CELEX: 62004CC0251
Language: el
Date: 2006-09-14
Title: Προτάσεις της γενικης εισαγγελέα Sharpston της 14ης Σεπτεμβρίου 2006. # Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων κατά Ελληνικής Δημοκρατίας. # Παράβαση κράτους μέλους - Άρθρα 1 και 2, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΟΚ) 3577/92 - Μεταφορές - Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών - Θαλάσσιες ενδομεταφορές - Υπηρεσίες ρυμουλκήσεως στην ανοικτή θάλασσα. # Υπόθεση C-251/04.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΝΙΚΗΣ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
      Ε. SHARPSTON
      της 14ης Σεπτεμβρίου 2006 1(1)
      
      Υπόθεση C-251/04
      Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων
      κατά
      Ελληνικής Δημοκρατίας
      «Προσφυγή κατά κράτους μέλους λόγω παραβάσεως – Άρθρο 2, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΟΚ) 3577/92 – Μεταφορές – Ελεύθερη παροχή των υπηρεσιών – Θαλάσσιες ενδομεταφορές – Ρυμούλκηση στην ανοικτή θάλασσα»1.     Στην υπό κρίση υπόθεση η Επιτροπή ζητεί, βάσει του άρθρου 226 ΕΚ, να αναγνωριστεί ότι η Ελληνική Δημοκρατία, επιτρέποντας
         μόνο σε πλοία υπό ελληνική σημαία να παρέχουν υπηρεσίες ρυμουλκήσεως στη μεταξύ των ελληνικών χωρικών υδάτων ανοικτή θάλασσα (2), παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3577/92 του Συμβουλίου, για την εφαρμογή της αρχής
         της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ) 
         (3).
      
       Σχετική κοινοτική νομοθεσία
      2.     Τα άρθρα 49 έως 55 υπό τον τίτλο III του τρίτου μέρους της Συνθήκης ΕΚ («Η ελεύθερη κυκλοφορία των προσώπων, των υπηρεσιών
         και των κεφαλαίων») αφορούν τις υπηρεσίες.
      
      3.     Το άρθρο 49, παράγραφος 1, ΕΚ ορίζει:
      «Στο πλαίσιο των κατωτέρω διατάξεων, οι περιορισμοί της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στο εσωτερικό της Κοινότητας απαγορεύονται
         όσον αφορά τους υπηκόους των κρατών μελών που είναι εγκατεστημένοι σε κράτος της Κοινότητας άλλο από εκείνο του αποδέκτου
         της παροχής.»
      
      4.     Το άρθρο 51, παράγραφος 1, ΕΚ ορίζει ότι η ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών διέπεται από τις διατάξεις
         του τίτλου που αναφέρεται στις μεταφορές.
      
      5.     Το άρθρο 54 ΕΚ ορίζει:
      «Καθ’ όσον χρόνο οι περιορισμοί της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών δεν έχουν καταργηθεί, κάθε κράτος μέλος τους εφαρμόζει σε
         όλους όσους παρέχουν υπηρεσίες κατά την έννοια του άρθρου 49, πρώτο εδάφιο, χωρίς διακρίσεις ιθαγενείας ή διαμονής.»
      
      6.     Το άρθρο 80, παράγραφος 2, ΕΚ, υπό τον τίτλο V του τρίτου μέρους της Συνθήκης («Οι μεταφορές»), ορίζει ότι το Συμβούλιο δύναται
         να αποφασίζει με ειδική πλειοψηφία εάν, κατά ποιο μέτρο και κατά ποια διαδικασία θα είναι δυνατό να θεσπισθούν κατάλληλες
         διατάξεις για τις θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές.
      
      7.     Βάσει της διατάξεως αυτής, πρώην άρθρο 84, παράγραφος 2, της Συνθήκης ΕΟΚ, η Επιτροπή υπέβαλε αρχικώς στο Συμβούλιο ένα μοναδικό
         σχέδιο κανονισμού για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό της Κοινότητας (4). Επρόκειτο να έχει εφαρμογή, με ορισμένες εξαιρέσεις, στις υπηρεσίες θαλασσίων μεταφορών στο εσωτερικό των κρατών μελών,
         μεταξύ των κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών. Ωστόσο, το εν λόγω σχέδιο κανονισμού δεν έγινε δεκτό.
      
      8.     Εν συνεχεία, το Συμβούλιο εξέδωσε, επί της ίδιας νομικής βάσεως, δύο συναφείς κανονιστικές πράξεις. Με τον κανονισμό (ΕΟΚ)
         4055/86 του Συμβουλίου τέθηκε σε εφαρμογή η αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ
         κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών (5). Με τον κανονισμό 3577/92 εφαρμόστηκε η αρχή αυτή στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές).
      
      9.     Καθόσον ασκούν εν προκειμένω επιρροή, οι αιτιολογικές σκέψεις του κανονισμού 3577/92 έχουν ως εξής:
      «[…]
      [2] σύμφωνα με το άρθρο 61 της συνθήκης, η ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών διέπεται από
         τις διατάξεις του τίτλου που αναφέρεται στις μεταφορές· 
      
      [3] η κατάργηση των περιορισμών στην παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών εντός των κρατών μελών είναι αναγκαία για την εγκαθίδρυση
         της εσωτερικής αγοράς· [...] η εσωτερική αγορά περιλαμβάνει ένα χώρο στον οποίο εξασφαλίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων,
         των προσώπων, των υπηρεσιών και των κεφαλαίων·
      
      […]
      [8] η πραγμάτωση της ελευθερίας αυτής πρέπει να είναι σταδιακή και όχι κατ’ ανάγκην ενιαία για όλες τις παρεχόμενες υπηρεσίες,
         λαμβανομένων υπόψη της φύσεως ορισμένων ειδικών υπηρεσιών και του μεγέθους της προσπάθειας που θα πρέπει να υποστούν ορισμένες
         οικονομίες της Κοινότητας που εμφανίζουν διαφορές ανάπτυξης· 
      
      […]
      [11] ενόψει της ανάγκης να διασφαλισθεί η ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και των δυνατών αναπροσαρμογών με γνώμονα
         την αποκτουμένη εμπειρία, η Επιτροπή πρέπει να υποβάλει έκθεση περί της εφαρμογής του παρόντος κανονισμού καθώς και τις τυχόν
         αναγκαίες συμπληρωματικές προτάσεις.»
      
      10.   Το άρθρο 1, παράγραφος 1, του κανονισμού 3577/92 ορίζει:
      «Από την 1η Ιανουαρίου 1993, εφαρμόζεται η ελεύθερη κυκλοφορία υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών εντός κράτους μέλους (θαλάσσιες
         ενδομεταφορές-καμποτάζ) για τους πλοιοκτήτες της Κοινότητας των οποίων τα σκάφη είναι νηολογημένα σε κράτος μέλος και φέρουν
         τη σημαία του, υπό τον όρο ότι τα σκάφη αυτά πληρούν όλες τις προϋποθέσεις που απαιτούνται για να εκτελούν ενδομεταφορές στο
         εν λόγω κράτος μέλος, περιλαμβανομένων και των σκαφών των νηολογημένων στο EUROS, αφότου το Συμβούλιο εγκρίνει το εν λόγω
         νηολόγιο.» (6)
      
      11.   Κατά το άρθρο 2, παράγραφος 1, για τους σκοπούς του κανονισμού 3577/92:
      «Ως “υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών εντός κράτους μέλους (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ)” νοούνται οι υπηρεσίες που παρέχονται
         κατά κανόνα έναντι αμοιβής και περιλαμβάνουν ειδικότερα: 
      
      α)      θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων: τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής
         χώρας ή του κυρίου εδάφους ενός και του αυτού κράτους μέλους χωρίς προσεγγίσεις σε νησιά· 
      
      β)      υπηρεσίες εφοδιασμού “off-shore”: τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ οποιουδήποτε λιμένα κράτους μέλους
         και εγκαταστάσεων ή κατασκευών στην υφαλοκρηπίδα αυτού του κράτους μέλους· 
      
      γ)      θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά: τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ:  
      –       λιμένων της ηπειρωτικής χώρας και λιμένων ενός ή περισσότερων νησιών ενός και του αυτού κράτους μέλους,
      –       λιμένων των νησιών ενός και του αυτού κράτους μέλους·
      Η Θέουτα και η Μελίλια θεωρούνται ομοίως λιμένες νησιών.»
       Η σχετική εθνική νομοθεσία
      12.   Κατά το άρθρο 11, παράγραφος 1, στοιχείο β΄, του ελληνικού Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου (στο εξής: ΚΔΝΔ), οι εργασίες
         ρυμουλκήσεως και η παροχή επιθαλάσσιας αρωγής εντός των χωρικών υδάτων μπορούν να πραγματοποιούνται μόνον από πλοία υπό ελληνική
         σημαία. 
      
      13.   Κατά το άρθρο 188, παράγραφος 2, του ΚΔΝΔ, οι όροι χορηγήσεως άδειας παροχής υπηρεσιών ρυμουλκήσεως, οι σχετικές με τη ρυμούλκηση
         ρυθμίσεις, οι περιπτώσεις υποχρεωτικής ρυμουλκήσεως, τα δικαιώματα ρυμουλκήσεως εντός λιμένων και όρμων καθώς «και κάθε άλλη
         αναγκαία λεπτομέρεια» καθορίζονται με κανονισμό λιμένος που εκδίδει η λιμενική αρχή.
      
      14.   Το άρθρο 188, παράγραφος 3, του ΚΔΝΔ ορίζει:
      «Η έκτασις του δικαιώματος της ρυμουλκήσεως, η υπό ετέρων πλοίων διενέργεια αυτής επ’ ευκαιρία ή εκτάκτως, αντίστοιχα δικαιώματα
         ρυμουλκών ή ετέρων υπό ξένην σημαίαν πλοίων ως και πάσα σχετικήν λεπτομέρεια ορίζονται διά Π. Διατάγματος.»
      
      15.   Το άρθρο 1, παράγραφος 1, του Προεδρικού Διατάγματος 45/83, για τη ρυμούλκηση πλοίων, προβλέπει κατά κύριο λόγο ότι η κατ’
         επάγγελμα ρυμούλκηση μεταξύ δύο σημείων που βρίσκονται στα ελληνικά χωρικά ύδατα όπως και η παροχή κάθε υπηρεσίας που έχει
         άμεση σχέση με το έργο αυτό διενεργείται αποκλειστικά από πλοία υπό ελληνική σημαία. Τα πλοία αυτά πρέπει να έχουν καταχωριστεί
         κατά τις κείμενες διατάξεις ως ρυμουλκά και να έχουν λάβει σχετική άδεια από την αρμόδια λιμενική αρχή.
      
      16.   Κατά το άρθρο 4, παράγραφος 2, του Γενικού Κανονισμού Λιμένος, εκδοθέντος από την αρμόδια λιμενική αρχή στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων
         που της παρέχει το άρθρο 188, παράγραφος 2, του ΚΔΝΔ, ο πλοιοκτήτης που ζητεί τη χορήγηση τέτοιας άδειας οφείλει να υποβάλει
         στη λιμενική αρχή έγγραφο εθνικότητας (7).
      
       Διαδικασία
      17.   Στις 18 Ιανουαρίου 2001 η Επιτροπή απέστειλε στην Ελλάδα, σύμφωνα με το άρθρο 226 ΕΚ έγγραφο οχλήσεως όπου αναφέρει ότι, κατ’
         αυτήν, τα άρθρα 11, παράγραφος 1, στοιχείο β΄, και 188, παράγραφοι 2 και 3, του Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου και το άρθρο
         1, παράγραφος 1, του Προεδρικού Διατάγματος 45/83 αντιβαίνουν στο άρθρο 1 του κανονισμού 3577/92.
      
      18.   Η Ελλάδα απάντησε με έγγραφο της 27ης Μαρτίου 2001, προβάλλοντας τον ισχυρισμό ότι ο κανονισμός 3577/92 δεν έχει εφαρμογή
         στις υπηρεσίες ρυμουλκήσεως. Το άρθρο 2, παράγραφος 1, του κανονισμού δεν ορίζει τις υπηρεσίες ρυμουλκήσεως ή τις υπηρεσίες
         επιθαλάσσιας αρωγής ως υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών· επομένως, οι υπηρεσίες ρυμουλκήσεως δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής
         του κανονισμού. Η Ελλάδα προβάλλει επιπροσθέτως ότι, με πρόσφατη πρόταση οδηγίας σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά των λιμενικών
         υπηρεσιών (8), το Συμβούλιο αναφέρθηκε στην Πράσινη Βίβλο της Επιτροπής, σχετικά με τους θαλάσσιους λιμένες και τη θαλάσσια υποδομή, που
         εκδόθηκε τον Δεκέμβριο του 1997 (9), με την οποία η Επιτροπή δημοσιοποίησε για πρώτη φορά την πρόθεσή της να προβεί σε ρύθμιση της παροχής λιμενικών υπηρεσιών.
         Η στάση της Επιτροπής είναι, επομένως, αντιφατική, διότι, ενώ προτείνει τη ρύθμιση της παροχής τέτοιων υπηρεσιών, ταυτόχρονα
         εξετάζει αν η ελληνική νομοθεσία είναι συμβατή στον τομέα αυτόν με το ισχύον κοινοτικό δίκαιο. Τέλος, κατά την Ελλάδα, η Επιτροπή
         έχει επίσης παραδεχθεί ότι καταστάσεις παρόμοιες με αυτές που προκύπτουν από την επίμαχη ελληνική νομοθεσία υπάρχουν σε πολλά
         άλλα κράτη μέλη.
      
      19.   Στις 22 Ιουλίου 2002, η Επιτροπή απέστειλε στην Ελλάδα αιτιολογημένη γνώμη σύμφωνα με το άρθρο 226 ΕΚ. Ενέμεινε στην άποψη
         που είχε διατυπώσει με την όχληση, ισχυριζόμενη επιπλέον ότι και το άρθρο 4, παράγραφος 2, του Γενικού Κανονισμού Λιμένος
         αντιβαίνει στο άρθρο 1 του κανονισμού 3577/92.
      
      20.   Η Ελλάδα απάντησε στην αιτιολογημένη γνώμη με έγγραφο της 13ης Νοεμβρίου 2002, εμμένοντας στην άποψή της ότι οι υπηρεσίες
         ρυμουλκήσεως δεν αποτελούν υπηρεσίες θαλασσίων μεταφορών κατά την έννοια του κανονισμού 3577/92.
      
      21.   Η Επιτροπή άσκησε, κατά συνέπεια, την υπό κρίση προσφυγή. Το αίτημά της προς το Δικαστήριο (όπως διαμορφώθηκε μετά τις διευκρινίσεις
         που δόθηκαν κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση) είναι:
      
      –       να αναγνωρίσει ότι η Ελληνική Δημοκρατία, επιτρέποντας μόνο σε πλοία υπό ελληνική σημαία να παρέχουν, εντός των ελληνικών
         χωρικών υδάτων, υπηρεσίες ρυμουλκήσεως στην ανοικτή θάλασσα, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 1 του κανονισμού
         3577/92 για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών
         μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ)·
      
      –       να καταδικάσει την Ελληνική Δημοκρατία στα δικαστικά έξοδα.
      22.   Η Ελλάδα υποστηρίζει ότι το Δικαστήριο πρέπει να απορρίψει την προσφυγή ως αβάσιμη και να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά
         έξοδα. 
      
       Εκτίμηση
      23.   Κατά πάγια νομολογία, το αντικείμενο διαφοράς που ανακύπτει στο πλαίσιο του άρθρου 226 ΕΚ οριοθετείται με την προ της ασκήσεως
         της προσφυγής διαδικασία (10). Κατά τη διαδικασία αυτή, οι αιτιάσεις πρέπει να εκτίθεται κατά τρόπο συνεπή και ακριβή, ώστε να επιτρέπουν στο Δικαστήριο
         να αντιληφθεί επακριβώς σε τι συνίσταται η προσαπτόμενη παράβαση του κοινοτικού δικαίου, πράγμα που αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση
         προκειμένου το Δικαστήριο να διαπιστώσει αν υπάρχει η προβαλλόμενη παράβαση (11). Τα αιτήματα αυτά πρέπει να διατυπώνονται σαφώς ώστε να μην υπάρχει κίνδυνος να αποφανθεί το Δικαστήριο ultra petita (12).
      
      24.   Πρέπει να σημειωθεί ότι η Επιτροπή στηρίζει την προσφυγή της αποκλειστικά στον κανονισμό 3577/92. Το κυριότερο, δεν ζήτησε επικουρικώς από το Δικαστήριο να αναγνωρίσει ότι η ελληνική νομοθεσία, κατά της οποίας βάλλει και η οποία σαφώς εισάγει
         διάκριση μεταξύ των σκαφών ανάλογα με την εθνικότητά τους, ρυθμίζει υπηρεσίες που κατά βάση δεν αποτελούν υπηρεσίες θαλασσίων μεταφορών και, επομένως, παραβιάζει τις γενικές διατάξεις της Συνθήκης περί ελεύθερης παροχής
         υπηρεσιών (ειδικότερα το άρθρο 49, παράγραφος 1, ή το άρθρο 54 ΕΚ) και/ή οποιαδήποτε άλλη διάταξη του κοινοτικού δικαίου (όπως
         το άρθρο 12 ΕΚ) σε συνδυασμό με τις διατάξεις αυτές. Το μοναδικό ζήτημα που τέθηκε στην προ της ασκήσεως της προσφυγής διαδικασία
         και με την ασκηθείσα ενώπιον του Δικαστηρίου προσφυγή είναι αν οι επίμαχες διατάξεις της εθνικής νομοθεσίας παραβιάζουν το
         άρθρο 1 του κανονισμού 3577/92. Επομένως, το Δικαστήριο πρέπει να περιοριστεί στην εκτίμηση αυτού του ζητήματος και μόνον.
         Στο εξής, αποφεύγω συνειδητά να εξετάσω το ζήτημα αν οι παρεχόμενες στην ανοιχτή θάλασσα υπηρεσίες ρυμουλκήσεως, ακόμη και
         αν δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 3577/92, εμπίπτουν εντούτοις στο πεδίο εφαρμογής άλλων διατάξεων της κοινοτικής
         νομοθεσίας. 
      
      25.   Αποτελεί επίσης πάγια νομολογία ότι το άρθρο 1 του κανονισμού αυτού καθιερώνει σαφώς την αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών
         θαλάσσιων ενδομεταφορών εντός της Κοινότητας (13), εφόσον, βεβαίως, οι εν λόγω υπηρεσίες εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού. Καθορίστηκαν έτσι, στον τομέα των θαλάσσιων
         ενδομεταφορών, οι προϋποθέσεις εφαρμογής της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών όπως την κατοχυρώνουν τα άρθρα
         49 ΕΚ και 51 ΕΚ (14). Ομοίως, το Δικαστήριο έχει ήδη εφαρμόσει τους κανόνες που απορρέουν από το άρθρο 49 ΕΚ στο πλαίσιο τόσο του κανονισμού 4055/86 (15) όσο και του κανονισμού 3577/92 (16).
      
      26.   Είναι, θεωρώ, προφανές –και πράγματι η Ελλάδα δεν προέβαλε συναφώς σοβαρές αντιρρήσεις– ότι, αν η παροχή υπηρεσιών ρυμουλκήσεως στην ανοιχτή θάλασσα διέπεται από τον κανονισμό 3577/92, η εφαρμογή της νομολογίας αυτής
         θα οδηγήσει το Δικαστήριο στο να δεχθεί το αναγνωριστικό αίτημα.
      
      27.   Επομένως, το μοναδικό ζήτημα από το οποίο εξαρτάται η ευδοκίμηση της υπό κρίση προσφυγής είναι το αν η παροχή υπηρεσιών ρυμουλκήσεως
         στην ανοιχτή θάλασσα εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 3577/92, όπως αυτό ορίζεται στο άρθρο 2, παράγραφος 1, του
         εν λόγω κανονισμού.
      
       Η σχέση μεταξύ της γενικής αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών και των «υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών» 
      28.   Η ελεύθερη παροχή υπηρεσιών εν γένει καθιερώνεται με το άρθρο 49 ΕΚ. Εν συνεχεία, η Συνθήκη εισάγει εξαίρεση όσον αφορά τις
         «υπηρεσίες στον τομέα των μεταφορών», ορίζοντας –στο άρθρο 51, παράγραφος 1, ΕΚ– ότι η ελεύθερη παροχή τέτοιων υπηρεσιών «διέπεται
         από τις διατάξεις του τίτλου που αναφέρεται στις μεταφορές». Επειδή η συγκεκριμένη κατηγορία υπηρεσιών αποτελεί εξαίρεση από
         τον γενικό κανόνα, θα πρέπει, σύμφωνα με τους γενικούς ερμηνευτικούς κανόνες, να ερμηνεύεται περιοριστικά. Τούτο συνεπάγεται
         ότι στην εξαίρεση αυτή εμπίπτουν μόνον οι υπηρεσίες που αφορούν κυρίως «μεταφορές». Για τις υπηρεσίες αυτές απαιτείται η θέσπιση
         ειδικών διατάξεων βάσει του νυν άρθρου 80, παράγραφος 2, ΕΚ, προκειμένου, π.χ., να καταστούν εφαρμοστέες οι «γενικές» διατάξεις
         περί ελεύθερης παροχής υπηρεσιών.
      
      29.   Θεωρώ βάσιμη την άποψη ότι, για υπηρεσίες σχετικές, επικουρικές ή παρεπόμενες προς (αλλά διακριτές από) τις υπηρεσίες μεταφορών,
         δεν απαιτείται η θέσπιση ειδικών διατάξεων προκειμένου αυτές να υπαχθούν στο πεδίο εφαρμογής των γενικών διατάξεων περί ελεύθερης
         παροχής υπηρεσιών, διότι καλύπτονται ήδη από τις διατάξεις αυτές. Το επιχείρημα αυτό φαίνεται ισχυρότερο όσον αφορά υπηρεσίες
         που μόνον ακροθιγώς σχετίζονται με τις μεταφορές. Υπάρχουν, ενδεχομένως, άλλες υπηρεσίες τόσο στενά συνδεδεμένες με τις κατ’
         εξοχήν υπηρεσίες μεταφορών που η ελευθέρωσή τους θα πρέπει (και θα μπορεί) να πραγματοποιηθεί μόνον με την έκδοση κανονισμού
         βάσει του άρθρου 80, παράγραφος 2, ΕΚ. 
      
      30.   Σε κάθε περίπτωση, για λόγους σχετικούς με την ασφάλεια δικαίου, την εκ μέρους των κρατών μελών τήρηση των υποχρεώσεών τους
         και τη διαφάνεια (ώστε οι υπήκοοι της Κοινότητας να είναι σε θέση να αντιληφθούν ποια δικαιώματα τους απονέμει η κοινοτική
         νομοθεσία), θεωρώ σημαντικό μία νομοθεσία που ρητώς κατατείνει στην εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών «στον τομέα των μεταφορών» να ορίζει κατά τρόπο σαφή και κατηγορηματικό τις κατηγορίες
         υπηρεσιών που καλύπτει.
      
      31.   Δεν είναι μυστική η ύπαρξη υπηρεσιών ρυμουλκήσεως. Είναι, επομένως, επικριτέο το γεγονός ότι ο κανονισμός 3577/92 ουδέν διαλαμβάνει
         (κατά τον ένα ή τον άλλο τρόπο) σχετικά με τις υπηρεσίες ρυμουλκήσεως.
      
       Η ερμηνεία του άρθρου 2, παράγραφος 1, του κανονισμού 3577/92
      32.   Στο άρθρο 2, παράγραφος 1, ορίζεται καταρχάς ότι οι «υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών εντός κράτους μέλους (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ)»
         αποτελούν «υπηρεσίες που παρέχονται κατά κανόνα έναντι αμοιβής». Είναι πρόδηλο ότι οι επίμαχες υπηρεσίες ρυμουλκήσεως πληρούν
         την προϋπόθεση αυτή. Περαιτέρω, το άρθρο 2, παράγραφος 1, ορίζει ότι οι θαλάσσιες ενδομεταφορές «περιλαμβάνουν ειδικότερα»
         τρεις κατηγορίες δραστηριοτήτων: θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων, υπηρεσίες εφοδιασμού «off-shore» και
         θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά (17).
      
      33.   Κατά την Ελλάδα, η απαρίθμηση των υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της διατάξεως αυτής είναι
         εξαντλητική. Ο όρος που χρησιμοποιείται στο ελληνικό κείμενο της διατάξεως αυτής (ειδικότερα) πρέπει να εκληφθεί ότι σημαίνει
         «more particularly» [ειδικότερα], και όχι «in particular» [ιδιαίτερα]. Αν πρόθεση του νομοθέτη ήταν η απαρίθμηση στο άρθρο
         2, παράγραφος 1, να είναι ενδεικτική, θα χρησιμοποιούνταν οι λέξεις «such as» [όπως]. Επομένως, το άρθρο 2, παράγραφος 1,
         καλύπτει μόνον υπηρεσίες θαλασσίων μεταφορών που περιλαμβάνουν τη μεταφορά εμπορευμάτων ή επιβατών. Η ρυμούλκηση δεν μπορεί
         να θεωρηθεί μεταφορά εμπορευμάτων ή επιβατών. Πρόκειται, μάλλον, για παρεπόμενη υπηρεσία σκοπός της οποίας είναι να μην προκληθεί
         ζημία στο ρυμουλκούμενο σκάφος (στο εξής: ρυμουλκούμενο). Αφορά τη μετακίνηση του ρυμουλκούμενου, και όχι των μεταφερομένων
         με αυτό επιβατών ή εμπορευμάτων. Το δε ρυμουλκούμενο δεν αποτελεί εμπόρευμα καθαυτό, αλλά μεταφορικό μέσο χρήζον αρωγής.
      
      34.   Κατά την Επιτροπή, από τη χρήση των λέξεων «in particular» συνάγεται ότι η απαρίθμηση στο άρθρο 2, παράγραφος 1, είναι ενδεικτική
         και ότι ο ορισμός των υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών πρέπει να τύχει ευρείας ερμηνείας. Επομένως, πρέπει να γίνει δεκτό ότι
         περιλαμβάνει τις υπηρεσίες ρυμουλκήσεως, διότι οι υπηρεσίες αυτές συνιστούν πράγματι υπηρεσίες θαλασσίων μεταφορών παρεχόμενες
         κατά κανόνα έναντι αμοιβής.
      
      35.   Συμφωνώ με την άποψη της Επιτροπής κατά το εξής: θεωρώ ότι οι λέξεις «in particular» δείχνουν ότι η παράθεση των τριών όρων
         «θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων», «υπηρεσίες εφοδιασμού “off-shore”» και «θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ
         λιμένων σε νησιά», όπως ορίζονται εκεί, δεν αποσκοπεί καταρχήν στην εξαντλητική απαρίθμηση όλων των υπηρεσιών που πρέπει να
         θεωρούνται «υπηρεσίες θαλασσίων μεταφορών» κατά την έννοια του κανονισμού 3577/92. Σε άλλα ξενόγλωσσα κείμενα του άρθρου 2,
         παράγραφος 1, που εξέτασα χρησιμοποιείται διατύπωση ανάλογη προς το «in particular» (18), το γεγονός δε αυτό αποτελεί, κατά την άποψή μου, ένδειξη του ότι βούληση του νομοθέτη ήταν μάλλον να παραθέσει ενδεικτικά
         τις κατηγορίες υπηρεσιών στις οποίες έχει εφαρμογή ο κανονισμός 3577/92, παρά να ορίσει αυτές τις υπηρεσίες εξαντλητικώς.
         
      
      36.   Θεωρώ ότι το Δικαστήριο μπορεί να προσεγγίσει την υπό κρίση προσφυγή με δύο τρόπους. Μπορεί να προσδιορίσει τα ουσιώδη χαρακτηριστικά
         των υπηρεσιών που σαφώς υπάγονται στον ορισμό του άρθρου 2, παράγραφος 1, και κατόπιν να εξετάσει αν οι υπηρεσίες ρυμουλκήσεως αποτελούν υπηρεσίες που, ως
         εκ της φύσεώς τους, μπορούν να εξομοιωθούν σε μεγάλο βαθμό προς τέτοιες υπηρεσίες, ώστε (ακόμη και αν δεν καλύπτονται ρητώς
         από τους ορισμούς των όρων θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων, υπηρεσίες εφοδιασμού «off-shore» και θαλάσσιες
         ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά) να θεωρηθεί ότι οι υπηρεσίες αυτές καλύπτονται από τον ορισμό λόγω των λέξεων «in particular».
         Εναλλακτικώς, μπορεί να καλύψει –όπως εμμέσως προτείνει η Επιτροπή– το κενό που αφήνει η διατύπωση κρίνοντας ότι οι υπηρεσίες
         ρυμουλκήσεως αποτελούν προδήλως μέρος των υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών σε τέτοιο βαθμό ώστε ο κοινοτικός νομοθέτης «πρέπει»
         να ήθελε να τις συμπεριλάβει στον ορισμό του άρθρου 2, παράγραφος 1, του κανονισμού 3577/92, έστω και αν δεν φέρουν τα ουσιώδη χαρακτηριστικά των δραστηριοτήτων που απαριθμούνται υπό τα στοιχεία α΄, β΄ και γ΄. 
      
      37.   Οι τρεις μορφές θαλασσίων ενδομεταφορών που απαριθμούνται στο άρθρο 2, παράγραφος 1, είναι δραστηριότητες ως προς τις οποίες
         ο κοινοτικός νομοθέτης έκρινε ότι πρέπει να υπαχθούν στις «υπηρεσίες θαλασσίων μεταφορών». Εκτός του ότι αποτελούν υπηρεσίες
         παρεχόμενες έναντι αμοιβής, οι θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων, οι υπηρεσίες εφοδιασμού «off-shore» και
         οι θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά έχουν ως κοινό χαρακτηριστικό ότι συνίστανται σε i) «θαλάσσιες μεταφορές
         επιβατών ή εμπορευμάτων»· και ii) πραγματοποιούνται μεταξύ δύο σημείων εντός του ίδιου κράτους μέλους, είτε στην ηπειρωτική
         χώρα, είτε σε νησί, είτε σε εγκατάσταση «off-shore» ή σε κατασκευή επί της υφαλοκρηπίδας κράτους μέλους.
      
      38.   Τούτο δεν προκαλεί έκπληξη. Θεωρώ λογικό οι λέξεις «θαλάσσιες μεταφορές» να περιλαμβάνουν τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και/ή
         εμπορευμάτων από σημείο αναχωρήσεως προς σημείο προορισμού. Η αντίληψη περί του τι συνιστά θαλάσσια μεταφορά οριοθετείται
         επίσης από τη φύση των υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών για τις οποίες γίνεται ρητώς λόγος στον κανονισμό 4055/86 (19) και στο παλαιότερο σχέδιο κανονισμού (το οποίο δεν εγκρίθηκε) για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών
         στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών (20).
      
      39.   Άλλες περιπτώσεις που πληρούν τα κριτήρια αυτά (ήτοι συνιστούν θαλάσσια μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ δύο σημείων
         εντός του ίδιου κράτους μέλους) μπορούν εύλογα να υπαχθούν, κατά την άποψή μου, στον ορισμό του άρθρου 2, παράγραφος 1, του
         κανονισμού βάσει των λέξεων «in particular». Αυτό όμως είναι το όριο του ουσιαστικού πεδίου εφαρμογής του ορισμού, βάσει της
         διατυπώσεώς του. 
      
      40.   Με το υπόμνημά της απαντήσεως, η Επιτροπή επικαλείται την ανακοίνωσή της σχετικά με την ερμηνεία του κανονισμού 3577/92 (21), προς στήριξη του ισχυρισμού της ότι οι υπηρεσίες ρυμουλκήσεως στην ανοιχτή θάλασσα εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού
         αυτού. Ωστόσο, η ανακοίνωση δεν περιέχει καμία αιτιολογία ως προς το γιατί το άρθρο 2, παράγραφος 1, του κανονισμού 3577/92
         πρέπει να ερμηνευθεί κατ’ αυτόν τον τρόπο. Προβάλλεται απλώς ο ισχυρισμός ότι το κείμενο πρέπει να ερμηνευθεί κατ’ αυτόν τον
         τρόπο. Δεν περιέχει περαιτέρω ανάλυση.
      
      41.   Μπορεί κανείς να σκεφθεί ότι η πιο περιοριστική ερμηνεία που εν προκειμένω διερευνώ αντιβαίνει στην ερμηνεία που ακολούθησε
         το Δικαστήριο με τις τέσσερις αποφάσεις που έχει ως τώρα εκδώσει σχετικά με τον κανονισμό 3577/92: Analir, Επιτροπή κατά Ελλάδας,
         Επιτροπή κατά Ισπανίας (22) και Agip Petroli (23). Πιστεύω, ωστόσο, ότι υπάρχει μια θεμελιώδης διαφορά.
      
      42.   Σε όλες αυτές τις υποθέσεις, οι επίμαχες υπηρεσίες αναμφισβήτητα υπάγονταν στον ορισμό του άρθρου 2, παράγραφος 1, σχετικά
         με τις «θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ» και, ως εκ τούτου, επρόκειτο για υπηρεσίες στις οποίες ο κανονισμός έχει καταρχήν
         εφαρμογή. Τα ζητήματα που τέθηκαν στην κρίση του Δικαστηρίου αφορούσαν τον ακριβή προσδιορισμό του πεδίου εφαρμογής του κανονισμού.
         Επιτρέπεται να εξαρτάται η παροχή υπηρεσιών θαλασσίων ενδομεταφορών μεταξύ νησιών από προηγούμενη διοικητική άδεια (Analir);
         Επιτρέπεται να θεωρεί η Ελλάδα την Πελοπόννησο «νησί» και να εφαρμόζει την εθνική νομοθεσία περί όρων επανδρώσεως των πλοίων
         στα κοινοτικά κρουαζιερόπλοια άνω των 650 GT τα οποία διενεργούν ενδομεταφορές στα νησιά (Επιτροπή κατά Ελλάδας); Πρέπει ο
         κόλπος του Vigo να θεωρείται «θάλασσα» και οι πόλεις Vigo, Cangas και Moaña και οι νήσοι Cies «λιμένες» κατά την έννοια του
         κανονισμού 3577/92, ώστε οι υπηρεσίες θαλασσίων μεταφορών που παρέχονται εντός του κόλπου στο πλαίσιο αναθέσεως δημόσιας υπηρεσίας
         να διέπονται από τον κανονισμό (Επιτροπή κατά Ισπανίας); Επιτρέπεται ένα κράτος μέλος να ορίζει, προς αποτροπή καταστρατηγήσεων,
         ότι ένα διεθνές ταξίδι που έπεται ή προηγείται ταξιδίου υπό καθεστώς θαλάσσιας ενδομεταφοράς μεταξύ νησιών, προκειμένου να
         εμπίπτει στις διατάξεις του άρθρου 3, παράγραφος 3, του κανονισμού 3577/92 (κανόνες επανδρώσεως του κράτους σημαίας), πρέπει
         να πραγματοποιείται χωρίς έρμα (Agip Petroli);
      
      43.   Αντιθέτως, στην υπό κρίση υπόθεση, το ζήτημα είναι αν όντως οι επίμαχες υπηρεσίες εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού
         3577/92. Κατά την άποψή μου, το ζήτημα αυτό είναι φύσει διαφορετικό τόσο από ζητήματα σχετικά με την ερμηνεία συγκεκριμένων
         (μη σαφώς ορισμένων) όρων όσο και από ζητήματα σχετικά με την έκταση της αρμοδιότητας που εξακολουθούν να διαθέτουν τα κράτη
         μέλη για τη ρύθμιση ζητημάτων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (π.χ. η αποτροπή καταστρατηγήσεων ή επιδίωξη
         εύλογων σκοπών ασφάλειας).
      
      44.   Συνεπώς, θα εξετάσω αν οι υπηρεσίες ρυμουλκήσεως πληρούν ή όχι τα δύο κριτήρια ως συνιστάμενες σε i) «θαλάσσιες μεταφορές
         επιβατών ή εμπορευμάτων» και ii) πραγματοποιούνται μεταξύ δύο σημείων εντός του ίδιου κράτους μέλους.
      
       Η φύση των υπηρεσιών ρυμουλκήσεως
      45.   Κατά κανόνα, η ρυμούλκηση δεν αποτελεί κατεξοχήν περίπτωση θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων ή επιβατών. Πρόκειται μάλλον για
         αρωγή κατά τη μετακίνηση σκάφους, γερανού, πλατφόρμας ή σημαντήρα (24). Κατά γενικό κανόνα, ο σκοπός των υπηρεσιών ρυμουλκήσεως διαφέρει από τον σκοπό των άλλων κατηγοριών θαλασσίων μεταφορών
         που απαριθμούνται στο άρθρο 2, παράγραφος 1.
      
      46.   Το επιχείρημα αυτό καθίσταται σαφέστερο με ένα παράδειγμα. Φανταστείτε ένα πετρελαιοφόρο με μηχανική βλάβη, που πλέει πέντε
         ναυτικά μίλια νοτιοδυτικά του Lizard (25) ενώ πνέουν νότιοι άνεμοι εντάσεως 4, υπάρχει νοτιοδυτική αποθαλασσία και η παλίρροια ανεβαίνει στο Στενό της Μάγχης. Χωρίς
         αμφιβολία, ο κυβερνήτης του πετρελαιοφόρου θα ζητήσει επειγόντως μέσω ασυρμάτου ρυμούλκηση από τουλάχιστον ένα ποντοπόρο ρυμουλκό,
         προκειμένου να μην υπάρξει κίνδυνος ζωής για το πλήρωμα, κίνδυνος απώλειας του φορτίου, ζημία στο κύτος και οποιαδήποτε συναφής
         βλάβη του περιβάλλοντος. Η ρυμούλκηση είναι οπωσδήποτε αναγκαία προκειμένου το σκάφος να ολοκληρώσει με ασφάλεια το ταξίδι
         του και να μεταφέρει το πετρέλαιο στον προορισμό του. Ωστόσο, δεν θα χαρακτηριστεί, κατά κανόνα, ως «μεταφορά» είτε του πετρελαίου
         είτε του σκάφους. Το ρυμουλκό, που βοηθεί άλλο σκάφος να ελιχθεί ή που ενισχύει τη μηχανική ισχύ του εν λόγω σκάφους ή που
         την αντικαθιστά σε περίπτωση βλάβης ή καταστροφής, βοηθεί το σκάφος με το οποίο μεταφέρονται οι επιβάτες ή τα εμπορεύματα.
         Δεν καθίσταται το ίδιο σκάφος μεταφοράς. 
      
      47.   Είναι δυνατόν, ορισμένες περιπτώσεις –π.χ. όταν ένα ποντοπόρο ρυμουλκό ρυμουλκεί γερανό, πλατφόρμα ή σημαντήρα σε συγκεκριμένο
         προορισμό– να παρουσιάζουν ομοιότητες με τη συνήθη μεταφορά εμπορευμάτων (26). Ωστόσο, με την προσφυγή της και με το αναγνωριστικό αίτημά της, η Επιτροπή δεν διακρίνει μεταξύ των διαφόρων δραστηριοτήτων
         που ενδέχεται να ασκήσουν τα σκάφη που παρέχουν υπηρεσίες ρυμουλκήσεως. Κατά συνέπεια, θεωρώ ότι το Δικαστήριο πρέπει, κατά
         την εξέταση της προσφυγής, να έχει υπόψη του το σύνολο των υπηρεσιών ρυμουλκήσεως. 
      
      48.   Αν είναι ορθή η άποψή μου ότι οι «υπηρεσίες θαλασσίων μεταφορών» κατά την έννοια του άρθρου 2, παράγραφος 1, του κανονισμού
         3577/92 περιλαμβάνουν τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και/ή εμπορευμάτων μεταξύ του σημείου αφετηρίας και του σημείου προορισμού,
         οι υπηρεσίες ρυμουλκήσεως δεν καλύπτονται, κατά κανόνα, από τον ορισμό αυτό.
      
      49.   Φρονώ ότι το Δικαστήριο δεν πρέπει να ερμηνεύσει το άρθρο 2, παράγραφος 1, του κανονισμού 3577/92 υπό την έννοια ότι καλύπτει
         κάθε υπηρεσία που είναι καθ’ οποιονδήποτε τρόπο σχετική, επικουρική ή παρεπόμενη προς την παροχή υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών
         εντός των κρατών μελών, ανεξαρτήτως του αν έχει τα ίδια τα ουσιώδη χαρακτηριστικά με τις υπηρεσίες που απαριθμούνται στο άρθρο
         2, παράγραφος 1.
      
      50.   Πρώτον, η ερμηνεία αυτή δεν μπορεί να στηριχθεί ούτε στο προοίμιο ούτε στις ουσιαστικές διατάξεις του κανονισμού 3577/92.
      51.   Από το προοίμιο καθίσταται σαφές ότι ο κανονισμός 3577/92 δεν αποσκοπεί στην εφάπαξ επίτευξη της αγοράς ελεύθερης παροχής
         όλων των σχετικών με θαλάσσιες μεταφορές υπηρεσιών. Στην όγδοη αιτιολογική σκέψη αναφέρεται ότι η πραγμάτωση της ελευθερίας
         αυτής «πρέπει να είναι σταδιακή και όχι κατ’ ανάγκην ενιαία για όλες τις παρεχόμενες υπηρεσίες». Το άρθρο 10 υποχρεώνει την
         Επιτροπή να υποβάλλει στο Συμβούλιο ανά διετία έκθεση για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού και, ενδεχομένως, τυχόν αναγκαίες
         προτάσεις. Εξάλλου, το Δικαστήριο πρόσφατα επανέλαβε ότι «πρέπει να υπομνηστεί ότι ο σκοπός της ελευθερώσεως που επιδιώκει
         ο κανονισμός […] και ο οποίος τείνει στην κατάργηση των περιορισμών της παροχής των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς στο εσωτερικό
         των κρατών μελών δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί πλήρως» (27). Η Επιτροπή δεν έχει υποβάλει συμπληρωματικές προτάσεις σχετικά με την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών
         ειδικά όσον αφορά τις παρεχόμενες στην ανοιχτή θάλασσα υπηρεσίες ρυμουλκήσεως (28).
      
      52.   Δεύτερον, αν θεωρηθεί ότι το άρθρο 2, παράγραφος 1, του κανονισμού 3577/92 καλύπτει κάθε υπηρεσία που είναι καθ’ οποιονδήποτε
         τρόπο σχετική, επικουρική ή παρεπόμενη προς την παροχή υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών εντός των κρατών μελών, ανεξαρτήτως του
         αν η υπηρεσία έχει τα ίδια ουσιώδη χαρακτηριστικά με αυτές που απαριθμούνται στη διάταξη αυτή, καθίσταται ιδιαίτερα δυσχερές,
         αν όχι αδύνατον, το να προσδιοριστεί το πραγματικό εύρος του ορισμού των υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών βάσει του κειμένου
         (και, επομένως, το άρθρο 2, παράγραφος 1, παύει να επιτελεί τον αρχικό του σκοπό ως ορισμού). Μια τέτοια ερμηνεία παραβιάζει
         την αρχή της ασφάλειας δικαίου. Τούτο αποδεικνύεται ως εξής.
      
      53.   Ας υποθέσουμε ότι γίνεται δεκτή η ερμηνεία ότι το άρθρο 2, παράγραφος 1, καλύπτει κάθε υπηρεσία που είναι καθ’ οποιονδήποτε
         τρόπο «σχετική», «επικουρική» ή «παρεπόμενη» προς την παροχή υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών. Με βάση την άποψη αυτή, θα ήταν
         δύσκολο να αποκλειστούν από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 3577/92 οι δραστηριότητες ορισμένων ή όλων (π.χ.) των κάτωθι
         σκαφών: υδρογραφικά σκάφη (που παρέχουν τα αναγκαία για τη διόρθωση και ενημέρωση χαρτών στοιχεία), βυθοκόροι (που κρατούν
         τις θαλάσσιες διόδους ελεύθερες μέχρι ορισμένο βάθος), πλοηγίδες (δεδομένου ότι οι πλοήγηση είναι άλλες φορές προαιρετική
         και άλλες υποχρεωτική), ελαφρά πλοία και σκάφη που τοποθετούν σήματα πλοηγήσεως και σημαντήρες (όλα απαραίτητα για τη ναυσιπλοΐα)
         σκάφη ή αυτόματοι σταθμοί αναφοράς που παρέχουν μετεωρολογικά στοιχεία για τις ανάγκες τις ναυσιπλοΐας (δεδομένου ότι η μετεωρολογία
         αποτελεί ουσιώδη προϋπόθεση για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας) και ναυαγοσωστικά (έσχατη λύση σε περίπτωση ακραίου κινδύνου).
         Όλα αυτά τα σκάφη χρησιμοποιούνται για την παροχή υπηρεσιών που με τον έναν ή τον άλλον τρόπο συμβάλλουν στις θαλάσσιες μεταφορές.
         Πού πρέπει, επομένως, να τεθεί το όριο; Είναι προφανές ότι, με την ερμηνεία αυτή, καθίσταται απεριόριστο το πεδίο εφαρμογής
         του άρθρου 2, παράγραφος 1, και δεν λαμβάνεται υπόψη το γεγονός ότι κύριος σκοπός του άρθρου αυτού είναι να ορίσει τις υπηρεσίες
         θαλασσίων μεταφορών που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 3577/92.
      
      54.   Καταλήγω, ως εκ τούτου, στο συμπέρασμα ότι η Ελληνική Δημοκρατία, επιτρέποντας μόνο σε πλοία υπό ελληνική σημαία να παρέχουν,
         εντός των ελληνικών χωρικών υδάτων, υπηρεσίες ρυμουλκήσεως στην ανοικτή θάλασσα, δεν παρέβη το άρθρο 1 του κανονισμού 3577/92,
         διότι οι υπηρεσίες αυτές δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 3577/92, όπως αυτό έχει οριστεί. Η Επιτροπή δεν
         ζήτησε από το Δικαστήριο να αναγνωρίσει ότι η εθνική νομοθεσία την οποίαν αμφισβητεί –και της οποίας τα αποτελέσματα διαφοροποιούνται
         καταφανώς βάσει της εθνικότητας– παραβιάζει από άλλη άποψη το κοινοτικό δίκαιο. Επομένως, η προσφυγής της Επιτροπής πρέπει
         να απορριφθεί.
      
       Δικαστικά έξοδα
      55.   Η Ελληνική Κυβέρνηση ζήτησε την καταδίκη της Επιτροπής. Θεωρώ ότι δεν υπάρχει λόγος να μην ακολουθηθεί η συνήθης πρακτική
         του Δικαστηρίου. Κατά συνέπεια, σύμφωνα με το άρθρο 69, παράγραφος 2, του Κανονισμού Διαδικασίας, η Επιτροπή πρέπει να καταδικαστεί
         στα δικαστικά έξοδα.
      
       Πρόταση
      56.   Υπό το πρίσμα των σκέψεων που προηγήθηκαν, προτείνω στο Δικαστήριο:
      –       να απορρίψει την προσφυγή,
      –       να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.
      1 –	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η αγγλική.
      
      2 –	Στις έγγραφες παρατηρήσεις της, η Επιτροπή αναφέρει ότι η προσφυγή της αφορά υπηρεσίες ρυμουλκήσεως «στην ανοικτή θάλασσα».
         Ωστόσο, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, διευκρίνισε ότι η θαλάσσια περιοχή που στο διεθνές δίκαιο προσδιορίζεται με τον
         όρο «ανοιχτή θάλασσα» [βλ., π.χ., άρθρο 37 της Συμβάσεως του ΟΗΕ για το Δίκαιο της Θάλασσας της 10ης Δεκεμβρίου 1982 (Σύμβαση
         Montego Bay)] δεν συμπίπτει με τη θαλάσσια περιοχή την οποία αφορά η παρούσα προσφυγή. Απαντώντας σε άλλη ερώτηση του Δικαστηρίου,
         η Επιτροπή ανέφερε ότι η προσφυγή αφορά υπηρεσίες ρυμουλκήσεως που παρέχονται σε θαλάσσιες περιοχές εκτός λιμένων, αλλά εντός
         των ελληνικών χωρικών υδάτων, συμπεριλαμβανομένων εμμέσως των παράκτιων υδάτων. Στις προτάσεις μου, ονομάζω τις περιοχές αυτές
         «ανοιχτή θάλασσα μεταξύ των ελληνικών χωρικών υδάτων», τις δε επίμαχες υπηρεσίες ονομάζω «υπηρεσίες ρυμουλκήσεως παρεχόμενες
         στη μεταξύ των ελληνικών χωρικών υδάτων ανοιχτή θάλασσα».
      
      3 –	Κανονισμός της 7ης Δεκεμβρίου 1992 (ΕΕ L 364, σ. 7).
      
      4 –	Σχέδιο κανονισμού του Συμβουλίου για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές [COM
         (1985) 90 τελικό· ΕΕ 1985, C 212, σ. 4].
      
      5 –	Κανονισμός της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων
         μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών (ΕΕ 1986, L 378, σ. 1).
      
      6 –      Euros επρόκειτο να είναι το όνομα του κοινοτικού νηολογίου: βλ. πρόταση κανονισμού του Συμβουλίου για την καθιέρωση κοινοτικού
         νηολογίου και την ύψωση της κοινοτικής σημαίας σε ποντοπόρα πλοία [COM (1989) 266 τελικό]. Η πρόταση αποσύρθηκε το 1997 (ΕΕ
         1997, C 2, σ. 2) και, ως εκ τούτου, το νηολόγιο Euros ουδέποτε συστάθηκε.
      
      7 –	Σύμφωνα με το άρθρο 1, παράγραφος 1, του προεδρικού διατάγματος 45/83, το εν λόγω έγγραφο εθνικότητας αφορά το κράτος νηολογήσεως
         του σκάφους.
      
      8 –	Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την πρόσβαση στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών [COM (2001)
         35 τελικό· ΕΕ 2001, C 154, σ. 290].
      
      9 –	COM (1997) 678 τελικό.
      
      10 –	Απόφαση της 28ης Μαρτίου 1985, C-274/83, Επιτροπή κατά Ιταλίας (Συλλογή 1985, σ. 1077, σκέψη 19)· απόφαση της 29ης Σεπτεμβρίου
         1998, C‑191/95, Επιτροπή κατά Γερμανίας (Συλλογή 1998, σ. Ι-5449, σκέψη 55).
      
      11 –	Απόφαση της 4ης Μαΐου 2006, C-274/83, Επιτροπή κατά Ιταλίας (δεν έχει ακόμη δημοσιευθεί στη Συλλογή, σκέψη 18).
      
      12 –	Απόφαση της 15ης Ιουνίου 2006, C-255/04, Επιτροπή κατά Γαλλίας (δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη στη Συλλογή, σκέψη 24).
      
      13 –	Απόφαση της 21ης Οκτωβρίου 2004, C-288/02, Επιτροπή κατά Ελλάδας (Συλλογή 2004, σ. I-10071, σκέψη 29). Βάσει του πεδίου
         εφαρμογής του κανονισμού, πρέπει να γίνει δεκτό ότι η ελευθερία που κατοχυρώνει ο κανονισμός αυτός αναφέρεται στις παρεχόμενες
         εντός ενός κράτους μέλους υπηρεσίες θαλάσσιων ενδομεταφορών.
      
      14 –	Απόφαση της 20ης Φεβρουαρίου 2001, C-205/99, Analir (Συλλογή 2001, σ. I‑1271, σκέψη 20).
      
      15 –	Βλ., π.χ., απόφαση της 13ης Ιουνίου 2002, συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-430/99 και C-431/99, Sea-Land Service και Nedlloyd
         Lijnen (Συλλογή 2002, σ. I-5235, σκέψεις 30 έως 32).
      
      16 –	Βλ., π.χ., απόφαση της 9ης Μαρτίου 2006, C-323/03, Επιτροπή κατά Ισπανίας, η οποία δεν έχει ακόμη δημοσιευθεί στη Συλλογή,
         σκέψεις 44 και 45, και την περαιτέρω ανάλυση. Δίνω έμφαση στη διάκριση μεταξύ, αφενός, της εφαρμογής των κανόνων περί ελεύθερης
         παροχής υπηρεσιών του άρθρου 49 ΕΚ στο πλαίσιο των κανονισμών 4055/86 και 3577/92 και, αφετέρου, της εφαρμογής του άρθρου
         49 ΕΚ καθαυτού. Η διάκριση αυτή καθίσταται σαφής με την απόφαση της 17ης Μαΐου 1994, C‑18/93, Corsica Ferries Italia (Συλλογή
         1994, σ. I-1783). Στην υπόθεση αυτή ζητήθηκε η έκδοση προδικαστικής αποφάσεως ως προς το αν είναι συμβατές με το άρθρο 49 ΕΚ
         (πρώην άρθρο 59 της Συνθήκης ΕΚ) οι διατάξεις της εθνικής νομοθεσίας που το Δικαστήριο θα διαπίστωνε ότι εμπίπτουν στο πεδίο
         εφαρμογής του κανονισμού 4055/86. Το Δικαστήριο εφάρμοσε την αρχή της απαγορεύσεως των διακρίσεων που κατοχυρώνει το εν λόγω
         άρθρο, κάνοντας όμως σαφές ότι την εφαρμόζει βάσει του άρθρου 51, παράγραφος 1, ΕΚ (πρώην άρθρο 61, παράγραφος 1, Συνθήκης
         ΕΚ), του άρθρου 80, παράγραφος 2, ΕΚ (πρώην άρθρο 84, παράγραφος 2, Συνθήκης ΕΚ) και του άρθρου 1 του κανονισμού 4055/86 (βλ.
         σκέψεις 22 έως 37 της αποφάσεως).
      
      17 –	Βλ. ανωτέρω, σημείο 11.
      
      18 –	Βλ., π.χ., «en particular» στα ισπανικά, «insbesondere» στα γερμανικά, «notamment» στα γαλλικά, «in particolare» στα ιταλικά,
         «omvatten» στα ολλανδικά, «i synnerhet» στα σουηδικά.
      
      19 –	Παρατίθεται ανωτέρω, στην υποσημείωση 5: βλ. άρθρο 1, παράγραφος 4, στοιχεία α΄ και β΄.
      
      20 –	Παρατίθεται στην υποσημείωση 4. Υπό τα στοιχεία α΄ έως δ΄ του άρθρου 2 αναφέρονται: «θαλάσσια μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων
         μεταξύ λιμένων οποιουδήποτε κράτους μέλους, συμπεριλαμβανομένων των υπερπόντιων εδαφών αυτού του κράτους»· «θαλάσσια μεταφορά
         επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ οποιουδήποτε λιμένα ενός κράτους μέλους και εγκαταστάσεων ή εξεδρών στην υφαλοκρηπίδα αυτού
         του κράτους μέλους»· «θαλάσσια μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ οποιουδήποτε λιμένα ενός κράτους μέλους και οποιουδήποτε
         λιμένα ενός άλλου κράτους μέλους»· «θαλάσσια μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων από ναυτιλιακή εταιρία εγκατεστημένη σε κράτος
         μέλος μεταξύ των λιμένων ενός άλλου κράτους μέλους και εκείνων τρίτης χώρας».
      
      21 –	Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και
         την Επιτροπή των Περιφερειών σχετικά με την ερμηνεία του κανονισμού (ΕΚ) 3577/92 του Συμβουλίου για την εφαρμογή της αρχής
         της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ),
         COM (2003) 595 τελικό. Βλ., ιδίως, το σημείο 3.3.
      
      22 –	Παρατίθενται ανωτέρω, στις υποσημειώσεις 14, 13 και 16 αντιστοίχως.
      
      23 –	Απόφαση της 6ης Απριλίου 2006, C-456/04, Agip Petroli (δεν έχει ακόμη δημοσιευθεί στη Συλλογή).
      
      24 –	Καθ’ όσον αντιλαμβάνομαι, στα κράτη μέλη υπάρχουν διαφορετικές απόψεις στο πλαίσιο της εθνικής νομοθεσίας. Στη γαλλική
         θεωρία, π.χ., υπάρχει διαφωνία ως προς το αν μία σύμβαση παροχής υπηρεσιών ρυμουλκήσεως αποτελεί σύμβαση παροχής υπηρεσιών
         (βάσει της οποίας το πλήρωμα του ρυμουλκού τίθεται στην υπηρεσία του ρυμουλκούμενου) ή αν πρόκειται για σύμβαση «μεταφοράς»
         βάσει της οποίας το ρυμουλκούμενο εξαρτάται από «μεταφορέα» (το ρυμουλκό) για τη μετακίνησή του (βλ. Pestel-Debord, «Le remorquage
         maritime: controverses et contentieux», Le Droit Maritime Français (2003) σ. 324 έως 327). Ωστόσο, ακόμη και βάσει του δεύτερου ορισμού, οι υπηρεσίες ρυμουλκήσεως δεν μπορούν να χαρακτηριστούν
         ως i) μεταφορά εμπορευμάτων ή επιβατών (διότι «μεταφέρεται» το ίδιο το ρυμουλκούμενο και όχι ό,τι αυτό μεταφέρει) ούτε ως
         ii) μεταφορά από σημείο αναχωρήσεως προς συγκεκριμένο προορισμό. Υπό το πρίσμα της αγγλικής νομοθεσίας, διατυπώνεται η άποψη
         ότι το ρυμουλκό δεν μπορεί να θεωρηθεί μεταφορέας σε σχέση με το ρυμουλκούμενο (Davison και Snelson, TheLawofTowage (1990), σ. 2). Σύμφωνα με τον συνήθη ορισμό της ρυμουλκήσεως, κατά την αγγλική νομοθεσία, το ρυμουλκούμενο ζητεί από το ρυμουλκό
         μόνον να συμβάλει στην «ταχύτερη εξέλιξη του ταξιδιού του» (όπ.π., σ. 1).
      
      25 –	Lizard Point, Κορνουάλη.
      
      26 –	Εντούτοις, οι συμβατικές ρυθμίσεις που διέπουν την παροχή τέτοιων υπηρεσιών είναι πολύ πιο πολύπλοκες από τις συνήθεις
         συμβάσεις θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων ή επιβατών (βλ. Pestel-Debord, σ. 327 έως 335, και Davison και Snelson, σ. 15 έως
         30, όπ.π., υποσημείωση 24).
      
      27 –	Προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 23 απόφαση Agip Petroli, σκέψη 13.
      
      28 –	Σχετικά με το ότι μια τέτοια πρόταση είναι πράγματι απαραίτητη προκειμένου οι διατάξεις της Συνθήκης περί ελεύθερης παροχής
         υπηρεσιών να έχουν εφαρμογή στις υπηρεσίες ρυμουλκήσεως, βλ. την ανάλυση στα σημεία 28 και 29 ανωτέρω.