CELEX: 51996PC0248(02)
Language: de
Date: 1996-06-18
Title: Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinien 70/156/EWG und 70/220/EWG des Rates

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51996PC0248(02)

Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinien 70/156/EWG und 70/220/EWG des Rates  /* KOM/96/0248 ENDG - COD 96/0164 */  

Amtsblatt Nr. C 077 vom 11/03/1997 S. 0008

Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinien 70/156/EWG und 70/220/EWG des Rates (97/C 77/02) (Text von Bedeutung für den EWR) KOM(96) 248 endg. - 96/0164 (COD) (Von der Kommission vorgelegt am 29. August 1996)DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 100a,auf Vorschlag der Kommission,nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses,gemäß dem Verfahren des Artikels 189b des Vertrags,in Erwägung nachstehender Gründe:Im Rahmen des Binnenmarkts sind Maßnahmen zu treffen.Im ersten Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft für den Umweltschutz (1), das am 22. November 1973 vom Rat verabschiedet wurde, wird dazu aufgefordert, den neuesten wissenschaftlichen Fortschritten bei der Bekämpfung der Luftverschmutzung durch Abgase aus Kraftfahrzeugen Rechnung zu tragen und die bereits erlassenen Richtlinien entsprechend anzupassen. Im fünften Aktionsprogramm, dessen allgemeine Orientierung vom Rat mit Entschließung vom 1. Februar 1993 (2) gebilligt wurde, sind weitere Anstrengungen im Hinblick auf eine erhebliche Verringerung des derzeitigen Schadstoffemissionsniveaus der Kraftfahrzeuge vorgesehen. Ferner werden in diesem fünften Programm Ziele für die Emissionsverminderung verschiedener Schadstoffe festgelegt, wobei davon ausgegangen wird, daß sowohl Emissionen aus mobilen als auch aus stationären Quellen verringert werden müssen.In der Richtlinie 70/220/EWG des Rates (3) werden die Grenzwerte für Emissionen von Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen aus Kraftfahrzeugmotoren festgelegt. Diese Grenzwerte wurden zum ersten Mal durch die Richtlinie 74/290/EWG des Rates (4) herabgesetzt und im Rahmen der Richtlinie 77/102/EWG der Kommission (5) durch Grenzwerte für zulässige Stickoxidemissionen ergänzt. Die Grenzwerte für diese drei Schadstoffe wurden mit den Richtlinien 78/665/EWG (6), 83/351/EWG (7) und 88/76/EWG (8) der Kommission schrittweise herabgesetzt. Grenzwerte für partikelförmige Schadstoffemissionen aus Dieselmotoren wurden durch die Richtlinie 88/436/EWG des Rates (9) festgelegt. Verschärfte europäische Vorschriften für Emissionen gasförmiger Schadstoffe von Kraftfahrzeugen mit einem Hubraum unter 1 400 cm³ wurden durch die Richtlinie 89/458/EWG des Rates (10) eingeführt. Diese Vorschriften wurden auf alle Personenkraftwagen unabhängig von ihrem Hubraum auf der Grundlage eines verbesserten europäischen Prüfverfahrens, das einen außerstädtischen Fahrzyklus einschließt, erweitert. Vorschriften über die Verdunstungsemissionen und die Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Fahrzeugkomponenten sowie strengere Vorschriften für partikelförmige Schadstoffe für mit Dieselmotoren ausgerüstete Kraftfahrzeuge wurden durch die Richtlinie 91/441/EWG des Rates (11) eingeführt. Mit der Richtlinie 94/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (12) wurden Vorschriften für strengere Grenzwerte für alle Schadstoffe und eine Änderung der Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion erlassen. Personenkraftwagen, die zur Beförderung von mehr als sechs Insassen ausgelegt sind, mit einer Hoechstmasse von mehr als 2 500 kg, leichte Nutzfahrzeuge und Geländefahrzeuge, die unter den Geltungsbereich der Richtlinie 70/220/EWG fallen und für die bis dahin weniger strenge Vorschriften galten, wurden unter Berücksichtigung der spezifischen Bedingungen dieser Fahrzeuge durch die Richtlinien 93/59/EWG des Rates (13) und 97/. . ./EG des Europäischen Parlaments und des Rates (14) ebenso strengen Vorschriften unterworfen, wie sie für Personenkraftwagen gelten.Nach Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG muß die Kommission im Rahmen eines neuen mehrschichtigen Ansatzes, der auf einer umfassenden Kosten/Wirksamkeitsbewertung aller Maßnahmen zur Emissionsminderung im Straßenverkehr beruht, Maßnahmen vorschlagen, die nach dem Jahr 2000 in Kraft treten sollen. Der Vorschlag sollte neben einer Verschärfung der Emissionsvorschriften ergänzende Maßnahmen, wie eine Verbesserung der Kraftstoffqualität sowie strengere Vorschriften für die Inspektion und Wartung des Fahrzeugparks umfassen. Dem Vorschlag sollten Luftqualitätskriterien und damit verbundene Emissionsverminderungsziele sowie eine Kosten/Wirksamkeitsbewertung jedes einzelnen Maßnahmenpakets zugrunde gelegt werden, wobei auch der potentielle Beitrag anderer Maßnahmen wie unter anderem Verkehrsmanagement, Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs, neue Antriebstechnologien und die Verwendung alternativer Kraftstoffe berücksichtigt werden sollten.Im Hinblick auf die Erfuellung der Anforderungen von Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG hat die Kommission ein europäisches Programm über Luftqualität, Emissionen im Straßenverkehr, Kraftstoffe und Motortechnologien (das Auto-Öl-Programm) lanciert. Daneben hat die europäische Automobil- und Mineralölindustrie ein weiteres Programm, das Forschungsprogramm "Europäisches Programm über Motorkraftstoffe und Emissionen (EPEFE)", durchgeführt, um festzustellen, welcher Beitrag von den künftigen Fahrzeugen und den sie antreibenden Kraftstoffen geleistet werden kann. Durch das Auto-Öl- und das EPEFE-Programm sollte sichergestellt werden, daß mit den Richtlinienvorschlägen über Schadstoffemissionen die bestmöglichen Lösungen sowohl für den Bürger als auch für die Wirtschaft gefunden werden. Aus einer Kostenwirksamkeitsanalyse im Rahmen des Auto-Öl-Programms geht hervor, daß eine weitere Verbesserung der Pkw-Emissionstechnologie erforderlich ist, um die Luftqualitätsziele des Jahres 2010, die in der Mitteilung der Kommission über das Auto-Öl-Programm beschrieben werden, zu erreichen.Die Verbesserung der Vorschriften für neue Personenkraftwagen in der Richtlinie 70/220/EWG ist Teil einer kohärenten globalen Gemeinschaftsstrategie, die auch eine Revision der Vorschriften für leichte Nutzfahrzeuge und schwere Nutzfahrzeuge ab dem Jahr 2000, eine Verbesserung der Kraftstoffe und eine genauere Überprüfung der Emissionen von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen umfaßt. Neben diesen Maßnahmen werden allerdings zusätzliche kostenwirksame lokale Maßnahmen erforderlich sein, um die Luftqualitätskriterien in den am stärksten belasteten Gebieten einzuhalten.Die Richtlinie 70/220/EWG ist eine der zu dem Typgenehmigungsverfahren gehörenden Einzelrichtlinien, das in der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 über die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger (15), zuletzt geändert durch die Richtlinie 96/27/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (16), festgelegt wird. Das Ziel der Verminderung der Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen kann von den einzelnen Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden und läßt sich daher leichter durch die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Luftverunreinigung durch Kraftfahrzeuge erreichen.Eine Herabsetzung der ab dem Jahr 2000 geltenden Grenzwerte der Prüfung Typ I um 40 % der Stickoxide, 40 % der Kohlenwasserstoffe insgesamt, 30 % der Kohlenmonoxide für Pkw mit Benzinmotor sowie um 20 % der Stickoxide, 20 % des kombinierten Werts für Kohlenwasserstoffe plus Stickoxide, 40 % der Kohlenmonoxide und 35 % der partikelförmigen Schadstoffe für Pkw mit Dieselmotor mit indirekter Einspritzung und 40 % der Stickoxide, 40 % des kombinierten Werts für Kohlenwasserstoffe plus Stickoxide, 40 % der Kohlenmonoxide und 50 % der partikelförmigen Schadstoffe für Pkw mit Dieselmotor mit Direkteinspritzung wird als unerläßlich erachtet, um mittelfristig zufriedenstellende Luftqualitätswerte zu erzielen. Diese Verminderungen gelten für Kohlenwasserstoffe und Stickoxide unter der Annahme, daß Stickoxide jeweils 45 % bzw. 80 % des Gewichts des für leichte Nutzfahrzeuge mit Benzin- bzw. Dieselmotor gemessenen kombinierten Werts gemäß der Richtlinie 94/12/EG ausmachen. Zur Überwachung der Emissionen beider Schadstoffe werden nunmehr für Fahrzeuge mit Benzinmotor getrennte Grenzwerte festgelegt. Für Dieselfahrzeuge, für die die Vorschriften der Stufe 2000 am schwierigsten einzuhalten sind, wird ein kombinierter Grenzwert beibehalten, um die Konstruktion neuer Motoren zu erleichtern. Bei diesen Verminderungen sollen die Auswirkungen einer Änderung des Prüfzyklus auf die tatsächlichen Emissionen berücksichtigt werden, bei der die Emissionen nach einem Kaltstart besser repräsentiert werden ("Streichung von 40 s").Ferner sollten neue Vorschriften für On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) eingeführt werden, mit denen sich eine Fehlfunktion der Abgasreinigungsanlage des Fahrzeugs unverzüglich erkennen läßt, und durch die das ursprüngliche Emissionsniveau von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen durch regelmäßige oder stichprobenartige Kontrollen wesentlich besser aufrecht erhalten werden kann. Für Fahrzeuge mit Dieselmotor befinden sich die OBD-Systeme in einem weniger fortgeschrittenen Entwicklungsstadium und können daher in diese Fahrzeuge nur als Option eingebaut werden.Die Prüfung Typ IV zur Bestimmung der Verdunstungsemissionen aus Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor läßt sich verbessern, um den tatsächlichen Verdunstungsemissionen sowie dem Stand der Meßtechnik besser Rechnung zu tragen.Die Merkmale der Bezugskraftstoffe, die für die Emissionsprüfung verwendet werden, sollten dem Entwicklungsstand der im Rahmen der Rechtsvorschriften für Otto- und Dieselkraftstoffe im Jahr 2000 auf dem Markt angebotenen Kraftstoffspezifikationen entsprechen.Ein neues Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion an in Betrieb befindlichen Fahrzeugen hat sich als kosteneffiziente flankierende Maßnahme erwiesen und wird in die Emissionsrichtlinie mit dem Ziel der Umsetzung im Jahr 2001 aufgenommen. Die Richtlinie 70/156/EWG sollte daher entsprechend geändert werden.Den Mitgliedstaaten sollte gestattet werden, die Einführung von Fahrzeugen, die die strengeren Anforderungen dieser Richtlinie erfuellen, durch steuerliche Anreize zu fördern.Es ist notwendig, indikative Grenzwerte für das Jahr 2005 einzuführen, die auch für die Gewährung steuerlicher Anreize zur Förderung der vorzeitigen Einführung von Fahrzeugen mit der besten Abgasreinigungstechnik genutzt werden können.Die indikativen Grenzwerte werden durch die Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates auf der Grundlage eines Vorschlags der Kommission, den sie spätestens am 31. Dezember 1998 vorlegt, bestätigt. Die Kommission wird gleichzeitig Maßnahmen zur Verbesserung der Kraftstoffqualität für das Jahr 2005 vorschlagen. Beide Richtlinien sollen im Jahr 2005 in Kraft treten.Die Richtlinie 70/220/EWG sollte entsprechend geändert werden -HABEN DIE FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:Artikel 1 Die Richtlinie 70/156/EWG wird wie folgt geändert:1. Artikel 10 wird wie folgt geändert:a) Die Überschrift erhält folgende Fassung:"Übereinstimmung der Produktion und Vorkehrungen zur Einhaltung der Emissionsvorschriften von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen"b) Folgender neuer Absatz 3 wird angefügt:"(3) Der Mitgliedstaat, der die Typgenehmigung in bezug auf Einzelrichtlinien erteilt, welche quantifizierte Bestimmungen für die Dauerhaltbarkeit von in Betrieb befindlichen Systemen, Bauteilen und technischen Einheiten, die unter diese Richtlinien fallen, enthalten, muß die erforderlichen Vorkehrungen treffen, um die Einhaltung dieser Bestimmungen durch Überprüfung der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge entsprechend den in den betreffenden Richtlinien festgelegten Verfahren sicherzustellen."2. Artikel 11 wird wie folgt geändert:a) Die Überschrift erhält folgende Fassung:"Nichtübereinstimmung und Nichteinhaltung"b) Folgender Absatz 4 a) wird eingefügt:"(4 a) Eine Nichteinhaltung der quantifizierten Dauerhaltbarkeitsbestimmungen einer Einzelrichtlinie liegt vor, wenn sich bei einer gemäß den einschlägigen Spezifikationen der Richtlinie durchgeführten Überprüfung eines in Betrieb befindlichen Fahrzeugs herausstellt, daß der betreffende Fahrzeugtyp nicht den Dauerhaltbarkeitsbestimmungen entspricht.Stellt der Mitgliedstaat, der die Typgenehmigung erteilt hat, fest, daß in Betrieb befindliche, mit einer Übereinstimmungsbescheinigung versehene Fahrzeuge die quantifizierten Dauerhaltbarkeitsbestimmungen einer Einzelrichtlinie, nach der ihnen die Typgenehmigung erhalten wurde, nicht einhalten, so beschließt er, welche Maßnahmen zu treffen sind, um sicherzustellen, daß diese Bestimmungen von den in Betrieb befindlichen Fahrzeugen wieder eingehalten werden. Die Genehmigungsbehörden dieses Mitgliedstaats unterrichten die Genehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten von den geplanten Maßnahmen. Es obliegt den einschlägigen Behörden jedes Mitgliedstaats zu entscheiden, ob die geplanten Maßnahmen auf ihrem Hoheitsgebiet durchgeführt werden sollen.Stellt ein Mitgliedstaat fest, daß in Betrieb befindliche, mit einer Übereinstimmungsbescheinigung versehene Fahrzeuge die quantifizierten Dauerhaltbarkeitsbestimmungen einer Einzelrichtlinie, nach der für sie die Typgenehmigung erteilt wurde, nicht einhalten, so fordert er den Mitgliedstaat, der die Typgenehmigung erteilt hat, auf, erforderlichenfalls in Zusammenarbeit mit den anderen Mitgliedstaaten durch eine Feldüberwachung zu überprüfen, ob diese Bestimmungen von den in Betrieb befindlichen Fahrzeugen eingehalten werden. Die hierzu notwendigen Maßnahmen sind möglichst bald, auf jeden Fall aber innerhalb einer Frist von sechs Monaten ab Antragsdatum zu treffen.Wird bei einem in Betrieb befindlichen Fahrzeug die Nichteinhaltung nach Unterabsatz 3 festgestellt, so trifft die Fahrzeuggenehmigungsbehörde die entsprechenden Maßnahmen nach Unterabsatz 2."c) Die Absätze 5 und 6 erhalten folgende Fassung:"(5) Die Genehmigungsbehörden der Mitgliedstaaten unterrichten einander innerhalb eines Monats über jeden Entzug einer Typgenehmigung und die Gründe hierfür. Im Fall einer Feldüberwachung nach Absatz 2 des Artikels 10 unterrichten die Genehmigungsbehörden der Mitgliedstaaten einander von den auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Überprüfung getroffenen Entscheidungen.(6) Bestreitet der Mitgliedstaat, der die Typgenehmigung erteilt hat, die ihm nachgewiesene Nichtübereinstimmung oder Nichteinhaltung, so bemühen sich die betreffenden Mitgliedstaaten um die Beilegung des Streitfalls. Die Kommission wird laufend darüber unterrichtet und führt erforderlichenfalls Konsultationen durch, die geeignet sind, eine Lösung herbeizuführen."3. In Artikel 12 wird folgender Absatz angefügt:"Jede Entscheidung aufgrund der zur Anwendung dieser Richtlinie erlassenen Vorschriften, durch die Maßnahmen zur Wiederherstellung der Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen getroffen werden, ist genau zu begründen. Die zuständigen Behörden jedes Mitgliedstaats, die die Einleitung der geplanten Maßnahmen beschließen, teilen dies den Beteiligten unter Angabe der in den Mitgliedstaaten nach geltendem Recht vorgesehenen Rechtsbehelfe und der Rechtsbehelfsfristen mit."Artikel 2 Die Anhänge der Richtlinie 70/220/EWG werden entsprechend dem Anhang dieser Richtlinie geändert.Artikel 3 (1) Vorbehaltlich der Vorschriften nach Artikel 6 dürfen die Mitgliedstaaten ab dem 1. Januar 1998 aus Gründen, die sich auf die Luftverunreinigung durch die Fahrzeugemissionen beziehen,- weder die Erteilung der EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG verweigern noch- die Erteilung der Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung verweigern oder- die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme von Fahrzeugen verbieten,wenn die Fahrzeuge den Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, entsprechen.(2) Vorbehaltlich der Vorschriften nach Artikel 6 dürfen die Mitgliedstaaten ab dem 1. Januar 2000 aus Gründen, die sich auf die Luftverunreinigung durch die Fahrzeugemissionen beziehen, für einen neuen Fahrzeugtyp- die EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG nicht mehr erteilen und- müssen die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung verweigern,wenn dieser die Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, nicht erfuellt.Für die Prüfung Typ I sind die in der Zeile A der Tabelle unter 5.3.1.4 des Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG angegebenen Grenzwerte zu verwenden.(3) Ab dem 1. Januar 2001- betrachten die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Luftverunreinigung durch die Emissionen beziehen, die gemäß der Richtlinie 70/156/EWG ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigungen für Neufahrzeuge als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie,- müssen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Luftverunreinigung durch die Emissionen beziehen, die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme von Neufahrzeugen, die nicht mit einer Übereinstimmungsbescheinigung gemäß der Richtlinie 70/156/EWG versehen sind, verweigern,wenn die Fahrzeuge die Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, nicht erfuellen.Für die Prüfung Typ I sind die in der Zeile A der Tabelle unter 5.3.1.4 des Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG angegebenen Grenzwerte zu verwenden.Artikel 4 Die Mitgliedstaaten dürfen steuerliche Anreize nur für Kraftfahrzeuge vorsehen, die den Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, entsprechen. Die Anreize müssen den Bestimmungen des Vertrags genügen und nachstehende Bedingungen erfuellen:- Sie gelten für alle Neufahrzeuge, die in einem Mitgliedstaat auf den Markt gebracht werden und im voraus entweder die in der Zeile A der Tabelle unter Abschnitt 5.3.1.4 des Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, angegebenen verbindlichen Grenzwerte einhalten oder die in der Zeile B der obengenannten Tabelle genannten indikativen Grenzwerte einhalten;- sie enden, sobald die Emissionsgrenzwerte für neue Kraftfahrzeuge nach Artikel 3 Absatz 3 verbindlich angewandt werden müssen oder am 1. Januar 2005 im Fall der Anwendung der in Zeile B der Tabelle unter Abschnitt 5.3.1.4 des Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie;- sie liegen bei den einzelnen Kraftfahrzeugtypen unter den tatsächlichen Mehrkosten der zum Zweck der Einhaltung- der in Artikel 3 Absatz 3 genannten Grenzwerte oder- der in der Zeile B der Tabelle unter Abschnitt 5.3.1.4 des Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, festgelegten indikativen Grenzwerteeingeführten technischen Lösungen einschließlich der Kosten für ihren Einbau in das Fahrzeug.Die Kommission ist so rechtzeitig über Vorhaben zu unterrichten, die auf die Einführung oder die Änderung steuerlicher Anreize im Sinne des Unterabsatzes 1 abzielen, daß sie dazu Stellung nehmen kann.Artikel 5 Die Kommission schlägt dem Europäischen Parlament und dem Rat eine weitere Anpassung der Emissionsnormen für Kraftfahrzeuge, die in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen, bis spätestens 12 Monate nach der Annahme dieser Richtlinie, jedoch in jedem Fall bis zum 31. Dezember 1998, vor. Der Vorschlag beruht auf einer revidierten und verbesserten Vorgehensweise zur Ausarbeitung von Vorschriften für diese Richtlinie.Die im Vorschlag enthaltene Strategie soll Maßnahmen zur Einhaltung der gemeinschaftlichen Luftqualitätsstandards und der damit zusammenhängenden Kosten beinhalten und folgendes berücksichtigen:- Tendenzen in der Luftqualität;- die vom Verkehr und anderen Quellen ausgehenden schädlichen Luftverunreinigungen in Europa sowie den Beitrag, den bestehende, geplante und zukünftige Maßnahmen für alle Quellen zur Verbesserung der Luftqualität leisten können;- technische Entwicklungen hinsichtlich der Fahrzeugtechnologie wie auch von neuen Antriebstechnologien (zum Beispiel der Elektroantrieb, die Brennstoffzelle) und der Raffinerietechnologie;- Potentiale alternativer Kraftstoffe zur Verminderung der Kraftfahrzeugemissionen wie zum Beispiel Erdgas (CNG), Flüssiggas (LPG), Dimethylester (DME) und Biokraftstoffe;- mögliche Verbesserungen des Prüfverfahrens, insbesondere die Einführung eines neuen Prüfverfahrens bei niedrigen Temperaturen;- Potentiale technischer, nicht-technischer und lokaler Maßnahmen zur Emissionsminderung. In diesem Zusammenhang soll der Beitrag der Verkehrsmaßnahmen und andere Maßnahmen wie zum Beispiel Maßnahmen der Verkehrssteuerung, zur Verbesserung der städtischen öffentlichen Verkehrsmittel und Programme zur Fahrzeugverschrottung untersucht werden;- der Beitrag, den ausgewählte und spezielle steuerliche Maßnahmen zur Emissionsminderung leisten können, ohne daß sie einen negativen Einfluß auf den Binnenmarkt haben;- den Einfluß jeder Maßnahme auf die CO2-Emissionen;- Strategien von Drittländern zur Verbesserung der Luftqualität und deren Emissionsgrenzwerte;- Angebot und Verfügbarkeit von Rohöl in Europa.Der Vorschlag beinhaltet Emissionsgrenzwerte, die vom 1. Januar 2005 obligatorisch anzuwenden sind oder die in der Zeile B der Tabelle unter Abschnitt 5.3.1.4 des Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, genannten indikativen Grenzwerte abändern. Der Vorschlag soll darüber hinaus darauf eingehen, ob der in der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, gegebene Rahmen, nach dem die Mitgliedstaaten steuerliche Anreize gewähren dürfen, revidiert werden soll.Der in Unterabsatz 1 genannte Vorschlag soll dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig mit dem Vorschlag nach Artikel 9 der Richtlinie 97/. . ./EG [des Europäischen Parlaments und des Rats über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen] (17) vorgelegt werden; die im Vorschlag vorgesehenen Maßnahmen sollen gleichzeitig mit den Vorschriften nach Artikel 9 der genannten Richtlinie in Kraft treten.Artikel 6 Die Vorschriften dieser Richtlinie treten gleichzeitig und im Einklang mit dem Zeitplan für die Einführung von Maßnahmen in Kraft, die in dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen festgelegt sind.Artikel 7 (1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie bis zum 31. Dezember 1997 nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in diesen Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme.(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.Artikel 8 Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.Artikel 9 Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.(1) ABl. Nr. C 112 vom 20. 12. 1973, S. 1.(2) ABl. Nr. C 138 vom 17. 5. 1993, S. 1.(3) ABl. Nr. L 76 vom 6. 4. 1970, S. 1.(4) ABl. Nr. L 159 vom 15. 6. 1974, S. 61.(5) ABl. Nr. L 32 vom 3. 2. 1977, S. 32.(6) ABl. Nr. L 223 vom 14. 8. 1978, S. 48.(7) ABl. Nr. L 197 vom 20. 7. 1983, S. 1.(8) ABl. Nr. L 36 vom 9. 2. 1988, S. 1.(9) ABl. Nr. L 214 vom 6. 8. 1988, S. 1.(10) ABl. Nr. L 226 vom 3. 8. 1989, S. 1.(11) ABl. Nr. L 242 vom 30. 8. 1991, S. 1.(12) ABl. Nr. L 100 vom 19. 4. 1994, S. 42.(13) ABl. Nr. L 186 vom 28. 7. 1993, S. 21.(14) ABl. Nr. L ...(15) ABl. Nr. L 42 vom 23. 2. 1970, S. 1.(16) ABl. Nr. L 169 vom 8. 7. 1996, S. 1.(17) Siehe S. . . . dieses Amtsblatts.ANHANG ÄNDERUNGEN DER ANHÄNGE DER RICHTLINIE 70/220/EWG, IN DER FASSUNG DER RICHTLINIE . . . VERZEICHNIS DER ANHÄNGE 1. Das Verzeichnis der Anhänge wird wie folgt geändert:- Die Bezeichnung des Anhangs VI erhält folgende Fassung:"ANHANG VI: Prüfung Typ IV (Bestimmung der Verdunstungsemissionen aus Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor)Anlage 1: Häufigkeit und Verfahren der KalibrierungAnlage 2: Umgebungstemperaturverlauf für die Tankatmungsprüfung"- ANHANG VIII:Der Titel erhält folgenden Wortlaut: "Technische Daten der Bezugskraftstoffe"- Die folgenden Punkte werden angefügt:"ANHANG X: Überwachung der Einhaltung der Emissionsvorschriften von in Betrieb befindlichen FahrzeugenANHANG XI: On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für KraftfahrzeugeAnlage 1: Funktionelle Aspekte von On-Board-Diagnosesystemen (OBD-Systemen)Anlage 2: OBD-Diagnosedienste (Prüfverfahren)Anlage 3: OBD-Prüf- und -LesegeräteAnlage 4: Empfohlene OBD-FehlercodesAnlage 5: Nachtrag zum BeschreibungsbogenAnlage 6: Wesentliche Merkmale der FahrzeugfamilieAnlage 7: Nachtrag zum EG-Typgenehmigungsbogen"ANHANG I 2. Der Titel erhält folgenden Wortlaut:"GELTUNGSBEREICH, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, ANTRAG AUF EG-TYPGENEHMIGUNG, EG-TYPGENEHMIGUNG, PRÜFVORSCHRIFTEN, ERWEITERUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG, ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION, EINHALTUNG DER EMISSIONSVORSCHRIFTEN DURCH IN BETRIEB BEFINDLICHE FAHRZEUGE (FELDÜBERWACHUNG), ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME)"3. Abschnitt 1:Der erste Satz erhält folgenden Wortlaut:"Diese Richtlinie gilt für- Auspuffemissionen, Verdunstungsemissionen, Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse, die Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen und On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotorund- die Auspuffemissionen, die Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen sowie On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) von Fahrzeugen der Klasse M1 und N1 (1) mit Dieselmotor,die unter Artikel 1 der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie 83/351/EWG (2) fallen, mit Ausnahme von Fahrzeugen der Klasse N1, deren Typgenehmigung nach der Richtlinie 88/77/EWG (3) erteilt wurde."4. Der folgende neue Abschnitt 2.13 wird hinzugefügt:"2.13. 'On-Board-Diagnosesystem' ('OBD-System') bezeichnet ein an Bord des Fahrzeugs installiertes Diagnosesystem für die Emissionsüberwachung, das in der Lage sein muß, mit Hilfe rechnergespeicherter Fehlercodes Fehlfunktionen und deren wahrscheinliche Ursachen anzuzeigen."5. Die Abschnitte 3 bis 3.2.1 erhalten folgenden Wortlaut:"3. ANTRAG AUF EG-TYPGENEHMIGUNG3.1. Der Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 3 Absatz 4 der Richtlinie 70/156/EWG für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Auspuffemissionen, der Verdunstungsemissionen, der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Bauteile und und seines On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems) ist vom Fahrzeughersteller zu stellen.Betrifft der Antrag ein On-Board-Diagnosesystem (OBD-System), ist das Verfahren in Anhang XI Abschnitt 3 anzuwenden.3.2. Ein Muster des Beschreibungsbogens zu Auspuffemissionen, Verdunstungsemissionen und Dauerhaltbarkeit ist in Anhang II, ein entsprechendes Muster für ein On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) in Anhang XI Anlage 5 enthalten.3.2.1. Soweit zweckmäßig sind auch Kopien anderer Typgenehmigungen mit den erforderlichen Daten für die Erweiterung von Typgenehmigungen und die Festlegung von Verschlechterungsfaktoren einzureichen."6. Die Abschnitte 4 bis 4.2 erhalten folgenden Wortlaut:"4. ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG4.1. Sind die einschlägigen Anforderungen erfuellt, wird die EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie 70/156/EWG erteilt.4.2. Ein Muster des EG-Typgenehmigungsbogens zu Auspuffemissionen, Verdunstungsemissionen und Dauerhaltbarkeit ist in Anhang IX, ein entsprechendes Muster für ein On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) in Anhang XI Anlage 7 enthalten."7. Abschnitt 5:Die Anmerkung wird gestrichen.8. Abschnitt 5.1.1:Absatz 2 erhält folgende Fassung:"Die vom Hersteller eingesetzten technischen Mittel müssen gewährleisten, daß die Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normalen Verwendungsbedingungen tatsächlich begrenzte Auspuff- und Verdunstungsemissionen entsprechend dieser Richtlinie aufweisen. Darunter fällt auch die Sicherheit der zusammen mit den Emissionsminderungseinrichtungen verwendeten Schläuche sowie ihrer Verbindungsstücke und Anschlüsse, die so gestaltet sein müssen, daß sie ihren ursprünglichen Zweck erfuellen.Für die Auspuffemissionen gelten diese Vorschriften als erfuellt, wenn die Bestimmungen der Abschnitte 5.3.1.4 (Typgenehmigung), 7 (Übereinstimmung der Produktion) und 8 (Einhaltung der Emissionsvorschriften von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen) eingehalten werden.Für Verdunstungsemissionen gelten diese Vorschriften als erfuellt, wenn die Bestimmungen des Abschnitts 5.3.4 (Typgenehmigung) sowie der Abschnitte 7 von Anhang VI (Übereinstimmung der Produktion) und 8 (Einhaltung der Emissionsvorschriften von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen) eingehalten werden.".9. Der folgende neue Abschnitt 5.1.3 wird hinzugefügt:"5.1.3. Überhöhte Verdunstungsemissionen aufgrund eines fehlenden Tankdeckels müssen vermieden werden. Dazu können folgende Vorkehrungen getroffen werden:- ein nicht abnehmbarer, sich automatisch öffnender und schließender Tankdeckel;- konstruktive Maßnahmen zur Vermeidung überhöhter Verdunstungsemissionen bei fehlendem Tankdeckel;- ein anderer Fehlfunktionsanzeiger als der des OBD-Systems, der auf einen fehlenden Tankdeckel hinweistoder sonstige Maßnahmen gleicher Wirkung."10. Die Tabelle I.5.2 wird durch folgende neue Tabelle ersetzt:">PLATZ FÜR EINE TABELLE>"11. Abschnitt 5.3.1.4:- Nach Absatz 1 wird folgende neue Tabelle mit folgendem Wortlaut eingefügt:">PLATZ FÜR EINE TABELLE>"- Die erste Zeile dieser Tabelle für Fahrzeuge der Klasse M wird gestrichen.12. Ein neuer Abschnitt 7.1.4 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:"7.1.4. Eine Überprüfung der Leistungsfähigkeit des OBD-Systems muß entsprechend Abschnitt 7 des Anhangs XI erfolgen."13. Abschnitt 8 wird gestrichen.14. Die folgenden neuen Abschnitte 8 und 9 werden hinzugefügt:"8. EINHALTUNG DER EMISSIONSVORSCHRIFTEN VON IN BETRIEB BEFINDLICHEN FAHRZEUGEN (FELDÜBERWACHUNG)8.1. Ordnungsgemäß benutzte und gewartete Fahrzeuge müssen zur Einhaltung der Vorschriften des Abschnitts 5.1.1 bis zu einem Alter von fünf Jahren oder, wenn dies eher eintritt, bis zu einer Fahrleistung von 80 000 km die Anforderungen des Abschnitts 5.3.1.4 (Auspuffemissionen) und 5.3.4 (Verdunstungsemissionen) einhalten. Die Einhaltung dieser Vorschriften wird nach den Bestimmungen des Artikels 11 der Richtlinie von den Behörden, die die Typgenehmigung des betreffenden Fahrzeugs erteilt haben, anhand von Feldüberwachungen an zu diesem Typ gehörenden Fahrzeugen überprüft. Das Verfahren für die Feldüberwachung ist in Anhang X festgelegt.Alle Fahrzeuge, die mit einer gültigen Übereinstimmungsbescheinigung nach der Richtlinie 70/156/EWG versehen sind, können einer Feldüberwachung unterzogen werden.Wird eine Nichteinhaltung nach den Bestimmungen des Anhangs X festgestellt, muß der Hersteller des betreffenden Fahrzeugtyps die ihm von den Behörden der Mitgliedstaaten gemäß den Bestimmungen der Artikel 11 Absatz 2 und 12 Absatz 2 der Richtlinie 70/156/EWG mitgeteilten Maßnahmen durchführen.9. ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME) FÜR KRAFTFAHRZEUGE9.1. Fahrzeuge der Klasse M (1) mit Fremdzündungsmotor, ausgenommen- Fahrzeuge mit mehr als sechs Sitzplätzen einschließlich des Fahrersitzes,- Fahrzeuge mit einer Hoechstmasse von mehr als 2 500 kgsind mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) zur Emissionsüberwachung gemäß Anhang XI auszurüsten. Werden andere Fahrzeuge der Klasse M mit einem solchen System ausgerüstet, muß dieses den Vorschriften von Anhang XI entsprechen.(1) Gemäß Anhang II A der Richtlinie 70/156/EWG."ANHANG III 15. Abschnitt 2.3.1:- Die Absätze 2 und 3 werden gestrichen.- Absatz 2 (der frühere Absatz 4) erhält folgenden Wortlaut:"Fahrzeuge, die die im Fahrzyklus vorgegebenen Beschleunigungs- und Hoechstgeschwindigkeitswerte nicht erreichen, sind so lange . . ." (Rest unverändert).16. Abschnitt 6.1.3:Der erste Satz erhält folgenden Wortlaut:"Ein Luftstrom wird mit unterschiedlicher Geschwindigkeit über das Fahrzeug geblasen."17. Abschnitt 6.2.2 wird gestrichen.Anlage 1 18. Abschnitt 1.1:- Die Abbildung III.1.1 wird durch folgende Abbildung ersetzt:>VERWEIS AUF EINEN FILM>- In der englischen Fassung erhält in Tabelle III.1.2 Spalte 5 (mit dem Titel: "Speed (km/h)") 'operation 23' folgenden Wert:"35 - 10"19. Die Abschnitte 4 bis 4.3 einschließlich Tabelle III.1.4 und Abbildung III.1.4 werden vollständig gestrichen.Anlage 3 20. Abschnitt 5.1.1.2.7:In der englischen Fassung lautet die Formel wie folgt:"P = >NUM>M V Ä V >DEN>500 T".ANHANG VI 2.1 Die Abschnitte 1 bis 6 erhalten folgenden Wortlaut:"1. EINLEITUNGDieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Prüfung Typ IV nach Anhang 1 Abschnitt 5.3.4.Dieses Verfahren beschreibt eine Methode für die Bestimmung des Verlustes an Kohlenwasserstoffen durch Verdunstung aus Kraftstoffsystemen von Fahrzeugen mit Fremdzündung.2. BESCHREIBUNG DER PRÜFUNGDie Prüfung auf Verdunstungsemissionen (Abbildung VI.1) dient der Bestimmung von HC-Verdunstungsemissionen aufgrund täglicher Temperaturschwankungen, des Heißabstellens beim Parken und des Fahrens in der Stadt. Die Prüfung besteht aus den folgenden Phasen:- Vorbereitung der Prüfung, die einen Stadtfahrzyklus (Teil I) und einen außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) umfaßt,- Bestimmung der Verdunstungsverluste beim Heißabstellen,- Bestimmung der Tankatmungsverluste.Das Gesamtergebnis der Prüfung ergibt sich aus der Summe der Masse der Kohlenwasserstoffemissionen während der Heißabstellverlust- und der Tankatmungsverlust-Phase.3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF3.1. Fahrzeug3.1.1. Das Fahrzeug muß sich in gutem mechanischem Zustand befinden und vor der Prüfung mindestens 3 000 km eingefahren worden sein. Das Kontrollsystem für die Verdunstungsemissionen muß über diesen Zeitraum korrekt angeschlossen und funktionstüchtig und die Aktivkohlefalle normal beansprucht, d. h. weder einer übermäßigen Spülung unterzogen noch einer übermäßigen Beladung ausgesetzt worden sein.3.2. Kraftstoff3.2.1. Es muß ein geeigneter Bezugskraftstoff, wie in Anhang VIII dieser Richtlinie definiert, verwendet werden.4. PRÜFEINRICHTUNG FÜR DIE VERDUNSTUNGSPRÜFUNG4.1. FahrleistungsprüfstandDer Fahrleistungsprüfstand muß den Anforderungen von Anhang III entsprechen.4.2. Kabine zur Messung der VerdunstungsemissionenDie Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen ist eine gasdichte, viereckige Meßkammer mit genügenden Ausmaßen, um das Prüffahrzeug zu umschließen. Das Fahrzeug muß von allen Seiten zugänglich sein, und nach Verschluß der Kammer muß diese gasdicht gemäß Anlage I sein. Die Innenflächen der Kabine müssen undurchlässig gegenüber Kohlenwasserstoffen sein und dürfen nicht mit diesen reagieren. Das Temperaturregelungssystem muß die Lufttemperatur in der Kabine entsprechend dem vorgeschriebenen Temperatur-Zeit-Verlauf steuern können, wobei über die Dauer der Prüfung eine Durchschnittsabweichung von ± 1 K zulässig ist.Das Regelungssystem muß einen glatten Temperaturverlauf geringer Instabilität mit möglichst wenigen Überschwingungen und Oszillationen gegenüber dem gewünschten langfristigen Umgebungstemperaturverlauf gewährleisten. Die Innenwandtemperaturen müssen während der gesamten Tankatmungsprüfung zwischen 278 K (5 °C) und 328 K (55 °C) liegen. Die Wand muß so beschaffen sein, daß sie eine gute Wärmeausbreitung fördert. Die Innenwandtemperaturen müssen während der gesamten Heißabstellprüfung zwischen 293 K (20 °C) und 325 K (52 °C) liegen.Um die Volumenveränderungen aufgrund von Kabinentemperaturschwankungen aufzufangen, kann eine Kabine mit veränderlichem oder mit festem Volumen verwendet werden.4.2.1 Kabine mit veränderlichem VolumenEine Kabine mit veränderlichem Volumen reagiert durch Ausdehnung oder Zusammenziehung auf Temperaturschwankungen der in ihr enthaltenen Luftmasse. Dem kann z.B. durch eine oder mehrere bewegliche Wände oder eine Faltenbalgkonstruktion mit einem oder mehreren undurchlässigen Beutel(n) innerhalb der Kabine Rechnung getragen werden, der/die sich bei Veränderungen des Innendrucks durch Luftaustausch mit der Umgebung ausdehn(t/en) oder zusammenzieh(t/en). Bei jedem konstruktiven Verfahren zur Anpassung an Volumenveränderungen muß innerhalb des festgelegten Temperaturbereichs die Dichtheit der Kabine im Sinne der Anlage 1 erhalten bleiben.Jedes Verfahren zur Volumenanpassung muß gewährleisten, daß der Innendruck der Kabine um nicht mehr als ± 5 hPa vom Umgebungsluftdruck abweicht.Die Kabine muß sich bei einem festen Volumen fixieren lassen. Eine Kabine mit veränderlichem Volumen muß ihr Volumen gegenüber ihrem "Nennvolumen" (siehe Anlage 1 Abschnitt 2.1.1) zur Anpassung an Temperatur- und Luftdruckschwankungen während der Prüfung um ± 7 Prozent ändern können.4.2.2. Kabine mit festem VolumenEine Kabine mit festem Volumen muß starre Wände besitzen, die ein festes Volumen einschließen, und den im folgenden genannten Anforderungen entsprechen.4.2.2.1. Die Kabine muß mit einem Luftauslaß versehen sein, durch den während der ganzen Prüfung langsam und gleichmäßig Luft aus der Kabine ausströmt. Zum Ausgleich kann über einen Lufteinlaß die ausströmende Luft durch Umgebungsluft ersetzt werden. Die einströmende Luft muß durch eine Aktivkohlefalle geleitet werden, damit ihr Kohlenwasserstoffgehalt weitgehend konstant bleibt. Jedes Verfahren zur Anpassung an Volumenveränderungen muß einen Innendruck der Kabine gewährleisten, der nicht über und höchstens 5 hPa unter dem Umgebungsluftdruck liegt.4.2.2.2. Die verwendeten Geräte müssen die Masse der Kohlenwasserstoffe in der ein- bzw. ausströmenden Luft mit einer Genauigkeit von 0,01 Gramm messen können. Zur Entnahme einer anteilmäßigen Probe der aus- bzw. einströmenden Kabinenluft können Auffangbeutel verwendet werden. Alternativ kann die ein- und ausströmende Luft auch kontinuierlich mit einem On-line-FID-Meßgerät analysiert und die Meßwerte zusammen mit den Volumenstrommessungen ausgewertet werden, so daß eine kontinuierliche Aufzeichnung der aus der Kabine entfernten Kohlenwasserstoffe erstellt wird.>VERWEIS AUF EINEN FILM>4.3. Analysesysteme4.3.1. Kohlenwasserstoff-Analysator4.3.1.1. Die Luft innerhalb der Kammer wird mit einem Kohlenwasserstoff-Analysator vom Typ eines Flammenionisations-Detektors (FID) überwacht. Das Probengas muß vom Mittelpunkt einer Seitenwand oder des Dachs der Kammer entnommen werden; jede Ableitung des Gasstroms ist in die Kabine zurückzuführen, und zwar möglichst zu einem Punkt direkt hinter dem Umluftgebläse.4.3.1.2. Die Ansprechzeit des Kohlenwasserstoff-Analysators bis 90 % des Ablesewerts muß weniger als 1,5 Sekunden betragen. Die Beständigkeit muß für alle Meßbereiche besser sein als 2 % des Skalenendwerts bei Null und bei 80 ± 20 % des Skalenendwerts über einen Zeitraum von 15 Minuten.4.3.1.3. Die Wiederholbarkeit des Analysators, ausgedrückt als 1 Standardabweichung, muß in allen Meßbereichen besser als 1 % bei Null und bei 80 ± 20 % des Skalenendwerts sein.4.3.1.4. Die Meßbereiche des Analysators müssen so gewählt werden, daß sie für die Meß-, Kalibrier- und Dichtheitsprüfung die beste Auflösung liefern.4.3.2. Datenaufzeichnungssystem des Kohlenwasserstoff-Analysators4.3.2.1. Der Kohlenwasserstoff-Analysator sollte mit einem Linienschreiber oder einem anderen Datenverarbeitungssystem, das das elektrische Ausgangssignal mindestens einmal pro Minute aufzeichnet, ausgerüstet werden. Das Aufzeichnungssystem muß Betriebseigenschaften aufweisen, die dem aufzuzeichnenden Signal zumindest äquivalent sind, und muß in der Lage sein, eine Daueraufzeichnung der Ergebnisse zu liefern. Die Aufzeichnung muß den Beginn und das Ende der Heißabstellprüfung bzw. der Tankatmungsprüfung (einschließlich Beginn und Ende der Probenahme sowie den Zeitraum zwischen Beginn und Beendigung einer jeden Prüfung) eindeutig anzeigen.4.4. Erwärmung des Kraftstoffbehälters (nur bei Beladung der Aktivkohlefalle durch Benzin)4.4.1. Der Kraftstoff in dem/den Fahrzeugtank(s) ist durch eine regulierbare Wärmequelle zu erwärmen; geeignet hierfür ist beispielsweise ein Heizkissen mit einer Leistung von 2 000 W. Das Erwärmungssystem muß die Wärme unterhalb des Kraftstoffpegels gleichmäßig so an die Behälterwände abgeben, daß eine lokale Überhitzung des Kraftstoffpegels vermieden wird. Der Dampf im Kraftstoffbehälter über dem Kraftstoff darf nicht direkt erwärmt werden.4.4.2. Das Gerät zur Erwärmung des Kraftstoffbehälters muß es ermöglichen, den Kraftstoff im Tank innerhalb von 60 Minuten von 289 K (16 °C) um 14 K gleichmäßig zu erwärmen, wobei der Temperaturfühler wie in 5.1.1 beschrieben positioniert sein muß. Das Erwärmungssystem muß in der Lage sein, die Kraftstofftemperatur während der Tankerwärmung bis auf ± 1,5 K der erforderlichen Temperatur zu regulieren.4.5. Aufzeichnung der Temperatur4.5.1. Die Aufzeichnung der Temperatur in der Kammer erfolgt an zwei Stellen durch Temperaturfühler, die so anzuschließen sind, daß sie einen Mittelwert anzeigen. Die Meßpunkte befinden sich innerhalb der Kammer ca. 0,1 m von der vertikalen Mittellinie jeder Seitenwand entfernt in einer Höhe von 0,9 m ± 0,2 m.4.5.2. Die Temperatur des (der) Kraftstoffbehälter(s) ist durch Fühler aufzuzeichnen, die im Kraftstoffbehälter positioniert sein müssen, wie in Abschnitt 5.1.1 für die Beladung der Aktivkohlefalle durch Benzin (Abschnitt 5.1.5) beschrieben.4.5.3. Die Temperaturen müssen während der gesamten Dauer der Verdunstungsemissions-Messungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet oder in ein Datenverarbeitungssystem eingegeben werden.4.5.4. Die Genauigkeit des Temperaturaufzeichnungssystems muß innerhalb ± 1,0 K liegen, und die Temperatur muß bis 0,4 K aufgelöst werden können.4.5.5. Das Aufzeichnungs- bzw. Datenverarbeitungssystem muß die Zeit bis ± 15 Sekunden auflösen können.4.6. Aufzeichnung des Drucks4.6.1. Die Differenz Dp zwischen dem Umgebungsluftdruck im Prüfbereich und dem Innendruck der Kabine muß während der gesamten Dauer der Verdunstungsemissions-Messungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet oder in ein Datenverarbeitungssystem eingegeben werden.4.6.2. Die Genauigkeit des Druckaufzeichnungssystems muß innerhalb ± 2kPa liegen, und der Druck muß bis +/- 0,2 kPa aufgelöst werden können.4.6.3. Das Aufzeichnungs- bzw. Datenverarbeitungssystem muß die Zeit bis ± 15 Sekunden auflösen können.4.7. Ventilatoren4.7.1. Die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer muß durch den Einsatz von einem oder mehreren Ventilatoren oder Gebläsen bei geöffneter/geöffneten Tür(en) auf die Kohlenwasserstoffkonzentration der Umgebungsluft reduziert werden können.4.7.2. Die Kammer muß mit einem oder mehreren Ventilatoren oder Gebläsen mit einer möglichen Leistung von 0,1 bis 0,5 m³s-1 ausgestattet sein, die eine gründliche Durchmischung der Luft in der Kammer sicherstellen. Es muß möglich sein, während der Messungen eine gleichmäßige Temperatur und Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer zu erzielen. Das Fahrzeug darf in der Kammer keinem direkten Luftstrom aus den Ventilatoren bzw. Gebläsen ausgesetzt sein.4.8. Gase4.8.1. Die für die Kalibrierung und den Betrieb erforderlichen Gase müssen folgende Eigenschaften aufweisen:- gereinigte synthetische Luft (Reinheit: &lt; 1 ppm C1-Äquivalente, &le; 1 ppm CO, &le; 400 ppm CO2, &le; 0,1 ppm NO); Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent;- FID-Brenngas (40 ± 2 % Wasserstoff, Rest Helium mit weniger als 1 ppm C1-Äquivalente und weniger als 400 ppm CO2);- Propan (C3H8), Reinheit mindestens 99,5 %;- Butan (C4H10), Reinheit mindestens 98 %;- Stickstoff (N2), Reinheit mindestens 98 %.4.8.2. Es sind Kalibriergase mit einem Gemisch aus Propan (C3H8) und gereinigter synthetischer Luft einzusetzen. Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muß auf ± 2 % mit dem Nennwert übereinstimmen. Bei Einsatz eines Gas-Mischdosierers müssen die erhaltenen verdünnten Gase mit einer Genauigkeit von ± 2 % des Nennwerts bestimmt werden. Die in Anlage 1 aufgeführten Konzentrationen können auch mit einem Gas-Mischdosierer, der mit synthetischer Luft als Verdünnungsgas arbeitet, erhalten werden.4.9. Zusätzliche Geräte4.9.1. Die absolute Luftfeuchtigkeit im Prüfraum muß auf ± 5 % bestimmt werden können.5. PRÜFVERFAHREN5.1. Vorbereitung der Prüfung5.1.1. Vor der Prüfung wird das Fahrzeug wie folgt mechanisch vorbereitet:- Das Abgassystem des Fahrzeugs darf keine Undichtigkeiten aufweisen.- Das Fahrzeug kann vor der Prüfung einer Dampfreinigung unterzogen werden.- Bei Beladung der Aktivkohlefalle durch Benzin (Abschnitt 5.1.5) muß der Kraftstoffbehälter mit einem Temperaturfühler ausgerüstet sein, und zwar in einer Weise, daß die Temperatur im Kraftstoffbehälter bei Befuellung auf 40 % seines Fassungsvermögens am Mittelpunkt des Kraftstoffs gemessen werden kann.- Zusätzliche Ausrüstung, wie Armaturen und Anschlußstücke, müssen an dem Kraftstoffsystem angebaut werden, damit eine vollständige Entleerung des Kraftstoffbehälters möglich ist. Eine Veränderung des Gehäuses des Kraftstoffbehälters ist dafür nicht erforderlich.5.1.2. Das Fahrzeug wird in den Prüfraum gebracht, in dem die Temperatur der Umgebungsluft zwischen 293 und 303 K (20 und 30 °C) beträgt.5.1.3. Die Alterung der Aktivkohlefalle(n) muß überprüft werden. Dazu kann nachgewiesen werden, daß sie über eine Fahrstrecke von mindestens 3 000 km zum Einsatz gekommen ist. Andernfalls ist das folgende Verfahren zu verwenden. Besteht das System aus mehreren Aktivkohlefallen, muß jede einzelne getrennt geprüft werden.5.1.3.1. Die Aktivkohlefalle wird aus dem Fahrzeug entfernt. Dabei ist sorgfältig darauf zu achten, daß weder die einzelnen Bauteile noch das Kraftstoffsystem als Ganzes beschädigt werden.5.1.3.2. Das Gewicht der Aktivkohlefalle wird gemessen.5.1.3.3. Die Aktivkohlefalle wird mit einem möglichst externen Kraftstoffbehälter verbunden, der zu 40 % des Volumens des (der) Kraftstoffbehälter(s) mit Bezugskraftstoff gefuellt ist.5.1.3.4. Die Temperatur des Kraftstoffs im Kraftstoffbehälter sollte zwischen 283 K (10 °C) und 287 K (14 °C) betragen.5.1.3.5. Der (externe) Kraftstoffbehälter wird so von 288 auf 318 K (von 15 auf 45 °C) erwärmt, daß die Temperatur alle 9 Minuten um 1 °C steigt.5.1.3.6. Kommt es bei der Aktivkohlefalle zum Durchbruch, bevor die Temperatur 318 K (45 °C) erreicht hat, wird die Wärmezufuhr abgeschaltet. Die Aktivkohlefalle wird gewogen. Kommt es bei der Aktivkohlefalle während der Erwärmung auf 318 K (45 °C) nicht zum Durchbruch, wird die Prüfung ab Abschnitt 5.1.3.3 wiederholt, bis der Durchbruch eintritt.5.1.3.7. Der Durchbruch kann nach dem Verfahren der Abschnitte 5.1.6.1 und 5.1.6.2 dieses Anhangs oder nach einem anderen Probenahme- und Analyseverfahren geprüft werden, durch das sich die Kohlenwasserstoffemissionen der Aktivkohlefalle beim Durchbruch feststellen lassen.5.1.3.8. Die Aktivkohlefalle wird mit 25 ± 5 Litern pro Liter Aktivkohle und Minute mit Laboratoriumsluft gespült, bis das Behältervolumen 300mal ausgetauscht worden ist.5.1.3.9. Das Gewicht der Aktivkohlefalle wird ermittelt.5.1.3.10. Die in den Abschnitten 5.1.3.4 bis 5.1.3.9 beschriebenen Schritte sind neunmal zu wiederholen. Nach mindestens drei Alterungszyklen kann die Prüfung vorzeitig abgebrochen werden, wenn sich das Gewicht der Aktivkohlefalle nach den letzten Zyklen stabilisiert hat.5.1.3.11. Die Aktivkohlefalle wird wieder eingebaut, und die normalen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs werden wiederhergestellt.5.1.4. Zur Vorkonditionierung der Aktivkohlefalle für die Verdunstungsemissionen ist das Verfahren in Abschnitt 5.1.5 oder 5.1.6 anzuwenden. Bei Fahrzeugen mit mehreren Aktivkohlefallen ist jeder Filter einzeln vorzukonditionieren.5.1.4.1. Zur Feststellung des Durchbruchs werden die Emissionen der Aktivkohlefalle gemessen.Der Durchbruch ist definiert als der Zeitpunkt, zu dem die aufsummierte Emission an Kohlenwasserstoffen 2 Gramm beträgt.5.1.4.2. Der Durchbruch kann unter Verwendung der Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen entsprechend Abschnitt 5.1.5 bzw. 5.1.6 festgestellt werden. Eine andere Möglichkeit zur Feststellung des Durchbruchs ist der Anschluß einer zusätzlichen Aktivkohlefalle an den Ausgang der fahrzeugeigenen Falle. Die zusätzliche Falle ist vor der Beladung gründlich mit trockenere Luft zu spülen.5.1.4.3. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist die Meßkammer mehrere Minuten lang zu spülen, bis sich eine stabile Hintergrundkonzentration eingestellt hat. Zu diesem Zeitpunkt muß/müssen auch der/die Ventilator(en) in Betrieb gesetzt werden.Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist der Kohlenwasserstoff-Analysator auf Null zu stellen und der Meßbereich einzustellen.5.1.5. Beladung der Aktivkohlefalle mit wiederholten Tankatmungszyklen bis zum Durchbruch5.1.5.1. Der/die Kraftstoffbehälter des (der) Fahrzeug(s/e) wird/werden mittels des/der hierfür vorgesehenen Ablaßhahn(es/-hähne) entleert. Dies muß so geschehen, daß die am Fahrzeug angebrachten Verdunstungskontrolleinrichtungen weder ungewöhnlich stark gespült noch ungewöhnlich stark belastet werden. In der Regel kann dies erreicht werden, indem der/die Deckel des/der Kraftstoffbehälter(s) entfernt wird/werden.5.1.5.2. Der/die Kraftstoffbehälter wird/werden auf 40 ± 2 % seines/ihres normalen Fassungsvermögens mit Prüfkraftstoff mit einer Temperatur zwischen 283 und 287 K (10 und 14 °C) befuellt. Der/die Kraftstoffbehälter-Deckel des Fahrzeugs ist/sind zu diesem Zeitpunkt aufzusetzen.5.1.5.3. Innerhalb einer Stunde nach der Befuellung wird das Fahrzeug mit abgeschaltetem Motor in die Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen gebracht. Der Kraftstoffbehälter-Temperaturfühler wird an das Temperaturaufzeichnungssystem angeschlossen. Eine Wärmequelle wird in bezug auf den/die Kraftstoffbehälter in Position gebracht und an die Temperaturregelung angeschlossen. Die Wärmequelle wird in Abschnitt 4.4 beschrieben. Bei Fahrzeugen, die mit mehr als einem Kraftstoffbehälter ausgestattet sind, werden alle Behälter, wie nachfolgend beschrieben, in gleicher Weise erwärmt. Die Temperatur in den Behältern muß auf ± 1,5 K übereinstimmen.5.1.5.4. Der Kraftstoff kann künstlich auf die Ausgangstemperatur des Tankatmungszyklus von 293 K (20 °C) ± 1 K erwärmt werden.5.1.5.5. Sobald die Kraftstofftemperatur mindestens 292 K (19 °C) erreicht, sind unverzüglich das Gebläse abzuschalten, die Türen der Kabine zu schließen und zu versiegeln und die Messung der Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kabine einzuleiten.5.1.5.6. Erreicht die Temperatur des Kraftstoffs im Kraftstoffbehälter 293 K (20 °C), beginnt eine lineare Erwärmung um 15 K. Während des Erwärmungsvorgangs hat die Temperatur des Kraftstoffs ± 1,5 K der nachfolgend dargestellten Funktion zu entsprechen. Der für die Erwärmung und den Temperaturanstieg erforderliche Zeitraum wird aufgezeichnet.Tr = T° + 0,2333 - tDabei sind:Tr = erforderliche Temperatur (K),T0 = Anfangstemperatur (K),t = Zeit vom Beginn der Erwärmung des Kraftstoffbehälters in Minuten.5.1.5.7. Sobald der Durchbruch eintritt oder die Kraftstofftemperatur 308 K (35 °C) erreicht, je nachdem, was zuerst eintritt, werden die Wärmezufuhr abgeschaltet, die Türen der Kabine entsiegelt und geöffnet und der/die Kraftstoffbehälter-Deckel des Fahrzeugs entfernt. Erreicht die Kraftstofftemperatur 308 K (35 °C), ohne daß der Durchbruch eingetreten ist, werden die Wärmequelle vom Fahrzeug entfernt, das Fahrzeug aus der Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen geholt und das ganze in Abschnitt 5.1.7 beschriebene Verfahren wiederholt, bis der Durchbruch eintritt.5.1.6. Butanbelastung bis zum Durchbruch5.1.6.1. Wird zur Bestimmung des Durchbruchs die Kabine verwendet (vgl. Abschnitt 5.1.4.2), wird das Fahrzeug zur Messung der Verdunstungsemissionen mit abgeschaltetem Motor in der Kabine aufgestellt.5.1.6.2. Die Aktivkohlefalle wird für die Beladung der Falle vorbereitet. Die Aktivkohlefalle wird nur dann aus dem Fahrzeug entfernt, wenn er in seiner normalen Position so schwer zugänglich ist, daß die Beladungsprüfung nur bei ausgebauter Aktivkohlefalle erfolgen kann. Dabei ist sorgfältig darauf zu achten, daß weder die einzelnen Bauteile noch das Kraftstoffsystem als Ganzes beschädigt werden.5.1.6.3. Die Aktivkohlefalle wird so mit einer Mischung aus 50 Volumenprozent Butan und 50 Volumenprozent Stickstoff belastet, daß 40 Gramm Butan pro Stunde eingeleitet werden.5.1.6.4. Sobald der Durchbruch der Aktivkohlefalle eintritt, wird die Gaszufuhr gestoppt.5.1.6.5. Die Aktivkohlefalle wird wieder eingebaut, und die normalen Betriebsbedingungen des Fahrzeug werden wiederhergestellt.5.1.7. Ablassen des Kraftstoffs und Wiederbefuellung des Kraftstoffbehälters5.1.7.1. Der/die Kraftstoffbehälter des (der) Fahrzeug(s/e) wird/werden mittels des/der hierfür vorgesehenen Ablaßhahn(es/-hähne) entleert. Dies muß so geschehen, daß die am Fahrzeug angebrachten Verdunstungskontrolleinrichtungen weder ungewöhnlich stark gespült noch ungewöhnlich stark belastet werden. In der Regel kann dies erreicht werden, indem der/die Deckel des/der Kraftstoffbehälter(s) entfernt wird/werden.5.1.7.2. Der/die Kraftstoffbehälter wird/werden auf 40 ± 2 % seines/ihres normalen Fassungsvermögens mit Prüfkraftstoff mit einer Temperatur zwischen 291 ± 1 K (18 ± 8 °C) befuellt. Der/die Kraftstoffbehälter-Deckel des Fahrzeugs ist/sind zu diesem Zeitpunkt aufzusetzen.5.2. Vorkonditionierungs-Fahrzyklus5.2.1. Innerhalb einer Stunde nach Beendigung der Beladung der Aktivkohlefalle gemäß Abschnitt 5.1.5 oder 5.1.6 werden mit dem Fahrzeug auf einem Fahrleistungsprüfstand ein Fahrzyklus (Teil I) und zwei Fahrzyklen (Teil 2) der Prüfung Typ I nach Anhang III gefahren. Während dieses Arbeitsvorgangs werden keine Abgasemissionsproben entnommen.5.3. Abstellperiode5.3.1. Innerhalb von 5 Minuten nach Beendigung der in Abschnitt 5.2.1 beschriebenen Vorkonditionierung ist die Motorhaube vollständig zu verschließen, das Fahrzeug vom Fahrleistungsprüfstand herunterzufahren und im Abstellbereich zu parken. Das Fahrzeug wird für eine Dauer von mindestens 12 Stunden und von maximal 36 Stunden abgestellt. Am Ende dieses Zeitraums muß die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels auf ± 3 K mit der Temperatur des Abstellbereichs übereinstimmen.5.4. Prüfung auf dem Fahrleistungsprüfstand5.4.1. Nach Ende der Abstellperiode wird das Fahrzeug einem vollständigen Fahrzyklus der Prüfung Typ I entsprechend Anhang III (Stadtfahrzyklus mit Kaltstart und außerstädtischer Fahrzyklus) unterzogen. Dann wird der Motor abgeschaltet. Dabei können Abgasproben genommen werden, jedoch werden die Ergebnisse nicht für die Typgenehmigung hinsichtlich der Abgasemissionen verwendet.5.4.2. Innerhalb von zwei Minuten nach Beendigung der Prüfung Typ I gemäß Abschnitt 5.4.1 wird mit dem Fahrzeug ein weiterer Konditionierungs-Fahrzyklus gefahren, der aus einem Stadtfahrzyklus mit Warmstart einer Prüfung Typ I besteht. Dann wird der Motor wieder abgeschaltet. Während dieses Arbeitsvorgangs brauchen keine Abgasemissionsproben entnommen zu werden.5.5. Prüfung auf Verdunstungsemissionen beim Heißabstellen5.5.1. Vor Beendigung des Konditionierungs-Fahrzyklus muß die Meßkammer mehrere Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Hintergrundkonzentration von Kohlenwaserstoffen erreicht ist. Zu diesem Zeitpunkt wird/werden auch der/die Ventilator(en) eingeschaltet.5.5.2. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung wird der Kohlenwasserstoff-Analysator auf Null gestellt und der Meßbereich eingestellt.5.5.3. Am Ende des Konditionierungs-Fahrzyklus sind die Motorhaube vollständig zu schließen und alle Anschlüsse zwischen dem Fahrzeug und dem Prüfstand zu lösen. Anschließend wird das Fahrzeug in die Meßkammer gefahren, wobei das Gaspedal so wenig wie möglich zu betätigen ist. Der Motor muß ausgeschaltet werden, bevor irgendein Teil des Fahrzeugs in die Meßkammer gelangt. Der Zeitpunkt des Ausschaltens des Motors ist in dem Datenaufzeichnungssystem für die Messung der Verdunstungsemissionen zu erfassen, und die Aufzeichnung der Temperatur beginnt. Zu diesem Zeitpunkt sind die Fenster und der Gepäckraum des Fahrzeugs zu öffnen, sofern dies nicht schon geschehen ist.5.5.4. Das Fahrzeug ist bei abgeschaltetem Motor in die Meßkammer zu schieben oder auf andere Weise dorthin zu bewegen.5.5.5. Innerhalb von 2 Minuten nach Ausschalten des Motors und innerhalb von 7 Minuten nach Beendigung des Konditionierungs-Fahrzyklus sind die Türen der Kabine gasdicht zu verschließen.5.5.6. Die Heißabstellphase über einen Zeitraum von 60 ± 0,5 Minuten beginnt, sobald die Kammer verschlossen ist. Es werden die Kohlenwasserstoff-Konzentration, die Temperatur und der Umgebungsluftdruck gemessen, die als Ausgangswerte CHC,i, Pi und Ti für die Heißabstellprüfung dienen. Diese Werte werden bei der Berechnung der Verdunstungsemissionen (Abschnitt 6) verwendet. Die Temperatur T der Umgebungsluft in der Kammer darf während der 60 Minuten dauernden Heißabstellphase nicht unter 296 K und nicht über 304 K betragen.5.5.7. Unmittelbar vor Beendigung der Prüfung über einen Zeitraum von 60 ± 0,5 Minuten muß der Kohlenwasserstoff-Analysator auf Null gestellt und der Meßbereich eingestellt werden.5.5.8. Am Ende der Prüfung über 60 ± 0,5 Minuten muß die Kohlenwasserstoff-Konzentration in der Kammer gemessen werden. Temperatur und Umgebungsluftdruck werden ebenfalls gemessen. Dies sind die Endwerte CHC,f, Pf und Tf der Heißabstellprüfung, die bei der Berechnung nach Abschnitt 6 verwendet werden.5.6. Abstellperiode5.6.1. Das Prüffahrzeug wird bei abgeschaltetem Motor in den Abstellbereich geschoben oder auf andere Weise dorthin bewegt. Dort verbleibt es zwischen 6 und 36 Stunden nach Ende der Heißabstellprüfung bis zum Beginn der Tankatmungsprüfung. Innerhalb dieses Zeitraums wird das Fahrzeug mindestens 6 Stunden lang einer Temperatur von 293 ± 2 K (20 °C ± 2 °C) ausgesetzt.5.7. Tankatmungsprüfung5.7.1. Das Prüffahrzeug wird einem Umgebungstemperaturzyklus gemäß der Verlaufskurve in Anlage 2 ausgesetzt, wobei die Temperatur zu keinem Zeitpunkt um mehr als ± 2 K vom angegebenen Wert abweichen darf. Die aus den absoluten Werten der gemessenen Abweichungen errechnete durchschnittliche Temperaturabweichung gegenüber der Verlaufskurve darf nicht mehr als 1 K betragen. Die Temperatur der Umgebungsluft wird mindestens einmal pro Minute gemessen. Der Temperaturzyklus beginnt zum Zeitpunkt tAnf. = 0 (siehe Abschnitt 5.7.6).5.7.2. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist die Meßkammer mehrere Minuten lang zu spülen, bis sich eine stabile Hintergrundkonzentration eingestellt hat. Zu diesem Zeitpunkt muß/müssen auch der/die Ventilator(en) in Betrieb gesetzt werden.5.7.3. Das Prüffahrzeug wird bei abgeschaltetem Motor, geöffneten Fenstern und geöffnete(m/n) Gepäck(raum/räumen) in die Prüfkabine gebracht. Das Umluftgebläse wird so eingestellt, daß unter dem Kraftstoffbehälter des Prüffahrzeugs ein ständiger Luftstrom von mindestens 8 km/h gewährleistet ist.5.7.4. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist der Kohlenwasserstoff-Analysator auf Null zu stellen und der Meßbereich einzustellen.5.7.5. Die Kabinentüren werden verschlossen und gasdicht versiegelt.5.7.6. Innerhalb von 10 Minuten nach dem Schließen und Versiegeln der Türen werden die Kohlenwaserstoff-Konzentration, die Temperatur und der Umgebungsluftdruck gemessen, die als Ausgangswerte CHC,i, Pi und Ti für die Tankatmungsprüfung verwendet werden. Zu diesem Zeitpunkt ist tAnf. = 0.5.7.7. Unmittelbar vor Beendigung der Prüfung ist der Kohlenwasserstoff-Analysator auf Null zu stellen und der Meßbereich einzustellen.5.7.8. Die Entnahme von Verdunstungsemissions-Proben endet 24 Stunden ± 6 Minuten, nachdem sie, wie in Abschnitt 5.7.6 angegeben, begonnen hat. Die verstrichene Zeit wird aufgezeichnet. Die Kohlenwasserstoff-Konzentration, die Temperatur und der Umgebungsluftdruck werden gemessen. Dies sind die Endwerte CHC,f, Pf und Tf der Tankatmungsprüfung, die bei der Berechnung nach Abschnitt 6 verwendet werden. Damit ist die Verdunstungsemissionsprüfung abgeschlossen.6. BERECHNUNG6.1. Die in Abschnitt 5 beschriebenen Prüfverfahren zur Ermittlung von Verdunstungsemissionen erlauben die Berechnung der Kohlenwasserstoff-Emissionen bei der 24-Stunden- und der Heißabstellprüfung. Die Verdunstungsverluste aus jeder dieser Phasen werden unter Verwendung der Ausgangs- und Endwerte für Kohlenwasserstoff-Konzentration, Temperatur und Umgebungsluftdruck sowie des Nettovolumens der Kabine errechnet.Die hierfür zu verwendende Formel lautet wie folgt:MHC = k . V . 10-4 . (>NUM>CHC, f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC, i . Pi>DEN>Ti) + MHC, out - MHC, iDabei sind:MHC = die über die Prüfphase emittierte Menge von Kohlenwasserstoffen (Gramm);MHC,out = die aus der Kabine austretende Masse an Kohlenwasserstoffen bei Kabinen mit festem Volumen für die Tankatmungsprüfung (Gramm);MHC,i = die in die Kabine eintretende Masse an Kohlenwasserstoffen bei Kabinen mit festem Volumen für die Tankatmungsprüfung (Gramm);CHC = die in der Kabine gemessene Kohlenwasserstoff-Konzentration (ppm (Volumen) C1-Äquivalent);V = Nettovolumen der Kabine in Kubikmetern, korrigiert um das Fahrzeugvolumen bei geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum. Wenn das Volumen des Fahrzeugs nicht bestimmt wird, wird ein Volumen von 1,42 m³ abgezogen;T = Temperatur der Umgebungsluft in der Kammer in K;P = Umgebungsluftdruck, ausgedrückt in kPA;>NUM>H/>DEN>C = Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff;k = 1,2 . (12 + >NUM>H>DEN>C);wobeii der Ausgangswert ist;f der Endwert ist;für >NUM>H>DEN>C bei den Tankatmungsverlusten ein Wert von 2,33 angenommen wird;für >NUM>H>DEN>C bei den Heißabstellverlusten ein Wert von 2,20 angenommen wird.6.2. Gesamtergebnisse der PrüfungDie Gesamtmenge der emittierten Kohlenwasserstoffe wird wie folgt errechnet:MGesamt = MDI + MHSDabei sind:MGesamt = die Gesamtmenge der Fahrzeugemissionen (Gramm);MDI = die Menge der Kohlenwasserstoffemissionen bei der Tankatmungsprüfung (Gramm);MHS = die Menge der Kohlenwasserstoffemissionen beim Heißabstellen (Gramm)."Anlage 1 22. Die Abschnitte 1 und 2 erhalten folgenden Wortlaut:"1. HÄUFIGKEIT UND VERFAHREN DER KALIBRIERUNG1.1. Vor ihrer erstmaligen Verwendung müssen alle Geräte kalibriert werden; danach müssen sie so oft wie notwendig und auf jeden Fall im dem der Typgenehmigungsprüfung vorangehenden Monat kalibriert werden. Diese Anlage beschreibt die zu verwendenden Kalibrierverfahren.1.2. Normalerweise sind dabei die jeweils zuerst genannten Temperaturen zu verwenden. Alternativ können die in eckigen Klammern angegebenen Temperaturen verwendet werden.2. KALIBRIERUNG DER KABINE2.1. Erste Ermittlung des Innenvolumens der Kabine2.1.1. Vor ihrem erstmaligen Gebrauch ist das Innenvolumen der Kammer folgendermaßen zu bestimmen: Die Innenabmessungen der Kammer werden unter Berücksichtigung eventueller Unregelmäßigkeiten, z. B. Verstrebungen, sorgfältig vermessen. Das Innenvolumen der Kammer ist aus den vorgenommenen Messungen zu bestimmen.Kabinen mit veränderlichem Volumen werden bei einem festen Volumen fixiert, wenn die Umgebungsluft in der Kabine eine Temperatur von 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)] aufweist. Dieses Nennvolumen muß mit einer Abweichung von höchstens ± 0,5 Prozent wiedereinstellbar sein.2.1.2. Das Netto-Innenvolumen wird durch Abzug von 1,42 m³ vom Innenvolumen der Kammer bestimmt. Statt der 1,42 m³ kann das Volumen des zu prüfenden Fahrzeugs bei geöffnetem Gepäckraum und geöffneten Fenstern hierfür verwendet werden.2.1.3. Die Dichtheit der Kammer wird gemäß Abschnitt 2.3 geprüft. Wenn die Propanmenge nicht auf ± 2 % mit der eingespritzten Menge übereinstimmt, muß dies korrigiert werden.2.2. Ermittlung der Hintergrundemissionen der KammerBei diesem Arbeitsgang wird ermittelt, ob die Kammer Materialien enthält, die wesentliche Mengen an Kohlenwasserstoffen emittieren. Die Kontrolle wird bei Inbetriebnahme der Kammer sowie nach jedem in der Kammer stattfindenden Arbeitsgang, der die Hintergrundemissionen beeinflussen kann, jedoch mindestens einmal pro Jahr, durchgeführt.2.2.1. Kabinen mit veränderlichem Volumen können entweder mit gemäß Abschnitt 2.1.1 fixiertem Volumen oder mit nicht fixiertem Volumen eingesetzt werden. Die Umgebungstemperatur muß während des gesamten unten erwähnten 4-Stunden-Zeitraums bei 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] liegen.2.2.2. Bei Kabinen mit festem Volumen sind der Lufteinlaß und der Luftauslaß zu schließen. Die Umgebungstemperatur muß während des gesamten unten erwähnten 4-Stunden-Zeitraums bei 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] liegen.2.2.3. Die Kabine kann geschlossen werden, und das Umluftgebläse darf bis zu 12 Stunden lang laufen, bevor die 4-stuendige Probenahme für die Ermittlung der Hintergrundemissionen beginnt.2.2.4. Der Analysator wird, wenn nötig, kalibriert und danach auf Nulleinstellung gebracht und der Meßbereich eingestellt.2.2.5. Die Kammer ist so lange zu spülen, bis eine stabile Kohlenwasserstoff-Konzentration angezeigt wird. Das Umluftgebläse wird angeschaltet, sofern dies nicht schon geschehen ist.2.2.6. Die Kammer wird geschlossen und die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration, die Temperatur und der Umgebungsluftdruck gemessen. Diese werden als Ausgangswerte CHC,i, Ti und Pi, bei der Berechnung der Hintergrundkonzentration der Kammer verwendet.2.2.7. Die Kammer wird über einen Zeitraum von 4 Stunden bei angeschaltetem Umluftgebläse ohne Störungen belassen.2.2.8. Am Ende dieses Zeitraums wird die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration der Kammer mit demselben Analysator gemessen. Temperatur und Umgebungsluftdruck werden ebenfalls gemessen. Diese stellen die Endablesewerte CHC,f, Tf und Pf dar.2.2.9. Zu berechnen ist die über den Prüfzeitraum erfolgte Veränderung der Kohlenwasserstoffmenge in der Kammer gemäß Abschnitt 2.4. Die Hindergrundemission der Kammer darf 0,05 g nicht überschreiten.2.3. Kalibrierung und Prüfung der Kammer auf Kohlenwasserstoff-ResteDie Kalibrierung und Prüfung der Kammer auf Kohlenwasserstoff-Reste liefert eine Kontrolle des nach Abschnitt 2.1 berechneten Volumens und dient gleichzeitig zur Messung möglicher Undichtigkeiten. Die Messung der Undichtigkeit der Kammer wird bei ihrer Inbetriebnahme sowie nach jedem in der Kammer stattfindenden Arbeitsgang, der ihre Unversehrtheit beeinflussen kann, jedoch mindestens einmal pro Monat, durchgeführt. Mußte bei sechs aufeinanderfolgenden monatlichen Prüfungen auf Kohlenwasserstoff-Wiederfindung nicht korrigierend eingegriffen werden, kann die Undichtigkeit der Kammer vierteljährlich gemessen werden, solange kein korrigierender Eingriff erforderlich ist.2.3.1. Die Kammer wird so lange gespült, bis eine stabile Kohlenwasserstoffkonzentration erreicht ist. Das Umluftgebläse wird eingeschaltet, sofern dies noch nicht geschehen ist. Der Kohlenwasserstoff-Analysator wird auf Null gestellt und kalibriert (falls erforderlich), und der Meßbereich wird eingestellt.2.3.2. Kabinen mit veränderlichem Volumen werden so fixiert, daß ihr Volumen dem Nennvolumen entspricht. Bei Kabinen mit festem Volumen müssen der Lufteinlaß und der Luftauslaß geschlossen sein.2.3.3. Die Umgebungstemperaturregelung wird eingeschaltet, sofern dies nicht schon geschehen ist, und auf einen Anfangswert von 308 K(35 °C) [309 K (36 °C)] eingestellt.2.3.4. Wenn sich die Temperatur in der Kabine bei 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] stabilisiert hat, werden die Kabine versiegelt und die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration, die Temperatur und der Umgebungsluftdruck gemessen. Diese werden als Ausgangswerte CHC,i, Ti und Pi zur Kalibrierung der Kabine verwendet.2.3.5. Ca. 4 g Propan werden in die Kabine eingespritzt. Die Propanmenge muß mit einer Genauigkeit von ± 0,2 % bestimmt werden.2.3.6. Um eine Durchmischung des Kabineninhalts zu gewährleisten, wird 5 Minuten gewartet, bis die Kohlenwassserstoff-Konzentration, die Temperatur und der Umgebungsluftdruck gemessen werden. Diese werden als Endablesewerte CHC,i, Ti und Pi, für die Prüfung der Kammer auf Kohlenwasserstoff-Reste verwendet.2.3.7. Unter Verwendung der Ablesewerte nach den Abschnitten 2.3.4 und 2.3.6 und der Formel in Abschnitt 2.4 wird die Propanmenge in der Kabine errechnet. Dieser Wert muß auf ± 2 % mit der nach Abschnitt 2.3.5 gemessenen Propanmenge übereinstimmen.2.3.8. Bei Kabinen mit veränderlichem Volumen wird die Fixierung auf das Nennvolumen gelöst. Bei Kabinen mit festem Volumen werden der Lufteinlaß und der Luftauslaß geöffnet.2.3.9. Innerhalb von 15 Minuten nach dem Schließen der Kabine ist damit zu beginnen, die Umgebungstemperatur über einen 24-Stunden-Zeitraum entsprechend dem (alternativen) Verlauf gemäß Anlage 2 von 308 K (35 °C) auf 293 K (20 °C) und zurück auf 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) auf 295,2 K (22,2 °C) und zurück auf 308,6 K (35,6 °C)] zu verändern. (Für die zulässigen Abweichungen gilt Anhang VI Abschnitt 5.7.1).2.3.10. Am Ende dieses 24-Stunden-Zeitraums werden Kohlenwasserstoff-Endkonzentration, Temperatur und Umgebungsluftdruck gemessen und aufgezeichnet. Diese sind die Endablesewerte CHC,f, Tf und Pf der Prüfung der Kammer auf Kohlenwasserstoff-Reste.2.3.11. Die Kohlenwasserstoffmenge wird unter Verwendung der Formel in Abschnitt 2.4 aus den Ablesewerten nach den Abschnitten 2.3.10 und 2.3.6 berechnet. Die Menge darf nicht um mehr als 3 % von der nach Abschnitt 2.3.7 berechneten Kohlenwasserstoffmenge abweichen.2.4. BerechnungenDie Berechnung der Veränderung der Nettomenge an Kohlenwasserstoffen in der Kammer wird zur Ermittlung der Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration und Undichtigkeitsrate der Kammer verwendet. In der nachfolgend dargestellten Formel werden die Ausgangs- und Endablese-Werte für Kohlenwasserstoff-Konzentration, Temperatur und Umgebungsluftdruck zur Berechnung der Veränderung der Menge verwendet.MHC = k . V . 10-4 . (>NUM>CHC, f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC, i . Pi>DEN>Ti) + MHC, out - MHC, iDabei sind:MHC = Menge an Kohlenwasserstoffen in Gramm;MHC,out = die aus der Kabine austretende Masse an Kohlenwasserstoffen bei Kabinen mit festem Volumen für die Tankatmungsprüfung (Gramm);MHC,i = die in die Kabine eintretende Masse an Kohlenwasserstoffen bei Kabinen mit festem Volumen für die Tankatmungsprüfung (Gramm);CHC = Kohlenwasserstoff-Konzentration in der Kabine (ppm Kohlenstoff (Hinweis: ppm Kohlenstoff = ppm Propan × 3));V = Kabinenvolumen (in Kubikmetern) entsprechend der Messung in Abschnitt 2.1.1.T = Temperatur der Umgebungsluft in der Kabine (in K);P = Umgebungsluftdruck, ausgedrückt in kPA;k = 17,6,wobei:i der Ausgangswert ist;f der Endablesewert ist."Anlage 2 23. Folgende Anlage 2 wird angefügt:"Anlage 2Umgebungstemperaturverlauf über 24 Stunden für die Kalibrierung der Kabine und die Tankatmungsprüfung>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Alternativer Umgebungstemperaturverlauf über 24 Stunden für die Kalibrierung der Kabine gemäß Anhang I Abschnitt 1.2>PLATZ FÜR EINE TABELLE>"ANHANG VIII 24. Anhang VIII erhält folgenden Wortlaut:"ANHANG VIIITECHNISCHE DATEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE1. TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFES FÜR DIE PRÜFUNG DER FAHRZEUGE MIT FREMDZÜNDUNGSMOTORTyp: unverbleites Benzin (Normal, Super, Super Plus)>PLATZ FÜR EINE TABELLE>2. TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFES FÜR DIE PRÜFUNG DER FAHRZEUGE MIT DIESELMOTORTyp: Dieselkraftstoff>PLATZ FÜR EINE TABELLE>"ANHANG X 25. Der folgende neue Anhang X wird angefügt:"ANHANG XÜBERWACHUNG DER EINHALTUNG DER EMISSIONSVORSCHRIFTEN VON IN BETRIEB BEFINDLICHEN FAHRZEUGEN1. EINLEITUNG1.1. In diesem Anhang wird das Verfahren beschrieben, auf das in Abschnitt 8 des Anhangs I über die Kontrolle der Einhaltung der Vorschriften von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen Bezug genommen wird. Das Verfahren beschreibt die Auswahl und Behandlung der Prüffahrzeuge, die Feldüberwachung und Bewertung, den Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel und dessen Durchführung.2. FELDÜBERWACHUNG2.1. Die Feldüberwachung wird von der Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung nach dieser Richtlinie erteilt hat, nach dem in Abschnitt 5 festgelegen Verfahren durchgeführt.2.2. Der Hersteller ist zu benachrichtigen, falls die Genehmigungsbehörde in einem Mitgliedstaat, die die ursprüngliche Typgenehmigung gemäß dieser Richtlinie erteilt hat, festgestellt hat, daß ein von diesem Hersteller produzierter Fahrzeugtyp trotz ordnungsgemäßer Wartung und Benutzung diese Vorschrift nicht einhält.2.3. Wird einem Hersteller mitgeteilt, daß ein Fahrzeugtyp die geltenden Vorschriften (einschließlich der Emissionsgrenzwerte) dieser Richtlinie nicht einhält, muß der Hersteller der Genehmigungsbehörde einen Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel vorlegen.2.4. Alle nach den Anforderungen dieser Richtlinie genehmigten Fahrzeuge unterliegen den Vorschriften dieses Anhangs.3. BEGRIFFSBESTIMMUNGENFür die Zwecke dieses Anhangs gelten die folgenden Begriffsbestimmungen:3.1. Die im Anhang X verwendeten und nicht besonders definierten Begriffe haben die ihnen im Anhang I dieser Richtlinie zugewiesene Bedeutung, und wenn sie im Anhang I dieser Richtlinie nicht definiert sind, die ihnen in der Richtlinie 70/156/EWG zugewiesene Bedeutung.3.2. Unter 'Feldüberwachung' sind Prüfungen und Bewertungen zu verstehen, die gemäß diesem Anhang durchgeführt werden.3.3. 'Ordnungsgemäß gewartet und benutzt' bedeutet für die Zwecke eines Prüffahrzeugs, daß dieses Fahrzeug die Akzeptanzkriterien eines ausgewählten Fahrzeugs nach Abschnitt 5 erfuellt.4. ZEITPLAN FÜR DIE FELDÜBERWACHUNG4.1. Der Hersteller wird 45 Arbeitstage vor Beginn der Feldüberwachung eines Fahrzeugtyps benachrichtigt.4.2. Der Hersteller kann einen freiwilligen Plan über Abhilfemaßnahmen vorlegen, der zu einem beliebigen Zeitpunkt vor der Beendigung der Feldüberwachung nach Abschnitt 6 abzufassen ist.5. AUSWAHLKRITERIEN, WARTUNG UND FELDÜBERWACHUNG5.1. Emissionsprüfungen und Bewertungen, nach denen festgestellt wird, ob ein Fahrzeugtyp den Anforderungen entspricht, werden gemäß den Verfahren nach Abschnitt 5 durchgeführt. Dem Hersteller wird Gelegenheit gegeben, die Auswahl und die Prüfungen zu beobachten und alle nach Abschnitt 5 geprüften Fahrzeuge zu untersuchen. Feldüberwachungen des On-board-Diagnosesystems werden nach Abschnitt 5.5 vorgenommen. Die Abschnitte 5.2, 5.3 und 5.4 gelten nicht für die OBD-Überwachung.5.2. Die Genehmigungsbehörde wählt die Fahrzeuge für die Feldüberwachung stichprobenweise entsprechend Anlage 1 dieses Anhangs unter den Fahrzeugen des jeweiligen Typs aus. Die Fahrzeugwahl wird von der Genehmigungsbehörde festgelegt. Die für die Prüfung bestimmten Fahrzeuge müssen für den Fahrzeugtyp, zu dem sie gehören, repräsentativ sein und in der EU angeboten oder verkauft werden.Auswahlkriterien5.3. Die Akzeptanzkriterien eines ausgewählten Fahrzeugs ergeben sich aus den Abschnitten 5.3.1 bis 5.3.8. Die Daten werden über eine Untersuchung des Fahrzeugs und ein Gespräch mit dem Halter ermittelt und können auch einen schriftlichen Bericht des Herstellers einschließen.5.3.1. Das Fahrzeug gehört zu einem Fahrzeugtyp, für den die Typgenehmigung nach dieser Richtlinie erteilt wurde, und der mit einer Übereinstimmungsbescheinigung nach Richtlinie 70/156/EWG versehen ist. Es muß in der EU zugelassen sein und privat benutzt werden.5.3.2. Das Fahrzeug ist weniger als 80 000 km gefahren oder ist seit weniger als 5 Jahren in Betrieb, je nachdem, was zuerst eintritt.5.3.3. Aus den Aufzeichnungen über die Wartung geht hervor, daß das Fahrzeug ordnungsgemäß gewartet wurde, d. h. die regelmäßigen Inspektionen nach den Herstellerempfehlungen durchgeführt wurden.5.3.4. Es liegen keine Anzeichen einer außergewöhnlichen Benutzung (z. B. Rennfahren, Überladung, falsche Betankung oder sonstige unsachgemäße Benutzung) oder sonstiger Faktoren (z. B. mißbräuchliche Eingriffe) vor, die die Emissionsleistung beeinträchtigen könnten. Im Fall von Fahrzeugen, die mit einem OBD-System ausgerüstet sind, werden die darin gespeicherten Informationen berücksichtigt.5.3.5. Weder am Motor noch am Fahrzeug wurden unerlaubte größere Reparaturen vorgenommen.5.3.6. Der Bleigehalt und der Schwefelgehalt der aus dem Kraftstofftank des Fahrzeugs entnommenen Kraftstoffprobe entsprechen den geltenden Vorschriften, und es gibt keinerlei Anzeichen einer falschen Betankung. Überprüfungen können im Auspuffrohr usw. vorgenommen werden.5.3.7. Es gibt keinerlei Hinweise auf Probleme, die die Sicherheit des Personals des Prüflabors gefährden könnten.5.3.8. Alle Bauteile des Emissionsverminderungssystems in dem Fahrzeug stimmen mit der geltenden Typgenehmigung überein.Diagnose und wiederherstellende Wartung5.4. Die Diagnose und wiederherstellende Wartung werden vor der Feldüberwachungsprüfung an für die Prüfung angenommenen Fahrzeugen nach den Abschnitten 5.4.1 bis 5.4.8 durchgeführt.5.4.1. Überprüfung des Luftfilters, sämtlicher Antriebsriemen, des Stands sämtlicher Flüssigkeiten, des Kühlerverschußdeckels, aller Unterdruckschläuche und der elektrischen Verkabelung, die die Emissionsverminderung beeinträchtigen können; Überprüfung der Zündung, der Kraftstoffdosierung und der Bauteile des Emissionsverminderungssystems auf falsche Einstellung und/oder mißbräuchliche Eingriffe. Alle Abweichungen sind aufzuzeichnen.5.4.2. Überprüfung der Unversehrtheit des OBD-Systems; sämtliche im OBD-Speicher gespeicherten Fehlfunktionsangaben sind aufzuzeichnen. Alle zur Löschung der Fehlfunktionsangaben erforderlichen Reparaturen sind durchzuführen.5.4.3. Wird von dem OBD-Fehlfunktionsanzeiger während des Vorkonditionierungszyklus oder des Emissionsprüfzyklus eine Fehlfunktion aufgezeichnet, so kann der Fehler ermittelt und behoben werden. Es darf ein neuer Prüflauf durchgeführt werden, und die Ergebnisse des reparierten Fahrzeugs können verwendet werden.5.4.4. Überprüfung des Zündsystems und Ersatz von defekten Bauteilen, d. h. Zündkerzen, Kabel usw.5.4.5. Überprüfung der Verdichtung.5.4.6. Überprüfung und Einstellung der Motorkennwerte nach den Spezifikationen des Herstellers.5.4.7. Ist bei dem Fahrzeug nach höchstens [weniger als] 800 km ein Wartungsdienst fällig, so wird diese Wartung entsprechend den Wartungsanweisungen des Herstellers durchgeführt. Unabhängig vom Stand des Kilometerzählers können auf Antrag des Herstellers ein Ölwechsel und ein Wechsel des Luftfilters vorgenommen werden.5.4.8. Nach der Annahme des Fahrzeugs ist der Kraftstoff durch den entsprechenden Bezugskraftstoff für die Emissionsprüfung zu ersetzen, es sei denn, der Hersteller ist mit der Verwendung marktüblichen Kraftstoffs einverstanden.Feldüberwachungsprüfung und Bewertung der Ergebnisse5.5. Die nach dieser Richtlinie geltenden Emissionsprüfungen werden an Fahrzeugen durchgeführt, die entsprechend den Anforderungen der Abschnitte 5.3. und 5.4 ausgewählt und einer Vorkonditionierung unterzogen wurden.5.6. Mit einem OBD-System ausgerüstete Fahrzeuge werden auf ordnungsgemäße Dauerhaltbarkeit des Fehlfunktionsanzeigers usw. im Zusammenhang mit den Emissionsmengen für die Typgenehmigungsspezifikation (z. B. den im Anhang XI festgelegten Grenzwerten für die Fehlfunktionsanzeige) überprüft.5.6.1. Das OBD-System kann z. B. auf Nichtanzeige einer Fehlfunktion bei Überschreiten der Grenzwerte der Emissionsmengen, systematische fälschliche Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige und erwiesenermaßen defekte oder verschlechterte Bauteile des OBD-Systems geprüft werden.5.6.2. Entspricht das Verhalten eines Bauteils oder Systems nicht den Angaben des Typgenehmigungsbogens und/oder der Beschreibungsunterlagen für diesen Fahrzeugtyp, wobei diese Abweichung nicht nach Artikel 5 Absatz 3 oder 5 Absatz 4 der Richtlinie 70/156/EWG genehmigt wurde, und zeigt das OBD-System keine Fehlfunktion an, so wird das Bauteil oder System vor der Emissionsprüfung nur ersetzt, wenn erwiesen ist, daß mißbräuchliche Eingriffe oder unsachgemäße Behandlung des Bauteils oder Systems dazu geführt haben, daß das OBD-System die daraus folgende Fehlfunktion nicht erkennt.5.7. Die Prüfergebnisse werden dem Bewertungsverfahren nach Anlage 1 dieser Richtlinie unterzogen.5.8. Binnen 10 Arbeitstagen nach Beendigung der Prüfung werden die Ergebnisse der Prüfung und die Bewertung nach Abschnitt 5.7 dem Hersteller vorgelegt.5.9. Dem Hersteller wird soweit möglich Gelegenheit gegeben, Fahrzeuge, deren Prüfergebnisse nicht den nach dieser Richtlinie geltenden Schadstoffgrenzwerten entsprechen, zu inspizieren und zu untersuchen, um festzustellen, ob dieser Umstand auf eine unsachgemäße Wartung oder Benutzung, falsche Betankung, mißbräuchliche Eingriffe oder nicht vorgesehene Benutzung zurückzuführen ist, die vor Beginn der Prüfung nicht erkennbar waren.5.10. Binnen 25 Arbeitstagen nach Erhalt der Prüfergebnisse kann der Hersteller anhand zusätzlicher Untersuchungen von Probefahrzeugen der Behörde eine Erklärung über die Prüfleistung oder die Feststellung einer Nichteinhaltung vorlegen. Eine solche Erklärung wird in das Prüfprotokoll aufgenommen. Bei der Beurteilung der Frage, ob eine Nichteinhaltung vorliegt, wird die Erklärung des Herstellers von der Behörde gebührend berücksichtigt.5.11. Binnen 10 Arbeitstagen nach Ablauf der unter Abschnitt 5.10 genannten Frist schließt die Behörde das Prüfprotokoll ab und entscheidet über die Einhaltung oder Nichteinhaltung. Die Nichteinhaltung wird erklärt, wenn für einen einzigen Schadstoff des Ergebnisses der Bewertung nach 5.7 die Grenzwerte nach Abschnitt 5.3.1.4 des Anhangs I dieser Richtlinie überschritten werden. Die Prüfergebnisse dürfen nicht mit Verschlechterungsfaktoren multipliziert werden.6. PLAN ÜBER MASSNAHMEN ZUR BEHEBUNG DER MÄNGEL6.1. Wird dem Hersteller mitgeteilt, daß ein Fahrzeugtyp die Anforderungen dieser Vorschriften nicht einhält, muß der Hersteller der Genehmigungsbehörde einen Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel unterbreiten. Dieser Plan kann in Betrieb befindliche Fahrzeuge, im Bau befindliche Fahrzeuge sowie ggf. Änderungen der Typgenehmigung betreffen.6.2. Der Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel wird von der Genehmigungsbehörde spätestens 45 Arbeitstage ab dem Datum der Notifizierung gemäß Abschnitt 5.10 zu den Akten genommen. Die Genehmigungsbehörde erklärt binnen 20 Arbeitstagen, ob sie mit dem Plan über die Maßnahmen zur Behebung der Mängel einverstanden ist oder nicht.6.2.1. Die Genehmigungsbehörde kann für die Annahme des Plans über die Maßnahmen zur Behebung der Mängel Bedingungen stellen.6.2.2. Die Genehmigungsbehörde kann die Frist bis zur Vorlage eines Plans über Maßnahmen zur Behebung der Mängel bis auf 60 Arbeitstage verlängern, wenn der Hersteller schriftlich triftige Gründe für eine solche Verlängerung angeführt hat.6.2.3. Ist die Genehmigungsbehörde außerstande, den Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel zu genehmigen, so kann sie andere Maßnahmen entsprechend Artikel 11 Absatz 2 Buchstabe a) der Richtlinie 70/156/EWG treffen.6.3. Die Genehmigungsbehörde teilt allen Mitgliedstaaten ihre Entscheidung betreffend den Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel mit und übermittelt diesen allen Mitgliedstaaten.Der Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel6.4. Der Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel muß inhaltlich den Anforderungen der Abschnitte 6.4.1 bis 6.4.11 entsprechen. Dem Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel wird vom Hersteller eine einheitliche Nummer oder Bezeichnung gegeben.6.4.1. Der Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel umfaßt eine Beschreibung jedes Fahrzeugtyps.6.4.2. Eine Beschreibung der spezifischen Änderungen, Neuerungen, Reparaturen, Korrekturen, Anpassungen oder sonstigen Veränderungen, die vorzunehmen sind, um die Übereinstimmung des Fahrzeugs herzustellen, einschließlich einer kurzen Zusammenfassung der Daten und technischen Untersuchungen, die der Entscheidung des Herstellers bezüglich besonderer Maßnahmen zur Korrektur der Nichteinhaltung zugrunde liegen.6.4.3. Eine Beschreibung der Methode, nach der der Hersteller die Fahrzeughalter unterrichten will.6.4.4. Gegebenenfalls eine Beschreibung der ordnungsgemäßen Wartung oder Benutzung, die der Hersteller zur Vorbedingung macht, damit Reparaturen im Rahmen des Plans über Maßnahmen zur Behebung der Mängel durchgeführt werden, sowie eine Erklärung der Gründe, die den Hersteller zu diesen Vorbedingungen veranlassen. Wartungs- oder Benutzungsbedingungen dürfen nur gestellt werden, wenn sie nachweislich mit der Nichteinhaltung und den Maßnahmen zur Behebung der Mängel im Zusammenhang stehen.6.4.5. Eine Beschreibung des Verfahrens, nach dem der Fahrzeughalter vorgehen muß, damit die Nichteinhaltung korrigiert wird. Dazu gehören das Datum, nach dem die Nichteinhaltung korrigiert werden kann, die veranschlagte Zeit, die die Werkstatt zur Behebung der Mängel benötigt, und die Angabe, wo die Behebung der Mängel vorgenommen werden kann. Die Reparatur ist binnen einer angemessenen Frist nach der Auslieferung des Fahrzeugs zügig vorzunehmen.6.4.6. Eine Kopie der dem Fahrzeughalter übermittelten Informationen.6.4.7. Eine kurze Beschreibung des Systems, nach dem der Hersteller vorgehen will, um eine angemessene Versorgung mit Bauteilen oder Systemen zur Durchführung der Aktion zur Behebung der Mängel sicherzustellen. Es ist anzugeben, wann die Versorgung mit Bauteilen oder Systemen ausreichend ist, um die Maßnahmen einzuleiten.6.4.8. Eine Kopie aller Anweisungen, die an die Personen übermittelt werden sollen, welche die Reparatur durchzuführen haben.6.4.9. Eine Beschreibung der Auswirkungen der vorgeschlagenen Korrektur auf die Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, das Fahrverhalten, die Sicherheit jedes Fahrzeugtyps, einschließlich des Plans über Maßnahmen zur Behebung der Mängel mit Daten, technischen Untersuchungen usw., die diesen Schlußfolgerungen zugrunde liegen.6.4.10. Sonstige Informationen, Berichte oder Daten, die die Genehmigungsbehörde zur Beurteilung des Plans über Maßnahmen zur Behebung der Mängel für erforderlich hält.6.4.11. Gehört zu dem Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel eine Rückrufaktion, ist der Genehmigungsbehörde eine Beschreibung der Methode zur Kennzeichnung der Reparatur vorzulegen. Falls ein Etikett verwendet wird, ist ein Beispiel davon vorzulegen.6.5. Vom Hersteller kann verlangt werden, daß er Prüfungen an Bauteilen und Fahrzeugen, an denen die vorgeschlagene Veränderung, Reparatur oder vernünftige Neuerung vorgenommen wurde, durchführt, um die Wirksamkeit der Änderung, Reparatur oder Neuerung zu demonstrieren.6.6. Es obliegt dem Hersteller, über jedes zurückgerufene und reparierte Fahrzeug und die Werkstatt, die die Reparatur durchgeführt hat, Buch zu führen. Die Genehmigungsbehörde hat auf Anfrage während eines Zeitraums von 5 Jahren ab der Durchführung des Plans über Maßnahmen zur Behebung der Mängel Zugang zu den Aufzeichnungen.7. DURCHFÜHRUNG DES PLANS ÜBER MASSNAHMEN ZUR BEHEBUNG DER MÄNGEL7.1. Eine Rückrufaktion beginnt nach der Entscheidung des Mitgliedstaats auf der Grundlage des genehmigten Plans über Maßnahmen zur Behebung der Mängel. Der Hersteller oder sein/ihr Vertreter ist für die Durchführung der Aktion entsprechend dem genehmigten Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel verantwortlich.7.1.1. Wird der Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel nicht innerhalb der in dem Plan festgelegten und genehmigten Frist durchgeführt und kann der Hersteller das Überschreiten der Frist nicht rechtfertigen, so kann die Genehmigungsbehörde Maßnahmen gemäß Artikel 11 Absatz 2 Buchstabe a) der Richtlinie 70/156/EWG treffen.7.2. Der Fahrzeughalter ist unverzüglich zu benachrichtigen. Diese Benachrichtigung muß alle einschlägigen Angaben über die notwendige Reparatur des Fahrzeugs enthalten.7.3. Der Hersteller stellt eine Kopie aller Mitteilungen im Zusammenhang mit dem Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel zur Verfügung. Er/sie führt ferner Buch über die Rückrufaktion und erstattet der Genehmigungsbehörde regelmäßig Bericht über den Stand der Dinge."ANHANG XI 26. Ein neuer Anhang XI mit folgendem Wortlaut wird angefügt:"ANHANG XION-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME) FÜR KRAFTFAHRZEUGE1. GELTUNGSBEREICHDieser Anhang behandelt die funktionellen Aspekte von On-Board-Diagnosesystemen (On-Board Diagnostics - OBD) zur Emissionsüberwachung aller mit Fremdzündungsmotoren (Ottomotoren) ausgerüsteten Kraftfahrzeuge der Klasse M1 (1) sowie aller mit Selbst- oder Kompressionszündungsmotoren (Dieselmotoren) ausgerüsteten Kraftfahrzeuge der Klasse M1 im Sinne des Artikels 1 dieser Richtlinie.2. BEGRIFFSBESTIMMUNGENIm Sinne dieses Anhangs bedeuten:2.1. 'On-Board-Diagnosesystem' ('OBD-System') ein an Bord des Fahrzeugs installiertes Diagnosesystem für die Emissionsüberwachung, das in der Lage sein muß, mit Hilfe rechnergespeicherter Fehlercodes Fehlfunktionen und deren wahrscheinliche Ursachen anzuzeigen.2.2. 'Fahrzeugtyp' Kraftfahrzeugklasse, die sich hinsichtlich der nach Anlage 5 definierten wesentlichen Merkmale des Motors und des OBD-Systems nicht unterscheiden.(1) Gemäß Anhang II A der Richtlinie 70/156/EWG.2.3. 'Fahrzeugfamilie' eine vom Hersteller vorgenommene Zusammenfassung von Fahrzeugen, von denen aufgrund ihrer Konstruktion anzunehmen ist, daß sie emissionsmäßig und hinsichtlich des OBD-Systems ähnliche Merkmale aufweisen. Jeder in einer solchen Fahrzeugfamilie eingesetzte Motor muß den Anforderungen dieser Richtlinie genügen.2.4. 'Emissionskontrollsystem' die elektronische Motorsteuerung sowie alle im Abgas- oder Verdunstungssystem vorgesehenen emissionsrelevanten Bauteile, die diese Steuerung mit Daten versorgen oder Daten von ihr erhalten.2.5. 'Fehler-' oder 'Fehlfunktionsanzeige' (Malfunction Indicator - MI) ein sichtbares oder hörbares Signal, das dem Fahrzeugführer klar anzeigt, wenn ein an das OBD-System angeschlossenes emissionsrelevantes Bauteil oder das OBD-System selbst eine Fehlfunktion aufweist.2.6. 'Fehler' oder 'Fehlfunktion' der Ausfall oder ein fehlerhaftes Funktionieren eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems, das ein Überschreiten der unter Abschnitt 5.3.2 dieses Anhangs genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte.2.7. 'Sekundärluft' die mit Hilfe einer Pumpe oder eines Ansaugventils oder auf andere Weise erfolgende Einleitung von Luft in das Abgassystem, die dem Zweck dient, die Oxidierung von im Abgasstrom enthaltenen Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid zu fördern.2.8. 'Verbrennungsaussetzer' (engine misfire) nicht erfolgende Verbrennung im Zylinder eines Motors mit Fremdzündung, verursacht durch fehlenden Zündfunken, schlechte Gemischdosierung, ungenügende Verdichtung oder sonstige Umstände. Im Sinne der OBD-Überwachung ist dies der Prozentsatz an Verbrennungsaussetzern an der Gesamtzahl der Zündungsvorgänge, der (nach Angabe des Hersteller) ein Überschreiten der unter Abschnitt 5.3.2 genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte oder um den Prozentsatz, der zur Überhitzung und damit ggf. zu einer irreversiblen Schädigung des bzw. der Abgaskatalysatoren führen könnte.2.9. 'Prüfung Typ I' der Fahrzyklus (Teil 1 und 2), der bei Emissionsgenehmigungen zugrunde gelegt wird, und der in Anhang III Anlage 1 im einzelnen beschrieben ist.2.10. Zu einem 'Fahrzyklus' gehört das Anlassen des Motors, eine Fahrbedingung, bei der eventuell vorhandene Fehlfunktionen zu erkennen wären, und das Abstellen des Motors.2.11. Bei einem 'Warmlaufzyklus' wird das Fahrzeug solange betrieben, bis sich die Kühlmitteltemperatur gegenüber dem Zustand beim Anlassen des Motors um mindestens 22K erhöht und mindestens einen Wert von 343K (70 °C) erreicht hat.2.12. Unter 'Gemischregelung' (fuel trim) ist die selbsttätige, adaptive Anpassung der Grundeinstellung der Kraftstoff- und Luftzufuhr zu verstehen. Bei der kurzfristigen Gemischregelung erfolgt eine dynamische und sofort wirkende Anpassung. Bei der langfristigen Gemischregelung handelt es sich um eine im Vergleich zur kurzfristigen Gemischregelung wesentlich langsamere Anpassung des Kraftstoffsystems zum Ausgleich für Unterschiede zwischen einzelnen Fahrzeugen und für im Laufe der Zeit allmählich eintretende Veränderungen.2.13. Die 'rechnerisch ermittelte Motorlast' (calculated load value - CLV) bezieht sich auf die Angabe des aktuellen Luftdurchsatzes, geteilt durch den höhenkorrigierten maximalen Luftdurchsatz (wenn vorhanden). Der auf diese Weise ermittelte dimensionslose, nicht motorspezifische Wert liefert dem Servicepersonal ein in % ausgedrücktes Maß für die tatsächliche Motorlast (voll geöffnete Drosselklappe = 100 %):CLV = >NUM>aktueller Luftdurchsatz>DEN>maximaler Luftdurchsatz (NN) . >NUM>atmosphärischer Druck (NN)>DEN>barometrischer Druck2.14. Eine 'permanente Emissions-Festwerteinstellung' (permanent emission default mode) liegt vor, wenn ein fehlerhaftes Bauteil oder System dazu führen würde, daß die Fahrzeugabgase die unter Abschnitt 5.3.2 dieses Anhangs genannte Emissionsgrenzwerte übersteigen und in der die elektronische Motorsteuerung permanent zu einer Einstellung wechselt, in der von dem fehlerhaften Bauteil oder System keine Daten benötigt werden.2.15. Eine 'Nebenabtriebeinheit' ist eine vom Motor angetriebene Einrichtung zum Antrieb von auf dem Fahrzeug montierten Hilfs- und Zusatzgeräten,3. ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG3.1. Dem Antrag gemäß Anhang I Abschnitt 3 sind neben den in Anlage 5 geforderten Angaben die folgenden zusätzlichen Unterlagen beizufügen:3.1.1. bei Fahrzeugen mit Fremdzündungs-Motoren eine Erklärung des Herstellers über den Prozentsatz von Verbrennungsaussetzern in der Gesamtzahl der Zündungsvorgänge, ...3.1.1.1. . . . der, wenn dieser Prozentsatz Verbrennungsaussetzer bei einer Prüfung Typ I nach der Beschreibung in Anhang III Abschnitt 5.3.1 von Anfang an auftritt, dazu führen würde, daß die Abgasemissionen die unter Abschnitt 5.3.2 dieses Anhangs vorgegebenen Grenzwerte überschreiten;3.1.1.2. . . . der zu einer Überhitzung und in der Folge zu einer irreversiblen Schädigung des oder der Abgaskatalysatoren führen könnte;3.1.2. eine vollständige und detaillierte schriftliche Beschreibung der Funktionsweise und der Betriebsbedingungen des OBD-Systems einschließlich einer Liste aller von dem OBD-System überwachten wesentlichen Teile des Emissionskontrollsystems des Fahrzeugs (Meßsonden, Stellglieder und sonstige Bauteile);3.1.3. eine Beschreibung der Fehleranzeige, mit deren Hilfe das OBD-System dem Fahrzeugführer das Vorliegen einer Fehlfunktion anzeigt;3.1.4. eine vom Hersteller zu gebende Beschreibung der Vorkehrungen zur Verhinderung unerlaubter Eingriffe und Veränderungen an dem zur Emissionskontrolle eingesetzten Bordrechner;3.1.5. gegebenenfalls Kopien anderer Typgenehmigungen mit allen für eine eventuelle Erweiterung dieser Genehmigungen erforderlichen Angaben;3.1.5.1. gegebenenfalls Einzelangaben zur Fahrzeugfamilie gemäß Anlage 6.3.2. Für die Durchführung der im Abschnitt 5 dieses Anhangs beschriebenen Prüfungen ist der für die Typgenehmigungsprüfung zuständigen technischen Dienststelle ein für den betreffenden Fahrzeugtyp oder die Fahrzeugfamilie repräsentatives Fahrzeug bereitzustellen, das mit dem zur Genehmigung anstehenden OBD-System ausgerüstet ist. Wenn die technische Dienststelle feststellt, daß das bereitgestellte Fahrzeug nicht vollständig dem in Anlage 6 beschriebenen Fahrzeugtyp oder der beschriebenen Fahrzeugfamilie entspricht, ist für die Prüfungen gemäß Abschnitt 5 dieses Anhangs ein anderes und, falls erforderlich, ein zusätzliches Fahrzeug bereitzustellen.4. ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG4.1. Dem Typgenehmigungsbogen gemäß Anhang I Abschnitt 4 wird ein Nachtrag nach dem in Anlage 7 wiedergegebenen Muster beigefügt.5. VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN5.1. Alle Fahrzeuge sind mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) auszurüsten, das so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert sein muß, daß es in der Lage ist, während der ganzen Lebensdauer des Fahrzeugs bestimmte Arten von Verschlechterungen oder Fehlfunktionen anzuzeigen. In Verfolgung dieses Ziels kann es die für die Genehmigung zuständige Behörde als akzeptabel ansehen, wenn bei Fahrzeugen, die eine höhere Fahrleistung aufweisen, als sie in der unter Abschnitt 5.3.1 erwähnten Dauerhaltbarkeitsprüfung Typ V vorgesehen ist, im OBD-System insofern eine Leistungsminderung auftritt, als die unter Abschnitt 5.3.2 vorgegebenen Emissionsgrenzwerte möglicherweise überschritten werden, bevor das OBD-System dem Fahrzeugführer eine Fehlfunktion anzeigt.5.2. Das OBD-System muß so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert sein, daß es unter normalen Betriebsbedingungen in der Lage ist, den Anforderungen dieses Anhangs zu entsprechen.5.2.1. Vorübergehende Abschaltung des On-Board-Diagnosesystems:5.2.1.1. Der Hersteller darf das OBD-System vorübergehend außer Funktion setzen, wenn dessen Fähigkeit, Fehlfunktionen zu erkennen, durch niedrigen Kraftstoffpegel beeinträchtigt wird. Eine solche Abschaltung darf jedoch nur erfolgen, wenn der Kraftstoffbehälter zu 15 % und weniger seiner Nennkapazität gefuellt ist.5.2.1.2. Der Hersteller darf das OBD-System bei Umgebungstemperaturen (beim Anlassen des Motors) unter 266 K (-7 °C) oder in Höhen über 2 500 m über NN außer Funktion setzen wenn er entsprechende Daten und/oder ein technisches Gutachten vorlegt, mit denen schlüssig nachgewiesen wird, daß die Überwachung der Fahrzeugfunktionen unter den genannten Bedingungen unzuverlässig wäre. Der Hersteller kann auch beantragen, das OBD-System bei anderen, beim Anlassen des Motors herrschenden Umgebungstemperaturen abschalten zu dürfen, wenn er der Behörde durch Vorlage geeigneter Daten und/oder eines technischen Gutachtens nachweist, daß es unter diesen Bedingungen zu Fehldiagnosen kommen würde.5.2.1.3. Bei Fahrzeugen, die für die Installation von Nebenabtriebeinheiten ausgelegt sind, ist es zulässig, die betroffenen Überwachungssysteme außer Funktion zu setzen, vorausgesetzt, die Abschaltung erfolgt nur, solange die Energieabnahmeeeinheit in Betrieb ist.5.2.2. Verbrennungsaussetzer - Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren:5.2.2.1. Die Hersteller dürfen bei bestimmten Motordrehzahl- und -lastbedingungen, für die sie nachweisen können, daß die Erkennung geringerer Verbrennungsaussetzerraten unzuverlässig wäre, Fehlfunktionskriterien mit höheren Prozentsätzen von Verbrennungsaussetzern anwenden als sie der Behörde angegeben wurden.5.2.2.2. Hersteller, die der Behörde nachweisen können, daß die Erkennung der Verbrennungsaussetzerrraten unter solchen Bedingungen auch bei Zugrundelegung höherer Prozentsätze unzuverlässig wäre, dürfen das Überwachungssystem bei Auftreten dieser Bedingungen außer Funktion setzen.5.3. Beschreibung der Prüfungen:5.3.1. Die Prüfungen werden nach dem in Anlage 1 dieses Anhangs beschriebenen Prüfverfahren an dem Fahrzeug durchgeführt, das für die in Anhang VII beschriebene Dauerhaltbarkeitsprüfung Typ V benutzt wurde. Die Durchführung der Prüfungen erfolgt im Anschluß an die Dauerhaltbarkeitsprüfung Typ V. Wenn keine Dauerhaltbarkeitsprüfung Typ V durchgeführt wird oder auf Antrag des Herstellers, kann für die zur Prüfung des OBD-Systems vorzunehmenden Demonstrationstests ein anderes, entsprechend gealtertes und repräsentatives Fahrzeug benutzt werden.5.3.2. Das OBD-System muß die Fehlfunktion eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems anzeigen, wenn diese Fehlfunktion dazu führt, daß die Abgasemissionen folgende Grenzwerte übersteigen:>PLATZ FÜR EINE TABELLE>5.3.3. Vorschriften für die Überwachung bei Fahrzeugen mit Fremdzündungs-(Otto-)motoren:Um den unter Abschnitt 5.3.2. genannten Anforderungen zu genügen, muß das OBD-System zumindest die folgenden Faktoren überwachen:5.3.3.1. Nachlassen des Wirkungsgrades des/der Katalysators(en) (dies bezieht sich nur auf die Kohlenwasserstoff-Emissionen);5.3.3.2. Auftreten von Verbrennungsaussetzern in dem von den folgenden Linien begrenzten Motorbetriebsbereich:a) einer Hoechstdrehzahl von 4 500 min-1 oder, falls niedriger, von 1 000 min-1 über der höchsten im Verlauf einer Prüfung Typ I auftretenden Drehzahl,b) der positiven Drehmomentkurve (d. h. Motorlast mit Getriebe in Leerlaufstellung),c) einer Linie, die die folgenden Punkte miteinander verbindet: den Wert der positiven Drehmomentkurve bei 3 000 min-1 und den Punkt auf der unter a) definierten Hoechstdrehzahllinie, von dem an das Vakuum im Motorkrümmer 13,33 kPa geringer ist als auf der positiven Drehmomentkurve;5.3.3.3. Ausfall oder Verschlechterung von Sauerstoffsonden;5.3.3.4. sonstige Bauteile oder Teilsysteme des Emissionskontrollsystems oder an einen Rechner angeschlossene emissionsrelevante Bauteile oder Teilsysteme des Motor/Antriebsstrangs, deren Ausfall bzw. Fehlfunktion dazu führen könnte, daß die Abgasemissionen die unter Abschnitt 5.3.2 genannten Grenzwerte überschreiten;5.3.3.5. alle sonstigen emissionsrelevanten, an einen Rechner angeschlossenen Bauteile des Antriebsstrangs müssen auf Schaltkreisstörungen überwacht werden;5.3.3.6. die elektronische Steuerung des Verdunstungsemissionssystems zur Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (z. B. Spülsystem des Aktivkohlebehälters) muß zumindest auf Schaltkreisstörungen überwacht werden.5.3.4. Vorschriften für die Überwachung bei Fahrzeugen mit Selbstzündungs-(Diesel-)motoren:Um den unter Abschnitt 5.3.2 vorgegebenen Anforderungen zu genügen, muß das On-Board-Diagnosesystem folgende Faktoren überwachen:5.3.4.1. Nachlassen des Wirkungsgrades des Katalysators (wenn vorhanden);5.3.4.2. Funktionalität und intakter Zustand des Partikelfilters (wenn vorhanden);5.3.4.3. der (die) elektronische(n) Kraftstoffmengen- und Zeitregler des Kraftstoffeinspritzsystems; diese Elemente sind auf Schaltkreisstörungen und völligen Funktionsausfall zu überwachen;5.3.4.4. sonstige Bauteile oder Teilsysteme des Emissionskontrollsystems oder an einen Rechner angeschlossene emissionsrelevante Bauteile oder Teilsysteme des Motor/Antriebsstrangs, deren Ausfall bzw. Fehlfunktion dazu führen könnte, daß die Abgasemissionen die unter Abschnitt 5.3.2. vorgegebenen Grenzwerte überschreiten; Beispiele für solche Systeme oder Bauteile sind die Einrichtungen zur Überwachung und Regelung des Massen- und Volumendurchsatzes (und der Temperatur) der Ansaugluft, des Aufladungsdrucks und des Drucks im Einlaßkrümmer (und die entsprechenden Meßsonden, die die Ausführung dieser Funktionen ermöglichen);5.3.4.5. alle sonstigen emissionsrelevanten, an einen Rechner angeschlossenen Bauteile des Antriebsstrangs müssen auf Schaltkreisstörungen überwacht werden.5.3.5. Die Genehmigungsbehörde kann verfügen, daß bestimmte Bauteile oder Systeme nicht überwacht zu werden brauchen, wenn die Hersteller nachweisen können, daß die Abgasemissionen auch im Fall des Totalausfalls oder Ausbaus dieser Bauteile oder Systeme die unter Abschnitt 5.3.2 dieses Anhangs genannten Grenzwerte nicht überschreiten.5.4. Mit dem Anlassen des Motors soll jeweils eine Reihe diagnostischer Prüfungen eingeleitet und mindestens einmal abgeschlossen werden, vorausgesetzt, daß die richtigen Prüfbedingungen eingehalten werden. Die Prüfbedingungen sind so zu wählen, daß sie alle im normalen Fahrbetrieb auftreten, wie der in der Prüfung Typ I dargestellt ist.5.5. Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige5.5.1. Das OBD-System muß eine Fehlfunktionsanzeige umfassen, die vom Fahrzeugführer leicht zu erkennen ist. Die Fehlfunktionsanzeige, die für keinen anderen Zweck benutzt werden darf, außer zur Notstart- oder Notlauf-Anzeige, muß unter allen normalerweise auftretenden Lichtverhältnissen erkennbar sein. Im aktivierten Zustand soll sie ein Symbol gemäß ISO 2575 (1) zeigen. Ein Fahrzeug darf nicht mehr als eine allgemeine Fehlfunktionsanzeige für emissionsbezogene Probleme aufweisen. Getrennte Warnleuchten für spezifische Zwecke (z. B. für Bremsanlage, Öldruck, Sicherheitsgurte usw.) sind zulässig. Rotes Licht darf für Fehlfunktionsanzeigen nicht benutzt werden.5.5.2. Bei Diagnosestrategien, die zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige im Durchschnitt zwischen drei und zehn Fahrzyklen benötigen, muß der Hersteller geeignete Daten und/oder ein technisches Gutachten beibringen, aus denen bzw. dem hervorgeht, daß das Überwachungssystem eine Verschlechterung des Zustands der betreffenden Bauteile vergleichbar richtig und rechtzeitig erkennt. Diagnosestrategien, die zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige im Durchschnitt mehr als zehn Fahrzyklen erfordern, werden nicht zugelassen. Die Fehlfunktionsanzeige soll auch aktiviert werden, wenn wegen Überschreitung der unter Abschnitt 5.3.2 genannten Emissionsgrenzwerte die Motorsteuerung auf die permanente Emissions-Fehlwerteinstellung schaltet. Die Fehlfunktionsanzeige soll auf unterschiedliche Weise aktiviert werden (z. B. als Blinklicht aufleuchten), wenn und solange Verbrennungsaussetzer in so starkem Maße auftreten, daß nach Angabe des Herstellers mit einer Schädigung des oder der Katalysatoren zu rechnen ist. Außerdem soll die Fehlfunktionsanzeige vor dem Anlassen des Motors durch Einschalten der Zündung (Schlüssel im Zündschloß) aktiviert werden und nach dem Starten des Motors erlöschen, wenn nicht zuvor eine Fehlfunktion erkannt wurde.5.6. Speicherung von FehlercodesDas On-Board-Diagnosesystem muß Codes mit Angaben über den Zustand des Emissionskontrollsystems speichern. Mit gesonderten Codes sind die richtig funktionierenden emissionsrelevanten Systeme sowie diejenigen zu identifizieren, deren volle Beurteilung erst nach weiterem Betrieb des Fahrzeugs möglich ist. Emissionsprobleme, die wegen Abnutzung oder Fehlfunktion von Bauteilen oder des Übergangs zu Emissions-Standardbetrieb zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige geführt haben, müssen in Form von Fehlercodes gespeichert werden, aus denen die Art der Fehlfunktion erkenntlich ist.5.6.1. Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren, in deren OBD-System getrennte Codes für Verbrennungsaussetzer in einzelnen oder mehreren Zylindern gespeichert sind, brauchen die Zylinder, in denen die Verbrennungsaussetzer auftreten, nicht im einzelnen identifiziert zu werden.5.7. Abschalten der Fehlfunktionsanzeige5.7.1. Bei Verbrennungsaussetzerraten, bei denen (nach Angabe des Herstellers) mit einer Schädigung des oder der Katalysatoren zu rechnen ist, kann die Fehlfunktionsanzeige zur normalen Form ihrer Aktivierung zurückgeschaltet werden, wenn die Verbrennungsaussetzer nicht mehr auftreten oder die Betriebsbedingungen des Motors hinsichtlich Drehzahl und Motorlast soweit geändert wurden, daß die festgestellte Verbrennungsaussetzerrate nicht mehr zu Katalysatorschäden führt.5.7.2. Bei allen anderen Fehlfunktionen kann die Fehlfunktionsanzeige nach drei direkt aufeinanderfolgenden Fahrzyklen deaktiviert werden, in deren Verlauf das die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige auslösende Überwachungssystem die betreffende Fehlfunktion nicht mehr festgestellt hat und auch keine andere Fehlfunktion festgestellt wurde, die ihrerseits die Fehlfunktionsanzeige aktivieren würde.5.8. Löschen von Fehlercodes5.8.1. Das OBD-System kann einen Fehlercode und die gespeicherten Daten über die beim ersten Auftreten des Fehlers herrschenden Motorbetriebsbedingungen ('freeze-frame' information) löschen, wenn der gleich Fehler während mindestens 40 Warmlaufzyklen des Motors nicht erneut festgestellt worden ist.5.9. Vorkehrungen zur Gewährleistung der Systemintegrität5.9.1. Alle Fahrzeuge mit rechnergesteuerter Emissionskontrolle müssen durch geeignete Maßnahmen gegen vom Hersteller nicht autorisierte Veränderungen geschützt sein. Alle umprogrammierbaren Rechnercodes oder Betriebsparameter müssen gegen unerlaubte Eingriffe gesichert sein, und der Rechner sowie alle diesbezüglichen Wartungsanweisungen müssen der SAE-Norm J2186 ('E/E Data Link Security' - ISO XXX-8) entsprechen. Alle zur Eichung des Systems dienenden beweglichen Speicherchips sollen vergossen, in ein versiegeltes Gehäuse eingeschlossen oder durch elektronische Algorithmen geschützt und nur mit Hilfe von Spezialwerkzeugen und -verfahren zu verändern sein.5.9.2. Eine Veränderung der rechnercodierten Betriebsparameter des Motors darf nur unter Einsatz von Spezialwerkzeugen und -verfahren möglich sein (Schutz z. B. durch verlötete oder vergossene Rechnerbauteile oder versiegelte oder verlötete Rechnergehäuse).5.9.3. Bei Selbstzündungsmotoren mit mechanischen Kraftstoffeinspritzpumpen müssen die Hersteller geeignete Vorkehrungen treffen, um die Vollgasstellung vor unerlaubten Eingriffen während des Betriebs des Fahrzeugs zu schützen.(1) Internationale Norm ISO 2575-1982 (E) ('Straßenfahrzeuge - Symbole für Bedienungselemente, Kontrolleuchten und sonstige Anzeiger'): Symbol Nr. 4.36.5.9.4. Für Fahrzeuge, bei denen ein solcher Schutz nach allgemeiner Anschauung entbehrlich ist, können die Hersteller bei der Genehmigungsbehörde eine Freistellung von dieser Vorschrift beantragen. Bei der Entscheidung über einen solchen Freistellungsantrag berücksichtigt die Behörde neben anderen Kriterien die Verfügbarkeit von Mikroprozessoren, die Leistungskapazität des Fahrzeugs und seine zu erwartenden Verkaufszahlen.5.9.5. Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme benutzen (z. B. EEPROM - Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory), müssen erprobte Verfahren zur Verhinderung unbefugter Umprogrammierung einsetzen. Zur Abwehr unbefugter Eingriffe müssen die Hersteller fortschrittliche Schutzstrategien anwenden, z. B. Datenverschlüsselung mit wirksamen Verfahren zur Sicherung der Verschlüsselungsalgorithmen sowie Schreibschutzfunktionen, die den elektronischen Zugang zu einem vom Hersteller außerhalb des Fahrzeugs vorzuhaltenden Rechner erfordern. Gleichwertige Methoden können von der Behörde entsprechend berücksichtigt werden.5.9.6. Einrichtungen gegen mißbräuchliche Eingriffe dürfen die Verwendung von Ersatzteilen, durch die ein gleichwertiges Emissionsminderungsniveau gewährleistet wird, nicht ausschließen.6. ERWEITERUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG6.1. Eine für einen Fahrzeugtyp im Hinblick auf das OBD-System erteilte Genehmigung kann auf andere Fahrzeugtypen ausgedehnt werden, die nach der gemäß Anlage 6 gegebenen Beschreibung zur gleichen Fahrzeug/OBD-Familie gehören. Abgesehen von nachstehenden Fahrzeugmerkmalen:- Verbrennungsprozeß- Zusatzausrüstung des Motors- Methode der Kraftstoffzufuhr- Reifen- äquivalente Schwungmasse- Kühlsystem- Gesamtuntersetzungsverhältnis- Getriebeart- Aufbauartmuß das Emissionskontrollsystem des Motors mit dem des bereits genehmigten Fahrzeugs identisch sein und der gemäß Anlage 6 gegebenen Beschreibung der OBD-System/Motor-Familie entsprechen.7. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION VON FAHRZEUGEN MIT ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEM7.1. Wenn die Genehmigungsbehörde feststellt, daß die Produktionsqualität ungenügend erscheint, wird der Serie ein beliebiges Fahrzeug entnommen und den in Anlage 1 beschriebenen Prüfungen unterworfen.7.2. Wenn das der Serie entnommene Fahrzeug den Anforderungen nach Abschnitt 7.1.5.2 nicht genügt, wird der Serie eine weitere Zufallsstichprobe von drei Fahrzeugen entnommen und den in Anlage 1 beschriebenen Prüfungen unterworfen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen vorgenommen werden, die mindestens 3 000 km eingefahren wurden.7.3. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahrzeuge den Anforderungen der in Anlage 1 beschriebenen Prüfungen entsprechen.8. ALTERNATIVE BESTIMMUNGEN8.1. Die Hersteller können eine Typgenehmigung auch aufgrund der unter Abschnitt 8.1.1 und 8.1.2 genannten alternativen technischen Vorschriften erhalten, sofern die zusätzlichen Anforderungen der Abschnitte 8.1.3, 8.1.4 und 8.1.5 erfuellt sind.8.1.1. Federal Register 40 CFR, Part 86 Subpart A, 'Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and Later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty Trucks' (Eindämmung der Luftverschmutzung durch neue Kraftfahrzeuge und neue Kfz-Motoren; Vorschriften über On-Board-Diagnosesysteme für Pkw und leichte Nfz ab Modelljahr 1994), herausgegeben vom US Government Printing Office, Washington DC 20402.8.1.2. Section 1968.1 von Title 13 des California Code of Regulations (CCR), 'Malfunction and Diagnostic Systems Requirements - 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks and Medium-Duty Vehicles and Engines' (Bestimmungen über Fehler- und Diagnosesysteme für Pkw und leichte Nfz sowie mittelschwere Fahrzeuge und Motoren ab Modelljahr 1994).8.1.3. Dem Genehmigungsantrag ist eine schriftliche Erklärung beizufügen, daß die Fahrzeugfamilie den Bestimmungen dieses Anhangs entspricht. Der Genehmigungsantrag muß neben den vollständigen Unterlagen über die Erfuellung der Bestimmungen nach Abschnitt 8.1.1 oder 8.1.2 die gemäß Anlage 5 dieses Anhangs erforderlichen Unterlagen enthalten.8.1.4. Die Fehlfunktionsanzeige muß den Bestimmungen von Abschnitt 5.5 dieses Anhangs entsprechen.8.1.5. Wenn aufgrund der Bestimmungen dieses Abschnitts eine Typgenehmigung erteilt wurde, bleiben die Vorschriften des Abschnitts 7 über die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion weiterhin gültig.Anlage 1FUNKTIONELLE ASPEKTE VON ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEMEN1. EINFÜHRUNGDiese Anlage erläutert das bei der Prüfung gemäß Abschnitt 5 dieses Anhangs anzuwendende Verfahren. Das Verfahren beschreibt eine Methode zur Überprüfung der Funktionstüchtigkeit von in Fahrzeugen eingebauten On-Board-Diagnosesystemen (OBD-Systemen) durch Simulation von Fehlfunktionen in den relevanten Systemen der Motorsteuerung oder Emissionskontrolle. Außerdem beschreibt diese Anlage Verfahren zur Bestimmung der Dauerhaltbarkeit von OBD-Systemen.Der Hersteller muß die defekten Bauteile und/oder elektrischen Einrichtungen zur Verfügung stellen, die zur Simulation der Fehlfunktionen verwendet werden. Nach der Simulation einer Fehlfunktion wird das OBD-System genehmigt, wenn die Fehlfunktionsanzeige bei einem Überschreiten der Grenzwerte des Abschnitts 5.3.2 um weniger als [20 %] aktiviert wird.2. BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG2.1. Die Prüfung von On-Board-Diagnosesystemen besteht aus den folgenden Phasen:- Simulation einer Fehlfunktion eines Bauteils der Motorsteuerungs- oder Emissionskontrolleinheit;- Vorkonditionierung des Fahrzeugs mit simulierter Fehlfunktion über mindestens einen Prüfzyklus Typ I oder einen vom Hersteller angegebenen spezifischen Vorkonditionierungszyklus;- Fahren des Fahrzeugs mit simulierter Fehlfunktion über den Prüfzyklus Typ I und Messung der Fahrzeugemissionen;- Prüfung, ob das OBD-System auf die simulierte Fehlfunktion anspricht und dem Fahrzeugführer auf richtige Weise das Vorliegen einer Fehlfunktion anzeigt.2.2. Alternativ kann auf Antrag des Herstellers die Fehlfunktion eines oder mehrerer Bauteile gemäß den Bestimmungen des Abschnitts 6 dieser Anlage elektronisch simuliert werden.2.3. Wenn die Hersteller der Behörde nachweisen können, daß die Überwachung des Systems unter den im Rahmen des Prüfzyklus Typ I auftretenden Bedingungen zwangsläufig zu einer restriktiven Überwachung im regulären Betrieb des Fahrzeugs führen würde, können sie beantragen, daß dieser Teil des Tests außerhalb des Prüfzyklus Typ I erfolgt.3. PRÜFFAHRZEUG UND -KRAFTSTOFF3.1. Fahrzeug:Das zur Prüfung verwendete Fahrzeug muß den Bestimmungen des Abschnitts 3.1 des Anhangs III entsprechen.3.2. Kraftstoff:Für die Prüfung ist der im Anhang IX bezeichnete entsprechende Bezugskraftstoff zu verwenden.4. TEMPERATUR- UND DRUCKBEDINGUNGEN4.1. Die während der Prüfung herrschenden Temperatur- und Druckbedingungen müssen den in Anhang III beschriebenen Bestimmungen für die Prüfung Typ I entsprechen.5. PRÜFEINRICHTUNGEN5.1. Leistungsprüfstand:Der Leistungsprüfstand muß den Vorschriften des Anhangs III entsprechen.6. PRÜFVERFAHREN FÜR OBD-SYSTEME6.1. Der Betriebszyklus auf dem Leistungsprüfstand muß den Bestimmungen des Anhangs III entsprechen.6.2. Vorkonditionierung des Fahrzeugs6.2.1. Je nach Motortyp und nach Einführung eines der unter Abschnitt 6.3 beschriebenen fehlerhaften Betriebszustände ist das Fahrzeug durch Fahren mindestens zweier aufeinanderfolgender Prüfzyklen Typ I (Teil 1 und 2) vorzukonditionieren. Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren ist eine zusätzliche Vorkonditionierung mit zwei Zyklen nach Teil 2 zulässig. Auf Antrag des Herstellers können alternative Vorkonditionierungsmethoden angewandt werden.6.3. Zu prüfende fehlerhafte Betriebszustände:6.3.1. bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren:6.3.1.1. Ersatz des Abgaskatalysators durch einen verschlechterten oder schadhaften Katalysator oder elektronische Simulation dieser Fehlfunktion;6.3.1.2. Verbrennungsaussetzer gemäß den unter Abschnitt 5.3.3.2 genannten Bedingungen für die Überwachung von Verbrennungsaussetzern;6.3.1.3. Ersatz der Sauerstoffsonde durch eine verschlechterte oder schadhafte Sauerstoffsonde oder elektronische Simulation dieser Fehlfunktion;6.3.1.4. Elektrisches Abschalten eines beliebigen anderen, an einen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils des Antriebsstrangs;6.3.1.5. Elektrisches Abschalten der elektronischen Steuerung des Verdunstungsemissionssystems zur Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (z. B. Spülsystem des Aktivkohlebehälters) (soweit vorhanden);6.3.2. bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren:6.3.2.1. Ersatz des Abgaskatalysators (soweit vorhanden) durch einen verschlechterten oder schadhaften Katalysator oder elektronische Simulation dieser Fehlfunktion;6.3.2.2. (bei Fahrzeugen mit Partikelfilter) Totalausbau des Partikelfilters oder, wenn Meßsonden einen integralen Teil des Filters bilden, fehlerhafter Zusammenbau des Geräts;6.3.2.3. Elektrisches Abschalten eines beliebigen, zur Einspritzzeit- und Kraftstoffmengenregelung dienenden elektronischen Stellglieds des Kraftstoffzufuhrsystems;6.3.2.4. Elektrisches Abschalten eines beliebigen sonstigen, an einen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils des Antriebsstrangs;6.3.2.5. Zur Erfuellung der unter Abschnitt 6.3.2.3 und 6.3.2.4 genannten Anforderungen und im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde muß der Hersteller geeignete Maßnahmen ergreifen, um nachzuweisen, daß das OBD-System eine Fehlfunktion anzeigt, wenn eine derartige Abschaltung/Abtrennung erfolgt.6.4. Prüfung des OBD-Systems6.4.1. bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren:6.4.1.1. nach Vorkonditionierung gemäß Abschnitt 6.2 dieser Anlage ist das Prüffahrzeug über einen Prüfzyklus Typ I (Teile 1 und 2) zu fahren. Die Fehlfunktionsanzeige muß vor Ende dieser Prüfung aktiviert werden, wenn eine der nachstehend unter Abschnitt 6.4.1.2 bis 6.4.1.5 dieser Anlage beschriebenen Bedingungen eintritt. Der Technische Dienst kann nach Abschnitt 6.4.1.6 diese Bedingungen durch andere ersetzen. Allerdings darf die Zahl der für die Zwecke der Typgenehmigung simulierten Fehlfunktionen insgesamt nicht größer als 4 sein;6.4.1.2. der Ersatz eines Abgaskatalysators durch einen verschlechterten oder schadhaften Katalysator oder die elektronische Simulation eines verschlechterten oder schadhaften Katalysators, der bewirkt, daß die Emissionen die unter Abschnitt 5.3.2 dieses Anhangs genannten Kohlenwasserstoff-Grenzwerte übersteigen;6.4.1.3. ein gemäß den unter Abschnitt 5.3.3.2 dieses Anhangs genannten Bedingungen für die Überwachung von Verbrennungsaussetzern künstlich herbeigeführtes Auftreten von Verbrennungsaussetzern, das bewirkt, daß die Emissionen irgendeinen der unter Abschnitt 5.3.2 dieses Anhangs genannten Grenzwerte übersteigen;6.4.1.4. der Ersatz einer Sauerstoffsonde durch eine verschlechterte oder schadhafte Sonde oder die elektronische Simulation einer verschlechterten oder schadhaften Sauerstoffsonde, die bewirkt, daß die Emissionen irgendeinen der unter Abschnitt 5.3.2 dieses Anhangs genannten Grenzwerte übersteigen;6.4.1.5. die elektrische Abschaltung der elektronischen Steuerung des Verdunstungsemissionssystems zur Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (z. B. Spülsystem des Aktivkohlebehälters) (soweit vorhanden);6.4.1.6. die elektrische Abschaltung eines beliebigen anderen, an einen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils des Antriebsstrangs, die bewirkt, daß die Emissionen irgendeinen der unter Abschnitt 5.3.2 dieses Anhangs genannten Grenzwerte übersteigen;6.4.2. bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren:6.4.2.1. nach Vorkonditionierung gemäß Abschnitt 6.2. dieser Anlage ist das Prüffahrzeug über einen Prüfzyklus Typ I (Teile 1 und 2) zu fahren. Die Fehlfunktionsanzeige muß vor Ende dieser Prüfung aktiviert sein, wenn eine der nachstehend unter Abschnitt 6.4.2.2 bis 6.4.2.5 beschriebenen Bedingungen auftritt:6.4.2.2. der Ersatz eines Abgaskatalysators (soweit vorhanden) durch einen verschlechterten oder schadhaften Katalysator oder die elektronische Simulation eines verschlechterten oder schadhaften Katalysators, der bewirkt, daß die Emissionen die unter Abschnitt 5.3.2 dieses Anhangs genannten Grenzwerte übersteigen;6.4.2.3. (bei Fahrzeugen mit Partikelfilter) der Totalausbau des Partikelfilters oder dessen Ersatz gemäß den unter Abschnitt 6.3.2.2 genannten Bedingungen durch einen schadhaften Filter, der bewirkt, daß die Emissionen die unter Abschnitt 5.3.2 dieses Anhangs genannten Grenzwerte übersteigen;6.4.2.4. die gemäß Abschnitt 6.3.2.5 dieser Anlage erfolgende Abschaltung eines beliebigen, zur Einspritzzeit- und Kraftstoffmengenregelung dienenden elektronischen Stellglieds des Kraftstoffzufuhrsystems, die bewirkt, daß die Emissionen einen der unter Abschnitt 5.3.2. dieses Anhangs genannten Grenzwerte übersteigen;6.4.2.5. die gemäß Abschnitt 6.3.2.5 dieser Anlage erfolgende Abschaltung eines beliebigen sonstigen, an einen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils des Antriebsstrangs, die bewirkt, daß die Emissionen einen der unter Abschnitt 5.3.2 dieses Anhangs genannten Grenzwerte übersteigen.6.5. Diagnosesignale6.5.1.1. Bei der Feststellung einer ersten Fehlfunktion eines Bauteils oder Systems müssen die zu diesem Zeitpunkt herrschenden Motorbetriebsbedingungen ('freeze-frame'-Daten) im Speicher des OBD-Rechners abgespeichert werden. Wenn später eine Störung im Kraftstoffsystem oder in Form von Verbrennungsaussetzern auftritt, müssen die zuvor gespeicherten "freeze-frame'-Daten durch entsprechende Angaben über die bei der zuerst auftretenden Fehlfunktion dieser beiden Arten herrschenden Bedingungen ersetzt werden. Die zu speichernden Daten über die Betriebsbedingungen des Motors müssen zumindest die folgenden Informationen umfassen: rechnerisch ermittelte Motorlast, Motordrehzahl, Gemischregelungswerte (wenn verfügbar), Kraftstoffdruck (wenn verfügbar), Fahrzeuggeschwindigkeit (wenn verfügbar), Kühlmitteltemperatur, Ansaugkrümmerdruck (wenn verfügbar), geregelter oder ungeregelter Betrieb (wenn verfügbar) und den Fehlercode, dessen Aktivierung die Speicherung der Motorbetriebsdaten ausgelöst hat. Die Hersteller sind gehalten, für die Speicherung als 'freeze-frame'-Information möglichst solche Daten zu wählen, die sich bei einer nachfolgenden Reparatur als nützlich erweisen können. Es braucht nur ein 'freeze-frame'-Datensatz gespeichert zu werden. Es ist den Hersteller freigestellt, zusätzliche Datensätze zu speichern, solange zumindest der vorgeschriebene Datensatz mit Hilfe universeller Lesegeräte entsprechend den in Abschnitt 6.5.3.2 und 6.5.3.3 gegebenen Spezifikationen gelesen werden kann. Wenn der die Speicherung auslösende Fehlercode gemäß Abschnitt 5.7 dieses Anhangs gelöscht wird, können auch die gespeicherten Motorbetriebsdaten gelöscht werden.6.5.1.2. Wenn verfügbar und soweit die betreffenden Informationen dem Bordrechner zugänglich sind oder durch dem Bordrechner zugängliche Informationen ermittelt werden können, sollen bei Bedarf zusätzlich zu den vorgeschriebenen 'freeze-frame'-Daten über die serielle Schnittstelle der genormten Datenübertragungsverbindung die folgenden Daten abrufbar sein: OBD-Fehlercodes, Motorkühlmitteltemperatur, Stellung des Kraftstoffregelsystems (geregelter, ungeregelter Betrieb, anderes), Gemischregelung, Zündzeitpunktvorstellung, Einlaßlufttemperatur, Krümmerluftdruck, Luftdurchsatz, Motordrehzahl, Ausgabewert des Drosselklappenfühlers, Sekundärluftstatus (upstream, downstream oder atmosphärisch), rechnerisch ermittelte Motorlast, Fahrzeuggeschwindigkeit und KraftstoffdruckDie Signale sind in genormten Einheiten gemäß den unter Abschnitt 6.5.3 dieser Anlage genannten Spezifikationen zu geben. Echte Meßwerte müssen sich von Ausfallwert- oder Notbetriebs ('limp home') angaben klar unterscheiden. Außerdem muß über die serielle Schnittstelle der genormten Datenübertragungsverbindung gemäß den unter Abschnitt 6.5.3 dieser Anlage genannten Spezifikationen die Möglichkeit bestehen, im Bedarfsfall ein bidirektionales Diagnoseprogramm gemäß den unter Abschnitt 6.5.3 dieser Anlage genannten Spezifikationen durchzuführen.6.5.1.3. Für alle Emissionskontrollsysteme, für die spezifische bordgestützte Bewertungstests durchgeführt werden (Katalysator, Sauerstoffsonde usw.) mit Ausnahme der Systeme zur Erkennung von Verbrennungsaussetzern, zur Überwachung des Kraftstoffsystems und zur Gesamtüberwachung der Komponenten, müssen über die serielle Schnittstelle der genormten Datenübertragungsverbindung gemäß den unter Abschnitt 6.5.3 dieser Anlage genannten Spezifikationen die Ergebnisse der letzten Prüfung des Fahrzeugs und die bei der Prüfung des Systems zugrunde gelegten Grenzwerte abrufbar sein. Für die im vorigen Satz ausgenommenen überwachten Bauteile und Systeme ist über die Datenübertragungsverbindung das Ergebnis der letzten Überprüfung (bestanden/nicht bestanden) anzuzeigen.6.5.1.4. Über die serielle Schnittstelle der genormten Datenübertragungsverbindung gemäß den unter Abschnitt 6.5.3 dieser Anlage genannten Spezifikationen müssen die Vorschriften für OBD-Systeme, nach denen das Fahrzeug zertifiziert ist (d. h. dieser Anhang oder die in Abschnitt 8 dieses Anhangs aufgeführten alternativen Bestimmungen) und die von dem OBD-System überwachten wesentlichen Emissionskontrollsysteme gemäß Abschnitt 6.5.3.3 dieser Anlage abrufbar sein.6.5.2. Das Emissions-Diagnosesystem braucht fehlerhaft funktionierende Bauteile nicht zu bewerten, wenn eine solche Bewertung zu einem Sicherheitsrisiko oder zum möglichen Versagen der Bauteile führen würde.6.5.3. Das Emissions-Diagnosesystem muß eine genormte Zugangsschnittstelle aufweisen und den nachstehend aufgeführten ISO- und/oder SAE-Normen entsprechen. Einige ISO-Normen sind von Normen bzw. Empfehlungen der Society of Automotive Engineers (SAE) abgeleitet. Wo dies zutrifft, ist die entsprechende SAE-Referenznummer in Klammern angegeben.6.5.3.1. Die Schnittstelle für die on-board/off-board-Verbindung muß - unter Beachtung der jeweils angegebenen Einschränkungen - einer der nachstehenden Normen entsprechen:- ISO 9141-2 'Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for the Interchange of Digital Information' (Vorschriften der kalifornischen Luftqualitätsbehörde CARB für den digitalen Informationsaustausch);- ISO 11519-4 'Road Vehicles - Low Speed Serial Data Communication - Part 4: Class B Data Communication Interface (SAE J1850)' (Serielle Datenübertragung - Datenkommunikationsschnittstelle Klasse B). Bei emissionsbezogenen Mitteilungen ist die zyklische Redundanzprüfung und ein 3-Byte-Header zu verwenden, Bytetrennungs- oder Prüfsummenverfahren sind nicht zugelassen;- ISO DIS 14230 - Teil 1,2 und 3 'Road Vehicles - Diagnostic Systems - Keyword Protocol 2000'. Anzuwenden entweder in dem von CARB spezifizierten Betriebsmodus (direkt äquivalent zu ISO 9141-2) oder mit Schnellinitialisierung an der in Anlage 2 spezifizierten Adresse oder in dem durch Keybytes mit dem Dezimalwert 2025 (3-Byte-Header in normaler Zeitfolge) spezifizierten Format.6.5.3.2. Für die Kommunikation mit OBD-Systemen benötigte Prüf- und Diagnosegeräte müssen den in Anlage 3 gegebenen funktionellen Spezifikationen genügen oder diese übertreffen.6.5.3.3. Die wesentlichen Diagnosedaten (wie in Abschnitt 6.5.1 dieser Anlage spezifiziert) und die bidirektionalen Kontrolldaten müssen in dem in Anlage 2 beschriebenen Format und den entsprechenden Einheiten bereitgehalten werden und mit Hilfe eines den Bestimmungen von Anlage 3 entsprechenden Diagnosegeräts abrufbar sein.6.5.3.4. Die vom Hersteller gewählten Fehlercodes müssen den in Anlage 4 vorgegebenen entsprechen.6.5.3.5. Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen Fahrzeug und Diagnosegerät muß sämtliche Anforderungen von ISO XXX-A 'Road Vehicles - Diagnostic Systems - On-board Connector' (SAE-J1962 'Diagnostic Connector, June 1992') (Steckverbindungen für Diagnosesysteme) erfuellen. Die Einbaustelle muß von der Genehmigungsbehörde genehmigt sein; sie ist so zu wählen, daß sie für das Servicepersonal leicht zugänglich, zugleich aber vor unbefugten Eingriffen durch nicht qualifizierte Personen geschützt ist.Anlage 2OBD-DIAGNOSEDIENSTE1. INHALTDiese Anlage enthält die Definition der Diagnosedienste und der funktionsadressierten Abrufe und Antwortmeldungen, die von den Fahrzeugen und den für Diagnosezwecke im Zusammenhang mit den emissionsrelevanten Daten des Fahrzeugs eingesetzten Prüfgeräten gestützt werden müssen. Diese Signale sollen von jedem Servicegerät verarbeitet werden können, das den in Anlage 3 genannten Anforderungen entspricht. Sieben Diagnosedienste (Testmodi oder Prüfbetriebsarten) sind definiert und in Abschnitt 4 näher beschrieben.Diese Anlage stützt sich auf den Normenentwurf ISO CD XXXI und auf SAE J1979 'E/E Diagnostic Test Modes' (Elektrische/elektronische Prüfbetriebsarten bei Diagnosesystemen).2. BEZUGSDOKUMENTE2.1. AnwendbarkeitDie nachstehenden Veröffentlichungen sind in dem jeweils angegebenen Maße als Bestandteil dieser Spezifikation anzusehen.2.1.1. >PLATZ FÜR EINE TABELLE>2.1.2. >PLATZ FÜR EINE TABELLE>3. DEFINITIONENISO CD XXX3 - Begriffe, Definitionen, Acronyme (SAE J1930) enthält Definitionen für die meisten in diesem Text verwendeten Begriffe für Systeme, Bauteile usw. Im folgenden Abschnitt sind einige weitere Begriffe definiert, die in ISO CD XXX3 nicht erläutert sind.3.1. >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>3.2. Der Begriff 'Dienst' oder 'Diagnosedienst' (service; diagnostic service) in den ISO-Texten zur Datenkommunikation in OBD-Systemen entspricht den in den SAE-Dokumenten verwendeten Begriffen 'Modus', 'Prüfmodus' oder 'Prüfbetriebsart' (mode; test mode).3.3. Keine sonstigen Definitionen.4. TECHNISCHE VORSCHRIFTEN4.1. Diagnosedienste - allgemeine BestimmungenDie nachstehenden Leitlinien dienen dem Zweck, sicherzustellen, daß sowohl die Prüfgeräte als auch das Fahrzeug während der Diagnoseabläufe ordnungsgemäß funktionieren. Die Prüfgeräte dürfen bei Anwendung der nachstehend definierten OBD-Signale/-Meldungen (messages) das normale Funktionieren der emissionssteuernden Systeme nicht beeinträchtigen.4.1.1. Mehrfachantworten auf einen einzigen DatenabrufBei den in dieser Anlage behandelten Abrufen bzw. Meldungen handelt es sich um funktionsadressierte Signale, was bedeutet, daß das außerhalb des Fahrzeugs arbeitende Prüfgerät Daten abruft, ohne zu wissen, welches der im Fahrzeug vorhandenen Module reagieren wird. In manchen Fahrzeugen können möglicherweise mehrere Module reagieren und die angeforderte Information liefern. Außerdem kann es vorkommen, daß ein einzelnes Modul auf einen Datenabruf mehrere Antworten sendet. Jedes zum Abruf von Informationen eingesetzte Prüfgerät muß daher auf den Empfang von Mehrfachantworten eingerichtet sein.4.1.2. ReaktionszeitFür Schnittstellen nach ISO 9141-2 und ISO 14230-2 sind die Anforderungen an die Reaktionszeit in den genannten Normen spezifiziert.Bei Netzschnittstellen nach ISO CD 11519-4 (SAE J1850) sollte das On-board-System innerhalb von 100 Millisekunden nach einem Datenabruf oder einer vorhergehenden Antwort reagieren. Im Hinblick auf die Möglichkeit von Mehrfachantworten auf einen einzigen Abruf läßt dies genügend Zeit, damit alle Module Zugriff auf die Datenverbindung nehmen und ihre Meldung(en) durchgeben können. Wenn innerhalb dieser Zeit keine Antwort eingeht, kann das Gerät davon ausgehen, daß keine Antwort kommt oder, wenn bereits eine Antwort eingegangen ist, daß keine weitere Antwort zu erwarten ist.4.1.3. Mindestzeit zwischen Datenabrufen vom LesegerätFür Schnittstellen nach ISO 9141-2 sind die erforderlichen Zeitintervalle zwischen den Abrufen im Text dieser Norm spezifiziert.Bei Netzschnittstellen nach SAE J1850 muß das Lesegerät vor dem Aussenden eines neuen Datenabrufs stets die Antwort auf den vorherigen Abruf oder das timeout-Signal ('keine Antwort') abwarten. Keinesfalls darf ein Abruf weniger als 100 ms nach dem vorhergehenden Abruf erfolgen.4.1.4. Keine Daten verfügbarAus zwei Gründen kann es vorkommen, daß keine Daten verfügbar sind: entweder wird der fragliche Service nicht gestützt oder er wird gestützt, aber es liegen derzeit keine Daten vor.Wenn ein funktionsadressierter Datenabruf von einem Modul nicht gestützt wird, erfolgt keine 'reject'-Meldung. Auf diese Weise wird vermieden, daß in solchen Fällen alle Module reagieren müssen, die den betreffenden Diagnosedienst oder Datenwert nicht stützen.Auch wenn bestimmte Diagnosedienste vom Fahrzeug gestützt werden, sind möglicherweise bei Abruf nicht immer Daten verfügbar. Wenn bei den Diensten $05 und $06 der Test seit Löschung der Testergebnisse nicht gelaufen ist oder wenn bei Dienst $02 keine 'freeze frame'-Daten gespeichert wurden, sind für diese Dienste keine gültigen Daten verfügbar. In solchen Fällen hat der Hersteller die Wahl, das System entweder überhaupt nicht oder mit ungültigen Daten antworten zu lassen. Die Methode zur Überprüfung der Gültigkeit der Daten ist in der Funktionsbeschreibung dieser Diagnosedienste behandelt.4.1.5. HoechstwerteWenn die Daten den höchsten übermittelbaren Wert übersteigen, soll das OBD-System den höchstmöglichen Wert senden ($FF oder $FFFF). Das Lesegerät soll dann den Hoechstwert oder einen Hinweis auf zu hohe Daten anzeigen. Normalerweise ist dies bei Echtzeitdiagnosen nicht kritisch, im Fall von Verbrennungsaussetzern bei 260 km/h und daraufhin abgespeicherten 'freeze frame'-Daten wäre die Diagnose aber u. U. doch recht wertvoll.4.2. Format der Diagnosemeldungen4.2.1. AdressierungsmethodeAlle bei den Diagnosediensten benutzten generischen Signale (Abrufe etc.) sind funktionsadressiert, da das Prüfgerät nicht weiß, welches der Bordsysteme die benötigten Daten hat.4.2.2. Hoechstlänge der OBD-Meldungen - definiert in nachstehender Tabelle (Abb. 1).4.2.3. Format der OBD-Meldungen - definiert in nachstehender Tabelle (Abb. 1).>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Abbildung 1: Format der OBD-Diagnoseabrufe und -antwortmeldungen4.2.4. Header-BytesDie ersten drei Bytes aller Diagnosemeldungen sind Header-(Vorsatz-)Bytes. Der Wert der ersten Header-Byte ist abhängig von der Bit-Rate der Datenverbindung und der Art der Meldung. Der Wert des zweiten Header-Byte ist abhängig von der Art der Meldung, entweder Datenabruf oder Antwort. Der dritte Header-Byte ist die physische Adresse des die Meldung aussendenden Geräts (oder Systems).OBD-Lesegeräte haben die Adresse $F1. Für andere Servicegeräte sollen Adressen im Bereich von $F0 bis $FD benutzt werden. Die Antwort auf alle in diesem Dokument behandelten Datenabrufe ist unabhängig von der Adresse des Information anfordernden Geräts.Die Fahrzeughersteller sollen die Header-Bytes nach ISO CD XXX1 (J1979) nur für Diagnosemeldungen und nicht für andere Zwecke verwenden. Soweit sie benutzt werden, müssen sie den darin enthaltenen Spezifikationen entsprechen.4.2.5. Daten-BytesDie Zahl der (in dieser Anlage spezifizierten) Daten-Bytes beträgt höchstens 7. Das erste Daten-Byte nach dem Header bezeichnet die Art des Diagnosedienstes; die verbleibenden 6 Bytes variieren je nach Diagnosedienst. Für die Dienste $01 und $02 wird die Länge der Meldung von der Parameter-Kennung (Parameter Identification - PID) bestimmt, bei $05 von der Testkennung (Test-ID). Bei allen anderen Diagnosediensten wird die Meldungslänge von dem jeweils aufgerufenen Dienst definiert. Auf diese Weise sind die Lesegeräte in der Lage, die richtige Meldungslänge zu prüfen und das Ende einer Meldung zu erkennen, ohne auf mögliche weitere Daten-Bytes zu warten.4.2.6. Nicht-Daten-Bytes in Diagnosemeldungen nach ISO 11519-4 (J1850)Bei allen diesen Diagnosemeldungen erfolgt die in ISO 11519-4 (J1850) vorgesehene zyklische Redundanzprüfung (Cyclical Redundance Check - CRC), und zwar über das Fehlerkontroll-Byte (Error Detection Byte - ERR).Eine In-frame-Antwort (In-frame Response - RSP) ist in ISO 11519-4 (J1850) als fakultativ vorgesehen. Bei allen im vorliegenden Dokument definierten Datenaufruf- und Antwortmeldungen mit 41,6 kB/s ist die Verwendung des RSP-Byte vorgeschrieben, bei Meldungen mit 10,4 kB/s ist sie nicht zulässig.In ISO 11519-4 (J1850) sind außerdem noch zusätzliche Meldungselemente definiert, die in die Diagnosemeldungen aufgenommen werden können. Die Anwendung dieser Elemente liegt außerhalb des Themenbereichs dieser Spezifikation, muß aber bei der Definition kompletter Diagnosemeldungen berücksichtigt werden.4.2.7. Nicht-Daten-Bytes in Diagnosemeldungen nach ISO 9141-2 und ISO 14230 (Keyword Protocol 2000)Die Meldungen enthalten eine (in den genannten Normen definierte) Prüfsumme, und zwar unter Benutzung des auf die Daten-Bytes folgenden Fehlerkontrolle-Byte (ERR).Eine In-frame-Antwort (RSP) ist nicht vorgesehen.4.2.8. Anordnung der Bits im ByteEinige der in diesem Dokument behandelten Byte-Werte enthalten Darstellungen, die auf der Position der Bits innerhalb des Byte beruhen. Nach der für dieses Dokument geltenden Regelung wird das Bit mit der höchsten Signifikanz (Most Significant Bit - MSB) als 'Bit 7' und das Bit mit der geringsten Signifikanz (Least Significant Bit - LSB) als 'Bit 0' bezeichnet.>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Abbildung 2: Anordnung des Bits im Daten-Byte4.3. Erweiterung und Weiterentwicklung der DiagnosediensteDie in dieser Anlage dargelegte Struktur ermöglicht die Einführung zusätzlicher Diagnosedienste, wobei es sich sowohl um branchenweit geltende Normen als auch um herstellerspezifische Dienste handeln kann. Die Diagnosedienste $00 bis $0F sind zur Definition in ISO CD XXX1 (J1979) freigehalten.4.4. Format der DatenanzeigeDas Format der dem Benutzer der mit diesen Tests gewonnen Informationen anzuzeigenden Daten muß genormt sein, damit die Fahrzeughersteller allgemeingültige Service-Anweisungen schreiben können. Die Daten sind vom Fahrzeug in metrischen Einheiten zu übermitteln. In der nachfolgenden Tabelle (Abb. 3) sind die verschiedenen Arten der Daten und die Mindestanforderungen an das Datenformat zusammengefaßt.>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Abbildung 3: Format der anzuzeigenden Daten5. DIAGNOSEDIENSTE5.0. Im folgenden Abschnitt werden die folgenden Diagnosedienste behandelt:>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Für jeden dieser Diagnosedienste enthält die nachstehende Darstellung eine Funktionsbeschreibung des Dienstes und Angaben über die Formate der Abruf- und Antwortmeldungen.Für einige der komplexeren Dienste ist jeweils ein Beispiel der Meldungen und der Interpretation dieser Meldungen angeführt.5.1. Dienst $01 - Abruf der aktuellen Diagnosedaten des Antriebsstrangs5.1.1. FunktionsbeschreibungDieser Diagnosedienst vermittelt den Zugriff zu aktuellen emissionsrelevanten Daten einschließlich analoger und digitaler In- und Outputs sowie Informationen zum Systemstatus. Der Datenabruf enthält einen Wert für die Parameter-Kennung (PID), der dem bordseitigen System anzeigt, welche spezifische Information angefordert wird. PID-Definitionen sowie Angaben zu Skalierung und Anzeigeformaten finden sich im Rahmen dieses Dokuments.Das On-board-Systemmodul reagiert auf dieses Abrufsignal mit der Übermittlung der letzten von dem System aufgezeichneten Werte der angeforderten Daten. Als Sondendaten werden nur tatsächliche Meßwerte gemeldet, nicht die vom System bei Fehlfunktion des betreffenden Meßfühlers benutzten Ausfall- oder Ersatzwerte.Nicht alle Parameter-Kennungen sind allgemein anwendbar oder werden von allen Systemen gestützt. $00 ist eine bit-codierte PID, die für alle Module anzeigt, welche PID dieses Modul stützt. Die PID $00 muß von allen Modulen gestützt werden, die auf einen Datenabruf für den Diagnosedienst $01 gemäß der hier gegebenen Definition reagieren, da die der Anlage 3 entsprechenden Diagnosegeräte die Reaktion des Fahrzeugs auf diesen Abruf dazu benutzen, festzustellen, welches Protokoll für die Übertragung der Diagnosedaten anwendbar ist.5.1.2. Benutzte Datenbytes>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Abbildung 4: Für Diagnosemeldungen (Dienst $01) benutzte Datenbytes5.2. Dienst $02 - Abruf von 'freeze-frame'-Betriebsdaten des Antriebsstrangs5.2.1 FunktionsbeschreibungDieser Diagnosedienst vermittelt den Zugriff zu den emissionsrelevanten 'freeze-frame'-Speicherwerten (d. h. zu den bei Auftreten einer Fehlfunktion aufgezeichneten Motorbetriebsdaten). Dabei ist Raum gelassen für eine Erweiterung, um herstellerspezifischen Anforderungen zu genügen, die nicht notwendigerweise im Zusammenhang mit dem obligatorischen 'freeze frame' stehen und auch nicht notwendigerweise die gleichen Datenwerte enthalten müssen wie der vorgeschriebene 'freeze frame'. Der Datenabruf enthält einen Wert für die Parameter-Kennung (PID), der dem bordseitigen System anzeigt, welche spezifische Information angefordert wird. PID-Definitionen sowie Angaben zu Skalierung und Anzeigeformaten finden sich im Rahmen dieses Dokuments.Das On-board-Systemmodul reagiert auf diese Abrufmessage mit der Übermittlung der von dem System gespeicherten Werte der angeforderten Daten. Als Sensordaten werden nur gespeicherte tatsächliche Meßwerte gemeldet, nicht die vom System bei Fehlfunktion des betreffenden Meßfühlers benutzten Ausfall- oder Ersatzwerte.Nicht alle Parameter-Kennungen sind allgemein anwendbar oder werden von allen Systemen gestützt. $00 ist eine bit-codierte PID, die für alle Module anzeigt, welche PID dieses Modul stützt. Die PID $00 muß daher von allen Modulen gestützt werden, die auf einen Datenabruf für den Diagnosedienst $02 gemäß der hier gegebenen Definition reagieren.Unter PID $02 zeigt das System den Diagnose-Fehlercode (DTC) an, der die Aufzeichnung und Speicherung der 'freeze frame'-Daten ausgelöst hat. Wenn in dem Modul keine 'freeze frame'-Daten gespeichert sind, muß das System als DTC $00 00 anzeigen. Wenn als DTC $00 00 erscheint, können evtl. gemeldete Daten demnach nicht gültig sein.Das für die 'freeze frame'-Nummer reservierte Byte zeigt bei (obligatorischen) 'freeze frame'-Daten den Wert $00 an. Die Hersteller haben die Möglichkeit, nach eigener Wahl zusätzliche 'freeze frames' zu speichern und den Dienst zu nutzen, um durch Angabe der 'freeze frame'-Nummer diese zusätzlichen Daten abzurufen. Wenn ein Hersteller solche zusätzlichen 'freeze frames' benutzt, unterliegen die Bedingungen ihrer Speicherung und ihr datenmäßiger Inhalt den Spezifikationen des Herstellers.5.2.2. Benutzte Datenbytes>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Abbildung 5: Für Diagnosemeldungen (Dienst $02) benutzte Datenbytes5.3. Parameter-Kennungen (PIDs) für die Diagnosedienste $01 und $02 - Siehe nachfolgende Tabelle (Abbildung 6)>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Abbildung 6: Parameter-Kennungen (PID) für die Diagnosedienste $01 und $02Anmerkung 1: Die Buchstaben in den Spalten 1 und 2 (Diagnosedienst-Kennung $01 und $02) verweisen auf die nachstehend aufgeführten Rechtsvorschriften über On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme), in denen der betreffende Wert behandelt ist. Dabei ist jedoch zu bedenken, daß es sich hier nur um einen allgemeinen Hinweis handelt, der möglicherweise bereits überholt ist. Um festzustellen, ob alle genannten Werte von einem gegebenen Fahrzeug unterstützt werden müssen oder ob dies nur für die verfügbaren Werte gilt, wird dem Leser empfohlen, die jeweils neuesten einschlägigen Vorschriften zu studieren.5.4. Dienst $03 - Abruf der emissionsbezogenen OBD-Fehlercodes (Diagnostic Trouble Codes DTC) für den Antriebsstrang5.4.1. FunktionsbeschreibungDer Diagnosedienst $03 ermöglicht dem Off-board-Testgerät den Zugriff zu den fahrzeugseitig für den Antriebsstrang gespeicherten emissionsbezogenen OBD-Fehlercodes. Obwohl dies für das Testgerät ein zweistufiger Vorgang ist, können die Module auch ohne Datenabruf für Dienst/PID $01 direkt auf einen Abruf für Dienst $03 reagieren. Wenn das Testgerät erkennt, daß Dienst $01/PID $01 nicht von allen im Fahrzeug vorhandenen Modulen gestützt wird, kann es bei weiteren DTC-Anfragen nur Abrufe für Dienst $03 aussenden.1. Schritt: Zuerst wird ein Abruf für Dienst $01, PID $01 ausgesandt, um von allen Modulen mit entsprechender Information die Zahl der gespeicherten, den Antriebsstrang betreffenden emissionsbezogenen Fehlercodes zu erhalten. Jedes Modul, das solche Fehlercodes gespeichert hat, antwortet mit einer Meldung, aus der die Zahl der gespeicherten Codes hervorgeht. Ein Modul, das den Antriebsstrang betreffende Codes speichern kann, aber keine solchen Codes gespeichert hat, meldet die Zahl der gespeicherten Codes mit null.2. Schritt: Sodann werden unter Dienst $03 alle für den Antriebsstrang gespeicherten emissionsbezogenen Codes abgerufen. Jedes Modul, das solche Codes gespeichert hat, antwortet mit einer oder mehreren Meldungen, die jeweils bis zu drei Codes umfassen. Module, die keine Codes gespeichert haben, brauchen auf diesen Abruf nicht zu reagieren.Wenn in der Zeit zwischen der Meldung der Zahl der von einem Modul gespeicherten Codes (Schritt 1) und der Übermittlung dieser Codes (Schritt 2) zusätzliche Fehlercodes aufgezeichnet werden, kann die Zahl der übermittelten Codes die von dem Lesegerät erwartete übersteigen. In diesem Fall muß das Lesegerät das Verfahren solange wiederholen, bis die Zahl der übermittelten Codes mit der aufgrund der unter Dienst $01 gegebenen Antwort erwarteten Zahl übereinstimmt.Die Übermittlung der OBD-Fehlercodes erfolgt in 2 Datenbytes je Code. Wenn die beiden ersten (oberen) Bits des ersten Byte null anzeigen, bedeutet dies, daß es sich um einen Antriebsstrang-Code handelt (siehe Anlage 3 für weitere Erläuterungen dieser Struktur). Die beiden nächsten Bits dienen zur Anzeige der ersten Stelle (Wert 0-3) der OBD-Fehlercodes. Die zweite Hexziffer des ersten Byte und das gesamte zweite Byte werden für die restlichen drei Stellen der als Binär-Dezimalcode (BCD-Code) zu übermittelnden Fehlercodes gebraucht. Ein als $0143 übermittelter Antriebsstrang-Fehlercode sollte als PO143 angezeigt werden (s. Abb. 7).>VERWEIS AUF EINEN FILM>Abbildung 7: Beispiel für die Codierung von Diagnose-FehlercodesWenn weniger als 3 Fehlercodes mitzuteilen sind, müssen die für die Übermittlung der Fehlercodes nicht benötigten Bits null anzeigen, um die für alle Meldungen erforderliche einheitliche Signallänge einzuhalten.Wenn keine Diagnose-Fehlercodes zu berichten sind, ist keine Antwort erforderlich.5.4.2. Benutze Datenbytes>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Abbildung 8: Für Diagnosemeldungen (Dienst $03) benutzte DatenbytesAnmerkung: Zum Codierungsverfahren für die Fehlercodes siehe Anlage 2 (ISO CD XXX2 - SAE J2012: Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes (Empfohlenes Format und Mitteilungen für OBD-Fehlercodes)5.4.3. Beispiel für OBD-Fehlercodes (DTC) für den Antriebsstrang (bei 10,4 kBytes/s)>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Abbildung 9: Beispiel für OBD-Fehlercodes für den Antriebsstrang (DTC)5.5. Dienst $04 - Löschen bzw. Rückstellen emissionsbezogener Diagnosedaten5.5.1. FunktionsbeschreibungDieser Diagnosedienst ermöglicht es, vom Testgerät außerhalb des Fahrzeugs aus die fahrzeugseitigen Module anzuweisen, alle emissionsbezogenen Diagnosedaten zu löschen.Dazu gehören u. a. die folgenden Befehle:- Zahl der OBD-Fehlercodes (Dienst $01, PID $01) löschen- OBD-Fehlercodes (Dienst $03) löschen- 'freeze frame'-Speicherung auslösende Fehlercodes (Dienst $01, PID $02) löschen- 'freeze-frame'-Betriebsdaten (Dienst $02) löschen- Information über Sauerstoffsonden-Test (Dienst $05) löschen- Status der Systemüberwachungs-Tests (Dienst $01, PID $01) rückstellen- Ergebnisse der OBD-Überwachungs-Tests (Dienst $06 und $07) löschenAußerdem können auf Abruf unter Dienst $04 auch noch andere, herstellerspezifische Lösch- bez. Rückstellfunktionen ausgeführt werden.Aus Sicherheits- und technischen Gründen dürfen einige Module nur unter bestimmten Bedingungen auf diesen Dienst reagieren. Bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor müssen alle Modulen auf eine solche Anweisung reagieren. Module, die den fraglichen Befehl unter anderen Bedingungen (z. B. bei laufendem Motor) nicht ausführen können, ignorieren die Anweisung.5.5.2. Benutzte Datenbytes>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Abbildung 10: Für Diagnosemeldungen (Dienst $04) benutzte Datenbytes5.6. Dienst $05 - Abruf von Testergebnissen: Überwachung der Sauerstoffsonden5.6.1. FunktionsbeschreibungDieser Diagnosedienst eröffnet den Zugang zu den Ergebnissen der Überwachung der Sauerstoffsonden und der damit verbundenen On-board-Tests. Die gleichen Informationen können über Dienst $06 abgerufen werden.Der Abruf der Testergebnisse enthält u. a. einen Wert zur Identifizierung der angeforderten Information. Definition der Testwerte sowie Angaben zum Skaling und zum Anzeigeformat finden sich in diesem Dokument.Die einzelnen Hersteller können verschiedene Methoden anwenden, um den genannten Anforderungen zu entsprechen. Wenn die aufgrund solcher Abrufe gemeldeten Datenwerte von den in diesem Dokument vorgegebenen abweichen, können die für die hierfür vorgesehenen, in Standard-(metrischen)Maßeinheiten ausgedrückten Testwertbereiche benutzt werden. Das Lesegerät kann diese Werte in Standard-Maßeinheiten umsetzen und entsprechend anzeigen.Das On-board-Modul reagiert auf den Abruf mit der Übermittlung der jeweils neuesten vom System erfaßten Testdaten.Die Abwicklung dieses Diagnosedienstes innerhalb des Bordmoduls ist anders als bei dem Diagnosedienst $01. Im Dienst $01 werden Datenwerte gemeldet, die in einzelnen oder mehrfachen, aber benachbarten Speicherfeldern gespeichert sind. Unter Dienst $05 können dagegen auch Datenwerte gemeldet werden, die nicht in benachbarten Speicherfeldern gespeichert sind. So können z. B. die Testergebnisse in RAM gespeichert sein, während die Testgrenzwerte (wenn es sich um einen rechnerisch ermittelten Wert handelt) normalerweise in ROM abgelegt sind. Um auf diese Abrufe reagieren zu können, muß die On-board-Software daher im Vergleich zu Dienst $01 höheren Anforderungen genügen.Nicht alle Testwerte gelten für alle Fahrzeuge oder werden von allen Fahrzeugen gestützt. Als fakultative Funktion unter diesem Dienst können die fahrzeugseitigen Module anzeigen, welche Tests von ihnen gestützt werden. Mit dem bitcodierten Wert $00 wird angezeigt, daß die Tests mit den Kennungen von $01 bis $20 gestützt werden; der Wert $20 besagt, daß die Tests von $21 bis $40 gestützt werden usw. Wenn ein Modul auf Test-ID $00 nicht reagiert, dann bedeutet dies, daß diese Funktion der Anzeige der gestützten Testkennungen bei ihm nicht realisiert ist.5.6.2. Benutzte Datenbytes>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Abbildung 11: Für Diagnosemeldungen (Dienst $05) benutzte Datenbytes>VERWEIS AUF EINEN FILM>rich = fettoxygen sensor output = Outputwerte der Sauerstoffsondenlean = magerAnm.: die in dieser Grafik angegebenen Zahlen sind Testkennungen (Test-ID)Abbildung 12: Beispiel für Testwerte: Ergebnisse der letzten Kontrolle der On-board-Sauerstoffsondenüberwachung (Dienst $05)>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Abbildung 13: Beschreibung der für die OBD-Meldungen benutzten Datenbytes5.7. Dienst $06- Abruf von Testergebnissen: On-board-Überwachung nicht kontinuierlich überwachter Systeme5.7.1. FunktionsbeschreibungDieser Testdienst vermittelt den Zugang zu den Ergebnissen der zu Diagnosezwecken im Fahrzeug erfolgenden Überwachung bestimmter Bauteile bzw. Systeme, die nicht kontinuierlich beobachtet werden. Beispiele hierfür sind die Überwachung des oder der Katalysatoren und des Verdunstungskontrollsystems.Es ist Aufgabe des Fahrzeugherstellers, den Tests der verschiedenen Systeme und Bauteile entsprechende Test- und Bauteilkennungen zuzuordnen. Der Abruf der Ergebnisse erfolgt nach Test-Kennungen. Die Antwortmeldung enthält jeweils nur einen Testgrenzwert, der aber wahlweise entweder ein Mindest- oder ein Hoechstwert sein kann. Wenn beide Grenzwerte angezeigt werden sollen, müssen zwei Antworten übermittelt werden, wobei die Reihenfolge beliebig ist. Zur Anzeige der Art des Testgrenzwerts dienst das Bit mit der höchsten Signifikanz (MSB)* des Datenbyte 3 'Art des Testgrenzwerts und Bauteilkennung'.Der Dienst $06 kann alternativ zu Dienst $05 zur Übermittlung der Ergebnisse der Sauerstoffsondentests benutzt werden.5.7.2. Benutzte Datenbytes>PLATZ FÜR EINE TABELLE>>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Abbildung 14: Für Diagnosemeldungen (Dienst $06) benutzte Datenbytes5.7.3. Beispiele für Abrufe/Meldungen>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Abbildung 15: Beispiele für Abrufe/Meldungen (Dienst $06)5.8. Dienst $07 - Abruf von Testergebnissen: bordgestützte Überwachung kontinuierlich überwachter Systeme5.8.1. FunktionsbeschreibungDieser Dienst ermöglicht es, mit Hilfe eines außerhalb des Fahrzeugs betriebenen Prüfgeräts die Testergebnisse der unter normalen Fahrbedingungen laufend überwachten emissionsrelevanten Bauteile bzw. Systeme des Antriebsstrangs abzurufen. Die auf diese Weise verfügbaren Daten sind insbesondere als Hilfe für das Servicepersonal gedacht, dem sie nach einer Reparatur und dem Löschen der Diagnoseinformation bereits nach einem einzigen weiteren Fahrzyklus neue Testergebnisse liefern können. Wenn der Test bei diesem Fahrzyklus nicht fehlerfrei verläuft, werden die entsprechenden OBD-Fehlercodes angezeigt. Ein unter diesem Dienst angezeigtes negatives Testergebnis braucht jedoch nicht notwendigerweise ein fehlerhaftes Bauteil oder System zu bedeuten. Erst wenn die Testergebnisse nach weiteren Fahrzyklen eine Fehlfunktion anzeigen, wird die Fehlfunktionsanzeige aufleuchten, und im Rahmen des Dienstes $03 wird ein Diagnose-Fehlercode gemeldet, was dann auf Fehlerhaftigkeit des betreffenden Bauteils oder Systems schließen läßt.Die Meldung der Ergebnisse für die einzelnen Bauteile bzw. Systeme erfolgt im gleichen Format wie die der OBD-Fehlercodes im Testdienst $03 (Vgl. Funktionsbeschreibung für Dienst 03 - Abschnitt 5.4.1).Wenn für nicht bestandene Tests weniger als drei Fehlercodes zu melden sind, muß die Antwortmeldung mit $00-Stellen ausgefuellt werden, um die für alle Meldungen erforderliche feste Signallänge von 7 Bytes einzuhalten.Wenn nach dem Ergebnis dieses Tests keine Fehler zu melden sind, ist keine Antwort erforderlich.5.8.2. Benutzte Datenbytes>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Abbildung 16: Für die Diagnosemeldungen (Dienst $07) benutzte Datenbytes5.9. Dienst $08- Befehl zur Überprüfung eines On-board-Systems, -Tests oder -Bauteils5.9.1. FunktionsbeschreibungDieser Dienst ermöglicht es, mit Hilfe eines außerhalb des Fahrzeugs betriebenen Prüfgeräts das Funktionieren eines On-board-Systems, -Tests oder -Bauteils zu überprüfen.Die Datenbytes müssen, soweit erforderlich, für jeden Test gesondert definiert werden und sind dann spezifisch für den betreffenden Test. Wenn für einen Test Datenbytes ungenutzt bleiben, müssen sie mit $00-Stellen aufgefuellt werden, um die festgelegte Meldungslänge einzuhalten.Beim Abrufbefehl sind diese Datenbytes u. a. wie folgt einsetzbar:- Aktivieren der Funktion- Abschalten der Funktion- Funktion für nn Sek. laufen lassenBei der Antwortmeldung ergeben sich folgende Anwendungsmöglichkeiten:- Meldung des Systemstatus- Meldung der Testergebnisse5.9.2. Benutzte Datenbytes>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Abbildung 17: Für die Diagnosemeldungen (Dienst $08) benutzte Datenbytes5.9.3. Testkennung und Beschreibung der Daten-Bytes>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Abbildung 18: Testkennung und Beschreibung der Daten-BytesAnlage 3OBD-PRÜF- UND -LESEGERÄTE1. INHALTDiese Anlage enthält Bestimmungen für Diagnosegeräte (OBD-Lesegeräte), d. h. für (außerhalb des Fahrzeugs betriebene) Prüfeinrichtungen, die gemeinsam mit den fahrzeugseitigen Modulen die Aufgaben einer OBD-mäßigen Überwachung erfuellen. Sie enthält eine Darstellung der an die OBD-Lesegeräte gestellten Leistungsanforderungen und der für sie geltenden Übereinstimmungskriterien.Diese Anlage stützt sich auf die ISO-Norm CD XXX4 und auf die SAE-Empfehlung J1978 'OBD II Scan Tool' (OBD-II-Lesegeräte).2. BEZUGSDOKUMENTE2.1. AnwendbarkeitDie nachstehenden Veröffentlichungen sind in dem jeweils angegebenen Maße als Bestandteil dieser Spezifikation anzusehen.2.1.1. >PLATZ FÜR EINE TABELLE>2.1.2. >PLATZ FÜR EINE TABELLE>3. RECHTSVORSCHRIFTEN (USA)CCR (California Code of Regulations), Section 1968.1 Title 13: 'Malfunction and Diagnostic System Requirements for 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light Duty Trucks, and Medium Duty Vehicles with Feedback Control Systems'EPA (Environmental Protection Agency) 40 CFR Part.86: 'Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicles Engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and Later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty Trucks'4. DEFINITIONENISO CD XXX3 - Begriffe, Definitionen, Acronyme (SAE J1930) enthält Definitionen für die meisten in diesem Text verwendeten Begriffe für Systeme, Bauteile usw. Im folgenden Abschnitt sind einige weitere Begriffe definiert, die in ISO CD XXX3 nicht erläutert sind.4.1. 'Dienst' oder 'Diagnosedienst' (service) = 'Testmodus', 'Prüfbetriebsart' (test mode);4.2. 'ID' = 'Identifikation' oder 'Kennung' (z. B. Test-ID = Testkennung)5. FUNKTIONELLE ANFORDERUNGENDie OBD-Lesegeräte müssen folgende Grundfunktionen erfuellen oder unterstützen:- automatische Erkennung der benutzten Kommunikations-Schnittstelle;- Abruf und Anzeige von Daten über Stand und Ergebnisse der an Bord des Fahrzeugs durchgeführten emissionsbezogenen OBD-Tests;- Abruf und Anzeige der emissionsrelevanten OBD-Fehlercodes (DTC);- Abruf und Anzeige der emissionsrelevanten aktuellen OBD-Daten;- Abruf und Anzeige der emissionsrelevanten OBD-'freeze-frame'-Daten;- Löschen der gespeicherten emissionsrelevanten OBD-Fehlercodes, der 'freeze-frame'-Daten und der Angaben über den Stand emissionsbezogener OBD-Tests;- Eignung für die zusätzlichen Funktionen gemäß dem in ISO CD XXX6 (SAE J2205) dargestellten, erweiterten Diagnoseprotokoll;- Abruf und Anzeige der in Anlage 2 beschriebenen emissionsbezogenen Testparameter und -ergebnisse nach OBD II;- Gebrauchsanweisung und/oder 'help'-Funktion.6. FAHRZEUG-SCHNITTSTELLENIm folgenden ist dargestellt, welche fahrzeugseitigen Schnittstellen die OBD-Lesegeräte mindestens stützen müssen.6.1. Datenkommunikations- und physische EbeneDas OBD-Lesegerät muß geeignet sein für den Datenaustausch mit bordseitigen Kontrollmodulen, die die nachstehend dargestellten Kommunikationsschnittstellen benutzen. ISO CD XXX6 (SAE J2205) beschreibt einen Satz von Funktionen und Kommunikationskriterien.6.1.1. ISO 11519-4 Recommended Practice Class B Data Communication Network Interface (Netzschnittstelle für Datenkommunikation - Klasse B)ISO 11519-4 beschreibt zwei Sätze von Datenkommunikations- und physischen Ebenen für serielle Multiplex-Bus-Netze in Fahrzeugen - Klasse B. Das OBD-Lesegerät muß in der Lage sein, diese beiden Protokolle auf für den Benutzer durchschaubare Weise zu stützen.6.1.2. ISO 9141-2: 1994 (E) Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for Interchange of Digital Information (Vorschriften der kalifornischen Luftreinhaltungsbehörde für den digitalen Datenaustausch bei OBD-Systemen)ISO 9141-2 beschreibt die physische und Datenkommunikationsebene für einen seriellen OBD-Bus. Für nähere Erläuterungen zur Anwendung von ISO 9141-2 siehe ISO CD XXX9.6.1.3. ISO 14230-1,2 Road Vehicles - Diagnostic Systems - Keyword Protocol 2000 - Physical and Data Link Layers (KWP 2000)Für nähere Erläuterungen zur Anwendung des KWP 2000 siehe ISO 14230.6.2. VerbindungssteckerDas OBD-Lesegerät muß der SAE-Empfehlung J1962 Diagnostic Connector (Verbindungsstecker für Diagnosesysteme) entsprechen und die in SAE J1962 definierte einheitliche Stiftzuordnung stützen.6.3. Abruf- und AntwortmeldungenDie zur Ausführung der vorgeschriebenen Funktionen von dem OBD-Lesegerät an das Fahrzeugmodul zu sendenden Abrufbefehle und die vom Fahrzeug an das OBD-II-Lesegerät zu sendenden Antwortmeldungen sind in Anlage 2 oder ISO 14230-1,2 definiert.6.4. Erweitertes Diagnoseprotokoll (Expanded Diagnostic Protocol)Das OBD-Lesegerät muß dem Benutzer die Möglichkeit bieten, vom Fahrzeughersteller definierte und in den Fahrzeugpapieren aufgeführte fahrzeugspezifische Befehle einzugeben, und die entsprechende Antwortmeldung anzeigen zu lassen (wie in ISO CD XXX6 [SAE J2205] definiert).6.5. Automatische, unbeeinflußte ('hands-off') Erkennung der bei einem Fahrzeug benutzten Kommunikationsschnittstelle6.5.1. Allgemeine AnmerkungenObwohl es vier Typen von Kommunikationsschnittstellen gibt, die benutzt werden können, um Zugriff zu den OBD-Funktionen der Fahrzeuge zu erlangen (ISO 11519-4 [SAE J1850] 41,6 kB/s PWM, ISO 11519-4 [SAE J1850] 10,4 kB/s VPW mit CRC, ISO 9141-2 und KWP 2000 ISO CD 14230-1,2), darf in einem bestimmten Fahrzeug für den Zugang zu allen gestützten OBD-Funktionen jeweils nur eine dieser Schnittstellen angewendet werden.Wenn das OBD-Lesegerät an ein Fahrzeug angeschlossen wird oder wenn es (wo dies erforderlich ist) auf OBD-Stützung geschaltet wird, muß das Gerät automatisch versuchen festzustellen, welche der möglichen Kommunikationsschnittstellen das Fahrzeug zur Stützung der OBD-Funktionen verwendet. Das Gerät muß diese Bemühungen solange fortsetzen, bis es die benutzte Schnittstelle erkannt hat. Ein besonderer Input des Benutzers soll hierfür nicht erforderlich und auch nicht möglich sein.Während dieses Vorgangs soll das Gerät durch entsprechende Hinweise oder Meldungen anzeigen, daß die Initialisierung im Gange ist. Wenn alle Schnittstellenarten getestet wurden, aber keine ordnungsgemäß auf den Abruf von OBD-Diensten reagiert, muß das Lesegerät den Benutzer auffordern,- zu prüfen, daß die Zündung eingeschaltet ist,- sich durch Nachsehen auf dem Emissionsschild oder im Wartungshandbuch davon zu überzeugen, daß das Fahrzeug für OBD ausgerüstet ist, und- zu prüfen, daß das Gerät richtig an das Fahrzeug angeschlossen ist.6.5.2. Einzelheiten der InitialisierungBei dem Versuch, den Typ der zur Stützung der OBD-Funktionen in einem bestimmten Fahrzeug benutzten Kommunikationsschnittstelle zu erkennen, darf das OBD-Lesegerät nur mit den folgenden Schritten vorgehen:- Test auf ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 kB/s PWM:1. Schritt: die für ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 kB/s PWM vorgesehene Schnittstelle aktivieren;2. Schritt: einen Abrufbefehl für Dienst 1 PID 0 senden;3. Schritt: wenn eine Antwortmeldung gemäß Dienst 1 PID 0 zurückkommt, ist ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 kB/s PWM der in diesem Fahrzeug zur Stützung der OBD-Funktionen benutzte Schnittstellentyp.- Test auf ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kB/s VPW:1. Schritt: die für ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kB/s VPW vorgesehene Schnittstelle aktivieren;2. Schritt: einen Abrufbefehl für Dienst 1 PID 0 senden;3. Schritt: wenn eine Antwortmeldung gemäß Dienst 1 PID 0 zurückkommt, ist ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kB/s VPW der in diesem Fahrzeug zur Stützung der OBD-Funktionen benutzte Schnittstellentyp.- Test auf ISO 9141-2:1. Schritt: die für ISO 9141-2 vorgesehene Schnittstelle aktivieren;2. Schritt: einen Abrufbefehl für Dienst 1 PID 0 senden;3. Schritt: wenn eine Antwortmeldung gemäß Dienst 1 PID 0 zurückkommt, ist ISO 9141-2 der in diesem Fahrzeug zur Stützung der OBD-Funktionen benutzte Schnittstellentyp.- Test auf KWP 2000 ISO 14230-1,2:1. Schritt: die für KWP 2000 ISO 14230-1,2 vorgesehene Schnittstelle aktivieren;2. Schritt: wenn eine Antwortmeldung gemäß Dienst 1 PID 0 zurückkommt, ist KWP 2000 ISO 14230-1,2 der in diesem Fahrzeug zur Stützung der OBD-Funktionen benutzte Schnittstellentyp.Diese vier Tests können in jeder beliebigen Reihenfolge und, wenn möglich, auch parallel durchgeführt werden.Die Abruf- und Antwortmeldungen für Dienst 1 PID 0 sind in Anlage 2 definiert.Wenn es dem Testgerät mit keiner dieser Initialisierungen gelingt, eine Kommunikation herzustellen, obwohl die Zündung eingeschaltet ist und aus dem Emissionskontrollschild oder den Wartungsanweisungen hervorgeht, daß das Fahrzeug OBD-gemäß ausgerüstet ist, sollte das Gerät das Vorliegen eines Fehlers in der Datenkommunikation anzeigen.6.6. On-board-OBD-Tests6.6.1 Abgeschlossene Bereitschaftstests des On-board-SystemsUnmittelbar nach Initialisierung der Datenkommunikation muß das OBD-Lesegerät den Stand der Bereitschaftstests des On-board-Systems abrufen. Wenn einer der gestützten Tests noch nicht abgeschlossen ist, muß das Lesegerät dem Benutzer dies mit einer entsprechenden Meldung anzeigen, etwa 'Nicht alle gestützten On-Board-System-Bereitschaftstests abgeschlossen'. Das OBD-Lesegerät soll den Benutzer auch erkennen lassen, welche Bereitschaftstests ggf. noch nicht abgeschlossen sind.6.6.2. Gestützte On-board-System-BereitschaftstestsDas OBD-Lesegerät muß in der Lage sein, dem Benutzer anzuzeigen, welche der in Anlage 2 unter Dienst 1, PID 1, Datenbytes 4 und 5 definierten Tests gestützt werden und welche davon abgeschlossen sind.6.6.3 FehlfunktionsanzeigeDas OBD-Lesegerät muß in der Lage sein, dem Benutzer anzuzeigen, ob und ggf. durch welches Modul (oder welche Module) die Fehlfunktionsanzeige aktiviert worden ist.6.7. Universalschnittstelle für OBD-Lesegeräte nach ISO CD XXX5 (SAE J2201)Für die Kommunikation mit den Fahrzeugsystemen soll das OBD-Lesegerät die in ISO CD XXX5 (SAE J2201) beschriebene oder eine gleichwertige Schnittstelle benutzen.6.8. Verhalten bei Ausbleiben einer Antwort vom FahrzeugDas Ausbleiben einer Antwort eines On-board-Moduls auf einen Abruf vom OBD-II-Lesegerät kann darauf zurückzuführen sein, daß der Abrufbefehl nicht korrekt übermittelt wurde oder daß der Abruf von dem betreffenden Modul nicht gestützt wird. Wenn innerhalb des im Protokoll vorgegebenen Zeitlimits keine Antwort eingeht, soll das Lesegerät1. den Abrufbefehl erneut durchgeben;2. wenn wieder keine Antwort kommt, einen Abruf für Dienst 1, PID 0 übermitteln, um festzustellen, ob zu diesem Zeitpunkt eine Kommunikation mit dem Fahrzeugsystem überhaupt möglich ist und ob die gewünschten Daten verfügbar sind;3. wenn eine Antwortmeldung gemäß Dienst 1, PID 0 eingegangen ist, andere Abrufbefehle übermitteln, um festzustellen, ob die gewünschten Daten vom Fahrzeug gestützt werden;4. wenn die oben genannten Schritte nicht zum Ziel führen, dem Benutzer anzeigen, daß eine Kommunikation mit dem Fahrzeug oder dem Modul oder für die vom Benutzer gewählte Information derzeit nicht realisierbar ist.6.9. Neben dem Verbindungsstecker für Diagnosesysteme nach SAE J1962 erstellte zusätzliche Verbindungen zwischen Fahrzeug und AußengerätWenn zwischen einem Außengerät und einem bestimmten Fahrzeug zusätzlich zu den unter Verwendung des Verbindungssteckers für Diagnosesysteme nach SAE J1962 erstellten Verbindungen weitere Verbindungen hergestellt werden, muß ein evtl. vorhandener Erdungsschaltkreis den Bestimmungen für die Fahrgestellerdung bei Verbindungssteckern nach SAE J1962 entsprechen. Diese Vorschrift dient dem Zweck, die Trennung zwischen der Fahrzeugerdung und der Signalerdung des Außengeräts beizubehalten.7. INTERAKTIONSFÄHIGKEIT DES SYSTEMS7.1. Abruf und Anzeige emissionsbezogener Diagnose-Fehlercodes nach OBD-IIDas OBD-Lesegerät muß in der Lage sein, emissionsbezogene OBD-Fehlercodes, die als Antwort auf einen Abruf gemäß ISO CD XXX1 (SAE J1979) übermittelt werden können (s. Anlage 2), zu empfangen, umzusetzen und anzuzeigen. Dabei ist entweder der OBD-Fehlercode, dessen Beschreibung oder beides anzuzeigen. Die OBD-Fehlercodes und ihre Beschreibungen sind in Anlage 4 aufgeführt. Wenn das Lesegerät auf Anzeige der Fehlercodes eingestellt ist, soll es laufend vom Fahrzeug die Fehlercodes abfragen und dem Benutzer die in den jeweiligen Rückmeldungen erhaltenen Daten anzeigen.7.2. Abruf und Anzeige emissionsrelevanter OBD-Daten über die aktuellen und 'freeze-frame'-Betriebsbedingungen sowie über Testparameter und -ergebnisseDas OBD-Lesegerät muß in der Lage sein, die folgenden emissionsbezogenen OBD-Informationen abzurufen, zu empfangen, umzusetzen und anzuzeigen:- die laufenden (aktuellen) Betriebsdaten;- die bei einer angezeigten Fehlfunktion gespeicherten Betriebsdaten ('freeze frame');- die in Anlage 2 beschriebenen Testparameter und -ergebnisse. Anlage 2 enthält Einzelangaben über die verfügbaren Daten, die zum Abruf der Daten dienenden Befehle, die für die Rückmeldung der Daten zu benutzenden Mitteilungsformate, die Konversionswerte für die Umrechnung der Daten und das für die Anzeige der Daten geltende Format.Wenn das OBD-Lesegerät auf Anzeige der aktuellen Betriebsdaten eingestellt ist, soll es die betreffenden Informationen laufend vom Fahrzeug abfragen und dem Benutzer die in den jeweiligen Rückmeldungen erhaltenen Daten anzeigen. Wenn der Benutzer jedoch die Anzeige von 'freeze-frame'-Daten oder von Testparametern oder -ergebnissen gewählt hat, braucht das Lesegerät diese Daten nicht kontinuierlich abzurufen und anzuzeigen.Wo es angebracht ist, muß das OBD-II-Lesegerät anzeigen, ob ein Testgrenzwert die Ober- oder Untergrenze darstellt. Gegebenenfalls muß bei der Anzeige von Testergebnissen auch die Test- und Bauteilkennung erscheinen.Wenn die vom Fahrzeug kommenden Daten Angaben über die gestützten OBD-Dienste, Tests usw. enthalten, müssen diese dem Benutzer über das Lesegerät mitgeteilt werden. Das OBD-Lesegerät soll dem Benutzer aber die Möglichkeit geben, auch dann Abrufe für Dienste, Parameter- und Testkennungen zu spezifizieren, wenn keine fahrzeugseitige Meldung über die Stützung der betreffenden Dienste usw. vorliegt.7.3. Antworten von mehreren ModulenDas OBD-Lesegerät muß in der Lage sein, mit Fahrzeugen zu kommunizieren, in denen mehrere Module eingesetzt werden können, um den OBD-Anforderungen zu entsprechen.Wenn mehrere Module auf einen einzelnen Datenabruf reagieren, muß das OBD-Lesegerät dies dem Benutzer anzeigen. Das Lesegerät muß den Benutzer insbesondere informieren, wenn mehrere Module für die gleiche Meßgröße unterschiedliche Werte melden.Das OBD-Lesegerät muß dem Benutzer die Möglichkeit geben, die auf die gleiche Frage von mehreren Modulen gemeldeten unterschiedlichen Werte getrennt anzeigen zu lassen.7.4. Löschen von CodesDas OBD-Lesegerät muß in der Lage sein, einen Befehl auszusenden, die emissionsbezogenen OBD-Fehlercodes und 'freeze-frame'-Daten sowie Informationen über den Stand emissionsrelevanter OBD-Tests zu löschen. Vor der Übermittlung eines solchen Befehls muß das Lesegerät vom Benutzer eine Bestätigung verlangen (z. B. 'sind Sie sicher?').8. ALLGEMEINE MERKMALE8.1. AnzeigeDas OBD-Lesegerät muß in der Lage sein, gleichzeitig mindestens 2 (zwei) Sätze emissionsbezogener OBD-Daten anzuzeigen.Eine Liste der emissionsbezogenen aktuellen und 'freeze-frame'-Daten, ihrer Parameterkennungen, Datenauflösung und Datenumrechnung, Maßeinheiten und Anzeigeformaten findet sich in Anlage 2. Die Anzeige soll gemäß den in Anlage 2 gegebenen Definitionen sowohl in metrischen (SI) als auch in englischen Maßeinheiten erfolgen, wobei der Benutzer in der Lage sein soll, zwischen metrischen und englischen Maßeinheiten zu wählen. Für die Umrechnung der Einheiten sind die in Anlage 2 spezifizierten Faktoren zu benutzen.Die Anzeige der einzelnen emissionsbezogenen aktuellen oder 'freeze-frame'-Daten muß folgende Elemente enthalten:- den Datenwert;- die Datenparameter (Kennung/ID oder Benennung);- die Modulkennung des die Daten liefernden Moduls.Die Anzeige jedes emissionsbezogenen OBD-Fehlercodes muß die Modulkennung des den Fehlercode liefernden Moduls enthalten.Es müssen mindestens zwei vollständige Datensätze angezeigt werden können. Die Parameterkennungen der angezeigten Daten und die Kennungen der die Daten liefernden Module müssen entweder gemeinsam mit den Datenwerten angezeigt werden oder leicht zugänglich sein.Die den angezeigten Daten zugrunde liegenden Maßeinheiten müssen entweder- zusammen mit den Datenwerten angezeigt werden,- über die Anzeige leicht zugänglich sein oder- für den Benutzer sonst gut erkennbar sein (z. B. auf dem Gehäuse des Prüfgeräts).Das Bereithalten dieser Informationen in einer mit dem Gerät nicht fest verbundenen Gebrauchsanweisung erfuellt diese Anforderung nicht.Die Anzeige muß zumindest alphanumerische Zeichen wiedergeben können.8.2. Benutzer-InputDas OBD-Lesegerät muß für benutzerseitige Befehlseingaben eingerichtet sein. Mit diesem eigenen Input muß der Benutzer die Möglichkeit erhalten,- zwischen den nach OBD-II vorgeschriebenen Grundfunktionen zu wählen:- (laufende) Anzeige aktueller Betriebsdaten,- Anzeige von 'freeze-frame'-Betriebsdaten,- Anzeige der OBD-Fehlercodes,- Löschen emissionsbezogener Daten,- Anzeige von Testparametern und -ergebnissen;- die gleichzeitige Anzeige von mindestens zwei Sätzen emissionsbezogenere OBD-Daten der folgenden Kategorien zu wählen:- aktuelle Betriebsdaten,- 'freeze-frame'-Daten,- OBD-Fehlercodes,- Testparameter und -ergebnisse,wobei Mehrfachantworten mehrerer Module auf einen Posten abgerufener aktueller oder 'freeze-frame'-Daten bei Funktionswahl und Anzeige als getrennte Datensätze gelten;- einen gemäß der in Anlage 2 enthaltenen Definition gegebenen Befehl zur Löschung bzw. Rückstellung emissionsbezogener OBD-Daten zu überprüfen;- Befehle gemäß dem in ISO CD XXX6 (SAE J 2205) definierten erweiterten Diagnoseprotokoll (Expanded Diagnostic Protocol) einzugeben und auszusenden.9. ENERGIEBEDARF - BEI STROMVERSORGUNG DURCH DAS FAHRZEUG ÜBER DEN DIAGNOSESTECKER NACH ISO 11519 (SAE J1962)SpannungDas Gerät muß normalerweise mit 8,0 - 18,0 V Gleichstrom arbeiten.Das Gerät muß eine stetige Überspannung bis zu 24 V Gleichstrom sowie eine stetige polverkehrte Spannung bis zu 24 V Gleichstrom mindestens 10 min lang schadlos überstehen.Es muß für den beim Starten eintretenden Spannungsabfall insofern unempfindlich sein, als Daten und Meldungen etc. bei Absinken der Batteriespannung (bis 0,5 s lang bis auf 5,5 V) nicht verlorengehen dürfen. Die Anzeige braucht in dieser Zeit nicht zu funktionieren.Für Angaben zur höchstzulässigen Leistungsaufnahme vgl. ISO 11519 (J1962).10. ELEKTROMAGNETISCHE VERTRAEGLICHKEITDas Gerät darf das normale Funktionieren der fahrzeugseitigen Module nicht beeinträchtigen. Das normale Funktionieren des Geräts darf von den im Werkstattbetrieb und bei Anschluß an ein Fahrzeug auftretenden Leitungs- und Strahlungsemissionen nicht beeinträchtigt werden.Das Gerät muß gegenüber elektrostatischen Entladungen normalerweise auftretender Stärke unempfindlich sein.Für die Messung des elektromagnetischen und elektrostatischen Verhaltens und die dafür geltenden Grenzwerte gelten die Normen des Landes, in denen das Testgerät verkauft werden soll.11. ÜBEREINSTIMMUNGSPRÜFUNG11.1. AllgemeinesDie Bestimmungen für die Prüfung auf Übereinstimmung mit den Anforderungen sind noch in Vorbereitung. Nach ihrer Fertigstellung werden die nachstehend beschriebenen Tests entsprechend revidiert werden müssen.Die Bestimmungen für die Übereinstimmungsprüfung umfassen Vorschriften für die Tests, die die Lesegeräte bestehen müssen, um eine Typgenehmigung als 'ISO CD XXX4 (Datum einfügen) OBD SCANN TOOL COMPATIBLE' (OBD-kompatibles Lesegerät) oder 'CONFORMS TO ISO CD XXX4' zu erhalten. Geräte, die die genannten Tests nicht bestehen, dürfen nicht so bezeichnet werden. Der Hersteller der Lesegeräte ist für die Validierung der Übereinstimmungsprüfung verantwortlich; die Zertifizierung kann der Gerätehersteller selbst vornehmen.Die in diesem Abschnitt dargestellten Tests müssen fünfmal hintereinander mit Erfolg durchgeführt werden, um als bestanden zu gelten.Drei Musterstücke, die zumindest aus der Prototypproduktion stammen müssen, müssen alle genannten Tests bestehen, damit die betreffende Ausführung der Hardware und Software des Geräts als abgenommen gelten kann.Jegliche Änderung der in einem Lesegerät zur Erfuellung der in diesem Dokument dargestellten Funktionen eingesetzten Hardware oder Software erfordert einen erneuten Test oder eine Erklärung des Geräteherstellers, daß und aus welchen Gründen ein erneuter Test nicht erforderlich ist. Wenn anstelle eines wegen Änderungen erforderlichen Tests eine solche Erklärung vorgelegt wird, entscheidet die Organisation, die diese Tests ursprünglich durchgeführt hat, ob die gegebene Erklärung als ausreichend anzusehen ist oder ob ein neuer Test erforderlich ist. Bei der Entscheidung über die Annehmbarkeit einer solchen Erklärung sind die landesüblichen technischen Kriterien zugrunde zu legen.Der Hersteller von OBD-Lesegeräten ist verpflichtet, den Käufern folgende Informationen zur Verfügung zu stellen:- die bei der Durchführung dieser Tests angewandten Methoden,- die Ergebnisse dieser Tests,- eine klare Darstellung der Hardware- und Softwareversionen, die diesen Bestimmungen entsprechen (d. h., die als mit den Anforderungen von ISO CD XXX 4 OBD SCAN TOOL übereinstimmend bzw. kompatibel gekennzeichnet sind oder eine andere, gleichwertige Kennzeichnung tragen).Bei den Tests sollen neben gültigen auch ungültige Antwortmeldungen benutzt werden. Als ungültig gelten Meldungen, die ein unrichtiges Header-Byte, eine unrichtige Dienst- oder Parameterkennung, eine unrichtige Mitteilungslänge oder inkorrekte CRC- oder CS-Werte aufweisen. Das Lesegerät muß alle ungültigen Meldungen ignorieren und sich so verhalten, als wäre keine Antwort eingegangen.Im Rahmen dieser Tests ist auch das Verhalten des Lesegeräts bei Mehrfachantworten zu prüfen, d. h. in Fällen, in denen - jeweils in Reaktion auf einen einzigen Abruf - mehrere Module je eine Antwort, ein einzelnes Modul mehrere Antworten oder mehrere Module mehrere Antworten senden.Die Zeitspanne zwischen dem Ende des Abrufbefehls und dem Beginn der Antwortmeldung(en) ist zu variieren zwischen 0 msek und der Zeit, die verstreichen muß, damit das OBD-II-Lesegerät 'keine Antwort' anzeigt. Die Verzögerung, die eine solche Fehlanzeige auslöst, ist mit den in den einzelnen Protokollen definierten Zeiten zu vergleichen.Die auf den einzelnen Buskanälen übermittelten Befehle und Meldungen sind zu Format, Inhalt und Reihenfolge zu überprüfen.Zu prüfen ist ferner die Fähigkeit des Lesegeräts, die Ergebnisse der On-board-System-Bereitschaftstests abzurufen und anzuzeigen, sowie seine Fähigkeit, festzustellen und zu berichten, welche Tests vom Fahrzeugsystem gestützt werden und welche abgeschlossen sind.Die nachstehend unter Abschnitt 11.3 - 11.7 beschriebenen Anforderungen sind für jedes der unter Abschnitt 6.1 spezifizierten Protokolle zu überprüfen.Bei der Durchführung dieser Tests sollen als Kriterien für angemessene Leistung neben der Beobachtung der Angaben und Anzeigen für den Benutzer die Signale auf den Kanälen ISO 11519-4 (SAE J1850) (Bus+) und (Bus-), ISO 9141-2 K und L sowie ISO 14230-1,2 K und L gewertet werden.Die oben genannten Tests sind bei einer Umgebungstemperatur von 25° C (+/- 3° C) und einer relativen Luftfeuchtigkeit von 30 - 80 % (+/- 5 %) durchzuführen.Die in der zu testenden Ausführung des OBD-II-Lesegeräts verwendete Hardware und Software ist im einzelnen zu identifizieren.11.2. Erkennung des OBD-II-KommunikationstypsHier geht es um die automatische, vom Benutzer nicht beeinflußte Erkennung des Schnittstellentyps - dabei ist zu prüfen, daß- diese Funktion automatisch erfolgt, sobald der Verbindungsstecker nach SAE J1962 in die passende fahrzeugseitige Verbindung gesteckt wird und/oder wenn - wo ein solcher Schaltvorgang erforderlich ist - der Wählschalter des Geräts auf OBD gestellt wird;- bei jedem Lesevorgang zumindest ein Test aller für die OBD-Kommunikation genutzten Schnittstellen erfolgt;- das Abtasten sämtlicher Schnittstellen solange fortgesetzt wird, bis es vom Benutzer beendet wird;- dem Benutzer angezeigt wird, daß das Abtasten der Schnittstellen im Gang ist;- dem Benutzer nach jedem Such-/Abtastvorgang angezeigt wird, wenn das Gerät trotz Abtastens aller möglichen Schnittstellen keine OBD-II-gemäßen Schnittstellen finden konnte;- das Gerät nach Finden einer geeigneten OBD-Schnittstelle automatisch dazu übergeht, den Benutzer zur Auswahl der gewünschten Funktion aufzufordern;- das Gerät die in SAE J2201 (oder entsprechenden Normen), Anlage 2, ISO 9141-2, ISO 11519-4 (SAE J1850), ISO 14230 und Anlage 4 definierten Möglichkeiten und/oder Befehle bzw. Meldungen liefert und anwendet;- das Gerät die in Anlage 2 spezifizierten Polling-Raten nicht überschreitet;- das Gerät den richtigen Bias für die in ISO 9141-2 und 14230-1 spezifizierten K- und L-Kanäle liefert;- das Gerät die unter Abschnitt 6.5.2 beschriebenen Initialisierungstests ausführt und die unter Abschnitt 6.5.1 erwähnte Information anzeigt.Diese Tests der Schnittstellen-Erkennung erfolgen unter verschiedenen Szenarien fahrzeugseitig vorhandener bzw. erreichbarer Module:- kein Modul;- ein Modul nach ISO 9141-2;- ein Modul nach KWP 2000 (ISO 14230);- ein Modul nach ISO 11519 (SAE J1850) 41,6 kB/s PMW;- ein Modul nach ISO 11519 (SAE J1850) 41,6 kB/s VPW.11.3 OBD-Bereitschaftstests - hierbei ist zu prüfen, daß- das Gerät automatisch die Ergebnisse der Bereitschaftstests der gestützten On-board-Systeme anfordert und meldet.11.4. Funktionsauswahl - hierbei ist zu prüfen, daß- die in Abschnitt 5 beschriebenen Funktionen von dem Gerät gestützt werden;- der Benutzer die Möglichkeit hat, zwischen diesen Funktionen hin- und herzuwechseln.Dieser Test gilt als bestanden, wenn der Benutzer in der Lage ist, mühelos zwischen allen Funktionen hin- und herzuwechseln und die Ergebnisse zu beobachten.11.5. Auswahl und Anzeige von OBD-Diensten - hierbei ist zu prüfen, daß- der Benutzer in der Lage ist, aus jeder der folgenden Datenkategorien gleichzeitig mindestens zwei Einzelpositionen abzurufen und anzeigen zu lassen:- gespeicherte OBD-Fehlercodes- aktuelle Betriebsdaten,- gespeicherte 'freeze-frame'-Daten,- Testparameter und -ergebnisse;- die mit den vorerwähnten Datenposten verbundenen Modul- und Parameterkennungen oder -namen ebenfalls wiedergegeben werden können, und zwar entweder a) gleichzeitig mit den angezeigten Daten oder b) auf andere Weise (z. B. in gedruckter Form);- alle Angaben über die im Zusammenhang mit aktuellen Betriebsdaten oder 'freeze-frame'-Daten gebrauchten Maßeinheiten leicht zugänglich sind, und zwar entweder als Teil der Datenanzeige, als getrennte Anzeige oder auf oder an dem Gehäuse des Geräts;- das Gerät in der Lage ist, von einem einzigen Abruf ausgelöste mehrfache Antworten eines einzelnen Moduls zu verarbeiten;- das Gerät in der Lage ist, von einem einzigen Abruf ausgelöste Antworten mehrerer Module zu verarbeiten;- das Gerät in der Lage ist, von einem einzigen Abruf ausgelöste mehrfache Antworten mehrerer Module zu verarbeiten;- das Gerät dem Benutzer mitteilt, daß auf einen Abruf Antworten von mehreren Modulen eingegangen sind; der Benutzer muß die Möglichkeit haben, die auf einen Abruf von mehreren Modulen eingegangenen Antworten als getrennte Posten anzeigen zu lassen;- das Gerät dem Benutzer mitteilt, daß auf einen Abruf von mehreren Modulen unterschiedliche Antworten eingegangen sind.Dieser Test gilt als bestanden, wenn der Benutzer in der Lage ist, mühelos zwischen allen Posten hin- und herzuwechseln und die Ergebnisse zu beobachten.11.6. Rückfrage zur Bestätigung von Löschbefehlen - hierbei ist zu prüfen, daß- die Wahl der Datenlöschfunktion eine Aufforderung an den Benutzer auslöst, seinen Löschbefehl zu überprüfen und zu bestätigen (oder nicht);- sowohl positive als auch negative Antworten auf diese Rückfrage an den Benutzer zur Überprüfung seines Löschbefehls richtig verarbeitet werden.Bei diesem Test sind insofern unterschiedliche Bedingungen zugrunde zu legen, als einmal eine Anzahl OBD-Fehlercodes vorhanden sind (und gelöscht werden können), während im anderen Fall keine löschbaren Fehlercodes vorliegen. Bei jedem dieser Testschritte ist das OBD-System jeweils vor und nach dem Aktivieren der Datenlösch-Funktion auf vorhandene Fehlercodes zu prüfen.11.7. Allgemeine OBD-KommunikationstestsBei der Durchführung der OBD-Kommunikationstests ist insbesondere die Eignung des Lesegeräts zu prüfen, sofortige und verzögerte Antworten zu verarbeiten und auch auf solche richtig zu reagieren, die mit einer größeren Verzögerung eingehen, als sie in den einzelnen Protokollen zugestanden ist.Das Gerät sollte in der Lage sein, alle innerhalb der von den Protokollen zugestandenen Zeitspanne eingehenden Antworten zu verarbeiten. Wenn die Antwort über die nach den Protokollen höchstzulässige Zeit hinaus verzögert ist, muß das Gerät dem Benutzer das Fehlen einer Antwort anzeigen.Das Gerät muß die während der Übermittlung von Antwortmeldungen der Module auf einem Bus nach ISO 11519 (SAE J1850) als in-frame-Antwort erfolgende Eingabe seiner Knotenadresse stützen und in der Lage sein, bei der Übermittlung eigener Abrufbefehle sowohl das Vorliegen als auch das Fehlen einer solchen in-frame-Antwort zu tolerieren.11.8. Erweitertes OBD-Protokoll - hierbei ist zu prüfen,- daß der Benutzer mit vertretbarem Aufwand in der Lage ist, Befehle nach dem erweiterten OBD-Protokoll (Expanded Diagnostic Protocol - EDP) einzugeben und daß das OBD-Lesegerät die eingegebenen EDP-Befehle korrekt ausführt.11.9. Kapazität und Impedanz am Verbindungsstecker nach SAE J1962 - hierbei ist zu prüfen,- daß die Kapazitäts- und Impedanzwerte des OBD-Lesegeräts, der Verbindungskabel und der Stiftseite der SAE J1962-Steckverbindung, am Stecker gemessen, innerhalb der in ISO 11519 (SAE J1850), ISO 9141-2, ISO 14230 und SAE J1962 definierten Grenzwerte liegen, dabei ist zu beachten, daß in SAE J1962 nicht nur die Impedanz der benutzten, sondern auch die der nicht benutzten Steckerstifte spezifiziert ist.Die Messung dieser Parameter erfolgt nach Gutdünken der Prüfstelle unter Beachtung der allgemein anerkannten Regeln der technischen Praxis.11.10. Arbeitsspannung und Stromverbrauch - hierbei ist zu prüfen, daß- das OBD-Lesegerät in dem gesamten, in Abschnitt 9 dieser Anlage spezifizierten Spannungsbereich einwandfrei arbeitet und daß der Stromverbrauch die an der gleichen Stelle spezifizierten Hoechstwerte nicht übersteigt;- das Gerät Überspannungen und polverkehrte Spannungen bis zu den in Abschnitt 9 dieser Anlage genannten Hoechstwerten schadlos übersteht.Bei den sonstigen Tests im Rahmen der Übereinstimmungsprüfung soll die dem OBD-Lesegerät gelieferte Spannung über den gesamten vorgegebenen Bereich variiert werden, während zugleich das fortlaufende Funktionieren des Geräts überprüft wird. Auch die Stromaufnahme soll laufend mit den vorgegebenen Grenzwerten verglichen werden.11.11. Protokolltest - hierbei ist zu prüfen, daß- sämtliche der in den verschiedenen, in Abschnitt 6 dieser Anlage aufgeführten Protokollen definierten Abrufbefehle und Antwortmeldungen von dem OBD-Lesegerät fehlerfrei und ordnungsgemäß angewendet werden.11.12. Alphanumerische Anzeige - hierbei ist zu prüfen, daß- das OBD-Lesegerät alphanumerische Zeichen anzeigen kann.Bei dem vorgenannten Test ist durch entsprechende Beobachtung der Ergebnisse festzustellen, ob das Gerät in der Lage ist, alphanumerische Zeichen richtig anzuzeigen.11.13. Gebrauchsanweisung und 'help'-Funktion - hierbei ist zu prüfen, daß- das OBD-Lesegerät mit einer sinnvollen Gebrauchsanweisung und/oder einer entsprechenden 'help'-Funktion ausgestattet ist;- die Gebrauchsanweisung und/oder 'help'-Funktion zumindest folgende Punkte umfaßt:- die Definitionen der in Anlage 2 dargestellten Parameter- und Testkennungen,- die Definitionen der in Anlage 4 dargestellten OBD-Fehlercodes,- eine Erklärung aller vom Gerät benutzten Abkürzungen,- eine Anleitung zur Auswahl der Funktionen,- eine Anleitung zur gleichzeitigen Anzeige mehrerer Datenposten,- eine Anleitung zur Interpretation angezeigter Antwortmeldungen, insbesondere zur Erkennung der Parameter, der Postenbezeichnung und der Modulkennung,- eine Anleitung zur Überprüfung/Bestätigung von Löschbefehlen,- eine Anleitung zu Abruf und Anzeige emissionsbezogener OBD-Testparameter und -ergebnisse gemäß der in der einschlägigen Dokumentation der einzelnen Protokolle gegebenen Beschreibung,- eine Erläuterung der Anzeige von auf einen Abruf eingegangenen Mehrfachantworten,- eine Erläuterung der Anzeige von auf einen Abruf eingegangenen unterschiedlichen Antworten,- eine Erläuterung der über OBD verfügbaren aktuellen und 'freeze-frame'-Betriebsdaten,- eine Anleitung zur Eingabe von Abrufbefehlen nach dem erweiterten OBD-Protokoll und zur Interpretation der Ergebnisse.Das OBD-Lesegerät ist auf Verfügbarkeit einer 'help'-Funktion und/oder Gebrauchsanweisung und den Umfang der darin gegebenen Anleitung zu prüfen.Anlage 4EMPFOHLENE OBD-FEHLERCODES1. INHALTDiese Anlage enthält Empfehlungen für eine gewisse Vereinheitlichung der numerischen OBD-Fehlercodes. Sie enthält außerdem Leitlinien für eine Vereinheitlichung der bei den im Zusammenhang mit diesen Codes anfallenden Abrufbefehle und Antwortmeldungen.Diese Anlage besteht aus mehreren Abschnitten, die sich mit der Formatstruktur und den Abrufen bzw. Meldungen befassen und in denen einige Beispiele für die Anwendung der in diesem Papier enthaltenen Empfehlungen dargestellt sind. Die für die Antriebsstrangsysteme vorgesehenen Codes selbst und die entsprechenden Meldungen sind in dem am Schluß dieser Anlage angefügten Teil A wiedergegeben.Der empfohlene OBD-Fehlercode (Diagnostic Trouble Code - DTC) besteht aus einem dreistelligen, numerischen Code, dem eine alphanumerische Gattungskennzahl vorgestellt ist. Die Codestruktur selbst ist z. T. offengelassen; ein Teil der verfügbaren numerischen Reihen (Teile der Reihen 'B0', 'C0', 'P0' und 'U0') ist jedoch reserviert für einheitliche Codes, die in diesem Dokument oder seinen späteren Neufassungen zugeordnet werden. In Anbetracht der laufenden Weiterentwicklung der OBD-Systeme und der Flexibilität dieser teilweise offenen Codestruktur sollte sorgfältig darauf geachtet werden, daß dem Benutzer die jeweils neueste Fassung dieses Dokuments vorliegt.Diese Anlage stützt sich auf die ISO-Norm XXX2 und auf die SAE-Empfehlung J2012 'Definitionen von Fehlercodes für On-Board-Diagnosesysteme'.2. BEZUGSDOKUMENTE2.1. AnwendbarkeitDie nachstehenden Veröffentlichungen sind in dem jeweils angegebenen Maße als Bestandteil dieser Spezifikation anzusehen.2.1.1. >PLATZ FÜR EINE TABELLE>2.1.2. >PLATZ FÜR EINE TABELLE>3. DEFINITIONENDie ISO-Norm CD XXX3 - Begriffe, Definitionen, Acronyme (SAE J1930) enthält Definitionen für die meisten in diesem Text verwendeten Begriffe für Systeme, Bauteile usw. Im folgenden Abschnitt sind einige weitere Begriffe definiert, die in ISO CD XXX3 nicht erläutert sind.Die meisten der bei den Schaltkreisen, Bauteilen oder Systemen auftretenden OBD-Fehlercodes fallen in eine der folgenden vier Grundkategorien: Allgemeine Fehlfunktion des Schaltkreises, Meßbereichs- oder Leistungsproblem, niedriger Schaltkreisinput oder hoher Schaltkreisinput.3.1. Allgemeine Fehlfunktion des SchaltkreisesDas System gibt keine Antwort oder meldet einen festen Wert. Die Hersteller können diesen Code anstelle des (nachstehend beschriebenen) Doppelcodes 'hoch/niedrig' oder zur Anzeige irgendeiner anderen Fehlerkategorie benutzen.3.2. Meßbereichs- oder LeistungsproblemDer Schaltkreis funktioniert, aber nicht im normalen Betriebsbereich. Dieser Code kann auch benutzt werden, um klemmende, unstetige, unterbrochene oder einseitig verzerrte Werte anzuzeigen, die auf fehlerhaftes Verhalten eines Schaltkreises, Bauteils oder Systems schließen lassen.3.3. Niedriger InputwertDie am Inputterminal oder -steckerstift des zu testenden Moduls gemessene Spannung, Frequenz oder sonstige Meßgröße ist gleich oder nahe null. Die Messung erfolgt bei angeschlossenem Außenschaltkreis, Bauteil oder System. Anstelle des Worts 'Input' soll in der Meldung die Art des Signals (Spannung, Frequenz usw.) erscheinen.3.4. Hoher InputwertDie am Inputterminal oder -steckerstift des zu testenden Moduls gemessene Spannung, Frequenz oder sonstige Meßgröße ist gleich oder nahe dem für das betreffende Signal geltenden Vollanzeigewert. Die Messung erfolgt bei angeschlossenem Außenschaltkreis, Bauteil oder System. Anstelle des Worts 'Input' soll in der Meldung die Art des Signals (Spannung, Frequenz usw.) erscheinen.3.5. >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>Die einzelnen Hersteller haben zwar die Möglichkeit, eigene OBD-Fehlercodes festzulegen, die ihren spezifischen Kontrolleralgorithmen entsprechen, alle Fehlercode-Worte müssen aber den jeweils anwendbaren Normen von ISO CD XXX3 (SAE J1930) genügen.4. FORMATSTRUKTUR4.1. Allgemeine ErläuterungDer OBD-Fehlercode besteht aus einer alphanumerischen Gattungskennzahl - B0-B3 für Karosserie (body), C0-C3 für Fahrgestell (chassis), P0-P3 für Antriebsstrang (powertrain) und U0-U3 für Netzkommunikation - gefolgt von drei numerischen Stellen. Die Wahl der Alpha-Kennung soll nach dem Kontroller erfolgen, dem die zu diagnostizierende Funktion zugeordnet ist, oder, wenn mehrere Kontroller in Betracht kommen, nach dem für die betreffende Funktion am ehesten passenden Bereich. In den meisten Fällen dürfte die Alpha-Kennung vorgegeben sein, da die OBD-Daten von einem bestimmten Kontroller abgerufen werden. In den Fällen, in denen die Quelle der OBD-Informationen nicht klar ist, wird das Quellensystem von der oberen Hexziffer der zwei Bytes umfassenden Kennung (gemäß der in Anhang 2 gegebenen Definition) wie folgt bestimmt:0000-P0 - Antriebsstrang-Codes, von ISO/SAE vorgegeben0001-P1 - Antriebsstrang-Codes, vom Hersteller bestimmt0010-P2 - Antriebsstrang-Codes, freigehalten0011-P3 - Antriebsstrang-Codes, freigehalten1100-U0 - Netzkommunikations-Codes, von ISO/SAE vorgegeben1101-U1 - Netzkommunikations-Codes, vom Hersteller bestimmt1110-U2 - Netzkommunikations-Codes, vom Hersteller bestimmt1111-U3 - Netzkommunikations-Codes, freigehalten.Innerhalb der einzelnen Codeklassen bezeichnet die erste der drei Stellen die jeweilige Codegruppe. Diese Codegruppen umfassen jeweils eine Reihe von 100 Kennzahlen zur Benennung einzelner Codes.Die Codes sind festgelegt worden, um einen vermutlichen Fehler- oder Problembereich zu bezeichnen; sie sollen insbesondere auch als Anleitung für den Wartungsdienst genutzt werden. Um Verwirrung bei der Nutzung für Wartungszwecke möglichst zu vermeiden, sollten die Fehlercodes nicht dazu verwendet werden, das Nichtvorliegen von Problemen oder den Status bestimmter Teile des Systems anzuzeigen (z. B. 'Antriebsstrang-Systeme ok' oder 'Fehlfunktionsanzeige leuchtet'). Sie sollten vielmehr darauf beschränkt bleiben, Bereiche anzuzeigen, die die Aufmerksamkeit des Wartungspersonals erfordern. Jede Alpha-Kennung hat Unterkategorien von Codes, die entweder industrieweit vorgegeben oder herstellerspezifisch sind. Diese, in der obigen Tabelle aufgeführten Code-Kategorien werden in den nachstehenden Abschnitten als 'Kern-' bzw. 'nichteinheitliche' Codes bezeichnet. Codes der für ISO/SAE vorgesehenen Kategorien dürfen auch dann, wenn sie (noch) nicht definiert sind, von den Herstellern erst benutzt werden, wenn dies von ISO/SAE genehmigt wurde4.2. Kern-FehlercodesOBD-Kern-Fehlercodes sind Codes, bei denen industrieweite Einheitlichkeit erreicht ist. Ihre Anwendung durch die meisten Hersteller galt als hinreichend verbreitet, um ihnen eine gemeinsame Nummer und Fehlermeldung zuzuordnen. Alle undefinierten Nummern in den einzelnen Codegruppen werden für zukünftige Zugänge freigehalten. Obwohl die Wartungsverfahren der verschiedenen Hersteller sehr unterschiedlich sein können, haben die angezeigten Fehler doch genügend Gemeinsamkeit, um ihnen bestimmte Fehlercodes zuzuordnen.4.3. Nicht-einheitliche OBD-FehlercodesInnerhalb jeder Alpha-Kennung sind bestimmte Bereiche für nichteinheitliche OBD-Fehlercodes vorgesehen. Hier handelt es sich um Fehlercodes, die wegen grundlegender Systemunterschiede sowie Unterschieden in der Anwendung oder in der Diagnosestrategie nicht allgemein, sondern jeweils nur von einer Minderheit von Herstellern angewandt werden. Allen Fahrzeugherstellern oder -anbietern, die spezifische OBD-Algorithmen, -Software und -Fehlercodes entwickeln und definieren, wird dringend empfohlen, bei der Zuordnung von Codes im herstellerbestimmten Bereich auf Durchgängigkeit für ihre gesamte Produktpalette zu achten. Bei den Antriebsstrang-Codes sollten die gleichen Gruppierungen wie in dem von ISO/SAE vorgegebenen Bereich benutzt werden, also die 100er und 200er Reihe für Kraftstoff- und Luftdosierung, die 300er Reihe für Zündung und Verbrennungsaussetzer usw.Die Code-Gruppen für die nicht zum Antriebsstrang gehörenden Bereiche werden zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt.4.4. Codegruppen für Systeme des Antriebsstrangs4.4.1. POXXX - von ISO/SAE vorgegeben4.4.1.1. P01XX - Dosierung der Kraftstoff- und Luftzufuhr4.4.1.2. P02XX - Dosierung der Kraftstoff- und Luftzufuhr4.4.1.3. P03XX - Zündungssystem; Verbrennungsaussetzer4.4.1.4. P04XX - Zusätzliche emissionsmindernde Einrichtungen4.4.1.5. P05XX - Fahrzeuggeschwindigkeit, Leerlaufeinstellung und sonstige Inputs4.4.1.6. P06XX - Bordcomputer- und sonstige Outputs4.4.1.7. P07XX - Getriebe4.4.1.8. P08XX - Getriebe4.4.1.9. P09XX - freigehalten für ISO/SAE4.4.1.10. P00XX - freigehalten für ISO/SAE4.4.2. P1 XXX - vom Hersteller bestimmt4.4.2.1. P11XX - Dosierung der Kraftstoff- und Luftzufuhr4.4.2.2. P12XX - Dosierung der Kraftstoff- und Luftzufuhr4.4.2.3. P13XX - Zündungssystem; Verbrennungsaussetzer4.4.2.4. P14XX - Zusätzliche emissionsmindernde Einrichtungen4.4.2.5. P15XX - Fahrzeuggeschwindigkeit, Leerlaufeinstellung und sonstige Inputs4.4.2.6. P16XX - Bordcomputer- und sonstige Outputs4.4.2.7. P17XX - Getriebe4.4.2.8. P18XX - Getriebe4.4.2.9. P19XX - Kategorie von ISO/SAE festzulegen4.4.2.10. P10XX - Kategorie von ISO/SAE festzulegen4.4.3. P2 XXX - freigehalten für ISO/SAE4.4.4. P3XXX - freigehalten für ISO/SAE4.5. Codegruppen für Systeme der Netzkommunikation4.5.1. U0 XXX - von ISO/SAE vorgegeben4.5.2. U1 XXX - vom Hersteller bestimmt4.5.3. U2 XXX - vom Hersteller bestimmt4.5.4. U3 XXX - freigehalten5. MELDUNGENZu jedem Fehlercode gehört eine Meldung, die angibt, welcher Schaltkreis, welches Bauteil oder welcher Systembereich als fehlerhaft erkannt wurde. Diese Meldungen sind so organisiert, daß mehrere Einzelmeldungen, die eine bestimmte Meßsonde oder ein bestimmtes System betreffen, zusammengefaßt werden. Außerdem ist in den Gruppen für den Fall, daß mehrere Fehlermeldungen für verschiedene Fehlerarten vorliegen, aber auch ein artbezogenes (generisches) Signal vorgesehen, und zwar als erstes Element der Code-Meldung. Bei der Realisierung des Diagnosesystems bleibt es dem Fahrzeughersteller überlassen, in Anpassung an die Komplexität der Diagnose und die gewählte Diagnosestrategie zu entscheiden, ob er für Fehler eines Schaltkreises, Bauteils oder Systems einen einheitlichen, artbezogenen Sammelcode benutzen oder zur genaueren Bezeichnung der gefundenen Fehler auf die spezifischeren Einzelcodes zurückgreifen will. Der Hersteller muß entscheiden, welche Codes und welche Meldungen am besten zu dem von ihm eingesetzten Diagnosesystem passen. Grundsätzlich soll aber für jeden gefundenen Fehler nur ein Code gespeichert werden.Wenn Fehlermeldungen für einen bestimmten Schaltkreis, Systembereich etc. in detailliertere Fehlerbeschreibungen aufgeteilt werden, muß der Hersteller die für die in seinem System diagnostizierbaren Fehler am besten passenden Fehlercodes wählen. Die Meldungen sollten jedoch eher allgemein gehalten sein, damit der Hersteller sie möglichst oft anwenden kann, ohne in Widerspruch zu seinen spezifischen Service- bzw. Reparaturanweisungen zu geraten. Wenn in den Meldungen und insbesondere im Zusammenhang mit Inputsignalen die Ausdrücke 'hoch' oder 'niedrig' verwendet werden, beziehen sich diese auf die an den Steckerstiften des Kontrollgeräts gemessene Spannung, Frequenz usw. Die im Einzelfall für die Begriffe 'hoch' und 'niedrig' einzusetzenden Werte sind jeweils vom Hersteller nach den gegebenen Erfordernissen festzulegen.6. BEISPIELEDer Hersteller kann wählen, inwieweit die Diagnose einerseits durch On-board-Systeme und andererseits durch die außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Geräte und die dort auszuführenden Verfahren erfolgen soll.Im Fall eines erkannten Fehlers im Zusammenhang mit der Stellung der Drosselklappe können mehrere Fehlercodes benutzt werden.Wenn die ganze Diagnose außerhalb des Fahrzeugs erfolgen soll, dann ist P0120 zu benutzen ([Schaltkreis] Meßsonde Drosselklappenstellung - Fehlfunktion).Wenn der Hersteller sich aber dafür entschieden hat, einen größeren Teil der Diagnose an Bord vorzunehmen, können folgende Codes benutzt werden:- P0122 (Meßsonde Drosselklappenstellung - Input niedrig): Das System stellt fest, daß das Inputsignal nahe null festliegt;- P0123 (Meßsonde Drosselklappenstellung - Input hoch): das System stellt fest, daß das Inputsignal nahe dem Vollanzeigewert festliegt;- P0121 (Meßsonde Drosselklappenstellung - Meßbereichs- oder Leistungsproblem): das System stellt fest, daß das Inputsignal nicht dem in Ruhestellung zu erwartenden Wert entspricht (also z. B. 1,5 V anstelle 1 V beträgt);- P0120 ([Schaltkreis] Meßsonde Drosselklappenstellung - Fehlfunktion): dieser allgemeine, generische Code könnte anstelle aller vorgenannten benutzt werden.Aber auch bei detaillierteren OBD-Angaben bleibt die Identifizierung der eigentlichen Ursache des Problems eine außerhalb des Fahrzeugsystems zu erfuellende Aufgabe. So kann z. B. die erhöhte Ruhespannung entweder auf Korrosion elektrischer Kontakte oder auf fehlerhafte Einstellung der Drosselklappe zurückzuführen sein.TEIL AOBD-FEHLERCODES: ANTRIEBSSTRANGSYSTEMEAnmerkungDie aufgeführten OBD-Fehlercodes sind empfohlene, industrieeinheitliche Codes für das Steuerungssystem des Antriebsstrangs. Die zu diesem Bereich gehörenden Einzelsysteme sind z. T. integriert in elektronische Steuermodule, die zur Regelung bestimmter Motorfunktionen (Kraftstoffzufuhr, Zündung, Leerlaufdrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit (Cruise Control) oder von Getriebefunktionen dienen. Der Umstand, daß ein Code zur industrieeinheitlichen Anwendung empfohlen ist, besagt nicht, daß es sich um einen (gesetzlich) vorgeschriebenen Code oder um einen emissionbezogenen Code handelt, oder daß ein mit diesem Code gemeldeter Fehler das Aufleuchten der Fehlfunktionsanzeige auslösen muß.>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Anlage 5>ANFANG EINES SCHAUBILD>NACHTRAGzu dem Beschreibungsbogen Nr. . . .gemäß Anhang II der Richtlinie 70/156/EWG des Rates (*) über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und zur Emissionskontrolle durch On-Board-Diagnosesysteme3. ANTRIEBSMASCHINE (q)3.2.12.2.8. On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)3.2.12.2.8.1. Schriftliche Darstellung und/oder Zeichnung der Fehlfunktionsanzeige:.3.2.12.2.8.2. Liste und Zweck aller von dem OBD-System überwachten Bauteile:.3.2.12.2.8.3. Schriftliche Darstellung (allgemeine Arbeitsweise) für: .3.2.12.2.8.3.1. Fremdzündungsmotoren (1)3.2.12.2.8.3.1.1. Überwachung des Katalysators (der Katalysatoren) (1): .3.2.12.2.8.3.1.2. Erkennung von Verbrennungsaussetzern (1): .3.2.12.2.8.3.1.3. Überwachung der Sauerstoffsonden (1): .3.2.12.2.8.3.1.4. Sonstige, von dem OBD-System überwachte Bauteile (1): .3.2.12.2.8.3.2. Selbstzündungsmotoren (1)3.2.12.2.8.3.2.1. Überwachung des Katalysators (der Katalysatoren) (1): .3.2.12.2.8.3.2.2. Überwachung des Partikelfilters (1): .3.2.12.2.8.3.2.3. Elektronische Betankungsüberwachung (1): .3.2.12.2.8.3.2.4. Sonstige, von dem OBD-System überwachte Bauteile (1): .3.2.12.2.8.4 Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode): .3.2.12.2.8.5. Liste aller von dem OBD-System verwendeten Outputcodes und -formate (jeweils mit Erläuterung): .3.2.12.2.8.6. Typ des (außerhalb des Fahrzeugs betriebenen) Abfrage- und Lesegeräts: .(*) Die in diesem Informationsblatt angeführten Ordnungszahlen und Fußnotenhinweise beziehen sich auf die entsprechende Einteilung und die Fußnoten im Anhang II der Richtlinie 70/156/EWG. Für die Zwecke der vorliegenden Richtlinie irrelevante Punkte sind dabei ausgelassen.>ENDE EINES SCHAUBILD>Anlage 6WESENTLICHE MERKMALE DES BEGRIFFS 'FAHRZEUGFAMILIE'1. PARAMETER ZUR DEFINITION EINER OBD-FAHRZEUGFAMILIEEine OBD-Familie läßt sich definieren anhand einer Reihe grundlegender Konstruktionsparameter, in denen die zu einer solchen Familie gehörenden Fahrzeuge übereinstimmen müssen. In einigen Fällen kann eine Wechselwirkung zwischen den Parametern eintreten. Auch diese Wirkungen müssen berücksichtigt werden, um sicherzustellen, daß wirklich nur Fahrzeuge mit ähnlichen Merkmalen ihrer Abgasemissionen in einer OBD-Familie zusammengefaßt werden.2. Zu diesem Zweck werden Fahrzeugtypen, die in den nachstehend dargestellten Parametern identisch sind, als zur gleichen Kombination aus Motor, emissionssteuernden Einrichtungen und OBD-System gehörend angesehen.Motor:- Verbrennungsverfahren (Fremdzündung, Selbstzündung, Zweitakt, Viertakt);- Methode der Kraftstoffzufuhr (Vergaser oder Einspritzung);Emissionssteuernde Einrichtungen:- Art des katalytischen Umwandlers (Oxidations-, Dreiwege-, beheizter Katalysator oder sonstige);- Art des Partikelfilters;- Sekundärlufteinblasung (mit oder ohne);- Abgasrückführung (mit oder ohne);OBD-Systemteile und Arbeitsweise:- Die in dem OBD-System angewendeten Methoden der Funktionsüberwachung, der Erkennung von Fehlfunktionen und der Anzeige der Fehlfunktionen für den Fahrzeugführer.Anlage 7>ANFANG EINES SCHAUBILD>NACHTRAGzu dem EG-Typgenehmigungsbogen Nr. . . .betreffend die Typgenehmigung eines On-board-Diagnosesystems Richtlinie 70/220/EWG, zuletzt geändert durch die Richlinie . . .1.1. Schriftliche Darstellung und/oder Zeichnung der Fehlfunktionsanzeige: ..1.2. Liste und Zweck aller von dem OBD-System überwachten Bauteile: ..1.3. Schriftliche Darstellung (allgemeine Arbeitsweise)1.3.1. Erkennung von Verbrennungsaussetzern (1): ..1.3.2. Überwachung des Katalysators (der Katalysatoren) (1): ..1.3.3. Überwachung der Sauerstoffsonden (1): ..1.3.4. Sonstige, von dem OBD-System überwachte Bauteile (1): ..1.3.5. Überwachung des Katalysators (der Katalysatoren) (2): ..1.3.6. Überwachung der Partikelfalle (2): ..1.3.7. Stellglieder des elektronischen Betankungsüberwachungsystems (2): ..1.3.8. Sonstige, von dem OBD-System überwachte Bauteile (2): ..1.4. Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode): ..1.5. Liste aller von dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung): ..1.6. Typ des (außerhalb des Fahrzeugs betriebenen) Abfrage- und Lesegeräts: ..2.4. Gegebenenfalls Anmerkungen: ...(1) Bei Fremdzündungsmotoren.(2) Bei Selbstzündungsmotoren.>ENDE EINES SCHAUBILD>"