CELEX: 52013PC0130
Language: ro
Date: 2013-03-13
Title: Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI de modificare a Regulamentului (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și a Regulamentului (CE) nr. 2027/97 privind răspunderea operatorilor de transport aerian privind transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora

|
			
		
		
		52013PC0130
		
			Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI de modificare a Regulamentului (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și a Regulamentului (CE) nr. 2027/97 privind răspunderea operatorilor de transport aerian privind transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora /* COM/2013/0130 final - 2013/0072 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPUNERE DE MOTIVE
1.           CONTEXTUL PROPUNERII
1.1.        Cadrul juridic actual
Regulamentul (CE) nr. 261/2004[1], în funcție de circumstanțele care generează
perturbarea traficului, impune transportatorilor aerieni următoarele
obligații:
–     
să acorde pasagerilor asistență sub
forma meselor, a băuturilor răcoritoare, a apelurilor telefonice
și a cazării la hotel; 
–     
să ofere redirecționări și
rambursări 
–     
să plătească o compensație
forfetară de maximum 600 EUR per pasager, în funcție de distanța
de zbor; precum și
–     
să informeze proactiv pasagerii cu privire la
drepturile lor.
Transportatorul aerian nu este obligat să
plătească compensații financiare dacă se poate dovedi
că anularea sau întârzierea a fost cauzată de circumstanțe
extraordinare. Cu toate acestea, obligațiile pentru o îngrijire și
asistență sunt respectate chiar în astfel de situații.
De asemenea, regulamentul prevede că
statele membre trebuie să instituie organisme naționale de aplicare a
legii (ONA) pentru a se asigura aplicarea corectă a regulamentului.
Drepturile pasagerilor în temeiul prezentului
regulament nu trebuie confundate cu drepturile ce le revin în temeiul Convenției
de la Montreal: în vreme ce Convenția prevede acordarea unor daune
individualizate călătorilor, evaluate de la caz la caz în
funcție de circumstanțele individuale ale pasagerilor, Regulamentul
(CE) nr. 261/2004 stabilește drepturi standardizate (în ceea ce
privește drepturile la asistență și îngrijire) aplicabile
tuturor pasagerilor, indiferent de circumstanțele individuale.
În temeiul Convenției de la Montreal
(transpusă în legislația UE prin Regulamentul (CE) nr. 2027/97[2]), un pasager poate fi
îndreptățit la despăgubiri în cazul manipulării
necorespunzătoare a bagajelor (cu o limită de aproximativ 1200
EUR), cu excepția cazului în care compania aeriană poate demonstra
că a luat toate măsurile rezonabile pentru a evita prejudiciile sau
i-a fost imposibil să ia aceste măsuri. Spre deosebire de
Regulamentul (CE) nr. 261/2004, nici Regulamentul (CE) nr. 2027/97, nici
Convenția de la Montreal nu impun instituirea de organisme de aplicare
specifice.
1.2.        Evoluții recente
Companiile aeriene nu reușesc întotdeauna
să ofere pasagerilor drepturile de care ar trebui să beneficieze în
cazuri de refuz al îmbarcării, de întârzieri prelungite, de anulări
sau de deteriorarea bagajelor ca urmare a manipulării
necorespunzătoare, în special în temeiul Regulamentului (CE) nr. 261/2004
(denumit în continuare „regulamentul”) și al Regulamentului (CE) nr. 2027/97.
Raportul Comisiei din octombrie 2010
privind cetățenia UE privind eliminarea
obstacolelor din calea drepturilor cetățenilor UE[3] a anunțat măsuri
pentru asigurarea unui set comun de drepturi pentru pasagerii care
călătoresc cu orice mijloc de transport pe teritoriul UE și
respectarea în mod corespunzător a acestor drepturi.
Cartea albă a Comisiei privind
transporturile, adoptată la 28 martie 2011,
menționează printre inițiativele sale necesitatea
„elaborării unei interpretări uniforme a legislației UE cu
privire la drepturile pasagerilor și o aplicare armonizată și
eficientă, pentru a asigura condiții echitabile pentru industrie
și un standard european de protecție pentru cetățeni”[4].
În Comunicarea Comisiei din 11 aprilie 2011[5] s-a semnalat existența mai
multor interpretări ale dispozițiilor din Regulamentul (CE) nr. 261/2004,
din cauza zonelor gri și a lacunelor actualului text, precum și
aplicarea neuniformă în statele membre. Mai mult, este dificil pentru
pasageri să își apere drepturile individuale.
La 29 martie 2012, Parlamentul European
(PE) a adoptat o rezoluție[6]
ca răspuns la comunicarea Comisiei menționată anterior. PE
consideră că o aplicare corectă a normelor existente de
către statele membre și transportatori, respectarea unor mijloace
simple și suficiente de despăgubire și furnizarea de
informații exacte pasagerilor cu privire la drepturile lor trebuie să
fie elementele fundamentale în recâștigarea încrederii pasagerilor.
Parlamentul European regretă faptul că organismele naționale de
aplicare nu asigură întotdeauna protecția eficientă a drepturilor
pasagerilor. În ceea ce privește Regulamentul (CE) nr. 261/2004,
Parlamentul European solicită Comisiei să propună o clarificare
a drepturilor pasagerilor, în special în ceea ce privește noțiunea de
„circumstanțe extraordinare”.
Legislația UE trebuie să fie în
deplină conformitate cu Carta drepturilor fundamentale[7]. Mai precis, din
articolul 38 reiese că în toate politicile Uniunii trebuie atins un nivel
ridicat de protecție a consumatorilor. Alte dispoziții pertinente
includ dreptul la protecția datelor cu caracter personal (articolul 8),
interzicerea oricărei forme de discriminare și integrarea persoanelor
cu handicap (articolele 21 și 26), precum și dreptul la o cale de
atac eficientă și la un proces echitabil (articolul 47).
Jurisprudența
a avut un impact decisiv asupra interpretării regulamentului. În cauza C-344/04
(IATA), Curtea Europeană de Justiție a confirmat compatibilitatea
deplină a regulamentului cu convenția de la Montreal, precum și
complementaritatea celor două instrumente juridice. În cauza C-549/07
Wallentin-Herrman, Curtea a clarificat cazurile în care o problemă
tehnică care afectează o aeronavă nu constituie o
„circumstanță extraordinară”. În cauza Sturgeon (cauzele
conexate C-402/07 și C-432/07), CEJ a hotărât că o întârziere
prelungită de cel puțin trei ore la sosire dă pasagerilor
dreptul la compensații.
Prezenta
propunere urmărește promovarea interesului pasagerilor aerieni prin
garantarea faptului că transportatorii aerieni respectă un nivel
înalt de protecție a pasagerilor aerieni în timpul perturbărilor
călătoriilor, luând în același timp în considerare
implicațiile financiare pentru sectorul transporturilor aeriene și
prin asigurarea faptului că transportatorii aerieni operează în condiții
armonizate, pe o piață liberalizată.
2.           REZULTATELE CONSULTĂRILOR CU
PĂRȚILE INTERESATE ȘI ALE EVALUĂRII IMPACTULUI
2.1.        Procesul de consultare
O consultare publică a fost
realizată între 19 decembrie 2011 și 11 martie 2012; au fost primite 410
observații. Rezultatele consultării sunt disponibile pe site-ul
internet al Comisiei[8].
În plus, un consultant a organizat întrevederi individuale și mai
detaliate, precum și consultări cu 98 de părți interesate
din toate grupurile de părți interesate. 
În cele din urmă, la 30 mai 2012, Comisia
și Comitetul Economic și Social European au organizat în comun o
conferință care a permis părților interesate posibilitatea
de a-și prezenta observațiile referitoare la rezultatele
consultării publice. Prezentările și procesul-verbal al
conferinței pot fi consultate pe site-ul internet al Comisiei[9].
Reprezentanții consumatorilor și
pasagerilor au evidențiat în principal
respectarea insuficientă și aplicarea inadecvată a
legislației, în special cu privire la compensațiile financiare în caz
de întârziere. Companiile aeriene și asociațiile acestora au
susținut în principal că regulamentul impune costuri financiare
exagerate și că, în special, companiilor aeriene le revine o
răspundere nelimitată în cazul incidentelor pentru care nu sunt
vinovate, dând ca exemplu criza provocată de norul de cenușă
vulcanică în aprilie 2010. Companiile aeriene au criticat puternic
consecințele hotărârii în cauza Sturgeon, argumentând că
determină costuri excesive. Opiniile agențiilor de voiaj și
ale asociațiilor de operatori de turism au fost similare cu cele ale
companiilor aeriene, însă cu unele excepții notabile, cum ar fi în
ceea ce privește dreptul la redirecționare sau la utilizarea
segmentelor individuale ale unui bilet de avion (politica în caz de
neprezentare – „no-show”). Aeroporturile au exprimat o opoziție
puternică față de responsabilizarea lor în temeiul
regulamentului revizuit.
Observațiile autorităților
naționale și subnaționale care au
răspuns la consultarea publică cu privire la majoritatea problemelor
au fost similare cu cele ale asociațiilor de consumatori/pasageri, dar au
fost mai sensibile la constrângerile economice, bugetare și juridice.
2.2.        Evaluarea impactului
Comisia a evaluat patru opțiuni de
politică în vederea îmbunătățirii aplicării și
respectării drepturilor pasagerilor aerieni. Acestea diferă prin
compromisul ales între o aplicare mai strictă și ajustarea
stimulentelor economice pentru companiile aeriene: un cost mai mare
reprezintă un stimulent pentru companiile aeriene în direcția reducerii
costurilor de conformitate și a tentativelor de a nu acorda pasagerilor
drepturile ce le revin. Consolidarea politicii de sancțiuni este un
stimulent pentru conformitate. Prin urmare, pentru opțiunile care presupun
un cost mai mare impus de obligațiile care decurg din regulament, politica
de aplicare trebuie să fie mai strictă și mai bine
coordonată, și vice versa.
S-a avut în vedere o astfel de selecție
deoarece o focalizare integrală asupra aplicării, fără
tratarea stimulentelor economice negative pentru conformare, ar necesita o
mobilizare considerabilă a resurselor publice care ar urma să fie
dedicate organismelor de aplicare a legii.
Opțiunea 1: concentrare asupra
stimulentelor economice (schimbare moderată a aplicării): în cadrul opțiunii 1, punerea în aplicare este mai bine
coordonată, în principal prin intermediul unui flux mai bun de
informații între organismele naționale de aplicare și Comisie.
Opțiunea se concentrează în principal pe reducerea costurilor prin
înlocuirea unora dintre obligațiile cu privire la asistență (de
exemplu, catering, cazare) cu obligația pentru companiile aeriene de a
propune pasagerilor o asigurare facultativă.
Opțiunea 2: compensarea unei politici
mai stricte de aplicare prin stimulente economice: politica
de aplicare este consolidată printr-o mai bună coordonare între
organismele naționale de aplicare. Organismele naționale de aplicare
ar urma să îmbunătățească informațiile pe care le
furnizează Comisiei cu privire la activitățile lor și
Comisia ar avea posibilitatea să solicite efectuarea unor anchete, în
special în cazurile în care sunt implicate mai multe state membre. Costurile
suplimentare care decurg din îmbunătățirea asistenței sunt
compensate prin ajustări ale sumei totale a compensației financiare.
Acest lucru se poate realiza prin reducerea frecvenței cu care sunt
plătite compensațiile, prin două variante:
·              
Varianta 2a:
creșterea duratei după care pasagerul are dreptul la despăgubiri
în caz de întârziere, de la nivelul actual de trei ore la cel puțin cinci
ore;
·              
Varianta 2b: extinderea
sferei noțiunii „circumstanțe excepționale” pentru a include
majoritatea defecțiunilor tehnice.
Pentru ambele variante 2a și 2b, raportul
de evaluare a impactului analizează dacă ar fi utilă o ajustare
suplimentară a compensațiilor la sumele forfetare.
În cadrul opțiunii 2, ar exista o
limită de 3 sau 4 zile privind obligația de cazare în cazul unor
evenimente extraordinare de lungă durată. Pentru a atenua impactul
asupra pasagerilor, se introduc planificarea pentru situații de
urgență și redirecționarea mai rapidă.
Opțiunea 3: accent pe aplicare: această opțiune se axează în întregime pe o aplicare
mai strictă și clarifică drepturile actuale ale pasagerilor
pentru ca aplicarea lor să devină mai eficace. 
Opțiunea 4: aplicare
centralizată: opțiunea 4 se concentrează
în întregime pe o politică de aplicare complet centralizată care
să contracareze stimulente negative ale costurilor de conformitate: prin
urmare, un organism central de aplicare a legii la nivelul UE face parte din
această opțiune.
În cadrul opțiunilor 3 și 4, un fond
al industriei de profil și finanțat printr-o taxă pe fiecare
bilet de avion ar urma să asigure continuitatea asistenței în cazul
unor evenimente extraordinare de lungă durată, prin rambursarea cel
puțin a unei părți a costurilor suportate de companiile aeriene.
Toate opțiunile de politică au
anumite caracteristici comune, cum ar fi:
·                        
clarificarea unor probleme (de exemplu,
circumstanțele extraordinare, după cum s-a menționat mai sus,
obligațiile referitoare la redirecționare, asistența în timpul
întârzierilor pe pistă, drepturi în cazul zborurilor de legătură
pierdute etc.);
·                        
o separare funcțională între aplicarea
generală și tratarea reclamațiilor de la caz la caz în cazul în
care acestea din urmă pot fi preluate de organisme de soluționare
extrajudiciară a litigiilor (ADR – Alternative Dispute Resolution).
atât transportatorii aerieni, cât și organismele responsabile de
reclamațiile individuale ar urma să respecte proceduri clare de
soluționare a reclamațiilor (inclusiv un termen limită pentru
răspuns);
·                        
implicarea altor actori de pe piață:
facilitarea intentării de acțiuni de către companiile aeriene
împotriva terților responsabili pentru perturbarea zborurilor; întocmirea
unor planuri alternative între utilizatorii aeroporturilor.
Evaluarea impactului concluzionează
că opțiunea 2 este cea preferată, deoarece ar consolida
drepturile pasagerilor în modul cel mai eficient și eficace, luând
totodată în considerare impactul financiar asupra sectorului
transporturilor aeriene. Varianta 2a este ușor preferabilă variantei 2b,
deoarece menținerea unei durate prea scurte a întârzierii (ca în 2b) ar
putea conduce la mai multe anulări și deoarece 2a asigură o mai
bună coerență între dreptul la compensație și dreptul
la rambursare (ambele drepturi luând naștere după 5 ore). Evaluarea
impactului nu menționează o preferință în ceea ce
privește alte variante secundare ale opțiunii 2a (respectiv ajustarea
nivelurilor de compensație și/sau stabilirea mai multor praguri ale
întârzierii pentru acordarea unor despăgubiri).
În cadrul opțiunii 2, costurile de
conformare suportate de transportatorii aerieni ar fi similare celor impuse de
actualul regulament, însă potențialul viitor al acesteia ar fi
limitat în cazul în care tot mai mulți pasageri ar cere despăgubiri
sau în cazul producerii unui eveniment excepțional de lungă
durată.
Comisia
a decis să înainteze o propunere axată pe concluziile evaluării
impactului, respectiv care corespunde opțiunii 2a și prevede un prag
de 5 ore pentru acordarea compensațiilor de întârziere în cazul
călătoriilor intra-UE. În ceea ce privește opțiunile
secundare, propunerea nu modifică nivelurile compensațiilor, ci
extinde pragul necesar pentru acordarea compensațiilor în cazul
călătoriilor în afara UE mai lungi de 3 500 km, date fiind
problemele specifice cu care se confruntă zborurile lung curier, deoarece
întârzierile pot fi generate la distanțe foarte mari de baza
transportatorului aerian (9 ore pentru călătoriile extra-UE de 3 500-6
000 km și 12 ore pentru călătoriile în afara UE mai lungi de 6 000
km).
3.           ELEMENTELE JURIDICE ALE PROPUNERII
3.1.        Temei juridic
Propunerea se bazează pe articolul 100
alineatul (2) din TFUE.
3.2.        Subsidiaritate și
proporționalitate
În primul rând, statele membre nu pot să
acționeze complet independent pentru a proteja consumatorii, deoarece
Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 privind serviciile aeriene[10] nu permite statelor membre
să introducă cerințe suplimentare pentru transportatorii aerieni
care operează servicii în interiorul UE.
În al doilea rând, cele mai multe probleme cu
drepturile pasagerilor aerieni se referă la divergențe de aplicare a
Regulamentului (CE) nr. 261/2004 și a Regulamentului (CE) nr. 2027/97 de
la un stat membru la altul, fapt care subminează drepturile pasagerilor
și afectează mediul concurențial imparțial în care își
desfășoară activitatea transportatorii aerieni. Numai
intervenția coordonată la nivelul UE poate rezolva aceste probleme.
Mai mult, propunerea respectă principiul
proporționalității. Costurile suplimentare pentru operatorii
economici și autoritățile naționale se limitează la
cele necesare pentru a îmbunătăți aplicarea drepturilor
pasagerilor. Creșterea costurilor legate de prestarea serviciilor de
îngrijire și asistență sau de acordarea unor despăgubiri în
caz de întârzieri lungi sunt compensate prin modificările aduse pragurilor
de întârziere care dau dreptul la despăgubiri.
3.3.        Explicarea detaliată a
propunerii
3.3.1. Asigurarea aplicării eficace
și consecvente a drepturilor pasagerilor
Propunerea vizează
îmbunătățirea aplicării normelor prin clarificarea
principiilor cheie și a drepturilor implicite ale pasagerilor, care au
generat în trecut numeroase litigii între companiile aeriene și pasageri
și prin consolidarea și o mai bună coordonare a politicilor de
aplicare desfășurate la nivel național.
3.3.1.1. Clarificarea principiilor-cheie
·                        
Definiția noțiunii de
„circumstanțe extraordinare”: propunerea
definește în mod clar termenul în conformitate cu decizia Curții în
cauza C-549/07 (Wallentin-Herman), și anume un eveniment care, prin natura
sau prin originea sa, nu este inerent exercitării normale a
activității transportatorului aerian în cauză și este mai
presus de controlul efectiv al acestuia. În plus, pentru o mai mare securitate
juridică, propunerea introduce o listă neexhaustivă a
circumstanțelor care pot fi considerate extraordinare și a
circumstanțelor care pot fi considerate ne-extraordinare [articolul 1
alineatul (1) litera (e) din propunere – articolul 2 litera (m) din
Regulamentul (CE) nr. 261/2004 modificat - și anexa 1).
·                        
Dreptul la compensații în cazul
întârzierilor prelungite: propunerea introduce
explicit dreptul la compensații în caz de întârzieri prelungite în textul
Regulamentului (CE) nr. 261/2004, după cum s-a enunțat de către
CEJ în cauzele conexate C-407/07 și C-432/07 (Sturgeon). Cu toate acestea,
pentru a evita o creștere a numărului de anulări (care sunt în
general mai deranjante pentru pasageri,) se propune extinderea, de la trei la
cinci ore, a pragului de întârziere care dă dreptul la acordarea de
compensații (pragul pentru despăgubire) în cazul
călătoriilor în interiorul UE. Pentru călătoriile în UE se
propune un prag unic, iar pentru călătoriile înspre/dinspre
țări terțe, valoarea pragului depinde de distanța
călătoriei și de problemele concrete cu care se vor fi
confruntat transportatorii aerieni în încercarea de remediere a cauzelor
întârzierii la aeroporturile îndepărtate (a se vedea mai jos; punctul 3.3.2)
[Articolul 1 alineatul (5) din propunere – articolul 6 alineatul (2) din
Regulamentul (CE) nr. 261/2004 modificat).
·                        
Dreptul la redirecționare: propunerea precizează că, dacă transportatorul aerian
nu poate redirecționa pasagerul prin propriile sale servicii în termen de 12
ore, trebuie să ia în considerare alți transportatori sau alte moduri
de transport, sub rezerva disponibilității locurilor [articolul 1
alineatul (8) din propunere – articolul 8 alineatul (5) din Regulamentul (CE)
nr. 261/2004 modificat).
·                        
Dreptul la asistență: propunerea simplifică sistemul actual prin intermediul
căruia asistența se acordă în funcție de durata zborului (2,
3 sau 4 ore), prin introducerea unui singur prag de 2 ore pentru zborurile pe
toate distanțele [articolul 1 alineatul (5) din propunere – articolul 6
alineatul (1) litera (i) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 modificat).
·                        
Pierderea zborului de legătură: propunerea confirmă că pasagerii care pierd un zbor de
legătură din cauza întârzierii zborului precedent au dreptul la
asistență (care urmează să fie furnizată de către
operatorul de transport aerian al zborului pierdut, el fiind mai în
măsură să acorde acest tip de asistență) și, în
anumite circumstanțe, au dreptul la compensație (care urmează
să fie plătită de transportatorul aerian care a operat zborul
întârziat, acesta fiind la originea întârzierii totale). Cu toate acestea,
acest drept ar urma să se aplice exclusiv în cazul în care zborurile fac
parte dintr-un contract de transport unic, în cadrul căruia
transportatorii aerieni în cauză s-au angajat și cunosc
potențialele zboruri de legătură. Transportatorii aerieni
își păstrează dreptul de a conveni asupra partajării
costurilor [articolul 1 alineatul (6) din propunere – articolul 6a din
Regulamentul (CE) nr. 261/2004 modificat).
·                        
Reprogramarea:
propunerea confirmă că pasagerii zborurilor reprogramate care au fost
anunțați în acest sens cu mai puțin de două
săptămâni înainte de data prevăzută inițial au
drepturi similare cu pasagerii ale căror zboruri au fost întârziate
[articolul 1 alineatul (5) din propunere – articolul 6 din Regulamentul (CE)
nr. 261/2004 modificat].
·                        
Întârzierile pe pistă: propunerea stabilește clar drepturile pasagerilor în cazul în
care aeronava are întârziere pe pistă, în special dreptul de a debarca
după cinci ore (similar cu dreptul la rambursare) [articolul 1 alineatul (5)
din propunere – articolul 6 alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004
modificat).
·                        
Interzicerea parțială a practicilor în
caz de neprezentare („no-show”): propunerea
confirmă că pasagerilor nu li se poate refuza îmbarcarea pe segmentul
retur al unui bilet dus-întors pe motiv că nu s-au îmbarcat pe segmentul
tur. Totuși, o astfel de interdicție nu aduce atingere dreptului
companiilor aeriene de a impune reguli speciale în ceea ce privește
utilizarea secvențială a zborurilor din cadrul aceleiași
călătorii. Comisia a decis să nu se aplice o interdicție
totală a politicii în caz de neprezentare, deoarece ar împiedica
companiile aeriene să ofere zboruri indirecte la prețuri mai mici
decât zborurile directe și, prin urmare, ar afecta concurența
[articolul 1 alineatul (3) litera (b) din propunere – articolul 4 alineatul (4)
din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 modificat].
·                        
Dreptul la informare:
pasagerii ar trebui să aibă dreptul de a fi informați cu privire
la perturbarea zborului de îndată ce aceste informații sunt disponibile
[articolul 1 alineatul (13) din propunere – articolul 14 din Regulamentul (CE)
nr. 261/2004 modificat).
3.3.1.2. Asigurarea aplicării unor
sancțiuni eficace și consecvente
Propunerea clarifică rolul organismelor
naționale de aplicare (ONA), alocându-le acestora rolul de aplicare
generală și atribuind organismelor de tratare a reclamațiilor
activitatea de soluționare extrajudiciară a plângerilor, cu
posibilitatea ca ele să devină organisme de soluționare alternativă
a litigiilor (ADR – Alternative Dispute Resolution) în cadrul noii directive
ADR[11].
Ambele tipuri de organisme vor coopera îndeaproape [articolul 1 alineatul (15)
din propunere – articolele 16 și 16a din Regulamentul (CE) nr. 261/2004
modificat].
ONA vor adopta o politică de
monitorizare mai proactivă decât în prezent, iar rolul lor va fi
extins la monitorizarea conformității cu dispozițiile
referitoare la bagaje prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 2027/97
(și de Convenția de la Montreal) [articolul 2 alineatul (4) din
propunere – articolul 6b din Regulamentul (CE) nr. 2027/97 modificat].
Schimbul de informații și
coordonarea dintre organismele naționale de
aplicare, precum și dintre acestea și Comisie, va fi suplimentat cu
obligații de raportare și cu proceduri de coordonare oficiale
[articolul 1 alineatul (15) din propunere – articolul 16b din Regulamentul (CE)
nr. 261/2004 modificat].
3.3.1.3. Asigurarea tratării eficace a
cererilor de daune și reclamațiilor individuale
În temeiul propunerii, transportatorii aerieni
ar trebui să informeze pasagerii, în momentul rezervării, cu privire
la procedurile lor de depunere a cererilor și de soluționare a
reclamațiilor, să furnizeze mijloace electronice pentru depunerea
reclamațiilor și să furnizeze informații despre organismele
competente de tratare a plângerilor. Companiile aeriene vor trebui să
răspundă pasagerilor în termen de două luni [articolul 1
alineatul (15) din propunere – articolul 16a din Regulamentul (CE) nr. 261/2004
modificat].
3.3.2. Luarea în considerare a
capacităților financiare ale transportatorilor aerieni
Un număr limitat de măsuri destinate
să reducă cele mai costisitoare aspecte ale Regulamentului (CE) nr. 261/2004:
·                        
Dreptul la compensație în caz de întârziere va
lua naștere după cinci ore, pentru toate călătoriile în
interiorul UE. În ceea ce privește călătoriile înspre/dinspre
țări terțe, pentru a se ține seama de problemele specifice
cu care s-au confruntat transportatorii aerieni la tratarea cauzelor
întârzierilor produse în aeroporturi îndepărtate, pragurile vor depinde de
distanța călătoriei: 5 ore pentru zboruri în afara UE mai scurte
de 3 500 km, 9 ore pentru zboruri extra-UE între 3 500 – 6 000
km și 12 ore pentru zboruri extra-UE mai lungi de 6 000 km [articolul
1 alineatul (5) din propunere – articolul 6 alineatul (2) din Regulamentul (CE)
nr. 261/2004 modificat].
·                        
În cazul întârzierilor și anulărilor din
cauza unor circumstanțe extraordinare, transportatorul aerian poate limita
dreptul la cazare la 3 nopți cu un maxim de 100 EUR pe noapte și per
pasager [articolul 1 alineatul (9) din propunere – articolul 9 alineatul (4)
din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 modificat]. Cu toate acestea, impactul
asupra pasagerilor este atenuat de două măsuri suplimentare: în
primul rând, redirecționarea mai rapidă ar trebui să reducă
riscul ca pasagerii să rămână blocați o lungă
perioadă de timp (a se vedea mai sus); în al doilea rând, aeroporturile,
transportatorii aerieni și alți actori din lanțul de transport
aerian vor trebui să instituie planuri alternative pentru a optimiza
sprijinul și asistența acordate pasagerilor blocați [articolul 1
alineatul (4) din propunere – articolul 5 alineatul (5) din Regulamentul (CE)
nr. 261/2004 modificat]. În plus, limitarea la cazare nu se aplică
pasagerilor cu mobilitate redusă (PMR), însoțitorilor acestora,
femeilor însărcinate, persoanelor care au nevoie de asistență
medicală specifică și copiilor neînsoțiți - cu
condiția ca aceste situații să fi fost notificate
transportatorului aerian cu 48 de ore înainte de ora programată de
decolare [articolul 1 alineatul (11) din propunere – articolul 11 alineatul (3)
și articolul 11 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004
modificat].
·                        
Având în vedere specificitățile
operațiunilor mici (regionale), transportatorii aerieni nu sunt
obligați să ofere cazare pasagerilor zborurilor mai scurte de 250 de
km pe aeronave cu o capacitate maximă de 80 de locuri (cu excepția
zborurilor de legătură). Din nou, această derogare nu se
aplică pasagerilor cu mobilitate redusă (PMR), însoțitorilor
acestora, femeilor însărcinate, persoanelor care au nevoie de
asistență medicală specifică și copiilor
neînsoțiți [articolul 1 alineatul (9) și articolul 1 alineatul (11)
din propunere – articolul 9 alineatul (5), articolul 11 alineatul (3) și
articolul 11 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 modificat].
·                        
Propunerea precizează că legislația
națională nu poate restricționa dreptul transportatorilor
aerieni de a solicita despăgubiri de la terții responsabili pentru
întârzieri sau anulări [articolul 1 alineatul (12) din propunere –
articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 modificat].
3.3.3. O mai bună aplicare a
drepturilor călătorilor cu privire la manipularea
necorespunzătoare a bagajelor
Având în vedere Convenția
Organizației Națiunilor Unite privind drepturile persoanelor cu
handicap și Carta drepturilor fundamentale (articolul 21 și articolul
26), pasagerii cu mobilitate redusă trebuie să aibă
aceleași drepturi la libera circulație, la opțiune și la
nediscriminare ca restul cetățenilor.
Răspunderea transportatorilor aerieni în
ceea ce privește echipamentele de mobilitate va fi majorată
până la valoarea reală a echipamentului. Aceasta se realizează,
în conformitate cu Convenția de la Montreal, în mod automat prin
obligația impusă transportatorilor aerieni de a oferi posibilitatea
să se întocmească o declarație de interes, prevăzută
în cadrul convenției, fără costuri suplimentare [articolul 2
alineatul (4) din propunere – articolul 6a din Regulamentul (CE) nr. 2027/97
modificat].
Propunerea sporește transparența în
ceea ce privește volumul permis al bagajelor. și solicită
în mod explicit transportatorilor aerieni să se indice cu exactitate
volumul permis al bagajelor de cabină și de cală, în momentul
rezervării și la aeroport [articolul 2 alineatul (4) din propunere –
articolul 6d din Regulamentul (CE) nr. 2027/97 modificat].
Propunerea include măsuri cu privire la instrumentele
muzicale. Acesta obligă transportatorii aerieni să accepte
instrumentele mici în cabina pasagerilor, sub rezerva anumitor condiții,
și să își clarifice regulile interne cu privire la transportarea
instrumentelor mai mari în cală [articolul 2 alineatul (4) din propunere –
articolul 6e din Regulamentul (CE) nr. 2027/97 modificat].
Luând în considerare termenele stricte ale
Convenției de la Montreal în care pasagerii pot depune la transportatorii
aerieni cereri de daune pentru bagajele manipulate necorespunzător,
se propune ca transportatorii aerieni să emită un formular de cerere
la aeroport, în care pasagerii să formuleze reclamații cu privire la
bagajele pierdute, deteriorate sau întârziate (cum ar fi raportul PIR - Property
Irregularity Report ) și apoi să accepte aceste cereri ca
pretenții în sensul Regulamentului (CE) nr. 2027/97 și al
Convenției de la Montreal [articolul 2 alineatul (1) din propunere –
articolul 3 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 2027/97 modificat].
În temeiul propunerii, organismele
naționale de aplicare desemnate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 261/2004
vor fi, de asemenea, responsabile pentru aplicarea dispozițiilor
din Regulamentul (CE) nr. 2027/97 referitoare la drepturile pasagerilor cu
privire la întârzierea, pierderea sau deteriorarea bagajelor [articolul 2
alineatul (4) din propunere – articolul 6b din Regulamentul (CE) nr. 2027/97
modificat].
3.3.4. Adaptarea limitelor de
răspundere în conformitate cu inflația generală a
prețurilor
Regulamentul (CE) nr. 2027/97, astfel cum a
fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 889/2002, introduce Convenția de
la Montreal în legislația UE și își extinde domeniul de aplicare
la zborurile interne (în plus față de zborurile internaționale).
Convenția stabilește limitele răspunderii în ceea ce
privește transportul de pasageri, bagaje și mărfuri, care au
fost revizuite în sens crescător cu 13,1%, cu începere de la 30 decembrie 2009.
Prezenta propunere actualizează limitele prevăzute de regulamentul UE
în sensul includerii acestor sume revizuite din convenție [articolul 2
alineatele (2) - (3) și anexa 2 la propunere – articolul 5 alineatul (2)
și articolul 6 alineatul (1) și anexa la Regulamentul nr. 2027/97
modificat).
4.           Implicațiile bugetare
Propunerea nu are implicații asupra
bugetului UE.
2013/0072 (COD)
Propunere de
REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN
ŞI AL CONSILIULUI
de modificare a Regulamentului (CE) nr.
261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unor
norme comune în materie de compensare și de asistență a
pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau
întârzierii prelungite a zborurilor și a Regulamentului (CE) nr. 2027/97
privind răspunderea operatorilor de transport aerian privind transportul
aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora
(Text cu relevanță pentru SEE)
PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI
CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul privind
funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 100 alineatul (2),
având în vedere propunerea Comisiei Europene,
după transmiterea proiectului de act
legislativ către parlamentele naționale,
având în vedere avizul Comitetului Economic
și Social European[12],

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[13],
hotărând în conformitate cu procedura
legislativă ordinară,
întrucât:
(1)       Regulamentul (CE) nr. 261/2004
al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de
stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de
asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare
și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de
abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91[14]
și Regulamentul (CE) nr. 2027/97 privind răspunderea operatorilor de
transport aerian privind transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor
acestora[15]
au contribuit semnificativ la protejarea drepturilor pasagerilor aerieni atunci
când planurile de călătorie ale acestora sunt perturbate de refuz la
îmbarcare, întârzieri prelungite, anulări sau manipulare
necorespunzătoare a bagajelor.
(2)       O serie de deficiențe
constatate la implementarea drepturilor în temeiul regulamentelor au împiedicat
însă realizarea potențialului maxim al acestora în ceea ce
privește protecția pasagerilor. Pentru a garanta o aplicare mai
eficace, mai eficientă și mai consecventă a drepturilor
pasagerilor în întreaga Uniune, sunt necesare o serie de adaptări ale
cadrului juridic actual. Acest lucru a fost subliniat în Raportul Comisiei din 2010
privind cetățenia UE[16]
referitor la eliminarea obstacolelor din calea drepturilor
cetățenilor UE, care a anunțat măsuri pentru asigurarea
unui set comun de drepturi în special pentru pasagerii aerieni și pentru
aplicarea în mod corespunzător a acestor drepturi.
(3)       Pentru a spori gradul de
securitate juridică pentru transportatorii aerieni și pentru
pasageri, este necesară o definire mai exactă a noțiunii
„circumstanțe extraordinare”, care să ia în considerare
hotărârea Curții Europene de Justiție în cauza C-549/07
(Wallentin-Hermann). O astfel de definiție trebuie să fie
clarificată prin intermediul unei liste neexhaustive a
circumstanțelor care pot fi identificate cu precizie ca fiind
extraordinare sau nu.
(4)       În cauza C-173/07 (Emirates),
Curtea Europeană de Justiție a hotărât că noțiunea de
„zbor” în sensul Regulamentului nr. 261/2004 trebuie interpretată ca fiind
formată esențialmente dintr-o operațiune unitară de
transport aerian, efectuată de un transportator aerian care
stabilește itinerariul. Pentru a evita incertitudinea, trebuie
realizată o definire clară a „zborului”, precum și a
noțiunilor asociate „zbor de legătură” și
„călătorie”.
(5)       În Cauza C-22/11 (Finnair),
Curtea a decis că noțiunea „refuz la îmbarcare” trebuie
interpretată ca fiind referitoare nu numai la cazurile în care se
refuză îmbarcarea din cauza suprarezervării, ci și la cazurile
în care se refuză îmbarcarea din alte motive, cum ar fi cele
operaționale. Având în vedere această confirmare, nu există
niciun motiv pentru a modifica definiția actuală a „refuzului la
îmbarcare”.
(6)       Regulamentul (CE) nr. 261/2004
se aplică, de asemenea, pasagerilor care au rezervat un zbor ca parte a
unui pachet de călătorie. Cu toate acestea, trebuie să se
precizeze că pasagerii nu pot cumula drepturile corespunzătoare atât
în temeiul prezentului regulament, cât și al Directivei Consiliului 90/314/CEE
a Consiliului din 13 iunie 1990 privind pachetele de servicii pentru
călătorii, vacanțe și circuite[17]. Pasagerii ar trebui să
aibă posibilitatea de a alege în temeiul cărui text de lege depun
cererile, dar nu ar trebui să aibă dreptul de a cumula
compensații pentru aceeași problemă în temeiul ambelor texte
legislative. Pasagerii nu ar trebui să fie preocupați de modul în
care transportatorii aerieni și agențiile de voiaj își repartizează
între ele aceste cereri.
(7)       Pentru a
îmbunătăți nivelurile de protecție, pasagerilor nu ar
trebui să li se refuze îmbarcarea pe segmentul întors al unui bilet
dus-întors pe motiv că segmentul dus nu a fost utilizat.
(8)       În prezent, pasagerii sunt uneori
penalizați pentru greșelile de ortografiere a numelor lor, prin
aplicarea unor taxe administrative. Corecțiile rezonabile ale
greșelilor la rezervare ar trebui să fie permise gratuit, cu
condiția ca acestea să nu presupună o modificare a orei, datei, itinerariului
sau pasagerului.
(9)       Trebuie precizat că, în
cazurile de anulare, alegerea între a primi despăgubiri, a continua
călătoria prin redirecționare sau a amâna călătoria la
o dată ulterioară reprezintă decizia pasagerului și nu a
transportatorului aerian.
(10)     Aeroporturile și
utilizatorii precum transportatorii aerieni și companiile de handling la
sol trebuie să coopereze pentru a reduce la minimum impactul
perturbărilor de zbor multiple asupra pasagerilor prin asigurarea
serviciilor de asistență și prin redirecționare. În acest
scop, statele membre trebuie să întocmească planuri alternative
pentru astfel de situații și să conlucreze la elaborarea acestor
planuri.
(11)     Regulamentul (CE) nr. 261/2004
ar trebui să includă în mod explicit dreptul la despăgubiri
pentru pasagerii care suferă întârzieri prelungite, în conformitate cu
hotărârea Curții Europene de Justiție în cauzele conexate C-402/07
și C-432/07 (Sturgeon). În același timp, pragurile care dau dreptul
la despăgubiri trebuie mărite pentru a se ține cont de impactul
financiar asupra sectorului și a se evita creșterea în
consecință a frecvenței anulărilor. Pentru a se asigura
că cetățenii care călătoresc în UE beneficiază de
condiții omogene de despăgubire, pragul ar trebui să fie
aceeași pentru toate călătoriile în interiorul Uniunii,
însă trebuie să depindă de distanța de parcurs pentru
călătoriile înspre și dinspre țări terțe pentru a
ține seama de dificultățile operaționale întâmpinate de
transportatorii aerieni în tratarea cazurilor de întârziere la aeroporturi
îndepărtate.
(12)     Pentru a garanta securitatea
juridică, Regulamentul (CE) nr. 261/2004 ar trebui să confirme în mod
explicit că schimbarea orarelor de zbor are un impact similar asupra
pasagerilor la întârzierile prelungite și că, prin urmare, trebuie
să dea naștere unor drepturi similare.
(13)     Pasagerii care pierd zborul de
legătură trebuie beneficieze de asistență adecvată în
așteptarea redirecționării. În conformitate cu principiul
egalității de tratament, acești pasageri trebuie să
poată solicita despăgubiri în același temei cu pasagerii ale
căror zboruri sunt amânate sau anulate, ținând cont de întârzierea cu
care ajung la destinația finală a călătoriei.
(14)     Pentru a spori protecția
pasagerilor, ar trebui să se clarifice faptul că pasagerii
întârziați au dreptul la asistență și la despăgubiri,
indiferent dacă așteaptă în aeroport sau la bordul aeronavei. Cu
toate acestea, de vreme ce aceștia din urmă nu au acces la serviciile
disponibile în terminal, drepturile lor ar trebui consolidate în ceea ce
privește necesitățile de bază și dreptul la debarcare.
(15)     În cazul pasagerilor care aleg
redirecționarea cât mai rapidă, transportatorul aerian face în
general redirecționarea în funcție de disponibilitatea locurilor în
propriile sale curse și, prin urmare, refuză să acorde
pasagerilor lor opțiunea de a fi redirecționați mai rapid prin
servicii alternative. Ar trebui stabilit că, după o anumită
perioadă de timp, transportatorul trebuie să ofere
redirecționarea la o cursă a altui transportator aerian sau la alte
moduri de transport, dacă acest lucru poate grăbi
redirecționarea. Redirecționarea alternativă ar trebui să
se facă în funcție de disponibilitatea locurilor.
(16)     Transportatorii aerieni au în
prezent răspundere nelimitată pentru cazarea pasagerilor lor în cazul
unor circumstanțe extraordinare de lungă durată. Incertitudinea
generată de absența unei limite de timp poate pune în pericol
stabilitatea financiară a respectivului transportator. Prin urmare,
transportatorii aerieni ar trebui să fie în măsură să
limiteze acordarea de asistență după o anumită
perioadă de timp. De asemenea, planificarea pentru situații de
urgență și redirecționarea rapidă ar trebui să
limiteze riscul ca pasagerii să rămână blocați pentru
perioade lungi de timp.
(17)     Implementarea anumitor
drepturi ale pasagerilor, în special dreptul la cazare, s-a dovedit a fi
disproporționată față de veniturile transportatorilor
aerieni pentru anumite operațiuni de dimensiuni limitate. Zborurile
efectuate de aeronave de mici dimensiuni pe distanțe scurte ar trebui,
prin urmare, să fie exceptate de la obligația de plată a
cazării, dar transportatorul ar trebui să ajute pasagerii să
își găsească aceste locuri de cazare.
(18)     Pentru persoanele cu handicap,
persoanele cu mobilitate redusă și a alte persoane cu nevoi speciale,
cum ar fi copiii neînsoțiți, femeile însărcinate și
persoanele care au nevoie de îngrijiri medicale specifice, găsirea unei
cazări se poate dovedi mai dificilă atunci când se produc
perturbări ale zborurilor. Prin urmare, limitările dreptului la
cazare în cazul unor circumstanțe extraordinare sau în cazul
operațiunilor regionale nu ar trebui să se aplice acestor categorii
de pasageri.
(19)     Motivele care generează
situația actuală a întârzierilor lungi și a zborurilor anulate
în UE nu pot fi atribuite numai transportatorilor aerieni. Pentru a impulsiona
toți actorii din lanțul transporturilor aeriene să caute
soluții eficiente și prompte în scopul de a se reduce la minimum
inconvenientele suferite de pasageri ca urmare a întârzierilor lungi și
anulărilor, transportatorii aerieni ar trebui să aibă dreptul de
a solicita despăgubiri de la orice terț care a contribuit la
evenimentul care a declanșat dreptul la despăgubiri sau la
nașterea unor obligații de altă natură.
(20)     Pasagerii ar trebui să
fie corect informați nu numai cu privire atât la drepturile lor în cazuri
de perturbare a zborului, ci și la cauza în sine a perturbării, de
îndată ce informațiile sunt disponibile. Aceste informații ar
trebui să fie de asemenea furnizate și atunci când pasagerii au
achiziționat biletul de la un intermediar stabilit în Uniune.
(21)     Pentru a se asigura o mai
bună aplicare a drepturilor pasagerilor, rolul organismelor naționale
de aplicare ar trebui definit cu mai multă precizie și
diferențiat în mod clar de tratarea reclamațiilor pasagerilor
individuali.
(22)     Pasagerii ar trebui să
fie informați corespunzător cu privire la procedurile relevante
pentru depunerea cererilor și reclamațiilor la transportatorii
aerieni și ar trebui să primească un răspuns într-o
perioadă de timp rezonabilă. Pasagerii ar trebui să aibă la
dispoziție și mijloace extrajudiciare de soluționare a
plângerilor referitoare la transportatorii aerieni. Cu toate acestea, deoarece
dreptul la o cale de atac eficientă în fața unei instanțe
judecătorești este un drept fundamental recunoscut în articolul 47
din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene, aceste căi nu ar
trebui să împiedice și nici să îngreuneze accesul pasagerilor la
instanțele judecătorești.
(23)     În cauza C-139/11 (Moré/KLM),
Curtea Europeană de Justiție a clarificat faptul că termenele
pentru introducerea acțiunilor în despăgubire sunt determinate în
conformitate cu normele naționale ale fiecărui stat membru.
(24)     Un flux regulat de
informații între Comisie și organismele de aplicare ar permite
Comisiei, pe de o parte, să-și îndeplinească mai bine rolul de
monitorizare și de coordonare al organismelor naționale și, pe
de altă parte, să le acorde acestora sprijinul necesar.
(25)     În vederea asigurării
unor condiții uniforme de punere în aplicare a Regulamentului (CE)
nr. 261/2004, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei.
Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu
Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului
din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale
privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării
competențelor de executare de către Comisie[18].
(26)     În ceea ce privește
conținutul rapoartelor de activitate furnizate Comisiei de către
statele membre ar trebui utilizată procedura de consultare pentru
adoptarea deciziilor de punere în aplicare.
(27)     Pentru a garanta că
deteriorarea sau pierderea echipamentelor de mobilitate este compensată la
valoarea lor integrală, transportatorii aerieni ar trebui să ofere
gratuit persoanelor cu mobilitate redusă posibilitatea de a face o
declarație specială de interes, care în temeiul Convenției de la
Montreal le permite să urmărească despăgubirea
integrală pentru pierderi sau daune.
(28)     Pasagerii nu sunt întotdeauna
siguri de dimensiunea, greutatea sau numărul bagajelor pe care au dreptul
să le ia la bord. Pentru a se asigura că pasagerii sunt pe deplin
conștienți de caracteristicile bagajelor de cabină și de
cală permise conform biletului achiziționat, transportatorii aerieni
trebuie să indice în mod clar aceste caracteristici în momentul
rezervării și la aeroport.
(29)     Instrumentele muzicale ar
trebui, în măsura posibilului, să fie acceptate ca bagaje în cabina
pasagerilor și, dacă acest lucru nu este posibil, ar trebui, pe cât
posibil, să fie transportate în condiții adecvate în cala aeronavei.
Regulamentul (CE) nr. 2027/97 ar trebui modificat în consecință.
(30)     Pentru a asigura aplicarea
corectă și coerentă a drepturilor conferite pasagerilor prin
Regulamentul (CE) nr. 2027/97, organismele naționale de aplicare desemnate
în temeiul Regulamentului (CE) nr. 261/2004 ar trebui, de asemenea, să
monitorizeze și să asigure respectarea drepturilor în temeiul Regulamentului
(CE) nr. 2027/97.
(31)     Având în vedere termenele
scurte de depunere a reclamațiilor pentru bagajele pierdute, deteriorate
sau întârziate, transportatorii aerieni ar trebui să ofere pasagerilor
posibilitatea de a depune o reclamație prin furnizarea unui formular de
reclamație la aeroport. Acest formular ar putea în egală
măsură să ia forma raportului PIR - Property Irregularity
Report.
(32)     Articolul 3 alineatul (2) din
Regulamentul (CE) nr. 2027/97[19]
a devenit caduc deoarece chestiunile de asigurare sunt în prezent reglementate
de Regulamentul (CE) nr. 785/2004. Prin urmare, acest articol ar trebui
eliminat.
(33)     Este necesar ca limitele
pecuniare exprimate în Regulamentul (CE) nr. 2027/97 să fie modificate
pentru a se ține cont de evoluțiile economice, în linie cu revizuirea
efectuată de Organizația Aviației Civile Internaționale
(OACI) în 2009, în temeiul articolului 24 alineatul (2) din Convenția de
la Montreal.
(34)     Pentru a asigura
corespondența permanentă între Regulamentul (CE) nr. 2027/97 și Convenția
de la Montreal, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290
din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată
Comisiei. Această competență va permite Comisiei să
modifice limitele pecuniare exprimate în Regulamentul (CE) nr. 2027/97, în
cazul în care acestea sunt adaptate de către Organizația
Aviației Civile Internaționale (OACI), în temeiul articolului 24
alineatul (2) din Convenția de la Montreal.
(35)     Prezentul regulament ar trebui
să respecte drepturile fundamentale și principiile recunoscute în
special de Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene, mai ales
protecția consumatorului, dreptul la protecția datelor cu caracter
personal, interzicerea oricărei forme de discriminare și integrarea
persoanelor cu handicap, dreptul la o cale de atac eficientă și la un
proces echitabil.
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Regulamentul (CE) nr. 261/2004 se
modifică după cum urmează:
1.           Articolul 2 se modifică
după cum urmează:
(a)                   
Definiția de la punctul (c) se înlocuiește
cu următorul text:
„«transportator aerian comunitar» înseamnă un
transportator aerian care deține o licență de operare
valabilă, acordată de un stat membru în conformitate cu
dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 din 24 septembrie 2008
privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate[20].”
(b)                   
Definiția de la punctul (d) se
înlocuiește cu următorul text:
„«organizator» înseamnă o persoană în
sensul articolului 2 alineatul (2) din Directiva 90/314/CEE a Consiliului din 13
iunie 1990 privind pachetele de servicii pentru călătorii,
vacanțe și circuite[21];”
(c)                   
Definiția de la punctul (i) se
înlocuiește cu următorul text:
„ «persoane cu mobilitate redusă»
înseamnă persoanele definite la articolul 2 litera (a) din Regulamentul
(CE) nr. 1107/2006 privind drepturile persoanelor cu handicap și ale
persoanelor cu mobilitate redusă pe durata călătoriei aeriene[22].”
(d)                   
La definiția noțiunii „anulare” de la
punctul (l) se adaugă următoarea teză:
„un zbor în care aeronava a decolat, dar, dintr-un
motiv oarecare, a fost ulterior obligată să aterizeze la un alt
aeroport decât aeroportul de destinație sau să revină la
aeroportul de plecare, este considerat un zbor anulat.”
(e)                   
Se adaugă următoarele definiții: 
„ (m)  circumstanțe extraordinare»
înseamnă circumstanțe care, prin natura sau originea lor, nu sunt
inerente exercitării normale a activității transportatorului
aerian în cauză și depășesc controlul său efectiv. În
sensul prezentului regulament, circumstanțele extraordinare includ
circumstanțele prevăzute în anexă;
(n)     «zbor» înseamnă o operațiune de
transport aerian între două aeroporturi; opririle intermediare numai în
scopuri tehnice și operaționale nu sunt luate în considerare;
(o)     «zbor de legătură»
înseamnă un zbor care, în temeiul unui contract de transport unic, este
destinat să permită călătorilor să ajungă la un
punct de transfer pentru a se îmbarca pe un alt zbor, sau, după caz,
înseamnă zborul cu plecare din punctul de transfer. 
(p)     «călătorie» înseamnă un
zbor sau o serie de zboruri de legătură care transportă
pasagerii de la un aeroport de plecare la destinația finală, în
conformitate cu contractul de transport;
(q)     «aeroport» înseamnă o
suprafață de teren special amenajată pentru aterizarea,
decolarea și manevrele aeronavei, inclusiv instalațiile auxiliare pe
care aceste operațiuni le implică pentru cerințele traficului
și serviciilor aeriene, inclusiv instalațiile necesare pentru a
asista serviciile aeriene comerciale;
(r)      „organism de administrare a
aeroportului” înseamnă un organism care, pe lângă alte
activități sau nu, după caz, are ca obiectiv, în temeiul
legislației sau reglementărilor naționale sau a unor contracte,
administrarea și gestionarea infrastructurilor unui aeroport sau ale unei
rețele de aeroporturi, precum și coordonarea și controlul
activităților diferiților operatori prezenți în
aeroporturile sau în rețeaua de aeroporturi în cauză;
(s)     «prețul biletului înseamnă
prețul integral plătit pentru un bilet, inclusiv tarifele aeriene,
precum și toate taxele aplicabile, costurile, suprataxele și
comisioanele plătite pentru toate serviciile obligatorii și
opționale incluse în bilet;
(t)      „prețul zborului” înseamnă
valoarea obținută prin înmulțirea prețului biletului cu
raportul dintre distanța zborului și distanța totală a
călătoriei sau călătoriilor incluse în bilet;
(u)     «ora plecării» înseamnă
momentul în care aeronava părăsește locul de plecare,
tractată sau rulând singură (off-block time);
(v)     «ora de sosire» înseamnă momentul în
care aeronava ajunge la locul de sosire și frânele de parcare sunt cuplate
(in-block time);
(w)    «întârziere pe pistă» înseamnă,
la plecare, perioada de timp în care aeronava rămâne la sol între
începutul îmbarcării pasagerilor și ora decolării aeronavei sau,
la sosire, perioada de timp dintre aterizarea aeronavei și începerea
debarcării pasagerilor;
(x)     «noapte» înseamnă perioada dintre
miezul nopții și 6 a.m.,
(y)     «copil neînsoțit» înseamnă un
copil care călătorește fără părinte sau tutore
însoțitor și pentru care transportatorul aerian a acceptat să
fie responsabil în conformitate cu normele sale publicate.”
2.           Articolul 3 se modifică
după cum urmează:
(a)                   
Alineatul (2) se înlocuiește cu următorul
text:
„Alineatul (1) se aplică cu condiția ca
pasagerii:
(a) să aibă o rezervare confirmată
pentru zborul respectiv și, cu excepția cazului anulării
menționate la articolul 5 și a cazului schimbării orarului
menționat la articolul 6, să se prezinte personal la îmbarcare,
- în condițiile prevăzute și la ora
indicată în prealabil și în scris (inclusiv prin mijloace
electronice) de către transportatorul aerian, organizator sau un agent de
voiaj autorizat,
sau, în cazul în care ora nu este indicată,
- nu mai târziu de 45 de minute înainte de ora de
plecare prevăzută; sau
(b) să fi fost transferați de către
un transportator aerian sau un organizator de la zborul la care au avut o
rezervare către un alt zbor, indiferent de motiv.”
(b)                   
Alineatul (4) se înlocuiește cu următorul
text:
'4. Fără a aduce atingere articolului 8
alineatul (6), prezentul regulament se aplică numai pasagerilor
transportați cu aeronave motorizate cu aripă fixă. Cu toate
acestea, în cazul în care o parte a călătoriei este efectuată,
în conformitate cu un contract de transport, cu un alt mod de transport sau cu
elicopterul, prezentul regulament se aplică pentru întreaga
călătorie, iar segmentele călătoriei efectuate cu un alt
mod de transport se consideră zbor de legătură în sensul
prezentului regulament.”
(c)                   
Alineatul (6) se înlocuiește cu următorul
text:
'6. Prezentul regulament se aplică, de
asemenea, pasagerilor transportați în conformitate cu contractele de
pachete de servicii de călătorie, însă nu aduce atingere
drepturilor ce revin pasagerilor în temeiul Directivei 90/314/CEE. Pasagerul
are dreptul să formuleze cereri de daune în temeiul prezentului regulament
și în temeiul Directivei 90/314/CEE, dar nu poate, în ceea ce
privește aceleași fapte, să cumuleze drepturi în temeiul ambelor
acte legislative în cazul în care drepturile apără același
interes sau au același obiectiv. Prezentul regulament nu se aplică în
cazurile în care un pachet de servicii turistice este anulat sau amânat din
alte motive decât anularea sau întârzierea zborului.”
3.           Articolul 4 se modifică
după cum urmează:
(a)                   
Alineatul (3) se înlocuiește cu următorul
text:
'3. Dacă pasagerilor li se refuză
îmbarcarea împotriva voinței lor, operatorul de transport aerian le
acordă imediat compensații în conformitate cu articolul 7 și le
oferă asistență în conformitate cu articolul 8. Dacă
pasagerul optează pentru redirecționarea în cel mai scurt timp
posibil în conformitate cu articolul 8 alineatul (1) litera (b) și
dacă ora de plecare depășește cu cel puțin două
ore ora de plecare inițială, operatorul de transport aerian
asistă pasagerul în conformitate cu articolul 9.”
(b)                   
Se adaugă următoarele două alineate:
'4. Alineatele (1), (2) și (3) se
aplică, de asemenea, biletelor retur cu care pasagerului i se refuză
îmbarcarea pe segmentul retur pe motiv că acesta nu s-a îmbarcat pe
segmentul tur sau nu a plătit un cost suplimentar în acest scop.
5. Dacă pasagerul sau un intermediar care
acționează în numele unui pasager raportează o
greșeală de ortografiere a numelui unuia sau mai multor pasageri
incluși în același contract de transport, care poate conduce la
refuzul la îmbarcare, transportatorul aerian trebuie să corecteze
această greșeală cu cel puțin 48 de ore înainte de plecare,
fără niciun cost suplimentar pentru pasageri sau intermediar, cu
excepția cazului în care acesta este împiedicat să acționeze în
acest sens prin legislația națională sau
internațională.”
4.           Articolul 5 se modifică
după cum urmează:
(a)                   
La alineatul (1), literele (a) și (b) se
înlocuiesc cu următorul text:
"(a) să i se ofere de către
operatorul de transport aerian posibilitatea de a alege între rambursare,
continuarea călătoriei prin redirecționare sau amânarea
călătoriei la o dată ulterioară, în conformitate cu
articolul 8; și
„ (b) să i se ofere de către operatorul
de transport aerian în caz de redirecționare atunci când ora de plecare
preconizată a zborului depășește cu cel puțin 2 ore
ora de plecare planificată a zborului anulat, deservirea
prevăzută la articolul 9 și”
(b)                   
Alineatul (3) se înlocuiește cu următorul
text:
'3. Operatorul de transport aerian nu este obligat
să plătească compensații în conformitate cu articolul 7
dacă poate face dovada că anularea este provocată de
împrejurări excepționale și că nu a putut fi evitată
în pofida luării tuturor măsurilor posibile și rezonabile.
Astfel de circumstanțe extraordinare pot fi invocate numai în măsura
în care afectează zborul respectiv sau zborului precedent operat de
aceeași aeronavă. '
(c)                   
Se adaugă următorul alineat (5):
„5. În aeroporturile cu trafic anual de minimum
trei milioane de pasageri timp de cel puțin trei ani consecutivi,
organismul de gestionare a aeroportului se asigură că
operațiunile aeroportului și ale utilizatorilor aeroportului, în
special transportatorii aerieni și furnizorii de servicii de handling la
sol, sunt coordonate prin intermediul unui plan alternativ corespunzător
în cazul unor eventuale anulări multiple și/sau întârzieri ale
zborurilor de natură să blocheze un număr considerabil de
călători în aeroport, inclusiv în cazurile de insolvență a
companiilor aeriene sau de revocare a licenței de operare. Planul
alternativ trebuie să fie conceput pentru a asigura informarea și
asistarea corespunzătoare a pasagerilor blocați. Organismul de
gestionare a aeroportului trebuie să comunice planul alternativ, cu
modificările ulterioare, organismului național de aplicare desemnat
în conformitate cu articolul 16.În cazul aeroporturilor care au un trafic anual
mai mic decât valoarea prevăzută mai sus, organismul de gestionare a
aeroportului trebuie să depună toate eforturile rezonabile în astfel
de situații pentru a coordona utilizatorii aeroportului și pentru a
asista și informa pasagerii blocați.
5.           Articolul 6 se
înlocuiește cu următorul text:
„Articolul
6
Întârzierea
prelungită
1.       În cazul în care un operator de transport
aerian anticipează, în mod rezonabil, o posibilă întârziere a unui zbor,
sau un amână ora programată de plecare dincolo de ora de plecare
programată inițial, pasagerilor li se oferă de către
operatorul de transport aerian:
(i)       dacă întârzierea este de cel
puțin două ore, asistența specificată la articolul 9
alineatul (1) litera (a) și la articolul 9 alineatul (2); și
(ii)      dacă întârzierea este de cel
puțin cinci ore și include una sau mai multe nopți,
asistența specificată la articolul 9 alineatul (1) litera (b) și
la articolul 9 alineatul (1) litera (c); și
(iii)     dacă întârzierea este de cel
puțin cinci ore, asistența specificată la articolul 8 alineatul
(1) litera (a).
2.       Pasagerii au dreptul la compensații
din partea operatorului de transport aerian, în conformitate cu articolul 7, în
cazul în care ajung la destinația finală:
(a) cu o întârziere de cel puțin cinci ore
față de ora programată de sosire pentru toate
călătoriile în interiorul UE și pentru călătoriile
înspre/dinspre țări terțe de 3 500 kilometri sau mai puțin;
(b) cu o întârziere de cel puțin nouă
ore față de ora programată de sosire pentru
călătoriile înspre/dinspre țări terțe, pe
distanțe între 3 500 și 6 000 de kilometri;
(c) cu o întârziere de cel puțin
douăsprezece ore față de ora programată de sosire pentru
călătoriile înspre/dinspre țări terțe pe distanțe
mai mari de 6 000 de kilometri.
3.       Alineatul (2) se aplică, de
asemenea, în cazul în care operatorul de transport aerian modifică orarele
de plecare și de sosire, provocând o întârziere față de ora de
sosire din programul inițial, cu excepția cazului în care pasagerul a
fost informat cu privire la respectivele modificări cu mai mult de
cincisprezece zile în avans față de ora programată de plecare.
4.       Operatorul de transport aerian nu este
obligat să plătească compensații în conformitate cu
articolul 7 dacă se poate dovedi că întârzierea sau schimbarea de
program este cauzată de circumstanțe extraordinare și că
întârzierea sau schimbarea de program nu ar fi putut fi evitate chiar dacă
ar fi fost luate toate măsurile rezonabile. Astfel de circumstanțe
extraordinare pot fi invocate numai în măsura în care acestea
afectează zborul respectiv sau a zborul precedent operat de aceeași
aeronavă.
5.       Sub rezerva constrângerilor de
siguranță, în cazul în care o întârziere pe pistă
depășește o oră, operatorul de transport aerian
furnizează gratuit accesul la instalații sanitare și la apă
potabilă, asigură un nivel adecvat de încălzire sau răcire
în cabina pasagerilor și se asigură că, în caz de nevoie, se pot
asigura îngrijiri medicale. În cazul în care o întârziere pe pistă atinge
un maxim de cinci ore, aeronavele vor reveni la poarta de îmbarcare sau la un
alt punct de debarcare unde pasagerilor li se permite să debarce și
să beneficieze de aceeași asistență menționată la
alineatul (1), cu excepția cazului în care există motive de
securitate sau de siguranță care împiedică aeronava să
își părăsească poziția de pe pistă. ”
6.           Se introduce următorul
articol:
„Articolul
6a
Pierderea
zborului de legătură
1.       În cazul în care un pasager pierde un
zbor de legătură ca urmare a unei întârzieri sau a unei
schimbări a orarului unui zbor precedent, transportatorul aerian comunitar
care operează zborul de legătură oferă pasagerului:
(i) asistența prevăzută la
articolul 9 alineatul (1) litera (a) și la articolul 9 alineatul (2)
dacă pasagerul este nevoit să aștepte zborul de
legătură cel puțin două ore; și
(ii) redirecționarea, în conformitate cu
articolul 8 alineatul (1) litera (b); și
(iii) dacă ora de plecare programată a
zborului alternativ sau a altor moduri de transport oferite în temeiul
articolului 8 depășește cu cel puțin 5 ore ora
programată de plecare a zborului pierdut și întârzierea include una
sau mai multe nopți, asistența prevăzută la articolul 9
alineatul (1) litera (b) și la articolul 9 alineatul (1) litera (c).
2.       În cazul în care un pasager pierde un
zbor de legătură ca urmare a întârzierii unui zbor de
legătură precedent, pasagerul are dreptul să fie despăgubit
de către transportatorul aerian comunitar care operează zborul precedent
în conformitate cu articolul 6 alineatul (2). În acest sens, întârzierea se
calculează prin trimitere la ora programată de sosire la
destinația finală.
3. Alineatul (2) se aplică fără a
aduce atingere înțelegerilor referitoare la despăgubiri existente
între transportatorii aerieni afectați.
4. Alineatele (1)
și (2) se aplică, de asemenea, transportatorilor aerieni din
țările terțe care operează un zbor de legătură
înspre sau dinspre un aeroport din UE.”
7.           Articolul 7 se modifică
după cum urmează:
(a)                   
La alineatul (1), cuvântul „zboruri” se înlocuiește
cu „călătorii”.
(b)                   
Alineatele (2), (3) și (4) se înlocuiesc cu
următorul text:
2. Dacă pasagerul a optat pentru continuarea
călătoriei în conformitate cu articolul 8 alineatul (1) litera (b),
dreptul la compensații poate lua naștere doar o singură
dată pe durata călătoriei sale către destinația
finală, chiar dacă pe durata redirecționării se produce o
nouă anulare sau pierderea zborului de legătură.
3. Compensația menționată la
alineatul (1) se plătește în numerar, prin transfer bancar
electronic, ordin de plată sau cec bancar. 
4. Distanțele indicate la alineatul (1) se
măsoară prin metoda rutei ortodromice.
5. Operatorul de transport aerian poate ajunge la
un acord voluntar cu pasagerul, care înlocuiește dispozițiile
referitoare la compensație prevăzute la alineatul (1), cu
condiția ca respectivul acord să fie confirmat de un document semnat
de pasager, care reamintește acestuia drepturile sale la despăgubiri
în conformitate cu prezentul regulament. ”
8.           Articolul 8 se
înlocuiește cu următorul text:
„Articolul
8
Dreptul
la rambursare sau redirecționare
1. În cazul în care se face trimitere la prezentul
articol, pasagerilor li se dă, cu titlu gratuit, posibilitatea de a alege
între trei opțiuni:
(a)      - rambursarea prețului zborului în
termen de șapte zile de la solicitarea pasagerului, prin mijloacele
prevăzute la articolul 7 alineatul (3), pentru segmentul sau segmentele de
călătorie neefectuate și pentru segmentul sau segmentele de
călătorie efectuate deja în cazul în care zborul nu mai servește
niciunui scop raportat la planul inițial de călătorie al
pasagerului, precum și, dacă este relevant,
- un zbor de retur la punctul de plecare
inițial, cât mai repede posibil;
(b)     continuarea călătoriei
pasagerilor prin redirecționare, în condiții de transport comparabile,
către destinația finală, cu prima ocazie posibilă; sau
(c)      redirecționarea, în condiții de
transport comparabile, către destinația finală, la o dată
ulterioară, la alegerea pasagerului, sub rezerva existenței unor
locuri disponibile.
2. Alineatul (1) litera (a) se aplică, de
asemenea, pasagerilor ale căror zboruri fac parte dintr-un pachet de
servicii turistice, cu excepția dreptului la rambursare, în cazul în care
un astfel de drept se naște în temeiul Directivei 90/314/CEE.
3. Un operator de transport aerian, dacă
oferă unui pasager un zbor înspre sau dinspre un aeroport alternativ
față de cel pentru care a fost făcută rezervarea, trebuie
să suporte costul transferării pasagerului din respectivul aeroport alternativ
către cel pentru care a fost făcută rezervarea sau, în ceea ce
privește aeroportul de destinație, către o altă
destinație apropiată, de comun acord cu pasagerul.
4. Dacă pasagerul își dă acordul în
acest sens, zborul sau zborurile retur menționate la alineatul (1) litera
(a) sau redirecționarea menționată la alineatul (1) litera (b)
sau (c) poate utiliza serviciile operate de un alt transportator aerian, poate
urma o rută diferită sau poate utiliza un alt mod de transport.
5. Atunci când aleg opțiunea
prevăzută la alineatul (1) litera (b), pasagerii, în funcție de
disponibilitate, au dreptul la redirecționare prin intermediul altui
transportator aerian sau printr-un alt mod de transport, dacă operatorul
de transport aerian nu poate transporta pasagerii prin propriile sale servicii
și suficient de rapid pentru a ajunge la destinația finală în
maximum 12 ore de la ora de sosire programată. Fără a aduce
atingere articolului 22 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008[23], celălalt
transportator aerian sau operator de transport nu percepe de la
transportatorul contractant un preț care să depășească
prețul mediu plătit de propriii pasageri pentru servicii echivalente
în cursul ultimelor trei luni.
6. Dacă pasagerilor li se oferă, în
conformitate cu alineatul (1), redirecționarea totală sau parțială
cu un alt mod de transport, prezentul regulament se aplică transportului
efectuat prin acest din urmă mod de transport, ca și cum ar fi
efectuat de aeronave cu aripă fixă.”
9.           Articolul 9 se modifică
după cum urmează:
(a)                   
La alineatul (1), litera (c) se înlocuiește cu
următorul text:
„(c) transportul între aeroport și locul de
cazare (hotel, locul de reședință al pasagerului sau altele)”
(b)                   
Se adaugă următoarele alineate: 
„(4) Dacă operatorul de transport aerian
poate dovedi că anularea, întârzierea sau schimbarea de program este
cauzată de circumstanțe extraordinare și că anularea,
întârzierea sau schimbarea de program nu ar fi putut să fie evitate chiar
dacă ar fi fost luate toate măsurile rezonabile, acesta poate limita
costul total al cazării furnizate în conformitate cu alineatul (1) litera
(b) la 100 EUR pe noapte și per pasager și la o durată
maximă de 3 nopți de cazare. Dacă alege să aplice
această limitare, operatorul de transport aerian trebuie să furnizeze
pasagerilor informații despre cazarea disponibilă după aceste
trei nopți, în plus față de obligațiile permanente de
informare prevăzute la articolul 14.
(5) Obligația de a oferi cazare în temeiul
alineatului (1) litera (b) nu se aplică în cazul în care zborul în
cauză este de maximum 250 km și este programat să fie operat de
o aeronavă cu o capacitate maximă de 80 de locuri (cu excepția
zborurilor de legătură). Cu toate acestea, operatorul de transport
aerian trebuie să furnizeze pasagerilor informații despre
cazările disponibile dacă decide să aplice această
exceptare.
(6) În cazul în care optează pentru
rambursare în temeiul articolului 8 alineatul (1) litera (a) în timp ce se
află la aeroportul de plecare în călătoria sa sau optează
pentru redirecționarea la o dată ulterioară în temeiul articolului
8 alineatul (1) litera (c), pasagerul nu are alte drepturi la
asistență în temeiul articolului 9 alineatul (1) în ceea ce
privește zborul relevant.”
10.         La articolul 10 alineatul (2)
literele (a), (b) și (c), termenul „prețul biletului ” se
înlocuiește cu „prețul zborului”.
11.         La articolul 11 se adaugă
următorul alineat:
„(3) Operatorul de transport aerian nu aplică
limitările prevăzute la articolul 9 alineatele (4) și (5)
dacă pasagerul este o persoană cu mobilitate redusă sau un
însoțitor al acesteia, un copil neînsoțit, o femeie
însărcinată sau o persoană care are nevoie de
asistență medicală specifică, cu condiția ca
transportatorul aerian sau agentul acestuia sau organizatorul să fie
notificat cu privire la nevoile de asistență ale persoanei respective
cu cel puțin 48 de ore înainte de ora programată de plecare a
zborului. O astfel de notificare este considerată valabilă pentru
întreaga călătorie, inclusiv pentru călătoria retur,
dacă ambele călătorii au fost contractate cu același
transportator aerian.
12.         Articolul 13 se
înlocuiește cu următorul text:
„Articolul
13
Dreptul
la reparații
În cazurile în care un operator de transport
aerian plătește compensații sau îndeplinește celelalte
obligații care îi revin în temeiul prezentului regulament, nicio
dispoziție a prezentului regulament sau a legislației naționale
nu poate fi interpretată ca limitând dreptul său de a solicita
reparații pentru costurile suportate în temeiul prezentului regulament de
la terții care au contribuit la evenimentul care a declanșat dreptul
la despăgubiri sau alte obligații.”
13.         Articolul 14 se
înlocuiește cu următorul text:
„Articolul
14
Obligația
de a informa pasagerii
1. Organismul de gestionare a aeroportului și
operatorul de transport aerian se asigură că la ghișeele de check-in
(inclusiv la automatele de check-in) și la poarta de îmbarcare se
afișează un anunț lizibil și vizibil destinat pasagerilor,
conținând următorul text: Dacă vi se refuză îmbarcarea sau
dacă zborul dumneavoastră este anulat sau are o întârziere de cel
puțin două ore, solicitați la ghișeul de check-in sau la
poarta de îmbarcare textul care prevede drepturile dumneavoastră, în
special cu privire la asistență și la posibilitatea unei
compensații.
2. Operatorul de transport aerian care refuză
îmbarcarea sau anulează un zbor prezintă fiecărui pasager
afectat un înscris care conține regulile pentru compensare și
asistență în conformitate cu prezentul regulament, inclusiv
informații cu privire la eventualele limitări în conformitate cu
articolul 9 alineatele (4) și (5). De asemenea, el prezintă un
înscris echivalent fiecărui pasager afectat de o întârziere sau de o
schimbare a orarului de cel puțin două ore. Datele de contact ale
organismelor competente de tratare a plângerilor desemnate în conformitate cu
articolul 16a trebuie transmise pasagerilor tot în formă scrisă.
3. În ceea ce privește persoanele
nevăzătoare și persoanele cu deficiențe de vedere,
dispozițiile prezentului articol se aplică utilizându-se mijloace
alternative corespunzătoare.
4. Organismul de gestionare a aeroportului se
asigură că în spațiile din aeroport unde au acces pasagerii se
afișează clar și vizibil informații generale privind
drepturile pasagerilor. El se asigură, de asemenea, că pasagerii
prezenți la aeroport sunt informați cu privire la anularea zborurilor
lor și cu privire la drepturile pe care le au în cazul în care compania
aeriană își încetează operațiunile în mod neașteptat,
de exemplu în caz de insolvență sau de revocare a licenței de
operare.
5. În caz de anulare sau de întârziere la plecare,
pasagerii vor fi informați de către operatorul de transport aerian
asupra situației cât mai curând posibil și, în orice caz, nu mai
târziu de 30 de minute după ora de plecare prevăzută, precum
și asupra orelor de plecare, de îndată ce aceste informații sunt
disponibile, cu condiția ca transportatorul aerian să fi primit
datele de contact ale pasagerului în conformitate cu alineatele (6) și (7)
în cazul în care biletul a fost achiziționat de la un intermediar.
6. În cazul în care pasagerul nu
achiziționează un bilet direct de la operatorul de transport aerian,
ci de la un intermediar stabilit în Uniune, acest intermediar furnizează
transportatorului aerian datele de contact ale pasagerului, cu condiția ca
pasagerul să-și fi dat autorizarea scrisă în acest sens.
Această autorizare poate fi acordată numai pe baza alegerii
clientului. Transportatorul aerian poate utiliza aceste date de contact
exclusiv pentru îndeplinirea obligației de informare în temeiul
prezentului articol și nu în scopuri comerciale, având obligația
să șteargă datele de contact în termen de 72 de ore de la
finalizarea contractului de transport. Prelucrarea, accesarea și stocarea
acestor date se realizează în conformitate cu Directiva 95/46/CE a
Parlamentului European și a Consiliului privind protecția persoanelor
fizice cu privire la prelucrarea datelor cu caracter personal și libera
circulație a acestor date[24].

7. Intermediarii sunt exceptați de la
dispozițiile alineatului (6) dacă pot demonstra existența unui
sistem alternativ care să garanteze că pasagerul este informat,
fără transmiterea datelor de contact relevante.”
14.         Articolul 16 se
înlocuiește cu următorul text:
„Articolul
16
Punere
în aplicare
1. Fiecare stat membru desemnează un organism
național de aplicare, responsabil de aplicarea prezentului regulament în
ceea ce privește zborurile de pe aeroporturile situate pe teritoriul lor
și zborurile dintr-o țară terță spre aceste
aeroporturi. Statele membre notifică Comisiei organismul desemnat în
conformitate cu prezentul alineat.
2. Organismul național de aplicare
supraveghează îndeaproape respectarea cerințelor prevăzute de
prezentul regulament și ia măsurile necesare pentru a se asigura
că drepturile pasagerilor sunt respectate. În acest scop, transportatorii
aerieni și organismele de gestionare a aeroporturilor trebuie să
furnizeze organismului național de aplicare documentele relevante, la
cererea acestuia. Pentru a-și exercita funcțiile, organismul
național de aplicare ține cont și de informațiile care i-au
fost furnizate de organismul desemnat în temeiul articolului 16a. El poate
decide și cu privire la măsurile de aplicare, pe baza plângerilor
individuale transmise de organismul desemnat în temeiul articolului 16a.
3. Sancțiunile stabilite de statele membre
pentru nerespectarea prezentului regulament sunt eficiente, proporționale
și disuasive.
4. În cazul în care organismele desemnate în
temeiul articolelor 16 și 16a sunt diferite, se instituie mecanisme de
raportare pentru a asigura schimbul de informații între diferitele
organisme, care să ajute organismul național de aplicare să
își îndeplinească sarcinile de supraveghere și de aplicare a
legii și să ajute organismul desemnat în temeiul articolului 16a la
colectarea informațiilor necesare pentru examinarea reclamațiilor
individuale.
5. Pentru fiecare an, cel mai târziu la
sfârșitul lunii aprilie a anului calendaristic următor, organismele
naționale de aplicare publică statistici privind activitatea lor,
inclusiv privind sancțiunile aplicate.
6. Transportatorii aerieni vor comunica datele lor
de contact, pentru chestiunile reglementate de prezentul regulament,
organismelor naționale de aplicare din statele membre în care își
desfășoară activitatea.”
15.         Se introduc următoarele
articole:
„Articolul
16a
Reclamațiile
și plângerile pasagerilor 
1. În momentul rezervării, transportatorii
aerieni trebuie să ofere pasagerilor informații referitoare la
procesele de tratare a reclamațiilor și plângerilor cu privire la
drepturile prevăzute în prezentul regulament, precum și la adresele
de contact relevante, la care pasagerii pot depune reclamațiile și
plângerile, inclusiv prin mijloace electronice. Transportatorul aerian trebuie,
de asemenea, să informeze pasagerii cu privire la organismul sau
organismele competente pentru tratarea plângerilor pasagerilor.
2. În cazul în care un pasager dorește
să adreseze transportatorului aerian o reclamație cu privire la
drepturile ce îi revin în temeiul prezentului regulament, acesta trebuie
să depună reclamația în termen de trei luni de la data la care
zborul a fost efectuat sau a fost programat a fi efectuat. În termen de 7 zile
de la data primirii reclamației, transportatorul trebuie să confirme
pasagerului primirea acesteia. În termen de două luni de la data primirii
reclamației, transportatorul trebuie să transmită pasagerului un
răspuns complet. 
3. În conformitate cu legislația UE și
cu legislația națională pertinentă, fiecare stat membru
desemnează un organism național sau organismele responsabile pentru
soluționarea extrajudiciară a litigiilor între transportatorii
aerieni și pasageri, având ca obiect drepturile prevăzute de
prezentul regulament.
4. Pasagerii pot adresa plângeri oricărui
organism național desemnat în conformitate cu alineatul (3) referitoare la
o presupusă încălcare a prezentului regulament în orice aeroport
situat pe teritoriul unui stat membru sau referitoare la orice zbor dintr-o
țară terță spre un aeroport situat pe teritoriul respectiv.
Aceste plângeri pot fi depuse cel mai devreme în termen de două luni de la
depunerea reclamației inițiale la transportatorul în cauză, cu
excepția cazului în care transportatorul a oferit deja un răspuns
definitiv la reclamația inițială.
5. În termen de 7 zile de la data primirii
plângerii, organismul desemnat trebuie să confirme primirea acesteia
și transmite o copie organismului național de aplicare. Intervalul de
timp pentru trimiterea răspunsului final nu trebuie să
depășească trei luni de la data primirii plângerii. O copie a
răspunsului final se transmite, de asemenea, organismului național de
aplicare.
Articolul
16b
Cooperarea
între statele membre și Comisie
1. Comisia sprijină dialogul între statele
membre cu privire la interpretarea și aplicarea la nivel național a
prezentului regulament prin intermediul comitetului menționat la articolul
16c.
2. Statele membre trebuie să prezinte
Comisiei un raport anual cu privire la activitățile lor, cel târziu
la sfârșitul lunii aprilie a anului calendaristic următor. Comisia
poate decide cu privire la chestiunile care trebuie abordate în aceste rapoarte
prin intermediul actelor de punere în aplicare. Aceste acte de punere în
aplicare se adoptă în conformitate cu procedura prevăzută la
articolul 16c.
3. Statele membre transmit periodic Comisiei
informațiile relevante cu privire la interpretarea și aplicarea la
nivel național a dispozițiilor prezentului regulament, iar Comisia
pune aceste informații la dispoziția celorlalte state membre în
format electronic.
4. La cererea unui stat membru sau din proprie
inițiativă, Comisia examinează cazurile în care apar
diferențe în implementarea și aplicarea dispozițiilor
prezentului regulament, în special cu privire la interpretarea unor
circumstanțe excepționale și clarifică dispozițiile
acestuia pentru a promova o abordare comună. În acest scop, Comisia poate
adopta o recomandare după consultarea comitetului menționat la
articolul 16c.
5. La cererea Comisiei, organismele naționale
de aplicare analizează practicile specifice unuia sau mai multor
transportatori aerieni și transmite Comisiei constatările sale în
termen de 4 luni de la data solicitării.
Articolul
16c
Procedura
comitetelor
1. Comisia este asistată de un Comitet pentru
drepturile pasagerilor, compus din doi reprezentanți ai fiecărui stat
membru, dintre care cel puțin unul reprezintă un organism național
de aplicare. Acesta este un comitet în sensul Regulamentului (UE) nr. 182/2011.

2. Atunci când se face trimitere la prezentul
alineat, se aplică articolul 4 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011.”
16.         Articolul 17 se
înlocuiește cu următorul text:
„Articolul
17
Raport
Până la 1 ianuarie 2017, Comisia
prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport privind
funcționarea și rezultatele prezentului regulament, în special în
ceea ce privește impactul despăgubirilor pentru întârzierile
prelungite și limitarea cazării în circumstanțe extraordinare de
lungă durată. Comisia prezintă, de asemenea, un raport privind
consolidarea protecției pasagerilor aerieni la zboruri din țări
terțe operate de transportatori necomunitari, în contextul acordurilor de
transport aerian internațional. Dacă se dovedește necesar,
raportul este însoțit de propuneri legislative.”
17.         Anexa 1 la prezentul
regulament se adaugă ca anexa 1 la Regulamentul (CE) nr. 261/2004.
Articolul 2
Regulamentul (CE) nr. 2027/97 se modifică
după cum urmează:
1.           La articolul 3, alineatul (2)
se înlocuiește cu următorul text:
„2. Transportatorul aerian comunitar trebuie
să furnizeze pasagerilor, la aeroport, un formular de reclamație cu
privire la bagaje deteriorate sau întârziate, care să poată fi depus
imediat. Un astfel de formular de reclamație, care poate lua forma unui
raport PIR, trebuie acceptat de către transportatorul aerian la aeroport
ca o reclamație în temeiul articolului 31 alineatul (2) din Convenția
de la Montreal. Această posibilitate nu afectează dreptul pasagerului
de a înainta o plângere prin intermediul altor mijloace, în termenele
limită indicate în Convenția de la Montreal.”
2.           La articolul 5, alineatul (2)
se înlocuiește cu următorul text:
„(2) Fără a aduce atingere alineatului (1),
o plată anticipată în caz de deces nu trebuie să fie mai
mică decât echivalentul în euro a 18 096 D.S.T. pentru fiecare
pasager. Comisia este împuternicită, prin intermediul unui act delegat în
conformitate cu articolul 6c, să adapteze această sumă în
funcție de decizia Organizației Aviației Civile
Internaționale în temeiul articolului 24 alineatul (2) din Convenția
de la Montreal. Orice adaptare a sumei menționate anterior modifică,
de asemenea, suma corespunzătoare din anexă.”
3.           La articolul 6 alineatul (1)
se adaugă următoarea teză:
„Comisia este împuternicită, prin intermediul
unui act delegat în conformitate cu articolul 6c, să adapteze sumele
menționate în anexă, cu excepția sumei menționate la
articolul 5 alineatul (2), în funcție de decizia Organizația
Aviației Civile Internaționale în temeiul articolului 24 alineatul (2)
din Convenția de la Montreal.”
4.           Se introduc următoarele
articole:
„Articolul
6a
1. Atunci când transportă scaune cu rotile
sau alte echipamente de mobilitate și dispozitive de asistență
îmbarcate, transportatorul aerian și agenții săi trebuie să
ofere fiecărei persoane cu mobilitate redusă, astfel cum este definit
la articolul 2 litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 1107/2006[25], posibilitatea de a efectua,
cu titlu gratuit, o declarație specială de interes în conformitate cu
articolul 22 alineatul (2) din Convenția de la Montreal, la momentul
rezervării și cel mai târziu în momentul când echipamentul este
predat transportatorului. 
2. În caz de distrugere, pierdere sau deteriorare
a echipamentelor de mobilitate, răspunderea transportatorului aerian se
limitează la suma declarată de persoana respectivă în momentul
în care predă transportatorului aerian comunitar echipamente de mobilitate
îmbarcate.
3. În cazul distrugerii, pierderii,
deteriorării sau întârzierii în transport a scaunelor cu rotile sau altor
echipamente de mobilitate sau dispozitive de asistență îmbarcate,
transportatorul aerian comunitar este răspunzător pentru plata unei
sume care nu depășește suma declarată de către
pasager, cu excepția cazului în care dovedește că suma
solicitată este mai mare decât interesul efectiv al persoanei în
recuperarea echipamentului la destinație.
Articolul
6b
1. Organismul național de aplicare desemnat
în temeiul articolului 16 din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 asigură
conformitatea cu prezentul regulament. În acest scop, el trebuie să
monitorizeze:
- termenii și condițiile contractelor de
transport aerian; 
- furnizarea sistematică a declarației
speciale de interes pentru echipamentele de mobilitate îmbarcate și a unui
nivel corespunzător de despăgubiri în cazul daunelor provocate
echipamentelor de mobilitate; 
- plata unei sume în avans în conformitate cu
articolul 5 alineatul (1), dacă este cazul;
- aplicarea articolului 6.
2. În scopul monitorizării protecției
pasagerilor cu mobilitate redusă și a pasagerilor cu handicap în
cazul avarierii echipamentelor lor de mobilitate, organismul național de
aplicare examinează și ține seama de informațiile privind
reclamațiile referitoare la echipamentele de mobilitate prezentate
organismelor desemnate în temeiul articolului 16a din Regulamentul (CE) nr. 261/2004.
3. Sancțiunile stabilite de statele membre
pentru nerespectarea prezentului regulament sunt eficiente, proporționale
și disuasive.
4. În rapoartele lor anuale, în conformitate cu
articolul 16 alineatul (6) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004, organismele
naționale de aplicare publică, de asemenea, statistici privind
activitatea lor și sancțiunile aplicate în legătură cu
implementarea prezentului regulament.
Articolul
6c
1. Comisia este abilitată să adopte acte
delegate, cu respectarea condițiilor stabilite în prezentul articol.
2. Delegarea competenței prevăzute la
articolul 6 alineatul (1) este conferită Comisiei pentru o perioadă
nedeterminată, începând cu data intrării în vigoare a prezentului
regulament. 
3. Parlamentul European sau Consiliul poate revoca
în orice moment delegarea de competențe menționată la articolul 6
alineatul (1). O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe
specificate în decizia respectivă. Decizia intră în vigoare în ziua
următoare publicării sale în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
sau la o dată ulterioară, menționată în decizie. Decizia nu
aduce atingere actelor delegate care sunt deja în vigoare. 
4. De îndată ce adoptă un act delegat,
Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului.
5. Un act delegat adoptat în temeiul articolului 6
alineatul (1) intră în vigoare numai în cazul în care nu a fost
exprimată nicio obiecție din partea Parlamentului European sau a
Consiliului în termen de două luni de la notificarea actului respectiv
către Parlamentul European și Consiliu sau în cazul în care, înainte
de expirarea acestei perioade, atât Parlamentul European cât și Consiliul
informează Comisia în legătură cu faptul că nu vor ridica
obiecții. Termenul respectiv se prelungește cu două luni la
inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.”
Articolul
6d
1. Deși transportatorii aerieni au libertatea
comercială deplină de a stabili condițiile în care pot fi
transportate bagajele, ei trebuie să indice în mod clar, în momentul
rezervării și la ghișeele de check-in (inclusiv la automatele de
check-in), limita maximă a bagajelor permise în cabină și în
cala aeronavei pentru fiecare dintre zborurile incluse în rezervarea
pasagerului, precum și restricțiile privind numărul de bagaje
permise în această limită. Dacă se percep costuri suplimentare
pentru transportul bagajelor, transportatorii aerieni trebuie să precizeze
în momentul rezervării care sunt aceste costuri și, la cerere, în
aeroport.
2. Dacă există circumstanțe
extraordinare, precum motive de siguranță sau o schimbare a tipului
aeronavei de la încheierea rezervării, care împiedică transportul în
cabină al unor articole incluse în bagajele de cabină permise,
transportatorul aerian poate să le transporte în cala aeronavei,
fără costuri suplimentare pentru pasager.
3. Aceste drepturi nu afectează
restricțiile referitoare la bagajele de cabină stabilite de normele
de securitate UE și internaționale, cum ar fi Regulamentul (CE) nr. 300/2008
și Regulamentul (CE) nr. 820/2008.
Articolul
6e
1. Un transportator aerian comunitar trebuie
să permită unui pasager să transporte un instrument muzical în
cabina pasagerilor, sub rezerva normelor de siguranță aplicabile, a
specificațiilor tehnice și a constrângerilor specifice aeronavei în
cauză. Instrumentele muzicale sunt acceptate la transportul în cabină
cu condiția ca ele să poată fi depozitate în condiții de
siguranță în compartimentul de bagaje de mână sau sub un scaun
pentru pasager. Un transportator aerian poate decide, de asemenea, dacă un
instrument muzical este inclus în limita pentru bagajul de mână și nu
va fi transportat ca bagaj de mână suplimentar.
2. În cazul în care un instrument muzical este
prea mare pentru a fi depozitat în condiții de siguranță în
compartimentul de bagaje de mână sau sub un scaun pentru pasager,
transportatorul aerian poate solicita plata unei a doua taxe, dacă astfel
de instrumente muzicale sunt transportate ca bagaje de mână pe un al
doilea scaun. Dacă se plătește un al doilea loc pentru
instrumentul muzical, transportatorul aerian trebuie să depună toate
eforturile rezonabile pentru ca instrumentul să fie așezat pe scaunul
de lângă locul pasagerului. Dacă este posibil și dacă se
solicită acest lucru, instrumentele muzicale trebuie transportate într-o
parte încălzită a calei aeronavei, sub rezerva normelor de
siguranță aplicabile, a constrângerilor de spațiu și a
specificațiilor tehnice ale aeronavei în cauză. Un transportator
aerian trebuie să indice în mod clar, în termenii și condițiile
sale, modul de transportare a instrumentelor muzicale și care sunt
costurile aplicabile.”
5.           Articolul 7 se
înlocuiește cu următorul text:
„Articolul
7
Până la 1 ianuarie 2017, Comisia
prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport cu privire
la funcționarea și efectele prezentului regulament. Dacă se
dovedește necesar, raportul este însoțit de propuneri legislative.” 
6.           Anexa la Regulamentul (CE)
nr. 2027/97 se înlocuiește cu anexa 2 la prezentul regulament.
Articolul 3
Prezentul regulament intră în vigoare în
a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al
Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu
în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles,
Pentru Parlamentul European,                     Pentru
Consiliu
Președintele                                                  Președintele
Anexa 1
„Anexă: lista neexhaustivă a
circumstanțelor considerate circumstanțe extraordinare în sensul
prezentului regulament
1. Următoarele situații sunt considerate
extraordinare:
i. catastrofe naturale care fac imposibilă
operarea în condiții de siguranță a zborului;
ii. probleme tehnice care nu sunt inerente
funcționării normale a aeronavelor, cum ar fi identificarea unei
defecțiuni în timpul operațiunii de zbor în cauză, care
împiedică continuarea normală a funcționării; sau un defect de fabricație ascuns descoperit
de către producător sau de o autoritate competentă, care
afectează siguranța zborului;
iii. riscuri de securitate, acte de sabotaj sau
terorism care fac imposibilă operarea în condiții de
siguranță a zborului;
iv. riscuri medicale care pun în pericol
viața sau urgențe medicale care necesită întreruperea sau
devierea zborului în cauză;
v. restricții legate de managementul
traficului aerian sau de închiderea unui aeroport sau spațiu aerian;
vi. condiții meteorologice incompatibile cu
siguranța zborului; și
vii. conflicte de muncă la operatorul de
transport aerian sau la furnizori de servicii esențiale, cum ar fi
aeroporturile și furnizorii de servicii de navigație aeriană.
2. Următoarele circumstanțe nu sunt
considerate extraordinare:
i. probleme tehnice inerente
funcționării normale a aeronavelor, cum ar fi o problemă
identificată în timpul întreținerii de rutină sau în timpul
controlului dinaintea zborului sau care derivă din efectuarea
incorectă a întreținerii de rutină sau controlului dinaintea
zborului; și
ii. indisponibilitatea echipajului de comandă
sau a echipajului de cabină (cu excepția cazului în care este
cauzată de conflicte de muncă).
Anexa 2
„ANEXĂ
Răspunderea
operatorului de transport aerian pentru pasageri și bagajele acestora
Acest aviz de informare rezumă normele
privind răspunderea aplicate de transportatorii aerieni comunitari, astfel
cum se solicită în legislația comunitară și în
Convenția de la Montreal.
Despăgubirea
în caz de deces sau vătămare
Nu există nicio limită
financiară în ceea ce privește răspunderea pentru
vătămarea corporală sau decesul pasagerilor, provocat de un
accident al aeronavei sau în timpul oricărei operațiuni de îmbarcare
și debarcare. Pentru daune de până la 113 100 D.S.T.
(echivalentul aproximativ al sumei în moneda națională),
transportatorul nu poate exclude sau limita răspunderea. Peste
această sumă, transportatorul aerian nu este răspunzător
dacă se dovedește că nu a fost neglijent sau altminteri vinovat
sau că prejudiciul a fost datorat exclusiv neglijenței sau vinei unui
terț.
Plăți
în avans
În cazul decesului sau al
vătămării pasagerului, operatorul de transport aerian trebuie
să facă o plată anticipată, pentru acoperirea
necesităților economice imediate, în termen de 15 zile de la
identificarea persoanei îndreptățite la despăgubiri. În cazul
decesului, această plată anticipată nu va fi mai mică de 18 096
D.S.T. (echivalentul sumei în monedă națională).
Întârzierea
pasagerilor
În cazul întârzierii pasagerilor,
transportatorul aerian este răspunzător pentru daunele survenite, cu
excepția cazurilor în care acesta a luat toate măsurile care se impun
în mod rezonabil pentru evitarea daunei sau i-a fost imposibil să ia
aceste măsuri. Răspunderea pentru întârzierea pasagerilor este
limitată la 4 694 D.S.T. (echivalentul sumei în monedă
națională).
Pierderea,
deteriorarea sau întârzierea bagajelor
În cazul pierderii, deteriorării sau
întârzierii bagajelor, transportatorul aerian este răspunzător pentru
prejudiciile de până la 1 113 D.S.T. (echivalentul aproximativ al
sumei în monedă națională), limita compensației fiind
aplicabilă per pasager, și nu per bagaj înregistrat, cu excepția
cazului în care o limită superioară a fost convenită între
transportator și pasager printr-o declarație specială de
interes. Transportatorul aerian nu este răspunzător pentru bagajele
deteriorate sau pierdute dacă dauna sau pierderea este cauzată de o
calitate inerentă sau de un defect al bagajelor. Transportatorul aerian nu
este răspunzător pentru întârzierea bagajelor dacă a luat toate
măsurile care se impun în mod rezonabil pentru evitarea daunele care
rezultă din întârzierea bagajului sau atunci când i-a fost imposibil
să ia aceste măsuri. În cazul bagajelor de mână, inclusiv al
obiectelor personale, transportatorul aerian este răspunzător numai
dacă deteriorarea decurge din vina sa. 
Limite
mai mari de răspundere pentru bagaje
Pasagerii pot beneficia de o limită de
răspundere mai mare dacă depun o declarație specială în
acest sens cel târziu la momentul prezentării pentru check-in și
plătesc o taxă suplimentară, dacă este prevăzut
astfel. O astfel de taxă suplimentară se bazează pe un tarif
care depinde de costurile suplimentare pe care le presupun transportul și
asigurarea bagajului în cauză peste limita răspunderii de 1 131
DST. Tariful este comunicat pasagerilor, la cerere. Pasagerilor cu handicap
și pasagerilor cu mobilitate redusă trebuie să li se ofere în
mod sistematic și cu titlu gratuit posibilitatea de a efectua o
declarație specială de interes pentru transportarea echipamentului
lor de mobilitate.
Termen
limită pentru reclamațiile referitoare la bagaje
Dacă bagajul este deteriorat, predat cu
întârziere, pierdut sau distrus, pasagerul trebuie să adreseze cât mai
curând posibil o reclamație în scris transportatorului aerian. Se
aplică un termen limită pentru reclamații de 7 zile în cazul în
care bagajul a fost deteriorat și de 21 de zile în cazul în care acesta a
fost predat cu întârziere, în ambele cazuri termenul decurgând de la data la
care bagajul a fost pus la dispoziția pasagerului. Pentru a putea respecta
cu ușurință aceste termene limită, transportatorul aerian
trebuie să le ofere pasagerilor posibilitatea să completeze un
formular de reclamație la aeroport. Un astfel de formular de
reclamație, care poate lua forma unui raport PIR, trebuie acceptat de
către transportatorul aerian la aeroport ca o reclamație.
Răspunderea
operatorilor de transport contractuali și a operatorilor de transport de
fapt
Dacă transportatorul aerian care
operează efectiv zborul nu este același cu operatorul de transport
contractual, pasagerul are dreptul să adreseze o reclamație sau
să depună o solicitare pentru despăgubiri împotriva
fiecăruia dintre aceștia. Se includ cazurile în care o
declarație specială de interes la livrare a fost convenită cu
transportatorul de fapt.
Termenul
limită pentru acționarea în justiție
Acționarea în justiție pentru
solicitarea despăgubirilor trebuie introdusă în termen de doi ani de
la data sosirii aeronavei sau de la data la care aeronava ar fi trebuit să
sosească.
Temeiul
pentru informare
Temeiul normelor descrise mai sus îl
constituie Convenția de la Montreal din 28 mai 1999, implementată în
Comunitate prin Regulamentul (CE) nr. 2027/97 [modificat prin Regulamentul (CE)
nr. 889/2002 și prin Regulamentul (UE) nr. xxx] și prin
legislația națională a statelor membre.
[1]               Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European
și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune
în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în
eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii
prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91
(JO L 46, 17.2.2004, p.1).
[2]               Regulamentul (CE) nr. 2027/97 al Consiliului din 9
octombrie 1997 privind răspunderea operatorilor de transport aerian în
ceea ce privește transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor
acestora (JO L 285, 17.10.1997, p.1), astfel cum a fost modificat prin
Regulamentul (CE) nr. 889/2002 al Parlamentului European și al Consiliului
din 13 mai 2002 (JO L 140, 30.5.2002, p. 2).
[3]               COM (2010) 0603, 16 octombrie 2010
[4]               Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al
transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient
din punctul de vedere al resurselor, COM(2011) 144 final, p. 23: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:RO:PDF.
[5]               Comunicare a Comisiei către Parlamentul European
și Consiliu privind aplicarea Regulamentului (CE) nr. 261/2004 de
stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de
asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare
și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?
uri = COM: 2011: 0174: FIN: EN: PDF). COM(2011) 174
final
[6]               Rezoluția Parlamentului European privind
funcționarea și aplicarea drepturilor dobândite de persoane care
călătoresc pe calea aerului, 2011/2150 (INI), http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?
type = TA & language = EN & reference = p7-ta-2012-99
[7]               JO C364, 18.12.2000, p. 1.
[8]               Http://ec.europa.eu/transport/passengers/consultations/2012-03-11-apr_en.htm
[9]               Http://ec.europa.eu/transport/passengers/events/2012-05-30-stakeholder-conference_en.htm
[10]             Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European
și al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune
pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate, JO L 293, 31.10.2008.
[11]             A se vedea propunerile Comisiei: http://ec.europa.eu/consumers/redress_cons/adr_policy_work_en.htm
[12]             JO C , , p. .
[13]             JO C , , p. .
[14]             JO L46, 17.2.2004, p.1.
[15]             JO L 285, 17.10.1997, p. 1; modificat în JO L 140, 30.5.2002,
p. 2.
[16]             COM(2010) 603 final.
[17]             JO L158, 23.6.1990, p.59.
[18]             JO L 9, 28.2.2011, p. 13.
[19]             Regulamentul (CE) nr. 2027/97 al Consiliului din 9
octombrie 1997 privind răspunderea operatorilor de transport aerian în
ceea ce privește transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor
acestora, JO L 285, 17.10.1997, p.1, astfel cum a fost modificat prin
Regulamentul (CE) nr. 889/2002 al Parlamentului European și al Consiliului
din 13 mai 2002 (JO L 140, 30.5.2002, p. 2).
[20]             JO L293, 31.10.2008, p. 3.
[21]             OJ L158, 23.6.1990, p. 59.
[22]             JO L204, 26.7.2006, p.1.
[23]             JO L293, 31.10.2008, p.3.
[24]             JO L 281, 23.11.1995, p. 31.
[25]             Regulamentul (CE) nr. 1107/2006 al Parlamentului European
și al Consiliului din 5 iulie 2006 privind drepturile persoanelor cu
handicap și ale persoanelor cu mobilitate redusă pe durata
călătoriei pe calea aerului, JO L 204, 26.7.2006,
p.1.