivas -sopimuksen johdanto-osan 11. perustelukappale.
      
      79 –	Avoin taivas -sopimuksen johdanto-osan ensimmäinen perustelukappale.
      
      80 –	Avoin taivas -sopimuksen johdanto-osan seitsemäs perustelukappale.
      
      81 –	Avoin taivas -sopimuksen johdanto-osan kymmenes perustelukappale.
      
      82 –	Avoin taivas -sopimuksen johdanto-osan kolmas perustelukappale.
      
      83 –	Avoin taivas -sopimuksen johdanto-osan 11. perustelukappale.
      
      84 –	Ks. tästä Avoin taivas -sopimuksen johdanto-osan toinen, kolmas, neljäs ja kymmenes perustelukappale.
      
      85 –      Mainittu edellä alaviitteessä 29.
      
      86 –	Yhdistyneiden Kansakuntien merioikeusyleissopimus (EYVL 1998, L 179, s. 3; RTNU, nide 1833, s. 397) allekirjoitettiin 10.12.1982
         Montego Bayssä ja tuli voimaan 16.11.1994. Se hyväksyttiin silloisen Euroopan yhteisön puolesta neuvoston 23.3.1998 tehdyllä
         neuvoston päätöksellä 98/392/EY (EYVL L 179, s. 1).
      
      87 –	Edellä alaviitteessä 29 mainittu asia Intertanko ym., erityisesti tuomion 58, 59, 61 ja 64 kohta.
      
      88 –	Edellä alaviitteessä 29 mainittu asia Intertanko ym., erityisesti tuomion 60–62 kohta.
      
      89 –	Vastaavasti esim. asia LaGrand (Saksa v. Amerikan yhdysvallat), kansainvälisen tuomioistuimen tuomio 27.6.2001 (ICJ Reports
         2001, s. 466, 77 kohdan loppu luettuna yhdessä 76 kohdan lopun kanssa), jossa todetaan, että konsulisuhteista 24.4.1963 tehdyn
         Wienin yleissopimuksen (RTNU, nide 596, s. 261) 36 artiklan 1 kappaleella perustetaan yksilön luovuttamattomia oikeuksia,
         erotuksena valtioiden oikeuksista johdettuihin yksilön oikeuksiin (ranskaksi: ”des droits intransgressibles de l’individu
         par opposition à des droits individuels dérivés des droits des États”; englanniksi: ”immutable individual rights, as opposed
         to individual rights derivative of the rights of States”).
      
      90 –	Tämä periaate ilmenee esim. Chicagon yleissopimuksen 19 artiklasta ja merioikeusyleissopimuksen 91 artiklan 1 kappaleesta.
      
      91 –	Edellä alaviitteessä 29 mainittu asia Intertanko ym., tuomion 55 kohta; ks. myös merioikeusyleissopimuksen johdanto-osan
         neljäs perustelukappale.
      
      92 –	Ks. tästä edellä alaviitteessä 29 mainitussa asiassa Intertanko ym. 20.11.2007 esittämäni ratkaisuehdotuksen 55 kohta.
      
      93 –	Edellä alaviitteessä 29 mainittu asia Intertanko ym., tuomion 58 kohta.
      
      94 –	Ks. edellä tämän ratkaisuehdotuksen 91 kohta.
      
      95 –	Ks. edellä tämän ratkaisuehdotuksen 92 kohta.
      
      96 –	Avoin taivas -sopimuksen 18 ja 19 artikla.
      
      97 –	Myös useisiin assosiaatio-, yhteistyö- tai kumppanuussopimuksiin, jotka Euroopan unioni on tehnyt kolmansien maiden kanssa,
         sisältyy tällaisia määräyksiä yhteisistä komiteoista ja välimiesmenettelystä, mitä unionin tuomioistuin ei kuitenkaan ole
         pitänyt perusteena näiden sopimusten välitöntä sovellettavuutta vastaan; vrt. mm. Euroopan talousyhteisön ja Turkin välisestä
         assosiaatiosta 12.9.1963 tehdyn sopimuksen (EYVL 1964, N:o 217, s. 3687) 22–25 artikla ja Euroopan talousalueesta 2.5.1992
         tehdyn sopimuksen (EYVL 1994, L 1, s. 3) 105 ja 111 artikla.
      
      98 –	Yksikään tämän ennakkoratkaisumenettelyn osapuolista ei ole myöskään tukeutunut sekakomiteaa tai välimiesmenettelyä koskeviin
         määräyksiin kiistääkseen Avoin taivas -sopimuksen välittömän sovellettavuuden.
      
      99 –	Kyse on laeista ja määräyksistä, jotka koskevat ilma-alusten saapumista ja lähtöä sekä liikennöimistä ja lentämistä (Avoin
         taivas -sopimuksen 7 artiklan 1 ja 2 kohta), mukaan luettuina maahantuloa, selvitystä, maahanmuuttoa, passeja, tulleja ja
         karanteenia koskevat määräykset tai postin osalta postisäännöt (7 artiklan 2 kohta).
      
      100 –	Edellä alaviitteessä 30 mainituissa yhdistetyissä asioissa International Fruit Company ym., tuomion 21 kohta, yhteisöjen
         tuomioistuin piti vuoden 1947 GATT-sopimuksen johdanto-osaan sisältyvää vastavuoroisuusperiaatetta (”keskinäisen ja kaikille
         osapuolille edullisen”) yhtenä monista seikoista, jotka eivät tukeneet sen määräysten välitöntä sovellettavuutta.
      
      101 –	Syrjintäkielloista ks. edellä alaviitteessä 60 mainittu oikeuskäytäntö. Kilpailuperiaatteiden yhteydessä SEUT 101 ja SEUT
         102 artikla on tunnustettu välittömästi sovellettaviksi (vrt. asia 127/73, BRT ja Société belge des auteurs, compositeurs
         et éditeurs, tuomio 30.1.1974, Kok., s. 51, Kok. Ep. II, s. 249, 15–17 kohta).
      
      102 –	Edellä alaviitteessä 29 mainitut asia Poulsen ja Diva Navigation, tuomion 9 ja 10 kohta; asia Racke, tuomion 45 ja 46 kohta
         ja asia Intertanko ym., tuomion 51 kohta sekä edellä alaviitteessä 41 mainittu asia Brita, tuomion 40–42 kohta; ks. täydentävästi
         asia T‑115/94, Opel Austria v. neuvosto, tuomio 22.1.1997 (Kok., s. II‑39, erityisesti 90 kohta).
      
      103 –	Edellä alaviitteessä 29 mainittu asia Racke, tuomion 46 kohta.
      
      104 –	Asiassa C‑405/92, Mondiet, tuomio 24.11.1993 (Kok., s. I‑6133, 11–16 kohta), edellä alaviitteessä 29 mainitussa asiassa
         Poulsen ja Diva Navigation, tuomion 11 kohdan viimeinen virke, ja edellä alaviitteessä 41 mainitussa asiassa Brita, erityisesti
         tuomion 45 kohta, kansainvälistä tapaoikeutta käytetään ainoastaan unionin toimielinten toimien tulkinnassa. Edellä alaviitteessä
         29 mainitussa asiassa Racke, tuomion 47 kohta, korostetaan, että kantaja asettaa ainoastaan liitännäisenä perusteenaan kyseenalaiseksi
         säädöksen pätevyyden suoraan yhteisön kolmannen maan kanssa tekemään sopimukseen perustuvien oikeuksiensa toteuttamiseksi.
         Edellä alaviitteessä 102 mainitussa asiassa Opel Austria v. neuvosto, tuomion 93 ja 94 kohta, yhteisöjen tuomioistuin sovelsi
         unionin oikeudessa tunnustettua luottamuksensuojan yleistä oikeusperiaatetta, joka vastasi sen mukaan kansainvälisen tapaoikeuden
         vilpittömän mielen periaatetta; riidanalaisen unionin säädöksen pätevyyden arviointiperusteena käytettiin kuitenkin lopulta
         kansainvälistä sopimusta (ETA-sopimusta) eikä unionin oikeuden tai kansainvälisen tapaoikeuden yleistä periaatetta (tuomion
         95 kohta).
      
      105 –	Ks. tästä esim. edellä alaviitteessä 29 mainittu asia Poulsen ja Diva Navigation, tuomion 10 kohta; edellä alaviitteessä
         104 mainittu asia Mondiet, tuomion 13 kohta ja edellä alaviitteessä 41 mainittu asia Brita, tuomion 40 kohta.
      
      106 –	Mainittu edellä alaviitteessä 35; vastaavasti julkisasiamies Jacobsin 4.12.1997 esittämä ratkaisuehdotus edellä alaviitteessä
         29 mainitussa asiassa Racke, erityisesti ratkaisuehdotuksen 84 ja 85 kohta.
      
      107 –	Ks. jo edellä tämän ratkaisuehdotuksen 50 kohta; vastaavasti edellä alaviitteessä 106 mainittu asiassa Racke esitetty ratkaisuehdotus,
         erityisesti 71 ja 84 kohta.
      
      108 –	Kansainvälisen tuomioistuimen 26.6.1945 hyväksytty perussääntö on osa Yhdistyneiden Kansakuntien peruskirjaa (RTNU, nide
         1, s. XVI).
      
      109 –	Ks. tästä erityisesti asia Nordsee-Festlandsockel (Saksa v. Alankomaat ja Saksa v. Tanska), kansainvälisen tuomioistuimen
         tuomio 20.2.1969 (ICJ Reports 1969, s. 4, 77 kohta) ja asia sotatoimet ja puolisotilaalliset toimet Nicaraguassa ja sitä vastaan
         (Nicaragua v. Amerikan yhdysvallat), kansainvälisen tuomioistuimen tuomio 27.6.1986 (ICJ Reports 1986, s. 14, ns. Nicaragua
         -tapaus, 183 ja 184 kohta).
      
      110 –	Tässä yhteydessä kiinnostavaan Chicagon yleissopimuksen 1 artiklaan sisältyy ilmaus ”Sopimusvaltiot tunnustavat”, mikä
         viittaa jo aiemmin olemassa olleen kansainvälisen oikeuden periaatteen kodifiointiin.
      
      111 –	Aavaa merta koskevan yleissopimuksen, joka avattiin allekirjoitettavaksi 29.4.1958 Genevessä ja joka tuli voimaan 30.9.1962
         (RTNU, nide 450, s. 11 [82]) johdanto-osan ensimmäisessä perustelukappaleessa viitataan jo sopimuspuolten haluun ”koota kansainvälisen
         oikeuden aavaa merta koskevat säännökset”; myös yhteisöjen tuomioistuin on tunnustanut tämän edellä alaviitteessä 29 mainitussa
         asiassa Poulsen ja Diva Navigation, tuomion 10 kohta.
      
      112 –	Merioikeusyleissopimuksen johdanto-osan seitsemänteen perustelukappaleeseen sisältyy maininta ”tällä yleissopimuksella
         toteutettu merioikeuden koontaminen ja kehittäminen”. Tämä vahvistetaan myös oikeuskäytännössä; ks. esim. edellä alaviitteessä
         109 mainittu ns. Nicaragua-tapaus, kansainvälisen tuomioistuimen tuomion 212 kohta; edellä alaviitteessä 29 mainittu asia
         Poulsen ja Diva Navigation, tuomion 10 kohta; edellä alaviitteessä 104 mainittu asia Mondiet, tuomion 13 kohta ja edellä alaviitteessä
         29 mainittu asia Intertanko ym., tuomion 55 kohta.
      
      113 –	Edellä alaviitteessä 109 mainittu ns. Nicaragua-tapaus, kansainvälisen tuomioistuimen tuomion 212 kohta.
      
      114 –	Convention portant réglemenation de la navigation aérienne (allekirjoitettiin Pariisissa 13.10.1919 ja tuli voimaan vuonna
         1922, Recueil des Traités de la Société des Nations, XI-sarja [1922], s. 173 ja sitä seuraavat sivut). Sopimuksen ratifioi
         tuolloin yhteensä 33 valtiota. Sen 1 artiklaan ja Chicagon yleissopimuksen 1 artiklaan sisältyvät pääosin samansisältöiset
         määräykset.
      
      115 –	Ranskaksi: ”Il est hors de doute pour la Cour que ces prescriptions du droit conventionnel ne font que correspondre à des
         convictions qui, depuis longtemps, sont bien établies en droit international coutumier”; englanniksi: ”The Court has no doubt
         that these prescriptions of treaty-law merely respond to firmly established and longstanding tenets of customary international
         law” (edellä alaviitteessä 109 mainittu ns. Nicaragua-tapaus, kansainvälisen tuomioistuimen tuomion 212 kohdan loppu).
      
      116 –	Vastaavasti valtiosopimusoikeutta koskevasta Wienin yleissopimuksesta edellä alaviitteessä 29 mainittu asia Racke, tuomion
         24, 45 ja 46 kohta ja edellä alaviitteessä 41 mainittu asia Brita, tuomion 42 kohta; vastaavasti merioikeudesta edellä alaviitteessä
         104 mainittu asia Mondiet, tuomion 13 kohta.
      
      117 –	Vastaavasti edellä alaviitteessä 109 mainittu ns. Nicaragua-tapaus, kansainvälisen tuomioistuimen tuomion 174–179 kohta.
      
      118 –	Ks. tästä aina näihin päiviin asti uraauurtava Hugo Grotiuksen teos ”Mare liberum” (”Vapaa meri”) vuodelta 1609.
      
      119 –	Ks. asia Lotus (Ranska v. Turkki), pysyvän kansainvälisen tuomioistuimen tuomio 7.9.1927 (C.P.J.I Recueil 1927, A-sarja,
         nro 10 (s. 25)).
      
      120 –	Ks. tästä edellä alaviitteessä 86 mainittu neuvoston päätös.
      
      121 –	Vastaavasti myös asia Fischerei-Zuständigkeiten (Yhdistynyt kuningaskunta v. Islanti), kansainvälisen tuomioistuimen tuomio
         25.7.1974 (ICJ Reports 1974, s. 3, 50 kohta).
      
      122 –	Asia C‑333/07, Régie Networks, tuomio 22.12.2008 (Kok., s. I‑10807, 46 ja 47 kohta); asia C‑45/09, Rosenbladt, tuomio 12.10.2010
         (33 kohta, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa) ja asia C‑119/09, Société fiduciaire nationale d’expertise comptable,
         tuomio 5.4.2011 (21 kohta, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).
      
      123 –	Edellä tämän ratkaisuehdotuksen 120–122 kohta.
      
      124 –	Ks. esim. aavaa merta koskevan yleissopimuksen 15, 17 ja 19–21 artikla sekä 23 artiklan 4 kohta ja 5 kohdan b alakohta
         sekä merioikeusyleissopimuksen 1 artiklan 5 kappale, 18 artiklan 2 kappale, 19 artiklan 2 kappaleen e kohta, 38 ja 39 artikla,
         42 artiklan 4 kappale, 53 artiklan 1 kappale, 53 artiklan 5 ja 12 kappale, 54 artikla, 58 artiklan 1 kappale, 87 artiklan
         1 kappaleen b kohta, 101–107 artikla, 110 artiklan 4 ja 5 kappale, 111 artikla, 212 artiklan 1 kappale, 216 artiklan 1 kappaleen
         b kohta, 222, 224, 236 ja 262 artikla sekä 298 artiklan 1 kappaleen b kohta.
      
      125 –	Yleissopimus rikoksista ja eräistä muista teoista ilma-aluksissa (jäljempänä Tokion yleissopimus; RTNU, nide 704, s. 219)
         tehtiin Tokiossa 14.9.1963 ja tuli voimaan 4.12.1969. Siihen kuuluu nykyisin 185 sopimusvaltiota.
      
      126 –	Ks. erityisesti edellä alaviitteessä 119 mainittu pysyvän kansainvälisen tuomioistuimen tuomio asiassa Lotus ja edellä
         alaviitteessä 29 mainittu asia Poulsen ja Diva Navigation. Uusiseelantilaisen muutoksenhakutuomioistuimen (New Zealand Court
         of Appeal) asiassa Sellers v. Maritime Safety Inspector 5.11.1998 antaman tuomion ((1999) 2 NZLR 44), johon pääasian kantajat
         viittaavat, merkityksellisyydestä käsiteltävän asian kannalta on riittävää todeta, ettei ilmeisesti myöskään siinä ollut kyse
         ilma-aluksista.
      
      127 –	Ks. tästä – kansainvälisten sopimusten yhteydessä – edellä tämän ratkaisuehdotuksen 68 ja 69 kohta.
      
      128 –	Tilanne voi olla toinen esimerkiksi tiettyjen kansainvälisen tapaoikeuden ihmisoikeuksia koskevien sääntöjen kohdalla;
         ks. tästä julkisasiamies Jacobsin 4.12.1997 esittämä ratkaisuehdotus edellä alaviitteessä 29 mainitussa asiassa Racke, ratkaisuehdotuksen
         84 kohdan viimeinen virke.
      
      129 –	Tilanne saattaa olla toinen riita-asioissa, joita panevat vireille SEUT 263 artiklan toisessa kohdassa tarkoitetut jäsenvaltiot
         ja EU:n toimielimet, joilla on etuoikeutettu kanneoikeus (vrt. edellä tämän ratkaisuehdotuksen 75 kohta).
      
      130 –	Edellä alaviitteessä 29 mainitut asia Poulsen ja Diva Navigation, tuomion 9 kohta; asia Racke, tuomion 45 kohta ja yhdistetyt
         asiat 89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 ja 125/85–129/85, Ahlström Osakeyhtiö ym. v. komissio, tuomio 27.9.1988 (Kok.,
         s. 5193, Kok. Ep. IX, s. 671, 15–18 kohta, ns. sellutapaus).
      
      131 –	Ks. direktiivin 2003/87, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2008/101, 12 artiklan 2 a kohta, luettuna yhdessä
         liitteessä IV olevan B osan kanssa.
      
      132 –	Direktiivin 2003/87, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2008/101, 16 artikla.
      
      133 –	Kaksi tunnettua esimerkkiä eurooppalaisen sulautumien valvonnan alalta ovat asia T‑102/96, Gencor v. komissio, tuomio 25.3.1999
         (Kok., s. II‑753, 88 ja 90 kohta) ja asia T‑210/01, General Electric v. komissio, tuomio 14.12.2005 (Kok., s. II‑5575).
      
      134 –	Edellä alaviitteessä 29 mainittu asia Poulsen ja Diva Navigation, tuomion 3, 4 ja 30–34 kohta; vastaavasti edellä alaviitteessä
         44 mainittu asia Commune de Mesquer, tuomion 60 ja 61 kohta, joka koski haaksirikon seurauksena jäsenvaltion talousvyöhykkeelle
         (mereen) valunutta ja myöhemmin sen rantaan kulkeutunutta raakaöljyä.
      
      135 –	Edellä alaviitteessä 130 mainittu ns. sellutapaus, tuomion 18 kohta; myös jo edellä alaviitteessä 29 mainitussa asiassa
         Poulsen ja Diva Navigation, tuomion 30–34 kohta, toimivalta takavarikoida aluksen lasti perustuu viime kädessä alueperiaatteeseen.
      
      136 –	Vastaavasti edellä alaviitteessä 104 mainittu asia Mondiet, tuomion 15 kohta, jossa silloisen Euroopan yhteisön toimivalta
         ryhtyä aavalla merellä toimenpiteisiin kalakannan säilyttämiseksi johdetaan lippuvaltion toimivallasta.
      
      137 –	Sitä, rajoitetaanko tätä toimivaltaa konkreettisessa tapauksessa kansainvälisten sopimusten perusteella, on tarkasteltava
         erikseen kolmannen ja neljännen ennakkoratkaisukysymyksen yhteydessä; ks. tästä jäljempänä tämän ratkaisuehdotuksen 161–236
         kohta.
      
      138 –	Edellä alaviitteessä 29 mainittu asia Poulsen ja Diva Navigation, tuomion 3, 4 ja 30–34 kohta.
      
      139 –	Edes Euroopan unionin sisällä ei ole tällä hetkellä välittömän verotuksen alalla yleistä kaksinkertaisen verotuksen kieltoa
         (asia C‑513/04, Kerckhaert ja Morres, tuomio 14.11.2006, Kok., s. I‑10967, 20–24 kohta ja asia C‑67/08, Block, tuomio 12.2.2009,
         Kok., s. I‑883, 28–31 kohta).
      
      140 –	Ks. direktiivin 2008/101 johdanto-osan 17 perustelukappale ja direktiivin 2003/87, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä
         2008/101, 25 a artikla.
      
      141 –	Ks. edellä tämän ratkaisuehdotuksen 51–66 kohta.
      
      142 –	Vastaavasti edellä alaviitteessä 29 mainittu asia Intertanko ym., tuomion 52 kohdan loppu.
      
      143 –	Ks. edellä tämän ratkaisuehdotuksen 118 kohta.
      
      144 –	Ks. toisesta ennakkoratkaisukysymyksestä esittämäni toteamukset (edellä tämän ratkaisuehdotuksen 145–160 kohta).
      
      145 –	ICAO on julkaissut säännöt nimellä ”Rules of the Air”, 10. painos, heinäkuu 2005.
      
      146 –	Englanniksi: ”dropping or spraying”.
      
      147 –	Ks. edellä tämän ratkaisuehdotuksen 103 kohta.
      
      148 –	Ks. edellä tämän ratkaisuehdotuksen 166–168 kohta.
      
      149 –	Ks. esim. Kioton pöytäkirjan otsikko ja sen johdanto-osan ensimmäinen perustelukappale.
      
      150 –	Vastaavasti edellä alaviitteessä 29 mainittu asia Intertanko ym., tuomion 52 kohdan loppu.
      
      151 –	Vastaavasti voidaan ymmärtää myös puitesopimuksen 4 artiklan 2 kappaleen e kohdan i alakohta, jonka mukaan jokaisen sopimuspuolen
         tulee ”koordinoida tarpeen mukaan” muiden vastaavien sopimuspuolten kanssa asiaankuuluvia taloudellisia ja hallinnollisia
         välineitä.
      
      152 –	Unionin toimielinten harkintavallasta monitahoisten taloudellisten ja sosiaalisten seikkojen arvioinnissa ks. edellä alaviitteessä
         35 mainittu asia IATA ja ELFAA, tuomion 80 kohta; asia C‑413/06 P, Bertelsmann ja Sony Corporation of America v. Impala, tuomio
         10.7.2008 (Kok., s. I‑4951, 69 ja 144 kohta) ja asia C‑58/08, Vodafone ym., tuomio 8.6.2010 (52 kohta, ei vielä julkaistu
         oikeustapauskokoelmassa); unionin toimielinten harkintavallasta ulkomaankaupan alalla ks. edellä alaviitteessä 29 mainittu
         asia Racke, tuomion 52 kohta ja asia C‑351/04, Ikea Wholesale, tuomio 27.9.2007 (Kok., s. I‑7723, 40 kohta).
      
      153 –	Ks. myös direktiivin 2008/101 johdanto-osan yhdeksäs perustelukappale.
      
      154 –	Direktiivin 2008/101 johdanto-osan 17 perustelukappale.
      
      155 –	Direktiivin 2003/87, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2008/101, 25 a artikla.
      
      156 –	Avoin taivas -sopimuksen 15 artiklan 3 kohdan saksankielisessä versiossa käytetään Chicagon yleissopimuksesta hieman epätavallista
         nimitystä ”ICAO-Abkommen” (ICAO-sopimus).
      
      157 –	ICAO:n 36. yleiskokouksen päätöslauselman A36-22 lisäyksessä L olevan 1 kohdan b alakohdan 1 alakohta (johon viitataan
         direktiivin 2008/101 johdanto-osan yhdeksännessä perustelukappaleessa).
      
      158 –	Ks. tästä direktiivin 2008/101 johdanto-osan yhdeksäs perustelukappale.
      
      159 –	Lokakuussa 2010 pidetyn ICAO:n 37. yleiskokouksen päätöslauselma A37-19.
      
      160 –	Ks. edellä tämän ratkaisuehdotuksen 106 kohta.
      
      161 –	Ks. tästä myös Avoin taivas -sopimuksen 3 artiklan 4 kohdan toisen virkkeen lopussa oleva viittaus ”yhtäläisiin ehtoihin”.
      
      162 –	Asia C‑550/07 P, Akzo Nobel Chemicals ja Akcros Chemicals v. komissio ym., tuomio 14.9.2010 (54 kohta, ei vielä julkaistu
         oikeustapauskokoelmassa, ns. Akzo-tapaus).
      
      163 –	Edellä alaviitteessä 35 mainittu asia IATA ja ELFAA, tuomion 95 kohta; asia C‑127/07, Arcelor Atlantique ja Lorraine ym.,
         tuomio 16.12.2008 (Kok., s. I‑9895, 23 kohta, ns. Arcelor-tapaus); edellä alaviitteessä 162 mainittu Akzo-tapaus, tuomion
         55 kohta ja asia C‑236/09, Association Belge des Consommateurs Test-Achats ym., tuomio 1.3.2011 (28 kohta, ei vielä julkaistu
         oikeustapauskokoelmassa, ns. Test-Achats-tapaus).
      
      164 –	Edellä alaviitteessä 163 mainitut Arcelor-tapaus, tuomion 26 kohta ja Test-Achats-tapaus, tuomion 29 kohta; asia C‑221/09,
         AJD Tuna, tuomio 17.3.2011 (93 kohta, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa) ja asia C‑176/09, Luxemburg v. parlamentti
         ja neuvosto, tuomio 12.5.2011 (32 kohta, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).
      
      165 –	Direktiivin 2008/101 johdanto-osan 3, 4, 10 ja 11 perustelukappale.
      
      166 –	Direktiivin 2008/101 johdanto-osan toinen, seitsemäs ja kahdeksas perustelukappale, luettuna yhdessä direktiivin 2003/87
         johdanto-osan viidennen perustelukappaleen kanssa.
      
      167 –	Direktiivin 2008/101 johdanto-osan 16 perustelukappale.
      
      168 –	Avoin taivas -sopimusta koskevan neuvottelumuistion (EUVL 2007, L 134, s. 33) 54 kohdassa ja vuoden 2010 muutospöytäkirjaa
         koskevan neuvottelumuistion (EUVL 2010, L 223, s. 16) 11 kohdassa molemmat valtuuskunnat korostavat, että mikään osa Avoin
         taivas -sopimuksesta ”ei vaikuta millään tavalla kummankaan oikeudelliseen asemaan ja toimintapoliittiseen kantaan erilaisissa
         ilmailuun liittyvissä ympäristökysymyksissä”. Vuoden 2007 neuvottelumuistion 35 kohdassa korostettiin Avoin taivas -sopimuksen
         15 artiklan osalta olevan tärkeää, että ympäristöön vaikuttavista ilmailualan asioista saavutetaan yhteisymmärrys ICAO:ssa,
         ja kehotettiin noudattamaan syyskuussa 2004 pidetyssä ICAO:n 35. yleiskokouksessa tehtyä päätöslauselmaa A35-5. Kyseisestä
         muistiosta ja päätöslauselmasta A35-5 ei kuitenkaan voida johtaa nimenomaista, oikeudellisesti sitovaa kieltoa toteuttaa yksipuolisia
         toimenpiteitä päästökaupan yhteydessä. Päätöslauselman A35-5 liitteessä H olevan 2 kohdan c alakohdassa päinvastoin kannatetaan
         avointa päästökauppaa ja sitä, että valtiot voivat sisällyttää kansainvälisen lentoliikenteen päästöt päästökauppajärjestelmiinsä
         (ks. tästä myös direktiivin 2008/101 johdanto-osan yhdeksäs perustelukappale).
      
      169 –	Ks. tästä edellä tämän ratkaisuehdotuksen 195–201 kohta.
      
      170 –	Ks. tästä edellä tämän ratkaisuehdotuksen 207–221 kohta.
      
      171 –	Ks. edellä tämän ratkaisuehdotuksen 51–66 kohta.
      
      172 –	Korvauksen käsite näytetään ymmärtävän vastaavasti myös ICAO:ssa: ”a charge is a levy that is designed and applied specifically
         to recover the costs of providing facilites and services for civil aviation”; ks. ICAO:n neuvoston julkaisu ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services, 7. painos, 2004, (asiakirjan nro 9082/7), esipuheen 3 kohta; ks. lisäksi ympäristömaksuista ja -veroista 9.12.1996 annetun
         ICAO:n neuvoston päätöslauselman (ICAO Council Resolution on environmental charges and taxes) johdanto-osan viides perustelukappale.
      
      173 –	Tällainen ero tehdään esim. syyskuussa 2007 pidetyn ICAO:n 36. yleiskokouksen päätöslauselman A36-22 liitteessä L olevassa
         1 kohdassa; sen a alakohdassa mainitaan päästösidonnaiset maksut ja verot (”Emissions-related charges and taxes”) ja b alakohdassa
         päästökauppa (”Emissions trading”).
      
      174 –	Nämä suuntaviivat sisältyvät lokakuussa 2010 pidetyn ICAO:n 37. yleiskokouksen päätöslauselman A37-19 liitteeseen.
      
      175 –	Ks. edellä tämän ratkaisuehdotuksen 51–66 kohta.
      
      176 –	Kuten edellä (ks. tämän ratkaisuehdotuksen 104 kohta) on kuitenkin esitetty, yksityiset oikeussubjektit eivät voi vedota
         suoraan Avoin taivas -sopimuksen 11 artiklan 2 kohdan c alakohtaan.
      
      177 –	Vastaavasti edellä alaviitteessä 29 mainittu asia Intertanko ym., tuomion 52 kohdan loppu.
      
      178 –	Ks. tästä neljännen kysymyksen b kohdasta esittämäni toteamukset (edellä tämän ratkaisuehdotuksen 213–221 kohta).
      
      179 –	Tosiasiallinen polttoaineenkulutus lasketaan seuraavalla kaavalla: lentokoneen polttoainetankeissa olevan polttoaineen
         määrä, kun kone on tankattu lentoa varten – lentokoneen polttoainetankeissa olevan polttoaineen määrä, kun kone on tankattu
         seuraavaa lentoa varten + tätä seuraavaa lentoa varten tankattu polttoaineen määrä (direktiivin 2003/87, sellaisena kuin se
         on muutettuna direktiivillä 2008/101, liitteessä IV olevan B osan kolmannen kohdan viimeinen lause).
      
      180 –	Asia C‑346/97, Braathens, tuomio 10.6.1999 (Kok., s. I‑3419).
      
      181 –	Kivennäisöljyjen valmisteverojen rakenteiden yhdenmukaistamisesta 19.10.1992 annettu neuvoston direktiivi 92/81/ETY (EYVL
         L 316, s. 12) ja valmisteveron alaisia tuotteita koskevasta yleisestä järjestelmästä sekä näiden tuotteiden hallussapidosta,
         liikkumisesta ja valvonnasta 25.2.1992 annettu neuvoston direktiivi 92/12/ETY (EYVL L 76, s. 1).
      
      182 –	Edellä alaviitteessä 180 mainittu asia Braathens, tuomion 23 kohta.
      
      183 –	Direktiivin 2003/87, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2008/101, liitteessä IV olevan B osan viidennen kohdan
         viimeinen virke.