CELEX: 52005PC0634
Language: sl
Date: 2005-12-21
Title: Predlog direktive Evropskega Parlamenta in Sveta o spodbujanju čistih vozil za cestni prevoz {SEK(2005) 1588}

Pomembno pravno obvestilo

|

52005PC0634

Predlog Direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spodbujanju čistih vozil za cestni prevoz {SEK(2005) 1588}  /* KOM/2005/0634 končno - COD 2005/0283 */  

	[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |Bruselj, 21.12.2005KOM(2005) 634 končno2005/0283 (COD)PredlogDIREKTIVE EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETAo spodbujanju čistih vozil za cestni prevoz(predložena s strani Komisije) {SEK(2005) 1588}OBRAZLOŽITVENI MEMORANDUMOZADJE PREDLOGA |110 | Razlogi za predlog in njegovi cilji Komisija je v Zeleni knjigi o zanesljivosti oskrbe z energijo (COM(2000) 769: „K evropski strategiji za zanesljivost oskrbe z energijo“), objavljeni leta 2000, poudarila nadaljnjo rast prevoznega sektorja in s tem povezano visoko raven porabe energije, emisij CO2 in odvisnosti od nafte. V knjigi je bilo poudarjeno, da je pomembno ukrepati pri ponudb, pa tudi pri povpraševanju, da bi vplivali na povpraševanje po alternativnih gorivih in tehnologijah. Komisija se je zavezala, da bo z ukrepi podprla razvoj nove generacije vozil. Komisija je leta 2001 v Beli knjigi o evropski prometni politiki za leto 2010 (COM(2001) 370: „Evropska prometna politika za leto 2010: čas odločitve“) prav tako poudarila potrebo po nadaljnjih ukrepih v boju proti emisijam v prometu in potrdila, da bo Komisija spodbujala razvoj trga za „čista vozila“. Da bi razvili tržišče za to vrsto vozil, Zelena knjiga o energetski učinkovitosti (COM(2005) 265: „Energetska učinkovitost ali napraviti več z manj“) predlaga konkretne ukrepe, na primer javno naročilo vozil, ki manj onesnažujejo in so energetsko učinkovitejša. Za zmanjšanje emisij vozil obstajajo precejšnje možnosti. Vendar so za zdaj te tehnologije še vedno dražje od tehnologij, ki jih uporabljajo klasična vozila. Kar zadeva množično proizvodnjo vozil v Evropi, proizvajalci verjetno ne bodo začeli izdelovati posebne serije vozil kot odziv na lokalne ali celo nacionalne pobude, ki imajo za cilj izboljšanje energetske učinkovitosti ali zmanjšanje emisij onesnaževal. Da bi spodbudili naložbe, potrebne za izdelavo vozil, ki so energetsko učinkovitejša in manj onesnažujejo, je potrebno delovanje na ravni Skupnosti. Tako nastalo povečano povpraševanje bi zagotovilo podporo proizvajalcem vozil, da bi razvili učinkovitejša vozila glede porabe energije in emisij onesnaževal. S tem bi bil mogoč preobrat v povpraševanju, nastala bi dovolj velika tržišča ter potrebne ekonomije obsega, da bi se industrijska proizvodnja razširila na velike serije. Cilj tega predloga je zmanjšati emisije onesnaževal, ki jih ustvarja prevozni sektor, in prispevati k nastanku trga za čista vozila. To je zlasti pomembno za strnjena naselja in območja, ki imajo težave z izpolnjevanjem zahtev iz Direktive o kakovosti zraka (Direktiva 1996/62/ES o kakovosti zraka in Direktiva 1999/30/ES o mejnih vrednostih onesnaževal v zunanjem zraku). Standard učinkovitosti, ki je bil v okoljskem smislu izboljšan, v predpisih EU že velja za vozila s težo nad 3,5 tone, in sicer neobvezno, na primer kot davčna olajšava. Ta predlog je naslednji korak in uporablja obstoječe „do okolja bolj prijazno vozilo“ („EEV“) za težka vozila s težo nad 3,5 tone, kot je opredeljeno v Direktivi 2005/55/ES (UL L 275/1, 20.10.2005), in ga uveljavlja kot obvezno za del voznega parka. Javni organi morajo dodeliti minimalno kvoto svojih letnih javnih naročil težkih vozil (nakup ali lizing) vozilom, ki ustrezajo standardu učinkovitosti do okolja bolj prijaznega vozila. Obveznost naročil čistih vozil, predlagana v tej direktivi, je v prvi fazi omejena na vozila s težo nad 3,5 t, da bi uvedba meril okoljske zaslužnosti v postopek naročil vozil potekala brez težav, in da bi se v kasnejših fazah javni organi in panoga pripravili na morebitno razširitev na druge kategorije vozil. Presoja vpliva, ki je bila izvedena za ta zakonodajni predlog, je pokazala, da je mogoče s takšno osredotočeno obvezo naročil ustvariti pozitiven vpliv na konkurenčnost evropske industrije z neto ekonomskim dobičkom ter najboljšim razmerjem med stroški in koristjo. V to kategorijo vozil sodijo avtobusi in večina gospodarskih vozil, kot so vozila za odvoz smeti. V kasnejši fazi, ko bodo zanje razviti okolju prijaznejši standardi učinkovitosti, bi veljalo razmisliti o razširitvi obveznosti za naročila na potniška in lahka vozila, ki bo temeljila na natančni presoji vpliva. Pričakujemo, da bo ta direktiva dolgoročno povzročila splošno izboljšanje okoljske učinkovitosti celotnega voznega parka z ekonomijami obsega, nižjimi stroški in širšim uvajanjem okolju prijaznejših tehnologij za vozila. |120 | Splošno ozadje Evropski svet se je že večkrat obvezal, da bo na tem področju ukrepal. O strategiji združevanja okolja in trajnostnega razvoja v prevozni politiki se je Evropski svet posebej dogovoril leta 1999 v Helsinkih (Dokument Sveta 11717/99). Med najnujnejšimi področji ukrepanja je Svet prepoznal rast emisij toplogrednih plinov zaradi prevoza, kot tudi druge motnje v zvezi s prevozom. Evropski svet v Goteburgu je leta 2001 znova potrdil pomembnost strategije Skupnosti za trajnostni razvoj, še posebej v zvezi s proaktivnimi ukrepi v prometnem sektorju. Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu in Svetu o pregledu strategije trajnostnega razvoja Evropske unije (COM(2005) 37) z dne 9. februarja 2005 je ponovno poudarilo pomen proaktivne prevozne politike. V Sporočilu piše, da razvoj prometa vpliva na več področij, na primer na zasičenost prometa, zdravstvene težave, ki jih povzročajo onesnaževala zraka, ter povečane emisije CO2, ki pa spet vplivajo na cilje EU v zvezi s spreminjanjem podnebja. Sporočilo opozarja na razvoj čistejših vozil in upravljanja prevoza na urbanih območjih, spodbuja javna naročila kot način podpore ekološkim inovacijam in izrecno priporoča prehod na „čiste“ avtobuse. Evropski parlament prav tako spodbuja nadaljnje ukrepe na teh področjih. V svojem poročilu o akcijskem načrtu Skupnosti za izboljšanje energetske učinkovitosti v Evropski skupnosti (A5-0054/2001) ugotavlja, da glede uporabe energije v prevozu na ravni EU ni bilo narejeno dovolj. Navaja, da „izkušnje kažejo, da je mogoče z dobro zastavljenimi programi javnih naročil znatno znižati cene energetsko učinkovite opreme, ki za zdaj še ni komercialno donosna, tako da postane konkurenčna klasičnim tehnologijam“. Prav tako poziva Komisijo, naj razišče ustrezna tehnološka področja, na katerih bi pobude za obsežna naročila lahko privedle do velikih pridobitev učinkovitosti. Ta predlog je v skladu z željami Sveta in Parlamenta po spodbujanju čistih in energetsko učinkovitih vozil ter priporočil držav članic in interesnih skupin za nevtralen tehnološki pristop ter neposredno ustreza prednostnim nalogam, ki jih je na podlagi lizbonske strategije 22. in 23. marca 2005 sprejel Evropski svet. |130 | Obstoječe določbe na področju predloga Zakonodaja EU ureja emisije vozil s tako imenovanimi standardi „Euro“, katerih mejne vrednosti postajajo z leti strožje. Zadnji standardi, ki so bili uveljavljeni, so standardi Euro 4 za osebna in lahka vozila, z januarjem 2005. Leta 2006 bo sledil predlog za standard Euro 5 za osebna in lahka vozila. V zvezi s težkimi vozili od oktobra 2005 veljajo standardi Euro 4, leta 2008 pa stopijo v veljavo standardi Euro 5. Učinek teh ukrepov na stopnje onesnaženosti zaradi prevoza je bil precejšen. Emisije različnih onesnaževal, urejenih s predpisi, so se od leta 1995 v povprečju zmanjšale za 20 do 50 %. Pričakuje se nadaljnje zmanjšanje z znižanjem ravni iz leta 2000 do 2020 za 25-50% (model CAFE (Clean Air For Europe), 2005). Toda marsikje kakovost zunanjega zraka še vedno ne ustreza zakonskim zahtevam, določenih v direktivah EU. Mejne vrednosti za delce, ki so začele veljati januarja 2005, povzročajo težave, in isto lahko pričakujemo v prihodnosti za dušikov oksid, ko se bodo januarja 2010 mejne vrednosti znižale. Za znižanje emisij so mesta že uveljavila omejitve prostega kroženja vozil. Predpisi EU opredeljujejo v Direktivi 2005/55/ES za težka vozila s težo nad 3,5 tone opredelitev „do okolja bolj prijaznega vozila“ („EEV“), in določajo nižje mejne vrednosti emisij onesnaževal, kot je bilo do zdaj določeno za standarde Euro 5. Obvezna uvedba okolju prijaznejših vozil lahko pomaga javnim organom izpolniti obveznosti iz Direktive o kakovosti zraka. |140 | Usklajenost z drugimi politikami in cilji Unije Predlog dopolnjuje ukrepe EU v zvezi z osnovnimi standardi emisij onesnaževal, v zvezi z zmanjšanjem emisij s prostovoljnimi sporazumi, označevanjem ter finančnimi ukrepi, in v zvezi s spodbujanjem uvedbe biogoriv na trg. Ta direktiva je v skladu z novim pristopom Komisije na področju obdavčenja vozil. Direktiva 2003/96/ES z dne 27. oktobra 2003, ki prestrukturira ogrodje Skupnosti za obdavčenje energetskih proizvodov in elektrike, pod določenimi pogoji že dovoljuje diferencirane stopnje trošarin za alternativna goriva, na primer biogoriva, zemeljski plin in utekočinjeni naftni plin. Komisija je prav tako pred nedavnim predstavila predlog Direktive (COM(2005) 261 z dne 5. julija 2005), ki zahteva, da obdavčenje osebnih avtomobilov vsaj delno temelji na emisijah CO2, da bi spodbujali nakupe čistejših in energetsko učinkovitejših vozil. V svojem tretjem „ker“ vključuje tudi povabilo državam članicam, naj uveljavijo usklajene finančne spodbude za osebna vozila, ki izpolnjujejo zahteve glede mejnih vrednosti emisij onesnaževal, strožje od standarda Euro 4, in naj pospešijo vstop takšnih avtomobilov na trg, ki bodo izpolnjevali zahteve za prihodnost (Euro 5). Skupnost je podprla izboljšanje klasičnih tehnologij in razvoj spodaj navedenih alternativnih tehnologij za vozila iz okvirnih programov za raziskave in tehnični razvoj ter iz strukturnih skladov, Komisija pa jih je podprla v političnih dokumentih o alternativnih gorivih. a) Vozila, ki uporabljajo biogoriva ali v visokoodstotnih mešanicah v navadnih vozilih ali v visokoodstotnih mešanicah v posebej prilagojenih vozilih. b) Vozila na zemeljski plin, ki jih poganja motor, prilagojen za izgorevanje metana, glavne sestavine zemeljskega plina. c) Vozila, ki jih poganja motor z notranjim izgorevanjem na utekočinjeni naftni plin iz mešanice lahkih ogljikovodikov, pretežno propana in butana. d) Vozila, ki jih poganjajo električni motorji, ki uporabljajo energijo, shranjeno v akumulatorskih baterijah. e) Hibridna vozila, ki uporabljajo dve vrsti motorjev, motor z notranjim izgorevanjem in električni motor, kar omogoča uporabo energije zaviranja s shranjevanjem v baterijah. f) Vozila na vodik oziroma gorivne celice, ki uporabljajo vodik kot nosilec energije – ali kot gorivo v motorju z notranjim izgorevanjem ali v kemični reakciji, ki proizvede toploto in elektriko v gorivni celici. Povečana uporaba biogoriv za vozila je tudi cilj v načrtu ukrepa za biomaso, ki ga je sprejela Komisija pred kratkim (COM(2005) 628 konč.)), in ki bo dopolnjen s Sporočilom o biogorivih v začetku leta 2006. Povečanje porabe biogoriv, ki ga želi EU doseči (s ciljem 5,75 % tržnega deleža do leta 2010), zahteva stabilno ogrodje, med drugim tudi večji tržni srk potrošnikov. Rastoči trg biogoriv bi dobil dodatno podporo, če bi se povečalo število vozil, ki so primerna za visokoodstotne mešanice biogoriv. Obveznosti javnih naročil za čista vozila, ki jih uvaja ta pobuda za javne organe, bodo prispevale k splošnemu izboljšanju učinkovitosti vozil, danih na trg, in spodbudile proizvajalce, da bodo vlagali v razvoj čistejših tehnologij. |POSVETOVANJE Z ZAINTERESIRANIMI STRANMI IN PRESOJA VPLIVA |Posvetovanje z zainteresiranimi stranmi |211 | Metode posvetovanja, glavni ciljni sektorji in splošni profil udeležencev Komisija se je z zainteresiranimi skupinami in državami članicami posvetovala o morebitnih ukrepih za podpiranje razvoja čistih vozil in njihovega prodora na trg. Izvedene so bile presoje vpliva različnih pristopov, ki temeljijo ali na tehnologiji ali na standardih učinkovitosti. Za to zakonodajno pobudo so bila opravljena posvetovanja v okviru strokovnih študij, izvedenih iz dveh različnih pristopov, spremljala pa jih je notranja medslužbena skupina Komisije. Tehnološko usmerjena izvedba je temeljila na izbiri posebnih tehnologij. Tehnološko nevtralen pristop pa je temeljil na vključevanju stroškov za porabo goriv in emisijo onesnaževal v stroške prodaje vozil. Dvakrat je potekala razprava z interesnimi skupinami in nacionalnimi strokovnjaki. Več podatkov je bilo zbranih z razdeljenimi vprašalniki, ki so jih evalvirali v okviru strokovnih študij. Zaradi informiranja so bili vzpostavljeni tudi dvostranski stiki z nekaterimi interesnimi skupinami. Pobuda za zakonodajni ukrep o spodbujanju čistih vozil je bila predstavljena tudi Skupini na visoki ravni skupine CARS 21 Komisije in industrije. |212 | Povzetek odgovorov in način, kako so bili upoštevani Skupina na visoki ravni CARS 21 Komisije in industrije je podprla pobudo Komisije, da predstavi predlog o spodbujanju čistih vozil in energetsko učinkovitih vozil pod pogojem, da je pristop tehnološko nevtralen in temelji na rezultatih učinkovitosti. Podpora predlogu o obveznosti naročil za javne organe je bila izražena na vseh stopnjah posvetovanja s priporočilom, naj se zavzame za tehnološko nevtralni pristop. Podprli so osredotočenost na del trga kot vrsto pilotske predstavitve ukrepa, ki bo omogočila preskušanje metod in tehnoloških zahtev. |Zbiranje in uporaba strokovnega znanja |221 | Zadevna strokovna področja oz. področja strokovnega znanja in izkušenj Izvedene študije so zahtevale kakovostne in količinske analize vpliva takšne pobude z analizo stroškov/koristi in zbrale podatke za oceno splošnega okvira te pobude. |222 | Uporabljena metodologija Svetovalca COWI in PriceWaterhouseCoopers sta neodvisno ocenila dva pristopa zakonodajnega ukrepa. Tehnološko usmerjen pristop je temeljil na izbiri posebnih tehnologij glede čistosti in energetske učinkovitosti. Tehnološko nevtralni pristop pa je temeljil na vključevanju stroškov za porabo goriv in emisijo onesnaževal v stroške prodaje vozil. |223 | Glavne/-i organizacije/strokovnjaki, s katerimi so potekala posvetovanja Posvetovali so se z Evropskim združenjem proizvajalcev avtomobilov (ACEA), Evropskim združenjem za utekočinjen naftni plin (AEGPL), Evropskim združenjem dobaviteljev avtomobilskih komponent (CLEPA), Evropskim združenjem naftnih družb za okolje, zdravje in varnost pri rafiniranju in distribuciji (CONCAWE), predstavniškimi mesti CIVITAS (Stockholm, Bremen, Rotterdam), DEUTSCHER STÄDTETAG, Evropskim združenjem proizvajalcev emulzijskih goriv (EEFMA), Evropskim združenjem vozil na zemeljski plin (ENGVA), Evropskim svetom za avtomobile R&D (EUCAR), Evropsko federacijo za promet in okolje (T&E), Mednarodno unijo javnega prevoza (UITP) in Evropskim industrijskim združenjem (UNICE). Z nacionalnimi strokovnjaki vseh držav članic so se posvetovali preko skupne skupine strokovnjakov Transport&Environment. |2249 | Povzetek prejetih in uporabljenih nasvetov Opozoril o morebitnih nevarnih tveganjih z nepopravljivimi posledicami ni bilo. |225 | Glavne ugotovitve so bile, da lahko ima ta direktiva pozitiven vpliv na trg čistih vozil in okolje, da je bil učinek take pobude optimalen za več kategorij vozil in da lahko podpre industrijo in razvoj čistejših tehnologij. Priporoča se tehnološko nevtralen pristop, ki bi industriji omogočil prožnost za prilagajanje tehnološkemu in ekonomskemu napredku. |226 | Sredstva, uporabljena za javno objavo nasvetov strokovnjakov Zapisniki so bili poslani vsem vključenim organizacijam. |230 | Presoja vpliva Glavni možni pristopi so bili prostovoljni sporazumi, razširjanje informacij in ureditveni ukrepi. Za primerjavo posameznih pristopov so uporabili stanje brez izvajanja ukrepov. o Prostovoljni sporazumi pomenijo negotovost glede rezultata in težav pri oceni razvoja in prizadevanju za dosego ciljev. Kljub temu so za proizvajalce spodbuda k napredku. Prostovoljna pobuda bi vključila samo del javnih organov in to bi na celotnem trgu predstavljalo bistveno manjši učinek kot splošna obveznost. Težava je lahko tudi v tem, da vozil, ki se odzivajo na prodajno pobudo, proizvajalci morda ne bodo ponujali po vsej EU. Ker je cilj politike spodbujati trg za čista vozila cestnega prevoza, se ne zdi učinkovito sprejeti nov prostovoljni sporazum z industrijo avtomobilske proizvodnje. Prostovoljna shema bi zahtevala informativno in primerjalno akcijo, usmerjano k odločitvi za nakup. o Razširjanje informacij o uporabi okoljskih meril v postopku naročanja vozil: ta politična možnost ne bi upoštevala neposrednih zahtev. Zato je treba informacije in znanje razširjati organizirano, EU pa lahko oskrbuje države članice z informacijami. Dostop do informacij bo javnim organom omogočil, da bodo lažje upoštevali okoljska merila pri izdajanju pogodb in pri naročilu vozil. Razpoložljive informacije o tehničnih lastnostih in dodatnih stroških bodo v pomoč pri odločanju ob naročilu vozila. To lahko pomaga pri premostitvi ovir zaradi pomanjkanja informacij in poveča naročila čistih vozil v javnem sektorju. o Jasna zahteva glede porabe energije in emisije onesnaženosti, ki jo je treba upoštevati pri javnih naročil vozil za cestni prevoz. Za spodbujanje čistih vozil za cestni prevoz so bili analizirani različni pristopi k zakonodajni pobudi: tehnološko nevtralen pristop, ki temelji na stroških, povezanih z energijo in odločitvami naročanja; tehnološko naravnan pristop, ki temelji na izbranih tehnologijah; tehnološko nevtralen pristop, ki temelji na obstoječem standardu emisije. Presoja vpliva je pokazala, da lahko pričakujemo pozitivni vpliv na okolje in konkurenčnost evropske industrije. Z osredotočeno obvezo naročanja za kategorijo vozil s težo nad 3,5 ton, ki zajema avtobuse in večino gospodarskih vozil, kot so vozila za odvoz smeti, je mogoče doseči ekonomski neto dobiček in najboljše razmerje med stroški in koristjo. Kvota 25 % čistih vozil pri naročilu bi bila dober kompromis med cilji daljših vplivov na kakovost izboljšanja zraka in razvoja trga čistih vozil na eni strani ter stroška ponujenih dodatnih naložb in razpoložljivega množičnega trga čistih vozil na drugi strani. Javni organi še potrebujejo prožnost za naročilo v skladu s posebnimi zahtevami, ker vozila EEV v skladu s temi zahtevami še niso na voljo. Kvota 25 % na trgu težkih vozil, z enotretjinskim deležem javnih naročil, pomeni 10 % celotnega trga. To bi bila približno najmanjša količina, ki se zahteva za množično serijsko proizvodnjo, ki bi zadoščala za dosego ekonomije obsega. Naročilo okoljsko učinkovitejših vozil tudi ne sme prekoračiti potrebne meje zniževanja stroškov glede optimalne porabe javnih sredstev in se lahko izvede le v obsegu, ki je potreben za podporo, ki se tem tehnologijam omogoči gospodarsko izvedljivost, tako da bodo lahko delovale na osnovi konkurenčnosti na širših trgih. To tržno uvajanje bo prineslo veliko večje okoljske koristi. Samo v sektorju težkih vozil z veliko tržno močjo javnih naročil je mogoče učinkovito tržno uravnavanje z razumno majhnim delom naročil. Zato mora biti v prvi fazi obveza za naročila čistih vozil v tem sektorju, ki temelji na natančni presoji vpliva, omejena. Kvota se lahko v kasnejši fazi poveča in razširi na druge sektorje vozil na podlagi tehnološkega in ekonomskega razvoja, ki izhaja iz te pobude. |231 | Komisija je opravila presojo vpliva, ki je navedena v delovnem programu. Poročilo o tem je na voljo v SEK(2005) 1588. |PRAVNI ELEMENTI PREDLOGA |305 | Povzetek predlaganega ukrepa Javni organi morajo dodeliti najmanjšo količino svojih letnih javnih naročil (nakup ali lizing) težkih vozil vozilom, ki ustrezajo standardu učinkovitosti okolju prijaznejša vozila (EEV). Obveznost naročil čistih vozil, predlagana v tej direktivi, je v prvi fazi omejena na vozila s težo nad 3,5 t, da bi potekala uvedba meril okoljske zaslužnosti v postopek naročil vozil brez težav in da bi se v kasnejših fazah javni organi in industrija pripravili na morebitno razširitev na druge kategorije vozil. |310 | Pravna podlaga Člen 175(1) Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti |320 | Načelo subsidiarnosti Načelo subsidiarnosti velja, če predlog ne sodi v izključno pristojnost Skupnosti. |321 | Ponekod so na lokalni ravni že sprejeli politike spodbujanja zelenih javnih naročil in energijsko učinkovitejših in čistejših vozil. Kar zadeva evropsko množično industrijsko proizvodnjo vozil, bo proizvajalce na lokalni ali celo nacionalni ravni težko pridobiti za proizvodnjo posebnih serij vozil. Zavezujoči cilji za zelena javna naročila na ravni EU bodo omogočili na trgu pomembno zagotovilo za prihodnost čistih vozil in to bo za proizvajalce vozil resnična spodbuda. To lahko pripomore k znatnemu izboljšanju ekonomije proizvodnje vozil, v katerih je treba doseči kritično maso, da lahko zniža stroške na raven konkurenčnosti. Poleg tega bi ta ukrep na ravni EU, kakor je poudarjeno v poročilu Komisije iz leta 2004, podpiral konkurenčnost avtomobilske industrije EU. |323 | Samo ukrep na nacionalni ravni bi preprečeval tveganje razpada notranjega trga in razvoja različnih majhnih serij vozil, ki bi ustrezal različnim nacionalnim ali regionalnim zahtevam. To bi vodilo k visokim stroškom in bi preprečilo ekonomije obsega. Stroški javnosti bi bili nepotrebno visoki, industrija pa bi bila oškodovana zaradi konkurenčnosti. |324 | Usmerjena javna naročila za čista vozila ponujajo na evropski ravni dovolj velik trg. Prav tako bi bil logičen naslednji ukrep Skupnosti za financiranje pilotskih voznih parkov čistih vozil, ki bi jih podpirali programi v okviru raziskav in razvoja ter strukturni skladi. Skladi Skupnosti, na primer strukturni in kohezijski skladi, se lahko uporabljajo za spodbujanje tehnološkega razvoja čistih vozil, za razvoj čistega javnega prevoza v mestih in za zahteve distribucijskih omrežij za alternativna goriva za vozila. Osnutek strateških smernic Skupnosti za kohezijo za obdobje od 2007 do 2013 navaja, da bi poleg vlaganja v čisti prevoz lahko ustrezno upravljali promet s posebnim poudarkom na varnosti v skladu s standardi Skupnosti in nacionalnimi standardi. Nacionalne ali regionalne strategije lahko prav tako upoštevajo potrebo, da se doseže uravnoteženo(in čisto) razmerje prevoza na prometno sredstvo, ki ustreza ekonomskim in okoljskim potrebam. Če bi javni organi kolektivno naročali čistejša vozila, bi bila to pomembna spodbuda proizvajalcem vozil in zagotovilo, da bo za to vrsto vozil obstajal trg, kot piše v Zeleni knjigi o energetski učinkovitosti. S to direktivo v prvi fazi uvajamo najmanjšo kvoto naročila 25 % čistih vozil za kategorije vozil, pri katerih predstavljajo javna naročila večji tržni delež. Ko bodo pridobljene izkušnje na trgu, bi bila lahko obveznost naročila razširjena na vse kategorije vozil. |325 | Avtomobilska industrija proizvaja za visoko integriran širok trg EU. Da bi dosegli okvir stroškovne učinkovitosti za industrijo, je treba podporo razvoja trga čistih vozil uskladiti na ravni EU. Predpisi EU določajo omejitve pri kakovosti zraka. Da bi zmanjšali emisije onesnaževal, je treba podpreti tudi ukrepe, ki se uporabljajo po vsej Uniji. |326 | Skupna naročila javnih organov znašajo približno 16 % BDP EU. Po ocenah javni organi za EU-25 skupno letno naročijo približno 110.000 osebnih avtomobilov, 110.000 lahkih vozil, 35.000 tovornjakov in 17.000 avtobusov. Ustrezni tržni deleži so nekoliko pod 1 % za avtomobile, okrog 6 % za dostavna vozila in tovornjake ter približno tretjino za avtobuse. Pomemben vpliv na trg vozil je mogoče doseči samo z množenjem javnih naročil po usklajenih merilih na ravni EU. |327 | Cilja spodbujanja čistih vozil države članice ne morejo zadovoljivo uresničiti, zato je treba ukrepati na ravni Skupnosti, da bi dosegli kritično maso vozil za razvoj stroškovne učinkovitosti v evropski industriji. |Predlog je zato v skladu z načelom subsidiarnosti. |Načelo sorazmernosti |331 | Ta pobuda daje prednost za naročila javnih organov zavezujočim ukrepom pred prostovoljnimi, da bi zagotovili tržni zagon za čista vozila. Direktiva določa samo eno številko kot količino za čista vozila v eni kategoriji vozil . Države članice prevzamejo odgovornost, da bodo sprejele zakone in druge predpise, potrebne za uskladitev s to direktivo. |332 | V interesu optimalne učinkovitosti stroškov in uvajanja brez težav, je določena kvota samo za en del naročila (25 %), da bi imeli javni organi za naročila v skladu s posebnimi zahtevami še dovolj možnosti za prožnost. |Izbira instrumentov |341 | Predlagani instrumenti: direktiva. |342 | Druga sredstva ne bi bila primerna zaradi naslednjega/-jih razloga/-gov. Obvezujoč pristop je bistvenega pomena, da bi lahko ustvarili potrebne spodbude za proizvajalce, da bodo razvili čista vozila za širši trg. Obveznost za javne organe, da dodelijo določeno količino letnih naročil vozil za cestni promet čistim vozilom, lahko bistveno vpliva na kakovost zraka in ustvari potrebno podporo za uvedbo inovativnih tehnologij na širši trg. Neodvisni izvajalci, ki opravljajo prevozne storitve s koncesijo ali z dovoljenjem javnih organov, dobijo podobne obveznosti, da se zagotovi lojalna konkurenca. Obvezna uvedba okolju prijaznejših vozil lahko pomaga javnim organom izpolniti obveznosti iz Direktive o kakovosti zraka. |PRORAčUNSKE POSLEDICE |409 | Predlog ne vpliva na proračun Skupnosti. |DODATNE INFORMACIJE |Klavzula o ponovnem pregledu / reviziji / časovni omejitvi veljavnosti |531 | Predlog vključuje klavzulo o ponovnem pregledu. |550 | Primerjalna razpredelnica Države članice morajo Komisiji sporočiti besedilo nacionalnih določb za prenos te direktive ter primerjalno razpredelnico med navedenimi določbami in to direktivo. |570 | Podrobna obrazložitev predloga Člen 1 opredeljuje cilj direktive. Člen 2 opredeljuje javne organe in čista vozila za namene te direktive. Člen 3 določa obveznost držav članic, da zagotovijo, da javni organi in neodvisni izvajalci, ki opravljajo prevozne storitve s koncesijo ali dovoljenjem javnega organa, dodelijo čistim vozilom količino 25 % svojih skupnih letnih nakupov ali lizingov vozil s težo nad 3,5 t. Člen 4 določa možnost spremembe opredelitve pojma čistih vozil v členu 2(b) in uvedene kvote v členu 3 ob upoštevanju tehnološkega razvoja zaradi sprememb teh opredelitev čistih vozil. Komisiji pomaga regulativni odbor. Člen 5 obravnava oblikovanje regulativnega odbora in njegovih pravilih delovanja. Člen 6 določa obveznosti poročanja držav članic o naročilu in stanju čistih vozil, Komisiji utemeljuje obveznost zbiranja in objavljanja teh podatkov, oceno izvajanja Direktive in ukrepov držav članic za spodbujanje nakupa in lizinga okolju prijaznih vozil s težo do 3,5 ton in priporoča nadaljnje možne ukrepe, ki vključujejo razširitev te direktive na druge kategorije vozil. Členi 7, 8 in 9 so običajna določila v zvezi z začetkom veljavnosti in prenosom Direktive. |1.  2005/0283 (COD)PredlogDIREKTIVE EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETAo spodbujanju čistih vozil za cestni prevozEVROPSKI PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA –ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti in zlasti člena 175(1) Pogodbe,ob upoštevanju predloga Komisije[1],ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko-socialnega odbora[2],ob upoštevanju mnenja Odbora regij[3],v skladu s postopkom iz člena 251 Pogodbe[4],Ob upoštevanju naslednjega:(1) Naravni viri in njihova razumna in smotrna raba, kot je opisano v členu 174(1) Pogodbe ES, vključujejo nafto, ki je v Evropi na prvem mestu glede porabe energije, hkrati pa je med glavnimi viri emisij onesnaževal.(2) V sporočilu Komisije z naslovom „Trajnostna Evropa za boljši svet: Strategija Evropske unije za trajnostni razvoj“[5], predstavljenem na Evropskem svetu v Goteborgu 15. in 16. junija 2001, so emisije toplogrednih plinov in onesnaževanje, ki ga povzroča prevoz, imenovani za glavne ovire trajnostnemu razvoju.(3) V Zeleni knjigi Komisije „K evropski strategiji za zanesljivost oskrbe z energijo“[6] sta poudarjeni velika možnost za prihranek energije v prevoznem sektorju in potreba po takojšnjem ukrepanju na tem področju. Komisija je predlagala ukrepe, ki bi spodbudili prevzem učinkovitejših tehnologij, ki manj onesnažujejo.(4) Bela knjiga Komisije „Evropska prevozna politika za leto 2010: čas odločitve“ cestnemu prevozu pripisuje glavno krivdo za neprestano naraščanje emisij CO2 zaradi prevozov. V zaključku Bele knjige piše, da so se ukrepi, ki so bili uveljavljeni do zdaj, da bi zmanjšali emisije toplogrednih plinov iz motornih vozil in odvisnost Evrope od energije, izkazali za pomanjkljive.(5) Sklep št. 1600/2002/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 22. julija 2002 o šestem okoljskem akcijskem programu Skupnosti[7] potrjuje, da so za izboljšanje energetske učinkovitosti in prihranek energije potrebni specifični ukrepi, da je potrebno vključiti cilje v zvezi s spreminjanjem podnebja v politiko prevoza in energetsko politiko ter da so potrebni tudi specifični ukrepi v prevoznem sektorju v smeri obravnavanja uporabe energije in emisij toplogrednih plinov.(6) V Zeleni knjigi Komisije Energetska učinkovitost ali kako narediti več z manj[8] so predlagani posebni ukrepi za izboljšanje energetske učinkovitosti pri prevozu in konkretni ukrep, da se v javna naročila vključijo vozila, ki manj onesnažujejo in so energetsko učinkovitejša, da bi ustvarili trg za te vrste vozil.(7) Skupnost se je zavezala, da bo zmanjšala emisije CO2 po Kjotskem protokolu od leta 1990 do 2008–2012 za 8 %. Ukrepi v zvezi z energetsko učinkovitostjo in obnovljivimi viri energije so pomembni elementi dejavnosti, ki je potrebna, da so doseže skladnost z določili Kjotskega protokola, kot je določeno v Sporočilu Komisije Svetu in Evropskemu parlamentu o politiki in ukrepih EU za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov: k evropskemu programu za podnebne spremembe (ECCP)[9].(8) Standarde učinkovitosti je treba uporabljati za spodbujanje čistih vozil. Standard za do okolja bolj prijazna vozila (EEV) je bil opredeljen v Direktivi 2005/55/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 28. septembra 2005 o približevanju zakonodaje držav članic v zvezi z ukrepi, ki jih je treba sprejeti proti emisijam plinastih snovi in delcev, ki onesnažujejo, iz motorjev na kompresijski vžig, ki se uporabljajo v vozilih, ter emisijam plinastih snovi, ki onesnažujejo, iz motorjev na prisilni vžig, ki za gorivo uporabljajo zemeljski plin ali utekočinjeni naftni plin in se uporabljajo v vozilih[10], za vozila s težo nad 3,5 tone. Trenutno je ta standard najprimernejše uporabljati za opredelitev čistega vozila v tej direktivi. Zato je mogoče spremeniti to opredelitev, kadar se upoštevajo zahteve zadnjega tehničnega napredka.(9) Vozila z nizko porabo goriva ali vozila, ki uporabljajo alternativna goriva, vključno z biogorivi, zemeljskim plinom, utekočinjenim naftnim plinom ali vodikom in različne tehnologije, vključno z električno ali elektro–izgorevalnimi hibridnimi sistemi, lahko prispevajo k zmanjšanju emisij in onesnaževanja.(10) Z obveznimi naročili čistih vozil je treba prispevati k zmanjšanju onesnaženja in manjši porabi energije ter dajati prednost hitrejši uvedbi teh tehnologij vozil na trg.(11) Direktiva ne ovira držav članic pri tem, da spodbujajo naročila vozil, ki so okolju prijaznejša, tudi v kategorijah vozil s težo do 3,5 t, tako da dajejo prednost najnovejšim standardom Euro za emisije onesnaževal v skladu z Direktivo 70/220/ES, pri kategoriji osebnih avtomobilov pa vozilom z emisijami CO2 manj kot 120 g/km, pri čemer naj upoštevajo vse tehnologije vozil, ki uporabljajo alternativna goriva, in sicer biogoriva, zemeljski plin, utekočinjeni naftni plin, vodik in električne ter elektro–izgorevalne hibridne pogonske sisteme.(12) Obveznosti glede nakupa oziroma lizinga vozil morajo biti uveljavljene podobno za vse ponudnike storitev javnega prevoza.(13) Čista vozila imajo višjo nakupno ceno kot klasična vozila, saj trg za to vrsto vozil še ni dobro razvit. Če bi bilo ustvarjeno najmanjše povpraševanje po teh vozilih, bi se proizvajalci zanesljivo pozitivno odzvali, kar bi na trg privedlo učinkovitejše tehnologije. Ko povpraševanje narašča, ekonomije obsega povzročijo nižanje cen.(14) Višja cena čistih vozil ne sme biti vzrok poslabšanja kakovosti storitev javnega prevoza. Zato lahko finančna podpora iz državnih skladov in ustreznih skladov Skupnosti lahko pokrije višje stroške, nastale zaradi takega naročila. Zaradi zmanjšanja posledic za okolje in zdravje se pričakuje splošen pozitiven rezultat stroškov in koristi za družbo.(15) Ukrepe, potrebne za izvajanje te direktive, je treba sprejeti v skladu s Sklepom Sveta 1999/468/ES z dne 28. junija 1999 o določitvi postopkov za izvajanje Komisiji podeljenih izvedbenih pooblastil.[11](16) Ker države članice same ne morejo zadovoljivo izpolniti cilja spodbujanja čistih vozil, temveč je potrebno delovanje na ravni Skupnosti, da bi ustvarili kritično maso vozil za stroškovno učinkovit razvoj evropske industrije, lahko Skupnost sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti, kot je določeno v členu 5 Pogodbe ES. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta direktiva ne presega okvira, ki je potreben za dosego navedenih ciljev –SPREJELA NASLEDNJO DIREKTIVO:Člen 1 VsebinaTa direktiva od držav članic zahteva, da z ustreznimi ukrepi zagotovijo, da javni organi naročajo določeno kvoto čistih vozil.Člen 2OpredelitveZa namen te direktive se uporabljajo naslednje opredelitve:(a) „Javni organi“ pomeni državne, regijske ali lokalne organe, osebe javnega prava, združenja, ki sestojijo iz enega ali več takih organov ali oseb javnega prava; javna podjetja.„Oseba javnega prava“ pomeni vsako osebo:- ustanovljeno posebej zaradi zadovoljevanja potreb v splošnem interesu, ki nima industrijskega ali komercialnega značaja,- je pravna oseba in- jo večinoma financirajo država, regijski ali lokalni organi, ali druge osebe javnega prava, ali je pod upravnim nadzorom teh organov, ali ima upravni, vodstveni ali nadzorni odbor, v katerem več kot polovico članov imenujejo državni, regijski ali lokalni organi, ali drugi organi javnega prava.„Javno podjetje“ je vsako podjetje, na katerega imajo javni organi lahko posredno ali neposredno prevladujoč vpliv, ker so ali njegovi lastniki, ali v njem finančno udeleženi, ali zaradi pravil, po katerih je upravljano. Privzame se, da imajo javni organi prevladujoč vpliv, če ti organi v odnosu do podjetja posredno ali neposredno:- imajo v lasti večino vpisanega kapitala podjetja ali- nadzirajo večino glasov, povezanih z delnicami, ki jih je izdalo podjetje ali- lahko imenujejo več kot polovico članov upravnega, vodstvenega ali nadzornega odbora podjetja.(b) „Čisto vozilo“ pomeni novo vozilo cestnega prometa, ki je v skladu s standardom „EEV“ (do okolja bolj prijazno vozilo), kot je opredeljeno v veljavni različici v členu 1(c) in količinsko določeno v oddelku 6.2.1 Priloge I k Direktivi 2005/55/ES Evropskega parlamenta in Sveta.Člen 3Spodbujanje čistih vozilDržave članice zagotovijo kvoto 25 % vozil cestnega prometa z dovoljenim tehničnim maksimumom naložene teže nad 3,5 ton, ki jih javni organi in izvajalci prevoznih storitev s koncesijo ali dovoljenjem javnih organov, v nadaljnjem besedilu izvajalci v danem letu kupijo ali vzamejo na lizing, za čista vozila, opredeljena v členu 2.Člen 4Prilagoditve tehnološkemu napredku1. Opredelitev čistega vozila iz člena 2(b) se lahko prilagaja tehnološkemu napredku v skladu s postopkom iz člena 6(2).2. Kvota čistih vozil, uvedena v členu 3, se lahko poveča glede na tehnološki napredek ob upoštevanju razvoja na trgu vozil v skladu s postopkom iz člena 5(2).Člen 5Odbor1. Komisiji pomaga odbor.2. Pri sklicevanju na ta odstavek se ob upoštevanju določb člena 8 Sklepa 1999/468/ES uporabljata člena 5 in 7 navedenega sklepa.Obdobje iz člena 5(6) Sklepa 1999/468/ES se določi ... [ne sme presegati 3 mesece]3. Odbor sprejme svoj poslovnik.Člen 6Poročanje in revizija1. Vsako leto, z učinkom po datumu iz člena 7(1), države članice za zadevno koledarsko leto zberejo statistične podatke o številu in relativnih deležih okolju prijaznejših vozil, ki so jih javni organi ali izvajalci kupili ali vzeli na lizing.Države članice predložijo te podatke Komisiji vsako leto najkasneje do 30. septembra.2. Na podlagi teh podatkov pripravi Komisija letno poročilo o izpolnjevanju zahtev, ki jih določa ta direktiva.Najkasneje v treh letih od datuma iz člena 7(1) pripravi Komisija poročilo o izvajanju ukrepov te direktive v posameznih državah članicah za naročanje čistih vozil s težo nad 3,5 t. V poročilu oceni učinke Direktive, poročanje držav članic in potrebo po nadaljnjem ukrepanju, ter navede potrebne predloge, zlasti glede razširitve obveznosti naročila čistih vozil na osebne avtomobile in lahka vozila s težo do 3,5 t.Člen 7Prenos direktive1. Države članice sprejmejo zakone in druge predpise, potrebne za uskladitev s to direktivo, najpozneje dvanajst mesecev po datumu iz člena 8. Komisiji nemudoma posredujejo besedilo teh predpisov in korelacijsko tabelo med predpisi in direktivo.Države članice se v sprejetih predpisih sklicujejo na to direktivo ali pa sklic nanjo navedejo ob njihovi uradni objavi. Države članice določijo način sklicevanja.2. Države članice predložijo Komisiji besedila temeljnih predpisov nacionalne zakonodaje, sprejetih na področju, ki ga ureja ta direktiva.Člen 8Začetek veljavnostiTa direktiva začne veljati dvajseti dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije .Člen 9NaslovnikiDirektiva je naslovljena na države članice.V Bruslju,Za Evropski parlament Za SvetPredsednik Predsednik [1] UL C , , str. .[2] UL C , , str. .[3] UL C , , str. .[4] UL C , , str. .[5] KOM(2001) 264.[6] KOM(2000) 769.[7] UL L 242, 10.9.2002, str. 1.[8] KOM(2005) 265.[9] KOM(2000) 88.[10] UL L 44, 16.2.2000, str. 1.[11] UL L 184, 17.7.1999, str. 23.