CELEX: 51994PC0520
Language: sv
Date: 1994-12-13
Title: Proposal for a EUROPEAN PARLIAMENT AND COUNCIL DIRECTIVE relating to the frontal impact resistance of motor vehicles and amending Directive 70/156/EEC

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION

                                                  KOM(94) 520 slutlig
                                                  Bryssel den 13.12.1994

                                                  94/0323 (COD)

                         FÖRSLAG

     EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

        om motorfordons motståndskraft vid frontalkrock
                            och
             om ändring av direktiv 70/156/EEG

                  (framlagt av kommissionen)
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                         MOTIVERING

1.      SAMMANFATTNING

Detta förslag är avsett att minska antalet personer som omkommer eller skadas allvarligt i
trafikolyckor, genom att introducera nya normer för personbilars motståndskraft mot
frontalkrockar.

Genom förslaget, som är tillämpligt för nya fordon som har godkänts efter ett visst datum,
fastställs nya provningsförfaranden som skall träda i kraft i två steg och som, när förslaget är
fullständigt genomfört, kommer att återge olyckor med frontalkrockar på ett mer realistiskt sätt.

Förslaget införlivar, i ett första steg, de tekniska föreskrifterna för provet med en styv barriär
i 30 vinkel, som är utvecklat av Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa och
förbereder införandet av ett provningsförfarande som grundar sig på en förskjuten deformerbar
barriär (steg II), som är utvecklat av European Experimental Vehicles Committee.

2.      BAKGRUND

Under ett antal år har det årliga medeltalet för personer som omkommit i trafikolyckor inom
Europeiska gemenskapen legat omkring 50 000. Över 1,5 miljoner har skadats och antalet
intagningar på sjukhus har överstigit 0,5 miljoner. Kostnaderna härför beräknas till ca 70
miljarder ecu. Även om den mänskliga faktorn förmodligen är av stor betydelse vid dessa
olyckor kan fordonets formgivning ha en betydelsefull roll för att minska sannolikheten för att
en olycka skall inträffa (primär säkerhet) och i synnerhet för att minska och mildra skadorna
för passagerare och trafikanter vid ett olyckstillfälle (sekundär säkerhet).

Forskning har visat att skador som har uppstått vid frontalkrockar är den främsta orsaken till
såväl dödsfall som allvarliga skador, och att ändringar i utformningen av personbilars frontparti
ger de största möjligheterna att minska antalet olycksoffer.

Denna motivering förklarar bakgrunden till kommissionens förslag till ett nytt direktiv från
rådet och parlamentet gällande motorfordons motståndskraft mot frontalkrockar.
 ---pagebreak--- 3.      BEFINTLIG LAGSTIFTNING

Listan över direktiv för typgodkännande av motorfordon innehåller ett antal säkerhetsåtgärder
i syfte att minska antalet olycksfall, men för närvarande finns det bara ett direktiv som har
specifikt samband med fordonets konstruktionsmässiga motståndskraft vid en olycka, se nedan.

3.1     Direktiv 74/297/EEG

Antaget för ett tjugotal år sedan och motsvarigheten till FN:s ECE förordning nr 12, föreskrivs
genom detta direktiv rattens maximala förflyttning bakåt och vertikalt när fordonet
sammanstöter med en solid barriär framifrån med en hastighet av ca 50 km/tim. För att kunna
uppfylla kraven, som innebär en mycket kraftig fordonsretardation, är fordonen konstruerade
med en mycket styv framdel, som kan absorbera en hastig tillförsel av kinetisk energi utan att
en betydande del överförs till passagerarutrymmet, så att det deformeras.

3.2     Direktiv 91/662/EEG (ändring av ovanstående direktiv)

Antaget i slutet av 1991, men först nu helt genomfört erkänner det här direktivet att många
skador inträffade p.g.a. huvud- och kroppskontakt med ratten, trots att rattens förskjutning i
passagerarutrymmet var begränsad. Därför infördes kvasibiomekaniska kriterier i form av enkla
provningar med huvudformad provkropp och provdocka, som utförs i provningsställningar, som
simulerar det faktiska fordonet.

3.3    Direktivens begränsningar

Den gällande lagstiftningen bör utvecklas inom följande två huvudområden:

(a) Framställningen av verkliga olyckor

Även om vissa trafikolyckor innebär kollisioner framifrån mellan bilar och solida föremål, sker
de flesta olyckor som innebär frontalkrock genom att två bilar stöter samman, vanligen med
delvis snarare än fullständig överlappning. Vid sådana olyckor blir ofta passagerarutrymmet
kraftigt deformerat, vilket tyder på att den konstruktionsdel som skall absorbera stora mängder
energi inte fyller sin funktion under dessa förhållanden. Forskning har visat att vid de flesta
frontalkrockar mellan två bilar har de styva framdelarna en tendens att tränga igenom de
omgivande mjukare delarna, om inte de styva framdelarna på de båda fordonen skulle råka vara
i linje med varandra. Därmed överförs energin till andra delar av fordonet med de katastrofala
effekter som alltför ofta kan ses på olycksplatserna.
 ---pagebreak--- (b) Biomekaniska kriterier

Även om ändringarna av direktiv 74/297/EEG innebär att enkla kriterier införs för att begränsa
de krafter huvudet och kroppen utsätts för vid kontakt med ratten, är de bristfälliga i jämförelse
med äkta biomekaniska kriterier för värdering av skador i en representativ provsituation i full
skala. Framsteg inom vetenskap och teknologi har möjliggjort identifiering av de kritiska
kriterierna och mätning av de fysiska kvantiteterna med en naturtrogen provdocka försedd med
instrument.

3.4 Amerikanska federala provningar FMVSS208

De amerikanska förordningarna kräver att personbilar skall klara prov med frontalkrockar mot
en solid barriär, men i motsats till de europeiska provningarna, krävs det att fordonet godkänns
för alla vinklar upp till 30 vinkel från vinkelrät. Provningarna bygger dessutom på äkta
biomekaniska kriterier, vilket kräver användandet av provdockor försedda med instrument.

USA:s trafiksäkerhetsmyndighteter (The National Highway Transport Safety Administration -
NHTSA) överväger för närvarande användandet av ett alternativt provningsförfarande och
undersöker sambandet mellan verkliga olyckor och prov med förskjuten deformerbar barriär.
Enligt deras åsikt företräder frontala prov med förskjuten barriär bäst verkliga olyckor där
skador och dödsfall orsakas p.g.a. att passagerarutrymmet penetreras.

4.      EEVC:s ARBETE

European Experimental Vehicle Committee (EEVC) har under ett antal år utfört forskning inom
ett antal områden, som har inverkan på fordonssäkerhet. Arbetet har i synnerhet fokuserats på
utvecklingen av statiska barriärsprovningar, som mer realistiskt återger de skador man finner
vid verkliga kollisionsolyckor. EEVC:s arbetsgrupp nr 11 har utvecklat provningar med en
förskjuten deformerbar barriär för att kunna simulera den partiella överlappning, som utgör en
majoritet av frontal krockarna mellan två bilar, och effekten av en relativt mjuk
framdelskonstruktion på bilar. En solid barriär riktas mot en mjuk struktur, vars ungefärliga
form och relativa styvhet skall efterlikna en bils framdel. Fordonet kör in i barriären med
mindre än sin hela bredd (normalt 40-50 %) och med en representativ hastighet.

Resultaten av detta arbete har varit uppmuntrande i det avseendet att det har varit möjligt att
efterlikna de skador som uppstår vid frontalkrockar mellan två bilar. Arbetet beräknas vara
slutfört i slutet av mars 1995, då en serie validitetsprov har utförts.

Det bör påpekas att ett antal europeiska bil producenter redan har gått ut offentligt med att de
använder sig av provningar med förskjuten deformerbar barriär i sina utvecklingsprogram.
Australien har nyligen introducerat ett "New Car Assessment Programme", som är baserat på
de nya EEVC-kriterier för provningar med förskjuten deformerbar barriär som håller på att
utvecklas.
 ---pagebreak--- 5.      KOMMISSIONENS FORSLAG TILL LAGSTIFTNING

5.1     Utveckling av lagstiftningen av FN;s ekonomiska kommission for Europa (UN
        ECE)

EEVC:s arbete inom detta område av fordonssäkerhet har förts in på lagstiftningsområdet via
FN:s ekonomiska kommission för Europa (arbetsgrupp 29) och i synnerhet via Expertgruppen
för passiv säkerhet. Samtidigt som vikten och värdet av att utveckla ett mer representativt
frontalkrocksprov erkändes, fanns det välgrundade tvivel beträffande tidsramen för att utveckla
ett nytt provningsförfarande med förskjuten deformerbar barriär. Det beslutades därför att det
skall införas tillfälliga åtgärder snarast möjligt för att göra någonting åt det oacceptabelt höga
antalet trafikskador.

Således blev det väletablerade US Federal Standard (FMVSS 208), också känt som provet med
styv barriär i 30 vinkel, grundläggande för förslaget till europeiska normer.

WP29 antog i juni 1993 det härav framtagna förslaget till förordning (RTANS/SC1/WP29/392).
Förordningen kommer att träda i kraft så snart den har blivit godkänd av Förenta nationerna
i New York.

5.2     Europeiska gemenskapernas lagstiftning

Bland gemenskapens medlemsstater, som måste samordna sin ståndpunkt när de medverkar i
WP29, fördes en utförlig diskussion angående de tekniska förtjänsterna av provet med styv
barriär i 30 vinkel (30 Angled Rigid Barrier Test - 30 ARB) och provet med förskjuten
deformerbar barriär (Offset Deformable Barrier Test - ODB). De kom fram till en kompromiss
att införa en tillfällig norm (30 ARB), under förutsättning att den senare normen (ODB) träder
i kraft i oktober 1998 och om möjligt tidigare på frivillig basis.

Kommissionen har i enlighet med den här överenskommelsen mellan medlemsstaterna tagit
fram ett tvåstegsförslag för att införa lagstiftningen.

6.     KOMMISSIONENS TVÅSTEGSFÖRSLAG

Enligt kommissionens uppfattning bör överenskommelsen i Genève snarast bli omsatt till
gemenskapslagstiftning och samtidigt bör kraven för det andra steget specificeras så utförligt
som möjligt.
 ---pagebreak--- <>•!    Steg I - Prov med styv barriär i 30 vinkel

Som nämnts tidigare är de tekniska föreskrifterna för den här provningen tagna från den
föreslagna ECE-förordningen, som i sin tur är baserad på en amerikansk federal standard. ECE
har gjort ändringar för att införa glidskyddsanordningar (Anti Slide Devices - ASD), bestående
av lodräta stålstänger som är fastsatta på barriärens framsida och som sticker ut 40 mm. De har
till syfte att motverka att det kolliderande fordonet glider längs med barriären och därmed
minskar kollisionens styrka.

Den här tillfälliga åtgärden erbjuder ett antal fördelar utöver det gällande direktivet
(74/297/EEG, med ändringar):

 a)     den fastställer realistiska biomekaniska kriterier för att begränsa de krafter som
        passagerarna utsätts för vid en verklig olycka;

 b)     den inför en grad av asymmetri i provningarna, genom att fordonet stöter samman med
        en vinklad barriär.

För att kunna följa de datum för genomförandet som FN:s ECE har fastställt, har kommissionen
föreslagit att steg I skall träda i kraft den 1 oktober 1995 för nya fordonstyper och den 1
oktober 2000 för alla nyregistrerade bilar.

Kommissionen är medveten om att en del nya ansökningar om godkännande kommer att
inbegripa existerande fordon som är moderniserade, men som saknar strukturella förändringar.
Kommissionen har därför inkluderat en undantagsklausul, så att det nuvarande
godkännandeförfarandet för styrmekanismen (74/297/EEC) kan fortfara.

6.2     Steg II - Prov med förskjuten deformerbar barriär

Kommissionen har för avsikt att så snart som möjligt föreslå den nya norm som är baserad på
EEVC:s arbete, (som är under validering). Artiklarna i förslaget till direktiv har härmed
överensstämmande formuleringar och innehåller även ett utkast till den nya bilaga som kommer
att erfordras. Det andra steget kommer att bli obligatoriskt från och med den 1 oktober 1998,
men kan även tillämpas på frivillig basis på begäran från tillverkare från och med den 1 januari
1996. Lämpliga åtgärder kommer att vidtas för att steg II skall ha kommit i kraft på frivillig
basis vid nämnt datum.

Kommissionen är medveten om att eftersom de har bundit sig för en fastställd tidtabell för
införandet av steg II, är de beroende av att ECE:s vidare uppdatering av förordningen sker
enligt planerna. Kommissionen vill dock gärna påpeka att denna tidtabell måste hållas och att
om den följande revisionen vid fullbordandet av EEVC:s validiteringsprogram skulle stöta på
problem, som kan påverka tillämpningen av resultatet, förbehåller sig kommissionen rätten att
vidta alternativa åtgärder för att fullfölja sina förpliktelser.

JJftersom kommissionen är medveten om att det andra steget kommer att få betydande
konsekvenser på fordonens formgivning vill man inte föreslå att direktivet tillämpas på alla nya
fordon (i motsats till nya fordonstyper) efter ett bestämt datum utan att först ha utvärderat
huruvida direktivet fungerar och om sådana ändringar är industriellt genomförbara. Datum för
 ---pagebreak--- "registrering" för genomförandet av direktivet är därför provisoriskt fastställt till den 1 oktober
2003 och bör tas upp i en rapport från kommissionen till rådet och Europaparlamentet.

Forskning har kunnat påvisa att om alla personbilar skulle vara konstruerade till att klara av
kraven för det här provet skulle 65 000 dödsfall och allvarliga skador kunna undvikas i Europa
varje år, (Wall J G, Vehicle Safety - What Are The Needs, Transport Research Laboratory,
presenterad på FISITA-kongressen 1992).

7.    EFFEKTER FÖR INDUSTRIN

De tekniska kraven för provet med förskjuten deformerbar barriär (steg II) är strängare än de
föreslagna i den temporära åtgärden (steg I) och kan endast uppfyllas av ett fåtal av dagens
fordonsmodeller. Emellertid, eftersom de strängare kraven endast kommer att gälla för nya
fordonsmodeller beräknas kostnaderna för industrin bli minimala då man inte behöver lägga
utgifter på att ändra existerande konstruktioner. Förslaget för steg II ger tillverkarna tillräckligt
med tid att införliva de nya normerna i formgivningsfasen.

I vilket fall som helst, strukturella/design ändringar som är nödvändiga för att uppfylla kraven
i ODB-provet behöver i jämförelse med 30 ARB-provet inte betyda ökad vikt eller högre
produktionskostnader av fordonen. Nya bil konstruktioner, som uppfyller kraven för ODB-provet
innebär sålunda betydligt säkrare bilar med minimal kostnad för tillverkarna.

8.    SLUTSATSER

Kommissionens förslag till införandet i två steg av mera realistiska normer gällande
frontalkrockar med personbilar, ger en mer sammanhängande och förutsägbar infattning till
lagstiftningen.

I den första temporära delen av de föreslagna åtagandena* införs motsvarande provningsnormer
till vad som för närvarande används i USA, vilka avsevärt skärper de europeiska kraven.

Förslagets andra steg innebär införandet av EEVC:s arbete gällande provet med förskjuten
deformerbar barriär, vilket redan präglar nya utvecklingsprogram bland många tillverkare. När
andra steget är genomfört kommer fordonens säkerhet vara betydligt högre och tillverkarna
kommer att med den fastställda tidsplanen ha tillräckligt med tid för att införliva de nya kraven
i sina nya konstruktioner.
 ---pagebreak---                                        FÖRSLAG TILL

                EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

                      om motorfordons motståndskraft vid frontalkrock
                                          och
                           om ändring av direktiv 70/156/EEG

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS RÅD HAR ANTAGIT
DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 100a,

med beaktande av kommissionens förslag(1),

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(2),

med beaktande av rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av
medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa
fordon(3), senast ändrat genom rådets direktiv 93/81/EEG(4), särskilt artikel 13.4 i detta, och
med beaktande av följande:

Den inre marknaden omfattar ett område utan inre gränser, där fri rörelse för varor, personer,
tjänster och kapital skall säkerställas. Fullständig harmonisering av tekniska krav för
motorfordon är nödvändig för att kunna nå detta mål.

För att minska antalet olycksoffer i trafiken i Europa är det nödvändigt att genom
lagstiftningsåtgärder så långt som möjligt förbättra fordonens kollisionsegenskaper. Detta
direktiv inför provningskrav för frontalkrockar som inkluderar biomekaniska kriterier för att
kunna säkerställa en hög nivå av motståndskraft mot frontalkrockar.

I resultatet av förhandlingarna i rådets arbetsgrupp om ekonomiska frågor, för att nå en
gemensam ståndpunkt inför det etthundraförsta mötet av ECE.s (FN:s ekonomiska kommission
för Europa) arbetsgrupp för konstruktion av motorfordon (WP29), bekräftades att man
förespråkar ett tvåstegsförslag och är överens om datumen för de två stegen, 1 oktober 1995
för det första steget och 1 oktober 1998 för det andra steget. Dessutom anmodades
kommissionen att övervaka att parallellitet råder mellan gemenskapens förordningar och ECE:s
förordningar.(5)

(i)
       EGTnr
(2)
       EGT nr
(3)
       EGT nr L 042, 23.02.1970, s.l.
(4)
       EGT nr L 264, 23.10.1993, s.49.
(5)
       Resultat av förhandlingar 8930/93, daterad 30.09.1993.
 ---pagebreak--- Syftet med det här direktivet är att införa nya krav baserade på forskningsresultat som kommer
att publiceras under år 1995, som möjliggör etablering av provningskriterier som är mer
representativa för verkliga trafikolyckor.

Fordonstillverkarna har ofrånkomligen behov av ledtider för att kunna genomföra de
godtagbara provningskriterier som nyligen utvecklats av ECE(6).

Införandet av provningskriterier med förskjuten deformerbar barriär innebär en väsentlig
förbättring av säkerhetsnormerna för frontalkrockar. De tekniska detaljerna är dock ännu inte
helt fastställda.

I väntan på att de tekniska kraven för provningar med förskjuten deformerbar barriär fastställs
kommer en övergängsnorm, provet med styv barriär i 30 vinkel, att förbättra säkerheten.

Det här direktivet kommer att bli ett av de särdirektiv vars krav skall uppfyllas för att
överensstämma med förfarandet för EEG-typgodkännande som upprättats genom direktiv
70/156/EEG. Följaktligen är bestämmelserna i direktiv 70/156/EEG om fordonssystem,
komponenter och separata tekniska enheter tillämpliga på det här direktivet.

Förfarandet för att bestämma sittplatsernas referenspunkt i motorfordon finns angivet i bilaga
3 till rådets direktiv 77/649/EEG(7), senast ändrat genom kommissionens direktiv 90/630/EEG(8)
och behöver därför inte upprepas i detta direktiv. Här hänvisas också till rådets direktiv
77/541/EEG(9), senast ändrat genom kommissionens direktiv 90/628/EEG(10), rådets direktiv
76/115/EEG,(11) senast ändrat genom kommissionens direktiv 90/629/EEG(12) och rådets direktiv
74/297/EEG(13), senast ändrat genom kommissionens direktiv 91/662/EEG(14), samt till Code of
Federal Regulations 49 CFR Part 572(15).

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

                                          Artikel 1

I detta direktiv skall, "fordon", ha samma mening som enligt artikel 2 i direktiv 70/156/EEG.

(6)
       FN:s ECE förordning R XX TRANS/SC1/WP29/392.
(7)
       EGT nr L 267, 19.10.1977 ,s.l.
(8)
       EGT nr L 341, 06.12.1990, s.20.
(9)
       EGT nr L 220, 29.08.1977, s.95.
(10)
       EGT nr L 341, 06.12.1990, s.l.
(11)
       EGT nr L 024, 30.01.1976, s.6.
(12)
       EGT nr L 341, 06.12.1990, s.14.
(13)
       EGT nr L 165, 20.06.1974, s.16.
(14)
       EGT nr L 366, 31.12.1991, s.l.
(15)
       United States of America Code of Regulations, Title 49,
       Chapter V, Part 572; kan erhållas hos US Government Printing Office, Washington
       DC, 20402.
 ---pagebreak---                                                 Artikel 2

     1. Ingen medlemsstat får av skäl som hänför sig till motståndskraft vid frontalkrock

                  vägra, att bevilja EEG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande för en
                  fordonstyp

                  förbjuda att ett fordon registreras, saluförs eller tas i bruk,

                  om kraven i detta direktiv är uppfyllda.

     2. Från och med den 1 oktober 1995

                  skall medlemsstaterna inte bevilja EEG-typgodkännande enligt artikel 4 i direktiv
                  70/156/EEG,
                  får medlemsstaterna vägra att bevilja nationellt typgodkännande,
          om inte fordonstypen uppfyller kraven i det här direktivet.

3.       Punkt 2 skall inte tillämpas på fordonstyper godkända före den 1 oktober 1995 i enlighet
         med direktiv 74/297/EEG eller påföljande förlängningar av sådant godkännande.

4.       Från och med den 1 oktober 2000 skall medlemsstater betrakta intyg om
         överensstämmelse, som åtföljer nya fordon i enlighet med direktiv 70/156/EEG såsom
         ogiltiga enligt artikel 7.1 i det direktivet, om kraven i det här direktivet inte är uppfyllda.

                                                Artikel 3

     Bilaga 4 till direktiv 70/156/EEG ändras på följande sätt:

     1. I del 1 skall följande punkt läggas till:
          "53     Motståndskraft vid frontalkrock         94 ../EEG       L....X

     2    I del 2 skall följande punkt läggas till:
          "53     Motståndskraft vid frontalkrock         ... "

                                                Artikel 4

1.       För att anpassa det här direktivet till tekniska framsteg, skall ett andra steg antas av
         kommissionen. Det skall baseras på sammanstötningsprov med förskjuten deformerbar
         barriär och biomekaniska skyddskriterier, som för närvarande utvecklas av European
         Experimental Vehicle Committee (EEVC), såsom anvisas i bilaga 3 till det här direktivet.

                                                    10
 ---pagebreak--- 2.    Det andra steget skall vara frivilligt tillämpligt på begäran av tillverkare från och med den
      1 oktober 1996 och obligatoriskt tillämpligt för nya fordonstyper som godkänns från och
      med den 1 oktober 1998.

3.    Det andra steget skall tillämpas på alla nya fordon från och med den 1 oktober 2003 om
      inte annat sägs i en rapport från kommissionen till Europaparlamentet och rådet som skall
      vara klar senast den 1 oktober 2001 och som skall behandla direktivets verkan och frågan
      om det är möjligt för industrin att klara ovantsående tidsgräns.

                                            Artikel 5

1.    Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga
      för att följa detta direktiv före den 1 oktober 1995 och skall genast underrätta
      kommissionen om detta.

      När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta
      direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter
      om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

      Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till centrala bestämmelser
      i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

                                            Artikel 6

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska
gemenskapernas officiella tidning.

                                                11
 ---pagebreak---                                            Artikel 7

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den

På Europaparlamentets vägnar                           På rådets vägnar

Ordförande                                             Ordförande

                                                  12
 ---pagebreak---                                        BILAGOR

BILAGA 1   Administrativa bestämmelser för typgodkännande

                  Tillägg 1 :       Mall för tekniskt underlag
                  Tillägg 2:        Typgodkännandeintyg

BILAGA 2   Tekniska krav (prov med styv barriär i 30° vinkel)

           1.     Räckvidd
           2.     Definitioner

           3.     Specifikationer
                  Tillägg 1:        Provförfarande
                  Tillägg 2:     Fastställande av islagskriterier
                  Tillägg 3:     Anordning av provdockor och fasthållningsanordningar
                  Tillägg 4:     Provförfarande med löpvagn
                  Tillägg 5:     Mätteknik
BILAGA 3   Tekniska krav (prov med förskjuten deformerbar barriär)

           1.     Räckvidd

           2.     Definitioner
           3.     Specifikationer
                  Tillägg 1:        Provförfarande
                  Tillägg 2:     Fastställande av islagskriterier
                  Tillägg 3:     Anordning av provdockor och fasthållningsanordningar
                  Tillägg 4:     Provförfarande med löpvagn
                  Tillägg 5:        Mätteknik

                                            13-
 ---pagebreak---                                         BILAGA 1

        ADMINISTRATIVA BESTÄMMELSER FÖR TYPGODKÄNNANDE

1.       ANSÖKAN OM EEG-TYPGODKÄNNANDE

1.1      Ansökan om EEG-typgodkännande i enlighet med artikel 3.4 i direktiv
         70/156/EEG för fordonstyp med avseende på motståndskraft mot frontalkrockar
         skall inlämnas av tillverkaren.

1.2      En mall för det tekniska underlaget finns i tillägg 1.

1.3      Ett fordon som är representativt för den fordonstyp som skall godkännas skall
         inlämnas till det provningsorgan som är ansvarigt för godkännandeprovningarna.

1.4      Tillverkaren har rätt att framlägga data och resultat från provningar som kan intyga
         förtroende för att kraven kan uppfyllas.

2.       BEVILJANDE AV EEG-TYPGODKÄNNANDE

2.1      Om de angivna kraven är uppfyllda skall EEG-typgodkännande beviljas i enlighet
         med artikel 4.3 och i forekommande fall artikel 4.4 i direktiv 70/156/EEG.

2.2      En mall för EEG-typgodkärmandeintyget finns i tillägg 2.

2.3      Ett godkännandenummer i överensstämmelse med bilaga 7 till direktiv
         70/156/EEG skall tilldelas varje fordonstyp som har godkänts. Olika fordonstyper
         skall inte tilldelas samma nummer i en och samma medlemsstat.

2.4      Vid tveksamheter om fordonet uppfyller kraven i det här direktivet, skall de data
         och provresultat tas i beaktande som erhållits från tillverkaren och som kan ha
         betydelse för giltigheten av de godkännandeprovningar som utförs av
         typgodkännandeorganet.

3.       ÄNDRINGAR AV FORDONSTYP OCH TYPGODKÄNNANDE

3.1      Vid ändringar av fordonstyper som är godkända i överensstämmelse med detta
         direktiv skall bestämmelserna i artikel 5 i direktiv 70/156/EEG tillämpas.

3.2      Om det genomförs ändringar av fordonet som har inverkan på fordonets generella
         uppbyggnad eller om fordonets vikt ökar med mer än 8 %, och detta enligt
         typgodkännandeorganet här en markant inverkan på provresultaten, skall fordonet
         återigen provas enligt beskrivningen i tillägg 1 till bilaga 2.

3.3      Om ändringarna endast omfattar inredningen, om fordonets massa inte har
         förändrats med mer än 8 % och om antalet framsäten är oförändrat skall den ena
         eller båda av följande provningar genomföras:

3.3.1    En förenklad provning som är beskriven i tillägg 4 till bilaga 2.
                                             - 14-
 ---pagebreak--- 3.3.2   En partiell provning som fastställs av den tekniska tjänsten med hänsyn till de
        gjorda ändringarna.

4.      PRODUKTIONSOVERENSSTAMMELSE

4.1     Som       allmän   regel  gäller    att    åtaganden    för   att    tillförsäkra
        produktionsöverensstämmelse skall tas i enlighet med bestämmelserna i artikel 10
        i direktiv 70/156/EEG.

                                          15
 ---pagebreak---                                                BILAGA 1

                                                 Tillägg l

                                    Tekniskt underlag nr
                        i enlighet med bilaga 1 till rådets direktiv 70/156/EEG'
                             om EEG-typgodkännande av fordon avseende
                                    motståndskraft mot frontalkrockar

Följande information skall i tillämpliga fall tillhandahållas i tre exemplar och inkludera en
innehållsförteckning. Eventuella ritningar skall vara tillräckligt detaljerade och i lämplig skala
på papper i A4-format eller folder i samma storlek. Eventuella fotografier skall vara
tillräckligt detaljerade.

Om systern, komponenter eller separata tekniska enheter har elektronisk manövrering skall
information angående deras utförande tillhandahållas.

0.             ALLMÄNT

0.1           Fabrikat (tillverkarens    företagsnamn)

0.2           Typ och handelsbeteckning(ar)

0.3           Typidentifikationsmärke, om markerat på fordonet(b)

0.3.1         Märkets placering

0.4            Fordonskategori(c)

0.5           Tillverkarens namn och adress

0.8            Adress(er) till monteringsfabrik(er)

1.             ALLMÄNNA UPPGIFTER OM FORDONETS KONSTRUKTION

1.1            Fotografier och/eller ritningar av ett representativt fordon

1.6            Motorns placering och läge

9.             KAROSSERI

9.1            Typ av karosseri

        Punkternas nummer och fotnoter i detta dokument överensstämmer med dem i bilaga 1 till
        direktiv 70/156/EEG.

        Punkter som inte är relevanta för detta direktiv är utelämnade.
                                                    - 16-
 ---pagebreak--- 9.2        Förekommande material samt konstruktion
9.10       Inredningsdetaljer
9.10.3     Säten
9.10.3.1   Antal
9.10.3.2   Placering och anordning .
Datum, arkiv

                                         -17-
 ---pagebreak---                                                  BILAGA 1

                                                  Tillägg 2

                                               MALL
                                 (maximistorlek: A4 (210 x 297 mm))
                                EEG-TVPGODKÄNNANDEINTYG

                                                                                  MYNDIGHETENS
                                                                                    STÄMPEL

Meddelandet avser

              typgodkännande1
              förlängning av typgodkännande1
              avslag på typgodkännande1
              återkallelse av typgodkännande1
av fordonstyp/komponent/separat teknisk enhet1 med hänsyn till direktiv ../.../EEG, senast
ändrat genom direktiv ../.../EEG1
Typgodkännandenummer
Skälförförlängning

AVSNITT 1

0.1          Fabrikat (tillverkarens företagsnamn)
0.2          Typ och handelsbeteckning(ar)
0.3          Typidentifikationsmärke, om markerat på fordonet/komponenten/den separata
             tekniska enheten ( 1 ) ( 2 )
0.3.1        Märkets placering

0.4          Fordonskategori3

0.5          Tillverkarens namn och adress

  1
      Stryk det som inte är tillämpligt.
  2
      Om typidentifikationsmärket innehåller tecken, som inte är relevanta för beskrivning av det fordon, den
      komponent eller de separata tekniska enheter, som omfattas av detta typgodkännandeintyg, skall dessa
      tecken ersättas av symbolen "?"<i dokumentationsmaterialet (t.ex. ABC?? 123???).
  3
      Enligt definition i bilaga 2A till direktiv 70/156/EEG.
                                                         -18-
 ---pagebreak--- 0.7              Plats och metod för att fasta EEG-typgodkännandemärkningen vad gäller
                 komponenter och separata tekniska enheter.
0.8              Adress(er) till monteringsfabrik(er)

AVSNITT 2

1.               Kompletterande information (se addendum)
2.               Teknisk tjänst som är ansvarig för att utföra provningarna

3.               Provrapportens datum
4.               Provrapportens nummer

5.               Eventuella anmärkningar (se addendum)
6.               Ort
7.               Datum
8.               Namnteckning

9.               Innehållsförteckningen  till  det    informationspaket      som    finns       hos
                 typgodkännandeorganet och som kan erhållas på begäran, är bifogad.

                                                ADDENDUM

                                    till EEG-typgodkännandeintyg nr

                                 om typgodkännande av fordon med hänsyn till

                                              direktiv ../.../EEG

1.               Kompletterande information

1.1              Kortfattad beskrivmng av fordonstypens uppbyggnad, mått, linjer och material
1.2              Beskrivning av det skyddssystem som är installerat i fordonet
1.3              Beskrivning av inredning och anordningar som kan ha inverkan på provningarna
1.4              Motorns placering: fram/bak/centralt•
1.5              Drivaxel: framhjulsdrift/bakhjulsdrift'
1.6              Vikten på det fordon som inlämnats för provning

     1
         Stryk det som inte är tillämpligt.
                                                     - 19
 ---pagebreak--- Framaxel
Bakaxel
Totalvikt
Anmärkningar: (t.ex. giltig för både vänster- och högerstyrda fordon)

                                  -20
 ---pagebreak---                                       BILAGA 2

                                 TEKNISKA KRAV

                          Prov med styv barriär i 30° vinkel

1.      RÄCKVIDD

1.1     Det här direktivet tillämpas på motordrivna fordon av kategori M, med en högsta
        tillåten totalvikt som inte överstiger 2,5 ton, med undantag för etappvis byggda
        fordon som är tillverkade i korta serier. Tyngre fordon och etappvis byggda fordon
        får godkännas på begäran av tillverkaren.

2.      DEFINITIONER

        I detta direktiv avses med:

2.1     "Skyddssystem", inredningsdetaljer och anordningar ämnade att hålla fast förare
        och passagerare, och medverka till att bestämmelserna i punkt 3 nedan följs.
2.2     "Typ av skyddssystem", kategori av skyddsanordningar som inte skiljer sig åt i
        sådana väsentliga avseenden som
        teknologi,
        geometri,
        material.

2.3     "SammanstötningsvinkelM. vinkeln mellan en linje dragen vinkelrät mot
        barriärens framsida och den längsgående linje utefter vilken fordonet
        framåtskrider.

2.4     "Barriärens framsida".         framsidan    av   elementet    omedelbart     bakom
        plywoodskivan.

2.5     "GHdskyddsanordningar". lodräta stålstänger som är fastsatta på "barriärens
        framsida", såsom beskrivet i tillägg 1. Deras syfte är att motverka sidoförflyttning
        hos fordonet i förhållande till barriären vid sammanstötning.

2.6     "Fordonstyp". en kategori av motordrivna fordon som inte skiljer sig åt i sådana
        väsentliga avseenden som:

2.6.1   längd och bredd på fordonet, i den mån de har en negativ inverkan på resultatet av
        det sammanstötningsprov som föreskrivs i detta direktiv,

2.6.2   uppbyggnad, mått, form och material hos den del av fordonet som befinner sig
        framför det tvärgående planet genom förarsätets "R"-punkten, i den mån de har en
        negativ inverkan på resultatet av det sammanstötningsprov som föreskrivs i detta
        direktiv,

                                           21 -
 ---pagebreak--- 2.6.3     form och inre mått av passagerarutrymmet och typ av skyddssystem, i den mån de
          har en negativ inverkan på resultatet av det sammanstötningsprov som föreskrivs i
          detta direktiv,

2.6.4     motorns placering (fram, bak, centralt) och läge (tvärställd eller rak),

2.6.5     totalvikten, i den mån den har en negativ inverkan på resultatet av det
          sammanstötningsprov som föreskrivs i detta direktiv,

2.6.6     Extra anordningar och utrustning som erbjuds av tillverkaren, i den mån de har en
          negativ inverkan på resultatet av det sammanstötningsprov som föreskrivs i detta
          direktiv.

2.7       "Passagerarutrymme", utrymme avsett för förare och passagerare som begränsas
          av tak, golv, sidoväggar, dörrar yttre glasrutor, torpedvägg samt planet för bakre
          utrymmets torpedvägg eller bakre ryggstödets stödplan.

2.8       "R"-punkt. referenspunkt för varje säte, fastställs av tillverkaren, i relation till
          fordonets uppbyggnad.

2.9       "H"-punkt. referenspunkt för varje säte, fastställs av provningsorganet som är
          ansvarigt för godkännande.

2.10      "Tjänstevikt", fordonets vikt i körklart skick, obemannad och olastad, men med
          bränsle, kylarvätska och smörjolja samt verktyg och reservdäck, (om det är
          levererat som standardutrustning av tillverkaren).

2.11      "Etappvis byggd", två eller fler tillverkare har medverkat separat och i följd efter
          varandra i produktionen av ett fordon.

3.        SPECIFIKATIONER

3.1       ALLMÄNNA specifikationer tillämpliga för alla provningar

3.1.1     "H"-punkten för varje säte skall fastställas i enlighet med förfarandet föresklivet i
          bilaga 3 till rådets direktiv 77/648/EEG.

3.1.2     Om bälten ingår i skyddssystemet för framsätena skall bälteskomponenterna
          uppfylla kraven i direktiv 77/541/EEG, med ändringar.

3.1.3     Sittplatser där en provdocka installeras skall om det ingår bälten i skyddssystemet
          förses med fästpunkter i överensstämmelse med direktiv 76/115/EFX}, med
          ändringar.

3.2       Specifikationer

3.2.1     Islagskriterier registrerade på provdockor i sidoframsätena i överensstämmelse
          rned tillägg 2, skall uppfylla följande villkor:

3.2.1.1   Islagskriterium för huvudet (HPC) skall inte överstiga 1000,

3.2.1.2   Islagskriterium för bröstkorgen (ThPC) skall inte överstiga 75 mm,

3.2.1.3   Islagskriterium för lårbenen (FPC) skall inte överstiga 10 kN.
                                              -22-
 ---pagebreak--- 3.2.2           Under provningen skall inga dörrar öppnas.

3.2.3           Under provningen skall inte framdörrarna låsas av låsningsanordningar.

3.2.4           Efter sammanstötningen skall det vara möjligt att utan att använda verktyg
3.2.4.1         öppna minst en dörr per sätesrad, om det finns dörrar, och om nödvändigt falla ner
                ryggstöd och säten för att möjliggöra evakuering av förare och alla passagerare ( 1 )
3.2.4.2      frigöra provdockorna från fasthållningsanordning, som om det är låst skall kunna
               öppnas med ett maximalt tryck av 6 daN på utlösningskontrollen,
3.2.4.3         avlägsna provdockorna från fordonet i intakt tillstånd.

3.2.5           Endast ett ringa läckage av vätska från bränslesystemet får förekomma vid
                kollisionen.
3.2.6           Om det efter kollisionen förekommer ett kontinuerligt läckage av vätska' från
                bränslesystemet, skall läckaget inte överstiga 5 x 10-1 kg/s; om vätskan från
                bränslesystemet blandar sig med vätska från andra system och de olika vätskorna
                inte kan separeras och identifieras på ett enkelt sätt, skall alla insamlade vätskor tas
                i beaktande vid uppskattningen av den kontinuerliga läckan.

1
    Detta krav gäller inte för fordon som inte har tak av styv konstruktion.
                                                          -23-
 ---pagebreak---                                          Tillägg 1

                                   PROVFÖRFARANDE

1.        INSTALLATION OCH FÖRBEREDELSE AV FORDONET

1.1       Provningsplats

          Provningsområdet skall vara tillräckligt stort för att ha plats för framkörningsbana.
          barriär och de tekniska installationer som är nödvändiga för provningen. Den sista
          delen av banan, minst fem meter före barriären, skall vara horisontell, plan och
          stabiliserad.

1.2       Barriär

          Barriären skall bestå av ett armerat betongblock som är minst 3 meter brett framtill
          och minst 1,5 meter högt. Tjockleken skall vara sådan att massan är minst 7 x 104
          kg. Framsidan skall vara lodrät: en linje dragen vinkelrät mot framsidan skall
          forma en 30° vinkel med den längsgående linje utefter vilken fordonet
          framåtskrider, och framsidan skall vara täckt med 20 mm tjocka plywoodskivor i
          gott skick. Vidare skall ASD (stålstänger 40/40 mm) monteras vertikalt med ett
          avstånd av 350 mm till höger och vänster om den teoretiska
          sammanstötningspunkten av fordonets längsgående symmetriska plan (se figur 1).
          Barriären skall vara förankrad i marken, om nödvändigt med extra fästanordningar
          för att förhindra att den flyttas.

1.3       Barriärens orientering

          Vinkeln på 30° skall vara orienterad så att fordonets första kontakt med barriären
          sker på förarsidan. Om provet kan utföras antingen med ett högerstyrt eller ett
          vänsterstyrt fordon, skall provet utföras med den orientering som det officiella
          provningslaboratoriet anser vara minst gynnsam.

1-4       Fordonets skick

1 -4.1    ALLMÄNNA specifikationer

          Provningsfordonet skall vara representativt för serieproduktionen, försett med all
          normal utrustning och vara i körklart skick. Vissa delar kan bytas ut mot likvärdiga
          vikter om det uppenbarligen inte har någon märkbar inverkan på de resultat som
          mäts under punkt 6.

1.4.2     Fordonets vikt

1.4.2.1   Vid provningen skall fordonets vikt vara dess tjänstevikt.

1.4.2.2   Bränsletanken skall vara fylld med vatten, så att dess vikt motsvarar 9 0 % av
          vikten av en full tank, enligt tillverkarens angivelser.

1.4.2.3   Samtliga andra system (broms, kylare etc.) får vara tomma; i sådana fall skall
          vätskans massa kompenseras.

                                            - 24 -
 ---pagebreak--- 1.4.2.4   Om mätningsutrustningens vikt ombord på fordonet överstiger tillåtna 25 kg, kan
          det kompenseras med reduktioner som inte har någon märkbar inverkan på de
          resultat som mäts under punkt 6 nedan.

1.4.2.5   Mätningsutrustningens vikt får inte påverka varje enskild axels referensbelastning
          med mer än 5 %, dock högst 20 kg.

1.4.2.6   Fordonets vikt, enligt bestämmelserna i punkt 1.4.2.1 ovan, skall anges i rapporten.

1.4.3     Justeringar i passagerarutrymmet

1.4.3.1   Rattens position

          Om ratten är justerbar skall den placeras i det läge som anges som normalläge av
          tillverkaren eller i annat fall i mitten av dess justeringsområde. Mot slutet av
          fordonets framdrivning skall ratten lämnas fri med rattekrarna i sådan position som
          enligt tillverkaren för fordonet i riktning rakt framåt.

1.4.3.2   Fönsterrutor

          De fönsterrutor som kan öppnas skall vara stängda. Med tillverkarens samtycke får
          fönsterrutor vevas ner i syfte att utföra mätningar, förutsatt att vevhandtaget är i
          motsvarande position som när fönsterrutan är stängd.

1.4.3.3   Växelspak

          Växelspaken skall vara i friläge.

1.4.3.4   Pedaler

          Pedalerna skall vara i normalt viloläge.

1.4.3.5   Dörrar

          Dörrarna skall vara stängda, men inte låsta.

1.4.3.6   Öppningsbart tak

          Om fordonet har ett tak som kan öppnas eller tas av skall detta vara på plats och
          stängt. I syfte att utföra mätningar'och med tillverkarens samtycke får det vara
          öppet.

1.4.3.7   Solskydd

          Solskydden skall vara undanfällda.

1.4.3.8   Backspegel

          Den inre backspegeln skall vara i normal bruksställning.

1.4.3.9   Armstöd

          Om de främre och bakre armstöden är fällbara skall de vara i nedfälld position om
          det inte förhindras av provdockornas placering i fordonet.

                                              -25-
 ---pagebreak--- 1.4.3.10        Nackstöd

                Nackstöd som är justerbara i höjdriktningen skall vara inställda i sitt högsta läge.
 1.4.3.11       Säten

1.4.3.11.1 Framsätenas position

                Säten som är justerbara i längdriktningen skall ställas in så att deras "H"-punkt (se
                3.1.1) är i mittposition i justeringsområdet eller i närmaste låsbara position.
                Höjdinställningen fastställs av tillverkaren (såvida höjden kan justeras manuellt).
                Om det är ett bänksäte skall referenspunkten vara förarplatsens "H"-punkt.
1.4.3.11.2 Position för framsätenas ryggstöd

                Om ryggstöden är justerbara skall de ställas in så att lutningen av dockans torso
                blir så lik som möjligt den lutning som rekommenderas av tillverkaren vid normalt
                användande, eller vid frånvaro av en rekommendation från tillverkaren, 25° lutning
                bakåt från lodrät position.

1.4.3.11.3 Baksäten

                Om baksätena eller de bakre bänksätena är justerbara skall de justeras till sitt
                bakersta läge.

2.              PROVDOCKOR

2.1             Framsäten

2.1.1           I enlighet med villkoren i tillägg 3 skall en provdocka, som överensstämmer med
                specifikationerna för Hybrid III1 och specifikationerna för dess inställning,
                installeras i varje sidoframsäte. Provdockan skall vara utrustad för att kunna
                registrera sådan data som är nödvändig för att bestämma islagskriteriet, med
                mätningssystem som överensstämmer med specifikationerna i tillägg 5.

2.1.2           Inställningen av provdockan skall vara ungefår densamma före och efter
                provningen.
2.1.3           Bilen provas med fasthållningsanordningar levererade av tillverkaren.

                FORDONETS FRAMDRIVNING

                Fordonet skall inte drivas framåt med sin egna motor.
                Fordonet skall i sammanstötningsögonblicket inte längre påverkas av någon yttre
                styrnings- eller framdrivningsanordning.

     1
         Tekniska specifikationer och detaljerade ritningar för Hybrid III, som motsvarar huvudmåtten för en
         50-percentil amerikansk man samt specifikationerna för dess justering inför detta prov fmns hos
         Förenta nationernas generalsekreterare och kan på begäran konsulteras på sekretariatet för FN:s
         ekonomiska kommission för Europa, Palais des Nations, Genève, Schweiz.
                                                       -26-
 ---pagebreak---         Det skall komma fram till hindret i en bana som inte avviker lateralt mer än
        150 mm från den teoretiska banan.

4.      PROVHASTIGHET

        Fordonets hastighet i sammanstötningsögonblicket skall ligga mellan 50 + 0 , - 2
        km/tim. Om provet utförts vid högre kollisionshastighet och fordonet uppfyllt
        uppställda krav skall provet anses ha lett till godkännande.

5.      MÄTNINGAR PÅ PROVDOCKOR I FRAMSÄTEN

5.1     Alla mämingar som är nödvändiga för verifiering av islagskriteriet skall utföras
        med mätningssystem som överensstämmer med specifikationerna i tillägg 5.
5.2     De olika parametrarna skall registreras genom oberoende datakanaler av följande
        CFC (kanalfrekvensklasser):

5.2.1   Mätningar i provdockans huvud

        Accelerationen (a), hänförd till tyngdpunkten beräknas från accelerationens
        triaxiala komponenter och mäts med CFC 1000.

5.2.2   Mätningar i provdockans bröstkorg
        Bröstkorgens deformation skall mätas med CFC 180.

5.2.3   Mätningar i provdockans lårben

        Den axiala kompressionskraften skall mätas med CFC 600.

6.      MÄTNINGAR AV FORDONET

6.1     För att göra det möjligt att utföra det förenklade prov som är beskrivet i tillägg 4
        skall det tidsmässiga förloppet av konstruktionens deceleration bestämmas på
        grundval av de längsgående accelerometrarna på "B"-stolpen på fordonets
        islagssida, med CFC 180 via datakanaler som överensstämmer med
        bestämmelserna i tillägg 5.

6.2     Det tidsmässiga hastighetsförloppet som kommer att användas i prov förfarandet
        beskrivet i tillägg 4, skall erhållas från den längsgående accelerometern på "B"-
        stolpen på islagssidan.

                                            27-
 ---pagebreak---                  FIGUR 1

)0° barriär med glidskyddsanordningar (ASP)

           20mm
        PLYWOOD

                     28
 ---pagebreak---                                      Tillägg 2

                    FASTSTÄLLANDE AV ISLAGSKRITERIER

1.      ISLAGSKRITERIUM FÖR HUVUDET (HPC)

1.1     Detta kriterium anses vara uppfyllt om huvudet inte kommer i kontakt med någon
        del av fordonet under provningen.

1.2     Öm så inte är fallet, beräknas värdet av HPC på grundval av accelerationen (a),
        uppmätt i överensstämmelse med tillägg 1 punkt 5.2.1 i bilaga 2, genom följande
        uttryck:

                                                    2.5
                          HPC = {t.-1) -±-\adt
                                         ti-tii

        i vilket:
1.2.1   om begynnelsetidpunkten för huvudets kontakt kan bestämmas tillfredställande, t,
        och t2 är de två tidspunkter, uttryckta i sekunder, som definierar det intervall
        mellan huvudets kontakt och registreringens slut, för vilket värdet av HPC är
        maximum.

1.2.2   om begynnelsetidpunkten för huvudets kontakt inte kan bestämmas, t.och t2 är de
        två tidspunkter, uttryckta i sekunder, som definierar det intervall mellan
        registreringens början och slut, för vilket värdet av HPC är maximum.

2.      ISLAGSKRITERIUM FÖR BRÖSTKORGEN CThPC)

2.1     Detta kriterium bestäms av det absoluta värdet av bröstkorgens deformation,
        uttryckt i mm och mätt i enlighet med tillägg 1 punkt 5.2.2 i bilaga 2.

3.      ISLAGSKRITERIUM FÖR LÅRBENEN (FPC)

3.1     Detta kriterium bestäms av den kompressionsbelastning, uttryckt i kN, som axialt
        överförs på vart och ett av provdockans lårben och mäts i enlighet med tillägg 1
        punkt 5.2.3 i bilaga 2.

                                         29
 ---pagebreak---                                       Tillägg 3

        PLACERING OCH INSTALLATION AV PROVDOCKOR OCH
           JUSTERING AV FASTHÅLLNINGSANORDNINGAR

1.      PLACERING AV PROVDOCKOR

1.1     Separata säten

        Provdockans symmetriplan skall sammanfalla med sätets vertikala mittplan.
1.2     Främre bänksäte
1.2.1   Förare

        Provdockans symmetriplan skall ligga i ett vertikalt plan genom rattens centrum
        och parallellt med fordonets längsgående mittplan. Om sittpositionen är bestämd
        av bänkens utformning skall ett sådant säte betraktas som ett separat säte.

1.2.2   Sidopassagerare

        Provdockans symmetriplan skall vara symmetrisk med förarprovdockans i
        förhållande till fordonets längsgående mittplan. Om sittpositionen är bestämd av
        bänkens utformning skall ett sådant säte betraktas som ett separat säte.
1.3     Bänksäte för framsätespassagerare (föraren undantagen)

        Provdockans symmetriplan skall sammanfalla med sittplatsernas mittplan, som
        fastställs av tillverkaren.

1.4     Bakre bänksäte

        Provdockan skall placeras i ett längsgående plan väsentligen överensstämmande
        med symmetriplanet för provdockan på förarplatsen.

2.      INSTALLATION AV PROVDOCKOR

2.1     Huvud

        Huvudets tvärgående instrumentplattform skall vara horisontell inom en marginal
        av 0,5°. För inställning av provdockans huvud i fordon med upprätta säten och
        icke justerbara ryggstöd skall följande åtgärder vidtas i angiven ordningsföljd.
        Först skall "H"-punktens position ställas in inom de gränser som fastställs i punkt
        2.4.3.1 i detta tillägg, så att den tvärgående instrumentplattformen i provdockans
        huvud blir plan. Om huvudets tvärgående plattform fortfarande inte är plan, ställ
        då in provdockans bäckenvinkel inom de gränser som finns angivna i punkt 2.4.3.2
        i detta tillägg. Om huvudets tvärgående plattform ännu inte är plan, ställ då in
        provdockans halsbeslag med minsta möjliga justering för att säkerställa att
        huvudets tvärgående instrumentplattform är horisontell inom en marginal av 0.5°.

2.2     Armarna
                                          -30-
 ---pagebreak---             Förarens överarmar skall vila mot torson och deras mittlinjer skall vara så lodräta
            som möjligt.

2.2.1       Passagerarens överarmar skall vara i beröring med ryggstödet och torsons sidor.

2.3         Händerna

            Förarprovdockans handflator skall vara i beröring med den yttre delen av
            rattkransen i kransens horisontella mittlinje. Tummarna skall vara belägna över
            rattkransen och löst fasttejpade i denna så att händerna frigörs ifrån rattkransen om
            provdockans händer trycks i uppåtgående riktning med en kraft av minst 8.9 N och
            högst 22,2 N.

2.3.2       Passagerarprovdockans handflator skall vara i beröring med lårens utsidor.
            Lillfingret skall vara i beröring med sittdynan.

2.4         Torso

2.4.1       I fordon utrustade med bänksäten skall förär- och passagerarprovdockornas
            överkroppar vila mot ryggstödet. Förarprovdockans midsagittalplan skall vara
            lodrätt och parallellt med fordonets längsgående mittlinje och skall gå igenom
            rattkransens centrum. Passagerarprovdockans midsagittalplan skall vara lodrät och
            parallell med fordonets längsgående mittlinje och på samma avstånd från fordonets
            längsgående mittlinje som förarprovdockans midsagittalplan.

2.4.2       I fordon utrustade med separata säten skall förär- och passagerarprovdockornas
            överkroppar vila mot ryggstödet. Förär- och             passagerarprovdockornas
            midsagittalplan skall vara lodräta och skall sammanfalla med det separata sätets
            längsgående mittlinje.                                          ^

2.4.3       Underkropp

2.4.3.1     H-punkten

            Förär- och passagerarprovdockornas H-punkt skall med en marginal på 13 mm i
            lodrät riktning och 13 mm i horisontell riktning sammanfalla med en punkt 6 mm
            under H-punkten, bortsett från att låren och underbenen skall vara inställda på en
            längd av 414 mm respektive 401 mm i H-punktmaskinen, istället för 432 mm
            respektive 417 mm.

2.4.3.2     Bäckenets vinkel

            Vinkeln fastställs genom att använda en bäckenvinkelmätare l7 införd i H-punktens
            mäthål i provdockan. Vinkeln skall vara 22,5° 2.5°, mätt horisontellt från mätarens
            76.2 mm platta yta.

2.5         Ben

            Förär- och passagerarprovdockornas lårben skall vila mot sittdynan i den
            omfattning det är möjligt med tanke på fötternas placering. Begynnelseavståndet
            mellan gaffelflänsarna på knänas utsidor skall vara 269 mm. Förarprovdockans

' Innan en internationell standard har antagits för sådan mätare, skall mätare som överensstämmer med GM-
ritnins 78051-532 användas, med hänvisning.till del 572.
                                                      -31-
 ---pagebreak---         vänstra ben och passagerarprovdockans båda ben skall om möjligt placeras i lodrät
        plan i längsgående riktning. Förarprovdockans högra ben skall om möjligt placeras
        i lodrät plan. Slutgiltig justering är tillåten för att anpassa placeringen av fötterna i
        överensstämmelse med punkt 2.6 för olika passagerarutrymmens utformningar.
2.6     Fötter

2.6.1   Förarprovdockans högra fot skall vila mot gaspedalen utan att den nedtryckes, så
        att den bakersta punkten av hälen vilar mot golvytan i pedalens plan. Om foten inte
        kan placeras mot gaspedalen skall den placeras vinkelrät i förhållande till
        skenbenet och så långt fram som möjligt i riktning mot pedalens mittlinje, med
        hälens bakersta punkt vilande mot golvytan. Vänstra fotens häl skall placeras så
        långt fram som möjligt och skall vila mot fotrummet. Den vänstra foten skall
        placeras så plant som möjligt mot fotplattan. Vänstra fotens längsgående mittlinje
        skall placeras så parallellt som möjligt i förhållande till fordonets längsgående
        mittlinje.

2.6.2   Hälarna på passagerarprovdockans fötter skall placeras så långt fram som möjligt
        och skall vila mot fotrummet. Båda fötterna skall placeras så plant som möjligt
        mot fotplattan. Fötternas -längsgående mittlinje skall placeras så parallellt som
        möjligt i förhållande till fordonets längsgående mittlinje.

2.7     De installerade mätinstrumenten skall inte på något vis inverka på provdockornas
        rörelse under sammanstötningen.

2.8     Provdockornas och mätinstrumentsystemets temperatur skall stabiliseras före
        provningen och i så stor utsträckning som möjligt bibehållas inom intervallet 19°C
        - 22°C.

                                             32
 ---pagebreak--- JUSTERING AV FASTHÅLLNINGSANORDNING

När provdockan sitter i den ställning som specificerats i bestämmelserna i punkt
2.1-2.6, placeras bältet runt provdockan och spanns fast. Strama åt höftbältet. Dra
ut överkroppsbältet ur upprullningsanordningen och låt den dras tillbaka av sig
själv, detta repeteras fyra gånger. Utsatt höftbältet för ett tryck på mellan 8,9 och
17,8 N. Om bältessystemet är utrustat med en avlastningsanordning, ställs bältet på
överkroppen in så att det är så slappt som rekommenderas av tillverkaren i
fordonets instruktionsbok vid normalt användande. Om bältessystemet inte är
utrustat med en avlastningsanordning, låter man upprullningsanordningen med sin
egen kraft dra tillbaka överskjutande delar av axelbältet in i
upprullningsanordningen.

                                    33-
 ---pagebreak---                                          Tillägg 4

                      PROVFÖRFARANDE MED LÖPVAGN

1.      PROVINSTALLATION OCH FÖRFARANDE

1.1     Löpvagn

        Löp vagnen skall vara konstruerad så att den inte åsamkas några permanenta
        deformationer under provet. Den skall styras så att avvikelsen inte överstiger 5° i
        det lodräta planet och 2° i det horisontella planet vid sammanstötningen.
1.2     Konstruktionens tillstånd
1.2.1   Allmänt

        Konstruktionen som provas skall vara representativ för fordonets serieproduktion.
        En del komponenter kan bytas ut eller tas bort om det uttryckligen inte har någon
        inverkan på provresultaten.
1.2.2   Justeringar

        Justeringar skall överensstämma med vad som fastställs i punkt 1.4.3 i tillägg 1 till
        detta direktiv med hänsyn till vad som anges i punkt 1.2.1.

1-3     Fastsättning av konstruktionen

        Konstruktionen skall fastas stadigt vid löpvagnen på sådant sätt att ingen inbördes
        förflyttning kan ske under provet.

1.3.2   Den metod som används för att fästa konstruktionen till vagnen skall inte innebära
        att sätesförankringen eller fästanordningar stärks, eller medföra någon onormal
        deformation av konstruktionen.

1.3.3   Den fästanordning som rekommenderas är av sådant slag att konstruktionen vilar
        på stöd som är placerade i närheten av hjulaxlarna eller, om så är möjligt, så att
        konstruktionen är fast vid vagnen med hjälp av hjulupphängningens fästen.
1.3.4   Vinkeln mellan fordonets längdaxel och vagnen skall vara 12° ± 2°, mätt från det
        rammade fordonet.

1 -4     Provdockor
        Provdockorna och deras placering skall överensstämma med specifikationerna i
        tillägg 1, punkt 2.

1.5     Mätutrustning
        Konstruktionens retardation

                                            34-
 ---pagebreak---         Avkännarna, som mäter konstruktionens retardation under sammanstötningen skall
        vara placerade parallellt med vagnens längdaxel i enlighet med specifikationerna i
        tillägg 5 (CFC 180).

1.5.2   Mätningar på provdockorna

        Alla mätningar som är nödvändiga för att kontrollera de föreskrivna kriterierna
        finns angivna i tillägg 1, punkt 5.

1.6     Konstruktionens retardationskurva

        Konstruktionens retardationskurva skall under sammanstötningen vara sådan att
        kurvan över "hastighetsvariation i relation till tid" som erhålls genom integration,
        inte vid någon punkt avviker med mer än ± 1 m/s från referenskurvan över
        "hastighetsyariation i relation till tid", se figur 1 i detta tillägg. För beräkning av
        konstruktionens hastighet kan referenskurvan förskjutas i förhållande till tidsaxeln.
1.7     Referenskurva V = ftf) för det aktuella fordonet

        Denna referenskurva erhålls genom integration av retardationskurvan för det
        aktuella fordonet, uppmätt under frontalkoUissionsprovet mot barriär, enligt punkt
        6 i tillägg 6 till detta direktiv.

1.8     Likvärdig metod
        Provet kan utföras med andra metoder än retardation av en vagn, förutsatt att
        metoderna uppfyller kraven för hastighetsvariation i punkt 1.6.

                                           -35-
 ---pagebreak---                   Tillägg 4 - Figur 1

EKVIVALENSKURVA - TOLERANSBAND FÖR KURVAN V = f(t)

           REFERENS-
           KURVA-FORDON
           MOT BARRIÄI
   m/s

HASTIG-
HETSVA-
RIATION

                        tid (t)

                          -36
 ---pagebreak---                                       Tillägg 5

                       MÄTTEKNIK: INSTRUMENTERING

1.    DEFINITIONER

1.1   Datakanal
      En datakanal omfattar samtlig instrumentering från en avkännare (eller flera
      avkännare, vars utgångseffekt är kombinerade på ett specificerat sätt) till och med
      eventuella analysförfaranden som kan förändra frekvensens eller amplitudens
      datainnehåll.
1.2   Avkännare
      Avkännaren är den första anordningen i en datakanal, den konverterar en fysisk
      kvantitet som skall mätas, till en andra kvantitet (såsom elektrisk spänning), som
      kan behandlas av återstoden av kanalen.
1.3   Kanalamplitudklass: CAC •

      Beteckningen för en datakanal som har vissa amplitudegenskaper, som anges i
      detta tillägg. CAC-numret är numeriskt lika med mätområdets övre gränsvärden.
1.4   Karaktäristiska frekvenser FH FL FN
      Dessa frekvenser är definierade i figur 1.
1.5   Kanalfrekvensklass: CFC

      Kanalens frekvensklass kännetecknas av ett nummer som anger att
      kanalfrekvensen ligger inom de gränser som är specificerade i figur 1. Detta
      nummer och värdet av frekvensen FH i Hz är numeriskt lika.

1.6   Känslighetskoefficient

      Lutningen på den räta linje som är bästa skattningen av kalibrerings värdena,
      bestämd genom minsta kvadratmetoden inom kanalens amplitudklass.

                                         -37-
 ---pagebreak--- 1.7     Kalibreringsfaktor för datakanal
        Känslighetskoefficientemas medelvärde uträknat över frekvenser som är jämnt
        fördelade över en logaritmisk skala mellan FL och 0,4 FH.

        Lineari tetsfel

        Det procentuella förhållandet avseende skillnaden mellan kalibreringsvärdet och
        motsvarande värde avläst på den i punkt 1.6 definierade räta linje vid
        kanalamplitudklassens övre gräns.

1.9     Korskänslighet

        Förhållandet mellan utgående och ingående signal, när avkännaren påverkas av
        stimulering vinkelrät mot mätaxeln. Den uttrycks som en procentandel av
        känsligheten längs mätaxeln.
1.10    Fasfördröjningstid

        Fasfördröjningstiden för en datakanal är lika med fasfördröjningen (i radianer) av
        en sinussignal, dividerat med signalens vinkelfrekvens (i radianer/s).
1.11    Omgivning

        Den samlade yttre påverkan som datakanalen utsätts för vid en given tidpunkt.

2.      PRESTATIONSKRAV

2.1     Linearitetsfel

        Det absoluta värdet av en datakanals linearitetsfel för en frekvens i CFC skall vara
        lika med eller mindre än 2,5 % av CAC värde, mätt över hela mätområdet.
2.2     Amplitud mot frekvens

        En datakanals frekvensrespons skall ligga innanför de i figur 1 angivna
        gränskurvorna. Noll dB-linjen bestäms utifrån kalibreringsfaktorn.
2.3     Fasfördröjningstid

        Fasfördröjningen mellan en datakanals ingående och utgående signaler skall
        fastställas och skall inte variera med mer än 0,1 FH mellan 0,03 FH och FH.

2.4     Tid

2.4.1   Tidsbas
        En tidsbas skall registreras och skall åtminstone ange 10 ms med 1 % säkerhet.
2.4.2   Relativ tidsfördröjning
        Den relativa tidsfördröjningen mellan signaler från två eller flera datakanaler skall,
        oavsett deras frekvensklass, inte överstiga 1 ms, fördröjning orsakad av fasskifte ej
        medräknad.
                                           -38-
 ---pagebreak---           Två eller flera datakanaler till vilka signalerna är kombinerade skall ha samma
          frekvensklass och deras relativa tidsfördröjning skall inte överstiga 0,1 F„ s.

          Dessa krav gäller såväl för analoga signaler som för synkroniserade pulser och
          digitala signaler.

2.5       Avkännarens korskänslighet

          Avkännarens korskänslighet skall vara mindre än 5 % i varje riktning.

2.6       Kalibrering

2.6.1     Allmänt

          En datakanal skall kalibreras minst en gång per år mot en referensutrustning som
          kan spåras till erkända normer. De metoder som används för att göra en jämförelse
          med en referensutrustning far inte innebära större fel än 1 % av C AC.
          Användandet av referensutrustningen är begränsat till det frekvensområde jnom
          vilket den är kalibrerad. Delsystem av datakanaler kan bedömas individuellt och
          resultaten kan räknas in i precisionen av den samlade datakanalen. Detta kan till
          exempel utföras med hjälp av en elektrisk signal med känd amplitud, som
          simulerar avkännarens utgående signal. Det är då möjligt att kontrollera
          datakanalens förstärkningsfaktor, avkännaren undantagen.

2.6.2     Precision för referensutrustningen som används till kalibrering

          Referensutrustningens precision skall vara intygad eller bekräftad av ett officiellt
          metrologiskt institut.

2.6.2.1   Statisk kalibrering

                                            -39-
 ---pagebreak--- 2.6.2.1.1   Accelerationer

            Felmarginalen skall vara mindre än ± 1,5 % av kanalens amplitudklass.
2.6.2.1.2   Krafter
            Felmarginalen skall vara mindre än ± 1 % av kanalens amplitudklass.
2.6.2.1.3   Förflyttningar
            Felmarginalen skall vara mindre än ± 1,5 % av kanalens amplitudklass.
2.6.2.2     Dynamisk kalibrering

2.6.2.2.1   Accelerationer
            Felmarginalen i referensaccelerationen, utryckt i procent av kanalens
            amplitudklass, skall vara mindre än ± 1,5% under 400 Hz, mindre än ± 2 %
            mellan 400 Hz och 900 Hz och mindre än ± 2,5 % över 900 Hz.

2.6.2.3     Tid
            Den relativa felmarginalen för referenstiden skall vara mindre än 105.
2.6.3       Känslighetskoefficent och linearitetsfel

            Känslighetskoefficenten och linearitetsfelet fastställs genom att datakanalens
            utgångssignal mot olika värden för en känd ingångssignal mäts. Kalibreringen av
            datakanalen skall täcka hela amplitudklassens område.

            För dubbelriktade kanaler skall både de positiva och negativa värdena användas.

            Om kalibreringsutrustningen inte kan framställa den nödvändiga ingångssignalen,
            p.g.a. av de mycket höga värdena av vad som skall mätas, skall kalibrering utföras
            inom kalibreringsnormernas gränser och dessa gränser skall anges i provrapporten.

            En samlad datakanal skall kalibreras på en frekvens eller ett spektrum av
            frekvenser som har ett signifikant värde mellan FL och 0,4 FH.
2.6.4       Kalibrering av frekvensrespons
            Responskurvoma för fas och amplitud mot frekvens skall bestämmas genom att
            datakanalens utgångssignal utryckt i fas och amplitud mot olika värden för en känd
            ingångssignal mäts. Värdena skall variera mellan FL och 10 gånger CFC, dock
            högst 3000 Hz.

                                                40-
 ---pagebreak--- 2.7   Påverkan från omgivningen

      Det skall regelmässigt genomföras kontroller för att identifiera eventuell påverkan
      från den omgivande miljön, (såsom elektriskt eller magnetiskt flöde,
      kabelhastighet etc). Detta kan till exempel ske genom att utgående signaler från
      reservkanaler som är utrustade med attrappavkännare registreras. Om signifikanta
      utgående signaler registreras skall nödvändiga åtgärder vidtas, t.ex. utbvte av
      kablar.

2.8   Val och beteckning av datakanal

      CAC och CFC bestämmer en datakanal.

      CAC skall vara r o ,2'° eller 510.

      MONTERING AV AVKÄNNARE

      Avkännare skall vara stumt fastsatta så att vibrationer har så liten inverkan -som
      möjligt på mätningar. En monterad avkännare vars lägsta resonansfrekvens är
      minst fem gånger frekvensen F„ för den aktuella datakanalen anses vara giltig. Om
      inte en analytisk eller experimentell värdering av monteringens inverkan på
      insamlad data utförs, skall i synnerhet accelerationsavkännare monteras på ett
      sådant sätt att den initiala vinkeln mellan den verkliga mätaxeln och den
      motsvarande axeln i referensaxelsystemet inte är större än 5°. Vid mätning av
      multiaxial acceleration i en punkt skall varje accelerationsavkännares axel passera
      punkten med ett avstånd av högst 10 mm och centrum av varje accelerometers
      seismiska massa skall vara inom ett avstånd av 30 mm från punkten.

4.    REGISTRERING

4.1   Analog magnetisk inspelningsapparat

      Bandhastighetens instabilitet bör vara högst 0,5 % av den bandhastighet som
      används. Inspelningsapparatens signal/störningsförhållande bör inte vara mindre
      än 42 dB vid maximal bandhastighet. Den totala harmoniska förvrängningen bör
      vara mindre än 3 % och linearitetsfel bör vara mindre än 1 % av mätområdet.

                                           41
 ---pagebreak--- 4.2     Digital magnetisk inspelningsapparat

        Bandhastighetens instabilitet bör vara högst 10% för den bandhastighet som
        används.
4.3     Pappersskrivare

        Vid direkt dataregistrering skall pappershastigheten i mm/s vara minst 1,5 gånger
        siffran som anger FH i Hz. I övriga fall skall pappershastigheten vara sådan att
        motsvarande upplösning erhålls.

5.      DATABEHANDLING

5.1     Filtrering
        Filtrering gällande datakanalklassens frekvenser kan utföras antingen under
        registrering eller behandling av data. Före registrering bör analog registrering på en
        högre nivå än CFC utföras för att utnyttja minst 50 % av inspelningsapparatens
        dynamiska område och minska risken för att höga frekvenser medför mättning av
        inspelningsapparaten eller medför fel i digitaliseringsprocessen till följd av
        otillräckligt antal datapunkter.

5.2     Digitalisering

5.2.1   Samplingsfrekvens
        Samplingsfrekvensen bör vara minst 8 FH. Om analog registrering används och om
        inspelnings- och avläsningshastigheterna är olika kan samplingsfrekvensen
        divideras med hastighetsförhållandet.
5.2.2   Amplitudupplösning
        Storleken på digitala ord bör vara minst 7 bits och en paritetsbit.

6.      PRESENTATION AV RESULTATEN
        Resultaten bör presenteras på papper i A4-format (210 x 297 mm). För resultat
        som presenteras i diagram skall skalan på axlama motsvaras av ett passande
        multiplum för den valda enheten (t.ex. 1, 2, 5, 10, 20 mm). SI-enheter skall
        användas, utom för fordons hastighet då km/tim får användas och för
        accelerationer beroende på sammanstötning då enheten g får användas, (g = 9,81
        m/s2).

                                           -42-
 ---pagebreak---          Figur 1   Frekvensresponskurva

20 log
                                          FREKVENS
                   H                        Hz

                       -43-
 ---pagebreak---                                           BILAGA 3

                           ÖVERSIKTLIGA BESTÄMMELSER

                         Prov med förskjuten deformerbar barriär

De översiktliga bestämmelserna för det av EEVC utvecklade provet med förskjuten
deformerbar barriär är i enlighet med artikel 4 i det här direktivet beskrivna i denna bilaga och
kommer att slutföras när validiteringsfasen är avslutad.

Bilaga 3 följer samma generella uppställning som i bilaga 2 och innehåller följande punkter
som är specifika för provet med förskjuten deformerbar barriär.

1.         RÄCKVIDD

Oförändrad.

2.          DEFINITIONER

Definitioner av termerna "överlappning", "deformerbar barriärs framsida", "fordonsbredd"
och "sammanstötningens förskjutning" kommer att inkluderas.

3.          SPECIFIKATIONER

Det kommer att fastställas vilka islagskriterier som skall uppfyllas, bland dessa ingår
islagskriterium för huvudet (Head Performance Criterion - HPC), islagskriterium för
bröstkorgen (Thorax Compression Criterion - TCC), kriterium för visköst islag (Viscous
Criterion - VC), islagskriterium för halsen (Neck Injury Criterion - NIC), islagskriterium för
lårbenen (Femur Force Criterion - FFC), islagskriterium för skenbenen (Tibia Compression
Criterion - TFCC) och överbliven förskjutning av ratten.

Addendum skall tilläggas för NIC och FFC samt för tillvägagångssättet för beräkning av VC.

     'toto 1 - Provförfarande
Tillä22
Konstruktionskraven för den barriär som skall användas skall beskrivas i ett addendum till
detta tillägg. Det kommer att ges specifikationer om bl.a. storlek, form, material och inre
konstruktion för den monterade enhet som skall fastgöras på betongprovblockets framsida.
Vidare kommer förfarandet för registrering av bikakestrukturen i alumunium att inkluderas.

Provhastigheten skall ligga mellan 50-60 km/tim och fordonets överlappning skall vara 40 %.

                                              -44-
 ---pagebreak--- Mätningar skall utföras i provdockans lårben och skenben.

Tillägg 2 - Fastställande av islagskriterier

Del kommer att tillföras en tidsbas för bestämmande av islagskriteriet för lårbenen samt en
ny punkt om islagskriterium för skenben.

Tillägg 3 - Anordning av provdockor och fasthållningsanordningar

Oförändrat.

Tillägg 4 - Provförfarande med löpvagn

Vinkeln mellan fordonets längdaxel och löpvagnens rörelseriktning skall vara 0° ± V

Tillägg 5 - Mätteknik

Oförändrat.

                                               45-
 ---pagebreak---                 I M P A ( T S T A T K M I I N T O N ( O M PI I I 11V K N I S S A N D J O US

        Drafl Council and Parliament Directive introducing provisions for the front-impact
      resistance o f motor vehicles and amending directive 70/1 ^o/l AX' m respect o f the type
                            approval o f m o t o r vehicles and then trailers

I.         W h a t is (lie m a i n j u s t i f i c a t i o n o f the measure?

           the reduction       in serious and fatal injuries           sustained     by occuj>o"ts      of   motor
           vehicles and the harmonisation               of national      laws.

II.        ( l i a i ne (cris lies of the c o m p a n i e s i n v o l v e d . M o n p.n lu ul.n ly

           D o they include a laige nuinbci o f small and medium sized businesses''                                  No

           A i e theie any signilicant conccniiatious m legions

                     eligible for Membei Slate legional aid '                                                        No
                                                 ;
                     eligible uiulei the l .uropean Regional Development l u n d ' '                                 No

HI.        W h a t o b l i g a t i o n s are i m p o s e d on those companies?

           To incorporate   modifications to the frontal structure of new vehicle                               designs       to
           withstand the imjutclmg forces envisaged in this lest jn oeedui e

IV.        W h a t o b l i g a t i o n s arc likely to he i m p o s e d i n d i r e c t ! ) u p o n (hose c o m p a n i e s
           via the l o c a l a u t h o r i t i e s ?

           No additional            obligation

V.         Do any special measures a p p l y to s m a l l a n d u i c d i u m - s i / . c d businesses? No

VI.        W h a t is t h e foreseeable o u t c o m e :

                     KW\ company p i o d u c t i v i t y 7       No foreseeable         effect.

                     on j o b s 7                               No foreseeable         effect

VII.       Have both sides of industry been consulted?                                          Yes

           Opinion o f both sides o f industry                 Subject to aj>j>roj>na(e lead times,                industry
                                                               could m ( ( / ' / these measures

                                                                 46
 ---pagebreak---                                                                     ISSN 1024-4506

                                                        KOM(94) 520 slutlig

                                               DOKUMENT

SV                                                                             07

                                      Katalognummer : CB-CO-94-693-SV-C

                                                               ISBN 92-77-93023-3

Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer
L-2985 Luxemburg