CELEX: 52005PC0651
Language: es
Date: 2005-12-14
Title: Propuesta de reglamento del Consejo por el que se deroga el Reglamento (CEE) n° 4056/86, se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos y se modifica el Reglamento (CE) n° 1/2003 ampliando su alcance con objeto de incluir el cabotaje y los servicios internacionales de tramp {SEC(2005 1641}

Aviso jurídico importante

|

52005PC0651

Propuesta de Reglamento del Consejo por el que se deroga el Reglamento (CEE) n° 4056/86, se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos y se modifica el Reglamento (CE) n° 1/2003 ampliando su alcance con objeto de incluir el cabotaje y los servicios internacionales de tramp {SEC(2005 1641}  /* COM/2005/0651 final - CNS 2005/0264 */  

	[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |Bruselas, 14.12.2005COM(2005) 651 final2005/0264 (CNS)Propuesta deREGLAMENTO DEL CONSEJOpor el que se deroga el Reglamento (CEE) n° 4056/86, se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos y se modifica el Reglamento (CE) n° 1/2003 ampliando su alcance con objeto de incluir el cabotaje y los servicios internacionales de tramp(presentada por la Comisión) {SEC(2005 1641}EXPOSICIÓN DE MOTIVOSCONSIDERACIONES GENERALESLos servicios de transporte marítimo son esenciales para el desarrollo de la economía de la UE. Es fundamental que las normas que se aplican al sector reflejen las actuales condiciones del mercado. De acuerdo con ella agenda de Lisboa, hay que suprimir los impedimentos existentes para que las empresas de la UE compitan, innoven y crezcan. Hay que simplificar la legislación y orientarla a la rentabilidad. Además, la Comisión está realizando actualmente una amplia consulta sobre una nueva política marítima integral con objeto de desarrollar una economía marítima próspera. La presente propuesta se compagina con esos objetivos.Reglamento del Consejo (CE) nº 4056/861.  El Reglamento (CEE) n° 4056/86 determina las modalidades de aplicación de las normas de competencia (artículos 81 y 82 del Tratado) a los servicios de transporte marítimo.2.  Originalmente el Reglamento tenía dos funciones. Contenía disposiciones procedimentales para la aplicación de las normas comunitarias sobre competencia al sector del transporte marítimo. Esta función ha llegado a ser redundante después del 1 de mayo de 2004, cuando el transporte marítimo quedó incluido en el ámbito de aplicación de las normas generales sobre competencia del Reglamento (CE) n° 1/2003 del Consejo. En segundo lugar, establecía ciertas disposiciones de competencia sustantivas específicas para el sector marítimo y especialmente una exención por categorías para las conferencias de transporte marítimo de línea que les permiten, bajo ciertas condiciones, fijar precios y regular la capacidad.3.  Los servicios regulares de transporte de contenedores suponen aproximadamente el 40% del comercio exterior de la EU-25 por mar en términos de valor. Esto significa que un 18% de las importaciones y un 21% de las exportaciones de la EU-25 se ven afectadas por la capacidad de los transportistas para fijar conjuntamente los precios en virtud de la exención por categorías aplicable a las conferencias marítimas.Revisión del Reglamento 4056/864.  El mercado del transporte marítimo de línea ha cambiado considerablemente desde la adopción del Reglamento 4056/86. La continua tendencia a la utilización de contenedores ha llevado a un aumento del número y tamaño de portacontenedores totalmente celulares y al desarrollo de redes de rutas mundiales. Esto ha contribuido a la popularidad de los consorcios y alianzas como forma de reparto de costes. El crecimiento de la importancia de estos acuerdos operativos ha llevado consigo una disminución del peso de las conferencias. Esta tendencia ha sido especialmente marcada en el comercio entre la UE y los Estados Unidos, en gran parte como consecuencia de las decisiones de la Comisión favorables a la competencia que aplicaban los artículos 81 y 82 CE, y de los cambios en la legislación de EE.UU., que fomentaban los contratos de servicio individuales en detrimento del transporte sujeto a las tarifas de conferencias.5.  Los usuarios (cargadores y transitarios) buscan unas relaciones con los transportistas centradas en los clientes, una reciprocidad de la compensación por incumplimiento del contrato y unas soluciones logísticas integradas. Han cuestionado reiteradamente el sistema de conferencias que según ellos no presta unos servicios adecuados, eficientes y fiables ajustados a sus necesidades. Piden la abolición de las conferencias.6.  Otras instancias y organizaciones internacionales también han puesto en duda los beneficios de mantener el sistema de conferencias. En abril de 2002 la OCDE publicó un informe[1] que pedía a los países miembros que suprimiesen la exención de las normas antitrust aplicable a fijación conjunta de precios y a la discusión de índice pero que mantuviesen las exenciones aplicables a otros acuerdos operativos entre compañías marítimas de línea. Australia también ha efectuado un estudio del sector y ha llegado recientemente a conclusiones similares[2].7.  En este contexto, la Comisión inició una revisión del Reglamento 4056/86 para determinar si se podían prestar unos servicios marítimos regulares fiables con unos medios menos restrictivos que la fijación horizontal de precios y la regulación de capacidades. En marzo de 2003 se publicó un documento de consulta, en diciembre de 2003 se celebró una audiencia pública y en octubre de 2004 se adoptó un Libro Blanco. Se recibieron numerosas contribuciones de todos los interesados. El Parlamento Europeo[3], el Comité Económico y Social[4] y el Comité de las Regiones[5] emitieron dictámenes. Se celebraron tres reuniones con expertos en competencia y transporte de los Estados miembros. La Comisión encargó a consultores independientes tres estudios que examinasen las consecuencias de una derogación de la exención por categorías aplicable a las conferencias. Todos los documentos están publicados en el sitio Internet de la DG COMP[6].Objeto.8.  El Reglamento propuesto pretende derogar el Reglamento 4056/86 en su totalidad y especialmente la exención por categorías aplicable a las conferencias marítimas, (artículos 3 a 8, 13 y 26). También se derogan ciertas disposiciones redundantes en consonancia con la política global comunitaria de reducir y simplificar la legislación comunitaria (artículos 2 y 9).9.  Finalmente, se modifica el Reglamento 1/2003 del Consejo para incluir el cabotaje y los servicios de tramp en el ámbito de aplicación de las normas comunes de competencia.Fundamento jurídico10.  El fundamento jurídico de la propuesta es el artículo 83 del Tratado. La propuesta inicial de la Comisión del Reglamento 4056/86 también se basaba en el artículo 87 [ahora artículo 83] del Tratado. El Consejo consideró que el artículo 87 era el fundamento jurídico apropiado para el Reglamento, pero añadió el apartado 2 del artículo 84 [ahora apartado 2 del artículo 80] del Tratado] puesto que el artículo 9 del Reglamento hacía referencia a posibles conflictos de ley con terceros países. La Comisión se reservó formalmente su posición y declaró que el artículo 87 del Tratado constituía el fundamento jurídico apropiado para el Reglamento en todos sus elementos, incluido el artículo 9.11.  Si bien que es práctica habitual basar una medida comunitaria en el mismo fundamento jurídico que el original, existen buenos argumentos para desviarse de esta práctica cuando el fundamento jurídico de la medida original puede considerarse incorrecto. Habida cuenta de la jurisprudencia del Tribunal, el artículo 84.2 del Tratado es inoperante y redundante como fundamento jurídico del Reglamento 4056/86 ya que el objetivo y el contenido del Reglamento 4056/86, incluido su artículo 9, se refieren al derecho de competencia. Así pues, la propuesta de reglamento por el que se deroga el Reglamento 4056/86 debe basarse únicamente en el artículo 83 del Tratado.Cabotaje y servicios de trampObservaciones generales12.  El cabotaje y los servicios internacionales de tramp son actualmente los únicos sectores que aún están excluidos de las normas de aplicación del derecho comunitario de competencia.[7] La falta de poderes efectivos de aplicación para estos sectores es una anomalía desde el punto de vista reglamentario.13.  La propuesta de incluir estos servicios en el ámbito de las normas de aplicación del derecho de competencia comunitario no implica un cambio sustantivo para el sector puesto que las normas de competencia sustantivas, enunciadas en los artículos 81 y 82 del Tratado, ya se aplican.Cabotaje14.  El Reglamento 4056/86 no explica porqué el cabotaje queda excluido de su ámbito de aplicación. La única referencia indirecta se halla en el considerando quinto que señala que el objetivo del Reglamento es evitar una excesiva regulación del sector, lo que implica que en una mayoría de casos los servicios de cabotaje no afectarían al comercio intracomunitario. Sin embargo, esto no justifica que estos servicios queden desde el principio excluidos del ámbito de aplicación del Reglamento 1/2003.Servicios de tramp15.  Los servicios no regulares de transporte marítimo a granel o en “break-bulk” abarcan hoy una amplia gama de servicios altamente diversificados de gran importancia económica que en su mayor parte tienen una clara dimensión europea. El cuarto considerando del Reglamento 4056/86 sugiere que la exclusión se debe a que estos servicios se prestan en un mercado libre y competitivo. Se supone sin embargo que esto mismo ocurre en todos los servicios desregulados, sin que se considere necesario excluir tales servicios de los reglamentos de aplicación.16.  La inclusión de estos servicios en el ámbito del reglamento de aplicación aumentará la seguridad jurídica. Conforme al Reglamento 4056/86, el sector, así como las autoridades de competencia, tienen que dedicar considerables recursos a examinar si un servicio cumple todos y cada uno de los cinco criterios enunciados en la letra a) del apartado 3 del artículo 1 del Reglamento[8] antes de determinar qué medidas se pueden tomar y quién debe hacerlo.Orientación para el sector del tramp17.  Durante la consulta varias contribuciones apuntaron la necesidad de ofrecer orientación al sector del tramp sobre la aplicación de las normas comunitarias de competencia. La Comisión declaró en su Libro Blanco que estudiaría la publicación de algún tipo de orientación de una manera aún no determinada. Con este fin la Comisión ha entablado conversaciones con operadores de tramp a fin de comprender los problemas que se plantean. La Comisión se compromete a avanzar en estas conversaciones así como a determinar si, y en qué medida, estos acuerdos plantean un nuevo aspecto al que la jurisprudencia del Tribunal y la práctica de la Comisión todavía tienen que responder.18.  La Comisión pretende adoptar unas directrices que expliquen cómo se aplican las normas de competencia al sector marítimo en general y a los servicios de tramp en particular. Aunque no se podrá publicar formalmente directriz alguna hasta que el Reglamento 1/2003 faculte a la Comisión, esta ya está estudiando con el sector si es necesario y conveniente ofrecer una orientación informal antes de que se modifique el Reglamento 1/2003.Acuerdos técnicos19.  El artículo 2 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 declara que la prohibición establecida en el apartado 1 del artículo 81 del Tratado no se aplica a los acuerdos cuyo único objeto y efecto sea el de aplicar mejoras técnicas o una cooperación técnica, debido a que no restringen la competencia.20.  Si un acuerdo restringe la competencia de una manera contemplada en el artículo 81.1, no se aplicará el artículo 2. Por lo tanto, es necesario evaluar cada acuerdo técnico incluso si corresponde a una de las categorías del artículo 2. Si se examina retrospectivamente la aplicación de este artículo, se observa que ésta no ha carecido de dificultades y ha supuesto un coste para el sector. Los transportistas han interpretado frecuentemente el artículo 2 en sentido lato mientras que la Comisión y el Tribunal de Primera Instancia han considerado que los acuerdos que no son puramente técnicos sino que también implican una cierta forma de cooperación comercial entran en el ámbito de aplicación del artículo 81.1[9] y por consiguiente fuera del ámbito del artículo 2. Esto ha sido fuente de litigio.21.  Se ha alegado que, a pesar de su carácter declaratorio, se debe mantener el artículo 2 porque podría servir de orientación especialmente en el contexto de la modernización, cuando las empresas tengan que evaluar por sí mismas si sus acuerdos entran en el ámbito de aplicación del artículo 81.1 del Tratado. La jurisprudencia de la Comisión y del Tribunal no deja lugar a dudas en cuanto al alcance muy limitado de la disposición que simplemente pretende confirmar que los acuerdos que no son ante todo restrictivos de la competencia no entran en el ámbito de aplicación del artículo 81.1 del Tratado y no están prohibidos por este motivo[10]. Por consiguiente, el artículo 2 no añade seguridad jurídica. También cabría recordar que, por razones similares, en 2004 el Consejo derogó una disposición similar relativa a los acuerdos técnicos en el sector del transporte aéreo[11].La exención por categorías de las conferencias marítimas22.  La exención por categorías es tanto sumamente generosa como única. Es generosa dado que permite que las conferencias marítimas realicen actividades que normalmente constituirían una restricción especialmente grave de la competencia (fijación colectiva de precios y regulación de la capacidad) y puesto que es poco probable que cumpla las condiciones del artículo 81.3[12]. Es única porque está recogida en un Reglamento del Consejo que [13]se adoptó aunque la Comisión carecía de experiencia alguna en la concesión de exenciones individuales en este sector. Además, no contempla ningún umbral de cuota de mercado y es ilimitada en el tiempo.23.  La adopción del este reglamento de exención por categorías excepcionalmente generoso sólo puede explicarse en su contexto histórico y político. Fue fruto de negociaciones destinadas a conciliar los requisitos contradictorios del Código de conducta de la UNCTAD para las conferencias marítimas[14], a los que algunos Estados miembros habían accedido, y el Tratado CEE.24.  La industria ha intentado aplicar las disposiciones de la exención por categorías de forma lata y extensa a fin de abarcar todas las actividades que los transportistas consideraban útiles o necesarias para adaptarse a la evolución de las condiciones de mercado. Esto ha dado lugar a una serie de decisiones de la Comisión y de litigios posteriores en los que el Tribunal ha confirmado que la exención por categorías - a pesar de su naturaleza excepcional - no puede establecer excepciones a las disposiciones de competencia del Tratado y debe interpretarse en sentido estricto[15].25.  La justificación de la exención por categorías de las conferencias marítimas entiende en el fondo que las conferencias aportan estabilidad, al garantizar a los exportadores unos servicios fiables que no pueden lograrse por medios menos restrictivos.26.  Después de un proceso de revisión a fondo, la Comisión ha concluido que el transporte marítimo de línea no tiene un carácter único pues su estructura de costes no difiere sustancialmente de la de otros sectores. Por consiguiente, no hay pruebas de que el sector necesite protección contra la competencia.27.  En las actuales circunstancias del mercado, no se cumplen las cuatro condiciones acumulativas del artículo 81.3 del Tratado que son necesarias para justificar una exención para la fijación de precios y la regulación de capacidades por parte de las conferencias marítimas de línea.28.  Para cumplir la primera condición del artículo 81.3 del Tratado, hay que establecer que la fijación de precios y la regulación de capacidades por parte de las conferencias producen unos beneficios económicos concretos. Hay que demostrar la existencia de un nexo causal directo entre la presunta estabilidad y la prestación de servicios de transporte marítimo fiables.29.  Los transportistas consideran que la fiabilidad del servicio es el principal beneficio resultante de las conferencias. Sin embargo, en el mercado actual, las conferencias no son capaces de aplicar su tarifa y no gestionan la capacidad que existe en el mercado. La mayor parte de los fletes se efectúan en virtud de acuerdos individuales confidenciales entre transportistas y usuarios en lugar de realizarse al amparo de la tarifa de la conferencia. La proporción de fletes realizados por contrato es muy elevada, oscila del 90% para arriba en el comercio trasatlántico al 75% en el comercio entre Europa y Australia. Lo mismo ocurre en el comercio entre Europa y el lejano Oriente. Así pues, en las circunstancias actuales del mercado, la estabilidad de los precios y la fiabilidad de los servicios se logran mediante contratos de servicio individuales.30.  Con arreglo a la segunda condición del artículo 81.3 del Tratado, si las conferencias marítimas de línea obtuviesen beneficios económicos, deberían repercutir a los usuarios una parte equitativa de estos beneficios. Sin embargo, los usuarios del transporte (cargadores y transitarios) no observan ningún beneficio en la fijación de precios por las conferencias y abogan por su abolición. Aunque la tarifa de la conferencia ya no se aplica, a veces puede servir de parámetro para la conclusión de contratos individuales. Por otra parte, las conferencias siguen fijando gastos y recargos y los transportistas no pertenecientes a una conferencia suelen aplicar el mismo nivel de gastos o coeficientes de ajuste. Estos gastos y recargos representan por término medio un 30% del precio del transporte.31.  Según la tercera condición del artículo 81.3 del Tratado, se debe comprobar básicamente si existen alternativas menos restrictivas que la fijación de precios de conferencia que garanticen servicios fiables de línea en beneficio de los usuarios.32.  Actualmente, los servicios regulares de línea se prestan de varias formas. Existen transportistas independientes que operan fuera de las conferencias en todas las rutas comerciales principales hacia y desde Europa. Los acuerdos de cooperación entre compañías marítimas de línea que no contemplan la fijación de precios, tales como consorcios y alianzas[16], han aumentado y tienen considerables cuotas de mercado en todas las rutas importantes. Si se cumplen ciertas condiciones, el Reglamento (CE) n° 823/2000 de la Comisión de 19 de abril de 2000[17] exime a los consorcios, al amparo de la exención por categorías, de la prohibición enunciada en el artículo 81 del Tratado, por la racionalización de las actividades de las compañías participantes que suponen y por las economías de escala que generan en la utilización de buques e instalaciones portuarias. Por otra parte, los contratos de servicio confidenciales concluidos individualmente entre los transportistas y los cargadores representan la mayor parte de las mercancías transportadas. Por consiguiente, las restricciones permitidas conforme al Reglamento 4056/86 (fijación de precios y regulación de capacidad) no son imprescindibles para la prestación de servicios de transporte fiables.33.  Finalmente, según la cuarta condición del artículo 81.3 del Tratado no se debe eliminar la competencia en una parte sustancial del mercado. Las conferencias operan junto a consorcios, alianzas y operadores independientes. Parece por lo tanto que se cumple la cuarta condición del artículo 81.3 del Tratado. Sin embargo, dado que las cuatro condiciones de dicha disposición son acumulativas y que las tres primeras condiciones no se cumplen por las razones antes expuestas, no es necesario dilucidar si se cumple o no esta cuarta condición.34.  Dicho esto, es probable que los transportistas sean miembros de una conferencia en una ruta y que no lo sean en otra. Pueden también ser miembros de conferencias y de consorcios o alianzas en el mismo mercado, acumulando así los beneficios de las dos exenciones por categorías. En todos los casos, intercambian información comercialmente sensible con sus competidores que les puede permitir adaptar su conducta en el mercado. Además es evidente que no existe competencia en los gastos y recargos, que representan por término medio un 30% del precio del transporte. Dado el número cada vez mayor de vínculos entre transportistas, para determinar en qué medida una conferencia concreta está sujeta a la competencia efectiva será necesario proceder a una evaluación individual.Conflicto de leyes35.  Tradicionalmente, las conferencias marítimas de línea se han tolerado en todo el mundo. Hasta la fecha, ninguna jurisdicción ha suprimido por completo su inmunidad o exención frente a las reglas de competencia. Si la UE fuese la primera en derogar la exención por categorías aplicable a las conferencias marítimas de línea, se plantearía la posibilidad de que exista un conflicto de leyes internacionales.36.  La Comisión no cree que una derogación de la exención por categorías de las conferencias marítimas de línea entrañe este peligro. Sólo existiría conflicto de leyes si una jurisdicción impusiese algo que otra jurisdicción prohíbe . La Comisión no tiene conocimiento de que ninguna jurisdicción imponga esta obligación a los operadores de transporte marítimo de línea.37.  Si se deroga la exención por categorías de las conferencias marítimas de línea, todos los transportistas (sean o no comunitarios) que forman actualmente parte de conferencias ya no estarían autorizados a fijar precios y regular la capacidad en esas rutas. Dada la definición de conferencia, esto implica que las conferencias ya no operarían en rutas comerciales hacia y desde la Comunidad. Nada impediría que estos transportistas continuaran formando parte de conferencias en otras rutas (no comunitarias).38.  El artículo 9 del Reglamento 4056/86 establece el procedimiento a seguir si la aplicación del Reglamento da lugar a un conflicto con las leyes y reglamentos de un tercer país. Este artículo es superfluo porque el procedimiento establecido es el procedimiento tipo. Si surge un conflicto relacionado con el derecho de competencia, la Comisión consulta con el tercer país en cuestión para disminuir el impacto de la divergencia de enfoques y a continuación toma todas las medidas adicionales que puedan ser necesarias.39.  El derecho de competencia no se aplica de la misma manera en todas las jurisdicciones. Existen divergencias y la importancia cada vez mayor de la cooperación internacional entre autoridades encargadas de la aplicación del derecho de competencia goza de un amplio reconocimiento. Por estas razones, la Comisión sigue una doble política, por una parte, desarrollando la cooperación bilateral reforzada con los principales socios comerciales de la Comunidad Europea y, por otra, examinando la forma de extender la cooperación multilateral en el campo de la competencia.Por lo tanto, también habida cuenta de la política global de la UE dirigida a reducir y simplificar la legislación comunitaria, debería derogarse el artículo 9.Necesidad de una alternativa al sistema de conferencias40.  El sector está dividido en cuanto a la necesidad de una alternativa al sistema de conferencias, en caso de que se derogase la exención por categorías de las conferencias. Los usuarios del transporte consideran que las alternativas existentes, tales como la exención por categorías de los consorcios, son suficientes. Los transportistas por su parte sostienen que es necesaria una nueva exención por categorías.41.  La European Liner Affairs Association (ELAA), organización de transportistas que representa alrededor del 80% de la capacidad mundial, ha propuesto sustituir la exención por categorías de las conferencias por un sistema de intercambio de información. Este sistema cubriría potencialmente todo el mercado del tranporte marítimo de línea y por lo tanto tendría un alcance mayor que la actual exención por categorías de las conferencias.42.  Para que este sistema sea aceptable debe atenerse a la jurisprudencia del Tribunal y a la práctica de la Comisión en lo que respecta a los intercambios de información entre competidores. Algunos elementos de la propuesta de la ELAA parecen ajustarse a estos requisitos. Sin embargo, otros son problemáticos especialmente dado que en realidad no difieren de la actual conducta de las conferencias. Si se aceptara la propuesta tal cual desaparecerían todos los efectos favorables a la competencia derivados de la abolición del sistema de conferencias.43.  La Comisión se compromete a seguir dialogando con el sector para obtener indicaciones claras y hechos justificados sobre lo que necesita para funcionar eficazmente. Teniendo en cuenta que las normas de competencia nunca se han aplicado plenamente al sector de las líneas marítimas, la Comisión adoptará unas directrices apropiadas relativas a la competencia en el sector marítimo con objeto de contribuir a facilitar la transición a un régimen plenamente competitivo. Estas directrices, que deberían estar promulgadas a finales de 2007, abarcarán aspectos tales como el almacén de datos independiente, la creación de una asociación comercial y de foros comerciales, la publicación de un índice de precios y de fórmulas comunes aplicables a los gastos y recargos. El objetivo de estas directrices consiste en explicar, entre otras cosas, cómo se aplican las normas de competencia al sector marítimo en general, incluyendo el intercambio y publicación puntual y periódico de información sobre capacidades y utilización. Como paso intermedio de la preparación de las directrices, en septiembre de 2006 la DG COMP publicará un documento de discusión sobre el sector de las conferencias marítimas de línea.Consecuencias de la derogación del Reglamento 4056/86Evaluación económica44.  Como se muestra en la evaluación de impacto anexa, la derogación de la exención por categorías de las conferencia y la de los artículos 2 y 9 es la mejor opción disponible para reducir los costes de transporte manteniendo al mismo tiempo la fiabilidad de los servicios en todas las rutas; aumentando la competitividad de la industria europea, en especial de los usuarios de transporte sin poner en peligro la de los transportistas europeos y ajustándose a los objetivos de la agenda de Lisboa de optar por la normativa más simple y más rentable.Consecuencias a escala internacional45.  Catorce Estados miembros han hecho uso de la opción establecida en el Reglamento 954/79 del Consejo y han ratificado el Código de conducta de la UNCTAD para las conferencias marítimas. En la práctica el Código no se aplica y no ha habido nuevas adhesiones desde principios de la década de los 90.46.  Si se suprime la exención por categorías para las conferencias marítimas de línea la aplicación del Código pasa a ser incompatible con las normas comunitarias de competencia. Esto implica que los Estados miembros que han ratificado el Código de conducta tendrían que denunciarlo[18]. También implica que, en aras de la coherencia, el legislador comunitario debería derogar el Reglamento 954/79. La Comisión presentará una propuesta a tal efecto.47.  Además, habrá que adecuar las normativas nacionales, los reglamentos o las disposiciones administrativas de aplicación del Reglamento 954/79. Asimismo, existen dos Estados miembros que también tendrían que revisar sus acuerdos internacionales con terceros países que hacen referencia al Código de conducta o al Reglamento 4056/86.48.  Por consiguiente, la aplicación de las disposiciones del Reglamento (CE) n° 4056/86 relativas a la exención por categorías de las conferencias marítimas de línea debería prorrogarse durante un período de dos años. Esto se refiere a las letras b) y c) del artículos 1.3 y a los artículos 3 a 8 y 26.49.  La derogación de la exención por categorías de las conferencias marítimas de línea no tendría ninguna implicación para los acuerdos internacionales firmados por la UE que contienen una referencia al Reglamento 4056/86 y/o al Código de conducta. En la actualidad estos acuerdos ascienden a catorce[19]. Considerando la manera en que están redactadas las disposiciones, la Comisión opina que no hay ninguna necesidad de modificar estos acuerdos si el Consejo decide derogar el Reglamento 4056/86 ya que los textos no afectan a la capacidad de los transportistas para cualquier parte del acuerdo para operar fuera de las conferencias.Conclusiones50.  La Comisión propone en consecuencia que el Consejo adopte el Reglamento propuesto por el que se deroga el Reglamento 4056/86 y se modifica el Reglamento 1/2003.51.  El Reglamento propuesto:52.  derogará todas las disposiciones restantes del Reglamento (CEE) n° 4056/86;53.  suprimirá el artículo 32 del Reglamento (CE) 1/2003, que excluye de su ámbito de aplicación los servicios de tramp y cabotaje.54.  El Reglamento propuesto presentado por la Comisión con este memorando entra en el ámbito cubierto por el Espacio Económico Europeo y por lo tanto es pertinente a efectos del mismo.2005/0264 (CNS)Propuesta deREGLAMENTO DEL CONSEJOpor el que se deroga el Reglamento (CEE) n° 4056/86, se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos y se modifica el Reglamento (CE) n° 1/2003 ampliando su alcance con objeto de incluir el cabotaje y los servicios internacionales de tramp (Texto pertinente a efectos del EEE)EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en especial su artículo 83,Vista la propuesta de la Comisión[20],Visto el dictamen del Parlamento Europeo[21],Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo[22],Visto el dictamen del Comité de las Regiones[23],Considerando lo siguiente:55.  Desde 1986, la aplicación de las normas de la competencia en el sector del transporte marítimo ha estado sujeta a las disposiciones del Reglamento (CEE) n° 4056/86 del Consejo del 22 de diciembre de 1986 por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos[24]. El Reglamento (CEE) n° 4056/86 tenía originalmente dos funciones. En primer lugar, contenía disposiciones de procedimiento para la aplicación de las normas comunitarias de competencia al sector del transporte marítimo. En segundo lugar, establecía ciertas disposiciones sustantivas de competencia concretas para el sector marítimo y especialmente una exención por categorías para las conferencias marítimas de línea, permitiéndoles fijar los precios y regular la capacidad bajo ciertas condiciones, excluyendo los acuerdos puramente técnicos de la aplicación del apartado 1 del artículo 81 del Tratado y estableciendo un procedimiento para resolver los conflictos de derecho internacional. No se aplicaba a los servicios de transporte marítimo entre puertos situados en un mismo Estado miembro (cabotaje) ni a los servicios internacionales de tramp.56.  El Reglamento (CE) n° 1/2003 del Consejo de 16 de diciembre de 2002 relativo a la aplicación de las normas sobre competencia previstas en los artículos 81 y 82 del Tratado[25] modificó el Reglamento (CEE) n° 4056/86 con objeto de incluir el transporte marítimo en el ámbito de aplicación de las normas comunes de competencia aplicables a todos los sectores con efectos a partir del 1 de mayo de 2004, con excepción del cabotaje y de los servicios internacionales de tramp. Sin embargo, las disposiciones de competencia sustantivas concretas referentes al sector marítimo continúan estando en el ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) n° 4056/86.57.  La exención por categorías para las conferencias marítimas de línea prevista en el Reglamento (CEE) n° 4056/86 exime de la prohibición del artículo 81.1 del Tratado, a los acuerdos, decisiones y prácticas concertadas de todos o algunos de los miembros de una o más conferencias marítimas de línea que cumplan ciertas condiciones. La justificación de la exención por categorías asume esencialmente que las conferencias aportan estabilidad, al garantizar a los exportadores unos servicios fiables que no pueden lograrse por otros medios menos restrictivos. Sin embargo, un estudio completo del sector realizado por la Comisión ha demostrado que el transporte marítimo de línea no es singular pues su estructura de costes no difiere sustancialmente de la de otras industrias. Así pues, no hay pruebas de que sea necesario proteger al sector frente a la competencia.58.  La primera condición para la exención, de conformidad con el artículo 81.3, exige que el acuerdo restrictivo contribuya a mejorar la producción o distribución de mercancías o a promover el progreso técnico o económico. Por lo que se refiere a las eficiencias generadas por las conferencias, las conferencias marítimas de línea ya no son capaces de hacer cumplir la tarifa de la conferencia aunque aún consiguen fijar unos gastos y recargos que forman parte del precio del transporte. Tampoco hay pruebas de que el sistema de conferencia dé lugar a unas tarifas de flete más estables o a servicios de transporte más fiables tal como ocurriría en un mercado plenamente competitivo. Los miembros de la conferencia ofrecen cada vez más frecuentemente sus servicios a través de acuerdos individuales de servicio concluidos con exportadores individuales. Además las conferencias no gestionan la capacidad de carga disponible ya que ello depende de la decisión individual de cada portador. En las circunstancias actuales del mercado la estabilidad de los precios y la fiabilidad de los servicios se logran mediante acuerdos individuales de servicio. Por consiguiente, el nexo causal que, según se afirma, existe entre las restricciones (fijación de precios y regulación del suministro) y las eficiencias alegadas (servicios fiables) parece demasiado tenue para cumplir la primera condición del artículo 81.3.59.  La segunda condición de la exención consiste en que los usuarios reciban una compensación por los efectos negativos resultantes de las restricciones de la competencia. Cuando se trata de restricciones especialmente graves tales como fijación de precios horizontal que se producen cuando se establece la tarifa de la conferencia y los gastos y recargos se fijan conjuntamente, los efectos negativos son muy importantes. Sin embargo no se ha identificado ningún efecto claramente positivo. Los usuarios del transporte consideran que las conferencias operan en beneficio de los miembros menos eficientes y abogan por su abolición. Actualmente, las conferencias no cumplen la segunda condición del artículo 81.3.60.  La tercera condición para la exención es que la conducta no imponga a las las empresas de que se trate unas restricciones que no sean imprescindibles para alcanzar sus objetivos. Los consorcios son acuerdos de cooperación compañías marítimas de línea que no contemplan la fijación de precios y son por lo tanto menos restrictivos que las conferencias. Los usuarios del transporte consideran que los consorcios prestan servicios marítimos regulares adecuados, fiables y eficientes. Además en los últimos años la utilización de los acuerdos individuales de servicio ha aumentado considerablemente. Por definición, tales acuerdos individuales de servicio no restringen la competencia y benefician a los exportadores pues permiten prestar servicios especiales personalizados. Además, dado que el precio se establece por adelantado y no fluctúa durante un período predeterminado (generalmente hasta un año), los contratos de servicio pueden contribuir a la estabilidad de los precios. Por lo tanto no se ha demostrado que las restricciones de la competencia permitidas conforme al Reglamento (CEE) n° 4056/86 (fijación de precios y regulación de la capacidad) sean imprescindibles para la prestación de servicios fiables de transporte a los usuarios pues estos servicios pueden prestarse por medios menos restrictivos. Así pues, no se cumple la tercera condición del artículo 81.3.61.  Finalmente, según la cuarta condición del artículo 81.3 la conferencia debe seguir sujeta a presiones competitivas efectivas. En las circunstancias actuales del mercado las conferencias están presentes en casi todas las rutas comerciales importantes y compiten con transportistas agrupados en consorcios y con líneas independientes. Si bien es posible que exista competencia de precios en las tarifas de fletes oceánicos debido a la perdida de peso del sistema de conferencias, apenas existe competencia de precios en cuanto a los recargos y gastos complementarios. Éstos son fijados por la conferencia y a menudo los transportistas no pertenecientes a una conferencia aplican el mismo nivel de cargas. Además, los transportistas participan en conferencias y consorcios en la misma ruta, intercambiando información sensible desde el punto de vista comercial y acumulando los beneficios de las exenciones por categorías para las conferencias (fijación de precios y regulación de capacidad) y de los consorcios (cooperación operativa para la prestación de un servicio conjunto). Dado el número cada vez mayor de vínculos entre transportistas en una misma ruta, la determinación de hasta qué punto las conferencias están sujetas a una competencia interna y externa efectiva es un ejercicio muy complejo y que sólo puede hacerse de forma individual.62.  Por consiguiente, las conferencias marítimas de línea ya no cumplen las cuatro condiciones acumulativas para acogerse a la exención del artículo 81.3 del Tratado y por lo tanto la exención por categorías aplicable a tales conferencias debe suprimirse.63.  La exclusión de la prohibición del artículo 81.1 del Tratado de los acuerdos puramente técnicos y el procedimiento de resolución de los conflictos de ley que puedan surgir son también redundantes. Por lo tanto, también estas disposiciones deben suprimirse.64.  Habida cuenta de todo lo anterior, el Reglamento (CEE) n° 4056/86 debería derogarse en todos sus elementos.65.  Las conferencias marítimas de línea están toleradas en varias jurisdicciones. En este sector, al igual que en otros, el derecho de competencia no se aplica de forma homogénea en todo el mundo. Teniendo en cuenta que el sector de las líneas marítimas es de carácter mundial, la Comisión tomará todas las iniciativas pertinentes para avanzar hacia la supresión de la exención relativa a la fijación de precios aplicable a las conferencias marítimas de línea que existe en el resto del mundo, manteniendo al mismo tiempo la exención aplicable a la cooperación operativa entre líneas marítimas agrupadas en consorcios y alianzas, de conformidad con las recomendaciones de la secretaría de la OCDE en 2002.66.  El cabotaje y los servicios internacionales de tramp están excluidos de las normas de aplicación de los artículos 81 y 82 del Tratado establecidas originalmente en el Reglamento (CEE) n° 4056/86 y posteriormente en el Reglamento (CE) n° 1/2003. Actualmente son los únicos sectores que quedan por excluir de las normas comunitarias de aplicación del derecho de competencia. La falta de poderes efectivos de aplicación para esos sectores es una anomalía desde el punto de vista reglamentario.67.  La exclusión de los servicios de tramp del Reglamento (CE) n° 1/2003 se basó en el hecho de que las tarifas de estos servicios se negocian libremente de forma individual según las condiciones de la oferta y la demanda. Sin embargo, estas condiciones de mercado se dan en otros sectores y las disposiciones sustantivas de los artículos 81 y 82 ya se aplica a estos servicios. No se ha presentado ninguna razón convincente para mantener la actual exclusión de estos servicios de las normas de aplicación de los artículos 81 y 82 del Tratado. Del mismo modo aunque a menudo los servicios de cabotaje no tienen ningún efecto en el comercio intracomunitario, esto no significa que deban excluirse del ámbito de aplicación del Reglamento (CE) n° 1/2003 por principio.68.  Dado que los mecanismos establecidos en el Reglamento (CE) n° 1/2003 son adecuados para aplicar las normas sobre competencia a todos los sectores, el ámbito de aplicación de dicho Reglamento debe modificarse a fin de abarcar el cabotaje y los servicios de tramp.69.  Por lo tanto, el Reglamento (CE) n° 1/2003 debe modificarse en consecuencia.70.  Dado que los Estados miembros pueden necesitar ajustar sus compromisos internacionales habida cuenta de la abolición del sistema de conferencias, las disposiciones del Reglamento (CEE) n° 4056/86 relativas a la exención por categorías de las conferencias marítimas de línea deberían continuar aplicándose durante un período transitorio a las conferencias que cumplan los requisitos del Reglamento (CEE) n° 4056/86 en la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento,HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:Artículo 1Queda derogado el Reglamento (CEE) n° 4056/86.No obstante, las letras b) y c) del apartado 3 del artículo 1, los artículos 3 a 7, el apartado 2 del artículo 8, y el artículo 26 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 continuarán aplicándose a las conferencias marítimas de línea que cumplan los requisitos del Reglamento (CEE) n° 4056/86 en la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento, durante un período transitorio de dos años a partir de dicha fecha.Artículo 2Queda derogado el artículo 32 del Reglamento (CE) n° 1/2003.Artículo 3El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea .El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.Hecho en Bruselas,Por el ConsejoEl Presidente [1] DSTI/DOT (2002) 2, 16.4.2002[2] Revisión de la Parte X de la Ley de prácticas comerciales de 1974: International Liner Caago Shipping, Informe de la Comisión de investigación de la productividad publicado por el Gobierno el 23 de febrero de 2005[3] Informe de propia iniciativa del Comité para el transporte y el turismo, A6-0314/2005(final) 24 de octubre de 2005[4] TEN/208 - CESE 1650/2004 - 16 de diciembre de 2004[5] CdR 485/2004, 13 de abril de 2004.[6] http://europa.eu.int/comm/competition/antitrust/legislation/maritime/[7] Artículo 32.a) y b) del Reglamento 1/2003.[8] El transporte de mercancías a granel o en «break-bulk» en un buque fletado total o parcialmente por uno o varios cargadores en régimen de fletamento o de tiempo o de cualquier otro tipo de contrato, en líneas no regulares o no anunciadas, cuando las tarifas de flete se negocien libremente y caso por caso, atendiendo a la situación de la oferta y la demanda.[9] Decisiones de la Comisión en los asuntos FEFC (DO L 378, 31.12.1994, p. 17 apartado 66) y FETTCSA (DO L 268, 20.10.2000, p. 1 apartados 146-147) referentes a la disposición sobre acuerdos técnicos del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 y del artículo 2.1 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 respectivamente. Por lo que respecta al Tribunal de Primera Instancia, véase el asunto T -229/94 Deutsche Bahn AG/Comisión Rec.[ 1997 ] II-1689, párrafo 37, en relación con la excepción similar aplicable a los acuerdos técnicos prevista en el artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 1017/68.[10] Véase también a este respecto la Comunicación de la Comisión Directrices sobre la aplicabilidad del artículo 81 del Tratado CE a los acuerdos de cooperación horizontal (DO C 3 de 06.01.2001 p. 2), punto 24.[11] Véase el Reglamento n° 411/2004 del Consejo de 26.02.2004 (DO L 68 de 06.03.2004, p. 1).[12] Véase la Comunicación de la Comisión Directrices relativas a la aplicación del apartado 3 del artículo 81 del Tratado, DO C 101, 27.4.2004, p.97, punto 46.[13] Por lo general, el Consejo faculta a la Comisión para adoptar Reglamentos de exención por categorías. De las quince exenciones por categorías actualmente en vigor solamente una además del Reglamento 4056/86 ha sido adoptada por el Consejo (Reglamento 1017/68). Éstos son los dos únicos Reglamentos de exención por categorías que no tienen fecha de vencimiento ni cláusula de revisión.[14] http://www.admiraltylawguide.com/conven/liner1974.html[15] Sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 28.2.2002 en el asunto T-395/94 Atlantic Container Line y otros/Comisión, Rec . [ 2002 ] II-875, párrafo 146[16] El Reglamento (CEE) n° 479/92 del Consejo, basado en el artículo 87 [actualmente 83] del Tratado autorizó a la Comisión a aplicar el artículo 81.3 del Tratado a las compañías de transporte marítimo de línea agrupadas en consorcios que prestan un un servicio conjunto (DO L 55, 22.9.1992, p.3)[17] DO L 100, 20.4.2000, p.24, tal como fue modificado por el Reglamento (CE) n° 463/2004 de la Comisión de 12 de marzo de 2004, DO L 77, 13.3.2004 y por el Reglamento 611/2005 de la Comisión , DO L 101, 21.4.2005, p.10.[18] El artículo 50 del Código establece que la denuncia deberá notificarse por escrito y surtirá efecto por lo menos un año después.[19] Véase el Anejo 1 .[20] DO C […] de […], p. […].[21] DO C […] de […], p. […].[22] DO C […] de […], p. […].[23] DO C […] de […], p. […].[24] DO L 378 de 31.12.1986, p. 4. Reglamento modificado en último lugar por el Acta de adhesión de 2003.[25] DO L 1 de 4.1.2003, p.1. Reglamento tal como fue modificado por el Reglamento (CE) n° 411/2004 (DO L 68.6. 3. 2004, p. 1).