CELEX: 62021CC0229
Language: hu
Date: 2022-03-31
Title: J. Richard de la Tour főtanácsnok indítványa, az ismertetés napja: 2022. március 31.#Port de Bruxelles és Région de Bruxelles-Capitale kontra Infrabel SA.#A Cour d'appel de Bruxelles (Belgium) által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem.#Előzetes döntéshozatal – Transzeurópai közlekedési hálózat – 1315/2013/EU rendelet – 15. cikk, (1) bekezdés – Belvízi közlekedési infrastruktúra – Belvízi kikötők – A tagállam azon kötelezettsége, hogy a belvízi kikötőket összekapcsolja a közúti vagy vasúti közlekedési infrastruktúrával – Az e két infrastruktúra‑típus egyikével való összeköttetés megszüntetése – Feltételek.#C-229/21. sz. ügy.

Ideiglenes változat
JEAN RICHARD DE LA TOUR
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2022. március 31.(1)

C‑229/21. sz. ügy

Port de Bruxelles SA,

Région de Bruxelles‑Capitale

kontra

Infrabel SA;

a Région de Bruxelles‑Capitale,

a Port de Bruxelles,

a Lineas SA

részvételével

(a cour d’appel de Bruxelles [brüsszeli fellebbviteli bíróság, Belgium] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
„Előzetes döntéshozatal – Közlekedés – A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó európai uniós iránymutatások– Törzshálózat – Belvízi közlekedési infrastruktúra – A belvízi kikötőknek a közúti és vasúti infrastruktúrával történő összekötésére vonatkozó tagállami kötelezettsége”

I.      Bevezetés

1.        Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről szóló, 2013. december 11‑i 1315/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet(2) 15. cikke (1) bekezdésének értelmezésére vonatkozik.

2.        E kérelmet a Port de Bruxelles SA társaság által indított azon eljárás keretében terjesztették elő, amelynek célja az egyetlen vasúti pálya fenntartása a brüsszeli kikötő belga vasúthálózathoz való hozzáférésének fenntartása érdekében.

3.        Kifejtem azokat az okokat, amelyek miatt úgy vélem, hogy az 1315/2013 rendelet 15. cikke (1) bekezdésének megfelelően a tagállamoknak tartózkodniuk kell attól, hogy megszüntessék azon közúti vagy vasúti infrastruktúrák valamelyikét, amelyhez már valamely belvízi kikötő kapcsolódik, különösen akkor, ha az a transzeurópai közlekedési hálózatot alkotó törzshálózat részét képezi, bizonyos működési fenntartások mellett, amelyeket a nemzeti bíróságnak kell értékelnie.
II.    Jogi háttér

4.        Az 1315/2013 rendelet (7), (8) és (13) preambulumbekezdése a következőket mondja ki:
„(7)      A transzeurópai közlekedési hálózat nagyrészt a már meglévő infrastruktúrából áll. A transzeurópai közlekedési hálózatra vonatkozó új politika célkitűzéseinek teljes körű elérése érdekében az infrastruktúrára vonatkozó egységes követelményeket rendeletben kell meghatározni annak érdekében, hogy a transzeurópai közlekedési hálózat infrastruktúrája megfeleljen azoknak.
(8)      A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésének új közlekedési infrastruktúra létrehozása, a meglevő infrastruktúra felújítása és korszerűsítése, valamint az infrastruktúra erőforrás‑hatékony használatát előmozdító intézkedések bevezetése révén kell megvalósulnia. Egyes konkrét esetekben szükségessé vált a vasúti infrastruktúra felújítása, mivel a múltban nem került sor rendszeres karbantartásra. A felújítás eredményeként a meglévő vasúti infrastrukturális létesítmények a minőségüknek a jelenlegi állapotukhoz képest történő tartós javulása mellett a megépítésükkor fennállt jellemzőkkel fognak rendelkezni, összhangban az e rendeletben foglalt követelményekkel és rendelkezésekkel.
[…]
(13)      A törzshálózatnak az átfogó hálózaton belüli, 2030‑ig történő meghatározását és a fejlesztésére irányuló megfelelő intézkedések meghozatalát kiemelt fontossággal kell kezelni. A törzshálózat alkotja majd ugyanis a fenntartható multimodális közlekedési hálózat fejlesztésének gerincét, és annak létrehozása a teljes átfogó hálózat fejlesztését is ösztönözni fogja. Lehetővé kell tennie, hogy az uniós intézkedések azokra a transzeurópai közlekedési hálózati elemekre koncentráljanak, amelyek a legnagyobb európai hozzáadott értékkel rendelkeznek, különösen a határokon átnyúló szakaszok, a hiányzó összeköttetések, a multimodális kapcsolódási pontok és a legnagyobb kapacitáshiányok tekintetében, ezzel hozzájárulva [az Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás‑hatékony közlekedési rendszer felé című európai bizottsági] fehér könyvben(3) meghatározott azon célkitűzésnek az eléréséhez, mely szerint a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz‑kibocsátást 2050‑re az 1990‑es szinthez képest 60%‑kal csökkenteni kell.
[…]”

5.        E rendelet „Tárgy” című 1. cikke a következőket írja elő:
„(1)      E rendelet iránymutatásokat határoz meg a kétrétegű struktúrából, egy átfogó hálózatból és az arra épülő törzshálózatból álló transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztését illetően. Az iránymutatások meghatározzák a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésének prioritásait.
(2)      E rendelet közös érdekű projekteket azonosít és meghatározza azokat a követelményeket, amelyeknek a transzeurópai közlekedési hálózat kezelése során meg kell felelni.
[…]”

6.        Az említett rendeletnek „A transzeurópai közlekedési hálózat célkitűzései” című 4. cikke a következőképpen rendelkezik:
„A transzeurópai közlekedési hálózat erősíti az Unió társadalmi, gazdasági és területi kohézióját, hozzájárul az egységes, fenntartható és hatékony európai közlekedési térség létrehozásához, megsokszorozza a felhasználók számára az előnyöket és elősegíti az inkluzív növekedést. Európai hozzáadott értéket képvisel azáltal, hogy hozzájárul a következő négy kategóriába tartozó célkitűzések megvalósításához:
[…]
b)      hatékonyság a következők révén:
[…]
iii.      az összes közlekedési mód optimális integrációja és összekapcsolása;
[…]
v.      az új és meglévő infrastruktúra hatékony használata;
[…]
c)      fenntarthatóság a következők révén:
[…]
ii.      hozzájárulás az alacsony üvegházhatásúgáz‑kibocsátással, a karbonszegény és tiszta közlekedéssel, az üzemanyag‑biztonsággal, a külső költségek csökkentésével és a környezetvédelemmel kapcsolatos célkitűzések megvalósításához;
iii.      a karbonszegény közlekedés előmozdítása abból a célból, hogy a széndioxid‑kibocsátás 2050‑ig a vonatkozó uniós csökkentési célértékeknek megfelelően jelentős mértékben csökkenjen;
[…]”

7.        Ugyanezen rendelet „Erőforrás‑hatékony hálózat” című 5. cikke kimondja:
„(1)      A transzeurópai közlekedési hálózatot erőforrás‑hatékony módon kell tervezni, fejleszteni és működtetni, az alábbiak révén:
a)      a meglévő közlekedési infrastruktúra fejlesztése, javítása és karbantartása;
b)      az infrastruktúra integrációjának és összekapcsolódásának optimalizálása;
[…]”

8.        Az 1315/2013 rendeletnek „Az átfogó hálózat” című II. fejezete 1. szakaszában „A vasúti infrastruktúra fejlesztésének prioritásai” című 13. cikk a következőképpen rendelkezik:
„A vasúti infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott általános prioritásokon túlmenően az alábbiakat is prioritásként kell kezelni:
[…]
f)      adott esetben a vasúti közlekedési infrastruktúra összekapcsolása a belvízi kikötők infrastruktúrájával;
[…]”

9.        E fejezet „Belvízi közlekedési infrastruktúra” című 2. szakasza a 14–16. cikkből áll. Az „Az infrastruktúra elemei” című 14. cikk (1) bekezdésének e) pontja kimondja, hogy a belvízi infrastruktúra magában foglalja többek között a belvízi kikötőket, beleértve a kikötő területén történő szállításhoz szükséges infrastruktúrát is.

10.      E rendeletnek „A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó követelmények” című 15. cikke (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„(1)      A tagállamok biztosítják a belvízi kikötők összeköttetését a közúti vagy vasúti infrastruktúrával.”

11.      Az említett rendeletnek „A belvízi infrastruktúra fejlesztésének prioritásai” című 16. cikke kimondja:
„A belvízi infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott általános prioritásokon túlmenően az alábbiakat is prioritásként kell kezelni:
[…]
d)      a belvízi kikötők infrastruktúrájának összekapcsolása a vasúti teherszállítási és közúti közlekedési infrastruktúrával;
[…]”

12.      Ugyanezen rendeletnek „A törzshálózat” című III. fejezete tartalmazza „A törzshálózat meghatározása” című 38. cikket, amelynek értelmében:
„(1)      Az I. mellékletben meghatározott törzshálózat az átfogó hálózat azon részeiből áll, amelyek a transzeurópai közlekedési hálózattal kapcsolatos politika célkitűzéseinek eléréséhez stratégiai szempontból a legfontosabbak, valamint megfelel a változó forgalmi igényeknek és eleget tesz a multimodális közlekedés követelményének. A törzshálózat különösen hozzájárul a növekvő mobilitási igény kielégítéséhez, magas szintű biztonsági előírások alkalmazását teszi lehetővé, valamint részt vállal a karbonszegény közlekedési rendszer fejlesztésében.
(2)      A törzshálózat csomópontokon keresztül kapcsolódik össze, biztosítva a tagállamok közötti és a szomszédos országok közlekedésiinfrastruktúra‑hálózataival való összekapcsolódást.
(3)      Az 1. cikk (4) bekezdésének és a 41. cikk (2) és (3) bekezdésének sérelme nélkül a tagállamok megfelelő intézkedéseket hoznak a törzshálózatnak abból a célból történő fejlesztése érdekében, hogy 2030. december 31‑ig megfeleljen az e fejezetben foglalt rendelkezéseknek.
Az 47. cikkel összhangban a Bizottság 2023. december 31‑ig értékeli a törzshálózat megvalósítását.”

13.      Az 1315/2013 rendelet „Infrastrukturális követelmények” című 39. cikkének (2) bekezdése a következőket mondja ki:
„A törzshálózat infrastruktúrájának a II. fejezetben meghatározott összes követelményt teljesítenie kell […]”

14.      E rendeletnek „A törzshálózat fejlesztése” című 40. cikke a következőképpen szól:
„A törzshálózatba tartozó közlekedési infrastruktúrát a II. fejezet megfelelő rendelkezéseivel összhangban kell fejleszteni.”

15.      Az említett rendeletnek „A törzshálózat csomópontjai” című 41. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1)      A törzshálózat csomópontjait a II. melléklet tünteti fel, amelyek között az alábbiak szerepelhetnek:
a)      városi csomópontok, beleértve azok kikötőit és repülőtereit;
b)      tengeri kikötők és belvízi utak kikötői;
[…]
(2)      A II. melléklet 2. részében feltüntetett tengeri kikötőket 2030. december 31‑ig össze kell kötni a transzeurópai közlekedési hálózat vasúti és közúti – és ahol lehetséges belvízi – közlekedési infrastruktúrájával, kivéve ha ezt fizikai akadályok lehetetlenné teszik.
[…]”
III. Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés

16.      A Port de Bruxelles közjogi jogi személy, amely a csatorna, a brüsszeli kikötő (Belgium), a külső kikötő, a kikötői létesítmények és az azokhoz kapcsolódó elemek irányításáért, üzemeltetéséért és fejlesztéséért felel a Région de Bruxelles‑Capitale‑ban (Brüsszel fővárosi régió, Belgium).

17.      Az Infrabel SA egy belga állami gazdasági vállalkozás. Üzemelteti a belga vasúti hálózatot, és tulajdonosa a vasútvonalaknak, valamint az üzemeltetéshez szükséges vagy hasznos eszközöknek.

18.      Az FIF‑FSI (Fonds d’infrastructure ferroviaire, vasúti infrastrukturális alap)(4) magánjogi részvénytársaság, amelynek feladata földterületek és más kereskedelmi tevékenységek kezelése, irányítása és hasznosítása az ingatlanfejlesztés, ‑vásárlás, ‑értékesítés, ‑kezelés, valamint ezek finanszírozása területén. Teljes tőkéje közvetetten a belga állam tulajdonában van.

19.      A 2004. június 14‑i királyi rendelet(5) és a 2004. december 30‑i királyi rendelet(6) arra kötelezi az Infrabelt, hogy legkésőbb 2020. december 31‑ig bontsa el a brüsszeli (Belgium) Schaerbeek‑Formation területen lévő vasúti létesítményeket, és a területet eredeti állapotában állítsa helyre úgy, hogy azt a FIF a továbbiakban semmilyen módon ne foglalja el. A lebontandó létesítmények közé tartozik a brüsszeli kikötői létesítmények egyetlen vasúti összeköttetése a belga vasúti hálózattal.

20.      2018. október 12‑én a Port de Bruxelles pert indított az Infrabellel szemben a tribunal de première instance francophone de Bruxelles (brüsszeli francia nyelvű elsőfokú bíróság, Belgium) előtt annak érdekében, hogy az „tiltsa meg az utóbb számára az 1315/2013 »TEN‑T« rendelet rendelkezéseivel ellentétes cselekményeket, ideértve az e rendeletben említett épületek és berendezések, különösen a brüsszeli külső kikötő és a brüsszeli kikötő közötti területet az Infrabel hálózatából kiszolgáló vasúti infrastruktúra valamennyi bontási cselekményét”.

21.      2018. október 30‑án az Infrabel perbe vonta a FIF‑et. A Belga Királyság 2018. november 13‑án önként beavatkozott az eljárásba annak érdekében, hogy a meghozandó ítélet hatályos legyen vele szemben. A Région de Bruxelles‑Capitale és a Lineas SA szintén a Port de Bruxelles támogatása végett avatkozott be az eljárásba.

22.      2019. március 14‑én a Port de Bruxelles ideiglenes intézkedésként azt kérte a tribunal de première instance francophone de Bruxelles‑től (brüsszeli francia nyelvű elsőfokú bíróság), hogy a jogvita érdemében hozott jogerős ítélet meghozataláig tiltsa meg az Infrabel számára a C síncsoport használaton kívül helyezését és lebontását, a kikötőhöz csatlakozást biztosító egyetlen sínpárt is beleértve, valamint kötelezze arra, hogy ezt az infrastruktúrát teljes mértékben működésben tartsa, és a szakmai szabályoknak megfelelően fenntartsa.

23.      Arra az esetre, ha ennek a kérelemnek helyt adnának, az Infrabel többek között azt kérte a bíróságtól, hogy az érdemi ítélet meghozataláig tiltsa el a FIF‑et a vele szembeni kártérítés követelésétől.

24.      2019. december 20‑i ítéletével a tribunal de première instance francophone de Bruxelles (brüsszeli francia nyelvű elsőfokú bíróság) megállapította, hogy „nem rendelkezik hatáskörrel” a Port de Bruxelles keresetének elbírálására, kivéve, ha az egy szolgalomra kíván támaszkodni. Elutasította a Port de Bruxelles ideiglenes intézkedés iránti kérelmét azzal az indokkal, hogy az Infrabel részéről a FIF‑fel 2019. november 5‑én kötött megállapodásban vállalt kötelezettség, amely 2021. június 30‑ig meghosszabbítja a szóban forgó vasúti létesítmények leszerelésére nyitva álló határidőt, elegendő a felek helyzetének ideiglenes rendezéséhez. A Port de Bruxelles és a Région de Bruxelles‑Capitale fellebbezést nyújtott be ezen ítélettel szemben a kérdést előterjesztő bírósághoz, amely megállapította, hogy a FIF‑et és a Belga Királyságot el kell bocsátani a perből.

25.      E bíróság azt a kérdést veti fel, hogy a Port de Bruxelles jogosult‑e a belga bíróságok előtt az 1315/2013 rendelet 15. cikkéből eredő alanyi jogra hivatkozni. Kifejti, hogy a Port de Bruxelles szerint e rendelkezés egy tevőleges kötelezettséget ír elő egy olyan rendszer létrehozására vonatkozóan, amelyben az infrastruktúrák összekapcsolódnak, és amellyel kapcsolatban a hatóságok mérlegelési jogkörrel rendelkeznek, illetve egy tartózkodási kötelezettséget arra vonatkozóan, hogy ne járjanak el a rendeletben kitűzött célokkal ellentétes módon, konkrétan ne veszélyeztessék a meglévő infrastruktúra épségét.

26.      Az Infrabel ezzel ellentétes álláspontot képvisel azon indok alapján, hogy az említett rendelkezés szövege szerint, különösen a francia nyelvi változatban, a belvízi kikötőknek összeköttetésben kell állniuk vagy a közúti infrastruktúrával vagy a vasúti infrastruktúrával, mivel ez a változat a „vagy” kötőszót használja.

27.      E tekintetben a kérdést előterjesztő bíróság megjegyzi, hogy az 1315/2013 rendelet 15. cikke (1) bekezdésének holland nyelvi változata az „és” kötőszót használja, nem pedig a „vagy” kötőszót. Ebből azt a következtetést vonja le, hogy e rendelkezés szó szerinti értelmezése nem elegendő pontos értelmének meghatározásához.

28.      E bíróság szerint az említett rendelkezésnek két ellentétes értelmezése lehetséges. E rendelet 3. cikkének n) pontjából és 28. cikkének (1) bekezdéséből ugyanis arra lehet következtetni, hogy egy közlekedési módnak, mint például a belvízi kikötőnek egy másik közlekedési módhoz való egyetlen kapcsolódása is elegendő, és hogy a jelen esetben a Port de Bruxelles‑nek meg kell elégednie kikötői infrastruktúráinak közúti csatlakozásával.

29.      Mindazonáltal az említett rendelet 15. cikkének ettől eltérő értelmezése is elképzelhető, mivel egyrészt ez a jogi eszköz a Bizottságnak az általa is hivatkozott fehér könyvében szereplő kötelezettségvállalásaiból ered. Úgy tűnik, hogy ugyanennek a rendeletnek kettős célja van, nevezetesen a közlekedési ágazat versenyképességének növelése és a közlekedésből származó üvegházhatású gázok kibocsátásának legalább 60%‑os csökkentése 2050‑ig. Másrészt az ilyen értelmezés alapulhat az 1315/2013 rendelet 5., 10., 16. és 34. cikkének rendelkezésein, valamint az e rendelet (7) és (8) preambulumbekezdésében kifejtett iránymutatásokon is.

30.      A cour d’appel de Bruxelles (brüsszeli fellebbviteli bíróság, Belgium) e körülmények között úgy határozott, hogy felfüggeszti az eljárást, és a következő kérdést terjeszti a Bíróság elé előzetes döntéshozatalra:
„Amennyiben valamely, a törzshálózathoz tartozó belvízi kikötő már a közúti és a vasúti hálózathoz kapcsolódik, [az 1315/2013 rendelet] 15. cikke – önmagában vagy e rendelet más rendelkezéseivel összefüggésben értelmezve – e két kapcsolat fenntartásának és megőrzésének kötelezettségét, vagy pedig azoknak – akár a karbantartás mellőzésével történő – megszüntetésétől való tartózkodás kötelezettségét írja‑e elő?”

31.      Egyébiránt a kérdést előterjesztő bíróság a Bíróság eljárási szabályzata 105. cikkének (1) bekezdése alapján gyorsított eljárás alkalmazását kérte azzal az indokkal, hogy a Bíróságtól várt válasz hatékony érvényesülésének biztosítása érdekében megtiltotta az Infrabel számára, hogy az alapügy tárgyát képező vasúti berendezéseket elbontsa, amíg a Bíróság előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésre adott válaszát követően újból el nem bírálja az ügyet. Az Infrabel azonban 2021. július 1‑jétől főszabály szerint köteles kártérítést fizetni a FIF‑nek az említett berendezések elbontásának késedelméért.

32.      A Bíróság elnöke 2021. május 4‑i határozatával elutasította a gyorsított eljárás iránti kérelmet, és úgy határozott, hogy a kérdést előterjesztő bíróság által közölt információk igazolják az ügy soron kívüli elbírálását az eljárási szabályzat 53. cikkének (3) bekezdése alapján.

33.      A Port de Bruxelles, az Infrabel, a Région de Bruxelles‑Capitale, a belga kormány és a Bizottság terjesztett elő írásbeli észrevételeket. E felek a Région de Bruxelles‑Capitale kivételével a 2022. január 19‑én tartott tárgyaláson szóbeli észrevételeket terjesztettek elő.
IV.    Elemzés

34.      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés lényegében annak eldöntésére irányul, hogy ellentétes‑e az 1315/2013 rendelet 15. cikkével az, hogy amennyiben valamely, a brüsszeli kikötőhöz hasonló belvízi kikötő vasúti összeköttetéssel és közúti összeköttetéssel rendelkezik, ezek közül megszüntetik az egyiket.

35.      Az 1315/2013 rendelet határozza meg a teljes transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó stratégiát;(7) e hálózat magában foglalja a vasúti, a tengeri, a légi és a multimodális közlekedési infrastruktúrát,(8) valamint a közutakat és a belvízi utakat.(9) E hálózat két elemből áll, az átfogó hálózatból és a törzshálózatból.(10) Az említett rendelet célja a törzshálózat 2030‑ig történő megvalósítása,(11) míg az átfogó hálózat esetében a határidő 2050.(12)

36.      Amint az az 1315/2013 rendelet II. mellékletében szerepel, illetve a rendelet 41. cikkének (1) bekezdése értelmében a brüsszeli belvízi kikötő a törzshálózat egyik csomópontja.(13) Ennek alapján e kikötő az átfogó hálózat(14) egyik olyan része, amely a transzeurópai közlekedési hálózat létrehozásával kapcsolatos célkitűzések eléréséhez stratégiai szempontból a legfontosabbak közé tartozik.(15)

37.      Mint a törzshálózat részét képező belvízi közlekedési infrastruktúrára,(16) a brüsszeli kikötőre az e rendelet II. fejezetében,(17) különösen annak 2. szakaszában által az átfogó hálózatra vonatkozóan meghatározott követelmények, köztük az említett rendelet 15. cikkében foglalt követelmények vonatkoznak.

38.      A kérdést előterjesztő bíróság e rendelkezés értelmezését kéri a Bíróságtól, amelynek közvetlen hatályát az Infrabel egy olyan helyzetben vitatja, amelyben a meglévő infrastruktúrákat a 2004‑ben elfogadott nemzeti rendelkezések szabályozzák.

39.      Következésképpen az 1315/2013 rendelet hatályát illetően megállapítom, hogy nem kétséges, hogy e rendelet nem kizárólag az új infrastruktúrák fejlesztési projektjeit szabályozza, hanem a meglévő infrastruktúrára is alkalmazandó.(18) Ezek hasznosításának, illetve helyreállításuknak vagy modernizálásuknak a szükségessége tekintetében nincs szó semmilyen korlátozásról.

40.      E rendelet időbeli hatályát illetően, amely rendelet nem tartalmaz különös átmeneti rendelkezéseket, a Bíróság által az anyagi jogi szabályok alkalmazására vonatkozóan meghatározott elvnek(19) megfelelően megállapítható, hogy bár a Port de Bruxelles‑nek az Infrabellel szembeni jogi helyzetét a 2004‑ben elfogadott királyi rendeletek szabályozzák, azok joghatásai nem szűntek meg.(20) Következésképpen a jelen ügyben az említett rendelet alkalmazandó.(21)

41.      Ami az 1315/2013 rendelet 15. cikkének közvetlen hatályát illeti, amint azt a Bíróság ítélkezési gyakorlata meghatározta,(22) az Infrabellel ellentétben az a véleményem, hogy e rendelkezés a belvízi kikötők és a közúti vagy vasúti infrastruktúrák közötti összeköttetés tekintetében nem hagy mérlegelési mozgásteret a tagállamok számára, illetve nem követeli meg részükről további végrehajtási intézkedések elfogadását.(23)

42.      Emlékeztetek arra, hogy az Infrabel azt állítja, hogy a tagállamok mérlegelési mozgástérrel rendelkeznek, mivel az 1315/2013 rendelet 15. cikke azt mondja ki, hogy azok „biztosítják”, hogy a kikötők közúti vagy vasúti infrastruktúrához kapcsolódjanak. Ez a megfogalmazás nem feltétlenül olyan kógens jellegű, mint a következőképpen megfogalmazott rendelkezés: a belvízi kikötők összeköttetésben állnak. Ezt az elemzést támasztja alá az a tény is, hogy egy ilyen kötelezettség teljesítésének elmulasztása kizárólag azzal a kötelezettséggel jár, hogy az 1315/2013 rendelet 56. cikkének értelmében arról jelentést kell tenni a Bizottságnak. Ráadásul e rendelet 16. cikkének a Port de Bruxelles által hivatkozott szövege rávilágít az említett rendelet program jellegére. Végül a Port de Bruxelles nem hivatkozhat ugyanezen rendelet „blokkoló hatására” ugyanezen rendelet 5. cikke alapján, amely a meglévő hozzáférési infrastruktúra fenntartására vonatkozó kötelezettséget ír elő. A tagállamok tehát szabadon lebonthatnak egy létező kapcsolatot, illetve újat hozhatnak létre, az 1315/2013 rendelet által meghatározott határidőkre, a kapcsolat finanszírozására és jellemzőire vonatkozó korlátok nélkül.

43.      Kiemelem, hogy tudomásom szerint a Bíróság nem foglalt még állást valamely rendelet olyan rendelkezésének közvetlen hatályáról, amely e kifejezést tartalmazza: „A tagállamok biztosítják”. Véleményem szerint e rendelkezés nem rendelkezik az Infrabel által neki tulajdonított terjedelemmel, mivel a nemzeti bíróság előtt hivatkozott uniós jogi rendelkezések, és különösen az 1315/2013 rendelet 15. cikke egy olyan rendszerbe illeszkednek, amely a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztését szabályozza e hálózat végrehajtási szabályainak rögzítésével, valamint a közlekedési infrastruktúrák átjárhatóságára vonatkozó követelményeket.

44.      Márpedig a jogalkotó ebben az összefüggésben e rendelet 15. cikkében kellően világos és pontos megfogalmazásban írta elő a tagállamok azon kötelezettségét, hogy biztosítsák vagy tartsák fenn a belvízi kikötők és az egyéb földfelszíni közlekedési infrastruktúrák közötti összeköttetést. Ezenkívül, a törzshálózatot illetően éppen az került előírásra, hogy azt a lehető leghamarabb fel kell mérni.(24) Azt is hangsúlyozni kell, hogy ugyanezen rendelet 5. cikke alapján annak hatálybalépésétől kezdve minden intézkedést meg kellett hozni annak érdekében, hogy a meglevő infrastruktúrát az 1315/2013 rendelet előírásainak megfelelővé lehessen tenni. Egyébiránt, ha el kellett volna  ismerni, hogy a tagállamok nem voltak kötelesek a létező infrastruktúrákkal kapcsolatban cselekedni, az megfosztaná e rendeletet hatékony érvényesülésétől.

45.      Ezzel szemben az a kérdés merül fel, hogy e kötelezettség ezen infrastruktúrák közül csak az egyikre, nevezetesen a közúti és a vasúti infrastruktúrára, vagy mindkettőre vonatkozik‑e.

46.      E tekintetben az e rendelkezés szövegezésével kapcsolatos kétség, amely a kérdést előterjesztő bíróságban támadt, az egyes nyelvi változatok közötti különbségekből ered. A belvízi kikötők összekapcsolására vonatkozó kötelezettség ugyanis kizárólag a bolgár és a holland nyelvi változatban vonatkozik mindkét típusú infrastruktúrára.(25)

47.      A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint egy uniós jogi rendelkezés valamely nyelvi változatának megfogalmazása nem szolgálhat e rendelkezés értelmezésének kizárólagos alapjául, illetve e tekintetben nem élvezhet elsőbbséget más nyelvi változatokkal szemben.(26)

48.      Az 1315/2013 rendelet rendelkezései összességének olvasata alapján megjegyzem, hogy az európai jogalkotó a követelményeket meghatározó cikkekben (e rendelet 12., 15. és 22. cikke) a „vagy” kötőszót használta, míg az „és” kötőszót a fejlesztési prioritásokat meghatározó cikkek, nevezetesen az említett rendelet 16. cikkének d) pontja és 41. cikke alkalmazzák.(27)

49.      Következésképpen nem osztom a belga kormány, a Port de Bruxelles és a Région de Bruxelles‑Capitale azon véleményét, amely szerint az 1315/2013 rendelet 15. cikkének (1) bekezdése azt a kötelezettséget írja elő a tagállamok számára,(28) hogy a belvízi kikötőket két típusú infrastruktúrával, nevezetesen a közúti és vasúti infrastruktúrával kapcsolják össze.

50.      Ezzel szemben rámutatok arra, hogy az említett rendeletnek a létező infrastruktúrákra vonatkozó 15. cikke nem pontos. Márpedig véleményem szerint különbséget kell tenni az útvonalak létesítése és fenntartása között, különösen akkor, ha a tagállam már egy multimodális rendszer mellett döntött.

51.      Úgy tűnik számomra, hogy egy ilyen értelmezés levezethető az 1315/2013 rendelet azon cikkeiből következő összefüggésből, amelyek a transzeurópai közlekedési hálózat, és különösen a belvízi infrastruktúrák fejlesztésének prioritásait határozzák meg. Mivel a prioritás „a belvízi kikötők infrastruktúrájának összekapcsolása a vasúti teherszállítási és közúti közlekedési infrastruktúrával”,(29) ezek egyikének megszüntetése értelmetlen lenne, ugyanezen rendelet 15. cikke (1) bekezdésének eltérő szövege okán.

52.      Nagyobb általánoságban, az 1315/2013 rendelet 15. cikke (1) bekezdésének olyan értelmezését, amely szerint a már létező több közlekedési infrastruktúrával fennálló összeköttetést nem szabad megszüntetni, az e rendelet által követett célkitűzésekre tekintettel a strukturált transzeurópai közlekedési hálózatnak az optimalizálására irányuló fejlesztése igazolja.

53.      E rendelet 4. cikke meghatározza azokat a célkitűzéseket, amelyekhez e hálózat azzal járul hozzá, hogy elősegíti az egységes, fenntartható és hatékony európai közlekedési térség létrehozását.

54.      Először is, ami a hatékonyság célkitűzését illeti, az többek között az összes közlekedési mód optimális integrációjával és összekapcsolásával,(30) valamint az „új és a meglévő infrastruktúrák használat[ával]” valósul meg.(31)

55.      E tekintetben az 1315/2013 rendelet 5. cikkének (1) bekezdése a transzeurópai közlekedési hálózat kezelése keretében a források lehető legjobb felhasználására szolgáló eszközöket a meglévő infrastruktúrák alapján(32) és a struktúrák összekapcsolódásának optimalizálásával(33) határozza meg.

56.      Ezenkívül figyelembe kell venni a törzshálózat koncepcióját és annak a transzeurópai közlekedési hálózaton belüli összetevőit.

57.      Végül emlékeztetni kell arra, hogy meghatározása szerint a törzshálózat „az átfogó hálózat azon részeiből áll, amelyek a transzeurópai közlekedési hálózat létrehozásával kapcsolatos célkitűzések eléréséhez stratégiai szempontból a legfontosabbak”.(34) E rendelet 41. cikke azt írja elő, hogy e törzshálózat többek között a főbb városi csomópontokból áll, a kikötőket és repülőtereket,(35) illetve a tengeri kikötőket és a belvízi utak kikötőit is beleértve.

58.      Márpedig a városi csomópont különös jelentőséggel bír az 1315/2013 rendelet rendelkezéseinek együttes elemzése során, mivel egyrészt annak egyik jellemzője az, hogy egy olyan területen található, ahol a transzeurópai közlekedési hálózat közlekedési infrastruktúrája az infrastruktúra más részeivel és a regionális és helyi forgalmi infrastruktúrával kapcsolódik.(36)

59.      Másrészt az 1315/2013 rendelet (41) preambulumbekezdése pontosítja az e csomópontok multimodális összeköttetésekkel történő összekapcsolásának célját, ahol csak lehetséges, amennyiben ezek az összeköttetések gazdaságilag életképesek, környezetvédelmi szempontból fenntarthatók és 2030‑ig megvalósíthatók.

60.      Ennélfogva egy másik érv is alapítható az e multimodális kapcsolatokra vonatkozó célkitűzésekre.(37) A multimodális személy‑ és áruszállítás lehetővé tétele érdekében ugyanis a tagállamok e rendelet 28. cikke (1) bekezdésének megfelelően kötelesek biztosítani, hogy két vagy több közlekedési módot kapcsoljanak össze:(38) az áruterminálokat, az utasforgalmi állomásokat, a belvízi kikötőket, a repülőtereket és a tengeri kikötőket.

61.      Úgy tűnik számomra, hogy egy utolsó, az említett rendelet 15. cikke tartalmának értelmezése szempontjából hasznos elem is kikövetkeztethető a törzshálózati folyosók létezéséből az e hálózatot alkotó infrastruktúrát illetően. Ugyanezen rendeletnek „A törzshálózat megvalósítása törzshálózati folyosókkal” című IV. fejezete tartalmazza ugyanis a 43. cikk (2) bekezdését, amelynek értelmében „[a] törzshálózati folyosóknak multimodálisnak és az e rendeletben szereplő valamennyi közlekedési mód beépítésére nyitottnak kell lenniük. Legalább két határon átnyúlnak, és ha lehetséges, magukban foglalnak legalább három közlekedési módot, ezen belül adott esetben tengeri gyorsforgalmi utakat.

62.      E tényezők összességéből véleményem szerint az következik, hogy bár a tagállamok kötelezettségeit az 1315/2013 rendeletben az átfogó hálózatra vonatkozóan határozzák meg, különösen a 15. cikkben, a hatékonyságra irányuló célkitűzés(39) eléréséhez a közlekedési infrastruktúra tekintetében megkövetelt magas szintű követelmény attól a ténytől függ, hogy az a törzshálózat részét képezi‑e.(40) E hálózatnak a transzeurópai közlekedési hálózaton belüli jelentőségét és a folyosók segítségével történő esetleges megvalósítását tehát figyelembe kell venni.

63.      Másodszor, amint azt e rendelet 4. cikke előírja,(41) a fenntarthatóság egy másik olyan célkitűzés, amelyhez e transzeurópai hálózat a karbonszegény közlekedési rendszerek létrehozásával és fejlesztésével járul hozzá, az Unió környezetvédelemre vonatkozó céljaival összhangban.(42)

64.      Márpedig az árukat illetően a fehér könyvben(43) a nagy távolsági útvonalak vonatkozásában az az ajánlás szerepelt, hogy a tengeri és folyami hajózáson, valamint a vasúton alapuló multimodális megoldásokra támaszkodjanak. A rövid‑ és középtávú teherszállítmányok esetében a teherautón kívül más szállítási módokat is támogattak, nevezetesen a vasutat és a belvízi közlekedést. Hasonlóképpen, a tengeri kikötők fejlesztését illetően úgy tekintették, hogy azoknak a belvízi hajózási útvonalaknak, amelyek potenciálját nem használták teljesen, egyre növekvő szerepet kell játszaniuk, különösen az áruknak a hátországba való eljuttatásában és az európai tengerek egymással való összekapcsolásában.(44)

65.      Egyébiránt a belga kormány írásbeli észrevételeit követve(45) hangsúlyozni kell, hogy a fenntartható szállítási módok előmozdítására és a többek között a vasútra és a belföldi vízi útra való modális átállásra irányuló cél a törzshálózat megvalósítása gyorsításának keretében is megvalósul. E tekintetben a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról szóló 1315/2013 rendelet értékelésére,(46) illetve a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról, az (EU) 2021/1153 rendelet és a 913/2010/EU rendelet módosításáról, valamint az 1315/2013/EU rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatra utalok.(47) Megjegyzem továbbá, hogy e tervezet – amely a Parlament előtt az  átolvasás szakaszánál tart – (11) preambulumbekezdése a 2021/1187 irányelvre utal.

66.      Következésképpen e megfontolásokból – anélkül, hogy a standstill elvre vagy a „blokkoló hatásra” kellene támaszkodni, amint arra a Port de Bruxelles hivatkozik –(48) az következik, hogy a törzshálózat valamely belvízi kikötőjét a vasúti infrastruktúrákkal összekötő olyan vasúti pálya megszüntetése, amely megfelel a környezetvédelem területén fennálló fenntarthatósági feltételeknek is, főszabály szerint nem felelhet meg az 1315/2013 rendelet 15. cikke (1) bekezdése előírásainak.

67.      A jelen ügyben tehát azt kell figyelembe venni, hogy a brüsszeli kikötő belvízi kikötőként a transzeurópai közlekedési hálózat törzshálózatának részét képezi,(49) hogy Brüsszel két törzshálózati folyosó és három előre meghatározott szakasz részét képezi, és hogy az e kikötőt a vasúti közlekedési infrastruktúrával összekötő egyetlen, főszabály szerint a hatékonyság és fenntarthatóság célkitűzésének megfelelő vasúti pálya elbontásáról van szó.

68.      Ugyanakkor az Infrabel által a vasúti összeköttetés 2018 decemberében történő utolsó használatára és állapotára vonatkozóan tett pontosítások – amely állapot következtében azt 2021. január 1‑jétől kezdődően ki kellett vonni a használatból –, valamint a Bizottság észrevételei véleményem szerint igazolják azt, hogy konkrét korlátozásokat írjanak elő a meglévő infrastruktúra fenntartása elvének alkalmazására vonatkozóan, anélkül azonban, hogy szem elől tévesztenénk azt a feltétlen kötelezettséget, hogy azt  az 1315/2013 rendelet hatálybalépésétől kezdve fenn kell tartani,(50) illetve az utóbbi rendeletben meghatározott azon célkitűzést, amely a belvízi utak közlekedési rendszerbe való integrációjának előmozdítására irányul.(51)

69.      E tekintetben a közlekedési infrastruktúra állapotával, gazdasági életképességével vagy környezeti fenntarthatóságával kapcsolatos fenntartások fogalmazhatók meg,  összhangban az európai jogalkotó által e rendelet (41) preambulumbekezdésében kifejtettekkel.

70.      Véleményem szerint – figyelemmel a szóban forgó projekt engedélyezésének körülményeire és összefüggéseire – kizárólag a nemzeti bíróság mérlegelheti, hogy az összeegyeztethető‑e az említett rendelettel, amelynek célja a transzeurópai közlekedési hálózat előmozdítása és fejlesztése, különösen azt a tényt szem előtt tartva, hogy e projektet a törzshálózaton belül kell megvalósítani.

71.      Ugyanakkor, mivel a jelen ügyben a szóban forgó vasúti pálya megszüntetésére vonatkozó, a nemzeti bíróság előtt hivatkozott igazolás a Schaerbeek‑Formation területhez tartozó földterületek vételárának emelkedése, hasznosnak tartom pontosítani, hogy ez az igazolás idegen az 1315/2013 rendelet céljaitól, amelyek többek között a teherfuvarozási eszközök multimodalitásának fenntartását írják elő.

72.      Véleményem szerint a fennálló vasúti összeköttetés fenntartásának olyan társadalmi‑gazdasági elemzés tárgyát kell képeznie,(52) amely e vasúti összeköttetés felújítási és – adott esetben – felváltási költségeivel szemben fennálló előnyök mérlegelésén alapul, a területek szolgalommal terhelt vagy anélküli értékékének figyelembevétele nélkül.

73.      Következésképpen úgy vélem, hogy egy olyan vasúti pálya megszüntetése, amely egy belvízi kikötőt kapcsol a vasúti közlekedési infrastruktúrához, ellentétes a tagállamoknak a 1315/2013 rendeletben meghatározott kötelezettségeivel, kivéve ha egy ilyen projektet a költségeire, valamint a szociális, gazdasági, éghajlati és környezeti előnyökre tekintettel lefolytatott elemzés eredményei igazolnak, amit a hatáskörrel rendelkező nemzeti hatóságnak kell értékelnie.
V.      Végkövetkeztetés

74.      A fenti megfontolások összességére tekintettel azt javaslom, hogy a Bíróság a cour d’appel de Bruxelles (brüsszeli fellebbviteli bíróság, Belgium) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdést a következőképpen válaszolja meg:
A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről szóló, 2013. december 11‑i 1315/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet 15. cikkének az e rendelet 4. és 5. cikkével, valamint 16. cikkének d) pontjával összefüggésben értelmezett (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy azzal ellentétes az olyan nemzeti intézkedés, amely valamely belvízi kikötőhöz kapcsolódó vasúti összeköttetés elbontását rendeli el, ha azt nem igazolják egy olyan társadalmi‑gazdasági elemzés eredményei, amelyet a hivatkozott rendelet célkitűzései alapján a hatáskörrel rendelkező nemzeti hatóságnak kell elvégeznie.

1      Eredeti nyelv: francia.

2      HL 2013. L 348., 1. o.

3      2011. március 28., COM(2011) 144 végleges/2. Ez a francia nyelvi változat hatályon kívül helyezi a 2011. március 28‑i COM(2011) 144 végleges dokumentumot, és annak helyébe lép. A továbbiakban: fehér könyv.

4      A továbbiakban: FIF.

5      Moniteur belge, 2004. június 14., 51971. o.

6      Moniteur belge, 2004. december 30., 87338. o.

7      E rendeletet az EUMSZ 172. cikk alapján fogadták el. Lásd ebben az értelemben: 2015. november 12‑i ítélet (C‑121/14, EU:C:2015:749, 44–46. pont).  Amint azt az említett rendelet 59. cikke kimondja, és annak (1) preambulumbekezdésében pontosításra került, e rendelet a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról szóló, 2010. július 7‑i 661/2010/EU európai parlamenti és tanácsi határozat (HL 2010. L 204., 1. o.) helyébe lép, amely átdolgozta a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló, 1996. július 23‑i 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozattal (HL 1996. L 228., 1. o.) elfogadott iránymutatásokat.

8      A multimodális közlekedés fogalmát ugyanezen rendelet 3. cikkének n) pontja úgy határozza meg, hogy az személyek, vagy áruk, vagy mindkettő szállítása két vagy több közlekedési mód révén.

9      Lásd az 1315/2013 rendelet 2. cikkének (2) bekezdését.

10      Lásd e rendelet 1. cikkének (1) bekezdését.

11      Lásd ebben az értelemben ugyanezen rendelet 38. cikkének (3) bekezdését.

12      Lásd az 1315/2013 rendelet 39. cikkét.

13      Ugyanezen jogszabályok értelmében Brüsszel a törzshálózat városi csomópontja.

14      Lásd e rendelet 1. cikkének (1) bekezdését.

15      Lásd e tekintetben az említett rendelet 6. cikkének (3) bekezdését és 38. cikkének (1) bekezdését.

16      Lásd ebben az értelemben az 1315/2013 rendelet 6. cikkének (2) és (3) bekezdését, valamint 14. cikke (1) bekezdésének e) pontját.

17      Lásd az említett rendelet 6. cikkének (2) bekezdését, 39. cikkének (2) bekezdését és 40. cikkét.

18      Lásd többek között az 1315/2013 rendelet (7) és (8) preambulumbekezdését, 5. cikkének (1) bekezdését, valamint 7. cikkének (1) bekezdését. Az e rendelkezésekre történő hivatkozást illetően lásd: 2015. november 12‑i Egyesült Királyság kontra Parlament és Tanács ítélet (C‑121/14, EU:C:2015:749, 51. és 52. pont). A jelen ügyben megjegyzem, hogy a kérdést előterjesztő bíróság nem kételkedik abban, hogy a szóban forgó vasúti pályát már meglevőnek lehet minősíteni.

19      Lásd többek között: 2021. június 3‑i Jumbocarry Trading ítélet (C‑39/20, EU:C:2021:435, 28. és 29. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

20      Kétségtelen, hogy a szóban forgó helyzet a korábbi törvény hatálya alatt keletkezett (lásd a jelen indítvány 7. lábjegyzetének végét), a jogvita azonban a még elvégzendő bontási műveletekre vonatkozik. Lásd e tekintetben: 2016. május 26‑i Județul Neamț és Județul Bacău ítélet (C‑260/14 és C‑261/14, EU:C:2016:360, 55. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Abban az esetben, ha a szóban forgó jogi helyzet véglegesen ugyanezen rendelet hatálybalépését megelőzően következne be, úgy vélem, hogy annak szövegéből, céljából és szerkezetéből az következik, hogy annak a jelen indítvány 41. és 44. pontjában kifejtettekkel azonos okok miatt azonnali hatállyal kell bírnia.

21      Lásd a környezetvédelem terén analóg helyzetben: Sharpston főtanácsnok Stadt Papenburg ügyre vonatkozó indítványa (C‑226/08, EU:C:2009:440, 52., 60., 64. és 69. pont); 2010. január 14‑i Stadt Papenburg ítélet (C‑226/08, EU:C:2010:10, 50. pont).

22      Lásd többek között: 2021. június 15‑i Facebook Ireland és társai ítélet (C‑645/19, EU:C:2021:483, 110. pont).

23      A rendelet, és nem egy irányelv kidolgozására vonatkozó jogalkotási munkálatok vizsgálata megerősíti ezt az elemzést. Lásd összehasonlításképpen a jelen indítvány 65. pontjában ismertetett, hatályos vagy jövőbeni rendelkezéseket.

24      Lásd az említett rendelet 38. cikkének (3) bekezdését és 54. cikkét.

25      A bolgár nyelvi változatban a „и” kifejezést használják, a holland nyelvi változatban pedig az „en” szóról van szó. Az eltérések másik példájaként lásd az 1315/2013 rendelet 28. cikke (1) bekezdésének különböző nyelvi változatait.

26      Lásd ebben az értelemben: 2021. október 6‑i Consorzio Italian Management és Catania Multiservizi ítélet (C‑561/19, EU:C:2021:799, 43., 44. és 46. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

27      Lásd ugyanebben az értelemben ugyanezen rendelet 13. cikkének f) pontját.

28      A Ciprusi Köztársaság és a Máltai Köztársaság kivételével, amíg nem építenek ki vasúthálózatot a területükön (lásd e rendelet 57. cikkét).

29      E rendelet 16. cikkének d) pontja. Kiemelés tőlem. Lásd még az említett rendelet 10. cikke (1) bekezdésének b) pontját, amely szerint az átfogó hálózat fejlesztésekor általános prioritást kell biztosítani a közlekedési módok optimális integrációjának és a közlekedési módok közötti átjárhatóság biztosításához szükséges intézkedéseknek.

30      Lásd az 1315/2013 rendelet 4. cikke b) pontjának iii. alpontját.

31      E rendelet 4. cikke b) pontjának v. alpontja.

32      Lásd e rendelet 5. cikke (1) bekezdésének a) pontját.

33      Lásd az említett rendelet 5. cikke (1) bekezdésének b) pontját.

34      Az 1315/2013 rendelet 6. cikkének (3) bekezdése, valamint 38. cikkének (1) és (3) bekezdése. Kiemelés tőlem.

35      Elsősorban a tagállamok fővárosairól van szó.

36      Lásd még e rendelet 30. cikkének a) és b) pontját, amely szerint az átfogó hálózat városi csomópontokban történő fejlesztésekor a tagállamok törekednek arra, amennyiben az megvalósítható, hogy biztosítsák a személyszállítás terén az átfogó hálózat vasúti, közúti, légi és adott esetben belvízi és tengeri infrastruktúrájának összekapcsolását, az áruszállítás terén pedig az átfogó hálózat vasúti, közúti és adott esetben belvízi, légi és tengeri infrastruktúrájának összekapcsolását.

37      Az 1315/2013 rendelet (13) preambulumbekezdése rögzíti, hogy a törzshálózat alkotja „a fenntartható multimodális közlekedési hálózat fejlesztésének gerincét”. Lásd még e rendelet (40) preambulumbekezdését, amelynek értelmében a törzshálózatnak „multimodálisnak kell lennie, azaz magában kell foglalnia az összes közlekedési módot és azok kapcsolatait, valamint a vonatkozó forgalomirányítási és információkezelési rendszereket”.

38      A „multimodális közlekedés” kifejezés meghatározására történő hivatkozást illetően lásd a jelen indítvány 8. lábjegyzetét.

39      Lásd a jelen indítvány 53. pontját.

40      Lásd még e tekintetben a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról, az (EU) 2021/1153 rendelet és a 913/2010/EU rendelet módosításáról, valamint az 1315/2013/EU rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló bizottsági javaslatot kísérő, a transzeurópai közlekedési hálózatra (TEN‑T) vonatkozó tervezési módszertanról szóló bizottsági szolgálati munkadokumentumot, (SWD(2021)/471 final/2), 4. és 5. o.

41      Lásd a jelen indítvány 53. pontját.

42      Lásd e tekintetben ugyanezen rendelet 4. cikke c) pontjának ii. és iii. alpontját, valamint az üvegházhatású gázok kibocsátása tekintetében a (13) preambulumbekezdést. Lásd ugyanebben az értelemben az Európai Parlamentnek, az Európai Tanácsnak, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának címzett, „Az európai zöld megállapodás” című 2019. december 11‑i bizottsági közleményt (COM(2019) 640 final), amely az éghajlat‑politikai fellépést helyezi a prioritások középpontjába, és célul tűzi ki, hogy az Unió 2050‑re klímasemleges legyen, valamint azt, hogy 2030‑ig az 1990‑es szinthez képest legalább 55%‑kal csökkentsék az üvegházhatású gázok kibocsátását (2.1.1. pont). Ezeket a célkitűzéseket tartalmazza a klímasemlegesség elérését célzó keret létrehozásáról és a 401/2009/EK rendelet, valamint az (EU) 2018/1999 rendelet módosításáról szóló, 2021. június 30‑i (EU) 2021/1119 európai parlamenti és tanácsi rendelet (európai klímarendelet) (HL 2021. L 243., 1. o.) is. A közlekedés területén az európai zöld megállapodás a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz‑kibocsátás 90%‑os csökkentését szorgalmazza annak érdekében, hogy az EU 2050‑ig klímasemleges gazdasággá válhasson, miközben a szennyezőanyag‑mentességi célkitűzés megvalósítására törekszik. Lásd e tekintetben az Európai Parlamentnek, az Európai Tanácsnak, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának címzett, „Bolygónk egészségessé tétele mindenki számára Uniós cselekvési terv: „Út a szennyezőanyag‑mentes levegő, víz és talaj felé” című 2021. május 12‑i bizottsági közleményt, (COM(2021) 400 final).

43      Lásd e tekintetben a fehér könyv 22. és 24. pontját (a 2.2. szakasz alatt: „Hatékony törzshálózat a multimodális helyközi utazások és fuvarok lebonyolításához”).

44      Lásd ebben az értelemben a fehér könyv 27. pontját. Lásd továbbá az 1315/2013 rendelet 13. cikkének f) pontját és 41. cikkének (1) bekezdését. Az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, a Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának címzett, „Fenntartható és intelligens mobilitási stratégia – Az európai közlekedés időtálló pályára állítása” című 2020. december 9‑i bizottsági közleményben [(COM(2020) 789 final] olyan becslés szerepel, amely szerint a vasúti árufuvarozás piaci részesedése 2030‑ra 50%‑kal nő, 2050‑re pedig megduplázódik, a belvízi és rövid távú tengeri fuvarozás pedig 2030‑ra várhatóan 25%‑kal, 2050‑re pedig 50%‑kal nő (44. pont és a 45. pont alatti táblázat).

45      A belga kormány által hivatkozott dokumentumok korábbiak, mint a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN‑T) megvalósításának előmozdítását célzó egyszerűsítési intézkedésekről szóló, 2021. július 7‑i (EU) 2021/1187 európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2021. L 258., 1. o.) elfogadása. Az irányelvet 2021. augusztus 9‑től kell alkalmazni, és a tagállamokban legkésőbb 2023. augusztus 10‑én hatályba kell lépnie. Ez az irányelv a következő pontokat érinti: a transzeurópai közlekedési hálózat I. mellékletben felsorolt törzshálózati folyosóiban található, előre meghatározott, határokon átnyúló összeköttetések és hiányzó összeköttetések szakaszai, valamint a törzshálózati folyosókra vonatkozó, 300 millió eurót meghaladó projektek. A tagállamok dönthetnek úgy, hogy az említett irányelv hatályát kiterjesztik annak érdekében, hogy az magában foglaljon minden, e törzshálózatra vagy akár az átfogó hálózatra vonatkozó projektet. Ebben az esetben az államnak erről értesítenie kell a Bizottságot.

46      Lásd e tekintetben a Bizottság 2021. május 26‑i (SWD (2021) 117 final) munkadokumentumát, 28. o., az infrastruktúra minőségének javításáról szóló új stratégiai célkitűzések megvalósítása érdekében tett erőfeszítések fokozásának szükségességét illetően, 87. és 94. o., az infrastruktúra minőségének javítása kapcsán, valamint 9. és 94. o., a transzeurópai közlekedési hálózat környezetkímélőbb közlekedéshez való igazítását illetően.

47      COM(2021) 812 final, 2021. december 14., (nem hivatalos fordítás). Lásd különösen a 20. cikk (1) bekezdésének e) pontjában, a 21. cikk (1) bekezdésének a) pontjában, valamint a 22. cikk (1) és (2) bekezdésében foglalt projekteket. A tárgyalás során a Bizottság pontosította, hogy e tervezet keretében a jelen ügyben szóban forgó, újfent kiemelt, a multimodalitásra irányuló cél még fontosabb, és a brüsszeli kikötőt fontos városi csomópontként, illetve a törzshálózat csomópontjaként fenn kell tartani.

48      Írásbeli észrevételeiben a Port de Bruxelles nem egy  standstill klauzulára hivatkozik, hanem Versweyvelt, A.‑S. művére utal („Het standstill‑beginsel inzake leefmilieu in de rechtspraak van het Grondwettelijk Hof”, Milieu‑ en Energierecht [MER],  die Keure, Bruges, 2015, 3. o.). E szerző szerint az, hogy az uniós polgárok nem alapíthatnak egyéni jogokat az Európai Unió Alapjogi Chartájának 37. cikkére, nem zárja ki, hogy abból olyan standstill kötelezettséget lehessen levezetni, amelynek eredményeként bármely polgár kifogásolhat valamely európai politikát, ha az hátrányos hatást gyakorolt a környezetre.

49      Lásd a jelen indítvány 36. pontját.

50      Annak elismerése, hogy a közlekedési infrastruktúra‑karbantartási kötelezettségek be nem tartása igazolhatja az infrastruktúra megszüntetését, ellentétes lenne e rendelet 5. cikkével, és előnyben részesítené az ilyen gyakorlatokat. Lásd ezenkívül az említett rendelet (8) preambulumbekezdését, amely rendszeres karbantartás hiányában az infrastruktúra felújítását javasolja. Lásd még a jelen indítvány 44. pontját.

51      Lásd a fehér könyv I. mellékletének 5. pontját.

52      Lásd a közös érdekű projektek esetében a gazdasági életképesség értékelésének az 1315/2013 rendelet 7. cikke (2) bekezdésének c) pontjában és (22) preambulumbekezdésében javasolt módszerét, valamint az e rendelkezésekre való hivatkozást a 2015. november 12‑i Egyesült Királyság kontra Parlament és Tanács ítéletben (C‑121/14, EU:C:2015:749, 48. pont).