CELEX: 52001PC0573
Language: sv
Date: 2001-10-12
Title: Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet

Avis juridique important

|

52001PC0573

Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet  /* KOM/2001/0573 slutlig - COD 2001/0241 */  

Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr 051 E , 26/02/2002 s. 0234 - 0257

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet(framlagt av kommissionen)MOTIVERINGA. Inledning1. Genom detta förslag upphävs rådets förordning (EEG) nr 3820/85, som ersätts med en ny förordning (nedan kallad förordningen). Syftet är främst att åstadkomma en tydlig och enhetlig text, som visserligen innehåller bestämmelserna i förordning (EEG) nr 3820/85 men i förtydligad, förenklad och uppdaterad form. Kommissionen känner sedan en längre tid tillbaka till att det har varit svårt att tolka och tillämpa bestämmelserna i förordningen. Vid möten med sakkunniga, i korrespondens med enskilda personer, transportföretag och organisationer för persontransporter samt behöriga myndigheter under de år som förflutit sedan förordningen trädde i kraft har det tydligt framkommit att förordningen varit svårtolkad. 2. Förordning (EEG) nr 3820/85 innehåller för närvarande gemenskapsbestämmelser för maximigränser för dagliga körtider och körtider per fjortondagarsperiod samt minimigränser för dygns- och veckovila för samtliga förare av fordon för gods- och persontransporter. Från dessa bestämmelser medges vissa undantag. De verksamhetsområden som omfattas är mycket varierande, bl.a. gods- och persontransporter, såväl internationella som nationella, transporter över längre och kortare sträckor, förare som utför transporter för egen räkning och mot ersättning samt anställda förare och egenföretagare. Man har i förordningen försökt kombinera enhetliga, grundläggande bestämmelser med stort handlingsutrymme när det gäller eventuella utvidgningar av maximigränserna för körtid och sänkningar av minimigränser för viloperioder enligt vissa förutbestämda villkor.3. I förordning (EEG) 3820/85 har man också angivit de villkor enligt vilka AETR- bestämmelser [1] skall tillämpas på internationella vägtransporter till och från gemenskapen. Detta har visat sig bli en tvistefråga, eftersom förordningen inte tillämpas utifrån samma förutsättningar som överenskommelsen, och inte ens Europeiska gemenskapernas domstol [2] har alla gånger kunnat komma fram till något avgörande.[1]  Europeiska överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR) av den 1 juli 1970.[2]  Mål 313/92, Van Swieten BV. Rättsfallssamling 1994 s. I-2177.4. För att kunna införa digitala färdskrivare och med hänsyn till behovet av bestämmelser, som kan tillämpas enhetligt och tolkas på samma sätt i unionen och vars efterlevnad kan kontrolleras på vederbörligt sätt genom det här nya systemet, krävs ändringar av de nuvarande bestämmelserna om körtider och viloperioder. Kommissionen föreslår därför ett system som grundar sig på de nuvarande bestämmelserna, men som inte innehåller de element som har försvårat en korrekt beräkning av körtider, viloperioder och raster.5. Under de 15 år som gått sedan förordningen trädde i kraft har stora förändringar skett inom vägtransportsektorn: verksamhet som tidigare bedrevs av nationella eller lokala myndigheter har privatiserats och inom vissa områden har konkurrensen ökat och tekniska förbättringar har gjorts av fordonen. Det har dessutom visat sig att sådana fordon som har undantagits från bestämmelserna på grund av att de används för transporter på kortare sträckor eller inom ett begränsat område, t.ex. bärgningsfordon, inte alltid användes på det sättet. Förbehåll och nationella undantag för fordon har därför reducerats till ett minimum och medges endast för lättare eller mindre fordon eller fordon som används för kortare transporter eller i allmänhetens intresse.6. Eftersom vägtransporterna är det transportsätt som används allt mer i unionen, och eftersom gemenskapsbestämmelserna utgör en gemensam ram på det sociala området, som förstärks av införandet av en viktig ny kontrollmekanism, den digitala färdskrivaren, skulle det vara mycket lämpligt om kommissionen bistods i sin översyn av utarbetandet av dessa bestämmelser av en ständig kommitté bestående av regeringsexperter från medlemsstaterna. Denna kommitté skulle kunna övervaka utvecklingen inom vägtransportsektorn, bistå med råd om förbättringar av lagstiftningen, samt hjälpa kommissionen med utarbetandet av den rapport om genomförandet av lagstiftningen som skall lämnas in vartannat år. Den kan även bistå kommissionen när beslut skall fattas om hur bestämmelserna korrekt och på ett enhetligt sätt skall tillämpas. Kommittén kommer, inför den förestående utvidgningen av gemenskapen, att vara en betydande tillgång som kan underlätta arbetet med att få en överblick över utvecklingen inom vägtransportsektorn.B. Samråd7. Försöken att göra en bedömning av svårigheterna med att genomföra förordning (EEG) nr 3820/85 har varit föremål för ständiga samråd under åren. Kommissionen sammankallade den 4-5 oktober 1995 till ett möte med nationella experter för att fastställa gemensamma metoder för tillämpningen och tolkningen av lagstiftningen om körtider och viloperioder i medlemsstaterna. Detta möte följdes upp av ett frågeformulär som rörde vissa områden och som skickades ut till samtliga medlemsstater. Ytterligare ett frågeformulär om en effektiv och enhetlig tillämpning av förordningen skickades ut till medlemsstaterna 1998 och resultaten har i tillämpliga fall beaktats i det föreliggande förslaget. Kommissionen har tagit hänsyn till resultaten från dessa frågeformulär i sitt förslag. Behovet av lättbegriplig och genomförbar lagstiftning har påpekats åtskilliga gånger.8. Den expertgrupp som sysslar med kontroll av att lagstiftningen efterlevs och som har givit kommissionen rekommendationer om den digitala färdskrivaren har också fått i uppgift att gå igenom den gällande lagstiftningen. Denna genomgång skall ske mot bakgrund av de skilda tolkningar som för närvarande görs av lagstiftningen samt mot bakgrund av resultaten från en omfattande svensk studie om möjligheten att med hjälp av digitala färdskrivare [3] kontrollera efterlevnaden av de nuvarande bestämmelserna. En expert på datorstöd och matematiska frågor har bistått gruppen. Kommissionens förslag bygger på de preliminära resultaten av dessa undersökningar. Gruppens diskussioner kommer också att utgöra underlag för uppdateringen av de tillämpningsföreskrifter som så småningom kommer att utarbetas inom området, en fråga som kommissionen har för avsikt att ta upp i ytterligare ett förslag senare under 2001.[3]  Serafimovski och Widebäck On the Interpretation of the Council Regulation (EEC) 3820/85: A Report for the Swedish National Road Administration. Teknisk rapport: L4i-99/441.9. Kommissionen noterar att rådet (transport) vid sitt möte den 2 oktober 2000 fattade beslut om att det bör göras tekniska ändringar av förordningen, detta som svar på ett frågeformulär från det franska ordförandeskapet. Föreliggande förslag är en ny, fullständig lagtext för att man tydligt och enkelt skall kunna se var de tekniska ändringarna har gjorts. Förslaget skall också ligga till grund för att ett modernt tekniskt kontrollinstrument - den digitala färdskrivaren -skall kunna användas effektivt och enhetligt i hela unionen. Mindre ändringar av förordning (EEG) nr 3820/85 löser inte det grundläggande problemet, nämligen att se till att lagstiftningen efterlevs.10. För vägtransportindustrin har effektiv och enhetlig kontroll av lagstiftningens efterlevnad inneburit ett ständigt problem, som har diskuterats av arbetsmarknadens parter på möten på gemenskapsnivå. Arbetsgivarna ser det som ett sätt att säkra rättvis konkurrens. Fackföreningarnas ståndpunkt är orubblig: endast genom effektiv och enhetlig kontroll av efterlevnaden kan deras lagstadgade rättigheter säkerställas.11. Europaparlamentet har upprepade gånger i sina debatter om den rapport som kommissionen skall utarbeta vartannat år om tillämpningen av den gällande lagstiftningen tagit tillfället i akt att uttrycka sin oro över de stora skillnaderna i regelbundenhet och effektivitet när det gäller kontroller av efterlevnaden i unionen. Parlamentsledamot Mathieu J. H. Grosch uppmanade kommissionen i sitt initiativ till betänkande om transportpolitken och harmonisering av sociallagstiftningen [4] att se till att grundliga kontroller genomförs på området och att verkningsfulla påföljder införs. Han menade även att det bör utarbetas omfattande rapporter om hur medlemsstaterna tillämpat åtgärderna inom en gemensamt fastställd tidsfrist, så att man skall få en fullständig överblick över de sociala frågorna inom vägtransportsektorn.[4]  PE 228.428/slutlig.12. Vid samråd med arbetsmarknadens parter den 11 december 2000, den 16 januari 2001 och den 5 februari 2001 parter diskuterades de viktigaste ändringarna av förordningen. Deras synpunkter och skriftliga förslag noterades och man har i tillämpliga fall tagit hänsyn till dem i de föreslagna ändringarna.C. Rättslig grund13. Den rättsliga grunden anges i artikel 71 i fördraget (medbeslutandeförfarande).D. Tillämpningsområde och räckvidd14. Syftet med förslaget är att förtydliga och förenkla den nuvarande lagstiftningen så att den blir lättare att tolka och så att det blir lättare att kontrollera att lagstiftningen efterlevs. Räckvidden har definierats tydligt, främst genom en utförligare beskrivning av när AETR respektive förordningen skall tillämpas, men även genom att fastställa vilka typer av gods- och persontransporter som berörs (godstransporter om fordonets vikt överstiger 3,5 ton och persontransporter med fordon som är lämpliga för transport av högst 9 personer) med utgångspunkt i de två viktigaste undantagen. Även andra gällande förbehåll och undantag har uppdaterats för att återspegla utvecklingen inom vägtransportsektorn och därigenom utvidga förordningens räckvidd inom vägtransportsektorn i unionen.15. I förordning (EEG) nr 3820/85 finns redan ett omfattande handlingsutrymme när det gäller tillämpningen av bestämmelserna för körtider, viloperioder och raster. Denna typ av handlingsutrymme har emellertid inneburit att effektiva kontroller av att bestämmelserna efterlevs har åsidosatts. Genom förslaget utgår de nuvarande kompensationsmöjligheterna, som i allmänhet inte kunde kontrolleras och som man enkelt kunde bortse från. Handlingsutrymmet finns visserligen kvar, men inom mer kontrollerbara, genomförbara, lättolkade och enkla ramar. Längre normal dygnsvila och en på förhand fastställd tidsgräns för reducerade viloperioder uppvägs av vissa reducerade perioder av dygns- och veckovila utan kompensation.16. I förslaget fastställs också utförliga och tydliga definitioner av de termer som förekommer i förordningen, för att det inte skall finnas utrymme för godtyckliga tolkningar av normerna. Skilda tolkningar har tidigare lett till att ett stort antal mål har förts inför Europeiska gemenskapernas domstol, och till att kontroller av efterlevnaden genomförs på olika sätt när det gäller förare av fordon som körs genom unionen, t.ex. från Sverige till Portugal.17. Artikel 17a i rådets direktiv 93/104/EG [5] (om arbetstidens förläggning), ändrad genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/34/EG [6], innehåller minimikrav när det gäller mobila arbetstagares arbetstid (även dem som är verksamma inom vägtransportsektorn). Enligt artikel 17a.2 skall medlemsstaterna vidta åtgärder för att säkerställa att mobila arbetstagare har rätt till tillräcklig vila. Denna förordning innehåller mer specifika bestämmelser för "tillräcklig vila" för mobila arbetstagare inom vägtransportsektorn.[5]  EGT L 307, 13.12.1993, s. 18.[6]  EGT L 195, 1.8.2000, s. 41.18. I linje med det övergripande målet bättre kontroll av att lagstiftningen efterlevs, förtydligas arbetsgivarnas och arbetstagarnas skyldigheter. Syftet är att stimulera båda parter att se till att deras verksamhet följer bestämmelserna i förordningen.19. Ett ständigt återkommande problem när det gäller kontrollen av efterlevnaden av en förordning som omfattar olika jurisdiktioner inom unionen, är när tjänstemän i en medlemsstat upptäcker överträdelser som har begåtts i en annan medlemsstat. Enligt den nuvarande förordningen får medlemsstaterna själva besluta om huruvida de bortser ifrån eller beivrar överträdelsen och meddelar den behöriga myndighet i den medlemsstat där överträdelsen begicks. Detta är ett omfattande kryphål i kontrollverksamheten. Kommissionen föreslår att en åtgärd skall införas varigenom medlemsstaten kan straffa en förare som har begått en överträdelse mot förordningen i en annan medlemsstat. Skälet till detta är dels att en förare som tidigare har begått en överträdelse mot bestämmelserna kan utgöra en säkerhetsrisk i den medlemsstat där överträdelsen upptäcktes, dels att den inre marknaden bör fungera som ett enda område även när det gäller överträdelser mot de gemensamma bestämmelserna. Sådana överträdelser kan vara straff-, civil- eller förvaltningsrättsliga.20. I förslaget tas även problemet upp med förare som växlar mellan att använda fordon som omfattas och fordon som inte omfattas av förordningen, och som därför inte kan uppvisa en fullständig registrering av körtider och viloperioder. Avsikten är att avhjälpa detta genom att kräva att förarna skall registrera all sin körtid under en period av daglig körtid, även om de under delar av den perioden kör fordon som inte omfattas av förordningen.21. Kommissionen är angelägen om att det ska bli lättare att genomföra enhetliga och effektiva kontroller av att förordningen efterlevs, att utvecklingen på det här området i hela unionen övervakas och att användandet av tillförlitliga metoder uppmuntras. Kommissionen förespråkar därför att en ständig kommitté inrättas, genom vilken gemensamma ståndpunkter och beslut om den nuvarande tillämpningen av förordningen kan antas snabbt och effektivt.E. Särskilda bestämmelser22. Bestämmelserna i den föreslagna förordningen förklaras nedan (även en jämförande tabell, där texten i nuvarande förordning (EEG) nr 3820/85 jämförs med förslaget, bifogas).23. I artikel 1 anges tydligt förordningens tre syften, som har hämtats direkt från det första skälet i förordning (EEG) nr 3820/85, nämligen harmonisering av konkurrensvillkoren samt förbättring av arbetsförhållanden och vägsäkerheten.24. I artikel 2 har den räckvidd som definieras i förordning (EEG) nr 3820/85 omformulerats. Detta har skett genom att man infört de två huvudkategorierna fordon för godstransport och fordon för persontransport, som för närvarande ingår i artikel 4 (undantag) i den förordningen. I artikeln fastställs och utvidgas även räckvidden för förordningen och AETR [7] mot bakgrund av en dom i Europeiska gemenskapernas domstol [8].[7]  AETR: se fotnot 1.[8]  Mål 313/92, Van Swieten BV. Rättsfallssamling 1994 s. I-2177.25. I artikel 3 har undantagen uppdaterats. Den jämförande tabellen i bilagan ger en överblick över ändringarna. Ändringarna av artikel 4 i förordning (EEG) nr 3820/85 beskrivs nedan i överensstämmelse med den nuvarande punktnumreringen.26. Ett antal undantag i förordning (EEG) nr 3820/85 har utgått. Vissa av dem har införts på annan plats för att texten skall bli mer logisk.- Gällande artikel 4.1 och 4.2 har införts i föreslagna artikel 2 om räckvidd.- Gällande artikel 4.6 har flyttats till föreslagna artikel 13 om nationella undantag. Det har förekommit åtskilliga överträdelser av artikel 4.6, vilket bekräftas genom de många mål som förts inför Europeiska gemenskapernas domstol och som gäller detta specifika undantag. I flera av fallen gäller det företag som 1985 var statligt ägda eller finansierade, men som nu har privatiserats. Konkurrensförhållanden och trafiksäkerhetsaspekter är annorlunda idag jämfört med när förordning (EEG) nr 3820/85 utarbetades. Eftersom artikel 4.6 innehåller ett undantag från den förordningen kan inte medlemsstaterna medge nationella undantag för att minska överträdelserna. Artikeltexten har därför flyttats till föreslagna artikel 13.1 g om nationella undantag så att medlemsstaterna kan införa nödvändiga restriktioner. De områden där tillhandahållandet av tjänster numera ligger helt inom den privata sektorn (dvs. gas- och elförsörjning, teleservice, posttransporter, radio- och televisionssändning samt pejling av sändare eller mottagare av radio- eller televisionssignaler) har utgått, eftersom det numera råder konkurrens på dessa områden.- Gällande artikel 4.13 - fordon som används för transport av mjölk. Användningen av fordon med kylanläggningar och öppnandet av marknaden för konkurrens gör att ett fullständigt undantag inte längre är motiverat. Sådana tjänster som tillhandahålls lokalt och som därför inverkar mycket litet på konkurrensen på marknaden kan omfattas av den föreslagna nationella undantagsbestämmelsen i artikel 13 b som nu inkluderar fordon som används för jordbruk inom en radie av 50 km. 27. Ett antal undantag i artikel 4 i förordning (EEG) nr 3820/85 har ändrats för att begränsa tillämpningen till att omfatta verksamhet där specialfordon används inom en begränsad körsträcka och för att ta hänsyn till att allt fler sådana tjänster tillhandahålls av den privata sektorn.- Ordalydelsen i gällande artikel 4.5 om fordon som används av räddningstjänst och försvarsmakt har ändrats för att förordningen skall omfatta verksamhet som bedrivs inom ramen för sådana organisationer. I en nödsituation skall sådana fordon på kortare sikt undantas från bestämmelserna med tillämpning av gällande artikel 4.7 eller genom nationella undantag med tillämpning av gällande artikel 13.2.- Gällande artikel 4.8 - specialfordon för sjukvårdsändamål. Den nya ordalydelsen begränsar undantaget till att gälla statligt ägda eller finansierade fordon, eftersom marknaderna öppnas allt mer för konkurrens i medlemsstaterna.- Gällande artikel 4.9. Detta undantag har åberopats av förare av fordon som endast i begränsad utsträckning används i samband med cirkusar eller nöjesfält, t.ex. större fordon med hamburgerförsäljning. Det är därför lämpligt att begränsa undantaget till att endast gälla specialfordon som transporterar cirkus- och nöjesfältutrustning. Eftersom dessa fordon inte främst används för transport på väg, och eftersom de måste framföras i låga hastigheter är de inte utsatta för konkurrens och de innebär inte heller någon trafikfara.- Överträdelser mot gällande artikel 4.10 - undantag för specialfordon för bärgning - är mycket vanliga. Fordon som används för yrkesmässig bärgning körs ofta långa sträckor, både nationellt och internationellt, utan att uppfylla de trafiksäkerhetsbestämmelser som föreskrivs i denna förordning. Av den anledningen begränsas användningen av denna typ av fordon till en radie på 50 km. Det finns ingen anledning till att fordon som använts i nationell och internationell trafik inte skulle omfattas av förordningen.- Gällande artikel 4.12 - icke yrkesmässig transport av gods - har ändrats så att undantaget begränsas till lättare fordon. För förare av tyngre fordon krävs en annan typ av körkort, som skall uppfylla kraven i förordningen. Ordalydelsen "för personligt bruk" utgår, vilket återspeglar det faktum att artikeln är svårtolkad, t.ex. i de fall fordon som används för välgörande ändamål berörs.28. Ett antal undantag har oförändrade införts i förslaget:- Gällande artikel 4.3 om persontransporter i linjetrafik på linjer som inte överstiger 50 kilometer förblir oförändrad med hänsyn till de korta transportsträckorna samt de kostnader och trafikproblem det skulle medföra att även omfatta dessa transporter. I den föreslagna artikel 6.6 har hänsyn tagits till svårigheterna med att förena olika tillämpningsområden, vilket påpekades av gruppen med tjänstemän som ansvarar för kontroll av efterlevnaden.- Gällande artikel 4.4 förblir oförändrad med hänsyn till att denna typ av fordon inte används på längre sträckor.- Gällande artikel 4.7 förblir oförändrad eftersom fordon som används i nödsituationer eller för räddningsarbete har en viktig uppgift att fylla i en icke konkurrensutsatt miljö.- Gällande artikel 4.11 förblir oförändrad, eftersom man normalt inte kan installera kontrollutrustning på fordon som provas på väg.29. Artikel 4 innehåller definitionerna i förordning (EEG) nr 3820/85. Vissa av dessa har ändrats och andra har tillkommit.- I punkt 1 omdefinieras vägtransport, för att förordningen skall omfatta alla typer av körning, även körning inom inhängnat område.- I punkt 2 har den gällande definitionen av motorfordon och dragfordon ändrats. Syftet är att fordon som delvis går på räls men som till övervägande del framförs på väg inte skall kunna undantas.- I punkt 3 har en liten men betydelsefull ändring gjorts av definitionen av förare, som innebär att en förare som medföljer i en konvoj av fordon men som byter fordon när körningen påbörjas fortfarande omfattas av denna förordning.- Punkt 4 innehåller den gällande definitionen av rast, som återfinns i artikel 7.4 i förordning (EEG) nr 3820/85. Den andra delen av den nuvarande definitionen har införts i en ny och enklare definition av annat arbete i punkt 5. Gruppen med tjänstemän med ansvar för kontroll av efterlevnaden föreslog ett förtydligande av definitionen av rast. Detta har emellertid inte beaktats, eftersom det vid diskussioner med arbetsmarknadens parter visade sig att ingen av parterna ansåg att detta skulle underlätta tolkningen.- Punkt 5 innehåller en enkel definition av annat arbete, som förslogs av gruppen med tjänstemän med ansvar för kontroll av efterlevnaden. Den förklaring som för närvarande ingår i artikel 7.4 har lagts till. Annat arbete används även som en tidskategori för registrering med färdskrivare enligt artikel 15.3 b i rådets förordning (EEG) nr 3821/85.- Definitionen av vila i punkt 6 har förenklats.- I punkterna 7 och 8 införs definitioner av dygns- respektive veckovila, begrepp som tidigare ingick i artikel 8 i förordning (EEG) nr 3820/85. Definitionerna omfattar inte länge kompensationssystem. Kontroller av efterlevnaden av sådana system, som sinsemellan skiljer sig mycket åt, har visat sig vara svåra, eller till och med omöjliga att genomföra. Den normala dygnsvilan utökas därför till 12 timmar. Reducerade viloperioder och möjligheten att ta ut en reducerad veckovila på 24 timmar behålls av flexibilitetsskäl. Tidigare hade föraren möjlighet att ta ut 36 timmars veckovila om detta skedde på den ort där föraren eller fordonet normalt är stationerat. Den möjligheten utgår i förslaget, eftersom det tenderade att bli praxis att utnyttja den möjligheten istället för att ta ut 45 timmars veckovila. Tillsammans med andra åtgärder som har införts i det nya förslaget har dessa nya definitioner införts för skapa en balans mellan handlingsutrymme och kontroll av att viloperioderna tas ut.- Punkt 9 innehåller en enklare definition av vecka. Det visade sig att definitionen i förordning (EEG) nr 3820/85 innebar svårigheter när det gällde att kontrollera efterlevnaden, eftersom början på en kalendervecka inte alltid sammanfaller med slutet av en veckovila. Körtiden per vecka beräknas dessutom som körtid mellan två perioder av veckovila. Gruppen av representanter för de nationella verkställande myndigheterna argumenterade därför för en enklare lösning, nämligen att man går tillbaka till en flexibel arbetsvecka där endast de två perioderna av veckovila beaktas.- I punkterna 10 och 11 definieras daglig körtid respektive körtid per vecka, vilka till stora delar även ingick i förordning (EEG) nr 3820/85. Här anges tydligt vad varje period omfattar.- Punkt 12 innehåller samma definition av högsta tillåtna vikt som i förordning (EEG) nr 3820/85.- Definitionen i punkt 13 av linjetrafik för persontransporter har uppdaterats mot bakgrund av den senaste gemenskapslagstiftningen.- I punkt 14 definieras termen multibemanning för att undvika missförstånd och för att inbegripa tillfällen då mer än två förare medföljer fordonet.- I punkt 15 definieras termen transportföretag för att förtydliga omfattningen av de nya bestämmelserna i artiklarna 10 och 19. Definitionen baseras till stora delar på definitionen i tredje strecksatsen artikel 1.2 i rådets direktiv 96/26/EG.30. Bestämmelserna om lägsta ålder för förare i artikel 5 i förordning (EEG) nr 3820/85 utgår. Dessa bestämmelser var inte relevanta i förordningen, och ingår i stället i ett nytt förslag till direktiv om utbildning av förare [9]. Bestämmelserna om förarbiträden och konduktörer har behållits och förtydligas i föreslagna artikel 5.[9]  KOM(2001) 56 slutlig.31. Artikel 6 innehåller, i ändrad och definierad form, samma grundläggande bestämmelser om körtider som förordning (EEG) nr 3820/85.- I artikel 6.1 fastställs att den dagliga körtiden inte får överstiga nio timmar, och att körtiden får utsträckas till tio timmar högst två gånger under en vecka.- I artikel 6.2 fastställs att en arbetsvecka i det här sammanhanget är flexibel och inte fastställd, och att den utgörs av perioden mellan två viloperioder. En vecka får inte överstiga 144 timmar eller motsvarande 6 dagar, och den dagliga körtiden skall ske under den perioden. Härigenom förtydligas föreskrifter som för närvarande anges i en längre och mindre tydlig punkt, nämligen nuvarande artikel 6.1 tredje punkten i förordning (EEG) 3820/85.- För tydlighetens skull fastställs i artikel 6.3 ett högsta antal körtimmar per vecka (56 timmar), vilket inte regleras i den nuvarande förordningen. Detta innebär alltså att en arbetsvecka består av 56 timmar.- I artikel 6.4 fastställs att den sammanlagda körtiden under två på varandra följande flexibla arbetsveckor inte får överstiga 90 timmar.- I artikel 6.5 förtydligas att körtiden inte får börja räknas vid den tidpunkt då en förare kör över en av gemenskapens interna eller externa gränser. Bestämmelsen har även införts för att det ska bli lättare att införa nya bestämmelser om företagens ansvar i artikel 10.- I artikel 6.6 behandlas problemet med förare som både utför transporter som omfattas av förordningen och transporter som faller utanför förordningens tillämpningsområde. Detta gäller t.ex. förare av fordon för persontransporter i linjetrafik i stadsområden (som för närvarande undantas enligt artikel 4.3) som även kan köra längre transporter under sina arbetspass. Förordning (EEG) 3820/85 innehåller inte några krav på att förarna skall registrera den tid de kör fordon som inte omfattas av förordningen. Eftersom denna ytterligare körtid inte behöver registreras kan den maximala körtiden överskridas.- Kommissionen menade inledningsvis att svårigheterna med att förena olika tillämpningsområden skulle kunna lösas genom att de fordon som för närvarande undantas från förordningens tillämpningsområde i stället omfattas av förordningen, t.ex. fordon som används för persontransporter som inte överstiger 50 kilometer, vilket rekommenderades av gruppen med tjänstemän med ansvar för kontroll av efterlevnaden. Industrin visade emellertid i de diskussioner som följde att de kostnader och trafikproblem detta skulle medföra inte uppvägdes av fördelarna. Möjligheten att förbjuda körning av fordon som omfattas av eller faller utanför förordningens tillämpningsområde under samma dag diskuterades också, men industrin ansåg inte att detta var genomförbart. Med hänsyn till vägsäkerheten och för att främja säkra arbetsvillkor inom industrin försöker man därför genom den här bestämmelsen att se till att förare som kör fordon som inte omfattas av förordningen och som därefter utför transporter som omfattas av förordningen under samma dag måste registrera all sin körtid. Denna lösning är också förenlig med ett avgörande från Europeiska gemenskapernas domstol nyligen på detta område [10].[10]  Mål 297/99 Skills Motor Coaches Ltd, 18.1.2001.32. Det nuvarande särskilda undantaget för tillfälliga internationella persontransporter (som anges i gällande artikel 6.1 fjärde och femte stycket), enligt vilket förarens veckovila får skjutas upp till 13 dagar efter den föregående veckovilan, har inte tagits med i förslaget. Det är svårt att kontrollera att sådana bestämmelser följs, och de främjar heller inte trafiksäkerheten eller arbetsförhållandena. Det är dessutom möjligt att utvidga undantaget till att även gälla nationella persontransporter, vilket ytterligare komplicerar beräkningarna. I de ändrade bestämmelserna om veckovila fastställs i stället en reducerad veckovila om 24 timmar med en normal veckovila om 45 timmar efter 13 dagar. Det faktum att denna särskilda klausul har utgått kan betraktas som ett framsteg när det gäller trafiksäkerheten, i synnerhet mot bakgrund av de tragiska bussolyckorna med dödlig utgång nyligen och klagomålen om att de nuvarande bestämmelserna inte följs. För att kunna införa ett regelsystem, vars efterlevnad enkelt och effektivt kan kontrolleras i hela unionen och som gör att den digitala färdskrivaren kan utnyttjas fullt ut, måste reglerna vara tydliga, med tydligt angivna ramar för handlingsutrymmet, samt enkla att förstå både för industrin och de verkställande myndigheterna i medlemsstaterna.33. Artikel 7 innehåller bestämmelser om raster. Det har gjorts ett försök att rätta till bristerna i den nuvarande texten, brister som innebär att en förare i dagsläget har rätt att köra nio timmar med en rast på endast 15 minuter. Enligt den föreslagna artikel 7 får en förare köra högst 7,5 timmar, och en rast på minst 30 minuter skall tas ut under den tiden. Bestämmelsen om att förarna skall ta minst 30 minuters rast under körning har införts av trafiksäkerhetsskäl men även av praktiska skäl, eftersom 15 minuter inte är tillräckligt för att föraren skall hinna vila och återhämta sig. Detta är en mer acceptabel lösning både för föraren och ur trafiksäkerhetshänseende, samtidigt som både förare och arbetsgivare får ett visst handlingsutrymme. Den grundläggande bestämmelsen i den nuvarande förordningen behålls också, nämligen att rasten kan tas ut efter 4,5 timmars körning om den utsträcks till 45 minuter. I förslaget klargörs denna bestämmelse, vilket bidrar till att det blir lättare att följa den och att på ett enhetligt sätt kontrollera att den efterlevs.34. I artikel 8 förtydligas bestämmelserna om viloperioder. De grundläggande bestämmelserna i förordning (EEG) nr 3820/85 preciseras närmare genom att mer definierade termer används.- I artikel 8.2 och 8.3 fastställs att den reducerade normala dygnsvilan om 12 timmar skall vara avslutad senast 24 timmar efter den föregående dygnsvilan eller veckovilan. Den reducerade dygnsvilan är fortfarande 9 timmar, som får tas ut tre gånger under en vecka. Kompromissen mellan kompensation för reducerade perioder av dygnsvila och krav på utökad minimidygnsvila diskuteras i avsnittet om definitioner (punkt 29 om artikel 4.7 och 4.8).- I artikel 8.4 preciseras körperioderna för förare av fordon med s.k. multi-bemanning, med beaktande av den nya minimigränsen för viloperioder, medan den grundläggande betydelsen i förordning (EEG) nr 3820/85 finns kvar.- Genom artikel 8.5 säkerställs att förare i praktiken inte kan ta ut ett obegränsat antal perioder av reducerad veckovila. En restriktion införs, vars efterlevnad kan kontrolleras men som ändå ger ett visst handlingsutrymme. Genom artikeln förbättras förarnas sociala villkor. Genom att ta bort kravet på kompensation för en period av reducerad veckovila gynnas även arbetsgivarna.- Ordalydelsen i artikel 8.6 har ändrats något så att förare kan använda andra sovutrymmen än sovbritsar, förutsatt att de är ändamålsenliga. Hänsyn har tagits till utvecklingen inom fordonskonstruktion och när det gäller bestämmelser under de senaste 15 åren.35. Artikel 9 innehåller en bestämmelse om fordon som transporteras med färja eller järnväg, som har tillämpats på olika sätt i medlemsstaterna. Denna bestämmelse har standardiserats. En förare som medföljer ett fordon som transporteras med färja eller järnväg och som tar ut en period av dygnsvila måste ofta köra på eller av tåget eller färjan under denna viloperiod. Av både praktiska skäl och med hänsyn till trafiksäkerheten torde ett avbrott på högst 1 timme under viloperioden inte innebära några nackdelar för föraren, förutsatt att han eller hon tar ut hela sin normala dygnsvila på 12 timmar.36. Artikel 10 motsvarar, men klargör, samma artikel i förordning (EEG) nr 3820/85, enligt vilken vissa typer av betalning förbjuds. Dock har vissa bestämmelser lagts till. Artikeln infördes ursprungligen för att företagen skulle kunna hållas ansvariga för överträdelser som var en direkt följd av att förare, genom påtryckningar, regler och stimulansåtgärder, uppmuntrades till att arbeta och köra långa perioder. Det har emellertid kunnat konstateras att det är svårt att kontrollera att bestämmelsen efterlevs, främst på grund av det är omöjligt att på ett tillfredsställande sätt inför domstol belägga att trafiksäkerheten kan komma att sättas på spel. På så vis kan ett företag undvika påföljder för överträdelser som begåtts även när det är företaget som legat bakom överträdelsen. Den ursprungliga artikeln har dock behållits i artikel 10.1 för att framhäva den vikt som läggs vid detta.37. För att åstadkomma en mer praktisk, enhetlig och effektiv lösning när det gäller lagstiftningens efterlevnad har det lagts till flera nya punkter.- Enligt artikel 10.2 har arbetsgivaren en direkt skyldighet att se till att förordningen efterlevs. Gällande artikel 15 har förts in. Transportföretagens åtaganden klargörs, och det fastställs att det regelbundet skall kontrolleras att föreskrifterna i denna förordning och i förordning (EEG) 3821/85 följs. Då företagen ansvarar för förarnas körschema, bör de hållas ansvariga om schemat är olämpligt eller inte ger förarna tillräckligt stor marginal för förseningar. Förarna bör inte heller riskera påföljder om de måste avbryta transporten när de har nått den övre gränsen enligt lagstiftningen.- Enligt artikel 10.3 skall varje medlemsstat se till att det innebär en överträdelse om en förare bryter mot förordningen på hela eller delar av en medlemsstats territorium. Det skall också betraktas som en överträdelse om en förare kör på en medlemsstats territorium om föraren har brutit mot förordningen sedan den senaste veckovilan. Körningen på den medlemsstatens territorium skall betraktas som en överträdelse även om föraren bröt mot bestämmelserna utanför den medlemsstatens territorium under föregående vecka. Perioden av veckovila har valts eftersom det är logiskt att anta att körning under långa perioder utan tillräcklig vila innebär en risk för vägsäkerheten i den medlemsstat där vägkontroller genomförs. Här hävdas jurisdiktion på basis av ett brott som begåtts i den medlemsstaten, dvs. körning utan tillräcklig vila. Om denna bestämmelse införs i alla medlemsstater kan den visa sig vara ett effektivare sätt att kontrollera efterlevnaden av bestämmelserna. Nuvarande system, som innebär att den medlemsstat på vilkens territorium överträdelsen upptäcktes informerar den medlemsstat där föraren är etablerad, tillämpas inte av alla medlemsstaters behöriga myndigheter och heller inte på samma sätt. Systemet ger dessutom företag eller förare möjlighet att dölja överträdelser genom att förstöra eller ändra bevismaterial.- Enligt artikel 10.4 skall ett transportföretag kunna hållas ansvarigt för överträdelser som begås av förare till förmån för företaget. Jurisdiktion hävdas på basis av det faktum att företaget är etablerat på medlemsstatens territorium, även om de registrerade uppgifterna visar att föraren inte tog en tillräckligt lång rast på en annan medlemsstats territorium. Tillsynsmyndigheternas erfarenheter har visat att en stor del av överträdelserna, och bedrägerierna, direkt kan knytas till otillbörligt tryck från företagen på förarna. Företagen kommer ofta undan eventuella påföljder medan förarna drabbas. Företagen kan till och med be förarna förfalska de registrerade uppgifterna för att undgå upptäckt. Detta främjar inte efterlevnaden av de gällande reglerna.- I artikel 10.5 anges två fall då transportföretaget inte kan hållas ansvarigt: dels när föraren inte har följt arbetsgivarens instruktioner, dels när det gäller sträckor som föraren kör utan transportföretagets kännedom.- Enligt artikel 10.6 skall föraren lämna tillräcklig information för att arbetsgivaren skall kunna följa föreskrifterna i kapitel II i förordningen. I de fall en förare arbetar för mer än ett transportföretag har det varit mycket svårt att kontrollera efterlevnaden. Framför allt när det gäller bemanningsföretag torde det vara rimligt att se till att varje företag har tillräckligt med information för att kunna se till att bestämmelserna i förordningen efterlevs.38. Artiklarna 11 och 12 innehåller samma bestämmelser som förordning (EEG) nr 3820/85, men texten har förtydligats och förenklats.39. I artikel 13 finns bestämmelser om nationella undantag. Punkt 1 har tagits från artikel 13.2 i förordning (EEG) nr 3820/85. Den har förts in för att framhäva att det är förordningens mål som är viktigast och att detta gäller alla potentiella undantag, och inte bara angivna fall.40. Flera gällande undantag har strukits (artikel 13.1 a, d, e, f och k). Andra har ändrats (artikel 13.1 b, c, g, i och j) eller behållits (artikel 13.1 h - undantag för öar), och ett undantag har lagts till. Situationen vad gäller nationella undantag beskrivs nedan med samma artikelnumrering som i förordning (EEG) 3820/85.Undantag som strukits- Gällande artikel 13.1 a. Detta undantag har strukits av trafiksäkerhetsskäl och med hänsyn till dem som reser med sådana minibussar, men även mot bakgrund av det enhälliga beslut att stryka bestämmelsen som fattades i gruppen av tjänstemän med ansvar för kontroll av efterlevnaden, och framför allt erfarenheten hos företrädarna för de medlemsstater där undantaget för närvarande tillämpas.- Gällande artikel 13.1 d. Detta undantag har strukits eftersom sådana tjänster oftast verkar utföras inom den privata sektorn, och ett undantag därför inte längre kan motiveras.- Artikel 13.1 e. Detta undantag omfattas av den nya bestämmelsen (den föreslagna artikeln 13.1 b). När marknaden ligger mer än 50 km bort bör de vanliga transportbestämmelserna gälla.- Gällande artikel 13.1 f. Denna typ av fordon är nu ovanlig och kan omfattas av många av de föreslagna ändringarna. Många av de företag för vilka detta undantag begärs kör långa sträckor med stora fordon och bör omfattas av förordningen. För de fordon som körs kortare sträckor från den plats där de är stationerade kan den föreslagna artikeln 13.1 c tillämpas. I båda fallen gäller att körning inte får vara förarens huvudsakliga uppgift och att lasten inte får transporteras i kommersiellt syfte.- Gällande artikel 13.1 k. Detta undantag omfattas av bestämmelserna i den föreslagna artikeln 13.1 b.Undantag som ändrats- Gällande artikel 13.1 b. Denna artikel har förtydligats och gäller endast fordon som antingen ägs eller hyrs utan förare för att undvika att undantaget missbrukas av underleverantörer eller av personer eller företag som bedriver konkurrensutsatt verksamhet (Anders Sjöberg - EG-domstolen [11]).[11]  Mål 387/96 Anders Sjöberg. Rättsfallssamling 1998, s. I - 1225.- Gällande artikel 13.1 c. Tillsynsmyndigheterna misstänker att det undantag som gäller för jordbruk eller trädgårdsverksamhet ibland missbrukas inom dessa sektorer. Artikeln har formulerats om för att se till att de som arbetar inom sektorn får tillräcklig frihet samtidigt som omfattningen av transporter med jordbruksfordon begränsas.- Gällande artikel 13.1 g. Detta undantag har begränsats till att gälla fordon på högst 7 500 kg, i överensstämmelse med hur undantag för vilka en viktgräns är lämplig i allmänhet utformas. I övrigt är artikeln oförändrad. Den sista meningen i den nuvarande förordningen har tagits bort, eftersom det verkar som bestämmelsen aldrig tillämpats i någon medlemsstat.- Gällande artikel 13.1 i. Denna bestämmelse har ändrats för att främja miljövänliga transportsätt vid lokala transporter. Av trafiksäkerhetsskäl har det nu införts restriktioner med hänsyn till vikt och körsträcka, för att sådana fordon inte skall köras långa sträckor utan kontroller, samtidigt som användningen av sådana fordon uppmuntras, till exempel i stadskärnor.- Gällande artikel 13.1 j. Det har lagts till en bestämmelse för att se till att undantaget inte missbrukas för kommersiella ändamål.Undantag som lagts till- Det tidigare undantaget enligt artikel 4.6 - allmännyttig verksamhet - har gjorts till ett nationellt undantag. Bestämmelsen har flyttats från artikel 4 där den utgjordes av ett generellt och otvetydigt undantag. Mycket av denna allmännyttiga verksamhet är nu inte längre statskontrollerad, utan det finns istället kommersiella intressen, vilket innebär att trafiksäkerheten skulle kunna äventyras. Undantaget behålls för att medlemsstaterna skall få frihet att mildra bestämmelserna inom det egna territoriet i den utsträckning detta är möjligt, under förutsättning att bestämmelserna i den föreslagna artikeln inte äventyras. Dessutom har den allmännyttiga verksamhet som nu bedrivs inom den privata sektorn strukits.41. En ny artikel 14 har införts för att betona skillnaden mellan de undantag som medlemsstaterna får medge på sitt territorium (gällande artikel 13.1) och de tillfällen då det krävs samråd eller ett förhandsgodkännande från kommissionen (gällande artikel 13.2). Den gällande bestämmelsen i artikel 13.2 har i stort sett behållits, men ordet "allvarligt" har strukits i den nya artikeln eftersom det i detta sammanhang verkar vara överflödigt.42. Den största gruppen fordon som helt undantas från förordningen utgörs av stadsbussar eller av fordon som används för persontransporter i linjetrafik, om linjens längd inte överstiger 50 kilometer. Även om kommissionen är medveten om att denna sektor huvudsakligen är lokal till sin karaktär och att subsidiaritetsprincipen således bör gälla så har denna sektor emellertid avreglerats i flera medlemsstater och det finns således en risk för att trafiksäkerheten och arbetsförhållandena kan äventyras av vinstintressen. I den nya artikel 15 införs därför en allmän skyldighet för medlemsstaterna att fastställa tillfredsställande regler om körtider, raster och viloperioder för denna sektor.43. Samtliga medlemsstaters tjänstemän från verkställande myndigheter ansåg att bestämmelserna i artikel 16, som innebär att tidtabell och tjänstgöringslista får användas i fordon som används i nationell och internationell linjetrafik och som inte är utrustade med färdskrivare för att registrera körtider och viloperioder, är förlegade. Man menade att de flesta, om än inte alla, fordon som används för denna typ av transporter redan är utrustade med färdskrivare, och att de därmed inte kan komma i fråga för undantag enligt gällande artikel 14.7. På grund av de aktuella sträckorna för vissa transporter har det också varit svårt att kontrollera efterlevnaden och det har funnits utrymme att missbruka bestämmelsen. Det föreslås därför att man gradvis skall frångå användningen av tidtabeller och tjänstgöringslistor och att de efter den 31 december 2006 inte längre skall användas alls.44. Under en kort övergångsperiod på tre år kan de transportföretag som utför transporter som omfattas av det tidigare systemet med tidtabell och tjänstgöringslista vidta åtgärder för att utrusta sina fordon med färdskrivare. Under övergångsperioden skall tjänstgöringslistan omfatta de närmast 28 föregående dagarna som avses i den föreslagna artikeln 16.3 a för att uppgifterna skall motsvara dem som finns tillgängliga i fordon med digitala färdskrivare.45. I artikel 17 förs det in en ny bestämmelse till de gällande kraven på en tvåårsrapport som kommissionen skall utarbeta, så att även genomförandet av förordning (EEG) nr 3821/85 skall behandlas i rapporten. Mot bakgrund av övergången till digitala färdskrivare är det logiskt och nödvändigt att införa en bestämmelse om en omfattande undersökning av konsekvenserna av digitala färdskrivare i vägtransportsektorn.46. Genom den föreslagna artikel 18 uppdateras och förenklas den gällande artikeln 17.1.47. I artikel 19 behandlas påföljder. I artikeln har den fras införts som numera är standard när det gäller påföljdernas effekter. I artikeln införs också en bestämmelse om att allvarliga överträdelser kan leda till att stränga påföljder vidtas omedelbart. Detta görs för att säkerställa att det råder viss konsekvens när det gäller de påföljder som medlemsstaterna tillämpar.48. Genom artikel 20 utvidgas gällande artikel 17.2. Syftet är att förbättra informationsutbytet mellan medlemsstaterna och undvika problem med tillämpningen av principen om att ingen skall kunna dömas två gånger för samma sak. Bestämmelserna i den här artikeln gynnar informationsutbyte snarare än ömsesidiga rättsliga åtgärder.49. Första strecksatsen i gällande artikel 17.3 anses underlätta och främja regelbundet informationsutbyte mellan medlemsstaternas tillsynsmyndigheter, t.ex. uppgifter om att ett visst transportföretag har brutit och förmodligen på nytt kommer att bryta mot förordningen.50. Artikel 21 innehåller bestämmelserna i artikel 3 i förordning (EEG) nr 3820/85, enligt vilken gemenskapen får inleda förhandlingar med tredje land när det gäller förordningens tillämpning. Detta kommer att bli nödvändigt, i synnerhet i samband med AETR, när ändringarna av förordning (EEG) nr 3820/85 har antagits.51. Genom artiklarna 22 och 23 upprättas en ständig rådgivande kommitté som skall bistå kommissionen när det gäller förordningens genomförande. Denna grupp skall bestå av regeringsexperter från medlemsstaterna som kan övervaka utvecklingen, ge råd när det gäller gemensamma tolkningar av tillämpningen av lagstiftningen och bistå kommissionen när det gäller att utarbeta tvåårsrapporten om lagstiftningens genomförande. Hittills har inte alla medlemsstater varit helhjärtat engagerade i detta arbete. Med tanke på vikten av att se till att förordningen tolkas och tillämpas på samma sätt anses det vara mer effektivt att en kommitté fattar beslut i dessa frågor. Kommissionen planerar att denna kommitté på ett tydligt sätt skall vara knuten till arbetsmarknadsparternas möte på europeisk nivå.52. I artiklarna 24 och 25 fastställs att förordning (EEG) nr 3820/85 skall upphävas och när ändringarna skall genomföras.F. Varför behövs åtgärder på gemenskapsnivå*Vilka är målen med den föreslagna åtgärden i förhållande till gemenskapens skyldigheter*53. Syftet med kommissionens förslag är att förbättra och harmonisera tolkningen och tillämpningen av gällande lagstiftning samt kontrollen av dess efterlevnad. Detta görs genom att de gemensamma bestämmelserna förtydligas, förenklas och uppdateras, och genom att det införs bestämmelser för att underlätta effektivare och mer enhetliga kontroller och påföljder i hela gemenskapen.Är det bara gemenskapens ansvar att genomföra planerad åtgärd eller delas detta ansvar med medlemsstaterna*54. Åtgärderna faller under gemenskapens exklusiva behörighet (artikel 71 i fördraget).Rör detta problem hela gemenskapen (t.ex., hur många medlemsstater omfattas och vilka lösningar har hittills använts*)*55. Frågan påverkar samtliga medlemsstater liksom vägtransportföretag och förare i alla medlemsstater. Man har konstaterat att skillnader mellan medlemsstater vad gäller tolkning och genomförande av förordning (EEG) nr 3820/85 kan leda dels till osäkerhet på grund av att länderna tillämpar de bestämmelser som gäller för internationell vägtransport på olika sätt, dels till svårigheter för medlemsstaternas tillsynsmyndigheter att på ett enhetligt och effektivt sätt kontrollera efterlevnaden av gemenskapsbestämmelserna. Företrädare för tillsynsmyndigheter i alla medlemsstater har konstaterat liknande problem när det gäller att fastställa förbehållens tillämpningsområden och bestämmelser om nationella undantag. När det gäller utvecklingen sedan 1985 har man också kunnat konstatera att privata företag i allt större utsträckning tillhandahåller offentliga tjänster i gemenskapen, vilket innebär att verksamheten utsätts för konkurrens. Detta påverkar i sin tur trafiksäkerhets- och arbetsförhållanden, och det är därför nödvändigt att se över undantagen.Vilken är den effektivaste lösningen om man beaktar de medel som finns tillgängliga på gemenskapsnivå respektive på nationell nivå*56. Det är endast genom åtgärder på gemenskapsnivå som tillämpningen av gemenskapsbestämmelserna kan stärkas, förbättras och harmoniseras.Vilket reellt mervärde kommer den av gemenskapen föreslagna åtgärden att ge och vilken är kostnaden om det inte vidtas någon åtgärd*57. Förslaget kommer att innebära att det blir lättare att på ett enhetligt sätt tolka och tillämpa gemenskapslagstiftningen och kontrollera dess efterlevnad. Förbehåll och undantag uppdateras och klargörs och det införs bestämmelser om att effektivare kontroller skall genomföras på den inre marknaden. Förslaget gör att tillsynsmyndigheter och industrin lättare kan tolka förordningens bestämmelser och att det blir möjligt att använda nya digitala färdskrivare för att kontrollera att bestämmelserna följs.Om det inte vidtas några åtgärder kommer bestämmelserna att tillämpas på ett otillfredsställande, varierande och osäkert sätt, och hänsyn kommer inte att kunna tas till marknadsförändringar och nya krav, som till exempel följer av införandet av digitala färdskrivare.Vilka olika typer av åtgärder kan gemenskapen vidta*58. Syftet med förslaget är att förtydliga och uppdatera texten i förordning (EEG) nr 3820/85, som inte har ändrats i någon större utsträckning de senaste femton åren. Detta mål kan inte uppnås på något annat sätt.2001/0241 (COD)Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdetEUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNINGmed beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 71 i detta,med beaktande av kommissionens förslag [12],[12]  EGT C ..., ..., s. ...med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [13],[13]  EGT C ..., ..., s. ...med beaktande av Regionkommitténs yttrande  [14],[14]  EGT C ..., ..., s. ...i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget [15], och[15]  EGT C ..., ..., s. ...av följande skäl:(1) Rådets förordning (EEG) nr 3820/85 [16] om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter syftar till harmonisering av konkurrensvillkoren mellan olika former av inrikestransporter, i synnerhet när det gäller vägtransportsektorn, och till att förbättra arbetsförhållanden och vägsäkerheten. Framstegen på dessa områden måste tryggas och följas upp.[16]  EGT L 370, 31.12.1985, s. 1.(2) Enligt artikel 17a.2 i rådets direktiv 93/104/EG [17] om arbetstidens förläggning i vissa avseenden, ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/34/EG [18], skall medlemsstaterna vidta åtgärder för att säkerställa att mobila arbetstagare har rätt till tillräcklig vila.[17]  EGT L 307, 13.12.1993, s. 18.[18]  EGT L 195, 1.8.2000, s. 41.(3) Det har visat sig svårt att i samtliga medlemsstater på ett enhetligt sätt tolka, tillämpa och kontrollera efterlevnaden av vissa bestämmelser i rådets förordning (EEG) nr 3820/85 [19] som rör körtider, raster och viloperioder för föraren som utför nationella och internationella vägtransporter inom gemenskapen, på grund av att bestämmelserna är alltför generellt formulerade.[19]  EGT L 370, 31.12.1985, s. 1.(4) För att bestämmelserna skall kunna tillämpas och för att de inte skall urholkas krävs att efterlevnaden kontrolleras på ett effektivt och enhetligt sätt. Det är därför nödvändigt att utarbeta tydligare och enklare bestämmelser som vägtransportindustrin och tillsynsmyndigheterna lättare kan förstå, tolka och tillämpa.(5) De åtgärder som föreskrivs i denna förordning när det gäller arbetsförhållanden får inte hindra arbetsmarknadens parter att genom kollektivförhandlingar eller på annat sätt anta bestämmelser som är gynnsammare för arbetstagarna.(6) Det är önskvärt att det exakta syftet med denna förordning fastställs genom att man anger de viktigaste fordonskategorier som förordningen omfattar.(7) Samtliga nyckelbegrepp bör definieras mer utförligt för att underlätta tolkningen och för att se till att förordningen tillämpas på ett enhetligt sätt.(8) Bestämmelserna i den ändrade Europeiska överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR) av den 1 juli 1970 bör även i fortsättningen gälla vägtransporter av gods och passagerare med fordon som är registrerade i en medlemsstat eller i ett land som är part till AETR, för hela transportsträckan om transporten går mellan gemenskapen och ett land som är part till överenskommelsen eller genom ett sådant land.(9) Om transporten genomförs med fordon som är registrerade i ett land som inte är part till AETR gäller dessa bestämmelser endast den del av transportsträckan som går genom gemenskapen.(10) Eftersom de frågor som behandlas i AETR-överenskommelsen omfattas av förordningens tillämpningsområde, är gemenskapen behörig att förhandla om och ingå överenskommelsen.(11) Om en ändring av gemenskapsbestämmelserna på området i fråga innebär att AETR bör ändras på motsvarande sätt bör medlemsstaterna vidta gemensamma åtgärder för att få till stånd en sådan ändring i enlighet med förfarandet i överenskommelsen.(12) Förteckningen över undantag bör uppdateras så att den återspeglar utvecklingen inom vägtransportsektorn under de senaste 15 åren.(13) De grundläggande bestämmelserna om körtider behöver förtydligas och förenklas så att efterlevnaden kan kontrolleras på ett effektivt och enhetligt sätt med hjälp av digitala färdskrivare i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter [20], ändrad genom rådets förordning (EG) 2135/98 [21].[20]  EGT L 370, 31.12.1985, s. 8.[21]  EGT L 274, 9.10.1998, s. 1.(14) Det har visat sig att det med tillämpning av de nuvarande bestämmelserna är möjligt att schemalägga daglig körtid och raster så att en förare kan köra alltför långa perioder utan rast, vilket leder till sämre trafiksäkerhet och sämre arbetsförhållanden för föraren. Det är därför lämpligt att förlänga den kortast tillåtna rasten och minska intervallen mellan rasterna.(15) Det har konstaterats att nuvarande bestämmelser om kompensation för reducerade viloperioder, både när det gäller dygnsvila och veckovila, är så flexibla och olikartade att det praktiskt taget är omöjligt att kontrollera att de efterlevs. För att systemet skall bli lättare att använda bör man finna en ny balans mellan flexibilitet och förbättrade förhållanden för förarna samtidigt som efterlevnaden bör kunna kontrolleras med hjälp av färdskrivaren. Därför bör den normala dygnsvilan utsträckas och möjligheten att dela upp viloperioder tas bort. Reducerade viloperioder bör inte kunna kompenseras, och reducerad veckovila bör endast få tas ut en gång mellan två hela perioder av veckovila.(16) Vägtransporter i gemenskapen innebär i många fall att färja eller tåg används för vissa transportsträckor. Tydliga bestämmelser om perioder av dygnsvila och raster som är lämpliga för den typen av transporter bör därför fastställas.(17) Eftersom person- och godstransporter över gränserna ständigt ökar bör de vägkontroller som genomförs även omfatta körtider och viloperioder i andra medlemsstater eller i länder utanför gemenskapen, i syfte att öka vägsäkerheten och öka efterlevnaden av förordningen.(18) Transportföretagens ansvar bör omfatta åtminstone transportföretag som är juridiska eller fysiska personer, och det bör också innebära att åtgärder kan vidtas när det gäller fysiska personer som begår, eller medverkar till, överträdelser mot denna förordning.(19) Det är nödvändigt att förare som arbetar för flera transportföretag förser varje företag med lämplig information så att de kan uppfylla sina åtaganden enligt förordningen.(20) För att kunna främja social utveckling och förbättra vägsäkerheten måste varje medlemsstat även i fortsättningen ha rätt att vidta vissa lämpliga åtgärder.(21) Nationella undantag bör återspegla förändringar inom vägtransportsektorn och de bör begränsas till de områden som för närvarande inte är utsatta för konkurrens.(22) Medlemsstaterna bör fastställa regler för fordon som används för persontransporter i linjetrafik, om linjens längd inte överstiger 50 kilometer. Dessa regler bör ge tillräckligt skydd vad gäller tillåtna körtider och införda raster och viloperioder.(23) För att på ett effektivt sätt kunna kontrollera efterlevnaden av bestämmelserna bör samtliga nationella och internationella persontransporter i linjetrafik kontrolleras genom användning av standardfärdskrivare.(24) Medlemsstaterna bör fastställa påföljder vid överträdelser av bestämmelserna i denna förordning och se till att de verkställs. Dessa påföljder måste vara effektiva, proportionerliga och avskräckande. Medlemsstaterna bör även ha möjligheten att beslagta ett fordon vid allvarliga överträdelser.(25) För att på ett otvetydigt och effektivt sätt kunna kontrollera att bestämmelserna efterlevs bör bestämmelserna om transportföretagens och förarnas ansvar vid överträdelser av denna förordning harmoniseras. Ansvaret kan innebära straff-, civil- och förvaltningsrättsliga påföljder beroende på vad som tillämpas i medlemsstaten.(26) Med hänsyn till subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna, såsom de kommer till uttryck i artikel 5 i EG-fördraget, kan målet med att fastställa tydliga och gemensamma bestämmelser om körtider och viloperioder för förare inom vägtransportsektorn inte i tillräckligt stor utsträckning uppnås av medlemsstaterna och kan därför bättre uppnås på gemenskapsnivå, eftersom det krävs samordnade överstatliga åtgärder. Denna förordning är begränsad till de minimikrav som krävs för att nå detta mål och går inte utöver vad som är nödvändigt för ändamålet.(27) Enligt artikel 2 i rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter [22] bör de åtgärder som behövs för genomförandet av denna förordning antas enligt det föreskrivande förfarandet i artikel 3 i nämnda beslut.[22]  EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.(28) Av tydlighets- och rationaliseringsskäl bör förordning (EEG) nr 3820/1985 upphävas och ersättas med denna förordning.HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.KAPITEL IInledande bestämmelserArtikel 1I syfte att harmonisera konkurrensvillkoren mellan olika former av landtransporter, i synnerhet inom vägtransportsektorn, och förbättra arbetsförhållandena och vägsäkerheten fastställs i denna förordning bestämmelser om körtider, raster och viloperioder för förare som utför person- och godstransporter på väg.Artikel 21. Denna förordning skall tillämpas på vägtransporter med fordon som används för (a) godstransporter om fordonens högsta tillåtna vikt, inklusive släpvagn eller påhängsvagn, överstiger 3,5 ton, eller(b) persontransporter om fordonen på grund av sin konstruktion och utrustning är lämpliga för transport av mer än nio personer, inklusive föraren, och avsedda för detta ändamål.Förordningen skall tillämpas på fordon som är registrerade i gemenskapen för transporter som utförs(a) helt och hållet inom gemenskapen, eller(b) mellan gemenskapen och ett land utanför gemenskapen som inte är part till överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR) eller genom ett sådant land.2. AETR-överenskommelsen skall tillämpas om vägtransporten utförs(a) med fordon som är registrerade i en medlemsstat eller ett land som är part till AETR, för hela transportsträckan då transporten går mellan gemenskapen och ett land som är part till överenskommelsen, eller genom ett sådant land, eller(b) med fordon som är registrerade i ett land utanför gemenskapen som inte är part till AETR, för hela transportsträckan då transporten går inom gemenskapen.Artikel 3Utan att det hindrar tillämpningen av artikel 6.6 skall denna förordning inte tillämpas på transporter med1. fordon som används för persontransporter i linjetrafik, om linjens längd inte överstiger 50 kilometer,2. fordon vars högsta tillåtna hastighet inte överstiger 30 kilometer i timmen,3. fordon som ägs eller hyrs, utan förare, av försvarsmakten, räddningstjänsten, brandförsvaret och styrkor som är ansvariga för upprätthållande av allmän ordning,4. fordon som används i nödsituationer eller för räddningsarbete,5. specialfordon som ägs eller hyrs, utan förare, av statliga myndigheter och som används för sjukvårdsändamål,6. specialfordon som transporterar cirkus- och nöjesfältsutrustning,7. specialfordon för bärgning som används inom en radie av 50 km från den ort fordonet är stationerat,8. fordon som provas på väg i samband med tekniskt utvecklingsarbete, reparation eller underhåll och nya eller ombyggda fordon som ännu inte tagits i drift,9. fordon med en högsta tillåtna vikt som inte överstiger 7 500 kg och som används för icke yrkesmässig transport av gods.Artikel 4I denna förordning används följande beteckningar med de betydelser som här anges:1. vägtransport: all körning på väg med ett lastat eller olastat fordon som används för transport av personer eller gods.2. fordon: motorfordon, dragfordon, släpvagn och påhängsvagn, enligt följande definitioner:- motorfordon: sådant motordrivet fordon som kör på väg med egen kraft, som inte permanent går på räls och som normalt används för transport av personer eller gods.- dragfordon: sådant motordrivet fordon som kör på väg med egen kraft, som inte permanent går på räls och som är speciellt konstruerat för att dra, skjuta eller på annat sätt förflytta släpvagnar, påhängsvagnar, anordningar eller maskiner.- släpvagn: fordon konstruerat för att kopplas till motor- eller dragfordon.- påhängsvagn: släpvagn utan framaxel, kopplad på sådant sätt att en avsevärd del av dess egen vikt och lastens vikt bärs av motor- eller dragfordonet.3. förare: person som kör fordonet, även under kort tid, eller som medföljer i ett fordon för att vid behov vara tillgänglig för körning.4. rast: tidsperiod under vilken föraren inte får utföra något annat arbete.5. annat arbete: annan verksamhet än rast, vila eller körning. Väntetid och sådan tid som inte ägnas åt körning men som tillbringas i ett fordon i rörelse, på färja eller tåg skall heller inte betraktas som annat arbete.6. vila: sammanhängande tidsperiod under vilken föraren fritt kan förfoga över sin tid.7. dygnsvila: tidsperiod under dygnet under vilken föraren fritt kan förfoga över sin tid och som består av normal dygnsvila eller reducerad dygnsvila.- Normal dygnsvila: sammanhängande viloperiod om minst 12 timmar.- Reducerad dygnsvila: sammanhängande viloperiod om minst 9 men mindre än 12 timmar.8. veckovila: tidsperiod under veckan under vilken föraren fritt kan förfoga över sin tid och som består av normal veckovila eller reducerad veckovila.- Normal veckovila: sammanhängande viloperiod om minst 45 timmar.- Reducerad veckovila: sammanhängande viloperiod om minst 24 men mindre än 45 timmar om den tas på annan ort än där fordonet normalt är stationerat eller på annan ort än förarens hemort.9. flexibel arbetsvecka: tidsperiod mellan två perioder av veckovila.10. daglig körtid: sammanlagd körtid mellan två på varandra följande perioder av dygnsvila eller mellan en period av dygnsvila och en period av veckovila.11. körtid per vecka: sammanlagd körtid under en arbetsvecka.12. högsta tillåtna vikt: högsta tillåtna vikt för ett körklart och fullt lastat fordon.13. linjetrafik för persontransporter: nationell och internationell trafik enligt definitionen i artikel 2 i rådets förordning (EG) nr 684/92 [23].[23]  EGT L 74, 20.3.1992, s. 1, ändrad genom rådets förordning (EG) nr 11/98, EGT L 4, 8.1.1998, s. 1.14. multibemanning: bemanning av ett fordon där minst ytterligare en förare medföljer fordonet under hela körtiden mellan två på varandra följande perioder av dygnsvila eller mellan en period av dygnsvila och en period av veckovila.15. transportföretag: fysiska och juridiska personer med eller utan vinstdrivande syfte, föreningar eller grupper av personer som saknar ställning som juridisk person, med eller utan vinstdrivande syfte, samt offentliga organ som sorterar under offentliga myndigheter, vare sig dessa organ har en egen ställning som juridisk person eller är underställda en myndighet med sådan ställning och som sysslar med vägtransporter.KAPITEL IIBesättning, körtider, raster och viloperioderArtikel 51. Lägsta ålder för konduktörer skall vara 18 år.2. Lägsta ålder för förarbiträden skall vara 18 år. Medlemsstaterna får emellertid sänka förarbiträdenas lägsta ålder till 16 år(a) vid godstransporter på väg som utförs inom en medlemsstat inom en radie av 50 km från den ort där fordonet är stationerat, inbegripet kommuner vilkas centrum är belägna inom denna radie,(b) om det sker av hänsyn till yrkesutbildning, och(c) om det står i överensstämmelse med nationella arbetsrättsliga regler.Artikel 61. Den dagliga körtiden får inte överstiga nio timmar.Den dagliga körtiden får emellertid högst två gånger under en flexibel arbetsvecka utsträckas till tio timmar.2. En flexibel arbetsvecka får inte överstiga 144 timmar.3. Körtiden under en vecka får inte överstiga 56 timmar.4. Den sammanlagda körtiden under två på varandra följande flexibla arbetsveckor får inte överstiga 90 timmar.5. Till daglig körtid och körtid per vecka skall räknas all körtid på gemenskapens territorium eller i ett land utanför gemenskapen.6. Förare som kör fordon som omfattas av denna förordning och som mellan två perioder av dygnsvila eller mellan en period av dygnsvila och en period av veckovila även kör fordon som omfattas av undantagen i artikel 3 eller artiklarna 13 och 14 skall registrera den sammanlagda dagliga körtiden.Artikel 71. Efter högst 3 timmars körning skall en rast på minst 30 minuter tas ut om föraren inte påbörjar en viloperiod.2. Denna rast kan även tas ut efter högst 4,5 timmars körning om rasten utsträcks till minst 45 minuter om föraren inte påbörjar en viloperiod.Artikel 81. Föraren måste ta ut dygns- och veckovila.2. Föraren måste avsluta en ny dygnsvila senast 24 timmar efter den föregående dygns- eller veckovilan.Om den dygnsvila som ingår i tjugofyratimmarsperioden är minst 9 men under 12 timmar skall dygnsvilan i fråga betraktas som reducerad dygnsvila.3. Föraren får ha högst tre reducerade perioder av dygnsvila under en flexibel arbetsvecka.4. Utan hinder av bestämmelserna i punkt 2 måste förare av fordon med multibemanning avsluta en ny dygnsvila senast 30 timmar efter den föregående dygnsvilan.5. Föraren skall påbörja en ny normal veckovila senast 13 på varandra följande tjugofyratimmarsperioder efter den föregående normala veckovilan.6. Dygns- och veckovilan får tillbringas i ett fordon om detta är utrustat med ändamålsenliga sovutrymmen för varje förare och om fordonet står stilla.Artikel 91. Utan hinder av artikel 8 får förare som medföljer ett fordon som transporteras med färja eller järnväg och som tar ut sin normala dygnsvila avbryta viloperioden högst en gång och ägna sig åt andra aktiviteter i totalt högst 1 timme.2. Under den normala dygnsvila som avses i punkt 1 skall föraren ha tillgång till en sovbrits eller liggvagnsplats.KAPITEL IIIFöretagets ansvarArtikel 101. Transportföretagets betalning till förare som är anställda eller som står till företagets förfogande får, även om det gäller bonus eller lönetillägg, inte beräknas på grundval av tillryggalagda sträckor och/eller transporterad godsmängd, om betalningen är av sådan art att den utgör fara för trafiksäkerheten.2. Transportföretaget skall organisera det arbete som avses i punkt 1 ovan på sådant sätt att föraren kan följa föreskrifterna i kapitel II i denna förordning och i rådets förordning (EEG) nr 3821/85. Transportföretaget skall informera föraren på lämpligt sätt och regelbundet kontrollera att föreskrifterna i kapitel II i denna förordning och i förordning (EEG) nr 3821/85 följs.3. Om en förare bryter mot föreskrifterna i kapitel II på hela eller delar av en medlemsstats territorium skall detta betraktas som en överträdelse. Det skall även betraktas som en överträdelse om föraren kör på en medlemsstats territorium efter att ha brutit mot dessa föreskrifter sedan den senaste veckovilan, även om föraren inte befann sig på den medlemsstatens territorium när överträdelsen begicks.4. Transportföretag som är etablerade i en medlemsstat skall vara ansvariga för sådana överträdelser som avses i punkt 3 som föraren begår och som gagnar företaget även om föraren inte befann sig på medlemsstatens territorium när överträdelsen begicks.5. Ansvarsskyldigheten i punkt 4 gäller inte om transportföretaget kan visa att(a) överträdelsen berodde på att föraren inte hade följt instruktionerna från transportföretaget, eller(b) det inte kände till, och heller inte rimligtvis skulle ha kunnat känna till, att föraren var anställd av eller stod till förfogande för flera arbetsgivare och således hade fått flera uppsättningar instruktioner, som skulle kunna leda till överträdelser mot föreskrifterna i kapitel II.6. En förare som är anställd av eller står till förfogande för mer än ett transportföretag skall lämna tillräcklig information till vart och ett av företagen så att de kan följa föreskrifterna i kapitel II.KAPITEL IVUndantagArtikel 11En medlemsstat får tillämpa högre minimigränser för raster och viloperioder och lägre maximigränser för körtid än de som anges i artiklarna 6-9 när det gäller vägtransporter som utförs helt på dess territorium med fordon registrerade i den medlemsstaten.Artikel 12Om det är förenligt med trafiksäkerheten och om det behövs för att nå fram till en lämplig plats att stanna på får föraren avvika från föreskrifterna i artiklarna 6-9 i den utsträckning som krävs för att tillgodose personers, fordonets och lastens säkerhet. Föraren skall på färdskrivarbladet eller i sin tjänstgöringslista redovisa på vilket sätt och varför han eller hon har gjort avsteg från bestämmelserna.Artikel 131. Om det är förenligt med de mål som fastställs i artikel 1 får varje medlemsstat inom sitt eget territorium, eller efter överenskommelse med en annan medlemsstat inom dess territorium, medge undantag från föreskrifterna i artiklarna 5-9 för transporter som utförs med följande fordon:(a) Fordon som ägs eller hyrs, utan förare, av statliga myndigheter för att utföra vägtransporter som inte konkurrerar med privata transportföretag.(b) Fordon som används av jordbruks-, trädgårds-, skogs-, uppfödnings- eller fiskeriföretag för godstransporter inom en radie av 50 km från företagets etableringsort.(c) Fordon med en högsta tillåtna vikt som inte överskrider 7 500 kg och som inom en radie av 50 km från företagets etableringsort används för transport av material eller utrustning som föraren använder i sitt arbete, förutsatt att körningen av fordonet inte utgör förarens huvudsakliga uppgift.(d) Fordon som uteslutande används på öar med en areal av högst 2 300 km2, som inte är förenade med landet i övrigt med broar, vadställen eller tunnlar öppna för motorfordon.(e) Fordon som inom en radie av 50 km från företagets etableringsort används för godstransporter och som drivs med hjälp av naturgas, flytande gas eller el, och vars högsta tillåtna vikt, inklusive släp eller påhängsvagn, inte överstiger 7 500 kg.(f) Fordon som används för övningskörning vid körkortsutbildning, förutsatt att fordonet inte används för yrkesmässig transport av gods eller passagerare.(g) Fordon som används i samband med avloppsunderhåll, översvämningsinsatser, vattenförsörjning, underhåll och kontroll av allmänna vägar samt avfallshantering.2. Medlemsstaterna skall informera kommissionen om undantag som har medgivits enligt punkt 1, och kommissionen skall informera de övriga medlemsstaterna om detta.Artikel 14Efter tillstånd från kommissionen får medlemsstaterna medge undantag från tillämpningen av artiklarna 6-9 i denna förordning när det gäller transporter som genomförs under extraordinära omständigheter, förutsatt att inte sådana undantag strider mot de mål som anges i artikel 1.I brådskande fall får medlemsstaterna medge tillfälligt undantag i högst 30 dagar, vilket omgående skall meddelas kommissionen.Kommissionen skall underrätta de övriga medlemsstaterna om undantag som medgivits enligt denna artikel.Artikel 15Medlemsstaterna skall säkerställa att förarna till de fordon som anges i artikel 3.1 omfattas av nationella regler som ger tillräckligt skydd vad gäller tillåtna körtider och införda raster och viloperioder.KAPITEL VKontrollförfaranden och påföljderArtikel 161. Om fordonet inte är utrustat med färdskrivare i enlighet med förordning (EEG) nr 3821/85 skall föreskrifterna i punkt 2 och 3 i denna artikel gälla till och med den 31 december 2006 för fordon(a) i nationell linjetrafik för persontransporter, och(b) i internationell linjetrafik för persontransporter på sådana linjer som inte överstiger 100 km och vars slutstationer är belägna inom 50 km fågelvägen från en gräns mellan två medlemsstater.2. Transportföretaget skall upprätta en tidtabell och en tjänstgöringslista för varje enskild förare med namn, tjänstgöringsort och i förväg fastställd tidsplan för olika körpass, andra arbetsuppgifter samt raster och tillgänglighet.Förare i sådan trafik som avses i punkt 1 skall medföra ett utdrag ur tjänstgöringslistan och ett exemplar av tidtabellen.3. Tjänstgöringslistan skall(a) innehålla samtliga uppgifter i punkt 2 för en period som minst omfattar de närmast 28 föregående dagarna,(b) skall vara undertecknad av företagets chef eller dennes företrädare, och(c) bevaras av transportföretaget i ett år efter utgången av den period som den omfattar. Företaget skall, om en förare begär det, lämna ett utdrag ur hans eller hennes tjänstgöringslista. Företaget skall, om en bemyndigad inspektör begär det, kunna tillhandahålla tjänstgöringslistan.Artikel 17För att göra det möjligt för kommissionen att vartannat år utarbeta en rapport om tillämpningen av denna förordning och förordning (EEG) nr 3821/85 och om utvecklingen inom de aktuella verksamhetsområdena skall medlemsstaterna tillställa kommissionen nödvändig information på den standardiserade blankett som anges i kommissionens beslut 93/173/EEG [24].[24]  EGT L 72, 25.3.1993, s. 33.Denna information skall vara kommissionen tillhanda senast den 30 september efter utgången av den tvåårsperiod som rapporten omfattar.Kommissionen skall lägga fram rapporten för rådet och Europaparlamentet senast 13 månader efter utgången av den tvåårsperiod som rapporten omfattar.Artikel 18Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att följa denna förordning.Artikel 19Medlemsstaterna skall fastställa påföljder vid överträdelser av bestämmelserna i denna förordning och se till att de verkställs. Dessa påföljder skall vara effektiva, proportionerliga och avskräckande. De kan vara straff-, civil- eller förvaltningsrättsliga.I påföljderna skall även ingå möjligheten att beslagta fordon vid allvarliga överträdelser.Artikel 201. Medlemsstaterna skall bistå varandra vid denna förordnings tillämpning och vid kontroll av att den följs.De skall informera den medlemsstat i vilken det berörda transportföretaget är etablerat om överträdelser av föreskrifterna i kapitel II som begåtts inom eller utanför den medlemsstatens territorium, vilket även innebär överträdelser som har begåtts före den senaste perioden av veckovila.Informationen skall delges inom en rimlig tidsperiod och den skall omfatta information om vilka påföljder överträdelserna medfört.2. Medlemsstaternas behöriga myndigheter skall regelbundet sända varandra all tillgänglig information om(a) överträdelser av föreskrifterna i kapitel II som begåtts av personer utan hemvist i den ifrågavarande medlemsstaten och de påföljder som dessa överträdelser medfört,(b) påföljder utdömda av en medlemsstat mot personer med hemvist i den staten för sådana överträdelser som begåtts i andra medlemsstater.Artikel 21Gemenskapen skall inleda de förhandlingar med tredje land som kan visa sig nödvändiga för denna förordnings tillämpning.Artikel 22Kommittéförfarande1. Kommissionen skall biträdas av den kommitté som inrättas genom artikel 18.1 i rådets förordning (EEG) nr 3821/85. Kommittén skall bestå av företrädare för medlemsstaterna och ha en företrädare för kommissionen som ordförande.2. När hänvisning sker till denna punkt skall det rådgivande förfarandet i artikel 3 i beslut 1999/468/EG tillämpas, varvid bestämmelserna i artiklarna 7 och 8 i det beslutet skall iakttas.Artikel 23Genomförandeåtgärder1. Medlemsstaterna kan vända sig till kommissionen med frågor angående genomförandet av denna förordning. Beslut skall fattas med tillämpning av det rådgivande förfarande som avses i artikel 22.2.2. Kommissionen skall, på begäran av en medlemsstat eller på eget initiativ(a) granska ärenden där tillämpning och kontroll av efterlevnaden av bestämmelserna i förordningen skiljer sig åt,(b) förtydliga bestämmelserna i förordningen och se till att de tillämpas på samma sätt,(c) i särskilda ärenden som rör körtider, raster och viloperioder fatta beslut med tillämpning av det rådgivande förfarande som avses i artikel 22.2. Kommissionen skall meddela sitt beslut till Europaparlamentet, rådet och medlemsstaterna.3. Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 226 i fördraget får varje medlemsstat, inom en månad, begära att kommissionens beslut hänskjuts till rådet. Rådet får, inom två månader, under särskilda omständigheter och med kvalificerad majoritet ändra kommissionens beslut.KAPITEL VISlutbestämmelserArtikel 24Förordning (EEG) nr 3820/85 upphävs härmed.Artikel 25Denna förordning skall träda i kraft den tjugonde dagen efter det att den offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.Förordningen skall vara tillämplig från och med januari 2004.Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.Utfärdad i Bryssel den På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnarOrdförande OrdförandeBILAGAJämförande tabellFörslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet&gt;Plats för tabell&gt;&gt;Plats för tabell&gt;&gt;Plats för tabell&gt;&gt;Plats för tabell&gt;&gt;Plats för tabell&gt;&gt;Plats för tabell&gt;&gt;Plats för tabell&gt;&gt;Plats för tabell&gt;&gt;Plats för tabell&gt;&gt;Plats för tabell&gt;&gt;Plats för tabell&gt;&gt;Plats för tabell&gt;&gt;Plats för tabell&gt;&gt;Plats för tabell&gt;&gt;Plats för tabell&gt;&gt;Plats för tabell&gt;&gt;Plats för tabell&gt;&gt;Plats för tabell&gt;&gt;Plats för tabell&gt;FINANSIERINGSÖVERSIKT FÖR RÄTTSAKT&gt;Plats för tabell&gt;1. BERÖRDA BUDGETPOSTER (nummer och beteckning)B2-704A2. ALLMÄNNA UPPGIFTER2.1 Sammanlagda anslag för åtgärden (avsnitt B): 40 000 euro2.2 Tillämpningsperiod: ej fastställd - årliga utgifter2.3 Flerårig total utgiftsberäkning:a) Förfalloplan för åtagandebemyndiganden/betalningsbemyndiganden (finansiellt stöd) (se punkt 6.1.1)&gt;Plats för tabell&gt;b) Tekniskt och administrativt stöd och stödutgifter (se punkt 6.1.2)&gt;Plats för tabell&gt;c) Total budgetkonsekvens i form av personalutgifter och övriga administrativa utgifter (se punkterna 7.2 och 7.3)&gt;Plats för tabell&gt;2.4 Förenlighet med den ekonomiska planeringen och budgetplanen|X| Förslaget är förenligt med gällande ekonomisk planering| | Förslaget kräver omfördelningar under den berörda rubriken i budgetplanen,| | i nödvändiga fall med stöd av bestämmelserna i det interinstitutionella avtalet 2.5 Påverkan på inkomsterna [25][25]  Ytterligare upplysningar finns i den separata vägledningen.|X| Inkomsterna påverkas inte (gäller tekniska aspekter på genomförandet av en åtgärd)ELLER| | Inkomsterna påverkas enligt följande:- Obs.: den metod som använts för att beräkna påverkan på inkomsterna skall redovisas närmare på ett separat blad som bifogas denna finansieringsöversikt.Miljoner euro (avrundat till första decimalen)&gt;Plats för tabell&gt;(Om flera budgetrubriker påverkas skall varje rubriks nummer anges i tabellen)3. BUDGETTEKNISKA UPPGIFTER&gt;Plats för tabell&gt;4. RÄTTSLIG GRUNDArtikel 71 i fördraget5. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN OCH SKÄL FÖR ÅTGÄRDEN5.1 Behovet av gemenskapsåtgärder [26][26]  Ytterligare upplysningar finns i den separata vägledningen.5.1.1 Mål för åtgärdenSyftet med den rådgivande kommittén är följande:* Se till att medlemsstaternas behöriga myndigheter tillämpar och kontrollerar efterlevnaden av förordningen på ett enhetligt sätt.* Främja utbyte av synpunkter på utvecklingen inom det här området av vägtransportsektorn.* Ta upp frågor i samband med förordningen som kan behandlas mer ingående och effektivare inom kommittén.Syftet är att uppnå en effektivare och mer enhetlig tillämpning av bestämmelserna i hela unionen, samt ett större engagemang när det gäller utvecklingen inom sektorn.5.1.2 Förhandsutvärdering Interna diskussioner om lämpliga frågor som kan behandlas i gruppen.5.1.3 Åtgärder som vidtagits som följd av en efterhandsutvärderingInternbedömning av gruppens synpunkter på konsekvenserna av de beslut som fattats.5.2 Planerad verksamhet och villkor för finansiering via budgeten- Målgrupper för åtgärden (ange såvitt möjligt i kvantitativa termer). Vägtransportindustrin i Europeiska unionen i allmänhet och förare av fordon för gods- och persontransporter på väg i synnerhet.- Specifika mål för den period som planeringen täcker (i mätbara termer).Den rådgivande kommittén kommer att* förbereda den rapport som kommissionen enligt artikel 16.2 i förordningen skall utarbeta vartannat år (uppgifterna från medlemsstaterna till dessa rapporter har hittills varit ofullständiga och kommit in sent, vilket har lett till att rapporternas betydelse minskat),* utveckla ett gemensamt tillvägagångssätt när det gäller genomförande och kontroll av efterlevnaden av bestämmelserna i medlemsstaterna,* ge råd om hur gemenskapslagstiftningen kan förbättras mot bakgrund av den nuvarande verksamheten, och* lyfta fram utvecklingstendenser inom sektorn som har betydelse för genomförandet av förordningen och annan lagstiftning i samband med den.De medel som krävs för att kommittén skall kunna inrätta ett sekretariat och anordna möten anges i punkterna 6 och 7 nedan. Kostnaderna kommer att täckas av de nuvarande budgetposterna.5.3 GenomförandebestämmelserDen rådgivande kommitté som avses i kommissionens beslut 1999/468/EG.6. BUDGETKONSEKVENSER6.1 Totala budgetkonsekvenser för avsnitt B (för hela programperioden)(Den beräkning som ligger till grund för nedanstående tabell skall redovisas genom uppdelningen i tabell 6.2)6.1.1 Finansiellt stödÅtagandebemyndiganden, miljoner euro (avrundat till tredje decimalen)&gt;Plats för tabell&gt;6.2. Kostnadsberäkning per åtgärd för avsnitt B (för hela programtiden) [27][27]  Ytterligare upplysningar finns i den separata vägledningen.(Om det i en övergripande åtgärd ingår flera konkreta insatser skall det för var och en av dessa redovisas detaljer som gör det möjligt att bedöma omfattning och kostnad för genomförandet).Åtagandebemyndiganden, miljoner euro (avrundat till tredje decimalen)&gt;Plats för tabell&gt;Redogör vid behov för beräkningsmetoderna.7. EFFEKTER PÅ PERSONALRESURSER OCH ADMINISTRATIVA UTGIFTER7.1. Personalbehov för åtgärden&gt;Plats för tabell&gt;7.2 Total budgetkonsekvens av ytterligare personalbehov&gt;Plats för tabell&gt;Beloppen avser totala utgifter för 12 månader, eftersom åtgärdens varaktighet inte är närmare angiven.7.3 Övriga administrativa utgifter till följd av åtgärden&gt;Plats för tabell&gt;Beloppen avser totala utgifter för 12 månader.(1) Ange vilken typ av kommitté samt vilken av de två kategorierna den tillhör.&gt;Plats för tabell&gt;(När de personalresurser och övriga administrativa resurser som behövs för åtgärden skall bedömas bör generaldirektoraten/tjänsterna ta hänsyn till kommissionens beslut under riktlinjedebatten samt till det preliminära budgetförslaget. De bör med andra ord precisera att de personalresurser som behövs för den planerade åtgärden kan finansieras med anslagen i det preliminära budgetförslag som antagits.I undantagsfall där behovet inte har kunnat förutses när det preliminära budgetförslaget utarbetats får förslaget läggas fram till kommissionen, som då tar ställning till om och på vilka villkor åtgärden kan godtas (genom en ändring av anslagstilldelningen i det preliminära budgetförslaget, ett ad hoc-förfarande för omfördelning av anslag, en tilläggs- och ändringsbudget eller en ändringsskrivelse till budgetförslaget).8. UPPFÖLJNING OCH UTVÄRDERING8.1 Metod för uppföljningPågående8.2 Planerad form och tidsplan för utvärderingarEfter mötena varje kvartal.9. BESTÄMMELSER OM BEDRÄGERIBEKÄMPNINGExperternas kostnadsredovisningar kontrolleras i enlighet med gemenskapsbestämmelserna.KONSEKVENSANALYS  FÖRSLAGETS KONSEKVENSER FÖR FÖRETAG, SÄRSKILT SMÅ OCH MEDELSTORA FÖRETAGBeteckning på förslagetEuropaparlamentets och rådets förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdetDokumentets referensnummerFörslaget1. Varför behövs det, med tanke på subsidiari tetsprincipen, gemenskapslag stiftning på detta om råde, och vilka är huvudmålen*Gemenskapslagstiftningen på området grundar sig på artikel 71 i fördraget. Genomförandet av den gemensamma transportpolitiken beror till stor del på hur vägtransportsektorn organiseras. Med tanke på att vägtransporterna är det mest använda transportsättet i gemenskapen och med hänsyn till liberaliseringen av marknadstillträdet och vikten av att se till att konkurrensen mellan operatörerna inte snedvrids har det blivit allt viktigare med enhetliga normer som tolkas på samma sätt i hela gemenskapen. Detta är särskilt viktigt inför de central- och östeuropeiska ländernas kommande anslutning. Genom att förtydliga och förenkla de bestämmelser om körtider och viloperioder inom unionen, som både industrin och verkställande myndigheter skall tillämpa, kommer vägsäkerheten att förbättras, men även arbetsförhållanden för förare som omfattas av lagstiftningen.I lagstiftningen tas även hänsyn till behovet av att kunna använda den nya tekniken, dvs. den digitala färdskrivaren, för att kontrollera att bestämmelserna efterlevs. Detta kommer att leda till färre överträdelser av bestämmelserna.Förslaget bygger på synpunkter under åren från industrin, enskilda medborgare, organisationer och regeringsexperter som alla menar att det krävs ett bättre kontrollsystem, men även på slutsatserna från en arbetsgrupp bestående av nationella experter som granskar hur efterlevnaden av lagstiftningen skall kunna kontrolleras med hjälp av digitala färdskrivare.Konsekvenser för företagen2. Vilka påverkas av förslaget*- Vilka sektorer*Förslaget kommer att beröra samtliga förare av sådana fordon som omfattas av förordningen, dvs. följande:(a) Fordon vars högsta tillåtna vikt överstiger 3,5 ton.(b) Fordon som används för transport av mer än nio personer, inklusive föraren.Detta innebär att de flesta företag som sysslar med gods- eller persontransporter berörs.- Hur stora är de företag som påverkas (vilken är de små och medelstora företagens andel)*Enligt en rapport från 1995 som utarbetades på gemenskapsnivå av arbetsmarknadens parter är ca 1,2 miljoner personer anställda inom persontransportsektorn och 2,1 miljoner sysslar med godstransporter som utförs mot hyra eller ersättning. Dessutom utför 3-3,5 miljoner människor yrkesmässiga transporter för egen räkning. Enligt en rapport från Eurostat (4/2000) har ett transportföretag i genomsnitt 3,3 personer anställda. Koncentrationen små och medelstora företag inom vägtransportsektorn är därför mycket hög.- Är dessa företag belägna i vissa geografiska områden inom gemenskapen*När det gäller antalet anställda finns det i hälften av medlemsstaterna företag som sysselsätter i genomsnitt 1-5 personer. Dessa medlemsstater återfinns för det mesta i unionens periferi (t.ex. Sverige, Finland och Irland) eller vid Medelhavet (t.ex. Spanien, Italien och Grekland). BENELUX-länderna, Frankrike, Tyskland och Förenade kungariket har i genomsnitt det högsta antalet anställda.3. Vilka åtgärder måste företagen vidta för att följa förslaget*Operatören skall driva sina företag så att de uppfyller bestämmelserna om maximigränser för körtider och raster samt minimigränser för viloperioder. För de företag som redan bedriver sin verksamhet på det sättet bör förslaget inte innebära några större förändringar, eftersom de grundläggande bestämmelserna om daglig körtid förblir oförändrade. Det har emellertid gjorts ändringar när det gäller bestämmelser om viloperioder och raster för att uppnå en balans mellan behovet av handlingsutrymme och goda arbetsförhållanden för föraren. Förslaget innehåller även lagstadgade krav på att arbetsgivaren skall se till att företaget följer bestämmelserna i förordningen och att det är solidariskt ansvarigt för de överträdelser som föraren eventuellt begår.4. Vilka ekonomiska verkningar förväntas förslaget få- för sysselsättningen*De nya bestämmelserna har utformats så att de skall vara lättare att förstå, men även för att efterlevnaden av bestämmelserna lättare skall kunna kontrolleras. Företagen kommer därför i större utsträckning att kunna följa lagstiftningen, och arbetsförhållandena kommer att förbättras. Laglydiga operatörers ställning kommer att stärkas, och deras marknadsandelar kan mycket väl komma att öka. Genom att uppmuntra till laglydighet torde även vägsäkerheten främjas, eftersom mindre trötta förarna också kör bättre. Detta kan också leda bättre kvalitet på de tjänster som tillhandahålls.- för investeringar och nyetablering av företag*När transportoperatörer och förare inser att det kommer att bli lättare att kontrollera efterlevnaden av de nuvarande, men förenklade, bestämmelserna, torde de i större utsträckning följa bestämmelserna, vilket skulle kunna leda till att tid och pengar investeras i logistik i deras företag.- för företagens konkurrenskraft*Syftet är att skapa ett gemensamt regelsystem som tolkas på samma sätt i hela unionen. Detta kommer att medföra rättvisare konkurrensvillkor, och minska osäkerheten när det gäller kontroll av efterlevnad av vissa bestämmelser under internationella transporter i unionen. Detta torde dessutom avskräcka företag som försöker tillskansa sig konkurrensfördelar genom att inte följa lagen.5. Innehåller förslaget åtgärder för att ta hänsyn till de små och medelstora företagens särskilda situation (inskränkningar eller skillnader i kraven, el. dyl.)*Förslaget innehåller inte några sådana särskilda åtgärder, eftersom de flesta företag redan ingår i den här kategorin och är medvetna om de nuvarande bestämmelserna.rådfrågade6. Förteckning över organisationer som rådfrågats om förslaget och som fört fram särskilda synpunkter.Förslaget bygger på slutsatserna från diskussionerna mellan medlemsstaternas representanter (tjänstemän från verkställande myndigheter och politiska beslutsfattare), som har fått i uppgift av kommissionen att granska lagstiftningen om körtider och viloperioder. Syftet med åtgärderna är att de nuvarande bestämmelserna skall bli lättare att tolka för industrin och de verkställande myndigheterna, och att användningen av de nya digitala färdskrivarna, som snart kommer att bli obligatoriska i nya fordon, skall underlättas.I förslaget har hänsyn tagits till kritik av den nuvarande förordningen från industrin, organisationer, enskilda medborgare samt regeringar och juridiskt sakkunniga. Man har vid utarbetande av förslaget försökt ta hänsyn till den allmänna uppfattningen att det krävs så lättillgängliga och tydliga regler som möjligt för att man bättre skall kunna kontrollera att bestämmelserna efterlevs.Arbetsmarknadens parter rådfrågades också den 11 december 2000, den 16 januari 2001 och den 5 februari 2001. Deras synpunkter på de föreslagna bestämmelserna noterades och förslaget preciserades ytterligare. Hänsyn har även tagits till synpunkter från olika intressegrupper såsom AUTF, UITP, IRU och EFT.