CELEX: 52013PC0031
Language: de
Date: 2013-01-30
Title: Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Eisenbahnsicherheit (Neufassung)

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		52013PC0031
		
			Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Eisenbahnsicherheit (Neufassung) /* COM/2013/031 final - 2013/0016 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	Begründung
1.           Kontext des Vorschlags
1.1.        Aktuelle Entwicklungen der
EU-Politik im Bereich des Schienenverkehrs
In ihrem Weißbuch „Fahrplan zu einem
einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten
und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ vom 28. März 2011 legte die
Kommission ihre Zielvorstellung von einem einheitlichen europäischen
Eisenbahnraum dar und betonte, dass es dazu eines Eisenbahnbinnenmarktes
bedarf, in dem die europäischen Eisenbahnunternehmen ihre Dienstleistungen ohne
unnötige technische und administrative Hindernisse erbringen können.
In seinen Schlussfolgerungen vom
Januar 2012 hob der Europäische Rat die Bedeutung hervor, die der
Freisetzung des wachstumsstimulierenden Potenzials eines voll integrierten Binnenmarkts,
einschließlich Maßnahmen in Bezug auf netzgebundene Branchen, zukommt[1]. In der am 30. Mai 2012
angenommenen Mitteilung über Maßnahmen für Stabilität, Wachstum und
Beschäftigung[2]
betonte die Kommission, dass der bürokratische Aufwand und die Marktzutrittsschranken
im Eisenbahnsektor weiter abgebaut werden müssen, und gab dazu
länderspezifische Empfehlungen ab. Auch in ihrer Mitteilung vom 6. Juni
2012 über eine bessere Governance für den Binnenmarkt[3] stellte die Kommission die
Bedeutung des Verkehrssektors heraus.
In den vergangenen zehn Jahren wurden drei
„Eisenbahnpakete“ geschnürt, die (zusammen mit ihren begleitenden Rechtsakten)
schrittweise zu massiven Änderungen auf dem Schienenverkehrsmarkt in der EU
geführt haben; Ziel war es, unter Wahrung eines hohen Sicherheitsniveaus die
nationalen Märkte zu öffnen, die Eisenbahn wettbewerbsfähiger zu machen und
ihre Interoperabilität auf EU-Ebene herzustellen. Doch trotz der erheblichen
Weiterentwicklung des EU-Besitzstands zur Schaffung eines Binnenmarktes für
Schienenverkehrsdienste ist der Anteil des Schienenverkehrs am
Gesamtverkehrsaufkommen innerhalb der EU noch relativ gering. Die Kommission
will daher ein viertes Eisenbahnpaket vorschlagen, um die noch bestehenden
Markthindernisse zu beseitigen und so die Qualität und Effizienz der
Eisenbahndienste zu verbessern. Die vorliegende Richtlinie ist Teil des vierten
Eisenbahnpakets, mit dem die verbleibenden administrativen und technischen
Hindernisse abgebaut werden sollen, insbesondere durch die Festlegung eines
gemeinsamen Sicherheitskonzepts und von Interoperabilitätsvorschriften zur
Erzielung größenbedingter Kosteneinsparungen für die Eisenbahnunternehmen in
der EU, die Senkung von Verwaltungskosten und die Beschleunigung
administrativer Abläufe sowie die Unterbindung von verdeckter Diskriminierung.
1.2.        Rechtsrahmen für die
Eisenbahnsicherheit
Im Hinblick auf die weiteren Bemühungen zur
Schaffung eines Binnenmarktes für Eisenbahnverkehrsdienste bedarf es eines
gemeinsamen Regelungsrahmens für die Eisenbahnsicherheit. Die Mitgliedstaaten
haben ihre Sicherheitsvorschriften und –normen bis heute überwiegend nach
einzelstaatlichen Erwägungen entwickelt, wobei sie jeweils nationale technische
und betriebliche Konzepte zugrunde gelegt haben. Gleichzeitig haben
Unterschiede grundsätzlicher, konzeptioneller und kultureller Art die
Überwindung technischer Hindernisse und die Aufnahme grenzüberschreitender
Verkehrsdienste erschwert.
Mit der Richtlinie 91/440/EWG des Rates, der
Richtlinie 95/18/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die Erteilung
von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen[4]
sowie der Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die
Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die
Sicherheitsbescheinigung[5]
wurde ein erster Schritt zur Regulierung des europäischen
Eisenbahnverkehrsmarktes unternommen, in dessen Rahmen der Markt für
grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste geöffnet wurde. Die
Sicherheitsbestimmungen haben sich jedoch als unzureichend erwiesen, und die
Unterschiede zwischen den Sicherheitsanforderungen der einzelnen
Mitgliedstaaten haben das reibungslose Funktionieren des Eisenbahnverkehrs in
der EU beeinträchtigt.
Die Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in
der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die
Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie
2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazitäten der Eisenbahn, die
Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die
Sicherheitsbescheinigung[6]
hat entscheidende Fortschritte hinsichtlich der Einführung eines gemeinsamen
Regelungsrahmens für die Eisenbahnsicherheit mit sich gebracht. Die Richtlinie
bildet einen Rahmen für die Harmonisierung des Inhalts der
Sicherheitsvorschriften, der Sicherheitsbescheinigungen für
Eisenbahnunternehmen, der Aufgaben und Funktionen der Sicherheitsbehörden sowie
der Untersuchung von Unfällen, um zu verhindern, dass die Mitgliedstaaten ihre
Sicherheitsvorschriften und –normen weiterhin nach einzelstaatlichen Erwägungen
und auf der Grundlage nationaler technischer und betrieblicher Konzepte entwickeln.
1.3.        Gründe für die Änderung der
Richtlinie 2004/49/EG
Artikel 10 Absatz 7 der Richtlinie
2004/49/EG sieht vor, dass die Agentur vor dem 30. April 2009 die
Entwicklung der Sicherheitsbescheinigung bewertet und der Kommission einen
Bericht mit Empfehlungen zu einer Strategie für den Übergang zu einer einzigen
gemeinsamen Sicherheitsbescheinigung vorlegt, die das derzeit aus zwei Teilen
bestehende System (Teil A und Teil B) ersetzt. Die Entwicklung und
Umsetzung einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung in der EU war schon
immer ein langfristiges Ziel. Es stand daher nie in Frage, ob ein solches
System eingeführt wird, sondern nur, wann dies der Fall sein würde.
In ihrem Zwischenbericht erläuterte die
Europäische Eisenbahnagentur (nachstehend „die Agentur“) im Jahr 2009,
dass es für die Abgabe einer Empfehlung noch zu früh sei und eine fundierte
Erörterung auf weiteren Informationen beruhen müsse. Im Juli 2012 legte
die Agentur dann einen Bericht vor, in dem sie eine Strategie für den Übergang
empfahl[7].
Im Einklang mit der Empfehlung der Agentur ist
die Kommission der Ansicht, dass der vorhandene Regelungsrahmen hinreichend
ausgereift ist, um allmählich zu einer „einheitlichen Sicherheitsbescheinigung“
überzugehen. Im Hinblick auf dieses Ziel ist es erforderlich, die Rolle der
nationalen Sicherheitsbehörden zu überarbeiten und die Zuständigkeiten zwischen
ihnen und der Agentur neu aufzuteilen.
Die Überarbeitung der
Eisenbahnsicherheitsrichtlinie bietet zudem die Gelegenheit, den Text an die
Entwicklungen des Eisenbahnmarktes anzupassen, in dem neue professionelle
Akteure und Einrichtungen in Erscheinung getreten sind. Erfahrungen, die bei
schweren Bahnunfällen gesammelt wurden, zeigen, dass diese Akteure im Bereich
der Sicherheit wesentliche Zuständigkeiten übernehmen können. In der
Vergangenheit waren die vertikal integrierten Eisenbahnunternehmen in der Lage,
die Qualität aller Verfahren, wie z. B. die Instandhaltung der Fahrzeuge
und die Verladevorgänge, intern zu kontrollieren. Mit der zunehmenden
Auslagerung von Tätigkeiten oder Dienstleistungen treten neue Akteure in
Erscheinung, die einem immer größeren wirtschaftlichen und finanziellen Druck
unterliegen, während die interne Kontrolle abnimmt. Dies kann Folgen für die
Sicherheit haben, wenn nicht durch vertragliche oder sonstige Vereinbarungen
eine neue Art der Überwachung eingeführt wird, um sicherzustellen, dass alle
Beteiligten Risikobegrenzungsmaßnahmen ordnungsgemäß umsetzen.
Ein weiterer wichtiger Grund für die Änderung
des Textes betrifft nationale Vorschriften zur Behebung von
Sicherheitsproblemen. Zu diesem Thema wurde eine Arbeitsgruppe eingesetzt,
deren Ergebnisse bei der Erarbeitung dieses Vorschlags berücksichtigt wurden. 
Zudem wurden
folgende Änderungen vorgenommen:
·       
Klärung vorhandener Bestimmungen und neue
Definitionen: Ziel ist die Übereinstimmung mit ähnlichen Bestimmungen der
Richtlinie XX über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der
Europäischen Union (nachstehend die „Interoperabilitätsrichtlinie“).
·       
Anpassungen aufgrund der Weiterentwicklung des
Rechtsrahmens: Bestimmungen zu nationalen Vorschriften sowie Bezugnahme auf
Komitologieverfahren und delegierte Rechtsakte.
·       
Redaktionelle Änderungen: Konsolidierung früherer
Änderungen in den Text der Richtlinie, neue Nummerierung von Artikeln und
Anhängen, Streichung hinfälliger Bestimmungen und Bezugnahme auf weitere
Bestandteile des vierten Eisenbahnpakets.
2.           ERGEBNISSE DER
KONSULTATIONEN DER INTERESSIERTEN KREISE UND DER FOLGENABSCHÄTZUNGEN
Die GD MOVE erarbeitete eine Folgenabschätzung
in Bezug auf die Legislativvorschläge, mit denen die Effizienz und
Wettbewerbsfähigkeit des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums in den
Bereichen Interoperabilität und Sicherheit gestärkt werden sollen.
Im Juni 2011 wurde eine Lenkungsgruppe
für die Folgenabschätzung (IASG) eingesetzt. Insbesondere waren die
Generaldirektionen ENTR, EMPL, SG, SJ, HR, RTD, BUDG, REGIO, ENER und ELARG
angesprochen, wenngleich alle GD zur Teilnahme aufgefordert wurden.
Die Dienststellen der Kommission haben die
Entwicklungen im einheitlichen europäischen Eisenbahnraum fortlaufend mit
Vertretern des Sektors erörtert. In den Jahren 2010-2011 wurde zudem eine
Ex-post-Bewertung der Verordnung Nr. 881/2004/EG zur Einrichtung der
Agentur durchgeführt.
Zur Unterstützung der Kommission bei der
Folgenabschätzung wurde ein externer Berater damit beauftragt, als Grundlage
für die Folgenabschätzung eine Studie zu erstellen und die Beteiligten gezielt
zu konsultieren.
Die gezielte Konsultation der Beteiligten
begann am 18. November 2011 mit einer Internet-Umfrage, die bis zum
30. Dezember 2011 andauerte. Daran schlossen sich Befragungen wichtiger
Akteure und im Februar 2012 ein Workshop der Interessenträger an.
Angesichts des technischen Charakters der
Initiative fand keine Konsultation der Öffentlichkeit statt. Die Kommission
sorgte jedoch dafür, dass alle Beteiligten zu angemessener Zeit konsultiert und
dabei alle wichtigen Elemente der Initiative behandelt wurden.
Weitere Informationen zur Folgenabschätzung
und zu den Ergebnissen der Konsultation der beteiligten Akteure finden sich im
Bericht über die Folgenabschätzung[8].
3.           RECHTLICHE ASPEKTE DES
VORSCHLAGS
Der nachfolgende Abschnitt enthält Kommentare
und Erläuterungen zu den wesentlichen Änderungen im Wortlaut der Richtlinie.
Auf redaktionelle Änderungen und offensichtliche Anpassungen wird nicht näher
eingegangen.
KAPITEL I
Artikel 1: keine Bemerkungen.
Artikel 2: Anpassung des Geltungsbereichs an
den der „Interoperabilitätsrichtlinie“.
Artikel 3: neue Definitionen und einige
Änderungen im Hinblick auf die Übereinstimmung mit ähnlichen Definitionen in
der Interoperabilitätsrichtlinie.
KAPITEL II
Artikel 4: Klärung der Rolle und
Zuständigkeiten der Beteiligten des Eisenbahnsektors angesichts der jüngsten
Entwicklungen des Marktes und des Rechtsrahmens.
Artikel 5, 6 und 7: Änderungen aufgrund der
Weiterentwicklung des Rechtsrahmens.
Artikel 8: Anpassung der Bestimmungen in Bezug
auf nationale Vorschriften aufgrund der Weiterentwicklung des Rechtsrahmens
(Verabschiedung von TSI) und Angleichung an die Interoperabilitätsrichtlinie.
Artikel 9: keine Bemerkungen.
KAPITEL III
Artikel 10: Einführung des Systems einer
einheitlichen Sicherheitsbescheinigung für Eisenbahnunternehmen, das das
bisherige System der Sicherheitsbescheinigungen mit ihren zwei Teilen
(Teil A und Teil B) ersetzt.
Artikel 11: früherer Artikel 11, der an
das Verfahren für den Übergang zu einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung
sowie an die neue Rolle der Agentur angepasst wurde.
Artikel 12: früherer Artikel 11, keine
wesentlichen Änderungen.
Artikel 13: keine Bemerkungen.
Artikel 14 und 15: neue Nummerierung des
früheren Artikels 14a, Aktualisierung.
Früherer Artikel 15: entfällt.
KAPITEL IV
Artikel 16 bis 18: Änderungen zur
Berücksichtigung der neuen Rolle der Agentur und der nationalen
Sicherheitsbehörden beim Verfahren zum Übergang zu einer einheitlichen
Sicherheitsbescheinigung und der Neuaufteilung von Zuständigkeiten zwischen
ihnen und der Agentur.
Kapitel V
Artikel 19: keine Bemerkungen.
Artikel 20: Klärung zur Hervorhebung der
Zusammenarbeit zwischen der nationalen Untersuchungsstelle und den
Ermittlungsbehörden bei Untersuchungen nach einem Unfall.
Artikel 21 bis 25: keine Bemerkungen.
Kapitel VI
Artikel 26: neue Bestimmung über delegierte
Rechtsakte aufgrund des Inkrafttretens des Vertrags über die Arbeitsweise der
Europäischen Union.
Artikel 27: Änderung des Ausschussverfahrens
aufgrund des Inkrafttretens des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen
Union.
Artikel 28: früherer Artikel 31, Aktualisierung.
Artikel 29: früherer Artikel 32, keine
Bemerkungen.
Früherer Artikel 26: entfällt.
Die früheren Artikel 29 und 30 der
Richtlinie 2004/49/EG betreffen Änderungen an den
Richtlinien 95/18/EG bzw. 2001/14/EG. Sie entfallen, wenn die Neufassung
des ersten Eisenbahnpakets in Kraft tritt, mit der diese beiden Richtlinien
aufgehoben werden.
Artikel 30: Übergangsbestimmungen.
Artikel 31: neuer Artikel zur Rolle von
Stellungnahmen und Empfehlungen der Agentur 
Artikel 32: früherer Artikel 33 mit
Klarstellungen hinsichtlich der Umsetzung.
Artikel 33: Aufhebung der Richtlinie
2004/49/EG, Neufassung.
Artikel 34: früherer Artikel 34
(Inkrafttreten), angepasst.
Artikel 35: früherer Artikel 35
(Adressaten), angepasst.
ANHANG I: früherer ANHANG I mit
einigen Anpassungen.
Früherer Anhang
II: entfällt nach Anpassung der nationalen Vorschriften.
Früherer Anhang
III: entfällt nach Erlass eines Durchführungsrechtsakts.
Früherer Anhang
IV: entfällt nach Einführung des Systems der einheitlichen
Sicherheitsbescheinigung.
Früherer Anhang
V: entfällt nach Erlass eines Durchführungsrechtsakts.
Neuer Anhang II:
Entsprechungstabelle.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
2013/0016 (COD)
Vorschlag für eine
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über die Eisenbahnsicherheit 
(Neufassung)
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT
DER EUROPÄISCHEN UNION –
gestützt auf den Vertrag Ö über die
Arbeitsweise der Europäischen Union Õ zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere
auf Artikel 71 Ö 91 Õ Absatz 1,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission[9],
nach Zuleitung des Entwurfs des
Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen
Wirtschafts- und Sozialausschusses[10],
nach Stellungnahme des Ausschusses der
Regionen[11],
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,
in Erwägung nachstehender Gründe:
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 1 (angepasst)
Zur Fortsetzung der mit
der Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der
Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft begonnenen Bemühungen zur Errichtung
eines Binnenmarktes für Eisenbahnverkehrsdienste[12]
muss ein gemeinsamer Rahmen für die Regelung der Eisenbahnsicherheit geschaffen
werden. Die Mitgliedstaaten haben ihre Sicherheitsvorschriften und –normen bis
heute überwiegend nach einzelstaatlichen Leitlinien entwickelt, wobei sie
jeweils nationale technische und betriebliche Konzepte zugrunde gelegt haben.
Gleichzeitig haben Unterschiede grundsätzlicher, konzeptueller und kultureller
Art die Überwindung technischer Hindernisse und die Aufnahme grenzüberschreitender
Verkehrsdienste erschwert.
ò neu
(1)       Die
Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur
Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von
Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie 2001/14/EG über
die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten
für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung[13] ist in wesentlichen Punkten
geändert worden. Da weitere Änderungen erforderlich sind, sollte sie im
Interesse der Klarheit neu gefasst werden.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 2 (angepasst)
Die Richtlinie
91/440/EWG, die Richtlinie 95/18/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die
Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen[14]
sowie die Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn,
die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die
Sicherheitsbescheinigung[15]
stellen den ersten Schritt zur Regulierung des europäischen
Eisenbahnverkehrsmarktes dar, indem sie den Markt für grenzüberschreitende
Schienengüterverkehrsdienste öffnen. Die Sicherheitsbestimmungen haben sich
jedoch als unzureichend erwiesen, und es bestehen weiterhin Unterschiede
zwischen Sicherheitsanforderungen, die das reibungslose Funktionieren des
Eisenbahnverkehrs in der Gemeinschaft beeinträchtigen. Von besonderer Bedeutung
ist die Harmonisierung des Inhalts der Sicherheitsvorschriften, der
Sicherheitsbescheinigungen für Eisenbahnunternehmen, der Aufgaben und
Funktionen der Sicherheitsbehörden sowie der Untersuchung von Unfällen.
ò neu
(2)       Mit
der Richtlinie 2004/49/EG wurde ein gemeinsamer Regelungsrahmen für die
Eisenbahnsicherheit geschaffen, wobei die Inhalte der Sicherheitsvorschriften,
die Sicherheitsbescheinigung für Eisenbahnunternehmen, die Aufgaben und
Funktionen der nationalen Sicherheitsbehörden und die Untersuchung von Unfällen
harmonisiert wurden. Im Hinblick auf die weiteren Bemühungen zur Schaffung
eines Binnenmarktes für Eisenbahnverkehrsdienste bedarf es jedoch einer
gründlichen Überarbeitung dieser Richtlinie.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 3 (angepasst)
Untergrundbahnen,
Straßenbahnen und andere Stadt- und Regionalbahnen unterliegen in vielen
Mitgliedstaaten kommunalen oder regionalen Sicherheitsvorschriften; sie werden
häufig von kommunalen oder regionalen Behörden kontrolliert und unterliegen
nicht den Anforderungen für die Interoperabilität oder die Erteilung von
Genehmigungen in der Gemeinschaft. Ferner unterliegen Straßenbahnen häufig
Sicherheitsvorschriften für den Straßenverkehr, so dass bei ihnen eine
ausschließliche Anwendung von Eisenbahnsicherheitsvorschriften nicht möglich
wäre. Aus diesen Gründen und gemäß dem Subsidiaritätsprinzip nach
Artikel 5 des Vertrags sollte es den Mitgliedstaaten freistehen, derartige
Stadtbahnen vom Geltungsbereich dieser Richtlinie auszunehmen.
ò neu
(3)       Untergrundbahnen,
Straßenbahnen und andere Stadt- und Regionalbahnen unterliegen in vielen
Mitgliedstaaten kommunalen oder regionalen Sicherheitsvorschriften; sie werden
häufig von kommunalen oder regionalen Behörden kontrolliert und sind nicht von
den Anforderungen an die Interoperabilität oder die Erteilung von Genehmigungen
innerhalb der Union erfasst. Straßenbahnen unterliegen zudem häufig
Sicherheitsvorschriften für den Straßenverkehr, so dass bei ihnen die
vollständige Anwendung von Eisenbahnsicherheitsvorschriften nicht möglich wäre.
Aus diesen Gründen sollten solche Stadtbahnen vom Geltungsbereich dieser
Richtlinie ausgenommen werden. Es steht den Mitgliedstaaten jedoch frei, die
Bestimmungen dieser Richtlinie auch auf Stadtbahnen anzuwenden, soweit sie dies
für sinnvoll erachten.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 4 (angepasst)
Das Eisenbahnsystem in
der Gemeinschaft verfügt generell über ein hohes Sicherheitsniveau,
insbesondere im Vergleich zum Straßenverkehr. Das Sicherheitsniveau muss
während der derzeitigen Umstrukturierungsphase mindestens aufrechterhalten
werden; diese ist dadurch gekennzeichnet, dass Funktionen, die in den vormals
integrierten Eisenbahnunternehmen gebündelt waren, getrennt werden und die
Selbstregulierung des Eisenbahnsektors zunehmend durch öffentliche Regulierung
ersetzt wird. Die Sicherheit sollte in Übereinstimmung mit dem technischen und
wissenschaftlichen Fortschritt und unter Berücksichtigung der
Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn, soweit nach vernünftigem Ermessen
durchführbar, weiter verbessert werden.
ò neu
(4)       Das
Eisenbahnsystem in der Union weist generell ein hohes Sicherheitsniveau auf,
insbesondere im Vergleich zum Straßenverkehr. Die Sicherheit sollte in
Übereinstimmung mit dem technischen und wissenschaftlichen Fortschritt und
unter Berücksichtigung der erwarteten Zunahme der Wettbewerbsfähigkeit der
Eisenbahn weiter verbessert werden, soweit dies nach vernünftigem Ermessen
durchführbar ist.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
(5)       Alle Betreiber Die wichtigsten Akteure des Eisenbahnsystems, d. h. Fahrwegbetreiber
Infrastrukturbetreiber und
Eisenbahnunternehmen, sollten die volle
Verantwortung für die Sicherheit ihres eigenen Systembereichs tragen. Wann
immer dies zweckmäßig ist, sollten sie bei der Umsetzung von Maßnahmen zur
Risikokontrolle zusammenarbeiten. Die Mitgliedstaaten sollten klar
unterscheiden zwischen der unmittelbaren Verantwortung für die Sicherheit und
der Aufgabe der Ö nationalen Õ Sicherheitsbehörden,
die darin besteht, einen nationalen Regelungsrahmen zu schaffen und die
Leistung der aller Betreiber zu überwachen.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 6 (angepasst)
Die Verantwortung der
Fahrwegbetreiber und der Eisenbahnunternehmen für den Betrieb des
Eisenbahnsystems schließt nicht aus, dass andere Akteure wie beispielsweise
Hersteller, Instandhaltungsunternehmen, Wagenhalter, Dienstleister und
Beschaffungsstellen gemäß den Bestimmungen der Richtlinie 96/48/EG des Rates
vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen
Hochgeschwindigkeitsbahnsystems[16]
und der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen
transeuropäischen Eisenbahnsystems[17]
oder anderer einschlägiger Rechtvorschriften der Gemeinschaft die Verantwortung
für ihre Produkte oder Dienstleistungen übernehmen.
ò neu
(6)       Die
Verantwortung der Infrastrukturbetreiber und der Eisenbahnunternehmen für den
Betrieb des Eisenbahnsystems schließt nicht aus, dass andere Akteure, wie
beispielsweise Hersteller, Beförderer, Versender, Befüller, Verlader, für die
Instandhaltung zuständige Stellen, Zulieferer von Wartungsmaterial,
Wagenhalter, Dienstleister und Beschaffungsstellen, die Verantwortung für ihre
Produkte oder Dienstleistungen übernehmen. Um das Risiko einer unzureichenden
Wahrnehmung dieser Verantwortlichkeiten zu vermeiden, sollte jeder Akteur für seinen
eigenen Bereich verantwortlich gemacht werden. Jeder Akteur des
Eisenbahnsystems sollte dafür verantwortlich sein, den anderen Akteuren alle
Informationen, die für die Prüfung der Einsatzfähigkeit von Fahrzeugen von
Bedeutung sind, vollständig und wahrheitsgemäß zu übermitteln. Dies betrifft
insbesondere Informationen zum Zustand und zur Geschichte der Fahrzeuge,
Instandhaltungsunterlagen sowie die Rückverfolgbarkeit von Verladevorgängen und
die Frachtpapiere.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 7 (angepasst)
Die Richtlinie 96/48/EG
und die Richtlinie 2001/16/EG legen Sicherheitsanforderungen für die
Teilsysteme des transeuropäischen Eisenbahnnetzes fest. Diese Richtlinien
definieren jedoch keine gemeinsamen Anforderungen für das Gesamtsystem und
enthalten keine näheren Bestimmungen zu Fragen der Regelung, des Managements
und der Überwachung von Sicherheit. Werden teilsystembezogene
Sicherheitsmindestniveaus durch technische Spezifikationen für die
Interoperabilität (TSI) festgelegt, so wird es zunehmend von Bedeutung
sein, auch Sicherheitsziele für das Gesamtsystem zu definieren.
ò neu
(7)       Jedes
Eisenbahnunternehmen und jeder Infrastrukturbetreiber sowie alle für die
Instandhaltung zuständigen Stellen sollten dafür sorgen, dass ihre
Auftragnehmer und sonstige Beteiligte Maßnahmen zur Risikokontrolle umsetzen.
Dazu sollten sie die in den gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM) beschriebenen
Überwachungsmethoden anwenden. Ihre Auftragnehmer sollten dieses Verfahren
aufgrund vertraglicher Vereinbarungen ebenfalls anwenden. Da solche
Vereinbarungen für das Sicherheitsmanagementsystem von Eisenbahnunternehmen und
Infrastrukturbetreibern von wesentlicher Bedeutung sind, sollten
Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber ihre vertraglichen
Vereinbarungen offenlegen, wenn sie von der Eisenbahnagentur der Europäischen
Union (nachstehend „die Agentur“) oder der nationalen Sicherheitsbehörde im
Rahmen der Aufsicht dazu aufgefordert werden.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 8 (angepasst)
Gemeinsame
Sicherheitsziele (CST) und gemeinsame Sicherheitsmethoden (CSM) sollten
schrittweise eingeführt werden, damit ein hohes Sicherheitsniveau gewährleistet
und die Sicherheit, soweit dies nach vernünftigem Ermessen durchführbar ist,
gegebenenfalls verbessert wird. Sie sollten ein Instrumentarium an die Hand
geben, das eine Bewertung des Sicherheitsniveaus sowie der Leistung der
Betreiber auf Gemeinschaftsebene und in den Mitgliedstaaten ermöglicht.
ò neu
(8)       Es
wurden schrittweise gemeinsame Sicherheitsziele (CST) und CSM eingeführt, um
ein hohes Sicherheitsniveau zu gewährleisten und die Sicherheit zu verbessern,
soweit dies notwendig und nach vernünftigem Ermessen durchführbar ist. Sie
sollen ein Instrumentarium darstellen, das es ermöglicht, das Sicherheitsniveau
und die Leistung der Betreiber auf Unionsebene und in den Mitgliedstaaten zu
bewerten. Um die Konformität der Systeme mit den CST beurteilen zu können und
die Überwachung des Sicherheitsniveaus der Eisenbahn zu vereinfachen, wurden
zudem gemeinsame Sicherheitsindikatoren (CSI) festgelegt.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 9 (angepasst)
Informationen über die
Sicherheit des Eisenbahnsystems sind kaum vorhanden und in der Regel nicht
öffentlich zugänglich. Daher müssen gemeinsame Sicherheitsindikatoren (CSI)
festgelegt werden, die die Beurteilung der Systemkonformität im Hinblick auf
die CST ermöglichen und die Überwachung des Sicherheitsniveaus der Eisenbahn
vereinfachen. Während eines Übergangszeitraums können jedoch nationale
Definitionen in Bezug auf die CSI weiterhin Anwendung finden; daher sollte bei
der Abfassung der ersten Reihe von CST in gebührendem Maße berücksichtigt
werden, wie weit die Entwicklung gemeinsamer Definitionen von CSI gediehen ist.
ò neu
(9)       Nationale
Vorschriften, die häufig auf nationalen technischen Normen beruhen, wurden
schrittweise durch Vorschriften auf der Grundlage gemeinsamer Normen ersetzt,
die in CST, CSM und technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI)
festgelegt sind. Um Hindernisse für die Interoperabilität zu beseitigen, sollte
die Zahl der nationalen Vorschriften verringert werden; dazu sollte der
Geltungsbereich der TSI auf das Eisenbahnsystem der gesamten Union erweitert
werden, und noch offene Punkte in den TSI sollten geklärt werden. Zu diesem
Zweck sollten die Mitgliedstaaten ihr System nationaler Vorschriften auf dem
laufenden Stand halten, hinfällige Vorschriften außer Kraft setzen und die
Kommission und die Agentur darüber informieren.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 10 (angepasst)
Die häufig auf
nationalen technischen Normen beruhenden nationalen Sicherheitsvorschriften
sollten schrittweise durch Vorschriften ersetzt werden, denen gemeinsame Normen
zugrunde liegen, die in TSI festgelegt sind. Die Einführung neuer nationaler
Vorschriften, die nicht auf diesen gemeinsamen Normen aufbauen, sollte so weit
wie möglich eingeschränkt werden. Neue nationale Vorschriften sollten mit dem
Gemeinschaftsrecht im Einklang stehen und den Übergang zu einem gemeinsamen
Eisenbahnsicherheitskonzept erleichtern. Daher sollten alle Beteiligten
konsultiert werden, bevor ein Mitgliedstaat eine nationale
Sicherheitsvorschrift festlegt, die ein höheres Sicherheitsniveau vorschreibt,
als in den CST festgelegt ist. Der Entwurf der neuen Vorschrift sollte in
diesem Fall von der Kommission geprüft werden, die einen Beschluss fassen
sollte, wenn der Entwurf der Vorschrift nicht dem Gemeinschaftsrecht entspricht
oder ein Mittel zur willkürlichen Diskriminierung oder eine verschleierte
Beschränkung des Eisenbahnbetriebs zwischen Mitgliedstaaten darstellt.
ò neu
(10)     Angesichts
des stufenweisen Ansatzes zur Beseitigung der Hindernisse für die
Interoperabilität des Eisenbahnsystems und des Zeitbedarfs für die Annahme
entsprechender TSI sollten Schritte unternommen werden, um zu vermeiden, dass
die Mitgliedstaaten neue nationale Vorschriften erlassen oder Vorhaben
durchführen, die die bestehende Diversität des Systems noch verstärken. Das
Sicherheitsmanagementsystem ist das anerkannte Instrument zur Unfallverhütung,
und die Eisenbahnunternehmen sind dafür verantwortlich, umgehend
Korrekturmaßnahmen zu ergreifen, um erneute Unfälle zu vermeiden. Die
Mitgliedstaaten sollten die Verantwortung der Eisenbahnunternehmen nicht
dadurch einschränken, dass sie unmittelbar nach einem Unfall neue nationale
Vorschriften erlassen.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 11 (angepasst)
Die heutige Situation,
in der nationale Sicherheitsvorschriften nach wie vor eine Rolle spielen,
sollte als Übergang zu einem Zustand angesehen werden, bei dem europäische
Vorschriften gelten.
ò neu
(11)     Bei
der Erfüllung ihrer Aufgaben und Zuständigkeiten sollten die
Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem
umsetzen, das den Anforderungen der Union entspricht und gemeinsame Elemente
enthält. Informationen zur Sicherheit und zur Umsetzung des
Sicherheitsmanagementsystems sollten der Agentur und der nationalen
Sicherheitsbehörde des jeweiligen Mitgliedstaats übermittelt werden.
ê Berichtigung, ABl.
L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 12 (angepasst)
Die Entwicklung von CST,
CSM und CSI sowie die Notwendigkeit, die Verwirklichung eines gemeinsamen
Eisenbahnsicherheitskonzepts zu erleichtern, erfordern technische Unterstützung
auf Gemeinschaftsebene. Die durch die Verordnung (EG) Nr. 881/2004
des Europäischen Parlaments und des Rates[18] errichtete
Europäische Eisenbahnagentur wird eingerichtet, um Empfehlungen zu CST, CSM und
CSI sowie in Bezug auf weitere Harmonisierungsmaßnahmen auszusprechen und die
Entwicklung der Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft zu überwachen.
ò neu
(12)     Zur
Gewährleistung eines hohen Sicherheitsniveaus im Eisenbahnverkehr und gleicher
Bedingungen für alle Eisenbahnunternehmen sollten diese denselben Sicherheitsanforderungen
unterliegen. Ein zugelassenes Eisenbahnunternehmen sollte über eine
Sicherheitsbescheinigung verfügen, um Zugang zur Eisenbahninfrastruktur zu
erhalten. Mit der Sicherheitsbescheinigung sollte nachgewiesen werden, dass das
Eisenbahnunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem eingeführt hat und in der
Lage ist, die einschlägigen Sicherheitsnormen und -vorschriften einzuhalten.
Bei grenzüberschreitenden Verkehrsdiensten sollte die einmalige Genehmigung des
Sicherheitsmanagementsystems auf Unionsebene ausreichend sein.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 13 (angepasst)
Bei der Erfüllung ihrer
Aufgaben und Zuständigkeiten sollten die Fahrwegbetreiber und
Eisenbahnunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem umsetzen, das
gemeinschaftliche Anforderungen erfüllt und gemeinsame Elemente enthält. Die
Sicherheit sowie die Umsetzung des Sicherheitsmanagementsystems betreffende
Informationen sollten der Sicherheitsbehörde des betreffenden Mitgliedstaats
übermittelt werden.
ò neu
(13)     Auf
der Grundlage der Richtlinie 2004/49/EG wurden harmonisierte Methoden
festgelegt, die in Bezug auf die Überwachung, die Konformitätsprüfung, die
Aufsicht sowie die Risikobeurteilung und –prüfung auf Eisenbahnunternehmen und
die nationalen Sicherheitsbehörden Anwendung finden. Dieser Regelungsrahmen ist
hinreichend ausgereift, um schrittweise zu einer „einheitlichen
Sicherheitsbescheinigung“ überzugehen, die in der gesamten Union gültig ist.
Der Übergang zu einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung sollte den
Verwaltungsaufwand für Eisenbahnunternehmen verringern und das Eisenbahnsystem
auf diese Weise effektiver und effizienter machen.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 14 (angepasst)
Das
Sicherheitsmanagementsystem sollte die Tatsache berücksichtigen, dass die
Richtlinie 89/391/EWG des Rates vom 12. Juni 1989 über die Durchführung
von Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes der
Arbeitnehmer bei der Arbeit[19]
sowie die einschlägigen Einzelrichtlinien im Hinblick auf den Gesundheitsschutz
und die Sicherheit der im Eisenbahnverkehr beschäftigten Arbeitnehmer
uneingeschränkt Anwendung finden. Das Sicherheitsmanagementsystem sollte auch
die Richtlinie 96/49/EG des Rates vom 23. Juli 1996 zur Angleichung der
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten für die Eisenbahnbeförderung
gefährlicher Güter[20] berücksichtigen.
ò neu
(14)     Die
einheitliche Sicherheitsbescheinigung sollte auf dem Nachweis beruhen, dass das
Eisenbahnunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem eingeführt hat. Dazu kann
es nicht nur erforderlich sein, Inspektionen bei dem Eisenbahnunternehmen vor
Ort durchzuführen, sondern auch, im Rahmen der Aufsicht zu prüfen, ob das
Eisenbahnunternehmen sein Sicherheitsmanagementsystem nach Ausstellung der
einheitlichen Sicherheitsbescheinigung weiterhin ordnungsgemäß anwendet. 
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 15 (angepasst)
Zur Gewährleistung eines
hohen Sicherheitsniveaus im Eisenbahnverkehr und gleicher Bedingungen für alle
Eisenbahnunternehmen sollten sie denselben Sicherheitsanforderungen
unterliegen. Mit der Sicherheitsbescheinigung sollte nachgewiesen werden, dass
das Eisenbahnunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem eingeführt hat und in
der Lage ist, die einschlägigen Sicherheitsnormen und -vorschriften
einzuhalten. Bei grenzüberschreitenden Verkehrsdiensten sollte es genügen, das
Sicherheitsmanagementsystem in einem Mitgliedstaat zu genehmigen und der
Genehmigung Gemeinschaftsgeltung zu verleihen. Dagegen sollte die Einhaltung
nationaler Vorschriften in jedem Mitgliedstaat Gegenstand einer zusätzlichen
Bescheinigung sein. Das Endziel sollte die Schaffung einer gemeinsamen
Sicherheitsbescheinigung mit Gemeinschaftsgeltung sein.
ò neu
(15)     Der
Infrastrukturbetreiber sollte eine zentrale Verantwortung für die Sicherheit
der Auslegung, der Instandhaltung und des Betriebs seines Schienennetzes haben.
Der Infrastrukturbetreiber sollte einer Sicherheitsgenehmigung der nationalen
Sicherheitsbehörde in Bezug auf sein Sicherheitsmanagementsystem und andere
Bestimmungen zur Einhaltung der Sicherheitsanforderungen bedürfen.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 16 (angepasst)
Zusätzlich zu den in der
Sicherheitsbescheinigung festgelegten Sicherheitsanforderungen müssen
zugelassene Eisenbahnunternehmen die mit dem Gemeinschaftsrecht zu
vereinbarenden und in nichtdiskriminierender Weise angewandten Bestimmungen des
einzelstaatlichen Rechts betreffend Gesundheit, Sicherheit und
Sozialbedingungen, einschließlich der gesetzlichen Bestimmungen über die
Lenkzeiten, und die Rechte der Arbeitnehmer und Verbraucher gemäß den
Artikeln 6 und 12 der Richtlinie 95/18/EG beachten.
ò neu
(16)     Die
Zulassung von Zugpersonal stellt für neue Marktteilnehmer häufig ein
unüberwindbares Hindernis dar. Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass
Eisenbahnunternehmen, die den Betrieb in dem betreffenden Netz aufnehmen
wollen, Möglichkeiten zur Schulung und Zulassung von Zugpersonal nutzen können,
um Anforderungen nach nationalem Recht zu erfüllen.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 17 (angepasst)
Jeder Fahrwegbetreiber
trägt die Hauptverantwortung für die Sicherheit der Auslegung, der
Instandhaltung und des Betriebs seines Schienennetzes. Parallel zur
Sicherheitsbescheinigung für Eisenbahnunternehmen sollte der Fahrwegbetreiber
einer Sicherheitsgenehmigung der Sicherheitsbehörde in Bezug auf sein Sicherheitsmanagementsystem
und andere Bestimmungen zur Einhaltung der Sicherheitsanforderungen bedürfen.
ò neu
(17)     Die
für die Instandhaltung von Güterwagen zuständige Stelle sollte zertifiziert
sein. Ist die für die Instandhaltung zuständige Stelle ein
Infrastrukturbetreiber, sollte diese Zertifizierung in dem Verfahren für die
Sicherheitsgenehmigung enthalten sein. Die dieser Stelle ausgestellte
Bescheinigung sollte garantieren, dass die Instandhaltungsanforderungen dieser
Richtlinie für alle Güterwagen, für die die Stelle zuständig ist, erfüllt
werden. Diese Bescheinigung sollte in der gesamten Union gültig sein und von
einer Einrichtung ausgestellt werden, die das von dieser Stelle eingerichtete
Instandhaltungssystem überprüfen kann. Da Güterwagen häufig im internationalen
Verkehr eingesetzt werden und da die für die Instandhaltung zuständige Stelle
gegebenenfalls Werkstätten in mehr als einem Mitgliedstaat nutzen möchte,
sollte die Zertifizierungseinrichtung ihre Kontrollen in der gesamten Union
durchführen können.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 18 (angepasst)
Die Mitgliedstaaten
sollten sich darum bemühen, Eisenbahnunternehmen, die einen Marktzugang
beantragen, zu unterstützen. Sie sollten insbesondere Informationen
bereitstellen und Anträge auf eine Sicherheitsbescheinigung umgehend
bearbeiten. Für Eisenbahnunternehmen im grenzüberschreitenden Verkehr ist es
wichtig, dass in den einzelnen Mitgliedstaaten ähnliche Verfahren gelten.
Obwohl die Sicherheitsbescheinigung für absehbare Zeit nationale Elemente
beinhalten wird, sollte dennoch die Möglichkeit bestehen, die gemeinsamen
Elemente zu harmonisieren und die Erstellung einer gemeinsamen Vorlage zu
erleichtern.
ò neu
(18)     Die
nationalen Sicherheitsbehörden sollten organisatorisch, rechtlich, strukturell
und in ihren Entscheidungen von Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern,
Antragstellern und Beschaffungsstellen vollständig unabhängig sein. Sie sollten
ihre Aufgaben auf offene und nichtdiskriminierende Weise wahrnehmen und mit der
Agentur zusammenarbeiten, um ein einheitliches Eisenbahnsystem zu schaffen;
zudem sollten sie ihre Entscheidungskriterien miteinander abstimmen. Im
Interesse der Effizienz können zwei oder mehr Mitgliedstaaten beschließen, das
Personal und die Ressourcen ihrer jeweiligen nationalen Sicherheitsbehörden
zusammenzulegen.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 19 (angepasst)
Die Zulassung von
Zugpersonal und die Zulassung zur Inbetriebnahme von in Betrieb befindlichen
Fahrzeugen für die einzelnen nationalen Eisenbahnnetze stellen für neue
Unternehmen häufig ein unüberwindbares Hindernis dar. Die Mitgliedstaaten
sollten sicherstellen, dass die Möglichkeiten für die Schulung und Zulassung
von Zugpersonal, die zur Erfüllung der Anforderungen der nationalen
Vorschriften erforderlich sind, den Eisenbahnunternehmen, die eine
Sicherheitsbescheinigung beantragen, zur Verfügung stehen. Für die Zulassung
zur Inbetriebnahme von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen sollte ein
gemeinsames Verfahren festgelegt werden.
ò neu
(19)     Wird
eine nationale Sicherheitsbehörde ersucht, ein Eisenbahnunternehmen zu
beaufsichtigen, das in verschiedenen Mitgliedstaaten ansässig ist, sollte die
Agentur die anderen betroffenen nationalen Sicherheitsbehörden informieren und
für die erforderliche Koordinierung der Aufsichtstätigkeiten sorgen.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 20 (angepasst)
Lenk- und Ruhezeiten für
Zugführer und Zugpersonal, die Sicherheitsaufgaben wahrnehmen, haben erhebliche
Auswirkungen auf das Sicherheitsniveau des Eisenbahnsystems. Diese Aspekte
fallen unter Artikel 137 bis 139 des Vertrags und sind bereits Gegenstand von
Verhandlungen zwischen den Sozialpartnern in dem mit dem Beschluss 98/500/EG
der Kommission[21]
eingesetzten Ausschuss für den sozialen Dialog.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 21 (angepasst)
Die Entwicklung eines
sicheren Eisenbahnsystems der Gemeinschaft erfordert die Schaffung
harmonisierter Bedingungen für die Ausstellung der einschlägigen
Bescheinigungen an Zugführer und Zugbegleiter, die Sicherheitsaufgaben
wahrnehmen; die Kommission hat in diesem Zusammenhang ihre Absicht mitgeteilt,
in Kürze weitere Rechtsvorschriften vorzulegen. Was die anderen Mitarbeiter
anbelangt, die wesentliche Sicherheitsaufgaben wahrnehmen, so werden die
betreffenden Qualifikationen in den Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG bereits
näher erläutert.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 22 (angepasst)
Als Bestandteil des
neuen gemeinsamen Regelungsrahmens für die Eisenbahnsicherheit sollten in allen
Mitgliedstaaten nationale Behörden für die Regelung und Überwachung der Eisenbahnsicherheit
eingerichtet werden. Zur Erleichterung ihrer Zusammenarbeit auf
Gemeinschaftsebene sollte ihnen derselbe Mindestumfang an Aufgaben und
Zuständigkeiten übertragen werden. Den nationalen Sicherheitsbehörden sollte
ein hohes Maß an Unabhängigkeit zukommen. Sie sollten ihre Aufgaben auf offene
und nichtdiskriminierende Weise wahrnehmen, um so die Schaffung eines
einheitlichen Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft zu unterstützen; sie sollten
ferner ihre Entscheidungskriterien miteinander abstimmen, insbesondere in Bezug
auf die Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen für Eisenbahnunternehmen im
grenzüberschreitenden Verkehr.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 23 (angepasst)
(2320) Schwere Eisenbahnunglücke geschehen selten.
Sie können jedoch verheerende Folgen haben und in der Öffentlichkeit zu
Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Eisenbahnsystems führen. Alle
derartigen Unfälle sollten deshalb unter dem Sicherheitsaspekt untersucht
werden, um erneute Unfälle zu vermeiden, und die Untersuchungsergebnisse
sollten veröffentlicht werden. Andere Unfälle und Störungen Ö sollten
ebenfalls Gegenstand einer Sicherheitsuntersuchung sein, wenn sie Õ könnten erste wichtige
Anzeichen für schwere signifikante
Vorläufer schwerer Unfälle sein Ö könnten Õ.
ê Berichtigung, ABl.
L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 24 
(2421) Eine Sicherheitsuntersuchung sollte
unabhängig von der gerichtlichen Untersuchung ein und desselben Ereignisses
durchgeführt werden, wobei Zugang zu Beweismaterial und Zeugen gewährt werden
sollte. Sie sollte von einer ständigen Stelle durchgeführt werden, die von den
Akteuren des Eisenbahnsektors unabhängig ist. Die Funktionsweise dieser Stelle
sollte dergestalt sein, dass jeglicher Interessenskonflikt und jede mögliche
Verwicklung in die Ursachen der untersuchten Ereignisse vermieden wird;
insbesondere darf sollte es keine negativen Auswirkungen auf ihre
funktionelle Unabhängigkeit geben, wenn in organisatorischer und rechtlicher
Hinsicht eine enge Beziehung zu der für den Eisenbahnsektor zuständigen nationalen
Sicherheitsbehörde oder Regulierungsstelle besteht. Ihre Untersuchungen sollten
mit größtmöglicher Offenheit durchgeführt werden. Die Untersuchungsstelle
sollte für jedes Ereignis ein zuständiges Untersuchungsteam zusammenstellen,
das für die Ermittlung von Auslösern und Ursachen des Ereignisses die nötige
Sachkenntnis besitzt.
ò neu
(22)     Zur
Verbesserung der Effizienz ihrer Tätigkeiten und zur Unterstützung bei der
Wahrnehmung ihrer Aufgaben sollte die Untersuchungsstelle rechtzeitig Zugang zu
einem Unfallort erhalten, erforderlichenfalls in Abstimmung mit den
Ermittlungsbehörden. Die Untersuchungsberichte sowie alle Erkenntnisse und
Empfehlungen stellen eine wichtige Informationsquelle für die weitere
Verbesserung der Eisenbahnsicherheit dar und sollten auf Unionsebene öffentlich
zugänglich gemacht werden. Die Adressaten von Sicherheitsempfehlungen sollten
die Empfehlungen umsetzen und der Untersuchungsstelle Folgemaßnahmen melden.
(23)     Die
Mitgliedstaaten sollten für Verstöße gegen die Bestimmungen dieser Richtlinie
Sanktionen festlegen und sicherstellen, dass diese Sanktionen angewandt werden.
Die Sanktionen sollten wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.
(24)     Da
die Ziele der in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen, nämlich die
Koordinierung von Tätigkeiten der Mitgliedstaaten zu dem Zweck, die Sicherheit
zu regeln und zu überwachen, Unfälle zu untersuchen und gemeinsame
Sicherheitsziele, gemeinsame Sicherheitsmethoden, gemeinsame
Sicherheitsindikatoren und gemeinsame Anforderungen an einheitliche
Sicherheitsbescheinigungen festzulegen, auf der Ebene der Mitgliedstaaten nicht
ausreichend erreicht werden können und besser auf Unionsebene zu verwirklichen
sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über
die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden.
Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der
Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung
dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 25 (angepasst)
Die
Untersuchungsberichte sowie alle Erkenntnisse und Empfehlungen stellen eine
wichtige Informationsquelle für die weitere Verbesserung der
Eisenbahnsicherheit dar und sollten auf Gemeinschaftsebene öffentlich
zugänglich gemacht werden. Sicherheitsempfehlungen sollten von denjenigen, an
die sie gerichtet sind, beachtet werden, und Folgemaßnahmen sollten der
Untersuchungsstelle gemeldet werden.
ò neu
(25)     Zur
Ergänzung und Änderung einiger nicht wesentlicher Bestimmungen dieser
Richtlinie sollte der Kommission gemäß Artikel 290 des Vertrags die
Befugnis übertragen werden, Rechtsakte in Bezug auf gemeinsame
Sicherheitsmethoden und ihre Änderung sowie zur Änderung gemeinsamer
Sicherheitsindikatoren und gemeinsamer Sicherheitsziele zu erlassen. Besonders
wichtig ist, dass die Kommission bei ihren Vorbereitungen angemessene
Konsultationen durchführt, auch auf der Ebene von Sachverständigen. Bei der
Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission
zudem gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen
Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise
übermittelt werden.
(26)     Um
einheitliche Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie
sicherzustellen, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen
werden, die die Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem und seine
Elemente, die Überarbeitung des Zertifizierungssystems für die für die
Instandhaltung von Güterwagen zuständigen Stellen und die Ausweitung auf andere
Fahrzeuge sowie die wesentlichen Inhalte der Unfall- und
Störungsuntersuchungsberichte betreffen. Diese Befugnisse sollten gemäß der
Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze,
nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse
durch die Kommission kontrollieren[22],
ausgeübt werden.
(27)     Die
Pflicht zur Umsetzung dieser Richtlinie in nationales Recht sollte nur jene
Bestimmungen betreffen, die im Vergleich zur bisherigen Richtlinie inhaltlich
geändert wurden. Die Pflicht zur Umsetzung der inhaltlich unveränderten
Bestimmungen ergibt sich aus der bisherigen Richtlinie.
(28)     Diese
Richtlinie sollte die Verpflichtung der Mitgliedstaaten hinsichtlich der in
Anhang II Teil B genannten Fristen für die Umsetzung der Richtlinien
in nationales Recht unberührt lassen –
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 26 (angepasst)
Da die Ziele der
beabsichtigten Maßnahmen, nämlich die Koordinierung von Aktivitäten der
Mitgliedstaaten zu dem Zweck, die Sicherheit zu regeln und zu überwachen,
Unfälle zu untersuchen und auf Gemeinschaftsebene gemeinsame Sicherheitsziele,
gemeinsame Sicherheitsmethoden, gemeinsame Sicherheitsindikatoren und
gemeinsame Anforderungen für Sicherheitsbescheinigungen festzulegen, auf Ebene
der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden können und daher wegen
des Umfangs der Maßnahmen besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen sind, kann
die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags
niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben
Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Richtlinie nicht über
das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 27 (angepasst)
Die zur Durchführung dieser
Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des
Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung
der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse[23]
erlassen werden.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 28 (angepasst)
Ziel dieser Richtlinie
ist, die einschlägigen Gemeinschaftsvorschriften zur Eisenbahnsicherheit neu zu
ordnen und zusammenzuführen. Folglich sollten die zuvor in der Richtlinie
2001/14/EG festgelegten Bestimmungen über die Sicherheitsbescheinigung für
Eisenbahnunternehmen aufgehoben und sämtliche Verweise auf die
Sicherheitsbescheinigung gestrichen werden. Die Richtlinie 95/18/EG
enthielt Sicherheitsanforderungen an das Personal und die Fahrzeuge, die durch
die Bestimmungen über die Sicherheitsbescheinigung der vorliegenden Richtlinie
abgedeckt sind und somit nicht länger Bestandteil der Anforderungen an die
Erteilung von Genehmigungen sein sollten. Ein zugelassenes Eisenbahnunternehmen
sollte über eine Sicherheitsbescheinigung verfügen, um Zugang zur
Eisenbahninfrastruktur zu erhalten.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16, Erwägungsgrund 29 (angepasst)
Die Mitgliedstaaten
sollten für Verstöße gegen die Bestimmungen dieser Richtlinie Sanktionen
festlegen und sicherstellen, dass diese Sanktionen angewandt werden. Die
Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
ð neu
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
KAPITEL I
Allgemeine Bestimmungen
Artikel 1
Gegenstand
Mit dieser Richtlinie
sollen Ö Die
Bestimmungen dieser Richtlinie sollen Õ die Entwicklung und
Verbesserung der Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft
Ö Union Õ und ein Ö einen
besseren Õ besserer Marktzugang für Dienstleistungen auf dem
Schienenweg durch folgende Maßnahmen Ö gewährleisten Õ gewährleistet werden:
              a) Harmonisierung der
Regulierungsstruktur in den Mitgliedstaaten;
              b) Bestimmung der Zuständigkeiten der
einzelnen Akteure Ö des
Eisenbahnsystems Õ ;
              c) Entwicklung gemeinsamer
Sicherheitsziele und gemeinsamer Sicherheitsmethoden mit dem Ziel
ð , damit nationale Vorschriften
schrittweise entfallen können ï einer
umfassenden Harmonisierung der nationalen Vorschriften;
              d) Erfordernis der Einrichtung
einer Ö nationalen Õ Sicherheitsbehörde
und einer Stelle für die Untersuchung von Unfällen und Störungen in allen
Mitgliedstaaten;
              e) Festlegung gemeinsamer
Grundsätze für das Sicherheitsmanagement, die Regelung und Überwachung der
Eisenbahnsicherheit.
Artikel 2
Geltungsbereich
1. Diese Richtlinie gilt für das
Eisenbahnsystem in den Mitgliedstaaten, das in Teilsysteme für strukturbezogene strukturelle und betriebsbezogene ð funktionelle ï Bereiche untergliedert werden kann. Sie umfasst für das Gesamtsystem
geltende Sicherheitsanforderungen, die auch das sichere Management von
Infrastruktur und Verkehrsbetrieb sowie das Zusammenwirken von
Eisenbahnunternehmen ð , ï und
Fahrwegbetreibern Infrastrukturbetreibern ð und anderen Akteuren des
Eisenbahnsystems ï betreffen.
2. ð Vom Geltungsbereich dieser Richtlinie
sind ausgenommen: ï
Die Mitgliedstaaten können von den Maßnahmen, die sie zur Durchführung
dieser Richtlinie treffen, Folgendes ausnehmen:
              a) Untergrundbahnen, Straßenbahnen und sowie
andere Stadt- und Regionalbahnen;
              b) Netze, die vom übrigen
Eisenbahnsystem funktional getrennt sind und die nur für die
Personenbeförderung im örtlichen Verkehr, Stadt- oder Vorortverkehr genutzt
werden, sowie Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich derartige Netze nutzen;
Ö 3. Die
Mitgliedstaaten können von den Maßnahmen, die sie zur Durchführung dieser
Richtlinie treffen, Folgendes ausnehmen: Õ
              ac) Eisenbahninfrastrukturen in Privateigentum
ð und ausschließlich auf solchen
Infrastrukturen genutzte Fahrzeugen ï, die vom Eigentümer der Infrastruktur
ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr unterhalten werden;
              ð b) Infrastrukturen und Fahrzeuge, die
ausschließlich für den lokal begrenzten Einsatz oder ausschließlich für
historische oder touristische Zwecke genutzt werden. ï
ê 2008/110/EG
Artikel 1 Absatz 1
              d) Nostalgiefahrzeuge, die auf den Schienennetzen der
Mitgliedstaaten verkehren, sofern sie die einzelstaatlichen
Sicherheitsbestimmungen und -vorschriften zur Sicherstellung eines sicheren
Verkehrs dieser Fahrzeuge erfüllen;
              e) Nostalgie-, Museums- und Touristikbahnen, die auf
ihrem eigenen Schienennetz fahren, einschließlich Werkstätten, Fahrzeuge und
Personal.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16
Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der
Ausdruck:
              a) „Eisenbahnsystem“ die Gesamtheit der Teilsysteme
für strukturbezogene und betriebsbezogene Bereiche gemäß den Richtlinien
96/48/EG und 2001/16/EG sowie die Steuerung und den Betrieb des Gesamtsystems; 
ò neu
              a)
„Eisenbahnsystem“ das Eisenbahnsystem der Union im Sinne des Artikels 2
der Richtlinie [xx über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems];
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16
              b) „Fahrwegbetreiber“ jede Stelle oder jedes Unternehmen,
die/das gemäß Artikel 3 der Richtlinie 91/440/EWG insbesondere für die
Einrichtung und die Unterhaltung von Eisenbahninfrastruktur oder Teilen davon
zuständig ist; dies kann auch die Steuerung der Betriebsleit- und
Sicherheitssysteme der Infrastruktur beinhalten. Die Funktionen des
Fahrwegbetreibers in einem Schienennetz oder in Teilen davon können anderen
Stellen oder Unternehmen übertragen werden;
ò neu
              b)
„Infrastrukturbetreiber“ den Betreiber der Infrastruktur im Sinne des
Artikels 2 der Richtlinie 2001/14/EG[24];
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
ð neu
              c) „Eisenbahnunternehmen“
Eisenbahnunternehmen im Sinne ð des Artikels 2 ï der Richtlinie 2001/14/EG sowie jedes öffentliche oder private
Unternehmen, dessen Tätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen zur
Beförderung von Gütern und/oder Personen besteht, wobei dieses Unternehmen die
Traktion sicherstellen muss, einschließlich Unternehmen, die ausschließlich für
die Traktion zuständig sind;
              d) „technische Spezifikation für
die Interoperabilität (TSI)“ die Spezifikationen, die für jedes Teilsystem oder
Teile davon im Hinblick auf die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen und
die Gewährleistung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und
des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems im Sinne ð des Artikels 2 der
Richtlinie xx ï der
Richtlinie 96/48/EG und der Richtlinie 2001/16/EG ð über die Interoperabilität des
Eisenbahnsystems ï gelten;
              e) „gemeinsame Sicherheitsziele
(CST)“ die – in Form von Kriterien für die Risikoakzeptanz
ausgedrückten – Sicherheitsniveaus, die die einzelnen Bereiche des
Eisenbahnsystems (wie das konventionelle Eisenbahnsystem, das
Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, lange Eisenbahntunnel oder Strecken, die
ausschließlich für den Güterverkehr genutzt werden) und das Gesamtsystem
mindestens erreichen müssen;
              f)
„gemeinsame Sicherheitsmethoden (CSM)“ die zu entwickelnden Methoden zur
Beschreibung der Art und Weise, wie die Sicherheitsniveaus, die Erreichung der
Sicherheitsziele und die Einhaltung der anderen Sicherheitsanforderungen
beurteilt werden;
              Ö f) „gemeinsame
Sicherheitsmethoden (CSM)“ die Methoden zur Beschreibung der Art und Weise, wie
die Sicherheitsniveaus, die Erreichung der Sicherheitsziele und die Einhaltung
der anderen Sicherheitsanforderungen beurteilt werden; Õ
              g) „Ö nationale Õ Sicherheitsbehörde“
die nationale Stelle, die mit den Aufgaben in Bezug auf die Eisenbahnsicherheit
im Sinne dieser Richtlinie betraut ist, oder eine binationale
Stelle, die von Ö mehreren Õ Mitgliedstaaten mit
diesen Aufgaben betraut ist, um eine einheitliche Sicherheitsordnung für spezialisierte grenzüberschreitende Infrastrukturen
zu gewährleisten;
              h) „nationale Sicherheitsvorschriften
ð Vorschriften ï“ alle auf Ebene der Mitgliedstaaten erlassenen ð verbindlichen ï Vorschriften, die Anforderungen an die Eisenbahnsicherheit ð oder technische Anforderungen ï enthalten und für mehr als ein Eisenbahnunternehmen gelten, unabhängig
davon, welche Stelle diese Vorschriften erlässt;
              i) „Sicherheitsmanagementsystem“
die von einem Fahrwegbetreiber Infrastrukturbetreiber oder einem Eisenbahnunternehmen
eingerichtete Organisation und die von ihm getroffenen Vorkehrungen, die die
sichere Steuerung seiner Betriebsabläufe gewährleisten;
              j) „Untersuchungsbeauftragter“ eine
Person, die für die Organisation, Durchführung und Beaufsichtigung einer
Untersuchung zuständig ist;
              k) „Unfall“ ein unerwünschtes oder
unbeabsichtigtes plötzliches Ereignis oder eine besondere Verkettung derartiger
Ereignisse, die schädliche Folgen haben; Unfälle werden in folgende Kategorien
eingeteilt: Kollisionen, Entgleisungen, Unfälle auf Bahnübergängen, Unfälle mit
Personenschäden, die von in Bewegung befindlichen Fahrzeugen verursacht wurden,
Brände und sonstige Unfälle;
              l) „schwerer Unfall“ Zugkollisionen
oder Zugentgleisungen mit mindestens einem Todesopfer oder mindestens fünf
schwer Verletzten oder mit beträchtlichem Schaden für die Fahrzeuge,
Infrastruktur oder Umwelt sowie sonstige vergleichbare Unfälle mit
offensichtlichen Auswirkungen auf die Regelung der Eisenbahnsicherheit oder das
Sicherheitsmanagement; „beträchtlicher Schaden“ bedeutet, dass die Kosten von
der Untersuchungsstelle unmittelbar auf insgesamt mindestens
2 Mio. EUR veranschlagt werden können;
              m) „Störung“ ein anderes Ereignis
als einen Unfall oder schweren Unfall, das mit dem Betrieb eines Zuges
zusammenhängt und den sicheren Betrieb beeinträchtigt;
              n) „Untersuchung“ ein Verfahren zum
Zweck der Verhütung von Unfällen und Störungen, das die Sammlung und Auswertung
von Informationen, die Erarbeitung von Schlussfolgerungen einschließlich der Feststellung
der Ursachen und gegebenenfalls die Abgabe von Sicherheitsempfehlungen umfasst;
              o) „Ursachen“ Handlungen,
Unterlassungen, Ereignisse oder Umstände oder eine Kombination dieser Faktoren,
die zu einem Unfall oder einer Störung geführt haben;
              p) „Agentur“ die Europäische Eisenbahnagentur, d. h.
die Gemeinschaftsagentur für Sicherheit und Interoperabilität im
Eisenbahnverkehr;
ò neu
              p)
„Stadt- oder Regionalbahnen“ Schienenverkehrssysteme für den Stadt- und/oder
Vorortverkehr, deren Kapazitäten und Geschwindigkeiten geringer sind als die
von Eisenbahn- und Untergrundbahnsystemen, aber höher als die von
Straßenbahnsystemen. Stadt- oder Regionalbahnsysteme können eigene Wegerechte
haben oder sie sich mit dem Straßenverkehr teilen; dabei werden normalerweise
keine Fahrzeuge mit dem Personen- oder Güterfernverkehr ausgetauscht.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
ð neu
              q) „benannte Stellen“ die Stellen,
die gemäß den Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG
damit betraut sind, die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit der
Interoperabilitätskomponenten zu bewerten oder das EG EG-Prüfverfahren
für Teilsysteme durchzuführen;
              r) „Interoperabilitätskomponenten“
in ð Artikel 2 der Richtlinie xx
über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems ï den
Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG bestimmte Bauteile, Bauteilgruppen,
Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem
eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität
des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
oder des konventionellen Eisenbahnsystems direkt oder indirekt
abhängt. Der
Begriff „Komponenten“ umfasst sowohl materielle als auch immaterielle Produkte
wie Software;
ê 2008/110/EG
Artikel 1 Absatz 2 (angepasst)
ð neu
              s)
„Halter“ die natürliche oder juristische Person, die als Eigentümer oder
Verfügungsberechtigter ein Fahrzeug als Beförderungsmittel nutzt und als
solcher im nationalen Einstellungsregister gemäß Artikel 33 der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17.
Juni 2008 Ö Artikel 43
der Richtlinie XX Õ über die
Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der
Gemeinschaft (Neufassung)[25]
(nachstehend „Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems“
genannt) registriert ist;
              t) „für die Instandhaltung
zuständige Stelle“ eine Stelle, die für die Instandhaltung eines Fahrzeugs
zuständig ist und als solche im nationalen Einstellungsregister registriert
ist;
              u) „Fahrzeug“ ein Eisenbahnfahrzeug
mit oder ohne Antrieb, das ð in fester oder variabler
Zusammensetzung ï auf eigenen Rädern auf Eisenbahn-Schienenwegen verkehren kann. Ein
Fahrzeug besteht aus einem oder mehreren strukturellen und funktionellen
Teilsystemen oder
Teilen davon.
ò neu
              v)
„Hersteller“ jede natürliche oder juristische Person, die eine
Interoperabilitätskomponente oder ein Teilsystem herstellt bzw. konstruieren
oder herstellen lässt und die Komponente oder das Teilsystem unter ihrem Namen
oder ihrer Marke auf den Markt bringt;
              w)
„Beförderer“ das Unternehmen, das Güter entweder für sich selbst oder für einen
Dritten befördert; 
              x)
„Verlader“ jedes Unternehmen, das verpackte Güter einschließlich gefährlicher
Güter, Kleincontainer oder ortsbewegliche Tanks auf einen Wagen oder in einen
Container verlädt oder das einen Container, einen Schüttgutcontainer, einen
MEGC, einen Tankcontainer oder einen ortsbeweglichen Tank auf einen Wagen
verlädt;
              y)
„Befüller“ jedes Unternehmen, das Güter, einschließlich gefährlicher Güter, in
einen Tank (Tankwagen, Wagen mit abnehmbarem Tank, ortsbeweglicher Tank oder
Tankcontainer), in einen Wagen, einen Großcontainer oder Kleincontainer für
Güter in loser Schüttung oder in einen Batteriewagen oder einen MEGC einfüllt.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
ð neu
KAPITEL II
ENTWICKLUNG UND MANAGEMENT DER SICHERHEIT
Artikel 4
ð Rolle der Akteure des
Eisenbahnsystems bei der ï Entwicklung und Verbesserung der Eisenbahnsicherheit
1. Die Mitgliedstaaten ð und die Agentur ï sorgen dafür, dass die Eisenbahnsicherheit allgemein aufrechterhalten
und, soweit dies nach vernünftigem Ermessen durchführbar ist, kontinuierlich
verbessert wird, wobei die Entwicklung des Gemeinschaftsrechts
Ö Unionsrechts Õ sowie der technische
und wissenschaftliche Fortschritt berücksichtigt werden und die Verhütung
schwerer Unfälle Vorrang erhält.
Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Sicherheitsvorschriften auf
offene und nichtdiskriminierende Weise festgelegt, angewandt und durchgesetzt
werden, und fördern so die Entwicklung eines einheitlichen europäischen
Eisenbahnverkehrssystems.
2. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Maßnahmen zur Entwicklung und
Verbesserung der Eisenbahnsicherheit die Notwendigkeit eines auf einem System
beruhenden Ansatzes berücksichtigen.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
è1 2008/110/EG
Artikel 1 Absatz 3
ð neu
2. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Haftung Verantwortung
für den sicheren Betrieb des Eisenbahnsystems und die Begrenzung der damit
verbundenen Risiken den Fahrwegbetreibern
Infrastrukturbetreibern und den
Eisenbahnunternehmen auferlegt wird, indem diese verpflichtet werden,
a)      die erforderlichen Maßnahmen zur Risikobegrenzung –
gegebenenfalls in gegenseitiger Zusammenarbeit – durchzuführen, 
b)      Ö Unionsvorschriften
und Õ nationale Sicherheitsvorschriften Ö Vorschriften Õ und -normen anzuwenden,
c)      ein Sicherheitsmanagement im Sinne dieser Richtlinie einzuführen.
Unbeschadet einer zivilrechtlichen Haftung
nach den Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten haftet jeder Fahrwegbetreiber Infrastrukturbetreiber und jedes
Eisenbahnunternehmen für den ihn betreffenden
seinen jeweiligen Systembereich und
dessen sicheren Betrieb, einschließlich der Materialbeschaffung und der Vergabe
von Dienstleistungsaufträgen, gegenüber Benutzern, Kunden, den betroffenen
Arbeitnehmern und Dritten. ð Die Sicherheitsmanagementsysteme der
Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen müssen auch den mit den
Tätigkeiten Dritter verbundenen Risiken Rechnung tragen. ï
34. Hiervon unberührt bleibt die Verantwortung jedes Herstellers,
jedes Zulieferers von Wartungsmaterial, jedes 1 Halters ,
jedes Dienstleistungsanbieters und jeder Beschaffungsstelle Ö Jeder
Hersteller, Erbringer von Instandhaltungsdienstleistungen, Õ è1 Halter, ç Ö Dienstleistungsanbieter
und jede Beschaffungsstelle sorgt Õ dafür, dass die von
ihnen gelieferten Fahrzeuge, Anlagen, Zubehörteile,und
Materialien sowie die Dienstleistungen den angegebenen Anforderungen und
Einsatzbedingungen entsprechen, so dass sie vom Eisenbahnunternehmen und/oder Fahrwegbetreiber Infrastrukturbetreiber im Betrieb sicher
eingesetzt werden können.
ò neu
4. Alle für einen
sicheren Betrieb relevanten Akteure führen – gegebenenfalls in
gegenseitiger Zusammenarbeit – die erforderlichen Maßnahmen zur
Risikokontrolle durch. Neben den Eisenbahnunternehmen und
Infrastrukturbetreibern können dazu zählen:
(a)         
die für die
Instandhaltung von Fahrzeugen zuständigen Stellen;
(b)         
für die Sicherheit der
Verladevorgänge relevante Beförderer, Verlader und Befüller,
(c)         
Hersteller, die für die
Konstruktion und Herstellung sicherer Eisenbahnfahrzeuge, Teile, Komponenten
oder Unterbaugruppen von Fahrzeugen, Eisenbahninfrastrukturen, Energie- und
streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme sowie für die Erstellung
der vorläufigen Instandhaltungsunterlagen für das Fahrzeug verantwortlich sind.
5. Jedes
Eisenbahnunternehmen und jeder Infrastrukturbetreiber sowie alle für die
Instandhaltung zuständigen Stellen sorgen dafür, dass ihre Auftragnehmer
Maßnahmen zur Risikokontrolle umsetzen. Dazu wendet jedes Eisenbahnunternehmen,
jeder Infrastrukturbetreiber und jede für die Instandhaltung zuständige Stelle
die in der Verordnung (EU) Nr. 1078/2012[26]
festgelegten gemeinsamen Methoden für Überwachungsverfahren an. Ihre
Auftragnehmer wenden dieses Verfahren aufgrund vertraglicher Vereinbarungen
ebenfalls an. Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber und für die
Instandhaltung zuständige Stellen legen ihre vertraglichen Vereinbarungen der
Agentur oder der nationalen Sicherheitsbehörde auf Anfrage offen.
6. Jeder Akteur des
Eisenbahnsystems, der ein Sicherheitsrisiko aufgrund von Mängeln, nicht
konformer Bauweise oder Fehlfunktionen von technischer Ausrüstung
einschließlich struktureller Teilsysteme entdeckt, teilt diese Risiken den
anderen Beteiligten mit, damit diese etwaige erforderliche Korrekturmaßnahmen
ergreifen können, um die Sicherheit des Eisenbahnsystems kontinuierlich zu
gewährleisten.
7. Im Falle eines
Austauschs von Fahrzeugen zwischen Eisenbahnunternehmen übermitteln alle
Akteure einander alle für einen sicheren Betrieb relevanten Informationen. Dazu
zählen unter anderem Informationen zum Zustand und zur Geschichte des
Fahrzeugs, Teile der Instandhaltungsunterlagen, Informationen zur
Rückverfolgbarkeit von Verladevorgängen und die Frachtpapiere. Die
Informationen müssen ausreichend detailliert sein, damit das
Eisenbahnunternehmen die mit dem Betrieb des Fahrzeugs verbundenen Risiken
beurteilen kann.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 
Artikel 5
Gemeinsame Sicherheitsindikatoren
1. Um die Bewertung in Bezug auf die
Verwirklichung der CST zu erleichtern und die allgemeine Entwicklung der
Eisenbahnsicherheit zu verfolgen, tragen die Mitgliedstaaten über die
Jahresberichte der nationalen
Sicherheitsbehörden gemäß Artikel 18 Informationen über gemeinsame
Sicherheitsindikatoren (CSI) zusammen.
Das erste Bezugsjahr für die CSI ist 2006,
für die im darauf folgenden Jahr der Jahresbericht vorzulegen ist.
Die CSI werden gemäß Anhang I festgelegt.
ò neu
2. Der Kommission
wird die Befugnis übertragen, zur Überarbeitung des Anhangs I delegierte
Rechtsakte gemäß Artikel 26 zu erlassen, insbesondere um CSI unter
Berücksichtigung des technischen Fortschritts zu aktualisieren und die
gemeinsamen Methoden zur Berechnung von Unfallkosten anzupassen.
ê 2008/110/EG
Artikel 1 Absatz 4 (angepasst)
2. Anhang I wird vor dem
30. April 2009 überarbeitet, um insbesondere gemeinsame Definitionen für die CSI
und gemeinsame Methoden für die Unfallkostenberechnung hinzuzufügen. Diese
Maßnahme zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie wird
nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle
erlassen.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16
Artikel 6
Gemeinsame Sicherheitsmethoden
ê 2008/110/EG
Artikel 1 Absatz 5 Buchstabe a (angepasst)
1. Eine erste Reihe von
CSM, die sich zumindest auf die in Absatz 3 Buchstabe a genannten Methoden
erstrecken, wird von der Kommission vor dem 30. April 2008 erlassen. Sie wird
im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.
Eine zweite Reihe von
CSM, die sich auf die übrigen in Absatz 3 genannten Methoden erstrecken, wird
von der Kommission vor dem 30. April 2010 erlassen. Sie wird im Amtsblatt
der Europäischen Union veröffentlicht.
Diese Maßnahmen zur
Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie durch Ergänzung
werden nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle
erlassen.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
ð neu
2. Die Agentur erstellt
CSM-Entwürfe und Entwürfe überarbeiteter CSM aufgrund von Aufträgen, die nach
dem in Artikel 27 Absatz 2 genannten Verfahren erteilt werden.
Die CSM-Entwürfe beruhen
auf einer Untersuchung der in den Mitgliedstaaten bestehenden Methoden.
31. In den
CSM wird beschrieben, wie das Sicherheitsniveau Ö die
Sicherheitsniveaus Õ, die Erreichung der
Sicherheitsziele und die Einhaltung der anderen Sicherheitsanforderungen
beurteilt werden; dazu werden folgende Verfahren erarbeitet und festgelegt:
              a) Methoden für die Evaluierung und
Bewertung von Risiken,
              b) Methoden für die
Konformitätsbewertung in Bezug auf die Anforderungen der nach den
Artikeln 10 und 11 erteilten Sicherheitsbescheinigungen und
Sicherheitsgenehmigungen,
              und
ê 2008/110/EG
Artikel 1 Absatz 5 Buchstabe b
              c) soweit sie noch nicht von TSI erfasst werden,
Methoden zur Überprüfung, ob die strukturbezogenen Teilsysteme des
Eisenbahnsystems gemäß den einschlägigen grundlegenden Anforderungen betrieben
und instand gehalten werden. .
ò neu
              c)
von den nationalen Sicherheitsbehörden anzuwendende Aufsichtsmethoden und von
den Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern und für die Instandhaltung
zuständigen Stellen anzuwendende Überwachungsmethoden,
              d) alle
sonstigen Methoden, die ein Verfahren des Sicherheitsmanagementsystems
betreffen und der Harmonisierung auf Unionsebene bedürfen.
ê 2008/110/EG
Artikel 1 Absatz 5 Buchstabe c
4. Die CSM werden regelmäßig überarbeitet, wobei die bei ihrer
Anwendung gewonnenen Erfahrungen, die allgemeine Entwicklung der
Eisenbahnsicherheit sowie die in Artikel 4 Absatz 1 niedergelegten
Verpflichtungen der Mitgliedstaaten zu berücksichtigen sind. Diese Maßnahme zur
Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch
Ergänzung, wird nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten
Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.
ò neu
2. Die Kommission
erteilt der Agentur Aufträge, neue CSM gemäß Absatz 1 Buchstabe d zu
erstellen, alle CSM unter Berücksichtigung der technischen Entwicklungen oder
gesellschaftlichen Anforderungen zu überarbeiten und zu aktualisieren und gegenüber
der Kommission entsprechende Empfehlungen abzugeben.
Bei der Erstellung
der Empfehlungen berücksichtigt die Agentur die Ansichten der Nutzer und der
beteiligten Akteure. Sie fügt den Empfehlungen einen Bericht über die
Ergebnisse dieser Konsultation sowie eine Folgenabschätzung zu den neu zu
erlassenden CSM bei.
3. Die CSM werden
regelmäßig mit dem Ziel überarbeitet, die Sicherheit generell
aufrechtzuerhalten und, soweit nach vernünftigem Ermessen durchführbar,
kontinuierlich zu verbessern, wobei die bei ihrer Anwendung gewonnenen
Erfahrungen und die allgemeine Entwicklung der Eisenbahnsicherheit
berücksichtigt werden.
4. Der Kommission
wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 26 delegierte Rechtsakte zur
Festlegung von CSM und überarbeiteten CSM zu erlassen.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
5. Die Mitgliedstaaten nehmen alle Änderungen
an ihren nationalen Sicherheitsvorschriften Ö Vorschriften Õ vor, die aufgrund
des Erlasses von CSM und überarbeiteten CSM erforderlich sind.
Artikel 7
Gemeinsame Sicherheitsziele
1. Die CST werden nach
den in diesem Artikel vorgesehenen Verfahren entwickelt, erlassen und
überarbeitet.
2. Die Agentur erstellt
CST-Entwürfe und Entwürfe überarbeiteter CST aufgrund von Aufträgen, die nach
dem in Artikel 27 Absatz 2 genannten Verfahren erteilt werden.
ê 2008/110/EG
Artikel 1 Absatz 6 Buchstabe a (angepasst)
3. Die erste Reihe von
CST-Entwürfen beruht auf einer Untersuchung der bestehenden Ziele und
sicherheitsbezogenen Leistungsfähigkeit in den Mitgliedstaaten und
gewährleistet, dass die bestehende sicherheitsbezogene Leistungsfähigkeit des
Eisenbahnsystems in keinem Mitgliedstaat verringert wird. Sie wird von der
Kommission vor dem 30. April 2009 erlassen und im Amtsblatt der Europäischen
Union veröffentlicht. Diese Maßnahme zur Änderung nicht wesentlicher
Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung, wird nach dem in Artikel
27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.
Die zweite Reihe von
CST-Entwürfen beruht auf den Erfahrungen, die mit der ersten Reihe von CST und
deren Umsetzung gewonnen wurden. Sie trägt allen vorrangigen Bereichen
Rechnung, in denen die Sicherheit verbessert werden muss. Sie wird von der
Kommission vor dem 30. April 2011 erlassen und im Amtsblatt der
Europäischen Union veröffentlicht. Diese Maßnahme zur Änderung nicht
wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung, wird nach
dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit
Kontrolle erlassen.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 
1.4. Die CST legen die
Sicherheitsniveaus fest, die die einzelnen Bereiche des Eisenbahnsystems und
das Gesamtsystem in jedem Mitgliedstaat mindestens erreichen müssen; sie werden
in Form von Kriterien für die Akzeptanz folgender Risiken ausgedrückt:
a)      individuelle Risiken für Fahrgäste,
Bedienstete einschließlich des Personals von Auftragnehmern, Benutzer von
Bahnübergängen und sonstige Personen sowie, unbeschadet der geltenden
nationalen und internationalen Haftungsregeln, individuelle Risiken für
Unbefugte auf Eisenbahnanlagen;
b)      gesellschaftliche Risiken.
ò neu
2. Die Kommission
erteilt der Agentur den Auftrag, überarbeitete CST zu erstellen und gegenüber
der Kommission entsprechende Empfehlungen abzugeben.
3. Die CST werden
regelmäßig überarbeitet, wobei die allgemeine Entwicklung der
Eisenbahnsicherheit zu berücksichtigen ist. Die überarbeiteten CST tragen allen
vorrangigen Bereichen Rechnung, in denen die Sicherheit weiter verbessert
werden muss.
4. Die Kommission
wird ermächtigt, gemäß Artikel 26 delegierte Rechtsakte zur Festlegung
überarbeiteter CST zu erlassen.
ê 2008/110/EG
Artikel 1 Absatz 6 Buchstabe b (angepasst)
5. Die CST werden
regelmäßig überarbeitet, wobei die allgemeine Entwicklung der
Eisenbahnsicherheit zu berücksichtigen ist. Diese Maßnahme zur Änderung nicht
wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung, wird nach
dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle
erlassen.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
5.6 Die
Mitgliedstaaten nehmen alle erforderlichen Änderungen an ihren ihrer
nationalen Sicherheitsvorschriften Ö Vorschriften Õ vor, damit zumindest
die CST und die überarbeiteten CST nach Maßgabe der für sie geltenden
Umsetzungszeitpläne erreicht werden. Sie notifizieren der Kommission die betreffenden
Vorschriften gemäß Artikel 8 Absatz 3.
Artikel 8
Nationale Sicherheitsvorschriften
Ö Vorschriften Õ
Bei der Anwendung dieser Richtlinie legen die Mitgliedstaaten
verbindliche nationale Sicherheitsvorschriften fest und sorgen dafür, dass
diese veröffentlicht und allen Fahrwegbetreibern, Eisenbahnunternehmen und den
Antragstellern einer Sicherheitsbescheinigung oder einer Sicherheitsgenehmigung
in einer klaren und allen Beteiligten verständlichen Sprache zur Verfügung gestellt
werden. 
ò neu
1. Die
Mitgliedstaaten können nur in den folgenden Fällen neue nationale Vorschriften
erlassen:
a)       wenn Vorschriften in Bezug auf vorhandene Sicherheitsmethoden
nicht von einer CSM abgedeckt sind;
b)      als Präventivmaßnahme in dringenden Fällen, insbesondere nach
einem Unfall.
Die Mitgliedstaaten
sorgen dafür, dass nationale Vorschriften der Notwendigkeit eines auf einem
System beruhenden Ansatzes Rechnung tragen.
2. Beabsichtigt ein
Mitgliedstaat die Einführung einer neuen nationalen Vorschrift, so notifiziert
er den Entwurf dieser Vorschrift mit Hilfe eines geeigneten IT-Systems der
Agentur und der Kommission gemäß Artikel 23 der Verordnung (EU)
Nr. …/… [Agenturverordnung].
3. Erhält die
Agentur Kenntnis von einer notifizierten oder nicht notifizierten nationalen
Vorschrift, die hinfällig ist oder im Widerspruch zu CSM oder anderen, nach
Anwendung der nationalen Vorschrift erlassenen Unionsvorschriften steht, wird
das Verfahren nach Artikel 22 der Verordnung (EU) Nr. …/…
[Agenturverordnung] angewandt.
4. Die
Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass nationale Vorschriften in einer allen
Betroffenen verständlichen Sprache kostenlos zur Verfügung gestellt werden.
5. Gemäß diesem
Artikel notifizierte nationale Vorschriften unterliegen nicht dem
Notifizierungsverfahren der Richtlinie 98/34/EG.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
2. Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission vor
dem 30. April 2005 alle einschlägigen geltenden nationalen
Sicherheitsvorschriften gemäß Anhang II unter Angabe ihres
Anwendungsbereichs.
Die Notifizierung enthält darüber hinaus Angaben über den wesentlichen
Inhalt der Vorschriften mit Verweisen auf die Rechtstexte, die Art der
Rechtsakte und die jeweilige Stelle oder Organisation, die für deren Veröffentlichung
zuständig ist.
3. Spätestens vier Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie bewertet
die Agentur, in welcher Weise die nationalen Sicherheitsvorschriften gemäß
Absatz 1 veröffentlicht und zur Verfügung gestellt werden. Sie legt der
Kommission darüber hinaus geeignete Empfehlungen für die Veröffentlichung
dieser Vorschriften vor, um diese Information einfacher zugänglich zu machen.
4. Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission unverzüglich alle
Änderungen an den notifizierten nationalen Sicherheitsvorschriften und alle
möglicherweise angenommenen neuen Sicherheitsvorschriften, sofern die
betreffenden Vorschriften nicht ausschließlich die Anwendung von TSI betreffen. 
5. Um die Einführung neuer spezifischer nationaler Vorschriften soweit
wie möglich einzuschränken und so zu verhindern, dass weitere Hindernisse
aufgebaut werden, sowie zur schrittweisen Harmonisierung der
Sicherheitsvorschriften überwacht die Kommission die Einführung neuer
nationaler Vorschriften durch die Mitgliedstaaten.
6. Beabsichtigt ein Mitgliedstaat nach der Annahme der CST, eine neue
nationale Sicherheitsvorschrift einzuführen, die ein höheres Sicherheitsniveau
als die CST vorschreibt, oder beabsichtigt er, eine neue nationale
Sicherheitsvorschrift einzuführen, die die Tätigkeit von Eisenbahnunternehmen
anderer Mitgliedstaaten in dem Gebiet des betroffenen Mitgliedstaats
beeinträchtigt, sokonsultiert er rechtzeitig alle betroffenen Parteien, und es
gilt das Verfahren des Absatzes 7.
7. Der Mitgliedstaat legt der Kommission den Entwurf der
Sicherheitsvorschrift mit den Gründen für deren Einführung zur Prüfung vor.
Ist die Kommission der Auffassung, dass der Entwurf der
Sicherheitsvorschrift mit den CSM oder mit dem Ziel, mindestens die CST zu
erreichen, nicht vereinbar ist oder dass er ein Mittel zur willkürlichen
Diskriminierung oder eine verschleierte Beschränkung des Eisenbahnbetriebs
zwischen Mitgliedstaaten darstellt, so ergeht eine an den betreffenden
Mitgliedstaat gerichtete Entscheidung nach dem in Artikel 27 Absatz 2
genannten Verfahren.
Hat die Kommission ernsthafte Zweifel an der Vereinbarkeit des Entwurfs
der Sicherheitsvorschrift mit den CSM oder mit dem Ziel, mindestens die CST zu
erreichen, oder ist sie der Auffassung, dass er ein Mittel zur willkürlichen
Diskriminierung oder eine verschleierte Beschränkung des Eisenbahnbetriebs
zwischen Mitgliedstaaten darstellt, so unterrichtet sie unverzüglich den
betreffenden Mitgliedstaat, der die Annahme, das Inkrafttreten oder die
Durchführung der Vorschrift aussetzt, bis nach dem in Artikel 27 Absatz 2
genannten Verfahren innerhalb von sechs Monaten eine Entscheidung ergangen ist.
Artikel 9
Sicherheitsmanagementsysteme
1. Die Fahrwegbetreiber
Infrastrukturbetreiber und die
Eisenbahnunternehmen führen ein Sicherheitsmanagementsystem ein, um
sicherzustellen, dass das Eisenbahnsystem mindestens die CST erreichen kann, und
die in Artikel 8 und Anhang II genannten
nationalen Sicherheitsvorschriften sowie die in den TSI festgelegten
Sicherheitsanforderungen erfüllt und dass die einschlägigen Teile der CSM Ö sowie die gemäß
Artikel 8 notifizierten Vorschriften Õ angewandt werden.
2. Das
Sicherheitsmanagementsystem erfüllt die Anforderungen und enthält die Elemente, die in Anhang III festgelegt
sind, wobei der Die von dem Sicherheitsmanagementsystem zu erfüllenden
Anforderungen tragen Art, dem
Umfang und anderen Merkmalen der ausgeübten Tätigkeit Rechnung getragen wird. Das Sicherheitsmanagementsystem Es gewährleistet die Kontrolle aller Risiken,
die mit der Tätigkeit des Fahrwegbetreibers
Infrastrukturbetreibers oder
Eisenbahnunternehmens, einschließlich Instandhaltungsarbeiten und der
Materialbeschaffung sowie der Vergabe von Dienstleistungsaufträgen, verbunden
sind. Unbeschadet geltender nationaler und internationaler Haftungsregeln
berücksichtigt das Sicherheitsmanagementsystem, soweit angezeigt und
angemessen, auch die sich aus der Tätigkeit anderer Beteiligter ergebenden
Risiken.
ò neu
Die Kommission legt
Bestandteile des Sicherheitsmanagementsystems im Wege von Durchführungsrechtsakten
fest. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem Prüfverfahren gemäß
Artikel 27 Absatz 2 erlassen.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
3. Das Sicherheitsmanagementsystem jedes Fahrwegbetreibers Infrastrukturbetreibers berücksichtigt die
Folgen, die sich aus der betrieblichen Tätigkeit verschiedener
Eisenbahnunternehmen auf dem Netz ergeben, und gewährleistet, dass alle
Eisenbahnunternehmen im Einklang mit den TSI, den nationalen Sicherheitsvorschriften Ö Vorschriften Õ und den
Anforderungen ihrer Sicherheitsbescheinigung tätig sein können. Es wird ferner Ö Die
Sicherheitsmanagementsysteme werden Õ mit dem Ziel
entwickelt, die Notfallverfahren des Fahrwegbetreibers
Infrastrukturbetreibers mit allen
Eisenbahnunternehmen, die seine Infrastruktur nutzen, zu koordinieren.
4. Alle Fahrwegbetreiber
Infrastrukturbetreiber und
Eisenbahnunternehmen legen der Ö nationalen Õ Sicherheitsbehörde
jedes Jahr vor dem 30. Juni einen Sicherheitsbericht vor, der sich auf das
vorangegangene Kalenderjahr bezieht. Dieser Sicherheitsbericht beinhaltet
Folgendes:
a)      Angaben darüber, wie die
unternehmensbezogenen Sicherheitsziele erreicht werden, sowie die Ergebnisse
der Sicherheitspläne;
b)      die Entwicklung von nationalen
Sicherheitsindikatoren und den in Anhang I festgelegten CSI, sofern dies
für die berichtende Organisation von Belang ist;
c)      die Ergebnisse interner
Sicherheitsprüfungen;
d)      Angaben über Mängel und Störungen des
Eisenbahn- bzw. des Infrastrukturbetriebs, die für die Ö nationale Õ Sicherheitsbehörde
von Bedeutung sein können.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16
ð neu
KAPITEL III
SICHERHEITSBESCHEINIGUNG UND -GENEHMIGUNG
Artikel 10
Sicherheitsbescheinigungen ð Einheitliche
Sicherheitsbescheinigung ï
ò neu
1. Für den Zugang zu
Eisenbahninfrastrukturen benötigen Eisenbahnunternehmen eine einheitliche
Sicherheitsbescheinigung.
2. Die Agentur
erteilt die einheitliche Sicherheitsbescheinigung auf der Grundlage von
Nachweisen, dass das Eisenbahnunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem gemäß
Artikel 9 eingeführt hat und die in den TSI und anderen einschlägigen
Rechtsvorschriften festgelegten Anforderungen erfüllt, um Risiken zu begrenzen
und in dem Netz sichere Verkehrsdienste zu erbringen.
3. In der
einheitlichen Sicherheitsbescheinigung werden Art und Umfang der von ihr
abgedeckten Eisenbahntätigkeiten angegeben. Sie ist für gleichwertige
Eisenbahnverkehrsdienste in der gesamten Union gültig. 
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16
1. Eisenbahnunternehmen benötigen für die Nutzung der
Eisenbahninfrastruktur eine Sicherheitsbescheinigung nach diesem Kapitel. Die
Sicherheitsbescheinigung kann für das gesamte Netz eines Mitgliedstaats oder
nur für einen bestimmten Teil davon gelten.
ê 2008/110/EG
Artikel 1 Absatz 7 Buchstabe a
Mit der Sicherheitsbescheinigung weist das Eisenbahnunternehmen nach,
dass es ein Sicherheitsmanagementsystem eingeführt hat und die in den TSI und
anderen einschlägigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft sowie in nationalen
Sicherheitsvorschriften festgelegten Anforderungen erfüllen kann und damit in
der Lage ist, Risiken zu kontrollieren und sichere Verkehrsdienste auf dem Netz
zu erbringen.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16
2. Die Sicherheitsbescheinigung beinhaltet: 
a) eine Bescheinigung über die Zulassung des
Sicherheitsmanagementsystems des Eisenbahnunternehmens gemäß Artikel 9 und
Anhang III
und
ê 2008/110/EG Artikel
1 Absatz 7 Buchstabe b
b) eine Bescheinigung über die Zulassung der Vorkehrungen, die das
Eisenbahnunternehmen getroffen hat, um die besonderen Anforderungen für die
Erbringung sicherer Verkehrsdienste auf dem betreffenden Netz zu erfüllen. Zu
den Anforderungen können die Anwendung der TSI und nationaler
Sicherheitsvorschriften, einschließlich Vorschriften für den Betrieb des
Netzes, die Anerkennung von Bescheinigungen für das Personal und die
Genehmigung der Inbetriebnahme der von Eisenbahnunternehmen verwendeten
Fahrzeuge zählen. Die Bescheinigung stützt sich auf die vom
Eisenbahnunternehmen vorgelegten Unterlagen gemäß Anhang IV.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16
3. Die Sicherheitsbehörde des Mitgliedstaats, in dem das Eisenbahnunternehmen
seinen Betrieb zuerst aufnimmt, erteilt die Bescheinigung gemäß Absatz 2.
In der gemäß Absatz 2 erteilten Bescheinigung müssen die Art und
der Umfang der erfassten Eisenbahnverkehrsdienste angegeben werden. Die gemäß
Absatz 2 Buchstabe a) erteilte Bescheinigung ist für gleichwertige
Eisenbahnverkehrsdienste in der gesamten Gemeinschaft gültig. 
4. Die Sicherheitsbehörde des Mitgliedstaats, in dem das
Eisenbahnunternehmen die Aufnahme zusätzlicher Eisenbahnverkehrsdienste
beabsichtigt, erteilt die gemäß Absatz 2 Buchstabe b) erforderliche
zusätzliche nationale Bescheinigung. 
ò neu
4. Drei Monate vor
Aufnahme eines neuen Dienstes übermittelt das Eisenbahnunternehmen der
zuständigen nationalen Sicherheitsbehörde Unterlagen, die Folgendes bestätigen:
a)       Das Eisenbahnunternehmen wird die Betriebsvorschriften
einhalten, einschließlich nationaler Vorschriften, die ihm gemäß Artikel 8
Absatz 4 übermittelt werden, und die Sicherheit seines Betriebs
beurteilen, wobei es die Anforderungen der Verordnung (EG)
Nr. 352/2009 der Kommission[27]
berücksichtigt und sicherstellt, dass das Sicherheitsmanagement allen Risiken
Rechnung trägt und alle Vorkehrungen für einen sicheren Betrieb getroffen
werden;
b)      das Eisenbahnunternehmen hat die erforderlichen Vorkehrungen
für die Zusammenarbeit und Abstimmung mit dem/den Infrastrukturbetreiber(n) des
Netzes/der Netze getroffen, in dem/denen der Betrieb erfolgen soll;
c)       das Eisenbahnunternehmen hat alle für einen sicheren Betrieb
notwendigen Maßnahmen ergriffen;
d)      das Eisenbahnunternehmen verfügt über eine Genehmigung gemäß
der Richtlinie 95/18/EG des Rates[28];
e)       Art und Umfang der beabsichtigten Eisenbahntätigkeiten
entsprechen den Angaben in der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung.
Hat die nationale Sicherheitsbehörde
Zweifel an der Erfüllung einer oder mehrerer Bedingungen, so fordert sie von
dem Eisenbahnunternehmen weitere Informationen an. Diese Korrespondenz darf
jedoch nicht zu einer Aussetzung oder Verzögerung des Betriebsbeginns führen.
Liegen der nationalen Sicherheitsbehörde Nachweise vor, dass eine oder mehrere
Bedingungen nicht erfüllt sind, verweist sie die Angelegenheit an die Agentur,
die angemessene Maßnahmen ergreift, wie z. B. einen Widerruf der
Bescheinigung.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16
ð neu
5. Die einheitliche
Sicherheitsbescheinigung wird auf Antrag des Eisenbahnunternehmens spätestens
alle fünf Jahre erneuert. Sie wird vollständig oder teilweise aktualisiert,
wenn sich Art oder Umfang des Betriebs wesentlich ändern.
Der Inhaber der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung
unterrichtet die ð Agentur ï zuständige
Sicherheitsbehörde unverzüglich über alle wichtigen Änderungen an den der
Bedingungen des einschlägigen
Teils der einheitlichen
Sicherheitsbescheinigung. Ferner unterrichtet er die ð Agentur ï zuständige
Sicherheitsbehörde über die Einführung neuer Personalkategorien
und neuer Fahrzeugtypen Fahrzeugarten.
Bei wesentlichen Änderungen des rechtlichen Rahmens Regelungsrahmens im Bereich der Sicherheit kann
die ð Agentur ï Sicherheitsbehörde
die Überprüfung des
einschlägigen Teils der einheitlichen
Sicherheitsbescheinigung verlangen.
6. Stellt die Sicherheitsbehörde fest, dass der Inhaber der
Sicherheitsbescheinigung die Bedingungen einer von ihr ausgestellten
Bescheinigung nicht mehr erfüllt, so widerruft sie Teil a und/oder
Teil b der Bescheinigung und begründet ihre Entscheidung. Die Sicherheitsbehörde,
die eine nach Absatz 4 erteilte zusätzliche nationale Bescheinigung
widerrufen hat, unterrichtet unverzüglich die Sicherheitsbehörde, die die
Bescheinigung gemäß Absatz 2 Buchstabe a) erteilt hat, über ihre
Entscheidung.
Ebenso muss die Sicherheitsbehörde eine Sicherheitsbescheinigung
widerrufen, wenn sich herausstellt, dass der Inhaber der
Sicherheitsbescheinigung diese im Verlauf des Jahres nach ihrer Erteilung nicht
in der vorgesehenen Weise genutzt hat.
ò neu
6. Stellt eine nationale
Sicherheitsbehörde fest, dass der Inhaber einer einheitlichen
Sicherheitsbescheinigung die Bedingungen der Bescheinigung nicht mehr erfüllt,
so beantragt sie bei der Agentur den Widerruf dieser Bescheinigung. Die Agentur
kann die einheitliche Sicherheitsbescheinigung unter Angabe von Gründen
widerrufen. Sie informiert in diesem Fall alle Sicherheitsbehörden der Netze,
in denen das Eisenbahnunternehmen tätig ist.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 
ð neu
76. Die ð Agentur ï Sicherheitsbehörde
unterrichtet die Agentur
ð nationalen Sicherheitsbehörden ï binnen einem Monat eines Monats über die Erteilung,
Erneuerung, Änderung oder den Widerruf einer ð einheitlichen ï Sicherheitsbescheinigung Sicherheitsgenehmigung gemäß Absatz 2 Buchstabe
a), die erteilt, erneuert,
geändert oder widerrufen wurden. Dabei werden der Name und die Anschrift
des Eisenbahnunternehmens, das Ausgabedatum, der Geltungsbereich und die
Gültigkeitsdauer der Sicherheitsbescheinigung
Bescheinigung sowie, im Fall eines Widerrufs, die Gründe für ihre Entscheidung angegeben.
7. Die Agentur bewertet vor dem 30. April 2009
die Entwicklung der Sicherheitsbescheinigung und legt der Kommission einen
Bericht mit Empfehlungen zu einer Strategie für den Übergang zu einer einzigen
gemeinschaftlichen Sicherheitsbescheinigung vor. Unter Berücksichtigung dieser
Empfehlungen wird die Kommission in geeigneter Weise tätig. 
ò neu
8. Die Agentur
überwacht fortlaufend die Wirksamkeit der Maßnahmen zur Erteilung der
einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen und die Aufsicht durch die nationalen
Sicherheitsbehörden und gibt gegebenenfalls gegenüber der Kommission
Empfehlungen mit Verbesserungsvorschlägen ab. Dazu können auch Empfehlungen für
eine CSM zu Sicherheitsmanagementverfahren zählen, die gemäß Artikel 6
Absatz 1 Buchstabe d der Harmonisierung auf Unionsebene bedürfen.
ò neu
Artikel 11
Anträge auf
einheitliche Sicherheitsbescheinigungen
1. Anträge auf
einheitliche Sicherheitsbescheinigungen werden bei der Agentur eingereicht. Die
Agentur entscheidet über den Antrag unverzüglich, spätestens jedoch vier Monate
nach Vorlage aller notwendigen Informationen sowie aller von der Agentur
geforderten Zusatzinformationen. Wird der Antragsteller um Zusatzinformationen
gebeten, so teilt er diese umgehend mit.
2. Die Agentur
leistet bei der Beantragung der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung
ausführlich Orientierungshilfe. Sie erstellt eine Liste aller im Zusammenhang
mit Artikel 10 Absatz 2 bestehenden Anforderungen und veröffentlicht
alle sachdienlichen Unterlagen.
3. Ein Leitfaden, in
dem die Anforderungen für Sicherheitsbescheinigungen aufgeführt und erläutert
werden und der eine Liste der vorzulegenden Dokumente enthält, wird den
Antragstellern kostenlos zur Verfügung gestellt. Bei der Verbreitung dieser
Informationen arbeiten die nationalen Sicherheitsbehörden mit der Agentur zusammen.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
ð neu
Artikel 11 Ö 12 Õ
Sicherheitsgenehmigung für
Infrastrukturbetreiber
1. Der Fahrwegbetreiber
Infrastrukturbetreiber benötigt für die
Verwaltung und den Betrieb einer Eisenbahninfrastruktur eine
Sicherheitsgenehmigung der Ö nationalen Õ Sicherheitsbehörde
des Mitgliedstaats, in dem er niedergelassen ist.
Die Sicherheitsgenehmigung beinhaltet:
(a) eine Genehmigung über die zur Bestätigung der
Zulassung des Sicherheitsmanagementsystems des Fahrwegbetreibers Infrastrukturbetreibers gemäß Artikel 9 und Anhang III, einschließlich der Verfahren und
Bestimmungen zur Erfüllung der um die besonderen
Anforderungen für eine sichere Auslegung, Instandhaltung und einen sicheren
Betrieb der Eisenbahninfrastruktur zu erfüllen, wozu
gegebenenfalls die Instandhaltung und der Betrieb des Verkehrssteuerungs- und
Signalgebungssystems gehören.
und
b) eine Genehmigung über
die Zulassung der Vorkehrungen, die der Fahrwegbetreiber getroffen hat, um die
besonderen Anforderungen für eine sichere Auslegung, Instandhaltung und einen
sicheren Betrieb der Eisenbahninfrastruktur zu erfüllen, wozu gegebenenfalls
die Instandhaltung und der Betrieb des Verkehrssteuerungs- und
Signalgebungssystems gehören.
2. Die Sicherheitsgenehmigung wird auf Antrag
des Infrastrukturbetreibers Fahrwegbetreibers spätestens
alle fünf Jahre erneuert. Sie wird vollständig oder teilweise aktualisiert,
wenn die Infrastruktur, die Signalgebung oder die Energieversorgung oder die
Grundsätze für ihren Betrieb und ihre Instandhaltung wesentlich geändert
werden. Der Inhaber der Sicherheitsbescheinigung unterrichtet die nationale Sicherheitsbehörde unverzüglich über
alle derartigen Änderungen.
Bei wesentlichen Änderungen des rechtlichen
Rahmens im Bereich der Sicherheit kann die nationale
Sicherheitsbehörde die Überprüfung der Sicherheitsgenehmigung verlangen.
Stellt die nationale
Sicherheitsbehörde fest, dass ein Infrastrukturbetreiber
Fahrwegbetreiber, der Inhaber einer
Sicherheitsgenehmigung ist, die dafür geltenden Bedingungen nicht mehr erfüllt,
so widerruft sie die Genehmigung und begründet ihre Entscheidung.
ò neu
3. Über Anträge auf
eine Sicherheitsgenehmigung entscheidet die nationale Sicherheitsbehörde
unverzüglich, spätestens jedoch vier Monate nach Vorlage aller notwendigen
Informationen sowie aller von der Sicherheitsbehörde geforderten
Zusatzinformationen.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16
34. Die nationale Sicherheitsbehörde unterrichtet die
Agentur binnen einem Monat eines Monats über die Sicherheitsgenehmigungen,
die erteilt, erneuert, geändert oder widerrufen wurden. Dabei werden der Name
und die Anschrift des Infrastrukturbetreibers
Fahrwegbetreibers, das Ausgabedatum,
der Geltungsbereich und die Gültigkeitsdauer der Sicherheitsgenehmigung sowie,
im Fall eines Widerrufs, die Gründe für ihre Entscheidung angegeben.
Artikel 12
Voraussetzungen für Anträge auf Ausstellung von
Sicherheitsbescheinigungen und Sicherheitsgenehmigungen
1. Über Anträge auf eine Sicherheitsbescheinigung oder eine
Sicherheitsgenehmigung entscheidet die Sicherheitsbehörde unverzüglich,
spätestens jedoch vier Monate nach Vorlage aller notwendigen Informationen
sowie aller von der Sicherheitsbehörde geforderten Zusatzinformationen. Werden
vom Antragsteller Zusatzinformationen gefordert, so ist ihm dies umgehend
mitzuteilen.
2. Die Sicherheitsbehörde leistet bei der Erlangung von
Sicherheitsbescheinigungen ausführliche Orientierungshilfe, um die Gründung
neuer Eisenbahnunternehmen und die Antragstellung von Eisenbahnunternehmen aus
anderen Mitgliedstaaten zu erleichtern. Sie erstellt eine Liste aller im
Zusammenhang mit Artikel 10 Absatz 2 bestehenden Anforderungen und
stellt den Antragstellern alle sachdienlichen Unterlagen zur Verfügung.
Besondere Orientierungshilfe erhalten jene Eisenbahnunternehmen, die
für Dienste auf einem bestimmten Teil einer Infrastruktur eine
Sicherheitsbescheinigung beantragen, wobei die für den betreffenden Teil
geltenden Vorschriften im Einzelnen anzugeben sind.
3. Ein Leitfaden, in dem die Anforderungen für
Sicherheitsbescheinigungen aufgeführt und erläutert werden und der eine Liste
der vorzulegenden Dokumente enthält, wird den Antragstellern kostenlos zur
Verfügung gestellt. Alle Anträge auf Sicherheitsbescheinigungen sind in der von
der Sicherheitsbehörde vorgeschriebenen Sprache vorzulegen.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
Artikel 13
Zugang zu Schulungsmöglichkeiten
1. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass
Eisenbahnunternehmen, die eine Sicherheitsbescheinigung
beantragen, fairen und nichtdiskriminierenden Zugang zu Schulungsmöglichkeiten
für Zugführer und Zugbegleiter erhalten, sofern derartige Schulungen für die Erbringung von Diensten in ihrem Netz oder für
die Erfüllung von Anforderungen zur Erlangung der Sicherheitsbescheinigung Ö sowie von
Anforderungen zur Erlangung von Fahrerlaubnissen und Bescheinigungen gemäß der
Richtlinie 2007/59/EG[29] Õ notwendig sind.
Die angebotenen Schulungen müssen eine
Vermittlung der erforderlichen Streckenkenntnisse, der Betriebsvorschriften und
-verfahren, der Signalgebung und Zugsteuerung/Zugsicherung sowie der für die
betreffenden Strecken geltenden Notfallverfahren umfassen.
Die Mitgliedstaaten gewährleisten ferner, dass
Infrastrukturbetreiber und ihr Personal, die wesentliche Sicherheitsaufgaben
wahrnehmen, einen fairen und nicht diskriminierenden Zugang zu
Schulungseinrichtungen erhalten.
Werden bei diesen Schulungen keine Prüfungen
abgehalten und keine Zeugnisse ausgestellt, so sorgen die Mitgliedstaaten
dafür, dass die Eisenbahnunternehmen entsprechende Zeugnisse erhalten können, falls diese für die Erlangung der Sicherheitsbescheinigung
notwendig sind.
Die nationale
Sicherheitsbehörde sorgt dafür, dass die Schulungen und gegebenenfalls die
Ausstellung von Zeugnissen mit den Sicherheitsanforderungen
Ö Anforderungen Õ im Einklang stehen,
die in Ö der
Richtlinie 2007/59/EG, in Õ TSI oder in
nationalen Sicherheitsvorschriften Ö Vorschriften Õ nach Artikel 8 und Anhang II festgelegt sind.
2. Werden die Schulungen ausschließlich von
einem Eisenbahnunternehmen oder dem Fahrwegbetreiber
Infrastrukturbetreiber angeboten, so
sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass andere Eisenbahnunternehmen zu einem
angemessenen und nichtdiskriminierenden Preis, der kostenorientiert ist und
eine Gewinnspanne umfassen kann, Zugang zu diesen Schulungen erhalten.
3. Bei der Einstellung neuer Zugführer,
Zugbegleiter und Mitarbeiter, die wesentliche Sicherheitsaufgaben wahrnehmen,
müssen die Eisenbahnunternehmen in der Lage sein, alle früher bei anderen
Eisenbahnunternehmen absolvierte Schulungen, Qualifizierungen und dort gemachte
Erfahrungen zu berücksichtigen. Zu diesem Zweck sind diese Mitarbeiter zum
Zugang zu allen Dokumenten, die ihre Schulungen, Qualifikationen und
Erfahrungen belegen, sowie zum Kopieren
zur Vervielfältigung und zur Weiterleitung dieser Dokumente
berechtigt.
4. In allen Fällen ist
jedes Eisenbahnunternehmen und jeder Fahrwegbetreiber gemäß Artikel 9 und
Anhang III Ö Eisenbahnunternehmen
und Infrastrukturbetreiber sind Õ für den
Ausbildungsstand und die Qualifikationen seines Ö ihres Õ mit
sicherheitsrelevanten Aufgaben betrauten Personals verantwortlich.
ê 2008/57/EG
Artikel 40
---
ê 2008/110/EG
Artikel 1 Absatz 8 (angepasst)
ð neu
Artikel 14a
Instandhaltung von Fahrzeugen
1. Jedem Fahrzeug wird, bevor es in Betrieb
genommen oder auf dem Netz genutzt wird, eine für die Instandhaltung zuständige
Stelle zugewiesen, die im nationalen Einstellungsregister
Fahrzeugregister gemäß Artikel 4333
der Richtlinie XX über die
Interoperabilität des Eisenbahnsystems registriert sein muss.
2. Ein Eisenbahnunternehmen, ein
Infrastrukturbetreiber oder ein Fahrzeughalter kann eine für die Instandhaltung
zuständige Stelle sein.
3. Unbeschadet der Zuständigkeit der
Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber für den sicheren Betrieb
eines Zuges nach Artikel 4 gewährleistet die für die Instandhaltung zuständige
Stelle mittels eines Instandhaltungssystems, dass die Fahrzeuge, für deren
Instandhaltung sie zuständig ist, in einem sicheren Betriebszustand sind. Zu
diesem Zweck stellt die für die Instandhaltung zuständige Stelle sicher, dass
die Instandhaltung der Fahrzeuge gemäß folgenden Punkten erfolgt:
a)      den Instandhaltungsunterlagen jedes
Fahrzeuges;
b)      den anwendbaren Anforderungen,
einschließlich Instandhaltungsbestimmungen und Bestimmungen der TSI.
Die für die Instandhaltung zuständige Stelle
führt die Instandhaltungsmaßnahmen selbst durch oder bedient sich
Ausbesserungswerken, mit denen Verträge geschlossen wurden.
4. Im Falle der
Frachtwaggons von Güterwagen wird
jede für die Instandhaltung zuständige Stelle von
einer durch eine Behörde zertifiziert, die gemäß ð der Verordnung (EU) Nr. 445/2011
der Kommission[30] ï zugelassen oder anerkannt Absatz 5, oder durch eine nationale Sicherheitsbehörde
zugelassen oder anerkannt ist, oder von
einer nationalen Sicherheitsbehörde zertifiziert. Das
Zulassungsverfahren erfolgt anhand der Kriterien Unabhängigkeit, Sachverstand
und Unparteilichkeit, beispielsweise anhand der einschlägigen europäischen
Normen der Reihe EN 45-000. Das Anerkennungsverfahren erfolgt ebenfalls
anhand der Kriterien Unabhängigkeit, Sachverstand und Unparteilichkeit.
Ist die für die Instandhaltung zuständige
Stelle ein Eisenbahnunternehmen oder ein
Infrastrukturbetreiber, so wird die Einhaltung der ð Verordnung (EU) Nr. 445/2011 ï nach
Absatz 5 anzunehmenden Anforderungen von der betreffenden
nationalen Sicherheitsbehörde gemäß den Verfahren nach Artikel Ö 12 Õ 10 oder 11 geprüft und auf den Bescheinigungen, die in
diesen Verfahren festgelegt werden, bestätigt.
5. Auf der Grundlage
einer Empfehlung der Agentur erlässt die Kommission bis zum 24. Dezember 2010
eine Maßnahme zur Einführung eines Zertifizierungssystems für die für die
Instandhaltung von Frachtwaggons zuständige Stelle. Die nach diesem System
erteilten Bescheinigungen bestätigen die Einhaltung der in Absatz 3 genannten
Anforderungen.
Die Maßnahme umfasst die
Anforderungen betreffend:
a)      das von der Stelle
eingeführte Instandhaltungssystem;
b)      Format und
Gültigkeit der Bescheinigung, die der Stelle erteilt wird;
c)      die Kriterien für
die Zulassung oder Anerkennung einer Einrichtung oder von Einrichtungen, die
für die Ausstellung von Bescheinigungen und die Sicherstellung der für das
ordnungsgemäße Funktionieren des Zertifizierungssystems erforderlichen
Kontrollen zuständig ist/sind;
d)      das Datum der
Anwendung des Zertifizierungssystems, einschließlich eines Übergangszeitraums
von einem Jahr für bestehende für die Instandhaltung zuständige Stellen.
Diese Maßnahme zur
Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen der Richtlinie durch Ergänzung wird
nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle
erlassen.
Auf der Grundlage einer
Empfehlung der Agentur überprüft die Kommission bis zum 24. Dezember 2018 diese
Maßnahme im Hinblick auf die Aufnahme aller Fahrzeuge und gegebenenfalls einer
Aktualisierung des für Frachtwaggons anwendbaren Zertifizierungssystems.
56. Die
gemäß Absatz 45 erteilten Bescheinigungen sind in der
gesamten Ö Union Õ Gemeinschaft gültig.
7.
Die Agentur evaluiert das gemäß Absatz 5 durchgeführte Bescheinigungsverfahren
und legt der Kommission spätestens drei Jahre nach Inkrafttreten der
betreffenden Maßnahme einen Bericht vor.
ò neu
6. Die Agentur
bewertet bis zum 31. Mai 2014 das bei der Zertifizierung der für die
Instandhaltung von Güterwagen zuständigen Stelle angewandte System, wobei sie
die Möglichkeit der Ausweitung des Systems auf alle Fahrzeuge prüft, und legt
der Kommission darüber einen Bericht vor.
7. Die Kommission
legt bis zum 24. Dezember 2016 im Wege von Durchführungsrechtsakten für
alle Fahrzeuge gemeinsame Bedingungen für die Zertifizierung der für die
Instandhaltung zuständigen Stelle fest.
Diese Durchführungsrechtsakte
werden nach dem in Artikel 27 Absatz 2 genannten Prüfverfahren
erlassen.
Bis zum Erlass der
in Unterabsatz 1 genannten Durchführungsrechtsakte wird weiterhin das mit
der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 eingeführte Zertifizierungssystem für
Güterwagen angewandt.
ê 2008/110/EG
Artikel 1 Absatz 8 (angepasst)
ð neu
Ö Artikel
15 Õ
Ö Abweichungen
vom System der Zertifizierung der für die Instandhaltung zuständigen Stellen Õ
18. Die
Mitgliedstaaten können beschließen, ihren Verpflichtungen zur Bestimmung der
für die Instandhaltung zuständigen Stelle und zu deren Zertifizierung in
folgenden Fällen durch alternative andere Maßnahmen ð als durch das in Artikel 14
eingeführte Zertifizierungssystem ï nachzukommen:
a)      Fahrzeuge, die in einem Drittstaat
zugelassen sind und gemäß den Vorschriften dieses Landes gewartet instand
gehalten werden;
b)      Fahrzeuge, die auf Netzen oder Strecken
geführt werden, deren Spurweite sich von der des Hauptschienennetzes der Gemeinschaft Ö Union Õ unterscheidet und
bei denen die Einhaltung der Anforderung nach Artikel 14
Absatz 3 durch internationale Vereinbarungen mit Drittstaaten sichergestellt
wird;
c)      Fahrzeuge nach Ö , die
unter Õ Artikel 2 Absatz
2 Ö fallen, Õ und militärisches
Gerät sowie Sondertransporte, für die eine Ad-hoc-Genehmigung der nationalen
Sicherheitsbehörde, die vor der Erbringung der Dienstleistung ausgestellt
werden muss, erforderlich ist. In diesem Fall werden Ausnahmen für Zeiträume
von nicht länger als höchstens fünf Jahren genehmigt.
2. Solche alternativen Maßnahmen Ö Die in
Absatz 1 genannten alternativen Maßnahmen Õ werden mittels
Ausnahmeregelungen durchgeführt, die von den betreffenden nationalen
Sicherheitsbehörden Ö oder der
Agentur Õ gewährt werden:
a)      bei der Registrierung von Fahrzeugen
gemäß Artikel 4333 der Richtlinie xx über die Interoperabilität des
Eisenbahnsystems, soweit dies die Bestimmung der für die Instandhaltung
zuständigen Stelle betrifft;
b)      bei der Ausstellung von
Sicherheitsbescheinigungen und -genehmigungen für Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber
gemäß den Artikeln 10 und 1211 der vorliegenden Richtlinie, soweit dies
die Bestimmung oder Zertifizierung der für die Instandhaltung zuständigen
Stelle betrifft.
3. Diese Ausnahmen werden im jährlichen Sicherheitsbericht nach Artikel 18
der vorliegenden Richtlinie aufgeführt und
begründet. Wenn der Eindruck gegeben ist, dass im Eisenbahnsystem der Gemeinschaft Ö Union Õ ungerechtfertigte
Sicherheitsrisiken eingegangen werden, unterrichtet die Agentur die Kommission
unverzüglich darüber. Die Kommission nimmt Kontakt mit den betroffenen Parteien Beteiligten auf und fordert gegebenenfalls den
Mitgliedstaat auf, seine Ausnahmeregelung zurückzunehmen.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
Artikel 15
Harmonisierung
von Sicherheitsbescheinigungen
1. Über gemeinsame harmonisierte Anforderungen gemäß Artikel 10
Absatz 2 Buchstabe b) und Anhang IV sowie über ein gemeinsames
Format für den Leitfaden für Antragsteller wird vor dem 30. April
2009 nach dem in Artikel 27 Absatz 2 genannten Verfahren entschieden.
2. Die Agentur spricht im Rahmen eines Auftrags, der nach dem in
Artikel 27 Absatz 2 genannten Verfahren erteilt wird, Empfehlungen zu
gemeinsamen harmonisierten Anforderungen und zu einem gemeinsamen Format für
den Leitfaden für Antragsteller aus.
KAPITEL IV
Ö Nationale Õ
Sicherheitsbehörden
Artikel 16
Aufgaben
1. Jeder Mitgliedstaat richtet eine
Sicherheitsbehörde ein. Diese Behörde, bei der es sich um das für Verkehr zuständige
Ministerium handeln kann, ist organisatorisch, rechtlich und in
ihren Entscheidungen von Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern
Fahrwegbetreibern, Antragstellern und
Beschaffungsstellen unabhängig.
ò neu
2. Die nationale
Sicherheitsbehörde wird mindestens mit folgenden Aufgaben betraut:
a)       Genehmigung der Inbetriebnahme der Energie- und
Infrastruktur-Teilsysteme des Eisenbahnsystems gemäß Artikel 18
Absatz 2 der Richtlinie XX über die Interoperabilität des
Eisenbahnsystems;
b)      Überwachung der Übereinstimmung der
Interoperabilitätskomponenten mit den grundlegenden Anforderungen nach
Artikel [x] der Richtlinie [XX] über die Interoperabilität des
Eisenbahnsystems;
c)       Zuweisung einer europäischen Fahrzeugnummer gemäß
Artikel 42 der Richtlinie [XX] über die Interoperabilität des
Eisenbahnsystems;
d)      Unterstützung der Agentur auf deren Anforderung bei der
Erteilung, Erneuerung, Änderung und dem Widerruf von einheitlichen
Sicherheitsbescheinigungen gemäß Artikel 10 und Prüfung, ob die darin
festgelegten Bedingungen und Anforderungen erfüllt sind und der Betrieb der
Eisenbahnunternehmen den Anforderungen des EU-Rechts und des nationalen Rechts
entspricht; 
e)       Erteilung, Erneuerung, Änderung und Widerruf von Sicherheitsgenehmigungen
gemäß Artikel 12 und Prüfung, ob die darin festgelegten Bedingungen und
Anforderungen erfüllt sind und ob der Betrieb des Infrastrukturbetreibers den
Anforderungen des EU-Rechts und des nationalen Rechts entspricht;
f)       Beobachtung, Bekanntgabe und gegebenenfalls Durchsetzung und
Aktualisierung des Regelungsrahmens im Bereich der Sicherheit, einschließlich
des Systems nationaler Vorschriften;
g)       Beaufsichtigung von Eisenbahnunternehmen gemäß Anhang IV
der Verordnung (EU) Nr. 1158/2010[31]
sowie gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1077/2012[32];
h)       Überwachung der ordnungsgemäßen Eintragung der Fahrzeuge im
nationalen Einstellungsregister sowie der Korrektheit und Aktualität der dort
enthaltenen sicherheitsrelevanten Informationen.
3. Die nationale Sicherheitsbehörde
des Mitgliedstaates, in dem das Eisenbahnunternehmen tätig ist, trifft die
erforderlichen Vorkehrungen zur Abstimmung mit der Agentur und anderen
Sicherheitsbehörden, um sicherzustellen, dass alle wesentlichen Informationen
zu dem jeweiligen Eisenbahnunternehmen ausgetauscht werden, insbesondere in
Bezug auf bekannte Risiken und die Sicherheitsleistung. Zudem tauscht die
nationale Sicherheitsbehörde Informationen mit anderen Sicherheitsbehörden aus,
wenn sie feststellt, dass das Eisenbahnunternehmen nicht die erforderlichen
Maßnahmen zur Risikokontrolle trifft.
Sie informiert die
Agentur umgehend über etwaige Bedenken hinsichtlich der Sicherheitsleistung der
von ihr beaufsichtigten Eisenbahnunternehmen. Die Agentur trifft angemessene
Maßnahmen gemäß Artikel 10 Absatz 6.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16
2. Die Sicherheitsbehörde wird mindestens mit folgenden Aufgaben
betraut:
ê 2008/110/EG
Artikel 1 Absatz 9 Buchstabe a
            a) Genehmigung der Inbetriebnahme der strukturellen
Teilsysteme des Eisenbahnsystems gemäß Artikel 15 der Richtlinie über die
Interoperabilität des Eisenbahnsystems und Überprüfung, ob diese entsprechend
den einschlägigen grundlegenden Anforderungen betrieben und instand gehalten
werden;
ê 2008/110/EG
Artikel 1 Absatz 9 Buchstabe b
---
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 
            c) Überwachung, dass die
Interoperabilitätskomponenten den grundlegenden Anforderungen nach
Artikel 12 der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG genügen;
            d) Genehmigung der Inbetriebnahme neuer und wesentlich
geänderter Fahrzeuge, die noch nicht Gegenstand einer TSI sind;
            e) Erteilung, Erneuerung, Änderung und Widerruf relevanter
Teile der gemäß Artikel 10 bzw. 11 erteilten
Sicherheitsbescheinigungen bzw. Sicherheitsgenehmigungen und Überprüfung, ob
die darin enthaltenen Bedingungen und Anforderungen eingehalten werden und ob
der Betrieb von Fahrwegbetreibern und Eisenbahnunternehmen mit den
Anforderungen des Gemeinschafts- und des nationalen Rechts im Einklang steht;
            f) Beobachtung, Förderung und gegebenenfalls Durchführung
und Weiterentwicklung des rechtlichen Rahmens im Bereich der Sicherheit,
einschließlich des Systems nationaler Sicherheitsvorschriften;
ê 2008/110/EG
Artikel 1 Absatz 9 Buchstabe c
            g) Überwachung, dass Fahrzeuge ordnungsgemäß im
nationalen Fahrzeugregister registriert werden und dass die dort enthaltenen
sicherheitsrelevanten Informationen zutreffen und dem neuesten Stand
entsprechen;
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
ð neu
4. Die in Absatz 2 genannten Aufgaben
dürfen an Infrastrukturbetreiber Fahrwegbetreiber, Eisenbahnunternehmen oder
Beschaffungsstellen weder übertragen noch als Auftrag vergeben werden.
Artikel 17
Entscheidungsgrundsätze
1. Die Arbeitsweise der Ö nationalen
Sicherheitsbehörden Õ Sicherheitsbehörde ist durch Offenheit,
Nichtdiskriminierung und Transparenz gekennzeichnet. Insbesondere gibt Ö geben Õ sie allen Beteiligten
Gelegenheit, sich zu äußern, und begründet sie Ö begründen Õ ihre Entscheidungen.
Sie reagiert Ö reagieren Õ umgehend auf
Anfragen und Anträge und teilt Ö teilen Õ ihre Informationsersuchen
unverzüglich mit; sie trifft Ö treffen Õ alle ihre
Entscheidungen innerhalb von vier Monaten, nachdem alle angeforderten
Informationen vorgelegt wurden. Sie kann Ö können Õ jederzeit die
technische Unterstützung der Fahrwegbetreiber
Infrastrukturbetreiber und der
Eisenbahnunternehmen oder anderer qualifizierter Stellen anfordern, wenn sie
den in Artikel 16 genannten Aufgaben nachkommt
Ö nachkommen Õ.
Bei der Gestaltung des nationalen rechtlichen Rahmens Regelungsrahmens konsultiert die Ö nationale Õ Sicherheitsbehörde
alle Beteiligten und Betroffenen einschließlich Infrastrukturbetreibern
Fahrwegbetreibern, Eisenbahnunternehmen,
Herstellern und Instandhaltungsorganisationen sowie Benutzern und
Personalvertretern.
2. Ö Die Agentur und
die nationalen Sicherheitsbehörden können Õ Die Sicherheitsbehörde kann die zur Wahrnehmung ihrer
Aufgaben notwendigen Inspektionen und Untersuchungen durchführen und erhält Ö erhalten Õ Einsicht in alle
sachdienlichen Dokumente sowie Zugang zu Einrichtungen, Anlagen und
Ausrüstungen von Infrastrukturbetreibern Fahrwegbetreibern und Eisenbahnunternehmen.
3. Die Mitgliedstaaten ergreifen die
erforderlichen Maßnahmen, um die gerichtliche Nachprüfbarkeit von
Entscheidungen der Ö nationalen Õ Sicherheitsbehörde
zu gewährleisten.
4. Die Ö nationalen Õ Sicherheitsbehörden
führen ð im Rahmen des von der Agentur
eingerichteten Netzes ï einen aktiven Meinungs- und Erfahrungsaustausch zur Harmonisierung
ihrer Entscheidungskriterien auf Gemeinschaftsebene
Ö Unionsebene Õ durch. Durch ihre
Zusammenarbeit soll vor allem die Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen
für Eisenbahnunternehmen, denen nach dem in Artikel 15 der
Richtlinie 2001/14/EG genannten Verfahren grenzüberschreitende Zugtrassen
zugewiesen wurden, erleichtert und koordiniert werden.
Die Agentur unterstützt die Sicherheitsbehörden bei diesen Aufgaben.
ò neu
5. Hinsichtlich
aller Inspektionen vor Ort, die im Zusammenhang mit der Erteilung einer
einheitlichen Sicherheitsbescheinigung und der Beaufsichtigung der
Eisenbahnunternehmen nach der Erteilung durchgeführt werden, regeln die Agentur
und die nationalen Sicherheitsbehörden den Umfang ihrer Zusammenarbeit durch
vertragliche oder sonstige Vereinbarungen.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16
Artikel 18
Jahresbericht
Die nationale
Sicherheitsbehörde veröffentlicht jedes Jahr einen Bericht über ihre
Tätigkeiten des Vorjahres und übermittelt ihn der Agentur spätestens bis zum am
30. September. Der Bericht enthält Angaben über:
a)      die Entwicklung der Eisenbahnsicherheit
einschließlich einer auf den Mitgliedstaat bezogenen Zusammenstellung der CSI
gemäß Anhang I;
b)      wichtige Änderungen von an
Gesetzen und Vorschriften im Bereich der Eisenbahnsicherheit;
c)      die Entwicklung der
Sicherheitsbescheinigung und der Sicherheitsgenehmigung;
d)      Ergebnisse und Erfahrungen im
Zusammenhang mit der Kontrolle von Fahrwegbetreibern
Infrastrukturbetreibern und
Eisenbahnunternehmen;
ê 2008/110/EG
Artikel 1 Absatz 10 (angepasst)
ð neu
e)      die nach Artikel 14a
Ö 14 Õ Absatz 8
beschlossenen Ausnahmen.;
ðf)    alle im Rahmen der Beaufsichtigung
vorgenommenen Inspektionen oder Audits bei Eisenbahnunternehmen, die in dem
Mitgliedstaat tätig sind. ï
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16
Kapitel V
UNTERSUCHUNG VON UNFÄLLEN UND STÖRUNGEN
Artikel 19
Untersuchungspflicht
1. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die
in Artikel 21 genannte Untersuchungsstelle nach schweren Unfällen im
Eisenbahnverkehr Untersuchungen durchführt, um die Eisenbahnsicherheit nach
Möglichkeit zu verbessern und Unfälle zu verhüten.
2. Die in Artikel 21 genannte
Untersuchungsstelle kann neben schweren Unfällen auch die Unfälle und Störungen
untersuchen, die unter leicht veränderten Bedingungen zu schweren Unfällen
hätten führen können, einschließlich technischer Störungen in den
strukturbezogenen Teilsystemen oder an den Interoperabilitätskomponenten des
europäischen Eisenbahnsystems.
Es liegt im Ermessen der Untersuchungsstelle,
zu entscheiden, ob ein solcher Unfall oder eine solche Störung untersucht wird
oder nicht. Bei ihrer Entscheidung berücksichtigt sie:
a)      die Schwere des Unfalls oder der Störung,
b)      die Frage, ob der Unfall oder die Störung
zu einer für das gesamte System bedeutsamen Serie von Unfällen oder Störungen
gehört,
c)      die Auswirkungen des Unfalls oder der
Störung auf die Eisenbahnsicherheit auf Gemeinschaftsebene
Unionsebene,
und
d)      Anfragen von Infrastrukturbetreibern Fahrwegbetreibern, Eisenbahnunternehmen, der nationalen Sicherheitsbehörde oder der
Mitgliedstaaten.
3. Der Umfang der Untersuchungen und das dabei
anzuwendende Verfahren werden von der Untersuchungsstelle unter
Berücksichtigung der Grundsätze und Ziele
der Artikel 20 und 22 und entsprechend den Erkenntnissen, die sie zur
Verbesserung der Sicherheit aus dem Unfall oder der Störung gewinnen will,
festgelegt.
4. Schuld- oder Haftungsfragen sind auf keinen
Fall Gegenstand der Untersuchung.
Artikel 20
Untersuchungsstatus
1. Die Mitgliedstaaten legen im Rahmen ihrer
jeweiligen Rechtsordnung den rechtlichen Status der Untersuchung so fest, dass
die Untersuchungsbeauftragten ihrer Aufgabe so effizient und so rasch wie
möglich nachkommen können.
2. Den Untersuchungsbeauftragten wird gemäß den geltenden
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten und gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit
den für die gerichtliche Untersuchung zuständigen Behörden so bald wie möglich
Folgendes gestattet:
ò neu
2. Gemäß den
geltenden Rechtsvorschriften sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass die für die
gerichtliche Untersuchung zuständigen Behörden umfassend zusammenarbeiten und
dass dem Untersuchungspersonal so bald wie möglich Folgendes gestattet
wird: 
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
a)      Zugang zum Ort des Unfalls oder der
Störung sowie zu den betroffenen Fahrzeugen, der mit dem Ereignis im
Zusammenhang stehenden Infrastruktur und den Anlagen für Verkehrssteuerung und
Signalgebung;
b)      sofortige Spurenaufnahme und überwachte
Entnahme von Trümmern, Infrastruktureinrichtungen oder Bauteilen zu
Untersuchungs- oder Auswertungszwecken;
c)      Zugang zum Inhalt von bordgestützten
Aufzeichnungsgeräten und Ausrüstungen, die Sprachnachrichten aufzeichnen und
den Betrieb des Signal- und Verkehrssteuerungssystems erfassen, sowie dessen
Auswertung;
d)      Zugang zu den Ergebnissen einer
Untersuchung der Leichen der Opfer;
e)      Zugang zu den Ergebnissen von
Untersuchungen des Zugpersonals und anderer Eisenbahnbediensteter, die an dem
Unfall oder der Störung beteiligt waren;
f)       Befragung des beteiligten
Eisenbahnpersonals und anderer Zeugen;
g)      Zugang zu allen sachdienlichen
Informationen und Aufzeichnungen, die sich im Besitz des Infrastrukturbetreibers Fahrwegbetreibers, der beteiligten
Eisenbahnunternehmen und der Ö nationalen Õ Sicherheitsbehörde
befinden.
3. Die Untersuchung wird unabhängig von jeder
gerichtlichen Untersuchung durchgeführt.
Artikel 21
Untersuchungsstelle
1. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die
in Artikel 19 genannten Unfälle und Störungen von einer ständigen Stelle
untersucht werden, die über mindestens einen Untersuchungssachverständigen
verfügt, der in der Lage ist, bei Unfällen oder Störungen als
Untersuchungsbeauftragter tätig zu werden. Diese Stelle ist organisatorisch, rechtlich
und in ihren Entscheidungen von Infrastrukturbetreibern
Fahrwegbetreibern,
Eisenbahnunternehmen, entgelterhebenden Stellen, Zuweisungsstellen und
benannten Stellen sowie von allen Parteien, deren Interessen mit den Aufgaben
der Untersuchungsstelle kollidieren könnten, unabhängig. Sie ist darüber hinaus
von der Ö nationalen Õ Sicherheitsbehörde
und von den Regulierungsstellen im Eisenbahnsektor funktionell unabhängig.
2. Die Untersuchungsstelle nimmt ihre Aufgaben
unabhängig von den in Absatz 1 genannten Organisationen wahr und wird mit
den dafür notwendigen Mitteln ausgestattet. Ihr Untersuchungspersonal erhält
eine Stellung, die ihm die erforderliche Unabhängigkeit garantiert.
3. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die
Eisenbahnunternehmen, die Fahrwegbetreiber
Infrastrukturbetreiber und gegebenenfalls
die Ö nationale Õ Sicherheitsbehörde
verpflichtet sind, der Untersuchungsstelle Unfälle und Störungen im Sinne des
Artikels 19 umgehend zu melden. Die Untersuchungsstelle muss in der Lage
sein, auf solche Meldungen zu reagieren und die notwendigen Vorkehrungen zu
treffen, damit die Untersuchung spätestens eine Woche nach Eingang der Meldung
des Unfalls oder der Störung beginnen kann.
4. Die Untersuchungsstelle kann die ihr durch
diese Richtlinie übertragenen Aufgaben mit Untersuchungen von Ereignissen
kombinieren, bei denen es sich nicht um Eisenbahnunfälle oder -störungen
handelt, sofern diese Untersuchungen ihre Unabhängigkeit nicht gefährden.
5. Erforderlichenfalls kann die
Untersuchungsstelle die Unterstützung der Untersuchungsstellen anderer Mitgliedstaaten
oder der Agentur anfordern, damit diese ihre Sachkenntnis zur Verfügung stellen
oder technische Inspektionen, Auswertungen oder Evaluierungen durchführen.
6. Die Mitgliedstaaten können die
Untersuchungsstelle mit der Untersuchung von Eisenbahnunfällen und -störungen
betrauen, die nicht Gegenstand des Artikels 19 sind.
7. Die Untersuchungsstellen führen einen
aktiven Meinungs- und Erfahrungsaustausch durch,
um gemeinsame Untersuchungsmethoden zu entwickeln und gemeinsame Grundsätze für
die Umsetzung von Sicherheitsempfehlungen und die Anpassung an den technischen
und wissenschaftlichen Fortschritt zu erarbeiten zur Entwicklung gemeinsamer Untersuchungsmethoden
und Erarbeitung gemeinsamer Grundsätze für die Begleitung der Umsetzung von
Sicherheitsempfehlungen durch und die Anpassung an den technischen und
wissenschaftlichen Fortschritt.
Die Agentur unterstützt die
Untersuchungsstellen bei dieser Aufgabe.
Artikel 22
Durchführung von
Untersuchungsverfahren
1. Für die Untersuchung von Unfällen und Störungen
im Sinne des Artikels 19 ist die Untersuchungsstelle des Mitgliedstaats
zuständig, in dem sie sich ereignen. Kann das Ereignis keinem Mitgliedstaat
zugeordnet werden oder ist es auf oder in der Nähe einer Anlage an der Grenze
zwischen zwei Mitgliedstaaten eingetreten, so vereinbaren die betroffenen
Stellen, welche von ihnen die Untersuchung durchführt, oder sie einigen sich
auf eine gemeinsame Durchführung. Im erstgenannten Fall kann die andere Stelle
an der Untersuchung mitwirken und erhält uneingeschränkten Zugang zu den
Ergebnissen.
Die Untersuchungsstellen eines anderen
Mitgliedstaats werden aufgefordert, an einer Untersuchung mitzuwirken, wenn ein
in diesem Mitgliedstaat niedergelassenes und zugelassenes Eisenbahnunternehmen
an dem Unfall oder der Störung beteiligt ist.
Dieser Absatz hindert die Mitgliedstaaten
nicht daran, zu vereinbaren, dass die zuständigen Stellen unter anderen
Umständen die Untersuchungen in Zusammenarbeit durchführen sollten durchzuführen haben.
2. Für die Untersuchung jedes Unfalls oder und
jeder Störung stellt die zuständige Untersuchungsstelle die geeigneten Mittel
bereit, einschließlich der für die Durchführung der Untersuchung notwendigen
praktischen und technischen Sachkenntnis. Auf die Sachkenntnis kann je nach Art
des zu untersuchenden Unfalls oder der zu untersuchenden Störung innerhalb oder
außerhalb der Untersuchungsstelle zurückgegriffen werden.
3. Die Untersuchung wird so offen wie möglich
durchgeführt, damit sich alle Beteiligten äußern können und Zugang zu den
Ergebnissen erhalten. Der betroffene Fahrwegbetreiber
Infrastrukturbetreiber und die
betroffenen Eisenbahnunternehmen, die Ö nationale Õ Sicherheitsbehörde,
Opfer und ihre Angehörigen, Eigentümer beschädigten Eigentums, Hersteller,
beteiligte Rettungsdienste sowie Vertreter von Personal und Benutzern werden
regelmäßig über die Untersuchung und ihren Verlauf unterrichtet; sie erhalten
nach Möglichkeit Gelegenheit, ihre Auffassungen und Standpunkte zu der
Untersuchung zum Ausdruck zu bringen, und es wird ihnen ferner ermöglicht,
Bemerkungen zu den in den Berichtsentwürfen enthaltenen Informationen
abzugeben.
4. Die Untersuchungsstelle bringt ihre
Untersuchungen am Unfallort schnellstmöglich zum Abschluss, damit der Fahrwegbetreiber Infrastrukturbetreiber die Infrastruktur so
bald wie möglich wieder instand setzen und für den Bahnverkehr freigeben kann.
Artikel 23
Berichte
1. Zu jeder Untersuchung eines Unfalls oder
einer Störung im Sinne des Artikels 19 werden Berichte in einer der Art
und Schwere des Unfalls bzw. der Störung sowie der Bedeutung der Ergebnisse der
Untersuchung angemessenen Form erstellt. Diese Berichte verweisen auf den
Untersuchungszweck gemäß Artikel 19 Absatz 1 und enthalten
gegebenenfalls Sicherheitsempfehlungen.
2. Die Untersuchungsstelle gibt den
Abschlussbericht schnellstmöglich und in der Regel nicht später als zwölf
Monate nach dem Ereignis heraus. Der Aufbau des Berichts
entspricht so genau wie möglich dem Modell in Anhang V. Der Bericht
einschließlich der Sicherheitsempfehlungen wird den Betroffenen gemäß
Artikel 22 Absatz 3 sowie den betreffenden Stellen und Beteiligten in
anderen Mitgliedstaaten zugeleitet.
ò neu
Die Kommission legt
die Inhalte der Berichte über die Untersuchung von Unfällen und Störungen im
Wege von Durchführungsrechtsakten fest. Diese Durchführungsrechtsakte werden
nach dem in Artikel 27 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16
3. Die Untersuchungsstelle veröffentlicht
jedes Jahr spätestens bis zum am 30. September einen Bericht über die im
Vorjahr durchgeführten Untersuchungen, die ausgesprochenen
Sicherheitsempfehlungen und die im Anschluss an frühere Sicherheitsempfehlungen
getroffenen Maßnahmen.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
Artikel 24
Unterrichtung der Agentur
1. Entscheidet die Untersuchungsstelle, eine
Untersuchung durchzuführen, so teilt sie dies der Agentur innerhalb einer Woche
nach der Entscheidung mit. Diese Mitteilung enthält Datum, Uhrzeit und Ort des
Ereignisses sowie die Art und Folgen des Ereignisses in Bezug auf Todesopfer,
Verletzte und Sachschäden.
2. Die Untersuchungsstelle übermittelt der
Agentur jeweils ein Exemplar des Abschlussberichts nach Artikel 23
Absatz 2 sowie des Jahresberichts nach Artikel 23 Absatz 3.
Artikel 25
Sicherheitsempfehlungen
1. Eine von einer Untersuchungsstelle
ausgesprochene Sicherheitsempfehlung begründet keinesfalls eine Vermutung der
Schuld oder Haftung für einen Unfall oder eine Störung.
2. Die Empfehlungen werden an die Ö Agentur, die
nationale Õ Sicherheitsbehörde
und, sofern es die Art der Empfehlung erfordert, an andere Stellen oder
Behörden in dem Mitgliedstaat oder an andere Mitgliedstaaten gerichtet. Die
Mitgliedstaaten und ihre Ö nationalen Õ Sicherheitsbehörden
ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Sicherheitsempfehlungen
der Untersuchungsstellen angemessen berücksichtigt und gegebenenfalls umgesetzt
werden.
3. Die Ö nationale Õ Sicherheitsbehörde
und andere Behörden oder Stellen sowie gegebenenfalls andere Mitgliedstaaten,
an die die Empfehlungen gerichtet sind, unterrichten die Untersuchungsstelle
mindestens jährlich über Maßnahmen, die als Reaktion auf die Empfehlung
ergriffen wurden oder geplant sind.
Kapitel VI
Schlussbestimmungen
ê 2008/110/EG
Artikel 1 Absatz 11 (angepasst)
Artikel 26
Anpassung der
Anhänge
Die Anhänge werden an
den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt angepasst. Diese Maßnahme
zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie wird nach dem in
Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.
ò neu
Artikel 26
Ausübung der
Befugnisübertragung
1. Die Befugnis zum
Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel
festgelegten Bedingungen übertragen.
2. Die Befugnis zum
Erlass der in Artikel 5 Absatz 2 und in Artikel 7 Absatz 2
genannten delegierten Rechtsakte wird der Kommission auf unbestimmte Zeit
übertragen. 
3. Die Übertragung
der Befugnisse gemäß Artikel 5 Absatz 2 und Artikel 7
Absatz 2 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen
werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem
Beschluss angegebenen Befugnis. Der Beschluss wird am Tag nach seiner
Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem in
dem Beschluss angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit bereits in
Kraft befindlicher delegierter Rechtsakte bleibt davon unberührt.
4. Sobald die
Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn
gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.
5. Ein delegierter
Rechtsakt, der gemäß Artikel 5 Absatz 2 oder Artikel 7
Absatz 2 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische
Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung
dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben
haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat
beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden.
Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei
Monate verlängert.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16
ð neu
Article 27
Ausschussverfahren
1. Die Kommission wird von dem mit Artikel 21 der Richtlinie
96/48/EG eingesetzten Ausschuss unterstützt.
ð 1. Die Kommission wird von einem Ausschuss
unterstützt. Dabei handelt es sich um einen Ausschuss im Sinne der Verordnung
(EU) Nr. 182/2011. ï
2. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5
und 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen
Artikel 8.
ð 2. Wird auf diesen Absatz Bezug
genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011. ï
Der Zeitraum nach Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses
1999/468/EG wird auf drei Monate festgesetzt.
ê 2008/110/EG Artikel
1 Absatz 12 Buchstabe a (angepasst)
2a. Wird auf diesen
Absatz Bezug genommen, so gelten Artikel 5a Absätze 1 bis 4 und Artikel 7 des
Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
3. Wird auf diesen
Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 3 und 7 des
Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.
ê 2008/110/EG
Artikel 1 Absatz 12 Buchstabe b
---
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16
Artikel 28
Durchführungsmaßnahmen
1. Die Mitgliedstaaten können der Kommission alle Maßnahmen im
Zusammenhang mit der Durchführung dieser Richtlinie vorlegen. Die
entsprechenden Entscheidungen werden nach dem in Artikel 27 Absatz 2
genannten Verfahren getroffen.
2. Die Kommission prüft auf Ersuchen eines Mitgliedstaats oder von sich
aus in speziellen Fällen die Anwendung und Durchsetzung der Bestimmungen über
die Sicherheitsbescheinigung und die Sicherheitsgenehmigung; sie entscheidet
binnen zwei Monaten nach Eingang des Ersuchens nach dem in Artikel 27
Absatz 2 genannten Verfahren, ob die betreffende Maßnahme weiterhin
angewendet werden darf. Die Kommission teilt ihre Entscheidung dem Europäischen
Parlament, dem Rat und den Mitgliedstaaten mit.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
Kapitel VII
ALLGEMEINE UND
SCHLUSSBESTIMMUNGEN
Artikel 29
Änderung der
Richtlinie 95/18/EG
Die Richtlinie 95/18/EG
wird wie folgt geändert:
              1.
Artikel 8 erhält folgende Fassung:
„Artikel 8
              Die Anforderungen
an die fachliche Eignung sind erfüllt, wenn das antragstellende
Eisenbahnunternehmen über eine Betriebsorganisation verfügt oder verfügen wird
und die erforderlichen Kenntnisse und/oder Erfahrungen für eine sichere und
zuverlässige betriebliche Beherrschung und Überwachung der in der
Betriebsgenehmigung genannten Geschäftstätigkeit besitzt.“
              2.
Teil II des Anhangs wird gestrichen.
Artikel 30
Änderung der
Richtlinie 2001/14/EG
Die Richtlinie
2001/14/EG wird wie folgt geändert:
              1. Der Titel
erhält folgende Fassung:
              „Richtlinie
2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001
über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Erhebung von
Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur“.
              2.
Artikel 30 Absatz 2 Buchstabe f) erhält folgende Fassung:
         „f)
Zugangsvereinbarungen gemäß Artikel 10 der Richtlinie 91/440/EWG des
Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der
Gemeinschaft[33]
in der Fassung der Richtlinie 2004/51/EG des Europäischen Parlaments und
des Rates vom 29. April 2004 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG
des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft[34]“
              3.
Artikel 32 wird gestrichen.
              4.
Artikel 34 Absatz 2 erhält folgende Fassung:
              „2. Die
Kommission prüft auf Ersuchen eines Mitgliedstaats oder von sich aus in
speziellen Fällen die Anwendung und Durchsetzung der Bestimmungen über die
Erhebung der Wegeentgelte und die Kapazitätszuweisung; sie entscheidet binnen
zwei Monaten nach Eingang des Ersuchens nach dem in Artikel 35
Absatz 2 genannten Verfahren, ob die betreffende Maßnahme weiterhin
angewendet werden darf. Die Kommission teilt ihre Entscheidung dem Europäischen
Parlament, dem Rat und den Mitgliedstaaten mit.“
Artikel 31 Ö 28 Õ
Bericht und weitere gemeinschaftliche Maßnahmen Ö der Union Õ
Die Kommission
unterbreitet dem Europäischen Parlament und dem Rat vor dem 30. April
2007 und anschließend alle fünf Jahre einen Bericht über die Durchführung
dieser Richtlinie.
ò neu
Auf der Grundlage
der von der Agentur bereitgestellten einschlägigen Informationen übermittelt
die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat vor dem [vom Amt für
Veröffentlichungen einzusetzendes Datum – fünf Jahre nach dem Inkrafttreten]
und anschließend alle fünf Jahre einen Bericht über die Durchführung dieser
Richtlinie.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
Dem Bericht werden gegebenenfalls Vorschläge
für weitere gemeinschaftliche Maßnahmen Ö der Union Õ beigefügt.
Article 32Ö 29 Õ 
Sanktionen
Die Mitgliedstaaten erlassen Vorschriften für
Sanktionen im Falle von Verstößen gegen die aufgrund dieser Richtlinie erlassenen
innerstaatlichen Vorschriften und treffen alle zu ihrer Anwendung
erforderlichen Maßnahmen. Die Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig,
nichtdiskriminierend und abschreckend sein.
Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission
diese Vorschriften bis zu dem in Artikel 33 Ö 32
Absatz 1 Õ genannten Zeitpunkt
mit und melden ihr spätere Änderungen unverzüglich.
ò neu
Artikel 30
Übergangsbestimmungen
Die Anhänge III
und V der Richtlinie 2004/49/EG gelten, bis die in Artikel 6
Absätze 2 und 3, Artikel 9 Absatz 2, Artikel 14
Absatz 7 und Artikel 23 Absatz 2 dieser Richtlinie genannten
Durchführungsrechtsakte Anwendung finden.
Bis zum [vom Amt für
Veröffentlichungen einzusetzendes Datum – zwei Jahre nach dem Inkrafttreten]
erteilen die nationalen Sicherheitsbehörden weiterhin
Sicherheitsbescheinigungen gemäß der Richtlinie 2004/49/EG. Diese
Sicherheitsbescheinigungen sind bis zu ihrem Ablaufdatum gültig.
Artikel 31
Empfehlungen
und Stellungnahmen der Agentur
Die Agentur gibt
gemäß Artikel 15 der Verordnung …/… [Agenturverordnung] Stellungnahmen und
Empfehlungen zur Anwendung dieser Richtlinie ab. Diese Empfehlungen und
Stellungnahmen dienen als Grundlage für alle gemäß dieser Richtlinie
getroffenen Maßnahmen der Union.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
ð neu
Artikel 33 Ö 32 Õ
Umsetzung
1. Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in
Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie
Ö den Artikeln 2,
3, 4, 8, 10, 16, 18, 20 und Anhang I Õ spätestens ab dem ð [vom Amt für Veröffentlichungen
einzusetzendes Datum – zwei Jahre nach dem Inkrafttreten] ï 30. April 2006
nachzukommen. Sie
setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis. ð Sie teilen der Kommission unverzüglich
den Wortlaut dieser Bestimmungen mit. ï
2. Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in
den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen
Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. ð In diese Vorschriften fügen sie die
Erklärung ein, dass Bezugnahmen in den geltenden Rechts- und
Verwaltungsvorschriften auf die durch diese Richtlinie aufgehobenen Richtlinien
als Bezugnahmen auf diese Richtlinie gelten. Die Mitgliedstaaten legen die
Einzelheiten der Bezugnahme und die Formulierung der Erklärung fest. ï Die
Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme. 
ò neu
Die Mitgliedstaaten
teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten einzelstaatlichen
Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet
erlassen.
3. Die Republik
Malta und die Republik Zypern sind von der Pflicht zur Umsetzung und
Durchführung dieser Richtlinie ausgenommen, solange in ihrem jeweiligen
Staatsgebiet kein Eisenbahnsystem besteht.
Sobald aber eine
öffentliche oder private Stelle einen offiziellen Antrag auf Bau einer
Eisenbahnlinie stellt, die von einem oder mehreren Eisenbahnunternehmen
betrieben werden soll, erlassen die betroffenen Mitgliedstaaten binnen eines
Jahres nach Eingang des Antrags Rechtsvorschriften zur Durchführung dieser
Richtlinie.
Artikel 33
Aufhebung
Die
Richtlinie 2004/49/EG, die durch die in Anhang II Teil A
aufgeführten Richtlinien geändert wurde, wird mit Wirkung vom [vom Amt für
Veröffentlichungen einzusetzendes Datum – zwei Jahre nach dem
Inkrafttreten] aufgehoben, unbeschadet der Pflichten der Mitgliedstaaten
zur Einhaltung der in Anhang II Teil B genannten Umsetzungsfristen
und zur Anwendung der Richtlinien.
Bezugnahmen auf die
aufgehobene Richtlinie gelten als Bezugnahmen auf die vorliegende Richtlinie und
sind nach Maßgabe der Entsprechungstabelle in Anhang III zu lesen.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
Artikel 34
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am Ö zwanzigsten Õ Tag Ö nach Õ ihrer
Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
ò neu
Die Artikel 10
und 11 gelten ab dem [vom Amt für Veröffentlichungen einzusetzendes Datum – zwei
Jahre nach dem Inkrafttreten].
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16 (angepasst)
Artikel 35
Adressaten
Diese
Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Brüssel am […]
Ö Für das
Europäische Parlament             Für den Rat Õ
Ö Der Präsident                                          Der
Präsident Õ
ê 2009/149/EG
Artikel 1 und Anhang (angepasst)
Anhang I
GEMEINSAME SICHERHEITSINDIKATOREN
Die Ö nationalen Õ Sicherheitsbehörden erstatten Ö haben Õ über nachstehende
gemeinsame Sicherheitsindikatoren jährlich Bericht Ö zu
erstatten Õ. Das erste Berichtsjahr ist 2010.
Wird über Indikatoren
berichtet, die die in Artikel 2 Absatz 2 Buchstaben a und b
genannten Bereiche betreffen, so sollten diese Angaben getrennt vorgelegt
werden.
Ergeben sich nach der Vorlage des Berichts
neue Sachverhalte oder werden Fehler entdeckt, so ändert
bzw. berichtigt Ö hat Õ die Ö nationale Õ Sicherheitsbehörde
die Sicherheitsindikatoren eines bestimmten Jahres bei nächster Gelegenheit,
spätestens jedoch im folgenden Jahresbericht Ö , zu ändern
bzw. zu berichtigen Õ.
Hinsichtlich der Indikatoren für die unter
Nummer 1 genannten Unfälle wird Ö ist Õ die Verordnung (EG)
Nr. 91/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2002 über die Statistik des
Eisenbahnverkehrs[35]
angewandt Ö anzuwenden Õ, sofern die
entsprechenden Informationen vorliegen.
1. Unfallbezogene Indikatoren
1.1. Gesamtzahl und (auf gefahrene
Zugkilometer bezogene) durchschnittliche Zahl der signifikanten Unfälle,
aufgeschlüsselt nach folgenden Unfallarten:
i)            Kollisionen von Zügen Ö mit
Schienenfahrzeugen Õ , einschließlich Kollisionen mit Hindernissen innerhalb des
Lichtraumprofils,
Öii)       Kollisionen
von Zügen mit Hindernissen innerhalb des Lichtraumprofils, Õ
iii)           Zugentgleisungen,
iv)           Unfälle auf Bahnübergängen einschließlich solcher, an denen
Fußgänger beteiligt sind,
v)           Unfälle mit Personenschäden, die von
Ö an denen Õ in Bewegung befindlichen Eisenbahnfahrzeugen verursacht wurden Ö befindliche Eisenbahnfahrzeuge
beteiligt sind Õ, mit Ausnahme von
Suiziden,
vi)           Fahrzeugbrände,
vii)          sonstige Unfälle.
Jeder signifikante Unfall wird Ö ist Õ unter der jeweiligen
Art des ursächlichen Unfalls Ö aufzuführen Õaufgeführt, auch wenn die Folgen eines Sekundärunfalls
schwerwiegender sind, beispielsweise bei einem Brand nach einer Entgleisung.
1.2. Gesamtzahl und (auf gefahrene
Zugkilometer bezogene) durchschnittliche Zahl der Schwerverletzten und
Getöteten je Unfallart, aufgeschlüsselt in folgende Kategorien:
i)            Fahrgäste (auch im Verhältnis zu den gesamten
Personenkilometern und Personenzugkilometern),
ii)            Bedienstete einschließlich des Personals von
Auftragnehmern,
iii)           Benutzer von Bahnübergängen,
iv)           Unbefugte auf Eisenbahnanlagen,
v)           sonstige Personen.
2. Indikatoren in Bezug auf gefährliche Güter
Gesamtzahl und (auf gefahrene Zugkilometer
bezogene) durchschnittliche Zahl der Unfälle im Zusammenhang mit der
Beförderung gefährlicher Güter, aufgeschlüsselt in folgende Kategorien:
i)            Unfälle, an denen mindestens ein Eisenbahnfahrzeug
beteiligt ist, das gefährliche Güter nach der Definition in der Anlage
befördert,
ii)            Zahl solcher Unfälle, bei denen gefährliche Güter
freigesetzt werden.
3. Indikatoren in Bezug auf Suizide
Gesamtzahl und (auf gefahrene Zugkilometer
bezogene) durchschnittliche Zahl der Suizide.
4. Indikatoren in Bezug auf Vorläufer von Unfällen
Gesamtzahl und (auf gefahrene Zugkilometer
bezogene) durchschnittliche Zahl der
i)            Schienenbrüche,
ii)            Schienenverbiegungen Ö und
Gleislagefehler Õ ,
iii)           Signalisierungsfehler,
iv)           überfahrenen Haltesignale,
v)           Rad- und Achs- bzw. Wellenbrüche
Ö Radbrüche Õ an in Betrieb
befindlichen Fahrzeugen.
Övi)      Achs- bzw.
Wellenbrüche an in Betrieb befindlichen Fahrzeugen. Õ
Alle Vorläufer sind zu melden, unabhängig
davon, ob sie zu Unfällen führen oder nicht. Vorläufer, die zu einem Unfall
führen, sind im Rahmen der CSI als Vorläufer zu melden; die eingetretenen
Unfälle sind im Rahmen der unter Nummer 1 aufgeführten unfallbezogenen CSI
zu melden, sofern es sich um signifikante Unfälle handelt.
5. Indikatoren für die Berechnung der wirtschaftlichen Auswirkungen
von Unfällen
Gesamtbetrag in Euro und (auf gefahrene Zugkilometer bezogene)
Durchschnittswerte für
–                        
Zahl der Toten und Schwerverletzten multipliziert mit dem Wert der
Vermeidung von Unfallopfern (VPC),
–                        
Kosten im Zusammenhang mit Umweltschäden,
–                        
Kosten von Sachschäden an Fahrzeugen oder
Infrastruktur,
–                        
Kosten unfallbedingter Verspätungen.
Die Sicherheitsbehörden melden wahlweise entweder die wirtschaftlichen
Auswirkungen aller Unfälle oder aber die wirtschaftlichen Auswirkungen nur der
signifikanten Unfälle. Dies muss aus dem in Artikel 18 genannten
Jahresbericht klar hervorgehen.
Der VPC ist der Wert, den die Gesellschaft der Vermeidung eines
Unfallopfers beimisst, und als solcher kein Bezugswert für Ausgleichsleistungen
zwischen Unfallbeteiligten.
ò neu
Die Agentur legt auf
der Grundlage der bis zum Inkrafttreten dieser Richtlinie gesammelten Daten
Kosten je Einheit fest.
ê 2009/149/EG
Artikel 1 und Anhang (angepasst)
6. Indikatoren in Bezug auf die technische Sicherheit der Infrastruktur
und ihre Umsetzung
6.1. Prozentualer Anteil der mit automatischer
Zugsicherung (ATP) betriebenen Strecken, prozentualer Anteil der unter Nutzung
betriebsbereiter ATP-Systeme gefahrenen Zugkilometer.
6.2. Zahl der Bahnübergänge (insgesamt, pro
Streckenkilometer und pro Gleiskilometer), aufgeschlüsselt nach folgenden acht
Arten:
a) aktiv gesicherte Bahnübergänge mit
i)       benutzerseitiger automatischer Warnung,
ii)       benutzerseitigem automatischem Schutz,
iii)      benutzerseitigem automatischem Schutz
und automatischer Warnung,
iv)      benutzerseitigem automatischem Schutz
und automatischer Warnung sowie Ö signalabhängigem Õ bahnseitigem Schutz,
v)      benutzerseitiger manueller Warnung,
vi)      benutzerseitigem manuellem Schutz,
vii)     benutzerseitigem manuellem Schutz und
manueller Warnung;
b) passiv gesicherte Bahnübergänge.
7. Indikatoren in Bezug auf das Sicherheitsmanagement
Interne Audits, die von Fahrwegbetreibern Infrastrukturbetreibern und
Eisenbahnunternehmen gemäß den Unterlagen des Sicherheitsmanagementsystems
durchgeführt wurden. Gesamtzahl der durchgeführten Audits und Angabe dieser
Zahl als Prozentwert in Bezug auf die vorgeschriebenen (und/oder geplanten)
Audits.
8. Begriffsbestimmungen
Die Anlage enthält gemeinsame Definitionen für
die CSI und Methoden für die Berechnung der wirtschaftlichen Auswirkungen von
Unfällen.
Anlage
Gemeinsame
Definitionen für die CSI und Methoden für die Berechnung der wirtschaftlichen
Auswirkungen von Unfällen
1. Unfallbezogene Indikatoren
1.1. „Signifikanter Unfall“ ist jeder Unfall,
an dem mindestens ein in Bewegung befindliches Schienenfahrzeug beteiligt ist
und bei dem mindestens eine Person getötet oder schwer verletzt wird oder
erheblicher Sachschaden an Fahrzeugen, Schienen, sonstigen Anlagen oder der
Umwelt entstanden ist oder beträchtliche Betriebsstörungen aufgetreten sind.
Unfälle in Werkstätten, Lagern oder Depots sind ausgeschlossen.
1.2. „Erheblicher Sachschaden an Fahrzeugen,
Gleisen, sonstigen Anlagen oder der Umwelt“ ist ein Schaden in Höhe von
mindestens 150 000 EUR.
1.3. „Beträchtliche Betriebsstörung“ ist eine
Verkehrsunterbrechung auf einer Haupteisenbahnstrecke für mindestens sechs
Stunden.
1.4. „Zug“ ist eine Einheit aus einem oder
mehreren Eisenbahnfahrzeugen, die von einer/einem
oder mehreren Lokomotiven oder Schienenfahrzeugen
Triebwagen gezogen werden, oder ein
allein fahrender Triebwagen, die/der
unter einer bestimmten Nummer oder einer besonderen Bezeichnung zwischen einem
festen Ausgangspunkt und einem festen Endpunkt fährt. Eine Leerlokomotive, d. h. wie
z. B. eine allein verkehrende Lokomotive, gilt ebenfalls als Zug.
1.5. „Kollisionen von Zügen einschließlich Kollisionen mit Hindernissen innerhalb des
Lichtraumprofils“ sind Frontalzusammenstöße
Ö Zusammenstöße Õ der Spitze eines
Zuges mit der Spitze oder dem Schluss eines anderen Zuges Ö , eines anderen
Schienenfahrzeugs oder einer Rangiereinheit Õ oder seitliche
Zusammenstöße zwischen Teilen eines Zuges und Teilen eines anderen Zuges Ö , eines anderen
Schienenfahrzeugs oder einer Rangiereinheit. Õ oder Zusammenstöße eines Zuges mit
              i)
Rangiereinheiten,
              ii) festen
Gegenständen oder zeitweilig im oder am Gleis befindlichen Gegenständen (mit
Ausnahme von Gegenständen auf Bahnübergängen, die von einem kreuzenden Fahrzeug
oder Benutzer verloren wurden).
Ö 1.6.
„Kollisionen mit Hindernissen innerhalb des Lichtraumprofils“ sind Kollisionen
zwischen einem Teil eines Zuges und festen Gegenständen oder zeitweilig im oder
am Gleis befindlichen Gegenständen (mit Ausnahme von Gegenständen auf
Bahnübergängen, die von einem kreuzenden Fahrzeug oder Benutzer verloren
wurden). Dazu zählen auch Kollisionen mit Oberleitungen. Õ
1.67 „Zugentgleisung“ ist ein Fall, bei dem
mindestens ein Rad eines Zuges die Schiene verlassen hat.
1.78. „Unfälle auf Bahnübergängen“ sind Unfälle
auf Bahnübergängen, an denen mindestens ein Eisenbahnfahrzeug und ein oder
mehrere den Schienenweg kreuzende Fahrzeuge, andere kreuzende Benutzer wie
Fußgänger oder andere Gegenstände, die sich zeitweilig im oder am Gleis
befinden und von einem kreuzenden Fahrzeug oder Benutzer verloren wurden,
beteiligt sind.
1.89. „Unfälle mit Personenschäden, die von Ö an denen Õ in Bewegung befindlichen Fahrzeugen verursacht wurden Ö befindliche
Fahrzeuge beteiligt sind Õ,“ sind Unfälle, bei
denen eine oder mehrere Personen entweder von einem Eisenbahnfahrzeug oder von
einem Gegenstand, der an einem Eisenbahnfahrzeug befestigt ist oder sich von
diesem gelöst hat, verletzt werden. Hierzu zählen auch Personen, die von
Eisenbahnfahrzeugen herunterfallen oder während der Fahrt im Eisenbahnfahrzeug
fallen oder von losen Gegenständen getroffen werden.
1.910. „Fahrzeugbrände“ sind Feuer und Explosionen
in Eisenbahnfahrzeugen (einschließlich deren Ladung) während der Fahrt zwischen
Abfahrt- und Zielbahnhof, beim Halt in diesen Bahnhöfen und bei Zwischenhalten
sowie bei Unterwegsbehandlung.
1.1011. „Sonstige Unfälle“ sind alle Unfälle mit
Ausnahme der bereits genannten Unfallarten (Zugkollisionen, Zugentgleisungen,
Unfälle auf Bahnübergängen, Unfälle mit Personenschäden, die von in Bewegung
befindlichen Fahrzeugen verursacht wurden, Fahrzeugbrände).
1.1112. „Fahrgast“ ist jede mit der Eisenbahn
reisende Person mit Ausnahme des Zugpersonals. Für die Zwecke der
Unfallstatistik sind die Fahrgäste eingeschlossen, die versuchen, auf einen
fahrenden Zug aufzuspringen oder von einem fahrenden Zug abzuspringen.
1.1213. „Bedienstete (einschließlich des Personals
von Auftragnehmern und selbständiger Auftragnehmer)“ sind alle Personen, die im
Zusammenhang mit einer Eisenbahn beschäftigt und zur Unfallzeit im Dienst sind.
Dazu zählen das Zugpersonal sowie Personen, die Eisenbahnfahrzeuge und
Infrastruktureinrichtungen bedienen.
1.1314. „Benutzer von Bahnübergängen“ sind
Personen, die einen Bahnübergang benutzen, um die Eisenbahnstrecke mit einem
Verkehrsmittel oder zu Fuß zu überqueren.
1.1415. „Unbefugte auf Eisenbahnanlagen“ sind
Personen, die sich entgegen den Vorschriften auf Eisenbahnanlagen aufhalten,
ausgenommen Benutzer von Bahnübergängen.
1.1516. „Sonstige Personen (Dritte)“ sind Personen,
die nicht als „Fahrgäste“, „Bedienstete einschließlich des Personals von
Auftragnehmern“, „Benutzer von Bahnübergängen“ oder „Unbefugte auf
Eisenbahnanlagen“ definiert sind.
1.1617. „Tote (Getötete)“ sind Personen, die
entweder unmittelbar nach einem Unfall oder innerhalb von 30 Tagen an den
Unfallfolgen sterben, mit Ausnahme der Personen, die Selbstmord begangen haben.
1.1718. „Schwerverletzte“ sind Verletzte, die nach
einem Unfall für mehr als 24 Stunden in ein Krankenhaus eingewiesen
wurden, mit Ausnahme der Personen, die einen Selbstmordversuch unternommen haben.
2. Indikatoren in Bezug auf gefährliche Güter
2.1. „Unfälle, an denen Gefahrguttransporte
beteiligt sind“ sind Unfälle oder Zwischenfälle, die gemäß RID[36]/ADR Abschnitt 1.8.5
meldepflichtig sind.
2.2. „gefährliche Güter“ bzw. „Gefahrgut“ sind
die Stoffe und Gegenstände, deren Beförderung gemäß RID verboten oder nur unter
darin bestimmten Bedingungen gestattet ist.
3. Unfallbezogene Indikatoren
3.1. „Suizid (Selbstmord)“ ist eine Handlung vorsätzlicher
Selbstverletzung mit Todesfolge, wie von der zuständigen nationalen Behörde
registriert und klassifiziert.
4. Indikatoren in Bezug auf Vorläufer von Unfällen
4.1. „Schienenbruch“ bedeutet, dass eine
Schiene in zwei oder mehr Teile aufgetrennt ist oder sich von ihr ein
Metallstück gelöst hat, wodurch in der Lauffläche eine mindestens 50 mm
lange und 10 mm tiefe Lücke entstanden ist.
4.2. „Schienenverbiegungen Ö und
Gleislagefehler Õ“ sind Mängel im
Hinblick auf Gleiskontinuität und Gleisgeometrie, die zur
Aufrechterhaltung der Sicherheit eine sofortige Gleissperrung oder
Geschwindigkeitsreduzierung erfordern.
4.3. „Signalisierungsfehler“ ist ein Ö technischer Õ Fehler im
Signalisierungssystem (streckenseitig oder fahrzeugseitig), der zu einer
weniger restriktiven Signalisierung als erforderlich führt.
4.4. „Überfahrenes Haltesignal“ (SPAD) ist
jedes Ereignis, bei dem ein Teil des Zuges über den zulässigen Endpunkt seiner
Zugfahrt hinaus fährt.
Eine Zugfahrt über den zulässigen Endpunkt
hinaus ist die Vorbeifahrt an
–                        
einem streckenseitigen haltzeigenden farbigen
Licht- oder Formsignal als Haltesignal, wenn kein automatisches
Zugsteuerungssystem (ATCS) oder Zugsicherungssystem (ATP) in Betrieb ist,
–                        
einem sicherheitsbedingten Endpunkt der
Fahrterlaubnis in einem automatischen Zugsteuerungs- oder Zugsicherungssystem,
–                        
einem durch vorschriftsmäßige mündliche oder
schriftliche Anweisung übermittelten Punkt,
–                        
Haltetafeln (mit Ausnahme von Prellböcken) oder
Handsignalen.
Fälle, in denen Fahrzeuge ohne angekoppeltes Triebfahrzeug
oder unbesetzte Züge entlaufen und ein Haltesignal überfahren, sind
ausgenommen. Fälle, in denen das Signal erst so spät auf Halt gestellt wird,
dass der Triebfahrzeugführer keine Möglichkeit hatte, den Zug rechtzeitig vor
dem Signal anzuhalten, sind ausgenommen.
Die nationalen Sicherheitsbehörden können ihre
Angaben zu den vier Spiegelstrichen separat übermitteln, melden aber mindestens
einen Gesamtindikator, der die Angaben zu allen vier Punkten zusammenfasst.
4.5. „Rad- und Achs-
bzw. Wellenbruch Ö Radbruch Õ “ ist ein Bruch, bei
dem die wesentlichen Teile eines Rades oder einer Achse
bzw. Welle beschädigt werden und aus dem sich eine Unfallgefahr
(Entgleisung oder Zusammenstoß) ergibt.
Ö 4.6 „Achs- bzw.
Wellenbruch“ ist ein Bruch, bei dem die wesentlichen Teile einer Achse bzw.
Welle beschädigt werden und aus dem sich eine Unfallgefahr (Entgleisung oder
Zusammenstoß) ergibt. Õ
5. Gemeinsame Methoden für die Berechnung der wirtschaftlichen
Auswirkungen von Unfällen
ò neu
Die Agentur
entwickelt auf der Grundlage der bis zum Inkrafttreten dieser Richtlinie
gesammelten Daten eine Methode zur Berechnung der Kosten je Einheit.
ê 2009/149/EG
Artikel 1 und Anhang (angepasst)
5.1. Der Wert der Vermeidung von Unfallopfern (VPC) setzt sich zusammen
aus:
1.      dem Wert der Sicherheit an sich: Wert für die
Zahlungsbereitschaft (WTP) auf der Grundlage von „Stated-Preference“-Studien,
die in dem Mitgliedstaat durchgeführt werden, in dem ein solcher Wert verwendet
wird.
2.      direkten und indirekten wirtschaftlichen Kosten: die in den
Mitgliedstaaten veranschlagten Kosten, bestehend aus:
–              
Kosten für medizinische Behandlung und
Rehabilitation,
–              
Prozesskosten, Kosten für Polizei, private
Unfallermittlungen, Rettungsdienste und Verwaltungskosten der Versicherungen,
–              
Produktionsausfällen: dem Wert der Güter und Dienstleistungen für die
Gesellschaft, die von der Person hätten geschafften werden können, wenn der
Unfall nicht eingetreten wäre.
5.2. Gemeinsame Grundsätze für die Ermittlung des Wertes der Sicherheit
an sich und der direkten und indirekten wirtschaftlichen Kosten:
Für den Wert der Sicherheit an sich werden bei der Beurteilung der
Frage, ob die vorliegenden Abschätzungen angemessen sind, folgende Faktoren
zugrunde gelegt:
–                        
Die Abschätzungen müssen sich auf ein System zur
Bewertung des verringerten Sterblichkeitsrisikos im Verkehrsbereich beziehen
und dem WTP-Ansatz entsprechend der „Stated-Preference“-Methodik folgen.
–                        
Die zur Wertermittlung herangezogene Stichprobe der Befragten muss für
die betreffende Bevölkerungsgruppe repräsentativ sein. Die Stichprobe muss
insbesondere die Alters- und Einkommensverteilung zusammen mit anderen
sozioökonomischen/demografischen Merkmalen der Bevölkerung abbilden.
–                        
Methode zur Erläuterung der WTP-Werte: die Umfrage muss so gestaltet
sein, dass die Fragen für die Befragten klar und sinnvoll sind.
Die direkten und indirekten wirtschaftlichen Kosten sind auf der
Grundlage der von der Gesellschaft getragenen realen Kosten zu ermitteln.
5.3. „Kosten im Zusammenhang mit Umweltschäden“ sind Kosten, die
Eisenbahnunternehmen/Fahrwegbetreiber, geschätzt auf der Grundlage von
Erfahrungswerten, zu tragen haben, um den von einem Unfall betroffenen Bereich
in den Zustand vor dem Unfall zurückzuführen.
5.4. „Kosten von Sachschäden an Fahrzeugen oder Infrastruktur“ sind bei
irreparablen Schäden die Kosten der Beschaffung neuer Fahrzeuge oder
Infrastruktureinrichtungen mit den gleichen funktionalen und technischen
Parametern sowie die Kosten der Reparaturen, mit denen Fahrzeuge oder
Infrastruktureinrichtungen wieder in den Zustand vor dem Unfall zurückversetzt
werden. Beide Kostenarten sind vom Eisenbahnunternehmen/Fahrwegbetreiber auf
der Grundlage von Erfahrungswerten zu schätzen. Hierunter fallen auch Kosten
für die Anmietung von Fahrzeugen zur Überbrückung des Ausfalls beschädigter
Fahrzeuge.
5.5. „Kosten unfallbedingter Verspätungen“ sind der Geldwert der den
Bahnbenutzern (Fahrgäste oder Güterverkehrskunden) infolge von Unfällen entstandenen
Verspätungen, der anhand des folgenden Modells berechnet wird:
 VT || = || Geldwert von Reisezeiteinsparungen Wert der Zeit für einen Fahrgast im Zug (eine Stunde) VTP = [VT von Geschäftsreisenden] * [durchschnittlicher prozentualer Anteil der Geschäftsreisenden pro Jahr] + [VT von sonstigen Fahrgästen] * [durchschnittlicher prozentualer Anteil der sonstigen Fahrgäste pro Jahr] VT, gemessen in EUR pro Fahrgast pro Stunde Wert der Zeit für einen Güterzug (eine Stunde) VTF = [VT von Güterzügen] * [(Tonnenkilometer)/(Zugkilometer)] VT wird gemessen in EUR pro Frachttonne pro Stunde Durchschnittlich pro Zug und pro Jahr beförderte Tonnen von Gütern = (Tonnenkilometer)/(Zugkilometer) 
 CM || = || Kosten für 1 Minute Verspätung eines Zuges Personenzug CMP = K1*(VTP/60)*[(Personenkilometer)/(Zugkilometer)] Durchschnittliche Zahl der Fahrgäste pro Zug und pro Jahr = (Personenkilometer)/(Zugkilometer) Güterzug CMF = K2* (VTF/60) Die Faktoren K1 und K2 liegen zwischen dem Wert der Zeit und dem Wert der Verspätung, wie sie von den genannten „Stated-Preference“-Studien ermittelt wurden, um der Tatsache Rechnung zu tragen, dass der Zeitverlust infolge der Verspätung erheblich negativer wahrgenommen wird als die normale Reisezeit. Kosten unfallbedingter Verspätungen = CMP * (Minuten Verspätung von Personenzügen) + CMF * (Minuten Verspätung von Güterzügen) 
Anwendungsbereich des Modells
Die Kosten von Verspätungen sind für alle Unfälle — signifikante
und sonstige Unfälle — zu berechnen.
Verspätungen sind wie folgt zu berechnen:
–                        
tatsächliche Verspätungen auf den Eisenbahnstrecken, auf denen sich
Unfälle ereignet haben 
–                        
tatsächliche Verspätungen oder, falls nicht
verfügbar, geschätzte Verspätungen auf den anderen betroffenen Strecken.
6. Indikatoren in Bezug auf die technische Sicherheit der
Infrastruktur und ihre Umsetzung
6.1. „Automatische Zugsicherung (ATP)“
bezeichnet ein System, das die Einhaltung von Haltesignalen und
Geschwindigkeitsbegrenzungen durch Geschwindigkeitsüberwachung erzwingt,
einschließlich des selbsttätigen Anhaltens an Haltesignalen.
6.2. „Bahnübergang“ ist jede vom Fahrwegbetreiber Infrastrukturbetreiber als Übergang eingestufte
höhengleiche Kreuzung zwischen einer Bahnstrecke und einem Überweg, der dem
öffentlichen oder privaten Verkehr dient. Durchgänge zwischen Bahnsteigen in
Bahnhöfen sind ebenso ausgenommen wie Gleisübergänge, die ausschließlich für
Bahnbedienstete vorgesehen sind.
6.3. „Überweg“ ist jede öffentliche oder
private Straße oder Schnellstraße, einschließlich Fuß- und Fahrradwegen, oder
jeder sonstige Überweg, der von Menschen, Tieren, Fahrzeugen oder Maschinen zum
Überqueren von Bahngleisen benutzt wird.
6.4. „Aktiv gesicherter Bahnübergang“ ist ein
Bahnübergang, an dem die Bahnübergangsbenutzer bei Annäherung eines Zuges durch
Aktivierung von Einrichtungen geschützt oder gewarnt werden, wenn das
Überqueren der Gleise für den Benutzer nicht sicher ist.
–                        
Schutz durch Einsatz physischer Einrichtungen:
–              
Halb- oder Vollschranken,
–              
Tore, Gatter.
–                        
Warnung durch Einsatz fest installierter
Einrichtungen an Bahnübergängen:
–              
sichtbare Einrichtungen: z. B. Lichtsignale,
–              
hörbare Einrichtungen: z. B. Glocken Läutewerke, Hupen, Sirenen usw.,
–              
physische Einrichtungen, z. B. Vibration durch
Bodenschwellen.
Aktiv gesicherte Bahnübergänge werden wie
folgt eingeteilt:
              1. „Bahnübergang mit
benutzerseitigem automatischem Schutz und/oder automatischer Warnung“ ist ein
Bahnübergang, an dem der Schutz und/oder die Warnung automatisch zuggesteuert
aktiviert wird Ö oder an dem der
bahnseitige Schutz signalabhängig aktiviert wird Õ.
              Diese Bahnübergänge werden wie
folgt eingeteilt:
i)       benutzerseitige automatische Warnung,
ii)       benutzerseitiger automatischer Schutz,
iii)      benutzerseitiger automatischer Schutz
und automatische Warnung,
iv)      benutzerseitiger automatischer Schutz
und automatische Warnung sowie bahnseitiger Schutz.
„Ö Signalabhängiger Õ bahnseitiger Schutz“
ist ein Signal Ö signalgestütztes
System Õ oder ein anderes
Zugsicherungssystem, bei dem ein Zug nur dann weiterfahren darf, wenn der
Bahnübergang benutzerseitig geschützt und frei von Hindernissen ist, was
mittels Überwachung und/oder Hinderniserkennung festgestellt wird.
              2) „Bahnübergang mit
benutzerseitigem manuellem Schutz und/oder manueller Warnung“ ist ein
Bahnübergang, dessen Schutz- oder Warneinrichtungen Ö von einem
Eisenbahnmitarbeiter Õ manuell aktiviert
werden und bei dem Ö kein
signalabhängiger bahnseitiger Schutz Õ keine Signalabhängigkeit besteht,
durch die sichergestellt wird, dass eine Zugfahrt nur bei aktivierter Schutz-
oder Warneinrichtung zugelassen wird.
              Diese Bahnübergänge werden wie
folgt eingeteilt:
         v) benutzerseitige manuelle Warnung,
         vi) benutzerseitiger manueller Schutz,
         vii) benutzerseitiger manueller Schutz
und manuelle Warnung.
6.5. „Passiv gesicherter Bahnübergang“ ist ein
Bahnübergang ohne Schutz- oder Warneinrichtungen, die aktiviert werden, wenn
das Überqueren der Gleise für den Benutzer nicht sicher ist.
7. Indikatoren in Bezug auf das Sicherheitsmanagement
7.1. „Audit“ ist ein systematischer,
unabhängiger und dokumentierter Prozess zur Erlangung von Auditnachweisen und
deren objektiver Auswertung, um zu ermitteln, inwieweit Auditkriterien erfüllt
sind.
8. Definitionen der Maßeinheiten
8.1. „Zugkilometer“ ist die Maßeinheit für die
Bewegung eines Zuges über eine Entfernung von einem Kilometer. Zu
berücksichtigen ist – sofern bekannt – die tatsächlich zurückgelegte
Entfernung; andernfalls wird die Standardnetzentfernung zwischen Ausgangs- und
Endpunkt zugrunde gelegt. Es wird Ö ist Õ nur die Wegstrecke
auf dem Hoheitsgebiet des Meldelandes Ö zu
berücksichtigen Õberücksichtigt.
8.2. „Personenkilometer“ ist die Maßeinheit
für die Beförderung eines Fahrgastes mit der Eisenbahn über eine Entfernung von
einem Kilometer. Es wird Ö ist Õ nur die Wegstrecke
auf dem Hoheitsgebiet des Meldelandes Ö zu
berücksichtigen Õ berücksichtigt.
8.3. „Streckenkilometer“ ist die in Kilometern
gemessene Länge des Eisenbahnnetzes in den Mitgliedstaaten, dessen Umfang in
Artikel 2 festgelegt ist. Bei mehrgleisigen Eisenbahnstrecken zählt nur
die Entfernung zwischen Ausgangs- und Endpunkt.
8.4. „Gleiskilometer“ ist die in Kilometern
gemessene Länge des Eisenbahnnetzes in den Mitgliedstaaten, dessen Umfang in
Artikel 2 festgelegt ist. Bei mehrgleisigen Eisenbahnstrecken zählt die
Länge jedes einzelnen Gleises.
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16
Anhang II
NOTIFIZIERUNG NATIONALER SICHERHEITSVORSCHRIFTEN
Zu den der Kommission nach dem Verfahren des Artikels 8 zu
notifizierenden nationalen Sicherheitsvorschriften zählen folgende
Vorschriften:
              1.       Vorschriften über bestehende nationale
Sicherheitsziele und Sicherheitsmethoden;
              2.       Vorschriften über Anforderungen für
Sicherheitsmanagementsysteme und die Sicherheitsbescheinigung von
Eisenbahnunternehmen;
ê 2008/110/EG
Artikel 1 Absatz 13
---
ê Berichtigung,
ABl. L 220, 21.6.2004, S. 16
              4. gemeinsame Betriebsvorschriften für das
Eisenbahnnetz, die noch nicht Gegenstand von TSI sind, einschließlich
Vorschriften für das Signalgebungs- und das Verkehrssteuerungssystem;
              5. Vorschriften über Anforderungen für zusätzliche
unternehmensinterne Betriebsvorschriften, die von Fahrwegbetreibern und
Eisenbahnunternehmen erlassen werden müssen;
              6. Vorschriften über Anforderungen an das mit
sicherheitsrelevanten Aufgaben betraute Personal, einschließlich
Auswahlkriterien, medizinischer Eignung, Schulung und Zulassung, die noch nicht
Gegenstand einer TSI sind;
              7. Vorschriften über die Untersuchung von Unfällen und
Störungen.
Anhang III
SICHERHEITSMANAGEMENTSYSTEME
1. Anforderungen
an das Sicherheitsmanagementsystem
Alle wichtigen Elemente des Sicherheitsmanagementsystems müssen
dokumentiert werden; insbesondere wird die Zuständigkeitsverteilung innerhalb
der Organisation des Fahrwegbetreibers und des Eisenbahnunternehmens
beschrieben. Es beschreibt, auf welche Weise die Geschäftsleitung die Kontrolle
in den verschiedenen Bereichen sicherstellt, das Personal und seine Vertreter
auf allen Ebenen einbezogen werden und die fortlaufende Verbesserung des
Sicherheitsmanagementsystems gewährleistet wird.
2. Wesentliche
Bestandteile des Sicherheitsmanagementsystems
Die wesentlichen Bestandteile des Sicherheitsmanagementsystems sind:
a)           eine Sicherheitsordnung, die vom Unternehmensleiter
genehmigt und dem gesamten Personal mitgeteilt wird;
b)           die Organisation betreffende qualitative und quantitative
Ziele zur Erhaltung und Verbesserung der Sicherheit sowie Pläne und Verfahren
für die Erreichung dieser Ziele;
c)           Verfahren zur Einhaltung bestehender, neuer und geänderter
Normen technischer und betrieblicher Art oder anderer Vorgaben, die:
–              
in TSI
oder
–              
in nationalen Sicherheitsvorschriften gemäß
Artikel 8 und Anhang II
oder
–              
in sonstigen einschlägigen Vorschriften
oder
–              
in behördlichen Entscheidungen
festgelegt sind, sowie Verfahren, mit denen sichergestellt wird, dass
die Normen und anderen Vorgaben während der gesamten Lebensdauer des Materials
und während des gesamten Betriebs erfüllt werden;
d)           Verfahren und Methoden für die Durchführung von
Risikobewertungen und die Anwendung von Maßnahmen zur Risikokontrolle für den
Fall, dass sich aus geänderten Betriebsbedingungen oder neuem Material neue
Risiken für die Infrastruktur oder den Betrieb ergeben;
e)           Schulungsprogramme für das Personal und Verfahren, die
sicherstellen, dass die Qualifikation des Personals aufrechterhalten und die
Arbeit dementsprechend ausgeführt wird;
f)            Vorkehrungen für einen ausreichenden Informationsfluss
innerhalb der Organisation und gegebenenfalls zwischen Organisationen, die
dieselbe Infrastruktur nutzen;
g)           Verfahren und Formate für die Dokumentierung von
Sicherheitsinformationen und Bestimmung von Kontrollverfahren zur Sicherung der
Konfiguration von entscheidenden Sicherheitsinformationen;
h)           Verfahren, die sicherstellen, dass Unfälle, Störungen,
Beinaheunfälle und sonstige gefährliche Ereignisse gemeldet, untersucht und
ausgewertet werden und die notwendigen Vorbeugungsmaßnahmen ergriffen werden;
i)            Bereitstellung von Einsatz-, Alarm- und
Informationsplänen in Absprache mit den zuständigen Behörden;
j)            Bestimmungen über regelmäßige interne Nachprüfungen des
Sicherheitsmanagementsystems.
Anhang IV
ERKLÄRUNG ZUM STRECKENBEZOGENEN TEIL DER
SICHERHEITSBESCHEINIGUNG
Der Sicherheitsbehörde werden für die Ausstellung des streckenbezogenen
Teils der Sicherheitsbescheinigung die nachstehend aufgeführten Unterlagen
vorgelegt:
–                        
Unterlagen des Eisenbahnunternehmens zu den TSI bzw.
zu Teilen der TSI und gegebenenfalls zu nationalen Sicherheitsvorschriften und
sonstigen Vorschriften, die seinen Betrieb, sein Personal und seine Fahrzeuge
betreffen, sowie Unterlagen, die die Einhaltung dieser Vorgaben durch das
Sicherheitsmanagementsystem belegen;
–                        
Unterlagen des Eisenbahnunternehmens zu den
verschiedenen Kategorien des angestellten oder beauftragten Betriebspersonals,
einschließlich Nachweisen, dass dieses Personal die Anforderungen der TSI bzw.
der nationalen Vorschriften erfüllt und ordnungsgemäß zugelassen ist;
–                        
Unterlagen des Eisenbahnunternehmens zu den
verwendeten Fahrzeugarten einschließlich Nachweisen, dass diese die
Anforderungen der TSI bzw. der nationalen Vorschriften erfüllen und
ordnungsgemäß zugelassen sind.
Um Doppelarbeit zu vermeiden und die Informationsmenge zu verringern,
sollten nur zusammenfassende Unterlagen zu Elementen vorgelegt werden, die den
TSI entsprechen und sonstige Anforderungen der Richtlinien 96/48/EG und
2001/16/EG erfüllen.
Anhang V
WESENTLICHE INHALTE VON UNTERSUCHUNGSBERICHTEN ÜBER
UNFÄLLE UND STÖRUNGEN
1.
Zusammenfassung
Die Zusammenfassung enthält eine kurze Beschreibung des Ereignisses und
seiner Auswirkungen mit Orts- und Zeitangaben. Sie nennt die unmittelbaren
Auslöser des Ereignisses sowie die Einflussfaktoren und die bei der
Untersuchung festgestellten Ursachen. Ferner werden die wichtigsten
Empfehlungen sowie die entsprechenden Adressaten aufgeführt.
2. Ereignisbezogene
Angaben
1. Ereignis
–                        
Datum, genaue Uhrzeit und Ort des Ereignisses;
–                        
Beschreibung des Geschehens, des Ortes sowie des
Einsatzes der Rettungs- und Notfalldienste;
–                        
Entscheidung über die Durchführung einer
Untersuchung, die Zusammensetzung des Untersuchungsteams und die Durchführung
der Untersuchung.
2. Hintergrund des Ereignisses
–                        
beteiligte Bedienstete und Auftragnehmer sowie
sonstige Beteiligte und Zeugen;
–                        
die Züge und ihre Zusammenstellung einschließlich der
Registrierungsnummern der beteiligten Fahrzeuge;
–                        
Beschreibung der Infrastruktur und des Signalsystems
(Gleise, Weichen, Verriegelung, Signale, Zugsicherung);
–                        
Kommunikationsmittel;
–                        
Bauarbeiten am Ort des Ereignisses oder in dessen
Nähe;
–                        
Auslösung des Notfallverfahrens der Eisenbahn mit der
sich anschließenden Ereigniskette;
–                        
Auslösung der Notfallverfahren der öffentlichen
Rettungsdienste, Polizei und ärztlichen Dienste mit der sich anschließenden
Ereigniskette.
3. Todesopfer, Verletzte und Sachschäden
–                        
Fahrgäste und Dritte sowie Personal einschließlich
der Auftragnehmer;
–                        
Fracht, Gepäck und anderes Eigentum;
–                        
Fahrzeuge, Infrastruktur und Umwelt.
4. Äußere Umstände
–                        
Wetterbedingungen und geografische Angaben.
3.
Untersuchungsprotokoll
1. Zusammenfassung von Aussagen (unter Wahrung des Schutzes der
Personenidentität)
–                        
Eisenbahnpersonal, einschließlich Auftragnehmern;
–                        
sonstige Zeugen.
2. Sicherheitsmanagementsystem
–                        
organisatorischer Rahmen und Art und Weise, in der
Anweisungen erteilt und ausgeführt werden;
–                        
Anforderungen an das Personal und Durchsetzung dieser
Anforderungen;
–                        
Routinen für interne Prüfungen und Audits und deren
Ergebnisse;
–                        
Schnittstelle zwischen den verschiedenen Akteuren in
Bezug auf die Infrastruktur.
3. Vorschriften und Regelungen
–                        
einschlägige gemeinschaftliche
Rechtsvorschriften sowie staatliche Regelungen;
–                        
sonstige Vorschriften wie Betriebsvorschriften,
örtliche Vorschriften, Anforderungen an das Personal,
Instandhaltungsvorschriften und geltende Normen.
4. Funktion von Fahrzeugen und technischen Einrichtungen
–                        
Signalgebung und Zugsteuerung/Zugsicherung
einschließlich automatischer Datenaufzeichnung;
–                        
Infrastruktur;
–                        
Kommunikationsausrüstung;
–                        
Fahrzeuge einschließlich automatischer
Datenaufzeichnung.
5. Dokumentierung betrieblicher Handlungen
–                        
Maßnahmen des Personals für Verkehrssteuerung und
Signalgebung;
–                        
Austausch von Sprachnachrichten im Zusammenhang mit
dem Ereignis einschließlich der Dokumentierung von Aufzeichnungen;
–                        
Maßnahmen zum Schutz und zur Sicherung des Ortes des
Ereignisses.
6. Schnittstellen zwischen Mensch, Maschine und Organisation
–                        
Arbeitszeitregelung für das beteiligte Personal;
–                        
medizinische und persönliche Faktoren, die das
Ereignis beeinflusst haben, einschließlich Stress physischer oder psychischer
Natur;
–                        
Gestaltung von Ausrüstungen, die die Schnittstelle
zwischen Mensch und Maschine beeinflussen.
7. Frühere Ereignisse ähnlicher Art
4. Auswertung
und Schlussfolgerungen
1. Abschließende Darstellung der Ereigniskette
–                        
abschließende Darlegung des Ereignisses anhand der in
Nummer 3 ermittelten Tatsachen.
2. Auswertung
–                        
Auswertung der in Nummer 3 ermittelten Tatsachen
mit dem Ziel, Schlussfolgerungen in Bezug auf die Ursachen des Ereignisses und
die Leistung der Rettungsdienste zu ziehen.
3. Schlussfolgerungen:
–                        
unmittelbare Auslöser des Ereignisses einschließlich
der Einflussfaktoren im Zusammenhang mit Handlungen beteiligter Personen oder
dem Zustand von Fahrzeugen und technischen Einrichtungen;
–                        
Ursachen im Zusammenhang mit Fachkenntnissen,
Verfahren und Instandhaltung;
–                        
Grundursachen im Zusammenhang mit dem rechtlichen
Rahmen und dem Sicherheitsmanagementsystem.
4. Zusätzliche Bemerkungen
–                        
Mängel und Versäumnisse, die während der Untersuchung
ermittelt wurden, für die Ursachenbestimmung jedoch nicht von Belang sind.
5. Durchgeführte
Maßnahmen
–                        
Liste von aufgrund des Ereignisses bereits durchgeführten
oder beschlossenen Maßnahmen.
6. Empfehlungen
é
Anhang II
Teil
A
Aufgehobene Richtlinie mit
Änderungsrechtsakten
(gemäß Artikel 32)
 Richtlinie 2004/49/EG || (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44) 
 Richtlinie 2008/57/EG || (ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1) 
 Richtlinie 2008/110/EG || (ABl. L 345 vom 23.12.2008, S. 62) 
 Richtlinie 2009/149/EG || (ABl. L 313 vom 28.11.2009, S. 65) 
 Berichtigung, 2004/49/EG || (ABl. L 220 vom 21.6.2004, S. 16) 
Teil b
Fristen für die Umsetzung in
nationales Recht
(gemäß Artikel 32)
 Richtlinie || Umsetzungsfrist 
 2004/49/EG || 30. April 2006 
 2008/57/EG || 19. Juli 2010 
 2008/110/EG || 24. Dezember 2010 
 2009/149/EG || 18. Juni 2010 
Anhang III
Entsprechungstabelle
 Richtlinie 2004/49/EG || Diese Richtlinie 
 Artikel 1 || Artikel 1 
 Artikel 2 || Artikel 2 
 Artikel 3 || Artikel 3 
 Artikel 4 || Artikel 4 
 Artikel 5 || Artikel 5 
 Artikel 6 || Artikel 6 
 Artikel 7 || Artikel 7 
 Artikel 8 || Artikel 8 
 Artikel 9 || Artikel 9 
 Artikel 10 || Artikel 10 
 Artikel 11 || Artikel 12 
 Artikel 12 || Artikel 11 
 Artikel 13 || Artikel 13 
 Artikel 14a Absätze 1 bis 7 || Artikel 14 
 Artikel 14a Absatz 8 || Artikel 15 
 Artikel 15 || -- 
 Artikel 16 || Artikel 16 
 Artikel 17 || Artikel 17 
 Artikel 18 || Artikel 18 
 Artikel 19 || Artikel 19 
 Artikel 20 || Artikel 20 
 Artikel 21 || Artikel 21 
 Artikel 22 || Artikel 22 
 Artikel 23 || Artikel 23 
 Artikel 24 || Artikel 24 
 Artikel 25 || Artikel 25 
 Artikel 26 || -- 
 -- || Artikel 26 
 Artikel 27 || Artikel 27 
 Artikel 28 || -- 
 Artikel 29 || -- 
 Artikel 30 || -- 
 Artikel 31 || Artikel 28 
 Artikel 32 || Artikel 29 
 -- || Artikel 30 
 -- || Artikel 31 
 Artikel 33 || Artikel 32 
 -- || Artikel 33 
 Artikel 34 || Artikel 34 
 Artikel 35 || Artikel 35 
 Anhang I || Anhang I 
 Anhang II || -- 
 Anhang III || -- 
 Anhang IV || -- 
 Anhang V || -- 
 -- || Anhang II 
[1]               http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/en/ec/127599.pdf.
[2]               COM(2012) 299 endg.
[3]               COM(2012) 259 endg.
[4]               ABl. L 143 vom 27.6.1995, S. 70.
[5]               ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 29.
[6]               ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44.
[7]               „Recommendation on the migration to a single EU
safety certificate“, ERA/REC/10/2011, 3.7.2012.
[8]               Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen,
Begleitunterlage zu den „Legislative proposals to eliminate remaining
administrative and technical barriers in the field of interoperability and
safety on the EU railway market” („Legislativvorschläge zur Beseitigung der
verbleibenden administrativen und technischen Hindernisse im Bereich der
Interoperabilität und Sicherheit auf dem Eisenbahnmarkt in der EU“).
[9]               ABl. C […] vom […], S. […].
[10]               ABl. C […] vom […], S. […].
[11]               ABl. C […] vom […], S. […].
[12]               ABl. L 237 vom 24.8.1991,
S. 25. Geändert durch die Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen
Parlaments und des Rates (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 1).
[13]               ABl. L 164 vom 30.4.2004,
S. 44.
[14]               ABl. L 143 vom 27.6.1995,
S. 70. Geändert durch die Richtlinie 2001/13/EG des Europäischen
Parlaments und des Rates (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 26).
[15]               ABl. L 75 vom 15.3.2001,
S. 29. Geändert durch die Entscheidung 2002/844/EG der Kommission
(ABl. L 289 vom 26.10.2002, S. 30).
[16]               ABl. L 235
vom 17.9.1996, S. 6.
[17]               ABl. L 110
vom 20.4.2001, S. 1.
[18]             Siehe Seite 3 dieses Amtsblatts.
[19]             ABl. L 183 vom 29.6.1989,
S. 1.
[20]             ABl. L 235 vom 17.9.1996,
S. 25. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2003/29/EG der Kommission
(ABl. L 90 vom 8.4.2003, S. 47).
[21]             Beschluss 98/500/EG der Kommission
vom 20. Mai 1998 über die Einsetzung von Ausschüssen für den sektoralen
Dialog zur Förderung des Dialogs zwischen den Sozialpartnern auf europäischer
Ebene (ABl. L 225 vom 12.8.1998, S. 27).
[22]             ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13.
[23]             ABl. L 184 vom 17.7.1999,
S. 23.
[24]             ABl. L 75 vom 15.3.2001,
S. 29.
[25]             ABl. L 191 vom 18.7.2008,
S. 1.
[26]             ABl. L 320 vom 17.11.2012,
S. 8.
[27]             ABl. L 108 vom 29.4.2009,
S. 4.
[28]             ABl. L 143 vom 27.6.1995,
S. 70.
[29]             ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 51.
[30]             ABl. L 122 vom 11.5.2011,
S. 22.
[31]             ABl. L 326 vom 10.12.2010, S. 11.
[32]             ABl. L 320 vom 17.11.2012,
S. 3.
[33]             ABl. L 237 vom 24.8.1991,
S. 25.
[34]             ABl. L 164 vom 30.4.2004,
S. 164.
[35]               ABl. L 14 vom 21.1.2003, S. 1.
[36]               Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung
gefährlicher Güter (RID), angenommen gemäß der Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über die Beförderung
gefährlicher Güter im Binnenland (ABl. L 260 vom 30.9.2008, S. 13).