CELEX: 52013PC0480
Language: fr
Date: 2013-06-28
Title: Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur des transports maritimes et modifiant le règlement (UE) n° 525/2013 (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

|
			
		
		
		52013PC0480
		
			Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur des transports maritimes et modifiant le règlement (UE) n° 525/2013 (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) /* COM/2013/0480 final - 2013/0224 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSÉ DES MOTIFS
1.           CONTEXTE DE LA PROPOSITION
La nécessité de prendre des mesures pour lutter contre le
changement climatique et les émissions de gaz à effet de serre des navires
En décembre 2010, les parties à la Convention-cadre des
Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC) ont admis que le
réchauffement de la planète ne devait pas dépasser de plus de 2 °C les
températures enregistrées avant la révolution industrielle[1].
Il est indispensable de respecter ce seuil pour limiter les conséquences
négatives des interférences humaines avec le système climatique. La réalisation
de cet objectif à long terme suppose que les émissions mondiales de gaz à effet
de serre aient diminué d’au moins 50 % par rapport aux niveaux de 1990
d'ici à 2050[2].

Les pays industrialisés devraient réduire collectivement
leurs émissions de 80 à 95 % par rapport aux niveaux de 1990 d'ici 2050[3].
À moyen terme, l'Union européenne s'est engagée à réduire ses émissions de gaz
à effet de serre de 20 % par rapport aux niveaux de 1990 d'ici à 2020, et
de 30 % si les conditions le permettent. Cet engagement s'inscrit dans
l’un des cinq grands objectifs formulés par l'UE dans la stratégie Europe
2020[4].
De plus, à la fois le Conseil européen et le Parlement européen ont convenu que
tous les secteurs de l’économie devaient contribuer à la réduction des
émissions[5].
En vue de contribuer à la stratégie Europe 2020 de l’UE, le livre
blanc sur les transports[6]
publié par la Commission en 2011 préconise une réduction des émissions de CO2
du transport maritime de l’UE de 40 % (et si possible de 50 %) par
rapport aux niveaux de 2005 d’ici à 2050.
En 2010, les émissions totales de CO2 liées aux
activités européennes de transport maritime (comprenant les liaisons à
l’intérieur de l’UE ainsi que les voyages à destination et au départ de l’UE)
ont été estimées à 180 Mt. Ces émissions devraient augmenter, en dépit des
normes de rendement énergétique minimales instaurées en 2011 par l’Organisation
maritime internationale (OMI) pour certaines catégories de navires neufs
(«indice nominal de rendement énergétique», EEDI)[7].
La principale cause en est l’augmentation de la demande de transport maritime,
qui devrait perdurer du fait de la croissance du commerce international.
Cette prévision de croissance devrait se réaliser, bien
qu’il existe des mesures opérationnelles et des techniques qui permettraient de
réduire de près de 75 % la consommation d’énergie et les émissions de CO2
spécifiques des navires (d’après les données de l’OMI). Pourtant, ces mesures peuvent
en grande partie être considérées comme rentables, car la diminution des coûts
de combustible compense les coûts d'exploitation ou d’investissement. Cette
contradiction peut s’expliquer par les obstacles commerciaux qui s’opposent au
développement de ces techniques et à l’adoption de ces mesures opérationnelles,
notamment le manque d’informations fiables sur la consommation de combustible
des navires, ou de techniques de mise à niveau des navires, les difficultés
d’accès au financement en vue d’investissements dans l’efficacité énergétique
des navires, et les divergences d’intérêts étant donné que les armateurs ne
profiteraient pas de leurs investissements dans l’efficacité énergétique des
navires, puisque les frais de combustible sont supportés par les exploitants
des navires. 
Mandat d'action au niveau de l'UE
L’augmentation prévue des émissions de CO2 du
transport maritime ne cadre pas avec les objectifs de l'UE, ce qui influe
défavorablement sur le changement climatique. Par ailleurs, au niveau de l’UE,
le transport maritime international est le seul mode de transport non encore
pris en compte dans les engagements de réduction des émissions de gaz à effet
de serre de l’UE, qui appellent des efforts supplémentaires de la part de tous
les autres secteurs. 
Le Conseil et le Parlement ont rappelé l'engagement pris
dans le paquet énergie et climat adopté le 23 avril 2009 : «En
l’absence d’accord international qui inclurait dans ses objectifs de réduction
les émissions provenant du transport maritime international et serait approuvé
par les États membres dans le cadre de l’Organisation maritime internationale
ou par la Communauté dans le cadre de la CCNUCC d’ici au
31 décembre 2011, il conviendrait que la Commission présente une
proposition visant à inclure les émissions du transport maritime international
dans l’objectif communautaire de réduction en vue de l’entrée en vigueur de
l’acte proposé d’ici à 2013. Cette proposition devrait réduire au minimum les
éventuelles incidences négatives sur la compétitivité de la Communauté, tout en
tenant compte des avantages environnementaux potentiels.»[8]

L’échéance est passée sans que des mesures suffisantes aient
été prises au niveau international, car il est peu probable que l’EEDI, en
dépit de son utilité, permette à lui seul d’obtenir des réductions nettes des
émissions par rapport aux années de référence si le trafic maritime augmente
comme prévu. Aussi la Commission a-t-elle entrepris des activités préparatoires
afin de lutter contre les émissions de gaz à effet de serre du transport
maritime international. 
Nécessité d’une approche progressive pour réduire les
émissions de gaz à effet de serre du transport maritime
Aujourd’hui, on ne connaît pas la quantité précise de CO2
et d’autres gaz à effet de serre émise par le transport maritime intéressant
l'UE, faute d'une surveillance de ces émissions et d'une notification
appropriée à cet égard. Il ressort de l’analyse d’impact comme de la
consultation des parties prenantes (voir section 2) qu’un système fiable de
surveillance, de déclaration et de vérification (Monitoring, Reporting and
Verification - MRV) est un indispensable avant d'envisager des mesures fondées
sur le marché ou des normes d'efficacité énergétique, que ce soit au niveau de
l’UE ou sur le plan international.
De surcroît, un système MRV fiable devrait contribuer à
l’élimination des obstacles commerciaux, en particulier ceux liés au manque
d’informations sur l’efficacité énergétique des navires. D’après les résultats
de l’analyse d’impact, la mise en place d’un système MRV permettrait de réduire
les émissions de gaz à effet de serre de près de 2 % par rapport à une
situation inchangée et de réaliser des économies agrégées nettes de 1,2
milliard d’euros d’ici à 2030.
La mise en place d’un système MRV, dans un premier temps,
permettrait de consacrer davantage de temps aux discussions et à la prise de
décisions sur les objectifs de réduction des émissions, les mesures fondées sur
le marché et les normes d’efficacité qui sont nécessaires pour obtenir ces
réductions au moindre coût. Cet aspect est particulièrement important pour les
discussions menées au niveau international, dans le cadre de l’OMI. 
La Commission privilégiant clairement l’adoption de mesures
au niveau mondial, le système MRV de l’UE devrait servir d’exemple pour la mise
en œuvre d’un système MRV mondial, en vue d’accélérer les discussions
internationales. À cet égard, des propositions appropriées seront présentées à
l’OMI en temps opportun. Une fois qu'un système mondial aura été adopté, il
conviendra de modifier le règlement proposé en vue d'harmoniser le MRV de l’UE
avec ce système mondial.
2.           RÉSULTATS DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET
DES ANALYSES D’IMPACT
Consultation des parties prenantes
Afin d’examiner les mesures proposées dans la seconde étude
de l’OMI sur les gaz à effet de serre[9]
et dans l’étude CE Delft de 2009[10],
un groupe de travail a été constitué (GT 6) sous l’égide du programme européen
sur les changements climatiques II (PECC). Ce groupe a également permis des
consultations techniques formelles des parties prenantes et il a apporté sa
contribution aux travaux réalisés par des consultants externes, par exemple en
affinant les options proposées. Trois réunions de deux jours ont été organisées
en 2011, auxquelles ont participé plus d’une centaine de représentants des
administrations nationales, des associations de transport maritime
international et de l'UE, ainsi que d'autres associations et ONG. Les
procès-verbaux, le document d’information et la présentation de ces réunions
sont disponibles sur le site web public de la Commission[11].
En outre, la Commission a établi une plateforme à haut
niveau, rassemblant des experts du secteur des transports maritimes, afin
d’engager une discussion stratégique directement avec le vice-président Kallas
et la commissaire Hedegaard. Ces réunions ont eu lieu les 3 février, 28 juin et
7 novembre 2011. 
Une consultation publique en ligne s’est déroulée pendant
douze semaines, du 19 janvier au 12 avril 2012. Le lancement de cette
consultation publique avait été annoncé par un communiqué de presse. Dans ce
contexte, les principes généraux et normes minimales applicables aux
consultations engagées par la Commission avec les parties intéressées ont été
respectés.
La consultation a confirmé qu’un accord international au
sein de l’OMI était considéré comme la meilleure solution à long terme pour
réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports
maritimes. Dans l’hypothèse d’une mesure prise au niveau européen, il
conviendrait, de l’avis général, de garantir des conditions équitables pour
tous les navires utilisant les ports européens. Il est aussi largement admis
que toute mesure fondée sur le marché ou toute norme d’efficacité doit
s’accompagner d’une surveillance transparente et fiable des émissions. Cette
surveillance devrait être mise en place afin d’éviter les charges
administratives inutiles et de garantir l’exactitude des résultats déclarés. De
plus amples informations sont disponibles sur le site web de la Commission[12].
Enfin, une autre réunion des parties prenantes s’est tenue
le 5 décembre 2012 avec des représentants du secteur d’activité, des ONG, des
États membres et des pays tiers. Elle a essentiellement porté sur la conception
d’un système MRV dans l’UE. Cette réunion a confirmé la nécessité d’un système
MRV, car les données fiables sur les émissions de CO2 font
aujourd'hui défaut. Plusieurs initiatives ont déjà été prises dans le secteur
des transports maritimes en matière de surveillance et de déclaration de la
consommation de combustible, d’émissions de CO2 et d’efficacité
énergétique. Les participants à la réunion se sont accordés à reconnaître que
le système MRV devrait s’appuyer sur les informations exigées par les
conventions internationales et qui sont déjà disponibles à bord des navires, de
façon à réduire la charge administrative. De plus amples informations sont
disponibles sur le site web de la Commission[13].
Analyse d’impact
L’analyse d’impact compare plusieurs possibilités de mesures
fondées sur le marché et une option reposant exclusivement sur un système MRV.
Les principales conclusions sont les suivantes:
–                        
Les principaux obstacles commerciaux à la mise en œuvre de mesures de
réduction des émissions d’un bon rapport coût-efficacité sont:
i) le manque d’informations fiables sur la consommation de
combustible des navires, ou de techniques de mise à niveau des navires; 
ii) les difficultés d’accès au financement en vue
d’investissements dans l’efficacité énergétique des navires;
iii) les divergences d’intérêts, car les armateurs ne
profiteraient pas de leurs investissements dans l’efficacité énergétique étant
donné que, en raison de la structure de l'exploitation des navires, les frais
de combustible sont souvent supportés par les exploitants. 
L’élimination de ces obstacles commerciaux sera déterminante
pour l’efficacité de n’importe quelle mesure. 
–                        
Plusieurs mesures techniques et opérationnelles, qui visent
essentiellement à améliorer l’efficacité énergétique des navires, permettent en
théorie de réduire considérablement les émissions du secteur des transports
maritimes. Les économies de combustible associées à la plupart de ces mesures
techniques ou opérationnelles compensent largement les coûts escomptés.
–                        
Toutes les mesures possibles analysées présentent des avantages nets du
point de vue des effets environnementaux (réduction des émissions de CO2
et autres), économiques (économies nettes pour le secteur des transports
maritimes) et sociaux (moins de problèmes de santé du fait de la réduction des
émissions de SOX et de particules, création d’emplois).
–                        
Deux types de fonds de compensation – l’un reposant sur une cotisation
basée sur un prix donné du carbone, et l’autre sur un objectif défini de
réduction des émissions, déterminant de manière indirecte le montant de la cotisation
– et un système maritime d’échange de quotas d’émissions (SEQE) pourraient se
révéler les plus intéressants du point de vue des réductions des émissions et
des économies réalisables.
Ils devraient être les plus efficaces pour surmonter les obstacles
commerciaux et permettre des réductions des émissions de l’ordre de 10 %
par rapport à 2005 d’ici à 2030. Le secteur des transports maritimes pourrait
réaliser des économies nettes substantielles si les obstacles commerciaux
étaient totalement éliminés (jusqu’à 12 milliards d’euros en 2030 et jusqu’à 5
milliards d’euros par an en moyenne) Des économies substantielles sont
notamment possibles dans ce secteur, grâce à la mise en œuvre des techniques
d’efficacité énergétique disponibles, dont le coût est totalement compensé, et
qui, couplées à des mesures opérationnelles, réduiront encore davantage les
émissions de CO2.
–                        
L'option reposant uniquement sur un système MRV entraînerait des
réductions plus limitées des émissions (estimées à près de 2 % en 2030 par
rapport à la situation de référence), ce qui permettrait des économies pouvant
atteindre 1,2 milliard d'euros en 2030 (environ 900 millions d’euros par an en
moyenne). Cette option, qui produira des informations sur la consommation de
combustible et fera prendre conscience aux responsables commerciaux des
possibilités d'économies sur le coût des combustibles, ciblera l’élimination
des obstacles commerciaux liés au manque d’informations. Les coûts de mise en
œuvre sont estimés à environ 26 millions d’euros par an (en excluant du champ
d'application les navires d'une jauge brute (GT) inférieure à 5000)
Globalement, le rapport bénéfice/coût relatif de cette option est très élevé.
Les résultats complets figurent dans l'analyse d'impact qui
accompagne la proposition.
Résumé des mesures proposées
Le principal objectif du présent règlement est d’établir un
système MRV européen pour les émissions de CO2 des navires, qui
constituera la première étape d’une approche progressive visant à réduire ces
émissions. Afin de limiter les coûts administratifs associés tout en
garantissant des résultats effectifs, des exigences simples et rationnelles
sont proposées en matière de MRV. Cette approche vise donc à tirer le meilleur
parti des informations déjà disponibles à bord des navires. 
En conséquence, les caractéristiques opérationnelles du
système MRV proposé seraient les suivantes:
–                        
Accent mis sur le CO2, qui est le GES principalement émis par
les navires, et sur d’autres informations en rapport avec le climat, telles que
les informations relatives à l’efficacité énergétique, en vue de surmonter les
obstacles à l’adoption de mesures de mitigation d’un bon rapport
coût-efficacité et d’adapter le MRV en fonction des discussions menées au sein
de l’OMI sur les normes de rendement énergétique applicables aux navires
existants.
–                        
Calcul des émissions annuelles de CO2 sur la base de la
consommation et du type de combustible ainsi que de l’efficacité énergétique, à
l’aide des données disponibles dans les journaux de bord, les rapports de situation
(«noon reports») et les notes de livraison de soutes.
–                        
Utilisation des structures et organes existants du secteur des
transports maritimes, notamment des organismes reconnus pour la vérification
des déclarations d’émissions et pour la délivrance des documents attestant la
conformité.
–                        
Exclusion des petits émetteurs (navires d'une jauge brute inférieure à
5000), qui représentent 40 % de la flotte, mais seulement 10 % des
émissions.
En principe, le système MRV
pourrait également s’appliquer aux émissions d’autres gaz à effet de serre,
agents de forçage du climat et polluants atmosphériques tels que les SOX
et NOX. Une telle approche intégrée pourrait fournir toute une série
d’informations environnementales utiles tout en utilisant des effets de synergie
dans l'intérêt du secteur des transports maritimes et des pouvoirs publics.
Cependant, l’approche MRV rationnelle proposée, qui repose sur les documents et
équipements existant à bord des navires, ne pourrait pas être utilisée pour
mesurer d’autres émissions que celles de CO2. De surcroît, le
matériel de mesure nécessaire pour les émissions autres que celles de CO2
ne peut pas être considéré comme suffisamment fiable et commercialement
disponible en vue d’une utilisation en mer. Par conséquent, à ce stade, le
système MRV proposé ne devrait être mis en œuvre que pour les émissions de CO2.
Il conviendra de réexaminer ce champ d’application ultérieurement. 
En ce qui concerne la couverture
géographique de la surveillance, les liaisons ci-après seront en principe
couvertes de manière non discriminatoire, pour tous les navires, quel que soit
leur pavillon:
–                        
voyages à l’intérieur de l’UE
–                        
voyages entre le denier port situé en dehors de l’UE et le premier port
d’escale dans l’UE (voyages à destination de l’UE) 
–                        
voyages entre un port situé dans l’UE et le premier port d’escale situé
en dehors de l’UE (voyages au départ de l’UE) 
Le cycle de conformité reposera sur une approche standard.
Il est proposé d’appliquer une approche rationnelle et d’assigner un nombre
limité de tâches à la Commission, qui sera assistée par l’Agence européenne
pour la sécurité maritime (AESM). Les tâches liées à la vérification des plans
de surveillance et des déclarations d’émissions, à la communication avec les
armateurs et les exploitants de navires et à la délivrance des documents de
conformité seraient confiées à des vérificateurs tiers. Ces organismes, qui
pourraient comprendre des organismes reconnus, ont déjà une grande expérience
et jouent un rôle important pour la sécurité maritime. Le contrôle du respect
des obligations en matière de MRV incomberait aux État membres, plus
concrètement aux autorités de l’État du port, qui auraient recours à cet effet
aux mécanismes existants de contrôle par l’État du pavillon et par l’État du
port, ainsi qu’aux données publiées par la Commission. 
Le système MRV proposé pourrait être transformé en un
système mondial moyennant seulement quelques adaptations, étant donné qu’il
utilise des documents qui sont exigés au niveau international ainsi que des structures
existantes, telles que les autorités de l’État du pavillon et de l'État du port
et les sociétés de classification. 
Afin de faciliter la mise en œuvre du système MRV proposé,
des règles plus précises sont nécessaires concernant la vérification et l’accréditation
des vérificateurs. En outre, il conviendra de réviser, à la lumière des
éléments scientifiques et en fonction de l’élaboration des normes
internationales, la description des quatre méthodes de surveillance et la
détermination des autres informations utiles en rapport avec le climat, telles
que les indicateurs d’efficacité énergétique figurant aux annexes I et II du
règlement proposé. À cet effet, il convient d’habiliter la Commission à adopter
les actes délégués correspondants. 
Afin de simplifier l’établissement des plans de
surveillance, la déclaration et la vérification des émissions et les autres
informations en rapport avec le climat, des modèles électroniques seront
utilisés. Ces modèles seront fournis et adoptés par la Commission, par la voie
d'actes d'exécution.
La figure ci-dessous décrit les étapes du processus MRV.
3.         ÉLÉMENTS JURIDIQUES DE LA PROPOSITION
Base juridique
La base juridique de la proposition législative est
l'article 192, paragraphe 1, du TFUE. La proposition poursuit un
objectif légitime relevant de l'article 191, paragraphe 1, du traité
sur le fonctionnement de l'Union européenne, à savoir lutter contre le
changement climatique. La proposition législative vise à garantir la
surveillance et la déclaration des émissions de gaz à effet de serre des
navires et partant, à améliorer la disponibilité des informations nécessaires à
l'élaboration des politiques et à la prise de décision dans le cadre des
engagements pris par l'Union dans le domaine de la lutte contre le changement
climatique et d'encourager les efforts de mitigation. Cet objectif ne peut pas
être atteint au moyen de dispositions moins contraignantes que celles prévues
par la proposition législative.
Principe de subsidiarité
Pour qu'une action de l'Union soit justifiée, il faut que le
principe de subsidiarité soit respecté.
a)           Dimension transnationale du problème (critère de
nécessité)
Le caractère transnational du changement climatique et des
transports maritimes est un aspect important à prendre en considération
lorsqu’il s’agit de déterminer la nécessité d’une action de l’UE. Une action au
niveau national seulement ne suffirait pas pour atteindre les objectifs fixés
par le livre blanc sur les transports. Il est donc nécessaire que l'Union mette
en place un cadre qui permettra de satisfaire aux obligations imposées au
niveau international et au niveau de l'Union, et qui garantira l’harmonisation
de la surveillance, de la déclaration et de la vérification des émissions de
gaz à effet de serre du transport maritime.
b)           Critère d'efficacité (valeur ajoutée)
Une action à l'échelle de l'UE plutôt qu'au niveau national
présente également des avantages manifestes en raison de sa plus grande
efficacité. Dans la mesure où c'est au niveau de l'Union que les engagements
fondamentaux relatifs au changement climatique sont contractés, y compris
l’objectif de réduction des émissions du secteur des transports maritimes à
l’horizon 2050 tel que défini dans le livre blanc sur les transports, il
est rationnel que les règles requises en matière de MRV soient élaborées à ce
même niveau. De surcroît, ce cadre juridique est un gage d’efficacité car il
applique un système MRV harmonisé aux voyages effectués entre les ports des
différents États membres, qui représentent environ 90 % des escales dans
les ports des États membres de l’UE. Par ailleurs, une action au niveau de
l’UE, qui imposerait les mêmes contraintes environnementales aux navires
faisant escale dans les ports de l'UE, permettrait d'éviter les distorsions de
la concurrence sur le marché intérieur.
Principe de proportionnalité
La proposition respecte le principe de proportionnalité pour
les raisons exposées ci-après.
Elle n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre
l’objectif d’une collecte de données fiables concernant les émissions de gaz à
effet de serre des navires. En outre, la méthode MRV préconisée par le
règlement proposé repose sur des informations qui sont déjà disponibles
aujourd’hui à bord des navires. Aucun équipement supplémentaire ne sera
nécessaire. 
La proportionnalité de la mesure proposée est également
garantie étant donné que celle-ci est centrée sur les émissions de CO2,
qui représentent 98 % environ des émissions de gaz à effet de serre du
secteur des transports maritimes, ainsi que sur les gros navires d’une jauge
brute (GT) supérieure à 5000. La mesure exclut donc près de la moitié des
19 000 navires d’une jauge brute supérieure à 300 ayant fait escale dans
les ports de l’UE en 2010[14],
mais couvre 90 % environ des émissions totales des navires.
4.           INCIDENCE BUDGÉTAIRE 
Comme indiqué dans la fiche
financière qui accompagne le règlement, ce dernier sera mis en œuvre à l’aide
du budget existant et n’aura pas d’incidence sur le cadre financier
pluriannuel. Des coûts de développement informatique d’un montant limité,
d’environ 0,5 million d’euros, sont à attendre pour procéder aux adaptations
nécessaires d’un outil existant, hébergé et exploité par l’AESM. Pour garantir
la participation de l’AESM, les tâches annexes correspondantes de l’agence
devront être activées et approuvées par le conseil d’administration de l’AESM.
5.           ÉLÉMENTS OPTIONNELS 
Clause de révision
La proposition contient une
clause autorisant la Commission à réviser le présent règlement en fonction de
l’évolution de la situation sur le plan international, notamment au cas où
l’OMI mettrait en place un système MRV mondial. En pareil cas, le présent
règlement devrait être révisé et, le cas échéant, modifié afin de mettre les
dispositions sur le MRV en adéquation avec le système international.
2013/0224 (COD)
Proposition de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
concernant la surveillance, la déclaration et la
vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur des transports
maritimes et modifiant le règlement (UE) n° 525/2013 (Texte présentant de
l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION
EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et
notamment son article 192, paragraphe 1,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d'acte législatif aux
parlements nationaux,
vu l’avis du Comité économique et social européen[15],

vu l’avis du Comité des régions[16],

statuant conformément à la procédure législative ordinaire,
considérant ce qui suit:
(1)       Le paquet de mesures sur l’énergie et le
climat[17]
qui préconise la participation de tous les secteurs de l’économie, y compris le
transport maritime international, à la réduction des émissions, définit
clairement le mandat: «En l’absence d’accord international qui inclurait dans
ses objectifs de réduction les émissions provenant du transport maritime
international et serait approuvé par les États membres dans le cadre de
l’Organisation maritime internationale ou par la Communauté dans le cadre de la
CCNUCC d’ici au 31 décembre 2011, il conviendrait que la Commission
présente une proposition visant à inclure les émissions du transport maritime
international dans l’objectif communautaire de réduction en vue de l’entrée en
vigueur de l’acte proposé d’ici à 2013. Cette proposition devrait réduire au
minimum les éventuelles incidences négatives sur la compétitivité de la
Communauté, tout en tenant compte des avantages environnementaux potentiels.»
(2)       En juillet 2011, l’Organisation
maritime internationale (OMI) a adopté des mesures techniques et
opérationnelles, à savoir l’indice nominal de rendement énergétique (EEDI)
applicable aux navires neufs et le plan de gestion du rendement énergétique du
navire (SEEMP), qui permettront de limiter l’augmentation attendue des
émissions de gaz à effet de serre, mais qui ne suffiront pas pour entraîner les
réductions nettes des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime
international qui sont nécessaires pour atteindre l’objectif global de
limitation à 2 °C de la hausse des températures mondiales.
(3)       Selon les données fournies par l’OMI,
l’application de mesures opérationnelles et la mise en œuvre des technologies
existantes pourraient permettre de réduire de 75 % la consommation
d'énergie et les émissions de CO2 spécifiques des navires. Ces
mesures peuvent en grande partie être considérées comme rentables car la
diminution des coûts de combustible compense les frais d'exploitation ou
d’investissement.
(4)       La meilleure solution pour réduire les
émissions de dioxyde de carbone du transport maritime à l’échelle de l’Union
consiste à mettre en place un système de surveillance, de déclaration et de
vérification (monitoring, reporting and verification – MRV) des émissions de CO2,
basé sur la consommation de combustible des navires, qui constituerait la
première étape d’une approche progressive visant à inclure les émissions du
transport maritime dans les engagements pris par l’Union en matière de
réduction des gaz à effet de serre.
(5)       L’adoption de mesures de réduction des
émissions de gaz à effet de serre et de réduction de la consommation de
combustible se heurte à des obstacles commerciaux tels que le manque
d’informations fiables sur la consommation de combustible des navires, ou de
techniques de mise à niveau des navires, les difficultés d’accès au financement
en vue d’investissements dans l’efficacité énergétique des navires, et les
divergences d’intérêts étant donné que les armateurs ne profiteraient de leurs
investissements dans l’efficacité énergétique des navires, puisque les frais de
combustible sont supportés par les exploitants des navires.
(6)       Il ressort de la consultation des parties
prenantes et des discussions avec les partenaires internationaux qu’une
approche progressive devrait être appliquée pour inclure les émissions du
transport maritime dans les engagements de réduction des gaz à effet de serre
de l’Union avec, dans un premier temps, la mise en place d’un système MRV
fiable applicable aux émissions de CO2 du transport maritime, et,
ultérieurement, la tarification de ces émissions. Cette approche facilitera le
consensus au niveau international sur les objectifs de réduction des émissions
de gaz à effet de serre, ainsi que sur les autres mesures permettant d’obtenir
ces réductions au moindre coût.
(7)       L’instauration d’un système MRV au niveau
de l’Union devrait entraîner une réduction des émissions de près de 2 %
par rapport à une situation inchangée, ainsi que des économies nettes agrégées
de près de 1,2 milliard d’euros d’ici à 2030 étant donné qu'un tel système pourrait
contribuer à l’élimination des obstacles commerciaux, en particulier ceux liés
au manque d’informations sur l’efficacité énergétique des navires. Cette
réduction des coûts de transport devrait faciliter le commerce international.
De surcroît, un système MRV fiable est un préalable à l’adoption de toute
mesure fondée sur le marché ou de toute norme d'efficacité énergétique, que ce
soit au niveau de l’Union ou sur le plan international. Il fournit également
des données fiables permettant de fixer des objectifs de réduction des
émissions précis et d’évaluer les progrès accomplis par le secteur des
transports maritimes sur la voie d’une économie à faible intensité de carbone.
(8)       Tous les voyages à l’intérieur de l’Union,
tous les voyages à destination de l’Union, entre le dernier port situé en
dehors de l’UE et le premier port d’escale situé dans l’UE et tous les voyages
en provenance de l’Union, entre un port situé dans l’Union et le premier port
d’escale en dehors de l’Union, devraient être pris en considération aux fins de
la surveillance. Les émissions de CO2 qui se produisent dans les
ports de l’Union, y compris par les navires à quai ou manœuvrant dans un port,
devraient également être prises en considération, notamment lorsque des mesures
spécifiques sont prévues pour réduire ou éviter ces émissions. Ces règles
devraient s’appliquer sans discrimination à tous les navires, quel que soit
leur pavillon.
(9)       Le système MRV proposé devrait prendre la
forme d’un règlement, étant donné la complexité et la nature extrêmement
technique des dispositions introduites, la nécessité de règles uniformes
applicables dans l’ensemble de l’Union afin de rendre compte de la dimension
internationale du transport maritime et du grand nombre de navires censés faire
escale dans les ports des différents États membres, et afin de faciliter la
mise en œuvre des dispositions dans l’ensemble de l’Union.
(10)     Un système MRV de l’Union fiable et propre
aux navires devrait être basé sur les émissions calculées d’après le
combustible consommé lors des voyages en provenance et à destination des ports
de l’Union car, du fait de la grande capacité des réservoirs des navires, les
données relatives aux ventes de combustible ne pourraient pas fournir
d’estimations suffisamment précises de la consommation de combustible dans ce
cadre spécifique. 
(11)     Le système MRV de l’Union devrait également
s’appliquer à d’autres informations en rapport avec le climat qui permettent de
déterminer l’efficacité énergétique des navires ou d’analyser de manière plus
approfondie les facteurs favorisant les émissions. Ce champ d’application met
également le système MRV de l’Union en adéquation avec les initiatives
internationales visant à instaurer des normes de rendement applicables aux
navires existants, et qui prévoient également des mesures opérationnelles, et
il contribue à l’élimination des obstacles commerciaux liés au manque
d’informations.
(12)     Afin de limiter le plus possible la charge
administrative pesant sur les armateurs et les exploitants de navires, en particulier
les petites et moyennes entreprises, et afin d’optimiser le rapport
coûts-bénéfices du système MRV sans compromettre l’objectif qui est de couvrir
la majeure partie des émissions de gaz à effet de serre du secteur des
transports maritimes, les règles du MRV devraient uniquement s’appliquer aux
grands émetteurs. Le seuil de 5000 de jauge brute (GT) a été retenu à l'issue
d'une analyse objective fine de la taille et des émissions des navires qui
effectuent des voyages à destination et en provenance de ports de l'Union
européenne. Les navires d'une jauge brute supérieure à 5000 représentent
environ 55 % des navires faisant escale dans les ports de l'Union et sont
responsables d'environ 90 % des émissions y afférentes. Ce seuil non
discriminatoire garantirait la prise en compte des principaux émetteurs. Un
seuil plus bas alourdirait la charge administrative, tandis qu'un seuil plus
élevé restreindrait la couverture des émissions et limiterait l'efficacité
environnementale du système.
(13)     Afin de réduire encore les contraintes
administratives des armateurs et des exploitants de navires, il convient que
les règles de surveillance ciblent le CO2, qui est de loin le
principal gaz à effet de serre émis par les transports maritimes puisqu’il
représente près de 98 % des émissions de gaz à effet de serre de ce
secteur. 
(14)     Il convient que les règles tiennent compte
des exigences en vigueur et des données qui existent déjà à bord des navires; les
armateurs devraient donc avoir la possibilité de choisir une des quatre
méthodes de surveillance consistant à faire usage des notes de livraison de
soutes, à surveiller les soutes à combustible, à recourir à des débitmètres
pour les procédés de combustion concernés ou à mesurer directement les
émissions. Le choix opéré devrait être consigné dans un plan de surveillance
spécifique du navire fournissant des détails sur l’application de la méthode
retenue.
(15)     Toute compagnie responsable, pendant toute
la durée d'une période de déclaration, d’un navire exerçant des activités de
transport maritime devrait être considérée comme responsable de toutes les
exigences en matière de surveillance et de déclaration requises pour cette
période de déclaration, y compris la présentation d’une déclaration d’émissions
vérifiée en bonne et due forme. En cas de changement de propriétaire, le
nouveau propriétaire sera uniquement responsable des obligations en matière de
surveillance et déclaration qui concernent la période de déclaration au cours
de laquelle est intervenu le changement de propriétaire. Afin de faciliter
l’exécution de ces obligations, le nouveau propriétaire devrait recevoir une
copie du dernier plan de surveillance et, le cas échéant, du document de
conformité. Le changement de propriétaire devrait également donner lieu à la
modification du plan de surveillance, afin de permettre au nouvel armateur de
faire ses propres choix en ce qui concerne la méthode de surveillance.
(16)     Le système MRV de l’Union ne devrait pas, à
ce stade, s’appliquer à d’autres gaz à effet de serre, agents de forçage du
climat ou polluants atmosphériques, afin d’éviter de devoir mettre en place des
équipements de mesure qui ne sont pas suffisamment fiables ni commercialement
disponibles, ce qui pourrait entraver la mise en œuvre du système MRV de l’Union.
(17)     Afin de limiter la charge administrative des
armateurs et des exploitants de navires, il convient d’organiser la déclaration
et la publication des informations déclarées sur une base annuelle. Pour des
raisons de confidentialité, il convient de limiter aux moyennes annuelles et
aux chiffres agrégés la publication des informations concernant les émissions,
la consommation de combustible et l’efficacité énergétique. Les données
communiquées à la Commission devraient être intégrées aux statistiques pour
autant que ces données soient pertinentes pour l’élaboration, la production et
la diffusion de statistiques européennes, conformément à la décision
2012/504/UE de la Commission du 17 septembre 2012 concernant Eurostat[18].
(18)     La vérification par des vérificateurs
accrédités devrait garantir que les plans de surveillance et les déclarations
d’émission sont corrects et conformes aux exigences définies dans le présent
règlement. Afin de simplifier la vérification, il importe que les vérificateurs
contrôlent la crédibilité des données en comparant les données déclarées aux
estimations établies à partir des données et des caractéristiques de suivi des
navires. Ces estimations pourraient être fournies par la Commission. Il
convient que les vérificateurs soient des personnes ou entités juridiques
compétentes et indépendantes, et qu’ils soient accrédités par des organismes
nationaux d’accréditation établis conformément au règlement (CE)
n° 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant
les prescriptions relatives à l'accréditation et à la surveillance du marché
pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE)
n° 339/93 du Conseil[19].
(19)     Un document de conformité, délivré par un
vérificateur, devrait être conservé à bord des navires, afin de prouver le
respect des obligations en matière de surveillance, de déclaration et de
vérification. Les vérificateurs devraient informer la Commission de la
délivrance de ces documents.
(20)     Forte de son expérience dans l’exécution de
tâches similaires dans le domaine de la sécurité maritime, l’Agence européenne
pour la sécurité maritime (AESM) devrait assister la Commission en assumant
certaines tâches.
(21)     Le non-respect des dispositions du présent
règlement devrait entraîner des sanctions. Le contrôle du respect des
obligations liées au système MRV devrait reposer sur des instruments existants,
à savoir ceux institués en application de la directive 2009/21/CE du
Parlement européen et du Conseil concernant le respect des obligations des États
du pavillon[20]
et de la directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du
23 avril 2009 relative au contrôle par l’État du port[21],
ainsi que sur les informations relatives à la délivrance des documents de
conformité. Il convient que la Commission ajoute le document attestant la
conformité du navire aux exigences en matière de surveillance et de déclaration
à la liste des certificats et documents visés à l’article 13,
paragraphe 1, de la directive 2009/16/CE.
(22)     La directive 2009/16/CE prévoit
l’immobilisation des navires en l'absence des certificats devant se trouver à
bord. Dans le cas des navires n’ayant pas respecté les obligations de
surveillance et de déclaration pendant plus d’une période de déclaration, il
convient toutefois de prévoir la possibilité d’une exclusion. Cette disposition
devrait être appliquée de telle manière qu'il puisse être remédié à la
situation dans un délai raisonnable.
(23)     Il y a lieu de modifier le règlement (UE)
n° 525/2013 du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2013 relatif à
un mécanisme pour la surveillance et la déclaration des émissions de gaz à
effet de serre et pour la déclaration, au niveau national et au niveau de
l'Union, d'autres informations ayant trait au changement climatique[22]
afin d’établir des exigences concernant la surveillance et la déclaration des
émissions de CO2 du transport maritime par les États membres en
vertu du présent règlement.
(24)     Le système MRV de l'Union devrait servir de
modèle pour la mise en place d'un système MRV mondial. Un système MRV mondial
est préférable, car il pourrait être plus efficace en raison de son champ
d’application plus vaste. Dans ce contexte, la Commission devrait régulièrement
communiquer à l’OMI et aux autres organismes internationaux compétents des informations
utiles concernant la mise en œuvre du présent règlement, et des documents
appropriés devraient être soumis à l’OMI. En cas d’accord sur un système MRV
mondial, la Commission devrait réexaminer le système MRV de l’Union afin de le
mettre en adéquation avec le système mondial.
(25)     Afin de garantir l’utilisation des
meilleures pratiques et des meilleures données scientifiques, il convient de
déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à
l’article 290 du traité en vue du réexamen de certains aspects techniques de la
surveillance et de la déclaration des émissions de CO2 des navires
et pour préciser les règles en matière de vérification des déclarations
d’émission et d’accréditation des vérificateurs. Il est particulièrement important
que la Commission procède aux consultations appropriées durant ses travaux
préparatoires, y compris au niveau des experts. Il convient qu'elle veille,
lors de la préparation et de l'élaboration des actes délégués, à ce que les
documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon
appropriée au Parlement européen et au Conseil.
(26)     Afin de garantir des conditions uniformes
d’utilisation des systèmes automatiques et des modèles électroniques standard
permettant de déclarer de manière cohérente les émissions et les autres
informations en rapport avec le climat à la Commission et aux États concernés,
il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces
compétences d’exécution devraient être exercées conformément au règlement (UE)
n° 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du
16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs
aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences
d’exécution par la Commission[23].
(27)     L’objectif de l’action proposée – à savoir,
dans un premier temps, surveiller, déclarer et vérifier les émissions de CO2
des navires dans le cadre d’une approche progressive visant à réduire ces
émissions – ne peut être réalisé de manière suffisante par les États membres
agissant individuellement, en raison de la dimension internationale du
transport maritime et peut donc, étant donné l’ampleur et les effets de
l’action, être mieux réalisé au niveau de l’Union. L’Union peut adopter des
mesures conformément au principe de subsidiarité énoncé à l’article 5 du
traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit
article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre
ces objectifs. 
(28)     Il convient que les règles établissant le
système MRV respectent les dispositions de la directive 95/46/CE du
Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la
protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données
à caractère personnel et à la libre circulation de ces données[24]
et du règlement (CE) n° 45/2001 du Parlement européen et du
Conseil du 18 décembre 2000 relatif à la protection des personnes
physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel par
les institutions et organes communautaires et à la libre circulation de ces
données[25].
(29)     Il convient que le présent règlement entre
en vigueur le 1er juillet 2015 afin de laisser aux États
membres et aux parties concernées le temps d’arrêter les mesures nécessaires à
l'application effective du présent règlement avant le début de la première
période de déclaration, le 1er janvier 2018.
ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
CHAPITRE I
DISPOSITIONS
GÉNÉRALES
Article premier
Objet
Le présent règlement établit des règles pour la
surveillance, la déclaration et la vérification précises des émissions de
dioxyde de carbone (CO2) des navires à destination et en provenance
de ports relevant de la juridiction d’un État membre, ainsi que d’autres
informations utiles en rapport avec le climat, afin de promouvoir la réduction
des émissions de CO2 du transport maritime dans des conditions
économiquement avantageuses. 
Article 2
Champ
d'application
1.           Le présent règlement s’applique aux navires
d'une jauge brute (GT) supérieure à 5000, pour ce qui concerne leurs émissions
entre le dernier port d’escale et un port relevant de la juridiction d’un État
membre et entre un port relevant de la juridiction d’un État membre et le
premier port d’escale, ainsi qu’entre des ports relevant de la juridiction d’un
État membre. 
2.           Le présent règlement ne s’applique pas aux
navires de guerre ni aux navires d’appoint de la marine de guerre, aux navires
de pêche ou aux navires-usines pour le traitement du poisson, aux navires en
bois de construction primitive, aux navires qui ne sont pas propulsés par des
moyens mécaniques ni aux navires d’État utilisés à des fins non commerciales.
Article 3
Définitions
Aux fins du présent règlement, on entend par:
a)           «émissions»: le CO2 émis dans
l’atmosphère par les navires tels que définis à l’article 2.
b)           «port d’escale»: le port dans lequel s’arrête un
navire pour charger ou décharger des marchandises ou pour embarquer ou
débarquer des passagers, à l’exception des arrêts uniquement destinés au
ravitaillement en combustible ou en vivres et/ou au changement d'équipage;
c)           «compagnie»: le propriétaire d’un navire tel que
défini à l’article 2 ou toute autre personne, telle que l'armateur gérant ou
l'affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la
responsabilité de l'exploitation du navire;
d)           «jauge brute» (GT): la jauge brute calculée
conformément aux règles sur le jaugeage qui figurent à l'annexe 1 de la
Convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires;
e)           «vérificateur»: une entité juridique exécutant des
activités de vérification qui est accréditée par un organisme national
d’accréditation conformément au règlement (CE) n° 765/2008 du règlement du
Parlement européen et du Conseil[26]
et au présent règlement; 
f)            «vérification»: les activités exécutées par un
vérificateur pour évaluer la conformité des documents transmis par la compagnie
aux exigences prévues par le présent règlement;
g)           «autres informations utiles en rapport avec le
climat»: des informations liées à la consommation de combustible, au transport
effectué et à l’efficacité énergétique des navires, qui permettent d’analyser
l’évolution des émissions et d’évaluer les performances des navires;
h)           «facteur d’émission»: le taux moyen d’émission
d’un gaz à effet de serre rapporté aux données d’activité d’un flux, dans
l’hypothèse d’une oxydation complète dans le cas de la combustion et d’une
conversion complète pour toutes les autres réactions chimiques;
i)            «incertitude», un paramètre associé au résultat
de la détermination d’une grandeur et exprimé en pourcentage, qui caractérise
la dispersion des valeurs qui pourraient raisonnablement être attribuées à la
grandeur en question, compte tenu des effets de facteurs aussi bien
systématiques qu’aléatoires, et qui décrit un intervalle de confiance autour de
la valeur moyenne dans lequel sont comprises 95 % des valeurs estimées,
compte tenu d’une éventuelle asymétrie de la distribution des valeurs; 
j)            «estimation prudente»: un ensemble d’hypothèses
défini de manière à éviter toute sous-estimation des émissions annuelles ou
toute surestimation des distances ou de la cargaison; 
k)           «tonne de CO2»: une tonne métrique de
CO2;
l)            «période de déclaration»: une année civile
pendant laquelle les émissions doivent être surveillées et déclarées;
CHAPITRE II
SURVEILLANCE ET DÉCLARATION 
Section 1
Principes et méthodes de surveillance et de
déclaration
Article 4
Principes communs
de surveillance et de déclaration
1.           Les compagnies surveillent et déclarent,
pour chaque navire, la quantité et le type de combustible consommés au cours
d’une année civile dans chaque port relevant de la juridiction d’un État membre
et au cours de chaque voyage à destination ou au départ d'un port relevant de
la juridiction d’un État membre, conformément aux paragraphes 2 à 6.
2.           La surveillance et la déclaration sont
exhaustives et couvrent toutes les émissions résultant de la combustion des
combustibles. Les compagnies appliquent des mesures appropriées pour éviter
toute lacune dans les données au cours d’une période de déclaration.
3.           La surveillance et la déclaration sont
cohérentes et comparables dans le temps. Les compagnies utilisent les mêmes
méthodes de surveillance et les mêmes séries de données, sous réserve des
modifications et dérogations autorisées par le vérificateur. 
4.           Les compagnies obtiennent, enregistrent,
compilent, analysent et consignent les données de surveillance, y compris les
hypothèses, références, facteurs d’émission et données d’activité, d’une
manière transparente qui permet au vérificateur de reproduire la détermination
des émissions.
5.           Les compagnies veillent à ce que la
détermination des émissions ne soit ni systématiquement ni sciemment inexacte.
Elles détectent toute source d’inexactitude et y remédient.
6.           Les compagnies permettent d'établir avec
une assurance raisonnable l’intégrité des données d'émission à surveiller et à
déclarer.
Article 5
Méthodes de surveillance et de déclaration des
émissions du transport maritime
Aux fins de l’article 4, paragraphes 1, 2 et 3, les
compagnies déterminent leurs émissions et les autres informations utiles en
rapport avec le climat, pour chacun de leurs navires d’une jauge brute
supérieure à 5000, conformément aux méthodes définies à l’annexe I.
SECTION 2. 
PLAN DE SURVEILLANCE
Article 6
Contenu du plan de surveillance et soumission de
celui-ci
1.           Les entreprises fournissent aux
vérificateurs, pour le 31 août 2017, un plan de surveillance indiquant la
méthode choisie pour la surveillance et la déclaration des émissions et des
autres informations utiles en rapport avec le climat, pour chacun de leurs
navires d'une jauge brute supérieure à 5000. 
2.           Par dérogation aux dispositions du
paragraphe 1, dans le cas des navires auquel le présent règlement s'applique
pour la première fois après le 1er janvier 2018, la compagnie
soumet le plan de surveillance au vérificateur dans les meilleurs délais et au
plus tard deux mois après leur première escale dans un port relevant de la
juridiction d'un État membre.
3.           Le plan de surveillance visé au paragraphe
1 consiste en une description exhaustive et transparente de la méthode de
surveillance d'un navire donné et comprend au moins les éléments suivants:
a)      l'identification et le type du navire, y compris son
nom, son numéro d’immatriculation OMI, son port d’immatriculation ou port
d’attache et le nom de l’armateur;
b)      le nom de la compagnie ainsi que l’adresse, le numéro
de téléphone et de télécopieur et l’adresse électronique d’une personne de
contact; 
c)      la description des sources d’émission à bord du navire,
telles que les moteurs principaux ou auxiliaires, les chaudières et générateurs
de gaz inerte, et les types de combustible utilisés;
d)      la description des procédures, systèmes et
responsabilités mis en œuvre pour mettre à jour la liste des sources d’émission
pendant l’année de déclaration, afin de garantir l’exhaustivité de la
surveillance et de la déclaration des émissions du navire;
e)      la description des procédures utilisées pour vérifier
l’exhaustivité de la liste des voyages;
f)       la description des procédures utilisées pour suivre la
consommation de combustible du navire, notamment:
i)        la méthode choisie, comme indiqué à l’annexe I, pour
calculer la consommation de combustible de chaque source d’émission, ainsi que
la description de l’équipement de mesure utilisé, le cas échéant;
(ii)      les procédures de mesure du combustible embarqué et
du combustible présent dans les réservoirs, la description des instruments de
mesure utilisés et les procédures d’enregistrement, de récupération, de
transmission et de stockage des informations concernant les mesures, selon le
cas;
iii)      la méthode choisie pour déterminer la densité, le cas
échéant;
iv)      une procédure visant à garantir que l’incertitude
totale des mesures du combustible correspond aux exigences du présent
règlement, si possible avec référence à la législation nationale, aux clauses
des contrats clients ou aux normes de précision des fournisseurs de
combustible;
g)      les facteurs d’émission utilisés pour chaque type de
combustible ou, en cas de combustibles de substitution, les méthodes employées
pour déterminer les facteurs d’émission, notamment la méthode
d’échantillonnage, les méthodes d’analyse, la description des laboratoires
utilisés (avec confirmation de l’accréditation ISO 17025 le cas échéant);
h)      la description des procédures utilisées pour déterminer
les données d’activité par voyage, notamment:
i)        les procédures, responsabilités et sources de données
mises en œuvre pour la détermination et la déclaration de la distance par
voyage effectué; 
ii)       les procédures, responsabilités, formules et sources
de données mises en œuvre pour la détermination et la déclaration de la
cargaison ou du nombre de passagers, suivant le cas;
iii)      les procédures, responsabilités, formules et sources
de données mises en œuvre pour la détermination et la déclaration du temps
passé en mer entre le port de départ et le port d'arrivée;
i)       la description de la méthode à utiliser pour
déterminer les données de remplacement destinées à combler les lacunes dans les
données;
j)       la date de la dernière modification du plan de surveillance.
4.           Les compagnies utilisent des plans de
surveillance normalisés basés sur des modèles. Les
règles techniques établissant les modèles des plans de surveillance visés au
paragraphe 1 sont déterminées par la voie d’actes d’exécution. Ces actes d’exécution sont adoptés par la
Commission conformément à la procédure visée à l’article 25,
paragraphe 2, du présent règlement.
Article 7
Modifications du plan de surveillance
Les compagnies vérifient régulièrement si le plan de
surveillance du navire rend compte de la nature et du fonctionnement du navire
et si la méthode de surveillance peut être améliorée. 
Une compagnie modifie le plan de surveillance dans les cas
suivants:
a)           lorsqu’un navire change de propriétaire;
b)           lorsque de nouvelles émissions se produisent à
partir de nouvelles sources d’émission ou en raison de l’utilisation de
nouveaux combustibles ne figurant pas encore dans le plan de surveillance;
c)           lors d’un changement dans la disponibilité des
données, du fait de l’utilisation de nouveaux types d’instruments de mesure ou
de nouvelles méthodes d’échantillonnage ou d’analyse, ou pour d’autres raisons,
qui se traduit par une plus grande précision dans la détermination des
émissions;
d)           lorsque les données obtenues par la méthode de
surveillance précédemment appliquée se sont révélées incorrectes;
e)           lorsque le plan de surveillance n’est pas conforme
aux exigences du présent règlement et que le vérificateur demande à la
compagnie de le modifier.
Les compagnies informent dans les meilleurs délais les
vérificateurs de toute modification du plan de surveillance.
Toute modification importante du plan de surveillance est
soumise à l’évaluation du vérificateur.
Section 3
SURVEILLANCE DES ÉMISSIONS ET D’AUTRES INFORMATIONS
UTILES
Article 8
Surveillance des activités au cours d’une période de
déclaration 
À compter du 1er janvier 2018, les
compagnies, sur la base du plan de surveillance approuvé conformément à
l’article 13, paragraphe 1, surveillent les émissions de chaque navire,
par voyage et sur une base annuelle, en appliquant la méthode appropriée parmi
celles décrites à l’annexe I, partie B, et en calculant les émissions
conformément à la partie A de l’annexe I. 
Article 9
Surveillance par voyage
Sur la base du plan de surveillance approuvé conformément à
l’article 13, paragraphe 1, les compagnies surveillent, conformément
à l’annexe I, partie A, et à l’annexe II, pour chaque navire et pour chaque
voyage à destination et en provenance d'un port relevant de la juridiction d’un
État membre, les informations suivantes:
a)           le port de départ et le port d’arrivée, ainsi que
la date et l’heure de départ et d’arrivée;
b)           la quantité consommée et le facteur d’émission de
chaque type de combustible, au total et séparément pour le combustible consommé
à l’intérieur et en dehors des zones de contrôle des émissions;
c)           le CO2 émis;
d)           la distance parcourue;
e)           le temps passé en mer;
f)            la cargaison;
g)           le transport effectué.
Article 10
Surveillance annuelle
Sur la base du plan de surveillance approuvé conformément à
l’article 13, paragraphe 1, la compagnie surveille, conformément à
l’annexe I, partie A, et à l’annexe II, pour chaque navire et chaque année
civile, les paramètres suivants:
a)           la quantité consommée et le facteur d’émission de
chaque type de combustible, au total et séparément pour le combustible consommé
à l’intérieur et en dehors des zones de contrôle des émissions.
b)           le CO2 total émis;
c)           les émissions de CO2 agrégées résultant
de tous les voyages effectués entre des ports relevant de la juridiction d’un
État membre.
d)           les émissions de CO2 agrégées résultant
de tous les voyages effectués au départ de ports relevant de la juridiction
d'un État membre;
e)           les émissions de CO2 agrégées résultant
de tous les voyages effectués à destination de ports relevant de la juridiction
d’un État membre;
f)            les émissions de CO2 qui se sont
produites alors que le navire était à quai dans des ports relevant de la
juridiction d'un État membre;
g)           la distance totale parcourue;
h)           le temps total passé en mer;
i)            le transport total effectué;
j)            l'efficacité énergétique moyenne.
Section 4
DÉCLARATION

Article 11
Contenu de la déclaration d’émissions
1.           À partir de l’année 2009, les compagnies
soumettent tous les ans à la Commission, pour le 30 avril, une déclaration
d’émissions couvrant les émissions et d’autres informations utiles en rapport
avec le climat qui concernent l’ensemble de la période de déclaration, pour
chaque navire placé sous leur responsabilité; cette déclaration d’émissions a
été vérifiée et jugée satisfaisante par un vérificateur, conformément aux
exigences définies à l’article 14.
2.           En cas de changement de propriétaire d’un
navire, la nouvelle compagnie veille à ce que chaque navire placé sous sa
responsabilité satisfasse aux exigences du présent règlement pour la totalité
de la période de déclaration au cours de laquelle elle a assumé la
responsabilité du navire concerné.
3.           Les compagnies incluent les informations
ci-après dans la déclaration d’émissions visée au paragraphe 1:
a)      les données d'identification du navire et de la
compagnie, notamment:
i)        le nom du navire,
ii)       le numéro d’immatriculation OMI;
iii)      le port d’immatriculation ou port d’attache;
iv)      le rendement technique du navire [indice nominal de
rendement énergétique (EEDI) ou valeur de l'indice estimée (EIV) conformément à
la résolution MEPC.215 (63) de l’OMI, le cas échéant];
v)       le nom de l’armateur,
vi)      l’adresse de l’armateur et le siège de son activité;
vii)     le nom de la compagnie (si elle diffère de
l’armateur);
viii)    l’adresse de la compagnie (si elle diffère de
l’armateur) et le siège de son activité;
ix)      l'adresse, les numéro de téléphone et de télécopieur
et l'adresse électronique d’une personne de contact;
b)      des informations concernant la méthode de surveillance
utilisée et le niveau d’incertitude associé;
c)      les résultats de la surveillance annuelle des
paramètres conformément à l’article 10.
Article 12
Format de la déclaration d’émissions
1.           La déclaration d’émissions visée à
l’article 11 est présentée au moyen de systèmes automatisés et de formats
d’échange de données complets, ainsi que de modèles électroniques.
2.           Les règles techniques établissant le format
d’échange des données et les modèles électroniques visés au paragraphe 1 sont
déterminées par la voie d’actes d’exécution. Ces actes d’exécution sont adoptés
par la Commission conformément à la procédure visée à l’article 25,
paragraphe 2, du présent règlement.
CHAPITRE III 
VÉRIFICATION ET ACCRÉDITATION
Article 13
Portée des
activités de vérification et rapport de vérification
1.           Le vérificateur évalue la conformité du
plan de surveillance visé à l’article 6 aux exigences définies aux articles 6
et 7. Si l’évaluation contient des recommandations qu’il est nécessaire
d’incorporer dans le plan de surveillance, la compagnie révise son plan de
surveillance avant que la période de déclaration ne débute.
2.           Le vérificateur évalue la conformité de la
déclaration d’émissions aux exigences définies aux articles 8 à 11 et aux
annexes I et II.
3.           Il s’assure en particulier que les
émissions et autres informations utiles en rapport avec le climat qui figurent
dans la déclaration d’émissions ont été déterminées conformément aux
dispositions des articles 8, 9 et 10 et au plan de surveillance visé à
l’article 6. Le vérificateur s’assure également que les émissions et autres
informations utiles en rapport avec le climat qui figurent dans les
déclarations correspondent aux données calculées à partir d'autres sources
conformément aux annexes I et II. 
4.           Si, à l'issue de son évaluation, le
vérificateur conclut que la déclaration d'émissions est, à sa connaissance,
exempte d'inexactitudes et d'erreurs significatives, il délivre un rapport de
vérification. Le rapport de vérification spécifie tous les points en rapport
avec le travail effectué par le vérificateur.
5.           Si, à l’issue de l’évaluation, le
vérificateur conclut que la déclaration d’émissions comporte des inexactitudes,
des erreurs ou des incohérences significatives, ou qu’elle ne satisfait pas aux
exigences des articles 11 et 14 et de l’annexe I, il en informe la compagnie
dans les meilleurs délais et lui demande de représenter une déclaration
d'émissions révisée. La compagnie remédie aux cas de non-conformité et corrige
les inexactitudes de façon à permettre la finalisation du processus de vérification
dans les délais impartis. Le cas échéant, le vérificateur indique dans son
rapport de vérification que les problèmes de non-conformité ont été résolus par
la compagnie pendant la vérification. 
Article 14
Obligations et principes généraux applicables aux
vérificateurs
1.           Le vérificateur est indépendant de la
compagnie ou de l'exploitant du navire concerné, et il exécute les activités
requises par le présent règlement dans l'intérêt public. Le vérificateur, et
toute partie de la même entité juridique, ne peut dès lors pas être une
compagnie ou un exploitant de navire, ni être propriétaire d’une compagnie ou
être détenu par celle-ci, et le vérificateur n’entretient avec la compagnie
aucune relation susceptible de compromettre son indépendance et son impartialité.
2.           Pour la vérification de la déclaration
d’émissions visée à l’article 11 et des procédures de surveillance appliquées
par la compagnie, le vérificateur évalue la fiabilité, la crédibilité et la
précision des systèmes de surveillance, ainsi que des données et des
informations déclarées relatives aux émissions, en particulier:
a)      l’affectation de la consommation de combustible aux
voyages entrant dans le champ d’application du présent règlement;
b)      les données déclarées concernant la consommation de
combustible, ainsi que les mesures et calculs connexes;
c)      le choix et l'utilisation des facteurs d'émission;
d)      les calculs permettant de déterminer les émissions
globales;
e)      les calculs permettant de déterminer l'efficacité
énergétique.
3.           Le vérificateur ne prend en considération
les déclarations présentées conformément à l’article 11 que si des données et
informations fiables et crédibles permettent de déterminer les émissions avec
un haut degré de certitude, et pour autant que:
a)      les données déclarées soient cohérentes par rapport aux
estimations basées sur les données et caractéristiques de suivi des navires,
telles que la puissance motrice installée;
b)      les données déclarées soient exemptes d’incohérences,
en particulier en comparaison du volume total de combustible acheté
annuellement par chaque navire et de la consommation agrégée de combustible
lors des voyages couverts par le présent règlement;
c)      les données aient été collectées conformément aux
règles applicables;
d)      les registres pertinents du navire soient complets et
cohérents.
Article 15
Procédures de vérification 
1.           Le vérificateur met en évidence les risques
associés au processus de surveillance et de déclaration en comparant les
émissions déclarées avec les estimations basées sur les données et
caractéristiques de suivi des navires, telles que la puissance motrice
installée. En cas d’écart important, le vérificateur procède à des analyses
complémentaires.
2.           Le vérificateur met en évidence les risques
associés aux différentes étapes de calcul en passant en revue la totalité des
sources de données et des méthodes utilisées.
3.           Le vérificateur tient compte de toutes les
méthodes effectives de gestion des risques appliquées par la compagnie pour
réduire les niveaux d’incertitude, en fonction de la précision des méthodes de
surveillance utilisées. 
4.           La compagnie fournit au vérificateur toute
information complémentaire pouvant lui permettre de mener à bien les procédures
de vérification. Le vérificateur peut effectuer des contrôles par sondage
pendant le processus de vérification, afin de déterminer la fiabilité des
données et informations déclarées.
5.           La Commission est habilitée à adopter des
actes délégués conformément à l’article 24 afin de préciser les règles
applicables régissant les activités de vérification visées dans le présent
règlement et les méthodes d’accréditation des vérificateurs. Ces actes délégués
sont basés sur les principes de vérification prévus à l'article 14 et sur les
normes pertinentes acceptées au niveau international.
Article 16
Accréditation des vérificateurs
1.           Un vérificateur qui analyse les plans de
surveillance et les déclarations d’émissions et qui délivre les documents de
vérification et de conformité visés aux articles 13 et 17 est accrédité pour
les activités relevant du présent règlement par un organisme national
d’accréditation conformément au règlement (CE) n° 765/2008.
2.           En l’absence de dispositions spécifiques du
présent règlement concernant l’accréditation des vérificateurs, les
dispositions pertinentes du règlement (CE) n° 765/2008 s'appliquent.
3.           La Commission est habilitée à adopter des
actes délégués en conformité avec l’article 24, afin de préciser les méthodes
d’accréditation des vérificateurs.
CHAPITRE IV
CONFORMITÉ ET VÉRIFICATION DES INFORMATIONS
Article 17
Délivrance d’un document de conformité 
1.           Lorsque, sur la base d’un rapport de
vérification, une déclaration d’émissions visée à l’article 11 satisfait aux
exigences des articles 11 à 15 ainsi qu’à celles énoncées aux annexes I et II,
le vérificateur délivre un document attestant la conformité du navire concerné.

2.           Le document de conformité visé au
paragraphe 1 contient les informations suivantes:
a)      l’identité du navire (nom, numéro d’immatriculation OMI
et port d’immatriculation ou port d’attache);
b)      le nom et l'adresse du propriétaire du navire et le
siège de son activité;
c)      l'identité du vérificateur;
d)      la date de délivrance du document de conformité (la
période de déclaration à laquelle il se rapporte et sa période de validité).
3.           Les documents de conformité restent
valables pendant dix-huit mois après la fin de la période de déclaration. 
4.           Le vérificateur informe sans délai la
Commission et l’autorité de l’État du pavillon de la délivrance d’un document
de conformité et transmet les informations visées au paragraphe 2 au moyen de
systèmes automatisés et de formats d’échange de données complets, y compris les
modèles électroniques établis par la Commission conformément à la procédure
prévue dans le présent règlement. 
5.           Les règles techniques établissant le format
d’échange des données et les modèles électroniques visés au paragraphe 4 sont
déterminées par la voie d’actes d’exécution. Ces actes d’exécution sont adoptés
par la Commission conformément à la procédure visée à l’article 25,
paragraphe 2, du présent règlement.
Article 18
Obligation de conserver à bord un document de
conformité en cours de validité
À compter du 30 juin 2019, les navires à destination ou
au départ d’un port relevant de la juridiction d’un État membre ou se trouvant
dans un tel port conservent à bord un document, délivré conformément à
l’article 17, certifiant que le navire a respecté les obligations de
surveillance et de déclaration pendant la période de déclaration concernée.
Article 19
Respect des obligations de surveillance et de
déclaration et inspections
1.           Sur la base des informations publiées
conformément à l’article 21, paragraphe 1, chaque État membre
s’assure que les navires battant son pavillon respectent les exigences en
matière de surveillance et de déclaration énoncées aux articles 8 à 12.
2.           Chaque État membre veille à ce que, lors
d’une inspection d’un navire se trouvant dans un port relevant de sa
juridiction, il soit vérifié que document de conformité visé à l’article 18 se
trouve à bord.
3.           Sans préjudice du paragraphe 2 du présent
article et sur la base des informations publiées conformément à l'article 21,
pour chaque navire ne respectant pas les dispositions de l’article 21,
paragraphe 2, points j) et k), entré dans un port relevant de la
juridiction d’un État membre, l’État membre vérifie que le document de
conformité visé à l’article 18 se trouve à bord.
Article 20
Sanctions, échange d'informations et ordre
d'expulsion
1.           Les États membres mettent en place un
système de sanctions en cas de manquement aux obligations en matière de
surveillance et de déclaration énoncées aux articles 8 à 12 et ils
prennent toutes les mesures nécessaires pour garantir l'application de ces
sanctions. Ces sanctions ne sont pas moins rigoureuses que celles prévues par
la législation nationale relative aux émissions de gaz à effet de serre en cas
de non-respect par les exploitants des obligations de déclaration leur
incombant, et elles sont efficaces, proportionnées et dissuasives. Les États
membres communiquent ces dispositions à la Commission au plus tard le 1er juillet
2007 et informent celle-ci sans délai de toute modification les concernant.
2.           Les États membres mettent en place un
échange d'informations et une coopération efficaces entre leurs autorités nationales
chargées de garantir le respect des exigences de surveillance et de déclaration
ou, le cas échéant, chargées des procédures de sanction. Les procédures
nationales de sanction engagées par un État membre sont notifiées à la
Commission, à l'Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM), aux autres
États membres et à l'État du pavillon concerné.
3.           Dans le cas des navires qui ne se sont pas
conformés aux exigences en matière de surveillance et de déclaration pendant
plus d'une période de déclaration, l'autorité nationale de l'État du port peut
prononcer une décision d'expulsion, qui est notifiée à la Commission, à l'AESM,
aux autres États membres et à l'État du port concerné. À la suite d'une
décision d'expulsion, tous les États membres refusent l'accès de leurs ports au
navire à l'égard duquel la décision a été prononcée jusqu'à ce que la compagnie
se conforme à ses obligations en matière de surveillance et de déclaration
conformément aux articles 8 à 12, ce qui sera confirmé par la notification d'un
document de conformité en cours de validité à l'autorité nationale de l'État du
port qui a prononcé la décision d'expulsion.
Article 21
Publication d’informations 
1.           Chaque année, pour le 30 juin, la
Commission publie les émissions déclarées conformément à l'article 11
ainsi que les informations concernant la conformité du navire aux exigences en
matière de surveillance et de déclaration énoncées aux articles 11
et 17.
2.           La publication visée au paragraphe 1
concerne notamment les informations suivantes:
a)      l’identité du navire (nom, numéro d’immatriculation OMI
et port d’immatriculation ou port d’attache);
b)      l'identité de l'armateur (nom et adresse de l'armateur
et siège de son activité)
c)      l'efficacité technique du navire (EEDI ou EIV le cas
échéant);
d)      les émissions annuelles de CO2;
e)      la consommation annuelle totale de combustible pour les
voyages couverts par le présent règlement;
f)       la consommation annuelle moyenne de combustible et les
émissions annuelles moyennes de gaz à effet de serre par distance parcourue
lors des voyages couverts par le présent règlement;
g)      la consommation annuelle moyenne de combustible et les
émissions annuelles moyennes de gaz à effet de serre par distance parcourue et
cargaison lors des voyages couverts par le présent règlement;
h)      le temps annuel total passé en mer lors des voyages
couverts par le présent règlement;
i)       la méthode de surveillance appliquée; 
j)       les dates de délivrance et d'expiration du document de
conformité; 
k)      l'identité du vérificateur ayant approuvé la
déclaration d'émissions. 
3.           La Commission publie un rapport annuel
relatif aux émissions du transport maritime et aux autres informations y
afférentes en rapport avec le climat.
4.           L'AESM aide la Commission à se conformer
aux dispositions des articles 11, 12, 17 et 21 du présent règlement,
conformément au règlement (CE) n° 1406/2002 du Parlement européen et du
Conseil[27].
CHAPITRE V
COOPÉRATION INTERNATIONALE
Article 22
Coopération internationale 
1.           La Commission tient régulièrement informés
l'OMI et les autres organismes internationaux compétents de la mise en œuvre du
présent règlement, en vue de faciliter l'élaboration, au sein de l'OMI, de
règles internationales concernant la surveillance, la déclaration et la
vérification des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime.
2.           La Commission échange des informations
techniques avec les pays tiers concernant la mise en œuvre du présent
règlement, en particulier le développement de méthodes de surveillance,
l'organisation de la déclaration et la vérification des déclarations
d'émissions.
3.           En cas d'accord international sur
l'adoption de mesures, au niveau mondial, visant à réduire les émissions de gaz
à effet de serre du transport maritime, la Commission réexaminera le présent
règlement et pourra, le cas échéant, proposer des modifications de celui-ci.
CHAPITRE VI
POUVOIRS DÉLÉGUÉS, COMPÉTENCES D'EXÉCUTION ET
DISPOSITIONS FINALES
Article 23
Délégation de pouvoirs
Le pouvoir d'adopter des actes délégués pour compléter et
modifier les dispositions des annexes I et II afin de tenir compte des derniers
éléments scientifiques disponibles, ainsi que des informations disponibles à
bord des navires, des règles internationales en vigueur et des normes acceptées
sur le plan international, pour déterminer les méthodes les plus précises et
les plus efficaces de surveillance des émissions et pour améliorer la précision
des informations requises concernant la surveillance et la déclaration des
émissions, est conféré à la Commission sous réserve des conditions énoncées à
l'article 24 pour autant que ces actes concernent des éléments non essentiels
du présent règlement.
Article 24
Exercice de la délégation
1.           Le pouvoir d'adopter des actes délégués
visés aux articles 15, 16 et 23 est conféré à la Commission pour une période de
cinq ans à compter du 1er juillet 2015.
2.           La délégation de pouvoir visée à l'article
23 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La
décision de révocation met un terme à la délégation des pouvoirs spécifiés dans
cette décision. La révocation prend effet le jour suivant la publication de la
décision au Journal officiel de l’Union européenne, ou à une date
ultérieure précisée dans ladite décision. Elle n'affecte pas la validité des
actes délégués déjà en vigueur.
3.           Dès qu'elle adopte un acte délégué, la
Commission le notifie simultanément au Parlement européen et au Conseil.
4.           Un acte délégué adopté en vertu de
l'article 23 n'entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n'a
pas exprimé d'objections dans un délai de deux mois à compter de la
notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant
l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux
informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d'objections. Ce
délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du
Conseil.
Article 25
Actes d'exécution
1.           La Commission est assistée par le comité
institué par l'article 8 de la décision 93/389/CE. Ce comité est un comité au
sens du règlement (UE) n° 182/2011.
2.           Lorsqu’il est fait référence au présent
paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) n° 182/2011 s’applique.
Article 26
Modifications
du règlement (UE) n° 525/2013
Le règlement (UE) n° 525/2013 est modifié comme
suit: 
1.           À l'article 1er du règlement 525/2013[28],
le point h) suivant est ajouté: 
«h) la surveillance et la déclaration des émissions de gaz à
effet de serre des navires de mer en vertu des articles 9 and 10 du règlement
(UE) n° XXXX/XXXX.»            L’article XX bis suivant est
inséré:
2.           L’article 21 bis suivant
est inséré:
«Article 21 bis
                                   Déclaration
des émissions du transport maritime
1)      Les États membres communiquent à la Commission, chaque
année au 15 janvier («année X), les émissions de CO2 du transport
maritime pour l'année X-2 conformément aux articles 9 et 10 du règlement (UE)
n° XXXX/XXXX.
2)      La Commission est habilitée à adopter des actes
délégués conformément à l'[article 25 du présent règlement] pour préciser les
exigences applicables en matière de surveillance et de déclaration des
émissions de CO2 du transport maritime conformément aux articles 9
et 10 du règlement (UE) n° XXXX/XXXX et compte tenu, le cas échéant, des
décisions pertinentes adoptées par les organes de la CCNUCC et du protocole de
Kyoto ou dans le cadre d'accords en découlant ou leur succédant, ou des
décisions adoptées sous l'égide de l'Organisation maritime internationale.
3)      La Commission adopte des actes d'exécution pour définir
la structure, la forme et les modalités de la déclaration, par les États
membres, des émissions de CO2 du transport maritime conformément aux
articles 9 et 10 du règlement (UE) n° XXXX/XXXX. Ces actes d’exécution
sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’[article 26,
paragraphe 2].»
3.           À l'article 25, paragraphes 2, 3 et 5, la
référence suivante est insérée:
«21 bis»
Article 27
Entrée
en vigueur
Le présent règlement entre en
vigueur le 1er juillet 2015.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses
éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le
Par le Parlement européen                            Par
le Conseil
Le président                                                   Le
président
ANNEXE I
Méthodes de surveillance et de déclaration des
émissions de gaz à effet de serre et des autres informations utiles en rapport
avec le climat 
A.        CALCUL DE LA CONSOMMATION DE COMBUSTIBLE (article
9)
Aux fins du calcul de la consommation de combustible, les
compagnies appliquent la formule suivante:
Consommation de combustible x facteur d'émission
La consommation de combustible comprend le combustible consommé
par les moteurs principaux, les moteurs auxiliaires, les chaudières et les
générateurs de gaz inerte.
La consommation de combustible des navires à quai dans les
ports est calculée séparément.
En principe, on utilise des valeurs par défaut pour les facteurs
d'émission des combustibles, à moins que la compagnie ne décide d'utiliser les
données relatives à la qualité des combustibles qui figurent dans les notes de
livraison de soutes et qui servent à démontrer la conformité aux règlements en
vigueur concernant les émissions de soufre. 
Les facteurs d'émission par défaut sont basés sur les
valeurs les plus récentes du GIEC. Ils peuvent être obtenus à l'annexe VI du
règlement (UE) n° 601/2012 de la Commission relatif à la surveillance et à
la déclaration des émissions de gaz à effet de serre au titre de la directive
2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil[29].
Des facteurs d'émission appropriés sont appliqués pour les
biocombustibles et les combustibles de substitution d'origine non fossile.
B.         MÉTHODES DE DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS 
La compagnie détermine, dans le plan de surveillance, la
méthode de surveillance à utiliser pour calculer la consommation de
combustible, pour chaque type de navire relevant de sa responsabilité, et
veille à ce que cette méthode soit ensuite systématiquement appliquée.
Lors du choix de la méthode de surveillance, les avantages
d’une précision plus grande sont mis en balance avec les coûts supplémentaires
engendrés. 
C'est la consommation réelle de combustible par voyage qui est
utilisée; elle est calculée selon l'une des méthodes suivantes:
a)           notes de livraison de soutes (BDN) et inventaires
périodiques des soutes à combustible;
b)           surveillance des soutes à combustible à bord;
c)           utilisation de débitmètres pour les procédés de
combustion concernés;
d)           mesures directes des émissions.
1.           Méthode A: notes de livraison de soutes
(BDN) et inventaires périodiques des soutes à combustible; 
La présente méthode est basée sur la quantité et le type de
combustible tels qu'ils figurent dans la note de livraison de soute, complétés
par les inventaires périodiques des soutes à combustible établis d'après les
relevés. Le combustible consommé sur la période considérée se compose du
combustible disponible au début de la période, plus les livraisons, et
déduction faite du combustible disponible à la fin de la période et du
combustible vidangé entre le début et la fin de la période.
La période comprend l'intervalle de temps entre deux escales ou
le temps de séjour dans un port. Pour le combustible utilisé pendant une
période, il est nécessaire de préciser le type de combustible et sa teneur en
soufre.
Cette approche n'est pas utilisée en l'absence de notes de
livraison de soutes à bord des navires, en particulier lorsque la cargaison
sert de combustible [évaporation du gaz naturel liquéfié (GNL), par exemple].
La note de livraison de soute est autorisée en vertu de l'annexe
VI de la réglementation MARPOL et les registres correspondants sont conservés à
bord pendant trois ans après la livraison du combustible et doivent pouvoir
être consultés à tout moment. L'inventaire périodique des soutes à combustible
à bord repose sur les relevés des soutes à combustible. Il nécessite d'utiliser
des tables correspondant à chaque soute à combustible pour déterminer le volume
au moment du relevé de la soute à combustible. L'incertitude associée à la note
de livraison de soutes est précisée dans le plan de surveillance visé à
l'article 6. Les relevés des soutes à combustible sont effectués par des
méthodes appropriées faisant notamment appel à des systèmes automatisés, des
sondages et des rubans gradués lestés. La méthode utilisée pour le sondage des
soutes, ainsi que l'incertitude associée à cette méthode, sont indiquées dans
le plan de surveillance visé à l'article 6.
Si la quantité de combustible embarquée ou la quantité de
combustible restant dans les citernes est exprimée en unités de volume
(litres), la compagnie convertit cette quantité en unités de masse en utilisant
les valeurs de densité réelle. La compagnie détermine la densité réelle par une
des méthodes suivantes: 
a)      à l’aide de systèmes de mesure embarqués; 
b)      à partir de la densité mesurée par le fournisseur de
combustible lors de l’embarquement du combustible et qui figure sur la facture
ou sur le bon de livraison. 
La densité réelle est exprimée en kg/litre et est déterminée
pour la température applicable pour une mesure spécifique. En l’absence de
valeurs de densité réelle, un facteur de densité standard pour le type de
combustible concerné est appliqué, après approbation du vérificateur.
2.           Méthode B: surveillance des soutes à
combustible à bord
Cette méthode est basée sur les relevés de toutes les soutes à
combustible à bord. Les relevés sont effectués chaque jour, lorsque le navire
est en mer et lors de chaque soutage ou vidange des soutes.
Les variations cumulées du niveau de combustible dans les soutes
entre deux relevés correspondent au combustible consommé sur la période
considérée.
On entend par période, l'intervalle de temps entre deux escales
ou le temps de séjour dans un port. Pour le combustible utilisé pendant une
période, il est nécessaire de préciser le type de combustible et sa teneur en
soufre.
Les relevés des soutes à combustible sont effectués par des
méthodes appropriées telles que des systèmes automatisés, des sondages et des
rubans gradués lestés. La méthode utilisée pour le sondage des soutes, ainsi
que l'incertitude associée à cette méthode, sont indiquées dans le plan de
surveillance visé à l'article 6.
Si la quantité de combustible embarquée ou la quantité de
combustible restant dans les citernes est exprimée en unités de volume
(litres), la compagnie convertit cette quantité en unités de masse en utilisant
les valeurs de densité réelle. La compagnie détermine la densité réelle par une
des méthodes suivantes:
a)      à l’aide de systèmes de mesure embarqués; 
b)      à partir de la densité mesurée par le fournisseur de
combustible lors de l’embarquement du combustible et qui figure sur la facture
ou sur le bon de livraison. 
La densité réelle est exprimée en kg/litre et est déterminée
pour la température applicable pour une mesure spécifique. En l’absence de
valeurs de densité réelle, un facteur de densité standard pour le type de
combustible concerné est appliqué, après approbation du vérificateur.
3.           Méthode C: utilisation de débitmètres
pour les procédés de combustion concernés
Cette méthode repose sur les débits de combustible mesurés à
bord Il s'agit de cumuler les données fournies par tous les débitmètres reliés
aux sources d'émissions à prendre en considération afin de déterminer la
consommation totale de combustible sur une période donnée.
On entend par période, l'intervalle de temps entre deux escales
ou le temps passé dans un port. Pour le combustible utilisé pendant une
période, il est nécessaire de prendre en considération le type de combustible
et sa teneur en soufre.
Les méthodes d'étalonnage utilisées, ainsi que l'incertitude
associée aux débitmètres, sont indiquées dans le plan de surveillance visé à
l'article 6.
Si la quantité de combustible consommée est exprimée en unités
de volume (litres), la compagnie convertit cette quantité en unités de masse en
utilisant les valeurs de densité réelle. La compagnie détermine la densité
réelle par une des méthodes suivantes:
a)      à l’aide de systèmes de mesure embarqués;
b)      à partir de la densité mesurée par le fournisseur de
combustible lors de l’embarquement du combustible et qui figure sur la facture
ou sur le bon de livraison. 
La densité réelle est exprimée en kg/litre et est déterminée
pour la température applicable pour une mesure spécifique. En l’absence de
valeurs de densité réelle, un facteur de densité standard pour le type de
combustible concerné est appliqué, après approbation du vérificateur.
4.           Méthode D: mesures directes des émissions
La mesure directe des émissions peut être utilisée pour les
voyages entrant dans le champ d'application du présent règlement et pour les
émissions se produisant dans les ports qui relèvent de la juridiction d'un État
membre. Le CO2 émis comprend le CO2 émis par les moteurs
principaux, ainsi que par les moteurs auxiliaires, les chaudières et les
générateurs de gaz inerte. La consommation de combustible des navires pour
lesquels il est fait appel à cette méthode est calculée à partir des émissions
de CO2 mesurées et du facteur d'émission applicable pour les
combustibles concernés.
Cette méthode repose sur la détermination des flux d'émissions
de CO2 dans les cheminées, qui s'obtient en multipliant la
concentration de CO2 des gaz de combustion par le débit de ces gaz.
Les méthodes d'étalonnage appliquées, ainsi que l'incertitude
associée aux dispositifs utilisés, sont indiquées dans le plan de surveillance
visé à l'article 6.
ANNEXE II
Surveillance des autres informations utiles en
rapport avec le climat
A. Surveillance par voyage (article 9)
Aux fins de la surveillance, par voyage, des autres
informations utiles en rapport avec le climat (article 9), les compagnies
respectent les règles suivantes:
Les dates et heures de départ et d'arrivée sont définies
selon le temps universel coordonné (GMT). Le temps passé en mer est calculé
d'après les informations relatives au départ du port et à l'arrivée au port, et
ne tient pas compte du mouillage. 
La distance parcourue peut être la longueur du trajet le
plus direct entre le port de départ et le port d'arrivée, ou la distance réelle
parcourue. Si l'on utilise la longueur du trajet le plus direct entre le port
de départ et le port d'arrivée, il convient de tenir compte d'un facteur de
correction approprié afin d'éviter de sous-estimer la distance parcourue. Le
plan de surveillance visé à l'article 6 précise la méthode de calcul de la
distance appliquée et, si nécessaire, le facteur de correction utilisé. La
distance parcourue est exprimée en miles marins.
Dans le cas des navires à passagers, le nombre de passagers
représente la cargaison. Pour toutes les autres catégories de navires, la
cargaison est exprimée en tonnes et en mètres cubes de marchandises.
Le transport effectué est déterminé en multipliant la
distance parcourue par la cargaison.
B. Surveillance annuelle (article 10)
Aux fins de la surveillance annuelle des autres informations
utiles en rapport avec le climat (article 9), les compagnies respectent les
règles suivantes:
Pour déterminer les valeurs à surveiller conformément à
l'article 10, il convient d'agréger les données correspondantes de chaque
voyage. 
Pour la surveillance de l'efficacité énergétique, quatre
indicateurs au moins sont utilisés: la consommation de combustible par distance
parcourue, la consommation de combustible par transport effectué, les émissions
de CO2 par distance parcourue et les émissions de CO2 par
transport effectué; ces indicateurs sont calculés comme suit:
Consommation de combustible par distance parcourue =
consommation annuelle totale de combustible/distance totale parcourue
Consommation de combustible par transport effectué =
consommation annuelle totale de combustible/transport total effectué
Émissions de CO2 par distance parcourue =
Émissions annuelles totales de CO2/distance totale parcourue
Émissions de CO2 par transport effectué =
émissions annuelles totales de CO2/transport total effectué.
FICHE FINANCIÈRE LÉGISLATIVE
1.           CADRE DE LA PROPOSITION/DE L’INITIATIVE 
              1.1.    Dénomination
de la proposition/de l’initiative 
              1.2.    Domaine(s)
politique(s) concerné(s) dans la structure ABM/ABB
              1.3.    Nature
de la proposition/de l’initiative 
              1.4.    Objectifs

              1.5.    Justification(s)
de la proposition/de l’initiative 
              1.6.    Durée
et incidence financière 
              1.7.    Mode(s)
de gestion prévu(s) 
2.           MESURES DE GESTION
              2.1.    Dispositions
en matière de suivi et de compte rendu 
              2.2.    Système
de gestion et de contrôle 
              2.3.    Mesures
de prévention des fraudes et irrégularités 
3.           INCIDENCE FINANCIÈRE ESTIMÉE DE LA PROPOSITION/DE
L’INITIATIVE 
              3.1.    Rubrique(s)
du cadre financier pluriannuel et ligne(s) budgétaire(s) de dépenses
concernée(s) 
              3.2.    Incidence
estimée sur les dépenses 
              3.2.1. Synthèse de l’incidence estimée
sur les dépenses 
              3.2.2. Incidence estimée sur les crédits
opérationnels 
              3.2.3. Incidence estimée sur les crédits
de nature administrative
              3.2.4. Compatibilité avec le cadre
financier pluriannuel actuel
              3.2.5. Participation de tiers au
financement 
              3.3.    Incidence estimée sur les
recettes
FICHE FINANCIÈRE LÉGISLATIVE
1.           CADRE DE LA PROPOSITION/DE L’INITIATIVE 
1.1.        Dénomination de la proposition/de
l’initiative 
Règlement du
Parlement européen et du Conseil concernant la surveillance, la déclaration et
la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur des transports
maritimes.
1.2.        Domaine(s) politique(s) concerné(s) dans la
structure ABM/ABB[30]
Domaine 34 =
«Action pour le climat»
1.3.        Nature de la proposition/de l’initiative 
X La proposition/l’initiative porte sur une action nouvelle 
¨ La
proposition/initiative porte sur une action nouvelle suite à un projet
pilote/une action préparatoire[31]

¨ La
proposition/l’initiative est relative à la prolongation d’une action existante 
¨ La
proposition/initiative porte sur une action réorientée vers une nouvelle action

1.4.        Objectifs
1.4.1.     Objectif(s) stratégique(s) pluriannuel(s) de
la Commission visé(s) par la proposition/l’initiative 
Réduire les
émissions de gaz à effet de serre d’au moins 20 % par rapport aux niveaux
de 1990, ou de 30 % si les conditions sont favorables; porter la part des
sources d'énergie renouvelables dans notre consommation finale d'énergie à
20 %; et augmenter de 20 % l'efficacité énergétique.
1.4.2.     Objectif(s) spécifique(s) et activité(s)
ABM/ABB concernée(s) 
Objectif
spécifique n° 1
Contribuer, par
des actions en faveur du climat menées au niveau de l'UE, à l'objectif à long
terme de stabilisation des concentrations atmosphériques de gaz à effet de
serre à un niveau tel que le risque d'interférence anthropique dangereuse avec
le système climatique soit écarté.
Activité(s)
ABM/ABB concernée(s)
Code ABB 3402:
Action pour le climat au niveau de l'UE et sur le plan international.
Objectif
spécifique n° 2
Mener
d'ambitieuses politiques en faveur du climat au niveau international en vue
d'atteindre l'objectif à long terme de stabilisation des concentrations
atmosphériques de gaz à effet de serre à un niveau tel que le risque
d'interférence anthropique dangereuse avec le système climatique soit écarté.
Activité(s)
ABM/ABB concernée(s)
Code ABB
3402: Action pour le climat au niveau de l'UE et sur le plan international.
1.4.3.     Résultat(s) et incidence(s) attendu(s)
Préciser les effets que la
proposition/l’initiative devrait avoir sur les bénéficiaires/la population
visée.
La mise en place
d'un système de surveillance, de déclaration et de vérification des émissions
de gaz à effet de serre des navires fournirait des données sur ces émissions
qui, à l'heure actuelle, peuvent uniquement faire l'objet d'estimations, faute
d'exigences appropriées en matière de déclaration. Il est probable que la
surveillance et la déclaration de ces émissions et d'indicateurs relatifs à la
consommation de combustible et à l'efficacité énergétique des navires
sensibiliseraient davantage le secteur des transports maritimes aux frais de
combustibles associés et aux améliorations possibles.
D'après
l'analyse d'impact, les réductions des émissions et les économies de
combustibles devraient représenter jusqu'à 2 % par rapport à une situation
inchangée. Cela permettrait au secteur de réaliser jusqu'à 1,2 milliard d'euros
d'économies annuelles nettes en 2030, grâce à la diminution des factures de
combustibles.
1.4.4.     Indicateurs de résultats et d’incidences 
Préciser les indicateurs
permettant de suivre la réalisation de la proposition/de l’initiative.
Nombre et
pourcentage de navires procédant à la surveillance et à la déclaration de leurs
émissions conformément au règlement, par rapport au nombre de navires faisant
escale dans les ports de l'UE.
Émissions
annuelles de CO2 du transport maritime relevant de la réglementation
de l'UE, mesurées à bord et d'après la consommation de combustible des navires.
1.5.        Justification(s) de la proposition/de
l’initiative 
1.5.1.     Besoin(s) à satisfaire à court ou à long
terme 
Aujourd’hui, on
ne connaît pas la quantité précise de CO2 et d’autres gaz à effet de
serre émise par le transport maritime intéressant l'UE, faute d'une
surveillance de ces émissions et d'une notification appropriée à cet égard. Il
ressort de l’analyse d’impact comme de la consultation des parties prenantes
que la mise en place d’un système fiable de surveillance, de déclaration et de
vérification (Monitoring, Reporting and Verification - MRV) des émissions de
gaz à effet de serre est une condition préalable à toute mesure fondée sur le
marché, qu'elle soit mise en œuvre au niveau de l’UE ou sur le plan
international.
La mise en place
d’un système MRV, dans un premier temps, permettrait de consacrer davantage de
temps aux discussions et à la prise de décisions sur les objectifs de réduction
des émissions et les mesures fondées sur le marché qui sont nécessaires pour
obtenir ces réductions au moindre coût. Cet aspect est particulièrement
important pour les discussions menées au niveau international, dans le cadre de
l’OMI. De surcroît, un système MRV fiable devrait contribuer à l’élimination
des obstacles commerciaux, en particulier ceux liés au manque d’informations
sur l’efficacité énergétique des navires. 
Des explications
plus détaillées sont fournies dans l'exposé des motifs de la proposition.
1.5.2.     Valeur ajoutée de l’intervention de l’UE
Dans la mesure
où c'est au niveau de l'Union que les engagements fondamentaux relatifs au
changement climatique sont contractés, y compris l’objectif de réduction des
émissions du secteur des transports maritimes à l’horizon 2050 tel que défini
dans le livre blanc sur les transports, il est rationnel que les règles
requises en matière de MRV soient élaborées à ce même niveau. De surcroît, ce
cadre juridique est un gage d’efficacité car il applique un système MRV
harmonisé aux voyages effectués entre des ports de différents États membres qui
représentent environ 90 % des escales dans les ports des États membres de
l’UE. Par ailleurs, une action au niveau de l’UE, qui imposerait les mêmes
contraintes environnementales aux navires faisant escale dans les ports de
l'UE, permettrait d'éviter les distorsions de la concurrence sur le marché
intérieur.
1.5.3.     Leçons tirées d’expériences similaires
Les mesures
visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans d'autres secteurs,
et notamment le SEQE de l'UE, qui est le plus vaste système de plafonnement et
d'échange au monde, font apparaître la nécessité de règles rigoureuses en
matière de surveillance, de déclaration et de vérification des émissions. Il
s'agit de garantir une interprétation commune de la définition d'une tonne de
CO2 émise par une installation ou par un exploitant. 
1.5.4.     Compatibilité et synergie éventuelle avec
d'autres instruments appropriés
Bien que les
règles du système MRV applicable au transport maritime figurant dans la
proposition tiennent pleinement compte des aspects spécifiques de ce mode de
transport, les principes de base de la surveillance et de la déclaration sont
comparables à ceux du système MRV utilisé dans le cadre du SEQE de l'UE. 
Il devrait dès
lors être possible de comparer les efforts de réduction des émissions déployés
par les différents secteurs et modes de transport.
1.6.        Durée et incidence financière 
¨ Proposition/initiative
à durée limitée 
–     
¨  Proposition/initiative en
vigueur à partir de [JJ/MM]AAAA jusqu’en [JJ/MM]AAAA 
–     
¨  Incidence financière de
AAAA jusqu’en AAAA 
X Proposition/initiative à durée illimitée
–     
Mise en œuvre avec une période de montée en puissance de 2016 à 2017,
–     
puis un fonctionnement en rythme de croisière en 2018.
1.7.        Mode(s) de gestion prévu(s)[32]
X Gestion centralisée directe par la Commission 
¨ Gestion
centralisée indirecte par délégation de tâches d’exécution à:
–     
¨  des agences exécutives 
–     
¨  des organismes créés par
les Communautés[33]

–     
¨  des organismes publics
nationaux/organismes avec mission de service public 
–     
¨  des personnes chargées de
l’exécution d’actions spécifiques en vertu du titre V du traité sur
l’Union européenne, identifiées dans l’acte de base concerné au sens de
l’article 49 du règlement financier 
¨ Gestion
partagée avec les États membres 
¨ Gestion
décentralisée avec des pays tiers 
¨ Gestion
conjointe avec des organisations internationales (à préciser)
Si plusieurs modes de gestion
sont indiqués, veuillez donner des précisions dans la partie «Remarques».
Remarques 
Les mesures nécessaires à la
mise en œuvre du système MRV proposé qui ont une incidence budgétaire sont
exclusivement liées au développement des outils informatiques, plus précisément
à l'extension des instruments existants exploités par l'Agence européenne pour
la sécurité maritime, ainsi qu'aux dépenses administratives. Le budget de ce
projet ponctuel sera pris en charge par la Commission, au titre de la ligne
budgétaire 34 02 01 de la DG CLIMA.
Pour garantir la participation
de l’AESM, les tâches annexes correspondantes de l’agence devront être activées
par le conseil d’administration de l’AESM.
L'instrument étant fortement
automatisé, son fonctionnement pourrait être ultérieurement assuré par le
personnel existant de l'AESM. 
2.           MESURES DE GESTION 
2.1.        Dispositions en matière de suivi et de
compte rendu 
La Commission
rencontrera régulièrement les consultants qui développent l'outil informatique
nécessaire (extension du système THETIS existant exploité par l'AESM) afin de
suivre l'évolution du travail.
2.2.        Système de gestion et de contrôle 
2.2.1.     Risque(s) identifié(s) 
La proposition
ne comporte pas de risque budgétaire qui nécessiterait des mesures allant
au-delà du cadre normal de contrôle budgétaire de l'UE.
2.2.2.     Moyen(s) de contrôle prévu(s) 
Aucune méthode
de contrôle spécifique n'est requise; des mécanismes standard seront appliqués,
le cas échéant.
2.2.3.     Coûts et avantages des contrôles et taux
probable de non-conformité
Les mécanismes
standard envisagés ne devraient pas entraîner de coûts supplémentaires. Avec de
tels contrôles standard, aucun cas de non-conformité n'est à prévoir.
2.3.        Mesures de prévention des fraudes et
irrégularités 
Préciser les mesures de
prévention et de protection existantes ou envisagées.
Aucune mesure
spécifique n'est nécessaire. Le cadre normal prévu pour les contrats et les
marchés publics s'appliquera.
3.           INCIDENCE FINANCIÈRE ESTIMÉE DE LA PROPOSITION/DE
L’INITIATIVE 
3.1.        Rubrique(s) du cadre financier pluriannuel
et ligne(s) budgétaire(s) de dépenses concernée(s) 
·     
Lignes budgétaires existantes 
Dans l'ordre des rubriques du cadre financier pluriannuel
et des lignes budgétaires.
 Rubrique du cadre financier pluriannuel || Ligne budgétaire || Nature de la dépense || Participation 
 Numéro [Libellé…...….] || CD/CND ([34])   || de pays AELE[35]   || de pays candidats[36]   || de pays tiers || au sens de l’article 18, paragraphe 1, point a) bis, du règlement financier 
 2 || 34 02 01 [Réduction des émissions de gaz à effet de serre de l'UE] || C.D. || NON || NON || NON || NON 
·     
Nouvelles lignes budgétaires dont la création est demandée 
Dans l’ordre des rubriques du cadre financier pluriannuel et des
lignes budgétaires.
 Rubrique du cadre financier pluriannuel || Ligne budgétaire || Nature de la dépense || Participation 
 Numéro [Libellé…..] || CD/CND || de pays AELE || de pays candidats || de pays tiers || au sens de l’article 18, paragraphe 1, point a) bis, du règlement financier 
   || [XX.YY.YY.YY]   ||   || OUI/NON || OUI/NON || OUI/NON || OUI/NON 
3.2.        Incidence estimée sur les dépenses 
Cette partie doit être complétée
au moyen de la feuille de calcul sur les données budgétaires de nature
administrative (deuxième document de l'annexe à la présente fiche financière) à
charger dans CISNET pour les besoins de la consultation interservices.
3.2.1.     Synthèse de l’incidence estimée sur les
dépenses 
En millions d'euros (à la 3e décimale)
 Rubrique du cadre financier pluriannuel: || 2 || Préservation et gestion des ressources naturelles 
 DG: CLIMA ||   ||   || 2016 || 2017 || Année N+2 || Année N+3 || Insérer autant d'années que nécessaire pour refléter la durée de l'incidence (cf. point 1.6) || TOTAL 
  Crédits opérationnels ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 34 02 01 || Engagements || (1) || 0.500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500 
 Paiements || (2) || 0.200 || 0.300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500 
 Numéro de ligne budgétaire || Engagements || (1a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Paiements || (2a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Crédits de nature administrative financés par l'enveloppe de certains programmes spécifiques[37]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Numéro de ligne budgétaire ||   || (3) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL des crédits pour la DG CLIMA || Engagements || =1+1a +3 || 0.500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500 
 Paiements || =2+2a +3 || 0.200 || 0.300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500 
  TOTAL des crédits opérationnels || Engagements || (4) || 0.500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500 
 Paiements || (5) || 0.200 || 0.300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500 
  TOTAL des crédits de nature administrative financés par l’enveloppe de certains programmes spécifiques || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL des crédits pour la RUBRIQUE 2 du cadre financier pluriannuel || Engagements || =4+ 6 || 0.500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500 
 Paiements || =5+ 6 || 0.200 || 0.300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500 
Si plusieurs rubriques sont concernées par la proposition/l’initiative:
  TOTAL des crédits opérationnels || Engagements || (4) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Paiements || (5) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  TOTAL des crédits de nature administrative financés par l’enveloppe de certains programmes spécifiques || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL des crédits pour les RUBRIQUES 1 à 4 du cadre financier pluriannuel (montant de référence) || Engagements || =4+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Paiements || =5+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Rubrique du cadre financier pluriannuel || 5 || «Dépenses administratives» 
En millions d'euros (à la 3e décimale)
   ||   ||   || Année N || Année N+1 || Année N+2 || Année N+3 || Insérer autant d'années que nécessaire pour refléter la durée de l'incidence (cf. point 1.6) || TOTAL 
 DG: <…….> || 
  Ressources humaines ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Autres dépenses administratives ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL DG <….> || Crédits ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL des crédits pour la RUBRIQUE 5 du cadre financier pluriannuel || (Total engagements = Total paiements) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
En millions d'euros (à la 3e décimale)
   ||   ||   || 2016 || 2017 || Année N+2 || Année N+3 || Insérer autant d'années que nécessaire pour refléter la durée de l'incidence (cf. point 1.6) || TOTAL 
 TOTAL des crédits pour les RUBRIQUES 1 à 5 du cadre financier pluriannuel || Engagements || 0.500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Paiements || 0.200 || 0.300 ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.2.     Incidence estimée sur les crédits
opérationnels 
–     
¨  La
proposition/l’initiative ne nécessite pas l’utilisation de crédits
opérationnels 
–     
¨  La
proposition/l’initiative engendre l’utilisation de crédits opérationnels, comme
expliqué ci-après:
Crédits d'engagement en millions d'euros (à la 3e décimale)
 Indiquer les objectifs et les réalisations   ò ||   ||   || Année N || Année N+1 || Année N+2 || Année N+3 || Insérer autant d'années que nécessaire pour refléter la durée de l'incidence (cf. point 1.6) || TOTAL 
 RÉALISATIONS (outputs) 
 Type[38]   || Coût moyen || Nbre || Coût || Nbre || Coût || Nbre || Coût || Nbre || Coût || Nbre || Coût || Nbre || Coût || Nbre || Coût || Nbre total || Coût total 
 OBJECTIF SPÉCIFIQUE n° 1 [39]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Réalisation ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Réalisation ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Réalisation ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Sous-total objectif spécifique n° 1 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OBJECTIF SPÉCIFIQUE n° 2… ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Réalisation ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Sous-total objectif spécifique n° 2 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 COÛT TOTAL ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.3.     Incidence estimée sur les crédits de nature
administrative
3.2.3.1.  Synthèse 
–     
X  La proposition/l'initiative n'engendre pas l'utilisation de crédits
de nature administrative. 
–     
¨  La
proposition/l'initiative engendre l'utilisation de crédits de nature
administrative, comme expliqué ci-après:
En millions d'euros (à la 3e décimale)
   || Année N[40]   || Année N+1 || Année N+2 || Année N+3 || Insérer autant d'années que nécessaire pour refléter la durée de l'incidence (cf. point 1.6) || TOTAL 
 RUBRIQUE 5 du cadre financier pluriannuel ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Ressources humaines ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Autres dépenses administratives ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Sous-total RUBRIQUE 5 du cadre financier pluriannuel ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Hors RUBRIQUE 5[41] du cadre financier pluriannuel   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Ressources humaines ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Autres dépenses de nature administrative ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Sous-total hors RUBRIQUE 5 du cadre financier pluriannuel ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Les besoins en crédits de
nature administrative seront couverts par les crédits de la DG déjà affectés à
la gestion de l'action et/ou redéployés en interne au sein de la DG, complétés
le cas échéant par toute dotation additionnelle qui pourrait être allouée à la
DG gestionnaire dans le cadre de la procédure d'allocation annuelle et à la
lumière des contraintes budgétaires existantes.
3.2.3.2.   Besoins estimés en ressources humaines 
–     
X  La proposition/l’initiative ne nécessite pas l’utilisation de
ressources humaines. 
–     
¨  La
proposition/l’initiative engendre l’utilisation de ressources humaines, comme
expliqué ci-après:
Estimation à exprimer en équivalents temps plein
 ||   || Année N || Année N+1 || Année N+2 || Année N+3 || Insérer autant d'années que nécessaire pour refléter la durée de l'incidence (cf. point 1.6) 
 || Emplois du tableau des effectifs (postes de fonctionnaires et d’agents temporaires) 
 || XX 01 01 01 (au siège et dans les bureaux de représentation de la Commission) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 01 02 (dans les délégations) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 05 01 (Recherche indirecte) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || 10 01 05 01 (recherche directe) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Personnel externe (en équivalent temps plein - ETP)[42]   
 || XX 01 02 01 (AC, END, INT de l’enveloppe globale) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 02 02 (AC, AL, END, INT et JED dans les délégations) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 04 yy[43]   || - au siège   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || - dans les délégations ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 05 02 (AC, END, INT sur recherche indirecte)   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || 10 01 05 02 (AC, END, INT sur recherche directe) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || Autre ligne budgétaire (à spécifier) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || TOTAL ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX est le domaine politique ou le titre concerné.
Les besoins en ressources
humaines seront couverts par les effectifs de la DG déjà affectés à la gestion
de l’action et/ou redéployés en interne au sein de la DG, complétés le cas
échéant par toute dotation additionnelle qui pourrait être allouée à la DG
gestionnaire dans le cadre de la procédure d’allocation annuelle et à la
lumière des contraintes budgétaires existantes.
Description des tâches à
effectuer:
 Fonctionnaires et agents temporaires ||   
 Personnel externe ||   
3.2.4.     Compatibilité avec le cadre financier
pluriannuel actuel 
–              
X          La proposition/l'initiative est compatible avec le cadre
financier pluriannuel actuel.
–              
¨         La
proposition/l’initiative nécessite une reprogrammation de la rubrique concernée
du cadre financier pluriannuel.
Expliquez
la reprogrammation requise, en précisant les lignes budgétaires concernées et
les montants correspondants.
[…]
–              
¨         La
proposition/l'initiative nécessite le recours à l'instrument de flexibilité ou
la révision du cadre financier pluriannuel[44].
Expliquez
le besoin, en précisant les rubriques et lignes budgétaires concernées et les
montants correspondants.
[…]
3.2.5.     Participation de tiers au financement 
–              
X La proposition/l'initiative ne prévoit pas de cofinancement par des
tierces parties. 
–              
La proposition/l’initiative prévoit un cofinancement estimé ci-après:
Crédits en millions d'euros (à la 3e décimale)
   || Année N || Année N+1 || Année N+2 || Année N+3 || Insérer autant d'années que nécessaire pour refléter la durée de l'incidence (cf. point 1.6) || Total 
 Préciser l’organisme de cofinancement ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL crédits cofinancés ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        Incidence estimée sur les recettes 
–              
X          La proposition/l'initiative est sans incidence financière sur
les recettes.
–              
¨         La
proposition/l’initiative a une incidence financière décrite ci-après:
¨         sur
les ressources propres 
¨         sur
les recettes diverses 
En millions d'euros (à la 3e décimale)
 Ligne budgétaire de recette: || Montants inscrits pour l'exercice en cours || Incidence de la proposition/de l'initiative[45]   
 Année N || Année N+1 || Année N+2 || Année N+3 || Insérer autant d'années que nécessaire pour refléter la durée de l'incidence (cf. point 1.6) 
 Article …. ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Pour les recettes diverses qui seront «affectées», préciser la
(les) ligne(s) budgétaire(s) de dépense concernée(s).
[…]
Préciser la méthode de calcul de l’effet sur les recettes.
[…]
[1]               Décision
1/CP.16 de la Conférence des Parties à la CCNUCC (les «accords de Cancún»).
[2]               D'après
le quatrième rapport d’évaluation du groupe d’experts intergouvernemental sur
l’évolution du climat (GIEC).
[3]               Conclusions
du Conseil européen des 29 et 30 octobre 2009 et résolution du
Parlement européen du 4 février 2009 (2008/215 (INI)).
[4]               COM(2010)
2020 final.
[5]               Directive
2003/87/CE et décision 406/2009/CE.
[6]               COM(2011)
144 final
[7]               Révision
de l'annexe VI de la convention MARPOL.
[8]               Considérant 2
de la décision n° 406/2009/CE et considérant 3 de la directive 2009/29/CE.

[9]               Seconde
étude de l’OMI sur les gaz à effet de serre, 2009.
[10]             CE Delft, 2009 (http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/docs/ghg_ships_report_en.pdf).
[11]             http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/index_en.htmhttp://ec.europa.eu/clima/policies/eccp/second/stakeholder/documentation_en.htm

[12]             http://ec.europa.eu/clima/consultations/0014/index_en.htm

[13]             http://ec.europa.eu/clima/events/0064/index_en.htm 
[14]             IHS
Fairplay, 2011
[15]             JO
C du …, p. ...
[16]             JO
C du …, p. ...
[17]             Décision
n° 406/2009/CE et directive 2009/29/CE. 
[18]             JO
L 251 du 18.9.2012, p. 49.
[19]             JO
L 218 du 13.8.2008, p. 30.
[20]             JO
L 131 du 28.5.2009, p. 132.
[21]             JO
L 131 du 28.5.2009, p. 57.
[22]             JO
L 165 du 18.6.2013, p. 13
[23]             JO
L 251 du 18.9.2012, p. 49.
[24]             JO
L 281 du 23.11.1995, p. 31.
[25]             JO L 8 du 12.1.2001, p. 1.
[26]             JO L 218
du 13.8.2008, p. 30.
[27]             JO L 208
du 5.8.2002, p. 1.
[28]             JO
L 165 du 18.6.2013, p. 13.
[29]             JO L 181 du 12.7.2012, p. 30.
[30]             ABM:
Activity-Based Management – ABB: Établissement du budget par activités.
[31]             Tel(le)
que visé(e) à l'article 49, paragraphe 6, point a) ou b), du
règlement financier.
[32]             Les
explications sur les modes de gestion ainsi que les références au règlement
financier sont disponibles sur le site BudgWeb
http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_fr.html
[33]             Tels
que visés à l’article 185 du règlement financier.
[34]             CD
= crédits dissociés / CND = crédits non dissociés.
[35]             AELE:
Association européenne de libre-échange. 
[36]             Pays
candidats et, le cas échéant, pays candidats potentiels des Balkans
occidentaux.
[37]             Assistance
technique et/ou administrative et dépenses d'appui à la mise en œuvre de
programmes et/ou d'actions de l'UE (anciennes lignes «BA»), recherche
indirecte, recherche directe.
[38]             Les
réalisations se réfèrent aux produits et services qui seront fournis (par
exemple: nombre d'échanges d'étudiants financés, nombre de km de routes
construites, etc.).
[39]             Tel
que décrit au point 1.4.2. «Objectif(s) spécifique(s)...». 
[40]             L'année
N est l'année du début de la mise en œuvre de la proposition/ de l'initiative.
[41]             Assistance
technique et/ou administrative et dépenses d'appui à la mise en œuvre de
programmes et/ou d'actions de l'UE (anciennes lignes «BA»), recherche
indirecte, recherche directe.
[42]             AC
= agent contractuel; AL = Agent local; END = expert national détaché; INT=
intérimaire; JED = jeune expert en délégation; 
[43]             ABM:
Activity-Based Management – ABB: Établissement du budget par activités.
[44]             Voir
points 19 et 24 de l'accord interinstitutionnel.
[45]             En
ce qui concerne les ressources propres traditionnelles (droits de douane,
cotisations sur le sucre), les montants indiqués doivent être des montants
nets, c'est-à-dire des montants bruts après déduction de 25 % de
frais de perception.