CELEX: 62001CC0439
Language: nl
Date: 2002-10-10
Title: Conclusie van advocaat-generaal Alber van 10 oktober 2002. # Libor Cipra en Vlastimil Kvasnicka tegen Bezirkshauptmannschaft Mistelbach. # Verzoek om een prejudiciële beslissing: Unabhängiger Verwaltungssenat im Land Niederösterreich - Oostenrijk. # Wegvervoer - Sociale bepalingen - Verordening (EEG) nr. 3820/85 - Onderbrekingen en rusttijden - Bemanning van meer dan één bestuurder - Bevoegdheid van Hof tot uitlegging van AETR-overeenkomst - Rechtszekerheidsbeginsel. # Zaak C-439/01.

Belangrijke juridische mededeling

|

62001C0439

Conclusie van advocaat-generaal Alber van 10 oktober 2002.  -  Libor Cipra et Vlastimil Kvasnicka tegen Bezirkshauptmannschaft Mistelbach.  -  Verzoek om een prejudiciële beslissing: Unabhängiger Verwaltungssenat im Land Niederösterreich - Oostenrijk.  -  Wegvervoer - Sociale bepalingen - Verordening (EEG) nr. 3820/85 - Onderbrekingen en rusttijden - Bemanning van meer dan één bestuurder - Bevoegdheid van Hof tot uitlegging van AETR-overeenkomst - Rechtszekerheidsbeginsel.  -  Zaak C-439/01.  

Jurisprudentie 2003 bladzijde I-00745

Conclusie van de advocaat generaal

I - Inleiding1. De prejudiciële verwijzing betreft de door vrachtwagenchauffeurs in acht te nemen rusttijden en omvat zowel een verzoek om uitlegging als een vraag naar de geldigheid van artikel 8 van verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad van 20 december 1985 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer. In de eerste plaats wenst de verwijzende rechter te vernemen wat de onderlinge verhouding is tussen de leden 1 en 2 van artikel 8, waarin verschillende rusttijden worden voorgeschreven. In de tweede plaats vraagt hij of deze bepalingen niet ongeldig zijn omdat zij in strijd zijn met het rechtszekerheidsbeginsel en het beginsel dat bepalingen duidelijk moeten zijn.II - RechtskaderA - Verordening nr. 3820/852. De relevante bepalingen van verordening nr. 3820/85 luiden:Artikel 2:1. Deze verordening is van toepassing op het [...] wegvervoer binnen de Gemeenschap.2. De Europese Overeenkomst nopens de arbeidsvoorwaarden voor de bemanningen van motorrijtuigen in het internationale vervoer over de weg (AETR) is op het internationale vervoer over de weg van toepassing in plaats van de huidige voorschriften:- wanneer dit vervoer plaatsvindt naar of uit derde landen die partij zijn bij de Overeenkomst, of in transito door deze landen, en zulks voor het gehele traject, met motorvoertuigen die zijn ingeschreven in een lidstaat of in een van die derde landen,- wanneer dit vervoer plaatsvindt uit of naar een derde land, met voertuigen die zijn ingeschreven in een derde land dat geen partij bij de Overeenkomst is, voor elk traject dat binnen de Gemeenschap wordt afgelegd."Artikel 8:1. In elke periode van 24 uur geniet de bestuurder een dagelijkse rusttijd van ten minste 11 achtereenvolgende uren; deze rusttijd zou maximaal 3 maal per week kunnen worden bekort tot een minimum van 9 achtereenvolgende uren, mits voor het eind van de volgende week ter compensatie een even lange rusttijd wordt verleend.Op dagen dat de rusttijd niet overeenkomstig de eerste alinea wordt bekort, mag deze worden genomen in twee of drie afzonderlijke perioden tijdens de periode van 24 uur, waarbij één van die perioden ten minste acht achtereenvolgende uren moet bedragen. In dat geval wordt de minimumduur van de rusttijd op 12 uur gebracht.2. Tijdens elke periode van 30 uur waarin het voertuig wordt bemand door ten minste twee bestuurders, moeten dezen elk een dagelijkse rusttijd van ten minste acht achtereenvolgende uren genieten.3. In de loop van elke week moet één van de in lid 1 en lid 2 bedoelde rusttijden, uit hoofde van een wekelijkse rusttijd, worden gebracht op een totaal van 45 achtereenvolgende uren. Deze rusttijd mag worden ingekort tot een minimum van 36 achtereenvolgende uren indien hij in de gebruikelijke standplaats van het voertuig dan wel in de standplaats van de bestuurder wordt genoten, of tot ten minste 24 achtereenvolgende uren indien hij buiten deze plaatsen wordt genomen. Verkortingen worden gecompenseerd door een even grote rusttijd die aaneengesloten wordt genomen vóór het einde van de derde week die volgt op de betrokken week.4. [...]"B - AETR-overeenkomst3. De tekst van artikel 8 van de Europese Overeenkomst nopens de arbeidsvoorwaarden voor de bemanningen van motorrijtuigen in het internationale vervoer over de weg (hierna: AETR-overeenkomst") is identiek aan die van artikel 8 van verordening nr. 3820/85.III - De feiten4. L. Cipra en V. Kvasnicka bestuurden op 24 oktober 2000 afwisselend een vrachtwagen met Tsjechisch kenteken tot aan de grenscontrolepost Drasenhofen (Oostenrijk). Na onderzoek van de registratiebladen van de tachograaf van beide bestuurders voor de periode van 22 tot en met 24 oktober 2000 verdacht de gendarmerie hen ervan, de in artikel 8 van verordening nr. 3820/85 voorgeschreven dagelijkse rusttijden niet in acht te hebben genomen en inde zij van elk van hen een voorlopige zekerheid van 1 000 ATS.5. Uit analyse van de registratiebladen bleek dat beide bestuurders met een doorlopende rusttijd van 8 uur en 5 minuten binnen een periode van 30 uur weliswaar aan de vereisten van artikel 8, lid 2, maar niet aan die van artikel 8, lid 1, van verordening nr. 3820/85 hadden voldaan.6. Bij besluiten van 9 januari 2001 verklaarde de Bezirkshauptmannschaft Mistelbach de geïnde borgsommen verbeurd. De bestuurders stelden daartegen beroep in bij de verwijzende rechter en betoogden dat zij de voorgeschreven rusttijden in acht hadden genomen.IV - Prejudiciële vragen7. De verwijzende rechter acht zowel een cumulatieve als een alternatieve toepassing van de leden 1 en 2 van artikel 8 van verordening nr. 3820/85 op een bemanning van twee bestuurders rechtens mogelijk. Vóór een cumulatieve toepassing pleiten zijns inziens vooral de formulering van de bepalingen en de systematische samenhang ervan met de artikelen 6 en 7, waarin de dagelijkse rusttijd en de maximaal toegestane rijtijden worden geregeld.8. In artikel 8, lid 1, wordt de adressaat van de norm met behulp van het bepaalde lidwoord de" aangeduid (de bestuurder"), terwijl de adressaten in lid 2 door middel van het hoofdtelwoord twee" worden aangeduid. Uit de voorafgaande voorschriften in de artikelen 6 en 7 volgt dat de" bestuurder niet in de zin van een" bestuurder kan worden opgevat. Al deze bepalingen zijn onafhankelijk van het aantal bestuurders dat een voertuig in concreto bemant.9. De verwijzende rechter merkt echter op dat de strekking van lid 2, de in acht te nemen rusttijden bij een meervoudige bemanning versoepelen, kan leiden tot een uitlegging van beide leden in die zin dat lid 2 als lex specialis in verhouding tot lid 1 moet worden beschouwd.10. Gezien deze twijfel over de uitlegging van artikel 8 van verordening nr. 3820/85 heeft de Verwaltungssenat het Hof de volgende prejudiciële vragen voorgelegd:1. Moeten bestuurders die vallen binnen de werkingssfeer van verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad van 20 december 1985 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, de voorwaarden van artikel 8, leden 1 en 2, van de verordening cumulatief vervullen wanneer het voertuig door twee bestuurders wordt bemand, of heeft artikel 8, lid 2, als lex specialis voorrang boven lid 1 van die bepaling?2. Wanneer het voertuig wordt bemand door twee bestuurders die vallen binnen de werkingssfeer van verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad van 20 december 1985 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, moet dan artikel 8, lid 1, of eventueel artikel 8, leden 1 en 2, van de verordening wegens strijd met hoger gemeenschapsrecht buiten toepassing blijven?"V - Argumenten van partijenA - Ontvankelijkheid van het verzoek om een prejudiciële beslissing11. De Oostenrijkse regering acht de prejudiciële vragen niet-ontvankelijk. Volgens de stukken waarover zij beschikt, werd de vrachtwagen voor grensoverschrijdend vervoer tussen Oostenrijk en de Tsjechische Republiek ingezet. Het gaat dan ook niet om vervoer binnen de Gemeenschap", zodat niet verordening nr. 3820/85, maar de door beide staten geratificeerde AETR-overeenkomst op het onderhavige geval van toepassing is.12. Ook de Commissie is van mening dat de AETR-overeenkomst en niet verordening nr. 3820/85 van toepassing is. Volgens haar zijn de prejudiciële vragen echter ontvankelijk, aangezien de AETR-overeenkomst een volkenrechtelijke overeenkomst is en als zodanig als handeling van de gemeenschapsinstellingen in de zin van artikel 234, sub b, EG door het Hof kan worden getoetst. Op grond van verordening nr. 3820/85 behoort de inhoud van de AETR-overeenkomst tot de werkingssfeer van deze verordening. Volgens de Commissie maakt de overeenkomst dan ook deel uit van het gemeenschapsrecht en is het Hof bevoegd tot uitlegging ervan.13. Volgens de Zweedse regering is het aan de nationale rechter om het toepasselijke recht vast te stellen.B - De eerste prejudiciële vraag14. Wat de eerste vraag betreft, zijn alle partijen van oordeel dat lid 2 een lex specialis ten opzichte van lid 1 vormt, zodat lid 1 niet meer van toepassing is wanneer aan de voorwaarden van lid 2 is voldaan.15. De Franse regering en de Commissie zijn van mening dat uit de formulering en de samenhang van de bepalingen volgt dat lid 1 bij vervoer met meer dan één bestuurder niet van toepassing is. Waar in lid 1 sprake is van de bestuurder", wordt niet iedere bestuurder bedoeld, maar de bestuurder die alleen rijdt. Deze bepaling is niet van toepassing op een bemanning van twee bestuurders. Daarentegen wordt in lid 2 uitgegaan van minstens twee bestuurders in het voertuig.16. Ook de Zweedse regering beschouwt artikel 8, lid 2, als een specifieke regeling ten opzichte van lid 1. Reeds uit de formulering van lid 2 (waarin het voertuig wordt bemand door ten minste twee bestuurders") blijkt dat deze bepaling niet van toepassing is op alleenrijdende bestuurders.17. Voorts staven de Zweedse regering en de Commissie hun standpunt nog met het feit dat er verschillende tijdvakken zijn vastgesteld waarbinnen de rusttijden in acht moeten worden genomen, namelijk respectievelijk 24 en 30 uur. Door deze vermelding is een cumulatieve toepassing van beide bepalingen uitgesloten.18. De Nederlandse en de Zweedse regering alsmede de Commissie stellen bovendien dat lid 2 volledig zinloos zou zijn indien beide bepalingen cumulatief moeten worden nagekomen. Wanneer aan de strengere bepalingen van lid 1 is voldaan, zijn de voorwaarden van lid 2 immers altijd vervuld.19. De Nederlandse regering en de Commissie wijzen verder nog op de formulering van lid 3, op grond waarvan één van de in lid 1 en lid 2 bedoelde rusttijden" moet worden genoten. Ook hieruit volgt dat beide voorschriften niet cumulatief moeten worden toegepast.20. De Nederlandse en de Oostenrijkse regering alsmede de Commissie beroepen zich voorts op de strekking van artikel 8, lid 2, om bij een bemanning van twee bestuurders kortere rustpauzes mogelijk te maken. Hieruit volgt dat beide bepalingen niet cumulatief kunnen worden toegepast, aangezien een bemanning van twee bestuurders anders langere pauzes zou moeten houden dan een alleenrijdende bestuurder. De vervoersondernemer zou dan niet meer worden gestimuleerd om zijn voertuigen door het inzetten van meervoudige bemanningen over een langere aaneensluitende periode te gebruiken en de goederen zo sneller te vervoeren. Meervoudige bemanningen dragen bij aan de verkeersveiligheid, omdat de niet-rijdende bestuurder tijdens de rit kan uitrusten. De verhoging van de verkeersveiligheid is nu juist een belangrijk doel van de verordening.21. De Nederlandse regering verwijst overigens naar het voorstel voor een verordening tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, die verordening nr. 3280/85 moet vervangen. Het voorstel bepaalt in artikel 8, lid 2, dat de bestuurder een nieuwe dagelijkse rusttijd moet nemen uiterlijk 24 uur na het einde van de vorige dagelijkse of wekelijkse rusttijd, en lid 4 luidt: In afwijking van lid 2 geldt dat een bestuurder die deel uitmaakt van een meervoudige bemanning, een nieuwe dagelijkse rusttijd moet nemen binnen 30 uur na het einde van een dagelijkse rusttijd" (cursivering door mij). In deze regeling wordt duidelijk aangegeven dat lid 4 een uitzondering op lid 2 vormt. Volgens de toelichting op het verordeningsvoorstel dient dit slechts ter verduidelijking van de reeds geldende regeling.C - De tweede prejudiciële vraag22. Gezien hun opmerkingen bij de eerste vraag zien de Franse, de Nederlandse, de Oostenrijkse en de Zweedse regering alsmede de Commissie geen aanleiding voor de vrees dat de bepalingen van artikel 8, leden 1 en 2, van de verordening niet aan de vereisten van rechtszekerheid en rechtsduidelijkheid voldoen.23. De Franse regering en de Raad achten het door de verwijzende rechter aangehaalde arrest Commissie/Italië niet relevant, aangezien dat de nationale bepalingen tot omzetting van een richtlijn betreft en niet, zoals in het onderhavige geval, de bepalingen van een verordening.24. De Raad, die uitdrukkelijk alleen op tweede vraag ingaat, maar hierbij soortgelijke overwegingen maakt als de andere partijen bij de eerste vraag, stelt dat de uitlegging van artikel 8, leden 1 en 2, voortvloeit uit het teleologische kader en de onderlinge samenhang van deze bepalingen. Verordening nr. 3820/85 heeft de verkeersveiligheid tot doel. In artikel 8, lid 1, wordt daarom een algemene regel voor de rusttijd van bestuurders binnen een tijdsblok van 24 uur gegeven, die onder bepaalde in dit voorschrift aangegeven voorwaarden kan worden verkort. Lid 2 maakt een nog verdergaande verkorting mogelijk wanneer de bemanning uit minstens twee bestuurders bestaat. Deze teleologische en systematische uitlegging wordt bevestigd door de tekst van de bepalingen, zodat de Raad de leden 1 en 2 van artikel 8 voldoende duidelijk acht.VI - BeoordelingA - Ontvankelijkheid van het verzoek om een prejudiciële beslissing25. Volgens vaste rechtspraak is het in het kader van de door artikel 234 EG ingestelde samenwerking tussen de nationale rechterlijke instanties en het Hof uitsluitend aan de nationale rechter aan wie het geschil is voorgelegd en die de verantwoordelijkheid voor de te geven rechterlijke beslissing draagt, om, gelet op de bijzonderheden van het geval, zowel de noodzaak van een prejudiciële beslissing voor het wijzen van zijn vonnis als de relevantie van de door hem aan het Hof voorlegde vragen te beoordelen. Wanneer de vragen betrekking hebben op de uitlegging van het gemeenschapsrecht, is het Hof derhalve in beginsel verplicht daarop te antwoorden.26. De verwijzende rechter heeft duidelijk aangegeven dat hij de uitlegging van artikel 8 van verordening nr. 3820/85 nodig heeft om te kunnen beoordelen of de van de verzoekers in het hoofdgeding gevorderde voorlopige zekerheden terecht verbeurd zijn verklaard.27. Het Hof kan slechts weigeren uitspraak te doen op een prejudiciële vraag van een nationale rechter, wanneer duidelijk blijkt dat de door deze gevraagde uitlegging van het gemeenschapsrecht geen verband houdt met een reëel geschil of met het voorwerp van het hoofdgeding, wanneer het vraagstuk van hypothetische aard is of wanneer het Hof niet beschikt over de feitelijke en juridische gegevens die voor een nuttig antwoord op de gestelde vragen noodzakelijk zijn.28. Toegegeven moet worden dat in het onderhavige geval twijfel kan ontstaan over de toepasselijkheid van verordening nr. 3820/85 op de door de verwijzende rechter beschreven feiten. Het is zeer de vraag of de handeling waarvoor een boete is gegeven, in het kader van vervoer binnen de Gemeenschap" in de zin van artikel 2 van de verordening is verricht.29. Uit de verwijzingsbeschikking en de opmerkingen van de partijen blijkt in dit verband dat de beboete handeling is verricht door twee Tsjechische bestuurders die met een in Tsjechië ingeschreven vrachtwagen de Oostenrijks-Tsjechische grenspost Drasenhofen passeerden. Het verzoek om een prejudiciële beslissing bevat echter geen informatie over het vertrekpunt en de plaats van bestemming van het vervoer. Indien het derhalve een rit vanuit of naar Tsjechië betreft, hetgeen aannemelijk is omdat het voertuig aan de grens is gecontroleerd, is het - aangezien Tsjechië nog geen lidstaat van de EG is - de vraag in hoeverre er toch sprake kan zijn van vervoer binnen de Gemeenschap". Zoals de Zweedse regering echter terecht opmerkt, is het aan de verwijzende rechter om de toepasselijkheid van verordening nr. 3820/85 op de door hem te beoordelen feiten vast te stellen.30. De twijfel over de toepasselijkheid van verordening nr. 3820/85 rechtvaardigt echter niet de veronderstelling dat de door de verwijzende rechter gevraagde uitlegging van het gemeenschapsrecht kennelijk geen verband houdt met een reëel geschil of met het voorwerp van het hoofdgeding, of dat het voorgelegde vraagstuk van hypothetische aard is. Ingeval de verwijzende rechter op grond van de toepassing van artikel 2 van de verordening tot de slotsom komt dat het geen vervoer binnen de Gemeenschap", maar internationaal vervoer" betreft, en de bepalingen van de AETR-overeenkomst daarom op grond van artikel 2, lid 2, van toepassing zijn, wordt hij met precies hetzelfde uitleggingsprobleem geconfronteerd als bij toepassing van de verordening, aangezien de bepalingen identiek zijn geformuleerd.31. Het Hof is ook bevoegd om de bepalingen van de AETR-overeenkomst uit te leggen. Opgemerkt moet worden dat de Gemeenschap geen partij bij de overeenkomst is geworden. Daarom lijkt de verwijzing van de Commissie naar het arrest in de zaak Kupferberg niet geschikt om de bevoegdheid van het Hof te rechtvaardigen. Deze zaak betrof een door de Gemeenschap gesloten vrijhandelsovereenkomst.32. Ook de stelling van de Commissie dat de AETR-overeenkomst deel van het gemeenschapsrecht" is gaan uitmaken, lijkt te ver te gaan. Deze vaststelling van het Hof is alleen van toepassing op overeenkomsten die door de Gemeenschap zijn geratificeerd, hetgeen bij de AETR-overeenkomst juist niet het geval is.33. Het Hof heeft zich echter bevoegd verklaard tot uitlegging van de bepalingen van volkenrechtelijke overeenkomsten die niet door de Gemeenschap zijn geratificeerd, indien en voorzover de Gemeenschap krachtens het EG-Verdrag de voorheen door de lidstaten uitgeoefende bevoegdheden ter zake van de toepassing van deze overeenkomst heeft aanvaard, zodat zij aan de bepalingen van deze overeenkomst is gebonden.34. De Gemeenschap heeft de AETR-overeenkomst bij verordening nr. (EEG) nr. 2829/77 van de Raad van 12 december 1977 in werking doen treden binnen de Gemeenschap. Zoals blijkt uit de vierde overweging van de considerans van deze verordening, berustte de bevoegdheid tot het onderhandelen over en de sluiting van de betrokken overeenkomst sinds de inwerkingtreding van verordening (EEG) nr. 543/69 bij de Gemeenschap, aangezien de inhoud van de AETR-overeenkomst tot de werkingssfeer van deze verordening behoort. De bijzondere omstandigheden van de onderhandelingen over de AETR-overeenkomst rechtvaardigden bij uitzondering een procedure waarbij de lidstaten van de Gemeenschap de akten van bekrachtiging of toetreding afzonderlijk, maar in het kader van een onderling afgestemd optreden neerlegden, waarbij zij echter in het belang van de Gemeenschap en namens haar handelden. De bijzonderheid van de onderhandelingen over de AETR-overeenkomst was namelijk dat deze reeds waren begonnen en de werkzaamheden van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties reeds grotendeels waren verricht voordat de bevoegdheid bij verordening nr. 543/69 aan de Gemeenschap werd toegekend. In de zevende overweging van de considerans van verordening nr. 3820/85 worden deze bijzondere omstandigheden eveneens genoemd.35. Uit het voorgaande punt volgt dat de Gemeenschap op grond van het EG-Verdrag sinds de vaststelling van verordening nr. 543/69 de bevoegdheden met betrekking tot de inhoud van de AETR-overeenkomst uitoefent die eerder aan de lidstaten toekwamen. Bijgevolg is het Hof overeenkomstig bovengenoemde rechtspraak bevoegd om de AETR-overeenkomst uit te leggen.36. Het verzoek om een prejudiciële beslissing is dan ook ontvankelijk.B - De eerste prejudiciële vraag37. Met de eerste vraag wenst de verwijzende rechter in wezen te vernemen of bij vervoer dat door twee bestuurders wordt verricht, de voorwaarden van artikel 8, leden 1 en 2, van verordening nr. 3820/85 met betrekking tot de voorgeschreven rusttijden cumulatief moeten worden vervuld, dan wel of lid 2 een lex specialis ten opzichte van lid 1 is.38. Op grond van de formulering van lid 1 is de bestuurder" verplicht om per periode van 24 uur een dagelijkse rusttijd van ten minste 11 uur te genieten. Lid 2 is daarentegen slechts van toepassing wanneer het voertuig wordt bemand door ten minste twee bestuurders". De zinsnede uit lid 2 ten minste twee bestuurders" sluit op zichzelf beschouwd en louter op grond van de formulering weliswaar niet uit dat het begrip de bestuurder" in lid 1 op alle onder lid 2 vallende bestuurders van toepassing is, maar uit het verschillende aantal bestuurders blijkt reeds dat de twee leden verschillende situaties regelen en daarom niet cumulatief kunnen worden toegepast. Lid 2 betreft het geval waarin het voertuig" door twee bestuurders wordt bemand". Er kan echter slechts - afwisselend - door een van hen worden gereden, waarbij de ander zolang bijrijder is en zich minder dan de bestuurder op het verkeer hoeft te concentreren. Daarentegen betreft lid 1 de bestuurder die zich alleen in de vrachtwagen bevindt en dus steeds degene is die het voertuig bestuurt.39. De analyse van de inhoud van de in deze leden vastgestelde regels staaft de stelling dat de bepalingen niet cumulatief moeten worden toegepast. In de eerste plaats is er in de twee leden sprake van tijdvakken van verschillende duur waarbinnen de rusttijden moeten worden genoten. Lid 1 schrijft een rusttijd per periode van 24 uur voor en lid 2 per periode van 30 uur. In de tweede plaats verschilt de duur van de voorgeschreven rusttijd. Lid 1 schrijft 11 uur rusttijd per periode van 24 uur voor, terwijl volgens lid 2 8 uur per periode van 30 uur volstaat. Dat in lid 2 een ten opzichte van lid 1 gereduceerde rusttijd wordt voorgeschreven, is alleen zinvol indien lid 1 niet van toepassing is in het geval waarin het voertuig door ten minste twee bestuurders wordt bemand. Wie immers een rustpauze van minstens elf uur per periode van 24 uur neemt, heeft in deze tijd logischerwijze ook altijd een rustpauze van acht uur binnen een periode van 30 uur.40. De achterliggende gedachte van deze regeling, waarop de Commissie wijst, is dat de verkeersveiligheid beter wordt gegarandeerd indien meer bestuurders op een voertuig worden ingezet. De minimale rusttijd kan dan ook worden verkort. Dit heeft voor de vervoersondernemer het voordeel dat hij de hogere economische last die de inzet van meer bestuurders meebrengt, met langere rijtijden van zijn voertuig kan compenseren. Dit doel van de bepalingen in lid 2 zou niet worden bereikt, indien de rechtmatigheid van een rit waarbij het voertuig door minstens twee bestuurders wordt bemand, afhankelijk werd gemaakt van de naleving van de vereisten van lid 1.41. De op de formulering en het doel van de voorschriften gebaseerde uitlegging wordt bevestigd door de regeling in lid 3. Daarin wordt bepaald dat in de loop van elke week één van de in lid 1 en lid 2 bedoelde rusttijden" op een totaal van 45 uren moet worden gebracht. Dit bevestigt dat de leden 1 en 2 alternatief en niet cumulatief moeten worden toegepast.42. De eerste prejudiciële vraag moet dan ook aldus worden beantwoord dat bestuurders die vallen binnen de werkingssfeer van verordening nr. 3820/85, enkel dienen te voldoen aan de voorwaarden van artikel 8, lid 2, dat als lex specialis voorrang heeft boven lid 1 van die bepaling, wanneer het voertuig door twee bestuurders wordt bemand.C - De tweede prejudiciële vraag43. Met de tweede vraag wenst de verwijzende rechter te vernemen of de twijfel over de uitlegging van de bepalingen van artikel 8, leden 1 en 2, ertoe leidt dat de bepalingen nietig zijn wegens strijd met het rechtszekerheidsbeginsel en het beginsel dat bepalingen duidelijk moeten zijn.44. Volgens de rechtspraak vereist het rechtszekerheidsbeginsel dat elke maatregel van de instellingen die rechtsgevolgen teweegbrengt, duidelijk en nauwkeurig omschreven is en zodanig aan de belanghebbende kenbaar wordt gemaakt dat deze met zekerheid het tijdstip kan kennen met ingang waarvan de betrokken maatregel bestaat en rechtsgevolgen sorteert. Deze rechtspraak is ook van toepassing op verordeningen.45. Bij het onderzoek van de eerste prejudiciële vraag is de verhouding tussen de beide voorschriften met behulp van de klassieke juridische uitleggingsmethoden vastgesteld. Uit de formulering, de systematische samenhang met lid 3 en de strekking ervan werd afgeleid dat lid 2 een lex specialis ten opzichte van lid 1 is en dat bij een bemanning van twee bestuurders alleen de vereisten van lid 2 van toepassing zijn. Hierbij leidden de verschillende toegepaste uitleggingsmethoden tot hetzelfde resultaat. Daarom kan niet worden vastgesteld dat er onzekerheid over de uitlegging van deze bepaling bestaat of dat deze niet duidelijk genoeg is.46. Daarom moet de tweede prejudiciële vraag aldus worden beantwoord dat bij onderzoek van artikel 8, leden 1 en 2, van verordening nr. 3820/85 niet is gebleken van feiten of omstandigheden die de geldigheid van deze bepalingen kunnen aantasten.VII - Conclusie47. Gezien de bovenstaande overwegingen stel ik het Hof voor, de prejudiciële vragen als volgt te beantwoorden:1. Bestuurders die vallen binnen de werkingssfeer van verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad van 20 december 1985 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, dienen enkel te voldoen aan de voorwaarden van artikel 8, lid 2, dat als lex specialis voorrang heeft boven lid 1 van die bepaling, wanneer het voertuig door twee bestuurders wordt bemand.2. Bij onderzoek van artikel 8, leden 1 en 2, van verordening nr. 3820/85 is niet gebleken van feiten of omstandigheden die de geldigheid van deze bepalingen kunnen aantasten."