CELEX: 32017D0259
Language: fr
Date: 2017-02-13 00:00:00
Title: Décision d'exécution (UE) 2017/259 de la Commission du 13 février 2017 concernant certains objectifs de performance révisés et mesures appropriées figurant dans les plans nationaux ou les plans au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels présentés conformément au règlement (CE) n° 549/2004 du Parlement européen et du Conseil qui ne sont pas adaptés au regard des objectifs de performance de l'Union pour la deuxième période de référence et formulant des obligations relatives à des mesures correctrices [notifiée sous le numéro C(2017) 729] (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE. )

15.2.2017   
            
            
               FR
            
            
               Journal officiel de l'Union européenne
            
            
               L 38/76
            
         DÉCISION D'EXÉCUTION (UE) 2017/259 DE LA COMMISSION
   du 13 février 2017
   concernant certains objectifs de performance révisés et mesures appropriées figurant dans les plans nationaux ou les plans au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels présentés conformément au règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil qui ne sont pas adaptés au regard des objectifs de performance de l'Union pour la deuxième période de référence et formulant des obligations relatives à des mesures correctrices
   
      
         [notifiée sous le numéro C(2017) 729]
      
   
   (Les textes en langues allemande, anglaise, française, grecque, italienne, maltaise et néerlandaise sont les seuls faisant foi)
   (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
   LA COMMISSION EUROPÉENNE,
   vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
   vu le règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen (le «règlement-cadre») (1), et notamment son article 11, paragraphe 3, point c),
   vu le règlement d'exécution (UE) no 390/2013 de la Commission du 3 mai 2013 établissant un système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau (2), et notamment son article 15, paragraphe 3,
   considérant ce qui suit:
   
               (1)
            
            
               En vertu du règlement (CE) no 549/2004, les États membres sont tenus d'adopter des plans nationaux ou des plans au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels («FAB») qui comportent des objectifs nationaux ou des objectifs au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels contraignants, compatibles avec les objectifs de performance de l'Union. Ce règlement prévoit également que la Commission doit évaluer la compatibilité de ces objectifs en se fondant sur les critères d'évaluation visés à l'article 11, paragraphe 6, point d), dudit règlement. Le règlement d'exécution (UE) no 390/2013 fixe des règles détaillées en la matière.
            
         
               (2)
            
            
               Les objectifs de performance à l'échelle de l'Union dans les domaines de performance clés que sont la sécurité, l'environnement, la capacité et l'efficacité économique pour la deuxième période de référence (2015-2019) ont été adoptés par la décision d'exécution 2014/132/UE de la Commission (3).
            
         
               (3)
            
            
               Le 2 mars 2015, la Commission a adopté la décision d'exécution (UE) 2015/347 (4) concernant l'incompatibilité de certains objectifs inscrits dans les plans de performance initiaux avec les objectifs de performance de l'Union et formulant des recommandations pour la révision de ces objectifs. La Belgique, la Bulgarie, la République tchèque, l'Allemagne, la Grèce, l'Espagne, la France, la Croatie, l'Italie, Chypre, le Luxembourg, la Hongrie, Malte, les Pays-Bas, l'Autriche, le Portugal, la Roumanie, la Slovénie et la Slovaquie étaient destinataires de cette décision, qui exigeait la révision des objectifs dans les domaines de performance clés que sont la capacité et/ou l'efficacité économique.
            
         
               (4)
            
            
               La Belgique, la Bulgarie, la République tchèque, l'Allemagne, la Grèce, l'Espagne, la France, la Croatie, l'Italie, Chypre, le Luxembourg, la Hongrie, Malte, les Pays-Bas, l'Autriche, le Portugal, la Roumanie, la Slovénie et la Slovaquie ont tous présenté au plus tard le 2 juillet 2015 des plans nationaux ou des plans au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels révisés assortis d'objectifs de performance révisés. L'Espagne et le Portugal ont présenté le 4 février 2016 une modification du plan au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels avec de nouveaux objectifs de performance révisés.
            
         
               (5)
            
            
               L'organe d'évaluation des performances, qui a pour mission d'assister la Commission dans la mise en œuvre du système de performance en application de l'article 3 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, a présenté son rapport d'évaluation à la Commission le 15 octobre 2015.
            
         
               (6)
            
            
               L'évaluation des objectifs de performance révisés en ce qui concerne leur compatibilité avec les objectifs de performance de l'Union a été effectuée en recourant aux mêmes critères et méthodes d'évaluation que ceux utilisés dans le cadre de l'évaluation des objectifs de performance initialement présentés et en tenant compte d'éventuelles mesures appropriées prises par les États membres concernés en vue d'assurer la cohérence de leurs objectifs de performance avec les objectifs de performance à l'échelle de l'Union.
            
         
               (7)
            
            
               En ce qui concerne le domaine de performance clé de la capacité, la compatibilité des objectifs révisés soumis par les États membres pour le retard ATFM (gestion des courants de trafic aérien) en route a été évaluée, conformément au principe énoncé à l'annexe IV, point 4, du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, en utilisant les valeurs de référence relatives à la capacité de chaque bloc d'espace aérien fonctionnel dont l'application garantit le respect des objectifs de performance à l'échelle de l'Union, calculées par le gestionnaire de réseau et inscrites dans la toute dernière version du plan de réseau opérationnel (2014-2018/2019) (ci-après le «plan de réseau opérationnel»). Il ressort de cette évaluation que les objectifs soumis par la Belgique, le Luxembourg, la France, l'Allemagne et les Pays-Bas pour le FABEC et par Chypre, la Grèce, l'Italie et Malte pour le FAB Blue Med n'ont pas été révisés et ne sont pas conformes aux différentes valeurs de référence. Dès lors, ils ne sont pas compatibles avec les objectifs de performance applicables de l'Union. En outre, les mesures appropriées prises par les États membres mentionnés dans le présent considérant sont insuffisantes, puisqu'elles ne comportent pas de calendrier concret assorti d'échéances précises; elles ne sont donc pas satisfaisantes au regard de la révision des objectifs à atteindre.
            
         
               (8)
            
            
               S'agissant du domaine de performance clé relatif à l'efficacité économique, les objectifs exprimés en coûts unitaires fixés pour les services de route présentés par les États membres ont été évalués, conformément aux principes énoncés à l'annexe IV, point 5, du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, en liaison avec le point 1 de ladite annexe, en tenant compte de l'évolution des coûts unitaires fixés pour les services de route au cours de la deuxième période de référence et au cours des première et deuxième périodes de référence cumulées (2012-2019), du nombre d'unités de services (prévision de trafic) et du niveau des coûts unitaires fixés pour les services de route par rapport aux États membres présentant des caractéristiques d'exploitation et économiques similaires. Il ressort de cette évaluation que les objectifs révisés présentés par la France, l'Allemagne et les Pays-Bas en ce qui concerne le FABEC ne sont toujours pas compatibles avec l'objectif de performance applicable de l'Union, pour les motifs exposés ci-après. En outre, les mesures appropriées prises par les États membres mentionnés dans le présent considérant sont insuffisantes, puisqu'elles ne comportent pas de calendrier concret assorti d'échéances précises; elles ne sont donc pas satisfaisantes au regard de la révision des objectifs à atteindre.
            
         
               (9)
            
            
               En ce qui concerne la France, ses objectifs révisés sont fondés sur une prévision de réduction de ses coûts unitaires fixés pour les services de route de 1,1 % par an en moyenne au cours de la deuxième période de référence. Ce chiffre est nettement inférieur à l'objectif de réduction des coûts unitaires moyens fixés pour les services de route à l'échelle de l'Union au cours de cette même période (– 3,3 % par an). De même, au cours des première et deuxième périodes de référence cumulées, la diminution des coûts unitaires prévus pour les services de route ne suit pas la tendance à l'échelle de l'Union (– 0,4 % contre – 1,7 %). L'objectif révisé pour 2019 repose sur une prévision de coûts unitaires fixés pour les services de route qui est égale aux coûts unitaires moyens fixés des États membres présentant des caractéristiques d'exploitation et économiques identiques à celles de la France, mais supérieure d'environ 22 % à l'objectif de performance de l'Union pour cette année-là. Qui plus est, la prévision des coûts unitaires fixés pour les services de route en 2015 est supérieure de 7,9 % aux coûts réels en 2014. Lorsqu'elle a révisé ses objectifs, la France a en outre non pas revu à la baisse ses coûts fixés pour les services de route, mais seulement revu à la hausse le trafic prévu, exprimé en unités de services.
            
         
               (10)
            
            
               En ce qui concerne l'Allemagne, ses objectifs révisés sont fondés sur une prévision de réduction de ses coûts unitaires fixés pour les services de route de 3,5 % par an en moyenne au cours de la deuxième période de référence. Ce chiffre est légèrement supérieur à l'objectif de réduction des coûts unitaires moyens fixés pour les services de route à l'échelle de l'Union au cours de cette même période (– 3,3 % par an). Cependant, au cours des première et deuxième périodes de référence cumulées, la diminution des coûts unitaires fixés pour les services de route ne suit pas la tendance à l'échelle de l'Union (– 0,8 % contre – 1,7 %). L'objectif pour 2019 repose sur une prévision des coûts unitaires fixés pour les services de route en 2019 qui est nettement supérieure (+ 12,6 %) aux coûts unitaires moyens fixés par les États membres présentant des caractéristiques d'exploitation et économiques semblables à celles de l'Allemagne et supérieure d'environ 34 % à l'objectif de performance de l'Union pour cette année-là. Qui plus est, la prévision des coûts unitaires fixés pour les services de route en 2015 est supérieure de 3,9 % aux coûts réels en 2014.
            
         
               (11)
            
            
               En ce qui concerne les Pays-Bas, leurs objectifs révisés sont fondés sur une prévision de réduction de leurs coûts unitaires fixés pour les services de route de seulement 0,4 % par an en moyenne au cours de la deuxième période de référence. Ce chiffre est nettement inférieur à l'objectif de réduction des coûts unitaires moyens fixés pour les services de route à l'échelle de l'Union au cours de cette même période (– 3,3 % par an). De même, au cours des première et deuxième périodes de référence cumulées, la diminution des coûts unitaires prévus pour les services de route ne suit pas la tendance à l'échelle de l'Union (– 0,2 % contre – 1,7 %). L'objectif révisé pour 2019 repose sur une prévision de coûts unitaires fixés pour les services de route qui est légèrement supérieure (+ 1,3 %) aux coûts unitaires moyens fixés des États membres présentant des caractéristiques d'exploitation et économiques identiques à celles des Pays-Bas et supérieure d'environ 19 % à l'objectif de performance de l'Union pour cette année-là. Qui plus est, la prévision des coûts unitaires fixés pour les services de route en 2015 est supérieure de 3,4 % aux coûts réels en 2014. Qui plus est, lors de la révision de leurs objectifs, les Pays-Bas n'ont pas revu à la baisse leurs coûts fixés pour les services de route ni revu le trafic prévu, exprimé en unités de services.
            
         
               (12)
            
            
               Il convient dès lors que la Commission adopte une décision sur les mesures correctrices que les États membres concernés doivent adopter pour que leurs autorités nationales de surveillance proposent des objectifs de performance révisés, qui remédient aux autres incompatibilités relevées dans la présente décision. Il convient de formuler précisément des suggestions concernant ces mesures correctrices, conformément à l'article 15, paragraphe 4, du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, au vu des raisons expliquant les lacunes constatées et des objectifs de performance applicables de l'Union. En vertu du règlement (CE) no 549/2004 et du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, les États membres concernés devraient, en sus de l'adoption de mesures correctrices, fournir à la Commission les éléments établissant la compatibilité desdites mesures avec la présente décision. Aussi bien ces derniers que les mesures correctrices elles-mêmes devraient être communiqués à la Commission dans un délai de deux mois à compter de la notification de la présente décision.
            
         
               (13)
            
            
               Afin de remédier aux incompatibilités touchant au domaine de performance clé de la capacité, il convient de veiller à ce que les mesures correctrices aboutissent à des objectifs de performance révisés conformes aux valeurs de référence relatives à la capacité de chaque FAB figurant dans le plan de réseau opérationnel. Cela concerne en particulier les centres de contrôle régionaux (ACC) suivants: centre de contrôle de région supérieure — UAC — de Maastricht (Allemagne, Belgique, Luxembourg, Pays-Bas), Bordeaux, Brest, Marseille et Reims (France) en ce qui concerne le FABEC, Nicosie (Chypre), Athènes et Macédoine (Grèce) en ce qui concerne le FAB Blue Med.
            
         
               (14)
            
            
               Afin de remédier aux incompatibilités relatives au domaine de performance clé de l'efficacité économique, il convient de veiller à ce que les mesures correctrices aboutissent à des objectifs de performance révisés.
            
         
               (15)
            
            
               Le comité du ciel unique n'a pas émis d'avis. Un acte d'exécution a été jugé nécessaire, et le président a soumis le projet d'un tel acte au comité d'appel pour une nouvelle délibération. Le comité d'appel n'a pas émis d'avis,
            
         A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
   Article premier
   Les objectifs de performance concernant les domaines de performance clés de la capacité et de l'efficacité économique, figurant à l'annexe I, et les mesures appropriées figurant dans les plans de performance révisés soumis conformément au règlement (CE) no 549/2004 ne sont pas adéquats au regard des objectifs de performance de l'Union pour la deuxième période de référence énoncés dans la décision d'exécution 2014/132/UE.
   Article 2
   La Belgique, le Luxembourg, la France, l'Allemagne et les Pays-Bas en ce qui concerne le FABEC, Chypre, l'Italie, la Grèce et Malte en ce qui concerne le FAB Blue Med prennent des mesures correctrices concernant leurs objectifs de performance dans le domaine de performance clé de la capacité, en tenant compte des suggestions figurant à l'annexe II, partie A.
   Article 3
   La France, l'Allemagne et les Pays-Bas en ce qui concerne le FABEC prennent des mesures correctrices concernant leurs objectifs de performance dans le domaine de performance clé de l'efficacité économique, en tenant compte des suggestions figurant à l'annexe II, partie B.
   Article 4
   Le Royaume de Belgique, la République fédérale d'Allemagne, la République hellénique, la République française, la République italienne, la République de Chypre, le Grand-Duché de Luxembourg, la République de Malte et le Royaume des Pays-Bas sont destinataires de la présente décision.
   
      Fait à Bruxelles, le 13 février 2017.
      
         
            Par la Commission
         
         Violeta BULC
         
            Membre de la Commission
         
      
   
   
      (1)  JO L 96 du 31.3.2004, p. 1.
   
      (2)  JO L 128 du 9.5.2013, p. 1.
   
      (3)  Décision d'exécution 2014/132/UE de la Commission du 11 mars 2014 fixant les objectifs de performance de l'Union pour le réseau de gestion du trafic aérien et les seuils d'alerte pour la deuxième période de référence 2015-2019 (JO L 71 du 12.3.2014, p. 20).
   
      (4)  Décision d'exécution (UE) 2015/347 de la Commission du 2 mars 2015 concernant l'incompatibilité de certains objectifs inscrits dans les plans nationaux ou les plans au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels présentés conformément au règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil avec les objectifs de performance de l'Union pour la deuxième période de référence et formulant des recommandations pour la révision de ces objectifs (JO L 60 du 4.3.2015, p. 48).
   
      ANNEXE I
      
         Objectifs de performance dans les domaines de performance clés de la capacité et de l'efficacité économique inscrits dans les plans nationaux révisés ou les plans révisés au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels présentés conformément au règlement (CE) no 549/2004 qui ne sont pas adéquats au regard des objectifs de performance de l'Union pour la deuxième période de référence
      
      
         Domaine de performance clé de la capacité
      
      Retard ATFM (gestion des courants de trafic aérien) en route en min/vol
      
                  ÉTAT MEMBRE
               
               
                  FAB
               
               
                  OBJECTIF FAB CAPACITÉ EN ROUTE
               
            
                  2015
               
               
                  2016
               
               
                  2017
               
               
                  2018
               
               
                  2019
               
            
                  Belgique/Luxembourg
               
               
                  FABEC
               
               
                  
                     0,48
                  
               
               
                  
                     0,49
                  
               
               
                  
                     0,48
                  
               
               
                  
                     0,47
                  
               
               
                  
                     Compatible (0,43)
                  
               
            
                  France
               
            
                  Allemagne
               
            
                  Pays-Bas
               
            
                  
                     [Suisse]
                  
               
            
                  Chypre
               
               
                  Blue Med
               
               
                  
                     0,35
                  
               
               
                  
                     0,36
                  
               
               
                  
                     0,37
                  
               
               
                  
                     0,37
                  
               
               
                  
                     0,38
                  
               
            
                  Grèce
               
            
                  Italie
               
            
                  Malte
               
            
         Domaine de performance clé de l'efficacité économique
      
      Légende
      
                  Clé
               
               
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                  Unités
               
            
                  (A)
               
               
                  Total des coûts fixés pour les services de route
               
               
                  (en termes nominaux et en monnaie nationale)
               
            
                  (B)
               
               
                  Taux d'inflation
               
               
                  (%)
               
            
                  (C)
               
               
                  Indice d'inflation
               
               
                  (100 = 2009)
               
            
                  (D)
               
               
                  Total des coûts fixés pour les services de route
               
               
                  (en prix réels de 2009 et en monnaie nationale)
               
            
                  (E)
               
               
                  Total des unités de services de route
               
               
                  (TSU)
               
            
                  (F)
               
               
                  Coût unitaire fixé (DUC) pour les services de route
               
               
                  (en prix réels de 2009 et en monnaie nationale)
               
            
         FABEC
      
      
                  Zone tarifaire: France — Monnaie: EUR
               
            
                   
               
               
                  2015
               
               
                  2016
               
               
                  2017
               
               
                  2018
               
               
                  2019
               
            
                  (A)
               
               
                  1 290 640 175 
               
               
                  1 296 576 851 
               
               
                  1 328 676 964 
               
               
                  1 340 098 296 
               
               
                  1 343 820 915 
               
            
                  (B)
               
               
                  0,1 %
               
               
                  0,8 %
               
               
                  1,1 %
               
               
                  1,2 %
               
               
                  1,5 %
               
            
                  (C)
               
               
                  108,2
               
               
                  109,1
               
               
                  110,3
               
               
                  111,7
               
               
                  113,3
               
            
                  (D)
               
               
                  1 192 625 922 
               
               
                  1 188 249 284 
               
               
                  1 204 538 004 
               
               
                  1 200 012 085 
               
               
                  1 186 146 439 
               
            
                  (E)
               
               
                  18 662 000 
               
               
                  19 177 000 
               
               
                  19 300 000 
               
               
                  19 526 000 
               
               
                  19 759 000 
               
            
                  (F)
               
               
                  
                     63,91
                  
               
               
                  
                     61,96
                  
               
               
                  
                     62,41
                  
               
               
                  
                     61,46
                  
               
               
                  
                     60,03
                  
               
            
         
      
                  Zone tarifaire: Allemagne — Monnaie: EUR
               
            
                   
               
               
                  2015
               
               
                  2016
               
               
                  2017
               
               
                  2018
               
               
                  2019
               
            
                  (A)
               
               
                  1 069 142 223 
               
               
                  1 039 589 465 
               
               
                  1 036 418 901 
               
               
                  1 036 540 416 
               
               
                  1 035 149 924 
               
            
                  (B)
               
               
                  1,4 %
               
               
                  1,6 %
               
               
                  1,7 %
               
               
                  1,7 %
               
               
                  1,7 %
               
            
                  (C)
               
               
                  109,9
               
               
                  111,7
               
               
                  113,6
               
               
                  115,5
               
               
                  117,5
               
            
                  (D)
               
               
                  972 517 385 
               
               
                  930 743 590 
               
               
                  912 394 284 
               
               
                  897 248 041 
               
               
                  881 066 280 
               
            
                  (E)
               
               
                  12 801 000 
               
               
                  13 057 000 
               
               
                  13 122 000 
               
               
                  13 242 000 
               
               
                  13 365 000 
               
            
                  (F)
               
               
                  
                     75,97
                  
               
               
                  
                     71,28
                  
               
               
                  
                     69,53
                  
               
               
                  
                     67,76
                  
               
               
                  
                     65,92
                  
               
            
         
      
                  Zone tarifaire: Pays-Bas — Monnaie: EUR
               
            
                   
               
               
                  2015
               
               
                  2016
               
               
                  2017
               
               
                  2018
               
               
                  2019
               
            
                  (A)
               
               
                  184 921 748 
               
               
                  184 103 594 
               
               
                  187 392 113 
               
               
                  194 163 267 
               
               
                  198 569 117 
               
            
                  (B)
               
               
                  1,00 %
               
               
                  1,24 %
               
               
                  1,44 %
               
               
                  1,49 %
               
               
                  1,51 %
               
            
                  (C)
               
               
                  110,6
               
               
                  112,0
               
               
                  113,6
               
               
                  115,3
               
               
                  117,0
               
            
                  (D)
               
               
                  167 178 324 
               
               
                  164 400 112 
               
               
                  164 961 239 
               
               
                  168 412 538 
               
               
                  169 672 018 
               
            
                  (E)
               
               
                  2 806 192 
               
               
                  2 825 835 
               
               
                  2 845 616 
               
               
                  2 874 072 
               
               
                  2 902 813 
               
            
                  (F)
               
               
                  
                     59,57
                  
               
               
                  
                     58,18
                  
               
               
                  
                     57,97
                  
               
               
                  
                     58,60
                  
               
               
                  
                     58,45
                  
               
            
   
      ANNEXE II
      
         Suggestions concernant des mesures correctrices
      
      A.   Domaine de performance clé de la capacité
      
      Ci-après sont formulées des suggestions concernant des mesures correctrices dans le domaine de performance clé de la capacité au niveau d'un centre de contrôle régional (ACC) en vue de remédier aux causes sous-jacentes du manque de capacité.
      
         FAB Blue Med
      
      
         Chypre (ACC de Nicosie)
      
      Raisons du manque de capacité: manque de souplesse dans l'affectation du personnel, capacités sectorielles insuffisantes, absence de flexibilité des configurations sectorielles, absence de flexibilité du régime d'ouverture des secteurs, mise en œuvre incomplète des mesures de renforcement des capacités prévues dans le plan de capacité.
      Mesures correctrices suggérées:
      
                  1)
               
               
                  accélérer la mise en place d'une nouvelle organisation prestataire de services de la navigation aérienne (ANSP);
               
            
                  2)
               
               
                  élaborer un nouveau plan de performance en vue de fournir la capacité requise en tenant compte:
                  
                              a)
                           
                           
                              de la mise en œuvre de propositions de resectorisation;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              des réévaluations des capacités sectorielles;
                           
                        
            
                  3)
               
               
                  exécution:
                  
                              a)
                           
                           
                              affectation souple du personnel afin de mieux faire correspondre la demande de trafic et les heures d'ouverture du secteur;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              souplesse de configuration/d'ouverture, selon les flux de trafic;
                           
                        
            
                  4)
               
               
                  amélioration des techniques de gestion de la capacité et des courants de trafic aérien (ATFCM).
               
            Dans son plan de performance, Chypre a indiqué que la performance globale ne pourrait s'améliorer que lorsque les changements institutionnels nécessaires pour la mise en place d'une nouvelle organisation prestataire de services de la navigation aérienne (ANSP) auraient été effectués; dès lors, Chypre est invitée à effectuer ces changements le plus rapidement possible.
      
         Grèce (ACC d'Athènes et ACC de Macédoine)
      
      Raisons du manque de capacité: défaut d'investissement dans le contrôle de la circulation aérienne (ATC), défaut de recrutement de contrôleurs de la circulation aérienne.
      Mesures correctrices suggérées:
      
                  1)
               
               
                  mesures d'exécution visant à améliorer les performances en tenant compte de la séparation de l'ANSP à l'égard du gouvernement;
               
            
                  2)
               
               
                  réorganisation de l'ANSP de façon à permettre l'élaboration et la mise en œuvre en temps voulu des plans d'exploitation et du recrutement de personnel;
               
            
                  3)
               
               
                  élaboration d'un plan complet de restructuration en vue d'appliquer de nouvelles techniques permettant d'améliorer la flexibilité, les modifications de configuration selon les saisons et la souplesse d'affectation du personnel.
               
            
         FABEC
      
      
         Allemagne, Belgique, Luxembourg, Pays-Bas (Centre de contrôle de région supérieure — UAC — de Maastricht)
      
      Raisons du manque de capacité: capacité insuffisante au niveau du groupe sectoriel à la suite des changements imprévus dans les caractéristiques du trafic en 2015; par ailleurs, les projets entrepris au sein du FABEC sont peu susceptibles d'apporter des gains de capacité pendant la période de planification.
      Mesures correctrices suggérées:
      
                  1)
               
               
                  formations croisées renforcées des contrôleurs de la circulation aérienne afin de mieux faire correspondre la demande de trafic et les heures d'ouverture du secteur au niveau d'un groupe sectoriel;
               
            
                  2)
               
               
                  élaboration et mise en œuvre de propositions de resectorisation;
               
            
                  3)
               
               
                  mise en œuvre des améliorations prévues du système de gestion du trafic (ATM).
               
            
         France (ACC de Bordeaux)
      
      Raisons du manque de capacité: mise en place d'un nouveau système de gestion du trafic aérien — ERATO — et formation à son utilisation.
      Mesures correctrices suggérées:
      
                  1)
               
               
                  amélioration des techniques ATFCM;
               
            
                  2)
               
               
                  plan de transition souple vers le nouveau système ATM en coordination avec le gestionnaire de réseau, en vue d'intégrer des mesures appropriées visant à atténuer les perturbations.
               
            
         France (ACC de Brest)
      
      Raisons du manque de capacité: mise en place d'un nouveau système de gestion du trafic aérien — ERATO — et formation à son utilisation; la sectorisation et les régimes d'ouverture de secteur pourraient être mieux adaptés à la demande de trafic.
      Mesures correctrices suggérées:
      
                  1)
               
               
                  mise en œuvre de propositions de resectorisation;
               
            
                  2)
               
               
                  affectation souple du personnel afin de mieux faire correspondre la demande de trafic et les heures d'ouverture du secteur;
               
            
                  3)
               
               
                  souplesse de configuration/d'ouverture, selon les flux de trafic;
               
            
                  4)
               
               
                  amélioration des techniques ATFCM.
               
            
         France (ACC de Marseille)
      
      Raisons du manque de capacité: manque de capacité durant les week-ends du fait d'un défaut d'adaptation des régimes d'ouverture de secteur, de la mise en œuvre d'un nouveau système ATM — 4Flight (2017-2019) — et de la formation à son utilisation.
      Mesures correctrices suggérées:
      
                  1)
               
               
                  affectation souple du personnel afin de mieux faire correspondre la demande de trafic et les heures d'ouverture du secteur, en particulier durant les week-ends;
               
            
                  2)
               
               
                  souplesse de configuration/d'ouverture, selon les flux de trafic;
               
            
                  3)
               
               
                  amélioration des techniques ATFCM;
               
            
                  4)
               
               
                  mesures portant sur la conception des routes et la sectorisation, l'accent étant mis sur l'interface avec l'ACC de Barcelone;
               
            
                  5)
               
               
                  plan de transition souple vers le nouveau système ATM, en coordination avec le gestionnaire de réseau, en vue d'intégrer des mesures d'atténuation appropriées.
               
            
         France (ACC de Reims)
      
      Raisons du manque de capacité: mise en œuvre d'un nouveau système ATM — 4Flight (2017-2019) — et formation à son utilisation, trafic réparti de telle manière que la demande de trafic est plus forte sur les liaisons les plus courtes, manque de prévisibilité de la demande de trafic dans certains secteurs.
      Mesures correctrices suggérées:
      
                  1)
               
               
                  mesures portant sur la conception des routes et la sectorisation;
               
            
                  2)
               
               
                  affectation souple du personnel afin de mieux faire correspondre la demande de trafic et les heures d'ouverture du secteur;
               
            
                  3)
               
               
                  souplesse de configuration/d'ouverture, selon les flux de trafic;
               
            
                  4)
               
               
                  amélioration des techniques ATFCM;
               
            
                  5)
               
               
                  plan de transition souple vers le nouveau système ATM, en coordination avec le gestionnaire de réseau, en vue d'intégrer des mesures d'atténuation appropriées.
               
            En France, les améliorations sur le long terme nécessitent des modernisations du système ATM; la France est dès lors invitée à améliorer la performance en planifiant mieux la mise en œuvre progressive du nouveau système.
      B.   Domaine de performance clé de l'efficacité économique
      
      Ci-après sont suggérées des mesures correctrices dans le domaine de performance clé de l'efficacité économique pouvant être mises en œuvre à court terme, compte tenu des interdépendances avec les autres domaines de performance clés et des capacités essentielles d'investissement au niveau du système. Les mesures suggérées portent principalement sur trois facteurs d'amélioration, à savoir la prévision du trafic, le taux de rendement des capitaux propres et le taux d'intérêt sur la dette.
      
         France
      
      Mesures correctrices suggérées:
      
                  1)
               
               
                  Trafic: en juillet 2015, la France avait déjà revu à la hausse la prévision de trafic au cours de la deuxième période de référence (de + 2,9 % en moyenne) par rapport aux informations fournies dans le plan de performance initial, la prévision de trafic se rapprochant dès lors du scénario pessimiste établi en février 2015 par STATFOR. Cependant, sur la base du trafic réel en 2015 et des dernières prévisions fournies par STATFOR (février 2016), il est suggéré de revoir encore la prévision de trafic à la hausse de manière à refléter les dernières informations disponibles.
               
            
                  2)
               
               
                  Taux d'intérêt sur la dette: la France se fondait sur l'hypothèse d'un taux d'intérêt sur la dette de 2,7 % pour son prestataire de services de navigation aérienne (DSNA) au cours de la deuxième période de référence. Les conditions monétaires ont toutefois considérablement évolué. À l'heure actuelle, les taux d'intérêt «sans risque» à long terme des obligations de l'État français sont historiquement bas et, sur la base des données de la Banque centrale européenne, le taux harmonisé à long terme est inférieur à 1 %. Qui plus est, la DSNA n'est pas une personne morale et sa dette (ainsi que la prime de risque liée) peut être plus étroitement assimilée au taux de référence à long terme de l'État. Il est dès lors suggéré que la France applique un taux d'intérêt inférieur pour calculer le coût du capital de la DSNA.
               
            Un ajustement de la prévision de trafic pour 2018 et 2019 et un plafonnement du taux d'intérêt sur la dette à 1,5 %, par exemple, pour 2018 et 2019, se traduiraient par une évolution du coût unitaire fixé pour les services de route au cours de la deuxième période de référence de – 2,2 % par an, ce qui se rapproche de la tendance à l'échelle de l'Union (– 3,3 % par an), et par une évolution du coût unitaire fixé pour les services de route au cours des première et deuxième périodes de référence cumulées de – 1,1 % par an, ce qui se rapproche de la tendance à l'échelle de l'Union (– 1,7 % par an).
      
         Allemagne
      
      Mesures correctrices suggérées:
      Trafic: en juillet 2015, l'Allemagne avait déjà revu à la hausse la prévision de trafic au cours de la deuxième période de référence (de + 2,7 % en moyenne) par rapport aux informations fournies dans le plan de performance initial, la prévision de trafic se rapprochant dès lors du scénario pessimiste établi en février 2015 par STATFOR. Cependant, sur la base du trafic réel en 2015 et des dernières prévisions fournies par STATFOR (février 2016), il est suggéré de revoir encore à la hausse la prévision de trafic de manière à refléter les dernières informations disponibles.
      Excepté cette mesure à court terme, on considère que l'Allemagne a considérablement réinvesti dans son ANSP pendant la deuxième période de référence. Il existe cependant un risque d'augmentation notable des coûts à la fin de la deuxième période de référence, c'est pourquoi l'Allemagne est invitée à envisager des mesures à long terme pour remédier aux problèmes sous-jacents relatifs à la base des coûts, qui se traduiraient, par exemple, par une évolution du coût unitaire fixé pour les services de route au cours des première et deuxième périodes de référence cumulées de – 1,5 % par an, ce qui se rapproche de la tendance à l'échelle de l'Union (– 1,7 % par an).
      
         Pays-Bas
      
      Mesures correctrices suggérées:
      
                  1)
               
               
                  Trafic: en juillet 2015, par rapport aux informations fournies dans le plan de performance initial, les Pays-Bas n'avaient pas revu la prévision de croissance de trafic au cours de la deuxième période de référence, qui se basait sur le scénario pessimiste établi en février 2015 par STATFOR. Sur la base du trafic réel en 2015 et des dernières prévisions fournies par STATFOR (février 2016), les Pays-Bas sont invités à revoir la prévision de trafic à la hausse de manière à refléter les dernières informations disponibles.
               
            
                  2)
               
               
                  Taux d'intérêt sur la dette: les Pays-Bas se fondaient sur l'hypothèse d'un taux d'intérêt sur la dette de 3,2 % pour 2019 pour son prestataire de services de navigation aérienne (LVNL). Les conditions monétaires ont toutefois considérablement évolué. À l'heure actuelle, les taux d'intérêt à long terme aux Pays-Bas sont historiquement bas et, sur la base des données de la Banque centrale européenne, le taux harmonisé à long terme est très inférieur à 1 %. Il est dès lors suggéré que les Pays-Bas appliquent un taux d'intérêt légèrement inférieur pour calculer le coût du capital de LVNL.
               
            Un ajustement de la prévision de trafic pour 2018 et 2019 et un plafonnement du taux d'intérêt sur la dette à 3 %, par exemple, pour 2019, se traduiraient par une évolution du coût unitaire fixé pour les services de route au cours de la deuxième période de référence de – 2,5 % par an, ce qui se rapproche de la tendance à l'échelle de l'Union (– 3,3 % par an), et par une évolution du coût unitaire fixé pour les services de route au cours des première et deuxième périodes de référence cumulées de – 1,5 % par an, ce qui se rapproche de la tendance à l'échelle de l'Union (– 1,7 % par an).