CELEX: 51990PC0662
Language: es
Date: 1990-12-19
Title: PROPUESTA DE DECISION DEL CONSEJO RELATIVA A LA ADAPTACION DEL REGIMEN DE IMPORTACION COMUNITARIO APLICABLE A DETERMINADOS PRODUCTOS DEL SECTOR DE LA CARNE DE VACUNO PROCEDENTES DE AUSTRIA

COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS
                                      C0MC89) 662    final - SYN 240
                                      Bruselas, 2 de febrero de 1990
                         Propuesta de
                    DIRECTIVA DEL CONSEJO
          POR LA QUE SE MODIFICA LA DIRECTIVA 70/220/CEE
         RELATIVA A LA APROXIMACIÓN DE    LAS LEGISLACIONES
               DE LOS ESTADOS MIEMBROS SOBRE MEDIDAS
        CONTRA LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA PROVOCADA POR
                     LOS GASES DE ESCAPE DE LOS
                         VEHÍCULOS DE MOTOR
                (presentada por la Comisión)
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                             EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
1) Antecedentes
   La Directiva 89/458 de 28 de julio de 1989 que modificaba la Directiva 70/220
    relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre
   medidas contra la contaminación atmosférica provocada por ios vehículos de
   motor, introdujo normas europeas más estrictas para los automóviles con una
   cilindrada   Inferior a 1 400 cm3. El Consejo consideró que dichas normas
   deberían ser, como mínimo, tan severas como las de los Estados Unidos de
   América   y   las aprobadas  por  el   Parlamento  Europeo  en  el  marco del
   procedimiento de cooperación. Estas normas se basan en las características de
    la tecnología más avanzada de la que se dispone, es decir, la del convertidor
   catalítico de tres vías autoreguiado.
   Se considera que en la actualidad esta tecnología es accesible a la industria
   automovilística europea para el conjunto de su producción de automóviles de
   turismo. Por lo tanto, el articulo S de la Directiva anteriormente citada
   obliga a la Comunidad a equiparar las normas sobre emisiones de automóviles
   con cilindrada Igual o superior a 1 400 cm3 (tal como se estableció en las
   modificaciones de la Directiva 88/76 de 3 de diciembre de 1987) con las
   aplicables a los coches con cilindrada Inferior a 1 400 cm3. Estas normas
   serán de aplicación en las mismas fechas, es decir, a partir del 1 de julio
   de 1992 para los nuevos modelos y del 31 de diciembre de 1992 para todos los
   automóviles nuevos que se matriculen por vez primera. Además de ello, dichas
   normas deberán adaptarse, para todas las categorías de automóviles, a un
   ensayo europeo mejorado que incluya una prueba de conducción fuera de las
   zonas urbanas.
2) El nuevo procedimiento europeo para la prueba de emisiones
   El futuro procedimiento europeo para la prueba de emisiones está constituido
   por el ciclo de prueba ya existente, tal como fue establecido por la
   Directiva 70/220 y que representa las condiciones de conducción en áreas
   urbanas congestionadas, y por un nuevo ciclo que reproduce las condiciones de
   conducción en carretera y autopista. Este último ciclo se ha concebido sobre
   la base de investigaciones a gran escala realizadas en Alemania y el Reino
   Unido asi como en importantes estudios llevados a cabo por        la industria
   automovl11st lea.
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      El ciclo no urbano se caracteriza por un modelo de conducción sintetizado de
      acuerdo con el ciclo urbano, que se desarrolla a una velocidad máxima de
      120 km/h. Para los vehículos con "potencia Insuficiente", o lo que es igual,
      aquellos que poseen una relación potencia/masa Igual o inferior a 40 kW/t y
      una velocidad máxima Igual o inferior a 130 km/h, la velocidad máxima del
      ciclo no urbano se reduce a 90 km/h.
      El nuevo procedimiento europeo de prueba propuesto ha sido objeto de un
      amplio    consenso  entre   los expertos   de    las  respectivas   administraciones
     nacionales     asi  como   entre  los  de    la   industria   y  las   organizaciones
     ecologistas y de consumidores representadas en el Grupo de Trabajo sobre
     Emisiones de los Vehículos de Motor (MVEG) que asesora a la Comisión en dicha
     materia. El procedimiento se ha concebido como un todo que debe ser aplicado
     en su totalidad. Las masas medidas de contaminantes deberán compararse con un
     grupo de valores limite que se refieren a la totalidad de la prueba.
3)   Normas europeas para las emisiones
3.1. Emisiones de gases contaminantes
     Con arreglo al articulo 5 de i a Directiva 89/458, las futuras normas europeas
     para    las emisiones    deberán  adaptarse    al   nuevo  procedimiento   de   prueba
     anteriormente descrito. Ello implica que los valores limite establecidos en
     dicha Directiva, es decir, 19 g/prueba para el CO y 5 g/prueba                para el
     HC+N0X    del actual   ciclo urbano, deberán expresarse en función del           nuevo
     procedimiento de prueba completo. Con el fin de respetar tanto el espíritu
     como   la letra de la Decisión del Consejo del 8/9 de julio de 1989, las
     futuras normas europeas deberán ser el resultado de la transposición técnica
     de los límites que acabamos de mencionar hacia el nuevo procedimiento de
     prueba. En particular, dicha transposición deberá ser neutral             por  ¡o que
     respecta a la severidad de las normas, de forma que se garantice que los
     valores limite obtenidos son tan severos como los de la Directiva 89/458.
     Los servicios de la Comisión han efectuado este trabajo mediante la recogida
     de los datos de las emisiones de una muestra representativa de automóviles
     con motores de gasolina o de gasóleo, medidos tanto durante el ciclo urbano
     actual como durante el nuevo ciclo propuesto.
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      Para el establecimiento de       los valores  limite propuestos para el nuevo
      procedimiento europeo, sólo se han utilizado los datos de los vehículos que
      se ajustan a los valores de 19 g/prueba para el CO y 5 g/prueba para el HC +
     N0 X durante el ciclo urbano.
3.2.  Emisiones de partículas por ios motores diesel
     La Directiva 88/436, que estableció las primeras normas europeas para la
     emisión de partículas por       los automóviles de turismo equipados con motor
     diesel, prevé, en su articulo 4, la introducción de un segundo bloque de
     normas antes de finales de 1989.
     Estas normas deberán basarse en un método mejorado para la recogida de las
     partículas de los motores diesel y deberán tener en cuenta el objetivo fijado
     por el Parlamento Europeo, esto es, 0,8 g/prueba para la homologación y
     1,0 g/prueba para la conformidad de la producción.
     El trabajo efectuado por los servicios de la Comisión ha mostrado que los
     motores diesel ligeros actuales pueden satisfacer el nivel de rigor deseado
     por el Parlamento. Además, parece lógico basar esta segunda etapa para las
     normas relativas a     las partículas en el nuevo procedimiento europeo de
     prueba. Por lo tanto, se propone Introducir estas normas y las necesarias
     modificaciones del método de recogida de muestras Junto con las nuevas normas
     para   las emisiones de gases y el futuro procedimiento de prueba del que
     derivan.
3.3. Valores limite propuestos para el nuevo procedimiento de prueba europeo
     Como resumen de    los argumentos anteriormente expuestos, se proponen     las
     siguientes normas:
     Homologación:
     CO: 2,72 g/km;   HC + N0 X : 0,97 g/km-, Partículas: 0,19 g/km.
     Es de destacar el hecho de que, de acuerdo con la práctica Internacional, en
     el nuevo procedimiento de prueba        los valores se expresan en gramos por
     kllómetro.
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    Control de Conformidad de la Producción (CCP):
   La    tolerancia   para  el    CCP  en   la Directiva  70/220   con  respecto   a  la
   modificación Introducida por la Directiva 88/76 era del 25%. El compromiso
   entre el Parlamento y el Consejo en            lo relativo a   las normas para    los
    automóviles pequeños (Directiva 89/458) redujo dicha tolerancia hasta el 16%,
   basada en el ciclo de prueba urbano actual. Para las partículas contaminantes
   el Parlamento habla propuesto una tolerancia del 25%. La Directiva 88/436
   estableció una tolerancia real del 25%. Por lo tanto, la tolerancia propuesta
   del 26% parece ser un compromiso razonable para las futuras normas. Asi, se
   proponen las siguientes normas para el CCP :
   CO: 3,16 g/km;     HC + N0 X : 1,13 g/km-. Partículas: 0,24 g/km.
4) Durabilidad de los sistemas antIcontaminantes
   En el     marco  de   la discusión     de  las futuras normas europeas     para   las
   emisiones, el Consejo solicitó a           la Comisión en   1985 que examinase     la
   posibilidad de referir los requisitos comunitarios a la durabilidad de los
   componentes y sistemas que controlan las emisiones de ios vehículos equipados
   con motores de gasolina. Estos requisitos se hacen necesarios desde el
   momento en que la severidad de las normas europeas sobre emisiones requerirá
   el uso de sistemas de control tales como los convertidores catalíticos y los
   sistemas de reciclado de los gases de escape (Exhaust Gas Recycling Systems,
   EGR) que tenderán a deteriorarse paralelamente a la edad del vehículo. Los
   Estados Unidos, donde dichos sistemas se utilizan             desde   la entrada   en
   aplicación en 1983 de las normas sobre emisiones, introdujeron requisitos de
   durabilidad como parte de su procedimiento de certificación.
   A petición de      los servicios de      la Comisión, el Grupo de expertos sobre
   Emisiones de los Vehículos de Motor (MVEG) anteriormente mencionado examinó
   tanto    la  transposición     de  la prueba    de durabilidad   americana  como   la
   redacción de una prueba europea equivalente más concisa y por lo tanto menos
   onerosa. Como conclusión de este trabajo, la Comisión propone la introducción
   en las futuras normas europeas sobre emisiones de las siguientes alternativas
   de reglamentación:
        La actual prueba americana de durabilidad, que requiere la acumulación de
        80.000 km, destinada a        los fabricantes europeos que exporten a        los
        Estados Unidos;
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        Una prueba europea de durabilidad limitada a realizar 30.000 km pero bajo
        condiciones más severas, con el fin de garantizar la equivalencia con la
        prueba americana, y que se dirigirla a              los fabricantes que producen
        principalmente para el mercado de la CE;
        Una   serie   de   factores   de   deterioración     que   serla   aplicable  a   los
        fabricantes que no desean efectuar ninguna prueba de durabilidad. Los
        factores de deterioración obtenidos, bien en la prueba de durabilidad o
        bien los establecidos por la propia Directiva, serán de aplicación tanto
        para   la homologación      de nuevos modelos de automóviles           como para el
        control   de   la conformidad     de    los automóviles que se fabrican en         la
        actual i dad.
5) Emisiones de evaporación del sistema de combustible
   Al Igual que para la durabilidad, el Consejo invitó a la Comisión en 1985 a
    Investigar las posibilidades de control de las emisiones de evaporación del
   sistema de combustible de los vehículos equipados con motores de gasolina.
   Está    admitido     que   estas    emisiones     representan     una   contribución    no
   despreciable (7 a 10%) del total de las emisiones de componentes orgánicos
   volátiles (COV) de origen humano.
   Las consultas a los expertos en dicha materia condujeron a recomendar                   la
   transposición    a   la Directiva del procedimiento de prueba que se utiliza
   actualmente en los Estados Unidos, que se conoce como SHED ("Sealed House
   Evaporation    Determination",      determinación     de   evaporaciones    en  un   local
   cerrado herméticamente) y que está dirigido al control de la evaporación de
   combustible    de    los vehículos     aparcados    tras   haber   sido   utilizados.   La
   propuesta actual de la Comisión se basa en los trabajos de la Agencia Alemana
   del Medio Ambiente (UBA) y del CEC (Consejo Europeo de Coordinación para el
   Desarrollo de las Pruebas de Rendimiento de Lubrificantes y Combustibles para
   Motores) y adapta        dicho procedimiento      de prueba    SHED a    las condiciones
   europeas.
   Este   procedimiento,      Junto   con    la   limitación    propuesta   de   2  g/prueba
   requerirá, en lo esencial, la Instalación de un filtro de carbón vegetal,
   conocido como "tubo pequeño" en los Estados Unidos, donde esta tecnología de
   control se aplica satisfactoriamente desde hace varios años. El procedimiento
   completo sólo se aplicará a las pruebas de homologación, puesto que requiere
   mucho tiempo y un Importante equipo de laboratorio. Por lo tanto, el control
   de la conformidad de la producción se restringirá a la Inspección de los
   componentes.
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   Como medida paralela, la Comisión elaborará a la mayor brevedad una propuesta
   de directiva tendente a reducir    las pérdidas por evaporación debidas a la
   distribución y el almacenamiento de gasolina que se producen desde en los
   depósitos de las terminales hasta en las estaciones de servicio. Esto se
   conoce como "Etapa i" del control de emisiones. Entre un 5 y un 7% de las
   emisiones de COV de origen humano se producen en este estadio.
   Ambos sistemas de control     ("tubo pequeño" y "Etapa   I") son     tecnologías
   confirmadas y su relación coste/eficacia es aceptable.
6) Procedimiento  de prueba   alternativo  con arreglo al   Anexo    ill  A  de  la
   Directiva 88/76
   El objetivo de dicho Anexo, tal como quedó establecido en la Directiva 88/76
   es permitir que, durante el periodo comprendido entre la adopción de las
   normas europeas establecidas por esta Directiva y la introducción del ciclo
   de prueba europeo revisado, los vehículos que cumplan las normas de emisión
   en los Estados Unidos puedan obtener la homologación CEE sobre la base de los
   procedimientos de prueba establecidos en dicha normativa       ("FTP   75"). El
   articulo 4 de la susodicha Directiva insta al Consejo para que decida las
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    Además, debido a la obligatoriedad de las normas europeas propuestas para las
    emisiones, todos los tipos de automóviles homologados con arreglo al Anexo
     III A deberían ser nuevamente homologados antes del 31 de diciembre de 1992
    para adaptarse a la nueva Directiva. Teniendo en cuenta estos problemas, la
    Comisión propone que el Anexo III A sea de aplicación durante un periodo de
    dos años, es decir, hasta el 30 de junio de 1994, por lo que respecta a la
    homologación de nuevos tipos de vehículos, y por un periodo de tres años,
    esto es, hasta el 31 de diciembre de 1995, para la matriculación de vehículos
    nuevos. Durante este periodo de transición los fabricantes podrían elegir
   entre   la prueba FTP del Anexo    III A y el nuevo procedimiento de prueba
   europeo que se recoge en el Anexo III revisado.
7) Vehículos comerciales ligeros
   Este tipo de vehículos, con una masa máxima de 3,5 t (categoría internacional
   N1), asi como otros vehículos Incluidos en la Directiva 70/220 y que no son
   vehículos de turismo, están hasta ahora contemplados en las disposiciones
   transitorias de    la Directiva (modificada) 88/76. En consecuencia, siguen
   estando sometidos a los valores limites de la anterior Directiva (modificada)
   83/351.
   Ello se debe     esencialmente a que   dichos vehículos   tienen una  relación
   potencia/masa considerablemente inferior a la de los vehículos de turismo de
    los que generalmente se derivan. El resultado es que estos vehículos producen
   emisiones más elevadas que los vehículos de turismo en idénticas condiciones
   de prueba.
   Por añadidura, una creciente proporción de dichos vehículos están equipados,
   por razones económicas, con motores diesel de diferente concepción: motores
   de inyección Indirecta derivados de los automóviles de turismo y motores de
    inyección directa derivados de los diseñados para camiones más pesados.
   Por lo tanto, hay que excluir la aplicación de las futuras y severas normas
   europeas a estos vehículos, en particular debido a que dichas normas se basan
   en el nuevo procedimiento de prueba que incluye un ciclo de conducción no
   urbano en el que la velocidad máxima (120 km/h) no puede ser alcanzada por
   muchos de el los.
   Debido a esto, la Comisión propone mantener por el momento el "status quo"
   para dichos vehículos y prever una nueva directiva particular que tratarla
   sobre los problemas específicos de emisión que plantean. Una propuesta para
   dicha directiva podría ser posible hacia finales de 1990.
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Conclusiones
Con esta propuesta de Directiva del Consejo, la Comisión pretende la consolidación
de los requisitos europeos para las emisiones de todas las categorías de vehículos
de turismo equipados con motores de gasolina o gasóleo. Las normas propuestas junto
con el nuevo procedimiento europeo completo de pruebas, son por       lo menos tan
severas  como  las  presentes  normas  de   los Estados Unidos,  y  garantizan  una
protección adecuada de la salud pública y del medio ambiente de la Comunidad. Ello
requerirá una adaptación de la producción industrial europea a la tecnología más
idónea de que se disponga tanto para los motores de gasolina como de gasóleo. En
consecuencia, será necesario dar a    las normas europeas propuestas una validez
minima de cinco años con el fin de garantizar la estabilidad del marco legal que la
industria necesita para desarrollar los esfuerzos técnicos y económicos necesarios
en condiciones satisfactorias.
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                                  DIRECTIVA DEL CONSEJO
                     por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE
                    relativa a la aproximación de las legislaciones
                         de los Estados miembros sobre medidas
                   contra la contaminación atmosférica provocada por
                               los gases de escape de los
                                   vehículos de motor
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en particular,
su articulo 100A,
Vista la propuesta de la Comisión* 1 ),
En cooperación con el Parlamento Europeo* 2 *,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social ( 3 ) ,
Considerando que es preciso adoptar medidas destinadas a establecer progresivamente
el mercado    interior  en el   transcurso de un periodo que    finalizará el  31  de
diciembre de 1992;
Considerando que el mercado interior implica un espacio sin fronteras interiores,
dentro   del cual   se garantizará   la  libre circulación  de mercancías,  personas,
servicios y capitales;
Considerando que ya en el primer Programa de Acción de la Comunidad Europea para la
protección del medio ambiente, aprobado el 22 de noviembre de 1973 por ei Consejo,
se exhortaba a tener en cuenta ios últimos avances científicos en la lucha contra
la contaminación atmosférica provocada por los gases de escape de los vehículos de
motor y a que se enmendasen en ese sentido las directivas anteriormente adoptadas;
( 1)   DO no C
(2)   Dictamen emitido el
(3)   DO no C
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Considerando que el tercer Programa de Acción prevé              la realización de esfuerzos
suplementarios para una reducción           importante del nivel    actual   de   las emisiones
contaminantes de los vehículos de motor;
Considerando      que    la   Directiva   70/220/CEE (4) ,   cuya   última    modificación    la
                                           5
constituye ia Directiva 89/491/CEE* ), fija los valores limite para tas emisiones
de monóxido de carbono y de hidrocarburos no quemados procedentes de los motores de
dichos vehículos; que dichos valores limite se redujeron por vez primera mediante
 la  Directiva    74/290/CEE*6*     y  se    complementaron,   con  arreglo    a   la  Directiva
             7
77/102/CEE* ), con unos valores limite para las emisiones admisibles de óxidos de
nitrógeno;     que    las   Directivas   78/665/CEE<8>,    83/351/CEE*9>     y   88/76/CEE*10>,
rebajaron sucesivamente los valores limite para estos tres tipos de contaminantes,
que    la  Directiva      88/436/CEE*11*     estableció   limites   para   las    emisiones   de
partículas   contaminantes      procedentes    de  los motores diesel     y que    la Directiva
             12
89/458/CEE* )       introdujo   normas   europeas    más estrictas   para   los    vehículos  de
cilindrada inferior a 1.400 cm 3 ;
Considerando que el trabajo emprendido por la Comisión en este ámbito ha demostrado
que la Comunidad dispone, o está perfeccionando, tecnologías que permiten una nueva
reducción de los valores limite para los motores de todas las cilindradas;
Considerando que la Directiva 89/458/CEE estableció valores              limite más rigurosos
para las emisiones de los vehículos equipados con motores inferiores a 1.400 cm 3
y que, con arreglo al articulo 5 de dicha Directiva, es necesario equiparar a las
presentes normas los valores limite para las emisiones de los vehículos equipados
con motores de cilindrada superior o            Igual a 1.400 cm 3 , en    ia    misma  fecha de
aplicación y sobre        la base de un procedimiento mejorado de ensayo europeo que
incluya una prueba de conducción fuera de las zonas urbanas; que es conveniente
(4)    DO no  L  76 de 6.4.1970, p. 1.
(5)    DO no  L  238 de 15.8.89, p. 43.
(6)    DO no  L  159 de 15.6.1974, p. 61.
(7)    DO no  L  32 de 3.2.1977, p. 32.
(8)    DO no  L  223 de 14.8.1978, p. 48.
(9)    DO no  L  197 de 20.7.1983, p. 1.
(10)   DO no L   36 de 9.2.1988, p. 1.
(11)   DO no  L  214 de 6.8.1988, p. 1.
(12)   DO no  L  226 de 3.8.1989, p. 1.
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 establecer simultáneamente los requisitos relativos a las emisiones de evaporación
 y a la durabilidad de los componentes del vehículo relacionados con las emisiones,
 e introducir, con arreglo al articulo 4 de la Directiva 88/436/CEE,        la segunda
 etapa de las normas para las emisiones de partículas contaminantes de los vehículos
equipados con motores diesel, reforzando de este modo las prescripciones de la
Comunidad Europea sobre las emisiones contaminantes producidas por los turismos;
Considerando que, con el fin de que el medio ambiente europeo se beneficie al
máximo de estas disposiciones y al mismo tiempo se garantice la unidad del mercado,
es necesario    Introducir normas europeas.más severas basadas en una armonización
total ;
Considerando    que,   dado   el  importante   papel que   desempeñan  las   emisiones
contaminantes de los vehículos de motor y su acumulación con los gases responsables
del efecto Invernadero, es necesario estabilizar y posteriormente reducir estas
emisiones, en particular      de CO2»   de acuerdo con   la Decisión del   Consejo  de
Administración del PNUMA (Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente),
de 24 de mayo de 1989,
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
                                       Articulo 1
Se sustituyen los Anexos de la Directiva 70/220/CEE por los Anexos de la presente
Directiva.
                                       Articulo 2
1.     A partir del 1 de enero de 1991, ningún Estado miembro podrá, por motivos
       relacionados con    la contaminación atmosférica provocada por   los gases de
       escape:
 ---pagebreak---                                           - 13 -
          denegar, para un tipo de vehículo de motor,           la homologación CEE, la
          expedición del documento previsto en el último guión del apartado 1 del
          articulo  10   de    la  Directiva   70/156/CEE* 13 ) o  la  concesión   de  la
          homologación nacional;
          prohibir la puesta en circulación de vehículos de motor,
     cuando   las emisiones procedentes de dicho tipo de vehículo o de dichos
     vehículos   cumplan    la   Directiva   70/220/CEE,  modificada   por   la  presente
     Directiva.
2.   A partir del 1 de julio de 1992, los Estados miembros:
         denegarán, para un tipo de vehículo de motor, la homologación CEE o la
         expedición del documento previsto en el último guión del apartado 1 del
         articulo 10 de la Directiva 70/156/CEE;
         denegarán la homologación nacional para un tipo de vehículo de motor,
     cuyas emisiones    no cumplan     lo dispuesto en    los Anexos   de   la Directiva
     70/220/CEE, modificada por la presente Directiva.
3.   A partir del 31 de diciembre de 1992, los Estados miembros prohibirán la
     puesta en circulación de los vehículos cuyas emisiones no se ajusten a lo
     dispuesto   en  los Anexos     de  la Directiva   70/220/CEE, modificada     por  la
     presente Directiva.
(13) DO no L 42 de 23.2.1970, p. 1.
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                                         Articulo 3
 Los Estados miembros podrán prever el establecimiento de incentivos fiscales para
 los vehículos    Incluidos en la presente Directiva. Dichos incentivos deberán ser
 conformes   a  las   disposiciones   del   Tratado    y   cumplir   además    las  siguientes
condiciones:
- deberán aplicarse a la totalidad de la producción nacional de automóviles y a los
   vehículos que se importen con el fin de ser comercializados en el mercado de un
   Estado   miembro,    y  que  estén   equipados    con    dispositivos    que   permitan  el
   cumplimiento anticipado de las normas europeas que serán obligatorias a partir de
   1992;
- deberán cesar desde la entrada en vigor obligatoria de los valores                 limite de
   emisión establecidos en el apartado 3 del articulo 2, para los vehículos nuevos;
- su valor deberá ser, para cada tipo de vehículo, sustancialmente inferior al
   coste actual de los dispositivos aplicados con el fin de respetar               los valores
   fijados y al coste de su instalación en el vehículo.
La Comisión deberá ser informada de los proyectos destinados a crear o modificar
 los   incentivos   fiscales   mencionados   en   el    párrafo    primero,   con   antelación
suficiente para que pueda presentar sus observaciones.
                                         Articulo 4
Sobre la base de una propuesta de la Comisión, que tendrá en cuenta los resultados
de los trabajos en curso sobre el efecto invernadero, el Consejo se pronunciará por
mayoría cualificada las medidas encaminadas a limitar las emisiones de CO2 de los
vehículos de motor.
                                         Articulo 5
Los   Estados  miembros    adoptarán,   a más    tardar    el   1  de   enero   de  1991,  las
disposiciones     legales,   reglamentarlas   y   administrativas      necesarias    para  dar
cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva. Informarán Inmediatamente de
el lo a la Comisión.
Las   disposiciones    adoptadas   en  virtud   del   párrafo     primero   harán   referencia
explicita a la presente Directiva.
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                                     Articulo 6
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros
Hecho en Bruselas, el                           Por el Consejo
                                                El Presidente
 ---pagebreak---                                                                            I/-/1
                                          16
                                       ANEXO I
ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CEE, HOMOLOGACIÓN
CEE, NORMAS PARA LAS PRUEBAS, AMPLIACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CEE, CONFORMIDAD DE LA
PRODUCCIÓN, DISPOSICIONES TRANSITORIAS
1.             ÁMBITO DE APLICACIÓN
               La presente Directiva se aplicará a los gases de escape y a las
               emisiones de evaporación procedentes de todos los vehículos equipados
               con motores de explosión y a los gases de escape de los vehículos de
               las categorías M1 y NI**), equipados con motores de compresión,
               contemplados en el articulo 1 de la Directiva 70/220/CEE, tal como
               fue modificada por la Directiva 83/351/CEE***), con la excepción de
               aquellos vehículos de la categoría N1 cuya homoloqaclón hubiese sido
               concedida con arreglo a la Directiva 88/77/CEE****'.
               A petición de los fabricantes, la homologación de la presente
               Directiva englobará no sólo a los vehículos ya homologados de las
               categorías M1 o N1 equipados con motores de compresión, sino también
               a los vehículos de las categorías M2 y N2 cuya masa de referencia no
               sobrepase los 2.840 kg y que cumplan las condiciones del punto 6 del
               presente Anexo (ampliación de la homologación CEE).
2.             DEFINICIONES
               A los efectos de la presente Directiva se entenderá por:
2.1.           Tipo de vehículo, por lo que se refiere a la limitación de las
               emisiones contaminantes procedentes del motor, aquellos vehículos de
               motor que no presenten entre si diferencias esenciales en los
               siguientes aspectos:
2.1.1.         la Inercia equivalente, determinada en función de la masa          de
               referencia, tal como se señala en el punto 5.1. del Anexo III; y
2.1.2.         las características del motor y del vehículo, tal y como se definen
               en eI Anexo 11.
(*)   Tal como se definen en el punto 0.4 del Anexo 1 de la Directiva 70/156/CEE -
       DO no L 42 de 23.2.1970, p. 1.
(**) DO no L 197 de 20.7.1983, p. 1.
(***) DO no L 36 de 9.2.1988, p. 1.
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2.2.   Masa de referencia, la masa del vehículo en orden de marcha aumentado
       con un masa de 100 kg y descontando una masa fija de 75 kg
       correspondientes al conductor.
2.2.1. Masa del vehículo en orden de marcha significará la masa definida en
       el punto 2.6. del Anexo I de la Directiva 70/156/CEE.
2.3.   Masa máxima, la masa definida en el punto 2.7. del Anexo I de la
       Directiva 70/156/CEE.
2.4.   Gases contaminantes, el monóxldo de carbono, los hidrocarburos (en
       equivalente C-1H-135) y los óxidos de nitrógeno, estos últimos
       expresados en equivalente de dióxido de nitrógeno (NO2).
2.5.   Partículas contaminantes, los componentes de los gases de escape
       separados a una temperatura máxima de 325 K (52* C) de los gases de
       escape diluidos, mediante los filtros descritos en el Anexo III.
2.6.   Emisiones del tubo de escape:
           para motores de explosión, la emisión de gases contaminantes;
           para motores de compresión,     la emisión de gases y partículas
           contaminantes.
2.7.   Emisiones de evaporación, los vapores de hidrocarburos procedentes
       del sistema de combustible de un vehículo de motor distintas de las
       emisiones del tubo de escape.
2.7.1. Pérdidas por respiración del depósito de combustible, emisiones de
       hidrocarburos producidas por cambios de temperatura en el depósito
       (suponiendo una relación igual a: C1H2.33).
2.7.2. Pérdidas por parada en callente, emisiones de hidrocarburos
       procedentes del sistema de combustible de un vehículo que se detiene
       tras un periodo de conducción (suponiendo una relación Igual a
       C1H2.20>-
2.8.   Cárter del motor, los espacios existentes dentro o fuera del motor y
       unidos al cárter de aceite por conductos Internos o externos, por los
       que puedan circular los gases y vapores.
2.9.   Sistema de arranque en frío, sistema que enriquece de forma temporal
       la mezcla aire/combustible del motor y ayuda a su puesta en marcha.
2.10.  Dispositivo auxiliar de arranque, mecanismo que facilita el arranque
       del   motor   sin   recurrir    al   enriquecimiento   de   la mezcla
       aire/combustible,   por    ejemplo,    bujías   de   incandescencia o
       modificaciones de la secuencia de inyección.
 ---pagebreak---                                                                     I/-/3
2.11.   Cilindrada:
                                        18
2.11.1. Para los motores de pistones alternativos, el volumen nominal de los
        el IIndros.
2.11.2. Para los motores de pistón rotatorio (Wankel), el doble del volumen
        nominal de los cilindros.
2.12.   Sistema antIcontaminante, los componentes del vehículo que controlan
        y/o limitan las emisiones del tubo de escape y las de evaporación.
3.      SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CEE
3.1.    La solicitud de homologación de un tipo de vehículo, por lo que
        respecta a las emisiones del tubo de escape y de evaporación asi como
        a la durabilidad de los sistemas ant(contaminantes, deberá ser
        presentada por el fabricante del vehículo o por su representante
        autorizado.
3.2.    Deberá acompañarse de    la Información mencionada en el Anexo II,
        completada mediante:
3.2.1.  una descripción del sistema del control de evaporaciones Instalado en
        el vehículo,
3.2.2.  cuando se trate de vehículos equipados con motores de explosión, una
        declaración de cuál de entre los puntos 5.1.2.1 (orificio limitado) o
        5.1.2.2. (marcado) es de aplicación y, en el segundo caso, una
        descripción de la marca.
3.2.3.  en su caso, copias de otras homologaciones con los datos pertinentes
        que permitan la ampliación de las homologaciones y el establecimiento
        de los factores de deterioración.
3.3.    Deberá presentarse un vehículo représentant Ivo del tipo de vehículo
        que se vaya a homologar al servicio técnico encargado de realizar las
        pruebas indicadas en el punto 5.
4.      HOMOLOGACIÓN CEE
4.1.    Se extenderá un certificado de homologación CEE de acuerdo con el
        modelo del Anexo X.
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5.            REQUISITOS Y PRUEBAS                19
5.1.          Generalidades
5.1.1.        Los componentes que pudieran Influir en las emisiones de los gases
              contaminantes del tubo de escape y en las emisiones de evaporación
              deberán diseñarse, construirse y montarse de forma que el vehículo
              pueda cumplir    las disposiciones de la presente Directiva en
              condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a
              las que pudieran estar sometidos. El fabricante deberá adoptar las
              medidas técnicas necesarias para garantizar que se limiten las
              emisiones del tubo de escape y las emisiones de evaporación durante
              la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización.
              Por lo que respecta a las emisiones del tubo de escape, se
              considerará que se respetan estas exigencias si se cumplen los
              requisitos de los puntos 5.3.1.4. y 7.1.1.1.
5.1.2.        Los vehículos equipados con motor de explosión deberán ser diseñados
              para poder utilizar gasolina sin plomo, tal como se define en la
              Directiva 85/210/CEE**>.
5.1.2.1.      (Dependiente de 5.1.2.2.) La boca de llenado del depósito de
              combustible deberá diseñarse de modo que Impida que el depósito pueda
              aprovisionarse mediante una boquilla que tenga un diámetro exterior
              igual o superior a 23,6 mm.
5.1.2.2.      El punto 5.1.2.1. no será de aplicación      para  los vehículos   que
              cumplan las dos condiciones siguientes:
5.1.2.2.1.    que hayan sido diseñados y construidos de forma tal que             la
              utilización de gasolina con plomo no pueda dañar al sistema         de
              control de la emisión de gases contaminantes, y;
5.1.2.2.2.    que la marca relativa a la gasolina sin plomo recogida en la
              ISO 2575-1982 haya sido Inscrita de forma clara, legible e Indeleble
              en una posición visible directamente por la persona que proceda al
              llenado del depósito. Se admitirá        la utilización de marcas
              complementarias.
5.2.          Realización de las pruebas
              El cuadro I.5.2 muestra los distintos      pasos  a   seguir  para  la
              homologación de un vehículo.
5.2.1.        Con excepción de los vehículos mencionados en el punto 8.1., los
              vehículos con motor de explosión deberán ser sometidos a las
              siguientes pruebas:
(*)   D.O. no L 96 de 3.4.1985, p. 25.
 ---pagebreak---                                                                       I/-/5
                                           20
             Tipo I (control de la media de los gases contaminantes emitidos a
             través del tubo de escape tras un arranque en frío),
             Tipo III (control de las emisiones de gases del cárter)
             Tipo IV (determinación de las emisiones de evaporación)
             Tipo V (durabilidad de los sistemas antI contaminantes).
5.2.2.   Los vehículos con motor de explosión mencionados en el punto 8.1.
         deberán ser sometidos a las siguientes pruebas:
             Tipo I (control de la media de los gases contaminantes emitidos a
             través del tubo de escape tras un arranque en frió),
             Tipo II (emisión de monóxfdo de carbono con el motor al ralenti).
             Tipo III (control de las emisiones de gases del cárter)
5.2.3.   Con excepción de los vehículos mencionados en el punto 8.1.,       los
         vehículos con motor de compresión deberán ser sometidos a          las
         siguientes pruebas:
             Tipo I (control de la media de los gases contaminantes emitidos a
             través del tubo de escape tras un arranque en frío)
             Tipo V (durabilidad de los sistemas ant(contaminantes)
5.2.4.   Los vehículos con motor de compresión mencionados en el punto 8.1.
         deberán ser sometidos a la siguiente prueba:
             Tipo I (control de la media de los gases contaminantes emitidos a
             través del tubo de escape tras un arranque en frío - solamente
             gases contaminantes).
5.3.     Descripción de las pruebas
5.3.1.   Prueba del tipo I (control de la media de los gases contaminantes
         emitidos a través del tubo de escape después de un arranque en frío)
5.3.1.1. Deberán ser sometidos a esta prueba todos los vehículos mencionados
         en el punto 1 y cuyo peso máximo no sobrepase las 3,5 toneladas. La
         Figura I/5.3. muestra el esquema para la homologación del tipo I.
5.3.1.2. El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrIco que permita
         simular la carga y la inercia.
 ---pagebreak--- : Prueba de             Motores de ex plosión                   Motores de compresión                 :
: homologación
                    vehículos de    : vehículos        :  vehículos de        vehículos               :
                    categoría Mj    : Mencionados en      categoría Nj        • endonados en           :
                    - masaé2.5 ton : el punto 8.1         - masa¿2.5 ton      el punto 8.1            :
                    - max. 6 plazas :                     - nax. 6 plazas '
                                                                                                     :
                           sí                sí                  si                 sí
:                     a                                     a                                        :
  Tipo I            I   parte +        (•¿3.5 ton)        I   parte +         (n * 3.5 ton)
                    2a  parte           I a parte         2a  parte            I a parte              :
:                                                                                                      :
  Tipo II                 -                  si                  -
:                                                                                                      :
  Tipo III                si                 sí                  -
:
  Tipo IV                 sí                 -                   -                                     : ro
:                :                                                                                     :
  Tipo V                  sí          '                          sí
:                :
  AMPLIACIÓN       Apartado 6           Apartado 6      • Apartado 6           - Categorías M j y N2. :
                                                                               - aasa de referencia :
                                                                                                      :
                                                                                  no superior a
                                                                                                      :
                                                                                  2840 Kg
                                                                           :                          :
                                                                                - Apartado 6
   Figura 1/5.2.    Oiferentes procedimientos de homologación y ampliaciones
 ---pagebreak---                  21               Figura i/5.3.
                                                                         I/-/7
          Diagrama de control para la homologación del tipo I
                            (véase punto 5.3. ! • ) •
        una prueba                           Homologación CEE
       V„ « 0.70 L                       -f     concedida   J
       V„ > 1.10 L
        dos pruebas
        V,, s 0.85 l.
        V,:<L
        V., + V,: < '..70 L              <
                                                 concedida
                                                            J
        V,:> 1.10 L
        V,', * L
        V,: * L
       eres pruebas
        V„ < L
        V,: < L                           -í     concedida   1
        V,y < L
        V,,   > 1.10 L
        V„     *L
         V,,  * L
         V,;  3sL
         V,,  3s L
   (V,, + V,: + V,,)/3 < L                  -f    concedida    j
               I
 (V„ + V,, + V,,)/3> 1,1 L                         denegada
           -A
Opción: incrementar e l
     número de pruebas                                           •f concedida  j
     hasta 10 (n = 10)
 ---pagebreak---                                                                        I/-/8
                                            3
5.3.1.2.1. Excepto para los vehículos mencionados en el punto 8.1., deberá
           realizarse una prueba con una duración total de 19 minutos 40
           segundos, que estará compuesta de dos partes, UNO y DOS. Entre el
           final de la parte UNO y el comienzo de la DOS podrá existir, si el
           fabricante está de acuerdo, un periodo de tiempo muerto no superior a
           20 segundos destinado al ajuste del equipo de prueba.
5.3.1.2.2. La primera parte de la prueba estará compuesta de cuatro ciclos
           urbanos básicos. Cada uno de ellos comprenderá quince fases (ralenti,
           aceleración, velocidad constante, deceleración, etc.).
5.3.1.2.3. La segunda parte constará de un ciclo no urbano complementario que
           comprenderá trece fases (ralenti, aceleración, velocidad constante,
           deceleración, etc.).
5.3.1.2.4. Para los vehículos mencionados en el punto 8.1., se efectuará
           Ininterrumpidamente una prueba compuesta de cuatro ciclos urbanos
           básicos (1a parte) que tendrá una duración total de 13 minutos.
5.3.1.2.5. Durante la prueba se diluirán los gases de escape y se recogerá una
           muestra representativa en una o más bolsas. Los gases de escape del
           vehículo de prueba se diluirán y serán sometidos a muestreo y
           analizados según el procedimiento que más abajo se describe; se
           medirá asimismo el volumen total de los gases de escape diluidos.
           Para   los vehículos equipados con motores de compresión, se
           registrarán no sólo las emisiones de monóxido de carbono, de
           hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno, sino también las emisiones de
           partículas contaminantes.
5.3.1.3.   Para la realización de la prueba se utilizará el procedimiento
           descrito en el Anexo III. Deberán utilizarse los métodos prescritos
           para la recogida y el análisis de los gases y para la eliminación y
           el pesaje de las partículas.
5.3.1.4.   Salvo lo dispuesto en los puntos 5.3.1.4.2. y 5.3.1.5., la prueba se
           repetirá tres veces. Excepto para los vehículos mencionados en ei
           punto 8.1., los resultados de cada una de las pruebas deberán
           multiplicarse por el correspondiente factor de deterioración
           mencionado en el punto 5.3.5. Las masas resultantes de las emisiones
           gaseosas y, en el caso de los vehículos equipados con motores de
           compresión, la masa de las partículas obtenida en cada una de las
           pruebas, deberán ser inferiores a los limites establecidos en el
           siguiente cuadro:
 ---pagebreak---                                                                           I/-/9
                                                  24
                  Masa de monóxldo      Suma de las masas de       Masa de las
                  de carbono            hidrocarburos y            partículas
                                        óxidos de nitrógeno            (*)
                      L1                           L2                  L3
                    (g/km)                        (g/km)              (g/km)
                     2J2                           0,97                 0,19
5.3.1.4.1.    No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1.4., para cada contaminante
              o combinación de contaminantes, una de las tres masas obtenidas podrá
              superar en no más de un 10% el limite establecido, siempre que la
              media aritmética de los resultados sea inferior a dicho limite. En el
              caso de que los limites establecidos sean sobrepasados por más de un
              contaminante, será Indistinto que ello se produzca durante la misma
              prueba o en pruebas diferentes***).
5.3.1.4.2.    A petición del fabricante, el número de pruebas mencionado en el
              punto 5.3.1.4. podrá ser Incrementado hasta diez siempre que la media
              aritmética (x-|) de los tres primeros resultados obtenidos para
              cada uno de los contaminantes o para la mezcla de dos contaminantes
              sobrepase entre un 100 y un 110% el limite establecido. En este caso,
              el único requisito será que la media aritmética (x-j) de los diez
              resultados consignados para cada uno de los contaminantes o para la
              mezcla de dos de los contaminantes sometidos a limitación, sea
              inferior al valor limite (x < L ) .
5.3.1.5.      El número de pruebas mencionado en el punto 5.3.1.4. podrá reducirse,
              en las condiciones que a continuación se enumeran, siendo V-j el
              resultado de la primera prueba y V 2 el resultado de la segunda
              prueba para cada contaminante o para la emisión combinada de dos de
              los contaminantes sujetos a limitación.
5.3.1.5.1.    Sólo deberá efectuarse una prueba si el resultado obtenido para cada
              contaminante o para la emisión combinada de dos de los contaminantes
              sujetos a limitación es menor o Igual a 0,70 L (es decir:
              V! < 0,70 L ) .
(*)   Para motores de compresión.
(**)  Si cualquiera de los tres resultados relativos a cada contaminante
      sobrepasase en más de un 10% el valor limite establecido en el punto
      5.3.1.4., la prueba continuará realizándose, para el vehículo en cuestión,
      tal como establece el punto 5.3.1.4.2.
 ---pagebreak---                                                                         I/-/10
                                              25
5.3.1.5.2. En caso de que no se cumplan las condiciones establecidas en el punto
           5.3.1.5.1., se realizarán dos pruebas, siempre que para cada
           contaminante o para la emisión combinada de dos de los contaminantes
           sujetos a limitación se cumpla la siguiente fórmula:
           V<¡ < 0,85 L y V 1 + V 2 < 1,70 L y V 2 < L.
5.3.2.     Prueba del tipo II (emisión de monóxldo de carbono con el motor al
           ralenti).
5.3.2.1.   Todos los vehículos equipados con un motor de explosión y mencionados
           en el punto 8.1. deberán ser sometidos a la prueba.
5.3.2.2.   Cuando una prueba se realice con arreglo al Anexo IV, el monóxldo de
           carbono en volumen de los gases de escape emitidos con el motor al
           ralenti no deberá superar el 3,5% de los valores utilizados para la
           homologación del tipo I y el 4,5% de i margen de regulación mencionado
           en dicho Anexo.
5.3.3.     Prueba del tipo III (control de las emisiones de gases del cárter).
5.3.3.1.   Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contemplados en
           el punto 1, excepto en los equipados con motor de compresión.
5.3.3.2.   Cuando la prueba se realice con arreglo al Anexo V, el sistema de
           ventilación del cárter no deberá permitir ninguna emisión de gases
           del cárter a la atmósfera.
5.3.4.     Prueba del tipo IV (determinación de las emisiones de evaporación)
5.3.4.1.   Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contemplados en
           el punto 1, excepto los equipados con motor de compresión y los
           mencionados en el punto 8.1.
5.3.4.2.   Cuando la prueba se efectúe con arreglo al Anexo VI, las emisiones de
           evaporación deberá ser menores de 2 g/prueba.
5.3.5.     Prueba del tipo V (durabilidad de los sistemas anti contaminantes)
5.3.5.1.   Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contemplados en
           el punto 1, excepto los recogidos en el punto 8.1.
           El fabricante podrá elegir entre:
5.3.5.1.1. una prueba de envejecimiento de 30.000 km, que se efectuará en pista
           de pruebas o sobre un banco dlnamométrIco y con arreglo al ciclo
           previsto en el Anexo Vil;
 ---pagebreak---                                                 26                         I/-/11
5.3.5.1.2.    una prueba de envejecimiento de 80.000 km que se efectuará en pista,
              carretera o sobre un banco dinamométrIco y con arreglo al ciclo
              previsto en el Anexo VIII.
5.3.5.2.      No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.5.1., el fabricante podrá
              optar, como alternativa a las pruebas mencionadas en los puntos
              5.3.5.1.1. ó 5.3.5.1.2., por la aplicación de los factores de
              deterioración que recoge el siguiente cuadro:
               Sistema de control de emisiones      Factores de deterioración
                                                 CO   HC -i- NOX    Partículas
                                                                       (*)
               Motor de explosión               1.2      1.2
               Motor de compresión              1.1      1.0           1.2
              A petición del fabricante, el servicio técnico podrá realizar la
              prueba del tipo I con anterioridad a la prueba del tipo V, mediante
              la aplicación de los factores de deterioración recogidos en el
              cuadro. Al finalizar la prueba del tipo V, el servicio técnico
              modificará los resultados de la homologación consignados en el
              Anexo X mediante la sustitución de los factores de deterioración del
              cuadro por los medidos durante dicha prueba.
5.3.5.3.      Los   factores   de deterioración se determinarán       mediante el
              procedimiento descrito en el punto 5.3.5.1. o mediante la utilización
              de los valores del cuadro del punto 5.3.5.2. Los factores se
              establecerán con arreglo a los requisitos de los puntos 5.3.1.4. y
              7.1.1.1.
6.            AMPLIACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CEE
6.1.          Ampliaciones para las emisiones del tubo de escape (pruebas de los
              tipos i y II).
(*)   Para vehículos con motor de compresión.
 ---pagebreak---                                                  27                     •/-/«
6.1.1.     Tipos de vehículos con masas de referencia diferentes
           La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá ampliarse, en
            las condiciones que a continuación se especifican, a otros tipos de
           vehículos que únicamente difieran del tipo homologado en la masa de
           referencia.
6.1.1.1.   Vehículos distintos de los mencionados en el punto 8.1.
6.1.1.1.1. La homologación podrá ampliarse a los tipos de vehículos cuya masa de
           referencia requiera la utilización de la Inercia equivalente
            inmediatamente superior o de cualquier Inercia inferior.
6.1.1.2.   Vehículos mencionados en el punto 8.1.
6.1.1.2.1. La homologación podrá ampliarse a los tipos de vehículos cuya masa de
           referencia requiera simplemente      la utilización de la Inercia
           equivalente inmediatamente superior o Inmediatamente Inferior.
6.1.1.2.2. Se concederá la ampliación de la homologación, si la masa de
           referencia del tipo de vehículo para el que se solicite dicha
           ampliación requiriese la utilización de un volante de Inercia
           equivalente más pesado que el volante utilizado para el tipo de
           vehículo homologado.
6.1.1.2.3. Si la masa de referencia del tipo de vehículo para el que se solicite
           la ampliación de la homologación requiriese la utilización de un
           volante de inercia equivalente menos pesado que el volante utilizado
           para el tipo de vehículo homologado, se concederá la ampliación de la
           homologación si las masas de los contaminantes obtenidas en el
           vehículo homologado se ajustasen a los limites establecidos para el
           vehículo para el que se solicite dicha ampliación.
6.1.2.     Tipos de vehículos      que  tengan  relaciones de   desmultIplIcación
           globales diferentes.
           La homologación concedida a un tipo de vehículo se ampliará a otros
           tipos de vehículos que únicamente difieran del tipo homologado en las
           relaciones de transmisión, en las siguientes condiciones:
6.1.2.1.   Para cada una de las relaciones de transmisión utilizadas en la
           prueba del tipo I, se establecerá la relación:
                 V 2 - V!
             E .
                      Vi
 ---pagebreak---                                                 28                      I/-/13
           en la que V-j y V 2 designarán, respectivamente,      la velocidad a
           1.000 rpm del motor del vehículo homologado y V 2     la del tipo de
           vehículo para el que se solicite la ampliación.
6.1.2.2.   La ampliación se concederá sin tener que repetir la prueba del tipo l
           si para cada relación E 5 8 % ;
6.1.2.3.   Si, al menos para una relación, E > 8% y si para cada relación
           E £ 13%, la prueba del tipo I deberá repetirse, pero podrá realizarse
           en un laboratorio elegido por el fabricante, siempre que la autoridad
           que conceda la homologación dé su aprobación. El acta de las pruebas
           deberá enviarse al servicio técnico responsable de las pruebas de
           homologación.
6.1.3.     Tipos de vehículos que tengan masas de referencia y relaciones de
           transmisión globales diferentes.
           La homologación concedida a un vehículo se ampliará a los vehículos
           que difieran del tipo homologado solamente por lo que respecta a su
           masa de referencia y a las relaciones de transmisión globales,
           siempre que se cumplan las condiciones previstas en los puntos 6.1.1.
           y 6.1.2.
6.1.4.     Tipos de vehículos con transmisión automática o transmisión variable
           continua.
           La homologación concedida a un vehículo con transmisión manual podrá
           ampliarse a los tipos de vehículos con transmisiones automática o
           variable continua siempre que se cumplan las siguientes condiciones:
6.1.4.1.   los componentes y sistemas (con excepción de la transmisión) que
           puedan afectar a la emisión de contaminantes, deberán poseer una
           forma básica adecuada y deberán ser operactonales. Sin embargo, se
           aceptarán diferencias de detalle especificas de las características
           operativas de las transmisiones automáticas o de variación continua.
6.1.4.2.   el tipo de vehículo tendrá un masa de referencia no superior al 5% de
           la masa de referencia del tipo de vehículo equipado con transmisión
           manuaI.
6.1.4.3.   el tipo de vehículo deberá ser probado y satisfacer     los requisitos
           del punto 5, modificados de la siguiente manera:
6.1.4.3.1. los valores limite para la masa combinada de hidrocarburos y de
           óxidos de nitrógeno serán los resultantes de multiplicar los valores
           L 2 del cuadro que aparece en el punto 5.3.1.4. por un coeficiente
           i guaI a 1,2.
 ---pagebreak---                                             29                        I/-/14
6.1.5.   Nota:
         Cuando un tipo de vehículo haya sido homologado con arreglo a los
         puntos 6.1.1. a 6.1.4., dicha homologación no podrá ampliarse a otros
         tipos de vehículos.
6.2.     Emisiones de evaporación (prueba del Tipo IV)
6.2.1.   La homologación concedida a un tipo de vehículo equipado con un
         sistema de control de las emisiones de evaporación podrá ampliarse en
          las siguientes condiciones:
6.2.1.1. el principio básico de regulación de la mezcla combustible/aire (por
         ejemplo: Inyección monopunto, carburador) deberá ser el mismo.
6.2.1.2. el depósito y los conductos de combustible deberán ser idénticos por
         lo que respecta al material y a su configuración. La sección y la
         longitud aproximada de los conductos deberán ser iguales, siendo la
         longitud, en el peor de los casos, Igual para cada uno de los grupos
         que se someta a la prueba. El servicio técnico encargado de las
         pruebas de homologación deberá decidir si pueden aceptarse
         separadores vapor/liquido que no sean Iguales. El volumen del
         depósito de combustible deberá ser aproximadamente del +.10%. La
         válvula de descarga del depósito deberá estar situada en idéntico
         lugar.
6.2.1.3. el método de almacenamiento de los vapores del combustible deberá ser
         Idéntico por lo que se refiere a la forma y volumen, al medio de
         almacenamiento, al purlflcador de aire (si se utiliza para el control
         de las emisiones de evaporación), etc.
6.2.1.4. el volumen de combustible de la taza del carburador deberá ser de
         aproximadamente 10 mi.
6.2.1.5. el método de purgado del vapor recogido deberá ser Idéntico (por
         ejemplo: corriente de aire, arranque o volumen purgado durante el
         ciclo).
6.2.1.6. el método de sellado y ventilación del        sistema de control   del
         combustible deberá ser Idéntico.
6.2.2.   Notas complementarias:
         Se permitirá la utilización de:
            I)    motores de diferentes tamaños;
           II)    motores de potencia diferente;
         ill)     transmisiones automáticas y manuales, transmisión a dos o a
                  cuatro ruedas;
           Iv)    distintas configuraciones del motor;
            v)    distintos tamaños de ruedas y de neumáticos.
 ---pagebreak---                                             30                          I/-/15
6.3.    Durabilidad de los sistemas ant(contaminantes (Prueba del
        Tipo V ) .
6.3.1.  La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá ampliarse a
        diferentes tipos de vehículos siempre que el sistema combinado de
        control motor/contaminación sea idéntico al del vehículo ya
        homologado. A dicho efecto, los tipos de vehículos cuyos parámetros,
        que a continuación se enumeran, sean Idénticos o se sitúen dentro de
        los valores limite establecidos, se considerará que pertenecen al
        mismo sistema combinado de control motor/contamI nación.
6.3.1.1 Motor:
            Número de cilindros,
            Cilindrada (+ 15%),
            Configuración del bloque de cilindros,
            Número de válvulas,
            Sistema de combustible,
            Sistema de refrigeración,
            Proceso de combustión.
6.3.1.2 Sistema de control de la contaminación:
            Convertidores catalíticos:
            Número de elementos catalíticos,
            Tamaño y forma de los convertidores catalíticos (volumen 10%),
            Tipo de actividad catalítica (oxidación, tres vías, etc),
            Contenido en metales preciosos (idéntico o mayor),
            Proporción de metales preciosos ( + 1 5 % ) ,
            Base (estructura y material),
            Densidad por elemento,
            Tipo de cárter de los convertidores catalíticos,
            Emplazamiento de los convertidores catalíticos (las dimensiones y
             la posición en el sistema de escape no deberán provocar una
            variación de temperatura superior a + 50 K en la entrada del
            convertidor catalítico).
             Inyección de aire:
            Tipo (aire Impulsado, bombas de aire, etc).
            Sistema de recle lado    de  los gases        de escape (Exhaust  Gas
            Recirculation, EGR):
            Con o sin.
 ---pagebreak---                                                                            I/-/16
                                                31
6.3.1.3       Categoría de inercia:
              (la diferencia entre las masas de referencia no deberá ser superior a
               la mitad de la Inercia del vehículo).
6.3.1.4,      La prueba de durabilidad puede realizarse empleando un vehículo cuya
               linea, caja de cambios (automática o manual) y tamaño de ruedas o
              neumáticos, sean distintos de aquellos del tipo de vehículo que se
              pretende homologar.
7.            CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
7.1.          Como norma general, la conformidad de la producción por lo que
              respecta a las emisiones de evaporación y a las del tubo de escape
              del vehículo, se comprobará tomando como base la descripción que
              aparece en el certificado de homologación que se adjunta en el Anexo
              X y, en su caso, en todas o alguna de las pruebas de los tipos I, II,
               III y IV descritas en el punto 5.2.
7.1.1.        La conformidad del vehículo con respecto a la prueba del       tipo I
              deberá verificarse de la siguiente forma:
7.1.1.1       Se someterá a un vehículo de serie a las pruebas descritas en el
              punto 5.3.1. Los factores de deterioración se aplicarán de la misma
              forma, pero los limites mencionados en el punto 5.3.1.4. se
              sustituirán por los siguientes:
                   Masa de monóxldo      Suma de las masas de      Masa de las
                   de carbono            hidrocarburos y           partículas
                                         óxidos de nitrógeno           <*)
                       L1                        L2                    L3
                     _ _                        (g/km)                (g/km)
7.1.1.2.      Si el vehículo de serie no cumpliese los requisitos del punto
              7.1.1.1., el fabricante podrá solicitar que se realicen las pruebas
              en una muestra de vehículos tomados de la serle y que Incluya al
              vehículo original. El fabricante determinará el tamaño n de la
              muestra. Los vehículos distintos del vehículo original serán
              sometidos solamente a la prueba del tipo I. El resultado que habrá de
              tenerse en cuenta para el vehículo probado Inlcialmente deberá ser la
(*)   Para vehículos con motor de compresión.
 ---pagebreak---                                                32                          I/-/17
              media aritmética de los resultados obtenidos a partir de las tres
               pruebas del tipo I realizadas con dicho vehículo. Se determinará
              entonces la media aritmética (*x) a partir de (los resultados obtenidos
               con la muestra, asi como la desviación tipo S **> para las emisiones
              de: monóxldo de carbono, combinación de hidrocarburos y de óxidos de
              nitrógeno y partículas. La producción de la serie se considerará
              conforme si se cumple la siguiente condición:
                             x + k.S < L,
              en donde:
              L - valor limite establecido en el punto 7.1.1.1.
              k - factor estadístico dependiente de n dado por la tabla siguiente:
 n     2      3         4         5     6      7       8       9       10
 k  0,973   0,613    0,489      0,421 0,376 0,342    0,317  0,296    0,279
 n   11      12        13        14    15     16      17      18       19
 k  0,265   0,253    0,242      0,233 0,224 0,216    0,210  0,203    0,198
              8i n > 20,
7.1.2.        En las pruebas de los tipos II y III efectuadas con un vehículo de
              serie deberán cumplirse las condiciones establecidas en los puntos
              5.3.2.2. y 5.3.3.2.
7.1.3.        No obstante los requisitos del punto 3.1.1. del Anexo III, el
              servicio técnico responsable de verificar la conformidad de la
              producción podrá, previo consentimiento del fabricante, realizar las
              pruebas de los tipos I, II, III y IV en vehículos que hayan efectuado
              menos de 3.000 km.
(**) La desviación tipo es igual a:
                 s   < x - *> 2
          S2 .4*
                *-      n- 1
siendo x uno cualquiera de los n resultados individuales obtenidos.
 ---pagebreak---                                                                            I/-/18
                                                   33
7.1.4.         Cuando las pruebas se realicen con arreglo al Anexo VI, el promedio
               de las emisiones de evaporación para los vehículos de producción del
               tipo homologado, deberá ser menor que el valor limite establecido en
               el punto 5.3.4.2.
7.1.5.         Para las pruebas habituales de finalización de la producción, el
               titular de la homologación deberá demostrar haber cumplido los
               términos de ésta mediante la presentación de vehículos que deberán
               cumplir los requisitos del punto 7 del Anexo VI.
7.2.           Cuando la homologación se extienda en virtud del punto 6.1.4.
               (transmisiones automáticas y transmisiones de variación continua),
               los valores limite para las masas combinadas de hidrocarburos y de
               óxidos de nitrógeno se obtendrán multiplicando los valores L2 que
               figuran en la tabla del punto 7.1.1.1. por un factor igual a 1,2.
8.             DISPOSICIONES TRANSITORIAS
8.1.           Para la homologación y el control de la conformidad de:
                   los vehículos que no pertenezcan a la categoría M1;
                   los vehículos de la categoría M1 concebidos para el transporte de
                   más de 6 personas Incluido el conductor y cuya masa máxima no
                   sobrepase los 2.500 kg;
                   para los vehículos todo terreno, tal como se definen en el
                   Anexo I de la Directiva 70/156/CEE, cuya última modificación la
                   constituye la Directiva 87/403/CEE<*>
               la prueba estará formada únicamente por la prueba del tipo i. Los
               valores limite de las tablas de los puntos 5.3.1.4. (homologación) y
               7.1.1.1. (prueba de conformidad) se sustituirán por los siguientes:
(*)    DO no L 220 de 8.8.1987, p. 44.
 ---pagebreak---                                                                   I/-/19
                                        34
     Para la homologación del vehículo:
       Masa de referencia     Monóxldo de carbono  Emisiones combinadas
                                                   de hidrocarburos y
              MR                         L1        óxidos de nitrógeno
                                                             L2
              (kg)                (g por prueba)       (g por prueba)
                MR  < 1 020             58                  19,0
      1  020 <   MR < 1 250             67                  20,5
      1  250 <   MR < 1 470             76                  22,0
      1  470 <   MR < 1 700             84                  23,5
      1  700 <   MR < 1 930             93                  25,0
      1  930 <   MR < 2 150            101                  26,5
      2  150 <   MR                    110                  28,0
     Para las pruebas de conformidad de la producción:
       Masa de referencia     Monóxldo de carbono  Emisiones combinadas
                                                   de hidrocarburos y
              MR                         L1        óxidos de nitrógeno
                                                             L2
              (kg)                (g por prueba)       (g por prueba)
                MR  < 1 020             70                  23,8
      1  020 <   MR < 1 250             80                  25,6
      1  250 <   MR < 1 470             91                  27,5
      1  470 <   MR < 1 700            101                  29,4
      1  700 <   MR < 1 930            112                  31,3
      1 930  <   MR < 2 150            121                  33,1
      2  150 <   MR                    132                  35,0
8.2. Las disposiciones del punto 8.3. (excepto el 8.3.1.) del Anexo I de
     la Directiva 70/220/CEE, tal como fueron modificados por la Directiva
     88/436/CEE, seguirán siendo de aplicación hasta:
          el 30.6,1994 para la homologación,
          el 31.12.1995 para    la verificación de  la conformidad    de la
          producción
     de los vehículos de      la categoría M1, con    Independencia  de su
     el IIndrada.
 ---pagebreak---                                                                   I/-/20
                                        35
     Se suprime la limitación de dichas disposiciones por lo que respecta
     a los vehículos equipados con un motor de cilindrada >_ a 1.400 cm'.
     A instancias del fabricante, el servicio técnico podrá efectuar la
     prueba con arreglo a las presentes disposiciones, en vez de la prueba
     descrita en los puntos 5.3.1. y 7.1.1. del Anexo I de la presente
     Directiva.
8.3. Se considerará que los vehículos homologados con arreglo a la
     Directiva 70/220/CEE, tal como fue modificada por la Directiva
     89/458/CEE, cumplen los requisitos de la presente Directiva, siempre
     que hayan superado la prueba del tipo IV (emisiones de evaporación).
8.4. Para el control de la conformidad de la producción de los vehículos
     homologados con arreglo a la Directiva 70/220/CEE, tal como fue
     modificada por la Directiva 89/458/CEE, seguirán siendo de aplicación
     las disposiciones de esta última Directiva.
 ---pagebreak---                                                                              II/-/1
                                                  36
                                        ANEXO II
                        FICHA DE CARACTERÍSTICAS NO
      CONFORME AL ANEXO I DE LA DIRECTIVA DEL CONSEJO 70/156/CEE RELATIVA A LA
   HOMOLOGACIÓN CEE DE LAS MEDIDAS QUE DEBEN ADOPTARSE CONTRA LA CONTAMINACIÓN DEL
              AIRE CAUSADA POR LOS GASES PROCEDENTES DE LOS VEHÍCULOS DE
               MOTOR (Directiva 70/220/CEE, cuya última modificación la
                         constituye la Directiva .../.../CEE).
                 En caso de que fuese necesario proporcionar la Información que a
                 continuación se detalla, ésta se presentará por triplicado y se
                 incluirá un índice. SI hubiese algún plano, se entregará a la escala
                 adecuada, suficientemente detallado y en papel formato A4 o doblado
                 de forma que se ajuste a este formato. En el caso de funciones
                 controladas mediante microprocesador, se suministrará la información
                 pertinente en relación con las prestaciones.
0.               GENERALIDADES
0.1.            Marca (razón social):
0.2.            Tipo y denominación     comercial  (especlfIquense, en   su  caso,  las
                 variantes):
0.3.            Medio de identificación del tipo de vehículo, si va marcado en éste:
0.3.1.           Emplazamiento de estas marcas:
0.4.            Categoría del vehículo:
0.5.            Nombre y dirección del fabricante:
0.6.             En su caso, nombre y dirección     del  representante  autorizado del
                 fabricante:
1.              CONSTITUCIÓN GENERAL DEL VEHÍCULO
1.1.             Fotografías y/o planos de un vehículo representativo:
1.2.             Ejes de tracción (número, local IzacIon, interconexión):
2.              MASAS Y DIMENSIONES (en kg y en mm) (si fuera pertinente, adjúntense
                gráficos)
2.1.            Masa del vehículo con carrocería y en orden de marcha, o masa del
                bastidor con cabina si el fabricante no suministra la carrocería
                 (Incluidos el    liquido de refrigeración,      los lubricantes, el
                combustible, las herramientas, la rueda de repuesto y el conductor):
2.2.            Masa máxima    en  carga   técnicamente  admisible  declarada   por  el
                 fabricante.
 ---pagebreak---                                               37                          II/-/2
3.         UNIDAD MOTRIZ
3.1.       Fabricante:
3.1.1.     Código del motor asignado por el fabricante:
           (el que aparece en el motor, o bien cualquier             otro medio   de
           identificación):
3.2.       Motor de combustión interna
3.2.1.     Información especifica sobre el motor
3.2.1.1.   Principio de funcionamiento: encendido           positivo/encendido   por
           compresión, cuatro tiempos/dos tiempos
3.2.1.2.   Número, disposición y orden de encendido de los cilindros:
3.2.1.2.1. Diámetro:                           mm<3>
3.2.1.2.2. Carrera:                           mm*3*
3.2.1.3.   CI llndrada:                        cm»* 4 )
                                               (2)
3.2.1.4.   Relación volumétrica de compresión      :
3.2.1.5.   Planos de la cámara de combustión, asi como de la cabeza y los
           segmentos del pistón:
3.2.1.6.   Velocidad de ralenti:               mln _ 1 (2)
3.2.1.7.   Contenido de monóxldo de carbono en volumen de los gases de escape
           emitidos por el motor al ralenti*2*:                % declarado por el
           fabricante.
3.2.1.8.   Potencia máxima neta:       KW a          m in-1
           (de conformidad con el método descrito en el Anexo I de la Directiva
           80/1269/CEE y sus posteriores modificaciones)
3.2.2.     Combustible: dlesel/gasolIna*1*
3.2.3.     ROZ sin plomo:
3.2.4.     Alimentación del motor
3.2.4.1.   Por carburador(es): sl/no* 1 )
3.2.4.1.1. Marca(s):
3.2.4.1.2. Tlpo(S):
3.2.4.1.3. Número:
 ---pagebreak---                                                                             II/-/3
                                                  38
                       (2)
 3.2.4.1.4.   Ajustes
 3.2.4.1.4.1. Surtidores:
 3.2.4.1.4.2. Venturis:
3.2.4.1.4.3.  Nivel de la cuba de nivel constante:
 3.2.4.1.4.4. Masa del flotador:
3.2.4.1.4.5.  Válvula de aguja del flotador:
3.2.4.1.5.    Sistema de arranque en frío: manual/automático*1)
3.2.4.1.5.1.  Prlncipio(s) de funcionamiento:
3.2.4.1.5.2.  Valores IImite/ajustes*1)*2):
3.2.4.2.      Por Inyección de combustible           (sólo motores   de   compresión):
sl/no* 1 )
3.2.4.2.1.    Descripción del sistema
3.2.4.2.2.    Principio de funcionamiento: inyección dIrecta/precámara/cámara de
              turbulencia*1)
3.2.4.2.3.    Bomba de Inyección
3.2.4.2.3.1.  Marca(s):
3.2.4.2.3.2.  Tlpo(s):
3.2.4.2.3.3.  Trasiego máximo de combustIble* 1 )* 2 ):     mm»/embolada o ciclo,
              a una velocidad de bombeo de:                min~1 o, en su defecto,
              adjúntese un esquema de características:
3.2.4.2.3.4.  Reglaje de la Inyección*2):
3.2.4.2.3.5.  Curva de avance de la Inyección*2):
3.2.4.2.3.6.  Sistema de calibración: banco de pruebas/motor*1)
3.2.4.2.4.    Regulador
3.2.4.2.4.1.  Tipo:
3.2.4.2.4.2.  Punto de cierre de la admisión
3.2.4.2.4.2.1 Punto de cierre de la admisión con carga:              m In-1
3.2.4.2.4.2.2 Punto de cierre de la admisión sin carga:              mIn"1
3.2.4.2.4.3.  Régimen de ralenti :               min -1
 ---pagebreak---                                                                            II/-/4
3.2.4.2.6.    Inyector(es)                                39
3.2.4.2.6.1.  Marca(s):
3.2.4.2.6.2 . Tipo(s):
3.2.4.2.6.3.  Presión de apertura*2) : ....kPa o diagrama característico*2):
3.2.4.2.7.    Sistema de arranque en frío:
3.2.4.2.7.1.  Marca(s):
3.2.4.2.7.2.  Tlpo(s):
3.2.4.2.7.3.  Descripción
3.2.4.2.8.    Sistema auxiliar de arranque:
3.2.4.2.8.1.  Marca(s):
3.2.4.2.8.2.  Tlpo(S):
3.2.4.2.8.3.  Descripción del sistema:
3.2.4.3.      Por inyección de combustible (sólo motores de explosión): si/no* 1 )
3.2.4.3.1.    Descripción del sistema:
3.2.4.3.2.    Principio de funcionamiento: colector de admisión            (monopunto
              /muí ti punto/Inyección directa/otros (especlfIquense)*1)
3.2.4.3.3.    Marca(s):
3.2.4.3.4.    Tipo(S):
3.2.4.3.5.    Inyectores:     Presión   de     apertura* 2 );     kPa    o   diagrama
              característico*2):
3.2.4.3.6.    Reglaje de la Inyección:
3.2.4.3.7     Sistema de arranque en frío:
3.2.4.3.7.1.  Prlnclpio(s) de funcionamiento:
3.2.4.3.7.2.  Valores I imite/ajustes * 1 ) * 2 ) :
3.2.4.4.      Bomba de alimentación
3.2.4.4.1.    Presión* 2 ):            kPa o diagrama característico*2):
3.2.5.        Encend i do:
 ---pagebreak---                                                                         II/-/5
3.2.5.1.    Marca(s):
                                                  40
3.2.5.2.    Tlpo(S):
3.2.5.3.    Principio de funcionamiento:
3.2.5.4.    Curva de avance del encendido*2):
3.2.5.5.    Regulación del encendido estático* 2 ):... 9 antes del PMS
3.2.5.6.    Ángulo de apertura de los platinos * 2 ) :       mm
3.2.5.7.    Ángulo de cierre* 2 );         •
3.2.5.8.    Bujias:
3.2.5.8.1.  Marca:
3.2.5.8.2.  Tipo:
3.2.5.8.3.  Separación de los electrodos:             mm
3.2.5.9.    Bobina de encendido
3.2.5.9.1.  Marca:
3.2.5.9.2.  Tipo:
3.2.5.10.   Condensador :
3.2.5.10.1. Marca:
3.2.5.10.2. Tipo:
3.2.6.      Sistema de refrigeración (por liquido/por aire)*1)
3.2.7.      Sistema de admisión:
3.2.7.1.    Compresor: si/no*1)
3.2.7.1.1.  Marca(s):
3.2.7.1.2.  Tlpo(S):
3.2.7.1.3.  Descripción   del      sistema   (por  ejemplo:     presión de   carga
            máxima:...kPa, válvula de descarga de residuos, en su caso)
3.2.7.2.    Refrigerador Intermedio: si/no*1)
3.2.7.3.    Descripción y planos de los conductos de admisión y sus accesorios
            (cámara de distribución de aire, dispositivo de calentamiento,
            entradas de aire suplementarias, etc.):
 ---pagebreak---                                                A A                        II/-/6
                                              41
3.2.7.3.1.    Descripción del    colector   de   admisión  (adjúntense  planos   y/o
              fotografías):
3.2.7.3.2.    Filtro de aire, planos:                     ,o
3.2.7.3.2.1.  Marca(s):
3.2.7.3.2.2.  Tlpo(S):
3.2.7.3.3.    Silencioso de admisión, gráficos:           ,o
3.2.7.3.1.    Marca(s):
3.2.7.3.2.    Tlpo(s):
3.2.8.        Sistema de escape
3.2.8.1.      Descripción y/o planos del sistema de escape:
3.2.9.        Reglaje de las válvulas o datos equivalentes
3.2.9.1.      Levantamiento máximo de las válvulas, ángulos de apertura y cierre,
              o detalles del reglaje de los sistemas de distribución alternativos
              en relación con los puntos muertos:
3.2.9.2.      Márgenes de referencia y/o márgenes de ajuste* 1 ):
3.2.10.       Lubricante
3.2.10.1.     Marca:
3.2.10.2.     Tipo:
3.2.11.       Medidas adoptadas contra la contaminación atmosférica:
3.2.11.1.     Dispositivo para recle lar los gases del cárter        (descripción y
              planos):
3.2.11.2.     Dispositivos adicionales contra la contaminación (si existiesen y no
              estuvieran recogidos en otro punto):
3.2.11.2.1.   Convertidor catalítico: si/no* 1 )
3.2.11.2.1.1. Número de elementos catalI ticos:
3.2.11.2.1.2. Tamaño y forma del convertidor catalítico (volumen, etc).
3.2.11.2.1.3. Tipo de actividad catalítica:
3.2.11.2.1.4. Contenido total de metales preciosos:
 ---pagebreak---                                                  42                     H/-/7
3.2.11.2.1.5.  Concentración relativa:
3.2.11.2.1.6.  Base (estructura y material):
3.2.11.2.1.6.  Densidad por elemento:
3.2.11.2.1.8.  Tipo de cárter para el (los) elemento(s) catalItico(s):
3.2.11.2.1.9.  Emplazamiento de! convertidor catalítico (situación y distancias de
               referencia en el sistema de escape):
3.2.11.2.1.10. Posición del sensor de oxigeno:
3.2.11.2.2.    Inyección de aire: si/no* 1 )
3.2.11.2.2.1.  Tipo (aire Impulsado, bomba de aire, etc.):
3.2.11.2.3.    Sistema de recle lado de los gases de escape: si/no* 1 )
3.2.11.2.3.1.  Características (flujo, etc.):
3.2.11.2.4.    Sistemas de control de las emisiones de evaporación:
               Descripción completa y detallada de los sistemas y de su forma de
               ajuste:
3.2.11.2.5.    Otros sistemas (descripción y funcionamiento):
4.             TRANSMISIÓN
4.1.           Embrague (tipo):
4.1.1.         Conversión máxima del par motor:
4.2.           Caja de cambios:
4.2.1.         Tipo:
4.2.2.         Emplazamiento con respecto al motor:
4.2.3.         Tipo de mando:
 ---pagebreak---                                                                          II/-/8
                                                 43
4.3.           Relaciones de la transmisión
                Marchas     Relaciones de la  Relaciones de la      Total de
                            caja de cambios   ransmlsión final     relaciones
                Máximo
                de CVT(*)
                1
                2
                3
                4,5 otras
                Mínimo
                de CVT(*)
                Marcha
                atrás
               (*) Transmisión variable continua
5.             SUSPENSIÓN
5.1.           Neumáticos y ruedas Instalados normalmente
5.1.1,         Distribución de los neumáticos en     los ejes y combinaciones de
               neumáticos permitidas:
5.1.2,         Gama de tamaños de neumáticos:
5.1.3,         Limites máximos y mínimos de los radios de rodamiento:
5.1.4,         Presión de los neumáticos recomendada por el fabricante: ...kPa
6.             CARROCERÍA
6.1.1,         Número de plazas.
(1) Táchese lo que no proceda.
(2) Especiftquese el margen de tolerancia.
(3) Redondear a la décima de milímetro más próxima.
(4) Deberá calcularse con IT- 3,1416 y se redondeará el cm* más próximo.
 ---pagebreak---                                             44                    III/-/1
                               ANEXO I I I
                          PRUEBA DEL TIPO I
       (Control de la media de los gases contaminantes emitidos a través del
       tubo de escape tras un arranque en frió)
1.      INTRODUCCIÓN
       El presente Anexo describe el método que habrá de seguirse para la
       prueba del tipo I definida en el punto 5.3.1. del Anexo I.
2.     CICLO DE PRUEBA EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO
2.1.   Descripción del ciclo
       En el Apéndice 1 del presente Anexo se describe el ciclo de prueba en
       el banco dlnamométrIco.
2.2.   Condiciones generales
       En su caso, deberán realizarse varios ciclos de prueba preliminares
       para determinar la mejor forma de accionar los mandos del acelerador
       y del freno, para que el ciclo efectivo se aproxime al ciclo teórico
       dentro de los limites establecidos.
2.3.   Utilización de la caja de cambios.
2.3.1. SI la velocidad máxima que pueda alcanzarse con la primera marcha
       fuera inferior a 15 km/h, se utilizarán la segunda, tercera y cuarta
       marchas para el ciclo urbano (Parte UNO) y la segunda, tercera,
       cuarta y quinta marchas para el ciclo no urbano (Parte DOS).
       Asimismo, podrán utilizarse la segunda, tercera y cuarta marchas para
       el ciclo urbano (Parte UNO) y la segunda, tercera, cuarta y quinta
       marchas para el ciclo no urbano (Parte DOS) cuando las Instrucciones
       del fabricante recomienden el arranque horizontal en segunda o cuando
       la primera esté definida exclusivamente como marcha para campo a
       través, todo terreno o remolque.
       Para los vehículos que presenten, en orden de marcha, una relación
       máxima potencia/masa Inferior o Igual a 40 kW/tonelada y una
       velocidad máxima Inferior o Igual a 130 km/h, la velocidad máxima del
       ciclo no urbano (Parte DOS) no podrá ser superior a 90 km/h.
 ---pagebreak---                                                                            III/-/2
                                                 45
2.3.2          Los vehículos equipados con una caja de cambios              de mando
               semi automático   se   probarán  utilizando   las  marchas    empleadas
               normalmente en circulación, y el mando se accionará          según I as
                Instrucciones del fabricante.
2.3.3,         Los vehículos equipados       con una caja     de cambios de mando
               semi automático se probarán utilizando la marcha más alta ("directa").
               El acelerador se accionará de manera que se obtenga una aceleración
               lo más uniforme posible, para permitir el cambio de las distintas
               marchas en el orden normal. Además, los puntos de cambio de velocidad
               indicados en el Apéndice 1 del presente Anexo no se aplicarán a estos
               vehículos; las aceleraciones se efectuarán siguiendo los segmentos de
               recta que unen el fin del periodo de ralenti con el comienzo del
               periodo de velocidad constante siguiente. Serán aplicables las
               tolerancias mencionadas en el punto 2.4.
2.3.4          Los vehículos equipados con una marcha superdirecta que el conductor
               pueda accionar , se probarán con la superdirecta fuera de servicio
               para el ciclo urbano (Parte UNO) y con la superdirecta activa para el
               ciclo no urbano (Parte DOS).
2.4.           Tolerancias
2.4.1          Se tolerará una desviación de + 2 km/h entre la velocidad Indicada y
               la velocidad teórica en aceleración, en velocidad constante, y en
               deceleración cuando se utilicen los frenos del vehículo. SI el
               vehículo decelerase más rápidamente sin utilizar los frenos, se
               aplicarán únicamente las disposiciones del punto 6.5.3. Durante los
               cambios se admitirán diferencias de velocidad que superen los valores
               establecidos, siempre que la duración de las diferencias observadas
               no supere nunca los 0,5 s en cada ocasión.
2.4.2          Las tolerancias en los tiempos serán de + 1,0 s. Las tolerancias
               expresadas anteriormente se aplicarán tanto al Inicio como al final
               de cada periodo de cambio de marcha*1) para el ciclo urbano (Parte
               UNO) y para las operaciones números 3, 5 y 7 del ciclo no urbano
               (Parte DOS).
2.4.3          Las tolerancias de velocidad y tiempo se combinarán       tal  como se
               Indica en el Apéndice 1 del presente Anexo.
3.             VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE
3.1.           Vehículo de prueba
3.1.1,         El vehículo presentado a la prueba deberá encontrarse en buen estado
               mecánico, tener hecho el rodaje y haber recorrido, al menos, 3.000 km
               antes de la prueba.
(1)    Debe tenerse en cuenta que el tiempo establecido de 2 segundos Incluye el
       tiempo que se tarda en cambiar de marcha y, en su caso, cierto margen para
       adaptarse al ciclo.
 ---pagebreak---                                              46                    III/-/3
3.1.2. El sistema de escape no deberá presentar fuga alguna que pueda
       disminuir la cantidad de gases recogidos, que deberá ser la totalidad
       de los que salgan del motor.
3.1.3. El laboratorio podrá comprobar la estanque I dad del sistema de
       admisión a fin de evitar que la carburación se vea alterada por una
       entrada accidental de aire.
3.1.4. Los reglajes del motor y de los mandos del vehículo serán los
       previstos por el fabricante. Esta exigencia se aplicará, en
       particular, a los reglajes del ralenti (régimen de giro y contenido
       de CO de los gases de escape), del sistema de arranque en frío, y de
        los sistemas de control de los gases de escape.
3.1.5  SI fuera necesario, el vehículo que se vaya a probar, o un vehículo
       equivalente, estará equipado con un dispositivo para medir los
       parámetros característicos necesarios para el reglaje del banco
       di ñamómetrIco, de conformidad con lo dispuesto en el punto 4.1.1.
3.1.6. El servicio técnico encargado de las pruebas podrá comprobar si los
       rendimientos del vehículo concuerdan con las especificaciones del
       fabricante, si éste puede utilizarse en condiciones de circulación
       normales y, sobre todo, si puede arrancar en frío y en callente.
3.2.   Combustible
       En las pruebas deberá utilizarse el combustible de referencia cuyas
       características se describen en el Anexo IX.
4.     EQUIPO DE PRUEBA
4.1.   Banco dinamométrico
4.1.1. El banco permitirá simular la resistencia        al  avance   y  deberá
       pertenecer a uno de los dos tipos siguientes:
            banco con curva de absorción de potencia fija, es decir, un banco
            cuyas características físicas sean tales que la forma de la curva
            esté definida;
            banco con curva de absorción de potencia regulable, es decir, un
            banco en el que se puedan regular dos parámetros, como mínimo,
            para hacer que varíe la forma de la curva.
4.1.2. Su reglaje no se verá afectado por el paso del tiempo. No deberá
       engendrar vibraciones perceptibles en el vehículo y que puedan
       perjudicar al normal funcionamiento de éste.
 ---pagebreak---                                                                      IlI/-/4
                                           47
4.1.3.   El banco estará provisto de sistemas que simulen la Inercia y la
         resistencia al avance. Dichos sistemas irán conectados al rodillo
         delantero si se tratase de un banco de dos rodillos.
4.1.4.   Precisión
4.1.4.1. La resistencia al   avance deberá poder medirse     y  leerse con una
         precisión de +_ 5%.
4.1.4.2. En el caso de un banco con curva de absorción de potencia fija, la
         precisión del reglaje a 90 km/h deberá ser de + 5 % . En el caso de un
         banco con curva de absorción de potencia regulable, su reglaje deberá
         poder adaptarse a la potencia absorbida con una precisión del 5% a
         100, 80, 60 y 40 km/h, y del 10% a 20 km/h. Por debajo de dichas
         velocidades, el reglaje deberá conservar un valor positivo.
4.1.4.3. Deberá conocerse la Inercia total de las partes giratorias (Incluida
         la inercia simulada cuando sea oportuno), la cual se hallará a
         +_ 20 kg de la clase de inercia de la prueba.
4.1.4.4. La velocidad del vehículo se determinará según la velocidad de
         rotación del rodillo (rodillo delantero en el caso de los bancos de
         dos rodillos). A velocidades superiores a 10 km/h, deberá medirse con
         una precisión de + 1 km/h.
4.1.5.   Regulación de la resistencia al avance y de la inercia.
4.1.5.1. Banco con curva de absorción de potencia fija: el simulador de
         resistencia se regulará de tal modo que absorba la potencia ejercida
         en las ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h, debiendo
         registrarse la potencia absorbida a 50 km/h. Los métodos para
         determinar y regular la resistencia se describen en el Apéndice 3.
4.1.5.2. Banco con curva de absorción de potencia regulable: el simulador de
         resistencia se regulará de tal modo que absorba la potencia ejercida
         en las ruedas motrices a velocidades constantes de 100, 80, 60, 40 y
         20 km/h. Los métodos para determinar y regular la resistencia se
         describen en el Apéndice 3.
4.1.5.3.  Inercia
         En el caso de los bancos con simulación eléctrica de la inercia,
         deberá demostrarse que dan resultados equivalentes a los sistemas
         mecánicos de simulación. El método para establecer esta equivalencia
         se describe en el Apéndice 4.
4.2.     Sistema de toma de muestras de los gases de escape
 ---pagebreak---                             1 litro (facultativo)
Entrada
del aire
                   ¿
de dilución
                                                       S,
                                                                     s,
                                                                                                         OO
            entrada de los
            gases de escape
                                                                        i lacia el dispositivo extractor
            del vehículo
                                                                        de los gases y el equipo
                                                                        de medida del volumen
                                                    Cima/a de mezcla
                                                  /
 ---pagebreak---                                             49                    III/-/6
4.2.1. El sistema de recogida de los gases de escape deberá permitir medir
        las masas reales de contaminantes de los gases de escape. El sistema
       que deberá utilizarse será el de toma de muestras de volumen
       constante (constant volume sampler, CVS). A este fin, y de forma
       controlada, los gases de escape del vehículo deberán diluirse de
       manera continua con aire ambiente. Para medir las emisiones de las
       masas mediante dicho procedimiento deberán cumplirse dos condiciones:
       se medirá el volumen total de la mezcla de gases de escape y de aire
       de dilución y se recogerá, para su análisis, una muestra proporcional
       a dicho volumen.
       Las masas de       los contaminantes se determinarán       según   las
       concentraciones de la muestra, corregidas teniendo en cuenta el
       contenido de contaminante del aire ambiente, y según el flujo
       totalizado durante la prueba.
       El nivel de emisión de partículas antI contaminantes se determinará
       mediante la utilización de filtros adecuados que recojan las
       partículas de una parte proporcional del flujo durante toda la
       duración de la prueba y calculando la cantidad de forma gravlmétrica,
       con arreglo al punto 4.3.2.
4.2.2. Según se establece en el Apéndice 5, el caudal a través del sistema
       será suficiente para Impedir la condensación del agua en cualquier
       circunstancia que pudiera presentarse durante la prueba.
4.2.3. La Figura 111/4/2.3. muestra un diagrama del sistema de toma de
       muestras. El Apéndice 5 ofrece ejemplos de tres tipos de sistemas de
       toma de muestras de volumen constante que responden a las
       disposiciones del presente Anexo.
4.2.4. La mezcla de aire y gas de escape deberá ser homogénea en el punto S2
       de la sonda de toma de muestras.
4.2.5. La sonda extraerá una muestra representativa de los gases de escape
       diluí dos.
4.2.6. El sistema de toma de muestras deberá ser estanco. Su diseño y
       materiales serán tales que no afecten a la concentración de
       contaminantes en los gases de escape diluidos. SI un elemento del
       sistema (intercamblador de calor, soplante, etc.) hiciese variar la
       concentración de cualquier gas contaminante en los gases diluidos y
       no fuese posible remediar dicho problema, la muestra de ese
       contaminante se tomará a la entrada del elemento en cuestión.
4.2.7. SI el vehículo probado tuviera un tubo de escape con varias salidas,
       los tubos de conexión se unirán entre si lo más cerca posible del
       vehículo.
 ---pagebreak---                                                                        III/-/7
                                                50
4.2.8.   Las variaciones de la presión estática en la(s) sallda(s) de escape
         del vehículo, permanecerán a + 1 , 2 5 kPa de las variaciones de presión
         estática medidas a lo largo del ciclo de prueba en el banco, cuando
          la(s) salida(s) de escape no estén conectadas al equipo. No obstante,
         se utilizará un equipo de toma de muestras que permita reducir dichas
         tolerancias a ¿ 0 , 2 5 kPa, si el fabricante lo solicitase por escrito
         a la administración que expide la homologación, demostrando la
         necesidad de dicha reducción. La contrapresión deberá medirse lo más
         cerca posible del extremo del tubo de escape, o en una alargadera que
         tenga el mismo diámetro.
4.2.9.   Las distintas válvulas que permitan dirigir el flujo de los gases de
         escape deberán ser de ajuste y acción rápidos.
4.2.10.  Las muestras de gas se recogerán en bolsas de capacidad suficiente,
         hechas de un material que, tras veinte minutos de almacenamiento, no
         altere en más del + 2% el contenido de los gases contaminantes.
4.3.     EquIpo de ana tisis
4.3.1.   Disposiciones
4.3.1.1. El análisis de    los contaminantes se realizará con      los siguientes
         Instrumentos:
         Monóxldo de carbono (CO) y dióxido de carbono (CO2):
         analizador del tipo no dispersivo de absorción de Infrarrojo (NDIR);
         Hidrocarburos (HC) de los motores de explosión:
         analizador de ionización de llama (FID) contrastado          al   propano
         expresado en equivalente de átomos de carbono (C-j);
         Hidrocarburos (HC) de los motores de compresión:
         analizador de Ionización de llama, con detector, válvulas, tuberías,
         etc, calentados a 190 + 10°C (HFID). Dicho analizador se contrastará
         al propano expresado en equivalente de átomos de carbono (C-j);
         óxidos de nitrógeno (N0 X ):
         analizador del tipo de quimiluminiscencia (CLA) con convertidor
         N0 x /N0, o bien un analizador no dispersivo de absorción de
         resonancia en rayo ultravioleta (NDUVR) con convertidor NO x /NO.
 ---pagebreak---                                            51                       III/-/8
         Partículas:
         Determinación gravimétrica de       las partículas    recogidas. Las
         partículas se recogerán en dos filtros montados en serie en el flujo
         de gases. La cantidad de partículas recogidas por cada par de filtros
         se calculará mediante la siguiente fórmula:
             Vmix x m
         M .                             ó    m - M x d x Vep
             Vep x d                                      Vmlx
         en donde:
         - Vep - flujo que atraviesa los filtros,
         - Vmix - flujo que atraviesa el túnel,
         - M - masa de las partículas (g/km),
         - Mllmlt - masa limite de las partículas (masa limite vigente, g/km),
         - m - masa de las partículas recogidas por los filtros (g),
         - d - distancia efectiva del ciclo operativo (km),
         Cuando se utilicen filtros de 47 mm de diámetro, la frecuencia de
         muestreo (Vep/Vmix) se ajustará de forma que M - Mllmlt, 1<m<5mg.
         La superficie de los filtros deberá estar compuesta de un material
         que sea hidrófobo e inerte frente a los componentes de los gases de
         escape (Filtros de fibra de vidrio recubiertos de fluorocarburo o
         equivalentes).
4.3.1.2. Precisión
         Los analizadores tendrán un margen de medida compatible con la
         precisión requerida para medir las concentraciones de contaminantes
         en las muestras de los gases de escape.
         El error de medición no superará el + 3%, sin tener en cuenta el
         verdadero valor de los gases de contraste.
         En el caso de concentraciones Inferiores a 100 ppm, el error de
         medición no superará + 3 ppm. La muestra de aire ambiente se medirá
         en el mismo analizador y dentro de la misma gama de medida que la
         muestra correspondiente de gases de escape diluidos.
         Para la medida de las partículas recogidas deberá garantizarse una
         precisión de 1 /ug.
         La balanza mlcrográmica que se utilice para determinar el peso de los
         filtros deberá tener una precisión (desviación tipo) y un grado de
         legibi lidad de 1 /ig).
4.3.1.3. Dispositivo de secado del gas (trampa de hielo).
 ---pagebreak---                                                                    ,M/ /9
                                          52                          -
       No deberá utilizarse ningún dispositivo de secado del gas a la
       entrada de los analizadores, a menos que se demuestre que no
       producirá ningún efecto en el contenido de contaminantes del flujo de
       gas.
4.3.2. Disposiciones particulares para los motores de compresión
       Deberá Instalarse un conducto de toma de muestras calentado, para el
       análisis continuo de hidrocarburos (HC) mediante el detector de
        ionización de llama calentado (HFID), con aparato registrador (R). La
       concentración media de los hidrocarburos medidos se determinará por
        integración. Durante toda la prueba, la temperatura de dicho conducto
       se regulará a 463 + 10K (190 + 10°C). El conducto Incorporará un
       filtro calentado (F H ) de una eficacia del 99% para las partículas >_
       0,3 /xm, que sirva para extraer las partículas sólidas del flujo
       continuo de gas utilizado para el análisis. El tiempo de respuesta
       del sistema de toma de muestras (desde la sonda a la entrada del
       analizador) no deberá ser superior a 4 segundos.
       El detector de ionización de llama calentado (HFID) deberá utilizarse
       con un sistema de caudal constante (intercambiador de calor) a fin de
       garantizar una toma de muestras representativa, a menos que se
       realice una compensación para la variación del caudal de los sistemas
       CFV o DFO.
       El sistema de toma de muestras de partículas estará formado por un
       túnel de dilución, una sonda, una unidad filtrante, una bomba de
       fluido parcial, y un mecanismo de regulación y medida del flujo. Para
       la recogida de las partículas se hará pasar el flujo entre dos
       filtros montados en serle. La sonda estará situada en el conducto por
       el que pasa la dilución de tal forma que pueda recogerse una muestra
       representativa de la mezcla homogénea aire/gases de escape sin que la
       temperatura sobrepase los 325 K en el punto de recogida de la
       muestra. La temperatura del fluido en el caudal 1metro no podrá
       fluctuar en más de + 3 K ni su masa podrá hacerlo en más del + 5 % .
       La prueba deberá interrumpirse en caso de que el volumen del flujo
       varíe por fuera de los limites admitidos, como consecuencia de la
       suciedad acumulada en el filtro. Cuando se proceda a la repetición se
       deberá disminuir el volumen del flujo y/o utilizar un filtro más
       grande. Los filtros deberán retirarse de la cámara de aire
       acondicionado con una antelación máxima de una hora antes del
       comienzo de la prueba.
       Los filtros necesarios para la prueba deberán acondicionarse (por lo
       que respecta a la temperatura y la humedad) en un recipiente abierto
       que haya sido preservado del polvo en una cámara de acondicionamiento
       de aire, durante como mínimo 8 y como máximo 56 horas antes del
       Inicio de la prueba. A continuación, los filtros se pesarán y
       guardarán hasta el momento de su utilización.
       En el caso de que los filtros no se usaran en el plazo de 1 hora
       desde el momento de su retirada de la cámara deberán volver a ser
       pesados.
       El plazo de 1 hora podrá sustituirse por otro de 8 horas si se
       cumplen una o ambas de las siguientes condiciones:
            .que el filtro acondicionado se Introduzca y guarde en un
            dispositivo estanco destinado a la conservación de los filtros y
            cuyos extremos se cierren herméticamente, o
 ---pagebreak---                                           53                     III/-/10
           que el filtro acondicionado se Introduzca en un dispositivo
           estanco destinado a la conservación de los filtros que, a su vez,
           sea introducido Inmediatamente en el conducto destinado a la toma
           de pruebas pero sin que exista flujo de gases.
4.3.3. Calibrado
       Cada analizador deberá calibrarse con la frecuencia necesaria y,   en
       cualquier caso, en el transcurso del mes anterior a la prueba      de
       homologación, asi como una vez al menos cada seis meses para       el
       control de conformidad de la producción. El Apéndice 6 describe    el
       método de calibrado que deberá aplicarse a cada uno de los tipos   de
       analizador citados en el punto 4.3.1.
4.4.   Medida del volumen
4.4.1. El método de medición del volumen total del gas de escape diluido en
       el sistema de toma de muestras de volumen constante deberá ser tal
       que la precisión sea de un + 2%.
 ---pagebreak---                                           54                        III/-/11
4.4.2. Calibrado del sistema de toma de muestras de volumen constante
       El equipo de medición del volumen en el sistema de muestras de
       volumen constante deberá calibrarse con un método que garantice la
       obtención de la precisión requerida y con una frecuencia suficiente
       al mantenimiento de dicha precisión.
       En el Apéndice 6 se facilita un ejemplo de método de calibrado que
       permite obtener la precisión requerida. En dicho método se usa un
       dispositivo de medición del caudal del tipo dinámico, aconsejable
       para los grandes caudales observados durante la utilización del
       sistema de toma de muestras de volumen constante. El dispositivo será
       de precisión garantizada con arreglo a una norma nacional o
       Internacional oficial.
4.5.   Gases
4.5.1. Gases puros
       Los gases puros utilizados, según los casos, para el calibrado y el
       funcionamiento del equipo responderán a las condiciones siguientes:
           nitrógeno purificado (pureza       <_ 1  ppm  C,   <_  1    ppm   CO,
           <_ 400 pm CO2, <. 0,1 ppm NO);
           aire sintético purificado (pureza <. 1 ppm C, <_ 1 ppm CO,
           ^ 4 0 0 ppm CO2» <. 0,1 ppm NO); contenido de oxigeno: entre 18 y
           21% en volumen;
           oxigeno purificado (pureza >_ 99,5% de O2 en volumen);
           hidrógeno purificado (y mezcla que contenga      hidrógeno)(pureza
           <_ 1 ppm C, ^ 400 ppm CO2).
4.5.2. Gases de calibrado
       Las mezclas de gases Utilizados para el calibrado deberán tener la
       composición química especificada a continuación:
           C3H3 y aire sintético purificado (véase punto 4.5.1.),
           C0 y nitrógeno purificado,
           CO2 y    nitrógeno purificado,
       -   NO y nitrógeno purificado.
       (La proporción de N0 2 contenido en el gas de calibrado no deberá
       superar el 5% del contenido de NO).
       La concentración real de un gas de calibrado deberá concordar con el
       valor consignado en un ¿ 2 % .
 ---pagebreak---                                           55                      III/-/12
       Las concentraciones prescritas en el Apéndice 6 podrán obtenerse
       también con un separador de gas, mediante dilución con nitrógeno
       purificado o con aire sintético purificado. La precisión del
       dispositivo mezclador deberá ser tal que el contenido de los gases de
       calibrado diluidos pueda determinarse en un + 2%.
4.6.   Equipo adicional
4.6.1. Temperaturas
       Las temperaturas indicadas en el Apéndice 8 deberán medirse con una
       precisión de +.1,5 K.
4.6.2. Presión
       La presión atmosférica deberá medirse con un margen aproximado de
       + 0,1 kPa.
4.6.3. Humedad absoluta
       La humedad absoluta (H) deberá poder determinarse en un + 5%.
4.7.   El sistema de toma de muestras de gases de escape deberá controlarse
       mediante el método descrito en el punto 3 del Apéndice 7. La
       diferencia máxima admitida entre la cantidad de gas Introducida y la
       cantidad de gas medida será de un 5%.
5.     PREPARACIÓN DE LA PRUEBA
5.1    Adaptación del simulador de inercia a las inercias de traslación del
       vehículo
       Se utilizará un simulador de inercia que permita obtener una inercia
       total de las masas rotatorias correspondiente a la masa de referencia
       según los valores siguientes:
       Masa de referencia del           Masa equivalente del sistema
       vehículo                                   de Inercia
                   MR                                  I
                  (kg)                               (kg)
                 MR   < 750                              680
            750< MR   < 850                              800
            850< MR   < 1020                             910
           1020< MR   < 1250                          1  130
           1250< MR   < 1470                          1  360
           1470< MR   < 1700                          1  590
           1700< MR   < 1930                          1  810
           1930< MR   < 2150                          2  040
           2150< MR   < 2380                          2  270
           2380< MR   <_ 2610                         2  270
           2610< MR                                   2  270
 ---pagebreak---                                          56                       III/-/13
5.2.2. Regulación del freno
       La regulación del freno se efectuará      de acuerdo   con el   método
       descrito en el punto 4.1.4.
       El método utilizado y los valores obtenidos (Inercia equivalente,
       parámetro característico de ajuste) se Indicarán en el acta de la
       prueba.
5.3.   Preacondlclonamiento del vehículo
5.3.1. Para poder medir las partículas emitidas por los vehículos equipados
       con motor de compresión con una antelación máxima de 36 horas y
       mínima de 6 con respecto al momento de la prueba, deberá utilizarse
       la segunda parte del ciclo descrito en el Apéndice 1 del presente
       Anexo y deberán completarse tres ciclos consecutivos. El freno deberá
       ajustarse según lo dispuesto en los puntos 5.1. y 5.2.
       Tras este preacondlclonamiento especifico para motores de compresión
       y antes de la prueba, los vehículos equipados con motores de
       compresión o explosión deberán permanecer en un local cuya
       temperatura se mantenga relativamente constante entre 20 y 30°C. Este
       acondicionamiento durará 6 horas como mínimo y proseguirá hasta que
       la temperatura del aceite del motor y la del líquido de refrigeración
       (si existiese) estén a + 2 K de la temperatura del local.
       Si el fabricante asi lo solicitase, la prueba se efectuará en un
       plazo máximo de 30 horas después de que el vehículo haya funcionado a
       su temperatura normal.
5.3.2. La presión de los neumáticos será la especificada por el fabricante y
       se utilizará durante la prueba preliminar en carretera para el ajuste
       del freno. En los bancos de dos rodillos, la presión de los
       neumáticos podrá aumentarse un 50% como máximo con respecto a las
       prescripciones del fabricante. La presión utilizada deberá anotarse
       en el acta de la prueba.
6.     FORMA DE REALIZAR LAS PRUEBAS EN EL BANCO
6.1.   Condiciones especiales para la ejecución del ciclo
6.1.1. Durante la prueba, la temperatura del local de prueba estará
       comprendida entre 293 y 303 K (20 y 30° C).La humedad absoluta del
       aire (H) en el local o del aire de admisión del motor será tal que:
           5,5 <_ H ^ 12,2g H20/kg aire seco.
 ---pagebreak---                                                                     III/-/14
6.1.2.   En el transcurso de la prueba, el vehículo deberá estar más o menos
         horizontal, a fin de evitar una distribución anormal del combustible.
6.1.3.   La prueba deberá hacerse con el capó levantado, salvo imposibilidad
         técnica. En caso de ser necesario, se podrá utilizar un dispositivo
         de ventilación     que actúe sobre el       radiador   (vehículos de
         refrigeración por agua) o sobre la entrada de aire (vehículos con
         refrigeración por aire) para mantener normal la temperatura del
         motor.
6.1.4.   En el transcurso de la prueba deberá efectuarse un registro de la
         velocidad con arreglo al tiempo con el fin de que pueda controlarse
          la exactitud de los ciclos ejecutados.
6.2.     Puesta en marcha del motor
6.2.1.   El motor se pondrá en marcha utilizando los dispositivos para ello
         previstos y de acuerdo con las instrucciones del fabricante que
         figuran en el manual de utilización de los vehículos de serie.
6.2.2.   El motor se mantendrá al ralenti durante 40 s. El primer ciclo de la
         prueba comenzará al final de este periodo de 40 s.
6.3.     Ralenti
6.3.1.   Caja de cambios manual o semI automática
6.3.1.1. Durante los periodos de ralenti, el motor estará embragado y la caja
         de cambios en punto muerto.
6.3.1.2. Para que las aceleraciones puedan desarrollarse según el ciclo
         normal, deberá engranarse       la primera marcha, con el motor
         desembragado,   5 s antes de         la aceleración   que sigue al
         correspondiente periodo de ralenti del ciclo urbano básico (Parte
         UNO).
6.3.1.3. El primer periodo de ralenti al Inicio del ciclo urbano (Parte UNO)
         comprenderá 6 s de ralenti, en punto muerto y con el motor embragado,
         y 5 s en primera velocidad y con el motor desembragado.
         El periodo de ralenti al Inicio del ciclo no urbano (Parte DOS)
         comprenderá 20 s. en primera velocidad y con el motor desembragado.
6.3.1.4. Para los periodos de ralenti dentro de cada ciclo urbano (Parte UNO),
         los tiempos correspondientes serán de 16 s en punto muerto y de 5 s
         en la primera marcha con el motor desembragado.
6.3.1.5. Entre dos ciclos urbanos básicos sucesivos (Parte UNO), el periodo de
         ralenti será de 13 s, durante los cuales la caja estará en punto
         muerto y el motor embragado.
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6.3.1.6. Al finalizar el periodo de deceleración (detención del vehículo en
         los rodillos) del ciclo no urbano (Parte DOS), el ralenti durará
         20 s, en punto muerto y con el motor embragado.
6.3.2.   Caja de cambios automática
         Una vez en la posición inicial, el selector no deberá manejarse en
         ningún momento de la prueba, salvo en el caso especificado en el
         punto 6.4.3. o en el caso de que pueda actuar sobre la marcha
         superdirecta (si existiese).
6.4.     Aceleraciones
6.4.1.   Las aceleraciones se efectuarán de manera que su valor sea lo más
         constante posible durante la fase.
6.4.2.   SI una aceleración no pudiera efectuarse en el tiempo asignado a tal
         efecto, el tiempo suplementario se descontará, en la medida de lo
         posible, de la duración de la operación de cambio de velocidad y, en
         su defecto, del siguiente periodo de velocidad constante.
6.4.3.   Caja de cambios automática
         SI una aceleración no pudiese efectuarse en el tiempo asignado a tal
         efecto, el selector de velocidades deberá manejarse según lo
         dispuesto para las cajas de cambios manuales.
6.5.     Deceleraciones
6.5.1.   Todas las deceleraciones del ciclo urbano básico (Parte UNO) se
         efectuarán con el acelerador completamente suelto y el motor
         embragado. Este último se desembragará sin utilizar la palanca de
         cambios, cuando la velocidad se haya reducido a 10 km/h.
         Todos las deceleraciones del ciclo no urbano (Parte DOS) se
         efectuarán con el acelerador completamente suelto y el motor
         embragado. Para la última deceleración, se desembragará sin utilizar
         la palanca de cambios y cuando la velocidad se haya reducido a 50
         km/h.
6.5.2.   SI la deceleración requiriese más tiempo del previsto para esta fase,
         se utilizarán los frenos del vehículo para poder respetar la
         secuencia del ciclo.
6.5.3.   SI la deceleración requiriese menos tiempo del previsto para esta
         fase, se recuperará el tiempo del ciclo teórico mediante un periodo a
         velocidad constante o al ralenti que enlazará con la operación
         siguiente.
 ---pagebreak---                                                                       III/-/16
6.5.4.
                                            59
       Al final del periodo de deceleración (detención del vehículo en los
       rodillos) (Parte UNO) del ciclo urbano elemental, la caja de cambios
       se pondrá en punto muerto y el motor quedará embragado.
6.6.   Velocidades constantes
6.6.1. Se evitará bombear o cerrar el paso de los gases cuando se pase de la
       aceleración a la siguiente fase de velocidad constante.
6.6.2. Durante los periodos de velocidad           constante,  se  mantendrá   el
       acelerador en una posición fija.
7.     TOMA DE MUESTRAS Y ANÁLISIS DE GASES Y PARTÍCULAS
7.1.   Toma de muestras
       La toma de muestras comenzará al inicio del primer ciclo urbano
       básico, tal como se definió en el punto 6.2.2., y concluirá al final
       del último periodo de ralenti del ciclo no urbano (Parte DOS) o al
       final del último periodo de ralenti del último ciclo urbano básico
       (Parte U N O ) , para los vehículos mencionados en el punto 8.1.
7.2.   Ana I i s i s
7.2.1. El análisis de los gases de escape contenidos en la bolsa se
       efectuará cuanto antes, y en cualquier caso, en un plazo máximo de
       20 minutos después de finalizar el ciclo de prueba. Los filtros de
       partículas usados deberán Introducirse en la cámara como máximo 1
       hora después del fin de la prueba y deberán ser acondicionados entre
       2 y 36 horas antes de que se proceda a su pesaje.
7.2.2. Antes de cada análisis de las muestras, la gama del analizador que
       vaya a utilizarse para cada contaminante se pondrá a cero con el gas
       de puesta a cero apropiado.
7.2.3. Seguidamente los analizadores se ajustarán de conformidad con las
       curvas de calibrado, mediante gases de contraste que tengan
       concentraciones nominales comprendidas entre el 70 y el 100% de la
       gama considerada.
7.2.4. Se controlará una vez más la puesta a cero de los analizadores. SI el
       valor constatado difiriera en más de un 2 % del valor obtenido en el
       punto 7.2.2., se repetirá la operación.
7.2.5. Seguidamente se analizarán las muestras.
7.2.6. Tras los análisis, se volverá controlar el cero y los valores de
       ajuste de escala utilizando los mismos gases. SI estos nuevos valores
       no difirieran en más de un 2% de los obtenidos en el punto 7.2.3.,
       los resultados del análisis se considerarán válidos.
7.2.7. Para todas las operaciones descritas en la presente sección, los
       caudales y presiones de los diversos gases deberán ser los mismos que
       durante el calibrado de los analizadores.
 ---pagebreak---                                                                   III/-/17
                                      60
7.2.8. El valor considerado para la concentración de cada uno de los
       contaminantes medidos en los gases deberá ser el que se lea tras la
       estabilización del aparato de medición. Las emisiones de las masas de
       hidrocarburos de los motores de compresión se calcularán según el
       valor   Integrado leído en el detector de Ionización de llama
       calentado, corregido, si es necesario, según la variación del caudal,
       tal como se establece en el Apéndice 5.
8.     DETERMINACIÓN  DE LA CANTIDAD     DE GASES Y PARTÍCULAS  CONTAMINANTES
       EMITIDOS
8.1.   Volumen que habrá de tenerse en cuenta
       Se corregirá el volumen considerado para ajustar lo a las condiciones
       de 101,33 kPa y 273,2 K.
8.2.   Masa total de gases y partículas contaminantes emitidos
       La masa M de cada gas contaminante emitido por el vehículo en el
       transcurso de la prueba se determinará calculando el producto de la
       concentración volumétrica y del volumen del gas considerado,
       basándose en los valores de densidad que figuran a continuación y en
       las condiciones de referencia anteriormente citadas:
           para el monóxldo de carbono (CO): d * 1,25 g/l,
           para los hidrocarburos (CH 1 f 3 5 ): d « 0,619 g/l,
           para los óxidos de nitrógeno (N0 2 ): d - 2,05 g/l.
       La masa m de partículas contaminantes emitidas por el vehículo
       durante la prueba se determinará mediante el pesaje de la masa de
       partículas recogidas por ambos filtros, siendo m1 el primer filtro y
       m2 el segundo:
           si 0,95 (m1 + m2) <_ m1, m - m1
           si 0,95 (m1 + m2) > m1, m- m1 + m2
           si m2 > m1 se anulará la prueba
       El Apéndice 8 Incluye los cálculos, seguidos de ejemplos, relativos a
       la determinación de la masa de las emisiones de gases y partículas
       contaminantes.
 ---pagebreak---                                                                III/1/1
                                     61
                            Apéndice 1
                   DESGLOSE DEL CICLO OPERATIVO
               UTILIZADO PARA LA PRUEBA DEL TIPO I
1.   Ciclo operativo
     El ciclo operativo se compone de: Parte UNO (ciclo urbano) y Parte
     DOS (ciclo no urbano), tal como se describe en la Figura 111/1/1.
2.   Ciclo urbano elemental (Parte UNO)
     Véase Figura 111/1/2 y Cuadro 111/1/2.
2.1. Desglose por fases
                                           tiempo            %
      Ralenti                               60 s       30,8 )
                                                            )  35.4
      Ralenti, vehículo en marcha,           9 s        4,6 )
      motor embragado con una marcha
      Cambio de velocidades                  8 s                4,1
      Aceleraciones                         36 s               18,5
      Velocidad constante                   57 s               29,2
      Deceleraciones                        25 s               12,8
                                           195 s               100%
 ---pagebreak---                                                                 111/1/2
                                      62
1.2, Desglose según la utilización de la caja de cambios
                                          tiempo              %
       Ralenti                             60 s        30,8 )
                                                            )   35,4
       Ralenti, vehículo en marcha,         9 s         4,6 )
       motor embragado con una marcha
       Cambio de velocidades                8 s                  4,1
       Primera velocidad                   24 s                12,3
       Segunda velocidad                   53 s                27,2
       Tercera velocidad                   41 s                21
                                          195 s                100%
2.3   Información general
     Velocidad media durante la prueba: 19 km/h
     Tiempo efectivo de marcha: 195 s
     Distancia teórica recorrida por ciclo: 1,013 km
     Distancia teórica para la prueba (4 ciclos): 4,052 km.
 ---pagebreak---                       Figura III/1/1 - CICLO DE FUNCIONAMIENTO PARA LA PRUEBA DEL TIPO I
velocidad (krWh)
     A
                                                                                                                  OS
                                                                                                                  Osl
                                                                                                              FRM
                                                                                                                      M
                                                                                                                      M
                                                                                                                      M
                                                                                                                      U)
       CRM : comienzo recogida de muestras                          VPI : vehículos con potencia insuficiente
                                          FRM : final recogida de muestras
 ---pagebreak---                                                              64
                                                                          III/1/4
ten"                <I4' ,
P
fe;
           Cuadro III/í/2 - Ciclo de funcionamiento en el bancc dinamométrico - Primera parte
                                                                 Duración
     Secuen-                                                     Je c:i«J.i     Tiempo ¡ M.ircha que sr h;i tic
                                                      Opcrj-
                             Srcucnci.is                                        .icuniu- | mili/.ir cuando se emplee
                                                      cuSncs
                                                                                  ijJi'       un cambio manual
         1    J , Ralenti
                  Acelaración
I                 Velocidad constante
                  Deceleración
                                                      >    4
                  Deceleración con motor
                  desembragado
                  Ralenti
         7        Aceleración
         X        Cambio de velocidad                  r-  6
         9       .Aceleración
       10         Velocidad constante
       11         Deceleración
       12         Deceleración con notor
                  desembragado
       13         Ralenti
       14         Aceleración
       15         Cambio de v e l o c i d a d
       16         Aceleración                          ^ 10
        r         Cambio de velocidad
        18        Aceleración
        19      ' .Velocidad constante                    11
       20         Deceleración                            12
       21         Velocidad constante                     13
        •n
                  C.imbio de velocidad
       23         Deceleración
                                                          14
       24         Deceleración con motor
                  desembragado
       25         Ralenti                                 15
     Cf PM = Punto muerto, motor embragado.
         K.. K< - l J o 2J marcha puesta, momr desembragado.
                                                                                   •I » - I -
 ---pagebreak--- ON
en
 ---pagebreak---                                                          I I 1/1/6
                                     66
3.  CICLO NO URBANO (Segunda parte)
    Véase Figura 111/1/3 y Cuadro 111/1/3
3.1 Desglose por fases
                                          t i empo      %
     Ralenti                               20 s           5,0
     Ralenti, vehículo en marcha,          20 s           5,0
     motor embragado con una marcha
     Cambio de velocidades                   6 s          1,5
     Aceleraciones                        103 s         25,8
     Velocidad constante                  209 s         52,2
     Deceleraciones                        42 s         10,5
                                         400 s          100%
1.2 Desglose según la utilización de la caja de cambios
                                          tIempo        %
     Ralenti                               20 s           5,0
     Ralenti, vehículo en marcha,          20 s           5,0
     motor embragado con una marcha
     Cambio de velocidades                  6 s           1,5
     Primera velocidad                       5 s          1,3
     Segunda velocidad                      9 s           2,2
     Tercera velocidad                       8 s          2,0
     Cuarta  velocidad                     99 s         24,8
     Quinta  velocidad                   233 s          58,2
                                         400 s          100%
 ---pagebreak---                                                      I I 1/1/7
                                       67
3.3. Información general
     Velocidad media durante la prueba: 62,6 km/h
     Tiempo efectivo de marcha: 400 s
     Distancia teórica recorrida por ciclo: 6,955 km
     Velocidad máxima: 120 km/h
     Aceleración máxima: 0,833 m / s 2
     Deceleración máxima: -1,389 m / s 2
 ---pagebreak---                              Cuadro III/1/3 - Ciclo no urbano (segunda parte) para la prueba del Tipo I
                                                                                    Duración de cada
Secuen-                                                                                                        tiempo      Marcha que se ha de
                                            Fase                          Velo-
  cia            Secuencias                            Aceleración                  secuencia     fase         acumu-      utilizar cuando se
                                                                          cidad
  na                                                                                                           lado        emplee un cambio manual
                                                         (m/S2)          (km/h)        (.O          U)
     1     Ralenti                                                                       20            20          20
     2      Aceleración                                      0,83          0-15           5                        25                    1
     3      Cambio de velocidad                                                           2                        27
    4       Aceleración                                      0,62        15-35            9                        36
     5      Cambio de velocidad              Y     2                                      2            41          38
     6      Aceleración                                      0,52        35-30            8                        46
    7       Cambio de velocidad                                                           2                        48
     8      Aceleración                                      0,43        50-70           13                        61
     9     Velocidad constante                    3                          70          50            50         111
   10       Deceleración                          4       -   0,69       70-50            8             8         119            4s .5     4s . 4
   11       Velocidad constante                   5                          50          69            69         188
   12       Aceleración                           6          0,43        50-70           13            13        201
   13      Velocidad constante                    7                          70          50            50        251                                ON
   14       Aceleración                           8          0,24        70-100          35            35        286                                OO
   15       Velocidad constante                   9                        100           30            30        316                        (**)
   16       Aceleración                          10          0,28      100-120           20            20        336
   17      Velocidad constante                   11                        120           10            20        346                        (**)
   18       Deceleración                                  - 0,69       120-80            16                      362
   19       Deceleración                                  - 1 ,04        80-50            8                      370
   20       Deceleración con motor           >   12                                               V    34
           desembragado                                   - 1 ,39        50-0            10                      380                   K5(»)
  21        Ralenti                              13                                      20           20         400                    PM(*)
 (*)   PM = Punto muerto, motor embragado
          = 1 a ó 5 a marcha engranada, motor desembragado
  (**) Pueden emplearse marchas adicionales, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante, si el vehículo está equipado con una transmisión de
       más de 5 marchas.
                                                                                                                                                       CD
 ---pagebreak---            Figura III/1 /3 - CICLO NO URBANO (Segunda parte) PARA LA PRUEBA DEL TIPO I
velocidad (km/h)
    i
                                                                                                 Os
                                                                                                    M
                                                                                       tiempo(s)
                                                                                                    VO
 ---pagebreak---                                                           111/1/10
                                     70
4.  CICLO NO URBANO (VEHÍCULOS CON POTENCIA INSUFICIENTE)
    Véase Figura 111/1/4 y Cuadro 111/1/4.
4.1 Desglose según la fase
                                         tIempo              %
     Ralenti                               20 s            5,0
     Ralenti, vehículo en marcha,          20 s            5,0
     motor embragado con una marcha
     Cambio de velocidades                  6 s            1,5
     Aceleraciones                        72 s            18,0
     Velocidad constante                 252 s            63,0
     Deceleraciones                        30 s            7,5
                                         400 s            100%
4.2 Desglose según la utilización de la caja de cambios
                                         t i empo          %
     Ralenti                              20 s             5,0
     Ralenti, vehículo en marcha,         20 s             5,0
     motor embragado con una marcha
     Cambio de velocidad                    6 s            1,5
     Primera velocidad                      5 s            1,3
     Segunda velocidad                      9 s            2,2
     Tercera velocidad                      8 s            2,0
     Cuarta  velocidad                    99 s            24,8
     Quinta  velocidad                   233 s            58,2
                                         400 s            100%
 ---pagebreak---                                                      Ml/1/11
                                         71
4.3. Información general
     Velocidad media durante la prueba: 59,3 km/h
     Tiempo efectivo de marcha: 400 s
     Distancia teórica recorrida por ciclo: 6,594 km
     Velocidad máxima: 90 km/h
     Aceleración máxima: 0,833 m/s 2
     Deceleración máxima: -1,389 m / s 2
 ---pagebreak---                  Cuadro III/1/3 - Ciclo no urbano (vehículos con potencia insuficiente) para la prueba del tiDO I
                                                              —         1—
                                                                         Duración de cada
                                                                                              JMempo    Marcha que se ha de
                                         Fase                     Velo-                       acumu-    ut i l i zar cuando se
                   Secuencias                     Acelerac ion           secuencla   fase
                                                                  cidad                       lado      emplee un cambio manual
                                                   (m/S 2 )      (km/h)    («)        (s)        (O
             Ralenti                                                         20         20       20                       T
             Aceleración                              0,83        0-15        5                  25                   1
             Cambio de velocidad                                              2                   27
             Aceleración                              0,62      15-35         9                   36
             Cambio de velocidad                                              2         41        38
             Aceleración                              0,52      35-30         8                  46
             Cambio de velocidad                                              2                   48
             Aceleración                                 43     50-70        13                   61                  4
             Velocidad constante              3                    70        50         50      111                   5
             Deceleración                     4     - 0 69      70-50         8           8     119            4s . 5 + 4s . 4
             Velocidad constante              5                    50        69         69      188                   4
             Aceleración                      6       0,4 3     50-70        13         13      201                   4
             Velocidad constante              7                    70        50         50      251                   5
             Aceleración                      8       0,24      70-90        24         24      275                   5
             Velocidad constante              9                    90        83         83      358                   5
             Deceleración                                69     90-80         4                 362                   5
             Deceleración
             Deceleración
             Ralenti
                                        }   10
                                            11
                                                         04
                                                         39
                                                                80-50
                                                                50-00
                                                                              8
                                                                             10
                                                                            20
                                                                                    }   22
                                                                                        20
                                                                                                370
                                                                                                380
                                                                                                400
                                                                                                                      5
                                                                                                                     K5 * )
                                                                                                                     PM • )
(*) PM = Punto muerto, motor embragado
. K j , Ks= 1 a ó 5 ¿ marcha engranada, motor desembragado
 ---pagebreak---    fiqura III/1/4 - Ciclo no urbano (vehículos con potencia insuficiente") para la prueba del tipo I
  velocidad (km/h)
120
      i
                                  NUMERO DE LA SECUENCIA
                                                                          15
                                                                                     te
                                                      13
                                                                                        17
                                                                                                     ->3
                                       u
                                                                                            10
                                     150        200        250        300        350         400
                                                                                                         M
                                                                                           tiempo(s)
 ---pagebreak---                                            74                         I I 1/2/1
                                Apéndice 2
                           BANCO DINAMOMÉTRICO
1.     DEFINICIÓN DE UN BANCO       DINAMOMÉTRICO DE CURVA       DE ABSORCIÓN DE
       POTENCIA FIJA
1.1.    Introducción
       En caso de que la resistencia total al avance en carretera no pueda
       reproducirse en el banco entre los valores de 10 y 100 km/h, se
       recomienda la utilización de un banco dlnamométrIco que tenga las
       características definidas a continuación.
1.2.    Definición
1.2.1. El banco podrá constar de uno o dos rodillos.
       El rodillo delantero deberá accionar, directa o indirectamente, las
       masas de inercia y el dispositivo de absorción de potencia.
1.2.2. Una vez ajustada la resistencia al avance en 80 km/h mediante uno de
        los métodos descritos en el punto 3, se podrá determinar K según la
       fórmula P - KV a .
       La potencia absorbida (Pa) por el freno y los rozamientos internos
       del banco a partir del calaje a la velocidad de 80 km/h del vehículo
       deberá ser tal que
       si    V > 12 km/h:
                          Pa-IO^+MflCV'+Mí PV80
       (sin ser negat iva)
       y que para V < M 2 km/h:
       P esté comprendida entre 0 y Pa-KV , i2+5%KV , i2±5%PVg u ;
       donde :
       K- valor característico del banco dlnamométrIco y
       PVgn- potencia absorbida a 80 km/h.
2.     MÉTODO DE CALIBRADO DEL BANCO DINAMOMÉTRICO
2.1.    Introducción
       El presente Apéndice describe el método que habrá de utilizarse para
       determinar la potencia absorbida por el freno dlnanomótrIco.
       La potencia absorbida comprenderá la potencia absorbida por los
       rozamientos y la potencia absorbida por el freno. El banco
       dlnamométrico se lanzará a una velocidad superior a la velocidad
       máxima de prueba. Al desconectarse el dispositivo de lanzamiento, la
       velocidad de rotación del rodillo arrastrado deberá disminuir.
 ---pagebreak---                                                                                      I I 1/2/2
                                                        75
             El freno y los rozamientos absorberán la energía cinética de los
             rodillos. Este método no tiene en cuenta la variación de los
             rozamientos Internos de los rodillos con o sin vehículo. Tampoco
             tiene en cuenta los rozamientos del rodillo trasero cuando éste está
             libre.
2.2          Calibrado a 80 km/h del            Indicador de potencia      con arreglo a la
             potencia absorbida.
             Se aplicará el siguiente procedimiento. (Véase también                    la Figura
             IM/2/2.2.).
2.2.1        Mídase, en caso de no haberse hecho aún, la velocidad de rotación del
             rodillo. A este fin podrán utilizarse una quinta rueda, un
             cuentarrevoluciones u otro dispositivo.
2.2.2        Instálese el vehículo en el banco o apliqúese otro método para poner
             en marcha el banco.
2.2.3        Utilícese el volante de inercia o cualquier otro sistema de
             simulación de Inercia para la clase de Inercia que deba considerarse.
                Potencia absorbida (Pa) en km/h
                                                                             5% PV£
       PV
          80
      PV
        12
                                                                        80 Velocidad en km/h
                Figura I1I/2/2.2.  Diagrama de la potencia absorbida por
                                   el freno dinaaométrico
 ---pagebreak---                                               / O                   11 1/2/3
2.2.4.  Láncese el banco a una velocidad de 80 km/h.
2.2.5.  Anótese la potencia Indicada (Pl).
2.2.6.  Auméntese la velocidad hasta 90 km/h.
2.2.7.  Desconéctese el dispositivo ut11 Izado para el lanzamiento.
2.2.8.  Anótese el tiempo de deceleración del banco de 85 a 75 km/h.
2.2.9.  Ajústese el     dispositivo  de  absorción  de  potencia  a  un   valor
        diferente.
2.2.10. Repítanse las operaciones de los puntos 2.2.4.a 2.2.9. tantas veces
        como sea necesario para cubrir el margen de las potencias utilizadas
        en carretera.
2.2.11. Calcúlese la potencia absorbida según la fórmula:
                    MI CV1,-V2*}
             pa .
                           2 000 t
        en donde:
        Pa - potencia absorbida en kW,
        MI *    inercia equivalente en kg (sin tener en cuenta la Inercia del
                rodillo trasero libre),
        V-, m velocidad inicial en m/s (85 km/h - 23,61 m/s),
        V2 -    velocidad final en m/s (75 km/h - 20,83 m/s),
        t -     tiempo de deceleración del rodillo al pasar de 85 a 75 km/h.
2.2.12. La Figura 111/2/2.2.12. muestra la potencia Indicada a 80 km/h con
        arreglo a la potencia absorbida a la misma velocidad.
 ---pagebreak---                                                    77                              I I 1/2/4
           Patencia
         indicada (Pi)^
           a 80 km/h
                   3.00 +
                   2,00 +
                   1.00 +
                               i.oq      2.00      3.00     4.00        P.
                                             Potencia absorbida (Pa) a 80 km/h en kW
          Figura III/2/2.2.12.    Potencia indicada a 80 km/h con arreglo a
                                  la potencia indicada a la misma velocidad
2.2.13 Las operaciones descritas en los puntos 2.2.3. a 2.2.12. deberán
       repetirse para todas las clases de Inercia utilizadas.
2.3    Calibrado del indicador de potencia                  con   arreglo    a   la   potencia
       absorbida a otras velocidades.
       Los procedimientos del punto 2.2. se repetirán tantas veces como sea
       necesario para las velocidades elegidas.
2.4.   Verificación de la curva de absorción del banco dlnamométrico a
       partir de un reglaje de referencia a la velocidad de 80 km/h
2.4.1. Instálese el vehículo en el banco o apliqúese otro método para poner
       el banco en marcha.
2.4.2. Ajústese el banco a la potencia absorbida (Pa) a 80 km/h.
2.4.3. Anótese la potencia absorbida a 100, 80, 60, 40 y 20 km/h.
2.4.4. Trácese la curva Pa(V) y compruébese que cumple las disposiciones del
       punto 1.2.2.
2.4.5. Repítanse las operaciones de los puntos 2.4.1. a 2.4.4. para otros
       valores de potencia Pa a 80 km/h y para otros valores de inercia.
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                                           78
 2.5.     El mismo procedimiento    deberá aplicarse para el     calibrado   de  la
          fuerza o del par.
 3.       REGLAJE DEL BANCO DINAMOMÉTRICO
 3.1.    Método en función de la depresión
 3.1.1.   Introducción
          Este método no está considerado como el mejor, y únicamente deberá
         aplicarse en los bancos con curva de absorción de potencia fija para
         determinar el ajuste de potencia absorbida a 80 km/h y no podrá
         utilizarse para vehículos con motor de compresión.
3.1.2.   Equipo de prueba
         La depresión (o presión absoluta) en el colector de admisión del
         vehículo se medirá con una precisión de + 0 , 2 5 kPa. Dicho parámetro
         deberá poder registrarse de manera continua o en intervalos no
         superiores    a    1  segundo.    La  velocidad     deberá    registrarse
         continuamente, con una precisión de + 0 , 4 km/h.
3.1.3.   Pruebas en pista
3.1.3.1. En primer     lugar, habrá de comprobarse        que   se   cumplen    las
         disposiciones del punto 4 del Apéndice 3.
3.1.3.2. Se hará funcionar el vehículo a una velocidad constante de 80 km/h,
         registrando la velocidad y la depresión (o la presión absoluta) de
         conformidad con las condiciones del punto 3.1.2.
3.1.3.3. Se repetirá la operación descrita en el punto 3.1.3.2. tres veces en
         cada sentido. Los seis pasos deberán efectuarse en un plazo no
         superior a 4 horas.
3.1.4.   Reducción de los datos y criterios de aceptación
3.1.4.1. Examínense    los resultados obtenidos      durante     las   operaciones
         prescritas en los puntos 3.1.3.2. y 3.1.3.3. (la velocidad no deberá
         ser inferior a 79,5 km/h ni superior a 80,5 km/h durante más de 1
         segundo). Para cada paso, se determinará la depresión a Intervalos de
         1 segundo, y se calculará          la depresión media (v) y la(s)
         dlferencia(s)-tIpo. Dicho cálculo se referirá a diez valores de
         depresión, como mínimo.
3.1.4.2. La diferencia-tipo no deberá ser superior al 10% del valor medio (v*)
         para cada paso.
3.1.4.3. Calcúlese el    valor medio  (v) para  los seis pasos     (tres en   cada
         sentido).
3.1.5.   Reglaje del banco
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                                              79
3.1.5.1 Operaciones preparatorias
        Se efectuarán las operaciones prescritas en los puntos 5.1.2.2.1. a
        5.1.2.2.4. del Apéndice 3.
3.1.5.2 Reglaje del freno
        Tras haber calentado el vehículo, hágasele circular a una velocidad
        constante de 80 km/h, regúlese el freno de manera que se obtenga el
        valor de depresión (v) determinado en el punto 3.1.4.3. La diferencia
        con relación a este valor no deberá ser superior a 0,25 kPa. Para
        esta operación se utilizarán los mismos aparatos que hayan servido
        para la prueba en pista.
3.2.    Otros métodos de reglaje
        El reglaje del banco podrá realizarse a la velocidad constante de 80
        km/h según los métodos descritos en el Apéndice 3.
3.3.    Método alternativo
        SI el fabricante estuviera de acuerdo, podrá aplicarse el siguiente
        método:
3.3.1.  El freno se ajustará de manera que absorba la potencia ejercida en
        las ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h, de
        conformidad con el cuadro que figura a continuación:
        Masa de referencia del           Potencia absorbida por el banco:
            Vehículo (MR)                             Pa
                (kg)                                  (kW)
                                                          Aml
                   MR < 750
             750< MR < 850                                  \'\
             850< MR <1 020                                 *'\
           1 020< MR <1 250                               !^
           1 250< MR <1 470                               - -
           1 470< MR <1 700                                  '*
           1 700< MR <1 930                              I'
           1 930< MR <2 150                               9 0
           2 150< MR <2 380                              g*
           2 380< MR <2 610                              g 'o
           2 610< MR
3.3.2.  En el caso de vehículos que no sean turismos, con una masa de
        referencia superior a 1 700 kg, o de vehículos en los que todas las
        ruedas sean motrices, los valores de potencia Indicados en el cuadro
        del punto 3.3.1. se multiplicarán por un factor Igual a 1,3.
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                                  Apéndice 3
     RESISTENCIA AL AVANCE DE UN VEHÍCULO - MÉTODO DE MEDIDA EN PISTA -
                     SIMULACIÓN EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO
1.         OBJETO
           Los métodos definidos a continuación tienen por objeto medir la
           resistencia al avance de un vehículo que circule a una velocidad
           constante en carretera y simular dicha resistencia durante una prueba
           en un banco dlnamométrico, según las condiciones especificadas en el
           punto 4.1.4.1. del Anexo III.
2.         DESCRIPCIÓN DE LA PISTA
           La pista será horizontal y de una longitud suficiente para efectuar
           las medidas especificadas a continuación. La pendiente será constante
          en un + 0,1% y no excederá del 1,5%.
3.        CONDICIONES ATMOSFÉRICAS
3.1.      Viento
          Durante la prueba, la velocidad media del viento no deberán ser
          superior a 3 m/s, con velocidades máximas de menos de 5 m/s. Además,
           la componente transversal del viento en la pista deberá ser inferior
          a 2 m/s. La velocidad del viento se medirá a 0,7 m por encima del
           firme de la pista.
3.2.      Humedad
          La pista deberá estar seca.
3.3.      Presión y temperatura
          La densidad del aire en el momento de la prueba no se desviará en más
          de un +_7,5% de las condiciones de referencia p - 100 kPa, y
          T-293,2 K.
4.        PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO
4.1.      Rodaje
          El vehículo deberá encontrarse en estado normal de funcionamiento y
          reglaje y haber rodado, al menos, 3 000 km. Los neumáticos habrán
          sido rodados al mismo tiempo que el vehículo o tener entre un 90 y un
          50% de la profundidad de los dibujos originales de la banda de
          rodadura.
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4.2        Comprobaciones
           Se comprobará que el vehículo se ajusta en los siguientes puntos, a
            las especificaciones del fabricante para la función de que se trate:
                ruedas, embellecedores, neumáticos (marca, tipo, presión);
                geometría del eje delantero;
                ajuste de los frenos (supresión de los rozamientos parásitos);
                lubrificación de ios ejes delanteros y traseros;
                ajuste de la suspensión y del nivel del vehículo,
                etc.
4.3.       Preparativos para la prueba
4.3.1.     La masa del vehículo será la de referencia. El nivel del vehículo
           deberá ser el que se obtenga cuando el centro de gravedad de la carga
           esté situado en el centro del segmento de recta que une los puntos
           "RM de las plazas delanteras laterales.
4.3.2.     Para las pruebas en pista, las ventanas del vehículo estarán
           cerradas. Cualquier posible trampilla de climatización, faros, etc.,
           deberá encontrarse en posición de no funcionamiento.
4.3.3.     El vehículo estará limpio.
4.3.4.     Inmediatamente antes de la prueba, el vehículo se pondrá a su
           temperatura normal de funcionamiento de manera apropiada.
5.         MÉTODOS
5.1.       Método de variación de la energía durante la deceleración en punto
           muerto.
5.1.1.     En pista
5.1.1.1.   Equipo de medición y error admisible:
                la medida del tiempo se efectuará con un error inferior a 0,1 s;
                la medida de la velocidad se efectuará con un error Inferior
                al 2%.
5.1.1.2.   Proced im iento
5.1.1.2.1. Acelérese el vehículo hasta una velocidad superior en 10 km/h a la
           velocidad de prueba elegida V.
5.1.1.2.2. Póngase la caja de cambios en punto muerto.
 ---pagebreak---                                                        82                       I 11/3/3
5.1.1.2.3.    Mídase el tiempo        de deceleración (t-j) del vehículo desde:
              V 2 -V+    V km/h
              hasta vt - V -       V km/h con   V    < 5 km/h.
5.1.1.2.4.    Efectúese la misma prueba en el otro sentido y determínese t2«
5.1.1.2.5.    Calcúlese la medida de los dos tiempos t-j y t2» es decir T.
5.1.1.2.6.    Repítanse dichas pruebas un número de veces tal que             la precisión
              estadística (p) sobre la medida
                    1
                                 Ti sea Igual o inferior al 2%(p<2%)
                    n        1-1
               la precisión estadística estará definida por:
                                ts          100
                          n« —      —— . — — — — —
                                 F
              en donde:
              t- coeficiente dado por el cuadro que figura a continuación;
              s- diferencia-tipo,
              n- número de pruebas;              ¿       (TI - T)«
                                        s -
                                                  1-1          n - 1
  n     4     5       6       7      8      9      10      11      12    13    14      15
  t    3,2  2,8      2,6    2,5     2,4    2.3    2,3     2,2      2,2  2,2   2,2     2,2
  t
      1.6  1,25      1,06   0,94    0,85 0,77   0,73      0,66     0.64 0,61  0,59    0,57
5.1.1.2.7.    Calcúlese la potencia mediante la fórmula:
                         M.V.ÀV
                   P—
                           500 T
 ---pagebreak---                                              83                        I I 1/3/4
           en donde:
           P está expresada en kW,
           V - velocidad de la prueba en m/s,
           Av- diferencia de velocidad con relación a la velocidad V en m/s.
           M - masa de referencia en kg,
           T - tiempo en s.
5.1.2.     En banco dlnamométrIco
5.1.2.1.   Equipo de medición y margen de error
           El equipo deberá ser Idéntico al utilizado para la prueba en pista.
5.1.2.2.   Procedimiento
5.1.2.2.1.  Instálese el vehículo en el banco dlnamométrIco.
5.1.2.2.2. Adáptese la presión de los neumáticos (en frío) de          las  ruedas
           motrices al valor requerido por el banco dlnamométrIco.
5.1.2.2.3. Ajústese la Inercia equivalente del banco.
5.1.2.2.4. Póngase el vehículo y el banco a su temperatura de funcionamiento
           mediante un método apropiado.
5.1.2.2.5. Realícense las operaciones descritas en el punto 5.1.1.2 (excepto
           5.1.1.2.4. y 5.1.1.2.5.), sustituyendo M por I en la fórmula del
           punto 5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Regúlese el freno de acuerdo con las disposiciones del punto 4.1.4.1.
           de I Anexo III.
5.2.       Método de la medida del par a velocidad constante.
5.2.1.     En pista
5.2.1.1.   Equipo de medición y márgenes de error:
                la medición del par se realizará con un dispositivo de medida que
                tenga una precisión del 2%;
                la medición de la velocidad tendrá una precisión del 2%.
5.2.1.2.   Procedimiento
5.2.1.2.1. Póngase el vehículo a la velocidad constante elegida V.
 ---pagebreak---                                                                       I I 1/3/5
                                             84
5.2.1.2.2. Regístrense el par C(t) y la velocidad 'durante un mínimo de
           10 segundos con un equipo de clase 1 000, de acuerdo con la norma ISO
           no 970.
5.2.1.2.3. Las variaciones del par C(t) y la velocidad con arreglo al tiempo no
           deberán superar el 5% durante cada segundo de la duración del
           registro.
5.2.1.2.4. El valor del par escogido C será el par medio determinado según la
           siguiente fórmula:
                                    "t+At
                                      C(t) dt
5.2.1.2.5. Realícese la misma prueba en el otro sentido y determínese Ct2.
5.2.1.2.6. Calcúlese la media de los valores Ct1 y Ct2, es decir Ct.
5.2.2.     En banco dlnamométrIco
5.2.2.1.   Equipo de medición y márgenes de error
           El equipo deberá ser idéntico al utilizado para la prueba en pista.
5.2.2.2.   Procedimiento
5.2.2.2.1. Realícense   las operaciones   descritas entre  el  5.1.2.2.1.   y   el
           5.1.2.2.4.
5.2.2.2.2. Realícense las operaciones descritas entre 5.2.1.2.1. y 5.2.1.2.4.
5.2.2.2.3. Ajústese el reglaje del freno de acuerdo con    las disposiciones del
           punto 4.1.4.1. del Anexo III.
5.3.       Determinación del par integrado durante un ciclo de prueba variable.
5.3.1.     Este método es un complemento no obligatorio del método de velocidad
           constante descrito en el punto 5.2.
5.3.2.     En este método de prueba dinámico, se determinará el valor medio del
           par M. Para ello, se Integrarán los valores reales del par, con
           arreglo al tiempo, en el transcurso de un ciclo de marcha definido
           realizado con el vehículo de prueba. El par integrado se dividirá
           entonces por la diferencia de tiempo, lo cual dará:
                              *2
           _         1
           M-                         M(t). dt (con M(t) > 0)
              t 2 - t!
 ---pagebreak---                                                                       I I 1/3/6
                                                85
           M se calculará según sels grupos de resultados.
           En lo referente al ritmo de toma de muestras de M, se recomienda que
           sea de al menos 2 por segundo.
5.3.3.     Ajuste del banco
           El frenado se ajustará mediante el método descrito en el punto 5.2.
           SI el valor M en el banco no coincidiese con el par M en pista, los
           ajustes del freno se modificarán hasta que dichos valores sean
            iguales en un +5%.
           Nota:
           Este método únicamente podrá utilizarse con dinamómetros             de
           simulación eléctrica de la inercia o en caso de que exista           la
           posibilidad de ajuste fino.
5.3.4.     Criterios de aceptación
           La diferencla-tIpo de seis mediciones no deberá superar el 2% del
           valor medio.
5.4.       Método de medición de la deceleración mediante plataforma glroscópica
5.4.1.     En pista
5.4.1.1.   Equipo de medición y márgenes de error:
                velocidad: error inferior al 2%;
                deceleración: error inferior al 1%;
                pendiente de la pista: error Inferior al 1%;
                tiempo: error inferior a 0,1 s;
            la nivelación del vehículo se medirá en una superficie horizontal de
           referencia; por comparación, se podrá deducir la pendiente de la
           pista (<X1).
5.4.1.2.   Procedimiento
5.4.1.2.1. Acelérese el vehículo hasta una velocidad superior en 5 km/h a la
           velocidad de prueba elegida V.
5.4.1.2.2. Regístrese la    deceleración  entre  las  velocidades V+0,5   km/h   y
           V - 0,5 km/h.
 ---pagebreak---                                                                           I I 1/3/7
                                                  86
 5.4.1.2.3.  Calcúlese la deceleración media correspondiente a la velocidad V
             según la fórmula:
                 "^              UKt)dt - g.slno^
                           r.
            en donde:
               ^ 1 - valor medio de la deceleración a la velocidad V en un
                       sentido;
             t- tiempo de deceleración de V + 0,5 km/h a V - 0,5 km/h;
              Ql(t)- deceleración registrada durante dicho tiempo;
                          -2
            g- 9,81 m.s •
5.4.1.2.4.  Realícense l¿$ mismas mediciones en el otro sentido y
            determínese % 2*
                                    p   ?1+^2
5.4.1.2.5.  Calcúlese la media / I-                  para la prueba I.
                                             2
5.4.1.2.6.  Según se prevé en 5.1.1.2.6.,         realícese  un número   de   pruebas
            suficiente, sustituyendo T p o r p :
                    r-~^ ¿r:
                           n
                                1-1
5.4.1.2.7.  Calcúlese la fuerza absorbida media F - M . P
            en donde:
            M- masa de referencia del vehículo en kg,
            P - deceleración media calculada anteriormente.
5.4.2.      En banco dlnamométrico
5.4.2.1.    Equipo de medición y márgenes de error
            Deberá utilizarse el propio equipo de medida del banco, de
            conformidad con las disposiciones del punto 2 del Apéndice 2 del
            presente Anexo.
5.4.2.2.    Procedimiento
 ---pagebreak---                                                                        M 1/3/8
                                                 87
5.4.2.2.1. Ajuste de la fuerza en llanta en régimen estabilizado. En el banco
           dlnamométrIco la resistencia total revestirá una de las siguientes
           formas:
           <Ftotal>-(Flndlcada>+<Frodamlento del eje motor> con
           * F total^"^resistencia al avance)
           (Flndlcada)"^Freslstencia al avance^ F rodamlento del eje
           motor)
           donde :
           (FIndicada) e s  la
                               fuerza Indicada en el aparato de medida del banco
           dlnamométrIco
                                      es
           <desistencia al avance>       conocida,
           <Frodamlento del eje motor> Podrá:
                 o bien ser medida en un banco dlnamométrIco que pueda funcionar
                 como un motor;
                 el banco pondrá al vehículo de prueba, cuya caja estará en punto
                 muerto, a la velocidad de prueba; la resistencia al rodamiento
                 del eje motor se leerá, entonces, en el aparato de medida del
                 banco dinamométrico;
                 o bien se determinará     para  aquellos  bancos que   no  puedan
                 funcionar como motores;
                 en el caso de los bancos de dos rodillos, la resistencia al
                 rodamiento RR será aquélla que se determine previamente en la
                 pista.
                 En el caso de los bancos de un solo rodillo, la resistencia al
                 rodamiento RR se determinará multiplicando la obtenida en pista
                 por un coeficiente (R) Igual a la relación de la masa del eje
                 motor y la masa total del vehículo.
           Nota:
           Rr se obtendrá mediante la curva F-f(V).
 ---pagebreak---                                                                  ,,,/4/1
                                              88
                                   Apéndice 4
               COMPROBACIÓN DE LAS INERCIAS NO MECÁNICAS
1.   OBJETO
     El método descrito en el presente Apéndice permitirá controlar que la
      Inercia total del banco simule de manera satisfactoria los valores
     reales durante las diversas fases del ciclo operativo.
2.   PRINCIPIO
2.1. Elaboración de las ecuaciones de trabajo
     Dado que el banco estará sometido a las variaciones de la velocidad
     de rotación del o de los rodillos, la fuerza en la superficie del o
     de los rodillos podrá expresarse mediante la fórmula:
           F - i . * - l M . ^ + Fl
     en donde:
     F- fuerza en la superficie del o de los rodillos;
      I-    inercia total del banco (Inercia equivalente del vehículo: véase
           eI cuadro de I punto 5.1 de I Anexo III);
     l|yj- inercia de las masas mecánicas del banco;
       Q - aceleración tangencial en la superficie del rodillo;
     Fl- fuerza de inercia.
     Nota:
     En lo referente a los bancos de simulación mecánica de las inercias,
     se encontrará, como suplemento, una explicación de dicha fórmula.
     De esta manera, la inercia total se expresará mediante la fórmula:
                                    Fl
                   • - i- • --y-
     en donde:
     l|yl podrá calcularse o medirse mediante los métodos tradicionales;
 ---pagebreak---                                                                   I 11/4/2
                                                   89
        FI podrá medirse en el banco, pero también podrá calcularse según la
       velocidad periférica de los rodillos.
       La inercia total (I) se determinará durante una prueba de aceleración
       o de deceleración con valores superiores o iguales a los obtenidos
       durante un ciclo de prueba.
 2.2.  Error admisible en el cálculo de la Inercia total
       Los métodos de prueba y cálculo permitirán determinar      la inercia
       total I con un error relativo (Al/1) Inferior al 2%.
3.     ESPECIFICACIONES
3.1.   La masa de la Inercia total simulada I y el valor teórico de la
        inercia equivalente (véase punto 5.1. del Anexo III) deberán seguir
       siendo iguales, dentro de los siguientes limites:
3.1.1. + 5 % del valor teórico para cada valor Instantáneo;
3.1.2. +2% del valor teórico del valor medio calculado para cada operación
       del ciclo.
3.2.   Los limites especificados en el punto 3.1.1. se elevarán a +50%
       durante 1 segundo en el momento del arranque y, en el caso de los
       vehículos con caja de cambios manual, durante 2 segundos en ei
       momento de cambiar las velocidades.
4.     PROCEDIMIENTOS DE CONTROL
4.1.   El control se efectuará en el transcurso de cada prueba durante todo
       el ciclo definido en el punto 2.1. del Anexo III.
4.2.   No obstante, el control recomendado anteriormente no será necesario
       si se cumplen las disposiciones del punto 3, con aceleraciones
       instantáneas que sean, al menos, tres veces superiores a los valores
       obtenidos durante las operaciones del ciclo teórico.
5.     NOTA TÉCNICA
       Comentarlos sobre la elaboración de las ecuaciones de trabajo.
5.1.   Equilibrio de las fuerzas en pista:
             CR = k, Jr. I®! + k2 Jr2 ^fl + k, M rr,+ k, F,r,'
                         dt         <lt
 ---pagebreak---                                                       90                        M 1/4/3
5.2.  Equilibrio de         las     fuerzas       en      banco     de Inercias   simuladas
     mecánicamente
                                        /        ^We              \
                                          JRc
                Ce - k.Jr, Û®1    +  k,           *    f| + C,r|)
                              dt        \     Re            Re    /
                   = k, Jr, l ^ i + k, (!M y • F,) r, + k, F, r,
                              dt
5.3.  Equilibrio de las fuerzas en banco de inercias simuladas de forma no
     mecánica:
                                                     dWtn
                    C m - M r . áei. k ,i5S_J!_.,*k,F.r 1
                         = k Jr  l £ i • k,IYr, + k, F.r,
                                    dt
     En dichas fórmulas:
     CR- par motor en pista;
     Cm- par motor en banco de inercias simuladas mecánicamente;
     Ce- par motor en banco de inercias simuladas eléctricamente;
     Jr1 - momento de inercia de la transmisión del vehículo referido a
             las ruedas motrices;
     Jr2 - momento de Inercia de las ruedas no motrices;
     JRm - momento de inercia del banco de Inercias simuladas
            mecánicamente;
     JRe - momento de inercia mecánica del banco de Inercias simuladas
            eléctricamente;
     M    - masa del vehículo en pista;
     I    - Inercia equivalente del banco de inercias simuladas
            mecánicamente;
     IM   - Inercia mecánica del banco de inercias simuladas
            eléctricamente;
 ---pagebreak---                                                               I I 1/4/4
                                          91
Fs- fuerza resultante a velocidad constante;
C1- par resultante de las inercias simuladas eléctricamente;
F1- fuerza resultante de las inercias simuladas eléctricamente;
do 1      - aceleración angular de las ruedas motrices;
  dt
da> 2     - aceleración angular de las ruedas no motrices;
  dt
dWm
          aceleración angular del banco de Inercias simuladas
  dt      mecánicamente;
dWe
         aceleración angular del banco de inercias simuladas
  dt     eléctricamente;
 o - aceleración lineal;
r-|- radio bajo carga de las ruedas motrices;
r 2 - radio bajo carga de las ruedas no motrices;
R m - radio de los rodillos del banco de inercias simuladas
      mecánicamente;
R e - radio de los rodillos del banco de inercias simuladas
      eléctricamente;
ki - coeficiente dependiente de la relación de desmultIplicación de
la transmisión y de diversas Inercias de la transmisión y el
"rendimiento";
k2 - relación de transmisión xr1/r2x "rendimiento";
k3 - relación de transmisión x "rendimiento"
Suponiendo que los dos tipos de banco (puntos 5.2. y 5.3.) tengan
Iguales      características,        se   obtiene la siguiente     fórmula
simplificada:
      k 3 (IM . tf + F D r j - k 3 l. X .rj
de donde resulta que:
                            F
                              l
                  '-" *"7
 ---pagebreak---                                                     92                   I I 1/5/1
                                      Apéndice 5
       DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE TOMA DE MUESTRAS DE LOS GASES DE ESCAPE
 1.             INTRODUCCIÓN
 1.1.          Existen varios tipos de dispositivos de toma de muestras que permiten
               cumplir las disposiciones del punto 4.2 del Anexo III.
               Los dispositivos descritos en los puntos 3.1., 3.2. y 3.3. se
               considerarán aceptables si responden a los criterios esenciales
               relativos al principio de la dilución variable.
1.2.           En su informe, el laboratorio deberá mencionar el método de toma de
              muestras utilizado para realizar la prueba.
2.            CRITERIOS APLICABLES AL SISTEMA DE DILUCIÓN VARIABLE PARA MEDIR LAS
               EMISIONES DE LOS GASES DE ESCAPE
2.1.          Ámbito de aplicación
               Esta sección especifica las características de funcionamiento de un
              sistema de toma de muestras de los gases de escape destinado para
              medir las emisiones de las masas reales de los gases de escape de un
              vehículo, con arreglo a las disposiciones de la presente Directiva.
              El principio de la toma de muestras de dilución variable para la
              medición de las masas emitidas exige el cumplimiento de tres
              condiciones:
2.1.1.        Los gases de escape del vehículo deberán diluirse de manera continua
              con el aire ambiente bajo determinadas condiciones.
2.1.2.        El volumen total de la mezcla de gases de escape y aire de dilución
              deberá medirse con precisión.
2.1.3.        Deberá recogerse para su análisis una muestra de proporción constante
              de gases de escape diluidos y aire de dilución.
              La cantidad de gases contaminantes se determinará en función de la
              concentración de la muestra proporcional y el volumen total medido
              durante la prueba. Las concentraciones de la muestra se corregirán
              con arreglo al contenido de contaminantes del aire ambiente. En el
              caso de vehículos con motor de compresión, se calcularán también las
              emisiones de partículas.
2.2.          Resumen técnico
              La Figura    111/5/2.2. ofrece  un diagrama  del  sistema de  toma   de
              muestras.
 ---pagebreak---                                                                                                         1
 •W^JigaMEi&'JLMJMWIM^^                                                                                   *-v-^-^r.»t^?*-i***-».vj*4»c'Vt>.*.i-                        L-'rSKíí^ííícáía&ft^aáaCMí.»*.-?.''» •.-= .«/H
                                                                               Figura III/5/2.2.
                                                       Sistema de toma de muestras de dilución variable
                                 Aire
                                 i
                                                                                                       Medición de la
                               Filtro de                                                               presión y de
                               aire (facul-                                                            la temperatura
                               tativo)                                                                 de la mezcla
                                                                                                                                                Bolsa de toma de muestras
                                                        Bolsa de tomar de muestras                                                              de los gases de escape
                                                        del aire ambiente                                                                       diluidos (recogidos durante la prueba) Caudalómetro
                                                                                                                                                                                                 Jalón
                                                        (recogido durante la prueba)      Caudalómetro
                                                                 Regulador         ^ ^
                                                                 de caudal
                                                                                                                                                                                                                      Ol
                  Ciases
                  de escape
                  del vehículo                                          Acondicionamiento                                                                   Dispositivo de
                               Cámara                                   de l.t me/cla                                                                       aspiración/dispositivo
                               de me/cla                                (si es necesario)                                                                   de medida del volumen              Hacía la
                                                                                                                                                                                               atmósfera
                                                     t
                                                      I
                                                     J.
                                                                      I
                                            Posición de
                                                                      I
                                            precalentamiento          I
                                            de la muestra para los    I
                                            motores d i e s e l       I
                                                                      I
                                                                    J
,1
I
 ---pagebreak---                                                                     I 11/5/3
                                            94
2.2.1.   Los gases de escape del vehículo deberán diluirse con una cantidad
         suficiente de aire ambiente para impedir la condensación del agua en
         el sistema de medición y toma de muestras.
2.2.2.   El sistema de toma de muestras de los gases de escape permitirá la
         medición de las concentraciones volumétricas de los componentes
         CO2» CO, HC y N0 X contenidos en los gases de escape emitidos
         durante el ciclo de prueba del vehículo, asi como, en el caso de los
         vehículos con motor de compresión, de la emisión de partículas.
2.2.3.   La mezcla de aire y gases de escape deberá ser homogénea en el punto
         donde se encuentre la sonda de toma de muestras (véase 2.3.1.2.).
2.2.4.   La sonda extraerá una muestra representativa de los gases de escape
         diluí dos.
2.2.5.   El sistema permitirá medir el volumen total de los gases de escape
         diluidos del vehículo sometido a la prueba.
2.2.6.   El equipo de toma de muestras deberá ser impermeable a los gases. El
         diseño del sistema de toma de muestras de dilución variable y los
         materiales de que esté constituido no modificarán i a concentración de
         contaminantes en los gases de escape diluidos. Si uno de los
         elementos del equipo (intercambiador de calor, separador ciclón,
         ventilador, etc.) modificase la concentración de cualquiera de los
         contaminantes en los gases diluidos y no fuera posible corregir este
         defecto, la muestra de este contaminante deberá tomarse a la entrada
         de dicho elemento.
2.2.7.   Si el vehículo de prueba tuviese un sistema de escape con varias
         salidas, los tubos de conexión deberán estar unidas entre si mediante
         un colector instalado lo más cerca posible del vehículo.
2.2.8.   Las muestras de gas se recogerán en bolsas de toma de muestras que
         tengan una capacidad suficiente para no obstruir el flujo de los
         gases durante el periodo de la toma de muestras. Dichas bolsas
         estarán    constituidas  de   materiales   que  no   modifiquen     las
         concentraciones de gases contaminantes (veáse 2.3.4.4.).
2.2.9.   El sistema de dilución variable estará diseñado de manera que permita
         separar los gases de escape sin modificar de forma apreciable la
         contrapresión a la salida del tubo de escape (véase 2.3.1.1.).
2.3.     Especificaciones especiales
2.3.1.   Equipo de recogida y dilución de los gases de escape
2.3.1.1. El tubo de conexión entre el tubo o los tubos de escape del vehículo
         y la cámara de mezcla deberá ser lo más corto posible, y en cualquier
         caso no deberá:
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              modificar la presión estática de escape del vehículo de prueba en
              más de 0,75 kPa a 50 km/h o en más de 1,25 kPa durante toda la
              prueba, con relación a las presiones estáticas registradas cuando
              no haya nada conectado a los tubos de escape del vehículo. La
              presión deberá medirse en el tubo de escape o en una alargadera
              que tenga el mismo diámetro, lo más cerca posible del extremo del
              tubo;
              modificar la naturaleza de los gases de escape.
2.3.1.2. Deberá existir una cámara de mezcla en la cual los gases de escape
         del vehículo y el aire de dilución se mezclen de manera homogénea en
         el punto de salida de la cámara.
         La homogeneidad de la mezcla en un corte transversal cualquiera al
         nivel de la sonda de toma de muestras no diferirá en más de un +_ 2%
         del valor medio obtenido en, al menos, cinco puntos situados a
          intervalos iguales en el diámetro del flujo de gas. La presión en el
          interior de la cámara de mezcla no diferirá en más de + 0,25 kPa de
          la presión atmosférica, a fin de minimizar los efectos sobre las
         condiciones en la salida de escape y de limitar el descenso de la
         presión en el aparato de acondicionamiento del aire de dilución, si
         existiese.
2.3.2.   Dispositivo de aspiración/medición del volumen
         Este dispositivo podrá tener una gama de velocidades fijas a fin de
         asegurar un caudal suficiente para Impedir la condensación del agua.
         Por lo general dicho resultado se obtendrá manteniendo en la bolsa de
         toma de muestras de los gases de escape diluidos una concentración de
         CO2 inferior al 3% en volumen.
2.3.3.   Medición del volumen
2.3.3.1. El dispositivo para medir el volumen deberá mantener su precisión de
         calibrado en un + 2% en todas las condiciones de funcionamiento. Si
         dicho dispositivo no pudiese compensar las variaciones de temperatura
         de la mezcla gases de escape/aire de dilución en el punto de
         medición, deberá utilizarse un Intercambiador de calor con el fin de
         mantener la temperatura a + 6 K de la temperatura de funcionamiento
         prevista.
         SI es preciso, podrá utilizarse un separador ciclón a fin de proteger
         el dispositivo de medición del volumen.
2.3.3.2. Inmediatamente antes de la entrada del dispositivo de medición del
         volumen deberá instalarse un sensor de temperatura. Dicho sensor
         deberá tener una exactitud y una precisión de + 1 K y un tiempo de
         respuesta de 0,1 s al 62% de una variación de temperatura dada (valor
         medido en aceite de si I leona).
2.3.3.3. Durante la prueba, las mediciones de la presión deberán tener una
         precisión y una exactitud de + 0 , 4 kPa.
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                                                  96
 2.3.3.4.    La diferencia de presión con relación a la presión atmosférica se
             medirá a la entrada (y si fuese necesario, a la salida) del
             dispositivo de medición del volumen.
 2.3.4.      Toma de muestras de los gases
 2.3.4.1.    Gases de escape diluidos
 2.3.4.1.1.  La muestra de gases de escape diluidos se tomará a la entrada del
             dispositivo de aspiración, pero a la salida de los aparatos de
             acondicionamiento (si existen).
2.3.4.1.2.   El caudal no diferirá en más del +_ 2% de la media.
2.3.4.1.3.   El caudal de la toma de muestra será, como mínimo, de 5 l/mn y no
            deberá ser superior al 0,2% del caudal de los gases de escape
            diluí dos.
2.3.4.1.4.  Se aplicará un limite equivalente a los sistemas de toma de muestras
            de masa constante.
2.3.4.2.    Aire de diluclón
2.3.4.2.1.  Junto a la toma del aire ambiente (a la salida del filtro, si
            existe), se tomará una muestra de aire diluido de un caudal
            constante.
2.3.4.2.2.  El aire no deberá estar contaminado por       los gases de escape que
            procedan de la zona de mezcla.
2.3.4.2.3.  El caudal de la toma de muestras del aire de dilución deberá ser
            comparable al utilizado para los gases de escape diluidos.
2.3.4.3.    Operaciones de toma de muestras
2.3.4.3.1.  Los materiales utilizados para las operaciones de toma de muestras no
            modificarán la concentración de los contaminantes.
2.3.4.3.2.  Podrán utilizarse filtros para extraer las partículas sólidas de las
            muestras.
2.3.4.3.3.  Se usarán bombas para encauzar    la muestra hacia   la(s) bolsa(s) de
            toma.
2.3.4.3.4.  Se necesitarán válvulas de control de caudal y caudal(metros a fin de
            obtener los caudales requeridos para la toma de muestras.
2.3.4.3.5.  Entre las válvulas de tres vías y las bolsas de toma de muestras
            podrán utilizarse racores de bloqueo rápido Impermeables al gas, que
            se obturarán automáticamente en las proximidades de la bolsa. Para
            encauzar las muestras hacia el analizador podrán utilizarse otros
            sistemas (llaves de paso de tres vías, por ejemplo).
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                                            97
2.3.4.3.6. Las diferentes válvulas empleadas para dirigir los gases de muestra
           serán de acción y regulación rápidas.
2.3.4.4.   Almacenamiento de las muestras.
           Las muestras de gas se recogerán en bolsas de una capacidad
           suficiente para no reducir el caudal de la toma. El material de estas
           bolsas será tal que, transcurridos 20 minutos, no modifique en más de
           un +_ 2% la concentración de los gases contaminantes de síntesis.
2.4.       Aparatos complementarlos para la toma de muestras de las pruebas de
           vehículos con motor de compresión.
2.4.1.     A diferencia de la toma de muestras para gases de escape en el caso
           de vehículos con motor de explosión, los puntos de toma de las
           muestras de hidrocarburos y de partículas se situarán en un túnel de
           dilución.
2.4.2.     A fin de reducir las pérdidas térmicas en los gases de escape desde
           el tubo de escape hasta la entrada del túnel de dilución, el conducto
           empleado para este paso debe presentar una longitud máxima de 3,6 m
           (6,1 m en el caso de que esté aislado térmicamente). Su diámetro
           interior máximo será de 105 mm.
2.4.3.     En el túnel de dilución, que consiste en un tubo rectilíneo de
           material conductor de la electricidad, deberán emplearse relaciones
           de corrientes turbulentas (Indice de Reynolds > 4 000), para que los
           gases de escape diluidos sean homogéneos en los puntos de toma de
           muestras y que la toma de muestras de gases y de partículas sea
           representativa. El túnel de dilución deberá presentar un diámetro
           mínimo de 200 mm. El sistema deberá estar conectado a tierra.
2.4.4.     El sistema de toma de muestras de partículas estará compuesto por una
           sonda de toma dentro del tubo de dilución y dos filtros montados en
           serie. Delante y detrás de los filtros y en la dirección de ia
           corriente se colocarán válvulas de acción rápida.
           La configuración de la sonda de toma de muestras deberá ser          la
           indicada en la Figura IM/5/2.4.4.
 ---pagebreak---                                   98
Fig. III/5/2.4.4. CONFIGURACIÓN DE LA SONDA DE TOMA DE MUESTRAS
                                            SECCIÓN TRANSVERSAL
                         * Diámetro interno mínimo
                            Grosor de las paredes de la sonda : 1 mm. - Material : acero inoxidable
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                                       99
2.4.5. La sonda de     toma  de  partículas  deberá    presentar  la   siguiente
       estructura:
       Se hallará acoplada cerca de la linea central del túnel, a una
       distancia de aproximadamente diez veces el diámetro del túnel a
       partir de la entrada de gases de escape y en dirección de la
       corriente, y tendrá un diámetro interno mínimo de 12 mm.
       La distancia desde la punta de la sonda de toma de muestras hasta el
       soporte del filtro será como mínimo de cinco veces el diámetro de la
       sonda y como máximo de 1 020 mm.
2.4.6. La unidad de medición del flujo de gases de prueba estará compuesta
       por bombas, reguladores de flujo y aparatos de medición del flujo.
2.4.7. El sistema de toma de muestras de hidrocarburos se compondrá de:
       sonda de toma de muestras calentada, conducto, filtro y bomba de toma
       de muestras. La sonda de toma de muestras deberá estar acoplada a la
       misma distancia de la entrada de gases de escape que la sonda de toma
       de partículas y de tal manera que se evite un efecto reciproco sobre
       las tomas de muestras. Presentará un diámetro Interno mínimo de 4 mm.
2.4.8. El sistema calefactor deberá mantener todas las piezas calentadas a
       una temperatura de 463 K + 10 K.
2.4.9. Si no fuera posible compensar las variaciones de flujo, resultarán
       necesarios un intercambiador de calor y un dispositivo de regulación
       de la temperatura que tengan las características especificadas en
       2.3.3.1., a fin de garantizar un flujo constante a través del sistema
       y, en consecuencia, la proporcionalidad del flujo de la muestra.
3.     DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS
3.1.   Sistema de dilución variable con bomba volumétrica (sistema PDP-CVS)
       (Figura IM/5/3.1.)
3.1.1. El sistema de toma de muestras de volumen constante con bomba
       volumétrica (PDP-CVS) cumplirá las condiciones establecidas en el
       presente Anexo al determinar el caudal de gas que deba pasar por la
       bomba a temperatura y presión constantes. Para medir el volumen
       total, se contará el número de vueltas dadas por                la bomba
       volumétrica, que estará calibrada. La muestra proporcional              se
       obtendrá realizando una toma de caudal constante, mediante una bomba,
       un caudal Imetro y una válvula de regulación del caudal.
3.1.2. La Figura 111/5/3.1. ofrece el esquema de este sistema de toma de
       muestras. Dado que podrán obtenerse resultados exactos con diversas
       configuraciones, no será obligatorio que la instalación coincida
       rigurosamente con el esquema. Podrán utilizarse elementos adicionales
       tales como instrumentos, válvulas, so leño i des e interruptores, con el
       fin de obtener Información suplementaria y de coordinar las funciones
       de los elementos que componen el sistema.
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                                                                                                                               III/5/9
                                                                          Figura II1/5/3-1 -
                    Sistema de tona de nuestras de volumen constante con bomba de desplazamiento positivo
                                                                       (sistema PDP-CVS)
                                                              Hacia el respiradero
                                                                                             Hacia el respiradero
   Aire ambiente
                                                                                                           Hacia el respiradero
ili-llti- j- !» i 1.1 priul-.i d e li-s m m . . i r s I >icvl
 ---pagebreak---                                        101                             Il 1/5/10
3.1.3.     El equipo de recogida constará de:
3.1.3.1.   un filtro (D) para el aire de dilución que, si fuese necesario, podrá
           calentarse previamente. Dicho filtro estará constituido por una capa
           de carbón vegetal activado entre dos capas de papel, y servirá para
           reducir y estabilizar la concentración de los hidrocarburos de
           emisiones ambientes en el aire de dilución-,
3.1.3.2.   una cámara de mezcla (M), en la cual los gases de escape y el aire se
           mezclarán de manera homogénea;
3.1.3.3.   un intercambiador de calor (H), de una capacidad suficiente para
           mantener, durante toda la prueba, la temperatura de la mezcla
           aire/gases de escape, tomada Justo a la entrada de la bomba
           volumétrica, a +_ 6 K del valor previsto. Dicho dispositivo no deberá
           modificar el contenido de contaminantes de los gases diluidos tomados
           para el anal i s i s ;
3.1.3.4.   un dispositivo de control de la temperatura (TC) utilizado para
           precatentar el intercambiador de calor antes de la prueba y para
           mantener su temperatura durante la misma a +_ 6 K de la temperatura
           prevista;
3.1.3.5.   una bomba volumétrica (PDP), que sirva para desplazar un caudal
           constante de mezcla aire/gases de escape. La bomba tendrá una
           capacidad suficiente para Impedir la condensación del agua en ei
           equipo en cualquiera de las circunstancias que puedan darse durante
           la prueba. A este fin se utilizará generalmente una bomba volumétrica
           que tenga una capacidad:
3.1.3.5.1. -    dos veces mayor que el caudal máximo de gases de escape
                producidos en las fases de aceleración del ciclo de prueba; o
3.1.3.5.2. -    suficiente para que la concentración de C 0 2 en la bolsa de toma
                de muestras de los gases de escape diluidos se mantenga por
                debajo del 3% en volumen:
3.1.3.6.   un captador de temperatura (T-|) (con una precisión y una exactitud
           de + 1 K ) , montado Justo a la entrada de la bomba volumétrica. Dicho
           captador deberá permitir el control constante durante la prueba de la
           temperatura de la mezcla diluida de gases de escape;
3.1.3.7.   un manómetro (G-j) (con una precisión y una exactitud de + 0,4 kPa),
           montado Junto a la entrada de la bomba volumétrica, y que sirva para
           registrar la diferencia de presión entre la mezcla de gases y el aire
           ambiente-,
3.1.3.8.   un manómetro (G2) (con una precisión y una exactitud de +_ 0,4 kPa),
           que permita registrar la diferencia de presión entre la entrada y la
           sa I i da de la bomba ;
 ---pagebreak---                                        102                               I I 1/5/11
 3.1.3.9.   dos sondas de toma de muestras (S-| y S 2 ) , que permitan extraer
            muestras constantes del aire de dilución y de la mezcla diluida gases
            de escape/aire;
 3.1.3.10.  un filtro (F), que sirva para extraer las partículas sólidas de los
            gases tomados para el análisis;
 3.1.3.11.  bombas (P), que sirvan para extraer, durante la prueba, un caudal
            constante de aire de dilución y de la mezcla diluida gases de
            escape/aire;
 3.1.3.12.  reguladores de caudal (N), que sirvan para mantener constante el
            flujo de las muestras de gases tomadas durante la prueba por las
            sondas de toma de muestras S-| y S2« Dicho flujo deberá ser tal
           que al final de la prueba la cantidad de las muestras sea suficiente
           para el análisis ( + 1 0 l/min);
3.1.3.13.  Caudal(metros (FL), para regular y controlar que el caudal de las
            tomas de muestras de gases sea constante en el transcurso de la
           prueba;
3.1.3.14.  válvulas de acción rápida (V), que sirvan para dirigir el caudal
           constante de muestras de gases bien hacia las bolsas de toma de
           muestras, o bien hacia la atmósfera;
3.1.3.15.  racores de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), intercalados
           entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de toma de muestras.
           El racor deberá obturarse automáticamente Junto a la bolsa. También
           podrán utilizarse otros métodos para encauzar la muestra hasta el
           analizador (llaves de paso de tres vías, por ejemplo);
3.1.3.16.  bolsas (B) para la recogida, durante la prueba, de las muestras de
           gases de escape diluidos y de aire de dilución. Tendrán una capacidad
           suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras y estarán
           hechas de un material que no modifique las mediciones propiamente
           dichas, ni la composición química de las muestras de los gases (por
           ejemplo,    capas   compuestas   de    pol let Ileno/pollamida,    o    de
           poli hidrocarburos fluorados);
3.1.3.17.  un contador numérico (C), que sirva para registrar el número de
           revoluciones de la bomba volumétrica a lo largo de la prueba.
3.1.4.     Equipo adicional   para   la prueba  de   los vehículos    con motor   de
           compresión
           De conformidad con las disposiciones de los puntos 4.3.1.1. y 4.3.2.
           del Anexo III, para la prueba de los vehículos con motor diesel
           deberán utilizarse los aparatos adicionales marcados por una linea de
           puntos en la Figura 111/5/3.1.
           Fh: fiItro calentado;
           S3: punto de toma de muestras Junto a la cámara de mezcla;
 ---pagebreak---                                    103                              Il 1/5/12
       Vh: válvula multivias calentada;
       Q:    racor rápido que permita analizar la muestra de aire ambiente BA
             en el detector HFID;
       HFID: analizador de Ionización de llama calentado;
        I, R: aparatos de integración y registro de las concentraciones
               instantáneas de los hidrocarburos;
       Lh: conducto de toma de muestras calentado.
       Todos los elementos calentados deberán mantenerse a una temperatura
       de 463 K + 10 K.
       Sistema de toma de muestras de partículas
       S 4 : sonda de toma de muestras en el túnel de dilución;
        :
          P:
               serie, dispositivo de conexión para otros pares de filtros
               dispuestos en paralelo;
       Conducto de toma de muestras;
       Bombas, reguladores de flujo, aparatos de medición de flujo.
3.2.   Sistema de dilución de venturi de corriente critica (CFV-CVS) (Figura
       MI/5/3.2.)
3.2.1. La utilización de un venturi de corriente critica dentro del proceso
       de toma de muestras de volumen constante se basa en los principios de
       la mecánica de los fluidos en las condiciones de corriente critica.
       El caudal de la mezcla variable de aire de dilución y gases de escape
       se mantendrá a una velocidad sónica que sea directamente proporcional
       a la raíz cuadrada de la temperatura de los gases. El caudal se
       controlará, calculará e Integrará constantemente durante toda la
       prueba.
       El uso de un venturi adicional para la toma de muestras de corriente
       critica garantizará la proporcionalidad de las muestras gaseosas.
       Como la presión y la temperatura serán iguales en las entradas de los
       dos venturi, el volumen de gases extraído será proporcional al
       volumen total de la mezcla de gases de escape diluidos producida, y
       el sistema cumplirá las condiciones enunciadas en el presente Anexo.
3.2.2. La Figura MI/5/3.2. proporciona el esquema de este sistema de toma
       de muestras. Dado que podrán obtenerse resultados exactos con
       diversas configuraciones, no será obligatorio que la instalación
       coincida rigurosamente con el esquema. Podrán utilizarse elementos
       adicionales     tales  como   instrumentos,   válvulas,  so leño i des e
       Interruptores, con el fin de obtener información suplementaria y de
       coordinar las funciones de los elementos que componen el sistema.
 ---pagebreak---                                                                   Figura     II1/5/3.2-
                                                    sistcma de toma de muestras de volumen constante con ven tur i
                                                            de Flujo c r í t i c o (sistema CFV-CVS)
                                                                                                                                      104
                                           Hacia el respiradero
                                                                                                                   Hacia el respiradero
                     Aire ambiente
Equipo necesario únicamente para la prueba
de los motores diesel
KOBSuíí        ^^^y^^ 3 ^-
 ---pagebreak---                                          10 r
                                              ^                        M 1/5/14
 3.2.3.    El equipo de recogida constará de:
 3.2.3.1. un filtro (D) para el aire de dilución que, si fuese necesario, podrá
          calentarse previamente. Dicho filtro estará constituido de una capa
          de carbón vegetal activado entre dos capas de papel, y servirá para
           reducir y estabilizar la concentración de los hidrocarburos de
          emisiones ambientes en el aire de dilución:
 3.2.3.2. una cámara de mezcla (M) en la cual los gases de escape y el aire se
          mezclarán de manera homogénea;
3.2.3.3.  un separador ciclón (CS), que sirva para extraer las partículas;
3.2.3.4.  dos sondas de toma de muestras (S<| y S 2 ) , que permitan extraer
          muestras del aire de dilución y de los gases de escape diluidos;
3.2.3.5.  un venturl de toma de muestras (SV) de corriente critica, que permita
          tomar muestras proporcionales de gases de escape diluidos en la sonda
          de toma de muestras S2;
3.2.3.6.  un filtro (F), que sirva para extraer las partículas sólidas de los
          gases tomados para el análisis;
3.2.3.7.  bombas (P), que sirvan para recoger una parte del aire y de los gases
          de escape diluidos en bolsas durante la prueba;
3.2.3.8.  un regulador del caudal     (N), que sirva para mantener constante el
          flujo de las muestras de   gases tomadas durante la prueba por la sonda
          de toma de muestras S-j.   Dicho flujo deberá ser tal que al final de
           la prueba la cantidad de  las muestras sea suficiente para el análisis
          (+ 10 l/mln);
3.2.3.9.  un amortiguador (PS) en el conducto de toma de muestras;
3.2.3.10. caudal(metros (FL), para regular y controlar el caudal de las tomas
          de muestras de gases en el transcurso de la prueba;
3.2.3.11. válvulas de so leño I de acción rápida (V), que sirvan para dirigir el
          caudal constante de muestras de gases ya sea hacia las bolsas de toma
          de muestras, o bien hacia la atmósfera;
3.2.3.12. racores de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), intercalados
          entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de toma de muestras.
          El racor deberá obturarse automáticamente Junto a la bolsa. También
          podrán utilizarse otros métodos para encauzar la muestra hasta el
          analizador (llaves de paso de tres vías, por ejemplo);
3.2.3.13. bolsas (B) para la recogida, durante la prueba, de las muestras de
          gases de escape diluidos y de aire de dilución. Tendrán una capacidad
          suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras y estarán
          hechas de un material que no modifique las mediciones propiamente
          dichas, ni ia composición química de las muestras de los gases (por
          ejemplo,    capas   compuestas    de    polietileno/pollamida,   o    de
          pol(hidrocarburos fluorados);
 ---pagebreak---                                              10*                         Il 1/5/15
3.2.3.14.    un manómetro (G), cuya exactitud y precisión sean de + 0 , 4 kPa;
3.2.3.15.    un captador de temperatura (T), que tendrá una exactitud y una
             precisión de + 1 K y un tiempo de respuesta de 0,1 s al 62% de una
             variación de temperatura dada (valor medido en aceite de si I leona);
3.2.3.16.    un venturl de medición de corriente critica (MV), que sirva para
            medir el caudal de los gases de escape diluidos;
3.2.3.17.   un soplante (BL) de una capacidad suficiente para aspirar el volumen
             total de los gases de escape diluidos;
3.2.3.18.   el sistema de toma de muestras CFV-CVS deberá tener una        capacidad
            suficiente para Impedir la condensación del agua en el        equipo en
            cualquiera de las circunstancias que puedan darse durante     la prueba.
            A este fin, se utilizará generalmente un soplante (BL) que     tenga una
            capacidad:
3.2.3.18.1. -    dos veces mayor que el caudal máximo de gases de escape
                 producidos en las fases de aceleración del ciclo de prueba; o
3.2.3.18.2. -    suficiente para que la concentración de CO2 en la bolsa de toma
                 de muestras de los gases de escape diluidos se mantenga por
                 debajo del 3% en volumen.
3.2.4.      Equipo adicional    para  la prueba  de  los vehículos   con motor     de
            compresión
            De conformidad con las disposiciones de los puntos 4.3.1.1. y 4.3.2.
            del Anexo III, para la prueba de los vehículos con motor diesel
            deberán utilizarse los aparatos adicionales enmarcados por una linea
            de puntos en la Figura MI/5/3.2.:
            Fh: fi I tro calentado;
            S3: punto de toma de muestras Junto a la cámara de mezcla-,
            Vh: válvula muí ti vías calentada;
            Q: racor rápido que permita analizar la muestra de aire ambiente BA
                en el detector HFID;
            HFID: analizador de ionización de llama calentado;
            l,R: aparatos de Integración y registro de las concentraciones
                  Instantáneas de los hidrocarburos;
            Lh: conducto de toma de muestras calentado.
            Todos los elementos calentados deberán mantenerse a una temperatura
            de 463 K + 10 K.
 ---pagebreak---                                       1C 7
                                                                     Il 1/5/16
          Sistema de toma de muestras de partículas
         S 4 : sonda de toma de muestras en el túnel de dilución;
          Fp: unidad de filtro, compuesta por dos filtros dispuestos en serie,
               dispositivo de conexión para otros pares de filtros dispuestos en
               paralelo;
         Conducto de toma de muestras;
         Bombas, reguladores de flujo, aparatos de medición de flujo.
         Si no fuese posible una compensación de las variaciones de caudal,
         deberán preverse un intercambiador de calor (H) y un dispositivo de
         control de la temperatura (TC) que tengan las características
         especificadas en el punto 2.2.3., con el fin de garantizar que el
         caudal a través del venturi (MV) sea constante y en consecuencia, la
         proporcionalidad del caudal que pase por S3.
3.3.     Sistema de dilución variable de caudal constante controlado (sistema
         CFO-CVS) (Figura IM/5/3.3.) (sólo para vehículos con motor de
         explosión).
3.3.1.   El equipo de recogida constará de:
3.3.1.1. un tubo de toma de muestras que conecte el tubo de escape del
         vehículo al equipo de recogida propiamente dicho;
3.3.1.2. un dispositivo de toma de muestras que Incluya una bomba que aspire
         una mezcla diluida de gases de escape y aire;
3.3.1.3. una cámara de mezcla (M) en la cual los gases de escape y el aire se
         mezclarán de manera homogénea;
3.3.1.4. un intercambiador de calor (H), de una capacidad suficiente para
         mantener durante toda la prueba la temperatura de la mezcla
         aire/gases de escape, tomada Justo a la entrada del dispositivo de
         medición de caudal, a +_6 K. Dicho dispositivo no deberá modificar la
         concentración de contaminantes de los gases diluidos tomados para el
         ana tisis.
         Si, en el caso de determinados contaminantes, no se cumpliese esta
         condición, la toma de muestras deberá realizarse a la entrada del
         ciclón para el o los contaminantes considerados.
 ---pagebreak---                                  Figura 111/5/3.3.
Esquema de dispositivo de dilución variable con control de caudal constante D O T
                       diafragma medidor (Sistema CFO-CVS)
 ---pagebreak---                                                                      I I 1/5/18
                                       109
          Si fuese necesario, se deberá prever un dispositivo de regulación de
           temperatura (TC) para precalentar el cambiador de calor antes de la
          prueba y para mantener su temperatura durante la prueba a + 6 K de la
           temperatura prevista;
 3.3.1.5. dos sondas (Sj y S2), que permitan recoger las muestras mediante
          bombas (P), y caudal(metros (FL) y, si fuere necesario, filtros (F)
          para extraer las partículas sólidas de los gases utilizados para el
          analIsis;
3.3.1.6.  una bomba para el aire de dilución y otra para la mezcla diluida de
          gases ;
3.3.1.7.  un dispositivo de medición del volumen mediante diafragma medidor-,
3.3.1.8.  un captador de temperatura (T-j) (con una precisión y una exactitud
          de + 1 K ) , montado Junto a la entrada del dispositivo de medida del
          volumen. Dicho captador deberá permitir controlar constantemente la
          temperatura de la mezcla diluida de gases de escape durante la
          prueba;
3.3.1.9.  un manómetro (G-|) (con una precisión y una exactitud de +0,4 kPa),
          montado antes del caudalimetro de manera que permita registrar la
          diferencia de presión entre la entrada y la salida del diafragma
          med i dor ;
3.3.1.10. un manómetro (G2) (con una precisión y una exactitud de +_ 0,4 kPa),
          que permita registrar la diferencia de presión entre la entrada y la
          sa I i da de la bomba ;
3.3.1.11. reguladores de caudal (N), que sirvan para mantener constante el
          flujo de las muestras de gases tomadas durante la prueba mediante las
          sondas de toma de muestras S^ y S2. Dicho flujo deberá ser tal
          que al final de cada prueba se disponga de la cantidad de muestras
          sea suficiente para el análisis ( + 1 0 l/min);
3.3.1.12. cauda Mmetros (FL), para regular y controlar que el caudal de las
          tomas de muestras de gases sea constante en el transcurso de la
          prueba ;
3.3.1.13. válvulas de tres vías (V), que sirvan para dirigir el caudal
          constante de las muestras de gases, ya sea hacia las bolsas de toma
          de muestras, o bien hacia la atmósfera;
3.3.1.14. racores de bloqueo rápido Impermeables a los gases (Q), intercalados
          entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de toma de muestras.
          El racor deberá obturarse automáticamente Junto a la bolsa. También
          podrán utilizarse otros métodos para encauzar la muestra hasta el
          analizador (llaves de paso de tres vías, por ejemplo);
 ---pagebreak---                                                                     Il 1/5/19
                                      110
3.3.1.15. bolsas (B) para la recogida, durante la prueba, de las muestras de
          gases de escape diluido y de aire de dilución. Tendrán una capacidad
          suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras y estarán
          hechas de un material que no modifique las mediciones propiamente
          dichas, ni la composición química de las muestras de los gases (por
          ejemplp,   capas   compuestas   de   polletileno/pollamida,    o    de
          pol(hidrocarburos fluorados).
 ---pagebreak---                                          111                      i 1/6/1
                              Apéndice 6
                    MÉTODO PARA CALIBRAR EL EQUIPO
1.     ESTABLECIMIENTO DE LA CURVA DE CALIBRADO
1.1.   Cada gama de medida utilizada normalmente deberá calibrarse de
       conformidad con las disposiciones del punto 4.3.3 del Anexo III,
       mediante el método definido a continuación.
1.2.   La curva de calibrado del analizador se determinará a partir de
       cinco puntos       de calibrado   como mínimo, espaciados     lo más
       uniformemente posible. La concentración nominal del gas de calibrado
       de la mayor concentración será igual como mínimo al 80% de la escala
       total.
1.3.   La curva de calibrado se determinará mediante el método de los
       "menores cuadrados". Si el polinomio resultante fuese de un grado
       superior a 3, el número de puntos de calibrado será, al menos, igual
       al grado de dicho polinomio más 2.
1.4.   La curva de calibrado no diferirá en más de un 2% del valor nominal
       de cada gas de calibrado.
1.5.   Trazado de la curva de calibrado
       El trazado de la curva y los puntos de calibrado deberá permitir la
       comprobación de      la buena realización del calibrado. Deberán
        indicarse los diferentes parámetros característicos del analizador,
       en particular:
       - la escala,
       - la sens Ib 11 i dad,
       - el cero,
       - la fecha del calibrado,
1.6.   Podrán aplicarse otras técnicas (ordenador, conmutador electrónico
       de gama, etc.) si cuentan con la aprobación del organismo técnico y
       se demuestra que ofrecen una precisión equivalente.
1.7.   C0MPR0BACIÓN DEL CAL IBRADO
1.7.1. Cada gama de medida que se utilice normalmente deberá comprobarse
       antes de cada análisis de acuerdo con las disposiciones siguientes:
1.7.2. Se comprobará el calibrado utilizando un gas de puesta a cero y un
       gas de contraste cuyo valor nominal se acerque al valor que se
       supone que hay que analizar.
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                                     112
1.7.3.  Los parámetros de reglaje podrán reajustarse si, en el caso de los
        dos puntos considerados, la diferencia entre el valor teórico y el
        obtenido no fuese superior a un +_ 5% del total de la escala. En el
        caso contrario, deberá rehacerse la curva de calibrado de
        conformidad con el punto 1 del presente Apéndice.
 1.7.4. Después de la prueba, el gas de puesta a cero y el propio gas de
        contraste se utilizarán para un nuevo control. El análisis se
        considerará válido si la diferencia entre las dos medidas fuese
         inferior al 2%.
2.      PRUEBA DEL ANALIZADOR DE IONIZACIÓN DE LLAMA (FID), RESPUESTA DE LOS
        HIDROCARBUROS
2.1.    Optlmización de la respuesta del detector
        El FID deberá ajustarse de acuerdo con las instrucciones del
        fabricante. Para mejorar la respuesta en la gama de utilización más
        frecuente deberá utilizarse propano diluido en aire.
2.2.    Calibrado del analizador de hidrocarburos
        El analizador deberá calibrarse mediante el uso de propano diluido
        en aire y aire sintético purificado.
        Deberá establecerse una curva de calibrado tal como se especifica en
        los puntos 1.1. a 2.4. del presente Apéndice.
2.3.    Factores de     respuesta de    distintos   hidrocarburos y    limites
        recomendados
        El factor de respuesta (Rf) de un determinado hidrocarburo es la
        relación entre la concentración C-| del FID y la concentración en
        el cilindro de gas, expresada en ppm.
        La concentración de los gases de prueba debe permitir una respuesta
        de aproximadamente el 80% de la escala completa de desviación de la
        gama de utilización. La concentración debe poder ser conocida con
        una precisión del + 2% por referencia a una norma grav(métrica
        expresada en volumen. Además, el cilindro cié gas deberá
        preacondI clonarse durante 24 horas a una temperatura comprendida
        entre 293 y 303 K (20° y 30° C ) .                 /
        Los factores de respuesta deberán determinarse al poner en servicio
        el analizador      y durante    las operaciones de mantenimiento
        importantes. Los gases de prueba que deberán utilizarse y los
        factores de respuesta recomendados son:
        Metano y aire purificado            1,00 <_ Rf <. 1,15
        Prop!leño y aire purificado         0,90 <_ Rf <_ 1,00
        Tolueno y aire purificado           0,90 <^ Rf <^1,00
        (Por relación a un factor de respuesta (Rf) de 1,00 para propano y
        aire purificado).
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                                                       113
 2.4,               Prueba de interferencia del oxigeno y limites recomendados
                    El factor de respuesta se determinará de acuerdo con el punto 2.3.
                    anterior. El gas que deberá utilizarse y el factor de respuesta
                    recomendados son:
                    Propano y nitrógeno                   0,95 <. Rf <. 1,05.
 3.                 PRUEBA DE EFICACIA DEL CONVERTIDOR DE N0 X
                    Deberá controlarse la eficacia del convertidor utilizado para la
                    conversión del NO2 en NO.
                    Dicho control podrá efectuarse con un ozonizador, de conformidad con
                    el dispositivo de ensayo presentado en la Figura III/6/3 y con el
                    procedimiento descrito a continuación.
                                         Válvula de solenoide de control de Flujo
       Entrada de 0
       o aire
                                                                                    Ozonizador
                                                                                      1 Conexión
                                                                                        analizador
      Entrada NO/N,  D—t^n                       ^ v ]   Válvula de control de Flujo
                                                  W     Flujímetro
Figura 1M/6/3. Esquema del dispositivo de prueba de eficacia del convertidor de
                    N0 X .
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                                      114
 3.1.  Se calibrará el analizador, en la gama que se utilice con más
       frecuencia y de acuerdo con las Instrucciones del fabricante, con
      gases de puesta a cero y de contraste (este último deberá tener un
      contenido de NO correspondiente al 80% aproximadamente del total de
       la escala, y la concentración de NO2 en la mezcla de gas deberá
      ser Inferior al 5% de la concentración de NO). Se ajustará el
      analizador de N0 X según el método NO, de manera que el gas de
      contraste no pase por el convertidor. Se registrará la concentración
       Indicada.
3.2.  Mediante un racor en forma de T, se añadirá de una manera continua
      oxigeno o aire sintético a la corriente de gas hasta que la
      concentración Indicada sea aproximadamente un 10% Inferior a ia
      concentración de calibrado Indicada en el punto 3.1. Se registrará
       la concentración indicada (c). El ozonizador permanecerá fuera de
      servicio durante toda esta operación.
3.3.  Se pondrá entonces el ozonizador en funcionamiento, de manera que
      produzca suficiente ozono para hacer que la concentración de NO
      descienda al 20% (valor mínimo 10%) de la concentración de calibrado
      especificada en el punto 3.1. Se registrará ia concentración
       indicada (d).
3.4.  Se conmutará entonces el analizador según el método N0 X , y
      entonces la mezcla de gases (constituida de NO, NO2. O2 y N 2 )
      atravesará el convertidor. Se registrará la concentración indicada
      (a).
3.5.  Seguidamente, se desactivará el ozonizador. La mezcla de gases
      definida en el punto 3.2. atravesará el convertidor y después pasará
      al detector. Se registrará la concentración indicada (b).
3.6.  Siempre con el ozonizador fuera de servicio, se cortará también la
      llegada de oxigeno o de aire sintético. El valor de N0 X Indicado
      por el analizador no superará en más de un 5% al valor especificado
      en el punto 3.1.
3.7.  La eficacia del convertidor de NOx    se calculará de   la siguiente
      manera:
                          a - b
      ef lcacla(%) - (1 +       ) . 100
                          c - d
3.8.  El valor asi obtenido no deberá ser inferior al 95%.
3.9.  El control de la eficacia deberá realizarse al menos una vez por
      semana.
4.    CALIBRADO DEL SISTEMA DE TOMA DE MUESTRAS DE VOLUMEN CONSTANTE (CVS)
4.1.  El sistema CVS se calibrará utilizando un caudal Imetro preciso y un
      dispositivo que limite el flujo. El flujo en el sistema se medirá a
      diversos valores de presión, y los parámetros de regulación del
      sistema se medirán y luego se determinará su relación con los
      flujos.
 ---pagebreak---                                      11                            I I 1/6/5
 4.1.1.   El cauda 11metro utilizado podrá ser de diversos tipos: tubo venturi
          calibrado, caudalimetro laminar, caudal Imetro de turbina calibrado,
          por ejemplo, siempre que se trate de un aparato de medición dinámica
          y que además cumpla las disposiciones de los puntos 4.2.2. y 4.2.3.
          del Anexo III.
 4.1.2.   En las siguientes secciones se encontrará una descripción de los
         métodos para calibrar los aparatos de toma de muestras PDP y CFV,
          basados en el empleo de un caudalImetro laminar que ofrezca la
          precisión deseada, con una comprobación estadística de la validez
          del calibrado.
4.2.     Calibrado de la bomba volumétrica (PDP)
4.2.1     El procedimiento de calibrado definido a continuación describe el
         equipo, la configuración de prueba y los diversos parámetros medidos
         para i a determinación del caudal de la bomba del sistema CVS. Todos
          los parámetros relacionados con la bomba se medirán al mismo tiempo
         que los del caudalImetro que esté conectado en serle a la bomba. Se
         podrá, entonces, trazar la curva del caudal calculado (expresado en
         m'/min en la entrada de la bomba, a presión y temperatura
         absolutas), referido una función de correlación correspondiente a
         una combinación dada de parámetros de la bomba. Se determinará asi
          la ecuación lineal que exprese la relación entre el caudal de la
         bomba y la función de correlación. SI la bomba del sistema CVS
         tuviese varias velocidades, deberá realizarse una operación de
         calibrado para cada velocidad utilizada.
4.2.2.   Este procedimiento de calibrado se basará en la medida de los
         valores absolutos de los parámetros de la bomba y de los
         caudalImetros que estén en relación con el caudal en cada punto.
         Para que la precisión y la continuidad de la curva de calibrado
         estén garantizadas, deberán respetarse tres condiciones:
4.2.2.1.  las presiones de la bomba deberán medirse con tomas en la propia
         bomba y no en las tuberías externas conectadas a la entrada y a ia
         salida de la misma. Las tomas de presión Instaladas en el centro
         superior e inferior, respectivamente, de la placa frontal de
         arrastre de la bomba se someterán a las presiones reales que existan
         en el cárter de la bomba, y reflejarán, pues, las diferencias
         absolutas de presión;
4.2.2.2. durante el calibrado deberá mantenerse una temperatura estable. El
         caudalImetro laminar es sensible a las variaciones de la temperatura
         de entrada, que provoca una dispersión de los valores medidos. Las
         variaciones de + 1 K de temperatura será aceptables siempre que se
         produzcan progresivamente en un periodo de varios minutos;
4.2.2.3. todas las tuberías de conexión entre el caudalimetro y la bomba CVS
         deberán ser impermeables.
4.2.3.   En el transcurso de una prueba de determinación de las emisiones de
         escape, la medida de estos mismos parámetros de la bomba permitirá
         al usuario calcular el caudal a partir de la ecuación de calibrado.
 ---pagebreak---                                                                    Il 1/6/6
                                        116
4.2.3.1. La Figura II 1/6/4.2.3.1. del Apéndice representa un ejemplo de
         configuración de prueba. Podrán admitirse variantes siempre que
         fueran aprobadas por la administración que expida la homologación
         por ofrecer una precisión comparable. Si se utilizase la Instalación
         descrita en la Figura MI/5/3.2. del Apéndice 5, los parámetros
         siguientes deberán respetar las tolerancias de precisión Indicadas:
         presión barométrica (corregida) (Pg):                 +0,03 kPa
         temperatura ambiente (T):                             ±.0,2 K
         temperatura del aire a la entrada de LFE (ETl)        ¿0,15 K
         depresión a la entrada de LFE (EPI)                   +0,01 kPa
         calda de presión a través del conducto de LFE (EDP)   +0,0015 kPa
         temperatura del aire a la entrada de la
         bomba CVS (PTI)                                       +0,2 K
         temperatura del aire a la salida de la
         bomba CVS (PT0)                                       + 0,2 K
         depresión a la entrada de la bomba CVS (PPI)          +0,22 kPa
         presión a la salida de la
         bomba CVS (PP0)                                       +0,22 kPa
         número de vueltas de la bomba durante
         la prueba (n)                                         + 1 vuelta
         duración de la prueba (mínimo 250 s) (t)              +0,1 s.
 ---pagebreak---                                                    III/6/7
               Figura III/6/4.2.3.1.
Configuración de calibrado para el sistema PDP-CVS
 ---pagebreak---                                                                       I 11/6/8
                                            118
4.2.3.2   Una vez realizada la configuración representada en la Figura
           M 1/6/4.2.3.1., ajústese la válvula reguladora del caudal a la
          abertura máxima y hágase funcionar la bomba CVS durante 20 minutos
          antes de comenzar las operaciones de calibrado.
4.2.3.3,  Vuélvase a cerrar parcialmente la válvula reguladora del caudal de
          manera que se obtenga un aumento de la depresión a la entrada de la
          bomba (aproximadamente 1 kPa), que permita disponer de un mínimo de
          seis puntos de medida para el conjunto del calibrado. Déjese que el
          sistema se estabilice durante 3 minutos y repítanse las mediciones.
4.2.4.    Análisis de los resultados
4.2.4.1   Según el método recomendado por el fabricante, el caudal de aire
          Q 3 en cada punto de la prueba se calculará en m'/mln (condiciones
          normales), de acuerdo con los datos del caudalImetro.
4.2.4.2   El caudal de aire se convertirá, entonces, en caudal de la bomba
          (V 0 ) expresado en m'/vuelta, a temperatura y presión absolutas a
           la entrada de la bomba:
                         P         101,33
                         273,2
          en   donde:
          V0   - caudal de la bomba a T p y P p dados en m'/vuelta,
          Qs   m caudal de aire a 101,33 kPa y 273,2 K, en m'/min,
          Tp   - temperatura a la entrada de la bomba en K;
          Pp   - presión absoluta a la entrada de la bomba;
          n    - velocidad de rotación de la bomba por minuto.
          Para compensar la Interacción de la velocidad de rotación de la
          bomba, las variaciones de presión y su grado de deslizamiento, la
          función de correlación (X 0 ) entre la velocidad de la bomba (n), la
          diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba, y la
          presión absoluta a la salida de la bomba se calculará, entonces,
          mediante la siguiente fórmula:
          en donde:
          X 0 m función de correlación;
         A P P - diferencia de presión entre la entrada y la salida de la
                 bomba (kPa);
          P e m presión absoluta a la salida de la bomba (PPO+PgHkPa).
 ---pagebreak---                                                                    Il 1/6/9
                                          119
         Se realizará un ajuste lineal mediante los cuadrados más pequeños a
          fin de obtener las ecuaciones de calibrado que tienen por fórmula:
              V 0 - D 0 - M(X 0 )
              n - A - B (APp)
         D 0 , M, A y B son las constantes de pendiente y de ordenadas que
         describen las lineas.
4.2.4.3. Si el sistema CVS tuviese varias velocidades de funcionamiento,
         deberá realizarse un calibrado para cada velocidad. Las curvas de
         calibrado obtenidas para dichas velocidades deberán ser lo más
         paralelas posible y los valores de ordenada en el origen D 0
         aumentarán cuando disminuya la zona de caudal de la bomba.
         Si el calibrado se ha realizado bien, los valores calculados
         mediante la ecuación deberán situarse al +_ 0,5% del valor medido de
         V 0 . Los valores de M variarán de una bomba a otra. El calibrado
         deberá realizarse cuando se ponga en funcionamiento la bomba y
         después de toda operación Importante de mantenimiento.
4.3.     Calibrado del venturi de corriente critica (CFV)
4.3.1.   Para el calibrado del ventur i CFV, se tomará como base la ecuación
         de caudal para un venturI de corriente critica:
                    Kv . P
              Q   .
                        fr
         en donde:
         Q s - cauda I,
         K v - coeficiente de calibrado,
         P - presión absoluta (kPa),
         T - temperatura absoluta (K).
         El caudal de gas dependerá de la presión y de la temperatura de
         entrada.
         El procedimiento de calibrado descrito a continuación expresa el
         valor del calibrado para los valores medidos de presión, temperatura
         y caudal de aire.
4.3.2.   Para el calibrado del equipo electrónico del venturI CFV, se seguirá
         el procedimiento recomendado por el fabricante.
4.3.3.   En el momento de las mediciones necesarias para el calibrado del
         caudal del venturi de corriente critica, los siguientes parámetros
         deberán respetar los limites de precisión indicados:
 ---pagebreak---                                                                        Il 1/6/10
                                          120
         presión barométrica (corregida) (Pg):           + 0 , 0 3 kPa;
         temperatura del aire a la entrada de LFE (ETI)   +0,15 K
         depresión a la entrada de LFE (EPI)                +.0,01 kPa
         calda de presión a través del conducto de LFE (EDP)+ 0,0015 kPa
         caudal de aire (Q s )                           +0,5%
         depresión a la entrada de CFV (PPI)                + 0 , 0 2 kPa
         temperatura a la entrada del tubo Venturl (Tv)+ 0,2 K
4.3.4.   Instálese el equipo de acuerdo con la figura IM/6/4.3.4. y
         contrólese la ausencia de fugas. Toda fuga existente entre el
         dispositivo de medición del caudal y el venturl de corriente critica
         afectarla gravemente a la precisión del calibrado.
         Figura IM/6/4.3.4. Configuración de calibrado para el sistema
                               CFV-CVS
                                                                Válvula de control
                                       Regulador
                                       variable
                                       de Flujo
                                     ^¿"3E
       Termómetro
                                             Válvula de
                                             vacio
 ---pagebreak---                                                                  M 1/6/11
                                     121
4.3.5. Ajústese la válvula de control del caudal a la abertura máxima,
       póngase en marcha el soplante y déjese que el sistema se estabilice.
       Regístrense los valores indicados por todos los aparatos.
4.3.6. Hágase variar el ajuste de la válvula de mando del caudal y
       efectúense ocho medidas, como mínimo, repartidas en la zona de
       corriente critica del venturl.
4.3.7. Los valores registrados durante el calibrado se utilizarán para
       determinar los elementos que figuran a continuación. El caudal de
       aire (Q s ) en cada punto de la prueba se calculará según los
       valores de medida del caudalImetro, de acuerdo con el método
       recomendado por el fabricante.
       Los valores del coeficiente de calibrado se calcularán para cada
       punto de la prueba:
       Ky «•
               Qs .\[T7
                  Pv
       en donde:
       Q s - caudal en m'/min a 273,2 K y 101,33 kPa,
       T v - temperatura a la entrada del venturl (K),
       P v - presión absoluta a la entrada del venturl (kPa).
       Establézcase una curva de K v con arreglo a la presión a la entrada
       del venturi. En el caso de una corriente sónica, K v tendrá un
       valor sensiblemente constante. Cuando la presión disminuya (es decir
       cuando la depresión aumente), el venturi se desbloqueará y se
       permitirán cambios en K v .
       Para un número mínimo de ocho puntos en la reglón critica, calcúlese
       el K v medio y la diferencia-tipo.
       SI la dlferencla-tIpo superase el 0,3% del K v medio, se adoptarán
       las medidas oportunas para evitarlo.
 ---pagebreak---                                                               Il 1/7/1
                                       122
                            APÉNDICE 7
                 CONTROL DE CONJUNTO DEL SISTEMA
1.   Para ajustarse a las disposiciones del punto 4.7 del Anexo III, la
     precisión global de los equipos de toma de muestras CVS y de
     análisis se determinará introduciendo una masa conocida de gas
     contaminante en el sistema, mientras que éste funcione como para una
     prueba normal; seguidamente, se analizará y se calculará la masa de
     contaminante según las formulas del Apéndice 8, tomando, no
     obstante, como masa volúmica del propano el valor de 1,967 g/l en
     condiciones normales. A continuación se describen dos técnicas
     conocidas que ofrecen una precisión suficiente.
2.   MEDICIÓN DE UN CAUDAL CONSTANTE DE GAS PURO (CO O C 3 H 8 ) MEDIANTE
     UN DIAFRAGMA MEDIDOR DE CORRIENTE CRÍTICA
2.1. En el equipo CVS se introducirá, por un diafragma medidor de
     corriente critica calibrado, una cantidad conocida de gas puro (CO o
     C3H8). Si la presión de entrada fuese lo suficientemente grande,
     el caudal (q) regulado por el diafragma será independiente de la
     presión de salida del mismo (corriente critica). Si las diferencias
     observadas superasen el 5%, la causa de la anomalía deberá
      localizarse y suprimirse. Durante 5 ó 10 minutos se hará funcionar
     el equipo CVS como para una prueba de medida de las emisiones de
     gases de escape. Se analizarán los gases recogidos en la bolsa de
     toma de muestras con el equipo normal y se compararán los resultados
     obtenidos con la concentración de las muestras de gas, ya conocida.
3.   MEDICIÓN DE UNA CANTIDAD DADA DE GAS PURO (CO o C 3 H 8 ) MEDIANTE
     UN MÉTODO GRAVIMÉTRICO
3.1. Para controlar el equipo CVS mediante el método gravimétrico, se
     procederá de la siguiente manera: Se utilizará una pequeña botella
     llena de monóxldo de carbono o de propano, cuyo peso se determinará
     con una precisión de + 0,01 g. Durante 5 ó 10 minutos se hará
     funcionar el equipo CVS como para una prueba de las efectuadas
     normalmente para determinar las emisiones de los gases de escape y
     simultáneamente se Inyectará monóxldo de carbono o propano en el
     sistema. La cantidad de gas puro introducido en el equipo se
     determinará midiendo la diferencia de peso de ia botella.
     Seguidamente, se analizarán los gases recogidos en la bolsa con el
     equipo que normalmente se utiliza para el análisis de los gases de
     escape. Se compararán        los resultados con    los valores de
     concentración calculados anteriormente.
 ---pagebreak---                                                                      Il 1/8/1
                                            12*
                                 Apéndice 8
                CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES
1.      DISPOSICIONES GENERALES
1.1.   Las emisiones de las masas de contaminantes se calcularán mediante la
       siguiente ecuación:
               Vmlx.Û|.kh.C|.10-6
                              d
       en donde:
       M|-     emisión de la masa del contaminante I en g/km-,
       v
         mlx" volumen de los gases de escape diluidos, expresado en
                 I/prueba y corregido hasta llevarlo a los condiciones normales
                (273,2 K y 101,33 kPa);
       Q|- masa volumétrica del contaminante I en g/l          a temperatura   y
               presión normales (273,2 y 101,33 kPa);
       K H - factor de corrección de humedad utilizado para el cálculo de
               las emisiones de las masas de óxidos de nitrógeno (no existe
               corrección de humedad para HC y CO);
       C ¡ - concentración del contaminante i en los gases de escape
               diluidos,    expresada   en   ppm  y   corregida   mediante    la
               concentración de contaminante I presente en el aire de
               dilución.
       d-    distancia efectiva equivalente a un ciclo operativo en km.
1.2.   Determinación del volumen
1.2.1. Cálculo del volumen en el caso de un sistema de dilución variable con
       medida de un caudal constante mediante diafragma medidor. Se
       registrarán constantemente los parámetros que permitan conocer el
       caudal volumétrico y se calculará el volumen total durante toda la
       prueba.
 ---pagebreak---                                            124                          11/8/2
1.2.2. Cálculo del volumen en el caso de un sistema de bomba volumétrica. El
       volumen de los gases de escape diluidos medido en los sistemas de
       bomba volumétrica se calculará mediante la fórmula:
                  V - V0 . N
       en donde:
       V-   volumen, antes      de   la corrección,   de  los gases  diluidos   en
             I/prueba;
       Vo- volumen de gas desplazado por         la bomba en  las condiciones de
            prueba en I/vue I ta;
       N-   número de vueltas de la bomba en el transcurso de la prueba.
1.2.3. Corrección del volumen de los gases de escape diluidos hasta llevarlo
       a las condiciones normales.
       El volumen de ios gases de escape diluidos quedará corregido mediante
        la siguiente fórmula:
                                        PB " P1
                  Vmlx- V. K1 .
                                           T
                                            P
       para lo cual :
               273,2 K
       K^                 . 2,6961 (K . kPa~ 1 )
              103,33 kPa
       en donde:
       Pg- presión barométrica en la cámara de prueba en kPa;
       P-j- depresión a la entrada de la bomba volumétrica          con   relación
            a la presión ambiente (kPa);
       Tp- temperatura media de los gases de escape diluidos que entren
            en la bomba volumétrica en el transcurso de la prueba (K).
1.3.   Cálculo de la concentración corregida de contaminantes en la bolsa de
       toma de muestras.
                                         1
                  C, - C e - C d ( 1         )
                                        DF
 ---pagebreak---                                                                        I 11/8/3
                                           125
     en donde:
     C|- concentración del contaminante i en los gases de escape
           diluidos, expresada en ppm y corregida por la concentración
           de I presente en el aire de dilución;
     C e - concentración del contaminante          i  en  los   gases   de   escape
           diluidos, expresada en ppm;
     Cfj-concentración medida de I en              el  aire   utilizado    para  la
           dilución, expresada en ppm-,
     DF - factor de dilución.
     El factor de dilución se calculará de la siguiente manera:
                                      13,4
                DF-
                            +
                      Cco 2   < C HC + CC0>- 10
                                                ~4
     en donde:
     C
       C02"     concentración de CO2 en ios gases de escape diluidos
                contenidos en la bolsa de toma de muestras, expresada en
                % en volumen;
     CHC-       concentración de HC en los gases de escape diluidos
                contenidos en la bolsa de toma de muestras, expresada en ppm
                de equivalente carbono;
     Cco-       concentración de CO en los gases de escape diluidos
                contenidos en la bolsa de toma de muestras, expresada en
                ppm.
1.4. Cálculo del factor de corrección de humedad para NO
     Para corregir los efectos de la humedad en los resultados obtenidos
     para los óxidos de nitrógeno, deberá aplicarse la siguiente fórmula:
                                        1
                k„
                          1-0,0329 (H - 10,71)
     en I a cuaI :
                    6,211.Ra.Pd
                H-
                    P B -Pd-Ra- 10 ~ 2
 ---pagebreak---                                                                      Il 1/8/4
                                           126
         en donde:
         H-      humedad absoluta, expresada en g de agua por kg de aire seco;
         R
           a-  humedad relativa de la atmósfera ambiente, expresada en %;
         P
           d" presión de vapor saturante a la temperatura ambiente, expresada
                 en kPa;
         P
           B - presión atmosférica en la cámara de prueba, en kPa.
1.5.     Ejemplo
1.5.1.   Valores de prueba
1.5.1.1. Condiciones ambientales:
         temperatura ambiente: 23°C- 296,2 K;
         presión barométrica: ?B m 101,33 kPa;
         humedad relativa: R      . $0%;
         presión de vapor saturante de H . Q a 23OC:PH-3,20 kPa.
1.5.1.2. Volumen medio y adaptado a las condiciones normales (véase punto 1):
               V - 51,961 m*.
1.5.1.3. Valores de las concentraciones medidas en los analizadores:
               Gases de escape diluidos        Aire de dilución
         HC                92 ppm                  3,0 ppm
         CO               470 ppm                  0    ppm
         N°t               70 ppm                  0    ppm
         C0 2           1,6 % en vol               0,03% en  vol
 ---pagebreak---                                                                     IM/8/5
                                            127
1.5.2.   Cálculos
1.5.2.1. Factor de corrección de humedad (kH> (véanse fórmulas (6))
              6,211.R p
         H .             2—=
              P
                B - Pd-Ra-10-2
              6,211.60.3,2
         H .
              101,33 - (3,2.0,60)
         H* 11,9959
                            1
         k
                     1-0,0329.(H-10,71)
                                   1
         K
                     1-0,0329.(11,9959-10.71)
         K
           H - 1,0442
1.5.2.2. Factor de dilución (DF) (véase fórmula (5))
                     13,4
         DF-
                C      + (C    +
                  C0 2      HC   Cco)-10~4
                    13,4
         DF-
                1,6 + (92+4,70)10-4
         DF- 8,091
 ---pagebreak---                                               128                   Il 1/8/6
1.5.2.3.  Cálculo de la concentración corregida de contaminantes en la bolsa de
          toma de muestras:
         emisiones de las masas de HC(véanse las fórmulas (4) y (1))
          c
            r C e r C d (1 -    ~)
                                     1
         c
            i - 92 - 3 (1               )
                                   8,091
         C     - 89,371
         M
            HC" CHC • v mlx • QHC •       —
         QHC -    0,619
         M H C . 89,371 . 51,961 . 0,619 . 10~6 . - —
                                                   d
                      2,88
         MHC            ~ 9/*m
                        d
         emisiones de las masas de CO(véase fórmula (1))
         M
           C0 " c C0 v mix- Q C0-   — 7 "
                                       d
         Q
           C0 - 1»25
         M
           C0" 470.51,961.1,25.10-6.—1T
                                            d
                     30,5
         M
           co             g/km
 ---pagebreak---                                     129           III/8/7
emisiones de las masas de NOx (véase fórmula (1))
                           1
MNOx- CNo^Vmjx.QNQ .lc H .
          ry mi A -nw»
QNOx - 2,05
                                  1
M
  N0v" 70.51961.2,05.1.0442.10~6.
                                  d
       7,79
M
  N0v"         9/km
         d
 ---pagebreak---                                                                                    ,,|/8/8
                                                13ü
2.    DISPOSICIONES ESPECIALES PARA VEHÍCULOS CON MOTORES DE COMPRESIÓN
2.1.  Medición de HC para motores de compresión
      Para determinar las cantidades de hidrocarburos emitidas por los
      motores de compresión se calcula la concentración media de HC con la
      ayuda de la siguiente fórmula:
              Xü
              „     '.
                     l
                          C
                           HC • dt
                       2 " t,
      en donde:
                      C
              *1        HC • d t " Integral de los valores marcados por el
                                        analizador HFID calentado durante el periodo
                                        de prueba ( t 2 _ t l ) t
     c
        e    -concentración de HC, medida en los gases de escape diluidos en
                 ppm de c,
     c
       l       -sustituye directamente          a   Cue         on    todas   las  ecuaciones
                 pertinentes.
2.2. Determinación de partículas
     La emisión de partículas M                 (g/km) se calcula           con la siguiente
     ecuación:
                  (V
     y               mlx+V e p ). P e
     M      _ ______________________
        P
     en el caso de que los gases sean expulsados a la atmósfera
                           V
      ,        M             mlx * Pe
     O         M_         _
                              V-
     en el caso de que los gases de escape sean reconducldos al túnel,
     en donde:
     v
       m i x .volumen         de los gases de escape              diluidos  (véase  el   punto
                  1.1.) en condiciones normales,
 ---pagebreak---                                      *7<                     M 1/8/9
v
  eD :volumen   de los gases de escape que atraviesan el      filtro de
         partículas en condiciones normales;
p
  e:   masa de las partículas recogidas en el filtro,
d:       distancia efectiva correspondiente al ciclo operativo, en km.
M
  p:   emisión de partículas en g/km.
 ---pagebreak---                                           132                           IV/-/1
                                    ANEXO IV
                               PRUEBA DEL TIPO II
          (Control de las emisiones de monóxldo de carbono en régimen de ralenti)
 1.       INTRODUCCIÓN
          El presente Anexo describe el método para llevar a cabo la prueba del
          tipo II definida en el punto 5.3.2. del Anexo I.
 2.      CONDICIONES DE MEDICIÓN
 2.1.     El combustible será el      de  referencia,  cuyas  características  se
         describen en el Anexo IX.
2.2.     La prueba del tipo II deberá realizarse Inmediatamente después del
         cuarto ciclo básico (Parte UNO) para la prueba del tipo I, con el motor
         funcionando al ralenti y sin utilizar el dispositivo de arranque en
         frío. Inmediatamente antes de cada medición del contenido de monóxldo
         de carbono, deberá realizarse un ciclo urbano básico (Parte UNO), tal y
         como se describe en el punto 2.1. del Anexo III.
2.3.     En el caso de los vehículos con caja de cambios de mando manual o
         semI automático, la prueba se efectuara con la caja de cambios en punto
         muerto y el motor embragado.
2.4.     En el caso de los vehículos de caja de cambios automática, la prueba se
         efectuará con el selector de velocidades en la posición de "punto
         muerto" o "estacionamiento".
2.5.     Elementos para el reglaje del ralenti
2.5.1.   Definición
         A los efectos de la presente Directiva, se entiende por "elementos para
         el reglaje del ralenti", aquellos mandos que permitan modificar las
         condiciones del régimen de ralenti del motor y que un mecánico pueda
         manejar fácilmente, sin utilizar más que las herramientas enumeradas en
         el punto 2.5.1.1. Por lo tanto, no se considerarán como elementos de
         regulación, los dispositivos de calibrado de los caudales de
         combustible y de aire, si su manejo Implicase la eliminación de los
         indicadores de bloqueo, operación que, por regla general, sólo puede
         realizar un mecánico profesional.
2.5.1.1. Herramientas que pueden utilizarse para el manejo de los elementos de
         reglaje del ralenti: destornillador (ordinario o cruciforme), llaves
         (de estrella, plana o regulable), alicates, llaves Alien.
2.5.2.   Determinación de los puntos de medición
 ---pagebreak---                                                                           IV/-/2
                                             133
 2.5.2.1.   En primer lugar se procederá a una medición dentro de las condiciones
            de reglaje utilizadas durante la prueba del tipo I.
 2.5.2.2.   Para cada elemento de reglaje cuya posición pueda variar continuamente,
            deberá determinarse un número suficiente de posiciones características.
 2.5.2.3.   La medición del contenido de monóxldo de carbono de los gases de escape
            deberá efectuarse en todas las posiciones posibles de los elementos de
            regulación, pero en el caso de los elementos cuya posición pueda variar
           continuamente, únicamente se tendrán en cuenta las posiciones definidas
           en el punto 2.5.2.2.
 2.5.2.4.  La prueba del tipo II se considerará satisfactoria si se cumpliese
           cualquiera de las dos condiciones que figuran a continuación:
2.5.2.4.1. ninguno de los valores medidos de conformidad con las disposiciones del
           punto 2.5.2.3. superará el valor limite;
2.5.2.4.2. el contenido máximo obtenido, cuando se haga variar continuamente la
           posición de uno de los elementos de reglaje mientras los otros se
           mantienen fijos, no superará el valor limite; dicha condición se cumple
           en las diferentes configuraciones de los elementos de reglaje que no
           sean aquel cuya posición se ha hecho variar continuamente.
2.5.2.5.   Las posiciones posibles de los elementos de reglaje quedarán limitadas:
2.5.2.5.1. por una parte, por el mayor de los dos valores siguientes: la menor
           velocidad de giro a la que el motor pueda funcionar al ralenti y la
           velocidad recomendada por el fabricante menos 100 r/min;
2.5.2.5.2. y por otra parte, por el menor de los tres valores siguientes: la mayor
           velocidad de giro que pueda alcanzar el motor accionando los elementos
           de reglaje del ralenti, la velocidad de rotación recomendada por el
           constructor más 250 r/mln, y la velocidad de conexión de los embragues
           automát icos.
2.5.2.6.   Además, los reglajes incompatibles   con el correcto funcionamiento del
           motor no deberán tomarse como punto   de medición. En particular, cuando
           el motor esté equipado con varios     carburadores, todos ellos deberán
           encontrarse en la misma posición de  reglaje.
3.         TOMA DE MUESTRAS DE LOS GASES
3.1.       La sonda de toma de muestras se instalará en el tubo que empalme el
           escape del vehículo con la bolsa y lo más cerca posible del escape.
 ---pagebreak---                                                                     IV/-/3
                                        134
3.2. La concentración de CO (C c o ) y de C0 2 (C C 0 2) se determinará según
     los valores indicados o registrados por el aparato de medida,
     utilizando curvas de calibrado apropiadas.
3.3. En el caso de un motor de cuatro tiempos, la concentración corregida de
     monóxldo de carbono se determinará según la fórmula:
                                     15
                                              vol
                  Ccocorr- Cco             <*     >
                                  Cco+Cc02
3.4. SI, en el caso de los motores de cuatro tiempos, el valor total de las
     concentraciones medidas (CÇQ + Cco2* fuese de al menos 15, no será
     necesario corregir la concentración de C (punto 3.2) determinada según
     la fórmula expresada en el punto 3.3.
 ---pagebreak---                                                                     v/ /1
                                    135                               -
                               ANEXO V
                        PRUEBA DEL TIPO III
          (Control de las emisiones de gases del cárter)
 1.   INTRODUCCIÓN
     El presente Anexo describe el método para llevar a cabo la prueba del
     tipo III definida en el punto 5.3.3. del Anexo I.
2.   DISPOSICIONES GENERALES
2.1. La prueba del tipo III se efectuará en el vehículo de motor de
     explosión que haya sido sometido a las pruebas del tipo I y del
     tipo II.
2.2. Se someterá a la prueba a todos ios motores, incluso los estancos,
     pero con excepción de aquellos diseñados de tal manera que una fuga,
     por ligera que sea, pueda acarrear graves defectos de funcionamiento
     (motores de cilindros horizontales opuestos, por ejemplo).
3.   CONDICIONES DE LAS PRUEBAS
3.1. El ralenti deberá regularse de acuerdo con      las recomendaciones del
     fabricante.
3.2. Las   mediciones   se    efectuarán   en   las   tres   condiciones  de
     funcionamiento del motor que figuran a continuación:
      Condición no        Velocidad del vehículo (km/h)
       1                  Ralenti
      2                   5 0 + 2 (en 3a velocidad o "directa")
      3                   5 0 + 2 (en 3a velocidad o "directa")
      Condición no        Potencia absorbida por el freno
      1                   NInguna
      2                   La correspondiente a los ajustes para las pruebas
                          del tipo I
      3                   La correspondiente a la condición no 2, multipli-
                          cada por el coeficiente 1,7
4.   MÉTODO DE PRUEBA
4.1. En las condiciones de funcionamiento definidas en el punto 3.2., se
     controlará que el sistema de ventilación de los gases del cárter
     cumpla su función.
 ---pagebreak---                                                                     V/-/2
                                          136
 5.     MÉTODO DE CONTROL DEL SISTEMA DE VENTILACIÓN DE LOS GASES DEL CÁRTER
 5.1.   Los orificios del motor    deberán dejarse en el estado en que se
        encuentren.
 5.2.   La presión en el cárter se medirá en un punto apropiado. Se medirá
        por el orificio de la varilla del aceite mediante un manómetro de
        tubo inclinado.
 5.3.   El vehículo será considerado conforme si en todas las condiciones de
       medida definidas en el punto 3.2., la presión medida en el cárter no
        supera el valor de la presión atmosférica en el momento de la
       medIc i ón.
 5.4.   En el caso de la prueba efectuada según el método descrito
       anteriormente, la presión en el colector de admisión deberá medirse
       con una precisión de +_ 1 kPa.
5.5.   La velocidad del vehículo, medida en el banco dlnamométrico, deberá
       determinarse con una precisión de + 2 km/h.
5.6.   La presión medida en el cárter deberá determinarse con una precisión
       de + 0,01 kPa.
5.7.   Si, en alguna de las condiciones de medición definidas en el punto
       3.2, la presión medida en el cárter superase la presión atmosférica,
       se procederá, si el fabricante asi lo solicitase, a la prueba
       complementarla definida en el punto 6.
6.     MÉTODO DE PRUEBA COMPLEMENTARIO
6.1.   Los orificios del motor    deberán dejarse en el estado en que se
       encuentren.
6.2.   Se empalmará una bolsa flexible, impermeable a los gases del cárter
       y con una capacidad de aproximadamente 5 litros, con el orificio de
        la varilla del aceite. La bolsa deberá encontrarse vacia antes de
       cada medición.
6.3.   Antes de cada medición, se obturará la bolsa. Seguidamente, se la
       conectará al cárter durante 5 minutos para cada una de las
       condiciones de medición prescritas en el punto 3.2.
6.4.   El vehículo se considerará Idóneo si la bolsa no se inflase de forma
       apreclable en ninguna de las condiciones de medición prescritas en el
       punto 3.2.
6.5.   Nota
6.5.1. SI debido a la arquitectura del motor no fuese posible realizar i a
       prueba según el método descrito en el punto 6, las medidas se
       efectuarán según ese mismo método, pero con            las siguientes
       modificaciones:
 ---pagebreak---                                                                   V/-/3
6.5.2.
                                       1.37
       antes de la prueba, se obturarán 'todos los orificios excepto el
       necesario para la recuperación de los gases;
6.5.3. la bolsa se colocará sobre una toma apropiada, que no dé lugar a una
       pérdida de presión suplementaria, y se instalará en el circuito de
       reasplraclón del dispositivo, directamente sobre el orificio de
       empalme del motor.
 ---pagebreak---                                                  136
                                                                     V/-/4
 Figura V/5                      'r.ieki del tipo 111
                                                                                 Véase
                                                                                 detalle i)
        V'easc       ^-
       d e t a l l e i)
                                                                                   Orificio de
                                                                                    ventilación
Válvula
de regulación
         Véase v
         detalle i)~ "~
        c- Aspiración directa Je
             doble circuito                           J) Ventilación dej cárter
                                                         con válvula de regulación (la bolsa
                                                         irá conectada al orificio de
                                                         ventilación)
 ---pagebreak---                                139                               VI/-/1
                              ANEXO VI
                         PRUEBA DEL TIPO IV
       DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE EVAPORACIÓN      DE LOS VEHÍCULOS
       EQUIPADOS CON MOTORES DE EXPLOSIÓN
1.      INTRODUCCIÓN
       El presente Anexo describe el método para llevar a cabo la prueba
       del tipo IV definida en el punto 5.3.4. del Anexo I.
       Este procedimiento describe el método para determinar la pérdida de
       hidrocarburos por evaporación desde el sistema de combustible de los
       vehículos equipados con motores de explosión.
2.     DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA
       La prueba para las emisiones de evaporación (Figura VI/2) se compone
       de cuatro partes:
       - preparación de la prueba
       - determinación de las pérdidas por respiración del depósito de
          combust i ble
       - ciclos de conducción urbano y no urbano
       - determinación de las pérdidas por parada en caliente
       Las masas de hidrocarburos procedentes de las pérdidas por
       respiración del depósito de combustible y de las pérdidas por parada
       en caliente se sumarán para proporcionar un resultado global a
       efectos de la prueba.
3.     VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE
3.1.   Vehículo
3.1.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas,
       haber sido rodado y haber recorrido como mínimo 3 000 km antes de la
       prueba. El sistema de control de las emisiones de evaporación deberá
       conectarse y funcionar correctamente durante este tiempo. El filtro
       de carbono deberá someterse a uso normal y no podrá ser purgado ni
       cargado en exceso.
3.2.   Combustible
3.2.1. Deberá utilizarse el combustible de referencia apropiado, tal como
       se define en el Anexo IX de la presente Directiva.
 ---pagebreak---                                                             140                                 VI/-/2
 Figuro VI/2                   DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE EVAPORACIÓN
              Rodaje de 3000 Ion (Purgado y masa normales)
              Limpieza al vapor del vehículo (en caso necesario)
                                                          Tubo de purga en marcha o aire ambiente de purga
                   PREACONDICIONAMIENTO DEL VEHÍCULO      a 20-30'C.
                                                          2 x calentamiento diurno (combustible de referen-
                                                          cia 16*C+1*C, t -14K+ 0.5K)
                                                          Ciclos de marcha: E C E + 2 EUDC.
                                                          Enfriamiento nocturno.
 Max. 5 minutos
                      PERÍODO DE CALENTAMIENTO            Temperatura ambiente 20 - 30*C
                          10-36 HORAS
                     DRENAJE DE COMBUSTIBLE               40% + 2% de la capacidad del depósito
                     LLENADO DEL DEPOSITO                 Temperatura del combustible: 10-14*C.
                             PRUEBA DIURNA                Temperatura del combustible al comienzo de la
                         ie-30*C EN 1 HORA                prueba: 16*C + 1*C
                                                           T: 14 + 0,5K~durante 60 + 2 minutos
Max. 1 hora
                             PRUEBA EN EL                Ciclos de marcha ECE + EUDC
                         BANCO DINAMOMÉTRICO
Max. 7 minutos
2 minutos desde el arranque
del motor
                                                         La temperatura de arranque en local cerrado será
                 EMISIONES POR PARADA EN CALIENTE        como mínimo de 23*C Temperatura máxima 31 *C
                       EN LA CÁMARA
                       1 HORA 25-31»C
                                                         Resultado de la prueba (gramos) - resultado
                              FINAL                      diurno (g) + resultado de parada en caliente
                                                         (g)
NOTAS:    1. Grupos de control de las emisiones de evaporación - Detállense
          2. Las emisiones del tubo de escape deberán medirse durante la prueba en el banco dinamómetro,
              pero no se utilizarán para fines legales. La prueba legaIntente exigida para las emisiones
              contaminantes deberá seguir realizándose por separado.
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                                                                     VI/-/3
4.       EQUIPO DE PRUEBA
4.1.     Banco dlnamométrico
         El banco dlnamométrico deberá cumplir los requisitos del Anexo III.
4.2.     Local para la medición de las emisiones de evaporación.
4.2.1.   Ei local destinado a la medición de las emisiones de evaporación
         deberá ser una cámara rectangular, estanca frente a los gases y que
         pueda contener el vehículo que se somete a la prueba. El vehículo
         deberá ser accesible desde todos los lados y el local, cuando se
         encuentre cerrado, deberá ser estanco a los gases con arreglo ai
         Apéndice 1. La superficie Interna del local deberá ser Impermeable a
         los hidrocarburos. Al menos una de las superficies deberá incorporar
         un material Impermeable y flexible que permita equilibrar los
         cambios de presión que se produzcan como resultado de pequeñas
         variaciones de temperatura. Las paredes deberán concebirse de forma
         tai que permitan una buena disipación del calor. Durante la prueba,
         la temperatura en cualquier punto de las paredes no deberá ser
         Inferior a 293K.
4.3.     Sistemas analíticos
4.3.1.   Analizador de hidrocarburos
4.3.1.1. La atmósfera de la cámara se controlará mediante un detector de
         hidrocarburos del tipo analizador de ionización de llama (FID). La
         muestra del gas deberá extraerse del punto medio de una de las
         paredes laterales o del techo de la cámara y el flujo de gas
         sobrante deberá descargarse en la cámara, preferentemente en un
         punto situado inmediatamente debajo del ventilador mezclador.
4.3.1.2. El analizador de hidrocarburos deberá tener un tiempo de respuesta,
         al 90% de la observación final, inferior a 1,5 s. Su estabilidad
         deberá ser superior al 2% de la escala completa a 0 y al 80 + 20% de
         la escala completa, durante un periodo de 15 minutos, para todas las
         gamas operativas.
4.3.1.3. La reproducibi11 dad del analizador expresada como desviación tipo,
         deberá ser superior al 1% de la deflexión a 0 de la escala completa
         y al 80 + 2 0 % de la escala completa en todas las gamas utilizadas.
4.3.1.4. Las gamas operativas del analizador deberán elegirse de forma que
         proporcionen la mejor resolución para las operaciones de medida,
         calibrado y pruebas de estanque i dad.
 ---pagebreak---                                        142                         VI/-/4
4.3.2.   Sistema de registro de datos del analizador de hidrocarburos
4.3.2.1. El analizador de hidrocarburos deberá estar equipado con un sistema
         que permita registrar al menos una vez por minuto las señales
         eléctricas de salida, bien sea mediante un registrador de banda de
         papel o mediante cualquier otro sistema de procesamiento de datos.
         Este sistema      deberá poseer   unas características operativas
         equivalentes al menos a la señal que está siendo registrada y deberá
         registrar   los resultados permanentemente. El registro deberá
         presentar una indicación positiva del comienzo y del final de los
         periodos de calentamiento del depósito de combustible y de parada en
         callente, asi como el tiempo transcurrido entre el principio y el
         final de cada prueba.
4.4.     Calentamiento del depósito de combustible
4.4.1.   El combustible del o de los depósitos del vehículo deberá calentarse
         mediante una fuente de calor regulable (por ejemplo, una resistencia
         de calentamiento de 2000 W puede ser apropiada). El sistema deberá
         calentar uniformemente las paredes del depósito por debajo del nivel
         del combustible, con el fin de Impedir un recalentamiento local de
         éste. El calor no deberá aplicarse al vapor que se encuentra en ei
         depósito por encima del nivel del combustible.
4.4.2.   El sistema de calentamiento del depósito deberá permitir calentar
         uniformemente el combustible en 14 K a partir de 289 K, en 60
         minutos, y con el sensor de temperatura colocado tal como se
         describe en el punto 5.1.1. El sistema de calentamiento deberá
         permitir controlar la temperatura del combustible en + 1,5 K de la
         temperatura requerida durante la operación de calentamiento del
         depósito.
4.5.     Registro de la temperatura
4.5.1.   La temperatura de la cámara se registrará en dos puntos mediante
         sendos sensores de temperatura que se conectarán de forma que
         permitan obtener un valor medio. Los puntos de medición se situarán
         a aproximadamente 0,1 m hacia el Interior del local, contados a
         partir de la linea central vertical de cada pared lateral, y a una
         altura de 0,9 +_ 0,2 m.
4.5.2.   Las temperaturas del o de los depósitos de combustible deberán
         registrarse mediante un sensor emplazado en el depósito de
         combustible con arreglo a lo especificado en el punto 5.1.1.
4.5.3.   Durante   la medición de     las emisiones de evaporación,       las
         temperaturas deberán registrarse o ser introducidas en un sistema de
         procesamiento de datos con una frecuencia de al menos una vez por
         minuto.
4.5.4.   La precisión del sistema de registro de la temperatura deberá
         situarse en un margen de + 1,0 K y la resolución de la temperatura
         deberá ser de 0,4 K.
4.5.5.   El sistema de registro o de proceso de datos deberá tener una
         capacidad de resolución de + 15 segundos.
 ---pagebreak---                                     u   •J
                                                                  VI/-/5
 4.6.    Ventiladores
 4.6.1. Mediante el uso de uno o varios ventiladores o soplantes deberá ser
         posible reducir hasta el nivel ambiente la concentración de
         hidrocarburos en la cámara.
4.6.2.   La cámara deberá tener uno o varios ventiladores o soplantes de una
         capacidad apropiada, comprendida entre 0,1 y 0,5 m 3 s~ 1 , que
         permitan mezclar completamente el aire contenido en el local.
        Durante las mediciones deberá ser posible obtener una temperatura y
        una concentración de hidrocarburos constante. El vehículo que se
        encuentre en el local no deberá estar sometido a una corriente
        directa de aire proveniente de los ventiladores o de los soplantes.
4.7.    Gases
4.7.1.  Deberá disponerse de los siguientes gases para el calibrado y para
         las demás operaciones.
        - Aire sintético purificado (Pureza: < 1 ppm C-j, equivalente,
            <_ 1 ppm CO, <_ 400 ppm CO2» <. 0,1 ppm NO);
        contenido de oxigeno: entre 18 y 21% en volumen.
        -   Analizador de hidrocarburos (40 + 2% hidrógeno y helio de
            compensación con menos de 1 ppm C1 equivalente hidrocarburo,
            menor de 400 ppm CO2).
        -   Propano (C3H3), pureza minima del 99,5%.
4.7.2.  Los gases de equilibrado deberán contener una mezcla de propano
        (C3H3) y aire sintético purificado. La concentración real del
        gas de calibrado deberá ser del + 2% del valor consignado. La
        precisión de los gases diluidos obtenidos al utilizar un separador
        de gas deberá ser del + 2% del valor real. Las concentraciones
        mencionadas en el Apéndice 1 podrán obtenerse también con un
        separador de gas mediante dilución con aire sintético.
4.8.    Equipo adicional
4.8.1.  La humedad absoluta en la zona de pruebas deberá poder determinarse
        en un + 5 % .
4.8.2.  La presión en el área de pruebas deberá poder determinarse con un
        margen de + 0 , 1 kPa.
 ---pagebreak---                                                                    VI/-/6
                                       144
 5.      FORMA DE REALIZAR LAS PRUEBAS
 5.1.    Preparación de las pruebas
 5.1.1.  El vehículo deberá ser preparado con anterioridad a la prueba de la
         siguiente manera:
         -  el sistema de escape del vehículo no deberá presentar     ninguna
            fuga.
         -  deberá limpiarse el vehículo al vapor antes de la prueba.
         -  el depósito de combustible del vehículo deberá equiparse con un
            sensor que permita medir la temperatura en el punto medio del
            combustible cuando el depósito se encuentre lleno al 40% de su
            capacidad.
        -   deberán instalarse accesorios, adaptadores o sistemas adicionales
            que permitan un drenaje completo del depósito de combustible.
5.1.2.   El vehículos deberá situarse en la zona de pruebas, donde         la
         temperatura ambiente deberá estar comprendida entre 293 y 303K.
5.1.3.  El filtro de carbono del vehículo se purgará haciendo circular a
        éste durante 30 minutos a 60 km/h y con el dinamómetro regulado tal
        y como se establece en el Apéndice 2 del Anexo I o haciendo pasar
        aire (con temperatura y humedad idénticas a las del local) a través
        del filtro con un caudal que sea idéntico al flujo que atraviesa el
        filtro cuando el coche se desplaza a 60 km/h. A continuación se
        efectuarán dos pruebas de emisión diurnas.
5.1.4.  El (los) depósito(s) del vehículo se vaclará(n) usando el sistema de
        drenaje del que esté(n) dotado(s). Esta operación deberá realizarse
        de forma que no se purge ni se obstruya el sistema de control de las
        emisiones de evaporación que posea el vehículo. Para ello será
        suficiente, en general, abrir el (los) tapón(es) de llenado de
        combust ib te.
5.1.5.  El (los) depóslto(s) de combustible se llenará(n) con el combustible
        de prueba a una temperatura comprendida entre 283 y 287K y hasta un
        40 + 2% de su capacidad normal. El (los) depósito(s) se dejará(n)
        ablerto(s).
5.1.6.  En el caso de vehículos equipados con más de un depósito de
        combustible, todos los depósitos deberán calentarse de la misma
        forma, tal como anteriormente se ha descrito. La temperatura de los
        tanques deberá ser Igual, con un margen de + 1.5K
5.1.7.  El combustible deberá calentarse artificialmente hasta alcanzar la
        temperatura de arranque de 289 + 1K.
 ---pagebreak---                                             14 5                   VI/-/7
5.1.8.  Tan pronto como el combustible alcance la temperatura de 287K, el
         (los) depóslto(s) de combustible deberá(n) cerrarse herméticamente.
        Cuando la temperatura alcance 289 + 1K, deberá comenzar un periodo
        de calentamiento de 14 +_ 0,5K durante 60 + 2 minutos. La temperatura
        del combustible durante el proceso de calentamiento deberá
        ajustarse, con un margen de + 1,5K a la siguiente fórmula:
            Tr - To + 0,2333.t
        en donde:
        Tr - temperatura necesaria (K)
        To - temperatura inicial del depósito (K)
        t   - tiempo transcurrido durante el periodo de calentamiento en
              minutos
        Durante el proceso de calentamiento deberá registrarse el      tiempo
        transcurrido y i a temperatura.
5.1.9.  Tras un periodo que no podrá ser superior a 1 hora, deberá
        realizarse las operaciones de drenaje y rellenado, con arreglo a los
        puntos 5.1.4., 5.1.5., 5.1.6. y 5.1.7.
5.1.10. En un plazo de 2 horas tras la finalización del periodo de
        calentamiento del primer depósito, deberá comenzar la operación de
        calentamiento del segundo depósito, tal como se describe en el punto
        5.1.8, operación que deberá completarse mediante el registro de la
        temperatura alcanzada y el tiempo transcurrido durante el proceso de
        calentamiento.
5.1.11. En el plazo de 1 hora tras la finalización del segundo periodo de
        calentamiento, se colocará al vehículo en un banco dlnamométrico
        para ser sometido a un ciclo de conducción de la Parte UNO y a dos
        ciclos de la Parte DOS. Durante esta operación no se tomarán
        muestras de las emisiones.
5.1.12. En el plazo de 5 minutos desde la finalización de la operación de
        preacondlclonamiento    descrita    en   5.1.11,    deberá   cerrarse
        completamente    el  capó y retirarse el        vehículo del    banco
        dlnamométrIco para situarlo en la zona de temperatura constante. Se
        aparcará allí el vehículo durante un mínimo de 10 y un máximo de 36
        horas. Al final de este tiempo, el aceite del motor y el liquido de
        refrigeración deberán haber alcanzado la temperatura de la zona, con
        un margen de + 2 K.
5.2.    Prueba de emisiones por respiración del depósito del combustible
5.2.1.  La operación mencionada en el punto 5.2.4. deberá comenzar entre 9 y
        35 horas tras el ciclo de conducción de preacondlclonamiento.
5.2.2.  La cámara de medición deberá purgarse durante varios minutos
        Inmediatamente antes de la prueba y hasta que alcance una
        temperatura ambiente estable. Simultáneamente se pondrán en
        funcionamiento los ventiladores mezcladores.
 ---pagebreak---                                          14                         VI/-/8
5.2.3.  El    analizador   de   hidrocarburos   deberá  ser  puesto   a    cero
         Inmediatamente antes del comienzo de la prueba.
5.2.4.  El (ios) depóslto(s) de combustible deberá(n) ser vaciado(s) tal
        como se describe en el punto 5.1.4. y se llenará(n) con el
        combustible de prueba a una temperatura comprendida entre 283 K y
        287 K hasta el 40 +_ 2% de su capacidad volumétrica normal. El (los)
        depóslto(s) se dejará(n) destapado(s).
5.2.5.  En el caso de vehículos equipados con más de un depósito de
        combustible, todos los depósitos deberán calentarse de la misma
        forma, tal como anteriormente se ha descrito. La temperatura de los
        tanques deberá ser igual, con un margen de +_ 1,5K.
5.2.6.  El vehículo de prueba deberá Introducirse en el local de prueba con
       el motor apagado y las ventanas y el maletero abiertos. En caso
       necesario, deberán      conectarse    los sensores del    depósito de
       combustible y el sistema de calentamiento del depósito. Se procederá
        Inmediatamente al registro de la temperatura del combustible asi
       como del aire del local. Se desconectarán los ventiladores de
       purgado en caso de que todavía estuviesen en funcionamiento.
5.2.7. El combustible deberá calentarse artificialmente hasta alcanzar la
       temperatura de arranque de 289 + 1 K.
5.2.8. Tan pronto como la temperatura del combustible alcance 287 K
       (14° C ) , el (los) depósito(s) de combustible deberá(n) cerrarse
       herméticamente. También deberá cerrarse herméticamente la cámara de
       forma que sea estanca a los gases.
5.2.9. En el momento en que el combustible alcance una temperatura de 289 +
       1 K :
       -    se medirán    la concentración de hidrocarburos,      la presión
           barométrica y la temperatura para obtener los valores iniciales
           CHC, I, PI y Ti de la prueba de calentamiento del depósito.
       -   se iniciará un proceso de calentamiento lineal de 14 + 0,5 K
           durante un periodo de 60 + 2 minutos. La temperatura del
           combustible durante el proceso de calentamiento deberá ajustarse,
           con un margen de + 1,5 K, a la siguiente fórmula:
                  Tr - To + 0,2333.t
       en donde:
       Tr - temperatura necesaria (K)
       To - temperatura inicial del depósito (K)
       t   - tiempo transcurrido durante el periodo de calentamiento en
              minutos
 ---pagebreak---                                          147                           VI/-/9
 5.2.10.  El analizador     de hidrocarburos deberá      ser    puesto   a    cero
          Inmediatamente antes del comienzo de la prueba.
 5.2.11.  Si durante los 60 + 2 minutos de duración de la prueba la
          temperatura alcanzase los 14 + 0,5K, se procederá a medir la
          concentración final de hidrocarburos en el local (C^c f)> Se
          registrará el tiempo transcurrido durante el calentamiento,' además
          de la temperatura y presión finales Tf y Pf.
 5.2.12.  Se desconectará la  fuente de calor y se procederá a abrir la puerta
         del    local. Se     desconectarán   los sensores del       sistema    de
         calentamiento y de   la temperatura. Se procederá a cerrar las puertas
         y el maletero del     vehículo y a retirarlo del local con el motor
         apagado.
5.2.13.  Se preparará el vehículo para los ciclos de conducción posteriores y
         para la prueba de emisiones de evaporación por parada en caliente.
         Deberá proceder se a la prueba de encendido en frío a más tardar 1
         hora después de la prueba de respiración del depósito.
5.2.14.  Si la autoridad correspondiente considerase que la concepción del
         sistema de combustible del vehículo puede provocar pérdidas hacia la
         atmósfera exterior, deberá efectuarse un análisis técnico que
         demuestre que los vapores son dirigidos hacia el filtro del carbono
         y son purgados adecuadamente cuando el              vehículo esté en
         funcionamiento.
5.3.     Ciclo de conducción
5.3.1.   La determinación de las emisiones de evaporación finalizará mediante
         el control de las emisiones de hidrocarburos durante un periodo de
         emisión por parada en caliente de 60 minutos que siga a un ciclo de
         conducción urbano y no urbano. A continuación de la prueba de
         pérdidas por respiración del depósito, se empujará o se desplazará
         de cualquier otra forma al vehículo hasta el banco dlnamométrico con
         el motor apagado. A M I se procederá a las pruebas de encendido en
         frío urbano y no urbano, tal como se describe en el Anexo III.
         Durante esta operación se tomarán pruebas de las emisiones del tubo
         de escape, pero los resultados no se utilizarán a efectos de la
         homologación para las emisiones del tubo de escape.
5.4.     Prueba de emisiones de evaporación por parada en caliente.
5.4.1.   Antes de proceder a la realización de la prueba, deberá purgarse la
         cámara de medición durante varios minutos hasta que se obtenga una
         base de hidrocarburos estable. Simultáneamente se pondrá(n) en
         funcionamiento el (ios) vent M ador(es) mezclador(es).
5.4.2.   El   analizador   de hidrocarburos deberá       ser    puesto   a   cero
         inmediatamente antes del comienzo de la prueba.
 ---pagebreak---                                                                          VI/-/10
                                              146
5.4.3. Al finalizar el ciclo de conducción, se cerrará por completo el capó
       y se cortarán todas las conexiones entre el vehículo y la consola de
       prueba. A continuación se conducirá el vehículo a la cámara haciendo
       el menor uso posible del pedal del acelerador. Deberá apagarse el
       motor antes de que cualquier parte del vehículo haya penetrado en la
       cámara. En el sistema de recogida de datos de la emisiones de
       evaporación se anotará el momento en que se desconecta el motor, y
       se comenzará a registrar la temperatura. Si no se hubiese procedido
       a ello con anterioridad, en ese momento deberán abrirse las
       ventanillas y el maletero del vehículo.
5.4.4. A continuación se empujará o se desplazará de cualquier otra forma
       el vehículo hasta el banco dlnamométrIco con el motor apagado.
5.4.5. Las puertas del local deberán cerrarse herméticamente en un plazo
       máximo de 2 minutos desde el momento en que se haya apagado el motor
       y de 7 minutos a partir de la finalización del ciclo de conducción.
5.4.6. Una vez que la cámara haya sido cerrada herméticamente comenzará el
       periodo de calentamiento de 60 +_ 0,5 minutos. Se procederá a medir
        la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión
       barométrica con el fin de obtener los valores Iniciales C H C . I ,PI
       y Ti. Estos valores se utilizarán para calcular las emisiones de
       evaporación del punto 6. La temperatura ambiente de la cámara (T) no
       deberá ser inferior a 296 K ni superior a 304 K durante el periodo
       de 60 minutos de parada en caliente.
5.4.7. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero
        Inmediatamente antes del periodo de prueba de 60 +_ 0,5 minutos.
5.4.8. Al finalizar el periodo de prueba de 60 +_ 0,5 minutos se procederá a
       medir la concentración de hidrocarburos en la cámara asi como la
       temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores
       finales C H C , 1 , Pf v Tf 4 u e s e utilizarán para el cálculo del punto
       6. Asi finalizará el procedimiento de prueba para las emisiones de
       evaporación.
6.     CÁLCULO
       Las pruebas de las emisiones de evaporación descritas en el punto 5
       permiten calcular las emisiones de hidrocarburos por respiración del
       depósito de combustible y parada en callente. Las pérdidas por
       evaporación de cada una de estas fases se calculan utilizando las
       concentraciones de hidrocarburos, temperaturas y presiones iniciales
       y finales del local asi como el volumen neto de dicho local.
       Para ello se utilizará la siguiente fórmula:
                              CHC,f • Pf           C
                                                     HC,I • Pl
       M H C - k.V.10-4"
                                   Tf                     Ti
 ---pagebreak---                                                                    V,/ /11
                                      A A -v                             "
                                      14>
      en donde:
      M H C - masa de hidrocarburos emitida durante la prueba
                   (gramos)
      Cue       " concentración de hidrocarburos medida en el local
                   (ppm (volumen) C1 equivalente)
      V         - volumen neto del local en metros cúbicos, corregido según
                   el volumen del vehículo con las ventanillas y el maletero
                   abierto. SI el volumen del vehículo no hubiera          sido
                   determinado, se restará un volumen igual a 1,42 m 3 .
      T         - temperatura ambiente de la cámara en K.
      P         - presión barométrica en kPa.
      H/C       - relación hidrógeno/carbono.
      k         - 1,2 (12 + H/C)
      si:
      I            es el valor Inicial
      f           es el valor final
     H/C -        2,33 para pérdidas      por respiración   del depósito de
                  combustible
     H/C -        2,20 para pérdidas por contacto con el calor
6.2. Resultado global de la prueba
     La masa total de hidrocarburos emitida por el vehículo será igual a:
           M
             total " M TH + M HS
     donde :
     Mtotal " masa de ,as amisiones globales del vehículo
                     (gramos)
     MJH      - masa de las emisiones de hidrocarburos durante
                  el periodo de calentamiento del depósito de
                  combustible (gramos)
     M|HS - masa de las emisiones de hidrocarburos por contacto con
                  el calor (gramos)
 ---pagebreak---                                           150                      VI/-/12
 7.     CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
 7.1.   En las pruebas rutinarias realizadas al final del proceso de
        fabricación, el titular de la homologación podrá demostrar la
        conformidad mediante el muestreo de vehículos que satisfagan los
        siguientes requisitos.
 7.2.   Prueba de estanque i dad.
7.2.1. Deberán aislarse los conductos de ventilación del sistema de control
        de emisiones.
7.2.2. Se aplicará una presión     de 370 +_ 10 mm   de H 2 0 al  sistema  de
       combust ib le.
7.2.3. Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistema de
       combustible de la fuente de presión.
7.2.4. Después del aislamiento del sistema de combustible, la presión no
       deberá descender a menos de 50 mm de H2O en 5 minutos.
7.3.   Prueba de ventilación.
7.3.1. Deberán aislarse los conductos de ventilación del sistema de control
       de emisiones.
7.3.2. Se aplicará una presión     de 370 +_ 10 mm   de H 2 0 al sistema   de
       combust i ble.
7.3.3. Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistema de
       combustible de la fuente de presión.
7.3.4. Las salidas de ventilación de los sistemas de control de emisiones a
        la atmósfera se ajustarán a las condiciones de producción.
7.3.5. La presión del sistema de combustible deberá descender por debajo de
       100 mm de H2O en un periodo comprendido entre 30 segundos y 2
       minutos.
7.4.   Prueba de purgado.
7.4.1. Al conducto de purgado se acoplará un equipo capaz de detectar un
       caudal de corriente de aire de 1,0 l/m y un recipiente de presión
       (que se conectará mediante una válvula de conmutación) lo
       suficientemente grande como para tener un efecto despreciable sobre
       el sistema de purgado, o bien,
7.4.2. el fabricante podrá utilizar un caudalimetro de su propia elección,
       siempre que lo autorice la autoridad competente.
7.4.3. El vehículo se manejará de tal manera que se pueda detectar
       cualquier característica en el diseño del sistema de purgado que
       pudiese limitar su operatividad y se señalarán los detalles.
 ---pagebreak---                                         151                        VI/-/13
7.4.4.   Mientras el motor funciona dentro de los limites señalados en el
         punto 7.2.2.3.3., la corriente de aire se determinará mediante:
7.4.4.1.  la conexión del dispositivo indicado en 7.2.2.3.1.1.. Deberá
         observarse una disminución de la presión atmosférica hasta un nivel
         que indique que un volumen de 1,0 litros de aire ha desembocado en
         el sistema de control de las emisiones de evaporización en un
         minuto, o bien,
7.4.4.2. ni se utiliza un dispositivo diferente de medición de corrientes,
         deberá constatarse un valor mínimo de 1,0 litro por minuto.
7.5.     La autoridad competente que haya concedido la homologación podrá
         comprobar en cualquier momento la conformidad de los métodos de
         control aplicables a cada unidad de producción.
7.5.1.   El Inspector tomará muestras suficientemente amplias de las serles.
7.5.2.   El Inspector podrá probar dichos vehículos con arreglo a los puntos
         7.2.1. ó 7.2.2. del presente Anexo.
7.5.3.   SI, en aplicación del punto 7.2.2. del presente Anexo, los
         resultados de la prueba de vehículos excediesen los limites fijados
         en el punto 5.2.1.4., el fabricante podrá solicitar que se aplique
         el procedimiento de homologación mencionado en el punto 7.2.1. del
         presente Anexo.
7.5.3.1. El fabricante no podrá ajustar, reparar o modificar ninguno de los
         vehículos, excepto cuando no cumplan los requisitos del punto 7.2.1.
         y siempre que de dicho trabajo quede constancia en                los
         procedimientos de Inspección y montaje del vehículo por parte del
         fabrI cante.
7.5.3.2. El fabricante podrá solicitar una nueva prueba en el caso de un
         vehículo cuyas características de emisiones de evaporación puedan
         haber cambiado debido a los trabajos realizados con arreglo al punto
         7.2.3.4.1.
7.6      Si no se cumplen los requisitos del punto 7.2.3. del presente Anexo,
         la autoridad competente deberá garantizar la adopción de todas las
         medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producción
         lo antes posible.
 ---pagebreak---                                        15 •p                     VI/1/1
                              APÉNDICE 1
       CALIBRADO DEL EQUIPO PARA LAS PRUEBAS DE EMISIONES DE EVAPORACIÓN
1.     FRECUENCIA DE CALIBRADO Y MÉTODOS
 1.1.  Todos los equipos deberán ser calibrados antes de su puesta en
        funcionamiento y posteriormente con la frecuencia necesaria y, en
       cualquier caso, un mes antes de las pruebas de homologación. Los
       métodos de calibrado se describen en el presente Apéndice.
2.     CALIBRADO DEL LOCAL
2.1.   Determinación inicial del volumen interno del local
2.1.1. Antes de su puesta en funcionamiento, el volumen interno de la
       cámara deberá determinarse tal como a continuación se detalla. Se
       tomarán cuidadosamente las medidas Internas de la cámara, teniendo
       en cuenta las eventuales irregularidades tal como las piezas de
       refuerzo. A partir de estas medidas se determinará el volumen
        interno de la cámara.
2.1.2. El volumen interno neto resultará de restar 1,42 m* al volumen
        interno de la cámara. Alternativamente a este valor, podrá
       utilizarse el volumen del vehículo de prueba con el maletero y las
       ventanillas abiertos.
2.1.3. La cámara deberá probarse tal como se describe en el punto 2.3. Si
        la masa de propano difiriese en + 2% de la masa inyectada, deberá
       procederse a una corrección.
2.2.   Determinación de las emisiones de fondo de la cámara
       Esta operación determinará que la cámara no contiene ningún material
       que emita cantidades significativas de hidrocarburos. La prueba
       deberá realizarse en el momento de la puesta en servicio de la
       cámara, tras cualquier operación que pudiera afectar a la emisión de
       fondo y con una frecuencia mínima de una vez al año.
2.2.1. Calibrar (en caso necesario) y poner a cero el analizador
2.2.2. Purgar la cámara hasta que se obtenga un valor estable de
       hidrocarburos. Poner en marcha la tobera mezcladora en caso de que
       no se hubiera hecho anteriormente.
2.2.3. Cerrar la cámara herméticamente y medir la concentración de fondo de
       hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. Estos serán
       los valores iniciales de C ^ c j >p( v Ti Q u e se usarán para el
       cálculo de la emisión de fondo de la cámara.
 ---pagebreak---                                     153                              VI/1/2
2.2.4. Durante un periodo de 4 horas la cámara podrá permanecer cerrada y
       con el ventilador mezclador en marcha.
2.2.5. Al final de este periodo deberá utilizarse el mismo analizador para
       medir la concentración de hidrocarbonos en la cámara, asi como la
       temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores
       finales C H C » f» Tf y pf«
2.2.6. Se calculará el cambio en la masa de hidrocarburos de la cámara
       durante el tiempo de la prueba con arreglo al punto 2.4. del
       presente Apéndice. La emisión de fondo de la cámara no podrá exceder
        los 0,4 g.
2.3.   Prueba de calibrado y retención de hidrocarburos de la cámara.
       La finalidad de esta prueba es verificar el volumen anteriormente
       calculado de acuerdo con el punto 2.1 y asimismo medir cualquier
       posible fuga.
2.3.1. Se purgará la cámara hasta haber alcanzado una concentración estable
       de hidrocarburos. Se conectará el ventilador mezclador, en caso de
       que no se haya hecho con anterioridad. El analizador de
       hidrocarburos será puesto a cero, calibrado y, en caso necesario,
       será ajustado.
2.3.2. Cerrar la cámara herméticamente y medir la concentración de fondo de
       hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. Estos serán
       los valores iniciales C H C , I » P | y Ti que se usarán para el cálculo
       de la emisión de fondo de 'la cámara.
2.3.3. Se inyectará una cantidad de aproximadamente 4 g de propano en la
       cámara. La masa del propano deberá medirse con un margen de error y
       una precisión de +_ 0,5% del valor considerado.
2.3.4. Se dejará mezclarse el contenido de la cámara durante 5 minutos y a
       continuación se medirán la concentración de hidrocarburos, la
       temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores
       finales Cxc,f» Tf y Pf, que se utilizarán para el calibrado de la
       cámara.
2.3.5. Utilizando los valores registrados en 2.3.2. y 2.3.4. asi como la
       fórmula descrita en el punto 2.4., se calculará la masa de propano
       de la cámara. Ésta deberá ser igual a + 2% de la masa de propano
       medida en el punto 2.3.3.
2.3.6. Se dejará que el contenido de la cámara se mezcle durante al menos 4
       horas. Al final de este periodo, se procederá a medir la
       concentración final de hidrocarburos, la temperatura y la presión
       barométrica.
2.3.7. Utilizando la fórmula descrita en el punto 2.4., deberá calcularse
       la masa de hidrocarburos a partir de las observaciones de los puntos
       2.3.6. y 2.3.2. La masa asi obtenida no deberá diferir en más de un
       4% de la masa de hidrocarburos obtenida en el punto 2.3.5.
 ---pagebreak---                                                                    Vi/1/3
                                        154
 2.4.  CáI CU IOS
       El cálculo de la modificación de la masa neta de hidrocarburos en la
       cámara se utiliza para determinar el valor de hidrocarburos de fondo
      de la cámara asi como su porcentaje de pérdida. En la siguiente
       fórmula para el cálculo de la modificación de la masa se utilizan
       los valores       Iniciales     y  finales  de  la concentración    de
      hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica.
                         / C H C ,f • Pf     CHCJ . Pl
      MHC - k.V.10-4 .[
                         \        Tf              TI
      en donde:
      MHC     -   masa de hidrocarburos en gramos
      CHC -       concentración de hidrocarburos en la cámara (ppm carbono
                  (tener en cuenta que ppm carbono - ppm propano x 3)
      V       -   volumen de la cámara en metros cúbicos
      T       -   temperatura ambiente en la cámara, K.
      P       -   presión barométrica, kPa
      k       -   17,6
      Si:
       i es el valor inicial
      f es el valor final
3.    VERIFICACIÓN DEL ANALIZADOR DE HIDROCARBUROS FID
3.1.  Optlmización de la respuesta del detector
      El FID deberá ajustarse siguiendo            las especificaciones del
      fabricante. Para optimizar la respuesta en la gama más común de
      operaciones deberá utilizarse propano di sue I to en aire.
3.2.  Calibrado del analizador de hidrocarburos
      El analizador deberá calibrarse mediante la utilización de propano
      di sue I to en aire y aire sintético purificado. Véase punto 4.5.2. del
      Anexo 4 (Gases de calibrado).
      Se establecerá una curva de calibrado tal como se describe en los
      puntos 4.1 a 4.5 del presente Apéndice.
 ---pagebreak---                                                                  VI/1/4
                                  15 5
 3.3.  Prueba de Interferencia del oxigeno y limites recomendados
       El factor de respuesta (Rf) para un tipo particular de hidrocarburo
       será la relación entre el valor C1 del FID y la concentración de gas
       del cilindro, expresado como ppm C1.
      La concentración del gas de prueba deberá situarse a un nivel tal
       que permita una respuesta de aproximadamente el 80% de la escala
       completa de desviación para la gama operativa. La concentración
       deberá conocerse con una precisión del + 2 % por relación a la norma
      gravimétrica expresada en volumen. Además, el cilindro de gas deberá
       preacondi clonarse durante 24 horas a una temperatura comprendida
      entre 293K y 303K.
      Los factores de respuesta deberán determinarse al poner en servicio
      el analizador y, posteriormente, coincidiendo con las revisiones
       importantes. El gas de referencia que deberá utilizarse es el
      propano mezclado con aire purificado de equilibrio, cuyo factor de
      respuesta se considerará igual a 1,00.
      El gas de prueba que deberá utilizarse para la interferencia de
      oxigeno y el margen de factores de respuesta recomendados son los
      siguientes:
      Propano y nitrógeno 0,95   <_  Rf £ 1,05
4.    CALIBRADO DEL ANALIZADOR DE HIDROCARBUROS
      Cada una de       las gamas operativas normalmente     utilizadas  se
      calibrarán mediante el siguiente procedimiento.
4.1.  La curva de equilibrado se establecerá mediante cinco puntos de
      calibrado como mínimo, espaciados en la gama operativa de la forma
      más uniforme posible. La concentración nominal del gas de calibrado
      que presente las concentraciones más elevadas deberá ser por lo
      menos del 80% de la escala completa.
4.2.  La curva de calibrado se calculará mediante el método de los mínimos
      cuadrados. Si el resultado del grado polinómIco fuese mayor de 3, el
      número de los puntos de calibrado deberá ser como mínimo igual al
      número del grado polinómlco más 2.
4.3.  Para cada gas de calibrado, la curva de calibrado no podrá diferir
      en más de un 2% del valor nominal.
4.4.  Utilizando los coeficientes polinómi eos derivados del punto 3.2.,
      deberá trazarse una tabla que relacione los valores registrados y la
      concentración real según Intervalos que no deberán ser superiores al
      1% de la totalidad de la escala. Esta operación deberá efectuarse
      para cada una de las gamas del analizador calibradas. La tabla
      deberá contener también otros datos pertinentes, tales como:
 ---pagebreak---                                    156                          VI/1/5
     Fecha de calibrado
     Ajuste y puesta a cero        de  los  valores   registrados  por  el
     potenciómetro (en su caso).
     Escala nominal.
     Datos de referencia de cada uno de los gases de calibrado utilizados
     El valor actual e indicado de cada uno de los gases de calibrado
     utilizado asi como las diferencias porcentuales.
     Combustible y tipo del FID
     Presión del aire del FID
     Presión de la muestra del FID
4.5. Podrán    utilizarse   tecnologías    alternativas    (por   ejemplo:
     ordenadores, commutadores de gamas controlados electrónicamente,
     etc.) si se demuestra, y la autoridad correspondiente lo admite, que
     proporcionan una precisión equivalente.
 ---pagebreak---                                                               VII/-/1
                                   157
                            ANEXO VI I
                        PRUEBA DEL TIPO V
     PRUEBA DE ENVEJECIMIENTO DESTINADA A VERIFICAR LA DURABILIDAD DE LOS
     SISTEMAS ANTICONTAMINANTES
 1.   INTRODUCCIÓN
     El presente Anexo describe la prueba destinada a verificar la
     durabilidad de los sistemas anti contaminantes que equipan a los
     vehículos con motores de explosión o de compresión, durante una
     prueba de envejecimiento de 30 000 km.
2.   VEHÍCULO DE PRUEBA
2.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas; el
     motor y los sistemas ant(contaminantes deberán ser nuevos.
     El vehículo podrá ser el mismo que el presentado para la prueba del
     tipo I; esta prueba deberá realizarse después de que el vehículo
     haya recorrido al menos 3.000 km del ciclo de envejecimiento
     descrito en el Apéndice 1.
3.   COMBUSTIBLE
     La prueba de durabilidad se efectuará con gasolina      sin plomo o
     gasóleo de los que normalmente se comercializan.
4.   ENTRETENIMIENTO Y AJUSTE DEL VEHÍCULO
     El entretenimiento, los ajustes y la utilización de los mandos del
     vehículo deberán ser los recomendados por el fabricante.
5.   MEDICIÓN DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES
     Las emisiones de los gases de escape deberán medirse al comienzo de
     la prueba y cada 5 000 km hasta los 30 000, con arreglo a la prueba
     del tipo I. Los valores limite que deberán respetarse son los
     enumerados en el punto 5.3.1.4. del Anexo I de la presente
     Directiva.
 ---pagebreak---                                                          VII/-/2
                               158
Todas las emisiones de escape deberán expresarse como una función de
 la distancia recorrida, redondeada al kilómetro más próximo y las
 lineas más idóneas obtenidas mediante el método de los mínimos
cuadrados deberán trazarse a partir de estos valores. Este cálculo
no tendrá en cuenta los resultados de la prueba a 0 km.
Los datos sólo podrán aceptarse para el cálculo del factor de
deterioro si los puntos interpolados en la linea correspondientes a
3 000 y 30 000 km se encuentran por encima de           ios limites
mencionados. Los datos todavía podrán ser aceptados en el caso de
que la linea más idónea atraviese un limite aplicable con una
pendiente negativa (es decir, cuando el punto interpolado de
3 000 km sea más alto que el de 30 000) pero el valor real
correspondiente a los 30 000 km se encuentre por debajo del limite.
Para cada uno de los contaminantes deberá calcularse un factor
multiplicativo de deterioro de las emisiones de escape, de la
siguiente forma:
              MI2
    D.E.F. -
              MM
en donde:
MM   -    masa emitida de contaminante  i, en gramos por kilómetro,
          interpolada a 3 000 km
MI2 -     masa emitida de contaminante  i, en gramos por kilómetro,
          interpolada a 30 000 km
Los valores interpolados se calcularán con una precisión de al menos
cuatro cifras decimales, antes de dividirlos entre sf, para obtener
el factor de deterioro. El resultado se redondeará a tres cifras
decimales.
Si el factor de deterioro fuese menor de 1, se asimilará a un factor
de deterioro Igual a 1.
 ---pagebreak---                                 159                         VI 1/1/1
                         Apéndice 1
   MANIOBRA DEL VEHÍCULO EN PISTA O EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO Y CONTROL
   DE LAS EMISIONES
1. CICLO OPERATIVO
   Durante la maniobra en pista o en el banco dlnamométrIco, la
   distancia deberá cubrirse de acuerdo con el plan de conduccción que
   a continuación se describe:
   -  el ciclo (Figura VI1/1/1) se compone de tres etapas a velocidades
      constantes de 70 km/h, 100 km/h y el 80% de la velocidad máxima
      (limitada, en todo caso, a 130 km/h) durante 5,5 y 10 minutos,
      respect ivamente,
   -  entre las fases de aceleración y deceleración existirán fases de
      15 segundos al ralenti, que se incluirán en los periodos de 5, 5
      y 10 minutos,
   -  durante toda la fase las aceleraciones deberán ser, dentro de lo
      posible, suaves y uniformes,
   -  si el vehículo no pudiese acelerar de acuerdo con el valor
      previsto, se procurará, en la medida de lo posible, incluir el
      tiempo adicional utilizado en el siguiente periodo de velocidad
      de crucero,
   -  durante las aceleraciones, las marchas deberán engranarse con una
      velocidad del motor correspondiente al 70% de su velocidad
      nominal (o al 70% de i a velocidad más alta, a la máxima
      potencia), o con arreglo a los puntos de cambio de marcha
      establecidos para la prueba del Tipo I.
   -  durante la deceleración, deberá utilizarse la caja de cambios y
      deberá soltarse por completo el pedal del acelerador. Cuando la
      velocidad baje hasta menos de 10 km/h se desembragará pero la
      marcha continuará engranada,
   -  si durante esta fase la deceleración fuese más larga de lo
      previsto, deberá hacerse uso de los frenos del vehículo para
      adaptarse a los requisitos del ciclo,
   -  si durante esta fase la deceleración fuese más breve de lo
      previsto, el ciclo teórico se sustituirá por un periodo de
      ralenti antes de pasar a la siguiente operación,
   -   las etapas deberán efectuarse con la marcha que proporcione la
      máxima velocidad con el par más elevado y respetando el buen
      funcionamiento del motor,
   -  el cambio entre la marcha utilizada para la aceleración y aquella
      en la que se realice la fase se efectuará, en caso necesario,
      durante el tiempo asignado a la fase,
 ---pagebreak--- km/h i
                                                   80% de v e l o c i d a d máxima l i m i t a d a a 130 km/h
                                                                                                                               c
 130
                                       100 km/h
  100
                7
                 Q W",
                             1.5 mjs2                I.5|m/s2                                                         1.5 m/s2   ON
                                                                                                                                 O
             ** I.5m/s2               1.0 m/s2               0.8 ov/s2
                                                                                                                  +T+-
                                                                                                                  '•«tienipos
                                                   ». f                         LlO - n ]
                C5 e n ]                C5en]
   ralenti               relSrrti               râlanti                                                       ralenti
    C 15 s 3             C 15 « 3               C 15 e )                                                      115 s J
 ---pagebreak---                                                                 VI 1/1/3
                                      161
       -   se permitirá el cambio directo entre dos marchas no consecutivas
           (por ejemplo, de 3a a 5a),
       -  este ciclo se repetirá hasta que el vehículo haya cubierto un
          total de 30 000 km,
       -  sólo se permitirán las detenciones forzosas (por ejemplo,
          repostar combustible o averias) o las necesarias para el
          entretenimiento o los ajustes preconizados por el fabricante,
2.     TOLERANCIAS
       Las tolerancias de velocidad serán de +_ 2 km/h.
3.     EQUIPO DE PRUEBA
3.1.   Banco dlnamométrico
3.1.1. Cuando la prueba de envejecimiento se realice en el banco
       dlnamométrico, éste deberá permitir el normal desarrollo de los
       ciclos descritos en el punto 1. En particular, el banco deberá estar
       equipado con sistemas que permitan simular la inercia (véase el
       punto 4 del Anexo III) y la resistencia al avance.
3.1.2. El freno deberá ajustarse de forma que absorba la potencia ejercida
       por las ruedas motrices a una velocidad constante de 100 km/h. El
       método que deberá aplicarse para determinar esta potencia y el
       ajuste del freno es el mismo que el ya descrito en el Apéndice 3 del
       Anexo 1 de la presente Directiva.
3.1.3. El sistema de refrigeración del vehículo deberá permitir que éste
       opere a temperaturas similares a las que se dan en carretera
       (aceite, agua, sistema de escape, etc.).
3.1.4. En caso necesario se considerará que el resto de los ajustes y
       características del banco dlnamométrIco deberán ser idénticos a los
       anteriormente descritos en el Anexo 3 de la presente Directiva
       (inercia, por ejemplo, que podrá ser mecánica o electrónica).
3.1.5. Tras la finalización de la prueba de envejecimiento, el vehículo
       deberá ser trasladado, en caso necesario, a un banco dlnamométrico
       diferente para proceder a las pruebas de medición de emisiones.
3.2.   Prueba en pista
3.2.1. Cuando la prueba de envejecimiento se realice en pista, la masa de
       referencia del vehículo deberá ser como mínimo igual a la utilizada
       para las pruebas sobre banco dlnamométrico.
 ---pagebreak---                                       \ £ O                    VIM/-/1
                            Anexo VIM
      DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA DE ENVEJECIMIENTO       PARA  VERIFICAR  LA
     DURABILIDAD DE LOS SISTEMAS ANTICONTAMINANTES
 1.   INTRODUCCIÓN
     El presente Anexo describe la prueba destinada a verificar la
     durabilidad de los sistemas ant(contaminantes que equipan a los
     vehículos con motor de explosión o de compresión, durante una
     distancia de prueba de 80 000 km.
2.   VEHÍCULO DE PRUEBA
2.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas; el
     motor y los sistemas antI contaminantes deberán ser nuevos;
     El vehículo podrá ser el mismo que el presentado para la prueba del
     tipo I; esta prueba deberá realizarse después de que el vehículo
     haya recorrido al menos 3.000 km del ciclo de envejecimiento
     descrito en el punto 5.1.
3.   COMBUSTIBLE
     La prueba de durabilidad se efectuará con gasolina o gasóleo de los
     que normalmente se comercializan.
4.   ENTRETENIMIENTO Y AJUSTE DEL VEHÍCULO
     El entretenimiento, los ajustes y la utilización de los mandos del
     vehículo deberán ser los recomendados por el fabricante.
5.   MANIOBRA    DEL  VEHÍCULO   EN  PISTA,  CARRETERA   0  EN   EL  BANCO
     DINAMOMÉTRICO
5.1. Ciclo operativo
     Durante la maniobra en pista, carretera o en banco dlnamométrIco, la
     distancia deberá cubrirse de acuerdo con el siguiente plan de
     conducción (Figura Vil 1/5.1.):
     -    la prueba de envejecimiento se compondrá de once ciclos de 6 km
         cada uno,
     -   durante los nueve primeros ciclos, el vehículo se detendrá cuatro
         veces a mitad del ciclo, con el motor al ralenti y por un tiempo
         de 15 segundos,
 ---pagebreak---                                                         16                    VI I I/-/2
Figura V I M / 5 . 1 .   Plan de conducción
                              1,1
                              Detención
                        seguida de aceleración hasta la
                             velocidad establecida
0,6                 Deceleración a 32 km/h
                    seguida de aceleración hasta
                     la velocidad establecida
0 y 6,0             Sa M da - Llegada                  Deceleración a 32 km/h
 km                                                    seguida de aceleración hasta    2.1
                    Detención                          la velocidad establecida
                    seguida de aceleración hasta
                     la velocidad establecida
5,3                 Deceleración a 32 km/h
                    seguida de aceleración hasta
                     la velocidad establecida
                    Detención
4,7                 seguida de aceleración hasta    Deceleración a 32 km/h
                     la velocidad establecida       seguida de aceleración hasta/    3.1
                                                    la velocidad establecida
4,2                 Deceleración a 32 km/h
                    seguida de aceleración hasta
                     la velocidad establecida
                              3,5
                              Detención
                              seguida de aceleración hasta
                              la velocidad establecida
 ---pagebreak---                                       164                      VI I I/-/3
       -  aceleración y deceleración normales,
       -  cinco deceleraciones a la mitad de cada uno de los ciclos, que
          hagan descender    la velocidad del ciclo hasta 32 km/h; a
          continuación se acelerará gradualmente al vehículo hasta obtener
          de nuevo la velocidad del ciclo,
       -  el décimo   ciclo  se  efectuará  a  una velocidad  constante   de
          89 km/h,
       -  el undécimo ciclo comenzará con una aceleración máxima desde el
          punto de detención hasta alcanzar los 113 km/h. A la mitad del
          ciclo se utilizará el freno de forma normal hasta detener el
          vehículo. A continuación existirá un periodo de ralenti de 15
          segundos y una segunda aceleración máxima.
       Seguidamente, se recomenzará de nuevo el plan de conducción desde el
      principio. La velocidad máxima para cada uno de los ciclos se recoge
      en el siguiente cuadro:
              Ciclo          Velocidad del ciclo
                                en km/h
                1                      64
                2                      48
                3                     64
                4                      64
                5                      56
                6                      48
                7                      56
                8                      72
                9                      56
               10                     89
               11                    113
      Cuadro VIM/5.2. Velocidad máxima de cada ciclo.
5.1.1 A petición del fabricante, podrá utilizarse un plan de conducción en
      carretera diferente. El servicio técnico deberá aprobar tales planes
      de conducción alternativos con anterioridad a la prueba; deberán
      observar sustancialmente la misma velocidad media, distribución de
      velocidades y número de paradas y de aceleraciones por kilómetro que
      el plan de conducción util izado en pista o en banco dlnamométrico,
      tal como se describe en el punto 5.1 y en la Figura VIM/-/5.1.
5.1.2 La prueba de durabilidad o, si el fabricante lo prefiere, la prueba
      de durabilidad modificada, se realizará hasta que el vehículo haya
      cubierto 80 000 km como mínimo.
5.2.  Equipo de prueba
5.2.1 Banco dlnamométrico
 ---pagebreak---                                          16  ^                    VIM/-/4
5.2.1.1. Cuando la prueba de durabilidad se realice en el banco
         dlnamométrico, éste deberá permitir el normal desarrollo de los
         ciclos descritos en el punto 5.1. En particular, el banco deberá
         estar equipado con sistemas que permitan simular la inercia (véase
         el punto 4 del Anexo III) y la resistencia al avance.
5.2.1.2. El freno deberá ajustarse de forma que absorba la potencia ejercida
         por las ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h. El
         método que deberá aplicarse para determinar esta potencia y el
         ajuste del freno es el mismo que el ya descrito en el Apéndice 3 del
         Anexo III de la presente Directiva.
5.2.1.3. El sistema de refrigeración del vehículo deberá permitir que éste
         opere a temperaturas similares a las que se dan en carretera
         (aceite, agua, sistema de escape, etc.).
5.2.1.4. En caso necesario se considerará que el resto de los ajustes y
         características del banco dlnamométrIco deberán ser idénticos a los
         anteriormente descritos en el Anexo 3 de la presente Directiva
         (inercia, por ejemplo, que podrán ser mecánica o electrónica).
5.2.1.5. El vehículo deberá ser trasladado, en caso necesario, a un banco
         dlnamométrico diferente para proceder a las pruebas de medición de
         emisiones.
5.2.2.   Prueba en pista o en carretera.
         Cuando la prueba de envejecimiento se realice en pista o en
         carretera, la masa de referencia del vehículo deberá ser como mínimo
         igual a la utilizada para las pruebas sobre banco dlnamométrico.
6.       MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES
         Las emisiones de escape deberán medirse al comienzo de la prueba (0
         km) y cada 10 000 km, o con una frecuencia mayor, a intervalos
         regulares, hasta haber alcanzado los 80 000 km, y siempre con
         arreglo a la prueba del Tipo I, tal como se define en el punto
         5.3.1. del Anexo I. Los valores limite que deberán respetarse son
         los establecidos en el punto 5.3.1.4. del Anexo I. Sin embargo, las
         emisiones de escape deberán medirse Igualmente con arreglo a lo
         establecido en el punto 8.2 del Anexo I.
         Todas las emisiones de escape deberán expresarse como una función de
         la distancia recorrida, redondeada al kilómetro más próximo y la
         linea más idónea obtenida mediante el método de los mínimos
         cuadrados deberá trazarse a partir de estos valores. Este cálculo no
         tendrá en cuenta los resultados de la prueba a 0 km.
 ---pagebreak---                              166                        VI iI/-/5
Los datos sólo podrán aceptarse para el cálculo del factor de
deterioro si los puntos interpolados en la linea correspondientes a
6 400 y 80 000 km se encuentran por encima de           los limites
mencionados. Los datos todavía podrán ser aceptados en el caso de
que la linea más Idónea atraviese un limite aplicable con una
pendiente negativa (es decir, cuando el punto interpolado de
6 400 km sea más alto que el de 80 000) pero el valor real
correspondiente a los 80 000 km se encuentre por debajo del limite.
Para cada uno de los contaminantes deberá calcularse un factor
multiplicativo de deterioro de las emisiones de escape, de la
siguiente forma:
              Mi2
   D.E.F. -
              MM
en donde:
MM  -    masa emitida de contaminante   i, en gramos por kilómetro,
          interpolada a 6 400 km
Mi2 -    masa emitida de contaminante   i, en gramos por kilómetro,
          interpolada a 80 000 km
Los valores interpolados se calcularán con una precisión de al menos
cuatro cifras decimales, antes de dividirlos entre si para obtener
el factor de deterioro. El resultado se redonderará a tres cifras
decimales.
SI el factor de deterioro fuese menor de 1, se asimilará a un factor
de deterioro igual a 1.
 ---pagebreak---                                                         16                          IX/-/1
                                               Anexo IX
                          ESPECIFICACIONES Y COMBUSTIBLES DE REFERENCIA
                     CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL COMBUSTIBLES DE REFERENCIA QUE SE
                     DEBERÁ UTILIZAR PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR
                     DE EXPLOSIÓN
                     Combustible de referencia: CEC RF-08-A-85
                     Tipo: gasolina "super", sin plomo
                                        Límites y unidades              Método ASTM
                                      mínimas           máximas
Índice de octanos deseado              95.0                               2699
Índice de octanos motor                85.0                               2700
Densidad a 15*C                         0.748              0.762          1298
Presión de vapor (método Reíd)          0.56 bar           0.64 bar        323
Desti I ación:
- punto de ebullición inicial          24»C                40*C             86
- punto 10% vol                        42'C                58»C
- punto 50% vol                        90*C               110*C
- punto 90% vol                       155»C               180«C
- punto de ebullición final           190*C               215'C
Residuo                                                     2%              86
Análisis de los hidrocarburos:
- olefinas                                                 20% vol      D 1319
- aromáticos                       (incluido 5%                         D 1319
                                   vol max. benceno)     45% vol        1 D3606/D2267
- saturados                                              complemento      D 1319
Relación carbono/hidrógeno                      relación
Resistencia a la oxidación            480 min.                          0 525
Goma                                                     4 mg/100 mi    D 381
Contenido en azufre                                      0,04% en peeo  D1266/D2622/
                                                                          0 2785
Corrosión cobre a 50*C                                       1          D 130
Contenido de plomo                                       0.005 g/l      D 3237
Contenido de fósforo                                     0,0013 g/l     D 3231
 ---pagebreak---                                        16 y                        IX/-/2
Nota 1: Se adoptarán métodos ISO equivalentes para todas las características
        mencionadas una vez que se publiquen los mismos.
Nota 2: Los valores indicados corresponden       a  las  cantidades   totales
        evaporadas (% recuperado + X perdido).
Nota 3: Para la producción de dicho combustible únicamente se utilizarán las
        gasolinas de base producidas corrientemente por las refinerías
        europeas.
Nota 4: El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de
        metales utilizados normalmente para la estabilización de la
        circulación de la gasolina en las refinerías, pero no deberá llevar
        ningún aditivo detergente/dispersante o aceites disolventes.
Nota 5: Los valores Indicados en la especificación son "valores reales".
        Para determinar los valores limite, se ha recurrido a los términos
        del documento ASTM D 3244, que define una base para las
        discrepancias relativas a la cantidad de productos petrolíferos, y
        para determinar un valor máximo se ha tenido en cuenta una
        diferencia mínima de 2 R por encima de cero. Mediante la
        determinación de un valor máximo y de un valor mínimo, la diferencia
        mínima es de 4 R (R - reproducibllidad).
        A pesar de que se trate de una medida necesaria por razones
        estadísticas, el fabricante del combustible deberá procurar obtener
        un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea de 2 R y obtener
        el valor medio cuando exista un máximo y un mínimo. Si es necesario
        el respeto de las especificaciones, se aplicarán los términos del
        documento ASTM D 3244.
 ---pagebreak---                                                       169                         IX/-/3
                     CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CARBURANTE DE REFERENCIA QUE SE DEBERÁ
                     UTILIZAR PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE
                     COMPRESIÓN
                     Combustible de referencia: CEC RF-03-A-84(1)(3)(7)
                     Tipo: gasóleo
                                             Límites y unidades       Método ASTM
 Índice de cetano (4)                        min. 49                  D 613
                                             max. 53                  D 1298
Densidad a 15*C(kg/l)                        min. 0,835
                                             max. 0,845
Oestiloción (2):
- punto 50% vol                              min. 245*C               0 86
                                             min. 320'C
- punto 90% vol                              max. 340*C
                                             max. 370*C
- punto de ebullición final
                                             min. 55*C                D 93
Punto de inflamación
Punto de obstrucción del filtro              min.                     EN 116 (CEN)
en frío                                      max. -5»C
Viscosidad a 40*C                            min. 2,5 mm 2 /s         D 445
                                             max. 3,5 mm*/s
Contenido en azufre                          min. a indicar           D 1266/D 2622
                                             max. 0,3% en peso        D 2785
Corrosión cobre                             max.  1                   D 130
Carbono Conradson en el residuo (10%)       max.  0,2% en peso        D 189
Contenido de cenizas                        max.  0,01% en peso       D 482
Contenido de agua                           max.  0,05% en peso       D 95/D 1744
Índice de neutralización (acidez fuerte)    max.  0,20 mg KOH/g
Estabilidad a la oxidación (6)              max.  2.5 mg/100 ml       D 2274
Aditivos (5)
 ---pagebreak---                                      170                            IX/-/4
Nota 1:  Se adoptarán métodos ISO equivalentes para todas las características
        mencionadas una vez que se publiquen los mismos.
Nota 2: Los valores indicados corresponden       a   las  cantidades   totales
        evaporadas (% recuperado + % perdido).
Nota 3: Los valores indicados en la especificación son "valores reales".
        Para determinar los valores limite, se ha recurrido a los términos
        del documento ASTM D 3244, que define una base para las
        discrepancias relativas a la cantidad de productos petrolíferos, y
        para determinar un valor máximo se ha tenido en cuenta una
        diferencia mínima de 2 R por encima de cero. Mediante la
        determinación de un valor máximo y de un valor mínimo, la diferencia
        mínima es de 4 R (R - reproducibilIdad).
        A pesar de que se trate de una medida necesaria por razones
        estadísticas, el fabricante del combustible deberá procurar obtener
        un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea de 2 R y obtener
        el valor medio cuando exista un máximo y un mínimo. Si es necesario
        el respeto de las especificaciones, se aplicarán los términos del
        documento ASTM D 3244.
Nota 4: El Índice de cetano no se ajusta a las exigencias de un Indice
        mínimo de 4 R. Sin embargo, en casos de discrepancia entre el
        proveedor y el usuario, podrán utilizarse los términos del documento
        ASTM D 3244, siempre y cuando se realice, con preferencia frente a
         las definiciones particulares, un número suficiente de mediciones
        que garanticen la precisión requerida.
Nota 5: Este gasóleo podrá fabricarse a partir de destilados directos o
        piro I Izados a presión y se permitirá la desulfuración. No deberá
        contener aditivos metálicos ni aditivos que incrementen el índice de
        cetano.
Nota 6: Si bien deberá controlarse la estabilidad a la oxidación, es
        probable que la duración del producto sea limitada. Se recomienda
        que se solicite asesoramlento al proveedor en lo que se refiere a
        las condiciones de almacenamiento y a la duración.
Nota 7: Si es preciso determinar el rendimiento térmico de un motor o de un
        vehículo, el poder calorífico del gasóleo se calculará mediante la
        fórmula:
        energía especifica (poder calorífico) (neta) en
        MJ/kg - (46,423-8,792d*+3,170d)(1-(x+y+s))+9,420s-2,499x
 ---pagebreak---                                             IX/-/5
                              17
en donde
d - densidad a 15°C,
x - proporción por masa de agua (%/100),
z - proporción por masa de cenizas (%/100),
s - proporción por masa de azufre (X/100).
 ---pagebreak---                                                 172
                                                 1
                                                    ' *-                        X/-/1
                                       ANEXO X
                                        MODELO
                         (Formato máximo: A4 (210 x 297 mm))
                           CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN CEE
                                      (vehículo)
                                                      I Se I lo de la Administración   I
               Comunicación referente a la
               - homologaciónd)
               - ampliación de la homologación (1)
               - denegación de la homologación*
               de un tipo de vehículo en relación con la Directiva 70/220/CEE,
               modificada en último lugar por la Directiva                /     /CEE, en
               materia de medidas que deben adoptarse contra la contaminación del
               aire causado por los gases procedentes de los motores de explosión
               con los que están equipados los vehículos de motor.
               No de homologación CEE:                No de ampliación:
               SECCIÓN I
0.1.           Marca (razón social):
0.2.           Tipo y denominación comercial       (especlfIquense, en su caso, las
               variantes):
0.3.           Medio de Identificación del tipo, si va marcado en el vehículo:
0.3.1.         Emplazamiento de estas marcas:
0.4.           Categoría del vehículo:
0.5.           Nombre y dirección del fabricante:
0.6.           En su caso, nombre y dirección del representante autorizado del
               fabricante:
* Táchese lo que no proceda.
 ---pagebreak---                                                                             X/-/2
                                              173
               SECCIÓN I I
1.              Información complementaria
1.1.           Masa del vehículo   en orden de marcha:
 1.2.          Masa máximo:
1.3.           Masa de referencia:
1.4.           Número de plazas:
1.5.           Disposiciones del punto 8.1. del Anexo I: aplicables: s i/no
1.6.            Identificación del motor:
1.7.           Caja de cambios:
1.7.1.         Manual, número de marchas:*
1.7.2.         Automática, número de marchas:*
1.7.3.         De variación continua: s I/no*
1.8.           Gama de tamaños de neumáticos:
1.9.           Resultados de las pruebas
   Tipo I:              CO             HC+NOx                  Partículas **
                     (g/km)            (g/km)                  (g/km)
   Medido
   Con FD
               T i po II :
               TIPO II I :
               Tipo IV:       g/prueba
               Tipo V: - Durabilidad tipo: 30 000 km, 80 000 km, no aplicable*
                        - Factores de deterioración FD: calculados, fijos *
                        - Especificar los valores
** Para vehículos equipados con motor de compresión.
 ---pagebreak---                               17*
                                                              X/-/3
2. Servicio técnico encargado de la realización de las pruebas:
3. Fecha del informe sobre las pruebas:
4. Número del informe sobre las pruebas:
5. Motlvo(s) por el (los) que se concede la homologación (si procede)
6. Observaciones (si procede):
7. Lugar :
8. Fecha:
9. F i rma:
 ---pagebreak---                                                                      ISSN 0257-9545
                                                               COM(89) 662 final
                                                  DOCUMENTOS
ES                                                                         15 07
                                      N° de catálogo : CB-CO-90-070-ES-C
                                                             ISBN 92-77-57446-1
Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas
L-2985 Luxemburgo