CELEX: 32000D0318
Language: de
Date: 1999-07-28 00:00:00
Title: 2000/318/EG: Entscheidung der Kommission vom 28. Juli 1999 über die staatliche Beihilfe, die Italien zugunsten von Fiat Auto S.p.A. für das Werk Pomigliano d'Arco (Gemeinde Neapel) gewähren will (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 2916) (Text von Bedeutung für den EWR) (Nur der italienische Text ist verbindlich)

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32000D0318

2000/318/EG: Entscheidung der Kommission vom 28. Juli 1999 über die staatliche Beihilfe, die Italien zugunsten von Fiat Auto S.p.A. für das Werk Pomigliano d'Arco (Gemeinde Neapel) gewähren will (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 2916) (Text von Bedeutung für den EWR) (Nur der italienische Text ist verbindlich)  

Amtsblatt Nr. L 110 vom 06/05/2000 S. 0009 - 0016

Entscheidung der Kommissionvom 28. Juli 1999über die staatliche Beihilfe, die Italien zugunsten von Fiat Auto S.p.A. für das Werk Pomigliano d'Arco (Gemeinde Neapel) gewähren will(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 2916)(Nur der italienische Text ist verbindlich)(Text von Bedeutung für den EWR)(2000/318/EG)DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den genannten Artikeln(1),in Erwägung nachstehender Gründe:I. DAS VERFAHREN(1) Im Oktober bzw. Dezember 1997 hat Italien gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag bei der Kommission sechs Beihilfevorhaben zugunsten des Unternehmens Fiat Auto S.p.A. (Fiat) angemeldet(2), davon eines zugunsten des in der Gemeinde Neapel (Region Kampanien) gelegenen Werks Pomigliano d'Arco (Werk Pomigliano), das am 28. Oktober 1997 als Beihilfesache Nr. N 727/97 registriert wurde. Um eine abschließende Entscheidung erlassen zu können, hat die Kommission mehrere Ersuchen um ergänzende Auskünfte und Erinnerungsschreiben an Italien gerichtet. Am 23. April 1998 fand eine Besprechung mit Vertretern Italiens und des Fiat-Konzerns statt, bei der verschiedene Einzelheiten der Prüfung des in Rede stehenden Vorhabens erörtert wurden. Mit Schreiben vom 20. November 1998 ging Italien schließlich teilweise auf die Fragen der Kommission ein.(2) Mit Schreiben vom 3. März 1999 setzte die Kommission Italien von ihrem Beschluß in Kenntnis, wegen des genannten Beihilfevorhabens das förmliche Prüfverfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten. Gleichzeitig trug sie Italien auf, ihr binnen einem Monat alle Unterlagen, Informationen und Angaben zu übermitteln, die sie benötigt, um die Vereinbarkeit der geplanten Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt beurteilen zu können; andernfalls würde sie ihre Entscheidung auf die ihr vorliegenden Informationen stützen.(3) Der Beschluß der Kommission zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens wurde zusammen mit der Aufforderung an die anderen Beteiligten, sich zu den Beihilfevorhaben zu äußern, im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften(3) veröffentlicht. Die Kommission hat keine Stellungnahmen von anderen Beteiligten erhalten.(4) Vertreter der Kommission haben am 24. Februar 1999 in Mirafiori mit dem begünstigten Unternehmen u. a. den Fall des Werks Pomigliano erörtert. Am 18. Mai 1999 schließlich wurden das Werk selbst und am 22. Juni 1999 die Werke Tichy und Bielsko-Biala in Polen besichtigt.II. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFE(5) Die von Italien geplante Beihilfe ist laut Anmeldung für den Automobilkonzern Fiat bestimmt, der u. a. über Werke in Italien, Polen, der Türkei und Südamerika verfügt. 1998 hat der Konzern 2,7 Mio. Kraftfahrzeuge der Marken Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia und Maserati hergestellt. Die Zahl der Beschäftigten in Italien lag 1997 bei rund 62000; davon entfielen 7500 auf das Werk in Pomigliano, in dem Personenkraftwagen der Marke Alfa Romeo gefertigt werden. Fiat setzt einen beträchtlichen Teil seiner Produktion - ungefähr ein Drittel - in anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union ab.(6) Das angemeldete Beihilfevorhaben betrifft Investitionen im Fiat-Werk Pomigliano, das in einem Fördergebiet im Sinne des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag liegt, in welchem ein Förderhöchstsatz von 40 % Nettosubventionsäquivalent (NSÄ) für Großunternehmen gilt. Die im März 1995 eingeleiteten Investitionen sollen im Mai 2000 abgeschlossen sein. Die Investitionen belaufen sich nach den Angaben Italiens auf insgesamt 659 Mrd. ITL (Gegenwartswert: 476 Mrd. ITL bzw. ca. 247 Mio. EUR). Investiert wird in die Produktion von Fahrzeugen des Modells Alfa 156 (Fahrzeugklasse D) und eines neuen Personenkraftwagens der Klasse C der Marke Alfa Romeo mit dem Kodenamen "Modell 937".(7) Die Beihilfe im Gegenwartswert von 56,4 Mrd. ITL (30,6 Mio. EUR) wird Italien zufolge aufgrund der von der Kommission am 24. März 1995 genehmigten Beihilferegelung nach dem Gesetz Nr. 488 vom 19. Dezember 1992 zur Neuauflage des Gesetzes Nr. 64/86(4) (im folgenden "Gesetz Nr. 488/92") gewährt; sie soll eine Intensität von 12,3 % NSÄ bzw. 10,08 % BSÄ (Bruttosubventionsäquivalent) haben.(8) Die Kommission hat Italien von ihrem Beschluß in Kenntnis gesetzt, in bezug auf das angemeldete Beihilfevorhaben das förmliche Prüfverfahren einzuleiten, und zwar hauptsächlich wegen Bedenken hinsichtlicha) der Notwendigkeit der Beihilfe, insbesondere in bezug auf die behauptete Standortungebundenheit der Investitionen, undb) der Höhe der genehmigungsfähigen Beihilfe in Anbetracht des Umstands, daß Italien die für die Erstellung einer Kosten/Nutzen-Analyse erforderlichen Auskünfte nicht erteilt hat.(9) Außerdem hat die Kommission Italien aufgetragen, ihr binnen einem Monat alle Daten zu übermitteln, die sie benötigt, um die Vereinbarkeit der fraglichen Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt beurteilen zu können. Angefordert wurden u. a. folgende Unterlagen:a) eine Standortstudie, in der die Standortungebundenheit des Projekts nachgewiesen wird;b) der Nachweis darüber, daß die sozialen und sonstigen Folgen einer etwaigen Schließung des Werks Pomigliano die Verlagerung von Tätigkeiten an andere Standorte nicht unmöglich gemacht hätten;c) eine Kosten/Nutzen-Analyse, in der die Betriebskosten (Aufwendungen für Löhne, Teile/Material, Miete, Lagerhaltung, Energie/Wasser, Telekommunikation, Transport der eingehenden Waren und der ausgehenden Fertigprodukte, Ausbildung usw.) über einen Zeitraum von drei Jahren nach Aufnahme der Fertigung und die Investitionskosten (Aufwendungen für Grund und Boden, Gebäude und Infrastruktur, Maschinen und Ausrüstungen, Werkzeuge und Formen, Ausstattung für Zulieferer usw.) mit den entsprechenden Kosten an einem anderen Produktionsstandort in einem Gebiet der Gemeinschaft verglichen werden, das kein Fördergebiet ist;d) Angaben über den Stand der Produktionskapazität des Konzerns vor und nach der Durchführung der Investitionen.Andernfalls würde die Kommission ihre Entscheidung auf die ihr vorliegenden Informationen stützen.III. BEMERKUNGEN ITALIENS(10) Nach Beantragung einer zusätzlichen Beantwortungsfrist mit Schreiben vom 9. April 1999 hat Italien mit Schreiben vom 16. April 1999 die Informationen übermittelt, die die Kommission nach ihrem Dafürhalten benötigt, um die am 3. Februar 1999 eingeleitete förmliche Prüfung der sechs im Oktober bzw. Dezember 1997 angemeldeten Beihilfevorhaben durch Entscheidung abschließen zu können.(11) Italien weist dabei im wesentlichen auf die Kluft hin, die seiner Ansicht nach zwischen der wirtschaftlichen Realität der Standortentscheidung und der Analyse der Kommission besteht, und zwar insbesondere in bezug auf das Kriterium der Standortgebundenheit und die Erstellung der Kosten/Nutzen-Analyse, die miteinander verknüpft sind. Die diesbezüglichen Bemerkungen würden sich nicht nur auf das Werk Pomigliano beziehen, sondern auf alle sechs erwähnten Beihilfevorhaben zugunsten des Fiat-Konzerns.(12) Für die Montagewerke(5) habe Fiat konkret ein umfassendes Investitionsprogramm für den Zeitraum 1993-1998 ausgearbeitet. Zu diesem Zweck seien zwei Alternativen geprüft worden: Durchführung der fraglichen Investitionen - vorzugsweise - in italienischen oder - wahlweise - in polnischen Werken (wobei die Produktion soweit wie möglich nach Tichy und Bielsko-Biala verlagert worden wäre). Die Diagramme im Anhang zu dem Schreiben vom 16. April 1999 würden die Kapazitäten veranschaulichen, die in den einzelnen Werken je nach dem in Betracht gezogenen Standort zu errichten wären. Mehrere von Fiat durchgeführte Studien belegten, daß die Errichtung der Kapazitäten für die Produktion von Fahrzeugen der Klassen B, C und D der Marken Fiat und Alfa Romeo in Polen rentabler gewesen wäre als die Standortwahl, die das Unternehmen letztendlich getroffen hat und die für Polen nur noch die Fertigung von Fahrzeugen der Klasse A vorsah. Bei gleichen oder geringfügig höheren Investitionen hätte das Unternehmen nicht nur wegen der niedrigeren Lohnkosten und Aufwendungen für den Transport zu den Absatzmärkten(6), sondern auch wegen der geringeren Kosten für Bauteile eine höhere Rendite erzielt, weil das bereits dicht geknüpfte örtliche Netz aus Fiat-Zulieferern weiter ausgebaut worden wäre.(13) Den für die Verlagerung der Produktion nach Polen notwendigen Abbau von Arbeitsplätzen hätte das Unternehmen im Rahmen der normalen Arbeitskräftefluktuation und insbesondere dadurch erreichen können, daß es die durch Ruhestand frei werdenden Stellen, die angesichts der Altersstruktur in seinen Werken besonders zahlreich gewesen wären, nicht mehr besetzt hätte. Andererseits wäre ein Rückgang der Beschäftigung in italienischen Industriegebieten mit rückläufiger Entwicklung oder im Süden des Landes - auch von Fiat - als negative Folge empfunden worden.(14) Die in Aussicht gestellten Regionalbeihilfemittel würden nicht ausreichen, um die Mehrkosten zu decken, die mit der Investition in Italien einhergehen; sie hätten aber unzweifelhaft eine Rolle bei der letztendlichen Standortentscheidung gespielt.(15) Nach Auffassung Italiens sind die Investitionsprojekte in den Fiat-Werken Cassino, Mirafiori Meccanica, Pomigliano und Rivalta infolgedessen standortunabhängig.(16) Was das Vorhaben speziell in Pomigliano anbelangt, so ergebe sich die Standortunabhängigkeit aus den bereits dargelegten allgemeinen Gründen. Tatsächlich habe Fiat bei der Standortentscheidung für die Fertigung von Fahrzeugen des Modells Alfa 156 vor der Wahl gestanden zwischen i) der Ansiedlung sämtlicher Produktionsanlagen in Pomigliano und ii) der Aufteilung der Anlagen auf Pomigliano und Polen im Verhältnis 60:40.(17) Weiterhin habe das Gesetz Nr. 488/92 ein übergreifendes, alle sechs Investitionsprojekte umfassendes Förderprogramm nicht zugelassen; die Anträge auf Zuschüsse waren einzeln zu stellen. Da sich sechs Standorte bei den ersten beiden Verfahren zur Auswahl förderfähiger Projekte gemeldet hatten, habe Fiat sechs getrennte Anträge eingereicht, die daraufhin auch bei der Kommission getrennt angemeldet wurden. Eine weitere Schwierigkeit im Zusammenhang mit der Behandlung der sechs Fälle ergebe sich aus dem Umstand, daß die Anmeldungen zu unterschiedlichen Zeitpunkten - Oktober bzw. Dezember 1997 - erfolgt sind. Dies habe zur Anwendung von zwei unterschiedlichen Fassungen des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie(7) durch die Kommission geführt, die jeweils zum Zeitpunkt der Anmeldung galten: Nach dem einen müsse der Vergleichsstandort für die Kosten/Nutzen-Analyse in einem Gebiet in der Gemeinschaft liegen, das kein Fördergebiet ist, nach dem anderen könnten auch Standorte anderswo in Europa oder in mittel- und osteuropäischen Ländern zum Vergleich herangezogen werden.(18) Diese künstliche Unterscheidung werde der wirtschaftlichen Realität der Investitionen nicht gerecht, weil die Abhängigkeit der Produktionsstätten untereinander und die daraus resultierenden Synergien außer acht gelassen werden. Es sei daher schwierig, die Kosten/Nutzen-Analyse - wie von der Kommission verlangt - nach zwei unterschiedlichen Methoden zu erstellen, da dies dem umfassenden Charakter des Investitionsprogramms und der Berechnung der dafür erforderlichen Finanzmittel widerspreche. Die Kosten/Nutzen-Analysen hätten von der Kommission in ihrer Gesamtheit geprüft werden müssen. Das Schreiben vom 16. April 1999 enthalte eine Reihe von Daten, anhand deren Kosten/Nutzen-Analysen für die Werke Mirafiori Carrozzeria, Rivalta, Cassino und Pomigliano im Vergleich zu Bielsko-Biala mit Blick auf eine optimale Verteilung der Produktion auf Italien und Polen erstellt werden könnten.(19) Entsprechend dem Beschluß der Kommission zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens in der Beihilfesache Pomigliano, dem zufolge nach dem in diesem Fall geltenden Gemeinschaftsrahmen nur ein Alternativstandort in einem Gebiet der Gemeinschaft zum Vergleich herangezogen werden darf, das kein Fördergebiet ist, habe Italien eine Kosten/Nutzen-Analyse erstellt, in der die Fertigung von Fahrzeugen der Klassen C und D der Marke Alfa Romeo im Werk Pomigliano mit der Fertigung im Werk Arese verglichen wird. Die Standortlösung Arese - die letztlich aus Rentabilitätsgründen verworfen wurde, welche für die Fertigung in Polen sprachen - sei von Fiat in Betracht gezogen worden, weil dort nach der Einstellung der Produktion von Fahrzeugen der Modelle Lancia Y 10 und Alfa 164 umfangreiche Kapazitäten frei wurden. Bei der Gegenüberstellung von Pomigliano und Arese seien, ausgehend von einer Tagesproduktion von 500 Pkw des Modells Alfa 156, die betrieblichen Nachteile im Zeitraum 1997-1999 ermittelt worden. Man habe dabei nur das letztgenannte Modell berücksichtigt, da die Serienfertigung des Modells 937 erst 2000 anlaufen soll. Das Werk Arese habe zu dem Zeitpunkt, als die Investitionsentscheidung getroffen wurde, nicht in einem Fördergebiet gelegen.(20) Nach dieser Kosten/Nutzen-Analyse lasse sich der Nachteil des Standorts Pomigliano auf 16,58 % beziffern, was ausreiche, um die angemeldete Beihilfe mit einer Intensität von 12,39 % BSÄ zu genehmigen.(21) Schließlich weist Italien darauf hin, daß der Fiat-Konzern seine Produktionskapazitäten in Europa in dem fraglichen Investitionszeitraum nicht ausbauen würde.IV. WÜRDIGUNG DER BEIHILFE(22) Die von Italien angemeldete Maßnahme zugunsten des in Pomigliano gelegenen Fiat-Werks erfuellt die Tatbestandsmerkmale einer staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag, weil sie vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt wird. Außerdem droht sie den Wettbewerb in der Gemeinschaft durch Begünstigung des Fiat-Konzerns gegenüber anderen Unternehmen zu verfälschen, die keine Fördermittel erhalten, weil sie in nicht unerheblichem Maße zur Finanzierung des betreffenden Investitionsprojekts beiträgt. Schließlich besteht ein umfangreicher Handel mit Kraftfahrzeugen zwischen Mitgliedstaaten.(23) Die fragliche Beihilfe, die aufgrund einer von der Kommission genehmigten Beihilferegelung nach dem Gesetz Nr. 488/92 gewährt worden sein soll, ist für ein Unternehmen bestimmt, das Kraftfahrzeuge fertigt und montiert. Das Beihilfevorhaben ist deshalb nach Maßgabe des einschlägigen Gemeinschaftsrahmens zu prüfen. Da Italien das Vorhaben am 28. Oktober 1997 bei der Kommission angemeldet hat, gilt der Gemeinschaftsrahmen von 1989 in der letztgültigen Fassung(8). Dies wird in dem anschließenden, am 1. Januar 1998 wirksam gewordenen Gemeinschaftsrahmen bestätigt, in dem es unter Punkt 2.6 ausdrücklich heißt: "Bei der Bewertung der vor dem 1. November 1997 notifizierten Beihilfeprojekte, zu deren Vereinbarkeit die Kommission noch nicht Stellung genommen und bei denen sie das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 3 EG-Vertrag vor diesem Datum eröffnet hat, wird der am 1. Januar 1996 für die Dauer von zwei Jahren eingeführte bisherige Gemeinschaftsrahmen zugrunde gelegt." Italien hat diesen Sachverhalt im Verlauf des Verfahrens nicht bestritten.(24) Die Kommission stellt weiterhin fest, daß die Beihilfe aufgrund einer genehmigten Beihilferegelung gewährt werden soll und daß die Kosten der zu fördernden Maßnahme 17 Mio. EUR übersteigen. Italien ist somit seiner Verpflichtung zur Anmeldung des Fördervorhabens nachgekommen. Die Kommission bedauert jedoch, daß die Anmeldung erst Ende Oktober 1997 und damit lange nach dem Erlaß der Ministerialverordnung erfolgt ist, die das Datum des 20. November 1996 trägt und mit der die Gewährung der fraglichen Beihilfe verfügt wird.(25) Nach Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag sind bestimmte Arten von Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar. Die fragliche Beihilfe fällt jedoch aufgrund ihrer Art und Zweckbestimmung sowie des Gebiets, in dem investiert wird, unter keine der in den Buchstaben a), b) und c) dieses Absatzes vorgesehenen Ausnahmen. Nach Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag können bestimmte Arten von Beihilfen auch als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden. Ihre Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt ist vor dem Hintergrund der Gemeinschaft insgesamt und nicht eines einzelnen Mitgliedstaats zu beurteilen. Um das reibungslose Funktionieren des Gemeinsamen Marktes zu gewährleisten und den in Artikel 3 Buchstabe g) EG-Vertrag verankerten Grundsatz zu wahren, müssen die Freistellungsmöglichkeiten des Artikels 87 Absatz 3 EG-Vertrag eng ausgelegt werden. Die fragliche Beihilfe ist eindeutig weder zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse oder zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats - Buchstabe b) - noch zur Förderung der Kultur und der Erhaltung des kulturellen Erbes - Buchstabe d) - bestimmt. Im Hinblick auf die Freistellungsmöglichkeiten nach den Buchstaben a) und c) stellt die Kommission fest, daß Pomigliano in einem Fördergebiet im Sinne des Buchstaben a) liegt.(26) Um feststellen zu können, ob die geplante Regionalbeihilfe nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstaben a) oder c) EG-Vertrag als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden kann, muß die Kommission prüfen, ob die Voraussetzungen des in diesem Fall geltenden Gemeinschaftsrahmens erfuellt sind.(27) Die Kommission erkennt an, daß Neuinvestitionen in benachteiligten Gebieten zur Regionalentwicklung beitragen können. Deshalb werden Investitionsbeihilfen, die gewährt werden, um strukturelle Nachteile in wirtschaftlich schwachen Gebieten der Gemeinschaft zu beheben, grundsätzlich von ihr befürwortet. Bei der Beurteilung eines Regionalbeihilfevorhabens muß die Kommission aber den Vorteilen für eine bestimmte Region - z. B. Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung des betreffenden Gebiets durch Schaffung oder Erhaltung stabiler Arbeitsplätze und Bestehen von Verbindungen zur lokalen Wirtschaft und zur Wirtschaft der Gemeinschaft - die Nachteile gegenüberstellen, die sich möglicherweise für den gesamten Wirtschaftszweig z. B. in Form der Errichtung und Beibehaltung hoher Überkapazitäten ergeben. Der wichtige Beitrag, den Regionalbeihilfen zum Zusammenhalt in der Gemeinschaft leisten, soll bei dieser Beurteilung keinesfalls in Abrede gestellt werden; es müssen aber auch andere für die Gemeinschaft bedeutende Aspekte - so z. B. die Entwicklung des betreffenden Wirtschaftszweigs auf Gemeinschaftsebene - berücksichtigt werden. Bei der Prüfung von Regionalbeihilfen für Automobilhersteller nach Maßgabe des in diesem Fall geltenden Gemeinschaftsrahmens geht die Kommission daher in der Regel wie folgt vor:1. Zunächst prüft sie, ob eine Regionalbeihilfe gewährt werden darf. Zu diesem Zweck wird vor allem untersucht, ob das betreffende Gebiet für eine Förderung im Sinne des Gemeinschaftsrechts in Betracht kommt und ob der Investor die Möglichkeit hat, sein Projekt auch an einem anderen Standort durchzuführen, um die Notwendigkeit der Beihilfe - insbesondere anhand des Kriteriums der Standortungebundenheit - nachzuweisen.2. Daraufhin prüft die Kommission, ob die ermittelten Kosten für die standortungebundenen Teile des Projekts förderfähig sind.3. Weiterhin wird darauf geachtet, daß die Beihilfe der Lösung der regionalen Probleme, die sie beheben soll, angemessen ist. Zu diesem Zweck geht die Kommission der Frage nach, ob das Projekt die Entwicklung des betreffenden Gebiets langfristig fördert; dabei legt sie in der Regel eine Kosten/Nutzen-Analyse zugrunde.4. Schließlich zieht sie mögliche Zuschläge in Form einer Erhöhung der Beihilfeintensität als zusätzlichen Anreiz für die Durchführung des Investitionsprojekts in dem betreffenden Gebiet in Betracht. Zuschläge werden aber nur unter der Voraussetzung bewilligt, daß sie die Kapazitätsprobleme in der Kfz-Industrie nicht verschärfen.5. Die Summe der in den beiden letzten Berechnungsschritten ermittelten Beträge entspricht dem Gesamtförderbetrag, den die Kommission nach dem Regionalförderhöchstsatz genehmigen kann.(28) Das Verfahren ist sowohl Italien als auch Fiat bekannt, weil es in der Vergangenheit schon auf zahlreiche andere Beihilfefälle in der Kfz-Industrie angewandt wurde. Im übrigen sind die methodologischen Fragen, die bei den Besprechungen mit Vertretern Italiens - letztere in Begleitung von Fiat-Mitarbeitern - aufgeworfen wurden, angemessen beantwortet worden.(29) Das in Rede stehende Werk liegt in einem Fördergebiet im Sinne des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag, in dem Regionalbeihilfen für Großunternehmen grundsätzlich bis zu einem Hoechstsatz von 40 % NSÄ genehmigt werden können.(30) Zur Begründung der Notwendigkeit der Regionalbeihilfe muß Italien u. a. nachweisen können, daß das Investitionsprojekt standortungebunden ist, d. h., daß es eine wirtschaftlich tragfähige Alternative an einem anderen Standort gibt, an dem das Projekt bzw. Teile davon realisiert werden können. Ist kein bestehendes oder neues Werk des betreffenden Konzerns in der Lage, die geplanten Investitionen aufzunehmen, müßte das Unternehmen die Investitionen an dem allein in Frage kommenden Standort gegebenenfalls auch ohne Beihilfe durchführen.(31) Laut dem Schreiben Italiens vom 16. April 1999 hatte Fiat für die Fertigung von Fahrzeugen des Modells Alfa 156 folgende Standortalternativen: i) Ansiedlung der gesamten Produktion im Umfang von 500 Einheiten/Tag in Pomigliano und ii) Aufteilung der Kapazitäten auf Pomigliano - mit einer Tagesproduktion von 300 Einheiten - und Polen im Verhältnis 60:40. Diese wirtschaftlich begründete Aufteilung der Produktionskapazitäten wird teilweise durch die Diagramme mit folgenden Szenarien gestützt: i) Die Kapazitäten im Werk Pomigliano - 1200 Einheiten/Tag - werden vollständig für die Fertigung von Fahrzeugen der Klassen C(9) (700 Einheiten/Tag laut Kommission) und D(10) (500 Einheiten/Tag laut Kommission) genutzt, und in einem "Polen" genannten Komplex mit einer Kapazität von insgesamt 2000 Einheiten/Tag werden täglich 700 Fahrzeuge der Klasse A der Marke Fiat gefertigt. ii) Im Werk Pomigliano - mit einer Kapazität von insgesamt 1200 Fahrzeugen/Tag - werden täglich nur 1000 Fahrzeuge der Klassen C (700 Einheiten/Tag laut Kommission) und D (300 Einheiten/Tag laut Kommission) der Marke Alfa Romeo hergestellt, während in dem als "Polen" bezeichneten Komplex die gesamte Kapazität von 2000 Einheiten/Tag für die Produktion von Alfa-Romeo-Fahrzeugen der Klasse D genutzt wird. Die Fertigung von Fahrzeugen der Klasse C der Marke Alfa Romeo ist in keinem anderen italienischen Werk vorgesehen.(32) Aus den von Italien vorgelegten Unterlagen geht hervor, daß Fiat die Standortunabhängigkeit von insgesamt vier Investitionsprojekten - Mirafiori Meccanica, Rivalta, Cassino und Pomigliano - geprüft hat. Nach Ansicht der Kommission besteht aber für das Unternehmen kein wirtschaftlich zwingender Grund, um gleichzeitig Produktionskapazitäten von vier italienischen Werken abzuziehen; es hätte auch genügt, nur einen Teil der Kapazitäten - je nach Plattform - von einem oder mehreren dieser Werke zu verlagern. So hätte Fiat nach Ansicht der Kommission auch den technisch wie finanziell plausiblen Beschluß fassen können, nur eine Tagesproduktion im Umfang von 200 Pkw des Modells Alfa 156 von Pomigliano auf Bielsko-Biala zu übertragen, ohne auch in Polen zusätzliche Kapazitäten für die Produktion von Fahrzeugen der Fiat-Modelle Marea und Bravo/Brava zu schaffen.(33) Die Kommission hat zur Klärung dieser Fragen unabhängige Sachverständige (IMO Leuven) um Rat gebeten, die den Fiat-Werken Pomigliano, Tichy und Bielsko-Biala zusammen mit ihren eigenen Vertretern einen Besuch abstatteten.(34) Sie ist dabei zu dem Schluß gekommen, daß eine Tagesproduktion von 200 Fahrzeugen des Modells Alfa 156 standortunabhängig ist, während die Investitionen in die Fertigung des Modells 937 das Kriterium der Standortungebundenheit nicht erfuellen.(35) Normalerweise würde die Tatsache, daß die Investitionen in Pomigliano mehr als ein Jahr vor Einreichung des Beihilfeantrags durchgeführt wurden, wie bei Einleitung des Verfahrens dargelegt, bedeuten, daß die Beihilfe für die Durchführung des betreffenden Projekts nicht notwendig ist. In Übereinstimmung mit den Kommissionsentscheidungen vom 18. November 1997(11), 30. September 1998(12) und 7. April 1998(13) können jedoch besondere Umstände bei der Neuauflage des Gesetzes Nr. 64/86 und der Durchführung des Gesetzes Nr. 488/92 den zeitlichen Abstand zwischen Projektbeginn und Antragstellung ausnahmsweise rechtfertigen. Außerdem ist erwiesen, daß Fiat bei Beginn der Arbeiten im März 1995 starke Hoffnungen auf die Gewährung einer Beihilfe nach dem Gesetz Nr. 488/92 setzte. Der genaue Betrag dieser potentiellen Beihilfe war aus naheliegenden Gründen nicht bekannt.(36) Die Kommission stellt daher fest, daß Regionalbeihilfemittel für die Durchführung des Investitionsprojekts im Fiat-Werk Pomigliano notwendig sind.(37) Weiterhin hat die Kommission geprüft, inwieweit die Kosten nach der Beihilferegelung, auf deren Grundlage die Beihilfe gewährt wird, förderfähig sind. Auch wenn die Investitionen nicht zur Steigerung der Produktionskapazität führen, so geht die Kommission davon aus, daß das geförderte Projekt einer Erstinvestition im Sinne der Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung(14) gleichkommt. Es geht im vorliegenden Fall nicht um eine Modernisierung, sondern um eine tiefgreifende Änderung der Produktionsstrukturen (Umstellung).(38) Nach der italienischen Verordnung Nr. 527/95 können Investitionskosten rückwirkend - für einen Zeitraum von bis zu zwei Jahren, gerechnet ab dem Zeitpunkt, zu dem die Regionalbeihilfe erstmals beantragt wird - als förderfähig anerkannt werden. Dabei handelt es sich um eine Sonderbestimmung, mit der vorübergehend die Rechtslücke gefuellt werden sollte, die entstand, als das Gesetz Nr. 64/86 außer Kraft trat und die Verabschiedung des Gesetzes Nr. 488/92 sich verzögerte. Im vorliegenden Fall liefen die Investitionen im März 1995 an; im Mai 1996 stellte Fiat den Beihilfeantrag bei den italienischen Behörden. Die Kommission stellt fest, daß die Investitionen in Höhe von 659 Mrd. ITL grundsätzlich für eine Regionalförderung nach dem Gesetz Nr. 488/92 in Betracht kommen können.(39) Die Kommission kann allerdings nur die Kosten für die standortunabhängigen Investitionen als förderfähig ansehen, die sich nach dem Kapazitätsbedarf für eine Tagesproduktion von 200 Pkw des Modells Alfa 156 richten.(40) Sowohl die direkten Auswirkungen des Projekts (u. a. Erhalt von Arbeitsplätzen) als auch die indirekten Folgen (Aufträge für Zulieferer und Diensteanbieter) haben erhebliche Vorteile für die örtliche Wirtschaft. Die Kommission gelangt zu dem Schluß, daß die geplante Beihilfe zur finanziellen Unterstützung des in Rede stehenden Investitionsprojekts die Entwicklung der Region um Pomigliano langfristig fördert.(41) Nach dem im vorliegenden Fall geltenden Gemeinschaftsrahmen muß das fragliche Investitionsprojekt mit einem ähnlichen Projekt in einem Gebiet in der Gemeinschaft verglichen werden, das kein Fördergebiet ist, um feststellen zu können, mit welchen Mehrkosten aufgrund der strukturellen Nachteile des Fördergebiets, in dem investiert werden soll, zu rechnen ist. Italien vertritt dagegen die Ansicht, daß die Anwendung dieses Grundsatzes nicht die unternehmerische Wahl widerspiegelt, vor der Fiat stand. Die Kommission solle bei ihrer Untersuchung vielmehr den Projekten in ihrer Gesamtheit Rechnung tragen, d. h. sich auf die vom Investor tatsächlich in Betracht gezogenen Alternativstandorte - hier den Komplex "Polen" und die Werke Tichy und Bielsko-Biala - stützen.(42) Wenn die Kommission im Fall Pomigliano den Vergleich mit einem Fiat-Werk in einem anderen als einem Nichtfördergebiet der Gemeinschaft zuließe, würde sie gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung verstoßen. Damit würde sie eine völlig andere Vorgehensweise an den Tag legen als bei anderen rechtlich vergleichbaren Fällen (z. B. der Entscheidung 96/666/EG(15), die sie nach Maßgabe des vor 1998 geltenden Gemeinschaftsrahmens untersucht hat und bei denen sie als Vergleichsstandort nur ein Werk in einem Nichtfördergebiet anerkannte.(43) Zu dem Zeitpunkt, als Fiat die Standortstudie anstellte und eine etwaige staatliche Beihilfe in Betracht zog, d. h. spätestens in den Jahren 1993/1994, mußte nach gängiger Kommissionspraxis ein Standort in einem Gebiet zum Vergleich herangezogen werden, in dem keine Regionalbeihilfen gewährt werden dürfen. Diese Vorgehensweise war seinerzeit sowohl Italien als auch Fiat bekannt, wie sich aus dem Fall Fiat Mezzogiorno(16) ergibt, der für die Anwendung einer Kosten/Nutzen-Analyse repräsentativ ist. Der einzige Beihilfebetrag, mit dem das Unternehmen Fiat bei der Finanzplanung im Zusammenhang mit seiner Standortentscheidung rechnen konnte, ist jener, der sich aus dem Vergleich zwischen dem Standort, der potentiell für eine Regionalförderung in Frage kommt, und einem alternativen Standort in einem Nichtfördergebiet der Gemeinschaft ergibt. Einen Alternativstandort in Polen zum Vergleich heranzuziehen, wie es der Wunsch Italiens ist, wurde erst mit Anwendung des im Januar 1998 wirksam werdenden Gemeinschaftsrahmens möglich, d. h. rund vier Jahre nach der Investitionsentscheidung.(44) Zusammenfassend stellt die Kommission fest, daß sie das Argument Italiens, sie müsse das gesamte Investitionsprogramm von Fiat an den italienischen und polnischen Standortlösungen messen, nicht akzeptieren kann.(45) Nach den Informationen Italiens kann das Werk Arese, das zum Zeitpunkt der Investitionsentscheidung in einer Region lag, die kein Fördergebiet der Gemeinschaft ist, und in dem Fiat eine Zeitlang die Herstellung von Fahrzeugen des Modells Alfa 156 erwog, als Vergleichsanlage für die Kosten/Nutzen-Analyse herangezogen werden, die die Kommission benötigt, um die zulässige Beihilfeintensität zu ermitteln.(46) Die Sachverständigen der Kommission haben daraufhin die von Italien übermittelten Daten in Augenschein genommen, um die zusätzlichen Nettokosten zu ermitteln, die die Durchführung des Projekts in Pomigliano anstelle von Arese mit sich bringen würde.(47) Weil es bei dem fraglichen Projekt um eine Art von Erweiterungsmaßnahme geht, werden die Vor- und Nachteile über einen Zeitraum von drei Jahren ab Aufnahme der Serienfertigung bewertet. Der bei der Kosten/Nutzen-Analyse zugrunde zu legende Dreijahreszeitraum beginnt 1997, als die Serienfertigung von Fahrzeugen des Modells Alfa 156 anlief. Italien hat diese Grundannahmen nicht in Frage gestellt.(48) Die Kommission muß ihre Entscheidung aufgrund der ihr vorliegenden Informationen erlassen, und zwar insbesondere der Angaben, die Italien nach Eingang ihres Auskunftsverlangens vom 3. Februar 1999 erteilt hat. Allerdings enthält das Schreiben vom 16. April 1999 Behauptungen, die nicht bewiesen oder ungenügend ausgeführt sind oder deren Auswirkungen nicht durch präzise Berechnungen gestützt werden. Die Kommission kann diese Angaben nicht zur Ermittlung des Standortnachteils heranziehen, den das Werk Pomigliano gegenüber dem Werk Arese hat, weil sie die Freistellungsmöglichkeiten des Artikels 87 Absatz 3 EG-Vertrag eng auslegen muß.(49) Grundsätzlich bestehen die Nachteile von Pomigliano, wie die von Italien erstellte Kosten/Nutzen-Analyse ergeben hat, in höheren Arbeits-, Transport- und Investitionskosten. Zu dieser Analyse hat die Kommission jedoch folgendes anzumerken:1. Während die Kommission bei der Berechnung des Gegenwartswerts den Referenzsatz zugrunde legt, der in Italien galt, als die Projektstudien erstellt wurden (um das Jahr 1994), d. h. 11,9 %, hat Italien ohne ausreichende Begründung mit 13,08 % abgezinst.2. Nach dem im vorliegenden Fall geltenden Gemeinschaftsrahmen dürfen lediglich die auf den standortungebundenen Teil des Projekts entfallenden Betriebskosten und Investitionskosten mit denen des Referenzstandorts verglichen werden. An anderer Stelle wurde bereits darauf hingewiesen, daß bei dem fraglichen Projekt nur Investitionen in Anlagen zur Produktion von 200 Fahrzeugen/Tag das Kriterium der Standortunabhängigkeit erfuellen. Italien ist in der Kosten/Nutzen-Analyse dagegen von einer Tagesproduktion von 500 Einheiten in Pomigliano bzw. Arese ausgegangen.3. Die Alternative, 500 Fahrzeuge/Tag in Arese zu produzieren, ist nach Ansicht der Kommission aber ziemlich unwahrscheinlich. Mit dieser Standortwahl wäre die Rentabilität des Werks Pomigliano selbst in Frage gestellt worden. Außerdem hat Italien nicht ausreichend nachgewiesen, daß Fiat diese Alternative tatsächlich ernsthaft erwogen hat; vielmehr wurde immer wieder darauf hingewiesen, daß die eigentliche Wahl des Unternehmens zwischen einer möglichst umfangreichen Verlagerung der Produktion nach Polen und dem Erhalt von Kapazitäten in Italien bestand.4. Die Kommission muß daher die in der Studie ermittelten betrieblichen Vor- bzw. Nachteile um einen Koeffizienten von 40 % (entsprechend dem Verhältnis von 200 zu 500 Fahrzeugen/Tag) berichtigen.5. Zu den Investitionen stellt die Kommission vorab fest, daß ihre Untersuchungen durch den zeitlichen Abstand zwischen dem Investitionsbeginn (1995) und dem Zeitpunkt, als ihr endlich stichhaltige Daten vorlagen (1999), zusätzlich erschwert wurden. Um den Vorgang eingehend prüfen zu können, hätte sie die Werke Pomigliano und Arese vor Ort in Augenschein nehmen müssen, als die Arbeiten noch nicht begonnen hatten. Weil die Gegebenheiten nicht rückwirkend festzustellen sind, kann die Kommission bei der Ermittlung der Standortnachteile teilweise nur annähernde Werte zugrunde legen. Diese Sachumstände sind aber nicht ihr anzulasten.6. Die Kommission räumt ein, daß 40 % als Koeffizient zur Anpassung der Standortvorteile bzw. -nachteile nicht exakt die realen Verhältnisse zwischen der Verlagerung einer Tagesproduktion von 200 Einheiten und der Verlagerung einer Tagesproduktion von 500 Einheiten widerspiegelt. Auf der anderen Seite hält die Kommission in Anbetracht der Tatsache, daß sich Italien trotz ihres Auskunftsverlangens nicht zu der Angelegenheit geäußert hat, sowie nach Besichtigung des Werks Pomigliano und der Besprechung, die zu diesem Zweck in Polen stattfand, einen Berichtigungskoeffizienten von 40 % für gerechtfertigt - eine Auffassung, die auch von den zu Rate gezogenen Sachverständigen geteilt wird. Dementsprechend erkennt die Kommission auch nur 40 % der Investitionskosten, die nach dem Gesetz Nr. 488/92 grundsätzlich für eine Förderung in Betracht kommen können, als effektiv förderfähig an, d. h. einen Betrag im Gegenwartswert von 195,6 Mrd. ITL (Basisjahr: 1995).(50) Durch die von der Kommission vorgenommenen Berichtigungen ändern sich die Daten der ursprünglichen Kosten/Nutzen-Analyse grundlegend. Demnach lauten die Zahlen wie folgt: Das Werk Pomigliano hat gegenüber dem Werk Arese einen Standortnachteil von 17,3 %.(51) Die Beihilfe, die Italien am 18. Mai 1999 nominal mit 104,5 Mrd. ITL veranschlagte, hat - nach Abzinsung zu dem geltenden Referenzsatz - einen Gegenwartswert von 61,9 Mrd. ITL. Daraus ergibt sich eine Beihilfeintensität von 31,6 % BSÄ, was unter dem Hoechstsatz für die Gewährung von Regionalbeihilfen im Raum Pomigliano (40 %) liegt.(52) Weil es sich bei der Kfz-Industrie um einen sog. "sensiblen" Wirtschaftszweig handelt, untersucht die Kommission die Auswirkungen jedes einzelnen Investitionsprojekts auf den Wettbewerb in der Regel daraufhin, wie sich die Produktionskapazitäten des betreffenden Konzerns in dem fraglichen Markt entwickeln.Von den Investitionen des Unternehmens Fiat in Pomigliano ist der Kfz-Markt betroffen. Räumlich relevant ist nach dem in diesem Fall geltenden Gemeinschaftsrahmen der Europäische Wirtschaftsraum.In dem Schreiben Italiens vom 20. November 1998 wird der Stand der Produktionskapazitäten der Werke, in denen der Fiat-Konzern Personenkraftwagen herstellt, vor und nach dem Investitionsprojekt geschildert. Eine Kapazitätssteigerung geht daraus nicht hervor. Die Kommission hält daher im vorliegenden Fall die Anwendung eines Anpassungskoeffizienten (Zuschlag zur Erhöhung der Beihilfeintensität) von drei Prozentpunkten für angemessen.(53) Die Kommission weist abschließend darauf hin, daß ungeachtet des Umstands, daß das Werk Pomigliano in einem Fördergebiet im Sinne des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag liegt, Automobilherstellern unter keinen Umständen weitere Betriebsbeihilfen gewährt werden dürfen.V. BESCHLUSS(54) Nach äußerst gründlicher Prüfung des Falles, bei der auch Sachverständige hinzugezogen wurden, stellt die Kommission fest, daß sich für den Standortnachteil und für die Intensität der von Italien geplanten Beihilfe ein Wert von 17,3 % bzw. von 31,6 % BSÄ der von ihr als förderfähig anerkannten Investitionskosten ergibt. Unter Berücksichtigung des Anpassungskoeffizienten von drei Prozentpunkten sieht die Kommission die Regionalbeihilfe, die Italien dem Unternehmen Fiat für sein Werk Pomigliano gewähren will, bis zu einer Höhe von 20,3 % BSÄ nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar an.(55) Da sich die standortunabhängigen Investitionen nach den Berechnungen der Kommission auf 195,6 Mrd. ITL belaufen, darf höchstens ein Betrag im Gegenwartswert von 39, 6 Mrd. ITL (Basisjahr: 1995; Abzinsungssatz: 11,9 %) als Beihilfe bereitgestellt werden.(56) Jede weitere staatliche Beihilfe zur Unterstützung des in Rede stehenden Investitionsprojekts ist mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar.(57) Die Kommission fordert Italien in Anbetracht der Besonderheiten des Projekts gemäß Punkt 2.3 des im vorliegenden Fall geltenden Gemeinschaftsrahmens auf, ihr einen ausführlichen Bericht über die Einzelheiten der Durchführung des Projekts vorzulegen -HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:Artikel 1Die staatliche Beihilfe, die Italien dem Unternehmen Fiat Auto S.p.A. für das Werk Pomigliano d'Arco (Gemeinde Neapel) gewähren will, ist bis zu einer Höhe von 20,3 % BSÄ der als förderfähig anerkannten Investitionskosten im Umfang von 195,6 Mrd. ITL - ein Betrag, der sich durch Abzinsung zum Satz von 11,9 % (Basisjahr: 1995) ergeben hat - gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.Die Gewährung von Beihilfemitteln im Gegenwartswert von höchstens 39,6 Mrd. ITL - der Betrag, der sich durch Abzinsung zum Satz von 11,9 % (Basisjahr: 1995) ergeben hat - wird daher genehmigt.Artikel 2Sämtliche Beihilfemittel, die Italien dem Unternehmen Fiat Auto S.p.A. für das Werk Pomigliano über den in Artikel 1 genannten Betrag hinaus in Aussicht gestellt hat, sind mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar.Artikel 3Italien teilt der Kommission binnen zwei Monaten nach Bekanntgabe dieser Entscheidung mit, welche Maßnahmen es getroffen hat, um dieser Entscheidung nachzukommen.Artikel 4Italien legt bis zur vollständigen Durchführung des Projekts einmal jährlich im September einen Bericht über den Stand der technischen und finanziellen Umsetzung desselben sowie über die Einhaltung der Bedingungen für die Gewährung der fraglichen Beihilfe laut Anmeldung vor.Artikel 5Diese Entscheidung ist an die Italienische Republik gerichtet.Brüssel, den 28. Juli 1999Für die KommissionKarel van MiertMitglied der Kommission(1) ABl. C 113 vom 24.4.1999, S. 19.(2) In vier Fällen - in den Werken Cassino-Piedimonte San Germano, Mirafiori Carrozzeria (C 5/99, ex N 728/97), Pomigliano (C 4/99, ex N 727/97) und Rivalta (C 8/99, ex N 834/97) - wird die Herstellung von Kraftfahrzeugen, in zwei Fällen - in den Werken Termoli (C 7/99, ex N 730/97) und Mirafiori Meccanica (C 9/99, ex N 838/97) - die Produktion von Kfz-Motoren unterstützt.(3) Siehe Fußnote 1.(4) Italienischer Staatsanzeiger Nr. 299 vom 21. Dezember 1992.(5) D. h. die Werke Cassino, Mirafiori Carrozzeria, Pomigliano und Rivalta.(6) D. h. in Zentraleuropa (Deutschland, Frankreich, Belgien, Niederlande) und in Osteuropa.(7) ABl. C 123 vom 18.5.1989, S. 3, bzw. ABl. C 279 vom 15.9.1997, S. 1.(8) ABl. C 284 vom 28.10.1995, S. 3.(9) Zu dieser Klasse zählt das Modell 937.(10) Zu dieser Klasse zählt das Modell Alfa 156.(11) ABl. C 70 vom 6.3.1998, S. 7.(12) ABl. C 409 vom 30.12.1998, S. 7, und ABl. C 384 vom 12.12.1998, S. 20.(13) ABl. C 240 vom 31.7.1998, S. 3.(14) ABl. C 74 vom 10.3.1998, S. 9.(15) ABl. L 308 vom 29.11.1996, S. 46.(16) ABl. L C 37 vom 11.2.1993, S. 15.