CELEX: 52013PC0031
Language: pl
Date: 2013-01-30
Title: Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie bezpieczeństwa kolei (wersja przekształcona)

|
			
		
		
		52013PC0031
		
			Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie bezpieczeństwa kolei (wersja przekształcona) /* COM/2013/031 final - 2013/0016 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE

1.                      
KONTEKST WNIOSKU
1.1.                
Ostatnie zmiany unijnej polityki w dziedzinie kolei

W białej księdze pt. „Plan utworzenia
jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia
konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”, przyjętej w dniu 28
marca 2011 r., Komisja przedstawiła swoją wizję stworzenia jednolitego
europejskiego obszaru kolejowego, precyzując, że cel ten wymaga utworzenia
wewnętrznego rynku kolejowego, na którym europejskie przedsiębiorstwa kolejowe
będą mogły świadczyć usługi bez zbędnych barier technicznych i
administracyjnych.
Ponadto w konkluzjach Rady Europejskiej ze
stycznia 2012 r. podkreślono znaczenie uwolnienia sprzyjającego wzrostowi
gospodarczemu potencjału w pełni zintegrowanego jednolitego rynku, w tym także
w odniesieniu do sektorów sieciowych[1].
Ponadto Komisja, w swoim komunikacie „Działanie na rzecz stabilności, wzrostu
gospodarczego i zatrudnienia” przyjętym w dniu 30 maja 2012 r.[2], podkreśliła znaczenie dalszego
ograniczania obciążeń regulacyjnych i barier utrudniających wejście na rynek w
sektorze kolejowym, przedstawiając związane z tym zalecenia dla poszczególnych
państw. W tym samym duchu w dniu 6 czerwca 2012 r. Komisja przyjęła komunikat
„Lepsze zarządzanie jednolitym rynkiem”, w którym również podkreśliła znaczenie
sektora transportu[3].
W ostatnim dziesięcioleciu na unijnym rynku
przewozów kolejowych zaszły gruntowne zmiany, które stopniowo wprowadzano w
oparciu o trzy ustawodawcze pakiety kolejowe (i towarzyszące im akty), mające
na celu otwarcie rynków krajowych oraz zwiększenie konkurencyjności i
interoperacyjności kolei na poziomie UE przy zachowaniu wysokiego poziomu
bezpieczeństwa. Jednak mimo tego znacznego rozszerzenia unijnego prawodawstwa
ustanawiającego wewnętrzny rynek usług transportu kolejowego, udział przewozów
kolejowych w wewnątrzunijnym transporcie jest nadal skromny. W związku z
powyższym Komisja postanowiła przedstawić czwarty pakiet kolejowy w celu
podniesienia jakości i wydajności usług transportu kolejowego poprzez wyeliminowanie
wciąż istniejących barier rynkowych. Niniejsza dyrektywa stanowi element
czwartego pakietu kolejowego i koncentruje się na znoszeniu nadal istniejących
barier administracyjnych i technicznych, w szczególności poprzez ustanowienie
wspólnego podejścia do zasad bezpieczeństwa i interoperacyjności w celu
zwiększenia korzyści skali dla przedsiębiorstw kolejowych w całej UE, a także
poprzez zmniejszenie kosztów administracyjnych i przyspieszenie procedur
administracyjnych oraz zapobieganie ukrytej dyskryminacji.

1.2.                
Ramy prawne bezpieczeństwa kolei

W celu kontynuacji wysiłków zmierzających do
utworzenia jednolitego rynku usług transportu kolejowego niezbędne jest
ustanowienie wspólnych ram regulacyjnych dotyczących bezpieczeństwa kolei. Do
tej pory państwa członkowskie tworzyły swoje przepisy i normy bezpieczeństwa,
mając głównie na uwadze kontekst krajowy i w oparciu o krajowe koncepcje
techniczno-operacyjne. Równocześnie różnice w zasadach, podejściu i kulturze
utrudniały przełamanie barier technicznych i stworzenie podstaw dla
międzynarodowej działalności transportowej.
Dyrektywa 91/440/EWG, dyrektywa Rady 95/18/WE
z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie wydawania licencji przedsiębiorstwom
kolejowym[4]
i dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego
2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej
i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie
świadectw bezpieczeństwa[5]
stanowiły pierwsze kroki w kierunku uregulowania europejskiego rynku transportu
kolejowego poprzez otwarcie rynku międzynarodowych usług w zakresie towarowego
transportu kolejowego. Niemniej przepisy dotyczące bezpieczeństwa okazały się
niewystarczające, a różnice w wymaganiach dotyczących bezpieczeństwa między
państwami członkowskimi uniemożliwiają optymalne funkcjonowanie transportu
kolejowego w UE.
Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych
oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji
przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji
zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za
użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie
bezpieczeństwa[6]
znacząco przyczyniła się do ustanowienia wspólnych ram regulacyjnych
bezpieczeństwa kolei. Dyrektywa ta ustanowiła ramy harmonizacji treści
przepisów w zakresie bezpieczeństwa, certyfikacji przedsiębiorstw kolejowych w
zakresie bezpieczeństwa, zadań i roli organów ds. bezpieczeństwa oraz
prowadzenia dochodzeń w sprawie wypadków, tak aby zniechęcić państwa
członkowskie do dalszych prac nad ustanawianiem własnych przepisów i norm
bezpieczeństwa w kontekście krajowym i w oparciu o krajowe koncepcje
techniczno-operacyjne.

1.3.                
Dlaczego należy zmienić dyrektywę 2004/49/WE?

Artykuł 10 ust. 7 dyrektywy 2004/49/WE
stanowi, że: „najpóźniej do dnia 30 kwietnia 2009 r. Agencja oceni postęp w
certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa i złoży Komisji raport, wraz z
rekomendacjami dotyczącymi strategii zmierzającej do przejścia do jednego
certyfikatu bezpieczeństwa dla całej Wspólnoty”, który zastąpi obecny
dwuczęściowy system (część A i B). Celem długoterminowym zawsze było
opracowanie i wdrożenie jednolitego unijnego certyfikatu bezpieczeństwa.
Kwestią otwartą nigdy nie było samo wprowadzenie certyfikatu, lecz tylko jego
termin.
W swym okresowym sprawozdaniu z 2009 r.
Europejska Agencja Kolejowa, dalej zwana „Agencją”, wyjaśniła, że jest jeszcze
za wcześnie, by przedstawić zalecenie, oraz że przeprowadzenie rzeczowej debaty
wymaga zgromadzenia większej ilości informacji. W lipcu 2012 r. Agencja
przedłożyła sprawozdanie z zaleceniem zawierającym propozycję strategii
przejścia na jednolity certyfikat bezpieczeństwa[7].
Zgodnie z zaleceniem Agencji Komisja uważa, że
obecne ramy regulacyjne są w wystarczającym stopniu dopracowane, by umożliwić
stopniowe przejście na jednolity unijny certyfikat bezpieczeństwa. W związku z
tym celem należy dokonać przeglądu roli krajowych organów ds. bezpieczeństwa i
nowego podziału obowiązków między nimi a Agencją.
Zmiana dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa
kolei jest także okazją do dostosowania tekstu z uwzględnieniem rozwoju rynku
kolejowego, na którym pojawiły się nowe branżowe podmioty i jednostki. Wnioski
wyciągnięte z poważnych wypadków kolejowych wskazują, że właśnie tym podmiotom
można przyznać istotne kompetencje w zakresie bezpieczeństwa. W przeszłości
pionowo zintegrowane przedsiębiorstwa kolejowe były w stanie kontrolować
wewnętrznie jakość wszystkich procesów, takich jak utrzymanie taboru kolejowego
czy operacje załadunku. Obecna tendencja zlecania części zadań lub usług do
realizacji poza jednostką prowadzi do pojawiania się nowych podmiotów
poddawanych coraz większej presji gospodarczej i finansowej, przy jednoczesnym
ograniczeniu kontroli wewnętrznej. Może to mieć wpływ na bezpieczeństwo, o ile
– w formie ustaleń umownych lub innej – nie zostaną ustanowione nowe sposoby
monitorowania, których celem będzie zapewnienie należytego wdrożenia środków
kontroli ryzyka przez wszystkie zaangażowane podmioty.
Innym ważnym powodem do zmiany tekstu są przepisy
krajowe dotyczące problemów bezpieczeństwa. Niniejszy wniosek uwzględnia
ustalenia grupy zadaniowej powołanej w związku z tą kwestią. 
Inne zmiany w
tekście są związane z:
·       
doprecyzowaniem obowiązujących przepisów i
wprowadzeniem nowych definicji w celu poprawy spójności z podobnymi przepisami
dyrektywy XX w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej
(zwanej dalej „dyrektywą w sprawie interoperacyjności”);
·       
aktualizacją przepisów związaną z rozwojem ram
prawnych: przepisy dotyczące przepisów krajowych, jak również odesłania do
procedury komitetowej i aktów delegowanych;
·       
zmianami redakcyjnymi: konsolidacja poprzednich
zmian w tekście dyrektywy, zmiana numeracji artykułów i załączników, usunięcie
nieaktualnych przepisów oraz odniesienia do innych części składowych czwartego
pakietu kolejowego.
2.           WYNIKI KONSULTACJI Z
ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW
DG MOVE przygotowała ocenę skutków na poparcie
wniosków ustawodawczych mających na celu poprawę wydajności i konkurencyjności
jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w dziedzinie interoperacyjności i
bezpieczeństwa.
W czerwcu 2011 r. utworzono grupę sterującą
ds. oceny skutków. Do uczestnictwa w pracach tej grupy zaproszono wszystkie
dyrekcje generalne, niemniej poruszana problematyka w największym stopniu
dotyczyła następujących dyrekcji generalnych: ENTR, EMPL, SG, SJ, HR, RTD,
BUDG, REGIO, ENER i ELARG.
Służby Komisji prowadziły regularne rozmowy z
przedstawicielami branży, poświęcone rozwojowi sytuacji w obrębie jednolitego
europejskiego obszaru kolejowego. W latach 2010–2011 przeprowadzono również
ocenę ex post rozporządzenia 881/2004 ustanawiającego Europejską Agencję
Kolejową.
W celu wsparcia Komisji w przeprowadzeniu
oceny skutków zewnętrznemu konsultantowi powierzono zadanie przygotowania
badania wspierającego ocenę skutków oraz przeprowadzenia ukierunkowanych
konsultacji z zainteresowanymi stronami.
Ukierunkowane konsultacje z zainteresowanymi
stronami w formie kwestionariusza internetowego rozpoczęto w dniu 18 listopada
2011 r. i zakończono w dniu 30 grudnia 2011 r. Następnie przeprowadzono rozmowy
z najważniejszymi zainteresowanymi stronami, a w lutym 2012 r. zorganizowano
warsztaty z udziałem przedstawicieli zainteresowanych stron.
Ze względu na techniczny charakter inicjatywy
nie przeprowadzono konsultacji społecznych. Komisja dopilnowała jednak, aby
wszystkie zainteresowane strony objęto konsultacjami w odpowiednim czasie oraz
by w dyskusjach poruszono wszystkie kluczowe aspekty niniejszej inicjatywy.
Dalsze informacje na temat oceny skutków oraz
wyniki konsultacji z zainteresowanymi stronami znajdują się w sprawozdaniu z
oceny skutków[8].
3.           ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
Niniejsza sekcja zawiera szczegółowe uwagi i
wyjaśnienia dotyczące znaczących zmian w tekście dyrektywy. Zmiany redakcyjne
ani oczywiste poprawki nie są omówione.
ROZDZIAŁ I
Artykuł 1: brak uwag.
Artykuł 2: dostosowanie zakresu w celu
zachowania spójności z dyrektywą w sprawie interoperacyjności.
Artykuł 3: nowe definicje i kilka zmian w celu
poprawy spójności z podobnymi definicjami stosowanymi w dyrektywie w sprawie
interoperacyjności.
ROZDZIAŁ II
Artykuł 4: wyjaśnienia odnośnie do roli i
zakresu odpowiedzialności podmiotów sektora kolejowego uwzględniające niedawne
zmiany sytuacji rynkowej i obowiązujących ram prawnych.
Artykuły 5, 6 i 7: aktualizacje wynikające ze
zmian ram prawnych.
Artykuł 8: dostosowanie przepisów dotyczących
przepisów krajowych w celu uwzględnienia zmian ram prawnych (przyjęcia TSI)
oraz dostosowanie do dyrektywy w sprawie interoperacyjności.
Artykuł 9: brak uwag.
ROZDZIAŁ III
Artykuł 10: wprowadzenie systemu jednolitego
certyfikatu bezpieczeństwa dla przedsiębiorstw kolejowych, zastępującego
dotychczas obowiązujący system certyfikatu bezpieczeństwa obejmujący dwie
części, tj. część A i część B.
Artykuł 11: Dawny art. 11 dostosowany do
procesu przejścia na system jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa z
uwzględnieniem nowej roli Agencji.
Artykuł 12: dawny art. 11 bez znaczących
zmian.
Artykuł 13: brak uwag.
Artykuły 14 i 15: zmiana numeracji i
aktualizacja dawnego art. 14a.
Dawny art. 15: nieaktualny.
ROZDZIAŁ IV
Artykuły 16–18: zmiany uwzględniające nową
rolę krajowych organów ds. bezpieczeństwa w procesie przejścia na jednolity
certyfikat bezpieczeństwa i nowy podział obowiązków między organami krajowymi a
Agencją.
ROZDZIAŁ V
Artykuł 19: brak uwag.
Artykuł 20: doprecyzowanie służące
podkreśleniu znaczenia współpracy między krajowym organem dochodzeniowym a
organami wymiaru sprawiedliwości przy dochodzeniach wszczętych w następstwie
wypadków.
Artykuły 21–25: brak uwag.
ROZDZIAŁ VI
Artykuł 26: nowy przepis dotyczący aktów
delegowanych, uwzględniający wejście w życie Traktatu o funkcjonowaniu Unii
Europejskiej.
Artykuł 27: zmiana procedury komitetowej,
uwzględniająca wejście w życie Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
Artykuł 28: zaktualizowana wersja dawnego art.
31.
Artykuł 29: dawny art. 32 bez uwag.
Dawny art. 26: nieaktualny.
Dawne art. 29 i 30 dyrektywy 2004/49/WE
dotyczą odpowiednio zmian do dyrektyw 95/18/WE i 2001/14/WE. Staną się one
nieaktualne z wejściem w życie przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego
uchylającego obie wymienione dyrektywy.
Artykuł 30: przepisy przejściowe.
Artykuł 31: nowy artykuł dotyczący roli opinii
i zaleceń Agencji.
Artykuł 32: dawny art. 33 z wyjaśnieniami
dotyczącymi transpozycji.
Artykuł 33: uchylenie przekształconej
dyrektywy 2004/49/WE.
Artykuł 34: dawny art. 34 dotyczący wejścia w
życie, zmieniony.
Artykuł 35: dawny art. 35 dotyczący adresatów,
zmieniony.
ZAŁĄCZNIK I: dawny ZAŁĄCZNIK I z pewnymi
zmianami.
Dawny ZAŁĄCZNIK II: nieaktualny w związku z
dostosowaniem przepisów krajowych.
Dawny ZAŁĄCZNIK III: nieaktualny w związku z
wprowadzeniem aktu wykonawczego.
Dawny ZAŁĄCZNIK IV: nieaktualny w związku z
wprowadzeniem systemu jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa UE.
Dawny ZAŁĄCZNIK V: nieaktualny w związku z
wprowadzeniem aktu wykonawczego.
Nowy ZAŁĄCZNIK II: tabela korelacji.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
2013/0016 (COD)
Wniosek
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
w sprawie bezpieczeństwa kolei
(wersja przekształcona)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII
EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat Ö o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej Õ ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego
art. 71 Ö 91 Õ ust. 1,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej[9] ,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego
parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu
Ekonomiczno-Społecznego[10],
uwzględniając opinię Komitetu Regionów[11],
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą
ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co następuje:
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 1 (dostosowany)
W celu kontynuacji
wysiłków zmierzających do utworzenia jednego rynku kolejowych usług
transportowych, zainicjowanych dyrektywą Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991
r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych[12] niezbędne
jest ustanowienie wspólnych ram regulacyjnych dla bezpieczeństwa kolei. Państwa
Członkowskie stworzyły do tej pory swoje własne przepisy i standardy
bezpieczeństwa, głównie dla linii krajowych, w oparciu o krajowe koncepcje
techniczno-operacyjne. Równocześnie różnice w zasadach, podejściu i kulturze
utrudniały przełamanie barier technicznych i stworzenie podstaw dla
międzynarodowej działalności transportowej.
ò nowy
(1)       Dyrektywa
2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie
bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w
sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę
2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i
pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w
zakresie bezpieczeństwa[13]
została znacząco zmieniona. Ze względu na konieczność dalszych zmian, dla
zachowania przejrzystości, dyrektywę tę należy przekształcić.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 2 (dostosowany)
Dyrektywa 91/440/EWG,
dyrektywa Rady 95/18/WE z 19 lipca 1995 r w sprawie przyznawania licencji
przedsiębiorstwom kolejowym[14]
i dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego
2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej
i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikacji w
zakresie bezpieczeństwa[15]
stanowią pierwszy krok w kierunku uregulowania europejskiego rynku transportu
kolejowego poprzez jego otwarcie dla międzynarodowych przewozów towarów koleją.
Jednakże prawne regulacje w sprawie bezpieczeństwa okazały się niewystarczające
i pozostały różnice w wymaganiach dotyczących bezpieczeństwa, co wpływa na
optymalne funkcjonowanie transportu kolejowego we Wspólnocie. Jest szczególnie
ważne, aby zharmonizować prawne regulacje w sprawie bezpieczeństwa,
certyfikację w zakresie bezpieczeństwa przewoźników kolejowych, zadania i role
władz do spraw bezpieczeństwa i badanie wypadków.
ò nowy
(2)       Poprzez
harmonizację treści przepisów w sprawie bezpieczeństwa, certyfikacji przedsiębiorstw
kolejowych w zakresie bezpieczeństwa, zadań i ról krajowych organów ds.
bezpieczeństwa oraz przepisów dotyczących prowadzenia dochodzeń w sprawach
wypadków, dyrektywa 2004/49/WE ustanowiła wspólne ramy regulacyjne
bezpieczeństwa kolei. Kontynuacja wysiłków zmierzających do utworzenia
jednolitego rynku usług transportu kolejowego wymaga jednak dogłębnej zmiany
tej dyrektywy.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 3 (dostosowany)
Metro, tramwaje i inne
lekkie systemy transportu szynowego w wielu Państwach Członkowskich podlegają
przepisom krajowym lub regionalnym i są nadzorowane przez władze krajowe lub
regionalne, i nie są objęte wymaganiami Wspólnoty dotyczącymi
interoperacyjności czy licencjonowania. Ponadto tramwaje są też często
przedmiotem prawodawstwa dotyczącego bezpieczeństwa w transporcie drogowym i w
związku z tym nie mogą być w pełni ujęte w przepisach dotyczących
bezpieczeństwa kolei. Z powyższych powodów oraz zgodnie z zasadą subsydiarności
ustanowioną w art. 5 Traktatu, Państwom Członkowskim powinno się umożliwić
wyłączenie takich systemów z zakresu niniejszej dyrektywy.
ò nowy
(3)       W wielu państwach członkowskich metro, tramwaje i inne
systemy kolei lekkiej podlegają lokalnym lub regionalnym przepisom w zakresie
bezpieczeństwa, są często nadzorowane przez władze lokalne lub regionalne i nie
są objęte wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności czy udzielania zezwoleń w
obrębie Unii. Tramwaje są ponadto często przedmiotem prawodawstwa dotyczącego
bezpieczeństwa ruchu drogowego i w związku z tym nie mogą być w pełni ujęte w
przepisach dotyczących bezpieczeństwa kolei. W związku z powyższym tego rodzaju
lokalne systemy kolei należy wyłączyć z zakresu stosowania niniejszej
dyrektywy. Nie stanowi to dla państw członkowskich przeszkody w dobrowolnym
stosowaniu przepisów niniejszej dyrektywy do lokalnych systemów kolei, jeżeli
uznają to za stosowne.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 4 (dostosowany)
Poziom bezpieczeństwa w
systemie kolei wspólnotowej jest ogólnie wysoki, zwłaszcza w porównaniu z
transportem drogowym. Ważne jest zachowanie tego poziomu bezpieczeństwa podczas
obecnej fazy restrukturyzacji, podczas której nastąpi rozdzielenie funkcji
pełnionych do tej pory przez zintegrowane firmy kolejowe, i dalsze przesunięcie
sektora kolei od samoregulacji do regulacji publicznej. Bezpieczeństwo powinno
być doskonalone wraz z rozwojem techniczno-naukowym, tam gdzie to jest
uzasadnione praktycznie, przy uwzględnieniu międzygałęziowej konkurencyjności
transportu kolejowego.
ò nowy
(4)       Poziom
bezpieczeństwa w systemie kolei Unii jest ogólnie wysoki, zwłaszcza w
porównaniu z transportem drogowym. W miarę możliwości należy nadal poprawiać
poziom bezpieczeństwa w oparciu o postęp techniczny i naukowy oraz przy uwzględnieniu
oczekiwanego wzrostu konkurencyjności transportu kolejowego.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
(5)       Wszyscy
operatorzy Ö Najważniejsze
podmioty Õ systemuów
koleijowych,
zarządcy infrastruktury i przewoźnicy kolejowi Ö przedsiębiorstwa
kolejowe Õ , powinni ponosić
pełną odpowiedzialność za bezpieczeństwo systemu, każdy w swoim zakresie. We
właściwych przypadkach operatorzy powinni współpracować przy wprowadzaniu
środków Ö kontroli Õ nadzoru ryzyka. Państwa członkowskie powinny dokonać
jasnego rozróżnienia mięedzy odpowiedzialnością bezpośrednią za
bezpieczeństwo a zadaniem Ö krajowego Õ władzy Ö organu
ds. Õ bezpieczeństwa Ö , polegającym
na stworzeniu Õ dostarczenia krajowych ram regulacyjnych i nadzorowaniuu
działalności Ö wszystkich Õ operatorów.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 6 (dostosowany)
Odpowiedzialność
zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych za działanie systemu
kolejowego nie wyklucza innych aktorów, takich jak producenci, podmioty
prowadzące utrzymanie, właściciele wagonów, usługodawcy i podmioty realizujące
zakupy przedsiębiorstwa biorą na siebie odpowiedzialność za swoje produkty czy
usługi zgodnie z postanowieniami dyrektywy Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996
r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych
prędkości[16]
oraz dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001
r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei
konwencjonalnych[17]
czy innymi podobnymi aktami Wspólnoty.
ò nowy
(6)       Odpowiedzialność
zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych za funkcjonowanie systemu
kolei nie wyklucza ponoszenia przez inne podmioty, takie jak producenci, przewoźnicy
podwykonawcy, nadawcy, napełniający, załadowcy, podmioty odpowiedzialne za
utrzymanie, dostawcy usług utrzymania, posiadacze wagonów, dostawcy usług i
podmioty zamawiające, odpowiedzialności za ich produkty lub usługi. W celu
uniknięcia ryzyka, że ich obowiązki te nie są nalezycie wypełniane, każdemu
podmiotowi należy odpowiednio powierzyć odpowiedzialność w jego obszarze
działalności. Każdy podmiot systemu kolei powinien być odpowiedzialny wobec
pozostałych podmiotów za kompletne i rzetelne przekazywanie wszystkich
informacji, które mają znaczenie dla sprawdzenia, czy pojazdy nadają się do
eksploatacji. Odnosi się to w szczególności do informacji na temat statusu i
historii pojazdu, jego dokumentacji utrzymania, identyfikowalności operacji załadunku
oraz listów przewozowych.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 7 (dostosowany)
Wymagania w zakresie
bezpieczeństwa dla podsystemów w transeuropejskich sieciach kolejowych zostały
ustanowione dyrektywą Rady 96/48/WE i dyrektywą 2001/16/WE. Dyrektywy te nie
określają jednak wspólnych wymagań na poziomie systemu i nie zajmują się
szczegółowo regulacją, zarządzaniem i nadzorem bezpieczeństwa. Po określeniu
minimalnego poziomu wymagań w zakresie bezpieczeństwa dla podsystemów w
technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI) ustalenie założeń w
zakresie bezpieczeństwa również na poziomie systemu będzie coraz ważniejsze.
ò nowy
(7)       Każde
przedsiębiorstwo kolejowe oraz każdy zarządca infrastruktury i podmiot
odpowiedzialny za utrzymanie powinien gwarantować, że jego wykonawcy i inne
zaangażowane strony stosują środki kontroli ryzyka. Powinien on w tym celu
stosować metody monitorowania określone we wspólnych metodach oceny
bezpieczeństwa (CSM). Jego wykonawcy powinni stosować ten proces na mocy ustaleń
umownych. Jako że tego rodzaju ustalenia stanowią istotny element systemu zarządzania
bezpieczeństwem przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, przedsiębiorstwa
kolejowe i zarządcy infrastruktury powinni ujawniać swe ustalenia umowne na
wniosek Agencji Kolejowej Unii Europejskiej (zwanej dalej „Agencją”) lub
krajowego organu ds. bezpieczeństwa, w kontekście prowadzonej przez nie działalności
w zakresie nadzoru.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 8 (dostosowany)
Należy stopniowo
wprowadzać wspólne wymagania bezpieczeństwa (CST) i wspólne metody oceny
bezpieczeństwa (CSM), aby zapewnić, że wysoki poziom bezpieczeństwa został
zachowany lub podniesiony — wtedy i gdzie to jest niezbędne i uzasadnione
praktycznie. Wprowadzenie CST i CSM powinno dostarczyć narzędzi oceny poziomu
bezpieczeństwa i działalności operatorów zarówno na szczeblu Państw
Członkowskich, jak i Wspólnoty.
ò nowy
(8)       Stopniowo
wprowadzone zostały wspólne wymagania bezpieczeństwa (CST) i CSM, aby zapewnić
utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa oraz jego poprawę w przypadkach,
gdy to jest niezbędne i wykonalne. Wprowadzenie CST i CSM powinno dostarczyć
narzędzi oceny bezpieczeństwa i działalności operatorów zarówno na szczeblu państw
członkowskich, jak i Unii. Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa (CSI) ustanowiono
na potrzeby oceny, czy systemy są zgodne z CST i w celu ułatwienia
monitorowania skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa kolei.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 9 (dostosowany)
Informacje o
bezpieczeństwie systemu kolejowego są niewystarczające i generalnie niedostępne
publicznie. Należy więc ustanowić wspólne wskaźniki bezpieczeństwa (CSI) dla
oceny, czy system jest zgodny z CST i umożliwienia monitorowania zachowania
bezpieczeństwa. Aczkolwiek krajowe definicje odnoszące się do CSI mogą być
stosowane podczas okresu przejściowego, to należytą uwagę powinno się poświęcić
zakresowi wspólnych definicji CSI po opracowaniu projektu pierwszego pakietu
CST.
ò nowy
(9)       Przepisy
krajowe, często oparte na krajowych normach technicznych, zastąpiono stopniowo
przepisami utworzonymi w oparciu o wspólne normy, określone w CST, CSM i
technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI). W celu wyeliminowania
przeszkód dla interoperacyjności należy stopniowo ograniczać liczbę przepisów
krajowych w wyniku objęcia zakresem TSI całego systemu kolei Unii i
uregulowania otwartych punktów w TSI. W tym celu państwa członkowskie powinny
na bieżąco aktualizować swoje systemy przepisów krajowych, uchylać nieaktualne
przepisy i informować o tym Komisję oraz Agencję.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 10 (dostosowany)
Krajowe przepisy
bezpieczeństwa, często oparte na krajowych standardach technicznych, powinny
być stopniowo zastępowane przepisami utworzonymi w oparciu o wspólne standardy,
ustanowione przez TSI. Wprowadzenie nowych, specyficznych krajowych przepisów,
nieopierających się na standardach wspólnotowych, powinno być ograniczone do
minimum. Nowe przepisy krajowe powinny być zgodne z prawodawstwem Wspólnoty i
być środkiem ułatwiającym upowszechnienie wspólnego podejścia do bezpieczeństwa
kolei. Powinny być przeprowadzone konsultacje ze wszystkimi zainteresowanymi
stronami, zanim Państwo Członkowskie przyjmie krajowe przepisy bezpieczeństwa,
które wymagają wyższego poziomu bezpieczeństwa niż CST. W takim przypadku nowe
projekty przepisów powinny zostać przedłożone do oceny Komisji, która powinna
podjąć decyzję w przedmiocie zgodności projektu z prawem wspólnotowym oraz czy
nie stanowi on środka służącego nieuzasadnionej dyskryminacji lub zawoalowanych
ograniczeń odnośnie do działalności transportu kolejowego między Państwami
Członkowskimi.
ò nowy
(10)     Wobec
stopniowego podejścia do usuwania przeszkód dla interoperacyjności systemu kolei
oraz niezbędnego w związku z tym czasu na przyjęcie TSI należy podjąć kroki
celem uniknięcia sytuacji, w której państwa członkowskie przyjmowałyby nowe
przepisy krajowe lub realizowały projekty zwiększające heterogeniczność
obecnego systemu. System zarządzania bezpieczeństwem uznano za skuteczne narzędzie
zapobiegania wypadkom, a przedsiębiorstwa kolejowe są odpowiedzialne za
natychmiastowe podejmowanie działań naprawczych w celu zapobiegania powtarzaniu
się wypadków. Państwa członkowskie nie powinny zmniejszać odpowiedzialności
przedsiębiorstw kolejowych poprzez wprowadzanie nowych przepisów krajowych
bezpośrednio po wypadku.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 11 (dostosowany)
Bieżąca sytuacja, w
której krajowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa nadal mają znaczenie, powinna
być uznana za stan przejściowy, prowadzący do sytuacji, w której zostaną
zastosowane przepisy europejskie.
ò nowy
(11)     Realizując
swój zakres obowiązków i odpowiedzialności, zarządcy infrastruktury i
przedsiębiorstwa kolejowe powinny wdrażać system zarządzania bezpieczeństwem
spełniający wymogi Unii i zawierający wspólne elementy. Informacje o
bezpieczeństwie i wdrażaniu systemu zarządzania bezpieczeństwem powinny być
przekazywane Agencji i krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa we właściwym
państwie członkowskim.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 12 (dostosowany)
Opracowanie CST, CSM i
CSI, jak też potrzeba ułatwienia procesu osiągnięcia wspólnego podejścia do
bezpieczeństwa kolei wymaga wsparcia technicznego na szczeblu wspólnotowym.
Europejska Agencja Kolejowa powołana do życia rozporządzeniem (WE) nr 881/2004
Parlamentu Europejskiego i Rady[18]
została ustanowiona, aby opracowywać zalecenia dotyczące CST, CSM i CSI oraz
narzędzi dalszej harmonizacji oraz aby monitorować rozwój bezpieczeństwa kolei
we Wspólnocie.
ò nowy
(12)     Aby
zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa kolei i równe warunki dla wszystkich
przedsiębiorstw kolejowych, wszystkie te przedsiębiorstwa powinny podlegać tym
samym wymogom w zakresie bezpieczeństwa. Aby uzyskać dostęp do infrastruktury
kolejowej, licencjonowane przedsiębiorstwo kolejowe powinno posiadać certyfikat
bezpieczeństwa. Certyfikat bezpieczeństwa powinien zawierać potwierdzenie
ustanowienia przez przedsiębiorstwo kolejowe systemu zarządzania bezpieczeństwem
i jego zdolności do spełnienia wymogów właściwych norm i przepisów bezpieczeństwa.
W odniesieniu do międzynarodowych usług transportowych powinno wystarczać jednorazowe
zatwierdzenie systemu zarządzania bezpieczeństwem na poziomie Unii.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 13 (dostosowany)
Realizując swój zakres
obowiązków i odpowiedzialności zarządcy infrastruktury i przewoźnicy kolejowi
powinni wdrażać system zarządzania bezpieczeństwem spełniający wymagania
Wspólnoty i zawierający wspólne elementy. Informacje o bezpieczeństwie i
wdrożeniu systemu zarządzania bezpieczeństwem powinny być składane władzy
bezpieczeństwa we właściwym Państwie Członkowskim.
ò nowy
(13)     W
oparciu o dyrektywę 2004/49/WE ustanowiono ujednolicone metody w zakresie
monitorowania, oceny zgodności, nadzoru oraz wyceny i oceny ryzyka, które mają
zastosowanie do przedsiębiorstw kolejowych oraz krajowych organów ds. bezpieczeństwa.
Te ramy regulacyjne są wystarczająco dopracowane, aby stopniowo wprowadzić
jednolity certyfikat bezpieczeństwa, ważny w całej Unii. Dzięki ograniczeniu
obciążeń administracyjnych dla przedsiębiorstw kolejowych, przejście na
jednolity certyfikat bezpieczeństwa powinno sprawić, że system kolei będzie
skuteczniejszy i wydajniejszy.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 14 (dostosowany)
System zarządzania
bezpieczeństwem powinien uwzględniać fakt, ze postanowienia dyrektywy 89/391/WE
z dnia 12 czerwca 1989 r. w sprawie wprowadzenia środków w celu poprawy
bezpieczeństwa i zdrowia pracowników w miejscu pracy[19]
i odnośnych, osobnych dyrektyw mają pełne zastosowanie w ochronie zdrowia i
bezpieczeństwa pracowników branży transportu kolejowego. System zarządzania
bezpieczeństwem powinien także brać pod uwagę dyrektywę Rady 96/49/WE z dnia 23
lipca 1996 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich w
odniesieniu do kolejowego transportu towarów niebezpiecznych[20].
ò nowy
(14)     Jednolity
certyfikat bezpieczeństwa powinien być wydawany na podstawie dowodu, że przedsiębiorstwo
kolejowe ustanowiło system zarządzania bezpieczeństwem. Dowód taki może wymagać
nie tylko przeprowadzenia kontroli na miejscu w przedsiębiorstwie kolejowym,
ale też nadzoru, którego przedmiotem będzie sprawdzenie, czy po uzyskaniu
jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa przedsiębiorstwo kolejowe nadal
rzetelnie stosuje swój system zarządzania bezpieczeństwem. 
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 15 (dostosowany)
Aby zapewnić wysoki
poziom bezpieczeństwa kolei i równe warunki dla wszystkich przewoźników
kolejowych, powinni oni podlegać tym samym wymaganiom. Certyfikat
bezpieczeństwa powinien być potwierdzeniem przyjęcia przez przewoźnika
kolejowego systemu zarządzania bezpieczeństwem i zdolności przewoźnika do
spełnienia wymagań właściwych standardów i przepisów bezpieczeństwa. Dla usług
w transporcie międzynarodowym powinno być wystarczające zatwierdzenie systemu
zarządzania bezpieczeństwem w jednym Państwie Członkowskim, dające ważność w
całej Wspólnocie. Z drugiej strony zgodność z przepisami krajowymi powinna
podlegać dodatkowej certyfikacji w każdym z Państw Członkowskich. Ustanowienie
wspólnego certyfikatu bezpieczeństwa, ważnego w całej Wspólnocie, pozostaje
zadaniem docelowym.
ò nowy
(15)     Zarządca
infrastruktury powinien ponosić zasadniczą odpowiedzialność za bezpieczne
zaprojektowanie oraz bezpieczne utrzymanie i eksploatowanie własnej sieci
kolejowej. Zarządca infrastruktury powinien podlegać autoryzacji w zakresie
bezpieczeństwa ze strony krajowego organu ds. bezpieczeństwa odnośnie do jego
systemu zarządzania bezpieczeństwem i innych przepisów w zakresie spełnienia
wymagań dotyczących bezpieczeństwa.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 16 (dostosowany)
Oprócz wymagań
bezpieczeństwa ustalonych w certyfikacie bezpieczeństwa, licencjonowani
przewoźnicy kolejowi muszą spełniać krajowe wymagania, zgodne z prawem
wspólnotowym i stosowane bez dyskryminacji odnoszącej się do zdrowia,
bezpieczeństwa i warunków socjalnych, w tym także z uwzględnieniem przepisów
dotyczących czasu jazdy, praw pracowników i konsumentów, jak stanowią art. 6 i
12 dyrektywy 95/18/WE.
ò nowy
(16)     Certyfikacja
personelu kolejowego stanowi często dla nowych operatorów barierę nie do przejścia.
Państwa członkowskie powinny zapewnić przedsiębiorstwom kolejowym, które
zamierzają rozpocząć działalność w obrębie danej sieci, dostęp do szkoleń i
certyfikacji personelu kolejowego, niezbędnych do spełnienia wymogów przepisów
krajowych.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 17 (dostosowany)
Każdy zarządca
infrastruktury ponosi zasadniczą odpowiedzialność za projekt — uwzględniający
bezpieczeństwo oraz za bezpieczne utrzymanie i eksploatowanie własnej sieci
kolejowej. Analogicznie do certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa przewoźników
kolejowych — zarządca infrastruktury powinien być poddany autoryzacji w
zakresie bezpieczeństwa przez władzę bezpieczeństwa, odnośnie do jego systemu
zarządzania bezpieczeństwem oraz innych przepisów dla spełnienia wymagań
dotyczących bezpieczeństwa.
ò nowy
(17)     Podmioty
odpowiedzialne za utrzymanie wagonów towarowych powinny dysponować odpowiednim
certyfikatem. Jeżeli podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie jest zarządca
infrastruktury, odpowiednia certyfikacja powinna stanowić część autoryzacji w
zakresie bezpieczeństwa. Certyfikat wydany takiemu podmiotowi powinien
gwarantować, że wymogi niniejszej dyrektywy związane z utrzymaniem są spełnione
w odniesieniu do każdego wagonu towarowego, za który podmiot ten jest
odpowiedzialny. Certyfikat powinien być ważny na terytorium całej Unii i być wydawany
przez organ mający możliwość przeprowadzania audytu systemu utrzymania
wprowadzonego przez podmiot. Z uwagi na to, że wagony towarowe są często
wykorzystywane w ruchu międzynarodowym, zaś podmiot odpowiedzialny za
utrzymanie może chcieć skorzystać z warsztatów prowadzących działalność w
więcej niż jednym państwie członkowskim, organ wydający certyfikat powinien
mieć możliwość przeprowadzania kontroli w całej Unii.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 18 (dostosowany)
Państwa Członkowskie
powinny podejmować wysiłki, aby wspomagać ubiegających się o wejście na rynek w
charakterze przewoźnika kolejowego. Powinny one zwłaszcza zapewnić informacje i
działać przejrzyście w sprawach wniosków dotyczących certyfikacji w zakresie
bezpieczeństwa. Dla przewoźników kolejowych obsługujących transport
międzynarodowy ważne jest, aby procedury w różnych Państwach Członkowskich były
podobne. Pomimo że certyfikaty bezpieczeństwa będą w dającej się przewidzieć
przyszłości zawierać część krajową, powinno być jednak możliwe zharmonizowanie
ich wspólnych części i ułatwienie opracowania wspólnego wzoru.
ò nowy
(18)     Krajowe
organy ds. bezpieczeństwa powinny być całkowicie niezależne pod względem
organizacyjnym, struktury prawnej i procesu decyzyjnego od wszelkich przedsiębiorstw
kolejowych, zarządców infrastruktury, wnioskodawców oraz podmiotów zamawiających.
Powinny one wykonywać swoje zadania w sposób przejrzysty i niedyskryminujący,
współpracować z Agencją w celu stworzenia jednolitego obszaru kolejowego i
wzajemnie koordynować swe kryteria podejmowania decyzji. W celu zwiększenia
efektywności dwa państwa członkowskie (lub większa ich liczba) mogą zadecydować
o połączeniu zasobów kadrowych i innych zasobów ich odpowiednich krajowych
organów ds. bezpieczeństwa.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 19 (dostosowany)
Certyfikacja personelu
kolejowego i dopuszczenie do eksploatacji użytkowanego taboru kolejowego w
różnych krajowych sieciach są czasem barierami nie do przezwyciężenia dla
nowych operatorów. Państwa Członkowskie powinny zapewnić, aby szkolenia i
certyfikacja personelu kolejowego, niezbędne do spełnienia krajowych wymogów,
były dostępne dla przewoźników kolejowych ubiegających się o przyznanie
certyfikatu bezpieczeństwa. Należy ustanowić wspólną procedurę dopuszczania do
eksploatacji użytkowanego taboru kolejowego.
ò nowy
(19)     W
przypadku gdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa otrzyma wniosek o nadzorowanie
przedsiębiorstwa kolejowego mającego siedzibę w innym państwie członkowskim,
Agencja powinna poinformować o tym inne właściwe krajowe organy ds.
bezpieczeństwa oraz zapewnić niezbędną koordynację działań w zakresie nadzoru.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 20 (dostosowany)
Czas jazdy i odpoczynku
maszynistów i personelu kolejowego i personelu wykonującego zadania związane z
bezpieczeństwem mają duży wpływ na poziom bezpieczeństwa sieci kolejowej.
Aspekty te, których dotyczą regulacje w art. 137-139 Traktatu, są obecnie
przedmiotem negocjacji między partnerami społecznymi w ramach Komitetu Dialogu
Sektorowego ustanowionego decyzją Komisji 98/500/WE[21].
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 21 (dostosowany)
Rozwój bezpieczeństwa
kolei wspólnotowych wymaga ustanowienia zharmonizowanych warunków wydawania
odpowiednich licencji dla maszynistów i towarzyszącego personelu pokładowego
wykonującego zadania związane z bezpieczeństwem — dla których Komisja ogłosiła
zamiar wprowadzenia w najbliższym czasie dalszych uregulowań. Kwalifikacje dla
pozostałego personelu związanego z wypełnianiem obowiązków w dziedzinie
bezpieczeństwa są określone w dyrektywach 96/48/WE i 2001/16/WE.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 22 (dostosowany)
W ramach nowych
wspólnych przepisów dotyczących bezpieczeństwa wszystkie Państwa Członkowskie
utworzą krajową władzę dla regulacji i nadzoru bezpieczeństwa kolei. Aby
ułatwić współpracę między nimi na szczeblu Wspólnoty, powinny otrzymać ten sam
minimalny zakres zadań i odpowiedzialności oraz dużą niezależność. Powinny one
wykonywać swoje zadania w sposób przejrzysty i niedyskryminujący, aby wspomóc
tworzenie jednego systemu kolejowego Wspólnoty oraz współpracować w celu koordynacji
kryteriów decyzyjnych, zwłaszcza dotyczących certyfikacji w zakresie
bezpieczeństwa przewoźników kolejowych obsługujących transport międzynarodowy.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 23 (dostosowany)
(2320) Poważne wypadki kolejowe zdarzajż się
rzadko, mogąają one jednak mieć katastrofalne skutki i wywołują
zaniepokojenie opinii publicznej co do bezpieczeństwa Ö systemu Õ kolei. Należy więc
badać wszystkie takie wypadki pod kątem bezpieczeństwa w celu uniknięcia ich
powtarzania się, a wyniki Ö dochodzeń Õ badania publikować. Inne wypadki i incydenty Ö również powinny
być przedmiotem dochodzeń w zakresie bezpieczeństwa, w przypadkach gdy Õ mogą stanowić
znaczące zdarzenia poprzedzające poważne wypadki i
również powinny być przedmiotem badania w zakresie bezpieczeństwa, kiedy jest
to potrzebne.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 24 (dostosowany)
(2421) Ö Dochodzenie Õ Badanie przyczyn wypadku w zakresie bezpieczeństwa
powinno być prowadzone niezależnie od dochodzenia sądowego w tej samej sprawie;
dla potrzeb Ö tego
dochodzenia Õ badania powinien być zapewniony dostęp do dowodów i
świadków. Ö Dochodzenie Õ Badanie powinno być prowadzone przez stale funkcjonujący
Ö organ Õ podmiot, niezależny od podmiotów branży kolejowej. Ö Organ dochodzeniowy Õ Podmiot badający wypadki powinien funkcjonować w sposób,
który wyklucza konflikt interesów i jakiekolwiek możliwe związki Ö z przyczynami
zdarzeń Õ dotyczące wypadków, które są badane. W szczególności nie
Ö powinno być
negatywnego Õ można wpływuać na funkcjonalną niezależność Ö organu
dochodzeniowego Õ podmiotu badającego wypadki, jeżeli ma on bliskie
związki organizacyjne i prawne z krajowymą władzą Ö organem
ds. Õ bezpieczeństwa lub Ö organem
regulacyjnym ds. kolei Õ regulatorem kolejowym. Ö Dochodzenia Õ Badanie powinnyo być prowadzone w sposób jak najbardziej otwarty.
Dla każdego zdarzenia Ö organ
dochodzeniowy Õ podmiot badający wypadki powinien wyznaczyć odpowiedni
zespół dysponujący niezbędną wiedzą ekspercką i doświadczeniem do ustalenia
bezpośrednich i pośrednich przyczyn wypadku.
ò nowy
(22)     Aby
zwiększyć efektywność działania organu dochodzeniowego oraz ułatwić mu
wykonywanie jego obowiązków, należy umożliwić temu organowi możliwie szybki
dostęp do miejsca wypadku, w stosownych przypadkach w porozumieniu z organem wymiaru
sprawiedliwości. Raporty z dochodzeń oraz wszelkie ustalenia i zalecenia
dostarczają istotnych informacji dla dalszej poprawy bezpieczeństwa kolei i
powinny być publicznie dostępne na szczeblu Unii. Zalecenia w zakresie
bezpieczeństwa powinny być zrealizowane przez ich adresatów, a sprawozdania z
podjętych działań przekazywane organowi dochodzeniowemu.
(23)     Państwa
członkowskie powinny ustanowić sankcje za naruszenia przepisów niniejszej
dyrektywy i zapewnić ich stosowanie. Sankcje te muszą być skuteczne,
proporcjonalne i odstraszające.
(24)     Jako
że cele działań proponowanych w niniejszej dyrektywie, a mianowicie koordynacja
działań w państwach członkowskich zmierzająca do regulacji i nadzorowania
bezpieczeństwa, prowadzenie dochodzeń w sprawach wypadków oraz ustanowienie
wspólnych wymagań bezpieczeństwa, wspólnych metod oceny bezpieczeństwa,
wspólnych wskaźników bezpieczeństwa i wspólnych wymagań w zakresie jednolitych
certyfikatów bezpieczeństwa, nie mogą być osiągnięte w zadowalającym stopniu
przez państwa członkowskie, natomiast mogą być lepiej zrealizowane na poziomie
Unii, to Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w
art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności,
określoną w przywołanym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co
jest niezbędne do osiągnięcia tych celów.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 25 (dostosowany)
Raporty z badań oraz
wszelkie ustalenia i rekomendacje dostarczają istotnych informacji dla dalszego
doskonalenia bezpieczeństwa kolei i powinny być one dostępne publicznie na
szczeblu Wspólnoty. Rekomendacje powinny być zrealizowane przez ich adresatów,
a raporty z działań przekazane podmiotowi badającemu wypadki.
ò nowy
(25)     W
celu uzupełnienia i zmiany innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy
należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290
Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do wspólnych metod
oceny bezpieczeństwa i ich zmiany oraz zmiany wspólnych wskaźników bezpieczeństwa
i wspólnych wymagań bezpieczeństwa. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac
przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie
ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna
zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazanie stosownych dokumentów
Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(26)     W
celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy
przyznać Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do wymogów dotyczących
systemu zarządzania bezpieczeństwem i jego elementów, przeglądu systemu
certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie wagonów towarowych i jego
rozszerzenia na inne składniki taboru oraz zasadniczej treści raportów z
dochodzeń w sprawie wypadków i incydentów. Uprawnienia te powinny być
wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr
182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne
dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień
wykonawczych przez Komisję[22].
(27)     Zobowiązanie
do transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego należy ograniczyć do
tych przepisów, które stanowią merytoryczną zmianę w porównaniu z wcześniejszą
dyrektywą. Zobowiązanie do transpozycji przepisów, które nie uległy zmianie,
wynika z wcześniejszej dyrektywy.
(28)     Niniejsza
dyrektywa nie powinna naruszać zobowiązań państw członkowskich dotyczących
terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw określonych w załączniku IV
część B,
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 26 (dostosowany)
Ponieważ cele
proponowanych działań, a mianowicie koordynacja działań w Państwach
Członkowskich zmierzająca do regulacji i nadzorowania bezpieczeństwa i badania
wypadków oraz ustanowienie na szczeblu Wspólnoty wspólnych wymagań
bezpieczeństwa, wspólnych metod oceny bezpieczeństwa, wspólnych wskaźników
bezpieczeństwa i wspólnych wymagań dla certyfikatów bezpieczeństwa — nie mogą być
osiągnięte w zadowalającym stopniu przez Państwa Członkowskie i z powodu skali
działań mogą być lepiej zrealizowane na szczeblu wspólnotowym, to może ona
ustanowić środki zgodne z zasadą subsydiarności określoną w art. 5
Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tymże artykule,
dyrektywa niniejsza nie wychodzi poza zakres niezbędny dla realizacji tych
celów.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 27 (dostosowany)
Środki konieczne do
wdrożenia tej dyrektywy powinny być przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE
z dnia 28 czerwca 1999 roku ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień
wykonawczych przyznanych Komisji[23].
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 28 (dostosowany)
Dyrektywa ta ma na celu
przekształcenie i ujednolicenie właściwego prawa wspólnotowego dotyczącego
bezpieczeństwa kolei. Zgodnie z tym, postanowienia dotyczące certyfikacji w
zakresie bezpieczeństwa przewoźników kolejowych, które były wcześniej
ustanowione w dyrektywie 2001/14/WE, powinny zostać uchylone łącznie ze
wszystkimi odniesieniami dotyczącymi certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa.
Dyrektywa 95/18/WE zawarła warunki dotyczące kwalifikacji personelu oraz
bezpieczeństwa taboru kolejowego, które są objęte wymogami certyfikacji w
zakresie bezpieczeństwa w tej dyrektywie i które dlatego nie powinny być nadal
częścią warunków niezbędnych dla licencjonowania. Licencjonowany przewoźnik
kolejowy powinien posiadać świadectwo bezpieczeństwa, aby móc otrzymać dostęp
do infrastruktury kolejowej.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 29 (dostosowany)
Państwa Członkowskie
powinny ustanowić zasady karania za naruszenia przepisów tej dyrektywy i
zapewnić, że zostaną one zastosowane. Kary te muszą być skuteczne,
proporcjonalne i odstraszające,
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
ð nowy
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
ROZDZIAŁ I
PRZEPISY OGÓLNE
Artykuł 1
Przedmiot
Celem niniejszej
dyrektywy Ö Niniejsza
dyrektywa ustanawia przepisy, których celem Õ jest zapewnienie
rozwoju i doskonalenia bezpieczeństwa kolei wspólnotowej
Ö Unii Õ oraz poprawienie
dostępu do rynku dla usług transportu kolejowego, poprzez:
              a) harmonizację struktury
regulacyjnej w państwach członkowskich;
              b) określenie odpowiedzialności
podmiotów rynkowych Ö systemu
kolei Õ ;
              c)
rozwijanie wspólnych wymagań bezpieczeństwa i wspólnych metod oceny bezpieczeństwa,
mając na celuwzględzie większą harmonizację ð stopniową likwidację potrzeby
istnienia ï przepisów krajowych;
              d) wymóg
ustanowienia w każdym
ð dla każdego ï państwaie członkowskiegom krajowejgo władzy
Ö organu ds. Õ bezpieczeństwa oraz podmiotu Ö organu dochodzeniowego Õ badającego wypadki i
incydenty;
              e) określenie wspólnych zasad dla
zarządzania bezpieczeństwem kolei, jego regulacji i nadzoru bezpieczeństwa kolei.
Artykuł 2
Zakres
1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do
systemu Ö kolei Õ kolejowego w państwach członkowskich, który można
podzielić na podsystemy strukturalne i funkcjonalne. Obejmuje ona wymagania bezpieczeństwa dla całości
systemu, łącznie z bezpiecznym zarządzaniem infrastrukturą i ruchem pociągów, a także oraz
współdziałaniem przedsiębiorstw
kolejowych ð , ï z zarządcówami infrastruktury ð i innych podmiotów systemu kolei ï.
2. ð Z zakresu zastosowania niniejszej
dyrektywy wyłączone są następujące systemy: ï
Państwa członkowskie mogą postanowić, że środki przyjęte przez nie w
celu wdrożenia niniejszej dyrektywy nie obejmują:
              a) sieci metra, tramwajów i innye systemyów lekkiego transportu
szynowego Ö kolei
lekkiej Õ ;
              b) sieci,
które są funkcjonalnie oddzielone od reszty systemu kolejowego
Ö kolei Õ i są z założenia
przeznaczone do prowadzenia pasażerskich przewozów lokalnych, miejskich lub
podmiejskich, oraz przedsiębiorstwa kolejowe funkcjonujące wyłącznie na tych
sieciach.;
Ö 3. Państwa
członkowskie mogą postanowić, że środki przyjęte przez nie w celu wdrożenia
niniejszej dyrektywy nie obejmują: Õ
              ac) prywatną
infrastrukturę kolejową, która jest wyłącznie użytkowana przez właścicieli tej
infrastruktury do prowadzenia własnych przewozów towarowych; Ö infrastruktury
kolejowej należącej do właścicieli prywatnych Õ ð oraz pojazdów wykorzystywanych jedynie
na tej infrastrukturze na użytek jej właścicieli w ramach ich własnej
działalności w zakresie transportu towarów ï ;
              ð b) infrastruktury i pojazdów
przewidzianych wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego. ï
ę 2008/110/WE art.
1 ust. 1
              d) pojazdy zabytkowe działające w sieciach krajowych,
pod warunkiem że spełniają one krajowe przepisy i rozporządzenia dotyczące
bezpieczeństwa, w celu zapewnienia bezpiecznego poruszania się tego rodzaju
pojazdów;
              e) koleje zabytkowe, muzealne i turystyczne działające w
ramach własnej sieci, łącznie z warsztatami, pojazdami i personelem.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16
Artykuł 3
Definicje
Dla celów niniejszej dyrektywy przyjmuje się
następujące definicje:
              a) „system kolejowy” oznacza całość podsystemów
strukturalnych i funkcjonalnych, zdefiniowanych w dyrektywach 96/48/WE i
2001/16/WE, jak też zarządzanie i prowadzenie działania całości systemu; 
ò nowy
              a)
„system kolei” oznacza system kolei Unii zdefiniowany w art. 2 dyrektywy [xx w
sprawie interoperacyjności systemu kolei];
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16
              b) „zarządca infrastruktury” oznacza każdy podmiot
lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za tworzenie i utrzymanie
infrastruktury kolejowej, lub jej części, zgodnie z definicją w art. 3
dyrektywy 91/440/EWG, w tym może również obejmować zarządzanie systemami
nadzoru i bezpieczeństwa infrastruktury. Funkcja zarządcy infrastruktury sieci
lub jej części może być przydzielona różnym podmiotom lub przedsiębiorstwom;
ò nowy
              b)
„zarządca infrastruktury” oznacza zarządcę infrastruktury zdefiniowanego w art.
2 dyrektywy 2001/14/WE[24];
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
ð nowy
              c) „przedsiębiorstwo kolejowe”
oznacza przedsiębiorstwo Ö kolejowe Õ zdefiniowane w ð art. 2 ï dyrektywyie 2001/14/WE oraz każde publiczne lub
prywatne przedsiębiorstwo, którego działalność polega na dokonywaniu
transportu towarów i/lub pasażerów koleją Ö świadczeniu
kolejowych przewozów towarowych lub pasażerskich Õ , z zastrzeżeniem,
że przedsiębiorstwo to musi zapewnić trakcję; obejmuje to także takie
przedsiębiorstwa, które zapewniają wyłącznie trakcjęe;
              d) „techniczna specyfikacja
interoperacyjności (TSI)” oznacza specyfikacjęe obejmującąe każdy podsystem, lub część podsystemu, w
celu zapewnienia jego zgodności z zasadniczymi wymaganiami i zapewnienia
interoperacyjności transeuropejskiego
systemu kolei dużych prędkości i systemu kolei konwencjonalnej,
zdefiniowanego w ð art. 2 dyrektywy xx ï dyrektywach
96/48/WE i 2001/16/WE; ð w sprawie interoperacyjności systemu
kolei; ï
              e) „wspólne wymagania
bezpieczeństwa (CST)” oznaczają minimalne poziomy bezpieczeństwa, które muszą
być osiągnięte przez różne części systemu koleijowego (takie jak system kolei
konwencjonalnej, system kolei dużych prędkości, długie tunele lub linie
przeznaczone wyłącznie do transportu towarów) i przez system jako całość,
wyrażone w kryteriach akceptacji ryzyka;
              f) „wspólne
metody oceny bezpieczeństwa (CSM)” oznaczają metody, które powinny być
opracowane w celu opisania sposobów oceny: poziomu bezpieczeństwa, spełniania
wymagań bezpieczeństwa oraz zgodności z innymi wymaganiami dotyczącymi
bezpieczeństwa;
              Ö f) „wspólne
metody oceny bezpieczeństwa (CSM)” oznaczają metody opisujące ocenę poziomu
bezpieczeństwa, spełniania wymagań bezpieczeństwa oraz zgodności z innymi
wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa; Õ
              g) „ Ö krajowy Õ władza Ö organ ds. Õ bezpieczeństwa”
oznacza krajowy podmiot, któremu powierzono zadania w zakresie bezpieczeństwa
kolei zgodnie z postanowieniami niniejszej dyrektywy, lub każdy podmiot dwunarodowy, któremu zadania te zostały powierzone przez
Ö grupę Õ państwa członkowskiche w celu zapewnienia ujednolicenia reżimu Ö systemu Õ bezpieczeństwa dla wyspecjalizowanej infrastruktury granicznej;
              h) „krajowe przepisy Ö przepisy
krajowe Õ bezpieczeństwa”
oznaczają wszystkie ð wiążące ï przepisy zawierające wymogiagania Ö w zakresie
bezpieczeństwa kolei Õ ð lub wymogi techniczne ï nałożone na szczeblu państwa członkowskiego i dotyczące więcej niż jednego
przedsiębiorstwa
kolejowego ð przedsiębiorstw kolejowych ï , niezależnie od podmiotu, który je wydał;
              i) „system zarządzania
bezpieczeństwem” oznacza organizację i środki przyjęte przez zarządcę
infrastruktury lub przedsiębiorstwo kolejowe w celu zapewnienia bezpiecznego
zarządzania jego działaniem;
              j) „osoba prowadząca dochodzenie”
oznacza osobę odpowiedzialną za organizację dochodzenia,
prowadzenie go i nadzór nad nimdochodzeniem;
              k) „wypadek” oznacza niechciane lub
niezamierzone nagłe zdarzenie lub ciąg takich zdarzeń, które mają dotkliwe
konsekwencje; wypadki dzielą się na następujące kategorie: kolizje,
wykolejenia, wypadki na przejazdach, wypadki z udziałem osób spowodowane przez
tabor kolejowy będący w ruchu, pożary i inne;
              l) „poważny wypadek” oznacza
wypadek spowodowany kolizją lub wykolejeniem pociągu, z przynajmniej jedną
ofiarą śmiertelną lub przynajmniej pięcioma poważnie rannymi osobami, lub
powodujący znaczne zniszczenie taboru kolejowego, infrastruktury lub
środowiska, i inne podobne wypadki mające oczywisty wpływ na regulację
bezpieczeństwa kolei lub na zarządzanie bezpieczeństwem; „znaczne zniszczenie” Ö powyżej Õ oznacza zniszczenia,
które mogą zostać natychmiast oszacowane przez Ö organ
dochodzeniowy Õ podmiot badający wypadek Ö łącznie Õ na przynajmniej 2
mln EUR;
              m) „incydent” oznacza każde
zdarzenie, inne niż wypadek lub poważny wypadek, związane z ruchem pociągów i
mające wpływ na jego bezpieczeństwo;
              n)
„dochodzenie” oznacza proces realizowany w celu zapobiegania wypadkom i
incydentom, i obejmujący zbieranie i
analizę informacji, wyciąganie wniosków, łącznie z Ö ustaleniem Õ dotyczącymi przyczyn
wypadków, oraz, gdzie to właściwe, opracowanie Ö zaleceń w
zakresie Õ rekomendacji dotyczących bezpieczeństwa;
              o) „przyczyny” oznaczają działania,
zaniechania, zdarzenia lub warunki, lub ich kombinację, które doprowadziły do
wypadku lub incydentu;
              p) „Agencja” oznacza Europejską Agencję Kolejową,
agencję wspólnotową do spraw bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei;
ò nowy
              p)
„kolej lekka” oznacza miejski lub podmiejski system transportu kolejowego o
mniejszej przepustowości i prędkościach niższych niż wysokotonażowe systemy
kolei i metra, ale o większej przepustowości i prędkościach wyższych niż
systemy tramwajowe. Systemy kolei lekkiej mogą korzystać z własnego,
wydzielonego pasa drogowego lub dzielić go z ruchem drogowym i zazwyczaj nie
dochodzi w ich ramach do wymiany pojazdów ze składami obsługującymi
dalekobieżne przewozy pasażerskie lub towarowe;
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
ð nowy
              q) „jednostki notyfikowane” oznaczają podmioty odpowiedzialne za ocenę zgodności
lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności lub za
przeprowadzenie procedury weryfikacji „WE” podsystemów
, zgodnie z definicją w dyrektywach 96/48/WE i 2001/16/WE;
              r) „składniki interoperacyjności”
oznaczają podstawowe składniki, grupyę składników,
podzespoły lub zespoły urządzeń, włączone lub przewidziane do włączenia do
podsystemu, od którego, pośrednio lub bezpośrednio, zależy interoperacyjność
systemu dużych prędkości
lub kolei konwencjonalnej, zgodnie z definicją w ð art. 2 dyrektywy xx w sprawie
interoperacyjności systemu kolei ï dyrektywach
96/48/WE i 2001/16/WE. Pojęcie „składnika” obejmuje zarówno obiekty
materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie komputerowe;
ę 2008/110/WE art.
1 ust. 2 (dostosowany)
ð nowy
              s) „posiadacz” oznacza osobę
fizyczną lub prawną, która, będąc właścicielem pojazdu lub mając prawo do użytkowania
go, eksploatuje ten pojazd jako środek transportu i jest jako taka
zarejestrowana w krajowym rejestrze pojazdów ð , o którym mowa w ï (KRP) określonym w art. 33 dyrektywy Parlamentu
Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. Ö w art. 43
dyrektywy XX Õ w sprawie
interoperacyjności wspólnotowego systemu kolei (przekształcenie)[25],
(zwanej dalej „dyrektywą w sprawie interoperacyjności kolei”);
              t) „podmiot odpowiedzialny za
utrzymanie” oznacza podmiot odpowiedzialny za utrzymanie pojazdu,
zarejestrowany jako taki w Ö krajowym rejestrze
pojazdów Õ KRP;
              u) „pojazd” oznacza pojazd kolejowy
zdatny do poruszania się na własnych kołach po liniach kolejowych, z napędem
lub bez ð w składzie stałym lub zmiennym ï . Pojazd składa się z co najmniej jednego podsystemu strukturalnego i
funkcjonalnego lub
z części takich podsystemów;.
ò nowy
              v)
„producent” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną, która wytwarza składnik
interoperacyjności lub podsystem lub zleca zaprojektowanie lub wytworzenie go i
wprowadza go do obrotu pod własną nazwą lub znakiem towarowym;
              w)
„nadawca” oznacza przedsiębiorstwo, które nadaje towary we własnym imieniu lub
w imieniu osoby trzeciej; 
              x)
„załadowca” oznacza każde przedsiębiorstwo, które dokonuje załadunku zapakowanych
towarów, w tym towarów niebezpiecznych, w małych kontenerach lub w cysternach
przenośnych na wagon lub do kontenera, lub które dokonuje załadunku kontenera,
kontenera do przewozu luzem, do wieloelementowego kontenera gazu (MEGC),
kontenera-cysterny lub cysterny przenośnej na wagon;
              y)
„napełniający” oznacza każde przedsiębiorstwo, które dokonuje załadunku
towarów, w tym towarów niebezpiecznych, do cysterny (wagonu-cysterny, wagonu z
cysterną odejmowalną, cysterny przenośnej lub konteneru-cysterny), na wagon, do
dużego lub małego kontenera do przewozu luzem, na wagon-baterię lub do MEGC.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
ð nowy
ROZDZIAŁ II
ROZWÓJ Ö BEZPIECZEŃSTWA Õ I ZARZĄDZANIE Ö NIM Õ BEZPIECZEŃSTWEM
Artykuł 4
ð Rola podmiotów systemu kolei w
rozwoju i poprawie ï
Rozwój i
poprawianie bezpieczeństwa kolei
1. Państwa członkowskie ð oraz Agencja ï zapewniają Ö zasadnicze
utrzymanie Õ zachowanie bezpieczeństwa kolei oraz, tam gdzie to uzasadnione Ö w miarę
praktycznych możliwości Õ , stałą jego
poprawę, uwzględniając rozwój prawodawstwa Wspólnoty
Ö Unii Õ , postęp
naukowo-techniczny oraz przyznając priorytet zapobieganiu poważnym wypadkom.
Państwa Członkowskie zapewnią, że przepisy bezpieczeństwa są
ustanawiane, stosowane i egzekwowane w sposób otwarty i niedyskryminujący,
wspierając rozwój jednego europejskiego systemu transportowego.
2. Państwa Członkowskie zapewniają, że środki stosowane dla rozwoju i
poprawy bezpieczeństwa kolei uwzględniają potrzebę podejścia systemowego.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
è1 2008/110/WE
art. 1 ust. 3
ð nowy
2. Państwa członkowskie zapewniają, że odpowiedzialność za bezpieczne
funkcjonowanie systemu koleijowego i nadzór nad ryzykiemami
z tym związanymi spoczywa na zarządcach
infrastruktury i przedsiębiorstwach kolejowych, zobowiązując je do:
a)      wdrożenia niezbędnych środków Ö kontroli Õ nadzoru ryzyka, kiedy to właściwe — we Ö ramach
wzajemnej Õ współpracy ze sobą, 
b)      zastosowania Ö przepisów unijnych
i Õ krajowych przepisów i standardów bezpieczeństwa,
c)      ustanowienia systemu zarządzania bezpieczeństwem zgodnie z postanowieniami niniejsząej dyrektywąy.
Bez uszczerbku dla odpowiedzialności cywilnej,
zgodnej z prawnymi wymogami państw członkowskich, każdy zarządca infrastruktury
i Ö każde Õ przedsiębiorstwo
kolejowe sąjest odpowiedzialne za swoją część systemu i jejza swoje
bezpieczne funkcjonowanie, włączając dostawę materiałów i kontraktowanie usług
— wobec klientów, użytkowników, Ö zainteresowanych
pracowników Õ i osób trzecich. ð Systemy zarządzania bezpieczeństwem
zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych uwzględniają również
ryzyko związane z działalnością osób trzecich. ï
34. Nie wyłącza to odpowiedzialności jakiegokolwiek Ö Każdy Õ producenta, podmiotu
realizującego Ö dostawca
usług Õ utrzymaniae, è1 posiadacz ç, dostawcy materiałów, właściciela
wagonów, dostawcay usług i jednostki
zaopatrzenia Ö podmiot
zamawiający Õ gwarantuje, za
zapewnienie, że dostarczaney przez niegonich tabor kolejowy, instalacje, akcesoria,i
urządzenia Ö i usługi Õ są zgodnie z określonymi wymaganiami i warunkami stosowaniaużycia,
i mogą być bezpiecznie dopuszczone do użytkowania przez przedsiębiorstwo kolejowe
i/lub zarządcę infrastruktury.
ò nowy
4. Wszystkie
podmioty odgrywające znaczącą rolę w bezpiecznym funkcjonowaniu kolei wdrażają
niezbędne środki kontroli ryzyka, w stosownych przypadkach we współpracy z
innymi. Do podmiotów tych, oprócz przedsiębiorstw kolejowych i zarządców
infrastruktury, należą: 
(a)         
podmioty odpowiedzialne
za utrzymanie pojazdów;
(b)         
nadawcy, załadowcy i napełniający,
którzy odgrywają rolę w procesie bezpiecznego załadunku,
(c)         
producenci, którzy są
odpowiedzialni za zaprojektowanie i wykonanie bezpiecznych pojazdów kolejowych,
części, zespołów lub podzespołów pojazdów, infrastruktury kolejowej, systemów
zasilania i przytorowych urządzeń sterowania, jak również za przygotowanie wstępnej
dokumentacji utrzymania dotyczącej danego pojazdu.
5. Każde
przedsiębiorstwo kolejowe oraz każdy zarządca infrastruktury i podmiot
odpowiedzialny za utrzymanie gwarantuje, że jego wykonawcy stosują środki
kontroli ryzyka. W tym celu każde przedsiębiorstwo kolejowe oraz każdy zarządca
infrastruktury i podmiot odpowiedzialny za utrzymanie stosuje wspólne metody w
odniesieniu do procesu monitorowania określone w rozporządzeniu (UE) nr
1078/2012[26].
Jego wykonawcy stosują ten proces na mocy ustaleń umownych. Przedsiębiorstwa
kolejowe, zarządcy infrastruktury i podmioty odpowiedzialne za utrzymanie
ujawniają swe ustalenia umowne na wniosek Agencji lub krajowego organu ds.
bezpieczeństwa.
6. Każdy podmiot
systemu kolei, który stwierdzi zagrożenie dla bezpieczeństwa związane z
usterkami, brakiem zgodności konstrukcji lub awarią urządzeń technicznych, w
tym podsystemów strukturalnych, informuje o tym zagrożeniu inne zainteresowane
strony, aby umożliwić im podjęcie wszelkich koniecznych działań naprawczych w
celu zapewnienia stałego utrzymywania bezpieczeństwa systemu kolei.
7. W przypadku
wymiany pojazdów między przedsiębiorstwami kolejowymi wszystkie zainteresowane
podmioty wymieniają wszystkie informacje mające znaczenie dla bezpiecznej
eksploatacji. Informacje te obejmują informacje na temat stanu i historii
pojazdu, elementy jego dokumentacji utrzymania, informacje dotyczące
identyfikowalności operacji załadunku oraz listy przewozowe. Są one
wystarczająco szczegółowe, aby umożliwić przedsiębiorstwu kolejowemu dokonanie
oceny ryzyka eksploatacji pojazdu.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
Artykuł 5
Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa
1. W celu ułatwienia oceny Ö spełnienia Õ osiągnięcia CST oraz umożliwienia monitorowania ogólnego
rozwoju bezpieczeństwa kolei państwa członkowskie będą
zbierająć
informacje o wspólnych wskaźnikach bezpieczeństwa (CSI) poprzez roczne raporty Ö krajowych Õ władz Ö organów
ds. Õ bezpieczeństwa, Ö o których mowa
w Õ zgodnie z art. 18.
Pierwszym rokiem
odniesienia dla CSI będzie 2006, CSI będą przedstawione w raporcie rocznym za
następny rok.
CSI ustanawia się zgodnie z załącznikiem I.
ò nowy
2. Komisja jest
uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 26 dotyczących zmiany
załącznika I, w szczególności w celu aktualizacji CSI przy uwzględnieniu
postępu technicznego oraz w celu zmiany wspólnych metod obliczania kosztów
wypadków.
ę 2008/110/WE art.
1 ust. 4 (dostosowany)
2. W terminie do dnia 30
kwietnia 2009 r. załącznik I zostaje poddany przeglądowi, w szczególności w
celu uwzględnienia w nim wspólnych definicji CSI oraz wspólnych metod
obliczania kosztów wypadków. Środek ten, mający na celu zmianę innych niż
istotne elementów niniejszej dyrektywy, przyjmuje się zgodnie z procedurą
regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust. 2a.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16
Artykuł 6
Wspólne metody oceny bezpieczeństwa
ę 2008/110/WE art.
1 ust. 5 lit. a) (dostosowany)
1. Początkowy pakiet CSM
obejmujący jako minimum metody opisane w ust. 3 lit. a) Komisja przyjmuje przed
dniem 30 kwietnia 2008 r. Zostaje on opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Drugi pakiet CSM
obejmujący pozostałe metody opisane w ust. 3 Komisja przyjmuje przed dniem 30
kwietnia 2010 r. Zostaje on opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej.
Środki te, których celem
jest zmiana elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy poprzez jej
uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z
kontrolą, o której mowa w art. 27 ust. 2a.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
ð nowy
2. Projekt CSM, jak też
zmieniony projekt CSM, zostaną przygotowane przez Agencję w ramach mandatu
przyjętego zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 27 ust. 2.
Projekty CSM będą oparte
na analizie istniejących metod w Państwach Członkowskich.
31. CSMT określająbędą
określać, jak oceniać poziom Ö poziomy Õ bezpieczeństwa, i osiąganie
wymagań bezpieczeństwa oraz zgodność z innymi wymaganiami dotyczącymi
bezpieczeństwa — poprzez opracowanie i zdefiniowanie:
              a) metod wyceny i oceny ryzyka;
              b) metod oceny zgodności z
wymaganiami Ö zawartymi Õ w certyfikatach
bezpieczeństwa oraz w dokumentóach potwierdzających autoryzację w zakresie
bezpieczeństwa, wydanych zgodnie z art. 10 oraz 11;
              i
ę 2008/110/WE art.
1 ust. 5 lit. b)
              c) metod sprawdzania – w zakresie nieobjętym
dotychczas przez TSI – czy podsystemy strukturalne sieci kolei są eksploatowane
i utrzymywane zgodnie z odpowiednimi zasadniczymi wymaganiami.
ò nowy
              c)
metod nadzoru, które mają być stosowane przez krajowe organy ds.
bezpieczeństwa, oraz metod monitorowania, które mają być stosowane przez
przedsiębiorstwa kolejowe, zarządców infrastruktury oraz podmioty
odpowiedzialne za utrzymanie;
              d)
wszelkich innych metod obejmujących procesy systemu zarządzania
bezpieczeństwem, które wymagają harmonizacji na poziomie Unii.
ę 2008/110/WE art.
1 ust. 5 lit. c)
4. CSM są regularnie uaktualniane, z uwzględnieniem doświadczeń
zebranych przy ich stosowaniu oraz globalnego rozwoju bezpieczeństwa kolei, a
także zobowiązań państw członkowskich ustanowionych w art. 4 ust. 1. Środek ten,
mający na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między
innymi poprzez jej uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną
połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust. 2a.
ò nowy
2. Komisja udziela
Agencji pełnomocnictw do opracowania projektów nowych CSM, o których mowa w
ust. 1 lit. d), dokonywania przeglądów i aktualizacji CSM w celu uwzględnienia
postępu technicznego lub potrzeb społecznych i przedstawiania Komisji
odpowiednich zaleceń.
Przy opracowywaniu
zaleceń Agencja uwzględnia opinie użytkowników i zainteresowanych stron.
Zalecenia obejmują sprawozdanie o wynikach takich konsultacji oraz sprawozdanie
o ocenie skutków nowej CSM, która ma zostać przyjęta.
3. CSM są regularnie
aktualizowane z uwzględnieniem doświadczeń zebranych przy ich stosowaniu oraz
globalnego rozwoju bezpieczeństwa kolei, a także w celu ogólnego utrzymania
poziomu bezpieczeństwa i – w miarę realnych możliwości – jego ciągłej poprawy.
4. Komisja jest
uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych ustanawiających CSM i zmienione CSM
zgodnie z art. 26. 
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
5. Państwa członkowskie dokonuają
koniecznych zmian w swoich krajowych przepisach bezpieczeństwa
w świetle przyjęcia CSM i ich zmian.
Artykuł 7
Wspólne wymagania bezpieczeństwa
1. CST są tworzone,
przyjmowane i zmieniane zgodnie z procedurą określoną w niniejszym artykule.
2. Projekt CST oraz
projekty zmian CST będą przygotowane przez Agencję w ramach mandatu, który
zostanie przyjęty zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 27 ust. 2.
ę 2008/110/WE art.
1ust. 6 lit. a) (dostosowany)
3. Pierwszy pakiet
projektowanych CST jest oparty na sprawdzeniu istniejących wymagań i stanu
bezpieczeństwa w państwach członkowskich i zapewnia, aby w żadnym państwie
członkowskim aktualny poziom bezpieczeństwa systemu kolejowego nie obniżył się.
CST zostają przyjęte przez Komisję w terminie do dnia 30 kwietnia 2009 r. i
zostają opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Środek ten,
mający na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między
innymi poprzez jej uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną
połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust. 2a.
Drugi pakiet
projektowanych CST opiera się na doświadczeniu uzyskanym przy opracowywaniu i
wdrażaniu pierwszego pakietu CST. Odzwierciedla on te obszary priorytetowe, w
których należy jeszcze podnieść poziom bezpieczeństwa. Komisja przyjmuje CST w
terminie do dnia 30 kwietnia 2011 r. oraz publikuje je w Dzienniku Urzędowym
Unii Europejskiej. Środek ten, mający na celu zmianę elementów innych niż
istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnienie, przyjmuje
się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art.
27 ust. 2a.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
1.4. CST definiują Ö minimalne Õ poziomy
bezpieczeństwa, które przynajmniej muszą być
osiągnięte przez różne części systemu koleijowego i przez cały system w każdym państwie
członkowskim, wyrażone w kryteriach akceptacji ryzyka dla:
a)      ryzyk indywidualnych, dotyczących
pasażerów, personelu, w tym także personelu podwykonawców,
użytkowników przejazdów kolejowych i innych osób oraz, dla ryzyka
indywidualnego dotyczącego przebywania osób nieupoważnionych na terenach
kolejowych, bez Ö uszczerbku
dla Õ ograniczenia wynikającego z istniejących krajowych i
międzynarodowych zasad odpowiedzialności cywilnej, Ö dla ryzyka
indywidualnego dotyczącego przebywania osób nieupoważnionych na terenie
kolei, Õ
b)      ryzyka społecznego.
ò nowy
2. Komisja udziela
Agencji pełnomocnictwa do opracowania projektów zmian CST i przedstawienia
Komisji odpowiednich zaleceń.
3.CST są regularnie
aktualizowane z uwzględnieniem globalnego rozwoju bezpieczeństwa kolei. Aktualizacje
CTS odzwierciedlają wszelkie obszary priorytetowe, w których należy jeszcze
podnieść poziom bezpieczeństwa. 
4. Komisja jest
uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych ustanawiających zmienione CST
zgodnie z art. 26.
ę 2008/110/WE art.
1 ust. 6 lit. b) (dostosowany)
5. CST są regularnie
uaktualniane, z uwzględnieniem globalnego rozwoju bezpieczeństwa kolei. Środek
ten, mający na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy,
między innymi poprzez jej uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą
regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust. 2a.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
5.6.
Państwa członkowskie dokonuają koniecznych zmian w swych krajowych
przepisach bezpieczeństwa w celu osiągnięcia
przynajmniej CST i, czy też wszelkich zmienionych CST, zgodnie
z harmonogramem wdrożenia do nich załączonym. Państwa członkowskie powiadamiajomią
Komisję o tych przepisach zgodnie z art. 8 ust. 3.
Artykuł 8
Krajowe przepisy Ö Przepisy krajowe Õ bezpieczeństwa
W celu stosowania niniejszej dyrektywy Państwa Członkowskie ustanawiają
wiążące krajowe przepisy bezpieczeństwa i zapewniają ich publikację oraz
dostępność dla wszystkich zarządców infrastruktury, przedsiębiorstw kolejowych,
ubiegających się o uzyskanie certyfikatu bezpieczeństwa i autoryzację w
zakresie bezpieczeństwa — w jasnym języku, zrozumiałym dla wszystkich, których
dotyczą te przepisy. 
ò nowy
1. Państwa
członkowskie mogą ustanawiać nowe przepisy krajowe tylko w następujących
przypadkach:
a)       jeżeli przepisy dotyczące istniejących metod oceny
bezpieczeństwa nie są objęte CSM;
b)      jako środek zapobiegawczy w trybie pilnym, w szczególności w
następstwie wypadku.
Państwa członkowskie
dopilnowują, aby przepisy krajowe uwzględniały potrzebę podejścia systemowego.
2. Państwo
członkowskie, które zamierza wprowadzić nowy przepis krajowy, przedstawia
projekt tego przepisu Agencji oraz Komisji z wykorzystaniem właściwego systemu informatycznego
zgodnie z art. 23 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie
Agencji].
3. Jeżeli Agencja
stwierdzi istnienie jakiegokolwiek krajowego przepisu, zgłoszonego lub nie,
który stał się zbędny lub jest sprzeczny z CSM lub z jakimkolwiek innym
prawodawstwem Unii przyjętym po wprowadzeniu przedmiotowego przepisu krajowego,
stosuje się procedurę ustanowioną w art. 22 rozporządzenia (UE) nr …/…
[rozporządzenie w sprawie Agencji].
4. Państwa
członkowskie zapewniają nieodpłatną dostępność przepisów krajowych w języku
zrozumiałym przez wszystkie zainteresowane strony.
5. Przepisy krajowe
zgłoszone zgodnie z niniejszym artykułem nie podlegają procedurze powiadamiania
ustanowionej w dyrektywie 98/34/WE.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
2. Najpóźniej do dnia 30 kwietnia 2005 r. Państwa Członkowskie
powiadamiają Komisję o wszystkich właściwych, obowiązujących krajowych
przepisach bezpieczeństwa, zgodnie z załącznikiem II, i wskazują zakres ich
stosowania.
Zawiadomienie powinno zawierać także informacje o zasadniczej treści
przepisów — z odniesieniami do oficjalnych tekstów aktów prawnych, o ich formie
legislacyjnej oraz o podmiocie lub organizacji odpowiedzialnej za ich
publikację.
3. Nie później niż 4 lata po wejściu w życie niniejszej dyrektywy
Agencja ocenia sposób, w jaki krajowe przepisy bezpieczeństwa są publikowane i
dostępne, zgodnie z przepisami ust. 1. Agencja czyni także odpowiednie
rekomendacje dla Komisji w sprawie publikacji takich przepisów, aby uczynić
odpowiednie informacje łatwiej dostępnymi.
4. Państwa Członkowskie bezzwłocznie powiadamiają Komisję o każdej
zmianie krajowych przepisów bezpieczeństwa i o wszelkich nowych regułach, które
mogą zostać przyjęte, chyba że przepisy będą w całości związane z wdrożeniem
TSI. 
5. Aby sprowadzić do minimum wprowadzanie nowych specyficznych
krajowych przepisów i zapobiegać tym samym tworzeniu dalszych barier, a także w
oczekiwaniu stopniowej harmonizacji przepisów dotyczących bezpieczeństwa,
Komisja monitoruje wprowadzanie przez Państwa Członkowskie przepisów krajowych.
6. Jeśli, po przyjęciu CST, Państwo Członkowskie zamierza przyjąć nowe
krajowe przepisy, które wymagają wyższego poziomu bezpieczeństwa niż CST, lub
jeśli Państwo Członkowskie zamierza wprowadzić nowe krajowe przepisy, które
mogą mieć wpływ na działanie przedsiębiorstw kolejowych z innych Państw
Członkowskich na jego terytorium, to Państwo Członkowskie przeprowadza
konsultacje ze wszystkimi zainteresowanymi stronami we właściwym czasie i procedura,
o której mowa w ust. 7, będzie miała zastosowanie.
7. Państwo Członkowskie przedkłada Komisji do sprawdzenia projekt
przepisów bezpieczeństwa, wraz z uzasadnieniem przyczyn jego wprowadzenia.
Jeśli Komisja uzna projekt za niezgodny z CSM lub niezapewniający
spełnienia przynajmniej CST, lub uzna, że jest on dyskryminujący czy
wprowadzający zawoalowane restrykcje w działalności transportu kolejowego
między Państwami Członkowskimi, zostanie wydana decyzja skierowana do takiego
Państwa Członkowskiego, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 27
ust. 2.
Jeśli Komisja ma poważne wątpliwości co do zgodności projektu przepisów
dotyczących bezpieczeństwa z CSM lub co do spełnienia przynajmniej CST, czy też
uznaje, że projekt tworzy środki dyskryminacji lub wprowadza zawoalowane
restrykcje w działaniu transportu kolejowego między Państwami Członkowskimi,
Komisja natychmiast informuje Państwo Członkowskie, aby zawiesiło wejście w
życie lub wdrożenie przepisów, dopóki nie zostanie wydana decyzja, w okresie do
6 miesięcy, zgodnie z procedurą określoną w art. 27 ust. 2.
Artykuł 9
Systemy zarządzania bezpieczeństwem
1. Zarządcy infrastruktury oraz
przedsiębiorstwa kolejowe ustanawiają swoje systemy zarządzania bezpieczeństwem
w celu zapewnienia, że system koleijowy —
jest zdolny spełniać przynajmniej CST i— jest
zgodny z wymaganiami krajowych przepisów bezpieczeństwa
zawartymi w art. 8 i załączniku II i z wymogaganiami
dotyczącymi bezpieczeństwa ustanowionymi w TSI,oraz, że stosowane
sąmają zastosowanie właściwe części
CSM Ö oraz przepisy
zgłoszone na mocy art. 8 Õ .
2. System zarządzania bezpieczeństwem spełnia
wymagania i zawiera elementy wymienione w załączniku III,
dostosowane do charakteru, rozmiaruzakresu i innych warunków realizowanej
działalności. Zapewnia on nadzór wszystkich ryzyk związanych z działalnością
zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, łącznie z
dostarczanymi im usługami utrzymania i dostawą materiałów oraz zaangażowaniem podwykonawców. Bez Ö uszczerbku Õ szkody dla odpowiedzialności cywilnej
wynikającej z istniejących krajowych i międzynarodowych przepisów, system
zarządzania bezpieczeństwem uwzględnia, gdy to właściwe i uzasadnione, ryzyko
powstające w wyniku działalności Ö osób Õ stron trzecich.
ò nowy
Komisja ustanawia
elementy systemu zarządzania bezpieczeństwem w drodze aktów wykonawczych. Te
akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w
art. 27 ust. 2.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
3. System zarządzania bezpieczeństwem każdego
zarządcy infrastruktury bierze pod uwagę skutki działań różnych przedsiębiorstw
kolejowych w sieci oraz przewiduje środki w celu umożliwienia wszystkim
przedsiębiorstwom kolejowym działania zgodnie z TSI,i z krajowymi przepisami Ö przepisami krajowymi
Õ bezpieczeństwa i z
warunkami ustanowionymi w ich certyfikatach bezpieczeństwa. Ponadto będzie on Ö System
zarządzania bezpieczeństwem jest Õ stale rozwijany w
celu koordynacji procedur awaryjnych zarządcy infrastruktury i wszystkich
przedsiębiorstw kolejowych działających w danej sieci infrastruktury.
4. Każdego roku, najpóźniej do dnia 30
czerwca, wszyscy zarządcy infrastruktury i Ö wszystkie Õ przedsiębiorstwa
kolejowe składają Ö krajowemu Õ władzy Ö organowi
ds. Õ bezpieczeństwa
roczny raport dotyczący bezpieczeństwa za poprzedni rok Ö kalendarzowy Õ . Raport taki
zawiera:
a)      informacje dotyczące spełniania
wewnętrznych wymagań bezpieczeństwa oraz informacje o wynikach planów
bezpieczeństwa;
b)      rozwój krajowych wskaźników
bezpieczeństwa i CSI określonych w załączniku I, w zakresie właściwym dla
organizacji przedkładającej raport;
c)      wyniki wewnętrznych audytów
bezpieczeństwa;
d)      zauważone usterki i Ö awarie Õ niesprawności w działaniach eksploatacyjnych oraz
zarządzaniu infrastrukturą, mogące zainteresować Ö krajowy Õ władzę Ö organ ds. Õ bezpieczeństwa.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16
ð nowy
ROZDZIAŁ III
CERTYFIKACJA I AUTORYZACJA W ZAKRESIE
BEZPIECZEŃSTWA
Artykuł 10
Certyfikaty bezpieczeństwa ð Jednolity certyfikat bezpieczeństwa ï
ò nowy
1. Dostęp do
infrastruktury kolejowej uzyskują jedynie przedsiębiorstwa kolejowe, które
dysponują jednolitym certyfikatem bezpieczeństwa.
2. Jednolity
certyfikat bezpieczeństwa wydawany jest przez Agencję na podstawie dowodu, że
dane przedsiębiorstwo kolejowe przyjęło system zarządzania bezpieczeństwem
zgodnie z art. 9, spełnia wymagania ustanowione w TSI oraz innych właściwych
przepisach na potrzeby nadzoru ryzyka i świadczenia usług transportowych w
sieci w sposób bezpieczny.
3. Jednolity
certyfikat bezpieczeństwa określa rodzaj i zakres działalności kolejowej, jaką
obejmuje. Jest on ważny na terytorium całej Unii w odniesieniu do równoważnej
działalności.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16
1. Aby uzyskać dostęp do infrastruktury kolejowej przedsiębiorstwo
kolejowe musi posiadać certyfikat bezpieczeństwa wydany zgodnie z niniejszym
rozdziałem. Certyfikat bezpieczeństwa może obejmować całą sieć Państwa
Członkowskiego lub tylko jego określoną część.
ę 2008/110/WE art.
1 ust. 7 lit. a)
Certyfikat bezpieczeństwa ma stanowić dowód, że przedsiębiorstwo
kolejowe ustanowiło system zarządzania bezpieczeństwem i jest w stanie spełniać
wymagania zawarte w TSI i innych właściwych przepisach Wspólnoty i przepisach
krajowych na potrzeby kontroli zagrożeń i bezpiecznego świadczenia usług transportowych
w sieci.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16
2. Certyfikat bezpieczeństwa składa się z: 
a) certyfikacji przyjęcia przez przedsiębiorstwo systemu zarządzania
bezpieczeństwem zgodnego z art. 9 i załącznikiem III
oraz
ę 2008/110/WE art.
1 ust. 7 lit. b)
b) certyfikacji potwierdzającej akceptację uregulowań przyjętych przez
przedsiębiorstwo kolejowe w celu spełnienia konkretnych wymagań niezbędnych dla
bezpiecznego świadczenia usług transportowych na przedmiotowej sieci. Wymagania
te mogą odnosić się do stosowania TSI i krajowych przepisów bezpieczeństwa,
łącznie z przepisami dotyczącymi eksploatacji sieci, uznawania świadectw
personelu oraz wydawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów użytkowanych
przez przedsiębiorstwa kolejowe. Certyfikacja opiera się na dokumentacji
złożonej przez przedsiębiorstwo kolejowe, opisanej w załączniku IV.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16
3. Władza bezpieczeństwa Państwa Członkowskiego, w którym
przedsiębiorstwo kolejowe po raz pierwszy rozpoczęło/zarejestrowało swoją
działalność, wydaje certyfikat bezpieczeństwa, zgodnie z ust. 2.
Certyfikat bezpieczeństwa, przyznane zgodnie z ust. 2, określa
rodzaj i zakres działalności. Świadectwo wydane na podstawie ust. 2
lit. a) będzie ważne na terenie całej Wspólnoty dla takiej samej
działalności w transporcie kolejowym. 
4. Władza bezpieczeństwa Państwa Członkowskiego, w którym
przedsiębiorstwo kolejowe planuje wykonywanie dodatkowych usług transportowych,
wydaje dodatkowe, krajowy certyfikat bezpieczeństwa, wymagany zgodnie z
ust. 2 lit. b). 
ò nowy
4. Trzy miesiące
przed rozpoczęciem świadczenia jakiejkolwiek nowej usługi przedsiębiorstwo
kolejowe przekazuje właściwemu krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa
dokumentację potwierdzającą, że:
a)       przedsiębiorstwo kolejowe będzie przestrzegać przepisów
dotyczących eksploatacji, łącznie z przepisami krajowymi, które udostępniane mu
są zgodnie z art. 8 ust. 4, oraz oceniać bezpieczeństwo eksploatacji,
uwzględniając wymogi rozporządzenia Komisji (WE) nr 352/2009[27] oraz gwarantując zarządzanie
wszystkimi rodzajami ryzyka w oparciu o system zarządzania bezpieczeństwem i
podejmowanie wszelkich działań koniecznych do bezpiecznego prowadzenia eksploatacji;
b)      przedsiębiorstwo kolejowe przedsięwzięło niezbędne środki
służące współpracy i koordynacji z zarządcą(zarządcami) infrastruktury sieci, w
obrębie której zamierza prowadzić działalność;
c)       przedsiębiorstwo kolejowe przedsięwzięło wszelkie kroki
konieczne do zapewnienia bezpiecznego świadczenia usług;
d)      przedsiębiorstwo kolejowe dysponuje licencją wydaną zgodnie z
dyrektywą Rady 95/18/WE[28];
e)       rodzaj i zakres planowanej działalności odpowiadają określonym
w jednolitym certyfikacie bezpieczeństwa.
W przypadku
wątpliwości co do spełnienia jednego lub więcej powyższych warunków, krajowy
organ ds. bezpieczeństwa zwraca się do przedsiębiorstwa kolejowego o dodatkowe
informacje. Wymiana ta nie może jednak powodować zawieszenia ani opóźnienia
rozpoczęcia danej działalności. Jeżeli krajowy organ ds. bezpieczeństwa uzyska
dowody, że nie został spełniony jeden lub więcej warunków, wówczas przekazuje
sprawę Agencji, która podejmuje odpowiednie środki, obejmujące unieważnienie
certyfikatu.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
ð nowy
5. Jednolity
Ccertyfikat
bezpieczeństwa jest odnawiany na wniosek przedsiębiorstwa kolejowego, w
okresach nieprzekraczających pięciu lat. Jest on aktualizowany w całości lub częściowo
po każdej istotnej zmianie dotyczącej rodzaju lubi zakresu działalności.
Posiadacz jednolitego
certyfikatu bezpieczeństwa bezzwłocznie informuje ð Agencję ï odpowiednią
władzę bezpieczeństwa o wszelkich
istotnych zmianach warunków dotyczących odpowiedniej części tego jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa. Informuje
też ð Agencję ï właściwą
władzę o wprowadzeniu nowej kategorii personelu lub nowego typu
taboru kolejowego.
Po każdej istotnej zmianie w przepisach Ö ramach
regulacyjnych Õ dotyczących
bezpieczeństwa ð Agencja ï władza
bezpieczeństwa może wymagać zmiany odpowiedniej części jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa.
6. Jeżeli władza bezpieczeństwa stwierdza, że posiadacz
certyfikatu bezpieczeństwa przestał spełniać jego warunki, certyfikat zostanie
cofnięty bezzwłocznie w części a) lub/i w części b) certyfikatu, z podaniem
przyczyn takiej decyzji. Władza bezpieczeństwa, która unieważni dodatkowe,
krajowe certyfikaty bezpieczeństwa wydane zgodnie z ust. 4, natychmiast
informuje o swojej decyzji tę władzę bezpieczeństwa, która wydała certyfikat
zgodnie z ust. 2 lit. a).
Podobnie, władza bezpieczeństwa musi unieważnić certyfikat bezpieczeństwa,
jeśli jest oczywiste, że posiadacz certyfikatu bezpieczeństwa nie używał go
zgodnie ze swoim zamiarem w roku następującym po jego wydaniu.
ò nowy
6. W przypadku gdy
krajowy organ ds. bezpieczeństwa uzna, że posiadacz jednolitego certyfikatu
bezpieczeństwa przestał spełniać warunki certyfikacji, wówczas zwraca się do
Agencji o jego unieważnienie. Agencja może unieważnić jednolity certyfikat
bezpieczeństwa, podając przyczyny tej decyzji. Agencja bezzwłocznie informuje o
tym wszystkie krajowe organy ds. bezpieczeństwa sieci, w obrębie których dane
przedsiębiorstwo kolejowe prowadzi działalność.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
ð nowy
76. Władza bezpieczeństwa
ð Agencja ï zgłasza Agencji
ð krajowym organom ds.
bezpieczeństwa ï w okresie jednego miesiąca każde wydanie, odnowienie, zmianę lub cofięcie Ö unieważnienie Õ ð jednolitego ï certyfikatuów bezpieczeństwa, o których mowa w
ust. 2 lit. a). Zgłoszenie zawiera nazwę i adres
przedsiębiorstwa kolejowego, datę wydania, zakres i ważność certyfikatu oraz, w
przypadku cofnięcia Ö unieważnienia Õ , przyczyny decyzji.
7. Najpóźniej do dnia 30 kwietnia 2009 r. Agencja oceni
postęp w certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa i złoży Komisji raport, wraz z
rekomendacjami dotyczącymi strategii zmierzającej do przejścia do jednego
certyfikatu bezpieczeństwa dla całej Wspólnoty. W związku z rekomendacjami
Komisja podejmie odpowiednie kroki. 
ò nowy
8. Agencja stale
monitoruje skuteczność środków służących wydawaniu jednolitych certyfikatów
bezpieczeństwa i nadzór prowadzony przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa i w
stosownych przypadkach wydaje zalecenia dla Komisji w celu ich poprawy. Może to
obejmować zalecenia w sprawie CSM obejmujących procesy systemu zarządzania
bezpieczeństwem wymagające harmonizacji na poziomie Unii, o których mowa w art.
6 ust. 1 lit. d).
ò nowy
Artykuł 11
Wnioski o
wydanie jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa
1. Wnioski o wydanie
jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa przedkłada się Agencji. Agencja
podejmuje decyzję w sprawie wniosku bezzwłocznie, a najpóźniej cztery miesiące
po uzyskaniu wszelkich wymaganych informacji i wszelkich informacji
uzupełniających, o które wystąpiła. W przypadku gdy wnioskodawca proszony jest
o przedstawienie informacji uzupełniających, winien je przedstawić
niezwłocznie.
2. Agencja
udostępnia szczegółowe wytyczne w sprawie sposobu uzyskania jednolitego
certyfikatu bezpieczeństwa. Agencja sporządza wykaz wszystkich wymogów
ustanowionych do celów art. 10 ust. 2 oraz publikuje wszystkie odnośne
dokumenty.
3. Wytyczne dla
wnioskodawców zawierające opis i wyjaśnienie wymogów, jakie należy spełnić w
celu uzyskania jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa wraz z wykazem wymaganych
dokumentów udostępnia się wnioskodawcom bezpłatnie. Krajowe organy ds.
bezpieczeństwa współpracują z Agencją przy rozpowszechnianiu przedmiotowych
informacji.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
ð nowy
Artykuł 11 Ö 12 Õ
Autoryzowanie w zakresie
bezpieczeństwa zarządców infrastruktury
1. W celu dopuszczenia do zarządzania infrastrukturą kolejową i eksploatowania infrastruktury kolejowejjej, zarządca infrastruktury musi uzyskać Ö uzyskuje Õ autoryzację w
zakresie bezpieczeństwa od Ö krajowego Õ władzy Ö organu
ds. Õ bezpieczeństwa w
państwie członkowskim, w którym jest zarejestrowany
Ö ma
siedzibę Õ .
Autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa
obejmuje:
a) autoryzację potwierdzającą przyjęcie Ö zaakceptowanie
systemu zarządzania bezpieczeństwem wprowadzonego przez Õ u zarządcęy infrastruktury takiego
systemu zarządzania bezpieczeństwem, jaki opisano w Ö zgodnie z Õ art. 9 i załączniku III, który
obejmuje procedury i postanowienia spełniających Ö w celu
spełnienia Õ wymogów niezbędnych
do bezpiecznego projektowania, utrzymania i eksploatacji infrastruktury
kolejowej, w tym także, gdy to stosowne w stosownych przypadkach, do utrzymania i
eksploatacji systemu nadzoru ruchu Ö sterowania
ruchem kolejowym Õ i sygnalizacji.
oraz
b) autoryzację
potwierdzającą przyjęcie u zarządcy infrastruktury wewnętrznych regulacji w
celu z spełnienia określonych wymagań niezbędnych do bezpiecznego
projektowania, utrzymania i eksploatacji infrastruktury kolejowej, w tym także,
gdy to stosowne, do utrzymania i eksploatacji systemu nadzoru ruchu i
sygnalizacji.
2. Autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa jest
odnawiana na wniosek zarządcy infrastruktury w przedziałach czasu nieprzekraczających
ð wynoszących ï 5 lat. Jest ona aktualizowana w całości lub częściowo w każdym
przypadku dokonania istotnych zmian w infrastrukturze, sygnalizacji, w
zasilaniu energią lub w zasadach eksploatacji i utrzymywania infrastruktury.
Posiadacz autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa bez zbędnej zwłoki informuje krajowy władzę Ö organ ds. Õ bezpieczeństwa o
wszystkich takich zmianach.
Po każdej zasadniczej zmianie przepisów Ö ram
regulacyjnych dotyczących Õ bezpieczeństwa krajowy władza Ö organ ds. Õ bezpieczeństwa może
wymagać zmiany autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa.
Jeśli krajowy
władza Ö organ ds. Õ bezpieczeństwa uzna,
że autoryzowany zarządca infrastruktury nie spełnia już warunków koniecznych dodla
autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, to unieważnia autoryzację, podając przyczyny
tej decyzji.
ò nowy
3. Krajowy organ ds.
bezpieczeństwa podejmuje decyzję w sprawie wniosku o autoryzację w zakresie
bezpieczeństwa bezzwłocznie, a najpóźniej cztery miesiące po uzyskaniu
wszelkich wymaganych informacji i wszelkich informacji uzupełniających, o które
wystąpił.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
34. Krajowy Władza Ö organ ds. Õ bezpieczeństwa
informuje Agencję w okresie jednego miesiąca o wydanych, odnowionych,
zmienionych lub unieważnionych autoryzacjach w zakresie bezpieczeństwa.
Zawiadomienie określa nazwę i adres zarządcy infrastruktury, datę wydania,
zakres i ważność autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, a w przypadku
unieważnienia – przyczyny takiej decyzji.
Artykuł 12
Wymagania do ubiegania się o certyfikację w zakresie
bezpieczeństwa i autoryzację w zakresie bezpieczeństwa
1. Władza bezpieczeństwa podejmuje decyzję w sprawie wniosku o
certyfikację w zakresie bezpieczeństwa i autoryzację w zakresie bezpieczeństwa
niezwłocznie, lecz nie później niż cztery miesiące po uzyskaniu wszelkich
wymaganych informacji, jak też informacji uzupełniających — na żądanie władzy
bezpieczeństwa. Jeżeli wnioskodawca ma złożyć informacje uzupełniające, będą
one przedłożone niezwłocznie.
2. Aby ułatwić powstawanie nowych przedsiębiorstw kolejowych i
składanie wniosków przez przedsiębiorstwa kolejowe z innych Państw
Członkowskich, władza bezpieczeństwa przygotuje szczegółowe wytyczne w sprawie
sposobu uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa. Wytyczne wyszczególniają
wszystkie wymagania ustanowione dla celów art. 10 ust. 2 oraz zapewniają
dostępność wnioskodawcy do odnośnych dokumentów.
Przedsiębiorstwom kolejowym wnioskującym o wydanie certyfikatu
bezpieczeństwa w zakresie bezpieczeństwa dotyczącego usług na zdefiniowanej,
ograniczonej części infrastruktury, zostaną wydane odrębne wytyczne, wskazujące
w szczególności zasady obowiązujące dla tej części infrastruktury.
Wytyczne dla wnioskodawców, zawierające opis i wyjaśnienie wymagań dla
certyfikatów bezpieczeństwa wraz z listą dokumentów, które należy złożyć, będą
udostępnione wnioskodawcom bezpłatnie. Wszystkie wnioski o certyfikaty
bezpieczeństwa są przedłożone w języku wymaganym przez władzę bezpieczeństwa.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
Artykuł 13
Dostęp do zaplecza szkoleniowego
1. Państwa członkowskie zapewniają
przedsiębiorstwom kolejowym ubiegającym się o certyfikat
bezpieczeństwa uczciwy i niedyskryminujący dostęp do zaplecza
szkoleniowego dla maszynistów i załóg pociągów, jeżeli szkolenie takie jest konieczne do świadczenia usług w ich sieci lub
do warunkiem spełnienia wymagań koniecznych dodla
otrzymania certyfikatu bezpieczeństwa Ö i wymogów do
uzyskania licencji i certyfikatów na mocy dyrektywy 2007/59/WE[29] Õ .
Oferowane usługi muszą obejmująować szkolenie w zakresie niezbędnej
znajomości trasy, zasad działania i
procedur działania, podsystemu sygnalizacji
oraz nadzoru „sterowaniea”, oraz
procedur awaryjnych stosowanych na obsługiwanych trasach.
Państwa członkowskie także zapewniają na
uczciwych i niedyskryminująacych zasadach dostęp do usług szkoleniowych Ö zaplecza
szkoleniowego Õ dla zarządcomów infrastruktury i ich pracownikomów
wykonującymch istotne zadania w dziedzinie
bezpieczeństwa.
Jeżeli usługi szkoleniowe nie obejmują
egzaminów i wydawania certyfikatów bezpieczeństwa,
państwa członkowskie zapewniają przedsiębiorstwom kolejowym dostęp do takiej
procedury certyfikacji, jeżeli jest to warunkiem
otrzymania certyfikatu bezpieczeństwa.
Krajowy władze Ö organ ds. Õ bezpieczeństwa dopilnowują byzapewnią,
że postanowienia dotyczące Ö świadczenie Õ usług szkoleniowych
lub, jeśli stosowne, wydawaniea certyfikatów bezpieczeństwa
spełniałoją wymogiagania dotyczące
bezpieczeństwa zawarte w Ö dyrektywie
2007/59/WE, Õ TSI lub w krajowych
przepisach bezpieczeństwa opisanych
Ö , o których
mowa Õ w art. 8 i załączniku II.
2. Jeżeli zaplecze szkoleniowe jest w posiadaniu Ö dostępne Õ tylko Ö za
pośrednictwem usług Õ jednego
przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury, państwa członkowskie
zapewniają innym przedsiębiorstwom
kolejowym dostęp do nich za rozsądną i niedyskryminującą odpłatnością, opartą na kosztach z
marginesem Ö , która może
obejmować marżę Õ zysku.
3. Podczas rekrutacji nowych maszynistów,
personelu pokładowego oraz personelu Ö wykonującego Õ zajmującego się istotneymi zadaniami
w dziedzinie bezpieczeństwa przedsiębiorstwa kolejowe muszą brać są
w stanie wziąć pod uwagę wszystkie szkolenia, kwalifikacje i
doświadczenie zdobyte wcześniej w innym przedsiębiorstwie kolejowym. W tym celu
tacy członkowie personelu będą Ö są Õ uprawnieni do Ö dostępu, Õ uzyskania kopii i Ö przedstawiania Õ wszystkich
dokumentów potwierdzających ich szkolenie, kwalifikacje i doświadczenie.
4. W każdym przypadku
wszystkie pPrzedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy
infrastruktury są odpowiedzialni za poziom wyszkolenia i kwalifikacji swojego
personelu wykonującego pracę związaną z bezpieczeństwem,
jak przedstawiono w art. 9 i w załączniku III.
ę 2008/57/WE art.
40
---
ę 2008/110/WE art.
1 ust. 8 (dostosowany)
ð nowy
Artykuł 14a
Utrzymanie pojazdów
1. Każdemu pojazdowi przed dopuszczeniem go do
eksploatacji lub rozpoczęciem jego użytkowania w sieci przypisuje się podmiot
odpowiedzialny za utrzymanie; podmiot ten jest rejestrowany w krajowym rejestrze pojazdów KRP zgodnie z art. 4333
dyrektywy XX w sprawie interoperacyjności
Ö systemu Õ kolei.
2. Podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie
może być: przedsiębiorstwo kolejowe,
zarządca infrastruktury lub posiadacz.
3. Bez uszczerbku dla przewidzianej w art. 4
odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury za
bezpieczne funkcjonowanie pociągu, podmiot zapewnia, za pomocą systemu
utrzymania, aby pojazdy, za których utrzymanie jest odpowiedzialny, były w
stanie poruszać się w bezpieczny sposób Ö umożliwiającym
bezpieczną eksploatację Õ . W tym celu podmiot
odpowiedzialny za utrzymanie zapewnia, aby pojazdy utrzymywane były zgodnie z:
a)      dokumentacją dotyczącą utrzymania każdego
pojazdu;
b)      obowiązującymi wymogami, w tym zasadami
dotyczącymi utrzymania i postanowieniami TSI.
Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie sam
zapewnia utrzymanie lub korzysta z warsztatów naprawczych
Ö odpowiedzialnych
za utrzymanie Õ , z którymi ma
zawartą umowę.
4. W przypadku wagonów towarowych każdy
podmiot odpowiedzialny za utrzymanie otrzymuje certyfikat
od Ö podlega
certyfikacji przez Õorganu akredytowanyego lub organu uznanyego zgodnie z ð rozporządzeniem Komisji (UE) nr
445/2011[30] ï ust. 5
lub od krajowyego
organu Ö ds. Õ bezpieczeństwa. Procedura akredytacji opiera się na kryteriach dotyczących
niezależności, kwalifikacji i bezstronności, takich jak właściwe normy
europejskie EN 45000 series. Również procedura uznawania opiera się na
kryteriach dotyczących niezależności, kwalifikacji i bezstronności.
Jeżeli podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie
jest przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca
infrastruktury, zgodność z ð rozporządzeniem (UE) nr 445/2011 ï wymogami
zatwierdzonymi na mocy ust. 5 stwierdzana jest przez właściwy
krajowy organ Ö ds. Õ bezpieczeństwa
zgodnie z procedurami, o których mowa w art. Ö 12 Õ 10 lub 11, i potwierdzana w certyfikatach określonych w tychtego
rodzaju procedurach.
5. Na podstawie
zalecenia Agencji Komisja przyjmuje, do dnia 24 grudnia 2010 r., środek
ustanawiający system certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie w
zakresie obejmującym wagony towarowe. Certyfikaty wydane zgodnie z tym systemem
potwierdzają zgodność z wymogami, o których mowa w ust. 3.
Środek obejmuje wymogi
dotyczące:
a)      wprowadzonego przez
podmiot systemu utrzymania;
b)      formy i terminu
ważności certyfikatu przyznanego podmiotowi;
c)      kryteriów
akredytacji lub uznawalności organu lub organów odpowiedzialnych za wydawanie
certyfikatów i dokonywanie kontroli niezbędnych dla funkcjonowania systemu
certyfikacji;
d)      daty wprowadzenia
systemu certyfikacji, w tym jednorocznego okresu przejściowego dla istniejących
podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie.
Środek ten, mający na
celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy przez jej
uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z
kontrolą, o której mowa w art. 27 ust. 2a.
Na podstawie zalecenia
Agencji Komisja dokonuje przeglądu tego środka do dnia 24 grudnia 2018 r., tak
aby objąć nim wszystkie pojazdy i dokonać aktualizacji, jeżeli zajdzie taka
potrzeba, systemu certyfikacji mającego zastosowanie do wagonów towarowych.
56.
Certyfikaty wydane zgodnie z ust. 45 są ważne na terytoriumterenie całej Wspólnoty
Ö Unii Õ .
7.
Agencja ocenia proces certyfikacji wdrożony zgodnie z ust. 5 i przedkłada
Komisji sprawozdanie nie później niż w terminie trzech lat od wejścia w życie
odpowiedniego środka.
ò nowy
6. Do dnia 31 maja
2014 r. Agencja przeprowadzi ocenę systemu certyfikacji podmiotu
odpowiedzialnego za utrzymanie wagonów towarowych, rozważy możliwość
rozszerzenia tego systemu na wszystkie pojazdy i przedstawi Komisji
sprawozdanie w tej sprawie.
7. Komisja przyjmie
wspólne warunki certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie dla
wszystkich rodzajów pojazdów w drodze aktów wykonawczych do dnia 24 grudnia
2016 r.
Te akty wykonawcze
przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27
ust. 2.
System certyfikacji
mający zastosowanie do wagonów towarowych, przyjęty rozporządzeniem (UE) nr
445/2011, stosuje się nadal do chwili wejścia w życie aktów wykonawczych, o
których przyjęciu mowa w akapicie pierwszym.
ę 2008/110/WE art.
1 ust. 8 (dostosowany)
ð nowy
Ö Artykuł
15 Õ
Ö Odstępstwa
od systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie Õ
18. Państwa
członkowskie mogą podjąć decyzję o wykonaniu obowiązków związanych z
określeniem podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie i wydaniem
mu certyfikatu Ö jego
certyfikacji Õ na podstawie
przepisów alternatywnych ð w stosunku do systemu certyfikacji
ustanowionego w art. 14 ï w następujących przypadkach:
a)      pojazdy zarejestrowane w kraju Ö państwie Õ trzecim i utrzymywane
zgodnie z prawem tego kraju Ö państwa Õ ;
b)      pojazdy używane w ramach sieci lub linii,
których szerokość międzytorza różni się od szerokości międzytorza głównej sieci
kolejowej we Wspólnocie
Ö Unii Õ i w przypadku
których spełnienie wymogów, o których mowa w art.
14 ust. 3, zapewniane jest na mocy międzynarodowych porozumień z krajami Ö państwami Õ trzecimi;
c)      pojazdy określone w
Ö objęte Õ art. 2 ust. 2 oraz sprzęt wojskowy i sprzęt służący do
transportu specjalnego, wymagającego specjalnego zezwolenia krajowego organu Ö ds. Õ bezpieczeństwa
wydanego przed przewozem.; Ww
tym przypadku odstępstwa udzielane są na okres nie dłuższy niż pięć lat.
2. Tego rodzaju śŚrodki
alternatywne Ö , o których
mowa w ust. 1, Õ wdrażane są poprzez
odstępstwa udzielane przez odpowiedni krajowy organ Ö ds. Õ bezpieczeństwa Ö lub
Agencję Õ :
a)      przy rejestrowaniu pojazdów zgodnie z
przepisami art. 4333 dyrektywy xx
w sprawie interoperacyjności Ö systemu Õ kolei w zakresie
określania podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie;
b)      przy wydawaniu certyfikatów
bezpieczeństwa i zezwoleń Ö autoryzacji w
zakresie bezpieczeństwa Õ przedsiębiorstwom
kolejowym i zarządcom infrastruktury zgodnie z przepisami art. 10 i 1211
niniejszej dyrektywy w zakresie określania podmiotów odpowiedzialnych za
utrzymanie i wydawania im certyfikatów Ö ich
certyfikacji Õ .
3. Tego rodzaju odstępstwa są określane i uzasadniane w rocznym
sprawozdaniu dotyczącym bezpieczeństwa, o którym mowa w art. 18 niniejszej dyrektywy. Jeżeli wydajeokazuje
się, że we wspólnotowym
systemie kolei Ö Unii Õ podejmowane jest zbędne Ö nieuzasadnione Õ ryzyko w zakresie
bezpieczeństwa, Agencja bezzwłocznie informuje o tym fakcie Komisję. Komisja
kontaktuje się z zaangażowanymi stronami oraz, w razie potrzeby, zwraca się do
państwa członkowskiego o wycofanie decyzji o odstępstwie.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
Artykuł 15
Harmonizacja
certyfikatów bezpieczeństwa
1. Najpóźniej do dnia 30 kwietnia 2009 r. zostają przyjęte decyzje w
sprawie wspólnych, zharmonizowanych wymagań, zgodnie z art. 10 ust. 2
lit. b) i załącznikiem IV, oraz wspólnego formatu wytycznych dla
wnioskodawców, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 27 ust. 2.
2. Agencja rekomenduje wspólne zharmonizowane wymagania i wspólny
format wytycznych dla wnioskodawców w ramach mandatu, który będzie przyjęty
zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 27 ust. 2.
ROZDZIAŁ IV
WŁADZA Ö KRAJOWE ORGANY DS. Õ BEZPIECZEŃSTWA
Artykuł 16
Zadania
1. Każde państwo członkowskie ustanawia władzę Ö organ ds. Õ bezpieczeństwa.; władzą tą może być
ministerstwo odpowiedzialne za transport. Powinna
ona być Ö Organ ten
jest Õ niezależnya pod
względem organizacyjnym, prawnym i decyzyjnym od jakiegokolwiek
przedsiębiorstwa kolejowego, zarządcy infrastruktury, wnioskodawcy oraz
podmiotu zamawiającego.
ò nowy
2. Krajowemu
organowi ds. bezpieczeństwa powierza się przynajmniej następujące zadania:
a)       zezwalanie na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów
„energia” i „infrastruktura” składających się na system kolei zgodnie z art. 18
ust. 2 dyrektywy XX w sprawie interoperacyjności systemu kolei;
b)      kontrolowanie zgodności składników interoperacyjności z
zasadniczymi wymaganiami zgodnie z art. [x] dyrektywy [XX] w sprawie
interoperacyjności systemu kolei;
c)       przypisywanie europejskich numerów pojazdów zgodnie z
art. 42 dyrektywy [XX] w sprawie interoperacyjności systemu kolei;
d)      wspieranie Agencji, na jej wniosek, w wydawaniu, odnawianiu,
zmienianiu i unieważnianiu jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa wydawanych
zgodnie z art. 10 oraz kontrola, czy spełniane są ustanowione w nich warunki i
wymagania oraz czy przedsiębiorstwa kolejowe działają zgodnie z wymogami prawa
Unii i prawa krajowego; 
e)       wydawanie, odnawianie, zmienianie i unieważnianie autoryzacji
w zakresie bezpieczeństwa przyznawanych zgodnie z art. 12 oraz kontrola, czy
spełniane są ustanowione w nich warunki i wymagania oraz czy zarządcy
infrastruktury działają zgodnie z wymogami prawa Unii i prawa krajowego;
f)       monitorowanie, promowanie oraz, w stosownych przypadkach,
egzekwowanie i aktualizacja regulacji dotyczących bezpieczeństwa, w tym systemu
przepisów krajowych;
g)       nadzorowanie przedsiębiorstw kolejowych zgodnie z załącznikiem
IV do rozporządzenia (UE) nr 1158/2010[31]
oraz rozporządzeniem (UE) nr 1077/2012[32];
h)       nadzór nad prawidłową rejestracją pojazdów w krajowym
rejestrze pojazdów oraz nad dokładnością i aktualnością zawartych w nim
informacji związanych z bezpieczeństwem.
3. Krajowy organ ds.
bezpieczeństwa państwa członkowskiego, w którym dane przedsiębiorstwo kolejowe
prowadzi działalność, dokonuje koniecznych uzgodnień z Agencją i innymi
organami ds. bezpieczeństwa, służących koordynacji wymiany wszelkich kluczowych
informacji na temat danego przedsiębiorstwa kolejowego, w szczególności na
temat stwierdzonych zagrożeń i poziomu bezpieczeństwa. Krajowy organ ds.
bezpieczeństwa wymienia również informacje z innymi właściwymi organami ds.
bezpieczeństwa, jeżeli stwierdzi, że dane przedsiębiorstwo kolejowe nie
podejmuje niezbędnych środków kontroli ryzyka.
Informuje on
bezzwłocznie Agencję o wszelkich zastrzeżeniach dotyczących poziomu
bezpieczeństwa przedsiębiorstw kolejowych, które nadzoruje. Agencja podejmuje
stosowne działania określone w art. 10 ust. 6.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16
2. Władza bezpieczeństwa otrzymuje przynajmniej następujące zadania:
ę 2008/110/WE art.
1 ust. 9 lit. a)
            a) zezwalanie na wprowadzanie do eksploatacji
podsystemów strukturalnych składających się na system kolei zgodnie z art. 15
dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei oraz kontrolowanie, czy są one
eksploatowane i utrzymywane zgodnie z odnośnymi zasadniczymi wymaganiami;
ę 2008/110/WE art.
1 ust. 9 lit. b)
---
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 
            c) kontrolowanie zgodności składników
interoperacyjności z właściwymi zasadniczymi wymaganiami, zgodnie z
art. 12 dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE;
            d) zezwalanie na dopuszczenie do eksploatacji nowego lub
znacznie zmodyfikowanego taboru kolejowego, nieobjętego jeszcze TSI;
            e) wydawanie, odnawianie, zmienianie i odwoływanie
właściwych części certyfikatów bezpieczeństwa oraz dokumentów potwierdzających
autoryzację zgodnie z art. 10 i 11 oraz kontrola, czy warunki i wymagania w
nich ustanowione spełniane i czy zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa
kolejowe działają zgodnie z wymogami prawa wspólnotowego i krajowego;
            f) monitorowanie, promowanie oraz, tam, gdzie to stosowne,
wprowadzanie i rozwijanie regulacji dotyczących bezpieczeństwa, w tym systemu
krajowych przepisów dotyczących bezpieczeństwa;
ę 2008/110/WE art.
1 ust. 9 lit. c)
            g) nadzór nad prawidłową rejestracją pojazdów w KRP
oraz nad dokładnością i aktualizacją zawartych w nim informacji związanych z
bezpieczeństwem;
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
ð nowy
4. Zadania wymienione w ust. 2 nie mogą
być przekazane lub zlecone zarządcy infrastruktury, przedsiębiorstwu kolejowemu
anilub
podmiotowi zamawiającemu.
Artykuł 17
Zasady procesu decyzyjnego
1. Ö Krajowe Õ Władza Ö organy
ds. Õ bezpieczeństwa
wykonująe
swoje zadania w sposób otwarty, niedyskryminujący i przejrzysty. Powinna ona zwłaszcza Ö w
szczególności Õ zapewniają oneć
wszystkim stronom możliwość ich wysłuchania Ö wypowiedzenia
się Õ oraz przedstawiająć
powody swojej Ö swoich Õ decyzji.
Władza Nnatychmiast odpowiadają Ö one Õ na wnioski i
zapytania oraz bezzwłocznie zgłaszają
swoje prośby o informacje oraz ogłaszają Ö podejmują Õ swoje decyzje w
ciągu czterech4 miesięcy po dostarczeniu wszystkich odpowiedzi Ö wymaganych
informacji Õ . W każdej chwili
mogą zażądać pomocy technicznej od zarządcówy infrastruktury i przedsiębiorstwców
kolejowych lub innych kwalifikowanych podmiotów, jeśli chodzi o wykonywanie
zadań, o których mowa w art. 16.
W procesie rozwijania krajowychej Ö ram Õ struktury regulacyjnychji bezpieczeństwa
Ö krajowy Õ władza Ö organ ds. Õ bezpieczeństwa będzie konsultujeować się ze wszystkimi zaangażowanymi i
zainteresowanymi stronami, w tym z zarządcami infrastruktury,
przedsiębiorstwami kolejowymi, producentami, dostawcami usług utrzymaniaowych
oraz przedstawicielami personelu i użytkowników.
2. Władza Ö Agencja oraz
krajowe organy ds. Õ bezpieczeństwa jest uprawniona Ö są uprawnione
Õ do prowadzenia
wszelkich kontroli i dochodzeń niezbędnych do wykonywania swoich Ö ich Õ zadań i ma Ö mają Õ wolny dostęp do
wszystkich niezbędnych dokumentów i pomieszczeń, instalacji i sprzętu zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw
kolejowych.
3. Państwa członkowskie podejmują niezbędne
kroki dla zapewnieania, że decyzje podejmowane przez Ö krajowy Õ władzę Ö organ ds. Õ bezpieczeństwa podlegająsą
przedmiotem kontroli sądowej.
4. Ö Krajowe Õ Władze Ö organy
ds. Õ bezpieczeństwa
prowadzą aktywną wymianę poglądów i doświadczeń ð w ramach ustanowionej przez Agencję
sieci w celu ujednolicenia ich kryteriów decyzyjnych w całej Unii ï dla celów
harmonizacji ich kryteriów decyzyjnych w całej Wspólnocie. Współpraca ma na
względzie w szczególności ułatwianie i koordynowanie certyfikacji w zakresie
bezpieczeństwa przedsiębiorstw kolejowych, które uzyskały dostęp do
międzynarodowych dróg kolejowych zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 15
dyrektywy 2001/14/WE.
Agencja wspiera władze bezpieczeństwa w realizacji ich zadań.
ò nowy
5. Zakres współpracy
między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa we wszystkich kwestiach
związanych z kontrolami na miejscu dotyczącymi wydawania jednolitych
certyfikatów bezpieczeństwa i nadzoru nad przedsiębiorstwami kolejowymi po
wydaniu jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa jest określany przez Agencję i
krajowe organy ds. bezpieczeństwa w ustaleniach umownych albo w innej formie.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
Artykuł 18
Raport roczny
Corocznie krajowy
władza Ö organ ds. Õ bezpieczeństwa
publikuje raport roczny w sprawie swoich działań za poprzedni rok i przesyła go
do Agencji najpóźniej do dnia 30 września każdego
roku. Raport zawiera informacje o:
a)      stanie bezpieczeństwa kolei, łącznie z
agregacją CSI, określonych w załączniku I, na szczeblu państwa członkowskiego;
b)      ważnych zmianach w prawodawstwie i
uregulowaniach dotyczących bezpieczeństwa kolei;
c)      stanie certyfikacji w zakresie
bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa;
d)      wynikach i doświadczeniach związanych z
nadzorowaniem zarządców infrastruktury i
przedsiębiorstw kolejowych;
ę 2008/110/WE art.
1 ust. 10 (dostosowany)
ð nowy
e)      odstępstwach, o których decyzję podjęto zastosowane zgodnie z art. 14a Ö 14 Õ ust. 8;.
ð f)   wszystkich kontrolach i audytach
przedsiębiorstw kolejowych prowadzących działalność w państwie członkowskim
przeprowadzonych w ramach działań związanych z nadzorem. ï
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
ROZDZIAŁ V
DOCHODZENIE W SPRAWIE WYPADKÓW I INCYDENTÓW
Artykuł 19
Zobowiązanie do przeprowadzania
dochodzenia
1. Państwa członkowskie zapewniają, że
dochodzenie jestbędzie prowadzone przez organ dochodzeniowy,
o którym mowa w art. 21, po każdym poważnym wypadku na sieci kolejowej;
celem Ö tego
dochodzenia Õ badania jest możliwe polepszenie bezpieczeństwa kolei i
zapobieganie wypadkom.
2. Oprócz poważnych wypadków, organ dochodzeniowy, o którym mowa w
art. 21, może badać te wypadki i incydenty, które w nieznacznie
zmienionych warunkach mogłyby prowadzić do poważnych wypadków, obejmująceych zaprzestanie Ö techniczne
zakłócenia Õ funkcjonowania
podsystemów strukturalnych lub składników interoperacyjności europejskiego
systemu kolei.
Decyzja o podjęciu, lub nie, dochodzenia w
sprawie Ö tego
rodzaju Õ wypadku lub
incydentu leży w gestii organu dochodzeniowego. Podejmując decyzję, powinien on wziąć pod uwagę:
a)      wagę wypadku lub incydentu;
b)      czy tworzy serię
Ö stanowi element
serii Õ wypadków lub
incydentów odnoszących się do Ö istotnej
dla Õ systemu jako
całości;
c)      wpływ Ö wypadku Õ decyzji na bezpieczeństwo kolei na szczeblu wspólnotowym Ö Unii Õ ;
i
d)      wnioski zarządców infrastruktury,
przedsiębiorstwców kolejowych, krajowego władzy Ö organu
ds. Õ bezpieczeństwa lub
państw członkowskich.
3. Zakres dochodzenia i procedury, jakie
należy przy nim zastosowaćprzeprowadzić w takim badaniu, ustala organ
dochodzeniowy, biorąc pod uwagę zasady i cele
art. 20 i 22 oraz w zależności od wiedzy w
celu poprawienia od wiedzy, jaką zamierzazcenierza uzyskać w drodze analizy wypadku lub incydentu[…] w celu poprawienia bezpieczeństwajaką zamierza uzyskać z wypadku lub incydentu.
4. Dochodzenie w żadnym przypadku nie obejmuje
ustalania winy lub odpowiedzialności.
Artykuł 20
Status dochodzenia
1. Państwa członkowskie określają, w ramach
swoich wewnętrznych systemów prawnych, taki status prawny dochodzenia, który
umożliwia osobie prowadzącej dochodzenie
wykonywanie zadań w sposób najbardziej efektywny i w najkrótszym czasie.
2. Zgodnie z prawem obowiązującym w Państwach Członkowskich oraz, jeśli
to właściwe, we współpracy z władzami odpowiedzialnymi za postępowanie sądowe
osoby prowadzące dochodzenie otrzymują, tak szybko, jak to możliwe:
ò nowy
2. Zgodnie z
obowiązującym prawodawstwem państwa członkowskie zapewniają pełną współpracę ze
strony organów odpowiedzialnych za postępowanie sądowe oraz gwarantują, że
osoby prowadzące dochodzenie uzyskają możliwe najszybciej:
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
a)      dostęp do miejsca wypadku lub incydentu,
jak też do uczestniczącego w nim taboru kolejowego, odpowiedniej infrastruktury
oraz urządzeń nadzoru Ö sterowania Õ ruchemu i
sygnalizacji;
b)      prawo do natychmiastowego spisania
dowodów i nadzorowanegou usunięciawania wraków pojazdów, instalacji
infrastruktury lub składników w celu ich badania lub analizy;
c)      dostęp do i
możliwość wykorzystania zawartości rejestratorów pokładowych i sprzętu
do zapisu wiadomości słownych i operacji systemu sygnalizacji i nadzoru sterowania ruchem Ö oraz możliwość
ich wykorzystania Õ ;
d)      dostęp do wyników badań ciał ofiar;
e)      dostęp do wyników przesłuchań personelu
pociągu i innego personelu kolejowego zaangażowanego w wypadek lub incydent;
f)       możliwość przesłuchania zaangażowanego
personelu Ö kolejowego Õ i innych świadków;
g)      dostęp do każdej właściwej informacji lub
nagrań/zapisów prowadzonych przez zarządcę infrastruktury, zaangażowane
przedsiębiorstwo kolejowe i Ö krajowy Õ władzę Ö organ ds. Õ bezpieczeństwa.
3. Dochodzenie będzie jest
prowadzone niezależnie od postępowania sądowego.
Artykuł 21
Organ dochodzeniowy
1. Każde państwo członkowskie zapewnia
prowadzenie dochodzenia przyczyn wypadków i incydentów, o których mowa w
art. 19, przez stały podmiot, złożony przynajmniej z jednej osoby
badającej, mogącej pełnić funkcję osoby
prowadzącej dochodzenie w razie wypadku lub incydentu. Organ ten jest
niezależny pod względem organizacyjnym, prawnym i decyzyjnym od zarządców
infrastruktury, przedsiębiorstw kolejowych, podmiotu ustalającego
ceny Ö pobierającego
opłaty Õ, podmiotu
przydzielającego przepustowość infrastruktury i jednostki notyfikowanej oraz od
wszystkich stron, których interesy mogłyby być sprzeczne z zadaniami
powierzonymi organowi dochodzeniowemu. Ponadto jest on funkcjonalnie niezależny
od Ö krajowego Õ władzy Ö organu
ds. Õ bezpieczeństwa i
regulatorów kolejowych.
2. Organ dochodzeniowy wykonuje swoje zadania
niezależnie od organizacji wymienionych w ust. 1 i umożliwia się mu
pozyskanie odpowiednich zasobów dodla realizacji tych celów. Osoby Ö Personel Õ prowadzącye
dochodzenie uzyskujeają status gwarantujący muim
konieczną niezależność.
3. Państwa członkowskie zapewniają, że
przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy infrastruktury oraz, jeśli to stosowne, Ö krajowy Õ władza Ö organ ds. Õ bezpieczeństwa, sąbędą zobowiązane do natychmiastowego zgłaszania
wypadków i incydentów, o których mowa w art. 19,
organowi dochodzeniowemu. Organ dochodzeniowy powinien mieć możliwość
reagowania na takie raporty i poczynienia
niezbędnych krokówprzedsięwzięć w celu rozpoczęcia dochodzenia
nie później niż jeden tydzień po otrzymaniu raportu dotyczącego wypadku lub
incydentu.
4. Organ dochodzeniowy może łączyć swoje
zadania w ramach niniejszej dyrektywy z zadaniami Ö prowadzenia Õ dochodzeń w sprawachnia
innych zdarzeń niż wypadki i incydenty kolejowe, o ile takie dochodzenia nie
zagrażają jego niezależności.
5. W razie konieczności organ dochodzeniowy
może zażądać pomocy od organów dochodzeniowych z innych państw członkowskich
lub od Agencji, polegającej na dostarczeniu wiedzy eksperckiej lub na
przeprowadzeniu Ö technicznych Õ badań technicznych, analiz i ocen.
6. Państwa członkowskie mogą powierzyć
organowi dochodzeniowemu zadanie prowadzenia dochodzenia w sprawach wypadków i
incydentów kolejowych innych, niż wymienione
w art. 19.
7. Organy dochodzeniowe prowadzą aktywną
wymianę poglądów i doświadczeń, mając na
względzie rozwijanie wspólnych metod prowadzenia dochodzeń, wypracowanie
wspólnych zasad dla realizacji rekomendacji w zakresie bezpieczeństwa i
dostosowanie się do postępu techniczno-naukowego.
Agencja wspiera organy dochodzeniowe w tych
działaniach.
Artykuł 22
Procedura dochodzenia
1. Wypadek lub incydent, o którym mowa w
art. 19, jest badany przez podmiot badający Ö organ
dochodzeniowy Õ państwa
członkowskiego, na terenie którego się zdarzył. Jeżeli niemożliwe jest
ustalenie, w którym państwie Ö członkowskim Õ zwydarzył
się wypadek, lub jeśli wydarzył się on na lub blisko granicy między dwoma
państwami członkowskimi, właściwe Ö organy
uzgadniają Õ podmioty uzgodnią między sobą, który z nich poprowadzi
dochodzenie, lub uzgodnią
Ö wspólne Õ prowadzenie
dochodzenia we współpracy. W pierwszym przypadku
drugi podmiot Ö organ Õ ma prawo do udziału
w dochodzeniu i do uzyskania jego pełnych wyników.
Organy dochodzeniowe z innych państw
członkowskich są zapraoszaone do uczestnictwa w dochodzeniu kiedykolwiek Ö zawsze,
gdy Õ przedsiębiorstwo
kolejowe założone Ö mające
siedzibę Õ i licencjonowane w tychtakim
państwachie członkowskichm bierze udział w wypadku lub incydencie.
Powyższy Ö Niniejszy Õ ustęp nie stanowi
przeszkody dla państw członkowskich w uzgodnieniu, aby właściwe podmioty Ö organy Õ w innych
okolicznościach prowadziły Ö wspólne Õ dochodzenia we współpracy.
2. Dla każdego wypadku lub incydentu organ
dochodzeniowy zadba o odpowiednie
środki, obejmujące ekspercką wiedzę dotyczącą spraw technicznych i
operacyjnych, niezbędną do prowadzenia dochodzenia. Wiedza ta może pochodzić od
organu dochodzeniowego lub spoza niego, zależnie od rodzaju badanego wypadku
lub incydentu.
3. Dochodzenie jest prowadzone w możliwie
otwarty sposób, pozwalający na wysłuchanie wszystkich stron oraz na ich dostęp
do wyników. O dochodzeniu i jego postępach należy regularnie informować właściwegoy
zarządcę infrastruktury i Ö właściwe Õ przedsiębiorstwao
kolejowe, Ö krajowy Õ władze Ö organ ds. Õ bezpieczeństwa,
ofiary i ich krewnych, właścicieli zniszczonegoych własności Ö mienia Õ, producentów,
zaangażowane służby ratunkowe oraz przedstawicieli personelu i użytkowników
oraz, w miarę możliwości, umożliwić im umożliwić
im przedłożenie swoich opinii i poglądów Ö uwag Õ w sprawie dochodzenia
i pozwolić na wnoszenie uwag do Ö informacji
zawartych w Õ projektachów
raportów.
4. Organ dochodzeniowy zakańcza
Ö doprowadza do
końca Õ swoje badania na
miejscu wypadku w możliwie najkrótszym czasie, aby umożliwić zarządcy
infrastruktury wznowienie działania infrastruktury i udostępnienie jej dla
usług transportu kolejowego tak szybko, jak to możliwe.
Artykuł 23
Raporty
1. Dochodzenie Ö w sprawie Õ wypadku lub incydentu,
o którym mowa w art. 19, jestbędzie przedmiotem raportów, w formie
odpowiedniej dla rodzaju i wagi wypadku lub incydentu oraz wagi wyników badania Ö dochodzenia Õ . Raporty powinny odnosząić się do celów badania, o którychm
mowa w art. 19 ust. 1, i zawierająć, jeżeli to właściwe, rekomendacje w
zakresie bezpieczeństwa.
2. Organ dochodzeniowy publikuje swój raport
końcowy możliwie szybko, zwykle nie później niż w 12 miesięcy od daty zdarzenia. Struktura raportu powinna być możliwie zgodna ze strukturą
zawartą w załączniku V. Raport, łącznie z rekomendacjami w zakresie
bezpieczeństwa, powinien być Ö zostaje Õ przedłożony
właściwym stronom wymienionym w art. 22 ust. 3, oraz zainteresowanym podmiotom
Ö organom Õ i stronom w innych
państwach członkowskich.
ò nowy
Komisja określa
treść raportów z dochodzenia w sprawie wypadków i incydentów w drodze aktów
wykonawczych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą
sprawdzającą, o której mowa w art. 27 ust. 2.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
3. Corocznie, najpóźniej do dnia 30 września,
organ dochodzeniowy publikuje roczny raport opisujący badania
Ö dochodzenia Õ z poprzedniego roku,
wydane rekomendacje w zakresie bezpieczeństwa oraz działania podjęte zgodnie z
rekomendacjami wydanymi uprzednio.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
Artykuł 24
Informacje przekazywane Agencji
1. W ciągu jednego tygodnia od podjęcia
decyzji o rozpoczęciu dochodzenia organ dochodzeniowy informuje o tym Agencję.
Informacja zawiera datę, czas, i
miejsce zdarzenia, jak również jego rodzaj i skutki, obejmujące ofiary śmiertelne,
odniesione Ö przez
poszkodowanych Õ rany i poniesione
straty materialne.
2. Organ dochodzeniowy przesyła Agencji
egzemplarz raportu końcowego, o którym mowa w art. 23 ust. 2, i raportu rocznego, o którym mowa w
art. 23 ust. 3.
Artykuł 25
Rekomendacje w zakresie bezpieczeństwa
1. Rekomendacje w zakresie bezpieczeństwa
wydane przez organ dochodzeniowy w żadnym wypadku nie będą zawierająć domniemania winy lub odpowiedzialności za
wypadek lub incydent.
2. Rekomendacje są skierowane do Ö Agencji,
krajowego Õ władzy Ö organu
ds. Õ bezpieczeństwa lub Ö oraz Õ , jeżeli wymaga tego
charakter zaleceń, do innych podmiotów lub organówwładz w państwie członkowskim lub do innych
państw członkowskich. Państwa członkowskie i ich Ö krajowe Õ władze Ö organy
ds. Õ bezpieczeństwa
podejmują niezbędne działania w celu zapewnienia, że rekomendacje w zakresie
bezpieczeństwa wydane przez organ dochodzeniowy zostały właściwie potraktowane Ö uwzglęnione Õ i, gdzie to
właściwe, zrealizowane.
3. Ö Krajowy Õ Władza Ö organ ds. Õ bezpieczeństwa i
inne władze Ö organy Õ lub podmioty lub,
jeżeli to właściwe, inne państwa członkowskie, do których skierowano
rekomendacje, przedstawiają organowi dochodzeniowemu zwrotne raporty,
przynajmniej corocznie, o środkach podjętych bądź planowanych do podjęcia jako
reakcja na rekomendacje.
ROZDZIAŁ VI
PRZEPISY KOŃCOWE
ę 2008/110/WE art.
1 ust. 11 (dostosowany)
Artykuł 26
Dostosowywanie
załączników
Załączniki są
dostosowywane do postępu naukowo-technicznego. Środek ten, mający na celu
zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy, przyjmuje się zgodnie
z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust. 2a.
ò nowy
Artykuł 26
Wykonywanie
przekazanych uprawnień
1. Powierzenie
Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w
niniejszym artykule.
2. Uprawnienia do
przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 5 ust. 2 i art. 7 ust. 2,
powierza się Komisji na czas nieokreślony. 
3. Przekazanie
uprawnień, o którym mowa w art. 5 ust. 2 i art. 7 ust. 2, może zostać w
dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o
odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu
staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym
terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów
delegowanych.
4. Niezwłocznie po
przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi
Europejskiemu i Radzie.
5. Akt delegowany
przyjęty na podstawie art. 5 ust. 2 i art. 7 ust. 2 wchodzi w życie tylko
wówczas, gdy Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie
dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie,
lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada
poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa
miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16
ð nowy
Artykuł 27
Procedura komitetu
1. Komisja jest wspierana przez Komitet ustanowiony w art. 21
dyrektywy 96/48/WE.
ð 1. Komisję wspomaga komitet. Komitet
ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011. ï
2. W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu obowiązuje procedura
zawarta w art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, zgodnie z art. 8 tejże
dyrektywy.
ð 2. W przypadku odesłania do niniejszego
ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011. ï
Długość okresu określonego w art. 5 ust. 6 decyzji 999/468/WE
będzie ustalana, jako równa trzy miesiące.
ę 2008/110/WE art.
1 ust. 12 lit. a) (dostosowany)
2a.
W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust. 1–4 oraz
art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
3. W przypadku
odniesienia do niniejszego ustępu obowiązuje procedura zawarta w art. 3 i
7 decyzji 1999/468/WE, zgodnie z art. 8 tejże dyrektywy.
ę 2008/110/WE art.
1 ust. 12 lit. b)
---
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16
Artykuł 28
Środki wdrożenia
1. Państwa Członkowskie mogą zgłosić Komisji dowolne środki służące do
wdrożenia niniejszej dyrektywy. Stosowne decyzje zostaną przyjęte zgodnie z
procedurą, o której mowa w art. 27 ust. 2.
2. Komisja z własnej inicjatywy lub na wniosek Państwa Członkowskiego,
w szczególnych sprawach, bada stosowanie i wprowadzanie postanowień dotyczących
certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa
i w okresie dwóch miesięcy od otrzymania takiego wniosku podejmie decyzję,
zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 27 ust. 2, czy odnośne
środki mogą być dalej stosowane. Komisja ogłasza swoją decyzję Parlamentowi
Europejskiemu, Radzie i Państwom Członkowskim.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
ROZDZIAŁ VII
PRZEPISY OGÓLNE I
KOŃCOWE
Artykuł 29
Zmiany do
dyrektywy 95/18/WE
W dyrektywie 95/18/WE
wprowadza się następujące zmiany:
              1)
artykuł 8 otrzymuje następujące brzmienie:
„Artykuł 8
              Wymagania
odnoszące się do kompetencji zawodowych będą spełnione, kiedy wnioskodawca —
przedsiębiorstwo kolejowe — ma lub będzie posiadał organizację zarządzania,
dysponującą wiedzą i/lub doświadczeniem niezbędnym do prowadzenia bezpiecznej i
niezawodnej działalności operacyjnej oraz jej nadzorowania we wszystkich
rodzajach działalności określonych w licencji.”;
              2) w
załączniku skreśla się sekcję II.
Artykuł 30
Zmiany do
dyrektywy 2001/14/WE
W dyrektywie 2001/14/WE
wprowadza się następujące zmiany:
              1) tytuł
otrzymuje następujące brzmienie:
              „Dyrektywa
2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie
alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za
użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa.”;
              2)
artykuł 30 ust. 2 lit. f) otrzymuje następujące brzmienie:
         „f) prawa dostępu
zgodnie z art. 10 dyrektywy Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w
sprawie rozwoju kolei wspólnotowych[33]
zmienionej przez Dyrektywę 2004/51/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29
kwietnia 2004 r. zmieniającą Dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei
wspólnotowych[34].;”
              3) skreśla
się art. 32;
              4) w
art. 34 ust. 2 otrzymuje następujące brzmienie:
              „2. Na
wniosek Państwa Członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja, w szczególnych
przypadkach, bada stosowanie i wprowadzenie postanowień dotyczących nakładania
opłat, przydziału przepustowości, oraz w ciągu dwóch miesięcy od daty
otrzymania takiego wniosku podejmie decyzję, zgodnie z procedurą, o której mowa
w art. 35 ust. 2, czy odnośne środki mogą być w dalszym ciągu stosowane.
Komisja informuje o swojej decyzji Parlament Europejski, Radę i Państwa
Członkowskie.”.
Artykuł 31 Ö 28 Õ
Raport Ö Sprawozdanie Õ i dalsze
działania Wspólnoty Ö Unii Õ
Komisja
przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie najpóźniej do dnia 30 kwietnia
2007 r., i potem co pięć lat, raport w sprawie wdrażania niniejszej dyrektywy.
ò nowy
Na podstawie
właściwych informacji przekazanych jej przez Agencję Komisja przedłoży
Parlamentowi Europejskiemu i Radzie przed dniem [specific date to be inserted
by OPOCE - five years after the date of entry into force], a
następnie co pięć lat, sprawozdanie dotyczące wykonania niniejszej dyrektywy.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
Do raportu Ö sprawozdania Õ należy załączyć Ö załącza
się Õ , w razie potrzeby,
propozycje dalszych działań Wspólnoty Ö Unii Õ.
Artykuł 32 Ö 29 Õ 
Kary
Państwa członkowskie ustanawiają przepisy
dotyczące kar za naruszenie przepisów krajowych przyjętych w związku z
niniejszą dyrektywą i podejmują wszelkie
niezbędne działania w celu zapewnienia, żze są one stosowane. Kary muszą być
skuteczne, proporcjonalne, niedyskryminujące i zniechęcające.
Państwa członkowskie informują Komisję o tych postanowieniach Ö przepisach Õ najpóźniej do dnia
określonego w art. 33 Ö 32 ust. 1 Õ oraz bezzwłocznie
powiadamiają Komisję o jakichkolwiek późniejszych zmianach tych przepisów.
ò nowy
Artykuł 30
Przepisy
przejściowe
Załączniki III i V
do dyrektywy 2004/49/WE stosuje się do dnia rozpoczęcia stosowania aktów
wykonawczych, o których mowa w art. 6 ust. 2 i 3, art. 9 ust. 2, art. 14 ust. 7
i art. 23 ust. 2 niniejszej dyrektywy.
Do dnia [specific
date to be inserted by OPOCE - two years after the date of entry into force]
krajowe organy ds. bezpieczeństwa nadal wydają certyfikaty bezpieczeństwa
zgodnie z przepisami dyrektywy 2004/49/WE. Te certyfikaty bezpieczeństwa są
ważne do dnia ich wygaśnięcia.
Artykuł 31
Zalecenia i
opinie Agencji
Do celów stosowania
niniejszej dyrektywy Agencja wydaje zalecenia i opinie zgodnie z art. 15
rozporządzenia …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji]. Te zalecenia i opinie
stanowią podstawę wszelkich środków Unii przyjmowanych na mocy niniejszej dyrektywy.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
ð nowy
Artykuł 33 Ö 32 Õ
Wdrożenie Ö Transpozycja Õ
1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze
i administracyjne niezbędne dla dostosowania się do
Ö do
wykonania Õ niniejszej dyrektywy Ö art. 2, 3, 4,
8, 10, 16, 18, 20 i załącznika I Õ przed dniem ð [specific date to be inserted by OPOCE -
two years after the date of entry into force] ï 30 kwietnia
2006 r. i niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję. ð Niezwłocznie przekazują Komisji tekst
tych przepisów. ï
2. Wspomniane środki Ö Przepisy
przyjęte przez państwa członkowskie Õ zawierają
odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich
urzędowej publikacji. ð Przepisy te zawierają także wskazanie,
że w istniejących przepisach ustawowych, wykonawczych i administracyjnych
odniesienia do dyrektyw uchylonych niniejszą dyrektywą odczytuje się jako
odniesienia do niniejszej dyrektywy. Metody dokonywania takiego odniesienia i
formułowania takiego wskazania określane są przez państwa członkowskie. ï Metody
dokonywania takiego odniesienia są określane przez Państwa Członkowskie.

ò nowy
Państwa członkowskie
przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w
dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.
3. Obowiązek
transpozycji i wdrożenia niniejszej dyrektywy nie ma zastosowania do Republiki
Cypru i Republiki Malty, dopóki na ich terytoriach nie powstanie system kolei.
Niemniej w momencie
gdy jakikolwiek podmiot publiczny lub prywatny złoży oficjalny wniosek o
pozwolenie na budowę linii kolejowej w celu jej eksploatacji przez jedno lub
więcej przedsiębiorstw kolejowych, zainteresowane państwo członkowskie
wprowadza prawodawstwo wdrażające niniejszą dyrektywę w terminie roku od
otrzymania takiego wniosku.
Artykuł 33
Uchylenie
Dyrektywa
2004/49/WE, zmieniona dyrektywami wymienionymi w załączniku II część A, traci
moc od dnia [specific date to be inserted by OPOCE –two years after the date
of entry into force], bez uszczerbku dla zobowiązań państw członkowskich
dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego i rozpoczęcia stosowania
dyrektyw, określonych w załączniku II część B.
Odesłania do
uchylonej dyrektywy odczytuje się jako odesłania do niniejszej dyrektywy
zgodnie z tabelą korelacji w załączniku III.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
Artykuł 34
Wejście w życie
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie z dniem jej publikacji Ö dwudziestego
dnia po jej opublikowaniu Õ w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej.
ò nowy
Artykuły 10 i 11
stosuje się od dnia [specific date to be inserted by OPOCE - two years after
the date of entry into force].
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany)
Artykuł 35
Adresaci
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw
członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […]
r.
ÖW imieniu Parlamentu
Europejskiego      W imieniu Rady Õ
Ö Przewodniczący                                       Przewodniczący Õ
ę 2009/149/WE art.
1 (dostosowany)
ZAŁĄCZNIK I
WSPÓLNE WSKAŹNIKI BEZPIECZEŃSTWA
Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa są
przedmiotem corocznych sprawozdań ze strony Ö krajowych Õ władz Ö organów
ds. Õ bezpieczeństwa. Pierwszym okresem sprawozdawczym jest rok 2010.
Wskaźniki odnoszące się
do działań, o których mowa w art. 2 ust. 2 lit. a) i b), powinny być wyliczone
osobno, jeśli są przekazywane.
Jeżeli po przedstawieniu sprawozdania odkryto
nowe fakty lub błędy, wskaźniki za jeden konkretny rok powinny
być Ö zostają Õ zmienione lub
skorygowane przez Ö krajowy Õ władzę Ö organ ds. Õ bezpieczeństwa przy
pierwszej sposobności, a najpóźniej w
następnym sprawozdaniu rocznym.
W odniesieniu do wskaźników dotyczących
wypadków określonych w pkt 1 zastosowanie ma Ö należy
stosować Õ rozporządzenie (WE)
nr 91/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16
grudnia 2002 r. w sprawie statystyki transportu kolejowego[35], o ile stosowne informacje są
dostępne.
1. Wskaźniki odnoszące się do wypadków
1.1. Całkowita i względna (w przeliczeniu na
pociągokilometry) liczba znaczących wypadków w podziale na następujące rodzaje
wypadków:
(i)           kolizje pociągów Ö z pojazdami
szynowymi Õ , łącznie z kolizjami z obiektami wewnątrz skrajni,
Ö (ii)    kolizje
pociągów z obiektami wewnątrz skrajni, Õ
(iii)          wykolejenia pociągów,
(iv)         wypadki na przejazdach kolejowych, łącznie z wypadkami z
udziałem pieszych na przejazdach kolejowych,
(v)          wypadki z udziałem osób spowodowane
przez Ö z
udziałem Õ poruszającegoy
się taboru kolejowegoy, z
wyjątkiem samobójstw,
(vi)         pożary taboru kolejowego,
(vii)         inne.
Każdy znaczący wypadek jest
zgłaszany Ö należy
zgłaszać Õ zgodnie z rodzajem
pierwotnego wypadku, nawet jeżeli skutki wtórnego wypadku są poważniejsze, np.
pożar po wykolejeniu się pociągu.
1.2. Całkowita i względna (w przeliczeniu na
pociągokilometry) liczba osób poważnie rannych i zabitych
Ö ofiar
śmiertelnych Õ , według rodzaju
wypadku, w podziale na następujące kategorie:
(i)           pasażerowie (również w przeliczeniu na pasażerokilometry i
pociągokilometry dla pociągów pasażerskich),
(ii)          pracownicy, łącznie z personelem podwykonawców,
(iii)          użytkownicy przejazdów kolejowych,
(iv)         nieupoważnione osoby na terenie kolei
Ö intruzi Õ ,
(v)          inne Ö osoby Õ .
2. Wskaźniki odnoszące się do towarów niebezpiecznych
Całkowita i względna (w przeliczeniu na
pociągokilometry) liczba wypadków związanych z transportem towarów niebezpiecznych
w podziale na następujące kategorie:
(i)           wypadki z udziałem co najmniej jednego pojazdu kolejowego
przewożącego towary niebezpieczne zgodnie z definicją podaną w dodatku,
(ii)          liczba tego rodzaju wypadków, w których doszło do uwolnienia
towarów niebezpiecznych.
3. Wskaźniki odnoszące się do samobójstw
Całkowita i względna (w przeliczeniu na
pociągokilometry) liczba samobójstw.
4. Wskaźniki odnoszące się do zdarzeń poprzedzających wypadki
Całkowita i względna (w przeliczeniu na
pociągokilometry) liczba:
(i)           pękniętych szyn,
(ii)          odkształceń torów Ö i przesunięć
torów Õ ,
(iii)          defektów sygnalizacji,
(iv)         przypadków minięcia sygnału informującego o
niebezpieczeństwie,
(v)          pękniętych kół i osi w
użytkowanym taborze kolejowym,.
Ö (vi)   pękniętych
osi w użytkowanym taborze kolejowym. Õ
Należy zgłaszać wszystkie zdarzenia
poprzedzające, zarówno skutkujące, jak i nieskutkujące wypadkami. Zdarzenia
poprzedzające skutkujące wypadkiem są zgłaszane Ö należy
zgłaszać Õ w części CSI
dotyczącej zdarzeń poprzedzających, a zaistniałe wypadki, jeżeli są znaczące, w
części CSI dotyczącej wypadków, o których mowa w pkt 1.
5. Wskaźniki do obliczenia skutków ekonomicznych wypadków
Całkowita/całkowite (w EUR) i względna/względne (w przeliczeniu na
pociągokilometry):
–                        
liczba przypadków śmiertelnych i poważnych obrażeń pomnożona przez
wartość zapobiegania ofiarom w ludziach (VPC),
–                        
koszty szkód w środowisku,
–                        
koszty szkód materialnych w taborze kolejowym lub w
infrastrukturze,
–                        
koszty opóźnień spowodowanych wypadkami.
Władze bezpieczeństwa zgłaszają skutki ekonomiczne wszystkich wypadków
albo jedynie skutki ekonomiczne znaczących wypadków. Wybór ten wskazuje się
wyraźnie w sprawozdaniu rocznym, o którym mowa w art. 18.
VPC jest wartością, jaką społeczeństwo przypisuje zapobieganiu ofiarom
w ludziach, i jako taka nie stanowi podstawy do rekompensaty dla stron
biorących udział w wypadku.
ò nowy
Agencja określa
koszty jednostkowe na podstawie danych zgromadzonych do daty wejścia w życie
niniejszej dyrektywy.
ę 2009/149/WE art.
1 i załącznik (dostosowany)
6. Wskaźniki odnoszące się do bezpieczeństwa technicznego
infrastruktury i jego wdrażania
6.1. Odsetek torów z automatyczną ochroną
pociągów (ATP) w eksploatacji oraz odsetek pociągokilometrów na torach z
wykorzystaniem funkcjonujących systemów ATP.
6.2. Liczba przejazdów kolejowych (całkowita,
na kilometr linii i na kilometr torów) w podziale na osiem następujących
rodzajów:
a) przejazdy kolejowe z czynnym systemem
zabezpieczeń, w tym z:
(i)      automatycznym
systemem ostrzegania użytkownika;
(ii)     automatycznym
systemem zabezpieczeń użytkownika;
(iii)     automatycznym
systemem zabezpieczeń i ostrzegania użytkownika;
(iv)    automatycznym
systemem zabezpieczeń i ostrzegania użytkownika oraz Ö sprzężonym Õ systemem
zabezpieczenia torów;
(v)     ręcznym systemem
ostrzegania użytkownika;
(vi)    ręcznym systemem
zabezpieczeń użytkownika;
(vii)    ręcznym systemem
zabezpieczeń i ostrzegania użytkownika;
b) przejazdy kolejowe z biernym systemem
zabezpieczeń.
7. Wskaźniki odnoszące się do zarządzania bezpieczeństwem
Audyty wewnętrzne przeprowadzone przez
zarządców infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe zgodnie z dokumentacją
systemu zarządzania bezpieczeństwem. Całkowita liczba przeprowadzonych audytów
oraz jako odsetek wymaganych (lub planowanych) audytów.
8. Definicje
Wspólne definicje CSI oraz wspólne metody
obliczania skutków ekonomicznych wypadków zostały określone w dodatku.
Dodatek
Wspólne
definicje CSI oraz wspólne metody obliczania skutków ekonomicznych wypadków
1. Wskaźniki odnoszące się do wypadków
1.1. „Znaczący wypadek” oznacza każdy wypadek
z udziałem co najmniej jednego pojazdu szynowego w ruchu, w którego wyniku co
najmniej jedna osoba zostaje zabita lub ciężko ranna lub dochodzi do znacznej
szkody w taborze, torach, innych instalacjach lub środowisku, lub następują
znaczne zakłócenia ruchu. Z definicji wyłączone są wypadki w warsztatach,
magazynach i zajezdniach.
1.2. „Znaczna szkoda w taborze, torach, innych
instalacjach lub środowisku” oznacza szkodę o równowartości co najmniej 150
000 EUR.
1.3. „Znaczne zakłócenia ruchu” oznaczają
zawieszenie ruchu kolejowego na głównej linii kolejowej przez co najmniej sześć
godzin.
1.4. „Pociąg” oznacza co najmniej jeden pojazd
kolejowy ciągnięty przez co najmniej jedną lokomotywę bądź co najmniej jeden
wagon silnikowy lub jeden wagon silnikowy poruszający się pojedynczo,
przemieszczający się pod danym numerem bądź określonym oznaczeniem z
początkowego stałego punktu do końcowego stałego punktu. Maszynę lekką, np.tj.
samą lokomotywę poruszającą się bez obciążenia, uznaje się za pociąg.
1.5. „Kolizjae pociągów, łącznie z
kolizjami z obiektami wewnątrz skrajni” oznaczają kolizjęe czoło-czoło, czoło-tył lub kolizjęe
bocznąe
między częścią danego pociągu a częścią innego pociągu lub
z Ö , pojazdu
szynowego lub z manewrującym taborem kolejowym Õ .:
              (i)
manewrującym taborem kolejowym;
              (ii)
obiektami przymocowanymi lub tymczasowo znajdującymi się na torach lub w ich
pobliżu (z wyjątkiem obiektów zgubionych na przejazdach kolejowych przez pojazd
przekraczający przejazd lub użytkownika przekraczającego przejazd).
Ö 1.6. „Kolizja z
obiektami wewnątrz skrajni” oznacza kolizję między częścią pociągu a obiektami
przymocowanymi lub tymczasowo znajdującymi się na torach lub w ich pobliżu (z
wyjątkiem obiektów zgubionych na przejazdach kolejowych przez pojazd
przekraczający przejazd lub użytkownika przekraczającego przejazd). Obejmuje to
kolizje z siecią trakcyjną. Õ
1.67. „Wykolejenie pociągu” oznacza każdy
przypadek, w którym co najmniej jedno koło pociągu wypadło z toru.
1.78. „Wypadki na przejazdach kolejowych”
oznaczają wypadki na przejazdach kolejowych z udziałem co najmniej jednego
pojazdu kolejowego i co najmniej jednego pojazdu przekraczającego przejazd,
innych użytkowników przekraczających przejazd, takich jak piesi, lub innych
obiektów tymczasowo znajdujących się na torach lub w ich pobliżu, zgubionych
przez pojazd przekraczający przejazd lub /użytkownika przekraczającego przejazd.
1.89. „Wypadki z udziałem osób spowodowane przez Ö z
udziałem Õ poruszającegoy
się taboru kolejowegoy”
oznaczają wypadki, w których w co najmniej jedną osobę uderzył pojazd kolejowy
lub obiekt do niego przymocowany lub taki, który odłączył się od pojazdu.
Definicja obejmuje osoby, które wypadły z pojazdu kolejowego, oraz osoby, które
upadły lub w które uderzył wolny obiekt podczas podróży na pokładzie pojazdu.
1.910. „Pożary taboru kolejowego” oznaczają pożary
lub wybuchy następujące w pojeździe kolejowym (w tym w jego ładunku) podczas
przejazdu pomiędzy stacją początkową i stacją przeznaczenia, w tym podczas
postoju na stacji początkowej, postoju na stacji przeznaczenia lub postoju w
czasie przejazdu, jak również podczas rozrządzania wagonów.
1.1011. „Innego rodzaju wypadki” oznaczają Ö wszelkie Õ wypadki inne niż
wypadki wspomniane wyżej (kolizje pociągów, wykolejenia pociągów, wypadki na
przejazdach kolejowych, wypadki z udziałem osób spowodowane przez poruszający
się tabor kolejowy oraz pożary taboru kolejowego).
1.1112. „Pasażer” oznacza każdą osobę, z
wyłączeniem członków załogi pociągu, odbywającą podróż koleją. Do celów
statystyki wypadków uwzględnia się pasażerów usiłujących wsiąść/wysiąść do/z
pociągu w ruchu.
1.1213. „ Ö Pracownik Õ Pracownicy (łącznie z personelem podwykonawców i samozatrudnionymi podwykonawcami)” oznaczają każdą
osobę, którejwszystkie osoby, których
zatrudnienie ma związek z koleją i którae w czasie wypadku jestznajdują
się w pracy. Definicja obejmuje załogę pociągu oraz osoby odpowiadające
za obsługę taboru kolejowego i elementów infrastruktury.
1.1314. „ Ö Użytkownik Õ Użytkownicy przejazdu kolejowego” oznaczają wszystkie osoby
Ö każdą
osobę Õ korzystającąe z
przejazdu kolejowego w celu przekroczenia linii kolejowej za pomocą dowolnegowszelkich
środkaów
transportu lub pieszo.
1.1415. „Nieupoważnione osoby
na terenie kolei” Ö „intruz” Õ oznaczają wszystkie
osoby każdą osobę obecnąe na
terenie kolei w przypadku, w którym taka obecność jest niedozwolona, z wyjątkiem
użytkowników przekraczających przejazduy
kolejowego.
1.1516. „Inne osoby (osoby trzecie)” oznaczają
wszystkie osoby, które nie zostały zdefiniowane jako „pasażerowie”,
„pracownicy, łącznie z personelem podwykonawców”,
„użytkownicy przejazdu kolejowego” lub „nieupoważnione
osoby na terenie kolei” Ö „intruzi” Õ .
1.1617. „Zabity (osoba
zabita) Ö Ofiara
śmiertelna Õ ” oznacza każdą
osobę, która zmarła w wyniku wypadku, bezpośrednio lub w ciągu 30trzydziestu
dni po wypadku, z wyłączeniem samobójstw.
1.1718. „Ranny (osoba poważnie ranna)” oznacza
każdą osobę ranną, hospitalizowaną przez ponad 24dwadzieścia cztery godziny w wyniku wypadku,
z wyłączeniem prób samobójstw Ö osób, które
próbowały dokonać samobójstwa Õ .
2. Wskaźniki odnoszące się do towarów niebezpiecznych
2.1. „Wypadek związany z transportem towarów
niebezpiecznych” oznacza każdy wypadek lub zdarzenie
Ö incydent Õ , którye jest
objętye
obowiązkiem zgłoszenia zgodnie z sekcją 1.8.5 RID[36]/ADR.
2.2. „Towary niebezpieczne” oznaczają
substancje i artykuły, których transport jest zabroniony przez RID lub
dozwolony jedynie na zasadach w nim określonych.
3. Wskaźniki odnoszące się do samobójstw
3.1. „Samobójstwo” oznacza czyn polegający na
rozmyślnym uszkodzeniu swojego ciała, którego skutkiem jest zgon,
zarejestrowany i sklasyfikowany przez właściwy organ krajowy.
4. Wskaźniki odnoszące się do zdarzeń poprzedzających wypadki
4.1. „Pękniętae szynay” oznaczają
szynęy,
którae
pękłay
na co najmniej dwie części, lub szynęy, od którejych oddzielił się kawałek metalu, powodując
powstanie przerwy o długości powyżej 50 mm i głębokości powyżej 10 mm w
płaszczyźnie toczenia.
4.2. „Odkształcenia
Ö Odkształcenie
torów i przesunięcie Õ torów” oznaczają wadęy związanąe z ciągłością i kształtem torów, wymagającąe
zablokowania torów lub natychmiastowej redukcji dozwolonej prędkości w celu zachowania bezpieczeństwa.
4.3. „Defekt sygnalizacji” oznacza każdy Ö techniczny Õ defekt systemu
sygnalizacji (zarówno infrastruktury, jak i taboru kolejowego), w którego
wyniku nadawana informacja narzuca ograniczenia mniejsze od wymaganych.
4.4. „Minięcie sygnału informującego o
niebezpieczeństwie (SPAD)” oznacza sytuację, w której dowolna część pociągu
kontynuuje jazdę bez zezwolenia.
Jazda bez zezwolenia oznacza minięcie:
–                        
kolorowego sygnału świetlnego sygnalizatora
przytorowego lub semafora informującego o niebezpieczeństwie lub,
nakazu STOP, jeżeli nie funkcjonuje system automatycznego sterowania pociągiem
(ATCS) bądź system ATP,
–                        
Ö końcowego
punktu Õ związanego z bezpieczeństwem końca zezwolenia na jazdę Ö związanego z
bezpieczeństwem, określonego Õ dostępnego w systemie ATCS lub ATP,
–                        
punktu przekazanego w postaci ustnego lub pisemnego
zezwolenia określonego w regulaminach,
–                        
tablicy
STOP (oprócz kozłów oporowych) lub sygnałów ręcznych.
Wyłącza się przypadki, w których pojazd
nietrakcyjny lub pociąg bez nadzoru Ö obsługi Õ minie sygnał
informujący o niebezpieczeństwie. Wyłącza się też przypadki, w których z
dowolnej przyczyny sygnał nie przełączył się na pozycję informującą o
niebezpieczeństwie wystarczająco wcześnie, aby maszynista mógł zatrzymać pojazd Ö pociąg Õ przed sygnałem.
Krajowe władze Ö organy
ds. Õ bezpieczeństwa mogą
osobno składać sprawozdania dotyczące czterech Ö wymienionych Õ wskaźników oraz Ö obowiązkowo Õ zgłaszają
przynajmniej zagregowany wskaźnik zawierający dane dotyczące wszystkich
czterech elementów.
4.5. „Pęknięte Ö koło Õ koła i pęknięte osie” oznaczają przerwę Ö pęknięcie Õ wpływająceą na
główne elementy koła lub osi i stwarzająceą
ryzyko wypadku (wykolejenia lub kolizji).
Ö 4.6. „Pęknięta
oś” oznacza peknięcie wpływające na główne elementy osi i stwarzające ryzyko
wypadku (wykolejenia lub kolizji). Õ
5. Wspólna metodyka obliczania skutków ekonomicznych wypadków
ò nowy
Agencja opracuje
metodykę obliczania kosztów jednostkowych na podstawie danych zgromadzonych
przed datą wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
ę 2009/149/WE art.
1 i załącznik (dostosowany)
5.1. Na wartość zapobiegania ofiarom w ludziach (VPC) składają się:
1.      wartość bezpieczeństwa jako taka: wartości gotowości do
płacenia (WTP) oparte na podanych badaniach preferencji przeprowadzonych w
państwach członkowskich, do których mają zastosowanie;
2.      pośrednie i bezpośrednie koszty ekonomiczne: wartość kosztów
oszacowana w państwach członkowskich, na którą składają się:
–              
koszty leczenia i rehabilitacji,
–              
koszty sądowe, koszty poniesione przez policję,
koszty prywatnych dochodzeń związanych z wypadkami, koszty akcji ratunkowej i
administracyjne koszty ubezpieczenia,
–              
straty w produkcji: wartość towarów i usług, które mogłyby zostać
wyprodukowane przez daną osobę z korzyścią dla społeczeństwa, gdyby wypadek się
nie wydarzył.
5.2. Wspólne zasady szacowania wartości bezpieczeństwa jako takiej oraz
bezpośrednich/pośrednich kosztów ekonomicznych:
W przypadku wartości bezpieczeństwa jako takiej, ocena, czy dostępne
dane szacunkowe są odpowiednie, przeprowadzana jest z uwzględnieniem
następujących elementów:
–                        
szacunki odnoszą się do systemu szacowania
zmniejszenia ryzyka śmiertelności w sektorze transportu i są zgodne z
podejściem WTP według podanych metod preferencji,
–                        
próba respondentów użyta do określenia wartości jest reprezentatywna
dla danej populacji; w szczególności próba musi odzwierciedlać wiek/przedziały
dochodów wraz z innymi istotnymi społeczno-gospodarczymi/demograficznymi
cechami populacji,
–                        
metoda uzyskiwania wartości WTP: badanie powinno być opracowane w taki
sposób, aby zawierało jasne/zrozumiałe pytania dla respondentów.
Bezpośrednie i pośrednie koszty ekonomiczne szacuje się na podstawie
realnych kosztów ponoszonych przez społeczeństwo.
5.3. „Koszty szkód w środowisku” oznaczają koszty, które musi ponieść
przedsiębiorstwo kolejowe/zarządcy infrastruktury, oszacowane na podstawie ich
doświadczenia, w celu przywrócenia uszkodzonego obszaru do stanu sprzed wypadku
kolejowego.
5.4. „Koszty szkód materialnych w taborze kolejowym lub w
infrastrukturze” oznaczają koszty zapewnienia nowego taboru kolejowego lub
infrastruktury z takimi samymi funkcjami i parametrami technicznymi jak
elementy uszkodzone nienadające się do naprawy oraz koszty przywrócenia taboru
kolejowego lub infrastruktury nadających się do naprawy do stanu sprzed
wypadku. Koszty te ustalają przedsiębiorstwa kolejowe/zarządcy infrastruktury
na podstawie swojego doświadczenia. Definicja obejmuje także koszty wynajmu
taboru kolejowego w wyniku niedostępności taboru z powodu uszkodzenia pojazdów.
5.5. „Koszty opóźnień spowodowanych wypadkami” oznaczają wartość
pieniężną opóźnień poniesioną przez użytkowników transportu kolejowego
(pasażerowie i odbiorcy towarów) w wyniku wypadku, obliczoną według
następującego modelu:
 VT || = || wartość pieniężna oszczędności czasu podróży Wartość czasu w przypadku pasażera pociągu (na godzinę): VTP = [VT pasażerów dojeżdżających do pracy]*[średni odsetek pasażerów dojeżdżających do pracy rocznie] + [VT pasażerów podróżujących w celach niepracowych]*[średni odsetek pasażerów podróżujących w celach niepracowych rocznie] VT wyrażona jest w EUR na pasażera na godzinę Wartość czasu w przypadku pociągu towarowego (na godzinę): VTF = [VT pociągów towarowych]*[(tonokilometry)/(pociągokilometry)] VT wyrażona jest w EUR na pociąg towarowy na godzinę Średnia ilość ton towarów przewożonych przez pociąg w ciągu roku = (tonokilometry)/(pociągokilometry) 
 CM || = || koszt 1 minuty opóźnienia pociągu Pociąg pasażerski CMP = K1*(VTP/60)*[(pasażerokilometry)/(pociągokilometry)] Średnia liczba pasażerów na pociąg w ciągu roku = (pasażerokilometry)/(pociągokilometry) Pociąg towarowy CMF = K2* (VTF/60) Czynniki K1 i K2 mieszczą się między wartością czasu a wartością opóźnienia, jak wynika z szacunków podanych badań preferencji, biorąc pod uwagę, że czas stracony na skutek opóźnień jest postrzegany znacznie bardziej negatywnie niż zwykły czas podróży. Koszty opóźnień spowodowanych wypadkiem = CMP*(opóźnienie pociągów pasażerskich w minutach) + CMF*(opóźnienie pociągów towarowych w minutach) 
Zakres modelu
Koszt opóźnień oblicza się dla wszystkich wypadków, zarówno znaczących,
jak i innych.
Opóźnienia oblicza się w następujący sposób:
–                        
rzeczywiste opóźnienia na liniach kolejowych, na których miały miejsce
wypadki, 
–                        
rzeczywiste opóźnienia lub, jeżeli ich określenie
jest niemożliwe, przybliżone określenie opóźnień na innych dotkniętych liniach.
6. Wskaźniki odnoszące się do bezpieczeństwa technicznego
infrastruktury i jego wdrażania
6.1. „Automatyczna ochrona pociągów (ATP)”
oznacza system, który wymusza posłuszeństwo wobec sygnałów i ograniczeń
prędkości poprzez nadzór nad prędkością, w tym automatyczne zatrzymanie przed
sygnałem.
6.2. „Przejazd kolejowy” oznacza
jednopoziomowe skrzyżowanie toru kolejowego z przejściem uznane przez zarządcę
infrastruktury i otwarte do użytku publicznego lub prywatnego. Definicja nie
obejmuje przejść między peronami w obrębie stacji oraz przejść po torach do
wyłącznego użytku przez pracowników.
6.3. „Przejście” oznacza każdą publiczną lub
prywatną drogę, ulicę lub drogę publiczną Ö szybkiego
ruchu Õ , w tym chodniki i
ścieżki rowerowe, lub inną trasę przeznaczoną dla ruchu ludzi, zwierząt,
pojazdów lub maszyn.
6.4. „Przejazd kolejowy z czynnym systemem
zabezpieczeń” oznacza przejazd kolejowy, na którym przez uruchomienie urządzeń
użytkownicy są zabezpieczeni lub ostrzegani przed nadjeżdżającym pociągiem,
jeżeli przekroczenie przejazdu jest niebezpieczne dla użytkownika.
–                        
Zabezpieczenie przy użyciu urządzeń fizycznych:
–              
rogatek lub półrogatek,
–              
barierek.
–                        
Ostrzeżenie przy użyciu stałego sprzętu na
przejazdach kolejowych:
–              
widocznych urządzeń: świateł,
–              
urządzeń dźwiękowych: dzwonków, syren, klaksonów
itp.,
–              
urządzeń fizycznych, takich jak wibracje wywołane
spowalniaczami na drodze.
Przejazdy kolejowe z czynnym systemem
zabezpieczeń dzielą się na:
              1. „przejazdy kolejowey wyposażoney w automatyczny system zabezpieczeń lub
ostrzegania użytkownika”, co oznacza
przejazdy kolejowey, na
którychm
system zabezpieczeń lub ostrzegania uruchamiany jest przez nadjeżdżający pociąg
Ö , lub na którym
działa sprzężony z systemem zabezpieczeń torów Õ .
              Takie przejazdy kolejowe dzielą się
na:
(i)      przejazdy z
automatycznym systemem ostrzegania użytkownika;
(ii)     przejazdy z
automatycznym systemem zabezpieczeń użytkownika;
(iii)     przejazdy z
automatycznym systemem zabezpieczeń i ostrzegania użytkownika;
(iv)    przejazdy z
automatycznym systemem zabezpieczeń i ostrzegania użytkownika oraz systemem
zabezpieczeń torów;
Ö„sprzężony Õ system zabezpieczeń
torów” oznacza sygnał lub inny system ochrony pociągu, który pozwala na
przejazd pociągu jedynie wówczas, gdy przejazd kolejowy zapewnia zabezpieczeniea
użytkownika i jest wolny od przeszkód; do stwierdzenia tej sytuacji służy
prowadzenie nadzoru i wykrywanie przeszkód;
              2. „przejazdy kolejowey wyposażoney w ręczny system zabezpieczeń lub
ostrzegania użytkownika”, co oznacza
przejazdy kolejowey, na
którychm
system zabezpieczeń lub ostrzegania jest uruchamiany ręcznie Ö przez
pracownika kolei Õ i na którym nie ma
sprzężonegoj Ö systemu
zabezpieczeń torów Õ z pociągiem sygnalizacji informującej o możliwości jazdy tylko
wówczas, gdy na przejeździe kolejowym uruchomiony jest system zabezpieczeń lub
ostrzegania.
              Takie przejazdy kolejowe dzielą się
na:
         (v) przejazdy z ręcznym systemem
ostrzegania użytkownika;
         (vi) przejazdy z ręcznym systemem
zabezpieczeń użytkownika;
         (vii) przejazdy z ręcznym systemem
zabezpieczeń i ostrzegania użytkownika.
6.5. „Przejazd kolejowy z biernym systemem
zabezpieczeń” oznacza przejazd kolejowy bez żadnego systemu ostrzegania lub
zabezpieczeń uruchamianego, gdy przekroczenie przejazdu nie jest bezpieczne dla
użytkownika.
7. Wskaźniki odnoszące się do zarządzania bezpieczeństwem
7.1. „Audyt” oznacza systematyczny, niezależny
i udokumentowany proces uzyskiwania dowodów i przeprowadzania ich obiektywnej
oceny w celu określenia zakresu spełnienia kryteriów audytowych.
8. Definicje podstaw wzorcowania
8.1. „Pociągokilometr” oznacza jednostkę miary
odpowiadającą ruchowi pociągu na odcinku jednego kilometra. Uwzględnia się
rzeczywiście przebytą odległość, o ile jest ona dostępna, w przeciwnym
przypadku Ö należy
uwzględniać Õ uwzględniana jest standardowąa
odległość sieciowąa między punktem początkowym a miejscem
przeznaczenia. Uwzględnia się Ö Należy
uwzględniać Õ jedynie odcinek na
terytorium kraju przedstawiającego sprawozdanie.
8.2. „Pasażerokilometr” oznacza jednostkę
miary odpowiadającą przewozowi jednego pasażera koleją na odcinku jednego
kilometra. Uwzględnia się Ö Należy
uwzględniać Õ jedynie odcinek na
terytorium kraju przedstawiającego sprawozdanie.
8.3. „Kilometr linii” oznacza długość mierzoną
w kilometrach sieci kolejowej w państwach członkowskich, której zakres określa
art. 2. W przypadku wielotorowych linii kolejowych uwzględnia się jedynie
odległość między punktem początkowym a miejscem przeznaczenia.
8.4. „Kilometr torów” oznacza długość mierzoną
w kilometrach sieci kolejowej w państwach członkowskich, której zakres określa
art. 2. Uwzględnia się każdy tor wielotorowych linii kolejowych.
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16
ZAŁĄCZNIK II
ZGŁOSZENIE KRAJOWYCH PRZEPISÓW BEZPIECZEŃSTWA
Krajowe przepisy bezpieczeństwa, które muszą być zgłoszone Komisji
zgodnie z procedurą opisaną w art. 8, obejmują:
1) przepisy dotyczące istniejących krajowych wymagań bezpieczeństwa i
metod oceny bezpieczeństwa;
2) przepisy dotyczące wymagań wobec systemów zarządzania
bezpieczeństwem i certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa przedsiębiorstw
kolejowych;
ę 2008/110/WE art.
1 ust. 13
---
ę Sprostowanie,
Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16
4) wspólne zasady funkcjonowania sieci kolejowej nieujęte jeszcze w
TSI, łącznie z przepisami dotyczącymi systemów sygnalizacji oraz zarządzania
ruchem;
5) przepisy ustanawiające wymagania dotyczące dodatkowych wewnętrznych
zasad operacyjnych (zasad firmowych), które muszą być ustanowione przez
zarządców infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe;
6) przepisy dotyczące wymagań wobec personelu wykonującego zadania
krytyczne dla bezpieczeństwa, obejmujące kryteria selekcji, stan zdrowia i
szkolenie zawodowe, jak również przepisy dotyczące certyfikacji personelu, o
ile nie zostały jeszcze ujęte w TSI;
7) przepisy dotyczące badania wypadków i incydentów.
ZAŁĄCZNIK III
SYSTEMY ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM
1. Wymagania
wobec systemu zarządzania bezpieczeństwem
Wszystkie właściwe części systemu zarządzania bezpieczeństwem muszą być
udokumentowane, w szczególności musi być opisany rozkład odpowiedzialności w
strukturach organizacyjnych zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa
kolejowego. Dokumentacja musi wskazywać jak kierownictwo panuje nad
działalnością na różnych poziomach, jaki jest w tym udział pracowników i
poszczególnych przedstawicieli kierownictwa na wszystkich poziomach oraz jak
jest zapewniane ciągłe doskonalenie systemu zarządzania bezpieczeństwem.
2. Podstawowe
elementy systemu zarządzania bezpieczeństwem
Podstawowymi elementami systemu zarządzania bezpieczeństwem są:
a)           polityka bezpieczeństwa zatwierdzona przez dyrektora
zarządzającego organizacji i przekazana całej załodze;
b)           ilościowe i jakościowe cele organizacji dla utrzymania i
polepszenia bezpieczeństwa oraz plany osiągnięcia tych celów;
c)           procedury służące osiąganiu istniejących, nowych i
zmienionych standardów technicznych i operacyjnych oraz innych przewidzianych
warunków — ustanowionych w:
–              
TSI,
lub
–              
krajowych przepisach bezpieczeństwa, o których mowa w
art. 8 i załączniku II,
lub
–              
innych, stosownych przepisach,
lub
–              
decyzjach władzy bezpieczeństwa,
oraz procedury służące do zapewnienia zgodności ze standardami i innymi
przewidzianymi warunkami w całym cyklu życiowym sprzętu i okresie działalności;
d)           procedury i metody przeprowadzania ocen ryzyka i
stosowania środków nadzoru ryzyka w sytuacjach, kiedy zmiana warunków
prowadzenia działalności lub wprowadzenie nowego materiału powoduje nowe ryzyko
dla infrastruktury lub prowadzonej działalności;
c)           określenie programów szkolenia personelu i systemów dla
zapewnienia, że kompetencje personelu zostaną utrzymane, a zadania wykonane
odpowiednio;
f)            ustalenia zapewniające odpowiedni dostęp do informacji w
ramach organizacji oraz, gdzie to właściwe, wymianę informacji miedzy
organizacjami działającymi w ramach tej samej infrastruktury;
g)           procedury i formaty dla dokumentowania informacji
dotyczącej bezpieczeństwa i wskazanie procedury ustalającej sposób nadzoru nad
ważnymi informacjami dotyczącymi bezpieczeństwa;
h)           procedury zapewniające, że wypadki, incydenty, wypadki,
których uniknięto, i inne niebezpieczne zdarzenia są zgłaszane, badane i
analizowane oraz że niezbędne kroki zapobiegawcze zostały podjęte;
i)            postanowienia wynikające z planów działania, alarmowania
i informowania w razie niebezpieczeństwa, uzgodnione z odpowiednimi władzami
publicznymi;
j)            postanowienia dotyczące okresowych wewnętrznych audytów
systemów zarządzania bezpieczeństwem.
ZAŁĄCZNIK IV
DEKLARACJE DLA SIECIOWEJ CZĘŚCI CERTYFIKATU
BEZPIECZEŃSTWA
Następujące dokumenty muszą być złożone w celu umożliwienia władzy
bezpieczeństwa wydanie sieciowej części certyfikatu bezpieczeństwa:
–                        
dokumentacja od przedsiębiorstwa kolejowego dotycząca
TSI lub części TSI i, gdy stosowne, krajowych przepisów bezpieczeństwa lub
innych przepisów mających zastosowanie do jego działalności, personelu i taboru
oraz dokumentacja dotycząca sposobu zapewnienia zgodności z nimi przy pomocy
systemu zarządzania bezpieczeństwem;
–                        
dokumentacja od przedsiębiorstwa kolejowego dotycząca
różnych kategorii personelu zatrudnionego lub wynajętego dla prowadzenia
działalności, łącznie z dowodami spełnienia przez personel wymagań zawartych w
TSI lub przepisach krajowych oraz jego prawidłowej certyfikacji;
–                        
dokumentacja od przedsiębiorstwa kolejowego dotycząca
różnych typów taboru kolejowego użytkowanego w działalności, łącznie z dowodami
spełnienia przez tabor wymagań zawartych w TSI lub przepisach krajowych i jego
prawidłowej certyfikacji.
By uniknąć powtarzania tej samej pracy oraz by zredukować ilość
informacji, będzie przedstawiana tylko sumaryczna dokumentacja dotycząca
elementów zgodnych z TSI i innymi wymogami dyrektywy 96/48/WE i dyrektywy
2001/16/WE.
ZAŁĄCZNIK V
ZASADNICZA ZAWARTOŚĆ RAPORTU Z DOCHODZENIA W SPRAWIE
WYPADKÓW I INCYDENTÓW
1) Podsumowanie
Podsumowanie zawiera krótki opis zdarzenia, gdzie i kiedy miało
miejsce, oraz jego skutki. Zawiera opis bezpośredniej przyczyny wypadku, jak
również czynniki mające wpływ na jego zaistnienie i przyczyny pośrednie
ustalone w dochodzeniu. Należy w nim zamieścić główne rekomendacje i podać
adresata tych rekomendacji.
2) Fakty
bezpośrednio związane ze zdarzeniem
1. Zdarzenie:
–                        
data, dokładny czas i miejsce zdarzenia,
–                        
opis wydarzeń i miejsca wypadku, łącznie z
działaniami służb ratowniczych i wypadkowych,
–                        
decyzja o wszczęciu badania, skład zespołu badającego
i przebieg badania.
2. Tło zdarzenia:
–                        
Personel i podwykonawcy biorący udział w zdarzeniu
oraz inne strony i świadkowie,
–                        
pociągi i ich skład, łącznie z numerami
rejestracyjnymi jednostek taboru biorącego udział w zdarzeniu,
–                        
opis infrastruktury i systemu sygnalizacji — typy
torów, przełączniki, rygle, sygnały, ochrona pociągu,
–                        
środki komunikacji,
–                        
prace wykonywane w miejscu zdarzenia lub jego
sąsiedztwie,
–                        
aktywacja kolejowego planu awaryjnego i jego kolejne
etapy,
–                        
aktywacja planu awaryjnego publicznych służb
ratunkowych, policji i służb medycznych i jego kolejne etapy.
3. Skutki śmiertelne, obrażenia i zniszczenia materialne:
–                        
pasażerowie i strony trzecie, personel, łącznie z
podwykonawcami,
–                        
ładunki, bagaże i inna własność,
–                        
tabor kolejowy, infrastruktura i środowisko.
4. Warunki zewnętrzne:
–                        
warunki pogodowe i dane geograficzne.
3) Zapis z badań
i przesłuchań
1. Podsumowanie zeznań (dane osobowe podlegają ochronie):
–                        
pracownicy kolei, łącznie z podwykonawcami,
–                        
inni świadkowie.
2. System zarządzania bezpieczeństwem:
–                        
ramy organizacyjne oraz sposób wydawania i
wykonywania poleceń,
–                        
wymagania wobec personelu i jak są egzekwowane,
–                        
procedury wewnętrznych kontroli i audytów i ich
wyniki,
–                        
oddziaływanie pomiędzy różnymi zaangażowanymi
podmiotami i infrastrukturą.
3. Przepisy i regulacje:
–                        
stosowne przepisy i regulacje wspólnotowe i krajowe,
–                        
inne przepisy, takie jak przepisy operacyjne,
miejscowe instrukcje, wymagania wobec personelu, przepisy dotyczące utrzymania
oraz odnośne standardy.
4. Funkcjonowanie taboru kolejowego i instalacji technicznych:
–                        
system sygnalizacji i nadzoru sterowania, łącznie z
zapisem z automatycznych rejestratorów danych,
–                        
infrastruktura,
–                        
sprzęt komunikacyjny,
–                        
tabor kolejowy, łącznie z zapisem z automatycznych
rejestratorów danych.
5. Dokumentacja dotycząca prowadzenia działań w systemie:
–                        
środki podjęte przez personel dla nadzoru ruchu i
sygnalizacji,
–                        
wymiana komunikatów ustnych w związku ze zdarzeniem,
łącznie z dokumentacją z rejestratorów,
–                        
środki podjęte w celu ochrony i zabezpieczenia
miejsca zdarzenia.
6. Oddziaływanie człowiek-maszyna-organizacja:
–                        
czas pracy personelu biorącego udział w zdarzeniu,
–                        
medyczne i osobowe uwarunkowania mające wpływ na
zdarzenie, łącznie ze stresem fizycznym lub psychicznym,
–                        
sposób zaprojektowania wyposażenia mającego wpływ na
oddziaływanie człowiek-maszyna.
7. Wcześniejsze zdarzenia podobnego rodzaju.
4) Analiza i
wnioski
1. Podsumowanie serii wydarzeń
–                        
określenie wniosków dotyczących zdarzenia na
podstawie faktów, odnotowanych w rozdziale 3.
2. Omówienie:
–                        
analiza faktów odnotowanych w rozdziale 3, mająca na
celu wyciągnięcie wniosków co do przyczyn zdarzenia i działania służb
ratunkowych.
3. Wnioski:
–                        
bezpośrednie i najbliższe im przyczyny zdarzenia,
łącznie z czynnikami związanymi z działaniami podejmowanymi przez zaangażowane
osoby lub stan taboru kolejowego lub instalacji technicznych,
–                        
przyczyny pośrednie związane z umiejętnościami,
procedurami i utrzymaniem,
–                        
przyczyny pierwotne związane z uwarunkowaniami ram
regulacyjnych i stosowaniem systemu zarządzania bezpieczeństwem.
4. Uwagi dodatkowe:
–                        
Brak i niewłaściwe działania stwierdzone w trakcie
badania, bez znaczenia dla wniosków w sprawie przyczyn.
5) Podjęte
środki
–                        
przedstawienie środków już podjętych lub przyjętych w
konsekwencji zdarzenia.
6) Rekomendacje
é
ZAŁĄCZNIK II
CZĘŚĆ A
Uchylana dyrektywa oraz zmieniające ją
akty
(o których mowa w art. 32)
 Dyrektywa 2004/49/WE || (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44) 
 Dyrektywa 2008/57/WE || (Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1) 
 Dyrektywa 2008/110/WE || (Dz.U. L 345 z 23.12.2008, s. 62) 
 Dyrektywa Komisji 2009/149/WE || (Dz.U. L 313 z 28.11.2009, s. 65) 
 Sprostowanie do dyrektywy 2004/49/WE || (Dz.U. L 220 z 21.6.2004, s. 16) 
CZĘŚĆ B
Terminy transpozycji do prawa
krajowego
(o których mowa w art. 32)
 Dyrektywa || Termin transpozycji 
 2004/49/WE || 30 kwietnia 2006 r. 
 2008/57/WE || 19 lipca 2010 r. 
 2008/110/WE || 24 grudnia 2010 r. 
 2009/149/WE || 18 czerwca 2010 r. 
ZAŁĄCZNIK III
TABELA KORELACJI
 Dyrektywa 2004/49/WE || Niniejsza dyrektywa 
 Artykuł 1 || Artykuł 1 
 Artykuł 2 || Artykuł 2 
 Artykuł 3 || Artykuł 3 
 Artykuł 4 || Artykuł 4 
 Artykuł 5 || Artykuł 5 
 Artykuł 6 || Artykuł 6 
 Artykuł 7 || Artykuł 7 
 Artykuł 8 || Artykuł 8 
 Artykuł 9 || Artykuł 9 
 Artykuł 10 || Artykuł 10 
 Artykuł 11 || Artykuł 12 
 Artykuł 12 || Artykuł 11 
 Artykuł 13 || Artykuł 13 
 Article 14a ust. 1–7 || Artykuł 14 
 Artykuł 14a ust. 8 || Artykuł 15 
 Artykuł 15 || -- 
 Artykuł 16 || Artykuł 16 
 Artykuł 17 || Artykuł 17 
 Artykuł 18 || Artykuł 18 
 Artykuł 19 || Artykuł 19 
 Artykuł 20 || Artykuł 20 
 Artykuł 21 || Artykuł 21 
 Artykuł 22 || Artykuł 22 
 Artykuł 23 || Artykuł 23 
 Artykuł 24 || Artykuł 24 
 Artykuł 25 || Artykuł 25 
 Artykuł 26 || -- 
 -- || Artykuł 26 
 Artykuł 27 || Artykuł 27 
 Artykuł 28 || -- 
 Artykuł 29 || -- 
 Artykuł 30 || -- 
 Artykuł 31 || Artykuł 28 
 Artykuł 32 || Artykuł 29 
 -- || Artykuł 30 
 -- || Artykuł 31 
 Artykuł 33 || Artykuł 32 
 -- || Artykuł 33 
 Artykuł 34 || Artykuł 34 
 Artykuł 35 || Artykuł 35 
 Załącznik I || Załącznik I 
 Załącznik II || -- 
 Załącznik III || -- 
 Załącznik IV || -- 
 Załącznik V || -- 
 -- || Załącznik II 
[1]               http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/en/ec/127599.pdf
[2]               COM(2012) 299 final.
[3]               COM(2012) 259 final.
[4]               Dz.U. L 143 z 27.6.1995,
s. 70.
[5]               Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 29.
[6]               Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44.
[7]               Recommendation on the migration to a single EU safety
certificate (Zalecenie w sprawie przejścia na jednolity unijny certyfikat
bezpieczeństwa), ERA/REC/10/2011, z 3.7.2012 r.
[8]               Dokument roboczy służb Komisji towarzyszący wnioskom ustawodawczym
mającym na celu usunięcie pozostałych przeszkód administracyjnych i
technicznych w obszarze interoperacyjności i bezpieczeństwa na rynku kolejowym
UE.
[9]               Dz.U. C […] z […], s […].
[10]               Dz.U. C […] z […], s […].
[11]               Dz.U. C […] z […], s […].
[12]               Dz.U. L 237 z 24.8.1991, s. 25.
Dyrektywa zmieniona dyrektywą 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U.
L 75 z 15.3.2001, str. 1).
[13]               Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44.
[14]               Dz.U. L 143 z 27.6.1995, s. 70. Dyrektywa
zmieniona dyrektywą 2001/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 75 z
15.3.2001, s. 26).
[15]               Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 29. Dyrektywa
zmieniona decyzją Komisji 2002/844/WE (Dz.U. L 289 z 26.10.2002, s. 30).
[16]               Dz.U. L 235 z
17.9.1996, s. 6.
[17]               Dz.U. L 110 z
20.4.2001, s. 1.
[18]             Zob. s. 3 wymienionego Dziennika
Urzędowego.
[19]             Dz.U. L 183 z 29.6.1989, s. 1.
[20]             Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 25.
Dyrektywa zmieniona dyrektywą Komisji 2003/29/WE (Dz.U. L 90 z 8.4.2003,
s. 47).
[21]             Decyzja Komisji 98/500/EC z dnia 20
maja 1998 r. w sprawie ustanowienia Komitetów Dialogu Sektorowego promujących
dialog między partnerami społecznymi na szczeblu europejskim (Dz.U. L 225 z
12.8.1998, s. 27).
[22]             Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13.
[23]             Dz.U. L 184 z 17.7.1999, s. 23.
[24]             Dz.U. L 75 z 15.3.2001,
s. 29.
[25]             Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.
[26]             Dz.U. L 320 z 17.11.2012, s. 8.
[27]             Dz.U. L 108 z 29.4.2009, s. 4.
[28]             Dz.U. L 143 z 27.6.1995, s. 70.
[29]             Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 51.
[30]             Dz.U. L 122 z 11.5.2011, s. 22.
[31]             Dz.U. L 326 z 10.12.2010, s. 11.
[32]             Dz.U. L 320 z 17.11.2012,
s. 3.
[33]             Dz.U. L 237 z 24.8.1991, s. 25.
[34]             Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 164.
[35]               Dz.U. L 14 z 21.1.2003, s. 1.
[36]               RID, Regulamin międzynarodowego przewozu kolejami
towarów niebezpiecznych, przyjęty na mocy dyrektywy 2008/68/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu
lądowego towarów niebezpiecznych (Dz.U. L 260 z 30.9.2008, s. 13).