CELEX: 52014PC0452
Language: lv
Date: 2014-07-07
Title: Priekšlikums PADOMES DIREKTĪVA, ar ko īsteno starp European Barge Union (EBU), European Skippers Organisation (ESO) un Eiropas Transporta darbinieku federāciju (ETF) noslēgto Eiropas nolīgumu par konkrētiem darba laika organizēšanas aspektiem iekšējo ūdensceļu transporta nozarē

|
			
		
		
		52014PC0452
		
			Priekšlikums PADOMES DIREKTĪVA, ar ko īsteno starp European Barge Union (EBU), European Skippers Organisation (ESO) un Eiropas Transporta darbinieku federāciju (ETF) noslēgto Eiropas nolīgumu par konkrētiem darba laika organizēšanas aspektiem iekšējo ūdensceļu transporta nozarē /* COM/2014/0452 final - 2014/0212 (NLE) */
			
				
		
		
			
			   	PASKAIDROJUMA RAKSTS
1.           PRIEKŠLIKUMA KONTEKSTS
1.1.        Nolūks
Iekšējo ūdensceļu transporta
nozares sociālie partneri ES līmenī (European Barge Union
(Eiropas Kuģu savienība), European Skippers Organisation
(Eiropas Kuģu kapteiņu organizācija) un Eiropas Transporta
darbinieku federācija) pēc savas iniciatīvas risināja
sarunas par nolīgumu par konkrētiem darba laika organizēšanas
aspektiem iekšējo ūdensceļu transporta (IŪT) nozarē
saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību
(LESD) 155. panta 1. punktu. Tie uzskatīja, ka Direktīva 2003/88/EK[1] (Darba laika
direktīva) neatbilst nozares vajadzībām.
Sarunas notika no 2008. gada janvāra
līdz 2011. gada novembrim. Eiropas nolīgumu par konkrētiem
darba laika organizēšanas aspektiem iekšējo ūdensceļu
transporta nozarē (“nolīgums”) noslēdza 2012. gada 15. februārī.
Nolīguma parakstītājas puses to iesniedza Eiropas Komisijai un
lūdza, lai to ievieš ar Padomes lēmumu pēc Komisijas
priekšlikuma saskaņā ar LESD 155. panta 2. punktu.
1.2.        Spēkā esošie
noteikumi saistībā ar priekšlikumu
Mobilo darba ņēmēju darba laiku
iekšējo ūdensceļu pārvadājumos Eiropas
Savienībā reglamentē Direktīva 2003/88/EK, kurā
noteikti kopēji minimālie standarti darba laika organizēšanai
attiecībā uz ikdienas un iknedēļas atpūtas laiku,
iknedēļas darba laika skaitliskiem ierobežojumiem, ikgadējo
atvaļinājumu un nakts darbu, lai nodrošinātu darba
ņēmēju veselības aizsardzību un drošību
darbā.
Mobilo darba ņēmēju
darbības dažādās transporta nozarēs, tostarp iekšējos
ūdensceļos, sākotnēji bija izslēgtas no 1993. gada
Darba laika direktīvas[2]
darbības jomas. Tās tika ietvertas direktīvas darbības
jomā, 2000. gadā veicot direktīvā grozījumus, kas
stājās spēkā 2003. gada 1. augustā[3]. Tomēr šajā
posmā nebija iespējams panākt vienošanos par visu šādu
darba ņēmēju iekļaušanu direktīvas
vispārīgajos noteikumos par minimālo ikdienas un
iknedēļas atpūtas laiku vai ierobežojumiem attiecībā
uz nakts darbu, ņemot vērā atšķirīgos darba
apstākļus un darbību īpatnības. Tāpēc tika
noteikts[4],
ka dalībvalstīm jāveic vajadzīgie pasākumi, lai
nodrošinātu, ka darba ņēmējiem ir tiesības uz
"pietiekamu atpūtu”[5],
nenosakot konkrētu daudzumu.
Ar Darba laika direktīvas 14. pantu[6] tomēr atļauts
citos ES instrumentos ietvert specifiskākas darba laika prasības
attiecībā uz noteiktām profesijām vai darbībām.
Šajā priekšlikumā tagad ir iekļautas attiecīgas
prasības attiecībā uz mobiliem darba ņēmējiem
iekšzemes ūdensceļu transporta jomā. Nolīgumā, kas
noslēgts starp IŪT sociālajiem partneriem, ir ņemta
vērā Darba laika direktīva un tiek piedāvātas
dažādas specifiskas prasības atbilstīgi nozares
īpatnībām, jo īpaši attiecībā uz pārskata
periodu. Turklāt tajā noteikts minimālais atpūtas stundu
skaits dienā un nedēļā un maksimālais nakts darba
stundu skaits, lai ņemtu vērā specifiskos darba
apstākļus un īpatnības attiecīgajā nozarē.
Nolīgums attiecas gan uz kuģa apkalpes locekļiem (apkalpe), gan
uz kuģa personālu, tas aptver komerciālu kravu un pasažieru
transportu, un tajā ir ietverti īpaši noteikumi par sezonālu
darbu uz pasažieru pārvadājumu kuģiem. Tas neattiecas uz
personām, kas vada kuģi uz sava rēķina
(īpašnieki-operatori).
1.3.        Vispārīgais
konteksts
Eiropas Savienības 28
dalībvalstīs aptuveni 42 200 cilvēku strādā tieši
IŪT nozarē, no tiem 31 000 ir mobilie darba
ņēmēji (73 %)[7].
IŪT nozarē darbojas apmēram 9650 uzņēmumi. Eiropas
Rietumu daļā dominē mazie uzņēmumi, kam pieder/kuri
ekspluatē vienu kuģi. Uz Donavas, turpretī, īpašnieki, kas
ekspluatē tikai vienu baržu, ir izņēmums. Kopā Eiropā
ir vairāk nekā 16 000 kuģu (sauso kravu pārvadājumi,
tankkuģu pārvadājumi, vilcējvelkoņi un
stūmējvelkoņi). Vairāk nekā 75 % IŪT Eiropas
Savienībā ir pārrobežu transports[8].
Ik gadu Eiropas Savienības iekšējo
ūdensceļu tīklā tiek pārvadāti 140 miljardi
tonnkilometru kravu. Šis tīkls sastāv no aptuveni 37 000 km
iekšējiem ūdensceļiem; upēm, ezeriem un kanāliem, kas
atrodas 20 dalībvalstīs. IŪT ir kluss un energoefektīvs
preču pārvadāšanas veids. Tam ir būtiska nozīme
loģistikā, jo ar šo transportu preces no Eiropas jūras
ostām tiek nogādātas līdz galapunktam. Tā
energopatēriņš uz tonnkilometru pārvadāto kravu ir aptuveni
17 % no autotransporta energopatēriņa un 50 % no
dzelzceļa transporta energopatēriņa[9].
Tā kā ES nav noteikti skaitliski
ierobežojumi stundu skaitam, ko dienā, nedēļā un naktī
strādā mobilie darba ņēmēji iekšzemes
ūdensceļu transporta nozarē, ir pieņemti ļoti
atšķirīgi valstu noteikumi, kuri ir radījuši
šķēršļus transporta uzņēmumiem un nenodrošina
pietiekamu aizsardzību darba ņēmējiem visos gadījumos.
Lielākajai daļai mobilo darba ņēmēju iekšzemes
ūdensceļu transporta nozarē ir neregulārs darba ritms,
salīdzinot ar darba ņēmējiem, kas strādā
krastā. Jo viņi dzīvo un strādā uz kuģa, un tur
arī galvenokārt pavada savu atpūtas laiku. Tie ir ilgāku
laiku prom no mājām. Kuģi parasti strādā 14 stundas
dienā, piecas vai sešas dienas nedēļā, dažkārt
nepārtraukti 24 stundas diennaktī. Intensīviem darba periodiem
seko atpūtas laiks un zemas darba slodzes periodi. Vidējais darba
laiks iekšējo ūdensceļu transporta nozarē parasti ietver
būtisku laika daudzumu gaidīšanas režīmā (piemēram,
neplānota gaidīšana pie slūžām vai kuģa kravas
iekraušanas vai izkraušanas laikā), kas var notikt arī naktī.
Dažkārt reisam var būt nepieciešams ilgāks laiks nekā
plānots ārēju apstākļu dēļ, piemēram,
bēgums plūdmaiņu upēs un klimatiskie apstākļi.
Tas pats attiecas uz viesnīcu
personālu iekšzemes ūdensceļu upju kruīzu nozarē.
Tipiskā upes kruīza kuģī ar 150 pasažieriem ir seši
līdz astoņi apkalpes locekļi un vēl aptuveni 30 darbinieki
rūpējas par viesnīcas darbu[10].
Tā kā pasažieru navigācijas sezona ilgst aptuveni astoņus
mēnešus, viesnīcu personāls pavada prom no mājām
ļoti ilgu laiku.
Tirgus apsekojums Nr. 12 —
Ekonomiskās situācijas analīze (2010. gada rudens)[11], kas veikts Eiropas
Komisijas uzdevumā, viesnīcas personāla situāciju apraksta
šādi:
“Pašlaik viesnīcu personālam uz
upju kruīza kuģiem nav atalgojuma koplīguma, tāpēc
algas tiek noteiktas individuāli. Tā kā pasažieru
navigācijas sezona ilgst aptuveni astoņus mēnešus, darbinieki ir
prom no mājām ļoti ilgu laiku un ikgadējo
atvaļinājumu galvenokārt pavada mājās ziemā, kad
sezona ir beigusies. Darbiniekiem šajā segmentā bieži vien ir
jārēķinās ar ļoti ilgām darba dienām,
turklāt ilgstoša dzīvošana ļoti mazās kajītēs
kopā ar citiem (līdz pat trim) cilvēkiem arī nav viegla.”       
1.4.        Atbilstība
pārējiem ES politikas virzieniem un mērķiem
ES ir apņēmusies panākt
transporta novirzīšanu uz mazāk energoietilpīgiem,
tīrākiem un drošākiem transporta veidiem. Kopā ar
dzelzceļu un tuvsatiksmes kuģošanu iekšējo ūdensceļu transporta
nozare var būtiski veicināt transporta sistēmas
ilgtspējību. Starpposma progresa ziņojumā par to, kā
tiek īstenota Integrētā Eiropas rīcības programma
iekšējo ūdensceļu transportam (NAIADES)[12], Komisija
atkārtoti apliecināja sociālā dialoga nozīmi
nozarē un atzina, ka sociālo partneru sarunas par darba laiku ir
viena no galvenajām sastāvdaļām NAIADES programmas
sadaļā par darba vietām un prasmēm[13].
2013. gada septembrī Eiropas Komisija
pieņēma NAIADES II paketi, kas attiecas uz 2014.- 2020. gada
laikposmu[14].
NAIADES II paketē ietverts paziņojums, kurā noteikta
rīcības programma šādās jomās: kvalitatīva
infrastruktūra; kvalitātes nodrošināšana, izmantojot
inovāciju; netraucēta tirgus darbība; vides raksturlielumu
kvalitātes nodrošināšana, panākot zemu emisiju līmeni;
iekšējo ūdensceļu transporta integrēšana
multimodālajā loģistikas ķēdē; prasmīgs
darbaspēks un kvalitatīvas darbvietas.
Turklāt darba kvalitātes un darba
apstākļu uzlabošana, jo īpaši esošo tiesību aktu
pārskatīšana un labāka ES tiesiskā regulējuma nodrošināšana
attiecībā uz nodarbinātību un veselību un drošību
darbā ir paziņojuma “Jaunu prasmju un darba vietu programma.
Eiropas ieguldījums ceļā uz pilnīgu nodarbinātību”[15] pamatdarbības.
Godīgas konkurences un
līdzvērtīgu konkurences apstākļu nodrošināšana
IŪT nozarē atbilst mērķim, kas noteikts 2011. gada
transporta baltajā grāmatā[16]
par patiesi vienotas Eiropas transporta telpas izveidi, likvidējot visas
barjeras starp valstu sistēmām. Augstāks konverģences
līmenis un sociālo un citu standartu īstenošana ir šīs
stratēģijas neatņemama sastāvdaļa.
Komisijas dienestu darba dokumentā, kas
pievienots baltajai grāmatai, ir jo īpaši norādīts, ka:
“sociālie partneri izstrādā
ieteikumus par labākiem darba un dzīves apstākļiem uz
kuģa, par īpašiem darba laika režīmiem, par ES
kvalifikācijas prasībām un personāla komplektēšanas
prasībām un par minimālo standartu noteikšanu
attiecībā uz apmācību un izglītību, kā
arī ieteikumus pret sociālo dempingu un negodīgu konkurenci
iekšzemes ūdensceļu transporta nozarē”.
2.           APSPRIEŠANĀS AR
IEINTERESĒTAJĀM PERSONĀM UN ANALĪTISKAIS DOKUMENTS
2.1.        Apspriedes ar
ieinteresētajām personām
LESD 155. panta 1. punktā
noteikts, ka sociālie partneri ES līmenī var radīt
līgumattiecības, tostarp nolīgumus, ja tie to vēlas. LESD
nepieprasa iepriekš apspriesties ar citām pusēm.
Tā kā Eiropas nolīgums par
konkrētiem darba laika organizēšanas aspektiem IŪT nozarē
tika noslēgts pēc sociālo partneru iniciatīvas, Komisijai
ir jānovērtē, vai ES rīcība šajā jomā ir
piemērota.
Komisijas dienesti sagatavoja analītisku
dokumentu, kas pievienots šim priekšlikumam, saskaņā ar
pamatnostādnēm par ietekmes novērtējumu[17]. Tajā sniegta
proporcionāla analīze, novērtējot sociālekonomisko
ietekmi, kas saistīta ar nolīguma īstenošanu.
Ārējā pētījumā par izmaksām un ieguvumiem,
kas rodas, īstenojot nolīgumu[18],
konsultanti noteica attiecīgās iestādes un sociālos
partnerus visās dalībvalstīs un lūdza informāciju par
valsts tiesību aktiem attiecībā uz darba laiku IŪT
nozarē un potenciālo ietekmi, ko šīs iestādes un sociālie
partneri sagaida no šā nolīguma īstenošanas.
2.2. Analītiskais dokuments
Nolīguma parakstītājas puses
iesniedza nolīgumu Eiropas Komisijai un lūdza, lai to ievieš ar
Padomes lēmumu pēc Komisijas priekšlikuma saskaņā ar LESD 155. panta
2. punktu.
Ja darba devēji un darba
ņēmēji kopīgi lūdz piemērot viņu
nolīgumu ar Padomes lēmumu pēc Komisijas priekšlikuma
atbilstīgi LESD 155. panta 2. punktam, Komisija var pieņemt
vai noraidīt likumdošanas īstenošanas prasību, bet tā nevar
grozīt nolīguma tekstu. Komisija nevar prasīt, lai sociālie
partneri ES līmenī īsteno savu nolīgumu autonomi, jo
tāda ir sociālo partneru prerogatīva saskaņā ar LESD 155.
panta 2. punktu.
Tādēļ Komisija ir tikai divas
iespējas.
1. Nerosināt nolīguma
īstenošanu ar Padomes lēmumu atbilstīgi LESD 155. panta 2. punktam
(pamatscenārijs): pašreizējie ES
tiesību akti, Direktīva 2003/88/EK par darba laiku un
Direktīva 94/33/EK par jauniešu darba aizsardzību paliks
spēkā attiecībā uz mobilajiem darba ņēmējiem
IŪT nozarē, bet nebūs nozarei specifisku noteikumu par darba
laiku Eiropas līmenī.
Šajā scenārijā dominē
valsts tiesību akti un drošības noteikumi, kas ir spēkā
saskaņā ar starptautiskiem nolīgumiem, piemēram, noteikumi
par navigācijas personālu Reinā[19]
un tamlīdzīgi[20].
Tādējādi valstu tiesību akti atšķiras un
atšķirsies arī turpmāk šajā nozarē, kurā notiek
galvenokārt pārrobežu darbības. ES līmenī nav noteikti
laika vienībās izteikti ierobežojumi par minimālo
ikdienas atpūtu, iknedēļas atpūtu, pārtraukumiem un
nakts darba maksimālo ilgumu. Turklāt valstu tiesību aktu
tvērums dažādās dalībvalstīs atšķiras. Dažās
dalībvalstīs tiesību akti attiecas tikai uz navigācijas
personālu, un dažos gadījumos -- uz pašnodarbinātajiem, bet ne
uz kuģa personālu. Citās dalībvalstīs darba laika
tiesību akti šajā nozarē attiecas gan uz navigācijas, gan
uz kuģa personālu.
2. Ierosināt nolīguma
īstenošanu ar Padomes lēmumu atbilstīgi LESD 155. panta 2. punktam:
Direktīva 2003/88/EK par darba laiku un
Direktīva 94/33/EK par jauniešu darba aizsardzību tiks
papildinātas ar direktīvu, kas noteiks specifiskākus noteikumus
par saistošām un kopīgām definīcijām
attiecībā uz darba laika organizēšanu iekšzemes
ūdensceļu transporta jomā.
Nolīgums attiecas uz šādām
jomām: ierobežojumi attiecībā uz ikdienas un vidējo
iknedēļas darba laiku, kas izteikti laika vienībās,
pārskata periods, gadskārtējais atvaļinājums, darba
dienas un atpūtas dienas definīcija, īpaši noteikumi par sezonas
darbu uz pasažieru kuģiem, minimālais atpūtas laiks dienā
un nedēļā, pārtraukumi, maksimālais darba laiks
naktī, īpaši noteikumi par darba laiku darba ņēmējiem,
kas ir jaunāki par 18 gadiem, atbilstības pārbaudes
(“pārbaudes”), ārkārtas situācijas, veselības
stāvokļa novērtējums un nakts darba ņēmēju
tiesības uz pārcelšanu, drošība un veselības aizsardzība
darbā un darba modeļi.
Nolīgums ietver saistošu un kopīgu
definīciju laika vienībās attiecībā uz nepieciešamo
minimālo ikdienas un iknedēļas atpūtas laiku, kā
arī maksimālo darba stundu skaitu nedēļā un
naktī.
Nolīgums attieksies uz mobilajiem darba
ņēmējiem, kuri ir navigācijas personāls un kuģa
personāls. Saskaņā ar ierobežojumiem, kas noteikti LESD,
sociālie partneri nav vienojušies par darba laika noteikumiem
attiecībā uz pašnodarbinātām personām.
Nolīgumā ir ietverts noteikums par
“izdevīgāku noteikumu” piemērošanu (17. panta 1. punkts). Tas
nozīmē, ka, ja valsts tiesību aktos vai kolektīvajos
līgumos noteikti stingrāki aizsardzības noteikumi, nekas nav
jāmaina šā nolīguma īstenošanas rezultātā.
Attiecībā uz politikas risinājumu piemērotības
vērtēšanu šis priekšlikums ir saskaņā ar
analītiskā dokumenta secinājumiem.
Šīs iniciatīvas ietekme uz MVU, jo
īpaši mazajiem un mikrouzņēmumiem, ir ierobežota. Mazie
uzņēmumi veido lielu nozares daļu. Mazo uzņēmumu
skaits ir proporcionāli lielāks Reinas reģionā nekā
Donavas reģionā. Tie galvenokārt ir īpašnieki-operatori,
kas darbojas uz sava rēķina. Šis nolīgums
neattiecas uz īpašniekiem-operatoriem.
Sarunu laikā par nolīgumu MVU bija
labi pārstāvēti no ESO puses, un to pārstāvji
ļoti aktīvi atbalstīja nolīgumu, jo tie to uzskata par
iespēju panākt saskaņošanu ar iespējami
vienkāršākiem noteikumiem par darba laiku nozarē.
Mazie un vidēji uzņēmumi, uz
kuriem attiecas nolīgums, jo tie nodarbina mobilos darba
ņēmējus, galvenokārt tiks skarti vismazāk. Tiem pieder
kuģi, kas kuģo pa Reinu un Donavu saskaņā ar
ekspluatācijas sistēmām A1 un A2[21], kas jau paredz
konkrētus atpūtas laikus (saskaņā ar noteikumiem par
kuģošanas drošību).
3.           PRIEKŠLIKUMA JURIDISKIE
ASPEKTI
3.1.        Juridiskais pamats
LESD 155. panta 2. punktā noteikts, ka
"Savienības līmenī noslēgtus nolīgumus
īsteno vai nu saskaņā ar procedūrām un praksi, kas
raksturīga darba devējiem un darba ņēmējiem, kā
arī dalībvalstīm, vai – jautājumos, uz ko attiecas 153.
pants – pēc parakstītāju pušu kopīga lūguma, Padomei  pieņemot
lēmumu pēc Komisijas priekšlikuma. Par to informē Eiropas
Parlamentu.”
Nolīgums, kas noslēgts starp EBU,
ESO un ETF, attiecas uz konkrētiem darba laika
organizēšanas aspektiem iekšējo ūdensceļu transporta
nozarē. Tas attiecas uz darba nosacījumiem un ietver noteikumus par
darba ņēmēju veselību un drošību - jomu, kuru
reglamentē LESD 153. panta 1. punkta a) apakšpunkts. Tā ir viena no
jomām, kurā Padome var pieņemt lēmumu ar kvalificētu
balsu vairākumu. Tāpēc 155. panta 2. punkts ir
pienācīgs juridiskais pamats attiecībā uz Komisijas
priekšlikumu.
Savā paziņojumā
“Sociālā dialoga piemērošana un sekmēšana Kopienas
līmenī"[22]
Komisija uzsvēra, ka “Komisija pirms tiesību akta priekšlikuma
iesniegšanas Padomei veic novērtēšanu, tostarp pārbauda
līgumslēdzēju pušu pārstāvju statusu, to pilnvarojumu
un katra kopnolīguma panta atbilstību Kopienas tiesību aktiem un
noteikumus par mazajiem un vidējiem uzņēmumiem”.
Turpmāk izklāstīts
novērtējums.
3.2         Nolīguma
izvērtējums
3.2.1      Līgumslēdzēju
pušu pārstāvība un to pilnvaras
Tādu sociālo partneru, ar kuriem
jāapspriežas un kuriem jāpiešķir tiesības apspriest
nolīgumus, kurus varētu īstenot ar Padomes lēmumu, 
leģitimitātes pamatā ir viņu pārstāvība.
Nolīguma parakstītājas puses ir
European Barge Union (EBU), European Skippers Organisation (ESO)
un Eiropas Transporta darbinieku federācija (ETF). Šīs
trīs organizācijas ir saskaņā ar Komisijas 1998. gada 20.
maija Lēmumu par nozaru dialogu komiteju izveidi, lai veicinātu
sociālo partneru dialogu Eiropas līmenī[23], izveidotās
Iekšējo ūdensceļu transporta nozares dialoga komitejas locekles.
Komisija regulāri novērtē sociālo partneru
pārstāvību, kas piedalās Eiropas sociālajā
dialogā, izmantojot ārējus pētījumus.
Pēdējais pārstāvības pētījums IŪT
nozarē, ko veic trīspusējā struktūra, Eiropas
Dzīves un darba apstākļu uzlabošanas fonds (Eurofound),
tika publicēts 2010. gadā.[24]
Parakstītāju pušu sniegtā
Informācija apstiprina, ka tās pieder īpašai nozarē un ka
tās ir organizētas Eiropas līmenī. Turklāt tās
sastāv no organizācijām, kas pašas ir neatņemamas un
atzītas dalībvalstu sociālo partneru struktūru daļas,
tās ir pilnvarotas apspriest nolīgumus un tās pārstāv
vairākas dalībvalstis. Kā arī to struktūras atbilst
tām, kas nepieciešamas, lai tās varētu pilnvērtīgi
piedalīties nozaru dialoga komitejā.
Šo organizāciju parakstītais
nolīgums attiecas uz konkrētiem darba laika organizēšanas
aspektiem iekšējo ūdensceļu transporta nozarē.
Parakstītājas puses ir pārsūtījušas informāciju
par savu pārstāvju statusu, kas liecina, ka tās ir pietiekami
reprezentatīvas attiecībā uz iekšzemes ūdensceļu
transporta mobilajiem darba ņēmējiem un viņu darba
devējiem, gan kravas, gan pasažieru pārvadājumu transporta
nozarē.
Attiecībā uz
uzņēmējiem EBU[25]
pārstāv valsts iekšzemes navigācijas nozares organizācijas
(kravas un pasažieru transporta nozare) astoņās ES
dalībvalstīs[26]
un ESO[27]
pārstāv privātos iekšzemes kuģniecības
uzņēmējus (pašnodarbinātie kapteiņi) piecās
dalībvalstīs[28].
Kopā šīm abām organizācijām ir filiāles
deviņās dalībvalstīs. Pārstāvības
pētījumā apstiprināja “EBU un ESO kā
Eiropas uzņēmējdarbību pārstāvošas tādas
balss nozīmību nozarē, kam nav līdzvērtīgas, kaut
arī abās asociācijās ietilpst tikai daļa no ES
dalībvalstīm, izmantojot filiāles no šīm valstīm”.
Attiecībā uz arodbiedrībām
nolīgumu parakstīja ETF[29],
kuras iekšējo ūdensceļu daļa apvieno arodbiedrību
darbiniekus un  valsts transporta nozares arodbiedrību
pārstāvjus, kas pārstāv nozarē strādājošo
intereses (kravas un pasažieru pārvadājumi, jo īpaši
viesnīcu un kruīza kuģi). ETF ir IŪT darba
ņēmēju organizācijas 17 dalībvalstīs[30]; lielākā
daļa šo organizāciju ir iesaistītas darba koplīguma
slēgšanas sarunās valsts līmenī.
Ņemot vērā, ka ar EBU, ESO
un ETF nav filiāļu visās ES dalībvalstīs, lai
nodrošinātu sarunu procesa pārredzamību,  tās 2009. gada
novembrī nosūtīja kopīgu vēstuli visu dalībvalstu
transporta un darba ministrijām, informējot par sarunu
pamatbūtību un lūdzot nosūtīt informāciju
attiecīgajām valsts sociālo partneru organizācijām.
Šķiet, ka oficiālas atbildes uz šo vēstuli nav bijis.
Eurofound
veiktajā pārstāvības pētījumā netika
noteikta neviena cita nozares sociālo partneru organizācija Eiropas
līmenī.
Tāpēc Komisija secina, ka EBU,
ESO un ETF ir vienīgās ES mēroga organizācijas,
kas pārstāv nozares abas IŪT nozares puses.
Komisijai adresētā
vēstulē, kas datēta ar 2012. gada 16. martu, nolīguma
parakstītājas puses apstiprināja, ka attiecīgi valstu
filiāles tās ir pilnvarojušas apspriest un noslēgt
nolīgumu.
Nobeigumā nolīguma
parakstītājām pusēm ir pietiekams
pārstāvības statuss attiecībā uz IŪT nozari
kopumā un attiecībā uz darba ņēmējiem un darba
devējiem, uz kuriem  var attiecināt nolīguma noteikumus, un
tām ir valsts locekļu izsniegtas pilnvaras apspriest un noslēgt
nolīgumu.
3.2.2      Nolīguma pantu
likumība
Komisija ir rūpīgi
pārbaudījusi katru nolīguma pantu un konstatējusi, ka tie
nav pretrunā ES tiesību aktiem.
Dalībvalstīm uzliktie pienākumi
neizriet tieši no nolīguma starp sociālajiem partneriem;
drīzāk tie izriet no līguma īstenošanas ar Padomes
lēmumu.
Nolīguma saturs joprojām atbilst
LESD 153. panta 1. punktā uzskaitītajām jomām.
Nolīguma 17. punktā ir ietverta
noteikumu stingrības nepazemināšanas klauzula, kas saglabā darba
ņēmēju pašreizējo aizsardzības līmeni.
Turklāt nepieciešamā acquis aizsardzība ir iekļauta
priekšlikumā Padomes direktīvai (izdevīgāki noteikumi un
noteikumu stingrības nepazemināšana, skatīt 2. pantu).
3.3         Subsidiaritāte un
proporcionalitāte
Subsidiaritātes principu piemēro,
ciktāl priekšlikums nav Savienības ekskluzīvā
kompetencē.
Priekšlikumā sniegti „īpašāki
noteikumi” Darba laika direktīvas 14. pants nozīmē. 14. pants
attiecas uz “Kopienas instrumentiem”, kas ir nepieciešami, lai noteiktu
šādus noteikumus. Tādējādi priekšlikuma mērķus
var sasniegt tikai ES līmenī.
Nepieciešamība pēc ES
rīcības ir arī pamatota ar to, ka iekšzemes ūdensceļu
transports ir lielā mērā starptautisks transporta veids, kas
sastāv galvenokārt no pārrobežu darbības Eiropas
iekšējo ūdensceļu transporta tīklā. Lai novērstu
negodīgu konkurenci, ko rada lielās atšķirības starp darba
laika noteikumiem dažādās dalībvalstīs, ir jāizveido
minimālie standarti ES līmenī attiecībā uz darba laiku
šajā nozarē.
Atspoguļojot šo nepieciešamību,
sociālie partneri saskaņā ar LESD 155. panta 1. punktu ir
noslēguši nolīgumu ES līmenī un lūguši, lai to ievieš
ar Padomes lēmumu pēc Komisijas priekšlikuma saskaņā ar
LESD 155. panta 2. punktu. Šāda veida specifiskas prasības
jau ir noteiktas ar vairākām direktīvām attiecībā
uz transporta nozares mobilajiem darba ņēmējiem civilajā
aviācijā[31],
pārrobežu pakalpojumiem dzelzceļa sektorā[32], un jūrniekiem[33], balstoties uz Eiropas
nolīgumiem, ko attiecīgajā nozarē noslēguši
sociālie partneri.
Tādēļ priekšlikums atbilst
subsidiaritātes principam.
Ierosinātā direktīva atbilst
proporcionalitātes prasībām, jo tā aprobežojas ar
sasniedzamo mērķu noteikšanu un nosaka minimālos standartus.
Tādējādi tā paredz
elastību attiecībā uz konkrētu īstenošanas
pasākumu izvēli.
3.4         Juridisko instrumentu
izvēle
Izvēlētais juridiskais instruments
ir direktīva. Termins "lēmums" LESD 155. panta 1.
punktā ir lietots vispārējā nozīmē, lai
leģislatīvo instrumentu varētu izvēlēties
saskaņā ar LESD 288. pantu. Komisijas ziņā ir ieteikt, kurš
no trijiem minētajā pantā norādītajiem saistošajiem
juridiskajiem instrumentiem (regula, direktīva vai lēmums) būtu
vispiemērotākais.
LESD 296. pantā ir noteikts: "ja
Līgumos nav noteikts, kāda veida akti ir jāpieņem,
iestādes pašas to nolemj atkarībā no katra attiecīgā
gadījuma, atbilstīgi piemērojamām procedūrām un
ievērojot proporcionalitātes principu".
Šajā gadījumā, ņemot
vērā sociālo partneru nolīguma veidu un saturu, ir skaidrs,
ka tas vislabāk piemērojams, izmantojot noteikumus, kuri
dalībvalstīm un/vai sociālajiem partneriem jātransponē
dalībvalstu tiesību aktos. Tāpēc vispiemērotākais
instruments ir Padomes direktīva.
Komisija arī uzskata, ka nolīgumu
nevajadzētu iekļaut, bet kas pievienot šim priekšlikumam.
3.5         Informācija Eiropas
Parlamentam
Atbilstoši LESD 155. panta 2. punktam, ja
Eiropas nolīgumu īsteno ar padomes lēmumu, par to
jāinformē Eiropas Parlaments.
Komisija ir nosūtījusi savu
priekšlikumu Eiropas Parlamentam, lai tas, ja to vēlas, sniegtu atzinumu
Komisijai un Padomei.
3.6         Priekšlikuma saturs
Priekšlikumu veido šādas daļas.
1. pants
Šajā pantā tikai vienojas par
nolīgumu, kas ir saistošs sociālajiem partneriem un kas ir
mērķis Padomes lēmumam, ko pieņem saskaņā ar LESD
155. panta 2. punktu.
2. pants
Šis pants nosaka, ka direktīva nodrošina
tikai minimālās prasības, ļaujot dalībvalstīm
brīvi pieņemt pasākumus, kas būtu
labvēlīgāki attiecīgās jomas darba
ņēmējiem. Tā mērķis ir nepārprotami
garantēt jau sasniegto darba ņēmēju aizsardzības
līmeni un nodrošināt tikai vislabvēlīgāko darba aizsardzības
standartu piemērošanu.
3. līdz 6. pants
3. līdz 6. pantā ir parastie
noteikumi par transponēšanu dalībvalstu tiesību aktos, tostarp
pienākums paredzēt efektīvus, samērīgus un atturošus
sodus. 5. pantā īpaši atrodama atsauce uz direktīvas
spēkā stāšanās dienu.
3.7         Priekšlikuma pielikuma
noteikumu sīks skaidrojums
1. pants (Darbības joma)
Šajā klauzulā skaidri noteikts, ka
šis nolīgums attiecas uz  mobiliem darba ņēmējiem, kas
nodarbināti kā apkalpes locekļi un kuģa personāls uz
kuģa, kuru izmanto dalībvalsts teritorijā komerciālā
iekšējo ūdensceļu transporta nozarē. 1. panta 2.
punktā ir noteikts, ka  nolīgums neattiecas uz īpašnieka
operatoriem, pat tad, ja viņiem ir darba ņēmēju statuss
savā uzņēmumā sociālā nodrošinājuma
apsvērumu dēļ.  
1. panta 3. punktā noteikta saikne starp
šo nolīgumu un valsts un starptautiskajiem noteikumiem par atpūtas
laiku, lai nodrošinātu kuģošanas drošību.  Ja starp šiem
noteikumiem pastāv atšķirības, piemēro darba
ņēmēju veselībai un drošībai visizdevīgākos
noteikumus.
1. panta 4. punktā paredzēts, ka šo
nolīgumu, ievērojot konkrētus nosacījumus,  var attiecināt
uz mobilajiem darba ņēmējiem, kuri nodarbināti uz tāda
kuģa, kuru izmanto ES dalībvalsts teritorijā ārpus
komerciālā iekšējo ūdensceļu transporta nozares un
kuru darba nosacījumus reglamentē darba koplīgums.

2. pants (Definīcijas)
Nolīgumā lietoti dažādi
termini:  mazais kuģis, pasažieru kuģis, darba laiks,
atpūtas laiks, atpūtas diena,  iekšējo ūdensceļu
transporta operators, darba grafiks, nakts, nakts darba ņēmējs,
maiņu darba ņēmējs, kuģa personāls, mobilais
darba ņēmējs un sezona. 2. pantā noteikta šo terminu
nozīme šā nolīguma nolūkā.

3. pants (Darba laiks un pārskata periods)
3. panta 1. punktā ir noteikts
standarta darba laiks, kas balstīts uz  astoņu stundu darba dienu. 3.
panta 2. punktā ir noteikts vidējais darba laiks 48 stundas
nedēļā saskaņā ar Darba laika direktīvas 6.
pantu.
3. panta 2. punktā ir
paredzēts, ka maksimālais pārskata periods ir 12 mēneši.
Pārskata periods ir laikposms, no kura aprēķina vidējo
darba laiku.
Tādēļ 3. panta 3. punktā
ir noteikts, ka maksimālais darba laiks ir 2 304 stundas. Šajā
aprēķinā nav ietverts gadskārtējais
atvaļinājums un slimības periodi. Ja darba attiecības ir
īsākas par pārskata perioda ilgumu, maksimālo
pieļaujamo darba laiku aprēķina proporcionāli (pro rata).


4. pants (Dienas un nedēļas darba laiks)
4. panta 1. punktā ir noteikts
maksimālais darba laiks 24 stundu periodā un maksimālais
darba laiks septiņu dienu periodā.
4. panta 2. punktā ir ieviests
ierobežojums attiecībā uz 72 stundu vidējo darba laiku
nedēļā  četru mēnešu periodā specifiska darba
grafika gadījumā.  Šajā noteikumā ir ņemti
vērā spēkā esošie darba grafiki nozarē un uz kuģa
pavadītais būtiskais neaktīvā laika apjoms.
5. punkts (Darba dienas un atpūtas
dienas)
Iekšējo ūdensceļu transporta (IŪT) nozarē ir
atšķirīgi darba modeļi. Daudzos gadījumos mobilie darba
ņēmēji uz kuģa strādā  secīgas darba dienas,
lai atpūtas laiku pavadīt mājās. 5. panta 1. punktā
ir noteikts maksimālais ierobežojums: nedrīkst strādāt
vairāk kā 31 secīgu darba dienu.        

5. panta 2. punktā ir noteikums par modeli 1:1, kad darba
ņēmējam ir vienāds atpūtas dienu skaits un darba dienu
skaits. Šajā modelī vairākām secīgām darba
dienām nekavējoties seko tāds pats atpūtas dienu skaits.
Saskaņā ar minētajiem nosacījumiem šajā noteikumā
ir iespējami izņēmumi.       

5. panta 3. punktā ir noteikta metode, lai
aprēķinātu minimālo secīgu atpūtas dienu skaitu,
ja darba modelī darba dienu  skaits pārsniedz atpūtas dienu
skaitu. Šīs atpūtas dienas ir jāpiešķir nekavējoties -
uzreiz pēc secīgām darba dienām.


6. pants (Sezonāls darbs uz pasažieru
pārvadājumu kuģiem)

Lai atzītu sezonālā darba
īpatnības uz pasažieru kuģiem, 6. pantā noteikts
maksimāli pieļaujamais darba laiks: 12 stundas 24 stundu periodā
un 72 stundas septiņu dienu periodā, kuru var piemērot visiem
mobilajiem darba ņēmējiem uz pasažieru kuģiem.

6. panta 2. punktā noteikts, ka darba
ņēmējiem piešķir 0,2 atpūtas dienas par katru darba
dienu.  Katrā 31 dienas periodā jāpiešķir vismaz divas
atpūtas dienas.

6. panta 3. punktā ir paredzēts, ka ir
jāpiešķir atpūtas dienas un ir jāievēro vidējais
maksimālais 48 stundu darba laiks nedēļā, pamatojoties
uz koplīgumiem vai šādu līgumu neesamības
gadījumā – pamatojoties uz valsts tiesību aktiem.

7. pants (Atpūtas laiks)

Lai aizsargātu darba ņēmēju
veselību un drošību, šajā pantā paredzēts atpūtas
laiks, kas nedrīkst būt īsāks par: 10 stundām
katrā 24 stundu periodā un 84 stundām septiņu dienu
periodā.

8. pants (Pārtraukumi)

8. pantā katram darba ņēmējam,
kura dienas darba laiks pārsniedz sešas stundas, piešķirtas
tiesības uz pārtraukumu. Minētā pārtraukuma ilgums un
piešķiršanas nosacījumi tiek noteikti koplīgumos vai šādu
līgumu neesamības gadījumā – valsts tiesību aktos.

9. pants (Maksimāli pieļaujamais nakts darba
periods)          
Balstoties uz septiņu stundu nakti, šajā
pantā noteikts maksimāli pieļaujamais nakts darba laiks 42
stundas septiņu dienu periodā.             
10. pants (Gadskārtējais
atvaļinājums)           

10. pantā ir noteikts vismaz četru nedēļu
minimālais gadskārtējais atvaļinājums, kuru
nedrīkst aizstāt ar finansiālu kompensāciju, izņemot
gadījumu, kad darba attiecības tiek pārtrauktas. Šis pants
atbilst Darba laika direktīvas 7. pantam, kas jau attiecas uz mobilajiem
darba ņēmējiem.        

11. pants (Nepilngadīgo aizsardzība)  

Uz mobilajiem IŪT darba ņēmējiem, kas ir
jaunāki par 18 gadiem, aizvien attiecas Direktīvas 94/33/EK par
jauniešu darba aizsardzību[34] 
nosacījumi.

11. panta 2. punkts paredz, ka dalībvalstis var
atļaut tādu jauniešu darbu, kas vecāki par 16 gadiem un uz
kuriem saskaņā valsts tiesību aktiem vairs neattiecas
obligātā pilna laika izglītība, tajā laikposmā,
kad saskaņā ar Direktīvu 94/33/EK ir aizliegts nakts darbs.
Nakts darbs, ja tas nepieciešams mācību nolūkā, ir
atļauts tikai ar nosacījumu, ka tiek piešķirts
pienācīgs atpūtas laiks un ka netiek apšaubīti
Direktīvas 94/33/EK 1. pantā noteiktie mērķi.

12. pants (Pārbaudes) 

12. panta 1. punktā noteikts, ka, lai varētu
pārbaudīt atbilstību šī nolīguma noteikumiem par darba
laiku (3.-7., 9.-11. un 13. pants), jāuzskaita katra darba
ņēmēja dienas darba laiks un nedēļas darba laiks.        

12. panta 2. punktā noteikts, ka šādus uzskaites datus
glabā uz kuģa vismaz līdz pārskata perioda beigām.            

12. panta 3. punktā noteikts, ka darba devējs un darba
ņēmējs regulāri pārbauda un apstiprina uzskaites
datus.     

12. panta 4. punktā noteikts uzskaites datos iekļaujamās
informācijas minimums.    

12. panta 5. punktā ir noteikts, ka darba ņēmējam
ir jāizsniedz apstiprināta viņa uzskaites datu kopija, kuru tas
glabā vienu gadu.     

13. pants (Ārkārtas situācijas) 

13. panta 1. punktā ir noteikts, ka ārkārtas
situācijās kuģa kapteinim vai viņa vietniekam ir
tiesības likt darba ņēmējam strādāt papildu
stundas, kas nepieciešamas tiešas kuģa, uz kuģa esošo personu vai kravas
drošības nodrošināšanai, kā arī palīdzības
sniegšanai citam nelaimē nonākušam kuģim vai personām.           

13. panta 2. punktā ir noteikts, ka šādā
situācijā kuģa kapteinis vai viņa vietnieks var likt darba
ņēmējām strādāt papildu stundas  līdz
situācijas normalizēšanai.

13. panta 3. punktā ir uzlikts pienākums
kapteinim vai viņa vietniekam nodrošināt, lai visi darba
ņēmēji, kas strādājuši ieplānotajā
atpūtas laikā, saņemtu atbilstošu atpūtas periodu
tiklīdz kā iespējams pēc situācijas normalizēšanas.           

14. pants (Veselības pārbaude)           

14. panta 1. punktā ir paredzētas visu darba
ņēmēju tiesības uz bezmaksas gadskārtējo
veselības pārbaudi. Minētajā veselības
pārbaudē īpaša uzmanība jāpievērš tādu
simptomu vai stāvokļa noteikšanai, ko varētu būt
izraisījis darbs uz kuģa ar minimālo dienas atpūtas laiku
vai minimālo atpūtas dienu skaitu saskaņā ar nolīguma 5.
un 6. pantu.

14. panta 2. punktā ir  noteiktas nakts darba
ņēmēju, kuriem ir tādas veselības problēmas, kas
saistītas ar nakts darba veikšanu, tiesības pēc iespējas
tikt pārceltiem uz dienas darbu.

14. panta 3. un 4. punktā ir noteikts, ka
gadskārtējai veselības pārbaudei ir jābūt
medicīniski konfidenciālai, un to var veikt valsts veselības
sistēmas iestādēs.          

15. pants (Drošības un veselības aizsardzība)            

15. panta 1. punktā nakts darba ņēmējiem un
maiņu darba ņēmējiem ir noteiktas tiesības uz
veicamajam darbam atbilstošu drošības un veselības aizsardzību.  

15. panta 2. punktā paredzēts, ka nakts darba
ņēmēju un maiņu darba ņēmēju drošības
un veselības pakalpojumiem vai dienestiem jāatbilst pārējo
darba ņēmēju drošības un veselības aizsardzības
pakalpojumiem un dienestiem. Minētajiem pakalpojumiem un dienestiem
jābūt pieejamiem vienmēr. 15. panta noteikumi atbilst Darba
laika direktīvas 12. pantam, kas jau attiecas uz mobilajiem darba
ņēmējiem.         

16. pants (Darba modeļi)        

Šis pants attiecas uz gadījumiem, kad
darba devējs vēlas organizēt darbu saskaņā ar
zināmu modeli. Šādā situācijā nolūkā
izvairīties no monotona darba vai mašīnu noteikta darba modeļa
atkarībā no darbības veida un drošības un veselības
prasībām, jāņem vērā darba pielāgošanas
princips darba ņēmējam. Šie noteikumi atbilst Darba laika
direktīvas 13. pantam, kas attiecas uz mobilajiem darba
ņēmējiem.   

17. pants (Nobeiguma noteikumi)       
Šajā pantā ietverta klauzula par
izdevīgākiem noteikumiem:  Dalībvalstīm ir atļauts
saglabāt vai ieviest līdzvērtīgus noteikumus vai
izdevīgākus noteikumus nekā nolīgumā.       

17. panta 2. punktā ir ietverts noteikumu
stingrības nepazemināšanas klauzula un 17. panta 3. punktā ir
noteikts, ka sociālajiem partneriem jāpārrauga nolīguma
īstenošana un piemērošana IŪT nozares Eiropas sociālā
dialoga komitejas kontekstā, jo īpaši attiecībā uz
arodslimībām un darba drošības jautājumiem.           

17. panta 4. punktā paredzēts, ka
divus gadus pēc īstenošanas perioda beigām, kas noteikts šī
priekšlikuma 4. pantā, nolīguma parakstītājas puses
pārskata šā nolīguma noteikumus.        

4.           IETEKME UZ BUDŽETU
Priekšlikums neietekmē ES budžetu.
5.           PAPILDU INFORMĀCIJA
Dalībvalstīm jāpaziņo
Komisijai to valsts tiesību aktu noteikumu teksts, ar kuriem
direktīvu transponē, kā arī jāiesniedz minēto
noteikumu un direktīvas atbilstības tabula.
Bieži vien dalībvalstīs nav
īpašu tiesību aktu, kuros konkrēti aplūkotas darba
ņēmēju kategorijas, uz kurām direktīva attiecas.
Tādējādi dalībvalstu tiesību akti, kas attiecas uz
priekšlikumā ietvertajiem jautājumiem, bieži ir iekļauti
vairākos atšķirīgos tiesību aktos (Darba likumā,
veselības un drošības tiesību aktos, neizsmeļošos
noteikumos, kas attiecas uz konkrētu nozari), kam būs vajadzīga
sistēmiska pieeja un interpretācija.
Priekšlikumā ir ietverti arī
vairāki elementi, kuri iepriekš nav apskatīti, jo ar Darba laika
direktīvas 20. pantu uz tiem neattiecina tās vispārīgos
noteikumus. Lai nodrošinātu atbilstību ar šo priekšlikumu noteiktajam
minimālajam standartam, ir nepieciešama nepārprotama informācija
par šo jauno noteikumu transponēšanu un risinājumiem. Tas ļaus
Komisijai nodrošināt direktīvas prasību īstenošanu, kas
paredzētas, lai aizsargātu darba ņēmēju veselību
un drošību, lai nodrošinātu lielāku elastīgumu
attiecībā uz uzņēmumiem un veicinātu godīgu
konkurenci starp uzņēmumiem.
Aplēstais papildu administratīvais
slogs saistībā ar skaidrojošo dokumentu iesniegšanu nav
nesamērīgs (tas jādara vienreiz un tam nav nevajadzētu
iesaistīt daudzu organizāciju). Dalībvalstis var efektīvāk
sagatavot skaidrojošos dokumentus.
Ņemot vērā iepriekšminēto,
ir lietderīgi lūgt dalībvalstīm, lai tās paziņotu
Komisijai par saviem transponēšanas pasākumiem,  iesniedzot vienu vai
vairākus dokumentus, kuros paskaidrota saikne starp direktīvas
sastāvdaļām un attiecīgām daļām valsts
pieņemtos transponēšanas instrumentos.
2014/0212 (NLE)
Priekšlikums
PADOMES DIREKTĪVA,
ar ko īsteno starp European Barge
Union (EBU), European Skippers Organisation (ESO) un Eiropas
Transporta darbinieku federāciju (ETF) noslēgto Eiropas
nolīgumu par konkrētiem darba laika organizēšanas aspektiem
iekšējo ūdensceļu transporta nozarē
(Dokuments attiecas uz EEZ)
EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,
ņemot vērā Līgumu par
Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 155. panta 2.
punktu,
ņemot vērā Eiropas Komisijas
priekšlikumu,
tā kā:
(1)       Darba devēji un darba
ņēmēji ( turpmāk saukti “sociālie partneri”)
saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību
(LESD) 155. panta 2. punktu var kopīgi lūgt, lai
Savienības līmenī noslēgtus nolīgumus īstenotu,
Padomei pieņemot lēmumu par Komisijas priekšlikumu.
(2)       European Barge Union (EBU),
European Skippers Organisation (ESO) un Eiropas Transporta darbinieku
federācija (ETF) informēja Komisiju par vēlmi
saskaņā ar 155. panta 1. punktu sākt sarunas nolūkā
noslēgt lēmumu Savienības līmenī.
(3)       2012. gada 15.
februārī EBU, ESO un ETF noslēdza Eiropas
nolīgumu par konkrētiem darba laika organizēšanas aspektiem
iekšējo ūdensceļu transporta nozarē (“nolīgums”).
(4)       Šajā nolīgumā
ietverts kopīgs lūgums Komisijai, lai nolīgumu īstenotu,
Padomei pieņemot lēmumu par Komisijas priekšlikumu saskaņā
ar Līguma 155. panta 2. punktu.
(5)       Līguma 288. panta
mērķim atbilstošais instruments nolīguma īstenošanai ir
direktīva.
(6)       Komisija ir
izstrādājusi direktīvas priekšlikumu saskaņā ar 1998.
gada 20. maija paziņojumu par sociālā dialoga pielāgošanu
un veicināšanu Kopienas līmenī[35],
ņemot vērā parakstītāju pušu pilnvarojuma statusu un
katra nolīguma panta likumību.
(7)       Attiecībā uz
nolīgumā lietotajiem terminiem, kas tur nav īpaši definēti,
šos terminus var brīvi definēt dalībvalstis saskaņā ar
valstu tiesību aktiem un praksi, kā tas ir gadījumos ar
citām sociālās politikas direktīvām, kurās
izmantoti līdzīgi termini, ar nosacījumu, ka šīs
definīcijas nav pretrunā nolīguma saturam.
(8)       Dalībvalstis pēc
kopīga lūguma var uzticēt sociālajiem partneriem šīs
direktīvas īstenošanu, ciktāl dalībvalstis veic visus
vajadzīgos pasākumus, lai katrā laikā varētu garantēt
šīs direktīvas noteiktos rezultātus.
(9)       Eiropas Parlamenta un Padomes
Direktīvā 2003/88/EK[36] noteiktas minimālās veselības un drošības
prasības attiecībā uz darba laika organizēšanu, tostarp
iekšējo ūdensceļu transporta nozarē strādājošu
darba ņēmēju darba laika organizēšanu.
(10)     Direktīvas 2003/88/EK 14.
panta nolūkā šajā direktīvā un nolīgumā
noteiktas konkrētākas prasības  mobilo darba
ņēmēju darba laika organizēšanai iekšējo
ūdensceļu transporta nozarē.
(11)     Šīs direktīvas
noteikumi būtu jāpiemēro, neskarot nekādus spēkā
esošos Savienības noteikumus, kuri ir konkrētāki vai ar kuriem
piešķir augstāku aizsardzības līmeni mobilajiem darba
ņēmējiem iekšējo ūdensceļu transporta
nozarē.
(12)     Šo direktīvu nevar
izmantot, lai pamatotu darba ņēmēju aizsardzības
vispārējā līmeņa mazināšanu jomās, uz
kurām attiecas nolīgums.
(13)     Šajā direktīvā
un nolīgumā ir noteikti minimālie standarti. Dalībvalstis
un sociālie partneri var saglabāt vai ieviest izdevīgākus
noteikumus.
(14)     Komisija saskaņā ar
LESD 155. panta 2. punktu ir informējusi Eiropas Parlamentu,
nosūtot sava priekšlikuma direktīvai tekstu, kurā ietverts
nolīgums.
(15)     Šajā direktīvā
ir ievērotas Eiropas Savienības Pamattiesību hartā un jo
īpaši tās 31. pantā ietvertās pamattiesības un
principi.
(16)     Ņemot vērā to,
ka šīs direktīvas, kas paredzēta, lai aizsargātu darba ņēmēju
veselību un drošību galvenokārt pārrobežu nozarē,
mērķus nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās
dalībvalstīs, bet var labāk sasniegt Savienības
līmenī, Eiropas Savienība var pieņemt pasākumus
saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. panta 3. punktā
noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar
proporcionalitātes principu, kas paredzēts Līguma par Eiropas
Savienību 5. panta 4. punktā, šajā direktīvā
paredzēti vienīgi tie pasākumi, kas vajadzīgi minēto
mērķu sasniegšanai.
(17)     Nolīguma īstenošana sekmē
LESD 151. pantā izvirzīto mērķu sasniegšanu.
(18)     Saskaņā ar
Dalībvalstu un Komisijas 2011. gada 28. septembra kopīgo
politisko deklarāciju par skaidrojošiem dokumentiem[37]
dalībvalstis ir apņēmušās pamatotos gadījumos
paziņojumam par transponēšanas pasākumiem pievienot vienu vai
vairākus dokumentus, kuros ir paskaidrota saikne starp direktīvas
sastāvdaļām un attiecīgajām daļām valsts
pieņemtos transponēšanas instrumentos. Attiecībā uz šo
direktīvu likumdevējs šādu dokumentu nosūtīšanu
uzskata par pamatotu,
IR PIEŅĒMUSI ŠO
DIREKTĪVU.
1. pants
Ar šo direktīvu Līguma par Eiropas
Savienības darbību 155. panta 2. punkta nolūkā
īsteno Eiropas nolīgumu par konkrētiem darba laika
organizēšanas aspektiem iekšējo ūdensceļu transporta
nozarē, kuru 2012. gada 15. februārī noslēdza European
Barge Union (EBU), European Skippers’ Organisation (ESO) un Eiropas
Transporta darbinieku federācija (ETF), kā noteikts pielikumā.
2. pants
1.           Dalībvalstis var
saglabāt vai ieviest noteikumus, kas ir izdevīgāki nekā
tie, kas paredzēti šajā direktīvā.
2.           Šīs direktīvas
īstenošana nekādā gadījumā nerada pietiekamu
pamatojumu tam, lai attaisnotu darba ņēmēju aizsardzības
vispārējā līmeņa samazināšanu jomās, uz kurām
attiecas šī direktīva. Tas neierobežo dalībvalstu un
sociālo partneru tiesības, ņemot vērā mainīgos
apstākļus, izstrādāt citādus normatīvus,
reglamentējošus vai līguma noteikumus nekā tie, kas ir
spēkā, pieņemot šo direktīvu, ar noteikumu, ka vienmēr
ir ievērotas šajā direktīvā paredzētās
minimālās prasības.
3.           Šīs direktīvas
piemērošana un interpretēšana nav pretrunā citiem
Savienības vai valstu noteikumiem, paražām vai praksei, kas
attiecīgajiem jūrniekiem paredz izdevīgākus
nosacījumus.
3. pants
Dalībvalstis nosaka, kādas sankcijas
ir piemērojamas, ja ir pārkāpti valsts noteikumi, kas ir
spēkā saskaņā ar šo direktīvu. Sodiem jābūt
iedarbīgiem, samērīgiem un atturošiem.
4. pants
1.           Dalībvalstīs
stājas spēkā normatīvie un administratīvie akti, kas
ir vajadzīgi, lai izpildītu šīs direktīvas prasības
vēlākais no 2016. gada 31. decembra. Dalībvalstis
tūlīt dara Komisijai zināmu minēto noteikumu tekstu.
Kad dalībvalstis pieņem minētos
noteikumus, tajos ietver atsauci uz šo direktīvu vai šādu atsauci
pievieno to oficiālajai publikācijai. Dalībvalstis nosaka,
kā izdarāma šāda atsauce.
2.           Dalībvalstis dara
Komisijai zināmus to tiesību aktu galvenos noteikumus, ko tās
pieņem jomā, uz kuru attiecas šī direktīva.
5. pants
Šī regula stājas spēkā
divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas
Savienības Oficiālajā Vēstnesī.
6. pants
Šī direktīva ir adresēta
dalībvalstīm.
Briselē,
                                                                       Padomes
vārdā —
                                                                       priekšsēdētājs
[1]               Eiropas Parlamenta un Padomes 2003. gada 4. novembra
Direktīva 2003/88/EK par konkrētiem darba laika organizēšanas
aspektiem (OV L 299, 18.11.2003., 9.-19. lpp.).
[2]               Direktīvas 93/104/EK par konkrētiem darba
laika organizēšanas aspektiem 1. panta 3. punkts, OV L 307, 13.12.1993.,
18. lpp. (“1993. gada direktīva”).
[3]               Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2000/34/EK,
ar ko groza Padomes Direktīvu 93/104/EK attiecībā uz darba laika
organizēšanas konkrētiem aspektiem, lai aptvertu sektorus un
darbības, uz kuriem neattiecas minētā direktīva, 1. panta 1.
punkts, OV L 195, 1.8.2000., 41. lpp. ("2000. gada
direktīva").
[4]               Skatīt 3. līdz 11. apsvērumu 2000. gada
direktīvā un 17.a pantu, kas iekļauts ar 2000. gada
direktīvu (kas atbilst Darba laika direktīvas 20. pantam).
[5]               Kā definēts Darba laika direktīvas 2.
panta 9. punktā.
[6]               Direktīvas 2003/88/EK 14. pants atbilst 1993. gada
direktīvas 14. pantam; Attiecībā uz interpretāciju
skatīt Bowden v Tufnalls Parcels Express, lieta C-133/00, 2001.
gada 4. oktobra spriedums.
[7]               "Study on the expected impacts of the
implementations of the European Agreement on working time in inland waterway
transport — a comparison with the status quo" (Pētījums par
gaidāmo ietekmi, kas būs Eiropas nolīgumam par konkrētiem
darba laika organizēšanas aspektiem iekšējo ūdensceļu
transporta nozarē — salīdzinājums ar status quo), Ecorys,
2013. gads.
[8]               Komisijas paziņojums “Virzoties uz kvalitatīvu
iekšējo ūdensceļu transportu — NAIADES II", COM(2013)
623 final.
[9]               http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/index_en.htm.
[10]             Market Observation No 12 — Analysis of the economic
situation — Autumn 2010, CCNR. http://www.ccr-zkr.org/files/documents/om/om10II_en.pdf.
[11]             Turpat.
[12]             Komisijas paziņojums par iekšējo
ūdensceļu transporta veicināšanu “NAIADES”- Integrēta
Eiropas rīcības programma iekšējo ūdensceļu
transportam, COM(2006) 6, final.
[13]             SEC(2011) 453 final.
[14]             Komisijas paziņojums “Virzoties uz kvalitatīvu
iekšējo ūdensceļu transportu — NAIADES II", COM(2013)
623 final.
[15]             Komisijas paziņojums “Jaunu prasmju un darba vietu
programma:  Eiropas ieguldījums ceļā uz pilnīgu
nodarbinātību", COM (2010) 682, final.
[16]             "Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu —
virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu
transporta sistēmu", COM(2011) 144 galīgā redakcija.
[17]             Http://ec.europa.eu/governance/impact/commission_guidelines/docs/iag_2009_en.pdf.
[18]             "Study on the expected impacts of the implementations
of the European Agreement on working time in inland waterway transport — a
comparison with the status quo" (Pētījums par gaidāmo
ietekmi, kas būs Eiropas nolīgumam par konkrētiem darba laika
organizēšanas aspektiem iekšējo ūdensceļu transporta
nozarē — salīdzinājums ar status quo), Ecorys, 2013.
gads.
[19]             http://www.ccr-zkr.org/13020500-en.html#04.
[20]             Donavas Komisijas ieteikumi ir identiski noteikumiem par
navigācijas personālu Reinā.
[21]             Saskaņā ar Reinas noteikumiem, ja kuģis
darbojas A1 grafikā, tas nozīmē, ka kuģis darbojas ne
ilgāk kā 14 stundas dienā nepārtraukti; A2 grafiks
nozīmē, ka kuģis darbojas ne ilgāk kā 18 stundas
dienā nepārtraukti.
[22]             Komisijas paziņojums “Sociālā dialoga
piemērošana un sekmēšana Kopienas līmenī"
                COM(1998) 322 final.
[23]             Komisijas 1998. gada 20. maija Lēmums 98/500/EK par
nozaru dialogu komiteju izveidi, lai veicinātu sociālo partneru
dialogu Eiropas līmenī (OV L 225, 12.8.1998., 27. lpp.).
[24]             Eiropas Dzīves un darba apstākļu
uzlabošanas fonds (2010.), Eiropas sociālo partneru organizāciju
pārstāvība: Iekšējo ūdensceļu transports
(http://www.eurofound.europa.eu/eiro/studies/tn0809017s/tn0809017s.htm).
[25]             http://www.ebu-uenf.org/membership.
[26]             Beļģija, Čehija, Vācija, Francija,
Luksemburga, Nīderlande, Austrija un Rumānija.
[27]             http://www.eso-oeb.org/organisations.
[28]             Beļģija, Vācija, Francija, Nīderlande
un Polija.
[29]             http://www.itfglobal.org/etf/etf-affiliates.cfm.
[30]             Beļģija, Bulgārija, Čehija,
Dānija, Vācija, Spānija, Francija, Itālija, Latvija,
Luksemburga, Nīderlande, Austrija, Polija, Portugāle, Rumānija,
Somija un Apvienotā Karaliste.
[31]             Padomes 2000. gada 27. novembra Direktīva 2000/79/EK
par Eiropas Nolīgumu par civilās aviācijas mobilo darba
ņēmēju darba laika organizēšanu, kas noslēgts starp
Eiropas Aviokompāniju asociāciju (AEA), Eiropas Transporta
darbinieku federāciju (ETF), Eiropas Lidotāju asociāciju
(ECA), Eiropas Reģionālo aviokompāniju asociāciju (ERA)
un Starptautisko aviosabiedrību asociāciju (IACA), (Dokuments
attiecas uz EEZ), OV L 302, 1.12.2000., 57.-60. lpp.
[32]             Padomes 2005. gada 18. jūlija Direktīva 2005/47/EK
par Nolīgumu starp Eiropas Dzelzceļa kopienu (CER) un Eiropas
Transporta darbinieku federāciju (ETF) par dažiem to mobilo darbinieku
izmantošanas nosacījumu aspektiem, kuri sniedz savstarpējas
izmantojamības pārrobežu pakalpojumus dzelzceļa sektorā, OV
L 195, 27.7.2005., 15.-17. lpp.
[33]             Padomes 1999. gada 21. jūnija Direktīva 1999/63/EK
attiecībā uz Nolīgumu par jūrnieku darba laika
organizēšanu, ko noslēgusi Eiropas Kopienas Kuģu īpašnieku
asociācija (EKKĪA) un Eiropas Savienības Transporta darbinieku
arodbiedrību federācija (ESTDAF) — pielikums: Eiropas Nolīgums
par jūrnieku darba laika organizēšanu,  OV L 167, 2.7.1999., 33.-37. lpp.
[34]             Padomes 1994. gada 22. jūnija Direktīva 94/33/EK
par jauniešu darba aizsardzību (OV L 216, 20.8.1994.).
[35]             COM(1998) 322 final.
[36]             OV L 299, 18.11.2003., 9.-19. lpp.
[37]             OV C 369, 17.12.2011., 14. lpp.
PIELIKUMS
Tā kā:  

1.                      
Direktīvā 2003/88/EK par
konkrētiem darba laika organizēšanas aspektiem ir noteikti
vispārīgi minimālie standarti, kas, izņemot 20. panta
1. punktā noteiktās jomas (ikdienas atpūta, pārtraukumi,
iknedēļas atpūta, nakts darba ilgums), attiecas arī uz
darba laika organizēšanu iekšējo ūdensceļu transporta
nozarē. Tomēr, tā kā noteikumos nav pienācīgi
ņemti vērā darba un dzīves apstākļi iekšējo ūdensceļu
transporta nozarē, atbilstoši Direktīvas 2003/88/EK 14. pantam
ir nepieciešami konkrētāki noteikumi.          

2.                      
Minētajiem konkrētākajiem
noteikumiem jānodrošina arī augsts darba ņēmēju
veselības un drošības līmenis iekšējo ūdensceļu
transporta nozarē.            

3.                      
Iekšējo ūdensceļu transports ir
tāds starptautiska transporta veids, kuru, pirmkārt, raksturo pārrobežu
darbības Eiropas iekšējo ūdensceļu transporta
tīklā. Tādēļ Eiropas iekšējo ūdensceļu
transporta nozarei būtu jāstrādā, lai izveidotu
viendabīgus pamatnosacījumus darba tirgum minētajā
nozarē un lai novērstu negodīgu konkurenci, kas balstīta uz
atšķirībām ar likumu noteiktās darba laika
struktūrās.  

4.                      
Ņemot vērā transporta nozares
būtisko lomu ekonomikas konkurētspējā, Eiropas
Savienība ir izvirzījusi mērķi veicināt tādus
transporta veidus, kuriem ir mazāks energopatēriņš un kuri ir
videi draudzīgāki vai drošāki[1].
Iekšējo ūdensceļu kuģošana ir videi draudzīgs
transporta veids ar potenciālu, kas var sniegt ilgtspējīgu
ieguldījumu Eiropas ceļu un dzelzceļu transporta
atslogošanā.  

5.                      
Nozarē ir dažāda darba organizēšana.
Darba ņēmēju skaits un viņu darba laika ilgums uz kuģa
atšķiras atkarībā no darba organizēšanas veida,
konkrētā uzņēmuma, uzdevuma ģeogrāfiskā
novietojuma, ceļojuma ilguma un kuģa izmēra. Daži kuģi
kuģo nepārtraukti, t. i., 24 stundas diennaktī, un
darba ņēmēji strādā maiņās. Lielākoties
vidēja lieluma uzņēmumi mēdz nodarbināt savus
kuģus 14 stundas diennaktī piecas vai sešas dienas
nedēļā. Iekšējo ūdensceļu transporta nozarē
darba ņēmēja darba laiks uz kuģa nav tāds pats kā
kuģa darbības laiks.  

6.                      
Viena no iekšējo ūdensceļu
transporta nozares īpašām iezīmēm ir iespēja darba
ņēmējiem ne tikai strādāt, bet arī dzīvot uz
kuģa. Tādēļ darba ņēmējiem ir ierasti
pavadīt atpūtas laiku uz kuģa. Daudzi darba
ņēmēji iekšējo ūdensceļu transporta nozarē,
jo īpaši tie, kas ir ilgi prom no mājām, uz kuģa strādā
vairākas dienas pēc kārtas, lai ietaupītu ceļošanas
laiku un pēc tam varētu pavadīt vairākas dienas
mājās vai kādā citā pašu izvēlētā
vietā. Piemēram, ievērojot 1:1 grafiku, darba
ņēmējam ir vienāds atpūtas un darba dienu skaits.
Minētā iemesla dēļ secīgu darba dienu skaits uz
kuģa un atpūtas dienu skaits var būt attiecīgi
lielāks, nekā strādājot uz sauszemes.         

7.                      
Vidējais darba laiks iekšējo
ūdensceļu transporta nozarē parasti ietver būtisku laika
daudzumu gaidīšanas režīmā (piemēram, neplānotas
gaidīšanas rezultātā pie slūžām vai kuģa kravas
iekraušanas vai izkraušanas laikā), kas var notikt arī naktī.
Tādējādi maksimālais noteiktais dienas vai
nedēļas darba laiks var
pārsniegt Direktīvā 2003/88/EK paredzētos laikus.     

8.                      
Tajā pat laikā jāatzīmē,
ka darba slodzi iekšējo ūdensceļu transporta nozarē
ietekmē vairāki faktori, piemēram, troksnis, vibrācija un
darba laika organizēšana. Neskarot
Padomes 1989. gada 12. jūnija Direktīvas 89/391/EEK
par pasākumiem, kas ieviešami, lai uzlabotu darba ņēmēju
drošību un veselības aizsardzību darbā[2],
nosacījumus, ir paredzēta gadskārtēja veselības
pārbaude, lai aizsargātu darba ņēmejus, ņemot
vērā īpašos darba apstākļus šajā nozarē.        

9.                      
Būtu jāņem vērā papildu
prasības, kas darba ņēmējiem izvirzītas nakts
darbā, ierobežojot maksimāli pieļaujamās nakts darba laika
stundas un pienācīgi organizējot darbu.        

10.                  
Iekšējo
ūdensceļu transporta nozarē ir nodarbināti ne tikai darba ņēmēji, bet arī
pašnodarbinātie[3]. Pašnodarbinātā statuss ir noteikts
atbilstoši piemērojamajiem valsts tiesību aktiem.           

11.                  
Darba un sadzīves situācija uz pasažieru
pārvadājumu kuģiem atšķiras no citiem iekšējo
ūdensceļu transporta veidiem, tādēļ ir atrunāti
īpaši noteikumi. Atšķirīga
sociālā vide, atšķirīgi darba pienākumi un
sezonalitāte šajā Eiropas iekšējo ūdensceļu transporta
nozares apakšnozarē atspoguļojas atšķirīgā darba
organizēšanas veidā.             

Saskaņā ar Līgumu par Eiropas
Savienības darbību un jo īpaši tā 154. pantu un
155. panta 2. punktu apakšā parakstījušās
nolīguma slēdzējas puses vienojas par ES līmenī
noslēgtā minētā nolīguma īstenošanu ar Padomes
lēmumu, balstoties uz Komisijas priekšlikumu. Nolīguma
slēdzējas puses ir vienojušās par šādiem aspektiem.
1. pants
Darbības joma           

1.                      
Šis nolīgums attiecas uz mobiliem darba
ņēmējiem, kas nodarbināti kā kuģa apkalpes
locekļi (apkalpe) vai citā amatā (kuģa personāls) uz
kuģa, kuru izmanto dalībvalsts teritorijā komerciālā
iekšējo ūdensceļu transporta nozarē.     

2.                      
Iekšējo ūdensceļu transporta
pārvadātāji nav uzskatāmi par darba ņēmējiem
šā nolīguma izpratnē, pat ja viņiem ir darba
ņēmēju statuss savā uzņēmumā.      

3.                      
Šis nolīgums neskar valsts un starptautiskos
noteikumus attiecībā uz kuģošanas drošību, ko piemēro
mobiliem darba ņēmējiem un 1. panta 2. punktā
minētajām personām.       

4.                      
Ja starp šo nolīgumu un valsts vai starptautiskiem
ar kuģošanas drošību saistītiem noteikumiem ir
atšķirības attiecībā uz mobilo darba ņēmēju
atpūtas laiku, priekšroka dodama tiem noteikumiem, kuros darba
ņēmējiem paredzēta augstāka līmeņa
veselības un drošības aizsardzība.     

5.                      
Ja minētie šā nolīguma
nosacījumi darba ņēmējiem ir labvēlīgāki, šo
nolīgumu pēc apspriešanās ar darba devēju un darba
ņēmēju organizācijām un to piekrišanas
gadījumā, var piemērot mobilajiem darba ņēmējiem,
kuri tiek nodarbināti uz tāda kuģa, kuru izmanto
dalībvalsts teritorijā ārpus komerciālā iekšējo
ūdensceļu transporta nozares un kuru darba nosacījumi ir
atkarīgi no starp darba devēju un darba ņēmēju
organizācijām noslēgtām darba koplīguma
noslēgšanas sarunām un atalgojuma nolīgumiem.        

2. pants
Definīcijas      

Nolīgumā
piemēro šādas definīcijas:  

a)           "mazais kuģis":
kuģis vai atsevišķa peldošas iekārtas daļa;  

b)           "pasažieru
kuģis": vienas dienas brauciena vai
kajīšu kuģis, kas būvēts un aprīkots tā, lai tas
varētu pārvadāt vairāk nekā 12 pasažieru;      

c)           "darba laiks": laiks, kad
darba ņēmējam paredzēts strādāt vai būt
pieejamam, lai strādātu (laiks gaidīšanas režīmā) uz
kuģa vai kuģa vajadzībām pēc darba devēja vai
darba devēja pārstāvja norādēm;        

d)           "atpūtas
laiks": laiks ārpus darba laika; šis
termins attiecas uz atpūtas laikposmiem uz kustībā esoša
kuģa, uz stacionāra kuģa un uz sauszemes; tas neattiecas uz
īsiem pārtraukumiem (līdz 15 minūtēm);         

e)           "atpūtas diena":
nepārtraukts 24 stundu atpūtas laiks, ko darba
ņēmējs pavada paša izvēlētā vietā;           

f)            "iekšējo
ūdensceļu transporta operators": katra persona, kas uz sava
rēķina vada kuģi komerciālos nolūkos iekšējo
ūdensceļu transporta nozarē;            

g)           "darba
grafiks": ietver plānotās darba dienas un atpūtas dienas,
par kurām darba devējs iepriekš informējis darba devēju;            

h)           "nakts": laiks starp
plkst. 23.00 un 06.00;     

i)            "nakts
darba ņēmējs":           
aa)     katrs darba ņēmējs, kurš parasti vismaz trīs
stundas no ikdienas darba laika strādā naktī;    
bb)     katrs darba ņēmējs, kurš konkrētu daļu gada darba laika strādā
naktī, ko nosaka attiecīgā dalībvalsts:
aaa)   valsts tiesību aktos pēc
apspriešanās ar sociālajiem partneriem vai
bbb)  koplīgumā vai nolīgumos, kas
noslēgti starp sociālajiem partneriem valsts vai
reģionālā līmenī;   

j)            "maiņu
darba ņēmējs":
katrs darba ņēmējs, kurš strādā maiņu darbu;          

k)           "kuģa
personāls" atbilstoši 103. definīcijai
Direktīvas 2006/87/EK[4]
II pielikuma 1.01. pantā;        

l)            "mobilais darba ņēmējs": katrs darba ņēmējs, kuru kā
kuģojoša personāla locekli nodarbina uzņēmums, kurš
pārvadā personas vai preces iekšējo ūdensceļu
transporta nozarē; šajā nolīgumā attiecīgi
jāinterpretē arī atsauce uz "darba
ņēmēju";
m)          "sezona": laikposms, kas ilgst ne vairāk kā
deviņus secīgus mēnešus no divpadsmit mēnešiem, kura
gaitā darbības ir piesaistītas konkrētiem laikposmiem gadā
ārēju apstākļu ietekmē, piemēram, laika
apstākļi vai tūristu pieprasījums.


3. pants
Darba laiks un
pārskata periods     

1.                      
Neskarot 4. panta noteikumus, darba laiks ir
balstīts uz astoņu stundu darba dienu.          

2.                      
Saskaņā ar 4. panta noteikumus darba
laiku var pagarināt ar nosacījumu, ka netiek pārsniegtas
vidēji 48 stundas nedēļā 12 mēnešos
(pārskata periods).   

3.                      
Maksimālais darba laiks pārskata
periodā ir 2304 stundas (aprēķins balstīts uz  52
nedēļām mīnus četru nedēļu minimālais
atvaļinājums, t.i., 48 stundas). Apmaksātā
gadskārtējā atvaļinājuma periodi un slimības
periodi, aprēķinot vidējo netiek ņemti vērā vai
paliek neitrāli. Aprēķinā iekļauj arī
tiesības uz atpūtas laiku, kas izriet no paredzētajām
oficiālajām valsts brīvdienām.    

4.                      
Darba attiecībām, kas ir īsākas
par pārskata perioda ilgumu, maksimālais pieļaujamais darba
laiks tiek aprēķināts proporcionāli (pro rata).

4. pants
Dienas un nedēļas darba laiks          

1.                      
Darba laiks nepārsniedz:       

a)      14 stundas 24 stundu periodā un
       

b)      84 stundas septiņu dienu periodā.       

2.                      
Ja saskaņā ar darba grafiku darba dienu
skaits pārsniedz atpūtas dienu skaitu, nedrīkst pārsniegt
vidēji 72 stundu darba laiku nedēļā četru mēnešu
periodā.     

5. pants
Darba dienas un atpūtas dienas       

1.                      
Nedrīkst strādāt vairāk kā
31 secīgu darba dienu.   

2.                      
Ja saskaņā ar darba grafiku darba dienu
skaits pārsniedz atpūtas dienu skaitu, secīgām darba
dienām nekavējoties seko tāds pats skaits secīgu
atpūtas dienu.  Atkāpes no iepriekšminētā ir
pieļaujamas ar nosacījumu, ka:         

a)      netiek pārsniegta maksimāli pieļaujamā
31 secīga darba diena, un     

b)      3. panta a), b) un c)
apakšpunktā noteiktais minimālais secīgu atpūtas dienu
skaits tiek piešķirts nekavējoties pēc
nostrādātajām secīgajām darba dienām, un  

c)      pagarinātais
vai samainītais darba dienu periods tiek izlīdzināts
pārskata periodā.    

3.                      
Ja saskaņā ar darba
grafiku darba dienu skaits pārsniedz atpūtas dienu skaitu,
minimālais secīgu atpūtas dienu skaits, kas nekavējoties
seko secīgām darba dienām, ir:         

a)      1.–10. secīgā darba diena:
0,2 atpūtas dienas par katru secīgu darba dienu (piemēram,
10 secīgas darba dienas = 2 atpūtas dienas);      

b)      11.–20. secīgā darba
diena: 0,3 atpūtas dienas par katru secīgu darba dienu
(piemēram, 20 secīgas darba dienas = 5 atpūtas dienas);        

c)      21.–31. secīgā darba diena: 0,4 atpūtas dienas par katru secīgu darba
dienu (piemēram, 31 secīgas darba dienas = 9,4 atpūtas dienas).     

Minētajā aprēķinā
nepilnas darba dienas pieskaita minimālajam atpūtas dienu skaitam un
piešķir vienīgi kā pilnas dienas.

6. pants
Sezonāls
darbs uz pasažieru pārvadājumu kuģiem

Neatkarīgi no 4. un 5. panta nosacījumiem visiem darba
ņēmējiem, kas sezonā nodarbināti uz pasažieru
pārvadājumu kuģa, var piemērot šādus nosacījumus.           

1.                      
Darba laiks nepārsniedz:       

a)      12 stundas 24 stundu periodā un        

b)      72 stundas septiņu dienu
periodā.       

2.                      
Darba ņēmējiem piešķir 0,2
atpūtas dienas par katru darba dienu. Katrā 31 dienas
periodā piešķir vismaz divas atpūtas dienas. Atlikušās
atpūtas dienas piešķir pēc vienošanās.        

3.                      
Ņemot vērā iepriekšējo apakšpunktu
un 3. panta 4. apakšpunktu, piešķir atpūtas dienas un
atbilstoši 3. pantam ievēro vidēji 48 stundu darba laiku,
pamatojoties uz koplīgumiem, līgumiem starp sociālajiem
partneriem vai šādu līgumu neesamības gadījumā –
pamatojoties uz valsts tiesību aktiem. 

7. pants
Atpūtas laiks  

Darba
ņēmējiem ir regulāri atpūtas periodi, kas ir
pietiekami gari un nepārtraukti un kuru ilgums ir izteikts laika
vienībās, lai nodrošinātu, ka noguruma un neregulāra darba
modeļu ietekmē darba ņēmēji netraumē sevi, savus
kolēģus vai citus cilvēkus un ka tie nenodara kaitējumu
veselībai ne īstermiņā, ne garākā
termiņā.  
Atpūtas laiks nedrīkst būt īsāks par:   

a)           10 stundām katrā
24 stundu periodā, no kurām vismaz 6 stundām
jābūt bez pārtraukuma, un       

b)           84 stundām septiņu dienu
periodā.   

8. pants
Pārtraukumi  

Katram darba ņēmējam, kura
dienas darba laiks pārsniedz sešas stundas, piešķir pārtraukumu.
Minētā pārtraukuma apraksts, jo īpaši tā ilgums un
piešķiršanas nosacījumi, tiek noteikti koplīgumos, līgumos
starp sociālajiem partneriem vai šādu līgumu neesamības
gadījumā – valsts tiesību aktos. 

9. pants
Maksimāli
pieļaujamais nakts darba periods

Ņemot vērā septiņu stundu nakti, maksimāli
pieļaujamais nedēļas (septiņu dienu periods) nakts darba
laiks ir 42 stundas.

10. pants
Gadskārtējais atvaļinājums

1.                      
Katram darba ņēmējam ir
tiesības uz vismaz 4 nedēļām gadskārtējā
atvaļinājuma vai uz atbilstošu, proporcionālu tā daļu,
ja nodarbinātības periods ir īsāks par vienu gadu,
saskaņā ar valsts tiesību aktos un/vai praksē
noteiktajām tiesībām un šāda atvaļinājuma
piešķiršanas nosacījumiem.       

2.                      
Gadskārtējā apmaksātā
minimālā atvaļinājuma periodu nedrīkst aizstāt ar
finansiālu kompensāciju, izņemot gadījumu, kad darba
attiecības tiek pārtrauktas.      

11. pants
Nepilngadīgo
aizsardzība     
1.                      
Uz darba ņēmējiem, kas ir
jaunāki par 18 gadiem, attiecas Direktīvas 94/33/EK par
jauniešu darba aizsardzību[5]
nosacījumi.        

2.                      
Izņēmuma kārtā
dalībvalstis ar tiesību aktiem var atļaut tādu jauniešu
darbu, kas vecāki par 16 gadiem un uz kuriem saskaņā valsts
tiesību aktiem vairs neattiecas obligātā pilna laika
izglītība, tajā laikposmā, kad saskaņā ar
Direktīvu 94/33/EK ir aizliegts nakts darbs, ja tas nepieciešams, lai
sasniegtu atzīta mācību kursa uzdevumu, un ar nosacījumu,
ka pusaudžiem piešķir pienācīgu atpūtas laiku un ka netiek
apšaubīti Direktīvas 94/33/EK 1. pantā noteiktie
mērķi.         

12. pants
Pārbaudes

1.                      
Lai varētu pārbaudīt atbilstību 3., 4., 5., 6., 7., 9., 10., 11. un 13. panta
nosacījumiem, uzskaita katra darba ņēmēja dienas darba
laiku un atpūtas laiku. 

2.                      
Šādus uzskaites datus glabā uz kuģa
vismaz līdz pārskata perioda beigām.            

3.                      
Ar piemērotiem starplaikiem (ne vēlāk kā līdz nākamā mēneša
beigām) darba devējs vai tā pārstāvis kopā ar
darba ņēmēju uzskaites datus pārbauda un apstiprina.         

4.                      
Uzskaites datos iekļauj šādu
informācijas minimumu:
a) kuģa nosaukumu,
b) darba ņēmēja vārdu,
uzvārdu,
c) kapteiņa/atbildīgās personas
vārdu, uzvārdu
d) datumu,
e) darba dienu vai atpūtas dienu,
f) dienas darba vai atpūtas periodu
sākumu un beigas.        

5.                      
Darba ņēmējam izsniedz
apstiprināto viņa uzskaites datu kopiju. Darba ņēmējs
to glabā vienu gadu.       

13. pants
Ārkārtas
situācijas    

1.                      
Kuģa kapteinim vai viņa vietniekam ir
tiesības likt darba ņēmējam strādāt tik stundu,
cik nepieciešams tiešas kuģa, uz kuģa esošo personu vai kravas
drošības nodrošināšanai, kā arī palīdzības
sniegšanai citam nelaimē nonākušam kuģim vai personām.      

2.                      
Saskaņā ar 1. apakšpunktu kapteinis
vai viņa vietnieks var likt darba ņēmējām
strādāt tik stundu, cik nepieciešams, līdz situācijas
normalizēšanai.            

3.                      
Tiklīdz kā iespējams pēc
situācijas normalizēšanas, kapteinis vai viņa vietnieks
nodrošina, lai visi darba ņēmēji, kas strādājuši
ieplānotajā atpūtas laikā, saņemtu atbilstošu
atpūtas periodu.          

14. pants
Veselības
pārbaude   

1.                      
Visiem darba ņēmējiem ir tiesības uz bezmaksas gadskārtējo
veselības pārbaudi. Minētajā pārbaudē īpaša
uzmanība tiek pievērsta tādu simptomu vai stāvokļa
noteikšanai, ko varētu būt izraisījis darbs uz kuģa ar
minimālo dienas atpūtas laiku un/vai minimālo atpūtas dienu
skaitu saskaņā ar 5. un 6. pantu.      

2.                      
Nakts darba ņēmēji, kuriem ir tādas veselības
problēmas, kas atzītas par saistītām ar nakts darba
veikšanu, pēc iespējas tiek pārcelti uz viņiem
piemērotu dienas darbu.           

3.                      
Bezmaksas veselības pārbaude ir
konfidenciāla.      

4.                      
Bezmaksas veselības
pārbaudi var veikt valsts veselības sistēmas iestādēs. 

15. pants
Drošības un
veselības aizsardzība    

1.                      
Nakts darba ņēmējiem un maiņu
darba ņēmējiem ir veicamajam darbam atbilstoša drošības un
veselības aizsardzība.   

2.                      
Ar nakts darba ņēmēju un maiņu
darba ņēmēju drošību un veselību saistīti
atbilstoši aizsardzības un profilakses pakalpojumi vai dienesti atbilst
pārējo darba ņēmēju drošības un veselības
aizsardzības pakalpojumiem un dienestiem, un tie  pieejami vienmēr.     


16. pants
Darba modelis           

Darba devējs, kurš gatavojas
organizēt darbu atbilstoši konkrētam modelim, ņem vērā
vispārējos principus darba pielāgošanai darba
ņēmējam nolūkā izvairīties no monotona darba un
mašīnu noteikta darba modeļa atkarībā no darbības
veida un drošības un veselības prasībām, jo īpaši
attiecībā uz pārtraukumiem darba laikā. 

17. pants
Nobeiguma
noteikumi           

1.                      
Izdevīgāki noteikumi            
Šis nolīgums neietekmē dalībvalsts tiesības
a) piemērot vai ieviest tiesību aktus,
vai
b) veicināt vai atļaut tādu
koplīgumu vai starp sociālajiem partneriem noslēgtu līgumu
piemērošanu,

kas darba ņēmēju drošībai un veselības aizsardzībai ir izdevīgāki par
šā nolīguma noteikumiem.   

2.                      
Noteikumu stingrības nepazemināšanas
klauzula     

Šī nolīguma īstenošana nekādā gadījumā neattaisno
tādu darba ņēmēju vispārējā drošības un
veselības aizsardzības līmeņa pazemināšanu, uz kuriem
attiecas šis nolīgums.            

3.                      
Nolīguma izpildes pārraudzība

Sociālie partneri pārrauga nolīguma īstenošanu un piemērošanu iekšzemes ūdensceļu transporta nozares
dialoga komitejas kontekstā, jo īpaši attiecībā uz
arodslimību gadījumiem.            

4.                      
Pārskats

Sociālie partneri pārskata iepriekš minētos noteikumus divus
gadus pēc īstenošanas perioda beigām, kas noteikts Padomes
lēmumā, ar kuru šis nolīgums stājas spēkā.          

Briselē,
2012. gada 15. februārī
 European Barge Union (EBU) European Skippers’ Organisation (ESO)   || Eiropas Transporta darbinieku federācija (ETF)   
[1]               Skat. Komisijas paziņojumu par
iekšējo ūdensceļu transporta veicināšanu
"Naiades", COM(2006) 6 galīgā redakcija, 17.1.2006.
[2]               OV L 183, 29.6.1989., 1. lpp.
[3]               Skat. Komisijas paziņojumu "No jauna
apstiprinot darba ņēmēju pārvietošanās
brīvību – tiesības un svarīgākās norises"
1.1. sadaļu, COM(2010) 373, galīgā redakcija, 13.7.2010.
[4]               Eiropas Parlamenta un Padomes
2006. gada 12. decembra Direktīva 2006/87/EK, ar ko nosaka
tehniskās prasības attiecībā uz iekšējo
ūdensceļu kuģiem un atceļ padomes
Direktīvu 82/714/EEK, OV L 389, 30.12.2006., 1.–260. lpp. 
[5]               OV L 216, 20.8.1994., 12. lpp.