CELEX: 51996PC0061(02)
Language: fr
Date: 1996-02-28
Title: Projet de DECISION DU COMITE MIXTE EEE modifiant l' annexe XIII (chapitre V) de l' accord sur l' espace économique européen en y ajoutant la directive (.../.../CE) du Conseil établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers - Projet de position commune de la communauté

COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPÉENNES
                                                          Bruxelles, le 28.02.1996
                                                          COM(96)61 final
                                                          96/0041 (SYN)
                                    Proposition de
                           DIRECTIVE DU CONSEIL
                    établissant des règles et normes de sécurité
                             pour les navires à passagers
                           (présentée par la Commission)
                                       Projet de
                     DECISION DU COMITE MIXTE EEE
                                      N'
                                  du
modifiant l'annexe XIII (chapitre V) de l'accord sur l'espace économique européen
                  en y ajoutant la directive (.../.../CE) du Conseil
     établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers
                - Projet de position commune de la Communauté -
                           (présenté par la Commission)
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                       EXPOSE DES MOTIFS
 INTRODUCTION GÉNÉRALE
 1.       La taille de la flotte européenne de navires à passagers dans la Communauté est très
 importante (18 362 168 TJB). Chaque année, des millions de citoyens européens utilisent ces
 navires et attendent, ajuste titre, un niveau de sécurité acceptable. Comme les recherches et
 enquêtes qui ont suivi les drames récents l'ont démontré, les navires à passagers exploités
 en trafic national sont exposés aux mêmes risques et périls maritimes que les mêmes navires
 opérant sur des lignes internationales dans les mêmes zones maritimes. C'est pourquoi il est
 d'une importance capitale de garantir l'existence de normes de sécurité de haut niveau pour
 tous les navires à passagers naviguant au départ et à destination de ports de tout Etat membre
 de la Communauté, qu'ils effectuent des voyages nationaux ou internationaux.
2.       De graves accidents de navires à passagers se sont soldés récemment par de lourdes
pertes en vies humaines, qu'il s'agisse des passagers ou des équipages, apportant la
démonstration tragique que le niveau requis de sécurité n'est pas atteint.
En outre, bien que des règlements internationaux sur la sécurité tels que la Convention pour
la sauvegarde de la vie humaine en mer - SOLAS, établissent une noime minimale de
sécurité commune applicable aux navires effectuant des voyages internationaux, celle-ci ne
s'applique pas aux navires à passagers effectuant des voyages nationaux entre les ports d'un
même Etat. Cette situation conduit à une absence totale de règlements internationaux relatifs
aux critères de sécurité applicables à ces derniers alors que, pour les premiers, un niveau de
sécurité reconnu et fixé à l'échelle internationale est assuré. Un autre élément qui alimente
le manque d'harmonisation en matière de sécurité réside en ce que cette même convention
SOLAS autorise les administrations de l'État du pavillon à exempter de certaines
prescriptions SOLAS des navires ou classes de navires qui, durant leurs voyages
internationaux, n'opèrent pas à plus de 20 milles de la côte la plus proche. Les
administrations de l'État du pavillon peuvent y recourir lorsqu'elles considèrent que, par
nature et vu les conditions du voyage, le niveau de protection est tel que l'application de
prescriptions spécifiques de la convention SOLAS serait déraisonnable ou superflue. Par
                                                2 aex.
 ---pagebreak---    conséquent, un régime de sécurité à deux vitesses s'est mis en place dans la Communauté.
   D'une part, la convention internationale SOLAS vise à créer un niveau de sécurité uniforme
  pour les navires à passagers effectuant des voyages internationaux, mais 1*harmonisation fait
  totalement défaut, notamment parce qu'elle autorise les États du pavillon à accorder des
  exemptions aux navires à passagers qui effectuent des voyages internationaux durant lesquels
  ils ne s'éloignent pas de plus de 20 milles de la côte la plus proche. D'autre part, il existe,
  dans la Communauté, une grande variété de règlements nationaux relatifs à la sécurité des
  mêmes types de navires qui effectuent des voyages nationaux.
  3.      Dans de nombreux cas, le caractère "national" ou "international" de ces voyages revêt
  cependant une dimension européenne importante : les passagers qui empruntent ces navires
  (à savoir plusieurs millions par an) sont, pour la grande majorité, des citoyens de tous les
  États membres de l'Union européenne qui, à juste titre, peuvent escompter un niveau
 fondamentalement identique de sécurité à travers toute l'Union européenne. Toutefois, cela
 n'est actuellement pas le cas étant donné que les règlements nationaux de sécurité applicables
 aux voyages nationaux varient aussi en fonction des types de navires et d'exploitation et que
 les États du pavillon invoquent différemment les possibilités d'exemption prévues dans la
 convention SOLAS pour les navires qui effectuent des voyages internationaux courts et des
voyages durant lesquels ils ne s'éloignent pas de plus de 20 milles de la côte. Par ailleurs,
 il importe particulièrement de ne pas oublier que de nouveaux types de navires rapides de
haute technologie font leur entrée sur le marché et sont soumis à un petit nombre de règles
nationales disparates.
4.        La pression de l'opinion publique, profondément sensibilisée par ces problèmes, a
poussé la Commission à agir. Son action consiste en une proposition de directive du Conseil
qui a pour objectif de se concentrer spécifiquement sur les catégories de navires qui ne sont
pas visées par les normes internationales et d'établir une série de règles communes afin
d'introduire dans la mesure du possible un niveau uniforme d'obligations de sécurité pour
tous les navires opérant en trafic national à l'intérieur des eaux communautaires, en limitant
les écarts aux seules situations exigées par des conditions d'exploitation très spéciales (par
exemple glace, eaux abritées).
                                                 3 ^K.
 ---pagebreak---   5.      L'importance de cette mesure est accentuée par le règlement n° 3577/92, du Conseil,
  du 7 décembre 1992 concernant l'application du principe de la libre circulation des services
  aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime)1. Ce règlement
  garantit à tout opérateur d'un État membre la liberté d'offrir des services de transport
  maritime dans un autre État membre, ouvrant ainsi la possibilité d'accroître la concurrence
  sur ces lignes. Avant de libéraliser le trafic intérieur des navires à passagers dans toute la
  Communauté, il s'impose dès lors d'élaborer, pour ces navires, des exigences de sécurité
  communes en vue de contribuer à l'uniformisation indispensable à l'établissement de
  conditions de concurrence loyale, en minimisant la faculté pour les propriétaires et opérateurs
  peu scrupuleux d'essayer d'obtenir et de se ménager un avantage concurrentiel en réalisant
  des économies au détriment de la sécurité de leurs navires.
 6.       La Commission a pris acte de ces difficultés dans sa communication "Pour une
 politique commune de la sécurité maritime" du 24 février 19932, dans laquelle elle annonçait
 une proposition spécifique visant à résoudre ces problèmes. Le Conseil, dans sa résolution
 du 8 juin 19933, et le Parlement européen, dans plusieurs résolutions en faveur du
 renforcement et de la mise en vigueur de normes de sécurité pour les navires à passagers,
 la dernière ayant été publiée le 27 octobre 19944, ont approuvé les principes fondamentaux
et les objectifs de cette mesure.                                             I
7.       La Commission a préparé cette mesure en étroite coopération avec les experts
gouvernementaux des États membres et des pays concernés de l'Espace économique
européen ainsi qu'en totale consultation avec les industriels. Il a ainsi été possible d'obtenir
des informations pertinentes afin de garantir la conformité de la proposition avec les
dernières évolutions de la sécurité maritime adoptées par l'Organisation maritime
internationale (OMI).
         JO n° L 364 du 12. 12. 1992, p. 7.
         COM (93)66.
        JO n°C 271/1 du 7. 10. 1993, p. 1.
         B4 -0236/94 du 27. 10. 1994.
                                                4 O^
 ---pagebreak---    En particulier, la consultation avec les industriels et les experts gouvernementaux des Etats
   membres et des pays concernés de l'Espace économique européen a révélé que le principal
   souci en la matière était d'éviter des dispositions qui, dans certains cas, pourraient constituer
   un coût financier insurmontable de modernisation de navires existants. Ceci est
   particulièrement vrai pour les navires à passagers existants de la classe B d'une longueur
   inférieure à 24 mètres et les navires à passagers existants des classes C et D, pour lesquels
   l'administration des États du pavillon doit garantir, dans ses règles nationales, un niveau de
   sécurité adéquat. En outre, un plan de mise en conformité progressive des navires existants
   de la classe B d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres avec les prescriptions de
  l'annexe I de la présente directive a été élaboré pour répondre à cette préoccupation.
  8.       L'objet des dispositions exécutoires de la présente directive a été, pour le moment,
  circonscrit aux navires à passagers exclusivement voués au trafic national. L'extension de
  la portée de la directive aux navires à passagers qui effectuent des voyages internationaux
 et sont à ce titre soumis aux prescriptions de la convention internationale SOLAS serait
  inadéquate à ce stade. En réalité, la Commission a, dans sa communication "Pour une
 politique commune de la sécurité maritime"5, qui a ensuite été entérinée par le Conseil,
 déclaré que l'Union européenne ne voulait pas, d'une manière générale, adopter une
 législation unilatérale au niveau du trafic international. Cette politique veut éviter de miner
 le principe d'harmonisation internationale des normes de sécurité au sein de l'Organisation
 maritime internationale.
En outre, une proposition de directive dont les dispositions s'appliqueront exclusivement aux
navires à passagers battant pavillon d'un État membre et effectuant des voyages
internationaux au départ et à destination de ports de l'Union européenne précipitera le
passage de ces navires sous les pavillons d'États tiers. Les armateurs communautaires
pourront ainsi continuer d'offrir les mêmes services avec les mêmes navires à passagers tout
en étant uniquement tenus de respecter les règlements internationaux de sécurité. Ce passage
de la flotte communautaire de navires à passagers sous les pavillons d'États tiers aura non
5
          COM (93)66.
                                                  5 ôv
 ---pagebreak---  seulement d'évidentes répercussions économiques néfastes sur le secteur européen des
 transports maritimes, mais dégraderait aussi gravement le niveau de sécurité. En effet, le
 pouvoir de contrôle par l'État du pavillon et la garantie que ces navires satisfont aux
 règlements internationaux de sécurité seront aussi transférés aux administrations des États
 tiers du pavillon, susceptibles de faire preuve de laxisme dans l'application des règlements
 de sécurité et des prescriptions de qualification de l'équipage.
 9.      Il convient toutefois d'accorder une attention particulière aux navires à passagers qui
 effectuent des voyages internationaux au départ et à destination de ports de l'Union
 européenne, et notamment ceux qui effectuent des "voyages internationaux courts" et "des
 voyages dans des zones abritées durant lesquels ils ne s'éloignent pas de plus de 20 milles
de la côte la plus proche".
En ce qui concerne les voyages internationaux en général, visés par la convention SOLAS,
l'OMI est consciente et reconnaît qu'un trop grand nombre de règles de cette convention
renferment des expressions vagues ou laissent aux administrations de l'État du pavillon le
soin de les interpréter. En conséquence, la mise en oeuvre de ces règles convenues et
applicables dans le monde entier n'est pas ou presque pas harmonisée. Pour y remédier, le
comité de la sécurité maritime de l'OMI a été chargé de réviser ces règles afin d'harmoniser
l'interprétation de la convention SOLAS. Dans les cas appropriés, la Commission a tenu
compte des résultats de ce travail en cours au sein de l'OMI pour élaborer l'annexe I de la
présente directive afin d'établir un ensemble de règles inspirées de SOLAS, applicables aux
navires à passagers qui effectuent des voyages nationaux et d'en limiter au maximum
l'interprétation par les administrations. En outre, la directive prévoit que, pour les classes de
navires à passagers qui effectuent des voyages nationaux non visées par les règles de la
convention SOLAS, à savoir les navires neufs et existants de la classe A qui opèrent à plus
de 20 milles de la côte la plus proche, les interprétations harmonisées de l'annexe I de la
présente directive doivent être suivies pour les règles SOLAS susceptibles d'être interprétées
par les administrations.
                                                6 ÇK_
 ---pagebreak---   Afin de garantir un niveau équivalent et harmonisé de sécurité pour les navires à passagers
  opérant en trafic international au départ et à destination de ports de l'Union européenne, il
  conviendrait de donner aux règles SOLAS la même interprétation que pour les navires à
 passagers effectuant des voyages nationaux. Comme cette situation ne peut, au niveau
  international, être réglée que par l'Organisation maritime internationale, la Communauté doit
 soutenir et prendre des initiatives qui accélèrent l'harmonisation en cours de la convention
  SOLAS par l'OMI en élaborant des projets d'amendements prioritaires à la convention
 SOLAS et des interprétations harmonisées. Ces amendements et interprétations devraient au
 moins garantir un niveau de sécurité équivalant à celui établi pour le trafic national.
 L'objectif serait d'appliquer, sur une base contraignante, ces interprétations à tous les navires
 à passagers opérant au départ et à destination de ports de l'Union européenne, quels que
 soient leurs pavillons.
 En ce qui concerne les "voyages internationaux courts" et les "voyages dans des zones
 abritées durant lesquels les navires ne s'éloignent pas de plus de 20 milles de la côte la plus
 proche", la convention SOLAS se caractérise par un manque d'harmonisation encore plus
 flagrant. En effet, elle autorise les administrations des États du pavillon à exempter de
 certaines règles SOLAS les navires qui effectuent ce genre de voyages internationaux. En
 conséquence, l'application des normes internationales de sécurité n'est pas, à l'heure actuelle,
 réellement harmonisée pour ces types de navires. Cette situation réclame des mesures
adéquates susceptibles d'éviter de creuser, sur le plan de la sécurité, un fossé entre les
navires effectuant des voyages nationaux et ceux qui effectuent ces voyages internationaux
particuliers alors que tous opèrent au départ et à destination des mêmes ports de l'Union
européenne.
L'Organisation maritime internationale a reconnu les problèmes posés par les possibilités
d'exemption accordées aux administrations des États du pavillon par la convention SOLAS.
Dans sa circulaire 606 du 12 février 1993 relative à la "Port State Concurrence with SOLAS
exemptions", le CSM recommande de mettre un terme aux différends qui opposent les États
du pavillon et les États d'accueil sur les exemptions accordées par l'État du pavillon, en
invitant les administrations à collaborer à l'aplanissement des désaccords sur la pertinence
de ces exemptions.
                                                 7<K
 ---pagebreak--- Bien qu'elle puisse déjà améliorer la situation, elle présente l'inconvénient de n'être qu'une
simple recommandation qui, si elle est mise en oeuvre, débouchera seulement sur des
accords bilatéraux entre État du pavillon et État d'accueil et s'appliquera uniquement aux
navires battant les pavillons de ces États. Vu l'objectif à réaliser au niveau communautaire,
à savoir l'harmonisation de l'octroi des exemptions aux navires à passagers opérant dans
la même zone entre les mêmes ports de l'Union européenne et effectuant des voyages
internationaux ou nationaux, des mesures supplémentaires doivent venir étoffer la
recommandation de la circulaire 606 du CSM. Les États tiers du pavillon désireux
d'accorder des exemptions à des navires à passagers battant leur pavillon et effectuant des
voyages internationaux au départ et à destination de ports de l'Union européenne devraient
être invités, avant la mise en service desdits navires pour ces voyages, à présenter leur
demande à l'administration de l'État membre d'accueil conformément aux principes fixés
dans la circulaire 606 du CSM afin d'obtenir l'accord de cet État membre sur la pertinence
des exemptions projetées. Les États membres qui reçoivent et traitent ce genre de demande
d'un État tiers du pavillon doivent agir en conformité avec les règles harmonisées de la
directive et n'accorder les mêmes exemptions que pour les navires à passagers effectuant
des voyages nationaux dans la même zone et dans des conditions comparables. Seule cette
approche peut garantir une uniformisation des prescriptions de sécurité pour les navires à
passagers qui effectuent des voyages nationaux et internationaux au départ et à destination
des mêmes ports de l'Union européenne et qui opèrent dans des conditions comparables.
                                                                               I
10.     Pour remédier aux manquements susmentionnés et instaurer les solutions projetées
d'uniformisation et d'harmonisation du régime de sécurité des navires à passagers qui
effectuent des voyages en tous genres (nationaux ou internationaux) au départ et à
destination de ports de l'Union européenne, le Conseil est prié d'autoriser la Commission
à négocier dans le cadre de l'OMI :
        l'accélération de la révision en cours, par l'OMI, des expressions vagues des règles
        SOLAS, ce qui débouchera sur un ensemble d'interprétations harmonisées des règles
        à applique aux navires à passagers qui effectuent des voyages internationaux;
        l'adoption d'une application contraignante des principes de la circulaire 606 du
        CSM aux navires à passagers battant pavillon d'un État tiers et effectuant des
        voyages internationaux.
                                                  Ov_
 ---pagebreak--- Si, dans un délai raisonnable, des solutions acceptables sont adoptées par l'OMI, l'annexe I
sera modifiée de manière appropriée, conformément à la procédure -de l'article 9
paragraphe 2 afin de l'aligner sur les règlements internationaux harmonisés. Si aucune
solution n'est trouvée au sein de l'OMI, la directive sera modifiée conformément à la
procédure de l'article 9 paragraphe 2 en vue d'appliquer les règlements harmonisés de
l'annexe I et les principes de la circulaire 606 du CSM aux navires de passagers effectuant
des voyages internationaux.
Ces voies d'action garantiraient non seulement un niveau harmonisé de sécurité de tous les
navires à passagers effectuant des voyages au départ et à destination de ports de l'Union
européenne, que ces voyages soient nationaux ou. internationaux, mais elles éviteraient
également d'hypothéquer la compétitivité des navires battant pavillon de l'Union
européenne.
11.      La présente proposition de directive du Conseil fixe les prescriptions communes de
sécurité applicables aux navires à passagers effectuant des voyages nationaux, quels que
soient leurs pavillons, et répartis par classes en fonction des diverses zones maritimes dans
lesquelles ils opèrent. Ces prescriptions communes de sécurité portent essentiellement sur
la construction (compartimentage et stabilité, machines et installations électriques), la
protection contre l'incendie et les engins de sauvetage.
Il existe un lien manifeste entre les différentes classes (A, B, C et D) et les prescriptions
de sécurité proposées pour chacune d'elles. En se fondant sur les résultats des vastes
consultations menées avec les États membres et les industriels, la Commission a préconisé
la démarche suivante.
12.      Malgré l'exclusion expressément formulée dans les conventions internationales
pertinentes pour les navires à passagers effectuant des voyages nationaux, les prescriptions
techniques de sécurité doivent autant que possible se fonder sur des normes internationales
correspondantes, notamment sur la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie
humaine en mer - convention SOLAS. ,11 ne faut toutefois pas transposer littéralement ces
normes internationales en droit communautaire pour toutes les classes de navires à
passagers. À vrai dire, cette démarche, simplifiée à l'extrême, ne ferait qu'ignorer soit les
leçons tirées des récents événements tragiques, soit les situations spécifiques régnant sur
certaines voies maritimes nationales qui justifient           amplement     des prescriptions
supplémentaires ou des exemptions. Il convient également de tenir compte des limitations
imposées par la taille de certains navires.
                                                9 cx_
 ---pagebreak---   13.    Au chapitre des prescriptions supplémentaires, il convient de noter que les séquelles
 des derniers accidents survenus sur des navires à passagers ont poussé les instances
 internationales à réviser profondément les exigences pertinentes existantes en matière de
 sécurité. Dès lors, la présente proposition de directive du Conseil confère une valeur
 supplémentaire aux normes de sécurité en incorporant des évolutions récentes indispensables
 pour rehausser le niveau de la sécurité en mer. À titre d'exemple, citons la mise en oeuvre
 des exigences de stabilité à l'état intact pour tous les navires à passagers neufs et pour les
 navires à passagers existants des classes A et B qui effectuent des voyages nationaux.
 14.     La nécessité de s'écarter, du moins dans une certaine mesure, des règles énoncées par
 la convention SOLAS, soit en atténuant les exigences soit en proposant d'autres dispositions,
 se manifeste en particulier dans le cas des navires à passagers neufs des classes B, C et D
 compte tenu de l'éventail d'exploitation restreint de ces catégories de navires, à savoir une
 distance réduite par rapport à la côte, la navigation dans des eaux particulièrement abritées,
des conditions favorables d'état de la mer, ou de limitations de l'exploitation telles qu'une
exploitation uniquement durant une période limitée dans l'année, des voyages effectués
exclusivement de jour, une durée de voyage restreinte, eic.
Cette démarche tire aussi sa justification de la convention internationale SOLAS qui permet
de déroger aux prescriptions internationales pour des navires qui, durant leur voyage, ne
s'éloignent pas de plus de 20 milles de la côte la plus proche et dont, par la nature et les
conditions du voyage, la protection rendrait l'application d'une de ces exigences
déraisonnable ou superflue.
Pour les raisons expliquées plus haut, il conviendrait toutefois de privilégier une approche
harmonisée au niveau de l'Union européenne de manière à créer et à maintenir un niveau
de sécurité uniforme pour tous les navires à passagers qui effectuent des voyages nationaux
dans les eaux communautaires.
15.     Les considérations précédentes ont conduit à rédiger une vaste annexe I qui doit
rencontrer les besoins spécifiques des différentes catégories de navires.
                                               10 a-
 ---pagebreak---   16.     Les navires à passagers neufs de la classe A sont tenus de respecter les règles de la
 convention SOLAS, y compris les derniers amendements approuvés à la conférence SOLAS
 de novembre 1995, ainsi que certaines exigences pertinentes de l'annexe I qui reprend les
 toutes dernières évolutions en faveur du renforcement de la sauvegarde de la vie en mer
 récemment adoptées dans les instances internationales (à savoir les exigences posées à la
 stabilité à l'état intact) tandis que les navires à passagers neufs qui relèvent des classes B,
 C et D doivent se conformer à des normes conçues pour tenir compte de leur éventail
 d'exploitation spécifique telles qu'elles sont énoncées à l'annexe I qui, le cas échéant, intègre
 les derniers amendements approuvés à la conférence SOLAS de novembre 1995.
 17.      Une autre approche, qui sera décrite ci-dessous, a été suivie pour les navires à
 passagers existants étant donné que l'application obligatoire des exigences proposées pour
 les navires à passagers neufs aux navires à passagers existants imposerait de modifier si
 profondément la construction de ces derniers et de leurs dispositifs structurels que cela
 risquerait d'ébranler leur viabilité économique.
 Pour les navires existants, il convient cependant aussi de prendre des mesures capables
d'établir et de préserver un régime de sécurité harmonisé au niveau de l'Union européenne.
En conséquence, il est proposé d'appliquer, aux navires à passagers existants de la classe A,
les prescriptions imposées aux navires existants telles qu'elles figurent dans la convention
SOLAS de 1974, telle que modifiée et y compris les derniers amendements approuvés à la
conférence SOLAS de novembre 1995, ainsi que les exigences relatives à la stabilité à l'état
intact énoncées à l'annexe I.
En ce qui concerne les navires à passagers existants de la classe B, un régime harmonisé
spécifique a été mis en place dans l'annexe I. Il se fonde essentiellement sur les exigences
de SOLAS posées aux navires existants tout en tenant dûment compte de la zone maritime
limitée dans laquelle ils opèrent.
Les amendements qui découlent de la révision du chapitre II-2 de la convention SOLAS en
matière de protection contre l'incendie pour les navires à passagers existants (résolution
MSC.24(60) de l'OMI adoptée le 10 avril 1992) ont été incorporés dans les prescriptions de
                                                 11 0^
 ---pagebreak---   sécurité pour les navires existants de la classe B contenues dans l'annexe I de manière à
  garantir que la mise à niveau de ces navires aura la même portée et suivra le même
 calendrier que ceux requis pour les navires existants de la classe A par les amendements au
 chapitre II-2 de SOLAS dont il a déjà été question ci-avant. La même approche a été
 appliquée à la sécurité des navires rouliers à passagers ; lorsque cela a été jugé nécessaire,
 les derniers amendements de la Convention SOLAS approuvés par la conférence SOLAS ad
 hoc de novembre 1995 ont été intégrés.
 Toutefois, les navires à passagers existants de la classe B d'une longueur inférieure à
 24 mètres ne sont pas tenus de satisfaire aux prescriptions des chapitres II-1 et II-2 de
 l'annexe I pour autant que l'administration de l'État du pavillon garantisse qu'ils satisfont
 aux prescriptions de la législation nationale et que ladite législation assure un niveau de
 sécurité équivalent pour les éléments couverts par les chapitres précités de l'annexe I. Cette
 approche se justifie dans la mesure où, en raison de la taille limitée de ces navires, leur mise
 à niveau en vue de respecter les prescriptions de l'annexe I serait physiquement impossible.
 Pour les raisons invoquées au point 7 ci-dessus, les États, agissant en qualité
d'administrations de l'État du pavillon, sont, pour les éléments des navires à passagers
existants des classes C et D couverts par les chapitres II-l et II-2 de l'annexe I, tenues de
garantir un niveau équivalent de sécurité par le biais de leur législation nationale.
Bien que les navires à passagers existants de la classe B d'une longueur inférieure à 24
mètres et les navires à passagers existants des classes C et D ne soient pas tenus de respecter
les prescriptions des chapitres II-l et II-2 de l'annexe I dans la mesure où ils satisfont à des
règles nationales garantissant un niveau équivalent de sécurité, ils doivent être conformes aux
prescriptions du chapitre III de l'annexe I relatives aux engins de sauvetage.
18.      En ce qui concerne la construction et l'entretien de la coque, les machines principales
et auxiliaires, les installations électriques et automatiques, il est proposé que ces éléments
soient conformes aux normes spécifiées en vue de la classification selon les règles d'un
organisme agréé ou à une norme équivalente. Cette approche garantit la cohérence avec les
mesures similaires prises pour d'autres types de navires en vertu de la directive du 22
                                                 12  CL
 ---pagebreak---    novembre 1994 du Conseil établissant des règles et normes communes concernant les
   organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires6,
   19.    Lorsque l'annexe I de la présente directive mentionne que des essais directs ou
  indirects doivent être effectués sur certains matériels de bord et qu'elle prévoit que ces
  matériels embarqués doivent être agréés et avoir subi des essais à la satisfaction de
  l'administration de l'État du pavillon, elle précise que le matériel conforme aux dispositions
  de la directive du Conseil sur le matériel de navigation doit aussi être jugé conforme à toute
  prescription d'essai de l'annexe I. Ce lien explicite et indissociable avec les dispositions de
  la directive sur le matériel de navigation garantit que les déclarations de conformité sont
  délivrées par l'administration de l'État du pavillon en stricte conformité avec la législation
  pertinente de l'Union européenne et implique la reconnaissance réciproque automatique des
  essais effectués sur le matériel de navigation de bord.
 En l'absence de normes d'essais harmonisées pour certains matériels de navigation de bord,
 la directive sur le matériel de navigation comporte des dispositions susceptibles d'encourager
 l'élaboration à l'échelon international, à savoir au sein de l'Organisation maritime
 internationale, de nouvelles normes d'essai de ces matériels et prévoit l'harmonisation de ces
 nouvelles normes au niveau communautaire. La présente proposition de directive du Conseil
 tient compte de ces dispositions ainsi que des modifications qui pourraient êtoe apportées aux
 normes d'essai harmonisées existantes en garantissant, grâce à une harmonisation
communautaire des normes d'essai du matériel de navigation de bord, qu'aucune entrave
commerciale ne sera érigée pour les navires à passagers qui effectuent des voyages nationaux
dans les eaux communautaires.
20.      Enfin, la présente proposition prévoit que le contrôle de conformité du navire avec
les prescriptions mentionnées ci-dessus soit réalisé et certifié par l'administration compétente
ou, si elle en décide ainsi, par un organisme qualifié sous la responsabilité de
l'administration de l'État du pavillon.
         JO n° L 319 du 12. 12. 1994, p. 20.
                                                13 (X
 ---pagebreak--- 21.     Les dispositions de la présente directive en matière de sécurité complètent d'autres
dispositions du traité ou de la législation de l'Union européenne, telles que la liberté de
cabotage et la liberté de changement de registre des navires au sein de l'Union européenne.
En ce qui concerne la suppression des entraves techniques au transfert des navires entre les
registres nationaux des États membres, en vue de faciliter le changement de registre des
navires à l'intérieur de la Communauté et de libérer les propriétaires de navires des coûts et
des procédures administratives induits par un changement de registre à l'intérieur de la
Communauté, la Commission se réfère au règlement (CEE) n° 613/91 du Conseil7. Étant
donné que ce règlement ne s'applique qu'aux navires de charge conformes à la convention
SOLAS, la Commission proposera de modifier ce règlement, afin de faire entrer dans son
champ d'application les navires à passagers faisant l'objet de la présente directive.
Comme indiqué à l'alinéa 7, la Commission a élaboré la présente proposition en étroite
coopération avec les administrations maritimes nationales des États concernés de l'Espace
économique européen (Norvège et Islande) compte tenu de sa pertinence pour l'EEE et en
prévision de son intégration dans l'accord relatif à l'EEE.
       Règlement (CEE) n° 613/91 du Conseil, du 4 mars 1991, relatif au changement de
       registre des navires à l'intérieur de la Communauté, JO n° L 68 du 13. 3. 1991.
                                                    14 t -
 ---pagebreak---  JUSTIFICATION D'UNE DIRECTIVE DU CONSEIL
22.     a) Quels sont les objectifs de la proposition qui entrent dans les obligations de
        la Communauté et quelle est la dimension communautaire du problème (par
        exemple, combien d'États membres concerne-t-il et quelle solution a été élaborée
        à ce jour ?) ?
Dans ce domaine, les obligations de la Communauté sont d'améliorer la sécurité du transport
maritime (comme le prévoit l'article 84 alinéa 2 du traité en liaison avec l'article 75 premier
alinéa lettre (c)). L'objectif de l'action proposée est d'établir un ensemble harmonisé de
normes de sécurité applicables aux navires à passagers.
Des millions de citoyens européens et de nombreuses autres personnes voyageant en Europe
recourent à ce genre de transport au départ et à destination de centaines de ports de la
Communauté. Presque tous les États membres sont État du pavillon et État du port ; ils ont
introduit différentes normes, notamment pour les voyages nationaux, lorsque l'harmonisation
uci réglée internationales fait défaut.
Dans le cadre de l'objectif d'achèvement du marché intérieur, le trafic maritime de
passagers, d'une part, entre États membres et, d'autre part, entre États membres et pays tiers
a été entièrement libéralisé. Pour le trafic intérieur de passagers (cabotage), la libéralisation,
entamée en 1993, sera achevée au cours des prochaines années.
Il s'impose dès lors d'introduire des prescriptions de sécurité communes, non seulement pour
atteindre un niveau commun de sécurité, mais aussi pour garantir une concurrence équitable
dans les eaux communautaires, dans un premier temps pour le trafic national, où les
divergences entre les normes des États membres sont les plus marquées, puis, à la lumière
de la politique communautaire, aux voyages internationaux de façon à ne pas adopter, d'une
manière générale, une législation relative aux voyages internationaux sortant du cadre
multilatéral existant.
                                                15 &
 ---pagebreak---  23.     b) L'action envisagée relève-t-elle de la seule responsabilité de la Communauté
         ou d'une responsabilité partagée avec les États membres ?
 L'action envisagée n'est pas liée à une compétence exclusive de la Communauté.
 24.     c) Quelle est la solution la plus efficace si Ton tient compte des ressources de la
         Communauté et des États membres ?
 Vu l'importance du transport maritime de passagers pour le marché intérieur, la solution la
 plus efficace consiste à mettre en place des prescriptions de sécurité communes au niveau
 communautaire.
 25.     d) Quelle est la valeur ajoutée réelle de Faction projetée par la Communauté et
         quel serait le coût de l'inaction ?
 La Communauté a un intérêt primordial dans l'élaboration et le maintien de normes de
sécurité harmonisées pour les navires à passagers, à un haut niveau du point de vue de ses
marins, passagers et opérateurs.
Les statistiques et les événements tragiques qui se sont déroulés récemment démontrent que,
bien trop souvent, le tribut est lourd à payer en termes d'accidents de navigation impliquant
des pertes en vies humaines. Cet état de fait a été reconnu au niveau international et a incité
l'Organisation maritime internationale à entreprendre une révision des prescriptions
internationales de sécurité de la convention SOLAS pour les navires à passagers, et plus
particulièrement les navires rouliers à passagers.
A la lumière de cette initiative internationale, l'inaction, notamment initiale, de la
Communauté dans le domaine des normes de sécurité applicables aux navires à passagers qui
effectuent des voyages nationaux, mais qui ne font pas l'objet des spécifications
internationales de sécurité exposées ci-avant perpétuerait une situation où chaque État
membre conserve des normes de sécurité différentes et ne tient pas toujours compte des
derniers développements. La proposition introduit des règles claires et actuelles en la matière
et évite ainsi la survenance possible de conflits coûteux et longs entre les États membres
                                               16 ^
 ---pagebreak--- pour savoir quelles règles de sécurité s'appliquent aux navires d'un État opérant entre les
ports d'un autre État. Elle permettra aussi d'éviter les coûts inutiles pour les opérateurs et
introduira, sur le marché, la certitude de pouvoir construire et exploiter de nouveaux navires
utilisables dans toute la Communauté. En outre, la mise en oeuvre de ces règles, dans un
premier temps pour les navires effectuant des voyages nationaux, et la mise en place de
procédures communautaires visant à introduire, par le biais de forums internationaux, des
règles harmonisées et mises à jour applicables aux voyages internationaux devraient accélérer
ces négociations internationales et accroître la probabilité d'une harmonisation rapide des
règles de sécurité pour tous les voyages.
Les coûts de l'inaction ne garantiraient pas une protection suffisante des passagers et
signifieraient, d'une part, la persistence d'un système trop complexe et incertain pour les
opérateurs de la Communauté et, d'autre part, des distorsions de concurrence.
26.      e) De quelles formes d'actions dispose la Communauté (recommandations,
         assistance financière, règlements, reconnaissance mutuelle) ?
Puisqu'elles ont toujours été exclues des activités des forums internationaux compétents, des
négociations sur les voyages nationaux ne peuvent pas être envisagées au niveau
international. Pour garantir une protection homogène et efficace des passagers dans ce
domaine, il s'impose d'introduire des mesures contraignantes sous forme de directive ou de
règlement. La transposition d'un vaste système communautaire dans un cadre législatif
coercitif évitera les divergences nationales.
27.     f) Une législation uniforme est-elle nécessaire ou une directive fixant les objectifs
        généraux et laissant l'exécution aux États membres est-elle suffisante ?
Conformément au principe de la proportionnalité, une directive suffira, car elle instaurera
des exigences communes au niveau communautaire en vue d'harmoniser le niveau de
sécurité des navires à passagers effectuant des voyages nationaux, en laissant à chaque État
membre le choix des procédures pratiques et techniques de sa mise en application. Ce
faisant, la présente directive laisse à chaque État membre la responsabilité de décider des
outils d'application les mieux adaptés à son système interne.
                                              17 0^.
 ---pagebreak---   CONTENU DE LA DIRECTIVE DU CONSEIL
  29.     Comme il a déjà été dit au paragraphe 2 ci-dessus, les conventions internationales
  excluent de leur champ d'application les navires à passagers effectuant des voyages
  nationaux. Cette lacune des règles de sécurité internationales a entraîné la mise en place de
  différents niveaux de législation en matière de sécurité dans les États membres et. partant,
 différents niveaux d'application. Le contenu de la présente directive représente un pas en
 avant dans la voie c\e l'établissement, au niveau communautaire, d'un niveau uniforme et
 harmonisé de sécurité des vies humaines et des biens pour les navires à passagers effectuant
 des voyages nationaux.
 30.      Les objectifs de la présente directive sont principalement de garantir aux millions de
 citoyens européens qui, chaque année, voyagent à bord de ces navires des moyens de
 transport sûrs et d'offrir des conditions de concurrence uniformes fondées sur des normes
 convergentes qui évitent les distorsions de concurrence dans la Communauté.
31.      Afin d'atteindre les buts susmentionnés, la directive entend introduire et maintenir
un niveau uniforme de sécurité des vies humaines et des biens à bord des navires à passagers
neufs et existants et des engins à passagers à grande vitesse, lorsque ces deux catégories
effectuent des voyages nationaux. À cet effet, les ensembles de dispositions suivants sont
nécessaires :
a)       un premier ensemble de dispositions visant à établir la répartition de ces navires à
passagers en différentes classes selon la zone maritime dans laquelle ils opèrent. La
délimitation de ces zones maritimes est importante pour mieux identifier les conditions de
sécurité à imposer aux navires à passagers opérant dans ces eaux ;
b)       un deuxième ensemble de dispositions visant à établir les conditions de sécurité
générales applicables aux différentes classes de navires à passagers. Ces dispositions
contiennent des exigences détaillées pour les différentes catégories de navires à passagers,
qui figurent dans l'annexe I de la présente directive, dans le recueil international de règles
de sécurité applicables aux engins à grande vitesse et dans la convention SOLAS ;
                                                18 ^
 ---pagebreak---  c)       un troisième ensemble de dispositions concernant les prescriptions de sécurité
 supplémentaires, les équivalences et les exemptions. Il est clair que tous les États membres
 n'ont ni la même configuration côtière ni les mêmes conditions géographiques et climatiques
 et que tous les navires à passagers ne possèdent pas les mêmes caractéristiques de
 construction et de conception. C'est pourquoi ces dispositions visent à compenser toute
 exigence insuffisante ou excessive en introduisant des conditions supplémentaires ou des
 dérogations à ces conditions ;
 d)       un quatrième ensemble de dispositions relatives aux visites et à la délivrance des
 certificats et autorisant les organismes habilités à effectuer les visites ainsi qu'à attester du
 bon état du navire. Une déclaration de conformité sera accordée aux navires à passagers
conformes à la présente directive. Pour les engins à passagers à grande vitesse, un certificat
de sécurité pour engin à grande vitesse et un permis d'exploiter des engins à grande vitesse
seront délivrés en vertu des dispositions du recueil international de règles de sécurité
applicables aux engins à grande vitesse.
Enfin, la directive définit des procédures de négociation, dans le cadre de l'OMI, de
l'harmonisation des normes de sécurité internationales applicables aux navires à passagers
opérant en trafic international et de l'octroi d'exemptions aux navires effectuant des voyages
internationaux courts ou des voyages internationaux dans des zones abritées.
                                                19 &
 ---pagebreak---   CONSIDERATIONS SPECIALES
 Article V
 L'exemption, dont bénéficient les navires à passagers et les engins à passagers à grande
 vitesse effectuant des voyages nationaux, aux règles énoncées dans la convention
 internationale SOLAS et la libéralisation du cabotage au cours des dix prochaines années ont
 été les principaux motifs d'une action de l'Union dans ce domaine, en vue d'introduire des
 conditions de sécurité uniformes pour les navires à passagers et les engins à passagers à
 grande vitesse lorsqu'ils effectuent des voyages nationaux à l'intérieur de l'Union
 européenne.
 Cet article définit l'objectif de la directive, qui est de garantir, aux citoyens européens qui,
 chaque année, voyagent à bord de ces navires et engins, des moyens de transport sûrs, d'une
 part, en introduisant un ensemble de règles de sécurité harmonisées pour les navires à
 passagers et les engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages nationaux et,
 d'autre part, en énonçant des procédures d'harmonisation des règles applicables aux navires
à passagers effectuant des voyages internationaux.
Article 2                                                                       '
Cet article contient les définitions des mots clés de la directive. Ces définitions sont, dans
toute la mesure du possible, alignées sur celles des conventions internationales.
Article 3
Le champ d'application de la directive s'applique aux navires à passagers neufs et existants
et aux engins à passagers à grande vitesse qui remplissent les conditions suivantes aux fins
de la directive :
   t
a) le navire ou l'engin doit être conforme aux dispositions de la directive, quel que soit son
pavillon ;
                                                 20 ^
 ---pagebreak---   b) la directive s'applique aux navires et engins à passagers lorsqu'ils opèrent uniquement en
  trafic national entre des ports situés sur le territoire de l'un des États membres.
  Les conditions de sécurité posées aux navires à passagers et aux engins à passagers à grande
  vitesse qui effectuent des voyages internationaux sont déjà couvertes par la convention
  internationale SOLAS.
 L'alinéa 2 exclut explicitement les types de navires et d'engins pour lesquels l'application
 de la directive est superflue ou déraisonnable. Pour ces derniers, la législation nationale
 s'applique pleinement, garantissant un niveau approprié de sécurité.
 Article 4
 Les navires à passagers auxquels s'applique la présente directive ont été répartis en quatre
 classes différentes, essentiellement en fonction de la zone maritime et de la distance de la
 côte à laquelle ils opèrent.
 Les limites géographiques ci-après dénommées "zones maritimes" déterminent les limites
 d'exploitation à l'intérieur desquelles les navires peuvent se conformer aux dispositions
arrêtées dans la directive. Une notification des Etats membres s'impose aïin de vérifier la
pertinence de ces zones maritimes.
Ces zones maritimes tiendront compte des caractéristiques géographiques de la côte pour la
navigation des navires ainsi que des conditions moyennes d'état de la mer établies selon des
données statistiques. Ces zones maritimes seront relevées et communiquées à la Commission
par les États membres dans un délai donné. Systématiquement, une liste des zones maritimes
sera approuvée et mise à jour par la Commission avec l'aide du comité consultatif mis en
place à l'article 9, après la collecte de toutes les contributions adressées par les États
membres.
Les catégories définies dans le recueil international de règles de sécurité applicables aux
engins à grande vitesse s'appliqueront aux engins à grande vitesse.
                                                21    ^
 ---pagebreak---   Article 5
 Le premier alinéa prévoit le respect des règles énoncées dans la directive par tous les navires
 à passagers et engins à passagers à grande vitesse.
 L'alinéa 2 dispose clairement que les États membres ne doivent pas entraver la liberté
 d'exploitation des navires et des engins conformes aux dispositions fixées par la directive
 et doivent reconnaître les certificats, permis et déclarations de conformité délivrés par
 d'autres États membres en vertu de la présente directive.
 Conformément à la directive du Conseil 95/21/CE sur le contrôle par l'État du port8,
 l'alinéa 3 autorise les États membres, en leur qualité d'État d'accueil, à inspecter les navires
 et engins afin de s'assurer que l'état du navire est conforme à son certificat ou à la
 déclaration de conformité avec la présente directive.
 A cet égard, cet alinéa prévoit aussi explicitement que le matériel de navigation de bord,
conforme à la directive du Conseil 96/../CE sur le matériel de navigation, doit également être
considéré conforme aux conditions d'essai prévues dans la présente directive.
Article 6
                                                                               i
Cet article définit les prescriptions de sécurité générales applicables aux navires à passagers
neufs et existants ou aux engins à passagers à grande vitesse.
Le premier alinéa traite des prescriptions communes à toutes les classes de navires à
passagers neufs et existants.
Afin d'assurer le meilleur état possible de la coque, des machines principales et auxiliaires
ainsi que des installations électriques et automatiques, il est obligatoire que la construction
et l'entretien de ces éléments soient contrôlés de manière à garantir la conformité avec les
normes prescrites en matière de classification selon les règles établies par un "organisme
agréé".
         JOn° L 157 du 7. 7. 1995, p. 1.
                                               22    ^
 ---pagebreak---   Ces "organismes agréés" sont précisément définis dans la directive 94/57/CE9 du Conseil
  comme des organisations compétentes, fiables et capables d'assurer un contrôle adéquat de
  la conformité des navires dont ils assurent la classification avec les normes de sécurité et de
  protection de l'environnement.
  De plus, la conformité des navires avec les règles du chapitre IV, y compris les
 amendements au SMDSM de 1988 concernant les radiocommunications pour le système
 global de détresse et de sécurité en mer, et des chapitres V et VI de la convention SOLAS
 de 1974, telle que modifiée, s'impose. Les navires effectuant des voyages nationaux doivent
 se conformer à ces prescriptions comme s'ils effectuaient des voyages internationaux.
 Enfin, en ce qui concerne le matériel de navigation de bord, les navires doivent se conformer
 aux exigences de la règle 12 du chapitre V de la convention SOLAS, telle que modifiée à
 la date d'adoption de la présente directive.
 L'alinéa 2 énonce les prescriptions applicables aux navires à passagers neufs et tient compte
 des différents types de classes de navires.
 Le sous-alinéa 2 lettre a) énonce les prescriptions générales. Pour les navires neufs de la
classe A, la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée à la date d'adoption de la
présente directive, s'applique intégralement ainsi que les prescriptions spécifiques figurant
dans la directive et son annexe I. Pour les navires neufs des classes B, C et D, seules
s'appliquent les prescriptions spécifiées dans la directive et son annexe I.
Les prescriptions spécifiques relatives aux lignes de charge sont énoncées au sous-alinéa 2
lettre b) : d'une manière générale, la directive impose que tous les navires neufs d'une
longueur égale ou supérieure à 24 mètres satisfassent aux prescriptions de la convention
internationale de 1966 sur les lignes de charge. Les navires d'une longueur inférieure à 24
mètres sont cependant aussi visés lorsque des critères analogues à ceux énoncés dans la
convention internationale de 1966 sur les lignes de charge doivent être appliqués compte tenu
        J O n ° L 3 1 9 du 12. 12. 1994, p. 20, établissant des règles et normes communes
        concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités
        pertinentes des administrations maritimes.
                                                     23 5_
 ---pagebreak---   de la longueur et de la classe des navires concernés. Pour la classe la plus basse, à savoir la
  classe D, les navires neufs sont dispensés de la prescription de hauteur d'étrave minimale
 imposée par la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge. Enfin, la directive
 prévoit une prescription commune pour toutes les classes de navires neufs en leur imposant
 un pont complet.
 L'alinéa 3 contient les prescriptions applicables aux navires à passagers existants :
 les navires existants de la classe A se conforment aux règles applicables aux navires à
 passagers déjà en service, qui figurent dans la convention SOLAS de 1974, telle que
 modifiée à la date d'adoption de la directive, ainsi qu'aux prescriptions spécifiques de la
 directive et de son annexe I.
 Comme pour les navires existants de la classe B, l'annexe I comporte des règles mises à jour
 et tient ainsi compte des amendements à la convention SOLAS en faveur de la mise à niveau
 des navires à passagers existants, y compris ceux relatifs à la sécurité des navires rouliers
 à passagers qui ont été approuvés récemment lors de la conférence SOLAS ad hoc de
 novembre 1995 et qui entreront en vigueur le 1er juillet 1997. Comme pour les dispositions
de la convention SOLAS applicables aux navires existants, une période de mise en
conformité progressive avec les prescriptions de l'annexe I a été prévue.
                                                                                i
Néanmoins, les navires existants de la classe B d'une longueur inférieure à 24 mètres ne sont
pas tenus de respecter les prescriptions des chapitres II-l et II-2 de l'annexe I dans la mesure
où les administrations de l'Etat du pavillon garantissent qu'ils satisfont à des réglementations
nationales assurant un niveau équivalent de sécurité pour cette classe de navires.
Les navires existants des classes C et D sont également exempts de la conformité avec les
prescriptions des chapitres II-l et II-2 de l'annexe I de la présente directive dans la mesure
où ils obéissent aux règles de l'Etat du pavillon que l'administration de ce dernier doit
élaborer afin d'assurer un niveau de sécurité adéquat pour ces classes de navires.
Le sous-alinéa 3 lettre d) prévoit une procédure pour les cas où un Etat du pavillon ne
satisfait pas aux prescriptions du sous-alinéa 3 lettres b) et c).
                                               24 &_
 ---pagebreak---   À l'instar des dispositions de la Convention internationale SOLAS, le sous-alinéa 3 lettre e)
  précise, pour les navires existants, l'application des prescriptions relatives aux réparations,
  modifications et transformations majeures.
  L'alinéa 4 établit les prescriptions applicables aux engins à grande vitesse :
  le recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse,
 récemment adopté par l'OMI, s'applique uniquement aux engins à grande vitesse qui
 effectuent des voyages internationaux et exclut de son champ d'application les engins à
 grande vitesse qui effectuent des voyages nationaux. Pour remédier à ce manquement, la
 présente directive incorpore ce type d'engin dans son champ d'application, garantissant de
 la sorte pour les engins à passagers à grande vitesse qui effectuent des voyages nationaux
 le même niveau de sécurité que ceux effectuant des voyages internationaux.
 Article 7
 Premièrement, les caractéristiques géographiques des côtes des États membres peuvent être
 très différentes. Il entre dans les objectifs de la présente directive de prévoir les cas où des
 mesures supplémentaires de sécurité liées aux conditions locales sont nécessaires pour
 renforcer la sécurité dans cette zone. Tout Etat membre invoquant cette disposition soumettra
                                                                                i
 une notification en bonne et due forme à la Commission. La Commission, assistée par le
comité consultatif selon la procédure définie à l'article 9, a le droit d'élever des objections
dans un délai de 6 mois et de demander à l'Etat membre de retirer ou de modifier lesdites
prescriptions supplémentaires.
Deuxièmement, une disposition analogue aux dispositions de la convention SOLAS relatives
aux équivalences a été prévue en vue de faciliter l'adoption de mesures autorisant les
équivalences. Un État membre désireux d'invoquer cette disposition doit respecter la même
procédure de comité que pour les prescriptions de sécurité supplémentaires.
Enfin, cet article de la directive tient également compte des situations spécifiques où des
limitations d'exploitation rendent superflue ou déraisonnable la totale conformité avec la
directive. Ce serait une tâche démesurée que de prévoir dans la directive tous les cas
                                                25
 ---pagebreak---   possibles de limitations qui peuvent affecter l'exploitation des navires à passagers, du fait
  de la diversité des situations de chaque État membre en ce qui concerne l'environnement et
  l'exploitation.
  Ainsi, les navires qui n'effectuent que des voyages nationaux en respectant des limitations
  d'exploitation peuvent être exemptés de la conformité à certaines prescriptions spécifiques
  de la directive, sous réserve de la même procédure de comité que pour les prescriptions
  supplémentaires et les dispositions d'équivalence.
  Afin d'éviter le recours abusif aux dispositions ci-dessus relatives à l'adoption de
  prescriptions de sécurité supplémentaires, d'équivalences et d'exemptions, il est absolument
 nécessaire que les conditions spécifiques d'application de ces mesures soient clairement
 spécifiées dans la législation nationale et qu'elles s'appliquent sans discrimination de pavillon
 du navire, de nationalité ou de lieu d'établissement de l'exploitation du navire. En
 conséquence, avant d'envisager toute mise en oeuvre de telles mesures dans la législation
 nationale d'un État membre, ce dernier doit, dès le stade du projet, en informer la
 Commission qui a le droit d'élever des objections et de demander à l'État membre de
 modifier ou d'annuler les mesures projetées conformément aux procédures énoncées aux
articles 8 et 9. L'application de ces mesures est circonscrite à la période durant laquelle
 l'exploitation du navire est soumise à des conditions spécifiques.
                                                                                i
Article 8
Cet article autorise la Commission à modifier, selon la procédure fixée à l'article 9, les
définitions de l'article 2 et les dispositions relatives aux procédures et directives applicables
aux visites dont question à l'article 10, ainsi que les annexes à la directive de manière à
pouvoir tenir compte des évolutions futures en matière de règles de sécurité au niveau
international.
Sans préjudice des procédures de modification des conventions internationales, l'application,
aux fins de la présente directive, d'amendements ultérieurs qui sont entrés en vigueur sera
décidée conformément à la procédure définie à l'article 9.
                                                26       ^
 ---pagebreak---    Article 9
  Cet article intègre le comité consultatif institué en vertu de l'article 12 de la directive
  93/75/CE du Conseil10 et décrit également la procédure à suivre lorsque la directive fait
  référence à la procédure du comité. Il s'agit de la procédure I prévue par l'article 2 de la
  décision 87/373/CEE du Conseil du 13 juillet 1987".
  Article 10
  Tout au long de leur exploitation, les navires et engins à passagers sont soumis à des
  contrôles sous forme de visites réalisées par des organismes spécialisés. Il est absolument
  nécessaire d'examiner minutieusement l'état des navires et des engins à différents stades,
  c'est-à-dire avant la mise en service d'un navire neuf, avant la mise en service d'un navire
 existant en vue de voyages nationaux dans un autre État membre ou dans les 12 mois suivant
 la date d'entrée en vigueur de la présente directive en vue de voyages nationaux dans l'État
 membre dont ils sont autorisés à battre pavillon ainsi que chaque année et chaque fois que
 cela est nécessaire. Les engins à passagers à grande vitesse doivent subir des visites
 conformément aux dispositions pertinentes du recueil international de règles de sécurité
 applicables aux engins à grande vitesse. Les visites se sont avérées très efficaces pour
 détecter les anomalies à bord des navires et des engins qui peuvent mettre en danger la
 sécurité des vies et des biens.
                                                                                         i
Les dispositions pertinentes des "Directives sur les visites requises pour le certificat de
sécurité pour navire à passagers" de la résolution A.746(18) de l'OMI, adoptée le 4
novembre 1993, en matière de "Directives sur les visites en vertu du système harmonisé de
visites et de délivrance des certificats" s'appliquent.
10
         JO n° L 247 du 5. 10. 1993, p. 19. relative aux conditions minimales exigées pour
         les navires à destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des
         marchandises dangereuses ou polluantes.
         J O n ° L 1 9 7 du 18.7.1987, p. 33, décision du Conseil du 13 juillet 1987 fixant les
         modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission.
                                                      27 ^
 ---pagebreak---  Article 11
 Des certificats, permis et déclarations de conformité adéquats doivent prouver que les navires
 et engins ont fait l'objet d'une inspection complète et sont en conformité avec les exigences
 qui figurent dans la directive. Les certificats, permis et déclarations de conformité sont
 délivrés soit par l'administration de l'État du pavillon soit par une organisation qui a été
 chargée par l'autorité d'effectuer les visites dans le but de vérifier le bon état de marche du
 navire ou de l'engin.
 L'annexe II contient une présentation de la déclaration de conformité. Toutes les classes de
 navires à passagers neufs et existants doivent avoir à bord un certificat de ce type afin de
 prouver que le navire satisfait aux exigences fixées dans la présente directive.
 La déclaration de conformité devra être renouvelée périodiquement tous les 12 mois après
que les navires auront subi une visite périodique satisfaisante, effectuée suivant les
dispositions de l'article 10.
Pour les engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages nationaux, un certificat
pour engin à grande vitesse et un permis d'exploiter des engins à grande vitesse doivent être
délivrés par l'administration de l'État du pavillon conformément aux dispositions du recueil
international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse en matière de
délivrance des certificats.
Lorsque les engins à passagers à grande vitesse doivent effectuer des voyages nationaux dans
les eaux territoriales d'un autre État membre, l'administration de l'État du pavillon doit,
avant de délivrer le permis d'exploiter, consulter l'État d'accueil dans le but d'obtenir des
précisions sur les conditions d'exploitation liées à l'exploitation des engins dans cet État et
mentionner ces conditions dans le permis d'exploiter.
                                                28 ^
 ---pagebreak---  Article 12
 Le présent article définit un mandat de négociation de la Commission au sein de l'OMI.
 prévoyant l'harmonisation des règles de la convention SOLAS applicables aux navires à
 passagers effectuant des voyages internationaux. Il réclame également une application
 contraignante, dans le cadre de l'OMI, des principes énoncés dans la circulaire 606 du CSM
 relative à la "Port State Concurrence with SOLAS exemptions", en vue d'harmoniser la
 méthode d'octroi des exemptions aux navires à passagers opérant en trafic international qui.
par la nature protégée et les conditions locales ou la longueur limitée de leurs voyages,
peuvent bénéficier de ces exemptions.
Article 13
Cet article concerne la mise en application de la directive par les États membres.
Article 14
Sans commentaires.
Article 15                                                                  '
Sans commentaires.
                                            29 o^
 ---pagebreak---  Proposition de directive du Conseil établissant des rè£les et normes de sécurité
 pour les navires à passagers
 Le Conseil de l'Union européenne,
 vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 84
 alinéa 2,
 vu la proposition de la Commission1,
 en coopération avec le Parlement Européen2
 vu l'avis du Comité économique et social3,
 agissant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité4,
 considérant qu'une action communautaire dans le secteur du transport maritime devrait
 viser à améliorer la sécurité des transports ;
 considérant que la Communauté est gravement préoccupée par les récents sinistres
 maritimes dans lesquels ont été impliqués des navires à passagers et qui se sont soldés
 par de lourdes pertes en vies humaines ; que les citoyens européens et les nombreux
 autres qui utilisent des navires à passagers et des engins à passagers à grande vitesse
 dans la Communauté sont en droit d'attendre et de compter sur un niveau adéquat de
 sécurité à bord ;
 considérant que les dispositions de la directive du Conseil 83/391/CEE, du 12 juin
 19895, concernant la mise en oeuvre de mesures visant à promouvoir l'amélioration de
 la sécurité et de la santé des travailleurs au travail et les différentes directives
 pertinentes s'appliquent pleinement à l'utilisation des équipements de travail et des
 équipements de protection individuelle par les travailleurs employés sur les navires à
 passagers effectuant des voyages nationaux ;
 considérant que les conventions internationales, notamment la convention SOLAS,
 énoncent des normes de sécurité dans des règles applicables, entre autres, aux navires
 à passagers : néanmoins, un grand nombre de ces règles renferment des expressions
 vagues interprétées différemment par les États du pavillon et accordent à chaque Etat
 du pavillon diverses possibilités d'octroi des exemptions ; en outre, ces conventions
 excluent du champ d'application des normes qu'elles fixent les navires à passagers et
 les engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages nationaux ; ces
. situations ont conduit les États membres à définir des règles et normes divergentes de
 sécurité pour les navires à passagers, notamment ceux qui effectuent des voyages
 nationaux ;
      2
          JO n. C
          JO n° L 183 du 29. 6. 1989, p. 1.
                                              30     CL-
 ---pagebreak---   considérant que les conventions internationales, notamment la convention SOLAS, énoncent
  des normes de sécurité dans des règles applicables, entre autres, aux navires à passagers :
  néanmoins, un grand nombre de ces règles renferment des expressions vagues interprétées
  différemment par les États du pavillon et accordent à chaque État du pavillon diverses
  possibilités d'octroi des exemptions ; en outre, ces conventions excluent du champ
  d'application des normes qu'elles fixent les navires à passagers et les engins à passagers à
  grande vitesse effectuant des voyages nationaux ; ces situations ont conduit les États
 membres à définir des règles et normes divergentes de sécurité pour les navires à passagers,
 notamment ceux qui effectuent des voyages nationaux ;
 considérant que, dans le cadre de la réalisation des objectifs du marché unique, le règlement
 n° 4055/865 a libéralisé la prestation des services aux transports maritimes de passagers,
 d'une part, entre États membres et, d'autre part, entre États membres et pays tiers ; que, pour
 les services de transport de passagers entre des ports du même État membre (cabotage
 maritime), cette libéralisation, entamée en 1993 avec l'adoption du règlement n° 3577/926,
 sera achevée au cours des prochaines années dans la Communauté ;
considérant qu'il est dès lors nécessaire de définir des normes communes dans la
Communauté en vue non seulement d'harmoniser et d'adapter le niveau de sécurité dans
l'intérêt des passagers et des équipages, mais aussi de garantir, dans les eaux
                                                                              i
communautaires, une concurrence équitable entre les opérateurs ; que ces normes communes
doivent, dans un premier temps, être introduites pour les voyages nationaux, où les
divergences entre les normes des États membres sont les plus marquées, puis seulement, à
la lumière de la politique communautaire, aux voyages internationaux de façon à ne pas
adopter, d'une manière générale, des règles relatives aux voyages internationaux sortant du
cadre multilatéral existant ; que, en vue d'entamer les procédures adéquates de fixation de
règles applicables aux voyages internationaux fondées sur les règles définies pour les voyages
nationaux, la Commission doit être autorisée à mener, au nom de la Communauté, des
négociations avec l'Organisation maritime internationale sur la révision et la mise à jour des
     6
         JO n° 364 du 12. 12. 1992, p. 7.
                                               31
 ---pagebreak---   règles applicables aux voyages internationaux ainsi que sur l'introduction de règles relatives
  à l'octroi d'exemptions aux règles SOLAS pertinentes ;
  considérant que la Commission, dans sa communication intitulée "Pour une politique
  commune de la sécurité maritime" du 24 février 19937, annonce l'adoption de prescriptions
  de sécurité communes applicables aux navires à passagers exclus du champ d'application des
 conventions internationales pertinentes comme l'un des objectifs à atteindre au niveau
 communautaire ; que, en outre, le Conseil de l'Union européenne, lors de sa réunion du 8
 juin 19938, a demandé instamment à la Commission de soumettre dès que possible au
 Conseil des suggestions relatives à une action spécifique et des propositions formelles
 concernant les règles de sécurité applicables aux navires à passagers lorsqu'ils effectuent des
 voyages nationaux ; que, enfin, le Parlement européen, dans plusieurs résolutions dont la
 dernière a été publiée le 27 octobre 19949, a exhorté la Commission à proposer une série de
 mesures en vue de garantir la sécurité en mer pour les navires à passagers naviguant dans
 les eaux communautaires ;
considérant que, notamment dans la perspective de l'importance du transport maritime de
passagers pour le marché intérieur, l'action au niveau communautaire constitue le seul moyen
possible vd'instaurer un niveau de sécurité commun pour les navires dans la Communauté ;
que l'inaction de la Communauté engendrerait non seulement une protection insuffisante des
                                                                            i
passagers, mais aussi la persistence d'un système trop complexe et incertain dans la
Communauté, et ce, au détriment et aux dépens de l'industrie ;
considérant qu'un niveau commun des prescriptions de sécurité doit être atteint par des
mesures contraignantes au niveau communautaire ; que, néanmoins, une directive du Conseil
respectant le principe de la proportionnalité, laissant à chaque État membre le droit de
décider des moyens d'exécution les mieux adaptés à son système interne, suffit en l'espèce ;
     7
         COM (93)66.
     8
         JOn°C271 du 7. 10. 1993, p. 1.
     9
         B4 - 0236/94 du 27. 10. 1994.
                                              32   «^
 ---pagebreak--- considérant que, à la date d'entrée en vigueur de la présente directive, la Commission
présentera une proposition d'amendement du règlement n° 613/91 du Conseil, du 4 mars
 1991, relatif au changement de registre des navires à l'intérieur de la Communauté ; que cet
amendement garantira que les États membres ne s'opposent pas, pour des raisons découlant
des domaines couverts par la présente directive, à l'immatriculation de navires à passagers
immatriculés dans un autre État membre répondant aux prescriptions de la présente directive
et porteur de certificats en cours de validité ;
considérant que, en vue d'améliorer la sécurité et d'éviter les distorsions de concurrence, les
prescriptions communes de sécurité doivent s'appliquer à tous les navires à passagers et
engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages nationaux dans la Communauté,
quel que soit leur pavillon ;
considérant que les navires à passagers doivent être répartis en différentes classes en fonction
du secteur et des caractéristiques des zones maritimes dans lesquelles ils opèrent ; que les
engins à passagers à grande vitesse doivent être répartis en catégories conformément aux
dispositions du recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande
vitesse élaboré par l'Organisation maritime internationale ; que les zones maritimes
déterminant les zones d'exploitation des différentes classes de navires à passagers doivent
être définies par la Commission à partir des notifications reçues des États membres ;
considérant que le principal cadre de référence des normes de sécurité devrait être la
convention de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer - convention SOLAS de
1974 -, telle que modifiée, qui inclut entre autres des normes acceptées au plan international
pour les navires à passagers et les engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages
internationaux ainsi que les résolutions adéquates et les autres mesures qui les complètent
et les interprètent ;
considérant que les différentes classes de navires à passagers neufs et existants requièrent une
méthode différente d'établissement des prescriptions de sécurité qui garantit un niveau de
sécurité équivalent en tenant compte des besoins spécifiques et des limitations de ces diverses
classes ; que, en outre, il s'impose aussi de distinguer, en matière de respect des prescriptions
de sécurité, les navires existants des navires construits après la date d'entrée en vigueur des
                                                33 e^
 ---pagebreak---   règles nationales adoptées en vertu de la présente directive, étant donné que l'application,
  aux navires existants, des règles relatives aux navires neufs imposerait des changements
  structurels d'une ampleur telle que leur viabilité économique risquerait d'être ébranlée ; que
  l'application des nouvelles règles harmonisées de l'annexe I aux navires de la classe B d'une
  longueur supérieure à 24 mètres doit suivre un calendrier similaire à celui fixé dans la
  convention SOLAS pour les voyages internationaux ;
  considérant que, à la lumière de l'objectif de la directive 96/../CE du Conseil sur le matériel
 de navigation visant à éliminer les entraves commerciales posées à ce matériel et compte
 tenu du rapport entre les prescriptions qui y sont énoncées et les prescriptions de la présente
 directive, le matériel de navigation conforme aux dispositions de la directive 96/../CE qui
 est embarqué sur un navire à passagers ne doit pas subir d'essais supplémentaires ;
 considérant que, vu les différences notables de conception, de construction et d'exploitation
 des engins à passagers à grande vitesse par rapport aux navires à passagers traditionnels, ces
 engins sont tenus de respecter des règles spéciales ;
 considérant que, en qualité d'États du port, les États membres peuvent exercer des droits de
 contrôle de la conformité aux dispositions de la présente directive en se fondant sur ceux
 prévus dans la directive 95/21/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant l'application, aux
 navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la
juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime,
à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires
(contrôle par l'État du port) ;
considérant que les États membres peuvent juger utile d'adopter des exemptions aux
dispositions de la présente directive pour des navires opérant dans des limitations spécifiques
ou d'autoriser l'application de normes d'équivalence ; qu'ils doivent être habilités à adopter
ces mesures pour autant que la Commission, agissant par l'entremise du comité mis en place
par l'article 12 de la directive 93/75/CEE du Conseil, du 13 septembre 1993, relative aux
conditions minimales exigées pour les navires à destination des ports maritimes de la
Communauté ou en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes, ne
formule aucune objection dans un délai de six mois à compter de la notification de ces
                                               34 Qv
 ---pagebreak--- propositions à la Commission ; que les États membres pourraient rencontrer des conditions
locales justifiant l'application de mesures supplémentaires à tous les navires opérant dans une
zone spécifique ; auxquels cas, il convient d'appliquer la même procédure ;
considérant qu'il est nécessaire qu'un comité composé des représentants des États membres
assiste la Commission en vue d'assurer l'application effective de la directive ; que le comité
mis en place par l'article 12 de la directive 93/75/CEE du Conseil peut assurer cette
fonction ;
considérant que, pour contrôler la mise en vigueur et l'exécution effectives de la directive,
des visites doivent être effectuées sur les navires et engins à passagers neufs et existants par
l'administration de l'État pour lequel le navire ou l'engin a le droit de battre pavillon ou en
son nom et qu'une déclaration de conformité avec la directive doit être délivrée ; que, pour
les engins à passagers à grande vitesse, des certificats et des permis sont délivrés
conformément au recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande
vitesse ;
a arrêté la présente directive :
                                              35  QL-
 ---pagebreak---                                           Article premier
                                              (Objet)
 L'objet de la présente directive est, d'une part, d'introduire un niveau uniforme de sécurité
 de la vie humaine et des biens à bord des navires à passagers et engins à passagers à grande
 vitesse neufs et existants, lorsque ces deux catégories de navires et engins effectuent des
 voyages nationaux, et, d'autre part, de définir des procédures en vue d'harmoniser les règles
 applicables aux navires à passagers qui effectuent des voyages internationaux.
                                             Article 2
                                           (Définitions)
 Aux fins de la présente directive et de ses annexes, il faut entendre par
a)        "conventions internationales" : la convention internationale de 1974 pour la
         sauvegarde de la vie humaine en mer et la convention internationale de 1966 sur les
         lignes de charge, ainsi que les protocoles et amendements y afférents en vigueur à
         la date d'adoption de la présente directive ;
b)       "recueil de règles applicables à la stabilité à l'état intact" : "recueil de règles
         applicables à la stabilité à l'état intact de tous les types de navires visés par des
         instruments de l'OMI", adopté par l'assemblée de l'OMI à sa 18e session dans sa
        résolution A.749(18) du 4 novembre 1993, tel que modifié à la date d'adoption de
        la présente directive ;
c)      "recueil HSC" : recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à
        grande vitesse, adopté par le comité de la sécurité maritime de l'OMI dans sa
        résolution MSC 36(63) du 20 mai 1994, tel que modifié à la date d'adoption de la
        présente directive ;
d)      "SMDSM" : système mondial de détresse et de sécurité en mer tel qu'il figure dans
        le chapitre IV de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée à la date
        d'adoption de la présente directive ;
                                                36 o_
 ---pagebreak---   e)      "navire à passagers" : navire qui transporte plus de douze passagers ;
  f)      "engin à passagers à grande vitesse" : engin à grande vitesse tel que défini dans
         la première règle du chapitre X de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée
         à la date d'adoption de la présente directive, qui transporte plus de douze passagers ;
  g)     "navire neuf ou "engin neuf" : navire ou engin dont la quille est posée ou dont
         la construction se trouve à un stade équivalent, à la date ou après la date fixée à
        l'article 13 premier alinéa.
        Par stade équivalent de construction, il faut entendre le stade auquel :
      (i)         on parvient à reconnaître la construction d'un navire ou engin spécifique et
      (ii)        l'assemblage de ce navire ou de cet engin a commencé et comporte au moins
                  50 tonnes ou un pour cent de la masse estimée de tout le matériel de
                  structure, quelle que soit la valeur la plus basse ;
 h)   "navire existant" ou "engin existant" : navire ou engin qui n'est pas un navire ou
      un engin neuf ;
                                                                               i
 i)   "passager" : toute personne autre que :
     (i)         le capitaine et les membres de l'équipage ou autres personnes employées ou
                 occupées en quelque qualité que ce soit à bord d'un navire pour les besoins
                 de ce navire et
     (ii)        les enfants de moins d'un an ;
j)   "longueur du navire" : sauf disposition expresse contraire, longueur égale à 96 pour
     cent de la longueur totale à la flottaison située à une distance du dessus de quille égale
     à 85 pour cent du creux minimal sur quille ou à la distance entre la face avant de
     l'étrave et l'axe de la mèche du gouvernail à cette flottaison lorsqu'elle est supérieure.
                                                37 •s>-
 ---pagebreak---       Dans les navires conçus avec une quille inclinée, la flottaison à laquelle cette longueur
      est mesurée est parallèle à la flottaison en charge prévue ;
 k)   "hauteur d'étrave" : celle définie à la règle 39 de la convention internationale de
      1966 sur les lignes de charge comme la distance verticale à la perpendiculaire avant
      tirée entre, d'une part, la ligne de flottaison correspondant au franc-bord d'été assigné
      et à l'assiette désignée et, d'autre part, le sommet du pont découvert sur le bordé ;
 I)   "navire muni d'un pont complet" : navire doté d'un pont complet, exposé aux
     intempéries et à la mer, qui a des moyens permanents de fermeture de toutes les
     ouvertures de la partie au vent et au-dessous duquel toutes les ouvertures sur les côtés
     du navire sont équipées de moyens permanents de fermeture au moins étanches aux
     intempéries.
     Le pont complet peut être un pont étanche à l'eau ou une structure équivalant à un
     pont non étanche à l'eau entièrement recouvert d'une structure étanche aux intempéries
     suffisamment résistante pour maintenir F étanchéité aux intempéries et suffisamment
     équipée de systèmes de fermeture étanches aux intempéries ;
m)   "voyage international" : voyage d'un port d'un État membre vers un port situé hors
    de cet État ou inversement.
n)  "voyage national" : voyage effectué dans des zones maritimes entre un port d'un État
    membre et le même port ou un autre port de cet État membre ;
o)  "zone maritime" : zone telle que définie conformément à l'article 4 alinéa 2 ;
    Toutefois, en ce qui concerne l'application              des dispositions relatives aux
    radiocommunications, les définitions des zones maritimes sont celles définies dans la
    règle 2 du chapitre IV de la convention SOLAS ;
                                               38
 ---pagebreak--- p)    "zone portuaire" : zone qui n'est pas une zone maritime telle que définie par les
      États membres et qui s'étend jusqu'aux installations portuaires permanentes les plus
      extérieures formant partie intégrante du système portuaire ;
q)    "refuge" : toute zone naturellement ou artificiellement protégée qui peut être utilisée
      comme abri par un navire ou un engin soumis à des conditions qui risquent de mettre
      en danger sa sécurité ;
r)    "administration de PÉtat du pavillon" : les autorités compétentes de l'État dont le
      navire ou l'engin est autorisé à battre pavillon ;
s)    "État d'accueil" : État membre au départ ou à destination du ou des ports duquel un
      navire ou un engin battant pavillon d'un État membre autre que cet État effectue un
      voyage national ;
t)    "organisme agréé" : organisme agréé conformément à l'article 4 de la directive
      94/57/CEE10 du Conseil établissant des règles et normes communes concernant les
      organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires ;
u)    "un mille" : unité de longueur égale à 1 852 m ;                                   '
v)    "hauteur significative de la vague" : hauteur moyenne d'un tiers des plus grandes
      hauteurs de vagues observées sur une période donnée.
   10
         J O n ° L 3 1 9 du 12. 12. 1994, p. 20, établissant des règles et normes communes
         concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités
         pertinentes des administrations maritimes.
                                                   39 ^
 ---pagebreak---                                          Article 3
                                 (Champ d'application)
1.  La présente directive s'applique :
    a)         aux navires à passagers neufs et existants et
    b)         aux engins à passagers à grande vitesse
    qui, quel que soit leur pavillon, effectuent des voyages nationaux.
    Chaque État membre, en sa qualité d'État d'accueil, garantira que les navires à
    passagers et les engins à passagers à grande vitesse battant pavillon d'un État autre
   qu'un État membre satisfont entièrement aux exigences de la présente directive avant
   de pouvoir effectuer des voyages nationaux sur son territoire.
2. La présente directive ne s'applique pas :
   a)         aux navires à passagers qui :
              sont des navires de guerre ou destinés aux transports de troupes ;
             ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques ;
             sont des navires en bois de construction primitive ;
             sont des navires à passagers historiques et des répliques individuelles conçus
                                                                           i
             avant 1965 et essentiellement construits en matériaux d'origine ;
             sont des yachts de plaisance à moins qu'ils ne soient actuellement ou
             ultérieurement armés et transportent plus de 12 passagers à des fins
             commerciales ;
             sont des navires qui naviguent exclusivement dans des zones portuaires ;
   b)        aux engins à passagers à grande vitesse qui :
             sont des engins de guerre ou destinés aux transports de troupes ;
             sont des engins de plaisance à moins qu'ils ne soient actuellement ou
             ultérieurement armés et transportent plus de 12 passagers à des fins
             commerciales ;
             sont des engins qui naviguent exclusivement dans des zones portuaires.
                                           40 o^
 ---pagebreak---                                        Article 4
                          (Classes de navires à passagers)
1. Les navires à passagers sont répartis en différentes classes en fonction de la zone
   maritime dans laquelle ils opèrent, à savoir :
   "Classe A" :     un navire à passagers effectuant des voyages nationaux autres que les
                    voyages couverts par les classes B, C et D.
   "Classe B" :     un navire à passagers effectuant des voyages nationaux durant
                    lesquels il n'est jamais à plus de 20 milles de la côte, où des
                    personnes naufragées peuvent gagner la terre avec une hauteur de
                    marée moyenne.
   "Classe C" :     un navire à passagers effectuant des voyages nationaux dans des
                   zones maritimes où, sur une période d'un an dans le cas d'une
                   exploitation pendant toute l'année et sur une période limitée
                   spécifique de l'année dans le cas d'une exploitation exclusivement
                   pendant cette période (p. ex. exploitation en été), la probabilité de
                   rencontrer des vagues d'une hauteur significative supérieure à 2.5 m
                                                                        i
                   est inférieure à 10 %, au cours desquels il n'est jamais à plus de 15
                   milles d'un refuge, à plus de 5 milles de la côte, où des personnes
                   naufragées peuvent gagner la terre avec une hauteur de marée
                   moyenne.
   "Classe D" :    un navire à passagers effectuant des voyages nationaux dans des
                   zones maritimes où, sur une période d'un an dans le cas d'une
                   exploitation pendant toute l'année et sur une période limitée
                   spécifique de l'année dans le cas d'une exploitation exclusivement
                   pendant cette période (p. ex. exploitation en été), la probabilité de
                   rencontrer des vagues d'une hauteur significative supérieure à 1,5 m
                   est inférieure à 10 %, au cours desquels il n'est jamais à plus de 6
                   milles d'un refuge, à plus de 3 milles de la côte, où des personnes
                                         41 •^
 ---pagebreak---                         naufragées peuvent gagner la terre avec une hauteur de marée
                       moyenne.
2.  Conformément aux procédures énoncées à l'article 9 alinéa 2, la Commission établit
    et met à jour une liste des zones maritimes en se fondant sur les notifications adressées
    par les États membres. Les États membres notifient, au plus tard six mois avant la date
    d'entrée en vigueur fixée à l'article 13 premier alinéa de la présente directive, les
    zones maritimes qui dépendent de leur juridiction, en délimitant les zones pour
    l'exploitation des classes de navires pendant toute l'année et, dans les cas appropriés,
    une période limitée dans l'année. Ils utilisent pour ce faire les critères applicables aux
    classes définies au premier alinéa. La liste est publiée au Journal officie! des
    Communautés européennes.
3.  Pour les engins à passagers à grande vitesse, les catégories définies au chapitre 1,
   alinéas 1.4.10 et 1.4.11 du recueil international de règles de sécurité applicables aux
   engins à grande vitesse, s'appliquent.
                                          Article 5
                                       (Application)
                                                                             i
1. Les navires à passagers et engins à passagers à grande vitesse neufs et existants qui
   effectuent des voyages nationaux doivent se conformer aux règles de sécurité
   appropriées fixées dans la présente directive.
2. Les États membres ne s'opposent pas. pour des raisons émanant de la présente
   directive, à l'exploitation de navires à passagers ou d'engins à passagers à grande
   vitesse qui satisfont aux exigences de la présente directive lorsqu'ils effectuent des
   voyages nationaux. Chaque État membre, agissant en sa qualité d'État d'accueil,
   reconnaît le certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et le permis d'exploiter,
   délivrés par un autre État membre pour un engin à passagers à grande vitesse qui
   effectue des voyages nationaux, ou la déclaration de conformité dont question à
   l'article 11, qui aura été délivré par un autre État membre pour des navires à passagers
   qui effectuent des voyages nationaux.
                                             42
                                                 «L
 ---pagebreak---  3.     Un État d'accueil peut inspecter un navire à passagers ou un engin à passagers à
        grande vitesse qui effectue un voyage national et vérifier sa documentation, en vertu
        des dispositions de la directive 95/21/CE du Conseil sur le contrôle par l'État du port".
        Néanmoins, lorsqu'un navire à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse
        effectuant un voyage national est porteur d'une déclaration valable de conformité avec
        la présente directive ou d'un certificat conforme à l'article 11 alinéa 3, sa qualité de
        navire à passagers ne doit pas être considérée comme un motif évident d'inspection
        plus approfondie conformément aux dispositions de la directive 95/21/CE du Conseil
        sur le contrôle par l'État du port.
4.     Tout le matériel de navigation de bord repris dans la liste de l'annexe A.l' de la
       directive 96/../CE12 du Conseil et conforme aux dispositions de cette dernière est
       considéré conforme avec les dispositions de la présente directive, que son annexe I
       requière ou non que ce matériel soit approuvé et soumis à des essais réalisés à la
       satisfaction de l'administration de l'État du pavillon.
                                                   Article 6
                                       (Prescriptions de sécurité)
1.     En ce qui concerne les navires à passagers neufs et existants des classes A, B, C et D :
                                                                                           i.
       a)           la construction et l'entretien de la coque, des machines principales et
                    auxiliaires, des installations électriques et automatiques satisfont aux normes
                    spécifiées en vue de la classification suivant les règles d'un "organisme
                    agréé" ou des règles équivalentes appliquées par une administration
                    conformément à l'article 14 alinéa 2 de la directive 94/57/CE13 établissant
          J O n ° L 1 5 7 du 7.7.1995, p. 1. directive 95/21/CE, du 19.6.1995, du Conseil
          concernant l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux
          relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité
          maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires
          (contrôle par l'État du port).
    12
           Proposition de directive du Conseil qui sera adoptée par le Conseil en 1996.
    13
           J O n ° L 3 1 9 , p . 20.
                                                      43    ^
 ---pagebreak---                    des règles et normes communes concernant les organismes habilités à
                   effectuer l'inspection et la visite des navires ;
       b)          les dispositions des chapitres IV, y compris les amendements au SMDSM de
                    1988, V et VI de la convention SOLAS de 1974 telle que modifiée à la date
                   d'adoption de la présente directive s'appliquent ;
      c)           matériel de navigation de bord :
                   les dispositions relatives au matériel de navigation de bord de la règle 12 du
                   chapitre V de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée à la date
                  d'adoption de la présente directive s'appliquent. Le matériel de navigation
                  de bord repris dans la liste de l'annexe A.l de la directive 96/../CE'4 du
                  Conseil et conforme aux dispositions de cette dernière est considéré
                  conforme aux prescriptions de la règle SOLAS V/12(r) relative à
                  l'approbation de type ;
2.    En ce qui concerne les navires à passagers neufs :
      a)          prescriptions générales :
                                                                                      i
                  (i)      les navires à passagers neufs de la classe A doivent se conformer
                           intégralement aux exigences de la convention SOLAS de 1974, telle
                           que modifiée à la date d'adoption de la présente directive et aux
                           exigences spécifiques pertinentes de la directive et de son annexe I.
                           Pour les règles SOLAS qui peuvent être interprétées par
                           l'administration, les interprétations de l'annexe I devront être
                           suivies ;
                 (ii)      les navires à passagers neufs des classes B, C et D doivent satisfaire
                           aux exigences spécifiques pertinentes de la présente directive et de
                           son annexe I ;
   14
         Proposition de directive du Conseil qui sera adoptée par le Conseil en 1996.
                                                   44
                                                         *.
 ---pagebreak---     b)       prescriptions en matière de lignes de charge :
             (i)      tous les navires à passagers neufs d'une longueur égale ou supérieure
                      à 24 mètres doivent se conformer aux dispositions de la convention
                      internationale de 1966 sur les lignes de charge ;
             (ii)     des critères assurant un niveau de sécurité équivalent à ceux de la
                     convention internationale de 1966 sur les lignes de charge
                     s'appliquent, en fonction de leur longueur et de leur classe, aux
                     navires à passagers neufs de moins de 24 mètres ;
            (iii)    sans préjudice des points (i) et (ii), les navires à passagers neufs de
                     la classe D sont exemptés de l'exigence relative à la hauteur
                     minimale d'étrave prévue par la convention internationale de 1966
                     sur les lignes de charge ;
            (iv)     les navires à passagers neufs des classes A, B, C et D sont munis
                     d'un pont complet.
3. En ce qui concerne les navires à passagers existants :
                                                                           i
   a)       les navires à passagers existants de la classe A se conforment aux règles
            applicables aux navires à passagers existants définies dans la convention
            SOLAS de 1974, telle que modifiée à la date d'adoption de la présente
           directive ainsi qu'aux prescriptions spécifiques pertinentes de la présente
            directive et de son annexe I. Pour les règles SOLAS qui peuvent être
           interprétées par l'administration, l'administration de l'État du pavillon devra
           suivre les interprétations de l'annexe I ;
   b)      les navires à passagers existants de la classe B d'une longueur égale ou
           supérieure à 24 mètres se conforment aux prescriptions spécifiques
           pertinentes de la présente directive et de son-annexe I. Ils devront satisfaire
           aux prescriptions de l'annexe I, sauf si des dates antérieures y sont indiquées,
                                           45
 ---pagebreak---      au plus tard le 1er octobre 2010 ou 15 ans après la date de construction du
     navire, si cette date est postérieure. Avant cette date, les règles nationales de
     l'État du pavillon garantissant un niveau équivalent de sécurité devront être
    respectées.
    Les navires à passagers existants de la classe B d'une longueur inférieure à
    24 mètres se conforment aux prescriptions spécifiques pertinentes de la
    présente directive et du chapitre III de l'annexe I ainsi que, pour les
    domaines non visés par ces prescriptions, aux règles de l'administration de
    l'État du pavillon. Ces règles garantiront un niveau de sécurité équivalant à
    celui des chapitres II-l et II-2 de l'annexe I tout en tenant compte des limites
    de construction imposées par la taille de ces navires ;
c)  les navires à passagers existants des classes C et D se conforment aux
    prescriptions spécifiques pertinentes de la présente directive et du chapitre III
    de l'annexe I ainsi que, pour les domaines non visés par ces prescriptions,
   aux règles de l'administration de l'État du pavillon. Ces règles garantiront
    un niveau de sécurité équivalant à celui des chapitres II-l et II-2 de
   l'annexe I tout en tenant compte des conditions locales d'exploitation dans
   les zones maritimes où les navires de ces classes sont autorisés à opérer ;
                                                                    i
d) lorsqu'un État membre estime que les règles définies par l'administration
   d'un État du pavillon conformément aux alinéas (b) et (c) ne respectent pas
   les prescriptions qui y sont fixées, il doit immédiatement le notifier à la
   Commission. La Commission prendra toutes les mesures nécessaires en vue
   d'adopter une décision conformément à la procédure énoncée à l'article 9
   alinéa 2 ;
e) les réparations, modifications et transformations majeures ainsi que les
   aménagements en résultant doivent satisfaire aux exigences posées aux
   nouveaux navires par l'alinéa 2 lettre a). Des modifications apportées à un
   navire existant qui visent uniquement à améliorer sa capacité de survie ne
   doivent pas être considérées comme des modifications majeures.
                                    46  ©^
 ---pagebreak---  4.  En ce qui concerne les engins à passagers à grande vitesse :
     a)         un engin à passagers à grande vitesse neuf doit satisfaire aux prescriptions
                énoncées dans le recueil international de règles de sécurité applicables aux
                engins à grande vitesse ;
     b)         la construction et l'entretien d'un engin à passagers à grande vitesse et de ses
                équipements satisfont aux règles de classification des engins à grande vitesse
                d'un "organisme agréé" ou à des règles équivalentes appliquées par une
               administration conformément à l'article 14 alinéa 2 de la directive 94/57/CE
               du Conseil établissant des règles et normes communes concernant les
               organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires.
                                            Article 7
      (Prescriptions de sécurité supplémentaires, équivalences et exemptions)
1.   Prescriptions de sécurité supplémentaires :
    si un État membre estime que les prescriptions de sécurité applicables doivent être
    renforcées dans certains cas du fait de conditions locales spécifiques1 et, si la nécessité
    en est démontrée, il peut, sous réserve de la procédure énoncée à l'alinéa 4, prendre
    des mesures en vue d'améliorer les prescriptions de sécurité.
2.  Équivalences :
    un État membre peut, sous réserve de la procédure prévue par l'alinéa 4, prendre des
    mesures autorisant des équivalences pour les règles de l'annexe I pour autant que ces
    équivalences aient une efficacité au moins égale à celle qui est prescrite par ces règles.
                                              47   Q  V
 ---pagebreak--- 3.  Exemptions :
    dans la mesure où cela n'engendre pas de perte de sécurité et sous réserve de la
    procédure prévue par l'alinéa 4, les États membres peuvent prendre des mesures en
    vue de soustraire des navires à certaines dispositions spécifiques de la présente
    directive pour des voyages effectués sur leur territoire dans les limitations
    d'exploitation suivantes : hauteur de vague significative inférieure, période limitée dans
    l'année, voyages effectués exclusivement de jour ou dans des conditions climatiques
    adéquates et durée limitée du voyage.
4.  a)        Un État membre qui invoque les dispositions de l'alinéa 1, 2 ou 3 notifie à
              la Commission les mesures qu'il entend prendre, y compris une description
              détaillée de l'ampleur nécessaire pour confirmer que le niveau de sécurité est
              conservé.
   b)         Si, au cours d'une période de 6 mois précédant la notification, la
              Commission, agissant conformément à la procédure fixée à l'article 9
              alinéa 2, estime que les mesures proposées ne sont pas justifiées, elle peut
              demander à l'État membre de modifier ou de ne pas prendre les mesures
              projetées.                                                   '
   c)         Les mesures prises sont spécifiées dans la législation nationale appropriée et
             sont communiquées à la Commission qui informe les autres États membres
             des détails de ces exemptions.
   d)        Toutes ces mesures s'appliquent à tous les navires à passagers de la même
             classe et aux engins exploités dans les mêmes conditions spécifiques, sans
             discrimination quant à leur pavillon, à la nationalité ou au lieu
             d'établissement de leur exploitant.
   e)        Les mesures mentionnées à l'alinéa 3 ne s'appliquent que tant que le navire
             ou l'engin est exploité dans les conditions spécifiées.
                                           48 &_
 ---pagebreak---                                               Article 8
                                          (Amendements)
 1.  Conformément à la procédure énoncée à l'article 9 alinéa 2, la Commission peut :
     a)          modifier en vue de tenir compte des évolutions intervenues au niveau
                 international
                 (1)       les définitions de l'article 2 ;
                 (2)       les dispositions relatives aux procédures et directives applicables aux
                           visites mentionnées à l'article 10 ;
    b)           modifier l'annexe I de manière à appliquer, aux fins de la présente directive,
                 les amendements ultérieurs apportés aux conventions internationales sans
                préjudice des procédures d'amendement desdites conventions.
                                              Article 9
                                        (Comité consultatif)
                                                                                i
1.  La Commission est assistée par un Comité instauré par l'article 12 premier alinéa de
    la directive 93/75/CE15.
2.  Lorsqu'il est fait référence au présent alinéa, la procédure suivante s'applique :
    a)          le représentant de la Commission présente au comité mentionné au premier
                alinéa un projet des mesures à prendre ;
        JO n° L 247 du 5. 10. 1993, p. 19, relative aux conditions minimales exigées pour les
        navires à destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des
        marchandises dangereuses ou polluantes.
                                                 49
 ---pagebreak---     b)         le comité donne son avis sur le projet dans un délai que le président peut
              fixer en fonction de l'urgence de la question, si nécessaire au moyen d'un
              vote ;
    c)        l'avis est consigné dans les comptes rendus ; en outre, chaque État membre
              a le droit de faire mentionner sa position dans les comptes rendus ;
    d)        la Commission tient le plus grand compte de l'avis donné par le comité. Elle
              informe le Comité de la manière dont elle tient compte de son avis.
                                        Article 10
                                         (Visites)
1.  Chaque navire à passagers neuf est soumis par l'administration de l'État du pavillon
   aux visites mentionnées ci-dessous :
   a)        une visite avant la mise en service du navire ;
   b)        une visite périodique tous les douze mois ;
   c)        des visites supplémentaires selon les besoins.
                                                                           i
2. Chaque navire à passagers existant doit être soumis par l'administration de l'État du
   pavillon aux visites mentionnées ci-dessous :
   a)        une visite initiale avant que le navire ne soit mis en service en vue
             d'effectuer des voyages nationaux dans un État d'accueil ou dans les 12 mois
             suivant la date d'entrée en vigueur de la présente directive telle qu'elle est
             fixée à l'article 13 premier alinéa en ce qui concerne les navires existants qui
             effectuent des voyages nationaux dans l'État membre dont ils sont autorisés
            à battre pavillon ;
   b)       une visite périodique tous les douze mois ;
   c)       des visites supplémentaires selon les besoins.
                                            50 Ou
 ---pagebreak---  3.   Chaque engin à passagers à grande vitesse est soumis par l'administration de TÉtat du
     pavillon aux visites prescrites dans le recueil international de règles de sécurité
      applicables aux engins à grande vitesse.
 4.  Les procédures et directives applicables aux visites en vue de la délivrance du certificat
     de sécurité pour navire à passagers, prévues dans la résolution A.746(18) de l'OMI,
     adoptée le 4 novembre 1993, sur les "visites en vertu du système harmonisé de visites
     et de délivrance des certificats", sont suivies.
 5.  Les visites mentionnées aux alinéas 1, 2 et 3 sont exclusivement effectuées par des
     inspecteurs soit de l'administration de l'État du pavillon lui-même, soit d'un
     "organisme agréé", dans le but de s'assurer que toutes les prescriptions applicables de
     la présente directive sont respectées.
                                         Article 11
                                        (Certificats)
1.  Tous les navires à passagers neufs et existants doivent être en possession d'une
    déclaration de conformité avec la présente directive. La déclaration de conformité doit
    respecter le format défini à l'annexe II. Cette déclaration est délivrée par
    l'administration de l'État du pavillon après une visite initiale telle que décrite à
    l'article 10 premier alinéa lettre a) et alinéa 2 lettre a).
2.  La déclaration de conformité est délivrée pour une période n'excédant pas 12 mois.
    La période de validité de la déclaration peut être prolongée par l'administration de
    l'État du pavillon pour une période de grâce ne pouvant excéder un mois à compter
    de la date d'expiration mentionnée. Lorsqu'une prolongation a été accordée, la
    nouvelle période de validité de la déclaration prend cours à compter de la date
    d'expiration de la déclaration avant l'octroi de cette prolongation.
    La reconduction de la déclaration de conformité fait suite à une visite périodique telle
    que décrite à l'article 10 premier alinéa lettre b) et alinéa 2 lettre b).
                                             51
 ---pagebreak--- 3.    Pour les engins à passagers à grande vitesse, un certificat de sécurité pour engin à
      grande vitesse et un permis d'exploiter des engins à grande vitesse sont délivrés par
      l'aaministration de l'État du pavillon conformément aux dispositions du recueil
      international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse. Avant de
      délivrer le permis d'exploiter des engins à passagers à grande vitesse qui effectuent des
      voyages nationaux dans un État d'accueil, l'administration de l'État du pavillon doit
      consulter l'État d'accueil en vue d'obtenir des précisions sur les conditions liées à
      l'exploitation des engins dans cet État. L'administration de l'État du pavillon doit
      mentionner toutes ces conditions sur le permis d'exploiter.
4.    Les exemptions accordées à un navire ou engin en vertu des dispositions de l'article 7
     alinéa 3 et conformément à celles-ci doivent figurer sur la déclaration de conformité.
                                            Article 12
                                         (Règles SOLAS)
En ce qui concerne les navires à passagers qui effectuent des voyages internationaux :
     1.         à l'entrée en vigueur de la présente directive, la Communauté européenne
                présentera une demande à l'Organisation maritime internationale en vue :
                (i)      d'accélérer la révision en cours, par l'OMI, des règles des chapitres
                         II-l, II-2 et III de la convention SOLAS qui renferment des points
                         laissés à la discrétion de l'administration, l'harmonisation des
                         interprétations de ces règles et l'adoption de leurs amendements
                         éventuels ;
                (ii)    d'adopter des mesures d'application contraignante des principes
                         sous-tendant les dispositions de la circulaire 606 du CSM relative à
                         la "Port State Concurrence with SOLAS exemptions" ;
                                                52  ^
 ---pagebreak---     2.         cette demande sera formulée par la Commission et reposera sur les règles
              harmonisées énoncées à l'annexe I de la présente directive. Tous les États
              membres doivent faire leur possible pour que l'OMI élabore rapidement
              lesdites règles et mesures ;
    3.        si les mesures citées au premier alinéa n'entrent pas en vigueur dans un délai
              raisonnable, la Commission peut, conformément aux dispositions énoncées
              à l'article 9 alinéa 2, amender la présente directive en vue d'appliquer les
              règles harmonisées de l'annexe I de la présente directive et les principes de
              la circulaire 606 du CSM aux navires à passagers qui effectuent des voyages
              internationaux.
                                        Article 13
                                    (Mise en oeuvre)
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et
   administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive le [1er juillet
    1998] au plus tard.
2. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une
   référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de
   leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États
   membres.
3. Les États membres doivent fixer le système de sanctions en cas d'infraction aux
   dispositions nationales adoptées en vertu de la présente directive et prendre toutes les
   mesures nécessaires en vue de garantir l'application des sanctions. Les sanctions
   prévues doivent être efficaces, proportionnées et dissuasives.
4. Les États membres notifient sur-le-champ à la Commission le texte de toutes les
   dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente
   directive. La Commission en informe les autres États membres.
                                           53 ^
 ---pagebreak---                                          Article 14
                                    (Communication)
Les États membres sont destinataires de la présente directive.
                                         Article 15
                                   (Entrée en vigueur)
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour qui suit sa publication.
                                            54    ^
 ---pagebreak---                             DECISION DU COMITÉ MIXTE EEE
                                           N° (..) ./9,
                                      du (..) (       ) 199.
modifiant l'annexe XIII (chapitre V) de l'accord sur l'espace économique européen en y
ajoutant la directive (../../CE) du Conseil établissant des règles et normes de sécurité pour
les navires à passagers.
LE COMITÉ MIXTE EEE,
vu l'accord sur l'espace économique européen tel que modifié par le protocole d'adaptation
de l'accord sur l'espace économique européen ci-après, dénommé l'accord, notamment son
article 98,
considérant que la directive (../../CE) du Conseil de l'Union européenne du (       19..), dont
une copie est annexée à la présente décision doit être incorporée dans l'accord,
considérant que l'adaptation horizontale dans le protocole 1 et que les adaptations sectorielles
et autres dans l'introduction de l'annexe XIII de l'accord s'appliquent,
A ARRÊTE LA PRÉSENTE DÉCISION :
                                                                            i
                                        Article premier
L'annexe XIII, Transport, de l'accord est modifiée comme suit. Le texte du nouvel acte
figure dans l'appendice.
                                          , Article 2
Le nouveau point suivant est inséré dans le chapitre V après le point 56 (règlement
613/91/CEE du Conseil) :
                                                55 <9^ .
 ---pagebreak---         M
         56.a  394 L ... : Directive (../../CE) du Conseil établissant des règles et normes de
               sécurité pour les navires à passagers.
               Aux fins du présent accord, la disposition de la directive doit être modifiée et
               se lire comme suit :
               L'article 12 premier alinéa est remplacé par le texte suivant :
               Les parties contractantes mettent en vigueur les dispositions législatives,
               réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer avec la
               présente directive le..../.../... au plus tard.
                                             Article 3
La décision entre en vigueur le .../.../...
                                             Article 4
La présente décision est publiée dans la section EEE et dans le supplément EEE du Journal
officiel des Communautés européennes.                          '          •    i
Fait à Bruxelles, le .../.../199..
Pour le Comité mixte EEE
Le Président
                                                               Les Secrétaires
                                                               du Comité mixte EEE
                                                  56 ^
 ---pagebreak---                       ANNEXE I
 Exigences posées à la sécurité des navires à passagers
neufs et existants qui effectuent des voyages nationaux
                              A
                                •}
                                - -a-
 ---pagebreak---                                        CHAPITRE I
                                     GÉNÉRALITÉS
 En cas de mention expresse, les règles de la présente annexe technique I s'appliquent à
 tous les navires à passagers neufs et existants des classes A, B, C et D qui effectuent des
 voyages nationaux.
 Les navires neufs des classes B, C et D d'une longueur inférieure à 24 mètres ne sont pas
 tenus de respecter les prescriptions des règles II-l/B/2 à II-l/B/8 et de la règle II-l/B/10
 de la présente annexe technique I dans la mesure où l'administration d'un État du pavillon
 pour lequel ces navires sont autorisés à battre pavillon garantit qu'ils satisfont aux règles
 nationales de l'État du pavillon et que lesdites règles garantissent un degré de sécurité
 équivalent.
 Les navires existants de la classe B d'une longueur inférieure à 24 mètres et les navires
 existants des classes C et D ne sont pas tenus de respecter les règles des chapitres II-l et
 II-2 de la présente annexe technique dans la mesure où l'administration d'un État du
pavillon pour lequel ces navires sont autorisés à battre pavillon garantit qu'ils satisfont
aux règles nationales de l'État du pavillon et que lesdites règles garantissent un degré de
sécurité équivalent.
Lorsque, en vertu de la présente annexe technique, une résolution de l'OMI doit être
appliquée à des navires existants, les navires construits avant la date d'adoption de cette
résolution par l'OMI ne sont pas tenus de ladite résolution mais, le cas échéant, la ou les
résolutions antérieures applicables.
                                    CHAPITRE II-l
     CONSTRUCTION- COMPARTIMENTAGE ET STABILITÉ,
            MACHINES ET INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES
                                                                                i
                      P A R T I E A) DISPOSITIONS GÉNÉRALES
1        Définitions relatives à fa partie B (règle 2)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.1       .1      La ligne de charge de compartimentage est la flottaison considérée dans
                 la détermination du compartimentage du navire.
         .2      La ligne de charge maximale de compartimentage est la flottaison qui
                 correspond au tirant d'eau le plus élevé autorisé par les règles de
                 compartimentage applicables.
.2       La longueur du navire est la longueur mesurée entre les perpendiculaires menées
         aux extrémités de la ligne de charge maximale de compartimentage.
.3       La largeur du navire est la largeur extrême hors membres mesurée à la ligne de
         charge maximale de compartimentage ou au-dessous de cette ligne de charge.
.4       Le tirant d'eau est la distance verticale du tracé de la quille hors membres au
         milieu, à la ligne de charge de compartimentage considérée.
.5       Le port en lourd est la différence, exprimée en tonnes, entre le déplacement d'un
         navire dans une eau de densité égale à 1,025 à la flottaison en charge
         correspondant au franc-bord d'été assigné et le poids lège de-ce navire.
 ---pagebreak---   .6   Le poids lège est le déplacement d'un navire en tonnes à l'exclusion de la
       cargaison, du combustible, de l'huile de graissage, de l'eau de ballast, de l'eau
       douce et de l'eau d'alimentation dans les citernes, des provisions de bord, ainsi
       que des passagers, de l'équipage et de leurs effets.
  .7   Le pont de cloisonnement est le pont le plus élevé jusqu'auquel s'élèvent les
       cloisons étanches transversales.
  .8   La ligne de surimmersion est une ligne tracée sur le bordé, à 76 mm au moins,
       au-dessous de la surface supérieure du pont de cloisonnement.
  .9   La perméabilité d'un espace s'exprime par le pourcentage du volume de cet
       espace que l'eau peut occuper. Le volume d'un espace qui s'étend au-dessus de
       la ligne de surimmersion est mesuré seulement jusqu'à la hauteur de cette ligne.
  .10  La tranche des machines s'étend entre le tracé de la quille hors membres et la
       ligne de surimmersion, d'une part, et, d'autre part, entre les cloisons étanches
       transversales principales qui limitent l'espace occupé par les machines principales.
       les machines auxiliaires et les chaudières servant à la propulsion.
 . 11  Les espaces à passagers sont les espaces qui sont prévus pour le logement et
       l'usage des passagers, à l'exclusion des soutes à bagages, des magasins, des soutes
       à provisions, à colis postaux et à dépêches.
 .12   L'étanchéité à F eau en fonction de la structure est la capacité d'un navire à
       prévenir les passages d'eau par la structure dans toutes les directions, sous la
       pression de l'eau susceptible de pénétrer dans un navire à l'état intact ou après
       avarie.
 .13   Etanche aux intempéries se dit d'un dispositif qui, dans toutes les conditions de
       vent et de vagues, ne laisse pas pénétrer l'eau dans le navire.
 .14   Un navire roulier à passagers est un navire à passagers doté d'espaces rouliers
       à cargaison ou de locaux de catégorie spéciale tels que définis à la règle II-2/A/2.
2      Définitions relatives aux parties C, D et E (règle 3)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.1    .1       Le dispositif de commande de l'appareil à gouverner est le matériel qui
               transmet les ordres de la passerelle de navigation aux groupes moteurs de
               l'appareil à gouverner. Les dispositifs de commande de l'appareil à
               gouverner comprennent des émetteurs, des récepteurs, des pompes
               hydrauliques de commande avec leurs moteurs, des commandes de moteur,
               des tuyautages et des câbles.
      .2       L'appareil à gouverner principal comprend les machines, les actionneurs
               de gouvernail, les groupes moteurs, s'il en existe, et les accessoires de
               l'appareil ainsi que les moyens utilisés pour transmettre le couple à la
               mèche du gouvernail (tels que la barre ou le secteur de barre) qui sont
               nécessaires pour déplacer le gouvernail et gouverner le navire dans des
               conditions normales de service.
.2    Un groupe moteur de l'appareil à gouverner est :
      .1       dans le cas d'un appareil à gouverner électrique, un moteur électrique et
               le matériel électrique associé ;
      .2       dans le cas d'un appareil à gouverner électrohydraulique, un moteur
               électrique et le matériel électrique associé ainsi que la pompe à laquelle le
               moteur est relié ;
                                             i
 ---pagebreak---      .3      dans le cas d'autres appareils à gouverner hydrauliques, un moteur
             d'entraînement et la pompe à laquelle il est relié.
 .3  L'appareil à gouverner auxiliaire est le matériel qui ne fait pas partie de
     l'appareil à gouverner principal, mais qui est nécessaire pour gouverner le navire
     en cas de défaillance de l'appareil à gouverner principal. Toutefois, ce matériel ne
     comprend pas la barre, le secteur de barre ni les autres éléments servant aux
     mêmes fins.
 .4  Les conditions normales d'exploitation et d'habitabilité sont les conditions dans
     lesquelles le navire dans son ensemble, les machines, les services, les moyens et
     aides destinés à assurer la propulsion, la manoeuvrabilité, la sécurité de la
     navigation, la protection contre l'incendie et l'envahissement, les signaux et les
     communications intérieures et extérieures, les moyens d'évacuation, les treuils des
     embarcations de sauvetage ainsi que les moyens d'assurer un confort
     correspondant aux conditions d'habitabilité prévues, sont en état de marche et
     fonctionnent normalement.
 .5  Une situation critique est une situation dans laquelle l'un quelconque des services
    nécessaires au maintien de conditions normales d'exploitation et d'habitabilité
    n'est pas assuré par suite de la défaillance de la source principale d'énergie
    électrique.
 .6 Une source principale d'énergie électrique est une source destinée à alimenter
    en énergie électrique le tableau principal afin que celui-ci la distribue à tous les
    services nécessaires au maintien du navire dans des conditions normales
    d'exploitation et d'habitabilité.
.7  Un navire privé d'énergie est un navire dont l'appareil propulsif principal, les
    chaudières et les appareils auxiliaires ne fonctionnent pas faute d'énergie.
.8  Le poste des génératrices principales est le local dans lequel se trouve la source
    principale d'énergie électrique.
.9  Le tableau principal est le tableau qui est alimenté directement par la source
    principale d'énergie électrique et qui est destiné à distribuer l'énergie électrique
    aux services du navire.
.10 Le tableau de secours est le tableau qui. en cas de défaillance du système
    principal d'alimentation en énergie électrique, est alimenté directement par la
    source d'énergie électrique de secours ou par la source transitoire d'énergie
    électrique de secours et qui est destiné à distribuer l'énergie électrique aux
    services de secours.
.11 Une source d'énergie électrique de secours est une source d'énergie électrique
    destinée à alimenter le tableau de secours en cas de défaillance de l'alimentation
    fournie par la source principale d'énergie électrique.
.12 La vitesse maximale de service en marche avant est la plus grande vitesse de
    service prévue que le navire peut maintenir en mer lorsqu'il est à son tirant d'eau
    maximal.
.13 La vitesse maximale en marche arrière est la vitesse que le navire est estimé
    pouvoir atteindre lorsqu'il utilise la puissance maximale en marche arrière prévue
    à la construction et qu'il est à son tirant d'eau maximal.
.14 Les locaux de machines sont tous les locaux qui contiennent l'appareil propulsif,
    des chaudières, des groupes de traitement du combustible liquide, des machines
    à vapeur et des moteurs à combustion interne, des génératrices et des machines
    électriques importantes, des postes de mazoutage, des installations frigorifiques,
    des dispositifs de stabilisation, des installations de ventilation et de
    conditionnement d'air, et les locaux de même nature, ainsi que les puits qui y
    aboutissent.
                                           H
 ---pagebreak--- .15 Le dispositif de transmission de la puissance est le matériel hydraulique prévu
    pour fournir la puissance voulue afin de tourner la mèche du gouvernail, et qui
    comprend un ou plusieurs groupes moteurs de l'appareil à gouverner, ainsi que les
    tuyautages et accessoires associés, et un actionneur de gouvernail. Les dispositifs
    de transmission de la puissance peuvent avoir des éléments mécaniques communs
    tels que la barre, le secteur de barre et la mèche du gouvernail ou des éléments
    servant aux mêmes fins.
 16 Les postes de sécurité sont les locaux où se trouvent les appareils
    radioélectriques, les appareils principaux de navigation, la source d'énergie de
    secours ou les installations centrales de détection et d'extinction de l'incendie.
                                          „/
 ---pagebreak---      P A R T I E B) STABILITÉ À L'ÉTAT INTACT, COMPARTIMENTAGE ET
                                    STABILITÉ APRÈS AVARIE1
  1        Stabilité à l'état intact (résolution A. 167 telle que modifiée par la résolution
          A.206 et la résolution A.749)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES A. B, C ET D :
 Toutes les classes de navires neufs doivent satisfaire aux dispositions relatives aux navires
 à passagers du Recueil de règles applicables à la stabilité à l'état intact que l'Organisation
 maritime internationale a adoptées le 4 novembre 1993 au titre de la résolution A.749(18)
 à la dix-huitième session de son assemblée.
 NAVIRES EXISTANTS DES CLASSES A ET B :
 Dans toutes les conditions de charge, tous les navires existants des classes A et B doivent
 satisfaire aux critères de stabilité suivants une fois l'effet de carène liquide corrigé dans
 les citernes conformément aux hypothèses de la résolution 167, appendice I ou équivalent.
 (a)      L'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement (courbe GZ)
          ne doit pas être inférieure à :
          (i)      0,055 m.rad jusqu'à un angle d'inclinaison de 30° ;
          (ii)     0,09 m.rad jusqu'à un angle d'inclinaison de 40° ou l'angle
                   d'envahissement, c'est-à-dire l'angle d'inclinaison auquel les bords
                   inférieurs de toute ouverture de la coque, des superstructures ou des roufs
                   impossibles à fermer hermétiquement sont immergés si cet angle est
                   inférieur à 40° ;
         (iii)     0,03 m.rad entre les angles d'inclinaison de 30 et 40° ou entre un angle de
                   30° et l'angle d'envahissement si cet angle est inférieur à 40°.
(b)      Le levier de redressement GZ doit être d'au moins 0,20 mètre à un angle
         d'inclinaison égal ou supérieur à 30°.
(c)      Le levier de redressement maximal GZ doit apparaître à un angle d'inclinaison
         qui, de préférence, n'excède pas 30°, mais n'est pas inférieur à 25°.
(d)      La hauteur métacentrique transversale initiale ne doit pas être inférieure à
         0,15 mètre.
Les conditions de charge à prendre en compte pour vérifier le respect des conditions de
stabilité ci-dessus doivent au moins inclure les critères repris à l'appendice II de la
résolution A.167(IV) de l'OMI.
Tous les navires existants des classes A et B d'une longueur égale ou supérieure à
24 mètres doivent aussi satisfaire aux critères supplémentaires énoncés à la résolution
A.167(IV), annexe, article 5.2, de l'OMI et au critère de roulis et de vent forts énoncé
à la résolution A.562(14) de l'OMI.
          Les règles relatives au compartimentage et à la stabilité des navires à passagers qui ont été
          adoptées à titre d'équivalent des dispositions de la partie B du chapitre II de la convention
          internationale SOLAS de 1960 (résolution A.265(VIII) de POMI) peuvent être appliquées à la
          place des règles 2 à 22 de la présente partie B à condition qu'elles le soient dans leur intégralité.
 ---pagebreak---   2       Compartimentage étanche à l'eau
  NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
  CLASSE B :
  Chaque navire doit être compartimenté par des cloisons étanches à l'eau jusqu'au pont de
  cloisonnement et la longueur maximale des compartiments étanches à l'eau doit être
  calculée selon les prescriptions spécifiques ci-après.
 Toute autre partie de la structure interne qui influence l'efficacité du compartimentage du
 navire doit être étanche à l'eau.
 3        Longueur envahissable (règle 4)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
 .1      Pour chaque point, la longueur envahissable est la portion maximale de la
         longueur du navire, ayant pour centre le point considéré et qui peut être envahie
         par l'eau dans l'hypothèse de perméabilité fournie ci-dessous, sans que le navire
         s'immerge au-delà de la ligne de surimmersion.
 .2      Pour un navire n'ayant pas de pont de cloisonnement continu, la longueur
         envahissable en chaque point peut être déterminée en considérant une ligne de
         surimmersion continue qui n'est en aucun point à moins de 76 mm au-dessous de
         la partie supérieure du pont (en abord) jusqu'où les cloisonnements en question
         et le bordé extérieur sont maintenus étanches.
 .3      Si une partie de la ligne de surimmersion considérée est sensiblement au-desscus
         du pont jusqu'où les cloisonnements sont prolongés, l'administration de l'Etat du
         pavillon peut autoriser des dérogations dans une certaine limite pour l'étanchéité
         des parties du cloisonnement qui sont au-dessus de la ligne de surimmersion et au-
         dessous du pont immédiatement supérieur.
4        Longueur admissible des compartiments (règle 6)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
La longueur maximale admissible d'un compartiment ayant son centre en un point
quelconque de la longueur du navire résulte de la multiplication de la longueur
envahissable par un facteur approprié appelé facteur de cloisonnement.
5        Perméabilité (règle 5)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
Les hypothèses visées à la règle 3 sont relatives aux perméabilités des volumes limités à
la partie haute par la ligne de surimmersion.
Dans la détermination des longueurs envahissables, la perméabilité moyenne supposée des
locaux situés sous la ligne de surimmersion doit être égale à la valeur indiquée au tableau
de la règle 8.3.
                                              ?
 ---pagebreak---  6        Facteur de cloisonnement
 Le facteur de cloisonnement F doit être le suivant :
 POUR LES NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET LES NAVIRES
 EXISTANTS DE LA CLASSE B :
               Classe                             N                              F
              B, C, D                           N<400                          ^£
              B, C, D                           N>400                          <0,5
 où :    N est le nombre de passagers que le navire est autorisé à transporter et
         les navires existants de la classe B doivent satisfaire à la présente prescription au
         plus tard à la date de la mise en conformité avec le paragraphe 2 de la règle II-
         l/B/8-1.
7        Prescriptions spéciales relatives au compartimentage des navires (règle 7)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.1      Quand, dans une ou plusieurs régions du navire, les cloisons étanches sont
        prolongées jusqu'à un pont plus élevé que sur le reste du navire et qu'on désire
        bénéficier de cette extension des cloisons en hauteur, on peut, pour calculer la
        longueur envahissable, utiliser des lignes de surimmersion séparées pour chacune
        de ces régions du navire, à condition :
        .1      que la muraille du navire s'étende sur toute la longueur du navire jusqu'au
                pont correspondant à la ligne de surimmersion la plus haute et que toutes
                les ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous de ce pont sur toute la
                 longueur du navire soient considérées comme étant, au regard de la règle
                 15, au-dessous de la ligne de surimmersion et
        .2      que les deux compartiments adjacents à la "baïonnette" du pont de
                cloisonnement soient, chacun, dans les limites de la longueur admissible
                correspondant à leurs lignes de surimmersion respectives et que, en outre,
                leurs longueurs combinées n'excèdent pas le double de la longueur
                admissible calculée avec la ligne de surimmersion inférieure.
                                              i
 ---pagebreak---   .2    La longueur d'un compartiment peut dépasser la longueur admissible fixée par les
        prescriptions de la règle 4 pourvu que la longueur de chacune des deux paires de
       compartiments adjacents, comprenant chacune le compartiment en question, ne
       dépasse ni la longueur envahissable ni deux fois la longueur admissible.
  .3   Une cloison transversale principale peut présenter une niche pourvu qu'aucun
       point de la niche ne dépasse, vers l'extérieur du navire, deux surfaces verticales
       menées de chaque bord à une distance du bordé égale à un cinquième de la
       largeur du navire, cette distance étant mesurée normalement au plan diamétral du
       navire et dans le plan de la ligne de charge maximale de compartimentage. Si une
       partie de niche dépasse les limites ainsi fixées, cette partie est considérée comme
       une baïonnette et on lui applique les règles du paragraphe .5.
 .4    Lorsqu'une cloison transversale principale présente une niche ou une baïonnette,
       on la remplace, dans la détermination du cloisonnement, par une cloison plane
       équivalente.
 .5   Lorsqu'un      compartiment      principal   étanche    transversal    est   lui-même
      compartimenté, s'il peut être établi à la satisfaction de l'administration de l'État
      du pavillon que, dans l'hypothèse d'une avarie s'étendant sur la plus petite des
      deux longueurs 3,0 mètres plus 3 % de la longueur du navire ou 11,0 mètres ou
       10 % de la longueur du navire, l'ensemble du compartiment principal n'est pas
      envahi, une augmentation proportionnelle de la longueur admissible peut être
      accordée par rapport à celle qui serait calculée sans tenir1 compte du
      compartimentage supplémentaire. Dans ce cas, le volume de la réserve de
      flortabilité supposé intact du côté opposé à l'avarie ne doit pas être supérieur à
     celui qui est supposé intact du côté de l'avarie.
     Une augmentation ne sera accordée aux termes du présent sous-paragraphe que si
     elle ne risque pas d'entraver une conformité avec la règle 8.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D :
.6   Une cloison transversale principale peut être à baïonnette pourvu qu'elle satisfasse
     à l'une des conditions suivantes :
     .1       la longueur combinée des deux compartiments séparés par la cloison en
              question n'excède pas 90 % de la longueur envahissable ou deux fois la
              longueur admissible, avec la réserve, toutefois, que pour les navires ayant
              un facteur de cloisonnement égal à 1, la longueur totale des deux
              compartiments en question ne dépasse pas la longueur admissible ;
                                             3
 ---pagebreak---        .2      un compartimentage supplémentaire est prévu par le travers de la
               baïonnette pour maintenir le même degré de sécurité que si la cloison était
               plane ;
       .3      le compartimentage au-dessus duquel s'étend la baïonnette ne dépasse pas
               la longueur admissible correspondant à une ligne de surimmersion prise
               76 mm au-dessous de la baïonnette.
  .7   Pour les navires d'au moins 100 mètres de longueur, une des cloisons principales
      transversales en arrière de la cloison d'abordage doit être placée à une distance de
      la perpendiculaire avant au plus égale à la longueur admissible.
  .8  Si la distance entre deux cloisons transversales principales adjacentes, ou entre les
      cloisons planes équivalentes ou enfin la distance entre deux plans verticaux passant
      par les points les plus rapprochés des baïonnettes, s'il y en a, est inférieure à la
      plus petite des trois longueurs 3,0 m plus 3 % de la longueur du navire ou 11,0 m
      ou 10 % de la longueur du navire, une seule de ces cloisons est acceptée comme
      faisant partie du cloisonnement du navire.
 .9   Lorsque le facteur de cloisonnement prescrit est égal à 0,50, la longueur combinée
      de deux compartiments adjacents quelconques ne doit pas excéder la longueur
      envahissable.
 8    Stabilité après avarie (règle 8)
                                                                                i
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.1.1 II doit être prévu pour le navire intact, dans les diverses conditions d'exploitation,
     une stabilité telle que, après envahissement d'un compartiment principal
     quelconque restant dans la limite des longueurs envahissables, le navire, au stade
     final de l'envahissement, puisse satisfaire aux conditions ci-dessous.
.1.2 Lorsque deux compartiments principaux adjacents sont séparés par un
     cloisonnement avec baïonnette répondant aux prescriptions de la règle 7.6.1, la
     stabilité à l'état intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions, avec
     les deux compartiments adjacents supposés envahis.
.1.3 Lorsque le facteur de cloisonnement prescrit est égal à 0,50, la stabilité à l'état
     intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions avec deux
     compartiments adjacents quelconques envahis.
. ..                                         M
 ---pagebreak--- .2.1  Les dispositions du sous-paragraphe .1 sont déterminées conformément aux
      paragraphes .3, .4 et .6 par des calculs tenant compte des proportions et des
      caractéristiques de base du navire, ainsi que de la disposition et de la configuration
      des compartiments ayant subi une avarie. Pour ces calculs, on considère le navire
      comme étant dans les plus mauvaises conditions de service possibles du point de
      vue de la stabilité.
.2.2  Lorsqu'il est proposé d'installer des ponts, des doubles coques ou des cloisons
      longitudinales qui, sans être étanches, sont de nature à retarder sérieusement
      l'envahissement de l'eau, il faut tenir compte de la mesure dans laquelle ces
      dispositions sont de nature à influencer les résultats des calculs.
.2.3  La stabilité requise après avarie et équilibrage doit être déterminée de la manière
      suivante :
      .2.3.1 la courbe des bras de levier de redressement résiduels positifs doit avoir
              un arc minimal de 15° au-delà de la position d'équilibre. Cet arc peut être
              ramené à un minimum de 10° lorsque la zone située sous la courbe des
              bras de levier de redressement est celle spécifiée au sous-paragraphe
              .2.3.2 multipliée par le rapport 15/arc, ce dernier étant exprimé en degrés ;
     .2.3.2 l'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement,
             mesurée à partir de l'angle d'équilibre jusqu'au plus petit des angles ci-
             après, doit au moins être égale à 0,015 m.rad pour les navires des
             CLASSES B et C et à 0,009 m.rad pour les navires de la CLASSE D :
                              .1      l'angle   auquel   l'envahissement     progressif   se
                                      produit ;
                             .2      22° (mesurés à partir de la position droite) dans le
                                     cas de l'envahissement d'un compartiment ou
                                      27° (mesurés à partir de la position droite) dans le
                                     cas    de   l'envahissement     simultané    de   deux
                                     compartiments adjacents.
     .2.3.3 Un bras de levier de redressement résiduel doit être calculé dans l'arc de
             stabilité compte tenu du plus grand des moments d'inclinaison suivants :
                      .1     moment d'inclinaison dû au rassemblement des passagers
                             sur un bord du navire ;
                                           M
 ---pagebreak---                   .2        moment d'inclinaison dû à la mise à l'eau de toutes les
                            embarcations et de tous les radeaux de sauvetage mis à
                            l'eau sous bossoirs sur un bord du navire ;
                  .3        moment d'inclinaison dû à la pression du vent ;
       à l'aide de la formule suivante pour les navires neufs de la CLASSE B :
                       r-Tt       '*_ \ moment d'inclinaison A r M
                       GZ(en metres)=                           +0.04
                                             déplacement
                        Toutefois, en aucun cas, le bras de levier de redressement ne doit
                       être inférieur à 0,10 m,
       et à l'aide de la formule suivante pour les navires neufs des CLASSES C et
       D et les navires existants de la classe B :
                       r^it       -* \ moment d'inclinaison ~ n~
                      GZ{en metres)=                           +0.02
                                             déplacement
                       Toutefois, en aucun cas, le bras de levier de redressement ne doit
                       être inférieur à 0,08 m.
                                                                          i.
.2.3.4  Pour le calcul des moments d'inclinaison aux termes du paragraphe .2.3.3,
        on part des hypothèses ci-après :
                . 1 Moments dus au rassemblement des passagers :
                     .1.1 quatre personnes par mètre carré ;
                     .1.2 masse de 75 kg par passager ;
                     .1.3 répartition des passagers sur les surfaces de pont disponibles
                           sur un bord du navire sur les ponts où sont situés les postes de
                           rassemblement et de manière à obtenir le moment d'inclinaison
                           le plus défavorable.
             .2     Moments dus à la mise à l'eau de toutes les embarcations et de tous
                    les radeaux de sauvetage mis à l'eau sous bossoirs sur un bord du
                    navire :
                                           si
 ---pagebreak---       .2.1 on suppose que toutes les embarcations de sauvetage et tous les
            canots de secours installés sur le bord du côté duquel le navire
            s'est incliné après avoir subi une avarie sont débordés avec
            leur plein chargement et prêts à être mis à la mer ;
     .2.2 pour les embarcations de sauvetage qui sont conçues pour être
            mises à l'eau avec leur plein chargement depuis la position
            d'arrimage, on prend le moment d'inclinaison maxima! au
            cours de la mise à l'eau ;
     .2.3 on suppose qu'un radeau de sauvetage avec son plein
            chargement est attaché à chaque bossoir sur le bord du côté
           duquel le navire s'est incliné après avoir subi l'avarie et qu'il
           est débordé prêt à être mis à la mer ;
    .2.4 les personnes qui ne se trouvent pas dans les engins de
           sauvetage débordés ne contribuent pas à augmenter le moment
           d'inclinaison ou le moment de redressement ;
    .2.5 on suppose que les engins de sauvetage sur le bord du navire
           opposé à celui du côté duquel le navire s'est incliné se
           trouvent en position d'arrimage.
.3 Moments d'inclinaison dus à la pression du vent :
   .3.1 CLASSE B : on suppose que la pression 'du vent est de
           120 N/m2 ;
                CLASSES C et D : on suppose que la pression du vent est
               de 80 N/m : :
   .3.2 l'aire utilisée est la projection de l'aire latérale du navire située
          au-dessus de la flottaison correspondant à l'état intact ;
   .3.3 le bras du moment d'inclinaison est la distance verticale
          comprise entre un point situé à la moitié du tirant d'eau moyen
          correspondant à l'état intact et le centre de gravité de l'aire
          latérale.
                            L*
 ---pagebreak---  .2.4 Lors d'envahissements progressifs graves, qui engendrent une réduction rapide du bras
       de levier de redressement de 0,04 m ou plus, la courbe des bras de levier de
       redressement doit être considérée comme se terminant à l'angle d'envahissement
       progressif, et l'arc et la zone définis aux paragraphes .2.3.1 et .2.3.2 doivent être
       mesurés à cet angle.
 .2.5 Lors d'un envahissement progressif et limité qui ne s'amplifie pas et réduit le bras de
       levier de redressement de moins de 0,04 m, un niveau faible et acceptable, le restant
       de la courbe sera partiellement tronqué en supposant que l'espace progressivement
       envahi a d'emblée subi cet envahissement.
 .2.6 Aux stades intermédiaires de l'envahissement, le bras de levier de redressement
       maximal doit être d'au moins 0,05 m et l'arc des bras de levier de redressement
       positifs doit être d'au moins 7°. Dans tous les cas, on suppose qu'il y a une seule
       brèche dans la coque et une seule carène liquide.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.3     Pour le calcul de la stabilité en cas d'avarie, on adopte en général les perméabilités de
      volume et de surface suivantes :
                                   Espaces                          Perméabilité
               Rouliers et espaces de chargement des                   90 %    {
               véhicules
              Locaux de catégorie spéciale                             90 %
              Destinés aux marchandises ou aux provisions              60 %
              de bord
              Occupés par des locaux d'habitation                      95 %
              Occupés par des machines                                 85 %
              Destinés aux liquides                                 0 ou 95 % *
              ( En choisissant entre ces deux derniers nombres celui qui
              entraine les exigences les plus sévères)
      Des perméabilités de surface plus élevées doivent être adoptées pour les espaces qui,
      au voisinage du niveau de l'eau, après avarie, ne contiennent aucune surface
      appréciable de machines ou de locaux d'habitation et pour les espaces qui ne sont
      généralement occupés par aucune quantité appréciable de marchandises ou
      d ' approvisionnements.
                                               M
 ---pagebreak---   On suppose que les dimensions de l'avarie considérée sont les suivantes :
  .1   étendue longitudinale : la plus petite des deux valeurs : 3,0 mètres plus 3 % de
       la longueur du navire ou 11,0 mètres ou 10 % de la longueur du navire :
  .2   étendue transversale (mesurée de la muraille du navire vers l'intérieur et
       perpendiculairement au plan diamétral au niveau de la ligne de charge maximale
       de compartimentage) : une distance d'un cinquième de la largeur du navire et
 .3    étendue verticale : du tracé de la quille hors membres (ligne d'eau zéro) sans
       limitation vers le haut ;
 .4    si une avarie d'une étendue inférieure à celle indiquée dans les paragraphes .4.1,
       .4.2 et .4.3 entraîne des conditions plus sévères du point de vue de la bande ou
       de la hauteur métacentrique résiduelle, une telle avarie est adoptée comme
       hypothèse des calculs.
 L'envahissement dissymétrique doit être réduit au minimum, grâce à des dispositions
 convenables. Lorsqu'il est nécessaire de corriger de grands angles de bande, les
 moyens adoptés pour l'équilibrage doivent, si possible, être automatiques, mais dans
 tous les cas où des commandes des traverses d'équilibrage sont prévues, leur
 manoeuvre doit pouvoir se faire d'un point situé au-dessus du pont de cloisonnement.
 Pour les navires neufs des classes B, C et D, l'angle maximal d'inclinaison après
envahissement mais avant équilibrage ne doit pas être supérieur à 15°. Lorsque des
dispositifs d'équilibrage sont requis, la durée de l'équilibrage ne doit pas excéder
                                                                         i
 15 min. Le capitaine du navire doit être en possession des renseignements nécessaires
concernant l'usage des dispositifs d'équilibrage.
Le navire, dans sa situation définitive, après avarie et, dans le cas d'un envahissement
dissymétrique, après que les mesures d'équilibrage ont été prises, doit satisfaire aux
conditions suivantes :
.1    en cas d'envahissement symétrique, la hauteur métacentrique résiduelle doit être
      positive et au moins égale à 50 mm ; elle est calculée par la méthode à
      déplacement constant ;
.2    dans le cas d'un envahissement dissymétrique, l'angle d'inclinaison en cas
      d'envahissement d'un seul compartiment ne doit pas dépasser 7° pour les navires
      de la CLASSE B (neufs et existants) et 12° pour les navires des CLASSES C et
      D (neufs).
                                        X
 ---pagebreak---             En cas d'envahissement simultané de deux compartiments adjacents, un angle
            d'inclinaison de 12° peut être autorisé pour les navires existants et les navires
            neufs de la classe B pour autant que, dans la partie envahie du navire, le facteur
            de cloisonnement ne soit jamais supérieur à 0,50 ;
      .3    en aucun cas, la ligne de surimmersion ne doit être immergée au stade final de
            l'envahissement. S'il est considéré comme probable que la ligne de surimmersion
            se trouve immergée au cours d'un stade intermédiaire de l'envahissement,
            l'administration de l'État du pavillon peut exiger toutes études et dispositions
           qu'elle juge nécessaires pour la sécurité du navire.
 .7  Le capitaine doit être en possession des données nécessaires pour assurer dans les
     conditions d'exploitation une stabilité à l'état intact suffisante pour permettre au navire
     de satisfaire aux conditions ci-dessus dans les hypothèses d'avarie les plus défavorables
     restant dans le cadre défini plus haut. Dans le cas de navires pourvus de traverses
     d'équilibrage, le capitaine du navire doit être informé des conditions de stabilité dans
     lesquelles les calculs de la bande ont été effectués et il doit être averti que, si le navire
    se trouvait, à l'état intact, dans des conditions moins avantageuses, il pourrait prendre
    une bande trop importante en cas d'avarie.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B DOTÉS D'ESPACES ROULIERS À CARGAISON OU DE LOCAUX DE
CATÉGORIE SPÉCIALE :                                                           i
.8  Les données destinées à permettre au capitaine d'assurer une stabilité à l'état intact
    suffisante, dont il est question au paragraphe .7, doivent comprendre des
    renseignements donnant soit la hauteur maximale admissible du centre de gravité du
    navire au-dessus de la quille (KG), soit la distance métacentrique minimale admissible
    (GM), pour une gamme de tirants d'eau ou de déplacements suffisante pour couvrir
    toutes les conditions d'exploitation. Ces renseignements doivent refléter l'influence de
    diverses assiettes compte tenu des limites d'exploitation.
.9  Les échelles de tirants d'eau doivent être marquées de façon bien lisible à l'avant et
    à l'arrière de chaque navire. Lorsque les marques de tirants d'eau ne sont pas placées
    à un endroit où elles sont facilement lisibles, ou lorsqu'il est difficile de les lire en
    raison des contraintes d'exploitation liées au service particulier assuré, le navire doit
                                            yié
 ---pagebreak---        aussi être équipé d'un système fiable de mesure du tirant d'eau permettant de
       déterminer les tirants d'eau à l'avant et à l'arrière.
 . 10  Après le chargement du navire et avant son appareillage, le capitaine doit déterminer
       l'assiette et la stabilité du navire et aussi vérifier et indiquer par écrit que le navire
       satisfait aux critères de stabilité énoncés dans les règles pertinentes. La stabilité du
       navire sera toujours déterminée par calcul. Un calculateur électronique de chargement
       et de stabilité ou un dispositif équivalent peut être utilisé à cette fin.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.11    L'administration de l'État du pavillon ne peut accorder de dérogation aux exigences
       concernant la stabilité en cas d'avarie à moins qu'il ne soit démontré que, dans toute
      condition d'exploitation, la hauteur métacentrique, à l'état intact, résultant de ces
      exigences est trop élevée pour l'exploitation envisagée.
. 12   Des dérogations aux prescriptions relatives à la stabilité en cas d'avarie ne doivent être
      accordées que dans des cas exceptionnels et sous réserve que l'administration de l'État
      du pavillon estime que les proportions, les dispositions et autres caractéristiques du
      navire, susceptibles d'être pratiquement et raisonnablement adoptées dans des
      circonstances d'exploitation particulières propres au navire, sont les plus favorables
      possibles du point de vue de la stabilité en cas d'avarie.
8-1   Stabilité des navires rouliers à passagers en cas d'avarie (règle 8-1)
NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B :
.1    Les navires rouliers à passagers existants de la CLASSE B doivent satisfaire aux
      dispositions de la règle 8, au plus tard à la date de la première visite périodique
      effectuée après la date d'application qui est prescrite ci-dessous, suivant la valeur de
      A / A ^ tel que défini dans l'annexe de la Procédure de calcul pour évaluer la capacité
      de survie des navires rouliers à passagers existants à l'aide d'une méthode simplifiée
      fondée sur la résolution A,265(VIII), que le Comité de la sécurité maritime a mise au
      point à sa cinquante-neuvième session, en juin 1991 (MSC/Circ. 574) :
 ---pagebreak---      Valeur de A/A,.,.                               Date d'application
     Moins de 85 %                                   Ier octobre 1998
     85 % ou plus mais moins de 90 %                 1er octobre 2000
     90 % ou plus mais moins de 95 %                 1er octobre 2002
     95 % ou plus mais moins de 97,5 %               1er octobre 2004
     97,5 % ou plus                                  1er octobre 2005
 8-2    Prescriptions spéciales applicables aux navires rouliers à passagers transportant
       400 personnes ou plus (règle 8-2)
 NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES
 ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B :
Nonobstant les dispositions des règles II-l/B/8 et II-l/B/8-1 :
 .1    les navires rouliers à passagers neufs autorisés.à transporter 400 personnes ou plus
       doivent satisfaire aux dispositions du paragraphe .2.3 de la règle II-l/B/8, l'avarie
       hypothétique étant située en un point quelconque de la longueur L du navire et
 .2    les navires rouliers à passagers existants autorisés à transporter 400 personnes ou
       plus doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe .1 au plus tard à la date de
       la première visite périodique effectuée après la date d'application prescrites au sous-
       paragraphe .2.1, .2.2 ou .2.3, la date la plus éloignée étant retenue :
.2.1   Valeur de A/Am„                              Date d'application
       Moins de 85 %                                1er octobre 1998
       85 % ou plus mais moins de 90 %              1er octobre 2000
       90 % ou plus mais moins de 95 %              1er octobre 2002
       95 % ou plus mais moins de 97,5 %            1er octobre 2004
       97,5 % ou plus                               1er octobre 2010
.2.2   Nombre de personnes que le navire est autorisé à transporter
       1 500 ou plus                                1er octobre 2002
       1 000 ou plus mais moins de 1 500            1er octobre 2006
         600 ou plus mais moins de 1 000            1er octobre 2008
         400 ou plus mais moins de 600              1er octobre 2010
                                           ^
 ---pagebreak---   .2.3   Age du navire égal ou supérieur à            20 ans
         L'âge du navire étant le nombre d'années écoulées depuis la date à laquelle la quille
         du navire a été posée ou la date à laquelle la construction du navire se trouvait à un
         stade équivalent ou bien depuis la date à laquelle le navire a été transformé en
         navire roulier à passagers.
 9       Cloisons d'extrémité et cloisons limitant les locaux de machines (règle 10)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
 .1      Les navires doivent être pourvus d'une cloison de coqueron avant ou d'abordage qui
        doit être étanche à l'eau jusqu'au pont de cloisonnement. Cette cloison doit être
        placée à une distance de la perpendiculaire avant égale au moins à 5 % de la
        longueur du navire et au plus à 3 mètres plus 5 % de la longueur du navire.
 .2     Lorsqu'une partie quelconque du navire située au-dessous de la ligne de flottaison,
        telle qu'une étrave à bulbe, se prolonge au-delà de la perpendiculaire avant, les
       distances prescrites au paragraphe .1 doivent être mesurées à partir d'un point situé :
       . 1 soit à mi-distance de ce prolongement ;
       .2 soit à une distance égale à 1,5 % de la longueur du navire à l'avant de la
            perpendiculaire avant ;
                                                                             i
       .3 soit à une distance de 3 m à l'avant de la perpendiculaire avant ;
       la valeur retenue est la valeur la plus faible.
.3     S'il existe à l'avant une longue superstructure, la cloison de coqueron avant ou
       d'abordage doit être prolongée, de manière à être étanche aux intempéries, jusqu'au
       pont complet situé au-dessus du pont de cloisonnement. Le prolongement doit être
       installé de manière à exclure la possibilité d'un endommagement par la porte
       d'étrave en cas d'endommagement ou de détachement de celle-ci.
.4     Le prolongement requis au paragraphe .3 peut ne pas être placé directement au-
       dessus de la cloison pour autant que toutes les parties du prolongement ne se situent
       pas au-delà de la limite avant prescrite au paragraphe .1 ou .2.
       Pour ce qui est cependant des navires existants de la CLASSE B :
                                            A
 ---pagebreak---  .1 lorsqu'une rampe de chargement en pente fait partie du prolongement de la
    cloison d'abordage au-dessus du pont de cloisonnement, la partie de la rampe qui
    se trouve à plus de 2,3 mètres au-dessus du pont de cloisonnement peut s'étendre
    sur 1,0 m au maximum à l'avant des limites avant prescrites aux paragraphes . 1
    et .2 ;
 .2 lorsque la rampe existante ne satisfait pas aux prescriptions régissant son
    acceptabilité en tant que prolongement de la cloison d'abordage et que sa
    position est telle que ce prolongement ne peut pas être placé dans les limites
    prescrites aux paragraphes .1 ou .2, le prolongement peut être placé à une
    distance limitée en arrière de la limite arrière prescrite au paragraphe .1 ou au
    paragraphe .2. Cette distance ne devrait pas être supérieure à celle qui est
    nécessaire pour éviter de gêner le fonctionnement de la rampe! Le prolongement
    de la cloison d'abordage doit s'ouvrir vers l'avant et satisfaire aux prescriptions
    du paragraphe .3 et il doit être disposé de manière à ne pas pouvoir être
    endommagé par la rampe en cas d'avarie ou de détachement de cette dernière.
Une rampe qui ne satisfait pas aux prescriptions ci-dessus ne doit pas être considérée
comme un prolongement de la cloison d'abordage.
Dans le cas des navires existants de la classe B, les dispositions des paragraphes .3
et .4 doivent être appliquées au plus tard à la date de la première visite périodique
effectuée après la date visée à l'alinéa 1 de l'article 13 de la présente directive.
Il doit également être prévu une cloison de coqueron arrière et des cloisons séparant
la tranche des machines des espaces à passagers et à marchandises situés à l'avant
et à l'arrière ; ces cloisons doivent être étanches à l'eau jusqu'au pont de
cloisonnement. Toutefois, la cloison du coqueron arrière peut présenter une
baïonnette au-dessous de ce pont pourvu que le degré de sécurité du navire en ce
qui concerne le compartimentage ne soit pas diminué de ce fait.
Dans tous les cas, les tubes de sortie d'arbres arrière doivent être enfermés dans des
espaces étanches. Le presse-étoupe arrière doit être placé dans un tunnel étanche à
l'eau ou dans un autre espace étanche à l'eau séparé du compartiment des tubes de
sortie d'arbres arrière et d'un volume assez réduit pour qu'il puisse être rempli par
une fuite du presse-étoupe sans que la ligne de surimmersion soit immergée.
                                       lo
 ---pagebreak---   10     Doubles-fonds (règle 12)
  NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
  CLASSE B :
  .1     Un double-fond doit être installé de la cloison du coqueron avant à la cloison du
        coqueron arrière, dans la mesure où cela est possible et compatible avec les
        caractéristiques et l'utilisation normale du navire.
         .1 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 50 m mais inférieure à
            61 m doivent être pourvus d'un double-fond s'étendant au moins depuis l'avant
            de la tranche des machines jusqu'à la cloison du coqueron avant ou aussi près
            que possible de cette cloison.
        .2 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 61 m mais inférieure à
            76 m doivent être pourvus d'un double-fond au moins en dehors de la tranche
            des machines. Ce double-fond doit s'étendre jusqu'aux cloisons des coquerons
            avant et arrière ou aussi près que possible de ces cloisons.
        .3 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 76 m doivent être pourvus
            au milieu d'un double-fond s'étendant jusqu'aux cloisons des coquerons avant
            et arrière ou aussi près que possible de ces cloisons.
 .2     Là où un double-fond est exigé, sa hauteur doit satisfaire aux règles d'un organisme
       agréé et il doit se prolonger en abord vers la muraille de manière à protéger
                                                                            i
       efficacement les bouchains. Cette protection est considérée comme satisfaisante si
       aucun point de la ligne d'intersection de l'arête extérieure de la tôle de côté avec
       le bordé extérieur ne se trouve au-dessous d'un plan horizontal passant par le point
       du tracé hors membres où le couple milieu est coupé par une droite inclinée à 25°
       sur l'horizontale et menée par le sommet inférieur correspondant du rectangle
       circonscrit à la maîtresse section.
.3     Les petits puisards établis dans les doubles-fonds pour recevoir les aspirations des
       pompes de cale, etc. ne doivent pas être plus profonds qu'il n'est nécessaire et, en
       aucun cas, leur profondeur ne doit être supérieure à la profondeur du double-fond
       dans Taxe, diminuée de 460 mm ; les puisards ne doivent par ailleurs pas s'étendre
       au-dessous du plan horizontal défini au paragraphe .2. Des puisards allant jusqu'au
       bordé peuvent cependant être admis à l'extrémité arrière des tunnels de ligne
       d'arbres. D'autres puisards (par exemple les tanks de retour d'huile de graissage
                                             U
 ---pagebreak---         sous les machines principales) peuvent être autorisés par l'administration de l'État
        du pavillon si elle estime que les dispositions d'ensemble assurent une protection
        équivalente à celle que fournit un double-fond conforme aux prescriptions de la
        présente règle.
  .4    II n'est pas nécessaire d'installer un double-fond par le travers des compartiments
        étanches à l'eau de dimensions moyennes, utilisés exclusivement pour le transport
        des liquides, à condition que, dans l'esprit de F administration de l'État du pavillon,
        la sécurité du navire dans le cas d'une avarie du fond ou du bordé ne s'en trouve
       pas diminuée.
  .5   L'administration de l'État du pavillon peut accorder l'exemption d'un double-fond
       dans toute partie du navire compartimentée suivant un facteur ne dépassant pas 0,5
       si elle reconnaît que l'installation d'un double-fond dans cette partie ne serait pas
       compatible avec les caractéristiques de base et l'exploitation normale du navire.
  11   Détermination,      marquage       et  inscription   des    lignes   de    charge    de
       compartimentage (règle 13)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
 .1    Pour assurer le maintien du degré de cloisonnement exigé, une ligne de charge
       correspondant au tirant d'eau adopté pour le calcul de cloisonnement approuvé doit
      être déterminée et marquée sur la muraille du navire (en son milieu). Un navire
      ayant des locaux spécialement adaptés alternativement à l'usage des passagers et au
      transport de marchandises peut, si l'armateur le désire, avoir une ou plusieurs lignes
      de charge additionnelles, marquées de façon à correspondre aux tirants d'eau de
      compartimentage correspondants, que l'administration de l'État du pavillon peut
      approuver pour les conditions d'exploitation considérées.
.2    Les lignes de charge de compartimentage déterminées et marquées doivent être
      mentionnées sur l'attestation de conformité et identifiées par la notation C l en
      présence d'une seule ligne de charge de compartimentage.
      En présence de plusieurs lignes de charge de compartimentage, les autres cas
      d'utilisation du navire seront identifiés par les notations C.2, C.3, C.4, etc.
                                             IL
 ---pagebreak---   .3   Le franc-bord correspondant à chacune de ces lignes de charge doit être mesuré au
       même emplacement et à partir de la même ligne de pont que les francs-bords
       déterminés conformément à la Convention internationale sur les lignes de charge en
       vigueur.
  .4   Le franc-bord relatif à chaque ligne de charge de compartimentage approuvée et aux
       conditions d'exploitation correspondantes doit être clairement indiqué dans
       l'attestation de conformité.
  .5   Dans aucun cas, une marque de ligne de charge de compartimentage ne peut être
       placée au-dessus de la ligne de charge maximale en eau salée correspondant soit à
       l'échantillonnage du navire, soit, le cas échéant, à la Convention internationale sur
       les lignes de charge en vigueur.
 .6   Quelles que soient les positions des marques de lignes de charge de
      compartimentage, un navire ne doit jamais être chargé de façon à immerger la ligne
      de charge correspondant à la saison et à la région du globe, tracée conformément
      à la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.
 .7   Un navire ne doit en aucun cas être chargé de telle sorte que, lorsqu'il est en eau
      salée, la marque de ligne de charge de compartimentage correspondant à la nature
      de ce voyage particulier et aux conditions de service se trouve immergée.
 12   Construction et épreuve initiale des cloisons étanches à Peau, etc. (règle 14)
                                                                           i
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.1    Chaque cloison de compartimentage étanche à l'eau, qu'elle soit transversale ou
      longitudinale, doit être construite de manière à pouvoir supporter, avec une marge
      de sécurité convenable, la pression due à la plus haute colonne d'eau qu'elle risque
      d'avoir à supporter en cas d'avarie du navire, et au moins la pression due à une
     colonne d'eau s'élevant jusqu'à la ligne de surimmersion. La construction de ces
     cloisons doit satisfaire aux règles d'un organisme agréé.
.2.1  Les baïonnettes et niches pratiquées dans les cloisons doivent être étanches à l'eau
     et présenter la même résistance que les parties avoisinantes de la cloison.
                                            tf
 ---pagebreak--- .2.2   Quand des membrures ou des barrots traversent un pont étanche ou une cloison
      étanche à l'eau, ce pont et cette cloison doivent être rendus étanches par leur
      construction propre, sans emploi de bois ou de ciment.
.3    L'essai par remplissage des compartiments principaux n'est pas obligatoire.
      Lorsqu'il n'est pas effectué d'essai par remplissage, un essai à la lance est
      obligatoire ; cet essai doit être effectué au stade le plus avancé possible de
      l'aménagement du navire. Un examen minutieux des cloisons étanches à l'eau doit,
      de toute façon, être effectué.
4     Le coqueron avant, les doubles-fonds (y compris les tunnels de quilles) et les
      doubles-coques doivent être soumis à une épreuve sous une pression correspondant
      aux prescriptions du paragraphe . 1.
5     Les citernes qui doivent contenir des liquides et qui forment une partie du
      compartimentage du navire doivent être éprouvées pour vérification de l'étanchéité
      sous une charge d'eau correspondant soit à la ligne de charge maximale de
      compartimentage, soit aux deux tiers du creux mesuré depuis le dessus de la quille
     jusqu'à la ligne de surimmersion, par le travers de la citerne, en prenant la plus
     grande de ces charges ; toutefois, la hauteur de charge au-dessus du plafond de la
     citerne ne doit être en aucun cas inférieure à 0,9 m ; si l'essai à l'eau ne peut pas
     être effectué, un essai de fuite d'air peut être admis pendant que les citernes sont
     soumises à une pression d'air maximale de 0,14 bar.
6    Les essais mentionnés aux paragraphes .4 et .5 ont pour but de vérifier que les
     dispositions structurales de cloisonnement sont étanches à l'eau et ils ne doivent pas
     être considérés comme sanctionnant l'aptitude d'un compartiment quelconque à
     recevoir des combustibles liquides ou à être utilisé à d'autres usages particuliers
     pour lesquels un essai d'un caractère plus sévère peut être exigé compte tenu de la
     hauteur que le liquide peut atteindre dans la citerne considérée ou dans les
     tuyautages qui la desservent.
                                          M
 ---pagebreak---   13    Ouvertures dans les cloisons étanches à Peau (règle 15)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
 .1     Le nombre des ouvertures pratiquées dans les cloisons étanches à l'eau doit être
        réduit au minimum compatible avec les dispositions générales et la bonne
        exploitation du navire ; ces ouvertures doivent être pourvues de dispositifs de
        fermeture satisfaisants.
 .2.1   Si des tuyautages, dalots, câbles électriques, etc. traversent des cloisons de
       compartimentage étanches à l'eau, des dispositions doivent être prises pour
       maintenir l'intégrité de l'étanchéité à l'eau de ces cloisons.
.2.2   II ne peut exister, sur les cloisons de compartimentage étanches à l'eau, de vannes
       ne faisant pas partie d'un ensemble de tuyautages.
 .2.3  II ne doit pas être utilisé de plomb ou autre matériau sensible à la chaleur pour les
       circuits traversant des cloisons de compartimentage étanches à l'eau, lorsque la
       détérioration de ces circuits, en cas d'incendie, risque de compromettre l'intégrité
       de l'étanchéité à l'eau des cloisons.
.3.1   II ne peut exister ni porte, ni trou d'homme, ni aucun orifice d'accès :
       .1 dans la cloison d'abordage au-dessous de la ligne de surimmersion ;
       .2 dans les cloisons transversales étanches à l'eau séparant un local à cargaison d'un
                                                                             i
           local à cargaison contigu. sauf exceptions spécifiées au paragraphe .10.1 et dans
           la règle 14.
.3.2  Sauf dans le cas prévu au paragraphe .3.3, on ne peut faire traverser la cloison
      d'abordage au-dessous de la ligne de surimmersion que par un tuyau au plus, pour
      le service du liquide contenu dans le coqueron avant, étant entendu que ce tuyau
      doit être muni d'une vanne à fermeture à vis, qui soit commandée d'un point au-
      dessus du pont de compartimentage et dont le corps soit fixé à la cloison d'abordage
      à l'intérieur du coqueron avant. Toutefois, cette vanne peut être fixée à l'arrière de
      la cloison d'abordage à condition qu'il soit possible d'y accéder facilement dans
      toutes les conditions de service et que le local dans lequel elle est située ne soit pas
      un local à cargaison.
                                            lï
 ---pagebreak---  .3.3   Si le coqueron avant est divisé pour recevoir deux espèces de liquides différents, la
        cloison d'abordage peut être traversée au-dessous de la ligne de surimmersion par
       deux tuyaux, chacun d'eux satisfaisant aux prescriptions du paragraphe .3.1. pourvu
       qu'il n'y ait pas d'autre solution pratique pour l'installation de ce second tuyau et
       que, compte tenu du cloisonnement supplémentaire prévu dans le coqueron avant,
       la sécurité du navire demeure assurée.
 .4    Dans les espaces contenant les machines principales et auxiliaires, y compris les
       chaudières servant à la propulsion, il ne doit pas exister plus d'une porte dans
       chaque cloison étanche principale transversale, à l'exception des portes des tunnels
       de lignes d'arbres. Si le navire comporte deux lignes d'arbres ou plus, les tunnels
       doivent être reliés par un passage d*intercommunication. Ce passage ne doit
       comporter qu'une seule porte de communication avec l'espace réservé aux machines
       s'il y a deux lignes d'arbres ; il ne doit pas comporter plus de deux portes de
       communication avec l'espace réservé aux machines s'il y a plus de deux lignes
      d'arbres. Toutes ces portes doivent être à glissières et placées de manière que leurs
      seuils soient aussi hauts que possible. La commande à main pour la manoeuvre de
      ces portes à partir d'un point se trouvant au-dessus du pont de cloisonnement doit
      être située à l'extérieur de l'espace affecté aux machines.
.5.1  NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B ET NAVIRES NEUFS DES
      CLASSES B. C ET D D'UNE LONGUEUR INFÉRIEURE À 24 MÈTRES : les
                                                                    .  i
      portes étanches à l'eau doivent être à glissières ou à charnières. Des portes de type
      équivalent peuvent être admises, à l'exclusion des portes constituées par des
      panneaux boulonnés ou des portes se fermant par la seule gravité ou par la seule
      action d'un poids.
      NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU
      SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES :
      Les portes étanches à l'eau, sauf dans les cas prévus au paragraphe .10.1 de la règle
      14, doivent être des portes à glissières mues par des sources d'énergie, satisfaisant
      aux prescriptions du paragraphe .7, et doivent pouvoir être fermées simultanément
      depuis le pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation dans un
      délai maximal de 60 secondes, le navire étant en position droite.
                                           H
 ---pagebreak---   .5.2    NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B ET NAVIRES NEUFS DES CLASSES
          B, C ET D D'UNE LONGUEUR INFÉRIEURE À 24 MÈTRES :
         Les portes à glissières peuvent être :
         soit à simple commande manuelle,
         soit mues par des sources d'énergie en plus de la commande manuelle.
         NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU
         SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES :
         Lorsque le navire compte au maximum deux portes étanches à l'eau et que ces portes
         sont situées dans le local des machines ou dans les cloisons adjacentes à ce local,
         l'administration de l'État du pavillon peut autoriser une commande manuelle exclusive
         de ces deux portes. Des portes à glissières à commande manuelle doivent être
        assujetties en position fermée avant que le navire n'appareille pour un transport de
        passagers et elles doivent demeurer fermées pendant la navigation.
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D D'UNE LONGUEUR INFÉRIEURE À
 24 MÈTRES ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B :
 .5.3   Qu'elles soient actionnées manuellement ou par des sources d'énergie, les commandes
        de toutes les portes étanches à l'eau à glissières, actionnées ou non par une source
        d'énergie, doivent permettre d'assurer la fermeture des portes lorsque le navire a une
        gîte de 15° dans un sens ou dans l'autre. Il y a aussi lieu de tenir compte des forces
        susceptibles de s'exercer sur la porte, d'un côté ou de l'autre, lorsque l'eau s'écoule
                                                                              i
        à travers l'ouverture, exerçant une pression statique équivalant à une hauteur d'eau de
        1 m au moins au-dessus du seuil sur la ligne médiane de la porte.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU
SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES :
.5.4   Les commandes des portes étanches à l'eau, y compris les conduites hydrauliques et
       câbles électriques, doivent être placées le plus près possible des cloisons dans lesquelles
       ces portes sont installées, afin de réduire au minimum la possibilité qu'elles soient
       endommagées en cas d'avarie subie par le navire. L'emplacement des portes étanches
       et de leurs commandes doit être tel que, si le navire subit une avarie d'une étendue
       transversale (mesurée de la muraille du navire vers l'intérieur et perpendiculairement
       au plan axial au niveau de la ligne maximale de compartimentage) égale ou inférieure
       au cinquième de la largeur du navire, le fonctionnement des portes étanches à l'eau
       hors de la partie endommagée ne soit pas affecté.
 ---pagebreak---   .5.5  Toutes les portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie
        doivent être dotées de dispositifs de signalisation indiquant, à tous les postes de
        manoeuvre à distance, si les portes sont ouvertes ou fermées. Les postes de
        manoeuvre à distance doivent être situés uniquement sur la passerelle de navigation,
        conformément aux dispositions du paragraphe .7.1.5, et à l'emplacement au-dessus
        du pont de cloisonnement spécifié au paragraphe .7.1.4 pour la manoeuvre manuelle.
 NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B ET NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C
 ET D D'UNE LONGUEUR INFÉRIEURE À 24 MÈTRES :
 .5.6   Les portes étanches qui ne sont pas conformes aux paragraphes .5.1 à .5.5 doivent
        être fermées avant le départ et maintenues fermées pendant la navigation ; les heures
        de leur ouverture à l'arrivée au port et de leur fermeture avant le départ du port
        doivent être inscrites au journal de bord.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D D'UNE LONGUEUR INFÉRIEURE À
 24 MÈTRES ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B :
 .6     Les portes à glissières à commande manuelle peuvent être à déplacement vertical ou
        horizontal. Le mécanisme doit pouvoir être manoeuvré sur place des deux côtés et
        depuis un emplacement situé au-dessus du pont de cloisonnement, par un
        mouvement de manivelle à rotation, ou par un autre mouvement présentant le même
       degré de sécurité et d'un type approuvé. Le temps nécessaire pour assurer
       manuellement la fermeture complète de la porte ne doit pas dépasser 90 secondes,
                                                                           i
       le navire étant en position droite.
.7     NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : les portes à glissières mues par des
       sources d'énergie peuvent être à déplacement vertical ou horizontal. Lorsqu'il est prévu
       qu'une porte doit être fermée au moyen d'une source d'énergie depuis un poste central
       de manoeuvre, le mécanisme doit être disposé de manière à permettre la commande des
       portes sur place, des deux côtés, au moyen des mêmes sources d'énergie. Des poignées
       de manoeuvre locale, communiquant avec le mécanisme mû par une source d'énergie,
       doivent être prévues de chaque côté de la cloison et doivent être disposées de telle
       façon qu'une personne passant par la porte puisse maintenir les deux poignées dans la
       position d'ouverture et ne puisse pas faire fonctionner involontairement le système de
       fermeture. Les portes à glissières mues par des sources d'énergie doivent être munies
       d'une commande à main manoeuvrable des deux côtés de la porte et, en outre, d'un
       point accessible au-dessus du pont de cloisonnement par un mouvement de manivelle
                                              U
 ---pagebreak---        à rotation continue ou par un autre mouvement présentant les mêmes garanties de
       sécurité et d'un type approuvé. Des dispositions doivent être prises pour avertir, par un
       signal sonore, que le mouvement de fermeture de la porte est amorcé et va se continuer
      jusqu'à fermeture complète. En outre, dans les zones où le niveau de bruit est élevé,
       l'alarme sonore doit être accompagnée d'un signal visuel intermittent au niveau de la
       porte.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU
SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES :
.7.1   Chaque porte étanche à l'eau à glissières mue par une source d'énergie :
       . 1 doit être à déplacement vertical ou horizontal ;
       .2 doit, sous réserve des dispositions du paragraphe .11, être normalement limitée à
           une largeur libre maximale de 1,2 m. L'administration de l'Etat du pavillon peut
           autoriser des portes d'une largeur supérieure uniquement dans la mesure où elle le
          juge nécessaire pour l'exploitation efficace du navire et à condition que d'autres
           mesures de sécurité, notamment les suivantes, soient prises en considération :
               .2.1      étudier tout particulièrement la résistance de la porte et de ses
                         dispositifs de fermeture afin d'éviter toute fuite ;
               .2.2      la porte doit être située en dehors de la zone d'avarie B/5 ;
               .2.3      la porte doit être maintenue fermée lorsque le navire est en mer, sauf
                         pour des périodes limitées pendant lesquelles l'administration de l'État
                                                                             i
                         du pavillon juge absolument nécessaire qu'elle soit ouverte ;
      .3 doit être dotée du matériel nécessaire pour utiliser l'énergie électrique, l'énergie
          hydraulique ou toute autre source d'énergie qui peut être acceptée par
          l'administration de l'État du pavillon, aux fins d'ouverture et de fermeture ;
     .4 doit être pourvue d'un mécanisme individuel de commande manuelle. Il doit être
          possible d'ouvrir et de fermer la porte manuellement sur place des deux côtés et,
          en outre, de fermer la porte depuis un emplacement accessible situé au-dessus du
          pont de cloisonnement, par un mouvement de manivelle à rotation, ou par un autre
          mouvement présentant le même degré de sécurité jugé acceptable par
          l'administration de l'État du pavillon. Le sens de rotation ou tout autre mouvement
          éventuel doit être clairement indiqué à tous les postes de manoeuvre. Le temps
          nécessaire pour assurer manuellement la fermeture complète de la porte ne doit pas
          dépasser 90 secondes, le navire étant en position droite ;
                                             ^
 ---pagebreak---       .5 doit être dotée de commandes permettant d'ouvrir et de fermer la porte depuis
         les deux côtés de la porte au moyen d'une source d'énergie mais aussi de fermer
         cette porte par le même moyen à partir du pupitre central de manoeuvre situé sur
         la passerelle de navigation ;
      .6 doit être équipée d'une alarme sonore distincte de toute autre alarme dans la
         zone, qui retentira, chaque fois que la porte sera fermée à distance au moyen
         d'une source d'énergie, pendant au moins 5 secondes mais pas plus de
          10 secondes avant que le mouvement de fermeture de la porte soit amorcé et qui
         continuera à retentir jusqu'à ce que la porte soit complètement fermée. En cas
         de manoeuvre manuelle à distance, il suffit que l'alarme sonore retentisse
         uniquement lorsque la porte est en mouvement. En outre, dans les locaux à
         passagers et dans les zones où le niveau de bruit ambiant est élevé,
         l'administration de l'État du pavillon peut exiger que l'alarme sonore soit
         accompagnée d'un signal visuel intermittent au niveau de la porte et
     .7 doit avoir une vitesse à peu près uniforme de fermeture lorsqu'elle est mue par
         une source d'énergie. Le temps de fermeture, à compter du moment où la porte
         commence à se fermer jusqu'au moment où elle est complètement fermée, ne
         doit en aucun cas être inférieur à 20 secondes ni supérieur à 40 secondes, le
         navire étant en position droite.
.7.2 L'énergie électrique nécessaire pour faire fonctionner les portes étanches à l'eau à
     glissières mues par des sources d'énergie doit être fournie à partir du tableau de
     secours soit directement, soit par l'intermédiaire d'un tableau de distribution
     spécialisé situé au-dessus du pont de cloisonnement ; les circuits connexes de
     commande, d'indicateurs et d'alarme doivent être alimentés à partir du tableau de
     secours soit directement, soit par l'intermédiaire d'un tableau de distribution
     spécialisé situé au-dessus du pont de cloisonnement, et pouvoir être alimentés
     automatiquement par la source transitoire d'énergie électrique de secours en cas de
     défaillance de la source d'énergie électrique principale ou de secours.
                                          3V
 ---pagebreak--- .7.3  Les portes étanches "à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie doivent être
      dotées :
      .1 soit d'un dispositif hydraulique central comportant deux sources d'énergie
          indépendantes dont chacune est constituée par un moteur et une pompe capables de
          fermer simultanément toutes les portes. Il doit exister en outre, pour l'ensemble de
          l'installation, des accumulateurs hydrauliques de capacité suffisante pour assurer au
          moins trois mouvements successifs de l'ensemble des portes, à savoir fermeture -
          ouverture - fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15°. Ces trois
          mouvements doivent pouvoir être effectués lorsque l'accumulateur est à la pression
         correspondant à l'amorçage de la pompe. Le fluide utilisé doit être choisi en
         fonction des températures susceptibles d'être rencontrées par l'installation durant son
         service. Le dispositif de manoeuvre mû par une source d'énergie doit être conçu de
         manière à empêcher qu'une défaillance unique de la tuyauterie du circuit
         hydraulique puisse affecter le fonctionnement de plus d'une porte ; le dispositif
         hydraulique doit être pourvu d'une alarme de niveau bas pour les réservoirs de
         fluide hydraulique desservant le dispositif de manoeuvre mû par une source
         d'énergie et d'une alarme de pression basse du gaz ou d'un autre moyen efficace
         de surveillance de la perte d'énergie emmagasinée dans les accumulateurs
         hydrauliques. Les signaux d'alarme doivent être sonores et visuels et se déclencher
         au pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation ;
                                                                           i
     .2 soit d'un dispositif hydraulique propre à chaque porte dont la source d'énergie est
         constituée par un moteur et une pompe capables d'ouvrir et de fermer la porte. Il
         doit exister, en outre, un accumulateur hydraulique de capacité suffisante pour
        assurer au moins trois mouvements successifs de la porte, à savoir fermeture -
        ouverture - fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15°. Ces trois
        mouvements doivent pouvoir être effectués lorsque l'accumulateur est à la pression
        correspondant à l'amorçage de la pompe. Le fluide utilisé doit être choisi en
        fonction des températures susceptibles d'être rencontrées par l'installation durant son
        service. Une alarme de groupe qui se déclenche en cas de pression basse du gaz, ou
        un autre moyen efficace de surveillance de la perte d'énergie emmagasinée dans les
        accumulateurs hydrauliques, doit être prévue au pupitre central de manoeuvre situé
        sur la passerelle de navigation. Un indicateur de la perte d'énergie emmagasinée
        doit également être prévu à chaque poste de manoeuvre local ;
                                            31
 ---pagebreak---       v .3 soit d'un dispositif et d'un moteur électriques propres à chaque porte, la source
           d'énergie étant, dans chaque cas, constituée par un moteur capable d'ouvrir et de
           fermer la porte. La source d'énergie doit pouvoir être alimentée automatiquement
           par la source transitoire d'énergie électrique de secours en cas de défaillance oe
           la source d'énergie électrique principale ou de secours, et avoir une capacité
           suffisante pour assurer au moins trois mouvements successifs de la porte, à savoir
           fermeture - ouverture - fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15°.
       Les dispositifs spécifiés aux paragraphes .7.3.1, .7.3.2 et .7.3.3 devraient satisfaire
       aux dispositions suivantes :
       les systèmes moteurs des portes à glissières étanches à l'eau mues par une source
       d'énergie doivent être indépendants de tout autre système moteur. Une défaillance
       unique des dispositifs électrique ou hydraulique de manoeuvre mus par une source
       d'énergie, à l'exclusion du dispositif hydraulique de mise en marche, ne doit pas
       empêcher l'utilisation de la commande manuelle de la porte.
 .7.4  Des poignées de manoeuvre locale doivent être prévues de chaque côté de la cloison
      à une hauteur minimale de 1,6 m au-dessus du plancher ; elles doivent être
      disposées de telle façon qu'une personne passant par la porte puisse maintenir les
      deux poignées dans la position d'ouverture et ne puisse pas faire fonctionner
      involontairement le système de fermeture mû par une source d'énergie. Le sens dans
      lequel les poignées doivent être actionnées pour ouvrir et fermer la porte doit
      correspondre à la direction du mouvement de la porte et doit être clairement
      indiqué.
.7.5  Dans toute la mesure du possible, les matériels et éléments électriques destinés aux
      portes étanches à l'eau doivent être situés au-dessus du pont de cloisonnement et en
      dehors des zones et espaces dangereux.
.7.6  Les enveloppes des éléments électriques qu'il est nécessaire d'installer au-dessous
      du pont de cloisonnement doivent assurer une protection appropriée contre la
      pénétration d'eau.
.7.7  Les circuits électriques d'alimentation et de commande et ceux des indicateurs et des
      alarmes doivent être protégés contre les défaillances de telle manière qu'une panne
      survenant dans un circuit de porte n'entraîne de panne dans aucun autre circuit de
      porte. Les courts-circuits ou autres pannes des circuits d'alarme et des circuits
                                           ,3 c-
 ---pagebreak---          d'indicateurs d'une porte ne doivent pas entraîner l'impossibilité de manoeuvrer
         cette porte au moyen de sa source d'énergie. Des dispositions doivent être prises
         pour empêcher que l'infiltration d'eau dans les matériels électriques situés au-
         dessous du pont de cloisonnement ne provoque l'ouverture de la porte.
  .7.8   Une panne électrique unique survenant au dispositif de manoeuvre ou au dispositif
         de commande d'une porte étanche à glissières mue par une source d'énergie ne doit
        pas entraîner l'ouverture d'une porte fermée. L'alimentation en énergie électrique
        devrait être surveillée de façon continue en un point du circuit électrique aussi
        proche que possible de chacun des moteurs prescrits au paragraphe .7.3. Toute
        panne électrique détectée à ce point devrait déclencher une alarme sonore et visuelle
        au pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation.
 .8.1   Le pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation doit être doté
        d'un commutateur principal de manoeuvre comportant deux types de commandes :
        la "commande locale" doit permettre à toute porte d'être ouverte ou fermée sur place
        après utilisation, la fermeture ne devant pas être automatique ; la commande "portes
        fermées" doit automatiquement fermer toute porte qui est ouverte. La commande
        "portes fermées" doit permettre d'ouvrir les portes sur place et doit automatiquement
        refermer les portes après désengagement du mécanisme de manoeuvre sur place. Le
       commutateur principal de manoeuvre doit normalement être sur la position
        "commande locale". La commande "portes fermées" ne doit être utilisée qu'en cas
       d'urgence ou aux fins de vérification.
.8.2   Le pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation doit être
       pourvu d'un diagramme indiquant l'emplacement de chaque porte ainsi que
       d'indicateurs visuels montrant si chaque porte est ouverte ou fermée. Une lumière
       rouge indique que la porte est grande ouverte et une lumière verte indique que celle-
       ci est complètement fermée ; lors de la fermeture commandée à distance, la lumière
       rouge clignotante indique que la porte se trouve dans une position intermédiaire. Le
       circuit indicateur doit être indépendant du circuit de commande de chaque porte.
.8.3   II doit être impossible d'ouvrir les portes à distance à partir du poste central de
       commande.
                                            M
 ---pagebreak---  NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
  CLASSE B :
  .9.1  Toutes les portes étanches à l'eau doivent être maintenues fermées pendant la
        navigation, sauf dans les conditions spécifiées aux paragraphes .9.2, .9.3 et .9.4. Les
        portes étanches à l'eau d'une largeur supérieure à 1,2 m autorisées aux termes du
        paragraphe . 11 ne peuvent être ouvertes que dans les circonstances indiquées dans
        ce paragraphe. Toute porte ouverte conformément aux dispositions du présent
        paragraphe doit pouvoir être refermée immédiatement.
 .9.2   Une porte étanche à l'eau peut être ouverte pendant la navigation pour permettre le
        passage des passagers ou de l'équipage, ou lorsque des travaux à proximité
        immédiate de la porte exigent que celle-ci soit ouverte. La porte doit immédiatement
       être fermée lorsqu'il n'y a plus lieu de l'utiliser ou lorsque la tâche qui nécessitait
        son ouverture est achevée.
 .9.3   II peut être permis de maintenir certaines portes étanches à l'eau ouvertes pendant
        la navigation seulement si cela est absolument nécessaire, c'est-à-dire si on le juge
       indispensable pour la sécurité et l'efficacité de l'exploitation du navire ou pour
       permettre à des passagers de circuler librement dans des conditions normales dans
       toute la zone du navire réservée aux passagers. Une telle décision doit être prise par
       l'administration de l'État du pavillon après un examen attentif de son incidence sur
       l'exploitation et la capacité de survie du navire. Une mention claire des portes
       étanches à l'eau qu'il est ainsi permis de maintenir ouvertes doit figurer au nombre
       des renseignements de stabilité du navire, ces portes devant toujours être prêtes à
       être fermées immédiatement.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
.10.1  Dans le cas où l'administration de l'État du pavillon est convaincue que
       l'installation de telles portes est d'une nécessité absolue, des portes étanches à l'eau
       de construction satisfaisante peuvent être admises sur les cloisons étanches
       d'entrepont des espaces à cargaison. Ces portes peuvent être du type à charnières
       ou du type roulantes ou coulissantes, étant entendu qu'elles ne doivent pas
       comporter de commande à distance. Ces portes doivent être placées au niveau le
       plus élevé et aussi loin du bordé extérieur qu'il est compatible avec leur utilisation
       pratique mais en aucun cas leurs bords verticaux extérieurs ne doivent être placés
                                              ~w
 ---pagebreak---         à une distance du bordé extérieur inférieure à un cinquième de la largeur du navire,
        cette distance étant mesurée perpendiculairement au plan diamétral du navire, au
        niveau de la ligne de charge maximale de compartimentage.
 .10.2  Ces portes doivent être fermées avant le départ et maintenues fermées pendant la
        navigation ; les heures de leur ouverture à l'arrivée au port et de leur fermeture
        avant le départ du port doivent être inscrites au journal de bord. Si l'une
        quelconques de ces portes demeure accessible en cours de voyage, elle doit
        comporter un dispositif qui empêche une ouverture non autorisée. Lorsqu'il est
        envisagé d'installer des portes de cette nature, leur nombre et le détail de leur
        disposition font l'objet d'un examen spécial par l'administration de l'État du
       pavillon.
.11     L'emploi de panneaux démontables n'est toléré que dans la tranche des machines.
       Ces panneaux doivent toujours être en place avant l'appareillage ; ils ne doivent pas
       être enlevés en mer si ce n'est en cas d'impérieuse nécessité, à la discrétion du
       capitaine. L'administration de l'État du pavillon peut autoriser le remplacement de
       ces panneaux démontables par des portes étanches à l'eau à glissières mues par des
       sources d'énergie de plus grandes dimensions que celles spécifiées au paragraphe
       .7.1.2, à condition qu'il ne soit pas aménagé plus d'une de ces portes dans chaque
       cloison transversale principale et à condition que ces portes soient fermées avant que
       le navire quitte le port et soient maintenues fermées pendant la navigation, sauf en
       cas d'impérieuse nécessité, à la discrétion du capitaine. Il n'y a pas lieu que ces
       portes satisfassent aux prescriptions du paragraphe .7.1.4 exigeant que la fermeture
       complète par commande à main puisse se faire en 90 secondes. Les heures
       d'ouverture et de fermeture de ces portes, que le navire soit en mer ou au port,
       doivent être inscrites au journal de bord.
                                            3S
 ---pagebreak---   14    Navires pour le transport des véhicules de marchandises et du personnel
        d'accompagnement (règle 16)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
  CLASSE B :
  .1    La présente règle s'applique aux navires à passagers conçus ou adaptés pour le
        transport de véhicules de marchandises et du personnel d'accompagnement.
 .2     Lorsque, à bord d'un tel navire, le nombre total des passagers, y compris le
        personnel d'accompagnement des véhicules, n'est pas supérieur à N = 12 + A/25 (A
        étant égal à la surface totale de pont (exprimée en mètres carrés) des espaces fermés
       destinés aux véhicules de marchandises et la hauteur libre de ces locaux ou de leur
       accès n'étant pas inférieure à 4 mètres), les dispositions du paragraphe .10 de la
       règle 13 concernant les portes étanches à l'eau s'appliquent ; toutefois, les portes
       peuvent être prévues à n'importe quel niveau des cloisons étanches à l'eau divisant
        les espaces à cargaison. En outre, il doit y avoir sur la passerelle de navigation des
       indicateurs automatiques qui indiquent si chaque porte est fermée et si tous les
       moyens de fermeture des portes sont assujettis.
 .3    Lors de l'application à un tel navire des dispositions du présent chapitre, N doit être
       considéré comme le nombre maximal de passagers que le navire est habilité à
       transporter en vertu de la présente règle.                            '
 15    Ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous de la ligne de surimmersion
       (règle 17)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.1     Le nombre d'ouvertures dans le bordé extérieur doit être réduit au minimum
       compatible avec les caractéristiques de base du navire et ses conditions normales
       d'utilisation.
.2.1   La disposition et l'efficacité des moyens de fermeture de toutes les ouvertures
       pratiquées dans le bordé extérieur du navire doivent correspondre au but à atteindre
       et à l'emplacement où ils sont fixés.
                                            X
 ---pagebreak---  .2.2   Sous réserve des prescriptions de la Convention internationale sur les lignes de
       charge en vigueur, le bord inférieur des hublots ne doit, en aucun cas, se trouver au-
       dessous d'une ligne tracée sur le bordé parallèlement au livet du pont de
       cloisonnement et ayant son point le plus bas à 2,5 % de la largeur du navire, ou à
       500 mm si cette distance est supérieure, au-dessus de la ligne de charge maximale
       de compartimentage.
 .2.3  Tous les hublots dont les bords inférieurs sont en dessous de la ligne de
       surimmersion doivent être construits de telle sorte que nul ne puisse les ouvrir sans
       l'autorisation du capitaine.
 .2.4  Si, dans un entrepont, le bord inférieur de l'un quelconque des hublots visés au
       paragraphe .2.3 est situé au-dessous d'une ligne tracée parallèlement au livet du pont
       de cloisonnement, et ayant son point le plus bas à 1,4 m plus 2,5 % de la largeur
       du navire, au-dessus de la flottaison au départ du port, tous les hublots de cet
       entrepont doivent être fermés de façon étanche à l'eau et à clef avant l'appareillage
       et ils ne doivent pas être ouverts avant que le navire n'entre dans un port. Il peut,
       le cas échéant, être tenu compte du fait que le navire est en eau douce.
.2.5   Les hublots et leurs tapes qui ne sont pas accessibles en cours de navigation doivent
      être fermés et condamnés avant l'appareillage.
.3    Le nombre de dalots, de tuyaux de décharge sanitaire et autres ouvertures similaires
      dans le bordé extérieur doit être réduit le plus possible, soit en1 utilisant chaque
      orifice de décharge pour le plus grand nombre possible de tuyaux, sanitaires ou
      autres, soit de toute autre manière satisfaisante.
.4    Toutes les prises d'eau et décharges dans le bordé extérieur doivent être munies de
      dispositifs efficaces et accessibles afin d'empêcher toute entrée accidentelle d'eau
      dans le navire.
.4.1  Sous réserve des prescriptions de la Convention internationale sur les lignes de
      charge en vigueur et des dispositions du paragraphe .5, chaque décharge séparée
      partant de locaux situés au-dessous de la ligne de surimmersion et traversant le
      bordé extérieur doit être pourvue, soit d'un clapet automatique de non-retour muni
      d'un moyen de fermeture directe, manoeuvrable d'un point situé au-dessus du pont
      de cloisonnement, soit de deux clapets automatiques de non-retour sans moyen de
      fermeture directe, pourvu que !e clapet le plus rapproché de l'axe du navire soit
                                          3.f
 ---pagebreak---          situé au-dessus de la ligne de charge maximale de compartimentage et soit toujours
        accessible pour être examiné dans les conditions de service. Lorsqu'on emploie un
        clapet muni d'un moyen de fermeture directe, le poste de manoeuvre au-dessus du
        pont de cloisonnement doit toujours être facilement accessible et il doit comporter
        des indicateurs d'ouverture et de fermeture.
  .4.2  Les prescriptions de la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur
        s'appliquent aux décharges partant de locaux situés au-dessus de la ligne de
        surimmersion et traversant le bordé extérieur.
 .5     Les prises d'eau et décharges principales et auxiliaires des locaux de machines qui
        desservent les machines doivent être pourvues de sectionnements interposés, à des
        endroits facilement accessibles, entre les tuyaux et le bordé extérieur, ou entre les
       tuyaux et les caissons fixés sur le bordé extérieur. Les sectionnements peuvent n'être
        commandés que sur place et doivent comporter des indicateurs d'ouverture et de
        fermeture.
 .6    Tous les sectionnements et autres dispositifs fixés à la coque exigés par la présente
       règle doivent être en acier, en bronze ou en un autre matériau ductile approuvé. Les
       sectionnements en fonte ordinaire ou matériau de même nature sont interdits. Tous
       les tuyaux visés par la présente règle doivent être en acier ou en autre matériau
       équivalent jugé satisfaisant par l'administration de l'État du pavillon.
.7     Les coupées et portes de chargement situées au-dessous de la ligne de surimmersion
       doivent être de résistance suffisante. Elles doivent être efficacement fermées et
       assujetties avant l'appareillage pour être étanches à l'eau et rester fermées pendant
       la navigation.
.8     Ces ouvertures ne doivent en aucun cas être situées de façon que leur point le plus
       bas se trouve au-dessous de la ligne de charge maximale de compartimentage.
                                            ~fl
 ---pagebreak---  16     Étanchéité des navires à passagers au-dessus de la ligne de surimmersion (règle
        20)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
 .1    Toutes les mesures pratiques et raisonnables doivent être prises pour limiter l'entrée
       et l'écoulement de l'eau au-dessus du pont de cloisonnement. De telles mesures
       peuvent comporter l'installation de cloisons partielles ou de porques. Lorsque des
       cloisons partielles étanches à l'eau ou des porques sont ainsi installées sur le pont
       de cloisonnement dans le prolongement ou à proximité immédiate du prolongement
       de cloisons étanches principales, elles doivent être raccordées de façon étanche au
       bordé et au pont de cloisonnement, de manière à empêcher l'écoulement de l'eau
       le long du pont lorsque le navire avarié est en position inclinée. Si une telle cloison
       partielle étanche à l'eau ne se trouve pas dans le prolongement de la cloison située
       au-dessous du pont, la partie du pont de cloisonnement située entre les deux doit
      être rendue étanche à l'eau.
.2     Le pont de cloisonnement ou un autre pont situé au-dessus doit être étanche aux
       intempéries. Toutes les ouvertures pratiquées dans le pont exposé à la mer doivent
      être pourvues de surbaux de hauteur et de résistance suffisantes, et munies de
      moyens de fermeture efficaces permettant de les fermer rapidement et de les rendre
      étanches aux intempéries. Si le pont possède un pavois, des sabords de décharge à
      la mer et des dalots doivent être installés pour évacuer rapidement l'eau des ponts
      exposés à la mer par tous les temps.
.3    Dans le cas des navires de la classe B, l'extrémité ouverte des conduits d'aération
      située à l'intérieur d'une superstructure doit se trouver à 1 m au moins au-dessus de
      la flottaison lorsque le navire a un angle d'inclinaison de 15° ou lorsqu'il atteint
      l'angle maximal d'inclinaison aux stades intermédiaires de l'envahissement, comme
      déterminé par des calculs directs, la valeur la plus grande étant retenue. Les conduits
      d'aération des citernes autres que des citernes d'hydrocarbures peuvent aussi refouler
      par le bordé de la superstructure. Les dispositions du présent paragraphe sont sans
      préjudice des dispositions de la Convention internationale sur les lignes de charge
      en vigueur.
                                            3<r
 ---pagebreak---  .4    Les hublots, les portes de coupées, les portes de chargement et autres dispositifs
       fermant les ouvertures pratiquées dans le bordé extérieur au-dessus de la ligne de
       surimmersion doivent être convenablement dessinés et construits et présenter une
       résistance suffisante eu égard au compartiment dans lequel ils sont placés et à leur
       position par rapport à la ligne de charge maximale de compartimentage.
 .5    Des tapes intérieures robustes, disposées de manière à pouvoir être facilement et
       efficacement fermées et assujetties de façon étanche à l'eau, doivent être prévues
       pour tous les hublots dans les espaces situés au-dessous du pont immédiatement au-
      dessus du pont de cloisonnement.
17    Fermeture des portes de chargement de la cargaison (règle 20-1)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.1    Les portes ci-après, qui sont situées au-dessus de la ligne de surimmersion, doivent
      être fermées et verrouillées avant que le navire n'entreprenne une traversée et le
      rester jusqu'à ce que le navire se trouve à son poste d'amarrage suivant :
      .1 portes de chargement situées dans le bordé extérieur ou dans les cloisons
          extérieures des superstructures fermées ;                       '
     .2 visières d'étrave situées dans les emplacements énumérés au paragraphe .1.1;
     .3 portes de chargement situées dans la cloison d'abordage ;
     .4 rampes étanches aux intempéries constituant un autre système de fermeture que
          ceux qui sont définis aux paragraphes .1.1 à .1.3 compris.
     Dans le cas où une porte ne peut être ouverte ou fermée pendant que le navire est
     à quai, ladite porte peut être ouverte ou laissée ouverte pendant que le navire
     s'approche ou s'éloigne du poste d'amarrage, à condition qu'il n'en soit éloigné que
     dans la mesure nécessaire pour permettre de manoeuvrer la porte. La porte d'étrave
     intérieure doit être maintenue fermée dans tous les cas.
                                           fo
 ---pagebreak---   .2   Nonobstant les prescriptions des paragraphes .1.1 et .1.4, l'administration de l'État
       du pavillon peut autoriser que certaines portes soient ouvertes, à la discrétion du
       capitaine, dans la mesure où l'exigent l'exploitation du navire ou l'embarquement
       et le débarquement des passagers, lorsque le navire se trouve à un mouillage sûr et
       à condition que sa sécurité ne soit pas compromise.
 .3    Le capitaine doit veiller à la mise en oeuvre d'un système efficace de contrôle et de
       notification de la fermeture et de l'ouverture des portes visées au paragraphe .1.
 .4    Le capitaine doit s'assurer, avant que le navire n'entreprenne une traversée, que les
       heures auxquelles les portes ont été fermées pour la dernière fois, ainsi qu'il est
       spécifié au paragraphe .1, et l'heure de toute ouverture de certaines portes,
       conformément au paragraphe .2, sont consignées dans le journal de bord, comme
       prescrit à la règle 22.
 17-1  Étanchéité du pont roulier (pont de cloisonnement) jusqu'aux locaux situés au-
      dessous (règle 20-2)
NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS NEUFS DES CLASSES B, C ET D :
.1.1  Sous réserve des dispositions des sous-paragraphes .1.2 et .1.3, tous les accès qui
      mènent à des locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement dbivent avoir leur
      point le plus bas à au moins 2,5 m au-dessus du pont de cloisonnement.
.1.2  Lorsque des rampes pour véhicules sont installées pour permettre d'accéder à des
      locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement, leurs ouvertures doivent pouvoir
      être fermées de manière étanche aux intempéries pour empêcher que de l'eau ne
      pénètre dans les locaux situés au-dessous, et doivent être équipées d'alarmes et
      d'indicateurs donnant un signal à la passerelle de navigation.
. 1.3 L'administration de l'État du pavillon peut autoriser l'ouverture d'accès particuliers
      aux locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement à condition qu'ils soient
      nécessaires pour le service essentiel du navire, par exemple le mouvement des
      machines et des provisions, sous réserve que ces accès soient étanches à l'eau, et
      équipés d'alarmes et d'indicateurs donnant un signal à la passerelle de navigation.
                                            HA
 ---pagebreak---   .1.4     Les accès visés aux-sous-paragraphes .1.2 et .1.3 doivent être fermés avant que le
           navire ne quitte son poste à quai pour prendre la mer et le rester jusqu'à ce que le
           navire se trouve à son poste à quai suivant.
  .1.5     Le capitaine doit s'assurer qu'il existe un système efficace permettant de contrôler
          et de signaler la fermeture et l'ouverture des accès visés aux sous-paragraphes .1.2
          et .1.3.
  .1.6    Le capitaine doit s'assurer, avant que le navire ne quitte son poste à quai pour
          prendre la mer, que l'heure de la dernière fermeture des accès visés aux sous-
          paragraphes .1.2 et .1.3 est consignée dans le journal de bord, comme cela est
          prescrit à la règle II-l/B/22.
 NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B :
 .2.1     Tous les accès à partir du pont roulier qui mènent à des locaux situés au-dessous du
          pont de cloisonnement doivent être étanches aux intempéries et des moyens
          indiquant si l'accès est ouvert ou fermé doivent être prévus à la passerelle de
          navigation.
 .2.2     Tous ces accès doivent être fermés avant que le navire ne quitte son poste à quai
          pour prendre la mer et le rester jusqu'à ce que le navire arrive à son poste à quai
          suivant.
.2.3      Nonobstant les prescriptions du sous-paragraphe .2.2, l'administration de l'État du
         pavillon peut accepter que certains accès soient ouverts au cours du voyage mais
         uniquement pendant le laps de temps nécessaire pour permettre le passage et, si cela
         est indispensable, pour le service essentiel du navire.
.2.4     Les prescriptions du sous-paragraphe .2.1 doivent être appliquées au plus tard à la
         date de la première visite périodique effectuée après la date visée à l'alinéa 1 de
         l'article 13 de la présente directive.
17-2     Accès aux ponts rouliers (règle 20-3)
TOUS LES NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS :
Le capitaine, ou l'officier qu'il a désigné, doit veiller à ce qu'aucun des passagers ne soit
autorisé, sans son consentement exprès, à entrer dans un pont roulier fermé lorsque le navire
fait route.
                                              ii.
 ---pagebreak---    17-3   Fermeture des cloisons sur le pont roulier (règle 20-4)
  NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES
  ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B :
  .1      Toutes les cloisons transversales ou longitudinales qui sont considérées comme
          efficaces pour retenir l'eau de mer supposée s'être accumulée doivent être en place
          et assujetties avant que le navire quitte son poste à quai et doivent rester en place et
          assujetties jusqu'à ce que le navire se trouve à son poste à quai suivant.
  .2     Nonobstant les prescriptions du paragraphe .1, l'administration de l'État du pavillon
         peut accepter que certains accès ménagés dans de telles cloisons soient ouverts au
         cours du voyage mais uniquement pendant le laps de temps nécessaire pour permettre
         le passage et, si cela est indispensable, pour le service essentiel du navire.
 18      Renseignements sur la stabilité (règle 22)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
 .1      Tout navire à passagers doit subir, après achèvement, un essai permettant de
         déterminer les éléments de sa stabilité. Le capitaine doit recevoir tous les
         renseignements approuvés par l'administration de l'État du pavillon qui lui sont
                                                                               i
        nécessaires pour lui permettre d'obtenir, d'une manière simple et rapide, les
        caractéristiques précises de stabilité du navire dans les diverses conditions de service.
.2      Si un navire subit des modifications ayant pour effet de modifier de façon appréciable
        les renseignements sur la stabilité fournis au capitaine, des renseignements mis à jour
        doivent être fournis. Si nécessaire, un nouvel essai de stabilité est effectué.
.3      A des intervalles périodiques ne dépassant pas cinq ans, une visite à l'état lège doit
        être effectuée en vue de vérifier tout changement du déplacement à l'état lège ou de
        la position du centre longitudinal de gravité. Le navire doit subir un nouvel essai de
        stabilité chaque fois que l'on constate ou que l'on prévoit un écart de plus de 2 %
        pour le déplacement à l'état lège ou de plus de 1 % de la longueur du navire pour la
        position du centre longitudinal de gravité par rapport aux renseignements de stabilité
        approuvés.
                                               f3
 ---pagebreak---   .4        L'adbninistration de l'État du pavillon peut dispenser un navire donné de l'essai de
            stabilité si elle dispose des éléments de base déduits de l'essai de stabilité d'un
            navire identique et s'il est établi, à sa satisfaction, que tous les renseignements
            relatifs à la stabilité du navire en cause peuvent être valablement utilisés. Toutefois,
            lorsque la stabilité de navires à passagers peut s'avérer critique, particulièrement à
            l'état avarié, les valeurs élémentaires telles que le déplacement et la position du
            centre de gravité doivent être déterminées pour chaque navire au moyen d'un essai
            de stabilité distinct.
  19        Documents pour le contrôle en cas d'avarie (règle 23)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
 Des plans où figurent clairement, pour chaque pont et cale, les limites des compartiments
 étanches, les ouvertures qui y sont pratiquées avec leurs dispositifs de fermeture et
 l'emplacement des commandes, ainsi que les dispositions à prendre pour corriger toute gîte
 causée par l'envahissement, doivent être exposés de manière permanente à la vue de
 l'officier ayant la responsabilité du navire. En outre, des opuscules contenant les mêmes
renseignements doivent être mis à la disposition des officiers du navire.
                                                                                 i
20         Étanchéité de la coque et de la superstructure, prévention et contrôle des
           avaries (règle 23-2)
Cette règle s'applique à tous les navires rouliers à passagers, si ce n est que, pour les
navires existants, le paragraphe .2 sera appliqué au plus tard à la date de la première visite
périodique effectuée après la date visée à l alinéa 1 de l article 13 de la présente directive.
.1         II faut prévoir sur la passerelle de navigation des indicateurs pour toutes les portes
           de bordé, toutes les portes de chargement et tous les autres dispositifs de fermeture
           qui, s'ils restaient ouverts ou mal fermés, risqueraient d'entraîner un envahissement
           d'un local de catégorie spéciale ou d'un espace roulier à cargaison. Le système
           d'indicateurs doit être un système à sécurité intrinsèque et déclencher des alarmes
 ---pagebreak---       visuelles lorsque la porte n'est pas complètement fermée ou que l'un quelconque des
      dispositifs d'assujettissement n'est pas en place et complètement verrouillé, et des
      alarmes sonores lorsque cette porte ou ces dispositifs de fermeture s'ouvrent ou que
      les dispositifs d'assujettissement cèdent. Le tableau des indicateurs situé sur la
      passerelle de navigation doit être équipé d'une fonction de sélection de mode
      "port/voyage en mer" conçue de manière à ce qu'une alarme sonore se déclenche
     sur la passerelle de navigation lorsque le navire quitte le port alors que les portes
     d'étrave, les portes intérieures, la rampe arrière ou toute autre porte de bordé ne sont
     pas fermées ou qu'un dispositif de fermeture quelconque n'est pas dans la bonne
     position. La source d'énergie du système d'indicateurs doit être indépendante de la
     source d'énergie utilisée pour manoeuvrer et assujettir les portes. Il n'est pas
     nécessaire de modifier les systèmes d'indicateurs approuvés par l'administration de
     l'État du pavillon et installés à bord des navires existants.
 .2  Un système de télévision et un système de détection des infiltrations d'eau doivent
     être mis en place de manière à indiquer à la passerelle de navigation et au poste de
     commande des machines toute infiltration par les portes d'étrave intérieures et
     extérieures, par les portes arrière ou par toute autre porte de bordé, qui risquerait
     d'entraîner un envahissement des locaux de catégorie spéciale ou des espaces
     rouliers à cargaison.
.3   Les locaux de catégorie spéciale et les espaces rouliers à cargaison doivent être
    surveillés en permanence par un service de ronde ou par d'autres moyens efficaces
    tel qu'un système de télévision, de manière que l'on puisse observer tout
    mouvement des véhicules par gros temps et tout accès non autorisé aux véhicules
    par des passagers lorsque le navire fait route.
.4  Des documents indiquant les procédures de manoeuvre pour la fermeture et
    l'assujettissement de toutes les portes de bordé, toutes les portes de chargement et
    tous les autres dispositifs de fermeture qui, s'ils restaient ouverts ou mal fermés,
    risqueraient d'entraîner l'envahissement d'un local de catégorie spéciale ou d'un
    espace roulier à cargaison doivent être conservés à bord et affichés en un lieu
    approprié.
                                            </r
 ---pagebreak---   21    Marquage, manoeuvres et inspections périodiques des portes étanches, etc.
        (règle 24)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
  CLASSE B :
  .1    II doit être procédé chaque semaine à des exercices de manoeuvre des portes
        étanches à l'eau, des hublots, des sectionnements et des organes de fermeture des
        dalots.
  .2    Toutes les portes étanches à l'eau ménagées dans les cloisons transversales
        principales et utilisées à la mer doivent être manoeuvrées quotidiennement.
 .3    Les portes étanches à l'eau, y compris les mécanismes et indicateurs correspondants,
       ainsi que tous les sectionnement dont la fermeture est nécessaire pour rendre un
       compartiment étanche, et tous ceux qui commandent la manoeuvre des traverses
       d'équilibrage utilisables en cas d'avarie, doivent être périodiquement inspectés à la
       mer à raison d'une fois au moins par semaine.
 .4    Ces portes, sectionnements et mécanismes doivent comporter les indications
       permettant de les manoeuvrer avec le maximum de sécurité.
22     Mentions au journal de bord (règle 25)                               '
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.1     Les portes à charnières, panneaux démontables, hublots, coupées, portes de
       chargement et autres ouvertures qui doivent rester fermées pendant la navigation en
       application des présentes règles doivent être fermés avant l'appareillage. Mention
       des heures de fermeture de tous ces organes et des heures auxquelles auront été
       ouverts ceux dont les présentes règles permettent l'ouverture doit être fait au journal
       de bord.
.2     Mention de tous les exercices et de toutes les inspections prescrits par la règle 21
       doit être faite au journal de bord ; toute défectuosité constatée y est explicitement
       notée.
                                            t(
 ---pagebreak---                                 PARTIE C)        MACHINES
  1      Dispositions générales (règle 26)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
  CLASSE B :
  .1     Les machines, chaudières et autres capacités sous pression, ainsi que les tuyautages
        et accessoires associés, doivent être installés et protégés de façon à réduire le plus
        possible tout danger pour les personnes à bord, une attention toute particulière
        devant être accordée aux pièces mobiles, aux surfaces chaudes et aux autres risques.
 .2     II doit être prévu des moyens d'assurer ou de rétablir le fonctionnement normal des
        machines propulsives même en cas de défaillance d'un des dispositifs auxiliaires
        essentiels.
 .3     II doit être prévu des moyens permettant de mettre en marche les machines sans aide
        extérieure lorsque le navire est privé d'énergie.
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
 .4     L'appareil propulsif principal et tous les dispositifs auxiliaires essentiels à la
       propulsion et à la sécurité du navire doivent être conçus de façon à fonctionner tels
       qu'ils ont été installés à bord, lorsque le navire est en position droite ou lorsqu'il
       a une inclinaison inférieure ou égale à 15° d'un bord ou de l'autre en condition
       statique (gîte) et à 22,5° en condition dynamique (roulis) d'un bord ou de l'autre
       avec, simultanément, un tangage positif ou négatif de 7,5°.
2      Moteurs à combustion interne (règle 27)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.1     Les moteurs à combustion interne ayant un alésage d'au moins 200 mm ou un
       volume de carter d'au moins 0,6 m3 doivent être pourvus de clapets de sécurité
       contre les explosions de carter d'un type approprié présentant une section de passage
       suffisante. Ces clapets doivent être disposés ou équipés de dispositifs appropriés afin
       que la direction de leur décharge permette de réduire le plus possible les risques de
       blessure auxquels le personnel est exposé.
                                             l
                                               t}
 ---pagebreak---   3      Installations d'assèchement (règle 21)
  NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
  CLASSE B :
  .1.1  II doit être prévu un système de pompage efficace permettant, dans toutes les
        conditions de service du navire, d'aspirer dans un compartiment quelconque étanche
        à l'eau et de l'assécher sauf s'il s'agit d'un espace affecté en permanence au
        transport d'eau douce, d'eau de ballast, de combustible liquide ou de cargaison
        liquide et pour lequel d'autres dispositifs de pompage efficaces sont prévus. Des
        moyens efficaces doivent être prévus pour l'évacuation de l'eau des cales
        frigorifiques.
 .1.2   Les pompes sanitaires, les pompes de ballast ou de service général peuvent être
        considérées comme des pompes d'assèchement indépendantes si elles sont pourvues
        de liaisons nécessaires avec le réseau du tuyautage d'assèchement.
 .1.3  Tous les tuyaux d'assèchement situés à l'intérieur ou au-dessous des citernes à
       combustible liquide, ainsi que dans les locaux de machines et dans les chaufferies,
       y compris les locaux renfermant des citernes de décantation ou des pompes à
       combustible liquide, doivent être en acier ou un autre matériau approprié.
 .1.4  La disposition du tuyautage d'assèchement et du tuyautage de ballast doit être telle
       que l'eau ne puisse passer de la mer ou des ballasts dans les locauxi de machines ou
       dans les espaces à cargaison, ni d'un compartiment quelconque dans un autre. On
       doit prendre des mesures pour éviter qu'une citerne desservie par des branchements
       sur le tuyautage d'assèchement et sur celui des ballasts ne puisse, par inadvertance,
       être envahie d'eau de mer quand elle contient une cargaison ou se vider par un
       tuyautage d'assèchement quand elle contient de l'eau de ballast.
.1.5   Toutes les boîtes de distribution et les sectionnements actionnés à la main qui font
       partie du système d'assèchement doivent être placés en des endroits où ils soient
       accessibles dans des circonstances normales.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
.1.6   Des dispositions doivent être prises pour l'assèchement des espaces à cargaison
       fermés situés sur le pont de cloisonnement.
 ---pagebreak---        .1.6.1 Lorsque lefranc-bordau pont de cloisonnement est tel que le livet du pont
               est immergé à des angles de gîte supérieurs à 5°, l'assèchement doit être
               assuré par un nombre suffisant de dalots de dimensions appropriées. Ces
               dalots doivent donner directement à l'extérieur du bordé et être installés
               conformément aux prescriptions de la règle 15.
       .1.6.2 Lorsque le franc-bord est tel que le livet du pont de cloisonnement est
               immergé à une inclinaison égale ou inférieure à 5°, la vidange des espaces
               à cargaison fermés situés sur le pont de cloisonnement doit se faire
               intérieurement vers un ou plusieurs espaces appropriés de capacité suffisante,
               munis d'une alarme qui se déclenche lorsque l'eau atteint un niveau élevé
               et équipés de dispositifs appropriés de rejet à la mer. En outre, il y a lieu de
               s'assurer que :
                     .1   le nombre, la dimension et l'emplacement des dalots sont tels
                          qu'une accumulation excessive de carènes liquides ne puisse pas se
                          produire ;
                    .2   les installations de pompage prescrites par la présente règle
                         tiennent compte des prescriptions relatives à un dispositif fixe
                         d'extinction de l'incendie par projection d'eau diffusée sous
                         pression ;
                    .3   l'eau contaminée par de l'essence ou d'autres substances
                         dangereuses n'est pas évacuée vers les locaux de machines ou
                        autres locaux dans lesquels des sources d'inflammation peuvent
                        exister et
                    .4   lorsque l'espace à cargaison fermé est protégé par un dispositif
                        d'extinction de l'incendie à gaz carbonique, les dalots du pont sont
                        pourvus de dispositifs empêchant le gaz extincteur de s'échapper.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.2.1  Le système de pompage prescrit au sous-paragraphe .1.1 doit pouvoir fonctionner
      dans toutes les conditions de service du navire à la suite d'une avarie, que le navire
      soit droit ou incliné. À cet effet, des aspirations latérales doivent en général être
     prévues, sauf dans les parties resserrées aux extrémités du navire où une seule
                                           Vf
 ---pagebreak---         aspiration peut être considérée comme suffisante. Dans les compartiments qui ne
        sont pas d'une forme usuelle, des aspirations supplémentaires peuvent être exigées.
        On doit prendre les dispositions nécessaires pour assurer l'écoulement de l'eau vers
        les aspirations du compartiment.
  .2.2  Dans toute la mesure du possible, les pompes d'assèchement actionnées par une
        source d'énergie doivent être placées dans des compartiments étanches séparés et
        situés ou disposés de telle sorte qu'une même avarie ne puisse pas en amener
        l'envahissement simultané. Si l'appareil propulsif principal, les machines auxiliaires
        et les chaudières sont installés dans deux ou plus de deux compartiments étanches,
        les pompes susceptibles d'être utilisées comme pompes d'assèchement doivent,
        autant que possible, être réparties dans ces divers compartiments.
 .2.3   Chaque pompe d'assèchement exigée, à l'exception des pompes supplémentaires qui
        peuvent être prévues pour les coquerons seulement, doit être disposée de manière
       à pouvoir aspirer dans un compartiment quelconque pour lequel l'assèchement est
       exigé en application des dispositions du paragraphe .1.1.
 .2.4  Chaque pompe d'assèchement mue par une source d'énergie doit être capable de
       pomper l'eau dans le collecteur principal d'assèchement prescrit à une vitesse d'au
       moins 2 m/s. Les pompes d'assèchement indépendantes actionnées par une source
       d'énergie et placées dans des locaux de machines doivent avoir des aspirations
       directes dans ces locaux, avec cette réserve qu'il ne peut être exigé plus de deux
       aspirations pour l'un quelconque de ces locaux. Lorsque de telles aspirations sont
       au nombre de deux ou plus, on doit en prévoir au moins une de chaque bord du
       navire. Les aspirations directes doivent être convenablement disposées et celles qui
       sont situées dans un local de machines doivent être d'un diamètre au moins égal à
       celui qui est exigé pour le collecteur principal d'assèchement.
.2.5   En plus de l'aspiration ou des aspirations directes prescrites au sous-paragraphe .2.4,
       une aspiration directe de secours munie d'un clapet de non-retour doit relier la
       pompe indépendante la plus importante mue par une source d'énergie et le niveau
       de drainage du local des machines ; le diamètre du tuyau d'aspiration branché doit
       être égal à celui de l'orifice d'aspiration de la pompe utilisée.
                                             ^ o
 ---pagebreak---  .2.6  Les tiges de commande des organes de sectionnement de l'aspiration directe de la
       prise d'eau à la mer doivent monter nettement au-dessus du parquet du local des
       machines.
 .2.7  Tous les tuyautages d'assèchement doivent être indépendants, jusqu'au raccordement
       aux pompes, des autres tuyautages.
 .2.8  Le diamètre "d" du collecteur principal et des dérivations doit être calculé à partir
       de la formule suivante. Toutefois, le diamètre intérieur réel peut être arrondi à la
       valeur normalisée la plus proche jugée acceptable par l'administration de l'État du
       pavillon :
          d=25 + 1.68v/L(B+D)
           Dans cette formule :
          d est le diamètre intérieur du collecteur principal, en millimètres ;
          L et B sont la longueur et la largeur du navire, en mètres, et
          D est le creux sur quille du navire mesuré au pont de cloisonnement (en
          mètres) ; toutefois, sur un navire ayant un espace à cargaison fermé situé sur le
          pont de cloisonnement, asséché vers l'intérieur conformément aux dispositions
          du paragraphe .1.6.2 et s'étendant sur toute la longueur du navire, D est mesuré
          au pont situé immédiatement au-dessus du pont de cloisonnement. Lorsque les
          espaces à cargaison fermés ont une longueur inférieure, D est pris égal à la
          valeur du creux sur quille mesuré au pont de cloisonnement, à laquelle on ajoute
          le facteur lh/L, 1 et h étant respectivement la longueur et la hauteur totales de ces
          espaces.
.2.9  Des mesures doivent être prises pour qu'un compartiment desservi par une aspiration
      d'assèchement ne puisse être envahi dans l'hypothèse où le tuyau correspondant
      viendrait à être fracturé ou endommagé dans un autre compartiment à la suite d'un
      abordage ou d'échouement. A cette fin. lorsque le tuyau en question se trouve, en
      une partie quelconque du navire, à une distance du bordé inférieure à un cinquième
      de la largeur du navire (mesurée perpendiculairement au plan longitudinal au niveau
      de la ligne de charge maximale de compartimentage) ou lorsqu'il se trouve dans un
      tunnel de quille, il doit être pourvu d'un clapet de non-retour dans le compartiment
      contenant l'aspiration.
                                            ri
 ---pagebreak---  .2.10  Les boîtes de distribution et les sectionnements faisant partie du système
        d'assèchement doivent être disposés de telle sorte que, en cas d'envahissement, on
        puisse faire aspirer une des pompes d'assèchement dans un compartiment
        quelconque ; en outre, la mise hors service d'une pompe ou de son tuyau de
        raccordement au collecteur principal, lorsqu'ils sont situés à une distance du bordé
        inférieure à un cinquième de la largeur du navire, ne doit pas empêcher d'utiliser
        le reste de l'installation d'assèchement. S'il n'y a qu'un réseau de tuyaux commun
       à toutes les pompes, les sectionnements qu'il est nécessaire de manoeuvrer pour
       régler les aspirations de cale doivent pouvoir être commandés d'un point situé au-
       dessus du pont de cloisonnement. Si, en plus du réseau principal de tuyautage
       d'assèchement, il y a un réseau de secours, il doit être indépendant du réseau
       principal, et disposé de telle sorte qu'une pompe puisse aspirer dans un
       compartiment quelconque en cas d'envahissement comme prescrit au paragraphe
       .2.1; dans ce cas, il est seulement indispensable que les sectionnements nécessaires
       au fonctionnement du réseau de secours puissent être commandés d'un point situé
       au-dessus du pont de cloisonnement.
.2.11  Tous les dispositifs de commande des sectionnements, mentionnés au sous-
       paragraphe .2.10, qui peuvent être commandés d'un point situé au-dessus du pont
       de cloisonnement doivent être clairement repérés à chaque emplacement de
       commande et munis d'indicateurs permettant de voir si les organes de sectionnement
       concernés sont ouverts ou fermés.
                                            -fL
 ---pagebreak---  4         Nombre et types de pompes d'assèchement (règle 21)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
   Jusqu'à 250 passagers :             1 pompe mue par la machine principale et 1 pompe
                                       indépendante mue par une source d'énergie, située et
                                      actionnée en dehors du local des machines.
   Plus de 250 passagers :             1 pompe mue par la machine principale et 2 pompes
                                      indépendantes mues par une source d'énergie, dont
                                      une doit être située et actionnée en dehors du local
                                      des machines.
 La pompe mue par la machine principale peut être remplacée par une pompe indépendante
 mue par une source d'énergie.
 Des pompes à main mobiles peuvent être utilisées pour assécher de très petits compartiments.
 5       .Marche arrière (règle 28)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.1        La puissance en marche arrière doit être suffisante pour assurer un contrôle
          convenable du navire dans toutes les circonstances normales.
.2        II doit être prouvé que l'installation propulsive permet d'inverser le sens de la
          poussée de F hélice dans un délai convenable, de manière à arrêter le navire sur une
          distance raisonnable lorsque celui-ci fait route en marche avant à la vitesse
          maximale de service et les résultats correspondants doivent être relevés.
.3        Le capitaine ou le personnel désigné doit pouvoir disposer à bord des temps d'arrêt,
          caps du navire et distances relevés au cours des essais, ainsi que des résultats des
          essais effectués en vue de déterminer l'aptitude des navires à plusieurs hélices à
          naviguer et à manoeuvrer lorsqu'une ou plusieurs hélices sont hors d'état de
          fonctionner.
                                              XI
 ---pagebreak---  6      Appareil à gouverner (règle 29)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
 .1    Tout navire doit être équipé d'un appareil à gouverner principal efficace et d'un
       appareil à gouverner auxiliaire efficace. L'appareil à gouverner principal et
        l'appareil à gouverner auxiliaire doivent être conçus de manière qu'une défaillance
       de l'un d'eux ne rende pas l'autre inutilisable.
 .2    L'appareil à gouverner principal et la mèche du gouvernail doivent remplir les
       conditions suivantes :
       .2.1      d'une part, être d'une construction suffisamment solide et pouvoir gouverner
                 le navire en marche avant et à la vitesse maximale de service et. d'autre
                 part, être conçus de manière à ne pas être endommagés à la vitesse
                 maximale en marche arrière ;
       .2.2      pouvoir, le navire étant à son tirant d'eau le plus élevé et en marche avant
                 à la vitesse maximale de service, orienter le gouvernail de la position 35°
                 d'un bord à la position 35° de l'autre bord et, dans les mêmes conditions,
                 l'orienter de 35° de n'importe quel bord à 30° de l'autre bord en 28
                 secondes au maximum ;
       .2.3      être actionnés par une source d'énergie lorsque cela est ' nécessaire pour
                 satisfaire aux prescriptions du paragraphe .2.2.2 et dans tous les cas où, pour
                satisfaire au paragraphe .2.2.1, une mèche de gouvernail présentant un
                diamètre à hauteur de la barre supérieur à 120 mm est requise, ce diamètre
                ne tenant pas compte du renforcement éventuel pour la navigation dans les
                glaces.
.3    S'il est présent, l'appareil à gouverner auxiliaire doit remplir les conditions
      suivantes :
      .1 être d'une construction suffisamment solide et pouvoir gouverner le navire à une
           vitesse de navigation acceptable ; il doit pouvoir être mis rapidement en action
           en cas d'urgence ;
      .2 pouvoir orienter le gouvernail de la position 15° d'un bord à la position 15° de
           l'autre bord en 60 secondes au plus, le navire étant à son tirant d'eau le plus
                                               si
 ---pagebreak---               élevé et en marche avant à une vitesse égale à la moitié de la vitesse maximale
             de service ou à la vitesse de 7 noeuds si cette dernière est plus élevée ;
          .3 être actionné par une source d'énergie lorsque cela est nécessaire pour satisfaire
             aux dispositions du sous-paragraphe .3.2 et dans tous les cas où une mèche de
             gouvernail présentant un diamètre à hauteur de la barre supérieur à 230 mm est
             requise, ce diamètre ne tenant pas compte du renforcement éventuel pour la
             navigation dans les glaces.
  NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
  .4     Les groupes moteurs des appareils à gouverner :
         . 1 doivent être conçus de manière à se remettre automatiquement en marche lorsque
             l'alimentation en énergie est rétablie après une panne de cette alimentation ;
         .2 doivent pouvoir être mis en marche à partir d'un emplacement situé sur la
             passerelle de navigation. En cas de défaillance de l'alimentation en énergie de
             l'un quelconque des groupes moteurs de l'appareil à gouverner, une alarme
             sonore et visuelle doit être donnée sur la passerelle de navigation.
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
 .5     Lorsque l'appareil à gouverner principal comporte deux groupes moteurs identiques
        ou davantage, il n'est pas nécessaire de prévoir un appareil à gouverner auxiliaire
        si :                                                                  '
        .1 l'appareil à gouverner principal peut actionner le gouvernail dans les conditions
            requises au sous-paragraphe .2.2 lorsque l'un quelconque des groupes moteurs
            est hors service ;
       .2 l'appareil à gouverner principal est conçu de manière que, après une défaillance
            unique de son circuit de tuyautages ou de l'un des groupes moteurs, le dispositif
            défectueux puisse être isolé pour qu'il soit possible de conserver ou de retrouver
            rapidement une aptitude à manoeuvrer.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
.6     La commande de l'appareil à gouverner doit pouvoir se faire :
       .1 dans le cas de l'appareil à gouverner principal, à partir de la passerelle de
            navigation ainsi que du local de l'appareil à gouverner ;
                                             Sï
 ---pagebreak---   .2 lorsque l'appareil à gouverner principal est conçu conformément aux dispositions
      du paragraphe .4, par deux dispositifs de commande indépendants pouvant tous
      deux être actionnés à partir de la passerelle de navigation. Il n'est pas nécessaire
      pour cela que la roue ou le levier du gouvernail soit installé en double. Lorsque
      le dispositif de commande comprend un télémoteur hydraulique, un deuxième
      dispositif de commande indépendant n'est pas nécessaire ;
  .3 dans le cas de l'appareil à gouverner auxiliaire, à partir du local de l'appareil à
      gouverner. Lorsque l'appareil à gouverner auxiliaire est actionné par une source
      d'énergie, il doit aussi être équipé d'un dispositif de commande actionné à partir
     de la passerelle de navigation et indépendant du dispositif de commande de
     l'appareil à gouverner principal.
 Tout dispositif de commande de l'appareil à gouverner principal ou de l'appareil à
 gouverner auxiliaire qui est actionné à partir de la passerelle de navigation doit
 satisfaire aux dispositions suivantes :
 .1 lorsqu'il est électrique, il doit être desservi par son propre circuit distinct
     alimenté par un circuit force de l'appareil à gouverner à partir d'un point situé
     à l'intérieur du local de l'appareil à gouverner, ou directement par des barres du
     tableau de distribution alimentant ce circuit force en un endroit du tableau
     adjacent à l'alimentation du circuit force de l'appareil à gouverner ;
 .2 on doit prévoir dans le local de l'appareil à gouverner des moyens permettant
     d'isoler tout dispositif de commande actionné depuis la passerelle de navigation
     de l'appareil à gouverner auquel il est relié ;
 .3 il doit pouvoir être mis en marche à partir d'un emplacement situé sur la
     passerelle de navigation ;
.4 en cas de défaillance de l'alimentation en énergie électrique d'un dispositif de
     commande de l'appareil à gouverner, une alarme sonore et visuelle doit être
     donnée sur la passerelle de navigation ;
.5 seule la protection contre les courts-circuits doit être assurée pour les circuits
    d'alimentation des dispositifs de commande de l'appareil à gouverner.
Les circuits force et les dispositifs de commande de l'appareil à gouverner ainsi que
les composants, câbles et tuyautages associés prescrits à la présente règle et à la
règle 7 doivent, sur toute leur longueur, être aussi écartés que cela est possible dans
la pratique.
                                       r<f
 ---pagebreak--- .9  II convient de prévoir un moyen de communication entre la passerelle de navigation
    et le local de l'appareil à gouverner.
.10 La position angulaire du ou des gouvernails doit :
    .1 être indiquée sur la passerelle de navigation lorsque l'appareil à gouverner
         principal est actionné par une source d'énergie. L'indicateur de l'angle de barre
         doit être indépendant du dispositif de commande de l'appareil à gouverner ;
    .2 pouvoir être vérifiée depuis le local de l'appareil à gouverner.
.11 II faut prévoir pour les appareils à gouverner hydrauliques actionnés par une source
    d'énergie :
     .1 des dispositions pour maintenir la propreté du fluide hydraulique en tenant
        compte du type et de la conception du système hydraulique ;
    .2 pour chaque réservoir de fluide hydraulique, une alarme de niveau bas qui
         signale une fuite de fluide hydraulique le plus rapidement possible. Une alarme
         sonore et visuelle doit être donnée sur la passerelle de navigation et dans les
         locaux de machines à un endroit où elle peut être facilement observée et
    .3 lorsque l'appareil à gouverner principal doit être actionné par une source
        d'énergie, une caisse de réserve fixe, d'une capacité suffisante pour remplir à
        nouveau au moins un dispositif de transmission de la puissance, y compris le
        réservoir. Cette caisse doit être raccordée en permanence aux systèmes
        hydrauliques par des tuyautages de manière que ces systèmes puissent être
                                                                          i
        rapidement remplis à nouveau, à partir d'un emplacement situé à l'intérieur du
        local de l'appareil à gouverner. La caisse de réserve doit être pourvue d'une
        jauge.
 12 Le local de l'appareil à gouverner doit répondre aux conditions suivantes :
    . 1 être d'un accès facile et, dans la mesure où cela est possible dans la pratique, être
        un local distinct des locaux de machines ;
    .2 des dispositions appropriées doivent être prévues pour garantir que l'on puisse
        accéder, pour travailler, aux organes et commandes de l'appareil à gouverner.
        Ces dispositions doivent comprendre des rambardes, des caillebotis ou d'autres
        surfaces antidérapantes pour assurer les conditions de travail appropriées en cas
        de fuite de fluide hydraulique.
                                          S
                                            î
 ---pagebreak---  7     Prescriptions supplémentaires applicables aux appareils à gouverner électriques
       ou électrohydrauliques (règle 30)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
 .1    Des indicateurs de fonctionnement des moteurs de tout appareil à gouverner
       électrique ou électrohydraulique doivent être installés sur la passerelle de navigation
       et à un poste approprié de commande des machines principales.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET t> :
 .2    Chaque appareil à gouverner électrique ou électrohydraulique comprenant un ou
       plusieurs groupes moteurs doit être desservi par au moins deux circuits réservés à
       cet usage alimentés directement par le tableau principal ; toutefois, l'un des circuits
       peut être alimenté par l'intermédiaire du tableau de secours.
       Un appareil à gouverner électrique ou électrohydraulique auxiliaire associé à un
      appareil à gouverner électrique ou électrohydraulique principal peut être relié à l'un
      des circuits alimentant ce dernier. Les circuits qui desservent un appareil à
      gouverner électrique ou électrohydraulique doivent avoir une capacité nominale
      suffisante pour alimenter tous les moteurs qui peuvent leur être reliés simultanément
      et peuvent devoir fonctionner simultanément.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.3    Les circuits et moteurs électriques et électrohydrauliques de l'appareil à gouverner
      doivent être protégés contre les courts-circuits et équipés d'une alarme de surcharge.
      Les dispositifs de protection contre les surintensités, y compris les courants de
      démarrage, lorsqu'il en existe, doivent entrer en action lorsque le courant est au
      moins égal au double du courant à pleine charge du moteur ou du circuit protégé
      et être conçus de manière à laisser passer les courants de démarrage appropriés.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D :
      Les alarmes prescrites au présent paragraphe doivent être des alarmes à la fois
      sonores et visuelles installées dans le local des machines principales ou au poste de
      commande habituel des machines principales, en un emplacement d'où elles peuvent
      être facilement observées. Ces alarmes doivent également satisfaire aux prescriptions
      de la règle 6 de la partie E du présent chapitre lorsqu'elle est applicable.
                                           tf
 ---pagebreak---   .4      Si un appareil à gouverner auxiliaire qui, aux termes des dispositions de la règle
          6.3.3, doit être actionné par une source d'énergie n'est pas actionné par une source
          d'énergie électrique ou est actionné par un moteur électrique destiné principalement
          à d'autres services, l'appareil à gouverner principal peut être alimenté par un seul
          circuit venant du tableau principal. Lorsqu'un tel moteur est utilisé pour actionner
          cet appareil à gouverner auxiliaire, l'administration de l'État du pavillon peut
          permettre qu'il soit dérogé à l'application de la prescription du paragraphe .3 si elle
          est satisfaite des dispositifs de protection, ainsi que de l'application des prescriptions
          des règles 6.4.1 et 6.4.2 applicables aux appareils à gouverner auxiliaires.
 8        Dispositifs de ventilation des locaux de machines (règle 35)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B :
 Les locaux de machines doivent être convenablement ventilés de façon que, lorsque les
 machines ou chaudières situées dans ces locaux fonctionnent à pleine puissance, dans toutes
 les conditions atmosphériques, y compris par gros temps, l'alimentation en air de ces locaux
 demeure adéquate pour la sécurité et le confort du personnel ainsi que pour le
 fonctionnement des machines.
9        Communication entre la passerelle de navigation et les locaux de machines
         (règle 37)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B :
Au moins deux moyens indépendants de communication permettant de transmettre les ordres
de la passerelle de navigation à l'emplacement, dans le local des machines ou dans le local
de commande, à partir duquel la vitesse et le sens de la poussée des hélices sont
normalement commandés, doivent être prévus : l'un de ces moyens doit être constitué par
un transmetteur d'ordres aux machines assurant une reproduction visuelle des ordres et des
réponses échangées entre le local des machines et la passerelle de navigation. Il doit être
prévu des moyens de communication appropriés entre la passerelle de navigation ou la
chambre des machines et tout autre emplacement à partir duquel la vitesse et le sens de la
poussée des hélices peuvent être commandés.
                                                sf
 ---pagebreak---  10      Dispositif d'alarme destiné à prévenir les mécaniciens (règle 38)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
11 convient de prévoir, à l'intention des mécaniciens, un dispositif d'alarme qui soit actionné
à partir du local de commande des machines ou de la plate-forme de manoeuvre, selon le
cas, et qui soit clairement audible dans les locaux habités affectés aux mécaniciens et/ou sur
la passerelle de navigation, selon le cas.
11       Position des installations de secours (règle 39)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
Les sources d'énergie électrique de secours, les pompes d'incendie, les pompes
d'assèchement, à l'exception de celles qui desservent spécifiquement les espaces situés sur
l'avant de la cloison d'abordage, tout dispositif fixe d'extinction de l'incendie prescrit au
chapitre II-2, ainsi que les autres installations de secours essentielles à la sécurité du navire,
à l'exception des guindeaux, ne doivent pas être installés à l'avant de la cloison d'abordage.
                                                ^O
 ---pagebreak---                       P A R T I E D ) INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES
  1      Dispositions générales (règle 40)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:
 .1      Les installations électriques doivent être telles que :
        . 1 tous les services électriques auxiliaires nécessaires pour maintenir le navire dans
            des conditions normales d'exploitation et d'habitabilité soient assurés sans avoir
            recours à la source d'énergie électrique de secours ;
        .2 les services électriques essentiels à la sécurité soient assurés dans les situations
            critiques ;
       .3 les passagers, l'équipage et le navire soient protégés contre les accidents
           d'origine électrique.
 .2    L'administration de l'État du pavillon doit prendre les mesures nécessaires pour
       veiller à ce que les dispositions de la présente partie qui concernent les installations
       électriques soient mises en oeuvre et appliquées de manière uniforme.1
2      Source principale d'énergie électrique et dispositifs d'éclairage (règle 41)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXIStANTS DE LA
CLASSE B :
.1     Les navires neufs de la CLASSE D et les navires existants de la CLASSE B dont
       l'énergie électrique constitue la seule énergie disponible pour préserver les services
       auxiliaires essentiels à la sécurité du navire ainsi que les navires neufs des
       CLASSES B et C dont l'énergie électrique constitue la seule énergie disponible pour
      préserver les services auxiliaires essentiels à la sécurité et la propulsion du navire
      doivent être équipés de minimum deux groupes générateurs dont la puissance
      autorise une poursuite du fonctionnement des services précités lorsqu'un des groupes
      générateurs est hors service.
      Il est fait référence aux recommandations de la Commission électrotechnique internationale, et
      notamment à sa Publication 92 - Installations électriques à bord des navires.
                                               &
 ---pagebreak---   .2.1   Un circuit principal d'éclairage électrique qui assure l'éclairage de toutes les parties
        du navire normalement accessibles aux passagers ou à l'équipage et utilisées par eux
        doit être alimenté par la source principale d'énergie électrique.
  .2.2  Le circuit principal d'éclairage électrique doit être conçu de manière qu'un incendie
        ou tout autre accident survenant dans les espaces contenant la source principale
        d'énergie électrique, le matériel de transformation associé, s'il en existe, le tableau
        principal et le tableau principal d'éclairage, ne puisse mettre hors d'état de
        fonctionner le circuit d'éclairage électrique de secours prescrit à la règle 3.
 .2.3   Le circuit d'éclairage électrique de secours doit être conçu de manière qu'un
        incendie ou tout autre accident survenant dans les espaces contenant la source
        d'énergie électrique de secours, le matériel de transformation associé, s'il en existe,
        le tableau de secours et le tableau d'éclairage de secours, ne puisse mettre hors
        d'état de fonctionner le circuit principal d'éclairage électrique prescrit à la présente
        règle.
 .3     Le tableau principal doit être placé par rapport à un poste de génératrices principales
       de telle sorte que, pour autant que ce soit possible, l'intégrité de l'alimentation
        électrique normale ne puisse être affectée que par un incendie ou un autre accident
       se produisant dans le compartiment où le groupe générateur et le tableau sont
       installés.
                                                                               i
3      Source d'énergie électrique de secours (règle 42)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.1     À un endroit facilement accessible situe au-dessus du pont de cloisonnement, tout
       navire doit être équipé d'une source autonome d'énergie électrique de secours et
       d'un tableau de secours qui ne seront pas installés dans un local attenant aux
       cloisonnements qui limitent des locaux de machines ou des locaux contenant la
       source principale d'énergie électrique ou le tableau principal.
.2     La source d'énergie électrique de secours peut être soit une batterie d'accumulateurs
       capable de satisfaire aux prescriptions du sous-paragraphe .5 sans être rechargée ou
       sans connaître de baisse de tension excessive, soit une génératrice capable de
                                               et
 ---pagebreak---  satisfaire aux prescriptions du sous-paragraphe .5 et actionnée par un type de
 machines à combustion interne dotées d'une alimentation indépendante en un
 combustible dont le point d'éclair ne doit pas être inférieur à 43 °C, équipée d'un
 système de démarrage automatique (navires neufs) et d'un système de démarrage
 agréé (navires existants) et doublée d'une source transitoire d'énergie électrique de
 secours conforme aux dispositions du paragraphe .6.
 La source d'énergie électrique de secours doit être installée pour fonctionner
 efficacement lorsque le navire a une gîte de 22,5° et une assiette de 10° par rapport
 à un tirant d'eau égal. Le ou les groupes générateurs de secours doivent pouvoir être
démarrés facilement par tous les temps froids possibles et, dans le cas de navires
neufs, pouvoir démarrer automatiquement.
Le tableau de secours doit être installé aussi près que possible de la source d'énergie
de secours.
La source d'énergie de secours requise par le paragraphe .1 :
. 1 doit, en règle générale, être capable de fonctionner pendant une période de :
               12 heures pour des navires de la CLASSE B (neufs et existants).
                6   heures pour des navires de la CLASSE C (neufs),
               3    heures pour des navires de la CLASSE D (neufs).
.2 doit notamment être capable d'alimenter simultanément les services suivants
    pendant les périodes indiquées ci-dessus :                         '
         (a) la pompe d'assèchement de secours du navire et une des pompes
              d'incendie ;
         (b) l'éclairage de secours :
              .1    de chaque poste de rassemblement et d'embarquement situé le long
                   du bord,
              .2   des coursives, escaliers et issues donnant accès aux postes de
                   rassemblement ou d'embarquement,
             .3    des locaux de machines et du local qui abrite la génératrice de
                   secours,
             .4    des postes de sécurité où l'équipement radio et le système principal
                   de navigation sont installés,
             .5    les dispositifs requis par les règles II-2/B/16.L3.7 et II-2/B/6.1.7,
                                       O
 ---pagebreak---                .6   de tous les endroits où sont entreposés les équipements de
                    pompiers,
               .7   de la pompe de cale de secours et d'une des pompes d'incendie
                    mentionnées au sous-paragraphe (a), ainsi que de l'emplacement
                    des commandes de démarrage de leurs moteurs ;
         (c) les feux de navigation du navire ;
         (d) .1     le matériel de communication,
              .2    le système général d'alarme,
              .3    les dispositifs de détection d'incendie et
              .4   tous les signaux qui peuvent être requis en cas d'urgence s'ils sont
                   alimentés électriquement par les groupes générateurs principaux du
                   navire ;
         (e) la pompe du dispositif d'extinction à eau diffusée du navire, si elle
              existe et si elle est alimentée par une énergie électrique et
         (f) le fanal à signaux de jour du navire, s'il est alimenté par la source
              principale d'énergie électrique du navire ;
.3 doit être capable d'alimenter, pendant une demi-heure, les portes étanches à l'eau
   qui doivent être mues par une source d'énergie, ainsi que les circuits de
   commande, d'indication et d'alarme associés.
La source transitoire d'énergie électrique de secours prescrite au paragraphe .2 doit
être constituée par une batterie d'accumulateurs convenablement située de manière
à pouvoir être utilisée en cas de situation critique ; cette batterie doit pouvoir
alimenter, sans avoir besoin d'être rechargée et sans subir de chute excessive de
tension, pendant une demi-heure :
   a)   l'éclairage prescrit au paragraphe .2.(b).l de la présente règle,
   b) les portes étanches à l'eau prescrites aux paragraphes .7.2 et .7.3 de la règle
        II-l/B/13, sans qu'il soit nécessaire de les manoeuvrer toutes simultanément,
        à moins qu'il n'existe une source temporaire indépendante d'énergie
        accumulée et
   c)   les circuits de commande, d'indicateurs et d'alarme, comme il est indiqué
        au paragraphe .7.2 de la règle II-l/B/13.
                                        (t
 ---pagebreak---  4         Éclairage de secours supplémentaire à bord des navires rouliers (règle 42-1)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
 Outre l'éclairage de secours prescrit à la règle II-l/D/3.5.2(b) à bord de tous les navires
 dotés d'espaces rouliers à cargaison ou de locaux de catégorie spéciale :
 .1       tous les locaux de réunion réservés aux passagers et toutes les coursives doivent être
          équipés d'un éclairage électrique supplémentaire capable de fonctionner pendant une
          période d'au moins trois heures lorsque toutes les autres sources d'énergie électrique
         ont cessé de fonctionner et quelle que soit la gîte du navire. L'éclairage fourni doit
          permettre de voir facilement l'accès des moyens d'évacuation. La source d'énergie
          pour l'éclairage supplémentaire doit être une batterie d'accumulateurs située à
          l'intérieur de l'élément d'éclairage et rechargée en permanence, lorsque cela est
         possible, à partir du tableau de secours. À titre de variante, l'administration de l'État
         du pavillon peut accepter un autre moyen d'éclairage qui soit au moins aussi
         efficace. L'éclairage supplémentaire doit fonctionner de telle manière que toute
         défaillance de la lampe soit immédiatement apparente. Toutes les batteries
         d'accumulateurs en service doivent être remplacées de temps à autre en fonction de
         la durée de vie spécifiée pour les conditions ambiantes dans lesquelles elles sont
         utilisées et
.2       une lampe portative alimentée par une batterie rechargeable doit être prévue dans
         toutes les coursives des locaux de l'équipage, les espaces récréatifs et les locaux de
         travail qui sont normalement occupés, à moins qu'un éclairage de secours
         supplémentaire tel que prescrit au sous-paragraphe .1 soit prévu.
                                               / /
 ---pagebreak---   5      Précautions contre les électrocutions, l'incendie et autres accidents d'origine
         électrique (règle 45)
  NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
  CLASSE B:
  .1     Toutes les parties métalliques découvertes des machines et de l'équipement
         électrique qui ne sont pas destinées à être sous tension, mais sont susceptibles de le
        devenir par suite d'un défaut, doivent être mises à la masse sauf si les machines et
        l'équipement sont :
        .1 alimentés sous une tension égale ou inférieure à 50 V en courant continu ou
            50 V en valeur efficace entre les conducteurs ; il ne doit pas être utilisé
            d'autotransformateurs pour obtenir cette tension ou
        .2 alimentés sous une tension égale ou inférieure à 250 V par des transformateurs
            d'isolement qui n'alimentent qu'un seul appareil d'utilisation ou encore
        .3 construits suivant le principe de la double isolation.
 .2    Tout appareil électrique doit être construit et monté de manière à éviter qu'un
       membre du personnel ne soit blessé en le manipulant ou en le touchant dans des
       conditions normales d'utilisation.
 .3    Les côtés, l'arrière et, si nécessaire, la façade de ces tableaux doivent être
       convenablement protégés. Les pièces découvertes sous tension doht la tension par
       rapport à la masse dépasse la tension spécifiée sous .1.1 ne doivent pas être
       installées sur la face avant de tels tableaux. Il faut prévoir, en cas de besoin, des
       tapis ou des caillebotis non conducteurs sur le devant et sur l'arrière du tableau.
.4     Dans des réseaux de distribution sans mise à la masse, il convient de prévoir un
       dispositif qui puisse mesurer en permanence le degré d'isolement par rapport à la
       masse et donner une alerte sonore ou visuelle lorsque le degré d'isolement est
       anormalement bas.
.5.1   Toutes les gaines et armures métalliques des câbles doivent être continues (au sens
       électrique du terme) et mises à la masse.
.5.2   Tous les câbles et tout le câblage électriques extérieurs à l'équipement doivent être
       au moins du type non propagateur de flamme et doivent être installés de manière
       que leurs propriétés initiales à cet égard ne soient pas altérées. L'administration de
 ---pagebreak---          l'État du pavillon peut, lorsque cela est nécessaire pour certaines applications
         particulières, autoriser l'emploi de types spéciaux de câbles tels que les câbles pour
         radiofréquences, qui ne satisfont pas aux dispositions précédentes.
  NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
  .5.3   Les câbles et le câblage qui alimentent les circuits force, l'éclairage, les
         communications intérieures ou les signaux, essentiels ou de secours, ne doivent,
         autant que possible, traverser ni les cuisines, les blanchisseries, les zones de
         machines et leurs tambours, ni les autres locaux présentant un risque élevé
        d'incendie. Dans les navires rouliers à passagers neufs et existants, les câbles
        desservant les systèmes d'alarme en cas de situation critique et les dispositifs de
        communication avec le public qui sont installés à la date visée à l'alinéa 1 de
        l'article 13 de la présente directive ou après cette date doivent être approuvés par
        l'administration de l'État du pavillon compte tenu des recommandations élaborées
        par l'Organisation maritime internationale. Les câbles reliant les pompes d'incendie
        au tableau de secours doivent être d'un type résistant à l'incendie lorsqu'ils
        traversent des zones présentant un risque élevé d'incendie. Lorsque cela est possible
        dans la pratique, ils doivent être installés de manière à ne pas être rendus
        inutilisables par un échauffement des cloisons résultant d'un incendie dans un espace
        adjacent.
 .6     Les câbles et le câblage doivent être installés et maintenus en place de manière à
       éviter l'usure par frottement ou tout autre dommage. Les extrémités et les jonctions
       de tous les conducteurs doivent être fabriquées de manière à conserver les propriétés
       initiales du câble sur les plans électrique et mécanique et du point de vue de la non-
       propagation de la flamme et, si nécessaire, de l'aptitude à résister au feu.
.7.1   Chaque circuit séparé doit être protégé contre les courts-circuits et contre les
       surcharges, sauf dans les cas permis aux règles II-l/C/6 et II-l/C/7.
.7.2   Les appareils d'éclairage doivent être disposés de manière à éviter une élévation de
       température qui pourrait endommager les câbles et le câblage et à empêcher les
       matériaux environnants de s'échauffer exagérément.
.8.1   Les batteries d'accumulateurs doivent être convenablement abritées et les
       compartiments principalement destinés à les contenir doivent être correctement
       construits et efficacement ventilés.
                                            q
 ---pagebreak--- .8.2 L'installation de matériel électrique ou autre pouvant constituer une source
     d'inflammation des vapeurs inflammables ne doit pas être autorisée dans ces
     compartiments.
,9   Les systèmes de distribution doivent être disposés de manière qu'un incendie,
     survenant dans l'une quelconque des tranches verticales principales au sens de la
     règle II-2/A/2.9 de la partie A, ne puisse mettre obstacle au fonctionnement des
     services essentiels au maintien de la sécurité dans n'importe quelle autre tranche
     verticale principale d'incendie. Cette exigence est réputée satisfaite si les circuits
     principaux et les circuits de secours traversant l'une quelconque de ces tranches sont
     séparés à la fois verticalement et horizontalement par un espace aussi grand que
     possible.
                                         a
 ---pagebreak---                   P A R T I E E) PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES
               APPLICABLES AUX LOCAUX DE MACHINES EXPLOITÉS
                    SANS PRÉSENCE PERMANENTE DE PERSONNEL
 Examen particulier (règle 54)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
 Il convient que l'administration de l'État du pavillon examine particulièrement le cas de tous
 les navires neufs des CLASSES B, C et D et des navires existants de la CLASSE B en vue
 de déterminer si les locaux de machines sont ou non susceptibles d'être exploités sans
 présence permanente de personnel et, dans l'affirmative, si des dispositions particulières
 venant s'ajouter à celles des présentes règles sont nécessaires pour assurer un degré de
 sécurité équivalant à celui des locaux de machines normalement surveillés par du personnel
 de quart.
 1         Dispositions générales (règle 46)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.1        Les mesures prises doivent assurer, dans toutes les conditions de navigation, y
          compris pendant la manoeuvre, un degré de sécurité équivalant à celui d'un navire
          avec personnel de surveillance dans les locaux de machines.
.2        II convient de prendre des mesures en vue de vérifier le bon fonctionnement du
          matériel et de prévoir des inspections régulières et des essais de routine pour
          s'assurer que ce matériel continue à fonctionner correctement.
.3        Tout navire doit être muni de documents attestant qu'il peut être exploité sans
          présence permanente de personnel dans les locaux de machines.
                                               <r
 ---pagebreak---  2      Précautions contre l'incendie (règle 47)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
 .1    Des moyens doivent être prévus pour qu'une détection soit assurée et l'alarme
       donnée dès l'origine d'un incendie :
       .1 dans les conduits d'alimentation en air et d'échappement (carneaux) des
           chaudières ;
       .2 dans les collecteurs de balayage de l'appareil propulsif, à moins que cela ne soit
           pas jugé indispensable dans certains cas particuliers.
 .2    Les moteurs à combustion interne dont la puissance est égale ou supérieure à
       2 250 kW ou dont les cylindres ont un alésage supérieur à 300 mm doivent être
       équipés de détecteurs de brouillards d'huile dans le carter ou de dispositifs de
       contrôle de la température des paliers ou de dispositifs équivalents.
3      Protection contre l'envahissement (règle 48)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.1    Les puisards des locaux de machines exploités sans présence' permanente de
      personnel doivent être situés et surveillés de manière que toute accumulation de
      liquide puisse être décelée à des angles normaux d'assiette et de gîte et ils doivent
      avoir une capacité suffisante pour recueillir les liquides qui s'accumulent
      normalement pendant la période de fonctionnement sans personnel.
.2    Lorsque les pompes d'assèchement peuvent se mettre en marche automatiquement,
      il faut prévoir un dispositif avertisseur qui se déclenche si l'afflux de liquide est
      supérieur au débit de la pompe ou si cette dernière fonctionne plus souvent qu'il est
      normalement prévu. Dans ces cas. on peut autoriser des puisards plus petits,
      utilisables pendant une période raisonnable. S'il existe des pompes d'assèchement
      à démarrage automatique, il convient d'accorder une attention particulière aux règles
      de prévention de la pollution par les hydrocarbures.
                                           7
 ---pagebreak---         Les commandes de tout sectionnement desservant une prise d'eau de mer. une
        décharge située au-dessous de la flottaison ou une aspiration par la pompe de
        circulation principale doivent être placées de manière que l'on dispose d'un délai
        suffisant pour les manoeuvrer en cas d'envahissement du local, compte tenu du
        temps dont on aurait vraisemblablement besoin pour atteindre et actionner ces
        commandes. Si le niveau que pourrait atteindre l'envahissement dans le cas d'un
        navire en pleine charge l'exige, il convient de prévoir des dispositifs qui permettent
        d'actionner les commandes à partir d'un emplacement situé au-dessus de ce niveau.
 4      Commande de l'appareil propulsif à partir de la passerelle de navigation (règle
       49)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D :
 .1     Dans toutes les conditions de navigation, y compris pendant la manoeuvre, on doit
       pouvoir commander entièrement à partir de la passerelle de navigation la vitesse, le
       sens de poussée et, le cas échéant, le pas de l'hélice.
       .1 Cette commande à distance doit s'effectuer au moyen d'un seul dispositif pour
           chaque hélice indépendante, avec fonctionnement automatique de l'ensemble des
           appareils associés, y compris, si besoin est, des dispositifs de protection de
           l'appareil propulsif contre les surcharges.
       .2 L'appareil propulsif principal doit être muni, sur la passerelle de navigation, d'un
           dispositif qui permette d'arrêter la machine en cas d'urgence et qui soit
           indépendant du système de commande à partir de la passerelle de navigation.
.2    Les manoeuvres des dispositifs de commande de l'appareil propulsif effectuées à
      partir de la passerelle de navigation doivent être signalées, selon le cas, au local de
      commande des machines principales ou au poste de commande de l'appareil
      propulsif.
.3    L'appareil propulsif ne doit pouvoir être commandé à distance qu'à partir d'un seul
      emplacement à la fois ; l'installation de dispositifs de commande interconnectés est
      autorisée à chaque emplacement. Chaque emplacement doit être muni d'un dispositif
      indiquant de quel emplacement est commandé l'appareil propulsif. Le transfert de
                                             V
 ---pagebreak---            la commande entre la passerelle de navigation et les locaux de machines ne doit être
           possible qu'à partir du local de machines principales ou du local de commande des
           machines principales. Le système doit comprendre des moyens permettant
           d'empêcher une modification sensible de la poussée propulsive lors du transfert de
           la commande d'un emplacement à un autre.
  .4       II doit être possible de commander sur place toutes les machines essentielles à
           l'exploitation du navire en toute sécurité, même en cas de défaillance d'une partie
           quelconque des dispositifs automatiques ou de commande à distance.
  .5       Le dispositif automatique de commande à distance doit être conçu de telle manière
          que, en cas de défaillance, l'alarme soit donnée. À moins que ces dispositions ne
          soient jugées impossibles en pratique, la vitesse et le sens de poussée de l'hélice
          doivent rester ceux existant avant cette défaillance jusqu'au moment où la
          commande locale entre en action.
 .6       La passerelle de navigation doit être munie d'appareils indiquant :
          .1 la vitesse et le sens de rotation de l'hélice, lorsque celle-ci est à pales fixes ;
          .2 la vitesse et le pas de l'hélice, lorsque celle-ci est à pales orientables.
 .7       II convient de limiter le nombre de tentatives consécutives infructueuses de
         démarrage automatique afin de maintenir à un niveau suffisant la pression d'air
         nécessaire au démarrage. Il doit être prévu une alarme de pression basse d'air de
         démarrage tarée à un niveau qui autorise encore des démarrages de l'appareil
         propulsif.
5        Communications (règle 50)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
Le local de commande des machines principales ou le poste de commande de l'appareil
propulsif, selon le cas, la passerelle de navigation et les cabines des officiers mécaniciens
doivent être reliés par un dispositif fiable qui permette de communiquer oralement.
                                               7*-
 ---pagebreak---  6       Dispositif d'alarme (règle 51)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D :
 .1     II convient de prévoir un dispositif d'alarme pour indiquer tout défaut de
        fonctionnement requérant attention, lequel doit ;
        .1 pouvoir déclencher une alarme sonore dans le local de commande des machines
            principales ou au poste de commande de l'appareil propulsif et indiquer le
           déclenchement de chaque alarme par un signal lumineux particulier à un
           emplacement approprié ;
        .2 être relié aux locaux de réunion affectés aux mécaniciens ainsi qu'à chacune des
           cabines des mécaniciens par l'intermédiaire d'un commutateur qui assure la liaison
           avec une de ces cabines au moins. D'autres arrangements peuvent être pris s'ils sont
           jugés équivalents ;
       .3 donner l'alarme sur la passerelle de navigation au moyen de signaux sonores et
           visuels dans tous les cas qui nécessitent l'intervention ou l'attention de l'officier de
           quart ;
       .4 autant que possible, être conçu suivant le principe de la sécurité positive et
       .5 déclencher l'alarme destinée à prévenir les mécaniciens conformément à la règle
           II-l/C/9 si aucune mesure n'a été prise sur place à bref délai pour remédier à une
           défaillance.
                                                                              i
.2.1   Le dispositif d'alarme doit être alimenté en permanence et doit être muni d'un
      dispositif de branchement automatique sur une source d'énergie de réserve en cas de
      panne de la source normale d'énergie.
.2.2  Toute panne de la source normale d'énergie du dispositif d'alarme doit être indiquée
      par une alarme.
.3.1  Le dispositif d'alarme doit pouvoir signaler simultanément plus d'une défaillance et les
      différents signaux ne doivent pas s'annuler l'un l'autre.
.3.2  Des dispositions doivent être prises pour indiquer aux endroits où une alarme a été
      signalée que ladite alarme a bien été acquittée à l'emplacement mentionné au
      paragraphe .1. Les dispositifs d'alarme doivent continuer à fonctionner jusqu'à ce que
      leurs signaux aient été acquittés et les signaux visuels des alarmes individuelles doivent
      être maintenus jusqu'au moment où l'on a remédié à la défaillance. Le dispositif
      d'alarme doit alors se remettre automatiquement en position de fonctionnement normal.
                                             V
 ---pagebreak---  7         Dispositif de sécurité (règle 52)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
 Il convient de prévoir un dispositif de sécurité qui entraîne automatiquement l'arrêt de la
 partie menacée de l'installation en cas de défaut de fonctionnement grave des machines ou
 des chaudières présentant un danger immédiat et qui déclenche une alarme. L'appareil
 propulsif ne doit pas s'arrêter automatiquement, sauf dans les cas où il existe un risque
d'avarie grave, de panne complète ou d'explosion. Lorsqu'il existe un dispositif permettant
de passer outre à l'arrêt de l'appareil propulsif principal, il doit être conçu de manière à ne
pouvoir être actionné par inadvertance. Un voyant doit être prévu pour indiquer que ce
dispositif a été actionné.
Des commandes automatiques d'arrêt de sécurité et de ralentissement des machines doivent
être séparées du dispositif d'alarme.
8         Prescriptions spéciales applicables aux machines, aux chaudières et aux
          installations électriques (règle 53)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
.1       La source principale d'énergie électrique doit satisfaire aux conditions suivantes :
         .1 lorsque l'énergie électrique peut normalement être fournie par une seule
             génératrice, il convient de prévoir des mesures de délestage appropriées pour
             garantir la continuité de l'alimentation des services nécessaires à la propulsion
             et à la conduite du navire ainsi qu'à sa sécurité. En cas de panne de la
             génératrice, on doit prendre des dispositions adéquates pour la mise en marche
             et le branchement automatiques au tableau principal d'une génératrice de réserve
             d'une capacité suffisante pour permettre la propulsion et la conduite du navire
             et assurer sa sécurité ainsi que le redémarrage automatique des appareils
             auxiliaires essentiels qui doit être programmé s'il y a lieu ;
         .2 lorsque l'énergie électrique est normalement fournie par plusieurs génératrices
             fonctionnant simultanément en parallèle, il convient de prévoir des mesures,
             telles que le délestage, qui garantissent que, en cas de panne de l'une des
             génératrices, les autres continuent à fonctionner sans surcharge pour permettre
             d'assurer la propulsion et la conduite ainsi que la sécurité du navire.
                                                h
 ---pagebreak---  .2   Lorsque des machinés de réserve sont prescrites pour d'autres appareils auxiliaires
      essentiels à la propulsion, il convient de prévoir des dispositifs de permutation
      automatique.
 9    Commande automatique et système d'alarme (règle 53.4)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
.1   Le système de commande doit être conçu de manière que les services nécessaires
     au fonctionnement de l'appareil propulsif principal et de ses appareils auxiliaires
     soient assurés par l'intermédiaire des dispositifs automatiques nécessaires.
.2   La permutation doit entraîner le déclenchement d'une alarme.
.3   II convient de prévoir un système d'alarme satisfaisant aux dispositions de la règle
     6 pour tous les niveaux de fluide, pressions, températures importants et autres
     paramètres essentiels.
.4   Les tableaux d'alarme ainsi que les instruments destinés à indiquer toute cause
     d'alarme doivent être centralisés en un emplacement.
.5   II convient de prévoir des moyens permettant de maintenir à un niveau suffisant la
     pression d'air nécessaire à la mise en marche lorsque les moteurs assurant la
     propulsion principale essentielle sont à combustion interne.
                                         ?•
 ---pagebreak---                                        CHAPITRE II-2
   PRÉVENTION, DÉTECTION ET EXTINCTION DE L'INCENDIE
                                P A R T I E A ) GÉNÉRALITÉS
 1      Principes fondamentaux (règle 2)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.1      Le présent chapitre vise à établir un degré de prévention, de détection et d'extinction
       de l'incendie aussi élevé que possible sur les navires.1
.2     Les principes fondamentaux ci-après, dont s'inspirent les règles du présent chapitre,
       sont incorporés dans ces règles selon les besoins et compte tenu du type de navires
       et des risques éventuels d'incendie :
       . 1 division du navire en tranches verticales principales par des cloisonnements ayant
           une résistance mécanique et thermique ;
       .2 séparation des locaux d'habitation du reste du navire par des cloisonnements
           ayant une résistance mécanique et thermique ;
      .3 utilisation restreinte de matériaux combustibles ;
      .4 détection de tout incendie à l'endroit où il a pris naissance ;
      .5 localisation et extinction de tout incendie à l'endroit où il a pris naissance ;
      .6 protection des issues et des moyens d'accès aux fins de la lutte contre
           l'incendie ;
      .7 possibilité d'utilisation rapide des installations de lutte contre l'incendie ;
      .8 réduction des risques d'inflammation de la vapeur de la cargaison.
      Pour les navires construits en matériaux autres que lacier (p. ex. en alliages d'aluminium et en
      matières plastiques renforcées à la fibre), les règles du chapitre 7 du Recueil international de
      règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse peuvent être appliquées, à titre
      d'équivalent de la norme de protection contre l'incendie, à la place des règles du présent chapitre
      à condition qu'elles le soient dans leur intégralité.
                                                  1*
 ---pagebreak---  NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B :
 .3    Les navires existants de la CLASSE B transportant plus de 36 passagers sur lesquels
       sont effectuées des réparations, des modifications ou des transformations, ainsi que
       les aménagements qui en résultent doivent satisfaire aux prescriptions suivantes :
 .22   .1 tous les matériaux employés sur ces navires doivent satisfaire aux prescriptions
          relatives aux matériaux applicables aux navires neufs de la CLASSE B et
       .2 toutes les réparations, modifications       et transformations     ainsi que les
          aménagements en résultant qui impliquent le remplacement de matériaux de
          50 tonnes ou plus autres que ceux prescrits par la règle II-2/B/16 doivent
          satisfaire aux prescriptions applicables aux navires neufs de la CLASSE B.
2      Définitions (règle 3)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.1    Un matériau incombustible est un matériau qui ne brûle pas ni n'émet de vapeurs
      inflammables en quantité suffisante pour s'enflammer spontanément quand il est
      porté à une température d'environ 750 °C, cette propriété étant déterminée par un
      essai au feu conforme au projet de résolution de l'Assemblée "Révision de la
      recommandation      sur une méthode d'essai         permettant   de classer    comme
      incombustibles les matériaux de construction navale" telle qu'approuvée par la
      MSC 63 (MSC 63/23/add. 1, annexe 8). Tout autre matériau est considéré comme
      matériau combustible.
.2    Un essai au feu standard est un essai effectué conformément à la résolution
      A.754(18) de l'OMI au cours duquel des échantillons de cloisons ou de ponts sont
      soumis, dans un four d'essai, à des températures correspondant approximativement
      à la courbe standard température-temps. Les échantillons doivent avoir une surface
      exposée d'au moins 4,65 m2 et au moins 2,44 m de hauteur (ou de longueur dans
      le cas des ponts), ressembler le plus possible à la construction prévue et comporter,
      le cas échéant, un joint au moins. La courbe standard température-temps est une
      courbe régulière qui passe par les points suivants de température intérieure du four :
 ---pagebreak---                température intérieure initiale du four             20 °C
               au bout des 5 premières minutes                   576 °C
               au bout de 10 minutes                             679 °C
               au bout de 15 minutes                             738 °C
               au bout de 30 minutes                             841 °C
               au bout de 60 minutes                             945 °C
 .3  Les cloisonnements, du type "A" sont les cloisonnements constitués par des
     cloisons et des ponts conformes aux dispositions suivantes :
     .1 ils doivent être construits en acier ou autre matériau équivalent ;
     .2 ils doivent être convenablement raidis ;
     .3 ils doivent être construits de façon à pouvoir empêcher le passage de la fumée
         et des flammes jusqu'à la fin d'un essai au feu standard d'une heure ;
     .4 ils doivent être isolés au moyen de matériaux incombustibles approuvés de
         manière que la température moyenne de la surface non exposée ne s'élève pas
         de plus de 139 °C par rapport à la température initiale et que la température en
         un point quelconque de cette surface, joints compris, ne s'élève pas de plus de
          180 °C par rapport à la température initiale, à l'issue des délais ci-après :
              classe "A-60"          60 minutes
              classe "A-30"          30 minutes
              classe "A-15"          15 minutes                            '
              classe "A-0"            0 minute.
    .5 L'administration de l'Etat du pavillon exigera que l'on procède à l'essai d'une
         cloison ou d'un pont prototype pour s'assurer qu'ils satisfont aux prescriptions
         ci-dessus touchant à l'intégrité de la cloison et à l'élévation de température
        conformément à la résolution A.754(18) de l'OMI.
.4  Les cloisonnements du type "B" sont les cloisonnements constitués par des
    cloisons, ponts, plafonds ou vaigrages conformes aux dispositions suivantes :
    . 1 ils doivent être construits de façon à pouvoir empêcher le passage des flammes
        jusqu'à la fin de la première demi-heure de l'essai au feu standard ;
    .2 ils doivent avoir un degré d'isolation tel que la température moyenne de la face
        non exposée ne s'élève pas de plus de 139 °C par rapport à la température
        initiale et que la température en un point quelconque de cette surface, joints
                                            1*
 ---pagebreak---          compris, ne s'élève pas de plus de 225 °C par rapport à la température initiale,
         à l'issue des délais ci-après :
               classe "B-15"           15 minutes
               classe "B-0"             0 minute ;
      .3 ils doivent être construits en matériaux incombustibles approuvés et tous les
         matériaux servant à la construction et à la fixation des cloisonnements du type
         "B" doivent être incombustibles ; toutefois, des revêtements combustibles peuvent
         être autorisés s'ils satisfont aux autres prescriptions du présent chapitre ;
      .4 l'administration de l'État du pavillon exigera que l'on procède à l'essai d'une
         cloison pour s'assurer qu'elle satisfait aux prescriptions ci-dessus touchant à
         l'intégrité de la cloison et à l'élévation de température conformément à la
         résolution A.754(18) de l'OMI.
 .5  Les cloisonnements du type " C " sont les cloisonnements construits en matériaux
     incombustibles approuvés. Ils n'ont à satisfaire ni aux prescriptions concernant le
     passage de la fumée et des flammes ni aux limites concernant les élévations de
     température. Les revêtements combustibles sont autorisés s'ils satisfont aux autres
    prescriptions du présent chapitre.
 .6  Les plafonds ou vaigrages continus de type " B " sont des plafonds ou vaigrages
    du type "B" qui se prolongent jusqu'à un cloisonnement du type "A" ou "B".
 .7 Acier ou autre matériau équivalent. Toutes les fois que se présentent les mots
     "acier ou autre matériau équivalent", il faut entendre par "matériau équivalent" tout
    matériau incombustible qui, de lui-même ou après isolation, possède des propriétés
    équivalentes à celles de l'acier du point de vue de la résistance mécanique et de
    l'intégrité, à l'issue de l'essai au feu standard approprié (par exemple, un alliage
    d'aluminium convenablement isolé).
.8  Faible pouvoir propagateur de flamme. Cette expression signifie que la surface
    considérée s'opposera suffisamment à la propagation des flammes, ce qui doit être
    établi par un essai au feu conforme à la résolution A.653(16) de l'OMI pour les
    matériaux de finition mis en oeuvre dans les cloisons, plafonds et ponts.
.9  Les tranches verticales principales sont les zones qui résultent de la division de
    la coque, des superstructures et des roufs par des cloisonnements du type "A". Leurs
    longueur et largeur moyennes au-dessus d'un pont quelconque ne dépassent pas, en
    règle générale, 40 m.
                                           ft
 ---pagebreak---   .10   Les locaux d'habitation comprennent les locaux de réunion, coursives, locaux
        sanitaires, cabines, bureaux, hôpitaux, cinémas, salles de jeux et de loisir, salons de
        coiffure, offices ne contenant pas d'appareils de cuisson et locaux de même nature.
  .11   Les locaux de réunion sont les locaux d'habitation constitués par les halls, salles
        à manger, salons et autres locaux de même nature entourés de cloisonnements
       permanents.
 .12   Les locaux de service comprennent les cuisines, offices contenant des appareils de
       cuisson, armoires de service, soutes à dépêches, soutes à valeurs, magasins, ateliers
       autres que ceux qui sont situés dans les locaux de machines et locaux de même
       nature, ainsi que les puits qui y aboutissent.
 . 13  Les espaces à cargaison comprennent tous les locaux utilisés pour les marchandises
       (y compris les citernes à cargaison d'hydrocarbures) ainsi que les puits qui y
       aboutissent.
 .14   Les espaces rouliers à cargaison sont les espaces généralement dépourvus de tout
       compartimentage et qui occupent une partie importante ou la totalité de la longueur
      du navire, dans lesquels on peut charger ou décharger, normalement sur le plan
      horizontal, des marchandises (emballées ou en vrac, dans ou sur des véhicules
       ferroviaires ou routiers (y compris les véhicules-citernes), sur des remorques, dans
      des conteneurs, sur des palettes, dans des citernes mobiles, dans ou sur des unités
      de charge analogues ou dans d'autres récipients).                     '
 15.  Les espaces rouliers à cargaison ouverts sont les espaces rouliers à cargaison qui
      sont ouverts aux deux extrémités ou ouverts à une extrémité et qui disposent d'une
      ventilation naturelle suffisante et efficace sur toute leur longueur grâce à des
      ouvertures permanentes pratiquées dans le bordé de muraille ou le pon; situé au-
      dessus de ces espaces.
.16   Les espaces rouliers à cargaison fermés sont les espaces rouliers è cargaison qui
      ne sont ni des espaces rouliers à cargaison ouverts ni des ponts découverts.
.17   Un pont découvert est un pont qui est entièrement exposé aux intempéries sur le
      dessus et sur au moins deux côtés.
.18   Les locaux de catégorie spéciale sont les locaux fermés situés au-dessus ou au-
      dessous du pont de cloisonnement, qui ortt été conçus pour le transport des véhicules
      automobiles ayant dans leur réservoir le carburant nécessaire à leur propre
 ---pagebreak---          propulsion, auxquels les véhicules ont accès et d'où ils peuvent sortir avec
         conducteurs et auxquels les passagers ont également accès.
  .19    Les locaux de machines sont les locaux et les puits y aboutissant qui contiennent :
         .1 des machines à combustion interne utilisées pour la propulsion principale ou
         .2 des machines à combustion interne utilisées à des fins autres que la propulsion
            principale lorsque leur puissance totale est d'au moins 375 kW ou
         .3 toute chaudière à combustible liquide ou tout groupe de traitement du
            combustible liquide.
 .20    Un groupe de traitement du combustible liquide est un équipement servant à
        préparer le combustible liquide destiné à alimenter une chaudière ou le combustible
        liquide chauffé destiné à un moteur à combustion interne ; il comprend les pompes.
        les filtres et les réchauffeurs traitant le combustible à une pression de plus de
        0,18 N/mm2.
 .21    Les postes de sécurité sont les locaux où se trouvent les appareils de radio, les
        appareils principaux de navigation, la génératrice de secours ou les installations
        centrales de détection et d'extinction de l'incendie.
 .21-1  Un poste de sécurité central est un poste de sécurité où sont centralisées les
        fonctions de commande et de signalisation suivantes :
        .1 dispositif fixe de détection et d'alarme d'incendie ;
        .2 dispositif automatique d'extinction par eau diffusée, de détection d'incendie et
            d'alarme ;
       .3 tableau de signalisation des postes d'incendie ;
       .4 fermeture des portes d'incendie ;
       .5 tableau de signalisation des portes étanches à l'eau ;
       .6 fermeture des portes étanches à l'eau ;
       .7 ventilateurs ;
       .8 alarme générale/d'incendie ;
       .9 système de communications, y compris téléphones, et
       .10       microphone pour le dispositif de communication avec le public.
.21-2  Un poste de sécurité central gardé en permanence est un poste de sécurité central
       qui est gardé en permanence par un membre responsable de l'équipage.
 ---pagebreak---  .22   Les locaux contenant des meubles et des éléments d'ameublement qui
       présentent un risque limité d'incendie sont, aux fins d'application de la règle
       II-2/B/2, les locaux (qu'il s'agisse de cabines, de locaux de réunion, de bureaux ou
      d'autres types de locaux d'habitation) qui contiennent des meubles et éléments
      d'ameublement présentant un risque limité d'incendie et dans lesquels :
      .1 tous les meubles de rangement tels que les bureaux, armoires, coiffeuses.
           secrétaires et commodes sont entièrement construits en matériaux incombustibles
           approuvés, étant toutefois entendu que leur plan de travail peut porter un
           revêtement combustible ne dépassant pas 2 mm d'épaisseur ;
      .2 tout ameublement rapidement amqvible tel que chaises, canapés et tables a une
           ossature en matériaux incombustibles ;
      .3 toutes les tentures, rideaux et autres étoffes que l'on suspend offrent,
           conformément à la résolution A.471(XII) de l'OMI ainsi qu'aux amendements
           à cette recommandation adoptés par la résolution A.563(14), un degré de
           résistance à la propagation de la flamme qui n'est pas inférieur à celui d'une
          étoffe en laine d'une masse de 0,8 kg/m2 ;
     .4 tous les revêtements de sol offrent un degré de résistance à la propagation de la
          flamme qui n'est pas inférieur à celui d'une étoffe de laine équivalente utilisée
          à la même fin ;
     .5 toutes les surfaces exposées des cloisons, vaigrages et plafon'ds ont un faible
          pouvoir propagateur de flamme ;
     .6 tous les meubles capitonnés offrent un degré de résistance à l'inflammation et à
          la propagation de la flamme conformément aux méthodes d'essai au feu
          applicables aux meubles capitonnés de la résolution A?652(16) de l'OMI.
.23  Un navire roulier à passagers est un navire à passagers doté d'espaces rouliers à
     cargaison ou de locaux de catégorie spéciale tels que définis dans la présente règle.
                                            Î2_
 ---pagebreak---  3      Pompes d'incendie, collecteur principal, bouches, manches et ajutages (règle 4)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
 .1.1 Tout navire doit être équipé de pompes d'incendie, d'un collecteur principal, de bouches,
        manches et ajutages satisfaisant, dans la mesure où elles sont applicables, aux
        prescriptions de la présente règle.
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
 .1.2 II convient d'installer des sectionnements permettant de séparer la partie du collecteur
       principal d'incendie située à l'intérieur du local des machines qui contient la ou les
       pompes principales d'incendie du reste du collecteur dans un endroit facilement accessible
       et tenable, à l'extérieur de ce local des machines. Le collecteur principal d'incendie doit
       être disposé de telle façon que, lorsque les sectionnements sont fermés, toutes les bouches
       d'incendie du navire autres que celles qui se trouvent dans le local de machines
       susmentionné puissent être alimentées en eau par une pompe d'incendie non située dans
       ce local grâce à des tuyaux qui n'y entrent pas. À titre exceptionnel, les tuyaux
       d'aspiration et de refoulement de la pompe d'incendie de secours peuvent traverser le
       local de machines sur de petites longueurs s'il est impossible dans la pratique de les faire
      passer à l'extérieur, à condition de préserver l'intégrité au feu du collecteur principal
      d'incendie en protégeant les tuyaux par une gaine d'acier épaisse.
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DE LA CLASSE B :
.2    Débit des pompes d'incendie
      .1     Les pompes d'incendie prescrites doivent être assez puissantes pour fournir, en
             service incendie, à la pression spécifiée au paragraphe .4.2, une quantité d'eau au
             moins égale aux deux tiers de la quantité que doivent refouler les pompes
             d'assèchement lorsqu'elles sont utilisées à l'assèchement des cales.
      .2     Dans tout navire qui, aux termes de la présente règle, doit être équipé de plus d'une
             motopompe d'incendie, le débit de chacune des pompes d'incendie prescrites doit
             être au moins égal à 80 % du quotient obtenu en divisant le débit total prescrit par
             le nombre minimal requis de pompes d'incendie, mais ne doit en aucun cas être
             inférieur à 25 m3/h. Chacune de ces pompes doit, en tout cas, être assez puissante
             pour fournir au moins les deux jets prescrits. Les pompes d'incendie doivent
             pouvoir alimenter le collecteur principal d'incendie dans les conditions prescrites.
                                                 §3
 ---pagebreak---   Installations des pompes d'incendie, du collecteur principal d'incendie et de la
  fourniture immédiate d'eau
  .1    Tout navire doit être pourvu de motopompes d'incendie dont le nombre est
        déterminé comme suit :
        .1   pour des navires autorisés à transporter plus de 500 passagers : au moins
             trois pompes dont une peut être une pompe conduite par la machine
             principale ;
        .2   pour des navires autorisés à transporter jusqu'à 500 passagers : au moins
             deux pompes dont une peut être une pompe conduite par la machine
             principale.
 .2     Les pompes sanitaires, pompes de baiiast et d'assèchement ou pompes de service
        général peuvent être considérées comme pompes d'incendie à condition qu'elles
        ne soient pas normalement utilisées pour aspirer du combustible et que. si elles
        servent occasionnellement au transfert ou au pompage de combustible, elles
        soient munies de dispositifs convenables de permutation.
 .3     Les tuyauteries de connexion à la mer, les pompes d'incendie et leurs sources
       d'énergie doivent être disposées de telle manière que, sur des navires autorisés
       à transporter plus de 250 passagers, un incendie se déclarant dans l'un
       quelconque des compartiments ne puisse pas mettre toutes les pompes d'incendie
       hors service.
       Sur les navires neufs de la CLASSE B autorisés à transporter jusqu'à 250
       passagers, au cas où un incendie se déclarant dans l'un quelconque des
       compartiments serait susceptible de mettre hors service toutes les pompes
       d'incendie, l'autre moyen de fournir de l'eau, en service incendie, doit être une
       pompe d'incendie de secours indépendante actionnée par une source d'énergie,
       la source d'énergie et la prise d'eau de mer étant situées à l'extérieur du local
       de machines.
,4     Sur les navires neufs de la CLASSE B autorisés à transporter plus de 250
       passagers, les dispositifs d'alimentation en eau doivent, pour être en mesure de
       fournir immédiatement de l'eau, être tels qu'au moins un jet d'eau efficace soit
       immédiatement obtenu à partir de l'une quelconque des bouches d'incendie
       situées à l'intérieur du navire et qu'un débit d'eau continu soit assuré par la mise
       en marche automatique d'une des pompes d'incendie prescrites.
                                          M
 ---pagebreak---   .5   À bord des navires comportant un local de machines exploité sans présence
       permanente de personnel ou sur lesquels une seule personne est de quart, de l'eau
       sera délivrée immédiatement par le système du collecteur principal d'incendie à
       une pression suffisante, soit par la mise en marche à distance d'une des pompes
       d'incendie principales à partir de la passerelle de navigation et du poste de
       contrôle d'incendie, s'il en existe, soit par une mise en pression permanente du
       système du collecteur principal d'incendie par l'une des pompes principales
       d'incendie.
 Diamètre du collecteur principal d'incendie et pression dans ce collecteur
 .1   Le diamètre du collecteur principal et des tuyaux d'incendie doit être suffisant
      pour assurer l'utilisation efficace du débit total prescrit de deux pompes
      d'incendie fonctionnant simultanément.
 .2   Lorsque deux pompes débitent simultanément, par les ajutages prévus au
      paragraphe .8 et des bouches d'incendie suffisantes, la quantité d'eau prescrite
      au paragraphe .4.1, les pressions minimales suivantes doivent être maintenues à
      toutes les bouches d'incendie :
           Navires de la CLASSE B        NAVIRES          NAVIRES
           autorisés à transporter :     NEUFS            EXISTANTS
                                                                        1—
           plus de 500 passagers         0,4 N/mm2        0,3 N/mm2
          jusqu'à 500 passagers          0,3 N/mm2        0,2 N/mm2
.3   La pression maximale à chaque bouche d'incendie ne doit pas dépasser la
     pression à laquelle le maniement efficace d'une manche d'incendie peut être
     démontrée.
Nombre et répartition des bouches
.1   Le nombre et la répartition des bouches d'incendie doivent être tels que deux jets
     au moins, n'émanant pas de la même bouche, dont l'un fourni par une manche
     d'une seule pièce, puissent atteindre un point quelconque du navire normalement
     accessible aux passagers ou à l'équipage en cours de navigation ainsi qu'un point
     quelconque des espaces à cargaison lorsqu'ils sont vides, des espaces rouliers à
                                         sss
 ---pagebreak---        cargaison ou des" locaux de catégorie spéciale ; en outre, toutes les parties de ce
       dernier type de local doivent être à portée de deux jets provenant chacun d'une
       manche d'une seule pièce. De plus, de telles bouches d'incendie doivent être
       situées près des entrées aux espaces à protéger.
  .2   Dans les locaux d'habitation, les locaux de service et les locaux de machines, le
       nombre et l'emplacement des bouches d'incendie doivent être tels que les
      prescriptions du paragraphe .5.1 puissent être observées quand toutes les portes
      étanches et les portes des cloisons de tranches verticales principales sont fermées.
  .3  Lorsqu'on accède à la partie inférieure d'un local de machines par un tunnel
      d'arbre adjacent, on doit prévoir, à l'extérieur du local mais près de son entrée,
      deux bouches d'incendie. Si l'on accède à ce local par d'autres locaux, il y a lieu
      de prévoir dans un de ces locaux et près de l'entrée du local de machines deux
      bouches d'incendie. Cette disposition ne s'applique pas lorsque le tunnel ou les
      locaux adjacents ne constituent pas une échappée.
 Tuyaux et bouches d'incendie
 .1   On ne doit pas utiliser, pour les collecteurs principaux d'incendie et les bouches
      d'incendie, de matériaux dont les propriétés sont facilement altérées par la
      chaleur à moins qu'ils ne soient convenablement protégés. Les tuyaux et les
     bouches d'incendie doivent être disposés de façon que les manches puissent s'y
     adapter facilement. Les tuyaux et les bouches d'incendie doivent être disposés
                                                                        i
     de manière à éviter les risques de gel. Sur les navires susceptibles de transporter
     des cargaisons en pontée, l'emplacement des bouches d'incendie doit être tel que
     leur accès soit toujours facile, et les tuyaux doivent être, dans toute la mesure du
     possible, installés de manière à ne pas être endommagés par lesdites cargaisons.
     A moins qu'il n'y ait une manche et un ajutage pour chaque bouche d'incendie
     à bord, les raccords de manches et les ajutages doivent être complètement
     interchangeables. Pour les navires neufs, tous ces raccords de manches doivent
     être interchangeables.
.2   Un sectionnement doit être prévu pour chaque manche d'incendie de manière
     qu'une quelconque de ces manches puisse être débranchée pendant que les
     pompes d'incendie sont en marche.
                                         U
 ---pagebreak---   .7   Manches d'incendie
       .1   Les manches d'incendie doivent être fabriquées en matériaux imputrescibles
            approuvés par l'administration de l'État du pavillon et être d'une longueur
            suffisante pour permettre de diriger un jet d'eau sur l'un quelconque des points
            où leur utilisation peut être rendue nécessaire. Chaque manche doit être pourvue
            d'un ajutage et des raccords nécessaires. Les manches prévues dans le présent
            chapitre comme "manches d'incendie" ainsi que les outils et accessoires
            nécessaires doivent être constamment maintenus en état de servir. Ils doivent être
            placés en évidence et à proximité des bouches ou raccords d'incendie. En outre,
            dans les espaces intérieurs de navires transportant plus de 36 passagers, les
            manches d'incendie doivent être branchées en permanence sur les bouches.
      .2    II doit y avoir au moins une manche pour chacune des bouches d'incendie
            prescrites au paragraphe .5. La longueur d'une manche devrait être limitée à
            15 m maximum sur le pont et dans les superstructures et à 10m dans les locaux
            de machines.
 .8   Ajutage des lances
      .1.1   Aux fins du présent chapitre, les ajutages des lances doivent avoir des diamètres
             normalisés de 12 mm, 16 mm et 19 mm ou des diamètres aussi proches que
             possible de ces valeurs. Des diamètres supérieurs peuvent être autorisés.
      . 1.2  Tous les ajutages doivent être d'un type combiné approuvé (jet diffusé/jet plein)
                                                                             i
             et être munis d'un dispositif d'arrêt.
     .2      II n'est pas nécessaire d'utiliser des ajutages d'un diamètre supérieur à 12 mm
             dans les locaux d'habitation et les locaux de service.
     .3      Pour les locaux de machines et sur les ponts découverts, le diamètre des ajutages
            doit être tel qu'il permette d'obtenir le plus grand débit possible de deux jets
            émis par la pompe la plus petite, sous la pression mentionnée au paragraphe .3
            étant entendu qu'il n'a pas à dépasser 19 mm.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES C ET D :
.9   Pompes d'incendie, collecteur principal, bouches, manches, ajutages et fourniture
     immédiate d'eau
     .1      Une pompe d'incendie indépendante est requise. Elle doit être au moins capable
            de fournir, en service incendie, un jet d'eau à partir de toute bouche d'incendie
            à la pression spécifiée ci-dessous. La quantité d'eau ainsi débitée ne doit pas
                                               8,
 ---pagebreak---       être inférieure aux deux tiers de la quantité que doivent refouler les pompes
      d'assèchement lorsqu'elles sont utilisées à l'assèchement des cales. Au débit
      maximal précité pour des bouches d'incendie présentant un ajutage de 12. 16 ou
      19 mm, cette pompe d'incendie doit être capable de maintenir, à n'importe
     quelle bouche d'incendie, des pressions minimales telles que requises pour les
     navires de la classe B.
 .2  Tout navire transportant plus de 250 passagers doit être équipé d'une pompe
     d'incendie supplémentaire (motopompe) reliée en permanence au collecteur
     principal d'incendie. Cette pompe et sa source d'énergie ne doivent pas être
     situées dans le même local que la pompe requise au sous-paragraphe .9.1 ci-
     dessus et doivent être dotées d'une connexion permanente à la mer installée en
     dehors du local des machines. Elle doit être capable de fournir au moins un jet
     d'eau à partir de n'importe quelle bouche d'incendie du navire en maintenant
     une pression minimale de 0,3 N/mm2.
.3   Les pompes sanitaires, pompes de ballast et d'assèchement ou pompes de
     service général peuvent être acceptées comme pompes d'incendie.
.4  Tout navire doit être équipé d'un collecteur principal d'incendie dont le
    diamètre suffira pour répartir efficacement le débit maximal précité. Le nombre
    et la répartition des bouches d'incendie doivent être tels que deux jets au moins
    puissent atteindre un point quelconque du navire avec une .seule longueur
                                                                     i
    maximale de tuyau telle qu'indiquée au paragraphe 7.2 ci-dessus pour les
    navires de la CLASSE B.
.5  Tout navire doit être équipé d'au moins une manche d'incendie pour chaque
    bouche installée.
.6  À bord des navires comportant un local de machines exploité sans présence
    permanente de personnel ou sur lesquels une seule personne est de quart, de
    l'eau sera délivrée immédiatement par le système du collecteur principal
    d'incendie à une pression suffisante, soit par la mise en marche à distance d'une
    des pompes d'incendie principales à partir de la passerelle de navigation et du
    poste de contrôle d'incendie, s'il en existe, soit par une mise en pression
    permanente du système du collecteur principal d'incendie par l'une des pompes
    principales d'incendie.
                                     •s$
 ---pagebreak--- 4    Dispositifs fixes d'extinction de l'incendie (règles 5, 8, 9 et 10)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.1  Dispositifs fixes d'extinction de l'incendie par le gaz : généralités (règle 5.1)
     .1    Les tuyaux nécessaires pour amener l'agent d'extinction dans les locaux
           protégés doivent être munis de sectionnements de commande sur lesquels les
           locaux où aboutissent les tuyaux sont clairement indiqués. Des moyens
           appropriés doivent être mis en place pour empêcher que l'agent d'extinction ne
           puisse être envoyé par inadvertance dans un local quelconque.
    .2     Le tuyautage de répartition de l'agent d'extinction et les diffuseurs doivent être
           disposés de façon que la répartition soit uniforme.
    .3     Des dispositifs doivent être prévus pour fermer toutes les ouvertures par
           lesquelles de l'air peut pénétrer dans un local protégé du du gaz peut s'en
           échapper.
    .4     Un signal sonore automatique doit annoncer l'envoi de l'agent d'extinction dans
          tout local où, normalement, le personnel travaille ou a accès. L'alarme doit être
          donnée pendant une période suffisante avant que l'agent d'extinction soit
          envoyé.
    .5    Les moyens de commande de tout dispositif fixe d'extinction de l'incendie par
                                                                            i
          le gaz doivent être facilement accessibles et faciles à mettre en oeuvre et doivent
          être groupés en des endroits aussi peu nombreux que possible où ils ne risquent
          pas d'être isolés par un incendie qui se déclarerait dans un local protégé. Il doit
          y avoir à chaque emplacement des instructions claires sur le fonctionnement du
          dispositif eu égard à la sécurité du personnel.
   .6     La décharge automatique de l'agent d'extinction ne doit pas être autorisée.
   .7     Si la quantité d'agent d'extinction doit assurer la protection de plus d'un local,
          il suffit de prévoir une quantité égale à la quantité la plus grande qui est
          nécessaire pour un local quelconque ainsi protégé.
   .8     Les réservoirs sous pression nécessaires pour le stockage d'un agent d'extinction
          doivent être placés à l'extérieur de locaux protégés conformément aux
          dispositions du paragraphe .1.11.
                                            83
 ---pagebreak---  .9      Des moyens doivent être prévus pour que l'équipage ou le personnel à terre
         puisse vérifier en toute sécurité la quantité d'agent d'extinction dans les
         réservoirs.
 .10     Les réservoirs de stockage de l'agent d'extinction et le matériel associé sous
        pression doivent être conçus conformément aux recueils de règles pratiques
        appropriés compte tenu de leur emplacement et des températures ambiantes
        maximales de service prévues.
 . 11    Lorsque l'agent d'extinction est entreposé à l'extérieur d'un local protégé, il doit
        être entreposé dans un local qui soit situé à un emplacement sûr et facilement
        accessible et qui soit ventilé de manière efficace. On doit accéder à ce local de
       préférence par le pont découvert et, dans tous les cas, par une entrée
        indépendante du local protégé. Les portes d'accès doivent s'ouvrir vers
       l'extérieur et les cloisons et ponts, y compris les portes et autres moyens de
       fermeture de toute ouverture dans ces cloisons et ponts, qui constituent les
       limites entre de tels locaux et les locaux fermés adjacents doivent être étanches
       aux gaz. Aux fins d'application des tables d'intégrité au feu des cloisons et des
       ponts figurant dans la règle II-2/B/2, ces locaux d'entreposage sont considérés
       comme des postes de sécurité»
.12    II est interdit d'utiliser des hydrocarbures halogènes dans les dispositifs
       d'extinction de l'incendie de navires neufs et dans des installations neuves de
       ce type présentes à bord de navires existants.
Dispositifs à gaz carbonique dans les locaux de machines (règle 5.2)
.1     La quantité de gaz carbonique amenée par le tuyautage doit être suffisante pour
      fournir un volume de gaz libre égal au moins au plus grand des deux volumes
      suivants :
      .1    40 % du volume brut du local de machines le plus grand ainsi protégé,
            volume duquel est exclue la partie du tambour située au-dessus du niveau
            où la surface horizontale du tambour est égale à 40 % ou moins de la
            surface horizontale du local considéré, mesurée à mi-distance entre le
            plafond de ballast et la partie inférieure du tambour ou
                                        A
 ---pagebreak---         .2  35 % du volume brut du local de machines protégé le plus grand, y compris
            le tambour.
       Toutefois, si plusieurs locaux de machines ne sont pas complètement séparés, ils
       sont considérés comme formant un seul local.
 .2    Aux fins de l'application du présent paragraphe, le volume occupé par le gaz
       carbonique libre est calculé sur la base de 0,56 mVkg.
 .3    Le tuyautage fixe doit être tel qu'il puisse amener 85 % de gaz prescrit en moins
       de 2 minutes.
 .4    Mécanisme de décharge des dispositifs à gaz carbonique
       . 1 On doit prévoir deux commandes indépendantes pour libérer le gaz carbonique
           dans un espace protégé et pour garantir le déclenchement de l'alarme. L'une
           des commandes est utilisée pour la décharge des réservoirs de stockage et
           l'autre pour l'ouverture de la soupape du tuyautage acheminant le gaz dans
           l'espace protégé.
      .2   Les deux commandes doivent être placées à l'intérieur d'une boîte sur laquelle
           est clairement indiqué le local particulier qu'elles desservent. Si la boîte
           contenant les commandes doit être verrouillée, la clé devra se trouver dans un
           coffret vitré pouvant être brisé, situé de manière bien visible à côté de la boîte.
Dispositifs fixes d'extinction à mousse à bas foisonnement dans les locaux de
                                                                        i
machines (règle 8)
.1    Lorsqu'un dispositif fixe d'extinction à mousse à bas foisonnement est prévu dans
      un local de machines en plus du matériel prescrit à la règle 6, ce dispositif doit
      pouvoir fournir par l'intermédiaire de diffuseurs fixes, en moins de 5 minutes, une
      quantité de mousse suffisante pour recouvrir sur une épaisseur de 150 mm la plus
      grande surface individuelle sur laquelle le combustible est susceptible de se
     répandre ; il doit pouvoir fournir de la mousse capable d'éteindre les feux
     d'hydrocarbures. Une installation fixe de tuyautages, de robinets et de soupapes de
     contrôle allant jusqu'aux diffuseurs appropriés doit être prévue pour répartir la
     mousse de manière efficace. Cette installation doit permettre de diriger de manière
     efficace la mousse sur les principaux autres endroits des locaux protégés où un
     incendie risque de se déclarer. Le taux de foisonnement de la mousse ne doit pas
     dépasser 12.
                                          9/
 ---pagebreak---       .2     Les organes de commande de ces dispositifs doivent être d'un accès aisé et faciles
             à mettre en oeuvre et doivent être groupés en des endroits aussi peu nombreux que
             possible et ne risquant pas d'être isolés par un incendie qui se déclarerait dans le
             local protégé.
 .4   Dispositifs fixes d'extinction à mousse à haut foisonnement dans les locaux de
      machines (règle 9)
      .1    Tout dispositif fixe à mousse à haut foisonnement prescrit dans les locaux de
            machines doit pouvoir projeter rapidement, à travers des orifices de décharge fixes,
            une quantité de mousse suffisante pour remplir le plus grand des locaux protégés
            à raison d'au moins un mètre d'épaisseur par minute. La quantité de liquide
            émulseur disponible doit permettre de produire un volume de mousse égal à cinq
            fois le volume le plus grand des locaux protégés. Le taux de foisonnement de la
            mousse ne doit pas dépasser 1 000.
     .2     Les conduits qui amènent la mousse, les prises d'air du générateur de mousse et
            le nombre des appareils de production de mousse doivent permettre une production
            et une répartition efficaces de la mousse.
     .3     La disposition de la tuyauterie de décharge du générateur de mousse doit être telle
           que les appareils de production de mousse ne puissent pas être endommagés par
            un incendie qui se déclarerait dans le local protégé.
    .4      Le générateur de mousse, ses sources d'énergie, le liquide émulseur et les organes
           de commande du dispositif doivent être d'un accès aisé et faciles à mettre en
           oeuvre et doivent être groupés en des endroits aussi peu nombreux que possible et
           ne risquant pas d'être isolés par un incendie qui se déclarerait dans le local protégé.
.5  Dispositifs fixes d'extinction de l'incendie par projection d'eau diffusée sous pression
    dans les locaux de machines (règle 10)
    .1     Tout dispositif de projection d'eau diffusée sous pression prescrit dans les locaux
           de machines doit être muni de jets diffuseurs d'un type approuvé.
    .2     Le nombre et la disposition des jets diffuseurs doivent assurer une répartition
           moyenne efficace de l'eau à raison d'au moins 5 1/m2 et par minute dans les
           locaux à protéger. Des diffuseurs doivent être installés au-dessus du plafond de
           ballast, des plafonds de citernes et des autres zones sur lesquelles du
                                              U
 ---pagebreak---        combustible peut se répandre, ainsi qu'au-dessus des endroits des locaux de
       machines où il existe un risque particulier d'incendie.
  .3   L'installation peut être divisée en sections dont les soupapes de distribution
      doivent pouvoir être manoeuvrées à partir d'emplacements               facilement
      accessibles situés à l'extérieur des locaux protégés et ne risquant pas de se
      trouver rapidement isolés par un incendie dans le local protégé.
  .4  L'installation doit être maintenue à la pression nécessaire et la pompe à eau doit
      se mettre en marche automatiquement dès qu'une chute de pression survient
      dans l'installation.
 .5   La pompe doit permettre d'alimenter simultanément, à la pression nécessaire,
      toutes les sections du dispositif dans l'un quelconque des locaux à protéger. La
      pompe et ses moyens de commande doivent être installés à l'extérieur du local
      ou des locaux à protéger. L'installation ne doit pas risquer d'être mise hors
      d'état de fonctionner par un incendie qui se déclarerait dans le local ou les
      locaux qu'elle doit protéger.
 .6   NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
      La pompe peut être entraînée par un moteur indépendant à combustion interne.
      Si, par contre, elle fonctionne grâce à l'énergie fournie par la génératrice de
     secours prévue par les dispositions de la partie D du chapitre II-l, cette
     génératrice doit pouvoir se mettre en marche automatiquement en cas de
     défaillance de la source principale d'énergie électrique, de sorte que l'énergie
     nécessaire à la pompe prévue au sous-paragraphe .5 soit immédiatement
     disponible. Lorsque la pompe est entraînée par un moteur indépendant à
     combustion interne, celui-ci doit être situé de manière qu'un incendie dans
     l'espace protégé n'en compromette pas l'alimentation en air.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.7   On doit prendre des précautions pour éviter que les jets soient obturés par les
     saletés contenues dans l'eau ou par la corrosion des tuyautages, des diffuseurs,
     des sectionnements et de la pompe.
                                        13
 ---pagebreak---  5    Extincteurs d'incendie (règle 6)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
 .1   Les extincteurs d'incendie doivent être d'un modèle et d'une conception approuvés.
 .2   La capacité des extincteurs portatifs réglementaires du type à liquide ne doit pas être
      supérieure à 13,5 litres ni inférieure à 9 litres. Les extincteurs d'un autre type doivent
      avoir une maniabilité au moins égale à celle d'un extincteur à liquide de 13.5 litres et
      une efficacité au moins équivalente à celle d'un extincteur à liquide de 9 litres.
 .3   Un extincteur de rechange doit être embarqué pour chaque extincteur qui ne peut pas
     être facilement rechargé à bord.
     En plus de la prescription susmentionnée, des charges de rechange sont embarquées à
     concurrence de 50 % du total de chaque type d'extincteur rechargeable installé à bord.
.4   L'utilisation des agents d'extinction qui émettent soit spontanément, soit dans les
     conditions d'utilisation prévues, des gaz toxiques en quantité telle qu'ils constituent un
     danger pour les personnes n'est pas autorisée.
.5   Le nombre minimal d'extincteurs d'incendie doit être le suivant :
     .1     pour les locaux d'habitation et de service :
            un extincteur du type à liquide ou à mousse pour chaque groupe de locaux
            adjacents d'accès facile de l'un à l'autre, d'une surface de pont totale de
            200 m2, ou fraction de cette surface, avec un minimum de 4 pour les navires
            autorisés à transporter plus de 250 passagers et de 2 pour les navires autorisés
            à transporter jusqu'à 250 passagers. Un des extincteurs doit être situé à
            proximité de l'accès à ces locaux ;
    .2      à proximité de tout tableau ou sous-tableau électrique d'une puissance égale ou
            supérieure à 20 kW :
            au moins un extincteur à gaz carbonique ou à poudre ;
    .3      dans tout local où est installé un fourneau :
            au moins un extincteur à mousse ou à poudre ;
    .4      à proximité de toute armoire de service contenant des peintures ou d'autres
            produits facilement inflammables qui doivent être utilisés sur le navire :
            au moins un extincteur à mousse, à gaz carbonique ou à poudre ;
 ---pagebreak---         .5     sur la passerelle de navigation :
               au moins un extincteur à mousse ou à gaz carbonique ;
        .6    dans chaque poste de radiotélégraphie ou de radiotéléphonie :
              deux extincteurs à gaz carbonique.
 6      Dispositifs d'extinction de l'incendie dans les locaux de machines (règle 7)
 Les locaux de machines doivent être munis :
 dans les NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU
 SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES :
 .1    de l'un quelconque des dispositifs fixes d'extinction suivants :
       .1     dispositif d'extinction par le gaz conforme aux dispositions des paragraphes . 1
              et .2 de la règle 4 ou, en remplacement des systèmes à hydrocarbures halogènes,
              système à eau équivalent conforme aux dispositions de la MSC/Circ. 668 du 30
              décembre 1994 ;
       .2     dispositif d'extinction à mousse à haut foisonnement conforme aux dispositions
              du paragraphe .4 de la règle 4 ;
       .3    dispositif d'extinction par eau diffusée sous pression conforme aux dispositions
             du paragraphe .5 de la règle 4 ;
.2     d'au moins un système à mousse d'air portatif composé d'un ajutage à mousse d'air
      de type à inducteur capable d'être raccordé au collecteur principal d'incendie par une
      manche d'incendie, ainsi que d'un réservoir portatif contenant au moins 20 litres de
      liquide moussant et d'un réservoir de réserve. L'ajutage doit être en mesure de fournir
      une mousse efficace capable d'éteindre un feu d'hydrocarbures à une vitesse minimale
      de 1,5 m3 par minute ;
.3    dans chaque local de machines, des extincteurs à mousse approuvés dotés d'une
      capacité minimale de 45 litres ou des dispositifs équivalents en nombre suffisant pour
      permettre d'envoyer la mousse ou tout autre agent extincteur sur tout point des
      systèmes de combustible et d'huilt de graissage sous pression, des transmissions et sur
     tout autre endroit où un incendie risque de se déclarer. De plus, il faut prévoir un
     nombre suffisant d'extincteurs portatifs à mousse ou de dispositifs équivalents disposés
     de manière qu'il ne soit pas nécessaire de parcourir plus de 10 m pour atteindre un
                                              3-T
 ---pagebreak---        extincteur à partir d'un point quelconque de ces locaux sans que le nombre total de ces
       extincteurs puisse y être inférieur à deux ;
  dans les NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D D'UNE LONGUEUR
 INFÉRIEURE À 24 MÈTRES et les NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B :
  .4   d'un des dispositifs d'extinction de l'incendie prévus au paragraphe .1 ci-dessus ainsi
       que, dans tout local contenant des moteurs à combustion interne, des citernes de
       décantation de combustible liquide ou des groupes de traitement du combustible
       liquide, un extincteur à mousse doté d'une capacité minimale de 45 litres ou un
       extincteur au gaz carbonique doté d'une capacité minimale de 16 kilogrammes et
 .5    d'un extincteur portatif capable d'éteindre des feux d'hydrocarbures pour chaque
      tranche de 736 kW ou partie de cette tranche de machines, pour autant que deux
      extincteurs minimum et six extincteurs maximum soient requis dans ce local.
       Un dispositif fixe d'extinction à mousse à bas foisonnement peut remplacer certains
      des six extincteurs portatifs requis par la présente règle.
dans les NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D et les NAVIRES EXISTANTS DE
 LA CLASSE B TRANSPORTANT PLUS DE 36 PASSAGERS :
 .6   Chacun des locaux de machines doit également avoir au moins deux cannes à
      brouillard appropriées consistant en un tuyau métallique en forme de "L", dont la partie
      longue, qui mesure environ 2 m, peut se fixer sur une manche d'incendie et dont la
      partie courte, qui mesure environ 250 mm, est pourvue en permanence d'un ajutage
                                                                            i
      permettant de diffuser de l'eau en brouillard ou peut être pourvue d'un ajutage
      permettant de diffuser de l'eau en pluie.
7     Dispositions spéciales dans les locaux de machines (règle 11)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.1    Le nombre de claires-voies, portes, manches de ventilation, ouvertures dans les
      cheminées permettant à l'air vicié de sortir et autres ouvertures des locaux de
      machines, doit être réduit au minimum nécessaire à la ventilation et au fonctionnement
      correct et sûr du navire.
                                               5f
 ---pagebreak---   .2  Les claires-voies doivent être en acier et ne doivent pas comporter de panneaux vitrés.
      Des dispositifs appropriés doivent permettre, en cas d'incendie, l'évacuation de la
      fumée du local à protéger.
  NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
  .3  Les ouvertures de portes autres que celles des portes étanches mues par des sources
      d'énergie doivent pouvoir être fermées de manière efficace en cas d'incendie dans le
      local, à l'aide de dispositifs de fermeture mus par des sources d'énergie ou à l'aide de
      portes qui se ferment automatiquement en dépit d'une inclinaison défavorable de 3.5°
      et qui comportent un dispositif de retenue de sécurité positive et un système de
      déclenchement manoeuvrable à distance.
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
 .4   Aucune fenêtre ne doit être ménagée dans les cloisons limitant les locaux de machines.
      Cette disposition n'exclut pas l'utilisation du verre dans les postes de commande situés
      à l'intérieur des locaux de machines.
 .5   Des moyens de commande doivent être prévus pour les opérations suivantes :
      .1      ouverture et fermeture des claires-voies, fermeture des ouvertures des cheminées
              qui permettent normalement la ventilation vers l'extérieur et fermeture des
              volets des manches de ventilation ;
     .2       évacuation de la fumée ;                                         '
     .3       fermeture des portes mues par des sources d'énergie ou déclenchement du
             mécanisme de fermeture des portes autres que les portes étanches mues par des
             sources d'énergie ;
     .4      arrêt des ventilateurs et
     .5      arrêt des ventilateurs de tirage forcé et de tirage induit, des pompes de transfert
             de combustible liquide, des pompes des groupes de traitement du combustible
             liquide et autres pompes à combustible liquide de même nature.
.6   Les commandes requises au paragraphe .5 et à la règle II-2/A/10.2.5 doivent être
     situées à l'extérieur du local qu'elles desservent, de façon à ne pas risquer d'être
     isolées par un incendie qui se déclarerait dans le local. Ces commandes ainsi que les
     commandes de toute installation réglementaire fixe d'extinction de l'incendie doivent
     être groupées en un emplacement unique ou en des emplacements aussi peu nombreux
                                              ^
 ---pagebreak---        que possible. Ces emplacements doivent être accessibles depuis le pont découvert dans
       de bonnes conditions de sécurité.
  .7   Lorsqu'un accès à un local de machines est prévu dans la partie inférieure de ce local
       par un tunnel d'arbre adjacent, il doit être prévu dans le tunnel d'arbre, près de la porte
       étanche, une porte-écran légère en acier, manoeuvrable des deux côtés.
 8     Dispositif automatique d'extinction par eau diffusée, système de détection et
      système avertisseur d'incendie (règle 12)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
 .1   Lorsqu'une installation comportant un dispositif automatique d'extinction par eau
      diffusée, un système de détection et un système avertisseur d'incendie est prescrite, elle
      doit être à tout moment en état de fonctionner et sa mise en marche ne doit nécessiter
      aucune intervention du personnel. Elle doit être du type à tuyaux pleins, quoique des
      sections exposées de dimensions restreintes puissent être du type à tuyaux vides lorsque
      cette précaution est jugée nécessaire. Toutes les parties de l'installation qui peuvent
     être soumises au cours de l'exploitation à des températures égales ou inférieures à 0 °C
     doivent être protégées contre le gel. L'installation doit être maintenue à la pression
     voulue et toutes mesures utiles doivent être prises pour assurer, en permanence, son
     alimentation en eau comme prévu dans la présente règle.
.2   Chaque      section  de   diffuseurs    doit   comporter    des   dispositifs  transmettant
     automatiquement des signaux lumineux et sonores en un ou plusieurs points pour
     indiquer la mise en marche d'un diffuseur. Ces indicateurs signalent dans quelle section
     desservie par l'installation l'incendie s'est déclaré et doivent être centralisés sur la
     passerelle de navigation. Ils doivent en outre déclencher des signaux lumineux et
     sonores ailleurs que sur la passerelle, en un emplacement choisi de manière que lesdits
     signaux soient immédiatement reçus par l'équipage, en cas d'incendie. Le réseau
     d'alarme doit être conçu de manière à signaler toute défaillance de l'installation.
.3   Les diffuseurs doivent être groupés en sections séparées qui ne comportent pas plus de
     200 diffuseurs chacune. Toute section de diffuseurs ne doit pas desservir plus de deux
     ponts et ne doit pas s'étendre sur plus d'une tranche verticale principale, sauf s'il peut
 ---pagebreak---       être démontré qu'une section de diffuseurs desservant plus de deux ponts ou s'étendant
      sur plus d'une tranche verticale principale ne diminuera pas la protection du navire
      contre l'incendie.
 .4   Chaque section de diffuseurs doit pouvoir être isolée par une seule soupape d'arrêt. La
      soupape d'arrêt de chaque section doit être facilement accessible et son emplacement
      doit être indiqué de façon claire et permanente. Des mesures doivent être prises pour
      que les soupapes d'arrêt ne puissent être actionnées par une personne non autorisée.
 .5   Un manomètre indiquant la pression de l'eau dans le dispositif doit être fixé à la
      soupape d'arrêt de chaque section et à un poste central.
 .6  Les diffuseurs doivent pouvoir résister à la corrosion de l'air marin. Dans les locaux
     d'habitation et de service, ils doivent entrer en action à une température comprise entre
     68 °C et 79 °C. Toutefois, aux endroits où l'on peut s'attendre à ce que la température
     ambiante soit élevée, dans les séchoirs par exemple, la température à laquelle les
     diffuseurs entrent en action peut être augmentée jusqu'à concurrence de 30 °C au-
     dessus de la température maximale prévue à la partie supérieure du local considéré.
.7   On doit afficher près de chaque indicateur une liste ou un plan des locaux desservis
     par chaque section avec indication de leur position. Des instructions appropriées
     doivent également être données pour le contrôle et l'entretien du dispositif.
.8   Les diffuseurs doivent être placés en hauteur et espacés de façon à assurer un débit
     moyen d'au moins 5 1/m2 et par minute dans la zone nominale ' protégée par le
     dispositif.
.9   II doit être prévu un réservoir sous pression ayant un volume égal à deux fois au moins
    celui de la quantité d'eau spécifiée dans le présent paragraphe. Ce réservoir doit
    contenir en permanence une quantité d'eau douce équivalant à celle que la pompe
    mentionnée au paragraphe .12 débiterait en une minute. Des mesures doivent être
    prises pour maintenir la pression de l'air dans le réservoir à un niveau tel qu'elle ne
    soit pas inférieure à la pression de tonctionnement du diffuseur augmentée de la
    pression d'une colonne d'eau mesurée depuis le fond du réservoir jusqu'au diffuseur
    le plus haut placé, lorsque l'eau douce qui se trouvait initialement dans le réservoir est
    épuisée. Il doit être prévu un moyen approprié de renouveler l'air sous pression et
    l'eau douce du réservoir. Une monture de niveau doit être prévue pour indiquer que
    le niveau d'eau dans le réservoir est convenable.
                                              y?
 ---pagebreak---  .10   Des mesures doivent être prises pour empêcher que l'eau de mer ne pénètre dans le
       réservoir.
 .11   Une pompe indépendante doit être prévue à seule fin d'alimenter les diffuseurs en eau
       de façon automatique et continue. La pompe doit se mettre en marche automatiquement
       en cas de chute de pression dans le dispositif avant que la quantité d'eau douce dans
       le réservoir sous pression ne soit complètement épuisée.
 .12   La pompe et la tuyauterie doivent pouvoir maintenir au niveau du diffuseur le plus
       élevé la pression nécessaire pour assurer un débit continu d'eau suffisant pour couvrir
       une surface d'au moins 280 m2 dans les conditions prévues au paragraphe .8 ci-dessus.
 .13   La pompe doit être munie à la sortie d'une soupape de contrôle avec un court tuyau
      ouvert. La section réelle de la soupape et du tuyau doit permettre d'obtenir le débit
      prescrit de la pompe tout en maintenant dans le dispositif la pression prévue au
      paragraphe .9.
.14   La prise d'eau de mer de la pompe doit autant que possible se trouver dans le même
      local que la pompe. Elle doit être disposée de manière qu'il ne soit pas nécessaire,
      lorsque le navire est à flot, d'arrêter l'alimentation de la pompe en eau de mer à des
      fins autres que l'inspection et la réparation de la pompe.
.15   II convient de placer la pompe et le réservoir suffisamment loin de tout local de
      machines et en dehors des locaux qui doivent être protégés par le dispositif à eau
      diffusée.                                                              i
.16  Le nombre des sources d'énergie qui alimentent la pompe à eau de mer et le dispositif
     automatique de détection et d'alarme ne doit pas être inférieur à deux. Lorsque la
     pompe est alimentée en énergie électrique, il doit y avoir une génératrice principale et
     une source d'énergie de secours. La pompe doit être branchée sur le tableau principal
     et sur le tableau de secours au moyen de canalisations électriques distinctes
     exclusivement réservées à cet usage. Les canalisations doivent être disposées de façon
     à ne pas passer par les cuisines, les locaux de machines et autres espaces fermés qui
     présentent un risque élevé d'incendie, sauf dans la mesure où il est nécessaire
     d'atteindre les tableaux appropriés ; elles doivent aboutir à un commutateur
     automatique situé près de la pompe du dispositif à eau diffusée. Ce commutateur doit
     être branché sur l'alimentation provenant du tableau principal aussi longtemps que
     l'alimentation est assurée de la sorte et être conçu de façon à se brancher
                                             ylm
 ---pagebreak---          automatiquement, en cas de défaillance de cette alimentation, sur l'alimentation
         provenant du tableau de secours. Les appareils de coupure sur le tableau principal et
         le tableau de secours doivent être clairement désignés par une plaque indicatrice ; ils
         doivent être normalement fermés. Ces canalisations ne doivent avoir aucun autre
         appareil de coupure. L'une des sources d'énergie du système avertisseur et de détection
         doit être une source de secours. Lorsque l'une des sources d'énergie de la pompe est
         un moteur à combustion interne, celui-ci doit être conforme aux dispositions du
         paragraphe .15 et être situé de manière qu'un incendie dans un local protégé n'en
         compromette pas l'alimentation en air.
  .17    Le dispositif d'extinction par eau diffusée doit être relié au collecteur principal
        d'incendie par un sectionnement verrouillable à clapet de non-retour biocable à vis,
        afin d'empêcher que l'eau ne soit refoulée du dispositif d'extinction par eau diffusée
        vers le collecteur principal d'incendie.
  . 18   Une soupape de contrôle doit être prévue pour vérifier les avertisseurs automatiques
        de chaque section de diffuseurs en y envoyant de l'eau à un débit équivalant à celui
        d'un diffuseur en action. La soupape de contrôle de chaque section de diffuseurs doit
        se trouver à proximité de la soupape d'arrêt de cette section.
 .19    Toutes mesures doivent être prises pour vérifier le fonctionnement automatique de la
        pompe, en réduisant la pression dans le dispositif.
 .20    L'un des postes de contrôle mentionnés au paragraphe .2 doit être muni d'interrupteurs
        permettant de contrôler l'avertisseur et les indicateurs de chaque section de diffuseurs.
.21     II doit être prévu au moins 6 têtes de diffuseurs de rechange pour chaque section.
9       Dispositifs fixes de détection et d'alarme d'incendie (règle 13)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.1     Prescriptions d'ordre général
       .1      Lorsqu'un dispositif fixe de détection et d'alarme d'incendie avec avertisseurs
               d'incendie à commande manuelle est prescrit, il doit être à tout moment en état
               de fonctionner immédiatement.
                                              A^l
 ---pagebreak---   Un système de surveillance des sources d'énergie et des circuits électriques
  nécessaires au fonctionnement du dispositif doit signaler les pertes d'énergie ou
  les défaillances, selon le cas. Un signal visuel et sonore, distinct du signal
 d'incendie, doit se déclencher au tableau de contrôle lorsqu'une défaillance se
 produit.
 Le nombre de sources d'énergie qui alimentent les appareils électriques utilisés
 pour le fonctionnement du dispositif de détection et d'alarme d'incendie ne doit
 pas être inférieur à deux. L'une d'entre elles doit être une source d'énergie de
 secours. Le courant doit être amené par des canalisations électriques distinctes,
 exclusivement réservées à cet usage et raccordées à un commutateur automatique
 situé sur le tableau de contrôle du dispositif de détection de l'incendie ou à
 proximité de ce tableau.
 Les détecteurs et les avertisseurs à commande manuelle doivent être divisés en
 sections. L'entrée en action d'un détecteur ou d'un avertisseur à commande
 manuelle doit déclencher un signal d'incendie visuel et sonore au tableau de
 contrôle et aux indicateurs. Si, au bout de deux minutes, ce signal n'a pas reçu
 attention, une alarme sonore doit se déclencher automatiquement dans tous les
 locaux d'habitation de l'équipage, les locaux de service, les postes de sécurité
et les locaux de machines. Cette alarme sonore n'a pas à faire partie intégrante
du dispositif de détection.                                      '
Le tableau de contrôle doit être situé sur la passerelle de navigation ou dans le
poste principal de commande du matériel d'incendie.
Les indicateurs doivent au minimum identifier la section dans laquelle un
détecteur ou un avertisseur à commande manuelle est entré en action. Au moins
un indicateur doit être situé de manière à être facilement accessible aux
membres responsables de l'équipage à tout moment, en mer ou au port, sauf
lorsque le navire n'est pas en exploitation. Lorsque le tableau de contrôle se
trouve dans le poste principal de commande du matériel d'incendie, la passerelle
de navigation doit être pourvue d'un indicateur.
Des renseignements clairs indiquant les locaux desservis et l'emplacement des
sections doivent être affichés sur chaque indicateur ou à proximité de chaque
indicateur.
                                A-<L
 ---pagebreak---  .8   Lorsque le système de détection d'incendie ne comporte pas de moyens
     permettant d'identifier individuellement à distance chaque détecteur, aucune
      section desservant plus d'un pont ne doit être normalement autorisée dans les
     limites des locaux d'habitation et de service et des postes de sécurité, sauf
      lorsque la section dessert un escalier entouré. Pour que la source d'incendie soit
     identifiée sans retard, les espaces fermés desservis par chaque section doivent
     être limités à un nombre fixé par l'administration de l'État du pavillon. On ne
     doit en aucun cas autoriser qu'une section quelconque desserve plus de
     cinquante espaces fermés. Si l'installation de détection est munie de détecteurs
     d'incendie individuellement identifiables à distance, les sections peuvent couvrir
     plusieurs ponts et desservir un nombre quelconque d'espaces fermés.
.9   En l'absence d'un système de détection d'incendie permettant d'identifier
     individuellement à distance chaque détecteur, une même section de détecteurs
     ne doit pas desservir des locaux situés des deux bords du navire, ni sur plus
    d'un pont, ni s'étendre sur plus d'une tranche verticale principale. Toutefois,
     l'administration de l'État du pavillon peut autoriser qu'une section desserve des
    locaux situés- des deux bords du navire et plus d'un pont si elle est convaincue
    que la protection du navire contre l'incendie ne s'en trouvera pas diminuée. À
    bord des navires munis de détecteurs d'incendie identifiables individuellement,
    une même section peut desservir des locaux situés des deux bords du navire et
    sur plusieurs ponts sans toutefois s'étendre sur plus d'une tranche verticale
    principale.
.10 Une section de détecteurs d'incendie qui dessert un poste de sécurité, un local
    de service ou un local d'habitation ne doit pas desservir un local de machines.
 11 Les détecteurs doivent entrer en action sous l'effet de la chaleur, de la fumée
    ou d'autres produits de combustion, des flammes ou de toute combinaison de
    ces facteurs. Les détecteurs qui réagissent à d'autres facteurs indiquant un début
    d'incendie peuvent être pris en considération par l'administration de l'État du
    pavillon à condition que leur sensibilité ne soit pas inférieure à celle des
    détecteurs de chaleur, de fumée ou de flamme. Les détecteurs de flamme ne
    doivent être utilisés qu'en plus des détecteurs de fumée ou de chaleur.
                                    S*]
 ---pagebreak---   .12   Des instructions et des pièces de rechange appropriées doivent être prévues pour
        les essais et l'entretien.
  .13   Le fonctionnement du dispositif de détection doit être vérifié périodiquement de
        manière jugée satisfaisante par l'administration de l'État du pavillon, au moyen
        d'un matériel qui produit de l'air chaud à la température appropriée, de la fumée
        ou des particules d'aérosol, la densité de la fumée et la taille des particules étant
       dans la gamme appropriée, ou tout autre phénomène associé à un début
       d'incendie auquel le détecteur de par sa conception doit réagir.
       Tous les détecteurs doivent être d'un type tel qu'on puisse vérifier leur bon
       fonctionnement et les remettre en position normale de surveillance sans devoir
       remplacer aucun composant.
 .14   Le dispositif de détection de l'incendie ne doit être utilisé à aucune autre fin.
       Toutefois, on peut autoriser la fermeture des portes d'incendie et des fonctions
       analogues au tableau de contrôle.
.15    Les systèmes de détection de l'incendie à localisation d'adresse de zone doivent
       être disposés de telle sorte que :
       - une boucle ne puisse être endommagée en plus d'un point par un incendie ;
      - des moyens soient installés afin que tout défaut (coupure, court-circuit, masse)
      survenant sur la boucle ne neutralise pas la boucle entière ;
      - toutes dispositions soient prises pour permettre de rétablin la configuration
      initiale du système en cas de défaillance (électrique, électronique ou
      informatique) ;
      - l'alarme d'incendie déclenchée en premier n'empêche pas tout autre détecteur
      de déclencher d'autres alarmes d'incendie.
Prescriptions relatives à l'installation
.1    Des avertisseurs à commande manuelle doivent être répartis dans tous les locaux
      d'habitation, locaux de service et postes de sécurité! Un avertisseur à commande
      manuelle doit se trouver à chaque issue. Les avertisseurs à commande manuelle
      doivent être facilement accessibles dans les coursives de chaque pont de telle
      manière que, en aucun point de la coursive, on ne se trouve à plus de 20 m d'un
      avertisseur à commande manuelle.
                                     A>1
 ---pagebreak---   Des détecteurs de fumée doivent être installés dans tous les escaliers, coursives
 et échappées des locaux d'habitation.
 Lorsqu'un dispositif fixe de détection et d'alarme d'incendie est prescrit pour
 la protection de locaux autres que ceux spécifiés au paragraphe .2.2 ci-dessus,
 on doit installer au moins un détecteur conforme aux dispositions du paragraphe
 .1.11 dans chacun de ces locaux.
 L'emplacement des détecteurs doit être choisi en vue d'une efficacité optimale.
 Il faut éviter la proximité des barrots et des conduits de ventilation ou d'autres
emplacements où le trajet de l'écoulement d'air influerait défavorablement sur
 leur fonctionnement ainsi que les emplacements où ils risquent de subir des
chocs ou d'être endommagés. Les détecteurs installés à la partie supérieure des
locaux doivent en général se trouver à 0,5 m au moins de toute cloison.
L'intervalle maximal qui sépare les détecteurs doit être conforme au tableau ci-
dessous :
   Type de            Surface au sol    Distance         Distance
   détecteur          maximale          maximale         maximale par
                      protégée par     entre centres     rapport aux
                      un détecteur                       cloisons
   Détecteur de       37 m2             9m               4,5 m
   chaleur
                                                                 i
   Détecteur de       74 m2             11 m             5,5 m
   fumée
L'administration de l'État du pavillon peut exiger ou permettre d'autres
intervalles sur la base de données qui résultent d'essais et établissent les
caractéristiques des détecteurs.
Le câblage électrique faisant partie du dispositif doit être disposé de façon à ne
pas traverser les cuisines, les locaux de machines et les autres locaux fermés
présentant un risque élevé d'incendie sauf lorsque cela est nécessaire pour
assurer la détection de l'incendie ou l'alarme d'incendie dans ces locaux ou pour
atteindre la source d'énergie appropriée.
                                 ykf
 ---pagebreak---  Prescriptions relatives à la conception
 .1      Le dispositif et son équipement doivent être conçus de manière appropriée, de
        façon à résister aux variations de tension en régime permanent et en régime
       transitoire, aux modifications de la température ambiante, aux vibrations, à
        l'humidité, aux chocs, aux impacts et à la corrosion qui se produisent
       normalement à bord d'un navire.
 .2    II doit être certifié que, conformément aux prescriptions du paragraphe .2.2, les
       détecteurs de fumée installés dans les escaliers, les coursives et les échappées
       dans les locaux d'habitation entrent en action avant que la densité de la fumée
       dépasse 12,5 % d'obscurcissement par mètre, mais après qu'elle a dépassée %.
       Les détecteurs de fumée installés dans d'autres locaux doivent fonctionner dans
       des limites de sensibilité déterminées à la satisfaction de l'administration de
       l'État du pavillon, compte tenu du fait qu'il faut éviter une trop grande ou une
       trop faible réaction des détecteurs.
.3     II doit être certifié que les détecteurs de chaleur entrent en action avant que la
      température dépasse .78 °C mais après qu'elle a dépassé 54 °C, lorsque
      l'élévation de la température est inférieure à 1 °C par minute. À des taux plus
      élevés d'élévation de la température, le détecteur de chaleur doit entrer en action
      dans des limites de température déterminées à la satisfaction de l'administration
      de l'État du pavillon, compte tenu du fait qu'il faut éviter une trop grande ou
      une trop faible réaction des détecteurs.
4     La température admissible à laquelle les détecteurs de chaleur entrent en action
      peut être élevée jusqu'à concurrence de 30 °C au-dessus de la température
      maximale prévue à la partie supérieure du local dans le cas des séchoirs et des
      locaux de même nature où la température ambiante est normalement élevée.
                                       yicé
 ---pagebreak---  10   Dispositions relatives aux combustibles liquides, à l'huile de graissage et aux
      autres huiles inflammables (règle 15)
 .1   Restrictions relatives à l'utilisation des hydrocarbures comme combustible
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
      L'utilisation des hydrocarbures comme combustible est soumise aux restrictions
      suivantes :
      .1      Aucun combustible liquide dont le point d'éclair est inférieur à 60 °C ne peut
              être utilisé, sauf dans les cas prévus par le présent paragraphe.
     .2       On peut utiliser des combustibles liquides dont le point d'éclair est égal ou
              supérieur à 43 °C pour les génératrices de secours.
     .3       L'administration de l'État du pavillon peut permettre que des combustibles
              liquides ayant un point d'éclair inférieur à 60 °C, mais égal ou supérieur à
              43 °C, soient utilisés d'une manière générale sous réserve des précautions
              supplémentaires qu'elle juge nécessaires et à condition qu'on ne laisse pas la
             température ambiante du local, dans lequel ces combustibles sont entreposés ou
             utilisés, s'élever jusqu'à 10 °C au-dessous du point d'éclair des combustibles en
             question.
     Le point d'éclair des hydrocarbures doit être déterminé grâce à Pessai en creuset
     fermé, effectué suivant une méthode approuvée.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.2  Dispositions relatives aux combustibles liquides
    Lorsqu'un navire utilise du combustible liquide, les mesures relatives au stockage, à
    la distribution et à l'utilisation de ce combustible ne doivent pas être de nature à
    compromettre la sécurité du navire et des personnes à bord et doivent au moins
    satisfaire aux dispositions suivantes :
    .1       Dans toute la mesure du possible, aucune partie du dispositif d'alimentation
             contenant du combustible chauffé sous une pression de plus de 0,18 N/mm2 ne
             doit se trouver dans un emplacement dissimulé où les vices de fonctionnement
                                              Sf
 ---pagebreak---   et les fuites ne pourraient pas être aisément décelés. Le local des machines doit
  être convenablement éclairé au niveau de ces parties du dispositif
  d'alimentation.
  La ventilation des locaux de machines doit être suffisante dans toutes les
  conditions normales de fonctionnement pour empêcher l'accumulation des
  vapeurs d ' hydrocarbures.
  Dans toute la mesure du possible, les citernes à combustible doivent faire partie
  de la structure du navire et se trouver à l'extérieur des locaux de machines.
  Lorsque ces citernes, exception faite des citernes de doubles-fonds, se trouvent
  obligatoirement à côté des locaux de machines ou dans ces locaux, l'une au
 moins de leurs parois verticales doit être contiguë à la limite des locaux de
 machines et doit de préférence posséder une limite commune avec les citernes
 de doubles-fonds ; la surface de leur limite commune avec le local des machines
 doit être aussi réduite que possible. Si ces citernes se trouvent à l'intérieur des
 limites des locaux de machines, elles ne doivent pas contenir de combustibles
 ayant un point d'éclair inférieur à 60 °C. L'emploi de citernes indépendantes
 doit être évité et interdit dans les locaux de machines.
 Aucune citerne à combustible liquide ne doit se trouver à des endroits où les
 débordements et les fuites pourraient provoquer un incendie en mettant le
 combustible en contact avec des surfaces chaudes. Des dispositions doivent être
 prises pour empêcher le combustible sous pression qui peut s'échapper d'une
 pompe, d'un filtre ou d'un réchauffeur d'entrer en contact avec les surfaces
 chaudes.
Tout tuyau de combustible liquide qui, endommagé, permettrait au combustible
de s'échapper d'un réservoir, d'une citerne de décantation ou d'une citerne
journalière située au-dessus des doubles-fonds doit être muni d'un sectionnement
fixé sur la citerne et pouvant être fermé d'un endroit sûr situé à l'extérieur du
local intéressé dans le cas où un incendie se déclarerait dans le local où se
trouvent ces citernes. Dans le cas particulier des deep tanks situés dans un
tunnel d'arbre, un tunnel de tuyautage ou un espace de même nature, des
sectionnements doivent être installés sur les deep tanks, mais la commande, en
cas d'incendie, peut être reportée sur un sectionnement supplémentaire placé sur
                                ski
 ---pagebreak---  le ou les tuyaux à l'extérieur du tunnel ou de l'espace de même nature. Si ce
 sectionnement supplémentaire est installé dans les locaux de machines, la
 commande doit être placée à l'extérieur de ces locaux.
 Des dispositifs sûrs et efficaces doivent être prévus pour déterminer la quantité
 de combustible liquide contenue dans chaque citerne de combustible liquide.
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
 .1     Les extrémités de tuyaux de sonde ne doivent pas se trouver dans un local
        où un déversement provenant de ces tuyaux risquerait de s'enflammer. En
       particulier, elles ne doivent pas se trouver dans des locaux de passagers
       ou de l'équipage. En règle générale, elles ne doivent pas se trouver non
       plus dans les locaux de machines. Toutefois, lorsque l'administration de
       l'État du pavillon estime que cette dernière disposition est impossible à
       réaliser dans la pratique, elle peut accepter que les extrémités des tuyaux
       de sonde se trouvent dans les locaux de machines à condition qu'il soit
       satisfait à toutes les dispositions suivantes :
.1.1   il est prévu en outre un dispositif d'indication de niveau satisfaisant aux
       prescriptions énoncées au sous-paragraphe .2.6.2 ;
. 1.2   les extrémités des tuyaux de sonde se trouvent en des endroits éloignés
       des risques d'inflammation à moins qu'il ne soit pris des précautions
       telles que la mise en place d'écrans efficaces empêchant le combustible,
       en cas de déversement par les extrémités des tuyaux de sonde, d'entrer en
       contact avec une source d'inflammation ;
. 1.3  les extrémités des tuyaux de sonde sont munies de dispositifs d'obturation
       à fermeture automatique et d'un robinet de contrôle à fermeture
       automatique de faible diamètre, situé au-dessous du dispositif d'obturation
       et permettant de vérifier l'absence de combustible avant l'ouverture du
       dispositif d'obturation. Des dispositions doivent être prises pour qu'un
       déversement de combustible par le robinet de contrôle n'entraîne aucun
       risque d'inflammation.
                                S*)
 ---pagebreak---      NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS
     DE LA CLASSE B :
     .2     D'autres dispositifs peuvent être utilisés si, à l'instar des dispositifs
            prescrits au sous-paragraphe .2.6.1.1, ils ne traversent pas la paroi de la
            citerne au-dessous de son sommet et, en cas de défaillance de ces
            dispositifs ou de remplissage excessif de la citerne, ils ne permettent pas
            au combustible de se déverser.
     .3     Les dispositifs prescrits au sous-paragraphe .2.6.2 doivent être maintenus
            dans un état satisfaisant de manière à garantir leur fonctionnement continu
            et précis en cours d'exploitation.
 .7  Des dispositions doivent être prises pour prévenir tout excès de pression dans
     les citernes ou dans une partie quelconque du système d'alimentation en
     combustible liquide, y compris les tuyaux de remplissage. Les soupapes de
     décharge et les tuyaux d'air ou de trop-plein doivent déverser le combustible à
     un endroit où il n'existe aucun risque d'incendie ou d'explosion dû à la présence
     d'huiles et de vapeurs.
.8   Les tuyaux de combustible liquide ainsi que leur robinetterie et leurs accessoires
    doivent être en acier ou en tout autre matériau approuvé ; toutefois, l'emploi
    restreint de tuyaux flexibles peut être autorisé. Ces tuyaux flexibles et les
    accessoires qu'ils comportent à leurs extrémités doivent être en matériaux
    approuvés résistants au feu et suffisamment solides.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
.9  Tous les tuyautages extérieurs d'alimentation en combustible à haute pression
    situés entre les pompes à combustible à haute pression et les injecteurs de
    combustible doivent être pourvus d'un système de gainage capable de contenir
    le combustible en cas de défaillance du tuyautage à haute pression. Le gainage
    est constitué d'un tuyautage externe à l'intérieur duquel a été placé le tuyautage
    de combustible à haute pression, le tout formant un assemblage permanent. Le
    système de gainage doit comporter un moyen permettant de récupérer les fuites
    et des dispositifs doivent être prévus pour déclencher une alarme en cas de
    défaillance d'un tuyautage de combustible.
                                       yLLv
 ---pagebreak---      .10     Toutes les surfaces dont la température dépasse 220 °C et avec lesquelles le
             combustible pourrait entrer en contact en cas de défaillance du circuit de
             combustible doivent être convenablement isolées.
     .11    Les tuyautages de combustible liquide doivent être munis d'écrans ou autres
            dispositifs de protection appropriés pour éviter dans toute la mesure du possible
            que le combustible liquide ne coule ou ne soit projeté sur des surfaces chaudes,
            dans des prises d'air des machines ou autres sources d'inflammation. Le nombre
            de joints dans les circuits de tuyautages doit être réduit au minimum.
     .12    Les NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B doivent satisfaire aux
            prescriptions des paragraphes .2.9 à .2.11 au plus tard le 1er juillet 2003 :
            toutefois, à la place du système de gainage prévu au paragraphe .2.9. on peut
            installer un écran approprié sur les machines dont la puissance est inférieure ou
            égale à 375 kW et dont les pompes à injection de combustible desservent deux
            ou plusieurs injecteurs.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.3  Dispositions relatives à l'huile de graissage
    Les mesures prises pour le stockage, la distribution et l'utilisation de l'huile destinée
    aux systèmes de graissage sous pression doivent être de nature à ne pas compromettre
    la sécurité du navire et des personnes à bord. Les mesures prises dans les locaux de
   machines doivent au moins satisfaire aux dispositions des sous-paragraphes .2.1, .2.4,
   .2.5, .2.6, .2.7, .2.8, .2.10 et .2.11 ; toutefois :
   .1      l'utilisation de voyants de circulation en verre dans les systèmes de graissage
           n'est pas exclue à condition qu'il soit établi par des essais que leur degré de
           résistance au feu est satisfaisant. Si des voyants de circulation en verre sont
           utilisés, le tuyau doit être muni de sectionnements aux deux extrémités. Le
           sectionnement de l'extrémité inférieure du tuyau doit être du type à fermeture
           automatique.
   .2      des tuyaux de sonde peuvent être autorisés dans les locaux de machines ; les,
           prescriptions des sous-paragraphes .2.6.1.1 et .2.6.1.3 peuvent ne pas être
           appliquées à condition que les tuyaux de sonde soient pourvus de moyens de
           fermeture appropriés.
                                            M
 ---pagebreak---   .4   Dispositions concernant les autres huiles inflammables
       Les mesures prises pour le stockage, la distribution et l'utilisation d'autres huiles
       inflammables destinées à un emploi sous pression dans les systèmes de transmission
      de puissance, les systèmes de commande, d'entraînement et de chauffage doivent être
      de nature à ne pas compromettre la sécurité du navire et des personnes à bord. Aux
      endroits où il existe des sources d'inflammation, les dispositifs prévus^ doivent au
      moins satisfaire aux dispositions des sous-paragraphes .2.4, .2.6, .2.10 et .2.11 ainsi
      qu'à celles des sous-paragraphes .2.7 et .2.8 relatives à leur solidité et à leur
      construction.
 .5   Locaux de machines exploités sans présence permanente de personnel
      En plus de satisfaire aux dispositions des paragraphes .1 à .4, les dispositifs pour
      combustibles liquides et huiles de graissage doivent satisfaire aux dispositions
      suivantes :
      .1     Les    citernes journalières   à   combustible    liquide   qui  se   remplissent
             automatiquement ou par un système de commande à distance doivent être
             équipées de dispositifs permettant d'empêcher les débordements. Les autres
             appareils qui traitent automatiquement les liquides inflammables, comme par
             exemple les purificateurs de combustible liquide, qui doivent, chaque fois que
             cela est possible en pratique, être installés dans un local spécial réservé aux
             purificateurs et aux réchauffeurs, doivent être équipés de dispositifs permettant
             d'empêcher les débordements.
     .2      Lorsque des citernes journalières à combustible liquide ou des citernes de
             décantation sont munies de dispositifs de réchauffage, il convient de prévoir une
             alarme en cas de température excessive, si le point d'éclair du combustible
             liquide peut être dépassé.
.6   Interdiction de transporter des huiles inflammables dans les citernes de coqueron
     avant
     Les combustibles liquides, l'huile de graissage et les autres huiles inflammables ne
     doivent pas être transportés dans les citernes de coqueron avant.
                                           s*i
 ---pagebreak--- 11  Équipement de pompier (règle 17)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.1  L'équipement de pompier doit comprendre :
    .1.1   Un équipement individuel composé :
           .1    d'un revêtement de protection en tissu mettant la peau à l'abri de la
                 chaleur de rayonnement du foyer et de l'atteinte accidentelle des flammes
                 ou de la vapeur. Son enveloppe extérieure doit être résistante à l'eau ;
           .2   de bottes et de gants en caoutchouc ou autre matériau non conducteur de
                 l'électricité ;
          .3    d'un casque rigide assurant une protection efficace contre les chocs ;
           .4   d'un fanal de sécurité électrique (lanterne portative) d'un type approuvé
                pouvant fonctionner pendant une période de trois heures au moins ;
          .5    d'une hache de pompier.
   .1.2   Un appareil respiratoire d'un type approuvé qui peut être :
          .1     un casque ou un masque respiratoire qui doit être muni d'une pompe à air
                appropriée et d'un tuyau de prise d'air de longueur suffisante pour
                atteindre un point quelconque des cales ou des locaux de machines à
                partir d'un point situé sur le pont découvert à une distance suffisante du
                panneau d'écoutille ou de la porte. Si, pour répondre aux prescriptions du
                présent sous-paragraphe, le tuyau de prise d'air doit présenter une
                longueur supérieure à 36 m. il doit être prévu, en remplacement ou en
                supplément, un appareil respiratoire autonome ou
          .2    un appareil respiratoire autonome à air comprimé dont les bouteilles
                doivent contenir un volume d'air égal à 1 200 litres au moins, ou un autre
                appareil respiratoire autonome qui doit pouvoir fonctionner pendant
                30 minutes au moins. Chaque appareil respiratoire autonome à air
                comprimé doit être équipé de bouteilles de rechange pleines ayant une
                capacité minimale de stockage d'air libre de 2 400 litres, sauf :
                                        /W3
 ---pagebreak---                 (i)     si le navire est équipé de cinq appareils respiratoires autonomes à
                       air comprimé ou plus, la capacité de stockage totale d'air libre de
                       rechange ne doit pas obligatoirement excéder 9 600 litres ou.
                (ii)   si le navire est équipé de dispositifs de recharge à pleine pression
                       des bouteilles en air non contaminé, la capacité de stockage de
                       rechange de chaque appareil respiratoire autonome à air comprimé
                       doit au moins s'élever à 1 200 litres d'air libre et la capacité de
                       stockage totale d'air libre de rechange présente sur le navire ne
                       doit pas obligatoirement excéder 4 800 litres d'air libre.
                Toutes les bouteilles d'air des appareils respiratoires autonomes à air
                comprimé doivent être interchangeables.
 Chaque appareil respiratoire doit être muni d'un câble de sécurité de longueur et de
 solidité suffisantes, résistant au feu et susceptible d'être attaché par un mousqueton aux
 courroies de l'appareil ou à une ceinture distincte de façon que l'appareil respiratoire
 ne puisse en aucun cas se détacher quand on manoeuvre le câble de sécurité.
 Tous les navires neufs des CLASSES B, C et D et tous les navires existants de la
 CLASSE B doivent avoir à bord au moins deux équipements de pompier.
 .1     En outre, il doit être prévu un nombre d'équipements de pompier et de jeux
        d'équipements individuels en rapport avec la longueur totale de tous les locaux
        à passagers et des locaux de service, à raison de deux équipements de pompier •
        et de deux jeux d'équipements individuels par 80 mètres de longueur ou fraction
        de cette longueur ; à cet effet, on prend en considération le pont où sont
        construits les locaux en question ou, s'il y en a plusieurs, celui où la somme des
        longueurs est la plus élevée.
        À bord des navires transportant plus de 36 passagers, deux équipements
        supplémentaires de pompier doivent être prévus pour chaque tranche verticale
        principale, à l'exception des entourages d'escaliers qui constituent des tranches
        verticales principales individuelles et des tranches verticales principales de
        longueur limitée situées à l'avant et à l'arrière d'un navire qui ne comprennent
        pas de locaux d'habitation, mais uniquement des magasins divers, des postes de
        sécurité, des espaces de la catégorie (10), des locaux médicaux ou d'autres
        espaces où un incendie a peu de chances de se déclarer.
.2      A bord des navires transportant plus de 36 passagers, une canne à brouillard doit
        être placée à côté de chaque paire d'appareils respiratoires.
                                          ydi
 ---pagebreak---   .4  Les équipements de pompier ou les jeux d'équipements individuels doivent être
      entreposés, prêts à l'emploi, en des endroits facilement accessibles et. lorsque le navire
      transporte plus d'un équipement de pompier ou plus d'un jeu d'équipements
      individuels, ceux-ci doivent être entreposés en des endroits bien éloignés les uns des
      autres. Au moins un équipement de pompier et un jeu d'équipements individuels
      doivent être entreposés en ces points.
  12  Divers (règle 18)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
 .1   Lorsque des cloisonnements du type "A" sont percés pour le passage de câbles
      électriques, tuyaux, puits, conduits, etc., ou d'hiloires, barrots ou autres éléments de
      structure, des dispositions doivent être prises pour que, dans la mesure où cela est
      raisonnable et possible, leur résistance au feu ne soit pas compromise.
 .2   Lorsque des cloisonnements du type "B" sont percés pour le passage de câbles
     électriques, tuyaux, puits, conduits, etc., ou pour l'installation de bouches d'aération,
     appareils d'éclairage ou autres dispositifs similaires, il y a lieu de prendre des mesures
     pour que, dans la mesure où cela est raisonnable et possible, leur résistance au feu ne
     soit pas compromise.
.3   Les tuyaux qui traversent des cloisonnements du type "A" ou du typei "B" doivent être
     en matériaux approuvés compte tenu de la température à laquelle ces cloisonnements
     doivent pouvoir résister.
.4   Les tuyautages d'hydrocarbures ou d'autres liquides inflammables traversant des locaux
     d'habitation, des locaux de service ou des postes de sécurité doivent être en un
     matériau et dans une construction qui tiennent compte du risque d'incendie.
.5   Les matériaux dont les caractéristiques sont facilement altérées par la chaleur ne
     doivent pas être employés dans la construction des dalots débouchant à l'extérieur des
     tuyaux de décharge sanitaire et des autres évacuations situés à proximité de la
     flottaison et aux endroits où la détérioration de ces matériaux en cas d'incendie
     risquerait de provoquer un envahissement.
.6   Les radiateurs électriques, s'il y en a à bord, doivent être fixés à demeure et construits
     de façon à réduire le plus possible les risques d'incendie. Il ne doit pas être installé de
     radiateur dont l'élément chauffant risque de carboniser des vêtements, rideaux ou
     autres articles analogues ou d'y mettre le feu.
                                            Aif
 ---pagebreak---  .7   Tous les récipients à déchets doivent être en matériaux incombustibles ; leurs fonds et
      leurs côtés ne doivent comporter aucune ouverture.
 .8   Dans les espaces où des produits d'hydrocarbures peuvent pénétrer, la surface
     d'isolation doit être étanche aux hydrocarbures ou vapeurs d'hydrocarbures.
.9   Les magasins à peintures et les armoires pour liquides inflammables doivent être
     protégés au moyen d'un dispositif d'extinction de l'incendie approuvé.
13   Plans concernant la lutte contre l'incendie et exercices d'incendie (règle 20)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.1   À bord de tous les navires, des plans d'ensemble doivent être affichés en permanence
     à l'usage des officiers du navire montrant clairement pour chaque pont la disposition
     des postes de sécurité, l'emplacement des diverses sections limitées par des
     cloisonnements du type "A" et des sections limitées par des cloisonnements du type
     "B", ainsi que tous les renseignements utiles sur les dispositifs de détection et d'alarme
    d'incendie, les dispositifs automatiques à eau diffusée, les dispositifs d'extinction de
     l'incendie, les moyens d'accès aux divers compartiments, ponts, etc., et l'installation
    de ventilation, y compris la position des volets de fermeture, la position des organes
    de commande et les numéros d'identification des ventilateurs desservant chaque zone.
                                                                .      i
    Une autre possibilité consiste à autoriser la présentation des renseignements mentionnés
    ci-dessus sous forme d'un opuscule dont un exemplaire est remis à chaque officier et
    dont un exemplaire est à tout moment disponible à bord en un endroit accessible. Les
    plans et opuscules doivent être tenus à jour, toute modification y étant transcrite dans
    le plus bref délai. Ces plans et opuscules doivent être établis dans la langue officielle
    de l'État du pavillon. Si celle-ci n'est ni l'anglais ni le français, on doit inclure une
    traduction dans l'une de ces deux langues. Lorsque le navire effectue des voyages
    nationaux dans un autre État membre, on doit également inclure une traduction dans
    la langue officielle de cet État d'accueil si cette langue n'est ni l'anglais ni le français.
    En outre, des instructions relatives à l'entretien et au fonctionnement de l'ensemble du
    matériel et des installations du bord permettant de lutter contre l'incendie et de le
    circonscrire doivent être réunies en un seul volume placé à bord en un endroit
    immédiatement accessible.
                                           jit
 ---pagebreak---       À bord de tous les navires, un double des plans concernant la lutte contre l'incendie
      ou un opuscule contenant ces plans doit être conservé en permanence dans un coffret
      étanche aux intempéries, indiqué de façon claire et situé à l'extérieur du rouf, à
      l'intention du personnel non navigant de lutte contre l'incendie.
      Les exercices d'incendie seront effectués conformément aux dispositions de la règle
      SOLAS 111/18.
14    Possibilité d'utilisation rapide des dispositifs d'extinction de l'incendie (règle 21)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
Les dispositifs d'extinction de l'incendie doivent être maintenus en bon état de
fonctionnement et prêts à être immédiatement utilisés à tout moment.
                                          Aû^
 ---pagebreak---         PARTIE B)           MESURES DE PROTECTION CONTRE L'INCENDIE
 1    Structure (règle 23)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
.1    La coque, les superstructures, les cloisons de structure, les ponts et les roufs doivent
     être en acier ou autre matériau équivalent.1 Aux fins d'application de la définition des
     mots "acier ou autre matériau équivalent" donnée à la règle 11-2/A/2.7, "l'essai au feu
     standard approprié" doit être conforme aux normes d'intégrité et d'isolation données
    aux tables des règles 4 et 5. Par exemple, lorsque des cloisonnements tels que des
    ponts ou des cloisons latérales ou d'extrémité de roufs peuvent avoir une intégrité au
    feu du type "B-0", "l'essai au feu standard approprié" doit être d'une demi-heure.
.2  Toutefois, dans les cas où une partie de la superstructure est en alliage d'aluminium,
    on applique les dispositions suivantes :
    .1       L'isolation des éléments en alliage d'aluminium des cloisonnements du type "A"
            ou "B", à l'exception de ceux qui ne soutiennent pas de charge, doit être telle
            que la température de l'âme ne puisse s'élever de plus de 200 °C par rapport à
            la température ambiante à aucun moment de l'essai au feu standard approprié.
                                                                                           i
    .2      II convient d'attacher une importance particulière à l'isolation des éléments en
            alliage d'aluminium faisant partie de colonnes, d'épontilles ou d'autres éléments
            de structure servant à soutenir les zones d'arrimage et de mise à l'eau des
            embarcations et des radeaux de sauvetage et les zones d'embarquement, ainsi
            que les cloisonnements des types "A" et "B", pour veiller à ce qu'il soit satisfait
            aux conditions suivantes :
       Pour les navires construits en matériaux autres que l'acier (p. ex. en alliages d'aluminium et en
       matières plastiques renforcées à la fibre), les règles du chapitre 7 du Recueil international de
       règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse peuvent être appliquées, à titre
       d'équivalent de la norme de protection contre l'incendie, à la place des règles du présent chapitre
       à condition qu'elles le soient dans leur intégralité.
                                                M
 ---pagebreak---               .1    dans le cas des éléments de structure qui soutiennent les zones des
                    embarcations et radeaux de sauvetage et des cloisonnements du type "A",
                    la limite d'échauffement imposée au paragraphe .2.1 s'applique au bout
                    d'une heure ;
              .2    dans le cas des éléments de structure qui doivent soutenir des
                    cloisonnements du type "B", la limite d'échauffement imposée au
                    paragraphe .2.1 s'applique au bout d'une demi-heure.
      .3      Les encaissements et tambours des locaux de machines doivent être en acier
              convenablement isolé et les ouvertures, s'il y en a, doivent être disposées et
              protégées de manière à empêcher la propagation de l'incendie.
 2    Tranches verticales principales et zones horizontales (règle 24)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
 .1.1  À bord des navires transportant plus de 36 passagers, la coque, les superstructures et
       les roufs doivent être divisés en tranches verticales principales par des cloisonnements
       du type A-60.
       Les baïonnettes et les niches doivent être réduites le plus possible et, lorsqu'elles sont
       nécessaires, leur construction doit aussi être du type A-60.
       Lorsqu'un espace de pont découvert, un local sanitaire ou similaire ou une citerne,
       citerne à combustible liquide incluse, des espaces vides ou un local de machines
      auxiliaires présentant un risque d'incendie faible ou nul se trouvent sur l'un des côtés
      du cloisonnement, on peut appliquer la norme inférieure A-0.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.1.2  À bord des navires neufs des CLASSES B. C et D ne transportant pas plus de 36
      passagers et à bord des navires existants de la CLASSE B transportant plus de 36
      passagers, la coque, les superstructures et les roufs au droit des locaux d'habitation
      et de service doivent être divisés en tranches verticales principales par des
      cloisonnements du type "A". Ces cloisonnements doivent avoir le degré d'isolation
      indiqué par les tables de la règle 4.
                                             441
 ---pagebreak---  NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
  .2  Dans la mesure du possible, les cloisons qui constituent les limites des tranches
      verticales principales au-dessus du pont de cloisonnement doivent être à Vaplomb des
      cloisons étanches de compartimentage situées immédiatement au-dessous de ce pont.
      La longueur et la largeur des tranches verticales principales peuvent être portées à un
      maximum 48 m pour faire coïncider les extrémités des tranches verticales principales
      avec les cloisons étanches de compartimentage ou pour pouvoir contenir un grand
      local de réunion s'étendant sur toute la longueur de la tranche verticale principale, à
      condition que la surface totale de celle-ci ne soit pas supérieure à 1 600 m : sur un
      pont quelconque. La longueur ou la largeur d'une tranche verticale principale est la
      distance maximale entre les points extrêmes des cloisons les délimitant.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B TRANSPORTANT PLUS DE 36 PASSAGERS :
 .3   Ces cloisons doivent s'étendre de pont à pont et jusqu'au bordé extérieur ou autres
     entourages.
.4   Lorsqu'une tranche verticale principale est divisée par des cloisonnements horizontaux
     du type "A" en zones horizontales pour constituer une barrière entre les zones du
     navire qui sont équipées d'un dispositif automatique d'extinction par eau diffusée et
     celles qui ne le sont pas, ces cloisonnements doivent s'étendre entre les cloisons
     adjacentes de tranches verticales principales et jusqu'au bordé ou jusqu'aux limites
     extérieures du navire. Hs doivent être isolés conformément aux valeurs d'intégrité et
     d'isolation données à la table 5.2.
.5   .1     À bord des navires destinés à des services spéciaux, tels que le transport
            d'automobiles et de wagons de chemin de fer, où la construction de cloisons de
            tranches verticales principales serait incompatible avec l'exploitation, une
            protection équivalente s'obtient en divisant le local en zones horizontales.
     .2     Toutefois, à bord d'un navire comportant des locaux de catégorie spéciale, tout
            local de ce type doit être conforme aux dispositions appropriées de la règle
            II-2/B/14 et, dans la mesure où cette conformité est incompatible avec
            l'observation des autres prescriptions de la présente partie, ce sont les
            prescriptions de la règle II-2/B/14 qui l'emportent.
                                           .sf&o
 ---pagebreak---  3       Cloisons situées à l'intérieur d'une tranche verticale principale (règle 25)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
 .1.1   À bord des navires transportant plus de 36 passagers, toutes les cloisons dont il n'est
        pas prescrit qu'elles soient du type "A" doivent être au moins du type "B" ou "C".
        comme prescrit aux tables de la règle 4.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
 . 1.2   À bord des navires ne transportant pas plus de 36 passagers, toutes les cloisons situées
        dans les locaux d'habitation et de service dont il n'est pas prescrit qu'elles soient du
        type "A" doivent être au moins du type "B" ou "C", comme prescrit aux tables de la
        règle 5.
.1.3    Toutes ces cloisons peuvent être revêtues de matériaux combustibles, conformément
        aux dispositions de la règle 8.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.2      À bord des navires neufs des CLASSES B, C et D ne transportant pas plus de 36
        passagers et à bord des navires existants de la CLASSE B transportant plus de 36
        passagers, toutes les cloisons de coursive dont il n'est pas prescrit qu'elles soient du
       type "A" doivent être constituées par des cloisonnements du type "B" et s'étendre de
       pont à pont, sous réserve des dispositions suivantes :
       .1     lorsque l'installation comporte des plafonds ou des vaigrages continus du type
              "B" de part et d'autre de la cloison, la partie de la cloison située derrière le
              plafond ou le vaigrage continu doit être en un matériau dont l'épaisseur et la
              composition satisfont aux normes applicables aux cloisonnements du type "B"
              mais dont le degré d'intégrité n'est tenu d'être du type "B" que dans la mesure
              ou cela est jugé possible et raisonnable ;
       .2     lorsqu'un navire est protégé par un dispositif automatique à eau diffusée qui
              satisfait aux dispositions de la règle II-2/A/8, les cloisons de coursive en
              matériaux du type "B" peuvent s'arrêter à un plafond installé dans la coursive,
             si toutefois celui-ci est en un matériau dont l'épaisseur et la composition
             satisfont aux normes applicables aux cloisonnements du type "B". Par dérogation
             aux prescriptions des règles 4 et 5, ces cloisons et plafonds ne sont tenus d'avoir
                                             AU
 ---pagebreak---              un degré d'intégrité du type "B" que dans la mesure où cela est jugé possible
             et raisonnable. Toutes les portes situées dans ces cloisons ainsi que leurs
             dormants doivent être en matériaux incombustibles. Leur construction et leur
             mode d'installation doivent leur donner une résistance au feu satisfaisante.
 .3  Toutes les cloisons qui doivent être du type "B", à l'exception des cloisons de
     coursives prescrites au paragraphe .2, s'étendent de pont à pont et jusqu'au bordé ou
     autres limites, à moins que l'installation ne comporte un plafond ou des vaigrages
     continus du type "B" de part et d'autre de la cloison et présente au moins la même
     résistance au feu que la cloison, auquel cas la cloison peut s'arrêter à ce plafond ou
     à ce vaigrage.
4    Intégrité au feu des cloisons et des ponts à bord des navires neufs transportant
     plus de 36 passagers (règle 26)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
.1  L'intégrité minimale au feu de tous les ponts et cloisons doit être non seulement
    conforme aux dispositons particulières de la présente partie, mais aussi aux tables 4.1
    et 4.2.
.2  Pour l'application des tables, il doit être tenu compte des principes suivants :
    .1      La table 4.1 s'applique aux cloisons qui ne constituent ni des limites de tranches
                                                                             i
            verticales principales ni celles de zones horizontales.
            La table 4.2 s'applique aux ponts qui ne constituent ni des baïonnettes de
           tranches verticales principales ni des limites de zones horizontales.
    .2     Pour déterminer les normes d'intégrité au feu applicables aux séparations entre
           des locaux adjacents, ces locaux ont été classés, en fonction du risque d'incendie
           qu'ils présentent, dans les quatorze catégories ci-après. Lorsque le classement
           d'un local aux fins de la présente règle soulève des difficultés en raison de son
           contenu et de son affectation, il doit être assimilé à la catégorie de local à
           laquelle s'appliquent les prescriptions les plus sévères en matière de séparation.
           Le titre de chaque catégorie a un caractère général plutôt que restrictif. Le
           numéro qui précède le titre de chaque catégorie renvoie à la colonne ou à la
           ligne correspondante des tables.
                                           ./l^'L
 ---pagebreak---  (1)   Postes de sécurité
           Locaux dans lesquels sont placées les sources de secours (courant
           force et éclairage).
           Timonerie et chambre des cartes.
           Locaux contenant le matériel radioélectrique du navire.
           Locaux contenant les dispositifs d'extinction de l'incendie, postes de
          commande du matériel d'incendie et postes de détection d'incendie.
       .   Poste de commande de l'appareil propulsif, lorsqu'il est situé hors du
          local affecté à cet appareil.
          Locaux contenant les dispositifs avertisseurs centralisés.
          Locaux contenant les postes et le matériel du dispositif centralisé de
          communication avec le public en cas de situation critique.
(2)    Escaliers
          Escaliers intérieurs, ascenseurs et escaliers mécaniques (autres que
          ceux qui sont entièrement situés dans la tranche des machines) à
          l'usage des passagers et de l'équipage, ainsi que leurs entourages.
      .   À cet égard, un escalier qui n'a d'entourage qu'à un seul niveau doit
         être considéré comme faisant partie du local dont il n'est pas séparé
         par une porte d'incendie.
(3)   Coursives                                                 '
         Coursives à l'usage des passagers et de l'équipage.
(4)  Postes d'évacuation et échappées extérieures
         Zone d'arrimage des embarcations et radeaux de sauvetage.
         Espaces de ponts découverts et promenades fermées formant des
         postes d'embarquement et de mise à l'eau des embarcations et radeaux
         de sauvetage.
         Postes de rassemblement, intérieurs et extérieurs.
     .   Escaliers extérieurs et ponts découverts utilisés comme échappées.
     .   Le bordé du navire jusqu'à la flottaison d'exploitation la moins élevée,
         les murailles des superstructures et des roufs situées au-dessous des
         zones d'embarquement dans les radeaux de sauvetage et des toboggans
         d'évacuation ou adjacentes à celles-ci.
                               Â.Li
 ---pagebreak---  (5)   Espaces dé ponts découverts
          Espaces de ponts découverts et promenades fermées ne formant pas les
          postes d'embarquement et de mise à l'eau des embarcations et radeaux
          de sauvetage.
          Espaces découverts situés en dehors des superstructures et des roufs.
(6)   Locaux d'habitation présentant un risque peu important d'incendie
       .  Cabines contenant des meubles et éléments d'ameublement présentant
          un risque limité d'incendie.
      .   Bureaux    et infirmeries    contenant   des   meubles    et  éléments
          d'ameublement qui présentent un risque limité d'incendie.
          Locaux de réunion contenant des meubles et éléments d'ameublement
          qui présentent un risque limité d'incendie et occupant une surface de
         pont inférieure à 50 m2.
(7)   Locaux d'habitation présentant un risque modéré d'incendie
         Locaux prévus à la catégorie (6), mais avec des meubles et des
         éléments d'ameublement ne présentant pas un risque limité d'incendie.
     .   Locaux de réunion contenant des meubles et éléments d'ameublement
         qui présentent un risque limité d'incendie et occupant une surface de
         pont égale ou supérieure à 50 m:.
     .   Armoires de service isolées et petits magasins situés dans des locaux
         d'habitation et ayant une surface inférieure à 4 m2 (s'il n'y est pas
         entreposé de liquides inflammables).
         Boutiques.
         Salles de projection et locaux servant à entreposer les films.
     .   Cuisines diététiques (ne contenant pas de flamme nue).
     .   Armoires pour les appareils de nettoyage (s'il n'y est pas entreposé de
         liquides inflammables).
         Laboratoires (s'il n'y est pas entreposé de liquides inflammables).
     . 'Dispensaires.
         Petits séchoirs (occupant une surface de pont égale ou inférieure à
         4 m2).
     .   Soutes à valeurs.
         Salles d'opération.
                              sl'2-f
 ---pagebreak---  (8)    Locaux d'habitation présentant un risque assez élevé d'incendie
        .    Locaux de réunion contenant des meubles et éléments d'ameublement
             qui ne présentent pas un risque limité d'incendie et occupant une
             surface de pont égale ou supérieure à 50 m2.
       .     Salons de coiffure et salons de beauté.
(9)    Locaux sanitaires et autres locaux de même nature
       .     Installations sanitaires communes telles que douches, bains, water-
            closets, etc.
            Petites buanderies.
       .    Piscines couvertes.
       .    Offices isolées et ne contenant pas d'appareils de cuisson dans les
            locaux d'habitation.
           Les installations sanitaires particulières sont considérées comme une
           partie du local dans lequel elles se trouvent.
(10) Citernes, espaces vides et locaux de machines auxiliaires présentant peu
      ou pas de risque d'incendie
      .    Citernes à eau intégrées à la structure du navire.
           Espaces vides et cofferdams.
      .    Locaux affectés aux machines auxiliaires qui ne contiennent pas de
          machines ayant un système de graissage sous pression et dans lesquels
                                                                  i
           il est interdit d'entreposer des matières combustibles, tels que les
          locaux ci-après :
          locaux contenant les installations de ventilation et de conditionnement
          d'air ; locaux affectés aux guindeaux, à l'appareil à gouverner, aux
          stabilisateurs, à l'appareil propulsif électrique ; locaux contenant les
          tableaux électriques divisionnaires et le matériel purement électrique
          autre que les transformateurs électriques à huile (plus de 10 kVA) ;
          tunnels d'arbre et tunnels de tuyautage ; locaux affectés aux pompes
          et aux machines frigorifiques (ne véhiculant ou n'utilisant pas de
          liquides inflammables).
     .    Puits fermés qui aboutissent à ces locaux.
     .    Autres puits fermés tels que ceux de tuyauteries et de câbles.
                                 An
 ---pagebreak---  (11) Locaux        de machines auxiliaires,       espaces à     cargaison,  citernes
        d'hydrocarbures transportés en fret ou à d'autres fins et autres locaux de
        même nature présentant un risque modéré d'incendie
        .     Citernes à cargaison d'hydrocarbures.
        .     Cales à cargaison, tambours et écoutilles de chargement.
             Chambres frigorifiques.
        .    Citernes à combustibles liquides (lorsqu'elles se trouvent dans un local
          ' séparé ne contenant pas de machines).
             Tunnels d'arbre et tunnels de tuyautage où il est possible d'entreposer
             des matières combustibles.,
       .     Locaux affectés aux machines auxiliaires, comme pour la catégorie
             (10), contenant des machines ayant un système de graissage sous
             pression ou dans lesquels il est permis d'entreposer des matières
             combustibles.
       .     Postes de mazoutage.
       .     Locaux contenant des transformateurs électriques à huile (plus de 10
            kVA).
       .     Locaux contenant des petits moteurs à combustion interne d'une
            puissance de 110 kW au plus entraînant des génératrices, des pompes
            du dispositif automatique d'extinction par eau diffusée, des dispositifs
            de projection d'eau diffusée sous pression ou d'incendie, des pompes
            de cale, etc.
            Puits fermés qui aboutissent à ces locaux.
(12) Locaux de machines et cuisines principales
            Salles des machines de propulsion principales (autres que les locaux
            affectés à l'appareil propulsif électrique) et chaufferies.
      .     Locaux affectés aux machines auxiliaires, autres que ceux des
            catégories (10) et (11) qui contiennent des machines à combustion
            interne et autres appareils brûlant, réchauffant ou pompant des
            hydrocarbures.
      .     Cuisines principales et annexes.
            Puits et encaissements desservant ces locaux.
                                  ju
 ---pagebreak---          (13) Magasins, ateliers, offices, etc.
                   Offices principales non annexées aux cuisines.
                   Buanderies principales.
                   Grands séchoirs (occupant une surface de pont supérieure à 4 m:).
                   Magasins divers.
                   Soutes à dépêches et à bagages.
                   Locaux à détritus.
                   Ateliers (qui ne font pas partie de la tranche des machines, des
                   cuisines, etc.)
               .   Armoire de service et magasins ayant une surface supérieure à 4 m:.
                  autres que ceux qui sont prévus pour le stockage de liquides
                   inflammables.
        (14) Autres locaux où sont entreposés des liquides inflammables
                  Lampisteries.
                  Magasins à peinture.
                  Magasins contenant des liquides inflammables (teintures, médicaments,
                  etc.).
                  Laboratoires (où sont entreposés des liquides inflammables).
 .3    Lorsqu'une seule valeur est indiquée pour l'intégrité au feu d'un cloisonnement
       entre deux espaces, cette valeur s'applique à tous les cas.     i
 .4    II n'est pas prévu de prescription particulière pour les matériaux ou l'intégrité
       au feu des cloisons lorsque la table comporte seulement un tiret.
.5     En ce qui concerne les locaux de la catégorie (5), l'administration de l'État du
       pavillon détermine si les degrés d'isolation prévus dans la table 4.1 doivent
       s'appliquer aux extrémités des roufs et des superstructures et si ceux prévus
       dans la table 4.2 doivent s'appliquer aux ponts découverts. En aucun cas, les
       prescriptions des tables 4.1 ou 4.2 applicables aux locaux de la catégorie (5) ne
       peuvent exiger l'entourage des locaux, qui de l'avis de l'administration de l'Étal
       du pavillon, n'ont pas besoin d'être entourés.
On peut considérer que les plafonds et les vaigrages continus du type "B" fixés
respectivement sur des ponts et des cloisons assurent entièrement ou en partie
l'isolation et l'intégrité requises.
                                      Àty
 ---pagebreak---  .4     Lorsque l'administration de l'État du pavillon approuve les mesures prises à la
        construction en vue de la protection contre l'incendie, elle doit prendre en
        considération le risque de transmission de chaleur aux intersections et aux extrémités
        des écrans thermiques exigés.
Les notes ci-dessous s'appliquent aux tables 4.1 et 4.2.
a.     Lorsque des locaux adjacents appartiennent à la même catégorie et que l'indice ' apparaît, il n'y a pas lieu
       d'installer de cloison ou de pont entre ces locaux si l'administration de l'Etat du pavillon le juge superflu.
       Ainsi par exemple, dans la catégorie (12), on peut ne pas exiger de cloison entre la cuisine et les offices
       attenantes, à condition que les cloisons et les ponts des offices aient l'intégrité requise pour la cuisine.
       Toutefois, ii faut installer une cloison entre une cuisine et un local de machines, même si ces deux locaux
       appartiennent à la catégorie (12).
b.     Le bordé du navire, jusqu'à la flottaison d'exploitation la moins élevée, les murailles des superstructures
       et des roufs situées au-dessous des radeaux de sauvetage et des toboggans d'évacuation ou adjacentes à
       ceux-ci peuvent satisfaire à la norme inférieure A-30.
c.     Lorsque des toilettes publiques sont entièrement situées à l'intérieur d'un entourage d'escalier, leur cloison
       qui est située à l'intérieur de l'entourage d'escalier peut avoir un degré d'intégrité du type "B".
                                                      JIZZ
 ---pagebreak---    Table 4.1 - Cloisons qui ne constituent ni des limites de tranches verticales principales ni celles de zones horizontales
   Locaux                        d)   (2)  (3)     (4)    (5)    (6)   (7)     (8)    (9)   (10)     (11)  (12)  (13)   (14)
  Postes de sécurité      (1 )  B-0a A-0   A-0    A-0     A-0   A-60 A-60 A-60       A-0    A-0     A-60 A-60 A-60 A-60
  Escaliers                (2)       A-0*  A-0    A-0     A-0    A-0  A-15 A-15 A-0C        A-0     A-15 A-30 A-15 A-30
  Coursives                (3)            B-15 A-60       A-0   B-15 B-15 B-15 B-15         A-0     A-15 A-30    A-0   A-30
  Postes d'évacuation et
  échappées extérieures M \                               A-0 A-60b A-60b A-60b A-0         A-0 A-60b A-60b A-60b A-60b
  Espaces de ponts
  découverts              /c\                              -    A-0    A-0    A-0    A-0    A-0      A-0   A-0   A-0    A-0
  Locaux d'habitation
  présentant un risque
  peu important            ,_,
  d'incendie              * '
                                                                B-0    B-0    B-0     C     A-0     A-0   A-30   A-0   A-30
  Locaux d'habitation
  présentant un risque      tj\                                       B-0     B-0     C     A-0     A-15 A-60 A-15 A-60
 modéré d'incendie
  Locaux d'habitation
  présentant un nsque
  assez élevé d'incendie  /Q,
                                                                              B-0     C    A-0     A-30 A-60 A-15 A-60
 Locaux sanitaires et
 autres locaux de
 même nature
                          /g\                                                         c    A-0      A-0   A-0    A-0   A-0
 Citernes, espaces
 vides et locaux de
 machines auxiliaires
 présentant peu ou pas
 de risque d'incendie     (•")                                                             A-0a     A-0   A-0    A-0   A-0
 Locaux de machines                                                                               i
 auxiliaires, espaces à
 cargaison, locaux de
 catégorie spéciale,
 citemes
 d'hydrocarbures
transportés en fret ou
 à d'autres fins et
 autres locaux de
même nature
présentant un nsque      (11)                                                                      A-0"   A-0   A-0   A-15
modéré d'incendie
Locaux de machines
et cuisines principales /-jo)                                                                             A-0'  A-0   A-60
Magasins, ateliers.
offices, etc.            (13)                                                                                   A-0'  A-0
Autres locaux où sont
entreposés des            /^\
                                                                                                                      A-30
liquides inflammables
                                                             yfif
 ---pagebreak---   Table 4.2 - Ponts qui ne constituent ni des baionnettes de tranches verticales principales ni des limites de zones
  horizontales
  Locaux                             (1)  (2)  (3)  (4)  (5)    (6)   (7)  (8)  (9)  (10)   (11)  (12)    (13)  (14)
  Postes de sécurité        (1)    A-30 A-30 A-15  A-0  A-0    A-0  A-15 A-30  A-0    A-0   A-0   A-60    A-0   A-60
  escaliers                 (2)     A-0  A-0    -  A-0  A-0    A-0   A-0  A-0  A-0    A-0   A-0   A-30    A-0  A-30
  coursives                 (3)    A-15  A-0  A-0' A-60 A-0    A-0  A-15 A-15  A-0    A-0   A-0   A-30    A-0  A-30
 postes d'évacuation et
 échappées extérieures      (4)     A-0  A-0  A-0  A-0    -    A-0   A-0  A-0  A-0    A-0   A-0   A-0     A-0   A-0
 espaces de ponts
 découvertes                /c\     A-0  A-0  A-0  A-0    -    A-0   A-0  A-0  A-0    A-0   A-0   A-0     A-0   A-0
 Locaux d'habitation
 présentant un risque peu / g \    A-60 A-15  A-0  A-60 A-0    A-0   A-0  A-0  A-0   A-0    A-0   A-0    A-0    A-0
 important d'incendie
 Locaux d'habitation
 présentant un nsque       I-T\    A-60 A-15 A-15 A-60  A-0    A-0  A-15 A-15  A-0   A-0    A-0   A-0    A-0    A-0
 modéré d'incendie
 Locaux d'habitation
 présentant un nsque        /g\    A-60 A-15 A-15 A-60  A-0   A-15 A-15 A-30   A-0   A-0    A-0   A-0    A-0    A-0
 assez élevé d'incendie
 Locaux sanitaires et
 autres locaux de même      m\      A-0  A-0  A-0  A-0  A-0    A-0   A-0  A-0  A-0   A-0    A-Û   A-0    A-0    A-0
 nature
 Citernes, espaces vides
 et locaux de machines
 auxiliaires présentant
 peu ou pas de risque
 d'incendie                (10)     A-0  A-0  A-0  A-0  A-0    A-0  A-0   A-0  A-0   A-0"   A-0   A-0    A-0    A-0
 Locaux de machines
 auxiliaires, espaces à
 cargaison, locaux de
 catégorie spéoale.
 citernes d'hydrocarbures
transportés en fret ou à
d'autres fins et autres
locaux de même nature
 présentant un nsque       ......
 modéré d'incendie        '      ' A-60 A-60 A-60 A-60  A-0   A-0   A-15 A-30  A-0   A-0   A-0"   A-0    A-0   A-30
Locaux de machines et
cuisines principales        MO)    A-60 A-60 A-60 A-60  A-0   A-60 A-60 A-60   A-0   A-0   A-30 A-30' A-0      A-60
Magasins, ateliers.
offices, etc.             /-jo\    A-60 A-30 A-15 A-60  A-0   A-15 A-30 A-30   A-0   A-0    A-0   A-0    A-0   A-0
Autres locaux où sont
entreposés des liquides    M^\     A-60 A-60 A-60 A-60  A-0   A-30 A-60 A-60   A-0   A-0   A-0    A-0    A-0   A-0
inflammables
                                                             Ji-
 ---pagebreak---       Intégrité au feu des cloisons et des ponts à bord des navires neufs ne
     transportant pas plus de 36 passagers et à bord de navires existants de la
     CLASSE B transportant plus de 36 passagers (règle 27)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D NE TRANSPORTANT PAS PLUS DE 36
PASSAGERS ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B TRANSPORTANT PLUS
DE 36 PASSAGERS :
.1   L'intégrité minimale au feu de tous les ponts et de toutes les cloisons doit être non
     seulement conforme aux dispositions particulières de la présente partie mais aussi à
     celles des tables 5.1 et 5.2.
.2   Pour l'application des tables, il doit être tenu compte des principes suivants :
     .1    Les tables 5.1 et 5.2 s'appliquent respectivement aux cloisons et aux ponts
           séparant des locaux adjacents.
     .2    Pour déterminer les normes d'intégrité au feu applicables aux cloisonnements
           qui séparent des locaux adjacents, ces locaux ont été classés, en fonction du
           risque d'incendie qu'ils présentent, dans les catégories (1) à (9) ci-après. Le titre
           de chaque catégorie a un caractère général plutôt que restrictif. Le numéro qui
           précède le titre de chaque catégorie renvoie à la colonne ou à la ligne
           correspondante des tables.                                        '
                  (1)   Postes de sécurité
                           Locaux dans lesquels sont placées les sources d'énergie de
                           secours (courant force et éclairage).
                        .  Timonerie et chambre des cartes.
                           Locaux contenant le matériel radioélectrique du navire.
                           Locaux de lutte contre l'incendie, postes de commande du
                           matériel d'incendie et postes de détection d'incendie.
                           Poste de commande de l'appareil propulsif, lorsqu'il est situé
                           hors du local affecté à cet appareil.
                           Locaux contenant les dispositifs avertisseurs centralisés.
                 (2)   Coursives
                       .   Coursives et vestibules à l'usage des passagers et de l'équipage.
                                          AVI
 ---pagebreak---          (3)   Locaux d'habitation
                  Locaux définis à la règle 11-2/A/2.10, à l'exclusion des
                  coursives.
        (4)   Escaliers
              .   Escaliers intérieurs, ascenseurs et escaliers mécaniques (autres
                  que ceux qui sont entièrement situés dans les locaux de
                  machines), ainsi que leurs entourages.
              .   À cet égard, un escalier qui n'a d'entourage qu'à un seul niveau
                  doit être considéré comme faisant partie du local dont il n'est
                 pas séparé par une porte d'incendie.
        (5)  Locaux de service (faible risque)
             .    Armoires de service et magasins qui ne sont pas prévus pour le
                 stockage de liquides inflammables et ont une surface inférieure
                 à 4 m2, séchoirs et buanderies.
       (6)   Locaux de machine
       (7)   Locaux de service (risque élevé)
             .   Cuisines, offices contenant des appareils de cuisson, magasins à
                 peinture, lampisteries, armoires de service et magasins ayant une
                 surface égale ou supérieure à 4 m2, locaux affectés au stockage
                 de liquides inflammables et ateliers autres que1 ceux qui sont
                 situés dans les locaux de machines.
       (8)   Ponts découverts
                 Espaces de ponts découverts et promenades fermées qui ne
                 présentent pas de risque d'incendie. Espaces découverts (situés
                 en dehors des superstructures et des roufs).
       (9)   Locaux de catégorie spéciale
                 Locaux définis à la règle II-2/A/2.18.
Lorsque l'on détermine le degré d'intégrité au feu d'un cloisonnement entre
deux locaux situés à l'intérieur d'une tranche verticale principale ou zone
horizontale non protégée par un dispositif automatique d'extinction par eau
diffusée conforme aux dispositions de la règle 11-2/A/8, ou entre des tranches
                                 su
 ---pagebreak---         ou zones, dont aucune n'est protégée par ce dispositif, on doit appliquer la plus
        élevée des deux valeurs indiquées dans les tables.
 .4    Lorsque l'on détermine le degré d'intégrité au feu d'un cloisonnement entre
       deux locaux situés à l'intérieur d'une tranche verticale principale ou zone
       horizontale qui est protégée par un dispositif automatique d'extinction par eau
       diffusée conforme aux dispositions de la règle 11-2/A/8, ou entre des tranches
       ou zones, qui sont l'une et l'autre protégées par ce dispositif, on doit appliquer
       la plus faible des deux valeurs indiquées dans les tables. Lorsqu'une tranche ou
       zone protégée est adjacente, à l'intérieur des locaux d'habitation et de service,
       à une tranche ou zone non protégée, on doit appliquer à la cloison qui les sépare
       la plus élevée des deux valeurs indiquées dans les tables.
On peut considérer que les plafonds et les vaigrages continus du type "B" fixés
respectivement sur des ponts et des cloisons assurent entièrement ou en partie
l'isolation et l'intégrité requises.
Les cloisonnements extérieurs qui doivent être en acier ou autre matériau équivalent
aux termes des dispositions de la règle 1.1 peuvent être percés en vue de l'installation
de fenêtres et de hublots s'il n'existe pas, par ailleurs dans la présente partie, de
dispositions exigeant que les cloisonnements en question aient une intégrité au feu du
type "A". De même, les portes pratiquées dans les cloisonnements extérieurs qui ne
sont pas tenus d'avoir une intégrité au feu du type nA" peuvent être construites en
matériaux jugés satisfaisants par l'administration de l'État du pavillon.
                                     SÏ3]
 ---pagebreak---  Table 5.1 : intégrité au feu des cloisons qui séparent des locaux adjacents
    Locaux                         (D        (2)      (3)       (4)       (5)      (6)  (7)       (S)    (Q)
    Postes de sécurité ( 1 )      A-0C      A-0     A-60       A-0      A-15      A-60 A-60            A-60
                                                               A-0'                    A-15
    Coursives (2)                            C       B-0*                B-0e     A-60                 A-15
                                                               B-0*                    A-0 d
                                                               A-0*                    A-15            A-30
    Locaux d'habitation (3)                           C                 B-0*      A-60
                                                               B-0e                    A-0 d            A-0
                                                               A-01     A-0*           A-15
   Escaliers (4)                                                                  A-60                 A-15
                                                               B-0*     B-0*           A-0 d
   Locaux de service (faible                                                      A-60 A-0
                                                                          C                             A-0
   risque) (5)
   Locaux de machines (6)                                                           *  A-60            A-60
   Locaux de service
                                                                                       A-0 b           A-30
   (risque élevé) (7)
   Ponts découverts (8)                                                                                A-0
   Locaux de catégorie
                                                                                                       A-0
   spéciale (9)
Table 5.2 : intégrité au feu des ponts qui séparent des locaux adjacents
   Locaux          Locaux
                                   (D       (2)      (3)        (4)       (5)      (6)  (7)      (8)   (9)
  au-dessous       au-dessus
                                                                                             r-
  Postes de sécurité (1)          A-0       A-0      A-0       A-0       A-0      A-60  A-0           A-30
  Coursives (2)                   A-0         •        •       A-0         •      A-60  A-0            A-0
  Locaux d'habitation (3)         A-60      A-0        •       A-0         •      A-60  A-0           A-30
                                                                                                      A-0 d
  Escaliers (4)                   A-0      A-0       A-0         •       A-0      A-60  A-0            A-0
  Locaux de service (faible                          A-0       A-0         •      A-60
                                 A-15      A-0                                          A-0           A-0
  risque) (5)
  Locaux de machines (6)         A-60      A-60     A-60      A-60      A-60         * A-60           A-60
  Locaux de service (risque                A-30     A-30      A-30
                                 A-60                                    A-0      A-60  A-0           A-30
  élevé) (7)                               A-04     A-0"       A-0"
  Ponts découverts (8)              •        •         •         •         •        •    •        -   A-0
  Locaux de catégorie                               A-30
                                 A-60      A-15               A-15       A-0      A-30 A-30     A-0   A-0
  spéciale (9)                                      A-0d
Notes : les notes ci-dessous s'appliquent aux tables 5.1 et 5.2, suivant les besoins.
                                                       A.iV
 ---pagebreak---   Notes : les notes ci-dessous s'appliquent aux tables 5.1 et 5.2, suivant les besoins.
 •         Pour déterminer les dispositions applicables, se référer aux règles 3 et 7.
 b                                                                                               b
          Lorsque des locaux appartiennent à la même catégorie numérique et que l'indice           apparaît (par exemple
          à la catégorie (7)), une cloison ou un pont du type indiqué dans les tables n'est nécessaire que lorsque les
          locaux adjacents sont utilisés à des fins différentes. Une cloison n'est pas nécessaire dans une cuisine située
          à côté d'une autre cuisine, mais une cuisine située à côté d'un magasin à peinture doit être munie d'une
          cloison du type "A-0".
 e
          Les cloisons qui séparent la timonerie et la chambre des cartes l'une de l'autre peuvent être du type "B-0".
 d
          Voir les paragraphes .2.3 et .2.4 de la présente règle.
 '        Aux fins de l'application de la règle 2.1.2, "B-0" et "C" ont le sens de "A-0" lorsqu'ils apparaissent dans
          la table 5.1.
 *        Lorsqu'un astérisque apparaît dans les tables, le cloisonnement doit être en acier ou autre matériau
          équivalent sans être nécessairement du type "A".
          Aux fins de l'application de la règle 2.1.2, un astérisque a le sens de "A-0" lorsqu'il apparaît dans la
         table 5.2, sauf dans le cas de la catégorie (8).
6        Moyens d'évacuation (règle 28)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.1       II doit être prévu des escaliers et des échelles qui constituent un moyen d'évacuation
         rapide de tous les locaux destinés aux passagers et à l'équipage et de tous les locaux,
         autres que les locaux de machines, où l'équipage est normalement appelé à travailler
        jusqu'au pont d'embarquement dans.les embarcations et les radeaux de sauvetage. On
        observe en particulier les dispositions suivantes :
        .1       Au-dessous du pont de cloisonnement, chaque compartiment étanche ou autre
                 local ou groupe de locaux délimité de façon similaire doit être pourvu de deux
                 moyens d'évacuation, dont l'un au moins n'oblige pas à passer par une porte
                 étanche. À titre exceptionnel, un moyen d'évacuation peut seulement être exigé,
                 compte tenu de la nature et de l'emplacement des locaux ainsi que du nombre
                 de personnes qui peuvent normalement s'y trouver en service.
                 Dans ce cas, l'unique moyen d'évacuation doit garantir une évacuation sûre.
 ---pagebreak--- NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
 .2  Au-dessus du pont de cloisonnement, toute tranche verticale principale ou tout
     autre local ou groupe de locaux délimité de façon similaire doivent être pourvus
     de deux moyens d'évacuation au minimum, dont l'un au moins donne accès à
     un escalier constituant une issue verticale.
.3   Lorsqu'il ne comporte pas d'accès direct au pont découvert, le poste
     radiotélégraphique doit être pourvu de deux moyens d'évacuation ou d'accès.
     dont l'un peut être constitué par un hublot ou une fenêtre de dimensions
     suffisantes ou tout autre moyen.
.4   Une coursive, un vestibule ou une partie de coursive n'offrant qu'une seule
     échappée est interdit.
.5   L'un au moins des moyens d'évacuation prévus aux paragraphes .1.1 et. 1.2 doit
    être constitué d'un escalier d'accès facile et muni d'un entourage qui procure
    un abri continu contre le feu depuis le niveau où il prend naissance jusqu'au
    pont d'embarquement dans les embarcations et les radeaux de sauvetage
    correspondants ou jusqu'au pont découvert le plus élevé si le pont
    d'embarquement ne s'étend pas jusqu'à la tranche verticale principale
    considérée.
    NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C et D : dans ce dernier cas, des
    escaliers et passages extérieurs ouverts doivent permettre d'accéder directement
    au pont d'embarquement et doivent avoir un éclairage de secours conformément
    à la règle III/5.3 et un revêtement antidérapant au sol. Les cloisons d'entourage
    donnant sur les escaliers et passages extérieurs ouverts qui font partie d'une
    échappée et les cloisons d'entourage situées à des endroits tels que, si elles
    étaient   endommagées       par   un   incendie,  l'évacuation    jusqu'au   pont
    d'embarquement serait impossible doivent avoir une intégrité au feu. degrés
    d'isolation inclus, conformément aux tables de la règle 4.
    NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D D'UNE LONGUEUR
    SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES :
    La largeur, le nombre et la continuité des moyens d'évacuation doivent satisfaire
    aux prescriptions suivantes :
 ---pagebreak---        .1     les escaliers ne doivent pas avoir une largeur libre inférieure à 900 mm
             et doivent être munis d'une main courante de chaque côté. La largeur
             libre minimale des escaliers doit être augmentée de 10 mm pour chaque
             personne au-delà de 90 personnes. Si les escaliers ont une largeur
             supérieure à 900 mm, la distance entre les mains courantes ne doit pas
             être supérieure à 1 800 mm. Le nombre total des personnes à évacuer par
             de tels escaliers est supposé comprendre les deux tiers des membres de
             l'équipage et le nombre total des passagers se trouvant dans les espaces
             qu'ils desservent. La largeur des escaliers doit être conforme à des
            normes qui ne soient pas inférieures à la norme énoncée à la résolution
            A.757(18)de l'OMI ;
      .2    tous les escaliers dont la largeur est prévue pour plus de 90 personnes
            doivent se trouver dans le sens de la longueur du navire ;
     .3     les portes, les coursives et les paliers intermédiaires faisant partie d'un
            moyen d'évacuation doivent être de dimensions déterminées de la même
            manière que pour les escaliers ;
     .4     les escaliers ne doivent s'élever de plus de 3,5 mètres sans comporter un
            palier et ne doivent pas avoir un angle d'inclinaison supérieur à 45° ;
     .5     les paliers prévus au niveau de chaque pont doivent avoir une superficie
            d'au moins 2 m:, augmentée de 1 m2 pour chaque groupe de dix
                                                                        i
            personnes au-delà de 20 personnes mais n'ont pas à avoir une superficie
            de plus de 16 m2, sauf s'ils desservent des locaux de réunion débouchant
            directement sur l'entourage d'escalier.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.6  L'accès à partir des entourages d'escaliers aux postes d'embarquement dans les
    embarcations et les radeaux de sauvetage doit être protégé de manière
    satisfaisante.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
.7  Outre l'éclairage de secours prescrit par les règles II-l/D/3 et III/5.3, les moyens
    d'évacuation, y compris les escaliers et les échappées, doivent être signalés sur
    toute leur longueur, y compris les angles et les intersections, par un éclairage
    ou des bandes photoluminescentes situés à une hauteur maximale de 0,3 m au-
                                     Ai}-
 ---pagebreak---              dessus du pont. Cette signalisation doit permettre aux passagers d'identifier
             toutes les voies d'évacuation et de reconnaître facilement les échappées. Dans
             le cas d'un éclairage électrique, celui-ci doit être alimenté par la source
             d'énergie de secours et être aménagé de telle sorte que la défaillance d'un seul
             dispositif d'éclairage ou l'interruption d'une unité d'éclairage fluorescent ne
             rende pas la signalisation inefficace. De plus, tous les panneaux de signalisation
             des moyens d'évacuation et des emplacements du matériel de lutte contre
             l'incendie doivent être en matériaux photoluminescents ou être éclairés.
             L'administration de l'État du pavillon doit s'assurer que cet éclairage ou ces
             matériaux photoluminescents ont été évalués, essayés et installés conformément
             aux directives énoncées à la résolution A.752(18) de l'OMI.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
 .2  .1      Dans les locaux de catégorie spéciale, le nombre et l'agencement des moyens
            d'évacuation situés tant au-dessous qu'au-dessus du pont de cloisonnement
            doivent être jugés satisfaisants par l'administration de l'État du pavillon ; la
            sécurité des voies d'accès au pont d'embarquement doit, en règle générale, être
            au moins équivalente à celle prévue aux paragraphes .1.1, .1.2, .1.5 et .1.6.
     .2     L'un des moyens d'évacuation des locaux de machines où l'équipage est
            normalement appelé à travailler ne doit pas obliger à passer par un local de
                                                                              i
            catégorie spéciale.
.3.1 Chaque local de machines doit être pourvu de deux moyens d'évacuation qui
     satisfassent notamment aux dispositions ci-après :
     .1      Lorsque le local est situé au-dessous du pont de cloisonnement, les deux moyens
            d'évacuation doivent être comme suit :
            .1     soit deux ensembles d'échelles en acier aussi éloignés que possible l'un
                   de l'autre qui aboutissent à des portes, également éloignées l'une de
                   l'autre, situées dans la partie supérieure du local et permettant d'accéder
                   aux ponts correspondants d'embarquement dans- les embarcations et les
                   radeaux de sauvetage..L'une de ces échelles doit procurer un abri continu
                   contre le feu depuis la partie inférieure du local jusqu'à un emplacement
                   sûr situé en dehors du local ;
                                           M%
 ---pagebreak---              .2     soit une échelle en acier qui aboutit à une porte permettant d'accéder au
                    pont d'embarquement et, de plus, dans la partie inférieure du local et à
                    un endroit suffisamment éloigné de cette échelle, une porte en acier
                    manoeuvrable des deux côtés qui constitue une échappée sûre depuis la
                    partie inférieure du local jusqu'au pont d'embarquement.
       .2    Lorsque le local de machines est situé au-dessus du pont de cloisonnement, les
             deux moyens d'évacuation doivent être aussi éloignés l'un de l'autre que
             possible et les portes de sortie doivent être placées de manière à permettre
             d'accéder aux ponts correspondants d'embarquement dans les embarcations et
             les radeaux de sauvetage. Lorsque ces moyens d'évacuation obligent à utiliser
             des échelles, celles-ci doivent être en acier.
 .3.2 Sur les navires d'une longueur inférieure à 24 mètres, l'administration de l'État du
      pavillon peut accepter qu'il n'y ait qu'un seul moyen d'évacuation, compte tenu de
      la largeur et de la disposition de la partie supérieure du local ; sur les navires d'une
      longueur égale ou supérieure à 24 mètres, l'administration de l'État du pavillon peut
      accepter que le local ne comporte qu'un seul moyen d'évacuation, à condition qu'une
      porte ou une échelle en acier constitue une échappée sûre vers le pont
      d'embarquement, compte tenu de la nature et de l'emplacement du local et du fait que
      l'équipage est ou non normalement appelé à y travailler.
.3.3  Un poste de commande de machines situé à l'intérieur d'un local de machines doit
                                                                             i
      être pourvu de deux moyens d'évacuation, dont l'un au moins procure un abri continu
      contre le feu jusqu'à un emplacement sûr situé en dehors du local de machines.
.4    En aucun cas, les ascenseurs ne doivent être considérés comme constituant l'un des
      moyens d'évacuation requis.
                                            43?
 ---pagebreak---  6-1   Échappées ménagées à bord des navires rouliers à passagers (règle 28-1)
  1.   Prescriptions applicables aux navires rouliers à passagers neufs des classes B, C
       et D et aux navires rouliers à passagers existants de la classe B
 .1.1  Le présent paragraphe s'applique aux navires rouliers neufs des classes B. C et D et
       aux navires rouliers à passagers existants de la classe B. Dans le cas des navires
       existants, les prescriptions de la présente règle s'appliquent au plus tard à la date de
       la première visite périodique effectuée après la date visée à l'alinéa 1 de l'article 13
       de la présente directive.
 .1.2  Des mains courantes ou autres moyens de se retenir doivent être installés dans toutes
       les coursives sur toute la longueur des échappées, de sorte que l'itinéraire conduisant
       aux postes de rassemblement et aux postes d'embarquement soit, autant que possible,
       pourvu sans interruption de prises solides. Ces mains courantes doivent être installées
      des deux côtés des coursives longitudinales d'une largeur supérieure à 1,8 mètre et des
      coursives transversales d'une largeur supérieure à 1 mètre. Il convient de tenir compte
      en particulier de la nécessité de pouvoir traverser les halls, atriums et autres grands
      espaces ouverts qui se trouvent le long des échappées. Les mains courantes et autres
      moyens de se retenir doivent avoir une résistance telle qu'ils puissent supporter une
      charge horizontale répartie de 750 N/m appliquée en direction du centre de la coursive
      ou de l'espace, ainsi qu'une charge verticale répartie de 750 N/m appliquée en
      direction du bas. Il n'est pas nécessaire de considérer que ces deux charges
      s'appliquent simultanément.
.1.3  Les échappées ne doivent pas être obstruées par des meubles et autres obstacles. À
      l'exception des tables et des chaises, que l'on peut enlever pour ménager un espace
      libre, il convient de fixer les meubles de rangement et autres éléments d'ameublement
      lourds se trouvant dans les locaux de réunion et le long des échappées pour les
      empêcher de riper en cas de roulis ou de gîte. Il faut également fixer les revêtements
      de sol. Lorsque le navire fait route, les échappées doivent être dégagées d'obstacles
      tels que chariots servant au nettoyage, literie, bagages ou paquets.
                                             ./I4Q
 ---pagebreak---   .1.4   Des échappées doivent être ménagées à partir de chaque espace du navire
         normalement occupé jusqu'à un poste de rassemblement. Ces échappées doivent être
         disposées de manière à offrir l'accès le plus direct possible au poste de rassemblement
         et doivent être signalées au moyen de symboles relatifs aux engins et dispositifs de
         sauvetage qui satisfont aux recommandations adoptées par l'OMI dans sa résolution
         A.760(18).
  . 1.5  Lorsqu'un espace fermé est contigu à un pont découvert, les ouvertures donnant accès
         de cet espace fermé au pont découvert doivent, si cela est possible dans la pratique,
         pouvoir servir d'issues de secours.
  .1.6   Les ponts doivent être numérotés dans l'ordre croissant à partir de " 1 " depuis le
         plafond de ballast ou le pont le plus bas. Les numéros doivent être marqués en
         évidence sur chaque palier d'escalier et dans chaque hall d'ascenseur. Les ponts
         peuvent aussi avoir un nom, mais leur numéro doit toujours être indiqué à côté du
         nom.
 .1.7    Des plans simples comportant l'indication "Vous êtes ici" et signalant les échappées
         par des flèches orientées doivent être affichés en évidence à l'intérieur de chaque
         cabine, sur la porte et dans les locaux de réunion. Ces plans doivent indiquer la
        direction à prendre pour utiliser les échappées et être orientés correctement compte
        tenu de leur emplacement à bord du navire.
 .1.8   Les portes des cabines doivent pouvoir s'ouvrir sans clé de l'intérieur. De même,
        toutes les portes se trouvant le long d'une quelconque échappée prévue devraient
        pouvoir s'ouvrir sans clé dans le sens de l'échappée.
2.      Prescriptions applicables aux navires rouliers à passagers neufs des classes B, C
        et D et aux navires rouliers à passagers existants de la classe B construits le
        1" juillet 1997 ou après cette date
.2.1    Sur 0,5 m de leur partie inférieure, les cloisons et autres séparations qui constituent
        des cloisonnements verticaux le long des échappées doivent pouvoir supporter une
        charge de 750 N/m pour que l'on puisse marcher dessus lorsque l'angle de gîte est
        important.
                                             •/•//
 ---pagebreak--- .2.2  L'échappée menant des cabines aux entourages d'escaliers doit être aussi directe que
      possible, le nombre de changements de direction devant être minimal. Il ne doit pas
      être nécessaire de passer d'un bord du navire à l'autre pour atteindre une échappée.
      Il ne doit pas être nécessaire de monter ou de descendre plus de deux ponts pour
      parvenir à un poste de rassemblement ou à un pont découvert à partir d'un local à
     passagers quelconque.
.2.3  Des échappées extérieures doivent être prévues depuis les ponts découverts visés au
     paragraphe .2.2, jusqu'aux postes d'embarquement dans les embarcations ou radeaux
     de sauvetage.
3.   Prescriptions applicables aux navires rouliers à passagers neufs des classes B, C
     et D construits le 1er juillet 1999 ou après cette date
     Dans le cas des navires rouliers à passagers neufs des classes B, C et D construits le
      1er juillet 1999 ou après cette date, les échappées doivent faire l'objet d'une analyse
     du point de vue de l'évacuation dès les premiers stades de la conception. L'analyse
     doit servir à identifier et à supprimer, dans la mesure où cela est possible dans la
     pratique, l'encombrement que risque de créer, lors d'un abandon, le mouvement
     normal des passagers et de l'équipage le long des échappées, y compris la nécessité
     éventuelle pour l'équipage d'aller dans le sens inverse de celui dés passagers. En
     outre, elle doit servir à prouver que les dispositions prises en matière d'évacuation
     sont suffisamment souples pour parer au cas où des échappées, postes de
     rassemblement, postes d'embarquement ou embarcations ou radeaux de sauvetage ne
     seraient pas utilisables à la suite d'un accident.
                                          yJÏZ-
 ---pagebreak---   7    Accès et ouvertures pratiqués dans les cloisonnements des types "A" et "B"
      (règles 30 et 31)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
 .1   Toutes les ouvertures ménagées dans les cloisonnements du type "A" doivent être
      munies de dispositifs de fermeture fixés à demeure et ayant une résistance au feu
      égale à celle des cloisonnements sur lesquels ils sont fixés.
 .2   Toutes les portes et tous les encadrements de portes ménagés dans les cloisonnements
      du type "A", ainsi que les dispositifs permettant de maintenir ces portes fermées,
      doivent être construits de manière à offrir une résistance au feu et au passage de la
      fumée et des flammes équivalant autant que possible à celle des cloisons dans
      lesquelles les portes sont situées. Ces portes et encadrements de portes doivent être
      en acier ou autre matériau équivalent. Il n'est pas nécessaire d'isoler les portes
     étanches.
.3   Chacune de ces portes doit pouvoir être ouverte et fermée par une seule personne, de
     chaque côté de la cloison.
.4   Les portes d'incendie situées dans les cloisons des tranches verticales principales et
     dans les entourages d'escaliers doivent satisfaire aux prescriptions suivantes :
     .1    les portes doivent être munies de dispositifs de fermeture automatique qui
           puissent fonctionner en dépit d'une inclinaison défavorable de 3,5° et doivent
           se fermer à une vitesse quasiment constante en 40 secondes au maximum et
           mettre 10 secondes au moins pour se fermer lorsque le navire est en position
           droite ;
     NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
     .2    les portes à glissières ou mues par une source d'énergie, commandées à
           distance, doivent être équipées d'une alarme sonore qui retentisse 5 secondes au
           moins mais pas plus de 10 secondes avant que le mouvement de fermeture de
           la porte soit amorcé et continue de retentir jusqu'à la fermeture complète de la
           porte. Les portes conçues pour se rouvrir après avoir rencontré un obstacle sur
           leur trajectoire doivent se rouvrir suffisamment pour laisser un espace de 0,75 m
           au moins, mais inférieur à 1 m ;
                                           SVi
 ---pagebreak---       .3    toutes les portes doivent pouvoir être fermées à distance et automatiquement,
            simultanément ou par groupes, à partir d'un poste de sécurité central gardé en
            permanence et aussi séparément, à partir d'un emplacement situé de chaque côté
            de la porte. Le tableau de commande du matériel d'incendie du poste de sécurité
            central gardé en permanence doit indiquer si les portes manoeuvrées à distance
            sont fermées. Le mécanisme de déclenchement doit être conçu de façon que les
            portes se ferment automatiquement en cas de dérangement du dispositif de
           commande ou de l'alimentation centrale en énergie. Les manettes de
           déclenchement doivent avoir une fonction arrêt-marche afin d'empêcher le
           réenclenchement automatique du système. Il est interdit d'installer des dispositifs
           de retenue qui ne soient pas contrôlés depuis un poste de sécurité central ;
     .4    des accumulateurs d'énergie locaux doivent être prévus au voisinage immédiat
           des portes mues par une source d'énergie afin que celles-ci puissent être
           manoeuvrées environ 10 fois (ouverture et fermeture complètes) au moyen des
           commandes locales ;
     .5    les portes à deux battants qui sont munies d'un loquet nécessaire à leur
           étanchéité au feu doivent avoir un loquet qui se déclenche automatiquement lors
           de la manoeuvre des portes lorsqu'elles sont actionnées par le système ;
    .6     les portes donnant directement sur des locaux de catégorie spéciale qui sont
           mues par une source d'énergie et se ferment automatiquement n'ont pas à être
           équipées des alarmes et du mécanisme de déclenchement à distance qui sont
           exigés aux paragraphes 4.2 et 4.3.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
.5  Les dispositions concernant l'application des normes d'intégrité au feu du type "A"
    pour les cloisonnements qui constituent les limites extérieures du navire ne
    s'appliquent pas aux cloisons en verre, aux fenêtres et aux hublots, à condition que
    ces cloisonnements ne soient pas tenus d'avoir un degré d'intégrité du type "A" en
    vertu de la règle 10. Elles ne s'appliquent pas non plus aux portes extérieures des
    superstructures et des roufs.
.6  Toutes les portes du type "A" situées dans les escaliers, les locaux de réunion et les
    cloisons des tranches verticales principales des échappées doivent être munies d'un
    orifice pour manche d'incendie à fermeture automatique dont le matériau, la
                                         SH
 ---pagebreak---       construction et la résistance au feu sont équivalents à ceux de la porte dans laquelle
      il est installé, qui ait un clair d'ouverture de 150 mm de côté lorsque la porte est
      fermée et qui soit placé dans la partie inférieure de la porte, du côté opposé aux
      charnières, ou s'il s'agit d'une porte à glissières, près de l'ouverture.
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
 .7   Les portes et encadrements ménagés dans les cloisonnements du type "B", ainsi que
      leurs dispositifs de fermeture, doivent offrir une résistance au feu équivalant à celle
      des cloisonnements, avec cette réserve que des ouvertures de ventilation peuvent être
      pratiquées dans la partie inférieure des portes. Les ouvertures pratiquées dans ou sous
      les portes doivent avoir une surface nette totale qui ne dépasse pas 0,05 m2 et celles
      pratiquées dans une porte doivent être munies d'une grille en matériau incombustible.
      Les portes doivent être incombustibles.
 .8   Les portes de cabine ménagées dans les cloisonnements du type "B" doivent être
      munies de dispositifs de fermeture automatique. Il n'est pas permis d'installer des
      dispositifs de retenue.
8     Protection des escaliers et des ascenseurs dans les locaux d'habitation et de
     service (règle 29)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
.1   Tous les escaliers doivent avoir une charpente en acier et être disposés dans des
     entourages constitués par des cloisonnements du type "A" et munis de moyens
     efficaces de fermeture de toutes les ouvertures ; toutefois :
     .1     il n'est pas nécessaire de prévoir d'entourage pour les escaliers qui desservent
            seulement deux entreponts, à condition que l'intégrité du pont soit maintenue
            au moyen de cloisons ou de portes appropriées dans l'un ou l'autre des deux
            entreponts. Lorsque l'escalier est fermé au niveau d'un entrepont seulement,
            l'entourage doit être protégé de la manière prévue pour les ponts aux tables
            figurant aux règles 4 et 5 ;
     .2     les escaliers peuvent être installés sans entourage dans un local de réunion à
            condition qu'ils se trouvent complètement à l'intérieur de ce local.
 ---pagebreak--- NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS D E L A
CLASSE B :
.2   Les entourages d'escaliers doivent comporter un accès direct aux coursives et enclore
     une superficie suffisante pour éviter les embouteillages, compte tenu du nombre de
     personnes susceptibles de les utiliser en cas d'urgence.
     NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : à l'intérieur du périmètre de ces
     entourages d'escaliers, seuls sont autorisés des toilettes publiques, des armoires en
     matériaux incombustibles servant à entreposer le matériel de sécurité et les comptoirs
     d'informations ouverts.
     Seuls les locaux de réunion, les coursives, les toilettes publiques, les locaux de
     catégorie spéciale, les autres escaliers d'évacuation prescrits par la règle 6.1.5 et les
     zones extérieures peuvent déboucher directement sur ces entourages d'escaliers.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.3 . Les cages d'ascenseurs doivent être installées de manière à empêcher la fumée et les
     flammes de passer d'un entrepont à un autre et être pourvues de moyens de fermeture
     permettant de maîtriser les courants d'air et la fumée.
     Système de ventilation (règle 32)
     Navires transportant plus de 36 passagers
     .1    NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : le système de ventilation doit
           répondre aux dispositions du paragraphe .1 de la présente règle et également aux
           prescriptions des sous-paragraphes .2.2 à .2.6. .2.8 et .2.9 de la présente règle.
     NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
     CLASSE B :
     .2    D'une manière générale, les ventilateurs doivent être disposés de façon que les
           conduits débouchant dans les divers locaux restent à l'intérieur de la même
           tranche verticale principale.
                                           Si-i
 ---pagebreak---  .3  Lorsque les systèmes de ventilation traversent des ponts, il convient de prendre
     des mesures, en dehors de celles prévues à la règle II-2/A/12.1 au sujet de
     l'intégrité au feu des ponts, pour réduire le risque d'un passage de la fumée et
     des gaz brûlants d'un entrepont à un autre par la voie du système de ventilation.
     L'isolation des conduits verticaux doit satisfaire aux conditions requises par la
     présente règle et, si nécessaire, aux normes prévues par les tables pertinentes de
     la règle 4.
 .4  Les matériaux utilisés pour la construction de conduits de ventilation doivent
     être les suivants :
     .1      pour les conduits dont la section n'est pas inférieure à 0,075 m2 et tous
             les conduits verticaux qui desservent plus d'un entrepont : acier ou autre
             matériau équivalent ;
     .2      pour les conduits de moins de 0,075 m2 de section autres que les conduits
             verticaux   visés au sous-paragraphe        .1.4.1   ci-dessus : matériaux
             incombustibles. Il convient d'assurer l'intégrité au feu des cloisonnements
            du type "A" ou "B" lorsqu'ils sont traversés par ces conduits :
    .3      de faibles longueurs de conduits dont, en général, la longueur ne dépasse
            pas 2 m ni la section 0,02 m2 peuvent ne pas être construites en matériaux
            incombustibles sous réserve qu'il soit satisfait à l'ensemble des conditions
            suivantes :
            .1     ces longueurs de conduit doivent être en un matériau qui présente.
                   de l'avis de l'administration de l'État du pavillon, un faible risque
                   d'incendie ;
            .2     le conduit ne s'utilise qu'à l'extrémité du dispositif de ventilation
                   et
            .3     le conduit ne se trouve pas à moins de 600 mm, mesurés le long du
                   conduit, d'une ouverture pratiquée dans un cloisonnement du type
                   "A" ou "B", y compris les plafonds continus du type "B".
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
.5  Les entourages d'escaliers doivent être ventilés et desservis uniquement par un
    ventilateur et un conduit indépendants ne desservant aucun autre local relié au
    système de ventilation.
                                     Ail
 ---pagebreak---  NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
  .6  Tous les appareils de ventilation mécanique, à l'exception des ventilateurs des
      espaces à cargaison et des locaux de machines ainsi que des dispositifs
      supplémentaires de ventilation qui peuvent être prescrits en application du sous-
      paragraphe 9.2.6, doivent être munis de commandes groupées de manière que
      l'on puisse arrêter tous les ventilateurs de deux endroits aussi éloignés que
      possible l'un de l'autre. On doit aussi grouper les commandes principales des
      appareils de ventilation mécanique desservant les locaux de machines de manière
      qu'elles puissent être manoeuvrées en deux endroits, l'un se trouvant à
      l'extérieur des locaux en question. Les ventilateurs des dispositifs de ventilation
      mécanique desservant les espaces à cargaison doivent pouvoir être arrêtés d'un
      emplacement sûr, situé à l'extérieur de ces espaces.
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
 .7   Lorsque les locaux de réunion s'étendent sur trois ponts découverts ou
      davantage et contiennent des éléments combustibles, tels que des meubles, et des
      espaces fermés, tels que des magasins, des bureaux et des restaurants. l'espace
     doit être équipé d'un dispositif d'extraction de la fumée. Ce dispositif
     d'extraction de la fumée doit être actionné par le détecteur de fumée prescrit et
     doit pouvoir être commandé manuellement. Les ventilateurs doivent être de
     dimensions telles que le volume d'air de l'espace tout entier puisse être aspiré
     en 10 minutes ou moins.
.8   Les conduits de ventilation doivent être dotés d'ouvertures                 d'accès
     convenablement placées pour l'inspection et le nettoyage, lorsque cela est
     raisonnable et pratique.
.9   Les conduits d'évacuation des fourneaux des cuisines où les graisses sont
     susceptibles de s'accumuler doivent être conformes aux prescriptions des sous-
     paragraphes 9.2.3.2.1 et 9.2.3.2.2 et doivent être pourvus :
     .1      d'un filtre à graisse pouvant être facilement enlevé pour le nettoyage ou
             d'un autre dispositif approuvé permettant d'éliminer les graisses ;
                                      SA
 ---pagebreak---            .2    d'un volet d'incendie à télécommande automatique situé à l'extrémité
                 inférieure du conduit et, en outre, d'un volet d'incendie télécommandé
                 situé à l'extrémité supérieure du conduit ;
           .3    d'un dispositif fixe d'extinction de l'incendie à l'intérieur du conduit :
           .4    d'un dispositif télécommandé qui permette d'arrêter les ventilateurs,
                 aspirants et les aspirateurs refoulants et de faire fonctionner les volets
                 d'incendie mentionnés au sous-paragraphe .2, ainsi que le dispositif
   i
                 d'extinction de l'incendie, qui doit être placé à proximité de l'entrée de
                 la cuisine. Lorsqu'un circuit à conduits multiples est installé, des moyens
                 doivent être prévus pour fermer tous les conduits débouchant sur le même
                 conduit principal avant d'introduire un agent extincteur dans le circuit, et
           .5    d'ouvertures d'accès convenablement placées pour l'inspection et le
                 nettoyage.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
.2   Navires ne transportant pas plus de 36 passagers
      .1   Les conduits de ventilation doivent être en matériau incombustible. Toutefois,
          de faibles longueurs de conduits dont, en général, la longueur ne dépasse pas 2
          mètres, ni la section 0,02 m2, peuvent ne pas être construits en matériau
          incombustible sous réserve qu'il soit satisfait à l'ensemble des conditions
          suivantes :
          .1     ces longueurs de conduits doivent être en un matériau qui présente, de
                 l'avis de l'administration de l'État du pavillon, un faible risque
                 d'incendie ;
          .2     elles ne peuvent être utilisées qu'à l'extrémité du dispositif de
                 ventilation ;
          .3     elles ne doivent pas se trouver à moins de 600 mm, mesurés le long du
                 conduit, d'une ouverture pratiquée dans un cloisonnement du type "A" ou
                 du type "B", y compris les plafonds continus du type "B".
     .2   Lorsque des conduits de ventilation ayant une section libre supérieure à 0,02 m2
          traversent des cloisons ou ponts du type "A", les passages de cloisons ou de
          pont doivent comporter un manchon en tôle d'acier à moins qu'au niveau où ils
                                         Ai'f
 ---pagebreak---  traversent la cloison ou le pont, lesdits conduits ne soient en acier et les conduits
 et manchons doivent satisfaire aux conditions définies ci-dessous :
 .1     les manchons doivent avoir une épaisseur d'au moins 3 mm et une
        longueur d'au moins 900 mm. Pour les traversées de cloison, cette
        longueur minimale doit être répartie de préférence sur 450 mm de pan et
        d'autre de la cloison. Ces conduits ou les manchons qui les recouvrent
        doivent recevoir une isolation contre l'incendie. L'intégrité au feu de
        l'isolation doit être au moins égale à celle de la cloison ou du pont que
        le conduit traverse.
 .2     les conduits ayant une section libre supérieure à 0,075 m2 doivent
        comporter des volets d'incendie, tout en satisfaisant aux dispositions du
        sous-paragraphe 9.2.2.1 ci-dessus. Le volet d'incendie doit fonctionner
        automatiquement et doit également pouvoir être fermé à la main des deux
        côtés de la cloison ou du pont. Le volet doit être muni d'un indicateur
       d'ouverture ou de fermeture. Des volets d'incendie ne sont cependant pas
       obligatoires lorsque les conduits traversent, sans les desservir, des locaux
       entourés de cloisonnements du type "A", à condition que ces conduits
       aient la même intégrité au feu que les cloisons qu'ils traversent.
Les conduits destinés à la ventilation des locaux de machines, des cuisines, des
entreponts-garages, des espaces rouliers à cargaison ou des locaux de catégorie
spéciale, ne doivent pas traverser les locaux d'habitation, les locaux de service
ou les postes de sécurité, à moins qu'ils ne satisfassent aux conditions énoncées
aux sous-paragraphes 9.2.3.1.1 à 9.2.3.1.4 ou 9.2.3.2.1 et 9.2.3.2.2 ci-dessous :
.1.1   les conduits sont en acier et ont une épaisseur d'au moins 3 mm si leur
       largeur ou leur diamètre est inférieur ou égal à 300 mm, ou d'au moins
       5 mm si leur largeur ou leur diamètre est supérieur ou égal à 760 mm ;
       dans le cas des conduits dont la largeur ou le diamètre est compris entre
       300 et 760 mm, l'épaisseur doit être obtenue par interpolation ;
.1.2   les conduits sont convenablement supportés et renforcés ;
.1.3   les conduits sont pourvus de volets automatiques d'incendie près du
       cloisonnement qu'ils traversent et
                                yfro
 ---pagebreak---  .1.4   les conduits sont isolés conformément à la norme "A-60" depuis les
        locaux de machines, les cuisines, les entreponts-garages, les espaces
        rouliers à cargaison ou les locaux de catégorie spéciale, jusqu'à un point
        situé à 5 mètres au moins au-delà de chaque volet d'incendie ;
 ou
 .2.1   les conduits sont en acier conformément aux dispositions des paragraphes
        9.2.3.1.1 et 9.2.3.1.2 et
 .2.2   les conduits sont isolés conformément à la norme "A-60" dans l'ensemble
        des locaux d'habitation, des locaux de service ou des postes de sécurité.
 Toutefois, les conduits qui traversent les cloisonnements d'une tranche
 principale doivent aussi satisfaire aux prescriptions du sous-paragraphe 9.2.8.
 Les conduits destinés à la ventilation des locaux d'habitation, des locaux de
 service ou des postes de sécurité ne doivent pas traverser les locaux de
machines, les cuisines, les entreponts-garages, les espaces rouliers à cargaison
ou les locaux de catégorie spéciale, à moins qu'ils ne satisfassent aux conditions
énoncées aux sous-paragraphes 9.2.4.1.1 à 9.2.4.1.3 ou 9.2.4.2.1 et 9.2.4.2.2 ci-
dessous :
.1.1   les conduits, dans leur traversée d'un local de machines, d'une cuisine,
       d'un entrepont-garage, d'un espace roulier à cargaison ou d'un local de
       catégorie spéciale, sont en acier conformément aux dispositions des sous-
       paragraphes 9.2.3.1.1 et 9.2.3.1.2 ;
.1.2 • les conduits sont pourvus de volets automatiques d'incendie près des
       cloisonnements qu'ils traversent et
.1.3   l'intégrité des cloisonnements des locaux de machines, des cuisines, des
       entreponts-garages, des espaces rouliers à cargaison ou des locaux de
       catégorie spéciale est maintenue à l'endroit où les conduits traversent ces
       cloisonnements ;
ou
.2.1   les conduits, dans leur traversée d'un local de machines, d'une cuisine,
       d'un entrepont^garage, d'un espace roulier à cargaison ou d'un local de
       catégorie spéciale, sont en acier conformément aux dispositions des sous-
       paragraphes 9.2.3.1.1 et 9.2.3.1.2 et
                                 Ml
 ---pagebreak---  .2.2   les conduits sont isolés conformément à la norme "A-60" à l'intérieur des
        locaux de machines, des cuisines, des entreponts-garages, des espaces
        rouliers à cargaison ou des locaux de catégorie spéciale.
 Toutefois, les conduits qui traversent les cloisonnements d'une tranche
 principale doivent aussi satisfaire aux prescriptions du sous-paragraphe 9.2.8.
 Les passages de cloison des conduits de ventilation ayant une section libre
 supérieure à 0,02 m2 qui traversent des cloisons du type "B" doivent comporter
 des manchons en tôle d'acier de 900 mm de long répartis de préférence sur
 450 mm de part et d'autre de la cloison, à moins que les conduits ne soient en
acier sur une telle longueur.
 Dans les postes de sécurité situés hors des locaux de machines, il convient de
prendre toutes les mesures possibles pour garantir la permanence de la
ventilation et de la visibilité ainsi que l'absence de fumée, de façon qu'en cas
d'incendie, les machines et appareils qui s'y trouvent puissent être surveillés et
continuent à fonctionner efficacement. Deux moyens séparés doivent être prévus
pour l'alimentation en air de ces locaux ; les deux prises d'air correspondantes
doivent être disposées de façon à réduire le plus possible le risque d'introduction
de fumée par ces deux prises d'air à la fois. Il peut être dérogé à ces
dispositions pour les postes de sécurité situés sur un pont découvert et ouvrant
sur un tel pont et dans les cas où les dispositifs de fermeture situés au niveau
de l'orifice seraient tout aussi efficaces.
Les conduits d'évacuation des fourneaux des cuisines doivent être constitués par
des cloisonnements du type "A" lorsqu'ils traversent des locaux d'habitation ou
des locaux contenant des matériaux combustibles. Chaque conduit d'évacuation
doit être pourvu :
.1     d'un filtre à graisse pouvant être facilement enlevé pour le nettoyage ;
.2     d'un volet d'incendie situé à l'extrémité inférieure du conduit ;
.3     de dispositifs permettant d'arrêter depuis la cuisine le ventilateur
       d'évacuation d'air vicié ;
.4     d'une installation fixe permettant d'éteindre un incendie à l'intérieur du
       conduit.
                                 A>i~.
 ---pagebreak---  .8   Lorsqu'il est nécessaire qu'un conduit de ventilation traverse un cloisonnement d'une
      tranche verticale principale, un volet d'incendie à fermeture automatique doit être
      installé à côté du cloisonnement. Ce volet doit aussi pouvoir être fermé à la main de
      chaque côté du cloisonnement. Son poste de manoeuvre doit être facilement accessible
      et repéré en une teinte rouge reflétant la lumière. Le conduit situé entre le
      cloisonnement et le volet de fermeture doit être en acier ou autre matériau équivalent
      et, si nécessaire, avoir un degré d'isolation conforme aux prescriptions de la règle
      II-2/A/12.1. Le volet doit être muni, sur un côté au moins du cloisonnement, d'un
      indicateur bien en vue montrant si le volet est en position ouverte.
 .9   Tous les orifices principaux d'arrivée d'air frais ou d'évacuation d'air vicié doivent
      pouvoir être fermés de l'extérieur des locaux qu'ils desservent.
 .10  Les appareils de ventilation mécanique desservant les locaux d'habitation, les locaux
      de service, les espaces à cargaison, les postes de sécurité et les locaux de machines
      doivent pouvoir être arrêtés d'un endroit facilement accessible à l'extérieur du local
      desservi. L'accès à cet endroit ne devrait pas risquer d'être coupé facilement dans le
     cas où un incendie viendrait à se déclarer dans les locaux desservis. Les moyens
      prévus pour arrêter la ventilation mécanique des locaux de machines doivent être
     entièrement distincts de ceux prévus pour arrêter la ventilation d'autres locaux.
 10   Fenêtres et hublots (règle 33)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.1   Toutes les fenêtres et tous les hublots situés dans des cloisons à l'intérieur des locaux
     d'habitation, des locaux de service et des postes de sécurité, autres que ceux auxquels
     s'appliquent les dispositions de la règle 7.5, doivent être construits de façon à
     répondre aux prescriptions d'intégrité des cloisons sur lesquelles ils sont disposés.
.2   Nonobstant les dispositions des tables des règles 4 et 5, toutes les fenêtres et tous les
     hublots situés dans des cloisons séparant de l'extérieur les locaux d'habitation, les
     locaux de service et les postes de sécurité, doivent être construits avec des cadres en
     acier ou autre matériau approprié. Le vitrage doit être assujetti par un encadrement
     ou une cornière métallique.
                                          yVl
 ---pagebreak---  .3    Les fenêtres faisant face aux engins de sauvetage, aux postes d'embarquement et de
       rassemblement, aux escaliers extérieurs et ponts découverts utilisés comme échappées,
       ainsi que les fenêtres situées au-dessous des zones d'embarquement dans les radeaux
       de sauvetage et des toboggans d'évacuation doivent avoir une intégrité au feu
      conforme aux prescriptions des tables de la règle 4. Si des têtes de diffuseurs
      automatiques spéciales sont prévues pour les fenêtres, des fenêtres du type "A-0"
      peuvent être acceptées comme étant équivalentes. Les fenêtres situées dans le bordé
      du navire au-dessous des zones d'embarquement dans les embarcations de sauvetage
      doivent avoir une intégrité au feu au moins équivalente à la nonne "A-0".
 11   Utilisation restreinte des matériaux combustibles (règle 34)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
 CLASSE B :
.1     Sauf dans les espaces à cargaison, les soutes à dépêches et à bagages et les chambres
     à vivres réfrigérées, tous les vaigrages, semelles, lambourdages, écrans pour éviter le
      tirage, plafonds, et isolations doivent être en matériaux incombustibles. Les cloisons
     et ponts partiels qui subdivisent un local à des fins utilitaires ou de décoration doivent
     être également en matériaux incombustibles.
.2   Les écrans anticondensation et les produits adhésifs utilisés pour l'isolation des
     systèmes de distribution de fluides à basse température ainsi que l'isolation des
     accessoires des tuyautages correspondants peuvent ne pas être incombustibles, mais
     ils doivent être présents en quantité aussi limitée que possible et leur surface apparente
     doit avoir un degré de résistance à la propagation de la flamme conforme à la
     méthode d'essai de la résolution A.653(16) de l'OMI.
.3   Les surfaces suivantes doivent posséder un faible pouvoir propagateur de flamme :
     .1      les surfaces apparentes des coursives et des entourages d'escaliers ainsi que des
             cloisons, des vaigrages des parois et des plafonds dans tous les locaux
             d'habitation et de service et les postes de sécurité ;
     .2      les espaces dissimulés ou inaccessibles dans les locaux d'habitation et de service
             et les postes de sécurité.
                                              s^
 ---pagebreak---  .4  Le volume total des éléments combustibles : revêtements, moulures, décorations et
     placages dans tout local d'habitation ou local de service ne doit pas dépasser un
     volume équivalant à celui d'un placage de 2,5 mm d'épaisseur, recouvrant la surface
     totale des parois et du plafond ; sur les navires pourvus d'un système automatique à
     eau diffusée qui satisfait aux dispositions de la règle II-2/A/8, ce volume peut
     comprendre un certain nombre de matériaux combustibles utilisés pour la fixation des
     cloisons du type "C".
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
 .5  Les placages utilisés sur les surfaces et les vaigrages qui relèvent des dispositions du
     paragraphe .3 ne doivent pas avoir une capacité calorifique supérieure à 45 mJ/m2 de
     la surface pour l'épaisseur utilisée.
 .6  II ne doit pas y avoir dans les entourages d'escaliers d'autres meubles que des sièges.
     Ces sièges doivent être assujettis, au nombre de six au plus sur chaque pont dans
    chaque entourage d'escalier, présenter un risque d'incendie limité et ne pas gêner le
    passage dans les voies d'évacuation des passagers. L'administration de l'État du
    pavillon peut autoriser des sièges supplémentaires dans la zone de réception principale
    dans un entourage d'escalier si ces sièges sont assujettis, incombustibles et ne gênent
    pas l'évacuation des passagers. Aucun mobilier n'est autorisé dans les coursives qui
    servent de moyens d'évacuation dans les zones des cabines des passagers et des
    membres de l'équipage. En outre, des armoires en matériau incombustible servant au
    stockage du matériel de sécurité prescrit par les règles peuvent être autorisées.
.7  Les peintures, les vernis et autres produits utilisés sur des surfaces intérieures
    apparentes ne doivent pas dégager de trop grandes quantités de fumée et de produits
    toxiques.
.8  S'il y a des revêtements de pont à l'intérieur des locaux d'habitation et de service et
    des postes de sécurité, les sous-couches doivent être en matériaux approuvés qui ne
    s'enflamment pas aisément conformément aux méthodes d'essai au feu de la
    résolution A.687(17) de l'OMI et nerisquentpas d'être toxiques ou d'exploser à des
    températures élevées.
                                           S^
 ---pagebreak--- 12      Détails de construction (règle 35)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
Dans les locaux d'habitation et de service, les postes de sécurité, les coursives et les
escaliers :
.1      les lames d'air et espaces vides se trouvant derrière les vaigrages. ou entre ponts et
       plafonds, doivent être convenablement divisés par des écrans bien ajustés pour éviter
        le tirage. L'écartement de ces écrans ne doit pas dépasser 14 m ;
.2     dans le sens vertical, ces lames d'air et espaces vides, y compris ceux qui se trouvent
       derrière les vaigrages des entourages d'escaliers, puits, etc. doivent être fermés à
       chaque pont.
13     Dispositifs fîxes de détection et d'alarme d'incendie et dispositifs automatiques
       d'extinction par eau diffusée, de détection et d'alarme d'incendie (règle 14) (règle
       36)
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
.1     À bord des navires ne transportant pas plus de 36 passagers et à l'intérieur de chacune
       des zones horizontales ou verticales, les locaux d'habitation et de service et les postes
       de sécurité doivent tous, à l'exception de ceux qui ne présentent pas un risque notable
       d'incendie tels que les espaces vides, les locaux sanitaires, etc. être pourvus des
       installations suivantes :
       .1      un dispositif fixe de détection et d'alarme d'incendie d'un type approuvé,
               conforme aux prescriptions de la règle 11-2/A/9 et dont l'installation et la
               disposition permettent de déceler la présence d'un incendie dans ces locaux ;
       .2      un dispositif automatique d'extinction par eau diffusée, de détection et d'alarme
               d'incendie d'un type approuvé, conforme aux prescriptions de la règle II-2/A/8
               ou aux directives élaborées par l'OMI qui sont applicables à un dispositif par
               eau diffusée équivalent d'un type approuvé tel qu'énoncé à la résolution
               A.755(l 8) de l'OMI et dont l'installation et la disposition permettent de protéger
               ces locaux et, en outre, un dispositif fixe de détection et d'alarme d'incendie
 ---pagebreak---         d'un type approuvé, conforme aux prescriptions de la règle 11-2/A/9 et dont
        l'installation et la disposition permettent de déceler la présence de fumée dans
        les coursives, les escaliers et les échappées des locaux d'habitation.
 À bord des navires transportant plus de 36 passagers, tous les locaux de service,
 postes de sécurité et locaux d'habitation, y compris les coursives et les escaliers,
 doivent être équipés d'un dispositif automatique d'extinction par eau diffusée, de
 détection et d'alarme d'incendie d'un type approuvé, conforme aux prescriptions de
 la règle II-2/A/8 ou aux directives élaborées par l'OMI qui sont applicables à un
 dispositif par eau diffusée équivalent tel qu'énoncé à la résolution A.755(18) de
 l'OMI.
 Les postes de sécurité où l'eau pourrait endommager le matériel essentiel peuvent être
équipés d'un autre type approuvé de dispositif fixe d'extinction de l'incendie.
 Il doit être prévu un dispositif fixe de détection et d'alarme d'incendie d'un type
approuvé, conforme aux prescriptions de la règle 11-2/A/9, dont l'installation et la
disposition permettent de déceler la présence de fumée dans les locaux de service, les
postes de sécurité et les locaux d'habitation, y compris les coursives et les escaliers.
Il n'est pas nécessaire d'installer des détecteurs de fumée dans les salles de bain
privées et les cuisines.
Les locaux présentant un risque d'incendie faible ou nul, tels que les espaces vides,
les toilettes publiques et locaux analogues, n'ont pas à être équipés d'un dispositif
automatique d'extinction par eau diffusée ni d'un dispositif fixe de détection et
d'alarme d'incendie.
Il convient d'installer dans les locaux exploités sans présence permanente de
personnel, un dispositif fixe de détection et d'alarme d'incendie d'un type approuvé,
conforme aux dispositions pertinentes de la règle 11-2/A/9.
Ce dispositif de détection de l'incendie doit être conçu et les détecteurs doivent être
disposés de manière à déceler rapidement un début d'incendie dans toutes les
conditions normales d'exploitation des machines et des variations de ventilation
qu'exige la gamme possible des températures ambiantes. Les dispositifs de détection
utilisant uniquement des détecteurs thermiques ne doivent pas être autorisés, sauf dans
des locaux de hauteur limitée et lorsque leur utilisation est particulièrement
appropriée. Le dispositif de détection doit déclencher des alarmes sonores et visuelles
                                         Aq
 ---pagebreak---     distinctes de celles de tout dispositif n'indiquant pas un incendie, en des endroits
    suffisamment nombreux pour que ces signaux d'alarme soient vus et entendus sur la
    passerelle et par un officier mécanicien responsable. Lorsqu'il n'y a pas de
    surveillance à la passerelle, l'alarme sonore doit être donnée à un endroit où un
    membre responsable de l'équipage est de service.
    Après avoir été installé, le dispositif doit être essayé dans les diverses conditions
    d'exploitation des machines et de ventilation.
14  Protection des locaux de catégorie spéciale (règle 37)
.1  Dispositions applicables aux locaux de catégorie spéciale, qu'ils soient situés au-
    dessus ou au-dessous du pont de cloisonnement
    NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
    .1      Généralités
           .1    Les dispositions de la présente règle se fondent sur le principe que la
                 division ordinaire en tranches verticales principales peut se heurter à des
                 difficultés pratiques dans le cas des locaux de catégorie spéciale et qu'on
                 doit, par conséquent, donner à ces locaux une protection équivalente au
                 moyen de zones horizontales et de dispositifs fixes efficaces d'extinction
                 de l'incendie. Aux fins de la présente règle, ces zones horizontales
                 peuvent comprendre des locaux de catégorie spéciale s'étendant à plus
                 d'un pont, à condition que la hauteur libre totale hors tout disponible pour
                 les véhicules ne dépasse pas 10 m.
          .2     Les prescriptions des règles II-2/A/12, II-2/B/7 et II-2/B/9 visant à
                 préserver l'intégrité des tranches verticales s'appliquent également aux
                 ponts et aux cloisons qui constituent les limites entre les zones
                 horizontales ainsi qu'entre ces zones et le reste du navire.
   .2     Protection à la construction
          .1     À bord des navires transportant plus de 36 passagers, les cloisons et les
                 ponts qui constituent les limites des locaux de catégorie spéciale doivent
                 être isolés selon la norme A-60. Toutefois, lorsqu'un espace de pont
                 découvert (tel que défini à la règle 4.2.2(5)), un local sanitaire ou
                                          yAS2
 ---pagebreak---         similaire (tel que défini à la règle 4.2.2(9)) ou une citerne, des espaces
        vides ou un local de machines auxiliaires, présentant un risque d'incendie
        faible ou nul (tels que définis à la règle 4.2.2(10)), se trouve sur l'un des
        côtés du cloisonnement, on peut appliquer la norme inférieure A-0.
.2      À bord des navires ne transportant pas plus de 36 passagers, les cloisons
        qui constituent les limites verticales des locaux de catégorie spéciale
        doivent être isolées de la manière prévue pour les locaux de la catégorie
        (11) à la table 4.1 de la règle 4 et les surfaces qui constituent les 'imites
        horizontales de la manière prévue pour les locaux de la catégorie ( 11 ) à
        la table 4.2 de la règle 4.
.3      On doit prévoir sur la passerelle de navigation des indicateurs de
        fermeture des portes d'incendie servant d'accès ou d'issue aux locaux de
        catégorie spéciale.
Dispositifs fixes d'extinction de l'incendie
Tous les locaux de catégorie spéciale doivent être munis d'une installation fixe.
à commande manuelle, de projection d'eau diffusée sous pression d'un modèle
approuvé, qui protège toutes les parties des ponts et plates-formes à véhicules
dans le local considéré. Toutefois, l'administration de l'État du pavillon peut
autoriser l'utilisation de tout autre dispositif fixe d'extinction s'il a été prouvé.
lors d'un essai en vraie grandeur simulant un incendie dans un local de catégorie
spéciale où se répand de l'essence, que ce dispositif est au moins aussi efficace
que l'installation susmentionnée pour éteindre les incendies pouvant se déclarer
dans ce type de local. Un dispositif fixe par projection d'eau diffusée sous
pression de ce type ou un dispositif d'extinction de l'incendie équivalent doit
satisfaire aux dispositions de la résolution A.123(V) de l'OMI.
Rondes et détection de l'incendie
.1      Un système efficace de ronde doit être assuré dans les locaux de catégorie
       spéciale. Lorsqu'il n'est pas prévu de piquet d'incendie en permanence
       pendant la traversée dans un des locaux de ce type, il convient d'installer
       un dispositif fixe de détection et d'alarme d'incendie d'un type approuvé,
       conforme aux prescriptions de la règle II-2/A/9. Le dispositif fixe de
       détection d'incendie doit permettre de déceler rapidement un incendie qui
                                  Afj
 ---pagebreak---             se déclare. L'espacement et l'emplacement des détecteurs doivent être
            déterminés compte tenu des effets produits par la ventilation et d'autres
            facteurs pertinents.
     .2     II convient de disposer autant d'avertisseurs manuels d'incendie qu'il est
            nécessaire dans les locaux de catégorie spéciale et. notamment, un à
            proximité de chaque issue.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
CLASSE B :
.5   Matériel d'extinction de l'incendie
     Il convient de prévoir dans chaque local de catégorie spéciale :
     .1    au moins trois cannes à brouillard ;
     .2    un équipement portatif d'extinction à mousse conforme aux dispositions
           de la règle 11-2/A/6.2, sous réserve qu'il y ait à bord au moins deux
           équipements utilisables dans ces locaux ;
     .3    au moins un extincteur portatif placé à chaque accès à ces locaux.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
.6  Dispositif de ventilation
    .1     II convient d'installer dans les locaux de catégorie spéciale un dispositif
           efficace de ventilation mécanique qui permette de renouveler l'air au
           moins 10 fois par heure. Ce système doit être absolument indépendant des
           autres dispositifs de ventilation et doit fonctionner en permanence lorsque
           des véhicules se trouvent dans les locaux en question. L'air doit au moins
           être renouvelé 20 fois par heure pendant le chargement et le
           déchargement des véhicules.
           Les conduits de ventilation desservant les locaux de catégorie spéciale qui
           peuvent être fermés de façon efficace doivent être séparés pour chacun de
           ces locaux. Le dispositif doit pouvoir être commandé à partir d'un
           emplacement situé à l'extérieur de ces locaux.
    .2     La ventilation doit permettre d'éviter la stratification de l'air et la
           formation de poches d'air.
    .3     On doit prévoir un dispositif qui signale sur la passerelle de navigation
           toute baisse de régime de la ventilation au-dessous des limites requises.
                                        yli    •o
 ---pagebreak---            .4      Des dispositions doivent être prises pour permettre d'arrêter rapidement
                   et de fermer avec efficacité le dispositif de ventilation en cas d'incendie,
                   compte tenu des conditions atmosphériques et de l'état de la mer.
           .5      Les conduits de ventilation, y compris les volets d'obturation, doivent être
                   construits en acier et être disposés de manière jugée satisfaisante par
                   l'administration de l'État du pavillon.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
.2   Dispositions supplémentaires applicables uniquement aux locaux de catégorie
     spéciale situés au-dessus du pont de cloisonnement
     .1.1   Dalots
            En raison des graves pertes de stabilité qui peuvent résulter de l'accumulation
            de grandes quantités d'eau sur le ou les ponts au cours du fonctionnement du
            dispositif d'extinction par eau diffusée sous pression, il convient d'installer des
            dalots qui permettent de rejeter rapidement et directement à la mer l'eau ainsi
            accumulée.
    NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET
    NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B :
    .1.2        Décharges
    A .2.1      Les clapets de décharge des dalots, pourvus de moyens de fermeture directs
               manoeuvrables d'un emplacement situé au-dessus du pont de cloisonnement
               conformément aux prescriptions de la Convention internationale sur les
               lignes de charge en vigueur, doivent rester ouverts tant que le navire est en
               mer.
    .1.2.2     Toute manoeuvre des clapets visés au sous-paragraphe .1.2.1 doit être
               consignée dans le journal de bord.
    NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
    .2         Mesures propres à empêcher l'inflammation des vapeurs inflammables
               .1    Sur tous les ponts ou sur toutes les plates-formes, s'il en est installé, où
                     sont transportés des véhicules et où des vapeurs explosibles sont
                     susceptibles de s'accumuler, à l'exception des plates-formes munies
 ---pagebreak---                     d'ouvertures suffisantes pour permettre la descente des vapeurs
                   d'essence, le matériel, et notamment le matériel et les câbles électriques,
                   qui risque d'entraîner l'inflammation des vapeurs inflammables, doit
                   être installé à 450 mm au moins au-dessus du pont ou de la plate-forme.
                   Le matériel électrique installé à plus de 450 mm au-dessus du pont ou
                   de la plate-forme doit être d'un type entouré et protégé de façon à
                   empêcher les étincelles de s'échapper. Toutefois, s'il est nécessaire
                   d'installer le matériel et les câbles électriques à moins de 450 mm au-
                   dessus du pont ou de la plate-forme pour exploiter le navire en toute
                   sécurité, ceux-ci peuvent être installés, à condition qu'ils soient d'un
                   type certifié sûr approuvé en vue de leur utilisation dans des mélanges
                  explosibles d'essence et d'air.
              .2   Lorsque du matériel et des câbles électriques sont installés dans un
                  conduit d'évacuation d'air vicié, ils doivent être d'un type approuvé en
                  vue de leur utilisation dans des mélanges explosibles d'essence et d'air
                  et l'extrémité du conduit doit se trouver à un endroit qui ne présente
                  aucun danger dû à d'autres sources possibles d'inflammation.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
.3  Dispositions supplémentaires applicables uniquement aux locaux de catégorie
    spéciale situés au-dessous du pont de cloisonnement
    .1       Assèchement et vidange des cales
             En raison des pertes graves de stabilité que peut entraîner l'accumulation de
             grandes quantités d'eau sur le pont ou le plafond de ballast au cours du
             fonctionnement du dispositif d'extinction par eau diffusée sous pression,
             l'administration de l'État du pavillon peut exiger l'installation de dispositifs
             d'assèchement et de vidange complétant ceux prévus par les prescriptions de
             la règle II-l/C/3.
    .2       Mesures propres à empêcher l'inflammation des vapeurs inflammables
             .1   Lorsque du matériel et des câbles électriques sont installés dans ces
                  locaux, ils doivent pouvoir être utilisés dans des mélanges explosibles
                                            Si fi-
 ---pagebreak---                      d'essence et d'air. L'emploi d'autre matériel pouvant entraîner
                      l'inflammation de vapeurs inflammables n'est pas autorisé.
                .2   Lorsque du matériel et des câbles électriques sont installés dans un
                     conduit d'évacuation d'air vicié, ils doivent être d'un type approuvé en
                     vue de leur utilisation dans des mélanges explosibles d'essence et d'air
                     et l'extrémité du conduit doit se trouver à un endroit qui ne présente
                     aucun danger dû à d'autres sources possibles d'inflammation.
 15   Service de ronde, dispositifs de détection de l'incendie, systèmes avertisseurs et
      systèmes de haut-parleurs (règle 40)
 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
 .1   Des avertisseurs à commande manuelle conformes aux prescriptions de la règle
      II-2/A/9 doivent être installés.
 .2   Tous les navires doivent, pendant toute la durée des traversées et des séjours aux ports
      (sauf lorsqu'ils ne sont pas en service), être équipés en personnel et en matériel de
     manière à garantir que toute alerte d'incendie sera immédiatement reçue par un
     membre responsable de l'équipage.
.3   Pour le rassemblement de l'équipage, il doit être installé un avertisseur spécial,
     commandé depuis la passerelle ou le poste de sécurité. Cet avertisseur peut faire partie
     du système avertisseur général du navire, mais il doit pouvoir être déclenché
     indépendamment de l'avertisseur prévu pour les locaux réservés aux passagers.
.4   II convient d'installer dans tous les locaux d'habitation, locaux de service et postes
     de sécurité ainsi que sur tous les ponts découverts un système de haut-parleurs ou tout
     autre dispositif efficace de communication.
.5   NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA
     CLASSE B :
     À bord des navires transportant plus de 36 passagers, il convient de prévoir un
     système de ronde efficace qui permette de déceler rapidement tout début d'incendie.
     Tous les membres du service de ronde doivent être familiarisés avec la disposition du
     navire ainsi qu'avec l'emplacement et le fonctionnement du matériel qu'ils peuvent
     être appelés à utiliser. Tous les membres du service de ronde doivent être pourvus
     d'un émetteur-récepteur radiotéléphonique portatif.
                                             yiu
 ---pagebreak---   NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. CET D :
  .6    À bord des navires transportant plus de 36 passagers, les alarmes de détection faisant
        partie des dispositifs prescrits par la règle 13.2 doivent être centralisés dans un poste
        central de sécurité gardé en permanence. En outre, les commandes permettant de
        fermer à distance les portes d'incendie et d'arrêter les ventilateurs doivent être
        centralisées dans le même local. Les ventilateurs doivent pouvoir être remis en marche
        par l'équipage au poste de sécurité gardé en permanence. Le tableau de commande
        du poste central de sécurité doit pouvoir indiquer si les portes d'incendie sont ouvertes
        ou fermées, si les détecteurs et les alarmes sont enclenchés ou déclenchés et si les
        ventilateurs sont en marche ou à l'arrêt. Le tableau de commande doit être alimenté
        en permanence et devrait être muni d'un dispositif de commutation automatique sur
        une source d'énergie de réserve en cas de panne de la source normale d'énergie. Le
        tableau de commande doit être alimenté par la source principale d'énergie électrique
        et par la source d'énergie électrique de secours définie à la règle II-l/D/3. sauf si les
        règles autorisent d'autres arrangements.
 .7     Le tableau de commande doit être conçu suivant le principe de la sécurité positive,
       c'est-à-dire que, par exemple, un circuit de détection ouvert doit déclencher une
       alarme.
 16    Modernisation des navires existants de la CLASSE B transportant plus de 36
       passagers (règle 41-1)
En plus des prescriptions posées par le présent chapitre II-2 aux navires existants de la
CLASSE B, les navires existants de la CLASSE B transportant plus de 36 passagers doivent
être conformes aux prescriptions suivantes :
.1     Au plus tard le 1er octobre 1997 :
       .1       Tous les locaux d'habitation et de service, entourages d'escaliers et coursives
                doivent être pourvus d'un dispositif de détection de la fumée et d'alarme de
                type approuvé et satisfaisant aux dispositions de la règle 11-2/A/9. Il n'est pas
                nécessaire d'installer ce système dans les salles de bains privées ni dans les
                espaces présentant peu ou pas de risque d'incendie, comme les espaces vides
                                                Alty
 ---pagebreak---         ou espaces semblables. Les détecteurs activés par la chaleur au lieu de la
        fumée doivent être installés dans les cuisines.
 .2     Des détecteurs de fumée reliés au dispositif de détection de l'incendie et
        d'alarme doivent aussi être installés au-dessus des plafonds des escaliers et des
        coursives dans les zones où les plafonds sont de construction combustible.
 .3.1  Les portes d'incendie à charnières normalement ouvertes qui sont aménagées
       dans les entourages d'escaliers, dans les cloisons de tranche verticale
       principale et dans les entourages de cuisines doivent être à fermeture
       automatique et pouvoir être fermées depuis un poste de sécurité central et
       depuis un emplacement près de la porte.
 .3.2  Un panneau, permettant d'indiquer si les portes d'incendie dans les entourages
       d'escaliers, les cloisons de tranche verticale principale et les entourages de
       cuisines sont fermées, doit être installé dans un poste de sécurité central gardé
       en permanence.
.3.3   Les conduits d'évacuation des fourneaux des cuisines dans lesquels des
      graisses sont susceptibles de s'accumuler doivent être du type "A" lorsqu'ils
      traversent des locaux d'habitation ou des locaux contenant des matériaux
      combustibles. Chaque conduit d'évacuation de cuisine doit être pourvu :
       .1    d'un filtre à graisse pouvant être enlevé facilement pour le nettoyage, à
             moins qu'une autre méthode d'élimination des graisse ne soit prévue ;
      .2     d'un volet d'incendie situé à l'extrémité inférieure du conduit ;
      .3     de dispositifs utilisables de l'intérieur de la cuisine et permettant
             d'arrêter les ventilateurs d'évacuation ;
      .4     de moyens fixes d'extinction de l'incendie à l'intérieur du conduit :
      .5     de panneaux convenablement situés pour l'inspection et le nettoyage.
.3.4  Seuls peuvent être maintenus à l'intérieur des limites d'entourages d'escaliers
      les toilettes publiques, les ascenseurs, les armoires en matériaux non
      combustibles permettant d'entreposer le matériel de sécurité et les comptoirs
      d'information ouverts. Les autres locaux existants situés à l'intérieur des
      entourages d'escaliers :
      .1     doivent être vidés, fermés en permanence et isolés du circuit
             d'alimentation électrique ou
                                     Mf
 ---pagebreak---       .2    doivent être séparés de l'entourage d'escalier par l'installation de
            cloisonnements du type "A" conformément à la règle 5. Ces espaces
            peuvent donner directement accès aux entourages d'escaliers par
            l'installation de portes du type "A" conformément à la règle 5. et à
            condition d'être pourvus d'un dispositif d'extinction par eau diffusée.
            Toutefois, les cabines ne doivent pas donner directement sur l'entourage
            d'escalier.
.3.5  Les espaces autres que les locaux de réunion, les coursives, les toilettes
     publiques, les locaux de catégorie spéciale, les autres escaliers prescrits par la
     règle 6.1.5 ainsi que les espaces sur les ponts découverts et les espaces visés
     par le paragraphe .3.4.2 ci-dessus ne doivent pas donner directement accès aux
     entourages d'escaliers.
.3.6 Les bureaux existants des comptoirs d'information qui donnent directement sur
     un entourage d'escalier peuvent être maintenus, à condition d'être protégés par
     des détecteurs de fumée et que par ailleurs les bureaux des comptoirs
     d'information contiennent uniquement des meubles présentant un risque limité
     d'incendie.
.3.7 Outre l'éclairage de secours prescrit par les règles II-l/D/3 et III/5.3. les
     moyens d'évacuation, y compris les escaliers et les échappées, doivent être
     signalés sur toute leur longueur, y compris les angles et les intersections, par
     un éclairage ou des bandes photoluminescentes placés à une hauteur maximale
     de 0,3 m au-dessus du pont. Cette signalisation doit permettre aux passagers
     d'identifier toutes les voies d'évacuation et de reconnaître facilement les
     échappées. Dans le cas d'un éclairage électrique, celui-ci doit être alimenté par
     la source d'énergie électrique de secours et aménagé de telle sorte que la
     défaillance d'un seul dispositif d'éclairage ou l'interruption d'une unité
     d'éclairage fluorescent ne rende pas la signalisation inefficace. De plus, tous
     les repères et symboles requis pour les moyens d'évacuation et les
     emplacements du matériel de lutte contre l'incendie doivent être en matériaux
     photoluminescents ou éclairés. L'administration de l'État du pavillon veille à
     ce que cet éclairage ou cette signalisation photoluminescente soit évalué, mis
     à l'épreuve et mis en place en conformité avec les directives figurant dans la
     résolution A.752( 18) de l'OMI.
                                    yMé
 ---pagebreak---  .3.8    II doit exister un dispositif d'alarme d'urgence générale. Cette alarme doit
        pouvoir être entendue dans tous les locaux d'habitation, locaux de travail
        ordinaires de l'équipage et sur tous les ponts découverts et son niveau de
        pression acoustique doit satisfaire aux normes du Recueil de règles sur les
        alarmes et les indicateurs adopté par l'OMI dans sa résolution A.686(17).
 .3.9   Un dispositif de communication avec le public ou autre moyen efficace de
        communication doit être disponible dans tous les locaux d'habitation, de
        réunion et de service, les postes de sécurité, ainsi que sur les ponts découverts.
 .3.10  II ne doit pas y avoir dans les entourages d'escaliers d'autres meubles que des
        sièges. Ces sièges doivent être assujettis, au nombre de six au plus sur chaque
        pont dans chaque entourage d'escalier, ne présenter qu'un risque_d'incendie
        limité et ne pas gêner le passage dans les voies d'évacuation des passagers.
        L'administration     de   l'État  du pavillon       peut  autoriser   des   sièges
        supplémentaires dans la zone de réception principale située à l'intérieur d'un
        entourage d'escalier, si ceux-ci sont assujettis, incombustibles et ne gênent pas
        l'évacuation des passagers. Aucun mobilier n'est autorisé dans les coursives
       empruntées par les passagers et les membres de l'équipage, qui servent de
       moyens d'évacuation dans les zones des cabines. Toutefois, des armoires en
       matériaux non combustibles peuvent être autorisées pour l'entreposage du
       matériel de sécurité prescrit par les règles.
Au plus tard le 1er octobre 2000 :
.1     Tous les escaliers situés dans les locaux d'habitation et de service doivent
       avoir une charpente en acier, sauf lorsque l'administration de l'État du
       pavillon approuvé l'utilisation d'autres matériaux équivalents, et être disposés
       dans des entourages constitués par des cloisonnements du type "A" et munis
       de moyens efficaces de fermeture de toutes les ouvertures ; toutefois :
       .1     il n'est pas nécessaire de prévoir d'entourage pour des escaliers qui
              desservent seulement deux entreponts, à condition que l'intégrité du pont
              découpé soit maintenue au moyen de cloisons ou de portes appropriées
              dans l'un ou l'autre des deux entreponts. Lorsque l'escalier est fermé au
              niveau d'un entrepont seulement, l'entourage doit être protégé de la
              manière prévue pour les ponts aux tables figurant à la règle 5 ;
                                         Aiq
 ---pagebreak---          .2    les escaliers peuvent être installés sans entourage dans un local de
               réunion à condition qu'ils se trouvent complètement à l'intérieur de ce
               local.
 .2     Les locaux de machines doivent être pourvus d'un dispositif fixe d'extinction
        de l'incendie satisfaisant aux prescriptions de la règle II-2/A/6.
 .3     Les conduits de ventilation qui traversent des cloisonnements de tranches
        verticales principales doivent être pourvus d'un volet d'incendie à sécurité
        positive et à fermeture automatique qui doit aussi pouvoir être fermé
        manuellement de part et d'autre de la cloison. De plus, des volets d'incendie
        à sécurité positive et à fermeture automatique capables d'être manoeuvres
        manuellement depuis l'intérieur de l'entourage doivent être placés sur tous les
        conduits de ventilation desservant à la fois des locaux d'habitation et de
        service et des entourages d'escaliers là où ces conduits traversent lesdits
        entourages. Les conduits de ventilation qui traversent un cloisonnement de
        tranche principale d'incendie sans desservir les espaces situés de part et d'autre
        de ce cloisonnement ou qui traversent un entourage d'escalier sans desservir
        un entourage ne sont pas tenus d'être pourvus de volets d'incendie à condition
        d'être construits et isolés selon la norme "A-60" et de ne pas comporter
        d'ouvertures dans l'entourage d'escalier ou la cage situés du côté qui n'est pas
        directement desservi.
.4      Les espaces de catégorie spéciale doivent satisfaire aux prescriptions de la
        règle II-2/B/14.
.5      Toutes les portes d'incendie normalement ouvertes aménagées dans les
        entourages d'escaliers, les cloisons de tranches verticales principales et les
        entourages de cuisines doivent pouvoir être fermées depuis un poste de
        sécurité central et depuis un emplacement près de la porte.
Au plus tard le \a octobre 2005 ou 15 ans après la date de construction du navire, si
cette date est postérieure :
.1      Les locaux d'habitation et de service, les entourages d'escaliers et les
        coursives doivent être pourvus d'un dispositif automatique d'extinction par eau
        diffusée, de détection de l'incendie et d'alarme satisfaisant aux prescriptions
        de la règle 11-2/A/8 ou aux directives élaborées par l'OMI sur les systèmes par
        diffusion d'eau équivalents agréés telles qu'elles sont énoncées dans la
        résolution A.755(18) de l'OMI.
                                       M
 ---pagebreak---                                      CHAPITRE III
                              ENGINS DE SAUVETAGE
  1     Définition (règle 3)
 NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B, C ET D :
 Aux fins du présent chapitre, les définitions de la règle SOLAS III/3 s'appliqueront
 également, sauf indications expresses contraires, compte tenu des définitions supplémentaires
 suivantes :
 .1    La flottaison d'exploitation la moins élevée désigne l'état de charge, leliavire étant
       à tirant d'eau égal, sans chargement, avec 10 % de provisions de bord et le
       combustible restant et avec le nombre total de passagers et de membres d'équipage,
       bagages inclus.
 .2    Le système d'évacuation en mer est un dispositif conçu pour transférer rapidement,
       par un passage, un grand nombre de passagers d'un poste d'embarquement vers une
       plate-forme flottante en vue d'un embarquement ultérieur dans une embarcation ou
       un radeau de sauvetage en attente ou directement dans une embarcation ou un radeau
       de sauvetage associé.
.3     Un navire roulier à passagers est un navire à passagers doté d'espaces à cargaison
       ou de locaux de catégorie spéciale tels que définis à la règle 11-2/A/2.
2      Communications, embarcations et radeaux de sauvetage et canots de secours,
       engins de sauvetage individuels (règles 6, 7, 17, 20 et 21)
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B, C ET D :
Selon sa CLASSE, chaque navire doit au moins transporter les engins de sauvetage
radioélectriques et individuels, les embarcations et radeaux de sauvetage, les canots de
secours, les feux de détresse, les appareils lance-amarres tels que spécifiés dans'le tableau
ci-dessous et les remarques correspondantes. Tous les appareils susmentionnés, y compris
leurs engins de mise à l'eau, doivent satisfaire aux dispositions des règles du chapitre III de
l'annexe à la Convention SOLAS de 1974 telle que modifiée, sous réserve de dispositions
contraires dans les paragraphes suivants.
                                             AH
 ---pagebreak---             CLASSE DU NAVIRE                             B                     C                      D
         Nombre de passagers (N) :              >250        <. 250      >250       <; 250      >250       < 250
   Embarcations et radeaux de                   1,10 N      1,10N      1,00 N      1,00 N     0.70 N     0.70 N
   sauvetage u o
   Radeaux de sauvetage                             -           -      0,10 N     0,10 N      0,40 N     0.40 N
   supplémentaires2-3-4,5
   Canots de secours6                               1           1         1           1           1          1
   Bouées de sauvetage7                             8           8         8           4          8          4
   Brassières de sauvetage                      1,05 N      1.05 N     1,05 N      1,05 N     1.05 N     1.05 N
   Brassières de sauvetage pour enfants        0,10 N      0,10 N     0.10 N      0,10 N      0,10 N     0.10 N
   Feux de détresse*                               12          12        12          12          6          6
   Appareils lance-amarres                          1           1         1           1          .  -       -
   Répondeurs radar                                 1          1          1           1          -          -
   Émetteurs-récepteurs                            3           3          3           3          3          -)
   radiotéléphoniques à ondes métriques
REMARQUES :
.1        Les embarcations et radeaux de sauvetage peuvent être soit des embarcations de sauvetage conformes
         à la règle SOLAS 111/42, 43 ou 44, soit des radeaux de sauvetage conformes aux prescriptions de la
         règle SOLAS 111/38 et de la règle SOLAS 111/39 ou 111/40. En outre, les radeaux de sauvetage
         embarqués à bord des navires rouliers à passagers doivent également satisfaire aux prescriptions de la
         règle HI/5-1.
         Des radeaux de sauvetage gonflables, ouverts et réversibles peuvent être utilisés à la place de radeaux
         de sauvetage conformes aux prescriptions de la règle SOLAS 111/39 ou 111/40 si l'administration de
         l'État du pavillon les juge appropriés en raison du parcours abrité des voyages et des conditions
         climatiques favorables de la zone d'exploitation et dans la mesure où ces radeaux de sauvetage sont
         entièrement conformes aux prescriptions de l'annexe 10 du Recueil international de règles de sécurité
         applicables aux engins à grande vitesse.
2.       Un radeau de sauvetage supplémentaire est un radeau de sauvetage conforme à la règle SOLAS 111/38
         et à la règle SOLAS M/39 ou 111/40, sauf qu'il ne doit pas satisfaire aux prescriptions
         -    de la règle SOLAS III/38.5.1 relative à l'armement et
         -    des règles SOLAS III/39.7.3.4 et tll/39.7.3.5 ou des règles SOLAS III/40.7.6 et IM/40.7.7 relatives
              au marquage des enveloppes.
         Lorsqu'ils sont justifiés par le parcours abrité des voyages et les conditions climatiques favorables de
         la zone d'exploitation, les radeaux de sauvetage supplémentaires n'ont pas à être conformes aux
         prescriptions des règles SOLAS HI/39.2.2.1 et II 1/39.2.2.2. relatives à l'isolation contre le froid du
                                                               Q
 ---pagebreak---     plancher des radeaux de sauvetage ou des radeaux de sauvetage conformes aux prescriptions de la règle
    SOLAS M/39 ou M/40 peuvent être remplacés par des radeaux de sauvetage gonflables, ouvens et
    réversibles pour autant que ceux-ci satisfassent entièrement aux prescriptions de l'annexe 10 du Recueil
    international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse.
    Les radeaux de sauvetage supplémentaires embarqués à bord des navires rouliers à passagers doivent
    également satisfaire aux prescriptions de la règle III/5-1.
3.  Dans la mesure du possible, les embarcations et radeaux de sauvetage doivent être également répartis
    sur chaque bord du navire.
4.  Le nombre total d'embarcations et radeaux de sauvetage doit être conforme au pourcentage repris au
   tableau ci-dessus et la capacité cumulée d'une combinaison d'embarcations et de radeaux de sauvetage
   et de radeaux de sauvetage supplémentaires doit être égale à 110 % du nombre total de~personnes (N)
   que, selon son certificat, le navire est habilité à transporter. Les embarcations et les radeaux de
   sauvetage disponibles doivent être en nombre suffisant pour recevoir toutes les personnes que le navire
   est habilité à transporter selon son certificat au cas où une embarcation ou un radeau de sauvetage
   quelconque serait perdu ou deviendrait inutilisable.
5. Le nombre d'embarcations de sauvetage et/ou de canots de secours doit être suffisant pour garantir que.
   si le nombre total que le navire est, selon son certificat, habilité à transporter, doit quitter ce navire,
   un nombre maximum de neuf radeaux de sauvetage doit être rassemblé pour chaque embarcation de
   sauvetage ou canot de secours.
6. Les canots de secours doivent être desservis par leurs propres engins de mise à l'eau capables de les
   mettre à l'eau et de les récupérer.
   Lorsqu'un canot de secours est conforme aux prescriptions de la règle SOLAS M/47, il peut être
   comptabilisé dans la capacité des embarcations et radeaux de sauvetage spécifiée dans le tableau ci-
   dessus.
   Au moins un des canots de secours embarqués à bord des navires rouliers à passagers doit être un canot
   de secours rapide qui satisfait aux prescriptions de la règle 111/5-1.
   L'administration de l'État du pavillon peut exempter les navires d'une longueur inférieure à 24 mètres
   de porter un canot de secours pour autant que le navire satisfassent à toutes les prescriptions suivantes :
   a)        le navire est équipé de dispositifs permettant de récupérer une personne en détresse à la mer ;
   b)        la récupération de la personne en détresse peut être observée à partir de la passerelle de
             navigation ;
   c)        la manoeuvrabilité du navire est suffisante pour approcher et récupérer des personnes dans les
             conditions les plus défavorables.
                                                  S}l
 ---pagebreak--- 7. Sur chaque bord du navire; une bouée de sauvetage au moins doit être munie d'une ligne de sauvetage
   flottante d'une longueur égale ou supérieure au double de la hauteur à laquelle la bouée doit être
   arrimée au-dessus de la flottaison d'exploitation la moins élevée ou d'une longueur de 30 m. si cette
   dernière valeur est supérieure.
   Deux bouées de sauvetage doivent être munies de signaux fumigènes à déclenchement automatique et
   d'un appareil lumineux à allumage automatique ; elles doivent pouvoir être larguées rapidement de la
   passerelle de navigation.
   Le solde des bouées de sauvetage doit être équipé d'appareils lumineux à allumage automatique,
   conformément aux dispositions de la régie SOLAS M/31.2.
8. Des feux de détresse doivent être arrimés sur la passerelle de navigation ou à proximité.
9. Les brassières de sauvetage embarquées à bord des navires rouliers à passagers doivenFsatisfaire aux
   prescriptions de la règle M/5-1.
                                              S}}L.
 ---pagebreak---  3     Système d'alarme générale en cas de situation critique, consignes d'exploitation,
       manuel de formation, rôles d'appel et consignes en cas de situation critique
       (règles 6, 8, 9, 18 et 19)
 NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B, C ET D :
 Chaque navire doit être équipé des éléments suivants :
 .1    Système d'alarme générale en cas de situation critique (règle 6.4.2)
       Il doit être conforme aux prescriptions de la règle SOLAS 111/50 et permettre
      d'appeler les passagers et les membres d'équipage aux postes de rassemblement et de
      déclencher les opérations indiquées dans le rôle d'appel.
      Sur tous les navires qui transportent plus de 36 passagers, le système d'alarme en cas
      de situation critique doit être complété par une installation de sonorisation utilisable
      à partir de la passerelle. Le système sera de telle nature et sera installé et placé pour
      que les messages diffusés soient facilement audibles par des personnes dotées d'une
      ouïe normale, partout où ces personnes sont susceptibles de se trouver, lorsque le
      moteur principal fonctionne.
.2    Dispositifs de communication avec le public (règle 6.5)
.2.1  Outre les prescriptions de la règle II-2/B/15.4 et du paragraphe .1, tous les navires à
      passagers transportant plus de 36 passagers doivent être pourvus d'un dispositif de
      communication avec le public. Dans le cas des navires existants, les prescriptions des
      paragraphes .2.2, .2.3 et .2.5 doivent être appliquées au plus tard à la date de la
      première visite périodique effectuée après la date visée à l'alinéa 1 de l'article 13 de
      la présente directive, sous réserve des dispositions du paragraphe .2.6.
.2.2  L'installation de sonorisation doit être un système complet constitué d'un réseau de
      haut-parleurs permettant de diffuser simultanément des messages dans tous les lieux
      où des membres de l'équipage ou des passagers, ou les deux, se trouvent normalement
      ainsi que dans les postes de rassemblement. Elle doit permettre la diffusion de
      messages depuis la passerelle de navigation et autres endroits de même nature à bord
      du navire où l'administration de l'État du pavillon le juge nécessaire.
                                             Sl}3
 ---pagebreak---  .2.3   Le dispositif de communication avec le public doit être protégé contre les utilisations
        non autorisées et pouvoir être entendu clairement au-dessus du bruit ambiant dans tous
        les locaux prescrits au paragraphe .2.2 ; il doit être muni d'une fonction de
       neutralisation commandée depuis un emplacement situé sur la passerelle de navigation
       ou depuis tout autre endroit à bord jugé nécessaire par l'administration de l'État du
       pavillon, de manière que tous les messages d'urgence soient diffusés lorsque l'un
       quelconque des haut-parleurs situés dans les locaux concernés n'est pas en marche.
       que son volume a été réduit ou que le dispositif de communication avec le public est
       utilisé à d'autres fins.
 .2.4  NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D :
       .1       Le dispositif de communication avec le public doit avoir au moins deux
                circuits qui soient suffisamment séparés sur l'ensemble de leur longueur et
                avoir deux amplificateurs distincts et indépendants.
       .2       Le dispositif de communication avec le public et ses normes de
               fonctionnement doivent être approuvés par l'administration de l'État du
               pavillon compte tenu des recommandations adoptées par l'Organisation
               maritime internationale.
.2.5  Le dispositif de communication avec le public doit être raccordé à la source d'énergie
      de secours.
.2.6  Les navires existants qui sont déjà munis d'un dispositif de communication avec le
      public approuvé par l'administration de l'État du pavillon qui est conforme pour
      l'essentiel à ceux qui sont prescrits par les paragraphes .2.2, .2.3 et .2.5 ne sont pas
      tenus de changer leur dispositif.
.3    Rôle d'appel et consignes en cas de situation critique (règle 8)
      Des consignes claires à appliquer en cas de situation critique doivent être prévues à
      l'intention de chaque personne à bord, conformément à la résolution A.691(17) de
      l'OMI.
      Des rôles d'appel satisfaisant aux prescriptions de la règle SOLAS 111/53 doivent être
      affichés bien en évidence dans tout le navire, y compris dans la passerelle de
      navigation, dans la chambre des machines et dans les locaux d'habitation de
      l'équipage.
 ---pagebreak--- Des illustrations et des consignes rédigées dans les langues appropriées doivent être
affichées dans les cabines des passagers et bien en évidence aux postes de
rassemblement et dans les autres locaux à passagers pour indiquer aux passagers :
(i)     leur poste de rassemblement ;
(ii)    ce qu'ils doivent impérativement faire en cas de situation critique ;
(iii)   la méthode à suivre pour endosser les brassières de sauvetage.
Le personnel qui, aux termes de la règle SOLAS IV/16, est désigné principal
responsable des radiocommunications pendant les cas de détresse ne devra assumer
aucune autre fonction durant ces périodes. Le personnel susmentionné doit être
indiqué dans le rôle d'appel et dans les consignes en cas de situation critique.
Consignes d'exploitation (règle 9)
Des affiches ou des panneaux doivent être prévus sur les embarcations et radeaux de
sauvetage et sur les commandes de mise à l'eau ou à proximité de ceux-ci et doivent :
(i)     illustrer le rôle des commandes ainsi que le mode d'utilisation de l'engin et
        fournir les consignes et les avertissements pertinents ;
(ii)    être facilement visibles lorsque seul l'éclairage de secours fonctionne ;
(iii)   utiliser des symboles conformes à la résolution A.760(18) de l'OMI.
Manuel de formation (règle 18.2)
Un manuel de formation conforme aux prescriptions de la règle SOLAS 111/51 doit
être disponible dans tous les réfectoires et salles de loisirs ou dans chacune des
cabines de l'équipage.
Consignes d'entretien (règle 193)
Des consignes pour l'entretien des engins de sauvetage qui doit être effectué à bord
ou un programme d'entretien planifié à bord qui comprend l'entretien des engins de
sauvetage doivent être fournis et l'entretien doit être effectué comme recommandé
dans ces consignes. Les consignes doivent satisfaire aux prescriptions de la règle
SOLAS 111/52.
                                     A   î
 ---pagebreak---   4    Effectifs des embarcations et des radeaux de sauvetage et encadrement (règle 10)
  NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D :
  .1   II doit y avoir à bord un nombre suffisant de personnes formées pour rassembler et
       aider les personnes n'ayant pas reçu de formation.
  .2   II doit y avoir à bord un nombre suffisant de membres d'équipage pour assurer la
       manoeuvre des embarcations et des radeaux de sauvetage et des dispositifs de mise
       à l'eau nécessaires à l'abandon du navire par toutes les personnes à bord.
  .3   Un officier ou une personne brevetée doit être désigné comme responsable pour
       chaque embarcation ou radeau de sauvetage qui doit être utilisé. Toutefois, un membre
       de l'équipage entraîné au maniement et au fonctionnement des radeaux de sauvetage
      peut être désigné comme responsable de chaque radeau ou groupe de radeaux de
      sauvetage. À chaque canot de secours et embarcation ou radeau de sauvetage à moteur
      doit être affectée une personne qui sache faire fonctionner le moteur et procéder à des
      réglages mineurs.
 .4   Le capitaine doit veiller à la répartition équitable des personnes mentionnées aux
      paragraphes .1, .2 et .3 entre les embarcations et radeaux de sauvetage du navire.
 5    Dispositions à prendre pour l'appel et l'embarquement dans les embarcations et
      les radeaux de sauvetage (règles 11, 22 et 24)
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D :
.1    Les embarcations et les radeaux de sauvetage pour lesquels il faut prévoir des engins
      de mise à l'eau approuvés doivent être arrimés aussi près que possible des locaux
     d'habitation et des locaux de service.
.2    Des postes de rassemblement doivent être prévus à proximité des postes
     d'embarquement, être aisément accessibles à partir des zones d'habitation et des zones
     de travail et comporter suffisamment d'espace pour permettre le rassemblement des
     passagers et la transmission des consignes.
.3   Les postes de rassemblement et les postes d'embarquement, les coursives, les escaliers
     et les issues donnant accès aux postes de rassemblement et aux postes
     d'embarquement doivent être convenablement éclairés.
                                            Al}6
 ---pagebreak---       Cet éclairage doit pouvoir être assuré par la source d'énergie électrique de secours
      conformément aux prescriptions des règles II-l/D/3 et II-l/D/4.
  .4  L'embarquement dans les embarcations de sauvetage doit pouvoir s'effectuer soit
      directement de la position d'arrimage, soit d'un pont d'embarquement, mais pas des
      deux.
 .5   L'embarquement dans les radeaux de sauvetage sous bossoirs doit pouvoir avoir lieu
      d'un emplacement directement contigu à la position d'arrimage ou d'une position de
      transfert du radeau de sauvetage avant sa mise à l'eau.
 .6   Lorsque cela est nécessaire, on doit prévoir des moyens qui permettent d'amener les
      embarcations et radeaux de sauvetage sous bossoirs contre le bordé du navire et de
      les maintenir le long du bord de façon que les personnes puissent embarquer en toute
      sécurité.
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
 .7   Lorsque les dispositifs de mise à l'eau des embarcations et radeaux de sauvetage
      n'autorisent pas l'embarquement avant que l'embarcation ou le radeau de sauvetage
     ne se trouve sur l'eau et qu'il y a plus de 1,5 m entre le poste d'embarquement et le
     niveau de l'eau à la flottaison d'exploitation la moins élevée, un type de système
     d'évacuation en mer doit être installé.
 .8  Conformément aux prescriptions de la règle SOLAS III/48.7, on doit prévoir au moins
     une échelle d'embarquement de chaque côté du navire ; l'administration de l'État du
     pavillon peut exempter un navire de cette prescription pour autant que, dans toutes les
     conditions de gîte et d'assiette prévues à l'état intact et spécifiées après avarie, le
     franc-bord entre la position prévue d'embarquement et la flottaison ne dépasse pas
      1,5 m.
5-1  Prescriptions applicables aux navires rouliers à passagers (règle 24-1)
NAVIRES ROULIERS NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D :
.1   Les navires rouliers à passagers existants doivent satisfaire aux prescriptions du
     paragraphe .5 au plus tard à la date de la première visite périodique effectuée après
     la date visée à l'alinéa 1 de l'article 13 de la présente directive et aux prescriptions
     des paragraphes .2, .3 et .4 au plus tard à la date de la première visite périodique
     effectuée après le 1er juillet 2000.
                                             SJf
 ---pagebreak---  Radeaux de sauvetage
 .1     Les radeaux de sauvetage des navires rouliers à passagers doivent être
        desservis par des dispositifs d'évacuation en mer conformes aux prescriptions
        de la règle SOLAS III/48.5 ou par des dispositifs de mise à l'eau conformes
        aux prescriptions de la règle SOLAS III/48.6, qui soient également répartis sur
        chaque bord du navire.
.2     Tous les radeaux de sauvetage des navires rouliers à passagers doivent être
       munis de dispositifs d'amarrage leur permettant de surnager librement, qui
       satisfont aux prescriptions de la règle SOLAS 111/23.
.3     Tous les radeaux de sauvetage des navires rouliers à passagers doivent être
       munis d'une rampe d'accès satisfaisant aux prescriptions de la règle SOLAS
       III/39.4.1 ou de la règle SOLAS III/40.4.1, selon le cas.
.4     Tous les radeaux de sauvetage des navires rouliers à passagers doivent être soit
       des radeaux du type à redressement automatique, soit des radeaux réversibles
       munis d'une tente qui sont stables sur houle et peuvent être exploités en toute
       sécurité quel que soit le côté sur lequel ils flottent. Lorsqu'ils sont justifiés par
       le parcours abrité des voyages et les conditions climatiques favorables de la
       zone et de la période d'exploitation, l'administration de l'État du pavillon peut
      autoriser des radeaux de sauvetage gonflables, ouverts et réversibles pour
      autant que ceux-ci satisfassent entièrement aux prescriptions de j'annexe 10
      du Recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande
      vitesse.
      À titre de variante, le navire doit avoir à son bord, en plus de son chargement
      normal de radeaux, des radeaux de sauvetage à redressement automatique ou
      des radeaux de sauvetage réversibles munis d'une tente, ayant une capacité
      totale suffisante pour recevoir au moins 50 % des personnes que ne peuvent
      recevoir les embarcations de sauvetage. Cette capacité supplémentaire à bord
      de radeaux de sauvetage doit être déterminée sur la base de la différence entre
      le nombre total de personnes à bord et le nombre de personnes que peuvent
      recevoir les embarcations de sauvetage. Tous les radeaux de sauvetage en
      question doivent être approuvés par l'administration de l'État du pavillon
      compte tenu des recommandations adoptées par l'Organisation maritime
      internationale.
                                        sf}8
 ---pagebreak---  Canots de secours rapides
 .1     Au moins un des canots de secours prévus à bord des navires rouliers à
        passagers doit être un canot de secours rapide approuvé par l'administration
        de l'État du pavillon compte tenu des recommandations adoptées par
        l'Organisation maritime internationale dans sa résolution A.656( 16) telle que
        modifiée.
 .2     Chaque canot de secours rapide doit être desservi par un engin de mise à l'eau
        approprié approuvé par l'administration de l'État du pavillon. Lorsqu'elle
        approuve de tels engins, l'administration de l'État du pavillon doit tenir
        compte du fait que les canots de secours rapides doivent pouvoir être mis à
        l'eau et récupérés même dans des conditions météorologiques très défavorables
        et elle doit aussi tenir compte des recommandations adoptées par
        l'Organisation maritime internationale.
 .3    Deux équipages au moins par canot de secours rapide doivent être formés et
       s'exercer régulièrement, compte tenu de la section A-VI/2, tableau A-VI/2-2,
       "Normes de compétence minimale spécifiée en matière d'exploitation des
       canots de secours rapides" du Code de formation des gens de mer, de
       délivrance des brevets et de veille (code STCW) et des recommandations
       adoptées par l'Organisation maritime internationale dans la résolution
       A.771(18) telle que modifiée, notamment en ce qui concerne tous les aspects
       du sauvetage, de la manutention, de la manoeuvre, de l'exploitation de ces
       canots dans diverses conditions et de leur redressement après chavirement.
.4     Lorsque l'agencement ou la taille d'un navire roulier à passagers existant sont
       tels qu'il n'est pas possible d'installer le canot de secours rapide prescrit au
       paragraphe .3.1, le canot de secours rapide peut être installé à la place d'une
       embarcation de sauvetage existante qui est acceptée en tant que canot de
       secours ou à la place d'embarcations destinées à être utilisées en cas
       d'urgence, sous réserve que toutes les conditions ci-après soient remplies :
       .1     le canot de secours rapide ainsi installé est desservi par un engin de mise
             à l'eau conforme aux dispositions du paragraphe .3.2 ;
       .2     la réduction de la capacité des embarcations et radeaux de sauvetage
             causée par cette substitution ^st compensée par l'installation de radeaux
             de sauvetage capables de recevoir un nombre de personnes au moins égal
                                       A   n
 ---pagebreak---                     à celui que l'embarcation de sauvetage ainsi remplacée aurait pu recevoir
                    et
              .3    ces radeaux de sauvetage sont desservis par les dispositifs de mise à
                    l'eau ou d'évacuation en mer existants.
  .4  Moyens de récupération
      .1      Chaque navire roulier à passagers doit être muni de moyens efficaces
              permettant de récupérer rapidement les survivants se trouvant dans l'eau et de
              transférer des survivants à bord du navire à partir d'unités de sauvetage ou
              d'embarcations ou de radeaux de sauvetage.
      .2      Les moyens permettant de transférer les survivants à bord du navire peuvent
              faire partie soit d'un dispositif d'évacuation en mer, soit d'un dispositif prévu
             pour le sauvetage.
      .3     Lorsque la glissière du dispositif d'évacuation en mer est destinée à servir de
             moyen de transfert des survivants jusqu'au pont du navire, elle doit être munie
             de lignes à main ou d'échelles pour aider les personnes à remonter.
 .5  Brassières de sauvetage
     .1      Nonobstant les prescriptions des règles SOLAS III/7.2 et III/21.2, un nombre
             suffisant de brassières de sauvetage doit être entreposé à proximité des postes
             de rassemblement afin que les passagers ne soient pas obligés de retourner
             dans leur cabine pour y prendre leur brassière de sauvetage.
     .2      À bord des navires rouliers à passagers, toutes les brassières de sauvetage
             doivent être munies d'un appareil lumiaeux satisfaisant aux prescriptions de
             la règle SOLAS III/32.3.                        .        .   .
5-2  Aires d'atterrissage et d'évacuation par hélicoptère (règle 24-3)
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D :
.1   Les navires rouliers à passagers existants doivent satisfaire aux prescriptions du
     paragraphe .2 de la présente règle au plus tard à la date de la première visite
                                                        Vf
     périodique effectuée après la date visée à l'alinéa 1 de l'article 13 de la présente
     directive.
.2   Tous les navires rouliers à passagers doivent disposer d'une aire d'évacuation par
     hélicoptère approuvée par l'administration de l'État du pavillon compte tenu des
                                               /1U
 ---pagebreak---             dispositions adoptées par l'Organisation maritime internationale dans la résolution
            A.229(VII) telle que modifiée.
  .3        Les navires neufs des classes B, C et D d'une longueur égale ou supérieure à 130 m
            doivent disposer d'une        aire d'atterrissage   pour hélicoptère approuvée        par
            l'administration de l'État du pavillon compte tenu des recommandations adoptées par
            l'Organisation maritime internationale.
  5-3       Système d'aide à la décision destiné aux capitaines
  NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D :
  .1        Les navires existants doivent satisfaire aux prescriptions de la présente règle au plus
            tard à la date de la première visite périodique effectuée après le 1er juillet 1999.
  .2        À bord de tous les navires à passagers, un système d'aide à la décision pour la gestion
           des situations critiques doit être prévu à la passerelle de navigation.
  .3        Le système doit, au minimum, consister en un ou plusieurs plans d'urgence imprimés.
            Les situations critiques susceptibles de se produire doivent être identifiées dans le ou
           les plans d'urgence, en fonction des principaux groupes suivants, étant entendu que
           cette liste n'est pas exhaustive :
           .1       incendie ;
           .2       avarie du navire ;
           .3       pollution ;
           .4       actes illicites menaçant la sécurité du navire et la sécurité de ses passagers et
                    de son équipage ;
           .5       accidents du personnel ;
           .6       accidents liés à la cargaison ;
           .7       assistance d'urgence à d'autres navires.
 .4        Les procédures d'urgence énoncées dans le ou les plans d'urgence doivent fournir aux
           capitaines une aide à la décision dans toutes les combinaisons de situations critiques.
 .5        Le ou les plans d'urgence doivent avoir une structure uniforme et être faciles à
           uûliser. Lorsque cela est applicable, l'état effectif de chargement calculé en vue de
           déterminer la stabilité du navire à passagers pendant le voyage doit être indiqué aux
           fins de la maîtrise des avaries.
o -  • - j
                                                   AlSI
 ---pagebreak---  .6  En plus du ou des plans d'urgence imprimés, l'administration de l'État du pavillon
     peut accepter l'utilisation, à la passerelle de navigation, d'un système informatisé
     d'aide à la décision qui fournit toutes les informations contenues dans le ou les plans,
     procédures, listes de contrôle d'urgence, etc., et qui peut présenter une liste de
     mesures recommandées à exécuter en cas de situation critique prévisible.
6    Postes de mise à l'eau (règle 12)
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B, C ET D :
     Les postes de mise à l'eau doivent être situés à des emplacements permettant une mise
    à l'eau en toute sécurité, à l'écart en particulier de l'hélice et des parties-de la coque
    en surplomb abrupt, et de manière que les embarcations et radeaux de sauvetage
    puissent être mis à l'eau sur la partie rectiligne du bordé du navire. S'ils sont placés
    à l'avant, ils doivent être situés à l'arrière de la cloison d'abordage à un emplacement
    abrité.
7   Arrimage des embarcations et des radeaux de sauvetage (règles 13 et 23)
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D :
.1  La totalité des embarcations ou radeaux de sauvetage doit être arrimée de la manière
    suivante :
    a.      ni l'embarcation ou le radeau de sauvetage ni leurs dispositifs d'amarrage ne
            doivent gêner le déroulement d'opérations de mise à l'eau                  d'autres
            embarcations et radeaux de sauvetage ;
    b.      ils doivent être aussi près de la surface de l'eau que cela est possible en toute
            sécurité ; dans le cas d'une embarcation ou d'un radeau de sauvetage sous
            bossoirs, la hauteur entre la tête du bossoir, l'embarcation ou le radeau de
            sauvetage étant en position d'embarquement, et la flottaison ne doit autant que
            possible pas excéder        15 mètres lorsque le navire est en           flottaison
            d'exploitation la moins élevée, cl une embarcation ou un radeau de sauvetage
            mis à l'eau sous bossoirs doit être dans une position telle que, lorsque le
            navire est en pleine charge, il soit situé, en position d'embarquement, au-
            dessus de la flottaison pour une assiette défavorable et pour une gîte allant
                                               yi%
 ---pagebreak---              jusqu'à 20° d'un bord ou de l'autre, ou jusqu'à l'angle auquel le
              bord du pont découvert se trouve immergé, si cet angle est inférieur :
      c.      ils doivent être tenus continuellement prêts à être utilisés de telle sorte que
             deux membres de l'équipage puissent les préparer pour l'embarquement et la
             mise à l'eau en moins de 5 minutes ;
      d.     ils doivent être arrimés aussi loin que possible de l'hélice et
      e.     ils doivent être complètement équipés, conformément aux prescriptions des
             règles SOLAS appropriées, sauf que des radeaux de sauvetage supplémentaires
             tels que définis à la remarque 2 du tableau de la règle II1/2 peuvent être
             exemptés de certaines des prescriptions SOLAS pour les équipements
             mentionnés dans cette remarque.
 .2   Les embarcations de sauvetage doivent être fixées aux engins de mise à l'eau et. à
      bord des navires à passagers d'une longueur égale ou supérieure à 80 mètres, chacune
     des embarcations de sauvetage doit être arrimée de telle façon que son extrémité
     arrière se trouve à l'avant de l'hélice à une distance au moins égale à une fois et
     demie la longueur de l'embarcation.
 .3  Chaque radeau de sauvetage doit être arrimé :
     a.      avec sa bosse fixée au navire ;
     b.      avec un dispositif de largage conforme aux prescriptions de la règle
             SOLAS III/38.6, lui permettant de flotter librement et, s'il est gonflable, de
             se gonfler automatiquement lorsque le navire sombre. Un dispositif permettant
             de surnager librement peut en fait être utilisé pour plusieurs radeaux s'il
             permet de satisfaire aux prescriptions de la règle SOLAS III/38.6 ;
    c.       de manière à permettre une libération manuelle de ses dispositifs
             d'assujettissement.
.4   Les radeaux de sauvetage sous bossoirs doivent être arrimés à portée des crocs de
     levage à moins qu'il n'existe des moyens de transfert qui ne soient pas rendus
    inutilisables dans les limites des angles d'assiette jusqu'à 10° et des angles de gîte
    jusqu'à 20° d'un côté ou de l'autre ou par les mouvements du navire ou une panne
    d'énergie.
.5  Les radeaux de sauvetage destinés à être jetés par-dessus bord doivent être arrimés de
    façon à se trouver dans une position qui facilite le transfert aisé d'un bord à l'autre
    du navire au niveau d'un seul pont découvert. Si ce dispositif d'arrimage ne peut pas
                                           AM
 ---pagebreak---        être réalisé, il faut prévoir des radeaux de sauvetage supplémentaires de sorte que la
       capacité totale disponible sur chaque bord puisse recevoir 75 % du nombre total de
       personnes à bord.
  .6   Un radeau de sauvetage relié à un système d'évacuation en mer doit :
       a.      être arrimé à proximité du conteneur renfermant le système d'évacuation en
               mer ;
       b.      pouvoir être libéré de son support d'arrimage au moyen de dispositifs qui
               permettront de l'amarrer et de le gonfler le long de la plate-forme
               d'embarquement ;
       c.      pouvoir être libéré comme une embarcation ou un radeau de sauvetage
               indépendant et
       d.      être muni de lignes de récupération fixées à la plate-forme d'embarquement.
 8     Arrimage des canots de secours (règle 14)
 NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D :
Les canots de secours doivent être arrimés :
 .1   de manière à être prêts à tout moment à être mis à l'eau en 5 minutes au plus ;
 .2   dans un emplacement qui convienne à leur mise à l'eau et à leur récupération ;
.3    de manière que ni le canot de secours ni son dispositif d'arrimage ne gêne l'utilisation
      d'un radeau ou d'une embarcation de sauvetage à l'un quelconque des autres postes
      de mise à l'eau ;
.4    conformément aux prescriptions de la règle 7 ci-dessus, s'il s'agit également d'une
      embarcation de sauvetage.
9     Dispositifs de mise à l'eau et de récupération des embarcations et des radeaux
      de sauvetage (règle 15)
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D :
.1    Des dispositifs de mise à l'eau conformes aux prescriptions de la règle SOLAS 111/15
      doivent être prévus pour toutes les embarcations et tous les radeaux de sauvetage, à
      l'exception :
                                             si Si
 ---pagebreak---      .1     Pour les NAVIRES EXISTANTS DES CLASSES B, C ET D :
            a.    des embarcations et des radeaux de sauvetage                 dans   lesquels
                  l'embarquement se fait à partir d'un emplacement situé sur le pont à
                  moins de 4,5 m au-dessus de laflottaisond'exploitation la moins élevée
                  et qui remplissent l'une des conditions suivantes :
                       leur masse n'est pas supérieure à 185 kg ou
                       ils sont arrimés de manière à pouvoir être mis à l'eau directement
                       depuis la position d'arrimage alors que le navire a une assiette
                       défavorable pouvant atteindre 10° et qu'il a une gîte pouvant
                       atteindre 20° d'un bord ou de l'autre ;
           b.    des embarcations et des radeaux de sauvetage qui sont transportés en
                 plus des embarcations et radeaux de sauvetage offrant une capacité
                 correspondant à 110 % du nombre total de personnes à bord ;
           c.    une utilisation prévue en liaison avec un système d'évacuation en mer.
    .2     Pour les NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D :
           À condition que les dispositifs d'embarquement dans les embarcations et
           radeaux de sauvetage et les canots, de secours soient efficaces dans les
          conditions de l'environnement dans les limites desquelles l'engin est autorisé
          à être exploité et dans toutes les conditions de gîte et d'assiette prévues à l'état
           intact et spécifiées après avarie, lorsque le franc-bord entre là position prévue
          d'embarquement et la flottaison ne dépasse pas 1.5 mètre, l'administration de
          l'État du pavillon peut accepter un dispositif au moyen duquel les personnes
          embarquent directement dans les radeaux de sauvetage.
.2 Chaque embarcation de sauvetage doit être munie d'un dispositif qui permette de la
   mettre à l'eau et de la récupérer.
.3 Les dispositifs de mise à l'eau et de récupération des embarcations et radeaux de
   sauvetage doivent être conçus de manière à permettre à l'opérateur de ces dispositifs
   à bord du navire d'observer l'embarcation ou le radeau de sauvetage à tout moment
   au cours de la mise à l'eau et, en ce qui concerne les embarcations de sauvetage, à
   tout moment au cours de la récupération.
.4 Un seul type de mécanisme de largage doit être utilisé pour les embarcations et les
   radeaux de sauvetage de même type que porte le navire.
                                            Att
 ---pagebreak---   .5  Si les engins de mise à l'eau utilisent des garants, ceux-ci doivent avoir une longueur
      suffisante pour que l'embarcation ou le radeau de sauvetage atteigne l'eau lorsque le
      navire est à sa flottaison d'exploitation la moins élevée, qu'il est dans des conditions
      défavorables d'assiette pouvant atteindre 10° et de gîte pouvant atteindre 20° d'un
      bord ou de l'autre.
 .6   La préparation et le maniement des embarcations et radeaux de sauvetage à l'un
      quelconque des postes de mise à l'eau ne doivent pas gêner la préparation et le
      maniement rapides d'aucune embarcation de sauvetage, d'aucun radeau de sauvetage
      ni d'aucun canot de secours à un autre poste.
 .7   Des moyens doivent être disponibles pour empêcher tout déversement d'eau dans
      l'embarcation ou le radeau de sauvetage pendant l'abandon.
 .8  Les embarcations et radeaux de sauvetage ainsi que les engins de mise à l'eau et le
     plan d'eau d'amenage doivent être convenablement éclairés pendant les préparatifs et
     pendant la mise à l'eau, au moyen d'un éclairage alimenté par la source d'énergie
     électrique de secours prescrite aux règles II-l/D/3 et II-l/D/4.
 10  Dispositifs d'embarquement dans les canots de secours, de mise à l'eau et de
     récupération (règle 16)
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D :
.1   Les dispositifs d'embarquement dans les canots de secours et de mise à l'eau doivent
     être tels que l'embarquement dans le canot de secours et sa mise à l'eau puissent
     n'effectuer aussi rapidement que possible.
.2   II doit être possible d'embarquer dans le canot de secours et de le mettre à l'eau
     directement à partir de la position d'arrimage avec le nombre de personnes affectées
     à l'équipage, le canot de secours étant à bord.
.3   Si le canot de sauvetage est compris dans la capacité des embarcations et radeaux de
     sauvetage et que l'embarquement dans les autres embarcations de sauvetage s'effectue
     à partir du pont d'embarquement, l'embarquement dans le canot de sauvetage devra,
     en plus du paragraphe .2 ci-dessus, aussi pouvoir avoir lieu à partir du pont
     d'embarquement.
.4   Les dispositifs de mise à l'eau doivent satisfaire aux prescriptions de la règle 9 ci-
     dessus. Toutefois, tous les canots de secours doivent pouvoir être mis à l'eau, si
                                            AIM
 ---pagebreak---          nécessaire au moyen de bosses, lorsque le navire fait route à une vitesse quelconque
         pouvant aller jusqu'à 5 noeuds en eau calme.
  .5     Le temps de récupération du canot de secours ne doit pas excéder 5 minutes dans une
         mer modérée avec son plein chargement en personnes et en armement. Si le canot de
         secours est aussi compris dans la capacité des embarcations et radeaux de sauvetage,
         il doit pouvoir être récupéré dans ce laps de temps avec le chargement en armement
         d'une embarcation ou d'un radeau de sauvetage et le chargement de six personnes au
         moins approuvé pour les canots de secours.
 11      Consignes en cas de situation critique
 NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D :
 Un briefing sur la sécurité des passagers doit être organisé directement avant ou après le
départ ; ce briefing doit au moins comprendre les consignes prescrites par la règle III/3.2 ;
 il doit être effectué par une annonce faite par le système de sonorisation du navire ou par
tout autre moyen approprié.
 12      Disponibilité opérationnelle, entretien et inspections (règle 19)
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D :
.1      Avant que le navire ne quitte le port et à tout moment pendant le voyage, tous les
        engins de sauvetage doivent être en état de service et prêts à être utilisés
        immédiatement.
.2      L'entretien et les inspections des engins de sauvetage doivent être conformes aux
        prescriptions de la règle SOLAS 111/19.
                                               .sfSÏ
 ---pagebreak---  13 Formation et exercices en vue de l'abandon du navire (règles 18 et 25)
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D :
 .1 Un exercice d'abandon du navire et un exercice d'incendie doivent avoir lieu toutes
    les semaines.
    Tout membre de l'équipage doit participer à un exercice d'abandon du navire et un
    exercice d'incendie par mois au moins. L'équipage doit effectuer ces exercices avant
    l'appareillage du navire si plus de 25 % des membres de l'équipage n'ont pas
    participé, dans le mois qui précède, à un exercice d'abandon du navire et un exercice
    d'incendie à bord du navire en question.
.2  II convient, s'il n'est pas procédé à un appel des passagers au départ-du navire.
    d'attirer l'attention des passagers sur les consignes en cas de situation critique
    prescrites à la règle 3.2.
.3  Lors de chaque exercice d'abandon du navire, il faut exécuter les actions prescrites
    à la règle SOLAS III/l8.3.4.
.4  Les embarcations et les canots de sauvetage doivent être amenés conformément aux
    dispositions de la règle SOLAS III/l8, paragraphes 3.5, 3.7, 3.8, 3.9 et 3.10. lors
    d'exercices successifs.
.5  Une formation et des instructions seront données à bord à tous les membres de
    l'équipage conformément aux dispositions de la règle SOLAS III/l8.4.
                                           Aï M
 ---pagebreak---                                  TABLE DES MATIERES
 CHAPITRE I       DISPOSITIONS GÉNÉRALES                                  2
 CHAPITRE II-l          CONSTRUCTION - COMPARTIMENTAGE ET STABILITÉ,
                        MACHINES ET INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES
 PARTIE A)        DISPOSITIONS GÉNÉRALES                                  2
 1      Définitions relatives à la partie B                               2
 2     Définitions relatives aux parties C, D et E                        3
 PARTIE B)        STABILITÉ À L'ÉTAT            INTACT, COMPARTIMENTAGE ET
                 STABILITÉ APRÈS AVARIE                                  6
 1     Stabilité à l'état intact                                          6
2      Compartimentage étanche à l'eau                                   7
3      Longueur envahissable                                             7
4      Longueur admissible des compartiments                             7
5      Perméabilité                                                      7
6      Facteur de cloisonnement                                          8
7      Prescriptions spéciales relatives au compartimentage
      des navires                                                        8
8      Stabilité après avarie                                           10
8-1    Stabilité des navires rouliers à passagers en cas d'avarie       17
8-2   Prescriptions spéciales applicables aux navires rouliers
      à passagers transportant 400 passages ou plus                     18
9     Cloisons d'extrémité et cloisons limitant les locaux
      de machines                                                       19
10    Doubles-fonds                                                '  2  1
11    Détermination, marquage et inscription des lignes de
      charge de compartimentage                                         22
                                             I
 ---pagebreak---  12         Construction et épreuve initiale des cloisons étanches
            à l'eau, etc.                                              23
 13         Ouvertures dans les cloisons étanches à l'eau              25
 14        Navires pour le transport des véhicules de marchandises
            et du personnel d'accompagnement                           36
 15         Ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous de la
            ligne de surimmersion                                      36
 16         Étanchéité des navires à passagers au-dessus de la
            ligne de surimmersion                                     39
 17         Fermeture des portes de chargement de la cargaison        40
 17-1      Étanchéité du pont roulier (pont de cloisonnement)
           jusqu'aux locaux situés au-dessous                         41
 17-2      Accès aux ponts rouliers                                   42
 17-3      Fermeture des cloisons sur le pont roulier                 43
 18        Renseignements sur la stabilité                            43
 19        Documents pour le contrôle en cas d'avarie                 44
20         Étanchéité de la coque et de la superstructure, prévention
           et contrôle des avaries                                    44
21         Marquage, manoeuvres et inspections périodiques des portes
           étanches, etc.                                             46
22         Mentions au journal de bord                                46
P A R T I E C)        MACHINES                                         47
1          Dispositions générales                                     47
2          Moteurs à combustion interne                               47
3          Installations d'assèchement                                48
4          Nombre et types de pompes d'assèchement                    53
5          Marche arrière                                             53
6          Appareil à gouverner                                       54
7          Prescriptions supplémentaires applicables aux appareils à
           gouverner électriques ou électrohydrauliques               58
                                                II
 ---pagebreak---  8     Dispositifs de ventilation des locaux de machines          59
9     Communication entre la passerelle de navigation et les
      locaux de machines                                          59
 10   Dispositifs d'alarme destinés à prévenir les mécaniciens    60
 11   Position des installations de secours                       60
PARTIE D)       INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES                         61
 1     Dispositions générales                                     61
2     Source principale d'énergie électrique et dispositifs
      d'éclairage                                                61
3     Source d'énergie électrique de secours                     62
4     Dispositifs d'éclairage de secours supplémentaires à bord
      des navires rouliers                                       65
5     Précautions contre les électrocutions, l'incendie et
      autres accidents d'origine électrique                      66
PARTIE E)       PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES APPLICABLES AUX
                LOCAUX DE MACHINES EXPLOITÉS SANS PRÉSENCE
                PERMANENTE DE PERSONNEL                          69
      Attention particulière                                     69
1     Dispositions générales                                     69
2     Précautions contre l'incendie                              70
3     Protection contre l'envahissement                          70
4     Commande de l'appareil propulsif à partir de la passerelle
      de navigation                                              71
5     Communications                                             72
6     Dispositif d'alarme                                        73
7     Dispositifs de sécurité                                    74
                                           III
 ---pagebreak---  8     Prescriptions spéciales applicables aux machines, aux
       chaudières et aux installations électriques                            74
 9     Commande automatique et système d'alarme                               75
 CHAPITRE II-2         PRÉVENTION,           DÉTECTION       ET  EXTINCTION  DE
                       L'INCENDIE                                             76
PARTIE A)        GÉNÉRALITÉS                                                  76
 1     Principes fondamentaux                                           -     76
2      Définitions                                                           77
3      Pompes d'incendie, collecteur principal, bouches, manches
      et lances d'incendie                                                   83
4      Dispositifs fixes d'extinction de l'incendie                          89
5      Extincteurs d'incendie                                                94
6     Dispositifs d'extinction de l'incendie dans des locaux de
      machines                                                               95
7     Dispositions spéciales dans les locaux de machines                     96
8     Dispositif automatique d'extinction par eau diffusée,
      système de détection et système avertisseur d'incendie                 98
9     Dispositifs fixes de détection et d'alarme d'incendie                 101
10    Dispositions relatives aux combustibles liquides, à
      l'huile de graissage et aux autres huiles inflammables                107
11    Équipement de pompier                                                 113
12    Divers                                                                115
13    Plans concernant la lutte contre l'incendie et exercices
      d'incendie                                                            116
14    Possibilité d'utilisation rapide des dispositifs
      d'extinction de l'incendie                                            117
                                            IV
 ---pagebreak---  PARTIE B)        MESURES DE PROTECTION CONTRE L'INCENDIE          118
 1      Structure                                                  118
 2      Tranches verticales principales et zones horizontales      119
 3      Cloisons situées à l'intérieur d'une tranche verticale
       principale                                                  121
4       Intégrité au feu des cloisons et des ponts à bord des
       navires neufs transportant plus de 36 passagers             122
5       Intégrité au feu des cloisons et des ponts à bord des
       navires neufs ne transportant pas plus de 36 passagers
       et à bord de navires existants de la CLASSE B
       transportant plus de 36 passagers                          131
6      Moyens d'évacuation                                        135
6-1    Échappées ménagées à bord des navires rouliers à passagers 140
7      Accès et ouvertures pratiqués dans les cloisonnements des
       types "A" et "B"                                           143
8      Protection des escaliers et des ascenseurs dans les
       locaux d'habitation et de service                          145
9      Systèmes de ventilation                                    146
10     Fenêtres et hublots                                .       153
11    Utilisation restreinte des matériaux combustibles           154
12    Détails de construction                                     156
13    Dispositif fixe de détection et d'alarme d'incendie et
      dispositif automatique d'extinction par eau diffusée,
      de détection et d'alarme d'incendie                         156
14    Protection des locaux de catégorie spéciale                 158
15    Service de ronde, dispositifs de détection de l'incendie,
      systèmes avertisseurs et systèmes de haut-parleurs          163
16    Modernisation des navires existants de la CLASSE B
      transportant plus de 36 passagers                           164
 ---pagebreak--- CHAPITRE HI ENGINS DE SAUVETAGE                                      169
 1    Définitions                                                    169
2     Communications, embarcations et radeaux de sauvetage et
      canots de secours, engins de sauvetage individuels             169
3     Système d'alarme générale en cas de situation critique,
     consignes d'exploitation, manuel de formation, rôles
     d'appel et consignes en cas de situation critique               173
4    Effectifs des embarcations et des radeaux de sauvetage
     et encadrement                                               _ 176
5    Dispositions à prendre pour l'appel et l'embarquement
     dans les embarcations et les radeaux de sauvetage              176
5-1  Prescriptions applicables aux navires rouliers à passagers     177
5-2  Aires d'atterrissage et d'évacuation par hélicoptère           180
5-3  Système d'aide à la décision destiné aux capitaines        -   181
6    Postes de mise à l'eau                                         182
7    Arrimage des embarcations et des radeaux de sauvetage          182
8    Arrimage des canots de secours                                 184
9    Dispositifs de mise à l'eau et de récupération des
     embarcations et des radeaux de sauvetage                       184
10   Dispositifs d'embarquement dans les canots de secours,
     de mise à l'eau et de récupération                             186
11   Consignes en cas de situation critique                         187
12   Disponibilité opérationnelle, entretien et inspections         187
13   Formation et exercices en vue de l'abandon du navire           188
                                          VI
 ---pagebreak---              ANNEXE II
MODELE DE DECLARATION DE CONFORMITE
                 i  t ^
 ---pagebreak---                                          DÉCLARATION DE CONFORMITÉ
 (Cachet officiel)                                                                                                                            (Etat)
                                             Délivrée en vertu des dispositions de
                                      (nom de la ou des dispositions pertinentes appliquées par l'Etal membre)
     et confirmant la conformité du navire mentionné ci-après avec les dispositions de la
  directive .../.../CE du Conseil établissant des règles et normes de sécurité pour les navires
                                                                 à passagers,
 sous l'autorité du gouvernement de
                                                 (dénomination officielle complète de l'Etat membre)
 par
      (denomination officielle complète de l'organisation compétente agréée dans le cadre des dispositions cic la directive 94 57 CE du Conseil)
        Nom du navire                      Numéros ou lettres                 Port d'immatriculation                  Nombre de passagers
                                                  distinctifs
Numéro OMI1 :
Longueur :
Date à laquelle la quille a été
posée ou à laquelle la
construction du navire se
trouvait à un stade équivalent :
Date de la visite initiale :
            Numéro OMI d'identification du navire conformément à la résolution A.600(15), s'il existe.
                                                                          2      k.
 ---pagebreak--- Classe du navire en fonction de
la zone maritime dans laquelle
le navire est autorisé à
naviguer :                                          A / B / C / D:
Sous réserve des restrictions
suivantes3 :
        Rayer la mention inutile.
        Indiquer les restrictions pertinentes liées à l'itinéraire, la zone d'exploitation ou la limitation de
        la période d'exploitation.
 ---pagebreak---                                                                                                           (Verso du certificat)
                                                          Visite initiale :
IL EST CERTIFIÉ :
 1         que le navire a été visité conformément aux prescriptions de l'article 10 de la
          directive .../.../CE du Conseil ;
2         qu'à la suite de cette visite, il a été constaté que le navire satisfait entièrement aux
          prescriptions de la directive .../.../CE du Conseil ;
3         que, en vertu de l'autorité conférée par l'article 7.3 de la directive .../.../CE du
          Conseil, le navire est exempté des prescriptions suivantes de la directive :
          conditions ayant motivé les exemptions
4         que les lignes de charge de compartimentage suivantes ont été assignées :
      Lignes de charge de compartimentage                                                      Remarques relatives à des conditions de
   déterminées et marquees sur la muraille au              Franc-bord (en mmI                           service alternatives
        milieu du navire (règle 11-1 "B II)
                       CI
                       C2
                       C.3
La présente déclaration est valable jusqu'au                                                 (date de la prochaine visite
périodique) conformément à l'article 10 de la directive .../.../CE du Conseil.
                      (Lteu de délivrance du certificat I              l(>air de délivrance)
Délivré à                                        le                   19.
                                                                        W~
 ---pagebreak--- (Signanire de l'agent qui délivre le certificat)
et/ou
(cachet de l'autorité qui délivre le certificat)
A la signature, le paragraphe suivant doit être ajouté :
Le soussigné déclare être dûment autorisé par ledit Etat membre à délivrer la présente
déclaration de conformité.
                                                    (Signature)
                                                 5 L-
 ---pagebreak---                                                                                             (Page suivante du certificat)
                                             Visites périodiques :
Il est certifié que, lors d'une visite périodique prescrite par l'article 10 de la directive
.../.../CE du Conseil, il a été constaté que le navire satisfait à toutes les prescriptions
pertinentes de la directive .../.../CE du Conseil.
      Lieu                                                                   Date
                           (Signature et ou cachet de l'autorité qui délivre le certificat)
      Lieu                                                                  Date
                           (Signature clou cachet de l'autorité qui délivre le certificat)
      Lieu                                                                  Date
                          (Signature et ou cachet de lautnriic gui délivre le certificat)
     Lieu                                                                   Date
                          (Signature et ou cachet de I autan le qui délivre le certificat)
                                                             6          U
 ---pagebreak--- Lieu                                                  Date
     (Signature et/ou cachet de I"autorité qui délivre le certificat)
                                       7U
 ---pagebreak---                                FICHE FINANCIERE
1. INTITULE DE L'ACTION
   Proposition de Directive du Conseil établissant des règles et normes de sécurité pour
   les navires à passagers.
2. LIGNE(S) BUDGETAIRE(S) CONCERNEE(S)                 Partie A (cf. §10)
3. BASE LEGALE
   Sécurité du transport maritime : Article 84 (2) du Traité lié à l'Article 75 (1) (c)
4. DESCRIPTION DE L'ACTION :
   4.1.    Objectif général de l'action
          Instaurer des règles et normes de sécurité communes et harmonisées pour les
           navires à passagers effectuant des voyages nationaux.
   4.2.   Période couverte par l'action et modalités prévues pour son renouvellement.
          Indéfinie
5. CLASSIFICATION DE LA DEPENSE / RECETTE
   5.1.    DNO
   5.2.    CND
6. TYPE DE LA DEPENSE / RECETTE
   Dépenses administratives
7. INCIDENCE FINANCIERE                  Partie B (Crédits opérationnels)
   Aucune
8. DISPOSITIONS ANTI-FRAUDE PREVUES
   Application des procédures en vue d'inviter des experts des Etats membres.
                                               Si
 ---pagebreak---           ELEMENTS D'ANALYSE COUT-EFFICACITE
          9.1.    Objectifs spécifiques quantifiables : population visée
                  Accroître la sécurité des citoyens européens en appliquant des mesures
                  réduisant les risques auxquels cei citoyens sont exposés lorsqu'ils voyagent à
                  bord de navires à passagers lors de voyages nationaux et en assurant un niveau
                  de sécurité pour les voyages nationaux équivalent au niveau de sécurité pour
                  les voyages internationaux.
          9.2.    Justification de l'action
                  La justification de l'action sera effectuée au cours de la réunion annuelle du
                  Comité pour la sécurité maritime ainsi que par des missions (voir 10.3).
  10.     DEPENSES ADMINISTRATIVES (PARTIE A DE LA SECTION III DU BUDGET
          GENERAL)
          La mobilisation réelle des ressources administratives nécessaires dépendra de la
          décision annuelle de la Commission sur les attributions des ressources, en prenant en
          considération le nombre de personnel et montants additionnels autorisés par l'autorité
          budgétaire.
          10.1. Incidences sur le nombre d'emplois
                               Effectifs à affecter à la       dont                                   durée
     Types d'emplois           gestion de l'action
                               emplois            emplois      par utilisation des par recours à des
                               permanents         temporaires  ressources          ressources
                                                               existantes au sein  supplémentaires
                                                               de la DG ou du
                                                               service concerné
Fonctionnaires ou    A                 2                                 2                           indéfinie
agents               B
temporaires          C
Autres ressources              xxxxxxxxxxxx
Total                                  2                                 2
  Pour les ressources supplémentaires, indiquer selon quel rythme leur mise à disposition serait
  nécessaire.
                                                           i .u
 ---pagebreak---          10.2    Incidence financière globale des ressources humaines supplémentaires
                                                                                            (écus)
    — -————-———~-—^_—————^—-—^^                          —             .—-——-         ___^.        —_—___
                                            Montants                          Mode de calcul
  Fonctionnaires
  Agents temporaires
  Autres ressources
  (indiquer ligne budgétaire)
                   Total
         10.3    Augmentation d'autres dépenses de fonctionnement découlant de l'action
                                                                                            (écus)
  Ligne budgétaire (n* et                        Montants                       Mode de calcul
  intitulé)
  A 2510                              20000 Ecus *
  A 130                               12000 Ecus **
  Total                               32000 Ecus
         Le Comité pour la Sécurité maritime s'est déjà réuni en ce qui concerne les résultats relatifs
         aux autres Directives communautaires traitant de la sécurité maritime. Un jour supplémentaire
         de réunion/an est considéré comme nécessaire afin de discuter des résultats de cette proposition
         (l'estimation des frais de voyage est de 20.CI00 Ecus)
**       Missions : 5 missions sont estimées être nécessaires au sein de l'Union européenne afin de faire
         le suivi de la proposition. (L'estimation du coût annuel est de 12.000 Ecus). Des ressources
         seront obtenues grâce au redéploiement.
                                                        A^^     L.-
 ---pagebreak---                           FICHE D'EVALUATION D'IMPACT
              IMPACT DE LA PROPOSITION SUR LES ENTREPRISES
        en faisant particulièrement référence aux petites et moyennes entreprises
TITRE DE LA PROPOSITION :
Proposition de directive du Conseil concernant les règles et normes de sécurité
applicables aux navires pour passagers.
NUMERO DE REFERENCE :
94/C060/02 (JO n° C60 du 28 février 1994)
Proposition
 1.    Compte tenu du principe de subsidiarité, pourquoi est-il nécessaire d'adopter une
       législation communautaire dans ce domaine et quels sont ses principaux objectifs ?
       L'obligation de la Communauté est de garantir la sécurité des transports maritimes
       (article 84. paragraphe 2 du Traité et article 75, paragraphe l.c). L'objectif
       principal de la proposition est d'établir une série de normes de sécurité communes
       et harmonisées applicables aux navires pour passagers assurant des liaisons
       nationales. Des règles de sécurité harmonisées seront introduites pour les nouveaux
       bâtiments et des règles de concurrence égales seront créées pour les navires
       existants de la classe A et de la classe B de plus de 24 mètres.
       En ce qui concerne le principe de subsidiarité, il incombera aux Etats membres
       de veiller à établir un niveau équivalent de sécurité pour les bateaux existants de
       la classe C et de la classe D ainsi que pour les bateaux de la classe B existants
       dont la longueur est inférieure à 24 mètres.
Impact sur les entreprises
2.     Qur sera affecté pour la proposition ?
               quel secteur ou entreprise ?
               quel type d'entreprise ?
               existe-t-il des zones géographiques particulières dans la Communauté où
               ces entreprises sont établies ?
       Les entreprises concernées par la proposition sont des sociétés d'armateurs qui
       gèrent des navires de passagers assurant des liaisons nationales vers et à partir de
       ports situés dans les Etats membres. La majorité de ces sociétés sont des PME qui
       exploitent des navires dans une région géographique limitée sur des liaisons
       nationales près des côtes (classe D). Par ailleurs, certaines liaisons nationales sont
       exploitées par de grandes sociétés, comme P&O et Stena Scalink dans la Mer
       d'Irlande ainsi que Finmare dans la Mer adriatique (92 navires).
                                                         '.i b-
 ---pagebreak---    Il ressort des informations données par les Etats membres que le nombre total de
   navires de passagers exploités par ces sociétés s'élève à quelques milliers, avec
   une concentration particulièrement élevée en France, en Italie, en Espagne et en
   Grèce.
   Il n'existe pas dans la Communauté de régions géographiques déterminées où ces
   entreprises sont établies : tous les Etats membres avant une ligne côtière exploitent
   des navires de passagers assurant des liaisons nationales. Le nombre de bâtiments
   est proportionnel à la longueur de la côte, au nombre de ports ainsi qu'au nombre
   d'îles situées dans les eaux territoriales.
3. Que devront faire les entreprises pour se conformer à la proposition ?
   Les normes de sécurité seront applicables à tous les nouveaux navires de passagers
   construits pour assurer des liaisons nationales dans les eaux communautaires.
   En ce qui concerne les classes de navires existants qui doivent également se
   conformer aux exigences techniques de la directive (les bâtiments de la classe A
   et de la classe B existants dont la longueur est supérieure à 24 mètres), on s'attend
   à ce que certains navires devront subir des modifications de structure importantes,
   principalement pour se conformer aux exigences relatives à la stabilité et à la
   protection contre le feu. Des mesures ont été prévues dans la directive pour
   réduire l'impact sur les entreprises concernées (voir point 5 ci-après).
4. Quels sont les effets économiques probables de la proposition ?
            sur l'emploi
            sur l'investissement et la création de nouvelles entreprises
            sur la position concurrentielle des entreprises
   En ce qui concerne les activités de navigation sur les liaisons nationales, aucun
   impact sur l'emploi n'est prévu. En ce qui concerne les chantiers de construction
   et de réparation navals, la proposition devrait avoir un impact bénéfique, oompte
   tenu des travaux d'amélioration susmentionnés qui devront être effectués sur les
   bateaux existants de la classe A et B. Il en va de même pour 1"impact sur les
   investissements.
   La proposition devrait avoir un impact important et bénéfique sur la position
   concurrentielle des entreprises. En établissant un régime de sécurité harmonisé
   pour tous les navires assurant des liaisons nationales dans les eaux
   communautaires, on créera des conditions de concurrence harmonisées pour tous
   les opérateurs concernés. Etant donné que le cabotage maritime sera libéralisé dans
   toute la Communauté vers la fin de la prochaine décennie, il est nécessaire de
   prévoir une norme de sécurité harmonisée de ce type pour éviter des distorsions
   de concurrence.
                                                     Al è-
 ---pagebreak--- 5.     Est-ce que la proposition contient des mesures permettant de tenir compte de la
       situation spécifique des PME (exigences réduites ou différentes) ?
       Pour les raisons explicitées au paragraphe 3 ci-dessus, les mesures spécifiques
       suivantes ont été introduites en ce qui concerne les navires de passagers existants :
               les navires existants de la classe C et D ainsi que les navires existants de
               la classe B dont la longueur est inférieure à 24 mètres doivent se
               conformer aux exigences de sécurité de l'Etat membre (principe de
               subsidiarité)
               jbour les navires existants de la classe B dont la longueur est supérieure à
               24 mètres, un calendrier de transition, semblable à celui qui est prévu dans
               la convention internationale SOLAS°pour les navires effectuant des liaisons
               internationales, a été proposé (jusqu'en 2010 ou 15 ans après la date de
               construction). Cette mesure doit permettre aux navires existants d'aller au
               bout de leur durée de vie économique sans devoir subir d'importantes
               transformations en vue d'un surclassement.
               les navires existants de la classe A doivent se conformer aux exigences de
               la convention internationale SOLAS car ils naviguent dans les mêmes
               zones maritimes (et sont donc exposés aux mêmes dangers) que les navires
               de passagers qui effectuent des liaisons internationales auxquels ladite
               convention est applicable. Comme mentionné ci-dessus, la convention
               SOLAS prévoit un calendrier de transition pour que les navires existants
               puissent se conformer aux nouvelles modifications de la Convention.
Consultation :
6.     Liste des organisations qui ont été consultées sur la proposition et exposé succinct
       des principaux avis.
       Voir la liste annexée des organisations consultées. L'industrie s'est surtout
       déclarée inquiète de l'impact que cette proposition pourrait avoir sur les navires
       de passagers existants et a demandé que soient prévues des mesures spéciales,
       comme celles qui figurent dans paragraphe 5 ci-dessus.
                                                      Ai      é-
 ---pagebreak---                                  LIST INDUSTRY
Capt. R. HOFSTEE
European Maritime Pilots Association (EMPA)
Isserdreed 45
NL - 3/46 MAASLUIS
ABS Europe Ltd.
Art. Mr. M. MAHMOOD
ABS House
Frying Pan Alley 1
UK - LONDON El 7HR
EURACS Secretariat
Art. Mrs. G. HEINACHER
Germanischer Lloyd
Vorsetzen 32
P.O. Box 11 16 06
 D - 2000 HAMBURG 11
 R.I.N.A.
 Art. Mr. A. TORTI
Via Corsica 12
 I - 16128 GENOVA
 Comité Syndical des Transports
 dans la Communauté européenne
 Att. Mr. DECILLELE
 rue de Pascale 22B
 B - 1040 BRUXELLES
 Capt. Brian TAYLER
 30 Great Guilford Street
 UK - LONDON SE1 0SH
 European Community Shipowners'
  Association (ECSA)
 Att. Mr. NORDSTR0M
  rue Ducale 45
  B - 1000 BRUXELLES
                                               AH L
 ---pagebreak--- UNINAVE .
Art. Mr."L ESTEBAN PEREZ
J. Hurtado de Mendoza 13 (709)
E - 2 8 0 3 6 MADRID.
UNINAVE
Att. Mr. P. MAFFIOLI
J. Hurtado de Mendoza 13 (709).
E - 28036 MADRID
UNINAVE
Att. Mr. W. DIETENS
J. Hurtado de Mendoza 13 (709)
E - 28036 MADRID
                                ML
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                                                     ISSN 0254-1491
                                                             COM(96) 61 final
                                            DOCUMENTS
FR                                                                             07
                                        N° de catalogue : CB-CO-96-074-FR-C
                                                               ISBN 92-78-00633-5
Office des publicatioas officielles des Communautés européennes
L-2985 Luxembourg
                                            A16L~