CELEX: 52011PC0650
Language: sk
Date: 2011-10-19
Title: Návrh NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete

|
			
		
		
		52011PC0650
		
			Návrh NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete /* KOM/2011/0650 v konečnom znení - 2011/0294 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	DÔVODOVÁ SPRÁVA
1.           KONTEXT NÁVRHU
1.1.        Ciele a základné
informácie
Od polovice 80-tych rokov politika
transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) určovala politický rámec pre rozvoj
infraštruktúry, pre hladké fungovanie vnútorného trhu a pre
zabezpečenie hospodárskej, sociálnej a územnej súdržnosti
a lepšej dostupnosti v celej EÚ. To viedlo v roku 1992 k
začleneniu špecifického právneho základu pre transeurópske dopravné siete
do Maastrichtskej zmluvy a v roku 1994 pri príležitosti zasadnutia
Európskej rady v Essene k prijatiu zoznamu 14 hlavných projektov.
V roku 1996 Európsky parlament a Rada
prijali prvé základné smernice vymedzujúce politiku TEN-T a plánovanie
infraštruktúry[1].
V roku 2004 došlo k veľkému preskúmaniu usmernení, pri ktorom sa
zohľadnilo rozšírenie EÚ a očakávané zmeny dopravných tokov[2].
Ďalej sa rozšíril zoznam 14 prioritných projektov.
Zriadilo sa niekoľko finančných
a nefinančných nástrojov s cieľom uľahčiť
realizáciu projektov. Tieto nástroje zahŕňajú nariadenie o
rozpočtových pravidlách TEN[3],
Kohézny fond, Európsky fond regionálneho rozvoja (EFRR) a úvery od
Európskej investičnej banky spolu s koordinačnými iniciatívami
Komisie.
V roku 2010 Európsky parlament a Rada za
účelom objasnenia prijali rozhodnutie 661/2010/EÚ, ktoré je prepracovaným
znením usmernení TEN-T[4].
Dnes je dopravná infraštruktúra ako taká
v rámci Európskej únie dobre rozvinutá. Aj tak je však rozdelená na
viacero častí, a to geograficky, ako aj medzi jednotlivé druhy dopravy.
Hlavným cieľom týchto nových usmernení, ktorými sa nahradí rozhodnutie
661/2010, je vybudovať kompletnú a integrovanú transeurópsku dopravnú
sieť pokrývajúcu všetky členské štáty a regióny
a poskytujúcu základ pre vyvážený rozvoj všetkých druhov dopravy s
cieľom uľahčiť využívanie ich výhod, čím sa maximalizuje
prínos tejto siete pre Európu. V zmysle výziev pre politiku TEN-T, ktoré sú
uvedené aj v Bielej knihe:
Plán jednotného európskeho dopravného
priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne
využívajúceho zdroje[5]
(ďalej len „Biela kniha“), sa týmito usmerneniami vymedzí dlhodobá
stratégia pre politiku TEN-T až do obdobia rokov 2030 – 2050.
1.2.        Riešené problémy
Na úrovni EÚ je potrebné vyriešiť
päť hlavných problémov:
Po prvé, chýbajúce
prepojenia, najmä v cezhraničných oblastiach, sú hlavnou prekážkou
voľného pohybu tovaru a osôb v rámci členských štátov
a medzi nimi a susednými štátmi.
Po druhé, stále pretrvávajú významné rozdiely
v kvalite a dostupnosti infraštruktúry medzi jednotlivými
členskými štátmi a v rámci členských štátov (nedostatky). Najmä
spojenia z východu na západ si vyžadujú skvalitnenie, a to prostredníctvom
vytvorenia novej dopravnej infraštruktúry a/alebo údržby, obnovy alebo
zlepšenia existujúcej infraštruktúry.
Po tretie,
dopravná infraštruktúra medzi jednotlivými druhmi dopravy je roztrieštená.
Pokiaľ ide o multimodálne prepojenia, mnohé európske terminály
nákladnej dopravy, stanice pre cestujúcich, vnútrozemské prístavy, morské
prístavy, letiská a mestské uzly nevyhovujú súčasnej situácii.
Keďže týmto uzlom chýba schopnosť pojať viacero spôsobov
dopravy, nedostatočne sa využíva potenciál multimodálnej dopravy
a jeho schopnosť odstraňovať kapacitné nedostatky
infraštruktúry a premosťovať chýbajúce spojenia.
Po štvrté,
investície do dopravnej infraštruktúry by mali prispievať k dosiahnutiu
cieľov zníženia emisií skleníkových plynov v doprave o 60 %
do roku 2050.
A napokon,
členské štáty si aj naďalej zachovávajú odlišné prevádzkové predpisy
a požiadavky, najmä v oblasti interoperability, čo prehlbuje
bariéry a nedostatky dopravnej infraštruktúry.
1.3.        Oblasti činnosti
Cieľom tohto návrhu je ustanoviť
a vypracovať kompletnú TEN-T, ktorá bude pozostávať
z infraštruktúry pre železnice, vnútrozemské vodné cesty, cesty, námornú
a leteckú dopravu, čím sa zabezpečí hladké fungovanie vnútorného
trhu a posilnenie hospodárskej a sociálnej súdržnosti.
Pri dosahovaní týchto cieľov je prvou
oblasťou činnosti „koncepčné plánovanie“. Na základe informácií
získaných vo verejných konzultáciách so zainteresovanými subjektmi Komisia
dospela k názoru, že TEN-T by sa dala najlepšie vypracovať prostredníctvom
dvojúrovňového prístupu, ktorý by pozostával z komplexnej siete
a základnej siete.
Komplexná sieť predstavuje základnú
úroveň TEN-T. Pozostáva zo všetkých existujúcich a plánovaných
infraštruktúr, ktoré spĺňajú požiadavky usmernení. Táto komplexná
sieť sa zavedie najneskôr do 31. decembra 2050.
Základná sieť sa prekrýva
s komplexnou sieťou a pozostáva z jej strategicky
najvýznamnejších častí. Predstavuje základnú kostru siete multimodálnej
mobility. Zameriava sa na prvky TEN-T s najvyššou pridanou hodnotou pre
Európu: chýbajúce cezhraničné spojenia, kľúčové miesta s
kapacitnými nedostatkami a multimodálne uzly. Hlavná sieť sa zavedie
najneskôr do 31. decembra 2030.
Druhá oblasť činnosti sa týka
nástrojov realizácie. Komisia vypracovala koncepciu koridorov základnej siete,
pričom náležitým spôsobom zohľadnila koridory železničnej
nákladnej dopravy[6].
Tieto koridory budú rámcovým nástrojom pre koordinovanú realizáciu základnej
siete. Pokiaľ ide o rozsah, tieto koridory základnej siete budú v zásade
pokrývať tri druhy dopravy a budú prechádzať minimálne cez tri
členské štáty. Ak je to možné, mali by vytvoriť prepojenie
s námorným prístavom. Pokiaľ ide o činnosti, koridory základnej
siete budú poskytovať platformu pre riadenie kapacity, investície,
budovanie a koordináciu zariadení na prekládku tovarov medzi viacerými
druhmi dopravy, ako aj pre zavádzanie interoperabilných systémov riadenia
dopravy.
1.4.        Súlad s ostatnými
politikami a cieľmi EÚ
Tento návrh je
v súlade s politikou, ktorú Komisia oznámila v Bielej knihe. Je
výslovne uvedený v rámci iniciatívy 34, ktorá sa vzťahuje na základnú
sieť strategickej európskej infraštruktúry[7].
Tieto usmernenia
sa opierajú najmä o stratégiu stanovenú v Bielej knihe, a to o odstránenie
hlavných bariér a nedostatkov v kľúčových oblastiach
dopravnej infraštruktúry. Cieľom je vytvoriť jednotný európsky
dopravný priestor s lepšími dopravnými službami a plne integrovanou
dopravnou sieťou. Tým sa spoja rôzne druhy dopravy a dôjde k hlbokej
zmene dopravných modelov v zmysle osobnej aj nákladnej dopravy. Táto zmena
je potrebná na to, aby sa splnil cieľ zníženia emisií skleníkových plynov
z dopravy o 60 % do roku 2050.
Bez podpory
vhodnej siete a rozumnejšieho prístupu k jej využívaniu nebude možná
žiadna väčšia zmena v doprave. Plánovanie a rozvoj
infraštruktúry sa považujú za základné prvky udržateľného dopravného
systému.
Tento návrh
prispeje aj k politickým cieľom uvedeným v oznámení Komisie
s názvom „Digitálna agenda pre Európu“[8] podporou realizácie inteligentných
dopravných systémov. Takisto ide o jedno z opatrení Aktu
o jednotnom trhu navrhnutého Komisiou v apríli 2011[9],
keďže siete predstavujú základnú kostru interného trhu a zohrávajú
kľúčovú úlohu pri podpore plynulého a efektívneho obehu tovarov
a služieb.
Podpora
udržateľnej dopravy bola ďalej označená za
súčasť prostriedkov dosiahnutia jednej z troch
kľúčových priorít stratégie Európa 2020 na zabezpečenie
inteligentného, udržateľného a inkluzívneho rastu prijatej Komisiou
3. marca 2010[10],
konkrétne udržateľného rastu, a to zameraním sa na kritické nedostatky,
najmä na cezhraničné oblasti a intermodálne uzly (mestá, prístavy,
logistické platformy). 
Tento návrh navyše
prispieva k posilneniu územnej súdržnosti územia EÚ, ktorá je jedným
z cieľov EÚ, spolu s hospodárskou a sociálnou
súdržnosťou.
2.           VÝSLEDKY KONZULTÁCIÍ SO ZAINTERESOVANÝMI
STRANAMI A POSÚDENÍ VPLYVU
2.1.        Konzultácie so
zainteresovanými stranami
Komisia realizovala široké a intenzívne
verejné konzultácie so zainteresovanými stranami od februára 2009 do júna
2010.
Komisia spustila
proces konzultácií prijatím Zelenej knihy. Otvorila
tak debatu o kľúčových výzvach a cieľoch pre politiku
TEN-T a možných spôsoboch ich plnenia[11].
Na základe
príspevkov od zainteresovaných strán Komisia ustanovila šesť expertných
skupín, ktoré v čase od novembra 2009 do apríla 2010 analyzovali
niekoľko kľúčových aspektov budúceho rozvoja TEN-T[12]. Odporúčania expertných skupín sa stali
súčasťou pracovného dokumentu Komisie predloženého na verejnú
konzultáciu 4. mája 2010[13].
Na týchto
verejných konzultáciách sa zúčastnilo celkovo viac ako 530
prispievateľov. Veľká väčšina
prispievateľov podporovala možnosť nového dvojúrovňového
prístupu k plánovaniu TEN-T, s komplexnou sieťou ako základnou
úrovňou a základnou sieťou pozostávajúcou zo strategicky
najvýznamnejších častí TEN-T.
V októbri 2009 a
v júni 2010 sa v Neapole konala konferencia ministrov a
v Zaragoze konferencia zainteresovaných strán.
Vo februári 2011
Komisia predložila Rade a Európskemu parlamentu pracovný dokument útvarov
Komisie[14],
ktorý ďalej rozvinul metodiku a scenáre plánovania a realizácie.
2.2.        Získavanie a využívanie
expertízy
Okrem konzultácií s verejnými
zainteresovanými subjektmi je Komisia neustále v kontakte
s členskými štátmi prostredníctvom výboru pre monitorovanie usmernení
a výmenu informácií, ustanoveného na základe rozhodnutia 1692/96/ES.
Prostredníctvom tohto výboru, ktorý zasadal od roku 2010 vždy raz do mesiaca,
boli členské štáty informované o napredovaní a obsahu procesu
preskúmania.
Ďalej útvary Komisie zorganizovali
niekoľko kôl bilaterálnych a multilaterálnych stretnutí
s členskými štátmi, aby podrobne prediskutovali rozvoj komplexnej
siete a predložili hlavné funkcie základnej siete.
Kontakty s jednotlivými zainteresovanými
stranami boli zabezpečené prostredníctvom samostatných stretnutí, na
konferenciách a cez koordinátorov EÚ na stretnutiach príslušných
prioritných projektov.
2.3.        Posúdenie vplyvu
V rámci posúdenia vplyvu sa určili štyri
konkrétne ciele pre riešenie problému roztrieštenej siete.
Na podporu
koordinácie pri plánovaní EÚ je prvým konkrétnym cieľom:
–                        
vymedziť koherentný a prehľadný
prístup k maximalizácii pridanej hodnoty TEN-T pre EÚ, týkajúci sa riešenia
aspektov roztrieštenosti siete v súvislosti s chýbajúcimi prepojeniami,
multimodalitou a vhodnými spojeniami so susednými a tretími
krajinami, ako aj zabezpečiť vhodné geografické pokrytie.
S cieľom
vytvoriť vhodnú štruktúru riadenia na zabezpečenie realizácie
optimálnej konfigurácie siete sú ďalšie tri špecifické ciele:
–                        
podporovať zavádzanie európskych noriem pre
systémy riadenia a presadzovať rozvoj harmonizovaných prevádzkových
predpisov pre projekty spoločného záujmu v oblasti TEN-T. Cieľom nie
je zavádzať nové špecifické normy a predpisy, ale skôr
zabezpečiť efektívne prijatie a realizáciu spoločných
európskych noriem, ktoré už sú vypracované;
–                        
podporovať spoluprácu členských štátov na
účely koordinácie investícií, časovania, výberu ciest
a hodnotenia vplyvov na životné prostredie a analýz nákladov a
prínosov pri projektoch spoločného záujmu;
–                        
zabezpečiť, aby bola optimálna
konfigurácia siete kľúčovým prvkom pri prideľovaní
finančných prostriedkov z EÚ, aby sa umožnilo sústrediť sa na
cezhraničné oblasti, chýbajúce prepojenia a kapacitné nedostatky. 
Výsledkom boli dve
politické možnosti:
–                        
možnosť 1, t. j. kombinácia prístupu
plánovania do značnej miery založeného na aktuálnej politike, aj keď
s určitými zmenami na základe získaných skúseností, s posilnenou
koordináciou pri realizácii;
–                        
možnosť 2, t. j. kombinácia silnejšieho
prístupu ku koordinácii plánovania, prostredníctvom určenia optimálnej
konfigurácie pre strategické „jadro“ TEN-T, a rovnako s posilnenou koordináciou
pri realizácii.
Každá možnosť
by priniesla významné zlepšenia v porovnaní so základným politickým
prístupom, a to tak v zmysle efektívnosti realizácie, ako aj v zmysle
hospodárskych, sociálnych a environmentálnych vplyvov. Možnosť 2 by
mala v dôsledku silnejšej koordinácie na úrovni plánovania aj realizácie
celkovo väčší pozitívny vplyv.
2.4.        Metodika pre vytvorenie
základnej siete
Štruktúra
základnej siete podľa tohto návrhu je výsledkom spoločne dohodnutej
metodiky. Bola vytvorená v súlade s nasledujúcou metodikou
v dvoch krokoch[15].

Prvým krokom bola
identifikácia hlavných uzlov:
–                        
hlavné mestské uzly, zahŕňajúce hlavné
mestá všetkých členských štátov, všetky veľkomestá podľa ESPON
a všetky ostatné veľké mestské oblasti alebo mestské aglomerácie
vrátane celej ich príslušnej multimodálnej infraštruktúry, pokiaľ sú súčasťou
komplexnej siete; bolo identifikovaných celkovo 82 mestských uzlov,
ktoré sú uvedené v prílohe k usmerneniam; prístavy a letiská
priamo patriace k mestskému uzlu sú súčasťou základnej siete;
–                        
mimo územia týchto hlavných mestských uzlov aj
prístavy, ktoré presahujú určitú prahovú kapacitu alebo spĺňajú
isté geografické kritériá; celkovo 82 prístavov je uvedených v prílohe k
usmerneniam;
–                        
najvýznamnejšie hraničné prechody: jeden pre
každý spôsob dopravy medzi každým členským štátom a každou susednou
krajinou; bolo identifikovaných celkovo 46 hraničných prechodov, ktoré sú
uvedené v prílohe k usmerneniam.
Druhý krok
pozostával z prepojenia týchto hlavných uzlov multimodálnymi spojeniami
(cesta, železnica, vnútrozemská vodná doprava), podľa dostupnosti alebo
uskutočniteľnosti, pri zohľadnení efektívnosti a efektivity
a prednostne s využitím existujúcej infraštruktúry.
3.           PRÁVNE PRVKY NÁVRHU
3.1.        Zhrnutie navrhovaných
opatrení
Týmto návrhom nariadenia sa zruší
a nahradí rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady 661/2010/EÚ zo
7. júla 2010 o základných usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej
dopravnej siete.
Návrh obsahuje tieto hlavné prvky:
–                        
TEN-T sa vypracuje postupne prostredníctvom
realizácie dvojúrovňového prístupu, ktorý pozostáva z komplexnej siete
a základnej siete;
–                        
Táto komplexná sieť sa zavedie najneskôr do
31. decembra 2050, pričom základná sieť sa zavedie
prioritne do 31. decembra 2030;
–                        
Usmernenia ustanovujú rámec pre identifikáciu
projektov spoločného záujmu. Tieto projekty prispievajú k rozvoju a budovaniu
TEN-T prostredníctvom vytvorenia, údržby, obnovy a modernizácie
infraštruktúry, prostredníctvom opatrení na podporu zdrojovo efektívneho
využívania infraštruktúry a umožnením efektívnych služieb nákladnej
dopravy;
–                        
S cieľom spolupracovať s tretími
a susednými krajinami[16]
môže Európska únia podporovať projekty obojstranného záujmu;
–                        
Komplexná sieť je určená:
–              
mapami;
–              
zložkami infraštruktúry;
–              
požiadavkami na infraštruktúru;
–              
prioritami pri podpore projektov spoločného
záujmu;
–                        
v nákladných termináloch, staniciach pre
cestujúcich, vnútrozemských prístavoch, námorných prístavoch a na
letiskách sa prepoja druhy dopravy, aby sa umožnila multimodálna doprava;
–                        
mestské uzly tvoria kľúčové prvky
v komplexnej sieti ako spojovacie body medzi rôznymi dopravnými infraštruktúrami;
–                        
tieto usmernenia stanovujú špecifické požiadavky
pre základnú sieť, popri požiadavkách pre komplexnú sieť, napríklad
dostupnosť alternatívnych palív. Komisia bude monitorovať
a hodnotiť pokrok vykonaný pri realizácii základnej siete;
–                        
koridory základnej siete sú nástrojom na realizáciu
základnej siete. Majú byť založené na modálnej integrácii
a interoperabilite a výsledkom má byť koordinovaný rozvoj
a riadenie; 
–                        
európski koordinátori uľahčia
koordinovanú realizáciu koridorov, v spolupráci s platformami pre
koridory, ktoré vytvoria príslušné členské štáty;
–                        
každá platforma pre koridor vypracuje ako štruktúru
riadenia viacročný plán rozvoja vrátane investičných
a realizačných plánov. Na základe týchto informácií Komisia prijme
vykonávacie akty (rozhodnutia) pre každý koridor;
–                        
tento návrh si vyžaduje pravidelné preskúmanie
príloh pomocou delegovaných aktov s cieľom aktualizovať mapy
komplexnej siete. Plánuje sa aj revízia základnej siete do roku 2023.
3.2.        Právny základ
Právnym základom tohto návrhu je článok
172 ZFEÚ.
3.3.        Zásada subsidiarity
Koordinovaný
rozvoj transeurópskej dopravnej siete na podporu dopravných tokov v rámci
jednotného európskeho trhu a hospodárskej, sociálnej a územnej
súdržnosti v Európe si vyžaduje činnosť na úrovni Európskej únie,
pretože takúto činnosť nemôžu vykonávať samostatne členské
štáty. Toto je najmä prípad cezhraničných oblastí.
3.4.        Zásada proporcionality
Tento návrh je v
súlade so zásadou proporcionality a spadá do rozsahu činnosti
v oblasti transeurópskej dopravnej siete, ako sa vymedzuje
v článku 170 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
Opatrenia
plánované v tomto návrhu sa konkrétne obmedzujú na európsky rozmer sietí
dopravnej infraštruktúry.
3.5.        Výber nástrojov
Aktuálne
usmernenia TEN-T boli navrhnuté a prijaté ako rozhodnutie Európskeho
parlamentu a Rady. Toto rozhodnutie je špecificky určené
členským štátom, pričom tieto usmernenia sú v celom rozsahu záväzné
pre všetky členské štáty.
Členské štáty
boli síce tradične hlavnými aktérmi zapojenými do rozvoja a riadenia
dopravnej infraštruktúry, táto situácia sa na základe vývoja postupne mení.
Regionálne a miestne orgány, manažéri infraštruktúry, prevádzkovatelia
dopravy a ďalšie verejné a súkromné subjekty sa tiež stali
kľúčovými aktérmi v rozvoji infraštruktúry.
Keďže sa do
plánovania, rozvoja a prevádzky TEN-T zapájajú okrem členských štátov
aj ostatní aktéri, je dôležité zabezpečiť, aby boli usmernenia
záväzné pre všetkých. Komisia si preto ako právny nástroj pre tento návrh
zvolila nariadenie.
Okrem toho treba
povedať, že tento návrh je určený na obdobia do roku 2050. Preto je
zložité predvídať všetky kategórie aktérov, ktorí by sa mohli zapojiť
do realizačných projektov TEN-T v danom období.
3.6.      Európsky
hospodársky priestor
Navrhovaný akt sa týka záležitostí EHP,
a preto by sa mal rozšíriť na Európsky hospodársky priestor.
4.           VPLYV NA ROZPOČET 
Návrh si nevyžaduje žiadne dodatočné
náklady z rozpočtu EÚ.
5.           NÁSTROJ „SPÁJAME EURÓPU“
V kontexte
Oznámenia o viacročnom finančnom rámci na obdobie rokov 2014 –
2020[17]
Komisia oznámila vytvorenie nového nástroja „Spájame Európu“ na úrovni EÚ,
ktorý bude financovať prioritnú infraštruktúru EÚ v dopravne,
energetike a v oblasti digitálneho širokopásmového pripojenia. Tento
nástroj bude podporovať infraštruktúry s európskym rozmerom a
v rozmere jednotného trhu, so zameraním podpory EÚ na prioritné siete,
ktoré sa musia realizovať do roku 2020 a kde je európska
činnosť najviac zabezpečená. Tento nástroj bude mať jeden
fond vo výške 50 miliárd EUR na obdobie 2014 – 2020, z čoho 31,7
miliárd EUR sa pridelí na dopravu a z tohto objemu budú oddelené
prostriedky vo výške 10 miliárd EUR na súvisiace investície do dopravnej
infraštruktúry v rámci členských štátov, ktoré sú oprávnené na
financovanie z Kohézneho fondu. V tomto oznámení sa takisto navrhuje, aby
sa projekty infraštruktúry v európskom záujme, ktoré prechádzajú cez
susedné krajiny a predvstupové krajiny, v budúcnosti koordinovali
a posilnili prostredníctvom nástroja „Spájame Európu“[18]. 
Spolu
s nástrojom „Spájame Európu“ sa týmito usmerneniami stanovia aj priority
európskeho financovania dopravnej infraštruktúry.
6.           ZJEDNODUŠENIE
Návrh prispieva k zjednodušeniu existujúcich
pravidiel. Prostredníctvom novej koridorovej stratégie a vybudovaním
platforiem pre koridory možno zracionalizovať prípravu projektu.
2011/0294 (COD)
Návrh
NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY
o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej
dopravnej siete 
(Text s významom pre EHP)
EURÓPSKY PARLAMENT A RADA
EURÓPSKEJ ÚNIE,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní
Európskej únie, a najmä na jej článok 172,
so zreteľom na návrh Európskej
komisie,
po predložení návrhu právneho predpisu
národným parlamentom,
so zreteľom na stanovisko Európskeho
hospodárskeho a sociálneho výboru[19],

so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov[20],
konajúc v súlade s riadnym
legislatívnym postupom,
keďže:
(1)              
Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady
č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva
pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete[21]
sa prepracovalo v záujme prehľadnosti rozhodnutím Európskeho
parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ zo 7. júla 2010 o základných
usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete[22].
(2)              
Plánovanie, rozvoj a prevádzka transeurópskych
dopravných sietí prispieva k dosiahnutiu hlavných cieľov Únie, ako sú
hladké fungovanie vnútorného trhu a posilnenie hospodárskej
a sociálnej súdržnosti, pričom ich cieľom je aj umožnenie bezproblémovej
a udržateľnej mobility osôb a tovaru a zabezpečenie dostupnosti pre
všetky regióny Únie.
(3)              
Tieto osobitné ciele by sa mali dosiahnuť
vytvorením vzájomných prepojení a zavedením interoperability medzi
vnútroštátnymi dopravnými sieťami prostredníctvom efektívneho
využitia zdrojov.
(4)              
Rast v doprave má za následok zvýšené
zaťaženie medzinárodných dopravných koridorov. S cieľom
zabezpečiť medzinárodnú mobilitu tovaru a osôb by sa mala
kapacita transeurópskej dopravnej siete a využívanie tejto kapacity
optimalizovať a v prípade potreby rozšíriť odstránením
kapacitných nedostatkov infraštruktúry a premostením chýbajúcich prepojení
infraštruktúry v rámci členských štátov a medzi nimi.
(5)              
Ako sa uvádza v Bielej knihe o doprave
„Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného
dopravnému systému efektívne využívajúceho zdroje“[23], účinnosť a
efektivita dopravy sa dá výrazne vylepšiť zabezpečením lepšej
modálnej integrácie v sieti, v zmysle infraštruktúry,
informačných tokov a postupov.
(6)              
V Bielej knihe sa vyzýva na zavedenie dopravnej
informačnej a komunikačnej technológie s cieľom
zabezpečiť skvalitnené a integrované riadenie dopravy
a zjednodušiť administratívne postupy prostredníctvom lepšej
logistiky v nákladnej doprave, zisťovania pohybu a sledovania
nákladu a optimalizovaných cestovných poriadkov a dopravných tokov.
Keďže takéto opatrenia podporujú efektívne riadenie a využívanie dopravnej
infraštruktúry, mali by spadať do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia.
(7)              
Politika transeurópskej dopravnej infraštruktúry
musí zohľadňovať rozvoj dopravnej politiky a vlastníctvo
infraštruktúry. V minulosti boli hlavným subjektom zodpovedným za budovanie a
udržiavanie dopravnej infraštruktúry členské štáty. Význam pre realizáciu
multimodálnej transeurópskej dopravnej siete však začali mať aj
ďalšie subjekty vrátane súkromných, ku ktorým patria napríklad manažéri
infraštruktúry, koncesionári alebo prístavné a letiskové orgány. 
(8)              
Transeurópska dopravná sieť pozostáva do
veľkej miery z existujúcej infraštruktúry. Túto existujúcu infraštruktúru
riadia rozličné verejné a súkromné subjekty. Na úplné dosiahnutie
cieľov novej politiky transeurópskej dopravnej siete sa musia v nariadení
ustanoviť jednotné požiadavky týkajúce sa infraštruktúry, aby ich
spĺňali všetky subjekty zodpovedné za infraštruktúru transeurópskej
dopravnej siete.
(9)              
Transeurópska dopravná sieť by sa mala
najlepšie rozvíjať prostredníctvom dvojúrovňového prístupu,
pričom bude pozostávať z komplexnej siete a základnej
siete, teda tieto dve úrovne budú najvyššou úrovňou plánovania
infraštruktúry v rámci EÚ.
(10)          
Komplexná sieť by mala byť celoeurópskou
dopravnou sieťou zabezpečujúcou dostupnosť všetkých regiónov
v Únii vrátane vzdialených a najodľahlejších regiónov, čo je
tiež cieľom integrovanej námornej politiky[24], a posilňujúcou súdržnosť
medzi nimi. Usmernenia by mali stanoviť požiadavky pre infraštruktúru
komplexnej siete s cieľom dosiahnuť kvalitnú sieť v celej
EÚ do roku 2050. 
(11)          
Základná sieť by sa mala identifikovať
a realizovať prioritne v hraniciach rámca komplexnej siete do roku
2030. Mala by tvoriť základnú kostru rozvoja multimodálnej dopravnej siete
a stimulovať rozvoj celej komplexnej siete. Mala by umožniť, aby
sa opatrenia Únie zameriavali na tie komponenty transeurópskej dopravnej siete,
ktoré majú pre Európu najvyššiu pridanú hodnotu, najmä cezhraničné
oblasti, chýbajúce prepojenia, multimodálne spojovacie body a hlavné
kapacitné nedostatky. 
(12)          
Ak sa má koordinovane a včas
vytvoriť základná a komplexná sieť, čím sa umožní
maximalizovať prínosy siete, príslušné členské štáty by mali
zabezpečiť, aby sa projekty spoločného záujmu dokončili do
roku 2030 resp. 2050.
(13)          
Je potrebné identifikovať projekty
spoločného záujmu, ktoré prispejú k vytvoreniu transeurópskej dopravnej
siete a ktoré zodpovedajú prioritám stanoveným v usmerneniach. 
(14)          
Projekty spoločného záujmu by mali
prinášať jasnú pridanú hodnotu pre Európu. Cezhraničné projekty majú
obyčajne vysokú pridanú hodnotu pre Európu, môžu však vykazovať
nižšie priame hospodárske vplyvy v porovnaní s čisto
vnútroštátnymi projektmi. Preto sa pravdepodobne nebudú realizovať bez
zásahu Únie. 
(15)          
Keďže rozvoj a realizáciu transeurópskej
dopravnej siete nevykonávajú len členské štáty, všetci navrhovatelia
projektov spoločného záujmu, ako sú miestne a regionálne orgány,
manažéri infraštruktúry alebo ďalšie súkromné alebo verejné subjekty by
mali pri realizácii takýchto projektov podliehať právam
a povinnostiam vyplývajúcim z tohto nariadenia, ako aj ďalším
príslušným únijným a vnútroštátnym predpisom a postupom.
(16)          
Spolupráca so susednými a tretími krajinami je
potrebná na zabezpečenie spojenia a interoperability medzi
jednotlivými sieťami infraštruktúry. Preto by mala Únia tam, kde je to
vhodné, podporovať projekty obojstranného záujmu s týmito krajinami.
(17)          
Na dosiahnutie modálnej integrácie v celej sieti
je potrebné vhodné plánovanie transeurópskej dopravnej siete. To
zahŕňa aj realizáciu špecifických požiadaviek v celej sieti
v zmysle infraštruktúry, inteligentných dopravných systémov, vybavenia
a služieb. Preto je potrebné zabezpečiť primerané a harmonizované
zavádzanie takýchto požiadaviek v celej Európe pre každý spôsob dopravy
a pre ich vzájomné prepojenie v transeurópskej dopravnej sieti
a mimo nej, tak aby sa dosiahli výhody sieťového efektu a aby sa
umožnila transeurópska diaľková doprava.
(18)          
Aby sa mohli určiť existujúce
a plánované dopravné infraštruktúry pre komplexnú sieť a základnú
sieť, mali by sa poskytnúť mapy, ako aj ich priebežné aktualizácie s
cieľom zohľadniť vývoj dopravných tokov. Technickú základňu
pre tieto mapy poskytuje systém Komisie TENtec, ktorý obsahuje podrobnejšie
údaje o transeurópskej dopravnej infraštruktúre. 
(19)          
Tieto usmernenia by mali stanovovať priority
pre dosiahnutie cieľov v rámci daného časového horizontu. 
(20)          
Inteligentné dopravné systémy sú potrebné ako
základ pre optimalizáciu dopravných a prepravných činností a pre
zlepšenie súvisiacich služieb. 
(21)          
Tieto usmernenia by mali zabezpečiť
rozvoj komplexnej siete v mestských uzloch, keďže tieto uzly
predstavujú začiatok alebo konečný cieľ („poslednú míľu“)
pre cestujúcich aj pre náklad pohybujúci sa po transeurópskej dopravnej sieti
a sú miestami prestupu v rámci jednotlivých druhov dopravy alebo
medzi nimi. 
(22)          
Transeurópska dopravná sieť by vďaka
svojej veľkosti mala poskytovať základ pre rozsiahle zavádzanie
nových technológií a inovácie, čo môže pomôcť napríklad
podporiť celkovú efektivitu európskeho dopravného sektora
a obmedziť emisie uhlíka. To prispeje k dosiahnutiu stratégie Európa
2020 a cieľa 60 % zníženia emisií skleníkových plynov do roku
2050 (na základe úrovní z roku 1990) stanoveného v bielej knihe
o doprave a súčasne prispeje k cieľu zvýšenia palivovej
bezpečnosti pre Úniu.
(23)          
Transeurópska dopravná sieť musí
zabezpečovať efektívnu multimodalitu, aby sa umožnil lepší výber
príslušného spôsobu dopravy a konsolidácia veľkých objemov pri
diaľkovej doprave. Tým sa multimodalita stane pre dopravcov ekonomicky
atraktívna.
(24)          
Na dosiahnutie kvalitnej a efektívnej
dopravnej infraštruktúry v rámci všetkých spôsobov dopravy by mali
usmernenia obsahovať ustanovenia týkajúce sa bezpečnosti a
bezpečnostnej ochrany cestujúcich a nákladu, vplyvu zmeny klímy
a potenciálnych prírodných a človekom spôsobených katastrof
na infraštruktúru a dostupnosť pre všetkých používateľov
dopravy.
(25)          
Základná sieť by mala byť
podčasťou komplexnej siete a prekrývať ju. Mala by
predstavovať strategicky najvýznamnejšie uzly a spojenia
transeurópskej dopravnej siete v závislosti od dopravných potrieb. Mala by
byť multimodálna, teda zahŕňať všetky druhy dopravy
a ich prepojenia, ako aj príslušné dopravné a informačné riadiace
systémy. 
(26)          
Aby sa v rámci daného časového horizontu
realizovala základná sieť, ako nástroj na koordináciu rôznych projektov na
medzinárodnej úrovni a synchronizáciu rozvoja koridoru by sa mohla použiť
koncepcia koridorov, čím by sa maximalizovali prínosy pre sieť. 
(27)          
Koridory základnej siete by mali riešiť aj
širšie ciele dopravnej politiky a mali by uľahčovať modálnu
integráciu a multimodálnu dopravu. To by malo umožňovať
špeciálne vyvinuté koridory, ktoré sú optimalizované z hľadiska
využívania energie a z hľadiska emisií, čím by sa minimalizoval
vplyv na životné prostredie, zároveň sú však atraktívne vďaka svojej
spoľahlivosti, nízkemu dopravnému zaťaženiu a nízkym
prevádzkovým a administratívnym nákladom. Východiskový zoznam koridorov by sa
mal uviesť v nariadení (EÚ) č. XXX/2012 [nástroj „Spájame Európu“],
ale mal by byť prispôsobiteľný tak, aby mohol prihliadať na
zmeny dopravných tokov.
(28)          
Plánovanie správnej štruktúry riadenia
a identifikácia zdrojov financovania zložitých cezhraničných projektov
by sa zjednodušili vytvorením platforiem pre koridory pre takéto koridory
základnej siete. Európski koordinátori by mali uľahčiť
koordinovanú realizáciu koridorov základnej siete.
(29)          
Pri rozvoji koridorov základnej siete by sa mala
venovať náležitá pozornosť koridorom železničnej nákladnej
dopravy vybudovaným v súlade s nariadením Európskeho parlamentu
a Rady (EÚ) č. 913/2010 z 22. septembra 2010 o
európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu[25], ako aj európskemu plánu
rozvoja ERTMS ustanovenému v rozhodnutí Komisie 2009/561/ES z 22. júla 2009,
ktorým sa mení a dopĺňa rozhodnutie 2006/679/ES, pokiaľ ide o
vykonanie technickej špecifikácie interoperability týkajúcej sa subsystému
riadenia/príkazov a signalizácie transeurópskej konvenčnej
železničnej sústavy[26].
(30)          
S cieľom maximalizovať súlad medzi
usmerneniami a programovaním príslušných finančných nástrojov
dostupných na úrovni Únie by malo byť financovanie transeurópskej
dopravnej siete založené na tomto nariadení a malo by vychádzať
z nástroja Spájame Európu[27].
Cieľom financovania by malo byť zodpovedajúce zameranie a združovanie
financovania z príslušných interných a externých nástrojov, ako sú
štrukturálne a kohézne fondy, investičný nástroj európskej susedskej
politiky (NIF), nástroj predvstupovej pomoci (IPA)[28], ako aj z Európskej
investičnej banky, Európskej banky pre obnovu a rozvoj a iných
finančných inštitúcií. Pri budovaní transeurópskej dopravnej siete by
členské štáty mali najmä zohľadňovať budúce aspekty
podmienenosti týkajúce sa dopravy uvedené v prílohe IV k nariadeniu (EÚ)
č. XXX/2012 [Nariadenie, ktorým sa stanovujú spoločné ustanovenia o
Európskom fonde regionálneho rozvoja, Európskom sociálnom fonde, Kohéznom
fonde, Európskom poľnohospodárskom fonde pre rozvoj vidieka a Európskom
fonde námorného a rybného hospodárstva zahrnuté do spoločného
strategického rámca a ktorým sa stanovujú všeobecné ustanovenia o Európskom
fonde regionálneho rozvoja, Európskom sociálnom fonde a Kohéznom fonde a ktorým
sa zrušuje nariadenie (ES) č. 1083/2006][29].
(31)          
S cieľom aktualizovať prílohy
a najmä mapy, ktoré by mali zohľadňovať možné zmeny
vyplývajúce zo skutočného využívania určitých prvkov dopravnej
infraštruktúry v porovnaní s vopred stanovenými kvantitatívnymi prahovými
hodnotami, by sa Komisia mala poveriť prijímaním aktov v súlade
s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide
o zmeny a doplnenia príloh. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas
svojich prípravných prác uskutočňovala náležité konzultácie aj na
odbornej úrovni. Komisia by pri príprave a tvorbe delegovaných aktov mala
zaistiť súčasné, včasné a náležité postúpenie príslušných
dokumentov Európskemu parlamentu a Rade.
(32)          
S cieľom zaistiť jednotné podmienky
vykonávania tohto nariadenia by sa Komisii mali udeliť vykonávacie právomoci.
Tieto právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením
Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 zo 16. februára
2011, ktorým sa ustanovujú pravidlá a všeobecné zásady mechanizmu, na základe
ktorého členské štáty kontrolujú vykonávanie vykonávacích právomocí
Komisie[30].

(33)          
Keďže ciele týchto plánovaných opatrení,
a najmä koordinované stanovenie a rozvoj transeurópskej dopravnej
siete nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni samotných členských
štátov a z dôvodu nutnosti koordinovať tieto ciele ich preto možno
lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia
v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy
o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality tiež stanovenou
v uvedenom článku toto nariadenie neprekračuje rámec nevyhnutný na
dosiahnutie týchto cieľov,
PRIJALI TOTO NARIADENIE:
KAPITOLA I
VŠEOBECNÉ ZÁSADY
Článok 1
Predmet úpravy
1.                      
Týmto nariadením sa ustanovujú usmernenia Únie
(ďalej len „usmernenia“) pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, ktoré
určujú infraštruktúru transeurópskej dopravnej siete, v rámci ktorej
sa identifikujú projekty spoločného záujmu a projekty obojstranného
záujmu.
2.                      
Tieto usmernenia stanovujú požiadavky, ktoré musia
spĺňať subjekty zodpovedné za riadenie infraštruktúry v
transeurópskej dopravnej sieti. 
3.                      
Usmernenia vytyčujú priority rozvoja
transeurópskej dopravnej siete.
4.                      
Usmernenia zabezpečujú opatrenia na realizáciu
transeurópskej dopravnej siete. 
Článok 2
Rozsah pôsobnosti
1.                      
Tieto usmernenia sa uplatňujú na transeurópsku
dopravnú sieť, ktorá zahŕňa: 
–              
existujúcu a plánovanú dopravnú infraštruktúru
uvedenú v odseku 2 a 
–              
opatrenia podporujúce efektívne riadenie
a využívanie takejto infraštruktúry.
2.                      
Dopravná infraštruktúra transeurópskej dopravnej
siete pozostáva z: 
(a)         
infraštruktúry železničnej dopravy
určenej v oddiele 1 kapitoly II, 
(b)         
infraštruktúry vnútrozemskej vodnej dopravy
určenej v oddiele 2 kapitoly II, 
(c)         
infraštruktúry cestnej dopravy určenej v
oddiele 3 kapitoly II, 
(d)         
infraštruktúry námornej dopravy určenej v
oddiele 4 kapitoly II, 
(e)         
infraštruktúry leteckej dopravy určenej v
oddiele 5 kapitoly II, 
(f)           
infraštruktúry pre multimodálnu dopravu
určenej v oddiele 6 kapitoly II,
(g)         
vybavenia a inteligentných dopravných systémov
spojených s dopravnou infraštruktúrou uvedenou v písmenách a) až f). 
Článok 3
Vymedzenie pojmov
Na účely tohto nariadenia sa
uplatňujú tieto vymedzenia pojmov: 
(a)         
„projekt spoločného záujmu“ znamená každú
časť plánovanej dopravnej infraštruktúry, existujúcej dopravnej
infraštruktúry alebo každú zmenu existujúcej dopravnej infraštruktúry, ktorá je
v súlade s ustanoveniami kapitoly 2 a všetky opatrenia
poskytujúce efektívne riadenie a používanie takejto infraštruktúry; 
(b)         
„projekt obojstranného záujmu“ znamená projekt, do
ktorého je zapojená Únia a jeden alebo viacero tretích krajín, ktorého
cieľom je spojiť transeurópsku dopravnú sieť so sieťami
dopravnej infraštruktúry pre tieto krajiny a uľahčiť hlavné
dopravné toky;
(c)         
„tretia krajina“ znamená každú susednú krajinu
a všetky ostatné krajiny, s ktorými môže Únia spolupracovať pri
dosahovaní cieľov vymedzených v tomto nariadení;
(d)         
„susedná krajina“ znamená krajinu v rámci
európskej susedskej politiky vrátane strategického partnerstva[31],
politiky rozširovania, Európskej hospodárskej oblasti alebo Európskeho
združenia voľného obchodu;
(e)         
„európska pridaná hodnota“ znamená v súvislosti s
projektom hodnotu vyplývajúcu zo zásahu Únie, ktorá dopĺňa hodnotu,
ktorú by inak svojou činnosťou vytvárali len členské štáty; 
(f)           
„manažér infraštruktúry“ znamená ktorýkoľvek
orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie a udržiavanie dopravnej
infraštruktúry. To môže tiež zahŕňať prevádzku riadiacich a
bezpečnostných systémov infraštruktúry.
(g)         
„inteligentné dopravné systémy (IDS)“ znamenajú
systémy využívajúce informačné, komunikačné, navigačné
a polohovacie/lokalizačné technológie na riadenie mobility
a dopravy v transeurópskej dopravnej sieti a na poskytovanie
služieb s pridanou hodnotou občanom a hospodárskym subjektom
vrátane bezpečného, zabezpečeného, ekologického a kapacitne
efektívneho používania siete. Môžu zahŕňať aj palubné zariadenia
za predpokladu, že tvoria nedeliteľný systém so zodpovedajúcimi zložkami
infraštruktúry. Patria k nim systémy, technológie a služby uvedené v písmenách
h) až l);
(h)         
„systém manažmentu letovej prevádzky“ znamená
systém vymedzený v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES)
č. 552/2004 z 10. marca 2004 o interoperabilite siete
manažmentu letovej prevádzky v Európe (nariadenie o interoperabilite)[32] a
v Európskom akčnom pláne manažmentu letovej prevádzky podľa
nariadenia Rady (ES) č. 219/2007 z 27. februára 2007
o založení spoločného podniku na vývoj novej generácie európskeho
systému riadenia letovej prevádzky (SESAR)[33]; 
(i)           
„monitorovacie a informačné systémy pre
lodnú dopravu“ (VTMIS) znamenajú systémy zavedené na monitorovanie
a riadenie lodnej dopravy a námornej dopravy pomocou informácií
zo systému automatickej identifikácie lodí (AIS), systému identifikácie
a sledovania lodí na veľkú vzdialenosť (LRIT), pobrežných
radarových systémov a rádiovej komunikácie podľa smernice Európskeho
parlamentu a Rady 2002/59/ES z 27. júna 2002, ktorou sa
zriaďuje monitorovací a informačný systém Spoločenstva pre
lodnú dopravu a zrušuje smernica Rady 93/75/EHS[34];
(j)           
„riečne informačné služby (RIS)“
znamenajú informačné a komunikačné technológie na vnútrozemských
vodných cestách vymedzené v smernici Európskeho parlamentu a Rady
2005/44/ES zo 7. septembra 2005 o harmonizovaných riečnych
informačných službách (RIS) na vnútrozemských vodných cestách
v Spoločenstve[35];
(k)         
„elektronické námorné služby“ znamenajú služby využívajúce
pokročilé a interoperabilné informačné technológie
v sektore námornej dopravy na uľahčenie prepravy nákladu na mori
a v prístavných oblastiach;
(l)           
„Európsky systém riadenia železničnej dopravy
(ERTMS)“ znamená systém vymedzený v rozhodnutí Komisie 2006/679/ES z 28.
marca 2006[36]
a v rozhodnutí Komisie 2006/860 zo 7. novembra 2006[37]
o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému
riadenia/príkazov a signalizácie transeurópskej konvenčnej
a vysokorýchlostnej železničnej sústavy.
(m)       
„druh dopravy“ znamená železničnú dopravu,
vnútrozemské vodné cesty, cestnú dopravu, námornú dopravu alebo leteckú
dopravu;
(n)         
„multimodálna doprava“ znamená prepravu
nákladu alebo cestujúcich (alebo oboch) pomocou dvoch alebo viacerých
druhov dopravy;
(o)         
„mestský uzol“ znamená mestskú oblasť, kde je
dopravná infraštruktúra transeurópskej dopravnej siete spojená s ostatnými
časťami tejto infraštruktúry a s infraštruktúrou pre regionálnu
a miestnu dopravu;
(p)         
„logistická platforma“ znamená oblasť, ktorá
je priamo spojená s dopravnou infraštruktúrou transeurópskej dopravnej
siete vrátane minimálne jedného terminálu nákladnej dopravy
a umožňuje vykonávať logistické činnosti; 
(q)         
„terminál nákladnej dopravy“ znamená štruktúru
vybavenú na účely prekládky nákladu medzi minimálne dvoma druhmi dopravy
a na účely dočasného uskladnenia nákladu, ako sú prístavy,
vnútrozemské prístavy, letiská a terminály železničnej a cestnej dopravy;
(r)          
„región NUTS“ znamená región vymedzený
v nomenklatúre územných štatistických jednotiek. 
Článok 4
Ciele transeurópskej dopravnej siete
1.                      
Transeurópska dopravná sieť umožňuje
dopravné služby a operácie, ktoré: 
(a)         
spĺňajú potreby mobility a dopravy
svojich používateľov v rámci Únie a vo vzťahu k tretím
krajinám, čím prispievajú k ďalšiemu hospodárskemu rastu
a konkurencieschopnosti; 
(b)         
sú ekonomicky efektívne, prispievajú k dosiahnutiu
cieľov nízkouhlíkovej a ekologickej dopravy, palivovej bezpečnosti
a ochrany životného prostredia, sú bezpečné a zabezpečené a
spĺňajú vysoké kvalitatívne normy, v zmysle dopravy cestujúcich
aj nákladnej dopravy; 
(c)         
podporujú najrozvinutejšie technologické
a prevádzkové koncepcie; 
(d)         
zabezpečujú primeranú dostupnosť všetkých
regiónov Únie, čím podporujú sociálnu, hospodársku a územnú
súdržnosť a podporujú inkluzívny rast. 
2.                      
Pri rozvoji infraštruktúry transeurópskej dopravnej
siete sa sledujú tieto ciele:
(a)         
prepojenie a interoperabilita vnútroštátnych
dopravných sietí;
(b)         
odstránenie kapacitných nedostatkov
a premostenie chýbajúcich prepojení, v rámci dopravných
infraštruktúr, ako aj v miestach ich prepojenia, na území členských
štátov a na hraničných priechodoch medzi nimi;
(c)         
rozvoj všetkých druhov dopravy spôsobom, ktorý je v
súlade so zabezpečením udržateľnej a ekonomicky efektívnej
dopravy z dlhodobého hľadiska;
(d)         
optimálna integrácia a vzájomné prepojenie
všetkých druhov dopravy;
(e)         
efektívne využívanie infraštruktúry;
(f)           
podpora širokého využívania dopravy, ktorá je
najneutrálnejšia z hľadiska CO2;
(g)         
prepojenia dopravnej infraštruktúry medzi
transeurópskou dopravnou sieťou a sieťami dopravnej
infraštruktúry susedných krajín a propagácia ich interoperability;
(h)         
stanovenie požiadaviek na infraštruktúru, najmä
v oblasti interoperability, bezpečnosti a bezpečnostnej ochrany,
ktorými sa určia štandardy kvality, efektivity a udržateľnosti
dopravných služieb;
(i)           
pri osobnej aj nákladnej doprave plynulé prepojenia
medzi dopravnou infraštruktúrou diaľkovej dopravy na jednej strane
a regionálnou a miestnou dopravou na druhej strane;
(j)           
dopravná infraštruktúra, ktorá zohľadňuje
konkrétny stav v rôznych častiach Únie a zabezpečuje
vyvážené pokrytie európskych regiónov vrátane najvzdialenejších regiónov a
ostatných okrajových regiónov;
(k)         
prístupnosť pre starších ľudí, osoby so
zníženou mobilitou a pre zdravotne postihnutých cestujúcich. 
Článok 5
Sieť efektívne využívajúca zdroje
Členské štáty a prípadne regionálne
a miestne orgány, manažéri infraštruktúry, prevádzkovatelia dopravy a
ďalšie verejné a súkromné subjekty plánujú, rozvíjajú a prevádzkujú
transeurópsku dopravnú sieť s efektívnym využívaním zdrojov, a to
prostredníctvom:
(a)         
optimalizácie integrácie a vzájomného
prepojenia infraštruktúry;
(b)         
rozsiahleho zavádzania nových technológií
a IDS; 
(c)         
vylepšenia a údržby existujúcej dopravnej
infraštruktúry;
(d)         
zohľadnenia možných synergií s ostatnými
sieťami, najmä s transeurópskymi energetickými alebo
telekomunikačnými sieťami;
(e)         
posúdenia strategického vplyvu na životné
prostredie, s vypracovaním vhodných plánov a programov a posúdenia
vplyvov na zmierňovanie následkov zmeny klímy;
(f)           
opatrení na plánovanie a rozšírenie kapacity
infraštruktúry tam, kde je to potrebné;
(g)         
adekvátneho zohľadnenia citlivosti dopravnej
infraštruktúry s ohľadom na zmenu klímy, ako aj prírodné
a človekom spôsobené katastrofy.
Článok 6
Dvojúrovňová štruktúra transeurópskej dopravnej siete 
1.                      
Postupný rozvoj transeurópskej dopravnej siete sa
dosiahne najmä realizáciou dvojúrovňovej štruktúry pre túto sieť,
ktorá pozostáva z komplexnej siete a základnej siete.
2.                      
Komplexná sieť sa skladá zo všetkých
existujúcich a plánovaných dopravných infraštruktúr transeurópskej
dopravnej siete, ako aj z opatrení podporujúcich efektívne využívanie takýchto
infraštruktúr. Rozvíja sa v súlade s kapitolou II.
3.                      
Základná sieť pozostávať z tých
častí komplexnej siete, ktoré majú najvyšší strategický význam pre
dosahovanie cieľov rozvoja transeurópskej dopravnej siete. Stanovuje a
rozvíja sa v súlade s kapitolou III.
Článok 7
Projekty spoločného záujmu 
1.                      
Projekty spoločného záujmu prispievajú k
rozvoju transeurópskej dopravnej siete prostredníctvom vytvorenia novej
dopravnej infraštruktúry, údržby, obnovy a modernizácie existujúcej
dopravnej infraštruktúry a prostredníctvom opatrení na podporu jej
zdrojovo efektívneho používania. 
2.                      
Projekt spoločného záujmu:
(a)         
prispieva k cieľom uvedeným v článku 4,
(b)         
je v súlade s kapitolou II a v prípade, že sa týka
základnej siete, aj s kapitolou III;
(c)         
po podrobení socio-ekonomickej analýze nákladov
a výnosov dosahuje ako výsledok kladnú čistú aktuálnu hodnotu;
(d)         
preukazuje zreteľnú európsku pridanú hodnotu.
3.                      
Projekt spoločného záujmu môže
zahŕňať celý cyklus vrátane štúdií realizovateľnosti
a povoľovacích, realizačných a hodnotiacich postupov. 
4.                      
Členské štáty a ďalší navrhovatelia
projektov prijmú všetky opatrenia potrebné na zabezpečenie toho, aby sa
projekty vykonávali v súlade s príslušnými pravidlami a postupmi
Únie a vnútroštátnymi predpismi a postupmi, najmä v súlade s právnymi
predpismi Únie týkajúcimi sa životného prostredia, ochrany klímy,
bezpečnosti, bezpečnostnej ochrany, hospodárskej súťaže, štátnej
pomoci, verejného obstarávania a verejného zdravia. 
5.                      
Projekty spoločného záujmu sú oprávnené na
získanie finančnej podpory Únie na základe nástrojov dostupných pre
transeurópsku dopravnú sieť, najmä nástroja Spájame Európu ustanoveného
nariadením (EÚ) č. XXX/2012. 
Článok 8
Spolupráca s tretími krajinami 
1.                      
Únia môže podporovať projekty spoločného
záujmu s cieľom prepojiť transeurópsku dopravnú sieť so
sieťami infraštruktúry tretích krajín, ktoré spadajú do rozsahu pôsobnosti
európskej susedskej politiky, strategického partnerstva, politiky rozširovania,
Európskej hospodárskej oblasti alebo Európskeho združenia voľného
obchodu a ktoré majú cieľ:
(a)         
prepojiť základnú sieť na hraničných
priechodoch,
(b)         
zabezpečiť prepojenie medzi základnou
sieťou a dopravnými sieťami tretích krajín,
(c)         
dobudovať v tretích krajinách dopravnú
infraštruktúru, ktorá slúži na prepojenie medzi súčasťami základnej
siete v Únii,
(d)         
zaviesť systémy riadenia dopravy v týchto
krajinách. 
Takéto projekty spoločného záujmu zvýšia
kapacitu alebo užitočnosť sietí nachádzajúcich sa v jednom alebo
viacerých členských štátoch. 
2.                      
Únia môže spolupracovať s tretími
krajinami s cieľom podporovať projekty obojstranného záujmu. Tieto
projekty majú tieto ciele: 
(a)         
podporovať interoperabilitu medzi
transeurópskou dopravnou sieťou a sieťami susedných krajín;
(b)         
podporovať rozšírenie politiky transeurópskej
dopravnej siete do tretích krajín; 
(c)         
uľahčiť leteckú dopravu
s tretími krajinami, najmä rozšírením jednotného európskeho neba
a spolupráce v oblasti manažmentu letovej prevádzky; 
(d)         
uľahčiť námornú dopravu
a podporovať námorné diaľnice s tretími krajinami.
3.                      
Projekty obojstranného záujmu v rámci odseku 2
písm. a) musia byť v súlade s príslušnými ustanoveniami kapitoly 2.
4.                      
V prílohe III sa uvádzajú orientačné mapy
transeurópskej dopravnej siete rozšírenej na konkrétne susedné krajiny.
5.                      
Únia môže na podporu projektov obojstranného záujmu
využívať existujúce alebo zriadiť a využívať nové
koordinačné a finančné nástroje so susednými krajinami, ako je
investičný nástroj európskej susedskej politiky (NIF) alebo nástroj predvstupovej
pomoci (IPA).
6.                      
Únia môže spolupracovať s medzinárodnými
a regionálnymi organizáciami a orgánmi na dosahovaní všetkých
ostatných cieľov uvedených v tomto článku.
KAPITOLA II
KOMPLEXNÁ SIEŤ
Článok 9
Všeobecné ustanovenia
1.                      
Komplexná sieť predstavuje základ pre
identifikáciu projektov spoločného záujmu. 
2.                      
Táto komplexná sieť:
(a)         
zodpovedá mapám uvedeným v prílohe I k tomuto
nariadeniu;
(b)         
je určená prostredníctvom opisu zložiek
infraštruktúry; 
(c)         
musí byť v súlade s požiadavkami pre
dopravné infraštruktúry ustanovenými v tejto kapitole; 
(d)         
stanovuje rámec pre rozvoj prioritnej
infraštruktúry podľa článkov 10 až 35. 
3.                      
Členské štáty zabezpečia, aby komplexná
sieť bola hotová a v plnom súlade s príslušnými ustanoveniami tejto
kapitoly najneskôr do 31. decembra 2050.
Článok 10
Priority
Únia, členské štáty, manažéri
infraštruktúry a ďalší navrhovatelia projektov pri rozvoji komplexnej
siete kladú osobitný dôraz na opatrenia potrebné na:
(a)         
realizáciu a zavádzanie inteligentných
dopravných systémov vrátane opatrení, ktoré umožňujú riadenie dopravy,
multimodálne cestovné poriadky a informačné služby, multimodálne
zisťovanie pohybu a sledovanie, plánovanie kapacít a on-line
rezervácie a integrované služby týkajúce sa cestovných lístkov;
(b)         
premostenie chýbajúcich prepojení
a odstránenie nedostatkov, najmä v cezhraničných oblastiach;
(c)         
odstránenie administratívnych a technických
prekážok, najmä prekážok pre interoperabilitu siete
a konkurencieschopnosť;
(d)         
zabezpečenie optimálnej integrácie
jednotlivých druhov dopravy;
(e)         
zabezpečenie vhodnej dostupnosti pre všetky
regióny Únie;
(f)           
zvýšenie alebo zachovanie kvality infraštruktúry
v zmysle efektivity, bezpečnosti, bezpečnostnej ochrany,
odolnosti voči zmene klímy a prípadne voči katastrofám,
ekologickosti, sociálnych podmienok, dostupnosti pre všetkých používateľov,
kvality služieb a kontinuity dopravných tokov;
(g)         
podporu najmodernejších technologických trendov;
(h)         
zaručenie palivovej bezpečnosti umožnením
používania alternatívnych energetických zdrojov a najmä energetických
zdrojov a pohonných systémov s nízkym alebo nulovým obsahom uhlíka;
(i)           
obídenie mestských oblastí pri nákladnej
železničnej doprave. 
Oddiel 1
Železničná dopravná infraštruktúra
Článok 11
Mapy
Železničné trate, ktoré sú
súčasťou komplexnej siete, sú uvedené na mapách v prílohe I. 
Článok 12
Zložky infraštruktúry
1.                      
Železničná dopravná infraštruktúra
zahŕňa najmä:
(a)         
vysokorýchlostné a konvenčné železnice
vrátane:
(i)      vedľajších koľají;
(ii)      tunelov; 
(iii)     mostov; 
(b)         
terminály nákladnej dopravy a logistické
platformy pre prekládku tovaru v rámci železničnej dopravy a medzi železničnou
dopravou a inými druhmi dopravy;
(c)         
stanice na tratiach uvedených v prílohe I na
prestupovanie cestujúcich v rámci železničnej dopravy a medzi
železničnou dopravou a inými druhmi dopravy;
(d)         
súvisiace vybavenie;
(e)         
IDS. 
2.                      
Železničné trate majú takúto podobu:
(a)         
Železničné trate pre vysokorýchlostnú dopravu,
ktoré sú: 
(i)      zvlášť vybudované vysokorýchlostné
trate, vybavené pre rýchlosti rovné alebo vyššie ako 250 km/h;
(ii)      rekonštruované konvenčné trate
vybavené výhradne pre rýchlosti rádovo približne 200 km/h;
(b)         
Železničné trate pre konvenčnú dopravu. 
3.                      
Technické vybavenie súvisiace so železničnými
traťami zahŕňa elektrifikačné systémy, zariadenia pre
nastupovanie a vystupovanie cestujúcich a nakladanie
a vykladanie nákladu na staniciach, logistických platformách a termináloch
nákladnej dopravy. Zahŕňa všetky zariadenia potrebné na zaistenie
bezpečnej, zabezpečenej a efektívnej prevádzky vozidiel. 
Článok 13
Požiadavky na dopravnú infraštruktúru
1.                      
Prevádzkovatelia terminálov nákladnej dopravy
zabezpečia, aby každý terminál nákladnej dopravy bol otvorený pre všetkých
prevádzkovateľov.
Prevádzkovatelia logistických platforiem poskytujú
minimálne jeden terminál otvorený pre všetkých prevádzkovateľov. 
Prevádzkovatelia terminálov nákladnej dopravy a
logistickej platformy tento prístup poskytujú nediskriminačným spôsobom
a uplatňujú transparentné poplatky.
2.                      
Prevádzkovatelia staníc osobnej dopravy
zabezpečia, aby tieto stanice osobnej dopravy poskytovali prístup k
informáciám, činnostiam súvisiacim s predajom lístkov a komerčným
činnostiam pre železničnú dopravu v rámci komplexnej siete a prípadne
informácie o spojeniach s miestnou a regionálnou dopravou, a to v súlade s
nariadením Komisie (EÚ) č. 454/2011 z 5. mája 2011 o technickej
špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „telematické aplikácie
v osobnej doprave“ transeurópskeho železničného systému[38]. 
3.                      
V rozsahu svojej zodpovednosti členské štáty a
manažéri infraštruktúry zabezpečia, aby:
(a)         
železničné trate boli vybavené ERTMS; 
(b)         
na dosiahnutie interoperability komplexnej siete
železničná infraštruktúra bola v súlade so smernicou Európskeho parlamentu
a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc
v Spoločenstve[39]
a jej vykonávacími opatreniami. 
(c)         
železničná infraštruktúra bola v súlade
s požiadavkami technickej špecifikácie interoperability (TSI) prijatej
podľa článku 6 smernice 2008/57/ES pre nové a modernizované
trate, okrem náležite opodstatnených prípadov, ak to umožňuje príslušná
TSI alebo na základe postupu stanoveného v článku 9 smernice
2008/57/ES. V každom prípade železničná infraštruktúra musí byť
v súlade s týmito požiadavkami:
(1)             
menovitý rozchod koľaje pre nové
železničné trate: 1 435 mm[40]
(2)         
elektrifikácia;
(3)         
trate, ktoré používajú vlaky konvenčnej
nákladnej dopravy[41]:
zaťaženie nápravy 25 t a dĺžka vlaku 750 m;
(4)         
maximálne stúpanie a klesanie nových tratí, ktoré
majú byť využívané vlakmi konvenčnej nákladnej dopravy: 12,5 mm/m[42].
Článok 14
Rámec pre rozvoj prioritnej infraštruktúry
Členské štáty a ďalší navrhovatelia
projektov pri podpore projektov spoločného záujmu a popri prioritách
stanovených v článku 10 kladú osobitný dôraz na:
(a)         
zavádzanie ERTMS;
(b)         
zmierňovanie vplyvu hluku spôsobeného
železničnou dopravou;
(c)         
dosiahnutie prísnejších noriem, ako sú normy
stanovené ako minimálne požiadavky v technickej špecifikácii podľa
článku 13.
Oddiel 2
Infraštruktúra vnútrozemskej vodnej dopravy
Článok 15
Mapy
Vnútrozemské vodné cesty a vnútrozemské
prístavy, ktoré sú súčasťou komplexnej siete, sú uvedené na mapách
v prílohe I. 
Článok 16
Zložky infraštruktúry
1.                      
Infraštruktúra vnútrozemskej vodnej dopravy
zahŕňa najmä:
(a)         
rieky;
(b)         
kanály;
(c)         
jazerá;
(d)         
súvisiacu infraštruktúru, ako sú plavebné komory,
zdvíhadlá, mosty, vodné nádrže;
(e)         
vnútrozemské prístavy vrátane infraštruktúry
potrebnej pre dopravné činnosti v oblasti prístavu;
(f)           
súvisiace vybavenie;
(g)         
IDS. 
2.                      
Vnútrozemské prístavy musia mať ročný
objem prekládky tovaru vyše 500 000 ton. Celkový ročný objem
prekládky nákladu sa opiera o najnovší dostupný trojročný priemer
podľa štatistických údajov Eurostatu.
3.                      
Vybavenie súvisiace s prístavmi umožňuje najmä
pohonné a prevádzkové systémy, ktoré znižujú znečistenie, spotrebu
energie a intenzitu CO2. K vybaveniu patria aj zberné
zariadenia na odpad.
Článok 17
Požiadavky na dopravnú infraštruktúru
1.                      
V rozsahu svojej zodpovednosti členské štáty,
prevádzkovatelia prístavov a manažéri infraštruktúry zabezpečia, aby
vnútrozemské prístavy boli prepojené s cestnou alebo železničnou
infraštruktúrou komplexnej siete.
2.                      
Prevádzkovatelia prístavov zabezpečia, aby
každý vnútrozemský prístav poskytoval aspoň jeden terminál nákladnej
dopravy otvorený pre všetkých prevádzkovateľov nediskriminačným
spôsobom a aby uplatňoval transparentné poplatky. 
3.                      
V rozsahu svojej zodpovednosti členské štáty a
manažéri infraštruktúry zabezpečia, aby:
(a)         
rieky, kanály a jazerá boli v súlade s
minimálnymi požiadavkami na vodné cesty triedy IV, ako sa ustanovuje
v Európskej dohode o hlavných vnútrozemských vodných cestách
medzinárodného významu (AGN) o novej klasifikácii vnútrozemských vodných
ciest[43]
a aby zabezpečovali nepretržitú priechodnosť pod mostami. 
(b)         
rieky, kanály a jazerá boli vybavené RIS.
Článok 18
Rámec pre rozvoj prioritnej infraštruktúry
Členské štáty a ďalší navrhovatelia
projektov pri podpore projektov spoločného záujmu a popri prioritách
stanovených v článku 10 kladú osobitný dôraz na:
(a)         
pri existujúcich vnútrozemských vodných cestách:
realizáciu opatrení potrebných na splnenie štandardov vnútrozemských vodných
ciest triedy IV;
(b)         
prípadne dosiahnutie prísnejších štandardov ako sú
štandardy vnútrozemských vodných ciest triedy IV, s cieľom splniť
požiadavky trhu;
(c)         
zavedenie IDS vrátane RIS;
(d)         
spojenie infraštruktúry vnútrozemského prístavu s
infraštruktúrou železničnej dopravy. 
Oddiel 3
Infraštruktúra cestnej dopravy
Článok 19
Mapy
Cesty, ktoré sú súčasťou komplexnej
siete, sú uvedené na mapách v prílohe I.
Článok 20
Zložky infraštruktúry
1.                      
Infraštruktúra cestnej dopravy zahŕňa
najmä:
(a)         
cesty vysokej kvality vrátane 
(i)      mostov; 
(ii)      tunelov; 
(iii)     spojok; 
(iv)     križovatiek; 
(v)     mimoúrovňových križovatiek;
(b)         
parkovacie plochy; 
(c)         
súvisiace vybavenie; 
(d)         
IDS;
(e)         
terminály nákladnej dopravy a logistické
platformy;
(f)           
autobusové stanice. 
2.                      
Cesty vysokej kvality uvedené v ods. 1 písm. a) sú
tie cesty, ktoré zohrávajú významnú úlohu v diaľkovej nákladnej a
osobnej doprave, integrujú hlavné mestské a hospodárske centrá, vzájomne
sa prepájajú s ostatnými druhmi dopravy a spájajú odrezané
a okrajové regióny NUTS 2 s centrálnymi regiónmi Únie. 
3.                      
Kvalitné cesty musia byť zvlášť
určené a postavené na motorovú premávku a sú to buď
diaľnice, alebo rýchlostné cesty.
(a)         
Diaľnica je cesta špeciálne určená
a postavená na motorovú premávku, ktorá neslúži na obsluhu s ňou
susediaceho súkromného vlastníctva a ktorá:
(i)      okrem výnimočných a dočasných
obmedzení pozostáva z oddelených vozoviek pre dva smery premávky, pričom
vozovky sú oddelené stredovým deliacim pásom, ktorý nie je určený na
premávku, alebo výnimočne iným spôsobom;
(ii)      nemá úrovňové križovanie s inou
cestou, železničnou alebo električkovou traťou, alebo chodníkom
a
(iii)     je špeciálne označená dopravnou
značkou ako diaľnica.
(b)         
Rýchlostná cesta je cesta vyhradená na motorovú
premávku dostupnú výlučne z mimoúrovňových križovatiek alebo
riadených križovatiek a ktorá: 
(i)      neumožňuje zastavenie
a parkovanie na vozovke a
(ii)      nekrižuje sa úrovňovo so žiadnou
cestou, železničnou traťou alebo električkovou dráhou, alebo
chodníkom pre chodcov.
4.                      
K vybaveniu súvisiacemu s cestami patrí najmä
zariadenie pre riadenie a usmerňovanie dopravy, ako aj pre dopravné
informácie, pre vyberanie poplatkov za používanie, pre bezpečnosť,
pre zníženie negatívnych vplyvov na životné prostredie, pre doplnenie paliva
alebo dobitie vozidiel s alternatívnym pohonom a pre zaistenie
bezpečnosti parkovacích plôch pre komerčné vozidlá. 
Článok 21
Požiadavky na dopravnú infraštruktúru
V rozsahu svojej zodpovednosti členské
štáty a manažéri infraštruktúry zabezpečia, aby:
(a)                   
cesty zodpovedali ustanoveniam článku 20 ods.
3,
(b)                   
Bezpečnosť infraštruktúry cestnej dopravy
bola zabezpečená, monitorovaná a v prípade potreby zlepšovaná
podľa postupu ustanoveného v smernici Európskeho parlamentu
a Rady 2008/96/ES z 19. novembra 2008 o riadení
bezpečnosti cestnej infraštruktúry[44].
(c)                   
Cestné tunely s dĺžkou viac ako 500 m
spĺňali požiadavky smernice Európskeho parlamentu a Rady
2004/54/ES z 29. apríla 2004 o minimálnych bezpečnostných
požiadavkách na tunely v transeurópskej cestnej sieti[45].
(d)                   
Interoperabilita systémov vyberania mýta bola
zabezpečená v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady
2004/52/ES z 29. apríla 2004 o interoperabilite elektronických
cestných mýtnych systémov v Spoločenstve[46] a s
rozhodnutím Komisie 2009/750/ES zo 6. októbra 2009 o definícii
Európskej služby elektronického výberu mýta a jej technických prvkov[47].
(e)                   
boli zavedené inteligentné dopravné systémy
v oblasti infraštruktúry cestnej dopravy v súlade so smernicou
Európskeho parlamentu a Rady 2010/40/EÚ zo 7. júla 2010 o rámci
na zavedenie inteligentných dopravných systémov v oblasti cestnej dopravy
a na rozhrania s inými druhmi dopravy[48].
Článok 22
Rámec pre rozvoj prioritnej infraštruktúry
Členské štáty a ďalší navrhovatelia
projektov pri podpore projektov spoločného záujmu a popri prioritách
stanovených v článku 10 kladú osobitný dôraz na:
(a)         
používanie IDS, najmä multimodálnych
informačných systémov a systémov riadenia dopravy, ako aj umožnenie
integrovaných komunikačných a platobných systémov;
(b)         
zavádzanie nových technológií a inovácií na
podporu nízkouhlíkovej dopravy;
(c)         
poskytovanie bezpečných parkovacích plôch;
(d)         
propagácia bezpečnosti na cestách.
Oddiel 4
Infraštruktúra námornej dopravy
Článok 23
Mapy
Námorné prístavy, ktoré sú súčasťou
komplexnej siete, sú uvedené na mapách v prílohe I. 
Článok 24
Zložky infraštruktúry
1.                      
Infraštruktúra námornej dopravy zahŕňa
najmä:
(a)         
námorný priestor;
(b)         
morské prieplavy; 
(c)         
námorné prístavy vrátane infraštruktúry potrebnej
pre dopravné činnosti v oblasti prístavu;
(d)         
navigačné zariadenia;
(e)         
vstupy do prístavov;
(f)           
námorné diaľnice;
(g)         
súvisiace vybavenie; 
(h)         
IDS. 
2.                      
Námorné prístavy sú vstupnými a výstupnými
bodmi pre vnútrozemskú infraštruktúru komplexnej siete. Musia
spĺňať minimálne jedno z týchto kritérií:
(a)         
celkový ročný objem prepravených cestujúcich
presahuje 0,1 % z celkového ročného objemu prepravených cestujúcich
vo všetkých námorných prístavoch Únie. Referenčná hodnota pre tento
celkový objem vychádza z najnovšieho dostupného trojročného priemeru
podľa štatistických údajov Eurostatu; 
(b)         
celkový ročný objem prepravy nákladu –
buď pri nakladaní s hromadným alebo nehromadným nákladom – presahuje 0,1%
z príslušného celkového ročného objemu nákladu spracovaného vo
všetkých námorných prístavoch Únie. Referenčná hodnota pre tento
celkový objem vychádza z najnovšieho dostupného trojročného priemeru
podľa štatistických údajov Eurostatu; 
(c)         
námorný prístav sa nachádza na ostrove
a poskytuje jediný prístupový bod do regiónu NUTS 3 v komplexnej
sieti;
(d)         
námorný prístav sa nachádza v najvzdialenejšom
regióne alebo v periférnej oblasti, mimo okruhu 200 km od ďalšieho
najbližšieho prístavu v komplexnej sieti. 
3.                      
K vybaveniu súvisiacemu s námornou dopravnou
infraštruktúrou patrí najmä zariadenie na lámanie ľadu, hydrologické
prieskumy a zariadenia na bagrovanie a údržbu prístavu a vstupu do
prístavu. 
Článok 25
Námorné diaľnice
1.                      
Námorné diaľnice predstavujú námorný charakter
transeurópskej dopravnej siete. Pozostávajú z príbrežných námorných ciest,
prístavov, súvisiacej námornej infraštruktúry a zariadení, ako
aj zariadení umožňujúcich služby príbrežnej námornej dopravy alebo
služby prepravy medzi riekami a morami minimálne medzi dvoma prístavmi vrátane
spojenia s vnútrozemím prinajmenšom v dvoch rôznych členských
štátoch. Námorné diaľnice zahŕňajú:
(a)         
námorné spojenia medzi námornými prístavmi komplexnej
siete;
(b)         
prístavné zariadenia, informačné
a komunikačné technológie (IKT), ako sú elektronické systémy riadenia
logistiky, bezpečnostné, administratívne, colné postupy a postupy
zabezpečenia ochrany minimálne v jednom členskom štáte;
(c)         
infraštruktúru pre priamy prístup k pevnine
a moru.
2.                      
Návrhy projektov spoločného
záujmu pre námorné diaľnice v transeurópskej dopravnej sieti podávajú
minimálne dva členské štáty. Musia mať jednu z nasledujúcich foriem:
(a)         
byť námornou zložkou koridoru základnej siete
podľa článku 49 alebo predstavovať námornú zložku medzi dvoma
koridormi základnej siete;
(b)         
predstavovať námorné spojenie a jeho
prepojenia s vnútrozemím v rámci základnej siete medzi dvoma alebo
viacerými prístavmi základnej siete;
(c)         
predstavovať námorné spojenie a jeho
prepojenia s vnútrozemím medzi prístavom základnej siete a prístavmi
komplexnej siete, s osobitným zameraním na prepojenia prístavov základnej a
komplexnej siete s vnútrozemím.
3.                      
Projekty spoločného záujmu pre
námorné diaľnice v transeurópskej dopravnej sieti môžu
zahŕňať aj činnosti, ktoré prinášajú širšie výhody
a nesúvisia s konkrétnymi prístavmi, ako sú činnosti na zníženie
vplyvu na životné prostredie, na sprístupnenie zariadení na lámanie ľadu,
činnosti zabezpečujúce celoročnú plavbyschopnosť, bagrovanie,
alternatívne tankovacie zariadenia, ako aj optimalizácia procesov, postupov
a ľudských činností, IKT platforiem a informačných
systémov vrátane riadenia dopravy a elektronických oznamovacích systémov.
Článok 26
Požiadavky na dopravnú infraštruktúru
1.                      
V rozsahu svojej zodpovednosti členské štáty,
prevádzkovatelia prístavov a manažéri infraštruktúry zabezpečia, aby:
(a)         
námorné prístavy boli prepojené so
železničnými traťami, cestami a, pokiaľ to je možné, s
vnútrozemskými vodnými cestami v rámci komplexnej siete, okrem Malty
a Cypru, keďže na ich území nie je vybudovaný žiadny železničný
systém. 
(b)         
každý námorný prístav poskytoval aspoň jeden
terminál otvorený pre všetkých prevádzkovateľov nediskriminačným
spôsobom a uplatňoval transparentné poplatky. 
(c)         
morské prieplavy, prístavné plavebné dráhy
a ústia riek prepájali dve moria alebo poskytovali prístup z mora do
námorných prístavov a aby zodpovedali minimálne vnútrozemskej vodnej ceste
triedy VI.
2.                      
Prevádzkovatelia prístavov musia
zabezpečiť, aby prístavy disponovali zariadeniami potrebnými na
zabezpečenie ekologickosti lodí v prístavoch, najmä prístavnými
zbernými zariadeniami na lodný odpad a zvyšky nákladu v súlade so
smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2000/59/ES z 27. novembra
2000 o prístavných zberných zariadeniach na lodný odpad a zvyšky
nákladu[49].

3.                      
Členské štáty zavedú VTMIS podľa
ustanovení smernice 2002/59/ES.
Článok 27
Rámec pre rozvoj prioritnej infraštruktúry
Členské štáty a ďalší navrhovatelia
projektov pri podpore projektov spoločného záujmu a popri prioritách
stanovených v článku 10 kladú osobitný dôraz na:
(a)         
podporu morských diaľnic vrátane príbrežnej
námornej dopravy;
(b)         
vzájomné prepojenie námorných prístavov
s vnútrozemskými vodnými cestami;
(c)         
zavádzanie VTMIS a elektronických námorných
služieb.
Oddiel 5
Infraštruktúra leteckej dopravy
Článok 28
Mapy
Letiská, ktoré sú súčasťou
komplexnej siete, sú uvedené na mapách v prílohe I. 
Článok 29
Zložky infraštruktúry
1.                      
Infraštruktúra leteckej dopravy zahŕňa
najmä:
(a)         
vzdušný priestor, letové trasy a letové cesty;

(b)         
letiská;
(c)         
súvisiace vybavenie;
(d)         
IDS.
2.                      
Letiská musia spĺňať jedno
z týchto kritérií:
(a)         
Pri letiskách pre osobnú dopravu:
(i)      celkový ročný objem prepravených
cestujúcich je minimálne 0,1 % z celkového ročného objemu
prepravených cestujúcich na všetkých letiskách Únie. Celkový ročný objem
cestujúcich sa opiera o najnovší dostupný trojročný priemer podľa
štatistických údajov Eurostatu;
(ii)      hraničná hodnota 0,1 % sa
neuplatňuje, ak sa letisko nachádza mimo okruhu 100 km od najbližšieho
letiska v komplexnej sieti alebo mimo okruhu 200 km, ak je región,
v ktorom sa nachádza, vybavený vysokorýchlostnou železničnou
traťou.
(b)         
Pri letiskách pre nákladnú dopravu celkový
ročný objem prepraveného nákladu je minimálne 0,2 % z celkového
ročného objemu prepraveného nákladu na všetkých letiskách Únie. Celkový
ročný objem prepraveného nákladu sa opiera o najnovší dostupný
trojročný priemer podľa štatistických údajov Eurostatu.
Článok 30
Požiadavky na dopravnú infraštruktúru
1.                      
Členské štáty a prevádzkovatelia letísk v
rozsahu svojej zodpovednosti zabezpečia, aby každé letisko poskytovalo
aspoň jeden terminál otvorený pre všetkých prevádzkovateľov
nediskriminačným spôsobom a uplatňovalo transparentné poplatky. 
2.                      
V rozsahu svojej zodpovednosti členské štáty,
prevádzkovatelia letísk a leteckí dopravcovia zabezpečia, aby sa na
infraštruktúru leteckej dopravy komplexnej siete uplatňovali spoločné
základné normy na ochranu civilného letectva pred činmi protiprávneho
zasahovania prijaté Úniou v súlade s nariadením Európskeho parlamentu
a Rady (ES) č. 300/2008 z 11. marca 2008
o spoločných pravidlách v oblasti bezpečnostnej ochrany
civilného letectva a o zrušení nariadenia (ES) č. 2320/2002[50].
3.                      
V rozsahu svojej zodpovednosti členské štáty,
prevádzkovatelia letísk a leteckí dopravcovia zabezpečia, aby
infraštruktúra manažmentu letovej prevádzky umožňovala vykonávanie
jednotného európskeho neba v súlade s nariadením Európskeho
parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 z 10. marca 2004,
ktorým sa stanovuje rámec na vytvorenie jednotného európskeho neba (rámcové
nariadenie)[51]
s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 z
10. marca 2004 o poskytovaní letových navigačných služieb
v jednotnom európskom nebi (nariadenie o poskytovaní služieb)[52], s
nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 z 10.
marca 2004 o organizácii a využívaní vzdušného priestoru
v jednotnom európskom nebi (nariadenie o vzdušnom priestore)[53] a s
nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 z
10. marca 2004 o interoperabilite siete manažmentu letovej prevádzky
v Európe (nariadenie o interoperabilite)[54] s
cieľom zlepšiť výkonnosť a udržateľnosť
európskeho systému leteckej dopravy, ako aj účelnosť vykonávacích
predpisov a špecifikácií Únie.
Článok 31
Rámec pre rozvoj prioritnej infraštruktúry
Členské štáty a ďalší navrhovatelia
projektov pri podpore projektov spoločného záujmu a popri prioritách
stanovených v článku 10 kladú osobitný dôraz na:
(a)         
optimalizáciu existujúcej infraštruktúry;
(b)         
zvyšovanie kapacitu letísk;
(c)         
podporu vykonávania jednotného európskeho neba
a systémov manažmentu letovej prevádzky, najmä tých, ktoré zavádzajú
SESAR.
Oddiel 6
Infraštruktúra pre multimodálnu dopravu
Článok 32
Mapy 
Terminály nákladnej dopravy a logistické
platformy, ktoré sú súčasťou komplexnej siete, sú uvedené na mapách
v prílohe I.
Článok 33
Zložky infraštruktúry
Terminály nákladnej dopravy
alebo logistické platformy musia spĺňať aspoň jedno
z týchto kritérií:
(a)         
 celkový objem prekládky nákladu prevyšuje
kvantitatívnu hraničnú hodnotu pre námorné prístavy stanovenú
v článku 24;
(b)         
 ak v regióne NUTS 2 neexistuje terminál nákladnej
dopravy ani logistická platforma, ktoré spĺňajú podmienky písm. a),
je to hlavný terminál nákladnej dopravy alebo logistická platforma určená
príslušným členským štátom, ktoré sú prinajmenej spojené s cestami a železnicami
uvedeného regiónu NUTS 2.
Článok 34
Požiadavky na dopravnú infraštruktúru
1.                      
V rozsahu svojej zodpovednosti členské štáty,
prevádzkovatelia terminálov nákladnej dopravy, prístavov a letísk a manažéri
infraštruktúry zabezpečia, aby:
(a)         
druhy dopravy boli prepojené v ktoromkoľvek z
týchto miest: terminály nákladnej dopravy, osobné stanice, vnútrozemské
prístavy, letiská, námorné prístavy, s cieľom umožniť multimodálnu
nákladnú a osobnú dopravu. 
(b)         
Bez toho, aby boli dotknuté platné ustanovenia
stanovené v právnych predpisoch Únie a vnútroštátnych právnych
predpisoch musia byť terminály nákladnej dopravy a logistické
platformy, vnútrozemské a námorné prístavy, ako aj letiská manipulujúce
s nákladom vybavené na zabezpečovanie informačných tokov
v rámci tejto infraštruktúry a medzi jednotlivými druhmi dopravy
v rámci logistického reťazca. Takéto systémy musia
umožňovať najmä poskytovanie informácií v reálnom čase
o dostupnej kapacite infraštruktúry, dopravných tokoch a polohe,
zisťovania pohybu a sledovania, ako aj zaručovať
bezpečnosť a bezpečnostnú ochranu na celej multimodálnej ceste. 
(c)         
Bez toho, aby boli dotknuté platné ustanovenia
stanovené v právnych predpisoch Únie a vnútroštátnych právnych predpisoch
plynulú osobnú doprava v komplexnej sieti uľahčujú vhodné
zariadenia a dostupnosť IDS na železničných staniciach,
autobusových staniciach, letiskách a v prípade potreby v námorných
prístavoch a v prístavoch vnútrozemských vodných ciest. 
2.                      
Prevádzkovatelia terminálov nákladnej dopravy musia
zabezpečiť, aby terminály nákladnej dopravy boli vybavené žeriavmi,
dopravníkmi a ďalšími zariadeniami na pohyb nákladu medzi rôznymi
druhmi dopravy a na stanovenie polohy a skladovanie nákladu. 
Článok 35
Rámec pre rozvoj prioritnej infraštruktúry
Členské štáty a ďalší navrhovatelia
projektov pri podpore projektov spoločného záujmu a popri prioritách
stanovených v článku 10 kladú osobitný dôraz na: 
(a)         
zabezpečenie efektívneho vzájomného prepojenia
a integrácie infraštruktúry komplexnej siete, a to v prípade potreby
prostredníctvom prístupovej infraštruktúry a prostredníctvom terminálov
nákladnej dopravy a logistických platforiem; 
(b)         
odstránenie hlavných technických
a administratívnych bariér multimodálnej dopravy;
(c)         
vybudovanie plynulého toku informácií medzi
jednotlivými druhmi dopravy a umožnenie poskytovania multimodálnych
služieb a služieb v rámci jedného druhu dopravy v celom
transeurópskom dopravnom systéme vrátane príslušných komunikačných
a platobných služieb, služieb predaja cestovných lístkov a komerčných
služieb. 
Oddiel 7
Spoločné ustanovenia
Článok 36
Mestské uzly
Cieľom členských štátov a
ďalších navrhovateľov projektov pri rozvoji komplexnej siete v
mestských uzloch musí byť zabezpečiť: 
(a)         
v prípade osobnej dopravy: vzájomné prepojenie
medzi železničnou, leteckou infraštruktúrou a podľa potreby
medzi infraštruktúrou vnútrozemských vodných ciest, cestnou a námornou
infraštruktúrou komplexnej siete;
(b)         
v prípade nákladnej dopravy: vzájomné prepojenie
medzi železničnou a podľa potreby infraštruktúrou vnútrozemských
vodných ciest, leteckou infraštruktúrou, námornou a cestnou infraštruktúrou
komplexnej siete;
(c)         
vhodné prepojenie medzi rôznymi železničnými
stanicami alebo letiskami komplexnej siete v rámci mestského uzla;
(d)         
bezproblémové prepojenie medzi infraštruktúrou
komplexnej siete a infraštruktúrou pre regionálnu a miestnu dopravu
vrátane logistickej konsolidácie a distribučných centier;
(e)         
obídenie mestských oblastí pri cestnej doprave s
cieľom uľahčiť diaľkové dopravné toky
v komplexnej sieti;
(f)           
obídenie mestských oblastí v prípade nákladnej
železničnej dopravy;
(g)         
podpora mestskej nákladnej dopravy s nízkou
hlučnosťou a nízkymi emisiami uhlíka.
Článok 37
ITS
1.                      
Inteligentné dopravné systémy (IDS) IDS umožní
riadenie dopravy a výmenu informácií v rámci jednotlivých druhov
dopravy a medzi nimi v prípade multimodálnych dopravných činnostiach
a dopravných službách s pridanou hodnotou, pričom sa zlepší
bezpečnosť, bezpečnostná ochrana a ochrana životného
prostredia. 
2.                      
IDS uľahčí bezproblémové prepojenie medzi
infraštruktúrou komplexnej siete a infraštruktúrou pre regionálnu
a miestnu dopravu. 
3.                      
K IDS patria v súvislosti s jednotlivými druhmi
dopravy najmä:
–              
v prípade železníc: ERTMS;
–              
v prípade vnútrozemských vodných ciest: riečne
informačné služby a elektronické námorné služby;
–              
v prípade cestnej dopravy: IDS v súlade so
smernicou 2010/40/EÚ;
–              
v prípade námornej dopravy: VTMIS
a elektronické námorné služby;
–              
v prípade leteckej dopravy: systémy manažmentu
letovej prevádzky, najmä tie, ktoré sa opierajú o SESAR.
Článok 38
Služby nákladnej dopravy
Únia, členské štáty a ďalší
navrhovatelia projektov venujú osobitnú pozornosť projektom
spoločného záujmu, ktoré zabezpečujú efektívne služby nákladnej
dopravy, ktoré využívajú infraštruktúru komplexnej siete a prispievajú k
znižovaniu emisií oxidu uhličitého. Cieľom týchto projektov je najmä:
(a)         
zlepšiť udržateľné využívanie dopravnej
infraštruktúry vrátane jej efektívneho riadenia;
(b)         
podporovať zavádzanie inovatívnych dopravných
služieb alebo nových kombinácií overených existujúcich dopravných služieb, a to
aj prostredníctvom uplatňovania IDS a vytvorenia príslušných štruktúr
riadenia; 
(c)         
uľahčiť multimodálne dopravné
činnosti a zlepšiť spoluprácu medzi poskytovateľmi služieb;

(d)         
stimulovať efektívne využívanie zdrojov
a uhlíkovú efektívnosť, najmä v oblasti pohonu vozidiel,
riadenia dopravných prostriedkov, plánovania systémov a činností,
zdieľania zdrojov a spolupráce;
(e)         
analyzovať, poskytovať informácie
a monitorovať trhy, charakteristiky a výkonnosť vozových parkov,
administratívne požiadavky a ľudské zdroje. 
Článok 39
Nové technológie a inovácia
Komplexná sieť musí držať krok
s rozvojom a zavádzaním najnovšej technológie. Tým sa sledujú tieto ciele:

(a)         
umožniť dekarbonizáciu dopravy prechodom na
inovatívne dopravné technológie;
(b)         
umožniť dekarbonizáciu všetkých druhov dopravy
stimuláciou energetickej účinnosti, ako aj zavádzaním alternatívnych
systémov pohonu a poskytovaním príslušnej infraštruktúry. Takáto
infraštruktúra môže zahŕňať energetické siete a iné
zariadenia potrebné na zásobovanie energiou, zohľadňovať
rozhranie infraštruktúra – vozidlo a môže zahŕňať
inteligentné dopravné systémy;
(c)         
zlepšiť bezpečnosť
a udržateľnosť pohybu osôb a tovarov;
(d)         
zlepšiť prevádzku, dostupnosť,
interoperabilitu, multimodalitu a efektivitu siete vrátane predaja
multimodálnych cestovných lístkov;
(e)         
podporovať opatrenia na zníženie externých
nákladov, akými je akékoľvek znečistenie vrátane hlučnosti,
dopravného zaťaženia a poškodenia zdravia;
(f)           
zavádzať bezpečnostnú technológiu
a kompatibilné normy pre identifikáciu v sieťach;
(g)         
zvýšiť odolnosť voči zmene klímy;
(h)         
napredovať v rozvoji a zavádzaní
inteligentných dopravných systémov v rámci jednotlivých druhov dopravy a
medzi nimi.
Článok 40
Bezpečná a zabezpečená infraštruktúra 
Členské štáty a ďalší navrhovatelia
projektov musia náležite zabezpečiť, aby dopravná infraštruktúra
poskytovala vysokú mieru bezpečnosti a bezpečnostnej ochrany pri
pohybe cestujúcich a nákladu. 
Článok 41
Odolnosť infraštruktúry voči zmene klímy a katastrofám
Počas plánovania infraštruktúry
členské štáty a ďalší navrhovatelia projektov náležite
zohľadňujú opatrenia na hodnotenie rizík a prispôsobenie sa
rizikám, ktoré adekvátnym spôsobom zlepšujú odolnosť voči zmene
klímy, najmä v súvislosti so zrážkami, záplavami, búrkami, vysokými
teplotami a obdobiami horúčav, obdobiami sucha, zvyšovaním hladiny
mora a pobrežnými príbojmi, a to v súlade so všetkými požiadavkami,
ktoré sú stanovené v príslušných právnych predpisoch Únie.
Pokiaľ je to vhodné, náležite sa
zohľadňuje aj odolnosť infraštruktúry voči prírodným alebo
človekom spôsobeným katastrofám v súlade so všetkými požiadavkami,
ktoré sú stanovené v príslušných právnych predpisoch Únie.
Článok 42
Ochrana životného prostredia 
Členské štáty a ďalší navrhovatelia
projektov vykonávajú posúdenie vplyvu plánov a projektov na životné prostredie,
a to najmä podľa ustanovení smernice Rady 85/337/EHS z 27. júna 1985 o
posudzovaní vplyvov určitých verejných a súkromných projektov
na životné prostredie[55]
a 92/43/EHS z 21. mája 1992 o ochrane prirodzených biotopov
a voľne žijúcich živočíchov a rastlín[56], ako aj
smernice Európskeho parlamentu a Rady 2000/60/ES z 23. októbra 2000, ktorou sa
stanovuje rámec pôsobnosti pre opatrenia spoločenstva v oblasti
vodného hospodárstva[57],
smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/42/ES z 27. júna 2001
o posudzovaní účinkov určitých plánov
a programov na životné prostredie[58] a
smernice Európskeho parlamentu a Rady 2009/147/ES z 30. novembra 2009 o ochrane
voľne žijúceho vtáctva[59],
a to s cieľom zabrániť negatívnym vplyvom na životné prostredie ako
je fragmentácia krajiny, zástavba pôdy, znečistenie vody a ovzdušia,
ako aj hlučnosť alebo, keď to nie je možné, zmierniť ich,
a efektívne chrániť biodiverzitu.
Článok 43
Prístup pre všetkých používateľov 
Dopravná infraštruktúra umožní bezproblémovú
mobilitu a prístup pre všetkých, najmä pre starších ľudí, osoby so
zníženou mobilitou a zdravotne postihnutých cestujúcich.
KAPITOLA III
ZÁKLADNÁ SIEŤ
Článok 44
Určenie základnej siete
1.                      
Základná sieť pozostáva z tých častí
komplexnej siete, ktoré majú najvyšší strategický význam pre dosahovanie
cieľov politiky transeurópskej dopravnej siete. Základná sieť
prispieva najmä k zvládnutiu zvyšujúcej sa mobility a k rozvoju
nízkouhlíkového dopravného systému. 
2.                      
Základná sieť je prepojená v uzloch
a zabezpečuje prepojenia so sieťami dopravnej infraštruktúry
susedných krajín. 
3.                      
Dopravné infraštruktúry, ktoré tvoria základnú
sieť, sú uvedené na príslušných mapách komplexnej siete uvedených v
prílohe I. 
Článok 45
Požiadavky
1.                      
Základná sieť odzrkadľuje vyvíjajúci sa
dopyt po doprave a potrebu multimodálnej dopravy. Najmodernejšie
technológie a regulačné a riadiace opatrenia na účely
riadenia využívania infraštruktúry sa zohľadňujú s cieľom
zabezpečiť zdrojovo efektívne využívanie dopravnej infraštruktúry
a poskytovať dostatočnú kapacitu. 
2.                      
Infraštruktúra základnej siete musí bez výnimky
spĺňať všetky požiadavky stanovené v kapitole II. Infraštruktúra
základnej siete musí okrem toho spĺňať aj tieto požiadavky:
(a)         
v prípade železničnej dopravnej
infraštruktúry: 
–              
kompletná elektrifikácia železničných tratí;
–              
trate s pravidelnou nákladnou dopravou:
zaťaženie nápravy minimálne 22,5 t, rýchlosť na trati 100 km/h
a dĺžka vlaku 750 m.
(b)         
v prípade infraštruktúry vnútrozemskej navigácie
a námornej dopravy: 
–              
dostupnosť alternatívnych ekologických palív.
(c)         
v prípade cestnej dopravnej infraštruktúry:
–              
vybudovanie odpočívadiel približne každých 50
kilometrov na diaľniciach s cieľom poskytnúť okrem iného
dostatočnú kapacitu parkovacích miest pre komerčných
používateľov ciest s primeranou úrovňou bezpečnosti a
bezpečnostnej ochrany;
–              
dostupnosť alternatívnych ekologických palív.
(d)         
v prípade leteckej dopravnej infraštruktúry:
–              
schopnosť sprístupniť alternatívne
ekologické palivá.
Článok 46
Rozvoj základnej siete 
1.                      
Dopravná infraštruktúra základnej siete sa musí
rozvíjať v súlade s príslušnými ustanoveniami kapitoly II. 
2.                      
Projekty spoločného záujmu, ktoré prispievajú
k dokončeniu základnej siete, sa realizujú ako priorita.
3.                      
Bez toho, aby bol dotknutý článok 47 ods. 2 a
3 členské štáty zabezpečia, aby sa najneskôr do 31. decembra
2030 základná sieť dokončila a bola v súlade
s príslušnými ustanoveniami tejto kapitoly.
Článok 47
Uzly základnej siete 
1.                      
Uzly základnej siete sú stanovené v prílohe II
a zahŕňajú: 
–              
mestské uzly vrátane ich prístavov a letísk;
–              
námorné prístavy;
–              
hraničné priechody do susedných krajín.
2.                      
Námorné prístavy uvedené v časti 2 prílohy II
sa najneskôr do 31. decembra 2030 prepoja so železničnou a cestnou
dopravnou infraštruktúrou transeurópskej dopravnej siete, s výnimkou náležite
opodstatnených prípadov. 
3.                      
Hlavné letiská uvedené v časti 1b prílohy
II sa najneskôr do 31. decembra 2050 prepoja so železničnou a cestnou
dopravnou infraštruktúrou transeurópskej dopravnej siete. Po zohľadnení
potenciálneho dopytu po doprave sa takéto letiská prípadne začlenia do
vysokorýchlostnej železničnej siete.
KAPITOLA IV
REALIZÁCIA ZÁKLADNEJ SIETE POMOCOU KORIDOROV
ZÁKLADNEJ SIETE
Článok 48
Všeobecný účel koridorov základnej siete
1.                      
Koridory základnej siete sú nástrojom na
uľahčenie koordinovanej realizácie základnej siete. Koridory
základnej siete sú založené na modálnej integrácii, interoperabilite, ako aj na
koordinovanom rozvoji a riadení infraštruktúry, tak aby sa
zabezpečili zdrojovo efektívne multimodálne dopravné siete. 
2.                      
Koridory základnej siete poskytujú koordinovaný
prístup vzhľadom na využívanie infraštruktúry a investície, tak aby
sa zabezpečilo čo najefektívnejšie riadenie kapacít. Multimodálna
infraštruktúra v rámci koridorov základnej siete sa vybuduje a v prípade
potreby koordinuje spôsobom, ktorým sa optimalizuje využívanie každého druhu
dopravy a ich vzájomná spolupráca. Koridory základnej siete podporujú
komplexné zavádzanie interoperabilných systémov riadenia dopravy. 
Článok 49
Vymedzenie koridorov základnej siete
1.                      
Koridory základnej siete pozostávajú zo
súčastí základnej siete. Zahŕňajú minimálne tri druhy dopravy
a prechádzajú minimálne cez tri členské štáty. Vzťahujú sa na
najdôležitejšie cezhraničné toky diaľkovej dopravy v základnej
sieti.
2.                      
V náležite opodstatnených prípadoch môže koridor
základnej siete zahŕňať len dva druhy dopravy.
3.                      
Koridory základnej siete zahŕňajú námorné
prístavy a prístupy k nim, s výnimkou náležite opodstatnených prípadov. 
Článok 50
Zoznam koridorov základnej siete
1.                      
Každý členský štát sa podieľa minimálne
na jednom koridore základnej siete.
2.                      
Zoznam koridorov základnej siete je stanovený v
prílohe I k nariadeniu (EÚ) č. XXX/2012 z ... [nástroj Spájame Európu].
Článok 51
Koordinácia koridorov základnej siete
1.                      
Na uľahčenie koordinovanej realizácie
koridorov základnej siete Komisia po konzultácii s príslušnými
členskými štátmi a po konzultácii s Európskym parlamentom
vymenuje osoby do funkcie „európskeho koordinátora“.
2.                      
Výber do funkcie európskeho koordinátora sa
uskutočňuje najmä na základe jeho/jej skúseností s európskymi
inštitúciami a na základe znalosti problémov týkajúcich sa financovania
a sociálno-ekonomického a environmentálneho posudzovania veľkých
projektov. 
3.                      
Komisia v rozhodnutí o menovaní európskeho
koordinátora konkretizuje spôsoby plnenia úloh uvedených v odseku 5. 
4.                      
Európsky koordinátor koná v mene a z poverenia
Komisie. Právomoc európskeho koordinátora sa vzťahuje iba na jeden koridor
základnej siete. Európsky koordinátor spolu s príslušnými členskými
štátmi vypracuje plán činností, ktoré sa majú realizovať. 
5.                      
Európsky koordinátor: 
(a)         
riadi koordinovanú realizáciu koridoru základnej
siete s cieľom umožniť dodržiavanie časového plánu stanoveného
vo vykonávacom rozhodnutí o konkrétnom koridore základnej siete; 
(b)         
oznamuje členským štátom, Komisii
a podľa potreby všetkým ostatným subjektom priamo zapojeným do
rozvoja koridoru základnej siete všetky ťažkosti, s ktorými sa
stretne a prispieva k hľadaniu vhodných riešení;
(c)         
každoročne vypracuje správu pre Európsky
parlament, Komisiu a príslušné členské štáty o pokroku
dosiahnutom pri realizácii koridoru základnej siete;
(d)         
v spolupráci s príslušnými členskými
štátmi vedie konzultácie s príslušnými regionálnymi a miestnymi orgánmi,
manažérmi infraštruktúry, prevádzkovateľmi dopravy, používateľmi
dopravných služieb a prípadne s ďalšími verejnými a súkromnými
subjektmi s cieľom získať hlbšie znalosti o dopyte po
dopravných službách, možnostiach financovania investícií a o krokoch,
ktoré treba vykonať, ako aj podmienok, ktoré treba splniť na
uľahčenie prístupu k takejto finančnej podpore alebo
financovaniu. 
6.                      
Príslušné členské štáty spolupracujú
s európskym koordinátorom a poskytujú mu informácie potrebné na
plnenie úloh uvedených v odseku 5.
7.                      
Bez toho, aby boli dotknuté príslušné postupy
stanovené v právnych predpisoch Únie a vnútroštátnych právnych
predpisoch, môže si Komisia od európskeho koordinátora vyžiadať stanovisko
pri preskúmavaní žiadostí o financovanie koridorov základnej siete, za
ktoré je európsky koordinátor zodpovedný, zo zdrojov Únie. 
Článok 52
Riadenie koridorov základnej siete
1.                      
Pri každom koridore základnej siete zriadia
príslušné členské štáty platformu pre koridor zodpovednú za určenie
všeobecných cieľov koridoru základnej siete a za prípravu
a kontrolu opatrení uvedených v článku 53 ods. 1. 
2.                      
Platforma pre koridor pozostáva zo
zástupcov príslušných členských štátov a prípadne
z ďalších verejných a súkromných subjektov. V každom prípade sa
na platforme pre koridor zúčastňujú manažéri infraštruktúry vymedzení
v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001
o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní
poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej
certifikácii[60].
3.                      
Európsky koordinátor predsedá platforme pre
koridor. 
4.                      
Platforma pre koridor sa zriadi ako trvalý právny
subjekt, akým je napríklad Európske zoskupenie hospodárskych záujmov. 
5.                      
Zriadením platforiem pre koridor nie je dotknutá
zásada, že príjemca finančnej podpory Únie má konečnú
zodpovednosť za realizáciu projektov.
Článok 53
Plán rozvoja koridorov
1.                      
Pri každom koridore základnej siete príslušné
členské štáty v spolupráci s platformou pre koridor
spoločne vypracujú a oznámia Komisii plán rozvoja koridoru do šiestich
mesiacov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia. Tento plán
zahŕňa najmä:
(a)         
opis charakteristík koridoru základnej siete
vrátane kapacitných nedostatkov;
(b)         
ciele pre koridor základnej siete najmä
v zmysle výkonnosti vyjadrenej ako kvalita služby, jeho kapacity
a súladu s požiadavkami uvedenými v kapitole II;
(c)         
program opatrení potrebných pre rozvoj koridoru
základnej siete;
(d)         
štúdiu multimodálneho dopravného trhu;
(e)         
realizačný plán vrátane:
–              
plánu zavádzania interoperabilných systémov
riadenia dopravy v multimodálnych nákladných koridoroch bez toho, aby boli
dotknuté príslušné právne predpisy Únie;
–              
plánu na odstránenie fyzických, technických, prevádzkových
a administratívnych bariér medzi jednotlivými druhmi dopravy a
v rámci nich, ako aj na zlepšenie efektívnych multimodálnych dopravných
sietí a služieb;
–              
opatrení na zlepšenie administratívnej
a technickej kapacity v súvislosti s koncipovaním, plánovaním,
navrhovaním, obstarávaním, realizáciou a monitorovaním projektov
spoločného záujmu;
–              
hodnotenia rizík vrátane možných vplyvov zmeny
klímy na infraštruktúru a prípadne aj navrhovaných opatrení na podporu
odolnosti voči klíme.
–              
opatrení, ktoré sa majú prijať na zníženie
emisií skleníkových plynov;
(f)           
pravidelne aktualizovaný investičný plán
vrátane: 
–              
zoznamu projektov rozšírenia, obnovy alebo
opätovného zavedenia dopravnej infraštruktúry uvedenej v článku 2
ods. 2 pri každom druhu dopravy zahrnutom v koridore základnej siete;
–              
príslušného finančného plánu s rôznymi
plánovanými zdrojmi financovania a finančnej podpory na medzinárodnej,
vnútroštátnej, regionálnej, miestnej úrovni a na úrovni Únie, prípadne
vrátane vyhradených systémov krížového financovania, ako aj súkromného kapitálu
spolu s objemom už priznaných viazaných rozpočtových prostriedkov a
prípadne s odkazom na plánovaný príspevok Únie v rámci
finančných programov Únie.
2.                      
Na základe plánu rozvoja koridoru, ktorý
zabezpečujú príslušné členské štáty, Komisia poskytne svoje
stanovisko.
3.                      
Na podporu realizácie koridorov základnej siete
Komisia môže prijať vykonávacie rozhodnutia pre koridory základnej siete.
Tieto rozhodnutia môžu:
(a)         
zahŕňať plánovanie investícií,
príslušné náklady a harmonogram realizácie, ktoré sa považujú za potrebné
na realizáciu koridorov základnej siete v súlade s cieľmi tohto
nariadenia;
(b)         
vymedzovať všetky opatrenia zamerané na
zníženie externých nákladov, najmä emisií skleníkových plynov a hluku, ako
aj na podporu zavádzania nových technológií v systémoch riadenia dopravy
a kapacít;
(c)         
zabezpečovať ďalšie opatrenia, ktoré
sú potrebné na vykonávanie viacročného plánu rozvoja koridoru a efektívne
využívanie infraštruktúry koridorov základnej siete.
Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade
s konzultačným postupom uvedeným v článku 55 ods. 2. 
KAPITOLA V
SPOLOČNÉ USTANOVENIA
Článok 54
Aktualizácia a poskytovanie správ 
1.                      
Členské štáty priebežne informujú Komisiu
prostredníctvom interaktívneho geografického a technického
informačného systému pre transeurópsku dopravnú sieť (TENtec)
o pokroku pri realizácii projektov spoločného záujmu a
o investíciách vykonaných na tento účel. 
Členské štáty priebežne informujú Komisiu
prostredníctvom interaktívneho geografického a technického
informačného systému pre transeurópsku dopravnú sieť (TENtec)
o pokroku pri realizácii projektov spoločného záujmu a
o investíciách vykonaných na tento účel. Členské štáty pošlú
jednotlivé vnútroštátne plány a programy po prijatí Komisii na informačné
účely.
2.                      
Každé dva roky od nadobudnutia účinnosti tohto
nariadenia a po konzultácii s výborom podľa článku 54
Komisia zverejní správu o pokroku pri vykonávaní usmernení, ktorú bude
poskytovať Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu
výboru a Výboru regiónov.
3.                      
Komisia je oprávnená prijímať delegované akty
v súlade s článkom 56 týkajúce sa prispôsobenia príloh I, II
a III a zohľadnenia možných zmien vyplývajúcich
z kvantitatívnych hraničných hodnôt stanovených v článkoch
16, 24, 29 a 33. Pri tejto úprave príloh Komisia: 
(a)         
zahrnie do komplexnej siete logistické platformy,
terminály nákladnej dopravy, vnútrozemské prístavy, námorné prístavy
a letiská, ak sa preukáže, že hodnota priemerného objemu dopravy za
posledné dva roky presahuje príslušnú hraničnú hodnotu;
(b)         
vylúči z komplexnej siete logistické
platformy, terminály nákladnej dopravy, vnútrozemské prístavy, námorné prístavy
a letiská, ak sa preukáže, že hodnota priemerného objemu dopravy za
posledných šesť rokov nedosahuje príslušnú hraničnú hodnotu;
(c)         
prispôsobí mapy cestnej, železničnej
infraštruktúry a infraštruktúry vnútrozemských vodných ciest, aby
odzrkadľovali pokrok v realizácii siete. Pri úprave týchto máp
Komisia nepovolí žiadne úpravy usporiadania ciest mimo limitov povolených
príslušným postupom povoľovania projektov.
Úpravy podľa odsekov a) a b) sa opierajú
o najnovšie dostupné štatistické údaje zverejnené Eurostatom.
4.                      
Projekty spoločného záujmu týkajúce sa
infraštruktúry, ktorá je nanovo zaradená do transeurópskej dopravnej siete, sú
oprávnené na účely článku 7 ods. 5 od dátumu nadobudnutia
účinnosti delegovaných aktov podľa odseku 3. 
Projekty spoločného záujmu týkajúce sa
infraštruktúry, ktorá je vylúčená z transeurópskej dopravnej siete, už nie
sú oprávnené k dátumu nadobudnutia účinnosti delegovaných aktov podľa
odseku 3. Koniec oprávnenosti na pomoc nemá vplyv na financovanie alebo na
rozhodnutia o grante prijaté Komisiou pred týmto dátumom.
Článok 55
Výbor 
1.                      
Komisii pomáha výbor. Týmto výborom je výbor v
zmysle nariadenia (EÚ) č. 182/2011.
2.                      
Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňuje sa
článok 4 nariadenia (EÚ) č. 182/2011.
Článok 56
Vykonávanie delegovania právomocí
1.                      
Právomoc prijímať delegované akty sa
udeľuje Komisii s výhradou podmienok stanovených v tomto článku.

2.                      
Právomoc prijímať delegované akty uvedené v
článku 54 ods. 3 sa Komisii udeľuje na neobmedzené obdobie od
[nadobudnutie účinnosti tohto nariadenia].
3.                      
Európsky parlament alebo Rada môžu delegovanie
právomoci uvedené v článku 54 ods. 3 kedykoľvek odvolať.
Rozhodnutím o odvolaní sa ukončuje delegovanie právomoci v ňom
uvedenej. Účinnosť nadobudne dňom nasledujúcim
po uverejnení rozhodnutia v Úradnom vestníku Európskej únie alebo k
neskoršiemu dátumu v ňom uvedenému. Nemá vplyv na platnosť
akýchkoľvek už účinných delegovaných právnych aktov. 
4.                      
Komisia oznamuje delegovaný akt súčasne
Európskemu parlamentu a Rade, a to ihneď po jeho prijatí. 
5.                      
Delegovaný akt prijatý podľa článku 54
ods. 3 nadobúda účinnosť len vtedy, ak v lehote dvoch
mesiacov od oznámenia tohto aktu Európskemu parlamentu a Rade voči
nemu Európsky parlament alebo Rada nevznesú žiadne námietky, alebo ak pred
uplynutím tejto lehoty Európsky parlament aj Rada informovali Komisiu, že
nevznesú námietky. Z iniciatívy Európskeho parlamentu alebo Rady sa táto lehota
o dva mesiace predĺži.
Článok 57
Preskúmanie
Najneskôr do 31. decembra 2023 vykoná
Komisia preskúmanie realizácie základnej siete, pričom vyhodnotí súlad
s ustanoveniami stanovenými v tomto nariadení a pokrok v
realizácii. 
Článok 58
Jednotný kontaktný orgán 
Členské štáty môžu ustanoviť
jednotný kontaktný orgán na uľahčenie a koordináciu procesu
povoľovania projektov spoločného záujmu, najmä cezhraničných
projektov v súlade s príslušným acquis Únie. 
Článok 59
Oneskorené dokončenie základnej siete 
1.                      
V prípade významného omeškania pri začatí
alebo dokončení prác na základnej sieti Komisia príslušné členské
štáty požiada, aby do troch mesiacov poskytli dôvody omeškania. Na základe
poskytnutej odpovede Komisia vedie konzultácie s príslušnými členskými
štátmi s cieľom vyriešiť problém, ktorý viedol k omeškaniu.
2.                      
Komisia môže v rámci svojho aktívneho
monitorovania realizácie základnej siete a s ohľadom na zásadu
proporcionality a subsidiarity rozhodnúť o prijatí vhodných
opatrení. 
3.                      
O každom takom prijatom opatrení okamžite
informuje Európsky parlament a členské štáty. 
Článok 60
Kompatibilita s právnymi predpismi a politikami Únie
Opatrenia prijaté podľa tohto nariadenia
zohľadňujú všetky príslušné politiky Únie, a to najmä politiky
týkajúce sa hospodárskej súťaže, prístupu na trh, ochrany životného
prostredia, zdravia, udržateľného rozvoja a verejného obstarávania.
Článok 61
Podpora a hodnotenie
Komisia podporuje a vyhodnocuje pokrok
politiky celoeurópskej dopravnej siete a jej celkové vykonávanie.
Článok 62
Zrušenie
Rozhodnutie č. 2010/661/EÚ sa zrušuje.

Na všetky rozhodnutia o financovaní na základe
nariadenia (ES) č. 680/2007[61]
sa naďalej uplatňuje rozhodnutie č. 611/2010/EÚ. 
Článok 63
Nadobudnutie účinnosti
Toto nariadenie nadobúda účinnosť
dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej
únie.
Toto nariadenie je záväzné
v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých
členských štátoch.
V Bruseli
Za Európsky parlament                                 Za Radu
predseda                                                        predseda
[1]               Rozhodnutie
Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96 z 23. júla
1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej
dopravnej siete, Ú. v. ES L 228, 9.9.1996, s. 1.
[2]               Rozhodnutie
Európskeho parlamentu a Rady 884/2004/ES z 29. apríla 2004, ktorým sa
mení a dopĺňa rozhodnutie 1692/96/ES o základných
usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, Ú. v.
EÚ L 201, 7.6.2004, s. 1.
[3]               Nariadenie
Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007
z 20. júna 2007, ktorým sa ustanovujú všeobecné pravidlá
udeľovania finančnej pomoci Spoločenstva v oblasti
transeurópskych dopravných a energetických sietí, Ú. v. EÚ L
162, 22.6.2007, s. 1.
[4]               Rozhodnutie
Európskeho parlamentu a Rady 661/2010/EÚ zo 7. júla 2010 o základných
usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (prepracované
znenie) Ú. v. EÚ L 204, 5.8.2010, s. 1. 
[5]               KOM(2011)
144.
[6]               Nariadenie
Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 913/2010
z 22. septembra 2010 o európskej železničnej sieti pre
konkurencieschopnú nákladnú dopravu, Ú. v. EÚ L 276, 20.10.2010,
s. 22. 
[7]               Pozri
oddiel 3.1: „Dopravná infraštruktúra: územná súdržnosť a hospodársky
rast“ v prílohe 1 k Bielej knihe.
[8]               KOM(2010)
245 v konečnom znení/2.
[9]               KOM(2011)
206 v konečnom znení.
[10]             KOM(2010)
2020 v konečnom znení.
[11]             „TEN-T: Preskúmanie
politiky. Na ceste k lepšie integrovanej transeurópskej dopravnej sieti
v záujme spoločnej dopravnej politiky“, KOM (2009) 44
v konečnom znení.
[12]             Oblasti
činnosti expertných skupín: štruktúra komplexnej a základnej siete
a metodika plánovania TEN-T, integrácia dopravnej politiky do plánovania
TEN-T, inteligentné dopravné systémy a nové technológie v rámci
TEN-T, TEN-T a spojenia mimo EÚ, financovanie TEN-T, právne
a nefinančné aspekty TEN-T.
[13]             „Konzultácia
o budúcej politike týkajúcej sa transeurópskej dopravnej siete“, KOM(2010) 212
v konečnom znení.
[14]             „Nová
politika transeurópskej dopravnej siete. Otázky plánovania a realizácie“,
SEK(2011) 101.
[15]             Podrobná
metodika bola zverejnená v januári 2011 v pracovnom dokumente útvarov
Komisie s názvom „Nová politika transeurópskej dopravnej siete – Otázky
plánovania a realizácie“. Prešla menšími zmenami v súvislosti s otázkami
nastolenými na stretnutí ministrov dopravy 7. a 8. februára 2011
a na stretnutiach na vysokej úrovni so zástupcami všetkých členských
štátov EÚ. 
[16]             Regionálne
dopravné siete týchto krajín sa v prílohe III uvádzajú v rozsahu, v akom boli
už vymedzené. V prípade susedných krajín v rámci Východného partnerstva sa
regionálna sieť vymedzí na základe práce panelu Východného partnerstva pre
dopravu, pričom východiskom bude práca uskutočnená v rámci TRACECA. V
prípade susedných krajín na juhu sa regionálna sieť vymedzí na základe
práce vykonanej v rámci Euro-stredomorského fóra o doprave.
[17]             KOM(2011)
500 v konečnom znení.
[18]             Takáto
koordinácia by mohla okrem iného zahŕňať financovanie
prostredníctvom investičného nástroja európskej susedskej politiky (NIF)
alebo nástroja predvstupovej pomoci (IPA).
[19]             Ú. v. EÚ C , s. . .
[20]             Ú. v. EÚ
C , s. . .
[21]             Ú. v. ES L 228, 9.9.1996, s. 1.
[22]             Ú. v. EÚ L 204, 5.8.2010, s. 1.
[23]             KOM(2011) 144 v konečnom znení. 
[24]             KOM(2007) 575 v konečnom znení.
[25]             Ú. v. EÚ L 276, 20.10.2010, s. 22.
[26]             Ú. v. EÚ L
194, 25.7.2009, s. 60.
[27]             Nariadenie
(EÚ) č. XXX/2012 z ... [nástroj Spájame Európu].
[28]             Nariadenie
Rady (ES) č. 1085/2006 zo 17. júla 2006, ktorým sa ustanovuje
nástroj predvstupovej pomoci (IPA), Ú. v. EÚ L 210, 31.7.2006, s. 82.
[29]             KOM(2011)
615 v konečnom znení.
[30]             Ú. v. EÚ L
55, 28.2.2011, s. 13.
[31]             KOM(2004)
106 v konečnom znení.
[32]             Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 26.
[33]             Ú. v. EÚ L 64, 2.3.2007, s. 1.
[34]             Ú. v. ES L 208, 5.8.2002, s. 10. 
[35]             Ú. v. EÚ L 255, 30.9.2005, s. 152.
[36]             Ú. v. EÚ L 284, 16.10.2006, s. 1.
[37]             Ú. v. EÚ L 342, 7.12.2006, s. 1.
[38]             Ú. v. EÚ L
123, 12.5.2011, s. 11.
[39]             Ú. v. EÚ L
191, 18.7.2008, s. 1.
[40]             Európsky
menovitý rozchod koľaje uvedený v technickej špecifikácii
interoperability týkajúcej sa infraštruktúry, oddiel 4.2.5.1. pre
konvenčné trate (ďalej len „CR TSI“) rozhodnutia Komisie 2011/275/EÚ
z 26. apríla 2011 o technickej špecifikácii pre interoperabilitu
týkajúcu sa subsystému infraštruktúry systému transeurópskych konvenčných
železníc, Ú. v. EÚ L 126, 14.5.2011, s. 53 a oddiel 4.2.2.
pre vysokorýchlostné trate (ďalej len „HS TSI“) rozhodnutia Komisie
2008/217/ES z 20. decembra 2007 o technickej špecifikácii pre
interoperabilitu týkajúcu sa subsystému infraštruktúry systému transeurópskych
vysokorýchlostných železníc, Ú. v. EÚ L 77, 19.3.2008, s. 1. 
[41]             Pozri
požiadavky na kategórie tratí V-F uvedené v oddiele 4.2.2. CR TSI.
[42]             Požiadavky
na kategórie tratí IV-F, IV-M, VI-F a VI-M podľa ustanovenia
v oddiele 4.2.4.3. CR TSI.
[43]             Európska
konferencia ministrov dopravy (ECMT), ECMT/CM(92)6/v konečnom znení.
[44]             Ú. v. EÚ L 319, 29.11.2008, s. 59.
[45]             Ú. v. EÚ L 167, 30.4.2004, s. 39.
[46]             Ú. v. EÚ L 166, 30.4.2004, s. 124.
[47]             Ú. v. EÚ L 268, 13.10.2009, s. 11.
[48]             Ú. v. EÚ L 207, 6.8.2010, s. 1.
[49]             Ú. v. ES L 332, 28.11.2000, s. 81.
[50]             Ú. v. EÚ L 97, 9.4.2008, s. 72.
[51]             Ú. v. EÚ L 96, 31. 3.2004, s. 1.
[52]             Ú. v. EÚ L 96, 31. 3.2004, s. 10.
[53]             Ú. v. EÚ L 96, 31. 3.2004, s. 20.
[54]             Ú. v. EÚ L 96, 31. 3.2004, s. 26.
[55]             Ú. v. ES L 175, 5.7.1985, s. 40.
[56]             Ú. v. ES L 206, 22.7.1992, s. 7.
[57]             Ú. v. ES L 327, 22.12.2000, s. 1.
[58]             Ú. v. ES L 197, 21.7.2001, s. 30.
[59]             Ú. v. EÚ L 20, 26.1.2010, s. 7.
[60]             Ú. v. ES L
75, 15.3.2001, s. 29.
[61]             Nariadenie
Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007
z 20. júna 2007, ktorým sa ustanovujú všeobecné pravidlá
udeľovania finančnej pomoci Spoločenstva v oblasti
transeurópskych dopravných a energetických sietí, Ú. v. EÚ L
162, 22.6.2007, s. 1.