CELEX: 42006X1227(02)
Language: pl
Date: 2006-12-27 00:00:00
Title: Regulamin nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji mechanicznych części sprzęgających zespołów pojazdów

27.12.2006           PL          Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                        L 373/51

     Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ wywołują skutki prawne w międzynarodowym prawie
       publicznym. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w
      ostatniej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343/Rev.X,
                                     dostępnego pod adresem:
           http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

      Regulamin nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów
       Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji
              mechanicznych części sprzęgających zespołów pojazdów

                                Uzupełnienie 54: Regulamin nr 55

                                             Przegląd 1

Rozszerzający obowiązujący tekst o:

Serie 01 poprawek – data wejścia w życie: 16 września 2001 r.
Sprostowanie 1 do serii 01poprawek, o którym mowa w powiadomieniu deponowanym
C.N.602.2002.TREATIES-1 z dnia 13 czerwca 2002 r.

1.              ZAKRES
1.1.            Niniejszy regulamin ustanawia wymogi, które muszą spełniać
                mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich części, aby można je było uznać
                w skali międzynarodowej za wzajemnie zgodne.

1.2.            Niniejszy regulamin dotyczy urządzeń i części przeznaczonych dla:

1.2.1.          pojazdów silnikowych i przyczep przeznaczonych do tworzenia zestawu
                pojazdów1;

1.2.2.          pojazdów silnikowych i przyczep przeznaczonych do tworzenia pojazdów
                przegubowych1, gdzie obciążenie pionowe wywierane na pojazd
                silnikowy przez przyczepę nie przekracza 200 kN.

1.3.            Niniejszy regulamin dotyczy:

1.3.1.          znormalizowanych urządzeń i części określonych w ust. 2.3.;

1.3.2.          nieznormalizowanych urządzeń i części określonych w ust. 2.4.;

1.3.3.          nieznormalizowanych różnych urządzeń i części określonych w ust. 2.5.

2.              DEFINICJE
                Do celów niniejszego regulaminu:
1
    W rozumieniu przyjętym w Konwencji o Ruchu Drogowym (Wiedeń, 1968) art. 1, lit. (t) i (u).
 ---pagebreak--- L 373/52       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej             27.12.2006

2.1        „Mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich części” oznaczają wszelkie
           elementy ramy, części nośnych nadwozia i podwozia pojazdu silnikowego
           oraz przyczepy, przy pomocy których są one sprzężone aby stworzyć
           zespół pojazdów lub pojazdy przegubowe. Należą do nich także części
           zamontowane na stałe lub odłączane, służące mocowaniu lub
           obsługiwaniu wyżej wymienionych urządzeń i części sprzęgających.
2.2.       Wymóg automatycznego sprzężenia jest spełniony, jeśli cofanie pojazdu
           ciągnącego względem przyczepy wystarczy do kompletnego sprzężenia,
           automatycznego zablokowania złącza i zasygnalizowania prawidłowego
           zaczepienia urządzeń blokujących bez interwencji z zewnątrz.

           W przypadku złączy typu hakowego, wymóg automatycznego sprzężenia
           jest spełniony, jeśli otwarcie i zamknięcie urządzenia zatrzaskującego
           odbywa się bez interwencji zewnętrznej, kiedy ucho dyszla wsuwane jest
           w hak.

2.3.       Znormalizowane mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich części są
           zgodne ze znormalizowanymi wymiarami i charakterystykami
           określonymi w niniejszym regulaminie. Są one zamienne w obrębie
           swojej klasy, niezależnie od producenta.

2.4.       Nieznormalizowane mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich części nie
           są      całkowicie zgodne ze znormalizowanymi wymiarami i
           charakterystykami określonymi w niniejszym regulaminie, lecz mogą być
           łączone ze znormalizowanymi urządzeniami sprzęgającymi i ich
           częściami w odpowiedniej klasie.

2.5.       Różne nieznormalizowane mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich
           części nie są zgodne ze znormalizowanymi wymiarami i
           charakterystykami określonymi w niniejszym regulaminie i nie mogą być
           łączone ze znormalizowanymi urządzeniami sprzęgającymi i ich
           częściami. Należą do nich na przykład urządzenia nieodpowiadające
           żadnej z klas od A do L oraz T wyszczególnionych w ust. 2.6., takie jak
           przeznaczone do użytku w specjalnym transporcie ciężarowym oraz różne
           urządzenia zgodne z istniejącymi normami krajowymi.

2.6.       Mechaniczne urządzenia i części sprzęgające klasyfikuje się według typu
           jak następuje:

2.6.1.     Klasa A: Zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe stosujące urządzenie
           kuliste o średnicy 50 mm oraz wsporniki na pojeździe ciągnącym do
           sprzężenia z przyczepą przy pomocy głowicy zaczepowej – patrz
           załącznik 5, ust. 1.

2.6.1.1.   Klasa A50-1 do 50-5: Znormalizowane zaczepy kulowe o średnicy 50 mm
           z kołnierzem mocowanym na śruby.

2.6.1.2.   Klasa A50-X: Nieznormalizowane zaczepy kulowe o średnicy 50 mm i
           wsporniki.
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej              L 373/53

2.6.2.       Klasa B: Głowice zaczepowe mocowane do dyszla przyczep w celu
             sprzężenia z kulą zaczepową o średnicy 50 mm na pojeździe ciągnącym –
             patrz załącznik 5, ust. 2.

2.6.2.1.     Klasa B50-X: Nieznormalizowane głowice zaczepowe o średnicy 50 mm.

2.6.3.       Klasa C: Sprzężenia dyszlowe ze sworzniem o średnicy 50 mm oraz
             szczęką i automatycznie otwierającym i zamykającym się sworzniem na
             pojeździe ciągnącym w celu połączenia z przyczepą przy pomocy ucha
             dyszla – patrz załącznik 5, ust. 3.:

2.6.3.1.     Klasa C50-1 do 50-7: Znormalizowane sprzężenia dyszlowe ze
             sworzniem o średnicy 50 mm.

2.6.3.2.     Klasa C50-X: Nieznormalizowane sprzężenia dyszlowe ze sworzniem o
             średnicy 50 mm.

2.6.4.       Klasa D: Ucha dyszla z otworem równoległym odpowiednim dla sworznia
             o średnicy 50 mm zamocowane do dyszla przyczep w celu połączenia z
             automatycznymi sprzężeniami dyszlowymi – patrz załącznik 5, ust. 4.:

2.6.4.1.     Klasa D50-A: Znormalizowane ucha dyszla o średnicy 50 mm do
             mocowania spawanego.

2.6.4.2.     Klasa D50-B: Znormalizowane ucha dyszla o średnicy 50 mm do
             mocowania na gwint/śruby.

2.6.4.3.     Klasa D50-C i 50-D: Znormalizowane ucha dyszla o średnicy 50 mm do
             mocowania na śruby z nakrętkami.

2.6.4.4.     Klasa D50-X: Nieznormalizowane ucha dyszla o średnicy 50 mm.

2.6.5.       Klasa E: Nieznormalizowane dyszle zawierające urządzenia najazdowe i
             podobne elementy wyposażenia zamocowane z przodu ciągniętego
             pojazdu lub do podwozia pojazdu, które są odpowiednie do sprzęgania z
             pojazdem ciągnącym przy pomocy uch dyszla, głowic zaczepowych lub
             podobnych urządzeń sprzęgających – patrz załącznik 5, ust. 5.

             Dyszle mogą być umocowane zawiasowo, tak aby mogły się swobodnie
             poruszać w płaszczyźnie pionowej i nie podtrzymywać żadnego
             pionowego obciążenia lub umocowane nieruchomo w płaszczyźnie
             pionowej, tak aby podtrzymywać pionowe obciążenie (sztywne dyszle).
             Sztywne dyszle mogą być całkowicie sztywne lub podatne.

             Dyszle mogą zawierać więcej niż jeden element oraz mogą być
             regulowane lub wygięte.

             Niniejszy regulamin dotyczy dyszli, które są oddzielnymi jednostkami i
             nie stanowią integralnej części podwozia ciągniętego pojazdu.

2.6.6.       Klasa F: Nieznormalizowane belki pociągowe zawierające wszystkie
             elementy i urządzenia pomiędzy urządzeniami sprzęgającymi, takimi jak
             kule sprzęgające i sprzężenia dyszlowe, a ramą (np. tylną poprzecznicą
 ---pagebreak--- L 373/54       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej             27.12.2006

           ramy), nadwoziem nośnym lub podwoziem pojazdu ciągnącego – patrz
           załącznik 5, ust. 6.
2.6.7.     Klasa G: Sprzęgi siodłowe są płaskimi urządzeniami sprzęgającymi
           posiadającymi automatyczne zamknięcie sprzęgające i mocowane są do
           pojazdu ciągnącego w celu połączenia ze sworzniem sprzęgu siodłowego
           o średnicy 50 mm przymocowanym do naczepy – patrz załącznik 5, ust. 7.
2.6.7.1.   Klasa G50: Znormalizowane sprzęgi siodłowe o średnicy 50 mm.

2.6.7.2.   Klasa G50-X: Nieznormalizowane sprzęgi siodłowe o średnicy 50 mm.

2.6.8.     Klasa H: Sworznie sprzęgu siodłowego o średnicy 50 mm są
           urządzeniami montowanymi do naczepy w celu połączenia ze sprzęgiem
           siodłowym pojazdu ciągnącego – patrz załącznik 5, ust. 8.:

2.6.8.1.   Klasa H50-X: Nieznormalizowane sworznie sprzęgu siodłowego o
           średnicy 50 mm.
2.6.9.     Klasa J: Nieznormalizowane płyty montażowe zawierające wszystkie
           elementy i urządzenia do mocowania sprzęgu siodłowego do ramy lub
           podwozia pojazdu ciągnącego. Dopuszcza się możliwość ruchu płyty w
           poziomie, tzn. suwliwego sprzęgu siodłowego – patrz załącznik 5, ust. 9.
2.6.10.    Klasa K: Znormalizowane zaczepy hakowe przeznaczone do użytku z
           właściwymi pierścieniowymi uchami dyszli klasy L – patrz załącznik 5,
           ust. 10.

2.6.11.    Klasa L: Znormalizowane pierścieniowe ucha dyszli do użytku z
           właściwymi hakami sprzęgającymi klasy K – patrz załącznik 5, ust. 4.

2.6.12.    Klasa S: Urządzenia i elementy nieodpowiadające żadnej z powyższych
           klas A do L lub T, używane na przykład w specjalnym transporcie
           ciężarowym lub urządzenia używane wyłącznie w niektórych krajach i
           objęte aktualnymi normami krajowymi.

2.6.13.    Klasa T: Nieznormalizowane, nieautomatyczne specjalistyczne sprzęgi
           dyszlowe, które można rozdzielić wyłącznie przy użyciu narzędzi, i które
           mają    typowe     zastosowanie     w    przyczepach     transporterów
           samochodowych. Należy im przyznawać homologację jak zespołowi.

2.7.       Ograniczniki sterowania są urządzeniami lub elementami montowanymi
           na naczepach, które kontrolują wymuszone sterowanie przyczepą w
           połączeniu ze sprzęgiem siodłowym.

2.8.       Układy zdalnego sterowania są urządzeniami i elementami, które
           umożliwiają obsługiwanie urządzenia sprzęgającego z boku pojazdu lub z
           kabiny kierowcy pojazdu.
2.9.       Sygnalizacja zdalna są to urządzenia sygnalizujące w kabinie pojazdu, że
           nastąpiło sprzężenie i zostały zamknięte urządzenia zabezpieczające.

2.10.      „Typ mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego” oznacza
           urządzenie lub element, które nie różni się pod względem następujących
           podstawowych aspektów:
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL            Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                 L 373/55

2.10.1.      Znak towarowy lub nazwa handlowa wytwórcy lub dostawcy;

2.10.2.      Klasa urządzenia sprzęgającego zgodnie z określeniem w ust. 2.6.;
2.10.3.      Kształt zewnętrzny, główne wymiary lub podstawowe                     różnice
             konstrukcyjne, łącznie z użytym materiałem; oraz
2.10.4.      Wartości charakterystyczne D, Dc, S, V oraz U jak określono w ust. 2.11.

2.11.        Wartości charakterystyczne D, Dc, S, V oraz U określa się lub wyznacza
             następująco:
2.11.1.      Wartość D lub Dc jest teoretyczną wartością odniesienia dla sił
             poziomych w pojeździe ciągnącym i przyczepie, i stanowi podstawę
             obciążeń poziomych w testach dynamicznych.
             Dla    mechanicznych   urządzeń    i   elementów   sprzęgających
             nieprzeznaczonych do przenoszenia obciążeń pionowych wartość ta
             wynosi:

                      TxR
             D=g          KN
                      T+R

             Dla mechanicznych urządzeń i elementów sprzęgających nadających się
             do przyczep z osią centralną, jak określono w ust. 2.13.,wartość ta wynosi:

                      TxC
             DC = g       KN
                      T+R

             Dla sprzęgów siodłowych klasy G, sworzni sprzęgu siodłowego klasy H
             oraz płyt montażowych klasy J, jak określono w ust. 2.6., wartość ta
             wynosi:

                       0,6 xTxR
             D=g                KN
                      T + R −U

             gdzie:
             T jest technicznie dopuszczalną maksymalną masą w tonach pojazdu
             ciągnącego, łącznie, jeśli występuje, z obciążeniem pionowym przyczepy
             z osią centralną.

             R jest technicznie dopuszczalną maksymalną masą w tonach przyczepy z
             dyszlem ruchomym w płaszczyźnie pionowej, lub naczepy2.
             C jest masą, w tonach, przenoszoną na podłoże przez oś lub osie
             przyczepy z osią centralną, jak określono w ust. 2.13., sprzężonej z
             pojazdem ciągnącym i obciążonej technicznie dopuszczalną maksymalną

2
 Masa T i R oraz technicznie dopuszczalna maksymalna masa mogą być większe niż dopuszczalna
maksymalna masa przewidziana w krajowym ustawodawstwie.
 ---pagebreak--- L 373/56          PL           Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                      27.12.2006

             masą2. Dla przyczep z osią centralną kategorii O1 i O23 technicznie
             dopuszczalną maksymalną masę określi producent pojazdu ciągnącego.
             g jest przyspieszeniem ziemskim (przyjmowanym jako 9,81 m/s2).
             U jest określone w ust. 2.11.2.

             S jest określone w ust. 2.11.3.

2.11.2.      Wartość U jest masą pionową, w tonach, nałożoną na sprzęg siodłowy
             przez naczepę o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie.2

2.11.3.      Wartość S jest masą pionową, w kilogramach, nałożoną na sprzęg, w
             warunkach statycznych, przez przyczepę z osią centralną, określoną w ust.
             2.13., o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie.2
2.11.4.      Wartość V określa się jako teoretyczną wartość odniesienia amplitudy siły
             pionowej nałożonej na sprzęg przez przyczepę z osią centralną o
             technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie przekraczającej 3,5 tony.
             Wartość V bierze się za podstawę sił pionowych w badaniach
             dynamicznych:
                axCxX 2
             V=         (patrz uwaga poniżej)
                  L2

             gdzie:

             a jest równoważnym przyspieszeniem pionowym w punkcie sprzęgu,
             zależnym od rodzaju zawieszenia na tylnej osi pojazdu ciągnącego

             Dla zawieszenia pneumatycznego (lub systemów zawieszenia o
             równoważnych charakterystykach amortyzacyjnych)

             a = 1,8 m/s2

             Dla innych typów zawieszenia:

             a = 2,4 m/s2

             X jest długością przestrzeni ładunkowej przyczepy, w metrach (patrz
             Rysunek 1),

             L jest odległością między środkiem ucha dyszla pociągowego i środkiem
             montażu osi, w metrach (patrz Rysunek 1)

             Uwaga: (jeśli wynosi ona mniej niż 1,0, należy przyjąć wartość 1,0)

3
  Patrz definicje w Regulaminie nr 13, stanowiącym załącznik do Porozumienia z 1958 r. dotyczącego
przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które
mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na
podstawie tych wymagań. Definicja zawarta jest również w Załączniku 7 Jednolitej Rezolucji
Dotyczącej Konstrukcji Pojazdów (Consolidated Resolution on the Construction of vehicles) (R. E. 3)
(dokument TRANS/ WP. 29/ 78/ Wersja 1/ Poprawka 2).
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL           Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej              L 373/57

             X2
                ≥ 1,0
             L2

                  Rysunek 1 – Wymiary przyczepy z osią centralną

2.12.        Symbole i definicje używane w załączniku 6 niniejszego regulaminu.

             Av = maksymalna dopuszczalna masa osi sterowanej w tonach.

             C = masa przyczepy z osią centralną w tonach – patrz         ust. 2.11.1.
             niniejszego regulaminu.

             D = wartość D w kN – patrz ust. 2.11.1. niniejszego regulaminu.

             Dc = wartość Dc w kN dla przyczep z osią centralną – patrz
             ust. 2.11.1.niniejszego regulaminu.

             R = masa ciągniętego pojazdu w tonach – patrz ust. 2.11.1. niniejszego
             regulaminu.

             T = masa pojazdu ciągnącego w tonach – patrz ust. 2.11.1 niniejszego
             regulaminu.

             Fa = siła statyczna podnosząca w kN.

             Fh = składowa pozioma siły użytej w badaniu w kierunku osi wzdłużnej
             pojazdu, w kN.
             Fs = składowa pionowa siły użytej w badaniu, w kN.

             S = statyczne obciążenie pionowe, w kg.
             U = obciążenie pionowe sprzęgu siodłowego, w tonach.
             V = wartość V w kN – patrz ust. 2.11.4. niniejszego regulaminu.
 ---pagebreak--- L 373/58         PL          Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                   27.12.2006

            a = równoważny współczynnik przyspieszenia w punkcie sprzężenia
            przyczep z osią centralną, zależny od rodzaju zawieszenia na tylnej osi
            (osiach) pojazdu ciągnącego – patrz ust. 2.11.4. niniejszego regulaminu.
            e = odległość wzdłużna między punktem sprzężenia zaczepów kulowych
            odłączanych i płaszczyzną pionową punktów mocowania (patrz Rysunki
            20c do 20f) w mm.
            f = odległość pionowa między punktem sprzężenia zaczepów kulowych
            odłączanych i płaszczyzną poziomą punktów mocowania (patrz Rysunki
            20c do 20f) w mm.
            g = przyspieszenie ziemskie, przyjęte jako równe 9,81 m/s2.

            L = teoretyczna długość dyszla pociągowego między środkiem ucha
            dyszla pociągowego i środkiem zespołu osi, w metrach.

            X = długość przestrzeni ładunkowej przyczepy z osią centralną, w
            metrach.

            Indeksy dolne:

            O = maksymalna siła próby

            U = minimalna siła próby

            a = siła statyczna

            h = poziomy

            p = pulsujący

            res = wypadkowy

            s = pionowy

            w = siła zmienna

2.13.       „Przyczepa z osią centralną” oznacza przyczepę posiadającą dyszel, który
            nie porusza się w płaszczyźnie pionowej niezależnie od przyczepy i
            posiadającą oś lub osie umieszczone w pobliżu środka ciężkości
            równomiernie obciążonej przyczepy. Obciążenie pionowe urządzenia
            sprzęgającego pojazdu ciągnącego nie może przekraczać 10 %
            maksymalnej masy przyczepy lub 1000 kg (mniejszej z tych dwóch
            wartości).

            Maksymalna masa przyczepy z osią centralną oznacza masę całkowitą
            naciskającą na podłoże przez oś (osie) przyczepy, gdy jest ona połączona
            z pojazdem ciągnącym i obciążona maksymalnym technicznie
            dopuszczalnym ładunkiem4.

4
 Technicznie dopuszczalna masa może być większa niż maksymalna dopuszczalna masa przewidziana
przez krajowe ustawodawstwo
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL         Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej             L 373/59

2.14.        „Wymuszone sprzężenie mechaniczne” oznacza, że wzór i geometria
             urządzenia i jego elementów składowych powinna uniemożliwiać jego
             otwarcie się lub odłączenie w wyniku poddania go działaniu
             jakichkolwiek sił lub ich składowych w trakcie normalnego użytkowania
             lub badania.
2.15.        „Typ pojazdu” oznacza pojazdy nieróżniące się pod tak zasadniczymi
             względami jak konstrukcja, wymiary, kształt i materiały w obszarach
             mocowania mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego.
             Dotyczy to zarówno pojazdu ciągnącego jak i przyczepy.
3.           WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ
3.1.         Wniosek o udzielenie homologacji składa posiadacz nazwy handlowej lub
             znaku towarowego lub jego przedstawiciel ze stosowną akredytacją.
3.2.         Dla każdego typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego
             należy dołączyć do wniosku następujące informacje, na przykład stosując
             formularz przedstawiony w załączniku 1:

3.2.1.       szczegółowe informacje dotyczące wszystkich nazw handlowych i
             znaków towarowych producenta lub dostawcy, które mają być
             umieszczone na urządzeniu lub elemencie sprzęgającym;

3.2.2.       trzy zestawy rysunków, wystarczająco szczegółowych do określenia
             urządzenia lub elementu i precyzujących sposób jego mocowania do
             pojazdu; rysunki powinny uwzględniać pozycję i miejsce dla znaku
             homologacyjnego oraz innych oznaczeń jak określono w ust. 7.;

3.2.3.       zestawienie wartości D, Dc, S, V oraz U gdzie ma to zastosowanie oraz
             zgodnie z określeniem w ust. 2.11.

             Dla wsporników pociągowych klasy A, zestawienie maksymalnych
             dopuszczalnych mas pojazdu ciągnącego i przyczepy oraz maksymalne
             dopuszczalne statyczne obciążenie pionowe kuli pociągowej zgodnie z
             zaleceniem producenta pojazdu ciągnącego;

3.2.3.1.     Wartości charakterystyczne powinny być przynajmniej równe tym, które
             mają zastosowanie do maksymalnych dopuszczalnych mas pojazdu
             ciągnącego, przyczepy i ich połączenia.

3.2.4.       szczegółowy opis techniczny urządzenia lub elementu precyzujący, w
             szczególności, typ i zastosowane materiały;

3.2.5.       ograniczenia dotyczące pojazdów, które można wyposażyć w sprzęg –
             patrz załącznik 1 ust. 12. i załącznik 5 ust. 3.4.;

3.2.6.       jedną próbkę plus dodatkowe próbki zgodnie z wymaganiem instytucji
             udzielającej homologacji lub służby technicznej;

3.2.7.       wszystkie próbki winny być wyrobami gotowymi z powierzchnią poddaną
             ostatecznej obróbce. Jeśli jednak wykończenie powierzchni polega na
             malowaniu lub epoksydowaniu, należy go zaniechać;
 ---pagebreak--- L 373/60       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej             27.12.2006

3.2.8.     w przypadku mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego
           przeznaczonego do szczególnego typu pojazdu, producent urządzenia
           sprzęgającego podaje także dane montażowe dostarczone przez
           producenta pojazdu. Instytucja udzielająca homologacji lub służba
           techniczna    może     wymagać     także  przedstawienia  pojazdu
           reprezentatywnego dla danego typu.
4.         OGÓLNE   WYMAGANIA  ODNOSZĄCE SIĘ DO
           MECHANICZNYCH URZĄDZEŃ LUB ELEMENTÓW
           SPRZĘGAJĄCYCH
4.1.       Każda próbka musi być zgodna ze specyfikacjami dotyczącymi
           wymiarów i wytrzymałości określonymi w załącznikach 5 i 6. Po
           wykonaniu prób określonych w załączniku 6 nie mogą pojawić się
           pęknięcia, złamania albo inne nadmierne trwałe odkształcenia, które mogą
           ujemnie wpłynąć na zadowalające funkcjonowanie urządzenia lub
           elementu.

4.2.       Wszystkie części mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego,
           których awaria mogłaby spowodować rozłączenie się pojazdów, muszą
           być wyprodukowane ze stali. Inne materiały mogą być wykorzystane pod
           warunkiem, że producent w wiarygodny sposób wykazał ich
           równoważność instytucji udzielającej homologacji lub służbie technicznej
           Umawiającej się Strony stosującej niniejszy regulamin.

4.3.       Mechaniczne urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być bezpieczne
           w obsłudze i umożliwić sprzęganie i rozprzęganie przez jedną osobę bez
           użycia narzędzi. W przypadku sprzęgania przyczep o maksymalnej
           technicznie dopuszczalnej masie większej niż 3,5 tony stosuje się tylko
           urządzenia sprzęgające, które umożliwiają sprzęganie automatyczne.
           Wyjątek stanowią sprzęgi klasy T.

4.4.       Mechaniczne urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być tak
           zaprojektowane i wyprodukowane, aby podczas zwykłej eksploatacji,
           przy prawidłowej konserwacji i wymianie zużywających się części,
           działały nieprzerwanie w zadowalający sposób i zachowywały
           właściwości nakazane przez niniejszy regulamin.

4.5.       Wszystkie mechaniczne urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być
           sprzężeniami mechanicznymi wymuszonymi, a zamknięta pozycja musi
           być przynajmniej raz zabezpieczona kolejnym mechanizmem
           wymuszonym, chyba że w załączniku 5 określono dalsze wymagania.
           Ewentualnie można zastosować dwa lub więcej odrębnych rozwiązań w
           celu zapewnienia integralności urządzenia, ale każde z nich musi być
           zaprojektowane     z   uwzględnieniem      wymuszonego     sprzężenia
           mechanicznego i każde musi być poddane odrębnemu badaniu zgodnie z
           wymaganiami określonymi w załączniku 6. Wymuszone mechaniczne
           sprzężenie musi odpowiadać określeniu w ust. 2.14.
           Sił sprężystych wolno użyć tylko do zamknięcia urządzenia i
           niedopuszczenia do tego, aby wibracje spowodowały, że części składowe
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL         Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej               L 373/61

             urządzenia przesuną się na pozycje, gdzie może nastąpić jego otwarcie lub
             odłączenie.

             Awaria lub pominięcie pojedynczej sprężyny nie może pozwolić na
             otwarcie lub odłączenie się całego urządzenia.
4.6.         Każde urządzenie lub element sprzęgający musi być zaopatrzony w
             instrukcje montażu i obsługi, w których zawarte będą wystarczające
             informacje o jego montażu przez wykwalifikowaną osobę i o prawidłowej
             obsłudze – patrz także załącznik 7. Instrukcje muszą być sporządzone co
             najmniej w języku urzędowym kraju, w którym urządzenie sprzęgające
             będzie oferowane do sprzedaży. W przypadku urządzeń i elementów
             sprzęgających dostarczanych jako oryginalne wyposażenie do montażu
             przez producentów pojazdów lub producentów nadwozi, może nie być
             instrukcji montażu i obsługi. Wówczas to na producencie pojazdu lub
             producencie nadwozia spoczywa obowiązek dostarczenia użytkownikowi
             pojazdu informacji niezbędnych do właściwej obsługi urządzenia lub
             elementu sprzęgającego.
4.7.         W przypadku urządzeń i elementów klasy A lub klasy S, tam, gdzie ma to
             zastosowanie, przeznaczonych do użycia w przyczepach o maksymalnej
             dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 3,5 tony, produkowanych przez
             wytwórców nie mających związku z producentem pojazdu, a także gdy
             urządzenia i elementy są przeznaczone do zamocowania na rynku
             wtórnym, wysokość oraz inne cechy montażowe sprzężenia muszą, we
             wszystkich przypadkach, zostać zweryfikowane przez organ udzielający
             homologacji lub służbę techniczną zgodnie z załącznikiem7, ust. 1.

4.8.         Dla urządzeń ciężarowych i innych nieznormalizowanych urządzeń i
             elementów sprzęgających klasy S i klasy T należy stosować odpowiednie
             wymagania zawarte w załącznikach 5, 6 i 7 dotyczące najbardziej
             zbliżonego znormalizowanego lub nie znormalizowanego urządzenia lub
             elementu.

5.           WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ                            DLA POJAZDU
             WYPOSAŻONEGO W URZĄDZENIE                            LUB ELEMENT
             SPRZĘGAJĄCY
5.1.         W przypadku, gdy producent pojazdu występuje o homologację dla
             pojazdu wyposażonego w mechaniczne urządzenie lub element
             sprzęgający lub zatwierdza zastosowanie pojazdu do ciągnięcia przyczepy
             o dowolnej formie musi, na żądanie upoważnionej osoby występującej o
             homologację dla mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego,
             albo organu przyznającego homologację lub służby technicznej
             Umawiającej się Strony, udostępnić tej osobie lub organowi lub służbie
             technicznej informacje wymagane poniżej w ust. 5.3., aby umożliwić
             producentowi urządzenia lub elementu sprzęgającego właściwe
             zaprojektowanie i wyprodukowanie mechanicznego urządzenia lub
             elementu sprzęgającego dla tego pojazdu. Na żądanie występującego w
             dobrej wierze o homologację dla mechanicznego urządzenia lub elementu
             sprzęgającego wszelkie informacje podane w ust. 5.3., które są w
 ---pagebreak--- L 373/62       PL         Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                27.12.2006

           posiadaniu organu        udzielającego     homologacji,   muszą      zostać
           udostępnione.

5.2.       Wniosek o homologację dla typu pojazdu w odniesieniu do wyposażenia
           w mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający składa producent
           pojazdu lub jego stosownie upoważniony przedstawiciel.

5.3.       Należy do niego dołączyć następujące informacje, aby umożliwić
           organowi    udzielającemu    homologacji wypełnienie formularza
           przedstawionego w załączniku 2:

5.3.1.     szczegółowy opis typu pojazdu i mechanicznego urządzenia lub elementu
           sprzęgającego oraz, na żądanie organu udzielającego homologacji lub
           służby technicznej, kopię formularza homologacyjnego dla tego
           urządzenia lub elementu;

5.3.2.     informacja musi zawierać maksymalne dopuszczalne masy pojazdu
           ciągnącego i ciągniętego, rozkład maksymalnej dopuszczalnej masy
           pojazdu ciągnącego na osie, maksymalne dopuszczalny nacisk na osie,
           maksymalne dopuszczalne obciążenie tyłu pojazdu ciągnącego oraz
           szczegóły i/lub rysunki punktów montażu urządzenia lub elementu, a
           także wszelkich dodatkowych płyt wzmacniających, wsporników, itp.,
           koniecznych do bezpiecznego montażu mechanicznego urządzenia lub
           elementu sprzęgającego do pojazdu ciągnącego;

5.3.2.1.   warunki obciążenia, w których należy mierzyć wysokość kuli pociągowej
           pojazdów kategorii M1 – patrz ust. 2 załącznik 7, dodatek 1.

5.3.3.     trzy zestawy rysunków, wystarczająco szczegółowych do określenia
           urządzenia lub elementu i precyzujących sposób jego mocowania do
           pojazdu; rysunki powinny uwzględniać pozycję i miejsce dla znaku
           homologacyjnego oraz innych oznaczeń jak określono w ust. 7.;

5.3.4.     szczegółowy opis techniczny urządzenia lub elementu, określający, w
           szczególności, typ i zastosowane materiały;

5.3.5.     zestawienie wartości D, Dc, S, V i U, gdzie ma to zastosowanie i zgodnie
           z określeniami ust. 2.11.;

5.3.5.1.   wartości charakterystyczne powinny być przynajmniej równe tym, które
           mają zastosowanie do maksymalnych dopuszczalnych mas pojazdu
           ciągnącego, przyczepy i ich połączenia.

5.3.6.     pojazd reprezentatywny dla typu, o którego homologację wnioskuje się,
           oraz wyposażony w mechaniczne urządzenie sprzęgające, musi być
           dostarczony do organu udzielającego homologacji lub do służby
           technicznej, które mogą zażądać dodatkowych próbek urządzenia lub
           elementu;

5.3.7.     akceptację może uzyskać pojazd nieposiadający wszystkich elementów
           właściwych dla swojego typu pod warunkiem, że wnioskodawca potrafi
           wykazać w sposób zadowalający organ udzielający homologacji lub
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej               L 373/63

             służbę techniczną, że brak tych elementów nie wpływa na wyniki
             inspekcji jeśli chodzi o wymagania niniejszego regulaminu.

6.           OGÓLNE     WYMAGANIA    DLA     POJAZDÓW
             WYPOSAŻONYCH W MECHANICZNE URZĄDZENIE LUB
             ELEMENT SPRZĘGAJĄCY
6.1.         Mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający przymocowany do
             pojazdu musi uzyskać homologację zgodnie z wymogami ust. 3 i 4 oraz
             załącznikiem 5 i 6 niniejszego regulaminu.

6.2.         Montaż mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego musi
             odbywać się zgodnie z wymogami załącznika 7 do niniejszego
             regulaminu.

6.3.         Należy dostarczyć instrukcje obsługi urządzenia lub elementu
             sprzęgającego, zawierające wszelkie specjalne instrukcje dotyczące
             czynności, które różnią się od zwykle wykonywanych przy tym typie
             urządzenia lub elementu sprzęgającego, oraz instrukcje sprzęgania i
             rozprzęgania przebiegającego w sposób odmienny, na przykład pod
             różnymi kątami pomiędzy pojazdem ciągnącym i ciągniętym. Takie
             instrukcje obsługi należy dołączyć do każdego pojazdu i sporządzić
             przynajmniej w języku kraju, w którym będzie on oferowany do
             sprzedaży.

7.           OZNAKOWANIA
7.1.         Typy mechanicznych urządzeń lub elementów sprzęgających poddawane
             homologacji muszą nosić nazwę handlową lub znak handlowy producenta,
             dostawcy lub wnioskodawcy.

7.2.         Należy pozostawić wystarczająco dużo miejsca na znak homologacyjny, o
             którym mowa w ust. 8.5., i który przedstawia załącznik 3. Miejsce to
             należy zaznaczyć na rysunkach, o których mowa w ust. 3.2.2.

7.3.         W sąsiedztwie znaku homologacyjnego, o którym mowa w ust. 7.2. i 8.5.,
             na mechanicznym urządzeniu lub elemencie sprzęgającym musi znaleźć
             się oznaczenie klasy sprzężenia, zgodnie z określeniem w ust. 2.6. oraz
             odpowiednie wartości charakterystyczne zgodnie z określeniem w ust.
             2.11. i jak przedstawiono w załączniku 4. Pozycja tych oznaczeń musi być
             pokazana na rysunkach, o których mowa w ust. 3.2.2.

             Nie trzeba oznaczać wartości charakterystycznych w przypadku, gdy są
             one określone w klasyfikacjach zamieszczonych w niniejszym
             regulaminie, na przykład klasy A50-1 do A50-5.

7.4.         W przypadku gdy mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający
             uzyskuje homologację dla alternatywnych wartości charakterystycznych
             w obrębie tej samej klasy sprzężenia lub urządzenia, należy na tym
             urządzeniu lub elemencie zaznaczyć maksymalnie dwie alternatywy.
 ---pagebreak--- L 373/64          PL          Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                      27.12.2006

7.5.         Jeśli zastosowanie mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego
             podlega jakimkolwiek ograniczeniom, na przykład nie należy go stosować
             wraz z ogranicznikami sterowania, ograniczenie to musi być zaznaczone
             na tym urządzeniu lub elemencie.

7.6.         Wszystkie oznaczenia muszą być trwałe i czytelne, kiedy urządzenie lub
             element zamontowane są na pojeździe.

8.           UDZIELENIE HOMOLOGACJI
8.1.         Jeśli próbka(i) typu mechanicznego urządzenia lub elementu
             sprzęgającego spełnia(ją) wymagania niniejszego regulaminu, udziela się
             homologacji pod warunkiem spełnienia wymagań ust. 10.

8.2.         Numer homologacji przyznaje się każdemu homologowanemu typowi.
             Dwie pierwsze cyfry oznaczają serię poprawek obejmującą ostatnie
             najważniejsze poprawki techniczne wprowadzone do regulaminu w
             momencie wydawania homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie
             może przypisać tego samego numeru innemu typowi urządzenia lub
             elementu, o którym mowa w niniejszym regulaminie.

8.3.         Zawiadomienie Stron Porozumienia z 1958 r., stosujących niniejszy
             regulamin, o udzieleniu homologacji lub jej rozszerzeniu, o odmowie
             wydania lub wycofaniu homologacji, albo o ostatecznym zaprzestaniu
             produkcji w odniesieniu do typu mechanicznego urządzenia lub elementu
             sprzęgającego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem
             nastąpi przy pomocy formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w
             załączniku 1 lub załączniku 2 niniejszego regulaminu.

8.4.         Oprócz znaku nakazanego w ust. 7.1., do każdego mechanicznego
             urządzenia lub elementu sprzęgającego homologowanego zgodnie z
             niniejszym regulaminem należy przymocować, w miejscu, o którym
             mowa w ust. 7.2., znak homologacji jak opisano w ust. 8.5.

8.5.         Znak homologacji musi być znakiem międzynarodowym zawierającym:

8.5.1.       koło, w którym umieszczona jest litera „E” z następującym po niej
             numerem rozpoznawczym kraju, który udzielił homologacji5;

5
 1 Niemcy, 2 Francja, 3 Włochy, 4 Niderlandy, 5 Szwecja, 6 Belgia, 7 Węgry, 8 Republika Czeska,
9 Hiszpania, 10 Jugosławia, 11 Zjednoczone Królestwo, 12 Austria, 13 Luksemburg, 14 Szwajcaria,
15 (wolny), 16 Norwegia, 17 Finlandia, 18 Dania, 19 Rumunia, 20 Polska, 21 Portugalia, 22
Federacja Rosyjska, 23 Grecja, 24 Irlandia, 25 Chorwacja, 26 Słowenia, 27 Słowacja, 28 Białoruś,
29 Estonia, 30 (wolny), 31 Bośnia i Hercegowina, 32 Łotwa, 33 (wolny), 34 Bułgaria, 35-36 (wolne),
37 Turcja, 38-39 (wolne), 40 Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (wolny), 42 Wspólnota
Europejska (homologacji udzielają Państwa Członkowskie używając swoich odpowiednich symboli
Europejskiej Komisji Gospodarczej), 43 Japonia, 44 (wolne), 45 Australia i 46 Ukraina. Kolejne
numery zostaną przydzielone innym krajom w porządku chronologicznym, w którym ratyfikują lub
przystąpią do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów
kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego
uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań. Umawiające się Strony
Porozumienia zostaną poinformowane o przydzielonych w ten sposób numerach przez Sekretarza
Generalnego Narodów Zjednoczonych.
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL         Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej               L 373/65

8.5.2.       numer homologacji zgodnie z ust. 8.2.;

8.5.3.       znak i numer homologacji muszą mieć układ przedstawiony na
             przykładzie w załączniku 3.

9.           ZMIANY   MECHANICZNEGO   URZĄDZENIA LUB
             ELEMENTU SPRZĘGAJĄCEGO LUB POJAZDU I
             ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI
9.1.         O wszelkich zmianach dokonanych w typie mechanicznego urządzenia
             lub elementu sprzęgającego lub pojazdu, określonym zgodnie z ust. 2.10.,
             należy powiadomić organ udzielający homologacji lub służby techniczne,
             które udzieliły homologacji. Organ udzielający homologacji lub służba
             techniczna może w takim wypadku albo:

9.1.1.       uznać, że jest mało prawdopodobne by zmiany te miały zauważalny
             niekorzystny wpływ, oraz że poza tym urządzenie, element lub pojazd w
             dalszym ciągu spełnia wymagania; albo

9.1.2.       zażądać sprawozdania z kolejnego badania.

9.2.         Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin muszą zostać
             poinformowane o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z
             określeniem zmiany, zgodnie z procedurą nakazaną w ust. 8.3.

9.3.         Organ udzielający homologacji lub służba techniczna udzielająca
             rozszerzenia homologacji muszą przydzielić numer seryjny takiemu
             rozszerzeniu i poinformować o tym pozostałe Umawiające się Strony
             stosujące niniejszy regulamin zgodnie z procedurą nakazaną w ust. 8.3.

10.          ZGODNOŚĆ PROCEDUR PRODUKCYJNYCH
10.1.        Posiadacz homologacji musi zapewnić rejestrację wyników badań
             zgodności produkcji oraz dostępność załączonych dokumentów przez
             okres czasu określony w porozumieniu z organem udzielającym
             homologacji lub służbą techniczną. Okres ten nie może przekraczać 10 lat
             liczonych od czasu ostatecznego zaprzestania produkcji.

10.2.        Organ udzielający homologacji lub służba techniczna, która udzieliła
             homologacji mogą w każdej chwili zweryfikować metody kontroli
             zgodności stosowane w każdej jednostce produkcyjnej. Normalnie
             weryfikacje takie przeprowadza się raz na dwa lata.

11.          KARY ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI
11.1.        Homologacja udzielona zgodnie z niniejszym regulaminem dla typu
             mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego może zostać
             cofnięta, jeśli nie zostają spełnione wymagania, lub jeśli urządzenie lub
             element posiadający znak homologacji nie odpowiada typowi
             posiadającemu homologację.
 ---pagebreak--- L 373/66       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej             27.12.2006

11.2.      Jeśli jedna z Umawiających się Stron Porozumienia stosująca niniejszy
           regulamin wycofa homologację, której uprzednio udzieliła, powinna
           niezwłocznie zawiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony
           stosujące niniejszy regulamin przy pomocy formularza zgodnego z
           wzorem w załączniku 1 lub załączniku 2 niniejszego regulaminu.

12.        PRODUKCJA OSTATECZNIE ZAPRZESTANA
12.1.      Jeśli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestaje produkcji jakiegoś
           typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego, które
           uzyskało homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, musi o tym
           poinformować organ udzielający homologacji lub służbę techniczną, która
           udzieliła homologacji. Po otrzymaniu odpowiedniej informacji, organ
           udzielający homologacji lub służba techniczna zawiadamiają o tym
           pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące
           niniejszy regulamin przy pomocy formularza zgodnego z wzorem w
           załączniku 1 lub załączniku 2 niniejszego regulaminu.

13.        PRZEPISY PRZEJŚCIOWE
           Dopóki Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych nie
           otrzyma innej informacji, Umawiające się Strony stosujące niniejszy
           regulamin, które są Państwami Członkowskimi WE (w momencie
           przyjęcia serii poprawek nr 01 były to: Włochy, Niderlandy, Belgia,
           Zjednoczone Królestwo, Luksemburg, Finlandia i Grecja) oświadczają, że
           są związane zobowiązaniami Porozumienia, do którego niniejszy
           regulamin stanowi załącznik, tylko w odniesieniu do mechanicznych
           urządzeń i elementów sprzęgających, które są przeznaczone dla pojazdów
           kategorii innych niż M1.

14.        NAZWY   I   ADRESY    SŁUŻB   TECHNICZNYCH
           ODPOWIEDZIALNYCH ZA BADANIA HOMOLOGACYJNE
           ORAZ WYDZIAŁÓW ADMINISTRACJI
14.1.      Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy
           regulamin przekazują Sekretariatowi Narodów Zjednoczonych nazwy i
           adresy służb technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań
           homologacyjnych oraz wydziałów administracji, które udzielają
           homologacji i do których należy kierować formularze wystawione w
           innych krajach, poświadczające homologację, jej rozszerzenie, odmowę
           lub cofnięcie lub też ostateczne zaprzestanie produkcji.
 ---pagebreak--- 27.12.2006          PL          Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                   L 373/67

                                         Załącznik 1

                                       KOMUNIKAT
                           (maksymalny format: A4 (210 x 297 mm)
1
    wydany przez: nazwa organu administracyjnego: .......................

dotyczący: 2/
UDZIELENIA HOMOLOGACJI

ROZSZERZENIA HOMOLOGACJI

ODMOWY UDZIELENIA HOMOLOGACJI

COFNIĘCIA HOMOLOGACJI

OSTATECZNEGO ZAPRZESTANIA PRODUKCJI

typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego, zgodnie z regulaminem
nr 55

Homologacja Nr .......... Rozszerzenie Nr ...........

1. Nazwa handlowa lub znak towarowy urządzenia lub elementu:

2. Nazwa producenta tego typu urządzenia lub elementu:

3. Nazwa i adres producenta:

4. W stosownych przypadkach, nazwa i adres przedstawiciela producenta:

5. Alternatywne nazwy dostawcy lub znaki towarowe stosowane dla urządzenia lub

elementu:

6. Nazwa i adres przedsiębiorstwa lub organu odpowiedzialnego za zgodność
produkcji:

1
 Rozpoznawczy numer kraju, który udzielił/rozszerzył/odmówił/cofnął homologację (patrz przepisy
dotyczące homologacji w regulaminie).
2
  Niepotrzebne skreślić.
 ---pagebreak--- L 373/68          PL             Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                    27.12.2006

7. Przedłożony do homologacji dnia:

8. Służba techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań homologacyjnych:

9. Krótki opis:

9.1. Typ i klasa urządzenia lub elementu:

9.2. Wartości charakterystyczne:

9.2.1. Wartości pierwotne:

       D.............. kN Dc................ kN S............... kg

       U...............ton V.................. kN

       Wartości alternatywne:

       D............. kN Dc................ kN S................ kg

       U...............ton V.................. kN

9.3. Dla mechanicznych urządzeń lub elementów sprzęgających klasy A, łącznie ze
wspornikami pociągowymi:

Maksymalna dopuszczalna                 masa        pojazdu       określona   przez   producenta:
......................kg

Rozkład maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu na osie:

Maksymalna dopuszczalna masa przyczepy dającej się ciągnąć określona przez
producenta:…………..kg

Maksymalna dopuszczalna statyczna masa na kuli zaczepowej określona przez
producenta: ……….....kg

Maksymalna masa pojazdu z nadwoziem, w czasie pracy, łącznie z płynem
chłodzącym, olejami, paliwem, narzędziami i kołem zapasowym (jeśli jest), ale bez
kierowcy: .........kg

Obciążenie, przy którym należy mierzyć wysokość kuli pociągowej mechanicznego
urządzenia lub elementu sprzęgającego zamocowanego do pojazdu kategorii M1 –
patrz ust. 2 załącznik 7, dodatek 1: .......

10. Instrukcje mocowania typu urządzenia lub elementu sprzęgającego do pojazdu
oraz fotografie lub rysunki punktów montażu dostarczone przez producenta pojazdu:

11. Informacje dot. mocowania wszelkich specjalnych wzmacniających wsporników
lub płyt bądź elementów odgraniczających koniecznych do przymocowania
urządzenia lub elementu sprzęgającego………
 ---pagebreak--- 27.12.2006     PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej              L 373/69

12. Dodatkowe informacje, jeśli zastosowanie urządzenia lub elementu sprzęgającego
ogranicza się do specjalnych typów pojazdów – patrz załącznik 5, ust. 3.4.
...................................

13. Dla haków sprzęgających klasy K, szczegóły dotyczące uch dyszli odpowiednich
do stosowania z danym typem haka.

14. Data sprawozdania z badania:

15. Numer sprawozdania z badania:

16. Pozycja znaku homologacyjnego:

17. Powód(y) rozszerzenia homologacji:

18.Udzielenie/rozszerzenie/odmowa/wycofanie homologacji:2

19. Miejscowość:

20. Data:

21. Podpis:

22. Lista dokumentów złożonych w jednostce administracyjnej, która udzieliła
homologacji jest załączona do niniejszego komunikatu; dokumenty te są dostępne na
żądanie.
 ---pagebreak--- L 373/70             PL         Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                 27.12.2006

                                          Załącznik 2

                                       KOMUNIKAT
                           (maksymalny format: A4 (210 x 297 mm)

1
    wydany przez: nazwa organu administracyjnego : .......................

dotyczący: 2/
UDZIELENIA HOMOLOGACJI

ROZSZERZENIA HOMOLOGACJI

ODMOWY UDZIELENIA HOMOLOGACJI

COFNIĘCIA HOMOLOGACJI

OSTATECZNEGO ZAPRZESTANIA PRODUKCJI

typu pojazdu w odniesieniu do zamocowania mechanicznego urządzenia lub elementu
sprzęgającego zgodnie z regulaminem nr 55.

Homologacja Nr .......... Rozszerzenie Nr .............

1. Nazwa handlowa lub znak towarowy pojazdu:

2. Typ pojazdu:

3. Nazwa i adres producenta:

4. W stosownym przypadku, nazwa i adres przedstawiciela producenta:

5. Kategoria pojazdu, na przykład M1, N1:

6. Maksymalna dopuszczalna masa pojazdu: ....kg

Rozkład maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu na osie:

1
 Rozpoznawczy numer kraju, który udzielił/rozszerzył/odmówił/cofnął homologację (patrz przepisy
dotyczące homologacji w regulaminie).
2
  Niepotrzebne skreślić.
 ---pagebreak--- 27.12.2006           PL            Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej   L 373/71

Maksymalna dopuszczalna masa przyczepy dająca się ciągnąć: ....kg

Maksymalna dopuszczalna masa statyczna na kuli sprzęgającej: ....kg

Maksymalna masa pojazdu z nadwoziem, w czasie pracy, łącznie z płynem
chłodzącym, olejami, paliwem, narzędziami i kołem zapasowym (jeśli jest), ale bez
kierowcy: .........kg

7. D.............. kN Dc................ kN S............... kg

U...............ton V.............. kN

8. Instrukcje mocowania urządzenia lub elementu sprzęgającego do pojazdu oraz
fotografie lub rysunki punktów montażu:

9. Informacje dotyczące mocowania wszelkich specjalnych wzmacniających
wsporników lub płyt bądź elementów odgraniczających koniecznych do montażu
urządzenia lub elementu sprzęgającego:

10. Nazwa handlowa lub znak towarowy mechanicznego urządzenia lub elementu
sprzęgającego oraz numer homologacji:

11. Klasa urządzenia lub elementu sprzęgającego:

12. Przedłożono do homologacji dnia:

13. Służba techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań homologacyjnych:

14. Data sprawozdania z badania:

15. Numer sprawozdania z badania:

16. Pozycja znaku homologacyjnego:

17. Powód(y) rozszerzenia homologacji:

18. Udzielenie/rozszerzenie/odmowa/wycofanie homologacji: 2

19. Miejscowość:

20. Data:

21. Podpis:

22. Lista dokumentów złożonych w jednostce administracyjnej, która udzieliła
homologacji jest załączona do niniejszego komunikatu; dokumenty te są dostępne na
żądanie.

.
 ---pagebreak--- L 373/72       PL         Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej            27.12.2006

                                   Załącznik 3

PRZYKŁADOWE ROZMIESZCZENIE ZNAKU HOMOLOGACJI

a = minimum 8 mm

Mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający lub pojazd opatrzony powyższym
znakiem homologacji jest urządzeniem lub elementem, który uzyskał homologację w
Niderlandach (E4), z numerem 2439, spełniając wymagania poprawek serii 01 do
niniejszego regulaminu.

Uwaga: Znak homologacji oraz dodatkowe symbole należy umieścić w pobliżu koła,
powyżej lub poniżej litery ‘E’, albo po jej prawej lub lewej stronie. Cyfry numeru
homologacji mają znajdować się po tej samej stronie litery ‘E’ i być zwrócone w tym
samym kierunku. Należy unikać cyfr rzymskich jako numerów homologacji aby
zapobiec pomyleniu z innymi symbolami.
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                    L 373/73

                                    Załącznik 4

PRZYKŁADOWE ROZMIESZCZENIA OZNACZEŃ WARTOŚCI
           CHARAKTERYSTYCZNYCH
1.           Wszystkie mechaniczne urządzenia lub elementy sprzęgające należy
             oznaczyć symbolem klasy tego urządzenia lub elementu. Dodatkowo
             należy umieścić oznakowanie ładowności w kategoriach wartości
             charakterystycznych, jak określono w ust. 2.11. niniejszego regulaminu.

1.1.         Wysokość wszystkich liter i liczb nie może być mniejsza niż wysokość
             numeru homologacji, tzn. a/3, gdzie a wynosi 8 mm.

1.2.         Wartości charakterystyczne w odniesieniu do każdego urządzenia lub
             elementu, które należy oznakować pokazano w poniższej tabeli – patrz
             również ust. 7.3. niniejszego regulaminu:

TABELA 1 – Odpowiednie wartości charakterystyczne, do umieszczenia na
urządzeniach lub elementach sprzęgających

 Opis mechanicznego urządzenia lub             Odpowiednie wartości charakterystyczne do
 elementu sprzęgającego                                     oznakowania

                                            Klasa        D           Dc       S       U          V

 Zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe *              *                    *
 – patrz załącznik 5, ust. 1 niniejszego
 regulaminu

 Głowice zaczepowe                         *         *                    *

 Sprzęgi dyszlowe                          *         *           *        *                  *

 Ucha dyszli                               *         *           *        *                  *

 Dyszle pociągowe                          *         *           *        *                  *

 Belki pociągowe                           *         *           *        *                  *

 Sprzęgi siodłowe                          *         *                            *

 Sworznie sprzęgu siodłowego               *         *

 Płyty montażowe sprzęgu siodłowego        *         *                            *

 Sprzęgi hakowe                            *         *           *        *                  *

Przykłady: C50-X D130 Dc90 S1000 V35 będzie oznaczać nie znormalizowane
sprzężenie dyszlem pociągowym klasy C50-X z minimalną wartością D = 130 kN,
 ---pagebreak--- L 373/74      PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej          27.12.2006

maksymalną dozwoloną wartością Dc = 90 kN, maksymalną dozwoloną statyczną
masą nałożoną pionowo = 1000 kg i maksymalną dozwoloną wartością V = 35 kN.

A50-X D20 S120 będzie oznaczać znormalizowany wspornik pociągowy ze
sprzęgiem kulowym klasy A50-X z maksymalną wartością D = 20 kN i maksymalną
dozwoloną statyczną masą nałożoną pionowo = 120 kg.
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL         Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej               L 373/75

                                     Załącznik 5

 WYMAGANIA DOTYCZĄCE MECHANICZNYCH URZĄDZEŃ
        LUB ELEMENTÓW SPRZĘGAJĄCYCH
1.           ZACZEPY KULOWE I WSPORNIKI POCIĄGOWE
             Wymagania określone w ust. 1.1-1.5. niniejszego załącznika mają
             zastosowanie do wszystkich zaczepów kulowych i wsporników
             pociągowych klasy A. W ust. 1.6. podano wykaz dodatkowych wymagań,
             które muszą spełniać standardowe zaczepy kulowe o średnicy 50 mm
             typu kołnierzowego.

1.1.         Zaczepy kulowe klasy A muszą być zgodne pod względem kształtu i
             wymiarów zewnętrznych z Rysunkiem 2.

1/ Promień łączący kulę i szyjkę powinien być styczny zarówno do szyjki jak i do
dolnej poziomej powierzchni kuli zaczepowej

     2/ Patrz ISO/R 468 i ISO 1302, klasa gładkości N9 odnosi się do wartości Ra =
                      6.3mm. Rysunek 2 – Zaczep kulowy klasy A
 ---pagebreak--- L 373/76       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej             27.12.2006

1.2.       Kształt i wymiary wsporników pociągowych muszą spełniać wymagania
           producenta pojazdu dotyczące punktów mocowania i dodatkowych
           urządzeń lub elementów montażowych, jeśli są konieczne.

1.3.       Demontowane kule zaczepowe:

1.3.1.     W przypadku demontowanych kul zaczepowych lub elementów nie
           przymocowanych śrubami, na przykład klasa A50-X, punkt połączenia i
           sposób blokowania muszą zostać zaprojektowane jako wymuszone
           mechaniczne połączenie.

1.3.2.     W przypadku odłączanej kuli lub elementu sprzęgającego, który może
           posiadać odrębną homologację w związku z zastosowaniem z
           różnorodnymi wspornikami pociągowymi do użytku w różnych
           pojazdach, na przykład klasa A50-X, wolna przestrzeń podczas montażu
           takiej kuli do wspornika pociągowego musi być zgodna z przepisem w
           załączniku 7, Rysunek 25.

1.4.       Kule zaczepowe i urządzenia pociągowe muszą pomyślnie przejść
           badania opisane w załączniku 6, ust. 3.1.

1.5.       Producent wsporników pociągowych musi uwzględnić punkty
           mocowania, do których można przymocować drugorzędne sprzęgi lub
           urządzenia umożliwiające automatyczne zatrzymanie przyczepy w
           przypadku rozłączenia głównego sprzęgu. Spełnienie tego wymagania jest
           konieczne aby pojazd spełniał wymagania ust. 5.2.2.9 regulaminu nr 13
           EKG ONZ – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów
           kategorii M, N oraz O w zakresie hamowania.

1.5.1.     Punkty montażu drugorzędnego sprzęgu i/lub liny zabezpieczającej muszą
           być umieszczone w taki sposób, aby podczas użytkowania drugorzędny
           sprzęg lub lina zabezpieczająca nie ograniczały połączenia sprzęgu i nie
           przeszkadzały w działaniu normalnego bezwładnościowego systemu
           hamowania.

           Pojedynczy punkt montażu musi być umieszczony w obrębie 100 mm
           pionowej płaszczyzny przechodzącej przez środek przegubu sprzęgu. Jeśli
           nie jest to wykonalne, należy zapewnić dwa punkty montażu, po jednym z
           każdej strony pionowej linii środkowej i w równej odległości od linii
           centralnej, wynoszącej maksymalnie 250 mm. Punkt(y) montażu muszą
           być umieszczone możliwie najdalej z tyłu i najwyżej jak to możliwe.

1.6.       Szczególne wymagania dla znormalizowanych kul zaczepowych i
           wsporników pociągowych z kołnierzem klas A50-1do A50-5 włącznie:

1.6.1.     Wymiary kul zaczepowych i wsporników pociągowych z kołnierzem
           klasy A50-1 muszą być zgodne z Rysunkiem 3 i Tabelą 2.

1.6.2.     Wymiary kul zaczepowych i wsporników pociągowych z kołnierzem klas
           A50-2, A50-3, A50-4 i A50-5 muszą być zgodne z Rysunkiem 4 i Tabelą
           2.
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej            L 373/77

1.6.3.       Kule zaczepowe i wsporniki pociągowe z kołnierzem klas A50-1 do A50-
             5 włącznie, muszą być odpowiednie i przebadane dla wartości
             charakterystycznych podanych w Tabeli 3.

 Rysunek 3 – Wymiary znormalizowanych kul zaczepowych z kołnierzem klasy

                               A50-1 (patrz Tabela 2)

  Rysunek 4 – Wymiary znormalizowanych kul zaczepowych z kołnierzem klas
                     A50-2 do A50-5 (patrz Tabela 2)
 ---pagebreak--- L 373/78            PL            Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                      27.12.2006

TABELA 2 – Wymiary znormalizowanych kul zaczepowych z kołnierzem (mm),
patrz Rysunki 3 i 4.

        Klasa                  A50-1          A50-2, A50-4        A50-3, A50-5           Uwagi

 e1                      90                   83               120                   ± 0,5

 e2                      --                   56               55                    ± 0,5

 d2                      17                   10.5             15                    H13

 f                       130                  110              155                   + 6,0 -0

 g                       50                   85               90                    + 6,0 -0

 c                       15                   15               15                    maximum

 l                       55                   110              120                   ± 5,0

 h                       70                   80               80                    ± 5.0

TABELA 3 – Wartości charakterystyczne dla znormalizowanych kul zaczepowych z
kołnierzem

       Klasa             A50-1              A50-2         A50-3              A50-4           A50-5

 D                  17                 20            30                 20              30

 S                  120                120           120                150             150

                D = Maksymalna wartość D (kN)

                S = Maksymalna statyczna masa pionowa (kg)

1.7.            Producenci kul zaczepowych i wsporników pociągowych przeznaczonych
                do montażu na rynku wtórnym i nie mających związku z odpowiednim
                producentem pojazdu muszą być świadomi wymogów połączenia sprzęgu,
                które przedstawiono w ust. 2 niniejszego załącznika oraz stosować się do
                właściwych wymogów w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.

2.                GŁOWICE ZACZEPOWE

2.1.            Głowice zaczepowe klasy B50 muszą być zaprojektowane w sposób
                pozwalający wykorzystywać je bezpiecznie w połączeniu z zaczepami
                kulowymi opisanymi w ust. 1 niniejszego załącznika i tym samym
                zachować określone przepisami właściwości.
 ---pagebreak--- 27.12.2006          PL       Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej            L 373/79

             Głowice zaczepowe muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby było
             zapewnione bezpieczne sprzężenie, także biorąc pod uwagę zużycie
             urządzeń sprzęgających.

2.2.         Głowice zaczepowe muszą spełniać badania ustanowione w ust. 3.2.
             załącznika 6.
2.3.         Żadne dodatkowe urządzenie (np. hamulce, stabilizator itp.) nie może
             mieć niekorzystnego wpływu na połączenie mechaniczne.
2.4.         Musi być możliwy obrót poziomy głowicy zaczepowej o co najmniej 90°
             w obie strony w stosunku do linii środkowej zaczepu kulowego i
             mocowania, opisanych w ust. 1 niniejszego załącznika, gdy nie jest ona
             połączona z pojazdem. Równocześnie musi być możliwy swobodny ruch
             o kąt 20° w pionie powyżej i poniżej płaszczyzny poziomej. W połączeniu
             z obrotem poziomym o kąt 90° musi być również możliwe przechylenie o
             25° w obu kierunkach wokół osi poziomej. Muszą być możliwe
             następujące kombinacje ruchów przy wszystkich możliwych kątach
             obrotu poziomego:

             (i)    pionowe nachylenie ± 15° przy przechyle osiowym ± 25°

             (ii)    przechył osiowy ±10° przy nachyleniu pionowym ± 20°

3.           SPRZĘŻENIE ZA POMOCĄ DYSZLA POCIĄGOWEGO

             Wymagania ust. 3.1-3.6. niniejszego załącznika mają zastosowanie do
             wszystkich sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego klasy C50. W ust.
             3.7. podano wykaz dodatkowych wymagań, które muszą spełniać
             znormalizowane sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego klas C50-1 do
             C50-6 włącznie.

3.1.         Wymagania dotyczące obciążenia – Wszystkie sprzężenia za pomocą
             dyszla pociągowego muszą spełnić wymagania badań określonych w ust.
             3.3. załącznika 6.

3.2.         Odpowiedniość uch dyszla pociągowego – Sprzężenia za pomocą dyszla
             pociągowego klasy C50 muszą być zgodne z wszystkimi uchami dyszla
             pociągowego klasy D50 i sprzężeniami o określonych właściwościach.
.
3.3.         Szczęka zaczepowa

             Sprzężenie za pomocą dyszla pociągowego klasy C50 musi mieć zaczep
             szczękowy tak zaprojektowany, aby zapewnić przy sprzęganiu
             prowadzenie odpowiedniego ucha dyszla pociągowego.

             Jeśli zaczep szczękowy lub część mocująca zaczep szczękowy może
             obracać się wokół osi pionowej, to zaczep ten musi automatycznie
             ustawiać się w normalnym położeniu i przy otwartym sworzniu
             sprzęgającym być skutecznie utrzymywany w tym położeniu, aby podczas
             procedury sprzęgania zapewnić odpowiednie prowadzenie ucha dyszla
             pociągowego.
 ---pagebreak--- L 373/80       PL         Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej             27.12.2006

           Jeśli zaczep szczękowy lub część mocująca zaczep szczękowy może
           obracać się wokół osi poprzecznej, to odpowiedni blokujący moment
           obrotowy musi utrzymywać złącze umożliwiające ten obrót w położeniu
           normalnym. Ten moment obrotowy musi być wystarczający by
           uniemożliwić sile 200 N działającej pionowo do góry na koniec zaczepu
           szczękowego odchylenie złącza od jego normalnego położenia. Blokujący
           moment obrotowy musi być większy niż powstały podczas działania
           dźwigni ręcznej opisanej w ust. 3.6. niniejszego załącznika. Musi istnieć
           możliwość ręcznego ustawienia zaczepu szczękowego w jego normalnym
           położeniu. Zaczep szczękowy obracający się wokół osi poprzecznej
           otrzymuje homologację tylko dla siły pionowego nacisku S do 50 kg i
           wartości V do 5 kN.

           Jeśli zaczep szczękowy lub część mocująca zaczep szczękowy może
           obracać się wokół osi wzdłużnej, to obrót musi być ograniczony
           blokującym momentem obrotowym równym co najmniej 100 Nm.

           Wymagana minimalna wielkość zaczepu szczękowego zależy od wartości
           D sprzężenia:

           Wartość D ≤ 18 kN – szerokość 150 mm, wysokość 100 mm

           Wartość D > 18 kN ≤ 25 kN – szerokość 280 mm, wysokość 170 mm

           Wartość D> 25 kN – szerokość 360 mm, wysokość 200 mm

           Narożniki zewnętrzne zaczepu szczękowego można zaokrąglić.

           Mniejsze zaczepy szczękowe dopuszcza się w przypadku sprzężenia za
           pomocą dyszla pociągowego klasy C50-X, jeśli ich stosowanie ogranicza
           się do przyczep z osią centralną o maksymalnej dopuszczalnej masie do
           3,5 tony lub jeśli stosowanie zaczepu szczękowego z powyższej tabeli jest
           niemożliwe ze względów technicznych i jeśli, ponadto, istnieją szczególne
           okoliczności, takie jak kontrola wzrokowa, zapewniające bezpieczne
           przeprowadzenie automatycznego sprzężenia i jeśli zakres zastosowania
           jest ograniczony w homologacji zgodnie z informacjami podanymi przez
           producenta sprzężenia w komunikacie, którego wzór przedstawiono w
           załączniku 1.
3.4.       Minimalny zakres swobodnego ruchu ucha dyszla pociągowego

           Ucho dyszla pociągowego sprzężone z dyszlem pociągowym, lecz
           nieprzymocowane do pojazdu, musi posiadać zakres swobodnego ruchu
           określony poniżej w stopniach. Jeśli jest on częściowo zapewniony przy
           pomocy specjalnego złącza (tylko sprzężenia dyszlem pociągowym klasy
           C50-X), zakres zastosowania, podany w komunikacie przedstawionym w
           załączniku 1, musi ograniczać się do przypadków opisanych w ust. 1.3.8.
           załącznika 7.
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL       Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej          L 373/81

3.4.1.       ± 90° w poziomie wokół osi pionowej w stosunku do osi wzdłużnej
             pojazdu (patrz Rysunek 5).

                              Oś wzdłużna pojazdu holującego

         Rysunek 5 – Pozioma rotacja sprzężonego ucha dyszla pociągowego

3.4.2.       ± 20° w pionie wokół osi poprzecznej w stosunku do poziomej
             płaszczyzny pojazdu (patrz Rysunek 6).

                                            złącze
 ---pagebreak--- L 373/82          PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej           27.12.2006

                                   Płaszczyzna pozioma

                Rysunek 6 – Pionowa rotacja sprzężonego ucha dyszla

3.4.3.        ± 25° rotacja osiowa wokół osi wzdłużnej w stosunku do płaszczyzny
              poziomej pojazdu (patrz Rysunek 7).

                                         Płaszczyzna pozioma

           Rysunek 7 – Rotacja osiowa sprzężonego ucha dyszla pociągowego

3.5.          Blokowanie w celu uniemożliwienia niezamierzonego rozprzęgnięcia:

              W położeniu zamkniętym sworzeń sprzęgający musi być zabezpieczony
              przez dwa mechaniczne urządzenia wymuszające zamknięcie urządzenia,
              z których każde musi być skuteczne, gdyby drugie zawiodło.

              Zamknięte i zabezpieczone położenie musi być wyraźnie wskazywane za
              pomocą urządzenia mechanicznego i widoczne z zewnątrz. Musi być
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej               L 373/83

             możliwe sprawdzenie położenia wskaźnika mechanicznego poprzez
             dotyk, na przykład w ciemności.

             Urządzenie mechaniczne musi wskazywać zablokowanie obu urządzeń
             zabezpieczających (warunek logiczny „I”).

             Jednak wystarcza wskazywanie blokady tylko jednego urządzenia
             zabezpieczającego, jeśli w tej sytuacji blokada drugiego urządzenia jest
             nieodłączną cechą przewidzianą w projekcie urządzenia.
3.6.         Dźwignie ręczne
             Dźwignie ręczne muszą być łatwe w użyciu i posiadać zaokrąglony
             koniec. Sprzęg nie może mieć ostrych krawędzi lub końców w pobliżu
             dźwigni ręcznej mogących spowodować skaleczenia przy sprzęganiu. Siła
             wymagana do rozprzężenia, mierzona bez ucha dyszla pociągowego, nie
             może przekraczać 250 N w kierunku prostopadłym do dźwigni ręcznej
             wzdłuż linii działania.

3.7.         Wymagania szczególne dotyczące znormalizowanego sprzężenia za
             pomocą dyszla pociągowego klas C50-1 do C50-6 włącznie:

3.7.1.       Ruch obrotowy ucha dyszla wokół osi poprzecznej osiągnięty jest dzięki
             kulistemu kształtowi sworznia sprzęgającego (a nie za pomocą złącza).

3.7.2.       Siły uderzeń, rozciągające i ściskające, wzdłuż osi wzdłużnej wynikające
             z luzu istniejącego między sworzniem sprzęgającym i uchem dyszla
             pociągowego należy osłabiać za pomocą sprężyny i/lub urządzeń
             tłumiących (z wyjątkiem C50-1).

3.7.3.       Należy przestrzegać wymiarów podanych na Rysunku 8 i w Tabeli 4.

3.7.4.       Sprzężenie musi odpowiadać charakterystycznym wartościom podanym w
             Tabeli 5 i być poddane badaniom w odniesieniu do tych wartości.

3.7.5.       Urządzenie sprzęgające otwiera się za pomocą dźwigni ręcznej (nie
             stosuje się zdalnego sterowania).
 ---pagebreak--- L 373/84     PL       Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej      27.12.2006

  Rysunek 8 – Wymiary znormalizowanych sprzężeń dyszlem pociągowym (w
                          mm), patrz Tabela 4
 ---pagebreak--- 27.12.2006         PL     Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                  L 373/85

TABELA 4 – Wymiary znormalizowanych sprzężeń dyszlem pociągowym (mm),
patrz Rysunek 8

      Klasa    C50-1     C50-2       C50-3        C50-4          C50-5    C50-6      Uwagi
                                                                          C50-7

 e1           83        83          120          140            160      160        ±0,5

 e2           56        56          55           80             100      100        ±0,5

 d1           --        54          74           84             94       94         maximum

 d2           10.5      10.5        15           17             21       21         H13

 F            110       110         155          180            200      200        +6,0 -0

 G            85        85          90           120            140      140        ±3,0

 A            100       170         200          200            200      200        +20,0 -0

 B            150       280         360          360            360      360        +20,0 -0

 C            20        20          24           30             30       30         maximum

 H            150       190         265          265            265      265        maximum

 l1           --        150         250          300            300      300        maximum

 l2           150       300         330          330            330      330        maximum

 l3           100       160         180          180            180      180        ±20,0

 T            --        15          20           35             35       35         maximum
 ---pagebreak--- L 373/86           PL       Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                   27.12.2006

TABELA 5 – Wartości charakterystyczne dla znormalizowanych sprzężeń dyszlem
pociągowym

     Klasa     C50-1       C50-2       C50-3        C50-4          C50-5    C50-6         C50-7

 D            18         25           70           100            130      190           190

 Dc           18         25           50           70             90       120           130

 S            200        250          650          900            1000     1000          1000

 V            12         10           18           25             35       50            75

             D = maksymalna wartość D (kN)

             Dc = maksymalna wartość D (kN) dla zastosowania przyczep z osią
             centralną

             S = maksymalne obciążenie pionowe sprzęgu (kg)

             V = maksymalna wartość V (kN)

4.           UCHA DYSZLA POCIĄGOWEGO

4.1.         Ogólne wymagania dotyczące uch dyszla pociągowego klasy D50:

             Wszystkie ucha dyszla pociągowego klasy D50 muszą pomyślnie przejść
             badanie opisane w ust.3.4. załącznika 6.
             Ucha dyszla pociągowego klasy D50 są przeznaczone do stosowania w
             sprzężeniu za pomocą dyszla pociągowego C50. Ucha dyszla
             pociągowego nie mogą się obracać osiowo (gdyż obraca się
             odpowiadające mu urządzenie sprzęgające).

             Jeśli ucha dyszla pociągowego klasy D50 montuje się z tulejami, to muszą
             być one zgodne z wymiarami podanymi na Rysunku 9 (niedozwolone dla
             klasy D50-C) lub na Rysunku 10.
             Tulei nie należy spawać do uch dyszli.
             Ucha dyszla pociągowego klasy D50 muszą mieć wymiary podane w ust.
             4.2. Nie określono kształtu uchwytu uch dyszla klasy D50-X, lecz w
             odległości 210 mm od środka ucha wysokość „h” i szerokość „b” muszą
             mieścić się w granicach podanych w Tabeli 6.
 ---pagebreak--- 27.12.2006     PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej            L 373/87

      Rysunek 9 – Tuleja ze szczeliną dla uch dyszla pociągowego klasy D50

   Rysunek 10 – Tuleja bez szczeliny dla uch dyszla pociągowego klasy D50-C
 ---pagebreak--- L 373/88             PL            Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej            27.12.2006

TABELA 6 – Wymiary uch dyszla pociągowego D50-A i D50-X,

Patrz Rysunek 11

         Klasa                  h (mm)             b (mm)

 D50-A                    65 +2/-1           60 +2/-1

 D50-X                    80 maximum         62 maximum

TABELA 7 – Wartości charakterystyczne dla znormalizowanych uch dyszla
pociągowego

         Klasa                    D                 Dc                   S         V

 D50-A                    130                90                 1 000        30

 D50-B                    130                90                 1 000        25

 D50-C                    190                120                1 000        50

 D50-D                    190                130                1000         75

4.2.             Specjalne wymagania dla uch dyszla pociągowego klasy D50:

4.2.1.           Ucha dyszla pociągowego klasy D50-A i D50-X muszą mieć wymiary
                 podane na Rysunku 11.
 ---pagebreak--- 27.12.2006            PL             Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej   L 373/89

Odcinek A-A (pokazany bez tulei)

                              Kula

    Rysunek 11 – Wymiary uch dyszla pociągowego klasy D50-A i D50-X, patrz
                                  Tabela 6

4.2.2. Ucha dyszla pociągowego klasy D50-B muszą mieć wymiary podane na Rysunku 12.
 ---pagebreak--- L 373/90      PL       Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                    27.12.2006

                                           UCHO DYSZLA

                                                    Przednia część dyszla

                                                             Między płytami

Rysunek 12 – Wymiary uch dyszla pociągowego klasy D50-B, pozostałe wymiary
                            patrz Rysunek 11

4.2.3.     ucha dyszla pociągowego klasy D50-C i D50-D muszą mieć wymiary
           podane na Rysunku 13.
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej               L 373/91

                                                                               SEKCJA AA

1/ Dla uch dyszla pociągowego klasy D50-D wymiar ten musi wynosić „80 max.”

Rysunek 13 – Wymiary uch dyszla pociągowego klasy D50-C i D50-D, pozostałe
                       wymiary patrz Rysunek 11

4.2.4.       Ucha dyszla pociągowego klasy D50-C i D50-D muszą być wyposażone
             w tuleje bez szczeliny pokazane na Rysunku 10.

4.3.         Wartości obciążeń dla znormalizowanych uch dyszla pociągowego

             Znormalizowane ucha dyszla pociągowego i sposoby mocowania muszą
             być odpowiednie dla wartości obciążeń przedstawionych w Tabeli 7 i
             przebadane pod kątem tych wartości.

4.4.         Ogólne wymagania dla pierścieniowych uch dyszla pociągowego klasy L:

4.4.1.       Pierścieniowe ucha dyszla pociągowego klasy L przeznaczone są do
             stosowania ze sprzęgami typu hakowego klasy K
 ---pagebreak---   L 373/92       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej            27.12.2006

  4.4.2.     Podczas stosowania ze sprzęgiem hakowym klasy K powinny spełniać
             wymagania odnośnie połączenia wymienione w ust. 10.2. niniejszego
             załącznika.

  4.4.3.     Pierścieniowe ucha dyszla klasy L muszą mieć wymiary zgodne z
             Rysunkiem 14 i Tabelą 8.

średnica a

   średnica b

  Rysunek 14 – Wymiary pierścieniowych uch dyszla pociągowego klasy L - patrz
                                  Tabela 8

  4.4.4.     Pierścieniowe ucha dyszla pociągowego klasy L muszą pomyślnie przejść
             badania wymienione w ust. 3.4. załącznika 6 oraz odpowiadać wartościom
             charakterystycznym podanym w Tabeli 9.
 ---pagebreak--- 27.12.2006         PL      Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                        L 373/93

TABELA 8 – Wymiary pierścieniowych uch dyszla pociągowego klasy L – patrz
Rysunek 14 (wymiary w mm)

     Klasa          L1         L2              L3               L4              L5       Uwagi

 a            68+1,6/-0.0 76,2±0,8        76,2±0,8         76,2±0,8        68+1,6/-0.0

 b            41,2±0,8    41,2±0,8        41,2±0,8         41,2±0,8        41,2±0,8

 c            70          65              65               65              70            Min

TABELA 9 – Wartości charakterystyczne dla pierścieniowych uch dyszla
pociągowego klasy L

     Klasa         L1         L2          L3             L4           L5

 D kN         30         70          100            130          180

 Dc kN        27         54          70             90           120

 S kg         200        700         950            1000         1000

 V kN         12         18          25             35           50

5.           DYSZLE POCIĄGOWE
5.1.         Dyszle pociągowe klasy E muszą spełniać wymagania badań określonych
             w ust. 3.3. załącznika 6.

5.2.         W celu zapewnienia połączenia z pojazdem ciągnącym, dyszle pociągowe
             mogą być wyposażone w głowice zaczepowe takie jak w ust. 2 lub ucha
             dyszla takie jak w ust. 4 niniejszego załącznika. Głowice zaczepowe i
             ucha dyszla pociągowego można mocować za pomocą śrub, śrub z
             nakrętkami lub spawania.

5.3.         Urządzenie regulujące wysokość zamocowania w przypadku dyszli
             zamocowanych przegubowo

5.3.1.       Dyszle zamocowane przegubowo muszą być wyposażone w urządzenia
             do ustawienia dyszla na wysokość urządzenia sprzęgającego lub zaczepu
             szczękowego. Urządzenia te muszą być tak skonstruowane, aby dyszel
             pociągowy mogła wyregulować jedna osoba bez narzędzi lub innej
             pomocy.
5.3.2.       Urządzenia regulujące wysokość muszą pozwalać na regulację ucha
             dyszla pociągowego lub zaczepu kulowego w stosunku do poziomu ponad
             podłożem o co najmniej 300 mm do góry i w dół. W tym zakresie dyszel
             pociągowy musi dać się nastawiać w sposób ciągły lub skokowo przy
             skoku maksymalnym 50 mm mierzonym przy uchu lub zaczepie
 ---pagebreak--- L 373/94       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej          27.12.2006

           kulowym.
.
5.3.3.     Urządzenie regulujące wysokość nie może przeszkadzać w swobodnym
           ruchu dyszla po sprzęgnięciu.
5.3.4.     Urządzenie regulujące wysokość nie może przeszkadzać w działaniu
           hamulca najazdowego.

5.4.       W przypadku dyszli pociągowych z hamulcem najazdowym, odległość
           między środkiem ucha dyszla pociągowego i końcem swobodnego
           trzpienia ucha dyszla nie może być mniejsza niż 200 mm w położeniu
           odpowiadającym stosowaniu hamulca. Przy trzpieniu ucha dyszla
           wsuniętym całkowicie odległość ta nie może być mniejsza niż 150 mm.

5.5.       W przypadku dyszli pociągowych stosowanych w przyczepach z osią
           centralną ich moment przeciwdziałający siłom bocznym musi wynosić co
           najmniej połowę momentu przeciwdziałającego siłom pionowym.
6.         BELKI POCIĄGOWE
6.1.       Belki pociągowe klasy F muszą pomyślnie przejść badania określone w
           ust. 3.3. załącznika 6.

6.2.       Sposób nawiercania przy montażu znormalizowanych sprzęgów przy
           użyciu dyszla pociągowego musi być zgodny z Rysunkiem 15 i Tabelą 10
           poniżej.

6.3.       Belek pociągowych nie należy spawać do podwozia, nadwozia lub innej
           części pojazdu.
 ---pagebreak--- 27.12.2006        PL       Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                  L 373/95

      Rysunek 15 – Wymiary montażowe dla znormalizowanych sprzężeń przy
                  pomocy dyszla pociągowego (patrz Tabela 10)

TABELA 10 – Wymiary montażowe dla znormalizowanych sprzężeń przy pomocy
dyszla pociągowego (mm) – patrz Rysunek 15

     Klasa       C50-1    C50-2       C50-3        C50-4          C50-5   C50-6C50-7    Uwagi

 e1          83          83          120          140            160      160          ±0,5

 e2          56          56          55           80             100      100          ±0,5

 d1          -           55          75           85             95       95           +1,0/-0,5

 d2          10,5        10,5        15           17             21       21           H13

 T           -           15          20           35             35       35           maximum

 F           120         120         165          190            210      210          minimum

 G           95          95          100          130            150      150          minimum

 L1          -           200         300          400            400      400          minimum
 ---pagebreak--- L 373/96       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej            27.12.2006

7.         SPRZĘGI SIODŁOWE I OGRANICZNIKI STEROWANIA

           Wymagania ust. 7.1.-7.7. stosują się do wszystkich sprzęgów siodłowych
           klasy G50.

           W ust. 7.9. zamieszczono wykaz dodatkowych wymagań, które muszą
           spełniać znormalizowane urządzenia sprzęgające.
           Ograniczniki sterowania muszą spełnić wymagania wymienione w ust.
7.8.

7.1.       Odpowiednie sworznie sprzęgu siodłowego
           Konstrukcja sprzęgów siodłowych klasy G50 musi umożliwiać
           stosowanie ich ze sworzniami sprzęgającymi klasy H50 i zapewniać
           posiadanie przez nie razem określonych właściwości.

7.2.       Prowadnice
           Sprzęgi siodłowe muszą posiadać prowadnice zapewniające bezpieczne i
           prawidłowe działanie sworznia sprzęgającego. Szerokość wejściowa
           prowadnicy dla znormalizowanych sprzęgów siodłowych 50 musi
           wynosić co najmniej 350 mm (patrz Rysunek 16).
           W przypadku małych, nieznormalizowanych sprzęgów siodłowych klasy
           G50-X o maksymalnej wartości „D” = 25 kN, szerokość wejściowa musi
           wynosić co najmniej 250 mm.
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL               Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej      L 373/97

                                    Odcinek A-A
                      Powiększony widok sworznia sprzęgającego

             skośna krawędź

                                                                        Prowadnica krawędzi sterowania
 ---pagebreak--- L 373/98       PL         Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                         27.12.2006

Uwagi

1/ Aby przewidzieć zastosowanie ogranicznika sterowania, należy odmierzyć wymiar
odniesienia k = 137 ±3 mm w odległości 32 mm poniżej górnej powierzchni i w
odległości 200 mm od poprzecznej linii środkowej sprzężenia.

 2/ Należy zachować kąt 40° +1°/-0° na dystansie minimum 360 mm od poprzecznej
linii centralnej sprzężenia. Szerokość wejścia, minimum 350 mm, można uzyskać
poza tą odległością zwiększając kąt wejścia aż do kąta zawartego 120° maksimum jak
wskazuje linia kropkowana.

3/ Można zastosować podłużne otwory montażowe 23 ± 2 mm x 17 +2/-0 mm

lub okrągłe otwory montażowe o średnicy 17 +2/-0 mm .

4/ Stosując podłużne otwory lub otwory o średnicy > 18 mm, należy użyć
podkładek o 40 mm średnicy i 6 mm grubości, lub środki o tej samej wytrzymałości,
np. płaskowniki stalowe.

 Rysunek 16 – Wymiary znormalizowanych sprzęgów siodłowych (patrz Tabela
                                  11)

                                                                Oś wzdłużna pojazdu

                       Sworzeń sprzęgający

   Rysunek 16a – Tolerancje w odniesieniu do otworów montażowych dla płyt
    montażowych klasy J do sprzężeń siodłowych (patrz ust. 9.1. niniejszego
                                załącznika)
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                  L 373/99

TABELA 11 – Wymiary znormalizowanych sprzęgów siodłowych (mm), patrz
Rysunek 16

   Klasa       G50-1      G50-2       G50-3        G50-4          G50-5     G50-6

 H            140-159    160-179     180-199      200-219        220-239   240-260

7.3.         Minimalny ruch swobodny sprzęgu siodłowego

             Z włożonym sworzniem sprzęgającym, lecz ze sprzęgiem siodłowym
             niezamocowanym do pojazdu lub płyty montażowej, ale uwzględniając
             wpływ śrub montażowych, sprzęg musi pozwolić równocześnie na
             następujące minimalne obroty sworznia sprzęgającego:
7.3.1.       ± 90° wokół osi pionowej (nie stosuje się do sprzęgów siodłowych ze
             sterowaniem wymuszonym);

7.3.2.       ± 12° wokół osi poziomej prostopadłej do kierunku jazdy. Kąt ten
             niekoniecznie wystarcza do jazdy w terenie.

7.3.3.       Dopuszczalny jest obrót ± 3° wokół osi wzdłużnej. Jednak, przy pełnych
             oscylacjach sprzęgu siodłowego, kąt ten może być przekroczony pod
             warunkiem, że mechanizm blokujący umożliwia ograniczenie obrotu do
             maksimum ± 3°.

7.4.         Urządzenia blokujące, zabezpieczające przed rozprzężeniem sprzęgu
             siodłowego
             Sprzęg siodłowy musi być zabezpieczony w pozycji zamkniętej przez dwa
             mechaniczne urządzenia wymuszające zamknięcie urządzenia, z których
             każde musi być skuteczne, gdyby drugie zawiodło.
             Pierwszorzędne urządzenie blokujące musi działać automatycznie, lecz
             drugorzędne urządzenie może działać automatycznie lub być obsługiwane
             ręcznie. Drugorzędne urządzenie może działać łącznie z pierwszorzędnym
             i stanowić dodatkowe wymuszone zamknięcie dla urządzenia
             pierwszorzędnego.      Zablokowanie       drugorzędnego      urządzenia
             zamykającego powinno być możliwe tylko jeśli pierwszorzędne
             urządzenie zostało właściwie zablokowane.
             Nie może nastąpić niezamierzone zwolnienie urządzeń blokujących.
             Czynność zwolnienia musi wymagać zamierzonego działania ze strony
             kierowcy czy operatora pojazdu.
             Zamknięte i zabezpieczone położenie musi być wskazywane za pomocą
             urządzenia mechanicznego i widoczne z zewnątrz. Musi być możliwe
             sprawdzenie położenia wskaźnika mechanicznego poprzez dotyk, na
             przykład w ciemności.
             Urządzenie wskazujące musi wskazywać zamknięcie obu urządzeń
             blokujących. Jednak wystarcza wskazywanie zabezpieczenia za pomocą
             tylko jednego urządzenia blokującego, jeśli w tym przypadku zamknięcie
 ---pagebreak--- L 373/100       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej            27.12.2006

            przez drugie urządzenie blokujące jest równoczesną i nieodłączną cechą
            przewidzianą w projekcie urządzenia.

7.5.        Urządzenia sterujące lub mechanizmy odblokowujące

            W pozycji zamkniętej       urządzenia sterujące lub mechanizmy
            odblokowujące muszą być zabezpieczone przed niezamierzonym
            uruchomieniem. System blokujący musi wymagać świadomego działania
            w celu odblokowania urządzenia zamykającego aby uruchomić
            mechanizm rozprzęgający.
7.6.        Wykończenie powierzchni

            Powierzchnie płyty sprzęgającej i blokady sprzężenia muszą być
            zadowalające pod względem funkcjonalnym i być starannie obrobione,
            odkute, odlane lub wytłoczone.
7.7.        Wymagania dotyczące obciążenia

            Wszystkie sprzęgi siodłowe muszą spełniać badania opisane w ust. 3.7.
            załącznika 6.
7.8.        Ograniczniki sterowania

7.8.1.      Wymiary ograniczników sterowania służących do              sterowania
            wymuszonego naczep muszą odpowiadać Rysunkowi 17.
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL          Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej             L 373/101

                                                                    odcinek AA

                       rozprzężony

                            sprzężony

1/ Dotyczy tylko ograniczników sterowania o grubości powyżej 60 mm.

2/ Ten wymiar dotyczy tylko powierzchni funkcjonalnej: sam ogranicznik sterowania
może być dłuższy.

  Rysunek 17 – Wymiary ograniczników sterowania montowanych ze sprężyną

7.8.2.       Ogranicznik sterowania musi umożliwiać bezpieczne i pewne sprzęganie
             oraz musi być montowany ze sprężyną. Siłę sprężyny należy dobrać tak,
             aby można było sprząc niezaładowaną naczepę, i aby przy w pełni
             obciążonej naczepie ogranicznik sterowania ściśle przylegał podczas
             jazdy do boków urządzenia sprzęgającego. Rozprzęganie sprzęgu
             siodłowego musi być możliwe zarówno przy naczepie załadowanej jak i
             pustej.

7.9.         Wymagania       szczególne     dotyczące     znormalizowanych   sprzęgów
             siodłowych :

7.9.1.       wymiary muszą być zgodne z Rysunkiem 16 i Tabelą 11.
 ---pagebreak--- L 373/102        PL         Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej             27.12.2006

7.9.2.       muszą być odpowiednie i przebadane dla wartości D równej 150 kN i
             wartości U równej 20 ton.

7.9.3.       rozprzęganie musi być możliwe za pomocą dźwigni ręcznej bezpośrednio
             w urządzeniu sprzęgającym

7.9.4.       muszą być odpowiednie do sterowania wymuszonego naczepy przy
             użyciu ograniczników sterowania – patrz ust. 7.8.

8.           SWORZNIE SPRZĘGU SIODŁOWEGO

8.1.         Wymiary sworzni sprzęgu siodłowego klasy H50 (ISO 337) muszą być
             zgodne z Rysunkiem 18

                      35

            Rysunek 18 – Wymiary sworzni sprzęgu siodłowego klasy H50

8.2.         Sworznie muszą spełniać badania opisane w ust. 3.9. załącznika 6.
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej            L 373/103

9.           PŁYTY MONTAŻOWE
9.1.         Płyty montażowe klasy J do sprzęgów siodłowych, jeśli są przeznaczone
             do znormalizowanych sprzęgów siodłowych, muszą mieć okrągły otwór
             odpowiadający Rysunkowi 16a. Jednak otwory montażowe mają mieć
             średnicę 17 mm +2,0 mm/ -0,0 mm. Otwory mają być okrągłe, a NIE ze
             szczeliną (patrz Rysunek 16a).

9.2.         Płyty montażowe do znormalizowanych sprzęgów siodłowych muszą być
             odpowiednie do sterowania wymuszonego naczep (z ogranicznikami
             sterowania). Płyty montażowe do nieznormalizowanych sprzęgów
             siodłowych nie nadające się do sterowania wymuszonego muszą być
             odpowiednio oznaczone.
9.3.         Płyty montażowe do sprzęgów siodłowych muszą odpowiadać badaniom
             opisanym w ust. 3.8. załącznika 6.

10.          SPRZĘGI HAKOWE
10.1.        Wymagania ogólne dla sprzęgów hakowych klasy K:

10.1.1.      Wszystkie sprzęgi hakowe klasy K muszą spełniać badania opisane w
             ust.3.5. załącznika 6 i odpowiadać wartościom charakterystycznym
             podanym w Tabeli 13.

10.1.2.      Sprzęgi hakowe klasy K muszą mieć wymiary zgodne z Rysunkiem 19 i
             tabelą 12. Klasa K1 do K4 to nieautomatyczne sprzężenia do użytku z
             przyczepami o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 3,5
             tony. Klasa KA1 do KA3 to sprzężenia automatyczne.
 ---pagebreak--- L 373/104       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej          27.12.2006

        Rysunek 19 –Wymiary i ruch swobodny sprzęgów hakowych klasy K

10.1.3.     Sprzęgu hakowego można używać tylko z pierścieniowym uchem dyszla
            pociągowego. Sprzęg klasy K stosowany z pierścieniowym uchem dyszla
            pociągowego klasy L musi poruszać się swobodnie w zakresie wartości
            stopni podanych w ust. 10.2. niniejszego załącznika.

10.1.4.     Sprzęg hakowy klasy K należy stosować z pierścieniowym uchem dyszla
            pociągowego, które w stanie nowym pozwala na minimalny i
            maksymalny ruch swobodny wynoszący odpowiednio 3 mm i 5 mm.
            Producent sprzęgu musi określić odpowiednie ucha dyszla w
            komunikacie, którego wzór przedstawiono w załączniku 1.

10.2.       Sprzęg klasy K używany z uchem pierścieniowym klasy L, lecz
            nieprzymocowany do pojazdu, musi pozwalać na niejednoczesny ruch
            swobodny w poniższym zakresie (patrz również Rysunek 19):

10.2.1.     ±90° w poziomie wokół pionowej osi sprzężenia;

10.2.2.     ±40° w pionie wokół poziomej poprzecznej osi sprzężenia;

10.2.3.     ±20° rotacja osiowa wokół poziomej wzdłużnej linii środkowej
            sprzężenia.
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej            L 373/105

10.3.        Automatyczne sprzęgi hakowe klasy K muszą posiadać szczękę
             prowadzącą ucho dyszla pociągowego w sprzęg.

10.4.        Zamknięcie uniemożliwiające niezamierzone rozprzęgnięcie:
             W położeniu zamkniętym sprzęg musi być zabezpieczony przez dwa
             mechaniczne urządzenia wymuszające zamknięcie urządzenia, z których
             każde musi być skuteczne, gdyby drugie zawiodło.

             Zamknięte i zabezpieczone położenie musi być wyraźnie wskazywane za
             pomocą urządzenia mechanicznego i widoczne z zewnątrz. Musi być
             możliwe sprawdzenie położenia wskaźnika mechanicznego poprzez
             dotyk, na przykład w ciemności.
             Mechaniczne urządzenie wskazujące musi wskazywać blokadę obu
             urządzeń zamykających (warunek logiczny „I”).
             Jednak wystarcza wskazywanie zabezpieczenia za pomocą tylko jednego
             urządzenia blokującego, jeśli w tej sytuacji zamknięcie przez drugie
             urządzenie blokujące jest nieodłączną cechą przewidzianą w projekcie
             urządzenia.
10.5.        Dźwignie ręczne
             Dźwignie ręczne muszą być łatwe w użyciu i posiadać zaokrąglony
             koniec. Sprzęg nie może mieć ostrych krawędzi lub końców w pobliżu
             dźwigni ręcznej mogących spowodować skaleczenia przy sprzęganiu. Siła
             wymagana do rozprzężenia, mierzona bez ucha dyszla pociągowego, nie
             może przekraczać 250 N w kierunku prostopadłym do dźwigni ręcznej
             wzdłuż linii działania.
 ---pagebreak--- L 373/106            PL            Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                 27.12.2006

TABELA 12 – Wymiary sprzęgów hakowych klasy K – patrz Rysunek 19

 Klasa          K1            K2       K3        K4    KA1       KA2     KA3     Uwagi

 e1         -             83       83        120      120       140      160    ±0,5

 e2         -             56       56        55       55        80       100    ±0,5

 e3         90            -        -         -        -         -        -      ±0,5

 d2         17            10,5     10,5      15       15        17       21     H13

 c          3             3        3         3        3         3        3      Min

 f          130           175      175       180      180       200      200    Max

 g          100           100      100       120      120       140      200    Max

 a          45            45       45        45       45        45       45     +1,6/-0,0

 L1         120           120      120       120      250       300      300    Max

 L2         74            74       63        74       90        90       90     Max

 L3         110           130      130       150      150       200      200    Max

TABELA 13 – Wartości charakterystyczne sprzęgów hakowych klasy K

 Klasa          K1            K2       K3        K4    KA1       KA2     KA3

 D kN       17            20       20        25       70        100      130

 Dc kN -                  -        17        20       54        70       90

 S kg       120           120      200       250      700       900      1000

 V kN       -             -        10        10       18        25       35
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej            L 373/107

11.    SPECJALISTYCZNE SPRZĘŻENIA                                PRZY   POMOCY
DYSZLA POCIĄGOWEGO – KLASA T
11.1.        Specjalistyczne sprzężenia przy pomocy dyszla pociągowego klasy T
             mają zastosowanie do specjalnych zespołów pojazdów, na przykład
             transporterów samochodowych. Pojazdy te mają specyficzną konstrukcję i
             mogą wymagać szczególnego i nietypowego umiejscowienia sprzężenia.

11.2.        Zastosowanie sprzęgów klasy T musi ograniczać się do przyczep z osią
             centralną i ograniczenie to należy odnotować w komunikacie
             przedstawionym w załączniku 1.

11.3.        Sprzężeniom klasy T należy udzielać homologacji jako dopasowanej
             parze pojazdów, a rozprzęgnięcie nie może być możliwe inaczej niż w
             warsztacie z zastosowaniem narzędzi, które nie stanowią normalnego
             wyposażenia pojazdu.

11.4.        Sprzężenia klasy T nie mogą działać automatycznie.

11.5.        Sprzężenia klasy T muszą spełniać odpowiednie wymagania badań
             zgodnie z ust. 3.3., z wyjątkiem ust. 3.3.4., załącznika 6.

11.6.        Ruch swobodny w zakresie następujących minimalnych i jednoczesnych
             kątów jest możliwy przy sprzężeniu niezamocowanym do pojazdu, lecz
             złożonym i pozostającym w takim samym normalnym położeniu jak po
             zamocowaniu do pojazdu;

11.6.1.      ±90° w poziomie wokół osi pionowej;

11.6.2.      ±8° pionowo wokół poziomej osi poprzecznej;

11.6.3.      ±3° rotacja osiowa wokół poziomej osi wzdłużnej.
12.          URZĄDZENIA DO ZDALNEJ SYGNALIZACJI I DO ZDALNEGO
             STEROWANIA
12.1.        Ogólne wymagania
             Urządzenia do zdalnej sygnalizacji i do zdalnego sterowania są
             dopuszczalne jedynie w automatycznych urządzeniach sprzęgających klas
             C50-X i G50-X.

             Urządzenia do zdalnej sygnalizacji i do zdalnego sterowania nie mogą
             ograniczać minimalnego swobodnego ruchu ucha sprzężonego dyszla
             pociągowego lub sprzężonej naczepy. Muszą być na stałe dołączone do
             pojazdu.

             Wszystkie urządzenia do zdalnej sygnalizacji i do zdalnego sterowania
             wchodzą w zakres badań i homologacji urządzenia sprzęgającego łącznie
             ze wszystkimi urządzeniami sterującymi i urządzeniami przekazującymi.
 ---pagebreak--- L 373/108       PL         Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej             27.12.2006

12.2.       Zdalna sygnalizacja

12.2.1.     W przypadku sprzęgania automatycznego, urządzenia do zdalnej
            sygnalizacji muszą wskazywać optycznie stan zamknięcia i podwójnego
            zablokowania urządzenia sprzęgającego zgodnie z ust. 12.2.2. Dodatkowo
            może być wskazywana pozycja otwarcia zgodnie z ust. 12.2.3.
            Zdalne urządzenie wskazujące musi automatycznie włączać się i zerować
            przy każdorazowym sprzęganiu i rozprzęganiu.
12.2.2.     Zmiana z położenia otwartego na zamknięte i podwójnie zablokowane
            wskazywana jest za pomocą optycznego sygnału zielonego.

12.2.3.     Położenie otwarte lub niezablokowane wskazywane jest optycznym
            sygnałem czerwonym.

12.2.4.     Jeśli wskazywane jest zakończenie procedury automatycznego sprzęgania,
            to zdalna sygnalizacja daje pewność, że sworzeń sprzęgający znalazł się w
            pozycji docelowej z podwójnym zablokowaniem.

12.2.5.     Jeśli w procedurze sprzęgania nie została osiągnięta pozycja docelowa, to
            wystąpienie niesprawności w układzie zdalnej sygnalizacji nie powoduje
            wskazania położenia zamkniętego z podwójnym zablokowaniem.

12.2.6.     Odblokowanie się jednego z blokujących urządzeń powoduje zgaśnięcie
            zielonego sygnału optycznego i pokazanie się czerwonego sygnału
            optycznego (jeśli jest zamontowany).

12.2.7.     Wskaźniki mechaniczne umieszczone bezpośrednio na urządzeniu
            sprzęgającym należy zachować.
12.2.8.     W celu uniknięcia rozpraszania uwagi kierowcy w czasie normalnej jazdy,
            należy przewidzieć możliwość wyłączenia urządzenia do zdalnej
            sygnalizacji, jednak musi się ono automatycznie włączyć podczas
            następnego otwarcia i zamknięcia sprzężenia – patrz ust. 12.2.1.

12.2.9.     Sterowanie i wskaźniki zdalnej sygnalizacji muszą być zainstalowane w
            zakresie pola widzenia kierowcy i muszą być stale i wyraźnie widoczne.

12.3.       Zdalne sterowanie
12.3.1.     Jeśli stosuje się urządzenie zdalnego sterowania zgodne z określeniem w
            ust. 2.8. niniejszego regulaminu, to musi być zainstalowana także zdalna
            sygnalizacja opisana w ust. 12.2., która musi wskazywać przynajmniej
            stan otwarcia sprzężenia.

12.3.2.     Musi istnieć specjalny wyłącznik (to jest wyłącznik główny, dźwignia lub
            zawór) pozwalający zamknąć lub otworzyć urządzenie sprzęgające przy
            pomocy urządzenia zdalnego sterowania. Jeśli ten wyłącznik główny nie
            znajduje się w kabinie kierowcy, to nie może on być umieszczony w
            miejscu łatwo dostępnym dla osób nieupoważnionych lub musi być on
            zamykany. Faktyczne uruchomienie sprzęgania z kabiny kierowcy może
            być możliwe jedynie, gdy wykluczone jest uruchomienie przypadkowe
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej             L 373/109

             (na przykład przez uruchamianie za pomocą obu rąk).
             Musi istnieć możliwość upewnienia się, czy otwieranie urządzenia
             sprzęgającego za pomocą zdalnego sterowania zostało zakończone, czy
             też nie.
12.3.3.      Jeśli zdalne sterowanie dopuszcza otwarcie urządzenia sprzęgającego z
             zewnątrz, to stan otwarcia przy działaniu z zewnątrz musi być kierowcy
             odpowiednio sygnalizowany. Nie jest to konieczne, jeśli otwarcie z
             zewnątrz jest możliwe tylko podczas działania zdalnego sterowania.

12.3.4.      Jeśli urządzenie uruchamiające rozprzęganie za pomocą zdalnego
             sterowania jest zamontowane na zewnątrz pojazdu, to musi istnieć
             możliwość obserwowania przestrzeni między sprzęganymi pojazdami, nie
             jest jednak konieczny do niej dostęp celem bezpośredniej obsługi.
12.3.5.      Błąd w działaniu lub niesprawność w układzie nie może powodować
             przypadkowego rozprzężenia podczas normalnej jazdy po drodze. Każda
             niesprawność układu musi być bezpośrednio sygnalizowana lub
             natychmiast oczywista przy następnym uruchomieniu, np. ze względu na
             wadliwe działanie.
12.3.6.      W przypadku awarii zdalnego sterowania musi być możliwe rozprzężenie,
             w nagłym przypadku, w co najmniej jeden inny sposób. Jeśli wymaga to
             użycia narzędzia, musi znajdować się ono w zestawie narzędzi pojazdu.
             Wymagania ust. 3.6. niniejszego załącznika nie są stosowane do dźwigni
             ręcznych stosowanych wyłącznie do rozprzęgania w nagłych
             przypadkach.

12.3.7.      Urządzenia sterowania i wskaźniki zdalnego sterowania muszą być stale i
             wyraźnie widoczne.
 ---pagebreak--- L 373/110       PL         Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej              27.12.2006

                                    Załącznik 6
BADANIE MECHANICZNYCH URZĄDZEŃ LUB ELEMENTÓW
                SPRZĘGAJĄCYCH

1.          WYMAGANIA OGÓLNE DOTYCZĄCE BADAŃ
1.1.        Próbki urządzeń sprzęgających należy badać pod względem
            wytrzymałości i działania. Tam gdzie to możliwe należy wykonywać
            badania fizyczne, jednak, o ile nie stwierdzono inaczej, organ udzielający
            homologacji lub służba techniczna może odstąpić od fizycznego badania
            wytrzymałościowego, jeśli prosta konstrukcja części umożliwia kontrolę
            teoretyczną. Kontrole teoretyczne można przeprowadzać aby określić
            warunki najgorszego przypadku. We wszystkich przypadkach kontrola
            teoretyczna musi zapewniać taką samą jakość wyników jak badanie
            dynamiczne lub statyczne. W przypadku wątpliwości, nadrzędne są
            wyniki badania fizycznego.
            Patrz również ust. 4.8. niniejszego regulaminu.
1.2.        Wytrzymałość urządzeń sprzęgających sprawdza się za pomocą badania
            dynamicznego (badanie na zmęczenie). W niektórych przypadkach mogą
            być konieczne dodatkowe badania statyczne (patrz ust. 3. niniejszego
            załącznika).

1.3.        Badanie dynamiczne wykonuje się przez przyłożenie obciążenia w
            przybliżeniu sinusoidalnego (zmiennego i/lub pulsującego) o ilości cykli
            naprężeń odpowiednich do materiału. Nie mogą wystąpić żadne pęknięcia
            lub złamania.

1.4.        W określonych przepisami badaniach statycznych dopuszczalne są
            jedynie niewielkie stałe odkształcenia. O ile nie postanowiono inaczej,
            trwałe odkształcenie plastyczne po ustąpieniu siły nie może być większe
            niż 10% maksymalnego odkształcenia zmierzonego w czasie badania. W
            przypadku kiedy pomiar deformacji stanowi zagrożenie dla osoby
            przeprowadzającej badanie, można opuścić tę część badania pod
            warunkiem, że ten sam parametr bada się podczas innych prób, na
            przykład próby dynamicznej.

1.5.        Założenia dotyczące obciążeń w badaniach dynamicznych biorą za
            podstawę składową poziomą siły wzdłuż osi wzdłużnej pojazdu i
            składową pionową siły. Składowe poziome siły poprzeczne do wzdłużnej
            osi pojazdu oraz momenty sił nie są brane pod uwagę pod warunkiem, że
            mają minimalne znaczenie.

            Jeśli konstrukcja urządzenia sprzęgającego lub jego mocowanie do
            pojazdu lub mocowanie dodatkowych układów (jak stabilizatory, układ
            sprzężenia na krótko itp.) powoduje powstawanie dodatkowych sił lub
            momentów, organ udzielający homologacji lub służba techniczna może
            wymagać dodatkowych badań.

            Składowa pozioma siły wzdłuż osi pojazdu jest reprezentowana przez
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL         Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej              L 373/111

             wyznaczoną teoretycznie siłę odniesienia, wartość D lub Dc. Składowa
             pionowa siły, jeśli występuje, jest reprezentowana przez statyczny nacisk
             pionowy S w punkcie sprzęgu i założone obciążenie pionowe V, lub przez
             statyczny nacisk pionowy U w przypadku sprzęgów siodłowych.

1.6.         Wartości charakterystyczne D, Dc S, V i U, na których są oparte badania i
             które określone są w ust. 2.11. niniejszego regulaminu, znajdują się we
             wniosku producenta o udzielenie homologacji typu – patrz komunikat
             przedstawiony w załącznikach 1 i 2.
1.7.         Każde wymuszone urządzenie blokujące, które utrzymuje położenie przy
             pomocy sprężyny, musi pozostać w położeniu zabezpieczonym kiedy
             poddane jest działaniu siły przyłożonej w najmniej korzystnym kierunku i
             odpowiadającej trzykrotnej masie mechanizmu blokującego.

2.           PROCEDURY BADAŃ
2.1.         Podczas badań dynamicznych i statycznych, próbka przeznaczona do
             badania musi być umocowana w odpowiednim statywie umożliwiającym
             przyłożenie w odpowiedni sposób siły tak, aby próbka nie była poddana
             żadnym dodatkowym momentom ani siłom oprócz określonej siły
             badania. W przypadku obciążenia zmiennego kierunek przyłożonej siły
             nie może się odchylać więcej niż o ±1° od kierunku określonego. W
             przypadku sił pulsujących i statycznych kąt należy ustalić dla siły
             maksymalnej. Zazwyczaj wymaga to złącza w punkcie przyłożenia siły
             (to jest w punkcie sprzężenia) oraz drugiego złącza w odpowiedniej
             odległości.

2.2.         Częstotliwość badania nie może przekraczać 35 Hz. Wybrana
             częstotliwość powinna różnić się od częstotliwości rezonansowych układu
             pomiarowego i badanego urządzenia łącznie. Przy badaniu
             asynchronicznym, częstotliwości obu składowych sił muszą w
             przybliżeniu różnić się o 1%, maksymalnie o 3%. W przypadku urządzeń
             sprzęgających wykonanych ze stali ilość cykli wynosi 2 x 106. W
             przypadku urządzeń wykonanych z innych materiałów niż stal konieczna
             może być większa ilość cykli. Należy stosować badanie pęknięć metodą
             przenikania barwnika lub inną równoważną metodą.

2.2.         W przypadku sił pulsujących, siła badania waha się pomiędzy
             maksymalną siłą badania a niższą, minimalna siłą badania, która nie może
             przekraczać 5% siły maksymalnej, chyba że w szczególnej procedurze
             badań określono inaczej.

2.4.         W przypadku badań statycznych, innych niż badania specjalne wymagane
             w ust. 3.2.3. niniejszego załącznika, siłę należy przykładać płynnie i
             szybko; należy ją utrzymywać przez co najmniej 60 sekund.

2.5.         Poddawane badaniom urządzenia lub elementy sprzęgające mocuje się
             zazwyczaj możliwie sztywno na statywie badawczym, dokładnie w takim
             położeniu, w jakim używane będą w pojeździe. Urządzeniami
             mocującymi są elementy określone przez producenta lub wnioskodawcę i
 ---pagebreak--- L 373/112       PL         Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej         27.12.2006

            przeznaczone do mocowania urządzenia lub elementu sprzęgającego w
            pojeździe i/lub mające takie same właściwości mechaniczne.

2.6.        Urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być badane w takich samych
            warunkach, w jakich mają być używane w ruchu drogowym. Jednakże,
            według uznania producenta i za zgodą służby technicznej, elementy
            elastyczne mogą być zneutralizowane, jeżeli jest to niezbędne dla
            przeprowadzenia badania i jego wynik nie zostanie poprzez to
            zafałszowany.

            Elementy elastyczne, które są w widoczny sposób przegrzane podczas
            przyspieszonego badania, mogą być w jego trakcie wymieniane.
            Obciążenia badawcze mogą być stosowane za pomocą specjalnych,
            pozbawionych luzu urządzeń.
3.          WYMAGANIA SZCZEGÓLNE DOTYCZĄCE BADAŃ

3.1.        Zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe
3.1.1.      Mechaniczne urządzenia sprzęgające zaczepów kulowych mogą być
            następujących typów:

            (i) zaczepy kulowe jednoczęściowe, w tym także urządzenia z
                 niewymiennymi odłączanymi kulami (patrz Rysunek 20a i 20b),

            (ii) zaczepy kulowe zawierające szereg części, które można odłączyć
                  (patrz Rysunki 20c, 20d i 20e),

            (iii) wsporniki pociągowe (patrz Rysunek 20f).
 ---pagebreak--- 27.12.2006   PL         Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                         L 373/113

                                                     a   Jednoczęściowy wspornik pociągowy i głowica
                                                         sprzęgająca

                                                     b   W tym modelu kulę można zdemontować ręcznie : na
                                                         przykład zespół z mocowaniem bagnetowym

                                                     c   Wspornik z kulą, którą można zdemontować przy użyciu
                                                         narzędzi

                                                     d   Wspornik z kulą i oparciem kuli zamocowanym przy
                                                         użyciu, na przykład, śrub klasy A50

                                                     e   Wspornik z kulą i oparciem kuli stanowiącym integralną
                                                         część, mocowanie przy użyciu narzędzi

                                                     f   Wspornik bez kuli

                  Rysunek 20 – Ułożenie wsporników kulowych
 ---pagebreak--- L 373/114        PL          Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej               27.12.2006

3.1.2.      Podstawowym badaniem jest dynamiczne badanie zmęczeniowe. Próbką
            badaną jest zaczep kulowy, szyjka kuli i mocowanie konieczne do
            przytwierdzenia ich do pojazdu. Zaczep kulowy i wspornik pociągowy
            muszą być zamontowane w sposób sztywny na statywie do badań
            umożliwiającym przyłożenie zmiennych sił w położeniu dokładnie takim,
            w jakim mają być one używane.
3.1.3.      Punkty mocowania zaczepu kulowego i wsporników pociągowych określa
            producent pojazdu (patrz ust. 5.3.2. niniejszego regulaminu).
3.1.4.      Urządzenia przedstawione do badania muszą być wyposażone we
            wszystkie szczegóły konstrukcyjne, które mogą mieć wpływ na kryteria
            wytrzymałości (np. płytka gniazdka elektrycznego, oznakowanie itp.).
            Obszar badania kończy się w punktach mocowania albo w punktach
            montażowych. Położenie geometryczne kuli zaczepowej i punktów
            mocowania urządzenia sprzęgającego w stosunku do linii odniesienia,
            musi być podane przez producenta pojazdu i zawarte w sprawozdaniu z
            badań. Wszystkie położenia punktów mocowania w stosunku do linii
            odniesienia, które podaje producent pojazdu ciągnącego producentowi
            urządzenia sprzęgającego, muszą być odtworzone na stanowisku
            badawczym.

3.1.5.      Zespół zamontowany na statywie do badań jest poddany badaniu siłą
            zmienną przyłożoną do kuli pod kątem jak pokazano na Rysunku 21 i 22.
            Kierunek kąta badania należy wyznaczyć na podstawie pionowego
            związku pomiędzy poziomą linią odniesienia przechodzącą przez środek
            kuli, a poziomą linią przechodzącą przez ten punkt mocowania urządzenia
            sprzęgającego, który jest najwyższy z najbliższych kiedy mierzy się go w
            płaszczyźnie poziomej względem poprzecznej płaszczyzny pionowej
            przechodzącej przez środek kuli. Jeżeli linia punktu mocującego znajduje
            się powyżej poziomej linii odniesienia, należy przeprowadzić test pod
            kątem     α = +15°±1°        a jeśli znajduje się poniżej, test należy
            przeprowadzić pod kątem α = -15°±1° (patrz Rysunek 21). Punkty
            mocujące, które należy wziąć pod uwagę przy oznaczaniu kąta badania to
            punkty określone przez producenta pojazdu, które przenoszą główne siły
            ciągnące na konstrukcję pojazdu ciągnącego.
            Kąt ten wybrano, aby uwzględnić pionowe obciążenie statyczne i
            dynamiczne, i stosuje się go tylko do dopuszczalnego pionowego
            obciążenia statycznego nie większego niż:
            S = 120 x D [N]

            Jeśli statyczne obciążenie pionowe przekracza powyższą wartość, w obu
            warunkach należy zwiększyć kąt do 20°.

            Test dynamiczny należy wykonać z następującą siłą badania:

            F         = ±0,6 D
             hs res

3.1.6.      Procedura badania jest stosowana do różnych poniższych typów urządzeń
            sprzęgających (patrz ust. 3.1.1. niniejszego załącznika):
3.1.6.1.    zaczepy      kulowe    jednoczęściowe,      w    tym   także   urządzenia   z
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL         Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej            L 373/115

             niewymiennymi odłączanymi kulami (patrz Rysunek 20a i 20b).
3.1.6.1.1. Badanie wytrzymałościowe urządzeń pokazanych na Rysunku 20a i 20b
           przeprowadza się zgodnie z wymaganiami ust. 3.1.5.;

Uwaga: Linia równoległa do linii odniesienia przechodzi przez środek najwyższego i
najbliższego punktu mocowania wspornika pociągowego do pojazdu – patrz ust.
3.1.5. załącznika 6.

                      Rysunek 21 –Kąty przyłożenia siły badania
 ---pagebreak--- L 373/116       PL         Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                27.12.2006

Uwaga:

Kierunek zmiennej siły badania, Fhs res, zależnie od położenia poziomej linii
odniesienia środka kuli w stosunku do linii równoległej do tej linii odniesienia – patrz
Rysunek                                                                              21

                     Rysunek 22 – Kąty przyłożenia siły badania

3.1.6.2.    zaczepy kulowe, zawierające części, które można zdemontować.

            Określa się następujące kategorie:
            (a) wspornik pociągowy i kula (patrz Rysunek 20c),

            (b) wspornik pociągowy i kula na zintegrowanej podstawie (patrz
                 Rysunek 20d),

            (c) wspornik pociągowy i kula odłączana (patrz Rysunek 20e),

            (d) wspornik pociągowy bez kuli (patrz Rysunek 20f).

3.1.6.2.1. Badanie wytrzymałościowe urządzeń pokazanych na Rysunkach 20c-20f
            wykonuje się zgodnie z wymaganiami ust. 3.1.5. Wymiary „e” i „f”, o
            tolerancji wykonania ± 5 mm, podaje się w sprawozdaniu z badania.

            Badanie wspornika pociągowego (patrz Rysunek 20f) wykonuje się z
            zamontowaną kulą (na podstawie). Uwzględnia się jedynie wyniki
            odnoszące się do wspornika pociągowego między punktami mocowania i
            powierzchnią mocowania podstawy kuli.
            Wymiary e i f, o tolerancji wykonania ±5 mm, określa producent
            urządzenia sprzęgającego.
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL         Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej           L 373/117

3.1.6.3.     Urządzenia sprzęgające o zmiennych wymiarach e i f dotyczących
             odejmowanych i wymiennych zaczepów kulowych – patrz Rysunek 22.
3.1.6.3.1.   Badania wytrzymałościowe tego rodzaju wsporników pociągowych
             wykonuje się zgodnie z wymaganiami ust. 3.1.5.

3.1.6.3.2.   Jeśli przypadek najgorszej konfiguracji można określić w drodze
             porozumienia między producentem i instytucją udzielającą homologacji
             lub służbą techniczną, to wystarczy badanie tylko tej konfiguracji.

             W przeciwnym razie bada się szereg położeń kuli w uproszczonym
             programie badań zgodnie z ust. 3.1.6.3.3.

3.1.6.3.3. W uproszczonym programie badania, wartość f zawiera się między
           określoną wartością fmin a wartością fmax, która nie przekracza 100 mm.
           Kula znajduje się w odległości (emax) 130 mm od podstawy. Celem
           uwzględnienia wszystkich możliwych położeń kuli, w zakresie
           określonym przez poziomą odległość od powierzchni mocowania i w
           pionowym zakresie f (fmin do fmax), należy badać dwa urządzenia:
             (i) jedno z kulą w górnym (fmax) i

             (ii) jedno z kulą w dolnym (fmin) położeniu.

             Kąt przyłożenia siły badania będzie różny, dodatni lub ujemny, w
             zależności od relacji poziomej linii odniesienia środka kuli wobec
             równoległej linii przechodzącej przez najwyższy i najbliższy punkt
             mocowania urządzenia sprzęgającego. Kąty, które należy zastosować,
             pokazano na Rysunku 22.

3.1.7.       W przypadku gdy kule odłączane utrzymywane są przy pomocy urządzeń
             mocujących innych niż na śruby, na przykład klipsów sprężynowych, i
             test dynamiczny nie bada wymuszonego mechanizmu blokującego takiego
             zestawu, wtedy ten mechanizm należy poddać badaniu statycznemu
             stosując go do kuli lub wymuszonego mechanizmu blokującego w
             odpowiednim kierunku. Jeśli wymuszony mechanizm blokujący
             utrzymuje kulę w pionie, badanie statyczne powinno polegać na
             przyłożeniu do kuli pionowej siły działającej w górę i równej wartości
             „D”. Jeśli wymuszony mechanizm blokujący utrzymuje kulę poprzecznie
             do poziomu, należy w czasie badania statycznego przyłożyć w tym
             kierunku siłę równą 0,25D. Nie może nastąpić żaden błąd w
             funkcjonowaniu wymuszonego mechanicznego urządzenia blokującego
             ani żadne odkształcenie, które może mieć negatywny wpływ na jego
             funkcjonowanie.

3.1.8.       Punkty mocowania sprzężenia drugorzędnego, o którym mowa w ust. 1.5.
             załącznika 5, muszą wytrzymać poziomą siłę statyczną równą 2D,
             maksymalnie 15 kN. Jeśli jest oddzielny punkt mocowania kabla
             zabezpieczającego, musi on wytrzymać pozioma siłę statyczną równą D.
3.2.         Głowice zaczepowe

3.2.1.       Podstawowym badaniem jest badanie zmęczeniowe ze zmienną siłą oraz
 ---pagebreak--- L 373/118       PL         Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                27.12.2006

            badanie statyczne (próby podnoszenia) przeprowadzane na tej samej
            próbce.

3.2.2.      Badanie dynamiczne należy przeprowadzić z zaczepem kulowym klasy A
            o odpowiedniej wytrzymałości. Głowica zaczepowa i zaczep kulowy
            muszą być ustawione na statywie badawczym zgodnie ze wskazaniami
            producenta i w sposób odpowiadający ich umocowaniu w pojeździe. Na
            próbkę nie mogą działać inne siły poza siłą stosowaną do
            przeprowadzania badania. Siłę przykłada się wzdłuż linii przechodzącej
            przez środek kuli i nachylonej do dołu pod kątem 15° (patrz Rysunek 23).
            Badanie zmęczeniowe na próbce przeprowadza się przykładając
            następującą siłę:
            Fhs res w = ±0,6 D

            Jeśli maksymalna dopuszczalna pionowa masa statyczna, S, przekracza
            120 D, kąt badania należy zwiększyć do 20°.

                         Rysunek 23 – Badanie dynamiczne

3.2.3.      Należy także przeprowadzić badanie statyczne na oddzielenie. Kula
            zaczepowa zastosowana do badania ma mieć średnicę 49,00 mm
            do 49,13 mm, co odpowiada rozmiarowi kuli zużytej. Siłę oddzielającą,
            F , należy przyłożyć prostopadle zarówno do poprzecznej jak i wzdłużnej
             a
            osi linii centralnej głowicy i zwiększać ja płynnie i szybko do wartości:

                                      Fa = g(C+ S/1000)          kN
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL         Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej              L 373/119

             i trzymać przez 10 sekund.

             Głowica zaczepowa nie może oddzielić się od kuli. Żaden element
             głowicy zaczepowej nie może również ulec trwałemu zniekształceniu,
             które mogłoby negatywnie wpłynąć na jego zdolność funkcjonowania.

3.3.         Sprzężenia przy pomocy dyszla pociągowego oraz belki pociągowe.
3.3.1.       Badanie zmęczeniowe przeprowadza się na próbce. Urządzenie
             sprzęgające musi być wyposażone we wszystkie zaczepy potrzebne do
             przymocowania go do pojazdu. Urządzenia pośrednie montowane między
             dyszlem pociągowym i ramą pojazdu (to jest belki pociągowe) muszą być
             badane tą sama siłą co układ sprzęgający. W przypadku badania belek
             pociągowych przeznaczonych do znormalizowanych sprzężeń za pomocą
             dyszla pociągowego, obciążenie pionowe przykłada się w odległości od
             płaszczyzny pionowej punktów mocowania, równej położeniu
             odpowiadającego znormalizowanego urządzenia sprzęgającego.

3.3.2.       Urządzenia sprzęgające przy pomocy dyszla pociągowego dla dyszli na
             zawiasach (S=0).

             Badania dynamiczne przeprowadza się zmienną siłą poziomą Fhw = ±0,6
             D działającą wzdłuż linii równoległej do podłoża i w płaszczyźnie
             środkowej pojazdu ciągnącego, przechodzącej przez środek sworznia
             sprzęgającego.
3.3.3.       Urządzenia sprzęgające przy pomocą dyszla pociągowego do przyczep z
osią

             centralną (S>0).

3.3.3.1.     Przyczepa z osią centralną i o masie do 3,5 tony włącznie:
             Urządzenia sprzęgające przy pomocy dyszla pociągowego stosowane w
             przyczepach z osią centralną i o masie do 3,5 tony włącznie muszą być
             badane w ten sam sposób jak zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe
             opisane w ust. 3.1. niniejszego załącznika.
3.3.3.2.     Przyczepa z osią centralną o masie większej niż 3,5 tony:

             W asynchronicznym badaniu zmęczeniowym obciążenia przykłada się do
             próbki w kierunku poziomym i pionowym. Linia pozioma działania siły
             musi być równoległa do podłoża w płaszczyźnie środkowej pojazdu
             ciągnącego i przechodzić przez środek sworznia sprzęgającego. Linia
             pionowa działania siły musi być prostopadła do poziomej linii działania i
             działać wzdłuż centralnej linii sworznia sprzęgającego
             Sposób mocowania urządzenia sprzęgającego za pomocą dyszla
             pociągowego i ucha dyszla na stanowisku badawczym odpowiada
             sposobowi mocowania do pojazdu zgodnym ze wskazówkami producenta.
             Przykłada się następujące siły badania:
 ---pagebreak--- L 373/120          PL          Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej            27.12.2006

TABELA 14 – Siły badania

         Siła badania      Wartość średnia (kN)           Amplituda (kN)

 Siła pozioma              0                          ±0,6Dc (patrz: Uwaga)

 Siła pionowa              S x g/1000                 ±0,6V (patrz: Uwaga)

Uwaga: w przypadku specjalnych sprzężeń przy pomocy dyszla pociągowego klasy T,
należy zmniejszyć te wartości do ±0,5Dc i ±0,5V.

Składowa pionowa i pozioma maja kształt sinusoidy i przykładane są
asynchronicznie, przy różnicy częstotliwości między nimi wynoszącej między 1% i 3
%.

3.3.4.         Badanie statyczne urządzenia blokującego sworzeń sprzęgający
               W przypadku urządzeń sprzęgających z dyszlem pociągowym należy
               badać także zamknięcie i wszystkie urządzenia blokujące, za pomocą siły
               statycznej równej 0,25D działającej w kierunku otwierania. Badanie nie
               może powodować otwarcia i nie może powodować uszkodzenia. W
               przypadku cylindrycznych sworzni sprzęgających wystarczająca jest siła
               równa 0,1D.
3.4.           Ucha dyszla pociągowego

3.4.1.         Ucha dyszla pociągowego należy poddać temu samemu badaniu
               dynamicznemu co sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego. Ucha
               dyszla pociągowego stosowane jedynie w przyczepach mających dyszle
               na zawiasach, które umożliwiają swobodny ruch pionowy, należy poddać
               obciążeniu zmiennemu opisanemu w ust. 3.3.2. Ucha dyszla pociągowego
               stosowane w przyczepach z osią centralną należy badać w taki sam sposób
               jak sprzężenia kulowe (ust. 3.2.) w przypadku przyczep o masie C do 3,5
               tony włącznie, lub w taki sam sposób jak urządzenia sprzęgające za
               pomocą dyszla pociągowego (ust. 3.3.3.2.) w przypadku przyczep z osią
               centralną o masie C przekraczajacej 3,5 tony.

3.4.2.         Pierścieniowe ucha dyszla klasy L należy badać w taki sam sposób jak
               znormalizowane ucha dyszla.

3.4.3.         Badanie ucha dyszla pociągowego należy przeprowadzać w taki sposób,
               aby zmienne obciążenie działało także na części służące do mocowania
               ucha. Wszystkie elastyczne części pośrednie muszą być zablokowane.

3.5.           Sprzęgi hakowe

3.5.1.         Sprzęgi hakowe klasy K muszą spełniać badanie dynamiczne opisane w
               ust. 3.5.2. niniejszego załącznika.

3.5.2.         Badanie dynamiczne:
 ---pagebreak--- 27.12.2006        PL          Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                       L 373/121

3.5.2.1.     Badanie dynamiczne musi być badaniem pulsacyjnym z użyciem ucha
             pierścieniowego klasy L i sprzężeniem zamontowanym w taki sposób
             jakby było zamontowane do pojazdu oraz ze wszystkimi częściami
             potrzebnymi do instalacji. Jednak za zgodą organu udzielającego
             homologacji lub służby technicznej wszelkie elastyczne elementy można
             zneutralizować;

3.5.2.2.     Dla sprzęgów hakowych przeznaczonych do użytku z przyczepami o
             dyszlach pociągowych zaopatrzonych w zawiasy, gdzie obciążenie
             pionowe na sprzężenie, S, jest równe zeru, siłę należy przykładać w
             kierunku poziomym symulując siłę rozciągającą na hak o wartości
             pomiędzy 0,05D i 1,00D;

3.5.2.3.     Dla sprzęgów hakowych przeznaczonych do użytku z przyczepami z osią
             centralną, siła badania musi być wypadkową sił poziomych i pionowych
             na sprzężeniu, i należy ja przykładać wzdłuż kąta -α , to znaczy, od góry
             od przodu do dołu do tyłu (patrz Rysunek 21), i odpowiednio do
             wyliczonego kąta wypadkowej pomiędzy poziomymi i pionowymi siłami
             na sprzężeniu. Siłę Fhs res należy wyliczyć następująco:

                                                                       9,81S
             F hs res =   F 2 h + F 2 s , gdzie F h = D c oraz F s =         .+ 0,8 V
                                                                       1000

3.5.2.4.     Przyłożona siła musi wynosić pomiędzy 0,05 Fhs res i 1,00 Fhs res.

3.5.3.       Badanie statyczne urządzenia blokującego sprzężenie

             W przypadku sprzęgów hakowych należy również zbadać urządzenia
             zamykające i blokujące, przy pomocy siły statycznej równej 0,25D
             działającej w kierunku otwarcia. Badanie nie może spowodować otwarcia
             ani żadnego uszkodzenia.
3.6.         Dyszle pociągowe

3.6.1.       Dyszle pociągowe są badane w taki sam sposób jak ucha dyszla
             pociągowego (patrz ust. 3.4.). Organ udzielający homologacji lub służba
             techniczna może odstąpić od badania zmęczeniowego, jeśli prosta
             konstrukcja części umożliwia teoretyczne sprawdzenie jej wytrzymałości.
             Obciążenia konstrukcyjne, w celu teoretycznego sprawdzenia dyszla
             pociągowego przyczep z osią centralną o masie C do 3,5 tony włącznie,
             należy zaczerpnąć z normy ISO 7641/1:1983. Obciążenia konstrukcyjne
             w celu teoretycznego sprawdzenia dyszla pociągowego przyczep z osią
             centralną o masie C powyżej 3,5 tony należy obliczyć w następujący
             sposób:
             Fsp = (g x S/1000) + V

             gdzie amplituda siły V jest amplitudą podaną w ust. 2.11.4. niniejszego
             regulaminu.
             Dopuszczalne naprężenia oparte na obliczonym obciążeniu dla przyczep o
 ---pagebreak--- L 373/122       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej             27.12.2006

            całkowitej masie C powyżej 3,5 tony są zgodne z ust. 5.3. normy ISO
            7641/1:1983. W przypadku dyszli wygiętych (na przykład łabędzia szyja)
            i w przypadku przyczep obciążonych, uwzględnia się składową poziomą
            siły Fhp = 1,0 x D .
3.6.2.      W przypadku dyszli przyczep samochodowych o swobodnym ruchu w
            płaszczyźnie pionowej, poza badaniem zmęczeniowym lub teoretycznym
            sprawdzeniem wytrzymałości należy sprawdzić wytrzymałość na
            wyboczenie za pomocą obliczeń teoretycznych przy obciążeniu
            konstrukcyjnym 3,0 x D, lub za pomocą badania na wyboczenie przy
            obciążeniu konstrukcyjnym 3,0 x D. Dopuszczalne naprężenia w
            przypadku obliczeń są zgodne z ust. 5.3. normy ISO 7641/1:1983.

3.6.3.      W przypadku osi kierowanych, wytrzymałość na zginanie należy
            sprawdzić za pomocą obliczeń teoretycznych lub przez badanie na
            zginanie. Poziomą statyczną siłę boczną przykłada się w środku punktu
            sprzęgu. Wielkość tej siły należy dobrać tak, aby wokół środka przedniej
            osi wywierany był moment 0,6 × Av × g (kNm). Dopuszczalne naprężenia
            są zgodne z ust. 5.3. normy ISO 7641/1:1983.
            Jednakże w przypadku, gdy osie kierowane tworzą pojazd czołowy o
            bliźniaczej osi (sterowany wózek zwrotny), moment należy zwiększyć do
            0,95 × Av × g (kNm).

3.7.        Sprzęgi siodłowe
3.7.1.      Podstawowymi badaniami wytrzymałościowymi są badanie dynamiczne i
            badanie statyczne (badanie na podnoszenie). Sprzęgi siodłowe
            przeznaczone do sterowania wymuszonego naczepami poddaje się
            dodatkowemu badaniu statycznemu (badanie na zginanie). Do celów
            badania sprzęg siodłowy musi być wyposażony we wszystkie zaczepy
            konieczne do przymocowania go do pojazdu. Metoda mocowania musi
            być taka sama jak metoda stosowana przy montażu do samego pojazdu.
            Nie wolno używać metody obliczeniowej jako alternatywy dla badania
            fizycznego.
3.7.2.      Badania statyczne
3.7.2.1.    Znormalizowane sprzęgi siodłowe zaprojektowane do ogranicznika
            sterowania lub podobnego urządzenia do sterowania wymuszonego
            naczepami (patrz ust. 2.7. niniejszego regulaminu) bada się na
            odpowiednią wytrzymałość za pomocą statycznego badania na zginanie w
            zakresie roboczym urządzenia sterującego przy równoczesnym
            przyłożeniu obciążenia sprzęgu siodłowego. Maksymalne dopuszczalne
            obciążenie sprzęgu siodłowego U przykłada się pionowo w stosunku do
            sprzęgu w jego położeniu roboczym za pomocą sztywnej płyty o
            wielkości wystarczającej do całkowitego pokrycia sprzęgu.

            Siła wypadkowa przyłożonego obciążenia musi przechodzić przez środek
            złącza poziomego sprzęgu siodłowego.

            Równocześnie, pozioma siła boczna, stanowiąca siłę konieczną do
            sterowania wymuszonego naczepą, musi być przyłożona do boku
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL          Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                   L 373/123

             prowadnicy sworznia sprzęgającego. Wielkość tej siły i kierunek jej
             działania należy tak wybrać, aby wokół środka sworznia sprzęgającego
             wywierany był moment 0,75m x D. Moment przykłada się za pomocą siły
             działającej na dźwigni o długości ramienia 0,5 m ± 0,1 m. Dopuszcza się
             trwałe (plastyczne) odkształcenie do 0,5% wszystkich wymiarów
             nominalnych. Nie może być żadnych pęknięć.

3.7.2.2.     Badanie statyczne na podnoszenie wykonuje się dla wszystkich sprzęgów
             siodłowych. Aż do siły podnoszenia Fa = g.U nie może być dużych
             trwałych wygięć płyty sprzęgającej na więcej niż 0,2% jej szerokości.

             W przypadku znormalizowanego sprzęgu siodłowego klasy G50 i
             porównywalnych urządzeń sprzęgających o tej samej średnicy sworznia
             sprzęgającego, sworzeń sprzęgający nie może odłączyć się od urządzenia
             przy sile podnoszenia równej Fa = g x 2,5 U. W przypadku
             nieznormalizowanych sprzęgów stosujących sworzeń o średnicy
             przekraczającej 50 mm, na przykład sprzężeń o średnicy sworznia 90 mm,
             siła podnoszenia musi wynosić Fa = g x 1,6 U, z minimalna wartością
             równą 500 kN.
             Siłę należy przykładać za pomocą dźwigni naciskającej na płytę
             sprzęgającą na jednym końcu i podnoszoną na drugim końcu w odległości
             1,0 m do 1,5 m od środka sworznia sprzęgającego – patrz Rysunek 24.

             Ramię dźwigni musi być pod kątem 90° do kierunku wejścia sworznia
             sprzęgającego do sprzęgu. Jeśli najgorszy przypadek jest oczywisty, to ten
             najgorszy przypadek musi zostać zbadany. Jeśli nie jest łatwo określić
             najgorszy przypadek, organ udzielający homologacji lub służba
             techniczna zdecydują, którą stronę należy badać. Wystarczy tylko jedno
             badanie.

                                                                   Widok od tyłu
 ---pagebreak--- L 373/124         PL         Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej            27.12.2006

            Rysunek 24 – Badanie sprzęgów siodłowych metodą podnoszenia

3.7.3.        Badanie dynamiczne
              Sprzęg siodłowy poddaje się zmiennemu naprężeniu na statywie
              badawczym (asynchroniczne badanie dynamiczne) przez przyłożenie siły
              poziomej zmiennej i siły pionowej pulsującej działających równocześnie.

3.7.3.1.      W przypadku sprzęgów siodłowych nieprzeznaczonych do sterowania
              wymuszonego naczep stosuje się następujące siły:
              Pozioma: Fhw = ± 0,6 x D

              Pionowa: FsO = g x 1,2 U

              FsU = g x 0,4 U
              Te dwie siły przykłada się w środkowej płaszczyźnie wzdłużnej pojazdu z
              liniami działania obu sił FsO i FsU przechodzącymi przez środek złącza
              sprzężenia..
              Siła pionowa Fs zmienia się w granicach +g x 1,2 U i +g x 0,4 U, a siła
              pozioma pomiędzy ±0,6 D.

3.7.3.2.      W przypadku sprzęgów siodłowych przeznaczonych do sterowania
              wymuszonego naczep stosuje się następujące siły :

              Pozioma: Fhw = ±0,675 D

              Pionowa: FsO i FsU jak w ust. 3.7.3.1.

              Linie działania sił są zgodne z podanymi w ust. 3.7.3.1.
3.7.3.3.      W przypadku badania dynamicznego sprzęgów siodłowych, należy
              zastosować odpowiedni środek smarujący między płytą sprzęgającą i
              płytą przyczepy, aby maksymalny współczynnik tarcia F wynosił 0,15.

3.8.          Płyty montażowe do sprzęgów siodłowych
              Badanie dynamiczne sprzęgów siodłowych opisane w ust. 3.7.3. i badania
              statyczne opisane w ust. 3.7.2. muszą być stosowane odpowiednio do płyt
              montażowych. W przypadku płyt montażowych wystarczy wykonać
              badanie na podnoszenie tylko z jednej strony. W badaniu należy brać za
              podstawę maksymalną wyznaczoną wysokość instalacji urządzenia
              sprzęgającego, maksymalną wyznaczoną szerokość i minimalną
              wyznaczoną długość konstrukcyjną płyty montażowej. Nie jest konieczne
              przeprowadzanie tego badania, jeśli płyta montażowa jest węższa i/lub
              dłuższa oraz wysokość całkowita mniejsza, ale poza tym odpowiada
              konstrukcji, która została już poddana temu badaniu. Nie wolno stosować
              metody obliczeniowej jako alternatywy badania fizycznego.

3.9.          Sworznie sprzęgu siodłowego naczep
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej              L 373/125

3.9.1.       Próbka umocowana na statywie badawczym poddawana jest badaniu
             dynamicznemu przy zmiennym naprężeniu. Badania sworznia
             sprzęgającego nie należy łączyć z badaniem sprzęgu siodłowego. Badanie
             należy przeprowadzić w ten sposób, aby obciążenie było przyłożone
             również do mocowań koniecznych do przytwierdzenia sworznia
             sprzęgającego do naczepy. Nie wolno stosować metody obliczeniowej
             jako alternatywy badania fizycznego.

3.9.2.       Badanie dynamiczne ze zmiennym obciążeniem poziomym równym Fhw =
             ± 0,6 D musi być stosowane do sworznia sprzęgającego w położeniu
             roboczym.

             Linia działania siły musi przechodzić przez środek najmniejszej średnicy
             części cylindrycznej sworznia sprzęgającego mającego średnicę równą
             50,8 mm dla klasy H50 (patrz załącznik 5, Rysunek 18).
 ---pagebreak--- L 373/126         PL          Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej                      27.12.2006

                                        Załącznik 7

               INSTALACJA I SPECJALNE WYMAGANIA
1.           Instalacja i specjalne wymagania
1.1.         Mocowanie zaczepów kulowych i wsporników pociągowych

1.1.1.       Zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe muszą być mocowane do
             pojazdów kategorii M1, kategorii M2 (poniżej 3,5 tony maksymalnej
             dopuszczalnej masy) i kategorii N11 w sposób odpowiadający wymiarom
             prześwitu i wysokości podanym na Rysunku 25. Wysokość należy
             mierzyć w warunkach obciążenia pojazdu określonych w dodatku 1 do
             niniejszego załącznika.
             Wymóg dotyczący wysokości nie ma zastosowania do pojazdów
             terenowych kategorii G określonych w załączniku 7 Jednolitej Rezolucji
             Dotyczącej Konstrukcji Pojazdów (Consolidated Resolution on the
             Construction of Vehicles (R.E.3)) (dokument TRANS/WP.29/78/Wersja
             1/ Poprawka 2).

1.1.1.1.     Prześwit pokazany na Rysunku 25a i 25b może zajmować sprzęt nie
             dający się zdemontować, na przykład koło zapasowe, pod warunkiem, że
             odległość od środka kuli do pionowej płaszczyzny w najbardziej do tyłu
             wysuniętym punkcie tego wyposażenia nie przekracza 300 mm.
             Wyposażenie należy zamontować w sposób umożliwiający dostateczny
             dostęp przy sprzęganiu i rozprzęganiu bez ryzyka zranienia użytkownika i
             bez wpływu na swobodny ruch sprzężenia.

1.1.2.       Producent musi dostarczyć instrukcje montażu zaczepów kulowych i
             wsporników pociągowych oraz określić czy konieczne jest wzmocnienie
             powierzchni mocowania.

1.1.3.       Musi istnieć możliwość sprzęgnięcia i rozprzęgnięcia zaczepów kulowych
             kiedy oś wzdłużna zaczepu kulowego w stosunku do linii środka kuli
             zaczepowej i mocowania:

             obraca się poziomo o 60° w prawo lub lewo, (β = 60°, patrz Rysunek 25);

             obraca się pionowo o 10° w górę lub w dół (α = 10°, patrz Rysunek 25);

             obraca się wokół osi o 10° w prawo lub lewo.

1
  Patrz definicje w Regulaminie nr 13 stanowiącym załącznik do Porozumienia z 1958 r., dotyczącego
przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które
mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na
podstawie tych wymagań. Definicja zawarta jest również w załączniku 7 Jednolitej Rezolucji
Dotyczącej Konstrukcji Pojazdów (Consolidated Resolution on the Construction vehicles) (R. E. 3)
(dokument TRANS/ WP.29/ 78/ Wersja 1/ Poprawka 2).
 ---pagebreak--- 27.12.2006     PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej         L 373/127

             Wolna przestrzeń

                                                               (patrz ust. 1.1.1.
   Płaszczyzna pionowa                                         załącznika 7)
   na najdalszym końcu
   pojazdu

                                       Sol

     Rysunek 25(a) – Prześwit i wysokość zaczepu kulowego – widok z boku
 ---pagebreak--- L 373/128       PL       Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej             27.12.2006

                                                        Wolna
                                                        przestrzeń

                                                           Płaszczyzna
                                                           pionowa na
                                                           najdalszym końcu
                                                           pojazdu

            Rysunek 25(b) – Prześwit zaczepu kulowego – widok z góry
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL         Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej               L 373/129

1.1.4.       Kiedy przyczepa nie jest sprzężona z pojazdem ciągnącym, zamocowany
             wspornik pociągowy i zaczep kulowy nie mogą przysłaniać tylnej tablicy
             rejestracyjnej lub pogarszać jej widoczności. Jeśli zaczep kulowy lub inne
             elementy przesłaniają tylną tablicę rejestracyjną, musi być możliwy ich
             demontaż lub zmiana ich pozycji bez użycia narzędzi, za wyjątkiem na
             przykład łatwego w obsłudze (to znaczy nie wymagającego wysiłku
             przekraczającego 20 Nm) klucza zwalniającego wożonego w pojeździe.

1.2.         Mocowanie głowic zaczepowych
1.2.1.       Głowice zaczepowe klasy B dopuszcza się w przypadku przyczep o
             maksymalnej masie do 3,5 tony włącznie. W przypadku przyczepy w
             położeniu poziomym i mającej maksymalne obciążenie osiowe, głowica
             zaczepowa musi być zamocowana w taki sposób, aby punkt sprzężenia
             przyczepy znajdował się 430 mm ± 35 mm ponad płaszczyzną poziomą,
             na której stoją koła przyczepy.

             W przypadku przyczep campingowych i przyczep towarowych, za
             położenie poziome uważa się takie położenie, w którym podłoga lub
             powierzchnia ładunkowa są w położeniu poziomym. W przypadku
             przyczep bez tego rodzaju powierzchni odniesienia (na przykład
             przyczepy do jachtów lub podobne), producent przyczepy musi podać
             właściwą linię odniesienia określającą położenie poziome. Wymaganie
             dotyczące wysokości stosuje się tylko do przyczep przeznaczonych do
             łączenia z pojazdami wymienionymi w ust. 1.1.1. niniejszego załącznika.

             We wszystkich przypadkach położenie poziome musi być oznaczone z
             dokładnością do ±1°.
1.2.2.       Musi istnieć możliwość bezpiecznej obsługi głowic zaczepowych w
             obrębie wolnej przestrzeni kuli zaczepowej podanej na Rysunku 25a i
             25b, do kątów α = 25° i β = 60°.
1.3.         Mocowanie sprzęgów z dyszlem pociągowym i elementy montażowe

1.3.1.       Wymiary montażowe dla znormalizowanych urządzeń sprzęgających za
             pomocą dyszla pociągowego:

             W przypadku znormalizowanych typów sprzężeń za pomocą dyszla
             pociągowego należy zachować wymiary montażu na pojeździe podane na
             Rysunku 15 i w Tabeli 10.
1.3.2.       Konieczność sprzężeń zdalnie sterowanych

             Jeśli niemożliwe jest spełnienie jednego lub więcej poniższych warunków
             łatwej i bezpiecznej obsługi (ust. 1.3.3.), dostępności (ust. 1.3.5.) lub
             prześwitu dla dźwigni ręcznej (ust. 1.3.6.), należy zastosować sprzężenie
             zdalnie sterowane zgodnie z ust.12.3. załącznika 5.
1.3.3.       Łatwa i bezpieczna obsługa sprzęgu

             Sprzężenie za pomocą dyszla pociągowego montuje się na pojeździe w
             sposób umożliwiający łatwą i bezpieczną jego obsługę.
 ---pagebreak--- L 373/130       PL         Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej            27.12.2006

            Poza otwieraniem (i zamykaniem, jeśli się stosuje) obejmuje ona również
            kontrolę położenia wskaźnika zamknięcia i zabezpieczenia zamknięcia
            sworznia sprzęgającego (wzrokową i przez dotyk).

            W miejscu, w którym musi stanąć osoba obsługująca, nie może być
            punktów niebezpiecznych, takich jak ostre krawędzie i narożniki
            wynikające z konstrukcji, lub muszą one być osłonięte tak, aby
            skaleczenie było mało prawdopodobne.

            Do pojazdów lub sprzężenia nie mogą być zamocowane żadne przedmioty
            utrudniające lub uniemożliwiające wycofanie się z tego miejsca z każdej
            strony.
            Żadne osłony od dołu nie mogą przeszkadzać osobie obsługującej w
            wygodnym dostępie do sprzężenia.

1.3.4.      Minimalny kąt sprzęgania i rozprzęgania

            Sprzęganie i rozprzęganie ucha dyszla musi być możliwe, kiedy oś
            wzdłużna ucha dyszla w odniesieniu do linii środkowej szczęki jest
            obracana jednocześnie o:

            50° w poziomie w prawo lub w lewo;

            6° w pionie w górę lub w dół.

            6° osiowo w prawo lub w lewo.

            Ten wymóg stosuje się również do sprzęgów hakowych klasy K.
1.3.5.      Dostępność
            Odległość między środkiem sworznia sprzęgającego i     krawędzią
            nadwozia pojazdu nie może przekraczać 550 mm. Jeśli odległość
            przekracza 420 mm, sprzężenie należy wyposażyć w urządzenie
            uruchamiające, które pozwoli na bezpieczną obsługę z maksymalnej
            odległości 420 mm od zewnętrznego pokładu nadwozia.

            Odległość 550 mm może zostać przekroczona w następujacych
            przypadkach, pod warunkiem wykazania, że jest to konieczne technicznie
            i że nie wpłynie to negatywnie na bezpieczne i łatwe uruchamianie
            sprzężenia dyszlowego:

            (i) na odległość 650 mm w przypadku pojazdów z przechylnym
            nadwoziem lub urządzeniami instalowanymi z tyłu;

            (ii) na odległość do 1 320 mm, jeśli wysokość swobodnego dostępu
            wynosi co najmniej 1 150 mm;

             (iii) w przypadku transporterów samochodów z co najmniej dwoma
            poziomami ładunkowymi i przyczepą nieodłączaną od pojazdu
            ciągnącego w warunkach normalnej eksploatacji.
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej             L 373/131

1.3.6.       Wolna przestrzeń wokół dźwigni ręcznej

             W celu umożliwienia bezpiecznej obsługi sprzężenia za pomocą dyszla
             pociągowego musi istnieć odpowiednia wolna przestrzeń wokół dźwigni
             ręcznej.

             Przestrzeń pokazaną na Rysunku 26 uważa się za wystarczającą. Jeśli do
             pojazdu montuje się różne typy znormalizowanych sprzęgów za pomocą
             dyszla pociągowego, to wolna przestrzeń musi być wystarczająca dla
             sprzężenia o największych rozmiarach odpowiedniej klasy wymienionego
             w ust. 3 załącznika 5.

               Rysunek 26 – Wolna przestrzeń wokół dźwigni ręcznej

             Wymiary te stosują się także do odpowiednich sprzężeń za pomocą dyszla
             pociągowego mających dźwignię ręczną skierowaną do dołu lub o innej
             konstrukcji.
             Wolna przestrzeń musi być zachowana w granicach określonego
             minimalnego kąta sprzęgania i rozprzęgania podanego w ust. 1.3.4.
             niniejszego załącznika.

1.3.7.       Wolna przestrzeń dla swobodnego ruchu sprzężenia za pomocą dyszla
             pociągowego

             Urządzenie sprzęgające z dyszlem pociągowym zamocowane do pojazdu,
             uwzględniając wszystkie możliwe położenia zgodne z ust. 3 załącznika 5,
             musi mieć co najmniej 10 mm luzu w stosunku do innych części pojazdu.

             Jeśli do pojazdu montuje się różne typy znormalizowanych sprzężeń za
 ---pagebreak--- L 373/132       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej             27.12.2006

            pomocą dyszla pociągowego, to wolna przestrzeń musi być wystarczająca
            dla sprzężenia o największych rozmiarach odpowiedniej klasy
            wymienionego w ust. 3 załącznika 5.

1.3.8.      Dopuszczalność sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego ze specjalnym
            złączem umożliwiający obrót pionowy – patrz ust. 3.4. załącznika 5.
            Urządzenia sprzęgające ze sworzniem cylindrycznym, które mogą się
            obracać w pionie dzięki specjalnemu złączu, dopuszcza się jedynie w
            przypadkach, gdy można wykazać, że są konieczne ze względów
            technicznych. Na przykład w przypadku wywrotki wstecznej, w której
            głowica zaczepowa musi być na zawiasach, lub w przypadku urządzeń
            sprzęgających dużych transporterów, gdy zastosowanie sworznia
            cylindrycznego jest konieczne ze względów wytrzymałościowych.
1.4.        Mocowanie uch dyszla pociągowego i dyszli pociągowych do przyczep.
1.4.1.      Dyszle pociągowe przyczep z osią centralną muszą mieć podporę o
            regulowanej wysokości, jeśli obciążenie pionowe ucha dyszla
            pociągowego wywierane na przyczepę przekracza 50 kg w sytuacji, gdy
            przyczepa jest równomiernie obciążona do maksymalnej dopuszczalnej
            masy.

1.4.2.      W przypadku mocowania uch dyszli i dyszli pociągowych do przyczep z
            osią centralną o maksymalnej masie C większej niż 3,5 tony i
            posiadających więcej niż jedną oś, przyczepy muszą być wyposażone w
            urządzenie rozdzielające obciążenie na osie.
.1.4.3.     Dyszle z zawiasami muszą być w bezpiecznej odległości od podłoża. Nie
            mogą być niżej niż 200 mm od podłoża kiedy są zwolnione z położenia
            poziomego. Patrz również ust. 5.3. i 5.4. załącznika 5.

1.5.        Mocowanie sprzęgów siodłowych, płyt montażowych i sworzni
            sprzęgających do pojazdów.

1.5.1.      Sprzęgów siodłowych klasy G50 nie należy mocować bezpośrednio na
            ramie pojazdu, chyba że zezwala na to producent pojazdu. Należy je
            mocować do ramy stosując płytę montażową i zgodnie z instrukcjami
            producenta pojazdu i producenta sprzęgu.

1.5.2.      Naczepy należy wyposażyć w podwozie lub inne urządzenie pozwalające
            na rozprzęganie i parkowanie naczepy. Jeśli wyposażenie naczepy
            pozwala na automatyczne połączenie urządzeń sprzęgających, systemów
            elektrycznych i układów hamowania, naczepa musi mieć podwozie, które
            cofa się automatycznie po dokonaniu sprzężenia.

            Te wymagania nie mają zastosowania do naczep przeznaczonych do
            celów specjalnych, które normalnie odłączane są tylko w warsztatach lub
            podczas załadunku i rozładunku w specjalnie do tego przeznaczonych
            miejscach.

1.5.3.      Mocowanie sworznia sprzęgu siodłowego do płyty montażowej na
            naczepie musi się odbywać zgodnie z instrukcją producenta pojazdu lub
            producenta sworznia sprzęgu siodłowego.
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej             L 373/133

1.5.4.       Jeśli naczepa wyposażona jest w ogranicznik sterowania musi on spełniać
             wymagania ust. 7.8. załącznika 5.
 ---pagebreak--- L 373/134       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej          27.12.2006

2.          ZDALNE STEROWANIE I SYGNALIZACJA
2.1.        Instalując urządzenia zdalnego sterowania i sygnalizacji należy
            uwzględnić wszelkie stosowne wymagania zgodnie z ust. 12. załącznika
            5.
 ---pagebreak--- 27.12.2006       PL        Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej              L 373/135

                            Załącznik 7 – Dodatek 1

WARUNKI DOTYCZĄCE OBCIĄŻENIA W CELU DOKONANIA
     POMIARU WYSOKOŚCI KULI ZACZEPOWEJ
1.           Wysokość musi być zgodna z ustaleniami w ust. 1.1.1. załącznika 7.

2.           W przypadku pojazdów kategorii M1: 1/ masa pojazdu, przy której
             dokonuje się pomiaru tej wysokości musi być podana przez producenta
             pojazdu i zawarta w komunikacie (załącznik 2). Musi to być albo
             maksymalna dopuszczalna masa rozłożona na osie zgodnie z deklaracją
             producenta pojazdu, albo masa podana przy obciążeniu pojazdu zgodnie z
             ust.2.1. niniejszego dodatku.

2.1.         Maksymalna masa, przy włączonym silniku, zgodnie z deklaracją
             producenta pojazdu ciągnącego (patrz pkt 6. komunikatu, załącznik 2);
             plus

2.1.1.       dwie masy, każda równa 68 kg, umieszczone na zewnętrznych
             siedzeniach każdego rzędu siedzeń, z siedzeniami odsuniętymi najbardziej
             do tyłu w celu normalnego kierowania pojazdem i podróżowania;
             lokalizacja mas:

2.1.1.1.     w przypadku oryginalnego wyposażenia w urządzenia i elementy
             sprzęgające przedłożone do homologacji przez producenta pojazdu, w
             przybliżeniu w punkcie zlokalizowanym 100 mm z przodu punktu „R” dla
             siedzeń regulowanych i 50 mm z przodu punktu „R” dla pozostałych
             siedzeń. Punkt „R” wyznacza się zgodnie z regulaminem nr 14 ust.
             5.1.1.2.; lub

2.1.1.2.     w przypadku urządzeń i elementów sprzęgających przedłożonych do
             homologacji przez niezależnego producenta i nieprzeznaczonych do
             fabrycznego montażu, w przybliżeniu na miejscu osoby siedzącej;

2.1.2.       Oprócz tego należy uwzględnić dodatkową masę 7 kg w ramach bagażu
             osobistego, przypadającą na każdą masę równą 68 kg, którą należy
             rozmieścić równomiernie w miejscu pojazdu przeznaczonym na bagaż;

3.           W przypadku pojazdów kategorii N1: 1/ masa pojazdu przy pomiarze tej
             wysokości musi stanowić:

3.1.         Maksymalną dopuszczalną masę rozłożoną na osie zgodnie z deklaracją
             producenta pojazdu ciągnącego (patrz ust. 6 komunikatu, załącznik 2).