CELEX: 52013PC0480
Language: pt
Date: 2013-06-28
Title: Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo à monitorização, comunicação e verificação das emissões de dióxido de carbono provenientes do transporte marítimo e que altera o Regulamento (UE) n.º 525/2013

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		52013PC0480
		
			Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo à monitorização, comunicação e verificação das emissões de dióxido de carbono provenientes do transporte marítimo e que altera o Regulamento (UE) n.º 525/2013 /* COM/2013/0480 final - 2013/0224 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
1.           CONTEXTO DA PROPOSTA
Necessidade de agir em relação às
alterações climáticas e às emissões de gases com efeito de estufa provenientes
de navios
Em dezembro de 2010, as Partes na
Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas (CQNUAC)
reconheceram que o aquecimento global do planeta não deve exceder em mais de
2º C as temperaturas verificadas antes da revolução industrial[1]. Trata-se de uma questão vital
para limitar as consequências negativas da interferência humana no sistema
climático. Este objetivo a longo prazo exige que, até 2050, as emissões de
gases com efeito estufa à escala mundial diminuam em, pelo menos, 50 %
relativamente aos níveis de 1990[2].

Até 2050, as emissões dos países desenvolvidos
têm de ser reduzidas entre 80 % e 95 % em relação aos níveis de 1990[3]. A médio prazo, a União Europeia
comprometeu-se a reduzir as suas emissões de gases com efeito de estufa em
20 % – e, se houver condições, em 30 % – até 2020, tomando como
referência os níveis de 1990. Este compromisso integra-se numa das cinco
grandes metas da UE constantes da Estratégia Europa 2020[4]. Acresce que tanto o
Conselho Europeu como o Parlamento Europeu acordaram que todos os setores da
economia deveriam contribuir para a redução das emissões[5]. No intuito de
contribuir para a Estratégia Europa 2020, o Livro Branco da Comissão sobre os Transportes,
de 2011[6], prevê que, até 2050, as
emissões de CO2 da UE associadas ao tráfego marítimo devem
ser reduzidas em 40 % (ou, se possível, 50 %), comparativamente aos
níveis de 2005. 
Em 2010, as emissões totais de CO2 decorrentes
das atividades de transporte marítimo europeias (onde se incluem as ligações
intra-UE e as viagens de e para a União) foram estimadas em cerca de 180 Mt CO2.
É previsível que este valor ainda aumente, apesar de a Organização Marítima
Internacional (OMI) ter introduzido, em 2011, normas mínimas de eficiência
energética para certas categorias de navios novos («Índice Nominal de
Eficiência Energética», EEDI)[7].
Para esse aumento contribuirá principalmente o acréscimo na procura de
transportes marítimos suscitado pelo crescimento do comércio mundial.
O aumento previsto deverá produzir-se não
obstante a existência de medidas operacionais e de tecnologias capazes de reduzir
em 75 % o consumo específico de energia e as emissões de CO2
provenientes dos navios (segundo os dados da OMI). Uma parte significativa
destas medidas apresenta uma boa relação custo-eficácia, visto que a redução
dos custos de combustível compensa os eventuais custos operacionais ou de
investimento. Esta contradição pode ser explicada pela existência de entraves
do mercado à adoção dessas tecnologias e medidas operacionais, tais como a
falta de informações fiáveis sobre a eficiência da utilização dos combustíveis
nos navios ou de tecnologias disponíveis para a adaptação dos navios, a falta
de acesso ao financiamento para investimentos na eficiência dos navios e a
repartição dos incentivos, que impede os armadores de beneficiarem dos seus
investimentos na eficiência dos navios em consequência de as faturas de
combustível serem pagas pelos operadores. 
Mandato de ação a nível da UE
O aumento previsto das emissões de CO2
provenientes dos navios contraria os objetivos da União Europeia, causando
impactos negativos em termos de alterações climáticas. Acresce que, a nível da
UE, o transporte marítimo internacional continua a ser o único modo de
transporte não incluído no seu compromisso de redução das emissões de gases com
efeito de estufa, o qual exige esforços adicionais a todos os outros setores. 
O Conselho e o Parlamento evocaram um
compromisso de ação anteriormente assumido no Pacote sobre Clima e Energia
adotado em 23 de abril de 2009: «Caso, até 31 de dezembro de 2011, não seja
aprovado pelos Estados-Membros, no quadro da Organização Marítima
Internacional, ou pela Comunidade, no quadro da CQNUAC, um acordo internacional
que inclua as emissões dos transportes marítimos internacionais nos seus
objetivos de redução, a Comissão deverá apresentar uma proposta no sentido de incluir
as emissões dos transportes marítimos internacionais no compromisso comunitário
de redução, tendo por objetivo a entrada em vigor do instrumento proposto até
2013. Essa proposta deverá minimizar os impactos negativos sobre a
competitividade da Comunidade, tendo simultaneamente em conta os potenciais
benefícios ambientais.»[8]

O referido prazo passou, sem que lhe fosse
dada suficiente atenção a nível internacional, visto que o EEDI, apesar da sua
utilidade, não pode, por si só, suscitar reduções absolutas das emissões, em
comparação com os anos de referência, se o crescimento do tráfego previsto se concretizar.
A Comissão deu, por isso, início a atividades preparatórias com vista a combater
as emissões de gases com efeito de estufa provenientes do transporte marítimo
internacional. 
Necessidade de uma abordagem por fases para
reduzir as emissões de gases com efeito de estufa do transporte marítimo
Atualmente, desconhece-se a quantidade exata
de emissões de CO2 e de outros gases com efeito de estufa provenientes
do setor dos transportes marítimos da UE, devido à falta de monitorização e
comunicação dessas emissões. A avaliação do impacto e a consulta das partes
interessadas (ver secção 2) permitiram concluir que um sólido sistema de
monitorização, comunicação e verificação (MCV) das emissões de gases com efeito
de estufa provenientes daquele setor constitui uma condição prévia necessária para
a aplicação de quaisquer medidas baseadas no mercado ou de normas de eficiência,
tanto a nível da UE como a nível mundial.
Além disso, um sólido sistema MCV contribuiria
para eliminar os entraves do mercado, nomeadamente no que diz respeito à falta
de informação sobre a eficiência dos navios. Os resultados da avaliação de
impacto sugerem que, até 2030, a introdução desse sistema permitirá reduzir as
emissões de gases com efeito de estufa em aproximadamente 2 %, em
comparação com o cenário de manutenção do status quo, ao passo que os custos
líquidos agregados se reduziriam em cerca de 1,2 mil milhões de EUR.
Graças à introdução do sistema MCV numa
primeira fase, é possível dedicar mais tempo à discussão e à tomada de decisões
sobre as metas de redução das emissões, as medidas baseadas no mercado e as
normas de eficiência para obter tais reduções com custos mínimos. Este aspeto é
particularmente relevante para as discussões a nível mundial no âmbito da OMI. 
Dada a clara preferência que a Comissão manifesta
por medidas tomadas a nível mundial, o sistema de monitorização, comunicação de
informações e verificação («sistema MCV») da União Europeia deverá servir de
modelo à aplicação de um sistema MCV mundial, com vista a acelerar as
discussões internacionais. Neste contexto, serão oportunamente apresentadas à
OMI propostas pertinentes. Uma vez tomada uma decisão sobre o sistema mundial,
o regulamento proposto terá de ser alterado, para harmonizar o sistema MCV da
UE com o sistema mundial.
2.           RESULTADOS DAS
CONSULTAS DAS PARTES INTERESSADAS E DAS AVALIAÇÕES DE IMPACTO
Consulta das partes interessadas
No âmbito do Segundo Programa Europeu para as
Alterações Climáticas (PEAC), foi criado um grupo de trabalho (GT6) para
analisar as opções de ação mencionadas no segundo estudo da OMI sobre as
emissões de gases com efeito de estufa, de 2009[9],
e no estudo CE Delft, de 2009[10].
Este grupo também possibilitou a realização de consultas formais às partes
interessadas e forneceu contributos para o apoio prestado por entidades
externas, limitando, nomeadamente, as opções de ação. Em 2011, realizaram-se três
reuniões de dois dias com mais de 100 participantes oriundos das administrações
nacionais, das associações de transporte marítimo da UE e internacionais e de
outras associações e ONG. As atas, o documento de referência e a apresentação
destas reuniões estão disponíveis no sítio Web da Comissão para informação do público[11].
A Comissão criou, ainda, uma Plataforma de
Alto Nível, congregando peritos de alto nível no setor dos transportes
marítimos, com o intuito de possibilitar um debate estratégico direto com o
Vice-Presidente Kallas e a Comissária Hedegaard. Estas reuniões tiveram lugar
em 3 de fevereiro de 2011, 28 de junho de 2011 e 7 de novembro de 2011. 
Entre 19 de janeiro e 12 de abril de 2012, ou
seja, durante doze semanas, realizou-se uma consulta pública em linha, cujo lançamento
foi anunciado através de um comunicado de imprensa. A sua realização foi
norteada pelos «Princípios gerais e regras mínimas de consulta das partes
interessadas pela Comissão».
A consulta confirma que um acordo mundial no
âmbito da OMI é encarado como a melhor opção a longo prazo para reduzir as emissões
de gases com efeito de estufa do setor dos transportes marítimos. Na eventualidade
de adoção de uma medida europeia, é consensual que todos os navios que utilizam
os portos europeus devem estar sujeitos às mesmas condições. Também é bastante
consensual que as medidas baseadas no mercado e as normas de eficiência têm de
ser acompanhadas de uma monitorização transparente e rigorosa das emissões. Essa
monitorização deve ser estabelecida com o cuidado de evitar encargos administrativos
injustificados e de assegurar a precisão das informações comunicadas. No sítio Web
da Comissão, estão publicados mais resultados da consulta[12].
Por último, em 5 de dezembro de 2012, realizou-se
outra reunião das partes interessadas, com 120 participantes do setor, das ONG,
dos Estados‑Membros e de países terceiros, sobre a conceção de um sistema MCV
na União Europeia. Esta reunião confirmou a necessidade de monitorização,
comunicação de informações e verificação, dada a atual indisponibilidade de dados
fiáveis sobre as emissões de CO2. Já existem várias iniciativas de
monitorização e comunicação de informações sobre o consumo de combustível, as
emissões de CO2 e a eficiência energética no setor dos transportes
marítimos. Os participantes concordaram, de um modo geral, que o sistema de MCV
deverá basear-se nas informações requeridas pelas convenções internacionais e
já disponíveis a bordo dos navios, a fim de reduzir os encargos
administrativos. As apresentações e conclusões estão publicadas no sítio Web da
Comissão[13].
Avaliação do impacto
A avaliação do impacto analisa e compara
várias opções de ação relativas a medidas baseadas no mercado e uma opção
exclusivamente assente no sistema MCV. São as seguintes as principais
conclusões:
–                        
Entraves do mercado que mais obstam à aplicação de
medidas de redução com uma boa relação custo-benefício:
i) falta de informações fiáveis sobre a
eficiência da utilização dos combustíveis nos navios ou das tecnologias disponíveis
para adaptar navios 
ii) falta de acesso ao financiamento para
investimentos na eficiência dos navios
iii) repartição dos incentivos, que impede os
armadores de beneficiarem dos seus investimentos na eficiência dos navios por
as faturas de combustível, devido à estrutura das operações dos navios, serem muitas
vezes pagas pelos operadores. 
A eliminação destes entraves do mercado será
decisiva para o êxito de qualquer medida específica. 
–                        
Existem grandes possibilidades de redução das
emissões no setor dos transportes marítimos através de uma série de medidas
técnicas e operacionais, sobretudo vocacionadas para melhorar a eficiência
energética dos navios. As economias nos custos de combustível associadas à
maioria destas medidas técnicas ou operacionais são superiores aos custos
previstos.
–                        
Todas as opções de ação analisadas oferecem
benefícios líquidos em termos de impactos ambientais (redução das emissões de
CO2 e de outros gases), económicos (economias líquidas dos custos no
setor dos transportes marítimos) e sociais (menos problemas de saúde graças à
diminuição das emissões de SOX e partículas, criação de emprego).
–                        
Dois tipos de fundos de compensação – um fundo
baseado em contribuições com um determinado preço para o carbono e um fundo
baseado nas metas com uma meta de redução definida e uma fixação indireta dos
preços – e um regime de comércio de licenças de emissão (RCLE) no setor dos
transportes marítimos poderiam oferecer os maiores benefícios em termos de
redução das emissões e de economias nos custos.
Serão eles, segundo se prevê, que permitirão
enfrentar mais eficazmente os entraves do mercado e reduzir as emissões, até
2030, em cerca de 10 %, relativamente aos níveis de 2005. As economias
líquidas dos custos no setor dos transportes marítimos poderiam ser substanciais
se fosse possível eliminar por completo os entraves do mercado (elevando-se a 12
mil milhões de EUR em 2030 e, em média, a 5 mil milhões de EUR por ano). Em
especial, a aplicação das atuais tecnologias para melhorar a eficiência dos
combustíveis possibilitaria a obtenção de grandes economias neste setor, com
custos negativos, e se for associada a medidas operacionais reduzirá ainda mais
as emissões de CO2.
–                        
A opção exclusivamente assente num sistema MCV conduziria
a reduções mais limitadas das emissões, estimadas em cerca de 2 % em 2030
(comparativamente ao cenário de base), correspondendo a reduções dos custos na
ordem de 1,2 mil milhões de EUR em 2030 (em média, cerca de 900 milhões de EUR
por ano). O seu objetivo consistiria em eliminar os entraves do mercado
relacionados com a falta de informação, graças à produção de informações sobre
o consumo de combustíveis e a sensibilização, a nível da gestão, para as
potenciais economias nos custos de combustível. Estima-se que os custos da sua
aplicação rondarão os 26 mil milhões de EUR por ano (quando se excluem do seu
âmbito os navios de arqueação inferior a 5 000 GT). Em termos gerais,
o rácio relativo custo/benefício desta opção é muito elevado.
Os resultados são apresentados integralmente
na avaliação de impacto que acompanha a proposta.
Síntese da ação proposta
O objetivo principal do presente regulamento é
criar um sistema MCV europeu para as emissões de CO2 provenientes
dos navios, como primeira etapa de uma abordagem por fases que visa reduzir essas
emissões. A fim de diminuir os custos administrativos conexos e assegurar a
obtenção de resultados sólidos, propõem-se requisitos simples e que não
implicam custos supérfluos para a monitorização, a comunicação de informações e
a verificação. Esta abordagem está, por isso, concebida de modo a aproveitar ao
máximo os dados já existentes a bordo dos navios. 
Assim, o sistema MCV proposto teria as
seguintes características operacionais:
–                        
Concentração no CO2 enquanto principal
gás com efeito de estufa emitido pelos navios e noutras informações pertinentes
em termos de clima, designadamente as relativas à eficiência, com vista a
eliminar os entraves do mercado à adoção de medidas de redução eficazes em
termos de custos e a aproximar o sistema MCV da discussão em curso na OMI sobre
as normas de eficiência aplicáveis aos navios existentes
–                        
Cálculo das emissões anuais de CO2 com
base no consumo e no tipo de combustível, bem como na eficiência energética,
utilizando os dados disponíveis a partir de diários de bordo, relatórios de
posição do meio-dia e guias de entrega de combustível dos navios
–                        
Recurso às estruturas e aos organismos do setor
marítimo, em especial às organizações reconhecidas, para verificar os
relatórios de emissões e emitir documentos de conformidade 
–                        
Exclusão dos pequenos emissores (navios de
arqueação bruta inferior a 5 000 GT), que representam cerca de
40 % da frota mas apenas 10 % do total das emissões
Em princípio, o
sistema MCV também poderia abranger as emissões de outros gases com efeito de
estufa, agentes forçadores do clima e poluentes atmosféricos, como os SOX
e os NOX. Essa abordagem integrada poderia proporcionar uma vasta
gama de informações ambientais relevantes, utilizando simultaneamente os
efeitos de sinergia em benefício do setor dos transportes marítimos e das
autoridades públicas. Contudo, a abordagem MCV baseada nos documentos e
equipamentos já existentes a bordo dos navios só poderá ser utilizada para
medir as emissões de CO2. Além disso, o equipamento de medição
necessário para as emissões de outros gases não é considerado suficientemente
fiável e comercialmente disponível para utilização no mar. Por conseguinte,
nesta fase, o sistema MCV proposto só deve ser aplicado às emissões de CO2.
Convirá rever este âmbito de aplicação posteriormente. 
Quanto ao âmbito
geográfico da monitorização, as ligações seguintes serão, em princípio,
abrangidas de forma não discriminatória em relação a todos os navios,
independentemente da sua bandeira:
–                        
viagens intra-UE
–                        
viagens do último porto situado fora do território
da UE para o primeiro porto de escala situado na UE (viagens de entrada)
–                        
viagens de um porto situado na UE para o porto de
escala seguinte situado fora do território da UE (viagens de saída) 
O ciclo de cumprimento basear-se-á numa
abordagem normalizada. Propõe-se que os custos sejam restringidos ao mínimo e
que se atribua um número limitado de funções à Comissão, assistida pela Agência
Europeia da Segurança Marítima (EMSA). Verificadores acreditados independentes assegurariam
as funções relacionadas com a verificação dos planos de monitorização, os relatórios
de emissões, a comunicação com os armadores e os operadores dos navios e a
emissão de documentos de conformidade. Esses organismos verificadores, que
podem incluir organismos reconhecidos, possuem já uma grande experiência e
desempenham um papel importante em matéria de segurança marítima. A aplicação
das obrigações de monitorização, comunicação de informações e verificação seria
assegurada pelos Estados‑Membros, mais concretamente pelas autoridades do
Estado do porto, utilizando os mecanismos de controlo do Estado de bandeira e
do Estado do porto existentes e os dados publicados pela Comissão. 
Bastariam alguns ajustamentos para converter o
sistema MCV proposto num sistema mundial, uma vez que utiliza os documentos
exigidos a nível internacional e as estruturas existentes, como as autoridades
do Estado de bandeira e do Estado do porto e as sociedades de classificação. 
Para facilitar a aplicação do sistema MCV proposto,
são necessárias regras mais específicas para a verificação e a acreditação dos
verificadores. Além disso, a descrição dos quatro métodos de monitorização e a
determinação de outras informações pertinentes em termos de clima, como os
indicadores de eficiência constantes dos anexos I e II do regulamento proposto,
devem ser revistas com base nos dados científicos e no desenvolvimento das
normas internacionais. Para o efeito, deve conferir-se à Comissão o poder de
adotar os respetivos atos delegados.
Utilizar-se-ão modelos eletrónicos para
simplificar a elaboração dos planos de monitorização, a comunicação e a
verificação das emissões e outras informações pertinentes em termos de clima.
Esses modelos serão fornecidos e adotados pela Comissão através de atos de
execução.
As etapas do processo de monitorização, comunicação
de informações e verificação são ilustradas na figura seguinte.
3.           ELEMENTOS JURÍDICOS DA PROPOSTA
Base jurídica
A base jurídica da proposta legislativa é o
artigo 192.º, n.º 1, do TFUE. A proposta prossegue um objetivo legítimo no
âmbito de aplicação do artigo 191.º, n.º 1, do Tratado sobre o
Funcionamento da União Europeia, a saber, o combate às alterações climáticas. O
objetivo da proposta legislativa é assegurar que as emissões de gases com
efeito de estufa provenientes dos navios são monitorizadas e comunicadas, desse
modo melhorando a disponibilidade de informações para a formulação de políticas
e a tomada de decisões, no contexto dos compromissos da UE em matéria de
alterações climáticas, e incentivar os esforços de atenuação. Este objetivo não
pode ser atingido com meios menos restritivos do que a proposta legislativa.
Princípio da subsidiariedade
Para que a ação da União Europeia se justifique,
deve ser respeitado o princípio da subsidiariedade.
(a)                   
Dimensão transnacional do problema (critério de
necessidade)
A natureza transnacional das alterações
climáticas e do transporte marítimo é um elemento importante para determinar a
necessidade de uma ação da União. Uma ação a nível nacional, por si só, não
seria suficiente para atingir os objetivos estabelecidos pelo Livro Branco
sobre os Transportes. É, pois, necessário que a União Europeia crie um quadro
jurídico que lhe permita cumprir os requisitos a nível internacional e a nível
da União, assegurando a monitorização, a comunicação e a verificação
harmonizadas das emissões de gases com efeito de estufa provenientes do
transporte marítimo.
(b)                   
Critério da eficácia (valor acrescentado)
Em virtude da sua eficácia, uma ação a nível
da União Europeia apresenta vantagens evidentes relativamente a uma ação a
nível dos Estados‑Membros. Dado que os compromissos globais em matéria de
alterações climáticas são assumidos a nível da União, incluindo a meta de
redução das emissões do setor dos transportes marítimos até 2050 estabelecida
pelo Livro Branco sobre os Transportes, é eficaz desenvolver também a este
nível as necessárias regras de monitorização, comunicação de informações e
verificação. Além disso, este quadro jurídico assegurará eficácia ao aplicar um
sistema MCV harmonizado às viagens marítimas entre os portos de diversos
Estados‑Membros, as quais representam cerca de 90 % das escalas nos portos
dos Estados‑Membros da UE. Acresce que a ação a nível da UE pode evitar
distorções da concorrência no mercado interno por impor condicionalismos ambientais
idênticos a todos os navios que escalam os portos da União.
Princípio da proporcionalidade
A proposta respeita o princípio da
proporcionalidade, pelos motivos a seguir apresentados:
Não excede o necessário para atingir o
objetivo de recolher dados fiáveis sobre as emissões de gases com efeito de
estufa provenientes dos navios. Além disso, a metodologia de monitorização,
comunicação de informações e verificação prevista no regulamento proposto
baseia-se em informações que já estão disponíveis a bordo dos navios. Não serão
necessários equipamentos suplementares. 
A proporcionalidade da medida proposta também
é assegurada pela concentração nas emissões de CO2, que representam
cerca de 98 % das emissões de gases com efeito de estufa do setor dos
transportes marítimos, e nos navios de grande calado com arqueação bruta superior
a 5 000 GT. Quase metade dos cerca de 19 000 navios com mais de 300
GT que escalaram os portos da UE em 2010[14]
ficam, assim, excluídos, mas serão abrangidas cerca de 90 % das emissões totais
dos navios.
4.           INCIDÊNCIA
ORÇAMENTAL 
Tal como
especifica a ficha financeira que acompanha o presente regulamento, este será
aplicado utilizando o orçamento existente e não terá impacto no quadro
financeiro plurianual. Os custos de desenvolvimento de TI para o necessário
ajustamento de um instrumento já existente, instalado na EMSA e por ela gerido,
serão limitados, rondando 0,5 milhões de euros. O envolvimento da EMSA depende
da ativação e aprovação da respetiva função acessória da agência pelo seu Conselho
de Administração.
5.           ELEMENTOS
OPCIONAIS 
Cláusula de reexame/revisão
A proposta
compreende uma disposição que autoriza a Comissão a proceder a um reexame do
presente regulamento no contexto da futura evolução a nível internacional, nomeadamente
se for adotado um sistema MCV mundial através da OMI. Nesse caso, o regulamento
proposto deverá ser revisto e, se necessário, alterado para harmonizar as suas disposições
com as do sistema internacional.
2013/0224 (COD)
Proposta de
REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO
CONSELHO
relativo à monitorização, comunicação e
verificação das emissões de dióxido de carbono provenientes do transporte
marítimo e que altera o Regulamento (UE) n.º 525/2013
(Texto relevante para efeitos do EEE)
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA
UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento
da União Europeia, nomeadamente o artigo 192.º, n.º 1,
Tendo em conta a proposta da Comissão
Europeia,
Após transmissão do projeto de ato legislativo
aos parlamentos nacionais,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e
Social Europeu[15],

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões[16], 
Deliberando de acordo com o processo
legislativo ordinário,
Considerando o seguinte:
(1)       O Pacote Clima e Energia[17], que mobiliza as contribuições de todos os setores
da economia para atingir os objetivos de redução das emissões, incluindo o transporte
marítimo internacional, define um mandato claro: «Caso, até 31 de dezembro de
2011, não seja aprovado pelos Estados-Membros, no quadro da Organização
Marítima Internacional, ou pela Comunidade, no quadro da CQNUAC, um acordo
internacional que inclua as emissões dos transportes marítimos internacionais nas
suas metas de redução, a Comissão deve apresentar uma proposta no sentido de
incluir as emissões dos transportes marítimos internacionais no compromisso
comunitário de redução, tendo por objetivo a entrada em vigor do instrumento
proposto até 2013. Essa proposta deverá minimizar os impactos negativos sobre a
competitividade da Comunidade, tendo simultaneamente em conta os potenciais
benefícios ambientais.»
(2)       Em julho de 2011, a Organização Marítima Internacional (OMI) adotou medidas
técnicas e operacionais, designadamente o Índice Nominal
de Eficiência Energética (EEDI) para os navios novos e o Plano de Gestão da Eficiência
Energética dos Navios (SEEMP), que permitirão minorar o previsto aumento das
emissões de gases com efeito de estufa, mas não podem, por si só, induzir as reduções
absolutas das emissões de gases com efeito de estufa provenientes do transporte
marítimo internacional que são necessárias para que os esforços sejam
consentâneos com o objetivo de limitar a 2°C o aumento da temperatura do globo.
(3)       Segundo os dados fornecidos
pela OMI, o consumo específico de energia e as emissões de CO2 dos
navios podem ser reduzidos até 75 % através da aplicação de medidas
operacionais e da utilização das tecnologias existentes; pode considerar-se que
uma parte significativa dessas medidas apresenta uma boa relação
custo-benefício, dado que a redução dos custos de combustível compensa os
eventuais custos operacionais ou de investimento.
(4)       A melhor opção possível para
reduzir as emissões de dióxido de carbono provenientes dos transportes
marítimos, a nível da União, continua a ser a criação de um sistema de
monitorização, comunicação e verificação (MCV) das emissões de CO2, baseado
no consumo de combustível dos navios, como primeira etapa de uma abordagem faseada
de inclusão das emissões dos transportes marítimos no compromisso de redução
dos gases com efeito de estufa assumido pela União.
(5)       A adoção de medidas destinadas
a reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e o consumo de combustíveis
é dificultada pela existência de entraves do mercado, como a falta de
informações fiáveis sobre a eficiência da utilização de combustível nos navios
ou das tecnologias disponíveis para adaptar os navios, a falta de acesso ao
financiamento para investimentos na eficiência dos navios e a repartição dos
incentivos, uma vez que os armadores não beneficiam dos seus investimentos na
eficiência dos navios quando as faturas de combustível são pagas pelos
operadores.
(6)       Os resultados da consulta das
partes interessadas e dos debates com parceiros internacionais indicam que a
inclusão das emissões dos transportes marítimos no compromisso de redução dos
gases com efeito de estufa da União Europeia deve ser faseada, consistindo a
primeira fase na aplicação de um sólido sistema de monitorização, comunicação e
verificação das emissões de CO2 provenientes do transporte marítimo
e procedendo-se, numa fase posterior, à atribuição de um preço às emissões.
Esta abordagem facilita a realização de progressos significativos a nível
internacional relativamente ao acordo sobre as metas de redução das emissões de
gases com efeito de estufa e outras medidas para alcançar tais reduções a custos
mínimos.
(7)       A introdução de um sistema MCV
da União deverá permitir reduzir até 2 % as emissões, comparativamente a
um cenário de manutenção do status quo, e reduzir os custos líquidos
agregados em cerca de 1,2 mil milhões de EUR até 2030, uma vez que
poderá contribuir para eliminar entraves do mercado, especialmente os
relacionados com a falta de informação sobre a eficiência dos navios. Esta
redução dos custos de transporte facilitaria o comércio internacional. Além
disso, a existência de um sistema MCV sólido constitui uma condição prévia
necessária para a aplicação de quaisquer medidas baseadas no mercado ou normas
de eficiência, tanto a nível da UE como a nível mundial. Um tal sistema também
fornece dados fiáveis para fixar metas precisas de redução das emissões e
avaliar como evolui o contributo do transporte marítimo para a realização de
uma economia hipocarbónica.
(8)       Todas as viagens intra-União,
todas as viagens de entrada entre o último porto de escala situado fora da União
e o primeiro porto de escala situado na União e todas as viagens de saída entre
um porto situado na União e o porto de escala seguinte situado fora da União devem
ser consideradas relevantes para efeitos de monitorização. As emissões de CO2
nos portos da União, inclusive quando os navios estão acostados ou circulam
dentro do porto, devem ser igualmente abrangidas, sobretudo tendo em conta que
existem medidas específicas para as reduzir ou evitar. Estas regras devem ser
aplicadas sem discriminações a todos os navios, independentemente da bandeira.
(9)       O sistema de monitorização,
comunicação de informações e verificação (MCV) proposto deve assumir a forma de
um regulamento, devido à natureza complexa e altamente técnica das disposições
introduzidas e à necessidade de regras uniformemente aplicáveis em toda a União
para refletir a dimensão internacional do transporte marítimo, em que numerosos
navios escalam os portos de diferentes Estados‑Membros, e também para facilitar
a sua aplicação em toda a União.
(10)     Um sistema de MCV sólido, especificamente
aplicável aos navios, a nível da União, deve basear-se no cálculo das emissões resultantes
do combustível consumido em viagens de e para os portos da União, uma vez que
os dados relativos às vendas de combustível não permitiriam estimativas
suficientemente precisas do consumo de combustível neste âmbito específico,
devido à grande capacidade dos reservatórios dos navios.
(11)     O sistema MCV da União deve
abranger igualmente outras informações pertinentes em termos de clima, que
permitam determinar a eficiência dos navios ou analisar aprofundadamente os
fatores subjacentes à evolução das emissões. Este âmbito também alinha o sistema
da União com as iniciativas internacionais no sentido de introduzir normas de
eficiência aplicáveis aos navios existentes, incluindo medidas operacionais, e
contribui para eliminar os entraves do mercado relacionados com a falta de
informações.
(12)     Para diminuir os encargos
administrativos suportados por armadores e operadores, em especial por pequenas
e médias empresas, e otimizar o rácio custo-benefício do sistema proposto sem
pôr em risco o objetivo de abranger a maior parte das emissões de gases com
efeito de estufa provenientes do transporte marítimo, as regras de monitorização,
comunicação de informações e verificação só devem ser aplicadas a grandes
emissores. Após uma análise objetiva e pormenorizada das dimensões e das
emissões dos navios que entram e saem dos portos da União Europeia, foi
selecionado um limiar de 5 000 GT. Os navios com arqueação bruta superior
a 5 000 GT representam cerca de 55 % dos navios que escalam os portos
da União e cerca de 90 % das emissões associadas. Este limiar
não-discriminatório asseguraria a cobertura dos emissores mais importantes. Um
limiar menor resultaria em encargos administrativos mais pesados, ao passo que
um limiar maior diminuiria a cobertura das emissões e, consequentemente, a
eficácia ambiental do sistema. 
(13)     Para reduzir ainda mais o
esforço administrativo dos armadores e operadores de navios, as regras de
monitorização devem concentrar-se no CO2, que é de longe o gás com
efeito de estufa mais importante emitido pelos transportes marítimos e
contribui para cerca de 98 % das emissões totais de gases com efeito de
estufa provenientes deste setor. 
(14)     As regras devem ter em conta
os requisitos existentes e os dados já disponíveis a bordo dos navios; por
conseguinte, os armadores devem ter a oportunidade de escolher um dos quatro
métodos de monitorização seguintes: a utilização de guias de entrega de
combustível, a monitorização dos reservatórios de combustível, a utilização de
medidores de fluxo para os processos de combustão aplicáveis ou a medição
direta das emissões. Um plano de monitorização específico para cada navio deverá
documentar a escolha efetuada e fornecer informações mais pormenorizadas sobre
a aplicação do método escolhido.
(15)     Qualquer companhia que seja
responsável, durante um período de informação inteiro, por um navio envolvido
em atividades de transporte marítimo deve ser responsabilizada por todos os
requisitos de monitorização e comunicação de informações referentes ao dito
período, incluindo a apresentação de um relatório de emissões verificado de
forma satisfatória. Em caso de mudança de proprietário, o novo proprietário
apenas será responsável pelas obrigações de monitorização e comunicação de
informações relativas ao período de informação em que a dita mudança teve
lugar. Para facilitar o cumprimento destas obrigações, o novo proprietário deve
receber uma cópia do último plano de monitorização e do documento de
conformidade, se aplicável. A mudança de proprietário também deve suscitar a
alteração do plano de monitorização para que o novo proprietário possa escolher
a sua própria metodologia de monitorização.
(16)     Nesta fase, o sistema MCV da
União não deve abranger outros gases com efeito de estufa, agentes forçadores
do clima ou poluentes atmosféricos, a fim de evitar a necessidade de instalar
equipamentos de medição ainda não suficientemente fiáveis nem comercialmente
disponíveis, o que poderia obstruir a aplicação do referido sistema.
(17)     Para minimizar os encargos
administrativos suportados pelos armadores e operadores, a comunicação e a
publicação das informações devem fazer-se anualmente. As questões de
confidencialidade devem ser precavidas publicando as informações relativas às
emissões, ao consumo de combustível e à eficiência unicamente sob a forma de médias
anuais e valores agregados. Os dados comunicados à Comissão devem ser
integrados com as estatísticas, desde que relevantes para o desenvolvimento, a
produção e a divulgação das estatísticas europeias, nos termos da Decisão
2012/504/UE da Comissão, de 17 de setembro de 2012, relativa ao Eurostat[18].
(18)     A verificação por
verificadores acreditados deve assegurar que os planos de monitorização e os
relatórios de emissões estão corretos e cumprem os requisitos definidos pelo
presente regulamento. Os verificadores devem verificar a credibilidade dos
dados comparando os dados comunicados com as estimativas baseadas nos dados de
localização dos navios e nas características dos mesmos, como um elemento
importante para simplificar a verificação. Essas estimativas podem ser
fornecidas pela Comissão. Os verificadores devem ser pessoas singulares ou coletivas
independentes e competentes e ser acreditados pelos organismos nacionais de
acreditação estabelecidos nos termos do Regulamento (CE) n.º 765/2008 do
Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de julho de 2008, que estabelece os
requisitos de acreditação e fiscalização do mercado relativos à comercialização
de produtos, e que revoga o Regulamento (CEE) n.º 339/93[19].
(19)     Deve ser conservado a bordo
dos navios um documento de conformidade emitido por um verificador para
demonstrar o cumprimento das obrigações de monitorização, comunicação de
informações e verificação. Os verificadores devem comunicar à Comissão a emissão
de tais documentos.
(20)     Com base na experiência
adquirida no exercício de funções similares relacionadas com a segurança
marítima, a Agência Europeia da Segurança Marítima (EMSA) deve apoiar a
Comissão através do desempenho de algumas funções.
(21)     O incumprimento do disposto no
presente regulamento deve dar origem à aplicação de sanções. A execução das
obrigações relativas ao sistema MCV deve assentar nos instrumentos existentes,
nomeadamente nos que foram instituídos em aplicação da Diretiva 2009/21/CE do
Parlamento Europeu e do Conselho, relativa ao cumprimento das obrigações do
Estado de bandeira[20],
e da Diretiva 2009/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de
2009, relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto[21], e nas informações sobre a
emissão de documentos de conformidade. O documento que atesta a conformidade do
navio com as obrigações de monitorização e comunicação de informações deve ser
adicionado pela Comissão à lista de certificados e documentos a que se refere o
artigo 13.º, n.º 1, da Diretiva 2009/16/CE.
(22)     A Diretiva 2009/16/CE prevê a
detenção dos navios que não apresentem os certificados cuja presença a bordo é
obrigatória. No caso dos navios que não cumpram as obrigações de monitorização
e comunicação de informações por mais de um período de informação, é, todavia,
adequado prever a possibilidade da sua expulsão. Esta deve ser aplicada de modo
a permitir a correção da situação num prazo razoável.
(23)     O Regulamento (UE) n.º 525/2013
do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de maio de 2013, relativo a um
mecanismo de monitorização e comunicação das emissões de gases com efeito de
estufa e de outras informações relevantes para as alterações climáticas a nível
nacional e da União Europeia[22],
deve ser alterado, no sentido de impor requisitos de monitorização e
comunicação das emissões de CO2 provenientes dos transportes
marítimos, a cumprir pelos Estados‑Membros, em conformidade com o presente
regulamento.
(24)     O sistema MCV da União deve
servir de modelo à aplicação de um sistema MCV mundial, que é preferível na
medida em que pode ser considerado mais eficaz devido ao seu âmbito de
aplicação mais vasto. Neste contexto, a Comissão deve partilhar regularmente
com a OMI e outros organismos internacionais relevantes informações pertinentes
sobre a aplicação do presente regulamento e apresentar propostas à OMI. Caso se
chegue a acordo sobre um sistema MCV mundial, a Comissão deve rever o sistema MCV
da União com vista a harmonizá-lo com o sistema mundial.
(25)     A fim de possibilitar a
utilização dos melhores dados científicos e práticas disponíveis, deve ser
delegado na Comissão o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.º
do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, no que respeita ao reexame
de certos aspetos técnicos da monitorização e comunicação de emissões de CO2
dos navios e à especificação das regras para a verificação dos relatórios de emissões
e a acreditação dos verificadores. Importa sobremaneira que a Comissão proceda
às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível dos
peritos. Ao preparar e redigir atos delegados, a Comissão deve assegurar a
transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos pertinentes ao
Parlamento Europeu e ao Conselho.
(26)     A fim de assegurar condições
uniformes para a utilização de sistemas automatizados e modelos eletrónicos
normalizados que permitam comunicar de forma coerente as emissões e outras
informações pertinentes em termos de clima à Comissão e aos Estados envolvidos,
devem ser conferidas à Comissão competências de execução. Essas competências de
execução necessárias devem ser exercidas em conformidade com o Regulamento (UE)
n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de
2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos
de controlo pelos Estados‑Membros do exercício das competências de execução
pela Comissão[23].
(27)     O objetivo da ação proposta, a
saber, monitorizar, comunicar e verificar as emissões de CO2 dos
navios, como primeira etapa de uma abordagem por fases destinada a reduzir
essas emissões, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados‑Membros,
devido à dimensão internacional do transporte marítimo, e pode, por conseguinte,
devido à escala e aos efeitos da dita ação, ser mais facilmente alcançado ao
nível da União. A União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da
subsidiariedade consagrado no artigo 5.º do Tratado da União Europeia. Em
conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o
presente regulamento não excede o necessário para alcançar aquele objetivo. 
(28)     As regras que estabelecem o
sistema MCV devem respeitar o disposto na Diretiva 95/46/CE do Parlamento
Europeu e do Conselho, de 24 de outubro de 1995, relativa à proteção das
pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à
livre circulação desses dados[24],
e no Regulamento (CE) n.º 45/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de
18 de dezembro de 2000, relativo à proteção das pessoas singulares no que diz
respeito ao tratamento de dados pessoais pelas instituições e pelos órgãos
comunitários e à livre circulação desses dados[25].
(29)     O presente regulamento deve
entrar em vigor em 1 de julho de 2015, para assegurar que os Estados-Membros e
as partes interessadas dispõem de tempo suficiente para tomar as medidas
necessárias para a sua aplicação efetiva antes do início do primeiro período de
informação, em 1 de janeiro de 2018,
ADOTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:
CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES
GERAIS
Artigo 1.º
Objeto
O presente regulamento estabelece as regras destinadas
a assegurar a monitorização, a comunicação de informações e a verificação precisas
das emissões de dióxido de carbono (CO2) e outras informações pertinentes
em termos de clima referentes aos navios que chegam e partem de portos sujeitos
à jurisdição de um Estado‑Membro ou que neles circulam, tendo em vista promover
a redução das emissões de CO2 provenientes do transporte marítimo,
de uma forma eficaz em termos de custos.
Artigo 2.º
Âmbito
de aplicação
1.           O presente regulamento é
aplicável a navios com arqueação bruta superior a 5 000 GT, no que respeita
às emissões geradas durante as suas viagens entre o último porto de escala e um
porto sujeito à jurisdição de um Estado‑Membro e entre um porto sujeito à
jurisdição de um Estado‑Membro e o porto de escala seguinte, bem como no
interior de portos sujeitos à jurisdição de um Estado‑Membro.
2.           O presente regulamento não é
aplicável a navios de guerra, unidades auxiliares da marinha de guerra, navios
de pesca ou de transformação de pescado, navios de madeira de construção
primitiva, navios sem propulsão mecânica e navios de Estado de caráter não
comercial.
Artigo 3.º
Definições
Para efeitos do presente regulamento,
entende-se por:
(c)                   
«Emissões», a libertação de CO2 para a
atmosfera pelos navios, em conformidade com o artigo 2.º;
(d)                   
«Porto de escala», um porto onde os navios param
para carregar ou descarregar mercadorias ou para embarcar ou desembarcar
passageiros, excetuando as paragens exclusivamente destinadas a abastecimento
de combustível, aprovisionamento e/ou substituição da tripulação;
(e)                   
«Companhia», o proprietário de um navio previsto no
artigo 2.º ou qualquer outra pessoa, nomeadamente o gestor do navio ou o
afretador em casco nu, que tenha assumido perante o proprietário a
responsabilidade pela exploração do navio;
(f)                     
«Arqueação bruta» (GT), a arqueação bruta calculada
de acordo com as regras constantes do anexo 1 da Convenção Internacional sobre
a Arqueação dos Navios, de 1969;
(g)                   
«Verificador», uma entidade jurídica que realize
atividades de verificação e esteja acreditada por um organismo nacional de
acreditação ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 765/2008 do Parlamento
Europeu e do Conselho[26] e do presente regulamento;
(h)                   
«Verificação», as atividades levadas a cabo por um
verificador para avaliar a conformidade dos documentos transmitidos pela
companhia com os requisitos previstos no presente regulamento;
(i)                     
«Outras informações pertinentes em termos de clima»,
informações relativas ao consumo de combustíveis, à atividade de transporte e à
eficiência energética dos navios, que permitam analisar as tendências das
emissões e avaliar os desempenhos dos navios;
(j)                     
«Fator de emissão», a taxa média de emissão de um
gás com efeito de estufa no que respeita aos dados da atividade de um
fluxo-fonte, pressupondo uma oxidação completa na combustão e uma conversão
completa em todas as outras reações químicas;
(k)                   
«Incerteza», parâmetro associado ao resultado da
determinação de uma quantidade, que caracteriza a dispersão dos valores que
poderiam razoavelmente ser atribuídos a essa quantidade, incluindo os efeitos
de fatores sistemáticos e aleatórios, expresso em percentagem e que descreve um
intervalo de confiança próximo do valor médio compreendendo 95 % dos
valores inferidos tomando em consideração uma eventual assimetria da
distribuição dos valores; 
(l)                     
«Prudente», um conjunto de pressupostos definido de
forma a evitar qualquer subestimação das emissões anuais ou sobre-estimação das
distâncias ou das quantidades de carga transportadas; 
(m)                 
«Toneladas de CO2», toneladas métricas
de CO2;
(n)                   
«Período de informação», o ano civil durante o qual
devem ser monitorizadas e comunicadas as emissões.
CAPÍTULO II
MONITORIZAÇÃO E COMUNICAÇÃO DE
INFORMAÇÕES 
Secção 1
Princípios e
métodos de monitorização e comunicação de informações
Artigo 4.º
Princípios
comuns de monitorização e comunicação de informações
1.           As companhias devem monitorizar
e comunicar, em relação a cada navio, a quantidade e o tipo de combustível
consumido, durante um ano civil, em cada porto sujeito à jurisdição de um
Estado‑Membro e em cada viagem de chegada e de partida de um porto localizado no
território de um Estado‑Membro, em conformidade com o disposto nos n.os 2
a 6.
2.           A monitorização e a
comunicação de informações devem ser exaustivas e abranger a totalidade das
emissões resultantes da queima de combustíveis. As companhias devem aplicar
medidas adequadas para evitar lacunas de dados durante o período de informação.
3.           A monitorização e a
comunicação de informações devem ser coerentes e comparáveis ao longo do tempo.
As companhias devem usar as mesmas metodologias de monitorização e os mesmos conjuntos
de dados, sujeitos às alterações e derrogações aprovadas pelo verificador. 
4.           As companhias devem obter,
registar, compilar, analisar e documentar os dados relativos à monitorização,
incluindo os pressupostos, referências, fatores de emissão e dados da
atividade, de uma forma transparente que permita ao verificador reproduzir o
modo como as emissões foram determinadas.
5.           As companhias devem assegurar
que a determinação das emissões não seja, de forma sistemática ou consciente,
inexata. Devem identificar e reduzir qualquer fonte de imprecisões.
6.           As companhias devem permitir
estabelecer, com segurança razoável, a integridade dos dados das emissões a
monitorizar e comunicar.
Artigo 5.º
Métodos de monitorização e comunicação
de informações sobre o transporte marítimo
Para efeitos do disposto no artigo 4.º, n.os 1,
2 e 3, as companhias devem determinar as suas emissões, bem como outras
informações pertinentes em termos de clima, relativamente a cada um dos seus
navios com arqueação bruta superior a 5 000 GT, em conformidade com qualquer
dos métodos descritos no anexo I.
SECÇÃO 2 
PLANO DE
MONITORIZAÇÃO
Artigo 6.º
Conteúdo e apresentação do plano de
monitorização
1.           Até 31 de agosto de 2017, as
companhias devem apresentar aos verificadores um plano de monitorização que
indique o método escolhido para monitorizar e comunicar as emissões e outras
informações pertinentes em termos de clima, em relação a cada um dos seus
navios com arqueação bruta superior a 5 000 GT. 
2.           Em derrogação do disposto no
n.º 1, relativamente aos navios que sejam pela primeira vez abrangidos
pelo âmbito de aplicação do presente regulamento após 1 de janeiro de 2018, a
companhia deve apresentar um plano de monitorização ao verificador sem demora e
o mais tardar no prazo de dois meses a contar da sua primeira escala num porto
sujeito à jurisdição de um Estado‑Membro.
3.           O plano de monitorização
referido no n.º 1 deve ser constituído por uma documentação exaustiva e
transparente da metodologia de monitorização de um navio específico e conter,
pelo menos, os seguintes elementos:
(a)         
Identificação e tipo do navio, incluindo o nome, o
número de registo na Organização Marítima Internacional (OMI), o porto de
registo ou de armamento e o nome do proprietário;
(b)         
Nome e endereço da companhia, bem como números de
telefone e de fax e endereço eletrónico de uma pessoa de contacto;
(c)         
Descrição das fontes de emissão a bordo do navio,
como motores principais, motores auxiliares, caldeiras e geradores de gases
inertes e tipos de combustíveis utilizados;
(d)         
Descrição dos procedimentos, sistemas e
responsabilidades destinados a atualizar a exaustividade da lista das fontes de
emissões durante o ano de monitorização, com o objetivo de garantir a
exaustividade da monitorização e da comunicação das emissões do navio;
(e)         
Descrição dos procedimentos utilizados para
monitorizar a exaustividade da lista de viagens;
(f)           
Descrição dos procedimentos utilizados para
monitorizar o consumo de combustível do navio, incluindo:
(i)      o método selecionado, descrito no anexo
I, para calcular o consumo de combustível de cada fonte de emissão, incluindo,
se for caso disso, uma descrição do equipamento de medição utilizado;
(ii)      procedimentos para a medição dos
abastecimentos de combustível e do combustível existente nos reservatórios,
descrição dos instrumentos de medição envolvidos e procedimentos de registo,
extração, transmissão e armazenamento de informações sobre as medições, quando
relevante;
(iii)     método escolhido para determinar a
densidade, quando aplicável;
(iv)     um procedimento destinado a garantir que
a incerteza total inerente às medições do combustível é conforme com os
requisitos do presente regulamento, se possível com referência à legislação
nacional, às cláusulas constantes dos contratos dos clientes ou às normas de precisão
do fornecedor de combustível;
(g)         
Cada um dos fatores de emissão utilizados para cada
tipo de combustível, ou, em caso de combustíveis alternativos, as metodologias
para a determinação dos fatores de emissão, incluindo a metodologia aplicada à
amostragem, métodos de análise, descrição dos laboratórios utilizados (e a
acreditação ISO 17025 confirmada, se for caso disso);
(h)         
Descrição dos procedimentos utilizados para
determinar os dados de atividade por viagem, incluindo:
(i)      os procedimentos, as responsabilidades e
as fontes de dados para determinação e registo da distância por viagem
efetuada; 
(ii)      os procedimentos, as responsabilidades,
as fórmulas e as fontes de dados para determinação e registo da carga
transportada e o número de passageiros, consoante os casos;
(iii)     os procedimentos, as responsabilidades,
as fórmulas e as fontes de dados para determinação e registo do tempo passado
no mar entre o porto de partida e o porto de chegada;
(i)           
Descrição do método a utilizar para determinar os
dados substitutos de dados omissos;
(j)           
Data da última alteração do plano de monitorização.
4.           As companhias devem utilizar
planos de monitorização normalizados baseados em modelos. As normas técnicas
subjacentes aos modelos dos planos de monitorização mencionados no n.º 1
são estabelecidas através de atos de execução. Os referidos atos de execução
são adotados pela Comissão em conformidade com o procedimento referido no
artigo 25.º, n.º 2, do presente regulamento.
Artigo 7.º
Alterações ao plano de monitorização
As companhias devem
verificar regularmente se o plano de monitorização do navio reflete a natureza
e o funcionamento do navio e se a metodologia de monitorização pode ser
melhorada. 
As companhias devem alterar o plano de
monitorização se se verificar uma das seguintes situações:
(a)                   
Ocorreu uma mudança de proprietário do navio;
(b)                   
Ocorreram novas emissões em resultado de novas
fontes de emissão ou da utilização de novos combustíveis ainda não constantes
do plano de monitorização;
(c)                   
A disponibilidade dos dados sofreu alteração,
devido à utilização de novos tipos de instrumentos de medição, métodos de
amostragem ou métodos de análise, ou por outras razões, conduzindo a um maior
rigor na determinação de emissões;
(d)                   
Concluiu-se que os dados resultantes da metodologia
de monitorização anteriormente aplicada eram incorretos;
(e)                   
O plano de monitorização não cumpre os requisitos
do presente regulamento e o verificador solicita à companhia a sua alteração.
As companhias devem notificar aos
verificadores, sem demora injustificada, quaisquer propostas de alteração do
plano de monitorização.
As alterações significativas do plano de
monitorização devem ser sujeitas à avaliação do verificador.
Secção 3
MONITORIZAÇÃO
DAS EMISSÕES E OUTRAS INFORMAÇÕES RELEVANTES
Artigo 8.º
Monitorização das atividades durante
um período de informação 
A partir de 1 de janeiro de 2018, as
companhias devem monitorizar as emissões de cada navio por viagem e por ano,
com base no plano de monitorização aprovado nos termos do artigo 13.º, n.º 1, aplicando para o efeito o método
adequado, selecionado de entre os apresentados na parte B do anexo I, e
calculando as emissões em conformidade com o disposto na parte A do anexo I. 
Artigo 9.º
Monitorização por viagem
Com base no plano de
monitorização aprovado nos termos do artigo 13.º, n.º 1, as companhias
devem monitorizar, relativamente
a cada navio e a cada viagem de chegada e de partida de um porto sujeito à
jurisdição de um Estado‑Membro, as seguintes informações, em conformidade com a parte A do anexo I
e com o anexo II:
(a)                   
Porto de partida e porto de chegada, incluindo data
e hora de partida e de chegada;
(b)                   
Quantidade e fator de emissão para cada tipo de
combustível consumido no total e diferenciado segundo a sua utilização dentro
ou fora das zonas de controlo das emissões;
(c)                   
CO2 emitido;
(d)                   
Distância percorrida;
(e)                   
Tempo passado no mar;
(f)                     
Carga transportada;
(g)                   
Atividade de transporte.
Artigo 10.º
Monitorização anual
Com base no plano de monitorização aprovado
nos termos do artigo 13.º, n.º 1, em relação a cada navio e a cada ano
civil, a companhia deve monitorizar, em conformidade com a parte A do
anexo I e com o anexo II, os parâmetros seguintes:
(a)                   
Quantidade e fator de emissão para cada tipo de
combustível consumido no total e diferenciado segundo a sua utilização dentro
ou fora das zonas de controlo das emissões;
(b)                   
CO2 emitido no total;
(c)                   
Emissões de CO2 agregadas de todas as
viagens entre portos sujeitos à jurisdição de um Estado‑Membro;
(d)                   
Emissões de CO2 agregadas de todas as
viagens com origem em portos sujeitos à jurisdição de um Estado-Membro;
(e)                   
Emissões de CO2 agregadas de todas as
viagens com destino a portos sujeitos à jurisdição de um Estado-Membro;
(f)                     
Emissões de CO2 ocorridas dentro de
portos sujeitos à jurisdição de um Estado‑Membro enquanto o navio está
acostado;
(g)                   
Distância total percorrida;
(h)                   
Tempo total passado no mar;
(i)                     
Atividade de transporte total;
(j)                     
Eficiência energética média.
Secção 4
COMUNICAÇÃO DE INFORMAÇÕES 
Artigo 11.º
Conteúdo do relatório de emissões
1.           A partir de 2019, até 30 de
abril de cada ano, as companhias devem apresentar à Comissão e às autoridades
dos Estados de bandeira em causa um relatório sobre as emissões e outras
informações pertinentes em termos de clima, durante a totalidade do período de informação, em relação a cada navio sob a sua
responsabilidade, o qual deve ter sido considerado satisfatório por um verificador,
em conformidade com os requisitos referidos no artigo 14.º.
2.           Sempre que ocorra
mudança de proprietário, a nova companhia deve assegurar que cada navio sob a
sua responsabilidade cumpre os requisitos do presente regulamento em relação à
totalidade do período de informação em que assuma a responsabilidade
pelo navio em causa.
3.           As companhias devem incluir no relatório de emissões referido
no n.º 1 as seguintes informações:
(a)         
 Dados de identificação do navio e da companhia,
incluindo:
(i)      nome do navio
(ii)      número de registo OMI
(iii)     porto de registo ou porto de armamento
(iv)     eficiência técnica do navio (Índice
Nominal de Eficiência Energética (EEDI) ou Índice Estimativo do Valor (EIV) em
conformidade com a Resolução MEPC.215 (63) da OMI, se aplicável)
(v)     nome do proprietário do navio
(vi)     endereço do proprietário do navio e do
seu estabelecimento principal
(vii)    nome da companhia (se não for a proprietária
do navio)
(viii)   endereço da companhia (se não for a proprietária
do navio) e do seu estabelecimento principal
(ix)     endereço, números de telefone e de fax e
endereço eletrónico de uma pessoa de contacto;
(b)         
 Informações sobre o método de monitorização
utilizado e o nível de incerteza associado;
(c)         
 Resultados da monitorização anual dos parâmetros
nos termos do artigo 10.º.
Artigo 12.º
Formato do relatório de emissões
1.           O relatório de emissões
referido no artigo 11.º é apresentado através de sistemas automatizados e
formatos de intercâmbio de dados, incluindo modelos eletrónicos.
2.           As normas técnicas subjacentes
ao formato de intercâmbio de dados, incluindo os modelos eletrónicos referidos
no n.º 1, são estabelecidas através de atos de execução. Estes atos de
execução são adotados pela Comissão em conformidade com o procedimento referido
no artigo 25.º, n.º 2, do presente regulamento.
CAPÍTULO III 
VERIFICAÇÃO E
ACREDITAÇÃO
Artigo 13.º
Âmbito
das atividades de verificação e relatório de verificação
1.           O verificador deve avaliar a
conformidade do plano de monitorização referido no artigo 6.º com os requisitos
estabelecidos nos artigos 6.º e 7.º. Se a avaliação contiver recomendações que
seja necessário incorporar num plano de monitorização, a respetiva companhia
deve rever o seu plano de monitorização antes do início do período de
informação. 
2.           O verificador deve avaliar a
conformidade do relatório de emissões com os requisitos estabelecidos nos
artigos 8.º a 11.º e nos anexos I e II.
3.           Especificamente, o
verificador deve assegurar que as emissões e outras informações pertinentes em
termos de clima constantes do relatório de emissões foram determinadas em
conformidade com o disposto nos artigos 8.º, 9.º e 10.º e com o plano de
monitorização referido no artigo 6.º. Além disso, deve assegurar que essas
emissões e informações são coerentes com os dados calculados a partir de outras
fontes de acordo com os anexos I e II. 
4.           Se a avaliação concluir que o
relatório de emissões está isento de inexatidões materiais e erros, tanto
quanto é do conhecimento do verificador, este deve emitir um relatório de
verificação. O relatório deve incluir todas as questões relevantes para o
trabalho executado pelo verificador.
5.           Se a avaliação concluir que o
relatório de emissões contém inexatidões materiais, erros ou incoerências ou
não cumpre os requisitos dos artigos 11.º e 14.º e do anexo I, o
verificador deve informar prontamente a companhia desse facto e solicitar-lhe a
apresentação de um relatório de emissões revisto. A companhia deve corrigir
quaisquer não‑conformidades ou incoerências comunicadas, de modo a que o
processo de verificação seja concluído atempadamente. O verificador deve informar
no seu relatório de verificação se as inconformidades foram resolvidas pela
companhia durante a verificação.
Artigo 14.º
Obrigações e princípios gerais para os
verificadores
1.           O verificador deve ser
independente da companhia ou do operador do navio em causa e realizar as
atividades exigidas pelo presente regulamento no interesse público. Para o
efeito, o verificador, e qualquer parte da mesma pessoa coletiva, não deve ser
uma companhia ou um operador de navios, o proprietário de uma companhia ou
propriedade desta, nem deve ter relações com a companhia suscetíveis de afetar
as suas independência e imparcialidade.
2.           Ao considerar a verificação
do relatório de emissões referido no artigo 11.º e dos procedimentos de
monitorização aplicados pela companhia, o verificador deve avaliar a
fiabilidade, a credibilidade e o rigor dos sistemas de monitorização e dos
dados e informações relativos às emissões que foram comunicados,
designadamente:
(a)         
A imputação do consumo de combustível às viagens
abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento;
(b)         
Os dados comunicados em relação ao consumo de
combustível e as medições e cálculos conexos;
(c)         
A escolha e a utilização de fatores de emissão;
(d)         
Os cálculos conducentes à determinação das emissões
globais;
(e)         
Os cálculos conducentes à determinação da
eficiência energética.
3.           O verificador só tomará em
consideração os relatórios apresentados nos termos do artigo 11.º se existirem
dados e informações fiáveis e credíveis que permitam determinar as emissões com
um elevado grau de certeza e desde que estejam assegurados os seguintes aspetos:
(a)         
Os dados comunicados são coerentes com as
estimativas baseadas nos dados de localização dos navios e em características
como a potência dos motores;
(b)         
Os dados comunicados não contêm incoerências,
designadamente ao comparar a quantidade total de combustível adquirida
anualmente por cada navio e o consumo agregado de combustível nas
viagens abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento;
(c)         
A recolha dos dados foi efetuada de acordo com as
normas aplicáveis;
(d)         
Os registos pertinentes do navio são completos e
coerentes.
Artigo 15.º
Procedimentos de verificação
1.           O verificador deve
identificar os potenciais riscos relacionados com o processo de monitorização e
comunicação de informações, comparando as emissões comunicadas com as
estimativas baseadas nos dados de localização dos navios e em características
como a potência dos motores. Se forem detetados desvios significativos, o verificador
deve realizar novas análises.
2.           O verificador deve
identificar potenciais riscos relacionados com as diversas etapas de cálculo, reexaminando
todas as fontes de dados e metodologias utilizadas.
3.           O verificador deve tomar em
consideração quaisquer métodos de controlo efetivo dos riscos aplicados pela
companhia para reduzir os níveis de incerteza, analisando a precisão dos
métodos de monitorização utilizados.
4.           A companhia deve fornecer ao
verificador todas as informações suplementares que lhe permitam realizar os
procedimentos de verificação. O verificador pode efetuar verificações no local
durante o processo de verificação para determinar a fiabilidade dos dados e
informações comunicados.
5.           A Comissão fica habilitada a
adotar atos delegados nos termos do artigo 24.º, a fim de especificar melhor as
regras aplicáveis às atividades de verificação referidas no presente
regulamento e os métodos de acreditação dos verificadores. Estes atos delegados
basear-se-ão nos princípios de verificação previstos no artigo 14.º e nas
normas internacionalmente aceites que forem pertinentes.
Artigo 16.º
Acreditação dos verificadores
1.           Um verificador que avalie os
planos de monitorização e relatórios de emissões e que emita os documentos de verificação
e conformidade referidos nos artigos 13.º e 17.º deve estar acreditado, em
relação às atividades abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente
regulamento, por um organismo nacional de acreditação ao abrigo do Regulamento
(CE) n.º 765/2008.
2.           Sempre que o presente
regulamento não preveja disposições específicas relativas à acreditação dos
verificadores, são aplicáveis as disposições pertinentes do Regulamento (CE)
n.º 765/2008.
3.           É conferido à Comissão o
poder de adotar atos delegados previsto no artigo 24.º, a fim de aprofundar a especificação
dos métodos de acreditação dos verificadores.
CAPÍTULO IV
CONFORMIDADE E
PUBLICAÇÃO DAS INFORMAÇÕES
Artigo 17.º
Emissão de um documento de
conformidade 
1.           Se o relatório de emissões
referido no artigo 11.º satisfizer o disposto nos artigos 11.º a 15.º e nos
anexos I e II, com base num relatório de verificação, o verificador emite um
documento de conformidade para o navio em causa.
2.           O documento de conformidade a
que se refere o n.º 1 deve incluir as seguintes informações:
(a)         
Identidade do navio (nome, número de registo OMI e
porto de registo ou de armamento);
(b)         
Nome e endereço do estabelecimento principal do proprietário
do navio;
(c)         
Identidade do verificador;
(d)         
Data de emissão do documento de conformidade
(período de informação a que se refere e seu período de validade).
3.           Os documentos de conformidade
são considerados válidos por um período de 18 meses após o termo do
período de informação.
4.           O verificador deve comunicar
sem demora à Comissão e à autoridade do Estado de bandeira a emissão de
qualquer documento de conformidade e transmitir as informações referidas no
n.º 2 com recurso a sistemas automatizados e a formatos de intercâmbio de
dados devidamente preenchidos, incluindo modelos eletrónicos, estabelecidos
pela Comissão em conformidade com o procedimento previsto no presente
regulamento. 
5.           As normas técnicas
subjacentes ao formato de intercâmbio de dados, incluindo os modelos
eletrónicos referidos no n.º 4, serão estabelecidas através de atos de
execução. Estes atos de execução são adotados pela
Comissão em conformidade com o procedimento referido no artigo 25.º,
n.º 2, do presente regulamento.
Artigo 18.º
Obrigação de conservar um documento de
conformidade válido a bordo
A partir de 30 de junho de 2019, os navios que cheguem a um porto sujeito à
jurisdição de um Estado-Membro, nele naveguem ou dele partam devem conservar a
bordo um documento válido que ateste o cumprimento das obrigações de
monitorização e comunicação de informações referentes ao período de informação
em causa, emitido nos termos do artigo 17.º.
Artigo 19.º
Cumprimento das obrigações de
monitorização e comunicação de informações e inspeções
1.           Com base nas informações
publicadas nos termos do artigo 21.º, n.º 1, cada Estado‑Membro deve
assegurar o cumprimento dos requisitos de monitorização e comunicação de
informações estabelecidos nos artigos 8.º a 12.º pelos navios que arvoram a sua
bandeira.
2.           Os Estados‑Membros devem
assegurar que as inspeções de navios em portos sob a sua jurisdição incluem a
verificação da presença, a bordo do navio, do documento de conformidade
referido no artigo 18.º.
3.           Sem prejuízo do disposto no
n.º 2 e com base nas informações publicadas ao abrigo do artigo 21.º, cada
Estado‑Membro deve verificar, em relação aos navios que entrem em portos sob a sua
jurisdição e que não cumpram o disposto no artigo 21.º, n.º 2, alíneas j)
e k), se o documento de conformidade referido no artigo 18.º se encontra a
bordo.
Artigo 20.º
Sanções, intercâmbio de informações e
ordem de expulsão 
1.           Os Estados‑Membros devem
instituir um regime de sanções aplicável em caso de incumprimento dos
requisitos de monitorização e comunicação de informações estabelecidos nos
artigos 8.º a 12.º e tomar todas as medidas necessárias para garantir a sua
aplicação. Tais sanções não devem ser menos estritas do que as previstas na
legislação nacional relativa às emissões de gases com efeito de estufa em caso
de incumprimento das obrigações de comunicação de informações pelos operadores,
e devem ser efetivas, proporcionadas e dissuasivas. Os Estados‑Membros devem
notificar essas disposições à Comissão até 1 de julho de 2017 e notificá-la sem
demora de quaisquer alterações que as venham a afetar posteriormente.
2.           Os Estados‑Membros devem
estabelecer um intercâmbio eficaz de informações e uma cooperação efetiva entre
as autoridades nacionais que asseguram o cumprimento dos requisitos de
monitorização e comunicação de informações ou, se for caso disso, entre as suas
autoridades responsáveis pelos procedimentos de aplicação de sanções. Os
procedimentos nacionais de aplicação de sanções adotados pelos Estados‑Membros devem
ser notificados à Comissão, à Agência Europeia da Segurança Marítima (EMSA),
aos outros Estados‑Membros e ao Estado de bandeira em causa.
3.           Em relação aos navios que não
cumpram os requisitos de monitorização e comunicação de informações por mais de
um período de informação, a autoridade nacional do Estado do porto pode emitir
uma ordem de expulsão, que deverá ser notificada à Comissão, à EMSA, aos outros
Estados‑Membros e ao Estado de bandeira em causa. Em resultado da emissão dessa
ordem de expulsão, todos os Estados‑Membros devem recusar a entrada desse navio
em qualquer dos seus portos até a respetiva companhia cumprir os requisitos de
monitorização e comunicação de informações que lhe incumbem por força dos
artigos 8.º a 12.º, sendo esse cumprimento confirmado pela notificação de um
documento de conformidade válido à autoridade nacional do Estado do porto que
emitiu a ordem de expulsão.
Artigo 21.º
Publicação das informações 
1.           A Comissão publica, até 30 de
junho de cada ano, as emissões comunicadas nos termos do artigo 11.º e as
informações relativas ao cumprimento pelas empresas dos requisitos de
monitorização e comunicação de informações estabelecidos nos artigos 11º e
17.º.
2.           A publicação a que se refere o
n.º 1 deve incluir as seguintes informações:
(a)         
Identidade do navio (nome, número de registo OMI e
porto de registo ou de armamento);
(b)         
Identidade do proprietário do navio (nome e
endereço do proprietário e seu estabelecimento principal);
(c)         
Eficiência técnica do navio (EEDI ou EIV, se aplicável);
(d)         
Emissões de CO2 anuais;
(e)         
Consumo total anual de combustível nas viagens
abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento;
(f)           
Consumo médio anual de combustível e emissões de
gases com efeito de estufa por distância percorrida nas viagens abrangidas pelo
âmbito de aplicação do presente regulamento;
(g)         
Consumo médio anual de combustível e emissões de
gases com efeito de estufa por distância percorrida e carga transportada nas
viagens abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento;
(h)         
Tempo total passado anualmente no mar em viagens
abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento;
(i)           
Metodologia de monitorização aplicada; 
(j)           
Data de emissão e data de termo do documento de
conformidade; 
(k)         
Identidade do verificador que aprovou o relatório
de emissões. 
3.           A Comissão publica um
relatório anual sobre as emissões provenientes do transporte marítimo e outras informações pertinentes em termos de clima com a
mesma origem.
4.           A EMSA presta assistência à
Comissão no cumprimento do disposto nos artigos 11.º, 12.º, 17.º e 21.º do
presente regulamento, em conformidade com o
Regulamento (CE) n.º 1406/2002 do Parlamento Europeu e do
Conselho[27].
CAPÍTULO V
COOPERAÇÃO INTERNACIONAL
Artigo 22.º
Cooperação internacional 
1.           A Comissão informará
regularmente a OMI e outros organismos internacionais relevantes a respeito da
aplicação do presente regulamento, com vista a facilitar o desenvolvimento, no
âmbito da OMI, de normas internacionais de monitorização, comunicação e
verificação das emissões de gases com efeito de estufa provenientes do
transporte marítimo.
2.           A Comissão manterá um
intercâmbio técnico com países terceiros sobre a aplicação do presente
regulamento, nomeadamente sobre o futuro desenvolvimento de métodos de
monitorização, a organização da comunicação de informações e a verificação dos
relatórios de emissões.
3.           Caso se chegue a um acordo
internacional sobre as medidas a tomar a nível mundial para reduzir as emissões
de gases com efeito de estufa provenientes do transporte marítimo, a Comissão reexaminará
o presente regulamento e, se se justificar, poderá propor alterações ao mesmo.
CAPÍTULO VI
PODERES DELEGADOS, COMPETÊNCIAS DE
EXECUÇÃO E DISPOSIÇÕES FINAIS 
Artigo 23.º
Delegação de poderes
A Comissão fica habilitada a adotar atos
delegados nas condições estabelecidas no artigo 24.º, e na medida em que
incidam sobre elementos não essenciais do presente regulamento, a fim de complementar
e alterar o disposto nos anexos I e II de modo a ter em conta os mais recentes dados
científicos disponíveis, bem como os dados pertinentes disponíveis a bordo dos
navios, as regras internacionais relevantes e as normas internacionalmente
aceites, identificar os métodos mais precisos e eficientes de monitorização das
emissões e melhorar a precisão das informações requeridas em relação à
monitorização e comunicação das emissões.
Artigo 24.º
Exercício da delegação
1.           O poder de adotar atos
delegados previsto nos artigos 15.º, 16.º e 23.º é conferido à Comissão por um
período de cinco anos com início em 1 de julho de 2015.
2.           A delegação de poderes
prevista no artigo 23.º pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento
Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos
poderes nela especificados. Produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua
publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior,
nela especificada. Não afeta a validade dos atos delegados já em vigor.
3.           Assim que adotar um ato
delegado, a Comissão notificá-lo-á simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao
Conselho.
4.           Os atos delegados adotados nos
termos do artigo 23.º só entram em vigor se o Parlamento Europeu ou o
Conselho não tiverem formulado objeções no prazo de dois meses a contar da data
em que o ato lhes foi notificado ou se, antes do termo desse prazo, o
Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não têm objeções
a formular. Por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho, o referido
prazo pode ser prorrogado por um período de dois meses.
Artigo 25.º
Atos de execução
1.           A Comissão é assistida por um
comité, em conformidade com o artigo 8.º da Decisão 93/389/CE. Trata-se de
um comité na aceção do Regulamento (UE) n.º 182/2011.
2.           Sempre que se faça referência
ao presente número, é aplicável o artigo 5.º do Regulamento (UE) n.º 182/2011.
Artigo 26.º
Alterações ao Regulamento (UE) n.º 525/2013
O Regulamento (UE) 525/2013
é alterado do seguinte modo: 
1.           Ao artigo 1.º do Regulamento (UE) 525/2013[28] é
aditada a alínea h), com a seguinte redação:
«h) monitorização e comunicação das emissões
de gases com efeito de estufa provenientes dos navios utilizados no transporte
marítimo, nos termos dos artigos 9.º e 10.º do Regulamento (UE) n.º XXXX/XXXX».
2.           É inserido o artigo 21.º-A,
com a seguinte redação:
«Artigo 21.º-A
                                   Comunicação das emissões do transporte marítimo
(1)         
Até 15 de janeiro de cada ano («ano X»), os Estados‑Membros
devem comunicar à Comissão, em relação ao ano X-2, as emissões de CO2
provenientes do transporte marítimo, nos termos dos artigos 9.º e 10.º do
Regulamento (UE) n.º XXXX/XXXX.
(2)         
A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em
conformidade com o [artigo 25.º do presente regulamento] a fim de especificar
os requisitos de monitorização e comunicação das emissões de CO2 provenientes
do transporte marítimo, nos termos dos artigos 9.º e 10.º do Regulamento (UE)
n.º XXXX/XXXX e tendo em conta, se for caso disso, as decisões relevantes
adotadas pelos órgãos da CQNUAC e do Protocolo de Quioto, os acordos deles
decorrentes ou que lhes sucedam ou as decisões adotadas no contexto da
Organização Marítima Internacional.
(3)         
A Comissão adotará atos de execução para
estabelecer a estrutura, o formato e o processo de apresentação, pelos Estados‑Membros,
das emissões de CO2 provenientes do transporte marítimo, nos termos
dos artigos 9.º e 10.º do Regulamento (UE) n.º XXXX/XXXX. Esses atos de
execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o [artigo 26.º,
n.º 2].»
3.           No artigo 25.º, n.os
2, 3 e 5, é inserida a seguinte referência:
«21.º-A».
Artigo 27.º
Entrada em vigor
O
presente regulamento entra em vigor em 1 de julho de 2015.
O presente regulamento é obrigatório
em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em
Pelo Parlamento Europeu                             Pelo
Conselho
O Presidente                                                  O
Presidente
ANEXO I
Métodos de
monitorização e comunicação das emissões de gases com efeito de estufa e outras
informações pertinentes em termos de clima 
A.        CÁLCULO
DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (artigo 9.º)
Para efeitos de cálculo do consumo de
combustível, as companhias devem respeitar a seguinte fórmula:
Consumo de combustível x Fator de emissão
No consumo de combustível inclui-se o
combustível consumido pelos motores principais, pelos motores auxiliares, pelas
caldeiras e pelos geradores de gases inertes.
O consumo de combustível nos portos com os
navios acostados é calculado separadamente.
Em princípio, são utilizados valores por
defeito para os fatores de emissão dos combustíveis, a não ser que a companhia
decida usar os dados sobre a qualidade do combustível constantes das guias de
entrega de combustível e utilizados para demonstrar o cumprimento dos
regulamentos aplicáveis em matéria de emissões de enxofre. 
Os fatores de emissão por defeito baseiam-se
nos valores IPCC mais recentes disponíveis. Estes podem ser obtidos a partir do
anexo VI do Regulamento (UE) n.º 601/2012 da Comissão, relativo à
monitorização e comunicação de informações relativas às emissões de gases com
efeito de estufa nos termos da Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do
Conselho[29].
Devem aplicar-se fatores de emissão adequados aos
biocombustíveis e combustíveis alternativos não-fósseis.
B.         MÉTODOS DE DETERMINAÇÃO DAS
EMISSÕES 
A companhia deve definir no plano de
monitorização a metodologia de monitorização utilizada para calcular o consumo
de combustível para cada tipo de navio sob a sua responsabilidade e assegurar
que, uma vez escolhida, essa metodologia é aplicada de forma coerente.
Ao escolher uma metodologia de monitorização,
as melhorias resultantes da maior precisão devem ser confrontadas com os custos
adicionais. 
Deve utilizar-se o consumo real de combustível
em cada viagem, calculado segundo um dos métodos seguintes:
(k)                   
Guia de entrega de combustível e inventários
periódicos dos reservatórios de combustível;
(l)                     
Monitorização dos reservatórios de combustível a
bordo;
(m)                 
Medidores de fluxo para os processos de combustão
aplicáveis;
(n)                   
Medição direta das emissões.
1.           Método A: guias de entrega de
combustível e inventários periódicos dos reservatórios de combustível 
Este método baseia-se na quantidade e no tipo de
combustível definidos nas guias de entrega de combustível, conjugados com
inventários periódicos dos reservatórios de combustível baseados nas leituras efetuadas
nos reservatórios. O combustível existente no início do período, mais as
entregas, menos o combustível disponível no fim do período e o combustível extraído
dos reservatórios entre o início e o fim do período, constituem, em conjunto, o
combustível consumido ao longo do período.
O período considerado corresponde ao tempo
decorrido entre duas escalas em portos ou o tempo passado dentro de um porto. É
necessário especificar o tipo e o teor de enxofre do combustível utilizado num
dado período.
Esta abordagem não deve ser utilizada se não estiverem
disponíveis a bordo dos navios guias de entrega de combustível, especialmente
quando a carga é utilizada como combustível, nomeadamente no caso do gás
natural liquefeito (GNL) vaporizado.
A guia de entrega de combustível é obrigatória ao
abrigo dos atuais regulamentos relacionados com o anexo VI da MARPOL e os respetivos
registos são conservados a bordo durante 3 anos após o abastecimento do
combustível, devendo estar facilmente disponíveis. O inventário periódico dos reservatórios
de combustível a bordo baseia-se nas leituras efetuadas nos reservatórios.
Utiliza quadros relativos a cada reservatório para determinar o volume no
momento da leitura. A incerteza associada às guias de entrega de combustível
deve ser especificada no plano de monitorização referido no artigo 6.º. As
leituras efetuadas nos reservatórios de combustível devem obedecer a métodos
adequados, designadamente sistemas automatizados, sondagens e sondas de
medição. O método de sondagem dos reservatórios e o grau de incerteza a ele
associado devem ser especificados no plano de monitorização referido no artigo 6.º.
Se a quantidade correspondente ao abastecimento de
combustível ou a quantidade de combustível que subsiste nos reservatórios forem
determinadas em unidades de volume, expresso em litros, a companhia deve converter
em massa o volume correspondente a essa quantidade, utilizando os valores da
densidade real. Para determinar a densidade real, a companhia deve utilizar um
dos seguintes meios: 
(a)         
Os sistemas de medição de bordo; 
(b)         
A densidade medida pelo fornecedor de combustível
no momento do abastecimento e registada na fatura ou guia de entrega. 
A densidade real é expressa em kg/litro e referente
à temperatura aplicável a uma medição específica. Se não estiverem disponíveis
valores da densidade real, aplica-se, com a aprovação do verificador, um fator
de densidade normalizado para o tipo de combustível em causa.
2.           Método B: monitorização dos reservatórios
de combustível a bordo
Este método baseia-se nas leituras efetuadas em
todos os reservatórios de combustível a bordo. As leituras devem realizar-se
diariamente, quando o navio estiver no mar, e de cada vez que o navio carregue
ou descarregue combustível.
As variações cumulativas do nível dos reservatórios
de combustível entre duas leituras correspondem ao combustível consumido
durante o período.
O período considerado corresponde ao tempo
decorrido entre duas escalas em portos ou ao tempo passado dentro de um porto. É
necessário especificar o tipo e o teor de enxofre do combustível utilizado num
dado período.
As leituras efetuadas nos reservatórios de
combustível devem obedecer a métodos adequados, como os sistemas automatizados,
as sondagens e as sondas de medição. O método de sondagem dos reservatórios e a
incerteza a ele associada devem ser especificados no plano de monitorização
referido no artigo 6.º.
Se a quantidade correspondente ao abastecimento de
combustível ou a quantidade de combustível que subsiste nos reservatórios for
determinada em unidades de volume, expresso em litros, a companhia deve converter
em massa o volume correspondente a essa quantidade, utilizando os valores da
densidade real. Para determinar a densidade real, a companhia deve utilizar um
dos seguintes meios: 
(c)         
Os sistemas de medição de bordo; 
(d)         
A densidade medida pelo fornecedor de combustível
no momento do abastecimento e registada na fatura ou guia de entrega. 
A densidade real é expressa em kg/litro e referente
à temperatura aplicável a uma medição específica. Se não estiverem disponíveis
valores da densidade real, aplica-se, com a aprovação do verificador, um fator
de densidade normalizado para o tipo de combustível em causa.
3.           Método C: medidores de fluxo
para os processos de combustão aplicáveis
Este método baseia-se na medição dos fluxos de
combustível a bordo. Os dados resultantes de todos os medidores de fluxo para
as fontes de emissão relevantes devem ser combinados para determinar o consumo
de combustível total num período específico.
O período considerado corresponde ao tempo
decorrido entre duas escalas em portos ou ao tempo passado dentro de um porto. É
necessário especificar o tipo e o teor de enxofre do combustível utilizado num
dado período.
Os métodos de calibragem aplicados e a incerteza
associada aos medidores de fluxo utilizados devem ser especificados no plano de
monitorização referido no artigo 6.º.
Se a quantidade correspondente ao abastecimento de
combustível ou a quantidade de combustível que subsiste nos reservatórios for
determinada em unidades de volume, expresso em litros, a companhia deve converter
em massa o volume correspondente a essa quantidade, utilizando os valores da
densidade real. Para determinar a densidade real, a companhia deve utilizar um
dos seguintes meios: 
(e)         
Os sistemas de medição de bordo; 
(f)           
A densidade medida pelo fornecedor de combustível
no momento do abastecimento e registada na fatura ou guia de entrega. 
A densidade real é expressa em kg/litro e
determinada para a temperatura aplicável a uma medição específica. Se não estiverem
disponíveis valores da densidade real, aplica-se, com a aprovação do
verificador, um fator de densidade normalizado para o tipo de combustível em
causa.
4.           Método D: medição direta das
emissões 
A medição direta das emissões pode ser utilizada para
as viagens abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento e para as
emissões verificadas em portos sujeitos à jurisdição de um Estado‑Membro. No CO2
emitido inclui-se o CO2 emitido pelos motores principais, pelos
motores auxiliares, pelas caldeiras e pelos geradores de gases inertes. No caso
dos navios que comuniquem informações baseadas neste método, o consumo de
combustível deve ser calculado utilizando as emissões de CO2 medidas
e o fator de emissão aplicável aos combustíveis em causa.
Este método baseia-se na determinação dos fluxos
das emissões de CO2 nas chaminés de gases de escape dos navios
multiplicando a concentração de CO2 do gás de escape pelo fluxo
deste gás.
Os métodos de calibragem aplicados e a incerteza
associada aos dispositivos utilizados devem ser especificados no plano de
monitorização referido no artigo 6.º.
ANEXO II
Monitorização de outras informações pertinentes
em termos de clima
A.- Monitorização por viagem (artigo 9.º)
Para efeitos da monitorização de outras
informações pertinentes em termos de clima por viagem (artigo 9.º), as
companhias devem respeitar as seguintes regras:
Para a data e a hora de partida e de chegada
utiliza-se o Tempo Médio de Greenwich (Greenwich Mean Time – GMT). O
tempo passado no mar é calculado com base nas informações relativas à partida e
à chegada aos portos e excluir o período em que o navio esteja fundeado.
A distância percorrida pode corresponder à
rota mais direta entre o porto de partida e o porto de chegada ou à distância
efetivamente percorrida. Caso se utilize a distância da rota mais direta entre
o porto de partida e o porto de chegada, deve ter-se em conta um fator de
correção prudente para garantir que a distância percorrida não é
significativamente subestimada. O plano de monitorização a que se refere o
artigo 6.º deve especificar o cálculo da distância e, se necessário, o
fator de correção utilizado. A distância percorrida deve ser expressa em milhas
marítimas.
No caso dos navios de passageiros, a carga
transportada é expressa pelo número de passageiros. Relativamente a todas as
outras categorias de navios, a quantidade de carga transportada é expressa em
toneladas métricas e metros cúbicos.
A atividade de transporte é determinada multiplicando
a distância percorrida pela carga transportada.
B. Monitorização anual (artigo 10.º)
Para efeitos de monitorização anual de outras
informações pertinentes em termos de clima, as companhias devem respeitar as seguintes
regras:
Os valores a monitorizar
nos termos do artigo 10.º são determinados por agregação dos respetivos
dados por viagem.
A eficiência energética média é monitorizada por
meio de pelo menos quatro indicadores – o consumo de combustível por distância,
o consumo de combustível por atividade de transporte, as emissões de CO2
por distância e as emissões de CO2 por atividade de transporte – que
são calculadas da seguinte forma:
Consumo de combustível por distância = consumo
total anual de combustível / distância total percorrida
Consumo de combustível por atividade de
transporte = consumo total anual de combustível / atividade de transporte total

Emissões de CO2 por distância =
emissões de CO2 totais anuais / distância total percorrida
Emissões de CO2 por atividade de
transporte = emissões de CO2 totais anuais / atividade de transporte
total 
FICHA FINANCEIRA LEGISLATIVA
1.           CONTEXTO DA PROPOSTA/INICIATIVA 
              1.1.    Denominação da proposta/iniciativa
              1.2.    Domínio(s)
de intervenção abrangido(s) segundo a estrutura ABM/ABB
              1.3.    Natureza
da proposta/iniciativa 
              1.4.    Objetivos

              1.5.    Justificação
da proposta/iniciativa 
              1.6.    Duração
e impacto financeiro 
              1.7.    Modalidade(s)
de gestão prevista(s) 
2.           MEDIDAS DE GESTÃO
              2.1.    Disposições
em matéria de acompanhamento e prestação de informações 
              2.2.    Sistema
de gestão e de controlo 
              2.3.    Medidas
de prevenção de fraudes e irregularidades
3.           IMPACTO FINANCEIRO ESTIMADO DA
PROPOSTA/INICIATIVA 
              3.1.    Rubrica(s)
do quadro financeiro plurianual e rubrica(s) orçamental(is) de despesas
envolvida(s) 
              3.2.    Impacto
estimado nas despesas 
              3.2.1. Síntese do impacto
estimado nas despesas 
              3.2.2. Impacto estimado nas
dotações operacionais 
              3.2.3. Impacto estimado nas
dotações de natureza administrativa
              3.2.4. Compatibilidade com
o atual quadro financeiro plurianual
              3.2.5. Participação de
terceiros no financiamento 
              3.3.    Impacto estimado nas receitas
FICHA FINANCEIRA LEGISLATIVA
1.           CONTEXTO DA PROPOSTA/INICIATIVA 
1.1.        Denominação da
proposta/iniciativa 
Regulamento
do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à monitorização, comunicação e
verificação das emissões de dióxido de carbono provenientes do transporte
marítimo.
1.2.        Domínio(s) de intervenção
abrangido(s) segundo a estrutura ABM/ABB [30]
Domínio
de intervenção 34 = «Ação Climática»
1.3.        Natureza da
proposta/iniciativa 
X A proposta/iniciativa refere-se a uma nova ação 
¨ A proposta/iniciativa refere-se a uma nova ação na sequência de um
projeto‑piloto/ação preparatória[31]

¨ A proposta/iniciativa refere-se à prorrogação de uma ação existente 
¨ A proposta/iniciativa refere-se a uma ação reorientada para uma
nova ação 
1.4.        Objetivos
1.4.1.     Objetivo(s) estratégico(s)
plurianual(is) da Comissão visado(s) pela proposta/iniciativa 
Reduzir
as emissões de gases com efeito de estufa em, pelo menos, 20 % – ou, se
houver condições, em 30 % –, comparativamente
aos níveis de 1990; aumentar para 20 % a proporção das fontes de energia
renovável no consumo final de energia; e aumentar em 20 %
a eficiência energética.
1.4.2.     Objetivo(s) específico(s) e
atividade(s) ABM/ABB em causa 
Objetivo específico n.º 1
Contribuir,
através de ações climáticas a nível da UE, para o objetivo a longo prazo de
estabilizar as concentrações de gases com efeito de estufa na atmosfera num
nível que evite uma interferência antropogénica perigosa no sistema climático.
Atividade(s) ABM/ABB em causa
Código
ABB 34 02: Ações no domínio do clima a nível da UE e internacional
Objetivo Específico n.º 2
Prosseguir
políticas ambiciosas no domínio do clima para atingir o objetivo a longo prazo
de estabilizar as concentrações de gases com efeito de estufa na atmosfera num
nível que evite uma interferência antropogénica perigosa no sistema climático.
Atividade(s) ABM/ABB em causa
Código ABB 34 02: Ações no domínio do clima a nível da UE e
internacional
1.4.3.     Resultados e impactos
esperados
Especificar os efeitos
que a proposta/iniciativa deve ter nos beneficiários/na população visada.
A
aplicação de um sistema de monitorização, comunicação e verificação das
emissões de gases com efeito de estufa provenientes de navios produziria dados
sobre essas emissões, que atualmente apenas são estimados, devido à
inexistência de requisitos adequados em matéria de comunicação de informações. É
previsível que a monitorização e a comunicação de tais emissões e dos
indicadores relativos ao consumo de combustível e à eficiência dos navios sensibilizem
o setor dos transportes marítimos para os custos de combustível conexos e para
os potenciais de melhoramento.
Segundo
a avaliação de impacto, prevê-se reduzir as emissões e obter economias de combustível
na ordem de 2 % comparativamente ao cenário de manutenção do status quo.
As correspondentes economias líquidas nos custos, neste setor, poderão
elevar-se a 1,2 mil milhões de EUR
por ano em 2030, graças à redução das faturas de combustível.
1.4.4.     Indicadores de resultados e de
impacto 
Especificar os
indicadores que permitem acompanhar a execução da proposta/iniciativa.
Número
e percentagem de navios que monitorizam e comunicam as suas emissões em
conformidade com o presente regulamento comparativamente ao número de navios
que escalam os portos da União Europeia.
Emissões
anuais de CO2 provenientes do transporte marítimo na UE, medidas a
bordo e com base no consumo de combustível.
1.5.        Justificação da
proposta/iniciativa 
1.5.1.     Necessidade(s) a satisfazer a
curto ou a longo prazo 
Atualmente,
desconhece-se a quantidade exata das emissões de CO2 e de outros
gases com efeito de estufa provenientes do setor do transporte marítimo da UE,
devido à falta de monitorização e comunicação dessas emissões. A avaliação do
impacto e a consulta das partes interessadas permitiram concluir que um sólido
sistema de monitorização, comunicação e verificação (MCV) das emissões de gases
com efeito de estufa deste setor constitui uma condição prévia necessária para
a aplicação de quaisquer medidas baseadas no mercado, tanto a nível da UE como
a nível mundial.
A
introdução do sistema MCV numa primeira fase permite dedicar mais tempo à
discussão e à tomada de decisões sobre os objetivos de redução das emissões e
as medidas baseadas no mercado para os atingir com um mínimo de custos. Este
aspeto é particularmente relevante para as discussões a nível mundial no âmbito
da OMI. Acresce que um sólido sistema MCV contribuiria para eliminar os entraves
do mercado, designadamente no que diz respeito à falta de informações sobre a
eficiência dos navios. 
Para
mais explicações, consultar a exposição de motivos da proposta
1.5.2.     Valor acrescentado da
participação da UE
Dado
que os compromissos globais em matéria de alterações climáticas são assumidos a
nível da União, incluindo o objetivo de redução das emissões do setor dos
transportes marítimos até 2050 estabelecido pelo Livro Branco sobre os
Transportes, é eficaz desenvolver também a este nível as regras necessárias de monitorização,
comunicação de informações e verificação. Além disso, este quadro jurídico assegurará
eficácia, ao aplicar um sistema MCV harmonizado às viagens marítimas entre os portos
de diversos Estados‑Membros, as quais representam cerca de 90 % das
escalas nos portos dos Estados‑Membros da UE. Acresce que a ação a nível da UE
pode evitar distorções da concorrência no mercado interno por impor condicionalismos
ambientais idênticos a todos os navios que escalam os portos da União.
1.5.3.     Ensinamentos retirados de
experiências anteriores semelhantes
As
medidas destinadas a reduzir as emissões de gases com efeito de estufa noutros
setores, nomeadamente o RCLE‑UE, que é o maior regime de limitação das emissões
e de comércio de licenças de emissão atualmente existente no mundo, demonstram
a necessidade de regras consistentes para a monitorização, a comunicação e a
verificação das emissões. O objetivo é assegurar um entendimento comum sobre a definição
de tonelada de CO2 emitida por uma instalação ou por um operador.
1.5.4.     Coerência e eventual sinergia
com outros instrumentos relevantes
Embora
as regras de monitorização, comunicação de informações e verificação propostas para
o setor dos transportes marítimos tenham plenamente em conta os aspetos específicos
deste modo de transporte, a abordagem básica de monitorização e comunicação de
informações é comparável à utilizada no âmbito do RCLE-UE.
Este
facto deverá permitir comparar os esforços de redução das emissões realizados
pelos diversos setores e modos de transporte.
1.6.        Duração e impacto financeiro 
¨ Proposta/iniciativa de duração
limitada 
–     
¨  Proposta/iniciativa válida entre [DD/MM]AAAA e [DD/MM]AAAA 
–     
¨  Impacto financeiro no período compreendido entre AAAA e AAAA 
X Proposta/iniciativa de duração
ilimitada
–     
Aplicação com um período de arranque progressivo
entre 2016 e 2017,
–     
seguido de um período de aplicação a um ritmo de
cruzeiro em 2018.
1.7.        Modalidade(s) de gestão
prevista(s)[32]
X Gestão centralizada direta por parte da
Comissão
¨ Gestão centralizada indireta por delegação de
funções de execução:
–     
¨  nas agências de execução 
–     
¨  nos organismos criados pelas Comunidades[33] 
–     
¨  nos organismos públicos nacionais/organismos com missão de serviço
público 
–     
¨  nas pessoas encarregadas da execução de ações específicas por força
do título V do Tratado da União Europeia, identificadas no ato de base
pertinente na aceção do artigo 49.º do Regulamento Financeiro 
¨ Gestão partilhada com os Estados‑Membros 
¨ Gestão descentralizada com países terceiros 
¨ Gestão conjunta com organizações internacionais (especificar)
Se for indicada mais de
uma modalidade de gestão, queira especificar na secção «Observações».
Observações 
As únicas medidas
necessárias para aplicar o sistema MCV proposto que têm implicações orçamentais,
incluindo despesas administrativas, estão relacionadas com o desenvolvimento de
ferramentas informáticas, mais precisamente com a expansão das atuais
ferramentas utilizadas pela Agência Europeia da Segurança Marítima. O orçamento
para este projeto específico será facultado pela Comissão ao abrigo da rubrica
orçamental 34 02 01 da DG CLIMA.
O possível
envolvimento da EMSA depende de a respetiva função acessória da agência ser
ativada pelo seu Conselho de Administração.
Devido ao seu
elevado nível de automatização, prevê-se que o funcionamento das ditas ferramentas
só numa fase posterior possa vir a ser absorvido pelo atual pessoal da EMSA.
2.           MEDIDAS DE GESTÃO 
2.1.        Disposições em matéria de
acompanhamento e prestação de informações 
A
Comissão reunirá regularmente com os consultores que estão a desenvolver as ferramentas
de TI necessárias (expansão do atual sistema THETIS operado pela EMSA) para
acompanhar o progresso dos trabalhos.
2.2.        Sistema de gestão e controlo 
2.2.1.     Risco(s) identificados 
A proposta
não tem riscos orçamentais associados que exijam medidas para além do quadro regular
de controlo orçamental da UE.
2.2.2.     Meio(s) de controlo
previsto(s) 
Não
são necessários métodos de controlo específicos. Quando necessário, aplicam-se mecanismos
normalizados.
2.2.3.     Custos e benefícios dos
controlos e provável taxa de incumprimento
Os
mecanismos normalizados previstos não deverão implicar custos adicionais. Com
esses controlos correntes, não se preveem incumprimentos.
2.3.        Medidas de prevenção de
fraudes e irregularidades 
Especificar as medidas
de prevenção e de proteção existentes ou previstas.
Não
são necessárias medidas específicas. É aplicável o quadro normal em matéria de
contratos e concursos.
3.           IMPACTO FINANCEIRO ESTIMADO DA
PROPOSTA/INICIATIVA 
3.1.        Rubrica(s) do quadro
financeiro plurianual e rubrica(s) orçamental(ais) de despesas envolvida(s) 
·      Atuais rubricas orçamentais 
Segundo a ordem das
rubricas do quadro financeiro plurianual e das respetivas rubricas orçamentais.
 Rubrica do quadro financeiro plurianual || Rubrica orçamental || Natureza das despesas || Participação 
 Número [Designação………………………...……….] || DD/DND ([34])   || de países da EFTA[35]   || dos países candidatos [36]   || de países terceiros || na aceção do artigo 18.º, n.º 1, alínea a-a), do Regulamento Financeiro 
 2 || 34 02 01 [Redução das emissões de gases com efeito de estufa da UE] || DD || NÃO || NÃO || NÃO || NÃO 
·      Novas rubricas orçamentais, cuja criação é solicitada 
Segundo a ordem das rubricas do quadro financeiro
plurianual e das respetivas rubricas orçamentais.
 Rubrica do quadro financeiro plurianual || Rubrica orçamental || Natureza das despesas || Participação 
 Número [Rubrica……………………………………..] || DD/DND || dos países EFTA || dos países candidatos || de países terceiros || na aceção do artigo 18.º, n.º 1, alínea a-a), do Regulamento Financeiro 
   || [XX.YY.YY.YY]   ||   || SIM/NÃO || SIM/NÃO || SIM/NÃO || SIM/NÃO 
3.2.        Impacto estimado nas despesas

[Esta parte deve ser
preenchida na folha de cálculo relativa aos dados orçamentais de natureza
administrativa (segundo documento anexado à presente ficha financeira) a transferir
para a CISNET para efeitos de consulta interdepartamental.
3.2.1.     Síntese do impacto estimado
nas despesas 
Em milhões de EUR (3 casas decimais)
 Rubrica do quadro financeiro plurianual: || 2 || Preservação e gestão dos recursos naturais 
 DG: CLIMA ||   ||   || 2016 || 2017 || Ano N+2 || Ano N+3 || Inserir os anos necessários para refletir a duração do impacto (ver ponto 1.6) || TOTAL 
  Dotações operacionais ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 34 02 01 || Autorizações || (1) || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Pagamentos || (2) || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Número da rubrica orçamental || Autorizações || (1a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Pagamentos || (2a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Dotações de natureza administrativa financiadas pelas verbas atribuídas a programas específicos [37] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Número da rubrica orçamental ||   || (3) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL das dotações para a DG CLIMA || Autorizações || =1+1a +3 || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Pagamentos || =2+2a +3 || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
  TOTAL das dotações operacionais || Autorizações || (4) || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Pagamentos || (5) || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
  TOTAL das dotações de natureza administrativa financiadas a partir da dotação de programas específicos || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL das dotações no âmbito da RUBRICA 2 do quadro financeiro plurianual || Autorizações || =4+ 6 || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Pagamentos || =5+ 6 || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
Se o impacto da proposta/iniciativa incidir sobre mais
de uma rubrica:
  TOTAL das dotações operacionais || Autorizações || (4) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Pagamentos || (5) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  TOTAL das dotações de natureza administrativa financiadas a partir da dotação de programas específicos || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL das dotações no âmbito das RUBRICAS 1 a 4 do quadro financeiro plurianual (montante de referência) || Autorizações || =4+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Pagamentos || =5+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Rubrica do quadro financeiro plurianual || 5 || «Despesas administrativas» 
Em milhões de EUR (3 casas decimais)
   ||   ||   || Ano N || Ano N+1 || Ano N+2 || Ano N+3 || Inserir os anos necessários para refletir a duração do impacto (ver ponto 1.6) || TOTAL 
 DG: <…….> || 
  Recursos humanos ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Outras despesas de natureza administrativa ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL DG <…….> || Dotações ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL das dotações para a RUBRICA 5 do quadro financeiro plurianual || (Total das autorizações = Total dos pagamentos) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Em milhões de EUR (3 casas decimais)
   ||   ||   || 2016 || 2017 || Ano N+2 || Ano N+3 || Inserir os anos necessários para refletir a duração do impacto (ver ponto 1.6) || TOTAL 
 TOTAL das dotações no âmbito das RUBRICAS 1 a 5 do quadro financeiro plurianual || Autorizações || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Pagamentos || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.2.     Impacto estimado nas dotações
operacionais 
–     
¨  A proposta/iniciativa não acarreta a utilização de dotações
operacionais 
–     
¨  A proposta/iniciativa acarreta a utilização de dotações operacionais,
tal como explicitado seguidamente:
Dotações de autorização em milhões de EUR (3 casas
decimais)
 Indicar os objetivos e as realizações   ò ||   ||   || Ano N || Ano N+1 || Ano N+2 || Ano N+3 || Inserir os anos necessários para refletir a duração do impacto (ver ponto 1.6) || TOTAL 
 REALIZAÇÕES 
 Tipo[38]   || Custo médio || Número || Custo || Número || Custo || Número || Custo || Número || Custo || Número || Custo || Número || Custo || Número || Custo || Número total || Custo total 
 OBJETIVO ESPECÍFICO N.º 1[39]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Realização ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Realização ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Realização ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotal do objetivo específico n.º 1 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OBJETIVO ESPECÍFICO N.º 2… ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Realização ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotal do objetivo específico n.º 2 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 CUSTO TOTAL ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.3.     Impacto estimado nas dotações
de natureza administrativa
3.2.3.1.  Síntese 
–     
X  A proposta/iniciativa não acarreta a utilização
de dotações de natureza administrativa 
–     
¨  A proposta/iniciativa acarreta a utilização de dotações de natureza
administrativa, tal como explicitado seguidamente:
Em milhões de EUR (3 casas decimais)
   || Ano N[40] || Ano N+1 || Ano N+2 || Ano N+3 || Inserir os anos necessários para refletir a duração do impacto (ver ponto 1.6) || TOTAL 
 RUBRICA 5 do quadro financeiro plurianual ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Recursos humanos ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Outras despesas de natureza administrativa ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotal RUBRICA 5 do quadro financeiro plurianual ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Com exclusão da RUBRICA 5[41] do quadro financeiro plurianual ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Recursos humanos ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Outras despesas de natureza administrativa ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotal com exclusão da RUBRICA 5 do quadro financeiro plurianual ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
As dotações
administrativas necessárias serão cobertas pelas dotações da DG já afetadas à
gestão da ação e/ou reafetadas no interior da DG, se necessário juntamente com
eventuais dotações adicionais que sejam atribuídas à DG gestora no quadro do
processo anual de atribuição e no limite das disponibilidades orçamentais.
3.2.3.2.   Necessidades estimadas de
recursos humanos 
–     
X  A proposta/iniciativa não acarreta a utilização
de recursos humanos. 
–     
¨  A proposta/iniciativa acarreta a utilização de recursos humanos, tal
como explicitado seguidamente:
Estimativa em unidades equivalentes a tempo
completo
 ||   || Ano N || Ano N+1 || Ano N+2 || Ano N+3 || Inserir os anos necessários para refletir a duração do impacto (ver ponto 1.6) 
 || Lugares do quadro do pessoal (funcionários e agentes temporários) 
 || XX 01 01 01 (na sede e nos gabinetes de representação da Comissão) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 01 02 (nas delegações) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 05 01 (investigação indireta) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || 10 01 05 01 (investigação direta) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Pessoal externo (em equivalente a tempo completo: FTE)[42]   
 || XX 01 02 01 (AC, TT e PND da dotação global) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 02 02 (AC, TT, JPD, AL e PND nas delegações) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 04 yy[43]   || - na Sede   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || - nas delegações ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 05 02 (AC, PND e TT - investigação indireta)   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || 10 01 05 02 (AC, PND e TT - investigação direta) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || Outras rubricas orçamentais (especificar) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || TOTAL ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX constitui o domínio de intervenção ou título
orçamental em causa.
As necessidades de
recursos humanos serão cobertas pelos efetivos da DG já afetados à gestão da
ação e/ou reafetados internamente ao nível da DG, complementados, caso
necessário, por eventuais dotações adicionais que sejam atribuídas à DG
gestora, no quadro do processo anual de atribuição e no limite das
disponibilidades orçamentais.
Descrição das funções
a executar:
 Funcionários e agentes temporários ||   
 Pessoal externo ||   
3.2.4.     Compatibilidade com o atual
quadro financeiro plurianual 
–              
X          A proposta/iniciativa é compatível com o
atual quadro financeiro plurianual.
–              
¨         A proposta/iniciativa requer uma reprogramação da rubrica
pertinente do quadro financeiro plurianual.
Explicitar a reprogramação necessária, especificando
as rubricas orçamentais em causa e as quantias correspondentes.
[…]
–              
¨         A proposta/iniciativa requer a mobilização do instrumento de
flexibilidade ou a revisão do quadro financeiro plurianual.[44]
Explicitar as necessidades, especificando as rubricas
orçamentais em causa e as quantias correspondentes.
[…]
3.2.5.     Participação de terceiros no
financiamento 
–              
X A proposta/iniciativa não prevê o cofinanciamento
por terceiros. 
–              
A proposta/iniciativa prevê o cofinanciamento
estimado seguinte:
Dotações em milhões de EUR (3 casas decimais)
   || Ano N || Ano N+1 || Ano N+2 || Ano N+3 || Inserir os anos necessários para refletir a duração do impacto (ver ponto 1.6) || Total 
 Especificar o organismo de cofinanciamento ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL das dotações cofinanciadas ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        Impacto estimado nas receitas
–              
X          A proposta/iniciativa não tem impacto
financeiro nas receitas.
–              
¨         A proposta/iniciativa tem o impacto financeiro a seguir
descrito:
¨         nos recursos próprios 
¨         nas receitas diversas
Em milhões de EUR (3 casas decimais)
 Rubrica orçamental das receitas: || Dotações disponíveis para o exercício em curso || Impacto da proposta/iniciativa[45]   
 Ano N || Ano N+1 || Ano N+2 || Ano N+3 || Inserir os anos necessários para refletir a duração do impacto (ver ponto 1.6) 
 Artigo …………. ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Relativamente às receitas diversas que serão
«afetadas», especificar a(s) rubrica(s) orçamental(is) de despesas
envolvida(s).
[…]
Especificar o método de cálculo do impacto nas
receitas.
[…]
[1]               Decisão
1/CP.16 da Conferência das Partes na CQNUAC («Acordos de Cancún»).
[2]               Base:
quarto relatório de avaliação do Painel Intergovernamental sobre as Alterações
Climáticas (IPCC).
[3]               Conclusões
do Conselho Europeu de 29 e 30.10.2009 e Resolução do Parlamento Europeu de 4.2.2009
(2008/215(INI)).
[4]               COM(2010) 2020
final.
[5]               Diretiva
2003/87/CE e Decisão 406/2009/CE.
[6]               COM(2011) 144
final
[7]               Revisão
do anexo VI da Convenção MARPOL 
[8]               Considerando 2
da Decisão n.º 406/2009/CE e considerando 3 da Diretiva
n.º 2009/29/CE. 
[9]               The
Second IMO Greenhouse gases study, 2009.
[10]             CE
Delft, 2009 (http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/docs/ghg_ships_report_en.pdf).
[11]             http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/index_en.htmhttp://ec.europa.eu/clima/policies/eccp/second/stakeholder/documentation_en.htm 
[12]             http://ec.europa.eu/clima/consultations/0014/index_en.htm

[13]             http://ec.europa.eu/clima/events/0064/index_en.htm 
[14]             IHS
Fairplay, 2011
[15]             JO C de
, p. .
[16]             JO C de
, p. .
[17]             Decisão
n.º 406/2009/CE e Diretiva n.º 2009/29/CE 
[18]             JO L 251
de 18.9.2012, p. 49.
[19]             JO L 218
de 13.8.2008, p. 30.
[20]             JO L 131
de 28.5.2009 p. 132.
[21]             JO L 131
de 28.5.2009, p. 57.
[22]             JO L 165
de 18.6.2013, p. 13.
[23]             JO L 251
de 18.9.2012, p. 49.
[24]             JO L 281
de 23.11.1995, p. 31.
[25]             JO L 8 de 12.1.2001, p. 1.
[26]             JO L 218
de 13.8.2008, p. 30.
[27]             JO L 208 de 5.8.2002, p. 1.
[28]             JO L 165
de 18.6.2013, p. 13.
[29]             JO L 181 de 12.7.2012, p. 30.
[30]             ABM:
Activity Based Management (gestão por atividades) – ABB: Activity
Based Budgeting (orçamentação por atividades)..
[31]             Referidos
no artigo 49.º, n.º 6, alíneas a) e b), do Regulamento Financeiro.
[32]             As explicações sobre as modalidades de gestão e as referências ao
Regulamento Financeiro estão disponíveis no sítio BudgWeb: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html
[33]             Referidos
no artigo 185.º do Regulamento Financeiro.
[34]             DD
= Dotações diferenciadas / DND = Dotações não diferenciadas.
[35]             EFTA:
Associação Europeia de Comércio Livre. 
[36]             Países
candidatos e, se for caso disso, países potencialmente candidatos dos Balcãs
Ocidentais.
[37]             Assistência
técnica e/ou administrativa e despesas de apoio à execução de programas e/ou
ações da UE (antigas rubricas «BA»), bem como investigação direta e indireta.
[38]             As
realizações dizem respeito aos produtos fornecidos e serviços prestados
(exemplo: número de intercâmbios de estudantes financiados, número de
quilómetros de estradas construídas, etc.).
[39]             Tal
como descrito no ponto 1.4.2 –«Objetivo(s) específico(s)…».
[40]             O
ano N é o do início da aplicação da proposta/iniciativa.
[41]             Assistência
técnica e/ou administrativa e despesas de apoio à execução de programas e/ou
ações da UE (antigas rubricas «BA»), bem como investigação direta e indireta.
[42]             AC
= agente contratual; AL = agente local; PND = perito nacional destacado; TT = trabalhador
temporário; JPD= jovem perito nas delegações. 
[43]             ABM:
Gestão por atividades – ABB: Orçamentação por atividades.
[44]             Ver
pontos 19 e 24 do Acordo Interinstitucional.
[45]             No
que diz respeito aos recursos próprios tradicionais (direitos aduaneiros e
quotizações sobre o açúcar), as quantias indicadas devem ser apresentadas em
termos líquidos, isto é, quantias brutas após dedução de 25 % a título de
despesas de cobrança.