CELEX: 62010CC0366
Language: pl
Date: 2011-10-06
Title: Opinia rzecznika generalnego Kokott przedstawione w dniu 6 października 2011 r.#Air Transport Association of America i inni przeciwko Secretary of State for Energy and Climate Change.#Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym: High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) - Zjednoczone Królestwo.#Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym - Dyrektywa 2003/87/WE - System handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych - Dyrektywa 2008/101/WE - Uwzględnienie działalności lotniczej w tym systemie - Ważność - Konwencja chicagowska - Protokół z Kioto - Porozumienie w sprawie transportu lotniczego UE/Stany Zjednoczone - Zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego - Skutki prawne - Możliwość powołania się na daną podstawę prawną - Pozaterytorialność prawa Unii - Pojęcia opłaty i podatku.#Sprawa C-366/10.

OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO
      JULIANE KOKOTT
      przedstawiona w dniu 6 października 2011 r.(1)
      
      Sprawa C‑366/10
      The Air Transport Association of America i in.
      [wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez High Court of Justice of England and Wales, Queen’s Bench
         Division, Administrative Court (Zjednoczone Królestwo)]
      
      Środowisko naturalne – Gazy cieplarniane – Uprawnienia do emisji – Unijny system handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych („unijny system handlu uprawnieniami do emisji”) – Uwzględnienie działalności lotniczej – Międzynarodowy transport lotniczy – Międzynarodowe prawo publiczne – Zgodność wtórnego prawa Unii z umowami międzynarodowymi i międzynarodowym prawem zwyczajowym – Dyrektywy 2003/87/WE i 2008/101/WE
      
      Spis treści
      
      I –   Wprowadzenie
      II – Ramy prawne
      A –   Prawo międzynarodowe
      1.     Konwencja chicagowska
      2.     Protokół z Kioto
      3.     Umowa „otwartego nieba” pomiędzy UE a USA
      B –   Prawo Unii
      C –   Prawo krajowe
      III – Postępowanie przed sądem krajowym
      IV – Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym oraz postępowanie przed Trybunałem
      V –   Ocena prawna
      A –   W przedmiocie uwzględnienia umów międzynarodowych oraz zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego jako kryterium oceny ważności
         dyrektywy 2008/101 (pytanie pierwsze)
      
      1.     Umowy międzynarodowe [pierwsze pytanie lit. e)–g)]
      a)     Konwencja chicagowska [pytanie pierwsze lit. e.)]
      i)     Brak związania konwencją chicagowską na podstawie art. 351 TFUE
      ii)   Brak związania konwencją chicagowską w wyniku następstwa funkcjonalnego
      iii) Wniosek pośredni
      b)     Protokół z Kioto oraz umowa „otwartego nieba” [pytanie pierwsze lit. f) i g)]
      i)     Uwaga wstępna
      ii)   Protokół z Kioto [pytanie pierwsze lit. g)]
      –       Charakter i struktura protokołu z Kioto
      –       Artykuł 2 ust. 2 protokołu z Kioto
      iii) Umowa „otwartego nieba” [pytanie pierwsze lit. f)]
      –       Charakter i struktura umowy „otwartego nieba”
      –       Bezwarunkowa treść i dostateczna jasność przywołanych postanowień umowy „otwartego nieba”
      iv)   Wniosek pośredni
      2.     Międzynarodowe prawo zwyczajowe [pytanie pierwsze lit. a)–d)]
      a)     W przedmiocie istnienia wskazanych zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego oraz ich mocy wiążącej dla Unii Europejskiej
      i)     Suwerenność państw w ich przestrzeni powietrznej [pytanie pierwsze lit. a)]
      ii)   Nieważność roszczeń do suwerenności nad morzem pełnym [pytanie pierwsze lit. b)]
      iii) Wolność przelotu na morzem pełnym [pytanie pierwsze lit. c)]
      iv)   Podnoszona wyłączna suwerenność w odniesieniu do statków powietrznych nad morzem pełnym [pytanie pierwsze lit. d)]
      b)     W przedmiocie przydatności wskazanych zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego do pełnienia funkcji kryterium oceny ważności
         aktów prawnych w postępowaniach wszczętych przez osoby fizyczne lub prawne
      
      3.     Wniosek pośredni
      B –   W przedmiocie zgodności dyrektywy 2008/101 ze wskazanymi umowami międzynarodowymi i zasadami międzynarodowego prawa zwyczajowego
         (pytania od drugiego do czwartego)
      
      1.     Zgodność z określonymi zasadami międzynarodowego prawa zwyczajowego (pytanie drugie)
      a)     W przedmiocie braku eksterytorialnych skutków unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji
      b)     W przedmiocie istnienia wystarczającego łącznika terytorialnego
      c)     W przedmiocie braku naruszenia suwerenności państw trzecich
      d)     Wniosek pośredni
      2.     Zgodność z określonymi umowami międzynarodowymi (pytania trzecie i czwarte)
      a)     Zgodność z prawem objęcia unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji części lotów odbywających się poza przestrzenią
         powietrzną Unii Europejskiej (pytanie trzecie)
      
      i)     Zgodność z art. 1, 11 i 12 konwencji chicagowskiej [pytanie trzecie lit. a)]
      ii)   Zgodność z art. 7 umowy „otwartego nieba” [pytanie trzecie lit. b)]
      b)     Zgodność z prawem podjęcia samodzielnych działań przez Unię Europejską poza strukturami ICAO [pytanie czwarte lit. a)]
      i)     Zgodność z art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto
      ii)   Zgodność z art. 15 ust. 3 umowy „otwartego nieba”
      –       Brak przeciwstawnych norm ochrony środowiska ICAO
      –       Brak naruszenia zasady niedyskryminacji zawartej w umowie „otwartego nieba”
      –       Brak zakazu samodzielnych działań poza ICAO
      c)     Brak naruszenia zakazu pobierania opłat z tytułu przybycia lub opuszczenia terytorium przez statki powietrzne [pytanie czwarte
         lit. b)]
      
      d)     Brak naruszenia zakazu obciążania podatkami lub opłatami materiałów pędnych [pytanie czwarte lit. c)]
      i)     W przedmiocie zakazu obciążania materiałów pędnych podatkami akcyzowymi
      ii)   W przedmiocie zakazu ceł na materiały pędne
      iii) Wniosek pośredni
      C –   Podsumowanie
      VI – Wnioski
      I –    Wprowadzenie
      1.        System handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych ustanowiony w 2003 r. przez Unię Europejską jest centralnym komponentem
         europejskiej polityki klimatycznej(2). Za jego pomocą mają zostać zrealizowane z jednej strony istotne cele instytucji europejskich, zaś z drugiej strony system
         ten służy wykonaniu zobowiązań Unii oraz jej państw członkowskich zaciągniętych od lat dziewięćdziesiątych ubiegłego stulecia
         w ramach Organizacji Narodów Zjednoczonych, w szczególności w tzw. protokole z Kioto.
      
      2.        Dyrektywa 2008/101/WE(3) przewiduje, że od dnia 1 stycznia 2012 r. także transport lotniczy zostanie objęty unijnym system handlu uprawnieniami do
         emisji.
      
      3.        Broni się przed tym kilka linii lotniczych oraz stowarzyszeń przewoźników lotniczych z siedzibą w Stanach Zjednoczonych Ameryki
         (USA) lub w Kanadzie. Przed High Court of Justice of England and Wales kwestionują one akty Zjednoczonego Królestwa transponujące
         dyrektywę 2008/101. Skarżące podnoszą, że Unia Europejska poprzez objęcie międzynarodowego transportu lotniczego – a w szczególności
         przelotów transatlantyckich – swoim systemem handlu uprawnieniami do emisji narusza szereg zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego
         oraz różne umowy międzynarodowe.
      
      4.        Trybunał ma obecnie w orzeczeniu prejudycjalnym ustosunkować się do zagadnienia ważności dyrektywy 2008/11. Należy spodziewać
         się, że jego wyrok będzie miał podstawowe znaczenie nie tylko dla przyszłego kształtu europejskiej polityki klimatycznej,
         ale też ogólnie dla stosunku pomiędzy prawem Unii a prawem międzynarodowym publicznym, zwanym dalej „prawem międzynarodowym”.
         W szczególności należy rozważyć, czy i w jakim zakresie jednostki mogą powoływać się przed sądem na określone umowy międzynarodowe
         i zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego, aby obalić akt prawny Unii Europejskiej.
      
      II – Ramy prawne
      A –    Prawo międzynarodowe
      5.        We wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym sąd krajowy odnosi się z jednej strony do określonych zasad międzynarodowego
         prawa zwyczajowego, a z drugiej strony do różnych umów międzynarodowych, w szczególności do konwencji chicagowskiej, protokołu
         z Kioto oraz do tak zwanej umowy „otwartego nieba” zawartej pomiędzy Unią Europejską a Stanami Zjednoczonymi Ameryki.
      
      1.      Konwencja chicagowska
      6.        Unia Europejska nie jest co prawda stroną otwartej do podpisu w dniu 7 grudnia 1944 r. w Chicago Konwencji o międzynarodowym
         lotnictwie cywilnym(4), zwanej dalej „konwencją chicagowską”, ale są nimi wszystkie 27 państw członkowskich Unii. Jej rozdział I („Ogólne zasady
         i zastosowanie Konwencji”) zawiera w art. 1 postanowienie o suwerenności w przestrzeni powietrznej:
      
      „Umawiające się państwa uznają, że każde państwo posiada całkowitą i wyłączną suwerenność w przestrzeni powietrznej nad swoim
         terytorium”.
      
      7.        W rozdziale II konwencji chicagowskiej („Przeloty nad terytorium umawiających się państw”) art. 11, zatytułowany „Stosowanie
         przepisów lotniczych”, stanowi, co następuje:
      
      „Z zastrzeżeniem postanowień niniejszej konwencji, ustawy i przepisy umawiającego się państwa dotyczące dopuszczenia na jego
         terytorium statków powietrznych używanych w międzynarodowej żegludze powietrznej lub opuszczania przez nie tego terytorium
         albo dotyczące eksploatacji i żeglugi wspomnianych statków powietrznych w czasie ich pobytu w jego granicach będą stosowane
         do statków powietrznych wszystkich umawiających się państw bez względu na przynależność państwową i powinny być przestrzegane
         przez wspomniane statki powietrzne przy przybyciu na terytorium danego państwa, przy opuszczaniu tego terytorium bądź podczas
         pobytu w jego granicach”.
      
      8.        Ponadto w art. 12 konwencji chicagowskiej dotyczącym „Reguł lotniczych” stwierdza się, że:
      
      „Każde umawiające się państwo zobowiązuje się zastosować właściwe środki w celu zapewnienia, by każdy statek powietrzny przelatujący
         nad jego terytorium lub manewrujący w granicach jego terytorium, jak również każdy statek powietrzny noszący znak jego przynależności
         państwowej niezależnie od miejsca, w którym się znajduje, musiał stosować się do obowiązujących w danym miejscu reguł i przepisów,
         dotyczących lotu i manewrowania statków powietrznych. Każde umawiające się państwo zobowiązuje się utrzymywać swoje własne
         przepisy w tej dziedzinie, w możliwie jak najszerszym zakresie, w zgodności z przepisami ustanawianymi co pewien czas na podstawie
         niniejszej konwencji. Nad pełnym morzem obowiązywać będą reguły ustanowione na podstawie niniejszej konwencji. Każde umawiające
         się państwo zobowiązuje się zapewnić ściganie wszystkich osób naruszających obowiązujące przepisy”.
      
      9.        Zagadnienia opłat za korzystanie z portów lotniczych i innych podobnych należności dotyczy art. 15 konwencji chicagowskiej:
      
      „Każdy port lotniczy w umawiającym się państwie otwarty do użytku publicznego dla krajowych statków powietrznych będzie również
         […] otwarty na jednakowych warunkach dla statków powietrznych wszystkich innych umawiających się państw. […]
      
      Wszelkie opłaty za używanie takich portów lotniczych i udogodnień dla żeglugi powietrznej przez statki powietrzne jakiegokolwiek
         innego umawiającego się państwa, jakie umawiające się państwo może nakładać lub na których nakładanie może zezwolić, nie mogą
         przewyższać:
      
      a)      w odniesieniu do statków powietrznych nieużywanych do wykonywania regularnej międzynarodowej służby powietrznej – opłat uiszczanych
         przez krajowe statki powietrzne tego samego typu używane do podobnej służby,
      
      b)      w odniesieniu do statków powietrznych używanych do wykonywania regularnej międzynarodowej służby powietrznej – opłat uiszczanych
         przez krajowe statki powietrzne używane do podobnej służby.
      
      Opłaty powyższe powinny być ogłaszane i podawane do wiadomości Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego [...]. Żadne
         umawiające się państwo nie będzie nakładać opłat i innych należności z tytułu samego tylko korzystania z prawa tranzytu nad
         jego terytorium, przybycia na to terytorium lub opuszczenia tego terytorium przez statek powietrzny któregoś z umawiających
         się państw albo przez osoby lub rzeczy znajdujące się na jego pokładzie”.
      
      10.      W rozdziale IV konwencji chicagowskiej („Środki mające na celu ułatwienie żeglugi powietrznej”) znajduje się art. 24 poświęcony
         „opłatom celnym”, którego wyciąg brzmi następująco:
      
      a)      Statek powietrzny przylatujący na terytorium innego umawiającego się państwa, odlatujący z takiego terytorium lub przelatujący
         nad nim będzie czasowo zwolniony od opłat przy zachowaniu przepisów celnych danego państwa. Materiały pędne [...] znajdujące
         się na pokładzie statku powietrznego umawiającego się państwa, przybywającego na terytorium innego umawiającego się państwa
         i pozostające na jego pokładzie przy opuszczaniu tego terytorium, powinny być zwolnione od opłat celnych, kosztów inspekcji
         i tym podobnych opłat i należności państwowych lub miejscowych. […]
      
      […]”.
      11.      Na mocy konwencji chicagowskiej powołana została Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (zwana dalej „ICAO”), która
         od 1947 r. ma status wyspecjalizowanej organizacji Narodów Zjednoczonych(5). Jej członkami są wszystkie 27 państw członkowskich Unii Europejskiej, zaś sama Unia Europejska ma w ICAO jedynie status
         obserwatora. ICAO może wydawać wiążące przepisy prawne, ale też niewiążące zalecenia polityczno-prawne.
      
      2.      Protokół z Kioto
      12.      Protokół z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu(6), zwany dalej „protokołem z Kioto”, został przyjęty w dniu 11 grudnia 1997 r. i wszedł w życie w dniu 16 lutego 2005 r. Protokół
         z Kioto został ratyfikowany zarówno przez ówczesną Wspólnotę Europejską(7), jak i przez wszystkie 27 państw członkowskich Unii Europejskiej.
      
      13.      W protokole z Kioto te strony konwencji, które są zaliczane do „krajów rozwiniętych”(8), zobowiązały się do ograniczenia lub redukcji antropogenicznych emisji gazów cieplarnianych. Dla Unii Europejskiej oraz jej
         państw członkowskich wynika z tego globalne zobowiązanie do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w latach 2008–2012 o 8%
         poniżej poziomu emisji z 1990 r.(9).
      
      14.      Do możliwych działań, które strony protokołu z Kioto będą podejmować w celu wykonania ciążących na nich zobowiązań do ograniczenia
         lub redukcji emisji, należą też zgodnie z art. 2 ust. 1 lit. a) pkt vii protokołu z Kioto:
      
      „działania w sektorze transportu mające na celu ograniczenie lub redukcję emisji gazów cieplarnianych nieobjętych protokołem
         montrealskim”.
      
      15.      Artykuł 2 ust. 2 protokołu z Kioto stanowi ponadto, co następuje:
      
      „Strony wymienione w załączniku I dążą do ograniczenia lub redukcji emisji gazów cieplarnianych nieobjętych protokołem montrealskim
         z paliw stosowanych w transporcie lotniczym i morskim poprzez współpracę w ramach, odpowiednio, Międzynarodowej Organizacji
         Lotnictwa Cywilnego oraz Międzynarodowej Organizacji Morskiej”.
      
      3.      Umowa „otwartego nieba” pomiędzy UE a USA
      16.      Umowa o transporcie lotniczym pomiędzy Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi z jednej strony a Stanami Zjednoczonymi
         Ameryki z drugiej strony(10) (zwana dalej „umową »otwartego nieba«”) została podpisana w kwietniu 2007 r. i zmieniona w wielu punktach protokołem z dnia
         24 czerwca 2010 r.(11) (zwanym dalej „protokołem zmieniającym z 2010 r.”). W swoim pierwotnym brzmieniu umowa „otwartego nieba” była tymczasowo
         stosowana od dnia 30 marca 2008 r.(12), w brzmieniu ustalonym przez protokół zmieniający z 2010 r. jest ona stosowana tymczasowo od dnia 24 czerwca 2010 r.(13).
      
      17.      W art. 2 umowy „otwartego nieba” określono w sposób następujący zasadę „równej i sprawiedliwej konkurencji”:
      
      „Każda strona stwarza przedsiębiorstwom lotniczym obu stron równe i sprawiedliwe warunki umożliwiające konkurencję w wykonywaniu
         międzynarodowego przewozu lotniczego na podstawie niniejszej umowy”.
      
      18.      Artykuł 3 umowy „otwartego nieba”, zatytułowany „Przyznanie praw”, a dokładniej jego ust. 4 stanowi, co następuje:
      
      „Każda strona pozwala każdemu przedsiębiorstwu lotniczemu na określenie częstotliwości i zdolności przewozowych w oferowanym
         przez nią międzynarodowym przewozie lotniczym, na podstawie uwarunkowań handlowych rynku. Zgodnie z niniejszym prawem żadna
         ze stron nie ogranicza jednostronnie wielkości przewozu, częstotliwości ani regularności usługi ani nie określa typu statku
         powietrznego lub statków powietrznych eksploatowanych przez przedsiębiorstwa lotnicze drugiej strony, jak również nie wymaga
         przedkładania rozkładów lotów, programów lotów czarterowych lub planów operacyjnych przedsiębiorstw lotniczych drugiej strony,
         z wyjątkiem przypadków, w których może to być wymagane z przyczyn celnych, technicznych, operacyjnych lub ze względu na ochronę
         środowiska naturalnego (zgodnie z art. 15) przy zastosowaniu jednolitych warunków zgodnych z art. 15 konwencji”.
      
      19.      Odnośnie do „Stosowania przepisów ustawowych” art. 7 umowy „otwartego nieba” stanowi, co następuje:
      
      „1.      Przepisy ustawowe i wykonawcze jednej strony, dotyczące dopuszczenia na jej terytorium statku powietrznego wykorzystywanego
         w międzynarodowej żegludze powietrznej lub opuszczenia jej terytorium przez ten statek lub dotyczące eksploatacji i żeglugi
         tego statku powietrznego na terytorium tej strony, mają zastosowanie do statków powietrznych użytkowanych przez przedsiębiorstwa
         lotnicze drugiej strony i muszą być przestrzegane przez te statki powietrzne podczas przekraczania granic terytorium pierwszej
         strony oraz przebywania na jej terytorium [lub opuszczania przez nie tego terytorium].
      
      2.      Podczas przekraczania granic terytorium jednej strony oraz przebywania na nim pasażerowie, załoga i ładunki przewożone przez
         przedsiębiorstwo lotnicze drugiej strony muszą spełniać wymogi przepisów ustawowych i wykonawczych dotyczące dopuszczania
         na to terytorium pasażerów, załogi lub ładunku znajdujących się na statku powietrznym (w tym przepisów dotyczących wjazdu,
         odprawy, imigracji, spraw paszportowych, ceł i kwarantanny lub przepisów pocztowych w przypadku poczty) lub spełnienie tych
         wymogów musi być zapewnione przez działające w ich imieniu osoby trzecie”.
      
      20.      Pod tytułem „Należności i opłaty celne” w art. 11 umowy „otwartego nieba” znajduje się następujące postanowienie:
      
      „1.      Statki powietrzne eksploatowane w międzynarodowych przewozach lotniczych przez przedsiębiorstwa lotnicze jednej strony [...]
         są zwolnione, na zasadzie wzajemności, przy przylocie na terytorium drugiej strony z wszelkich ograniczeń przywozowych, podatków
         majątkowych i kapitałowych, opłat celnych, podatków akcyzowych oraz innych podobnych opłat i należności, które są: a) nakładane
         przez organy krajowe lub Wspólnotę Europejską; oraz b) nie są związane z kosztem świadczonych usług, pod warunkiem że wymienione
         wyposażenie i zapasy pozostają na pokładzie tych statków powietrznych.
      
      2.      Na zasadzie wzajemności, od podatków, opłat, ceł i należności wymienionych w ust. 1 niniejszego artykułu, z wyjątkiem opłat
         związanych z kosztem świadczonych usług, są również zwolnione:
      
      […]
      c)      paliwo, smary i zapasy techniczne podlegające zużyciu, przywiezione lub dostarczone na terytorium jednej ze stron, w celu
         użycia przez statki powietrzne eksploatowane w międzynarodowych przewozach lotniczych przez przedsiębiorstwo lotnicze drugiej
         strony, nawet jeżeli zapasy te mają zostać użyte w części podróży odbywającej się nad terytorium strony, na którym zostały
         one zabrane na pokład;
      
      […]”.
      21.      W art. 15 umowy „otwartego nieba” znajduje się postanowienie zatytułowane „Środowisko”, które w brzmieniu protokołu zmieniającego
         z 2010 r. ma w wyciągu następujące brzmienie(14):
      
      „1.      Strony uznają znaczenie ochrony środowiska przy opracowywaniu i wdrażaniu polityki w zakresie lotnictwa międzynarodowego,
         starannie porównując w trakcie opracowywania tej polityki stosunek kosztów środków mających na celu ochronę środowiska do
         korzyści z nich płynących, a w stosownych przypadkach wspólnie wspierają w skali globalnej skuteczne rozwiązania. W związku
         z powyższym strony wyrażają zamiar podjęcia współpracy na rzecz ograniczenia lub zmniejszenia – w sposób rozsądny z ekonomicznego
         punktu widzenia – wpływu międzynarodowego transportu lotniczego na środowisko.
      
      2.      Jeżeli jedna ze stron rozważa propozycje środków z zakresu ochrony środowiska na szczeblu regionalnym, krajowym lub lokalnym,
         powinna ocenić ich ewentualny niekorzystny wpływ na korzystanie z praw zawartych w niniejszej umowie oraz, jeżeli przyjęto
         takie środki, powinna podjąć odpowiednie kroki służące złagodzeniu wszelkiego takiego niekorzystnego wpływu. Na wniosek jednej
         ze stron, druga strona dostarcza opis takich działań służących ocenie i złagodzeniu tego niekorzystnego wpływu.
      
      3.      Przy określaniu środków z zakresu ochrony środowiska należy kierować się standardami (normami) ochrony środowiska dotyczącymi
         lotnictwa, przyjętymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w załącznikach do konwencji, z wyjątkiem przypadków,
         w których zgłoszone zostały różnice. Strony stosują wszelkie środki z zakresu ochrony środowiska mające wpływ na usługi lotnicze
         objęte niniejszą umową zgodnie z art. 2 i art. 3 ust. 4 niniejszej umowy.
      
      4.      Strony potwierdzają zobowiązanie państw członkowskich i Stanów Zjednoczonych do stosowania zasady zrównoważonego podejścia.
      […]
      7.      Na wniosek stron wspólny komitet, wspierany przez ekspertów, opracowuje zalecenia w odniesieniu do kwestii ewentualnego pokrywania
         się i wzajemnej spójności środków rynkowych dotyczących emisji pochodzących z lotnictwa, wdrażanych przez strony w celu uniknięcia
         powielania środków i kosztów oraz zmniejszenia w możliwie największym zakresie obciążeń administracyjnych dla przedsiębiorstw
         lotniczych. Wdrożenie takich zaleceń uzależnione jest od przeprowadzenia wewnętrznej procedury zatwierdzenia lub ratyfikacji,
         która może stanowić wymóg każdej ze stron.
      
      8.      Jeśli jedna ze stron uważa, że kwestia związana z ochroną środowiska w zakresie transportu lotniczego, w tym nowe proponowane
         środki, budzi obawy w odniesieniu do stosowania lub wdrażania niniejszej umowy, może ona zażądać zwołania posiedzenia wspólnego
         komitetu, jak przewidziano w art. 18, w celu rozpatrzenia tej kwestii oraz opracowania właściwych odpowiedzi na obawy uznane
         za uzasadnione”.
      
      B –    Prawo Unii
      22.      System handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych obowiązujący w Unii Europejski (zwany dalej „unijnym systemem handlu
         uprawnieniami do emisji”) służy ograniczeniu i redukcji emisji gazów cieplarnianych za pomocą instrumentów rynkowych. System
         ten, opisywany też czasami za pomocą angielskiego wyrażenia „cap and trade”, został wprowadzony dyrektywą 2003/87/WE(15) i obowiązuje dla całego Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG)(16).
      
      23.      Jak wynika z motywu 5 dyrektywy 2003/87, służy ona między innymi wykonaniu następujących zobowiązań Unii wynikających z protokołu
         w Kioto:
      
      „Wspólnota oraz jej państwa członkowskie uzgodniły, iż będą wspólnie spełniać swoje zobowiązania w celu zmniejszenia antropogenicznych
         emisji gazów cieplarnianych na podstawie protokołu z Kioto, zgodnie z decyzją 2002/358/WE. Niniejsza dyrektywa ma na celu
         przyczynienie się do spełniania zobowiązań Wspólnoty Europejskiej oraz jej państw członkowskich bardziej skutecznie, przez
         skuteczny europejski obrót przydziałami [uprawnieniami do] emisji gazów cieplarnianych, z najmniejszym możliwym zmniejszeniem
         rozwoju gospodarczego oraz zatrudnienia”.
      
      24.      Pierwotnie emisje gazów cieplarnianych powodowane przez transport lotniczy nie były objęte unijnym systemem handlu uprawnieniami
         do emisji. W 2008 r. prawodawca Unii zdecydował jednak o objęciu transportu lotniczego tym systemem i to od dnia 1 stycznia
         2012 r. Dlatego też po raz pierwszy w 2012 r. wszystkie linie lotnicze – także te z państw trzecich – muszą nabyć i zwrócić
         uprawnienia do emisji za swoje loty rozpoczynające się lub kończące się na lotniskach europejskich. W tym celu dokonano zmiany
         i uzupełnienia dyrektywy 2003/87 przez dyrektywę 2008/101(17).
      
      25.      Zmieniona dyrektywa zawiera nowy rozdział II zatytułowany „Lotnictwo” składający się z artykułów 3a–3g. Zakres stosowania
         tego rozdziału został zdefiniowany w art. 3a w następujący sposób:
      
      „Przepisy niniejszego rozdziału mają zastosowanie do rozdzielania i wydawania przydziałów [uprawnień] w odniesieniu do działań
         lotniczych wymienionych w załączniku I”.
      
      Zgodnie z definicją zawartą w załączniku I do zmienionej dyrektywy działaniami lotniczymi w rozumieniu dyrektywy są „[l]oty,
         które rozpoczynają się lub kończą na lotnisku znajdującym się na terytorium państwa członkowskiego, do którego zastosowanie
         mają postanowienia traktatu”(18).
      
      W załączniku IV część B do zmienionej dyrektywy ustalono ponadto, że emisje z działań lotniczych oblicza się według wzoru
         „zużycie paliwa x współczynnik emisji”. Ponadto z załącznika tego wynika, że dla ustalenia zakresu działalności lotniczej
         operatorów statków powietrznych stosuje się wzór „tonokilometry = odległość x ładunek handlowy”, gdzie odległość oznacza długość
         ortodromy między lotniskiem odlotu a lotniskiem przylotu, powiększoną o dodatkowy stały współczynnik wynoszący 95 km.
      
      26.      Odnośnie do „łącznej liczby przydziałów [uprawnień do] emisji dla lotnictwa” art. 3c zmienionej dyrektywy stanowi:
      
      „1.      Łączna liczba przydziałów [uprawnień do] emisji, które zostaną przyznane operatorom statków powietrznych na okres od dnia
         1 stycznia 2012 r. do dnia 31 grudnia 2012 r., odpowiada 97% historycznych emisji lotniczych.
      
      2.      Łączna liczba przydziałów [uprawnień], które zostaną przyznane operatorom statków powietrznych na okres […], rozpoczynający
         się w dniu 1 stycznia 2013 r. i – w przypadku gdy po przeglądzie […], nie zostaną wprowadzone żadne zmiany – na każdy następny
         okres, odpowiada 95% historycznych emisji lotniczych pomnożonym przez liczbę lat w danym okresie.
      
      […]”(19).
      
      27.      Artykuł 3d zmienionej dyrektywy, zatytułowany „Metoda rozdzielania przydziałów [uprawnień] dla lotnictwa w drodze sprzedaży
         aukcyjnej”, zawiera następujący przepis:
      
      „1.      W okresie, o którym mowa w art. 3c ust. 1, 15% przydziałów [uprawnień] rozdziela się w drodze sprzedaży aukcyjnej.
      2.      Od dnia 1 stycznia 2013 r. odsetek przydziałów [uprawnień] rozdzielany w drodze sprzedaży aukcyjnej wynosi 15%. Ten odsetek
         może zostać zwiększony w ramach ogólnego przeglądu niniejszej dyrektywy.
      
      […]
      4.      Do państw członkowskich należy określenie, w jaki sposób wykorzystane zostaną dochody uzyskane z rozdzielania przydziałów
         [uprawnień] w drodze sprzedaży aukcyjnej. Dochody te powinny być wykorzystane do przeciwdziałania zmianom klimatu w UE i w państwach
         trzecich, [...]
      
      […]”.
      28.      W rozdziale IV zmienionej dyrektywy („Przepisy mające zastosowanie do lotnictwa i instalacji stacjonarnych”) art. 12 ust. 2a
         przewiduje w odniesieniu do przenoszenia, zwrotu oraz anulowania uprawnień, co następuje:
      
      „Administrujące państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 30 kwietnia każdego roku każdy operator statków powietrznych
         zwracał liczbę przydziałów [uprawnień] odpowiadającą całkowitej ilości emisji wytworzonych w trakcie poprzedniego roku kalendarzowego,
         pochodzących z działań lotniczych wymienionych w załączniku I, które wykonuje ten operator statków powietrznych, zweryfikowanej
         zgodnie z art. 15. Państwa członkowskie zapewniają, aby przydziały [uprawnienia] zwrócone zgodnie z niniejszym ustępem zostały
         następnie anulowane”.
      
      29.      Zgodnie z art. 16 zmienionej dyrektywy państwa członkowskie muszą skutecznie wprowadzić w życie przewidziany system handlu
         uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych i przewidzieć skuteczne, proporcjonalne i odstraszające sankcje za jego naruszenia.
         Sankcje te mogą obejmować nawet zakaz prowadzenia działalności; decyzję o zastosowaniu takiej sankcji podejmuje Komisja na
         wniosek państwa członkowskiego. Nazwy (nazwiska) operatorów statków powietrznych naruszających obowiązki wynikające z systemu
         uprawnień do emisji podlegają opublikowaniu.
      
      30.      Artykuł 25a zmienionej dyrektywy, zatytułowany „Środki państw trzecich mające na celu zmniejszenie wpływu lotnictwa na zmiany
         klimatu”, stanowi, co następuje:
      
      „1.      W przypadku gdy państwo trzecie przyjmuje środki mające na celu zmniejszenie wpływu lotów rozpoczynających się w tym państwie
         i kończących się we Wspólnocie na zmiany klimatu, Komisja, po przeprowadzeniu konsultacji z tym państwem trzecim i z państwami
         członkowskimi [...] rozważa dostępne rozwiązania zapewniające optymalne wzajemne oddziaływanie na siebie systemu wspólnotowego
         i środków tego państwa.
      
      W razie konieczności Komisja może przyjąć zmiany, tak by loty rozpoczynające się w danym państwie trzecim zostały wyłączone
         z działań lotniczych wymienionych w załączniku I lub by przewidzieć jakiekolwiek inne zmiany [...]
      
      […]
      2.      Wspólnota i jej państwa członkowskie nadal dążą do osiągnięcia porozumienia w sprawie środków o charakterze globalnym, mających
         na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa. W świetle takiego porozumienia Komisja rozważy,
         czy zmiany do niniejszej dyrektywy w odniesieniu do operatorów statków powietrznych są konieczne”.
      
      31.      Uzupełniająco należy wskazać na preambułę dyrektywy 2008/11, której motywy 8–11 oraz 17 zawierają następujące stwierdzenia:
      
      „(8)      Protokół z Kioto [...], wymaga od krajów rozwiniętych dążenia do ograniczenia lub zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych
         pochodzących z lotnictwa, które nie są kontrolowane protokołem montrealskim, w drodze współpracy z Organizacją Międzynarodowego
         Lotnictwa Cywilnego (ICAO).
      
      (9)      Wspólnota nie jest umawiającą się stroną [konwencji chicagowskiej], lecz wszystkie państwa członkowskie są umawiającymi się
         stronami tej konwencji i członkami ICAO. Państwa członkowskie nadal wspierają prowadzone wspólnie z innymi państwami należącymi
         do ICAO prace nad przygotowaniem środków, w tym nad przygotowaniem instrumentów rynkowych, mających niwelować wpływ lotnictwa
         na zmiany klimatu. Na szóstym posiedzeniu Komitetu ICAO ds. Lotnictwa i Ochrony Środowiska, które odbyło się w 2004 r., uzgodniono,
         że system handlu przydziałami [uprawnieniami do] emisji stworzony specjalnie dla lotnictwa, oparty na nowym instrumencie prawnym
         i funkcjonujący pod kierownictwem ICAO, nie wydaje się wystarczająco odpowiedni, aby go kontynuować. W związku z tym w rezolucji
         A35-5 z 35. sesji Zgromadzenia ICAO, które zebrało się we wrześniu 2004 r., nie zaproponowano nowego instrumentu prawnego,
         lecz zatwierdzono otwarty handel przydziałami [uprawnieniami do] emisji i możliwość włączenia przez państwa emisji pochodzących
         z lotnictwa międzynarodowego do swoich systemów handlu przydziałami [uprawnieniami do] emisji. W dodatku L do rezolucji A36-22
         wydanej na 36. sesji Zgromadzenia ICAO, która odbyła się we wrześniu 2007 r., wezwano umawiające się państwa, by nie stosowały
         systemu handlu przydziałami [uprawnieniami do] emisji do operatorów statków powietrznych pochodzących z innych umawiających
         się państw, chyba że czynią to na podstawie wzajemnych umów zawartych między tymi państwami. Przypominając, że w konwencji
         z Chicago wyraźnie uznano prawo każdej umawiającej się strony do stosowania, na zasadzie niedyskryminacji, własnych praw i regulacji
         do statków powietrznych ze wszystkich państw, państwa członkowskie Wspólnoty Europejskiej wraz z piętnastoma innymi państwami
         europejskimi zgłosiły zastrzeżenie do tej rezolucji i zastrzegły – na mocy konwencji z Chicago – prawo do wdrażania środków
         rynkowych i ich stosowania na zasadzie niedyskryminacji do wszystkich operatorów statków powietrznych ze wszystkich państw,
         którzy świadczą usługi lotnicze na trasach rozpoczynających się lub kończących na ich terytorium lub w ich granicach.
      
      (10)      Szósty wspólnotowy program działań w zakresie środowiska naturalnego ustanowiony decyzją nr 1600/2002/WE Parlamentu Europejskiego
         i Rady [...] przewidywał, że Wspólnota określi i podejmie konkretne działania mające na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych
         pochodzących z lotnictwa, jeżeli żadne tego rodzaju działanie nie zostanie uzgodnione w ramach ICAO przed 2002 r. W swoich
         konkluzjach z października 2002 r., grudnia 2003 r. i października 2004 r. Rada wielokrotnie wzywała Komisję do zaproponowania
         działań mających na celu ograniczenie wpływu międzynarodowego transportu lotniczego na zmiany klimatu.
      
      (11)      Na poziomie państw członkowskich i na poziomie wspólnotowym we wszystkich sektorach gospodarki Wspólnoty należy stosować polityki
         i środki umożliwiające osiągnięcie niezbędnych, znacznych redukcji. Jeżeli wpływ lotnictwa na zmiany klimatu będzie nadal
         wzrastał w dotychczasowym tempie, redukcje osiągnięte w ramach przeciwdziałania zmianom klimatu przez inne sektory zostaną
         w poważnym stopniu zniwelowane.
      
      […]
      (17)      Wspólnota i jej państwa członkowskie powinny nadal dążyć do osiągnięcia porozumienia w sprawie środków o charakterze globalnym,
         mających na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa. System wspólnotowy może służyć jako ogólnoświatowy
         model wykorzystania handlu przydziałami [uprawnieniami do] emisji. Wspólnota i jej państwa członkowskie powinny nadal utrzymywać
         kontakt ze stronami trzecimi podczas wdrażania niniejszej dyrektywy oraz zachęcać państwa trzecie do przyjmowania środków
         równoważnych. Jeżeli państwo trzecie przyjmie środki o skutkach dla środowiska co najmniej równoważnych ze skutkami niniejszej
         dyrektywy, mające na celu ograniczenie wpływu lotów kończących się we Wspólnocie na zmiany klimatu, Komisja – po zasięgnięciu
         opinii danego państwa – powinna rozważyć dostępne możliwości, dzięki którym zapewniona zostanie jak najlepsza interakcja między
         systemem wspólnotowym a środkami stosowanymi w tym państwie. Systemy handlu przydziałami [uprawnieniami do] emisji rozwijane
         w krajach trzecich zaczynają zapewniać optymalną interakcję z systemem wspólnotowym, jeżeli chodzi o uwzględnienie lotnictwa.
         Uzgodnienia dwustronne dotyczące powiązania systemu wspólnotowego z innymi systemami handlu przydziałami [uprawnieniami] w celu
         utworzenia wspólnego systemu lub dotyczące uwzględniania środków równoważnych w celu uniknięcia dublowania się regulacji mogłyby
         stanowić krok ku porozumieniu światowemu. W przypadkach gdy takie dwustronne porozumienia zostały zawarte, Komisja może wprowadzić
         zmiany dotyczące rodzajów działalności lotniczej objętej system[em] wspólnotowym, w tym istotne dostosowania w odniesieniu
         do łącznej liczby przydziałów wydawanych operatorom statków powietrznych”.
      
      C –    Prawo krajowe
      32.      Z prawa Zjednoczonego Królestwa znaczenie ma Aviation Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme Regulations 2009(20) (zwane dalej „Regulations z 2009 r.”), zawierające część krajowych przepisów transponujących dyrektywę 2008/101(21).
      
      III – Postępowanie przed sądem krajowym
      33.      Przed sądem krajowym, High Court of Justice of England and Wales (Queen’s Bench Division, Administrative Court), zawisłe jest
         postępowanie ze skargi skierowanej przeciwko Regulations z 2009 r.
      
      34.      Skarga została wniesiona w dniu 16 grudnia 2009 r. przez czterech skarżących mających siedzibę w Stanach Zjednoczonych. Są
         to The Air Transport Association of America (ATAA), American Airlines (AA), Continental Airlines (Continental) oraz United
         Air Lines (UAL). ATAA jest stowarzyszeniem handlowym i usługowym przedsiębiorstw lotniczych ze Stanów Zjednoczonych, które
         nie prowadzi działalności zarobkowej. AA, Continental oraz UAL są trzema liniami lotniczymi z siedzibami w Stanach Zjednoczonych
         wykonującymi przeloty na całym świecie, w tym do miejsc docelowych w Unii Europejskiej. Administrującym państwem członkowskim
         w rozumieniu unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji jest dla nich Zjednoczone Królestwo(22).
      
      35.      Pozwanym jest minister energii oraz do spraw zmiany klimatu(23) Zjednoczonego Królestwa jako główny organ krajowy właściwy do transpozycji dyrektywy 2008/101.
      
      36.      Obie strony są wspierane przez interwenientów ubocznych. Po stronie skarżących przystąpiły do postępowania krajowego dwa dalsze
         stowarzyszenia(24): The International Air Transport Association (IATA), międzynarodowe stowarzyszenie linii lotniczych oraz The National Airlines
         Council of Canada (NACC), stowarzyszenie kanadyjskich linii lotniczych. Po stronie pozwanego do sporu przystąpiło łącznie
         pięć organizacji ekologicznych(25), a mianowicie The Aviation Environment Federation (AEF), brytyjska sekcja World Wide Fund For Nature (WWF-UK), The European
         Federation for Transport and Environment (EFTE), The Environmental Defense Fund (EDF) oraz Earthjustice.
      
      37.      Skarżący wspierani przez interwenientów w istocie zarzucają, że dyrektywa 2008/101, której transpozycji służy Regulations
         z 2009 r., jest nieważna z uwagi na niezgodność z prawem międzynarodowym. Pozwany i działający po jego stronie interwenienci
         zajmują całkowicie przeciwstawne stanowisko.
      
      IV – Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym oraz postępowanie przed Trybunałem
      38.      Postanowieniem z dnia 8 lipca 2010 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 22 lipca 2010 r., High Court of Justice (England
         & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) przedłożył Trybunałowi następujące pytania prejudycjalne:
      
      1)         Czy jedna lub więcej z wymienionych poniżej norm prawa międzynarodowego może służyć jako podstawa dla zakwestionowania ważności
         dyrektywy 2003/87/WE zmienionej dyrektywą 2008/101/WE, w celu uwzględnienia działalności lotniczej w ramach unijnego systemu
         handlu uprawnieniami do emisji [...]:
      
      a)      zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego, zgodnie z którą każde państwo posiada całkowitą i wyłączną suwerenność w przestrzeni
         powietrznej nad swoim terytorium;
      
      b)      zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego, zgodnie z którą żadne państwo nie może prawnie próbować poddania żadnej części
         morza pełnego swej suwerenności;
      
      c)      zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego polegająca na wolności przelotu nad morzem pełnym;
      d)      zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego (której istnienie kwestionuje strona pozwana), zgodnie z którą statki powietrzne
         nad morzem pełnym podlegają wyłącznej suwerenności kraju, w którym są zarejestrowane, o ile umowa międzynarodowa nie stanowi
         wyraźnie inaczej;
      
      e)      Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. (konwencja chicagowska) (w szczególności art. 1, 11, 12, 15 i 24);
      f)      umowa „otwartego nieba” (w szczególności art. 7, art. 11 ust. 2 lit. c) i art. 15 ust. 3);
      g)      protokół z Kioto (w szczególności art. 2 ust. 2)?
      W zakresie, w jakim odpowiedź na pytanie pierwsze może być twierdząca:
      2)         Czy zmieniona dyrektywa jest nieważna, jeśli stosuje system handlu uprawnieniami do emisji i w takim zakresie, w jakim go
         stosuje, do tych części lotów (wszystkich statków powietrznych bądź zarejestrowanych w państwach trzecich), które odbywają
         się poza przestrzenią powietrzną państw członkowskich UE, ponieważ narusza ona jedną lub więcej podanych powyżej zasad prawa
         międzynarodowego?
      
      3)         Czy zmieniona dyrektywa jest nieważna, jeśli stosuje system handlu uprawnieniami do emisji i w takim zakresie, w jakim go
         stosuje, do tych części lotów (wszystkich statków powietrznych bądź zarejestrowanych w państwach trzecich), które odbywają
         się poza przestrzenią powietrzną państw członkowskich UE, ponieważ narusza ona:
      
      a)      artykuły 1, 11 lub 12 konwencji chicagowskiej;
      b)      artykuł 7 umowy „otwartego nieba”?
      4)         Czy zmieniona dyrektywa jest nieważna w zakresie, w jakim stosuje system handlu uprawnieniami do emisji do działalności lotniczej
         jako naruszająca:
      
      a)      artykuł 2 ust. 2 protokołu z Kioto oraz art. 15 ust. 3 umowy „otwartego nieba”;
      b)      artykuł 15 konwencji chicagowskiej, samodzielnie albo w związku z art. 3 ust. 4 oraz art. 15 ust. 3 umowy „otwartego nieba”;
      c)      artykuł 24 konwencji chicagowskiej, samodzielnie albo w związku z art. 11 ust. 2 lit. c) umowy „otwartego nieba”?
      39.      W procedurze pisemnej przed Trybunałem uczestniczyli: skarżący z postępowania krajowego, interwenienci, którzy przystąpili
         do obu stron postępowania krajowego, rządy belgijski, niemiecki, hiszpański, francuski, włoski, niderlandzki, austriacki,
         polski, szwedzki, Zjednoczonego Królestwa, islandzki i norweski oraz Parlament Europejski, Rada Unii Europejskiej i Komisja
         Europejska.
      
      40.      Rozprawa przed Trybunałem odbyła się w dniu 5 lipca 2011 r. Brali w niej udział wszyscy uczestnicy procedury pisemnej z wyjątkiem
         rządów belgijskiego, niemieckiego, włoskiego, niderlandzkiego, austriackiego i islandzkiego, a ponadto rząd duński.
      
      V –    Ocena prawna
      41.      Skarżący z postępowania krajowego i wspierające ich stowarzyszenia są zdania, że uwzględnienie międzynarodowego transportu
         lotniczego w systemie handlu uprawnieniami do emisji Unii Europejskiej jest niezgodne z szeregiem zasad międzynarodowego prawa
         zwyczajowego oraz z różnymi umowami międzynarodowymi. Dlatego też dyrektywa 2008/101, na mocy której rozszerzono unijny system
         handlu uprawnieniami do emisji na transport lotniczy, jest nieważna.
      
      42.      Uczestnicy postępowania kwestionują dyrektywę 2008/101 zasadniczo za pomocą trzech grup zarzutów: po pierwsze, twierdzą oni,
         że Unia Europejska przekracza zakres swoich kompetencji w świetle prawa międzynarodowego przez to, że nie ogranicza się do
         rozciągnięcia swojego systemu handlu uprawnieniami do emisji na loty odbywające się wewnątrz Europy, lecz obejmuje nim także
         odcinki tras lotów międzynarodowych odbywające się nad pełnym morzem lub nad terytorium państw trzecich(26). Po drugie, stoją oni na stanowisku, że system handlu uprawnieniami do emisji dla międzynarodowego transportu lotniczego
         powinien zostać wynegocjowany i uchwalony w ramach ICAO i nie może zostać wprowadzony jednostronnie(27). Po trzecie, są oni zdania, że system handlu uprawnieniami do emisji jest równoznaczny z podatkami lub daninami zakazanymi
         przez umowy międzynarodowe(28).
      
      43.      Unia Europejska jest bezspornie związana prawem międzynarodowym. Po pierwsze, Unia ma osobowość prawną (art. 47 TUE) i może
         być zatem podmiotem praw i obowiązków wynikających z prawa międzynarodowego. Po drugie, Unia uznaje wprost cel przyczyniania
         się do ścisłego przestrzegania i rozwoju prawa międzynarodowego (art. 3 ust. 5 zdanie drugie TUE) oraz wspierania na świecie
         poszanowania zasad prawa międzynarodowego (art. 21 ust. 1 akapit pierwszy TUE).
      
      44.      W związku z tym Unia zgodnie z utrwalonym orzecznictwem powinna wykonywać swoje kompetencje z poszanowaniem prawa międzynarodowego(29). Zadaniem Trybunału w ramach jego właściwości w postępowaniu prejudycjalnym [art. 19 ust. 3 lit. b) TUE, art. 267 akapit
         pierwszy lit. b) TFUE] jest badanie, czy ważność działań organów Unii nie jest ograniczona przez to, że naruszają one reguły
         prawa międzynarodowego(30).
      
      45.      Nie oznacza to jednak, że jednostki (tj. osoby fizyczne lub prawne) mogą się w postępowaniach sądowych w sposób dowolny powoływać
         na przepisy lub zasady prawa międzynarodowego w celu kwestionowania aktów prawnych organów Unii. Przeciwnie, w odniesieniu
         do każdego konkretnego przepisu prawa międzynarodowego oraz w odniesieniu do każdej zasady prawa międzynarodowego będących
         przedmiotem zainteresowania należy oddzielnie ustalić, czy i w jakim zakresie mogą one zostać uwzględnione jako kryterium
         oceny zgodności z prawem aktów prawnych Unii w postępowaniu sądowym wszczętym przez osobę fizyczną lub prawną(31). Problem ten, któremu poświęcone jest pierwsze pytanie prejudycjalne, poprzedza w sposób logiczny właściwe badanie ważności
         dyrektywy 2008/101 (bądź badanie ważności dyrektywy 2003/87 zmienionej dyrektywą 2008/101), należy go więc rozpatrzyć w pierwszej
         kolejności.
      
      46.      Oceniając poruszone zagadnienia prawne, ograniczę się poza tym do zasad i przepisów prawa międzynarodowego, które sąd krajowy
         konkretnie uczynił przedmiotem swoich pytań. Nie wydaje mi się celowe zajmowanie się także innymi umowami międzynarodowymi,
         na które wskazali głównie interwenienci wspierający skarżących z postępowania krajowego(32). Wprawdzie teoretycznie możliwe jest, że Trybunał w postępowaniu prejudycjalnym z urzędu zajmie stanowisko w kwestii możliwych
         przyczyn nieważności, których nie przedstawił mu sąd krajowy(33), jednakże w przypadku wniosków o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczących ważności aktów prawnych należy korzystać
         oszczędnie z tej możliwości. Jeżeli z akt wynika, że sąd krajowy w sposób dorozumiany odmówił skierowania pytania prejudycjalnego
         do Trybunału dotyczącego określonego przepisu, to także Trybunał nie powinien zajmować się tym zagadnieniem(34). Taka sytuacja występuje w niniejszym przypadku: we wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym High Court wspomina
         co prawda wielokrotnie o innych umowach międzynarodowych, do których odnosili się interwenienci, jednakże nie czyni ich przedmiotem
         pytań prejudycjalnych dotyczących ważności aktów prawnych skierowanych do Trybunału.
      
      A –    W przedmiocie uwzględnienia umów międzynarodowych oraz zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego jako kryterium oceny ważności
            dyrektywy 2008/101 (pytanie pierwsze)
      47.      W ramach pytania pierwszego należy rozpatrzyć zasadniczą kwestię, czy i w jakim zakresie umowy międzynarodowe i zasady międzynarodowego
         prawa zwyczajowego, do których odniósł się sąd krajowy, w ogóle mogą zostać uwzględnione jako kryterium oceny ważności dyrektywy
         2008/101 w przypadku sporów sądowych przed sądami krajowymi, które zostały wszczęte przez osoby fizyczne lub prawne – w niniejszym
         przypadku przez przedsiębiorstwa i stowarzyszenia przedsiębiorstw.
      
      48.      Zagadnienie to będę rozpatrywała najpierw w odniesieniu do trzech wskazanych umów międzynarodowych – konwencji chicagowskiej,
         protokołu z Kioto oraz umowy „otwartego nieba” (zob. część 1 poniżej), a następnie w odniesieniu do różnych zasad międzynarodowego
         prawa zwyczajowego wziętych pod uwagę przez sąd krajowy (zob. część 2 poniżej).
      
      1.      Umowy międzynarodowe [pierwsze pytanie lit. e)–g)]
      49.      Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem umowy międzynarodowe mogą zostać uwzględnione jako kryterium oceny ważności działań organów
         Unii z zastrzeżeniem dwóch przesłanek(35):
      
      –        po pierwsze, Unia Europejska musi być związana daną umową;
      –        po drugie, charakter i struktura danej umowy nie mogą się sprzeciwiać takiemu badaniu ważności, a ponadto treść jej przepisów
         musi być bezwarunkowa i dostatecznie jasna.
      
      50.      W ramach drugiej przesłanki należy uwzględnić, że zagadnienie ważności dyrektywy 2008/101 w niniejszym przypadku pojawia się
         w sporze sądowym, który został wszczęty przez jednostki – przez kilka linii lotniczych oraz stowarzyszenie linii lotniczych(36).
      
      a)      Konwencja chicagowska [pytanie pierwsze lit. e.)]
      51.      Odnośnie do konwencji chicagowskiej należy stwierdzić, że nie jest już spełniona pierwsza z przesłanek wymienionych w pkt 49.
      
      52.      Unia Europejska nie jest bowiem stroną konwencji chicagowskiej. Dlatego też z konwencji tej formalnie nie wynikają dla Unii
         ani prawa, ani obowiązki.
      
      53.      Mimo to skarżący z postępowania krajowego oraz wspierające ich stowarzyszenia uważają, że Unia jest materialnie związana konwencją
         chicagowską. W tym celu powołują się na art. 351 TFUE i wskazują na teorię o następstwie funkcjonalnym.
      
      54.      Oba argumenty nie są jednak przekonujące.
      
      i)      Brak związania konwencją chicagowską na podstawie art. 351 TFUE
      55.      Z art. 351 akapit pierwszy TFUE (dawniej art. 307 WE bądź art. 234 EWG) wynika, że traktaty (tj. TUE oraz TFUE(37)) nie naruszają praw i obowiązków państw członkowskich wobec państw trzecich, jeżeli dotyczy to praw i obowiązków wynikających
         z umów międzynarodowych zawartych przed uzyskaniem członkostwa danego państwa członkowskiego w Unii Europejskiej.
      
      56.      Prawo Unii, uznając zgodnie z art. 351 akapit pierwszy TFUE stare umowy państw członkowskich z państwami trzecimi, czyni zadość
         zasadzie prawa międzynarodowego pacta sunt servanda(38). Wyrażając to inaczej, członkostwo w Unii Europejskiej nie zobowiązuje państw członkowskich do łamania ich zobowiązań wobec
         państw trzecich wynikających z zawartych wcześniej umów międzynarodowych(39).
      
      57.      Organy Unii są jednak ze swojej strony jedynie zobowiązane nie utrudniać wykonywania obowiązków państw członkowskich wynikających
         z zawartych wcześniej umów międzynarodowych; takie umowy nie czynią jednak Unii podmiotem zobowiązanym na gruncie prawa międzynarodowego
         wobec zainteresowanych państw trzecich(40). Obowiązuje tu bowiem uznana także na gruncie prawa międzynarodowego zasada względnej skuteczności umów, zgodnie z którą
         dla podmiotów trzecich z umów nie wynikają ani prawa, ani obowiązki (pacta tertiis nec nocent nec prosunt)(41).
      
      58.      Brak związania Unii wcześniejszymi umowami państw członkowskich staje się poza tym oczywisty, jeżeli porówna się postanowienia
         obowiązujące dla wcześniejszych umów państw członkowskich zawarte w art. 351 TFUE z postanowieniami, które obowiązują na podstawie
         art. 216 TFUE dla umów zawartych przez samą Unię. Podczas gdy art. 216 ust. 2 TFUE nakazuje, że umowy zawarte przez samą Unię
         wiążą instytucje Unii i państwa członkowskie, w art. 351 TFUE brakuje podobnego postanowienia w odniesieniu do wcześniej zawartych
         umów państw członkowskich. Z art. 351 TFUE nie wynika obowiązek instytucji Unii do dostosowania prawa Unii do zawartych wcześniej
         umów państw członkowskich. Natomiast państwa członkowskie są zgodnie z art. 351 akapit drugi TFUE zobowiązane do zastosowania
         wszelkich właściwych środków w celu wyeliminowania ewentualnych niezgodności pomiędzy ich wcześniej zawartymi umowami a traktatami
         podstawowymi Unii (TUE oraz TFUE). W przypadku zaistnienia takiej konieczności państwa członkowskie muszą dostosować lub wypowiedzieć
         swoje wcześniejsze umowy zawarte z państwami trzecimi(42).
      
      59.      Z art. 351 TFUE nie wynika zatem związanie Unii konwencją chicagowską.
      
      ii)    Brak związania konwencją chicagowską w wyniku następstwa funkcjonalnego
      60.      Także za pomocą teorii następstwa funkcjonalnego nie da się skonstruować związania Unii konwencją chicagowską.
      
      61.      Źródłem teorii następstwa funkcjonalnego jest wyrok Trybunału w sprawie International Fruit Company. W wyroku tym Trybunał
         stwierdził, że ówczesna Europejska Wspólnota Gospodarcza związana jest postanowieniami GATT 1947 mimo braku formalnego członkostwa
         w tym układzie w zakresie, w jakim przejęła ona na podstawie traktatu EWG uprawnienia, które wcześniej były wykonywane przez
         państwa członkowskie(43).
      
      62.      Powyższego orzecznictwa dotyczącego GATT nie można jednak wprost przenieść na grunt innych umów międzynarodowych(44). W szczególności nie przystaje ono do transportu lotniczego będącego przedmiotem niniejszego postępowania.
      
      63.      Po pierwsze, w zakresie transportu lotniczego – wbrew opinii skarżących z postępowania krajowego oraz wspierających ich stowarzyszeń
         – na Unię przeszły wprawdzie liczne, ale jeszcze nie wszystkie kompetencje państw członkowskich(45). W związku z tym umowy dotyczące transportu lotniczego do chwili obecnej są zawierane jako „umowy mieszane”, w których obok
         Unii biorą udział jako strony umowy także państwa członkowskie(46).
      
      64.      Po drugie, brak jest jakichkolwiek wskazówek, jakoby Unia Europejska bądź wcześniej Wspólnota Europejska występowały w ramach
         ICAO jako następczynie prawne ich państw członkowskich i że takie zachowanie spotkało się z aprobatą pozostałych stron konwencji
         chicagowskiej, tak jak to miało miejsce w przypadku GATT 1947(47). Jak wynika z akt sprawy, Unia ma w ramach ICAO jedynie status obserwatora i koordynuje przed posiedzeniami organów ICAO
         stanowiska państw członkowskich, nie występuje jednak w tych gremiach – w każdym razie według stanu na dzień dzisiejszy –
         zamiast państw członkowskich(48). Skarżący z postępowania krajowego i wspierające ich stowarzyszenia potwierdzili to na rozprawie przed Trybunałem w odpowiedzi
         na zadane im w tej kwestii pytanie.
      
      65.      W takiej sytuacji nie można przyjąć następstwa funkcjonalnego, w wyniku którego Unia przejęłaby w ramach ICAO rolę jej państw
         członkowskich i przez to sama stałaby się – rzeczywiście – podmiotem związanym konwencją chicagowską. Sama okoliczność, że
         wszystkie państwa członkowskie Unii Europejskiej są stronami konwencji chicagowskiej, nie wystarcza, aby uzasadnić związanie
         Unii tą konwencją(49).
      
      iii) Wniosek pośredni
      66.      Jako że Unia Europejska nie jest związana konwencją chicagowską, konwencja ta nie może stanowić kryterium oceny ważności dyrektywy
         2008/101. Jednakże okoliczność, że wszystkie państwa członkowskie Unii są stronami konwencji chicagowskiej, może mieć znaczenie
         przy wykładni przepisów prawa Unii(50); wynika to z ogólnej zasady dobrej wiary, która obowiązuje także w prawie międzynarodowym, a ponadto znalazła szczególny
         wyraz w prawie Unii w art. 4 ust. 3 TUE(51).
      
      b)      Protokół z Kioto oraz umowa „otwartego nieba” [pytanie pierwsze lit. f) i g)]
      67.      Unia Europejska – dawniej Wspólnota Europejska – jest bez wątpienia jako strona obu tych umów związana protokołem z Kioto
         i umową „otwartego nieba” (zob. też art. 216 ust. 2 TFUE w związku z art. 1 akapit trzeci zdanie trzecie TUE). Spełniona jest
         zatem pierwsza z przesłanek wymienionych powyżej w pkt 49. Należy jednak zbadać, czy spełniona jest także druga przesłanka,
         tj. czy protokół z Kioto i umowa „otwartego nieba” mogą z uwagi na swój charakter i strukturę stanowić kryterium oceny ważności
         aktu prawnego Unii i czy treść wchodzących w rachubę postanowień tych umów jest bezwarunkowa i dostatecznie jasna.
      
      i)      Uwaga wstępna
      68.      Każda umowa międzynarodowa zawarta przez Unię Europejską jest w rozumieniu prawa międzynarodowego dla niej wiążąca wobec pozostałych
         stron umowy. Obowiązywanie tego rodzaju umów w prawie wewnętrznym Unii nie jest jednak zagadnieniem prawa międzynarodowego,
         lecz kwestią prawa Unii. Trybunał w utrwalonym orzecznictwie rozwiązuje to zagadnienie w ten sposób, że umowy międzynarodowe
         zawarte przez Unię od momentu ich wejścia w życie stanowią istotną („integralną”) część porządku prawnego Unii(52). Z art. 216 ust. 2 TFUE wynika dodatkowo, że umowy te wiążą instytucje Unii i państwa członkowskie. Od zwykłego obowiązywania
         umowy międzynarodowej należy jednak odróżnić kwestię skutków jej postanowień w konkretnym sporze prawnym. Z charakteru i struktury
         każdej umowy może bowiem wynikać, że jej postanowienia w ogóle nie mogą być stosowane lub mogą być stosowane tylko w ograniczonym
         zakresie w stosunkach wewnątrz Unii do celów sądowej kontroli ważności działań instytucji Unii.
      
      69.      Rozstrzygając zagadnienie, jakie skutki wywierają w Unii postanowienia umowy zawartej pomiędzy Unią Europejską a państwem
         trzecim, nie można pomijać prawnomiędzynarodowej proweniencji danych postanowień. Jeżeli umowa – tak jak ma to zwykle miejsce
         – nie zawiera wyraźnych uregulowań dotyczących kwestii, jakie skutki mają wywierać jej postanowienia w wewnętrznym porządku
         prawnym stron umowy, to do zadań właściwych sądów należy ustalenie tej kwestii w drodze wykładni(53) z uwzględnieniem przy tym w szczególności ducha, struktury lub też brzmienia umowy(54). W każdym razie do Trybunału należy ustalenie, w oparciu o wskazane powyżej kryteria, czy postanowienia umów międzynarodowych
         uprawniają podmioty podlegające prawu Unii do powołania się na nie przed sądem w celu zakwestionowania ważności uregulowań
         Unii(55).
      
      70.      I tak na przykład Trybunał rozstrzygał w swoim utrwalonym orzecznictwie dotyczącym reguł WTO oraz uchwał organów WTO, że z uwagi
         na swój charakter i strukturę nie mogą być one w ogóle stosowane jako kryteria oceny ważności aktów prawnych Unii. Trybunał
         uzasadniał to stanowisko zasadniczo wielką giętkością (lub „elastycznością”, po francusku: „souplesse”) prawa GATT (bądź obecnie
         prawa WTO), które jest zorientowane na rozwiązania uzyskiwane w drodze negocjacji i opierające się na zasadzie wzajemności(56).
      
      71.      Poza tym ogólnie obowiązuje zasada, że umowa międzynarodowa może stanowić kryterium oceny ważności aktów prawnych instytucji
         Unii w postępowaniach wszczętych przez jednostki (tj. osoby fizyczne lub prawne) jedynie wtedy, gdy z uwagi na jej charakter
         i strukturę może przyznawać jednostce prawa, na które może się ona powoływać przed sądem(57). Innymi słowy dana umowa międzynarodowa musi dotyczyć bezpośrednio sytuacji prawnej jednostki(58).
      
      72.      Umowa międzynarodowa dotyczy sytuacji prawnej jednostki zwłaszcza wtedy, gdy przyznaje jednostce autonomiczne prawa i wolności(59), tak jak ma to miejsce w licznych umowach stowarzyszeniowych, kooperacyjnych lub partnerskich zawartych przez Unię Europejską(60). Również umowy międzynarodowe dotyczące ochrony środowiska mogą zawierać postanowienia, na które może powoływać się przed
         sądem każda zainteresowana osoba(61).
      
      73.      Ograniczenie możliwości powoływania się przed sądem przez jednostki na umowy międzynarodowe jako kryterium oceny ważności
         można wyjaśnić celem indywidualnej ochrony prawnej: jednostki korzystają w prawie Unii – jak też w większości wewnątrzkrajowych
         porządków prawnych – z reguły z ochrony prawnej w takim zakresie, w jakim jest to konieczne do ochrony zagwarantowanych im
         praw i wolności (zob. także art. 47 akapit pierwszy Karty praw podstawowych Unii Europejskiej).
      
      74.      W świetle powyższego także w niniejszym przypadku należy najpierw zbadać protokół z Kioto oraz umowę „otwartego nieba” pod
         tym względem, czy zgodnie z ich charakterem i strukturą mogą one przyznawać prawa, na które jednostka może powoływać się przed
         sądem. Następnie należy konkretnie zbadać, czy treść wskazanych postanowień tych umów jest bezwarunkowa i dostatecznie jasna,
         aby jednostka mogła powoływać się na nie przed sądem.
      
      75.      Niniejszy przypadek nie wymaga rozstrzygnięcia zagadnienia, czy musiałyby obowiązywać inne, mniej restrykcyjne przesłanki,
         gdyby uprzywilejowani skarżący w rozumieniu art. 263 akapit drugi TFUE w ramach skargi o stwierdzenie nieważności podnosili,
         że akt prawny Unii narusza jej zobowiązania wynikające z prawa międzynarodowego(62). Za tym przemawiałaby okoliczność, że prawo międzynarodowe jest częścią składową prawa Unii, a uprzywilejowani skarżący w systemie
         traktatów podstawowych Unii Europejskiej nie tylko mogą dochodzić swoich własnych praw, ale mogą też przyczyniać się w interesie
         ogólnym do kontroli legalności działań instytucji Unii, do czego zalicza się też zgodnie z art. 3 ust. 5 zdanie drugie TUE
         zapewnienie ścisłego przestrzegania prawa międzynarodowego.
      
      ii)    Protokół z Kioto [pytanie pierwsze lit. g)]
      76.      W odniesieniu do protokołu z Kioto tylko skarżący z postępowania przed sądem krajowym i wspierające ich stowarzyszenia są
         zdania, że może on zostać bezpośrednio zastosowany. Uczestniczące w postępowaniu prejudycjalnym instytucje i rządy oraz organizacje
         ekologiczne zajmują całkowicie przeciwstawne stanowisko i przyjmują, że protokół z Kioto nie może stanowić kryterium oceny
         ważności dyrektywy 2008/101.
      
      77.      To drugie stanowisko przekonuje. Ani z charakteru i struktury protokołu z Kioto w ogólności, ani też w szczególności z konkretnie
         przywołanego postanowienia (z jego art. 2 ust. 2) nie można wyprowadzić żadnych wskazówek, które przemawiałyby za jego bezpośrednim
         stosowaniem.
      
      –       Charakter i struktura protokołu z Kioto
      78.      Protokół z Kioto jest umową dotyczącą ochrony środowiska i klimatu. Jest on protokołem dodatkowym do Ramowej konwencji Narodów
         Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu(63).
      
      79.      Ostatecznym celem konwencji ramowej oraz wszystkich dokumentów prawnych z nią związanych jest doprowadzenie do stabilizacji
         koncentracji gazów cieplarnianych w atmosferze na poziomie, który zapobiegałby niebezpiecznej antropogenicznej ingerencji
         w system klimatyczny(64). Preambuła konwencji ramowej podkreśla między innymi obawę ludzkości przed negatywnymi skutkami zmiany klimatu ziemi(65), wzywa ona wszystkie państwa do maksymalnie rozwiniętej współpracy(66) i podkreśla suwerenność państw w międzynarodowej współpracy w zakresie zwalczania zmian klimatu(67).
      
      80.      Już powyższe cele i ogólny kontekst, w którym jest umiejscowiony protokół z Kioto, wskazują na to, że jest to instrument prawny
         regulujący jedynie stosunki pomiędzy państwami(68) oraz ich zobowiązania w ramach ogólnoświatowych starań w celu zwalczania zmian klimatu.
      
      81.      Wrażenie to pogłębia się, jeżeli zwróci się uwagę na najważniejsze postanowienia protokołu z Kioto. W celu wspierania zrównoważonego
         rozwoju wymienia się tam niewyczerpujący katalog działań oraz zachowań politycznych, które mają zostać zrealizowane przez
         określone strony umowy (zasadniczo państwa rozwinięte) w ramach wykonania zobowiązań do ograniczenia i redukcji emisji(69).
      
      82.      Niewątpliwie można przyjąć, że środki przedsięwzięte przez strony umowy w ramach protokołu z Kioto w celu przeciwdziałania
         zmianom klimatu będą miały średnio- i długoterminowo pozytywne skutki dla jednostek, gdyż służą one ochronie środowiska. Niektóre
         z podjętych działań będą też prawdopodobnie związane z powstaniem obciążeń dla jednostek. Skutki te mają jednak jedynie pośredni
         charakter. Ani konwencja ramowa, ani protokół z Kioto nie zawierają konkretnych postanowień, które mogłyby dotyczyć bezpośrednio
         sytuacji prawnej jednostki. Nie można znaleźć w tych dokumentach czegoś więcej niż ogólne odniesienia do „ludzkości” i „człowieka”(70).
      
      83.      Wszystko to przemawia przeciw tezie, że jednostki mogą powoływać się przed sądem na protokół z Kioto, zwłaszcza gdy są obywatelami
         krajów, które tego protokołu nie ratyfikowały(71).
      
      84.      Dodatkowo należy uwzględnić, że mimo uzgodnienia w protokole z Kioto skwantyfikowanych zobowiązań do ograniczenia i redukcji
         emisji strony umowy mają odpowiednio do swoich warunków krajowych szeroki zakres uznania w odniesieniu do konkretnej polityki
         i konkretnych działań(72). Wszystkie zobowiązania wynikające z protokołu z Kioto wymagają krajowej implementacji i nie są dostatecznie jasne, aby mogły
         bezpośrednio oddziaływać na korzyść lub niekorzyść jednostek(73).
      
      –       Artykuł 2 ust. 2 protokołu z Kioto
      85.      Artykuł 2 ust. 2 protokołu z Kioto, do którego odniósł się konkretnie sąd krajowy, wpisuje się w pełni w przedstawiony powyżej
         ogólny obraz sytuacji. Strony umowy uzgadniają w nim (w zakresie, w jakim dotyczy to niniejszego postępowania), iż dążą do
         ograniczenia lub redukcji emisji określonych gazów cieplarnianych powstających w transporcie lotniczym w ramach współpracy
         w ICAO.
      
      86.      Sporne postanowienie ogranicza się więc do regulacji określonych stosunków prawnych pomiędzy stronami protokołu z Kioto. Opisuje
         ono strukturę organizacyjną, w ramach której strony umowy pragną współpracować w zakresie ograniczenia lub redukcji emisji
         określonych gazów cieplarnianych powstających w związku z transportem lotniczym. Nie dotyczy to jednak sytuacji prawnej jednostek.
         W szczególności sposób działania opisany w art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto – współpraca stron umowy w ramach ICAO – nie ma
         charakteru gwarancji proceduralnej, która miałaby na celu ochronę praw lub interesów jednostek lub też chociaż nadawała się
         do osiągnięcia tego celu.
      
      87.      W związku z powyższym jednostki nie mogą powoływać się przed sądem na art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto, tak że postanowienie
         to w niniejszym przypadku nie może zostać wykorzystane jako kryterium oceny ważności dyrektywy 2008/101.
      
      iii) Umowa „otwartego nieba” [pytanie pierwsze lit. f)]
      88.      Także w odniesieniu do umowy „otwartego nieba” większość instytucji i rządów uczestniczących w postępowaniu prejudycjalnym
         zaprzecza, aby mogła ona w ogóle mieć wpływ na sytuację prawną jednostek. Jednakże Komisja i rząd francuski uznają, że osoby
         fizyczne i prawne mogą zasadniczo powoływać się przed sądem na umowę „otwartego nieba”(74).
      
      89.      Zgadzam się z tym drugim stanowiskiem. Odpowiada ono lepiej zarówno charakterowi i strukturze umowy „otwartego nieba”, jak
         i też różnym postanowieniom tej umowy, o których tu mowa.
      
      –       Charakter i struktura umowy „otwartego nieba”
      90.      Z pewnością niektóre sformułowania zawarte w umowie „otwartego nieba” można interpretować w taki sposób, że ta umowa o transporcie
         lotniczym reguluje relacje pomiędzy stronami umowy, czyli pomiędzy Unią Europejską – dawniej Wspólnotą Europejską – oraz jej
         państwami członkowskimi z jednej strony a Stanami Zjednoczonymi z drugiej strony(75).
      
      91.      Jednakże wiele innych sformułowań zawartych w umowie „otwartego nieba” odnosi się wprost do praw i obowiązków jednostek, w szczególności
         umowa zwraca się bezpośrednio do przedsiębiorstw lotniczych i innych usługodawców(76). Częściowo przewiduje ona nawet prawa dla „każdej osoby”(77). Takie sformułowania skłaniają do wniosku, że umowa „otwartego nieba” dotyczy co najmniej także sytuacji prawnej jednostek,
         a w szczególności przedsiębiorstw.
      
      92.      Wrażenie to pogłębia się, jeżeli uwzględni się w tych rozważaniach preambułę umowy „otwartego nieba”. Jest tam mowa o „konkurencji
         między przedsiębiorstwami lotniczymi”, która powinna być wspierana(78) i wzmacniana(79) na rynku „o minimalnym stopniu ingerencji i regulacji ze strony rządu” i która ma być chroniona przed zniekształceniami wywołanymi
         przez subwencje państwowe(80). Wyrażono tam zamiar „otwarcia dostępu do rynku”(81) oraz życzenie „umożliwienia przedsiębiorstwom lotniczym oferowania pasażerom i spedytorom konkurencyjnych cen i usług na
         otwartych rynkach”(82); ponadto ma zostać ułatwiony dostęp przedsiębiorstw lotniczych do światowych rynków kapitałowych(83). Chodzi więc o urzeczywistnienie klasycznych swobód gospodarczych. Takie cele są charakterystyczne dla umów międzynarodowych,
         których treść nie wyczerpuje się w regulacji stosunków pomiędzy stronami umowy, lecz uwzględnia ponadto sytuację prawną poszczególnych
         podmiotów gospodarczych. Rola podmiotów indywidualnych w umowie „otwartego nieba” rzuca się poza tym szczególnie w oczy wszędzie
         tam, gdzie jest mowa o przedsiębiorstwach (lotniczych), pasażerach, spedytorach, konsumentach lub nawet o pracownikach(84).
      
      93.      Wyrok w sprawie Intertanko(85), na który powołują się różne instytucje i rządy w swoich stanowiskach przedstawionych Trybunałowi nie sprzeciwia się tezie,
         że umowa „otwartego nieba” dotyczy sytuacji prawnych jednostek.
      
      94.      Prawdą jest, że w sprawie Intertanko Trybunał wywiódł z charakteru i struktury Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza(86), że umowa ta reguluje jedynie stosunki między stronami umowy i nie przyznaje jednostkom żadnych autonomicznych praw i wolności,
         chociaż miejscami jest tam mowa o statkach i ich prawach(87). Prawa i obowiązki podmiotów pływających na statkach po morzach są traktowane w wyroku w sprawie Intertanko jedynie jako
         emanacja praw i obowiązków państw danej bandery(88).
      
      95.      Jednakże sama okoliczność, że wykonywanie pewnych praw z umowy międzynarodowej powiązane jest z obywatelstwem danej osoby
         lub z przynależnością statku morskiego lub powietrznego do określonego państwa, nie przemawia przeciwko bezpośredniemu stosowaniu
         odpowiednich postanowień tej umowy(89). Także ogólnie uznana zasada, że każde państwo określa warunki, na których przyznaje swoje obywatelstwo lub przynależność
         państwową(90), nie wyklucza sama z siebie, że postanowienia umów międzynarodowych nawiązujące do obywatelstwa lub przynależności państwowej
         dotyczą sytuacji prawnej jednostek.
      
      96.      Zdecydowana większość umów międzynarodowych przewiduje prawa i obowiązki jedynie dla obywateli stron umowy. Jeżeli wykluczałoby
         się możliwość bezpośredniego stosowania już z powodu nawiązania do obywatelstwa, to jednostki prawie nigdy nie mogłyby powoływać
         się na odpowiednie postanowienia umów międzynarodowych.
      
      97.      Jednakże niezależnie od tego nie da się przenieść wprost rozwiązania zastosowanego w wyroku w sprawie Intertanko do konwencji
         o prawie morza na umowę „otwartego nieba” będącą przedmiotem zainteresowania w niniejszym postępowaniu.
      
      98.      Konwencja o prawie morza kładzie bowiem dużo większy nacisk na regulację stosunków pomiędzy państwami i przypisuje dużo mniejsze
         znaczenie sytuacji prawnej jednostki, niż ma to miejsce w przypadku umowy „otwartego nieba”. Głównym celem konwencji o prawie
         morza jest skodyfikowanie, sprecyzowanie i rozwinięcie reguł powszechnego prawa międzynarodowego dotyczących pokojowej współpracy
         wspólnoty międzynarodowej przy badaniu, wykorzystywaniu i eksploatacji przestrzeni morskich(91) oraz stworzenie „konstytucji mórz”(92). Ustanowiona ma zostać sprawiedliwa równowaga między interesami państw jako państw nadbrzeżnych i ich interesami jako państw
         bandery, które mogą być sprzeczne; strony zamierzają zatem ustalić granice przedmiotowe i terytorialne swoich suwerennych
         praw(93).
      
      99.      W umowie „otwartego nieba” odniesienia do jednostek oraz do przedsiębiorstw są dużo bardziej wyraziste niż w konwencji o prawie
         morza(94), a preambuła umowy „otwartego nieba” podkreśla, jak to już wskazano(95), znaczenie podmiotu indywidualnego oraz przedsiębiorstw z dobitnością, która nie znajduje odbicia w konwencji o prawie morza.
      
      100. Poza tym także istnienie wspólnego komitetu oraz postępowania arbitrażowego dla sporów pomiędzy stronami dotyczących stosowania
         lub wykładni umowy „otwartego nieba”(96) nie wyklucza koniecznie, że umowa ta może dotyczyć sytuacji prawnej jednostek oraz że niektóre z jej postanowień mogą być
         stosowne bezpośrednio do osób fizycznych lub prawnych(97). Inaczej bowiem niż prawo WTO umowa „otwartego nieba” opiera się w znacznie mniejszej mierze na negocjacjach pomiędzy stronami
         umowy oraz zasadzie wzajemności(98).
      
      101. Dlatego też jestem ostatecznie zdania, że umowa „otwartego nieba” zgodnie z jej charakterem i strukturą może dotyczyć sytuacji
         prawnej jednostek. W sporach prawnych wszczynanych przez jednostki można zatem zasadniczo stosować umowę „otwartego nieba”
         jako kryterium oceny ważności aktów prawnych Unii.
      
      –       Bezwarunkowa treść i dostateczna jasność przywołanych postanowień umowy „otwartego nieba”
      102. Sąd krajowy zadaje Trybunałowi wprost pytania w przedmiocie trzech postanowień umowy „otwartego nieba”: art. 7, art. 11 ust. 2
         lit. c) oraz art. 15 ust. 3. W przypadku każdego z tych postanowień należy odrębnie zbadać, czy ich treść jest bezwarunkowa
         i dostatecznie jasna, aby mogły one służyć za kryterium oceny ważności dyrektywy 2008/101.
      
      103. Artykuł 7 umowy „otwartego nieba” określa – przedstawiając to w sposób uproszczony – że przepisy ustawowe i wykonawcze strony
         umowy obowiązują na jej terytorium także statki powietrzne, pasażerów, załogę i ładunki przewożone przez statki powietrzne
         drugiej strony umowy i muszą być przez nie przestrzegane. Postanowienie to jest bezwarunkowe, a w szczególności nie wymaga
         wydania wewnętrznych przepisów wykonawczych przez strony umowy „otwartego nieba”. Poza tym postanowienie to jest dostatecznie
         jasne, aby wyprowadzić z niego konkretne skutki prawne dla jednostek. Opisuje ono w sposób szczegółowy, o jaki rodzaj przepisów
         ustawowych i wykonawczych(99) chodzi i nakazuje w sposób kategoryczny, że te przepisy ustawowe i wykonawcze „obowiązują” i „muszą być przestrzegane”. Nadto
         zwraca się ono wprost do jednostek jako adresatów, ponieważ odpowiednie przepisy ustawowe i wykonawcze obowiązują właśnie
         przedsiębiorstwa lotnicze (bądź ich statki powietrzne i ładunek), a także pasażerów oraz załogi i powinny być właśnie przez
         te podmioty przestrzegane. Tak więc art. 7 umowy „otwartego nieba” spełnia wszystkie przesłanki, aby mógł być bezpośrednio
         stosowany.
      
      104. Artykuł 11 ust. 2 lit. c) umowy „otwartego nieba” przewiduje – przedstawiając to w sposób uproszczony – zwolnienie z podatków,
         opłat, ceł i danin obciążających paliwo, smary i zapasy techniczne podlegające zużyciu przeznaczone dla statków powietrznych
         stron umowy. Postanowienie to jest co prawda dostatecznie jasne, żeby stosować je bezpośrednio, gdyż ustala przecież konkretnie,
         jakie przedmioty mogą skorzystać z dobrodziejstwa zwolnienia i z czego mają być zwolnione. Jednakże postanowienie to nie jest
         bezwarunkowe, gdyż przyznaje ono zwolnienie jedynie „na zasadzie wzajemności”(100). Okoliczność, czy przedsiębiorstwo lotnicze może w danym momencie powoływać się wobec określonej strony umowy na zwolnienie,
         uzależniona jest więc od tego, jak zachowuje się w danym momencie druga strona umowy. Przedsiębiorstwo lotnicze ze Stanów
         Zjednoczonych może powoływać się wobec władz europejskich na zwolnienie przewidziane w umowie „otwartego nieba” jedynie wtedy
         i w takim zakresie, w jakim w danym momencie władze państwa jego siedziby przyznają europejskim przedsiębiorstwom lotniczym
         odpowiednie zwolnienia. Z uwagi na istnienie tego warunku nie są spełnione przesłanki bezpośredniego stosowania art. 11 ust. 2
         lit. c) umowy „otwartego nieba”.
      
      105. Artykuł 15 ust. 3 zdanie pierwsze umowy „otwartego nieba” nakazuje przy określaniu środków z zakresu ochrony środowiska kierowanie
         się normami ochrony środowiska w lotnictwie, przyjętymi przez ICAO, „z wyjątkiem przypadków, w których zgłoszone zostały odmienne
         stanowiska”. Postanowienie to nie wydaje się ani bezwarunkowe, ani dostatecznie jasne, aby stosować je bezpośrednio: odsyła
         ono in fine („z wyjątkiem [...]”) do prawa tworzonego w ramach ICAO i nie reguluje samo przesłanek, w których można odstąpić
         od norm ochrony środowiska przyjętych w ramach ICAO. Poza tym nie jest oczywiste, że postanowienie to może w ogóle dotyczyć
         sytuacji prawnej jednostek: jego przedmiotem jest następujące w interesie publicznym „określenie” środków z zakresu ochrony
         środowiska, a nie ich stosowanie do przedsiębiorstw lotniczych.
      
      106. W art. 15 ust. 3 zdanie drugie umowy „otwartego nieba” strony umowy zobowiązują się do stosowania środków w zakresie ochrony
         środowiska mających wpływ na usługi lotnicze w sposób zgodny z art. 2 i art. 3 ust. 4. umowy „otwartego nieba”. Powyższe postanowienie
         dotyczy, inaczej niż art. 15 ust. 3 zdanie pierwsze, wprost stosowania środków w zakresie ochrony środowiska do przedsiębiorstw
         lotniczych i może mieć zatem rzeczywisty wpływ na ich sytuację prawną. Jego treść oznacza, że środki ochrony środowiska powinny
         być stosowane zgodnie z zasadą sprawiedliwych i równych warunków konkurencji (art. 2 umowy „otwartego nieba”). Poza tym należy
         w szczególności zapewnić przedsiębiorstwom lotniczym prawo do określania częstotliwości i zdolności przewozowych w oferowanym
         przez nie międzynarodowym przewozie lotniczym na podstawie uwarunkowań handlowych rynku (art. 3 ust. 4 zdanie pierwsze umowy
         „otwartego nieba”). Ponadto należy stosować jednolite warunki zgodnie z art. 15 konwencji chicagowskiej („konwencja ICAO”,
         art. 3 ust. 4 zdanie drugie umowy „otwartego nieba”). Wspólną cechą wszystkich tych wymogów jest ostatecznie to, że środki
         w zakresie ochrony środowiska nie mogą być stosowane do przedsiębiorstw lotniczych w sposób dyskryminacyjny i nie mogą ograniczać
         szans przedsiębiorstw lotniczych w ich wzajemnej konkurencji. Takie wymogi mają charakter bezwarunkowy i są dostatecznie jasne.
         Istnieje możliwość ich bezpośredniego stosowania, podobnie jak ma to miejsce w przypadku zasady niedyskryminacji przewidzianej
         w różnych umowach stowarzyszeniowych, kooperacyjnych i partnerskich, czy też podobnie jak ma to miejsce w przypadku zasad
         konkurencji(101) obowiązujących na europejskim rynku wewnętrznym.
      
      iv)    Wniosek pośredni
      107. Tak więc w niniejszej sprawie jedynie art. 7 i art. 15 ust. 3 zdanie drugie umowy „otwartego nieba” mogą być stosowane jako
         kryterium oceny ważności dyrektywy 2008/101.
      
      2.      Międzynarodowe prawo zwyczajowe [pytanie pierwsze lit. a)–d)]
      108. Jest powszechnie uznane, że Unia Europejska jest nie tylko związana mającymi do niej zastosowanie umowami międzynarodowymi,
         ale także międzynarodowym prawem zwyczajowym(102), co znajduje potwierdzenie w art. 3 ust. 5 zdanie drugie TUE („ścisł[e] przestrzegani[e] i rozw[ój] prawa międzynarodowego”).
         Odpowiednie zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego są częścią porządku prawnego Unii(103).
      
      109. Z orzecznictwa sądów Unii nie można jednak do tej pory wyprowadzić żadnych jasnych kryteriów, na podstawie których należałoby
         oceniać, czy i w jakim zakresie jakaś zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego może stanowić kryterium oceny ważności aktów
         prawnych Unii. W przeszłości bowiem sądy Unii, jak się wydaje, nie miały okazji do przeprowadzenia tego rodzaju badania ważności
         aktu prawnego; do tej pory międzynarodowe prawo zwyczajowe było w orzecznictwie jedynie przywoływane w celu wykładni przepisów
         i zasad prawa Unii(104).
      
      110. Jak słusznie twierdzą liczne instytucje i rządy uczestniczące w postępowaniu, kryteria te nie powinny się różnić od tych,
         które są stosowane przy badaniu zagadnienia, czy i w jakim zakresie ważność aktów prawnych Unii może być oceniana na podstawie
         umów międzynarodowych.
      
      111. Po pierwsze, nie widzę bowiem żadnego ważnego powodu, dla którego powoływanie się na zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego
         miałoby być możliwe dla jednostek przy zastosowaniu mniej rygorystycznych przesłanek, niż ma to miejsce w przypadku powoływania
         się na umowy międzynarodowe. Także skarżący z postępowania krajowego i wspierające ich stowarzyszenia nie wskazali takiego
         powodu w postępowaniu przed Trybunałem.
      
      112. Po drugie, liczne zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego zostały w trakcie ostatnich lat skodyfikowane w umowach międzynarodowych(105). Nie byłoby uzasadnione, gdyby obowiązywały różne przesłanki w przypadku powoływania się przez jednostki na tę samą zasadę
         prawa międzynarodowego, w zależności od tego, czy zasada ta jest powoływana jako zasada wynikająca z międzynarodowego prawa
         zwyczajowego, czy też jako zasada wynikająca z umowy międzynarodowej.
      
      113. Opierając się na omówionym już powyżej orzecznictwie dotyczącym umów międzynarodowych(106), proponuję więc Trybunałowi uznać zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego jedynie wtedy za kryterium oceny ważności aktów
         prawnych Unii, gdy spełnione są dwie przesłanki:
      
      –        po pierwsze, musi istnieć zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego, którą związana jest Unia Europejska;
      –        po drugie, charakter i struktura danej zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego nie może sprzeciwiać się takiemu badaniu
         ważności, poza tym treść danej zasady musi być bezwarunkowa i dostatecznie jasna.
      
      114. W ramach drugiego kryterium trzeba będzie także uwzględnić, że zagadnienie ważności dyrektywy 2008/101 pojawia się w niniejszym
         przypadku w ramach sporu sądowego wszczętego przez jednostki – kilka linii lotniczych oraz stowarzyszenie linii lotniczych(107).
      
      a)      W przedmiocie istnienia wskazanych zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego oraz ich mocy wiążącej dla Unii Europejskiej
      115. Tak jak da to się wyprowadzić między innymi z art. 38 ust. 1 lit. b) statutu MTS(108), międzynarodowe prawo zwyczajowe jest powszechnie uznanym źródłem prawa międzynarodowego. Do jego powstania wymagane jest
         istnienie powszechnej praktyki zainteresowanych podmiotów prawa międzynarodowego (consuetudo; element obiektywny), która jest
         uznana za prawo (opinio iuris sive necessitatis; element subiektywny)(109).
      
      116. W wielostronnych umowach międzynarodowych zawieranych przez wielką, reprezentatywną liczbę podmiotów międzynarodowych dokonuje
         się czasami kodyfikacji określonych zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego. Dotyczy to w szczególności niektórych postanowień
         konwencji chicagowskiej(110), konwencji o morzu pełnym(111) oraz części konwencji o prawie morza(112).
      
      117. Uczestnicy niniejszego postępowania prejudycjalnego są zasadniczo zgodni co do tego, że między innymi z konwencji chicagowskiej
         oraz z konwencji o prawie morza można uzyskać informacje o tym, czy dane zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego istnieją,
         czy też nie istnieją, oraz czy wiążą one Unię Europejską.
      
      i)      Suwerenność państw w ich przestrzeni powietrznej [pytanie pierwsze lit. a)]
      118. Zasada suwerenności państw w ich przestrzeni powietrznej (czasami określana też jako „suwerenność powietrzna”) jest emanacją
         suwerenności państw dotyczącej ich terytoriów(113). Zasada ta została zapisana już w 1919 r. w art. 1 konwencji paryskiej o międzynarodowej żegludze lotniczej(114), a w chwili obecnej jest skodyfikowana w art. 1 konwencji chicagowskiej, której stronami jest obecnie 190 państw, w tym wszystkie
         państwa członkowskie Unii Europejskiej. Regulacja międzynarodowego prawa umownego zawarta w konwencji chicagowskiej, tak jak
         to zostało uznane też przez Międzynarodowy Trybunał Sprawiedliwości, wyraża jedynie istniejącą już od dawna zasadę międzynarodowego
         prawa zwyczajowego(115).
      
      119. Okoliczność, że sama Unia Europejska nie jest stroną konwencji chicagowskiej, nie stoi na przeszkodzie temu, by była ona związana
         skodyfikowaną w tej konwencji zasadą międzynarodowego prawa zwyczajowego, a mianowicie zasadą suwerenności państw w ich przestrzeni
         powietrznej(116). Zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego obowiązuje bowiem samodzielnie obok umów międzynarodowych, w których została
         skodyfikowana(117).
      
      ii)    Nieważność roszczeń do suwerenności nad morzem pełnym [pytanie pierwsze lit. b)]
      120. Zasada, że żadne państwo nie może wysuwać roszczenia o poddanie jakiejkolwiek części morza pełnego swej suwerenności, jest
         wyrazem wolności mórz, której koncepcjonalne korzenie sięgają przynajmniej 1609 r.(118). Zasada wolności mórz została uznana na arenie międzynarodowej nie później niż na początku XX wieku(119).
      
      121. Zasada, że żadne państwo nie może wysuwać roszczenia o poddanie jakiejkolwiek części morza pełnego swej suwerenności, została
         w 1958 r. skodyfikowana w art. 2 zdanie pierwsze konwencji o morzu pełnym, a następnie zapisana w art. 89 konwencji o prawie
         morza zatytułowanym „Nieważność roszczeń do suwerenności nad morzem pełnym”. Do tej pory do konwencji o prawie morza przystąpiły
         162 strony, wśród których są Unia Europejska – dawniej Wspólnota Europejska(120) – oraz wszystkie jej państwa członkowskie.
      
      122. Wobec istniejącej już przynajmniej jeden wiek – jeżeli nie dłużej – praktyki państw oraz jej szerokiej akceptacji przy udziale
         Unii Europejskiej i wszystkich jej państw członkowskich można przyjąć, że art. 89 konwencji o prawie morza stanowi kodyfikację
         zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego(121), która wiąże Unię. Żaden z uczestników niniejszego postępowania prejudycjalnego nie kwestionował tej okoliczności.
      
      123. W toku postępowania prejudycjalnego zgłaszano pojedynczo wątpliwości, czy zasada nieważności roszczeń do suwerenności nad
         morzem pełnym może mieć znaczenie dla badania ważności dyrektywy 2008/101. W tej kwestii wystarczy jednak już wskazać, że
         zgodnie z utrwalonym orzecznictwem pytania zadane przez sąd krajowy korzystają z domniemania znaczenia dla rozstrzygnięcia
         sprawy(122). Jako że nie jest oczywiste, iż pytanie pierwsze lit. b) jest bez znaczenia dla rozstrzygnięcia sporu krajowego, pytanie
         to powinno zostać rozpatrzone przez Trybunał.
      
      iii) Wolność przelotu na morzem pełnym [pytanie pierwsze lit. c)]
      124. Wolność przelotu nad morzem pełnym („wolność przelotu”) została także wspomniana już w 1958 r. w art. 2 zdanie trzecie pkt 4
         konwencji o morzu pełnym, a obecnie jest skodyfikowana w art. 87 ust. 1 zdanie trzecie lit. b) konwencji o prawie morza.
      
      125. Z tych samych powodów, które zostały przedstawione w związku z wywodami dotyczącymi nieważności roszczeń do suwerenności nad
         morzem pełnym(123), zasada wolności przelotu nad morzem pełnym winna być traktowana jako zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego wiążąca
         Unię Europejską.
      
      iv)    Podnoszona wyłączna suwerenność w odniesieniu do statków powietrznych nad morzem pełnym [pytanie pierwsze lit. d)]
      126. Inaczej niż miało to miejsce w przypadku rozpatrywanych dotychczas zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego, istnienie czwartej
         zasady wskazanej przez sąd krajowy jest sporne.
      
      127. Skarżący z postępowania krajowego oraz wspierające ich stowarzyszenia wywodzą, że z międzynarodowego prawa zwyczajowego wynika,
         iż statki powietrzne nad morzem pełnym podlegają wyłącznej suwerenności kraju, w którym są zarejestrowane, o ile umowa międzynarodowa
         nie stanowi wyraźnie inaczej. Podczas gdy niektóre rządy i instytucje nie zajmowały się bliżej tym zagadnieniem, inni uczestnicy
         postępowania – mianowicie rządy niemiecki, francuski, Zjednoczonego Królestwa i norweski, ale także Komisja i organizacje
         ekologiczne – reprezentują zdecydowanie pogląd, iż taka zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego nie istnieje.
      
      128. Rzeczywiście zasada, zgodnie z którą – wyrażając to w sposób uproszczony – środki transportu na morzu pełnym podlegają wyłącznie
         suwerenności państwa bandery, jest skodyfikowana wyłącznie dla statków morskich, ale nie dla statków powietrznych. Potwierdza
         to nie tylko treść art. 92 ust. 1 zdanie pierwsze konwencji o prawie morza, ale także treść postanowienia poprzedzającego
         tę regulację, tj. art. 6 ust. 1 zdanie pierwsze konwencji o morzu pełnym z 1958 r.
      
      129. Postanowień art. 6 ust. 1 konwencji o morzu pełnym oraz art. 92 konwencji o prawie morza nie da się przenieść wprost w drodze
         analogii na statki powietrzne. Z całościowej analizy tych obu wielostronnych umów międzynarodowych wynika bowiem, że ich autorzy
         wyraźnie różnicowali pomiędzy statkami morskimi a powietrznymi i w licznych postanowieniach, które miały obowiązywać dla obu
         rodzajów środków transportu lub też jedynie dla statków powietrznych, wymieniali w ich treści wprost statki powietrzne(124).
      
      130. W takiej sytuacji art. 6 konwencji o morzu pełnym oraz art. 92 konwencji o prawie morza nie mogą być traktowane, jako że nie
         wymieniają one statków powietrznych, jako wiarygodny dowód istnienia podnoszonej zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego.
         Jest to tym bardziej słuszne, że w konwencji chicagowskiej, która zajmuje się specjalnie żeglugą powietrzną, także nie jest
         zapisana zasada wyłącznej suwerenności państwa rejestracji nad jego statkami powietrznymi przelatującymi nad morzem pełnym.
         Ponadto konwencja tokijska(125), która podobnie jak konwencja chicagowska obejmuje swoim zasięgiem praktycznie cały świat, w art. 4 zawiera postanowienie,
         zgodnie z którym w celu zastosowania sankcji karnych państwa mogą w określonych granicach przeszkodzić w kontynuowaniu lotu
         przez statki powietrzne, także wtedy, gdy nie są one w nich zarejestrowane.
      
      131. Orzeczenia, które wydano to tej pory w odniesieniu do spornej zasady, dotyczyły – zdaje się – jedynie statków morskich, a nie
         powietrznych(126).
      
      132. Wobec powyższego proponuję Trybunałowi orzec, że zgodnie z obecnym stanem rzeczy brak jest wystarczających dowodów na istnienie
         zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego, zgodnie z którą „statki powietrzne nad morzem pełnym podlegają wyłącznej suwerenności
         kraju, w którym są zarejestrowane, o ile umowa międzynarodowa nie stanowi wyraźnie inaczej”.
      
      133. Zasada taka nie może zatem stanowić kryterium oceny ważności aktów prawnych Unii takich jak dyrektywa 2008/101.
      
      b)      W przedmiocie przydatności wskazanych zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego do pełnienia funkcji kryterium oceny ważności
         aktów prawnych w postępowaniach wszczętych przez osoby fizyczne lub prawne
      
      134. Nawet jeśli każda zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego obowiązująca Unię Europejska jest dla niej wiążąca w rozumieniu
         prawa międzynarodowego, to z charakteru i struktury danej zasady może wynikać, że w stosunkach wewnątrz Unii zasada ta nie
         może być w ogóle stosowana lub też może być stosowana jedynie w ograniczonym zakresie do sądowej kontroli ważności działań
         instytucji Unii, w szczególności w sporach prawnych wszczętych przez osoby fizyczne lub prawne(127).
      
      135. Wspólną cechą trzech zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego, których dotyczy pytanie pierwsze lit. a)–c) zadane przez High
         Court, jest to, że określają one zakres praw wynikających z suwerenności państw i rozgraniczają obszary ich suwerennej władzy.
      
      136. Takie zasady nie nadają się z uwagi na ich charakter i strukturę w żaden sposób do tego, aby określać sytuację prawną jednostki(128). Na tę okoliczność słusznie wskazywały uczestniczące w postępowaniu instytucje oraz większość uczestniczących w postępowaniu
         rządów.
      
      137. W związku z powyższym takie zasady nie mogą być stosowane w sporach prawnych wszczętych przez osoby fizyczne lub prawne jako
         kryterium oceny ważności aktów prawnych Unii(129).
      
      3.      Wniosek pośredni
      138. Reasumując, ze wskazanych w pierwszym pytaniu prejudycjalnym postanowień i zasad prawa międzynarodowego jedynie art. 7 i art. 15
         ust. 3 zdanie drugie umowy „otwartego nieba” mogą znaleźć zastosowanie jako kryterium oceny ważności aktów prawnych Unii w sporze
         prawnym wszczętym przez osoby fizyczne lub prawne.
      
      B –    W przedmiocie zgodności dyrektywy 2008/101 ze wskazanymi umowami międzynarodowymi i zasadami międzynarodowego prawa zwyczajowego
            (pytania od drugiego do czwartego)
      139. Pytania od drugiego do czwartego dotyczą zgodności dyrektywy 2008/101 ze wskazanymi przez sąd krajowy umowami międzynarodowymi
         i zasadami międzynarodowego prawa zwyczajowego. Pytania te zostały postawione tylko na wypadek udzielenia odpowiedzi twierdzącej
         na pytanie pierwsze. Zgodnie z powyższymi wywodami sytuacja taka występuje jedynie w odniesieniu do art. 7 i art. 15 ust. 3
         zdanie drugie umowy „otwartego nieba”. Mimo to zbadam pomocniczo oraz dla kompletności wywodu także zgodność dyrektywy 2008/101
         z pozostałymi postanowieniami i zasadami prawa międzynarodowego wskazanymi przez sąd krajowy.
      
      140. W postępowaniu przed Trybunałem reprezentowano odnośnie do tego zagadnienia całkowicie przeciwstawne stanowiska. Podczas bowiem
         gdy skarżący z postępowania przed sądem krajowym oraz wspierające ich stowarzyszenia uważali, że naruszone zostały wszystkie
         umowy międzynarodowe i zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego, o których mowa, uczestniczące w postępowaniu instytucje,
         rządy oraz organizacje ekologiczne reprezentowały jednomyślnie diametralnie odmienne stanowisko.
      
      1.      Zgodność z określonymi zasadami międzynarodowego prawa zwyczajowego (pytanie drugie)
      141. W swoim pytaniu drugim sąd krajowy pragnie się dowiedzieć, czy podnoszone przez skarżących z postępowania krajowego zasady
         międzynarodowego prawa zwyczajowego prowadzą do nieważności dyrektywy 2008/101, w zakresie w jakim dyrektywa ta rozciąga unijny
         system handlu uprawnieniami do emisji na odcinki lotów, które odbywają się poza przestrzenią powietrzną państw członkowskich
         Unii Europejskiej.
      
      142. Okoliczność, iż Unia Europejska ma obowiązek wykonywania swoich uprawnień z poszanowaniem międzynarodowego prawa zwyczajowego(130), jest powszechnie uznana.
      
      143. W niniejszej sprawie skarżący z postępowania krajowego oraz wspierające ich stowarzyszenia zarzucają w istocie prawodawcy
         unijnemu, że naruszył zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego dotyczące rozgraniczenia kompetencji państw. Uwzględniając
         odcinki lotów w przestrzeni powietrznej poza Unią Europejską, wydano bowiem eksterytorialną regulację naruszającą z jednej
         strony suwerenne prawa państw trzecich, a z drugiej strony wolność morza pełnego.
      
      144. Zarzutu tego nie można uwzględnić. Jest on oparty na błędnym i bardzo powierzchownym odczytaniu treści uregulowań zawartych
         w dyrektywie 2008/101.
      
      a)      W przedmiocie braku eksterytorialnych skutków unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji
      145. Jak to trafnie wyłuszczyły liczne instytucje i rządy uczestniczące w postępowaniu, dyrektywa 2008/101 nie zawiera żadnych
         przepisów o skutku eksterytorialnym. Dyrektywa nie wprowadza żadnych bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa Unii dla
         działalności przedsiębiorstw lotniczych w przestrzeni powietrznej nad państwami trzecimi lub też w przestrzeni powietrznej
         nad morzem pełnym. W szczególności dyrektywa 2008/101 nie prowadzi w żaden sposób do zobowiązania przedsiębiorstw lotniczych
         do używania określonych tras lotniczych, przestrzegania określonych prędkości maksymalnych lub też dochowania określonych
         wielkości granicznych dla zużycia paliwa i emisji spalin.
      
      146. Przedmiotem regulacji dyrektywy 2008/101 są wyłącznie starty i lądowania statków powietrznych na lotniskach znajdujących się
         w Unii Europejskiej i jedynie w odniesieniu do takich startów i lądowań wykonywane są uprawnienia władcze wobec przedsiębiorstw
         lotniczych. W zależności od lotu przedsiębiorstwa te muszą zwrócić przydziały emisji w różnej wysokości(131), przy czym naruszenie tego obowiązku zagrożone jest sankcjami do zakazu prowadzenia działalności włącznie(132).
      
      147. Okoliczność, że przy obliczeniu wielkości uprawnień do emisji podlegających zwrotowi uwzględnia się całą odległość przemierzoną
         w czasie danego lotu, nie powoduje, iż przepisy dyrektywy 2008/101 uzyskują charakter eksterytorialny. Bez wątpienia uwzględnia
         się w ten sposób częściowo zdarzenia mające miejsce nad morzem pełnym lub też na terytorium państw trzecich. Połączone mogą być z tym pośrednio bodźce skłaniające
         przedsiębiorstwa lotnicze do określonego zachowania się podczas przelotów nad morzem pełnym lub też na terytorium państw trzecich,
         w szczególności do zużywania możliwie małych ilości paliwa i emisji możliwie małej ilości gazów cieplarnianych. Brak jest
         jednak konkretnego uregulowania ich zachowania w przestrzeni powietrznej poza Unią Europejską.
      
      148. Nie jest wcale rzadkością, że państwo lub organizacja międzynarodowa podczas wykonywania swoich władczych kompetencji uwzględnia
         okoliczności, które mają lub miały miejsce poza ich właściwością terytorialną. I tak w zakresie podatku dochodowego wiele
         państw stosuje zasadę dochodów światowych. Także w prawie antymonopolowym oraz w ramach kontroli połączeń powszechną na całym
         świecie praktyką jest, że urzędy ochrony konkurencji występują przeciwko porozumieniom zawieranym pomiędzy przedsiębiorstwami,
         nawet jeżeli zostały zawarte poza ich terytorialną właściwością i być może wywołują w znacznej mierze skutki poza sferą ich
         właściwości terytorialnej(133). W przypadku dotyczącym rybołówstwa Trybunał orzekł nawet, że połów dokonany na morzu pełnym może zostać zajęty, o ile dany
         statek, pływający pod banderą państwa trzeciego, wpłynął do jednego z portów położonych w granicach Unii Europejskiej(134).
      
      149. Z punktu widzenia prawa międzynarodowego decydujące znaczenie ma okoliczność, czy dany stan faktyczny ma wystarczający związek
         z danym państwem lub daną organizacją międzynarodową. Łącznik może opierać się na zasadzie terytorialności(135), na zasadzie personalnej(136) lub – rzadziej – na zasadzie uniwersalnej.
      
      b)      W przedmiocie istnienia wystarczającego łącznika terytorialnego
      150. W niniejszym przypadku Unia Europejska może powoływać się na zasadę terytorialności.
      
      151. Unia może zasadniczo żądać od wszystkich przedsiębiorstw, które pragną świadczyć usługi na jej terenie, dochowania pewnych
         standardów określonych w prawie Unii. Wobec tego może żądać od przedsiębiorstw lotniczych, by przy okazji każdego startu i lądowania
         na lotnisku leżącym na terytorium Unii Europejskiej brały one udział w działaniach określonych w prawie Unii mających na celu
         ochronę środowiska i klimatu(137), w niniejszym przypadku w unijnym systemie handlu uprawnieniami do emisji.
      
      152. Start i lądowanie są bowiem istotnymi i szczególnie charakterystycznymi elementami każdego lotu. Jeżeli miejscem startu lub
         miejscem docelowym jest lotnisko położone na terytorium Unii Europejskiej, istnieje wystarczający terytorialny łącznik, aby
         dany lot objąć unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji.
      
      153. Na podstawie unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji można żądać od poszczególnych przedsiębiorstw lotniczych, by
         zwróciły przy starcie lub przy lądowaniu na europejskim lotnisku tym więcej uprawnień do emisji, im dalej położone jest miejsce
         startu od miejsca docelowego lotu. Uwzględnienie w całości odbytej trasy lotu jest w końcu wyrazem zasady proporcjonalności
         i odpowiada zasadzie „zanieczyszczający płaci” znanej w prawie ochrony środowiska.
      
      154. Zasada terytorialności nie zakazuje uwzględniania przy stosowaniu unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji także części
         trasy lotów, które odbyto poza terytorium Unii Europejskiej. Takie podejście jest raczej zgodne z naturą i celem działań mających
         na celu ochronę środowiska i klimatu. Zanieczyszczenie powietrza nie zna bowiem granic, a gazy cieplarniane przyczyniają się
         na całym świecie do zmiany klimatu, niezależnie od miejsca ich emisji; mogą one mieć wpływ na środowisko i klimat w każdym
         państwie lub związku państw, w tym także w Unii Europejskiej.
      
      155. Pouczające jest także porównanie ze wspomnianym już przypadkiem dotyczącym rybołówstwa. Jeżeli w świetle zasady terytorialności
         dopuszczalne jest zajęcie ryb złowionych poza Unią Europejską na statku płynącym pod banderą państwa trzeciego w porcie leżącym
         na terytorium Unii Europejskiej(138), to nie może być zakazane uwzględnienie przy okazji startu lub lądowania na lotnisku znajdującym się na terytorium Unii Europejskiej
         spalin wyemitowanych przez statek powietrzny w przestrzeni powietrznej leżącej poza Unią Europejską do celów obliczenia uprawnień
         do emisji podlegających zwrotowi.
      
      c)      W przedmiocie braku naruszenia suwerenności państw trzecich
      156. Wbrew stanowisku skarżących z postępowania krajowego oraz wspierających ich stowarzyszeń dyrektywa 2008/101 nie uniemożliwia
         ani prawnie, ani faktycznie państwom trzecim ewentualnego wprowadzenia w życie i stosowania własnych systemów handlu uprawnieniami
         do emisji w transporcie lotniczym.
      
      157. Należy zgodzić się z tym, że w przypadku uwzględnienia części trasy lotu odbywającego się nad morzem pełnym i na terytorium
         państw trzecich istnieje ryzyko „podwójnej regulacji”, tj. podwójnego uwzględnienia tego samego odcinka trasy w systemach
         handlu uprawnieniami do emisji dwóch państw. Sytuacja taka może wystąpić w szczególności, jeżeli zarówno w miejscu startu,
         jak i w miejscu docelowym międzynarodowego lotu istnieje system handlu uprawnieniami do emisji, który – tak jak dyrektywa
         2008/101 – obejmuje całą trasę lotu.
      
      158. Jednakże takie podwójne uwzględnienie, niezależnie od związanego z tym obciążenia dla przedsiębiorstw lotniczych, nie jest
         zakazane przez wskazane w niniejszym postępowaniu zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego. Przeciwnie, jest ono akceptowane
         w międzynarodowym prawie zwyczajowym, tak samo jak w dziedzinie podatków bezpośrednich akceptowane jest występujące powszechnie
         zjawisko podwójnego opodatkowania(139).
      
      159. Jedynie przez jednostronne działania lub porozumienia zawarte przez zainteresowane państwa i organizacje międzynarodowe można
         uniknąć podwójnego uwzględnienia tego samego lotu w dwóch różnych systemach handlu uprawnieniami do emisji. Prawodawca Unii
         zasygnalizował wyraźnie w dyrektywie 2008/101 – chociaż międzynarodowe prawo zwyczajowe go do tego nie zobowiązuje – gotowość
         do szukania takich rozwiązań i przewidział możliwość dokonania odpowiednich zmian w dyrektywie(140).
      
      d)      Wniosek pośredni
      160. Podsumowując, uwzględnienie odcinków tras lotu leżących poza terytorium Unii Europejskiej w unijnym systemie handlu uprawnieniami
         do emisji nie daje zatem podstaw do powzięcia wątpliwości co do zgodności dyrektywy 2008/101 ze spornymi zasadami międzynarodowego
         prawa zwyczajowego.
      
      2.      Zgodność z określonymi umowami międzynarodowymi (pytania trzecie i czwarte)
      161. Zadając trzecie i czwarte pytanie prejudycjalne, sąd krajowy pragnie się dowiedzieć, czy dyrektywa 2008/101 jest zgodna z różnymi
         postanowieniami zawartymi w umowach międzynarodowych. W związku z tym spowodowane przez dyrektywę 2008/101 objęcie międzynarodowego
         transportu lotniczego unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji zostało przedłożone Trybunałowi do oceny jego zgodności
         z prawem pod czteroma względami: po pierwsze, odnośnie do uwzględnienia części tras lotów odbywających się poza przestrzenią
         powietrzną Unii (pytanie trzecie), po drugie, w odniesieniu do podjęcia samodzielnych działań przez Unię Europejską poza strukturami
         ICAO [pytanie czwarte lit. a)], po trzecie, co do zakazu opłat od przylotów i wylotów [pytanie czwarte lit. b)], i po czwarte,
         w odniesieniu do zakazu nakładania podatków i ceł na materiały pędne w międzynarodowym transporcie lotniczym [pytanie czwarte
         lit. c)].
      
      a)      Zgodność z prawem objęcia unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji części lotów odbywających się poza przestrzenią
         powietrzną Unii Europejskiej (pytanie trzecie)
      
      162. Zadając pytanie trzecie, sąd krajowy pragnie uzyskać informację, czy różne postanowienia konwencji chicagowskiej oraz umowy
         „otwartego nieba” prowadzą do nieważności dyrektywy 2008/101, w zakresie w jakim dyrektywa ta obejmuje unijnym systemem handlu
         uprawnieniami do emisji części tras lotów odbywających się poza przestrzenią powietrzną państw członkowskich Unii Europejskiej.
      
      i)      Zgodność z art. 1, 11 i 12 konwencji chicagowskiej [pytanie trzecie lit. a)]
      163. Tak jak już wspomniano w ramach pytania pierwszego, Unia Europejska nie jest związana konwencją chicagowską; konwencja ta
         nie może zatem stanowić kryterium oceny ważności aktów prawnych Unii(141). Jednakże z uwagi na to, że wszystkie państwa członkowskie Unii są stronami konwencji chicagowskiej, konwencja ta powinna
         mimo to zostać uwzględniona w toku dokonywania wykładni przepisów wtórnego prawa Unii(142). Dlatego też dyrektywa 2008/101 (bądź dyrektywa 2003/87 zmieniona dyrektywą 2008/101) powinna być w miarę możliwości interpretowana
         w taki sposób, aby pozostawała ona zgodna z konwencją chicagowską.
      
      164. Ocena wymienionych przez sąd krajowy postanowień konwencji chicagowskiej pokazuje jednak, że nie sprzeciwiają się one dyrektywie
         2008/101.
      
      165. Jeżeli chodzi o art. 1 konwencji chicagowskiej, to wyraża on jedynie zasadę suwerenności państw, w szczególności w odniesieniu
         do przestrzeni powietrznej(143). Tak jak to już wywiedziono powyżej(144) w kwestii międzynarodowego prawa zwyczajowego, dyrektywa 2008/101 nie zawiera uregulowań o charakterze eksterytorialnym i nie
         narusza suwerenności państw trzecich. Rozważania te obowiązują także w odniesieniu do art. 1 konwencji chicagowskiej.
      
      166. W odniesieniu do art. 11 konwencji chicagowskiej należy zwrócić uwagę, że zawarte tam uregulowanie już z uwagi na jego brzmienie
         dotyczy jedynie przybycia na terytorium umawiających się państw lub opuszczenia tego terytorium przez statki powietrzne używane
         w międzynarodowej żegludze powietrznej oraz ich eksploatacji i żeglugi na terytorium umawiających się państw. Potwierdza to
         też ocena ogólnego kontekstu tegoż postanowienia. Postanowienie to jest zawarte w rozdziale II konwencji chicagowskiej, który
         jest poświęcony przelotom nad terytorium umawiających się państw. Artykuł 11 konwencji chicagowskiej nie zawiera żadnych wskazówek
         dotyczących kwestii, czy system handlu uprawnieniami do emisji stosowany przez jedno z umawiających się państw może uwzględniać
         części tras lotu odbywających się poza terytorium danego państwa.
      
      167. Jedyną wskazówką zawartą w art. 11 konwencji chicagowskiej co do treści ustaw i przepisów umawiających się państw dotyczących
         przylotu i opuszczania terytorium oraz eksploatacji statków powietrznych jest zakaz dyskryminacji statków powietrznych z uwagi
         na ich przynależność do określonych państw. Odpowiednie ustawy i przepisy są stosowane „do statków powietrznych wszystkich
         umawiających się państw bez względu na przynależność państwową”. Żaden z uczestników postępowania nie kwestionował, że unijny
         system handlu uprawnieniami do emisji odpowiada temu wymogowi.
      
      168. Także z uregulowania zawartego w art. 11 in fine konwencji chicagowskiej nie wynika zakaz uwzględniania w systemie handlu
         uprawnieniami do emisji jednego z umawiających się państw części tras lotów odbytych poza jego terytorium. Zapisano tam jedynie,
         że ustawy i przepisy umawiającego się państwa „powinny być przestrzegane przez wspomniane statki powietrzne przy przybyciu
         na terytorium danego państwa, przy opuszczaniu tego terytorium bądź podczas pobytu w jego granicach”. Dokładnie tego i tylko
         tego – przestrzegania przepisów przy przybyciu i opuszczaniu terytorium – wymaga Unia Europejska od przedsiębiorstw lotniczych
         w ramach swojego systemu handlu uprawnieniami do emisji. Unijny system handlu uprawnieniami do emisji nie zawiera przepisów,
         które powinny być przestrzegane na odcinkach tras lotów znajdujących się poza terytorium Unii Europejskiej.
      
      169. Co zaś dotyczy art. 12 konwencji chicagowskiej, to zajmuje się on regułami lotniczymi. Dyrektywa 2003/87 po zmianie dokonanej
         dyrektywą 2008/101 nie zawiera takich reguł ani dla terytorium Unii Europejskiej, ani dla przestrzeni powietrznej położonej
         nad państwami trzecimi lub też nad morzem pełnym wspomnianym w sposób szczególny w art. 12 zdanie trzecie konwencji. W szczególności
         unijny system handlu uprawnieniami do emisji nie narzuca, jak już na to wskazano, przedsiębiorstwom lotniczym i używanym przez
         nie statkom powietrznym ani określonych tras lotniczych, ani określonych prędkości maksymalnych lub też wartości granicznych
         dla zużycia paliwa i emisji spalin.
      
      170. Także odesłanie uczynione przez skarżących z postępowania krajowego do załącznika 2 do konwencji chicagowskiej(145), w którym zawarte są określone reguły lotnicze, nie nadaje się do poparcia ich tezy. Wprawdzie w pkt 3.1.4 znajduje się przepis
         obejmujący „zrzuty lub rozpylanie ze statków powietrznych”(146) podczas lotu, jednakże unijny system handlu uprawnieniami do emisji nie jest w żaden sposób porównywalny z uregulowaniem
         dotyczącym zrzucania lub rozpylania substancji. Nie zawiera on bowiem żadnych przepisów lub wielkości granicznych dotyczących
         emisji gazów cieplarnianych z silników poszczególnych samolotów podczas lotów rozpoczynających się lub kończących się na lotniskach
         znajdujących się na terytorium Unii Europejskiej.
      
      171. Wobec powyższego jako że nie zachodzi ryzyko konfliktu z art. 1, 11 i 12 konwencji chicagowskiej, brak jest podstaw do restrykcyjnej
         wykładni i restrykcyjnego stosowania dyrektywy 2008/101 w świetle tejże konwencji. W szczególności nie ma potrzeby – z uwagi
         na tę konwencję – do ograniczenia zakresu stosowania unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji do odcinków lotów odbywających
         się na terytorium Unii Europejskiej.
      
      ii)    Zgodność z art. 7 umowy „otwartego nieba” [pytanie trzecie lit. b)]
      172. W przeciwieństwie do omówionych właśnie postanowień konwencji chicagowskiej art. 7 umowy „otwartego nieba” może być stosowany
         wprost jako kryterium oceny ważności dyrektywy 2008/101(147).
      
      173. W niniejszej sprawie brak jest jednak wątpliwości co do zgodności unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji z tym postanowieniem
         prawa międzynarodowego. Artykuł 7 umowy „otwartego nieba” stanowi bowiem zasadniczo, że na terytorium jednej ze stron umowy
         obowiązują i powinny być przestrzegane jej ustawy i przepisy wykonawcze dotyczące dopuszczenia na jej terytorium, opuszczenia
         jej terytorium oraz eksploatacji statków powietrznych wykorzystywanych w międzynarodowej żegludze powietrznej. Tak więc art. 7
         umowy „otwartego nieba” zawiera – w zakresie istotnym dla niniejszej sprawy – postanowienie w znacznej mierze identyczne pod
         względem treści z art. 11 konwencji chicagowskiej. Wywody dotyczące tego drugiego postanowienia(148) mogą zatem zostać przeniesione wprost na art. 7 umowy „otwartego nieba”.
      
      b)      Zgodność z prawem podjęcia samodzielnych działań przez Unię Europejską poza strukturami ICAO [pytanie czwarte lit. a)]
      174. Pierwsza część pytania czwartego [pytanie czwarte lit. a)] dotyczy wyjaśnienia zagadnienia, czy Unia Europejska była uprawniona
         do samodzielnego objęcia międzynarodowego transportu lotniczego swoim systemem handlu uprawnieniami do emisji, nie poczekawszy
         najpierw na opracowanie wielostronnego rozwiązania tej kwestii w ramach ICAO. W tym celu sąd krajowy zwraca się do Trybunału
         o zbadanie ważności dyrektywy 2008/101 pod dwoma względami: po pierwsze, co do jej zgodności z art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto,
         i po drugie, w odniesieniu do ewentualnego naruszenia art. 15 ust. 3 umowy „otwartego nieba”.
      
      i)      Zgodność z art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto
      175. Zgodnie ze sposobem rozumienia art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto przez skarżących z postępowania krajowego oraz wspierające
         ich stowarzyszenia postanowienie to zakazuje Unii Europejskiej podejmowania działań poza ramami ICAO w celu ograniczenia i redukcji
         gazów cieplarnianych z paliw stosowanych w transporcie lotniczym.
      
      176. Powyższe stanowisko nie jest przekonujące. Tak jak to słusznie podnosiły liczne instytucje oraz rządy uczestniczące w postępowaniu,
         art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto nie przekazuje kwestii ograniczenia i redukcji gazów cieplarnianych z paliw stosowanych w transporcie
         lotniczym do wyłącznej kompetencji ICAO. Wynika to zarówno z brzmienia tego postanowienia, jak i z jego kontekstu i celów.
      
      177. Już w samej treści art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto brak jest odniesienia do jakiejkolwiek wyłączności. Dążenie do ograniczenia
         i redukcji gazów cieplarnianych z paliw stosowanych w transporcie lotniczym nie ma się bowiem odbywać „wyłącznie” lub „jedynie”
         w ramach ICAO. Jeżeli strony protokołu z Kioto chciałyby ustanowić wyłączną właściwość ICAO, to można byłoby oczekiwać, że
         zostanie to wyrażone w treści tego postanowienia z odpowiednią wyrazistością.
      
      178. Ponadto protokół z Kioto jest osadzony w ogólnym kontekście Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu,
         został on zawarty w celu wykonania tej konwencji(149) i w związku z tym powinien być interpretowany w świetle jej postanowień. Konwencja ramowa dopuszcza nie tylko politykę i działania
         multilateralne w celu ograniczenia i redukcji gazów cieplarnianych, ale także działania krajowe i regionalne.
      
      179. I tak w art. 4 ust. 1 lit. b) konwencji ramowej strony umowy zobowiązały się „formułować, wdrażać, publikować i regularnie
         aktualizować krajowe i – tam, gdzie jest to właściwe – regionalne programy obejmujące środki łagodzenia zmian klimatu przez
         określenie antropogenicznych emisji pochodzących ze źródeł i usuwanych przez pochłaniacze wszystkich gazów cieplarnianych,
         nieobjętych kontrolą przez protokół montrealski”. Podobnie art. 4 ust. 2 lit. a) konwencji ramowej stanowi, że każde z państw-stron
         rozwiniętych „przyjmie narodowe strategie” i podejmie „odpowiednie środki mające na celu łagodzenie zmian klimatu”, przy czym
         w przypisie do tego postanowienia wyraźnie wyjaśniono, że obejmuje to także strategie i działania uchwalone przez organizacje
         regionalnej współpracy gospodarczej.
      
      180. Wbrew stanowisku skarżących z postępowania krajowego wyrażonemu na rozprawie przed Trybunałem nic nie wskazuje na to, że art. 2
         ust. 2 protokołu z Kioto zawiera regulację, w której odstępuje się od zasad ustalonych w art. 4 konwencji ramowej.
      
      181. Podejmowanie działań w celu ograniczenia i redukcji emisji gazów cieplarnianych z paliw stosowanych w transporcie lotniczym
         wyłącznie na płaszczyźnie multilateralnej w ramach ICAO byłoby ogólnie sprzeczne z celami konwencji ramowej, a w szczególności
         sprzeczne z celami protokołu z Kioto. Krąg stron konwencji ramowej oraz protokołu z Kioto nie jest bowiem identyczny z kręgiem
         stron konwencji chicagowskiej oraz członków ICAO bazującej na tej konwencji. Jeżeli ICAO byłaby wyłącznie właściwa, to członkowie
         ICAO, którzy nie są sami związani protokołem z Kioto, mogliby utrudniać realizację celów protokołu z Kioto. Odwrotnie zaś,
         stronom protokołu z Kioto byłoby trudniej przyczyniać się aktywnie do urzeczywistnienia celów tego protokołu, jeżeli – tak
         jak ma to miejsce w przypadku Unii Europejskiej – wcale nie są członkami ICAO.
      
      182. W świetle powyższego należy przyjąć, że strony protokołu z Kioto w jego art. 2 ust. 2 nie zobowiązały się do kontynuowania swoich wysiłków o ograniczenie lub redukcję emisji gazów cieplarnianych z paliw stosowanych
         w transporcie lotniczym wyłącznie w ramach ICAO.
      
      183. Niewątpliwie w art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto wyrażona jest preferencja stron tej umowy, aby znaleźć multilateralne rozwiązania
         dotyczące ograniczenia lub redukcji emisji gazów cieplarnianych z paliw stosowanych w transporcie lotniczym w ramach ICAO.
         Unia Europejska powinna uwzględnić tę okoliczność przy kształtowaniu i realizacji swojej polityki ochrony środowiska i klimatu,
         chociaż jedynie jej państwa członkowskie, a nie ona sama, są członkami ICAO(150).
      
      184. Jednakże preferencja stron umowy na rzecz multilateralnego rozwiązania w ramach ICAO została wyrażona w art. 2 ust. 2 protokołu
         z Kioto jedynie jako bardzo ogólnie sformułowane zobowiązanie do działania (po francusku: „obligation de moyen”, po angielsku:
         „obligation of conduct”). Jeżeli nie dojdzie w odpowiednim czasie do uzgodnienia w ramach ICAO, strony protokołu z Kioto muszą
         mieć możliwość podjęcia koniecznych działań dla urzeczywistnienia celów z protokołu z Kioto na poziomie krajowym lub regionalnym(151). W przeciwnym przypadku istniałoby realne zagrożenie, iż celów tych nie będzie można osiągnąć.
      
      185. To, czy i kiedy Unia Europejska podejmie poza ICAO jednostronne działania w celu ograniczenia lub redukcji emisji gazów cieplarnianych
         z paliw stosowanych w transporcie lotniczym, jest w końcu kwestią celowości, której ocena jest zadaniem politycznych gremiów
         Unii. Nie oznacza to co prawda, że właściwe instytucje Unii mogą działać w tym zakresie poza kontrolą sądową, jednakże należy
         uwzględnić, że przysługuje im szeroki zakres uznania przy decyzjach wymagających oceny kompleksowych zagadnień gospodarczych
         i społecznych, podobnie jak przy podejmowaniu kompleksowych decyzji w dziedzinie polityki zagranicznej(152). W szczególności przy ocenie plusów i minusów samodzielnego działania na płaszczyźnie regionalnej w celu ograniczenia lub
         redukcji emisji gazów cieplarnianych z paliw stosowanych w transporcie lotniczym oraz przy wyborze momentu podjęcia takiego
         samodzielnego działania należy przyznać właściwym instytucjom Unii uprawnienia dyskrecjonalne.
      
      186. W niniejszej sprawie ustalono i nie jest też kwestionowane, że państwa członkowskie Unii Europejskiej przez wiele lat brały
         udział w multilateralnych negocjacjach w ramach ICAO dotyczących ewentualnych środków służących ograniczeniu lub redukcji
         emisji gazów cieplarnianych z paliw stosowanych w transporcie lotniczym(153). Od instytucji Unii nie można racjonalnie wymagać, że dadzą gremiom ICAO nieograniczony czas do znalezienia multilateralnego
         rozwiązania. Należy uwzględnić bowiem presję czasową wynikającą z protokołu z Kioto dla Unii Europejskiej oraz licznych innych
         stron tej umowy dla osiągnięcia skwantyfikowanych celów ograniczenia i redukcji emisji. W protokole z Kioto ustalono bowiem
         całkiem konkretny okres zobowiązań rozciągający się na lata 2008–2012.
      
      187. W takiej sytuacji nie można w żaden sposób przyjąć, że prawodawca Unii działał zbyt pochopnie, gdy w 2008 r. zdecydował się
         na objęcie transportu lotniczego od 2012 r. unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji. Stwierdzenie to jest tym bardziej
         słuszne, iż dyrektywa 2008/101 nie zamyka drogi dla późniejszego rozwiązania multilateralnego w ramach ICAO. Przeciwnie, Unia
         i jej państwa członkowskie nadal dążą „do osiągnięcia porozumienia w sprawie środków o charakterze globalnym, mających na
         celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa”(154). Przewidując możliwość dokonania odpowiednich modyfikacji w zmienionej dyrektywie(155), otwarto nadto drogę do szybkiego wdrożenia środków w celu uniknięcia podwójnych uregulowań.
      
      188. W sumie Parlament Europejski i Rada Unii Europejskiej nie przekroczyły zatem przy przyjmowaniu dyrektywy 2008/101 granic uznania
         przysługującego im w odniesieniu do art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto. Dyrektywa ta ten nie narusza zatem art. 2 ust. 2 protokołu
         z Kioto.
      
      ii)    Zgodność z art. 15 ust. 3 umowy „otwartego nieba”
      189. W umowie „otwartego nieba” przewidziano, że przy określaniu środków z zakresu ochrony środowiska należy kierować się normami
         ochrony środowiska w lotnictwie przyjętymi przez ICAO i dołączonymi do konwencji chicagowskiej(156) jako załączniki, z wyjątkiem przypadków, w których zgłoszone zostały odmienne stanowiska (art. 15 ust. 3 zdanie pierwsze
         umowy „otwartego nieba”). Poza tym należy podejmować środki w zakresie ochrony środowiska zgodnie z art. 2 i art. 3 ust. 4
         umowy „otwartego nieba” (art. 15 ust. 3 zdanie drugie umowy „otwartego nieba”).
      
      –       Brak przeciwstawnych norm ochrony środowiska ICAO
      190. Po pierwsze, w odniesieniu do art. 15 ust. 3 zdanie pierwsze umowy „otwartego nieba” wystarczy stwierdzenie, że w chwili obecnej
         – przynajmniej według informacji posiadanych w tym postępowaniu prejudycjalnym przez Trybunał – brak jest norm ochrony środowiska
         ICAO dla transportu lotniczego, które przeciwstawiałyby się objęciu transportu lotniczego takim systemem handlu uprawnieniami
         do emisji, jaki posiada UE; stwierdzenie to obowiązuje też dla załącznika 16 do konwencji chicagowskiej.
      
      191. Wprawdzie 36. Zgromadzenie ICAO we wrześniu 2007 r. dobitnie wezwało strony konwencji chicagowskiej do tego, aby obejmować
         operatorów statków powietrznych innych stron tej konwencji systemem handlu uprawnieniami do emisji jedynie za wzajemnym porozumieniem
         z danym państwem(157), jednakże nie ustalono przez to wiążącej prawnie normy dla transportu lotniczego, a już na pewno nie ustalono normy ochrony
         środowiska w rozumieniu art. 15 ust. 3 zdanie pierwsze umowy „otwartego nieba”. Przeciwnie, jest to jedynie niewiążące oświadczenie
         o charakterze politycznym umawiających się państw reprezentowanych na Zgromadzeniu ICAO.
      
      192. Nawet gdyby rzeczonej rezolucji 36. Zgromadzenia ICAO chciało się przypisać znaczenie prawne, to nie byłaby ona dla Unii Europejskiej
         wiążąca, ponieważ wszystkie jej państwa członkowskie jako strony konwencji chicagowskiej złożyły do tej rezolucji zastrzeżenia;
         zastrzegły one sobie wprost prawo do wdrażania środków uwzględniających uwarunkowania rynkowe i ich stosowania na zasadzie
         niedyskryminacji do wszystkich operatorów statków powietrznych ze wszystkich państw, którzy świadczą usługi lotnicze na trasach
         rozpoczynających się lub kończących na ich terytorium lub w jego granicach(158).
      
      193. Ponadto rzeczona rezolucja 36. Zgromadzenia ICAO z roku 2007 została zastąpiona późniejszą rezolucją 37. Zgromadzenia ICAO
         z roku 2010(159). Ta ostatnia rezolucja, która co do zasady jest wspierana też przez europejskich członków ICAO, uznaje ważną rolę środków
         opartych na rynku, takich jak systemy handlu uprawnieniami do emisji, i zaleca w swoim załączniku wytyczne do wprowadzenia
         takich systemów przez strony konwencji chicagowskiej. Abstrahując od tego, że także rezolucja 37. Zgromadzenia ICAO nie jest
         prawnie wiążąca, żaden z uczestników niniejszego postępowania prejudycjalnego nie podnosił, iż dyrektywa 2008/101 jest z nią
         niezgodna. Ponadto ostatnia z przywołanych rezolucji wskazuje, że obecnie w ramach ICAO zaczyna torować sobie drogę bardziej
         pozytywne nastawienie wyjściowe w stosunku do objęcia transportu lotniczego krajowymi lub regionalnymi systemami handlu uprawnieniami
         do emisji.
      
      194. Tak więc z zawartego w art. 15 ust. 3 zdanie pierwsze umowy „otwartego nieba” odesłania do norm ochrony środowiska ICAO nie
         można wyprowadzić żadnych argumentów, które przemawiałyby przeciwko ważności dyrektywy 2008/101.
      
      –       Brak naruszenia zasady niedyskryminacji zawartej w umowie „otwartego nieba”
      195. Co zaś dotyczy art. 15 ust. 3 zdanie drugie umowy „otwartego nieba”, to stosowanie środków z zakresu ochrony środowiska do
         transportu lotniczego jest tam uzależnione od zachowania zasady równych i sprawiedliwych warunków konkurencji dla przedsiębiorstw
         lotniczych (art. 2 umowy „otwartego nieba”) oraz ich prawa do określania częstotliwości i zdolności przewozowych w międzynarodowym
         przewozie lotniczym (art. 3 ust. 4 umowy „otwartego nieba”). Jak już o tym wspomniano(160), cechą wspólną tych wymogów jest ostatecznie to, że środki ochrony środowiska muszą być stosowane do przedsiębiorstw lotniczych
         w sposób niedyskryminacyjny(161) i nie mogą naruszać ich szans we wzajemnej konkurencji.
      
      196. Zawarta w art. 2 oraz w art. 3 ust. 4 umowy „otwartego nieba” zasada niedyskryminacji jest wyrazem ogólnej zasady prawnej
         uznanej w prawie Unii i zapisanej w art. 20 i 21 karty praw podstawowych(162). Brak jest jakichkolwiek wskazań, aby przyjąć, że zasada ta w ramach umowy „otwartego nieba” ma inne znaczenie niż w pozostałym
         prawie Unii. W prawie Unii zasada niedyskryminacji wymaga zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału, aby podobne sytuacje
         nie były traktowane w odmienny sposób, a odmienne sytuacje nie były traktowane jednakowo, chyba że takie traktowanie jest
         obiektywnie uzasadnione(163).
      
      197. Dyrektywa 2008/101 obejmuje unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji loty wszystkich przedsiębiorstw lotniczych kończące
         i rozpoczynające się na lotniskach w Europie i nie dokonuje przy tym zróżnicowania w zależności od ich przynależności państwowej
         lub od miejsca odlotu czy też miejsca docelowego. Dyrektywa może zatem spowodować dyskryminację zakazaną w art. 2 i art. 3
         ust. 4 umowy „otwartego nieba” jedynie wtedy, gdyby dane sytuacje nie były porównywalne.
      
      198. Porównywalność sytuacji należy rozpatrywać w świetle przedmiotu i celu aktu Unii, który wprowadza dane rozróżnienie(164). Jako środek mający na celu ograniczenie oddziaływania na klimat przez międzynarodowy transport lotniczy dyrektywa 2008/101
         pragnie osiągnąć redukcję emisji gazów cieplarnianych powodowanych przez ten dział gospodarki(165). Służy ona wykonaniu Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu oraz protokołu z Kioto(166). W odniesieniu do tych celów jest bez znaczenia, do jakiego państwa przynależy dane przedsiębiorstwo lotnicze. Tak samo bez
         znaczenia jest dla powyższych celów, z jakiego miejsca rozpoczyna się dany lot do jakiegoś lotniska w Europie, czy też jakie
         miejsce docelowe ma lot rozpoczynający się na którymś z lotnisk europejskich. Takie sytuacje są porównywalne. Dlatego też
         zgodnie z art. 2 i art. 3 ust. 4 umowy „otwartego nieba” należało potraktować omawiane sytuacje w taki sam sposób, co też
         nastąpiło w dyrektywie 2008/101.
      
      199. Jeżeli prawodawca Unii nie objąłby unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji także przedsiębiorstw lotniczych mających
         siedzibę w państwach trzecich, to przedsiębiorstwa te osiągnęłyby w stosunku do swoich europejskich konkurentów nieuzasadnioną
         przewagę w konkurencji. Takie postępowanie nie dałoby się pogodzić z zasadą sprawiedliwych i równych warunków umożliwiających
         konkurencję wyrażoną w art. 2 umowy „otwartego nieba”, która zresztą leży też u podstaw samej dyrektywy 2008/101(167).
      
      200. Jeżeli prawodawca Unii nie objąłby unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji także lotów rozpoczynających się na lotniskach
         znajdujących się w państwach trzecich lub kończących się na lotniskach znajdujących się w państwach trzecich, to powstałoby
         – na przykład w odniesieniu do lotów transatlantyckich – ryzyko lepszego traktowania lotów dalekobieżnych w porównaniu z lotami
         na krótkich dystansach. Takie uprzywilejowanie byłoby także nieuzasadnione w świetle celu dyrektywy 2008/101. Prawodawcy Unii
         chodziło bowiem o możliwie całościowe objęcie transportu lotniczego unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji w celu
         ograniczenia emisji gazów cieplarnianych spowodowanych transportem lotniczym.
      
      201. Nie można zatem stwierdzić naruszenia zasady niedyskryminacji zawartej w art. 2 i art. 3 ust. 4 umowy „otwartego nieba”.
      
      –       Brak zakazu samodzielnych działań poza ICAO
      202. Skarżący z postępowania krajowego powołują się na art. 15 ust. 3 umowy „otwartego nieba” także z tego powodu, że odnosi się
         on drogą okrężną – poprzez odesłanie do art. 3 ust. 4 umowy „otwartego nieba” – do art. 15 konwencji chicagowskiej. Opierając
         się na tym ciągu odesłań, twierdzą – podobnie jak to miało wcześniej miejsce w związku z art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto,
         że Unia Europejska nie była uprawniona do samodzielnego objęcia transportu lotniczego systemem handlu uprawnieniami do emisji,
         lecz powinna była poczekać na multilateralne rozwiązanie w ramach ICAO.
      
      203. W związku z tym należy zwrócić uwagę, że art. 15 konwencji chicagowskiej, który zajmuje się opłatami lotniskowymi i podobnymi
         opłatami oraz zajmuje się ogólnie dostępem do lotnisk, nie zawiera żadnego konkretnego uregulowania dotyczącego dopuszczalności
         lub niedopuszczalności jednostronnego działania przy wprowadzaniu systemu handlu uprawnieniami do emisji dla transportu lotniczego.
         Dlatego też brzmi to mało przekonująco, iż strony umowy „otwartego nieba” chciały wprowadzić takie uregulowanie niejako „tylnymi
         drzwiami” jedynie przez odesłanie do art. 15 konwencji chicagowskiej, tym bardziej że strony te i tak nie są co tej kwestii
         zgodne(168).
      
      204. Przeciwnie, spojrzenie na treść nowego art. 15 ust. 7 umowy „otwartego nieba” w brzmieniu nadanym protokołem zmieniającym
         z 2010 r. wskazuje, że strony umowy wcale nie chciały wykluczyć stosowania „środków rynkowych dotyczących emisji pochodzących
         z lotnictwa”, nawet jeżeli zostają one wprowadzone przez jednostronnie. W nowowprowadzonym ustępie mówi się bowiem wprost
         o pokrywaniu się oraz o zaleceniach wspólnego komitetu w celu unikania „powielania środków i kosztów”.
      
      205. Dlatego też ostatecznie art. 15 konwencji chicagowskiej może mieć znaczenie w ramach art. 3 ust. 4 w związku z art. 15 ust. 3
         umowy „otwartego nieba” jedynie wtedy, gdy jedna ze stron umowy z uwagi na ochronę środowiska jednostronnie wprowadza ograniczenie
         wielkości przewozu, częstotliwości lub regularności usług lub też z tego powodu określa typy statków powietrznych, które mają
         być używane, lub też wymaga przedkładania rozkładów lotów, programów lotów czarterowych lub planów operacyjnych przedsiębiorstw
         lotniczych. Dla takich przypadków art. 3 ust. 4 „otwartego nieba” wymaga „jednolitych warunków zgodnych z art. 15 [konwencji
         chicagowskiej]”, wyraża on zatem jedynie zasadę niedyskryminacji, która – jak to właśnie wykazano(169) – nie została naruszona przez dyrektywę 2008/101.
      
      206. Odnośnie do kwestii, czy unijny system handlu uprawnieniami do emisji może być traktowany jako opłata lotniskowa lub też inna
         opłata w rozumieniu art. 15 konwencji chicagowskiej, odsyłam do moich poniższych wywodów dotyczących drugiej części pytania
         czwartego [pytanie czwarte lit. b)](170).
      
      c)      Brak naruszenia zakazu pobierania opłat z tytułu przybycia lub opuszczenia terytorium przez statki powietrzne [pytanie czwarte
         lit. b)]
      
      207. Przedmiotem drugiej części pytania czwartego jest zagadnienie, czy objęcie unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji
         międzynarodowego transportu lotniczego nie narusza sformułowanego w prawie międzynarodowym zakazu pobierania opłat z tytułu
         przybycia lub opuszczenia terytorium przez statki powietrzne, wynikającego z art. 15 konwencji chicagowskiej, przy czym to
         ostatnie postanowienie może być rozpatrywane „samodzielnie albo w związku z” art. 3 ust. 4 i art. 15 ust. 3 umowy „otwartego
         nieba”.
      
      208. Jak już wspomniano, konwencja chicagowska jako taka nie stanowi kryterium oceny ważności aktów prawnych Unii(171). Jej art. 15 jest jednak stosowany w wyniku odesłania zawartego w art. 3 ust. 4 w związku z art. 15 ust. 3 umowy „otwartego
         nieba”.
      
      209. Szczególne znaczenie ma w tym kontekście ostatnie zdanie art. 15 konwencji chicagowskiej, zgodnie z którym umawiające się
         państwa nie będą nakładać opłat i innych należności z tytułu samego tylko korzystania z prawa tranzytu nad ich terytorium,
         przybycia na to terytorium lub opuszczenia tego terytorium przez statek powietrzny któregoś z umawiających się państw albo
         przez osoby lub rzeczy znajdujące się na jego pokładzie.
      
      210. Skarżący z postępowania krajowego oraz wspierające ich stowarzyszenia są zdania, że poprzez unijny system handlu uprawnieniami
         do emisji wprowadza się właśnie taką opłatę za przybycie lub opuszczenie terytorium, co stanowi naruszenie ostatniego zdania
         art. 15 konwencji chicagowskiej.
      
      211. W związku z tym należy zwrócić uwagę, że ostatnie zdanie art. 15 konwencji chicagowskiej nie może być oceniane bez uwzględnienia
         całego kontekstu tego postanowienia. Jak wynika bowiem z art. 15 akapit pierwszy, celem tego postanowienia jest zapewnienie
         wszystkim statkom powietrznym, niezależnie od ich przynależności państwowej, dostępu „na jednakowych warunkach” do portów
         lotniczych umawiających się państw otwartych do użytku publicznego. Nawiązując do tego, art. 15 akapit drugi stanowi, że opłaty
         za używanie portów lotniczych i udogodnień dla żeglugi powietrznej przez statki powietrzne jakiegokolwiek innego umawiającego
         się państwa nie mogą być wyższe niż opłaty pobierane od krajowych statków powietrznych. Tak więc w art. 15 w odniesieniu do
         dostępu do lotnisk umawiających się państw zapisany jest ostatecznie zakaz dyskryminacji statków powietrznych z uwagi na ich
         przynależność państwową. Artykuł 15 akapit trzeci nawiązuje bezpośrednio do tego uregulowania poprzez sformułowanie: „Opłaty
         powyższe [...]”.
      
      212. Gdyby rozumieć art. 15 w ujęciu całościowym jako postanowienie wyrażające jedynie zasadę niedyskryminacji z uwagi na przynależność
         państwową, brak jest jakichkolwiek wątpliwości co do zgodności unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji z tym postanowieniem,
         ponieważ system ten znajduje zastosowanie w taki sam sposób do wszystkich statków powietrznych, niezależnie od ich przynależności
         państwowej.
      
      213. Nawet jednak gdyby należało przyjąć, że ostatnie zdanie art. 15 konwencji chicagowskiej nie stanowi jedynie wyrazu zasady
         niedyskryminacji, lecz zawiera także dalej idący zakaz pobierania określonych opłat i danin, to także w takim przypadku postanowienie
         to nie sprzeciwia się unijnemu systemowi handlu uprawnieniami do emisji. W ramach unijnego systemu handlu uprawnieniami do
         emisji nie żąda się bowiem od przedsiębiorstw lotniczych płacenia jakichkolwiek opłat czy innych danin, a już w żadnym przypadku
         takich, które są pobierane „z tytułu samego tylko korzystania z prawa tranzytu nad [...] terytorium, przybycia na to terytorium,
         lub opuszczenia tego terytorium”.
      
      214. Opłaty są pobierane jako świadczenie wzajemne za skorzystanie ze świadczenia publicznego(172). Ich wysokość jest określana jednostronnie przez podmiot publicznoprawny i może zostać ustalona z góry. Także inne daniny,
         a w szczególności podatki, są ustalane przez podmioty prawa publicznego jednostronnie i opierają się na określonych z góry
         kryteriach, np. stawce podatkowej oraz podstawie do obliczenia daniny.
      
      215. System handlu uprawnieniami do emisji taki jak ten stworzony przez Unię Europejską jest natomiast środkiem, który opiera się
         na zasadach rynkowych. Za nabycie uprawnień do emisji nie są przewidziane opłaty lub inne daniny. Przeciwnie, 85% uprawnień
         jest wydawanych na razie całkowicie nieodpłatnie, jedynie pozostałe 15% uprawnień rozdziela się w drodze sprzedaży aukcyjnej
         (art. 3d ust. 1, 2 dyrektywy 2003/87). Także wynagrodzenie za te uprawnienia nie jest ustalone z góry, lecz zależy wyłącznie
         od podaży i pobytu. Jeżeli później, tj. po dokonaniu przydziału uprawnień przez właściwe władze, dochodzi do handlu tymi uprawnieniami
         na rynku, to i wtedy ich cena jest wypadkową podaży i pobytu i nie jest ustalona z góry.
      
      216. Byłoby – mówiąc łagodnie – co najmniej nietypowe, gdyby określić cenę za uprawnienie do emisji ustaloną w wyniku działania
         sił rynku, czyli na podstawie podaży i popytu, jako opłatę lub podatek, nawet jeżeli państwa członkowskie mają pewien zakres
         uznania co do sposobu wykorzystania uzyskanych w ten sposób przychodów (art. 3d ust. 4 dyrektywy 2003/87).
      
      217. Zresztą wynagrodzenie za uprawnienia do emisji nie jest należne „z tytułu samego tylko korzystania z prawa tranzytu nad [...]
         terytorium, przybycia na [...] terytorium, lub opuszczenia [...] terytorium”, tak jak wymagałoby to stosowanie art. 15 zdanie
         ostatnie konwencji chicagowskiej. Co prawda każdy start i każde lądowanie statku powietrznego na lotniskach położonych w Unii
         Europejskiej zobowiązuje operatora statku powietrznego do zwrotu, w określonym terminie, koniecznych do tego uprawnień do
         emisji (art. 12 ust. 2a dyrektywy 2003/87). Nie stanowi to jednak „zapłaty” za dany start lub lądowanie, lecz jest wyrazem
         uwzględnienia emisji gazów cieplarnianych spowodowanych danym lotem i to niezależnie od tego, czy jest to lot w granicach
         Unii, czy też lot przekraczający granice Unii.
      
      218. Także gremia ICAO odróżniają opłaty środowiskowe od systemów handlu uprawnieniami do emisji(173). Na tę okoliczność wskazywały liczne instytucje i rządy biorące udział w postępowaniu prejudycjalnym.
      
      219. Jeżeli ICAO uznawałaby, że systemy handlu uprawnieniami do emisji są objęte zakazem opłat i innych danin w rozumieniu art. 15
         konwencji chicagowskiej, to organizacja ta raczej nie mogłaby w ramach swoich struktur zalecać wytycznych w sprawie ewentualnego
         wprowadzenia takich właśnie systemów przez umawiające się państwa będące jej członkami(174).
      
      220. Także strony umowy „otwartego nieba” przyjmują, na co wskazuje nowy art. 15 ust. 7 umowy „otwartego nieba” w brzmieniu ustalonym
         przez protokół zmieniający z 2010 r., że środki oparte na rynku są zasadniczo dopuszczalne. To nowe postanowienie byłoby bowiem
         pozbawione sensu, jeżeli strony umowy traktowałyby takie środki jako sprzeczne z art. 15 konwencji chicagowskiej, do którego
         jak wiadomo odsyła umowa „otwartego nieba”.
      
      221. W świetle powyższego nie można przyjąć, że unijny system handlu uprawnieniami do emisji narusza art. 15 konwencji chicagowskiej
         w związku z art. 3 ust. 4 oraz art. 15 ust. 3 umowy „otwartego nieba”.
      
      d)      Brak naruszenia zakazu obciążania podatkami lub opłatami materiałów pędnych [pytanie czwarte lit. c)]
      222. Za pomocą trzeciej części pytania czwartego ma zostać wreszcie wyjaśniona kwestia, czy prawodawca Unii, obejmując międzynarodowy
         transport lotniczy unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji, naruszył przewidziany w prawie międzynarodowym zakaz pobierania
         podatków i ceł od materiałów pędnych w międzynarodowym transporcie lotniczym, jaki wynika z art. 24 lit. a) konwencji chicagowskiej
         oraz z art. 11 ust. 2 lit. c) umowy „otwartego nieba”.
      
      223. Jako że konwencja chicagowska, jak już wspomniano, nie stanowi kryterium oceny ważności aktów prawnych Unii(175), na ostatnie pytanie sądu krajowego można odpowiedzieć jedynie w odniesieniu do umowy „otwartego nieba”(176). Artykuł 11 ust. 2 lit. c) tej umowy należy jednak interpretować w świetle art. 24 lit. a) konwencji chicagowskiej, której
         stronami są zarówno Stany Zjednoczone Ameryki, jak i wszystkie państwa członkowskie Unii Europejskiej(177).
      
      224. Zgodnie z art. 11 ust. 2 lit. c) w związku z ust. 1 umowy „otwartego nieba” paliwo przywiezione lub dostarczone w celu użycia
         przez statki powietrzne eksploatowane w międzynarodowych przewozach lotniczych jest zwolnione na zasadzie wzajemności z określonych
         danin, a w szczególności z ceł i podatków akcyzowych. Artykuł 24 lit. a) zdanie drugie konwencji chicagowskiej stanowi z kolei,
         że materiały pędne znajdujące się na pokładzie statku powietrznego powinny być zwolnione od opłat celnych, kosztów inspekcji
         i tym podobnych opłat i należności państwowych lub miejscowych. Oba postanowienia zabraniają zatem w swojej zasadniczej treści
         między innymi obciążania cłami i podatkami akcyzowymi materiałów pędnych dla statków powietrznych eksploatowanych w międzynarodowych
         przewozach lotniczych.
      
      i)      W przedmiocie zakazu obciążania materiałów pędnych podatkami akcyzowymi
      225. Skarżący z postępowania krajowego oraz wspierające ich stowarzyszenia są zdania, że poprzez unijny system handlu uprawnieniami
         do emisji wprowadzono zakazany przez art. 11 ust. 2 lit. c) umowy „otwartego nieba” oraz art. 24 lit. a) konwencji chicagowskiej
         podatek akcyzowy od materiałów pędnych.
      
      226. Powyższy pogląd nie jest dla mnie przekonujący.
      
      227. Unijny system handlu uprawnieniami do emisji nie może być na pewno traktowany jako podatek z tych samych powodów, które nie
         pozwalają uznać go za opłatę(178).
      
      228. Także cel i przedmiot uregulowania zawartego w art. 11 ust. 2 lit. c) umowy „otwartego nieba” oraz art. 24 lit. a) konwencji
         chicagowskiej różnią się od celu i przedmiotu unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji.
      
      229. Odnośnie do celów art. 11 umowy „otwartego nieba” oraz art. 24 konwencji chicagowskiej należy na początku stwierdzić, że chronią
         one przedsiębiorstwa lotnicze umawiającego się państwa przed tym, że ich statki powietrzne i zapasy będą traktowane przez
         sam fakt lądowania w innych umawiających się państwach jako „importowane”; powinny one zatem zostać zwolnione z określonych
         danin nakładanych zwykle na wwożone towary. Unijny system handlu uprawnieniami do emisji dąży zaś do osiągnięcia zupełnie
         innych celów: służy on ochronie środowiska i klimatu i nie ma nic wspólnego z przywozem lub wywozem przedmiotów. W związku
         z tym uprawnienia do emisji podlegają zwrotowi w odniesieniu do lotów rozpoczynających lub kończących się na lotniskach położonych
         w Unii Europejskiej z powodu emisji gazów cieplarnianych, a nie z uwagi na sam fakt zużycia paliwa.
      
      230. Odnośnie do przedmiotu uregulowania należy zauważyć, że art. 11 umowy „otwartego nieba” oraz art. 24 lit. a) konwencji chicagowskiej
         dotyczą materiałów pędnych znajdujących się na pokładzie danych statków powietrznych lub też dostarczonych dla danego statku
         powietrznego, tj. zapasu materiału pędnego statku powietrznego. Tymczasem unijny system handlu uprawnieniami do emisji bierze pod uwagę faktyczną ilość materiału pędnego zużytego podczas konkretnego lotu. Zapas materiału pędnego danego statku powietrznego, do którego odnoszą się umowa „otwartego nieba”
         oraz konwencja chicagowska, nie pozwala sam w sobie na wyciągnięcie bezpośrednich wniosków co do faktycznej emisji gazów cieplarnianych
         danego statku powietrznego podczas konkretnego lotu(179). Uprawnienia do emisji podlegają zwrotowi nie dlatego, iż statek powietrzny ma na pokładzie materiał pędny lub też taki materiał
         zatankował, lecz dlatego że w wyniku spalania tegoż materiału pędnego podczas lotu spowodował emisje gazów cieplarnianych.
      
      231. Tezy, iż unijny system handlu uprawnieniami do emisji obejmuje podatkiem akcyzowym materiały pędne dla statków powietrznych
         jako takie, nie można także oprzeć na wyroku w sprawie Braathens(180), na który powołują się skarżący z postępowania krajowego oraz wspierające ich stowarzyszenia. Prawdą jest, że w sprawie tej
         Trybunał orzekł, iż szwedzki podatek środowiskowy od lotów na terenie kraju ma charakter podatku akcyzowego, ponieważ jest
         on – przynajmniej częściowo – ustalany na podstawie zużycia materiałów pędnych przez statki powietrzne. Jednakże wyroku w sprawie
         Braathens nie da się przenieść z dwóch powodów na niniejszą sprawę.
      
      232. Po pierwsze, wyrok w sprawie Braathens dotyczył dwóch dyrektyw wydanych w celu stworzenia europejskiego rynku wewnętrznego,
         za pomocą których dokonano harmonizacji strukturalnych elementów podatków akcyzowych od olei mineralnych(181). Uwzględniając te wewnątrzrynkowo-polityczne cele, można okazać zrozumienie dla zastosowanej w tym wyroku przez Trybunał
         szerokiej wykładni pojęcia podatek akcyzowy. Taka konieczność nie występuje w niniejszym przypadku, ponieważ ani umowa „otwartego
         nieba”, ani konwencja chicagowska nie dokonują harmonizacji strukturalnych elementów krajowych podatków akcyzowych porównywalnej
         z harmonizacją, jaka miała miejsce w przypadku dyrektyw Unii Europejskiej dotyczących rynku wewnętrznego.
      
      233. Po drugie, w sprawie Braathens istniał bezpośredni, nierozerwalny związek pomiędzy zużyciem paliwa a zanieczyszczeniami emitowanymi
         przez statki powietrzne, z powodu których pobierano szwedzki podatek środowiskowy(182). W unijnym systemie handlu uprawnieniami do emisji nie ma natomiast takiego bezpośredniego, nierozerwalnego związku, ponieważ
         samo zużycie materiałów pędnych nie pozwala bowiem na dokonanie bezpośrednich ustaleń dotyczących emisji gazów cieplarnianych
         podczas konkretnego lotu. Przeciwnie, należy uwzględnić dodatkowo, w zależności od rodzaju używanego materiału pędnego, współczynnik
         emisji. Współczynnik ten może wynosić w odniesieniu do materiałów pędnych uznanych przez prawodawcę Unii za szczególnie przyjazne
         dla środowiska zero, tak jak ma to miejsce w przypadku biomasy(183).
      
      234. Podsumowując, unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji nie można zatem uznać za zakazany podatek akcyzowy od materiałów
         pędnych w rozumieniu art. 11 ust. 2 lit. c) umowy „otwartego nieba” lub art. 24 lit. a) konwencji chicagowskiej.
      
      ii)    W przedmiocie zakazu ceł na materiały pędne
      235. Jedynie w celu kompletności wywodu dodam, że w ramach unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji nie pobiera się również
         ceł od materiałów pędnych. Cła są bowiem daninami, którym podlegają towary w związku z przekraczaniem granicy, tj. w związku
         z przywozem lub wywozem. W przeciwieństwie do tego uprawnienia do emisji nie podlegają zwrotowi z uwagi na przewiezienie materiałów
         pędnych przez granice celne, lecz ich zwrot jest spowodowany przez emisję gazów cieplarnianych podczas konkretnego lotu. Uprawnienia
         do emisji muszą zostać zwrócone nawet za loty wewnątrz Unii, podczas których nie przekroczono żadnych granic celnych.
      
      iii) Wniosek pośredni
      236. Dyrektywa 2008/101 nie narusza art. 11 ust. 2 lit. c) umowy „otwartego nieba” interpretowanego w świetle art. 24 lit. a) konwencji
         chicagowskiej.
      
      C –    Podsumowanie
      237. Reasumując, dyrektywa 2008/101 (bądź dyrektywa 2003/87 zmieniona dyrektywą 2008/101) jest zatem zgodna ze wszystkimi postanowieniami
         oraz zasadami prawa międzynarodowego wskazanymi we wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym.
      
      238. W związku z tym rozważane w niniejszym postępowaniu zagadnienia nie stanowią powodu do dokonywania restrykcyjnej wykładni
         lub restrykcyjnego stosowania tej dyrektywy w świetle któregokolwiek z postanowień lub którejkolwiek z zasad wskazanych powyżej.
      
      239. Ostatecznie sądowi krajowemu należy odpowiedzieć, że badanie przedłożonych pytań nie wykazało istnienia okoliczności, które
         sprzeciwiałyby się ważności dyrektywy 2003/87 zmienionej dyrektywą 2008/101.
      
      VI – Wnioski
      240. W świetle powyższych rozważań proponuję, by na pytania High Court of Justice Trybunał udzielił następującej odpowiedzi:
      
      1)      Z postanowień i zasad prawa międzynarodowego wskazanych w pierwszym pytaniu prejudycjalnym jedynie art. 7 i art. 15 ust. 3
         zdanie drugie umowy o transporcie lotniczym zawartej w kwietniu 2007 r. przez Wspólnotę Europejską i jej państwa członkowskie
         z jednej strony oraz przez Stany Zjednoczone Ameryki z drugiej strony mogą znaleźć zastosowanie jako kryterium oceny ważności
         aktów prawnych Unii w sporach prawnych wszczynanych przez osoby fizyczne lub prawne.
      
      2)      Badanie przedłożonych pytań nie wykazało istnienia okoliczności, które sprzeciwiałyby się ważności dyrektywy 2003/87/WE zmienionej
         dyrektywą 2008/101/WE.
      
      1 –	Język oryginału: niemiecki.
      
      2 –	W szóstym programie działań w zakresie środowiska naturalnego ustalono na przykład, że „praca na rzecz ustanowienia ram
         wewnątrz Wspólnoty w celu rozwinięcia skutecznego handlu emisją CO2 z możliwością rozszerzenia na inne gazy cieplarniane” jest „działaniem priorytetowym” Unii Europejskiej w zakresie przeciwdziałania
         zmianie klimatu [art. 5 ust. 2 pkt i) lit. b) decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady 1600/2002/WE z dnia 22 lipca 2002 r.
         ustanawiającej szósty wspólnotowy program działań w zakresie środowiska naturalnego, Dz.U. L 242, s. 1]; zob. ponadto komunikat
         Komisji z dnia 9 lutego 2005 r. – Powstrzymywanie zmian klimatycznych na świecie COM(2005) 35 wersja ostateczna, gdzie w sekcji
         7 punkt 4 wywiedziono, że „[d]alsze wykorzystanie elastycznych instrumentów rynkowych” włącznie z handlem uprawnieniami do
         emisji musi być „elementem przyszłej strategii Unii Europejskiej w zakresie zmian klimatycznych”.
      
      3 –	Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/101/WE z dnia 19 listopada 2008 r. zmieniająca dyrektywę 2003/87/WE w celu uwzględnienia
            działalności lotniczej w systemie handlu przydziałami [uprawnieniami do] emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie (Dz.U.
            L 8, s. 3).
      4 –	Recueil des Traités des Nations Unies (RTNU) t. 15, s. 295.
      
      5 –	Zobacz odnośnie do tego zagadnienia protokół podpisany w dniu 1 października 1947 r. w Nowym Jorku (RTNU t. 8, s. 315).
      
      6 –	Dz.U. 2002, L 130, s. 4 (RTNU t. 2303, s. 148).
      
      7 –	Zobacz decyzja Rady z dnia 25 kwietnia 2002 r. dotycząca zatwierdzenia przez Wspólnotę Europejską Protokołu z Kioto do
         Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu i wspólnej realizacji wynikających z niego zobowiązań (Dz.U.
         L 130, s. 1).
      
      8 –	Lista państw będących stronami konwencji, które uważane są za kraje rozwinięte, oraz niektórych państw, w których trwa
         proces przechodzenia do gospodarki rynkowej, znajduje się w załączniku I do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie
         zmian klimatu (przyjętym w dniu 9 września 1992 r. w Nowym Jorku, Dz.U. 1994, L 33, s. 13; RTNU t. 1771, s. 107); do krajów tych zalicza się ówczesną Wspólnotę Europejską oraz wszystkie jej państwa członkowskie.
      
      9 –	Artykuł 3 ust. 1 protokołu z Kioto w związku z załącznikiem I B oraz załącznikiem II.
      
      10 –	Dz.U. 2007, L 134, s. 4.
      
      11 –	Protokół zmieniający Umowę o transporcie lotniczym między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Wspólnotą Europejską i jej państwami
         członkowskimi, podpisaną w dniach 25 i 30 kwietnia 2007 r., podpisany w Luksemburgu w dniu 24 czerwca 2010 r. (Dz.U. L 223,
         s. 3).
      
      12 –	Artykuł 25 pkt 1) umowy „otwartego nieba” w związku z art. 1 ust. 3 decyzji 2007/339/WE Rady i przedstawicieli rządów państw
         członkowskich Unii Europejskiej zebranych w Radzie z dnia 25 kwietnia 2007 r. w sprawie podpisania i tymczasowego stosowania
         Umowy o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi z jednej strony a Stanami Zjednoczonymi
         Ameryki z drugiej strony (Dz.U. L 134, s. 1).
      
      13 –	Artykuł 9 ust. 1 protokołu zmieniającego z 2010 r. w związku z art. 1 ust. 3 decyzji 2010/465/UE Rady i przedstawicieli
         rządów państw członkowskich Unii Europejskiej zebranych w Radzie z dnia 24 czerwca 2010 r. w sprawie podpisania i tymczasowego
         stosowania Protokołu zmieniającego Umowę o transporcie lotniczym między Stanami Zjednoczonymi Ameryki z jednej strony a Wspólnotą
         Europejską i jej państwami członkowskimi z drugiej strony (Dz.U. L 223, s. 1).
      
      14 –	Brzmienie art. 15 ust. 3 umowy „otwartego nieba”, do którego sąd krajowy odnosi się wprost w swoich pytaniach, nie zmieniło
         się w porównaniu z pierwotnym tekstem umowy „otwartego nieba”. Nieznaczna różnica w wersji niemieckiej w art. 15 ust. 3 zdanie
         pierwsze (obecnie mówi się tam o „standardach ochrony środowiska”, a nie o „normach ochrony środowiska”) nie pojawia się w innych
         wersjach językowych; w angielskiej wersji językowej używa się nadal sformułowania „aviation environmental standards”, a we
         francuskiej wersji „normes sur la protection de l’environnement”.
      
      15 –	Dyrektywa 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiająca system handlu przydziałami
         [uprawnieniami do] emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie oraz zmieniająca dyrektywę Rady 96/61/WE (Dz.U. L 275, s. 32).
      
      16 –	Rozszerzenie na obszar całego EOG nastąpiło na podstawie decyzji Wspólnego Komitetu EOG nr 146/2007 z dnia 26 października
         2007 r. zmieniającej załącznik XX (Środowisko naturalne) do porozumienia EOG (Dz.U. 2008, L 100, s. 92), a w odniesieniu do
         ruchu lotniczego na podstawie decyzji Wspólnego Komitetu EOG nr 6/2011 z dnia 1 kwietnia 2011 r. zmieniającej załącznik XX
         (Środowisko naturalne) do porozumienia EOG (Dz.U. L 93, s. 35).
      
      17 –	W dalszej części dyrektywa 2003/87 w brzmieniu ustalonym przez dyrektywę 2008/101 zwana będzie „zmienioną dyrektywą”.
      
      18 –      Nieliczne częściowe aspekty lotnictwa są zgodnie z załącznikiem I do zmienionej dyrektywy wyłączone spod unijnego systemu
         handlu uprawnieniami do emisji, np. loty wojskowe wykonywane przez wojskowe statki powietrzne.
      
      19 –      Historyczne emisje lotnicze są obliczane zgodnie z art. 3 lit. s) zmienionej dyrektywy na podstawie średniej rocznych emisji
         w latach kalendarzowych 2004–2006 pochodzących ze statków powietrznych wykonujących działania lotnicze. Zostały one ostatnio
         ustalone w decyzji Komisji 2011/149/UE z dnia 7 marca 2011 r. (Dz.U. L 61, s. 42).
      
      20 –	SI 2009/2301.
      
      21 –	Dalsze krajowe przepisy transpozycyjne zawarte są w Aviation Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme Regulations 2010 (zwane
         dalej „Regulations z 2010 r.”, SI 2010/1996). Według informacji rządu Zjednoczonego Królestwa Regulations z 2010 r. uzupełniły
         i zastąpiły częściowo Regulations z 2009 r., tak że odtąd można traktować Regulations z 2010 r. jako nowy przedmiot sporu
         zawisłego przed sądem krajowym.
      
      22 –	Zobacz odnośnie do administrującego państwa członkowskiego art. 3 lit. q) oraz art. 18a zmienionej dyrektywy oraz – ostatnio
         – rozporządzenie Komisji (UE) nr 115/2011 z dnia 2 lutego 2011 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 748/2009 w sprawie wykazu
         operatorów statków powietrznych, którzy wykonywali działalność lotniczą wymienioną w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE
         Parlamentu Europejskiego i Rady, poczynając od dnia 1 stycznia 2006 r. ze wskazaniem administrującego państwa członkowskiego
         dla każdego operatora statków powietrznych (Dz.U. L 39, s. 1).
      
      23 –	The Secretary of State for Energy and Climate Change.
      
      24 –	Podmioty te występują jako „interwenienci uboczni samoistni” („single intervener”).
      
      25 –	Także te podmioty uczestniczą jako „interwenienci uboczni samoistni” („single intervener”).
      
      26 –	Ten zarzut jest przedmiotem drugiego i trzeciego pytania prejudycjalnego.
      
      27 –	Ten zarzut jest przedmiotem czwartego pytania prejudycjalnego lit. a).
      
      28 –	Ten zarzut jest przedmiotem czwartego pytania prejudycjalnego lit. b), c).
      
      29 –	Zobacz wyroki: z dnia 24 listopada 1992 r. w sprawie C‑286/90 Poulsen i Diva Navigation, Rec. s. I‑6019, pkt 9; z dnia
         16 czerwca 1998 r. w sprawie C‑162/96 Racke, Rec. s. I‑3655, pkt 45; z dnia 3 czerwca 2008 r. w sprawie C‑308/06 Intertanko
         i in., zwany dalej „wyrokiem w sprawie Intertanko”, Zb.Orz. s. I‑4057, pkt 51; z dnia 3 września 2008 r. w sprawach połączonych
         C‑402/05 P i C‑415/05 P Kadi i Al Barakaat International Foundation przeciwko Radzie i Komisji, zwany dalej „wyrokiem w sprawie
         Kadi”, Zb.Orz. s. I‑6351, pkt 291.
      
      30 –	Zobacz wyrok z dnia 12 grudnia 1972 r. w sprawach połączonych od 21/72 do 24/72 International Fruit Company i in., zwany
         dalej „wyrokiem w sprawie International Fruit Company”, Rec. s. 1219, pkt 6; ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Racke, pkt 27.
      
      31 –	Zobacz ww. w przypisie 30 wyrok w sprawie International Fruit Company, pkt 8; podobnie ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie
         Intertanko, w szczególności pkt 43, 45.
      
      32 –	Chodzi tutaj w szczególności o Euro-Śródziemnomorską umowę dotyczącą usług lotniczych między Wspólnotą Europejską i jej
         państwami członkowskimi, z jednej strony, a Królestwem Maroka, z drugiej strony (podpisaną w Brukseli w dniu 12 grudnia 2006 r.,
         Dz.U. L 386, s. 57) oraz o Umowę o transporcie lotniczym między Kanadą a Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi
         (podpisaną w Brukseli w dniu 17 grudnia 2009 r., Dz.U. 2010, L 207, s. 32). Ponadto interwenienci odnoszą się do kilku umów
         dwustronnych dotyczących transportu lotniczego zawartych przez państwa członkowskie.
      
      33 –	Zobacz wyrok z dnia 7 września 1999 r. w sprawie C‑61/98 De Haan, Rec. s. I‑5003, pkt 47.
      
      34 –	Podobnie wyroki: z dnia 5 października 1988 r. w sprawie 247/86 Alsatel, Rec. s. 5987, pkt 7, 8; z dnia 11 listopada 1997 r.
         w sprawie C‑408/95 Eurotunnel i in., Rec. s. I‑6315, pkt 34 w związku z pkt 33.
      
      35 –	Zobacz ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, pkt 43–45; zob. ponadto ww. w przypisie 30 wyrok w sprawie International
         Fruit Company, pkt 7, 8; wyrok z dnia 9 października 2001 r. w sprawie C‑377/98 Niderlandy przeciwko Parlamentowi i Radzie,
         Rec. s. I‑7079, pkt 52; a także – w szczególności do drugiej przesłanki – wyroki: z dnia 10 stycznia 2006 r. w sprawie C‑344/04
         IATA i ELFAA, Zb.Orz. s. I‑403, pkt 39; z dnia 9 września 2008 r. w sprawach połączonych C‑120/06 P i C‑121/06 P FIAMM i in.
         przeciwko Radzie i Komisji, zwany dalej „wyrokiem w sprawie FIAMM”, Zb.Orz. s. I‑16513, pkt 110.
      
      36 –	Podobnie ww. w przypisie 30 wyrok w sprawie International Fruit Company, pkt 8.
      
      37 –	Zobacz art. 1 akapit trzeci zdanie pierwsze TUE, art. 1 ust. 2 zdanie drugie TFUE.
      
      38 –	Odnośnie do zasady pacta sunt servanda zob. art. 26 i uzupełniająco art. 30 ust. 4 lit. b) Konwencji wiedeńskiej o prawie
         traktatów z dnia 23 maja 1969 r. (RTNU t. 1155, s. 331).
      
      39 –	Zobacz podobnie wyroki: z dnia 14 października 1980 r. w sprawie 812/79 Burgoa, Rec. s. 2787, pkt 8; z dnia 14 stycznia
         1997 r. w sprawie C‑124/95 Centro-Com, Rec. s. I‑81, pkt 56; z dnia 4 lipca 2000 r. w sprawie C‑62/98 Komisja przeciwko Portugalii,
         Rec. s. I‑5171, pkt 44; z dnia 18 listopada 2003 r. w sprawie C‑216/01 Budejovický Budvar, Rec. s. I‑13617, pkt 144, 145;
         z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawie C‑118/07 Komisja przeciwko Finlandii, Zb.Orz. s. I‑10889, pkt 27.
      
      40 –	Zobacz ww. w przypisie 39 wyrok w sprawie Burgoa, pkt 9.
      
      41 –	Zobacz wyrok z dnia 25 lutego 2010 r. w sprawie C‑386/08 Brita, Zb.Orz. s. I‑1289, pkt 44.
      
      42 –	Zobacz ww. w przypisie 39 wyroki: w sprawie Komisja przeciwko Portugalii, pkt 49, 52; w sprawie Budejovický Budvar, pkt 170.
      
      43 –	Zobacz ww. w przypisie 30 wyrok w sprawie International Fruit Company, w szczególności pkt 18; odnośnie do teorii następstwa
         funkcjonalnego zob. też wyroki: z dnia 22 października 2009 r. w sprawie C‑301/08 Bogiatzi, Zb.Orz. s. I‑10185, pkt 25; z dnia
         4 maja 2010 r. w sprawie C‑533/08 TNT Express Nederland, Zb.Orz. s. I‑4107, pkt 62.
      
      44 –	Zobacz wyroki: z dnia 14 lipca 1994 r. w sprawie C‑379/92 Peralta, Rec. s. I‑3453, pkt 16; z dnia 24 czerwca 2008 r. w sprawie
         C‑188/07 Commune de Mesquer, Zb.Orz. s. I‑4501, pkt 85; ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, pkt 48.
      
      45 –	Podobnie – w odniesieniu do Konwencji o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego,
         podpisanej w Warszawie dnia 12 października 1929 r. – ww. w przypisie 43 wyrok w sprawie Bogiatzi, pkt 32, 33.
      
      46 –	Zobacz w tej kwestii przytoczone w przypisie 32 umowy o transporcie lotniczym zawarte z Marokiem i Kanadą.
      
      47 –	Zobacz podobnie moja opinia z dnia 20 listopada 2007 r. w sprawie Intertanko, w której zapadł ww. w przypisie 29 wyrok,
         pkt 44.
      
      48 –	Zobacz też wyjaśnienia Komisji na jej stronie internetowej dostępne w języku angielskim pod adresem: http://ec.europa.eu/transport/air/international_aviation/european_community_icao/eeuropean_community_icao_en.htm
         (ostatnio odwiedzanej w dniu 30 czerwca 2011 r.).
      
      49 –	Podobnie ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, pkt 49; ww. w przypisie 43 wyrok w sprawie Bogiatzi, pkt 33.
      
      50 –	Zobacz w tej kwestii moje poniższe wywody do trzeciego i czwartego pytania prejudycjalnego (pkt 161–236 niniejszej opinii).
      
      51 –	Zobacz ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, pkt 52 in fine.
      
      52 –	Zobacz wyrok z dnia 30 kwietnia 1974 r. w sprawie 181/73 Haegemann, Rec. s. 449, pkt 5; ww. w przypisie 35 wyrok w sprawie
         IATA i ELFAA, pkt 36; ww. w przypisie 41 wyrok w sprawie Brita, pkt 39; wyrok z dnia 8 marca 2011 r. w sprawie C‑240/09 Lesoochranárske
         zoskupenie, Zb.Orz. s. I‑1255, pkt 30.
      
      53 –	Zobacz wyroki: z dnia 26 października 1982 r. w sprawie 104/81 Kupferberg, Rec. s. 3641, pkt 17; z dnia 23 listopada 1999 r.
         w sprawie C‑149/96 Portugalia przeciwko Radzie, Rec. s. I‑8395, pkt 34; ww. w przypisie 35 wyrok w sprawie FIAMM, pkt 108.
      
      54 –	Zobacz ww. w przypisie 30 wyrok w sprawie International Fruit Company, pkt 20; wyrok z dnia 5 października 1994 r. w sprawie
         C‑280/93 Niemcy przeciwko Radzie, Rec. s. I‑4973, pkt 110; ww. w przypisie 35 wyrok w sprawie FIAMM, pkt 108 in fine; podobnie
         ww. w przypisie 53 wyrok w sprawie Kupferberg, pkt 18.
      
      55 –	Zobacz ww. w przypisie 35 wyrok w sprawie FIAMM, pkt 109.
      
      56 –	Zobacz przykładowo ww. w przypisie 30 wyrok w sprawie International Fruit Company, pkt 19–27, w szczególności pkt 21; ww.
         w przypisie 54 wyrok w sprawie Niemcy przeciwko Komisji, pkt 106–109; wyrok z dnia 12 grudnia 1995 r. w sprawie C‑469/93 Chiquita
         Italia, Rec. s. I‑4533, pkt 26–29; ww. w przypisie 53 wyrok w sprawie Portugalia przeciwko Radzie, w szczególności pkt 47;
         wyroki: z dnia 30 września 2003 r. w sprawie C‑93/02 P Biret International przeciwko Radzie, Rec. s. I‑10497, w szczególności
         pkt 52; w sprawie C‑94/02 P Biret et Cie przeciwko Radzie, Rec. s. I‑10565, w szczególności pkt 55; z dnia 1 marca 2005 r.
         w sprawie C‑377/02 Van Parys, Zb.Orz. s. I‑1465, w szczególności pkt 39; ww. w przypisie 35 wyrok w sprawie FIAMM, w szczególności
         pkt 111.
      
      57 –	Zobacz ww. w przypisie 30 wyrok w sprawie International Fruit Company, pkt 8, 19. Podobnie Trybunał orzekł, oceniając,
         czy jednostki mogą powoływać się wobec instytucji krajowych lub działań krajowych na postanowienia umów międzynarodowych zawartych
         przez Unię Europejską; zob. ostatnio wyrok z dnia 20 maja 2010 r. w sprawie C‑160/09 Ioannis Katsivardas – Nikolaos Tsitsikas,
         Zb.Orz. s. I‑4591, pkt 45.
      
      58 –	W zależności od przypadku okoliczność ta wymaga mniej lub bardziej intensywnych wywodów. W ww. w przypisie 35 wyroku w sprawie
         IATA i EFLAA, pkt 39, można było np. założyć jako oczywiste, że konwencja montrealska z dnia 28 maja 1999 r. (Konwencja o ujednoliceniu
         niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, Dz.U. 2001, L 194, s. 39, RTNU t. 2242, s. 369) nadawała się do tego, aby dotyczyć sytuacji prawnej jednostki. Będące przedmiotem zainteresowania postanowienia
         umowy dotyczyły bowiem roszczeń cywilnoprawnych jednostek o odszkodowanie wobec przedsiębiorstw lotniczych oraz ograniczenia
         odpowiedzialności cywilnoprawnej tych przedsiębiorstw.
      
      59 –	Tak ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, pkt 59.
      
      60 –	Zobacz na przykład wyroki: z dnia 31 stycznia 1991 r. w sprawie C‑18/90 Kziber, Rec. s. I‑199, pkt 15–23; z dnia 29 stycznia
         2002 r. w sprawie C‑162/00 Pokrzeptowicz-Meyer, Rec. s. I‑1049, pkt 19–30; z dnia 12 kwietnia 2005 r. w sprawie C‑265/03 Simutenkov,
         Zb.Orz. s. I‑2579, pkt 22–29; podobnie wyrok z dnia 9 grudnia 2010 r. w sprawach połączonych C‑300/09 i C‑301/09 Toprak, Zb.Orz.
         s. I‑12845; już w wyroku z dnia 30 września 1987 r. w sprawie 12/86 Demirel, Rec. s. 3719, pkt 14, Trybunał uznał, że takie
         umowy zasadniczo nadają się do tego, aby stosować je bezpośrednio.
      
      61 –	Zobacz wyrok z dnia 15 lipca 2004 r. w sprawie C‑213/03 Pêcheurs de l’étang de Berre, Zb.Orz. s. I‑7357, w szczególności
         pkt 47.
      
      62 –	W ww. w przypisie 35 wyroku w sprawie Niderlandy przeciwko Parlamentowi i Radzie, w szczególności pkt 53, 54, Trybunał
         uznał za dopuszczalne, że państwo członkowskie może wnieść skargę na uchwaloną przez Parlament i Radę dyrektywę, twierdząc,
         że ta dyrektywa narusza prawnomiędzynarodowe zobowiązania Wspólnoty Europejskiej (obecnie Unii Europejskiej) wynikające z Konwencji
         o różnorodności biologicznej, podpisanej w dniu 5 czerwca 1992 r. w Rio de Janeiro (Dz.U. 1993, L 309, s. 3; RTNU t. 1760, s. 79). Trybunał uznał wprost, że takie badanie jest możliwe także wtedy, gdy postanowienia tej konwencji nie wywołują
         bezpośrednich skutków, czyli nie tworzą żadnych praw, na które jednostka może powoływać się przed sądami (pkt 54 ww. wyroku).
      
      63 –	Zobacz na przykład tytuł protokołu z Kioto oraz motyw pierwszy jego preambuły.
      
      64 –	Zobacz art. 2 ramowej konwencji, do którego odsyła się w preambule protokołu z Kioto.
      
      65 –	Zobacz motyw pierwszy preambuły konwencji ramowej.
      
      66 –	Zobacz motyw szósty preambuły konwencji ramowej.
      
      67 –	Zobacz motyw dziewiąty preambuły konwencji ramowej.
      
      68 –	Obok państw stronami protokołu z Kioto mogą być organizacje regionalnej współpracy gospodarczej. Dotyczy to w szczególności
         Unii Europejskiej (dawniej Wspólnoty Europejskiej).
      
      69 –	Zobacz art. 2 ust. 1, 3 w związku z art. 3 protokołu z Kioto.
      
      70 –	Zobacz na przykład motywy pierwszy, drugi, siódmy preambuły konwencji ramowej.
      
      71 –	Skarżący z postępowania krajowego mają swoją siedzibę w Stanach Zjednoczonych, czyli w państwie, które nie ratyfikowało
         protokołu z Kioto.
      
      72 –	Zobacz w szczególności sformułowanie zawarte w art. 2 ust. 1 lit. a) protokołu z Kioto, zgodnie z którym każda strona wymieniona
         w załączniku I „wdroży lub będzie rozwijać kierunki polityki i środki właściwe dla warunków krajowych”.
      
      73 –	Podobnie na przykład ww. w przypisie 60 wyrok w sprawie Demirel, pkt 14; ww. w przypisie 61 wyrok w sprawie Pêcheurs de
         l’étang de Berre, pkt 39; ww. w przypisie 52 wyrok w sprawie Lesoochranárske zoskupenie, pkt 44; zgodnie z tym orzecznictwem
         postanowienie umowy międzynarodowej zawartej przez Unię z państwami trzecimi należy uznać za postanowienie bezpośrednio skuteczne,
         jeżeli zawiera ono jasny i precyzyjny obowiązek, który nie jest uzależniony – w zakresie jego wypełnienia lub skutków – od
         wydania kolejnego aktu.
      
      74 –	Mówiąc dokładniej, zdaniem Komisji wszystkie postanowienia umowy „otwartego nieba”, do których odniósł się sąd krajowy,
         można zastosować jako kryterium oceny ważności dyrektywy 2008/101, zaś rząd francuski uznaje jedynie art. 7 i art. 11 ust. 2
         tej umowy, ale nie jej art. 15 ust. 3 jako kryterium oceny.
      
      75 –	Zobacz na przykład art. 3 ust. 1 („Każda strona przyznaje drugiej stronie następujące prawa w zakresie wykonywania międzynarodowego
         przewozu lotniczego przez przedsiębiorstwa lotnicze drugiej strony [...]”), art. 3 ust. 4 („Każda strona pozwala każdemu przedsiębiorstwu
         lotniczemu na określenie częstotliwości i zdolności przewozowych w oferowanym przez nią międzynarodowym przewozie lotniczym
         [...]”) lub art. 11 ust. 7 umowy „otwartego nieba” („Każda ze stron może w imieniu swojego przedsiębiorstwa lotniczego lub
         swoich przedsiębiorstw lotniczych zwrócić się do drugiej strony z wnioskiem o pomoc [...]”).
      
      76 –	Zobacz na przykład art. 3 ust. 2 („Każde przedsiębiorstwo lotnicze może w ramach dowolnych lotów lub wszystkich lotów,
         według własnego uznania [...]”), art. 3 ust. 5 („Każde przedsiębiorstwo lotnicze może wykonywać międzynarodowy przewóz lotniczy
         bez żadnych ograniczeń w zakresie [...]”), art. 10 ust. 1 („Przedsiębiorstwa lotnicze każdej ze stron mają prawo do zakładania
         biur na terytorium drugiej strony w celu promocji i sprzedaży przewozów lotniczych i prowadzenia związanej z tym działalności”.),
         art. 10 ust. 4 zdanie drugie („Każde przedsiębiorstwo lotnicze ma prawo do sprzedaży takich przewozów [...]”), art. 10 ust. 5
         („Każde przedsiębiorstwo lotnicze ma prawo [...] dokonać wymiany i transferu [...] przychodów [...] na swoje terytorium […]”)
         oraz art. 17 ust. 1 umowy „otwartego nieba” („Sprzedawcy komputerowych systemów rezerwacji [...] mają prawo [...]”).
      
      77 –	Zobacz art. 10 ust. 4 zdanie drugie umowy „otwartego nieba”: „[...] każda osoba ma prawo [...]”.
      
      78 –	Zobacz motyw pierwszy preambuły umowy „otwartego nieba”.
      
      79 –	Zobacz motyw jedenasty preambuły umowy „otwartego nieba”.
      
      80 –	Zobacz motyw siódmy preambuły umowy „otwartego nieba”.
      
      81 –	Zobacz motyw dziesiąty preambuły umowy „otwartego nieba”.
      
      82 –	Zobacz motyw trzeci preambuły umowy „otwartego nieba”.
      
      83 –	Zobacz motyw jedenasty preambuły umowy „otwartego nieba”.
      
      84 –	Zobacz odnośnie do tego zagadnienia motywy drugi, trzeci, czwarty, dziesiąty umowy „otwartego nieba”.
      
      85 –	Wyżej wymieniony w przypisie 29.
      
      86 –	Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza (Dz.U. 1998, L 179, s. 3; RTNU t. 1833, s. 397) została podpisana w Montego Bay w dniu 10 grudnia 1982 r. i weszła w życie w dniu 16 listopada 1994 r. Została
         ona zatwierdzona w imieniu ówczesnej Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady 98/392/WE z dnia 23 marca 1998 r. (Dz.U. L 179, s. 1).
      
      87 –	Zobacz ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, w szczególności pkt 58, 59, 61, 64.
      
      88 –	Zobacz ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, w szczególności pkt 60–62.
      
      89 –	Podobnie zob. na przykład wyrok Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości (MTS) z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie Niemcy
         przeciwko Zjednoczonym Stanom Ameryki, zwany też „wyrokiem w sprawie LaGrand”, ICJ Reports 2001, s. 466, pkt 77 in fine w związku
         z pkt 76 in fine, w wyroku tym wywiedziono, że art. 36 ust. 1 Konwencji wiedeńskiej o stosunkach konsularnych z dnia 24 kwietnia
         1963 r. (RTNU t. 596, s. 261) ustanawia niezbywalne prawa jednostek w przeciwieństwie do indywidualnych praw wywodzonych z praw państw
         (w języku francuskim: „des droits intransgressibles de l’individu par opposition à des droits individuels dérivés des droits
         des États”; w języku angielskim: „immutable individual rights, as opposed to individual rights derivative of the rights of
         States”).
      
      90 –	Zasada ta została wyrażona na przykład w art. 19 konwencji chicagowskiej oraz w art. 91 ust. 1 konwencji o prawie morza.
      
      91 –	Zobacz ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, pkt 55; zob. też motyw czwarty konwencji o prawie morza.
      
      92 –	Zobacz w tej kwestii moja opinia w sprawie Intertanko, w której zapadł ww. w pkt 29 wyrok, pkt 55.
      
      93 –	Zobacz ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, pkt 58.
      
      94 –	Zobacz w tej kwestii pkt 91 niniejszej opinii.
      
      95 –	Zobacz w tej kwestii pkt 92 niniejszej opinii.
      
      96 –	Zobacz art. 18, 19 umowy „otwartego nieba”.
      
      97 –	Także w licznych umowach stowarzyszeniowych, kooperacyjnych lub partnerskich zawartych przez Unię Europejską z państwami
         trzecimi zawarte są takie postanowienia dotyczące wspólnych komitetów i postępowań arbitrażowych, czego Trybunał nie traktuje
         jako argumentu przeciwko bezpośredniemu stosowaniu tych umów, zob. na przykład art. 22–25 Układu ustanawiającego stowarzyszenie
         między Europejską Wspólnotą Gospodarczą a Turcją z dnia 12 września 1963 r. (Dz.U. 1964, nr 217, s. 3687) oraz art. 105, 111
         Układu o utworzeniu Europejskiego Obszaru Gospodarczego z dnia 2 maja 1992 r. (Dz.U. 1994, L. 1, s. 3).
      
      98 –	W związku z powyższym żaden uczestnik niniejszego postępowania prejudycjalnego nie powoływał się na postanowienia o wspólnym
         komitecie lub postępowaniu arbitrażowym w celu zakwestionowania możliwości bezpośredniego stosowania umowy „otwartego nieba”.
      
      99 –	Chodzi o przepisy ustawowe i wykonawcze dotyczące przylotu i wylotu oraz eksploatacji i żeglugi statków powietrznych (art. 7
         ust. 1, 2 umowy „otwartego nieba”). Dochodzą do tego przepisy dotyczące wjazdu, odprawy, imigracji, spraw paszportowych, ceł
         i kwarantanny lub przesyłek pocztowych (art. 7 ust. 2 umowy „otwartego nieba”).
      
      100 –	W ww. w przypisie 30 wyroku International Fruit Company, pkt 21, Trybunał potraktował zasadę wzajemności zawartą w preambule
         umowy GATT 1947 („na zasadzie wzajemności i dla wspólnej korzyści”) jako jedną z wielu wskazówek przemawiających przeciwko
         bezpośredniemu stosowaniu jej postanowień.
      
      101 –	Odnośnie do zasady niedyskryminacji zob. orzecznictwo przytoczone w przypisie 60. Jeśli chodzi o zasady konkurencji, to
         zgodnie z powszechną opinią bezpośrednie zastosowanie znajdują art. 101 TFUE i 102 TFUE, zob. wyrok z dnia 30 stycznia 1974 r.
         w sprawie 127/73 BRT i Société belge des auteurs, compositeurs et éditeurs, Rec. s. 51, pkt 15–17.
      
      102 –	Zobacz ww. w przypisie 29 wyroki Trybunału: w sprawie Poulsen i Diva Navigation, pkt 9, 10; w sprawie Racke, pkt 45, 46;
         w sprawie Intertanko, pkt 51; ww. w przypisie 41 wyrok w sprawie Brita, pkt 40–52; zob. uzupełniająco wyrok Sądu z dnia 22 stycznia
         1997 r. w sprawie T‑115/94 Opel Austria przeciwko Radzie, Rec. s. II‑39, w szczególności pkt 90.
      
      103 –	Zobacz ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Racke, pkt 46.
      
      104 –	W wyroku z dnia 24 listopada 1993 r. w sprawie C‑405/92 Mondiet, Rec. s. I‑6133, pkt 11–16; ww. w przypisie 29 wyroku w sprawie
         Poulsen i Diva Navigation, pkt 11 in fine; w ww. w przypisie 41 wyroku w sprawie Brita, w szczególności pkt 45, międzynarodowe
         prawo zwyczajowe zostaje przywołane jedynie w celu wykładni działań instytucji Unii. W ww. w przypisie 29 wyroku w sprawie
         Racke, pkt 47, podkreśla się, że zagadnienie ważności rozporządzenia pojawia się jedynie jako kwestia uboczna, zaś skarżąca
         wyprowadza swoje właściwe roszczenia bezpośrednio z umowy zawartej pomiędzy Wspólnotą a państwem trzecim. W ww. w przypisie
         102 wyroku w sprawie Opel Austria przeciwko Radzie, pkt 93, 94, Sąd zastosował uznaną w prawie Unii ogólną zasadę ochrony
         uzasadnionych oczekiwań, która w jego opinii odpowiadała zasadzie dobrej wiary uznanej w międzynarodowym prawie zwyczajowym.
         Kryterium oceny ważności spornego aktu prawnego Unii stanowiła jednak ostatecznie umowa międzynarodowa (porozumienie EOG),
         a nie ogólna zasada prawa Unii lub międzynarodowego prawa zwyczajowego (wyrok w sprawie Opel Austria przeciwko Radzie, pkt 95).
      
      105 –	Zobacz w tej kwestii na przykład ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Poulsen i Diva Navigation, pkt 10, ww. w przypisie
         104 wyrok w sprawie Mondiet, pkt 13; ww. w przypisie 41 wyrok w sprawie Brita, pkt 40.
      
      106 –	Wyżej wymienionym w przypisie 35; podobnie opinia rzecznika generalnego F.G. Jacobsa z dnia 4 grudnia 1997 r. w sprawie
         Racke, w której zapadł ww. w przypisie 29 wyrok, w szczególności pkt 84, 85.
      
      107 –	Zobacz w tej kwestii już powyżej pkt 50 niniejszej opinii; podobnie opinia rzecznika generalnego F.G. Jacobsa do w sprawie
         Racke, w której zapadł ww. w przypisie 29 wyrok, w szczególności pkt 71, 84.
      
      108 –	Statut Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości z dnia 26 czerwca 1945 r. jest częścią Karty Narodów Zjednoczonych (RTNU t. 1, s. XVI).
      
      109 –	Zobacz w tej kwestii w szczególności wyroki MTS: z dnia 20 lutego 1969 r. w sprawach Niemcy przeciwko Niderlandom oraz
         Niemcy przeciwko Danii, dotyczące szelfu kontynentalnego Morza Północnego, ICJ Reports 1969, s. 4, pkt 77; z dnia 27 czerwca
         1986 r. w sprawie Nikaragua przeciwko Stanom Zjednoczonym Ameryki, dotyczący działań militarnych i paramilitarnych podejmowanych
         na terytorium oraz przeciwko Nikaragui, zwany „wyrokiem w sprawie Nikaragua”, ICJ Reports 1986, s. 14, pkt 183, 184.
      
      110 –	Interesujący w tym kontekście art. 1 konwencji chicagowskiej zawiera zwrot „Umawiające się państwa uznają [...]”, co wskazuje
         na kodyfikację już przedtem istniejącej zasady prawa międzynarodowego.
      
      111 –	Sporządzona w dniu 29 kwietnia 1958 r. w Genewie konwencja o morzu pełnym, która weszła w życie w dniu 30 września 1962 r.
         *RTNU t. 450, s. 11 [82]), wskazuje już w motywie pierwszym swojej preambuły na pragnienie stron umowy, aby „skodyfikować normy
         prawa międzynarodowego dotyczące morza pełnego”, co zostało przez Trybunał już stwierdzone w ww. w przypisie 29 wyroku w sprawie
         Poulsen i Diva Navigation, pkt 10.
      
      112 –	W motywie siódmym preambuły konwencji o prawie morza jest mowa o „kodyfikacj[i] i postępowy[m] rozw[oju] prawa morza. Znalazło
         to potwierdzenie w orzecznictwie, zob. na przykład ww. w przypisie 109 wyrok MTS w sprawie Nikaragua, pkt 212; wyrok naszego
         Trybunału ww. w przypisie 29 w sprawie Poulsen i Diva Navigation, pkt 10; ww. w przypisie 104 wyrok w sprawie Mondiet, pkt 13;
         ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, pkt 55.
      
      113 –	Zobacz ww. w przypisie 109 wyrok MTS w sprawie Nikaragua, pkt 212.
      
      114 –	Convention portant réglemenation de la navigation aérienne (zawarta w dniu 13 października 1919 r. w Paryżu i weszła w życie
         w 1922 r., Recueil des Traités de la Société des Nations, Serie XI [1922], s. 173 i nast.). Konwencja ta została ratyfikowana swego czasu przez 33 państwa. Jej art. 1 oraz art. 1
         konwencji chicagowskiej zawierają zasadniczo identyczne sformułowania.
      
      115 –	W języku francuskim: „Il est hors de doute pour la Cour que ces prescriptions du droit conventionnel ne font que correspondre
         à des convictions qui, depuis longtemps, sont bien établies en droit international coutumier”; w języku angielskim: „The Court
         has no doubt that these prescriptions of treaty-law merely respond to firmly established and longstanding tenets of customary
         international law” (ww. w przypisie 109 wyrok MTS w sprawie Nikaragua, pkt 212 in fine).
      
      116 –	Podobnie w odniesieniu do konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Racke, pkt 24, 45,
         46; ww. w przypisie 41 wyrok w sprawie Brita, pkt 42; podobnie w odniesieniu do prawa o morzu ww. w przypisie 104 wyrok w sprawie
         Mondiet, pkt 13.
      
      117 –	Podobnie MTS w ww. w przypisie 109 wyroku w sprawie Nikaragua, pkt 174–179.
      
      118 –	Zobacz w tej kwestii epokowe do dnia dzisiejszego dzieło Hugo Grocjusza Mare liberum [Wolność mórz] z 1609 r.
      
      119 –      Zobacz w tej kwestii wyrok Stałego Trybunału Sprawiedliwości Międzynarodowej (STSM) z dnia 7 września 1927 r. w sprawie Francja
         przeciwko Turcji, zwany „wyrokiem w sprawie Lotus”, CPJI Recueil 1927, seria A, nr 10, s. 25.
      
      120 –	Zobacz w tej kwestii zatwierdzająca decyzja Rady przytoczona w przypisie 86.
      
      121 –	Podobnie także wyrok MTS z dnia 25 lipca 1974 r. w sprawie Zjednoczone Królestwo przeciwko Islandii, dotyczącej właściwości
         w zakresie rybołówstwa, ICJ Reports 1974, s. 3, pkt 50.
      
      122 –	Zobacz wyroki: z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C‑333/07 Régie Networks, Zb.Orz. s. I‑10807, pkt 46, 47; z dnia 12 października
         2010 r. w sprawie C‑45/09 Rosenbladt, Zb.Orz. s. I‑9391, pkt 33; z dnia 5 kwietnia 2011 r. w sprawie C‑119/09 Société fiduciaire
         nationale d’expertise comptable, Zb.Orz. s. I‑2551, pkt 21.
      
      123 –	Zobacz pkt 120–122 niniejszej opinii.
      
      124 –	Zobacz na przykład art. 15, art. 17, art. 19–21, art. 23 ust. 4, art. 23 ust. 5 lit. b) konwencji o morzu pełnym; art. 1
         pkt 5, art. 18 ust. 2, art. 19 ust. 2 lit. e), art. 38, art. 39, art. 42 ust. 4, art. 53 ust. 1, 5, 12, art. 54, art. 58 ust. 1,
         art. 87 ust. 1 lit. b), art. 101–107, art. 110 ust. 4 ,5, art. 111, art. 212 ust. 1, art. 216 ust. l lit. b), art. 222, art. 224,
         art. 236, art. 262, art. 298 ust. 1 lit. b) konwencji o prawie morza.
      
      125 –	Konwencja w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych (zwana „konwencją
         tokijską”, RTNU t. 704, s. 219) została podpisana 14 września 1963 r. w Tokio i weszła w życie w dniu 4 grudnia 1969 r. Do tej pory do tej
         konwencji przystąpiło 185 państw.
      
      126 –	Zobacz w szczególności ww. w przypisie 119 wyrok STSM w sprawie Lotus; ww. w przypisie 29 wyrok naszego Trybunału w sprawie
         Poulsen i Diva Navigation. Nawet gdyby w niniejszym postępowaniu chciano przypisać znaczenie wyrokowi nowozelandzkiego sądu
         odwoławczego (New Zealand Court of Appeal) z dnia 5 listopada 1998 r. w sprawie Sellers przeciwko Maritime Safety Inspector
         [1999] 2 NZLR 44, do którego odnoszą się skarżący z postępowania krajowego, wystarczy informacja, że także w tym przypadku
         nie chodziło – podobno – o statki powietrzne.
      
      127 –	Zobacz w tym zakresie w odniesieniu do umów międzynarodowych pkt 68, 69 niniejszej opinii.
      
      128 –	Inna sytuacja może występować na przykład w przypadku określonych zasad międzynarodowego humanitarnego prawa zwyczajowego;
         zob. opinia rzecznika generalnego F.G. Jacobsa w sprawie Racke, w której zapadł ww. w przypisie 29 wyrok, pkt 84 in fine.
      
      129 –	Inna sytuacja może występować w sporach prawnych wszczętych przez uprzywilejowanych skarżących w rozumieniu art. 263 akapit
         drugi TFUE (zob. w tej kwestii powyżej pkt 75 niniejszej opinii).
      
      130 –	Zobacz ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Poulsen i Diva Navigation, pkt 9; ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Racke, pkt 45;
         wyrok z dnia 27 września 1988 r. w sprawach połączonych 89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 i od 125/85 do 129/85 Ahlström
         Osakeyhtiö i in. przeciwko Komisji, zwany „wyrokiem w sprawie celulozy”, Rec. s. 5193, pkt 15–18.
      
      131 –	Zobacz art. 12 ust. 2a w związku z załącznikiem IV część B do dyrektywy 2003/87 w brzmieniu ustalonym przez dyrektywę 2008/101.
      
      132 –	Zobacz art. 16 dyrektywy 2003/87 w brzmieniu ustalonym przez dyrektywę 2008/101.
      
      133 –	Dwa znane przykłady z zakresu europejskiej kontroli połączeń można znaleźć w wyrokach Sądu: z dnia 25 marca 1999 r. w sprawie
         T‑102/96 Gencor przeciwko Komisji, Rec. s. II‑753, pkt 88, 90; z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie T‑210/01 General Electric
         przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II‑5575.
      
      134 –	Zobacz ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Poulsen i Diva Navigation, pkt 3, 4, 30–34; podobnie ww. w przypisie 44 wyrok
         w sprawie Commune de Mesquer, pkt 60, 61, dotyczący ropy naftowej, która w wyniku katastrofy statku wyciekła w obrębie wyłącznej
         strefy ekonomicznej państwa członkowskiego i następnie znalazła się na jego wybrzeżu.
      
      135 –	Zobacz ww. w przypisie 130 wyrok w sprawie celulozy, pkt 18; także w ww. w przypisie 29 wyroku w sprawie Poulsen i Diva
         Navigation, pkt 30–34, uprawnienie do zajęcia ładunku statku należy ostatecznie wyprowadzić z zasady terytorialności.
      
      136 –	Podobnie ww. w przypisie 104 wyrok w sprawie Mondiet, pkt 15, w którym wyprowadzono właściwość ówczesnej Wspólnoty Europejskiej
         do podjęcia działań w celu ochrony zasobów ryb na morzu pełnym z właściwości państwa bandery.
      
      137 –	Zagadnienie, czy w konkretnym przypadku to uprawnienie podlega ograniczeniom na podstawie umów międzynarodowych, będzie
         odrębnie badane w ramach odpowiedzi na trzecie i czwarte pytanie prejudycjalne, zob. poniżej pkt 161–236 niniejszej opinii.
      
      138 –	Zobacz ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Poulsen i Diva Navigation, pkt 3, 4, 30–34.
      
      139 –	Nawet w ramach Unii Europejskiej nie istnieje obecnie w zakresie podatków bezpośrednich ogólny zakaz podwójnego opodatkowania,
         zob. wyroki: z dnia 14 listopada 2006 r. w sprawie C‑513/04 Kerckhaert i Morres, Zb.Orz. s. I‑10967, pkt 20–24; z dnia 12 lutego
         2009 r. w sprawie C‑67/08 Block, Zb.Orz. s. I‑883, pkt 28–31.
      
      140 –	Zobacz motyw 17 dyrektywy 2008/101 oraz art. 25a dyrektywy 2003/87 zmienionej dyrektywą 2008/101.
      
      141 –	Zobacz powyżej pkt 51–66 niniejszej opinii.
      
      142 –	Podobnie ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, pkt 52 in fine.
      
      143 –	Zobacz pkt 118 niniejszej opinii.
      
      144 –	Zobacz moje wywody do drugiego pytania prejudycjalnego, pkt 145–160 niniejszej opinii.
      
      145 –	Opublikowany przez ICAO w Rules of the Air, wydanie 10, lipiec 2005.
      
      146 –	W języku angielskim: „dropping or spraying”.
      
      147 –	Zobacz w szczególności pkt 103 niniejszej opinii.
      
      148 –	Zobacz powyżej pkt 166–168 niniejszej opinii.
      
      149 –	Zobacz tytuł protokołu z Kioto oraz motyw pierwszy jego preambuły.
      
      150 –	Podobnie ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, pkt 52 in fine.
      
      151 –	Podobnie można także rozumieć art. 4 ust. 2 lit. e) pkt i) konwencji ramowej, zgodnie z którym każda ze stron umowy będzie
         „koordynować, jeśli będzie to właściwe”, odpowiednie działania ekonomiczne i administracyjne z pozostałymi stronami umowy.
      
      152 –	Odnośnie do zakresu uznania bądź uprawnień dyskrecjonalnych przysługujących instytucjom Unii przy dokonywaniu oceny kompleksowych
         zagadnień gospodarczych i społecznych, zob. ww. w przypisie 35 wyrok w sprawie IATA i ELFAA, pkt 80; wyroki: z dnia 10 lipca
         2008 r. w sprawie C‑413/06 P Bertelsmann i Sony Corporation of America przeciwko Impala, Zb.Orz. s. I‑4951, pkt 69, 144; z dnia
         8 czerwca 2010 r. w sprawie C‑58/08 Vodafone i in., Zb.Orz. s. I‑4999, pkt 52; odnośnie do uznania instytucji Unii przy działaniach
         w ramach polityki zagranicznej, zob. ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Racke, pkt 52; wyrok z dnia 27 września 2007 r. w sprawie
         C‑351/04 Ikea Wholesale, Zb.Orz. s. I‑7723, pkt 40.
      
      153 –	Zobacz też motyw 9 dyrektywy 2008/101.
      
      154 –	Zobacz motyw 17 dyrektywy 2008/101.
      
      155 –	Zobacz art. 25a dyrektywy 2003/87 zmienionej dyrektywą 2008/101.
      
      156 –	W art. 15 ust. 3 niemieckiej wersji językowej umowy „otwartego nieba” określa się konwencję chicagowską w sposób trochę
         nietypowy jako „konwencję ICAO”.
      
      157 –	Zobacz rezolucja A36-22 36. Zgromadzenia ICAO, załącznik L pkt 1 lit. b) ppkt 1 (do której odniesiono się w motywie 9 dyrektywy
         2008/101).
      
      158 –	Zobacz odnośnie do tego zagadnienia motyw 9 dyrektywy 2008/101.
      
      159 –	Zobacz rezolucja A37-19 37. Zgromadzenia ICAO z października 2010 r.
      
      160 –	Zobacz pkt 106 niniejszej opinii.
      
      161 –	Zobacz także odniesienie do „jednolitych warunków” w art. 3 ust. 4 zdanie drugie in fine umowy „otwartego nieba”.
      
      162 –	Zobacz wyrok z dnia 14 września 2010 r. w sprawie C‑550/07 P Akzo Nobel Chemicals i Akcros Chemicals przeciwko Komisji,
         zwany „wyrokiem w sprawie Akzo”, Zb.Orz. s. I‑8301, pkt 54.
      
      163 –	Zobacz ww. w przypisie 35 wyrok w sprawie IATA i ELFAA, pkt 95; wyrok z dnia 16 grudnia 2008 r. w sprawie C‑127/07 Arcelor
         Atlantique i Lorraine i in., zwany „wyrokiem w sprawie Arcelor”, Zb.Orz. s. I‑9895, pkt 23; ww. w przypisie 162 wyrok w sprawie
         Akzo, pkt 55; wyrok z dnia 1 marca 2011 w sprawie C‑236/09 Association Belge des Consommateurs Test-Achats i in., zwany „wyrokiem
         w sprawie Test-Achats”, Zb.Orz. s. I‑773, pkt 28.
      
      164 –	Zobacz ww. w przypisie 163 wyroki: w sprawie Arcelor, pkt 26; w sprawie Test-Achats, pkt 29; wyroki: z dnia 17 marca 2011 r.
         w sprawie C‑221/09 AJD Tuna, Zb.Orz. s. I‑1655, pkt 93; z dnia 12 maja 2011 r. w sprawie C‑176/09 Luksemburg przeciwko Parlamentowi
         i Radzie, Zb.Orz. s. I‑3727, pkt 32.
      
      165 –	Zobacz motywy 3, 4, 10, 11 dyrektywy 2008/101.
      
      166 –	Zobacz motywy 2, 7, 8 dyrektywy 2008/10, które należy odczytywać w związku z motywem 5 dyrektywy 2003/87.
      
      167 –	Zobacz motyw 16 dyrektywy 2008/101.
      
      168 –	W pkt 54 protokołu z konsultacji dotyczących umowy „otwartego nieba” (Dz.U. 2007, L 134, s. 33) oraz w pkt 11 protokołu
         z konsultacji do protokołu zmieniającego umowę „otwartego nieba” z 2010 r. (Dz.U. 2010, L 223, s. 16) obie delegacje stwierdziły,
         że żadne z postanowień umowy „otwartego nieba” „nie ma żadnego wpływu na ich stanowiska dotyczące zagadnień prawnych i politycznych
         w różnych kwestiach związanych z ochroną środowiska w lotnictwie”. Wprawdzie w pkt 35 protokołu z 2007 r. podkreśla się w związku
         z art. 15 umowy „otwartego nieba” znaczenie międzynarodowego konsensusu w kwestiach ochrony środowiska w ramach ICAO oraz
         wzywa się do przestrzegania rezolucji A35-5 35. Zgromadzenia ICAO z września 2004 r., jednak ani z tego protokołu, ani z rezolucji
         A35-5 nie da się wyprowadzić wyraźnego, prawnie wiążącego zakazu jednostronnych działań w odniesieniu do handlu uprawnieniami
         do emisji. Wręcz przeciwnie, rezolucja A35-5 opowiada się w załączniku H pkt 2 lit. c) za otwartym handlem uprawnieniami do
         emisji i nie wyklucza, że państwa obejmą międzynarodowy transport lotniczy swoimi systemami handlu uprawnieniami do emisji,
         zob. w tej kwestii motyw 9 dyrektywy 2008/101.
      
      169 –	Zobacz powyżej pkt 195–201 niniejszej opinii.
      
      170 –	Zobacz poniżej pkt 207–221 niniejszej opinii.
      
      171 –	Zobacz powyżej pkt 51–66 niniejszej opinii.
      
      172 –	W podobny sposób rozumiane jest, jak się wydaje, pojęcie opłaty także w ramach ICAO: „a charge is a levy that is designed
         and applied specifically to recover the costs of providing facilites and services for civil aviation”; zob. publikacja pod
         egidą Rady ICAO, „ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services”, 7. wyd., 2004, (dok. nr 9082/7), przedmowa,
         pkt 3; ponadto zob. motyw 5 rezolucji Rady ICAO z dnia 9 grudnia 1996 r. o opłatach i podatkach środowiskowych (ICAO Council
         Resolution on environmental charges and taxes).
      
      173 –	Takie rozróżnienie znajduje się np. w rezolucji A36-22 36. Zgromadzenia ICAO z września 2007 r., załącznik L pkt 1, gdzie
         pod lit. a) mowa jest o opłatach i podatkach odnoszących się do emisji („Emissions-related charges and taxes”), a pod lit. b)
         o handlu uprawnieniami do emisji („Emissions trading”).
      
      174 –	Wytyczne te zawarte są w załączniku do rezolucji A37-19 37. Zgromadzenia ICAO z października 2010 r.
      
      175 –	Zobacz powyżej pkt 51–66 niniejszej opinii.
      
      176 –	Jak to już jednak wywiedziono powyżej (zob. pkt 104 niniejszej opinii), jednostki nie mogą powoływać się bezpośrednio na
         art. 11 ust. 2 lit. c) umowy „otwartego nieba”.
      
      177 –	Zobacz podobnie ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, pkt 52 in fine.
      
      178 –	Zobacz w tej kwestii moje wywody do pytania czwartego lit. b) (pkt 213–221 niniejszej opinii).
      
      179 –	Rzeczywiste zużycie materiałów pędnych oblicza się w ten sposób, że od ilości paliwa w zbiornikach statku powietrznego
         po zakończeniu uzupełniania zapasu dla danego lotu odejmuje się ilość paliwa w zbiornikach paliwa po zakończeniu uzupełniania
         zapasu dla następnego lotu i dodaje się zapas paliwa dla tego następnego lotu (załącznik IV część B akapit trzeci zdanie ostatnie
         dyrektywy 2003/87 zmienionej dyrektywą 2008/101).
      
      180 –	Zobacz wyrok z dnia 10 czerwca 1999 r. w sprawie C‑346/97 Braathens, Rec. s. I‑3419.
      
      181 –	Zobacz dyrektywa Rady 92/81/EWG z dnia 19 października 1992 r. w sprawie harmonizacji struktury podatków akcyzowych od
         olejów mineralnych (Dz.U. L 316, s. 12) oraz dyrektywa Rady 92/12/EWG z dnia 25 lutego 1992 r. w sprawie ogólnych warunków
         dotyczących wyrobów objętych podatkiem akcyzowym, ich przechowywania, przepływu oraz kontrolowania (Dz.U. L 76, s. 1).
      
      182 –	Zobacz ww. w przypisie 180 wyrok w sprawie Braathens, pkt 23.
      
      183 –	Zobacz załącznik IV część B akapit piąty zdanie ostatnie dyrektywy 2003/87 zmienionej dyrektywą 2008/101.