CELEX: 62021CC0013
Language: pl
Date: 2022-03-10
Title: Opinia rzecznika generalnego Emiliou przedstawiona w dniu 10 marca 2022 r.#Pricoforest SRL przeciwko Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR).#Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Judecătoria Miercurea Ciuc.#Odesłanie prejudycjalne – Transport drogowy – Przepisy socjalne – Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 – Wyjątki – Artykuł 13 ust. 1 lit. b) – Pojęcie „promieni[a] do 100 [kilometrów (km)] od bazy przedsiębiorstwa” – Pojazdy wykonujące przewozy w tym promieniu i również poza rzeczonym promieniem.#Sprawa C-13/21.

Wydanie tymczasowe
OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO
NICHOLASA EMILIOU
przedstawiona w dniu 10 marca 2022 r.(1).

Sprawa C‑13/21

Pricoforest SRL

przeciwko

Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR)

[wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Judecătoria Miercurea Ciuc (sąd pierwszej instancji, Miercurea-Ciuc, Rumunia)]
Odesłanie prejudycjalne – Transport drogowy – Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 – Artykuł 13 ust. 1 lit. b) – Wyjątek dotyczący pojazdów używanych przez przedsiębiorstwa leśne do przewozu rzeczy w ramach własnej działalności gospodarczej w promieniu do 100 km od bazy przedsiębiorstwa – Pojęcie „promienia do 100 km” – Zastosowanie tego wyjątku w przypadku pojazdów do użytku mieszanego

I.      Wprowadzenie

1.        Judecătoria Miercurea Ciuc (sąd pierwszej instancji, Miercurea-Ciuc, Rumunia) zwrócił się do Trybunału z dwoma pytaniami dotyczącymi wykładni rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego(2).

2.        Pytania te zostały przedstawione w ramach sporu między Pricoforest SRL, przedsiębiorstwem leśnym, a Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (państwową inspekcją kontroli transportu drogowego, Rumunia, zwaną dalej „ISCTR”) w przedmiocie grzywny nałożonej przez ISCTR na stronę skarżącą z powodu domniemanego naruszenia w trakcie kilku przewozów drogowych przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku ustanowionych w rozporządzeniu nr 561/2006.

3.        Przedmiotem sporu w postępowaniu głównym jest kwestia, czy te przewozy były, jak twierdzi spółka Pricoforest, w rzeczywistości zwolnione ze stosowania tych przepisów zgodnie z art. 13 ust. 1 lit. b) tego rozporządzenia. Zgodnie z tym przepisem państwa członkowskie mogą wprowadzić taki wyjątek na swoim terytorium dla pojazdów używanych w szczególności przez przedsiębiorstwa leśne do przewozu rzeczy w ramach własnej działalności gospodarczej w promieniu do 100 km od swojej bazy. Ze względu na fakt, że Rumunia skorzystała z tej możliwości, sąd odsyłający zwraca się o wyjaśnienie znaczenia i zakresu tego wyjątku, który nie był jeszcze przedmiotem wykładni dokonanej przez Trybunał.

4.        W szczególności w pytaniu pierwszym sąd odsyłający zmierza do ustalenia, czy warunek określony w art. 13 ust. 1 lit. b) tego rozporządzenia, zgodnie z którym przewóz rzeczy odbywa się „w promieniu do 100 km od bazy przedsiębiorstwa” należy rozumieć w ten sposób, że używany pojazd powinien poruszać się w teoretycznym okręgu o takim promieniu, czy też że drogowa odległość faktycznie przebyta przez ten pojazd nie może przekraczać 100 km. Poprzez pytanie drugie sąd ten zmierza do ustalenia, czy, a jeśli tak, to w jakim zakresie, wyjątek ten ma zastosowanie w przypadku pojazdów do użytku mieszanego, to znaczy pojazdów, które są rutynowo używane zarówno do przewozów objętych zakresem stosowania art. 13 ust. 1 lit. b), jak i do przewozów nieobjętych tym zakresem.

5.        W niniejszej opinii wyjaśnię, po pierwsze, z jakiego powodu pojęcie „promienia” w rozumieniu art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006 odnosi się do obszaru geograficznego wytyczonego teoretycznym okręgiem o promieniu 100 km wokół bazy przedsiębiorstwa, a nie do drogowej odległości faktycznie pokonywanej przez pojazd . Po drugie, wyjaśnię, z jakiego powodu pojazdy do użytku mieszanego korzystają z wyjątku określonego w tym przepisie, gdy są używane do przewozów spełniających przewidziane w nim przesłanki, ale nie gdy są używane do innych rodzajów przewozów.
II.    Ramy prawne

A.      Prawo Unii Europejskiej

6.        Zgodnie z art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006:
„O ile nie zagraża to osiągnięciu celów określonych w art. 1 każde państwo członkowskie może wprowadzić wyjątki od przepisów art. 5–9 i uzależnić te wyjątki od spełnienia indywidualnych warunków na swoim terytorium lub, w porozumieniu z zainteresowanymi państwami, na terytorium innego państwa członkowskiego, mające zastosowanie do następujących przewozów wykonywanych:
[…]
(b)      pojazdami używanymi lub wynajmowanymi bez kierowcy przez przedsiębiorstwa rolnicze, ogrodnicze, leśne, gospodarstwa rolne lub rybackie do przewozu rzeczy w ramach własnej działalności gospodarczej w promieniu do 100 km od bazy przedsiębiorstwa;”.

7.        Artykuł 3 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym(3), zatytułowany „Zakres stosowania”, stanowi w ust. 1 i 2:
„1.      Tachografy są instalowane i użytkowane w pojazdach zarejestrowanych w państwie członkowskim używanych do przewozu drogowego osób lub rzeczy oraz do których zastosowanie ma rozporządzenie nr 561/2006.
2.      Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia pojazdy wymienione w art. 13 ust. 1 i 3 [rozporządzenia nr 561/2006]”.
B.      Prawo rumuńskie

8.        Artykuł 2 Ordonanța Guvernului nr. 37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale conducătorilor auto și utilizarea aparatelor de înregistrare a activității acestora (dekret rządowy nr 37/2007 w sprawie ustalenia zakresu stosowania przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku kierowców oraz korzystania z systemów rejestracji  czynności kierowców; zwany dalej „dekretem rządowym nr 37/2007”) stanowi, że „przewozy drogowe, o których mowa w art. 13 ust. 1 lit. a)–d), f)–h) i j)–p) [rozporządzenia nr 561/2006], są wyłączone na terytorium Rumunii ze stosowania przepisów tego rozporządzenia”.
III. Okoliczności faktyczne, postępowania główne i pytania prejudycjalne

9.        W dniu 2 września 2020 r. w miejscowości Bălan w okręgu Harghita (Rumunia) zespół kontrolny ISCTR zatrzymał pojazd silnikowy ciągnący przyczepę, używany przez spółkę Pricoforest do przewozu drewna. Miasto to jest oddalone o 130 km od siedziby spółki Pricoforest, która znajduje się w gminie Pipirig w okręgu Neamț (Rumunia).

10.      W następstwie kontroli przeprowadzonych przez zespół kontrolny oraz analizy danych pobranych z karty tachografu kierowcy ustalono, że w okresie od godziny 5.15 w dniu 17 sierpnia 2020 r. do godziny 19.23 w dniu 18 sierpnia 2020 r. kierowca ten prowadził pojazd przez 15 godzin i 56 minut i przekroczył tym samym o prawie 6 godzin maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu wynoszący 10 godzin, przewidziany w art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006. Z tego względu na spółkę Pricoforest nałożono grzywnę w wysokości 9000 lei rumuńskich (RON). Ponadto w dniu 25 sierpnia 2020 r., między godziną 00.54 a 4.24, kierowca wykorzystał okres dziennego odpoczynku trwający jedynie 3 godziny i 30 minut, zamiast minimalnego dziennego odpoczynku wynoszącego 9 godzin zgodnie z wymogami art. 8 ust. 2 tego rozporządzenia. Za drugie naruszenie nałożono na spółkę Pricoforest grzywnę w wysokości 4000 RON.

11.      W dniu 25 września 2020 r. spółka Pricoforest wniosła skargę przeciwko ISCTR do Judecătoria Miercurea Ciuc (sądu pierwszej instancji, Miercurea-Ciuc), żądając uchylenia protokołu stwierdzającego naruszenie lub, ewentualnie, zastąpienia grzywien upomnieniem. Chociaż spółka Pricoforest nie kwestionowała zapisów na tachografie, to twierdziła, że zapisy te odnoszą się do przewozów, które są wyłączone ze stosowania przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku określonych w rozporządzeniu nr 561/2006, zgodnie z wyjątkiem przewidzianym w art. 13 ust. 1 lit. b) tego rozporządzenia, który ma zastosowanie w Rumunii na podstawie art. 2 dekretu rządowego nr 37/2007. Chodziło bowiem o przewóz rzeczy przez przedsiębiorstwo leśne, w ramach jego własnej działalności gospodarczej, w promieniu 100 km od jego bazy, jak wynika z szeregu przedstawionych przez stronę skarżącą dowodów dostawy transportu drewna(4).

12.      ISCTR złożył odpowiedź na skargę, w której wniósł o oddalenie skargi, argumentując, że protokół z naruszenia był zgodny z prawem i zasadny. ISCTR podniósł, że wyjątek przewidziany w art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006 odnosi się do przewozów wykonywanych ściśle w promieniu do 100 km od miejsca położenia bazy przedsiębiorstwa leśnego. W niniejszej sprawie dany pojazd został zatrzymany przez zespół kontrolny w Bălan, około 130 km od siedziby spółki Pricoforest w Pipirig.

13.      Spółka Pricoforest złożyła replikę, w której podniosła, że ISCTR niesłusznie zrównał pojęcie „promienia do 100 km od bazy przedsiębiorstwa” w rozumieniu art. 13 ust. 1 lit. b) tego rozporządzenia z odległością drogową między dwoma miastami, o których mowa.

14.      W tym kontekście Judecătoria Miercurea Ciuc (sąd pierwszej instancji, Miercurea-Ciuc) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:
„1)      Czy pojęcie „w promieniu do 100 km” zawarte w art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006 należy interpretować w ten sposób, że linia prosta wytyczona na mapie pomiędzy bazą przedsiębiorstwa a miejscem przeznaczenia musi być krótsza niż 100 km, czy też odległość faktycznie pokonana przez pojazd musi być krótsza niż 100 km?
2)      Czy przepisy art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006 należy interpretować w ten sposób, że wykonywanie przewozów takich jak przewidziane w tym przepisie, w tym niektórych w promieniu 100 km od bazy przedsiębiorstwa, a innych wykraczających poza ten promień, w okresie jednego miesiąca, w kontekście wyłączenia sytuacji, o której mowa w art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006, z zakresu stosowania tego rozporządzenia w drodze przepisu krajowego zakłada, że ze stosowania wspomnianego rozporządzenia zwolnione są wszystkie rozpatrywane przewozy, wyłącznie przewozy przeprowadzone bez przekroczenia promienia 100 km, czy też żadne z nich?”.

15.      Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym z dnia 10 listopada 2020 r. został złożony w sekretariacie Trybunału w dniu 4 stycznia 2021 r. Rząd polski i Komisja Europejska przedstawiły Trybunałowi uwagi na piśmie . Rozprawy w niniejszej sprawie nie przeprowadzono.
IV.    Analiza

16.      Rozporządzenie nr 561/2006(5) ustanawia wspólne zasady dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku dla kierowców uczestniczących w drogowym przewozie rzeczy i osób. Co do zasady czas prowadzenia pojazdu nie może przekraczać 10 godzin dziennie (art. 6 ust. 1) i 56 godzin tygodniowo (art. 6 ust. 2); po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcom przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej 45 minut (art. 7), co więcej kierowcy korzystają z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku (art. 8). Ponadto, w celu monitorowania przestrzegania tych przepisów, pojazdy transportu drogowego muszą, zgodnie z rozporządzeniem nr 165/2014, być wyposażone w tachograf, który rejestruje różne dane, takie jak odległość przebytą przez pojazd, jego położenie w określonych momentach, czas trwania przejazdu, aktywność kierowcy itd(6). Te wspólne zasady i środki ich egzekwowania mają głównie trzy cele: (i) harmonizację warunków konkurencji pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu lądowego, w szczególności w odniesieniu do sektora drogowego; (ii) poprawę warunków pracy kierowców i załóg takich pojazdów; oraz (iii) poprawę bezpieczeństwa drogowego(7).

17.      Zakres stosowania rozporządzenia nr 561/2006 jest dość szeroki. Zgodnie z jego art. 2 ust. 1 lit. a) ma ono zastosowanie w szczególności do „przewozu drogowego […] rzeczy, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 3,5 tony.” Nie ulega wątpliwości, że przewozy drewna, takie jak będące przedmiotem postępowania głównego, należą do tej kategorii(8). W związku z tym przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku określone w tym rozporządzeniu musiały być zasadniczo przestrzegane podczas tych przewozów, a tachograf musiał być zainstalowany i używany w odnośnych pojazdach. Wydaje się jednak, że chociaż taki tachograf rzeczywiście został zainstalowany i był używany, to przynajmniej niektóre z tych przepisów nie były przestrzegane(9).

18.      Niemniej jednak, zgodnie z art. 13 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006, państwa członkowskie mogą przyznać na swoim terytorium wyjątki od ogólnych zasad tego rozporządzenia, mające zastosowanie do przewozu niektórymi pojazdami. Omawiane pojazdy mogą być również zwolnione z obowiązku posiadania tachografu(10).

19.      W szczególności zgodnie z art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006 wyjątek taki może dotyczyć „przewozów wykonywanych [...] pojazdami używanymi lub wynajmowanymi bez kierowcy przez przedsiębiorstwa rolnicze, ogrodnicze, leśne, gospodarstwa rolne lub rybackie do przewozu rzeczy w ramach własnej działalności gospodarczej w promieniu do 100 km od bazy przedsiębiorstwa”. Z postanowienia odsyłającego wynika, że Rumunia skorzystała z tej możliwości(11). Spółka Pricoforest powołuje się obecnie na ten wyjątek jako na środek obrony w postępowaniu głównym.

20.      Zgodnie z tym przepisem, aby wyjątek został przyznany, muszą być spełnione łącznie trzy warunki: (i) przewóz rzeczy musi być wykonywany transportem drogowym, przy użyciu pojazdu przez przedsiębiorstwo rolnicze, ogrodnicze, leśne, gospodarstwo rolne lub rybackie; (ii) przewóz rzeczy musi być „częścią [jego] własnej działalności gospodarczej”; oraz (iii) musi mieć miejsce „w promieniu do 100 km od [jego] bazy”.

21.      Strony w postępowaniu głównym nie kwestionują okoliczności, że w niniejszej sprawie „przedsiębiorstwo leśne” (spółka Pricoforest) dokonało przewozu „rzeczy” (drewna) przy użyciu „pojazdów” „w ramach [swojej] własnej działalności gospodarczej.” Sąd odsyłający również nie wydaje się mieć co do tego wątpliwości(12). Strony nie zgadzają się natomiast co do trzeciej przesłanki, dotyczącej „promienia”, w jakim powinien odbywać się przewóz, i w związku z tym dwa pytania prejudycjalne dotyczą tej kwestii. Przeanalizuję je kolejno w następnych rozdziałach.
A.      W przedmiocie pojęcia „promień do 100 km” w rozumieniu art. 13 ust. 1 lit. b) (pytanie pierwsze)

22.      Jak wskazuje sąd odsyłający, na podstawie argumentów i dowodów przedstawionych przez spółkę Pricoforest, możliwe jest, że w trakcie rozważanych przewozów drogowa odległość faktycznie przebyta przez pojazdy po opuszczeniu bazy tego przedsiębiorstwa(13) była większa niż 100 km, mimo że pojazdy te pozostawały w obszarze geograficznym wytyczonym (teoretycznym) okręgiem o promieniu 100 km wokół tej bazy.

23.      W tym kontekście poprzez pytanie pierwsze sąd odsyłający zmierza do ustalenia, czy pojęcie „promienia do 100 km od bazy przedsiębiorstwa” w rozumieniu art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006 należy rozumieć w ten sposób, że linia prosta nakreślona na mapie między bazą przedsiębiorstwa a miejscem przeznaczenia pojazdu musi być krótsza niż 100 km, czy też drogowa odległość faktycznie przebyta przez pojazd musi być krótsza niż 100 km?

24.      Podobnie jak polski rząd i Komisja nie mam wątpliwości, że prawidłowa odpowiedź to ta pierwsza.

25.      Artykuł 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006 nie zawiera wyraźnego odesłania do prawa państw członkowskich w celu określenia jego znaczenia i zakresu stosowania. W związku z tym, zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału, pojęcie „promienia” użyte w tym przepisie należy interpretować  w sposób autonomiczny i jednolity w całej Unii Europejskiej. Zgodnie z tym orzecznictwem znaczenie i zakres pojęcia użytego w akcie prawa wtórnego, które nie zostało w nim zdefiniowane, należy ustalać zgodnie z jego zwykłym znaczeniem w języku potocznym. W stosownych przypadkach należy również uwzględnić(14) kontekst, w jakim zostało użyte, cele realizowane przez ten akt, oraz jego genezę(15).

26.      Zwykłe znaczenie terminu „promień” w języku potocznym odpowiada długości linii prostej łączącej środek okręgu z dowolnym punktem na jego krawędzi.

27.      W związku z tym pojęcie „promienia do 100 km od bazy przedsiębiorstwa” w rozumieniu art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006 może odnosić się jedynie nie do drogowej odległości przebytej przez pojazd, lecz do linii prostej o długości 100 km, nakreślonej na mapie od tej bazy do dowolnego punktu znajdującego się na krawędzi teoretycznego okręgu wokół niej. Innymi słowy, odnosi się on do obszaru geograficznego(16) wytyczonego tym okręgiem, w obrębie którego musi odbywać się przewóz rzeczy.

28.      Gdyby konieczne było dalsze potwierdzenie jasnego znaczenia terminu „promień”, wskazałbym, że rozporządzenie nr 561/2006 zawiera różne pojęcia dotyczące odległości, co zauważył sąd odsyłający. W szczególności, podczas gdy pojęcie „promienia” używane jest w kilku przepisach tego rozporządzenia(17), inne przepisy koncentrują się na „długości trasy” przebytej przez pojazd w trakcie określonego przewozu(18). Ten ostatni termin odnosi się, w swoim zwykłym znaczeniu w języku potocznym, do przebytej odległości drogowej lub tej, którą należy przebyć.

29.      Jeśli prawodawca unijny zamierzał zatem odnieść się do odległości drogowej, wyraźnie zaznaczył to w treści omawianego przepisu. Przez użycie pojęcia „promienia” w innych przepisach, takich jak art. 13 ust. 1 lit. b), w sposób oczywisty zamierzał on odnieść się do czegoś innego, a mianowicie, jak wskazałem w punkcie powyżej, do obszaru geograficznego wytyczonego teoretycznym okręgiem wokół danego punktu.

30.      Niemniej jednak sąd odsyłający przytacza szereg argumentów na poparcie tezy, że pojęcie „promienia do 100 km od bazy przedsiębiorstwa” w rozumieniu art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006 należy rozumieć – w świetle celów tego rozporządzenia polegających na poprawie warunków pracy i bezpieczeństwa drogowego, i wbrew jego zwykłemu znaczeniu – jako odnoszące się do rzeczywistej drogowej odległości przebytej przez pojazd. Jego zdaniem, gdyby pojęcie to miało dosłowną wykładnię jako odnoszące się do obszaru geograficznego wokół bazy przedsiębiorstwa, oznaczałoby to, że przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku określone w tym rozporządzeniu mogłyby zostać pominięte w trakcie przewozów, które – choć odbywają się na tym obszarze – mogą być wykonywane na długich dystansach, znacznie przekraczających 100 km i przez długi czas. Mogą one zagrażać zdrowiu kierowców i bezpieczeństwu ruchu drogowego.

31.      Wymaga to dwóch uwag z mojej strony.

32.      Po pierwsze, prawdą jest, że – jak wskazałem w  punkcie 25 powyżej – co do zasady cele realizowane przez akt prawa wtórnego, są istotne dla ustalenia znaczenia i zakresu zawartych w nim pojęć. W związku z tym Trybunał orzekł, że zakres wyjątków przewidzianych w rozporządzeniu nr 561/2006, takich jak wyjątek określony w art. 13 ust. 1 lit. b), należy ogólnie określić w świetle celów analizowanej regulacji(19).

33.      Jednakże, podobnie jak polski rząd i Komisja, uważam, że wykładnia celowościowa jest wykluczona, jeśli chodzi o znaczenie pojęcia „promienia” użytego w art. 13 ust. 1 lit. b). 

34.      Wykładnia celowościowa jest bowiem stosowana, gdy brzmienie przepisu jest niewystarczająco jasne i precyzyjne: przepis ten można interpretować na wiele sposobów, wykazując pewien stopień niejednoznaczności i niejasności tekstu. Rozbieżności mogą również występować między różnymi wersjami językowymi omawianego aktu(20). W takich sytuacjach wykładnia celowościowa uzupełnia wykładnię językową: jest ona konieczna do rozstrzygnięcia niejasności redakcyjnej(21).

35.      Niemniej jednak w niniejszej sprawie brzmienie art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006 jest jasne i precyzyjne, jeśli chodzi o odpowiedź na pierwsze pytanie zadane przez sąd odsyłający. Użyte w tym przepisie pojęcie „promienia do 100 km od bazy przedsiębiorstwa” nie jest ani niejednoznaczne, ani niejasne. Nie można go rozumieć na różne sposoby. Ponadto jest ono konsekwentnie stosowane w innych wersjach językowych tego rozporządzenia(22).

36.      W takim kontekście Trybunał po prostu nie może przyjąć wykładni pojęcia „promienia w sposób sugerowany przez sąd odsyłający. Nawet gdyby było to bardziej zgodne z celami rozporządzenia nr 561/2006, zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunał nie może, wbrew jasnemu i precyzyjnemu brzmieniu aktu prawnego Unii, dokonać wykładni mającej na celu jego skorygowanie(23). Byłoby to równoznaczne z wykładnią „contra legem”, która stanowi zewnętrzną granicę wszelkich wysiłków związanych z wykładnią(24).

37.      Mamy tu do czynienia z silną kwestią podziału władzy (lub raczej, w kontekście Unii, równowagi instytucjonalnej). Jak wskazałem w  punktach 28 i 29 powyżej, prawodawca unijny zdecydował się wprowadzić różne wyjątki przewidziane w rozporządzeniu nr 561/2006 pod warunkiem spełnienia szeregu kryteriów: czasami odnosił się do „promienia”, czasami do „długości trasy”. Zastąpienie jednego z nich drugim byłoby zatem równoznaczne z uchyleniem, w drodze wykładni sądowej, wyboru dokonanego przez prawodawcę w tekście przepisów ustawowych(25).

38.      Po drugie, i w każdym wypadku, uzasadnione obawy dotyczące warunków pracy i bezpieczeństwa drogowego, wyrażone przez sąd odsyłający, są moim zdaniem przedmiotem innej części art. 13 ust. 1 lit. b). Przypominam, że zgodnie z tym przepisem w celu objęcia przewozów przewidzianym w nim wyjątkiem muszą one nie tylko być prowadzone w „promieniu do 100 km od bazy przedsiębiorstwa”, ale również „w ramach [jego] własnej działalności gospodarczej”. W tym przypadku jest konieczne zastosowanie wykładni celowościowej, ponieważ znaczenie tej ostatniej przesłanki nie wynika bezpośrednio z brzmienia tego przepisu.

39.      Ogólnie rzecz biorąc, wyjątki przewidziane w art. 13 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006 ograniczają się do „pewnych krajowych operacji transportowych o szczególnych właściwościach [niektórych przewozów krajowych o cechach szczególnych]”, które prawodawca unijny uznał za „pożądane”(26) do wyłączenia, według uznania każdego państwa członkowskiego, z zasad dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku określonych w tym rozporządzeniu. Z jednej strony każdy wyjątek ma określony cel (lub, innymi słowy, służy zabezpieczeniu określonych interesów), który w zamyśle prawodawcy uzasadniał jego wprowadzenie. Z drugiej strony,te przewozy nie mają, zdaniem prawodawcy, żadnego wpływu lub wpływ ten jest ograniczony na osiągnięcie celów zamierzonych w rozporządzeniu: zasadniczo nie „podlegają presji konkurencyjnej”(27) i nie budzą poważnych zastrzeżeń, jeśli chodzi o warunki pracy kierowców i załóg lub bezpieczeństwo drogowe.

40.      Jeśli chodzi dokładniej o art. 13 ust. 1 lit. b), to z warunku, aby przewóz towarów odbywał się „w ramach własnej działalności gospodarczej” przedsiębiorstw rolniczych, ogrodniczych, leśnych, gospodarstw rolnych lub rybackich, w związku z powyższym wyjaśnieniem wynika, że z jednej strony szczególnym celem tego wyjątku jest zachęcanie do prowadzenia tych działalności, dla których sam przewóz rzeczy ma charakter pomocniczy(28). Jak zauważa polski rząd, pozwala to danym przedsiębiorstwom na prowadzenie takiej działalności z elastycznością, której potrzebują, a którą niekoniecznie zapewniają rygorystyczne wymogi rozporządzenia nr 561/2006(29).

41.      Z drugiej strony pomocniczy charakter tego rodzaju przewozów gwarantuje, zdaniem prawodawcy, że ich wyłączenie spod zasad określonych w rozporządzeniu nr 561/2006 nie zagrozi co do zasady(30) osiągnięciu realizowanych w nim celów. Po pierwsze, jako działalność pomocnicza, a więc nierozerwalnie związana z konkretną działalnością gospodarczą, te przewozy nie „podlegają [same w sobie] presji konkurencyjnej” (to znaczy nie są zazwyczaj usługą oferowaną odpłatnie przez przewoźników). Po drugie, z reguły nie budzą one poważnych zastrzeżeń pod względem warunków pracy lub bezpieczeństwa drogowego. Przewozy te są powiązane ze zwykłymi potrzebami przedsiębiorstw rolniczych, leśnych (i podobnych). Te przedsiębiorstwa zazwyczaj nie są zlokalizowane przy głównych autostradach publicznych, ale raczej na terenach wiejskich i niedaleko od miejsc, z których korzystają w ramach działalności. Omawiane przewozy odbywają się więc zazwyczaj na drogach lokalnych, na ograniczonych odległościach i przez krótkie okresy czasu(31). W tym ostatnim punkcie warunek dotyczący „promienia do 100 km od bazy przedsiębiorstwa” gwarantuje, że wyjątek ma zastosowanie tylko w zakresie, w jakim działalność jest prowadzona (oraz te pomocnicze przewozy mają miejsce) na ograniczonym obszarze geograficznym(32).

42.      Z powyższego wynika moim zdaniem, że wyjątek przewidziany w art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006 może mieć zastosowanie wyłącznie do takiego pomocniczego przewozu towarów(33). W istocie, jako wyjątek od ogólnych zasad ustanowionych w tym rozporządzeniu, przepis ten „nie może być interpretowany w sposób rozszerzający jego działanie ponad to, co jest niezbędne dla zapewnienia ochrony interesów, którą ma gwarantować”(34).

43.      W tym względzie, podobnie jak Komisja, uważam, że takie przewozy jak będące przedmiotem postępowania głównego (czyli, jak się wydaje, z zastrzeżeniem weryfikacji przez sąd odsyłający, odpłatny transport drogowy drewna z bazy przedsiębiorstwa, które je wyprodukowało, lub terenów leśnych, gdzie zostało ono wyprodukowane, do klientów, którzy je nabyli(35), który wydaje się być głównym przedmiotem zainteresowania tego sądu) nie mogą być w rzeczywistości uznane za pomocnicze w stosunku do działalności leśnej.

44.      Leśnictwo, jako „działalność gospodarcza”, bez wątpienia obejmuje komercyjne wykorzystanie terenów leśnych. Działalność ta obejmuje między innymi pozyskiwanie i sprzedaż drewna (które jest następnie wykorzystywane jako drewno opałowe lub przetwarzane przemysłowo w tartakach, składnicach drewna, fabrykach papieru itp. i przekształcane w różne produkty drewnopochodne)(36). Odbywa się to, jak rozumiem, poprzez „wyrąb”: proces, w którym produkuje się drewno okrągłe w celu jego sprzedaży. Obejmuje ona ścinanie (lub „wycinkę”) drzew, obróbkę na miejscu i przenoszenie (lub „zrywkę”), często przy użyciu ciągników leśnych (lub „maszyny do zrywki drewna”), kłód z miejsca ścinki do miejsca wyładunku na poboczu drogi (lub przynajmniej do mniej odległego miejsca w lesie), gdzie są one ładowane na pojazdy ciężarowe do przewozu drewna. Drewno jest następnie przewożone drogą z lasu do miejsca obróbki (np. tartaku lub fabryki papieru) lub do portu w celu eksportu itd.

45.      W tym kontekście jest dla mnie jasne, że z jednej strony na przykład przemieszczanie pojazdów w celu przewiezienia narzędzi, sprzętu itp. używanych do takich prac z bazy przedsiębiorstwa na tereny leśne i przewiezienie ich z powrotem do bazy, odbywa się „w ramach” działalności leśnej w rozumieniu art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006. Takie przemieszczanie ma charakter pomocniczy dla leśnictwa, szczególnie biorąc pod uwagę czas: prawdopodobnie odbywa się raz na początku i raz na końcu dnia, lub kilka razy w ciągu dnia. Większość czasu będzie poświęcona pracom leśnym jako takim. Podobnie, transport kłód w obrębie lasu (lub „zrywka”) są z pewnością objęte wyjątkiem określonym w tym przepisie, ponieważ odnośne pojazdy są bezpośrednio wykorzystywane do tych prac(37).

46.      Z drugiej strony równie jasne jest dla mnie, że transport drogowy drewna, czyli „przewóz dłużyc”, po jego sprzedaży, z miejsca w lesie, w którym zostało ono wyprodukowane (lub z bazy przedsiębiorstwa, które to drewno wyprodukowało), do miejsca obróbki lub do portu w celu eksportu (i tak dalej) nie może być uznawany za mieszczący się „w ramach” działalności leśnej. Jest to w istocie odrębna działalność(38). Odgrywa inną funkcję w łańcuchu dostaw drewna niż sama produkcja.

47.      W rzeczywistości, szybkie wyszukiwanie w Internecie pozwoliłoby każdemu zauważyć, że przewóz dłużyc jest tylko innym rodzajem transportu drogowego towarów, usługą świadczoną odpłatnie przez przewoźników (niektórzy specjalizują się w tym rodzaju przewozu, inni świadczą tę usługę w ramach swojej ogólnej działalności transportowej). Dlatego też stanowi ona sama w sobie działalność gospodarczą „podlegającą presji konkurencyjnej”.

48.      Co prawda jedno przedsiębiorstwo (takie jak, jak się wydaje, spółka Pricoforest) może prowadzić dwa rodzaje działalności. Może ono prowadzić zarówno działalność leśną, produkując drewno okrągłe przy pomocy niezbędnej siły roboczej, narzędzi i sprzętu, jak i działalność w zakresie przewozu dłużyc, posiadając własną flotę pojazdów ciężarowych i kierowców w celu samodzielnego transportu wyprodukowanych przez siebie kłód do klientów.

49.      Jednakże wyjątek przewidziany w art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006 nie może mieć zastosowania do tej drugiej czynności tylko dlatego, że przedsiębiorstwo leśne decyduje się na podjęcie tej czynności we własnym zakresie zamiast zlecać ją przewoźnikowi. Przypominam, że wspomniany wyjątek zależy od charakteru działalności, w ramach której prowadzony jest transport, a nie od samej tożsamości danego przedsiębiorstwa. W przeciwnym razie ten sam przewóz dłużyc podlegałby ogólnym zasadom tego rozporządzenia, gdyby był wykonywany przez innych przewoźników, ale nie wtedy, gdy jest wykonywany przez przedsiębiorstwa leśne.

50.      Przeciwna wykładnia wyjątku przewidzianego w art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006 również mogłaby zagrozić osiągnięciu celów zamierzonych w tym rozporządzeniu.

51.      Po pierwsze, jak zauważa Komisja, mogłoby to podważyć cel, jakim jest wyeliminowanie różnic mogących zakłócić konkurencję w sektorze transportu drogowego. Gdyby przedsiębiorstwa leśne były zwolnione z przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku określonych w rozporządzeniu nr 561/2006 (oraz z odpowiadającego im obowiązku, określonego w rozporządzeniu nr 165/2014, instalowania i używania tachografu w pojazdach używanych do takich przewozów), gdy samodzielnie przewożą wyprodukowane przez siebie drewno do swoich klientów, dałoby to tym przedsiębiorstwom przewagę konkurencyjną nad innymi podmiotami świadczącymi usługi przewozu dłużyc. Bez ograniczeń wynikających z tych przepisów, przedsiębiorstwa leśne mogłyby zwiększać wykorzystanie pojazdów ciężarowych i kierowców w stopniu większym niż jest to prawnie dozwolone dla innych przewoźników. Pozwoliłoby to im również zaoszczędzić na kosztach instalacji i konserwacji tachografów w swoich pojazdach, co obowiązkowe jest dla przewoźników(39).

52.      Po drugie, wykładnia wyjątku przewidzianego w art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006, zgodnie z którą przewóz dłużyc wykonywany przez przedsiębiorstwa leśne jest zwolniony z ustanowionych w tym rozporządzeniu przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku, wiązałaby się z ryzykiem zachęcania tych przedsiębiorstw do samodzielnego podejmowania tej działalności, a następnie nadmiernego wykorzystywania pojazdów do codziennego, powtarzalnego, wielogodzinnego i nieprzerwanego przewozu drewna dla swoich klientów. Taka wykładnia mogłaby poważnie wpłynąć na warunki pracy kierowców i zagrozić bezpieczeństwu ruchu drogowego(40). Należy również pamiętać, że drogowe przewozy dłużyc są zazwyczaj prowadzone przy użyciu (bardzo) ciężkich pojazdów ciężarowych o dużej mocy, które można załadować tonami drewna. Nietrudno wyobrazić sobie katastrofalne skutki, które mogą wynikać z wypadków z udziałem takich pojazdów.

53.      Warunek dotyczący promienia określony w art. 13 ust. 1 lit. b) w odniesieniu do przewozu dłużyc nie byłby wystarczający, aby złagodzić opisane przeze mnie powyżej zagrożenia. Jak zauważył sąd odsyłający, pojazdy ciężarowe mogą być używane w ruchu wahadłowym przez cały dzień, aby dostarczyć wyprodukowane drewno klientom znajdującym się w tym promieniu.

54.      W związku z tym jestem zdania, że wyjątek przewidziany w art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006 nie może mieć zastosowania do drogowego przewozu dłużyc, ponieważ w rozumieniu tego przepisu nie można uznać, że tego rodzaju przewozy są realizowane „w ramach własnej działalności gospodarczej” przedsiębiorstw leśnych.

55.      Mając na uwadze powyższe, na pytanie pierwsze należy moim zdaniem odpowiedzieć, że pojęcie „promienia do 100 km od bazy przedsiębiorstwa” w rozumieniu art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006 odnosi się do obszaru geograficznego, wytyczonego teoretycznym okręgiem o promieniu 100 km wokół tej bazy.
B.      W przedmiocie zastosowania wyjątku przewidzianego w art. 13 ust. 1 lit. b) do „pojazdów  do użytku mieszanego” (pytanie drugie)

56.      W sprawie w ramach postępowania głównego możliwe jest, że spółka Pricoforest prowadziła przewozy, używając tych samych pojazdów, zarówno w promieniu 100 km od swojej bazy, jak i poza nim(41).

57.      W tym kontekście poprzez pytanie drugie sąd odsyłający zmierza zasadniczo do ustalenia, czy art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006 należy rozumieć w ten sposób, że w sytuacji, gdy przedsiębiorstwo leśne rutynowo wykonuje przy użyciu tych samych pojazdów przewozy w promieniu 100 km od swej bazy oraz przewozy wykraczające poza ten promień, na podstawie tego przepisu są zwolnione ze stosowania ogólnych zasad ustanowionych w tym rozporządzeniu a) wszystkie te przewozy, czy b) tylko te, które nie wykraczają poza ten promień, czy też c) żadne z tych przewozów nie są zwolnione z owych zasad.

58.      Sąd odsyłający uważa, że odpowiedź na to pytanie jest niezbędna dla rozstrzygnięcia w przedmiocie odpowiedzialności spółki Pricoforest. Jeżeli wszystkie przewozy wykonywane przez to przedsiębiorstwo przy użyciu omawianych pojazdów byłyby wyłączone na podstawie art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006 z zasad dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku określonych w tym rozporządzeniu, to nie mogłoby ono ponosić odpowiedzialności za naruszenie tych zasad podczas dwóch spornych operacji transportowych, niezależnie od tego, czy miały one miejsce w promieniu 100 km od jego bazy, czy też nie. Natomiast, gdyby żaden z przewozów dokonanych przez spółkę Pricoforest przy użyciu tego samego pojazdu nie mógł skorzystać z tego wyjątku, wówczas ponosiłby on odpowiedzialność w każdym przypadku.

59.      W analizie pytania pierwszego wyjaśniłem, dlaczego, z zastrzeżeniem weryfikacji przez sąd odsyłający, nie uważam, by przewozy, takie jak te będące przedmiotem w postępowaniu głównym, były objęte wyjątkiem przewidzianym w art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006, ponieważ nie mieszczą się one „w ramach własnej działalności gospodarczej” przedsiębiorstwa leśnego. W tym świetle nie jestem pewien, czy odpowiedź na drugie pytanie jest nadal konieczna. Niemniej jednak przeanalizuję ją w ramach alternatywy.

60.      Założeniem leżącym u podstaw tego drugiego pytania jest tak zwany „pojazd do użytku mieszanego”. W świetle art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006 pojęcie to odnosi się do pojazdu, który jest rutynowo używany, na przykład przez przedsiębiorstwo leśne, zarówno do przewozu towarów „w ramach [swojej] własnej działalności gospodarczej w promieniu do 100 km od [swojej] bazy”, jak i do przewozu towarów, które nie spełniają tych warunków. Na przykład przedsiębiorstwo leśne może używać tego samego pojazdu do przewozu sprzętu leśnego, w ramach działalności pomocniczej, do miejsc w lesie położonych w tym promieniu oraz do miejsc w lesie położonych poza nim. Przedsiębiorstwo to może również używać tego samego pojazdu, czasami do realizacji takich przewozów pomocniczych, a czasami do transportu drewna okrągłego do swoich klientów w ramach swojej (odrębnej) działalności w zakresie przewozu dłużyc.

61.      Drugie pytanie dotyczy zatem tego, czy – a jeśli tak, to w jakim zakresie – wyjątek przewidziany w art. 13 ust. 1 lit. b) tego rozporządzenia ma zastosowanie w przypadku takich „pojazdów do użytku mieszanego”. W moim przekonaniu jest to zagadnienie przekrojowe. W istocie, można by zapytać o to samo w odniesieniu do wszystkich wyjątków przewidzianych w tym rozporządzeniu. Dla celów niniejszej sprawy skoncentruję się wyłącznie na tym przepisie, mimo że moje rozumowanie może mieć zastosowanie, w przeważającej części, do innych wyjątków.

62.      W tym względzie jest dla mnie jasne, że – jak twierdzi Komisja – art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006 nie może mieć takiej wykładni, że w sytuacji, gdy pojazd jest używany zarówno do przewozów, które spełniają warunki w nim przewidziane, jak i do przewozów, które ich nie spełniają, wszystkie te przewozy mogą być zwolnione z ogólnych zasad ustanowionych w tym rozporządzeniu (zob. wariant a) powyżej).

63.      Przypominam, że w drodze wyjątku od tych zasad, art. 13 ust. 1 lit. b) „nie może być interpretowany w sposób rozszerzający jego działanie ponad to, co jest niezbędne dla zapewnienia ochrony interesów, którą ma gwarantować”(42). Wykładnia opisana w poprzednim punkcie przyniosłaby właśnie taki rezultat. Oznaczałoby to, że przedsiębiorstwa leśne mogłyby, po prostu używając tych samych pojazdów do wszystkich rodzajów przewozów, korzystać z ogólnego zwolnienia z tych samych przepisów. Wykraczałoby to poza intencje prawodawcy UE, aby zachęcać do leśnictwa jako takiego(43). Zagroziłoby to również osiągnięciu celów rozporządzenia nr 561/2006, z powodów wyjaśnionych w powyższych pkt 51 i 52.

64.      W przeciwieństwie do stanowiska rządu polskiego(44), i najwyraźniej stanowiska ISCTR(45), nie uważam również, że zgodnie z art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006, żaden z przewozów wykonywanych „pojazdami do użytku mieszanego” nie może być wyłączony z przepisów tego rozporządzenia (patrz opcja c) powyżej).

65.      Moim zdaniem taka interpretacja byłaby zbyt formalistyczna, zbyt daleko idąca i potencjalnie uciążliwa dla zainteresowanych przedsiębiorstw. Faktycznie, aby móc skorzystać z wyjątku przewidzianego w art. 13 ust. 1 lit. b), musiałyby one w praktyce korzystać z dwóch oddzielnych flot pojazdów, jednej do przewozów spełniających warunki określone w tym przepisie, a drugiej do innych rodzajów przewozów.

66.      W rzeczywistości, podobnie jak Komisja, uważam, że właściwa interpretacja odpowiada powyższej opcji b). Pojazdy do użytku mieszanego mogą być wyłączone z ogólnych zasad dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku określonych w rozporządzeniu nr 561/2006, zgodnie z wyjątkiem przewidzianym w art. 13 ust. 1 lit. b) tego rozporządzenia, jeżeli są używane do przewozów spełniających określone w nim warunki. Natomiast w przypadku, gdy są one używane do innego rodzaju przewozów, wyjątek ten nie ma zastosowania.

67.      W praktyce oznacza to, że kierowca pojazdu nie musi przestrzegać przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku, gdy przewozi rzeczy w ramach działalności gospodarczej danego przedsiębiorstwa leśnego w promieniu do 100 km od bazy tego przedsiębiorstwa. Z drugiej strony, musi przestrzegać owych zasad podczas przewozu rzeczy poza ten promień lub gdy przewóz nie jest związany z działalnością leśną.

68.      Uważam, że za taką wykładnią przemawiają brzmienie, ogólna systematyka i cele rozporządzenia nr 561/2006 w świetle orzecznictwa Trybunału.

69.      Po pierwsze, w art. 13 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006 wymieniono ewentualne wyjątki „mające zastosowanie do przewozu” określonymi pojazdami. W związku z tym przepis ten przyznaje państwom członkowskim możliwość wyłączenia z zakresu stosowania tego rozporządzenia niektórych przewozów, ale nie pojazdów jako takich. Jak wskazałem w pkt 39 powyżej, przepis ten odnosi się do „przewozów krajowych o określonych cechach”(46).

70.      W związku z tym, aby miał zastosowanie dany wyjątek określony w art. 13 ust. 1, istotne jest, czy w określonym czasie pojazd jest używany do celów określonych w omawianym przepisie, a nie w jaki sposób jest używany w pozostałym czasie. Wydaje się to być zgodne z rozumieniem tego przepisu przez sam Trybunał. W szczególności w wyroku Deutsche Post i in.(47) orzekł, że wyjątek określony w art. 13 ust. 1 lit. d) rozporządzenia nr 561/2006, który odnosi się w szczególności do pojazdów używanych do dostarczania „przesyłek w ramach usług powszechnych”, dotyczy „tylko […] pojazdów, używanych wyłącznie w trakcie określonej operacji transportowej do dostarczania przesyłek w ramach powszechnych usług pocztowych”(48). Z tej linii rozumowania wynika w sposób dorozumiany, że z perspektywy Trybunału ten sam pojazd może niekiedy wchodzić w zakres tego wyjątku, a kiedy indziej być wyłączony z jego zakresu w zależności od rodzaju poczty, którą przewoził(49).

71.      Ponadto, jeśli chodzi konkretnie o brzmienie art. 13 ust. 1 lit. c), nic nie wskazuje na to, że dany pojazd powinien być używany wyłącznie do rodzajów działalności transportowej przewidzianych w tym przepisie, w przeciwnym razie wyjątek nie może mieć zastosowania(50).

72.      Po drugie, ta wykładnia tekstowa jest, moim zdaniem, potwierdzona ogólną systematyką rozporządzenia nr 561/2006. Rozporządzenie to wprowadza zasadniczo zestaw limitów mających zastosowanie do niektórych przewozów drogowych, ale do innych nie, w zależności od ich obiektywnych cech. Cechy te często odnoszą się do samego pojazdu, ale także do szczególnego zastosowania, jak np. rodzaj/ilość przewożonych osób/rzeczy. Podążając tą logiką, jeden pojazd może być używany na różne sposoby, niektóre z nich są przewozami podlegającymi uregulowaniom, a niektóre nie. Jak bowiem wskazuje Komisja, przepis tego rozporządzenia, a mianowicie art. 6 ust. 5, do którego wkrótce powrócę, został uchwalony właśnie w celu „[podjęcia] problemu kierowców pracujących zarówno w ramach, jak i poza zakresem stosowania tego rozporządzenia”(51).

73.      Po trzecie, wykładnia ta jest zgodna z celami rozporządzenia nr 561/2006. Przypominam, że prawodawca UE uznał za „pożądane” zapewnienie państwom członkowskim możliwości wyłączenia niektórych przewozów realizowanych zwłaszcza przez przedsiębiorstwa leśne, ponieważ operacje te nie budzą obaw związanych z zakłóceniem konkurencji, warunkami socjalnymi zaangażowanych pracowników czy bezpieczeństwem drogowym. Okoliczność, że pojazd używany do wykonywania omawianych przewozów jest również używany do innych rodzajów przewozów, jest moim zdaniem bez znaczenia w tym względzie.

74.      Niemniej jednak sąd odsyłający wyraża pewne wątpliwości. Jego zdaniem, jeżeli przepisy rozporządzenia nr 561/2006 miałyby być stosowane tylko do niektórych przewozów wykonywanych przez dany pojazd, podczas gdy inne są wyłączone na mocy art. 13 ust. 1 lit. b), to w jaki sposób można by zabezpieczyć warunki pracy zaangażowanego kierowcy i bezpieczeństwo drogowe(52)?

75.      Obawy te są bez wątpienia uzasadnione. Prowadzenie pojazdu wpływa na stan zmęczenia kierowcy – i jest to oczywiste, niezależnie od tego, czy rozpatrywany przewóz drogowy wchodzi w zakres rozporządzenia nr 561/2006, czy też nie. Gdyby ten sam kierowca, korzystając z tego samego pojazdu, wykonywał w ciągu tego samego dnia lub tygodnia przewozy objęte tym rozporządzeniem oraz przewozy wyłączone, mógłby, hipotetycznie, prowadzić pojazd znacznie dłużej niż maksymalne 9 godzin dziennie lub 56 godzin tygodniowo, przewidziane w tym rozporządzeniu, narażając przy tym siebie i innych na niebezpieczeństwo.

76.      Jednak moim zdaniem prawo unijne zawiera odpowiednie zabezpieczenia, które pozwolą uniknąć tego scenariusza i zapewnić zachowanie warunków pracy i bezpieczeństwa na drogach.

77.      Z jednej strony czas pracy kierowców pojazdów używanych w transporcie drogowym nie jest ograniczony wyłącznie zasadami określonymi w rozporządzeniu nr 561/2006. W rzeczywistości zasady te są uzupełnione zasadami ustanowionymi w dyrektywie 2002/15/WE w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego(53). Dyrektywa ta ma zastosowanie do pracowników wykonujących pracę w trasie, zatrudnionych przez przedsiębiorstwa mające siedzibę w państwie członkowskim, uczestniczących w czynnościach związanych z transportem drogowym objętych tym rozporządzeniem(54). Wprowadza ona w szczególności ograniczenia dotyczące średniego tygodniowego czasu pracy tych osób. Zgodnie z art. 4 lit. a) tej dyrektywy, ten średni tygodniowy czas pracy nie może przekraczać 48 godzin. Maksymalny tygodniowy czas pracy może być przedłużony do 60 godzin jedynie wówczas, gdy w ciągu czterech miesięcy nie została przekroczona średnia 48 godzin na tydzień(55). Artykuł 5 tej dyrektywy zobowiązuje również państwa członkowskie do podjęcia środków niezbędnych do zapewnienia, aby osoby te w żadnym wypadku nie pracowały dłużej niż sześć kolejnych godzin bez przerwy.

78.      W tym względzie zwracam uwagę, że zgodnie z art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15 „czas pracy” obejmuje „czas poświęcony wszelkim czynnościom związanym z przewozem w transporcie drogowym”, w szczególności „kierowaniu”, niezależnie od tego, czy dana operacja transportowa wchodzi w zakres stosowania rozporządzenia nr 561/2006, czy też jest z niego wyłączona. W związku z tym, moim zdaniem, gdy dany kierowca, korzystając z tego samego pojazdu, prowadzi w ramach swojej pracy przewozy objęte tym rozporządzeniem oraz przewozy z niego wyłączone, czas spędzony na kierowaniu pojazdem w ramach przewozów wyłączonych należy również zaliczyć do „czasu pracy” tego kierowcy dla celów stosowania limitów i obowiązkowych przerw przewidzianych w tej dyrektywie.

79.      Z drugiej strony prawo UE zapewnia organom publicznym środki do monitorowania ochrony warunków pracy i bezpieczeństwa drogowego w praktyce. Po pierwsze, uważam, że gdy pojazd nie jest używany wyłącznie do przewozów nieobjętych zakresem stosowania rozporządzenia nr 561/2006(56), lecz zamiast tego funkcjonuje jako „pojazd do użytku mieszanego”, mimo że jest zwolniony w pewnych okresach z przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku określonych w tym rozporządzeniu, musi być wyposażony w tachograf i używać go przez cały czas, zgodnie z art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014(57).

80.      Po drugie, jak podnosi Komisja, zgodnie z art. 6 ust. 5 rozporządzenia nr 561/2006, o którym pokrótce wspomniałem wcześniej, kierowca musi rejestrować w specjalnym zapisie do tachografu („inna praca”) każdy czas spędzony na prowadzeniu „pojazdu do użytku mieszanego” w ramach przewozów, które nie są objęte zakresem stosowania tego rozporządzenia(58).Ten zapis, w połączeniu z innymi danymi zarejestrowanymi przez tachograf i dowodami przedstawionymi przez dane przedsiębiorstwo, umożliwią organom publicznym sprawdzenie(59), czy okresy prowadzenia pojazdu, podczas których nie przestrzegano przepisów określonych w rozporządzeniu nr 561/2006, faktycznie odpowiadają przewozom wyłączonym z tych przepisów, na przykład zgodnie z art. 13 ust. 1 lit. b)(60). Pozwala im to również na sprawdzenie, czy przestrzegane są przepisy dyrektywy 2002/15.

81.      Mając na uwadze powyższe rozważania, na pytanie drugie należy odpowiedzieć, że zgodnie z art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006, jeżeli pojazd jest rutynowo używany przez przedsiębiorstwo leśne zarówno do przewozu towarów „w ramach [swojej] własnej działalności gospodarczej w promieniu do 100 km od [swojej] bazy”, jak przewiduje ten przepis, jak i do przewozów, które nie spełniają tych warunków, jedynie pierwsza kategoria przewozów może być wyłączona z zasad dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku określonych w tym rozporządzeniu. Ponadto, zgodnie z art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014, w takim pojeździe przez cały czas musi być zainstalowany i używany tachograf, a kierowca tego pojazdu musi rejestrować czas spędzony na prowadzeniu  wyłączonych przewozów jako „inną pracę”, zgodnie z art. 6 ust. 5 rozporządzenia nr 561/2006.
V.      Wnioski

82.      W świetle wszystkich powyższych rozważań proponuję, Trybunałowi, aby na pytania prejudycjalne przedstawione przez Judecătoria Miercurea Ciuc (sąd pierwszej instancji, Miercurea-Ciuc, Rumunia) odpowiedział w następujący sposób:
1.      Pojęcie „promienia do 100 km od bazy przedsiębiorstwa” w rozumieniu art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) nr 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, odnosi się do obszaru geograficznego wytyczonego teoretycznym okręgiem o promieniu 100 km wokół tej bazy.
2.      Zgodnie z art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006, jeżeli pojazd jest rutynowo używany przez przedsiębiorstwo leśne zarówno do przewozu rzeczy „w ramach [swojej] własnej działalności gospodarczej w promieniu do 100 km od [swojej] bazy”, jak przewidziano w tym przepisie, jak i do przewozów, które nie spełniają tych warunków, jedynie pierwsza kategoria przewozów może zostać wyłączona ze stosowania przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku określonych w tym rozporządzeniu. Ponadto, zgodnie z art. 3 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006, w takim pojeździe przez cały czas musi być zainstalowany i używany tachograf, a kierowca tego pojazdu musi zapisywać czas spędzony na prowadzeniu wyłączonych przewozów jako „inną pracę”, zgodnie z art. 6 ust. 5 rozporządzenia nr 561/2006.

1      Język oryginału: angielski.

2      Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) nr 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U. 2006, L 102, s. 1), zmienione rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. (Dz.U. 2020, L 249, s. 1; zwane dalej „rozporządzeniem nr 561/2006”).

3      Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 4 lutego 2014 r. uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie nr 561/2006 (Dz.U. 2014, L 60 , s. 1), zmienione rozporządzeniem 2020/1054 (zwane dalej „rozporządzeniem nr 165/2014”).

4      Spółka Pricoforest przedłożyła jako dowód przed sądem odsyłającym trzy dowody dostawy transportu drewna: jedną z dnia 17 sierpnia 2020 r. dotyczącą dostawy do Târgu Neamț (Rumunia) (30 km drogą od swej bazy); drugą z dnia 25 maja 2020 r. dotyczącą dostawy z gminy Pipirig w okręgu Neamț (Rumunia) do miasta Rădăuți w okręgu Suceava (około 120 km drogą); trzecią z dnia 2 września 2020 r. dotyczącą dostawy z gminy Sândominic w okręgu Harghita do gminy Bogdănești w okręgu Suceava (około 180 km drogą).

5      Przypominam, że rozporządzenie nr 561/2006 uchyliło i zastąpiło rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. 1985, L 370, s. 1), które z kolei uchyliło i zastąpiło rozporządzenie Rady (EWG) nr 543/69 z dnia 25 marca 1969 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. 1969, L 77, , s. 49). Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału dokonaną przez niego wykładnię przepisów dwóch poprzednich rozporządzeń można odnieść do równoważnych  przepisów rozporządzenia nr 561/2006 (zob. podobnie wyrok z dnia 13 marca 2014 r., A. Karuse, C‑222/12, EU:C:2014:142, pkt 26, 27). Przepisy rozporządzenia nr 561/2006, które są istotne dla niniejszej sprawy, mają swoje odpowiedniki w poprzednich rozporządzeniach. W związku z tym odniosę się co do zasady tylko do rozporządzenia nr 561/2006i wskażę jednocześnie bez rozróżnienia wyroki i opinie dotyczące poprzednich rozporządzeń. Niemniej jednak, w razie potrzeby, dokonam rozróżnienia między tymi aktami.

6      Zobacz w szczególności art. 4 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014.

7      Zobacz motyw 17 i art. 1 rozporządzenia nr 561/2006 oraz motyw 24 rozporządzenia nr 165/2014. Te trzy cele są wzajemnie powiązane. Przepisy rozporządzenia nr 561/2006, zapewniając naprzemienne okresy prowadzenia pojazdu i okresy odpoczynku, chronią kierowców i załogi pojazdów transportu drogowego przed szkodliwymi skutkami zbyt długich i źle rozłożonych okresów prowadzenia pojazdu. Ze względu na fakt, że zmęczenie i brak odpoczynku kierowców takich pojazdów są uznanymi przyczynami wypadków drogowych, przepisy te chronią tym samym bezpieczeństwo drogowe. Wreszcie, jako że warunki pracy oparte na niewłaściwym wykorzystywaniu tych kierowców i załóg zakłócają konkurencję w sektorze transportu, przepisy te zapewniają równe szanse w tym zakresie. Zobacz wyroki z dnia 25 stycznia 1977 r., Derycke(65/76, EU:C:1977:7, pkt 15, 16); z dnia 6 grudnia 1979 r., Städtereinigung Nehlsen(47/79, EU:C:1979:281, ust. 6); oraz z dnia 18 stycznia 2001 r., Skills Motor Coaches i in. (C‑297/99, EU:C:2001:37, pkt 19).

8      W istocie czynności te stanowiły: (i) „przewóz drogowy” [zgodnie z definicją zawartą w art. 4 lit. a) rozporządzenia nr 561/2006, a mianowicie „podróż odbywaną […] po drogach publicznych” przez „pojazdy”]; (ii) „rzeczy” (mianowicie drewno); oraz (iii) bezsporne jest, że „dopuszczalna masa całkowita” zespołu omawianego pojazdu silnikowego i przyczepy przekraczała 3,5 tony.

9      Zobacz pkt 10 powyżej.

10      Zobacz art. 3 ust. 2 rozporządzenia nr 165/2014.

11      Zobacz art. 2 dekretu rządu nr 37/2007, przytoczony w pkt 8 powyżej.

12      Komisja ma jednak wątpliwości, czy warunki te zostały spełnione w sprawie będącej przedmiotem postępowania głównego. Podzielam wątpliwości Komisji i powrócę do tej kwestii w  punktach od 38 do 54 poniżej.

13      Strony w postępowaniu głównym nie kwestionują, a sąd odsyłający również uznaje za oczywiste, że siedziba spółki Pricoforest w Pipirig stanowi „bazę przedsiębiorstwa” w rozumieniu art. 13 ust. 1 lit. b). Nie sądzę również, by omawianie tej kwestii było konieczne w odniesieniu do niniejszego postępowania.

14      Zobacz w tym względzie: pkt 35 do 38 poniżej.

15      Zobacz podobnie wyrok z dnia 9 lipca 2020 r., Constantin Film Verleih (C‑264/19, EU:C:2020:542, pkt 28, 29 i przytoczone tam orzecznictwo).

16      Zobacz analogicznie wyrok z dnia 7 marca 2019 r., NK, C‑231/18, EU:C:2017:174, pkt 22.

17      Oprócz art. 13 ust. 1 lit. b) zob. art. 3 lit. aa) i f), art. 5 ust. 2, art. 13 ust. 1 lit. c), d), f), p), q) oraz art. 13 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006.

18      Zobacz art. 3 lit. a) („przewozu drogowego (…) pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km”) (podkreślenie własne) oraz art. 16 ust. 1 lit. b) („regularnych międzynarodowych przewozów osób, których punkty końcowe zlokalizowane są w odległości 50 km w linii prostej od granicy pomiędzy dwoma Państwami Członkowskimi i o długości trasy do 100 km.”) (podkreślenie własne).

19      Zobacz analogicznie wyrok z dnia 7 marca 2019 r., NK, C‑231/18, EU:C:2017:174, pkt 21.

20      Zobacz na przykład wyrok z dnia 22 marca 2018 r., Anisimovienė i in. (C‑688/15 i C‑109/16, EU:C:2018:209, pkt 78 i przytoczone tam orzecznictwo).

21      Zobacz w szczególności wyroki z dnia 15 grudnia 1993 r., Charlton i in.(C‑116/92, EU:C:1993:931, pkt 14); z dnia 7 kwietnia 2016 r., Marchon Niemcy (C‑315/14, EU:C:2016:211, pkt 28 i 29); z dnia 21 lipca 2016 r., Argos Supply Trading(C‑4/15, EU:C:2016:580, pkt 36 i 37); oraz opinia rzecznika generalnego Bobeka w sprawie Komisja/Niemcy(C‑220/15, EU:C:2016:534, pkt 32–50).

22      Zobacz na przykład niemiecką („einem Umkreis von bis zu 100 km vom Standort des Unternehmens”), grecką („σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης–”) i francuską („un rayon allant jusqu'à 100 km autour du lieu d'établissement de l'entreprise”) wersję językową art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006. Niewielka rozbieżność i niejednoznaczność występują jedynie w  fińskiej wersji językowej („enintään 100 kilometrin etäisyydellä yrityksen sijaintipaikasta”), co można przetłumaczyć jako „w obszarze 100 km od siedziby spółki” i co może oznaczać albo promień, albo odległość drogową. Kiedy jednak mamy do czynienia z tak nieznaczącą niespójnością dotyczącą pojedynczej wersji językowej aktu Unii, powinniśmy – moim zdaniem – przyjąć pragmatyczne podejście i pominąć ją jako niefortunne sformułowanie w procesie tłumaczenia.

23      Zobacz podobnie wyrok z dnia 15 lipca 2010 r., Komisja/Zjednoczone Królestwo (C‑582/08, EU:C:2010:429, pkt 51). Zobacz podobnie wyrok z dnia 8 grudnia 2005 r., Europejski Bank Centralny/Niemcy (C‑220/03, EU:C:2005:748, pkt 28–31).

24      Zobacz w szczególności wyrok z dnia 24 stycznia 2012 r., Dominguez(C‑282/10, EU:C:2012:33, pkt 24, 25 oraz przytoczone orzecznictwo), a także opinia rzecznika generalnego Bobeka w sprawie Komisja/Niemcy (C‑220/15, EU:C:2016:534, pkt 38).

25      Zobacz podobnie wyrok z dnia 23 marca 2000 r., Met-Trans i Sagpol(C‑310/98 i C‑406/98, EU:C:2000:154, pkt 32). Podobnie fakt, że art. 13 ust. 1 lit. b), jako wyjątek od ogólnych zasad rozporządzenia nr 561/2006, powinien podlegać ścisłej wykładni (zob. pkt 42), nie oznacza, że należy go rozumieć w sposób sprzeczny z jego jasnym i precyzyjnym brzmieniem.

26      Zobacz motyw dwudziesty drugi rozporządzenia nr 3820/85.

27      Zobacz motyw 23 rozporządzenia nr 561/2006.

28      Zobacz analogicznie wyrok z dnia 7 lutego 2019 r., NK(C‑231/18, EU:C:2019:103, pkt 25 i przytoczone tam orzecznictwo).

29      Rząd polski zwraca uwagę, że te rodzaje działalności mają często charakter sezonowy. Może to wymagać pracy przez znaczną część doby w krótkich okresach roku. Jeśli rygorystyczne wymogi rozporządzenia nr 561/2006 miałyby być zawsze przestrzegane, mogłoby to okazać się niemożliwe.

30      Jak zauważa polski rząd, powinno to być weryfikowane przez każde państwo członkowskie z uwzględnieniem ewentualnej specyfiki jego terytorium (szczególnych warunków geograficznych i tak dalej) (zob. art. 13 ust. 1 („O ile nie zagraża to osiągnięciu celów określonych w art. 1, każde państwo członkowskie może wprowadzić wyjątki […]”).

31      Zobacz analogicznie wyroki: z dnia 28 marca 1985 r., Hackett i in.(91/84 i 92/84, EU:C:1985:153, pkt 19), z dnia 21 marca 1996 r., Goupil (C‑39/95, EU:C:1996:127, pkt 11).

32      Zobacz podobnie wyrok z dnia 13 marca 2014 r., A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, pkt 40). Ponadto kilka państw członkowskich (mianowicie Estonia, Hiszpania, Francja i Słowenia) skorzystało z uprawnień przysługujących im na podstawie art. 13 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006 w celu wprowadzenia „indywidualnych warunków” w odniesieniu do wyjątku określonego w art. 13 ust. 1 lit. b) i zmniejszyło „promień” przewidziany w tym przepisie ze 100 km do 50 km, aby jeszcze bardziej ograniczyć obszar, na którym przewozy są wyłączone (zob. dokument roboczy służb Komisji dołączony do Sprawozdania Komisji dla Parlamentu Europejskiego i Rady na temat wykonania w latach 2017–2018 [rozporządzenia nr 561/2006] oraz dyrektywy 2002/15/WE w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego, 30.9.2021, SWD(2021) 278 final, s. 23).

33      Badanie historii wyjątku ustanowionego w art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006 potwierdza taką wykładnię. Wyjątek ten pojawił się po raz pierwszy w art. 13 ust. 1 lit. c) rozporządzenia nr 3820/85. Zwłaszcza ten przepis nie zawierał warunku, aby przewóz rzeczy był realizowany „w ramach własnej działalności gospodarczej” danego przedsiębiorstwa. W trakcie procesu legislacyjnego, który doprowadził do przyjęcia rozporządzenia nr 561/2006, Parlament Europejski zaproponował dodanie tego warunku w drodze poprawki, w celu sprecyzowania, że wyjątek ten dotyczy jedynie szczególnej działalności gospodarczej w danych obszarach (zob. sprawozdanie z dnia 12 listopada 2002 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego [COM(2001) 573 – C5–0485/2001–2001/0241(COD)], dokument A5–0388/2002, poprawka 53). Następnie, w swoim zmienionym wniosku, Komisja zgodziła się na tę poprawkę, ponieważ „wyjaśnia ona cel odstępstwa i wyklucza możliwość używania takich pojazdów do innych rodzajów działalności w zakresie transportu drogowego” (zob. zmieniony wniosek z dnia 11 sierpnia 2003 r. dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym [COM(2003) 490 wersja ostateczna), s. 6].

34      Zobacz w szczególności wyrok z dnia 9 września 2021 r., Ministère public (kary eksterytorialne) (C‑906/19, EU:C:2021:715, pkt 33 i przytoczone tam orzecznictwo).

35      Zobacz dowody dostaw przedstawione przez spółkę Pricoforest (zob. przypis 4 powyżej).

36      Jeśli chodzi o to, co ogólnie uważa się za działalność leśną, zob. załącznik do dyrektywy Rady 67/654/EWG z dnia 24 października 1967 r. ustanawiającej szczegółowe przepisy dotyczące wdrażania swobody przedsiębiorczości i świadczenia usług w odniesieniu do działalności osób pracujących na własny rachunek w dziedzinie leśnictwa i pozyskiwania drewna (Dz.U. 1967, 263, s. 6,). Zobacz również Międzynarodowa Standardowa Klasyfikacja Rodzajów Działalności (ISIC), Dokumenty statystyczne, Seria M, nr 4, wer. 4, Organizacja Narodów Zjednoczonych, Sekcja A. („Rolnictwo, leśnictwo i rybołówstwo”), pozycja 02 („Leśnictwo i pozyskiwanie drewna”).

37      Zobacz analogicznie wyrok z dnia 13 marca 2014 r., A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, pkt 36). W tym względzie zauważam, że w dyrektywie 67/654 wymieniono – w ramach „pozyskiwania, przygotowania do sprzedaży i sprzedaży drewna” – „transport za pomocą […] ciągników”. Podobnie, ISIC zalicza „transport drewna na terenie lasu” do „działalności usługowej związanej z pozyskiwaniem drewna” (zob. podpozycja 02.40 („Działalność usługowa związana z leśnictwem”). Przemieszczanie takich ciągników leśnych mógłby również zostać zwolniony na podstawie wyjątku określonego w art. 13 ust. 1 lit. c) rozporządzenia nr 561/2006.

38      W dyrektywie 67/654 nie wymieniono drogowego przewozu dłużyc wśród działalności związanej z leśnictwem i pozyskiwaniem drewna. Podobnie przewóz dłużyc, w przypadku gdy gdy nie odbywa się w lesie w ramach pozyskania drewna, jest klasyfikowany w ISIC nie w ramach pozycji związanej z „leśnictwem i pozyskiwaniem drewna”, ale w oddzielnej sekcji (zob. sekcja H („Transport i gospodarka magazynowa”), pozycja 49 („Transport lądowy oraz transport rurociągowy”), podpozycja 4923 („Transport drogowy towarów”).

39      Zobacz analogicznie wyrok z dnia 21 listopada 2019 r., Deutsche Post i in. (C‑203/18 i C‑374/18, EU:C:2019:999, pkt 58,59 oraz przytoczone tam orzecznictwo).

40      Zobacz analogicznie wyrok z dnia 7 lutego 2019 r., NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, pkt 25, 26, 28 i 31 oraz przytoczone tam orzecznictwo). Świadczy o tym, moim zdaniem, fakt, że w sprawie w postępowaniu głównym kierowca przewoził drewno kolejno przez 15 godzin i 56 minut (zob. pkt 10 powyżej).

41      Zobacz przypis 4 powyżej. Na podstawie dowodów przedstawionych przez spółkę Pricoforest przed sądem odsyłającym wydaje się, że przedsiębiorstwo to dostarczyło przy użyciu omawianych pojazdów, w różnych terminach, drewno do miejsc oddalonych odpowiednio o 30 km, 120 km i 180 km transportem drogowym od swojej bazy. Co więcej, te same pojazdy zostały zatrzymane i skontrolowane, przypominam, 130 km od bazy, w trakcie odrębnego przewozu. Co najmniej jeden z tych przewozów miał miejsce w promieniu 100 km od bazy, podczas gdy prawdopodobnie co najmniej jeden wykraczał poza ten obszar, czego sprawdzenie należy do sądu odsyłającego.

42      Zobacz pkt 42 powyżej.

43      Zobacz pkt 40 powyżej.

44      Rząd ten twierdzi, że aby miał zastosowanie wyjątek określony w art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006, pojazd nie może być nigdy  używany do przewozów wykraczających poza promień 100 km wokół bazy przedsiębiorstwa.

45      Chociaż ISCTR nie przedstawiła przed Trybunałem uwag na piśmie, zauważam, że zasadniczo stoi ona na stanowisku, że spółka Pricoforest nie może skorzystać z wyjątku przewidzianego w art. 13 ust. 1 lit. b) w odniesieniu do dwóch przewozów przeprowadzonych przy użyciu pojazdów w sierpniu 2020 r., ponieważ te same pojazdy zostały zatrzymane i skontrolowane w trakcie odrębnego przewozu, mającego miejsce we wrześniu 2020 r., 130 km od bazy tego przedsiębiorstwa. ISCTR uważa zatem, że ponieważ pojazdy te były przynajmniej raz używane poza promieniem 100 km od bazy przedsiębiorstwa, wyjątek przewidziany w art. 13 ust. 1 lit. b) nie może mieć wcale zastosowania, nawet w odniesieniu do działań, które mogą spełniać warunki w nim określone.

46      Zobacz motyw dwudziesty drugi rozporządzenia nr 3820/85.

47      Wyrok z dnia 21 listopada 2019 r. (C‑203/18 i C‑374/18, EU:C:2019:999).

48      Wyrok z dnia 21 listopada 2019 r., Deutsche Post i in. (C‑203/18 i C‑374/18, EU:C:2019:999, pkt 60) (podkreślenie własne).

49      Zobacz podobnie wyrok z dnia 13 marca 2014 r., A. Karuse(C‑222/12, EU:C:2014:142, pkt 35). Orzecznictwo Trybunału zawiera inne wskazówki sugerujące, że wyłączeniu nie podlegają pojazdy jako takie, lecz pewne „przemieszczanie” tych pojazdów, niezależnie od innych celów, do których mogą być one wykorzystywane w innym okresie. Zobacz na przykład pkt 47 tego wyroku: „[…] przemieszczanie się pojazdów używanych w ramach czynności […], a także w ramach przygotowań do tego rodzaju transportu, również objęte jest zakresem stosowania[omawianego wyjątku]”.

50      Zauważam natomiast, że gdy prawodawca unijny chciał wykluczyć możliwość eksploatacji pojazdu jako „pojazdu do użytku mieszanego”, użył w tym celu wyraźnych sformułowań [zob. w szczególności art. 13 ust. 1 lit. e) rozporządzenia nr 561/2006 „pojazdami poruszającymi się wyłącznie po wyspach lub po regionach oddalonych od pozostałej części terytorium kraju […]” (podkreślenie własne). Prawdą jest, że, jak wyjaśniłem w przypisie 33 powyżej, Komisja stanęła raz na stanowisku, że zaproponowany przez Parlament Europejski warunek, aby przewóz rzeczy był realizowany „w ramach własnej działalności gospodarczej” danego przedsiębiorstwa określony w art. 13 ust. 1 lit. b), „wyklucza możliwość używania takich pojazdów do innych rodzajów działalności w zakresie transportu drogowego”. Niemniej jednak jest to moim zdaniem jedynie nieprawidłowe użycie wyrażenia. Ewidentnie Komisji chodziło o to, że działalność w zakresie transportu drogowego prowadzona przez przedsiębiorstwa leśne, która nie jest wykonywana w ramach własnej działalności gospodarczej, nie może być objęta wyjątkiem określonym w tym przepisie.

51      Zobacz wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (COM (2001)0573 wersja ostateczna) (Dz.U. 2002, C51E, s. 234), uzasadnienie, § 31. Z owego uzasadnienia wynika również, że podczas opracowywania tego wniosku Komisja rozważała możliwość usunięcia wszystkich wyjątków od ogólnych zasad dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku oraz możliwość zakazania „prowadzenia pojazdu w mieszanym zakresie” w ciągu dnia, przy czym obie możliwości zostały odrzucone.

52      W tym względzie sąd odsyłający wskazuje w szczególności, że art. 8 rozporządzenia nr 561/2006 nie tylko zobowiązuje kierowców do posiadania dziennych okresów odpoczynku, lecz także tygodniowych okresów odpoczynku. Gdyby w danym tygodniu przepisy tego rozporządzenia miały zastosowanie do niektórych przewozów, a do innych nie, uniemożliwiłoby to, zdaniem tego sądu, sprawdzenie, czy kierowca rzeczywiście w tym tygodniu korzystał z tygodniowych okresów odpoczynku.

53      Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. (Dz.U. 2002, L 80, s. 35). 

54      Zobacz art. 2 ust. 1 dyrektywy 2002/15.

55      W związku z tym, chociaż w odniesieniu do przewozów objętych zakresem stosowania rozporządzenia nr 561/2006, art. 6 ust. 2 tego rozporządzenia, stanowi – jak już wskazałem – że tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może przekraczać 56 godzin, to jednocześnie precyzuje on, że żadnym przypadku nie może zostać przekroczony maksymalny tygodniowy czas pracy ustalony  w dyrektywie 2002/15.

56      Gdy pojazd wyłącznie tak jest używany, może być zwolniony z obowiązku wyposażenia w tachograf na podstawie art. 3 ust. 2 rozporządzenia nr 165/2014.

57      Zobacz podobnie wyroki: z dnia 25 czerwca 1992 r., British Gas(C‑116/91, EU:C:1992:277, pkt 21); z dnia 9 września 2021 r., Ministère public (kary eksterytorialne) (C‑906/19, EU:C:2021:715, pkt 27–39). Choćby dlatego, że przestrzeganie tych przepisów określonych w rozporządzeniu nr 561/2006 musi być monitorowane w odniesieniu do wszystkich przewozów, podczas których mają one zastosowanie i dlatego, że dane zebrane tachografem są użyteczne w celu określenia, czy dany przewóz jest objęty wyjątkiem (zob. pkt 80 poniżej).

58      W odniesieniu do tego samego obowiązku zob. art. 34 ust. 5 lit. b) ppkt (iii) rozporządzenia nr 165/2014. Zobacz również, w tym zakresie, wyrok z dnia 9 września 2021 r., Ministère public (Kary eksterytorialne) (C‑906/19, EU:C:2021:715, pkt 35, 37 oraz przytoczone tam orzecznictwo).

59      Z art. 36 rozporządzenia nr 165/2014 wynika, że kierowca musi być w stanie okazać, na każde żądanie upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych, w odpowiedniej formie, dowód swojej aktywności w zakresie prowadzenia pojazdu za dzień bieżący i poprzednie 28 dni. Obowiązek ten musi być przestrzegany również w przypadku „pojazdu do użytku mieszanego” (zob. podobnie wyrok z dnia 9 września 2021 r., Ministère public (Sankcje eksterytorialne) (C‑906/19, EU:C:2021:715, pkt 39).

60      Zauważam, że inteligentne tachografy rejestrują nie tylko odległość przebytą przez pojazd podczas danego przejazdu, ale również – przy użyciu GPS – położenie pojazdu, w szczególności w miejscu rozpoczęcia dziennego okresu pracy, co trzy godziny skumulowanego czasu jazdy oraz w miejscu zakończenia dziennego okresu pracy (zob. art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014). Wydaje mi się zatem, że gdyby pojazd używany przez przedsiębiorstwo leśne został zatrzymany i skontrolowany poza okręgiem o promieniu 100 km od swojej bazy i gdyby przedsiębiorstwo twierdziło, iż okresy prowadzenia pojazdu mające miejsce w ciągu ostatnich 28 dni, podczas których nie przestrzegano przepisów rozporządzenia nr 561/2006, w rzeczywistości powiązane są z przewozami pomocniczymi dla jego działalności leśnej prowadzonej w obszarze tego promienia, organy odpowiedzialne za egzekwowanie prawa mogłyby na podstawie tych danych sprawdzić, czy spełniony jest przynajmniej ostatni warunek określony w art. 13 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 561/2006.