CELEX: 62015CC0489
Language: el
Date: 2016-11-24 00:00:00
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα P. Mengozzi της 24ης Νοεμβρίου 2016.#CTL Logistics GmbH κατά DB Netz AG.#Αίτηση του Landgericht Berlin για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως.#Προδικαστική παραπομπή – Σιδηροδρομικές μεταφορές – Οδηγία 2001/14/ΕΚ – Τέλη υποδομής – Χρέωση τελών – Εθνικός ρυθμιστικός φορέας ο οποίος ελέγχει αν τα τέλη υποδομής είναι σύμφωνα με την εν λόγω οδηγία – Σύμβαση χρήσεως υποδομής συναφθείσα μεταξύ, αφενός, διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής και, αφετέρου, σιδηροδρομικής επιχειρήσεως – Αρχή της απαγορεύσεως των διακρίσεων – Επιστροφή των τελών χωρίς μεσολάβηση του ως άνω φορέα και εκτός του πλαισίου της διαδικασίας προσφυγής που ασκείται ενώπιόν του – Εθνική ρύθμιση η οποία εξουσιοδοτεί τα πολιτικά δικαστήρια, στις περιπτώσεις που ο καθορισμός του ύψους των τελών δεν έχει γίνει κατά δίκαιη κρίση, να προβαίνουν τα ίδια σε καθορισμό βάσει του κριτηρίου αυτού.#Υπόθεση C-489/15.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
      PAOLO MENGOZZI
      της 24ης Νοεμβρίου 2016 (
            1
         )
      
         Υπόθεση C‑489/15
      
      
         CTL Logistics GmbH
      
      
         κατά
      
      
         DB Netz AG
      
      
         [αίτηση του Landgericht Berlin (πρωτοδικείου Βερολίνου, Γερμανία)για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
      
      «Μεταφορές – Τέλη χρήσεως σιδηροδρομικών υποδομών – Έλεγχος δίκαιης κρίσεως όσον αφορά τα τέλη που καθορίζονται μονομερώς από διαχειριστή υποδομής στο πλαίσιο συμβάσεως με σιδηροδρομική επιχείρηση – Οδηγία 2001/14/ΕΚ – Ενιαία εφαρμογή του ρυθμιστικού πλαισίου για τους σιδηροδρόμους – Αρχή της απαγορεύσεως των διακρίσεων μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων»
      
               1.
            
            
               Μολονότι το Δικαστήριο καλείται συχνά να κρίνει κατά πόσον εθνικά ένδικα βοηθήματα εξασφαλίζουν επαρκή προστασία των δικαιωμάτων και των ελευθεριών που εγγυάται το δίκαιο της Ένωσης, στο πλαίσιο της υπό κρίση προδικαστικής υποθέσεως καλείται, αντίθετα, να κρίνει κατά πόσον ένδικο βοήθημα του εθνικού δικαίου, το οποίο παρέχεται στους ιδιώτες παράλληλα και πέραν του διοικητικού και δικαστικού μηχανισμού που έχει θεσπιστεί από το οικείο κράτος μέλος προς εκπλήρωση των υποχρεώσεών του δυνάμει των διατάξεων οδηγίας, συνιστά, τρόπον τινά, «υπερβολική προστασία», ασύμβατη προς τις επιταγές και τους σκοπούς της οδηγίας αυτής.
            
         
               2.
            
            
               Με την αίτησή του προδικαστικής αποφάσεως, το Landgericht Berlin (πρωτοδικείο του Βερολίνου, Γερμανία) θέτει στο Δικαστήριο σειρά ερωτημάτων που αφορούν την ερμηνεία πλειόνων άρθρων της οδηγίας 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφαλείας (
                     2
                  ).
            
         
               3.
            
            
               Τα ερωτήματα αυτά ανέκυψαν στο πλαίσιο αγωγής που άσκησε με βάση το άρθρο 315 του Bürgerliches Gesetzbuch (γερμανικού αστικού κώδικα, στο εξής: BGB) η CTL Logistics GmbH, ιδιωτική επιχείρηση σιδηροδρομικών μεταφορών, κατά της DB Netz AG, εγκεκριμένης δημόσιας επιχειρήσεως σιδηροδρομικών υποδομών, ζητώντας να της επιστραφούν τέλη που είχε καταβάλει στην εναγομένη για χρονικά διαστήματα υπηρεσίας από το 2004 έως το 2011.
            
         
         I – Η διαφορά της κύριας δίκης και τα προδικαστικά ερωτήματα
      
               4.
            
            
               Από την απόφαση περί παραπομπής προκύπτει ότι η DB Netz επιτρέπει στους πελάτες της τη χρήση της σιδηροδρομικής της υποδομής έναντι αμοιβής, βάσει συμβάσεων που καλούνται «συμβάσεις χρήσεως υποδομής». Πρόκειται για συμβάσεις τυποποιημένης μορφής, οι οποίες ρυθμίζουν τις γενικές αρχές της συμβατικής σχέσεως μεταξύ των επιχειρήσεων σιδηροδρομικών μεταφορών και της DB Netz. Οι συμβάσεις αυτές αποτελούν τη βάση για τις επιμέρους συμβάσεις χρήσεως οι οποίες συνάπτονται για κάθε συγκεκριμένη διαδρομή. Οι όροι τους ενσωματώνονται σε κάθε επιμέρους σύμβαση χρήσεως.
            
         
               5.
            
            
               Βάσει των ως άνω συμβάσεων χρήσεως υποδομής, η χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου της DB Netz προϋποθέτει την καταβολή τιμήματος διαδρομής που υπολογίζεται με βάση τον εκάστοτε ισχύοντα τιμοκατάλογο διαδρομής. Ο τιμοκατάλογος διαδρομών, ο οποίος καλείται και «σύστημα τιμολογήσεως διαδρομών» (ΣΤΔ), καταρτίζεται εκ των προτέρων από την DB Netz για ορισμένο χρονικό διάστημα, χωρίς τη σύμπραξη των επιχειρήσεων σιδηροδρομικών μεταφορών.
            
         
               6.
            
            
               Αντικείμενο της διαφοράς μεταξύ των διαδίκων είναι ορισμένα τέλη ακυρώσεως και τροποποιήσεως τα οποία η DB Netz καθόριζε μονομερώς, περιλαμβάνοντάς τα στο ΣΤΔ, και επέβαλλε οσάκις η CTL Logistics επιθυμούσε να τροποποιήσει ή να ακυρώσει την κράτηση για κάποια διαδρομή. Η ενάγουσα ζητεί την επιστροφή των τελών τα οποία κατέβαλε μεταξύ των ετών 2004 και 2011, εκτιμώντας ότι το ύψος τους δεν είχε καθοριστεί κατά δίκαιη κρίση. Η CTL Logistics υποστηρίζει ότι, με βάση το άρθρο 315 του BGB, ο καθορισμός των τελών από την DB Netz είναι άκυρος και απόκειται στο αιτούν δικαστήριο να καθορίσει τα τέλη ex aequo et bono. Κατά την άποψή της, τα υπερβάλλοντα ποσά καταβλήθηκαν χωρίς νόμιμη αιτία και πρέπει να επιστραφούν.
            
         
               7.
            
            
               Συναφώς, το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει ότι, στο γερμανικό αστικό δίκαιο, το άρθρο 315, παράγραφος 1, του BGB προβλέπει ότι είναι δυνατόν να παραχωρηθεί συμβατικώς ή με νόμο σε ένα από τα συμβαλλόμενα μέρη το δικαίωμα μονομερούς καθορισμού της οφειλόμενης συμβατικής παροχής και ότι, εν αμφιβολία, ο καθορισμός αυτός πρέπει να γίνεται κατά δίκαιη κρίση. Κατά την παράγραφο 3 του ίδιου άρθρου, η πλήρωση του κριτηρίου της δίκαιης κρίσεως ελέγχεται από τα πολιτικά δικαστήρια. Εάν το δικαστήριο διαπιστώσει ότι ο καθορισμός της παροχής δεν έγινε κατά δίκαιη κρίση, αντικαθιστά τον εν λόγω καθορισμό με δικαστική απόφαση που εκδίδεται κατά δίκαιη κρίση (
                     3
                  ). Επομένως, σκοπός του άρθρου 315 του BGB είναι να αποκλείσει, στην πράξη, την κατάχρηση της διακριτικής ευχέρειας που διαθέτουν τα συμβαλλόμενα μέρη στο πλαίσιο της ιδιωτικής αυτονομίας.
            
         
               8.
            
            
               Από την απόφαση περί παραπομπής προκύπτει ότι, κατά τη νομολογία του Bundesgerichtshof (Ομοσπονδιακού Δικαστηρίου, Γερμανία), ο προβλεπόμενος στο άρθρο 315, παράγραφος 3, του BGB έλεγχος δεν αποκλείεται, βάσει του γερμανικού δημόσιου ρυθμιστικού πλαισίου για τους σιδηροδρόμους, εφόσον κατά τον καθορισμό των τελών για τη χρήση σιδηροδρομικών υποδομών εξακολουθεί να υφίσταται περιθώριο διακριτικής ευχέρειας με βάση την ιδιωτική αυτονομία. Αντικείμενο του ελέγχου αυτού είναι να διαπιστωθεί αν ο διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής, κατά την άσκηση της ανωτέρω διακριτικής ευχέρειας, τήρησε το κριτήριο της δίκαιης κρίσεως το οποίο καθιερώνεται στο άρθρο 315, παράγραφος 1, του BGB, λαμβάνοντας επίσης δεόντως υπόψη τα λοιπά συμφέροντα του αντισυμβαλλομένου του, πέραν της άνευ διακρίσεων προσβάσεώς του στο δίκτυο.
            
         
               9.
            
            
               Όπως παρατηρεί το αιτούν δικαστήριο, η προαναφερθείσα νομολογία, που αναγνωρίζει αυτοτελές πεδίο εφαρμογής στο άρθρο 315 του BGB, δέχεται ως δεδομένο ότι η εν λόγω διάταξη εφαρμόζεται παράλληλα με τη ρύθμιση για τους σιδηροδρόμους, όπερ σημαίνει ότι ο διαχειριστής υποδομής οφείλει να τηρεί, ταυτοχρόνως, τόσο τους κανόνες υπολογισμού των τελών χρήσεως τους οποίους θέτει η δεύτερη όσο και το κριτήριο δίκαιης κρίσεως το οποίο καθιερώνεται με την πρώτη. Συνεπώς, τα τέλη υπόκεινται σε διπλό έλεγχο, αφενός, εκ μέρους του ρυθμιστικού φορέα (και, σε περίπτωση προσφυγής κατά των αποφάσεών του, εκ μέρους των διοικητικών δικαστηρίων) στο πλαίσιο των διαδικασιών που προβλέπει η ρύθμιση για τους σιδηροδρόμους, και, αφετέρου, εκ μέρους των πολιτικών δικαστηρίων δυνάμει του άρθρου 315, παράγραφος 3, του BGB.
            
         
               10.
            
            
               Το αιτούν δικαστήριο, διατηρώντας αμφιβολίες ως προς τη συμβατότητα της παράλληλης αυτής εφαρμογής και του διπλού αυτού ελέγχου με τις διατάξεις της οδηγίας 2001/14, υποβάλλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα επτά ερωτήματα:
               
                        1.
                     
                     
                        Πρέπει οι διατάξεις του δικαίου της Ένωσης, ιδίως το άρθρο 30, παράγραφος 1, πρώτη περίοδος, παράγραφοι 2 και 3, παράγραφος 5, πρώτο εδάφιο, και παράγραφος 6, της οδηγίας [2001/14], να ερμηνευθούν υπό την έννοια ότι αποκλείεται η προβολή αξιώσεων επιστροφής τελών χρήσεως σιδηροδρομικής υποδομής τα οποία συμφωνήθηκαν ή καθορίστηκαν με συμφωνία-πλαίσιο μεταξύ διαχειριστή υποδομής και αιτούντος, εφόσον αυτές δεν προβλήθηκαν στο πλαίσιο των προβλεπόμενων διαδικασιών ενώπιον της εθνικής ρυθμιστικής αρχής και των αντίστοιχων δικαστικών διαδικασιών κατά τις οποίες ελέγχθηκαν οι εν λόγω αποφάσεις της ρυθμιστικής αρχής;
                     
                  
                        2.
                     
                     
                        Πρέπει οι διατάξεις του δικαίου της Ένωσης, ιδίως το άρθρο 30, παράγραφος 1, πρώτη περίοδος, παράγραφοι 2 και 3, παράγραφος 5, πρώτο εδάφιο, και παράγραφος 6, της οδηγίας [2001/14], να ερμηνευθούν υπό την έννοια ότι αποκλείεται η προβολή αξιώσεων επιστροφής τελών χρήσεως σιδηροδρομικής υποδομής τα οποία συμφωνήθηκαν ή καθορίστηκαν με συμφωνία-πλαίσιο μεταξύ διαχειριστή υποδομής και αιτούντος, εάν προηγουμένως δεν επιλήφθηκε των επίμαχων τελών χρήσεως υποδομής η εθνική ρυθμιστική αρχή;
                     
                  
                        3.
                     
                     
                        Συμβιβάζεται ο έλεγχος από τα πολιτικά δικαστήρια των τελών χρήσεως σιδηροδρομικής υποδομής ως προς την τήρηση του κριτηρίου της δίκαιης κρίσεως, κατ' εφαρμογήν εθνικού κανόνα του αστικού δικαίου ο οποίος επιτρέπει στα δικαστήρια, σε περίπτωση μονομερούς καθορισμού παροχής από το ένα συμβαλλόμενο μέρος, να ασκούν έλεγχο όσον αφορά τον καθορισμό της παροχής κατά δίκαιη κρίση και, εφόσον απαιτείται, να προβαίνουν σε καθορισμό παροχής με δική τους απόφαση ex aequo et bono, με τους κανόνες του δικαίου της Ένωσης οι οποίοι υποχρεώνουν τον διαχειριστή υποδομής σε συμμόρφωση με γενικούς κανόνες υπολογισμού των τελών όπως είναι η αρχή της καλύψεως του κόστους (άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας [2001/14]) ή της συνεκτιμήσεως κριτηρίων ανταγωνιστικότητας (άρθρο 8, παράγραφος 1, της οδηγίας [2001/14]);
                     
                  
                        4.
                     
                     
                        Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο τρίτο ερώτημα: Οφείλει το πολιτικό δικαστήριο, κατά την άσκηση της εξουσίας εκτιμήσεως που διαθέτει, να εφαρμόζει κριτήρια καθορισμού των τελών χρήσεως σιδηροδρομικής υποδομής που προβλέπονται στην οδηγία [2001/14] και, εάν ναι, ποια;
                     
                  
                        5.
                     
                     
                        Συμβιβάζεται με το δίκαιο της Ένωσης ο έλεγχος από τα πολιτικά δικαστήρια των τελών ως προς την τήρηση του κριτηρίου της δίκαιης κρίσεως κατ' εφαρμογήν του εθνικού κανόνα που αναφέρεται ανωτέρω στο ερώτημα 3, εφόσον τα πολιτικά δικαστήρια καθορίζουν τα τέλη κατά παρέκκλιση από τις γενικές αρχές καθορισμού τελών και τα γενικώς ισχύοντα τέλη του διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής μολονότι ο διαχειριστής της υποδομής βάσει του δικαίου της Ένωσης υποχρεούται σε ίση μεταχείριση όλων των δικαιούχων προσβάσεως χωρίς διακρίσεις (άρθρο 4, παράγραφος 5, της οδηγίας [2001/14]);
                     
                  
                        6.
                     
                     
                        Συμβιβάζεται με το δίκαιο της Ένωσης ο έλεγχος από τα πολιτικά δικαστήρια των τελών διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής ως προς την τήρηση του κριτηρίου της δίκαιης κρίσεως εάν ληφθεί υπόψη ότι το δίκαιο της Ένωσης αναθέτει στη ρυθμιστική αρχή την αρμοδιότητα για την επίλυση των διαφωνιών μεταξύ του διαχειριστή υποδομής και των δικαιούχων προσβάσεως όσον αφορά τα τέλη χρήσεως υποδομής ή όσον αφορά το ύψος ή τη δομή των τελών χρήσεως υποδομής τα οποία ο δικαιούχος προσβάσεως οφείλει ή θα όφειλε να καταβάλει (άρθρο 30, παράγραφος 5, τρίτο εδάφιο, της οδηγίας [2001/14]), καθώς και ότι η ρυθμιστική αρχή, λόγω του ενδεχομένως μεγάλου αριθμού αντιδικιών ενώπιον διάφορων πολιτικών δικαστηρίων, δεν θα είναι πλέον σε θέση να διασφαλίσει την ενιαία εφαρμογή του σιδηροδρομικού ρυθμιστικού πλαισίου (άρθρο 30, παράγραφος 3, της οδηγίας [2001/14]);
                     
                  
                        7.
                     
                     
                        Συμβιβάζεται με το δίκαιο της Ένωσης, ιδίως με το άρθρο 4, παράγραφος 1, της οδηγίας [2001/14], η απαίτηση που τίθεται με εθνικές κανονιστικές διατάξεις να βασίζεται ο υπολογισμός όλων των τελών χρήσεως υποδομής του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής αποκλειστικώς στις κατά περίπτωση επιμέρους δαπάνες;
                     
                  
         
         II – Ανάλυση
      Α – Προκαταρκτικές παρατηρήσεις
      
               11.
            
            
               Παρά την κατά βάση εθνική διάστασή της, η προβληματική που βρίσκεται στο επίκεντρο της υπό κρίση υποθέσεως καταδεικνύει πόσο λεπτά είναι τα ζητήματα τα οποία άπτονται του καθορισμού –εν μέρει εναρμονισμένου από το δίκαιο της Ένωσης– καθώς και του ύψους των τελών χρήσεως των εθνικών σιδηροδρομικών υποδομών.
            
         
               12.
            
            
               Στην απόφαση περί παραπομπής, το αιτούν δικαστήριο αναφέρει, χωρίς όμως να συντάσσεται με αυτήν, μια νομολογιακή τάση που επιβεβαιώθηκε εσχάτως με την από 18 Οκτωβρίου 2011 απόφαση του Bundesgerichtshof (Ομοσπονδιακού Δικαστηρίου) (
                     4
                  ) και ακολουθείται μάλλον από την πλειονότητα των γερμανικών πολιτικών δικαστηρίων, ιδίως δε από τα εφετεία, στο πλαίσιο της οποίας, εξαιτίας κενών που φέρεται να υπάρχουν στο σύστημα εποπτείας για θέματα χρεώσεων όπως αυτό θεσπίστηκε με την εσωτερική ρύθμιση περί μεταφοράς της οδηγίας 2001/14 στην εθνική έννομη τάξη, επιδιώκεται, μέσω ενός εργαλείου του αστικού δικαίου, να εξασφαλιστεί η άσκηση δικαστικού ελέγχου δίκαιης κρίσεως όσον αφορά το ύψος των τελών χρήσεως των σιδηροδρομικών υποδομών, λόγω της ευρείας, αν όχι υπερβολικής, διακριτικής ευχέρειας που διαθέτουν οι διαχειριστές των εν λόγω υποδομών.
            
         
               13.
            
            
               Η συζήτηση που προκάλεσε στο εσωτερικό της χώρας η νομολογιακή αυτή τάση φαίνεται ότι προσέλαβε διαστάσεις αληθινής θεσμικής διαμάχης, όπως μαρτυρά μεταξύ άλλων η διαφωνία που εξέφρασε το Bundesrat (Ομοσπονδιακό Συμβούλιο, Γερμανία) σε σχέση με την πρόταση, η οποία περιλαμβανόταν στο σχέδιο νόμου για την τροποποίηση της ρυθμίσεως για τους σιδηροδρόμους και για τη μεταφορά της οδηγίας 2012/34 (
                     5
                  ), να αποκλειστεί ρητώς το άρθρο 315 του BGB από το πεδίο εφαρμογής της ως άνω ρυθμίσεως (
                     6
                  ).
            
         
               14.
            
            
               Όπως είχε προαναγγείλει κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση η Γερμανική Κυβέρνηση –η οποία καθ’ όλη τη διάρκεια της διαδικασίας ενώπιον του Δικαστηρίου τήρησε σκοπίμως ουδέτερη στάση (
                     7
                  ) – το ανωτέρω νομοσχέδιο ψηφίστηκε τελικά τον Αύγουστο του 2016 (
                     8
                  ). Ο νέος νόμος, πέρα από τον αποκλεισμό του κατά το άρθρο 315 του BGB ελέγχου (
                     9
                  ), προβλέπει αυστηρότερη οριοθέτηση της διακριτικής ευχέρειας του διαχειριστή της υποδομής καθώς και ενισχυμένη εποπτεία επί των αποφάσεών του, πράγμα που, κατά την ίδια κυβέρνηση, ανατρέπει, κατ’ αρχήν, τα δεδομένα λόγω των οποίων είχε επιτραπεί –και δικαιολογηθεί– η άσκηση του ελέγχου αυτού.
            
         
               15.
            
            
               Δεδομένου ότι το ζήτημα έχει επιλυθεί για το μέλλον, η απόφαση που θα εκδοθεί από το Δικαστήριο έχει, κατ’ αρχήν, σημασία για τη χρονική περίοδο πριν από την ημερομηνία εφαρμογής του νέου νόμου.
            
         
               16.
            
            
               Συναφώς, επισημαίνω ότι τον Ιούνιο του 2016 υποβλήθηκε από το Bundesgerichtshof (Ομοσπονδιακό Δικαστήριο) αίτηση προδικαστικής αποφάσεως σχετικά με το ίδιο ζήτημα (
                     10
                  ). Στην αίτηση αυτή –η οποία υποβλήθηκε στο πλαίσιο διαφοράς μεταξύ της Die Länderbahn GmbH DLB (στο εξής: Die Länderbahn), επιχειρήσεως σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών για μικρές αποστάσεις, και της DB Station & Service AG, θυγατρικής της DB, σχετικά με το ύψος του τέλους που κατέβαλε η Die Länderbahn από τον Νοέμβριο του 2006 έως τον Φεβρουάριο του 2008 ως αντάλλαγμα για τη χρήση σταθμών των οποίων τη συντήρηση αναλαμβάνει η DB Station & Service– το Bundesgerichtshof (Ομοσπονδιακό Δικαστήριο) εκφράζει άποψη διαμετρικώς αντίθετη προς τη θέση του Landgericht Berlin (πρωτοδικείου του Βερολίνου) στην προκειμένη απόφαση περί παραπομπής, μολονότι ο τρόπος με τον οποίο περιγράφει τα χαρακτηριστικά του κατά το άρθρο 315 του BGB ελέγχου δίκαιης κρίσεως είναι εν πολλοίς όμοιος.
            
         
               17.
            
            
               Συνεπώς, η υπό κρίση αίτηση προδικαστικής αποφάσεως εγείρει ζητήματα εθνικού, κατά βάση, χαρακτήρα και περιορισμένης, χρονικώς, εμβέλειας, τα οποία σχετίζονται όμως με μια ευαίσθητη θεματική που έχει προκαλέσει στο εσωτερικό της χώρας αρκετά έντονη διχογνωμία, με εμπλοκή διαφόρων θεσμικών παραγόντων. Για όλους αυτούς τους λόγους, έχω τη γνώμη ότι το Δικαστήριο πρέπει να τηρήσει προσεκτική στάση.
            
         
               18.
            
            
               Πάντως, τα επτά προδικαστικά ερωτήματα του Landgericht Berlin (πρωτοδικείου του Βερολίνου), τα οποία, αντίθετα προς τα όσα υποστηρίζει η CTL Logistics, είναι όλα παραδεκτά, μπορούν να χωριστούν σε δύο ομάδες.
            
         
               19.
            
            
               Με το πρώτο, το δεύτερο, το πέμπτο και το έκτο ερώτημά του, το αιτούν δικαστήριο ζητεί από το Δικαστήριο διευκρινίσεις σχετικά με διαδικαστικά και συστηματικά ζητήματα τα οποία εγείρει η εφαρμογή του άρθρου 315 του BGB στον τομέα των τελών χρήσεως σιδηροδρομικής υποδομής.
            
         
               20.
            
            
               Αντίθετα, το τρίτο, το τέταρτο και το έβδομο ερώτημα αφορούν ζητήματα ουσιαστικού δικαίου, ενόψει της εκτιμήσεως, από το αιτούν δικαστήριο, της συμβατότητας του κατά το άρθρο 315 BGB ελέγχου με τις διατάξεις της οδηγίας οι οποίες ορίζουν τα κριτήρια υπολογισμού των σχετικών τελών. Θα ξεκινήσω εξετάζοντας τη δεύτερη αυτή ομάδα ερωτημάτων.
            
         
         Β – Επί του τρίτου, του τέταρτου και του έβδομου προδικαστικού ερωτήματος
      
               21.
            
            
               Με το τρίτο προδικαστικό του ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο επιθυμεί κατ’ ουσίαν να πληροφορηθεί αν οι διατάξεις της οδηγίας 2001/14 σχετικά με τις χρεώσεις αντιτίθενται σε έλεγχο δίκαιης κρίσεως των τελών χρήσεως σιδηροδρομικής υποδομής, όπως αυτός που ασκείται από τα πολιτικά δικαστήρια με βάση το άρθρο 315 του BGB καθώς και, ενδεχομένως, στον καθορισμό του ύψους των τελών ex aequo et bono από τα ίδια δικαστήρια. Με το τέταρτο ερώτημα, ζητείται κατ’ ουσίαν από το Δικαστήριο να αποσαφηνίσει, σε περίπτωση που στο τρίτο ερώτημα δοθεί η απάντηση ότι η οδηγία 2001/14 δεν αντιτίθεται στον έλεγχο αυτό, ποια είναι τα ενδεχόμενα όρια που θέτει η οδηγία 2001/14 στην εξουσία εκτιμήσεως του πολιτικού δικαστηρίου κατά τον καθορισμό, βάσει του άρθρου 315, παράγραφος 3, του BGB, του ύψους των τελών υποδομής με τη δική του απόφαση. Με το έβδομο ερώτημα ζητούνται διευκρινίσεις όσον αφορά το περιεχόμενο του άρθρου 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 σε σχέση με την απορρέουσα από το εθνικό δίκαιο υποχρέωση να υπολογίζονται τα τέλη χρήσεως σιδηροδρομικών υποδομών αποκλειστικά με βάση το «κόστος που προκύπτει άμεσα».
            
         
               22.
            
            
               Τα τρία αυτά ερωτήματα ενδείκνυται να εξεταστούν από κοινού (ενότητα 1). Επιπλέον, μολονότι το αιτούν δικαστήριο δεν έθεσε ευθέως το ζήτημα αν ο έλεγχος δίκαιης κρίσεως με βάση το άρθρο 315 του BGB συνάδει με το περιθώριο διακριτικής ευχέρειας το οποίο αναγνωρίζει η οδηγία 2001/14 υπέρ του διαχειριστή της υποδομής κατά τον καθορισμό των τελών υποδομής, εντούτοις το ζήτημα ανακύπτει εμμέσως, ενώ εθίγη και στις παρατηρήσεις που κατατέθηκαν ενώπιον του Δικαστηρίου. Κατά συνέπεια, θα αφιερώσω σε αυτό μερικές σύντομες σκέψεις (ενότητα 2).
            
         1. Ο έλεγχος δίκαιης κρίσεως με βάση το άρθρο 315 του BGB και οι διατάξεις της οδηγίας 2001/14 σχετικά με τις χρεώσεις
      
               23.
            
            
               Το κεφάλαιο ΙΙ της οδηγίας 2001/14, το οποίο αποτελείται από τα άρθρα 4 έως 12, αφορά τα τέλη υποδομής.
            
         
               24.
            
            
               Κατά το άρθρο 4, παράγραφος 1, πρώτο και δεύτερο εδάφιο, της οδηγίας αυτής, απόκειται στα κράτη μέλη να καθιερώσουν πλαίσιο χρέωσης σεβόμενα τη διαχειριστική ανεξαρτησία του διαχειριστή της υποδομής. Υπό την επιφύλαξη του εν λόγω όρου, τα κράτη μέλη μπορούν επίσης να καθορίσουν συγκεκριμένους κανόνες χρέωσης (
                     11
                  ).
            
         
               25.
            
            
               Τα άρθρα 7 έως 12 της οδηγίας 2001/14 προσδιορίζουν λεπτομερώς τα τέλη που μπορούν να εισπράττονται και, εφόσον επιβάλλονται τέτοια τέλη, τον τρόπο υπολογισμού τους. Υπό τον τίτλο «Αρχές χρέωσης», το άρθρο 7, παράγραφος 3, προβλέπει, μεταξύ άλλων, ότι «το τέλος για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και [την] τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών ορίζεται ίσο με το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών» (
                     12
                  ). Στις παραγράφους 4 και 5 του ίδιου άρθρου 7 διευκρινίζεται ότι τα τέλη που καθορίζονται με βάση το κριτήριο της παραγράφου 3 του άρθρου αυτού είναι δυνατόν να περιλαμβάνουν το κόστος που συνδέεται με τους περιορισμούς ως προς τη χωρητικότητα (άρθρο 7, παράγραφος 4, της οδηγίας 2001/14) (
                     13
                  ) και με τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις που οφείλονται στη λειτουργία του συρμού (άρθρο 7, παράγραφος 5, της οδηγίας 2001/14).
            
         
               26.
            
            
               Συνεπώς, στο δίκαιο της Ένωσης, το βασικό οικονομικό κριτήριο χρεώσεων του σιδηροδρομικού δικτύου, όσον αφορά τις λεγόμενες «ελάχιστες» παροχές (
                     14
                  ), είναι η χρέωση σε συνάρτηση με το «κόστος που προκύπτει άμεσα», έννοια η οποία καταλείπει στα κράτη μέλη ορισμένο περιθώριο εκτιμήσεως ως προς τη μεταφορά της στην εσωτερική έννομη τάξη και την εφαρμογή της στο εσωτερικό δίκαιο (
                     15
                  ).
            
         
               27.
            
            
               Κατά το άρθρο 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14, τα κράτη μέλη μπορούν να εισαγάγουν εξαίρεση από το ως άνω κριτήριο, επιτρέποντας στον διαχειριστή της υποδομής να εισπράττει υψηλότερα τέλη από το κόστος που προκύπτει άμεσα, υπό την προϋπόθεση ωστόσο ότι «η αγορά μπορεί να το ανεχθεί», ότι δηλαδή οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις είναι σε θέση να επωμιστούν τα υψηλότερα τέλη. Υπογραμμίζω ότι η εν λόγω διάταξη παρέχει στα κράτη μέλη απλή ευχέρεια (
                     16
                  ), της οποίας αυτά μπορούν να κάνουν χρήση προκειμένου να καταστήσουν δυνατή για τον διαχειριστή της υποδομής την επιδίωξη του σκοπού της καλύψεως του συνολικού κόστους που προκύπτει (
                     17
                  ) και, κατ’ επέκταση, την επίτευξη, με μικρότερη κρατική χρηματοδότηση, του στόχου του οικονομικού ισοσκελισμού, τον οποίο θέτει το άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 (
                     18
                  ).
            
         
               28.
            
            
               Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι η οδηγία 2001/14, μολονότι θέτει τις βασικές αρχές χρεώσεως και ορίζει ποιοι είναι οι σκοποί της –κατ’ ουσίαν η επίτευξη οικονομικού ισοσκελισμού για τον διαχειριστή και η βέλτιστη χρήση της υποδομής–, καταλείπει στα κράτη μέλη ευρύ περιθώριο διακριτικής ευχέρειας ως προς την επιλογή της διαρθρώσεως των συστημάτων τους για τις χρεώσεις (
                     19
                  ), υπό την επιφύλαξη της τηρήσεως των αρχών αυτών (
                     20
                  ).
            
         
               29.
            
            
               Εν προκειμένω, ανεξάρτητα από την αόριστη αναφορά στα αμοιβαία συμφέροντα των συμβαλλομένων μερών, προκύπτει από τη δικογραφία, και μάλλον δεν αμφισβητείται από τους διαδίκους, ότι, πιο συγκεκριμένα, ο έλεγχος δίκαιης κρίσεως που διενεργείται με βάση το άρθρο 315 του BGB προϋποθέτει την εφαρμογή ενός κριτηρίου εκτιμήσεως το οποίο στηρίζεται κατ’ ουσίαν στην ανάλυση του κόστους που προκύπτει άμεσα από την υπηρεσία την οποία παρέχει ο διαχειριστής της υποδομής, δηλαδή του οριακού κόστους που προκύπτει από τη χρήση της υποδομής.
            
         
               30.
            
            
               Το κριτήριο αυτό δεν φαίνεται ασύμβατο προς τις αρχές χρεώσεως που καθιερώνει η οδηγία 2001/14, όπως αυτές προεκτέθηκαν στα σημεία 25 έως 27, και ειδικότερα προς τη βασική της αρχή, σύμφωνα με την οποία το τέλος «ορίζεται ίσο με το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών».
            
         
               31.
            
            
               Το γεγονός ότι η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας επέλεξε σαφώς σύστημα χρεώσεων που βασίζεται στην «αρχή του συνολικού κόστους», σύμφωνα με την ευχέρεια την οποία παρέχει το άρθρο 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 (
                     21
                  ), και το γεγονός ότι η εφαρμογή του άρθρου 315 του BGB ενδέχεται να θίξει την πρακτική αποτελεσματικότητα της επιλογής αυτής, στο μέτρο που συνεπάγεται έλεγχο των τελών βασιζόμενο πρωτίστως στην ανάλυση του οριακού κόστους, δεν αναιρούν το συμπέρασμα ότι η εν λόγω μεθοδολογία δεν είναι, αυτή καθεαυτήν, ασύμβατη προς την προαναφερθείσα οδηγία. Ειδικότερα, όπως υπομνήσθηκε ήδη, κατά το άρθρο 8, παράγραφος 1, της οδηγίας αυτής, τα κράτη μέλη έχουν απλώς την ευχέρεια, και όχι την υποχρέωση, να προβλέψουν, στο πλαίσιο των δικών τους συστημάτων χρεώσεως, τη δυνατότητα του διαχειριστή της υποδομής να επιβάλλει υψηλότερα τέλη σύμφωνα με τα όσα ορίζει η συγκεκριμένη διάταξη, ευχέρεια η οποία εξάλλου, στο όλο σύστημα της οδηγίας, λογίζεται ως παρέκκλιση από το βασικό κριτήριο του «κόστους που προκύπτει άμεσα» (
                     22
                  ).
            
         
               32.
            
            
               Δεδομένης της ευρείας διακριτικής ευχέρειας που καταλείπεται στα κράτη μέλη για τη διαμόρφωση της διαρθρώσεως των συστημάτων χρεώσεως, η ύπαρξη απλώς του ενδεχομένου να οδηγήσει ο έλεγχος βάσει του άρθρου 315 του BGB, όπως τονίζει η DB Netz, στην εφαρμογή «πρόσθετων υλικών απαιτήσεων», ή ακόμη και αντίθετων απαιτήσεων, σε σχέση με εκείνες τις οποίες προβλέπει η εθνική ρύθμιση περί μεταφοράς της οδηγίας 2001/14 στο εσωτερικό δίκαιο, δεν καθιστά αυτομάτως, και μόνο για τον λόγο αυτό, τον ως άνω έλεγχο ασύμβατο προς τις επιταγές της εν λόγω οδηγίας.
            
         
               33.
            
            
               Εξάλλου, πρέπει να τονιστεί ότι, όπως προκύπτει από τη δικογραφία, ο έλεγχος βάσει του άρθρου 315 του BGB χρησιμοποιείται από τα γερμανικά πολιτικά δικαστήρια ως εργαλείο προς διόρθωση του τυχόν υπερβολικού ή δυσανάλογα επαχθούς, σε σχέση με το αντικείμενο της συμβάσεως, τέλους που μπορεί να καθορίσει ο διαχειριστής της υποδομής.
            
         
               34.
            
            
               Ούτε κι αυτός ο σκοπός είναι ασύμβατος προς την οδηγία 2001/14, η οποία, τουναντίον, δίνει έμφαση και στην απαίτηση δίκαιης προσβάσεως, πέρα από την πρόσβαση άνευ διακρίσεων, στο δίκτυο (
                     23
                  ).
            
         
               35.
            
            
               Το μέλημα του νομοθέτη της Ένωσης να αποτρέψει το ενδεχόμενο να φθάσει το ύψος των τελών που ζητούνται σε τέτοιο επίπεδο ώστε να μην είναι πλέον δυνατό να διασφαλιστεί η δίκαιη πρόσβαση στο δίκτυο –μέλημα που συνάγεται, μεταξύ άλλων, από τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες τελεί η εφαρμογή των εξαιρέσεων από την «αρχή του κόστους που προκύπτει άμεσα», όπως καθιερώνεται στο άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14– υφίσταται και όσον αφορά τον καθορισμό του τέλους περί του οποίου πρόκειται στην κύρια δίκη, δηλαδή του τέλους που μπορεί να εισπράξει ο διαχειριστής της υποδομής, δυνάμει του άρθρου 12, πρώτο εδάφιο, της οδηγίας 2001/14, για χωρητικότητα η οποία ζητείται αλλά δεν χρησιμοποιείται.
            
         
               36.
            
            
               Ειδικότερα, η διάταξη αυτή απαιτεί ρητώς να είναι το εν λόγω τέλος «κατάλληλο» (
                     24
                  ).
            
         
               37.
            
            
               Βεβαίως, η οδηγία 2001/14 δεν ορίζει πώς νοείται η «δίκαιη πρόσβαση» στο δίκτυο ούτε διευκρινίζει υπό ποιες προϋποθέσεις μπορεί να θεωρηθεί κατάλληλο το τέλος που εισπράττεται για χωρητικότητα η οποία ζητείται αλλά δεν χρησιμοποιείται (
                     25
                  ).
            
         
               38.
            
            
               Ωστόσο, όπως εξέθεσα ανωτέρω, η οδηγία προβλέπει ορισμένα κριτήρια τα οποία πρέπει να πληρούνται από τα συστήματα χρεώσεων των κρατών μελών, παρά το ευρύ περιθώριο διακριτικής ευχέρειας που καταλείπεται στα τελευταία.
            
         
               39.
            
            
               Τα ίδια κριτήρια πρέπει να καθοδηγούν και τα εθνικά δικαστήρια όταν αυτά, στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων που τους αναγνωρίζονται στην έννομη τάξη στην οποία ανήκουν, ασκούν έλεγχο επί του ύψους των τελών χρήσεως των σιδηροδρομικών υποδομών, συμπεριλαμβανομένης της περιπτώσεως –και φθάνω έτσι στο τέταρτο ερώτημα που έθεσε το Landgericht Berlin (πρωτοδικείο του Βερολίνου)– όπου ασκείται έλεγχος δίκαιης κρίσεως ο οποίος μπορεί να οδηγήσει στον ex æquo et bono καθορισμό των επίμαχων τελών.
            
         
               40.
            
            
               Συγκεκριμένα, κατά πάγια νομολογία, η υποχρέωση την οποία υπέχουν τα κράτη μέλη από την εκάστοτε οδηγία να επιτύχουν το αποτέλεσμα που αυτή επιδιώκει, καθώς και το καθήκον τους να λαμβάνουν κάθε γενικό ή ειδικό μέτρο κατάλληλο να εξασφαλίσει την εκπλήρωση της ως άνω υποχρεώσεως επιβάλλονται σε όλες τις αρχές των κρατών μελών, συμπεριλαμβανομένων των δικαστηρίων στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων τους (
                     26
                  ).
            
         
               41.
            
            
               Επομένως, απόκειται στα πολιτικά δικαστήρια που καλούνται να ελέγξουν αν είναι δίκαια τα τέλη χρήσεως σιδηροδρομικών υποδομών με βάση το άρθρο 315 του BGB και, ενδεχομένως, να καθορίσουν το ύψος των τελών αυτών ex aequo et bono, αφενός, όταν εφαρμόζουν την εθνική ρύθμιση για τους σιδηροδρόμους, να την ερμηνεύουν κατά τρόπο σύμφωνο με την οδηγία 2001/14 και, αφετέρου, όταν στο πλαίσιο της εκτιμήσεώς τους ως προς τη δίκαιη κρίση δεν εφαρμόζουν την εθνική ρύθμιση, να λαμβάνουν υπόψη τόσο τα κριτήρια της οδηγίας όσο και τους σκοπούς της, καθώς και να μεριμνούν για τη διαφύλαξη της πρακτικής αποτελεσματικότητας των διατάξεών της.
            
         
               42.
            
            
               Συναφώς, επισημαίνω ότι, στην απόφαση της 28ης Φεβρουαρίου 2013, Επιτροπή κατά Γερμανίας (C‑556/10, EU:C:2013:116), η οποία αφορά διαδικασία παραβάσεως σχετική, μεταξύ άλλων, με το άρθρο 14, παράγραφος 4, του AEG (
                     27
                  ), το Δικαστήριο διευκρίνισε ότι, προκειμένου να επιτευχθούν οι σκοποί της οδηγίας 2001/14, ισχύει για το τέλος χρήσεως της υποδομής ένα κατώτατο όριο, αντίστοιχο προς το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκμεταλλεύσεως της υποδομής κατά την έννοια του άρθρου 7, παράγραφος 3, της οδηγίας, και ένα ανώτατο όριο, αντίστοιχο προς το συνολικό κόστος που βαρύνει τον διαχειριστή της υποδομής κατά την έννοια του άρθρου 8, παράγραφος 1, της οδηγίας, και ότι, μεταξύ των δύο αυτών ακραίων ορίων, η οδηγία ορίζει ότι το τέλος μπορεί να ποικίλλει ανάλογα με την ανεπάρκεια χωρητικότητας, όπως προβλέπει το άρθρο 7, παράγραφος 4, της οδηγίας, ή με το κόστος των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, για το οποίο γίνεται λόγος στην παράγραφο 5 του ίδιου άρθρου 7, ή, ακόμη, με συγκεκριμένα επενδυτικά προγράμματα στα οποία αναφέρεται το άρθρο 8, παράγραφος 2, της οδηγίας (
                     28
                  ), ή, τέλος, με τις εκπτώσεις που προβλέπει το άρθρο 9 της οδηγίας.
            
         
               43.
            
            
               Σύμφωνα με αυτά ακριβώς τα κριτήρια και λαμβανομένων υπόψη αυτών των στοιχείων οφείλει το πολιτικό δικαστήριο να προβεί στον έλεγχο δίκαιης κρίσεως βάσει του άρθρου 315 του BGB και, ενδεχομένως, στον καθορισμό δίκαιων τελών.
            
         
               44.
            
            
               Επιπλέον, μολονότι από την οδηγία 2001/14 –και ιδίως από την αιτιολογική σκέψη 11, κατά την οποία τα συστήματα χρέωσης τελών πρέπει να επιδιώκουν, «στο μέτρο του δυνατού, να ικανοποιούν τις ανάγκες όλων των χρηστών και τύπων κίνησης με δίκαιο και αμερόληπτο τρόπο», καθώς και από την αιτιολογική σκέψη 17, όπου σημειώνεται ότι «[ε]ίναι σημαντικό να λαμβάνονται υπόψη οι επαγγελματικές απαιτήσεις τόσο των αιτούντων όσο και του διαχειριστή της υποδομής»– προκύπτει ότι δεν αποκλείεται εντελώς η συνεκτίμηση και η στάθμιση των αμοιβαίων συμφερόντων των μερών της συμβάσεως σχετικά με τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής, ωστόσο, τα δικαστήρια που καλούνται να ελέγξουν αν τα τέλη τα οποία επιβάλλει ο διαχειριστής της υποδομής είναι δίκαια θα πρέπει, στο πλαίσιο της εκτιμήσεώς τους, να λαμβάνουν υπόψη το γεγονός ότι τα τέλη αυτά, για λόγους διαφάνειας και προκειμένου να διασφαλίζεται ισότιμη μεταχείριση, καθορίζονται εκ των προτέρων και ανά κατηγορίες χρηστών και ότι, κατά συνέπεια, αντανακλούν μόνο σε πολύ περιορισμένο βαθμό την πραγματική κατάσταση μιας δεδομένης σιδηροδρομικής επιχειρήσεως.
            
         
               45.
            
            
               Εξάλλου, τα δικαστήρια αυτά οφείλουν να λαμβάνουν υπόψη ότι ένας από τους σκοπούς τους οποίους επιδιώκει η οδηγία 2001/14, ιδίως αναγνωρίζοντας στον διαχειριστή της υποδομής κάποιο περιθώριο διακριτικής ευχέρειας κατά τον καθορισμό των τελών, είναι να του παράσχει τη δυνατότητα να αξιοποιήσει το σύστημα χρεώσεως ως μέσο διαχειρίσεως προκειμένου να βελτιστοποιηθεί η χρήση της υποδομής (
                     29
                  ).
            
         
               46.
            
            
               Στο πλαίσιο αυτό, και όσον αφορά ειδικότερα τα επίμαχα στη διαφορά της κύριας δίκης τέλη, το δικαστήριο θα πρέπει επίσης να λάβει υπόψη το γεγονός ότι το άρθρο 12, πρώτο εδάφιο, της οδηγίας 2001/14, κατά το οποίο τα εν λόγω τέλη πρέπει να είναι κατάλληλα, έχει ως σκοπό να ενθαρρύνει την αποδοτική χρήση της χωρητικότητας.
            
         2. Ο έλεγχος δίκαιης κρίσεως βάσει του άρθρου 315 του BGB και το περιθώριο διακριτικής ευχέρειας του διαχειριστή της υποδομής κατά τον καθορισμό των τελών
      
               47.
            
            
               Το άρθρο 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 ορίζει ότι, κατά την καθιέρωση πλαισίου χρεώσεως, τα κράτη μέλη οφείλουν να σέβονται τη διαχειριστική ανεξαρτησία του διαχειριστή της υποδομής, ο οποίος έχει την υποχρέωση, αφενός, να καθορίζει το τέλος χρήσεως της υποδομής και, αφετέρου, να προβαίνει στην είσπραξή του (
                     30
                  ). Σκοπός της διατάξεως αυτής είναι ιδίως, όπως υπομνήσθηκε ήδη, να μπορεί ο διαχειριστής της υποδομής να αξιοποιεί το σύστημα χρεώσεως ως μέσο διαχειρίσεως προκειμένου να βελτιστοποιήσει τη χρήση της υποδομής εντός του πλαισίου που θέτουν τα κράτη μέλη, όπερ σημαίνει ότι ο διαχειριστής διαθέτει ορισμένη διακριτική ευχέρεια κατά τον καθορισμό του ύψους των τελών (
                     31
                  ). Επ’ αυτής της βάσεως, το Δικαστήριο, σε δύο περιπτώσεις, έκρινε ασύμβατες προς τις απαιτήσεις του άρθρου 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 εθνικές διατάξεις περί μεταφοράς της οδηγίας αυτής στο εσωτερικό δίκαιο, οι οποίες προέβλεπαν καθορισμό του ύψους των τελών με πράξη της εκτελεστικής εξουσίας δεσμευτική για τον διαχειριστή της υποδομής (
                     32
                  ).
            
         
               48.
            
            
               Εν προκειμένω, ούτε ο έλεγχος δίκαιης κρίσεως δυνάμει του άρθρου 315, παράγραφος 1, του BGB ούτε, ειδικότερα, ο ενδεχόμενος καθορισμός δίκαιου τέλους από το πολιτικό δικαστήριο με βάση την παράγραφο 3 του ίδιου άρθρου μπορούν, κατά την άποψή μου, να θέσουν εν αμφιβόλω την απαιτούμενη κατά το άρθρο 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 ανεξαρτησία του διαχειριστή της υποδομής.
            
         
               49.
            
            
               Ειδικότερα, από τη δικογραφία προκύπτει, πρώτον, ότι ο έλεγχος αυτός δικαιολογείται, κατά το Bundesgerichtshof (Ομοσπονδιακό Δικαστήριο), από το ευρύ περιθώριο διακριτικής ευχέρειας που καταλείπει το γερμανικό δίκαιο στον διαχειριστή της υποδομής για τον καθορισμό του ύψους των τελών, δεύτερον, ότι ο έλεγχος αφορά τον τρόπο με τον οποίο ο διαχειριστής της υποδομής χρησιμοποιεί τη διακριτική αυτή ευχέρεια και, τρίτον, ότι καταλήγει στον δικαστικό καθορισμό νέου τέλους προς αντικατάσταση του επιβληθέντος από τον διαχειριστή της υποδομής μόνον αν διαπιστωθεί, κατόπιν ένδικης διαδικασίας, ότι το αρχικό τέλος δεν ήταν δίκαιο. Ο έλεγχος και ο καθορισμός σε ένα τέτοιο πλαίσιο όχι μόνο δεν είναι δυνατό να εξομοιωθούν με ρύθμιση των τιμών από την εκτελεστική εξουσία, η οποία συχνά επηρεάζεται από κριτήρια βιομηχανικής, κοινωνικής και περιβαλλοντικής πολιτικής τα οποία δεν αντικατοπτρίζουν το κόστος, αλλά προσομοιάζουν μάλλον, λόγω της φύσεως και των συνεπειών τους, με πλήρους δικαιοδοσίας έλεγχο των αποφάσεων του διαχειριστή της υποδομής σε θέματα τελών.
            
         3. Ενδιάμεσο συμπέρασμα
      
               50.
            
            
               Με βάση τις παραπάνω σκέψεις, εκτιμώ ότι οι διατάξεις της οδηγίας 2001/14 σχετικά με τα τέλη υποδομής, και ιδίως το άρθρο 6, παράγραφος 1, και το άρθρο 8, παράγραφος 1, δεν αντιτίθενται σε έλεγχο όπως αυτός που ασκείται από τα γερμανικά πολιτικά δικαστήρια, με βάση το άρθρο 315 του BGB, επί του δίκαιου χαρακτήρα των τελών χρήσεως σιδηροδρομικής υποδομής που καθορίζονται μονομερώς από τoν διαχειριστή της υποδομής αυτής στο πλαίσιο των συμβατικών του σχέσεων με σιδηροδρομική επιχείρηση, ούτε στον ενδεχόμενο καθορισμό του ύψους των εν λόγω τελών ex aequo et bono από τα ως άνω δικαστήρια. Απόκειται ωστόσο στα εθνικά δικαστήρια τα οποία καλούνται να προβούν στον έλεγχο και στον καθορισμό που περιγράφηκαν ανωτέρω να λαμβάνουν υπόψη, στο πλαίσιο της εκτιμήσεώς τους, τα κριτήρια χρεώσεως των άρθρων 7 έως 12 της οδηγίας, καθώς και τους σκοπούς που αυτή επιδιώκει, και να μεριμνούν για τη διαφύλαξη της πρακτικής αποτελεσματικότητας των διατάξεών της.
            
         
         Γ – Επί του πρώτου, του δεύτερου, του πέμπτου και του έκτου προδικαστικού ερωτήματος
      
               51.
            
            
               Με το πρώτο, το δεύτερο, το πέμπτο και το έκτο προδικαστικό του ερώτημα, τα οποία ενδείκνυται να εξεταστούν από κοινού, το αιτούν δικαστήριο επιθυμεί να πληροφορηθεί αν οι διατάξεις του άρθρου 4, παράγραφος 5, και του άρθρου 30 της οδηγίας 2001/14 αντιτίθενται σε έλεγχο του δίκαιου χαρακτήρα των τελών, όπως αυτός που ασκείται από τα γερμανικά πολιτικά δικαστήρια με βάση το άρθρο 315 του BGB.
            
         
               52.
            
            
               Ειδικότερα, με το πρώτο ερώτημά του, το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί αν είναι υποχρεωτικό να προβληθεί αξίωση επιστροφής κατά τις προβλεπόμενες διαδικασίες ενώπιον του ρυθμιστικού φορέα που ιδρύεται με βάση το άρθρο 30 της οδηγίας 2001/14 (
                     33
                  ) και των δικαστηρίων που ασκούν τον έλεγχο επί των αποφάσεων του φορέα αυτού, ενώ, με το δεύτερο ερώτημά του, ερωτά αν η εν λόγω αξίωση μπορεί να προβληθεί από τον αιτούντα χωρίς προηγουμένως να επιληφθεί ο εθνικός ρυθμιστικός φορέας. Με το πέμπτο και το έκτο ερώτημά του, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται κατ’ ουσίαν, αφενός, αν τα πολιτικά δικαστήρια είναι αρμόδια να κρίνουν διαφορές μεταξύ του διαχειριστή της υποδομής και του δικαιούχου προσβάσεως σχετικά με τα τέλη χρήσεως της υποδομής, δεδομένου ότι τέτοιες διαφορές εμπίπτουν, κατ’ αρχήν, στην αρμοδιότητα του ρυθμιστικού φορέα, και, αφετέρου, ποιες είναι οι συνέπειες που μπορεί να έχει η άσκηση της αρμοδιότητας αυτής τόσο ως προς την αποστολή του φορέα να διασφαλίζει την ενιαία εφαρμογή του ρυθμιστικού πλαισίου για τους σιδηροδρόμους (έκτο ερώτημα) όσο και ως προς την υποχρέωση του διαχειριστή της υποδομής να εφαρμόζει το σύστημα χρεώσεων χωρίς διακρίσεις (πέμπτο ερώτημα).
            
         
               53.
            
            
               Τα ερωτήματα αυτά αφορούν την πιο ευαίσθητη πτυχή της υπό κρίση υποθέσεως, δηλαδή, κατ’ ουσίαν, το ζήτημα αν δικαστικός έλεγχος ο οποίος προβλέπεται παράλληλα με εκείνον του άρθρου 30 της οδηγίας 2001/14 είναι συμβατός, αφενός, με τις αρμοδιότητες που απονέμει το άρθρο αυτό στον ρυθμιστικό φορέα (ενότητα 1) και, αφετέρου, με την υποχρέωση του διαχειριστή της υποδομής να διασφαλίζει άνευ διακρίσεων πρόσβαση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στο δίκτυο (ενότητα 2).
            
         1. Ο έλεγχος δίκαιης κρίσεως βάσει του άρθρου 315 του BGB και οι αρμοδιότητες του ρυθμιστικού φορέα που ιδρύεται με βάση το άρθρο 30 της οδηγίας 2001/14
      
               54.
            
            
               Επισημαίνω ευθύς εξαρχής ότι καμία διάταξη της οδηγίας 2001/14 δεν απαγορεύει να ασκείται ex post δικαστικός έλεγχος του δίκαιου χαρακτήρα των τελών χρήσεως της σιδηροδρομικής υποδομής.
            
         
               55.
            
            
               Ωστόσο, ο έλεγχος του ύψους των τελών, περιλαμβανομένου, κατ’ αρχήν, του δίκαιου χαρακτήρα τους, καταλέγεται στις αρμοδιότητες του φορέα που ιδρύεται με βάση το άρθρο 30 της οδηγίας 2001/14, το οποίο ορίζει, στην παράγραφο 2, στοιχείο εʹ, ότι ο «αιτών» (
                     34
                  ) έχει δικαίωμα να προσφύγει ενώπιον του φορέα «εάν πιστεύει ότι δεν έχει υποστεί δίκαιη μεταχείριση […]» (
                     35
                  ), ιδιαίτερα εναντίον αποφάσεων του διαχειριστή υποδομής σχετικά με «το επίπεδο ή τη διάρθρωση των τιμών υποδομής που απαιτούνται, ή μπορεί να απαιτούνται, να πληρωθούν».
            
         
               56.
            
            
               Βεβαίως, η εποπτεία που ασκεί ο ρυθμιστικός φορέας ως προς το ύψος των τελών περιορίζεται, σύμφωνα με το άρθρο 30, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14, στον έλεγχο του ζητήματος αν τα τέλη είναι σύμφωνα με τις διατάξεις του κεφαλαίου ΙΙ της οδηγίας (
                     36
                  ), ενώ ο έλεγχος δίκαιης κρίσεως ο οποίος ασκείται από τα πολιτικά δικαστήρια με βάση το άρθρο 315 του BGB έχει ευρύτερο πεδίο από την απλή εκτίμηση της συμβατότητας των τελών με τις διατάξεις της γερμανικής ρυθμίσεως για τους σιδηροδρόμους. Ωστόσο, όπως υποστήριξα ανωτέρω, τα πολιτικά δικαστήρια οφείλουν, κατά την άσκηση του ελέγχου αυτού, να τηρούν τις σχετικές διατάξεις του κεφαλαίου ΙΙ της οδηγίας 2001/14 (
                     37
                  ). Κατά συνέπεια, ο εν λόγω έλεγχος δεν είναι απλώς παράλληλος με το επιβαλλόμενο από την οδηγία σύστημα εποπτείας, αλλά ενδέχεται και να αλληλεπικαλύπτεται με το σύστημα αυτό.
            
         
               57.
            
            
               Ωστόσο, για τους λόγους που θα εκθέσω στη συνέχεια, έχω τη γνώμη ότι ούτε η ίδρυση ρυθμιστικού φορέα ως αρχής εξετάσεως προσφυγών, έστω και αν είναι ανεξάρτητος και εξοπλισμένος με την απαιτούμενη τεχνογνωσία προς εκπλήρωση της αποστολής του, ούτε η απονομή σε αυτόν γενικής αρμοδιότητας ελέγχου των τελών που καθορίζονται από τον διαχειριστή της υποδομής, περιλαμβανομένης, κατ’ αρχήν και υπό τους όρους που ήδη εκτέθηκαν, της εκτιμήσεως του δίκαιου χαρακτήρα των τελών, πρέπει να έχουν ως αποτέλεσμα να στερηθούν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ένα ένδικο βοήθημα το οποίο τους παρέχεται από διάταξη του εθνικού δικαίου, όπως αυτή ερμηνεύεται και εφαρμόζεται από τα δικαστήρια του οικείου κράτους μέλους, και προβλέπει τη δυνατότητά τους να ζητήσουν από πολιτικό δικαστήριο να ελέγξει τον δίκαιο χαρακτήρα των συμβατικών τελών που καθορίστηκαν μονομερώς από τον διαχειριστή της υποδομής, προκειμένου να τους επιστραφεί το υπερβάλλον, σε σχέση με το ύψος των τελών που κρίνεται δίκαιο από το δικαστήριο αυτό.
            
         
               58.
            
            
               Πρώτον, μπορεί ευλόγως να τεθεί το ερώτημα κατά πόσον ο φορέας που ιδρύεται με βάση το άρθρο 30 της οδηγίας 2001/14 έχει αρμοδιότητα να εξετάσει καταγγελία σχετικά με το ύψος τελών που έχουν ήδη καταβληθεί και ενδέχεται να μην ισχύουν πλέον. Ειδικότερα, ακόμα κι αν γίνει δεκτό, όπως υποστηρίζει η Επιτροπή, ότι η χρήση του όρου «αιτών» στην παράγραφο 2 του άρθρου 30 της οδηγίας δεν σημαίνει κατ’ ανάγκην ότι προσφυγή μπορεί να ασκηθεί μόνον εφόσον δεν έχει συναφθεί σύμβαση με τον διαχειριστή της υποδομής, εντούτοις, το άρθρο 30, παράγραφος 2, στοιχείο εʹ, της οδηγίας αυτής, διευκρινίζοντας ότι η προσφυγή μπορεί να αφορά το επίπεδο ή τη διάρθρωση των τιμών υποδομής «που απαιτούνται, ή μπορεί να απαιτούνται, να πληρωθούν» από τον ενδιαφερόμενο (
                     38
                  ), φαίνεται να αποκλείει την προσφυγή ενώπιον του εν λόγω φορέα σχετικά με τέλη που δεν ισχύουν πλέον ή με συμβάσεις που έχουν ήδη εκτελεστεί.
            
         
               59.
            
            
               Εν προκειμένω όμως, από τη συζήτηση που διεξήχθη ενώπιον του Δικαστηρίου προέκυψε ότι η αγωγή βάσει του άρθρου 315 του BGB ασκείται πρωτίστως για την επιστροφή ήδη καταβληθέντων τελών (
                     39
                  ). Αυτό επιβεβαιώνεται τόσο από τα πραγματικά περιστατικά της διαφοράς της κύριας δίκης, η οποία αφορά αίτημα επιστροφής τελών ακυρώσεως καταβληθέντων από τη CTL Logistics μεταξύ των ετών 2004 και 2011, όσο και από τα πραγματικά περιστατικά της διαφοράς –στην προαναφερθείσα εκκρεμή υπόθεση C‑344/16– όπου το Bundesgerichtshof (Ομοσπονδιακό Δικαστήριο) υπέβαλε αίτηση προδικαστικής αποφάσεως στο Δικαστήριο, σχετικά με αίτημα επιστροφής τελών χρήσεως σιδηροδρομικών σταθμών, τα οποία καταβλήθηκαν από την Die Länderbahn μεταξύ των ετών 2006 και 2008.
            
         
               60.
            
            
               Δεύτερον, μολονότι η εποπτεία των τελών χρήσεως της σιδηροδρομικής υποδομής συγκεντρωτικά από τον ρυθμιστικό φορέα που ιδρύεται με βάση το άρθρο 30 της οδηγίας 2001/14 έχει αδιαμφισβήτητα θεμελιώδη σημασία για τους σκοπούς της οδηγίας αυτής, όπως εξέθεσαν εκτενώς η DB Netz και η Επιτροπή στις παρατηρήσεις τους ενώπιον του Δικαστηρίου, φρονώ ότι οι απαιτήσεις ομοιομορφίας οι οποίες δικαιολογούν τη θέσπιση του εν λόγω συστήματος εποπτείας δεν αρκούν, από μόνες τους, ώστε να οδηγήσουν το Δικαστήριο να κρίνει ότι δεν πρέπει να υπάρχει πρόσβαση σε ένδικο βοήθημα που προβλέπεται από το εθνικό δίκαιο και μπορεί να χρησιμοποιηθεί από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για τη διαφύλαξη, τηρουμένων των αρχών της ίδιας οδηγίας, των δικαιωμάτων που τους αναγνωρίζει η τελευταία, και ιδίως του δικαιώματος ισότιμης προσβάσεως στη σιδηροδρομική υποδομή.
            
         
               61.
            
            
               Ειδικότερα, αφενός, επισημαίνω ότι οι ως άνω απαιτήσεις δεν αποκλείουν τη δυνατότητα ασκήσεως ελέγχου, πέραν αυτού που προβλέπει η οδηγία, επί των τελών, τόσο σε διοικητικό όσο και σε δικαστικό επίπεδο, με βάση τις διατάξεις του δικαίου του ανταγωνισμού (
                     40
                  ), και ότι, κατά συνέπεια, χωρούν εξαιρέσεις στο σύστημα συγκεντρώσεως του ελέγχου το οποίο θέλησε να θεσπίσει ο νομοθέτης με την οδηγία 2001/14 (
                     41
                  ). Αφετέρου, υπενθυμίζω ότι στην αιτιολογική σκέψη 46 της οδηγίας 2001/14, όπου τονίζεται ότι η εγκαθίδρυση ρυθμιστικού φορέα που ενεργεί ως δεύτερη βαθμίδα προσφυγής ανταποκρίνεται στην απαίτηση για «αποτελεσματική διαχείριση» και για «δίκαιη και χωρίς διακρίσεις χρησιμοποίηση της χωρητικότητας», διευκρινίζεται επίσης ότι η εγκαθίδρυση του φορέα αυτού δεν θίγει τη δυνατότητα δικαστικού ελέγχου («ανεξάρτητα από τη δυνατότητα δικαστικής προσφυγής»).
            
         
               62.
            
            
               Καμία ένδειξη περί του αντιθέτου δεν μπορεί, κατά τη γνώμη μου, να συναχθεί από την απόφαση της 11ης Ιουλίου 2013, Επιτροπή κατά Τσεχικής Δημοκρατίας (C‑545/10, EU:C:2013:509), ούτε από τις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα N. Jääskinen στις υποθέσεις Επιτροπή κατά Τσεχικής Δημοκρατίας (C‑512/10, C‑545/10, C‑625/10, C‑627/10 και C‑412/11, EU:C:2012:791) (
                     42
                  ), όπου παραπέμπουν, για διάφορους λόγους, η Επιτροπή και η DB Netz με τις γραπτές τους παρατηρήσεις ενώπιον του Δικαστηρίου. Ειδικότερα, η υπόθεση εκείνη αφορούσε πρόσθετο διοικητικό έλεγχο τον οποίο ασκούσε το Υπουργείο Μεταφορών επί των αποφάσεων του φορέα που είχε ιδρυθεί από το οικείο κράτος μέλος με βάση το άρθρο 30 της οδηγίας 2001/14, και όχι δικαστικό έλεγχο με αντικείμενο τα τέλη που καθορίζονται από τον διαχειριστή της υποδομής στο πλαίσιο των συμβατικών του σχέσεων με σιδηροδρομική επιχείρηση.
            
         
               63.
            
            
               Τρίτον, είμαι της γνώμης ότι οι κίνδυνοι για τη συνοχή και την ομοιομορφία του συστήματος ελέγχου των τελών, τους οποίους επικαλέστηκαν η DB Netz και η Επιτροπή στις παρατηρήσεις τους ενώπιον του Δικαστηρίου, δεν πρέπει να υπερεκτιμώνται.
            
         
               64.
            
            
               Κατ’ αρχάς, φαίνεται περιορισμένος ο κίνδυνος να οδηγήσει η παράλληλη προσφυγή ενώπιον του ρυθμιστικού φορέα και του πολιτικού δικαστηρίου στην κατάσταση την οποία η Επιτροπή περιέγραψε ως «σώρευση δύο μη συντονισμένων μεταξύ τους πυλώνων λήψεως αποφάσεων». Ειδικότερα, από τις απαντήσεις της Γερμανικής Κυβερνήσεως στις γραπτές ερωτήσεις του Δικαστηρίου προκύπτει ότι τα πολιτικά δικαστήρια δεν δύνανται να ελέγξουν τις οριστικές αποφάσεις του ρυθμιστικού φορέα και ότι στη Γερμανία υφίσταται κοινό τμήμα των ανωτάτων δικαστηρίων, προκειμένου να αποκλείεται το ενδεχόμενο να εκδίδουν τα διοικητικά και τα πολιτικά δικαστήρια αποκλίνουσες αποφάσεις. Όσο για το ενδεχόμενο, για το οποίο κάνει λόγο η DB Netz, το πολιτικό δικαστήριο να προβεί και αυτό, πέρα από τον ρυθμιστικό φορέα και το διοικητικό δικαστήριο, σε ερμηνεία των διατάξεων της γερμανικής ρυθμίσεως για τους σιδηροδρόμους, στο πλαίσιο αγωγής με βάση το άρθρο 315 του BGB, αρκούμαι στην παρατήρηση ότι απόκειται κατ’ αρχήν στα κράτη μέλη να αποφασίζουν, στο πλαίσιο της διαδικαστικής τους αυτονομίας, ποια δικαστικά όργανα είναι αρμόδια για την ερμηνεία του εσωτερικού τους δικαίου, συμπεριλαμβανομένων των πράξεων που εκδίδονται για τη μεταφορά του δικαίου της Ένωσης.
            
         
               65.
            
            
               Εν συνεχεία, φρονώ ότι μπορεί εξίσου εύκολα να αποκλειστεί το ενδεχόμενο διεξαγωγής διαπραγματεύσεων μεταξύ του διαχειριστή υποδομής και της σιδηροδρομικής επιχειρήσεως, ενόψει φιλικού διακανονισμού της υποθέσεως, χωρίς οποιαδήποτε επίβλεψη εκ μέρους του ρυθμιστικού φορέα, σε αντίθεση προς τα όσα προβλέπονται στο άρθρο 30, παράγραφος 3, δεύτερη και τρίτη περίοδος, της οδηγίας 2001/14 (
                     43
                  ). Ειδικότερα, ακόμα κι αν υποτεθεί ότι οι αγωγές βάσει του άρθρου 315 του BGB σχετικά με τον δίκαιο χαρακτήρα των τελών χρήσεως του σιδηροδρομικού δικτύου προσφέρονται για φιλικό διακανονισμό, λαμβανομένης υπόψη και της απαγορεύσεως στο άρθρο 30, παράγραφος 3, της προαναφερθείσας οδηγίας, τότε αρκεί, προκειμένου να αποφευχθεί τυχόν παράβαση της συγκεκριμένης διατάξεως, να κληθεί ο εν λόγω φορέας να παραστεί στις διαπραγματεύσεις μεταξύ των μερών ή να ενημερωθεί δεόντως για τη διεξαγωγή τους, παραδείγματος χάρη, από το δικαστήριο που επιλαμβάνεται της αγωγής.
            
         
               66.
            
            
               Τέλος, όσον αφορά το επιχείρημα ότι τα πολιτικά δικαστήρια στερούνται της απαιτούμενης εξειδικεύσεως σε ζητήματα που άπτονται της ρυθμίσεως για τους σιδηροδρόμους, αρκούμαι στην επισήμανση ότι, σε αντίθεση προς άλλες οδηγίες στον τομέα των οικονομιών δικτύου, η οδηγία 2001/14 δεν προβλέπει ρητώς ότι το δικαστήριο που κρίνει τις προσφυγές κατά των αποφάσεων της κανονιστικής αρχής πρέπει να διαθέτει ειδικές τεχνικές γνώσεις (
                     44
                  ). Επομένως, η ενδεχόμενη έλλειψη τέτοιων γνώσεων δεν συνιστά, αυτή καθεαυτήν, λόγο που θεμελιώνει ασυμβατότητα του προβλεπόμενου στο άρθρο 315 του BGB ελέγχου δίκαιης κρίσεως προς την οδηγία 2001/14 και, ιδίως, προς το συγκεντρωτικό σύστημα εποπτείας των τελών χρήσεως της υποδομής, το οποίο θεσπίζει η οδηγία αυτή.
            
         
               67.
            
            
               Τέταρτον και τελευταίον, δεν είναι δυνατόν, κατά την άποψή μου, να συναχθεί επιχείρημα υπέρ τέτοιας ασυμβατότητας από το άρθρο 30, παράγραφος 6, της οδηγίας 2001/14, το οποίο προβλέπει ότι οι αποφάσεις του ρυθμιστικού φορέα υπόκεινται σε δικαστικό έλεγχο.
            
         
               68.
            
            
               Ειδικότερα, η διάταξη αυτή περιορίζεται στο να επιβάλει στα κράτη μέλη να καθιερώσουν μηχανισμό δικαστικής προσφυγής κατά των αποφάσεων του ρυθμιστικού φορέα και δεν αποσκοπεί στην εναρμόνιση των εθνικών κανόνων και πρακτικών σχετικά με τις δικαστικές διαδικασίες που έχουν εφαρμογή στον τομέα των χρεώσεων σιδηροδρομικής υποδομής. Επομένως, από τη διάταξη αυτή δεν μπορεί να συναχθεί κανένα στοιχείο σχετικά με τη φύση και την έκταση του δικαστικού ελέγχου που πρέπει να ασκείται από τα εθνικά δικαστήρια επί των εν λόγω αποφάσεων (
                     45
                  ), ελέγχου ο οποίος, στο γερμανικό δίκαιο, ανατίθεται στα διοικητικά δικαστήρια. Ομοίως, δεν είναι δυνατόν να συναχθεί αποκλειστικά από τη διάταξη αυτή το απαράδεκτο, υπό το πρίσμα της οδηγίας 2001/14, κάθε δικαστικού ελέγχου των τελών υποδομής που ασκείται πέραν του ανωτέρω μηχανισμού προσφυγής.
            
         
               69.
            
            
               Συναφώς, επισημαίνω ότι από τις απαντήσεις της Γερμανικής Κυβερνήσεως στα γραπτά ερωτήματα του Δικαστηρίου προκύπτει ότι έλεγχος δίκαιης κρίσεως εκ μέρους των πολιτικών δικαστηρίων με βάση το άρθρο 315 του BGB γίνεται δεκτός, κατά τη νομολογία, και σε άλλους ρυθμισμένους τομείς, όπως αυτός της ενέργειας, εφόσον καταλείπεται υπέρ της επιχειρήσεως που υπόκειται στη ρύθμιση περιθώριο διακριτικής ευχέρειας στα θέματα των χρεώσεων.
            
         2. Ο έλεγχος δίκαιης κρίσεως με βάση το άρθρο 315 του BGB και η υποχρέωση του διαχειριστή της υποδομής να διασφαλίζει στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις άνευ διακρίσεων πρόσβαση στο δίκτυο
      
               70.
            
            
               Κατά το άρθρο 4, παράγραφος 5, της οδηγίας 2001/14, απόκειται στους διαχειριστές υποδομής να εξασφαλίζουν ότι «η εφαρμογή του συστήματος χρέωσης συνεπάγεται ισότιμα και αμερόληπτα τέλη για διαφορετικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εκτελούν υπηρεσίες ισότιμου χαρακτήρα σε παρόμοια τμήματα της αγοράς […]».
            
         
               71.
            
            
               Το αιτούν δικαστήριο όπως και η DB Netz και η Επιτροπή αμφιβάλλουν κατά πόσον η υποχρέωση αυτή και, γενικότερα, η διασφάλιση προϋποθέσεων άνευ διακρίσεων χρήσεως του δικτύου είναι συμβατές με τον έλεγχο του δίκαιου χαρακτήρα των τελών, ο οποίος ασκείται με βάση το άρθρο 315 του BGB.
            
         
               72.
            
            
               Η άνευ διακρίσεων πρόσβαση και χρήση των σιδηροδρομικών υποδομών αποτελεί αναμφίβολα έναν από τους βασικούς σκοπούς της οδηγίας 2001/14 (
                     46
                  ) και προς επίτευξή του η οδηγία, αφενός, επιβάλλει στον διαχειριστή της υποδομής ειδικές υποχρεώσεις σχετικά με την ενημέρωση των επιχειρήσεων, καθώς και με την κατάρτιση και εφαρμογή των κανόνων χρεώσεως και τιμολογήσεως και, αφετέρου, αναθέτει στον ρυθμιστικό φορέα που ιδρύεται με βάση το άρθρο 30 της οδηγίας το καθήκον να εποπτεύει, αυτεπαγγέλτως ή κατόπιν προσφυγής επιχειρήσεως που εκτιμά ότι δεν έχει τύχει ισότιμης μεταχειρίσεως, την τήρηση των υποχρεώσεων αυτών.
            
         
               73.
            
            
               Κατά συνέπεια, αν προέκυπτε ότι ο έλεγχος που ασκείται, βάσει του άρθρου 315 του BGB, από το πολιτικό δικαστήριο επί των τελών χρήσεως της σιδηροδρομικής υποδομής ενδέχεται να θίξει την επίτευξη του ανωτέρω σκοπού, θα έπρεπε να γίνει δεκτό ότι ο έλεγχος αυτός είναι ασύμβατος προς την οδηγία 2001/14.
            
         
               74.
            
            
               Ωστόσο, φρονώ ότι δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο.
            
         
               75.
            
            
               Όπως οι αποφάσεις που εκδίδει το πολιτικό δικαστήριο με βάση το άρθρο 315 του BGB, έτσι και οι αποφάσεις του ρυθμιστικού φορέα, όταν αυτός επιλαμβάνεται προσφυγής κάποιου αιτούντος, εκδίδονται κατ’ αρχήν σε σχέση με μια συγκεκριμένη περίπτωση (
                     47
                  ) και, σύμφωνα με το άρθρο 30, παράγραφος 5, δεύτερο εδάφιο, της οδηγίας 2001/14, αναπτύσσουν αποτελέσματα inter partes («είναι δεσμευτικ[ές] για όλα τα μέρη που καλύπτ[ουν]»).
            
         
               76.
            
            
               Βεβαίως, όταν είναι απαραίτητο, ιδίως για να αποτραπεί τυχόν ανισότητα ως προς το ύψος των τελών η οποία συνεπάγεται διάκριση, είναι δυνατόν, με τις αποφάσεις αυτές, να διατάσσεται ο διαχειριστής της υποδομής να τροποποιήσει τους όρους χρήσεως του δικτύου έναντι όλων των χρηστών και όχι μόνο της επιχειρήσεως που άσκησε την προσφυγή, ενώ απόφαση με τέτοιο περιεχόμενο δεν μπορεί να εκδοθεί από το πολιτικό δικαστήριο που επιλαμβάνεται αγωγής βάσει του άρθρου 315 του BGB.
            
         
               77.
            
            
               Ωστόσο, σε αντίθεση προς τα όσα υποστηρίζουν η DB Netz και η Επιτροπή, δεν εντοπίζω μείζονες αντιρρήσεις ως προς το ενδεχόμενο να εκδώσει ο ρυθμιστικός φορέας στο πλαίσιο των καθηκόντων του εποπτείας του τέτοια διαταγή κατόπιν αποφάσεως πολιτικού δικαστηρίου η οποία πρέπει να ισχύσει και για άλλους χρήστες, ιδίως όταν ο διαχειριστής της υποδομής, ο οποίος βαρύνεται με την υποχρέωση να διασφαλίζει ισότιμη μεταχείριση των επιχειρήσεων που έχουν πρόσβαση στην υποδομή και ήταν διάδικος στη δίκη ενώπιον του ως άνω δικαστηρίου, δεν το πράττει με δική του πρωτοβουλία.
            
         
               78.
            
            
               Επισημαίνω, εξάλλου, ότι σε περίπτωση που μια απόφαση που εκδίδεται με βάση το άρθρο 315 του BGB συνεπάγεται διάκριση σε βάρος επιχειρήσεων οι οποίες βρίσκονται στην ίδια κατάσταση με την επιχείρηση που προσέφυγε στο πολιτικό δικαστήριο, οι επιχειρήσεις αυτές νομιμοποιούνται, κατά το άρθρο 30, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14, να ασκήσουν προσφυγή ενώπιον του ρυθμιστικού φορέα προκειμένου να τύχουν της ίδιας μεταχειρίσεως ως προς τις χρεώσεις.
            
         
               79.
            
            
               Οι διάφοροι αυτοί μηχανισμοί –πρωτοβουλία του διαχειριστή της υποδομής, αυτεπάγγελτη επέμβαση του ρυθμιστικού φορέα, προσφυγή ενώπιον του φορέα αυτού από επιχείρηση που εκτιμά ότι δεν έχει τύχει ισότιμης μεταχειρίσεως– καθιστούν δυνατή, εντός εύλογου χρόνου, την προσαρμογή του ύψους των τελών για το σύνολο των ενδιαφερόμενων χρηστών, όταν αυτό αποδεικνύεται απαραίτητο κατόπιν της αποφάσεως του πολιτικού δικαστηρίου.
            
         
               80.
            
            
               Εξάλλου, δεδομένου ότι η αγωγή με βάση το άρθρο 315 του BGB χρησιμοποιείται ουσιωδώς, όπως σημειώθηκε ανωτέρω, προκειμένου να ζητηθεί η επιστροφή ήδη καταβληθέντων τελών, τα οποία ενδέχεται να μην ισχύουν πλέον, είναι αμφίβολο αν η ως άνω απαίτηση προσαρμογής ανακύπτει συστηματικά. Όταν η απόφαση του πολιτικού δικαστηρίου αφορά μόνο το παρελθόν, η δυνατότητα που προσφέρει το άρθρο 315 του BGB παραμένει, κατ’ αρχήν, διαθέσιμη για τις επιχειρήσεις που υποβλήθηκαν στα ίδια τέλη, τα οποία κρίθηκαν μη δίκαια, προκειμένου να επιστραφούν σε αυτές τα υπερβάλλοντα ποσά τα οποία κατέβαλαν.
            
         3. Ενδιάμεσο συμπέρασμα
      
               81.
            
            
               Με βάση τις παραπάνω σκέψεις, εκτιμώ ότι το άρθρο 4, παράγραφος 5, και το άρθρο 30 της οδηγίας 2001/14 δεν αντιτίθενται σε έλεγχο όπως αυτός που ασκείται από τα γερμανικά πολιτικά δικαστήρια, με βάση το άρθρο 315 του BGB, επί του δίκαιου χαρακτήρα των τελών χρήσεως σιδηροδρομικής υποδομής που καθορίζονται μονομερώς από τον διαχειριστή της υποδομής αυτής στο πλαίσιο των συμβατικών του σχέσεων με σιδηροδρομική επιχείρηση, ούτε στον ενδεχόμενο καθορισμό του ύψους των εν λόγω τελών ex aequo et bono από τα ως άνω δικαστήρια.
            
         
         III – Πρόταση
      
               82.
            
            
               Κατόπιν τούτου, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει από κοινού στα προδικαστικά ερωτήματα του Landgericht Berlin (πρωτοδικείου του Βερολίνου) ότι οι διατάξεις της οδηγίας 2001/14, και ειδικότερα το άρθρο 4, παράγραφος 5, το άρθρο 6, παράγραφος 1, και το άρθρο 8, παράγραφος 1, σχετικά με τα τέλη χρήσεως υποδομής, καθώς και το άρθρο 30, σχετικά με τις αρμοδιότητες του ρυθμιστικού φορέα, δεν αντιτίθενται σε έλεγχο όπως αυτός ο οποίος ασκείται από τα γερμανικά πολιτικά δικαστήρια, με βάση το άρθρο 315 του BGB, επί του δίκαιου χαρακτήρα των τελών χρήσεως σιδηροδρομικής υποδομής που καθορίζονται μονομερώς από τον διαχειριστή της υποδομής αυτής στο πλαίσιο των συμβατικών του σχέσεων με σιδηροδρομική επιχείρηση ούτε στον ενδεχόμενο καθορισμό του ύψους των εν λόγω τελών ex aequo et bono από τα ως άνω δικαστήρια. Απόκειται ωστόσο στα εθνικά δικαστήρια τα οποία καλούνται να προβούν στον έλεγχο και στον καθορισμό που περιγράφηκαν ανωτέρω να λαμβάνουν υπόψη, στο πλαίσιο της εκτιμήσεώς τους, τα κριτήρια χρεώσεως των άρθρων 7 έως 12 της προαναφερθείσας οδηγίας, καθώς και τους σκοπούς που αυτή επιδιώκει, και να μεριμνούν για τη διαφύλαξη της πρακτικής αποτελεσματικότητας των διατάξεών της.
            
         (
            1
         )	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.
      (
            2
         )	ΕΕ 2001, L 75, σ. 29. Η οδηγία αυτή καταργήθηκε και αντικαταστάθηκε, από 17ης Ιουνίου 2015, με την οδηγία 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (ΕΕ 2012, L 343, σ. 32), βλ. άρθρο 65, πρώτο εδάφιο, όπως έχει διορθωθεί (ΕΕ 2015, L 67, σ. 32).
      (
            3
         )	Το άρθρο 315 του BGB, υπό τον τίτλο «Καθορισμός της παροχής από το ένα συμβαλλόμενο μέρος», προβλέπει στην παράγραφο 1 ότι, «[ε]άν η παροχή καθορίζεται από το ένα συμβαλλόμενο μέρος, εν αμφιβολία γίνεται δεκτό ότι ο καθορισμός πρέπει να γίνει ex aequo et bono» και στην παράγραφο 3 ότι, «[ε]άν υπάρχει υποχρέωση καθορισμού ex aequo et bono, ο καθορισμός που έγινε δεσμεύει το άλλο μέρος μόνον εφόσον πληροί το κριτήριο της δίκαιης κρίσεως. Εάν δεν πληροί το κριτήριο της δίκαιης κρίσεως, γίνεται με δικαστική απόφαση […]».
      (
            4
         )	Απόφαση του Ομοσπονδιακού Δικαστηρίου της 18ης Οκτωβρίου 2011 – KZR 18/10, NVwZ 2012, σ. 189.
      (
            5
         )	Το οποίο μνημονεύθηκε στην υποσημείωση 2.
      (
            6
         )	Stellungnahme des Bundesrates vom 18.03.2016 (BR-Drucksache 22/16, Ziff. 29, S. 26-27).
      (
            7
         )	Η κυβέρνηση αυτή δεν είχε καταθέσει γραπτές παρατηρήσεις ενώπιον του Δικαστηρίου, αλλά κλήθηκε από το τελευταίο να απαντήσει σε σειρά γραπτών ερωτήσεων. Έλαβε μέρος στην επ’ ακροατηρίου συζήτηση και αρκέστηκε, κατ’ ουσίαν, στην παρουσίαση του περιεχομένου του νέου νόμου που επρόκειτο να θεσπιστεί.
      (
            8
         )	Gesetz zur Stärkung des Wettbewerbs im Eisenbahnbereich, vom 29. August 2016, Bundesgesetzblatt Jahrgang 2016 Teil I Nr. 43, ausgegeben zu Bonn am 1. September 2016.
      (
            9
         )	Βλ. άρθρο 33, παράγραφος 2, τελευταία περίοδος, κατά την οποία «[τ]ο καθοριζόμενο τέλος θεωρείται ότι συνιστά δίκαιο τέλος κατά την έννοια του άρθρου 315 του BGB».
      (
            10
         )	Εκκρεμής υπόθεση C‑344/16. Στην αίτησή του προδικαστικής αποφάσεως, το Bundesgerichtshof (Ομοσπονδιακό Δικαστήριο) διευκρινίζει ότι αποφάσισε να απευθυνθεί στο Δικαστήριο λόγω της θέσεως που διατύπωσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στις παρατηρήσεις της για την παρούσα διαδικασία και ότι, μέχρι τούδε, εκτιμούσε ότι δεν ετίθετο καν ζήτημα ασυμβατότητας του προβλεπόμενου στο άρθρο 315 του BGB ελέγχου με την οδηγία 2001/14.
      (
            11
         )	Βλ., συναφώς, απόφαση της 28ης Φεβρουαρίου 2013, Επιτροπή κατά Ουγγαρίας (C‑473/10, EU:C:2013:113, σκέψη 78).
      (
            12
         )	Η υπογράμμιση δική μου.
      (
            13
         )	Υπό μορφή «τέλ[ους] που να εκφράζει την ανεπάρκεια χωρητικότητας συγκεκριμένου τμήματος της υποδομής κατά τις περιόδους συμφόρησης».
      (
            14
         )	Πρόκειται για τις παροχές που μνημονεύονται στο παράρτημα ΙΙ, σημείο 1, της οδηγίας 2001/14.
      (
            15
         )	Βλ. απόφαση της 30ής Μαΐου 2013, Επιτροπή κατά Πολωνίας (C‑512/10, EU:C:2013:338, σκέψη 75). Στο σημείο 28 του εγγράφου εργασίας που συνόδευε πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με την κατανομή μεταφορικής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής και τις χρεώσεις για την χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής και την πιστοποίηση ασφάλειας, COM(1998) 480 τελικό, η έννοια αυτή αντιστοιχεί προς το «πρόσθετο κόστος που επιβάλλει στην κοινωνία [η χρήση της υποδομής από μια επιπλέον μονάδα μεταφορών]». Το περιθώριο εκτιμήσεως των κρατών μελών οριοθετείται επί του παρόντος από τον εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) 2015/909 της Επιτροπής, της 12ης Ιουνίου 2015, σχετικά με τους τρόπους υπολογισμού του κόστους που προκύπτει απευθείας από τη λειτουργία σιδηροδρομικής υπηρεσίας (ΕΕ 2015, L 148, σ. 17), όπου ορίζονται, στο άρθρο 1, παράγραφος 1, οι τρόποι υπολογισμού του κόστους που προκύπτει απευθείας από τη λειτουργία των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, για τους σκοπούς του καθορισμού των τελών ως προς την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και την πρόσβαση σε υποδομή που συνδέει εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών, στις οποίες αναφέρεται το άρθρο 31, παράγραφος 3, της οδηγίας 2012/34.
      (
            16
         )	Ευχέρεια της οποίας άλλωστε ορισμένα κράτη μέλη δεν έχουν κάνει χρήση· βλ., μεταξύ άλλων, απόφαση της 30ής Μαΐου 2013, Επιτροπή κατά Πολωνίας (C‑512/10, EU:C:2013:338, σκέψεις 87 και 88).
      (
            17
         )	Το άρθρο 8, παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο, της οδηγίας 2001/14 προβλέπει ότι «[έ]να κράτος μέλος, προκειμένου να εξασφαλίσει την πλήρη ανάκτηση του κόστους που προκύπτει για τον διαχειριστή υποδομής, δύναται, εφόσον η αγορά μπορεί να το ανεχθεί, να εισπράττει υψηλότερα τέλη με βάση αποτελεσματικές, διαφανείς και χωρίς διακρίσεις αρχές, εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα τη βέλτιστη ανταγωνιστικότητα, ιδίως όσον αφορά τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές φορτίου». Στο δεύτερο εδάφιο της εν λόγω παραγράφου 1 διευκρινίζεται ότι «[ο]ι χρεώσεις δεν πρέπει, ωστόσο, να είναι τόσο υψηλές ώστε να αποκλείονται από τη χρήση της υποδομής τομείς της αγοράς οι οποίοι μπορούν να καταβάλλουν τουλάχιστον τη δαπάνη που προκύπτει άμεσα, λόγω της εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, συν ένα ποσοστό απόδοσης που μπορεί να ανεχθεί η αγορά».
      (
            18
         )	Το άρθρο 6, παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο, της οδηγίας 2001/14 ορίζει ότι «[τ]α κράτη μέλη θέτουν προϋποθέσεις, συμπεριλαμβανομένων κατά περίπτωση και προκαταβολών, ώστε να εξασφαλίζεται ότι, υπό κανονικές επιχειρηματικές συνθήκες, και για εύλογο χρονικό διάστημα, οι λογαριασμοί ενός διαχειριστή υποδομής, πρέπει τουλάχιστον να ισοσκελίζουν τα έσοδα από τα τέλη υποδομής, τα πλεονάσματα από άλλες εμπορικές δραστηριότητες και την κρατική χρηματοδότηση έναντι των δαπανών υποδομής».
      (
            19
         )	Πράγμα που συμβάλλει στην έντονη ανομοιομορφία ως προς το ύψος των τελών που εισπράττονται στην Ευρώπη για τις ελάχιστες παροχές, είτε πρόκειται για τη μεταφορά εμπορευμάτων είτε για τη μεταφορά προσώπων· βλ., συναφώς, τη μελέτη των Amaral, M., και Danielowitzowa, N., «La tarification de l’infrastructure ferroviaire en Europe», σε L’Εspace ferroviaire unique européen, quelle(s) réalité(s)?, Bruylant, 2015, σ. 241.
      (
            20
         )	Κατά το άρθρο 1, παράγραφος 1, δεύτερο εδάφιο, της οδηγίας 2001/14, «[τ]α κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι τα συστήματα χρέωσης και κατανομής χωρητικότητας της σιδηροδρομικής υποδομής ακολουθούν τις αρχές που θέτει η παρούσα οδηγία και επιτρέπουν, με τον τρόπο αυτό, στο διαχειριστή υποδομής να διαθέσει στην αγορά και να κάνει τη βέλτιστη αποτελεσματική χρήση της διαθέσιμης χωρητικότητας υποδομής».
      (
            21
         )	Το άρθρο 14, παράγραφος 4, του Allgemeines Eisenbahngesetz (γενικού νόμου περί σιδηροδρόμων, της 27ης Δεκεμβρίου 1993, BGBl. I, σ. 2378, 2396, όπως τροποποιήθηκε με τον νόμο της 29ης Μαΐου 2009, BGBl. I, σ. 1100, στο εξής: AEG) ορίζει ότι «[ο]ι διαχειριστές της σιδηροδρομικής υποδομής καθορίζουν τα τέλη τους σύμφωνα με κανονιστική πράξη η οποία εκδίδεται δυνάμει του άρθρου 26, παράγραφος 1, σημεία 6 και 7, κατά τρόπο ώστε να καλύπτουν το σύνολο των δαπανών που τους βαρύνουν για την παροχή των υποχρεωτικών υπηρεσιών, κατά την έννοια της παραγράφου 1, πρώτη περίοδος, πλέον ορισμένης προσόδου που ανταποκρίνεται στις συνθήκες της αγοράς. Στο πλαίσιο αυτό, δύνανται να καθορίζουν και να εισπράττουν υψηλότερα τέλη που συνδέονται άμεσα με τη λειτουργία του σιδηροδρόμου, και να διακρίνουν, πρώτον, ανάλογα με το αν πρόκειται για υπηρεσίες σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών για μεγάλες αποστάσεις, για υπηρεσίες σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών για μικρές αποστάσεις ή για υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων, και, δεύτερον, ανάλογα με το τμήμα της αγοράς στο πλαίσιο καθεμίας από τις συγκεκριμένες αυτές κατηγορίες, εφόσον διασφαλίζεται παράλληλα η ανταγωνιστικότητα, ιδίως στον τομέα της διεθνούς σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων. Ωστόσο, στην περίπτωση της δεύτερης περιόδου ανωτέρω, η χρέωση δεν πρέπει να υπερβαίνει, όσον αφορά ορισμένο τμήμα της αγοράς, το άμεσο κόστος που προκύπτει από τη σιδηροδρομική μεταφορά, πλέον ορισμένης προσόδου που ανταποκρίνεται στις συνθήκες της αγοράς […]». Τα κριτήρια καθορισμού των τελών εξειδικεύονται, μεταξύ άλλων, στα άρθρα 4 και 21 της Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (κανονιστικής πράξεως σχετικά με την άνευ διακρίσεων πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή και με τις αρχές χρεώσεως για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής, της 3ης Ιουνίου 2015, BGBl. I, σ. 1566, όπως ίσχυε στις 3 Ιουνίου 2009, BGBl. I, σ. 1235).
      (
            22
         )	Ιδίως από το τρίτο προδικαστικό ερώτημα, καθώς και από τις παρατηρήσεις των διαδίκων της κύριας δίκης συνάγεται ότι στο επίκεντρο της διαφοράς βρίσκεται το ζήτημα της ευελιξίας που έχει ο διαχειριστής της υποδομής κατά τη διαμόρφωση των τελών, ως αποτέλεσμα της επιλογής της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας να εφαρμόσει το σύστημα των υψηλότερων τελών δυνάμει του άρθρου 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14, ευελιξία η οποία, κατά τους μεν υπέρμαχους της εφαρμογής του άρθρου 315 του BGB πρέπει να οριοθετηθεί σαφέστερα, κατά τους δε πολέμιους της εφαρμογής αυτής πρέπει, αντίθετα, να παραμείνει άθικτη ως εργαλείο που καθιστά δυνατή την κάλυψη μέρους του συνολικού κόστους.
      (
            23
         )	Στο πνεύμα αυτό, κατά την αιτιολογική σκέψη 11 της οδηγίας 2001/14, τα συστήματα χρέωσης τελών και κατανομής της χωρητικότητας θα πρέπει όχι μόνο να επιτρέπουν την ισότιμη και άνευ διακρίσεων πρόσβαση σε όλες τις επιχειρήσεις, αλλά και να επιδιώκουν, «στο μέτρο του δυνατού, να ικανοποιούν τις ανάγκες όλων των χρηστών και τύπων κίνησης με δίκαιο και αμερόληπτο τρόπο». Στην αιτιολογική σκέψη 17 επισημαίνεται ότι «[ε]ίναι σημαντικό να λαμβάνονται υπόψη οι επαγγελματικές απαιτήσεις τόσο των αιτούντων όσο και του διαχειριστή της υποδομής». Η αιτιολογική σκέψη 36 αναφέρεται στον στόχο της καθιερώσεως «κατάλληλων και δίκαιων επιπέδων χρεώσεων υποδομής». Βλ., επίσης, αιτιολογικές σκέψεις 46 και 49 της οδηγίας 2001/14.
      (
            24
         )	Το άρθρο 12 της οδηγίας 2001/14 έχει ως εξής: «[ο]ι διαχειριστές υποδομής δύνανται να επιβάλλουν κατάλληλο τέλος για χωρητικότητα που ζητείται αλλά δεν χρησιμοποιείται. Το τέλος αυτό πρέπει να παρέχει κίνητρα για αποδοτική χρήση της χωρητικότητας».
      (
            25
         )	Στην πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με την κατανομή μεταφορικής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής και τις χρεώσεις για την χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής και την πιστοποίηση ασφάλειας, η οποία μνημονεύθηκε στην υποσημείωση 15, οι προϋποθέσεις αυτές διατυπώνονταν ρητώς· βλ. άρθρο 13 της οδηγίας 2001/14.
      (
            26
         )	Βλ. απόφαση της 10ης Απριλίου 1984, von Colson και Kamann (14/83, EU:C:1984:153, σκέψη 26).
      (
            27
         )	Βλ. υποσημείωση 21.
      (
            28
         )	Το άρθρο 8, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14 προβλέπει ότι «[γ]ια συγκεκριμένα επενδυτικά προγράμματα στο μέλλον ή τα οποία ολοκληρώθηκαν το πολύ δεκαπέντε έτη πριν από την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας, ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να καθορίζει ή να εξακολουθεί να καθορίζει υψηλότερα τέλη, βάσει του μακροπρόθεσμου κόστους των σχεδίων αυτών, εάν τα σχέδια αυτά αυξάνουν την αποτελεσματικότητα και/ή την οικονομική αποδοτικότητα και δεν θα μπορούσαν να αναληφθούν ή δεν θα μπορούσαν να έχουν αναληφθεί διαφορετικά. Η ρύθμιση αυτή της χρέωσης μπορεί να περιλαμβάνει και συμφωνίες για τον επιμερισμό του κινδύνου που συνδέεται με τις νέες επενδύσεις».
      (
            29
         )	Βλ., υπό την έννοια αυτή, αποφάσεις της 28ης Φεβρουαρίου 2013, Επιτροπή κατά Ισπανίας (C‑483/10, EU:C:2013:114, σκέψη 44), και της 3ης Οκτωβρίου 2013, Επιτροπή κατά Ιταλίας (C‑369/11, EU:C:2012:636, σκέψη 43).
      (
            30
         )	Βλ. αποφάσεις της 28ης Φεβρουαρίου 2013, Επιτροπή κατά Ισπανίας (C‑483/10, EU:C:2013:114, σκέψη 39), και της 3ης Οκτωβρίου 2013, Επιτροπή κατά Ιταλίας (C‑369/11, EU:C:2012:636, σκέψεις 41 και 42).
      (
            31
         )	Βλ. αποφάσεις της 28ης Φεβρουαρίου 2013, Επιτροπή κατά Ισπανίας (C‑483/10, EU:C:2013:114, σκέψη 44), και της 3ης Οκτωβρίου 2013, Επιτροπή κατά Ιταλίας (C‑369/11, EU:C:2013:636, σκέψη 43).
      (
            32
         )	Βλ. αποφάσεις της 28ης Φεβρουαρίου 2013, Επιτροπή κατά Ισπανίας (C‑483/10, EU:C:2013:114), και της 3ης Οκτωβρίου 2013, Επιτροπή κατά Ιταλίας (C‑369/11, EU:C:2013:636).
      (
            33
         )	Το άρθρο 30, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 ορίζει τα εξής: «[μ]ε την επιφύλαξη του άρθρου 21 παράγραφος 6, τα κράτη μέλη ορίζουν ρυθμιστικό φορέα. Ο φορέας αυτός, ο οποίος μπορεί να είναι το υπουργείο που είναι αρμόδιο για θέματα μεταφορών ή οποιοσδήποτε άλλος φορέας, είναι ανεξάρτητος στην οργάνωση, τις αποφάσεις χρηματοδότησης, τη νομική μορφή και τη λήψη αποφάσεων από οποιονδήποτε διαχειριστή υποδομής, φορέα χρέωσης, φορέα κατανομής ή αιτούντα. Ο φορέας λειτουργεί σύμφωνα με τις αρχές που αναφέρονται στο παρόν άρθρο, κατά το οποίο οι προσφυγές και το ρυθμιστικό έργο είναι δυνατό να ανατίθενται σε χωριστά όργανα».
      (
            34
         )	Κατά το άρθρο 2, στοιχείο βʹ, της οδηγίας 2001/14, ο «αιτών» ορίζεται ως «η [εγκεκριμένη] σιδηροδρομική επιχείρηση και/ή διεθνής όμιλος σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και, στα κράτη μέλη, τα οποία προβλέπουν τη δυνατότητα αυτή, και άλλα πρόσωπα και/ή νομικές οντότητες που ενδιαφέρονται, για σκοπούς παροχής δημόσιας υπηρεσίας ή για εμπορικούς σκοπούς, να προσφέρουν χωρητικότητα υποδομής […] στο έδαφός τους».
      (
            35
         )	Η υπογράμμιση δική μου.
      (
            36
         )	Κατά το άρθρο 30, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14, «[ο] ρυθμιστικός φορέας εξασφαλίζει ότι τα τέλη που επιβάλλονται από το διαχειριστή υποδομής συμφωνούν με το κεφάλαιο ΙΙ και δεν εισάγουν διακρίσεις».
      (
            37
         )	Βλ. σημεία 40 έως 46.
      (
            38
         )	Η υπογράμμιση δική μου.
      (
            39
         )	Τονίζω ότι, στις απαντήσεις της στις γραπτές ερωτήσεις του Δικαστηρίου, η Γερμανική Κυβέρνηση διευκρίνισε ότι η αρμοδιότητα του γερμανικού ρυθμιστικού φορέα, και συνεπώς των διοικητικών δικαστηρίων που ασκούν έλεγχο νομιμότητας των αποφάσεων του φορέα αυτού, περιορίζεται στην αποκατάσταση της νομιμότητας για το μέλλον και ότι οι υποθέσεις που αφορούν παρελθοντικές καταστάσεις δικάζονται από τα πολιτικά δικαστήρια. Το άρθρο 14f, παράγραφος 1, του AEG ορίζει ότι ο ρυθμιστικός φορέας μπορεί να ελέγξει αυτεπαγγέλτως τους όρους χρήσεως του σιδηροδρομικού δικτύου και τους όρους χρήσεως των εγκαταστάσεων των υπηρεσιών, καθώς και τις διατάξεις σχετικά με το ύψος ή τη διάρθρωση των τελών χρήσεως και των λοιπών τελών των επιχειρήσεων διαχειρίσεως της σιδηροδρομικής υποδομής. Δύναται, για το μέλλον, είτε να υποχρεώσει τις επιχειρήσεις διαχειρίσεως της σιδηροδρομικής υποδομής να τροποποιήσουν, σύμφωνα με τις υποδείξεις του, τους ως άνω όρους ή τους κανόνες χρεώσεως είτε να ακυρώσει τους όρους ή τους κανόνες αυτούς εφόσον παραβιάζουν τις διατάξεις της σιδηροδρομικής νομοθεσίας σχετικά με την πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή. Η παράγραφος 2 του ίδιου άρθρου προβλέπει ότι, σε περίπτωση που δεν ευοδωθεί η σύναψη συμφωνίας για την πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο ή συμφωνίας-πλαισίου, ο ρυθμιστικός φορέας δύναται να ελέγξει τις αποφάσεις της επιχειρήσεως σιδηροδρομικής υποδομής, κατόπιν αιτήσεως ή αυτεπαγγέλτως. Αίτηση μπορούν να υποβάλουν οι δικαιούχοι προσβάσεως οι οποίοι ενδέχεται να θίγονται ως προς το δικαίωμά τους για πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή. Ο έλεγχος μπορεί να αφορά ειδικότερα το ύψος και τη διάρθρωση των τελών χρήσεως και των λοιπών τελών.
      (
            40
         )	Σε αντίθεση προς την οδηγία 2001/14, η οδηγία 2012/34 αναγνωρίζει πλέον ρητώς, στο άρθρο 56, παράγραφος 2, ότι οι αρμοδιότητες του ρυθμιστικού φορέα δεν θίγουν τις αρμοδιότητες της εθνικής αρχής ανταγωνισμού.
      (
            41
         )	Σημειωτέον, εξάλλου, ότι η οδηγία 2012/34 επιτρέπει επίσης στα εθνικά κοινοβούλια ορισμένων κρατών μελών να επανεξετάσουν το επίπεδο χρέωσης που έχει καθορίσει ο διαχειριστής υποδομής, προκειμένου να διασφαλιστεί ότι η χρέωση «συμμορφώνεται προς την παρούσα οδηγία και το επίπεδο και τους κανόνες χρέωσης που έχουν καθιερωθεί»· βλ. άρθρο 29, παράγραφος 1, πέμπτο εδάφιο, της οδηγίας αυτής.
      (
            42
         )	Στο σημείο 107 των προτάσεών του (C‑545/10, EU:C:2012:791), ο γενικός εισαγγελέας N. Jääskinen είχε υπογραμμίσει ότι ο φορέας που προβλέπεται στο άρθρο 30 της οδηγίας 2001/14 πρέπει να είναι ο μοναδικός. Το δε Δικαστήριο αρκέστηκε στην επισήμανση ότι «το άρθρο 30 της οδηγίας 2001/14 έχει την έννοια ότι οι διοικητικές αποφάσεις που λαμβάνει ο ρυθμιστικός φορέας υπόκεινται μόνο σε δικαστικό έλεγχο»· βλ. σκέψη 104 της αποφάσεως της 11ης Ιουλίου 2013, Επιτροπή κατά Τσεχικής Δημοκρατίας (C‑545/10, EU:C:2013:509).
      (
            43
         )	Στη διάταξη αυτή ορίζεται ότι «[δ]ιαπραγμάτευση μεταξύ των αιτούντων και ενός διαχειριστή υποδομής σχετικά με το επίπεδο των τελών υποδομής, επιτρέπεται μόνο εφόσον συντελείται υπό την επίβλεψη του ρυθμιστικού φορέα. Ο ρυθμιστικός φορέας παρεμβαίνει εάν οι διαπραγματεύσεις είναι πιθανό να αντίκεινται στις απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας».
      (
            44
         )	Βλ., μεταξύ άλλων, άρθρο 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 2002/21/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 7ης Μαρτίου 2002, σχετικά με κοινό κανονιστικό πλαίσιο για δίκτυα και υπηρεσίες ηλεκτρονικών επικοινωνιών (οδηγία πλαίσιο) (ΕΕ 2002, L 108, σ. 33).
      (
            45
         )	Βλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 13ης Οκτωβρίου 2016, Polkomtel (C‑231/15, EU:C:2016:769, σκέψη 22), καθώς και σημείο 48 των προτάσεών μου στην υπόθεση Koninklijke KPN κ.λπ. (C‑28/15, EU:C:2016:310).
      (
            46
         )	Βλ., μεταξύ άλλων, αιτιολογικές σκέψεις 5 και 11 της οδηγίας 2001/14.
      (
            47
         )	Συναφώς, επισημαίνω ότι, στις απαντήσεις της στα γραπτά ερωτήματα του Δικαστηρίου, η Γερμανική Κυβέρνηση διευκρίνισε ότι, κατά τη νομολογία του Bundesverwaltungsgericht (Ομοσπονδιακού Διοικητικού Δικαστηρίου, Γερμανία), ο ρυθμιστικός φορέας, και κατά συνέπεια τα διοικητικά δικαστήρια, απαγορεύεται να κρίνουν επί της ατομικής εφαρμογής όρων χρήσεως στις διμερείς σχέσεις μεταξύ του αιτούντος και του διαχειριστή του σιδηροδρομικού δικτύου και ότι οι αποφάσεις του φορέα αυτού έχουν πάντοτε εφαρμογή σε όλους τους χρήστες.