CELEX: 62013CC0207
Language: da
Date: 2014-03-27
Title: Forslag til afgørelse - 27. marts 2014#Wagenborg Passagiersdiensten m.fl.#Sag C-207/13#Generaladvokat: Wahl

FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
      N. WAHL
      fremsat den 27. marts 2014 (1)
      
      Sag C-207/13
      Wagenborg Passagiersdiensten BV
      Eigen Veerdienst Terschelling BV
      MPS Stortemelk BV
      MPS Willem Barentsz BV
      MS Spathoek NV
      GAF Lakeman, trading as Rederij Waddentransport
      mod
      Minister van Infrastructuur en Milieu
      (anmodning om præjudiciel afgørelse indgivet af College van Beroep voor het Bedrijfsleven (Nederlandene))
      »Fri udveksling af tjenesteydelser – forordning (EØF) nr. 3577/92 – begrebet cabotagesejlads – anvendelighed – personbefordring mellem det nederlandske fastland og visse øer i den nederlandske del af Vadehavet – bilag I til direktiv 2006/87 EF – artikel 1, stk. 2, i forordning (EF) nr. 1370/2007«1.        Af ukendte årsager er terminologien vedrørende vandområder forskelligartet og forvirrende. En tommelfingerregel kunne være,
         at et »hav« er større end en sø, at det er forbundet med eller en del af et større ocean, og at det består af saltvand og
         ikke ferskvand. Det forholder sig dog ikke altid således (2).
      
      2.        I den foreliggende sag drejer det sig om Vadehavet, som er et enestående europæisk vandområde, der strækker sig fra Den Helder
         i Nederlandene, op langs Tysklands nordvestlige kyst, og ender ved Blåvands Huk i den sydvestlige del af Danmark. De øer,
         der ligger i dets yderkant, og som ofte benævnes De Frisiske Øer, danner en delvis barriere til Nordsøen. I 2009 blev den
         nederlandske og tyske del af Vadehavet opført på listen over verdens kultur- og naturarv af De Forenede Nationers Organisation
         for Uddannelse, Videnskab og Kultur (UNESCO), og i 2013 ansøgte Danmark om, at den resterende del af området opnåede den samme
         anerkendelse (3).
      
      3.        Ifølge UNESCO er Vadehavet verdens største sammenhængende vadehav med tidevand, hvor de naturlige processer foregår uforstyrret
         i størstedelen af området. Her findes en lang række overgangszoner mellem land, hav og ferskvandsområder, og det er rigt på
         arter, der har tilpasset sig til de særlige krav i dette miljø. Det betragtes som et af verdens mest betydningsfulde områder
         for trækfugle og er forbundet til et netværk af andre vigtige trækfugleområder (4).
      
      4.        Dette betyder ikke, at Vadehavet er uberørt af det moderne samfunds behov. I hvert fald siden begyndelsen af det 20. århundrede
         har der sejlet færger mellem det nederlandske fastland og visse øer i den nederlandske del af Vadehavet. Et af hovedspørgsmålene
         i den foreliggende sag er, hvorvidt forordning (EØF) nr. 3577/92 (herefter »cabotageforordningen«) (5) finder anvendelse på dette vandområde. I bekræftende fald ønskes der desuden svar på, hvorvidt den nederlandske regering
         i lyset af den liberalisering af søtransportydelser, som denne forordning tilsigter, lovligt kunne tildele koncessioner til
         visse færgeselskaber i 2011 uden en forudgående udbudsprocedure.
      
      5.        Som det vil fremgå, finder cabotageforordningen anvendelse på »søtransport«, dvs. transport til søs. Den nederlandske regering
         har bl.a. hævdet, at Vadehavet ikke er et »hav« i cabotageforordningens forstand, men snarere et indre vandområde, som derfor
         ikke er omfattet af denne forordnings anvendelsesområde. Jeg skal i det nedenstående redegøre for, hvorfor jeg er uenig i
         denne påstand.
      
      I –  Retsforskrifter
      A –    EU-ret
      6.        I henhold til cabotageforordningens artikel 1 gælder princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport
         i en medlemsstat (cabotagesejlads) fra den 1. januar 1993 for EU-redere, hvis skibe er registreret i en medlemsstat og fører
         dennes flag, forudsat at skibene opfylder alle betingelserne for at få adgang til cabotage i denne medlemsstat.
      
      7.        Forordningens artikel 2 indeholder følgende definitioner:
      
      »I denne forordning forstås ved:
      1.       »Tjenesteydelser inden for søtransport i en medlemsstat (cabotagesejlads)«, tjenesteydelser, der sædvanligvis udføres mod
         betaling, herunder især:
      
      […]
      c)      ø-cabotage: søtransport af passagerer eller gods mellem:
      –      havne på en enkelt medlemsstats fastland eller hovedområde og havne på en eller flere af dens øer
      –      havne på en enkelt medlemsstats øer. […]«
      8.        Cabotageforordningens artikel 4, stk. 1, indeholder bestemmelser om kontrakter om offentlig tjeneste og forpligtelser til
         offentlig tjeneste. I henhold til denne bestemmelse kan en medlemsstat indgå kontrakter med rederier, der deltager i fast
         fart til, fra og mellem øer, eller pålægge sådanne rederier forpligtelser til offentlig tjeneste som betingelse for adgang
         til at udføre den pågældende transport. Samme bestemmelse fastsætter desuden, at når en medlemsstat indgår kontrakter om offentlig
         tjeneste eller pålægger rederier forpligtelser til offentlig tjeneste, skal dette ske uden forskelsbehandling af EU-redere.
      
      9.        Forordning (EF) nr. 1370/2007 (6) fastsætter nærmere regler vedrørende levering af tjenesteydelser af almen interesse inden for offentlig personbefordring
         (herefter »PSO-forordningen«). Denne forordnings artikel 1, stk. 2, bestemmer:
      
      »Denne forordning finder anvendelse på national og international offentlig personbefordring med jernbane og andre skinnekøretøjer
         og ad vej, […]. Medlemsstaterne kan anvende denne forordning på offentlig personbefordring ad indre vandveje og i nationale
         farvande, jf. for så vidt angår sidstnævnte bestemmelserne i [cabotageforordningen].«
      
      10.      PSO-forordningens artikel 5 bestemmer:
      
      […]
      »3.       En kompetent myndighed, der entrerer med andre tredjeparter end interne operatører, skal indgå kontrakter om offentlig trafikbetjening
         på grundlag af en udbudsprocedure, undtagen i de i stk. 4, 5 og 6 nævnte tilfælde. Udbudsproceduren skal være åben for alle
         operatører, retfærdig og i overensstemmelse med principperne om gennemskuelighed og ikke-forskelsbehandling. Efter indgivelsen
         af bud og en eventuel første udvælgelse kan der under overholdelse af disse principper føres forhandlinger om, hvordan specifikke
         og komplekse behov bedst kan opfyldes.
      
      4.       Medmindre national ret forbyder det, kan de kompetente myndigheder indgå kontrakter uden forudgående udbud om offentlig trafikbetjening,
         enten hvis den årlige gennemsnitsværdi anslås til højst 1 000 000 EUR, eller hvis det årlige transportarbejde i forbindelse
         med offentlig personbefordring er højst 300 000 vognkilometer.
      
      Er der tale om en kontrakt om offentlig trafikbetjening indgået uden forudgående udbud med en lille eller mellemstor virksomhed,
         der driver højst 23 køretøjer, kan disse tærskler forhøjes til enten en årlig gennemsnitsværdi anslået til højst 2 000 000
         EUR eller hvis det årlige transportarbejde i forbindelse med offentlige personbefordringer er højst 600 000 vognkilometer.«
      
      11.      PSO-forordningens artikel 7, stk. 2, fastsætter bestemmelser vedrørende offentliggørelse af relevante oplysninger i forbindelse
         med den procedure, der fører til indgåelse af en tjenesteydelsesaftale.
      
      12.      Direktiv 2006/87/EF (7) fastsætter tekniske forskrifter for fartøjer på indre vandveje. Artikel 1, stk. 1, litra a), klassificerer EU’s indre vandveje
         i forskellige zoner. I henhold til artikel 1, stk. 2, kan hver medlemsstat efter høring af Kommissionen ændre klassifikationen
         i zoner af sine vandveje. Medlemsstaten skal meddele Kommissionen disse ændringer mindst seks måneder før deres ikrafttræden
         og ligeledes underrette de øvrige medlemsstater herom.
      
      13.      Bilag I til direktiv 2006/87 indeholder en liste over de indre vandveje, som er omhandlet i artikel 1. Med hensyn til Kongeriget
         Nederlandene er »[Vadehavet]: herunder forbindelserne til Nordsøen« opført under zone 2 i dette bilags kapitel 1.
      
      B –    Nederlandsk ret
      14.      Området for personbefordring i Nederlandene er reguleret af Wet personenvervoer 2000 (herefter »Wp2000«). Artikel 1 i Wp2000
         definerer en eneret til koncession som retten til at udøve offentlig personbefordring i et givet område i en given tidsperiode
         med udelukkelse af tredjeparter. I henhold til artikel 19, stk. 1, i Wp2000 er det forbudt at drive offentlig personbefordring
         uden koncession, mens artikel 49 tillader, at regler for udbudsprocedurer forordnes ved bekendtgørelse.
      
      15.      I henhold til artikel 2, stk. 1, i Wp2000 finder denne lov anvendelse på offentlig personbefordring ad vej, med jernbane og
         andre skinnekøretøjer. Imidlertid giver artikel 2, stk. 2, i Wp2000 mulighed for at udvide anvendelsesområdet for denne lov
         ved bekendtgørelse.
      
      16.      En ministeriel bekendtgørelse vedrørende persontransport – Besluit personvervoer 2000 (herefter »Bp2000«) – indeholder regler,
         der supplerer Wp2000. Artikel 7a i Bp2000 vedrører koncessioner for personbefordring til og fra vadehavsøerne Vlieland, Terschelling,
         Ameland og Schiermonnikoog. Denne bestemmelse blev indsat i Bp2000 ved ministeriel bekendtgørelse af 23. december 2009 og
         trådte i kraft den 4. februar 2010. Ved artikel 7a, stk. 1, i Bp2000 udvides artikel 19, stk. 1, og artikel 49 i Wp2000 til
         også at finde anvendelse på personbefordring med færge eller båd mellem to eller flere havne, som giver adgang til Vadehavet.
      
      17.      I henhold til artikel 7a, stk. 3, i Bp2000 tildeles koncessioner for en periode på højst 15 år efter gennemførelse af en udbudsprocedure,
         hvorved PSO-forordningens artikel 5, stk. 3, finder anvendelse. Som en undtagelse kan den oprindelige koncession i henhold
         til dette dekrets artikel 7a, stk. 4, tildeles uden forudgående udbudsprocedure, hvis den opfylder de kriterier, der er fastsat
         i denne forordnings artikel 5, stk. 4.
      
      II –  De faktiske omstændigheder, retsforhandlingerne og de præjudicielle spørgsmål
      18.      De private virksomheder, der er part i hovedsagen, udfører personbefordring med færge over Vadehavet. Siden begyndelsen af
         det 20. århundrede har Wagenborg Passagiersdiensten (herefter »Wagenborg«) drevet færgeruter mellem øerne Ameland og Schiermonnikoog
         og det nederlandske fastland. Terschellinger Stoombootmaatschappij (herefter »TSM«) betjener på samme måde øerne Vlieland
         og Terschelling. I 1980erne og igen i 2006 og 2007 indgik den nederlandske regering forskellige kontrakter om offentlig tjeneste
         med både Wagenborg og TSM (herefter »koncessionshaverne«) vedrørende færgeforbindelser til alle de ovennævnte øer (herefter
         »de pågældende vadehavsøer«).
      
      19.      Efter ikrafttrædelsen af artikel 7a i Bp2000 den 4. februar 2010 udsendte den nederlandske regering et notat om målet med
         og proceduren for den første tildeling af koncessioner, således som omhandlet i artikel 7a, stk. 4, i Bp2000, vedrørende eneret
         til drift af færgeforbindelser til og fra de pågældende vadehavsøer. Notatet blev den 26. maj 2010 fulgt op af en offentliggørelse
         på internettet af udbudsbetingelserne og betingelserne for udbudsproceduren. Den 9. marts 2011 blev en koncessionsmeddelelse
         vedtaget, og den 9. maj 2011 blev de endelige udbudsbetingelser offentliggjort i Staatscourant (det nederlandske statstidende).
      
      20.      TSM og Eigen Veerdienst Terschelling (herefter »EVT«) afgav tilbud på koncessionen vedrørende Vlieland og Terschelling, mens
         Wagenborg afgav tilbud på koncessionen vedrørende Ameland og Schiermonnikoog.
      
      21.      Ved afgørelser af 24. maj 2011 tildelte Minister van Infrastructuur en Milieu (herefter »ministeren«) TSM koncessionen på
         færgefart til Vlieland og Terschelling, og Wagenborg blev tildelt koncessionen vedrørende Ameland og Schiermonnikoog (herefter
         »de anfægtede koncessioner«). Ved afgørelse af 21. juni 2011 gav ministeren afslag på EVT’s bud.
      
      22.      EVT, Stortemelk, Willem Barentsz, Spathoek og Waddentransport (herefter »konkurrenterne«) indgav klager over afgørelserne
         af 24. maj 2011 og 21. juni 2011. Ved afgørelser af 8. marts 2012 gav Ministeren afslag på disse klager. Sidstnævnte afgørelser
         føjede en yderligere betingelse til afgørelserne af 24. maj 2011 og 21. juni 2011, som begrænsede de anfægtede koncessioner
         for offentlig personbefordring til at gælde for højst 300 000 km årligt.
      
      23.      Afgørelserne af 8. marts 2012 blev efterfølgende anfægtet af konkurrenterne ved College van Beroep voor het Bedrijfsleven
         (forvaltningsdomstolen for handel og industri, herefter »den forelæggende ret«) (8).
      
      24.      Konkurrenterne har gjort gældende, at det var ulovligt at tildele de anfægtede koncessioner uden forudgående udbud på grundlag
         af PSO-forordningens artikel 5, stk. 4, idet anvendelsen af denne bestemmelse på de pågældende tjenesteydelser efter deres
         opfattelse ikke er tilladt i medfør af denne forordnings artikel 1, stk. 2. Endvidere er den særlige måde, hvorpå de anfægtede
         koncessioner blev tildelt, ifølge konkurrenterne i strid med cabotageforordningens artikel 4 og udgør derfor en overtrædelse
         af PSO-forordningens artikel 1, stk. 2.
      
      25.      Såfremt cabotageforordningen ikke finder anvendelse på transport i Vadehavet, har konkurrenterne subsidiært gjort gældende,
         at selv om PSO-forordningens anvendelsesområde kan udvides til at omfatte transport ad indre vandveje, kan anvendelsesområdet
         for denne forordnings artikel 5, stk. 4, ikke udvides tilsvarende.
      
      26.      Endelig har konkurrenterne gjort gældende, at når en medlemsstat beslutter at udvide anvendelsesområdet for PSO-forordningen,
         skal den anvende forordningen som helhed på den relevante transport (herunder forpligtelsen til offentliggørelse i henhold
         til artikel 7), hvilket ministeren ikke gjorde.
      
      27.      Som svar har ministeren for det første gjort gældende, at muligheden for at udvide anvendelsesområdet for PSO-forordningen
         følger af national ret, dvs. af artikel 2, stk. 2, og artikel 49 i Wp2000. For det andet har ministeren anført, at cabotageforordningen
         ikke finder anvendelse på Vadehavet. For det tredje kan afstandskriteriet på 300 000 km i henhold til PSO-forordningens artikel
         5, stk. 4, finde anvendelse på persontransport i Vadehavet. Endelig har ministeren gjort gældende, at PSO-forordningens artikel
         1, stk. 2, giver en medlemsstat mulighed for kun at anvende nogle af forordningens bestemmelser på denne type transport, f.eks.
         dem der vedrører tildelingen og varigheden af koncessioner.
      
      28.      Da College van Beroep voor het Bedrijfsleven er i tvivl vedrørende cabotageforordningens anvendelsesområde og dens forhold
         til andre EU-retsakter, har denne ret besluttet at udsætte sagen og forelægge Domstolen følgende spørgsmål:
      
      »1)      Er klassificeringen af den nederlandske del af Vadehavet som indre vandveje (zone 2-vandveje) i bilag I til direktiv 2006/87/EF
         til hinder for, at forordning nr. 3577/92 (cabotageforordningen) finder anvendelse på offentlig personbefordring i Vadehavet
         mellem det nederlandske fastland og vadehavsøerne Terschelling, Vlieland, Ameland og Schiermonnikoog?
      
      2)      Er anvendelsen af cabotageforordningen til hinder for, at [PSO-forordningen] finder anvendelse, henset til PSO-forordningens
         artikel 1, stk. 2?
      
      3)      Kan medlemsstaterne på grundlag af PSO-forordningens artikel 1, stk. 2, frit erklære kun en eller flere dele af denne forordning,
         in casu artikel 5, stk. 3, og den hermed sammenhængende artikel 5, stk. 4, for anvendelig på offentlig personbefordring ad
         vandveje?
      
      4)      Kan undtagelsen i PSO-forordningens artikel 5, stk. 4, i særdeleshed det der nævnte afstandskriterium på 300 000 kilometer,
         (uden videre) erklæres for anvendelig på offentlig personbefordring ad vandveje?
      
      5)      Såfremt spørgsmål 4 besvares bekræftende, hvilke retsvirkninger må der da knyttes til den omstændighed, at der i dette tilfælde
         er blevet tildelt koncessioner til offentlig personbefordring ad vandveje, uden at betingelserne i PSO-forordningens artikel
         7, stk. 2, var opfyldt?«
      
      29.      Koncessionshaverne, konkurrenterne, den nederlandske regering og Kommissionen har indgivet skriftlige og mundtlige indlæg.
      
      III –  Analyse
      A –    Indledende betragtninger
      30.      De fem præjudicielle spørgsmål, som College van Beroep voor het Bedrijfsleven har forelagt, kan sammenfattes på følgende måde:
      
      31.      Med det første spørgsmål ønsker den forelæggende ret oplyst, hvorvidt klassificeringen af Vadehavet som »indre vandvej« i
         én retsakt i den afledte ret – direktiv 2006/87 – er til hinder for, at en anden retsakt i den afledte ret – cabotageforordningen
         – finder anvendelse på det samme vandområde.
      
      32.      Dette spørgsmål forudsætter, at cabotageforordningen finder anvendelse på Vadehavet. Ud fra den forelæggende rets formulering
         af spørgsmålet synes den at mene, at dette er tilfældet, selv om den er i tvivl. I lyset af de indsigelser, som koncessionshaverne
         samt den nederlandske regering har fremsat, bør der dog først tages stilling til dette spørgsmål.
      
      33.      Som opfølgning på det første spørgsmål ønsker den forelæggende ret med sit andet spørgsmål oplyst, hvorvidt PSO-forordningen
         og cabotageforordningen udelukker hinanden.
      
      34.      Spørgsmål 3 og 4, som til dels overlapper hinanden, og som jeg derfor vil behandle under ét, vedrører begge spørgsmålet om,
         hvorvidt en medlemsstat i lyset af artikel 1, stk. 2, i forordning nr. 1370/2007 frit kan anvende kun nogle af de bestemmelser
         og/eller kriterier, der er fastsat i denne forordning, på cabotagesejlads, og navnlig om den frit kan vælge kun at anvende
         afstandskriteriet på 300 000 kilometer, hvorunder der ikke kræves forudgående udbud før en koncessionstildeling. Dette spørgsmål
         forudsætter derfor, at det andet spørgsmål besvares med, at PSO-forordningen og cabotageforordningen ikke udelukker hinanden.
      
      35.      Med det femte spørgsmål ønsker den forelæggende ret i det væsentlige oplyst, hvilke retsvirkninger der kan knyttes til den
         omstændighed, at betingelserne i PSO-forordningens artikel 7, stk. 2, ikke var opfyldt. Dette spørgsmål forelægges imidlertid
         kun, såfremt spørgsmål 4 besvares bekræftende – dvs. hvis det fastslås, at en medlemsstat kan anvende PSO-forordningens artikel
         5, stk. 4, særskilt på cabotagesejlads.
      
      36.      I det følgende skal jeg fremføre grundene til, at jeg mener, at cabotageforordningen finder anvendelse på Vadehavet, til trods
         for at direktiv 2006/87 klassificerer Vadehavet som en indre vandvej. I forbindelse med behandlingen af det andet spørgsmål
         skal jeg dernæst uddybe det indbyrdes forhold mellem cabotageforordningen og PSO-forordningen. Dette vil danne grundlag for
         en drøftelse af medlemsstaternes mulighed for kun at udvide specifikke bestemmelser i PSO-forordningen til cabotagesejlads
         som anført i tredje og fjerde spørgsmål. Endelig vil jeg vurdere, om det rent faktisk er nødvendigt at besvare det femte spørgsmål.
      
      37.      Før jeg behandler indholdet af de præjudicielle spørgsmål, er det imidlertid nødvendigt at behandle den nederlandske regerings
         formalitetsindsigelse med hensyn til det første og det andet spørgsmål.
      
      B –    Formaliteten med hensyn til det første og det andet spørgsmål
      38.      Den nederlandske regering har gjort gældende, at både det første og det andet spørgsmål bør afvises med den samme begrundelse,
         nemlig at en besvarelse af disse to spørgsmål ikke er nødvendig for afgørelsen i hovedsagen.
      
      39.      Den nederlandske regering har anført, at cabotageforordningen i overensstemmelse med denne forordnings overordnede formål,
         som fremgår af 3., 4. og 5. betragtning hertil (9), udelukkende finder anvendelse på grænseoverskridende situationer. Til støtte for dette argument har den nederlandske regering
         henvist til forordning (EØF) nr. 3921/91 (10), som efter dens opfattelse ikke finder anvendelse på rent nationale forhold. Endelig har regeringen gjort gældende, at EUF-traktatens
         bestemmelser vedrørende den frie bevægelighed ikke finder anvendelse på situationer, hvor alle relevante omstændigheder udelukkende
         har tilknytning til én medlemsstats område. Under henvisning til, at alle de anfægtede koncessioner har tilknytning til nederlandsk
         område, og at de virksomheder, som er parter i hovedsagen, alle er nederlandske, er det følgelig den nederlandske regerings
         opfattelse, at cabotageforordningen ikke finder anvendelse i den foreliggende sag, og at en besvarelse af de to første præjudicielle
         spørgsmål ikke er nødvendig.
      
      40.      I denne forbindelse skal det erindres om, at det i henhold til artikel 267 TEUF udelukkende tilkommer den nationale retsinstans,
         som tvisten er indbragt for, og som har ansvaret for den retsafgørelse, som skal træffes, på grundlag af omstændighederne
         i den konkrete sag at vurdere såvel nødvendigheden som relevansen af de spørgsmål, den forelægger Domstolen. Når de stillede
         spørgsmål vedrører fortolkningen af EU-retten, er Domstolen derfor principielt forpligtet til at træffe afgørelse. Domstolen
         kan kun afvise et spørgsmål, der er forelagt den af en national ret, såfremt det fremgår, at den ønskede besvarelse savner
         enhver forbindelse med realiteten i hovedsagen eller dennes genstand, når problemet er af hypotetisk karakter, eller når Domstolen
         ikke råder over de faktiske og retlige oplysninger, som er nødvendige for, at den kan foretage en saglig korrekt besvarelse
         af de stillede spørgsmål (11).
      
      41.      Den foreliggende sag giver ikke anledning til nogen af disse situationer.
      
      42.      Mens Domstolen under visse omstændigheder kan afvise at realitetsbehandle anmodninger om præjudicielle afgørelser, hvis alle
         relevante faktiske omstændigheder kun har tilknytning til én medlemsstat, skal det erindres om, at en sådan afgørelse om,
         at den ikke har kompetence, sædvanligvis er baseret på bestemmelserne om fri bevægelighed, som er nedlagt i EUF-traktaten
         (12). Selv om den foreliggende sag vedrører den frie udveksling af tjenesteydelser, er den i det væsentlige underlagt et harmoniseringsinstrument,
         nemlig cabotageforordningen. Argumentet om, at sagen ikke kan antages til realitetsbehandling, er derfor ikke relevant.
      
      43.      Desuden finder cabotageforordningen i henhold til artikel 1 anvendelse på EU-redere, hvis skibe er registreret i en medlemsstat
         og fører dennes flag, forudsat at skibene opfylder alle betingelserne for at få adgang til cabotage i denne medlemsstat. Denne
         bestemmelse kræver ikke, at der foreligger noget grænseoverskridende element. Dette understøttes af udtrykkene »i medlemsstaterne«
         og »inden for medlemsstaterne«, som forekommer i 3. og 4. betragtning til cabotageforordningen (og som den nederlandske regering
         mærkeligt nok har henholdt sig til), samt af definitionen af »cabotagesejlads« i artikel 2, stk. 1, som »[t]jenesteydelser
         inden for søtransport i en medlemsstat« (13). Den omstændighed, at forordning nr. 3921/91 muligvis afspejler kravene i EUF-traktaten om, at der skal foreligge et grænseoverskridende
         element, betyder ikke, at et sådant krav som hovedregel skal finde anvendelse på andre harmoniseringsinstrumenter.
      
      44.      Dette er vigtige aspekter af sagen, som også har betydning for min vurdering af det første præjudicielle spørgsmål. De argumenter,
         som den nederlandske regering har fremført, angående anvendelsen af cabotageforordningen på rent interne anliggender, vedrører
         snarere de to første præjudicielle spørgsmåls indhold end formaliteten (14).
      
      45.      På den baggrund mener jeg, at det første og andet spørgsmål kan antages til realitetsbehandling.
      
      C –    Behandling af de præjudicielle spørgsmål
      1.      Det første spørgsmål
      46.      Det første præjudicielle spørgsmål omhandler i det væsentlige de konsekvenser, som klassificeringen af Vadehavet som »indre
         vandveje« i henhold til direktiv 2006/87 kan have for cabotageforordningens anvendelsesområde.
      
      47.      Inden jeg besvarer dette spørgsmål, bør det fastslås, om cabotageforordningen i det hele taget finder anvendelse på Vadehavet.
      
      a)      Spørgsmålet om cabotageforordningen finder anvendelse på Vadehavet
      48.      Ud fra cabotageforordningens ordlyd, opbygning og målsætning må denne forordning efter min opfattelse finde anvendelse på
         Vadehavet.
      
      49.      Ifølge ordlyden af cabotageforordningens artikel 1 er den form for tjeneste, som denne forordning regulerer, »cabotagesejlads«. Som nævnt
         ovenfor defineres dette udtryk i artikel 2, stk. 1, som »tjenesteydelser inden for søtransport i en medlemsstat«.
      
      50.      Kort og godt afhænger spørgsmålet om, hvorvidt cabotageforordningen finder anvendelse, af, om de anfægtede koncessioner vedrører
         søtransport. Efter min mening udgør befordring til og fra det nederlandske fastland over Vadehavet til de pågældende øer helt
         indlysende søtransport.
      
      51.      Der er ikke blevet fremført et egentligt argument om, at transport over Vadehavet ikke er »søtransport« i cabotageforordningens
         forstand. Der er ingen, der har gjort gældende, at det er et lukket vandområde, at det ikke består af saltvand, eller at det
         er en flodvandvej. Og selv om De Frisiske Øer danner en »stiplet linje« som adskiller Vadehavet fra Nordsøen, flyder de to
         vandområder ikke desto mindre sammen. Det synes derfor ikke helt tilfældigt, at dette vandområde har det navn, det har (15).
      
      52.      Med hensyn til en fortolkning af cabotageforordningens opbygning skal jeg påpege, at definitionen i artikel 2 ledsages af eksempler på, hvad der forstås ved cabotagesejlads. Det følger således
         af forordningens artikel 2, stk. 1, litra c), at der ved cabotagesejlads forstås »tjenesteydelser, der sædvanligvis udføres
         mod betaling«, herunder »især« ø-cabotage, som består i søtransport af passagerer eller gods mellem havne på en enkelt medlemsstats
         fastland eller hovedområde og havne på en eller flere af dens øer eller havne på en enkelt medlemsstats øer (16).
      
      53.      Set i dette lys må de anfægtede koncessioner være omfattet af begrebet »ø-cabotage«.
      
      54.      Hvad angår cabotageforordningens formål består det i at gennemføre den frie udveksling af tjenesteydelser i cabotagesejlads på de i forordningen fastlagte vilkår
         og med forbehold af de deri fastlagte undtagelser (17).
      
      55.      Det står i denne forbindelse fast, at de virksomheder, der er parter i hovedsagen, alle udfører personbefordring med færge
         over Vadehavet, og at de alle har udvist interesse for de anfægtede koncessioner. Færgefart mod vederlag til de pågældende
         øer har desuden fundet sted siden begyndelsen af det 20. århundrede. På denne baggrund ville det være i strid med cabotageforordningens
         formål at udelukke Vadehavet fra den liberalisering, som tilstræbes gennemført med denne forordning.
      
      56.      På dette grundlag er det efter min opfattelse tydeligt, at cabotageforordningen finder anvendelse på Vadehavet. I øvrigt understøttes
         denne fortolkning af retspraksis.
      
      57.      I sagen Kommissionen mod Spanien (18) fastslog Domstolen, at ría de Vigo, som er en dyb indskæring i den selvstyrende region Galicien, var omfattet af cabotageforordningens
         anvendelsesområde. Det afgørende kriterium for denne dom var tilsyneladende ikke, at ría de Vigo var en floddal, men den omstændighed
         at det var en »floddal oversvømmet af havet« (19). Domstolen fulgte generaladvokat Tizzanos forslag til afgørelse, som indeholdt følgende konklusion: »Der er nemlig ingen
         tvivl om, at farvandet inden for ría de Vigo er et havområde, og dette er i henhold til de nævnte bestemmelsers ordlyd tilstrækkeligt til, at den transport, der foregår der, netop betragtes som »søtransport«« (20).
      
      58.      Desuden gav generaladvokat Cruz Villalón for nylig udtryk for det synspunkt, at selv om kun en begrænset del af en rute foregår
         til havs, er dette tilstrækkeligt til at kvalificere transportydelsen som »cabotagesejlads« (21).
      
      59.      Dette synspunkt bliver på ingen måde svækket af de argumenter, som er fremsat af den nederlandske regering og stort set gentaget
         af koncessionshaverne. Ud over at gentage argumentet i punkt 39 ovenfor vedrørende kravet om, at der skal foreligge et grænseoverskridende
         element, har den nederlandske regering gjort gældende, at det i Kommissionens fjerde rapport om gennemførelsen af cabotageforordningen
         også var Kommissionens holdning, at cabotageforordningen ikke fandt anvendelse på Vadehavet (22). Den nederlandske regering har videre gjort gældende, at Vadehavet i henhold til international ret klassificeres som »indre
         farvande«, da det befinder sig på den landvendte side af Nederlandenes søterritoriums basislinje (23). Endelig har den pågældende regering, samt koncessionshaverne, fremhævet de morfologiske og farvandsmæssige forskelle mellem
         Vadehavet og rìa de Vigo.
      
      60.      Hvad angår anbringendet om, at der skal foreligge et grænseoverskridende element, vil jeg blot henvise til punkt 43 og 44
         ovenfor.
      
      61.      Hvad angår den rapport fra Kommissionen, som den nederlandske regering har påberåbt sig i sit andet argument, vil jeg understrege,
         at denne rapport blev udarbejdet med henblik på at overvåge cabotageforordningens gennemførelse i overensstemmelse med dennes
         artikel 10 (24). En sådan rapport, som indeholder vurderinger af faktiske omstændigheder, der kan ændre sig med tiden, kan ikke være bindende
         for Kommissionen i forbindelse med et søgsmål, og i endnu mindre grad for Domstolen, når den anmodes om at fortolke anvendelsesområdet
         for en afledt ret som cabotageforordningen (25). Desuden skal jeg gøre opmærksom på, at Kommissionen har indtaget en anden holdning i den foreliggende sag end i rapporten.
      
      62.      Med hensyn til den nederlandske regerings argument vedrørende klassificeringen af Vadehavet i henhold til Montego Baykonventionen
         er det tilstrækkeligt at konstatere, at et lignende argument forgæves blev fremført i sagen Kommissionen mod Spanien (26). Efter min mening er der ingen grund til at fravige denne afgørelse.
      
      63.      På baggrund heraf udleder jeg af dommen i sagen Kommissionen mod Spanien, at det eneste relevante kriterium er, om Vadehavet
         er »oversvømmet af havet« – hvilket, jeg mener, det er, bortset fra dele af det, når der er lavvande.
      
      64.      På dette grundlag konkluderer jeg, at cabotageforordningen finder anvendelse på de faktiske omstændigheder.
      
      b)      Konsekvenser af klassificeringen som »indre vandveje« i henhold til bilag I til direktiv 2006/87
      65.      Som anført ovenfor er det første præjudicielle spørgsmål en følge af den nederlandske regerings argument om, at direktiv 2006/87,
         herunder dets bilag I, udelukker anvendelse af cabotageforordningen. På baggrund af ovenstående redegørelse skal jeg gøre
         det kort.
      
      66.      I overensstemmelse med artikel 288 TEUF er cabotageforordningen bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i alle medlemsstater.
         Selv om direktiv 2006/87 er bindende med hensyn til det tilsigtede mål, overlader direktivet det til de nationale myndigheder
         at bestemme form og midler for gennemførelsen. Direktivet, som blev vedtaget mange år efter cabotageforordningen, siger intet
         om forholdet til den tidligere retsakt; det nævner ikke engang forordningen. Begge retsakter må derfor anses for at være indbyrdes
         uafhængige og dog hver især med samme bindende virkning (27).
      
      67.      Rækkevidden af en retsakt i den afledte ret beror som hovedregel på retsaktens egne bestemmelser og kan principielt ikke udstrækkes
         til andre situationer end dem, den har for øje (28). Som Kommissionen med rette har påpeget, fastlægger direktiv 2006/87 tekniske forskrifter for fartøjer på indre vandveje.
         Cabotageforordningen derimod liberaliserer tjenesteydelser inden for søtransport mellem medlemsstaterne. Disse to retsakter
         er derfor forskellige både hvad angår anvendelsesområde og målsætning (29). Desuden fremgår det klart af artikel 1, stk. 1, i direktiv 2006/87, at den klassifikation, det indfører, gælder »[i] dette
         direktiv […]«. På samme måde indledes definitionen af »cabotagesejlads« i cabotageforordningens artikel 2, stk. 1, med »[i]
         denne forordning forstås ved: […]«.
      
      68.      Hvis anvendelsen af cabotageforordningen var betinget af den relevante klassifikation i henhold til direktiv 2006/87, ville
         dette desuden svare til at give medlemsstaterne ret til frit at anvende eller se bort fra forordningen i kraft af deres ret
         til i medfør af direktivets artikel 1, stk. 2, at ændre klassifikationen. Dette ville være uholdbart.
      
      69.      Det følger således af ovenstående, at det første spørgsmål skal besvares således, at klassificeringen af den nederlandske
         del af Vadehavet som indre vandveje i bilag I til direktiv 2006/87 ikke er til hinder for, at cabotageforordningen finder
         anvendelse på offentlig personbefordring i Vadehavet mellem det nederlandske fastland og de pågældende øer.
      
      2.      Det andet spørgsmål
      70.      Som i det første spørgsmål anmoder den forelæggende ret om vejledning vedrørende det indbyrdes forhold mellem PSO-forordningen
         og cabotageforordningen i lyset af den førstnævntes artikel 1, stk. 2. I modsætning til det første spørgsmål drejer dette
         spørgsmål sig imidlertid om, hvorvidt cabotageforordningen har forrang for den anden retsakt i den afledte ret.
      
      71.      Til forskel fra den situation, der er beskrevet ovenfor i punkt 66, nævner PSO-forordningen – som også er nyere end cabotageforordningen
         – faktisk dens forhold til den tidligere retsakt, idet medlemsstaterne ifølge PSO-forordningens artikel 1, stk. 2, må anvende
         denne retsakt på offentlig personbefordring ad indre vandveje og i nationale farvande, jf. for så vidt angår sidstnævnte bestemmelserne i cabotageforordningen.
      
      72.      Det er derfor tydeligt, at PSO-forordningens artikel 1, stk. 2, giver medlemsstaterne mulighed for at udvide dens anvendelsesområde
         til at omfatte søtransport. Følgelig ligger nøglen til besvarelsen af det andet spørgsmål i betydningen af udtrykket »jf.
         for så vidt angår sidstnævnte bestemmelserne i cabotageforordningen«.
      
      73.      En sammenligning mellem de forskellige sprogversioner viser en vis konvergens med hensyn til, at cabotageforordningen finder
         anvendelse uafhængigt af PSO-forordningen (30).
      
      74.      Dette bekræftes af 10. betragtning til PSO-forordningen (31). Ifølge denne betragtning skal tilrettelæggelsen af offentlig personbefordring i de nationale farvande overholde (den nuværende)
         EUF-traktats generelle principper, for så vidt som den ikke er omfattet af specifikke EU-retlige bestemmelser, i den konkrete
         sag cabotageforordningen.
      
      75.      EU-lovgiver udformede ikke henvisningen til cabotageforordningen i PSO-forordningens artikel 1, stk. 2, i mindre rigide vendinger
         ved at anvende andre udtryk såsom »uanset«, »med forbehold af« eller »under forudsætning af«. Derfor er jeg i det væsentlige
         enig med Kommissionen i, at denne henvisning skal forstås som følger: i) PSO-forordningen giver medlemsstaterne mulighed for at anvende den på nationale farvande parallelt med cabotageforordningen, og ii) hvor anvendelsen af PSO-forordningen er uforenelig
         med en samtidig anvendelse af cabotageforordningen, er den udtrykkeligt underlagt cabotageforordningen, uden at de medlemsstater, der har valgt at anvende begge forordninger, har et valg.
      
      76.      Af disse grunde skal det andet spørgsmål besvares med, at anvendelsen af cabotageforordningen ikke er til hinder for en samtidig
         anvendelse af PSO-forordningen. Hvis en fælles anvendelse ikke er mulig, har cabotageforordningen dog forrang.
      
      3.      Det tredje og fjerde spørgsmål
      a)      Generelle bemærkninger
      77.      Det tredje og fjerde spørgsmål, som jeg vil behandle samlet, rejser måske den mest interessante problemstilling i hovedsagen,
         nemlig om en medlemsstat frit kan vælge – har så at sige »frit valg på alle hylder « – med hensyn til, hvilke bestemmelser
         i PSO-forordningen den ønsker at anvende på søtransport.
      
      78.      Jeg har anført ovenfor, at cabotageforordningen har forrang for PSO-forordningen. Formålet med det tredje og fjerde spørgsmål
         er derfor at fastlægge, under hvilke omstændigheder der kan opstå en uforenelighed mellem de to forordninger, som uundgåeligt
         vil medføre cabotageforordningens forrang. Mens det andet spørgsmål med andre ord vedrører den abstrakte indbyrdes anvendelse
         af de to forordninger, vedrører det tredje og fjerde spørgsmål den samtidige anvendelse i praksis. Det bør her bemærkes, at
         EU-lovgiver forudså muligheden af overlapning af de to retsakter og – derfor bevidst – accepterede en form for sameksistens.
      
      79.      Ideelt set burde svaret på den forelæggende rets spørgsmål fremgå direkte af ordlyden i PSO-forordningen. Da dette ikke er
         tilfældet, skal der anvendes en formålsorienteret fortolkning. Med henblik herpå skal der først henvises til, at de områder,
         hvorpå forordningen finder ubetinget anvendelse, er offentlig personbefordring med jernbane og ad vej. Det er udelukkende
         i kraft af den bemyndigelse, som artikel 1, stk. 2, giver medlemsstaterne, at en medlemsstat også kan anvende forordningen på befordring ad indre vandveje (32) og i nationale farvande, jf. for så vidt angår sidstnævnte cabotageforordningen.
      
      80.      Desværre kaster den langvarige lovgivningsprocedure, der gik forud for vedtagelsen af PSO-forordningen, ikke meget lys over
         sagen. Kommissionens oprindelige forordningsforslag omfattede indre vandveje og nævnte ikke nationale farvande (33). Et revideret forslag omfattede ikke længere indre vandveje, men indeholdt dog forgængeren for den nuværende artikel 5, stk. 4
         (34). Rådet genindsatte derefter i dets fælles holdning en bestemmelse om, at »de medlemsstater, der ønsker det, kan anvende forordningen
         på offentlig personbefordring ad indre vandveje« (35). Ved andenbehandlingen af udkastet til retsakten godkendte Parlamentet den fælles holdning, efter at Transport- og Turismeudvalget
         havde anbefalet en ændring af den pågældende bestemmelse (36). Det ændrede forslag, der blev vedtaget af Parlamentet, indeholdt den nuværende ordlyd af 10. betragtning til PSO-forordningen
         og dennes artikel 1, stk. 2, og ingen af disse blev efterfølgende ændret. Forarbejderne giver ikke nogen forklaring på, hvorfor
         muligheden for at udvide anvendelsesområdet for denne forordning til også at omfatte søtransport eller henvisningen til cabotageforordningen
         blev indsat i forordningen, og der er heller ikke en nærmere angivelse af, hvordan en sådan udvidelse skal fungere.
      
      81.      Cabotageforordningen er faktisk temmelig minimalistisk i den måde, hvorpå den regulerer tjenesteydelser inden for søtransport,
         f.eks. proceduren for tildeling af kontrakter om offentlig tjeneste i henhold til artikel 4. I denne henseende indeholder
         PSO-forordningen klart mere detaljerede bestemmelser, som kan bidrage til at præcisere bestemmelserne i cabotageforordningen
         og således styrke retssikkerheden (37). Uanset hvad koncessionshaverne har hævdet, har EU-lovgiver imidlertid ikke specifikt behandlet følgerne af undtagelsen i
         PSO-forordningens artikel 5, stk. 4, når en medlemsstat har valgt at udvide anvendelsesområdet for PSO-forordningen til at
         omfatte søtransport. Imidlertid kan det med sikkerhed siges, at PSO-forordningen ikke udgør en formel ændring af cabotageforordningen,
         og den kan heller ikke fungere som sådan.
      
      82.      Hvis det for så vidt angår søtransport ikke er muligt at anvende bestemmelserne i begge forordninger sideløbende, følger det
         af mit forslag til besvarelse af det andet spørgsmål, at en modstridende bestemmelse i PSO-forordningen ikke finder anvendelse.
         På baggrund heraf mener jeg, at PSO-forordningens artikel 1, stk. 2, tillader en udvidelse af forordningens bestemmelser til
         også at omfatte søtransport, hvor disse bestemmelser fremmer eller i det mindste ikke er til hinder for den liberalisering, som cabotageforordningen søger at virkeliggøre. For at kunne afgøre, om en konkret bestemmelse i PSO-forordningen
         er i strid med cabotageforordningen – og i det hele taget relevant i forbindelse med søtransport – er det nødvendigt at foretage
         en konkret vurdering i hver enkelt sag. En sådan analyse rækker imidlertid ud over formålet med nærværende forslag til afgørelse.
         Jeg skal dog under afsnit b) nedenfor foretage en konkret undersøgelse af, hvorvidt PSO-forordningens artikel 5, stk. 4, er
         i overensstemmelse med cabotageforordningen.
      
      83.      Efter min opfattelse vil et typisk eksempel på en bestemmelse, der ikke er til hinder for den liberalisering, som cabotageforordningens
         tager sigte på, være PSO-forordningens artikel 7, stk. 2, første punktum, vedrørende offentliggørelse af oplysninger, ikke
         mindst i betragtning af at cabotageforordningen intet nævner herom (38). Hvis en medlemsstat har valgt at udvide anvendelsesområdet for PSO-forordningen til at omfatte tjenesteydelser inden for
         søtransport og indre vandveje, skal denne bestemmelse derfor anvendes.
      
      84.      Som følge heraf er jeg ikke enig i den nederlandske regerings argumenter.
      
      85.      Denne regering har for det første anført, at den nederlandske version af PSO-forordningens artikel 1, stk. 2, andet punktum,
         henviser til »de bepalingen van deze verordening« (»bestemmelserne i denne forordning«) således forstået, at det står medlemsstaterne
         frit for kun at anvende specifikke bestemmelser i forordningen på søtransport.
      
      86.      Jeg mener imidlertid, at den nederlandske regering kunstigt udvider betydningen af disse ord. Den nederlandske version anfører
         ikke tydeligt, at en medlemsstat kan anvende nogle af PSO-forordningens bestemmelser på søtransport. Og hvad der er vigtigere, er, som den forelæggende ret har påpeget, at
         den nederlandske version synes at afvige fra de øvrige. De andre sprogversioner nævner ikke ordet »bestemmelser«, men henviser
         til muligheden for at anvende PSO-forordningen som sådan (39). Her vil jeg gøre opmærksom på, at den formulering, der er anvendt i en sprogversion af en EU-retlig bestemmelse, ifølge
         fast retspraksis ikke alene kan tjene som grundlag for bestemmelsens fortolkning eller i denne henseende tillægges større
         betydning end de øvrige sprogversioner (40).
      
      87.      Det vil nemlig stride mod en ensartet anvendelse af EU-retten, hvis en medlemsstat på grund af en bestemmelses ordlyd på denne
         stats nationalsprog har mulighed for at vælge, nøjagtig hvilke bestemmelser den kan anvende på transport ad indre vandveje
         og i nationale farvande, hvorimod andre medlemsstater ikke har den mulighed (41).
      
      88.      For det andet har den nederlandske regering påberåbt sig princippet om plus semper in se continet quod est minus (»det mindre i det mere«) til støtte for det synspunkt, at den frit kan vælge, hvilke bestemmelser i PSO-forordningen der
         finder anvendelse på søtransport.
      
      89.      For at sikre den ensartede anvendelse af PSO-forordningen må dette argument forkastes. Ellers ville der være risiko for, at
         tjenesteydelser inden for søtransport ville blive reguleret af 28 forskellige sæt regler i stedet for højst to. Dette ville
         bevirke en yderligere opdeling af markedet for tjenesteydelser inden for søtransport. Desuden ville en sådan holdning vanskeligt
         kunne forenes med cabotageforordningens artikel 7, som bestemmer, at standstill-forpligtelsen i henhold til artikel 62 EØF
         finder anvendelse på de områder, der omfattes af denne forordning (42).
      
      90.      For det tredje har den nederlandske regering gjort gældende, at den kunne have vedtaget nationale bestemmelser, der tog højde
         for PSO-forordningens artikel 5, stk. 4, uden dog udtrykkeligt at henvise til denne forordning. Imidlertid vil jeg blot påpege,
         at hvis dette havde været tilfældet, kunne sådanne bestemmelser på ingen måde have fritaget medlemsstaten for forpligtelsen
         til at overholde cabotageforordningen.
      
      91.      Endelig svækkes min holdning ikke af udtalelser, som Kommissionen har fremsat som svar på spørgsmål fra Parlamentet, såsom
         dem, den nederlandske regering har påberåbt sig (43). Ud over at gentage mit ræsonnement i punkt 61 ovenfor, må jeg sige, at jeg slet ikke udlægger disse udtalelser på samme
         måde som den nederlandske regering. Der er intet i disse udtalelser, der tilkendegiver, at medlemsstaterne frit kan anvende
         enkelte bestemmelser i PSO-forordningen på søtransport. Tværtimod følger den delvise anvendelse af PSO-forordningen på søtransport
         implicit og direkte af artikel 1, stk. 2, snarere end at være overladt til medlemsstaternes skøn.
      
      92.      På dette grundlag vil jeg nu vurdere, om PSO-forordningens artikel 5, stk. 4, kan finde anvendelse samtidig med cabotageforordningen.
      
      b)      Muligheden for at anvende PSO-forordningens artikel 5, stk. 4, på tjenesteydelser inden for søtransport
      93.      Det skal indledningsvis bemærkes, at PSO-forordningens artikel 5, stk. 4, tillader en undtagelse fra artikel 5, stk. 3. I
         henhold til sidstnævnte bestemmelse skal en kompetent myndighed, der entrerer med andre tredjeparter end interne operatører,
         indgå kontrakter om offentlig trafikbetjening på grundlag af en udbudsprocedure, som skal være åben for alle operatører, retfærdig
         og i overensstemmelse med principperne om gennemskuelighed og ikke-forskelsbehandling (44). Uanset denne bestemmelse fastsætter artikel 5, stk. 4, bl.a., at de kompetente myndigheder kan indgå kontrakter uden forudgående
         udbud om offentlig trafikbetjening, enten hvis den årlige gennemsnitsværdi anslås til højst 1 000 000 EUR, eller hvis det
         årlige transportarbejde i forbindelse med offentlig personbefordring er højst 300 000 vognkilometer (45).
      
      94.      De omhandlede nationale bestemmelser fastsætter, at koncessioner skal tildeles efter forudgående udbudsprocedure, idet PSO-forordningens
         artikel 5, stk. 3, finder anvendelse. Disse bestemmelser fastsætter imidlertid også, at den første koncession kan tildeles
         uden forudgående udbudsprocedure, hvis kriterierne i denne forordnings artikel 5, stk. 4, er opfyldt.
      
      95.      For at kunne afgøre, om en sådan ordning er forenelig med cabotageforordningen, er det nødvendigt at klarlægge, hvilke forpligtelser
         denne forordning indebærer.
      
      96.      I henhold til cabotageforordningens artikel 4, stk. 1, kan en medlemsstat indgå kontrakter om offentlig tjeneste med rederier,
         der deltager i fast fart til, fra og mellem øer. Når en medlemsstat indgår en kontrakt om offentlig tjeneste, skal det desuden
         ske uden forskelsbehandling af EU-redere (46). Endelig fastsætter artikel 4, stk. 3, at eksisterende kontrakter om offentlig tjeneste kan forblive i kraft, indtil de udløber.
      
      97.      Mens cabotageforordningens artikel 5 fastsætter særlige regler, der gælder i tilfælde af alvorlige forstyrrelser på det nationale
         transportmarked (47) og i nødstilfælde, samt hvilke procedurer der skal følges i denne forbindelse, fastsætter artikel 6 datoen for denne forordnings
         anvendelse på bestemte sektorer. Overgangsperioden er nu udløbet for alle sektorer. Endvidere præciserer artikel 7, at artikel
         62 EØF finder anvendelse på de områder, der omfattes af cabotageforordningen.
      
      98.      Det følger heraf, at cabotageforordningens artikel 4, stk. 1, pålægger medlemsstaterne en forpligtelse til at indgå kontrakter
         om offentlig tjeneste uden forskelsbehandling af EU-redere. Bortset fra de situationer, der reguleres af artikel 5, og som
         er af særlig karakter, kan jeg – i lighed med Kommissionen – ikke få øje på en generel undtagelse fra eller en lavere tærskel
         i forhold til denne forpligtelse. Dette understøttes af artikel 4, stk. 3, hvorefter det udelukkende er kontrakter, der er
         indgået før cabotageforordningens ikrafttrædelse, som kan forblive i kraft. Derfor mener jeg, at forpligtelsen til at overholde
         princippet om forbud mod forskelsbehandling finder anvendelse, hver gang en medlemsstat agter at indgå en kontrakt om offentlig
         tjeneste.
      
      99.      Jeg er desuden enig med Kommissionen i, at det princip om forbud mod forskelsbehandling, der er fastsat i cabotageforordningens
         artikel 4, stk. 1, er et udtryk for det almindelige princip om ligebehandling og forbud mod forskelsbehandling på grund af
         nationalitet, som er nedlagt i traktaterne, hvoraf der følger et almindeligt princip om gennemsigtighed. Når en medlemsstat
         vælger at sikre en offentlig tjeneste ved brug af en kontrakt (48), skal den derfor ved tildelingen af kontrakter om offentlig tjeneste sikre en passende grad af offentlighed, som muliggør
         en retfærdig konkurrence omkring sådanne kontrakter, uden at dette nødvendigvis indebærer en forpligtelse til at afholde et
         udbud (49).
      
      100. Følgelig er der efter min opfattelse ingen uoverensstemmelse mellem på den ene side cabotageforordningens artikel 4, stk. 1,
         og på den anden side den forpligtelse, der er fastsat i første del af PSO-forordningens artikel 5, stk. 3, første punktum,
         til at tildele kontrakter om offentlig tjeneste på grundlag af en udbudsprocedure.
      
      101. Jeg er imidlertid ikke enig i, at undtagelsen i henhold til PSO-forordningens artikel 5, stk. 4, fra forpligtelsen til at
         iværksætte en udbudsprocedure i forbindelse med indgåelse af kontrakter om offentlig tjeneste vedrørende offentlig personbefordring
         med jernbane og ad vej kan udvides til søtransportområdet, selv hvis denne undtagelse kun gælder for den oprindelige kontrakt.
         Hvis dette var tilfældet, ville det begrænse anvendelsesområdet for cabotageforordningens artikel 4, stk. 1, til trods for
         at denne forordning som nævnt har forrang for PSO-forordningen. Hvis en medlemsstat vælger at udvide PSO-forordningens anvendelsesområde,
         finder denne forordnings artikel 5, stk. 4, derfor ikke anvendelse.
      
      102. Denne konstatering gælder uanset de faktiske grunde til ikke at anvende en udbudsprocedure. Kort sagt har det f.eks. ingen
         betydning, om kriterierne vedrørende den pågældende kontrakts økonomiske værdi (herefter »det økonomiske kriterium«) eller
         afstanden (herefter »afstandskriteriet«) er opfyldt. For fuldstændighedens skyld skal jeg dog behandle begge disse kriterier
         hver for sig (50).
      
      103. På grundlag af afstandskriteriet, som specifikt er omhandlet i det fjerde spørgsmål, kan der uden forudgående udbud indgås kontrakter om offentlig tjeneste
         – medmindre dette er forbudt i henhold til national ret – hvis den årlige transportydelse i forbindelse med den offentlige
         personbefordring er lavere end 300 000 vognkilometer. Hvad angår det hensigtsmæssige i at anvende dette kriterium på søtransport
         finder jeg konkurrenternes argumenter overbevisende. For det første skal det bemærkes, at denne undtagelse hidrører fra Kommissionens
         reviderede forordningsforslag, der som nævnt ikke på det pågældende tidspunkt omtalte søtransport i nationale farvande. Hvis
         en sådan undtagelse blev tilladt, ville det for det andet desuden medføre risiko for, at hovedparten af kontrakterne om offentlig
         tjeneste i forbindelse med søtransport blev tildelt uden forudgående udbud (51), hvilket ville være i strid med cabotageforordningens formål, som er at liberalisere disse tjenesteydelser (52).
      
      104. På den anden side tillader det økonomiske kriterium en medlemsstat at give afkald på en offentlig udbudsprocedure, hvis den årlige gennemsnitsværdi anslås til højst 1 000 000
         EUR (også her kun hvis national ret ikke forbyder det). Det kunne anføres – således som koncessionshaverne har gjort – at
         dette kriterium blot er et specifikt udtryk for et almindeligt princip i EU-udbudsretten.
      
      105. F. eks fastsætter kapitel II, afdeling 1, i direktiv 2004/18/EF (53) økonomiske tærskelværdier for kontrakter, som udløser anvendelsen af dette direktiv. Desuden finder de almindelige EU-retlige
         principper om ligebehandling og forbud mod forskelsbehandling på grund af nationalitet som knæsat i den primære EU-ret, hvoraf
         der naturligt følger en gennemsigtighedsforpligtelse og følgelig kræves en tilstrækkelig grad af offentlighed, anvendelse
         på kontrakter, som har interesse for virksomheder fra andre medlemsstater (kontrakter af »EU-interesse«) (54). Det siger sig selv, at jo højere værdi en given kontrakt har, desto større er sandsynligheden for, at den udgør en EU-interesse
         (55).
      
      106. Selv om det antages, at der eksisterer et sådant almindeligt princip i EU-udbudsretten (hvis rammer stadig er uklare (56), og hvor Domstolen har fastslået, at selv ikke-profitskabende kontrakter kan udgøre en EU-interesse (57)), vil det være en vanskelig sag for Domstolen at udtale sig om, hvorvidt et økonomisk kriterium, der oprindelig blev udformet
         til personbefordring med jernbane og ad vej, også vil kunne anvendes på cabotagesejlads. Hvad der er vigtigere, er, at der
         intet er i cabotageforordningen, som tyder på, at den på trods af dens ordlyd indeholder en uskreven og iboende økonomisk
         tærskel. En sådan fortolkning af denne forordning vil være problematisk i lyset af forordningens artikel 7.
      
      107. Det skal yderligere bemærkes, at selv vedrørende »små øer«, dvs. øer, hvor det samlede årlige antal passagerer, der befordres
         ad søvejen til og fra den pågældende ø, er ca. 300 000 og derunder, har Kommissionen ikke foreslået helt at undlade en forudgående
         annoncering i hele EU af den tjeneste, der ønskes udført (58).
      
      108. Det tilkommer den forelæggende ret at efterprøve, om den procedure, som de nederlandske myndigheder har fulgt i den forelagte
         sag, faktisk overholder de krav, der er nævnt i punkt 99 ovenfor, især således som disse krav kommer til udtryk bl.a. i PSO-forordningens
         artikel 7, stk. 2, første punktum.
      
      109. For at opsummere er det min opfattelse, at når en medlemsstat erklærer PSO-forordningen for anvendelig på offentlig personbefordring
         ad indre vandveje og i nationale farvande, skal denne forordnings artikel 1, stk. 2, fortolkes således, at de skal anvende
         forordningen i dens helhed. Hvad angår offentlig personbefordring i nationale farvande, hvor anvendelsen af konkrete bestemmelser
         i denne forordning er i strid med anvendelsen af cabotageforordningens bestemmelser – f.eks. anvendelse af PSO-forordningens
         artikel 5, stk. 4, samtidig med cabotageforordningens artikel 4, stk. 1 – skal medlemsstaterne undlade at anvende PSO-forordningens
         bestemmelser.
      
      4.      Det femte spørgsmål
      110. Den forelæggende ret har alene stillet dette spørgsmål for det tilfælde, at det fjerde spørgsmål besvares bekræftende. I lyset
         af de besvarelser af det andet, tredje og fjerde spørgsmål, som jeg har foreslået, følger det, at en medlemsstat i forbindelse
         med et vandområde som Vadehavet ikke har ret til at tildele de anfægtede koncessioner direkte uden nogen form for forudgående
         udbudsprocedure. Derfor er det ikke længere nødvendigt at behandle konsekvenserne af en manglende overholdelse af de regler
         om offentliggørelse, der er fastsat i PSO-forordningens artikel 7, stk. 2.
      
      111. Som en hjælp til den forelæggende ret skal jeg imidlertid henvise til det i punkt 82 ovenfor anførte. Når en medlemsstat har
         valgt at udvide anvendelsesområdet for PSO-forordningen til også at gælde for søtransport, skal den således også anvende denne
         forordnings artikel 7, stk. 2, første punktum.
      
      IV –  Forslag til afgørelse
      112. Jeg foreslår, at Domstolen besvarer de af College van Beroep voor het Bedrijfsleven (Nederlandene) forelagte spørgsmål således:
      
      »–      Klassificeringen af den nederlandske del af Vadehavet som indre vandveje i bilag I til direktiv 2006/87/EF er ikke til hinder
         for, at forordning (EØF) nr. 3577/92 finder anvendelse på offentlig personbefordring i Vadehavet mellem det nederlandske fastland
         og vadehavsøerne Vlieland, Terschelling, Ameland og Schiermonnikoog.
      
      –        Anvendelsen af forordning nr. 3577/92 er ikke til hinder for den samtidige anvendelse af forordning (EF) nr. 1370/2007. I
         tilfælde af at en eller flere bestemmelser i forordning nr. 1370/2007 er i strid med anvendelsen af forordning nr. 3577/92,
         er det imidlertid alene sidstnævnte forordning, der skal anvendes.
      
      –        Når en medlemsstat erklærer forordning nr. 1370/2007 for anvendelig på enten offentlig personbefordring ad indre vandveje
         eller offentlig personbefordring i nationale farvande, skal denne forordnings artikel 1, stk. 2, fortolkes således, at medlemsstaten
         skal anvende forordningen i dens helhed. Hvad angår offentlig personbefordring i nationale farvande skal en medlemsstat, når
         anvendelsen af specifikke bestemmelser i denne forordning er i strid med anvendelsen af bestemmelser i forordning nr. 3577/92,
         undlade at anvende bestemmelserne i forordning nr. 1370/2007. Dette vil være tilfældet i forbindelse med artikel 5, stk. 4,
         i forordning nr. 1370/2007 og artikel 4, stk. 1, i forordning nr. 3577/92.«
      
      1 –	Originalsprog: engelsk.
      
      2 –	F.eks. er »Sea of Galilee«, som det hedder på engelsk (på dansk: Genesaret sø), en lukket ferskvandssø, der bedre svarer
         til den traditionelle definition af »lake« (sø).
      
      3 –	Jf. http://www.waddensea-worldheritage.org/ og http://www.naturstyrelsen.dk/Nyheder/2013/vadehavet_unesco.htm.
      
      4 –	Jf. Decision 33 COM 8B.4, i Report of decisions fra den 33. samling i UNESCO’s Komité for Verdens Kulturarv (Sevilla, 2009),
         WHC-09/33. COM/20, s. 184, punkt 4.
      
      5 –	Rådets forordning af 7.12.1992 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i
         medlemsstaterne (cabotagesejlads) (EFT L 364, s. 7).
      
      6 –	Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 23.10.2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og om ophævelse
         af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70 (EUT L 315, s. 1).
      
      7 –	Europa-Parlamentets og Rådets direktiv af 12.12.2006 om fastsættelse af tekniske forskrifter for fartøjer på indre vandveje
         og om ophævelse af Rådets direktiv 82/714/EØF (EUT L 389, s. 1).
      
      8 –	Wagenborg har også anlagt sag til prøvelse af afgørelserne af 8.3.2012 med påstand om, at ministeren skulle have afvist
         konkurrenternes indsigelser. Denne sag er imidlertid blevet forkastet af den forelæggende ret i forelæggelseskendelsen.
      
      9 –	Disse betragtninger har følgende ordlyd:»[…] i forbindelse med oprettelsen af det indre marked er det nødvendigt at afskaffe
         restriktioner, der hindrer fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne; det indre marked indebærer
         et område med fri bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital; retten til fri udveksling af tjenesteydelser
         bør derfor gælde for søtransport inden for medlemsstaterne; denne ret skal gælde for [EU]-redere, hvis skibe er registreret
         i en medlemsstat og fører dennes flag, uanset om medlemsstaten har en kystlinje«.
      
      10 –	Rådets forordning af 16.12.1991 om betingelserne for transportvirksomheders adgang til at udføre intern godstransport og
         personbefordring ad indre vandveje i en medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende (EFT L 373, s. 1).
      
      11 –	Jf. bl.a. dom af 18.7.2007, sag C-119/05, Lucchini, Sml. I, s. 6199, præmis 43 og 44 og den deri nævnte retspraksis, og
         af 25.10.2011, forenede sager C-509/09 og C-161/10, eDate Advertising og Martinez, Sml. I, s. 10269, præmis 32 og 33 og den
         deri nævnte retspraksis.
      
      12 –	Jf. mere generelt vedrørende dette aspekt mit forslag til afgørelse i den sag, der førte til dom af 5.12.2013, forenede
         sager C-159/12 – C-161/12, Venturini, endnu ikke trykt i Samling af Afgørelser, punkt 26 – 62.
      
      13 –	Jf. ligeledes dom af 11.1.2007, sag C-251/04, Kommissionen mod Grækenland, Sml. I, s. 67, præmis 29.
      
      14 –	Det er kendetegnende, at den nederlandske regering i det væsentlige har fremført samme argument og henvist til sine bemærkninger
         vedrørende formaliteten i forbindelse med indholdet af det første spørgsmål. Koncessionshaverne, som ligeledes gør gældende,
         at cabotageforordningen kræver et grænseoverskridende element, har i deres bemærkninger med næsten samme ordlyd kun fremført
         dette argument vedrørende indholdet af det første spørgsmål.
      
      15 –	Jf. ligeledes hvad angår begrebet »ø« i cabotageforordningens forstand dom af 21.10.2004, sag C-288/02, Kommissionen mod
         Grækenland, Sml. I, s. 10071, præmis 42-46, hvor Domstolen i mangel af en definition i denne forordning tyede til »den almindelige
         forståelse af dette begreb […] i henseende til søfart«.
      
      16 –	Udtrykket »især« lader forstå, at definitionen ikke er udtømmende. Jf. dom af 11.1.2007, sag C-251/04, Kommissionen mod
         Grækenland, præmis 27.
      
      17 –	Jf. bl.a. dom af 20.2.2001, sag C-205/99, Analir m.fl., Sml. I, s. 1271, præmis 19, og sag C-251/04, Kommissionen mod Grækenland,
         præmis 24.
      
      18 –	Dom af 9.3.2006, sag C-323/03, Kommissionen mod Spanien, Sml. I, s. 2161.
      
      19 –      Jf. denne doms præmis 29.
      
      20 –	Generaladvokat Tizzanos forslag til afgørelse i den sag, der førte til dom af 10.6.2006, sag C-323/03, Kommissionen mod
         Spanien, punkt 21 (min fremhævelse).
      
      21 –	Jf. generaladvokat Cruz Villalóns forslag til afgørelse i sag C-17/13, Alpina River Cruises m.fl., der verserer for Domstolen,
         punkt 54. Sagen vedrører et krydstogt med udgangspunkt i Venedig, derefter sejles der mod syd gennem den venetianske lagune,
         over et smalt havstræde til Porto Levante ved Po-flodens munding, op ad floden og tilbage igen ad samme rute.
      
      22 –	Jf. »Fjerde rapport om gennemførelsen af Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af princippet om fri udveksling
         af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads) (1999-2000)«, 24.4.2002, KOM(2002) 203 endelig,
         hvori følgende anføres: »I alt er der kun fire medlemsstater ud af de femten, der ikke pålægger nogen forpligtelser til offentlig
         tjeneste. Det drejer sig dels om Luxembourg og Østrig, der jo af indlysende geografiske årsager ikke er berørt heraf, dels
         Belgien og Nederlandene, som ikke har nogen offentlig tjeneste inden for søtransporten« (min fremhævelse). Koncessionshaverne har ligeledes påberåbt sig en lignende passage i »Tredje beretning om gennemførelsen
         af Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport
         i medlemsstaterne (cabotagesejlads) (1997-1998)« KOM(2000) 99 endelig, s. 11 (den engelske udgave) hvorefter »[d]er [ikke]
         findes […] indenlandsk passagertrafik i Nederlandene, Belgien og Irland«.
      
      23 –	Jf. artikel 8 i De Forenede Nationers havretskonvention, undertegnet i Montego Bay (Jamaica) den 10.12.1982, som trådte
         i kraft den 16.11.1994, blev ratificeret af Kongeriget Nederlandene den 28.6.1996 og godkendt på Det Europæiske Fællesskabs
         vegne ved Rådets afgørelse 98/392/EF af 23.3.1998 (EFT L 179, s. 1) (herefter »Montego Baykonventionen«).
      
      24 –	Artikel 10 har følgende ordlyd: »Kommissionen forelægger inden den 1.1.1995 og derefter hvert andet år Rådet en rapport
         om forordningens gennemførelse, i givet fald ledsaget af de nødvendige forslag«.
      
      25 –	Jf. i denne forbindelse dom af 15.12.1995, sag C-415/93, Bosman, Sml. I, s. 4921, præmis 136.
      
      26 –	Jf. præmis 25-27 i denne dom.
      
      27 –	Jf. i denne henseende dom af 9.6.2010, sag C-28/08 P, Kommissionen mod Bavarian Lager, Sml. I, s. 6055, præmis 56.
      
      28 –	Jf. for så vidt angår forordninger dom af 12.12.1985, sag 165/84, Krohn, Sml. 3997, præmis 13.
      
      29 –	Jf. i denne henseende dom af 14.4.2005, sag C-110/03, Belgien mod Kommissionen, Sml. I, s. 2801, præmis 36.
      
      30 –	DE: »unbeschadet«; ES: »sin perjuicio«; FI: »rajoittamatta«; FR: »sans préjudice«; IT: »ferme restando«; NL: »onverminderd«;
         PT: »sem prejuízo«; RO: »fără a aduce atingere«; SV: »utan att det påverkar tillämpningen«. Andre sprogversioner anvender
         udtryk med en helt anden betydning (DA: »jf. for så vidt angår sidstnævnte«).
      
      31 –	Denne betragtning har følgende ordlyd: »I modsætning til anvendelsesområdet for forordning (EØF) nr. 1191/69 [Rådets forordning
         af 26.6.1969 om medlemsstaternes fremgangsmåde med hensyn til de med begrebet offentlig tjeneste forbundne forpligtelser inden
         for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (EFT 1969 I, s. 258)], der omfatter offentlig
         personbefordring ad indre vandveje, anses det ikke for hensigtsmæssigt, at nærværende forordning indeholder bestemmelser om
         indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening i denne særlige sektor. Tilrettelæggelsen af offentlig personbefordring
         ad indre vandveje og i de nationale farvande, for så vidt som sidstnævnte ikke er omfattet af specifik fællesskabslovgivning, skal derfor overholde [EU-]traktatens generelle principper, medmindre medlemsstaterne vælger at anvende denne forordning
         på disse særlige sektorer. Denne forordning er ikke til hinder for, at transport ad indre vandveje og i nationale farvande
         indgår i et bredere rutenet for offentlig personbefordring i byer, forstæder og regioner.« (min fremhævelse).
      
      32 –	Den tidligere ordning, som blev reguleret af forordning nr. 1191/69, der blev ophævet ved forordning nr. 1370/2007, fandt
         udtrykkeligt anvendelse på indre vandveje, uden at det henhørte under medlemsstaternes skøn. Jf. artikel 1, stk. 1, første
         punktum.
      
      33 –	KOM(2000) 7 endelig (EFT C 365E, s. 169).
      
      34 –	KOM(2005) 319 endelig (EFT 2006 C 49, s. 39), forslagets artikel 1, stk. 2, og artikel 5, stk. 4.
      
      35 –	Fælles holdning (EF) nr. 2/2007, vedtaget den 11.12.2006 (EUT C 70E, s. 1). Rådet fastslog i sit udkast til begrundelsen,
         at det nu var vendt tilbage til ånden i de tidligere forslag ved at indsætte en bestemmelse i den fælles holdning om, »at
         de medlemsstater, der ønsker det, kan anvende [forordning nr. 1370/2007] på offentlig personbefordring ad indre vandveje«
         (rådsdokument 13736/06 ADD 1 af 22.11.2006, s. 4).
      
      36 –	EUT C 76E, s. 92, der henviser til indstilling ved andenbehandling af 4.4.2007, dokument A6-0131/2007. Jf. desuden rådsdokument
         9500/07 af 11.5.2007 vedrørende resultatet af Europa-Parlamentets andenbehandling, som indeholder den version, der blev vedtaget
         af Parlamentet.
      
      37 –	Jf. analogt dom af 21.12.2011, sag C-316/10, Danske Svineproducenter, endnu ikke trykt i Samling af Afgørelser, præmis
         48 og 49.
      
      38 –	Denne del af forordningen har følgende ordlyd: »Hver kompetent myndighed træffer sådanne foranstaltninger, at der senest
         ét år inden offentliggørelsen af udbuddet eller ét år inden indgåelsen af kontrakten uden forudgående udbud offentliggøres
         mindst følgende oplysninger i Den Europæiske Unions Tidende: a) navn og adresse på den kompetente myndighed, b) den type kontrakt,
         der forventes indgået, c) den trafikbetjening og det geografiske område, kontrakten potentielt omfatter.« 
      
      39 –	Jf. f.eks. DA-, DE-, ES-, FI-, FR-, IT-, PT-, RO- og SV-sprogversionen af denne forordnings artikel 1, stk. 2.
      
      40 –	Jf. dom af 19.9.2013, sag C-140/12, Brey, endnu ikke trykt i Samling af Afgørelser, præmis 74 og den deri nævnte retspraksis.
      
      41 –	Jf. i denne henseende dom af 12.11.69, sag 29/69, Stauder, Sml. 419, præmis 4.
      
      42 –	Artikel 62 EØF, som blev ophævet ved Amsterdamtraktaten, havde følgende ordlyd: »Medmindre intet andet er bestemt i denne
         traktat, må Medlemsstaterne ikke indføre nye begrænsninger i den frihed til udveksling af tjenesteydelser, der faktisk er
         opnået ved Traktatens ikrafttræden.« Det interessante er, at EU-lovgiver ikke fandt det formålstjenligt at ophæve cabotageforordningens
         artikel 7.
      
      43 –	Jf. Kommissionens svar af 7.4.2010 (E-1088/2010) og 4.6.2010 (E-2951/2010) hvorefter »Kommissionen har [...] meddelt de
         spanske myndigheder, at nogle af bestemmelserne i [cabotageforordningen] kan finde anvendelse på offentlig søtransport af passagerer ad indre vandveje, som er integreret i et lokalt transportnet« (min oversættelse –
         min fremhævelse).
      
      44 –	I henhold til PSO-forordningens artikel 2, litra b), defineres en »kompetent myndighed« som »enhver offentlig myndighed
         eller gruppe af offentlige myndigheder i en eller flere medlemsstater, som har beføjelse til at gribe ind i offentlig personbefordring
         inden for et bestemt geografisk område, og ethvert andet organ, som har fået overdraget en sådan beføjelse«. Ligeledes defineres
         begreberne »kontrakt uden forudgående udbud« (artikel 2, litra h)), »kontrakt om offentlig trafikbetjening« (artikel 2, litra
         i)) og »intern operatør« (artikel 2, litra j)).
      
      45 –	Der gælder en yderligere undtagelse for små og mellemstore virksomheder.
      
      46 –	Cabotageforordningens artikel 2 indeholder definitioner af bl.a. »[EU]-redere« (artikel 2, stk. 2) og »kontrakter om offentlig
         tjeneste« (artikel 2, stk. 3).
      
      47 –	Et begreb, som defineres i cabotageforordningens artikel 2, stk. 5.
      
      48 –	Vedrørende forskellen mellem kontrakter om offentlig tjeneste og forpligtelser til offentlig tjeneste, jf. dommen i sagen
         Analir m.fl., præmis 60-71.
      
      49 –	Jf. i denne henseende dom af 13.11.2008, sag C-324/07, Coditel Brabant, Sml. I, s. 8457, præmis 25 og den deri nævnte retspraksis.
         Jf. desuden generaladvokat Mischos forslag til afgørelse i sagen Analir m.fl., punkt 120. Den nederlandske regering hævdede
         under retsmødet, at cabotageforordningens artikel 4, stk. 1, kun indebærer en forpligtelse til ikke at forskelsbehandle, når
         der pålægges en forpligtelse til offentlig tjeneste. Den foreliggende sag omhandler imidlertid ikke pålæggelse af en forpligtelse
         til offentlig tjeneste, men indgåelse af en kontrakt om offentlig tjeneste, som for at overholde princippet om forbud mod
         forskelsbehandling på grund af nationalitet skal tildeles på grundlag af retfærdig konkurrence.
      
      50 –	Ud over at påpege, at undtagelsen i henhold til cabotageforordningens artikel 5, stk. 4, andet punktum, gælder for små
         og mellemstore virksomheder, som driver »køretøjer«, vil jeg ikke komme nærmere ind på, hvorvidt den også er egnet til søtransport.
      
      51 –	Konkurrenterne har i denne forbindelse henvist til forskellige hændelsesforløb vedrørende følgende færgeruter (hvoraf nogle
         imidlertid ikke udelukkende sejler i en enkelt medlemsstats nationale farvande): Barcelona-Mallorca; Calais-Dover; Hoek van
         Holland-Harwich; Rotterdam-Hull og Leghorn-Sardinia. Efter deres mening vil den logiske følge af den nederlandske regerings
         argumenter være, at disse færgeruter vil blive udelukket fra konkurrence.
      
      52 –	For at sætte tingene i perspektiv vurderede den nederlandske regering under retsmødet, at koncessionen vedrørende ruten
         til Terschelling årligt befordrer passagerer over cirka 270 000 km farvand, dvs. lige under tærsklen. Desuden kunne regeringen
         i lyset af dens fortolkning af PSO-forordningens artikel 1, stk. 2, ikke erindre, at der nogen sinde havde fundet en offentlig
         udbudsprocedure efter forordningens artikel 5, stk. 3, sted i Nederlandene vedrørende personbefordring i nationale farvande.
      
      53 –	Europa-Parlamentets og Rådets direktiv af 31.3.2004 om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af offentlige vareindkøbskontrakter,
         offentlige tjenesteydelseskontrakter og offentlige bygge- og anlægskontrakter (EUT L 134, s. 114).
      
      54 –	Jf. bl.a. dom af 13.11.2007, sag C-507/03, Kommissionen mod Irland, Sml. I, s. 9777, præmis 26-29.
      
      55 –	Jf. i denne henseende dom af 21.7.2005, sag C-231/03, Coname, Sml. I, s. 7287, præmis 20, og punkt 1.3 i Kommissionens
         fortolkningsmeddelelse om den fællesskabsret, der finder anvendelse på tildelingen af kontrakter, som ikke eller kun delvis
         er omfattet af udbudsdirektiverne (EUT 2006 C 179, s. 2), der forgæves blev anfægtet i den sag, der førte til dom af 20.5.2010,
         sag T-258/06, Tyskland mod Kommissionen, Sml. II, s. 2027.
      
      56 –	F.eks. har Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/17/EF af 31.3.2004 om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse
         af kontrakter inden for vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester (EUT L 134, s. 1) en anden virkning end direktiv
         2004/18, da det i stedet finder anvendelse på ordregivende myndigheder, offentlige virksomheder eller virksomheder, som råder
         over særlige eller eksklusive rettigheder inden for visse økonomiske sektorer, der er omfattet af direktivet, jf. direktivets
         artikel 2, stk. 2. Aktiviteter inden for disse økonomiske sektorer kan dog også anses for at udgøre en væsentlig EU-interesse.
         Under alle omstændigheder skal jeg tilføje, at der er en reformproces i gang på det område, der er omfattet af disse direktiver.
         Jf. pressemeddelelse MEMO/14/18 af 15.1.2014.
      
      57 –	Jf. dom af 14.11.2013, sag C-388/12, Comune di Ancona, endnu ikke trykt i Samling af Afgørelser, præmis 51.
      
      58 –	Jf. punkt 5.6 i Kommissionens meddelelse af 22.12.2003 om fortolkningen af cabotageforordningen (KOM(2003) 595 endelig)
         som ændret ved punkt 1 i Kommissionens meddelelse af 11.5.2006 om ajourføring og berigtigelse af meddelelse om fortolkningen
         af cabotageforordningen (KOM(2006) 196 endelig). Konkurrenterne har gjort gældende, at tærskelværdien for »små øer« er overskredet
         for så vist angår de anfægtede koncessioner.