CELEX: 32002D0868
Language: fi
Date: 2002-07-17 00:00:00
Title: 2002/868/EY: Komission päätös, tehty 17 päivänä heinäkuuta 2002, Italian tukĳärjestelmästä yli 20 vuotta vanhojen yksirunkoisten alusten määrän vähentämiseksi Italian säiliöaluslaivastossa (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti.) (tiedoksiannettu numerolla K(2002) 2437)

Avis juridique important

|

32002D0868

2002/868/EY: Komission päätös, tehty 17 päivänä heinäkuuta 2002, Italian tukĳärjestelmästä yli 20 vuotta vanhojen yksirunkoisten alusten määrän vähentämiseksi Italian säiliöaluslaivastossa (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti.) (tiedoksiannettu numerolla K(2002) 2437)  

Virallinen lehti nro L 307 , 08/11/2002 s. 0049 - 0061

Komission päätös,tehty 17 päivänä heinäkuuta 2002,Italian tukijärjestelmästä yli 20 vuotta vanhojen yksirunkoisten alusten määrän vähentämiseksi Italian säiliöaluslaivastossa(tiedoksiannettu numerolla K(2002) 2437)(Ainoastaan italiankielinen teksti on todistusvoimainen)(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)(2002/868/EY)EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, jokaottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 88 artiklan 2 kohdan ensimmäinen alakohdan,ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,on pyytänyt edellä mainittujen määräysten mukaisesti asianosaisia esittämään huomautuksensa(1) ja ottaa huomioon kyseiset huomautukset,sekä katsoo seuraavaa:1 MENETTELY(1) Italian viranomaiset ilmoittivat perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan mukaisesti 15 päivänä tammikuuta 2001 päivätyllä kirjeellä nro 542, joka kirjattiin vastaanotetuksi numerolla SG(2001)A/787, suunnitelmasta tukijärjestelmäksi, jonka tarkoituksena on vauhdittaa vähintään 20 vuotta vanhojen yksirunkoisten säiliöalusten romuttamista. Italian viranomaiset ilmoittivat 23 päivänä helmikuuta 2001 päivätyllä ja samana päivänä vastaanotetulla kirjeellä lakiehdotuksen edistymisestä. Komissio pyysi 6 päivänä maaliskuuta 2001 päivätyllä kirjeellä Italian viranomaisilta lisätietoja, jotka toimitettiin 4 päivänä toukokuuta päivätyllä kirjeellä nro 5786, joka kirjattiin vastaanotetuksi 7 päivänä toukokuuta 2001 numerolla SG(2001)A/5870. Italian viranomaiset toimittivat lisätietoja vielä 5 päivänä heinäkuuta 2001 päivätyllä ja 10 päivänä heinäkuuta 2001 vastaanotetulla kirjeellä nro 8665, 19 päivänä heinäkuuta 2001 päivätyllä ja 23 päivänä heinäkuuta 2001 vastaanotetulla kirjeellä, 3 päivänä syyskuuta 2001 päivätyllä ja 4 päivänä syyskuuta 2001 vastaanotetulla kirjeellä, 25 päivänä syyskuuta 2001 päivätyllä ja 9 päivänä lokakuuta 2001 vastaanotetulla kirjeellä (viite SG(2001)A/11100), 24 päivänä lokakuuta 2001 päivätyllä ja samana päivänä vastaanotetulla kirjeellä (viite SG(2001)A/11814) ja lopuksi 22 päivänä marraskuuta 2001 päivätyllä kirjeellä, joka kirjattiin vastaanotetuksi 27 päivänä marraskuuta 2001 numerolla 14632.(2) Komissio aloitti 20 päivänä joulukuuta 2001 tekemällään päätöksellä, joka annettiin tiedoksi Italian hallitukselle 28 päivänä joulukuuta 2001 päivätyllä kirjeellä (SG(2001) D/293162), perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn kyseisen tuen suhteen. Menettelyn numero on C 97/2001.(3) Päätös, jolla komissio käynnisti muodollisen tutkintamenettelyn, on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä(2). Päätöksessä komissio pyysi asianosaisia esittämään huomautuksensa tuesta.(4) Italia toimitti komissiolle huomautuksensa 25 päivänä tammikuuta 2002 päivätyllä ja 31 päivänä tammikuuta 2002 vastaanotetulla kirjeellä. Toinen kirje, joka sisälsi lisätietoja ja -sitoumuksia, lähetettiin 3 päivänä toukokuuta 2002.(5) Komission asettamaan määräaikaan mennessä huomautuksia esittivät seuraavat tahot: Comité Central des Armateurs de France 21 päivänä maaliskuuta 2002 päivätyllä kirjeellä, Sveriges Redareförening 21 päivänä maaliskuuta 2002 päivätyllä kirjeellä, The Chamber of Shipping 21 päivänä maaliskuuta 2002 päivätyllä kirjeellä, Norges Rederiforbund 21 päivänä maaliskuuta 2002 päivätyllä kirjeellä, Norjan kauppa- ja teollisuusministeriö 22 päivänä maaliskuuta 2002 päivätyllä kirjeellä, Danmarks Rederiforening 21 päivänä maaliskuuta 2002 päivätyllä kirjellä ja Mediterranea di Navigazione 4 päivänä maaliskuuta 2002 päivätyllä kirjeellä. Päätöksessä asetetun määräajan (22 päivä maaliskuuta 2002) umpeuduttua komissio sai vielä huomautukset seuraavilta tahoilta: Ermewa Maritime (4 päivänä huhtikuuta päivätty kirje) ja Confitarma (25 päivänä maaliskuuta päivätty kirje).2 YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS TUESTA2.1 Tukijärjestelmä(6) Kyseisen tukijärjestelmän tarkoituksena on tukea ja vauhdittaa yksirunkoisten yksikköjen käytöstäpoistoa Italiassa, ja se on suunnattu varustamoille, jotka omistavat öljy- ja kemiallisten tuotteiden kuljetuksessa käytettäviä säiliöaluksia. Tukijärjestelmä perustuu 7 päivänä maaliskuuta 2001 julkaistun ja samana päivänä voimaantulleen, hiilivetyjen merikuljetuksen aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemistä koskevan lain 51/2001 (Disposizioni per la prevenzione dell'inquinamento derivante dal trasporto marittimo di idrocarburi) 3, 4 ja 5 artiklaan; lain tavoitteena on rajoittaa säiliöalusten aiheuttamien merionnettomuuksien seurauksia. Italian viranomaiset ovat kuitenkin sitoutuneet olemaan myöntämättä tukea niin kauan kuin sille ei ole saatu komission hyväksyntää.2.2 Taustaa(7) Kaksikymmentäviisi vuotta vanhan yksirunkoisen öljysäiliöaluksen Erikan onnettomuus 12 päivänä joulukuuta 1999 herätti julkisuudessa voimakasta huolta merikuljetusten turvallisuudesta ja osoitti dramaattisesti vanhojen ja riittämättömästi huollettujen alusten käyttöön liittyvät ympäristö- ja turvallisuusriskit. Kävi välittömästi selväksi, että meriturvallisuutta ja alusten tarkastusta satamissa koskevia normeja on tiukennettava ja yhdenmukaistettava. Näissä olosuhteissa Italian viranomaiset katsoivat kuten komissiokin, että tarvittaessa on mentävä voimassa olevia tai laadintavaiheessa olevia kansainvälisiä normeja pidemmälle.(8) Italian viranomaiset katsovat, että suurimmat ympäristöriskit liittyvät alusten käyttöön Italian satamien välisessä kabotaasiliikenteessä. Tuolloin Italian tilanne synnytti erityistä huolta, koska 54:ää prosenttia raakaöljystä ja öljytuotteista ei kuljetettu kaksoisrungolla varustetuilla öljysäiliöaluksilla tai tiukimmat standardit täyttävillä yksirunkoisilla öljysäiliöaluksilla(3). Lisäksi Italialla oli erityinen osuus mainitussa onnettomuudessa, koska öljysäiliöalus, joka purjehti kolmannen valtion lipun alla, liikennöi italialaiselle varustamolle ja oli ottanut lastin Dunkerquessa Ranskassa suuntanaan Milazzon satama Italiassa.(9) Erikan haverin vuoksi Italian ympäristöministeri julkisti aikeen ottaa käyttöön tiukat toimenpiteet, joilla kiellettäisiin kaikkien yksirunkoisten alusten liikennöinti useimpiin Italian satamiin ja jotka vastaisivat Venetsian satamassa joulukuun 1999 jälkeen käyttöön otettuja toimenpiteitä. Turvallisuuden parantamisesta ja kyseisestä suunnitellusta tukijärjestelmästä (joka esiteltiin Italian parlamentille maaliskuussa 2000) käynnistyneen keskustelun jälkeen Italian hallitus päätyi väljempään ratkaisuun kuin ehdottomaan kieltoon, joka oli jo herättänyt vastustusta kansainvälisellä tasolla. Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO ja yhteisö ottivat saman aikaan käyttöön lainsäädäntötoimenpiteitä, jotka tietyssä määrin menivät Italian toimenpiteitä pidemmälle.2.3 Turvallisuus ja ympäristöTurvallisuuslainsäädäntö(10) Maaliskuussa 2000 komissio antoi ensimmäisen öljyn merikuljetusten turvallisuutta koskevan tiedonannon(4) ja joulukuussa 2000 toisen tiedonnannon, johon liittyi sarja ehdotuksia(5). Maaliskuussa 2000 antamassaan tiedonannossa komissio ehdotti toteutettavaksi lyhyellä aikavälillä seuraavia kolmea toimenpidettä:- yhteisön satamissa käyvien alusten tarkastusten tiukentaminen,- luokituslaitosten valvonnan tiukentaminen,- yksirunkoisten säiliöalusten liikennöinnin kieltäminen yhteisön vesillä IMO:ssa aiemmin sovittua aikaisemmin.(11) Viimeksi mainitun ehdotuksen perusteina olivat tilastot, jotka osoittivat vanhimpien alusten aiheuttamien onnettomuuksien osuuden kasvaneen, sekä se, että katsottiin tarpeelliseksi yhdenmukaistaa lainsäädäntö vuonna 1990 annetun American Oil Pollution Act -lain kanssa sen estämiseksi, että Yhdysvaltain vesillä vuodesta 2005 lähtien kielletyt yksirunkoiset säiliöalukset alkaisivat liikennöidä Euroopan vesillä.(12) On yhteisön edun mukaista ottaa käyttöön toimenpiteitä sen takaamiseksi, että jäsenvaltioiden lainkäyttövaltaan kuuluvissa satamissa ja offshore-terminaaleissa käyvät ja jäsenvaltioiden lipun alla purjehtivat öljysäiliöalukset täyttävät yhteisön lainsäädännön vaatimukset. Näiden toimenpiteiden on oltava sellaisia, että ne vähentävät öljyonnettomuuksien aiheuttamaa pilaantumisriskiä Euroopan vesillä.(13) Nopeutetusta aikataulusta sovittiin lopullisesti IMO:ssa huhtikuussa 2001 (jäljempänä "IMO-kompromissi")(6).(14) Vaikka IMO-kompromissi sallii, että tiettyjen teknisten eritelmien mukaiset uudemmat yksirunkoiset säiliöalukset voivat poikkeuksellisesti jatkaa liikennöintiä siihen saakka, kun niiden toimituspäivästä on kulunut 25 vuotta, jäsenvaltiot ovat virallisesti ilmoittaneet kieltävänsä vuoden 2015 jälkeen kaikilta yksirunkoisilta säiliöaluksilta pääsyn satamiinsa.(15) Yhteisö antoi 18 päivänä helmikuuta 2002 Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 417/2002 yksirunkoisiin öljysäiliöaluksiin sovellettavien kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennevaatimusten nopeutetusta käyttöönotosta ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 2978/94 kumoamisesta(7). Uuden asetuksen voimaantulopäivä on 1 päivä syyskuuta 2002, ja se tähtää yhteisön tavoitteisiin, jotka liittyvät vanhojen alusten ja erityisesti vaarallista ja potentiaalisesti saastuttavaa lastia kuljettavien alusten aiheuttamista merionnettomuuksista johtuvien vakavien biologisten ja ympäristövahinkojen ehkäisemiseen.(16) Asetuksessa (EY) N:o 417/2002 kielletään yksirunkoisten öljysäiliöalusten pääsy yhteisön satamiin ja liikennöinti yhteisön lipun alla(8), ja asetus koskee seuraavia kolmea säiliöalustyyppiä:- luokan 1 öljysäiliöalukset eli ns. "MARPOLia edeltävät" säiliöalukset(9). Nämä alukset on määrä poistaa käytöstä vaiheittain vuosina 2003-2007 (ilman CAS:ia vuonna 2005),- luokan 2 öljysäiliöalukset eli ns. "MARPOLin aikaiset" säiliöalukset(10). Nämä alukset on määrä poistaa käytöstä vaiheittain vuosina 2003-2015 (ilman CAS:ia vuonna 2010),- luokan 3 öljysäiliöalukset, joiden kantavuus on vähintään 5000 tonnia mutta pienempi kuin luokkiin 1 ja 2 kuuluvien säiliöalusten. Nämä alukset on määrä poistaa käytöstä vaiheittain vuosina 2003-2015.Ympäristö(17) Perustamissopimuksen 6 artiklassa edellytetään, että ympäristönsuojelua koskevat vaatimukset on sisällytettävä yhteisön politiikan ja toiminnan määrittelyyn ja toteuttamiseen muun muassa liikenteen alalla.(18) Komission neuvostolle ja Euroopan parlamentille antamassa tiedonannossa, joka koskee Euro-Välimeri-yhteistyön lujittamista liikenteen ja energian aloilla(11), painotetaan tarvetta lisätä meriliikenteen turvallisuutta ja viitataan erityisesti öljy- ja kemiallisiin tuotteisiin mainiten, että huoli "on sitäkin suurempi, kun kyse on Välimeren kaltaisesta suljetusta merestä, jonka ekologinen tasapaino on herkkä".2.4 Tukijärjestelmän tavoite(19) Tukijärjestelmän tavoitteena on luoda edellytykset tiukimpien turvallisuus- ja ympäristönsuojelunormien täyttämiselle merikuljetuksissa edistämällä Italian lipun alla purjehtivien yli 20 vuotta vanhojen yksirunkoisten säiliöalusten romuttamista aiemmin kuin IMO:n aikataulussa ja asetuksessa (EY) N:o 417/2002 edellytetään. Italian toimenpide koskee kaikkia öljysäiliöaluksia, jotka olivat 31 päivänä joulukuuta 1999 yli 20 vuotta vanhoja, ja aikaistaa näin ollen huomattavasti yhteisön lainsäädännössä asetettuja määräaikoja. Lisäksi toimenpiteellä romutettaisiin 26 niistä yhteensä 67 säiliöaluksesta, jotka kuuluisivat kyseisen tukijärjestelmän piiriin mutta eivät öljysäiliöalusten romuttamista koskevan yhteisön tai kansainvälisen lainsäädännön soveltamisalaan.(20) Tukijärjestelmä on kiinteä osa lakia, jonka tarkoituksena on ehkäistä säiliöaluksiin liittyviä merionnettomuuksia ja rajoittaa seurauksia, jotka voisivat aiheuttaa huomattavaa vahinkoa meriympäristölle. Lisäksi lain tarkoituksena on tehostaa tämäntyyppisten merikuljetusten valvontaa ottaen huomioon Välimeren herkkä ekologinen tasapaino. Järjestelmällä kannustetaan selkeästi vähentämään vanhimpien yksirunkoisten alusten määrää, joiden muodostama aluskanta aiheuttaa suurimman ympäristöriskin Italian ja muiden maiden meriympäristölle. Tukijärjestelmän tavoitteena - johon sillä voidaan suuressa määrin päästä - on vähentää näiden yleensä alhaisen kustannusluokan alusten ja erityisesti Italian satamien välisessä liikenteessä käytettävien kantavuudeltaan alle 30000 tonnin alusten lukumäärää.(21) On kiistatonta, että haverissa yksirunkoiset säiliöalukset muodostavat suurimman pilaantumisriskin ja että ne ovat ikänsä vuoksi kuluneempia kuin muut alukset. Italian viranomaisten aie vauhdittaa yksirunkoisten säiliöalusten vaiheittaista käytöstäpoistoa tukee tavoitetta yhteisön vesien turvallisuuden parantamiseksi.(22) Laki 51/2001 on kiinteä osa toimenpidepakettia, jolla pyritään parantamaan meriympäristön turvallisuutta ja suojelua. Vanhentuneiden alusten romuttamisen ohella laissa säädetäänkin turvallisuuden lisäämiseen tähtäävistä lisätoimenpiteistä. Nämä toimenpiteet liittyvät meriliikenteen valvontaan ottamalla käyttöön VTS-järjestelmä ("vessel traffic services") ja toimivallan siirtämiseen liikenneministeriölle, jotta se voisi kieltää aluemerellä kauttakulun ja pysähdykset kauppa-aluksilta, jotka muodostavat riskin liikenneturvallisuudelle tai meriympäristön suojelulle. Mainittakoon tässä yhteydessä, että Italian hallitus ja toimiala- ja ympäristöjärjestöt allekirjoittivat 1 päivänä kesäkuuta 2001 sopimuksen, joka koskee vapaaehtoista luopumista yksirunkoisten säiliöalusten käytöstä.2.5 Määrärahat(23) Italian viranomaisten suunnittelemat enimmäismäärärahat ovat 5,16 miljoonaa euroa (10 miljardia Italian liiraa) vuodessa 15 vuoden aikana eli yhteensä 77,4 miljoonaa euroa korkoineen.(24) Varustamot saavat 129,11 euron(12) (250000 liiran) tuen kuollutta painotonnia(13) kohti, ja tukea voidaan maksaa 30000 tonniin saakka alusta kohti. Suurin mahdollinen tukimäärä yhdelle alukselle olisi siis 3873427 euroa (7,5 miljardia liiraa). Yksittäisen varustamon saaman tuen rajana on varustamon omistamien tukiperusteet täyttävien alusten määrä.(25) Tuen hallinnoinnista vastaa infrastruktuuri- ja liikenneministeri. Italialaiset tai eurooppalaiset luottolaitokset myöntävät näitä tukia lainojen muodossa suoraan tuensaajille. Kun tuki on myönnetty, tuensaajilla ei ole velvollisuuksia pankkeja kohtaan, koska tuensaajien ottamien lainojen kuoletukset maksetaan valtion yleisestä talousarviosta(14).2.6 Voimassaoloaika(26) Alusten romutustöiden on käynnistyttävä 1 päivän tammikuuta 2000 ja 31 päivän joulukuuta 2002 välisenä aikana ja päätyttävä kuuden kuukauden kuluessa.(27) Tukea voidaan myöntää vuodesta 2001. Varustamot hyötyvät siitä heti, kun romutus ja lainojen ottamisen edellyttämä hallinnollinen menettely on saatettu päätökseen. Tämän jälkeen yksittäisistä sopimuksista ottaa vastatakseen valtio, kuten edellä mainitaan. Italian viranomaisten antamien tietojen mukaan hallitus ei ole toistaiseksi ottanut vastuulleen edellä mainittuja lainoja, mikä johtuu sen komissiolle antamasta sitoumuksesta olla suorittamatta maksuja toistaiseksi.2.7 Tuensaajat(28) Kyseinen tukijärjestelmä koskee vain varustamoja, jotka omistavat raakaöljyn tai öljy- ja kemiallisten tuotteiden kuljetuksessa käytettäviä yksirunkoisia säiliöaluksia, joiden kantavuus on yli 1000 kuollutta painotonnia. Kyseisten alusten on täytynyt kuulua varustamolle ennen 30 päivää syyskuuta 2000 ja olla rekisteröityinä Italiassa ennen tätä samaa päivää(15). Lisäksi niiden on oltava aluksia, jotka ovat olleet käytössä yli 20 vuotta 31 päivänä joulukuuta ja jotka on myyty romutettavaksi, joiden romutus on järjestetty omaan lukuun tai joiden romutus toteutetaan tietyssä määräajassa.(29) Vuoden 1999 lopussa ja vuoden 2000 alussa heti Erikan katastrofin jälkeen Italian viranomaiset yksilöivät ensi vaiheessa 72 alusta, jotka kuuluvat 35 varustamolle ja jotka voisivat saada tukea, kun romutus on toteutettu ehtojen mukaisesti. Alukset voidaan iän ja kantavuuden mukaan luokitella seuraavasti:>TAULUKON PAIKKA>(30) Seitsemästäkymmenestäkahdesta alun perin tukikelpoisiksi yksilöidystä säiliöaluksesta 59 oli Italian alusrekisterissä ja käytössä kabotaasiliikenteessä (näiden osuus on 51 prosenttia kaikista yhteensä 115:stä Italian alusrekisterissä olevasta säiliöaluksesta). Kaksikymmensä tukikelpoisiksi yksilöidyistä öljysäiliöaluksista on Italian kansainvälisessä rekisterissä ja käytössä pääasiallisesti Italian satamiin suuntautuvassa kansainvälisessä liikenteessä ja joissain tapauksissa kabotaasiliikenteessä. Näiden alusten osuus on alle 7 prosenttia Italian säiliöaluslaivastosta (joka käsittää 205 yksikköä) ja vain noin 1,1 prosenttia yhteisön säiliöaluslaivastosta (joka käsittää 1211 yksikköä).(31) Italian viranomaisten toimittamien varainhoitovuotta 2002 koskevien viimeisimpien tietojen mukaan 28 näistä säiliöaluksista oli romutettu 30 päivään maaliskuuta 2002 mennessä(16), minkä johdosta lähes puolet riskialtteimmista aluksista on poistettu liikenteestä. Parhaillaan on romutettavana kaksi muuta säiliöalusta. Tällä välin viisi säiliöalusta on myyty, eivätkä ne näin ollen voi hyötyä tuesta. Jäljellä olevien 37 yksikön romuttamista on lykätty johtuen tukijärjestelmän epävarmasta oikeudellisesta tilanteesta ja siitä, että odotetaan komission päätöstä kyseisestä tuesta.(32) Ei ole olemassa velvoitetta, jonka mukaan alusten romuttamisen on tapahduttava tietyllä telakalla.2.8 Tuen odotetut vaikutukset(33) Yli 20 vuotta vanhoja yksirunkoisia säiliöaluksia poistetaan ja on poistettu Italian kabotaasiliikenteestä jo ennen kuin IMO:ssa ja yhteisön lainsäädännössä edellytetään. Vähintään 28 alusta on jo romutettu, mikä on käytännössä vähentänyt ympäristövahinkojen riskejä ja lisännyt meriliikenteen turvallisuutta, ja lisää aluksia on määrä romuttaa piakkoin. Mainittakoon, että vain 14 tukikelpoisista 67 säiliöaluksesta on yhteisön ja IMO:n vaatimusten nojalla poistettava liikenteestä 1 päivään tammikuuta 2003 mennessä. Kaksikymmentäyksi säiliöalusta oli jo romutettu ennen kuin komissio päätti käynnistää muodollisen tutkintamenettelyn (joulukuussa 2001), joka pysäytti romutukset lähes kokonaan.(34) Valtaenemmistö jäljellä olevista 37 tukikelpoisesta säiliöaluksesta on kantavuudeltaan alle 10000 tonnia. Yli puolet tähän luokkaan kuuluvista aluksista on sellaisia, ettei niitä tarvitse poistaa liikenteestä ennen vuotta 2015. Tähän on syynä se, että tukijärjestelmä suosii myös pienten, kantavuudeltaan alle 5000 tonnin säiliöalusten romuttamista, mitä ei säännellä yhteisön lainsäädännössä eikä edellä mainituilla kansainvälisillä säännöillä.2.9 Säännöt, tukikelpoiset kustannukset, tuen suuruus ja muut ehdot(35) Suunnitellulla tuella on tarkoitus kompensoida sitä taloudellisen hyödyn menetystä, joka varustamolle aiheutuu sen omistuksessa olevan tietyn yksikön romuttamisesta aikaistetusti. Koska lain tavoitteena on vähentää riskejä, joita liittyy saastuttavien ja vaarallisten tavaroiden kuljetukseen yksirunkoisilla säiliöaluksilla, tuen suuruus on suoraan verrannollinen aluksen kuolleisiin painotonneihin, jotka ilmoittavat aluksen lastikapasiteetin. Italian viranomaisten mukaan tukimäärä kytketään tällä tavoin siihen riskialttiiden tuotteiden volyymiin, jonka kuljetus yksirunkoisilla säiliöaluksilla voidaan välttää siihen liittyvine potentiaalisine vahinkoineen. Italian viranomaisten mukaan tuen on myös oltava tarpeeksi suuri, jotta varustamot eivät etsisi mahdollisia vaihtoehtoisia tulolähteitä siirtämällä alukset muille markkinoille yhteisössä tai sen ulkopuolella. Italian laki edellyttää yksiselitteisesti aluksen lopullista poistamista liikenteestä ja eikä jätä mahdollisuutta kiertää tätä velvoitetta.Tuen määrittäminen(36) Tuen suuruus on määritetty siten, että se vastaa tukikelpoisen yksirunkoisen säiliöaluksen yhden vuoden aikana tuottamaa taloudellista hyötyä(17). Esimerkiksi yksirunkoinen säiliöalus, jonka kantavuus on 30000 kuollutta painotonnia ja ikä 25-28 vuotta, voisi tuottaa noin 17765 euron(18) (15500 Yhdysvaltain dollarin) tuoton päivässä ollessaan käytössä 330 päivää vuodessa. Kustannukset, jotka koostuvat ennen muuta miehistön, huollon, korjausten ja polttoaineen kustannuksista sekä muista, pienemmistä kustannuksista, kuten vakuutuskuluista (koska alus on jo täysin kuoletettu), arvioidaan tällä hetkellä noin 5157 euroksi (4500 Yhdysvaltain dollariksi) päivässä 365 päivänä vuodessa. Lukuina:- tuotto: 17765 euroa × 330 päivää = 5862450 euroa,- kustannukset: 5157 euroa × 365 päivää = 1882305 euroa.Vuosittainen voitto on siis noin 3980145 euroa eli 7706 miljoonaa Italian liiraa(19). Suurin tukimäärä, jonka yksittäinen alus voi saada, on siis teoriassa 3873427 euroa (7500 miljoonaa liiraa), ja se voidaan myöntää noin kahdellekymmenelle alukselle.(37) Italian viranomaiset ovat ilmoittaneet, että tuki määritetään kutakin kuollutta painotonnia kohti eikä aluksen ikään perustuvan liukuvan asteikon mukaan, koska ikä ei ole ainoa peruste arvioitaessa, onko alus turvallinen ja täyttääkö se ympäristövaatimukset. Yhtä suuri merkitys on Italian viranomaisten mukaan aluksen tyypin, teknisten eritelmien ja kunnon kaltaisilla perusteilla.(38) Edellä kuvatulla tavalla laskettavaan tukimäärään ei sovelleta veroetuuskohtelua.Romutusehdot(39) Tukikelpoisiksi yksilöityjä aluksia omistavien varustamojen on jätettävä hakemus liikenneministeriölle kolmen kuukauden kuluessa romutustöiden aloittamisesta, jotta tukikelpoisuus ei raukeaisi. Hakemuksessa on oltava aluksen tunnistetiedot, omistusasiakirjat sekä tiedot romutuksesta (mahdollinen romutusta varten tehty myyntisopimus tai omaan lukuun tehtävästä romutuksesta tehty sopimus sekä romutuksen hyväksyneen merenkulkuviranomaisen tai toimivaltaisen konsulin antama lupatodistus).(40) Saadakseen lopullisen maksusuorituksen varustamojen on esitettävä liikenneministerille kuuden kuukauden kuluessa romutustöiden aloittamisesta merenkulkuviranomaisen tai konsulin todistus kyseisten töiden aloitus- ja päättämisajankohdasta. Jos on kyse ennen lain voimaantuloa käynnistetyistä hankkeista, kyseinen kuuden kuukauden jakso lasketaan alkavaksi lain voimaantulosta.Lisävelvoitteet(41) Tuen myöntämispäivän jälkeen varustamot eivät saa käyttää kansallisessa kabotaasiliikenteessä yli 20 vuotta vanhoja yksirunkoisia säiliöaluksia, mistä ovat ainoana poikkeuksena Italian lipun alla purjehtivat alukset, jotka ovat jo varustamojen omistuksessa tai hallinnoimia (lain 51/2001 4 artikla). Näiden säännösten noudattamatta jättäminen johtaa tuen takaisinmaksuun korkoineen ja sakkoineen.(42) Toinen samaan lakiin sisältyvä velvoite on, että lain 3, 4 ja 5 artiklan voimassaolon alkamispäivästä Italian alusrekistereihin ei voida rekisteröidä raakaöljyn tai öljy- ja kemiallisten tuotteiden kuljetukseen käytettäviä yli 20 vuotta vanhoja yksirunkoisia säiliöaluksia.(43) Lisäksi tuen myöntämiseen sovelletaan tiettyjä tuleviin investointeihin liittyviä ehtoja. Tukijärjestelmässä edellytetään, että tukea saavien varustamojen on investoitava romutuksesta maksettavaa määrää vastaava summa uudelleen varustamon liiketoimintaan. Kyseinen investointi on tehtävä 18 kuukauden kuluessa aikaisemmasta seuraavista kahdesta päivästä: romutustöiden päättämispäivästä tai lain 51/2001 asianomaisten artiklojen voimaantulopäivästä. Romutuksesta maksettava määrä ei kuitenkaan määräydy tämän uuden investoinnin perusteella vaan rajoittuu korvauksiin tuensaajan kärsimästä voiton menetyksestä aikana, jolloin romutettu alus olisi voinut edelleen olla liikenteessä.(44) Lakitekstin edellä mainitut ehdot rajoittivat alun perin ilmoitetussa muodossaan - siinäkin tapauksessa, että jo romutettuja yksiköitä ei oteta huomioon - yli 20 vuotta vanhojen yksirunkoisten säiliöalusten tulevaa käyttöä tukea saavien varustamojen laivastoissa. Alun perin ilmoitetussa tekstissä jätettiin kuitenkin mahdollisuus hankkia alle 20 vuotta vanhoja yksirunkoisia säiliöaluksia romutetun kapasiteetin tilalle. Menettelyn aikana Italian viranomaiset ovat kuitenkin ehdottaneet sitoutuvansa asettamaan lisäehdoksi sen, ettei kapasiteetin korvaamista yksirunkoisilla säiliöaluksilla sallita, olipa niiden ikä mikä hyvänsä. Toisin sanoen Italian viranomaiset aikovat edellyttää, että tuensaajien hankkiman mahdollisen korvaavan kapasiteetin on koostuttava yksinomaan kaksoisrungoilla varustetuista säiliöaluksista. Lisäksi Italian viranomaiset ovat vahvistaneet, että tukea saavan varustamon liiketoimintaan tehtävät investoinnit - joita laissa edellytetään - voivat koskea myös erityistä koulutusta tai muuta kyseiseen tavoitteeseen soveltuvaa hanketta tai omaisuutta. Ehtojen noudattamatta jättäminen johtaa tuen lopettamiseen ja takaisinmaksuun korkoineen ja sakkoineen.(45) Näissä tuen myöntämiseen liittyvissä ehdoissa otetaan huomioon sopimusratkaisu, jonka Italian viranomaiset saavuttivat toimialan kanssa heti Erikan haverin jälkeen.(46) Tukea saavien varustamojen on toimitettava kansallisille viranomaisille tiedot uudelleeninvestoinnista. Italian viranomaiset pidättävät itselleen oikeuden valvoa riittävien hallinnollisten tarkastusten avulla, että tukea saavat varustamot noudattavat edellä mainittuja ehtoja.2.10 Markkina-analyysi(47) Italian säiliöaluslaivasto (205 alusta, joiden yhteinen kantavuus on 3715073 kuollutta painotonnia, mikä edustaa 9,2:ta prosenttia meriliikenteen valtiontukea koskevien yhteisön suuntaviivojen(20), jäljempänä "yhteisön suuntaviivat", liitteessä mainituissa jäsenvaltioiden rekistereissä olevista säiliöaluksista) muodostaa 5 prosenttia yhteisön raakaöljysäiliöaluskannasta, noin 30 prosenttia yhteisön öljytuotteiden säiliöaluskannasta ja 20 prosenttia yhteisön kemiallisten tuotteiden säiliöaluskannasta(21). Yhteisön säiliöaluskanta on noin 13 prosenttia koko maailman säiliöaluslaivastosta.(48) Vuotta 1999 koskevien (tuoreimpien saatavilla olevien) virallisisten tietojen mukaan Italian kabotaasiliikenteessä kuljetettiin 31 miljoonaa tonnia petrokemiallisia tuotteita, mistä 30,1 tonnia kuljetettiin Italian lipun alla, mikä edustaa 97 prosenttia markkinoista, jotka avattiin 1 päivänä tammikuuta 1997 kilpailulle palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi) 7 päivänä joulukuuta 1992 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3577/92(22) mukaisesti. Lisäksi kyseisestä tukijärjestelmästä voivat hyötyä jotkin Italiassa rekisteröidyt säiliöalukset, jotka liikennöivät kansainvälisillä markkinoilla mutta jotka käyvät tai voivat käydä Italian satamissa; tällaisessa liikenteessä on selvästi jo kauan vallinnut Euroopan ja maailman laajuinen kilpailu.3 MUODOLLINEN TUTKINTAMENETTELY3.1 Syyt menettelyn käynnistämiseen(49) Komission päätös käynnistää perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely ja pyytää Italian viranomaisilta selvennystä on seurausta edellä mainittuun lakiin 51/2001 perustuvan tukijärjestelmän alustavasta tarkastelusta. Laissa itsessään ei määritellä tarkkaan, minkätyyppisiin hankkeisiin, koulutukseen tai omaisuuteen tuensaaja voi investoida (kuitenkin sillä ehdolla, että ne kuuluvat varustamon liiketoimintaan).(50) Lisäksi kyseisillä markkinoilla - jotka on hiljattain avattu kilpailulle - liikennöivistä aluksista 97 prosenttia oli Italian lipun alla purjehtivia säiliöaluksia, mikä herätti epäilyksiä.(51) Komission epäilykset liittyivät erityisesti seuraaviin tekijöihin:- tuki on tarkoitettu ainoastaan vähintään 20 vuotta vanhoille yksirunkoisille öljysäiliöaluksille,- tuensaajilla on mahdollisuus hankkia romutettujen tilalle muita yksirunkoisia aluksia, vaikkakin alle 20 vuotta vanhoja,- tuensaajilta edellytettävien investointien tyyppiä ei ole selkeästi määritelty.(52) Siksi Italian viranomaisilta pyydettiin kaikki tarpeelliset tiedot, jotta komissio voisi arvioida, onko tukijärjestelmä perustamissopimuksen määräysten mukainen. Komissio tunnustaa kuitenkin (ks. 65, 66 ja 67 kappale), että tukijärjestelmän tavoitteet vastaavat yhteisön merenkulkupolitiikan tavoitteita ja että niillä pyritään toteuttamaan tärkeitä yhteisön tavoitteita eli nostamaan merenkulun turvallisuustasoa.3.2 Kolmansilta osapuolilta saadut huomautukset(53) Mediterranea di Navigazione, Danmarks Rederiforening, Norjan kauppa- ja teollisuusministeriö, Norges Rederiforbund, Chamber of Shipping, Sveriges Redareförening, Comité Central des Armateurs de France ja Ermewa Maritime huomauttivat 53-58 kappaleessa mainituista seikoista.Italian tukijärjestelmä ei näyttäisi täyttävän tarvittavia vaatimuksia, jotta siihen voitaisiin soveltaa perustamissopimuksessa tai ympäristönsuojeluun myönnettävää valtiontukea koskevissa yhteisön suuntaviivoissa määrättyjä poikkeuksia. Valtiontukipolitiikan näkökulmasta kyseinen tukijärjestelmä merkitsee suoraa nettotukea, joka myönnetään yksittäisen jäsenvaltion lipun alla purjehtivia aluksia omistaville varustamoille. Suoraa nettotukea ei hyväksytä sen enempää perustamissopimuksessa kuin valtiontukea koskevissa yhteisön suuntaviivoissa, paitsi hyvin rajoitetuissa tapauksissa, jotka liittyvät yrityksen kertaluonteiseen rakenneuudistukseen tai sen osuuteen yleistä eurooppalaista etua palvelevassa tärkeässä hankkeessa. Öljysäiliöalusmarkkinoilla on sitävastoin jopa liikakapasiteettia, ja Italian tukijärjestelmä kannustaisi uusien alusten rakentamiseen, mikä aiheuttaisi riskin markkinoiden inflatorisesta kehityksestä.(54) Lisäksi Italian tukijärjestelmä vääristää kilpailua Euroopan ja kansainvälisillä merikuljetusmarkkinoilla, koska tuensaajat voisivat hankkia uusia aluksia 12-15 prosenttia alempaan hintaan kuin niiden kilpailijat. Jotkin jäsenvaltiot ovat ilmoittaneet säiliöaluslaivastonsa uudistamisesta - julkiseen tukeen turvautumatta - saattaakseen sen kansainvälisellä ja Euroopan tasolla voimassa olevien uusien turvallisuusstandardien mukaiseksi. Määritysmenetelmänsä vuoksi tukea voitaisiin lisäksi myöntää sellaisille aluksille, joita ei yleensä käytetä kabotaasiliikenteessä (kantavuus vähintään 30000 tonnia), sen sijaan, että tukea saisivat alukset, joita näissä palveluissa käytetään (kantavuus 3000-15000 tonnia).(55) Lisäksi kyseinen tuki voisi johtaa yleiseen kilpajuoksuun romutustuen myöntämisessä, mikä vääristäisi vakavasti kilpailuolosuhteita. Kansainvälisellä tasolla se voisi haitata pääsyä ratkaisuihin, joilla voidaan parantaa turvallisuutta ja ehkäistä vahinkoja tulevaisuudessa.(56) Huomautuksissa painotetaan myös sitä vaaraa, että tuki saattaa johtaa kustannusten huomattavaan laskuun ja asettaa tukea saavien varustamojen kilpailijat epäedulliseen asemaan. Tukijärjestelmä voi johtaa täysin keinotekoisesti alempiin maksuihin säiliöalusten kabotaasimarkkinoilla Italiassa, mikä loisi esteen ETA-maista tulevien muiden kuin italialaisten alusten pääsylle Italian kabotaasimarkkinoille. Lisäksi tuesta hyötyvät uudet yksiköt - olivatpa ne säiliöaluksia tai muuntyyppisiä yksiköitä - voivat liikennöidä yhteisön muilla markkinoilla ja näin vääristää kilpailua siellä.(57) Tuki ei ole suhteellista, erityisesti koska yli 20 vuotta vanhan kantavuudeltaan 30000 tonnin säiliöaluksen omistava varustamo saa kymmenen kertaa suuremman summan kuin kantavuudeltaan 3000 tonnin aluksen omistava varustamo, vaikka rakentamiskustannuksissa laskien suhde on suunnilleen yhden suhde kolmeen. Uudelleeninvestointi 15-19 vuotta vanhoihin aluksiin voi johtaa hyvin korkeaan tuen intensiteettiin, vaikka tällaisten alusten arvo voi jopa olla alle tukimäärän.(58) Italian viranomaiset olisivat voineet suunnitella muita, tehokkaampia ja vähemmän vääristäviä ratkaisuja edistääkseen merenkulun turvallisuutta: näitä olisivat olleet esimerkiksi pitkän aikavälin sitoumukset investoida miehistön koulutukseen tai ottaa käyttöön teknisiä parannuksia yli sen, mitä voimassa olevassa lainsäädännössä tai kansainvälisissä sopimuksissa edellytetään. On selvää, että yksi keino Italian viranomaisten tavoitteen saavuttamiseksi olisi ollut lujittaa lippu- ja satamavaltion valvontaelinten resursseja, mikä olisi hyödyttänyt kaikkia Italian vesillä liikennöiviä säiliöaluksia.Confitarma huomautti 59-62 kappaleessa mainituista seikoista.(59) Tuki ei ole luonteeltaan valikoivaa, se ei todennäköisesti vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan eikä muuta kilpailuolosuhteita yhteisön varustamojen välillä. Tuki sitävastoin vähentää huomattavasti vanhentuneiden alusten käytöstä aiheutuvia riskejä.(60) Kaksoisrungolla varustettujen öljysäiliöalusten nopeutettua käyttöönottoa koskevassa asetusehdotuksessaan komissio totesi yksirunkoisten yksiköiden korvaamisen todennäköisesti johtavan siihen, että kaksoisrungolla varustetun tonniston kapasiteetti ei riitä, mikä johtaisi asetusehdotuksesta johtuvan kysynnän kasvuun, ja tämä tekisi tyhjäksi tarjottavan kapasiteetin vähentämiseen liittyvät vastalauseet.(61) Kyseinen tukijärjestelmä tähtää samoihin tavoitteisiin kuin asetus (EY) N:o 417/2002, ja sitä on siksi pidettävä selvästi yhteisön normien mukaisena, jotka ovat vähemmän tiukkoja ja jotka on annettu kyseisen tukijärjestelmän voimaantulon jälkeen.(62) Julkisiin palveluihin viitaten Confitarma huomautti lisäksi, että on tunnustettava, että jäsenvaltioilla on vapaus ottaa käyttöön uusia sääntöjä turvallisuuden alalla, jos ne havaitsevat puutteen Euroopan tai kansainvälisessä lainsäädännössä.3.3 Italian huomautukset(63) Italian viranomaiset korostavat, että suunnitellun tuen ja IMO:n aikataulun välillä ei ole ristiriitaa, koska viimeksi mainitussa asetetaan viimeinen määräpäivä, johon mennessä kyseiset alukset on poistettava liikenteestä. Ei ole mitään syytä, miksi alusten romutus ei voisi tapahtua aikaistetusti, eikä tällainen toimenpide merkitse IMO:ssa annettujen sitoumusten rikkomista. Ympäristönsuojelutavoite saavutetaan sitäkin tehokkaammin, jos riskialttiimmat alukset romutetaan edellä asetetusta aikataulusta.(64) Tuen tavoitteena ei ole kannustaa investointeja tonnistoon vaan poistaa mahdolliset riskit. Komissio on tulkinnut harhaanjohtavasti säännöstä, jonka mukaan tuensaajien on investoitava tukimäärää vastaava summa tukea saavan varustamon liiketoimintaan, ja tehnyt sen väärän johtopäätöksen, että Italian tukijärjestelmä muuttaisi kilpailuolosuhteita tavalla, jota ei voida hyväksyä.(65) Laki 51/2001 suosii tästä lähtien kaksoisrungolla varustettujen säiliöalusten käyttöä, koska 4 artiklan 3 kohdan mukaan tuensaajat eivät voi rekisteröidä kansallisten viranomaisten rekistereihin yli 20 vuotta vanhoja säiliöaluksia.(66) Tuen intensiteetin suhteen järjestelmä voidaan katsoa olevan riittävän tasapuolinen ja laissa vahvistettujen ympäristö- ja turvallisuustavoitteiden mukainen. Olisi väärin luonnehtia järjestelmää toimintatuen muodoksi, koska sen tavoite (meriliikenteen turvallisuuden takaaminen ja meriympäristön suojelu) sulkee pois sen mahdollisuuden, että tuki olisi tarkoitettu toimintatueksi.(67) Tuki on katsottava kertaluonteiseksi toimenpiteeksi, joka ei ole omiaan muuttamaan meriliikennettä harjoittavan yrityksen kaupallista politiikkaa. Sen taloudelliset vaikutukset ovat lyhytaikaisia eivätkä sellaisia, että yritys saisi sen turvin edellytykset tarjota muita kuin normaaleja kaupallisia tariffeja vaarantamatta kannattavuuttaan.(68) Mitä erityisesti kabotaasiin tulee, Italia ilmoittaa aikeestaan edistää kyseisten markkinoiden vapauttamista, kuten asetuksessa (ETY) N:o 3577/92 edellytetään. Italian kabotaasimarkkinoilla ei kuitenkaan ole esteitä muiden jäsenvaltioiden omistamien alusten käytölle. Tuesta koituvat mahdolliset edut ovat hyvin rajoitettuja eivätkä vaikuta markkinoihin siinä määrin, että se olisi yhteisen edun vastaista.4 TUEN ARVIOINTI4.1 Onko kyse perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta tuesta(69) Perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaan "jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotain yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan".(70) Valtion varojen siirto: Valtion tueksi katsotaan kaikki suora tai epäsuora etu, joka rahoitetaan julkisista varoista ja jonka myöntää suoraan valtio tai organisaatio, joka toimii valtion sille antamaa toimivaltaa käyttäen. Tarkasteltavana olevassa tapauksessa tuki maksetaan lainojen muodossa, joista varustamot hyötyvät välittömästi ja suoraan ja joiden takaisinmaksusta Italian viranomaiset huolehtivat 15 vuoden kuluessa. Mekanismi on näin ollen yksinkertaisesti väline, jolla valtio maksaa kiinteämääräisen summan tuensaajalle tarkoin määrätyn budjetin rajoissa.(71) Etu: Kyseinen tukijärjestelmä antaa edun vähintään 20 vuotta vanhojen Italian kabotaasimarkkinoilla tai kansainvälisillä markkinoilla liikennöivien yksirunkoisten säiliöalusten italialaisille omistajille. Tukijärjestelmästä eivät sen sijaan hyödy varustamot, jotka liikennöivät tätä uudemmilla aluksilla samoilla markkinoilla.(72) Tuen valikoivuus: Kyseinen tukijärjestelmä suosii merenkulkualaa ja erityisesti öljy- ja kemiallisten tuotteiden kuljetuksessa toimivia varustamoja ja on näin ollen luonteeltaan valikoivaa.(73) Vaikutukset kauppaan ja kilpailun vääristyminen: Tukijärjestelmä vahvistaa tiettyjen varustamojen asemaa Italian markkinoilla. Mahdollisuus romuttaa toiminnan kannalta olennaista omaisuutta ja saada korvausta romutetun tonniston käytöstäpoiston aiheuttamasta taloudellisen hyödyn menetyksestä voisi saattaa tukea saavat varustamot edullisempaan asemaan verrattuna muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneisiin varustamoihin. Varustamot kilpailevat vapautetuilla eurooppalaisilla markkinoilla asetuksen (ETY) N:o 3577/92 kaikkien säännösten tultua voimaan; kyseiset säännökset sallivat vapaan pääsyn lähes kaikille kansallisille markkinoille yhteisössä. Vapautetuilla markkinoilla tukijärjestelmä voi vaikuttaa kilpailuun.(74) Tukijärjestelmä antaa edun tietyille varustamoille, se rahoitetaan julkisista varoista, tuki on valikoivaa ja se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan sekä kilpailuun. Siksi se on perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtion tukea eikä sovellu yhteismarkinoille, jollei siihen voida soveltaa perustamissopimuksessa määrättyjä poikkeuksia.4.2 Arvioinnin oikeusperusta(75) Perustamissopimuksen 87 artiklan 2 kohtaa, joka koskee sosiaalista tukea, tukea luonnonmullistusten tai muiden poikkeuksellisten taphtumien aiheuttaman vahingon korvaamiseksi sekä tiettyjen Saksan liittotasavallan alueiden taloudelle myönnettävää tukea, ei voida soveltaa tarkasteltavana olevaan tapaukseen.(76) Siihen ei myöskään voida soveltaa perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan a alakohtaa, joka koskee tukea taloudellisen kehityksen edistämiseen alueilla, joilla elintaso on poikkeuksellisen alhainen tai joilla vajaatyöllisyys on vakava ongelma, koska tarkasteltava oleva toimenpide koskee merenkulkualaa eikä tiettyä aluetta tai alueryhmää.(77) Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan b alakohtaa, joka koskee tukea Euroopan yhteistä etua koskevan tärkeän hankkeen edistämiseen tai jäsenvaltion taloudessa olevan vakavan häiriön poistamiseen, ja perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan d alakohtaa, joka koskee tukea kulttuurin ja kulttuuriperinnön edistämiseen, ei voida soveltaa merikuljetusalan tukeen.(78) Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla yhteismarkkinoille soveltuvaksi voidaan katsoa tuki, joka on tarkoitettu tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. Tarkasteltavana olevassa tapauksessa komissio pitää perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohtaa oikeusperustana, jolla poikkeusta voitaisiin perustella.4.3 Tuen säännönmukaisuuden arviointi4.3.1 Onko tuki meriliikenteen valtiontukea koskevien yhteisön suuntaviivojen mukainen(79) Yhteisön suuntaviivoissa määritellään lähestymistapa ja perusteet valtiontuen hyväksymiselle tällä alalla. Yleisesti ottaen jäsenvaltion myöntämä tuki ei saa haitata muiden jäsenvaltioiden taloutta, ja siihen ei saa osoitettavasti liittyä riskejä jäsenvaltioiden välisen kilpailun vääristymisestä yhteisen edun vastaisella tavalla. Lisäksi tuki on aina rajoitettava vähimpään, mikä on tarpeen sen tavoitteiden saavuttamiseksi, ja myönnettävä avoimella tavalla. Valtion viranomaisten (kansallisten, alueellisten ja paikallisten viranomaisten) myöntämien kaikkien tukien kumulatiivinen vaikutus on aina otettava huomioon.(80) Yhteisön suuntaviivoissa määritellään tukijärjestelmät, jotka voidaan hyväksyä yhteisön merenkulkualan edun nimissä. Kyseisellä tuella on pyrittävä:- turvaamaan työpaikat EY:ssä (sekä maissa että merillä),- säilyttämään merenkulun osaaminen yhteisössä ja kehittämään merenkulkutaitoja,- parantamaan turvallisuutta.(81) Turvallisuuden osalta yhteisön suuntaviivojen 1.1 kohdan neljännessä alakohdassa painotetaan, että tällä hetkellä on olemassa "suhdanteista johtuvaa ja rakenteellista ylikapasiteettia, mikä merkitsee ostajan markkinoita ja sitä, että rahdinantajat voivat alentaa rahtimaksuja. Tämä ja varustamojen suuret kiinteät kustannukset merkitsevät, että kustannuksia halutaan leikata ja tehdä ehkä muita säästöjä eikä korkeaan laatuun pyrkiminen ole kaupallisessa mielessä tavoittelemisen arvoista. Tästä voi olla vahinkoa turvallista, tehokasta ja ympäristöystävällistä liikennettä koskeville yhteisön pitkän aikavälin tavoitteille."(82) Suuntaviivojen 5 kohdan toisessa alakohdassa todetaan, että komissio on haluton hyväksymään kaluston uusimiseen tarkoitettuja tukia, elleivät ne ole kiinteä osa laivaston kokonaiskapasiteetin vähentämiseen johtavaa rakenneuudistusta. Kyseisessä Italian tukijärjestelmässä ei kuitenkaan edellytetä kapasiteetin vähentämistä.(83) Yhteisön suuntaviivojen 5 kohdan neljännen alakohdan mukaan "voidaan merten turvallisuutta koskevan yhteisön politiikan(23) mukaisesti kuitenkin myöntää muuta investointitukea määrätyissä olosuhteissa (...) turvallisten ja vähemmän saastuttavien alusten käytön edistämiseksi". Kannustimet sallitaan, jos niillä tavoitellaan "yhteisössä rekisteröityjen alusten kohentamista siten, että ne ylittävät kansainvälisten sopimusten mukaiset pakolliset turvallisuusstandardit ja ympäristönormit".(84) Italian tukijärjestelmällä ei ole määrä vain uudistaa säiliöaluslaivastoa vaan myös käynnistää prosessi, jolla pyritään nostamaan turvallisuuden ja ympäristönsuojelun tasoa poistamalla käytöstä suuri määrä riskialttiita säiliöaluksia. Tukijärjestelmän tavoite - erityisesti vanhimpien yksirunkoisten säiliöalusten käytöstäpoiston vauhdittaminen - vastaa tavoitteita, jotka yhteisö asetti itselleen Erikan haverin jälkeen. Italian tukijärjestelmällä tuetaan ja aikaistetaan yhteisön tavoitteiden saavuttamista lisäämällä ja aikaistamalla suojautumista riskeiltä, jotka johtuvat vanhentuneiden alusten ja vähemmän tiukat tekniset standardit täyttävien alusten käytöstä.(85) Aikaistamalla ja edistämällä yli 20 vuotta vanhojen yksirunkoisten säiliöalusten romuttamista sen sijaan, että ne myytäisiin muihin jäsenvaltioihin tai kolmansiin maihin, Italian tukijärjestelmä edistää merten turvallistamista myös yhteisön vesien ulkopuolella. Tällä tavoin 67 riskialtteimpiin kuuluvaa alusta poistetaan lopullisesti liikenteestä maailman kaikilta meriltä.(86) Lisäksi komissio toteaa, että Italian tukijärjestelmä edellyttää säiliöalusten romuttamista yli sen, mitä IMO-kompromississa ja öljykuljetusten meriturvallisuutta koskevaan komission tiedonantoon ja yksirunkoisia säiliöaluksia koskevaan asetukseen (EY) N:o 417/2002 sisältyvissä yhteisön vaatimuksissa edellytetään.Italian tukijärjestelmä edistää kantavuudeltaan alle 5000 tonnin yksirunkoisten alusten romuttamista (noin 31 yksirunkoista säiliöalusta) ja muodostaa kannusteen romuttaa muita (suurempia) aluksia, jotka olivat vähintään 20 vuotta vanhoja 31 päivänä joulukuuta 1999. Romutus tapahtuu huomattavasti IMO:n ja EY:n määräaikoja aikaisemmin, ja ensimmäiset romutukset suoritettiin jo tammikuussa 2000.(87) Italian tukijärjestelmä laadittiin, siitä neuvoteltiin potentiaalisten tuensaajien kanssa ja Italian parlamentti käsitteli ja hyväksyi sen ennen asetuksen (EY) N:o 417/2002 voimaantuloa, vaikka tuen varsinainen myöntäminen on keskeytetty, kunnes komission hyväksyntä saadaan. Tukijärjestelmää on näin ollen pidettävä kertaluonteisena tilapäisratkaisuna, jonka on määrä tarjota sääntely oikeudellisesti epävarmassa tilanteessa, jonka aikana Erikan kaltaisen katastrofin potentiaaliset riskit ja vaikutukset ovat kuitenkin jo täysin tunnettuja. Tuki oli ja on tarpeen yksirunkoisten säiliöalusten nopeutettuun käytöstäpoistoon, koska ilman korvausta niiden potentiaalisen tuoton menetyksestä varustamoilla ei olisi kannustetta poistaa liikenteestä vaarallisia ja saastuttavia säiliöaluksia. Italian viranomaisten hyväksymien ja tässä päätöksessä asetettujen lisäehtojen tarkoituksena on edelleen rajoittaa yksirunkoisten säiliöalusten käyttöä.(88) Kyseinen tuki konkretisoituu määrärahojen myöntämisenä romutuksiin sellaisen aluskannan poistamiseksi liikenteestä, joka muodostaa suurimman riskin meriliikenteen turvallisuudelle ja meriympäristölle. Tukijärjestelmään liittyvien ehtojen ansiosta kyseinen tuki johtaa saastuttavan ja riskialttiin kapasiteetin vähenemiseen ja kaiken kaikkiaan edistää turvallisempien alusten käyttöä. Yhteisön ja kansainvälisellä tasolla käydyt neuvottelut tähtäävät samaan tavoitteeseen. Näin ollen voidaan todeta, että Italian tukijärjestelmän tavoitteet ovat yhteisen liikennepolitiikan mukaisia.(89) On yhteisön edun mukaista ottaa käyttöön toimenpiteitä, joilla vähennetään saastuttavaa ja riskialtista kapasiteettia. Vaikka tukijärjestelmä itsessään koskee vain pientä määrää yhden ainoan jäsenvaltion vanhimpia säiliöaluksia ja vaikka tuensaajilla, joilla on useita yli 20 vuotta vanhoja yksirunkoisia säiliöaluksia, on vapaus edelleen käyttää sellaisia aluksia, joita varten ne eivät saa tukea (ainakin siihen saakka, kun IMO:n tai yhteisön normit eivät kiellä tällaista käyttöä), on selvää, että jokainen yksittäinen tällaisen aluksen romutus ennen yhteisön lainsäädännössä asetettuja määräaikoja edistää lopullisen tavoitteen saavuttamista eli meriliikenteen turvallisuuden parantamista.(90) Tuensaajat voivat käyttää tuen omaan liiketoimintaansa. Asettamalla ehtoja, jotka rajoittavat yksirunkoisten säiliöalusten käyttöä, Italian viranomaiset vaikuttavat varustamon taloudellisiin päätöksiin sen tulevista investoinneista ja mahdollisesta korvaavasta kapasiteetista ja tätä kautta parantavat ympäristö- ja turvallisuusolosuhteita Italian vesillä ja viime kädessä kansainvälisillä vesillä. Tuen muuntyyppinen käyttö - esimerkiksi miehistön koulutukseen - katsotaan sekin investoinniksi varustamon liiketoimintaan.(91) Edellä mainituista syistä ja koska tuen myöntämisen ehtona on tässä päätöksessä asetettujen ehtojen (joilla erityisesti vältetään mahdolliset ylikorvaukset) tiukka noudattaminen, komissio katsoo, että tarkasteltavana oleva tukijärjestelmä edistää alan (turvallisemman merenkulun) kehitystä olematta ristiriidassa yhteisön edun kanssa ja että se on siksi perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan sekä yhteisön suuntaviivojen mukainen.4.3.2 Onko tuki laivanrakennusteollisuutta koskevan lainsäädännön mukainen(92) Yhteisön suuntaviivojen 5 kohdan neljännen alakohdan mukaan kyseisten suuntaviivojen mukaisesti hyväksytyn tuen on oltava laivanrakennusteollisuudelle myönnettävästä tuesta 29 päivänä kesäkuuta 1998 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 1540/98(24) säännösten mukainen. Tältä osin voidaan tehdä seuraavat huomautukset ottaen huomioon myös tiedot, jotka Italian viranomaiset antoivat perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohtaan perustuvan menettelyn aikana.(93) Tuki on tarkoitettu yksinomaan korvaamaan tuoton menetys (ja lisäkustannukset), joka varustamoille aiheutuu romutettavien yksirunkoisten alusten käytön lopettamisesta. Huomautettakoon, että tässä päätöksessä asetetaan joukko tiukkoja ehtoja, joilla suljetaan pois kaikenlaiset ylikorvaukset. Lisäksi Italian viranomaiset ovat vahvistaneet, että ne aikovat pitää automaattisesti kyseisen tukijärjestelmän vastaisena romutukseen myönnettyjen varojen (jotka rajoittuvat tuoton menetyksen korvaamiseen) siirtoa laivanrakennusmarkkinoille.(94) Ottaen huomioon tässä päätöksessä asetetut ehdot tukea ei voida pitää asetuksessa (EY) N:o 1540/98 tarkoitettuna laivanrakennusteollisuudelle välillisesti myönnettynä tukena.4.4 Kuvaus toimenpiteistä, jotka Italian on toteutettava, ja tuen sääntöjenmukaisuuden ehdoista(95) Komissio toi muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta tekemässään päätöksessä ilmi epäilynsä tuen sääntöjenmukaisuudesta, koska tuen käytölle ei ollut asetettu ehtoja. Tukijärjestelmissä on valvottava tarkasti, että myönnetyt summat käytetään valtiontukea koskevien yhteisön suuntaviivojen ja lainsäädännön mukaisesti. Tuen suuruus on tiukasti rajoitettava vähimpään, mikä on tarpeen halutun vaikutuksen aikaansaamiseksi.4.4.1 Tukimäärän suhteellisuus(96) Tuki määritetään suhteessa kuolleisiin painotonneihin, koska kyseinen muuttuja liittyy läheisimmin potentiaaliseen saastumiseen. Komissio voi hyväksyä tämän määritystavan, kunhan sitä sovelletaan suhteellisesti. Tältä osin komissiolla oli menettelyn aloittamisesta päättäessään huomattavia epäilyksiä, jotka saivat vahvistuksen kolmansien osapuolten antamissa huomautuksissa.(97) On totta, että alusten romutukseen myönnettävän tuen on tarjottava tarpeeksi suuri kannustin, jotta romutus saataisiin aikaan mahdollisimman nopeasti, ja että tarkasteltavana oleva tuki on tarpeen saastuttavana pidetyn aluskannan romuttamiseksi ennen kuin varustamo on hankkinut tilalle aluskantaa, jonka riskit ja näin ollen ympäristövaikutukset ovat vähäisempiä. Tuen määrityksen on kuitenkin tiukasti perustuttava siihen, että sillä korvataan sinä aikana saadun tuoton menetys, jona kyseinen menetys tosiasiallisesti kärsitään. Ilman tällaista ehtoa tukimäärän ei voida katsoa olevan suhteessa tosiasiallisiin korvauksiin varustamon kärsimästä tuoton menetyksestä, koska se voisi liittyä varustamon muuhun taloudelliseen toimintaan, joka ei ehkä ole yhteisön politiikan mukaista.(98) Siksi tukijärjestelmää sovellettaessa on eliminoitava se riski, että varustamo hyötyy tuesta, vaikka korvaukset tuoton menetyksestä eivät ole enää tarpeen, koska varustamo on jo toteuttanut järjestelyt hankkiakseen tilalle korvaavaa kapasiteettia alle vuoden kuluessa tai koska romutettu alus olisi joka tapauksessa pitänyt poistaa liikenteestä asetuksen (EY) N:o 417/2002 nojalla vuoden kuluessa. Komissiolle on toimitettava kertomus, jossa on täsmennettävä yksityiskohtaisesti tuen laskentatapa kunkin tukea saavan varustamon ja kunkin aluksen osalta. Komissio pidättää itselleen oikeuden antaa kolmansille osapuolille ja erityisesti asiantuntijoille tietoja yksittäisistä tukimääristä ja pyytää näiltä lausuntoa. Mainitussa kertomuksessa ja sitä seuraavissa kertomuksissa, joita komissio voi pyytää Italialta tuen täytäntöönpanosta, on lisäksi oltava tiedot tukea saavan varustamon omistamasta koko tonnistosta ennen tuen myöntämistä ja sen myöntämistä seuraavana vuonna.4.4.2 Avoin ja syrjimätön soveltaminen(99) Lisäksi on asetettava muita ehtoja, jotta taattaisiin suurempi avoimuus ja syrjimättömyys ja se mahdollisuus, että tukimäärästä tehtävästä päätöksestä voidaan valittaa. Komissio on tietoinen, että tukijärjestelmä näyttää jättävän Italian viranomaisille tietyn harkintavallan suhteessa teknisiin standardeihin, jotka on otettava huomioon alusten suhteen. Siksi on tarpeen asettaa muita ehtoja, joita on noudatettava tukijärjestelmän soveltamisessa oikeusvarmuuden, avoimuuden ja syrjimättömyyden takaamiseksi.4.4.3 Onko tuki merenkulkupolitiikan tavoitteiden mukainen(100) Mitä tulee ehtoihin, joiden mukaisesti tuki investoidaan uudelleen varustamon liiketoimintaan, varustamoilla on vapaus valita tarpeellisiksi katsomansa investoinnit, jos ne ovat yhteisön merenkulkupolitiikan mukaisia. Tämä ratkaisu voidaan hyväksyä, mutta ehtona on kuitenkin, että tuensaajien valintamahdollisuuksia rajoitetaan niiden hankkiessa korvaavaa (uusista tai käytetyistä aluksista koostuvaa) kapasiteettia. Yhteisön merenkulkupolitiikan ja yksirunkoisten säiliöalusten käytöstäpoistoa koskevan lainsäädännön perusteella on tärkeää korostaa, että investointeihin liittyvät ehdot eivät saa sallia, että tuensaajat hankkivat yksirunkoisia säiliöaluksia.(101) Menettelyn aikana Italia on jo sitoutunut täsmentämään yksirunkoisten säiliöalusten hankkimiseen liittyviä ehtoja ehdotetulla tavalla. Italian viranomaiset ovat ehdottaneet edellyttävänsä, että yksirunkoisten alusten hankkimista ei katsota sallituksi tuensaajien täyttäessä velvoitettaan investoida tuki liiketoimintaansa.4.4.4 Ku mulaatiota koskevat velvoitteet(102) Italian viranomaisia muistutetaan yhteisön suuntaviivojen 10 kohdan toiseen alakohtaan sisältyvästä kumulaatiota koskevasta säännöstä. Suuntaviivoissa todetaan tältä osin seuraavaa: "Merimiesten verotuksen ja sosiaalimaksujen sekä laivaliikenteen yritysveron poistaminen kokonaan on suurin mahdollinen sallittavan tuen taso. Kilpailun vääristymisen välttämiseksi muista tukijärjestelmistä ei saa olla tätä suurempaa hyötyä. Vaikka kaikki jäsenvaltion ilmoittamat tukijärjestelyt tutkitaan erikseen 3, 4, 5 ja 6 kohtien mukaisesti, suorien avustusten muodossa myönnettävän tuen kokonaismäärä ei saa ylittää laivaliikenteestä ja merimiehiltä kerättävien verojen ja sosiaalimaksujen kokonaismäärää. Jos kokonaismäärä ylittyisi, sen katsotaan vaikuttavan kaupankäynnin edellytyksiin perustamissopimuksen määräysten vastaisella tavalla, koska tuki olisi tavoitteeseensa nähden suhteeton."4.4.5 Kabotaasimarkkinat(103) Vaikka Italia vakuuttaa, että sen kabotaasimarkkinat ovat vapaat asetuksen (ETY) N:o 3577/92 mukaisesti, italialaisten alusten poikkeuksellisen suuri määrä näillä markkinoilla herättää epäilystä. Tiettyä epätasapainoa aiheutuu myös muiden jäsenvaltioiden rekistereissä olevien alusten pääsylle asetetuista rajoituksista, koska Italian toiseen rekisteriin rekisteröidyt alukset voivat paitsi liikennöidä näillä markkinoilla myös hyötyä kyseisestä tuesta. Tämän vuoksi on tarpeen seurata tilannetta tarkkaan niiden tietojen perusteella, jotka Italian viranomaiset toimittavat seuraavien viiden vuoden kuluessa.4.5 Tukijärjestelmän soveltaminen(104) Ennen kuin ehdotus, josta myöhemmin tuli laki 51/2001, esitettiin Italian parlamentille (16 päivänä maaliskuuta 2000), Italian hallitus ja varustamoala olivat sopineet tuen myöntämisehdoista ja yksilöineet säiliöalukset, joille tukea voitaisiin myöntää. Toimenpidettä on siis sisällöllisesti jo sovellettu poliittisen yhteisymmärryksen pohjalta. On tosin totta, että Italian hallitus ei näytä ottaneen huolehtiakseen lainavelvoitteista, mikä merkitsisi tuen myöntämistä käytännössä. Ottaen huomioon tukijärjestelmän herättämät suuret odotukset ja markkinoiden reaktiot siihen on kuitenkin katsottava, että tarkasteltavana olevaa toimenpidettä alettiin soveltaa tammikuussa 2000 ennen komissio hyväksyntää ja ennen toimenpiteen lopullista hyväksymistä maaliskuussa 2001. Erikan onnettomuuden jälkeen kyseinen Italian viranomaisten aloite oli kuitenkin todennäköisesti välttämätön, jotta tuensaajilla olisi ollut kannuste romuttaa alukset mahdollisimman pian.5 PÄÄTELMÄT(105) Komissio toteaa, että Italia on laittomasti soveltanut Italian säiliöaluslaivaston romutukseen ja uudistukseen tarkoitettua tukea rikkoen perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohtaa. Tuen arviointi kuitenkin osoittaa, että tuen voidaan katsoa olevan sopusoinnussa perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan kanssa sillä ehdolla, että se mukautetaan tässä päätöksessä asetetuin ehdoin,ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:1 artiklaLaissa 51/2001 säädetty tukijärjestelmä, jonka Italia on pannut täytäntöön Italian säiliöaluslaivaston hyväksi ja jolla on korkoineen 77,4 miljoonan euron määrärahat, soveltuu yhteismarkkinoille, jos tämän päätöksen 2 ja 3 artiklassa asetetut ehdot täyttyvät.2 artikla1. Italian ehdottamien sääntöjen lisäksi edellytetään, että yksittäiset tukimäärät määritetään avoimella tavalla puolueettomin perustein erityisesti 2-6 kohdassa säädetyllä tavalla.2. Tuen määrä on rajoitettava vähimpään tarvittavaan.Huomioon otetaan se tosiasiallinen ajanjakso, jonka aikana yksittäisen tuen saaja on kärsinyt tuoton menetyksen, joka johtuu kyseisen tukijärjestelmän ehtojen mukaisesta säiliöaluksen romutuksesta.3. Italian viranomaisten on toimitettava komissiolle yksityiskohtaiset kertomukset, joista käyvät ilmi kunkin tuensaajan ja kunkin aluksen osalta erityisesti tuen määritysmenetelmä sekä tuensaajan omistuksessa oleva kokonaistonnisto vähintään tuen myöntämistä seuraavan vuoden ajalta.Ensimmäinen kertomus on annettava kahden kuukauden kuluessa tämän päätöksen ilmoittamisesta.4. Ennen tukijärjestelmän täyttä täytäntöönpanoa on poistettava mahdollisuudet käyttää harkintavaltaa päätettäessä, mitkä alukset voivat hyötyä järjestelmästä ja missä määrin.5. Yksittäisistä tukimääristä on ilmoitettava kaikille tuensaajille.6. Yksittäisille tuensaajille ja tukea hakeneille on taattava mahdollisuus valittaa päätöksistä.3 artikla1. Velvoitteen, joka koskee tukimäärän investointia liiketoimintaan, on oltava merenkulkupolitiikan tavoitteiden mukainen. Tämän vuoksi erityisesti ei sallita yksirunkoisten säiliöalusten hankkimista.2. Tukijärjestelmästä hyötyvän yrityksen saaman tuen kokonaismäärä ei saa ylittää meriliikenteen valtion tukea koskevien suuntaviivojen 10 kohdan toisessa alakohdassa asetettuja rajoja.3. Italian on vuodesta 2003 alkaen viiden vuoden ajan ilmoitettava vuosittain komissiolle kaikki tarvittavat tiedot Italian kabotaasimarkkinoiden kehityksestä raakaöljyn sekä öljy- ja kemiallisten tuotteiden säiliöaluskuljetusten osalta.4 artiklaJo myönnetyt tuet, jotka eivät täytä 2 ja 3 artiklassa asetettuja ehtoja, on perittävä takaisin.5 artiklaItalian on kahden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta ilmoitettava komissiolle päätöksen noudattamiseksi toteuttamistaan toimenpiteistä.6 artiklaTämä päätös on osoitettu Italian tasavallalle.Tehty Brysselissä 17 päivänä heinäkuuta 2002.Komission puolestaLoyola De PalacioVarapuheenjohtaja(1) EYVL C 50, 23.2.2002, s. 7.(2) Katso alaviite 1.(3) SBT/PL: kaksoispohjalla varustettu säiliöalus, jossa on erilliset painolastitankit ja suojaavia järjestelyjä.(4) Erika I: Komission tiedonanto Euroopan parlamentille ja neuvostolle öljykuljetusten meriturvallisuudesta, KOM(2000) 142 lopullinen, 21.3.2000.(5) Erika II: Komission tiedonanto Euroopan parlamentille ja neuvostolle merenkulun turvallisuuteen liittyvästä yhteisön toisesta toimenpidekokonaisuudesta Erika-säiliöaluksen onnettomuuden jälkeen, KOM(2000) 802 lopullinen, 6.12.2000.(6) MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteen I sääntö 13G sellaisena kuin se on muutettuna vuonna 2001 annetulla päätöslauselmalla MEPC 95(46).(7) EYVL L 64, 7.3.2002, s. 1.(8) Luokan 1 säiliöalukset voivat jatkaa liikennöintiä vuoden 2005 jälkeen ja luokan 2 alukset vuoden 2010 jälkeen vain, jos ne ovat CAS-vaatimusten mukaisia (Condition Assessment Scheme), joiden myötä alusten tarkastus tiukentuu. Italian viranomaiset ovat ilmoittaneet, että ne eivät aio soveltaa CAS-menettelyä maan oman lipun alla purjehtiviin aluksiin, joten kuhunkin luokkaan sovelletaan luokasta riippuen määräaikaa 2005, 2010 tai 2015.(9) Säiliöalukset, joiden kantavuus on vähintään 20000 tonnia ja jotka kuljettavat lastinaan raakaöljyä, polttoöljyä, raskasta dieselöljyä tai voiteluöljyä, sekä säiliöalukset, joiden kantavuus on vähintään 30000 tonnia ja jotka kuljettavat muuta kuin edellä mainittua öljyä ja jotka EIVÄT TÄYTÄ erillisiin painolastisäiliöihin ja niiden suojaavaan sijaintiin liittyviä vaatimuksia.(10) Säiliöalukset, joiden kantavuus on vähintään 20000 tonnia ja jotka kuljettavat lastinaan raakaöljyä, polttoöljyä, raskasta dieselöljyä tai voiteluöljyä, sekä säiliöalukset, joiden kantavuus on vähintään 30000 tonnia ja jotka kuljettavat muuta kuin edellä mainittua öljyä ja jotka TÄYTTÄVÄT erillisiin painolastisäiliöihin ja niiden suojaavaan sijaintiin liittyvät vaatimukset.(11) KOM(2001) 126 lopullinen, 7.3.2001, erityisesti kohta 2.3.3.(12) Kiinteä valuuttakurssi: 1 euro = 1936,27 ITL.(13) Kuollut painotonni: mittayksikkö lastin painolle, jonka alus saa kantaa. Se ilmaisee lastin, varastojen, polttoaineen ja talousveden enimmäispainon, joka voidaan lastata ennen kuin aluksen kesälastimerkki peittyy.(14) Maksut suoritetaan puolivuosittain kunkin vuoden 30 päivään kesäkuuta ja 31 päivään joulukuuta mennessä. Lainasopimuksissa on sovittava enintään 15 vuoden takaisinmaksusuunnitelmasta ja korosta, joka vahvistetaan valtionvarainministerin asetuksella ja julkaistaan Italian virallisessa lehdessä (Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana), kuten 31 päivänä joulukuuta 1991 annetussa laissa 431, sellaisena kuin se muutettuna 30 päivänä marraskuuta 1998 annetulla lailla 413, säädetään. Näin vältetään tukijärjestelmän toteuttamisesta aiheutuvan taloudellisen rasitteen lankeaminen vain muutamalle varainhoitovuodelle ja jaetaan se sen sijaan useammalle vuodelle.(15) Italian merenkulkusäännöstön (Codice della navigazione italiano) 143 artiklan (italialaisten alusten omistajien kansalaisuutta koskevat vaatimukset) mukaan Italiassa voidaan rekisteröidäa) alukset, joista yli 50 prosenttia kuuluu luonnollisille tai oikeushenkilöille tai oikeussubjekteille, jotka tulevat Italiasta tai muista EU:n jäsenvaltioista, taib) alukset, jotka kuuluvat yhteisön ulkopuolelta tuleville luonnollisille tai oikeushenkilöille tai oikeussubjekteille, jotka hallinnoivat alusta Italian alueelle sijoittautuneen pysyvän organisaation kautta, jossa aluksen hallinnointi on delegoitu Italian tai muun EU-maan kansalaisuuden omaavalle luonnolliselle tai oikeushenkilölle, jonka kotipaikka on aluksen rekisteröintipaikassa ja joka vastaa kaikilta osin aluksen hallinnoinnista viranomaisiin ja kolmansiin päin.(16) 12 alusta vuonna 2002, 11 alusta vuonna 2001 ja 5 alusta vuonna 2002.(17) Italian viranomaisilta saatujen lisätietojen mukaan tuen suuruus aiotaan kytkeä potentiaalisten vältettyjen vahinkojen kustannuksiin.(18) Vuoden 2001 toisen vuosineljänneksen valuuttakurssi: 1 euro = 0,872518 USD.(19) Vuoden 2001 toisen vuosineljänneksen valuuttakurssi: 1 USD = 2219 Italian liiraa.(20) EYVL C 205, 7.7.1997, s. 15.(21) Lähde: World Fleet Statistics 31.12.2000, Lloyd's Register.(22) EYVL L 364, 12.12.1992, s. 7.(23) Yhteinen meriturvallisuuspolitiikka, KOM(93) 66 lopullinen.(24) EYVL L 202, 18.7.1998, s. 1.