CELEX: 52001PC0543
Language: sv
Date: 2001-10-24
Title: Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 80/1268/EEG med avseende på mätning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos N1-fordon

Avis juridique important

|

52001PC0543

Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 80/1268/EEG med avseende på mätning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos N1-fordon  /* KOM/2001/0543 slutlig - COD 2001/0255 */  

Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr 051 E , 26/02/2002 s. 0317 - 0319

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 80/1268/EEG med avseende på mätning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos N1-fordon(framlagt av kommissionen)MOTIVERINGA. Förslagets syfteSyftet med förslaget är att ändra direktiv 80/1268/EEG, senast ändrat genom direktiv 1999/100/EG, så att direktivets räckvidd utvidgas till att även omfatta fordon i kategori N1 (lätta kommersiella fordon). För närvarande gäller direktivet bara fordon i kategori M1 (personbilar). Genom förslaget införs harmoniserade obligatoriska krav i fråga om mätning av koldioxidutsläpp från och bränsleförbrukning hos fordon i kategori N1. Det är en förutsättning för att man inom EU skall kunna införa, övervaka och utvärdera framtida möjliga åtgärder som rör bränsleekonomi i fråga om fordon i kategori N1.B. Rättslig grundBestämmelserna föreslås på grundval av artikel 95 i EG-fördraget. De utgör en del av det europeiska typgodkännandesystemet för bilar och uppfyllelse av dem kommer att vara obligatoriskt för nya godkännanden som skall utfärdas av nationella myndigheter. Denna lagstiftningsmetod har näringslivets stöd.Texten är av betydelse för EES-avtalet.C. Bakgrund1. Befintliga åtgärder i fråga om koldioxidutsläpp i transportsektornKommissionens meddelande till rådet och Europaparlamentet "EU:s strategier och åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser - på väg mot ett europeiskt klimatförändringsprogram" innehåller ett förslag till en genomförandestrategi för att minska utsläppen av växthusgaser. Den strategin innehåller åtgärder på transportområdet.När det gäller personbilar antog kommissionen 1995 ett meddelande där det föreslogs en strategi för att ta itu med problemet att det totala utsläppet av koldioxid från sådana bilar ökade. Rådet (miljö) godkände strategin i sina slutsatser av den 25 juni 1996. Strategin, som innehåller målet att det genomsnittliga koldioxidutsläppet från nya bilar skall ligga på högst 120 g/km år 2005 (allra senast 2010) bygger på följande tre pelare: en överenskommelse med bilindustrin, ett system för märkning av bränsleförbrukning samt skattemässiga åtgärder. Dessa åtgärder måste emellertid kompletteras med lagstiftning som syftar till övervakning av koldioxidutsläpp från nya personbilar.När det gäller den första pelaren ingick den europeiska biltillverkarorganisationen ACEA 1998 ett åtagande att uppnå ett genomsnittligt koldioxidutsläpp på 140 g/km år 2008. JAMA och KAMA (de japanska och koreanska biltillverkarorganisationerna) ingick därefter liknande åtaganden och i Europaparlamentets och rådets beslut 1753/2000/EG av den 22 juni 2000 om att fastställa ett system för att övervaka de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen från personbilar kompletterades åtgärderna. Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/94/EG av den 13 december 1999 om tillgång till konsumentinformation om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp vid marknadsföring av nya personbilar fullständigade arbetet inom den andra pelaren. Inom dessa åtgärder används det harmoniserade åtgärdsförfarandet som fastställdes i direktiv 80/1268/EEG för att uppnå följande:1. Att ange klara övergripande mål för industrins åtagande.2. Att ta fram jämförbara uppgifter i fråga om koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning för alla fordonsmodeller.3. Att möjliggöra en lättöverskådlig övervakning och utvärdering av gjorda framsteg.2. Lätta kommersiella fordon och koldioxidutsläppLätta kommersiella fordon (kategori N1) definieras som fordon som används för godsbefordran och som har en totalvikt som inte överstiger 3,5 ton. Den här kategorin omfattar ett brett spektrum av fordonstyper, allt ifrån mindre transportfordon som bygger på personbilschassin, terränggående personbilar (SUV) och minibussar (MPV) till pickuper och större skåpbilar. De flesta fordon i kategorin är dieseldrivna. Normalt finns det flera olika versioner av varje grundmodell beroende på att grundmodellen kan kombineras i olika utföranden (takhöjd, dubbelhytt, hjulbas, pickup-varianter osv.) Enligt uppgifter från ACEA finns det för närvarande elva större tillverkare av N1-fordon, som tillverkar 94 modeller som i sin tur finns i minst tio olika versioner. Skillnaden mellan fordon i kategori N1 och M1 är inte alltid glasklar, eftersom tillverkarna kan godkänna liknande modeller antingen som M1 eller N1, beroende på användningsområde.År 2000 såldes ungefär 1,8 miljoner N1-fordon i EU, vilket kan jämföras med mer än 14 miljoner personbilar. Marknaden behärskas av samtliga större biltillverkare samt vissa lastbilstillverkare. Dessutom finns ett större antal så kallade "coach-builders", som skräddarsyr fordon i små kvantiteter.Inom gemenskapen står lätta kommersiella fordon för ungefär 10 % av de totala koldioxidutsläppen från vägtransporter. Av programmet AUTO-OIL II framgår att N1-fordon står för en allt större del av de totala koldioxidutsläppen beroende på att de ökat sina marknadsandelar under de senaste åren.Hittills har det inte vidtagits några åtgärder på gemenskapsnivå för att övervaka eller förbättra bränsleekonomin hos och sänka koldioxidutsläppen från N1-fordon. När frågan diskuterades i Europaparlamentet och rådet framkom synpunkter på att lätta kommersiella fordon borde ingå i övervakningen. Dock saknades det ett grundläggande instrument för detta eftersom det harmoniserade åtgärdsförfarandet i direktiv 80/1268/EEG bara gäller M1-fordon. Syftet med det här förslaget, dvs. att utvidga direktivet så att det även omfattar N1-fordon, är därför en förutsättning för att man inom EU skall kunna införa, övervaka och utvärdera framtida möjliga åtgärder som rör bränsleekonomi i fråga om fordon i kategori N1. Vid sitt möte i oktober 1999 behandlade rådet (miljö) kommissionens undersökning om möjligheterna att utvidga direktiv 80/1268/EEG till att även omfatta lätta kommersiella fordon som första steg för att låta sådana fordon ingå i strategin för att minska koldioxidutsläppen. För närvarande undersöker kommissionen vilka åtgärder som lämpar sig bäst för att förbättra bränsleekonomin och minska koldioxidutsläppen då det gäller N1-fordon.TÜV (Technischer Überwachungsverein) i Rhenlandet har på kommissionens uppdrag undersökt de tekniska konsekvenserna av om man utökade direktiv 80/1268/EEG till att omfatta N1-fordon.D. De berörda parternas delaktighet1. Medlemsstaternas ståndpunktExperter från medlemsstaterna har rådfrågats och informerats om innehållet i det här förslaget genom kommissionens arbetsgrupp för utsläpp från motorer. En majoritet av experterna stöder förslaget.2. Industrins ståndpunktMotorindustrin har varit inblandad från början och stöder på det hela taget förslaget.E. Förslagets mål och innehåll1. Utvidgning av räckviddenDynamometertestmetoden (typ I-test) för att fastställa avgasutsläppen som anges i bilaga III till direktiv 70/220/EEG kan användas för M1- och N1-fordon. Som alternativ kan dieselfordon i kategori N1 beviljas typgodkännande för avgasutsläpp i enlighet med direktiv 88/77/EEG. Den testmetod som används i direktiv 70/220/EEG används även i direktiv 80/1268/EEG för mätning av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp, men gäller för närvarande bara personbilar. Tillämpningen av testmetoden kan därför utvidgas så att den även omfattar N1-fordon i enlighet med direktiv 70/220/EEG.Det föreslås att dessa nya åtgärder skulle tillämpas enligt följande:* Från och med den 1 juli 2003 för nya typgodkännanden (för fordon i kategori N1), och* från och med den 1 januari 2006 för befintliga typgodkännanden för fordon i kategori N1, klass I, och från och med 1 januari 2007 för befintliga typgodkännanden i kategori N1, klass II och III.De datum som gäller för befintliga typgodkännanden har anpassats till datumen i direktiv 98/69/EG om avgasutsläpp från fordon av kategori N1 och M1 för att man skall undvika upprepade typgodkännanden av en viss fordonstyp, vilket i onödan skulle innebära att förslaget fördyrades.För närvarande innehåller direktivet en bestämmelse om att den tekniska tjänsten vid provet bör kontrollera om avgasutsläppen överensstämmer med gränsvärdena i direktiv 70/220/EEG. Den bestämmelsen kan inte tillämpas på N1-fordon, eftersom de beviljas typgodkännande beroende på sina utsläpp i enlighet med direktiv 88/77/EEG.2. Påverkan om fordonet lastasVid tillämpningen av de mätmetoder som redan används för utsläppstester av N1-fordon i enlighet med direktiv 70/220/EEG, tas ingen hänsyn till den ökade vikten om ett fordon lastas. Det tas heller ingen hänsyn till andra variabler, exempelvis körsätt, underhåll av fordonet samt klimatförhållanden och topografiska villkor. Uppgifter från TÜV-undersökningen visar att lasten har en tydlig påverkan på den faktiska bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen. Om ett fordon lastas med 30 procent av sin tillåtna last, vilket anses vara en genomsnittlig belastning för den här typen av fordon, ökar de relativa koldioxidutsläppen med fyra till tolv procent beroende på vilken typ av fordon det rör sig om och vilken körcykel som används. Liknande mätningar från ACEA med en körcykel i enlighet med bestämmelserna indikerar en relativ ökning på endast mellan fyra och sex procent. Enligt uppgifterna finns det ett konstant förhållande mellan mätningarna med lastat och olastat fordon, dvs. den inbördes ordningen mellan fordonen efter bränsleförbrukning påverkas inte av lasten. Mätmetoderna lämpar sig alltså väl för en relativ jämförelse av bränsleförbrukningen, vilket är viktigt både för konsumenterna, för differentierade skatter och vid den konstanta övervakningen av hur bränsleeffektiviteten förbättras över tiden.Om man ändrade testmetoderna, till exempel genom att räkna med att fordonet är lastat, skulle det innebära skillnader mellan utsläppsdirektivet 70/220/EEG och det här direktivet. Med tanke på det stora antalet olika versioner skulle detta leda till ökat antal tester och ökade kostnader, utan att ge annat än begränsade fördelar av de befintliga mätmetoderna.Eftersom det finns ett klart samband mellan lasten och bränsleförbrukningen, skulle man kunna beakta att utveckla en beräkningsmetod för att bedöma hur lasten påverkar bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen. Den typen av information skulle kunna komma allmänheten till godo genom att man införde specifika krav för N1-fordon i Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/94/EG om tillgång till konsumentinformation om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp vid marknadsföring av nya personbilar. Dessutom behöver det nuvarande förhållandet mellan last och bränsleförbrukning kontrolleras för att få reda på om tillverkarna optimerar bränsleförbrukningen endast för fordon utan last men accepterar betydande försämringar för fordon med last.3. Undantag för tillverkare av fordon i små serierI motsats till personbilar är tillverkningen av lätta kommersiella fordon inte bara uppdelad mellan EU-företag eller globala företag. Ett tämligen stort antal så kallade "coach builders" tillverkar ett begränsat antal skräddarsydda fordon. Tillverkningsvolymen är vanligtvis begränsad till några hundra per år, uppdelat på olika versioner. Den här typen av tillverkare köper oftast motorn eller ett chassi med motorn förmonterad. Sådana (diesel)motorer har redan beviljats typgodkännande i fråga om utsläpp i enlighet med direktiv 88/77/EEG. Själva fordonet har typgodkänts genom ett flerstegsförfarande för att den här typen av nischtillverkare skall kunna skräddarsy fordonet tills den slutliga varianten står klar.Dessa små och medelstora företag förfogar dock varken över nödvändig utrustning (dynamometer) eller de kunskaper som krävs för att utföra utsläpps- eller koldioxidmätningar. Med tanke på att det rör sig om ett begränsat antal fordon, skulle tillverkarnas merkostnader för att uppfylla kraven i förslaget inte stå i rimlig proportion till de faktiska fördelarna. I de fall motorn är typgodkänd i enlighet med direktiv 88/77/EEG i fråga om utsläpp föreslås att det införs ett undantag för tillverkare av fordon i små serier.F. Subsidiaritet1. Målet för de föreslagna åtgärderna i förhållande till de åtaganden som lagts på kommissionenMålet är att utvidga räckvidden hos de befintliga åtgärderna. Det är en viktig del av kommissionens insatser för att minska utsläppen av växthusgaser i transportsektorn, särskilt när det gäller N1-fordon.2. Gemenskapens och medlemsstaternas olika behörighetHarmoniseringen av lagstiftningen rörande typgodkännande av fordon faller enbart inom gemenskapens behörighet.3. Åtgärdsformer som kan tillämpas i gemenskapenDen lämpligaste åtgärdsformen är lagstiftning baserad på antingen ett direktiv eller en förordning. I form av ett särdirektiv som tillåter att man tillämpar det EG-typgodkännande som infördes genom direktiv 70/156/EEG, senast ändrat genom direktiv 2000/40/EG, uppfyller förslaget de rättsliga krav som är nödvändiga i sektorn.4. En handlingslinje med allmänna mål genom vilket genomförandet överlämnas åt medlemsstaternaEtt enhetligt detaljerat direktiv är nödvändigt för att det skall stämma överens med kraven i ramdirektivet 70/156/EEG, senast ändrat genom direktiv 2000/40/EG.G. SlutsatserGenom det här förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv införs harmoniserade krav i fråga om mätning av koldioxidutsläpp från och bränsleförbrukning hos fordon i kategori N1. Det är en förutsättning för att man inom EU skall kunna införa, övervaka och utvärdera framtida möjliga åtgärder som rör bränsleekonomi i fråga om fordon i kategori N1.2001/0255 (COD)Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 80/1268/EEG med avseende på mätning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos N1-fordon(Text av betydelse för EES)EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIVmed beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 95 i detta,med beaktande av kommissionens förslag [1],[1]  EGT Cmed beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [2],[2]  EGT Ci enlighet med det förfarande som anges i artikel 251 i fördraget [3], och[3]  EGT Cav följande skäl:(1) Rådets direktiv 80/1268/EEG av den 16 december 1980 om motorfordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning [4] är ett av särdirektiven inom ramen för det förfarande för typgodkännande som fastställs i rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnär, mning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon [5].[4]  EGT L 375, 31.12.1980, s. 36. Direktivet senast ändrat genom kommissionens direktiv 1999/100/EG (EGT L 334, 28.12.1999, s. 36).[5]  EGT L 42, 23.2.1970, s. 1. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/40/EG (EGT L 203, 10.8.2000, s. 9).(2) I kommissionens meddelande till rådet och Europaparlamentet om EU:s strategier och åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser på väg mot ett Europeiskt klimatförändringsprogram [6], föreslås en genomförandestrategi för att minska utsläppen av växthusgaser; strategin skall även omfatta åtgärder inom transportsektorn. I grönboken "Mot en europeisk strategi för en säker energiförsörjning" [7] efterlyses likaså åtgärder för att förbättra motorfordonens bränsleekonomi.[6]  KOM(2000) 88, slutlig.[7]  KOM(2000) 769 slutlig.(3) I gemenskapens strategi för att minska koldioxidutsläpp från personbilar, som framgår av kommissionens meddelande till rådet och Europaparlamentet - En gemenskapsstrategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och för en förbättrad bränsleekonomihar [8] den harmoniserade mätmetod som anges i direktiv 80/1268/EEG använts som ett grundläggande instrument. För att göra det möjligt att vidta ytterligare åtgärder för att minska bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen från lätta kommersiella fordon, är det nödvändigt att utvidga direktivet så att det även omfattar N1-fordon.[8]   KOM(1995) 689 slutlig(4) Såsom anges i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1753/2000/EG av den 22 juni 2000 om att inrätta ett system för övervakning av de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar [9] har kommissionen genomfört en undersökning för att granska möjligheterna och följderna av harmoniserade metoder för att mäta specifika koldioxidutsläpp från N1-fordon. Det anses tekniskt godtagbart och mest kostnadseffektivt att tillämpa de utsläppstest som beskrivs i rådets direktiv 70/220/EEG av den 20 mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon [10], också för att mäta bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp på den typen av fordon.[9]  EGT L 202, 10.8.2000, s. 1.[10]  EGT L 76, 6.4.1970, s.1. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/1/EG (EGT L 35, 6.2.2001, s. 34).(5) Många tillverkare av fordon i små serier köper in från leverantörer motorer som är typgodkända i fråga om utsläpp i enlighet med rådets direktiv 88/77/EEG av den 3 december 1987 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller gasol [11]. Ett stort antal av dessa tillverkare har inte den utrustning och de kunskaper som krävs för att de skall kunna utföra avgas- eller koldioxidtestningen. Det är därför nödvändigt att bevilja undantag för tillverkare av fordon i små serier, eftersom de extrakostnader som de åsamkas för att kunna uppfylla kraven i det här direktivet annars blir orimligt höga.[11]  EGT L 36, 9.2.1998, s.33. Direktivet senast ändrat genom kommissionens direktiv 2001/27/EG (EGT L 107, 18.4.2001, s. 10).(6) Dessa åtgärder påverkar också bestämmelserna i bilagorna till direktiv 70/156/EG.(7) Direktiv 70/156/EEG och 80/1268/EG bör ändras i enlighet härmed.HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.Artikel 1Rad 39 i Del I av Bilaga IV till direktiv 70/156/EEG skall ersättas av följande:&gt;Plats för tabell&gt;Artikel 2Bilaga I till direktiv 80/1268/EEG skall ändras i enlighet med bilagan till detta direktiv.Artikel 31. Från och med den 1 maj 2003 gäller för N1-fordon att medlemsstaterna, av skäl som berör koldioxidutsläppen eller bränsleförbrukningen, inte fåra) vägra att utfärda EG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande för någon typ av motorfordon, ellerb) förbjuda registrering, försäljning eller ibruktagande av fordon i enlighet med artikel 7 i direktiv 70/156/EEG,om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningssiffrorna har fastställts i enlighet med kraven i direktiv 80/1268/EEG, ändrat genom detta direktiv.2. Från och med den 1 juli 2003 skall medlemsstaterna för nya typer av N1-fordona) inte längre utfärda EG-typgodkännande i enlighet med artikel 4.1 i direktiv 70/156/EEG, ochb) vägra att utfärda nationellt typgodkännande, utom då bestämmelserna i artikel 8.2 i direktiv 70/156/EEG åberopas,om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningssiffrorna inte har bestämts i enlighet med kraven i direktiv 80/1268/EEG, ändrat genom detta direktiv.3. Från och med den 1 januari 2006 för fordon i kategori N1, klass I och från och med den 1 januari 2007 för fordon i kategori N1, klass II och klass III skall medlemsstaternaa) betrakta de intyg om överensstämmelse, som i enlighet med direktiv 70/156/EEG medföljer nya fordon, som ogiltiga vid tillämpningen av artikel 7.1 i samma direktiv,b) vägra registrering, försäljning och ibruktagande av nya fordon som inte åtföljs av ett giltigt intyg om överensstämmelse i enlighet med direktiv 70/156/EEG, om inte bestämmelserna i artikel 8.2 i det direktivet åberopas,om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningssiffrorna inte har bestämts i enlighet med kraven i direktiv 80/1268/EEG, ändrat genom detta direktiv.Artikel 4Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 30 april 2003. De skall genast underrätta kommissionen om detta.När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.Artikel 5Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.Artikel 6Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.Utfärdat i Bryssel denPå Europaparlamentets vägnar På rådets vägnarOrdförande OrdförandeBILAGABilaga I till direktiv 80/1268/EEG skall ändras enligt följande:1. Punkt 1 skall ersättas med följande:"1. RÄCKVIDD  Detta direktiv gäller mätning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos motorfordon i kategori M1 och N1.  Direktivet skall inte tillämpas på ett N1-fordon  under följande två förutsättningar:- motortypen i den här typen av fordon är typgodkänd i enlighet med direktiv 88/77/EEG och- det totala antalet N1-fordon som tillverkas i hela världen är färre än 2 000 per år.2. Punkt 2.3 skall ersättas med följande:"2.3 Om den tekniska tjänst som har ansvaret för typgodkännandeprovningarna självt utför provningarna, skall ett fordon som är representativt för den fordonstyp som skall godkännas i enlighet med punkt 6 i denna bilaga tillhandahållas. I fråga om M1- och N1-fordon som är typgodkända i fråga om utsläpp i enlighet med direktiv 70/220/EEG, skall den tekniska tjänsten under provet kontrollera att fordonet överensstämmer med de gränsvärden som gäller för den typen i enlighet med direktiv 70/220/EEG.3. Följande nya stycke skall läggas till i punkt 6.1:"Fordon som inte uppnår den acceleration och den maximihastighet som krävs i driftscykeln måste köras med gaspedalen fullt nedtryckt tills de återigen uppnått den driftskurva som krävs. Avvikelser från driftscykeln måste anges i testrapporten."KONSEKVENSANALYS  FÖRSLAGETS KONSEKVENSER FÖR FÖRETAG, SÄRSKILT SMÅ OCH MEDELSTORA FÖRETAGBeteckning på FörslagetFörslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 80/1268/EEG med avseende på koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos N1-fordon.Dokumentets rferensnummerFörslaget1. Varför behövs det, med tanke på subsidiaritetsprincipen, gemenskapslagstiftning på detta område, och vilka är huvudmålen-Harmonisering av lagstiftning om typgodkännande av fordon är en fråga som faller under gemenskapens behörighet.Syftet med förslaget är att utvidga räckvidden för direktiv 80/1268/EEG till N1-fordon (lätta kommersiella fordon). Genom förslaget införs harmoniserade obligatoriska krav i fråga om mätning av koldioxidutsläpp från och bränsleförbrukning hos fordon i kategori N1. Det är en förutsättning för att man inom EU skall kunna införa, övervaka och utvärdera framtida möjliga åtgärder som rör bränsleekonomi i fråga om fordon i kategori N1.Konsekvenser för företagen2. Vilka påverkas av förslaget-- Vilka sektorer-   Tillverkare av lätta kommersiella fordon- Hur stora är de företag som påverkas (vilken är de små och medelstora företagens andel)-   Den största delen av lätta kommersiella fordon tillverkas av stora företag. Förutom dem finns dessutom ett ganska stort antal så kallade "coach builders", som vanligtvis är små eller medelstora företag, som skräddarsyr fordon i små serier.- Är dessa företag belägna i vissa geografiska områden inom gemenskapen-   Nej, företagen finns i hela gemenskapen.3. Vilka åtgärder måste företagen vidta för att uppfylla bestämmelserna enligt förslaget-Förslaget innebär bara att man infogar mätningar av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp i typgodkännandeförfarandet för N1-fordon (lätta kommersiella fordon). Flera av dessa fordon har redan provats och blivit typgodkända i fråga om utsläpp i enlighet med ett identiskt förfarande (som i direktiv 70/220/EEG), vilket innebär att det inte uppkommer några extra kostnader förutom i de fall tillverkare skulle vilja göra en mer detaljerad åtskillnad mellan bränsleförbrukningssiffror av olika varianter av samma modell. Fordon som är utrustade med en motor som är typgodkänd i enlighet med direktiv 88/77/EEG måste genomgå ytterligare prov.4. Vilka ekonomiska verkningar väntas förslaget få-- för sysselsättningen-   Förslaget förväntas inte påverka sysselsättningen alls.-  för investeringar och nyetablering av företag-   Förmodligen påverkar inte förslaget investeringar eller nyetablering av företag om man bortser från en ökning när det gäller kapaciteten hos provutrustningen.- för företagens konkurrenskraft:   Ingen direkt effekt.5. Innehåller förslaget åtgärder för att ta hänsyn till de små och medelstora företagens särskilda situation (inskränkningar eller skillnader i kraven, el. dyl.)-Ja.Ett tämligen stort antal så kallade "coach builders" tillverkar ett begränsat antal skräddarsydda fordon. Tillverkningsvolymen är vanligtvis begränsad till några hundra per år, uppdelat på olika versioner. Den här typen av tillverkare köper oftast motorn eller ett chassi med motorn förmonterad. Sådana (diesel)motorer har redan beviljats typgodkännande i fråga om utsläpp i enlighet med direktiv 88/77/EEG. Själva fordonet har typgodkänts genom ett flerstegsförfarande för att den här typen av nischtillverkare skall kunna skräddarsy fordonet tills den slutliga varianten står klar.Dessa små och medelstora företag förfogar dock varken över nödvändig utrustning (dynamometer) eller de kunskaper som krävs för att utföra utsläpps- eller koldioxidmätningar. Med tanke på att det rör sig om ett begränsat antal fordon skulle tillverkarnas merkostnader för att uppfylla kraven i förslaget inte stå i rimlig proportion till de faktiska fördelarna. I de fall motorn är typgodkänd i enlighet med direktiv 88/77/EEG i fråga om utsläpp föreslås att det införs ett undantag för tillverkare av fordon i små serier.Samråd6. Förteckning över organisationer som rådfrågats om förslaget och som fört fram särskilda synpunkter.MVEG (Motor Vehicle Emissions Group - kommissionens arbetsgrupp för utsläpp från motorer)ACEA-JAMA (den europeiska och den japanska biltillverkarorganisationen)Industrin har rådfrågats när förslaget förbereddes och diskuterades och har bidragit med viktiga synpunkter. I princip stöder industrin förslaget. Från industrins sida skulle man dock ha föredragit mer omfattande undantag och ett flexiblare system för utvidgning av typgodkännanden.