CELEX: 52011PC0439
Language: sv
Date: 2011-07-15
Title: Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 1999/32/EG vad gäller svavelhalten i marina bränslen

|
			
		
		
		52011PC0439
		
			Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 1999/32/EG vad gäller svavelhalten i marina bränslen /* KOM/2011/0439 slutlig - 2011/0190 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	MOTIVERING
1.           BAKGRUND TILL FÖRSLAGET
Allmän bakgrund
En centralt mål med Europa 2020-strategin
är att främja en resurseffektivare, grönare och konkurrenskraftigare ekonomi[1]. Det är i
det sammanhanget viktigt att ytterligare minska luftföroreningarna för att
förbättra människors hälsa och miljön och bidra till att målet om ett
hållbarare Europa uppfylls. EU:s åtgärder under de senaste årtiondena har lett
till betydande utsläppsminskningar för de flesta luftföroreningar, t.ex.
svaveldioxid (SO2), kväveoxider (NOx), flyktiga organiska
föreningar, ammoniak och partiklar (PM). Den största delen av dessa minskningar
har skett vid landbaserade utsläppskällor som industrianläggningar och
vägtransporter. Man har kunnat visa att ytterligare minskningar av sådana föroreningar
kommer att få stora positiva effekter på EU-invånarnas hälsa, miljön och
ekonomin i stort.
Man har tidigare fäst mindre vikt vid havsbaserade
utsläppskällor än landbaserade sådana. Eftersom luftföroreningar från sjöfarten
kan färdas långa sträckor får de dock effekter också på land. Prognoser från
2005 har visat att utan ytterligare reglering kommer den stadiga ökningen av
utsläppen av SO2 och NOx från sjöfarten att leda till att
dessa utsläpp blir större än motsvarande utsläpp från alla landbaserade källor
2020[2].
Motiv och syfte
Det är framför allt svavelhalten i flytande
bränslen som bestämmer utsläppen av svaveldioxid vid förbränning, liksom
bildningen av (sekundära) partiklar. Genom direktiv 1999/32/EG i ändrad lydelse
regleras svavelhalten i bränslen som används vid sjötransport och införlivas
vissa bestämmelser som fastställts inom ramen för Internationella
sjöfartsorganisationen (IMO) i EU-lagstiftningen. De införlivade bestämmelserna
gäller bland annat hårdare krav på svavelhalten i marina bränslen som används i
områden för vilka det krävs särskilda miljöskyddsåtgärder, s.k.
svavelkontrollområden (Seca)[3].
Efter att direktivet ändrats 2005 ändrades
också IMO-bestämmelserna i oktober 2008, bland annat när det gäller
svaveldioxid. Ändringen fick starkt stöd av EU. Bestämmelserna återfinns i
bilaga VI till Marpolkonventionen 73/78 (den ändrade bilaga VI till
Marpolkonventionen)[4].
Redan då ändringarna till direktivet antogs 2005 begärde EU:s medlagstiftare
att kommissionen skulle se över bestämmelserna om svavelhalt i flytande
bränslen eftersom man förutsåg behovet av ytterligare minskningar av utsläppen
från sjöfarten.
Förenlighet med Europeiska unionens politik
och mål på andra områden
Det här förslaget överensstämmer med artikel
191 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt och har till syfte att
uppnå en hög hälso- och miljöskyddsnivå. Förslaget överensstämmer också med
EU:s 2020-strategi och de flaggskeppsinitiativ som är kopplade till denna,
t.ex. beträffande färdplanen mot ett koldioxidsnålt samhälle och
Innovationsunionen, liksom EU:s befintliga åtgärder för hållbara transporter.
2.           SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER OCH
KONSEKVENSANALYS
Offentligt samråd
För att underbygga det här ändringsförslaget
genomförde kommissionen ett internetsamråd som var öppet för alla berörda
parter (t.ex. organisationer, medlemsstater, icke-statliga organisationer och
allmänheten) under perioden 29 oktober 2010–5 januari 2011.
Deltagarna ombads ge synpunkter på ett möjligt införlivande av de senaste relevanta
IMO-bestämmelserna i EU:s lagstiftning. Utöver det offentliga samrådet har
kommissionen också regelbundet rådgjort med företrädare för medlemsstaterna och
andra intressenter.
Samrådet resulterade i 244 bidrag från olika organisationer. Alla
berörda parter ansåg att en ändring av bilaga VI till Marpolkonventionen
var ett viktigt bidrag till förbättrad luftkvalitet i EU. De flesta menade
också att EU:s bestämmelser om reningsmetoder borde anpassas till den ändrade
bilaga VI till Marpolkonventionen. De ansåg att ett stort antal sådana
metoder borde tillåtas samtidigt som lämpliga miljögarantier borde införas.
Deltagarna ansåg också generellt att en förstärkt och harmoniserad övervakning
och tillämpning av bestämmelserna om svavel är ett viktigt verktyg för att uppnå
de eftersträvade miljöförbättringarna. Vissa deltagare uttryckte oro för de
kostnader som de nya kraven skulle medföra. De menade också att det finns en
risk för trafikomställningar från närsjöfart till lastbil, särskilt i områden
med strängare bestämmelser för svavel (svavelkontrollområden). Andra underströk
behovet av omedelbara insatser från EU:s sida för att förmå industrin att vidta
åtgärder och säkerställa de miljövinster som uppnåtts genom den ändrade
bilaga VI till Marpolkonventionen.
Mer ingående information om resultatet av det
offentliga samrådet återfinns i den konsekvensanalys som bifogas det här
förslaget[5].
Extern sakkunskap och information till
allmänheten
Flera studier har utförts som underlag till det förslag som nu läggs
fram. De studier som avslutats finns att tillgå på kommissionens webbsida för
EU:s politik för sjöfartsutsläpp: http://ec.europa.eu/environment/air/transport/ships_directive.htm.
Resultaten av konsekvensanalysen
De nya internationella gränsvärdena för
svavelhalten i marina bränslen förväntas sänka svaveldioxidutsläppen från
sjöfartssektorn betydligt. Detta kommer att bidra starkt till att uppfylla både
de allmänna miljömålen i 2005 års tematiska strategi för luftförorening och de
mer specifika målen i direktivet. Det kommer också att få viktiga positiva
sidoeffekter i form av minskade utsläpp av partiklar och kväveoxider (som är
viktiga prekursorer till marknära ozon). Det är viktigt att se till att dessa
potentiella fördelar uppnås, inte minst för att man ska kunna förbättra
efterlevnaden av gällande gränsvärden för luftkvalitet.
Konsekvensanalysen bekräftar det
kostnadseffektiva i att helt anpassa direktivet till IMO:s strängare
bränslekrav och till bestämmelserna om utsläppsminskningsmetoder. Det framgår
att ändringarna från 2008 i bilaga VI till Marpolkonventionen skulle leda
till positiva effekter i form av bättre hälsa och minskad dödlighet i EU motsvarande
15–34 miljarder euro. Kostnaderna för att genomföra ändringen uppskattas
till 2,6–11 miljarder euro. Ändringen innebär alltså fördelar som är
mellan tre och tretton gånger större än kostnaderna.
Förutom en anpassning av direktivet till IMO:s
bestämmelser rekommenderas i konsekvensanalysen att man behåller kopplingen
mellan de strängare bränslekraven i svavelkontrollområdena och kraven för
passagerarfartyg i reguljär trafik utanför dessa områden. Införandet av nya Seca-krav
för passagerarfartyg skulle dock skjutas upp med fem år så att man undviker
problem med bristande bränsletillgång. Nytto-/kostnadskvoten för denna åtgärd
skulle ligga på mellan 1,5 och 6 (om 0,1 %-gränsen införs 2020) och på
mellan 0,8 och 10 (om gränsen på 0,1 % införs 2025).
I konsekvensanalysen tar man också upp de frågor
som identifierats under översynen av direktivet. Det framkom t.ex. att
direktivets genomförandebestämmelser innehåller vissa svaga punkter, särskilt i
fråga om provtagning och rapportering. I konsekvensanalysen föreslås att man
först tar fram riktlinjer för övervakning och genomförande av direktivet och
att man, om detta inte faller väl ut, bör överväga att införa bindande
bestämmelser.
I konsekvensanalysen rekommenderas slutligen
att Europeiska kommissionen och medlemsstaterna använder och, där så är möjligt
och nödvändigt, anpassar befintliga instrument för att hjälpa industrin med
anpassningen till standarder för bästa tillgängliga teknik, t.ex. sådana som
överenskommits inom IMO eller andra berörda organisationer (bl.a. för
kväveoxider, partiklar och växthusgaser).
3.           RÄTTSLIGA ASPEKTER PÅ FÖRSLAGET
Sammanfattning av den föreslagna åtgärden
Syftet med det här förslaget är att ändra
direktiv 1999/32/EG när det gäller svavelhalten i vissa flytande bränslen på
följande sätt: 
1) Att anpassa direktivet till IMO:s
bestämmelser om bränslekrav, bland annat de krav som gäller utanför
svavelkontrollområdena.
2) Att anpassa direktivet till IMO:s
bestämmelser om utsläppsminskningsmetoder.
3) Att behålla kopplingen mellan de strängare
bränslekrav som gäller för svavelkontrollområdena (högsta tillåtna svavelhalt
för marina bränslen är för närvarande 1,5 %; från och med 2015 sänks
gränsen till 0,1 %) och dem som gäller för passagerarfartyg i reguljär
trafik utanför dessa områden (för närvarande 1,5 %).
4) Att förstärka EU:s system för övervakning
och verkställighet.
Ett införlivande av de internationella
bränslekraven i EU-lagstiftningen skulle göra att kraven fick större effekt eftersom
övervakning och verkställighet skulle ske inom ramen för EU-bestämmelser –
vilket är effektivare än ett internationellt system för verkställighet.
Förslaget om att man, i syfte att införa ett likvärdigt sätt att uppfylla
kraven, ska öka tillgängligheten till och utvidga användningen av innovativa
utsläppsminskningsmetoder har tillkommit som ett svar på farhågorna om de nya
IMO-bestämmelsernas kostnadseffekter för vissa industrier. Detta skulle sänka
kostnaderna för att uppfylla IMO-kraven betydligt (med 50–88 %) och främja
innovativa lösningar inom industrin i linje med prioriteringarna i
Europa 2020-strategin och artikel 3 i fördraget om Europeiska unionen.
Hårdare bränslekrav för passagerarfartyg i reguljär trafik, vilka för det mesta
befinner sig i hamnar eller nära kusten, skulle också leda till bättre
luftkvalitet i kustområden. Införandet av strängare bränslekrav för
passagerarfartyg skulle dock skjutas upp med fem år jämfört med kraven i
svavelkontrollområdena så att man undviker problem med bristande
bränsletillgång. En förstärkning av EU:s system för övervakning och verkställighet
är särskilt viktigt med tanke på att de betydligt strängare bränslekraven,
liksom de kostnader som detta medför, skulle kunna öka lockelsen att söka
kringgå bestämmelserna.
Dessa åtgärder kommer att underlätta direktivets
genomförande och tillämpning av de nationella myndigheterna. Åtgärderna gör det
också lättare för industrin att uppfylla kraven, och det är troligt att de
leder till ett starkt miljöskydd.
Rättslig grund
Huvudsyftet med direktivet är att skydda
miljön. Förslaget grundas därför på artikel 192 i fördraget om Europeiska
unionens funktionssätt.
Subsidiaritetsprincipen
I fördraget om Europeiska unionens
funktionssätt fastställs EU:s rätt att reglera svavelhalten i flytande bränslen
som har en betydande inverkan på den inre marknaden och på miljön. Enligt
artikel 3 i EU-fördraget ska unionen ”upprätta en inre marknad. Unionen
ska verka för en hållbar utveckling i Europa som bygger på välavvägd ekonomisk
tillväxt och på prisstabilitet, på en social marknadsekonomi med hög
konkurrenskraft där full sysselsättning och sociala framsteg eftersträvas, samt
på en hög miljöskyddsnivå och en bättre miljö”. I artikel 191 i detta
fördrag anges också att ”unionens miljöpolitik ska bidra till att […] bevara,
skydda och förbättra miljön, […] skydda människors hälsa, […] utnyttja
naturresurserna varsamt och rationellt” och ”främja åtgärder på internationell
nivå för att lösa regionala eller globala miljöproblem […]”.
Med tanke på sjöfartens globala dimension och
det faktum att luftföroreningar från förbränning av svavelhaltiga bränslen får
gränsöverskridande effekter krävs det att man fastställer gemensamma
bestämmelser för alla medlemsstater. Utan sådana bestämmelser skulle olika
nationella regler tillämpas på fartyg som trafikerar EU-vatten. Ett sådant
juridiskt lappverk skulle göra det mycket svårt och dyrt att bedriva sjöfart i
EU, vilket i sin tur skulle leda till snedvridningar på den inre marknaden.
Bara harmoniserade åtgärder inom EU, med dess
förstärkta system för övervakning och verkställande, skulle säkerställa ett
effektivt genomförande och en effektiv tillämpning av de internationella
bränslekraven i alla medlemsstater[6].
Närmare redogörelse för förslaget
Artikel 1
I denna artikel anges vilka ändringar av
direktiv 1999/32/EG som föreslås.
(1)                   
Artikel 2 i direktiv 1999/32/EG ändras för att
anpassa definitionerna av marin dieselolja och marin dieselbrännolja
till den senaste ISO-standarden och för att utvidga definitionen av utsläppsminskningsmetod
och anpassa den till motsvarande definitioner i bestämmelse nr 4 i den
ändrade bilaga VI till Marpolkonventionen.
(2)                   
Artikel 3 ändras för att uppdatera
bestämmelserna om högsta tillåtna svavelhalt i tung eldningsolja till följd av
antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/75/EU av den 24
november 2010 om industriutsläpp (samordnade åtgärder för att förebygga och
begränsa föroreningar)[7],
som innebär en omarbetning av EU-lagstiftningen om industriutsläpp.
(3)                   
Artikel 3a läggs till för att säkerställa att
marina bränslen vars svavelhalt överstiger den allmänna nivån på
3,5 viktprocent inte används eller släpps ut på marknaden i
medlemsstaterna. Bestämmelsen har särskilt tillkommit med tanke på att
möjligheten att använda tung eldningsolja i kombination med
utsläppsminskningsmetoder i stället för lågsvavliga destillerade bränslen riskerar
att leda till att bränsle av låg kvalitet används och släpps ut på marknaden.
Utsläppsminskningsmetoder skulle möjliggöra avsvavling av högsvavligt bränsle
och en minskning av svaveldioxidutsläppen till luft. Om bränsle av låg kvalitet
och med hög svavelhalt används som en del av en utsläppsminskningsmetod kan
detta dock leda till utsläpp av avloppsvatten med hög densitet, vilket skulle
få negativa effekter för den marina miljön. Syftet med en minimikvalitet på
bränsle är också att minska risken för motorhaverier på fartyg.
(4)                   
Artikel 4 om maximal svavelhalt i
dieselbrännolja ändras för att ta bort hänvisningarna till ikraftträdandedatum
för svavelgränsvärden som har blivit föråldrade.
(5)                   
Artikel 4a ändras för att
–     
införa en ny bestämmelse om det bränslekrav för
svavel som ska tillämpas utanför svavelkontrollområdena (”den allmänna nivån”),
–     
anpassa de bränslekrav för svavel som tillämpas i
svavelkontrollområdena till den ändrade bilaga VI till Marpolkonventionen,
–     
införa ett gränsvärde för svavel på 0,1 % för
passagerarfartyg som bedriver trafik utanför svavelkontrollområdena 2020, och
därigenom återställa kopplingen mellan kraven för passagerarfartyg som bedriver
trafik utanför svavelkontrollområdena och de krav som gäller inom svavelkontrollområdena,
–     
klargöra att det register över lokala leverantörer
av marina bränslen som medlemsstaterna måste hålla bör offentliggöras,
–     
ta bort föråldrade hänvisningar, och
–     
ge kommissionen befogenhet att fastställa nya
svavelkontrollområden på grundval av IMO:s beslut.
(6)                   
Artikel 4b ändras dels för att ta bort
undantaget från den skyldighet som anges i artikel 4b.1 för vissa fartyg
som bedriver trafik i Republiken Grekland, eftersom den period som undantaget
beviljades för har löpt ut, dels för att ta bort hänvisningen till
ikraftträdandedatum för svavelgränsvärden som har blivit föråldrade.
(7)                   
Artikel 4c ändras och artiklarna 4d och 4e
läggs till för att anpassa direktivet till den ändrade bilaga VI till
Marpolkonventionen och anpassa det till den tekniska utvecklingen. Enligt det
föreslagna direktivet måste medlemsstaterna tillåta att fartyg använder
utsläppsminskningsmetoder som ett alternativ till användning av lågsvavliga
marina bränslen, förutsatt att de kontinuerligt uppnår minskningar av
svaveldioxidutsläppen motsvarande de minskningar som skulle ha uppnåtts genom
användning av lågsvavligt bränsle. Användningen av utsläppsminskningsmetoder är
också underkastad vissa villkor för att säkerställa att metoderna inte får
betydande negativa effekter på, eller innebär risker för, människors hälsa och
miljön. Villkoren kommer att fastställas av antingen IMO, och kan då
kompletteras eller ändras genom ett kommissionsbeslut, eller, om det inte finns
något lämpligt IMO-instrument, av Europeiska kommissionen. Utsläppsminskningsmetoder
för fartyg som för en medlemsstats flagg kommer att godkännas av den kommitté
för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg som inrättas genom
förordning (EG) nr 2099/2002, på grundval av antingen rådets direktiv 96/98/EG
om marin utrustning[8]
eller på grundval av det här direktivet. Förfarandet och villkoren för testning
av nya utsläppsminskningsmetoder förblir oförändrade.
(8)                   
Artikel 6 ändras för att ge kommissionen
befogenhet att fastställa provtagningsfrekvens, provtagningsmetoder och
definitionen av ett prov som är representativt för det bränsle som undersöks,
liksom för att anpassa metoden för att bestämma svavelhalt och förfarandet för
kontroll av bränsle till de senaste tekniska standarderna.
(9)                   
Artikel 7 ändras för att klargöra innehållet i
den rapport som medlemsstaterna ska lämna in till kommissionen om svavelhalten
i bränslen som omfattas av direktivet, liksom för att ge kommissionen
befogenhet att fastställa format och innehåll för denna rapport. Genom
ändringen anpassas också artikel 7.4, om anpassningar av vissa
bestämmelser i direktivet till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen,
till de nya kommittéförfarandereglerna enligt Lissabonfördraget.
(10)               
Artikel 8 utgår eftersom den hänvisar till ett
direktiv som har upphävts.
(11)               
Artikel 9 utgår eftersom direktivet inte
föreskriver några genomförandeakter.
(12)               
Artikel 9a läggs till för att fastställa
villkoren för Europeiska kommissionens antagande av delegerade akter.
Artikel 2
Enligt denna artikel måste medlemsstaterna
införliva det föreslagna direktivet.
Artikel 3
Denna artikel gäller ikraftträdandedatum för
det föreslagna direktivet.
Artikel 4
I denna artikel anges att det föreslagna
direktivet riktar sig till medlemsstaterna.
4.           BUDGETKONSEKVENSER
Förslaget har inga konsekvenser för unionens
budget.
5.           ÖVRIGA ANMÄRKNINGAR
Kommissionens förslag åtföljs av ett
meddelande som i avsnitt 4 innehåller förslag till uppfyllandestrategier
och översiktligt beskriver nuvarande verktyg och möjliga framtida åtgärder för
att hjälpa industrin att ta itu med sina miljöproblem.
Kommissionen har också för avsikt att
kodifiera direktiv 1999/32/EG med senare ändringar, inbegripet det här
ändringsförslaget när det väl har antagits av Europaparlamentet och rådet.
Detta kommer att göra direktiv 1999/32/EG läsligare och juridiskt tydligare
samt bidra till uppfyllandet av EU:s strategi för bättre lagstiftning.
2011/0190 (COD)
Förslag till
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV
om ändring av direktiv 1999/32/EG vad gäller
svavelhalten i marina bränslen

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA
UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV
med beaktande av fördraget om Europeiska
unionens funktionssätt, särskilt artikel 192.1,
med beaktande av Europeiska kommissionens
förslag[9],
efter översändande av utkastet till
lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och
sociala kommitténs yttrande[10],
med beaktande av Regionkommitténs yttrande[11],
i enlighet med det ordinarie
lagstiftningsförfarandet, och
av följande skäl:
(1)              
Unionens miljöpolitik enligt handlingsprogrammen
för miljön och i synnerhet det sjätte miljöhandlingsprogrammet, som antogs
genom Europaparlamentets och rådets beslut nr 1600/2002/EG[12], syftar bland annat till att
uppnå luftkvalitetsnivåer som inte leder till betydande negativ inverkan på,
eller risker för, människors hälsa eller miljön.
(2)              
I rådets direktiv 1999/32/EG av den 26 april 1999
om att minska svavelhalten i vissa flytande bränslen och om ändring av direktiv
93/12/EEG[13]
fastställs den maximala svavelhalten i tung eldningsolja, dieselbrännolja och
marin dieselbrännolja som används i unionen.
(3)              
Utsläpp från sjöfarten till följd av förbränning av
marina bränslen med hög svavelhalt bidrar till luftföroreningar i form av
svaveldioxid och partiklar, vilka skadar människors hälsa och bidrar till
försurningen.
(4)              
Enligt direktiv 1999/32/EG ska kommissionen
rapportera till Europaparlamentet och rådet om genomförandet av direktivet och
lägga fram förslag till ändringar, särskilt när det gäller sänkningar av
gränsvärdena för svavel för marina bränslen i svavelkontrollområdena (Seca),
med beaktande av det arbete som utförs inom Internationella
sjöfartsorganisationen (IMO).
(5)              
2008 antogs en resolution om ändring av
bilaga VI till 1997 års protokoll om ändring av den internationella
konventionen till förhindrande av förorening från fartyg (1973) i dess lydelse
enligt det dithörande protokollet från 1978 (nedan kallad Marpolkonventionen),
med bestämmelser om förhindrande av luftförorening från fartyg. Den ändrade
bilaga VI till Marpolkonventionen trädde i kraft den 1 juli 2010.
(6)              
Genom den ändrade bilaga VI till
Marpolkonventionen införs bland annat strängare gränsvärden för svavel för
marina bränslen i svavelkontrollområdena (1,00 % från och med den 1 juli
2010 och 0,10 % från och med den 1 januari 2015), liksom i havsområden
utanför svavelkontrollområdena (3,5 % från och med den 1 januari 2012
och, i princip, 0,50 % från och med den 1 januari 2020). De flesta
medlemsstaterna är till följd av sina internationella åtaganden skyldiga att
kräva att fartyg från och med den 1 juli 2010 använder bränsle med
maximalt 1,00 % svavel i svavelkontrollområdena. För att säkerställa
förenligheten med internationell rätt och garantera en korrekt tillämpning av
de nya gränsvärdena för svavel i unionen bör bestämmelserna i direktiv
1999/32/EG anpassas till den ändrade bilaga VI till Marpolkonventionen.
För att säkerställa en viss minimikvalitet på det bränsle som fartyg använder för
bränsle- eller teknikbaserad efterlevnad bör inte marina bränslen vars
svavelhalt överstiger den allmänna nivån på 3,5 viktprocent få användas
eller släppas ut på marknaden i unionen.
(7)              
Passagerarfartyg befinner sig för det mesta i
hamnar eller nära kusten och deras inverkan på människors hälsa och miljön är
betydande. Dessa fartyg måste använda marina bränslen med samma maximala
svavelhalt som gäller i svavelkontrollområdena (1,5 %). Med tanke på att
strängare svavelkrav kommer att tillämpas i svavelkontrollområdena är det, med
tanke på behovet att förbättra luftkvaliteten runt hamnar och i kustområden
utanför svavelkontrollområdena, motiverat att låta samma krav gälla för
passagerarfartyg. Införandet av nya Seca-krav för passagerarfartyg skulle dock
skjutas upp fem år så att man undviker problem med bristande bränsletillgång.
(8)              
Det är nödvändigt att se till att skyldigheterna
när det gäller svavelhalten i marina bränslen fullgörs för att uppnå målen i
direktiv 1999/32/EG. Erfarenheterna från genomförandet av det direktivet har
visat att det behövs ett bättre system för övervakning och verkställighet så
att man kan säkerställa ett korrekt genomförande av direktivet. Det är därför
nödvändigt att medlemsstaterna ser till att provtagning av marina bränslen som
släppts ut på marknaden eller som används ombord på fartyg sker tillräckligt
ofta och med lämpliga metoder och att de regelbundet kontrollerar fartygens
loggböcker och leveranssedlar för bunkerbränsle. Det är också nödvändigt att de
inrättar ett system med effektiva, proportionerliga och avskräckande påföljder
vid bristande efterlevnad av bestämmelserna i direktiv 1999/32/EG. För att öka
öppenheten i fråga om information är det också lämpligt att föreskriva att
register över lokala leverantörer av marina bränslen ska göras offentligt
tillgängliga.
(9)              
Medlemsstaternas rapportering enligt direktiv
1999/32/EG har visat sig vara otillräcklig för att kontrollera efterlevnaden av
direktivet. Detta beror på att det saknas harmoniserade och tillräckligt
tydliga bestämmelser om rapporternas innehåll och format. För att garantera en
mer harmoniserad rapportering krävs det därför mer ingående anvisningar om
rapporternas innehåll och format.
(10)          
Till följd av antagandet av Europaparlamentets och
rådets direktiv 2010/75/EU av den 24 november 2010 om industriutsläpp
(samordnade åtgärder för att förebygga och begränsa föroreningar)[14], som innebär en omarbetning av
EU-lagstiftningen om industriutsläpp, är det nödvändigt att uppdatera
bestämmelserna i direktiv 1999/32/EG om maximal svavelhalt i tung eldningsolja.
(11)          
Ett uppfyllande av de låga gränsvärdena för svavel
i bränslen kan, särskilt i svavelkontrollområdena, leda till betydande
prisökningar på marina bränslen, åtminstone på kort sikt, och få negativa
effekter för konkurrenskraften både hos närsjöfarten (jämfört med andra
transportsätt) och hos industrin i de länder som gränsar till
svavelkontrollområdena. Det krävs lämpliga lösningar för att minska de
kostnader som är förknippade med ett uppfyllande av bestämmelserna för berörda
industrier, t.ex. i form av alternativa metoder som är kostnadseffektivare än
bränslebaserade lösningar. Olika typer av stödåtgärder kan också bli
nödvändiga. Kommissionen kommer, bland annat utifrån medlemsstaternas
rapporter, att noga följa effekterna av sjöfartssektorns anpassning till de nya
bränslekraven, särskilt när det gäller eventuella trafikomställningar från sjö-
till landtransport.
(12)          
Användningen av utsläppsminskningsmetoder bör
underlättas. Dessa metoder kan leda till utsläppsminskningar som motsvarar,
eller till och med överstiger, dem som kan uppnås genom användning av
lågsvavligt bränsle. En förutsättning är dock att de inte har några betydande
negativa effekter på miljön, t.ex. de marina ekosystemen, och att de tas fram i
enlighet med lämpliga godkännande- och kontrollkrav. Villkoren för användning
av utsläppsminskningsmetoder bör fastställas av antingen IMO, och kan då
kompletteras eller ändras genom ett kommissionsbeslut, eller, om det inte finns
något lämpligt IMO-instrument, av Europeiska kommissionen. De alternativa
metoder som redan är kända, t.ex. användning av avgasreningssystem ombord eller
blandning av bränsle med flytande naturgas (LNG) bör erkännas i unionen. Det är
viktigt att främja testning och utveckling av nya utsläppsminskningsmetoder.
(13)          
För att fastställa datumet för tillämpning av
svavelgränsvärdet på 0,50 %, fastställa nya svavelkontrollområden,
godkänna nya alternativa utsläppsminskningsmetoder och fastställa lämpliga
villkor för deras användning, säkerställa lämplig övervakning av svavelhalten i
bränslen och ett harmoniserat innehåll och format för medlemsstaternas rapporter
och anpassa bestämmelserna i direktivet till den vetenskapliga och tekniska
utvecklingen bör kommissionen bemyndigas att anta sådana akter, i enlighet med
artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, när det
gäller att fastställa det datum då svavelgränsvärdet på 0,50 viktprocent
bör tillämpas i unionen, fastställa nya svavelkontrollområden på grundval av
IMO:s beslut, godkänna nya utsläppsminskningsmetoder som inte omfattas av
rådets direktiv 96/98/EG[15]
och fastställa, komplettera eller ändra villkoren för deras användning, ange
hur provtagning och övervakning av utsläpp ska ske, föreskriva innehåll och
format för rapporterna och fastställa ändringar till artikel 2.1, 2.2,
2.3, 2.3a, 2.3b och 2.4 eller artikel 6.1 a och 6.2 mot bakgrund av
den vetenskapliga och tekniska utvecklingen och, i förekommande fall, IMO:s
instrument. Det är mycket viktigt att kommissionen under det förberedande
arbetet genomför lämpliga samråd, även på expertnivå. Kommissionen bör, då den
förbereder och utarbetar delegerande akter, se till att information och
relevanta handlingar översänds samtidigt, i god tid och på rätt sätt till
Europaparlamentet och rådet.
(14)          
Den befintliga kommittén för sjösäkerhet och
förhindrande av förorening från fartyg som inrättats enligt Europaparlamentets
och rådets förordning (EG) nr 2099/2002 av den 5 november 2002 om
inrättande av en kommitté för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från
fartyg (COSS) och om ändring av förordningarna om sjösäkerhet och förhindrande
av förorening från fartyg[16]
bör biträda kommissionen vid godkännandet av utsläppsminskningsmetoder som inte
omfattas av rådets direktiv 96/98/EG av den 20 december 1996 om marin
utrustning[17].
Direktiv 1999/32/EG bör därför ändras i enlighet med detta.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Direktiv 1999/32/EG ska ändras på följande
sätt:
1.           Artikel 1.2 h ska
ersättas med följande:
”Bränslen som används ombord på fartyg som
använder sig av utsläppsminskningsmetoder i enlighet med artiklarna 4c och
4e.”
2.           Artikel 2 ska ändras på
följande sätt:
a)      Punkterna 3a och 3b ska ersättas med
följande:
”3a. Marin dieselolja: alla marina
bränslen av DMB-kvalitet i tabell I i ISO 8217, bortsett från hänvisningen
till svavelhalt.
3b. Marin dieselbrännolja: alla marina
bränslen av DMX-, DMA- och DMZ-kvalitet i tabell I i ISO 8217, bortsett
från hänvisningen till svavelhalt.”
b)      Punkt 3m ska ersättas med följande:
”3m. Utsläppsminskningsmetod: varje
typ av utrustning, material, anordning eller apparat som ansluts i ett fartyg,
eller annat förfarande, alternativt bränsle eller metod för att uppfylla
bestämmelserna, som används som ett alternativ till lågsvavligt marint bränsle
som uppfyller kraven i detta direktiv, och som är verifierbar, kvantifierbar
och genomförbar.”
3.           Artikel 3 ska ändras på
följande sätt:
a)      Punkterna 1 och 2 ska ersättas med
följande:
”1.        Medlemsstaterna ska se till att
tunga eldningsoljor med en svavelhalt som överstiger 1 viktprocent inte
används inom deras territorier.
2. Under förutsättning att de behöriga
myndigheterna övervakar utsläppen ska kravet i punkt 1 inte tillämpas före
den 31 december 2015 på tunga eldningsoljor som används
a)       i förbränningsanläggningar som faller
inom tillämpningsområdet för Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/80/EG* och som omfattas av
artikel 4.1, 4.2 eller 4.3 a i det direktivet och som uppfyller de
utsläppsgränsvärden för svaveldioxid för sådana anläggningar som anges i det
direktivet,
b)      i förbränningsanläggningar som faller
inom tillämpningsområdet för direktiv 2001/80/EG och som omfattas av
artikel 4.3 b och 4.6 i det direktivet och vars genomsnittliga
utsläpp av svaveldioxid per månad inte överstiger 1 700 mg/Nm³ vid en
syrehalt i rökgaserna på 3 volymprocent på torr bas,
c)       i förbränningsanläggningar som inte
omfattas av a eller b och vars genomsnittliga utsläpp av svaveldioxid per månad
inte överstiger 1 700 mg/Nm³ vid en syrehalt i rökgaserna på
3 volymprocent på torr bas,
d)      för förbränning i raffinaderier, där de
genomsnittliga utsläppen av svaveldioxid per månad för samtliga
förbränningsanläggningar i ett enskilt raffinaderi, oberoende av vilket bränsle
eller kombination av bränslen som används, utom anläggningar som omfattas av a
och b, gasturbiner och gasmotorer, inte överstiger 1 700 mg/Nm3
vid en syrehalt i rökgaserna på 3 volymprocent på torr bas.
Under förutsättning att de behöriga
myndigheterna övervakar utsläppen ska kravet i punkt 1 inte längre
tillämpas från och med den 1 januari 2016 på tunga eldningsoljor som används
a)       i förbränningsanläggningar som omfattas av
kapitel III i Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/75/EU**
och som uppfyller de utsläppsgränsvärden för svaveldioxid för sådana
anläggningar som anges i bilaga V till det direktivet eller, om dessa
utsläppsgränsvärden inte är tillämpliga enligt det direktivet, för vilka de
genomsnittliga utsläppen av svaveldioxid per månad inte överstiger 1 700
mg/Nm3 vid en syrehalt i rökgaserna på 3 volymprocent på torr
bas,
b)      i förbränningsanläggningar som inte
omfattas av a och vars genomsnittliga utsläpp av svaveldioxid per månad inte
överstiger 1 700 mg/Nm3 vid en syrehalt i rökgaserna på 3
volymprocent på torr bas,
c)       för förbränning i raffinaderier, där de
genomsnittliga utsläppen av svaveldioxid per månad för samtliga
förbränningsanläggningar i ett enskilt raffinaderi, oberoende av vilket bränsle
eller kombination av bränslen som används, utom anläggningar som omfattas av a,
gasturbiner och gasmotorer, inte överstiger 1 700 mg/Nm3 vid en
syrehalt i rökgaserna på 3 volymprocent på torr bas.
Medlemsstaterna ska vidta de åtgärder som
krävs för att säkerställa att varje förbränningsanläggning som använder tung
eldningsolja med en svavelhalt som överstiger den som anges i punkt 1 endast
drivs efter tillstånd utfärdat av en behörig myndighet som specificerar utsläppsgränsvärdena.”
b)      Punkt 3 ska utgå.
4.           Följande artikel ska införas
som artikel 3a:
”Artikel 3a
Maximal
svavelhalt i marina bränslen
Medlemsstaterna ska se till att marina
bränslen inte används eller släpps ut på marknaden inom deras territorier om
svavelhalten överstiger 3,5 viktprocent.”
5.           Artikel 4.1 ska ersättas med
följande:
”1. Medlemsstaterna ska se till att
dieselbrännoljor inte används inom deras territorier om svavelhalten överstiger
0,10 viktprocent.”
6.           Artikel 4a ska ändras på
följande sätt:
a)      Rubriken ska ersättas med följande:
”Maximal svavelhalt i marina bränslen som
används på territorialvatten, i exklusiva ekonomiska zoner och i
medlemsstaternas utsläppskontrollområden, inklusive svavelkontrollområden, och
av passagerarfartyg som används i reguljär trafik till eller från unionens hamnar”

b)      Punkt 1 ska ersättas med följande:
”1. Medlemsstaterna ska vidta alla åtgärder
som krävs för att säkerställa att marina bränslen inte används på deras
territorialvatten, i deras exklusiva ekonomiska zoner eller i de
utsläppskontrollområden som ingår i svavelkontrollområden, om dessa bränslen
har en svavelhalt som överstiger:
(a)          
1,00 viktprocent till och med den 31 december 2014.
(b)         
0,10 viktprocent från och med den 1 januari 2015.
Denna punkt ska gälla alla fartyg oavsett
flagg, även fartyg som påbörjat sin resa utanför unionen.”
c)      Följande punkt ska införas som punkt 1a:
”1a. Medlemsstaterna ska vidta alla åtgärder
som krävs för att säkerställa att marina bränslen inte används på deras
territorialvatten, i deras exklusiva ekonomiska zoner eller i
utsläppskontrollområdena, om dessa bränslen har en svavelhalt som överstiger:
(a)          
3,50 viktprocent från och med den 1 januari 2012.
(b)         
0,50 viktprocent från och med den 1 januari 2020.
Kommissionen ska ges befogenhet att anta
delegerade akter i enlighet med artikel 9a i detta direktiv beträffande
det datum då svavelkraven i b i den här punkten ska börja tillämpas. Mot
bakgrund av IMO:s bedömning av tillgången på marina bränslen när det gäller att
uppfylla det krav på en högsta svavelhalt i bränslen på 0,50 viktprocent
som avses i bestämmelse nr 14.8 i bilaga VI till Marpolkonventionen,
ska detta datum vara den 1 januari 2020 eller den 1 januari 2025.
Denna punkt ska tillämpas på alla fartyg
oavsett flagg, inklusive fartyg vars resa påbörjades utanför unionen, utan att
det påverkar tillämpningen av punkterna 1 och 4 och artikel 4b.”
d)      Punkt 2 ska ersättas med följande:
”Kommissionen ska ges befogenhet att anta
delegerade akter i enlighet med artikel 9a i detta direktiv när det gäller
fastställande av svavelkontrollområden på grundval av IMO:s beslut i enlighet
med bestämmelse nr 14.3.2 i bilaga VI till Marpolkonventionen.”
e)      Punkterna 4, 5 och 6 ska ersättas med
följande:
”4. Medlemsstaterna ska vidta alla åtgärder
som krävs för att säkerställa att marina bränslen inte används på deras
territorialvatten, i deras exklusiva ekonomiska zoner eller i de
utsläppskontrollområden som inte ingår i svavelkontrollområden, av
passagerarfartyg i reguljär trafik till eller från någon hamn i unionen, om
dessa bränslen har en svavelhalt som överstiger: 
(c)          
1,5 viktprocent.
(d)         
0,10 viktprocent från och med den 1 januari 2020.
5.      Medlemsstaterna ska kräva att
fartygens loggböcker förs korrekt, inklusive åtgärder för omkoppling mellan
bränsletyper, som ett villkor för att fartygen ska få anlöpa hamnar i unionen.
6.      Medlemsstaterna ska, i enlighet med
bestämmelse nr 18 i bilaga VI till Marpolkonventionen
(a)          
upprätthålla ett offentligt register över lokala
leverantörer av marint bränsle,
(b)         
se till att svavelhalten i alla marina bränslen som
säljs på deras territorium dokumenteras av leverantören på en leveranssedel för
bunkerbränsle, kompletterad med ett förseglat prov som undertecknats av
företrädaren för det mottagande fartyget,
(c)          
vidta åtgärder mot leverantörer av marint bränsle
som upptäcks ha levererat bränsle som inte överensstämmer med uppgifterna på
leveranssedeln för bunkerbränsle,
(d)         
se till att avhjälpande åtgärder vidtas så att allt
marint bränsle som visar sig inte följa kraven bringas i överensstämmelse med
dessa.”
(e)          
Punkt 8 ska utgå.
7.           Artiklarna 4b och 4c ska
ersättas med följande:
”Artikel 4b
Maximal
svavelhalt i marina bränslen som används av fartyg i unionens hamnar
1. Medlemsstaterna ska vidta alla nödvändiga
åtgärder för att se till att följande fartyg inte använder marina bränslen med
en svavelhalt som överstiger 0,10 viktprocent:
b)      Fartyg vid kaj i unionens hamnar, varvid
besättningen ska ges tillräcklig tid för att genomföra all nödvändig omkoppling
mellan bränsletyper så snart som möjligt efter ankomsten till kaj och så sent
som möjligt före avresan.
Medlemsstaterna ska kräva att tidpunkten för
omkoppling mellan bränsletyper förs in i fartygets loggbok.
2. Punkt 1 ska inte gälla
a)       när ett fartyg enligt en offentliggjord
tidtabell ska ligga vid kaj i mindre än två timmar,
d)      för fartyg som stänger av alla motorer
och utnyttjar landel när de ligger vid kaj i hamn.
3. Medlemsstaterna ska se till att marin
dieselbrännolja med en svavelhalt som överstiger 0,10 viktprocent inte släpps
ut på marknaden på deras territorier.
Artikel 4c
Utsläppsminskningsmetoder
1.          Medlemsstaterna ska tillåta att
fartyg, oavsett flagg, använder sig av utsläppsminskningsmetoder i de hamnar,
territorialvatten, exklusiva ekonomiska zoner och utsläppskontrollområden som
hör till respektive medlemsstat, som ett alternativ till användning av marina
bränslen som uppfyller kraven i artiklarna 4a och 4b, förutsatt att
bestämmelserna i punkterna 2 och 3 efterlevs.
2.          Fartyg
som använder sig av de utsläppsminskningsmetoder som avses i punkt 1 ska
kontinuerligt uppnå minskningar av svaveldioxidutsläppen som minst motsvarar de
minskningar som hade uppnåtts om de använt marina bränslen som uppfyller kraven
i artiklarna 4a och 4b. Svaveldioxidutsläppen
från användning av utsläppsminskningsmetoder får inte överstiga de gränsvärden
som anges i bilaga 1.
3. De
utsläppsminskningsmetoder som avses i punkt 1 ska uppfylla kraven i de
instrument som avses i bilaga 2.1, såvida inte dessa ersätts eller
kompletteras av kraven i bilaga 2.2.
4.          Kommissionen ska ges befogenhet
att anta delegerade akter i enlighet med artikel 9a när det gäller
–              
ändring eller komplettering av de värden som anges
i bilaga 1,
–              
ändring eller komplettering av den förteckning över
instrument som anges i bilaga 2.1,
–              
tillägg, ändring eller komplettering av de krav som
anges i bilaga 2.2, och
–              
detaljerade krav för övervakning av utsläpp, i förekommande
fall.
Kommissionen ska ta hänsyn till bland annat
den vetenskapliga och tekniska utvecklingen samt relevanta instrument och
standarder som antagits av IMO.”
8.           Följande artiklar ska införas
som artiklarna 4d och 4e:
”Artikel 4d
Godkännande
av utsläppsminskningsmetoder som ska användas ombord på fartyg som för en
medlemsstats flagg
1. Utsläppsminskningsmetoder som faller inom
tillämpningsområdet för rådets direktiv 96/98/EG* ska godkännas i enlighet med bestämmelserna i det direktivet.
2. Utsläppsminskningsmetoder som inte
omfattas av punkt 1 ska godkännas i enlighet med förfarandet i artikel 3.2
i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2099/2002 av den 5 november
2002 om inrättande av en kommitté för sjösäkerhet och förhindrande av
förorening från fartyg (COSS)**, varvid hänsyn ska tas till 
(a)          
de riktlinjer som utarbetats av IMO,
(b)         
resultaten av de försök som genomförs enligt artikel 4e,
(c)          
miljöeffekter, däribland utsläppsminskningar som
kan uppnås, och inverkan på ekosystemen i skyddade hamnar, anläggningsplatser
och flodmynningar, och
(d)         
möjlighet att genomföra övervakning och kontroll.”
Artikel 4e
Försök
med nya utsläppsminskningsmetoder
Medlemsstaterna
får, i samarbete med andra medlemsstater, alltefter omständigheterna, godkänna
försök med utsläppsminskningsmetoder på fartyg som för deras flagg, eller i
havsområden inom deras jurisdiktion. Under dessa försök ska användning
av marina bränslen som uppfyller kraven i artiklarna 4a och 4b inte vara
obligatorisk, under förutsättning att samtliga följande villkor är uppfyllda:
1) Kommissionen och alla berörda hamnstater ska
underrättas skriftligen om försöken minst 6 månader innan de inleds.
2) Tillstånd för försök får inte ges för längre
tid än 18 månader.
3) Alla berörda fartyg ska installera
manipulationssäker utrustning för kontinuerlig övervakning av skorstensutsläpp
och använda den under hela försöksperioden.
4) Alla berörda fartyg ska uppnå
utsläppsminskningar som minst motsvarar dem som hade uppnåtts genom de
gränsvärden för svavel i bränsle som anges i detta direktiv.
5) Det ska under hela försöksperioden finnas
lämpliga system för hantering av det avfall som orsakas av utsläppsminskningsmetoderna.
6) Inverkan på den marina miljön, särskilt på
ekosystemen i skyddade hamnar, anläggningsplatser och flodmynningar, ska
utvärderas under hela försöksperioden.
7) Fullständiga resultat ska lämnas till
kommissionen och göras offentligt tillgängliga inom sex månader efter det att
försöken avslutats.”
9.           Artikel 6 ska ändras på
följande sätt:
a)      Punkt 1 ska ersättas med följande:
”1. Medlemsstaterna ska vidta de åtgärder som
krävs för att genom stickprov kontrollera att svavelhalten i de bränslen som
används uppfyller kraven i artiklarna 3, 3a, 4, 4a och 4b. Stickprovskontrollen
ska börja den dag det tillämpliga gränsvärdet för maximal svavelhalt i bränslet
träder i kraft. Den ska utföras tillräckligt ofta och på ett sådant sätt att
proven är representativa för det undersökta bränslet och, när det gäller marint
bränsle, för det bränsle som används av fartyg när de befinner sig i berörda
havsområden och hamnar.
Följande metoder för provtagning, analys och
kontroll av marina bränslen ska användas:
a) Provtagning av marina bränslen för förbränning
ombord när de levereras till fartyg, i enlighet med riktlinjerna för
provtagning av eldningsolja i syfte att fastställa om den uppfyller kraven i
den ändrade bilaga VI till Marpolkonventionen*, och bestämning av svavelhalten.
b) Provtagning och bestämning av svavelhalten i
marina bränslen för förbränning ombord som förvaras i tankar och förseglade
bunkerutrymmen ombord på fartyg.
c) Kontroll av fartygs loggböcker och
leveranssedlar för bunkerbränsle.
Kommissionen ska ges befogenhet att anta
delegerade akter i enlighet med artikel 9a när det gäller
i) provtagningsfrekvens,
ii) provtagningsmetoder,
iii) definitionen av ett prov som är
representativt för det bränsle som undersöks,
iv) vilka uppgifter som ska anges i fartygens
loggböcker och på leveranssedlarna för bunkerbränsle.”
b)      Punkt 1a ska utgå.
c)      Punkt 2 ska ersättas med följande:
”2. Referensmetoden
för att bestämma svavelhalten ska vara ISO 8754 (2003) användas.
För att fastställa om marina bränslen som levereras
till och används ombord på fartyg uppfyller gränsvärdena för svavel enligt
artiklarna 3, 3a, 4, 4a och 4b ska förfarandet Fuel Verification Procedure
for MARPOL Annex VI Fuel Oil Samples** användas.
10.         Artikel 7 ska ändras på
följande sätt:
a)      Punkt 1 ska ersättas med följande:
”1. Medlemsstaterna ska senast den 30 juni
varje år och på grundval av resultaten av den provtagning, analys och kontroll
som utförs i enlighet med artikel 6, lämna en rapport till kommissionen om
uppfyllandet av kraven för svavel enligt detta direktiv under föregående år.”
b)      Följande punkt ska införas som punkt 1a:
”1a. Kommissionen ska ges befogenhet att anta
delegerade akter i enlighet med artikel 9a om de uppgifter som ska anges i
rapporten samt fastställa formatet för rapporten.”
c)      Punkterna 2 och punkt 3 ska utgå.
d)      Punkt 4 ska ersättas med följande:
”4. Kommissionen ska ges befogenhet att anta
delegerade akter i enlighet med artikel 9a om anpassningar av
artikel 2.1, 2.2, 2.3, 2.3a, 2.3b och 2.4 samt artikel 6.1 a och
6.2 till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen.”
11.         Artikel 8 ska utgå.
12.         Artikel 9 ska utgå.
13.         Följande artikel ska införas
som artikel 9a:
”Artikel
9a
Utövande
av delegering
1.      Kommissionens
rätt att anta delegerade akter gäller på de villkor som fastställs i denna
artikel.
2.      Den
delegering av befogenheter till kommissionen som avses i artiklarna 4a.1a,
4a.2, 4c.4, 6.1, 7.1a och 7.4 ska ges på obestämd tid från och med [den dag
då detta direktiv träder i kraft].
3.      Den
delegering av befogenheter som avses i artiklarna 4a.1a, 4a.2, 4c.4, 6.1,
7.1a och 7.4 får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet.
Beslutet om återkallande avslutar delegeringen av de befogenheter som anges i
beslutet. Beslutet får verkan dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska
unionens officiella tidning, eller vid en senare tidpunkt som anges i
beslutet. Beslutet påverkar inte sådana delegerade akter som redan trätt i
kraft.
4.      När
kommissionen antagit en delegerad akt ska den samtidigt underrätta
Europaparlamentet och rådet.
5.      En
delegerad akt som antas i enlighet med artiklarna 4a.1a, 4a.2, 4c.4, 6.1,
7.1a och 7.4 ska endast träda i kraft om varken Europaparlamentet eller rådet
inom en period på två månader från delgivningsdagen har invänt mot den
delegerade akten eller om både Europaparlamentet och rådet före utgången av
denna period har underrättat kommissionen om att de har beslutat att inte
invända. Perioden ska förlängas med två månader på initiativ av
Europaparlamentet eller rådet.”
14.         Bilagan till direktiv
1999/32/EG ska ersättas med bilagan till det här direktivet.
Artikel 2
Införlivande
1.           Medlemsstaterna ska senast
den [12 månader efter det att direktivet har trätt i kraft] sätta i
kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta
direktiv. De ska till kommissionen genast överlämna texten till dessa
bestämmelser tillsammans med en jämförelsetabell över dessa bestämmelser och
detta direktiv.
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de
innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan
hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska
göras ska varje medlemsstat själv utfärda.
2.           Medlemsstaterna ska till
kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell
lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.
Artikel 3
Ikraftträdande
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde
dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella
tidning.
Artikel 4
Detta direktiv
riktar sig till medlemsstaterna.
Utfärdat i […] den […]
På Europaparlamentets vägnar                    På
rådets vägnar
Ordförande                                                    Ordförande
BILAGA
”BILAGA 1
Maximala
utsläppsvärden för de utsläppsminskningsmetoder som avses i artikel 4c.2
              Gränsvärden för svavel i marina
bränslen som avses i artiklarna 4a och 4b och i bestämmelserna
nr 14.1 och 14.4 i bilaga VI till Marpolkonventionen samt motsvarande
gränsvärden för utsläpp som avses i artikel 4c.2
 Det marina bränslets svavelhalt (% m/m) || Utsläppskvot SO2 (ppm) / CO2 (% v/v) 
 4,50 || 195,0 
 3,50 || 151,7 
 1,50 || 65,0 
 1,00 || 43,3 
 0,50 || 21,7 
 0,10 || 4,3 
Anmärkningar:
- Användningen av gränsvärden för utsläppskvoter är
bara tillämplig för petroleumbaserade destillat och tjock eldningsolja.
-
För avgasreningssystem som absorberar koldioxid ska koldioxidhalten mätas före
rening. I sådana fall används koldioxidhalten före rening tillsammans med
svaveldioxidhalten efter rening.”
”BILAGA 2
Krav
för användning av de utsläppsminskningsmetoder som avses i artikel 4c.3
1. De utsläppsminskningsmetoder som avses i
artikel 4c ska uppfylla minst de krav som anges i följande instrument,
beroende på vad som gäller:
 Utsläppsminskningsmetod || Tillämpligt kommissionsbeslut 
 Blandning av marint bränsle och avkokningsgas || Kommissionens beslut 2010/769/EU av den 13 december 2010 om inrättandet av kriterier för LNG-fartygs användning av tekniska metoder som alternativ till användning av lågsvavliga marina bränslen som uppfyller kraven i artikel 4b i rådets direktiv 1999/32/EG om att minska svavelhalten i vissa flytande bränslen, ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/33/EG om svavelhalten i marina bränslen (EUT L 328, 14.12.2010, s. 15) 
 Avgasreningssystem || IMO-resolution MEPC.184(59) antagen den 17 juli 2009 
2. Fartyg
som använder sig av utsläppsminskningsmetoder enligt artikel 4c ska
–     
kontinuerligt övervaka och notera utsläppen av
svaveldioxid, och
–     
noggrant dokumentera att alla avfallsflöden som
släpps ut i havet, inklusive skyddade hamnar, anläggningsplatser och flodmynningar,
inte har några betydande negativa effekter och inte utgör någon risk för
människors hälsa eller miljön.”
[1]               Meddelande
från kommissionen, Europa 2020 – En strategi för smart och hållbar tillväxt för
alla, KOM(2010) 2020 slutlig.
[2]               SEK(2005)
1133: Arbetsdokument från kommissionens avdelningar som bifogas meddelandet om
en tematisk strategi för luftförorening (KOM(2005) 446 slutlig), direktivet om
luftkvalitet och renare luft i Europa (KOM(2005) 447 slutlig), Commission
Staff working paper on the implementation of EU Air Quality Policy and
preparing for its comprehensive review (SEK(2011) 342 slutlig). 
[3]               Övervakningsområdena
i EU utgörs av Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen.
[4]               Resolution
MEPC.176(58) antagen den 10 oktober 2008 (den ändrade bilaga VI till
Marpolkonventionen).
[5]               SEK
[hänvisning]
[6]               Mer
ingående förklaringar av subsidiaritetsprincipen finns i den konsekvensanalys
som åtföljer det här förslaget.
[7]               EUT L 334, 17.12.2010, s. 17. 
[8]               EGT L 46,
17.2.1997, s. 25.
[9]               EUT C,
, s. .
[10]             EUT C,
, s. .
[11]             EUT C,
, s. .
[12]             EGT L 242,
10.9.2002, s. 1.
[13]             EGT L 121,
11.5.1999, s. 13.
[14]             EUT L 334,
17.12.2010, s. 17.
[15]             EGT L 241,
29.8.1998, s. 27.
[16]             EGT L 324,
29.11.2002, s. 1.
[17]             EGT L 46,
17.2.1997, s. 25.
*               EGT L 309, 27.11.2001, s.1.
**             EUT L 334, 17.12.2010, s. 17.
*               EGT
L 241, 29.8.1998, s. 27.
**             EGT L 324, 29.11.2002, s. 1.
*               Resolution
MEPC.182(59), antagen den 17.07.2009.
**             Tillägg
VI till resolution MEPC.176(58) antagen den 10 oktober 2008 (den ändrade bilaga
VI till Marpolkonventionen).