CELEX: 62002CC0288
Language: lv
Date: 2004-05-19
Title: Ģenerāladvokāta Tizzano secinājumi, sniegti 2004. gada 19.maijā. # Eiropas Kopienu Komisija pret Grieķijas Republiku. # Jūras transports - Pakalpojumu sniegšanas brīvība - Jūras kabotāža. # Lieta C-288/02.

ĢENERĀLADVOKĀTA A. TICANO [A. TIZZANO] SECINĀJUMI, 
      
      sniegti 2004. gada 19. maijā (1)
      
      Lieta C‑288/02
      Eiropas Kopienu Komisija
      pret
      Grieķijas Republiku
      Regula (EEK) Nr. 3577/92 – Jūras kabotāža – Pakalpojumu sniegšanas brīvība – Citas valsts kuģu reģistrā vai starptautiskā reģistrā reģistrēti kuģi – Salu kabotāža – Kuģu komandas – Pakalpojumu sniegšanas valsts kompetence
      1.        Šajā lietā Eiropas Kopienu Komisija lūdz atzīt, ka Grieķijas Republika nav izpildījusi pienākumus, ko tai uzliek 1., 3. un
         6. pants Padomes 1992. gada 7. decembra Regulā (EEK) Nr. 3577/92/EEK, ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras transporta
         pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstīs (jūras kabotāža) (turpmāk tekstā – “Regula Nr. 3577/92” vai vienkārši “Regula”). (2)
      
      I –    Atbilstošās tiesību normas
       Kopienu tiesiskais regulējums
      2.        Ar mērķi “atcelt ierobežojumus jūras transporta pakalpojumu sniegšanā dalībvalstīs” (trešais apsvērums) Padome pieņēma Regulu
         Nr. 3577/92, kuras 1. panta 1. punkts paredz:
      
      “No 1993. gada 1. janvāra uz Kopienas kuģu īpašniekiem, kuru kuģi ir reģistrēti dalībvalstī un peld ar dalībvalsts karogu,
         attiecas jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvība dalībvalstī (jūras kabotāža), ja šie kuģi atbilst visiem kabotāžas
         veikšanas nosacījumiem šajā dalībvalstī [..].”  
      
      3.        Regulas 2. pants precizē:
      
      “Šajā Regulā:
      1)      “Jūras transporta pakalpojumi dalībvalstī (jūras kabotāža)” ir pakalpojumi, kurus parasti sniedz par atlīdzību un kuri jo
         īpaši ietver:
      
      a)      “kontinentālo kabotāžu”: pasažieru vai kravu pārvadāšanu pa jūru starp ostām, kas atrodas kontinentā vai vienas un tās pašas
         dalībvalsts teritorijā, neiegriežoties [nepiestājot] salās;
      
      [..]
      c)      “salu kabotāžu”: pasažieru vai kravu pārvadāšanu pa jūru starp:
      –        ostām, kas atrodas vienas un tās pašas dalībvalsts kontinentālajā daļā un uz vienas vai vairākām salām,
      –        ostām, kas atrodas uz vienas un tās pašas dalībvalsts salām.
      Seūtu un Meliļu pielīdzina salu ostām.”
      4.        Turklāt 3. pants nosaka:
      
      “1. Attiecībā uz kuģiem, kas veic kontinentālo kabotāžu, un pasažieru laineriem atbildību par visiem jautājumiem saistībā
         ar kuģa komandas komplektēšanu uzņemas dalībvalsts, kurā kuģis ir reģistrēts (karoga valsts), izņemot kuģus, kuru tonnāža
         nepārsniedz 650 bruto tonnas, kuriem var piemērot pakalpojumu sniegšanas valsts nosacījumus.
      
      2. Attiecībā uz kuģiem, kas veic salu kabotāžu, atbildību par visiem jautājumiem saistībā ar kuģa komandas komplektēšanu uzņemas
         valsts, kurā kuģis veic jūras transporta pakalpojumu (pakalpojumu sniegšanas valsts).
      
      [..]”
      5.        Visbeidzot, 6. pants ar mērķi mazināt “pūliņus, kas atsevišķu [Kopienas] [dalīb]valstu tautsaimniecībām” būtu jāpieliek, lai
         ieviestu jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību (astotais apsvērums), paredz pakāpenisku tirgus atvēršanu kabotāžai
         Vidusjūras valstīs. Minētais pants paredz:
      
      “1. Izņēmuma kārtā no šīs regulas īstenošanas uz laiku izslēdz šādus jūras transporta pakalpojumus, ko veic Vidusjūrā un gar
         Spānijas, Portugāles un Francijas krastiem: 
      
      –        kruīzu pakalpojumus līdz 1995. gada 1. janvārim, 
      –        stratēģisku kravu (naftas, naftas produktu un dzeramā ūdens) pārvadājumus līdz 1997. gada 1. janvārim, 
      –        kuģu, kuru tonnāža nepārsniedz 650 bruto tonnas, reisus līdz 1998. gada 1. janvārim, 
      –        regulārus pasažieru pārvadājumus un prāmju satiksmi līdz 1999. gada 1. janvārim.
      2. Izņēmuma kārtā no šīs regulas īstenošanas uz laiku līdz 1999. gada 1. janvārim izslēdz salu kabotāžu Vidusjūrā un kabotāžu
         attiecībā uz Kanāriju salu, Azoru salu un Madeiras arhipelāgiem, Seūtu un Meliļu, Francijas salām gar Atlantijas okeāna piekrasti
         un Francijas aizjūras departamentiem.
      
      3. Sociālekonomiskās kohēzijas dēļ 2. punktā paredzēto izņēmumu attiecībā uz regulāriem pasažieru pārvadājumiem un prāmju
         satiksmi, kā arī uz kuģu, kuru tonnāža nepārsniedz 650 bruto tonnas, reisiem Grieķijai pagarina līdz 2004. gada 1. janvārim.” (3)
      
       Valsts tiesiskais regulējums
      6.        Grieķijas Publisko jūras tiesību kodeksa (turpmāk tekstā – “KDND”) (4) 165. pants paredz:
      
      “1. Tiesības pārvadāt pasažierus starp Grieķijas ostām, ieskaitot pasažieru pārvadājumus starp Grieķijas ostām ceļā no ārvalstu
         ostām vai uz tām, ja [pasažieriem] ir tranzīta biļete [atļauja], ir Grieķijas pasažieru kuģiem saskaņā ar šīs nodaļas noteikumiem.
      
       [..]
      6. Tiesības uzņemt pasažierus Grieķijas ostās, lai veiktu kruīzu uz citām Grieķijas ostām, ir Grieķijas pasažieru kuģiem.
         Tas pats attiecas uz kruīzu, ja tā turpmākais maršruts ietver ārvalstu ostas un tā pēdējā izkāpšanas osta ir Grieķijas osta.
         Uzņemt, pārvadāt un izlaist pasažierus, kas ceļo uz kuģiem ar ārvalsts karogu, var atļaut ar prezidenta dekrētu, ievērojot
         atsevišķus nosacījumus, kas šajā sakarā paredzēti. Uz tūrisma kuģiem (jahtām un maziem tūrisma kuģiem) attiecas īpašas tiesību
         normas. 
      
      Tiesības veikt kruīzus starp Grieķijas kontinentālajām ostām, nepiestājot salās, ir tikai pasažieru kuģiem, kuru tonnāža pārsniedz
         650 bruto tonnas un kuri reģistrēti citu Eiropas Savienības dalībvalstu kuģu reģistros un peld ar šo valstu karogiem, ja minētie
         kuģi atbilst visiem nosacījumiem, lai varētu veikt kabotāžu šajās valstīs.” (5)
      
      7.        Šajā nolūkā ir jāatgādina Ypourgeio Emporikis Naftilias (Tirdzniecības flotes ministrijas) trīs 1998. gadā publicētie apkārtraksti, kas adresēti valsts ostu iestādēm.
      
      8.        Pirmais no tiem ir 1998. gada 4. augusta apkārtraksts Nr. 1151.65/1/98 ar nosaukumu “Kravas kuģu un tankkuģu, kas peld ar
         Kopienu karogu, darbības, veicot jūras kabotāžu”. Pirmkārt šis apkārtraksts atgādina, ka Regula Nr. 3577/92 veido Grieķijas
         tiesiskā regulējuma neatņemamu daļu un tai ir augstāks juridisks spēks par visiem pretrunā esošiem noteikumiem. Turklāt tas
         ierindo Peloponēsas ostas starp salu ostām (2.1.1. pants). Visbeidzot minētais cirkulārs paredz – lai varētu nodarboties ar
         kabotāžu Grieķijas ūdeņos, operatoram, kas izmanto citas valsts kuģu reģistrā vai starptautiskā reģistrā reģistrētus kuģus,
         ir jāsniedz pierādījums, ka attiecīgais kuģis var nodrošināt pārvadājumus karoga valstī (2.1.2. pants).
      
      9.        Otrais 1998. gada 18. decembra apkārtraksts Nr. 1151.65/2/98 ar nosaukumu “Pasažieru, tūrisma un kruīzu kuģu, kas peld ar
         Kopienu karogu, darbības, veicot tūrisma maršrutus Grieķijas ūdeņos (kruīzus)” saskan ar iepriekšējā apkārtraksta noteikumiem
         attiecībā uz Peloponēsu. Tā 2.4.1. pants paredz:
      
      “Grieķijas tiesiskais regulējums (pakalpojumu sniegšanas valsts tiesību akti) tiek vispārīgi piemērots komandas sastāvam uz
         Kopienas pasažieru, tūrisma un kruīzu kuģiem, ar kuriem ir tiesības veikt kruīzus starp kontinentālajām un salu ostām vai
         starp valsts salu ostām, turpretim karoga valsts tiesību akti attiecas uz kruīziem starp kontinentālajām ostām.” (6)
      
      10.      Visbeidzot, 1998. gada 21. decembra apkārtraksts Nr. 2311.10/10/98 ar nosaukumu “Kuģa komanda uz kravas kuģiem, tankkuģiem
         un kruīza kuģiem, kas peld ar Kopienu karogu, veicot jūras kabotāžu” paredz, ka valsts iestādes pēc kuģa īpašnieka pieprasījuma
         atbilstoši valsts tiesību normām par kuģa tilpumu izsniedz apliecību par kuģa tilpumu, balstoties uz kuru Grieķijas ostu iestādes
         aprēķina nepieciešamo kuģa komandas sastāvu.
      
      11.      Nobeigumā ir jāatgādina – lai nodrošinātu Grieķijas tiesiskā regulējuma atbilstību Regulā Nr. 3577/92 paredzētajiem nosacījumiem,
         Grieķija pieņēma Prezidenta dekrētu Nr. 344/2003 (2003. gada 31. decembra FEK 314 A, turpmāk tekstā – “Dekrēts Nr. 344/2003”), ar ko groza vairākas KDND normas, to skaitā iepriekš minēto 165. pantu.
      
      II – Fakti un procedūra
      12.      Pēc informācijas pieprasījuma, kas nosūtīts Grieķijas iestādēm par Regulas Nr. 3577/92 transponēšanu pēc 1999. gada 1. janvāra,
         Komisija 2000. gada 3. maijā nosūtīja Grieķijas Republikai brīdinājuma vēstuli, kurā norādīja uz vairākiem Grieķijas tiesību
         aktiem, kas neatbilst minētās regulas noteikumiem.
      
      13.      Pēc šīs vēstules 2001. gada 18. jūlijā tika nosūtīts argumentēts atzinums.
      
      14.      Komisija nebija apmierināta ar Grieķijas sniegtajām atbildēm un paskaidrojumiem, tāpēc 2002. gada 9. augustā lūdza Tiesu atzīt,
         ka:
      
      –        “piešķirot tiesības vienīgi Grieķijas pasažieru kuģiem pārvadāt pasažierus starp Grieķijas kontinentālajām ostām, kā arī tiesības
         veikt kruīzus starp Grieķijas salām ar pasažieru kuģiem, kuru tonnāža pārsniedz 650 bruto tonnas,
      
      –        pieprasot Kopienu kuģiem, kuri reģistrēti citas valsts kuģu reģistrā vai starptautiskā reģistrā, karoga valsts iestādes izsniegtu
         apliecību, kas apliecina, ka minētais kuģis ir tiesīgs sniegt kabotāžas pakalpojumus,
      
      –        uzskatot Peloponēsu par salu,
      –        piemērojot tankkuģiem, kravu kuģiem, pasažieru kuģiem un tūrisma kuģiem, kā arī Kopienu pasažieru laineriem, kas veic kabotāžas
         jūras pārvadājumus, savus kā kuģa komandas valsts tiesību aktus un uzliekot par pienākumu kuģu īpašniekiem iesniegt lūgumu
         Tirdzniecības kuģu kontroles direkcijai (DEEP) noteikt kuģa kopējo tilpumu, kamēr Grieķijas iestādes novērtētu kuģa komandas sastāvu,
      
      Grieķijas Republika nav izpildījusi pienākumus, ko tai uzliek Regulas (EEK) Nr. 3577/92 1., 3. un 6. pants.”
      15.      Rakstveida procesa laikā Komisija, ņemot vērā atsevišķus Grieķijas valdības sniegtos precizējumus, atteicās no ceturtā iebilduma
         otrās daļas.
      
      16.      Tiesas 2004. gada 25. marta sēdes laikā Komisija paziņoja, ka atsakās arī no pirmā iebilduma, jo Grieķija ir pieņēmusi Dekrētu
         Nr. 344/2003. Šajā sakarā Komisija papildus precizēja – ceturtā iebilduma pirmā daļa attiecas uz faktu, ka Grieķijas Republika
         kā pakalpojumu sniegšanas valsts piemēro savus tiesību aktus kuģa komandai uz Kopienas kruīzu kuģiem, kuru tonnāža pārsniedz
         650 bruto tonnas un ar kuriem veic kruīzus starp salām.
      
      17.      Līdz ar to pēc šādiem Komisijas precizējumiem Tiesa tiek lūgta izvērtēt otrā un trešā iebilduma, kā arī ceturtā iebilduma
         pirmās daļas pamatotību. 
      
      III – Juridiskais vērtējums
       Par otro iebildumu
      18.      Otrajā iebildumā Komisija lūdz atzīt, ka Grieķija ir rīkojusies nelikumīgi, pieprasot operatoriem, kuri izmanto Kopienu kuģus,
         kas reģistrēti citas valsts kuģu reģistrā vai starptautiskā reģistrā, un kuri vēlas sniegt kabotāžas pakalpojumus Grieķijas
         ūdeņos, uzrādīt apliecību, kas apliecina, ka ar minētajiem kuģiem ir atļauts veikt kabotāžu [kuģa] karoga valstī.
      
      19.      Pirmkārt šajā sakarā ir jāatgādina, ka atbilstoši Regulas Nr. 3577/92 1. pantam jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību
         var izmantot tikai Kopienas kuģu īpašnieki, kuru kuģi “ir reģistrēti dalībvalstī [..], peld ar attiecīgās dalībvalsts karogu”,
         kas “atbilst visiem kabotāžas veikšanas nosacījumiem šajā dalībvalstī”. Tātad, lai varētu brīvi sniegt šāda veida pakalpojumus,
         nepietiek, ka kuģis ir reģistrēts valsts [kuģu] reģistrā; ir nepieciešams, lai ar šo reģistrāciju šajā valstī ar kuģi būtu
         atļauts veikt kabotāžu.
      
      20.      Tāpat ir jānorāda, ka dalībvalstīs līdzās “valsts kuģu reģistriem” pastāv arī tā sauktie citu valstu kuģu reģistri un starptautiskie
         reģistri. Visās dalībvalstīs ar kuģiem, kuri reģistrēti “valsts kuģu reģistrā”, ir atļauts šajā valstī veikt kabotāžu, un
         līdz ar to tie atbilst Regulā paredzētajām prasībām, lai ar tiem varētu veikt kabotāžu citās dalībvalstīs. Atšķirīga situācija
         ir attiecībā uz kuģiem, kuri reģistrēti citu valstu kuģu reģistros un starptautiskajos reģistros. Atsevišķās dalībvalstīs
         reģistrācija iepriekš minētajos reģistros faktiski nozīmē, ka ar kuģiem ir pilnībā atļauts veikt kabotāžu šajā valstī, bet
         citās dalībvalstīs šāda pieeja ir ierobežota vai tādas nav vispār.
      
      21.      Ņemot to vērā, ir jāsecina – Komisija un Grieķijas valdība ir vienisprātis par to, ka dalībvalstīm ir tiesības veikt pasākumus,
         kas vajadzīgi, lai pareizi ieviestu Regulu Nr. 3577/92, jo īpaši tādus pasākumus, kuru mērķis ir pārliecināties, vai ar kuģi,
         ar ko [persona] vēlas sniegt jūras transporta pakalpojumus citā dalībvalstī, ir atļauts veikt kabotāžu karoga valstī atbilstoši
         1. pantam. Tāpat [Komisija un Grieķija] piekrīt, ka šādiem pasākumiem ir jāatbilst samērīguma principam, tas ir, [šiem pasākumiem]
         “jānodrošina izvirzītā mērķa izpilde, nepārsniedzot tā sasniegšanai nepieciešamās robežas”. (7)
      
      22.      Tomēr lietas dalībnieku veiktais vērtējums par Grieķijas pieņemtā pasākuma atbilstību minētajam principam acīmredzami atšķiras.
      
      23.      Komisija uzskata, ka pienākums uzrādīt attiecīgo apliecību nav nepieciešams, jo dalībvalstis ar ziņojumiem par Regulas Nr. 3577/92
         piemērošanu – kas Komisijai atbilstoši Regulas 10. pantam ir jāsniedz Padomei reizi divos gados – ir pienācīgi informētas
         par citu valstu tiesību aktiem par citu valstu kuģu reģistriem un starptautiskajiem reģistriem. (8)
      
      24.      Jebkurā gadījumā, pēc prasītājas iestādes uzskatiem, lai nodrošinātu pareizu Regulas ieviešanu, ir citi līdzekļi, kas ir mazāk
         ierobežojoši par pienākumu uzrādīt minēto apliecību.
      
      25.      Piemēram, varētu:
      
      –        paredzēt pienākumu kuģa īpašniekiem uzrādīt dalībvalsts iestādēm karoga valsts izsniegta tiesību akta kopiju, kas apliecina,
         ka citu dalībvalstu reģistrā vai starptautiskajā reģistrā reģistrētie kuģi var veikt kabotāžas pakalpojumus šajā valstī; 
      
      –        ieviest praksi, ka attiecīgās dalībvalstu iestādes ik gadu apmainās ar informāciju par tiesību aktu attīstību attiecīgajā
         nozarē; 
      
      –        paredzēt neoficiālas konsultācijas ar Komisiju.
      26.      Tomēr, manuprāt, šim Komisijas uzskatam nevar piekrist. 
      
      27.      Vispirms nevar piekrist apgalvojumam, ka ir lieki pieprasīt apliecību, jo dalībvalstīm, pateicoties ziņojumiem par Regulas Nr. 3577/92
         īstenošanu, jau ir pieejama informācija.
      
      28.      Kā pareizi norāda Grieķijas valdība, šādi ziņojumi tiek publicēti katru otro gadu un tie atspoguļo izmaiņas, kas dalībvalstu
         tiesību aktos veiktas divus gadus pirms [ziņojuma] publicēšanas. Līdz ar to dalībvalstis uzzina par veiktajām izmaiņām valsts
         tiesību aktos, jo īpaši par tādām izmaiņām, kas veiktas attiecīgajos reģistros, pēc to pieņemšanas ar nokavēšanos, kas var
         ilgt līdz pat diviem gadiem.
      
      29.      Atšķirībā no apliecības uzrādīšanas minētie ziņojumi neļauj pakalpojumu sniegšanas valstij droši pārliecināties, vai ar Kopienu
         kuģi ir atļauts veikt kabotāžu karoga valstī atbilstoši tiesību aktiem, kas tajā brīdī faktiski ir spēkā minētajā dalībvalstī.
      
      30.      Turklāt ne tikai tas vien. Kā pierādījusi Grieķijas valdība, apliecību sistēma atsevišķos gadījumos var izrādīties kuģa īpašniekiem
         pat daudz izdevīgāka salīdzinājumā ar to, uz kuru balstās Komisijas ziņojumi, un tādējādi tā ir labāk piemērota, lai nodrošinātu
         kabotāžas pakalpojumu sniegšanas brīvību.
      
      31.      Jo īpaši tas ir gadījumos, kad pēc ziņojuma publicēšanas valsts tiesību aktos, ar ko nav atļauts vai tikai daļēji ir atļauts
         veikt kabotāžu ar kuģiem, kuri reģistrēti citas valsts kuģu reģistrā vai starptautiskā reģistrā, tiek veikti grozījumi, kuru
         rezultātā ir atļauts sniegt minētos pakalpojumus. Šādā gadījumā, ja balstītos uz informāciju, ko sniedz pēdējais pieejamais
         ziņojums, dalībvalstij faktiski būtu jāliedz Kopienu kuģim iespēja veikt kabotāžu; šāds rezultāts ir novērsts, ja uzrāda apliecību,
         kas apliecina, ka ar minēto kuģi var sniegt jūras transporta pakalpojumus karoga valstī.
      
      32.      Apsvērumu attiecībā uz mazāk ierobežojošiem līdzekļiem, ko, pēc Komisijas uzskatiem, Grieķijas Republika varēja piemērot kā
         alternatīvu prasībai uzrādīt apliecību, aplūkošu turpmāk.
      
      33.      Pirmkārt, tāpat kā Grieķijas valdība apšaubu, ka pienākums Kopienu kuģu īpašniekiem uzrādīt Grieķijas iestādēm karoga valstī
         spēkā esoša tiesību akta kopiju būtu mazāk ierobežojošs līdzeklis salīdzinājumā ar to, kas paredzēts Grieķijas tiesiskajā
         regulējumā. Faktiski šāds tiesību akts ieinteresētajai personai vispirms būtu jāiztulko, un pēc tam dalībvalsts iestādēm tas
         būtu jāinterpretē. Ļoti iespējams, ka tas ieinteresētajai personai izmaksātu daudz dārgāk, un jebkurā gadījumā tas neapšaubāmi
         prasītu daudz ilgāku laiku, nemaz nerunājot par to, ka pastāvētu daudz lielāka iespēja kļūdīties, nekā uzrādot apliecību,
         kurā tikai norādīts, vai attiecīgais kuģis ir reģistrēts citas valsts kuģu reģistrā un vai ar šo kuģi ir atļauts veikt kabotāžu
         vai ne.
      
      34.      Turklāt uzskatu, ka arī ikgadēja informācijas apmaiņa ar citu dalībvalstu iestādēm nav mazāk ierobežojošs līdzeklis. Faktiski
         šāda informācijas apmaiņa, tāpat kā iepriekš minētie ziņojumi, ko sniedz reizi divos gados, neapliecina, vai ar Kopienu kuģi
         ir atļauts veikt kabotāžu karoga valstī atbilstoši tiesību aktiem, kas tajā brīdī minētajā valstī faktiski ir spēkā. Turklāt
         arī šis ieteiktais līdzeklis varētu radīt Kopienu kuģu īpašniekiem neizdevīgu stāvokli, ja pēc informācijas apmaiņas tiesību
         akti tiktu grozīti tādā veidā, ka atļautu ar [tiem piederošajiem] kuģiem šajā valstī veikt kabotāžu.
      
      35.      Visbeidzot, attiecībā uz iespēju tieši konsultēties ar Komisiju pirmkārt, kā atzinusi minētā iestāde, ir jānorāda, ka tā spēj
         sniegt informāciju par tiesiskā regulējuma attīstību attiecībā uz citu valstu kuģu reģistriem un starptautiskiem reģistriem
         tikai tādā gadījumā, ja dalībvalstis ir nekavējoties paziņojušas Komisijai par tiesību aktos veiktajām izmaiņām.
      
      36.      Turklāt, ja tiek uzrādīta apliecība, dalībvalsts var nekavējoties un viennozīmīgi pārliecināties par to, ka kuģis atbilst
         1. pantā izvirzītajiem nosacījumiem attiecībā uz kabotāžu šajā valstī, bet, ja Komisijai pieprasītu informāciju un gaidītu
         Komisijas atbildi, tad, iespējams, būtu vajadzīgi daudz garāki termiņi un tādējādi tas būtu daudz apgrūtinošāks līdzeklis.
      
      37.      Kopumā jebkurā gadījumā šķiet, ka salīdzinājumā ar Komisijas papildus norādītajiem līdzekļiem apliecības uzrādīšana nodrošina
         daudz lielāku pārliecību, ka ir ievēroti paredzētie nosacījumi; pārējos gadījumos, kā izriet no iepriekš minētā, no nepieciešamības
         nodrošināt šo pārliecību varētu atteikties, lai vienkāršotu [procedūru]; kaut arī šī vienkāršošana varētu izrādīties gandrīz
         neiespējama, vai tā pat varētu nenotikt.
      
      38.      Tādējādi iepriekš norādīto iemeslu dēļ uzskatu, ka Komisijas otrais iebildums ir noraidāms.
      
       Par trešo iebildumu
      39.      Trešajā iebildumā Komisija lūdz atzīt, ka Grieķija nelikumīgi uzskata Peloponēsu par salu un attiecina uz šī reģiona ostām
         Regulas 6. panta 3. punktu, kas izslēdz kabotāžas pakalpojumu liberalizāciju starp Grieķijas salām līdz 2004. gada 1. janvārim.
      
      40.      Komisija uzskata, ka Peloponēsu nevar uzskatīt par salu, jo, neskatoties uz to, ka tā ir atdalīta no pārējās Grieķijas ar
         mākslīgi izveidotu kanālu, to ar kontinentu joprojām pastāvīgi saista autoceļi un dzelzceļš.
      
      41.      Savukārt Grieķijas valdība uzskata, ka Peloponēsa, lai arī radusies cilvēku iejaukšanās rezultātā, ir sala tieši tādēļ, ka
         to pilnībā ieskauj jūra. Turklāt šī valdība piebilst, ka Regulas 2. pants Seūtas un Meliļas ostas, kas atrodas Āfrikas kontinenta
         krastā, pielīdzina “salu ostām”. Līdz ar to būtu pretrunīgi uzskatīt tās par “salu” ostām, bet ostas, kuras atrodas Peloponēsā,
         ko pilnībā ieskauj jūra – par kontinentālām ostām.
      
      42.      Turklāt atbildētāja valdība uzsver, ka liberalizācijas izņēmums attiecībā uz atsevišķiem kabotāžas pakalpojumiem starp Grieķijas
         salām, kas paredzēts 6. panta 3. punktā, ir attaisnojams, pamatojoties uz sociālekonomisko kohēziju. Tādējādi, saskaņā ar
         šo mērķi, izņēmums būtu jāpiemēro arī attiecībā uz Peloponēsu, kas ir reģions ar ļoti zemu attīstības rādītāju. 
      
      43.      Pirmkārt, tā kā Regulā Nr. 3577/92 nav citu, īpašu norādījumu attiecībā uz jēdzienu “sala”, ir jāsecina – Komisijas nostāja,
         saskaņā ar kuru Peloponēsa nav sala, šķiet pārliecinošāka un pamatotāka.
      
      44.      Nav apstrīdams, ka vēsturiski Peloponēsa ģeogrāfiski bija pussala, kas vēlāk tika atdalīta no pārējas Grieķijas ar mākslīgi
         izveidotu kanālu. Tomēr pat pēc šīs iejaukšanās minētā reģiona pussalas raksturs saglabājās. Lai gan kanāls, kas šķir [Peloponēsu
         no pārējās Grieķijas], ir tikai dažu desmitu metru plats, ir jānorāda, ka atšķirībā no citām salām Peloponēsa ar sauszemes
         transporta ceļiem ir pastāvīgi saistīta ar kontinentālo Grieķiju. Tādēļ, neskatoties uz to, ka Peloponēsa ir mākslīgi atdalīta,
         uzskatu, ka tā joprojām ir jāuzskata par pussalu.
      
      45.      Nevar noliegt, ka Regulas 2. pants Seūtas un Meliļas ostas pielīdzina “salu ostām”. Kaut arī salīdzinājumā ar Āfrikas kontinentu
         minēto pilsētu ostas nepārprotami ir kontinentālas ostas, tas nenozīmē, ka, salīdzinot ar Eiropas kontinentu un jo īpaši Ibērijas
         pussalu, tās ir pilnībā pielīdzināmas “salu ostām”, jo sauszeme tās nesaista ar Spāniju. Līdz ar to šo ostu situācija ir atšķirīga
         no Peloponēsas, kas, kā jau iepriekš vairākkārt minēts, ir pastāvīgi saistīta ar pārējo Grieķiju. 
      
      46.      Manuprāt, no piedāvātās interpretācijas nevar atteikties, pamatojoties uz ekonomiskiem iemesliem, kas attaisno izņēmumu par
         labu salām un kas attiektos arī uz Peloponēsu tās zemo attīstības rādītāju dēļ.
      
      47.      Ja liberalizācijas izņēmumu attiecībā uz kabotāžu starp Vidusjūras salām līdz 1999. gada 1. janvārim un attiecībā uz atsevišķiem
         transporta pakalpojumiem starp Grieķijas salām līdz 2004. gada 1. janvārim (6. panta 2. un 3. punkts) attiecinātu uz visu
         Vidusjūras dalībvalstu reģioniem, kuros, lai arī tie tehniskā nozīmē nav uzskatāmi par “salām”, ir zemi ekonomiskās attīstības
         rādītāji, tad dalībvalstu kabotāžas tirgus liberalizācija, ko vēlas Kopienas likumdevējs, pretēji Regulas Nr. 3577/92 mērķiem
         radītu gan būtisku, gan nepamatotu ierobežojumu, jo tam nebūtu juridiska pamatojuma.
      
      48.      Tādēļ uzskatu, ka Komisijas trešajam iebildumam ir jāpiekrīt.
      
       Par ceturtā iebilduma pirmo daļu 
      49.      Ceturtā iebilduma pirmajā daļā Komisija lūdz atzīt, ka Grieķija kā pakalpojumu sniegšanas valsts piemēro savus tiesību aktus
         kuģa komandai uz Kopienas pasažieru laineriem, kuru tonnāža pārsniedz 650 bruto tonnas un kuri veic kruīzus starp Grieķijas
         salām.
      
      50.      Pēc Komisijas uzskatiem, tas ir pretrunā Regulas 3. panta 1. punktam. Šī norma paredz, ka karoga valsts tiesību akti reglamentē
         visus jautājumus saistībā ar kuģa komandas komplektēšanu uz pasažieru laineriem neatkarīgi no tā, vai tie veic salu vai kontinentālos
         kruīza pakalpojumus.
      
      51.      Savukārt Grieķija apgalvo, ka, atbilstoši 3. panta 1. punktam, karoga valsts tiesību akti attiecībā uz kuģa komandu attiecas
         vienīgi uz kruīzu kuģiem, kas pietur kontinentālās ostās, turpretim attiecībā uz [kruīzu kuģiem], kas pietur salu ostās, atbilstoši
         3. panta 2. punktam, ir jāattiecina pakalpojumu sniegšanas valsts tiesību akti.
      
      52.      Uzskatu, ka Komisijas nostāja vairāk atbilst attiecīgās tiesību normas tekstam.
      
      53.      Kā uz to pareizi norāda prasītāja, šis teksts skaidri nosaka – karoga valsts kompetencē ir jautājumi saistībā ar kuģa komandas
         komplektēšanu “attiecībā uz kuģiem, kas veic kontinentālo kabotāžu unpasažieru laineriem.” (9) Līdz ar to tiesību normas teksts piešķir karoga valstij minēto kompetenci attiecībā uz visiem  kruīzu kuģiem, neierobežojot to tikai ar [kuģiem], kas pietur kontinentālās ostās. 
      
      54.      Turklāt, ja tā nebūtu, tad šajā tiesību normā minētā norāde uz “kruīzu kuģiem” zaudētu jēgu. Ja Kopienas likumdevējs būtu
         vēlējies piešķirt karoga valstij kompetenci attiecībā uz “kontinentāliem” kruīziem un pakalpojuma saņēmēja valstij – attiecībā
         uz “salu” kruīziem, tad tas varēja 1. punktā noteikti neminēt kuģus, kuri veic kontinentālo kabotāžu (kas ietver arī tos,
         kuri veic kruīzus ar pieturvietām kontinentā), un 2. punktā – tos, kuri veic salu kabotāžu (kas ietver arī kruīzus ar pieturvietām
         salās). 
      
      55.      Tādējādi Regulas [3. panta] 1. punktā dotajam precizējumam piemīt autonomas normas juridisks spēks, jo tajā atzīta karoga
         valsts kompetence izskatīt jautājumus saistībā ar kuģa komandu un jautājumus attiecībā uz kruīza kuģiem, kuri pietur salu
         ostās, izņemot – kā precizēts pašā tiesību normā – attiecībā uz kuģiem, kuru tonnāža ir mazāka par 650 bruto tonnām.
      
      56.      Tādēļ, manuprāt, Komisijas ceturtā iebilduma pirmajai daļai ir jāpiekrīt.
      
      IV – Par tiesāšanās izdevumiem
      57.      Atbilstoši Reglamenta 69. panta 3. punktam, ja lietas dalībniekiem spiedums ir daļēji labvēlīgs un daļēji nelabvēlīgs, Tiesa
         var nolemt, ka tiesāšanās izdevumi ir jāsadala vai ka lietas dalībnieki sedz savus tiesāšanās izdevumus paši. Manuprāt, kā
         izklāstīts iepriekš, Grieķijas Republikai un Komisijai spriedums ir daļēji nelabvēlīgs, tāpēc uzskatu, ka būtu taisnīgi, ja
         abi lietas dalībnieki segtu savus tiesāšanās izdevumus paši.
      
      V –    Secinājums
      58.      Līdz ar to, ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, piedāvāju Tiesai nospriest šādi: 
      
      “1)      uzskatot Peloponēsu par salu un kā pakalpojumu sniegšanas valsts piemērojot savus tiesību aktus kuģu komandai Kopienu pasažieru
         laineriem ar tonnāžu virs 650 bruto tonnām, kas veic salu kabotāžu, Grieķijas Republika nav izpildījusi pienākumus, ko tai
         uzliek 1., 3. un 6. pants Padomes 1992. gada 7. decembra Regulā (EEK) Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras
         transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstīs (jūras kabotāža); 
      
      2)      pārējā daļā prasību noraidīt;
      3)      katrs lietas dalībnieks sedz savus tiesāšanās izdevumus pats.”
      1 –	 Oriģinālvaloda – itāļu.
      
      2 –	OV L 364, 7. lpp.
      
      3 –      Jāatgādina, ka Grieķija nolēma Kopienu kuģu īpašniekiem atļaut veikt Regulas 6. panta 3. punktā minētos salu kabotāžas pakalpojumus
         līdz 2004. gada beigām. 2001. gada 27. jūnijā publicētā Likuma Nr. 2932/2001 I daļa paredz, ka minētie pakalpojumi ir liberalizēti
         sākot ar 2002. gada 1. novembri.
      
      4 –	Likumdošanas dekrēts Nr. 187/1973 (FEK A 261) ar grozījumiem, kas izdarīti ar Prezidenta dekrētu Nr. 13/97 (FEK A 99) un Prezidenta dekrētu Nr. 84/98 (FEK A 77).
      
      5 –	Neoficiāls tulkojums.
      
      6 –      Neoficiāls tulkojums.
      
      7 –	Skat. 2001. gada 20. februāra spriedumu lietā C‑205/99 Analir (Racc., I‑1271. lpp., 25. punkts). Tāpat skat. 1991. gada 25. jūlija spriedumu apvienotajās lietās C‑1/90 un C‑176/90 Aragonesa de Publicidad Exterior un Publivía (Racc., I‑4151. lpp., 16. punkts); 1993. gada 31. marta spriedumu lietā C‑19/92 Kraus (Racc., I‑1663. lpp., 32. punkts); un 1995. gada 30. novembra spriedumu lietā C‑55/94 Gebhard (Racc., I‑4615. lpp., 37. punkts).
      
      8 –	Līdz šim ir iesniegti četri ziņojumi: Komisijas 1995. gada 7. septembra Ziņojums Padomei par Regulas 3577/92 īstenošanu
         attiecībā uz pakalpojumu sniegšanas brīvības principa piemērošanu jūras transportam dalībvalstīs (1993‑1994), [COM (1995) 383]; Komisijas 1997. gada 18. jūnija Ziņojums Padomei par Padomes Regulas 3577/92 īstenošanu attiecībā uz pakalpojumu
         sniegšanas brīvības principa piemērošanu jūras kabotāžai (1995/1996) un attiecībā uz sociālekonomisko ietekmi uz salu kabotāžas
         liberalizāciju [COM (1997) 296]; trešais – 2000. gada 2. marta Ziņojums par Padomes Regulas 3577/92 īstenošanu attiecībā uz pakalpojumu sniegšanas
         brīvības principa piemērošanu jūras kabotāžai (1997‑1998) [COM (2000) 99]; un ceturtais – 2002. gada 24. aprīļa Ziņojums par Regulas (EEK) Nr. 3577/92 īstenošanu attiecībā uz brīvas pakalpojumu
         aprites principa piemērošanu jūras kabotāžai (1999‑2000) [COM (2002) 203].
      
      9 –	Izcēlums mans.