CELEX: 32017D1149
Language: el
Date: 2016-09-27 00:00:00
Title: Απόφαση (ΕΕ) 2017/1149 της Επιτροπής, της 27ης Σεπτεμβρίου 2016, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.30931 (11/C) (πρώην N 185/10) που χορήγησε η Ρουμανία σε ρουμανικούς περιφερειακούς αερολιμένες [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2016) 6031] (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ )

29.6.2017   
            
            
               EL
            
            
               Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
            
            
               L 166/36
            
         ΑΠΌΦΑΣΗ (ΕΕ) 2017/1149 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
   της 27ης Σεπτεμβρίου 2016
   σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.30931 (11/C) (πρώην N 185/10) που χορήγησε η Ρουμανία σε ρουμανικούς περιφερειακούς αερολιμένες
   
      
         [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2016) 6031]
      
   
   (Το κείμενο στη ρουμανική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
   (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
   Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
   Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,
   Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
   Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις προαναφερόμενες διατάξεις (1) και έλαβε υπόψη τις εν λόγω παρατηρήσεις,
   Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
   1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
   
   
               (1)
            
            
               Με ηλεκτρονική κοινοποίηση στις 17 Μαΐου 2010, η Ρουμανία κοινοποίησε στην Επιτροπή, σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης, καθεστώς ενισχύσεων που προβλέπει δημόσια στήριξη υπέρ των μικρών (2) περιφερειακών αερολιμένων. Η υπόθεση καταχωρίσθηκε με αριθμό N 185/2010.
            
         
               (2)
            
            
               Η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με το κοινοποιηθέν μέτρο στις 23 Ιουνίου 2010, στις 7 Οκτωβρίου 2010, στις 3 Δεκεμβρίου 2010 και στις 17 Μαρτίου 2011. Οι ρουμανικές αρχές χορήγησαν τις ζητηθείσες πληροφορίες στις 22 Ιουλίου 2010, στις 27 Οκτωβρίου 2010, στις 20 Ιανουαρίου 2011 και στις 5 Απριλίου 2011.
            
         
               (3)
            
            
               Στις 15 Σεπτεμβρίου 2010 οι ρουμανικές αρχές πληροφόρησαν την Επιτροπή για ορισμένες αλλαγές στο κοινοποιηθέν καθεστώς, ιδίως όσον αφορά τον αριθμό των δικαιούχων.
            
         
               (4)
            
            
               Με επιστολή της 24ης Μαΐου 2011, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Ρουμανία για την απόφασή της να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας του άρθρου 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ όσον αφορά την κοινοποιηθείσα ενίσχυση και άλλα μέτρα υπέρ αερολιμένων τα οποία δεν περιλαμβάνονταν στην κοινοποίηση αλλά αποκαλύφθηκαν στην Επιτροπή από τη Ρουμανία στο στάδιο της προκαταρκτικής εξέτασης (εφεξής «η απόφαση κίνησης της διαδικασίας») (3). Συγκεκριμένα, στο στάδιο της προκαταρκτικής εξέτασης, η Επιτροπή ενημερώθηκε από τις ρουμανικές αρχές ότι οι περιφερειακοί αερολιμένες είχαν λάβει δημόσια χρηματοδότηση κατά την περίοδο 2007-2009 για την κάλυψη ζημιών εκμετάλλευσης.
            
         
               (5)
            
            
               Η Επιτροπή εξέδωσε διορθωτικό στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας στις 23 Ιουνίου 2011.
            
         
               (6)
            
            
               Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
                   (4). Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερομένους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους.
            
         
               (7)
            
            
               Με επιστολές της 27ης Ιουνίου 2011, της 5ης Ιουλίου 2011 και της 19ης Αυγούστου 2011, η Ρουμανία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της όσον αφορά την απόφαση κίνησης της διαδικασίας.
            
         
               (8)
            
            
               Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τρία ενδιαφερόμενα μέρη, και συγκεκριμένα από τον αερομεταφορέα Carpatair, από τον αερολιμένα Cluj-Napoca και από τη Ρουμανική Ένωση Αερολιμένων (εφεξής «RAA»).
            
         
               (9)
            
            
               Με επιστολή της 16ης Σεπτεμβρίου 2011, η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις των ενδιαφερόμενων μερών στη Ρουμανία.
            
         
               (10)
            
            
               Με επιστολή της 25ης Ιουλίου 2011, η Ρουμανία απέσυρε την κοινοποίησή της σχετικά με το προβλεπόμενο χρηματοδοτικό καθεστώς για επενδύσεις στην υποδομή μικρών περιφερειακών ρουμανικών αερολιμένων. Η Ρουμανία αποφάσισε να χρηματοδοτήσει τους εν λόγω αερολιμένες σύμφωνα με την απόφαση 2005/842/ΕΚ της Επιτροπής (5) (εφεξής «η απόφαση ΥΓΟΣ του 2005») για την εφαρμογή του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ [πλέον άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ]. Κατά συνέπεια, στις 31 Οκτωβρίου 2011 η Επιτροπή περάτωσε την έρευνά της σχετικά με αυτό το μέτρο. Η επίσημη διαδικασία έρευνας συνεχίστηκε όσον αφορά τη δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε σε ρουμανικούς περιφερειακούς αερολιμένες κατά την περίοδο 2007-2009.
            
         
               (11)
            
            
               Οι κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (εφεξής «οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές») δημοσιεύθηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 4 Απριλίου 2014 (6). Αντικατέστησαν τις κατευθύνσεις του 2005 για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (εφεξής «οι κατευθύνσεις του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές»).
            
         
               (12)
            
            
               Στις 15 Απριλίου 2014, δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ανακοίνωση με την οποία τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη καλούνταν να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές στην εξεταζόμενη υπόθεση εντός προθεσμίας ενός μήνα από την ημερομηνία δημοσίευσης της ανακοίνωσης. Η Επιτροπή δεν έλαβε καμία απάντηση στην εν λόγω πρόσκληση.
            
         2.   ΛΕΠΤΟΜΕΡΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟΥ / ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
   2.1.   ΤΑ ΕΠΙΜΑΧΑ ΜΕΤΡΑ
   
   
               (13)
            
            
               Όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, στο πλαίσιο της κοινοποίησης επενδύσεων στις υποδομές μικρών περιφερειακών αερολιμένων, η Ρουμανία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι οι περισσότεροι περιφερειακοί αερολιμένες στη Ρουμανία ήταν ζημιογόνοι και ότι οι ζημίες εκμετάλλευσής τους καλύπτονταν από δημόσια χρηματοδότηση σε ετήσια βάση.
            
         
               (14)
            
            
               Στον πίνακα 1 παρουσιάζεται ο κατάλογος της δημόσιας χρηματοδότησης που διατέθηκε σε αερολιμένες της κατηγορίας Δ (7) κατά την περίοδο 2007-2009, ο οποίος υποβλήθηκε από τη Ρουμανία.
               
                  Πίνακας 1
               
               
                  Δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε σε 13 περιφερειακούς αερολιμένες (σε χιλιάδες RON)
               
               
                           Αερολιμένας
                        
                        
                           2007
                        
                        
                           2008
                        
                        
                           2009
                        
                        
                           Σύνολο
                        
                     
                           Arad
                        
                        
                           2 900 
                        
                        
                           3 400 
                        
                        
                           4 041 
                        
                        
                           
                              10 341 
                           
                        
                     
                           Bacău
                        
                        
                           3 730,99 
                        
                        
                           1 765,52 
                        
                        
                           394,14
                        
                        
                           
                              5 890,65 
                           
                        
                     
                           Baia Mare
                        
                        
                           2 620 
                        
                        
                           6 977 
                        
                        
                           6 135 
                        
                        
                           
                              15 732 
                           
                        
                     
                           Cluj-Napoca
                        
                        
                           34 927 
                        
                        
                           43 500 
                        
                        
                           44 500 
                        
                        
                           
                              122 927 
                           
                        
                     
                           Craiova
                        
                        
                           6 505,33 
                        
                        
                           8 377,08 
                        
                        
                           25 099 
                        
                        
                           
                              39 981,38 
                           
                        
                     
                           Iași
                        
                        
                           19 843,12 
                        
                        
                           12 314,89 
                        
                        
                           7 812,15 
                        
                        
                           
                              39 970,16 
                           
                        
                     
                           Oradea
                        
                        
                           3 160 
                        
                        
                           6 021 
                        
                        
                           5 450 
                        
                        
                           
                              14 631 
                           
                        
                     
                           Satu Mare
                        
                        
                           3 890 
                        
                        
                           3 460 
                        
                        
                           2 676 
                        
                        
                           
                              10 026 
                           
                        
                     
                           Sibiu
                        
                        
                           13 889 
                        
                        
                           66 818 
                        
                        
                           13 545 
                        
                        
                           
                              94 252 
                           
                        
                     
                           Suceava
                        
                        
                           5 812,43 
                        
                        
                           5 464,52 
                        
                        
                           4 614,07 
                        
                        
                           
                              15 918,02 
                           
                        
                     
                           Târgu Mureș
                        
                        
                           4 083,30 
                        
                        
                           18 175,60 
                        
                        
                           15 573,65 
                        
                        
                           
                              37 832,55 
                           
                        
                     
                           Tulcea
                        
                        
                           11 651 
                        
                        
                           16 921 
                        
                        
                           2 069 
                        
                        
                           
                              30 641 
                           
                        
                     
                           Constanţa
                        
                        
                           25 054,85 
                        
                        
                           17 042,27 
                        
                        
                           10 161,42 
                        
                        
                           
                              52 258,54 
                           
                        
                     
                           
                              ΣΥΝΟΛΟ
                           
                        
                        
                           
                              138 067,02 
                           
                        
                        
                           
                              210 236,88 
                           
                        
                        
                           
                              142 070,43 
                           
                        
                        
                           
                              490 401,3 
                           
                        
                     
         
               (15)
            
            
               Κατά τη διάρκεια της προκαταρκτικής έρευνας, η Ρουμανία δήλωσε ότι η εν λόγω χρηματοδότηση θα συνίστατο κατά κύριο λόγο σε ενίσχυση που απαλλάσσεται από την υποχρέωση κοινοποίησης βάσει της απόφασης ΥΓΟΣ του 2005. Η μοναδική εξαίρεση θα ήταν η δημόσια χρηματοδότηση προς τον αερολιμένα της Τιμισοάρα. Η εν λόγω χρηματοδότηση ερευνάται από την Επιτροπή με αριθμό υπόθεσης SA.31662 (8).
            
         
               (16)
            
            
               Συγκεκριμένα, η Ρουμανία ισχυρίστηκε ότι η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγείτο σε ετήσια βάση στους περιφερειακούς αερολιμένες αποτελούσε αντιστάθμιση για την παροχή υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος (εφεξής «ΥΓΟΣ»). Υπό αυτή την έννοια, το μέτρο συμμορφωνόταν σωρευτικά με τις προϋποθέσεις που ορίζονται στην απόφαση ΥΓΟΣ του 2005, ήτοι:
               
                           α)
                        
                        
                           Οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων επιφορτίστηκαν με τη διαχείριση της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος δυνάμει της κυβερνητικής απόφασης 398/1997 για τη θέσπιση, μεταξύ άλλων, των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας (εφεξής: «ΥΔΥ»), των παραμέτρων υπολογισμού της αντιστάθμισης και των ρυθμίσεων για την αποφυγή ενδεχόμενης υπεραντιστάθμισης·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           Η ετήσια επιβατική κίνηση των αερολιμένων δεν υπερέβαινε το 1 000 000 επιβάτες.
                        
                     
         
               (17)
            
            
               Η κυβερνητική απόφαση 398/1997 αναφέρεται στη μεταβίβαση της ιδιοκτησίας των περιφερειακών αερολιμένων από το υπουργείο Μεταφορών στα τοπικά επαρχιακά συμβούλια και ως εκ τούτου επιφέρει την αλλαγή του καθεστώτος τους από «regii autonome» με ειδικά χαρακτηριστικά εθνικού συμφέροντος σε «regii autonome» με ειδικά χαρακτηριστικά τοπικού συμφέροντος. Η απόφαση περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, διατάξεις σχετικά με τα στοιχεία ενεργητικού, τους προϋπολογισμούς και το προσωπικό τους. Στα παραρτήματα της απόφασης θεσπίζονται διατάξεις σχετικά με την οργανωτική δομή και τη χρηματοδότηση των αερολιμένων. Τα παραρτήματα αναφέρουν επίσης τις δραστηριότητες των φορέων διαχείρισης των αερολιμένων (π.χ. διαχείριση της υποδομής του αερολιμένα, οργάνωση και παροχή υπηρεσιών εδάφους, εγγύηση της ασφάλειας των αεροσκαφών, των επιβατών και των αεροπορικών δραστηριοτήτων, μεταξύ άλλων, ανάπτυξη, συντήρηση και εκσυγχρονισμός των αεροδιαδρόμων, των τροχοδρόμων, των χώρων στάθμευσης αεροσκαφών κ.λπ.), αλλά δεν τις παρουσιάζουν ως ΥΔΥ που επιβάλλονται στους φορείς διαχείρισης των αερολιμένων. Ο κατάλογος δραστηριοτήτων αφορά όλους τους ενδιαφερόμενους αερολιμένες, ήτοι δεν υπάρχει ξεχωριστός κατάλογος για κάθε αερολιμένα. Η Ρουμανία ισχυρίστηκε ότι οι εν λόγω δραστηριότητες, ήτοι η γενική διαχείριση των επίμαχων αερολιμένων, θα πρέπει να θεωρούνται ως ΥΓΟΣ και το συμβιβάσιμο του μέτρου θα πρέπει να αξιολογηθεί με βάση το άρθρο 106 της Συνθήκης.
            
         
               (18)
            
            
               Όσον αφορά τη χρηματοδότηση των αερολιμένων, η κυβερνητική απόφαση αριθ. 398/1997 ορίζει ότι οι δαπάνες εκμετάλλευσης και κεφαλαίου των επίμαχων αερολιμένων θα καλυπτόταν από ίδιους πόρους, που θα συμπληρώνονταν από δημόσια χρηματοδότηση. Οι ρουμανικές αρχές υποστηρίζουν ότι ο μηχανισμός αυτός αποτρέπει την υπεραντιστάθμιση, δεδομένου ότι οι αερολιμένες μπορούν να εισπράξουν μόνο το ποσό που είναι απαραίτητο για την κάλυψη όλων των δαπανών, αποφεύγοντας έτσι την υπεραντιστάθμιση.
            
         
               (19)
            
            
               Επιπλέον, οι ρουμανικές αρχές τόνισαν ότι δεν επιδοτούνται δραστηριότητες που δεν συνδέονται άμεσα με τις βασικές δραστηριότητες των αερολιμένων, σύμφωνα με το σημείο 34 και το σημείο 53 iv) των κατευθύνσεων του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.
            
         
               (20)
            
            
               Ένας από τους αερολιμένες του πίνακα 1, ο αερολιμένας της Constanța, δεν υπόκειται στην κυβερνητική απόφαση 398/1997. Οι ρουμανικές αρχές διευκρίνισαν ότι η δημόσια χρηματοδότηση αυτού του αερολιμένα αποτελεί αντιστάθμιση για την εκπλήρωση ΥΔΥ σύμφωνα με την κυβερνητική απόφαση 523/1998. Η απόφαση ορίζει ότι η Societatea Națională «Aeroportul Internațional Constanța» είναι εταιρεία συμμετοχών κρατικής ιδιοκτησίας και ότι η προηγούμενη νομική οντότητα (Regia Autonoma Aeroportul International Constanța — Mihail Kogalniceanu) έχει καταργηθεί. Η απόφαση και τα παραρτήματά της περιλαμβάνουν διατάξεις σχετικά με τα στοιχεία ενεργητικού, την οργανωτική δομή και τη χρηματοδότηση και αναφέρουν τις δραστηριότητες με τις οποίες επιφορτίζεται ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα (π.χ. λειτουργία της υποδομής του αερολιμένα, οργάνωση και παροχή υπηρεσιών εδάφους, εγγύηση της ασφάλειας των επιβατών, των αεροσκαφών κ.λπ., συντήρηση των αεροδιαδρόμων, των τροχοδρόμων, των χώρων στάθμευσης αεροσκαφών κ.λπ.). Οι εν λόγω δραστηριότητες δεν παρουσιάζονται ως ΥΔΥ που επιβάλλεται να εκπληρώνει ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα. Όσον αφορά τη χρηματοδότηση, η κυβερνητική απόφαση 523/1998 ορίζει ότι, ανεξάρτητα από το είδος των στοιχείων ενεργητικού και των δαπανών που χρηματοδοτούνται, οι δαπάνες χρηματοδοτούνται από ίδιους πόρους και πιστώσεις ή από ίδιους πόρους που συμπληρώνονται από δημόσια χρηματοδότηση ή μόνο από δημόσια χρηματοδότηση (9). Οι ρουμανικές αρχές διευκρίνισαν επίσης ότι ο εν λόγω αερολιμένας είναι στρατιωτική βάση της Ρουμανίας και των ΗΠΑ και ότι ως εκ τούτου η συνέχιση των δραστηριοτήτων του θεωρείται στρατηγικός στόχος για την εθνική ασφάλεια.
            
         2.2.   ΧΟΡΗΓΟΥΣΕΣ ΑΡΧΕΣ
   
   
               (21)
            
            
               Για τον λιμένα κρατικής ιδιοκτησίας (Constanța) η υπό εξέταση χρηματοδότηση χορηγείται από τον κρατικό προϋπολογισμό. Για τους υπόλοιπους αερολιμένες, η ιδιοκτησία των οποίων μεταβιβάστηκε στις τοπικές αρχές δυνάμει της κυβερνητικής απόφασης 398/1997, η δημόσια χρηματοδότηση χορηγείται από τις τοπικές αρχές μέσω τοπικών πόρων.
            
         2.3.   ΟΙ ΔΙΚΑΙΟΥΧΟΙ
   
   
               (22)
            
            
               Οι δικαιούχοι είναι οι φορείς διαχείρισης των ρουμανικών αερολιμένων στις τοποθεσίες Arad, Bacău, Baia Mare, Cluj-Napoca, Craiova, Iași, Oradea, Satu-Mare, Sibiu, Suceava, Târgu-Mureș, Tulcea και Constanța.
            
         
               (23)
            
            
               Στον πίνακα 2 παρουσιάζεται η κίνηση στους ενδιαφερόμενους αερολιμένες κατά την υπό εξέταση περίοδο 2007-2009, καθώς και τα τελευταία χρόνια (2013-2015).
               
                  Πίνακας 2
               
               
                  Κίνηση σε δεκατρείς αερολιμένες
               
               
                           Αερολιμένας
                        
                        
                           2007
                        
                        
                           2008
                        
                        
                           2009
                        
                        
                           2013
                        
                        
                           2014
                        
                        
                           2015
                        
                     
                           Arad
                        
                        
                           67 183 
                        
                        
                           128 835 
                        
                        
                           88 147 
                        
                        
                           40 855 
                        
                        
                           28 405 
                        
                        
                           8 623 
                        
                     
                           Bacău
                        
                        
                           114 323 
                        
                        
                           119 657 
                        
                        
                           195 952 
                        
                        
                           307 488 
                        
                        
                           313 376 
                        
                        
                           364 727 
                        
                     
                           Baia Mare
                        
                        
                           15 334 
                        
                        
                           22 468 
                        
                        
                           24 983 
                        
                        
                           16 568 
                        
                        
                           21 560 
                        
                        
                           19 228 
                        
                     
                           Cluj-Napoca
                        
                        
                           390 434 
                        
                        
                           752 181 
                        
                        
                           834 400 
                        
                        
                           1 035 438 
                        
                        
                           1 179 161 
                        
                        
                           1 485 937 
                        
                     
                           Craiova
                        
                        
                           5 113 
                        
                        
                           13 021 
                        
                        
                           13 977 
                        
                        
                           40 291 
                        
                        
                           138 886 
                        
                        
                           116 947 
                        
                     
                           Iași
                        
                        
                           126 334 
                        
                        
                           145 933 
                        
                        
                           148 538 
                        
                        
                           231 933 
                        
                        
                           273 047 
                        
                        
                           381 603 
                        
                     
                           Oradea
                        
                        
                           35 805 
                        
                        
                           38 913 
                        
                        
                           39 108 
                        
                        
                           38 805 
                        
                        
                           36 501 
                        
                        
                           8 118 
                        
                     
                           Satu Mare
                        
                        
                           5 883 
                        
                        
                           7 298 
                        
                        
                           11 101 
                        
                        
                           16 195 
                        
                        
                           12 644 
                        
                        
                           17 375 
                        
                     
                           Sibiu
                        
                        
                           105 654 
                        
                        
                           141 032 
                        
                        
                           154 160 
                        
                        
                           189 152 
                        
                        
                           215 951 
                        
                        
                           278 403 
                        
                     
                           Suceava
                        
                        
                           20 909 
                        
                        
                           23 591 
                        
                        
                           32 590 
                        
                        
                           20 054 
                        
                        
                           219 (10)
                           
                        
                        
                           2 359 
                        
                     
                           Târgu Mureș
                        
                        
                           157 531 
                        
                        
                           70 349 
                        
                        
                           84 120 
                        
                        
                           356 699 
                        
                        
                           343 521 
                        
                        
                           335 993 
                        
                     
                           Tulcea
                        
                        
                           1 029 
                        
                        
                           4 032 
                        
                        
                           854
                        
                        
                           1 894 
                        
                        
                           1 311 
                        
                        
                           394
                        
                     
                           Constanţa
                        
                        
                           48 705 
                        
                        
                           67 227 
                        
                        
                           73 664 
                        
                        
                           70 090 
                        
                        
                           154 320 
                        
                        
                           71 165 
                        
                     
         
               (24)
            
            
               Από τους 13 αερολιμένες, μόνον οι πέντε (Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța και Oradea) βρίσκονταν σε απόσταση 100 km ή σε διάρκεια μετάβασης 60 λεπτών από άλλον αερολιμένα της ΕΕ. Ο αερολιμένας του Arad βρίσκεται σε απόσταση 50 km και σε διάρκεια μετάβασης 40 λεπτών από τον αερολιμένα της Τιμισοάρα. Οι αερολιμένες του Baia Mare και του Satu Mare βρίσκονται σε απόσταση 76 km και σε διάρκεια μετάβασης 1 ώρας και 10 λεπτών μεταξύ τους. Ο αερολιμένας της Constanța βρίσκεται σε απόσταση 45 km και σε διάρκεια μετάβασης 30 λεπτών από τον αερολιμένα της Tuzla. Ο αερολιμένας Oradea βρίσκεται σε απόσταση 80 km και σε διάρκεια μετάβασης περίπου μιάμισης ώρας από τον αερολιμένα του Debrecen στην Ουγγαρία.
               
                  Πίνακας 3
               
               
                  Απόσταση και διάρκεια μετάβασης προς τους πλησιέστερους αερολιμένες
               
               
                           Αερολιμένας
                        
                        
                           Πλησιέστερος γειτονικός αερολιμένας
                        
                        
                           Απόσταση
                           (km)
                        
                        
                           Διάρκεια μετάβασης
                        
                     
                           Arad
                        
                        
                           Τιμισοάρα
                        
                        
                           50
                        
                        
                           40 λεπτά
                        
                     
                           Bacău
                        
                        
                           Iași
                        
                        
                           138
                        
                        
                           2 ώρες
                        
                     
                           Baia Mare
                        
                        
                           Satu Mare
                        
                        
                           76
                        
                        
                           1 ώρα και 10 λεπτά
                        
                     
                           Cluj-Napoca
                        
                        
                           Târgu Mureș
                        
                        
                           104
                        
                        
                           1 ώρα και 27 λεπτά
                        
                     
                           Craiova
                        
                        
                           Sibiu
                        
                        
                           223
                        
                        
                           3 ώρες και 28 λεπτά
                        
                     
                           Iași
                        
                        
                           Bacău
                        
                        
                           128
                        
                        
                           2 ώρες
                        
                     
                           Satu Mare
                        
                        
                           Baia Mare
                        
                        
                           76
                        
                        
                           1 ώρα και 10 λεπτά
                        
                     
                           Sibiu
                        
                        
                           Târgu Mureș
                        
                        
                           124
                        
                        
                           1 ώρα και 46 λεπτά
                        
                     
                           Suceava
                        
                        
                           Iași
                        
                        
                           170
                        
                        
                           2 ώρες και 45 λεπτά
                        
                     
                           Târgu Mureș
                        
                        
                           Cluj-Napoca
                        
                        
                           107
                        
                        
                           1 ώρα και 45 λεπτά
                        
                     
                           Tulcea
                        
                        
                           Constanţa
                        
                        
                           111
                        
                        
                           1 ώρα και 30 λεπτά
                        
                     
                           Constanţa
                        
                        
                           Tuzla
                        
                        
                           45
                        
                        
                           30 λεπτά
                        
                     
                           Oradea
                        
                        
                           Debrecen (Ουγγαρία)
                        
                        
                           80
                        
                        
                           1 ώρα και 30 λεπτά
                        
                     
         
               (25)
            
            
               Όσον αφορά τους αερολιμένες που βρίσκονται σε απόσταση μικρότερη από 100 χιλιόμετρα από άλλο αερολιμένα ή η διάρκεια μετάβασης σε άλλον αερολιμένα είναι μικρότερη από 60 λεπτά, ζητήθηκε από τις ρουμανικές αρχές να αναφέρουν αναλυτικά τυχόν ιδιαιτερότητες των συναφών αερολιμένων, οι οποίες θα μπορούσαν να δικαιολογήσουν την παραδοχή ότι οι εν λόγω αερολιμένες βρίσκονται σε διαφορετικές ζώνες επιρροής, σύμφωνα με τον ορισμό που περιλαμβάνεται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές (11).
            
         
               (26)
            
            
               Σε απάντηση στο εν λόγω αίτημα της Επιτροπής, η Ρουμανία παρείχε τις ακόλουθες διευκρινίσεις (12):
            
         ARAD — ΤΙΜΙΣΟΑΡΑ
   
               (27)
            
            
               Ο αερολιμένας του Arad εξυπηρετεί την εγχώρια και διεθνή κίνηση επιβατών και εμπορευμάτων και διαθέτει αεροδιάδρομο διαστάσεων 1 800 × 45 m. Η χωρητικότητα του αερολιμένα ανέρχεται σε 200 επιβάτες/ώρα. Ο αερολιμένας διαθέτει τεχνικό εξοπλισμό υψηλής ποιότητας. Σύμφωνα με τη Ρουμανία, κατά τη χρονική στιγμή υποβολής των πληροφοριών οι τοπικές αρχές είχαν εγκρίνει χρηματοδότηση για την επέκταση και τον εκσυγχρονισμό του αερολιμένα του Arad λόγω, μεταξύ άλλων, του στρατηγικού στόχου των τοπικών αρχών για τη μετατροπή του σε διατροπικό κόμβο μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων για την ανάπτυξη της περιοχής.
            
         
               (28)
            
            
               Κατά τη διάρκεια της περιόδου 2007-2009, ο αερολιμένας εξυπηρετούσε κατά κύριο λόγο επιβατική κίνηση χαμηλού κόστους. Η Blueair εξυπηρετούσε διάφορους ευρωπαϊκούς προορισμούς (Βερόνα, Βαλένθια, Στουτγάρδη, Βαρκελώνη, Treviso) και η Ryanair έναν προορισμό (Μιλάνο) κατά την περίοδο Απριλίου-Ιουνίου 2008.
            
         
               (29)
            
            
               Οι ρουμανικές αρχές έχουν υποβάλει ανάλυση στην Επιτροπή —η οποία καταρτίστηκε από τον αερολιμένα το 2008— σχετικά με τη δραστηριότητα της εν λόγω περιόδου και την επιβατική κίνηση κατά την περίοδο 2009-2020.
            
         
               (30)
            
            
               Από την ανάλυση προέκυψαν τα εξής στοιχεία:
               
                           —
                        
                        
                           Αύξηση των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες από 0,7 εκατομμύρια RON το 2007 σε 1,3 εκατομμύρια RON το 2008,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Αύξηση των εσόδων από αεροναυτικές δραστηριότητες από 1,7 εκατομμύρια RON το 2007 σε 2,3 εκατομμύρια RON το 2008,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Αύξηση των εσόδων από υπηρεσίες εδάφους από 0,2 εκατομμύρια RON το 2007 σε 1 εκατομμύριο RON το 2008,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Αύξηση της δημόσιας χρηματοδότησης του αερολιμένα από 2,4 εκατομμύρια RON το 2007 σε 3,4 εκατομμύρια RON το 2008.
                        
                     
         
               (31)
            
            
               Σύμφωνα με την ανάλυση, ο αερολιμένας βασιζόταν σε μεγάλο βαθμό στην επιβατική κίνηση χαμηλού κόστους ως βασικό συντελεστή ανάπτυξης: το 2008, το 88 % της συνολικής επιβατικής κίνησης αφορούσε τακτικές πτήσεις της Blue Air και το 11 % πτήσεις της Ryanair. Η ανάλυση περιλάμβανε ως υπόθεση τη διαφοροποίηση των αεροπορικών συνδέσεων μέσω της προσέλκυσης της EasyJet, μιας νέας αεροπορικής εταιρείας χαμηλού κόστους.
            
         
               (32)
            
            
               Σύμφωνα με τις προβλέψεις της ανάλυσης, ο αερολιμένας του Arad αναμενόταν να αυξήσει την κίνησή του από 128 834 επιβάτες το 2008 σε 1 064 116 επιβάτες το 2020 με βάση ένα αισιόδοξο σενάριο.
            
         
               (33)
            
            
               Όσον αφορά τον αερολιμένα της Τιμισοάρα, η επιβατική κίνηση αυξήθηκε από 859 329 επιβάτες το 2007 σε 886 083 επιβάτες το 2008 και σε 991 758 επιβάτες το 2009. Από το 2007 έως το 2009 ο αερολιμένας ήταν ο περιφερειακός κόμβος της Carpatair, ενός περιφερειακού αερομεταφορέα «πλήρους εξυπηρέτησης» που εκτελούσε πτήσεις προς περίπου 32 εγχώριους και ευρωπαϊκούς προορισμούς. Άλλες αεροπορικές εταιρείες όπως η Tarom, η Lufthansa, η Austrian Airlines, η Malev, η Alitalia, η Moldavian Airlines, η Alpi Eagles, η Skyeurope Airlines και η Wizzair εκτελούσαν επίσης πτήσεις από τον αερολιμένα.
            
         BAIA MARE — SATU MARE
   
               (34)
            
            
               Τα χαρακτηριστικά του αεροδιαδρόμου του αερολιμένα Baia Mare επιτρέπουν την τακτική χρήση του από αεροσκάφη μέγιστης χωρητικότητας 75 επιβατών για πτήσεις μικρών αποστάσεων.
            
         
               (35)
            
            
               Τα χαρακτηριστικά του αεροδιαδρόμου του αερολιμένα Satu Mare επιτρέπουν τη χρήση του από αεροσκάφη μέγιστης χωρητικότητας 180 θέσεων για πτήσεις μεσαίων αποστάσεων. Η χωρητικότητα του αερολιμένα ανέρχεται σε 100 επιβάτες/ώρα.
            
         CONSTANTA — TUZLA
   
               (36)
            
            
               Ο αερολιμένας της Tuzla διαθέτει λωρίδα πρασίνου που χρησιμοποιείται από μικρά αεροσκάφη [ήτοι αεροσκάφη με μέγιστο βάρος απογείωσης που δεν υπερβαίνει τα 5 700 kg (13)] και δεν διαθέτει σύστημα ραδιοναυσιπλοΐας. Κατά την περίοδο 2007-2009 ο αριθμός κινήσεων αεροσκαφών με μέγιστο βάρος απογείωσης 5 700 kg από τον αερολιμένα της Constanța ήταν σημαντικά χαμηλότερος (5 έως 16 φορές κατά την υπό εξέταση περίοδο) από τον αντίστοιχο αριθμό για τον αερολιμένα της Tuzla. Ο αερολιμένας της Tuzla εξυπηρετεί κυρίως ειδικές πτήσεις, ενώ ο αερολιμένας της Constanța είναι κατάλληλος για αεροσκάφη μεσαίου και μεγάλου μεγέθους για εμπορευματική κίνηση.
            
         ORADEA — DEBRECEN
   
               (37)
            
            
               Ο αερολιμένας του Debrecen (Ουγγαρία) βρίσκεται σε απόσταση 80 km από τον αερολιμένα της Oradea, αλλά η διάρκεια μετάβασης είναι τουλάχιστον μιάμιση ώρα, καθώς η διαδρομή περιλαμβάνει τη διάβαση των συνόρων της Ρουμανίας, που δεν περιλαμβάνεται στον χώρο Σένγκεν, με την Ουγγαρία, που περιλαμβάνεται στον χώρο Σένγκεν. Ο αερολιμένας του Debrecen εξυπηρέτησε 42 900 επιβάτες το 2007, 42 650 επιβάτες το 2008 και 25 060 επιβάτες το 2009. Οι δύο αερολιμένες είχαν διαφορετικά επιχειρηματικά μοντέλα κατά την περίοδο 2007-2009, καθώς ο αερολιμένας του Debrecen εξυπηρετούσε κυρίως ναυλωμένες πτήσεις (η κίνηση χαμηλού κόστους αναπτύχθηκε μόνο τα τελευταία χρόνια), ενώ ο αερολιμένας της Oradea κυρίως εγχώριες πτήσεις περιφερειακών και εθνικών αερομεταφορέων «πλήρους εξυπηρέτησης».
            
         2.4.   ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ
   
   
               (38)
            
            
               Ο συνολικός προϋπολογισμός του υπό εξέταση μέτρου ανέρχεται σε 490 401,3 χιλιάδες RON, όπως περιγράφεται αναλυτικά στον πίνακα 1.
            
         2.5.   ΑΛΛΕΣ ΕΚΚΡΕΜΟΥΣΕΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΕΡΕΥΝΑΣ
   
   
               (39)
            
            
               Στις 31 Ιουλίου 2015 η Επιτροπή κίνησε δύο επίσημες διαδικασίες έρευνας σχετικά, μεταξύ άλλων, με μέτρα δημόσιας χρηματοδότησης υπέρ του αερολιμένα Cluj-Napoca που χορηγήθηκαν κατά την περίοδο από το 2010 έως το 2014 (14) και υπέρ του αερολιμένα Târgu Mureș που χορηγήθηκαν από το 2011 έως το 2014 (15), εκτός από τα μέτρα που καλύπτει η έρευνα που αφορά η παρούσα απόφαση.
            
         3.   ΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ
   
   
               (40)
            
            
               Όπως αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 4 ανωτέρω, στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας η Επιτροπή αποφάσισε να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας σχετικά με την κοινοποιηθείσα ενίσχυση και τη δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε κατά την περίοδο 2007-2009 για την κάλυψη των ζημιών εκμετάλλευσης. Στη συνέχεια, μετά την απόσυρση της κοινοποίησης σχετικά με το προβλεπόμενο χρηματοδοτικό καθεστώς για επενδύσεις σε υποδομές από τη Ρουμανία, η επίσημη διαδικασία έρευνας συνεχίστηκε όσον αφορά τη δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στους ρουμανικούς περιφερειακούς αερολιμένες την περίοδο 2007-2009 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 10 ανωτέρω).
            
         
               (41)
            
            
               Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας η Επιτροπή εξέφρασε την προκαταρκτική άποψη ότι οι προϋποθέσεις που ισχύουν προκειμένου η αντιστάθμιση για ΥΓΟΣ να μην συνιστά πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107 της Συνθήκης δεν πληρούνταν σωρευτικά σε αυτή την υπόθεση.
            
         
               (42)
            
            
               Πράγματι, σύμφωνα με την τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark (16), προκειμένου να αποφύγει τον χαρακτηρισμό της ως κρατικής ενίσχυσης, η αντιστάθμιση πρέπει να περιορίζεται στο ποσό που είναι αναγκαίο για μια αποδοτική επιχείρηση. Αυτό το κριτήριο θεωρείται ότι πληρούται εάν οι αποδέκτες της αντιστάθμισης έχουν επιλεχθεί στο πλαίσιο διαδικασίας σύναψης δημόσιας σύμβασης. Σε αντίθετη περίπτωση, το επίπεδο της απαραίτητης αντιστάθμισης πρέπει να καθορίζεται βάσει ανάλυσης των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη με μεταφορικά μέσα προς ικανοποίηση των απαιτήσεων σχετικά με την παροχή δημόσιας υπηρεσίας προκειμένου να εκπληρώσει τις ως άνω υποχρεώσεις, λαμβάνοντας υπόψη τα σχετικά έσοδα και ένα εύλογο κέρδος από την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών.
            
         
               (43)
            
            
               Η Επιτροπή υιοθέτησε την προκαταρκτική άποψη ότι η εν λόγω προϋπόθεση δεν εκπληρώθηκε δεδομένου ότι οι φορείς διαχείρισης των δικαιούχων αερολιμένων δεν είχαν επιλεχθεί στο πλαίσιο διαδικασίας σύναψης δημόσιας σύμβασης. Επίσης, η Ρουμανία δεν ισχυρίστηκε ότι η αντιστάθμιση είχε καθοριστεί βάσει ανάλυσης των δαπανών ενός τυπικού φορέα διαχείρισης αερολιμένα, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένου με μεταφορικά μέσα για την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας.
            
         
               (44)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεώρησε ότι το μέτρο παρείχε οικονομικό πλεονέκτημα στους αποδέκτες και κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι οι ετήσιες επιδοτήσεις λειτουργίας συνιστούσαν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 της Συνθήκης.
            
         
               (45)
            
            
               Η Επιτροπή επισήμανε επίσης ότι η Ρουμανία δεν είχε αμφισβητήσει τον χαρακτηρισμό του μέτρου ως ενίσχυσης.
            
         
               (46)
            
            
               Όσον αφορά το συμβιβάσιμο του μέτρου, η Επιτροπή είχε αμφιβολίες σχετικά με την εκπλήρωση των κριτηρίων που ορίζονται στην απόφαση ΥΓΟΣ του 2005 και ως εκ τούτου ότι οι επιδοτήσεις λειτουργίας που καταβάλλονταν ετησίως στους αερολιμένες ήταν απαλλαγμένες από την υποχρέωση κοινοποίησης, όπως ισχυρίστηκε αρχικά η Ρουμανία.
            
         
               (47)
            
            
               Υπό αυτή την έννοια, η Επιτροπή σημείωσε αρχικά ότι για την εφαρμογή της απόφασης ΥΓΟΣ του 2005 σε συγκεκριμένες υποθέσεις, οι επίμαχες υπηρεσίες πρέπει να μπορούν να χαρακτηριστούν ως γνήσιες ΥΓΟΣ και να έχουν οριστεί σαφώς ως τέτοιες από το κράτος μέλος.
            
         
               (48)
            
            
               Η Επιτροπή θεώρησε ότι σε αυτή την υπόθεση οι πληροφορίες που παρείχε η Ρουμανία δεν ήταν επαρκείς για να δικαιολογήσει τον χαρακτηρισμό της λειτουργίας δεκατριών περιφερειακών αερολιμένων ως ΥΓΟΣ υπό την έννοια ότι οι περιοχές που εξυπηρετούν οι εν λόγω αερολιμένες δεν θα ήταν επαρκώς συνδεδεμένες με την υπόλοιπη χώρα εάν αυτό εξαρτιόταν μόνο από τις δυνάμεις της αγοράς.
            
         
               (49)
            
            
               Η Επιτροπή έκρινε επίσης ότι οι αερολιμενικές υπηρεσίες δεν είχαν οριστεί σαφώς ως ΥΓΟΣ από το κράτος μέλος. Η Επιτροπή υιοθέτησε την προκαταρκτική άποψη ότι η αύξηση του αριθμού των περιφερειακών αερολιμένων της Ρουμανίας εντός της ίδιας ζώνης επιρροής θα μπορούσε να είναι ο λόγος για τον ζημιογόνο χαρακτήρα των δραστηριοτήτων τους. Για τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή επισήμανε ότι αρκετοί από αυτούς τους αερολιμένες είχαν λιγότερους από 50 000 επιβάτες το έτος και βρίσκονταν σε απόσταση μικρότερη από 100 km μεταξύ τους σε ευθεία γραμμή.
            
         
               (50)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Επιτροπή έκρινε ότι ο ορισμός της δημόσιας υπηρεσίας δεν ήταν επαρκώς σαφής και ενδέχεται να περιέχει πρόδηλη πλάνη εφόσον η λειτουργία των αερολιμένων ενδέχεται να έχει οριστεί ως ΥΓΟΣ χωρίς να υφίσταται πραγματική ανάγκη να διασφαλιστεί η κατάλληλη σύνδεση της ζώνης επιρροής κάθε αερολιμένα με την υπόλοιπη χώρα.
            
         
               (51)
            
            
               Η Επιτροπή είχε επίσης αμφιβολίες όσον αφορά την πλήρη εκπλήρωση των απαιτήσεων του άρθρου 4 της απόφασης ΥΓΟΣ του 2005 σχετικά με το περιεχόμενο της πράξης ανάθεσης.
            
         
               (52)
            
            
               Τέλος, η Επιτροπή επισήμανε ότι, μολονότι οι ρουμανικές αρχές έχουν επιβεβαιώσει ότι επιδοτούνταν μόνον οι βασικές δραστηριότητες των αερολιμένων, δεν κατέστη ικανοποιητικά σαφές εάν είχε επιδοτηθεί πράγματι μόνο το κόστος των επιλέξιμων δραστηριοτήτων. Οι πράξεις ανάθεσης δεν περιλάμβαναν ειδική διάταξη που όριζε ότι μόνον οι δαπάνες για βασικές δραστηριότητες είναι επιλέξιμες.
            
         4.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΡΟΥΜΑΝΙΑΣ
   
   
               (53)
            
            
               Οι παρατηρήσεις της Ρουμανίας σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας αναφέρονταν κυρίως στις αμφιβολίες που διατύπωσε η Επιτροπή σχετικά με το καθεστώς κρατικής ενίσχυσης για τη χρηματοδότηση υποδομών σε αερολιμένες με ετήσια επιβατική κίνηση λιγότερων από 1 εκατομμύριο επιβατών, η κοινοποίηση του οποίου αποσύρθηκε.
            
         
               (54)
            
            
               Όσον αφορά τη δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στους ρουμανικούς περιφερειακούς αερολιμένες, ως απάντηση στην άποψη της Επιτροπής, σύμφωνα με την οποία ο φαινομενικά υπερβολικός αριθμός αερολιμένων σε ορισμένες περιοχές ενδέχεται να εμποδίζει την ανάπτυξη των εν λόγω αερολιμένων, η Ρουμανία υποστήριξε ότι η κατάσταση των περιφερειακών αερολιμένων (ήτοι η χαμηλή κίνηση που δεν τους επιτρέπει να επιτύχουν επίπεδο κερδοφορίας) οφείλεται κυρίως στο επίπεδο ανάπτυξης των περιοχών όπου βρίσκονται οι εν λόγω αερολιμένες και όχι στην απόστασή τους από γειτονικούς αερολιμένες.
            
         
               (55)
            
            
               Όσον αφορά τη δημόσια χρηματοδότηση βάσει της κυβερνητικής απόφασης 398/1997, η Ρουμανία διευκρίνισε ότι τα ποσά δεν καταβάλλονται στην αρχή του χρόνου βάσει προβλέψεων δαπανών και το τυχόν πλεόνασμα δεν επιστρέφεται στο κράτος στο τέλος του οικονομικού έτους όπως αναφέρεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, αλλά ότι η εν λόγω χρηματοδότηση χορηγείται κατά τη χρονική στιγμή εκτέλεσης των δραστηριοτήτων βάσει δικαιολογητικών και εντός των ορίων του εγκεκριμένου προϋπολογισμού.
            
         5.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ
   
   5.1.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ CARPATAIR
   
   
               (56)
            
            
               Οι παρατηρήσεις της Carpatair αναφέρονται εν μέρει στη δημόσια χρηματοδότηση του αερολιμένα της Τιμισοάρα και στη Wizz Air. Όπως αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 15, η δημόσια χρηματοδότηση του αερολιμένα της Τιμισοάρα και της Wizz Air αποτελεί αντικείμενο άλλης επίσημης διαδικασίας έρευνας (17). Ως εκ τούτου, στη συνέχεια η Επιτροπή θα συνοψίσει μόνο τις παρατηρήσεις της Carpatair όσον αφορά την παρούσα υπόθεση.
            
         
               (57)
            
            
               Η Carpatair υποστηρίζει ότι η ενίσχυση λειτουργίας θεωρείται γενικά παράνομη και αντίθετη στα συμφέροντα της ΕΕ και ότι θα πρέπει να χορηγείται μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις. Κατά τη γνώμη της Carpatair, η χορήγηση ενισχύσεων λειτουργίας σε αερολιμένες ενδέχεται να δημιουργήσει προβλήματα στον κλάδο για τους κατωτέρω λόγους:
               
                           α)
                        
                        
                           θα μπορούσε να δημιουργήσει αθέμιτο ανταγωνισμό μεταξύ των αερολιμένων της ΕΕ και να δώσει τη δυνατότητα σε έναν αερολιμένα που λαμβάνει κρατική ενίσχυση να προσελκύσει αερομεταφορείς προσφέροντας εκπτώσεις στα αερολιμενικά τέλη. Οι αερολιμένες που δεν λαμβάνουν ενίσχυση δεν θα έχουν τη δυνατότητα να ανταγωνιστούν αποτελεσματικά για την προσέλκυση αερομεταφορών·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           το μέτρο θα μπορούσε να ενθαρρύνει τους αερολιμένες που λαμβάνουν ενίσχυση λειτουργίας να προσφέρουν υψηλές εκπτώσεις στα αερολιμενικά τέλη και οι εν λόγω εκπτώσεις δεν θα χορηγούνταν εάν οι αερολιμένες δραστηριοποιούνταν με βάση τους όρους της αγοράς.
                        
                     
         
               (58)
            
            
               Η Carpatair επισημαίνει ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας έχουν αρνητικές επιπτώσεις στις αγορές αεροπορικών μεταφορών και αερολιμενικών υπηρεσιών καθώς προκαλούν αθέμιτο ανταγωνισμό μεταξύ αερολιμένων και οδηγούν τελικά στον αθέμιτο ανταγωνισμό μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών που εξυπηρετούν τους εν λόγω αερολιμένες. Ως εκ τούτου, οι ενισχύσεις λειτουργίας προκαλούν αθέμιτο ανταγωνισμό μεταξύ των αερολιμένων της Ρουμανίας και επηρεάζουν αρνητικά τους αερολιμένες σε γειτονικές χώρες, όπως στην Ουγγαρία.
            
         5.2.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ RAA
   
   
               (59)
            
            
               Η RAA είναι μια μη κερδοσκοπική νομική οντότητα ιδιωτικού δικαίου που εκπροσωπεί τους πολιτικούς αερολιμένες της Ρουμανίας.
            
         
               (60)
            
            
               Οι παρατηρήσεις της RAA σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας εστιάζουν στις πτυχές που σχετίζονται με το καθεστώς κρατικής ενίσχυσης για τη χρηματοδότηση υποδομών. Ουσιαστικά, η RAA ισχυρίζεται ότι οι υποδομές των περισσότερων περιφερειακών αερολιμένων στη Ρουμανία χρήζουν ανανέωσης και είναι σε πολύ χειρότερη κατάσταση από τις υποδομές των αερολιμένων άλλων κρατών μελών της ΕΕ. Σύμφωνα με τη RAA, η δημόσια χρηματοδότηση για την αναβάθμιση των υποδομών των αερολιμένων θα μπορούσε να δικαιολογηθεί λόγω της έλλειψης εφικτών και αξιόπιστων εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς στη Ρουμανία (δεν υπάρχουν αυτοκινητόδρομοι και τρένα μεγάλης ταχύτητας).
            
         5.3.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ CLUJ-NAPOCA
   
   
               (61)
            
            
               Σύμφωνα με τον αερολιμένα Cluj-Napoca, η δημόσια χρηματοδότηση που του χορηγήθηκε από το τοπικό συμβούλιο χρησιμοποιήθηκε αποκλειστικά για την επιδότηση δραστηριοτήτων μη οικονομικού χαρακτήρα και ως εκ τούτου δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
            
         
               (62)
            
            
               Συγκεκριμένα, σύμφωνα με τον αερολιμένα η χορήγηση των επίμαχων ποσών είχε ως στόχο την κάλυψη του κόστους ορισμένων δραστηριοτήτων μη οικονομικού χαρακτήρα που λαμβάνουν χώρα στις εγκαταστάσεις του αερολιμένα (όπως η συνοριακή περίπολος, οι ειδικές δυνάμεις, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η αστυνόμευση, το ειδικό τμήμα αεροπορίας), καθώς και του κόστους των υποδομών και του εξοπλισμού υποστήριξης, συμπεριλαμβανομένης της συντήρησης, της αναβάθμισης, της διαχείρισης των υποδομών, του κόστους των βοηθητικών υπηρεσιών που παρέχει ο αερολιμένας, της πρόληψης πυρκαγιών, της βοήθειας έκτακτης ανάγκης και των μέτρων ασφαλείας). Σύμφωνα με τον αερολιμένα Cluj-Napoca, οι ανωτέρω δαπάνες υπάγονται στην ευθύνη του κράτους στο πλαίσιο της άσκησης των επίσημων εξουσιών του και ως εκ τούτου δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.
            
         
               (63)
            
            
               Ο αερολιμένας ανέφερε επίσης ότι κατά την περίοδο 2007-2009 δεν είχε ζημίες εκμετάλλευσης.
            
         6.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΡΟΥΜΑΝΙΑΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ
   
   
               (64)
            
            
               Με επιστολή της 17ης Οκτωβρίου 2011, η Ρουμανία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της στην Επιτροπή σχετικά με τις παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν από τους ενδιαφερόμενους σχετικά με την έρευνα.
            
         
               (65)
            
            
               Μολονότι οι εν λόγω παρατηρήσεις αφορούσαν αποκλειστικά το κοινοποιηθέν καθεστώς κρατικής ενίσχυσης για επενδύσεις σε υποδομές, κάποιες εξ αυτών μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την αξιολόγηση των επιδοτήσεων λειτουργίας που τελούν υπό εξέταση στην παρούσα απόφαση. Οι εν λόγω παρατηρήσεις περιγράφονται συνοπτικά κατωτέρω.
            
         
               (66)
            
            
               Η Ρουμανία αναφέρει ότι οι περισσότεροι περιφερειακοί αερολιμένες της χώρας έχουν ετήσια κίνηση μικρότερη από 50 000 επιβάτες και κανένας εξ αυτών δεν θα υπερβεί τους 300 000 επιβάτες έως το 2015. Σε αυτή τη βάση, η Ρουμανία θεωρεί ότι η δημόσια υποστήριξη που χορηγείται στους εν λόγω αερολιμένες δεν είναι πιθανόν να επηρεάσει τον ανταγωνισμό και να νοθεύσει τις μεταξύ των κρατών μελών συναλλαγές.
            
         
               (67)
            
            
               Επίσης, σύμφωνα με τη Ρουμανία, η απόσταση μεταξύ των εν λόγω αερολιμένων δεν είναι πιθανό να επηρεάσει την ανάπτυξή τους με κανένα τρόπο. Αυτό συμβαίνει γιατί στις περιπτώσεις που η απόσταση μεταξύ των αερολιμένων σε ευθεία γραμμή είναι μικρότερη από 100 km, η διάρκεια μετάβασης γενικά υπερβαίνει τις 2 ώρες, με αποτέλεσμα να μην ασκούνται ανταγωνιστικές πιέσεις μεταξύ των γειτονικών αερολιμένων.
            
         7.   ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
   
               (68)
            
            
               Όπως αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 10 ανωτέρω, μετά την απόσυρση της κοινοποίησης σχετικά με το προβλεπόμενο χρηματοδοτικό καθεστώς για επενδύσεις σε υποδομές από τη Ρουμανία, η επίσημη διαδικασία έρευνας συνεχίστηκε όσον αφορά τη δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στους ρουμανικούς περιφερειακούς αερολιμένες κατά την περίοδο 2007-2009. Ως εκ τούτου, η κατωτέρω αξιολόγηση αφορά αυτό το μέτρο.
            
         
               (69)
            
            
               Λαμβάνοντας υπόψη τις αποφάσεις κίνησης επίσημων ερευνών για τον αερολιμένα Cluj-Napoca και τον αερολιμένα Târgu Mureș που εγκρίθηκαν στις 31 Ιουλίου 2015 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 39 ανωτέρω), η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο να περατωθεί η παρούσα έρευνα για όλους τους αερολιμένες που αφορά, εκτός από τον αερολιμένα Cluj-Napoca και τον αερολιμένα Târgu Mureș. Η Επιτροπή σκοπεύει να περατώσει την έρευνα SA.30931 σχετικά με αυτούς τους δύο αερολιμένες μαζί με τις έρευνες που κινήθηκαν στις 31 Ιουλίου 2015. Συνεπώς, η κατωτέρω αξιολόγηση αφορά μόνο τα μέτρα που χορηγήθηκαν στους υπόλοιπους 11 αερολιμένες.
            
         7.1.   ΥΠΑΡΞΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
   
               (70)
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή της παροχής ορισμένων αγαθών είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ των κρατών συναλλαγές, εκτός εάν η Συνθήκη ορίζει διαφορετικά.
            
         
               (71)
            
            
               Τα κριτήρια που προβλέπονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης είναι σωρευτικά. Κατά συνέπεια, προκειμένου να διαπιστωθεί κατά πόσον τα υπό εξέταση μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, πρέπει να πληρούνται όλες οι προαναφερθείσες προϋποθέσεις. Συγκεκριμένα, η χρηματοδοτική στήριξη:
               
                           α)
                        
                        
                           χορηγείται από το κράτος ή με κρατικούς πόρους,
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           ευνοεί ορισμένες επιχειρήσεις ή κλάδους παραγωγής,
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό,
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           επηρεάζει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.
                        
                     
         7.1.1.   
         Οικονομική δραστηριότητα και έννοια της επιχείρησης
      
   
   
               (72)
            
            
               Κατά πάγια νομολογία, η Επιτροπή πρέπει καταρχάς να διαπιστώσει κατά πόσον οι φορείς διαχείρισης των αερολιμένων είναι επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η έννοια της επιχείρησης καλύπτει κάθε φορέα ο οποίος ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο της χρηματοδότησής του (18). Συνιστά οικονομική δραστηριότητα κάθε δραστηριότητα διάθεσης αγαθών ή παροχής υπηρεσιών σε συγκεκριμένη αγορά.
            
         
               (73)
            
            
               Στην υπόθεση Αερολιμένας Leipzig/Halle, το Γενικό Δικαστήριο έκρινε ότι από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000) δεν ήταν πλέον δυνατόν να αποκλείεται η εφαρμογή των διατάξεων περί κρατικών ενισχύσεων στη χρηματοδότηση υποδομών σε αεροδρόμια.
            
         
               (74)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι, τουλάχιστον από τις 12 Δεκεμβρίου 2000, ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα ασκεί οικονομική δραστηριότητα και ότι συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης (βλέπε επίσης σημείο 29 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές).
            
         7.1.2.   
         Αρμοδιότητες του Δημοσίου
      
   
   
               (75)
            
            
               Μολονότι πρέπει να θεωρείται ότι οι φορείς διαχείρισης των αεροδρομίων συνιστούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, τουλάχιστον από τις 12 Δεκεμβρίου 2000, υπενθυμίζεται ότι δεν είναι απαραιτήτως οικονομικού χαρακτήρα όλες οι δραστηριότητες που ασκεί ένας αερολιμένας (βλέπε επίσης σημείο 34 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές) (19).
            
         
               (76)
            
            
               Όπως επισημαίνει το Δικαστήριο, οι δραστηριότητες οι οποίες κανονικά εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής δεν είναι οικονομικού χαρακτήρα και δεν εντάσσονται στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.
            
         
               (77)
            
            
               Κατά συνέπεια, η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους ή των υποδομών που συνδέονται άμεσα με τις εν λόγω δραστηριότητες δεν συνιστά εν γένει κρατική ενίσχυση (20). Σε έναν αερολιμένα, δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρόσβεση, οι δραστηριότητες που είναι αναγκαίες για την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από πράξεις έκνομων επεμβάσεων, καθώς και οι επενδύσεις που αφορούν τις υποδομές και τον εξοπλισμό που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω δραστηριοτήτων, θεωρούνται εν γένει μη οικονομικού χαρακτήρα (βλέπε επίσης σημείο 35 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές) (21).
            
         
               (78)
            
            
               Ωστόσο, η δημόσια χρηματοδότηση δραστηριοτήτων μη οικονομικού χαρακτήρα δεν πρέπει να οδηγεί σε αδικαιολόγητες διακρίσεις μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και φορέων διαχείρισης αερολιμένων. Μάλιστα, κατά πάγια νομολογία, υφίσταται πλεονέκτημα όταν οι δημόσιες αρχές απαλλάσσουν επιχειρήσεις από το κόστος που συνδέεται με τις οικονομικές δραστηριότητές τους (22). Συνεπώς, όταν αποτελεί συνήθη πρακτική βάσει δεδομένου νομικού συστήματος να επιβαρύνονται αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων με τις δαπάνες ορισμένων υπηρεσιών, ενώ άλλες αεροπορικές εταιρείες ή άλλοι φορείς διαχείρισης αερολιμένων που παρέχουν τις ίδιες υπηρεσίες εξ ονόματος των ίδιων δημοσίων αρχών να μην επιβαρύνονται με τις εν λόγω δαπάνες, ενδέχεται να παρέχεται πλεονέκτημα στις δεύτερες αυτές αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων, ακόμη και αν οι συγκεκριμένες υπηρεσίες θεωρούνται αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα (βλέπε επίσης σημείο 37 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές).
            
         
               (79)
            
            
               Η Ρουμανία δεν ισχυρίστηκε ποτέ ότι η χρηματοδότηση που χορηγήθηκε σε οποιονδήποτε από τους περιφερειακούς αερολιμένες που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας απόφασης κάλυπτε δαπάνες που θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως δαπάνες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του Δημοσίου. Επίσης, κανένας από τους φορείς διαχείρισης αερολιμένων, εκτός από τον αερολιμένα Cluj-Napoca, δεν ισχυρίστηκε κατά τη διάρκεια της έρευνας ότι θα συνέβαινε κάτι τέτοιο. Μάλιστα, ο μηχανισμός αντιστάθμισης είναι σχεδιασμένος για να καλύπτει τη διαφορά μεταξύ των εσόδων και των ζημιών των αερολιμένων, χωρίς να εισάγει διακρίσεις μεταξύ των δαπανών που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του Δημοσίου και άλλων ειδών δαπανών. Αυτό το ζήτημα μπορεί να παραμείνει ανοιχτό όσον αφορά τους αερολιμένες Cluj-Napoca και Târgu Mureș, δεδομένου ότι η παρούσα απόφαση δεν περατώνει την έρευνα που εκκρεμεί όσον αφορά τους εν λόγω αερολιμένες. Όσον αφορά τους υπόλοιπους αερολιμένες, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα δεν αποτελούσαν αντιστάθμιση για δαπάνες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του Δημοσίου.
            
         7.1.3.   
         Κρατικοί πόροι και καταλογισμός της ενίσχυσης
      
   
   
               (80)
            
            
               Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης αφορά κάθε πλεονέκτημα το οποίο χορηγείται άμεσα ή έμμεσα, χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους, χορηγείται από το ίδιο το κράτος ή από ενδιάμεσο φορέα που ενεργεί βάσει των εξουσιών που του έχουν εκχωρηθεί. Επομένως, αφορά επίσης όλα τα πλεονεκτήματα που χορηγούνται από περιφερειακούς ή τοπικούς φορείς των κρατών μελών, οποιοδήποτε και αν είναι το καθεστώς και η ονομασία τους (23).
            
         
               (81)
            
            
               Στην παρούσα υπόθεση η χρηματοδότηση χορηγείται απευθείας από το κράτος ή τις τοπικές αρχές μέσω των ίδιων πόρων τους. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή επιβεβαιώνει ότι όλα τα υπό εξέταση μέτρα χορηγήθηκαν μέσω κρατικών πόρων και καταλογίζονται στο κράτος.
            
         7.1.4.   
         Επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα
      
   
   
               (82)
            
            
               Η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στους φορείς διαχείρισης αερολιμένων είχε ως στόχο την αντιστάθμιση των ζημιών που υπέστησαν κατά την άσκηση των συνήθων δραστηριοτήτων τους. Δεν υπάρχει τίποτα στα πραγματικά στοιχεία που διατέθηκαν στην Επιτροπή ή στις παρατηρήσεις που έλαβε από τη Ρουμανία ή τρίτα μέρη που να υποδηλώνει ότι οι χορηγούσες αρχές ενδέχεται να ανέμεναν οικονομική ανταπόδοση ως αποτέλεσμα των εν λόγω μέτρων όταν αποφάσισαν να τα χορηγήσουν. Ως εκ τούτου, τα υπό εξέταση μέτρα δεν συμμορφώνονται με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.
            
         
               (83)
            
            
               Στο πλαίσιο της έρευνας η Ρουμανία ισχυρίστηκε ότι η επίμαχη δημόσια χρηματοδότηση θα συνιστούσε αντιστάθμιση για την παροχή ΥΓΟΣ.
            
         
               (84)
            
            
               Σε περίπτωση επιχειρήσεων στις οποίες έχει ανατεθεί η παροχή ΥΓΟΣ, προκειμένου να διαπιστωθεί αν τα υπό εξέταση μέτρα συνιστούν ή όχι οικονομικό πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή πρέπει να εξετάζει εάν τηρούνται οι προϋποθέσεις που τέθηκαν από το Δικαστήριο στην απόφασή του στην υπόθεση Altmark (24). Οι προϋποθέσεις αυτές μπορούν να συνοψιστούν ως εξής:
               
                           α)
                        
                        
                           η δικαιούχος επιχείρηση πρέπει να είναι πράγματι επιφορτισμένη με την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενώ η υποχρέωση αυτή πρέπει να είναι σαφώς καθορισμένη (εφεξής «Altmark 1»)·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           οι παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση πρέπει να έχουν προσδιορισθεί προηγουμένως αντικειμενικά και με διαφάνεια (εφεξής «Altmark 2»)·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           η αντιστάθμιση δεν μπορεί να υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών (εφεξής «Altmark 3»)·
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           εφόσον η επιλογή της επιχείρησης, στην οποία ανατίθεται η εκτέλεση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, σε μια συγκεκριμένη περίπτωση, δεν πραγματοποιείται με διαδικασία διαγωνισμού που επιτρέπει να επιλεγεί υποψήφιος, ικανός να παρέχει τις υπηρεσίες αυτές με το μικρότερο κόστος για το κοινωνικό σύνολο, το ύψος της αναγκαίας αποζημίωσης πρέπει να καθορίζεται με βάση την ανάλυση των εξόδων που θα είχε για την εκτέλεση των υποχρεώσεων αυτών μια μέση επιχείρηση με χρηστή διαχείριση και κατάλληλο εξοπλισμό με μέσα μεταφοράς για να μπορεί να πληροί τις απαιτήσεις δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων, καθώς και ενός εύλογου κέρδους, από την εκτέλεση των υποχρεώσεων αυτών (εφεξής «Altmark 4»).
                        
                     
         
               (85)
            
            
               Αυτές οι τέσσερις προϋποθέσεις πρέπει να πληρούνται σωρευτικά. Ως εκ τούτου, εάν κάποια από αυτές δεν πληρούται, δεν μπορεί να υποστηριχθεί ότι τα υπό εξέταση μέτρα δεν συνεπάγονται οικονομικό πλεονέκτημα βάσει της απόφασης Altmark.
            
         7.1.4.1.   Altmark 1
   
   
               (86)
            
            
               Η απαίτηση της πρώτης προϋπόθεσης Altmark συμπίπτει με την απαίτηση σαφούς ανάθεσης και ορισμού της ΥΓΟΣ που περιλαμβάνεται στο άρθρο 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης (25).
            
         
               (87)
            
            
               Το άρθρο 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης εφαρμόζεται μόνο σε «επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με τη διαχείριση» ΥΓΟΣ. Το Δικαστήριο έχει τονίσει επανειλημμένα την ανάγκη ύπαρξης πράξης ανάθεσης (26). Ως εκ τούτου, η ανάγκη σαφούς ορισμού της ΥΓΟΣ είναι εγγενής και άρρηκτα συνδεδεμένη με την έννοια της ανάθεσης και απορρέει απευθείας από το άρθρο 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης.
            
         
               (88)
            
            
               Στην ανακοίνωση του 2001 σχετικά με τις υπηρεσίες κοινής ωφέλειας, η Επιτροπή είχε ήδη υπογραμμίσει τη σχέση μεταξύ του σαφούς καθορισμού, της ανάθεσης και της αναγκαιότητας και της αναλογικότητας της αντιστάθμισης των ΥΓΟΣ δυνάμει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης (27). Το σημείο 22 της εν λόγω ανακοίνωσης ορίζει ότι «σε κάθε περίπτωση, προκειμένου να ισχύει η εξαίρεση που προβλέπεται στο άρθρο 106 παράγραφος 2, η αποστολή κοινής ωφέλειας πρέπει να ορίζεται σαφώς και να ανατίθεται ρητά από πράξη της δημόσιας αρχής […]. Η υποχρέωση αυτή είναι απαραίτητη ώστε να διασφαλίζεται η νομική ασφάλεια καθώς και διαφάνεια έναντι των πολιτών, και είναι επίσης απαραίτητη ώστε να μπορεί να ελέγχει η Επιτροπή αν τηρείται το κριτήριο της αναλογικότητας». Ως εκ τούτου, η ανάθεση και ο ορισμός συνιστούν εύλογο προαπαιτούμενο οποιασδήποτε ουσιώδους αξιολόγησης της αναλογικότητας τυχόν αντιστάθμισης. Τα Δικαστήρια της Ένωσης έχουν υπογραμμίσει επανειλημμένα την ανάγκη σαφούς ορισμού των ΥΔΥ για την εφαρμογή της εξαίρεσης δυνάμει της απόφασης Altmark και του άρθρου 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης. (28).
            
         
               (89)
            
            
               Επίσης, η ανακοίνωση της Επιτροπής του 2011 σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις στην αντιστάθμιση για παροχή δημόσιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος (29) διευκρινίζει ότι οι ΥΓΟΣ και οι ΥΔΥ πρέπει να καθορίζονται εκ των προτέρων. Σύμφωνα με το σημείο 51 της ανακοίνωσης, για να ισχύσει το άρθρο 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης, η λειτουργία μιας ΥΓΟΣ πρέπει να έχει ανατεθεί σε μία ή περισσότερες επιχειρήσεις. Ως εκ τούτου, πρέπει να έχει ανατεθεί στις εν λόγω επιχειρήσεις μια ιδιαίτερη αποστολή από το κράτος. Το πρώτο κριτήριο Altmark ορίζει ότι η επιχείρηση πρέπει να είναι επιφορτισμένη με την εκπλήρωση ΥΔΥ. Ως εκ τούτου, για τη συμμόρφωση με τη νομολογία που απορρέει από την υπόθεση Altmark, είναι απαραίτητη η ανάθεση δημόσιας υπηρεσίας που καθορίζει τις υποχρεώσεις τόσο του οικείου παρόχου ΥΓΟΣ όσο και της δημόσιας αρχής που αναθέτει την εν λόγω ΥΓΟΣ. Σύμφωνα με το σημείο 52 της ανακοίνωσης, η αποστολή δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να ανατίθεται με μία ή περισσότερες πράξεις οι οποίες πρέπει να προσδιορίζουν τουλάχιστον τις ΥΔΥ, την επιχείρηση και, κατά περίπτωση, τη σχετική περιοχή· τη φύση ενδεχόμενων αποκλειστικών ή ειδικών δικαιωμάτων που παραχωρούνται στην επιχείρηση από την εν λόγω Αρχή.
            
         
               (90)
            
            
               Στην παρούσα υπόθεση, η Ρουμανία ισχυρίστηκε ότι η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στους εν λόγω αερολιμένες κατά την περίοδο 2007-2009 συνιστούσε αντιστάθμιση για την παροχή ΥΓΟΣ. Η Ρουμανία ισχυρίστηκε ότι η κυβερνητική απόφαση 398/1997 όριζε με σαφήνεια και διαφάνεια τις ΥΔΥ, τις παραμέτρους υπολογισμού της αντιστάθμισης και τις ρυθμίσεις για την αποφυγή της υπεραντιστάθμισης.
            
         
               (91)
            
            
               Εντούτοις, μολονότι η κυβερνητική απόφαση 398/1997 προέβλεπε ότι οι δαπάνες εκμετάλλευσης και κεφαλαίου των αερολιμένων που αφορά θα καλυπτόταν από ίδιους πόρους, που θα συμπληρώνονταν από τη δημόσια χρηματοδότηση και αναφέρει τις δραστηριότητες που πρέπει να εκτελούνται από τους φορείς διαχείρισης όλων των ενδιαφερόμενων αερολιμένων (όχι ξεχωριστά για κάθε αερολιμένα), δεν επέβαλε την εκπλήρωση σαφών ΥΔΥ σε κανένα φορέα διαχείρισης αερολιμένα.
            
         
               (92)
            
            
               Όσον αφορά τον αερολιμένα της Constanța, μολονότι η κυβερνητική απόφαση 523/1998 προέβλεπε τις δαπάνες που είτε συμπληρώνονται από δημόσια χρηματοδότηση είτε καλύπτονται πλήρως από δημόσια χρηματοδότηση και ανέφερε τις δραστηριότητες που πρέπει να εκτελούνται από τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα, δεν επέβαλε την εκπλήρωση σαφών ΥΔΥ σε κανέναν από τους φορείς διαχείρισης.
            
         
               (93)
            
            
               Ο ισχυρισμός της Ρουμανίας ότι οι αερολιμενικές υπηρεσίες θα ήταν απαραίτητες για την οικονομική ανάπτυξη των αντίστοιχων περιοχών ή στοχεύουν στην εκπλήρωση ενός στρατηγικού στόχου για την ασφάλεια δεν επαρκεί για να θεωρηθεί ότι οι δικαιούχοι επιφορτίστηκαν κατάλληλα με την ΥΓΟΣ ούτως ώστε να αποτελεί ΥΔΥ.
            
         
               (94)
            
            
               Όσον αφορά το ζήτημα του κατά πόσο οι επίμαχοι αερολιμένες μπορούν να χαρακτηριστούν ως γνήσιες υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος, η Επιτροπή αφήνει το ζήτημα ανοιχτό, καθώς δεν είναι απαραίτητο να εξεταστεί δεδομένου ότι, όπως εξηγείται ανωτέρω, οι ΥΔΥ δεν ορίζονται σαφώς σε πράξη ανάθεσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν χρειάζεται να λάβει θέση σχετικά με αυτή την πτυχή.
            
         
               (95)
            
            
               Συνεπώς, τα υπό εξέταση μέτρα δεν συμμορφώνονται με το κριτήριο Altmark 1.
            
         7.1.4.2.   Altmark 4
   
   
               (96)
            
            
               Το τέταρτο κριτήριο Altmark προβλέπει ότι η αντιστάθμιση πρέπει να είναι η ελάχιστη δυνατή προκειμένου να μην χαρακτηρίζεται ως ενίσχυση. Αυτό το κριτήριο πληρούται εάν ο αποδέκτης της αντιστάθμισης έχει επιλεγεί στο πλαίσιο διαδικασίας σύναψης δημόσιας σύμβασης που επιτρέπει να επιλεγεί υποψήφιος ικανός να παρέχει την απαιτούμενη ΥΓΟΣ με το μικρότερο κόστος για το κοινωνικό σύνολο ή, σε αντίθεση περίπτωση, εάν η αντιστάθμιση έχει υπολογιστεί με βάση τις δαπάνες στις οποίες θα προέβαινε μια αποδοτική επιχείρηση.
            
         
               (97)
            
            
               Στην παρούσα υπόθεση, οι δικαιούχοι δεν έχουν επιλεγεί με διαδικασία σύναψης δημόσιας σύμβασης. Δεν υπάρχουν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι το επίπεδο της αντιστάθμισης έχει καθοριστεί βάσει ανάλυσης των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη με μεταφορικά μέσα προς ικανοποίηση των απαιτήσεων σχετικά με την παροχή δημόσιας υπηρεσίας προκειμένου να εκπληρώσει τις ως άνω υποχρεώσεις, λαμβάνοντας υπόψη τα σχετικά έσοδα και ένα εύλογο κέρδος από την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών (δεν έχει οριστεί κατάλληλα —βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 86 έως 95). Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν μπορεί να διαπιστωθεί ότι η υπό εξέταση δημόσια χρηματοδότηση έχει καθοριστεί με βάση τις δαπάνες στις οποίες θα προέβαινε μια αποδοτική επιχείρηση.
            
         
               (98)
            
            
               Συνεπώς, τα υπό έρευνα μέτρα δεν συμμορφώνονται με το κριτήριο Altmark 4.
            
         7.1.4.3.   Συμπέρασμα — ύπαρξη επιλεκτικού οικονομικού πλεονεκτήματος
   
   
               (99)
            
            
               Δεδομένου ότι οι προϋποθέσεις Altmark 1 και 4 δεν πληρούνται, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι τέσσερις προϋποθέσεις που ορίστηκαν από το Δικαστήριο στην υπόθεση Altmark δεν πληρούνται σωρευτικά στην παρούσα υπόθεση. Δεδομένου ότι δεν τηρείται ούτε η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 82 ανωτέρω, τα υπό εξέταση μέτρα απέφεραν οικονομικό πλεονέκτημα στους φορείς διαχείρισης των αερολιμένων.
            
         
               (100)
            
            
               Επιπλέον, το εν λόγω οικονομικό πλεονέκτημα είναι επιλεκτικό, γιατί απευθύνεται σε ορισμένες επιχειρήσεις που υπάγονται σε έναν δεδομένο οικονομικό κλάδο, ήτοι στους αερολιμένες.
            
         7.1.5.   
         Στρέβλωση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στο εμπόριο μεταξύ κρατών μελών
      
   
   
               (101)
            
            
               Ο ανταγωνισμός μεταξύ αερολιμένων είναι δυνατόν να αξιολογηθεί με βάση τα κριτήρια επιλογής των αεροπορικών εταιρειών, και ιδίως με σύγκριση παραγόντων όπως η φύση των προσφερόμενων αερολιμενικών υπηρεσιών και οι σχετικοί πελάτες, ο πληθυσμός ή η οικονομική δραστηριότητα, η συμφόρηση, η ύπαρξη πρόσβασης διά ξηράς, καθώς και το ύψος των τελών και οι συνολικοί εμπορικοί όροι που ισχύουν για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών και υπηρεσιών (βλέπε σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές).
            
         
               (102)
            
            
               Επιπλέον, οι φορείς διαχείρισης των αερολιμένων ανταγωνίζονται για τη διαχείριση των αερολιμενικών υποδομών, συμπεριλαμβανομένων αυτών σε τοπικούς και περιφερειακούς αερολιμένες. Ως εκ τούτου, η δημόσια χρηματοδότηση ενός αερολιμένα μπορεί να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό στις αγορές που αφορούν την εκμετάλλευση αερολιμενικών υποδομών. Επιπλέον, η δημόσια χρηματοδότηση προς αερολιμένες μπορεί να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές στις αγορές αεροπορικών μεταφορών σε ολόκληρη την Ένωση. Τέλος, ο ανταγωνισμός μεταξύ τρόπων μεταφοράς μπορεί επίσης να επηρεαστεί από τη δημόσια χρηματοδότηση προς αερολιμένες (βλέπε σημείο 44 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές).
            
         
               (103)
            
            
               Ως εκ τούτου, τα υπό εξέταση μέτρα νόθευσαν τον ανταγωνισμό ή τουλάχιστον απείλησαν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό και επηρέασαν τις μεταξύ των κρατών συναλλαγές.
            
         7.1.6.   
         Συμπέρασμα σχετικά με την ύπαρξη ενίσχυσης
      
   
   
               (104)
            
            
               Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα υπό εξέταση μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση υπέρ των εν λόγω αερολιμένων κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
            
         7.2.   ΕΙΔΟΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ: ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ Η ΝΕΑ ΕΝΙΣΧΥΣΗ;
   
   
               (105)
            
            
               Η αξιολόγηση που διενεργήθηκε στο πλαίσιο του τμήματος 3.2.2 «Είδος ενίσχυσης: υφιστάμενη ή νέα ενίσχυση» (σημεία 93 έως 95) της απόφασης κίνησης της διαδικασίας σχετικά με το κατά πόσο η ενίσχυση θα πρέπει να θεωρηθεί ως υφιστάμενη ή ως νέα ενίσχυση σύμφωνα με τις διατάξεις του παραρτήματος V της πράξης περί των όρων προσχωρήσεως της Δημοκρατίας της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας εξακολουθεί να ισχύει. Ως εκ τούτου, τα μέτρα δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως υφιστάμενη ενίσχυση.
            
         7.3.   ΝΟΜΙΜΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
   
               (106)
            
            
               Τα υπό έρευνα μέτρα τέθηκαν σε εφαρμογή πριν να λάβουν την επίσημη έγκριση της Επιτροπής. Ως εκ τούτου, συνιστούν παράνομη ενίσχυση εκτός εάν πληρούν τις συναφείς προϋποθέσεις πράξης της Ένωσης που προβλέπει την απαλλαγή κατά κατηγορία από την υποχρέωση κοινοποίησης που ορίζεται στο άρθρο 108 της ΣΛΕΕ για συγκεκριμένες κατηγορίες ενισχύσεων. Στην παρούσα υπόθεση η μοναδική πράξη που θα μπορούσε ενδεχομένως να προβλέπει την εν λόγω απαλλαγή είναι η απόφαση ΥΓΟΣ του 2005.
            
         
               (107)
            
            
               Κατά τη διάρκεια της έρευνας η Ρουμανία ισχυρίστηκε ότι η ενίσχυση προς τους δεκατρείς επίμαχους αερολιμένες θα συμμορφωνόταν με τις προϋποθέσεις που ορίζονται στην απόφαση ΥΓΟΣ του 2005, η οποία ίσχυε κατά τη χρονική στιγμή της χορήγησης των επίμαχων μέτρων.
            
         
               (108)
            
            
               Η απόφαση ΥΓΟΣ του 2005 εφαρμοζόταν για αερολιμένες:
               
                           α)
                        
                        
                           στους οποίους η ετήσια επιβατική κίνηση δεν υπερβαίνει τους 1 000 000 επιβάτες·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           με ετήσιο κύκλο εργασιών προ φόρων μικρότερο των 100 εκατομμυρίων ευρώ κατά τις δύο χρήσεις που προηγούνται της ανάθεσης της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος, που λαμβάνουν ετήσια αντιστάθμιση κάτω των 30 εκατομμυρίων ευρώ (30).
                        
                     
         
               (109)
            
            
               Η απόφαση ΥΓΟΣ του 2005 εφαρμοζόταν μόνο για ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για παροχή δημόσιας υπηρεσίας για γνήσιες ΥΓΟΣ. Προκειμένου να μπορεί να επωφεληθεί από αυτή την απαλλαγή, η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας για τη διαχείριση ΥΓΟΣ πρέπει επίσης να συμμορφώνεται με τους λεπτομερείς όρους που ορίζονται στα άρθρα 4, 5 και 6 της απόφασης (31).
            
         
               (110)
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 4 της απόφασης ΥΓΟΣ του 2005, οι ΥΓΟΣ έπρεπε να ανατίθενται στη σχετική επιχείρηση με μία ή περισσότερες επίσημες πράξεις, οι οποίες έπρεπε να καθορίζουν, μεταξύ άλλων, τη φύση και τη διάρκεια των ΥΔΥ, τις παραμέτρους για τον υπολογισμό, τον έλεγχο και την αναθεώρηση της αντιστάθμισης και τις αναγκαίες ρυθμίσεις για την αποφυγή και την επιστροφή ενδεχόμενης υπεραντιστάθμισης. Στο άρθρο 5 της απόφασης ΥΓΟΣ του 2005 οριζόταν ότι το ποσό της αντιστάθμισης πρέπει να περιορίζεται σε εκείνο που απαιτείται για να καλυφθεί το κόστος εκτέλεσης των ΥΔΥ, λαμβάνοντας υπόψη τα σχετικά έσοδα και ένα εύλογο κέρδος. Τέλος, σύμφωνα με το άρθρο 6 της απόφασης ΥΓΟΣ του 2005, τα κράτη μέλη όφειλαν να διενεργούν τακτικούς ελέγχους ώστε να διασφαλίζεται ότι η αντιστάθμιση που λαμβάνουν οι επιχειρήσεις δεν υπερβαίνει το ποσό που έχει καθοριστεί σύμφωνα με το άρθρο 5.
            
         
               (111)
            
            
               Όπως αναφέρθηκε στο τμήμα 7.1.4.1, η Ρουμανία δεν απέδειξε ότι οι φορείς διαχείρισης των αερολιμένων είχαν επιφορτιστεί με σαφώς καθορισμένες ΥΔΥ μέσω των εικαζόμενων πράξεων ανάθεσης στις οποίες βασίστηκε, ήτοι της κυβερνητικής απόφασης 398/1997 και της κυβερνητικής απόφασης 523/1998. Ως εκ τούτου, οι απαιτήσεις του άρθρου 4 δεν πληρούνται.
            
         
               (112)
            
            
               Κατά συνέπεια, η ενίσχυση προς τους φορείς διαχείρισης των έντεκα αερολιμένων δεν μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά και να απαλλαχθεί από την υποχρέωση κοινοποίησης βάσει της απόφασης ΥΓΟΣ του 2005.
            
         
               (113)
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 10 της απόφασης 2012/21/ΕΕ της Επιτροπής (32) (εφεξής «η απόφαση ΥΓΟΣ του 2011»), οποιεσδήποτε ενισχύσεις που τέθηκαν σε εφαρμογή πριν από την έναρξη ισχύος της παρούσας απόφασης, οι οποίες δεν ήταν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά ούτε εξαιρούντο από την υποχρέωση κοινοποίησης σύμφωνα με την απόφαση 2005 για τις ΥΓΟΣ μπορούν να κριθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά και να εξαιρεθούν από την υποχρέωση προηγούμενης κοινοποίησης εφόσον πληρούν τις προϋποθέσεις που ορίζονται στην εν λόγω απόφαση. Για παρόμοιους λόγους με αυτούς που ορίστηκαν στο τμήμα 7.1.4.1, η ενίσχυση δεν πληροί τις προϋποθέσεις που ορίζονται στα άρθρα 4, 5 και 6 της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011, οι οποίες είναι σε μεγάλο βαθμό παρόμοιες με τις προϋποθέσεις των άρθρων 4, 5 και 6 της απόφασης ΥΓΟΣ του 2005. Κατά συνέπεια, η ενίσχυση δεν μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά και να απαλλαχθεί από την υποχρέωση κοινοποίησης βάσει της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011.
            
         
               (114)
            
            
               Ως εκ τούτου, τα υπό εξέταση μέτρα συνιστούν παράνομη κρατική ενίσχυση.
            
         7.4.   ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
   
               (115)
            
            
               Για τους λόγους που εξηγούνται ανωτέρω, η ενίσχυση δεν μπορεί να κριθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με την απόφαση ΥΓΟΣ του 2005 και την απόφαση ΥΓΟΣ του 2011. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θα εξετάσει το συμβιβάσιμο των επίμαχων μέτρων βάσει των κριτηρίων που ορίζονται στο πλαίσιο του 2011 για τις ΥΓΟΣ και στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές αντίστοιχα, που κατά τα φαινόμενα είναι οι μοναδικές πιθανές νομικές βάσεις δυνάμει των οποίων τα εν λόγω μέτρα θα μπορούσαν ενδεχομένως να κριθούν συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά.
            
         7.4.1.   
         Συμβιβάσιμο βάσει του πλαισίου του 2011 για τις ΥΓΟΣ
      
   
   
               (116)
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης, «οι επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος ή που έχουν χαρακτήρα δημοσιονομικού μονοπωλίου υπόκεινται στους κανόνες των Συνθηκών ιδίως στους κανόνες ανταγωνισμού, κατά το μέτρο που η εφαρμογή των κανόνων αυτών δεν εμποδίζει νομικά ή πραγματικά την εκπλήρωση της ιδιαίτερης αποστολής που τους έχει ανατεθεί. Η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν πρέπει να επηρεάζεται σε βαθμό ο οποίος θα αντέκειτο προς το συμφέρον της Ένωσης».
            
         
               (117)
            
            
               Το εν λόγω άρθρο προβλέπει την παρέκκλιση από την απαγόρευση της κρατικής ενίσχυσης που περιέχεται στο άρθρο 107 της Συνθήκης, στον βαθμό που η κρατική ενίσχυση είναι απαραίτητη και αναλογική για τη διασφάλιση της εκτέλεσης της ΥΓΟΣ υπό αποδεκτούς οικονομικούς όρους. Σύμφωνα με το άρθρο 106 παράγραφος 3 της Συνθήκης, είναι καθήκον της Επιτροπής να μεριμνά για την εφαρμογή των διατάξεων του παρόντος άρθρου, μεταξύ άλλων προσδιορίζοντας τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες κρίνει ότι πληρούνται τα κριτήρια της αναγκαιότητας και της αναλογικότητας.
            
         
               (118)
            
            
               Πριν από τις 31 Ιανουαρίου 2012, το κοινοτικό πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας (εφεξής «το πλαίσιο του 2005 για τις ΥΓΟΣ») (33) και η απόφαση ΥΓΟΣ του 2005 αντιπροσώπευαν την πολιτική της Επιτροπής για την εφαρμογή της παρέκκλισης που ορίζεται στο άρθρο 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης.
            
         
               (119)
            
            
               Στις 31 Ιανουαρίου 2012 τέθηκε σε ισχύ η νέα δέσμη μέτρων για τις ΥΓΟΣ, στην οποία περιλαμβάνεται το πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας (2011) (εφεξής «το πλαίσιο του 2011 για τις ΥΓΟΣ») (34) και η «απόφαση ΥΓΟΣ του 2011».
            
         
               (120)
            
            
               Σύμφωνα με το σημείο 69 του πλαισίου του 2011 για τις ΥΓΟΣ, «η Επιτροπή θα εφαρμόσει τις διατάξεις που καθορίζονται στην παρούσα ανακοίνωση σε παράνομες ενισχύσεις για τις οποίες λαμβάνει απόφαση μετά τις 31 Ιανουαρίου 2012, ακόμα και αν η ενίσχυση χορηγήθηκε πριν από την εν λόγω ημερομηνία».
            
         
               (121)
            
            
               Στο σημείο 16 του πλαισίου του 2011 για τις ΥΓΟΣ καθορίζονται οι απαιτήσεις που πρέπει να πληρούνται προκειμένου να θεωρείται έγκυρη η ανάθεση ΥΓΟΣ. Συγκεκριμένα, στο σημείο 16 στοιχείο α) ορίζεται ότι η πράξη ανάθεσης πρέπει να προσδιορίζει το περιεχόμενο και τη διάρκεια των ΥΔΥ. Ως εκ τούτου, για τους ίδιους λόγους που αναφέρθηκαν προηγουμένως στα τμήματα 7.1.4.1 και 7.3 ανωτέρω, στην παρούσα υπόθεση η ενίσχυση δεν μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη βάσει του πλαισίου του 2011 για τις ΥΓΟΣ.
            
         
               (122)
            
            
               Επομένως, η Επιτροπή θεωρεί ότι το υπό εξέταση μέτρο ενίσχυσης δεν μπορεί να κριθεί συμβιβάσιμο με την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ.
            
         7.4.2.   
         Συμβιβάσιμο βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές
      
   
   
               (123)
            
            
               Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές εφαρμόζονται για τις ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν σε αερολιμένες πριν από την 4η Απριλίου 2014 (35). Οι προϋποθέσεις σχετικά με το συμβιβάσιμο που ορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές όσον αφορά τις ενισχύσεις λειτουργίας προς αερολιμένες διαφέρουν ανάλογα με το εάν η ενίσχυση χορηγήθηκε πριν ή μετά τις 4 Απριλίου 2014, ήτοι την ημερομηνία έναρξης ισχύος των κατευθυντήριων γραμμών (36).
            
         
               (124)
            
            
               Οι ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από την έναρξη ισχύος των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, δηλαδή πριν από τις 4 Απριλίου 2014, μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες εφόσον πληρούνται οι εξής προϋποθέσεις:
               
                           α)
                        
                        
                           
                              Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος: η προϋπόθεση αυτή πληρούται όταν, μεταξύ άλλων, η ενίσχυση αυξάνει την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των περιοχών ή διευκολύνει την περιφερειακή ανάπτυξη (37)·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           
                              Καταλληλότητα των κρατικών ενισχύσεων ως μέσου πολιτικής: τα κράτη μέλη πρέπει να αποδεικνύουν ότι η ενίσχυση είναι κατάλληλη για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου ή για την επίλυση των προβλημάτων στην αντιμετώπιση των οποίων αποβλέπει η ενίσχυση (38)·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           
                              Ανάγκη για κρατική παρέμβαση: οι κρατικές ενισχύσεις θα πρέπει να είναι προσανατολισμένες σε καταστάσεις στις οποίες οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά (39)·
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           
                              Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου: η προϋπόθεση αυτή πληρούται εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας και λαμβάνοντας υπόψη την πιθανή παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και το μέγεθος της κίνησης, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα (40)·
                        
                     
                           ε)
                        
                        
                           
                              Αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο): προκειμένου να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας (41)·
                        
                     
                           στ)
                        
                        
                           
                              Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές
                               (42).
                        
                     
         7.4.2.1.   Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος
   
   
               (125)
            
            
               Τα μέτρα ενίσχυσης λειτουργίας που χορηγήθηκαν στους ρουμανικούς περιφερειακούς αερολιμένες αποσκοπούσαν να δώσουν στους αερολιμένες αρκετό κεφάλαιο ώστε να μπορέσουν να συνεχίσουν τη βιώσιμη λειτουργία τους. Σύμφωνα με τη Ρουμανία, οι περιφερειακοί αερολιμένες διαδραματίζουν κεντρικό ρόλο στην προώθηση της προσβασιμότητας σε ζώνες επιρροής και η εν λόγω χρηματοδότηση βελτιώνει την αερολιμενική ασφάλεια, προστασία και αποδοτικότητα, ενώ συμβάλλει στην επίτευξη ευρύτερων στόχων περιφερειακής ανάπτυξης. Επιπλέον, ο πλέον ενδεδειγμένος τρόπος μεταφοράς από/προς αυτές τις περιοχές είναι η αεροπορική μεταφορά, εκτός από τις οδικές/σιδηροδρομικές υπηρεσίες, με τις οποίες, εντούτοις, η διάρκεια μετάβασης είναι σημαντικά μεγαλύτερη λόγω της κακής κατάστασης των υποδομών στη Ρουμανία.
            
         
               (126)
            
            
               Εντούτοις, η Επιτροπή επισημαίνει ότι λόγω της κοντινής απόστασης μεταξύ ορισμένων αερολιμένων που περιλαμβάνονται στην έρευνα, η ενδεχόμενη αύξηση του αριθμού των αερολιμενικών υποδομών θα μπορούσε να αποτελέσει σημαντικό αντικίνητρο στην εύρεση χρηματοδότησης για τους εν λόγω αερολιμένες που πληρούν έναν σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή πρέπει να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η χρηματοδότηση των εν λόγω αερολιμένων δεν οδηγεί στην αύξηση του αριθμού των αερολιμενικών υποδομών εντός της ίδιας ζώνης επιρροής.
            
         
               (127)
            
            
               Στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, ως «ζώνη επιρροής αερολιμένα» ορίζεται ένα όριο γεωγραφικής αγοράς που συνήθως ορίζεται ως ακτίνα περίπου 100 χιλιομέτρων ή διάρκεια μετάβασης περίπου 60 λεπτών με αυτοκίνητο, λεωφορείο, τρένο ή τρένο μεγάλης ταχύτητας. Ο ορισμός της ζώνης επιρροής ενός δεδομένου αερολιμένα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις ιδιαιτερότητες του κάθε αερολιμένα. Το μέγεθος και το σχήμα της ζώνης επιρροής εξαρτάται από διάφορα χαρακτηριστικά του αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένου του επιχειρηματικού μοντέλου, της τοποθεσίας και των προορισμών που εξυπηρετεί.
            
         
               (128)
            
            
               Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 24 ανωτέρω, οι μοναδικοί αερολιμένες που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας εξέτασης και διαθέτουν ζώνη επιρροής εντός της οποίας υπάρχει άλλος αερολιμένας σε ακτίνα 100 km ή σε διάρκεια μετάβασης 60 λεπτών οδικώς, σιδηροδρομικώς ή με τρένο μεγάλης ταχύτητας, όπως ορίζεται στο σημείο 25(12) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, είναι οι αερολιμένες Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța και Oradea. Για όλους τους υπόλοιπους αερολιμένες, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση συνέβαλε στη διατήρηση σε λειτουργία υποδομών που είναι απαραίτητες για την κινητικότητα των πολιτών και την προσβασιμότητα των περιοχών στις οποίες βρίσκονται οι εν λόγω αερολιμένες, ιδίως λαμβάνοντας υπόψη την κακή ποιότητα των οδικών και σιδηροδρομικών υποδομών. Ως εκ τούτου, όσον αφορά τους εν λόγω αερολιμένες, η ενίσχυση συνέβαλε στην επιδίωξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος για την Ένωση. Όσον αφορά τους υπόλοιπους αερολιμένες, η Επιτροπή επισημαίνει τα εξής.
            
         
      Αερολιμένας του Arad
   
   
               (129)
            
            
               Ο αερολιμένας του Arad βρίσκεται σε απόσταση μόνο 50 km από την Τιμισοάρα, που αντιστοιχεί σε διάρκεια μετάβασης 40 λεπτών οδικώς.
            
         
               (130)
            
            
               Οι αερολιμένες της Τιμισοάρα και του Arad είχαν διαφορετικά επιχειρηματικά μοντέλα κατά την περίοδο 2007-2009. Ο αερολιμένας της Τιμισοάρα ήταν ένας εδραιωμένος αερολιμένας με επιχειρηματικό μοντέλο που είναι σημαντικά διαφορετικό από αυτό του αερολιμένα του Arad. Ο αερολιμένας της Τιμισοάρα προσέφερε κυρίως τακτικές πτήσεις περιφερειακών και διεθνών αερομεταφορέων «πλήρους εξυπηρέτησης» που συνέδεαν την Τιμισοάρα με διάφορες πόλεις της Ρουμανίας και της Ευρώπης (43) ενώ, όπως αναφέρθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 28 και 31 ανωτέρω, το επιχειρηματικό μοντέλο του αερολιμένα του Arad βασιζόταν στην κίνηση χαμηλού κόστους. Οι δύο αερολιμένες εξακολούθησαν να λειτουργούν με διαφορετικά μοντέλα από το 2009 και στο εξής· η κίνηση χαμηλού κόστους μειώθηκε δραστικά και στη συνέχεια διακόπηκε στον αερολιμένα του Arad (ο αερολιμένας εξυπηρέτησε μόνο 8 632 επιβάτες το 2015 και, σύμφωνα με δημοσίως διαθέσιμες πληροφορίες, δεν είχε εμπορική επιβατική κίνηση το 2016) και ο αερολιμένας της Τιμισοάρα προσανατολίστηκε στην κίνηση χαμηλού κόστους. Το γεγονός ότι τα επιχειρηματικά μοντέλα των αερολιμένων της Τιμισοάρα και του Arad ήταν διαφορετικά κατά τη διάρκεια της υπό εξέταση περιόδου και στο εξής αποτελεί ένδειξη ότι οι δύο αερολιμένες δεν μπορούν να υποκαταστήσουν απόλυτα ο ένας τον άλλον.
            
         
               (131)
            
            
               Σύμφωνα με το σημείο 85 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, η αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων στην ίδια περιοχή ή η δημιουργία πρόσθετης μη χρησιμοποιούμενης χωρητικότητας δεν συμβάλλει στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος. Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο αερολιμένας της Τιμισοάρα ήταν κερδοφόρος κατά την υπό εξέταση περίοδο. Επιπλέον, ο αερολιμένας της Τιμισοάρα πραγματοποίησε επενδύσεις σε διάφορους τερματικούς σταθμούς κατά την περίοδο 2007-2010 για να επεκτείνει τη χωρητικότητά του και να ανταποκριθεί στις ανάγκες της αυξημένης εναέριας κυκλοφορίας (π.χ. επέκταση και εκσυγχρονισμός του τερματικού σταθμού για τις διεθνείς πτήσεις το 2007, επέκταση του τερματικού σταθμού για τις εγχώριες αναχωρήσεις κατά την περίοδο 2008-2010). Ως εκ τούτου, ο αερολιμένας της Τιμισοάρα, ο οποίος ήταν ήδη σημαντικά μεγαλύτερος, χρειάστηκε να πραγματοποιήσει επενδύσεις για να αναπτυχθεί, επομένως είναι απίθανο, εάν δεν είχε χορηγηθεί η ενίσχυση στον αερολιμένα του Arad, ο αερολιμένας της Τιμισοάρα να είχε απορροφήσει την κίνηση του Arad χωρίς περαιτέρω επενδύσεις. Το γεγονός αυτό αποτελεί μια ακόμα ένδειξη της περιορισμένης δυνατότητας υποκατάστασης μεταξύ των δύο αερολιμένων.
            
         
               (132)
            
            
               Λαμβάνοντας υπόψη τα επιχειρήματα που προβλήθηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 130 και 131 ανωτέρω, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι, μολονότι ο αερολιμένας του Arad βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής με τον αερολιμένα της Τιμισοάρα, δεν υφίσταται αλληλεπικάλυψη μεταξύ των δύο αερολιμένων.
            
         
               (133)
            
            
               Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή μπορεί να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η ενίσχυση που χορηγήθηκε στον αερολιμένα του Arad συνέβαλε στην κινητικότητα των πολιτών και στην προσβασιμότητα της περιοχής όπου βρίσκεται και ως εκ τούτου εξυπηρέτησε σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος.
            
         
      Αερολιμένες του Baia Mare και του Satu Mare
   
   
               (134)
            
            
               Οι αερολιμένες του Baia Mare και του Satu Mare βρίσκονται σε απόσταση 76 km μεταξύ τους και εξυπηρετούσαν κυρίως τακτικές πτήσεις προς τη Βουδαπέστη που εκτελούνταν από τον εθνικό αερομεταφορέα της Ρουμανίας, την εταιρεία TAROM. Βάσει δημοσίως διαθέσιμων πληροφοριών, στον αερολιμένα του Baia Mare εκτελούνταν αρκετές εβδομαδιαίες πτήσεις της TAROM προς το Βουκουρέστι κατά την περίοδο 2007-2009, ενώ η Austrian Airlines εξυπηρετούσε μόνον έναν προορισμό (Βιέννη) κατά την περίοδο από τον Απρίλιο του 2008 έως τον Φεβρουάριο του 2009 και η Blueair εξυπηρετούσε τρεις ευρωπαϊκούς προορισμούς για λίγους μόνο μήνες (Οκτώβριος-Δεκέμβριος 2009). Η TAROM εκτελούσε επίσης αρκετές εβδομαδιαίες πτήσεις από τον αερολιμένα του Satu Mare προς το Βουκουρέστι. Εντούτοις, δεδομένης της κακής κατάστασης των οδικών υποδομών στην περιοχή, η διάρκεια μετάβασης μεταξύ των δύο αερολιμένων είναι 1 ώρα και 10 λεπτά οδικώς, ήτοι υπερβαίνει το κριτήριο των 60 λεπτών που χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό της ζώνης επιρροής ενός αερολιμένα σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.
            
         
               (135)
            
            
               Επιπλέον, όπως αναφέρθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 34 και 35 ανωτέρω, υπήρχε διαφορά στο μέγεθος των αεροσκαφών που μπορούσαν να χρησιμοποιούν τακτικά τους δύο αερολιμένες λόγω της διαφοράς στις υποδομές.
            
         
               (136)
            
            
               Συνεπώς, λαμβάνοντας υπόψη τα επιχειρήματα που αναφέρθηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 134 και 135 ανωτέρω, μολονότι οι δύο αερολιμένες πληρούν το κριτήριο σχετικά με την απόσταση των 100 χιλιομέτρων που χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό της ζώνης επιρροής ενός αερολιμένα σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι δεν υφίσταται αλληλεπικάλυψη μεταξύ τους.
            
         
               (137)
            
            
               Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η ενίσχυση που έλαβε ο κάθε αερολιμένας συνέβαλε στην επίτευξη σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, καθώς ενίσχυσε την κινητικότητα και την προσβασιμότητα στις περιοχές όπου βρίσκονται οι εν λόγω αερολιμένες.
            
         
      Αερολιμένας της Constanța
   
   
               (138)
            
            
               Ο αερολιμένας της Constanța βρίσκεται σε απόσταση 45 km από τον αερολιμένα της Tuzla, με διάρκεια μετάβασης 30 λεπτών. Κατά την περίοδο 2007-2009 ο αερολιμένας της Constanța προσέφερε τακτικές πτήσεις προς διάφορους ευρωπαϊκούς προορισμούς και ως εκ τούτου είχε διαφορετικό επιχειρηματικό μοντέλο από τον αερολιμένα της Tuzla, ο οποίος δεν προσέφερε αερολιμενικές υπηρεσίες για εμπορικές πτήσεις και εξυπηρετούσε κυρίως ειδικές πτήσεις (π.χ. για γεωργικούς σκοπούς, για διαφημιστικούς σκοπούς, καθώς και πτήσεις για σκοπούς αναψυχής, εκπαίδευσης και έκτακτης ανάγκης). Κατά συνέπεια, μολονότι ο αερολιμένας της Tuzla βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής με τον αερολιμένα της Constanța, δεν μπορεί να θεωρηθεί «αερολιμένας» κατά την έννοια του σημείου 25(6) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές και ως εκ τούτου δεν μπορεί να θεωρηθεί ως αύξηση των αερολιμενικών υποδομών στον αερολιμένα της Constanța.
            
         
               (139)
            
            
               Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η ενίσχυση που χορηγήθηκε στον αερολιμένα της Constanța συνεισέφερε στην επίτευξη σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, καθώς ενίσχυσε την κινητικότητα και την προσβασιμότητα στην περιοχή όπου βρίσκεται ο εν λόγω αερολιμένας.
            
         
      Αερολιμένας της Oradea
   
   
               (140)
            
            
               Ο αερολιμένας της Oradea βρίσκεται σε απόσταση 80 km από το Debrecen (Ουγγαρία), αλλά η διάρκεια μετάβασης είναι τουλάχιστον μιάμιση ώρα (λόγω της ανάγκης διάβασης συνόρων εκτός Σένγκεν).
            
         
               (141)
            
            
               Επιπλέον, κατά την περίοδο 2007-2009 οι αερολιμένες είχαν διαφορετικά επιχειρηματικά μοντέλα, καθώς ο αερολιμένας της Oradea εξυπηρετούσε εγχώριες πτήσεις περιφερειακών και εθνικών αερομεταφορέων «πλήρους εξυπηρέτησης», ενώ ο αερολιμένας του Debrecen προσέφερε κυρίως ναυλωμένες πτήσεις κατά το ίδιο διάστημα (η κίνηση χαμηλού κόστους αναπτύχθηκε εκεί μόλις τα τελευταία χρόνια). Το γεγονός αυτό αποτελεί ένδειξη ότι οι δύο αερολιμένες δεν μπορούσαν να υποκαταστήσουν απόλυτα ο ένας τον άλλον κατά την υπό εξέταση περίοδο. Συνεπώς, ενώ οι δύο αερολιμένες πληρούν το κριτήριο σχετικά με την απόσταση 100 χιλιομέτρων που χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό της ζώνης επιρροής ενός αερολιμένα σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν υφίσταται αλληλεπικάλυψη μεταξύ τους.
            
         
               (142)
            
            
               Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η ενίσχυση που χορηγήθηκε στον αερολιμένα της Oradea συνεισέφερε στην επίτευξη σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, καθώς ενίσχυσε την κινητικότητα και την προσβασιμότητα στην περιοχή όπου βρίσκεται ο εν λόγω αερολιμένας.
            
         7.4.2.2.   Ανάγκη για κρατική παρέμβαση, καταλληλότητα των κρατικών ενισχύσεων ως μέσου πολιτικής, λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου, αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης
   
   
               (143)
            
            
               Όσον αφορά την αναγκαιότητα της ενίσχυσης, το σημείο 116 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές ορίζει ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας πρέπει να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά. Σύμφωνα με το σημείο 120 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, τα κράτη μέλη πρέπει να αποδεικνύουν ότι η ενίσχυση είναι κατάλληλη για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου ή για την επίλυση των προβλημάτων στην αντιμετώπιση των οποίων αποβλέπει η ενίσχυση. Αυτό συμβαίνει στην περίπτωση που, εάν δεν είχε χορηγηθεί η εν λόγω ενίσχυση, τα ρουμανικά αεροδρόμια θα είχαν πιθανόν αναγκαστεί να αποχωρήσουν από την αγορά, στερώντας τις αντίστοιχες περιοχές της Ρουμανίας από μια υποδομή μεταφορών που διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στην προσβασιμότητα και την ανάπτυξή της, ή να περιορίσουν σημαντικά τη δραστηριότητά τους. Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, οι μικρότεροι αερολιμένες έχουν ενδεχομένως δυσκολίες να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση για τη λειτουργία τους χωρίς δημόσια χρηματοδότηση. Σύμφωνα με το σημείο 118 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, οι αερολιμένες με λιγότερους από 200 000 επιβάτες ετησίως μπορεί να μην είναι σε θέση να καλύπτουν μεγάλο μέρος των λειτουργικών δαπανών τους. Εν προκειμένω, η Επιτροπή σημειώνει ότι η κίνηση στα έντεκα αεροδρόμια της παρούσας αξιολόγησης ήταν μικρότερη από 200 000 επιβάτες κατά την περίοδο 2007-2009.
            
         
               (144)
            
            
               Σύμφωνα με το σημείο 124 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, οι ενισχύσεις λειτουργίας έχουν χαρακτήρα κινήτρου εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας και λαμβάνοντας υπόψη την πιθανή παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και το επίπεδο της κίνησης, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα. Στην παρούσα υπόθεση, εάν δεν είχε χορηγηθεί η ενίσχυση, η δραστηριότητα των δικαιούχων θα είχε περιοριστεί σημαντικά και ενδεχομένως θα είχε διακοπεί τελείως λόγω ακάλυπτων ζημιών. Σύμφωνα με το σημείο 125 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, προκειμένου να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας. Τα υπό έρευνα μέτρα περιορίστηκαν στο ελάχιστο αναγκαίο ποσό για την αντιστάθμιση των ζημιών και την παροχή της δυνατότητας στους αερολιμένες να εξακολουθήσουν τη βιώσιμη λειτουργία τους.
            
         
               (145)
            
            
               Επομένως, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι όλες οι ενισχύσεις λειτουργίας ήταν αναγκαίες και περιορίστηκαν στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.
            
         7.4.2.3.   Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές
   
   
               (146)
            
            
               Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 24 ανωτέρω, οι μοναδικοί αερολιμένες που υπόκεινται στην παρούσα αξιολόγηση για τους οποίους υπάρχει άλλος αερολιμένας σε ακτίνα 100 km ή σε διάρκεια μετάβασης 60 λεπτών οδικώς, σιδηροδρομικώς ή με τρένο μεγάλης ταχύτητας είναι οι αερολιμένες Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța και Oradea. Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 128 ανωτέρω, για όλους τους υπόλοιπους αερολιμένες, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση συνέβαλε στη διατήρηση σε λειτουργία υποδομών που είναι απαραίτητες για την κινητικότητα των πολιτών και την προσβασιμότητα των περιοχών στις οποίες βρίσκονται οι εν λόγω αερολιμένες, ιδίως λαμβάνοντας υπόψη την κακή ποιότητα των οδικών και σιδηροδρομικών υποδομών. Ως εκ τούτου, για τους εν λόγω αερολιμένες, η ενίσχυση συνέβαλε στην επιδίωξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος για την Ένωση και δεν προκάλεσε αδικαιολόγητες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού. Όσον αφορά τους υπόλοιπους αερολιμένες, η Επιτροπή επισημαίνει τα εξής.
            
         
      Αερολιμένας του Arad
   
   
               (147)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, κατά την υπό εξέταση περίοδο, ο αερολιμένας του Arad είχε πολύ περιορισμένη κίνηση, τόσο σε απόλυτες τιμές όσο και σε σύγκριση με τον αερολιμένα της Τιμισοάρα (που βρίσκεται σε απόσταση 50 km και σε διάρκεια μετάβασης 40 λεπτών). Ο αριθμός επιβατών που χρησιμοποιούσαν τον αερολιμένα του Arad ετησίως κυμαινόταν από 67 183 έως 128 835 κατά την υπό εξέταση περίοδο, ενώ η κίνηση στον αερολιμένα της Τιμισοάρα κυμαινόταν από 859 329 έως 991 758 επιβάτες τον χρόνο. Η κίνηση στον αερολιμένα του Arad αντιστοιχούσε μόλις στο 7,8 % της κίνησης στον αερολιμένα της Τιμισοάρα το 2007, σε 14,5 % το 2008 και σε 8,8 % το 2009. Οι επιπτώσεις από την άποψη του ανταγωνισμού της ενίσχυσης που έλαβε ο αερολιμένας του Arad για τον αερολιμένα της Τιμισοάρα ήταν πολύ περιορισμένες λαμβάνοντας υπόψη τη διαφορά στο επίπεδο κίνησης των δύο αερολιμένων (44). Γενικότερα, οι συνολικές επιπτώσεις της ενίσχυσης στον ανταγωνισμό ήταν αναγκαστικά ελάχιστες λόγω της περιορισμένης κίνησης του αερολιμένα. Επιπλέον, δεν φαίνεται να υπάρχει συσχέτιση μεταξύ της μεταβολής της κίνησης στους δύο αερολιμένες. Η κίνηση στον αερολιμένα του Arad αυξήθηκε από 67 183 επιβάτες το 2007 σε 128 835 το 2008 και μειώθηκε σε περίπου 88 147 επιβάτες το 2009, ενώ η κίνηση στον αερολιμένα της Τιμισοάρα σημείωσε σταθερή αύξηση (από 859 329 επιβάτες το 2007 σε 886 083 επιβάτες το 2008 και 991 758 επιβάτες το 2009) (45). Η απουσία συσχέτισης σημαίνει ότι οι δύο αερολιμένες εξυπηρετούσαν διαφορετικές ανάγκες και διαφορετικά τμήματα της αγοράς και δεν επικάλυπταν απλώς ο ένας τον άλλον.
            
         
               (148)
            
            
               Επιπλέον, λαμβάνοντας υπόψη ότι ο αερολιμένας της Τιμισοάρα ήταν κερδοφόρος μεταξύ του 2007 και του 2009 και ότι πραγματοποίησε επενδύσεις για την αύξηση της χωρητικότητάς του, είναι απίθανο η ενίσχυση που χορηγήθηκε στον αερολιμένα του Arad να είχε ουσιαστικό αντίκτυπο στη δραστηριότητα του αερολιμένα της Τιμισοάρα.
            
         
               (149)
            
            
               Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που επέφερε η ενίσχυση ήταν περιορισμένες και δεν ήταν σημαντικότερες από τη συμβολή της ενίσχυσης στην κινητικότητα και την προσβασιμότητα.
            
         
      Αερολιμένες του Baia Mare και του Satu Mare
   
   
               (150)
            
            
               Λαμβάνοντας υπόψη την εξαιρετικά χαμηλή κίνηση των δύο αερολιμένων κατά την υπό εξέταση περίοδο (από 15 334 επιβάτες το 2007 σε 24 983 επιβάτες το 2009 στον αερολιμένα του Baia Mare και από 5 883 επιβάτες σε 11 101 επιβάτες το 2009 στον αερολιμένα του Satu Mare) και τη διαφορά μεγέθους του τύπου αεροσκαφών που τους χρησιμοποιούσαν όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 34 και 35 ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που προκλήθηκαν από την ενίσχυση ήταν πολύ περιορισμένες και δεν ήταν σημαντικότερες από τη θετική συμβολή της ενίσχυσης στην κινητικότητα και την προσβασιμότητα.
            
         
      Αερολιμένας της Constanța
   
   
               (151)
            
            
               Όπως αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 138 ανωτέρω, ο αερολιμένας της Constanța, που προσέφερε εμπορικές πτήσεις, είχε διαφορετικό επιχειρηματικό μοντέλο από τον γειτονικό αερολιμένα της Tuzla, ο οποίος δεν παρείχε αερολιμενικές υπηρεσίες για εμπορικές πτήσεις. Ο αερολιμένας της Tuzla δεν είναι καν «αερολιμένας» κατά την έννοια του σημείου 25(6) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Επιπλέον, ο αερολιμένας της Constanța είχε πολύ χαμηλή κίνηση κατά την υπό εξέταση περίοδο, γεγονός που περιορίζει τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που επέφερε η ενίσχυση που έλαβε. Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η συμβολή της ενίσχυσης που έλαβε ο αερολιμένας της Constanța κατά την περίοδο 2007-2009 στην κινητικότητα και την προσβασιμότητα ήταν σημαντικότερη από τυχόν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που επέφερε η εν λόγω ενίσχυση.
            
         
      Αερολιμένας της Oradea
   
   
               (152)
            
            
               Όπως αναφέρθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 37 και 140 ανωτέρω, ο αερολιμένας της Oradea βρίσκεται σε απόσταση 80 km από το Debrecen (Ουγγαρία), αλλά η διάρκεια μετάβασης είναι τουλάχιστον μιάμιση ώρα (λόγω της ανάγκης διάβασης συνόρων εκτός Σένγκεν). Επιπλέον, κατά την περίοδο 2007-2009 ο αερολιμένας της Oradea είχε πολύ χαμηλή κίνηση (λιγότερους από 40 000 επιβάτες) και διαφορετικό επιχειρηματικό μοντέλο από τον αερολιμένα του Debrecen (βλέπε αιτιολογική σκέψη 141).
            
         
               (153)
            
            
               Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η συμβολή της ενίσχυσης που έλαβε ο αερολιμένας της Oradea στην κινητικότητα και την προσβασιμότητα ήταν σημαντικότερη από τυχόν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που επέφερε η εν λόγω ενίσχυση.
            
         7.4.3.   
         Συμπέρασμα σχετικά με το συμβιβάσιμο της ενίσχυσης
      
   
   
               (154)
            
            
               Βάσει της ανωτέρω αξιολόγησης, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η ενίσχυση που χορηγήθηκε στους ρουμανικούς αερολιμένες Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu-Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea και Constanța κατά την περίοδο 2007-2009 συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.
            
         
               (155)
            
            
               Αυτή η αξιολόγηση τελεί εξολοκλήρου υπό την αίρεση τυχόν μελλοντικών αξιολογήσεων εκ μέρους της Επιτροπής πιθανών ενισχύσεων που χορηγήθηκαν στους εν λόγω αερολιμένες μετά την 4η Απριλίου 2014, δεδομένου ότι οι εν λόγω ενισχύσεις θα πρέπει να αξιολογηθούν με βάση κριτήρια που διαφέρουν από αυτά που ισχύουν για τα υπό εξέταση μέτρα (46).
            
         8.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
   
   
               (156)
            
            
               Η χρηματοδότηση που χορηγήθηκε από τις ρουμανικές δημόσιες αρχές την περίοδο 2007-2009 στους αερολιμένες στις περιοχές Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu-Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea και Constanța συνιστά παράνομη κρατική ενίσχυση που συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.
            
         
               (157)
            
            
               Για τους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 69, η έρευνα σχετικά με τη δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στους αερολιμένες Cluj-Napoca και Târgu Mureș μεταξύ του 2007 και του 2009 εκκρεμεί.
            
         ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
   Άρθρο 1
   1.   Η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε από τη Ρουμανία την περίοδο 2007-2009 στους αερολιμένες στις περιοχές Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea και Constanța, η οποία ανέρχεται σε 490 401,3 χιλιάδες RON, συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που χορηγήθηκε κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
   2.   Η κρατική ενίσχυση που αναφέρεται στην παράγραφο 1 συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
   Άρθρο 2
   Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στη Ρουμανία.
   
      Βρυξέλλες, 27 Σεπτεμβρίου 2016.
      
         
            Για την Επιτροπή
         
         Margrethe VESTAGER
         
            Μέλος της Επιτροπής
         
      
   
   
      (1)  ΕΕ C 207 της 13.7.2011, σ. 3.
   
      (2)  Αερολιμένες «κατηγορίας Δ», ήτοι αερολιμένες με κίνηση μικρότερη από 1 εκατομμύριο επιβάτες, όπως ορίστηκαν στις κοινοτικές κατευθύνσεις του 2005 για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (ΕΕ C 312 της 9.12.2005, σ. 1).
   
      (3)  Η επίσημη διαδικασία έρευνας αφορά τόσο το κοινοποιηθέν καθεστώς δημόσιας χρηματοδότησης για ενίσχυση της ανάπτυξης της υποδομής σε μικρούς περιφερειακούς αερολιμένες, όσο και τη δημόσια χρηματοδότηση που χορηγείται σε ορισμένους αερολιμένες για την κάλυψη των ζημιών εκμετάλλευσης.
   
      (4)  Βλέπε υποσημείωση 1.
   
      (5)  Απόφαση 2005/842/ΕΚ της Επιτροπής, της 28ης Νοεμβρίου 2005, για την εφαρμογή του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΕΕ L 312 της 29.11.2005, σ. 67).
   
      (6)  ΕΕ C 99 της 4.4.2014, σ. 3.
   
      (7)  Βλέπε υποσημείωση 2
   
      (8)  Κρατική ενίσχυση — Ρουμανία — Κρατική ενίσχυση SA.31662 (11/C) (πρώην CP 237/10) — Διεθνές Αεροδρόμιο της Τιμισοάρα — Wizz Air — Πρόσκληση για υποβολή παρατηρήσεων σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ C 270 της 13.9.2011, σ. 11).
   
      (9)  Η κυβερνητική απόφαση 523/1998 προβλέπει ότι i) οι κεφαλαιακές δαπάνες που σχετίζονται με ίδια κεφάλαια χρηματοδοτούνται από ίδιους πόρους, πιστώσεις και άλλες πηγές· ii) οι δαπάνες που σχετίζονται με τη δημιουργία νέων δημόσιων στοιχείων ενεργητικού, καθώς και με την επέκταση και τον εκσυγχρονισμό των υφιστάμενων δημόσιων στοιχείων ενεργητικού καλύπτονται από τον κρατικό προϋπολογισμό· iii) η χρηματοδότηση των επενδύσεων σε αερολιμένες που εγκρίνονται από την κυβέρνηση μέχρι την ημερομηνία δημιουργίας της νέας νομικής οντότητας καλύπτονται από ίδιους πόρους που συμπληρώνονται από δημόσια χρηματοδότηση· iv) οι υποχρεώσεις πληρωμών για επενδύσεις που σχετίζονται με ιδιωτικά στοιχεία ενεργητικού που δεν οφείλονται μέχρι τη σύσταση της νέας νομικής οντότητας καλύπτονται από ίδιους πόρους που συμπληρώνοντα από δημόσια χρηματοδότηση· v) οι υποχρεώσεις πληρωμών που σχετίζονται με τη δημιουργία νέων δημόσιων στοιχείων ενεργητικού ή με τον εκσυγχρονισμό των υφιστάμενων που δεν οφείλονται μέχρι τη σύσταση της νέας νομικής οντότητας καλύπτονται από τον κρατικό προϋπολογισμό.
   
      (10)  Ο αερολιμένας λειτουργούσε μόνο τον Ιανουάριο.
   
      (11)  Επιστολή της Επιτροπής της 19ης Φεβρουαρίου 2015.
   
      (12)  Επιστολές της Ρουμανίας της 19ης Μαρτίου 2015 και της 24ης Ιουνίου 2016.
   
      (13)  Για σκοπούς σύγκρισης, ένα αεροσκάφος Embraer ERJ 135 ER έχει 37 θέσεις και μέγιστο βάρος απογείωσης 19 000 kg.
   
      (14)  Υπόθεση SA.32963 (2012/NN) (πρώην 2011/CP) — Ρουμανία — Κρατική ενίσχυση υπέρ της Wizz Air και του αερολιμένα Cluj-Napoca (ΕΕ C 104 της 18.3.2016, σ. 77).
   
      (15)  Υπόθεση SA. 33769 (2015/NN) (πρώην 2011/CP) — Εικαζόμενη ενίσχυση υπέρ του αερολιμένα TârguMureș Transilvania, της Wizz Air, της Ryanair και άλλων αεροπορικών εταιρειών (ΕΕ C 104 της 18.3.2016, σ. 45).
   
      (16)  Απόφαση της 24ης Ιουλίου 2003, Altmark Trans και Regierungspräsidium Magdeburg C-280/00EU:C:2003:415, σκέψη 93. Βλέπε επίσης την ανάλυση στις αιτιολογικές σκέψεις 84-85 της παρούσας απόφασης.
   
      (17)  Βλέπε υποσημείωση 8.
   
      (18)  Απόφαση της 23ης Απριλίου 1991 στην υπόθεση Höfner και Elser/Macrotron C-41/90, EU:C:1991:161, σκέψη 21· απόφαση της 17ης Φεβρουαρίου 1993 στην υπόθεση Poucet και Pistre/AGF και Cancava C-160/91, EU:C:1993:63, σκέψη 17· απόφαση της 18ης Ιουνίου 1998 στην υπόθεση Επιτροπή κατά Ιταλίας C-35/96, EU:C:1998:303, σκέψη 36.
   
      (19)  Απόφαση της 19ης Ιανουαρίου 1994 στην υπόθεση SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol C-364/92, EU:C:1994:7
   
      (20)  Απόφαση N 309/2002 της Επιτροπής, της 19ης Μαρτίου 2003, Ασφάλεια αερομεταφορών — αποζημίωση των εξόδων συνεπεία των τρομοκρατικών επιθέσεων της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 (ΕΕ C 148 της 25.6.2003, σ. 7).
   
      (21)  Βλέπε συγκεκριμένα την απόφαση της 19ης Ιανουαρίου 1994 στην υπόθεση SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol C-364/92, EU:C:1994:7, σκέψη 30 και την απόφαση της 26ης Μαρτίου 2009 στην υπόθεση Selex Sistemi Integrati/Επιτροπή C-113/07 P, EU:C:2009:191, σκέψη 71.
   
      (22)  Βλέπε απόφαση της 3ης Μαρτίου 2005 στην υπόθεση Heiser C-172/03, EU:C:2005:130, σκέψη 36, και τη νομολογία που αναφέρεται σε αυτήν.
   
      (23)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 14ης Οκτωβρίου 1987 στην υπόθεση Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, C-248/84, EU:C:1987:437και απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου της 12ης Μαΐου 2011 στις συνεκδικαζόμενες υποθέσεις Région Nord-Pas-de-Calais, T-267/08) EU:T:2011:209 και Communauté d'agglomération du Douaisis κατά Ευρωπαϊκής Επιτροπής, T-279/08, EU:T:2011:209, σκέψη 108.
   
      (24)  Απόφαση της 24ης Ιουλίου 2003 στην υπόθεση Altmark Trans και Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, EU:C:2003:415.
   
      (25)  Σημείο 47 της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις στην αντιστάθμιση για παροχή δημόσιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΕΕ C 8 της 11.1.2012, σ. 4).
   
      (26)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 27ης Μαρτίου 1974 στην υπόθεση Belgische Radio en Televisie κατά SV SABAM και NV Fonior, C-127/73, EU:C:1974:6 στις σκέψεις 19-20· απόφαση της 11ης Απριλίου 1989 στην υπόθεση Ahmed Saeed Flugreisen και Silver Line Reisebüro GmbH κατά Zentrale zur Bekämpfung unlauteren Wettbewerbs e.V, C-66/86, EU:C:1989:140 στις σκέψεις 55-57· απόφαση της 2ας Μαρτίου 1983 στην υπόθεση Gesellschaft zur Verwertung von Leistungsschutzrechten mbH (GVL) κατά Επιτροπής, C-7/82, EU:C:1983:52· απόφαση του Δικαστηρίου της 14ης Ιουλίου 1981 στην υπόθεση Gerhard Züchner κατά Bayerische Vereinsbank AG, C-172/80, EU:C:1981:178.
   
      (27)  Ανακοίνωση της Επιτροπής για τις υπηρεσίες κοινής ωφέλειας στην Ευρώπη (η ανακοίνωση του 2001 για τις ΥΓΟΣ) (ΕΕ C 17 της 19.1.2001, σ. 4).
   
      (28)  Απόφαση της 24ης Ιουλίου 2003 στην υπόθεση Altmark Trans και Regierungspräsidium Magdeburg C-280/00, EU:C:2003:415, σκέψη 87· απόφαση της 7ης Νοεμβρίου 2012 στην υπόθεση CBI κατά Επιτροπής, T-137/10, που δεν έχει ακόμη δημοσιευθεί, σκέψεις 97 και 98.
   
      (29)  ΕΕ C 8 της 11.1.2012, σ. 4.
   
      (30)  Άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχείο α) της απόφασης.
   
      (31)  Βλέπε άρθρο 10 της απόφασης για την ημερομηνία έναρξης ισχύος της απόφασης ΥΓΟΣ του 2005 και ιδίως την ημερομηνία εφαρμογής του άρθρου 4 στοιχεία γ), δ) και ε) και του άρθρου 6 αυτής.
   
      (32)  Απόφαση 2012/21/ΕΕ της Επιτροπής, της 20ής Δεκεμβρίου 2011, για την εφαρμογή του άρθρου 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΕΕ L 7 της 11.1.2012, σ. 3).
   
      (33)  ΕΕ C 297 της 29.11.2005, σ. 4.
   
      (34)  ΕΕ C 8 της 11.1.2012, σ. 15.
   
      (35)  Σημείο 172 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.
   
      (36)  Σημείο 137 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.
   
      (37)  Σημεία 137 και 113 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.
   
      (38)  Σημεία 137 και 120 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.
   
      (39)  Σημεία 137 και 116 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.
   
      (40)  Σημεία 137 και 124 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.
   
      (41)  Σημεία 137 και 125 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.
   
      (42)  Σημεία 137 και 131 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.
   
      (43)  Ο αερομεταφορέας χαμηλού κόστους Wizz Air ξεκίνησε τη δραστηριότητά του από τον αερολιμένα της Τιμισοάρα στο τέλος του 2008.
   
      (44)  Στην υπόθεση SA 33961 (2012/C) (πρώην 2012/NN) που χορήγησε η Γαλλία στο εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο της Nîmes-Uzès-Le Vigan, στη Veolia Transport Aéroport de Nîmes, στη Ryanair Limited και στην Airport Marketing Services Limited (ΕΕ L 113 της 27.4.2016, σ. 32), η Επιτροπή διαπίστωσε ότι οι επιπτώσεις από άποψη ανταγωνισμού της ενίσχυσης προς τον αερολιμένα της Nîmes για τον γειτονικό αερολιμένα του Montpellier ήταν περιορισμένες, μεταξύ άλλων λόγω της διαφοράς στην κίνηση των δύο αερολιμένων, καθώς η κίνηση στον αερολιμένα της Nîmes ήταν έξι φορές χαμηλότερη από την κίνηση στο Montpellier.
   
      (45)  Η έλλειψη συσχέτισης με τη μεταβολή της κίνησης στους γειτονικούς αερολιμένες ήταν επίσης ένα από τα κριτήρια που χρησιμοποιήθηκαν στην υπόθεση SA.22614 (C-53/07) που χορήγησε η Γαλλία στο Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn, τη Ryanair, την Airport Marketing Services και την Transavia (ΕΕ L 201 της 30.7.2015, σ. 109) για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου της ενίσχυσης προς τον αερολιμένα Pau.
   
      (46)  Συγκεκριμένα, για τις ενισχύσεις που χορηγήθηκαν μετά τον Απρίλιο του 2014, το σημείο 115 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές ορίζει ότι πρέπει να αποδεικνύεται η ικανότητα ενός μη αποδοτικού αερολιμένα να επιτύχει πλήρη κάλυψη των λειτουργικών δαπανών κατά το πέρας της μεταβατικής περιόδου (βλέπε σημεία 128 έως 130 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές) και το σημείο 132 των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών ορίζει ότι τα κράτη μέλη πρέπει να αποδεικνύουν ότι όλοι οι αερολιμένες που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής θα είναι σε θέση να επιτύχουν πλήρη κάλυψη των λειτουργικών δαπανών κατά το πέρας της μεταβατικής περιόδου.