CELEX: 52000PC0595
Language: nl
Date: 2000-09-28
Title: Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van de burgerluchtvaart en tot oprichting van een Europees Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart

Avis juridique important

|

52000PC0595

Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van de burgerluchtvaart en tot oprichting van een Europees Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart  /* COM/2000/0595 def. - COD 2000/0246 */  

Publicatieblad Nr. 154 E van 29/05/2001 blz. 0001 - 0040

Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van de burgerluchtvaart en tot oprichting van een Europees Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart(ingediend door de commissie)TOELICHTING1. Inleiding1.1. Achtergrond1.1.1.  Sinds 1988 is het luchtvervoer in de Gemeenschap progressief geliberaliseerd en heeft de Gemeenschappelijke markt in deze sector zich van een op bilaterale verdragen gebaseerde markt met praktisch geen concurrentie ontwikkeld tot een echt open markt gebaseerd op de beginselen van het Verdrag. Sindsdien wordt het luchtvervoer geregeld door gemeenschappelijke regels met betrekking tot vergunningen, markttoegang, prijsvaststelling en de toepassing van concurrentieregels. Luchtvaartmaatschappijen en consumenten hebben hierdoor in hoge mate profijt getrokken van deze situatie, die heeft geleid tot meer werkgelegenheid en het binnenkomen in de markt van nieuwe exploitanten.1.1.2.  Zodra dit proces begon, realiseerde de luchtvaartsector zich echter dat een echte eenheidsmarkt voor het luchtvervoer ook de vaststelling en uniforme toepassing van gemeenschappelijke regels op het gebied van veiligheid in de luchtvaart en bescherming van het milieu vereisten, ten einde een hoog beschermingsniveau voor de Europese burger te waarborgen en gelijke concurrentievoorwaarden voor luchtvaartexploitanten in de Gemeenschap mogelijk te maken. Dit moet bovendien het soepel functioneren van de interne markt voor aanverwante producten, personen en diensten en van de verzameling nationale voorschriften die veelvuldig wordt gebruikt om hun het in het Verdrag geregelde vrije verkeer te weigeren, vergemakkelijken.1.1.3.  Het huidige communautaire systeem is gebaseerd op Verordening (EEG) nr.  3922/91 [1] inzake de harmonisatie van technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de burgerluchtvaart, en de JAA (Gezamenlijke Luchtvaartautoriteiten) [2]. Gedurende de laatste jaren is er kritiek op dit systeem uitgeoefend wegens het niet correct functioneren voor wat betreft de effectieve en tijdige aanneming of wijziging van het noodzakelijke Gemeenschapsrecht en het systeem is ook niet flexibel genoeg om het hoofd te kunnen bieden aan de dagelijkse behoeften van de sector. Dit is het gevolg van een aantal oorzaken:[1]  PB L 373 van 31.12.1991, blz. 4.[2]  Een informele organisatie die in 1990 door de luchtvaartautoriteiten van een aantal Europese landen werd opgericht. Op dit moment zijn de 15 lidstaten van de EG volwaardig lid evenals IJsland, Malta, Monaco, Noorwegen en Zwitserland. Kandidaten voor toetreding tot de JAA zijn: Bulgarije, Tsjechische Republiek, Cyprus, Estland, de voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië, Hongarije, Letland, Moldavië, Polen, Slowakije, Roemenië, Slovenië en Turkije.-Op de eerste plaats moeten alle regels van algemene aard die in dit kader worden aangenomen, ondanks het feit dat deze al in het overleg van de JAA zijn behandeld, toch nog eens in de Gemeenschap worden behandeld om doorzichtigheid en democratische controle van regelgeving te waarborgen. Dit veroorzaakt niet alleen lange vertragingen, maar leidt ook tot meningsverschillen wanneer een aantal belanghebbende partijen deze dubbele procedure gebruikt om vraagstukken te heropenen die via de procedure van de JAA al waren geregeld.-Op de tweede plaats is het harmonisatieproces van de JAA strijdig met dat van de Gemeenschap en de JAA doet voorstellen die, ofschoon deze zeker voldoen met betrekking tot veiligheid, vaak bepalingen bevatten die niet consistent zijn met de verplichtingen en het beleid van de Gemeenschap. Hierdoor is het onmogelijk voor de Gemeenschap deze als zodanig aan te nemen en is een tijdrovende screening en herformulering nodig zodat de voorstellen kunnen worden omgezet zonder het veiligheidsaspect aan te tasten.1.1.4.  Ondanks drastische pogingen van de JAA om de eigen werkprocedures, in het bijzonder in het kader van hun "Agenda voor Verandering", te stroomlijnen, blijven deze tekortkomingen bestaan.1.1.5.  In haar mededeling "De Europese luchtvaartsector: van Eenheidsmarkt naar Uitdagingen op Mondiale Schaal" [3] identificeerde de Commissie problemen die de volledige ontwikkeling van de interne markt nog steeds in de weg staan: versplintering van luchtverkeersleiding (ATC), fysieke toegang tot de markt (toewijzing van slots), kosten van infrastructuur, het gebrek aan een externe dimensie aan de luchtvaart en de versplintering van veiligheidsvoorschriften. Op dit moment wordt een aantal acties voorbereid om deze vraagstukken aan te pakken. Het onderhavige voorstel moet de moeilijkheden op technisch gebied oplossen.[3]  COM(1999) 182 definitief, 20.5.1999. 1.1.6.  Discussies in de Gemeenschap, maar ook extern en in de JAA, toonden aan dat er behoefte was aan een sterke organisatie met uitgebreide bevoegdheden op alle gebieden van veiligheid in de burgerluchtvaart en die de speelruimte heeft om uitvoerende taken die nu op nationaal niveau worden uitgevoerd over te nemen wanneer gemeenschappelijke actie efficiënter lijkt. Het Europees Parlement heeft ook bij diverse gelegenheden opgeroepen tot de oprichting van een gemeenschappelijke regelgevende instantie voor de veiligheid in de luchtvaart [4]. Met andere woorden, men was van mening dat een instantie vergelijkbaar met de Federale Luchtvaartadministratie (FAA) in de Verenigde Staten in het leven geroepen moest worden met als hoofdtaak het waarborgen van een uniform hoog veiligheidsniveau in Europa door middel van de geleidelijke integratie van de nationale stelsels. Dit moet ook het vrije verkeer van luchtvaartproducten en tevens van personen en diensten vergemakkelijken door de automatische erkenning - zonder verdere eisen - van certificaten en goedkeuringen die door een bevoegde instantie op basis van gemeenschappelijke eisen zijn afgegeven.[4]  Bijvoorbeeld in haar recente resolutie over de Mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's "De Europese Luchtvaartsector: van Eenheidsmarkt naar Uitdagingen op Mondiale Schaal", Notulen van 4.5.2000.1.2. Recente werkzaamheden1.2.1.  Met dit doel nam de Raad op 16 juli 1998 een besluit dat de Commissie machtigde om in onderhandeling te gaan met landen die volwaardig lid zijn van de JAA, met uitzondering van de lidstaten van de Europese Gemeenschap, met het oog op het sluiten van een overeenkomst inzake de oprichting van een Europese Autoriteit voor de Veiligheid in de Luchtvaart (EASA) met de rechtsvorm van een internationale organisatie.1.2.2.  Op basis hiervan werd door de diensten van de Commissie in samenwerking met nationale deskundigen een conceptverdrag voorbereid om een organisatie op te richten die in staat is om in samenwerking met de luchtvaartautoriteiten van de contracterende partijen alle taken met betrekking tot de regeling van veiligheid in de burgerluchtvaart uit te voeren en de noodzakelijke bevoegdheden aan te wenden wanneer gemeenschappelijke actie efficiënter is dan actie van de individuele leden. Het bereik van het verdrag omvatte aanvankelijk ontwerp, vervaardiging, onderhoud en exploitatie van luchtvaartuigen en luchtvaartproducten evenals het betrokken personeel en organisaties. In een later stadium werd het verdrag uitgebreid met de veiligheidsaspecten van de exploitatie van luchthavens en het beheer van het luchtverkeer. Voor zover de door deze organisatie aangenomen bindende regels en individuele besluiten rechtstreeks toepasbaar moeten zijn, moet een systeem van rechterlijke toetsing worden opgezet (een hof van justitie voor de EASA).1.2.3.  Hoewel men van mening was dat de sector behoefte had aan deze conceptverdrag, zou de institutionele constructie ervan tijdrovende ratificatieprocedures vereisen; een aantal lidstaten zou enkele constitutionele veranderingen moeten doorvoeren; met betrekking tot de Gemeenschap zou het advies van het Hof van Justitie een eerste vereiste zijn. De lengte van deze procedures geheel buiten beschouwing gelaten was er geen enkele garantie dat deze tekst geratificeerd kon worden wegens de politieke onzekerheid over de bereidheid van het Europees Parlement en de nationale parlementen om de brede delegering van uitvoeringsbevoegdheden zoals voorzien in het verdrag aan te nemen. Om die reden uitte de Commissie haar bezorgdheid over de haalbaarheid van zo'n systeem en stelde verder onderzoek voor om te bekijken of dezelfde doelstellingen niet konden worden gehaald met gebruikmaking van de mechanismen en instituties van de Gemeenschap.1.2.4.  Op uitnodiging van de Raad presenteerde de Commissie een gedetailleerde analyse van een alternatief voorstel van de Gemeenschap [5] tot oprichting van een autoriteit die in staat is om een hoog veiligheidsniveau in Europa te waarborgen en die met de noodzakelijke snelheid en efficiëntie werkt. Op deze basis en na verdere werkzaamheden met nationale deskundigen ging de Raad er in zijn vergadering van 26 juni mee akkoord dat dit alternatief, nader uitgewerkt in een werkdocument van de voorzitter, de meest praktische weg vooruit was. De Raad stelde daarom voor dat de Commissie zo snel mogelijk een voorstel zou doen.[5]  Werkdocument van de Commissie voor de besprekingen in de Raad over de oprichting van de Europese Autoriteit voor de Veiligheid in de Luchtvaart in het kader van de Gemeenschap (COM(2000)  144 definitief, 21.3.2000) 2. De Gemeenschappelijke EASA2.1. De doelstellingen2.1.1.  Zoals reeds overeengekomen bij het stellen van het mandaat voor de oprichting van een EASA is de essentiële doelstelling het bereiken van een hoog uniform veiligheidsniveau en milieubescherming in de Gemeenschap. Bijkomende doelstellingen kunnen zijn het vergemakkelijken van vrije en eerlijke concurrentie in de Gemeenschap; efficiëntere certificeringsprocessen; en de promotie van Europese luchtvaartnormen op mondiale schaal.2.1.2.  De middelen om deze doelstellingen te bereiken zijn de formulering, goedkeuring en uniforme toepassing van alle noodzakelijke verordeningen; de automatische erkenning zonder verdere eisen of verificatie van goedkeuringen die in overeenstemming met deze verordeningen werden verleend aan producten, organisaties en personeel van de burgerluchtvaart; en de oprichting van een Communautair agentschap dat de desbetreffende taken kan uitvoeren.2.2. Het organisatorische concept2.2.1  Alle belanghebbende partijen hebben steeds erkend dat het bereiken van deze doelstellingen en de implementatie van de desbetreffende middelen de oprichting van een gespecialiseerd agentschap vereiste met een hoog deskundigheidsniveau op alle gebieden met betrekking tot veiligheid in de luchtvaart en milieubescherming. Ten einde ook in staat te zijn om zijn taak met betrekking tot de bescherming van het interne algemeen belang en de promotie van Europese opvattingen op mondiale schaal effectief te kunnen uitvoeren, moet het agentschap werkelijke bevoegdheden krijgen en de noodzakelijke onafhankelijkheid hebben. Kortom, de luchtvaartsector heeft behoefte aan een sterk en efficiënt agentschap dat onder andere in staat is om certificeringsdiensten uit te voeren en dat een gelijkwaardige partner is voor buitenlandse luchtvaartautoriteiten.2.2.2.  De uitoefening van uitvoeringsbevoegdheden en de controle op de implementatie van regels en verordeningen ligt bij de Commissie; deze taken kunnen alleen aan een andere instantie gedelegeerd worden op basis van regels die haar beslissing beperkt tot een technisch oordeel binnen haar deskundigheidssfeer.2.2.3.  Om op een lijn te blijven met deze institutionele constructie is het dus vereist dat het Europees Parlement en de Raad in een Gemeenschappelijke EASA beginselen voor regelgeving en essentiële eisen vaststelt die het door de Europese burgers geëiste veiligheids- en milieubeschermingsniveau definiëren. Op dat niveau moeten doelstellingen worden gespecificeerd in voldoende ruime bewoordingen om innovatie en concurrentie mogelijk te maken en het standaardiseren van producten en diensten te vermijden. Deze eisen, die niet frequent wijzigen, kunnen in de wetgeving voor de oprichting van de EASA worden opgenomen.Het voorstel van de Commissie bevat derhalve als een eerste stap de beginselen voor de certificering en het onderhoud van luchtvaartproducten. Het beschrijft ook de essentiële eisen op basis van bijlage 8 van het verdrag van Chicago, die aan het voorstel zijn gehecht, en bestaand Gemeenschapsrecht met betrekking tot de milieubescherming.Voor wat betreft andere gebieden die binnen de werkingssfeer van de Verordening vallen moeten beginselen en essentiële eisen te zijner tijd worden aangenomen in overeenstemming met de normale wettelijke procedure; gerelateerde wetgeving moet de onderhavige voorgestelde Verordening complementeren. Dit zal in het bijzonder de veiligheidsaspecten van luchtvaartexploitaties, het verlenen van vergunningen aan vliegtuigbemanningen, exploitaties van luchthavens en beheer van het luchtverkeer betreffen, zij het dat het in de laatste twee sectoren waarschijnlijk is dat gemeenschappelijke regels pas in een later stadium worden aangenomen wanneer de huidige activiteiten van de JAA zijn overgenomen.2.2.4.  De manier waarop de essentiële eisen geïmplementeerd moeten worden, in het bijzonder de te volgen procedure voor het verkrijgen van de vereiste goedkeuringen, de voorrechten die bij deze goedkeuringen horen en de toepasselijke technische normen, kan door het Europees Parlement en de Raad worden aangenomen of de Commissie kan worden gemachtigd om dit te doen. Het is waarschijnlijk dat in gebieden waar deze regels door de lidstaten zelf moeten worden toegepast, deze door het Europees Parlement en de Raad worden aangenomen. De Commissie zal vervolgens de bevoegdheid krijgen om de regels aan te vullen wanneer ze betrekking hebben op zeer specifieke technische gebieden en om ze aan te passen aan wetenschappelijke of technische ontwikkelingen; dit kan het geval zijn bij certificeringseisen voor luchtvaartexploitanten of bij het verlenen van vergunningen aan vliegtuigbemanningen.Voor producten waarvoor echter gecentraliseerde certificering nodig en wenselijk is, zal uniformiteit beter door een gecentraliseerde certificering bereikt kunnen worden dan door gedetailleerde technische specificaties. Bovendien zou het op een gebied waar de technologie zich snel ontwikkelt niet juist zijn om technische details in de wetgeving te diepgaand te specificeren. Er wordt dus een praktischere en flexibelere aanpak voorgesteld waarin de Commissie, zoals reeds overeengekomen in de voorbereidende werkzaamheden in de Raad, geautoriseerd wordt om de vereiste te implementeren regels aan te nemen en wanneer zij dit doet, moet het de technische discretie van het agentschap bij de evaluatie van de conformiteit van het product met de essentiële eisen niet beïnvloeden. Te implementeren regels worden dus waarschijnlijk beperkt tot procedurele eisen zoals die zijn omschreven in JAR-21, terwijl luchtwaardigheidscodes zoals JAR-25, JAR-E, JAR-APU etc., die in bijlage 2 bij Verordening (EEG) nr. 3922/91 zijn opgenomen, beschouwd kunnen worden als een aanvaardbare methode van goedkeuring, vergelijkbaar met industriële normen en deze worden derhalve overgelaten aan het agentschap of aan de sector die een betrouwbaar normaliseringsproces kan uitvoeren - vooral voor onderdelen. Om echter te kunnen profiteren van de in de lidstaten aanwezige kennis en een nauw contact met de betrokkenen in stand te houden, is een eerlijk evenwicht overeengekomen tussen functies die bij het agentschap zullen worden gecentraliseerd en functies die onder de nationale instanties zullen blijven ressorteren (individuele certificeringen van vliegtuigen, afgifte van vliegbrevetten, enz.).2.2.5.  In dit kader kan het agentschap geautoriseerd worden tot het verlenen van certificaten die de conformiteit van luchtvaartproducten aan de toepasselijke essentiële eisen bevestigen, aangezien het een zuiver technische beoordeling is. Ten einde echter adviezen aan de sector te geven over hoe deze beoordeling wordt uitgevoerd, zal het agentschap op een doorzichtige manier - door middel van de juiste en brede raadpleging van alle belanghebbende partijen (luchtvaartsector, luchtvaartexploitanten, werknemers, consumentenvertegenwoordigers, etc.) -technische specificaties en richtsnoeren ontwikkelen, in het bijzonder aanvaardbare methoden van goedkeuring (luchtwaardigheidscodes) en deze openbaar maken. Deze publicatie heeft geen enkele bindende status voor aanvragers - en verschaft zodoende de noodzakelijke flexibiliteit - maar verplicht het agentschap om een afwijking van gepubliceerde documenten te verklaren en verkleint om die reden zijn beslissingsruimte. 2.2.6.  Voor onderhoud ten slotte, dat dicht bij productcertificering ligt maar waarvoor de goedkeuring van organisaties en personeel nodig is en centralisatie niet is voorzien, wordt een gemengde aanpak voorgesteld waarbij de Commissie geautoriseerd wordt om de te implementeren regels op een voldoende gedetailleerde manier aan te nemen - gebaseerd op JAR-145 - om de uniforme toepassing ervan op lidstaatniveau te waarborgen.2.2.7.  Omdat het agentschap gerechtigd zal zijn besluiten te nemen die rechtstreeks van invloed zijn op personen, is het vereist te voorzien in een rechterlijk controlemechanisme. Ten einde zoveel mogelijk te vermijden dat technische zaken worden voorgelegd aan het Hof van Justitie, wordt voorgesteld om gespecialiseerde kamers van beroep in eerste instantie op te richten, zoals bij het Bureau voor harmonisatie binnen de interne markt (BHIM).2.2.8.  Aangezien deze nieuwe structuur en deling van regels aanmerkelijk verschilt van de voorschriften in Verordening 3922/91 wordt voorgesteld om die Verordening in te trekken. Het is echter noodzakelijk om een aantal elementen ervan te handhaven om het juiste functioneren van de interne markt te waarborgen. Dit is het geval met automatische erkenning van goedkeuringen die door de lidstaten of het agentschap in overeenstemming met de Verordening werden verleend en de voor de toepassing ervan aangenomen regels. Het is ook het geval met communautaire herzieningsmechanismen die zijn ontwikkeld om te waarborgen dat wanneer de essentiële eisen of gerelateerde te implementeren regels de mogelijkheid tot flexibiliteit bieden (aanneming van goedkeuringen van derde landen, rechtstreekse veiligheidsmaatregelen, variaties, ontheffingen en gelijkwaardige veiligheidsbevindingen), de Commissie de vereiste bevoegdheden krijgt om dit te bewaken en om geschikte maatregelen te treffen.2.3. Het agentschap2.3.1. Mandaat: Het agentschap zal worden opgericht als onderdeel van het Gemeenschapssysteem, het zal gerechtigd zijn te bouwen op zijn deskundigheid en voorbereidend werk uit te voeren op alle gebieden die de Verordening bestrijkt; het kan dus waar nodig internationale samenwerking en onderzoeksprogramma's opzetten. Op deze gebieden zal het agentschap gerechtigd zijn tot het formuleren van aanbevelingen of adviezen. Met andere woorden:-Het agentschap zal essentiële eisen en te implementeren regels uitwerken die van toepassing zijn op luchtvaartproducten, personeel en organisaties en deze naar de Commissie sturen. De Commissie zal deze voorstellen aan het Europees Parlement en de Raad voorleggen of deze in het kader van de 'comitologie' aannemen al naar gelang van de situatie (zie   2.2.3. en 2.2.4. hierboven).-Het agentschap zal aanvaardbare methoden van goedkeuring en richtsnoeren, waaronder luchtwaardigheidscodes, ontwikkelen en aannemen ter uitvoering van de bovengenoemde regels. Deze zijn niet verplicht maar dienen als een indicatie van hoe naleving moet worden geverifieerd en de betrokkenen moeten aantonen dat ze voldoen aan de essentiële eisen en te implementeren regels door middel van andere aanvaardbare middelen.-Het agentschap zal technisch onderzoek verrichten en typecertificaten afgeven. Het agentschap kan deze taken zelf uitvoeren of toebedelen aan nationale regeringen en de sector - zogenoemde gekwalificeerde instanties - wanneer deze hebben aangetoond dat ze de vereiste capaciteiten bezitten.-Het agentschap zal een bewakingssysteem in het leven roepen, waaronder vooral het voortdurend controleren van de luchtwaardigheid van de producten waarvoor het agentschap typecertificaten heeft afgegeven (het bevat Instructies voor Voortdurende Luchtwaardigheid, Veranderingen in het Ontwerp inclusief Goedgekeurde Handleidingen, Onderhoudsbulletins, Richtlijnen voor Luchtwaardigheid, Reparaties). De bedoeling hiervan is aan de ene kant te waarborgen dat de gemeenschappelijke regels evenredig zijn met de te bereiken veiligheidsdoelstellingen en aan de andere kant waar nodig het nemen van onmiddellijke stappen om de veiligheid van goederen en personen beschermen. Deze bewaking kan leiden tot wijziging van de gemeenschappelijke regels of tot de aanneming van veiligheidsmaatregelen zoals de opschorting of intrekking van vergunningen of de wijziging van de voorwaarden voor het afgeven van een typecertificaat (luchtwaardigheidsrichtlijn).-Het agentschap zal de Commissie bijstaan bij de controle op de toepassing van gemeenschappelijke regels op nationaal niveau. Hiervoor zal het agentschap teams van deskundigen in het leven roepen die de nationale systemen inspecteren en hun werkmethoden controleren. Het zal dus controleren of het Gemeenschapsrecht correct geïmplementeerd en toegepast wordt; het zal verslag uitbrengen aan de Commissie, die vervolgens kan besluiten gerechtelijke stappen tegen overtredingen te ondernemen wanneer onjuiste toepassing van de gemeenschappelijke regels wordt ontdekt. Het agentschap zal de Commissie ook bijstaan bij de implementatie van de gemeenschappelijke herzieningsmechanismen genoemd in paragraaf 2.2.8.-Op internationaal niveau kan het agentschap passende betrekkingen met internationale organisaties en luchtvaartautoriteiten van derde landen aanknopen met het oog op het harmoniseren van regels en procedures in verband met werkafspraken die de Commissie met deze instanties heeft gemaakt en de noodzakelijke aanbevelingen aan de Commissie doen. Het agentschap zal de Commissie ook bijstaan bij de besprekingen over en implementatie van bilaterale of multilaterale verdragen.-Op het gebied van onderzoek moet het agentschap een begroting hebben voor het uitvoeren van activiteiten die strikt verband houden met zijn gebied van deskundigheid. Het kan ook het passende initiatief nemen om zijn activiteiten en die van de Commissie en van de lidstaten op dit gebied te coördineren.2.3.2. Functioneringa) Beheerinstanties:2.3.2.1.  Besluiten over veiligheid moeten worden genomen zonder politieke inmenging of nationale overwegingen, ze moeten daarom worden genomen door de uitvoerend directeur van het agentschap. Deze besluiten moeten gebaseerd zijn op een door de raad van bestuur te ontwikkelen gesystematiseerde procedure waarmee passende doorzichtigheid gewaarborgd is en het recht van alle betrokken partijen om hun advies te geven met inachtneming van de vereiste commerciële en persoonlijke geheimhouding.2.3.2.2.  Voor het formuleren van adviezen (met het oog op de opstelling van communautaire regelgeving) en voor de ontwikkeling van aanvaardbare methoden van goedkeuring kan de uitvoerend directeur gebruik maken van beschikbare deskundigheid, maar lidstaten kunnen meewerken aan het uitwerken van die regels die door hun luchtvaartautoriteiten toegepast moeten worden. Met betrekking tot individuele gevallen zal de uitvoerend directeur een ruime handelingsruimte krijgen om het beste deskundige advies in te winnen en de informatie te krijgen die het agentschap nodig heeft om een neutraal en onafhankelijk besluit te nemen. De uitvoerend directeur is ook verantwoordelijk voor de voorbereiding en uitvoering van de begroting en het werkprogramma van het agentschap en voor alle vraagstukken met betrekking tot het personeel.2.3.2.3. Met het oog op individuele besluiten die uitsluitend door de uitvoerend directeur worden genomen maar die van invloed zijn op de lidstaten, wordt er de voorkeur aan gegeven dat de uitvoerend directeur wordt benoemd door de raad van bestuur op voordracht van de Commissie, zodat deze besluiten de vereiste geldigheid hebben.2.3.2.4.  Een Raad van Bestuur bestaande uit een vertegenwoordiger van elke lidstaat, van de Commissie en het Europees Parlement zal verantwoordelijk zijn voor alle administratieve vraagstukken. De raad van bestuur zal na goedkeuring door de Commissie het werkprogramma van het agentschap en de begroting van het agentschap aan het begin van het boekjaar aannemen en deze aanpassen aan de ontvangen bijdragen en vergoedingen. De raad van bestuur zal ook richtlijnen aannemen voor het delegeren van certificeringstaken aan gekwalificeerde instanties na goedkeuring door de Commissie en procedures ontwikkelen die van toepassing zijn op het besluitvormingsproces (zie hierboven). Ten slotte zal de raad van bestuur een adviesorgaan van belanghebbende partijen oprichten (luchtvaartsector, werknemers, consumentenvertegenwoordigers etc.) dat geconsulteerd moet worden voordat hij besluiten neemt over begroting, werkprogramma en procedures met betrekking tot doorzichtigheid.2.3.2.5.  Zoals reeds vermeld, wordt ten slotte voorgesteld om een of meerdere kamers van beroep op te richten wier taak het is te verifiëren of het agentschap de te implementeren regels op de juiste manier heeft toegepast zonder de toepassingssfeer voor technische beoordeling te overschrijden die deze onderwerpen toestaan (rechterlijke toetsing). lidstaten kunnen echter rechtstreeks in beroep gaan bij het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen tegen besluiten van het agentschap over typecertificering en inspecties.b) Personeel2.3.2.6. Om de hierboven omschreven taken uit te voeren moet het agentschap voldoende gekwalificeerd personeel hebben, zelfs indien het met betrekking tot het uitvoeren van certificeringstaken in eerste instantie efficiënter kan zijn om gezamenlijke teams te benoemen die grotendeels bestaan uit deskundigen van nationale regeringen die het agentschap niet in dienst hoeft te nemen. Personen moeten regelgevende activiteiten uitvoeren, het certificeringsproces organiseren en de vereiste steun verlenen aan de kamers van beroep. Hierbij komt extra personeel voor de bewakings- en inspectietaken en personeel, met wie het agentschap zijn rol in de internationale arena ten volle kan spelen. Het aantal personeelsleden dat het agentschap ongeveer nodig heeft zou dus om en nabij de 150 personen zijn.2.3.2.7.  Het personeel van het agentschap zal onder het Statuut vallen dat van toepassing is op Ambtenaren van de Europese Gemeenschappen en onder de Regeling welke van toepassing is op de andere personeelsleden. Verwacht wordt dat maar een klein aantal van hen zal worden overgeplaatst van de Commissie of de lidstaten om beheersfuncties uit te voeren op een tijdelijk contract, zoals bijvoorbeeld reeds het geval is bij het Europees Bureau voor de geneesmiddelenbeoordeling (EMEA). Het andere personeel zal op basis van ervaring en verdienste van nationale regeringen of de sector worden overgeplaatst. Onverminderd de behoefte om voldoende standvastig gekwalificeerd personeel te waarborgen, zullen zij worden aangenomen op basis van tijdelijke, verlengbare contracten om doorlopende verlenging te waarborgen en om te waarborgen dat dit personeel op de hoogte blijft van technologische ontwikkelingen.c) Begroting2.3.2.8  Het agentschap heeft een begroting nodig die hoog genoeg is om zijn personeel in dienst te kunnen nemen, zoals hierboven omschreven; om zijn certificeringstaken uit te voeren; om de leden van de kamers van beroep te betalen; om onderzoek te doen; en om de gemeenschappelijke normen te laten vertalen en openbaar te maken. Voor het eerste jaar kan deze begroting geraamd worden op ongeveer EUR 3 100 000. Wanneer het agentschap volledig operationeel is, heeft het een begroting van circa EUR 28 700 000 nodig.2.3.2.9. De begroting van het agentschap zal tot op zekere hoogte gefinancierd worden door een subsidie van de Gemeenschap, in het bijzonder met betrekking tot zijn bijdrage aan wetgevende taken en communautaire controle. Ten einde volledige doorzichtigheid en complete evaluatie van de begroting van het agentschap te waarborgen, door de Communautaire Begrotingsautoriteit in het bijzonder, is het nodig om een nieuwe begrotingslijn in de algemene Begroting van de Europese Unie te creëren. Voor diensten die het agentschap levert (zoals certificering, training en documentatie) betalen de begunstigden in de vorm van vergoedingen die niet-discriminerend moeten zijn en die in alle landen die aan het systeem deelnemen uniform in rekening gebracht moeten worden. De hoogte van deze vergoedingen moet overeenkomstig internationale praktijken zijn zodat de concurrentiepositie van de sector niet wordt aangetast. Voorgesteld wordt dat de Commissie deze aanneemt. In de eerste vier jaar echter, omdat de exacte bijdrage van deze vergoedingen en kosten aan de begroting van het agentschap moeilijk vast te stellen zal zijn, wordt voorgesteld dat de subsidie van de Gemeenschap een gedeelte van de uitgaven die betrekking hebben op deze diensten dekt. Bijgevolg zal de bijdrage van de Gemeenschap in het eerste jaar EUR 3 100 000 zijn en progressief stijgen naar EUR 10 600 000. Na 2006 zal de subsidie in principe dalen naarmate de regelgevingsactiviteit afneemt.Het agentschap moet uiteraard een passende reeks regels en controles in het leven roepen. De raad van bestuur heeft het recht om de vereiste maatregelen te nemen, maar het agentschap zal uiteindelijk onderworpen worden aan het toezicht door de Rekenkamer. d) Taal2.3.2.10. Het taalstelsel moet het agentschap toestaan op een efficiënte en snelle manier te werken. Daarom zullen alle aanvaardbare methoden van goedkeuring en richtsnoeren die door het agentschap worden aangenomen alleen in het Engels ter beschikking zijn omdat dit de taal is die gewoonlijk, zo niet exclusief, wordt gebruikt voor alle technische documentatie in de luchtvaartsector. Om die reden zal het gebruik ervan het normaliseringsproces maximaliseren en bovendien de kosten drukken. De rechten van derden zullen in zoverre beschermd worden dat zij de Gemeenschapstaal van hun keuze kunnen gebruiken in correspondentie met het agentschap en het agentschap moet in dezelfde taal antwoorden. Alle voorbereidende informatie voor toekomstige communautaire besluiten, die door de Commissie, de Raad of door het Europees Parlement en de Raad worden aangenomen, moet daarentegen in alle Gemeenschapstalen beschikbaar zijn.e) Locatie2.3.2.11. Het agentschap zal op een geschikte locatie moeten worden ondergebracht, mede met het oog op de werkrelatie met de instellingen van de Gemeenschap waarmee het nauwe banden zal aanknopen. De locatie moet ook voor alle betrokkenen gemakkelijk bereikbaar zijn. Rekening houdend met deze eisen en na bestudering van de ontvangen aanvragen zal de Commissie de bevoegde instanties een of meer locaties voorstellen. Op basis van dit voorstel zullen de bevoegde instanties uiterlijk binnen zes maanden na de vaststelling van deze verordening een definitieve keuze moeten maken. Bovendien kan het agentschap, zoals andere agentschappen van de Gemeenschap, besluiten om regionale kantoren in andere lidstaten te vestigen met toestemming van de desbetreffende lidstaat.2.4. Medewerking door Europese landen die geen lid zijn van de Europese Unie2.4.1.  Het is in het belang van lidstaten, Europese burgers en de sector om een hoog veiligheidsniveau op een zo groot mogelijke geografische schaal te hebben. Door de langdurige samenwerking tussen Europese landen op dit gebied, in het bijzonder in de JAA, waren Europese landen die geen lid zijn van de EU steeds op gelijke voet betrokken bij het werk en het besluitvormingsproces. Het ligt daarom in de bedoeling om het communautaire EASA een pan-Europese dimensie te geven en deze landen toe te staan om zo volledig mogelijk te blijven deelnemen.2.4.2.  Aangezien dit voorstel besluitvormingsbevoegdheden aan het agentschap verleent, kunnen andere Europese landen niet deelnemen tenzij ze het acquis communautaire op de gebieden die binnen de werkingssfeer van deze Verordening worden geregeld, volledig aannemen en toepassen. Dit is het geval met de verschillende verdragen die de Gemeenschap heeft gesloten met Noorwegen en IJsland (EER) of die hij op het punt staat te sluiten met de landen in Midden-Europa (Europese Gemeenschappelijke Luchtvaartruimte, ECAA) en met Zwitserland. Het is voor deze landen dus mogelijk om zich aan te sluiten bij een communautair EASA, afhankelijk van passende voorwaarden die in het kader van deze verdragen moeten worden vastgesteld, inclusief financiële bijdragen.2.4.3.  Ten aanzien van de toepassing in deze landen van de wetgeving op het binnen de werkingssfeer van deze Verordening geregelde gebied, aangezien deze deel uitmaakt van het "acquis communautaire", zullen de diverse in de verdragen vastgestelde mechanismen worden gebruikt. In deze verdragen zijn correcte implementatie en rechterlijke toetsing in het algemeen de verantwoordelijkheid van nationale rechtbanken. Deze rechtbanken hebben soms de gelegenheid (EER- en ECAA-verdragen) om een interpretatie te vragen aan het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen, hetgeen een manier zou zijn om uniforme interpretatie en toepassing van de regels te waarborgen.2.5. Internationale samenwerking2.5.1  Dit nieuwe Gemeenschapssysteem functioneert niet los van andere pan-Europese organisaties zoals ECAC (Europese Burgerluchtvaartconferentie) of Eurocontrol, of van andere internationale organisaties die werkzaam zijn op het gebied dat in deze Verordening wordt geregeld, zoals de OIBL (Organisatie voor de Internationale Burger Luchtvaart). Zijn werkzaamheden en activiteiten zullen onderling afhankelijk zijn van de werkzaamheden en activiteiten die in deze organisaties worden uitgevoerd en het moet nauw hiermee samenwerken. Het agentschap heeft het recht om de vereiste stappen te nemen voor een spoedige en nauwe betrokkenheid van en samenwerking met deze organisaties.3. De keuze van de rechtsgrondslag3.1.  De rechtsgrondslag van de voorgestelde Verordening is artikel 80, lid 2, dat consistent is met de doelstelling van het voorstel en de tot nu toe aangenomen wetgeving op het gebied van de luchtvaart, in het bijzonder met betrekking tot veiligheid en milieubescherming.3.2.  Het gekozen instrument, een Verordening, is gerechtvaardigd omdat een effectief Gemeenschapssysteem op dit gebied een geharmoniseerd en gemeenschappelijk regelgevend kader vereist, dat op een effectieve en uniforme manier wordt toegepast en nageleefd om een eerlijke concurrentie te waarborgen en hoge veiligheidsnormen te behouden. Uniformiteit en efficiëntie zouden niet gewaarborgd zijn met een minder dwingend wetgevend instrument.4. Subsidiariteit en proportionaliteit: verantwoording en toegevoegde waarde4.1 De doelstelling van dit voorstel is het instellen van een hoog uniform veiligheidsniveau in de Gemeenschap door middel van de formulering, goedkeuring en uniforme toepassing van alle vereiste voorschriften voor de veiligheid in de luchtvaart en het oprichten van een Gemeenschappelijk Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart.4.2. Op het huidige systeem wordt kritiek uitgeoefend omdat het niet in staat is toezicht op de veiligheid in de luchtvaart effectief en op een rendabele manier te waarborgen. De vaststelling van gemeenschappelijke regels en de oprichting van een onafhankelijke autoriteit voor de certificering van luchtvaartproducten moeten deze tekortkomingen opheffen. Het uitvoeren van alle bestuurstaken op communautair niveau zal inderdaad effectieve steun verlenen aan het Gemeenschappelijk beleid - in het bijzonder betreffende veiligheid in de luchtvaart, harmonisatie van concurrentieverhoudingen en samenwerking met andere Europese landen - en de administratieve en financiële last die deze taken op de Europese sector leggen, verlichten. Met een gemeenschappelijk systeem hoeven aanvragers voor certificering van luchtvaartproducten maar één serie procedures te volgen om een goedkeuring te krijgen, die vervolgens in de hele Gemeenschap geldig is zonder beperkende bepalingen of bijkomende bureaucratische eisen. Dit is vooral belangrijk met het oog op het feit dat de certificeringsmechanismen van Europa's belangrijkste concurrenten, in de VS bijvoorbeeld, kosteloos aan de luchtvaartsector worden geleverd.4.3. Het voorgestelde wettelijke besluit beperkt zich tot de minimale vereiste om de bovengenoemde doelstellingen te bereiken en gaat niet verder dan wat voor dit doel nodig is.5. Toelichting op de artikelenHoofdstuk I Algemene BepalingenArtikel 1 Werkingssfeer:Dit artikel specificeert dat de Verordening toepasselijk is op alle gebieden van de burgerluchtvaart. Staatsluchtvaartuigen zoals gedefinieerd in het Verdrag van Chicago - d.w.z. luchtvaartuigen die worden gebruikt voor militaire, douane- en politiediensten - en personen en organisaties die bij deze activiteiten betrokken zijn, zijn uitgesloten afhankelijk van hun compatibiliteit met de doelstellingen van de Verordening.Artikel 2 Doelstellingen:Dit artikel omschrijft het doel van de Verordening. De Verordening streeft naar een hoog, uniform beschermingsniveau van Europese burgers zonder onnodige lasten op de sector en de gebruikers te leggen. De middelen om dit te bereiken zijn de formulering, goedkeuring en uniforme toepassing van de vereiste wetgeving, de automatische erkenning, zonder verdere eisen of verificatie, van goedkeuringen die overeenkomstig deze voorschriften aan producten, organisaties en werknemers zijn afgegeven en de oprichting van een agentschap.Artikel 3 Definities:Dit artikel bevat de definities van de diverse termen die in de bepalingen van de voorgestelde Verordening worden gebruikt.a) a), b) ,c), d), e) en f) "Voortdurend toezicht", "Verdrag van Chicago", "product", "uitrusting", "certificering" en "typecertificaat" spreken voor zichzelf; de referentiedatum van het Verdrag van Chicago kan alleen middels een comitologieprocedure gewijzigd worden.g) De definitie "commercieel vervoer" sluit particulier vervoer en meer algemeen de gewone luchtvaart uit.h) Het agentschap heeft de mogelijkheid zijn taken over te dragen aan zogenoemde "gekwalificeerde instanties". Zoals gedefinieerd in dit artikel kunnen dit de nationale luchtvaartautoriteiten zijn of zelfs derden zoals fabrikanten. Het agentschap, met name zijn raad van bestuur, moet een beleid opstellen inzake de delegatie van taken aan deze instanties dat door de Commissie moet worden goedgekeurd.Hoofdstuk II Essentiële eisenArtikel 4 Beginselen:Dit artikel legt de basis voor elke regelgevende activiteit die de fundamentele vrijheden van personen aantast. Het stelt het beginsel van certificering van producten, organisaties en werknemers vast. De inhoud is ontleend aan en vergelijkbaar met de inhoud van nationale luchtvaartwetten. Het legt ook vast dat, indien de Gemeenschap deze Verordening oplegt aan exploitanten en bemanningen uit derde landen, deze hun in toepasselijke internationale Verdragen gespecificeerde rechten moeten respecteren, wanneer zij in het luchtruim van zijn lidstaten vliegen; zodat bijvoorbeeld certificaten die door derde landen aan hun eigen burgers overeenkomstig het Verdrag van Chicago zijn afgegeven. aanvaard moeten worden zoals gespecificeerd in dat Verdrag.Artikel 5 Essentiële eisen inzake luchtwaardigheid:Dit artikel stelt dat de essentiële eisen van luchtwaardigheid waaraan producten moeten voldoen om gecertificeerd te worden. worden beschreven in artikel 8 van het Verdrag van Chicago. dat bij het voorstel is gevoegd (paragraaf 1). Het machtigt de Commissie om binnen een "comitologie"-procedure (paragraaf 3) elke bijkomende regel (van procedurele of technische aard. al naar gelang dit is vereist) voor de toepassing van deze eisen aan te nemen. Producten moeten hun certificaat ontvangen wanneer zij overeenkomstig bijlage 8 luchtwaardig zijn bevonden.Artikel 6 Essentiële milieueisen:Essentiële milieueisen zijn al gesteld in Richtlijn nr. 80/51 van de Raad (paragraaf 1). De toepassing van deze eisen moet gedefinieerd worden in de te implementeren regels die door de Commissie in comitologie worden aangenomen (paragraaf 2).Artikel 7 Andere beginselen en essentiële eisen:Dit artikel geeft aan dat beginselen en essentiële eisen met betrekking tot alle aspecten, behalve met betrekking tot producten, die binnen de toepassingssfeer van deze Verordening vallen in overeenstemming met de toepasselijke wetgevende procedures worden aangenomen.Artikel 8 Erkenning van certificaten:Dit artikel waarborgt dat producten, personen en organisaties vrij kunnen circuleren in de Gemeenschap, zodra door een lidstaat erkend is dat ze voldoen aan de voorwaarden van de Verordening en de afgeleide te implementeren regels, door het scheppen van een verplichting voor andere lidstaten om ze zonder bijkomende voorwaarden te aanvaarden. Wanneer daarnaast de eerste erkenning is afgegeven voor een bepaald doel, kan deze vervolgens niet worden erkend voor andere doelen, d.w.z. wanneer een schroef of klinknagel gecertificeerd is voor gebruik in een propeller van een bepaald type vliegtuig, kan hij vervolgens niet gecertificeerd worden voor gebruik in een rotorblad van een helikopter. Het artikel erkent ook dat, hangende de aanneming door de Gemeenschap van de vereiste wetgeving, producten en derivaten overeenkomstig de nationale wetgeving gecertificeerd kunnen worden. Artikel 9 Aanvaarding van goedkeuringen van derde landen:Dit artikel voorziet zowel in de mogelijkheid om af te wijken van de bepalingen van deze Verordening in het kader van een Overeenkomst inzake wederzijdse erkenning tussen de Gemeenschap en een derde land en in een vereenvoudigde procedure: zo lang de Gemeenschap zulke overeenkomsten van wederzijdse erkenning niet heeft gesloten. In het laatste geval wordt voorgesteld dat lidstaten gemachtigd worden om goedkeuringen die door een derde land zijn afgegeven aan buitenlandse producten, organisaties en werknemers te erkennen hangende een passende herzieningsprocedure door de Gemeenschap om te controleren dat de belangen van de Gemeenschap en andere lidstaten gewaarborgd zijn.Artikel 10 Flexibiliteitsregeling:De doelstelling van dit artikel is het invoeren van de vereiste flexibiliteit in het regelgevende kader ten einde het hoofd te bieden aan buitengewone omstandigheden waarbij lidstaten het recht moeten hebben om onder hun eigen verantwoordelijkheid maatregelen te nemen, hangende een passende herziening door de Gemeenschap met het doel de totale consistentie van het systeem te behouden. Deze omstandigheden zijn:-Het onmiddellijke veiligheidsvraagstuk waar spoedeisende maatregelen moeten worden genomen om een ongeluk of de herhaling van een ongeluk te vermijden. In dit geval vindt de herziening van de Gemeenschap "ex post facto" plaats en worden passende conclusies getrokken.-Het onvoorziene spoedeisende operationele vraagstuk (een luchtvaartuig waarvoor bijvoorbeeld een bijzondere autorisatie vereist is om terug te vliegen naar zijn thuisbasis) of de operationele noodzaak van een beperkte duur (het gebruik van een vervangend luchtvaartuig bijvoorbeeld). In dit geval kan de herziening van de Gemeenschap "ex post facto" plaatsvinden om te onderzoeken of de flexibiliteit niet wordt gebruikt om de verplichtingen van de verordening te ontduiken.-Het equivalente veiligheidsvraagstuk waar andere middelen dan die gespecificeerd in de gemeenschappelijke regels hetzelfde veiligheidsniveau waarborgen. In dit geval moet de herziening van de Gemeenschap "ex-ante" plaatsvinden ten einde te verifiëren dat de maatregel geen andere doelstellingen of de gemeenschappelijke regels, zoals eerlijke concurrentie in de markt, beïnvloedt zodat alle andere partijen profijt ervan kunnen trekken.Artikel 11 Verspreiding en bescherming van informatie:Dit artikel waarborgt dat de verzamelde informatie op het binnen de werkingssfeer van deze Verordening geregelde gebied vertrouwelijk is. Desondanks waarborgt het dat deze informatie beschikbaar is voor elke nationale burgerluchtvaartautoriteit, die de informatie zal gebruiken in haar dagelijks werk en voor de instanties die ongelukken en incidenten in de burgerluchtvaart onderzoeken. Andere partijen die betrokken zijn bij de verbetering van de veiligheid in de luchtvaart zoals onderzoekscentra, opleidingsinstituten of universiteiten kunnen ook geselecteerde informatie voor eigen gebruik ontvangen. Het vrijgeven van deze informatie zal van geval tot geval worden bekeken en gebeurt op basis van "moeten weten". Er zal ook rekening worden gehouden met de gerechtvaardigde belangstelling van de mensen om geïnformeerd te worden over het veiligheidsniveau in de luchtvaart door middel van publicatie van gedetailleerde regelmatige evaluaties.Hoofdstuk III Het Europees Agentschap voor de Veiligheid van de LuchtvaartAfdeling I TakenArtikel 12 Oprichting en taken van het agentschap:Met dit artikel wordt het agentschap opgericht; het artikel beschrijft de functies die het agentschap zal uitvoeren. Het zal zijn technische deskundigheid en werkzaamheden ontwikkelen op het gebied van alle aangelegenheden die in deze Verordening worden geregeld ten einde de Commissie waar nodig bij te staan. Het agentschap zal ook besluitvormende bevoegdheden krijgen op het gebied van typecertificering en kan onderzoek en inspecties uitvoeren.Artikel 13 Typologie van de besluiten:Dit artikel verschaft een uitgebreide lijst van de soorten besluiten die het agentschap kan nemen. Het agentschap kan bindende individuele besluiten nemen door het afgeven van typecertificaten, door het uitvoeren van inspecties en onderzoek. Met betrekking tot algemene besluiten kan het agentschap niet bindende informatie, bijvoorbeeld luchtwaardigheidscodes, verstrekken en zijn adviezen aan de Commissie meedelen omtrent essentiële eisen en te implementeren regels of na inspecties of onderzoek, evenals ten aanzien van onderzoek en betrekkingen met derde landen.Artikel 14: Formulering van adviezen en ontwikkeling van aanvaardbare methoden van goedkeuring en richtsnoerenDit artikel heeft betrekking op de taak van het agentschap met betrekking tot het meedelen aan de Commissie van adviezen over essentiële eisen en te implementeren regels die door het agentschap in comitologie moeten worden aangenomen of door middel van een gezamenlijk besluit van het Europees Parlement en de Raad. Het agentschap kan ook niet-bindende informatie verstrekken die aanvaardbare methoden van goedkeuring (bijvoorbeeld luchtwaardigheidscodes) en richtsnoeren levert.Artikel 15: CertificeringDit artikel heeft betrekking op de kernactiviteit van het agentschap, namelijk het verlenen van typegoedkeuring voor producten en uitrustingen. Voor dit doel is het agentschap bevoegd om zelf of met behulp van gekwalificeerde instanties inspecties uit te voeren en om typecertificaten af te geven, te wijzigen, in te trekken of te herroepen.Artikel 16 Toezicht op de toepassing van regels:Middels dit artikel moet het agentschap de toepassing van deze Verordening, in het bijzonder van artikel 10 betreffende flexibiliteit, in samenwerking met de Commissie bewaken. Artikel 17 Onderzoek:Dit artikel vereist dat het agentschap onderzoeksactiviteiten ontplooit die strikt binnen zijn competentiegebied vallen en samenwerkt met de Commissie en de lidstaten. Voor dit doel moet het agentschap de passende begroting krijgen.Artikel 18 Betrekkingen met derde landen:Dit artikel geeft het agentschap de mogelijkheid om de Commissie bij te staan in betrekkingen met derde landen. Binnen de grenzen van de werkovereenkomsten die zijn gesloten tussen de Commissie en de luchtvaartautoriteiten van derde landen of internationale organisaties die deskundig zijn op het gebied van de burgerluchtvaart, kan het agentschap rechtstreeks met hen besprekingen voeren en zijn bijdrage naar de Commissie sturen. Het zal de Commissie ook bijstaan in de besprekingen over en implementatie van wederzijdse erkenningsverdragen. Dit artikel geeft het agentschap ook het recht om de Gemeenschap en zijn lidstaten bij te staan in hun betrekkingen met derde landen. Dit kan technische samenwerking, beoordeling van de veiligheid van luchtvaartuigen van derde landen enz. betreffen, afhankelijk van het besluit van de Gemeenschap en zijn lidstaten.Afdeling II Interne structuurArtikel 19 Rechtspersoonlijkheid, vestigingsplaats, plaatselijke kantoren:Dit artikel specificeert dat het agentschap een onafhankelijke instantie van de Gemeenschap is. De bevoegde instanties moeten op voorstel van de Commissie een locatie kiezen. Met toestemming van de betreffende lidstaat kan het agentschap in elke lidstaat plaatselijke kantoren hebben wanneer dit vereist is voor zijn dagelijkse werkzaamheden.Artikel 20 Personeel:Het Statuut van de Ambtenaren van de instituten van de Gemeenschap is ook van toepassing op het personeel van het agentschap.Artikel 21 Voorrechten en immuniteiten:Deze bepaling legt vast dat het agentschap, evenals de Europese Gemeenschappen, ook profijt moet trekken van dezelfde voorrechten en immuniteiten zoals die zijn beschreven in het Protocol inzake voorrechten en immuniteiten van de Europese Gemeenschappen.Artikel 22 Aansprakelijkheid:De structuur van contractuele en niet-contractuele aansprakelijkheid van het agentschap is in overeenstemming met de op de Gemeenschap toepasselijke structuur krachtens artikel 288 van het Verdrag.Artikel 23 Talen:Dit artikel specificeert het taalstelsel voor het agentschap. Alle adviezen die naar de Commissie worden gestuurd met het oog op mogelijke toekomstige besluiten die door de Commissie, de Raad of het Europees Parlement en de Raad moeten worden genomen, moeten beschikbaar zijn in alle talen van de Gemeenschap. Alle andere niet-bindende besluiten van het agentschap zullen alleen beschikbaar zijn in het Engels, de taal die gewoonlijk, zo niet exclusief, wordt gebruikt voor alle technische documentatie in de luchtvaartsector. De rechten van derden zullen in zoverre beschermd worden dat zij de Gemeenschapstaal van hun keuze kunnen gebruiken in correspondentie met het agentschap en het agentschap moet in dezelfde taal antwoorden. In een aantal specifieke gevallen moeten derden echter ook enige documentatie in het Engels leveren.Artikel 24 Instelling en bevoegdheden van de raad van bestuur:Dit artikel stelt de bevoegdheden vast van de raad van bestuur die deel uitmaakt van de beheersinstanties van het agentschap. Hij heeft een toezichthoudende functie bij de benoeming van de uitvoerend directeur, bij het aannemen van het jaarverslag en het werkprogramma - na goedkeuring door de Commissie - en bij het nemen van budgettaire besluiten. Bovendien moet hij waarborgen dat het agentschap met de vereiste doorzichtigheid en neutraliteit werkt en moet daarom procedures aannemen voor besluiten van het agentschap en door de Commissie goed te keuren richtlijnen voor de toekenning van certificeringstaken aan gekwalificeerde instanties. De raad van bestuur moet ook een instantie van belanghebbende partijen (luchtvaartsector, luchtvaartexploitanten, werknemers en consumentenvertegenwoordigers) oprichten die in ieder geval geraadpleegd moet worden voordat de Raad besluiten neemt over begroting, vraagstukken, het werkprogramma en over regels voor doorzichtigheid.Artikel 25 Samenstelling van de raad van bestuur:Deze bepaling vermeldt dat de raad van bestuur wordt samengesteld uit een vertegenwoordiger van elke lidstaat, een vertegenwoordiger van de Commissie en een vertegenwoordiger van het Europees Parlement.Artikel 26 Voorzitterschap van de raad van bestuur:Dit artikel specificeert dat de raad van bestuur zijn voorzitter en vice-voorzitter zal kiezen.Artikel 27 VergaderingenDit artikel voorziet in gewone en buitengewone vergaderingen van de raad van bestuur, die zowel door de uitvoerend directeur als door waarnemers van buiten bijgewoond kunnen worden.Artikel 28 Stemming:Voor besluiten van de raad van bestuur is een tweederde meerderheid vereist, waarbij elk lid één stem heeft.Artikel 29 Taken en bevoegdheden van de uitvoerend directeur:Deze bepaling beschrijft de taken en bevoegdheden van de uitvoerend directeur. Ten einde politieke inmenging en nationale overwegingen uit te sluiten worden besluiten over de veiligheid door de uitvoerend directeur van het agentschap genomen. De uitvoerend directeur is tevens de manager van het agentschap, hij is derhalve verantwoordelijk voor de voorbereiding en uitvoering van de begroting en van het werkprogramma en voor alle vraagstukken met betrekking tot personeel. Artikel 30 Benoeming van hoger personeel:De uitvoerend directeur alsmede een of meerdere directeuren worden door de raad van bestuur benoemd, die disciplinaire autoriteit uitoefent op de uitvoerend directeur. Benoemingen gelden voor een beperkte, verlengbare periode.Artikel 31 Oprichting en bevoegdheden van de kamers van beroep:Dit artikel benoemt kamers van beroep die individuele besluiten van het agentschap zoals omschreven in artikel 35 beoordelen.Artikel 32 Samenstelling van de kamers van beroep:Dit artikel bepaalt in het algemeen dat de leden van de kamer van beroep worden benoemd vanaf een lijst die door de Commissie in overeenstemming met Artikel 33 wordt opgesteld. Gedetailleerdere bepalingen betreffende het functioneren van de kamers van beroep zullen door de Commissie in overeenstemming met artikel 53 worden aangenomen.Artikel 33 Onafhankelijkheid van de leden van de kamer van beroep:Dit artikel voorziet in de duidelijke scheiding van taken tussen de kamers van beroep en het agentschap, ten einde de onafhankelijkheid van de leden van de kamer van beroep bij het beoordelen van besluiten van het agentschap te waarborgen.Artikel 34 Uitsluiting, verschoning en wraking:Dit artikel bepaalt dat leden van de kamer van beroep die een belang hebben bij het bij hen ingediende beroep worden uitgesloten.Artikel 35 Voor beroep vatbare besluiten:Dit artikel specificeert de voor beroep vatbare besluiten. Deze zijn besluiten betreffende het afgeven van typecertificaten, besluiten die worden genomen in de context van een onderzoek en besluiten met betrekking tot vergoedingen. Beroepszaken hebben alleen een opschortend effect wanneer het agentschap hierin een uitspraak doet. Beroep moet worden aangetekend tegen een definitief besluit; een tussentijds beroep kan alleen worden aangetekend wanneer hierin door het besluit is voorzien.Artikel 36 Personen die beroep kunnen instellen:Iedereen kan een beroep instellen tegen een besluit dat aan hem is gericht of dat hem rechtstreeks en individueel betreft.Artikel 37 Termijn en vorm:Dit artikel stelt een termijn van twee maanden vast voor beroepszaken.Artikel 38 Prejudiciële herziening:Dit artikel bepaalt dat de verantwoordelijke instantie van het agentschap een voor beroep vatbaar besluit kan rectificeren, tenzij de appellant tegenover een andere partij dan het agentschap staat. Indien het agentschap zijn besluit niet heeft herzien, wordt de zaak voorgelegd aan de kamer van beroep met de mogelijkheid voor het agentschap om zijn besluit op te schorten.Artikel 39 Onderzoek van het beroep:Dit artikel specificeert dat de kamer van beroep derde partijen bij de beroepprocedures kan vragen ten einde vast te stellen dat het beroep gegrond is.Artikel 40 Beslissing op het beroep:Dit artikel voorziet dat de kamer van beroep zijn onderzoek kan beëindigen door het nemen van een besluit of door het verwijzen van de zaak naar de bevoegde instantie van het agentschap. In het laatste geval is het agentschap evengoed gebonden aan de redenering van het hof.Artikel 41 Beroep bij het Hof van Justitie:Dit artikel verschaft de mogelijkheid van herziening van de besluiten van de kamer van beroep door het Hof van Justitie om dezelfde redenen als voorzien in het Verdrag van de EU betreffende herziening van Communautaire besluiten (artikel 230).Artikel 42 Vertegenwoordiger:Dit artikel stelt de benoeming van een procedurele vertegenwoordiger voor personen van buiten de Gemeenschap verplicht.Artikel 43 Rechtstreeks beroep:Dit artikel verschaft lidstaten de mogelijkheid om een beroep tegen door het agentschap genomen besluiten inzake typecertificering en inspecties aan te tekenen.Afdeling III WerkmethodenArtikel 44 Formulering van adviezen en ontwikkeling van aanvaardbare methoden van goedkeuring en richtsnoeren:Dit artikel vereist dat doorzichtige procedures worden uitgewerkt door de raad van bestuur om de regelgeving van het agentschap te regelen met het oog op het waarborgen van het gebruik van de relevante deskundigheid, het passende en brede overleg met alle belanghebbende partijen (luchtvaartsector, luchtvaartexploitanten, werknemers, consumentenvertegenwoordigers enz.) en het recht van elke lidstaat om gehoord te worden wanneer het agentschap adviezen over regels die op hun niveau moeten worden toegepast uitwerkt.Tevens moeten speciale procedures worden uitgewerkt waarmee het agentschap onmiddellijke actie kan ondernemen in het geval van veiligheidsproblemen.Artikel 45 Individuele besluiten:Dit artikel stelt vergelijkbare doorzichtige procedures in het geval van individuele besluiten verplicht.Artikel 46 Onderzoeksbevoegdheden:Dit artikel bepaalt dat het agentschap inspecties en onderzoek kan uitvoeren met betrekking tot de toepassing van deze Verordening. De onderzoekstaken kunnen aan gekwalificeerde instanties worden toegewezen overeenkomstig de door de raad van bestuur te ontwikkelen richtlijnen.Artikel 47 Inspectie van lidstaten:Het agentschap zal de Commissie bijstaan bij het bewaken van de toepassing van de Verordening en de te implementeren regels op nationaal niveau. Het agentschap zal de beschikking hebben over teams van inspecteurs voor het bewaken van nationale administraties en het controleren van hun werkmethoden op eigen initiatief of op verzoek van de Commissie. Het agentschap zal derhalve in de nationale administraties nagaan of het Gemeenschapsrecht correct geïmplementeerd en toegepast wordt; het zal verslag uitbrengen aan de Commissie, die vervolgens kan besluiten of gerechtelijke stappen wegens overtreding in verband met onjuiste toepassing van gemeenschappelijke regels en procedures moeten worden genomen. De lidstaten kunnen tegen het besluit tot inspectie in beroep gaan bij het Hof van Justitie.Artikel 48 Onderzoek van ondernemingen:Dit artikel machtigt het agentschap om het vereiste technisch onderzoek met betrekking tot artikel 15 te doen ten einde de desbetreffende certificaten af te geven en voortdurend toezicht op de veiligheid te waarborgen.Afdeling IV Financiële EisenArtikel 49 Begroting:De begroting van het agentschap kan tot op zekere hoogte door een subsidie van de Gemeenschap gefinancierd worden. Ook kan voor diensten die het agentschap levert (zoals certificering, training en documentatie) betaald worden in de vorm van vergoedingen. Het agentschap heeft een begrotingstoewijzing nodig die groot genoeg is om adequaat en gekwalificeerd personeel in dienst te hebben; om het agentschap in staat te stellen onderzoeksactiviteiten te ondernemen en de algemene normen te laten vertalen en publiceren.De uitvoerend directeur zal een voorlopige conceptbegroting opstellen die door de Raad moet worden aangenomen en vervolgens naar de Commissie moet worden gestuurd die haar op haar beurt overeenkomstig de normale begrotingsprocedure zal behandelen.Artikel 50 Uitvoering en controle van de begroting:Dit artikel bepaalt dat de uitvoerend directeur verantwoordelijk is voor de uitvoering van de begroting. Financiële controle is gewaarborgd door de Financieel Controleur van de Commissie. De Rekenkamer zal de rekening van het agentschap onderzoeken en een jaarverslag publiceren. Décharge van de begroting van het agentschap wordt door de Raad van Bestuur aan de uitvoerend directeur verleend op aanbeveling van het Europees Parlement. Artikel 51 Financiële bepalingen:Dit artikel bepaalt dat een Financieel Reglement door de raad van bestuur zal worden aangenomen met het doel het agentschap te helpen bij het voorbereiden en uitvoeren van de begroting, na het verkrijgen van de goedkeuring van de Commissie en het advies van de Rekenkamer.Artikel 52 Vergoedingsregeling:Dit artikel refereert aan de vaststelling van vergoedingen die worden berekend aan aanvragers voor de diensten van het agentschap. Deze vergoedingen moeten door de Commissie worden aangenomen, die om die reden een verordening overeenkomstig artikel 53 (Comitologie) zal aannemen. Bij de uitwerking van deze verordening moet de Commissie inter alia waarborgen dat vergoedingen uniform en zonder onderscheid aan alle landen die deelnemen aan het systeem worden berekend. Hoewel deze vergoedingen alle kosten zouden moeten dekken die verbonden zijn met de geleverde dienst, kan de subsidie van de Gemeenschap gedurende een overgangsperiode van vier jaar een gedeelte van de onkosten dekken.Hoofdstuk IV SlotbepalingenArtikel 53 Comité:Dit artikel richt een comité op met twee soorten procedures, een regelgevende en een adviserende procedure. Deze bepaling verwijst naar het Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 dat de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden vaststelt [6], in het bijzonder naar artikel 3 en 5 van dat Besluit.[6]  PB L 184 van 17.7.1999.Artikel 54 Deelname van Europese derde landen:Dit artikel opent de mogelijkheid voor andere Europese landen om mee te werken aan het werk van het agentschap in het kader van de verschillende verdragen die de Gemeenschap heeft gesloten of op het punt staat te sluiten met de landen in Midden-Europa (Europese Gemeenschappelijke Luchtvaartruimte, ECAA) en het verdrag met Zwitserland en de EER, waarbij zij verplicht zijn het acquis communautaire op het in deze Verordening geregelde gebied volledig toe te passen. De voorwaarden van deelname van deze landen zullen worden besloten door middel van een interne procedure die in de vorengenoemde verdragen is voorzien.Artikel 55 Aanvang van de werking van het agentschap:Dit artikel specificeert dat, terwijl de Verordening overeenkomstig artikel 56 in werking treedt, het agentschap pas twaalf maanden later operationeel wordt, zodat het voldoende tijd heeft voor zijn oprichting. Artikel 56 Intrekking:Dit artikel bepaalt dat, terwijl Verordening (EEG) nr. 3922/91 wordt ingetrokken, producten, personen en organisaties die reeds overeenkomstig die Verordening zijn goedgekeurd nochtans vrij kunnen circuleren.Artikel 57 Inwerkingtreding:Dit artikel stelt de datum vast waarop de Verordening in werking treedt. De inwerkingtreding van artikel 5 en 6 en 7 zal echter plaatsvinden wanneer de vereiste regels voor de toepassing ervan zijn aangenomen.2000/0246 (COD)Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart en tot oprichting van een Europees Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart(Voor de EER relevante tekst)HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid artikel 80, lid 2,Gelet op het voorstel van de Commissie [7],[7]  PB C [...] van [...], blz. [...].Gelet op het advies van het Economisch en Sociaal Comité [8],[8]  PB C [...] van [...], blz. [...].Gelet op het advies van het Comité van de regio's [9],[9]  PB C [...] van [...], blz. [...].Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag [10],[10]  PB C [...] van [...], blz. [...].Overwegende hetgeen volgt:(1) In de burgerluchtvaart dient te allen tijde een hoog uniform niveau van bescherming van de Europese burger te zijn gewaarborgd door de vaststelling van gemeenschappelijke veiligheidsregels en door te waarborgen dat de producten, personen en organisaties die in de Gemeenschap functioneren aan dergelijke regels voldoen en aan regels die zijn vastgesteld ter bescherming van het milieu; dit zal bijdragen aan de bevordering van het vrije verkeer van goederen, personen en organisaties in de interne markt;(2) Bijgevolg dienen luchtvaartproducten aan een certificeringsprocedure te worden onderworpen teneinde hun luchtwaardigheid te verifiëren en dienen er passende eisen te worden ontwikkeld met betrekking tot de bij de veiligheid van de luchtvaart betrokken personen en organisaties;(3) Het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, ondertekend te Chicago op 7 december 1944, voorziet reeds in minimumnormen om de veiligheid van de burgerluchtvaart te waarborgen. Luchtvaartuigen, bemanningen en luchtvaartexploitanten van derde landen die aan die normen voldoen, genieten de rechten waarin door dat verdrag wordt voorzien;(4) Luchtvaartproducten dienen te worden gecertificeerd zodra zij overeenkomstig bijlage 8 bij het Verdrag van Chicago luchtwaardig zijn bevonden en voldoen aan de essentiële milieueisen die de Gemeenschap stelt overeenkomstig de ingevolge dat verdrag vastgestelde normen; de Commissie dient de bevoegdheid te krijgen om de noodzakelijke uitvoeringsvoorschriften te ontwikkelen;(5) Teneinde de communautaire doelstellingen met betrekking tot het vrije verkeer van goederen, personen en diensten, alsmede de doelstellingen van het gemeenschappelijk vervoersbeleid te verwezenlijken, dienen lidstaten zonder verdere eisen of beoordeling in overeenstemming met deze Verordening en de voor de toepassing daarvan vastgestelde uitvoeringsvoorschriften gecertificeerde producten, organisaties of personen te aanvaarden;(6) Er dient voor voldoende flexibiliteit te worden gezorgd om dringende omstandigheden het hoofd te kunnen bieden, zoals urgente veiligheidsmaatregelen, onvoorziene of beperkte operationele behoeften, alsmede de mogelijkheid om met andere middelen tot een gelijkwaardig veiligheidsniveau te komen. Lidstaten dienen gerechtigd te zijn om vrijstelling te verlenen ten aanzien van de eisen van deze verordening en de voor de toepassing daarvan vastgestelde uitvoeringsvoorschriften, mits deze vrijstellingen een strikt beperkte draagwijdte hebben en zijn onderworpen aan passende communautaire controle;(7) De doelstellingen van deze verordening kunnen worden verwezenlijkt door middel van samenwerking met derde landen en in een dergelijk geval kunnen de bepalingen van de verordening en van de desbetreffende uitvoeringsvoorschriften worden aangepast door overeenkomsten inzake wederzijdse erkenning die door de Gemeenschap met derde landen worden gesloten. Zolang dergelijke overeenkomsten ontbreken, dient het de lidstaten vrij te staan de door een derde land afgegeven goedkeuringen voor buitenlandse producten, organisaties en personeel te erkennen, zulks onder passende communautaire controle;(8) Alom wordt erkend dat er behoefte is aan betere regelingen op alle gebieden die onder deze verordening vallen, zodat bepaalde taken die momenteel op communautair of nationaal niveau worden verricht, zouden kunnen worden uitgevoerd door een gespecialiseerd deskundig orgaan; er is binnen de bestaande institutionele structuur en binnen het bestaande machtsevenwicht in de Gemeenschap dan ook behoefte aan de oprichting van een Europees Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart, dat onafhankelijk is met betrekking tot technische zaken en dat juridisch, administratief en financieel autonoom is; te dien einde is het noodzakelijk en gepast dat het hierbij gaat om een orgaan van de Gemeenschap dat rechtspersoonlijkheid bezit en de uitvoeringsbevoegdheden uitoefent die door deze verordening aan het orgaan worden verleend;(9) Teneinde de Gemeenschap naar behoren te kunnen bijstaan, dient het agentschap in staat te zijn deskundigheid in alle onder deze verordening vallende aspecten van de veiligheid in de luchtvaart en de milieubescherming te ontwikkelen; het dient de Commissie bij te staan bij de voorbereiding van de noodzakelijke wetgeving en de lidstaten en de luchtvaartsector bij te staan bij de uitvoering van deze wetgeving; het dient in staat te zijn niet-bindende, aanvaardbare methoden van goedkeuring en richtsnoeren te verstrekken; het dient ook in staat te zijn tot technische bevindingen te komen en voor alle luchtvaartproducten typecertificaten af te geven; voorts dient het over de noodzakelijke bevoegdheid en het noodzakelijke gezag te beschikken om dergelijke taken te verrichten; het dient de Commissie bij te staan bij het toezicht op de toepassing van deze verordening en de voor de toepassing daarvan vastgestelde uitvoeringsvoorschriften en dient over het hiertoe noodzakelijke gezag te beschikken;(10) Teneinde doeltreffend zeggenschap te hebben over de taken van de lidstaten van het agentschap, moeten de Commissie en het Europees Parlement vertegenwoordigd zijn in een raad van bestuur die is toegerust met de noodzakelijke bevoegdheden om de begroting vast te stellen, de uitvoering van de begroting te verifiëren, de passende financiële voorschriften vast te stellen, doorzichtige werkprocedures voor de besluitvorming door het agentschap tot stand te brengen en de uitvoerend directeur te benoemen; voorts moet het agentschap onderzoeksactiviteiten kunnen uitvoeren en kunnen zorgen voor passende coördinatie met de Commissie en de lidstaten; het is wenselijk dat het agentschap de Gemeenschap en haar lidstaten bijstaat op het gebied van internationale betrekkingen, waaronder begrepen de harmonisering van voorschriften, wederzijdse erkenning van goedkeuringen en technische samenwerking, en gerechtigd is de passende betrekkingen tot stand te brengen met de luchtvaartautoriteiten van derde landen en de internationale organisaties die bevoegd zijn ter zake van de onder deze verordening vallende aangelegenheden;(11) Wegens het algemeen belang dient het agentschap zijn met de veiligheid verband houdende activiteiten uitsluitend op onafhankelijke deskundigheid te baseren, onder strikte toepassing van deze verordening en de voor de toepassing daarvan door de Commissie vastgestelde uitvoeringsvoorschriften; te dien einde dienen alle met de veiligheid verband houdende besluiten van het agentschap te worden genomen door zijn uitvoerend directeur, die dient te beschikken over een hoge mate aan flexibiliteit ten aanzien van de wijze waarop advies moet worden ingewonnen en het interne functioneren van het agentschap dient te worden georganiseerd; wanneer het agentschap echter ontwerpen van regels van algemene aard dient te ontwikkelen die door de nationale autoriteiten moeten worden uitgevoerd, dienen de lidstaten bij het besluitvormingsproces te worden betrokken;(12) Het is noodzakelijk te waarborgen dat partijen die gevolgen ondervinden van door het agentschap genomen besluiten, over de noodzakelijke rechtsmiddelen beschikken op een wijze die geschikt is, gelet op het speciale karakter van de luchtvaart; er dient een passend beroepmechanisme te worden ingesteld, opdat een besluit van de uitvoerend directeur kan worden aangevochten bij een gespecialiseerde kamer van beroep, waarvan de beslissingen op hun beurt vatbaar zijn voor beroep bij het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen;(13) Om de volledige autonomie en onafhankelijkheid van het agentschap te waarborgen, wordt het noodzakelijk geacht aan het agentschap een eigen budget toe te kennen dat in essentie wordt betaald uit een bijdrage van de Gemeenschap en uit vergoedingen betaald door de gebruikers van het systeem; de begrotingsprocedure van de Gemeenschap blijft evenwel van toepassing voor zover het gaat om subsidies die ten laste komen van de algemene begroting van de Europese Gemeenschappen; bovendien dient de controle van de rekeningen te worden verricht door de Rekenkamer;(14)  Overeenkomstig artikel 2 van Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden [11], dienen de maatregelen ter uitvoering van deze verordening, naargelang het geval, volgens de raadplegingsprocedure van artikel 3 van dat besluit of volgens de regelgevingsprocedure van artikel 5 van dat besluit te worden vastgesteld;[11]  PB L 184 van 17.7.1999, blz. 23.(15) Overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel en het evenredigheidsbeginsel, zoals neergelegd in artikel 5 van het Verdrag, kunnen de doelstellingen van het overwogen optreden, te weten de vaststelling van met het Verdrag van Chicago in overeenstemming zijnde gemeenschappelijke regels inzake de veiligheid van de luchtvaart en milieubescherming en het voortdurende toezicht daarop door een daartoe op te richten Europees orgaan, niet voldoende door de lidstaten worden verwezenlijkt, en kunnen zij derhalve beter door de Gemeenschap worden verwezenlijkt. Deze verordening beperkt zich tot het vereiste minimum om deze doelstellingen te verwezenlijken en gaat niet verder dan hiertoe nodig is;(16) Deze verordening legt een geschikter en meer omvattend kader vast voor de vaststelling en toepassing van gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de burgerluchtvaart. Verordening (EEG) nr. 3922/91 van de Raad van 16 december 1991 inzake de harmonisatie van technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de burgerluchtvaart [12] dient derhalve te worden ingetrokken, met dien verstande dat zulks de reeds overeenkomstig die verordening geschiede certificeringen van producten, personen en organisaties onverlet laat;[12]  PB L 373 van 31.12.1991, blz. 4. Verordening laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr.  1069/1999 (PB L 130 van 26.5.1999, blz. 16).(17) Alom wordt erkend dat een brede betrokkenheid van Europese landen die geen lid zijn van de Europese Unie dient te worden nagestreefd om ervoor te zorgen dat de pan-Europese dimensie voldoende groot is om de verbetering van de veiligheid van de luchtvaart in heel Europa te vergemakkelijken; alleen die Europese landen die met de Gemeenschap overeenkomsten hebben gesloten om het acquis communautaire op het onder deze verordening vallende gebied volledig over te nemen en toe te passen, kunnen met haar werk worden verbonden overeenkomstig de in het kader van dergelijke verdragen overeen te komen voorwaarden.HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:HOOFDSTUK IALGEMENE BEPALINGENArtikel 1Werkingssfeer1. De verordening is van toepassing op:a) het ontwerp, de productie, het onderhoud en de exploitatie van luchtvaartproducten en -uitrustingen;b) bij de in punt a) hierboven beschreven taken betrokken personeel en organisaties;c) bij luchtvaartfaciliteiten betrokken producten, personeel en organisaties.Zij is niet van toepassing wanneer dergelijke producten en uitrustingen, personeel en organisaties bij militaire, douane- of politieaciviteiten zijn betrokken.2. Elke lidstaat dient te waarborgen dat militaire, douane- of politieactiviteiten stroken met de doelstellingen van deze verordening.Artikel 2Doelstellingen1. De belangrijkste doelstelling van deze verordening is de tot standbrenging van een hoog uniform niveau van veiligheid in de luchtvaart in Europa.2. Bijkomende doelstellingen, op de onder de onderhavige verordening vallende gebieden zijn:a) bevordering van het vrije verkeer van goederen, personen en diensten;b) bevordering van kostenbeheersing in het regelgevings- en certificeringsproces;c) waarborging van een gemeenschappelijke interpretatie van de bepalingen en bijlagen van het Verdrag van Chicago waarin onder deze verordening vallende onderwerpen worden geregeld, teneinde een uniforme uitvoering daarvan in de Gemeenschap te vergemakkelijken, en d) bevordering van communautaire standpunten inzake normen en voorschriften op het gebied van de veiligheid van de luchtvaart over de gehele wereld door passende samenwerking met derde landen en internationale organisaties tot stand te brengen.3. De middelen om de in de leden 1 en 2 genoemde doelstellingen te verwezenlijken zijn:a) de voorbereiding, vaststelling en uniforme toepassing van alle noodzakelijke besluiten;b) de erkenning - zonder aanvullende vereisten - van voor producten, personeel en organisaties verleende certificaten, vergunningen, goedkeuringen of andere documenten in overeenstemming met deze verordening en de voor de toepassing daarvan vastgestelde uitvoeringsvoorschriften;c) de oprichting van een Europees Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart.Artikel 3Definities1. In deze verordening wordt verstaan onder:a) "voortdurend toezicht": de taken die moeten worden verricht om te verifiëren dat te allen tijde gedurende de geldigheidsperiode van het certificaat wordt voldaan aan de voorwaarden waaronder het certificaat is afgegeven, alsmede het nemen van veiligheidsmaatregelen;b) "Verdrag van Chicago": het verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart en de bijlagen daarbij, ondertekend te Chicago op 7 december 1944, zoals nadien gewijzigd, zoals van kracht in en van toepassing op alle lidstaten van de Gemeenschap bij de inwerkingtreding van deze verordening;c) "product": een luchtvaartuig, motor of propeller;d) "uitrusting": elk instrument, apparaat, mechanisme, toestel of toebehoren dat, respectievelijk die worden gebruikt of bedoeld zijn voor gebruik bij de exploitatie van een luchtvaartuig tijdens de vlucht en dat, respectievelijk die worden geïnstalleerd in, bedoeld is voor installatie in of wordt bevestigd aan een luchtvaartuig, maar geen deel uitmaken van een casco, motor of propeller;e) "certificering": elke vorm van erkenning dat een product, organisatie of persoon voldoet aan de toepasselijke eisen, waaronder begrepen de bepalingen van deze verordening en de voor de toepassing daarvan vastgestelde uitvoeringsvoorschriften, alsmede de afgifte van de desbetreffende certificaten, vergunningen, goedkeuringen of andere documenten waaruit blijkt dat daaraan wordt voldaan;f) "typecertificaat": een document waarin officieel wordt verklaard dat het type product of uitrusting voldoet aan de bepalingen van deze verordening en alle voor de toepassing daarvan vastgestelde uitvoeringsvoorschriften;g) "commercieel vervoer": door luchtvaartuigen uitgevoerd vervoer van passagiers, post en/of vracht tegen vergoeding en/of huur;h) "gekwalificeerde instantie": een orgaan - nationale luchtvaartautoriteiten of enige andere rechtspersoon - dat onder het beheer en de verantwoordelijkheid van het agentschap certificeringstaken mag verrichten.2. In overeenstemming met de procedure van artikel 53, lid 3, kunnen artikel 3, lid 1, onder b), en artikel 5, lid 1, van deze verordening worden aangepast en kan de bijlage bij deze verordening worden gewijzigd, teneinde in het kader van deze verordening latere wijzigingen van het Verdrag van Chicago toe te passen welke na de vaststelling van deze verordening in werking treden en in alle lidstaten toepasselijk worden.HOOFDSTUK IIESSENTIËLE EISENArtikel 4Beginselen 1. Producten en uitrustingen mogen slechts op het grondgebied van de lidstaten worden gebruikt voorzover zij zijn gecertificeerd in overeenstemming met de bepalingen van deze verordening inzake luchtwaardigheid en met de bepalingen van deze verordening inzake bescherming van het milieu.2. Lid 1 is van toepassing op luchtvaartuigen, organisaties en personeel van derde landen, onverminderd hun rechten zoals omschreven in toepasselijke internationale verdragen en onverminderd het Verdrag van Chicago .Artikel 5Essentiële eisen inzake luchtwaardigheid1. Producten en uitrustingen dienen luchtwaardig te worden geacht indien zij voldoen aan de in de delen 1, 3 en 4 van bijlage 8 bij het Verdrag van Chicago voorgeschreven normen als weergegeven in de bijlage bij deze verordening, en zodanig worden onderhouden dat de vliegveiligheid gewaarborgd blijft. 2. Wanneer producten en uitrustingen luchtwaardig blijken te zijn en worden onderhouden in overeenstemming met lid 1, dient het passende certificaat te worden afgegeven overeenkomstig deze verordening. Een dergelijk certificaat dient de voorwaarden te bevatten waaronder het is toegestaan producten en uitrustingen te exploiteren, alsmede hun onderhoudsvoorwaarden.3. De Commissie stelt overeenkomstig de procedure van artikel 53, lid 3, de uitvoeringsvoorschriften voor de toepassing van de leden 1 en 2 vast, met vermelding van de voorwaarden waaronder producten en uitrustingen worden gecertificeerd en onderhouden.Artikel 6Essentiële milieueisen1. Producten en uitrustingen dienen in overeenstemming met de bepalingen van Richtlijn 80/51/EEG van de Raad [13] te worden onderworpen aan geluidscertificering.[13]  PB L 18 van 24.11.1980. Richtlijn gewijzigd bij Richtlijn 83/206/EEG (PB L 117 van 4.5.1983, blz.  15).2. De Commissie schrijft overeenkomstig de procedure van artikel 53, lid 3, de noodzakelijke uitvoeringsvoorschriften voor de in lid 1 genoemde certificering voor.Artikel 7Andere beginselen en essentiële eisenMet betrekking tot de beginselen en essentiële eisen inzake de in artikel 1, onder b) en c), geregelde gebieden dient de Commissie indien nodig en dan zo spoedig mogelijk voorstellen ter zake in bij het Europees Parlement en de Raad ter goedkeuring op grond van artikel 80, lid 2, van het Verdrag. Artikel 8Erkenning van certificaten1. De lidstaten dienen zonder nadere technische eisen of beoordeling de in overeenstemming met deze verordening afgegeven certificaten te erkennen. Wanneer de oorspronkelijke erkenning een bepaald doel of bepaalde doelen dient, is elke latere erkenning slechts van toepassing op hetzelfde doel of dezelfde doelen.2. In afwachting van de vaststelling van de noodzakelijke uitvoeringsvoorschriften en onverminderd artikel 56 mogen certificaten die niet in overeenstemming met deze verordening kunnen worden afgegeven, op grond van de huidige nationale regelgeving worden afgegeven.Artikel 9Aanvaarding van goedkeuringen van derde landen1. In afwijking van de bepalingen van deze verordening en de voor de toepassing daarvan vastgestelde voorschriften kunnen de lidstaten of het agentschap certificaten afgeven op basis van door luchtvaartautoriteiten of door een derde land afgegeven certificaten, zoals geregeld in overeenkomsten inzake wederzijdse erkenning tussen de Gemeenschap en dat land.2. Indien een dergelijke overeenkomst inzake wederzijdse erkenning ontbreekt, dient een lidstaat die voornemens is certificaten af te geven op basis van door de bevoegde autoriteiten van een derde land afgegeven certificeringen, de Commissie en de lidstaten in kennis te stellen van het toepassingsgebied van de beoogde certificeringen en de gedetailleerde voorwaarden waaronder dergelijke certificaten zouden worden afgegeven.De Commissie kan overeenkomstig de procedure van artikel 53, lid 2, van een lidstaat eisen de certificaten die de lidstaat voornemens is af te geven, aan te passen of hem verzoeken deze certificaten niet af te geven, indien de Commissie binnen drie maanden na de kennisgeving van mening is dat: a) de voorwaarden waaronder dergelijke certificaten zouden worden afgegeven geen veiligheidsniveau bieden dat gelijkwaardig is aan het door de onderhavige verordening en de voor de toepassing daarvan vastgestelde regels voorgeschreven niveau; en/of b) dergelijke certificaten een derde land een oneerlijk voordeel zouden opleveren, dan wel in tegenspraak zijn met communautair beleid ten aanzien van dit derde land.Op grond van de eerste alinea afgegeven certificaten vervallen op het tijdstip van inwerkingtreding van een overeenkomst tussen de Gemeenschap en het betrokken derde land, doch niet later dan twee jaar na de afgifte van dergelijke certificaten. Op verzoek van de betrokken lidstaat met betrekking tot de afgifte van certificaten kan de Commissie overeenkomstig de procedure van artikel 53, lid 2, in voorkomende gevallen de verlenging van deze termijn van twee jaar toestaan, mits de in de tweede alinea bedoelde omstandigheden zich niet voordoen.Artikel 10Flexibiliteitszegeling1. De bepalingen van deze verordening en van de voor de toepassing daarvan vastgestelde voorschriften beletten een lidstaat niet onmiddellijk te reageren op een veiligheidsprobleem waarbij een aan de bepalingen van deze verordening onderworpen product, persoon of organisatie betrokken is. In een dergelijk geval dient de lidstaat de Commissie en de andere lidstaten in kennis te stellen van de getroffen maatregelen en de redenen daarvoor. 2. De Commissie besluit in overeenstemming met de in artikel 53, lid 3, genoemde procedure of een ontoereikend veiligheidsniveau of een tekortkoming in deze verordening en de voor de toepassing daarvan vastgestelde regels de voortgezette toepassing van de ingevolge lid 1 van dit artikel getroffen maatregelen rechtvaardigen. In een dergelijk geval onderneemt de Commissie ook de noodzakelijke stappen om het desbetreffende voorschrift aan te passen. Als de door de lidstaat getroffen maatregelen niet gerechtvaardigd worden geacht, dient de lidstaat de maatregelen te herroepen.3. Het is lidstaten in geval van onvoorziene dringende operationele omstandigheden of operationele behoeften van beperkte duur toegestaan vrijstelling te verlenen ten aanzien van de in deze verordening en in de voor de toepassing daarvan vastgestelde regels voorgeschreven essentiële eisen. In deze gevallen dienen de Commissie en de andere lidstaten zo spoedig mogelijk in kennis te worden gesteld.4. De Commissie kan volgens de in artikel 53, lid 3, genoemde procedure besluiten dat de overeenkomstig lid 3 van dit artikel verleende vrijstellingen niet in overeenstemming zijn met de doelstellingen van deze verordening of met een andere regels van het Gemeenschapsrecht. In een dergelijk geval dient de lidstaat de vrijstelling te herroepen.5. In omstandigheden waarin met andere middelen een veiligheidsniveau kan worden bereikt dat gelijkwaardig is aan het niveau dat wordt bereikt met toepassing van de voor de toepassing van de artikelen 4 tot 7 vastgestelde uitvoeringsvoorschriften, is het de lidstaten toegestaan, zonder discriminatie op grond van nationaliteit van de aanvragers en met inachtneming van de noodzaak de concurrentie niet te verstoren, goedkeuring te verlenen in afwijking van die artikelen. In dergelijke gevallen dient de betrokken lidstaat de Commissie in kennis te stellen alvorens een dergelijke goedkeuring te verlenen en de redenen te vermelden waaruit de noodzaak tot afwijking blijkt, alsmede de voorwaarden die zijn gesteld om te waarborgen dat een gelijkwaardig veiligheidsniveau wordt bereikt.6. De Commissie besluit volgens de in artikel 53, lid 3 genoemde procedure of een voorgestelde goedkeuring een gelijkwaardig veiligheidsniveau biedt en kan worden verleend. In een dergelijk geval doet de Commissie kennisgeving van haar besluit aan alle lidstaten, die ook gerechtigd zijn die maatregel toe te passen. Ook kunnen de desbetreffende uitvoeringsvoorschriften worden gewijzigd om een dergelijke maatregel tot uitdrukking te brengen. De bepalingen van artikel 8 zijn op die maatregel van toepassing. Artikel 11Verspreiding en bescherming van informatie1. De in het kader van de toepassing van deze verordening door de Commissie, het agentschap en de nationale luchtvaartautoriteiten verzamelde informatie is vertrouwelijk en onderworpen aan Richtlijn 95/46/EG van het Europees Parlement en de Raad [14].[14]  PB L 281 van 23.11.1995, blz. 31.2. De Commissie, het agentschap, nationale luchtvaartautoriteiten en alle instanties die krachtens Richtlijn 94/56/EG [15] met het onderzoek naar ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart binnen de Gemeenschap zijn belast, dienen toegang te hebben tot de in lid 1 genoemde informatie.[15]  PB L 319 van 12.12.1994, blz. 14.3. De Commissie kan in overeenstemming met de procedures van artikel 53, lid 3, besluiten tot de vrijgave van geselecteerde informatie aan belanghebbenden. Dergelijke besluiten, die algemeen of individueel van aard kunnen zijn, dienen te zijn gebaseerd op de noodzaak:a) personen en organisaties te voorzien van de informatie die zij nodig hebben om de veiligheid van de luchtvaart te verbeteren enb) de verspreiding van informatie te beperken tot hetgeen strikt vereist is voor het doel van de gebruikers van de informatie.4. Om het publiek van het algemene veiligheidsniveau in kennis te stellen, dient door het agentschap jaarlijks een veiligheidsoverzicht te worden gepubliceerd.HOOFDSTUK IIIHET EUROPEES AGENTSCHAP VOOR DE VEILIGHEID VAN DE LUCHTVAARTAfdeling ITakenArtikel 12Oprichting en taken van het agentschap 1. Ten behoeve van de uitvoering van deze verordening wordt een Europees Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart, hierna "het agentschap" genoemd, opgericht.2. Om te waarborgen dat de veiligheid van de luchtvaart naar behoren functioneert en wordt ontwikkeld, dient het agentschap:a) alle taken te verrichten en adviezen uit te brengen over alle aangelegenheden die in deze verordening worden geregeld;b) de Commissie bij te staan door voor de uitvoering van deze verordening te nemen maatregelen voor te bereiden en de Commissie te voorzien van de noodzakelijke technische, wetenschappelijke en administratieve ondersteuning bij de uitoefening van haar taken;c) binnen de in deze verordening of in de toepasselijke communautaire wetgeving aan het agentschap toegekende bevoegdheden de noodzakelijke besluiten vast te stellen;d) inspecties en onderzoeken uit te voeren voor zover noodzakelijk voor de uitvoering van zijn taken.Artikel 13Typologie van de besluitenHet agentschap kan de volgende besluiten nemen:a) adviezen gericht aan de Commissie b) niet-bindende aanvaardbare methoden van goedkeuring en richtsnoeren voor de toepassing van deze verordening en van voor de toepassing daarvan vastgestelde voorschriften;c) besluiten ter toepassing van de artikelen 15, 46 en 47.Artikel 14Formulering van adviezen en ontwikkeling van aanvaardbare methoden van goedkeuring en richtsnoeren1. Om de Commissie bij te staan bij de voorbereiding van voorstellen voor beginselen en essentiële eisen die aan het Europees Parlement en aan de Raad moeten worden voorgelegd, alsmede bij de vaststelling van de noodzakelijke uitvoeringsvoorschriften, waaronder de regels die van toepassing zijn op producten en uitrustingen krachtens artikel 5, lid 3, en artikel 6, lid 2, dient het agentschap ontwerpen van deze voorstellen voor te bereiden. Deze ontwerpen worden door het agentschap bij wijze van adviezen bij de Commissie ingediend.2. Het agentschap ontwikkelt in strikte overeenstemming met deze verordening en de door de Commissie voor de toepassing daarvan vastgestelde uitvoeringsvoorschriften in overeenstemming met artikel 44 niet-bindende, aanvaardbare methoden van goedkeuring en richtsnoeren voor gebruik in het certificeringsproces.Artikel 15CertificeringMet betrekking tot producten en uitrustingen dient het agentschap:a) zelf of met behulp van gekwalificeerde instanties de nodige technische inspecties uit te voeren om te controleren of het type luchtwaardig is in overeenstemming met de regels die zijn vastgesteld met betrekking tot het ontwerp van producten en uitrustingen in overeenstemming met de in de overeenkomstig artikel 5, lid 3, vastgestelde uitvoeringsvoorschriften gestelde voorwaarden.b) de passende typecertificaten af te geven, waaronder begrepen de certificering van ontwerporganisaties in overeenstemming met de in de overeenkomstig artikel 5, lid 3, vastgestelde uitvoeringsvoorschriften gestelde voorwaarden, en een voortdurend toezicht te waarborgen.c) het desbetreffende typecertificaat aan te passen, op te schorten of te herroepen indien een rechtspersoon of natuurlijke persoon niet de door deze verordening of door de voor de toepassing daarvan vastgestelde uitvoeringsvoorschriften opgelegde verplichtingen nakomt. d) onmiddellijk te reageren op een veiligheidsprobleem voor producten en uitrustingen die het heeft gecertificeerd; in een dergelijk geval zijn de in artikel 10, leden 1 en 2, genoemde procedures van toepassing.Artikel 16Toezicht op de toepassing van regels 1. Het agentschap voert inspecties uit ter controle van de toepassing door de lidstaten van deze verordening en van de door de Commissie voor de toepassing daarvan vastgestelde uitvoeringsvoorschriften en rapporteert aan de Commissie.2. Het agentschap voert technische onderzoeken uit met het oog op de toepassing van artikel 10 en van de voor de toepassing van de onderhavige verordening vastgestelde uitvoeringsvoorschriften, met inachtneming van de in overeenstemming met de procedure van artikel 53, lid 2, vast te stellen eisen.Artikel 17Onderzoek1. Het agentschap kan onderzoeksactiviteiten ontplooien en financieren welke strikt verband houden met de verbetering van de activiteiten die tot zijn bevoegdheid behoren, onverminderd het toepasselijke Gemeenschapsrecht.2. Het agentschap coördineert zijn onderzoeks- en ontwikkelingsactiviteiten met die van de Commissie en de lidstaten, teneinde te waarborgen dat het beleid en het optreden onderling in overeenstemming zijn.Artikel 18Betrekkingen met derde landen 1. Het agentschap kan de Gemeenschap en haar lidstaten bijstaan in hun betrekkingen met derde landen in overeenstemming met de desbetreffende communautaire wetgeving. Het dient in het bijzonder desgevraagd de Commissie bij te staan bij haar onderhandelingen over de harmonisatie van de desbetreffende regels en de wederzijdse erkenning van goedkeuringen waaruit blijkt dat de regels bevredigend worden toegepast.2. Het agentschap kan met de luchtvaartautoriteiten van derde landen en de internationale organisaties die bevoegd zijn ter zake van de aangelegenheden die in deze verordening worden geregeld samenwerken in het kader van door de Commissie met deze organen gemaakte werkafspraken.Afdeling IIInterne structuurArtikel 19Rechtspersoonlijkheid, vestigingsplaats, plaatselijke kantoren 1. Het agentschap is een orgaan van de Gemeenschap. Het agentschap heeft rechtspersoonlijkheid.2. In elk van de lidstaten geniet het agentschap de meest uitgebreide handelingsbevoegdheid welke aan rechtspersonen krachtens de wetgeving in de betreffende lidstaat wordt verleend. Het agentschap kan in het bijzonder roerende en onroerende zaken verwerven of vervreemden en kan in rechte optreden.3. De vestigingsplaats van het agentschap wordt uiterlijk zes maanden na de vaststelling van deze verordening door de bevoegde autoriteiten op voorstel van de Commissie gekozen. Met de toestemming van de raad van bestuur waarnaar in artikel 24 wordt verwezen, kan het agentschap in de lidstaten - met dier toestemming - zijn eigen plaatselijke kantoren vestigen.4. Het agentschap wordt vertegenwoordigd door zijn uitvoerend directeur.Artikel 20Personeel 1. Het Statuut van de Ambtenaren van de Europese Gemeenschappen, de regeling welke van toepassing is op de andere personeelsleden van de Europese Gemeenschappen en de regels die gezamenlijk door de instellingen van de Europese Gemeenschappen zijn vastgesteld ter uitvoering van genoemd Statuut en van genoemde regeling zijn van toepassing op het personeel van het agentschap, onverminderd de toepassing van artikel 33 van deze verordening op de leden van de kamer van beroep.2. Onverminderd artikel 30 worden de door het Statuut en door de regeling welke van toepassing is op de andere personeelsleden aan het tot aanstelling bevoegd gezag toegekende bevoegdheden met betrekking tot het personeel van het agentschap uitgeoefend door het agentschap.3. Het personeel van het agentschap bestaat uit een strikt beperkt aantal ambtenaren die voor het uitvoeren van leidinggevende taken door de Commissie of lidstaten worden toegewezen of gedetacheerd. Het overige personeel bestaat uit andere medewerkers die door het agentschap worden aangeworven voor een periode die strikt beperkt is tot de behoeften.Artikel 21Voorrechten en immuniteiten Het Protocol inzake voorrechten en immuniteiten van de Europese Gemeenschappen is van toepassing op het agentschap.Artikel 22Aansprakelijkheid1. De contractuele aansprakelijkheid van het agentschap wordt beheerst door het recht dat van toepassing is op het desbetreffende contract.2. Het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen is bevoegd uitspraak te doen krachtens een arbitrageclausule in een door het agentschap gesloten contract.3. In geval van niet-contractuele aansprakelijkheid dient het agentschap in overeenstemming met de algemene beginselen welke de rechtsstelsels der lidstaten gemeen hebben, alle door zijn afdelingen of door zijn personeelsleden bij de uitoefening van hun werkzaamheden veroorzaakte schade te vergoeden.4. Het Hof van Justitie heeft rechtsbevoegdheid in geschillen over de vergoeding van de in lid 3 bedoelde schade.5. De persoonlijke aansprakelijkheid van de personeelsleden jegens het agentschap wordt beheerst door de bepalingen van het Statuut of de regeling welke van toepassing is op de andere personeelsleden.Artikel 23Talen 1. Engels is de werktaal van het agentschap. De voor de toepassing van artikel 14, lid 1, aan de Commissie uitgebrachte adviezen worden ingediend in alle officiële talen van de Gemeenschap. Aanvaardbare methoden van goedkeuring en richtsnoeren voor de toepassing van artikel 14, lid 2, dienen beschikbaar te zijn in de Engelse taal. Aanvragen om certificering bij het agentschap, de voor de behandeling van dergelijke aanvragen vereiste documenten en alle andere ingediende stukken kunnen in een van de officiële talen van de Gemeenschap worden ingediend en indien vereist door het toepasselijke voorschrift in de Engelse taal. Afzonderlijke met een dergelijke aanvraag verband houdende besluiten en procedures dienen beschikbaar te zijn in de door de adressaat gebezigde taal.2. De voor het functioneren van het agentschap vereiste vertaaldiensten worden geleverd door het vertaalbureau voor de organen van de Unie.Artikel 24Instelling en bevoegdheden van de raad van bestuur 1. Hierbij wordt een raad van bestuur ingesteld.2. De raad van bestuur dient:a) overeenkomstig artikel 30 de uitvoerend directeur te benoemen.b) vóór 31 maart van elk jaar het algemene jaarverslag van het agentschap over het voorafgaande jaar goed te keuren en toe te zenden aan het Europees Parlement, de Raad, de Commissie en de lidstaten;c) vóór 30 september van elk jaar en na goedkeuring van de Commissie het werkprogramma van het agentschap voor het komende jaar vast te stellen en toe te zenden aan het Europees Parlement, de Raad, de Commissie en de lidstaten;d) na goedkeuring van de Commissie richtlijnen vast te stellen voor de toewijzing van certificeringstaken aan gekwalificeerde instanties;e) procedures vast te stellen voor het nemen van besluiten door de uitvoerend directeur zoals genoemd in de artikelen 44 en 45;f) zijn taken met betrekking tot de begroting van het agentschap te verrichten overeenkomstig de artikelen 49, 50 en 51;g) de leden van de kamer van beroep te benoemen overeenkomstig artikel 33;h) als tuchtraad op te treden ten aanzien van de in artikel 30, leden 1 en 3, genoemde personeelsleden.3. De raad van bestuur stelt een adviesorgaan van belanghebbenden in, dat de raad van bestuur voorafgaand aan het nemen van besluiten op de in lid 2, onder c), e) en f), genoemde gebieden dient te raadplegen.Artikel 25Samenstelling van de raad van bestuur De raad van bestuur bestaat uit één vertegenwoordiger van elke lidstaat, één vertegenwoordiger van de Commissie, alsmede één door het Europees Parlement te benoemen vertegenwoordiger en hun plaatsvervangers. De duur van de ambtstermijn bedraagt vijf jaar. Deze ambtstermijn kan worden verlengd.Artikel 26Voorzitterschap van de raad van bestuur 1. De raad van bestuur kiest uit zijn midden een voorzitter en een vice-voorzitter. De vice-voorzitter vervangt ambtshalve de voorzitter wanneer deze is verhinderd zijn taken te verrichten.2. De ambtstermijn van de voorzitter of de vice-voorzitter loopt af wanneer hun respectieve lidmaatschap van de raad van bestuur ten einde loopt. Onverminderd deze bepaling is de duur van de ambtstermijn van de voorzitter of de vice-voorzitter drie jaar. Deze ambtstermijnen kunnen worden verlengd.Artikel 27Vergaderingen 1. De voorzitter roept de raad van bestuur in vergadering bijeen.2. De uitvoerend directeur van het agentschap neemt deel aan de beraadslagingen.3. De raad van bestuur houdt eenmaal per jaar een gewone vergadering; daarnaast komt de raad van bestuur op initiatief van de voorzitter of op verzoek van de Commissie of van een derde van de lidstaten bijeen.4. De raad van bestuur kan waarnemers uitnodigen tot het bijwonen van de vergaderingen.5. Het secretariaat voor de raad van bestuur wordt geleverd door het agentschap.Artikel 28Stemming1. De raad van bestuur neemt besluiten met een meerderheid van tweederde van de uitgebrachte stemmen.2. Elk lid heeft één stem. De uitvoerend directeur van het agentschap brengt geen stem uit. Artikel 29Taken en bevoegdheden van de uitvoerend directeur 1. Het agentschap wordt geleid door zijn uitvoerend directeur, die volledig onafhankelijk is in de uitoefening van zijn taken. Onverminderd de respectieve bevoegdheden van de Commissie en de raad van bestuur dient de uitvoerend directeur van geen enkele regering of van enige andere instantie instructies te verlangen of te aanvaarden.2. De uitvoerend directeur heeft de volgende taken en bevoegdheden:a) Hij stelt de in artikel 13 omschreven besluiten van het agentschap vast binnen de in deze verordening en de voor de toepassing daarvan vastgestelde voorschriften en enig toepasselijk recht voorgeschreven grenzen. b) Hij neemt besluiten ten aanzien van inspecties en onderzoeken zoals bepaald in de artikelen 47 en 48.c) Hij wijst in overeenstemming met door de raad van bestuur gestelde richtlijnen certificeringstaken toe aan gekwalificeerde instanties.d) Hij aanvaardt eventuele internationale functies en gaat technische samenwerking met derde landen aan voor de toepassing van artikel 18.e) Hij neemt alle noodzakelijke stappen, waaronder de vaststelling van interne administratieve instructies en de bekendmaking van mededelingen, om het functioneren van het agentschap in overeenstemming met de bepalingen van deze verordening te waarborgen.f) Hij stelt elk jaar een ontwerp van het algemeen jaarverslag op en legt dit voor aan de raad van bestuur.g) Hij oefent met betrekking tot het personeel de in artikel 20, lid 2, uiteengezette bevoegdheden uit.h) Hij stelt overeenkomstig artikel 49 ramingen van de ontvangsten en uitgaven van het agentschap op en voert de begroting overeenkomstig artikel 50 uit.i) Hij kan met inachtneming van de overeenkomstig de procedure van artikel 53, lid 2, vast te stellen voorschriften zijn bevoegdheden aan andere personeelsleden van het agentschap delegeren.Artikel 30Benoeming van hoger personeel1. De uitvoerend directeur van het agentschap wordt op voordracht van de Commissie door de raad van bestuur benoemd of ontslagen. 2. De ambtstermijn van de uitvoerend directeur duurt vijf jaar. Deze ambtstermijn kan worden verlengd.3. De uitvoerend directeur kan worden bijgestaan door een of meer directeuren. Indien de uitvoerend directeur afwezig is of niet in staat is aanwezig te zijn, neemt een van de directeuren zijn plaats in.4. De directeuren van het agentschap worden na overleg met de uitvoerend directeur benoemd of ontslagen als bepaald in de leden 1 en 2.Artikel 31Oprichting en bevoegdheden van de kamers van beroep 1. Binnen het agentschap worden een of meer kamers van beroep ingesteld.2. De kamer of kamers van beroep beslissen op beroepen tegen de in artikel 35 genoemde besluiten.3. De kamer of kamers van beroep komen indien noodzakelijk bijeen. Het aantal kamers van beroep en de toewijzing van de werkzaamheden werk wordt door de Commissie bepaald overeenkomstig de procedure in artikel 53, lid 2.Artikel 32Samenstelling van de kamers van beroep1. Een kamer van beroep bestaat uit een voorzitter en twee andere leden.2. De voorzitter selecteert uit de overeenkomstig artikel 33, lid 1, opgestelde lijst van gekwalificeerde leden voor elke zaak de andere leden en hun respectieve plaatsvervangers. Wanneer de kamer van beroep van oordeel is dat de aard van het beroep dit vereist, kan de kamer voor die zaak een beroep doen op nog eens twee leden van de vorengenoemde lijst.3. De voor de leden van elke kamer van beroep vereiste kwalificaties, de bevoegdheden van afzonderlijke leden in de voorbereidende fase van de beslissingen en de voorwaarden waaronder stemming plaatsvindt, worden overeenkomstig de procedure in artikel 53, lid 2, door de Commissie bepaald.Artikel 33Onafhankelijkheid van de leden van de kamer van beroep1. De leden van de kamers van beroep, alsook de voorzitter en hun respectieve plaatsvervangers worden benoemd door de raad van bestuur uit een lijst met kandidaten die worden voorgesteld door de Commissie. De duur van de ambtstermijn bedraagt vijf jaar. De ambtstermijn kan worden verlengd.2. De leden van de kamers van beroep zijn onafhankelijk. Bij het nemen van beslissingen zijn zij niet gebonden aan enige instructie.3. Het is de leden van de kamers van beroep niet toegestaan enige andere taken binnen het agentschap uit te oefenen. De functie van de leden van de kamers van beroep kan een deeltijdfunctie zijn.4. De leden van de kamers mogen tijdens hun respectieve ambtstermijn niet van hun functie worden ontheven, noch van de lijst worden verwijderd, tenzij er serieuze gronden zijn voor deze ontheffing of verwijdering en het Hof van Justitie op verzoek van de Commissie na advies van de raad van bestuur hiertoe besluit.Artikel 34Uitsluiting, verschoning en wraking1. Leden van de kamer van beroep kunnen niet aan een beroepprocedure deelnemen wanneer zij daarbij enig persoonlijk belang hebben of voordien betrokken zijn geweest als vertegenwoordiger van een van de partijen in de procedure, dan wel wanneer zij hebben deelgenomen aan het bestreden besluit.2. Indien een lid van de kamer van beroep om een van de in lid 1 genoemde redenen of om enige andere reden van mening is dat hij niet aan een beroepprocedure zou moeten deelnemen, dient hij de kamer van beroep daarvan in kennis te stellen.3. Leden van de kamer van beroep kunnen om een van de in lid 1 genoemde redenen of indien aan hun onpartijdigheid wordt getwijfeld, door enige partij in de beroepprocedure worden gewraakt. Wraking is niet ontvankelijk indien de partij in de beroepprocedure, ofschoon zij op de hoogte is van een reden tot het maken van het bezwaar, reeds een proceshandeling heeft verricht. Wraking kan niet zijn gegrond op de nationaliteit van leden.4. De kamers van beroep beslissen in de in de leden 2 en 3 genoemde gevallen zonder de deelneming van het betrokken lid over de te ondernemen actie. Ten behoeve van het nemen van deze beslissing wordt het betrokken lid in de kamer van beroep vervangen door zijn plaatsvervanger.Artikel 35Voor beroep vatbare besluiten1. Beroep kan worden ingesteld tegen besluiten van het agentschap ingevolge artikel 15 of artikel 48, alsmede tegen besluiten die verband houden met de vergoedingen overeenkomstig artikel 52.2. Een overeenkomstig lid 1 ingesteld beroep heeft geen schorsende werking. Het agentschap kan echter, indien het van oordeel is dat de omstandigheden dit toestaan, de toepassing van het bestreden besluit opschorten.3. Tegen een besluit waarbij de procedure ten aanzien van een van de partijen niet wordt afgesloten, kan slechts tezamen met een beroep tegen het eindbesluit worden ingesteld, tenzij tegen dat besluit afzonderlijk beroep openstaat.Artikel 36Personen die beroep kunnen instellenElke natuurlijke of rechtspersoon kan - met inachtneming van artikel 42 - beroep instellen tegen een tot hem gericht besluit of tegen een besluit dat, ofschoon in de vorm van een besluit gericht tot een andere persoon, hem rechtstreeks en individueel raakt. De partijen in een procedure kunnen partij zijn in de beroepprocedure.Artikel 37Termijn en vormHet beroep dient tezamen met de uiteenzetting van de gronden voor het beroep binnen twee maanden na de kennisgeving van het besluit aan de betrokken persoon, dan wel bij gebreke daarvan, binnen twee maanden na de dag waarop het aan die persoon ter kennis kwam, schriftelijk bij het agentschap te worden ingediend.Artikel 38Prejudiciële herziening1. Indien het orgaan van het agentschap dat het besluit heeft voorbereid het beroep ontvankelijk en gegrond acht, dient het agentschap het besluit te herzien. Dit is niet van toepassing indien tegenover de appellant een andere partij in de beroepprocedure staat.2. Indien het besluit niet binnen een maand na ontvangst van de uiteenzetting van de gronden voor het beroep wordt herzien, dient het agentschap onverwijld te besluiten of het de toepassing van het besluit opschort overeenkomstig artikel 35, lid 2, tweede zin, en het beroep aan de kamer van beroep voor te leggen.Artikel 39Onderzoek van het beroep1. Indien het beroep ontvankelijk is, onderzoekt de kamer van beroep of het beroep gegrond is.2. De kamer van beroep nodigt tijdens het onderzoek zo vaak als noodzakelijk is de partijen in de beroepprocedure uit om binnen een bepaalde termijn opmerkingen te maken naar aanleiding van de kennisgevingen van de kamer of de mededelingen van de andere partijen in de beroepprocedure. Het is partijen in de beroepprocedure toegestaan mondelinge uitzettingen te geven.Artikel 40Beslissingen op het beroepDe kamer van beroep kan elke bevoegdheid uitoefenen die binnen de competentie van het agentschap valt, dan wel de zaak terugverwijzen naar het bevoegde orgaan van het agentschap. Dit bevoegde orgaan van het agentschap is gebonden aan de beslissing van de kamer van beroep.Artikel 41Beroep bij het Hof van Justitie1. Tegen beslissingen in beroep van de kamers van beroep kan beroep worden ingesteld bij het Hof van Justitie.2. Beroep kan worden ingesteld wegens onbevoegdheid, schending van wezenlijke vormvoorschriften, schending van het Verdrag, van deze verordening of een uitvoeringsregeling daarvan, of wegens misbruik van bevoegdheid.3. Het Hof van Justitie kan de bestreden beslissing vernietigen of herzien.4. Beroep kan worden ingesteld door partijen in de procedure voor de kamer van beroep, voorzover zij door de beslissing van deze kamer in het ongelijk zijn gesteld.5. Het beroep moet binnen twee maanden na de datum van kennisgeving van de beslissing van de kamer van beroep bij het Hof van Justitie worden ingesteld.6. Het agentschap treft de noodzakelijke maatregelen ter uitvoering van het arrest van het Hof van Justitie.Artikel 42Vertegenwoordiger Personen die geen woonplaats, zetel of vestiging op het grondgebied van de lidstaten hebben, kunnen slechts als partij aan een procedure bij het agentschap deelnemen indien zij een vertegenwoordiger hebben benoemd die zijn woonplaats of zetel dan wel een vestiging op het grondgebied van de Gemeenschap heeft.Artikel 43Rechtstreeks beroep1. Lidstaten kunnen tegen besluiten van het agentschap ingevolge artikel 15 rechtstreeks beroep instellen bij het Hof van Justitie.2. De bepalingen van artikel 41 zijn van overeenkomstige toepassing.Afdeling IIIWerkmethoden Artikel 44Procedures voor de formulering van adviezen en de ontwikkeling van aanvaardbare methoden van goedkeuring en richtsnoeren1. De raad van bestuur legt zo spoedig mogelijk na de inwerkingtreding van deze verordening doorzichtige procedures vast voor de vaststelling van adviezen, aanvaardbare methoden van goedkeuring en richtsnoeren als bedoeld in artikel 13, onder a) en b).Deze procedures dienen te waarborgen dat:a) gebruik wordt gemaakt van de bij de regelgevende luchtvaartautoriteiten van de lidstaten beschikbare deskundigheid;b) voorzover dienstig, deskundigen van de desbetreffende belanghebbenden worden ingeschakeld wanneer het agentschap adviezen formuleert en richtsnoeren ontwikkelt;c) het agentschap op uitgebreide schaal publiceert en adviseert, overeenkomstig een tijdschema en een procedure die voor het agentschap de verplichting inhoudt schriftelijk op de overlegprocedure te reageren.2. Wanneer het agentschap, overeenkomstig artikel 14 adviezen formuleert en richtsnoeren ontwikkelt ten behoeve van de lidstaten, kan het een werkgroep in het leven roepen waarin elke lidstaat een deskundige kan benoemen.3. Besluiten als bedoeld in artikel 13, onder a) en b), en de overeenkomstig lid 1 van dit artikel vastgelegde procedures dienen te worden bekendgemaakt in een officiële publicatie van het agentschap.4. Er kunnen speciale procedures worden ontwikkeld waarmee het agentschap onmiddellijke actie kan ondernemen in geval van een veiligheidsprobleem en het de desbetreffende belanghebbenden kan informeren over de door hen te nemen maatregel of maatregelen. Artikel 45Besluiten 1. De raad van bestuur legt doorzichtige procedures vast voor het nemen van individuele besluiten als bedoeld in artikel 13, onder c). Deze procedures dienen te waarborgen dat:a) de natuurlijke of rechtspersoon tot wie het besluit is gericht, wordt gehoord;b) wordt voorzien in de procedure voor kennisgeving van een besluit aan een natuurlijke of rechtspersoon, alsmede in de bekendmaking ervan;c) de natuurlijke of rechtspersoon tot wie het besluit is gericht, wordt geïnformeerd over de hem krachtens deze verordening ter beschikking staande rechtsmiddelen. De raad van bestuur stelt ook procedures vast waarin de voorwaarden worden bepaald waaronder besluiten worden bekendgemaakt, met inachtneming van de beroepsprocedure.2. Er kunnen speciale procedures worden ontwikkeld waarmee het agentschap onmiddellijke actie kan ondernemen in geval van een veiligheidsprobleem en het de desbetreffende belanghebbenden kan informeren over de door hen te nemen maatregel(en).Artikel 46Onderzoeksbevoegdheden Onverminderd de door het Verdrag aan de Commissie toegekende uitvoeringsbevoegdheden, kan het agentschap alle noodzakelijke onderzoeken en inspecties verrichten ter uitvoering van de door de onderhavige verordening aan het agentschap toegekende taken. Voorts kan het agentschap onderzoekstaken aan gekwalificeerde instanties toewijzen overeenkomstig de door de raad van bestuur na goedkeuring van de Commissie vast te stellen richtsnoeren.Artikel 47Inspectie van lidstaten 1. Voor de toepassing van deze verordening en de voor de toepassing daarvan vastgestelde uitvoeringsvoorschriften dienen door het agentschap inspecties van lidstaten en gekwalificeerde instanties te worden verricht. Te dien einde zijn de door het agentschap gemachtigde ambtenaren bevoegd:a) de desbetreffende archieven, gegevens, procedures en enig ander materiaal te onderzoeken dat relevant is voor het bereiken van een veiligheidsniveau in de luchtvaart in overeenstemming met deze verordening;b) kopieën of uittreksels te maken van dergelijke archieven, gegevens, procedures en ander materiaal;c) ter plaatse een mondelinge toelichting te vragen;d) panden, grond of vervoermiddelen te betreden.2. De ten behoeve van deze inspecties gemachtigde ambtenaren van het agentschap oefenen hun bevoegdheden uit na overlegging van een schriftelijke machtiging waarin het onderwerp, het doel van de inspectie en de aanvangsdatum van de inspectie zijn vermeld. Het agentschap stelt de betrokken lidstaat tijdig vóór de inspectie in kennis van de inspectie en van de identiteit van de gemachtigde ambtenaren.3. De betrokken lidstaat onderwerpt zich aan dergelijke inspecties en waarborgt dat de desbetreffende organen of personen zich ook aan de bij besluit gelaste inspecties onderwerpen.4. Wanneer voor een inspectie krachtens dit artikel een onderneming of een groep van ondernemingen dient te worden geïnspecteerd en een onderneming zich tegen de inspectie verzet, verleent de lidstaat de door het agentschap gemachtigde ambtenaren de noodzakelijke bijstand, opdat zij de inspectie kunnen verrichten.Artikel 48Onderzoek van ondernemingen1. Voor de toepassing van artikel 15 dienen door het agentschap of door gekwalificeerde instanties onderzoeken bij ondernemingen te worden verricht. Te dien einde zijn de krachtens deze verordening gemachtigde ambtenaren bevoegd:a) de desbetreffende archieven, gegevens, procedures en enig ander materiaal te onderzoeken dat relevant is voor het bereiken van een veiligheidsniveau in de luchtvaart in overeenstemming met deze verordening;b) kopieën of uittreksels te maken van dergelijke archieven, gegevens, procedures en ander materiaal;c) ter plaatse een mondelinge toelichting te vragen;d) panden, grond of vervoermiddelen te betreden.2. De ten behoeve van deze onderzoeken gemachtigde ambtenaren oefenen hun bevoegdheden uit na overlegging van een schriftelijke machtiging waarin het onderwerp en het doel van het onderzoek zijn vermeld. 3. Tijdig voor het onderzoek stelt het agentschap de betrokken lidstaat op wiens grondgebied het onderzoek dient plaats te vinden in kennis van het onderzoek en van de identiteit van de bevoegde ambtenaren. Ambtenaren van de betrokken lidstaat staan op verzoek van het agentschap de gemachtigde ambtenaren bij in de uitvoering van hun taken.Afdeling IVFinanciële eisenArtikel 49Begroting 1. De ontvangsten van het agentschap bestaan uit:a)  een bijdrage van de Gemeenschap en van Europese derde landen waarmee de Gemeenschap in artikel 54 bedoelde verdragen heeft gesloten;b) de door aanvragers en houders van door het agentschap afgegeven certificaten en goedkeuringen betaalde vergoedingen;c) voor publicaties, opleiding en andere door het agentschap geleverde diensten in rekening gebrachte kosten.2. De uitgaven van het agentschap bestaan uit personele, administratieve, infrastructurele en operationele kosten.3. De uitvoerend directeur stelt een raming op van de ontvangsten en uitgaven van het agentschap voor het volgende boekjaar en zendt deze tezamen met een overzicht van de personeelsformatie naar de raad van bestuur.4. De ontvangsten en uitgaven moeten in evenwicht zijn.5. De raad van bestuur stelt uiterlijk op 31 maart de ontwerpbegroting vast en zendt deze naar de Commissie en de staten waarmee de Commissie de in artikel 54 bedoelde overeenkomsten heeft gesloten.Op basis van deze ontwerpbegroting stelt de Commissie de relevante ramingen vast in het voorontwerp van de algemene begroting van de Europese Gemeenschappen, dat zij overeenkomstig artikel 272 van het Verdrag zal voorleggen aan de Raad.Na ontvangst van de ontwerpbegroting zullen de in de eerste alinea bedoelde staten hun eigen voorontwerp van begroting vaststellen.6. De raad van bestuur stelt de begroting van het agentschap vast en past deze waar nodig aan de bijdrage van de Gemeenschap aan.Artikel 50Uitvoering en controle van de begroting1. De uitvoerend directeur voert de begroting van het agentschap uit.2. De controle op het aangaan van betalingsverplichtingen en alle uitgaven, alsmede de controle op de vastelling en de inning van alle ontvangsten van het agentschap geschieden uitgevoerd door de Financieel Controleur van de Commissie.3. Uiterlijk op 31 maart van elk jaar legt de uitvoerend directeur aan de Commissie, de raad van bestuur en de Rekenkamer de gedetailleerde rekeningen van alle ontvangsten en uitgaven over het voorgaande boekjaar voor.De Rekenkamer onderzoekt deze rekeningen overeenskomstig artikel 248 van het Verdrag. De Rekenkamer publiceert elk jaar een verslag van de activiteiten van het agentschap.4. De raad van bestuur verleent op aanbeveling van het Europees Parlement de uitvoerend directeur van het agentschap decharge met betrekking tot de uitvoering van de begroting.Artikel 51Financiële bepalingen De raad van bestuur stelt na verkrijging van de goedkeuring van de Commissie en het advies van de Rekenkamer het Financieel Reglement van het agentschap vast, waarin met name de wijze van opstelling en uitvoering van de begroting van het agentschap wordt geregeld, in overeenstemming met artikel 142 van het Financieel Reglement dat van toepassing is op de algemene begroting van de Europese Gemeenschappen.Artikel 52Vergoedingsregeling 1. De Commissie stelt, handelend overeenkomstig de procedure van artikel 53, lid 3, de vergoedingsregeling vast.2. Deze vergoedingsregeling bepaalt in het bijzonder de zaken waarvoor de in artikel 49, lid 1, bedoelde vergoedingen verschuldigd zijn, de hoogte van de vergoedingen en de wijze waarop de vergoedingen moeten worden betaald.3. Vergoedingen worden in rekening gebracht voor:a) de afgifte en vernieuwing van certificaten en voor de hiermee verband houdende taken van voortdurend toezicht;b) de levering van diensten of documentatie; de vergoedingen moeten de werkelijke kosten van elke afzonderlijke levering weergeven;c) de behandeling van beroepen.Alle vergoedingen worden uitgedrukt en betaald in euro.4. De hoogte van de vergoedingen wordt bepaald op een niveau waarmee wordt gewaarborgd dat de desbetreffende ontvangsten in principe voldoende zijn om de volledige kosten van de geleverde diensten te dekken. De in artikel 49, lid 1, genoemde bijdrage kan gedurende een overgangsperiode die eindigt op 31 december van het vierde jaar na de inwerkingtreding van deze verordening, de met de aanloopfase van het agentschap verband houdende uitgaven dekken. Deze periode kan indien nodig overeenkomstig de procedure van artikel 53, lid 3, met ten hoogste een jaar worden verlengd. HOOFDSTUK IVSLOTBEPALINGENArtikel 53Comité1. De Commissie wordt bijgestaan door een Comité, bestaande uit vertegenwoordigers van de lidstaten en voorgezeten door de vertegenwoordiger van de Commissie.2. In de gevallen waarin naar dit lid wordt verwezen, is de raadplegingsprocedure van artikel 3 van Besluit 1999/468/EG met inachtneming van de artikelen 7 en 8 van dat besluit van toepassing.3. In de gevallen waarin naar dit lid wordt verwezen, is de regelgevingsprocedure van artikel 5 van Besluit 1999/468/EG met inachtneming van de artikelen 7 en 8 van dat besluit van toepassing.4. De in artikel 5, lid 6, van Besluit 1999/468/EG bedoelde termijn wordt op een maand vastgesteld.Artikel 54Deelname van Europese derde landen Het agentschap staat open voor deelname van Europese landen die Verdragsluitende Partij bij het Verdrag van Chicago zijn en die met de Europese Gemeenschap overeenkomsten hebben gesloten waarbij zij op het onder deze verordening en de voor de toepassing daarvan vastgestelde voorschriften vallende gebied het Gemeenschapsrecht hebben overgenomen en toepassen.Krachtens de desbetreffende bepalingen van deze overeenkomsten zullen regelingen worden ontwikkeld die onder meer de aard en de omvang van en de nadere regels voor de deelname van deze landen aan de werkzaamheden van het agentschap vastleggen, met inbegrip van bepalingen ten aanzien van financiële bijdragen en personeel.Artikel 55Aanvang van de werking van het agentschapHet agentschap vangt de ingevolge deze verordening op het agentschap rustende taken twaalf maanden na de inwerkingtreding van deze verordening aan.Artikel 56IntrekkingVerordening (EEG) nr. 3922/91 wordt hierbij ingetrokken. De bepalingen van artikel 8 van de onderhavige verordening zijn van toepassing op producten, uitrustingen, organisaties en personen die in overeenstemming met Verordening  (EEG) nr. 3922/91 zijn gecertificeerd.Artikel 57InwerkingtredingDeze verordening treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.De artikelen 5, 6 en 7 zijn van toepassing zoals bepaald in de uitvoeringsvoorschriften van die artikelen.Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.Gedaan te Brussel,Voor het Europees Parlement Voor de RaadDe Voorzitster De VoorzitterBIJLAGEINTERNATIONALE MINIMUMEISENLUCHTWAARDIGHEIDVAN LUCHTVAARTUIGENBIJLAGE 8BIJ HET VERDRAG INZAKE DE INTERNATIONALE BURGERLUCHTVAARTACHTSTE VERSIE - JULI 1988INTERNATIONALE MINIMUMEISENDEEL 1. DEFINITIESVoor de toepassing in de "Minimumeisen voor de Luchtwaardigheid van Luchtvaartuigen" wordt verstaan onder:Vliegtuig. Een machinaal aangedreven luchtvaartuig dat zwaarder is dan lucht en dat zijn lift in de vlucht voornamelijk ontleent aan aërodynamische reacties op oppervlaktes die gelijk blijven onder de gegeven vluchtcondities.Luchtvaartuig. Elk luchtvaartuig dat in de atmosfeer steun kan ontlenen aan reacties van de lucht anders dan de reacties van de lucht op het aardoppervlak.Verwachte exploitatieomstandigheden. De uit ervaring bekende omstandigheden of de omstandigheden die redelijkerwijze kunnen optreden tijdens het operationele leven van het luchtvaartuig, rekening houdend met de voor het luchtvaartuig geschikte exploitatiemogelijkheden; de in aanmerking genomen omstandigheden staan in verband met de meteorologische toestand van de atmosfeer, met de configuratie van het terrein, met het functioneren van het luchtvaartuig, met de kundigheid van het personeel en met alle factoren die de veiligheid tijdens de vlucht beïnvloeden. Verwachte exploitatieomstandigheden zijn niet:a) extreme situaties die door middel van bedieningsprocedures effectief vermeden kunnen worden, enb) extreme situaties die zich zo zelden voordoen dat de eis tot het voldoen aan de minimumeisen met betrekking tot deze extremiteiten een hoger luchtwaardigheidsniveau oplevert dan uit ervaring noodzakelijk en praktisch gebleken is.Passende luchtwaardigheidseis. De door een verdragsluitende staat vastgestelde uitvoerige en gedetailleerde luchtwaardigheidscodes voor de betreffende categorie luchtvaartuigen.Goedgekeurd. Door een verdragsluitende staat als geschikt geaccepteerd voor een bepaald doel.Configuratie (zoals toepasselijk op het vliegtuig). Een specifieke combinatie van de posities van de bewegende elementen zoals vleugelkleppen, landingsgestel etc., die de aërodynamische eigenschappen van het vliegtuig beïnvloeden.Kritische voortstuwingseenheden. De voortstuwingseenheden die, wanneer ze uitvallen, het meest nadelige effect op de eigenschappen van het luchtvaartuig veroorzaken ten aanzien van het betreffende geval.Ontwerp-landingsmassa. De maximale massa van het luchtvaartuig waarvan, voor constructieve ontwerpdoeleinden, wordt aangenomen dat dit de massa is waarmee het de geplande landing zal uitvoeren.Ontwerp-startmassa. De maximale massa van het luchtvaartuig waarvan, voor constructieve ontwerpdoeleinden, wordt aangenomen dat dit de massa is, waarmee het start.Ontwerp-taximassa. De maximale massa van het luchtvaartuig waarvoor constructieve maatregelen genomen zijn met betrekking tot de verwachte belasting tijdens de exploitatie van het luchtvaartuig op de grond voorafgaande aan de start.Veiligheidsfactor. Een ontwerp-factor die gebruikt wordt om zwaardere belastingen dan aangenomen mogelijk te maken en voor onzekerheden in ontwerp en fabricage.Gebied van nadering en start (FATO). Een gedefinieerd gebied waarboven de laatste fase van het naderingsmanoeuvre van standvlucht of landing wordt voltooid, en vanwaar het startmanoeuvre wordt gestart. Indien het FATO door hefschroefvliegtuigen van prestatiecategorie 1 wordt gebruikt, omvat het gedefinieerde gebied de beschikbare noodachterbaan.Hefschroefvliegtuig. Een luchtvaartuig dat zwaarder is dan lucht en dat in de vlucht voornamelijk wordt ondersteund door de reacties van de lucht op een of meer machinaal aangedreven rotorbladen op hoofdzakelijk verticale assen.Landingsoppervlak. Het gedeelte van het terrein van een luchthaven dat de luchthavenautoriteit heeft aangewezen voor de normale landing van luchtvaartuigen op de grond of op het water in een bepaalde richting.Grensbelastingen. De maximale belastingen waarvan aangenomen wordt dat ze onder de verwachte exploitatieomstandigheden optreden.Belastingsfactor. De verhouding van een bepaalde belasting tot het gewicht van het luchtvaartuig; deze belasting wordt uitgedrukt in termen van aërodynamische krachten, traagheidskrachten of grondreacties.Hefschroefvliegtuig van prestatiecategorie 1. Een hefschroefvliegtuig met een zodanige prestatie dat het in het geval van motorstoring op de noodachterbaan kan landen of zijn vlucht veilig kan voortzetten naar een geschikte landingsplaats.Hefschroefvliegtuig van prestatiecategorie 2. Een hefschroefvliegtuig met een zodanige prestatie dat het in het geval van motorstoring zijn vlucht veilig kan voortzetten, behalve wanneer de storing zich vóór een bepaald punt na de start of na een bepaald punt voor de landing optreedt; in die gevallen kan een noodlanding vereist zijn.Hefschroefvliegtuig van prestatiecategorie 3. Een hefschroefvliegtuig met een zodanige prestatie dat in het geval van motorstoring op enig moment in de vlucht een noodlanding uitgevoerd moet worden.Voortstuwingseenheid. Een systeem van een of meer motoren en hulpelementen die samen nodig zijn om stuwkracht te leveren, onafhankelijk van het ononderbroken gebruik van enige andere voortstuwingseenheden, maar exclusief inrichtingen die gedurende korte tijd stuwkracht produceren.Drukhoogte. Een atmosferische druk uitgedrukt in termen van hoogte die overeenkomt met de druk in de normale atmosfeer.Geldigverklaring van (een luchtwaardigheidscertificaat). De actie die door een Verdragsluitende Staat wordt ondernomen om, als alternatief voor het afgeven van zijn eigen Luchtwaardigheidscertificaat, een door een andere Verdragsluitende Staat afgegeven luchtwaardigheidscertificaat te accepteren als equivalent van zijn eigen Luchtwaardigheidscertificaat.Normale atmosfeer. Een atmosfeer met de onderstaande definitie:a) de lucht is een volkomen droog gas;b) de fysieke constanten zijn:- Gemiddelde molaire massa op zeeniveau:  M0 = 28,964420 X 10-3 kg mol-1- Atmosferische druk op zeeniveau:  Po= 10 13,250 hPa- Temperatuur op zeeniveau.  t0 15 °C  To 288,15 K- Atmosferische dichtheid op zeeniveau:  P0 = 1,2250 kg m-3- Temperatuur van het bevriezingspunt:  Ti = 273,15 K- Universele gasconstante:  R* = 8,31432 JK-1mol-1 c) de temperatuurgradiënten zijn:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;Land van ontwerp. Het land met rechtsbevoegdheid over de voor het typeontwerp verantwoordelijke organisatie.Land van fabricage. Het land met rechtsbevoegdheid over de voor de eindassemblage van het luchtvaartuig verantwoordelijke organisatie.Land van registratie. Het land in wiens register het luchtvaartuig wordt opgenomen.Startoppervlak. Het gedeelte van het oppervlak van een luchthaven dat de luchthavenautoriteit heeft aangewezen voor de normale start van luchtvaartuigen vanaf de grond of vanaf het water in een bepaalde richting.Breukbelasting. De grensbelasting vermenigvuldigd met de passende veiligheidsfactor. DEEL III. VLIEGTUIGENHOOFDSTUK 1. ALGEMEEN1.1 Toepasselijkheid1.1.1 De minimumeisen van deel III, behalve de eisen die in 8.4 worden gespecificeerd, zijn toepasselijk met betrekking tot alle in 1.1.3 genoemde vliegtuigen van het type waarvan een prototype op of na 13 juni 1960 aan de bevoegde nationale autoriteiten ter certificering overgedragen is.1.1.2 De in 8.4 van deel III gespecificeerde minimumeisen zijn toepasselijk met betrekking tot alle in 1.1.3 genoemde vliegtuigen van het type waarvan een prototype op of na 22 maart 1985 aan de bevoegde nationale autoriteiten ter certificering overgedragen is.1.1.3 De minimumeisen van deel III zijn toepasselijk op vliegtuigen met een maximale gecertificeerde startmassa van meer dan 5.700 kg die bedoeld zijn voor het vervoer van passagiers of vracht of post in de internationale luchtvaart.1.1.4 Het door de toepasselijke delen van de in 2.2 van deel II genoemde uitvoerige en gedetailleerde nationale code gedefinieerde luchtwaardigheidsniveau voor de in 1.1.3 genoemde vliegtuigen moet ten minste substantieel equivalent zijn met het totale door de brede minimumeisen van deel III bedoelde niveau.1.1.5 Tenzij anders aangegeven zijn de minimumeisen toepasselijk op het complete vliegtuig, inclusief voortstuwingseenheden, systemen en uitrusting.1.2 Aantal voortstuwingseenhedenHet vliegtuig moet minimaal twee voortstuwingseenheden hebben.1.3 Limieten1.3.1 Voor het vliegtuig, zijn voortstuwingseenheden en zijn uitrusting moeten limiterende omstandigheden worden vastgesteld (zie 9.2). Overeenstemming met de minimumeisen van deel III moet worden vastgesteld, waarbij wordt aangenomen dat het vliegtuig binnen de gespecificeerde limieten wordt gebruikt. De limieten moeten voldoende ver verwijderd zijn van enige omstandigheid (omstandigheden) die nadelig is (zijn) voor de veiligheid van het vliegtuig, zodat de daaruit voortvloeiende waarschijnlijkheid van ongelukken uiterst gering wordt.1.3.2 Er moeten onder- en bovengrenzen worden vastgesteld voor massa, zwaartepuntligging, belastingsverdeling, snelheden en hoogte of drukhoogte, waarbinnen overeenstemming met alle relevante minimumeisen van deel III moet blijken. Daarbij geldt echter dat combinaties van omstandigheden die in principe onmogelijk bereikt kunnen worden, niet in overweging hoeven te worden genomen. 1.4 Onveilige eigenschappen en kenmerkenHet vliegtuig mag geen eigenschap of kenmerk bezitten die/dat het onder de verwachte exploitatieomstandigheden onveilig maakt.1.5 Bewijs van overeenstemming1.5.1 Overeenstemming met de passende luchtwaardigheidseisen moet worden gebaseerd op bewijzen verkregen uit beproevingen, berekeningen of uit berekeningen die gebaseerd zijn op beproevingen, op voorwaarde dat de bereikte nauwkeurigheid in elk geval een luchtwaardigheidsniveau waarborgt dat gelijk is aan het luchtwaardigheidsniveau dat in rechtstreekse beproevingen zou worden bereikt.1.5.2 De beproevingen in 1.5.1 moeten zodanig worden uitgevoerd dat een redelijke zekerheid wordt verkregen dat het vliegtuig, zijn componenten en apparatuur betrouwbaar zijn en onder de verwachte exploitatieomstandigheden correct functioneren.HOOFDSTUK 2. VLUCHT2.1 Algemeen2.1.1 Overeenstemming met de in hoofdstuk 2 voorgeschreven minimumeisen moet worden vastgesteld door middel van proefvluchten of andere beproevingen die uitgevoerd worden op een vliegtuig of vliegtuigen van het type waarvoor een luchtwaardigheidscertificaat wordt aangevraagd, of door middel van op deze beproevingen gebaseerde berekeningen, op voorwaarde dat de bereikte resultaten van de berekeningen qua nauwkeurigheid gelijk zijn aan de resultaten van rechtstreekse beproevingen, of deze voorzichtig weergeven.2.1.2 Overeenstemming met elke minimumeis moet worden vastgesteld voor alle toepasselijke combinaties van vliegtuigmassa en zwaartepuntligging, binnen het bereik van de beladingscondities waarvoor certificering wordt aangevraagd.2.1.3 Indien nodig moeten toepasselijke configuraties voor het vliegtuig worden vastgesteld ten behoeve van de bepaling van de prestatie gedurende de verschillende fasen van de vlucht en het onderzoek naar de vliegkwaliteiten van het vliegtuig.2.2 Prestatie2.2.1 Algemeen2.2.1.1 Over de prestatie van het vliegtuig moeten voldoende gegevens worden verzameld en opgenomen in het vlieghandboek van het vliegtuig teneinde exploitanten de vereiste informatie te bieden voor het vaststellen van de totale massa van het vliegtuig op basis van de voor de voorgenomen vlucht unieke waarden van de relevante operationele parameters, zodat de vlucht kan worden uitgevoerd met de redelijke zekerheid dat een veilige minimale prestatie voor die vlucht zal worden bereikt.2.2.1.2 De voor het vliegtuig opgenomen prestatie vereist geen buitengewone vaardigheid of alertheid van de kant van de piloot.2.2.1.3 De opgenomen prestatie van het vliegtuig moet overeenstemmen met 1.3.1. en met het gebruik in logische combinaties van de systemen en apparatuur van het vliegtuig, waarvan het gebruik de prestatie kan beïnvloeden.2.2.2 Minimale prestatieBij de opgenomen maximale massa (zie 2.2.3) voor start en landing als functies van de hoogteligging van de luchthaven of drukhoogte, hetzij in de normale atmosfeer of in een gespecificeerde atmosferische toestand van stilstaande lucht, en voor watervliegtuigen, in een gespecificeerde toestand van rustig water, moet het vliegtuig de minimale prestaties zoals gespecificeerd in 2.2.2.1 respectievelijk 2.2.2.2 kunnen bereiken, waarbij geen rekening wordt gehouden met obstakels of met de lengte van de start- en landingsbaan of van het start- of landingstraject op het water. 2.2.2.1 Starta) Het vliegtuig moet in staat zijn op te stijgen wanneer de kritische voortstuwingseenheid uitvalt (zie 2.2.3), waarbij de overige voortstuwingseenheden binnen hun voortstuwingslimieten bij het opstijgen functioneren.b) Na het einde van de periode tijdens welke het startvermogen mag worden gebruikt, moet het vliegtuig in staat zijn te blijven klimmen, terwijl de kritische voortstuwingseenheid buiten werking is en de overige voortstuwingseenheden functioneren binnen hun maximale ononderbroken voortstuwingslimieten, tot een hoogte die het toestel kan vasthouden en waarop het een cirkel boven de luchthaven kan beschrijven.c) De minimale prestatie in alle fasen van het opstijgen en klimmen moet voldoende zijn om te waarborgen dat onder exploitatieomstandigheden die licht afwijken van de ideale omstandigheden waarvoor gegevens opgenomen zijn (zie 2.2.3), de afwijking van de opgenomen waarden niet onevenredig is.2.2.2.2 Landinga) Uitgaande van de aanvluchtconfiguratie en met de kritische voortstuwingseenheid buiten werking moet het vliegtuig in het geval van een mislukte aanvlucht in staat zijn de vlucht voort te zetten tot een punt vanwaar een nieuwe aanvlucht kan worden ingezet.b) Uitgaande van een landingsconfiguratie moet het vliegtuig in het geval van een afgebroken landing in staat zijn opnieuw te klimmen met alle voortstuwingseenheden in werking.2.2.3 Opnemen van de prestatiePrestatiegegevens moeten worden verzameld en opgenomen in het vlieghandboek van het vliegtuig zodat de toepassing van die gegevens door middel van operationele regels volgens welke het vliegtuig in overeenstemming met 5.2 van bijlage 6, deel 1, gebruikt moet worden, een veilige relatie oplevert tussen de prestatie van het vliegtuig en de luchthavens en routes waarop het vliegtuig ingezet kan worden. Prestatiegegevens moeten worden verzameld en opgenomen voor de onderstaande fasen met betrekking tot de boven- en ondergrenzen van de massa, hoogte of drukhoogte, windsnelheid, helling van het start- en landingsoppervlak voor landvliegtuigen, toestand van het wateroppervlak, dichtheid van het water en kracht van de stroming voor watervliegtuigen en voor alle andere operationele variabelen waar het vliegtuig voor gecertificeerd moet worden.2.2.3.1 Start. De prestatiegegevens van de start moeten de afstand tussen versnelling en stilstand en de stijgvlucht bevatten.2.2.3.1.1 Start-stopafstand. De afstand tussen versnelling en stilstand moet de afstand zijn die vereist is om te versnellen en tot stilstand te komen, en voor een watervliegtuig om te versnellen en tot een voldoende lage snelheid te komen, aannemende dat de kritische voortstuwingseenheid plotseling uitvalt op een punt dat niet dichter bij de het begin van de opstijging ligt dan het veronderstelde punt bij het vaststellen van de stijgvlucht (zie 2.2.3.1.2).2.2.3.1.2 Stijgvlucht. De stijgvlucht moet de aanloop op de grond of op het water, het initiële opstijgen en klimmen bevatten, aannemende dat de kritische voortstuwingseenheid tijdens de start plotseling uitvalt (zie 2.2.3.1.1). De stijgvlucht moet worden opgenomen tot een hoogte die het vliegtuig kan vasthouden en waarop het een cirkel boven de luchthaven kan beschrijven. Het opklimmen moet geschieden bij een snelheid die niet lager is dan de overeenkomstig 2.3.1.3 vastgestelde veilige startsnelheid.2.2.3.2 En-route. De klimprestatie en-route is de klimprestatie (of daalprestatie) met het vliegtuig in de en-route configuratie met:a) de kritische voortstuwingseenheid buiten werking enb) de twee kritische voortstuwingseenheden buiten werking in het geval van vliegtuigen met drie of meer voortstuwingseenheden.De werkende motoren mogen het maximale duurvermogen niet overschrijden.2.2.3.3 Landing. De landingsafstand moet de horizontale door het vliegtuig afgelegde afstand zijn van een punt op de aanvliegroute op een geselecteerde hoogte boven het landingsoppervlak tot een punt op het landingsoppervlak waarop het vliegtuig volledig tot stilstand komt, of - voor een watervliegtuig - een voldoende lage snelheid bereikt. De geselecteerde hoogte boven het landingsoppervlak en de aanvliegsnelheid moeten op een passende manier verband houden met exploitatiepraktijken. Deze afstand kan worden aangevuld met een eventueel noodzakelijke afstandsmarge. Indien dit het geval is, moeten de geselecteerde hoogte boven het landingsoppervlak, de aanvliegsnelheid en de afstandsmarge op een passende manier met elkaar in verband staan en normale exploitatiepraktijken en redelijke variaties daarop mogelijk maken.2.3 VliegkwaliteitenHet vliegtuig moet voldoen aan de minimumeisen van 2.3, en wel op alle vlieghoogtes tot de maximaal verwachte vlieghoogte gerelateerd aan de specifieke eis en onder alle temperatuuromstandigheden met betrekking tot de betreffende vlieghoogte en waarvoor het vliegtuig goedgekeurd is.2.3.1 BestuurbaarheidHet vliegtuig moet onder alle verwachte exploitatieomstandigheden bestuurbaar en manoeuvreerbaar zijn en het moet in staat zijn soepel van de ene vliegconditie naar de andere over te gaan (bijvoorbeeld bochten, slipvluchten, wijzigingen in het motorvermogen, wijzigingen in de vliegtuigconfiguraties) zonder buitengewone vaardigheden, alertheid of kracht van de kant van de piloot te vereisen, zelfs in het geval van het uitvallen van een voortstuwingseenheid. Een techniek voor veilige bestuurbaarheid van het vliegtuig moet worden ontwikkeld voor alle vliegfasen en vliegtuigconfiguraties waarvoor de prestatie opgenomen is.2.3.1.1 Bestuurbaarheid op de grond (of op het water). Het vliegtuig moet op de grond (of op het water) tijdens het taxiën, starten en landen onder de verwachte exploitatieomstandigheden bestuurbaar zijn.2.3.1.2 Bestuurbaarheid tijdens het starten. Het vliegtuig moet op elk moment van starten bestuurbaar zijn in het geval van het plotseling uitvallen van de kritische voortstuwingseenheid, wanneer het vliegtuig bestuurd wordt op de manier zoals die is opgenomen met betrekking tot de stijgvluchten en de afstand tussen versnelling en stilstand.2.3.1.3 Veilige startsnelheid. De veilige startsnelheden die worden aangenomen wanneer de prestatie van de vliegtuigen (na het verlaten van de grond of het water) tijdens het starten wordt vastgesteld, moeten voorzien in een voldoende grote marge boven de overtrokken toestand en boven de minimumsnelheid waarop het vliegtuig bestuurbaar blijft na het plotseling uitvallen van de kritische voortstuwingseenheid.2.3.2 TrimHet vliegtuig moet een zodanige trim en andere eigenschappen hebben om te waarborgen dat er geen bovenmatige eisen worden gesteld aan de oplettendheid en bekwaamheid van de piloot om een gewenste vliegconditie te handhaven wanneer rekening wordt gehouden met de vliegfase waarin deze eisen optreden en met de duur ervan. Dit is zowel bij normaal gebruik van toepassing als onder omstandigheden die verband houden met het uitvallen van een of meer voortstuwingseenheden waarvoor prestatiekenmerken vastgesteld zijn.2.3.3 StabiliteitHet vliegtuig moet een zodanig stabiliteit hebben met betrekking tot de andere vliegeigenschappen, prestatie, constructiesterkte en meest waarschijnlijke exploitatieomstandigheden (bijvoorbeeld vliegtuigconfiguraties en snelheidsbereiken) om te waarborgen dat er geen bovenmatige eisen worden gesteld aan het concentratievermogen van de piloot wanneer rekening wordt gehouden met de vliegfase waarin deze eisen optreden en met de duur ervan. De stabiliteit van het vliegtuig mag echter niet zodanig zijn dat er bovenmatige eisen worden gesteld aan de kracht van de piloot of dat de veiligheid van het vliegtuig in gevaar wordt gebracht door gebrek aan manoeuvreerbaarheid in noodsituaties.2.3.4 Overtrekken2.3.4.1 Overtrekwaarschuwing. Wanneer het vliegtuig in een overtrokken toestand komt zowel in rechte als in draaiende vlucht met op een na alle voortstuwingseenheden in werking, moet een duidelijke en onderscheidende overtrekwaarschuwing aan de piloot worden gegeven, en wel bij alle toegestane configuraties en vermogens van het toestel, behalve de configuraties en vermogens die niet beschouwd worden als zijnde van essentieel belang voor een veilige vlucht. De overtrekwaarschuwing en andere eigenschappen van het vliegtuig moeten zodanig zijn dat de piloot in staat is de ontwikkeling van de overtrokken toestand tot stilstand te brengen nadat de waarschuwing gegeven is, en de volledige controle over het vliegtuig te behouden zonder het motorvermogen te veranderen.2.3.4.2 Gedrag na een overtrokken toestand. In elke configuratie en bij elk vermogen waarin de mogelijkheid tot herstel van een overtrokken toestand van essentieel belang wordt geacht, moet het gedrag van het vliegtuig niet zo extreem zijn dat een onmiddellijk herstel moeilijk wordt zonder de luchtsnelheidslimieten of de sterktelimieten van het vliegtuig te overschrijden. Het afremmen van de werkende voortstuwingseenheden tijdens het herstel van de overtrokken toestand, zal aanvaardbaar zijn.2.3.4.3 Overtreksnelheid. De overtreksnelheden of minimumsnelheden in stabiele vluchten in voor elke fase van de vlucht passende configuraties (bijvoorbeeld starten, en route, landen) moeten worden vastgesteld. Een van de waarden van het bij de vaststelling van de overtreksnelheden gebruikte vermogen moet niet hoger zijn dan nodig is om nulstuwkracht te leveren bij een snelheid net boven de overtrek.2.3.5 Flutter en trillingPassende beproevingen moeten aantonen dat alle delen van het vliegtuig vrij zijn van flutter en bovenmatige trilling in alle vliegtuigconfiguraties en onder alle snelheidscondities binnen de exploitatielimieten van het vliegtuig (zie 1.3.2). Er mag geen "buffeting" optreden die krachtig genoeg is om de bestuurbaarheid van het vliegtuig te beïnvloeden, schade aan de constructie te veroorzaken of bovenmatige vermoeidheid bij de vliegtuigbemanning teweeg te brengen.HOOFDSTUK 3. CONSTRUCTIES3.1 AlgemeenDe minimumeisen van hoofdstuk 3 zijn toepasselijk op de constructie van het vliegtuig bestaande uit alle delen van het vliegtuig die, wanneer ze uitvallen, het vliegtuig ernstig in gevaar kunnen brengen.3.1.1 Massa en massaverdelingTenzij anders aangegeven, moet aan alle constructie-eisen voldaan worden wanneer de massa afwijkt van het toepasselijke gebied en op de meest ongunstige manier verdeeld wordt, en wel binnen de exploitatielimieten op basis waarvan certificering wordt aangevraagd.3.1.2 GrensbelastingenBehoudens anders bepaald, moeten de externe belastingen en de corresponderende traagheidsbelastingen of weerstandsbelastingen verkregen voor de verschillende in 3.3, 3.4 en 3.5 voorgeschreven belastingscondities als grensbelastingen worden beschouwd.3.1.3 Sterkte en vormveranderingOnder de verschillende in 3.3, 3.4 en 3.5 voorgeschreven belastingscondities mag bij geen enkel deel van de vliegtuigconstructie bij een belasting tot en met de grensbelasting een schadelijke vormverandering ontstaan. Bovendien moet de vliegtuigconstructie de breukbelasting kunnen weerstaan.3.2 Luchtsnelheden3.2.1 Ontwerp-luchtsnelhedenDe ontwerp-luchtsnelheden waarvoor de vliegtuigconstructie ontwikkeld is om de corresponderende manoeuvreer- en windbelastingen overeenkomstig 3.3 te weerstaan, moeten worden vastgesteld. Bij het vaststellen van de ontwerp-luchtsnelheden moet rekening worden gehouden met de onderstaande snelheden:a) VA, de ontwerp-manoeuvreersnelheid;b) VB, de snelheid waarbij de veronderstelde maximale verticale windsnelheid overeenkomstig 3.3.2 kan worden weerstaan;c) VC, een snelheid waarvan wordt verondersteld dat deze tijdens de normale kruissnelheid niet wordt overschreden, rekening houdend met mogelijke verstoringseffecten bij turbulentie;d) VD, maximale duikvluchtsnelheid, voldoende hoger dan de in c) genoemde snelheid, zodat het onwaarschijnlijk wordt dat een dergelijke snelheid overschreden wordt ten gevolge van onbedoelde snelheidsverhogingen onder de verwachte exploitatieomstandigheden, rekening houdend met de vliegkwaliteiten en andere eigenschappen van het vliegtuig;e) VE1, tot VEn, maximumsnelheden waarbij landingskleppen en landingsgestel uitgeklapt kunnen worden en andere wijzigingen in de configuratie doorgevoerd kunnen worden.De in a), b), c) en e) genoemde snelheden VA, VB, VC, en VE moeten voldoende hoger zijn dan de overtreksnelheid van het vliegtuig teneinde het vliegtuig te beschermen tegen onbestuurbaarheid tijdens turbulentie.3.2.2 Limiterende luchtsnelhedenLimiterende luchtsnelheden als bedoeld in 1.3.1, gebaseerd op de corresponderende ontwerp-luchtsnelheden met veiligheidsmarges, voorzover van toepassing, moeten in het vlieghandboek van het vliegtuig worden opgenomen als onderdeel van de exploitatielimieten (zie 9.2.2).3.3 VliegbelastingenDe vliegbelastingscondities van 3.3.1, 3.3.2 en 3.5 moeten in aanmerking worden genomen voor de boven- en ondergrenzen voor de massa en massaverdeling zoals voorgeschreven in 3.1.1, en bij luchtsnelheden die overeenkomstig 3.2.1 vastgesteld zijn. Er moet rekening worden gehouden met asymmetrische en symmetrische belasting. De lucht-, traagheids- en andere uit de gespecificeerde belastingscondities voortvloeiende belastingen moeten worden verdeeld zodat de werkelijke condities dicht worden benaderd of behoudend worden weergegeven.3.3.1 ManoeuvreerbelastingenManoeuvreerbelastingen moeten op basis van de manoeuvreerbelastingsfactoren worden berekend die toepasselijk zijn op de door de exploitatielimieten toegestane manoeuvres. Ze mogen niet lager zijn dan de waarden die uit ervaring geschikt gebleken zijn voor de verwachte exploitatieomstandigheden.3.3.2 WindbelastingenWindbelastingen moeten worden berekend voor verticale en horizontale windsnelheden en windrichtingen die volgens de statistieken of ander bewijsmateriaal geschikt zijn voor de verwachte exploitatieomstandigheden.3.4 Grond- en waterbelastingenDe constructie moet alle belastingen kunnen weerstaan die het gevolg zijn van de reacties van het grond- en wateroppervlak die tijdens het taxiën, de start en de landing mogelijk zijn.3.4.1 LandingsconditiesDe landingscondities bij de ontwerp-startmassa en de ontwerp-landingsmassa moeten de symmetrische en asymmetrische reacties van het vliegtuig bij contact met de grond of het water, de daalsnelheden en andere factoren bevatten die de op de constructie uitgeoefende belastingen beïnvloeden die aanwezig kunnen zijn onder de verwachte exploitatieomstandigheden. 3.5 Overige belastingenNaast of in combinatie met de manoeuvreer- en windbelastingen en met de grond- en waterbelastingen moet aandacht worden geschonken aan alle andere belastingen (belastingen van de vluchtbesturing, cabinedruk, effecten van de motorwerking, belastingen ten gevolge van wijzigingen in de configuratie enz.) die tijdens de verwachte exploitatieomstandigheden kunnen optreden.3.6 Flutter, divergentie en trillingDe vliegtuigconstructie moet zodanig ontworpen worden dat ze vrij is van flutter, constructiedivergentie (d.w.z. onstabiele distortie van de constructie ten gevolge van aërodynamische belasting) en onbestuurbaarheid ten gevolge van vervorming van de constructie, bij snelheden binnen en voldoende lager dan de exploitatielimieten overeenkomstig 1.3.1. Voldoende sterkte moet aanwezig zijn om het trillen en schudden die onder de verwachte exploitatieomstandigheden mogelijk zijn, te weerstaan.3.7 VermoeiingssterkteDe sterkte van het vliegtuig en de wijze waarop het gefabriceerd wordt, moeten zodanig zijn dat de kans op catastrofale vermoeiingsscheuren in de vliegtuigconstructie bij terugkerende belastingen en trillingsbelastingen onder de verwachte exploitatieomstandigheden zeer klein is. HOOFDSTUK 4. ONTWERP EN CONSTRUCTIE4.1 AlgemeenDetails van ontwerp en constructie moeten een redelijke zekerheid geven dat alle vliegtuigdelen effectief zullen functioneren en betrouwbaar zijn onder de verwachte exploitatieomstandigheden. Ze moeten worden gebaseerd op praktijken die uit ervaring tevredenstellend zijn gebleken of die door speciale beproevingen of door andere passende onderzoeken of door beide bevestigd zijn.4.1.1 Bevestigende beproevingenHet functioneren van alle bewegende delen die van essentieel belang zijn voor een veilige exploitatie van het vliegtuig, moet door middel van passende beproevingen worden aangetoond teneinde te waarborgen dat de bewegende delen onder alle exploitatieomstandigheden correct functioneren.4.1.2 MaterialenAlle materialen die worden gebruikt in delen van het vliegtuig die van essentieel belang zijn voor een veilig gebruik, moeten voldoen aan goedgekeurde specificaties. De goedgekeurde specificaties moeten zodanig zijn dat de materialen die aan de specificaties voldoen, de essentiële eigenschappen hebben die in het ontwerp zijn opgenomen.4.1.3 FabricagemethodenDe methoden van fabricage en assemblage moeten zodanig zijn dat ze een constante solide constructie opleveren die betrouwbaar is met betrekking tot het handhaven van sterkte tijdens de dienst.4.1.4 BeveiligingDe constructie moet worden beveiligd tegen vermoeiing of sterkteverlies tijdens de dienst ten gevolge van verwering, corrosie, slijtage of andere oorzaken die onopgemerkt kunnen blijven, rekening houdend met het onderhoud van het vliegtuig.4.1.5 InspectievoorzieningenPassende maatregelen moeten worden genomen om de noodzakelijke inspectie, vervanging of reparatie van de onderdelen van het vliegtuig mogelijk te maken, hetzij periodiek hetzij na ongebruikelijk zwaar gebruik. 4.1.6 OntwerpkenmerkenSpeciale aandacht moet worden geschonken aan de ontwerpkenmerken die het vermogen van de vliegtuigbemanning beïnvloeden om de gecontroleerde vlucht te handhaven. Dit moet ten minste het onderstaande omvatten:a) Besturingsorganen en besturingssystemen. Het ontwerp van de besturingsorganen en besturingssystemen moet de mogelijkheid van storing, onopzettelijk gebruik en onbedoelde inschakeling van stuurvlakvergrendelingsinrichtingen zo veel mogelijk beperken.b) Overleefbaarheid van het systeem. Vanaf 12 maart 2000 moeten vliegtuigsystemen ontworpen, gerangschikt en fysiek gescheiden zijn om de mogelijkheid van voortzetting van een veilige vlucht en landing na een voorval dat schade aan de vliegtuigconstructie of aan de systemen veroorzaakt heeft, te maximaliseren.c) Bemanningsruimte. Het ontwerp van de bemanningsruimte moet zodanig zijn dat de mogelijkheid van onjuiste of beperkte bediening van het besturingsorgaan door de bemanning ten gevolge van vermoeidheid, verwarring of storing geminimaliseerd wordt. Aandacht moet ten minste worden geschonken aan het volgende: inrichting en identificering van besturingsorganen en instrumenten, snelle identificatie van noodsituaties, betekenis van besturingsorganen, ventilatie, verwarming en geluid.d) Zicht van de piloot. De inrichting van de ruimte van de piloot moet zodanig zijn dat een voldoende groot, duidelijk en niet vervormd gezichtsveld voor een veilige exploitatie van het vliegtuig aanwezig is en om verblinding en lichtweerkaatsing te vermijden die het zicht van de piloot kunnen belemmeren. De voorruit van het toestel moet zodanig ontworpen zijn dat er onder slechte weersomstandigheden voldoende zicht is voor een normale vlucht, het aanvliegen en landen.e) Voorziening voor noodgevallen.  Er moeten voorzieningen aanwezig zijn die de bemanning in staat stellen noodgevallen aan te pakken die het gevolg zijn van te verwachten storingen aan uitrusting en systemen, die het toestel in gevaar kunnen brengen, of er moeten voorzieningen aanwezig zijn die te verwachten storingen automatisch voorkomen. Redelijke voorzieningen moeten worden getroffen voor de continuering van essentiële diensten na storing(en) in de voortstuwingseenheid of syste(e)m(en) in zoverre deze storingen in de minimumeisen van prestatie- en exploitatielimieten in deze bijlage en in bijlage 6, deel I en II, in aanmerking genomen zijn.f) Brandpreventie. Het ontwerp van het vliegtuig en de bij de fabricage gebruikte materialen, inclusief de materialen die bij het vervangen van de stoffering van de passagiersruimte worden gebruikt, moeten de mogelijkheid van brand tijdens de vlucht of op de grond en tevens de ontwikkeling van rook en giftige gassen in het geval van een brand zo veel mogelijk beperken. Er moeten middelen aan boord zijn om een optredende brand te bedwingen of op te sporen en te blussen, en wel op een zodanige manier dat er geen bijkomend gevaar voor het vliegtuig ontstaat.g) Onderdrukking van brand. Met ingang van 12 maart 2000 moeten brandblussystemen in het vrachtruim, inclusief de gebruikte blusmiddelen, zodanig ontworpen zijn dat ze berekend zijn op een plotselinge en grote brand die door bijvoorbeeld een (brand)bom wordt veroorzaakt.h) Onwel c.q. gewond raken van inzittenden. In het ontwerp moeten voorzorgsmaatregelen worden opgenomen ter bescherming tegen mogelijke drukverlaging in de cabine en tegen de aanwezigheid van rook en andere giftige gassen inclusief, met ingang van 12 maart 2000, de voorvallen die worden veroorzaakt door (brand)bommen waardoor inzittenden van het vliegtuig onwel of gewond kunnen raken.i) Bescherming van de bemanningsruimte tegen rook en dampen. Met ingang van 12 maart 2000 moeten er inrichtingen aanwezig zijn die het binnendringen van door een explosie of brand in het vliegtuig veroorzaakte rook, dampen en giftige gassen in de bemanningsruimte zo veel mogelijk beperken.4.1.7 Voorzieningen voor noodlandingen4.1.7.1 In het ontwerp van het vliegtuig moeten voorzieningen opgenomen zijn om de inzittenden in het geval van een noodlanding te beschermen tegen brand, de directe effecten van vertragende krachten en tegen letsel ten gevolge van het effect van vertragende krachten op de uitrusting in het interieur van het vliegtuig.4.1.7.2 Er moeten voorzieningen aanwezig zijn voor een snelle evacuatie van het vliegtuig onder omstandigheden die zich na een noodlanding kunnen voordoen. Deze voorzieningen moeten gerelateerd zijn aan het aantal passagiers en bemanningsleden die het toestel maximaal mag vervoeren.4.1.7.3 De indeling van de passagiersruimte, het aantal nooduitgangen en de plaats daarvan, inclusief de middelen voor het lokaliseren en verlichten van ontsnappingsroutes en nooduitgangen, moeten een snelle evacuatie van het vliegtuig onder omstandigheden die zich na een noodlanding kunnen voordoen, vergemakkelijken.4.1.7.4 In het ontwerp vliegtuigen die gecertificeerd zijn voor een noodlanding op water, moeten voorzieningen opgenomen zijn die een maximale praktische zekerheid geven dat in het geval van een dergelijke noodlanding een veilige evacuatie van passagiers en bemanning mogelijk is.4.1.8 Handling op de grondIn het ontwerp moeten passende voorzieningen opgenomen zijn om het risico te verkleinen dat handling op de grond (bijvoorbeeld slepen en opkrikken) onopgemerkt schade kan veroorzaken aan de delen van het vliegtuig die essentieel zijn voor een veilige exploitatie. Er mag rekening worden gehouden met de bescherming die limieten en instructies kunnen bieden die voor dergelijke werkzaamheden gelden.HOOFDSTUK 5. MOTOREN5.1 ToepassingssfeerDe minimumeisen van hoofdstuk 5 zijn toepasselijk op alle typen motoren die als primaire voortstuwingseenheden in het vliegtuig worden gebruikt.5.2 Ontwerp, constructie en werkingDe motor met toebehoren moet zodanig ontworpen en gebouwd zijn dat hij binnen zijn exploitatielimieten en onder de verwachte exploitatieomstandigheden betrouwbaar functioneert wanneer hij in overeenstemming met hoofdstuk 7 op de juiste manier in het vliegtuig gemonteerd is en - voorzover van toepassing - uitgerust is met een geschikte propeller.5.3 Aangegeven nominaal vermogen, omstandigheden en limietenDe nominale vermogens en de omstandigheden van de atmosfeer waarop deze worden gebaseerd en alle exploitatieomstandigheden en -limieten die de werking van de motor moeten regelen, moeten worden aangegeven.5.4 BeproevingenEen type motor moet aan alle beproevingen onderworpen worden die nodig zijn om de validiteit van de aangegeven nominale vermogens, omstandigheden en limieten te verifiëren en om te waarborgen dat de motor naar tevredenheid en betrouwbaar werkt. De beproevingen moeten ten minste het onderstaande omvatten:a) Vermogenskalibrering. Beproevingen moeten worden uitgevoerd teneinde de vermogens- of stuwkrachteigenschappen van de motor vast te stellen wanneer deze nieuw is en na de beproevingen in b) en c). Er mag geen bovenmatige achteruitgang in het vermogen optreden na afronding van alle gespecificeerde beproevingen.b) Werking. Beproevingen moeten worden uitgevoerd teneinde te waarborgen dat de start-, stationaire-loop-, versnellings-, trillings- en overbelastingseigenschappen alsmede overige eigenschappen tevredenstellend zijn, en teneinde geschikte marges aan te tonen van vrijheid van ontsteking, spanningsstoot of andere nadelige omstandigheden die van toepassing kunnen zijn op het bepaalde type motor.c) Duurzaamheid. Er moeten beproevingen van voldoende lange duur worden uitgevoerd bij die vermogens, stuwkrachten, snelheden en onder alle overige exploitatieomstandigheden, die nodig zijn om de betrouwbaarheid en duurzaamheid van de motor aan te tonen. Ze moeten ook de exploitatie onder omstandigheden buiten de aangegeven grenzen bevatten, en wel in die mate waarin dergelijke limieten in de praktijk overschreden kunnen worden. HOOFDSTUK 6. PROPELLERS6.1 ToepassingssfeerDe minimumeisen van hoofdstuk 6 zijn van toepassing op alle typen propellers.6.2 Ontwerp, constructie en werkingDe propellerconstructie met toebehoren moet zodanig worden ontworpen en samengesteld dat de propeller binnen zijn exploitatielimieten en onder de verwachte exploitatieomstandigheden betrouwbaar werkt wanneer hij in overeenstemming met hoofdstuk 7 op de juiste manier op de motor geplaatst en in het vliegtuig gemonteerd is.6.3 Aangegeven nominaal vermogen, omstandigheden en limietenDe nominale vermogens en alle exploitatieomstandigheden en -limieten die de werking van de propeller moeten regelen, moeten aangegeven zijn.6.4 BeproevingenEen propeller van een bepaald type moet aan alle beproevingen onderworpen worden die nodig zijn om te waarborgen dat de propeller binnen de aangegeven nominale vermogens, omstandigheden en limieten naar tevredenheid en betrouwbaar werkt. De beproevingen moeten ten minste het onderstaande bevatten:a) Werking. Er moeten beproevingen uitgevoerd worden teneinde te waarborgen dat de sterkte-, trillings- en overbelastingseigenschappen tevredenstellend zijn en teneinde de correcte en bedrijfszekere werking van spoedveranderings- en besturingsmechanismen aan te tonen.b) Duurzaamheid. Er moeten beproevingen van voldoende lange duur worden uitgevoerd met betrekking tot die vermogens, snelheden en andere exploitatieomstandigheden die nodig zijn om de betrouwbaarheid en duurzaamheid van de propeller aan te tonen.HOOFDSTUK 7. MOTORINSTALLATIE7.1 Algemeen7.1.1 Toepasselijke minimumeisenDe motorinstallatie moet in overeenstemming zijn met de minimumeisen van hoofdstuk 4 en met de minimumeisen van dit hoofdstuk.7.1.2 Overeenstemming met limieten van motor en propellerDe motorinstallatie moet zodanig worden onderworpen dat de motoren en propellers (indien van toepassing) geschikt zijn voor gebruik onder de verwachte exploitatieomstandigheden. Onder omstandigheden die in het vlieghandboek van het vliegtuig worden vastgesteld, moet het vliegtuig geëxploiteerd kunnen worden zonder de voor de motoren en propellers overeenkomstig hoofdstuk 5, 6 en 7 vastgestelde limieten te overschrijden.7.1.3 Regeling van motorrotatieIn installaties waarin het brandrisico of het gevaar van een ernstig defect toeneemt wanneer de rotatie bij een uitgevallen motor voortduurt, moeten er voor de bemanning middelen zijn om de rotatie van de motor tijdens de vlucht te stoppen of te verlagen naar een veilig niveau.7.1.4 Herstarten van de motorEr moeten inrichtingen aanwezig zijn waarmee een motor op hoogten tot en met de aangegeven maximumhoogte opnieuw gestart kunnen worden.7.2 Inrichting en werking7.2.1 Onafhankelijkheid van voortstuwingseenhedenDe motorinstallatie moet zodanig worden ingericht en geïnstalleerd dat elke voortstuwingseenheid en de daarmee verbonden systemen onafhankelijk van de andere kan worden geregeld en bediend en dat er ten minste één inrichting van de motorinstallatie en systemen is waarin een storing - tenzij de waarschijnlijkheid van optreden uiterst gering is - niet het verlies van meer vermogen tot gevolg kan hebben dan het verlies dat voortvloeit uit het volledig uitvallen van de kritische voortstuwingseenheid.7.2.2 PropellertrillingDe belastingen van propellertrillingen moeten worden bepaald en mogen de als veilig beoordeelde waarden voor de werking binnen de voor het vliegtuig vastgestelde exploitatielimieten niet overschrijden. 7.2.3 KoelingHet koelsysteem moet bij omgevingsluchttemperaturen tot en met de maximale, voor het beoogde gebruik van het vliegtuig geschikte luchttemperaturen in staat zijn de temperaturen van de motorinstallatie binnen de vastgestelde limieten te houden (zie 7.1.2). De maximumluchttemperatuur en, indien vereist, de minimumluchttemperatuur waarvoor de motorinstallatie geschikt is bevonden, moet worden opgenomen in het vlieghandboek van het vliegtuig.7.2.4 Aangesloten systemenDe brandstof-, olie-, luchtinductie- en andere met de motorinstallatie verbonden systemen moeten elke motor overeenkomstig de vastgestelde eisen kunnen voeden, en wel onder alle omstandigheden die het functioneren van de systemen (bijvoorbeeld motorvermogen, gedrag en versnelling van het vliegtuig, atmosferische omstandigheden, temperatuur van de vloeistoffen) binnen de verwachte exploitatieomstandigheden kunnen beïnvloeden.7.2.5 BrandbeveiligingVoor die delen van de motorinstallatie waarin het potentiële brandrisico bijzonder groot is vanwege het feit dat brandbare producten zich in de nabijheid van ontstekingsbronnen bevinden, is behalve de algemene minimumeis van 4.1.6. c) ook het onderstaande van toepassing:a) Afscheiding. Deze delen moeten met brandwerende materialen afgescheiden worden van andere delen van het vliegtuig waar de aanwezigheid van brand de voortzetting van de vlucht in gevaar kan brengen, rekening houdend met vermoedelijke beginpunten en voortplantingswegen van vuur.b) Brandbare vloeistoffen. Systeemcomponenten voor brandbare vloeistoffen die in deze delen opgeslagen zijn, moeten de vloeistof kunnen vasthouden wanneer ze aan open vuur worden blootgesteld. Voor de bemanning moeten inrichtingen aanwezig zijn om bij brand de toevoer van brandbare vloeistoffen naar deze delen af te sluiten.c) Brandbeveiliging. Een voldoende aantal brandmelders moet aanwezig zijn en deze brandmelders moeten zodanig geplaatst zijn dat de snelle ontdekking van een in die delen uitbrekende brand gewaarborgd is.d) Brandblusinstallatie. Deze delen moeten voorzien zijn van een brandblusinstallatie die elke in die delen uitbrekende brand kan blussen, tenzij de mate van afscheiding, hoeveelheid brandbare stoffen, brandwerendheid van de constructie en andere factoren zodanig is dat elke in die delen uitbrekende brand de veiligheid van het vliegtuig niet in gevaar brengt.HOOFDSTUK 8. INSTRUMENTEN EN APPARATUUR8.1 Vereiste instrumenten en apparatuurHet vliegtuig moet voorzien zijn van goedgekeurde instrumenten en apparatuur voor een veilige exploitatie van het vliegtuig onder de verwachte exploitatieomstandigheden. Tot deze instrumenten en apparatuur dienen alle instrumenten en apparaten te behoren die de bemanning nodig heeft om het vliegtuig binnen zijn exploitatielimieten te kunnen besturen.8.2 InstallatieInstrumenten- en apparatuurinstallaties moeten voldoen aan de minimumeisen van hoofdstuk 4.8.3 Veiligheids- en overlevingsuitrustingVoorgeschreven veiligheids- en overlevingsuitrusting die de bemanning of de passagiers moet gebruiken of hanteren tijdens een noodgeval, moet betrouwbaar, gemakkelijk toegankelijk en eenvoudig te identificeren zijn. Bovendien moet de bediening ervan duidelijk op de uitrusting aangegeven zijn.8.4 [16] Navigatieverlichting en antibotsingslichten[16]  1.1.2 van dit deel is toepasselijk8.4.1 De conform bijlage 2 vereiste verlichting die vliegtuigen tijdens de vlucht of tijdens de exploitatie in het afhandelingsgebied van een luchthaven moet voeren, moet qua sterkte, kleur, bereik en andere eigenschappen zodanig zijn dat de piloot van een ander luchtvaartuig of het grondpersoneel zo veel mogelijk tijd krijgt voor interpretatie en voor een daaropvolgend manoeuvre dat nodig is om een botsing te vermijden. Bij het ontwerp van deze verlichting moeten de omstandigheden in aanmerking worden genomen waaronder deze functies redelijkerwijs van de verlichting worden verwacht.8.4.2 Lichten moeten zodanig in en op vliegtuigen geïnstalleerd zijn dat de mogelijkheid heel klein is dat ze:a) de tevredenstellende uitvoering van de taken door de vliegtuigbemanning nadelig beïnvloeden;b) het grondpersoneel verblinden. HOOFDSTUK 9. EXPLOITATIELIMIETEN EN INFORMATIE9.1 AlgemeenDe exploitatielimieten waarbinnen overeenstemming met de minimumeisen van deze bijlage wordt vastgesteld, alsmede andere voor een veilige exploitatie van het vliegtuig vereiste informatie moet door middel van een vlieghandboek van het vliegtuig, aantekeningen en etiketten en andere voor het effectief bereiken van het doel benodigde middelen beschikbaar gesteld worden. De limieten en informatie moeten ten minste de in 9.2, 9.3 en 9.4 voorgeschreven limieten en gegevens bevatten.9.2 ExploitatielimietenLimieten die tijdens de vlucht mogelijkerwijs overschreden worden en die kwantitatief worden gedefinieerd, moeten in passende eenheden uitgedrukt en indien nodig gecorrigeerd worden voor fouten in metingen, zodat de vliegtuigbemanning, lettend op de haar ter beschikking staande instrumenten, gemakkelijk vast kan stellen wanneer de limieten worden bereikt.9.2.1 BeladingslimietenDe beladingslimieten moeten alle grenswaarden voor massa, zwaartepuntligging, massaverdelingen en vloerbeladingen bevatten (zie 1.3.2).9.2.2 LuchtsnelheidslimietenDe luchtsnelheidslimieten moeten alle snelheden omvatten (zie 3.2) die gelimiteerd zijn uit het oogpunt van constructieve integriteit of vliegkwaliteiten van het vliegtuig of om andere overwegingen. Deze snelheden moeten met betrekking tot de passende vliegtuigconfiguraties en andere relevante factoren geïdentificeerd worden.9.2.3 Limieten met betrekking tot de motorinstallatieDe limieten met betrekking tot de motorinstallatie moeten alle limieten omvatten die vastgesteld zijn voor de verschillende componenten van de in het vliegtuig geïnstalleerde motorinstallatie (zie 7.1.2 en 7.2.3).9.2.4 Limieten met betrekking tot apparatuur en systemenDe limieten met betrekking tot apparatuur en systemen moeten alle limieten omvatten die vastgesteld zijn voor de verschillende in het vliegtuig geïnstalleerde apparatuur en systemen.9.2.5 Overige limietenAlle vereiste limieten met betrekking tot omstandigheden die nadelig zijn bevonden voor de veiligheid van het vliegtuig (zie 1.3.1). 9.2.6 Limieten met betrekking tot de vliegtuigbemanningDe limieten met betrekking tot de vliegtuigbemanning moeten het minimumaantal bemanningsleden bevatten dat nodig is voor de exploitatie van het vliegtuig, rekening houdend met onder andere de toegankelijkheid van alle vereiste besturingsorganen en instrumenten voor de betreffende bemanningsleden en met de uitvoering van de vastgestelde noodprocedures.9.2.7 Vliegtijdlimieten na uitval van een systeem of voortstuwingseenheidDe systeemlimieten moeten de maximale vliegtijd bevatten waarvoor systeembetrouwbaarheid vastgesteld is met betrekking tot de goedkeuring van de exploitatie van vliegtuigen met twee turbinevoortstuwingseenheden boven de overeenkomstig 4.7 van bijlage 6, deel I vastgestelde drempeltijd.9.3 Exploitatie-informatie en -procedures9.3.1 Geschikte exploitatietypenDe specifieke exploitatietypen moeten worden opgenomen - zoals eventueel gedefinieerd in bijlage 6, deel I en II bij het Verdrag of die wellicht algemeen erkend zijn - waarvoor het vliegtuig aantoonbaar geschikt bevonden is op grond van overeenstemming met de relevante luchtwaardigheidseisen.9.3.2 BeladingsinformatieDe beladingsinformatie moet de lege massa van het vliegtuig bevatten alsmede een definitie van de conditie van het vliegtuig ten tijde van het wegen, de corresponderende zwaartepuntligging en het (de) referentiepunt(en) en referentielijn(en) waarmee de zwaartepuntlimieten in verband staan.9.3.3 ExploitatieproceduresEr moet een beschrijving worden gegeven van de exploitatieprocedures voor normale gevallen en voor noodgevallen die kenmerkend zijn voor het specifieke vliegtuig en vereist zijn voor een veilige exploitatie. Deze exploitatieprocedures moeten procedures bevatten die bij het uitvallen van een of meer voortstuwingseenheden moeten worden opgevolgd.9.3.4 HandlinginformatieEr moet voldoende informatie worden verstrekt over belangrijke of ongebruikelijke kenmerken van de vliegtuigeigenschappen. De overtreksnelheden of de minimumsnelheden tijdens een stabiele vlucht die overeenkomstig 2.3.4.3 moeten worden vastgesteld, moeten worden opgenomen.9.3.5 Plaats waar een bom met zo min mogelijk risico kan worden vervoerdEr moet in het vliegtuig een plaats geïdentificeerd worden waar een bom of andere explosieve inrichting met zo min mogelijk risico vervoerd kan worden om in het geval van ontsteking de effecten op het vliegtuig tot een minimum te beperken. 9.4 Prestatie-informatieDe prestatie van het vliegtuig moet overeenkomstig 2.2 worden opgenomen. Het dient daarbij te gaan om informatie met betrekking tot de verschillende vliegtuigconfiguraties, de betrokken vermogens en de relevante snelheden alsmede informatie die de vliegtuigbemanning kan helpen bij het bereiken van de opgenomen prestatie.9.5 Vlieghandboek van het vliegtuigEr moet een vlieghandboek beschikbaar zijn. Het vlieghandboek moet duidelijk het specifieke vliegtuig of de serie vliegtuigen vermelden waar het betrekking op heeft. Het vlieghandboek moet in elk geval de in dit hoofdstuk gespecificeerde limieten, informatie en procedures bevatten.9.6 Aantekeningen en etiketten9.6.1 Aantekeningen en etiketten op instrumenten, apparatuur, besturingsorganen enz. moeten de vereiste limieten en informatie bevatten waar de vliegtuigbemanning tijdens de vlucht rechtstreeks aandacht aan moet besteden.9.6.2 Aantekeningen en etiketten of instructies moeten alle informatie verstrekken die het grondpersoneel nodig heeft teneinde de mogelijkheid uit te sluiten dat er op de grond fouten worden gemaakt (bijvoorbeeld bij het slepen en tanken) die onopgemerkt kunnen blijven en die de veiligheid van het vliegtuig tijdens volgende vluchten in gevaar kunnen brengen.HOOFDSTUK 10. CONTINUE LUCHTWAARDIGHEID - ONDERHOUDSINFORMATIE10.1 AlgemeenEr dient informatie ter beschikking te worden gesteld voor gebruik bij de ontwikkeling van procedures om het vliegtuig in een luchtwaardige toestand te houden. De informatie moet de gegevens bevatten die voorgeschreven worden in 10.2, 10.3 en 10.4.10.2 OnderhoudsinformatieOnderhoudsinformatie moet een beschrijving van het vliegtuig en aanbevolen methoden voor de vervulling van onderhoudstaken bevatten. Deze informatie moet aanwijzingen voor storingsdiagnose bevatten.10.3 Informatie onderhoudsprogrammaInformatie over het onderhoudsprogramma moet de onderhoudstaken bevatten en de aanbevolen tussenpozen die voor de uitvoering gelden.10.4 Onderhoudsinformatie voortvloeiend uit de goedkeuring van het typeontwerpOnderhoudstaken en -frequenties die door het land van ontwerp verplicht gesteld zijn ter goedkeuring van het typeontwerp, moeten als zodanig geïdentificeerd worden. HOOFDSTUK 11. VEILIGHEID11.1 Plaats waar een bom met zo min mogelijk risico kan worden vervoerdMet ingang van 12 maart 2000 moet tijdens het ontwerp van het vliegtuig aandacht worden besteed aan het creëren voorziening van een plaats waar een bom met zo min mogelijk risico kan worden vervoerd.11.2 Bescherming van de cockpitMet ingang van 12 maart 2000 geldt voor alle vliegtuigen die uitgerust zijn met een deur naar de cockpit, dat deze deur en de wand van de cockpit zodanig ontworpen moeten zijn dat het gevaar dat kogels van kleine vuurwapens of granaatscherven binnendringen, zo veel mogelijk beperkt wordt.11.3 InterieurontwerpMet ingang van 12 maart 2000 moet aandacht worden besteed aan ontwerpkenmerken die het gemakkelijk verbergen van wapens, explosieven of andere gevaarlijke objecten aan boord van het vliegtuig moeten verhinderen en die zoekprocedures naar dergelijke objecten moeten vergemakkelijken. DEEL IV. HEFSCHROEFVLIEGTUIGENHOOFDSTUK 1. ALGEMEEN1.1 Toepasselijkheid1.1.1 De minimumeisen van deel IV zijn toepasselijk met betrekking tot alle in 1.1.2 genoemde hefschroefvliegtuigen van het type waarvan een prototype op of na 21 maart 1991 aan de bevoegde nationale autoriteiten ter certificering aangeboden is.1.1.2 De minimumeisen van deel IV zijn toepasselijk op hefschroefvliegtuigen die bedoeld zijn voor het vervoer van passagiers, vracht of post in de internationale luchtvaart.1.1.3 Het door de toepasselijke delen van de uitvoerige en gedetailleerde nationale code gedefinieerde luchtwaardigheidsniveau voor de in 1.1.2 genoemde hefschroefvliegtuigen moet in elk geval substantieel gelijkwaardig zijn met het totale door de brede minimumeisen van deel IV bedoelde niveau.1.1.4 Tenzij anders aangegeven zijn de minimumeisen toepasselijk op het complete hefschroefvliegtuig, inclusief voortstuwingseenheden, systemen en apparatuur.1.2 Limieten1.2.1 Voor het hefschroefvliegtuig, zijn voortstuwingseenheden en zijn apparatuur moeten limiterende omstandigheden worden vastgesteld (zie 9.2). Overeenstemming met de minimumeisen van deel IV moet worden vastgesteld, waarbij wordt aangenomen dat het hefschroefvliegtuig binnen de gespecificeerde limieten gebruikt wordt. De limieten moeten voldoende ver verwijderd zijn van enige omstandigheid (omstandigheden) die nadelig is (zijn) voor de veiligheid van het hefschroefvliegtuig, zodat de daaruit voortvloeiende waarschijnlijkheid van ongelukken uiterst gering wordt.1.2.2 Er moeten onder- en bovengrenzen worden vastgesteld voor massa, zwaartepuntligging, belastingsverdeling, snelheden en omgevingsomstandigheden waarbinnen overeenstemming met alle relevante minimumeisen van deel IV moet blijken. Daarbij geldt echter dat combinaties van omstandigheden die eigenlijk onmogelijk bereikt kunnen worden, niet in overweging hoeven te worden genomen.1.3 Onveilige eigenschappen en kenmerkenHet hefschroefvliegtuig mag geen eigenschap of kenmerk bezitten die/dat het onder de verwachte exploitatieomstandigheden onveilig maakt.1.4 Bewijs van overeenstemming1.4.1 Overeenstemming met de passende luchtwaardigheidseisen moet worden gebaseerd op bewijzen verkregen uit beproevingen, berekeningen of uit berekeningen die gebaseerd zijn op beproevingen of andere methoden, op voorwaarde dat de bereikte nauwkeurigheid in elk geval een luchtwaardigheidsniveau waarborgt dat gelijk is aan het luchtwaardigheidsniveau dat in rechtstreekse beproevingen zou worden bereikt. 1.4.2 De beproevingen in 1.4.1 moeten zodanig worden uitgevoerd dat een redelijke zekerheid wordt verkregen dat het hefschroefvliegtuig, zijn componenten en apparatuur betrouwbaar zijn en onder de verwachte exploitatieomstandigheden correct functioneren.HOOFDSTUK 2. VLUCHT2.1. Algemeen2.1.1 Overeenstemming met de in Hoofdstuk 2 voorgeschreven minimumeisen moet worden vastgesteld door middel van proefvluchten of andere beproevingen die uitgevoerd worden op een hefschroefvliegtuig of hefschroefvliegtuigen van het type waarvoor een luchtwaardigheidscertificaat wordt aangevraagd, of door middel van op deze beproevingen gebaseerde berekeningen (of andere methoden), op voorwaarde dat de bereikte resultaten van de berekeningen (of andere methoden) qua nauwkeurigheid gelijk zijn aan de resultaten van rechtstreekse beproevingen, of deze voorzichtig weergeven.2.1.2 Overeenstemming met elke minimumeis moet worden vastgesteld voor alle toepasselijke combinaties van hefschroefvliegtuigmassa en zwaartepuntligging, binnen het bereik van de beladingscondities waarvoor certificering wordt aangevraagd.2.1.3 Indien nodig moeten toepasselijke configuraties voor het hefschroefvliegtuig worden vastgesteld ten behoeve van de bepaling van de prestatie gedurende de verschillende fasen van de vlucht en het onderzoek naar de vliegkwaliteiten van het hefschroefvliegtuig.2.2 Prestatie2.2.1 Algemeen2.2.1.1 Over de prestatie van het hefschroefvliegtuig moeten voldoende gegevens worden verzameld en opgenomen in het vlieghandboek van het hefschroefvliegtuig teneinde exploitanten de vereiste informatie te bieden voor het vaststellen van de totale massa van het hefschroefvliegtuig op basis van de voor de voorgenomen vlucht unieke waarden van de relevante operationele parameters, zodat de vlucht kan worden uitgevoerd met de redelijke zekerheid dat een veilige minimale prestatie voor die vlucht zal worden bereikt.2.2.1.2 De voor het hefschroefvliegtuig opgenomen prestatie vereist geen buitengewone vaardigheid of alertheid van de kant van de piloot.2.2.1.3 De opgenomen prestatie van het hefschroefvliegtuig moet overeenstemmen met 1.2.1 en met het gebruik in logische combinaties van de systemen en apparatuur van het hefschroefvliegtuig, waarvan het gebruik de prestatie kan beïnvloeden.2.2.2 Minimale prestatieBij de opgenomen maximale massa (zie 2.2.3) voor start en landing als functies van de hoogteligging van de start- of landingsplaats of drukhoogte, hetzij in de normale atmosfeer of in een gespecificeerde atmosferische toestand van stilstaande lucht en, voor gebruik op het water, in een gespecificeerde toestand van rustig water, moet het hefschroefvliegtuig de minimale prestaties zoals gespecificeerd in 2.2.2.1 respectievelijk 2.2.2.2 kunnen bereiken, waarbij geen rekening wordt gehouden met obstakels of met de eindnadering en de lengte van het startgebied.2.2.2.1 Starta) In het geval van het uitvallen van de kritische voortstuwingseenheid, op of na het beslissingsmoment tot start (voor prestatiecategorie 1) of het gedefinieerde punt na de start (voor prestatiecategorie 2) moeten hefschroefvliegtuigen van prestatiecategorie 1 en 2 in staat zijn de veilige vlucht voort te zetten, waarbij de andere voortstuwingseenheid/-eenheden binnen de goedgekeurde limieten functioneren.b) De minimale prestatie in alle fasen van het opstijgen en klimmen moet voldoende zijn om te waarborgen dat onder exploitatieomstandigheden die licht afwijken van de ideale omstandigheden waarvoor gegevens opgenomen zijn (zie 2.2.3), de afwijking van de opgenomen waarden niet onevenredig is.2.2.2.2 Landinga) Uitgaande van de aanvliegconfiguratie moet het hefschroefvliegtuig in het geval van een storing in de kritische voortstuwingseenheid op of voor het beslissingsmoment tot landing (prestatiecategorie 1) of het gedefinieerde punt A vóór de landing (prestatiecategorie 2) in staat zijn de vlucht veilig voort te zetten, waarbij de resterende voortstuwingseenheid (-eenheden) binnen de goedgekeurde limieten moeten werken.b) Uitgaande van een landingsconfiguratie moet het hefschroefvliegtuig in het geval van een afgebroken landing in staat zijn opnieuw te klimmen met alle voortstuwingseenheden in werking.2.2.3 Opnemen van de prestatiePrestatiegegevens moeten worden verzameld en opgenomen in het vlieghandboek van het hefschroefvliegtuig zodat de toepassing ervan door middel van operationele regels volgens welke het hefschroefvliegtuig in overeenstemming met 5.1.2 van bijlage 6, deel III, gebruikt moet worden een veilige relatie oplevert tussen de prestatie van het hefschroefvliegtuig en de luchthavens, luchthavens voor hefschroefvliegtuigen en routes waarop het hefschroefvliegtuig ingezet kan worden. Prestatiegegevens moeten worden verzameld en opgenomen voor de onderstaande fasen met betrekking tot de boven- en ondergrenzen van de massa, hoogte of drukhoogte, windsnelheid en andere omgevingsomstandigheden en alle andere operationele variabelen waar het hefschroefvliegtuig voor gecertificeerd moet worden, en bovendien voor amfibievliegtuigen, de toestand van het wateroppervlak en de sterkte van de stroming. 2.2.3.1 Start. De prestatiegegevens van de start moeten de vereiste startlengte en stijgvlucht bevatten. Voor hefschroefvliegtuigen van prestatiecategorie 1 moeten deze ook de vereiste afgebroken-startlengte bevatten.2.2.3.1.1 Beslissingsmoment tot start. (Alleen voor hefschroefvliegtuigen van prestatiecategorie 1) Het beslissingsmoment tot start moet het moment in de startfase zijn dat wordt gebruikt bij het vaststellen van de startprestatie en waarop een start kan worden afgebroken dan wel waarop de start veilig kan worden voortgezet met de kritische voortstuwingseenheid buiten werking.2.2.3.1.2 Vereiste startlengte. (Alleen voor hefschroefvliegtuigen van prestatiecategorie 1) De vereiste startlengte moet de horizontale lengte zijn die vereist is vanaf het begin van de start tot het moment waarop VTOSS, een geselecteerde hoogte boven het startoppervlak, en een positieve klimhoek worden bereikt, na het uitvallen van de kritische voortstuwingseenheid op het beslissingsmoment tot start en met de overige voortstuwingseenheid (-eenheden) in werking binnen goedgekeurde exploitatielimieten.2.2.3.1.3 Vereiste afgebroken-startlengte. (Alleen voor hefschroefvliegtuigen van prestatiecategorie 1) De vereiste afgebroken-startlengte moet de horizontale lengte zijn die vereist is vanaf het begin van de start tot het moment waarop het hefschroefvliegtuig volledig tot stilstand komt na het uitvallen van een voortstuwingseenheid en het afbreken van de start op het beslissingsmoment tot start.2.2.3.1.4 Vereiste startlengte. (Alleen voor hefschroefvliegtuigen van prestatiecategorie 2 en 3) De vereiste startlengte moet de horizontale lengte zijn die vereist is vanaf het begin van de start tot het moment waarop de beste klimsnelheid (Vy) of de beste klimsnelheidshoek (Vx) of een geselecteerde tussensnelheid (mits deze snelheid niet het vliegen binnen de vermijdbare gebieden van de hoogte- snelheidsdiagrammen betekent) en een geselecteerde hoogte boven het startoppervlak bereikt worden met alle motoren op goedgekeurd startvermogen.2.2.3.2 En route. De prestatie en-route is de klim-, kruisvlucht- of daalprestatie wanneer:a) de kritische voortstuwingseenheid buiten werking is;b) in het geval van hefschroefvliegtuigen met drie of meer voortstuwingseenheden, de twee kritische voortstuwingseenheden buiten werking zijn;c) de werkende motor(en) niet het vermogen overschrijdt/overschrijden waarvoor deze gecertificeerd is/zijn.2.2.3.3 Landing. De gegevens over de landingsprestatie moeten de vereiste landingslengte en, voor hefschroefvliegtuigen van prestatiecategorie 1, het beslissingsmoment tot landing bevatten.2.2.3.3.1 Beslissingsmoment tot landing. (Alleen voor hefschroefvliegtuigen van prestatiecategorie 1) Het beslissingsmoment tot landing moet het laatste moment in de naderingsfase zijn waarop een landing mogelijk is of waarop een veilige doorstart kan worden gemaakt terwijl de kritische voortstuwingseenheid buiten werking is.2.2.3.3.2 Vereiste landingslengte. De vereiste landingslengte moet de horizontale lengte zijn die vereist is om te landen en volledig tot stilstand te komen vanaf een punt op de naderingsvliegbaan op een geselecteerde hoogte boven het landingsoppervlak.2.3 VliegkwaliteitenHet hefschroefvliegtuig moet op alle vlieghoogtes tot en met de betreffende maximale vlieghoogte waarvoor het hefschroefvliegtuig goedgekeurd is, voldoen aan de minimumeisen van 2.3. 2.3.1 BestuurbaarheidHet hefschroefvliegtuig moet onder alle verwachte exploitatieomstandigheden bestuurbaar en manoeuvreerbaar zijn en moet in staat zijn soepel van de ene vliegconditie naar de andere over te gaan (bijvoorbeeld bochten, slipvluchten, wijzigingen in het motorvermogen, wijzigingen in de hefschroefvliegtuigconfiguraties) zonder buitengewone vaardigheden, alertheid of kracht van de kant van de piloot te vereisen, zelfs in het geval van het uitvallen van een voortstuwingseenheid. Een techniek voor veilige bestuurbaarheid van het hefschroefvliegtuig moet worden ontwikkeld voor alle fasen van de vlucht en hefschroefvliegtuigconfiguraties waarvoor de prestatie opgenomen is.2.3.1.1 Bestuurbaarheid op de grond (of op het water). Het hefschroefvliegtuig moet op de grond (of op het water) tijdens het taxiën, starten en landen onder de verwachte exploitatieomstandigheden bestuurbaar zijn.2.3.1.2 Bestuurbaarheid tijdens het starten. Het hefschroefvliegtuig moet op elk moment van starten bestuurbaar zijn in het geval van het plotselinge uitvallen van de kritische voortstuwingseenheid, wanneer het hefschroefvliegtuig bestuurd wordt op de manier zoals die opgenomen is met betrekking tot de startgegevens.2.3.2 Eigenschappen van vluchtbesturingHet hefschroefvliegtuig moet een zodanige trim en zodanige handlingeigenschappen hebben dat er geen bovenmatige eisen worden gesteld aan de oplettendheid en bekwaamheid van de piloot om een gewenste vliegconditie te handhaven wanneer rekening wordt gehouden met de vliegfase waarin deze eisen optreden en met de duur ervan. In het geval van een storing in de systemen die verband houden met de vluchtbesturing, mogen de handlingeigenschappen niet drastisch verslechteren.2.3.3 StabiliteitHet hefschroefvliegtuig moet een zodanige stabiliteit hebben met betrekking tot de andere vliegeigenschappen, de prestatie, constructiesterkte en meest waarschijnlijke exploitatieomstandigheden (bijvoorbeeld hefschroefvliegtuigconfiguraties en snelheidsbereiken) dat gewaarborgd is dat er geen bovenmatige eisen worden gesteld aan het concentratievermogen van de piloot wanneer rekening wordt gehouden met de vliegfase waarin deze eisen optreden en met de duur ervan. De stabiliteit van het hefschroefvliegtuig mag echter niet zodanig zijn dat er bovenmatige eisen worden gesteld aan de kracht van de piloot of dat de veiligheid van het hefschroefvliegtuig in gevaar wordt gebracht door gebrek aan manoeuvreerbaarheid in noodsituaties.2.3.4 Autorotatie2.3.4.1 Rotorsnelheidsregeling. De autorotatie-eigenschappen van het hefschroefvliegtuig moeten zodanig zijn dat de piloot de rotorsnelheid binnen de voorgeschreven grenzen kan regelen en dat hij volledige controle over het toestel kan houden.2.3.4.2 Gedrag na vermogensverlies. Het gedrag van het hefschroefvliegtuig na vermogensverlies mag niet zo extreem zijn dat een onmiddellijk herstel van de rotorsnelheid moeilijk wordt zonder de limieten voor de luchtsnelheid of sterkte van het hefschroefvliegtuig te overschrijden.2.3.4.3 Autorotatieluchtsnelheden. De aanbevolen autorotatieluchtsnelheden voor maximaal bereik en minimale daalsnelheid moeten worden vastgesteld.2.3.5 Flutter en trilling*Passende beproevingen moeten aantonen dat alle delen van het hefschroefvliegtuig vrij zijn van flutter en bovenmatige trilling in alle hefschroefvliegtuigconfiguraties en onder alle snelheidscondities binnen de exploitatielimieten van het hefschroefvliegtuig (zie 1.2.2). Er mag geen trilling optreden die krachtig genoeg is om de bestuurbaarheid van het hefschroefvliegtuig te beïnvloeden, schade aan de constructie te veroorzaken of bovenmatige vermoeidheid bij de bemanning teweeg te brengen. HOOFDSTUK 3. CONSTRUCTIES3.1 AlgemeenDe minimumeisen van hoofdstuk 3 zijn toepasselijk op de constructie van het hefschroefvliegtuig, bestaande uit alle delen van het hefschroefvliegtuig die, wanneer ze uitvallen, het toestel ernstig in gevaar kunnen brengen.3.1.1 Massa en massaverdelingTenzij anders aangegeven, moet aan alle constructie-eisen voldaan worden wanneer de massa afwijkt binnen het toepasselijke bereik gevarieerd wordt en op de meest ongunstige manier verdeeld wordt binnen de exploitatielimieten op basis waarvan certificering wordt aangevraagd.3.1.2 GrensbelastingenBehoudens anders bepaald, moeten de externe belastingen en de corresponderende traagheidsbelastingen of weerstandsbelastingen verkregen voor de verschillende in 3.3, 3.4 en 3.5 voorgeschreven belastingsomstandigheden als grensbelastingen worden beschouwd.3.1.3 Sterkte en vormveranderingOnder de verschillende in 3.3, 3.4 en 3.5 voorgeschreven belastingsomstandigheden mag geen deel van de constructie van het hefschroefvliegtuig bij een belasting tot en met de grensbelasting een schadelijke vormverandering ondergaan. Bovendien moet de constructie van het hefschroefvliegtuig de breukbelasting kunnen weerstaan.3.2 Luchtsnelheden3.2.1 Ontwerp-luchtsnelhedenEr moeten ontwerp-luchtsnelheden worden vastgesteld waarvoor de constructie van het hefschroefvliegtuig ontwikkeld wordt om de corresponderende manoeuvreer- en windbelastingen overeenkomstig 3.4 te weerstaan.3.2.2 Limiterende luchtsnelhedenLimiterende luchtsnelheden, gebaseerd op de corresponderende ontwerp-luchtsnelheden met eventuele veiligheidsmarges, moeten overeenkomstig 1.2.1 in het vlieghandboek van het hefschroefvliegtuig worden opgenomen als onderdeel van de exploitatielimieten (zie 9.2.2). Wanneer luchtsnelheidslimieten een functie van massa, massaverdeling, hoogte, rotorsnelheid, vermogen of andere factoren zijn, moeten de op de kritische combinatie van deze factoren gebaseerde luchtsnelheidslimieten worden vastgesteld. 3.3 Rotatiesnelheidslimieten van de hoofdrotorenEen snelheidsbereik voor de hoofdrotoren moet worden vastgesteld:a) dat, bij ingeschakelde motor, voldoende marge verschaft voor de veranderingen in rotorsnelheid die zich in een relevant manoeuvre voordoen, en consistent is met het gebruikte type regelaar of synchronisator; enb) waarmee, bij uitgeschakelde motor, elk toepasselijk autorotatiemanoeuvre kan worden uitgevoerd binnen de luchtsnelheids- en massabereiken waarvoor certificering aangevraagd wordt.3.4 VliegbelastingenDe vliegbelastingscondities van 3.4.1, 3.4.2 en 3.6 moeten in aanmerking worden genomen voor het massabereik en de massaverdeling zoals voorgeschreven in 3.1.1, en bij luchtsnelheden zoals vastgesteld overeenkomstig 3.2.1. Er moet rekening worden gehouden met asymmetrische en symmetrische belasting. De lucht- en traagheidsbelastingen alsmede alle andere uit de gespecificeerde belastingscondities voortvloeiende belastingen moeten worden verdeeld zodat de werkelijke condities dicht worden benaderd of behoudend worden weergegeven.3.4.1 ManoeuvreerbelastingenEr moeten manoeuvreerbelastingen berekend worden op basis van de manoeuvreerbelastingsfactoren die toepasselijk zijn op de door de exploitatielimieten toegestane manoeuvres. Ze mogen niet lager zijn dan de waarden die uit ervaring geschikt gebleken zijn voor de verwachte exploitatieomstandigheden.3.4.2 WindbelastingenEr moeten windbelastingen worden berekend voor verticale en horizontale windsnelheden die volgens de statistieken of ander bewijsmateriaal geschikt zijn voor de verwachte exploitatieomstandigheden.3.5 Grond- en waterbelastingenDe constructie moet alle belastingen kunnen weerstaan die het gevolg zijn van reacties van het grond- of wateroppervlak, voorzover van toepassing, die zich kunnen voordoen tijdens de aanloop, het taxiën op de grond of op het water, het moment van opstijgen, van landen en bij het reduceren van de rotorsnelheid.3.5.1 LandingsconditiesDe landingscondities bij de ontwerp-startmassa en de ontwerp-landingsmassa moeten de symmetrische en asymmetrische reacties van het hefschroefvliegtuig bij contact met de grond of het water, de daalsnelheden en andere factoren bevatten, die de op de constructie uitgeoefende belastingen beïnvloeden die aanwezig kunnen zijn bij de verwachte exploitatieomstandigheden.3.6  Overige belastingenNaast of in combinatie met de manoeuvreer- en windbelastingen en met de grond- en waterbelastingen moet aandacht worden geschonken aan alle andere belastingen (belastingen van de besturingsorganen, cabinedruk, effecten van de motorwerking, belastingen ten gevolge van wijzigingen in de configuratie, belastingen ten gevolge van externe massa enz.) die tijdens de verwachte exploitatieomstandigheden kunnen optreden.3.7 Flutter, divergentie en trillingElk deel van de constructie van het hefschroefvliegtuig moet onder elke relevante snelheids- en vermogensconditie vrij zijn van bovenmatige trilling of schommeling (grondresonantie, flutter enz.).3.8 VermoeiingssterkteDe sterkte en fabricage van het hefschroefvliegtuig moeten waarborgen dat de kans op catastrofale vermoeiingsscheuren in de constructie van het toestel onder terugkerende belastingen en trillingsbelastingen tijdens de verwachte exploitatieomstandigheden zeer klein is. HOOFDSTUK 4. ONTWERP EN CONSTRUCTIE4.1 AlgemeenDe ontwerp- en constructiedetails moeten een redelijke zekerheid geven dat alle delen van hefschroefvliegtuigen effectief zullen functioneren en betrouwbaar zijn onder de verwachte exploitatieomstandigheden. Ze moeten worden gebaseerd op praktijken die uit ervaring tevredenstellend zijn gebleken of die door speciale beproevingen of door andere passende onderzoeken of door beide bevestigd zijn.4.1.1 Bevestigende beproevingenHet functioneren van alle bewegende delen die van essentieel belang zijn voor een veilige exploitatie van het hefschroefvliegtuig, moet door middel van passende beproevingen worden aangetoond teneinde te waarborgen dat de bewegende delen onder alle exploitatieomstandigheden voor dergelijke delen correct functioneren.4.1.2 MaterialenAlle materialen die worden gebruikt in delen van het hefschroefvliegtuig die van essentieel belang zijn voor een veilige exploitatie, moeten voldoen aan goedgekeurde specificaties. De goedgekeurde specificaties moeten zodanig zijn dat de materialen die aan de specificaties voldoen, de essentiële eigenschappen hebben waarvan in het ontwerp uitgegaan is.4.1.3 FabricagemethodenDe methoden van fabricage en assemblage moeten zodanig zijn dat ze een constante solide constructie opleveren die betrouwbaar is met betrekking tot het handhaven van sterkte tijdens de dienst.4.1.4 BeveiligingDe constructie moet worden beveiligd tegen slijtage of sterkteverlies tijdens de dienst ten gevolge van verwering, corrosie, slijtage of andere oorzaken die onopgemerkt kunnen blijven, rekening houdend met het onderhoud dat het hefschroefvliegtuig zal krijgen.4.1.5 InspectievoorzieningenPassende voorzieningen moeten worden getroffen om de noodzakelijke inspectie, vervanging of herstel van de onderdelen van het hefschroefvliegtuig mogelijk te maken, hetzij periodiek hetzij na ongebruikelijk zware exploitatieomstandigheden. 4.1.6 Ontwerp-kenmerkenSpeciale aandacht moet worden geschonken aan de ontwerp-kenmerken die het vermogen van de bemanning beïnvloeden om de gecontroleerde vlucht van het hefschroefvliegtuig te handhaven. Dit moet ten minste het onderstaande omvatten:a) Besturingsorganen en besturingssystemen. Het ontwerp van de besturingsorganen en besturingssystemen moet de mogelijkheid van storing, onopzettelijke bediening en onbedoelde inschakeling van stuurvlakvergrendelingsinrichtingen zo veel mogelijk beperken.i) Elk besturingsorgaan en besturingssysteem moet met het bij zijn functie passende gemak, soepelheid en zekerheid functioneren; enii) Elk element van elk besturingssysteem moet zodanig ontworpen zijn dat de kans op een onjuiste assemblage die tot een storing in het systeem zou kunnen leiden, zo veel mogelijk beperkt wordt.b) Bemanningsruimte. Het ontwerp van de bemanningsruimte moet zodanig zijn dat de mogelijkheid van onjuiste of beperkte bediening van de besturingsorganen door de bemanning ten gevolge van vermoeidheid, verwarring of storing geminimaliseerd wordt. Er moet in elk geval aandacht worden geschonken aan het volgende: inrichting en identificering van besturingsorganen en instrumenten, snelle identificatie van noodsituaties, betekenis van besturingsorganen, ventilatie, verwarming en geluid.c) Zicht van de piloot. De inrichting van de ruimte van de piloot moet zodanig zijn dat een voldoende groot, duidelijk en niet vervormd gezichtsveld voor een veilige exploitatie van het hefschroefvliegtuig aanwezig is, en om schitteringen en reflecties te vermijden die het zicht van de piloot kunnen belemmeren. De ontwerp-kenmerken van de voorruit van de piloot moeten onder slechte weersomstandigheden voldoende zicht toestaan voor een normaal verloop van de vlucht en voor aanvluchten en landingen.d) Voorziening voor noodgevallen. Er moeten inrichtingen aanwezig zijn die noodgevallen hetzij automatisch verijdelen hetzij de bemanning in staat stellen op noodgevallen te reageren die het gevolg zijn van te verwachten storingen aan uitrusting en systemen die het hefschroefvliegtuig in gevaar kunnen brengen. Redelijke voorzieningen moeten worden getroffen voor de continuering van essentiële diensten na storing(en) in de voortstuwingseenheid of in een of meer systemen in zoverre deze storingen in aanmerking genomen zijn in de minimumeisen voor prestatie- en exploitatielimieten zoals vastgelegd in deze bijlage en in bijlage 6, deel III.e) Brandpreventie. Het ontwerp van het hefschroefvliegtuig en de bij de fabricage gebruikte materialen, inclusief de materialen die bij het vervangen van de stoffering van de passagiersruimte worden gebruikt, moeten de mogelijkheid van brand tijdens de vlucht of op de grond en tevens de ontwikkeling van rook en giftige gassen in het geval van brand zo veel mogelijk beperken. Er moeten inrichtingen aanwezig zijn om alle mogelijkerwijs optredende en bereikbare branden in te dammen of op te detecteren en te blussen, en wel op een zodanige manier dat er geen bijkomend gevaar voor het hefschroefvliegtuig ontstaat.f) Onwel c.q. gewond raken van inzittenden. Bij het ontwerp moeten voorzorgsmaatregelen worden genomen ter bescherming tegen mogelijke voorvallen van drukverlaging in de passagiersruimte en tegen de aanwezigheid van rook en andere giftige gassen waardoor de inzittenden van het toestel onwel of gewond kunnen raken.4.1.7 Voorzieningen voor noodlandingenEr moeten voorzieningen worden getroffen in het ontwerp van het hefschroefvliegtuig om de inzittenden in het geval van een noodlanding tegen brand en vertragingseffecten te beschermen. Er moeten inrichtingen aanwezig zijn voor een snelle evacuatie in situaties die na een noodlanding zeer waarschijnlijk zijn. Deze inrichtingen moeten gerelateerd zijn aan de capaciteit van het hefschroefvliegtuig voor wat het aantal passagiers en bemanningsleden betreft. In het ontwerp van hefschroefvliegtuigen die gecertificeerd zijn voor een noodlanding op water, moeten voorzieningen getroffen zijn die een maximale praktische zekerheid geven dat in het geval van een noodlanding op water een veilige evacuatie van passagiers en bemanning uit het toestel plaats kan vinden.4.1.8 Handling op de grondIn het ontwerp moeten passende voorzieningen getroffen zijn om het risico te verkleinen dat handling op de grond (bijvoorbeeld slepen en opkrikken) onopgemerkt schade aan de delen van het hefschroefvliegtuig veroorzaken die essentieel zijn voor een veilige exploitatie. Er kan daarbij rekening worden gehouden met de bescherming die de limieten van en instructies voor dergelijke operaties kunnen leveren. HOOFDSTUK 5. MOTOREN5.1 ToepassingssfeerDe minimumeisen van hoofdstuk 5 zijn toepasselijk op alle typen motoren die als primaire voortstuwingseenheden in het hefschroefvliegtuig worden gebruikt.5.2 Ontwerp, constructie en functionerenDe motor met toebehoren moet zodanig worden ontworpen en samengesteld dat deze binnen zijn exploitatielimieten en onder de verwachte exploitatieomstandigheden betrouwbaar functioneert wanneer hij in overeenstemming met hoofdstuk 6 op de juiste manier in het hefschroefvliegtuig gemonteerd is en wanneer de geschikte rotor en krachtoverbrenging geïnstalleerd is.5.3 Aangegeven nominaal vermogen, omstandigheden en limietenDe nominale vermogens en de omstandigheden van de atmosfeer waarop deze worden gebaseerd en alle exploitatieomstandigheden en limieten die de werking van de motor moeten regelen, moeten aangegeven zijn.5.4 BeproevingenEen type motor moet aan alle beproevingen onderworpen worden die nodig zijn om de validiteit van de aangegeven nominale vermogens, omstandigheden en limieten te verifiëren en om te waarborgen dat de motor naar tevredenheid en betrouwbaar werkt. De beproevingen moeten ten minste het onderstaande omvatten:a) Vermogenskalibrering. Er moeten beproevingen worden uitgevoerd teneinde de vermogenseigenschappen van de motor vast te stellen wanneer deze nieuw is en na de beproevingen in b) en c). Er mag geen bovenmatige achteruitgang in het vermogen optreden na afronding van alle gespecificeerde beproevingen.b) Werking. Beproevingen moeten worden uitgevoerd teneinde te waarborgen dat de start-, stationaire-loop-, versnellings-, trillings- en overbelastingseigenschappen alsmede andere eigenschappen tevredenstellend zijn, en teneinde geschikte marges aan te tonen van vrijheid van ontsteking, spanningsstoot of andere nadelige omstandigheden die van toepassing kunnen zijn op het bepaalde type motor.c) Weerstand. Er moeten beproevingen van voldoende lange duur worden uitgevoerd bij die vermogens, toerentallen en rotorsnelheden alsmede onder alle overige exploitatieomstandigheden, die nodig zijn om de betrouwbaarheid en duurzaamheid van de motor aan te tonen. Ze moeten ook de exploitatie onder omstandigheden buiten de aangegeven grenzen bevatten, en wel in die mate waarop dergelijke limieten in de praktijk overschreden kunnen worden. HOOFDSTUK 6. ROTOR- EN KRACHTOVERBRENGINGSSYSTEMEN  EN MOTORINSTALLATIE6.1 AlgemeenDe motorinstallatie met rotor- en krachtoverbrengingssysteem moet in overeenstemming zijn met de minimumeisen van hoofdstuk 4 en met de minimumeisen van dit hoofdstuk.6.2 Ontwerp, constructie en functionerenDe rotor- en krachtoverbrengingssystemen met toebehoren moeten zodanig ontworpen en samengesteld zijn dat ze binnen de exploitatielimieten en onder de verwachte exploitatieomstandigheden betrouwbaar functioneren wanneer ze in overeenstemming met dit hoofdstuk op de juiste manier op de motor geplaatst en in het hefschroefvliegtuig gemonteerd zijn.6.3 Aangegeven nominaal vermogen, omstandigheden en limietenDe nominale vermogens en alle exploitatieomstandigheden en -limieten die de werking van de rotor- en krachtoverbrengingssystemen moeten regelen, moeten worden aangegeven.6.3.1 Maximum- en minimumrotatiesnelheidslimieten van de rotorMaximum- en minimumsnelheden van de rotors bij in- en uitgeschakeld vermogen moeten worden vastgesteld. Alle exploitatieomstandigheden (bijvoorbeeld luchtsnelheid) die deze maximum- en minimumlimieten beïnvloeden, moeten worden aangegeven.6.3.2 Waarschuwing voor onderbelasting en overbelasting van de rotorWanneer het hefschroefvliegtuig een rotatiesnelheidslimiet van de rotor nadert, met of zonder ingeschakelde voortstuwingseenheden, moeten duidelijke en onderscheidende waarschuwingen aan de piloot worden gegeven. De waarschuwingen en aanvangseigenschappen van de toestand moeten zodanig zijn dat de piloot de ontwikkeling van de toestand kan stoppen nadat de waarschuwing gegeven is, en hij de rotatiesnelheid van de rotor binnen de voorgeschreven normale limieten kan herstellen en het toestel volledig onder controle kan houden.6.4 BeproevingenRotor- en krachtoverbrengingssystemen moeten aan alle beproevingen onderworpen worden die nodig zijn om te waarborgen dat ze binnen de aangegeven nominale vermogens, omstandigheden en limieten naar tevredenheid en betrouwbaar werken. De beproevingen moeten ten minste het onderstaande omvatten:a) Werking. Er moeten beproevingen worden uitgevoerd teneinde te waarborgen dat de sterkte-, trillings- en overbelastingseigenschappen tevredenstellend zijn en teneinde het correcte en betrouwbare functioneren van spoedveranderings- en besturingsmechanismen en vrijloopmechanismen aan te tonen.b) Weerstand. Er moeten beproevingen van voldoende lange duur worden uitgevoerd bij die vermogens, toerentallen en rotorsnelheden alsmede onder overige exploitatieomstandigheden die nodig zijn om de betrouwbaarheid en duurzaamheid van de rotor- en krachtoverbrengingssystemen aan te tonen.6.5 Overeenstemming met limieten voor motoren en rotor- en krachtoverbrengingssystemenDe motorinstallatie moet zodanig ontworpen zijn dat de motoren en de rotor- en krachtoverbrengingssystemen geschikt zijn voor gebruik in de verwachte exploitatieomstandigheden. Onder omstandigheden die in het vlieghandboek van het hefschroefvliegtuig vastgesteld zijn, moet het hefschroefvliegtuig geëxploiteerd kunnen worden zonder overschrijding van de in hoofdstuk 5 en 6 vastgelegde limieten voor motoren en rotor- en krachtoverbrengingssystemen.6.6 Regeling van motorrotatieIn installaties waarin door ononderbroken rotatie van een motor die uitgevallen is, het gevaar van brand of van een ernstig defect toeneemt, moeten er voor de bemanning inrichtingen aanwezig zijn waarmee zij de rotatie van de motor tijdens de vlucht kunnen stoppen, of tot een veilig niveau reduceren.6.7 Herstarten van de motorEr moeten inrichtingen aanwezig zijn om een motor op hoogten tot en met de aangegeven maximumhoogte te kunnen herstarten.6.8 Inrichting en werking6.8.1 Onafhankelijkheid van voortstuwingseenhedenBij hefschroefvliegtuigen van prestatiecategorie 1 en 2 moet de motorinstallatie zodanig worden ingericht en geïnstalleerd dat elke voortstuwingseenheid en de bijbehorende systemen onafhankelijk van de andere kan worden bestuurd en bediend en dat er ten minste een inrichting van de motorinstallatie en systemen is waarin een storing - tenzij de waarschijnlijkheid van optreden uiterst gering is - niet het verlies van meer vermogen tot gevolg kan hebben dan het verlies dat voortvloeit uit het volledig uitvallen van een kritische voortstuwingseenheid.6.8.2 Trilling van rotor- en krachtoverbrengingssystemenDe trillingsbelastingen voor de rotor- en krachtoverbrengingssystemen moeten worden bepaald en mogen de als veilig beoordeelde waarden voor de werking binnen de voor het hefschroefvliegtuig vastgestelde exploitatielimieten niet overschrijden.6.8.3 KoelingHet koelsysteem moet de temperaturen van de motorinstallatie en krachtoverbrengingssystemen bij alle voor de exploitatie van het hefschroefvliegtuig goedgekeurde omgevingstemperaturen binnen de vastgestelde limieten houden (zie 6.5) De maximum- en minimumluchttemperatuur waarvoor de motorinstallatie en de krachtoverbrengingssystemen geschikt bevonden zijn, moet worden opgenomen in het vlieghandboek van het hefschroefvliegtuig.6.8.4 Aangesloten systemenHet brandstof-, olie- en luchtinductiesysteem alsmede alle overige systemen die gekoppeld zijn aan elke voortstuwingseenheid, elke motorinstallatie en elke rotor, moeten de betreffende eenheid overeenkomstig de vastgestelde eisen kunnen voeden, en wel onder alle omstandigheden die het functioneren van de systemen (bijvoorbeeld instelling van het motorvermogen, gedrag en versnelling van het hefschroefvliegtuig, atmosferische omstandigheden en temperatuur van de vloeistoffen) binnen de verwachte exploitatieomstandigheden kunnen beïnvloeden.6.8.5 BrandbeveiligingVoor aangewezen brandzones waarin het potentiële brandrisico bijzonder groot is vanwege de feit er brandbare producten aanwezig zijn in de nabijheid van ontstekingsbronnen, is behalve de algemene minimumeis van 4.1.6 c) ook het onderstaande van toepassing:a) Afscheiding. Delen van het hefschroefvliegtuig waarin de aanwezigheid van brand de voortzetting van een vlucht in gevaar kan brengen, moeten met brandwerende materialen afgescheiden worden van andere delen, waarbij rekening gehouden moet worden met vermoedelijke beginpunten en voortplanting van de brand.b) Brandbare vloeistoffen. Systeemcomponenten voor brandbare vloeistoffen die in deze delen opgeslagen zijn, moeten de vloeistof kunnen vasthouden wanneer ze aan open vuur blootgesteld worden. Voor de bemanning moeten er inrichtingen aanwezig zijn om de toevoer van gevaarlijke hoeveelheden brandbare vloeistoffen naar deze delen af te sluiten indien er brand uitbreekt.c) Brandbeveiliging. Er moet een voldoende groot aantal brandmelders aanwezig zijn en deze brandmelders moeten zodanig geplaatst zijn dat een snelle ontdekking van een in die delen uitbrekende brand gewaarborgd is.d) Brandblusinstallatie. Deze delen moeten voorzien zijn van een brandblusinstallatie die elke in die delen uitbrekende brand kan blussen, tenzij de mate van afscheiding, de hoeveelheid brandbare stoffen, de mate van brandwerendheid van de constructie en andere factoren zodanig zijn dat elke in die delen uitbrekende brand de veiligheid van het toestel niet in gevaar brengt.HOOFDSTUK 7. INSTRUMENTEN EN APPARATUUR7.1 Vereiste instrumenten en apparatuurHet hefschroefvliegtuig moet voor een veilige exploitatie van het toestel onder de verwachte exploitatieomstandigheden voorzien zijn van goedgekeurde instrumenten en apparatuur. Tot deze instrumenten en apparatuur dienen alle instrumenten en apparaten te behoren de bemanning nodig heeft om het hefschroefvliegtuig binnen zijn exploitatielimieten te kunnen besturen.7.2 InstallatieInstrumenten- en apparatuurinstallaties moeten voldoen aan de minimumeisen van hoofdstuk 4.7.3 Veiligheids- en overlevingsuitrustingVoorgeschreven veiligheids- en overlevingsuitrusting die de bemanning of de passagiers moeten gebruiken of hanteren tijdens een noodgeval, moet betrouwbaar, gemakkelijk toegankelijk en eenvoudig te identificeren zijn. Bovendien moet de bediening ervan duidelijk op de uitrusting aangegeven zijn.7.4 Navigatieverlichting en antibotsingslichten7.4.1 De conform bijlage 2 vereiste verlichting die hefschroefvliegtuigen tijdens de vlucht of tijdens de exploitatie in het afhandelingsgebied van een luchthaven of een luchthaven voor hefschroefvliegtuigen moet voeren, moet qua sterkte, kleur, bereik en andere eigenschappen zodanig zijn dat de piloot van een ander luchtvaartuig of het grondpersoneel zo veel mogelijk tijd krijgt voor interpretatie en voor een daaropvolgend manoeuvre dat nodig is om een botsing te vermijden. Bij het ontwerp van deze verlichting moeten de omstandigheden in aanmerking worden genomen waaronder deze functies redelijkerwijs van de verlichting worden verwacht.7.4.2 De lichten moeten zodanige wijze in en op hefschroefvliegtuigen geïnstalleerd zijn dat de mogelijkheid heel klein is dat ze:a) de tevredenstellende uitvoering van de taken door de bemanning nadelig beïnvloeden ofb) het grondpersoneel verblinden. HOOFDSTUK 8. ELEKTRISCHE SYSTEMENHet elektrische systeem moet zodanig ontworpen en geïnstalleerd zijn dat de vervulling van de bedoelde functie van het systeem onder alle te verwachten exploitatieomstandigheden gewaarborgd is. HOOFDSTUK 9. EXPLOITATIELIMIETEN EN INFORMATIE9.1 AlgemeenDe exploitatielimieten waarbinnen overeenstemming met de minimumeisen van deze bijlage wordt vastgesteld alsmede andere voor een veilige exploitatie van het hefschroefvliegtuig vereiste informatie moet door middel van een vlieghandboek van het hefschroefvliegtuig, aantekeningen en etiketten en andere voor het effectief bereiken van het doel benodigde middelen beschikbaar gesteld worden. De limieten en informatie moeten ten minste de in 9.2, 9.3 en 9.4 voorgeschreven limieten bevatten.9.2 ExploitatielimietenLimieten die tijdens de vlucht mogelijkerwijs overschreden en die kwantitatief worden gedefinieerd, moeten in passende eenheden uitgedrukt en indien nodig gecorrigeerd worden voor futen in metingen zodat de bemanning, lettend op de haar ter beschikking staande instrumenten, gemakkelijk vast kan stellen wanneer de limieten worden bereikt.9.2.1 BeladingslimietenDe beladingslimieten moeten alle grenswaarden voor massa, zwaartepuntligging, massaverdelingen en vloerbeladingen bevatten (zie 1.2.2).9.2.2 LuchtsnelheidslimietenDe luchtsnelheidslimieten moeten alle snelheden bevatten (zie 3.2) die gelimiteerd zijn uit het oogpunt van constructieve integriteit of vliegkwaliteiten van het hefschroefvliegtuig of om andere overwegingen. Deze snelheden moeten met betrekking tot de passende hefschroefvliegtuigconfiguraties en andere relevante factoren geïdentificeerd worden.9.2.3 Limieten met betrekking tot de motorinstallatie en krachtoverbrengingDe limieten met betrekking tot de motorinstallatie moeten alle limieten omvatten die vastgesteld zijn voor de verschillende componenten van de in het hefschroefvliegtuig geïnstalleerde motorinstallatie en krachtoverbrenging.9.2.4 RotorlimietenLimieten met betrekking tot rotorsnelheden moeten maximum- en minimumrotorsnelheden omvatten voor omstandigheden zonder vermogen (autorotatie) en met vermogen.9.2.5 Limieten met betrekking tot apparatuur en systemenDe limieten met betrekking tot apparatuur en systemen moeten alle limieten bevatten die zijn vastgesteld voor de verschillende in het hefschroefvliegtuig geïnstalleerde uitrusting en systemen. 9.2.6 Overige limietenAlle vereiste limieten met betrekking tot omstandigheden die nadelig zijn bevonden voor de veiligheid van het hefschroefvliegtuig (zie 1.2.1).9.2.7 Limieten met betrekking tot de bemanningDe limieten met betrekking tot de bemanning moeten het minimumaantal bemanningsleden bevatten dat nodig is voor de exploitatie van het hefschroefvliegtuig, rekening houdend met onder andere de toegankelijkheid van alle vereiste besturingsorganen en instrumenten voor de betreffende bemanningsleden en met de uitvoering van de vastgestelde noodprocedures.9.3 Exploitatie-informatie en -procedures9.3.1 Geschikte exploitatietypenDe specifieke exploitatietypen moeten worden opgenomen - zoals eventueel gedefinieerd in bijlage 6, deel III bij het Verdrag of die algemeen erkend zijn - waarvoor het hefschroefvliegtuig aantoonbaar geschikt bevonden is op grond van overeenstemming met de relevante luchtwaardigheidseisen.9.3.2 BeladingsinformatieDe beladingsinformatie moet de lege massa van het hefschroefvliegtuig bevatten alsmede een definitie van de conditie van het hefschroefvliegtuig ten tijde van het wegen, de corresponderende zwaartepuntligging en het (de) referentiepunt(en) en referentielijn(en) waarmee de zwaartepuntlimieten in verband staan.9.3.3 ExploitatieproceduresEr moet een beschrijving worden gegeven van de exploitatieprocedures voor normale gevallen en voor noodgevallen die kenmerkend zijn voor het specifieke hefschroefvliegtuig en vereist zijn voor een veilige exploitatie. Deze procedures moeten procedures bevatten die bij het uitvallen van een of meer voortstuwingseenheden moeten worden opgevolgd.9.3.4 HandlinginformatieEr moet voldoende informatie worden verstrekt over belangrijke of ongebruikelijke kenmerken van de eigenschappen van het hefschroefvliegtuig.9.4 Prestatie-informatieDe prestatie van het hefschroefvliegtuig moet overeenkomstig 2.2 worden opgenomen. Het dient daarbij te gaan om informatie met betrekking tot de verschillende hefschroefvliegtuigconfiguraties, de betrokken vermogens en de relevante snelheden alsmede informatie die de bemanning kan helpen bij het bereiken van de opgenomen prestatie. 9.5 Vlieghandboek van het hefschroefvliegtuigEr moet een vlieghandboek van het toestel beschikbaar zijn. Het vlieghandboek moet duidelijk het specifieke hefschroefvliegtuig of de serie hefschroefvliegtuigen vermelden waar het betrekking op heeft. Het vlieghandboek moet in elk geval de in dit hoofdstuk gespecificeerde limieten, informatie en procedures bevatten.9.6 Aantekeningen en etiketten9.6.1 Aantekeningen en etiketten op instrumenten, apparatuur, besturingsorganen enz. moeten de vereiste limieten en informatie bevatten waar de bemanning tijdens de vlucht rechtstreeks aandacht aan moet besteden.9.6.2 Aantekeningen en etiketten of instructies moeten alle informatie verstrekken die het grondpersoneel nodig heeft teneinde de mogelijkheid uit te sluiten dat er op de grond fouten worden gemaakt (bijvoorbeeld bij het slepen en tanken) die onopgemerkt kunnen blijven en die de veiligheid van het hefschroefvliegtuig tijdens volgende vluchten in gevaar kunnen brengen.FINANCIEEL MEMORANDUM1. Benaming van de maatregelVoorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot oprichting van een Europese Autoriteit voor de Veiligheid in de luchtvaart.2. Begrotingsplaats(en)Er wordt een nieuwe begrotingslijn B2-702 gecreëerd onder titel B2-7 "Vervoer".3. RechtsgrondslagEG-Verdrag: Artikel 80, lid 24. Omschrijving van de maatregel4.1 Algemene doelstellingEr wordt een Europese Autoriteit voor de Veiligheid in de Luchtvaart opgericht om te komen tot een hoog en uniform niveau van veiligheid en milieubescherming op het gebied van de burgerluchtvaart. Dit agentschap zal zijn deskundigheid op alle betrokken gebieden ontwikkelen om alle noodzakelijke taken te kunnen uitvoeren en de Gemeenschap, haar lidstaten en andere Europese landen te kunnen assisteren. Het zal met name bijstand bieden aan de Commissie bij de ontwikkeling van gemeenschappelijke regels en bij het bevorderen van mondiale harmonisatie en afspraken met derde landen over wederzijdse erkenning. Voorts zal het de conformiteit van luchtvaartproducten met dergelijke regels beoordelen, wanneer de betrokken regelgeving overeenkomstig de geldende wetgevingsprocedures is vastgesteld, en op basis daarvan typecertificaten afgeven. Om toezicht te houden op de correcte toepassing op nationaal niveau van de gemeenschappelijke regels, waarmee het agentschap niet zelf belast is, voert het de nodige inspecties uit bij de bevoegde instanties en adviseert het de Commissie over passende maatregelen.Ook zal het de Commissie assisteren bij het bewaken van het effect van de toepassing van de betrokken regels en bij het treffen van de eventueel noodzakelijke vrijwaringsmaatregelen.Om de nodige geloofwaardigheid te verwerven ten aanzien van de belanghebbende partijen, alsook van de lidstaten, derde landen en bevoegde internationale instanties, moet het personeel van het agentschap zeer gespecialiseerd zijn op alle betrokken technische en juridische gebieden. Het dient zich ook zeer onafhankelijk op te stellen van alle belanghebbenden. 4.2 Looptijd en verlengingDe maatregel is van onbepaalde duur (jaarlijkse bijdrage).In het voorstel is bepaald dat het agentschap voorbereidende werkzaamheden kan ondernemen op alle onder de verordening vallende gebieden. Zodra het operationeel is zal het zich onmiddellijk bezighouden met werkzaamheden die betrekking hebben op het ontwerp, de constructie, het onderhoud en de exploitatie van vliegtuigen, alsook op bij die taken betrokken personen en organisaties, namelijk de werkzaamheden die thans door de JAA worden uitgevoerd. Naar verwachting zal het zijn activiteiten pas later uitbreiden tot het beheer van luchthaven- en luchtverkeersdiensten. Gaandeweg zal zijn takenpakket zich uitbreiden.5. Indeling van de uitgaven/ontvangsten5.1 Niet-verplicht uitgaven5.2 Gesplitste kredieten6. Aard van de uitgaven/ontvangstenSubsidie van de Gemeenschap om de uitgaven en inkomsten van het agentschap met elkaar in evenwicht te brengen (zie hieronder).7. Financiële gevolgen7.1 Wijze van berekening van de totale kosten van de maatregel (verhouding individuele/totale kosten)(1) Aannames inzake de ontwikkeling van het agentschapHet agentschap wordt met steun van de Raad opgezet. De structuur en de organisatie daarvan zoals die in de ontwerp-verordening zijn beschreven, zijn gebaseerd op het verzoek van alle belanghebbende partijen om snel een efficiënte organisatie op te richten die zich met alle aspecten van de veiligheid van de luchtvaart bezighoudt. De bevoegdheden en doelstellingen, het functioneren en de organisatie van het agentschap zijn grotendeels gebaseerd op de eerder met de lidstaten bereikte consensus. Het agentschap zal in drie stappen worden opgericht. De eerste zes maanden zijn een overgangsperiode waarin het agentschap zich zal bezighouden met administratieve taken zoals het huren van kantoorruimte, het aanwerven van gekwalificeerd personeel en het installeren van de nodige uitrusting. Ook zal het passende interne regels en procedures opstellen, onder andere de procedures voor inspecties en de regels voor het instellen van beroep. In de tweede fase (2003-2004) zal het alle activiteiten van de JAA overnemen, met name de productcertificering. Dit is noodzakelijk voor de continuïteit van de markten.Aan het eind van deze consolidatieperiode zullen andere activiteiten worden ondernomen. Deze omvatten onderzoek en technologische ontwikkeling, internationale samenwerking en de ontwikkeling van veiligheidsnormen voor ATM (Luchtverkeersbeheer) en voor luchthavens. Het agentschap zal vanaf 2005 volledig actief zijn.Verwacht wordt dat de regelgevingsactiviteit in 2006 een piek zal bereiken en daarna zal verminderen tot een niveau dat noodzakelijk is om de wetgeving voortdurend op peil te houden en bij te werken; dit kan tot gevolg hebben dat voor deze activiteit dan minder personeel nodig zal zijn. De omvang van de certificeringsactiviteit is moeilijk te voorspellen, aangezien deze bepaald wordt door verzoeken vanuit de sector. Dit aspect is echter slechts van geringe invloed op de subsidie van de Gemeenschap, aangezien ervan wordt uitgegaan dat alle certificeringskosten door de sector zelf worden gedragen.(2) Kostenontwikkeling (met het volledig operationele agentschap in 2005 als uitgangspunt):a) Personele middeleni)  Voltijds personeelHet voltijds personeel van het agentschap valt onder het voor ambtenaren van de Europese Gemeenschappen geldend statuut. Uitgaande van de noodzaak te zorgen voor een duurzaam, gekwalificeerd en voldoende groot personeelsbestand, zullen zij worden aangeworven op basis van tijdelijke contracten die kunnen worden verlengd, zodat steeds kan worden gezorgd voor nieuw personeel dat vertrouwd is met de recentste technologische ontwikkelingen. Wat certificering betreft, zal bij de duur van de contracten terdege rekening worden gehouden met het feit dat een certificeringsproject 3 à 5 jaar in beslag neemt, en dat voor een goed overzicht binnen de instellingen voldoende kennis over vroegere certificeringen aanwezig moet zijn.Het is de bedoeling dat de Commissie een klein aantal functionarissen detacheert om het agentschap van personeel met de nodige administratieve en juridische ervaring te voorzien en tevens de banden tussen beide organisaties te versterken.Het noodzakelijke personeelsbestand wordt geraamd op 151 personen [17] (zie onderstaande tabel). Deze raming is gebaseerd op een vergelijking met andere organisaties (onder andere het Agentschap voor Geneesmiddelenbeoordeling, althans wat de structuur daarvan betreft, alsook de gezamenlijke luchtvaartautoriteiten).[17]  De meeste daarvan zullen als tijdelijk functionaris worden aangesteld overeenkomstig de regels van het statuut van de Commissie..De totale jaarlijkse uitgaven voor voltijds personeel worden geraamd op 16,3 miljoen euro, uitgaande van de gemiddelde personeelskosten van de Commissie van 0,108 miljoen euro per eenheid per jaar, in welk bedrag de kosten van gebouwen en administratieve uitgaven (post, telecommunicatie, informatietechnologie ...) zijn verwerkt.Voor het vervullen van de certificerings- en inspectietaken zal veel binnen en buiten Europa moeten worden gereisd. De reiskosten worden geraamd op 1,3 miljoen euro.&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;ii)  DeeltijdpersoneelDeeltijdpersoneel is noodzakelijk voor het bemannen van de certificeringteams en van de Kamers van Beroep. Het is de bedoeling per geval deskundigen van zeer hoog niveau aan te trekken, hetzij rechtstreeks, hetzij via de organisatie waartoe zij behoren (met dien verstande dat zij in het laatste geval onafhankelijk moeten optreden wanneer zij voor het agentschap werken). De duur van de desbetreffende contracten zal variëren naar gelang van de aard van hun taken (3 à 5 jaar voor certificering, enkele maanden voor beroepsprocedures).Op basis van de thans door de JAA verrichte werkzaamheden (gemiddeld 160 procedures voor de afgifte van typecertificaten tegelijk), wordt ervan uitgegaan dat voor de certificering 8 000 mensdagen tegen een gemiddelde kostprijs van 650 euro noodzakelijk zullen zijn; hiermee is in totaal een bedrag van 5,2 miljoen euro gemoeid. Ook hier moet in het kader van de certificeringstaken naar het buitenland worden gereisd, zodat rekening dient te worden gehouden met aanzienlijke reiskosten. Op basis van 1.600 reizen tegen een gemiddelde kostprijs van 600 euro worden de reiskosten op in totaal 1 miljoen euro geraamd.De kamers van beroep zullen externe juridische en technische deskundigen moeten inschakelen en de daaraan verbonden kosten worden geraamd op 0,3 miljoen euro, inclusief reiskosten.iii) Nationale deskundigenHet is de bedoeling in hoge mate gebruik te maken van de in de lidstaten beschikbare deskundigheid. Bijgevolg zullen nationale deskundigen worden betrokken bij de regelgeving. Ook zullen zij deelnemen aan inspecties, waarbij zij adviezen kunnen geven en zelf ervaring kunnen opdoen. Er wordt van uitgegaan dat de lidstaten bereid zullen zijn om hun deskundigen kosteloos ter beschikking van het agentschap te stellen, maar reiskosten worden wel vergoed, zoals gebruikelijk bij de Gemeenschap. De reiskosten zullen naar schatting 0,4 miljoen euro bedragen.(b) UitrustingskostenDe kosten van roerende goederen zullen aanzienlijk zijn tijdens de oprichtingsfase van het agentschap, maar zullen daarna geleidelijk afnemen. Voor het eerste jaar wordt 0,5 miljoen euro en voor de volgende twee jaar 0,3 miljoen euro uitgetrokken. (c) Operationele kostenDeze kosten hebben betrekking op conferenties, studies, vertalingen en publicaties; ook omvatten zij de kosten van deskundigen die het agentschap bijstaan bij de uitvoering van zijn taken, met name op het gebied van internationale samenwerking. De operationele kosten kunnen als volgt worden onderverdeeld:-Vertaling: Het agentschap zal de ontwerp-teksten van regels die de EU-wetgevingsprocedure moeten doorlopen in alle officiële talen moeten vertalen. De daaraan verbonden kosten worden geraamd op 0,6 miljoen euro op jaarbasis uitgaande van een prijs van 79 euro per bladzijde.-Publicatie: Het agentschap zal zijn normen, regels en besluiten, alsook de resultaten van overlegrondes publiceren in zijn eigen publicatieblad en op het internet. De daaraan verbonden kosten worden geraamd op 0,4 miljoen euro.-Studies: De onderzoekactiviteiten, die strikt betrekking moeten hebben op verbetering van tot de bevoegdheid van het agentschap behorende werkzaamheden, zullen worden uitbesteed. Gezien de te ondernemen activiteiten lijkt een raming van 2 miljoen euro een redelijk uitgangspunt.-Honoraria van adviseurs: De jaarlijkse kosten voor internationale samenwerking worden geraamd op 1 miljoen euro. Deze omvatten het organiseren van conferenties, workshops en opleidingsactiviteiten in minder ontwikkelde landen met het doel de veiligheid van de luchtvaart te vergroten. Het agentschap zal zorgen voor de nodige coördinatie van die activiteiten. -Workshops en conferenties: De JAA hadden baat bij het organiseren van internationale workshops op bepaalde technische gebieden zoals veiligheid in de cabine en veroudering, en voor het correct functioneren van het agentschap zal het noodzakelijk zijn een budget te reserveren voor de aan dergelijke activiteiten verbonden uitgaven. De totale uitgaven voor dergelijke evenementen zullen 0,2 miljoen euro bedragen.(3) InkomstenDe inkomsten van het agentschap bestaan uit door de belanghebbende partijen betaalde vergoedingen en uit subsidies van de Gemeenschap en derde landen. In principe zullen aanvragers de volledige kosten betalen die verbonden zijn aan de dienst die zij van het agentschap ontvangen, maar wel wordt onderkend dat de hoogte van de gevraagde vergoedingen in overeenstemming moet zijn met de internationaal gangbare praktijk, om te voorkomen dat het concurrentievermogen van de sector daarvan schade ondervindt. Hetzelfde geldt voor de Gemeenschap en derde landen; hun subsidies dekken de kosten van de door hen ontvangen diensten op het gebied van regelgeving.(a) VergoedingenDe door de belanghebbende partijen betaalde vergoedingen worden bepaald in de vergoedingenregeling. In deze regeling zal worden aangegeven voor welke zaken vergoedingen verschuldigd zijn, met vermelding van het bedrag daarvan. De vergoedingen zullen rechtstreeks door de belanghebbende partijen worden betaald en zullen de kosten dekken die verbonden zijn aan aanvragen van en de vernieuwing van typecertificaten alsook van goedkeuringen van andere bevoegde instanties. In de vergoedingen zullen ook de kosten van beroepsprocedures en van opleiding en publicaties worden verrekend. De vergoedingen zullen de werkelijk door het agentschap gemaakte kosten weerspiegelen.Het jaarlijks ontvangen bedrage aan vergoedingen kan worden geraamd op 16,1 miljoen euro. Deze inkomsten kunnen als volgt worden uitgesplitst: -certificering [18]: 15 miljoen euro[18]  Ter vergoeding van de desbetreffende administratiekosten en 30% van de kosten van het agentschap.-beroepsprocedures: 0,7 miljoen euro-opleiding en publicaties: 0,4 miljoen euro(b) Subsidies van derde landenOver de door derde landen te betalen subsidies zal moeten worden onderhandeld op het tijdstip waarop die landen zich aansluiten; het kan bijgevolg enige tijd duren voordat een bijdrage aan het budget daadwerkelijk beschikbaar komt. Deze subsidies moeten in principe in verhouding staan tot de luchtvaartactiviteiten van de betrokken landen. Zij zullen worden berekend op basis van de totale uitgaven van het agentschap minus de ontvangen vergoedingen. Uitgaande van de bijdrage van die landen aan het JAA-budget kan hun aandeel in deze kosten worden geraamd op 10 à 15%.(c) Subsidie van de GemeenschapDe subsidie van de Gemeenschap wordt betaald voor de diensten die zij ontvangt van het agentschap op het gebied van ondersteuning van regelgeving, toezicht op de toepassing van regels (inspecties), toezicht op de markt en internationale samenwerking.Aangezien het aanvankelijk moeilijk zal zijn de exacte bijdrage van vergoedingen en subsidies van derde landen aan het budget van het agentschap exact in te schatten, wordt voorgesteld in de eerste vier jaar met de subsidie van de Gemeenschap ook een deel van de aan de betrokken diensten verbonden uitgaven te dekken.Zoals reeds gezegd wordt ervan uitgegaan dat de regelgevingsactiviteiten na 2006 zullen verminderen en dat dit in principe zal leiden tot een daling van de door de Gemeenschap en derde landen verstrekte subsidie.7.2  Indeling naar onderdeel van de maatregel(a) naar activiteit (in miljoen euro)&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;  (b) naar uitgavencategorieVastleggingskredieten (x duizend euro, tegen lopende prijzen)&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;7.4 Tijdschema voor de vastleggingskredieten/betalingskredietenDe subsidie van de Gemeenschap wordt jaarlijks ineens betaald.8. Maatregelen ter bestrijding van fraudeGeplande specifieke controlemaatregelen:8.1 Voor het agentschapDe uitvoerend directeur zal het budget van het agentschap beheren. Hij zal jaarlijks een gedetailleerd overzicht van alle inkomsten en uitgaven van het vorige boekjaar aan de Commissie, de Raad van Bestuur en de Rekenkamer voorleggen. Daarnaast zal de interne auditdienst van de Commissie assistentie verlenen bij het beheer van de financiële transacties van het agentschap door middel van risicoanalyses, toezicht op de naleving door het verstrekken van onafhankelijke adviezen over de kwaliteit van de beheers- en controlesystemen en door middel van aanbevelingen ter verbetering van de efficiency van de activiteiten en om te waarborgen dat zuinig wordt omgesprongen met de middelen van het agentschap.Het agentschap zal zijn financieel reglement vaststellen na goedkeuring van de Commissie en van de Rekenkamer. Het agentschap zal een intern auditsysteem opzetten dat vergelijkbaar is met dat wat door de Commissie is ontwikkeld in het kader van haar eigen herstructurering. 8.2 Samenwerking met OLAFHet onder het statuut van de Commissie vallende personeel zal samenwerken met OLAF bij de fraudebestrijding.8.3 Voor de Rekenkamer De Rekenkamer zal de rekeningen onderzoeken overeenkomstig artikel 248 van het Verdrag en jaarlijks een verslag over de activiteiten van het agentschap publiceren.9. Gegevens kosten-batenanalyse9.1 Specifieke en kwantificeerbare doelstellingen; doelgroepDe in de ontwerp-verordening beschreven specifieke doelstellingen bestaan erin de nodige regels voor de vaststelling van het certificeringsproces voor luchtvaartproducten te ontwikkelen, in de lidstaten en andere deelnemende landen inspecties uit te voeren om na te gaan of de regels correct worden toegepast, onderzoek te verrichten op de tot de bevoegdheid van het agentschap behorende gebieden en de desbetreffende communautaire normen wereldwijd te bevorderen.De voorgestelde maatregelen en de door het agentschap te vervullen taken zijn van belang voor de veiligheid van alle Europese burgers die vliegreizen maken, in Europa en elders, en de omwonenden van luchthavens.Zij zullen gevolgen hebben voor het personeel en de organisaties die actief zijn in de luchtvaart doordat zij hun werkzaamheden binnen de interne markt, maar ook wereldwijd, zullen vergemakkelijken.9.2 Motivering voor de maatregelDe vaststelling van gemeenschappelijke regels en de oprichting van een onafhankelijke instantie voor de certificering van luchtvaartproducten zal zorgen voor een gemeenschappelijk en uniform niveau van veiligheid en milieubescherming. Tevens zal daardoor worden bijgedragen tot het wegnemen van de huidige onvolkomenheden op dit gebied wat betreft het vrije verkeer van goederen, personen en diensten. Door alle uitvoerende taken op communautair niveau uit te voeren zal het Gemeenschapsbeleid doeltreffend worden ondersteund en zal tevens de administratieve en financiële last voor de Europese luchtvaartsector worden verminderd. Dankzij dit gemeenschappelijke systeem zullen certificeringsaanvragen voor luchtvaartproducten slechts één reeks procedures moeten doorlopen. Dit is met name belangrijk vanwege het feit dat de certificeringssystemen van de belangrijkste concurrenten van Europa, zoals de VS, kosteloos ter beschikking van de vliegtuigbouwers staan.  In de afgelopen jaren hebben intensieve besprekingen met de lidstaten, andere Europese landen en alle andere belanghebbende partijen plaatsgevonden over alternatieven voor het agentschap waarvan de essentie als volgt kan worden weergegeven:- verdere versterking van de JAA en de bestaande communautaire implementatieprocedures is niet haalbaar;-  de oprichting van een internationale organisatie is verworpen vanwege wettelijke bezwaren en de daarvoor benodigde tijd.De Raad van Ministers van Verkeer heeft in zijn bijeenkomst van 26 juni 2000 dan ook geconcludeerd dat een agentschap de meest praktische oplossing zou zijn.Met de oprichting van een agentschap wordt beoogd een gecentraliseerde instantie in het leven te roepen die alle nodige regelgeving op het gebied van de veiligheid van de luchtvaart en milieubescherming ontwikkelt en zorgt voor de toepassing daarvan, hetgeen ook het zelf afgeven van certificaten omvat wanneer een gecentraliseerd optreden efficiënter is dan individuele maatregelen van de lidstaten. Het doel is een vergelijkbaar effect te sorteren als de Federal Aviation Administration in de VS. Voor de oprichting van het agentschap is dezelfde benadering gevolgd als voor het Bureau voor geneesmiddelenbeoordeling en andere communautaire agentschappen.De sectoren die zich bezighouden met de bouw, het onderhoud en de exploitatie van luchtvaartproducten, alsook de betrokken personen en organisaties, zoals piloten en vliegscholen, hebben dringend behoefte aan een gecentraliseerd systeem zoals dat waarin is voorzien voor het agentschap. Dit systeem zal hun certificerings- en goedkeuringskosten helpen terugdringen, zorgen voor vrij verkeer binnen de Gemeenschap en hun concurrentie positie op de wereldmarkt versterken. Het agentschap zal een aanzienlijke bijdrage leveren aan het wegnemen van de juridische onzekerheden en de economische consequenties daarvan waarmee deze sectoren thans te maken hebben.9.3 Follow-up en evaluatie van de maatregelDe follow-up en evaluatie van de activiteiten van het agentschap zal plaatsvinden op basis van het door de Raad van Bestuur van het agentschap goedgekeurde jaarverslag over het voorafgaande jaar en het werkprogramma voor het komende jaar, die beide worden toegezonden aan de lidstaten, de Commissie, de Raad en het Europees Parlement (artikel 24, lid 2, van de ontwerp-verordening). De prestaties van het agentschap zullen regelmatig aan een grondige evaluatie worden onderworpen overeenkomstig de geldende communautaire praktijk en normen. Een eerste evaluatie zal plaatsvinden tegen het eind van de in punt 7.1 vermelde tweede fase (waarschijnlijk in 2004). De evaluatie en de conclusies daarvan zullen aanwijzingen en aanbevelingen opleveren voor de herziening van zowel de basisverordening als het optreden van het agentschap. De conclusies van de evaluaties zullen openbaar worden gemaakt.10. Administratieve uitgaven (deel A van afdeling III van de algemene begroting)De oprichting van het agentschap mag geen extra kosten voor de Commissie meebrengen. Het huidige organisatieschema voorziet reeds in zes ambtenaren die belast zijn met de follow-up van de diverse onder de bevoegdheid van het agentschap vallende activiteiten, namelijk certificering (inclusief luchtvaardigheid), exploitatie, onderhoud, vergunningen, luchthavens, luchtverkeersleiding. Tevens voorziet de huidige Verordening 3922/91 in een comité dat de Commissie moet bijstaan bij haar regelgevingstaken. Werkzaamheden die thans door de Commissie worden verricht zullen worden vervangen door bewaking en follow-up van de activiteiten van het agentschap.10.1 Gevolgen voor het aantal postenNiet van toepassing.10.2 Totale financiële weerslag van de inschakeling van extra personeelNiet van toepassing.10.3 Stijging van andere huishoudelijke uitgaven in verband met de maatregelNiet van toepassing.EFFECTBEOORDELINGSFORMULIER   EFFECT VAN HET VOORSTEL OP HET BEDRIJFSLEVEN, MET NAME OP HET MIDDEN- EN KLEINBEDRIJF( MKB)Titel van het voorstelVoorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van de burgerluchtvaart en oprichting van een Europese Autoriteit voor de Veiligheid van de luchtvaartReferentienummer van het documentHet voorstel1. Waarom is, gelet op het subsidiariteitsbeginsel, communautaire wetgeving op dit gebied noodzakelijk en wat zijn de voornaamste doelstellingen-Het huidige systeem is bekritiseerd omdat het niet in staat zou zijn op een efficiënte en kosteneffectieve wijze te zorgen voor toezicht op de veiligheid van de luchtvaart. Dit euvel zal worden verholpen door de vaststelling van gemeenschappelijke regels en de oprichting van een onafhankelijke instantie voor de certificering van luchtvaartproducten. Door een aantal uitvoerende taken op communautair niveau te vervullen zal het Gemeenschapsbeleid namelijk op effectieve wijze worden ondersteund - met name wat veiligheid in de lucht, harmonisatie van de mededingingsvoorwaarden en associaties met andere Europese staten betreft - en zal tevens de administratieve en financiële last worden verlicht die deze taken voor de betrokken Europese sectoren betekenen. Wanneer een gemeenschappelijk systeem wordt ingevoerd, moeten aanvragen voor de certificering van luchtvaartproducten nog slechts één reeks procedures doorlopen om te worden goedgekeurd; deze goedkeuring geldt dan in de hele Gemeenschap zonder beperkingen of bijkomende bureaucratische eisen.Met dit voorstel wordt beoogd een hoog uniform veiligheidsniveau in te de Gemeenschap tot stand te brengen door alle nodige veiligheidsvoorschriften voor de luchtvaart te formuleren, goed te keuren en op uniforme wijze toe te passen, alsook door de automatische erkenning, zonder verdere eisen of verificaties, van goedkeuringen die overeenkomstig deze regels zijn verleend aan producten, organisaties en personen in de burgerluchtvaart.Effect op het bedrijfsleven2. Waarop is het voorstel van invloed-De gehele luchtvaartwereld: nationale luchtvaartautoriteiten, fabrikanten, luchtvaartmaatschappijen, ondernemingen die zich bezighouden met het onderhoud van vliegtuigen, vliegscholen, personeel waarvan de werkzaamheden aan een vergunning gebonden zijn.-welke bedrijfstakkenDe luchtvaartsector-welke bedrijfomvang (met welk aandeel van kleine en middelgrote bedrijven)-De luchtvaartsector omvat een brede scala aan bedrijven, waarvan sommige zeer groot zijn (vliegtuigfabrikanten, wereldwijd opererende luchtvaartmaatschappijen), en sommige zeer klein (luchttaxi-exploitanten, vliegscholen, onderhoudsbedrijven, onderaannemers van vliegtuigfabrieken, enz.).-zijn er bijzondere geografische gebieden van de Gemeenschap waar deze bedrijven voorkomen-Neen3. Wat moeten de bedrijven doen om aan de voorgestelde wetgeving te voldoen-Het voorstel is erop gericht de regelgeving en sommige certificeringsfuncties te centraliseren op gebieden waar voor de sector reeds gelijkwaardige regels gelden. Het zal bijgevolg niet leiden tot nieuwe verplichtingen of lasten voor de bedrijven.4. Welke economische gevolgen zal het voorstel waarschijnlijk hebben-Door de vaststelling van gemeenschappelijke regels en centralisering van de certificeringsprocedure zal het voorstel de administratieve en financiële last voor de Europese luchtvaartsector verlichten. Certificeringsaanvragen voor luchtvaartproducten zullen dus nog slechts één reeks procedures moeten doorlopen om te worden goedgekeurd en deze goedkeuring zal dan in de hele Gemeenschap geldig zijn zonder beperkingen of bijkomende eisen. Het positieve effect op-de werkgelegenheid, -investeringen en de oprichting van nieuwe ondernemingen, en -het concurrentievermogen van de sectorzal bijgevolg aanzienlijk zijn.5. Bevat het voorstel maatregelen om rekening te houden met de bijzondere situatie van kleine en middelgrote bedrijven (minder zware of andere eisen, enz.)-Niet rechtstreeks, maar de later door het Europees Parlement en de Raad alsook, naargelang van het geval, door de Commissie vast te stellen uitvoeringsregels zullen, zoals de huidige nationale regels, daarin waarschijnlijk wel voorzien. Raadpleging6. Geeft een overzicht van de organisaties die over het voorstel zijn geraadpleegd en zet hun standpunten in grote lijnen overeen.De besprekingen over een gemeenschappelijke Europese luchtvaartautoriteit zijn gestart aan het begin van de jaren negentig. Sindsdien zijn alle betrokken partijen regelmatig van het verloop daarvan op de hoogte gesteld. Alle betrokken sectoren zijn altijd voorstander geweest van de oprichting van een sterke en efficiënte instantie die snel operationeel kan zijn. Aangezien alle betrokken partijen in de afgelopen tien jaar de gelegenheid hebben gehad hun visie kenbaar te maken via hun vertegenwoordigende organsiaties (Association of European Airlines, European Independent Air Carriers Association, European Regional Airlines Association, International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations, European Business Aviation Association, European Association of Aerospace Industries (AECMA), Airport Council International-Europe, Federation of Transport Workers' Unions, European Cockpit Association, International Federation of Airline Pilot Associations, International Air Passenger Association, Federation of Air Transport Users of Europe, European Helicopter Association), hebben de bevoegde diensten van de Commissie het niet noodzakelijk geacht verdere specifieke raadplegingen te houden.