CELEX: 52013PC0480
Language: es
Date: 2013-06-28
Title: Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de dióxido de carbono del transporte marítimo y por el que se modifica el Reglamento (UE) nº 525/2013

|
			
		
		
		52013PC0480
		
			Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de dióxido de carbono del transporte marítimo y por el que se modifica el Reglamento (UE) nº 525/2013 /* COM/2013/0480 final - 2013/0224 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
1.           CONTEXTO DE LA PROPUESTA
Necesidad de actuar en relación con el
cambio climático y las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques
En diciembre de 2010, las Partes en la
Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC)
reconocieron que el calentamiento del planeta no tenía que superar en más de
2 ºC las temperaturas registradas antes de la revolución industrial[1]. Es fundamental que no se produzca ese rebasamiento para limitar
las consecuencias negativas de la interferencia humana sobre el sistema
climático. Ese objetivo a largo plazo exige reducir de aquí a 2050[2] las emisiones mundiales de gases de
efecto invernadero al menos en un 50 % respecto a los niveles de 1990.
Los países desarrollados deben reducir
sus emisiones entre un 80 % y un 95 % para 2050 en comparación con
los niveles de 1990[3]. A medio plazo, la UE se ha comprometido a reducir de aquí a 2020
sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 20 % respecto a los
niveles de 1990, y en un 30 % si se dan las condiciones adecuadas. Este
compromiso forma parte de uno de los cinco objetivos principales de la Estrategia
Europa 2020 de la UE[4]. Además, el Consejo Europeo y el Parlamento Europeo han acordado
que todos los sectores de la economía deben contribuir a esa reducción de
emisiones[5]. Para contribuir a la Estrategia Europa 2020, en
el Libro Blanco de la Comisión sobre el transporte[6] se
indica que, de aquí a 2050, las emisiones de CO2 del transporte
marítimo de la UE deben reducirse en un 40 % (si fuera posible, en un
50 %) respecto a los niveles de 2005.
En 2010, las emisiones totales de CO2
relacionadas con las actividades de transporte marítimo en Europa (incluidas
las rutas en el interior de la UE y los viajes con destino a la UE y los viajes
con salida de la UE) se estimaron ascendían a aproximadamente 180 millones
de toneladas de CO2. A pesar de la introducción en 2011 por la
Organización Marítima Internacional (OMI) de unas normas mínimas de eficiencia
energética aplicables a ciertas categorías de buques nuevos («Índice de
Eficiencia Energética de Proyecto», EEDI)[7], se
prevé que las emisiones van a aumentar, sobre todo debido al crecimiento
esperado de la demanda de transporte marítimo por la intensificación del
comercio mundial.
Y ello a pesar de que existen medidas
operativas y tecnologías para reducir el consumo de energía y las emisiones de
CO2 de los buques hasta en un 75 % (según cifras de la OMI).
Puede considerarse que muchas de esas medidas son rentables, ya que al reducirse
el precio del combustible se compensan los gastos de inversión y explotación.
Esta contradicción puede explicarse por la existencia de barreras comerciales
que dificultan la generalización de esas tecnologías y medidas operativas, por
ejemplo la ausencia de información fiable sobre la eficiencia en el consumo de
combustible o de tecnologías de modernización de los buques, la falta de acceso
a financiación para poder invertir en mejoras de la eficiencia de los buques, y
la división de incentivos, ya que los propietarios de buques no se benefician
de sus inversiones en eficiencia cuando el combustible lo pagan los
explotadores.
Mandato para actuar a nivel de la UE
El aumento previsto de las emisiones de
CO2 de los buques se opone a los objetivos de la UE y tiene impactos
negativos sobre el cambio climático. Además, a nivel de la UE, el transporte
marítimo internacional es el único modo de transporte no incluido en el
compromiso de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, que exige
esfuerzos adicionales a todos los demás sectores.
El Consejo y el Parlamento Europeo
recordaron el compromiso de actuar contraído en el paquete de medidas sobre
clima y energía adoptado el 23 de abril de 2009: «En el caso de que los Estados
miembros no hayan adoptado, para el 31 de diciembre de 2011, ningún
acuerdo internacional en el marco de la Organización Marítima Internacional que
incluya las emisiones marítimas internacionales en sus objetivos de reducción o
si la Comunidad no ha adoptado tal acuerdo en el marco de la CMNUCC, la
Comisión debe presentar una propuesta para incluir las emisiones marítimas
internacionales en los objetivos de reducción de la Comunidad con vistas a la
entrada en vigor del acto propuesto para 2013. Esta propuesta debe
minimizar cualquier repercusión negativa en la competitividad de la Comunidad,
teniendo en cuenta los beneficios ambientales potenciales[8].».
Ese plazo ha expirado sin que se hayan
adoptado suficientes medidas internacionales como el EEDI, a pesar de que no se
espera que ese índice, por sí solo, pueda propiciar reducciones absolutas de
emisiones en comparación con los años de referencia, si efectivamente tiene
lugar el crecimiento previsto del tráfico. Por consiguiente, la Comisión ha
realizado una serie de actividades preparatorias en relación con las emisiones
de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional.
Necesidad de un planteamiento por
etapas para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero del
transporte marítimo
Hoy por hoy no se conoce el volumen
exacto de las emisiones de CO2 y otros gases de efecto invernadero
del transporte marítimo de la UE porque tales emisiones ni se siguen ni se notifican.
La evaluación de impacto y la consulta con las partes interesadas (véase la
sección 2) han puesto de manifiesto que una condición sine qua non
para cualquier medida basada en el mercado o cualquier norma de eficiencia,
independientemente de que se aplique a nivel de la UE o a nivel internacional,
es disponer de un sistema sólido de seguimiento, notificación y verificación de
las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo.
Además, un sistema de esas
características debe contribuir a eliminar las barreras comerciales, en
particular la falta de información sobre eficiencia de los buques. Sobre la
base de los resultados de la evaluación de impacto, se espera que, gracias a un
sistema de seguimiento, notificación y verificación, de aquí a 2030 las
emisiones de gases de efecto invernadero puedan reducirse hasta en un 2 %
en comparación con una situación sin cambios, y que los costes netos agregados
puedan registrar una reducción de hasta 1 200 millones EUR.
Si se introduce ese sistema como primera
etapa, podrá dedicarse más tiempo al debate y la toma de decisiones sobre
objetivos de reducción de emisiones, medidas basadas en el mercado y normas de
eficiencia para conseguir esas reducciones al mínimo coste, sobre todo en
relación con los debates a nivel mundial en la OMI.
Habida cuenta de la clara preferencia de
la Comisión por medidas adoptadas a nivel internacional, el sistema de
seguimiento, notificación y verificación de la UE debería servir de ejemplo
para aplicar un sistema de esas características de alcance mundial, con objeto
de acelerar los debates internacionales. En este contexto, se presentarán las
propuestas pertinentes a la OMI cuando resulte oportuno. Cuando se decida un
sistema de alcance mundial, el Reglamento propuesto deberá modificarse para
adaptar el sistema de la UE al sistema mundial.
2.           RESULTADOS DE LAS CONSULTAS CON LAS
PARTES INTERESADAS Y DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO
Consulta con las partes interesadas
En el marco del II Programa Europeo
sobre el Cambio Climático (ECCP) se creó un grupo de trabajo (WG6) encargado de
analizar las opciones estratégicas expuestas en el segundo estudio de la OMI[9] sobre gases de efecto invernadero de 2009 y en el estudio CE
Delft[10] de 2009. Ese grupo, además, ha permitido la celebración de consultas
técnicas formales con partes interesadas y ha aportado su contribución a la labor
realizada por consultores externos, por ejemplo reduciendo la lista de
opciones. En 2011 se organizaron tres reuniones de dos días, con más de cien
participantes procedentes de las administraciones nacionales, de asociaciones
del sector naviero internacionales y de la UE y de otras asociaciones y ONG. En
el sitio web de la Comisión pueden consultarse públicamente las actas, el
documento informativo y la presentación de esas reuniones[11].
Además, la Comisión creó una plataforma
de alto nivel que reunió a destacados expertos en el sector del transporte
marítimo con objeto de propiciar un debate estratégico directamente con el
vicepresidente Kallas y la comisaria Hedegaard. Esas reuniones se celebraron
los días 3 de febrero, 28 de junio y 7 de noviembre de 2011.
Entre el 19 de enero y el 12 de abril de
2012, es decir, en doce semanas, se llevó a cabo una consulta pública en línea.
La apertura de esa consulta pública se anunció en un comunicado de prensa. La
consulta se realizó siguiendo los principios generales y las normas mínimas
para la consulta de la Comisión a las partes interesadas.
Sus resultados confirman que un acuerdo a
escala mundial en la OMI se considera la mejor opción a largo plazo para
reducir las emisiones de efecto invernadero del sector del transporte marítimo.
En el caso de una medida a escala europea, la opinión generalizada es que tal
medida debería establecer unas condiciones equitativas para todos los buques
que utilicen los puertos europeos. La mayoría opina también que cualquier
medida basada en el mercado o cualquier norma de eficiencia tiene que llevar
aparejado un seguimiento de las emisiones sólido y transparente. Ese
seguimiento debe establecerse de tal manera que se eviten las cargas
administrativas indebidas y que se garanticen unos resultados de los informes
exactos. En el sitio web de la Comisión se han publicado otros resultados de la
consulta[12].
Por último, el 5 de diciembre de 2012 se
celebró otra reunión de partes interesadas con 120 participantes
procedentes del sector, ONG, los Estados miembros y terceros países, centrada
en el diseño de un sistema de seguimiento, notificación y verificación en la
UE. En esa reunión se confirmó la necesidad de tal sistema, ya que, hoy por
hoy, no se dispone de datos sólidos sobre las emisiones de CO2. En
el sector del transporte marítimo ya hay en marcha varias iniciativas para el
seguimiento y la notificación del consumo de combustible, las emisiones de CO2
y la eficiencia energética. La opinión generalizada entre los participantes fue
que, para reducir la carga administrativa, el sistema de seguimiento,
notificación y verificación debía basarse en la información exigida por los
convenios internacionales y que ya está disponible a bordo de los buques. En el
sitio web de la Comisión se han publicado las presentaciones y conclusiones
correspondientes[13].
Evaluación de impacto
En la evaluación de impacto se analizan y
comparan varias opciones estratégicas de medidas basadas en el mercado y una
opción en la que solo se contempla un sistema de seguimiento, notificación y
verificación. Las conclusiones principales son las siguientes:
–                        
Las principales barreras comerciales que
dificultan la aplicación de medidas rentables de reducción son:
i) la falta de información fiable sobre la
eficiencia en el consumo de combustible de los buques o la ausencia de
tecnologías de modernización de los buques;
ii) la falta de acceso a financiación para
poder invertir en la eficiencia de los buques;
iii) la división de incentivos, ya que los
propietarios de buques no se benefician de sus inversiones en eficiencia
porque, debido a la estructura de las operaciones de los buques, el combustible
lo pagan con frecuencia los explotadores.
Para que cualquier medida concreta tenga
éxito, esas barreras tendrán que desaparecer.
–                        
Existe un potencial considerable de reducción
de las emisiones de los buques aplicando toda una serie de medidas técnicas y
operativas, dirigidas principalmente a aumentar su eficiencia energética. El
ahorro en gastos de combustible gracias a esas medidas técnicas u operativas
compensa los costes previstos.
–                        
Todas las opciones analizadas ofrecen
beneficios netos desde los puntos de vista ambiental (reducción de las
emisiones de CO2 y de otros contaminantes), económico (ahorro neto
de costes para el sector del transporte marítimo) y social (menos problemas
sanitarios gracias a la reducción de las emisiones de SOx y
partículas, creación de empleo, etc.).
–                        
En términos de reducción de emisiones y de
ahorro económico, los mayores beneficios podrían obtenerse con dos tipos de
fondos de compensación —un fondo basado en las contribuciones, con un precio
fijo del carbono, y un fondo basado en los objetivos, con un objetivo
establecido de reducción y la fijación indirecta de los precios— y un régimen
de comercio de derechos de emisión para el sector marítimo.
Se considera que esa opción es la mejor para
eliminar las barreras comerciales, y se prevé que, con ella, se habrán
conseguido, en 2030, reducciones en torno al 10 % en comparación con 2005.
El ahorro neto para el sector del transporte marítimo podría ser considerable
si desaparecieran todas las barreras comerciales (hasta de 12 000 millones
EUR en 2030 y, como media anual, hasta 5 000 millones EUR). En particular,
existe un potencial de ahorro considerable si se aplican las tecnologías
existentes de mejora de la eficiencia, con un coste negativo en este sector, y,
si se combinan con medidas operativas, se conseguirá reducir aún más las
emisiones de CO2.
–                        
La opción que se refiere únicamente al sistema
de seguimiento, notificación y verificación conduciría a una reducción más
limitada de emisiones, estimada en hasta un 2 % para 2030 (en comparación
con la situación de referencia), y a un ahorro de hasta unos 1 200
millones EUR en 2030 (con una media anual de aproximadamente 900 millones EUR).
Esa opción se centraría en la eliminación de las barreras comerciales
relacionadas con la falta de información, ya que se generaría información sobre
el consumo de combustible y se sensibilizaría a los directivos respecto al
ahorro potencial en gastos de combustible. Los costes de aplicación se estiman
en alrededor de 26 millones EUR al año (si se excluyen del ámbito de aplicación
los buques con un arqueo bruto inferior a 5 000). En general, la relación
costes/beneficios relativa de esta opción es muy alta.
Los resultados completos se presentan en
la evaluación de impacto que acompaña a la propuesta.
Resumen de la acción propuesta
El objetivo principal del presente
Reglamento es establecer un sistema europeo de seguimiento, notificación y verificación
de las emisiones de CO2 de los buques, como primera medida a adoptar
dentro de un planteamiento por etapas para reducir esas emisiones. Con vistas a
reducir los costes administrativos asociados, y garantizar al mismo tiempo, la
obtención de resultados sólidos, se proponen unos requisitos simples y
racionales para ese sistema. Con ese planteamiento se pretende, pues,
aprovechar al máximo los datos existentes a bordo de los buques.
En consecuencia, los elementos operativos
del sistema de seguimiento, notificación y verificación propuesto son los
siguientes:
–                        
Atención centrada en el CO2 como
principal gas de efecto invernadero emitido por los buques, así como en otra
información relevante para el cambio climático, por ejemplo información sobre
la eficiencia energética, para eliminar las barreras comerciales que dificultan
la generalización de medidas rentables de mitigación, y para adaptar el sistema
de seguimiento, notificación y verificación en función de los debates de la OMI
sobre normas de eficiencia aplicables a los buques existentes.
–                        
Cálculo de las emisiones anuales de CO2
sobre la base del consumo y del tipo de combustible, así como de la eficiencia
energética, utilizando los datos disponibles en los cuadernos de bitácora, los
informes diarios y las notas de entrega de combustible.
–                        
Recurso a las estructuras y organismos
existentes del sector marítimo, en particular a las organizaciones reconocidas
para la verificación de informes de emisión y la emisión de documentos de
conformidad.
–                        
Exclusión de los pequeños emisores (buques con
un arqueo bruto inferior a 5 000), que representan aproximadamente el
40 % de la flota pero solo el 10 % de las emisiones totales.
En principio,
el sistema de seguimiento, notificación y verificación podría aplicarse también
a las emisiones de otros gases de efecto invernadero, forzadores climáticos y
contaminantes atmosféricos como los SOx y los NOx. Un
enfoque integrado de esas características podría permitir obtener una amplia
gama de información ambiental pertinente, aprovechando, al mismo tiempo, los
efectos de sinergia a favor del sector del transporte marítimo y de las
autoridades públicas. No obstante, el enfoque racional que se propone aplicar
al sistema de seguimiento, notificación y verificación, que se basa en los documentos
y equipos existentes a bordo de los buques, no podría utilizarse para medir
otras emisiones que no sean las de CO2. Además, el equipo necesario
de medición de esas otras emisiones no puede considerarse suficientemente
fiable ni disponible comercialmente para su uso en el mar. Hoy por hoy, pues,
el sistema propuesto de seguimiento, notificación y verificación debe aplicarse
únicamente a las emisiones de CO2. Más adelante, convendría reconsiderar
este ámbito de aplicación.
Por lo que se
refiere al alcance geográfico del seguimiento, en principio se trataría de
cubrir, de una manera no discriminatoria para todos los buques
independientemente de su pabellón, las rutas siguientes:
–                        
viajes en el interior de la UE,
–                        
viajes desde el último puerto situado fuera de
la Unión hasta el primer puerto de escala en la UE (viajes con destino a la
UE),
–                        
Viajes desde un puerto de la UE hasta el próximo
puerto de escala fuera de la UE (viajes con salida de la UE).
El ciclo de conformidad se basará en un
planteamiento estándar. Se propone aplicar un planteamiento racional y asignar
un número limitado de tareas a la Comisión, que estará asistida por la Agencia
Europea de Seguridad Marítima (AESM). Las tareas relacionadas con la
comprobación de los planes de seguimiento, los informes de emisiones, la
comunicación con los propietarios y explotadores de buques y la emisión de
documentos de conformidad podrían correr a cargo de verificadores terceros. Esos
organismos, que pueden ser organismos reconocidos, ya tienen gran experiencia y
desempeñan un papel importante en la seguridad marítima. Los Estados miembros
se encargarían de hacer cumplir las obligaciones del sistema de seguimiento,
notificación y verificación, en concreto las autoridades del Estado del puerto,
recurriendo a los mecanismos existentes de supervisión por el Estado rector del
puerto y por el Estado de abanderamiento y a los datos publicados por la
Comisión.
El sistema propuesto de seguimiento,
notificación y verificación podría convertirse en un sistema de alcance mundial
solo con unas pocas adaptaciones, ya que utiliza los documentos exigidos a
nivel internacional y las estructuras existentes, tales como las autoridades
del Estado de abanderamiento y del Estado del puerto y las sociedades de
clasificación.
Para facilitar la aplicación de ese
sistema, es preciso establecer normas más específicas de verificación y de
acreditación de verificadores. Además, deben revisarse, a la luz de datos
científicos y en función de la evolución de las normas internacionales, la descripción
de los cuatro métodos de seguimiento y la determinación de otra información
relevante para el cambio climático, por ejemplo los indicadores de eficiencia
previstos en los anexos I y II del Reglamento propuesto. A tal fin, debe
facultarse a la Comisión para que adopte los actos delegados correspondientes.
Para simplificar la preparación de los
planes de seguimiento, notificación y verificación de las emisiones y de otra
información relevante para el cambio climático, se utilizarán modelos electrónicos.
La Comisión proporcionará y adoptará esos modelos por medio de actos de
ejecución.
En el gráfico que se ofrece a
continuación se describen las etapas del procedimiento de seguimiento,
notificación y verificación.

3.       ASPECTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA
Base jurídica
La base jurídica de la propuesta
legislativa es el artículo 192, apartado 1, del TFUE. La propuesta
persigue un objetivo legítimo enmarcado en el artículo 191,
apartado 1, del mismo Tratado, a saber, luchar contra el cambio climático.
La propuesta legislativa pretende garantizar el seguimiento y la notificación
de las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques y, por ende, aumentar
la disponibilidad de la información necesaria para la formulación de políticas
y la toma de decisiones en el contexto de los compromisos contraídos por la
Unión en materia de cambio climático, así como ofrecer incentivos para la
adopción de medidas de mitigación. Estos objetivos no pueden alcanzarse por
medios menos restrictivos que los que supone una propuesta legislativa.
Principio de subsidiariedad
Para que pueda justificarse una acción de
la Unión, es preciso respetar el principio de subsidiariedad.
a)           Carácter transnacional del
problema (prueba de necesidad)
El carácter transnacional del cambio climático
y del transporte marítimo es un aspecto importante que debe tenerse en cuenta a
la hora de determinar la necesidad de una acción a nivel de la Unión. Una
acción solo a nivel nacional no sería suficiente para cumplir los objetivos
establecidos en el Libro Blanco sobre el transporte. Es preciso, pues, que la
Unión cree un marco que permita cumplir los requisitos fijados en la Unión y a
nivel internacional y que garantice la armonización del seguimiento,
notificación y verificación de las emisiones de gases de efecto invernadero del
transporte marítimo.
b)           Prueba de eficacia (valor
añadido)
No cabe duda de que la intervención de la
Unión producirá mayores beneficios en términos de eficacia que cualquier acción
que pueda emprenderse a nivel nacional. Dado que los compromisos fundamentales
en materia de cambio climático se contraen a nivel de la Unión, incluido el
objetivo de reducción de emisiones del transporte marítimo para 2050,
establecido en el Libro Blanco sobre el transporte, es lógico desarrollar las
normas del sistema también a ese nivel. Además, ese marco jurídico será una
garantía de eficacia, ya que se utilizará un sistema armonizado para todos los
viajes efectuados entre puertos de distintos Estados miembros, que representan
aproximadamente el 90 % de las escalas efectuadas en los puertos de los
Estados miembros de la UE. Por otra parte, el hecho de actuar a nivel de la UE
puede evitar que se distorsione la competencia en el mercado interior porque se
impondrán las mismas limitaciones medioambientales a todos los buques que hagan
escala en los puertos de la UE.
Principio de proporcionalidad
La propuesta respeta el principio de
proporcionalidad por las razones que se exponen a continuación.
No excede de lo necesario para alcanzar
el objetivo de reunir datos fiables sobre las emisiones de gases de efecto
invernadero de los buques. Además, la metodología del sistema de seguimiento,
notificación y verificación prevista en el Reglamento propuesto se basa en la
información que ya se encuentra disponible en la actualidad a bordo de los
buques y no hará falta ningún equipo adicional.
La proporcionalidad de la medida
propuesta está garantizada también por el hecho de que está centrada en las
emisiones de CO2, que representan el 98 % de las emisiones de
gases de efecto invernadero del sector del transporte marítimo, y en buques
grandes con un arqueo bruto superior a 5 000. Se excluye, así, a
prácticamente la mitad de los casi 19 000 buques con un arqueo bruto
superior a 300 que hicieron escala en puertos de la UE en 2010[14], pero cubriendo, no obstante, el 90 % de las emisiones
totales de los buques.
4.           REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS 
Como se
especifica en la ficha financiera que acompaña al presente Reglamento, este se
aplicará utilizando el presupuesto actual y no tendrá impacto en el marco
financiero plurianual. Se prevén unos costes de desarrollo de tecnologías de la
información limitados para adaptar la herramienta existente, que alberga y
gestiona la AESM (alrededor de 0,5 millones EUR). Para garantizar la participación
de la AESM, las tareas secundarias correspondientes de la Agencia tendrán que
ser activadas y aprobadas por su Consejo de Administración.
5.           ELEMENTOS FACULTATIVOS 
Cláusula de revisión
La propuesta
incluye una disposición por la que se autoriza a la Comisión a revisar el
presente Reglamento en función de la evolución en la escena internacional, en
particular en caso de que la OMI introduzca un sistema de seguimiento,
notificación y verificación de alcance mundial. Si eso ocurre, el Reglamento propuesto
deberá revisarse y, si procede, modificarse para adaptar el sistema al que se
adopte a nivel internacional.
2013/0224 (COD)
Propuesta de
REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y
DEL CONSEJO
relativo al seguimiento, notificación y
verificación de las emisiones de dióxido de carbono del transporte marítimo y
por el que se modifica el Reglamento (UE) nº 525/2013
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL
CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la
Unión Europea y, en particular, su artículo 192, apartado 1,
Vista la propuesta de la Comisión
Europea,
Previa transmisión de la propuesta de
acto legislativo a los Parlamentos nacionales,
Visto el dictamen del Comité Económico y
Social Europeo[15],
Visto el dictamen del Comité de las
Regiones[16],
De conformidad con el procedimiento
legislativo ordinario,
Considerando lo siguiente:
(1)       El paquete de medidas
sobre clima y energía[17],
que preconiza la contribución de todos los sectores de la economía, incluido el
transporte marítimo internacional, a la reducción de emisiones, establece un
mandato claro: «En el caso de que los Estados miembros no hayan adoptado, para
el 31 de diciembre de 2011, ningún acuerdo internacional en el marco
de la Organización Marítima Internacional que incluya las emisiones marítimas
internacionales en sus objetivos de reducción o si la Comunidad no ha adoptado
tal acuerdo en el marco de la CMNUCC, la Comisión debe presentar una propuesta
para incluir las emisiones marítimas internacionales en los objetivos de
reducción de la Comunidad con vistas a la entrada en vigor del acto propuesto
para 2013. Esta propuesta debe minimizar cualquier repercusión negativa en la
competitividad de la Comunidad, teniendo en cuenta los beneficios ambientales
potenciales.».
(2)       En julio de 2011, la
Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó una serie de medidas técnicas
y operativas, en particular el Índice de Eficiencia Energética de Proyecto
(EEDI) para los buques nuevos y el Plan de Gestión de la Eficiencia Energética
del Buque (PGEEB), que suscitarán mejoras desde el punto de vista de la
reducción del aumento previsto de las emisiones de gases de efecto invernadero,
pero que, por sí solos, no pueden generar las reducciones absolutas de las
emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional
que resultan necesarias para alcanzar el objetivo global de limitar a 2 ºC
el aumento de las temperaturas mundiales.
(3)       Según datos facilitados
por la OMI, el consumo de energía y las emisiones de CO2 específicos
de los buques podrían reducirse en hasta un 75 % aplicando medidas
operativas y utilizando las tecnologías existentes; puede considerarse que
muchas de esas medidas son rentables, ya que al reducirse el precio del
combustible se compensan los gastos de inversión y explotación.
(4)       Para reducir las
emisiones de dióxido de carbono del transporte marítimo a nivel de la Unión, la
mejor opción posible consiste en establecer un sistema de seguimiento,
notificación y verificación (SNV) de las emisiones de CO2 basado en
el consumo de combustible de los buques, lo que constituirá una primera etapa
dentro de un planteamiento gradual tendente a incluir las emisiones del
transporte marítimo en el compromiso de reducción de las emisiones de gases de
efecto invernadero contraído por la Unión.
(5)       La adopción de medidas
dirigidas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y el consumo
de combustible se ve dificultada por la existencia de barreras comerciales,
como la ausencia de información fiable sobre la eficiencia en el consumo de
combustible o de tecnologías de modernización de los buques, la falta de acceso
a financiación para poder invertir en mejoras de la eficiencia de los buques, y
la división de incentivos, ya que los propietarios de buques no se benefician
de sus inversiones en eficiencia cuando el combustible lo pagan los
explotadores.
(6)       Los resultados de la
consulta con las partes interesadas y de los debates con socios internacionales
indican que debe aplicarse un planteamiento por etapas para incluir las
emisiones del transporte marítimo en el compromiso de reducción de las
emisiones de gases de efecto invernadero contraído por la Unión, con el
establecimiento, en un primer momento, de un sistema SNV sólido aplicable a las
emisiones de CO2 del transporte marítimo y la fijación, más
adelante, del precio de esas emisiones. Ese planteamiento facilitará la
consecución de un acuerdo a nivel internacional sobre los objetivos de
reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y sobre las demás
medidas necesarias para realizar esas reducciones al mínimo coste.
(7)       Se espera que la
introducción de un sistema SNV a nivel de la Unión permita reducir las
emisiones hasta en un 2 % en comparación con una situación sin cambios y conseguir
ahorros netos agregados de hasta 1 200 millones EUR de aquí a 2030, ya que
ese sistema podría contribuir a la eliminación de las barreras comerciales, en
particular la falta de información sobre la eficiencia de los buques. Esta
reducción de los costes de transporte debería facilitar el comercio
internacional. Además, un sistema SNV sólido es un requisito previo a cualquier
medida basada en el mercado o a cualquier norma de eficiencia,
independientemente de que se aplique a nivel de la Unión o a nivel internacional.
También proporciona datos fiables para fijar objetivos precisos de reducción de
emisiones y evaluar los avances realizados en cuanto a la contribución del
transporte marítimo a la consecución de una economía hipocarbónica.
(8)       A efectos de seguimiento
deben tenerse en cuenta todos los viajes en el interior de la Unión, todos los
viajes con destino a la UE desde el último puerto situado fuera de la Unión
hacia el primer puerto de escala en la Unión, y todos los viajes con salida de
la UE desde un puerto de la Unión hacia el próximo puerto de escala fuera de la
UE. También deben cubrirse las emisiones de CO2 que se producen en
los puertos de la Unión, incluso cuando los buques están atracados al muelle o
desplazándose dentro del puerto, en particular si se han previsto medidas
específicas para reducir o prevenir tales emisiones. Esas normas deben
aplicarse de una manera no discriminatoria a todos los buques,
independientemente de su pabellón.
(9)       El sistema SNV propuesto
debe plasmarse en un reglamento, habida cuenta de la complejidad y el carácter
sumamente técnico de las disposiciones previstas, de la necesidad de unas
normas uniformes, aplicables en toda la Unión, para reflejar el carácter
internacional del transporte marítimo y del gran número de buques que se espera
hagan escala en los puertos de los distintos Estados miembros, así como para
facilitar su aplicación en toda la Unión.
(10)     Un sistema SNV sólido y
específico para los buques a nivel de la Unión debe basarse en el cálculo de
las emisiones a partir del combustible consumido en los viajes desde y hacia
puertos de la Unión, ya que los datos sobre las ventas de combustible no permiten
realizar adecuadamente estimaciones exactas sobre el consumo de combustible en
este contexto específico, habida cuenta de la gran capacidad de los tanques de
los buques.
(11)     El sistema SNV de la
Unión debe cubrir también otra información relevante para el cambio climático
que permita determinar la eficiencia de los buques o analizar con más
profundidad los factores que favorecen las emisiones. Este ámbito de aplicación
adapta también el sistema SNV de la Unión a las iniciativas internacionales
dirigidas a introducir normas de eficiencia aplicables a los buques existentes
y que prevén también medidas operativas, y contribuye a la eliminación de las
barreras comerciales que crea la falta de información.
(12)     Para limitar al máximo la
carga administrativa que pesa sobre propietarios y explotadores de buques, en
particular las pequeñas y medianas empresas, y optimizar la relación
costes-beneficios del sistema SNV sin hacer peligrar el objetivo de cubrir la
mayor parte de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte
marítimo, las normas del sistema SNV deben aplicarse a los grandes emisores. Se
ha decidido aplicar un umbral de 5 000 de arqueo bruto después de realizar
un análisis profundo y objetivo del tamaño y las emisiones de los buques que
llegan y salen de puertos de la Unión. Los buques con un arqueo bruto superior
a 5 000 representan aproximadamente el 55 % de los buques que hacen
escala en puertos de la Unión y son responsables de en torno al 90 % de
las emisiones asociadas. Este umbral no discriminatorio garantizará la
cobertura de los emisores más importantes. Un umbral inferior habría supuesto
una mayor carga administrativa, y uno superior habría limitado la cobertura de
las emisiones y, por ende, la efectividad ambiental del sistema.
(13)     Para reducir aún más el
esfuerzo administrativo de propietarios y explotadores de buques, las normas de
seguimiento deben centrarse en el CO2, por ser el principal gas de
efecto invernadero emitido por el transporte marítimo y porque contribuye hasta
en un 98 % a las emisiones totales de este sector.
(14)     Las normas deben tener en
cuenta los requisitos existentes y los datos que ya se encuentran a bordo de
los buques; por consiguiente, debe darse a los propietarios de buques la
oportunidad de elegir uno de los siguientes métodos de seguimiento: utilizar notas
de entrega de combustible, realizar un seguimiento del tanque de combustible
líquido, utilizar indicadores de caudal para los procesos de combustión aplicables
o medir las emisiones directamente. El método seleccionado debe consignarse en
un plan de seguimiento específico del buque, en el que debe describirse también
cómo va a aplicarse.
(15)     Toda empresa responsable,
durante un período completo de notificación, de un buque que realice
actividades de transporte marítimo debe considerarse responsable de todos los
requisitos de seguimiento y notificación exigidos para ese período de
notificación, incluida la presentación de un informe de emisiones verificado
satisfactoriamente. En caso de cambio de propiedad, el nuevo propietario solo
será responsable de las obligaciones en materia de seguimiento y notificación
relativas al período de notificación durante el cual haya tenido lugar el
cambio de propietario. Para facilitar el cumplimiento de esas obligaciones, el
nuevo propietario debe recibir un ejemplar del plan de seguimiento más reciente
y, si procede, del documento de conformidad. El cambio de propietario debe dar
lugar también a la modificación del plan de seguimiento, para que el nuevo
propietario pueda tomar sus propias decisiones en cuanto a la metodología de
seguimiento.
(16)     En esta etapa, el sistema
SNV de la Unión no debe aplicarse a otros gases de efecto invernadero, a otros
forzadores climáticos ni a otros contaminantes atmosféricos para evitar la
obligación de instalar equipos de medición que no sean suficientemente fiables
o que no estén comercialmente disponibles, lo que podría dificultar la
aplicación del sistema.
(17)     Para limitar al máximo la
carga administrativa de propietarios y explotadores de buques, la notificación
y la publicación de la información notificada deben organizarse con carácter
anual. Por razones de confidencialidad, únicamente deben publicarse las medias
anuales y las cifras agregadas correspondientes al consumo de combustible y a
la eficiencia de los buques. Los datos notificados a la Comisión deben
integrarse en las estadísticas en la medida en que sean pertinentes para el
desarrollo, elaboración y difusión de estadísticas europeas, con arreglo a la
Decisión 2012/504/UE de la Comisión, de 17 de septiembre de 2012, sobre
Eurostat[18].
(18)     La verificación a cargo
de verificadores acreditados debe garantizar que los planes de seguimiento y
los informes de emisiones sean correctos y conformes con los requisitos
establecidos en el presente Reglamento. Para simplificar la verificación, los
verificadores deben comprobar la credibilidad de los datos, comparándolos con
las estimaciones efectuadas a partir de los datos y las características del
seguimiento del buque. La Comisión podría facilitar esas estimaciones. Los
verificadores deben ser personas físicas o jurídicas independientes y competentes
y estar acreditados por organismos nacionales de acreditación designados con
arreglo al Reglamento (CE) nº 765/2008 del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 9 de julio de 2008, por el que se establecen los requisitos de
acreditación y vigilancia del mercado relativos a la comercialización de los
productos y por el que se deroga el Reglamento (CEE) nº 339/93[19].
(19)     A bordo de los buques
debe conservarse un documento de conformidad emitido por un verificador para
demostrar que se cumplen las obligaciones en materia de seguimiento,
notificación y verificación. Los verificadores deben informar a la Comisión de
la emisión de tales documentos.
(20)     Basándose en su
experiencia en la ejecución de tareas similares en el ámbito de la seguridad
marítima, la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) debe asistir a la
Comisión en la realización de algunos trabajos.
(21)     El incumplimiento de las
disposiciones del presente Reglamento debe dar lugar a la imposición de
sanciones. El control del cumplimiento de las obligaciones vinculadas al
sistema SNV debe basarse en los instrumentos existentes, a saber, los
instituidos en aplicación de la Directiva 2009/21/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo, sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de
abanderamiento[20],
y de la Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de
abril de 2009, sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto[21], y en información
sobre la emisión de documentos de conformidad. A la lista de certificados y
documentos a que se refiere el artículo 13, apartado 1, de la
Directiva 2009/16/CE, la Comisión debe añadir el documento de conformidad del
buque con las obligaciones en materia de seguimiento y notificación.
(22)     La Directiva 2009/16/CE
prevé la detención de un buque si no lleva a bordo los certificados exigidos.
No obstante, en el caso de los buques que no hayan cumplido las obligaciones de
seguimiento y notificación durante más de un período de notificación, debe
preverse la posibilidad de expulsión del puerto. Esta disposición debe
aplicarse de tal manera que permita corregir la situación en un período de
tiempo razonable.
(23)     El Reglamento (UE)
nº 525/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2013,
relativo a un mecanismo para el seguimiento y la notificación de las emisiones
de gases de efecto invernadero y para la notificación, a nivel nacional o de la
Unión, de otra información relevante para el cambio climático[22], debe modificarse
para que prevea requisitos en materia de seguimiento y notificación de las
emisiones de CO2 del transporte marítimo por los Estados miembros
con arreglo al presente Reglamento.
(24)     El sistema SNV de la
Unión debe servir de modelo para la aplicación de un sistema SNV de alcance
mundial. Es preferible un sistema mundial, ya que podría considerarse más
eficaz por su mayor alcance. En este contexto, la Comisión debe compartir con
la OMI y otros organismos internacionales pertinentes información sobre la
aplicación del presente Reglamento, y presentar a la OMI los documentos
relevantes. Si se alcanza un acuerdo sobre un sistema SNV de alcance mundial,
la Comisión debe revisar el sistema de la Unión para adaptarlo al sistema
mundial.
(25)     Para garantizar la
utilización de las mejores prácticas y datos científicos disponibles, deben
delegarse en la Comisión poderes para adoptar actos de conformidad con el
artículo 290 del Tratado en relación con la revisión de determinados
aspectos técnicos del seguimiento y notificación de las emisiones de CO2
de los buques y para especificar las normas en materia de verificación de los
informes de emisiones y de acreditación de verificadores. Es especialmente
importante que la Comisión celebre las consultas apropiadas, incluso con
expertos, durante los trabajos preparatorios. A la hora de preparar y elaborar
los actos delegados, la Comisión debe velar por una transmisión simultánea,
puntual y adecuada de los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al
Consejo.
(26)     Para garantizar que se
aplican unas condiciones uniformes de utilización de los sistemas automatizados
y de los modelos electrónicos normalizados que permitan notificar
coherentemente las emisiones y otra información relevante para el cambio
climático a la Comisión y a los Estados miembros de que se trate, deben
conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Esas competencias de
ejecución deben ejercerse de acuerdo con el Reglamento (UE) nº 182/2011
del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se
establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de
control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de
ejecución por la Comisión[23].
(27)     El objetivo de la acción
propuesta, a saber, realizar el seguimiento, la notificación y la verificación
de las emisiones de CO2 de los buques, como primera etapa de un
planteamiento gradual tendente a reducir esas emisiones, no puede ser alcanzado
de forma suficiente por los Estados miembros debido al carácter internacional
del transporte marítimo, y, por motivos de escala y efectos de la medida, puede
alcanzarse mejor a nivel de la Unión. La Unión puede adoptar medidas con
arreglo al principio de subsidiariedad contemplado en el artículo 5 del
Tratado. De acuerdo con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho
artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dichos
objetivos. 
(28)     Las normas por las que se
establece el sistema SNV deben cumplir las disposiciones de la Directiva
95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995,
relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al
tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos[24], y del Reglamento
(CE) nº 45/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre
de 2000, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al
tratamiento de datos personales por las instituciones y los organismos
comunitarios y a la libre circulación de estos datos[25].
(29)     El presente Reglamento
debe entrar en vigor el 1 de julio de 2015 para que los Estados miembros y las
partes interesadas dispongan de tiempo suficiente para adoptar las medidas
necesarias que permitan la aplicación efectiva del presente Reglamento antes
del 1 de enero de 2018, fecha de inicio del primer período de notificación.
HAN ADOPTADO EL PRESENTE
REGLAMENTO:
CAPÍTULO I
DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 1
Objeto
El presente Reglamento establece las
normas aplicables para un seguimiento, notificación y verificación precisos de
las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y de otra información
relevante para el cambio climático de los buques que llegan, salen o se
encuentran en puertos de la jurisdicción de un Estado miembro, para promover la
reducción de las emisiones de CO2 del transporte marítimo de una
forma rentable.
Artículo 2
Ámbito de aplicación
1.           El presente Reglamento
se aplica a buques con un arquero bruto superior a 5 000, en lo relativo a
las emisiones que generen durante sus viajes desde el último puerto de escala hasta
un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro, y desde un puerto bajo la
jurisdicción de un Estado miembro hasta su próximo puerto de escala, así como
en el interior de los puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro.
2.           El presente Reglamento
no se aplica a los buques de guerra, las unidades navales auxiliares, los
buques pesqueros o buques factoría, los buques de madera de construcción
primitiva, los buques no propulsados por medios mecánicos ni a los buques
propiedad de los Estados utilizados con fines no comerciales.
Artículo 3
Definiciones
A efectos del presente Reglamento, se
entenderá por:
a)           «emisiones», la liberación de
CO2 a la atmósfera por los buques indicados en el artículo 2;
b)           «puerto de escala», el puerto
en el que un barco se detiene para cargar o descargar mercancías o embarcar o
desembarcar pasajeros, con exclusión de las paradas realizadas con el único fin
de repostar, reabastecerse y/o proceder al relevo de la tripulación;
c)           «empresa», el propietario de un
buque como los indicados en el artículo 2 o cualquier otra persona, como
el gestor naval o el fletador a casco desnudo, a la que el propietario haya
encomendado la responsabilidad de la explotación del buque;
d)           «arqueo bruto», el arqueo
calculado de acuerdo con el reglamento para la determinación de los arqueos
bruto y neto de los buques previsto en el anexo I del Convenio
Internacional sobre Arqueo de Buques, de 1969;
e)           «verificador», una entidad
jurídica que realiza actividades de verificación y que ha sido acreditada por
un organismo nacional de acreditación de conformidad con el Reglamento (CE)
nº 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo[26] y con el presente
Reglamento;
f)            «verificación», las
actividades realizadas por un verificador para evaluar la conformidad de los
documentos transmitidos por la empresa con los requisitos del presente
Reglamento;
g)           «otra información relevante
para el cambio climático», la información relativa al consumo de combustible,
al transporte y a la eficiencia energética de los buques, que permite analizar
la evolución de las emisiones y evaluar el comportamiento de los buques;
h)           «factor de emisión», la tasa
media de emisión de un gas de efecto invernadero relativa a los datos de la
actividad de un flujo fuente, en la hipótesis de una oxidación completa en la combustión
y de una conversión completa en todas las demás reacciones químicas;
i)            «incertidumbre», parámetro
asociado al resultado obtenido en la determinación de una magnitud, mediante el
cual se caracteriza el grado de dispersión de los valores que cabría atribuir
razonablemente a la misma, y que incluye los efectos de los factores de error
aleatorios y sistemáticos; se expresa en porcentaje y describe un intervalo de
confianza en torno al valor medio que comprende el 95 % de los valores
obtenidos, teniendo en cuenta cualquier asimetría presente en la
correspondiente distribución; 
j)            «estimación prudente»,
conjunto de hipótesis establecidas de manera que se evite cualquier
subestimación de las emisiones anuales o cualquier sobreestimación de las
distancias o del volumen de la carga transportada; 
k)           «tonelada de CO2»,
una tonelada métrica de CO2;
l)            «período de notificación», un
año civil durante el cual deben seguirse y notificarse las emisiones.
CAPÍTULO II
SEGUIMIENTO Y NOTIFICACIÓN 
Sección 1
Principios y métodos de
seguimiento y notificación
Artículo 4
Principios comunes de seguimiento y notificación
1.           Las empresas seguirán y
notificarán, respecto a cada buque, la cantidad y el tipo de combustible
consumido durante un año civil en el interior de cada puerto de la jurisdicción
de un Estado miembro y durante cada viaje de llegada o salida de un puerto bajo
la jurisdicción de un Estado miembro, con arreglo a los apartados 2 a 6.
2.           El seguimiento y la
notificación serán exhaustivos y abarcarán todas las emisiones resultantes de
la combustión de combustibles. Las empresas aplicarán las medidas adecuadas
para evitar lagunas de información durante el período de notificación.
3.           El seguimiento y la
notificación serán coherentes y comparables a lo largo del tiempo. Las empresas
utilizarán las mismas metodologías de seguimiento y las mismas series de datos,
sin perjuicio de los cambios y excepciones que apruebe el verificador. 
4.           Las empresas obtendrán,
registrarán, compilarán, analizarán y documentarán los datos del seguimiento,
incluidos las hipótesis, las referencias, los factores de emisión y los datos
de actividad, de una manera transparente que permita al verificador reproducir
la determinación de las emisiones.
5.           Las empresas velarán por
que la determinación de las emisiones no sea sistemática ni conscientemente
inexacta. Identificarán y reducirán cualquier fuente de inexactitud.
6.           Las empresas
proporcionarán los medios para obtener una certeza razonable de la integridad
de los datos de emisión que deben seguirse y notificarse.
Artículo 5
Métodos de seguimiento y
notificación de las emisiones del transporte marítimo
A los efectos del artículo 4,
apartados 1, 2 y 3, las empresas determinarán sus emisiones y otra
información relevante para el cambio climático respecto de cada uno de sus
buques con un arqueo bruto superior a 5 000, siguiendo cualquiera de los
métodos descritos en el anexo I.
SECCIÓN 2 
PLAN DE SEGUIMIENTO
Artículo 6
Contenido y presentación del plan
de seguimiento
1.           A más tardar el 31 de
agosto de 2017, las empresas presentarán a los verificadores un plan de
seguimiento en el que se indique el método elegido para el seguimiento y la
notificación de las emisiones y de otra información relevante para el cambio
climático respecto a cada uno de sus buques con un arqueo bruto superior a
5 000. 
2.           No obstante lo dispuesto
en el apartado 1, en el caso de los buques a los que el presente
Reglamento se aplique por primera vez después del 1 de enero de 2018, la
empresa presentará al verificador un plan de seguimiento sin retrasos indebidos
y, a más tardar, dos meses después de su primera escala en un puerto bajo la
jurisdicción de un Estado miembro.
3.           El plan de seguimiento a
que se refiere el apartado 1 consistirá en una descripción exhaustiva y
transparente de la metodología de seguimiento de un buque concreto y contendrá,
al menos, los elementos siguientes:
a)      identificación y tipo del buque,
incluidos su nombre, su número de matrícula OMI (Organización Marítima
Internacional), su puerto de matrícula y el nombre de su propietario;
b)      nombre de la empresa y dirección,
teléfono, fax y correo electrónico de una persona de contacto;
c)      descripción de las fuentes de
emisión a bordo del buque, como los motores principales o auxiliares, las
calderas y los generadores de gas inerte, así como los tipos de combustible
utilizados;
d)      descripción de los procedimientos,
sistemas y responsabilidades asignados para actualizar la lista de fuentes de
emisión durante el año de notificación, con objeto de garantizar la exhaustividad
del seguimiento y la notificación de las emisiones del buque;
e)      descripción de los procedimientos
utilizados para comprobar la exhaustividad de la lista de viajes;
f)       descripción de los procedimientos
de seguimiento del consumo de combustible del buque, en particular:
i)        el método elegido del anexo I
para calcular el consumo de combustible de cada fuente de emisión, incluida la
descripción del equipo de medición utilizado, si procede,
ii)       los procedimientos de medición del
combustible abastecido y del combustible que hay en el tanque y una descripción
de los instrumentos de medición utilizados y de los procedimientos de registro,
extracción, transmisión y almacenamiento de información sobre las mediciones,
si procede,
iii)      el método elegido para la
determinación de la densidad, si procede,
iv)      un procedimiento que permita
garantizar que la incertidumbre total de las mediciones de combustible es
coherente con los requisitos del presente Reglamento, si es posible haciendo
referencia a la legislación nacional, a cláusulas de contratos de los clientes
o a normas de exactitud de los proveedores de combustible;
g)      factores de emisión aplicados a cada
tipo de combustible o, en el caso de combustibles alternativos, metodologías de
determinación de los factores de emisión, incluidos la metodología de muestreo,
los métodos de análisis y una descripción de los laboratorios utilizados (y, si
procede, la acreditación ISO 17025 confirmada);
h)      descripción de los procedimientos
utilizados para determinar los datos de actividad por viaje, en particular:
i)        los procedimientos,
responsabilidades y fuentes de datos aplicados para determinar y registrar la
distancia por viaje efectuado, 
ii)       los procedimientos,
responsabilidades, fórmulas y fuentes de datos aplicados para determinar y
registrar las mercancías transportadas y el número de pasajeros, según proceda,
iii)      los procedimientos,
responsabilidades, fórmulas y fuentes de datos aplicados para determinar y
registrar el tiempo que pasa en el mar el buque entre el puerto de salida y el
puerto de llegada;
i)       descripción del método a utilizar
para determinar datos que sustituyan a los que faltan;
j)       fecha de la última modificación del
plan de seguimiento.
4.           Las empresas utilizarán
planes de seguimiento normalizados basados en modelos. Las normas técnicas por
las que se establecen los modelos de los planes de seguimiento a que se refiere
el apartado 1 se determinarán por medio de actos de ejecución. La Comisión
adoptará esos actos de ejecución de acuerdo con el procedimiento previsto en el
artículo 25, apartado 2, del presente Reglamento.
Artículo 7
Modificaciones del plan de
seguimiento
Las empresas comprobarán periódicamente
si el plan de seguimiento del buque refleja su naturaleza y funcionamiento y si
puede perfeccionarse la metodología de seguimiento. 
Una empresa modificará el plan de
seguimiento si se da cualquiera de las situaciones siguientes:
a)           cuando cambia el propietario
del buque;
b)           cuando se generan nuevas
emisiones a partir de nuevas fuentes de emisión o debido a la utilización de
nuevos combustibles que aún no figuran en el plan de seguimiento;
c)           cuando un cambio en la
disponibilidad de datos, debido al uso de nuevos tipos de instrumentos de
medición, métodos de muestreo o métodos de análisis, o por otras razones, se
traduce en una mayor precisión a la hora de determinar las emisiones;
d)           cuando los datos obtenidos con
una metodología de seguimiento anterior han resultado ser incorrectos;
e)           cuando el plan de seguimiento
no es conforme con los requisitos del presente Reglamento y los verificadores
piden a la empresa que lo modifique.
Las empresas comunicarán a los
verificadores sin retrasos indebidos cualquier propuesta de modificación del
plan de seguimiento.
El verificador evaluará toda modificación
significativa del plan de seguimiento.
Sección 3
SEGUIMIENTO DE LAS EMISIONES Y DE
OTRA INFORMACIÓN RELEVANTE
Artículo 8
Seguimiento de las actividades
durante un período de notificación 
A partir del 1 de enero de 2018, las
empresas, basándose en el plan de seguimiento aprobado conforme a lo dispuesto
en el artículo 13, apartado 1, realizarán un seguimiento de las
emisiones de cada buque, por viaje y por año, aplicando el método adecuado de
entre los descritos en el anexo I, parte B, y calculando las emisiones según
lo indicado en el anexo I, parte A. 
Artículo 9
Seguimiento por viaje
Basándose en el plan de seguimiento
aprobado conforme a lo dispuesto en el artículo 13, apartado 1, las
empresas realizarán el seguimiento de la siguiente información, en relación con
cada buque y por cada viaje de llegada y salida de un puerto bajo la
jurisdicción de un Estado miembro, y según lo indicado en el anexo I,
parte A, y en el anexo II:
a)           el puerto de salida y puerto de
llegada, incluidos el día y la hora de salida y de llegada;
b)           la cantidad y el factor de
emisión de cada tipo de combustible consumido en total y estableciendo una
distinción entre el combustible utilizado dentro de las zonas de control de
emisiones y el utilizado fuera de ellas;
c)           el CO2 emitido;
d)           la distancia recorrida;
e)           el tiempo transcurrido en el
mar;
f)            la carga transportada;
g)           el transporte.
Artículo 10
Seguimiento por año
Basándose en el plan de seguimiento
aprobado conforme a lo dispuesto en el artículo 13, apartado 1, la
empresa, respecto a cada buque y por cada año civil, realizará el seguimiento
de los parámetros siguientes según lo indicado en el anexo I, parte A, y
en el anexo II:
a)           la cantidad y el factor de
emisión de cada tipo de combustible consumido en total y estableciendo una distinción
entre el combustible utilizado dentro de las zonas de control de emisiones y el
utilizado fuera de ellas;
b)           el CO2 total
emitido;
c)           las emisiones de CO2
agregadas de todos los viajes entre puertos bajo la jurisdicción de un Estado
miembro;
d)           las emisiones de CO2
agregadas de todos los viajes de salida desde puertos bajo la jurisdicción de
un Estado miembro;
e)           las emisiones de CO2
agregadas de todos los viajes hacia puertos bajo la jurisdicción de un Estado
miembro;
f)            las emisiones de CO2
generadas en el interior de puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro
cuando el buque está atracado al muelle;
g)           la distancia total recorrida;
h)           el tiempo total transcurrido en
el mar;
i)            el transporte total;
j)            la eficiencia energética
media.
Sección 4
NOTIFICACIÓN 
Artículo 11
Contenido del informe de
emisiones
1.           El 30 de abril de cada
año a partir de 2019, las empresas presentarán a la Comisión y a las
autoridades de los Estados de abanderamiento correspondientes un informe de
emisiones sobre las emisiones y otra información relevante para el cambio
climático en relación con todo el período de notificación y respecto a cada
buque bajo su responsabilidad, informe que habrá sido verificado y considerado
satisfactorio por un verificador, conforme a lo dispuesto en el
artículo 14.
2.           En caso de cambio de
propietario de un buque, la nueva empresa velará por que cada buque bajo su
responsabilidad cumpla lo dispuesto en el presente Reglamento en relación con
todo el período de notificación durante el que haya asumido la responsabilidad
del buque considerado.
3.           Las empresas indicarán
en el informe de emisiones a que se refiere el apartado 1 la siguiente
información:
a)      los datos de identificación del
buque y de la empresa, en particular:
i)        el nombre del buque,
ii)       el número de matrícula OMI,
iii)      el puerto de matrícula,
iv)      la eficiencia técnica del buque
[Índice de Eficiencia Energética de Proyecto (EEDI) o valor estimado del índice
(EIV), conforme a la Resolución MEPC.215(63) de la OMI, si procede],
v)       el nombre del propietario del
buque,
vi)      la dirección del propietario del
buque y su sede,
vii)     el nombre de la empresa (si no es
la propietaria del buque),
viii)    la dirección de la empresa (si no
es la propietaria del buque) y su sede,
ix)      la dirección, teléfono, fax y
correo electrónico de una persona de contacto;
b)      el método de seguimiento utilizado y
su nivel de incertidumbre;
c)      los resultados del seguimiento anual
de los parámetros conforme al artículo 10.
Artículo 12
Formato del informe de emisiones
1.           El informe de emisiones
a que se refiere el artículo 11 se presentará utilizando sistemas
automatizados y formatos de intercambio de datos completados, así como modelos
electrónicos.
2.           Las normas técnicas por
las que se establecen los formatos de intercambio de datos y los modelos
electrónicos a que se refiere el apartado 1 se determinarán por medio de
actos de ejecución. La Comisión adoptará esos actos de ejecución de acuerdo con
el procedimiento previsto en el artículo 25, apartado 2, del presente
Reglamento.
CAPÍTULO III 
VERIFICACIÓN Y ACREDITACIÓN
Artículo 13
Alcance de las actividades de verificación e informe de
verificación
1.           El verificador evaluará
la conformidad del plan de seguimiento a que se refiere el artículo 6 con
los requisitos previstos en los artículos 6 y 7. Si la evaluación contiene
recomendaciones que es necesario incorporar al plan de seguimiento, la empresa
revisará ese plan antes de que empiece el período de notificación.
2.           El verificador evaluará
la conformidad del informe de emisiones con los requisitos de los
artículos 8 a 11 y de los anexos I y II.
3.           En particular, el
verificador se cerciorará de que las emisiones y otra información relevante
para el cambio climático que figuran en el informe de emisiones se hayan
determinado de acuerdo con lo dispuesto en los artículos 8, 9 y 10 y con
el plan de seguimiento a que se refiere el artículo 6. El verificador se
asegurará también de que las emisiones y otra información relevante para el
cambio climático declaradas en los informes sean coherentes con los datos
calculados a partir de otras fuentes de conformidad con los anexos I y II.
4.           Si el verificador, según
su leal saber y entender, concluye en su evaluación que el informe de emisiones
no contiene inexactitudes ni errores, emitirá un informe de verificación. El
informe de verificación especificará todas las cuestiones pertinentes respecto
a la labor realizada por el verificador.
5.           Si, tras las
evaluaciones, el verificador concluye que el informe de emisiones contiene
inexactitudes, errores o incoherencias, o considera que no cumple los
requisitos de los artículos 11 y 14 y del anexo I, informará de ello
puntualmente a la empresa y le solicitará que presente un informe de emisiones
revisado. La empresa corregirá los casos de no conformidad o las incoherencias
de manera que pueda concluir el proceso de verificación a su debido tiempo.
Llegado el caso, el verificador indicará en su informe de verificación que
durante la verificación la empresa resolvió los casos de no conformidad.
Artículo 14
Obligaciones y principios
generales aplicables a los verificadores
1.           El verificador será
independiente de la empresa o del explotador del buque considerado, y realizará
las actividades exigidas por el presente Reglamento persiguiendo el interés público.
A tal fin, el verificador o toda parte de la misma entidad jurídica no será una
empresa ni un explotador de buques, ni el propietario de una empresa ni
propiedad de una empresa, ni mantendrá con la empresa relaciones que pudieran
comprometer su independencia e imparcialidad.
2.           A la hora de verificar
el informe de emisiones a que se refiere el artículo 11 y los
procedimientos de seguimiento aplicados por la empresa, el verificador evaluará
la fiabilidad, credibilidad y precisión de los sistemas de seguimiento y de los
datos notificados en relación con las emisiones, en particular:
a)      la asignación del consumo de
combustible a los viajes que entran en el ámbito de aplicación del presente
Reglamento;
b)      los datos comunicados sobre el
consumo de combustible y las medidas y cálculos asociados;
c)      la elección y el uso de factores de
emisión;
d)      los cálculos para determinar las
emisiones globales;
e)      los cálculos para determinar la
eficiencia energética.
3.           El verificador tomará en
consideración los informes presentados con arreglo al artículo 11
únicamente si hay datos fiables y creíbles que permitan determinar las
emisiones con un alto grado de certidumbre y a condición de que:
a)      los datos notificados sean
coherentes con las estimaciones basadas en los datos y características del
seguimiento de los buques, tales como la potencia de motor instalada;
b)      los datos notificados no presenten
incoherencias, en particular en comparación con el volumen total de combustible
adquirido cada año por cada buque y con el consumo de combustible agregado
durante los viajes que entran en el ámbito de aplicación del presente
Reglamento;
c)      los datos se hayan obtenido de
acuerdo con las normas aplicables;
d)      los registros pertinentes del buque
sean completos y coherentes.
Artículo 15
Procedimientos de verificación
1.           El verificador señalará
los riesgos potenciales asociados al procedimiento de seguimiento y
notificación, comparando las emisiones notificadas con las estimaciones basadas
en los datos y características del seguimiento de los buques, tales como la
potencia de motor instalada. Si se observan desviaciones significativas, el
verificador realizará análisis suplementarios.
2.           El verificador señalará
los riesgos potenciales asociados a las distintas fases del cálculo, revisando
todas las fuentes de datos y las metodologías utilizadas.
3.           El verificador tendrá en
cuenta todos los métodos efectivos de control del riesgo aplicados por la
empresa para reducir los niveles de incertidumbre, en función de la precisión
de los métodos de seguimiento utilizados.
4.           La empresa facilitará al
verificador cualquier información adicional que permita a este último realizar
los procedimientos de verificación. El verificador podrá efectuar inspecciones in
situ durante el procedimiento de verificación para determinar la fiabilidad
de los datos notificados.
5.           La Comisión estará
facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 24 a
fin de precisar las normas aplicables a las actividades de verificación a que
se refiere el presente Reglamento y los métodos de acreditación de los
verificadores. Esos actos delegados se basarán en los principios de
verificación establecidos en el artículo 14 y en las normas pertinentes
aceptadas a nivel internacional.
Artículo 16
Acreditación de verificadores
1.           Los verificadores que
evalúen los planes de seguimiento y los informes de emisiones y que emitan los
documentos de verificación y conformidad a que se refieren los
artículos 13 y 17 estarán acreditados para realizar las actividades que
entran en el ámbito de aplicación del presente Reglamento por un organismo
nacional de acreditación con arreglo al Reglamento (CE) nº 765/2008.
2.           Cuando el presente
Reglamento no contemple ninguna disposición específica en relación con la
acreditación de los verificadores, se aplicarán las disposiciones pertinentes
del Reglamento (CE) nº 765/2008.
3.           La Comisión estará
facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 24,
con objeto de precisar los métodos de acreditación de los verificadores.
CAPÍTULO IV
CONFORMIDAD Y PUBLICACIÓN DE
INFORMACIÓN
Artículo 17
Emisión de un documento de
conformidad 
1.           En caso de que, según el
informe de verificación, el informe de emisiones a que se refiere el
artículo 11 cumpla lo dispuesto en los artículos 11 a 15, así como lo
establecido en los anexos I y II, el verificador emitirá un documento de
conformidad para el buque considerado.
2.           El documento de
conformidad a que se refiere el apartado 1 contendrá la siguiente
información:
a)      identidad del buque (nombre, número
de matrícula OMI y puerto de matrícula);
b)      nombre y dirección y sede del
propietario del buque;
c)      identidad del verificador;
d)      fecha de emisión del documento de
conformidad (período de notificación al que se refiere y su plazo de validez).
3.           Los documentos de
conformidad serán válidos durante dieciocho meses tras el final del período de
notificación.
4.           El verificador informará
sin demora a la Comisión y a la autoridad del Estado de abanderamiento de la
emisión de todo documento de conformidad, y transmitirá la información a que se
refiere el apartado 2 utilizando sistemas automatizados y formatos completados
de intercambio de datos, incluidos los modelos electrónicos establecidos por la
Comisión de acuerdo con el procedimiento previsto en el presente Reglamento.
5.           Las normas técnicas por
las que se establecen los formatos de intercambio de datos y los modelos
electrónicos a que se refiere el apartado 4 se determinarán por medio de
actos de ejecución. La Comisión adoptará esos actos de ejecución de acuerdo con
el procedimiento previsto en el artículo 25, apartado 2, del presente
Reglamento.
Artículo 18
Obligación de conservar a bordo
un documento de conformidad válido
A partir del 30 de junio de 2019, los
buques que lleguen, salgan o se encuentren en puertos de la jurisdicción de un
Estado miembro conservarán a bordo un documento válido, emitido con arreglo a
lo dispuesto en el artículo 17, que certifique la conformidad del buque
con las obligaciones de seguimiento y notificación durante el período de
notificación correspondiente.
Artículo 19
Cumplimiento de las obligaciones
de seguimiento y notificación e inspecciones
1.           Sobre la base de la
información publicada con arreglo al artículo 21, apartado 1, cada
Estado miembro garantizará el cumplimiento por parte de los buques que
enarbolen su pabellón de los requisitos en materia de seguimiento y
notificación establecidos en los artículos 8 a 12.
2.           Cada Estado miembro
velará por que, durante las inspecciones de los buques presentes en un puerto
bajo su jurisdicción, se verifique si se encuentra a bordo del buque el
documento de conformidad a que se refiere el artículo 18.
3.           Si perjuicio del
apartado 2 del presente artículo, y sobre la base de la información
publicada con arreglo al artículo 21, en relación con cada buque que no
cumpla lo dispuesto en el artículo 21, apartado 2, letras j) y k),
que haya entrado en un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro, ese
Estado miembro verificará si el buque conserva a bordo el documento de
conformidad a que se refiere el artículo 18.
Artículo 20
Sanciones, intercambio de
información y orden de expulsión
1.           Los Estados miembros
establecerán un régimen de sanciones por incumplimiento de los requisitos de
seguimiento y notificación establecidos en los artículos 8 a 12, y
adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar su aplicación. Las
sanciones establecidas no serán menos estrictas que las previstas en la
legislación nacional sobre emisiones de gases de efecto invernadero en caso de
incumplimiento por los explotadores de las obligaciones de notificación, y
serán efectivas, proporcionadas y disuasorias. Los Estados miembros notificarán
esas disposiciones a la Comisión a más tardar el 1 de julio de 2017 y le
comunicarán sin demora toda modificación ulterior.
2.           Los Estados miembros
establecerán un intercambio de información y una cooperación eficaces entre sus
autoridades nacionales encargadas de velar por el cumplimiento de los
requisitos de seguimiento y notificación o, si procede, entre las que tienen
encomendados los procedimientos de sanción. Los procedimientos nacionales de
sanción aplicados por un Estado miembro se notificarán a la Comisión, a la
Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), a los demás Estados miembros y al
Estado de abanderamiento de que se trate.
3.           En el caso de los buques
que hayan incumplido los requisitos de seguimiento y notificación durante más
de un período de notificación, la autoridad nacional del Estado del puerto
podrá dictar una orden de expulsión, que se notificará a la Comisión, a la
AESM, a los demás Estados miembros y al Estado de abanderamiento de que se
trate. Tras una orden de expulsión, todos los Estados miembros denegarán la
entrada de ese buque en sus puertos hasta que la empresa cumpla sus
obligaciones de seguimiento y notificación con arreglo a los artículos 8 a
12, cumplimiento que deberá confirmarse por medio de la notificación de un
documento de conformidad válido a la autoridad nacional del Estado del puerto
que dictó la orden de expulsión.
Artículo 21
Publicación de información 
1.           A más tardar el 30 de
junio de cada año, la Comisión publicará las emisiones notificadas con arreglo
al artículo 11 y la información sobre la conformidad de la empresa con los
requisitos de seguimiento y notificación establecidos en los artículos 11
y 17.
2.           La publicación a que se
refiere el apartado 1 contendrá la siguiente información:
a)      identidad del buque (nombre, número
de matrícula OMI y puerto de matrícula);
b)      identidad del propietario del buque
(nombre y dirección del propietario y su sede);
c)      eficiencia técnica del buque (EEDI o
EIV, si procede);
d)      emisiones anuales de CO2;
e)      consumo anual total de combustible
en los viajes que entran dentro del ámbito de aplicación del presente
Reglamento;
f)       consumo medio anual de combustible
y emisiones medias anuales de gases de efecto invernadero por distancia
recorrida en los viajes que entran dentro del ámbito de aplicación del presente
Reglamento;
g)      consumo medio anual de combustible y
emisiones medias anuales de gases de efecto invernadero por distancia recorrida
y carga transportada en los viajes que entran dentro del ámbito de aplicación
del presente Reglamento;
h)      tiempo anual total transcurrido en
el mar en los viajes que entran dentro del ámbito de aplicación del presente
Reglamento;
i)       metodología de seguimiento
aplicada;
j)       fecha de emisión y fecha de expiración
del documento de conformidad;
k)      identidad del verificador que haya
aprobado el informe de emisiones.
3.           La Comisión publicará un
informe anual sobre las emisiones y otra información relevante para el cambio
climático del transporte marítimo.
4.           La AESM asistirá a la
Comisión en el cumplimiento de las disposiciones de los artículos 11, 12,
17 y 21 del presente Reglamento, con arreglo al Reglamento (CE) nº 1406/2002
del Parlamento Europeo y del Consejo[27].
CAPÍTULO V
COOPERACIÓN INTERNACIONAL
Artículo 22
Cooperación internacional 
1.           La Comisión informará
con periodicidad a la OMI y a otros órganos internacionales pertinentes de la
aplicación del presente Reglamento con vistas a facilitar el desarrollo de
normas internacionales en la OMI sobre seguimiento, notificación y verificación
de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo.
2.           La Comisión
intercambiará información técnica con terceros países sobre la aplicación del
presente Reglamento, en particular sobre la evolución de los métodos de
seguimiento y la organización de la notificación y de la verificación de los
informes de emisiones.
3.           En caso de que se
alcance un acuerdo internacional sobre medidas de alcance mundial para reducir
las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo, la
Comisión revisará el presente Reglamento y, si procede, propondrá las
modificaciones oportunas.
CAPITULO VI
PODERES DELEGADOS Y COMPETENCIAS
DE EJECUCIÓN; DISPOSICIONES FINALES
Artículo 23
Delegación de poderes
Se confiere a la Comisión el poder de
adoptar actos delegados para completar y modificar los anexos I y II, con
objeto de tener en cuenta los datos científicos más recientes, los datos
disponibles a bordo de los buques, las normas internacionales pertinentes y las
normas aceptadas a nivel internacional, con la finalidad de determinar los
métodos más precisos y eficaces de seguimiento de las emisiones y para aumentar
la exactitud de la información requerida para el seguimiento y la notificación
de emisiones, con sujeción a las condiciones establecidas en el
artículo 24 y en la medida en que esos actos se refieran a elementos no
esenciales del presente Reglamento.
Artículo 24
Ejercicio de la delegación
1.           El poder para adoptar
los actos delegados a que se refieren los artículos 15, 16 y 23 se
confiere a la Comisión por un período de cinco años a partir del 1 de julio de
2015.
2.           La delegación de poderes
a que se refiere el artículo 23 podrá ser revocada en cualquier momento
por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá
término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. Surtirá
efecto el día siguiente al de la publicación de la decisión en el Diario
Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior que se precisará en
dicha decisión. No afectará a la validez de ningún acto delegado ya en vigor.
3.           En cuanto la Comisión
adopte un acto delegado, lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y
al Consejo.
4.           Los actos delegados
adoptados en virtud del artículo 23 entrarán en vigor únicamente si, en un
plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ninguna
de esas instituciones formula objeciones o si, antes del vencimiento de dicho
plazo, tanto el uno como el otro informan a la Comisión de que no las
formularán. Por iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo, dicho plazo se
prorrogará dos meses.
Artículo 25
Actos de ejecución
1.           La Comisión estará asistida
por el Comité establecido por el artículo 8 de la Decisión 93/389/CE. Ese
Comité será un comité a tenor del Reglamento (UE) nº 182/2011.
2.           En los casos en que se
haga referencia al presente apartado, se aplicará el artículo 5 del
Reglamento (UE) nº 182/2011.
Artículo 26
Modificaciones del Reglamento (UE) nº 525/2013
El Reglamento (UE) nº 525/2013 se
modifica como sigue:
1.           En el artículo 1
del Reglamento (UE) nº 525/2013[28],
se añade la letra h) siguiente:
«h) el seguimiento y la notificación de las
emisiones de gases de efecto invernadero de los buques de transporte marítimo
en virtud de los artículos 9 y 10 del Reglamento (UE) nº XXXX/XXXX.».
2.           Se inserta el
artículo 21 bis siguiente:
«Artículo 21 bis
                                   Notificación de las emisiones del transporte marítimo
1)      Los Estados miembros notificarán a
la Comisión, a más tardar el 15 de enero de cada año («año X»), las
emisiones de CO2 del transporte marítimo del año X–2, con
arreglo a los artículos 9 y 10 del Reglamento (UE) nº XXXX/XXXX.
2)      La Comisión estará facultada para
adoptar actos delegados de conformidad con el [artículo 25 del presente
Reglamento], con objeto de precisar los requisitos de seguimiento y
notificación de las emisiones de CO2 del transporte marítimo con
arreglo a los artículos 9 y 10 del Reglamento (UE) nº XXXX/XXXX, y
teniendo en cuenta, cuando proceda, las decisiones pertinentes adoptadas por
los organismos de la CMNUCC y el Protocolo de Kioto o los acuerdos derivados de
ellas o que las sucedan, o las decisiones adoptadas en el contexto de la
Organización Marítima Internacional.
3)      La Comisión adoptará actos de
ejecución para establecer la estructura, el formato y el procedimiento para la
presentación por los Estados miembros de las emisiones de CO2 del
transporte marítimo con arreglo a los artículos 9 y 10 del Reglamento (UE)
nº XXXX/XXXX. Esos actos de ejecución se adoptarán con arreglo al
procedimiento de examen previsto en el [artículo 26, apartado 2].».
3.           En el artículo 25,
apartados 2, 3 y 5, se inserta la referencia siguiente:
«21 bis».
Artículo 27
Entrada en vigor
El presente
Reglamento entrará en vigor el 1 de julio de 2015.
El presente Reglamento será
obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado
miembro.
Hecho en Bruselas, el
Por el Parlamento Europeo                          Por
el Consejo
El Presidente                                                 El
Presidente
ANEXO I
Métodos de seguimiento y
notificación de las emisiones de gases de efecto invernadero y de otra
información relevante para el cambio climático
A.        CÁLCULO DEL CONSUMO DE
COMBUSTIBLE (artículo 9)
Para calcular el consumo de combustible,
las empresas aplicarán la fórmula siguiente:
Consumo de combustible x Factor de
emisión
El consumo de combustible comprende el
combustible consumido en los motores principales, los motores auxiliares, las
calderas y los generadores de gas inerte.
El consumo de combustible en el interior
de los puertos cuando el buque está atracado al muelle se calculará por
separado.
En principio, se utilizarán valores por
defecto para los factores de emisión de los combustibles, a no ser que la
empresa decida emplear los datos sobre la calidad del combustible que figuran
en las notas de entrega de combustible que sirven para demostrar la conformidad
con la normativa aplicable en materia de emisiones de azufre.
Los factores de emisión por defecto se
basarán en los valores más recientes del IPCC. Pueden obtenerse del
anexo VI del Reglamento (UE) nº 601/2012 de la Comisión, sobre el
seguimiento y la notificación de las emisiones de gases de efecto invernadero
en aplicación de la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo[29].
Se aplicarán los factores de emisión
adecuados a los biocombustibles y a los combustibles alternativos no fósiles.
B.         MÉTODOS DE DETERMINACIÓN DE
LAS EMISIONES
La empresa indicará, en el plan de
seguimiento, el método de seguimiento que se aplica para calcular el consumo de
combustible correspondiente a cada tipo de buque bajo su responsabilidad, y se
asegurará de que, una vez elegido, ese método se aplique sistemáticamente.
Al seleccionar una metodología de seguimiento,
se contrastarán las mejoras derivadas de una mayor exactitud frente a los aumentos
de costes que conlleven.
Se utilizará el consumo real de
combustible en cada viaje, que se calculará aplicando uno de los métodos
siguientes:
a)           nota de entrega de combustible
(BDN) y comprobaciones periódicas de los tanques de combustible;
b)           seguimiento del tanque de
combustible líquido a bordo;
c)           indicadores de caudal para los
procesos de combustión aplicables;
d)           mediciones directas de las
emisiones.
1.           Método A: BDN (notas de
entrega de combustible) y comprobaciones periódicas de los tanques de
combustible
Este método se basa en la cantidad y el tipo
de combustible que figuran en la BDN, combinados con comprobaciones periódicas
de los tanques de combustible mediante lecturas del nivel del tanque. El
combustible consumido a lo largo del período se calcula sumando el combustible
disponible al principio y las entregas, y restando el combustible que queda al
final del período y el combustible descargado entre el principio y el final del
período.
El período abarca el intervalo de tiempo
entre dos escalas o el tiempo transcurrido en el interior de un puerto. En
relación con el combustible utilizado durante un período, es preciso
especificar el tipo de combustible y el contenido en azufre.
Este método no se utilizará cuando la BDN no
se encuentre a bordo de los buques, especialmente cuando la carga se utiliza
como combustible, como en el caso del gas de evaporación de los tanques de
carga de gas licuado.
Las BDN son obligatorias en virtud de las
reglas vigentes del anexo VI del Convenio MARPOL, deben conservarse a
bordo durante un período de tres años a partir de la fecha en que se efectúe la
entrega del combustible y deben poder ser inspeccionadas fácilmente en
cualquier momento. Las comprobaciones periódicas de los tanques de combustible
a bordo se basan en lecturas del nivel del tanque. Se utilizan tablas
correspondientes a cada tipo de tanque para determinar el volumen presente en
el momento de la lectura del nivel de combustible. En el plan de seguimiento a
que se refiere el artículo 6 se especificará la incertidumbre asociada a
la BDN. Las lecturas del nivel de combustible en el tanque se efectuarán
utilizando métodos adecuados, tales como sistemas automatizados, sondeos o
cintas de inmersión. En el plan de seguimiento a que se refiere el
artículo 6 se especificará el método de sondeo del tanque y la
incertidumbre asociada.
Cuando la cantidad de combustible recibido o
la cantidad de combustible restante en los tanques se determine en unidades de
volumen (litros), la empresa convertirá esa cantidad en unidades de masa
utilizando los valores de densidad real. La empresa determinará la densidad
real utilizando uno de los siguientes métodos:
a)      sistemas de medición embarcados;
b)      densidad indicada por el proveedor
del combustible durante el abastecimiento y registrada en la factura o nota de
entrega.
La densidad real se expresará en kg/litro y
se determinará mediante una medición específica para la temperatura aplicable.
A falta de valores de densidad real, se aplicará un factor de densidad estándar
para el tipo de combustible de que se trate, previa aprobación del verificador.
2.           Método B: Seguimiento
del tanque de combustible líquido
Este método de basa en las lecturas del nivel
de combustible en todos los tanques. Las lecturas se realizarán cotidianamente
cuando el buque se encuentre en el mar, y siempre que se cargue o descargue
combustible.
Las variaciones acumuladas del nivel de
combustible en el tanque entre dos lecturas constituyen el combustible
consumido a lo largo del período.
El período abarca el intervalo de tiempo
entre dos escalas o el tiempo transcurrido en el interior de un puerto. En
relación con el combustible utilizado durante un período, es preciso especificar
el tipo de combustible y el contenido en azufre.
Las lecturas del nivel de combustible en el
tanque se efectuarán utilizando métodos adecuados, tales como sistemas
automatizados, sondeos o cintas de inmersión. En el plan de seguimiento a que
se refiere el artículo 6 se especificará el método de sondeo del tanque y
la incertidumbre asociada.
Cuando la cantidad de combustible recibido o
la cantidad de combustible restante en los tanques se determine en unidades de
volumen (litros), la empresa convertirá esa cantidad en unidades de masa
utilizando los valores de densidad real. La empresa determinará la densidad
real utilizando uno de los siguientes métodos:
a)      sistemas de medición embarcados;
b)      densidad indicada por el proveedor
del combustible durante el abastecimiento y registrada en la factura o nota de
entrega.
La densidad real se expresará en kg/litro y
se determinará mediante una medición específica para la temperatura aplicable.
A falta de valores de densidad real, se aplicará un factor de densidad estándar
para el tipo de combustible de que se trate, previa aprobación del verificador.
3.           Método C: Indicadores de
caudal para los procesos de combustión aplicables
Este método se basa en mediciones de los
caudales de combustible a bordo. Se trata de acumular los datos de todos los
indicadores de caudal conectados a las fuentes de emisión pertinentes para
determinar el consumo de combustible total durante un período dado.
El período abarca el intervalo de tiempo
entre dos escalas o el tiempo transcurrido en el interior de un puerto. En
relación con el combustible utilizado durante un período, es preciso controlar
el tipo de combustible y el contenido en azufre.
En el plan de seguimiento a que se refiere el
artículo 6 se especificarán los métodos de calibración aplicados y la
incertidumbre asociada a los indicadores de caudal utilizados.
Cuando la cantidad de combustible consumido
se determine en unidades de volumen (litros), la empresa convertirá esa
cantidad en unidades de masa utilizando los valores de densidad real. La
empresa determinará la densidad real utilizando uno de los siguientes métodos:
a)      sistemas de medición embarcados;
b)      densidad indicada por el proveedor
del combustible durante el abastecimiento y registrada en la factura o nota de
entrega.
La densidad real se expresará en kg/litro y
se determinará mediante una medición específica para la temperatura aplicable.
A falta de valores de densidad real, se aplicará un factor de densidad estándar
para el tipo de combustible de que se trate, previa aprobación del verificador.
4.           Método D: Medición
directa de las emisiones
El método de medición directa de las
emisiones puede utilizarse para los viajes que entran en el ámbito de
aplicación del presente Reglamento y para las emisiones generadas en los puertos
bajo la jurisdicción de un Estado miembro. El CO2 emitido comprende
el CO2 emitido por los motores principales, los motores auxiliares,
las calderas y los generadores de gas inerte. El consumo de combustible de los
buques en los que se recurre a este método a efectos de notificación se calcula
utilizando las emisiones medidas de CO2 y el factor de emisión
aplicable a los combustibles considerados.
Este método se basa en la determinación de
los caudales de emisión de CO2 en las chimeneas, que se obtienen
multiplicando la concentración de CO2 de los gases de combustión por
el caudal de esos gases.
En el plan de seguimiento a que se refiere el
artículo 6 se especificarán los métodos de calibración aplicados y la
incertidumbre asociada a los dispositivos utilizados.
ANEXO II
Seguimiento de otra información
relevante para el cambio climático
A. Seguimiento por viaje
(artículo 9)
Para realizar el seguimiento de otra
información relevante para el cambio climático por viaje (artículo 9), las
empresas se ajustarán a las normas siguientes:
La fecha y hora de salida y llegada se
consignarán en hora media de Greenwich (GMT). El tiempo transcurrido en el mar
se calculará a partir de la información relativa a la salida y llegada al
puerto, y no se tendrá en cuenta el anclaje.
La distancia recorrida puede ser la
correspondiente a la ruta más directa entre el puerto de salida y el puerto de
llegada o la distancia real recorrida. Si se utiliza la distancia de la ruta
más directa entre el puerto de salida y el puerto de llegada, debe tenerse en
cuenta un factor de corrección prudente para que no se subestime
significativamente la distancia recorrida. En el plan de seguimiento a que se refiere
el artículo 6 se especificará el método de cálculo de la distancia
aplicado y, si resulta necesario, el factor de corrección utilizado. La
distancia recorrida se expresará en millas náuticas.
En el caso de los buques de pasajeros, la
carga la constituye el número de pasajeros. En el de todas las demás categorías
de buques, la carga se expresará en toneladas y metros cúbicos de mercancías.
El transporte se determina multiplicando
la distancia recorrida por la carga transportada.
B. Seguimiento por año
(artículo 10)
Para realizar el seguimiento de otra
información relevante para el cambio climático por año, las empresas se
ajustarán a las normas siguientes:
Para determinar los valores que deben
someterse a seguimiento con arreglo al artículo 10 conviene agregar los
datos correspondientes de cada viaje.
Para realizar el seguimiento de la eficiencia
energética se utilizarán, al menos, cuatro indicadores: consumo de combustible
por distancia recorrida, consumo de combustible por transporte efectuado,
emisiones de CO2 por distancia recorrida y emisiones de CO2
por transporte efectuado; esos indicadores se calcularán utilizando las
fórmulas siguientes:
Consumo de combustible por distancia
recorrida = Consumo de combustible anual total / distancia
total recorrida
Consumo de combustible por transporte
efectuado = Consumo de combustible anual total / transporte
total efectuado
Emisiones de CO2 por distancia
recorrida = Emisiones de CO2 anuales
totales / distancia total recorrida
Emisiones de CO2 por
transporte efectuado = Emisiones de CO2 anuales
totales / transporte total efectuado
FICHA FINANCIERA LEGISLATIVA
1.           MARCO DE LA PROPUESTA/INICIATIVA 
              1.1.    Denominación de la
propuesta/iniciativa 
              1.2.    Ámbito(s)
político(s) afectado(s) en la estructura GPA/PPA
              1.3.    Naturaleza
de la propuesta/iniciativa
              1.4.    Objetivos

              1.5.    Justificación
de la propuesta/iniciativa
              1.6.    Duración
e incidencia financiera
              1.7.    Modo(s)
de gestión previsto(s)
2.           MEDIDAS DE GESTIÓN
              2.1.    Disposiciones
en materia de seguimiento e informes
              2.2.    Sistema
de gestión y control
              2.3.    Medidas
de prevención del fraude y las irregularidades
3.           INCIDENCIA FINANCIERA ESTIMADA DE LA
PROPUESTA/INICIATIVA 
              3.1.    Rúbrica(s)
del marco financiero plurianual y línea(s) presupuestaria(s) de gastos
afectada(s)
              3.2.    Incidencia
estimada en los gastos 
              3.2.1. Resumen de la
incidencia estimada en los gastos
              3.2.2. Incidencia
estimada en los créditos de operaciones 
              3.2.3. Incidencia
estimada sobre los créditos de carácter administrativo
              3.2.4. Compatibilidad
con el marco financiero plurianual vigente
              3.2.5. Contribuciones
de terceros 
              3.3.    Incidencia estimada sobre los
ingresos
FICHA FINANCIERA LEGISLATIVA
1.           MARCO DE LA PROPUESTA/INICIATIVA 
1.1.        Denominación de la
propuesta/iniciativa 
Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo al
seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de dióxido de carbono
del transporte marítimo.
1.2.        Ámbito(s) político(s)
afectado(s) en la estructura GPA/PPA[30]
Ámbito político 34 = «Acción por el clima»
1.3.        Naturaleza de la
propuesta/iniciativa 
X La propuesta/iniciativa se refiere a una
acción nueva
¨ La propuesta/iniciativa se refiere a una acción nueva a raíz
de un proyecto piloto / una acción preparatoria[31]
¨ La propuesta/iniciativa se refiere a la prolongación de una
acción existente
¨ La propuesta/iniciativa se refiere a una acción reorientada
hacia una nueva acción
1.4.        Objetivos
1.4.1.     Objetivo(s)
estratégico(s) plurianual(es) de la Comisión contemplado(s) por la
propuesta/iniciativa
Reducir las emisiones de gases de efecto invernadero al menos en
un 20 % en comparación con los niveles de 1990, o en un 30 % si se
dan las condiciones al efecto; aumentar hasta un 20 % el porcentaje de las
fuentes de energías renovables en nuestro consumo energético final; y aumentar
un 20 % la eficiencia energética.
1.4.2.     Objetivo(s) específico(s)
y actividad(es) GPA/PPA afectada(s)
Objetivo específico nº 1
Contribuir, mediante acciones en el ámbito climático a nivel de la
UE, al objetivo a largo plazo de estabilizar las concentraciones atmosféricas
de gases de efecto invernadero a un nivel que impida una interferencia
antropogénica peligrosa con el sistema climático.
Actividad(es) GPA/PPA afectada(s)
Código PPA 34 02: Acción por el clima en la UE y a nivel
internacional
Objetivo específico nº 2
Aplicar políticas ambiciosas en el ámbito climático a nivel de
internacional para realizar el objetivo a largo plazo de estabilizar las
concentraciones atmosféricas de gases de efecto invernadero a un nivel que
impida una interferencia antropogénica peligrosa con el sistema climático.
Actividad(es) GPA/PPA afectada(s)
Código PPA 34 02: Acción por el clima en la UE y a nivel
internacional
1.4.3.     Resultado(s) e incidencia
esperados
Especifíquense los
efectos que la propuesta/iniciativa debería tener sobre los
beneficiarios / la población destinataria.
El establecimiento de un sistema de seguimiento, notificación y
verificación de las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques
permitirá obtener datos sobre esas emisiones, que en la actualidad solo pueden
ser objeto de estimaciones, ya que no existen requisitos adecuados de
notificación. Cabe esperar que el seguimiento y la notificación de tales
emisiones y de indicadores sobre el consumo de combustible y la eficiencia
energética de los buques permitirá sensibilizar al sector del transporte
marítimo acerca del coste del combustible asociado y de las posibilidades de
mejora.
Según la evaluación de impacto, pueden conseguirse una reducción
de emisiones y un ahorro de combustible de hasta el 2 % en comparación con
lo que ocurriría en una situación sin cambios. Eso se traduciría en un ahorro
neto para el sector en 2013 de hasta 1 200 millones EUR al año, gracias a
la disminución de las facturas de combustible.
1.4.4.     Indicadores de resultados
e incidencia 
Especifíquense los
indicadores que permiten realizar el seguimiento de la ejecución de la
propuesta/iniciativa.
Número y porcentaje de buques cuyas emisiones son objeto de
seguimiento y notificación de acuerdo con el Reglamento frente al número de
buques que hacen escala en puertos de la UE.
Emisiones anuales de CO2 del transporte marítimo en el
ámbito de la UE, medidas a bordo sobre la base del consumo de combustible.
1.5.        Justificación de la
propuesta/iniciativa
1.5.1.     Necesidad(es) que deben
satisfacerse a corto o largo plazo 
Hoy se desconoce la cantidad exacta de emisiones de CO2
y de otros gases de efecto invernadero del transporte marítimo de la UE porque
esas emisiones no son objeto de seguimiento y notificación. En la evaluación de
impacto y en la consulta con las partes interesadas se llegó a la conclusión de
que un requisito previo para cualquier medida basada en el mercado,
independientemente de que se aplique a nivel de la UE o sea de alcance mundial,
es contar con un sistema sólido de seguimiento, notificación y verificación
(SNV) de las emisiones de gases de efecto invernadero del sector marítimo.
Si se introduce, como primera etapa, un sistema SNV, podrá
dedicarse más tiempo al debate y la toma de decisiones sobre los objetivos de
reducción de emisiones y sobre medidas basadas en el mercado para logar esas
reducción al mínimo coste, sobre todo en relación con los debates a nivel
mundial en la OMI. Además, ese sistema debe contribuir a eliminar las barreras
comerciales, en particular la falta de información sobre eficiencia de los
buques.
Para más detalles, véase la exposición de motivos de la presente
propuesta.
1.5.2.     Valor añadido de la
intervención de la Unión Europea
Dado que los compromisos fundamentales en materia de cambio
climático se contraen a nivel de la Unión, incluido el objetivo de reducción de
emisiones del transporte marítimo para 2050, establecido en el Libro Blanco
sobre el transporte, es lógico desarrollar también a ese nivel las normas del
sistema SNV. Además, ese marco jurídico será una garantía de eficacia, ya que
se utilizará un sistema armonizado para todos los viajes efectuados entre
puertos de distintos Estados miembros, que representan aproximadamente el
90 % de las escalas efectuadas en los puertos de los Estados miembros de
la UE. Por otra parte, el hecho de actuar a nivel de la UE podría evitar que se
distorsione la competencia en el mercado interior porque se impondrán las
mismas limitaciones ambientales a todos los buques que hagan escala en los
puertos de la UE.
1.5.3.     Principales conclusiones
extraídas de experiencias similares anteriores 
Las medidas de reducción de las emisiones de gases de efecto
invernadero adoptadas en otros sectores, especialmente el RCDE UE, que es el
mayor régimen de comercio con fijación previa de límites máximos, han
demostrado la necesidad de contar con normas sólidas de seguimiento,
notificación y verificación de las emisiones. Lo que se pretende es garantizar
una interpretación común de la definición de una tonelada de CO2
emitida por una instalación o por un explotador.
1.5.4.     Coherencia y posibles
sinergias con otros instrumentos pertinentes
Aunque las normas previstas en la propuesta sobre el sistema SNV
para el sector del transporte marítimo tienen plenamente en cuenta las
características específicas de ese modo de transporte, los principios básicos
del seguimiento y la notificación son comparables a los del sistema SNV que se
aplica en el marco del RCDE UE.
Debe ser posible, pues, comparar los esfuerzos de reducción de
emisiones realizados en los diferentes sectores y modos de transporte.
1.6.        Duración e incidencia
financiera 
¨ Propuesta/iniciativa de duración
limitada 
–     
¨  Propuesta/iniciativa en vigor desde el [DD/MM]AAAA hasta el
[DD/MM]AAAA 
–     
¨  Incidencia financiera desde AAAA hasta AAAA 
Propuesta/iniciativa de duración ilimitada
–     
Ejecución: fase de puesta en marcha desde 2016
hasta 2017
–     
y pleno funcionamiento para 2018
1.7.        Modo(s) de gestión
previsto(s)[32]
X Gestión centralizada directa a cargo
de la Comisión 
¨ Gestión centralizada indirecta mediante delegación de las tareas de ejecución en:
–     
¨  agencias ejecutivas 
–     
¨  organismos creados por las Comunidades[33] 
–     
¨  organismos nacionales del sector público / organismos
con misión de servicio público 
–     
¨  personas a quienes se haya encomendado la ejecución de acciones
específicas de conformidad con el título V del Tratado de la Unión Europea
y que estén identificadas en el acto de base pertinente a efectos de lo
dispuesto en el artículo 49 del Reglamento financiero 
¨ Gestión compartida con los Estados miembros 
¨ Gestión descentralizada con terceros países 
¨ Gestión conjunta con organizaciones internacionales (especifíquense)
Si se indica más
de un modo de gestión, facilítense los detalles en el recuadro de observaciones.
Observaciones 
Las
medidas necesarias para la aplicación del sistema SNV propuesto que tienen
repercusiones presupuestarias se refieren exclusivamente al desarrollo de
herramientas informáticas, en concreto la ampliación de los instrumentos
existentes explotados por la Agencia Europea de Seguridad Marítima, incluidos
los gastos administrativos. La Comisión asumirá el presupuesto de este proyecto
único con cargo a la línea presupuestaria 34 02 01 de la DG CLIMA.
Para
garantizar la participación de la AESM, las tareas secundarias correspondientes
de la Agencia tendrán que ser activadas y aprobadas por su consejo de
administración.
Dado el
carácter sumamente automatizado del instrumento, se espera que, ulteriormente,
su funcionamiento pueda correr a cargo del personal existente de la AESM.
2.           MEDIDAS DE GESTIÓN 
2.1.        Disposiciones en materia
de seguimiento e informes
La Comisión celebrará reuniones periódicas con los consultores que
desarrollan la herramienta informática necesaria (aplicación del sistema THETIS
existente, explotado por la AESM), con objeto de seguir la evolución del
trabajo.
2.2.        Sistema de gestión y
control 
2.2.1.     Riesgo(s) definido(s) 
La propuesta no lleva aparejado ningún riesgo presupuestario que
pudiera requerir medidas más allá del marco normal de control presupuestario de
la UE.
2.2.2.     Métodos(s)
de control previsto(s) 
No se requiere ningún método específico de control; llegado el
caso, se aplicarán los mecanismos estándar.
2.2.3.     Costes y beneficios de
los controles y tasa probable de incumplimiento
No se espera que los mecanismos estándar previstos provoquen
costes adicionales. Con tales controles estándar no cabe prever ningún caso de
no conformidad.
2.3.        Medidas de prevención del
fraude y las irregularidades
Especifíquense las
medidas de prevención y protección existentes o previstas.
No se precisa ninguna medida específica. Se aplicará el marco
habitual previsto para los contratos y licitaciones.
3.           INCIDENCIA FINANCIERA ESTIMADA DE LA
PROPUESTA/INICIATIVA 
3.1.        Rúbrica(s) del marco
financiero plurianual y línea(s) presupuestaria(s) de gastos afectada(s) 
·      Líneas presupuestarias de gasto existentes 
En el orden
de las rúbricas del marco financiero plurianual y las líneas presupuestarias.
 Rúbrica del marco financiero plurianual || Línea presupuestaria || Tipo de gasto || Contribución 
 Número [Rúbrica………………………...……….] || CD/CND[34])   || de países de la AELC[35]   || de países candidatos[36]   || de terceros países || a efectos de lo dispuesto en el artículo 18, apartado 1, letra a bis), del Reglamento financiero 
 2 || 34 02 01 [Reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión]   || CD || NO || NO || NO || NO 
·      Nuevas líneas presupuestarias solicitadas 
En el orden
de las rúbricas del marco financiero plurianual y las líneas presupuestarias.
 Rúbrica del marco financiero plurianual || Línea presupuestaria || Tipo de gasto || Contribución 
 Número [Rúbrica……………………………………..] || CD/CND || de países de la AELC || de países candidatos || de terceros países || a efectos de lo dispuesto en el artículo 18, apartado 1, letra a bis), del Reglamento financiero 
   || [XX.YY.YY.YY]   ||   || SÍ/NO || SÍ/NO || SÍ/NO || SÍ/NO 
3.2.        Incidencia estimada en
los gastos 
[Esta parte debe
rellenarse mediante una hoja de cálculo sobre datos presupuestarios de carácter
administrativo (segundo documento adjunto a la presente ficha financiera) y
cargarse en CISNET a efectos de consulta entre servicios].
3.2.1.     Resumen de la incidencia
estimada en los gastos 
En millones EUR (al tercer decimal)
 Rúbrica del marco financiero plurianual: || 2 || Conservación y gestión de los recursos naturales 
 DG: CLIMA ||   ||   || 2016 || 2017 || Año N+2 || Año N+3 || Insértense tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6) || TOTAL 
  Créditos de operaciones ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 34 02 01 || Compromisos || (1) || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Pagos || (2) || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Número de línea presupuestaria || Compromisos || (1a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Pagos || (2a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Créditos de carácter administrativo financiados mediante la dotación de programas específicos[37]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Número de línea presupuestaria ||   || (3) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL de los créditos para la DG CLIMA || Compromisos || =1+1a +3 || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Pagos || =2+2a +3 || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
  TOTAL de los créditos de operaciones || Compromisos || (4) || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Pagos || (5) || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
  TOTAL de los créditos de carácter administrativo financiados mediante la dotación de programas específicos || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL de los créditos para la RÚBRICA 2 del marco financiero plurianual || Compromisos || =4+ 6 || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Pagos || =5+ 6 || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
Si la propuesta/iniciativa afecta a más de una
rúbrica:
  TOTAL de los créditos de operaciones || Compromisos || (4) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Pagos || (5) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  TOTAL de los créditos de carácter administrativo financiados mediante la dotación de programas específicos || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL de los créditos para las RÚBRICAS 1 a 4 del marco financiero plurianual (Importe de referencia) || Compromisos || =4+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Pagos || =5+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Rúbrica del marco financiero plurianual: || 5 || «Gastos administrativos» 
En millones EUR (al tercer decimal)
   ||   ||   || Año N || Año N+1 || Año N+2 || Año N+3 || Insértense tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6) || TOTAL 
 DG: <…….> || 
  Recursos humanos ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Otros gastos administrativos ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL DG <…….> || Créditos ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL de los créditos para la RÚBRICA 5 del marco financiero plurianual || (Total de los compromisos = total de los pagos) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
En millones EUR (al tercer decimal)
   ||   ||   || 2016 || 2017 || Año N+2 || Año N+3 || Insértense tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6) || TOTAL 
 TOTAL de los créditos para las RÚBRICAS 1 a 5 del marco financiero plurianual || Compromisos || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Pagos || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.2.     Incidencia estimada en
los créditos de operaciones 
–     
¨  La propuesta/iniciativa no exige la utilización de créditos de
operaciones 
–     
¨  La propuesta/iniciativa exige la utilización de recursos
humanos, tal como se explica a continuación:
Créditos de compromiso en millones EUR (al tercer
decimal)
 Indíquense los objetivos y los resultados   ò ||   ||   || Año N || Año N+1 || Año N+2 || Año N+3 || Insértense tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6) || TOTAL 
 RESULTADOS 
 Tipo de resultado[38]   || Coste medio del resultado || Número de resultados || Coste || Número de resultados || Coste || Número de resultados || Coste || Número de resultados || Coste || Número de resultados || Coste || Número de resultados || Coste || Número de resultados || Coste || Número total de resultados || Coste total 
 OBJETIVO ESPECÍFICO Nº 1[39]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Resultado ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Resultado ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Resultado ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotal del objetivo específico nº 1 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OBJETIVO ESPECÍFICO n° 2… ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Resultado ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotal del objetivo específico nº 2 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 COSTE TOTAL ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.3.     Incidencia estimada en
los créditos de carácter administrativo
3.2.3.1.  Resumen
–     
X  La propuesta/iniciativa no exige la
utilización de créditos administrativos
–     
¨  La propuesta/iniciativa exige la utilización de créditos
administrativos, tal como se explica a continuación:
En millones EUR (al tercer decimal)
   || Año N[40] || Año N+1 || Año N+2 || Año N+3 || Insértense tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6) || TOTAL 
 RÚBRICA 5 del marco financiero plurianual ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Recursos humanos ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Otros gastos administrativos ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotal para la RÚBRICA 5 del marco financiero plurianual ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Al margen de la RÚBRICA 5[41] del marco financiero plurianual   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Recursos humanos ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Otros gastos de carácter administrativo ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotal al margen de la RÚBRICA 5 del marco financiero plurianual ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Las necesidades
en materia de créditos administrativos las cubrirán los créditos de la DG ya
destinados a la gestión de la acción y/o reasignados dentro de la DG, que se
complementarán en caso necesario con cualquier dotación adicional que pudiera
asignarse a la DG gestora en el marco del procedimiento de asignación anual y a
la luz de los imperativos presupuestarios existentes.
3.2.3.2.   Necesidades
estimadas de recursos humanos 
–     
X  La propuesta/iniciativa no exige la
utilización de recursos humanos 
–     
¨  La propuesta/iniciativa requiere la utilización de recursos
humanos, tal como se explica a continuación:
Estimación que debe expresarse en
unidades de equivalente a jornada completa
 ||   || Año N || Año N+1 || Año N+2 || Año N+3 || Insértense tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6) 
 || Empleos de plantilla (funcionarios y agentes temporales) 
 || XX 01 01 01 (Sede y Oficinas de Representación de la Comisión) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 01 02 (Delegaciones) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 05 01 (Investigación indirecta) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || 10 01 05 01 (Investigación directa) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Personal externo (en unidades de equivalente a jornada completa EJC)[42]   
 || XX 01 02 01 (AC, INT, ENCS de la dotación global) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 02 02 (AC, INT, JED, AL y ENCS en las delegaciones) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 04 yy[43]   || - en la sede   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || - en las delegaciones ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 05 02 (AC, INT, ENCS; investigación indirecta)   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || 10 01 05 02 (AC, INT, ENCS; investigación directa) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || Otras líneas presupuestarias (especifíquense) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || TOTAL ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX es el ámbito político o título
presupuestario en cuestión.
Las necesidades
en materia de recursos humanos las cubrirá el personal de la DG ya destinado a
la gestión de la acción y/o reasignado dentro de la DG, que se complementará en
caso necesario con cualquier dotación adicional que pudiera asignarse a la DG
gestora en el marco del procedimiento de asignación anual y a la luz de los
imperativos presupuestarios existentes.
Descripción de
las tareas que deben llevarse a cabo:
 Funcionarios y agentes temporales ||   
 Personal externo ||   
3.2.4.     Compatibilidad con el
marco financiero plurianual vigente 
–              
X          La propuesta/iniciativa es
compatible con el marco financiero plurianual vigente
–              
¨         La propuesta/iniciativa implicará la reprogramación de la
rúbrica correspondiente del marco financiero plurianual
Explíquese la reprogramación requerida, precisando las
líneas presupuestarias afectadas y los importes correspondientes.
[…]
–              
¨         La propuesta/iniciativa requiere la aplicación del
Instrumento de Flexibilidad o la revisión del marco financiero plurianual[44]
Explíquese qué es lo que se requiere, precisando las
rúbricas y líneas presupuestarias afectadas y los importes correspondientes.
[…]
3.2.5.     Contribución de terceros
–              
X La propuesta/iniciativa no prevé la
cofinanciación por terceros
–              
La propuesta/iniciativa prevé la
cofinanciación que se estima a continuación:
Créditos en millones EUR (al tercer decimal)
   || Año N || Año N+1 || Año N+2 || Año N+3 || Insértense tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6) || Total 
 Especifíquese el organismo de cofinanciación ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL de los créditos cofinanciados ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        Incidencia estimada en
los ingresos 
–              
X          La propuesta/iniciativa no tiene
incidencia financiera en los ingresos
–              
¨         La propuesta/iniciativa tiene la incidencia financiera
que se indica a continuación:
¨         en los recursos propios 
¨         en ingresos diversos 
En millones EUR (al tercer decimal)
 Línea presupuestaria de ingresos: || Créditos disponibles en el ejercicio presupuestario en curso || Incidencia de la propuesta/iniciativa[45]   
 Año N || Año N+1 || Año N+2 || Año N+3 || Insértense tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6) 
 Artículo …………. ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
En el caso de los ingresos diversos
asignados, especifíquese la línea o líneas presupuestarias de gasto en la(s)
que repercuta(n).
[…]
Especifíquese el método de cálculo de la
incidencia en los ingresos.
[…]
[1]               Decisión 1/CP.16 de la Conferencia de las Partes en
la CMNUCC (los «Acuerdos de Cancún»).
[2]               Según el Cuarto Informe de Evaluación del Grupo
Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC).
[3]               Conclusiones del Consejo Europeo de 29/30.10.2009 y
Resolución del Parlamento Europeo de 4.2.2009 [2008/215(INI)].
[4]               COM(2010) 2020 final.
[5]               Directiva 2003/87/CE y Decisión
nº 406/2009/CE.
[6]               COM(2011) 144 final
[7]               Revisión del anexo VI del Convenio MARPOL.
[8]               Considerando 2 de la Decisión nº 406/2009/CE y
considerando 3 de la Directiva 2009/29/CE.
[9]               The Second IMO Greenhouse gases study, 2009.
[10]             CE
Delft, 2009 (http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/docs/ghg_ships_report_en.pdf).
[11]             http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/index_en.htmhttp://ec.europa.eu/clima/policies/eccp/second/stakeholder/documentation_en.htm

[12]             http://ec.europa.eu/clima/consultations/0014/index_en.htm 
[13]             http://ec.europa.eu/clima/events/0064/index_en.htm

[14]             IHS Fairplay, 2011.
[15]             DO C de , p. .
[16]             DO C de , p. .
[17]             Decisión n° 406/2009/CE y Directiva 2009/29/CE.
[18]             DO L 251 de 18.9.2012, p. 49.
[19]             DO L 218 de 13.8.2008, p. 30.
[20]             DO L 131 de 28.5.2009, p. 132.
[21]             DO L 131 de 28.5.2009, p. 57.
[22]             DO L 165 de 18.6.2013, p. 13.
[23]             DO L 251 de 18.9.2012, p. 49.
[24]             DO L 281 de 23.11.1995, p. 31.
[25]             DO L 8 de 12.1.2001,
p. 1.
[26]             DO L 218 de 13.8.2008, p. 30.
[27]             DO L 208 de 5.8.2002, p. 1.
[28]             DO L 165 de 18.6.2013, p. 13.
[29]             DO L 181 de 12.7.2012, p. 30.
[30]             GPA: gestión por actividades. PPA: presupuestación
por actividades.
[31]             Tal como se contempla en el artículo 49,
apartado 6, letra a) o b), del Reglamento financiero.
[32]             Las
explicaciones sobre los modos de gestión y las referencias al Reglamento
financiero pueden consultarse en el sitio BudgWeb: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html
[33]             Tal como se contemplan en el artículo 185 del
Reglamento financiero.
[34]             CD = créditos disociados / CND = créditos no
disociados.
[35]             AELC: Asociación Europea de Libre Comercio. 
[36]             Países candidatos y, en su caso, países candidatos
potenciales de los Balcanes Occidentales.
[37]             Asistencia técnica y/o administrativa y gastos de
apoyo a la ejecución de programas y/o acciones de la UE (antiguas líneas «BA»),
investigación indirecta, investigación directa.
[38]             Los resultados son los productos y servicios que van
a suministrarse (por ejemplo: número de intercambios de estudiantes
financiados, número de kilómetros de carreteras construidos, etc.).
[39]             Tal como se describe en el punto 1.4.2., «Objetivo(s)
específico(s)». 
[40]             El año N es el año de comienzo de la ejecución de la
propuesta/iniciativa.
[41]             Asistencia técnica y/o administrativa y gastos de
apoyo a la ejecución de programas y/o acciones de la UE (antiguas líneas «BA»),
investigación indirecta, investigación directa.
[42]             AC = agente contractual; AL = agente local; ENCS =
experto nacional en comisión de servicios; INT = personal de empresas de
trabajo temporal («intérimaires»); JED = joven experto en delegación. 
[43]             GPA: gestión por actividades. PPA: presupuestación
por actividades.
[44]             Véanse los puntos 19 y 24 del Acuerdo
Interinstitucional.
[45]             Por lo que se refiere a los recursos propios
tradicionales (derechos de aduana, cotizaciones sobre el azúcar), los importes
indicados deben ser importes netos, es decir, importes brutos tras la deducción
del 25 % de los gastos de recaudación.