CELEX: 51991PC0377
Language: fr
Date: 1991-11-22
Title: Proposition de REGLEMENT ( CEE ) DU CONSEIL fixant le régime définitif pour l' admission de transporteurs non résidents aux transports intérieurs de marchandises par route dans un Etat membre

COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
                                       C0M(91) 377 final
                                       Bruxelles, le 22 novembre 1991
                           Propos it ion de
                     REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL
   fixant le régime définitif pour l'admission de transporteurs
      non résidents aux transports intérieurs de marchandises
                   par route dans un Etat membre
                         RAPPORT AU CONSEIL
    sur l'utilisation des autorisations de cabotage en 1990/91
                   (présentés par la Commission)
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                                 EXPOSE DES MOTIFS
                          I. CONSIDERATIONS GENERALES
1.  Par   son  règlement      (CEE)    n*   4059/89   fixant    les   conditions     de
    l'admission de transporteurs non résidents aux transports nationaux
    de marchandises par        route dans un Etat membre^)            (transports de
    cabotage),    modifié     par     le   règlement    (CEE)   n*    296/91< 2 ),   le
    Conseil   a   établi     le    régime    transitoire   pour     l'exécution     des
    transports de cabotage dans            la Communauté.    Ce régime expire        le
    31 décembre     1992.     Il     doit    être    remplacé,      conformément      à
    l'article 9 dudit règlement, par un régime définitif qui entrera en
    vigueur le 1er Janvier 1993.          L'objectif de la présente proposition
    est de permettre au Conseil de fixer ce régime définitif.
2.  Le   régime   définitif       devrait     répondre   aux   principes     généraux
    suivants :
        avoir un caractère général, c'est-à-dire s'appliquer                 de façon
        uniforme dans toute la Communauté;
        être compatible avec l'achèvement du marché intérieur;
        être   conforme     aux     principes    généraux   du   traité    consacrant
         l'égalité de traitement         (libre prestation de sévices) et à la
         Jurisprudence de ia Cour de Justice y relative;
        être adapté à la situation concrète du secteur concerné.
3.  La continuation du contingent de cabotage établi par                 le règlement
    (CEE) n* 4059/89, môme assortie d'une augmentation substantielle du
    nombre d'autorisations de cabotage, ne constitue pas une solution
    adéquate.   En effet, elle ne répond pas aux obligations imposées au
    Conseil par le Traité et rappelées par la Cour de Justice dans son
    arrêt   13/83   du   22    mai    1985   de   réaliser   pleinement     la    libre
    prestation de services.
(1) J.O. n* L 390, 30.12.1989, p. 3
(2) J.O. n' L 36, 8.2.1991, p. 8
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4. Une solution basée sur un simple renvoi aux règles nationales en
   vigueur dans les Etats membres où les transports de cabotage sont
   effectués, n'est    pas non plus une      réponse   adéquate    au problème
   posé.   Elle présente les inconvénients suivants :
       compte tenu de la diversité des règles nationales pour            l'accès
       au marché des transports       intérieurs,   le marché communautaire
       est, en réalité, divisé en 12 marchés séparés, ce qui constitue
        la négation d'un marché intérieur unique, et
       des déséquilibres sont créés entre Etats membres car les Etats,
       où   l'accès au marché national n'est pas contingenté pour            les
       transporteurs résidents, doivent ouvrir totalement           leur marché
       aux autres transporteurs de la Communauté, alors que d'autres
       Etats, où l'accès au marché national est contingenté pour les
       transporteurs    résidents,   peuvent   restreindre     l'accès   à  leur
       marché national pour les autres transporteurs de la Communauté.
5. Une   harmonisation    complète    de  toutes     les   règles    nationales
   régissant   les transports   intérieurs paraît     irréaliste et beaucoup
   trop ambitieuse à court ou moyen terme.         En raison du principe de
   subsidiarité,   cette   action   pourrait   même   être   considérée    comme
   n'étant pas vraiment nécessaire.
6. C'est  pourquoi   la Commission préconise une solution composée des
   éléments suivants :
        l'accès au marché pour les transports de cabotage sera libre de
       toute restriction quantitative;
        l'exécution des transports de cabotage sera soumise à certaines
       règles nationales en vigueur dans        l'Etat où    la prestation de
       transport est effectuée;
        l'harmonisation de certaines règles nationales sera poursuivie
       au niveau communautaire, en particulier
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          *    les normes techniques des véhicules (action envisagée);
          *     les accises sur le carburant (accord politique atteint), et
          *     les taxes sur les véhicules et en tenant compte des péages
               (action phasée en cours);
          une clause de sauvegarde sera introduite.
     Ainsi tous les transporteurs effectuant des transports de cabotage
     seront traités de façon identique dans les douze Etats membres pour
     ce qui concerne le régime d'accès au marché.              Ceci est conforme à
     l'obligation de non discrimination entre              les opérateurs et à la
     dimension unique du marché          intérieur.    De plus, les Etats membres
     qui     le     souhaitent,      pourront      maintenir     des     restrictions
     quantitatives       à   l'accès    à    leur   marché   national     pour    leurs
     transporteurs résidents.         Dans ce cas la différence de traitement
     entre transporteurs résidents et non résidents est Justifiée par la
     différence entre une activité de nature temporaire                (transporteurs
     non résidents) ne nécessitant pas de contingents et une activité de
     nature permanente (transporteurs résidents) pouvant nécessiter un
     cont ingentement.
     Enfin pour      le cas où un marché national était gravement             perturbé
     par   la présence de transporteurs non résidents, la mise en place
     d'un mécanisme communautaire de sauvegarde est envisagé.
                          I I. CONSIDERATIONS PARTICULIERES
Art icle premier
Cet   article     pose   le principe      de   la  non   discrimination     entre   les
transporteurs communautaires en matière de transports                intérieurs dans
un   Etat   membre,     c'est-à-dire    que    ces   transports   sont   ouverts    aux
transporteurs d'autres Etats membres.
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Afin de rencontrer        l'intérêt Justifié de la Communauté de veiller à ce
que   les   transports       intérieurs     sur    le territoire      des  Etats    membres
soient    effectués      par    des   transporteurs        suffisamment    qualifiés,    il
convient     de    prévoir       que    seuls     les    transporteurs     communautaires
habilités à effectuer des transports internationaux de marchandises par
route soient admis aux transports intérieurs dans un Etat membre autre
que celui où ils sont établis.             A cet égard, la présente proposition ne
diffère     pas     du    texte      du    règlement       (CEE)    n' 4059/89     précité,
actuellement en vigueur.
De plus,     il est     préconisé      d'exonérer      les transports de cabotage de
toute restriction quantitative d'accès au marché, même si une telle
restriction       était       imposée      aux     transporteurs       résidents.     Cette
exonération trouve son origine dans les raisons mentionnées au point 6
ci-dessus ainsi que dans la Jurisprudence de la Cour de Justice qui a
affirmé que, si        l'article 60, paragraphe 3 du traité exigeait certes
 l'égalité    de     traitement       entre      non    résidents     et   résidents,    il
"n'implique cependant          pas que toute         législation nationale applicable
aux   ressortissants       de    cet   Etat   et    visant    normalement    une   activité
permanente des entreprises établies dans celui-ci puisse être appliquée
 intégralement      de    la    même    manière     à   des   activités,     de  caractère
temporaire, exercées par des entreprises établies dans d'autres Etats
membres"(3).       Il   en     découle      que     le    système    de   contingentement
national reste en vigueur dans les Etats membres où il existe pour les
transporteurs résidents et aussi               longtemps que ces Etats maintiennent
ce   système     en    place,     mais    qu'il     ne   sera    pas   d'application    aux
transporteurs non résidents dont                l'activité    revêt, par hypothèse, un
caractère temporaire et occasionnel.
Art icle 2
Cet   article    précise       les conditions        d'immatriculation      des  véhicules
utilisés pour les transports de cabotage ainsi que les conditions dans
 lesquelles     ces    véhicules       ont    été     pris   en    location.    il   s'agit
généralement des règles en vigueur dans l'Etat membre d'établissement
où les véhicules sont immatriculés, sauf :
(3) Arrêt Webb, n* 279/80, Recueil 1981, p. 3305
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    pour les remorques et les semi-remorques qui peuvent également être
     immatriculées       ou    admises      à     la    circulation       en    transport
     international     dans un autre Etat membre, conformément                aux règles
    communautaires existantes, et
    pour   la   location    qui   est    également      possible    en   conformité   des
    règles en vigueur        dans   l'Etat membre d'accueil           pour ses propres
    résidents    puisque     rien    ne   saurait      Justifier    sur   ce   point  une
     inégalité    de    traitement     entre     transporteurs       résidents    et  non
    résidents.
Il  convient    également      de  faire      remarquer      que   dans    le  cadre  des
discussions    en    cours    sur   la   proposition       de   Directive     du  Conseil
complétant    le système commun de         la taxe sur        la valeur aJoutée (4) et
modifiant    la   Directive      77/388/CEE (5)        relative    à    l'abolition   des
frontières fiscales en vue de rétablissement du marché intérieur et au
régime transitoire de taxation des échanges entre les Etats membres, il
est prévu de ne pas considérer comme acquisition ou transfert d'un bien
à destination d'un autre Etat membre                 l'utilisation temporaire       de ce
bien, sur   le territoire de l'Etat membre d'arrivée de l'expédition ou
du transport    des biens, pour         les besoins de prestations de services
effectuées par      l'assujetti    établi     à    l'intérieur    de  l'Etat   membre de
départ de l'expédition ou du transport du bien.
Article 3
Le contenu de cet article ressemble à celui de l'article 5 du règlement
(CEE)   n'   4059/89      précité.     Les     points     suivants     méritent    d'être
soul ignés :
    eu égard à       la situation     actuelle des réseaux           routiers dans     les
    différents     Etats    membres     ainsi     qu'à    la   législation    qui   y est
    applicable     et    afin   d'établir       les   conditions     d'une    concurrence
     loyale entre transporteurs résidents et non résidents, les poids et
    dimensions     des véhicules       routiers      sont   régis par     les règles en
    vigueur dans l'Etat membre d'accueil, quelles que soient les règles
(4) J.O. n' C 176, 17.7.1990, p. 8 (C0M(90) 182 final)
(5) J.O. n* L 145, 13.6.1977, p. 1
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     applicables     dans   l'Etat  membre    d'établissement       du   transporteur,
     étant entendu, cependant, que les normes techniques inscrites dans
     le certificat de conformité du véhicule ne peuvent en aucun cas
     être dépassées; ceci étant dit, la Commission continue ses efforts
     pour arriver à une harmonisation technique des véhicules en trafic
     national et présentera prochainement des propositions dans ce sens-,
     quant    aux    normes    techniques     concernant       la   construction     et
     l'équipement     des   véhicules    routiers,     les    règles    nationales   en
     vigueur   dans    l'Etat membre d'accueil       ne peuvent      pas   imposer  des
     restrictions si      les véhicules répondent aux règles communautaires
     ou   internationales en vigueur       pour    le transport       de marchandises
     dangereuses, denrées périssables et animaux vivants et les convois
     except ionnels;
     la TVA sur     les services de transport est régie par              les règles de
      l'Etat membre d'accueil, comme prévu par la Directive 77/388/CEE en
     matière     d'harmonisation      des    législations       des    Etats    membres
     relatives aux taxes sur        le chiffre d'affaire - système commun de
     taxe   sur   la valeur    ajoutée      assiette uniforme^ 6 ), modifiée en
     dernier lieu par la Directive 89/465/CEE< 7 ).
En général, M      y a lieu de faire observer que les règles nationales de
l'Etat membre d'accueil        ne peuvent être appliquées aux transports de
cabotage    qu'en   tenant   compte   du principe      de    la proportionnalité de
manière    à ne    pas   imposer   des  charges    excessives      ayant    pour  effet
d'entraver la libre prestation de services.
Art icle 4
Le  règlement     (CEE) n' 4059/89 précité         comporte     déjà une     clause  de
sauvegarde      permettant     d'intervenir     dans      le   marché     en   cas   de
perturbation grave.       Cette clause a été :
     adaptée     afin   de   tenir    compte    de    l'absence      de   restrictions
     quantitatives à l'accès au marché des transports de cabotage;
(6) J.O. n* L 145, 13.6.1977, p. 1
(7) J.O. n' L 226, 3.8.1989, p.21
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    complétée par une définition de ce qu'il convient d'entendre pas
    une crise, et
     renforcée par une procédure décisionnelle dont le contenu est basé
    sur    les dispositions de      l'article 2, paragraphe 5, du règlement
     (CEE)    n'  4059/89,   précité,     et   sur   celles   du    règlement   (CEE)
    n' 3916/90 concernant les mesures à prendre en cas de crise dans le
    marché des transports de marchandises par routed).
En outre une disposition       limitée dans le temps (Jusqu'en 1995) a été
introduite afin d'éviter des perturbations de marché pendant les années
1993-1995.     Cette disposition est nécessaire au bon fonctionnement du
marché     et    Justifiée     par     la    motivation      suivante.    Avant    le
1er Juillet 1990      les   transports      de   cabotage     étaient    strictement
interdits.     A partir de cette date        lesdits transports sont        autorisés
dans   le cadre d'un contingent       restreint de cabotage.         Le secteur des
transports     (transporteurs,     auxiliaires      de  transport,     usagers)   est
pleinement occupé à s'adapter         à   la nouvelle situation créée qui est
radicalement     différente    de   la   situation      précédente       (avant    le
1er     JuiI let 1990).
Cette    profonde   adaptâtion<9) est       en   cours   mais    il  paraît   certain
qu'elle ne sera pas réalisée complètement au 31 décembre 1992.                D'après
les   informations     statistiques     dont   dispose    la   Commission    pour  la
première année (1990-1991) de         l'introduction du cabotage, ce dernier
représente en moyenne 0,1 X du total du trafic national dans les Etats
membres    (0,5 % en RFA). Même s'il          est à prévoir que ce chiffre de
0,1 % augmentera rapidement et substantiellement dans l'année à venir,
 il  convient,    pour   ne  pas   mettre    en    danger   l'effort    considérable
d'adaptation auquel se livre le secteur des transports et afin d'éviter
des déséquilibres, abus et/ou perturbations de marché, de prévoir un
(8) J.O. n* L 375, 31.12.1990, p. 10
(9) comprenant notamment      l'acquisition de connaissances des règles
     applicables aux transports de cabotage dans les 12 Etats membres,
    mise en place d'une stratégie commerciale transfrontalière,
    modifications du fonctionnement et/ou de la structure de
     l'entreprise, formation des chauffeurs, etc.
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mécanisme communautaire d'intervention dans              le marché.    Ce mécanisme
comprend   la possibilité, sous réserve de l'accord de la Commission, de
soumettre les transports de cabotage à une notification préalable et de
limiter   ces     transports    à  un    certain     pourcentage    des    transports
nationaux de l'Etat membre concerné (5 % en 1993, 6 % en 1994 et 7 % en
1995).
Afin de veiller à ce que des décisions soient prises en connaissance de
cause et en vue d'associer étroitement             les Etats membres aux travaux
d'enquête    et   à  la préparation des décisions,           le comité consultatif
 institué par le règlement (CEE) n' 3916/90, précité, doit être consulté
chaque   fois    qu'un  Etat   membre    saisit     la Commission     d'une   demande
d'intervention pour cause de crise.
Ce   comité   assume   ainsi   des  tâches     consultatives     pour   tout  ce qui
concerne    les situations de crise dans          les transports de marchandises
par route sur le territoire de la Communauté, ce qui marque l'unité du
marché intérieur.
Article §
 Il fixe  les conditions dans lesquelles les Etats membres                s'accordent
mutuellement     assistance    en  vue    de   la   bonne   application    du  régime
définitif de cabotage.       Cet article est presque identique à l'article 6
du règlement (CEE) n' 4059/89, précité.
Article 6
Cet article interdit, conformément à la législation communautaire, les
contrôles     aux   frontières    intracommunautaires.        Les  dispositions    du
                                      in
règlement      (CEE)   n'   4060/89< )       sont     applicables    aux    contrôles
effectués en matière de transports de cabotage.
Articles 7 et 8
Pas de commentaire.
(10) J.O. n* L 390, 30.12.1989, p. 18
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                                 Proposition de
                           REGLEMENT fCEE) DU CONSEIL
      fixant le régime définitif pour l'admission de transporteurs
         non résidents aux transports intérieurs de marchandises
                         par route dans un Etat membre
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES,
Vu   le   traité    instituant    la  Communauté   économique     européenne    et
notamment son article 75,
Vu la proposition de la Commission^1)
Vu l'avis du Parlement Européen*2*
Vu l'avis du Comité Economique et Social ( 3 )
Considérant que     l'instauration d'une politique commune des transports
comporte, entre autres et selon les termes de l'article 75 paragraphe 1
lettre   b   du   traité,    rétablissement    de  conditions    d'admission    de
transporteurs     non   résidents   aux  transports   nationaux    dans  un   Etat
membre ;
Considérant    que   la  libre prestation    de services en     trafic   national
qu'implique     cette    disposition    comporte    l'élimination     de   toutes
restrictions    à   l'égard   du prestataire    de services   en   raison   de sa
nationalité ou de la circonstance qu'il est établi dans un Etat membre
autre que celui où la prestation doit être fournie;
(1) J.O. n* C
(2) J.O. n* C
(3) J.O. n* C
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Considérant que le régime transitoire pour les transports de cabotage,
établi par     le règlement    (CEE) n* 4059/89 du Conseil*4*, [modifié par
le   règlement      (CEE)     n'     296/91< 5) ]     vient     à    expiration     le
31     décembre 1992; qu'aux termes de l'article 9 dudit règlement                  le
Conseil est tenu d'adopter un règlement définissant le régime définitif
pour    les    transports     de    cabotage      qui    entrera     en   vigueur   le
1er Janvier 1993;
Considérant que      les transporteurs non résidents doivent, conformément
aux principes généraux du traité consacrant             l'égalité de traitement et
à   la Jurisprudence de       la Cour de Justice y relative, être admis à
effectuer des transports nationaux dans les mêmes conditions que celles
que l'Etat membre concerné impose à ses propres transporteurs;
Considérant     que   seuls   les   transporteurs      habilités    à   effectuer  des
transports internationaux de marchandises par route peuvent être admis
aux transports      intérieurs dans un Etat membre autre que celui où ils
sont établis;
Considérant     qu'il   convient   de déterminer       les dispositions de      l'Etat
membre   d'accueil     applicables,     sous  réserve      de   l'application   de  la
 législation communautaire, aux transports de cabotage tout en tenant
compte   d'une     part,   du   caractère    temporaire       de   la   prestation  de
services, et d'autre part, de la nécessité de veiller à l'égalité des
conditions de concurrence entre les transporteurs communautaires;
Considérant à ce sujet que seules les règles internes de l'Etat membre
d'accueil    Justifiées     par  des   raisons     impérieuses     d'intérêt   général
peuvent être rendues applicables, dans la mesure où l'intérêt défendu
n'est pas déjà sauvegardé par les règles auxquelles le prestataire est
soumis   dans    l'Etat   membre    d'établissement       et   pour   autant  que  les
éventuelles restrictions ne dépassent pas ce qui est nécessaire pour
atteindre    l'objectif; que les véhicules dont            les normes techniques en
matière     de    construction     et    d'équipement        répondent    aux   règles
communautaires ou       internationales en vigueur          doivent   être admis aux
transports de cabotage;
(4) J0 n* L 390 du 30.12.1989, p. 3
(5) JO n* L 36 du 8.2.1991, p. 8
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Considérant   qu'il     importe   d'adopter     des   dispositions     permettant
d'intervenir   sur    le  marché    des   transports     concernés   en   cas  de
perturbation grave     dans une    zone géographique      déterminée   ayant  une
incidence substantielle sur ce marché; qu'à cette fin la mise en place
d'une  procédure    décisionnelle    adaptée    et   la   collecte  des   données
statistiques nécessaires s'imposent;
Considérant   qu'il   est   opportun    que   les   Etats   membres   s'accordent
mutuellement assitance en vue de la bonne application du régime mis en
place, notamment en matière de contrôle et de sanctions applicables en
cas d'infractions; que les sanctions doivent être non discriminatoires
et proportionnelles à la gravité des infractions.
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT
                                Art icle premier
1.  A partir du 1er Janvier 1993 tout transporteur de marchandises par
    route pour compte d'autrui        qui, en conformité de       la législation
    d'un Etat membre et de la législation communautaire :
        est établi dans cet Etat membre, ci-après dénommé "Etat membre
        d'établissement", et
         y est  habilité à effectuer        des transports     internationaux de
        marchandises par route en qualité de titulaire de              la licence
         prévue à l'article 3 du règlement        .../CEE du Conseil*6* [(doc.
        COM(91) 293 présenté au Conseil le 27 août 1991)].
        est admis, aux conditions fixées par            le présent  règlement, à
        effectuer à titre temporaire et sans restrictions quantitatives
        d'accès au marché, des transports           intérieurs de marchandises
        par route dans un Etat membre autre que celui dans lequel il
        est établi, ci-après dénommé         "Etat membre d'accueil", sans y
        disposer d'un siège ou d'un autre établissement.
(6) JO n' L    du              , p.
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2.  Les transports intérieurs visés au paragraphe 1 sont dénommés ci-
    après "transports de cabotage".
                                   Article 2
1.  Les transports de cabotage sont effectués au moyen d'un véhicule :
         immatriculé    ou    admis    à     la    circulation    en    transport
         international au nom du transporteur et conformément aux règles
         en vigueur dans l'Etat membre d'établissement, ou
         pris en location par le transporteur :
         *   dans les conditions prévues par la Directive 84/647/CEE du
             Conseil, du 19 décembre 1984, relative à l'utilisation de
             véhicules    loués   sans    chauffeur     dans   le  transport   de
                                        7
             marchandises par route* * ou
         *   dans   les  mêmes    conditions     que    celles  applicables   aux
             transporteurs     résidents    dans     l'Etat   membre   d'accueil,
             telles   qu'autorisées     par    l'article    4  de   la  Directive
             84/647/CEE .
2.  Dans le cas d'un ensemble de véhicules couplés, il est admis que la
    remorque ou la semi-remorque ne sont pas immatriculées ou admises à
    la circulation en transport international au nom du transporteur ou
    sont   immatriculées    ou   admises    à   la   circulation   en   transport
    international dans un autre Etat membre.
(7) J.O. n" L 335, 22.12.1984, p. 72
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                                  Article 3
1. L'exécution des transports de cabotage est soumise, sous réserve de
   l'application   de   la  législation     communautaire,     aux   dispositions
   législatives, réglementaires et administratives en vigueur                  dans
   l'Etat membre d'accueil, dans les domaines suivants :
   a)   les  dispositions    d'ordre     public    relatives     au    contrat   de
       transport;
   b)   les poids et dimensions ainsi que les normes environnementales
       des véhicules routiers; ces poids et dimensions peuvent, le cas
       échéant,    dépasser     ceux     applicables    dans      l'Etat     membre
       d'établissement du transporteur, mais ils ne peuvent en aucun
       cas dépasser les normes techniques inscrites dans le certificat
       de conformité;
   c)   les  prescriptions     relatives     aux    transports      de   certaines
       catégories     de   marchandises,       à   savoir    les     marchandises
       dangereuses, les denrées périssables, les animaux vivants, les
       convois   exceptionnels;      l'application    à un     véhicule     routier
        immatriculé   dans   un   Etat    membre   autre   que     l'Etat    membre
       d'accueil    de    restrictions      techniques,     en    vertu     de   la
        législation   nationale    de   l'Etat   membre   d'accueil     n'est   pas
       admise, si le véhicule répond, quant aux normes techniques de
       sa construction et de son équipement, aux règles communautaires
       ou internationales en vigueur;
   d)  temps de conduite et de repos des chauffeurs;
   e)  règles de circulation et code de la route.
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2. Les dispositions visées au paragraphes doivent être appliquées aux
   transporteurs non résidents dans les mêmes conditions que celles
   que cet Etat membre      impose à ses propres ressortissants mais en
   tenant compte du principe de la proportionnalité, afin d'empêcher,
   d'une manière effective, toute discrimination manifeste ou déguisée
   fondée sur la nationalité ou le lieu d'établissement.
                                  Article 4
1. En cas de perturbation grave du marché des transports intérieurs
   dans   une  zone   géographique     déterminée,  due   aux  transports   de
   cabotage, tout Etat membre peut saisir         la Commission ou celle-ci
   peut agir de sa propre initiative.
2. Par perturbation grave il convient d'entendre l'apparition, sur le
   marché visé au paragraphe 1, de problèmes spécifiques à ce marché :
        de  nature   à   entraîner    un  excédent   grave,   susceptible   de
        persister, de l'offre par rapport à la demande,
        dus aux transports de cabotage, et
        impliquant une menace sérieuse pour l'équilibre financier et la
        survie  d'un   nombre   important   d'entreprises de    transport   de
        marchandises par route,
   à condition que les prévisions à court et moyen terme sur le marché
   considéré    n'indiquent     pas    d'améliorations    substantielles    et
   durables.
3. La Commission recueille les données nécessaires pour pouvoir suivre
   révolution     du   mâché   et   reconnaître    l'existence   d'une   crise
   éventuelle.   A   cette   fin,   les Etats membres     coopèrent   avec  la
   Commission en ce qui concerne la communication et le traitement des
   données qui sont disponibles ou qui peuvent être obtenues aisément.
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   4.  Lorsqu'un Etat membre estime qu'une crise existe, il peut demander
       à   la  Commission   d'enquêter.    Pour    permettre   à   la   Commission
       d'évaluer    la  situation,    l'Etat    membre   concerné    fournit   des
       informations substantielles et chiffrées.
       A  la demande d'un Etat membre ou de sa propre             initiative, la
       Commission consulte les Etats membres au sein du comité consultatif
       institué par l'article 5 du règlement (CEE) n* 3916/90 du Conseil
       du 21 décembre 1990 concernant        les mesures à prendre en cas de
       crise dans le marché des transports de marchandises par route*8*
       ou par    télécommunication écrite.      Les tâches de ce comité sont
       étendues pour les besoins de l'application du présent article.
   5.  Si la Commission conclut qu'une crise existe, elle prend, par voie
       de décision, les mesures de sauvegarde nécessaires, dans un délai
       de trente Jours, le cas échéant à compter de la réception de la
       demande de l'Etat membre.
       Ces mesures peuvent rester en vigueur pour une période n'excédant
       pas douze mois, renouvelable une fois pour une période n'excédant
       pas douze mois.
   6.  La Commission communique     au Conseil     et aux Etats membres      toute
       décision prise conformément au paragraphe 5 ou, le cas échéant, sa
       décision de ne pas prendre de mesures.
   7.  Tout   Etat  membre   peut  déférer    au   Conseil   la décision    de  la
       Commission, dans un délai de trente Jours à compter de la date de
       la communication. Le Conseil, statuant         à la majorité qualifiée,
       peut prendre une décision différente dans un délai de trente Jours
       à compter de la réception de la demande du ou des Etats membres
       concernés.
   (8) J.O. n* L 375, 31.12.1990, p. 10
3)
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                                  Article 5
Sans préjudice    des dispositions de      l'article   4 chaque   Etat   membre
d'accueil peut, entre le 1er Janvier 1993 et le 31 décembre 1995 et
lorsque les transports de cabotage atteignent 5 X de ses transports
nationaux calculés en t-km, soumettre         l'exécution des transports de
cabotage à une notification préalable et limiter ces transports à 5 X
de ses transports routiers nationaux calculés en t-km en l'année 1993,
à 6 X en 1994 et à 7 X en 1995, et ceci après avis conforme de la
Commission délivré dans un délai de 15 jours à compter de la réception
de la demande.
La notification préalable     doit être introduite      par les transporteurs
auprès des autorités compétentes de         l'Etat membre d'accueil     par  le
biais des autorités compétentes de l'Etat membre d'établissement.
                                  Article 6
1.  Les Etats membres s'accordent mutuellement assistance en vue de la
    mise    en   oeuvre   du   présent    règlement    et   des   dispositions
     législatives,   réglementaires    et    administratives    régissant   les
    transports de cabotage.
2.  Les   infractions commises par un transporteur non résident sont,
    sans préjudice des poursuites pénales auxquelles elles exposent ce
    dernier    dans  l'Etat  membre   d'accueil,    signalées   aux  autorités
    compétentes de l'Etat membre d'établissement de ce transporteur.
    Les autorités compétentes se communiquent          mutuellement   tous  les
    renseignements en leur possession sur         les sanctions appliquées à
    ces infractions.
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3.  Les autorités compétentes de           l'Etat membre d'accueil peuvent, en
     cas    d'infractions     graves    ou   répétées,     demander     aux    autorités
     compétentes     de   l'Etat  membre     d'établissement      que   des    sanctions
     soient prises.
     Ces sanctions peuvent notamment consister en :
          un avertissement;
          une    interdiction    temporaire      ou    définitive    de    fournir     des
          prestations de services de transports              intérieurs dans       l'Etat
          membre d'accueil; cette interdiction fera l'objet d'une mention
          dans    la    licence   communautaire        prévue   à    l'article      3   du
          règlement .../CEE      (doc. C0M(91) 293         présenté    au    Conseil    le
          27    août 1991);
          un retrait de la licence communautaire.
4.   En cas d'infraction,        les autorités compétentes de             l'Etat  membre
     d'établissement sont tenues, soit de prendre la sanction convenue
     avec les autorités de l'Etat membre d'accueil, soit de traduire le
     transporteur concerné devant une instance nationale compétente.
     Les autorités compétentes de l'Etat membre d'accueil sont aussitôt
      informées de la sanction éventuellement appliquée.
5.   Les    sanctions    visées   aux    paragraphes     2,   3  et   4   doivent     être
     appliquées de façon non discriminatoire et proportionnelle à la
     gravité des infractions.
                                       Article 7
L'exercice     de contrôles aux       frontières     intérieures de       la Communauté
pour    la   mise   en   oeuvre    du   présent     règlement    est     interdit.     Les
contrôles     nécessaires    à   l'application      du   présent   Règlement     doivent
répondre aux conditions fixées par             le règlement     (CEE) n' 4060/89 du
           9
ConseiI* *.
(9) J.O. n* L 390, 30.12.1989, p. 18
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                                Article 8
Les  Etats membres   arrêtent  en   temps  utile,   et  communiquent  à la
Commission,    les   dispositions     législatives,    réglementaires   et
administratives relatives à l'exécution du présent règlement.
                                Article 9
Le présent règlement entre en vigueur le 1er Janvier 1993.
Le  présent  règlement   est  obligatoire   dans   tous   ses  éléments et
directement applicable dans tout Etat membre.
Fait à Bruxelles, le                           Par le Conseil
                                               Le Président
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                             R A P P O R T AU C.OH SE IL
          sur  L'utilisation   d e s a u t o r i s a t i o n s de cabotage en 1^9fj/>"l
1 • Introduct ion
En vertu du règlement n' 4059/89, 15 000 autorisations de cabotage d'une
durée de deux mois ont été délivrées aux Etats membres pour la période
allant du 1er juillet 1990 au 30 juin 1991. Ces autorisations procurent à
leur titulaire la faculté d'effectuer des transports purement intérieurs
sur le territoire d'un autre Etat membre. Ces autorisations ont été
réparties entre les Etats membres au prorata du nombre d'autorisations du
contingent communautaire. Le règlement n" 296/91 a augmenté le nombre
d'autorisations de cabotage de 298 unités pour la période allant du 1er
janvier 1991 au 30 juin 1991 eu égard à l'agrandissement du marché national
allemand consécutif à l'adhésion des cinq Lander de l'ancienne République
démocratique allemande. Pour la période allant du 1er juillet 1990 au
30 juin 1991, le nombre d'autorisations s'élève ainsi à 15 298 (D : 2 170;
F : 1 793; I : 1 795; NL : 1869; B : 1 322; L : 616; UK : 1 124; IRL : 595;
DK : 1 282; GR : 584; E : 1 371 et P : 7 7 7 ) .
2. Communication des données
Le règlement n' 4059/89 fait obligation aux Etats membres de communiquer à
la Commission, dans les trois mois suivant la fin de chaque trimestre, un
tableau récapitulatif du nombre de jours ouvrés, de tonnes transportées et
de tonnes/kilomètre réalisées par leurs transporteurs sous le couvert
d'autorisations de cabotage dans chacun des autres Etats membres. Ces
informations permettent à la Commission de mesurer l'incidence du trafic de
cabotage sur le trafic intérieur des transporteurs nationaux et de
vérifier, comme le veulent les articles 2 paragraphe 5 et 3 paragraphe 3 du
règlement, s'il y a concentration indéfendable du trafic de cabotage dans
un Etat membre donné.
Le règlement ne fait pas obligation aux Etats membres de notifier à la
Commission le nombre d'autorisations de cabotage valables pendant un
trimestre donné. Ces chiffres auraient pourtant aidé à calculer des taux
moyens d'utilisation (Jours, tonnes transportées et tonnes/kilomètre) pour
chaque trimestre et à estimer l'utilisation totale pendant la première
année d'application, soit de la mi-1990 à la mi-1991, en partant de
l'hypothèse que toutes les autorisations de cabotage ont été distribuées.
L'hypothèse d'une distribution uniforme des autorisations de cabotage
pendant l'année (la première) serait presque certainement fallacieuse parce
qu'il semble que la demande de ces autorisations ait été au départ assez
faible dans la plupart des Etats membres.
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3. Données disponibles
En dépit d'un rappel adressé aux Etats membres le 4 avril 1991 et d'un
nouveau appel lancé au cours de la réunion avec les experts nationaux du
15 juillet 1991, l'envoi des données à la Commission a été beaucoup plus
lent que ne le prévoit le règlement. D'après celui-ci, les données
auraient dû parvenir à la Commission :
le 1er janvier 1991 pour le troisième trimestre de 1990 (III-90),
le 1er avril 1991 pour le quatrième trimestre de 1990 (IV-90) et
le 1er juillet 1991 pour le premier trimestre de 1991 (1-91)
Au moment où le présent rapport a été établi (29 juillet 1991), la collecte
des données avait donné les résultats suivants :
I M - 9 0 : 9/12 (D, F, I, NL, B, UK, DK, E, P)
IV-90 : 8/12 (D, F, NL, B, UK, DK, E, P)
1-91 : 5/12 (F, UK, DK, E, P)
Etant donné que l'objectif premier est d'établir le nombre et le degré de
concentration des autorisations de cabotage dans chaque Etat membre, il est
évient qu'il faut pour ce faire se contenter d'approximations puisque les
données font défaut pour les transporteurs de certains Etats membres, même
pour le troisième trimestre de 1990. Les chiffres qui figurent dans le
présent rapport doivent donc être considérés comme des estimations
préliminaires qu'il devrait être possible d'affiner au moment où le
rapport, et la proposition relative au régime du cabotage routier
après 1992, seront examinés.
4. Choix des variables pour         l'analyse
Les statistiques du cabotage donnent trois variables, à savoir les jours,
les tonnes et les tonnes/kilomètre, dont deux, en l'occurrence les jours et
 les tonnes/kilomètre, doivent être pris en considération pour mesurer le
degré de concentration des opérations de cabotage dans un Etat membre
donné. L'analyse des données reçues sera précédée de quelques observations
sur chacune des variables.
Journées
Quoique le nombre de jours pendant lesquels les autorisations de cabotage
ont été utilisées semble être une grandeur qui ne prête pas à confusion,
 l'exploitation de cette variable soulève quelques problèmes.
a) Comme le nombre d'autorisations délivrées par trimestre n'est pas connu
(voir paragraphe 2 ci-dessus) le nombre de Jours pendant lesquels elles
auraient pu être utilisées n'est pas connu non plus, du moins par
trimestre. Il est partant impossible de déterminer si, pendant un
trimestre, "le nombre de Jours consacrés à des opérations de cabotage dans
un Etat membre dépasse 30 X du nombre total de Jours que peuvent couvrir
les autorisations de cabotage". Il semble peu probable, à la lecture des
chiffres reçus à ce Jour, que les autorisations de cabotage aient été
u i t M i s é e s pendant plus de 30 X des jours pendant lesquels elles auraient
D U l'être et que la limite des 30 X ait été dépassée, même si toutes les
opérations de cabotage s'étaient concentrées dans un seul Etat membre.
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b) Comme la directive sur les statistiques routières (directive n* 78/546
modifiée par la directive 89/462) n'oblige pas à relever le nombre de jours
pendant lesquels les véhicules effectuent des transports intérieurs, il
n'est pas possible d'établir entre le nombre de jours d'utilisation des
autorisations de cabotage et celui des jours pendant lesquels les véhicules
nationaux ont effectué des transports intérieurs un rapport qui donnerait
une idée de la pénétration du cabotage.   M s'y ajoute que même si ce
nombre de jours était connu pour les marchés nationaux, l'interprétation de
 la variable pourrait prêter à confusion en raison du nombre élevé des
petits véhicules, surtout dans certains Etats membres, alors que les
véhicules qui effectuent du cabotage sont pour la plupart des véhicules
plus lourds (environ 4 000 tkm par Jour).
Tonnes
Les tonnes transportées en trafic intérieur étant relevées en vertu de la
directive sur les statistiques routières, il est possible de comparer ce
chiffre avec celui des tonnes transportées sous le couvert d'autorisations
de cabotage. L'analyse des chiffres reçus à ce jour révèle un fait qui n'a
rien d'étonnant, à savoir que la distance moyenne parcourue par une tonne
en trafic de cabotage (250 km) est beaucoup plus longue que celle que
parcourt une tonne sur le marché intérieur (80 km) où les distances très
courtes prédominent pour la route. Cette variable (tonnes) sousestime donc
 l'impact des opérations de cabotage.
Tonnes/k ilomètre
Le second critère de concentration prévu par le règlement est le
dépassement de 30 X du volume total de tonnes/kilomètre effectuées dans un
Etat membre donné. Le calcul de cette grandeur pour un trimestre donné ne
devrait soulever aucun problème quand les statistiques du cabotage seront
connues pour tous les Etats membres.
Comme le chiffre des tonnes/kilomètre effectuées sur les marchés nationaux
doit aussi être établi en vertu de la directive sur les statistiques
routières, il est possible de comparer ce chiffre avec celui des tonnes/
kilomètre effectuées dans le cadre d'opérations de cabotage.
Conclusion
Les tonnes/kilomètre représentent la variable la plus intéressante et
 l'analyse détaillée de statistiques du cabotage se concentrera donc sur
cette variable, tout particulièrement là où il faudra faire des
comparaisons avec les marchés nationaux.
5. Utilisation des autorisations de cabotage par trimestre
La première partie de l'analyse porte sur l'utilisation des autorisations
de cabotage annoncée par l'Etat membre qui fournit les chiffres (Etat
membre d'établissement du transporteur), sans la répartir entre les Etats
membres dans lequel le cabotage a été effectué. Les résultats obtenus pour
les trois variables (Jours, tonnes et tonnes/kilomètre) sont donnés par
trimestre dans l'annexe 1. Les tonnes/kilomètre sont également reproduites
dans le tableau 1 qui donne en outre le rapport entre le nombre de
tonnes/kilomètre d'un trimestre et celui du trimestre précédent.
 ---pagebreak---                                 - 23 -
                               Tableau 1
   Tonnes/kilomètre par Etat membre d'établissement du transporteur
                             (en milliers)
EUR  12 est 54000     108000   156000   190000   2.00    1 .44   1 .22
EUR  9      50392
EUR 8       50392      95756                     1.90
EUR  5                 33380    47915                    1 .44
 ---pagebreak---                                  24
Troisième trimestre de 1990
Les neuf Etats membres qui ont envoyé leur rapport totalisent
13 503 des 15 298 autorisations (88 X) et font état de 50,4 millions de tkm
pour leur trafic de cabotage. Si l'utilisation moyenne était la même dans
les trois derniers Etats membres que dans les neuf autres, le cabotage
atteindrait au total quelque 57,1 millions de tkm. Ce dernier chiffre
devrait sans doute surestimer la réalité puisque deux des trois Etats
membres qui n'ont pas envoyé leur rapport sont des Etats membres
périphériques où l'utilisation des autorisations de cabotage devrait sans
doute, du moins au départ, être plus faible. Pour le troisième trimestre
de 1990, l'estimation pourrait ainsi être ramenée à 54 millions de tkm,
total dans lequel les neuf Etats membres qui ont introduit leur rapport
devraient intervenir pour 93 X.
Quatrième trimestre de 1990
Le trafic de cabotage s'élève, pour 8 Etats membres, à 95,8 millions
de tkm, soit 90 X de plus qu'au cours du trimestre précédent. Le trafic du
quatrième trimestre de 1990 peut être estimé à 108 millions de tkm pour
l'ensemble des 12 Etats membres.
Premier trimestre de 1991
Le trafic de cabotage relevé dans cinq Etats membres s'élève à
47,9 millions de tkm, soit 44 X de plus que pendant le quatrième trimestre
de 1990 pour les mêmes cinq Etats. Le trafic de cabotage peut être estimé
à 156 millions de TKM pour les 12 Etats membres au cours du premier
tr imestre de 1991.
Deuxième trimestre de 1991
Bien qu'il n'y ait pas encore de données exactes pour ce trimestre,
 l'augmentation ininterrompue du trafic de cabotage pendant les trois
trimestres précédent autorise à tabler sur un trafic de 190 millions de tkm
pendant le deuxième trimestre de 1991.
Première année de fonctionnement (mi-1990 à mi-1991)
Etant donné que seuls 22 des 48 couples Etat/trimestre possibles ont pu
être chiffrés, l'utilisation des autorisations de cabotage pendant l'année
allant de la mi-1990 à la mi-1991 ne peut qu'être très approximativement
évaluée à 508 millions de tkm par addition des estimations établies pour
 les quatre trimestres. Eu égard aux lacunes considérables qui subsistent
dans les données recueillies, il sera cependant plus prudent de situer le
volume de trafic de cabotage entre 450 et 600 millions de tkm, c'est-à-dire
à un niveau nettement plus bas que les 3 milliards de tkm prévus dans les
"Analyses et prévisions" 1989 de la série EUROPATRANSPORT.
 ---pagebreak---                                - 25 -
Comparaison avec les marchés nationaux
La somme des 12 marchés nationaux (du transport pour compte de tiers) peut
être estimée à 117 640 millions de tkm par trimestre pour la période allant
de la mi-1990 à la mi-1991 (voir tableau 3 ) , soit 5 X de plus qu'en 1989.
Le cabotage peut dans ces conditions être estimé représenter 0,046 X,
0,092 X, 0,133 X et 0,162 X des marchés nationaux au cours des quatre
premiers trimestres de fonctionnement, ce qui donne une moyenne de 0,108 X
pour l'ensemble de cette première année.
6. Utilisation des autorisations de cabotage dans les Etats membres
    d'établissement
Comme les données disponibles sont limitées (voir tableau 1),
 l'interprétation de tableaux répartissant le trafic de cabotage entre les
Etats membres d'établissements des transporteurs peut s'avérer difficile et
prêter à confusion. Il est donc, à ce stade, préférable de se limiter à
quelques observations générales relatives-aux tonnes/kilomètre effectuées.
Les transporteurs néerlandais et belges ont pris à leur compte près de la
moitié des tonnes/kilomètre effectuées au cours des troisième et quatrième
trimestres de 1990 (pour les Etats membres qui n'ont pas envoyé de
chiffres, les données exactes ont été remplacées par des estimations), bien
qu'ils ne détiennent qu'un peu plus de 20 X des autorisations.
Les transporteurs français ont effectué 10 X environ des tonnes/kilomètre
au cours du troisième trimestre de 1990, avec 12 X des autorisations, mais
 leur part a augmenté jusqu'à atteindre 17 X au cours du quatrième trimestre
de 1990 et 15 X au cours du premier trimestre de l'année suivante.
Les transporteurs allemands ont effectué 13 X environ des tonnes/kilomètre
au cours du troisième trimestre de 1990, avec 14 X des autorisations, mais
 leur part est retombée à 11 X au cours du quatrième trimestre de l'année.
Les transporteurs danois se sont maintenus à 8 X des tonnes/kilomètre avec
8 X des autorisations.
Les transporteurs britanniques se sont contentés au départ d'un modeste
1,5 X des tonnes/kilomètre au cours du troisième trimestre de 1990, avec
7 X des autorisations, mais leur part dépassait déjà 2 X au cours du
quatrième trimestre de l'année pour atteindre quelque 4,5 X au cours du
premier trimestre de l'année suivante.
Les transporteurs espagnols ont réalisé au départ un très modeste 1 X des
tonnes/kilomètre au cours du troisième trimestre de 1990, avec 9 X des
autorisations. Ce pourcentage a augmenté, lentement mais régulièrement,
pour passer à 1,25 X au cours du quatrième trimestre de l'année et à
quelque 1,35 X au cours du premier trimestre de 1991.
 ---pagebreak---                                - 26 ~
Les transporteurs portugais ont démarré sur un mode tout à fait mineur
puisqu'ils n'ont déclaré que 10 tonnes/kilomètre au cours du troisième
trimestre de 1990, avec 5 X des autorisations. Ils ont enregistré des
chiffres un peu plus élevés au cours du quatrième trimestre de 1990 et du
premier trimestre de 1991, mais sont néanmoins restés sous les 0,1 X de
toutes les tonnes/kilomètre réalisées en trafic de cabotage.
Les transporteurs italiens ont eux aussi démarré très lentement parce que
 la distribution des autorisations n'a pas débuté avant la fin du mois
d'octobre. Il n'y a donc pas eu de tonnes/kilomètre enregistrées au cours
du troisième trimestre de 1990.
Transporteurs luxembourgeois, irlandais et grecs : aucun chiffre à ce jour.
7. Concentration du cabotage dans certains Etats membres
Après avoir ainsi analysé qui fait du cabotage, il convient maintenant de
passer à la question, politiquement plus intéressante, de savoir où il est
effectué.
La réponse à cette question reste à nouveau, du fait que les données sont
incomplètes, approximative. Il semble cependant que pour les troisième et
quatrième trimestres de 1990, les neuf (ou huit) Etats membres qui ont
fourni des chiffres prennent à leur compte quelque 90 X des
tonnes/kilomètre et que la structure du cabotage devrait être totalement
différente dans les trois derniers pays pour pouvoir influer de façon
significative sur les résultats.
Les résultats complets, présentés sous la forme de tableaux répartissant le
trafic de cabotage effectué par les transporteurs de l'Etat membre
d'établissement dans chacun des autres Etats membres, sont rassemblés dans
l'annexe 2 pour chacune des variables (Jours, tonnes et tonnes/kilomètre)
et pour chaque trimestre.
Les résultats de l'analyse, qui se concentre à nouveau sur les
tonnes/kilomètre, sont rassemblés dans le tableau n* 2 qui donne, en
chiffres relatifs, les tonnes/kilomètre effectuées dans chaque Etat membre.
Deux colonnes (troisième et quatrième trimestres de 1990) y ont été
ajoutées afin de pouvoir comparer valablement deux trimestres consécutifs
et de répartir le trafic entre le plus grand nombre possible d'Etats
membres au cours d'un trimestre donné.
 ---pagebreak---                                  - 27 -
                              Tableau. .2
   Répartition (en X) des tonnes/kilomètre entre les Etats membres
               dans lesquels le cabotage est effectué
Cabotage        111-90      111-90        IV-90    IV-90      1-91
effectué en     (9 E.M.)    (8 E.M.)      (8 E.M.) (5 E.M.)   (5 E.M.)
   D              49X         49X           53X      66X        68X
   F              14X         14X            9X       5X        10X
   I              18X          18X          20X      10X         8X
   NL              4X           4X           4X       OX         1X
   B               5X           5X           5X       2X         1X
   L               0X           OX           OX       OX         OX
   UK              4X           4X           5X       6X         5X
   IRL             OX           OX           OX       1X         2X
   DK              1X           1X           1X       OX         OX
   GR              OX           OX           OX       OX         OX
   E               3X           3X           4X       9X         4X
   P               OX           OX           OX       1X         OX
   TOTAL         100X        100X          100X     100X       100X
 ---pagebreak---                                  -  23 -
Troisième trimestre de 1990
Quelque 49 X du cabotage total (chiffres de 9 Etats membres), soit en
l'occurrence 24,8 millions de tkm, ont été effectués en Allemagne au cours
de ce trimestre. Même si les 7 X du trafic de cabotage assurés par les
trois autres Etats membres étaient dans leur totalité effectués ailleurs
qu'en Allemagne, le cabotage effectué en Allemagne représenterait encore
46 X de l'ensemble du trafic de cabotage, soit nettement plus que les 30 %
à partir desquels le règlement prévoit que la situation doit être examinée.
Par ailleurs, si les trois autres Etats membres présentaient un schéma de
répartition normal et prenaient également à leur compte (voir supra) 7 % de
tout le trafic de cabotage, le cabotage atteindrait au total un niveau très
proche des 27 millions de tkm au troisième trimestre de 1990 en Allemagne.
Comme le marché national allemand (du transport pour compte de tiers) peut
être estimé à 17 100 millions de tkm par trimestre entre la mi-1990 et la
mi-1991, le cabotage effectué en Allemagne représente 0,16 X de son marché
national.    Il ressort de ces chiffres que si le cabotage se concentre très
nettement sur le marché allemand, il n'exerce qu'un effet minime sur le
marché national puisque le volume total du cabotage effectué au cours du
troisième trimestre de 1990 est extrêmement réduit.
Quatrième trimestre de 1990
L'Allemagne a absorbé au cours de ce trimestre 53 X du cabotage total
relevé (chiffres de 8 Etats membres), soit un peu plus qu'au cours du
trimestre précédent. Comme le volume du cabotage annoncé par ces 8 Etats
membres a augmenté, l'Allemagne peut faire état de 50,4 millions de tkm en
opérations de cabotage, chiffre qui devrait passer à 60 millions de tkm
environ quand les données des quatre autres Etats membres seront
disponibles.
 Il ne fait pas le moindre doute que le seuil de 30 X sera atteint en
Allemagne au cours du quatrième trimestre de 1990, mais cette augmentation
du trafic de cabotage ne devrait malgré tout pas le porter à un niveau où
 II. représenterait plus de 0,35 X du marché national allemand.
Premier trimestre de 1991
 Il serait injuste de comparer les chiffres de ce premier trimestre, au
cours duquel 68 X du trafic total du cabotage se seraient concentrés sur le
marché allemand, avec ceux du trimestre précédent parce qu'ils sont basés
sur les données fournies par cinq Etats membres seulement. Comme le
pourcentage attribuable aux mêmes cinq Etats membres pendant le quatrième
trimestre de 1990 est de 66 X, on pourrait penser que la concentration du
cabotage sur le marché allemand s'est légèrement accentuée. Une première
estimation du trafic de cabotage effectué en Allemagne au cours du premier
trimestre 1991 le situe au niveau de 90 millions de tkm, ce qui correspond
à 0,53 X du marché national allemand.
 ---pagebreak---                               - 29 -
Résumé
Il ressort des données rassemblées à ce Jour que la moitié environ du
trafic de cabotage, exprimé en tonnes/kilomètre, s'effectue en Allemagne et
que ce pourcentage pourrait augmenter légèrement. Etant donné toutefois
que l'ampleur des opérations de cabotage reste limitée, leur impact sur le
marché national allemand est faible même si le pourcentage de ce marché
qu'elles représentent soit passé de 0,16 X à 0,35 X et 0,53 X (chiffres
provisoires) au cours des trois premiers trimestres pendant lesquels le
cabotage a été autorisé.
8. Impact du cabotage dans les différents Etats membres
Il ressort des paragraphes qui précèdent que la moitié environ du cabotage
(exprimé en tonnes/kilomètre) se concentre en Allemagne. L'Allemagne est
un des Etats à avoir le plus grand marché national et il est possible,
quoiqu'improbable, que quelques autres marchés nationaux aient attiré
suffisamment d'opérations de cabotage pour que la part du marché national
qu'elles représentent se situe à un niveau plus élevé. Le tableau 3 répond
à cette question en comparant les tonnes/kilomètre effectuées dans chaque
Etat membre sous le couvert d'autorisations de cabotage au cours du second
semestre de 1990 avec le volume du trafic intérieur routier du pays au
cours de la même période. Comme les chiffres du tableau n'ont pas été
corrigés pour tenir compte des Etats membres qui n'ont pas fait état
d'opération de cabotage, les chiffres sont un peu plus bas pour l'Allemagne
que dans les paragraphes qui précèdent.
Le tableau montre que l'impact du cabotage est du même ordre de grandeur
sur le marché belge que sur le marché allemand, mais qu'il est plus faible
en revanche sur celui de tous les autres Etats membres, à l'exception du
Luxembourg. La pénétration du cabotage sur ce petit marché national
luxembourgeois est en effet relativement forte puisqu'elle atteint 1 X au
quatrième trimestre de 1990. Il est intéressant de noter que la Grèce n'a
encore fait état d'aucune opération de cabotage.
 ---pagebreak---                                 - 30 -
                               Tableau 3
    Trafic de cabotage effectué dans les Etats membres et marchés
                       nationaux correspondants
                         (en milI ions de tkm)
                                     Trafic       Cabotage/trafic
                   Cabotage           intér ieur  intérieur (X)
effectué en    111-90     IV-90      estimations        111-90      IV-90
               (9 E.M.)   (8 E.M.)    par trimestre
   D             24.8       50.4        17100         0.15        0.30
   F              7.1        8.4         17100        0.04        0.05
   I              9.1       18.9        26100         0.03        0.07
   NL             2.2        3.7          3730        0.06        0.10
   B              2.5        4.4          1730        0.14        0.25
   L              0.04       0.1            10        0.40        1.0
   UK             2.1        4.4        25400         0.008       0.02
   IRL            0.2        0.4           530        0.04        0.08
   DK             0.6        1.0          1790        0.03        0.06
   GR             0          0            2530        0           0
   E              1.6        3.8        20800         0.008       0.02
   P              0.1        0.3           820        0.01        0.04
   EUR 12        50.3       94.8       117640         0.04        0.08
 ---pagebreak---                                     -  31
                                                                          Annexai
Cabotage performed               Cabotage effectué        Kabotagefahrten
Pays / Jours / Tage       III-90;         IV|90      1-91          Il 191
                     D      3780            5374
  Reporting          F      1724            4773     7207
   Member             I          0
    State           NL      2259            4068
                     B      2748            3523
     Etat            L
   Membre          UK         245             660    2028
  déclarant        IRL
                    DK      1001            1694     2118
   Mitglied-       GR
  Staat der          E          86            208      325
 Unternehmer         P           0              5       49
                  total   11843            20305    11727
   TONNES                 1III90          IV-90         91          11-91
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     State          NL    48889          101816
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      Etat           L
   Membre           UK      4115            9462    32737
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                    DK     26898           35121    38857
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   Staat der         E      1290            3014     4641
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  1000 TKM                III - 90        JV-90      1-91          .11-91
                     D      7831           12530
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     State           NL    11934           25870
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      Etat            L
   Membre            UK       915           2529      7681
   déclarant        IRL
                     DK     5234            9642    13178
   Mrtglied-        GR
   Staat der          E       599            1414     2221
 Unternehmer          P          0_            57_     129
                   total   50392           95756    47915
 ---pagebreak---                               Number of  authorizations      Nombre d'autorisations      Anzahl der Genehmigungen
              90-91     D       F         I      NL     B      L      UK      IRL    DK      GR       E      P     EUR
                \f\ ,   2170    1793     1795    1869   1322    616    1124     595   1282      584   1371    777    15298;
                         14%     12%      12%     12%     9%    4%       7%      4%     8%      4%      9%     5%    100%;
              III-90          Cabotage performed in :        Cabotage effectué en :         Kabotagefahrten in :
 Days/Jours/Tage        D        F        I      NL     B      L      UK      IRL    DK      GR       E      P     EUR      II)-90
                  D              707    2295      258     71      ,0     77       0   244              106     22    3780      3780  32%
  Reporting       F      893;             140       71    77     28    322        0       0            188       5   1724      1724  15%;
   Member         I        0       0                 0     0       0      0       0       0              0       0       0         0  o%;
     State       NL    1210       48      198           620       0    100        0     45              37       1   2259      2259  19%!
                 B     1317      687      161     485            34      57       0       0              7       0   2748      2748  23%
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  déclarant     IRL                                                                                                                   0%
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  Mitglied-     GR                                                                                                                    0%?
  Staat der      E        30      51                                                                                    86       86   1%
lUntemehmer      P         0       0                                                                                     0         0  o%:
               total   4256    1630     2939      851   806     62    557        56   289              342     55  11843     118431100%
             III-90,   4256    1630    2939       851   806     62     557       56 ..289        0    342      55  11843
                     •  36%     14%     25%        7%    7%     1%      5%      0%     2%      0%      3%     0%    100%
 ---pagebreak---                                Number of authorizations        Nombre d'autorisations     Anzahl der Genehmigungen^•fi|||||*:»
             90-91        D      F        I      NL       B      L      UK      IRL    DK     GR        E     P     EUR
                   ;\:*   2170   1793     1795    1869    1322    616    1124      595  1282     584    1371   777    15298;
               ' ^ /      14%     12%     12%      12%      9%     4%     7%       4%    8%      4%       9%    5%     100%:
             III - 9 0         Cabotage performed in :         Cabotage effectué en :        Kabotagefahrten in :
   TONNES                        F        I      NL      B       L      UK      IRL    DK     GR        E     P     EUR        III -90 "
                 D              7043 30073       2977.    933       0    939         0 2117        0   1047   109   45238        45238   21%;
 Reporting        F      9873 ;          2218     695    1274   1018   4071          0     0       0   2168   123   21440        21440 10%:
  Member          I          0      0                0       0      0       0        0     0       0       0      0         0         0   0%
    State        NL     24036    845     4501           16228       0   1620         0  855        0    802       2 48889        48889   22% f
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    Etat          L                                                                                                              71078
  Membre        UK        459    771      277     477     771                   1299               0      61          4115                2%;
 déclarant      IRL                                                                                                               4115    o%:
                DK      22346    713     3700       33                                                        103   26898                12%
  Mitglled-     GR                                                                                                               26898    0%
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Unternehmer      P           0      0        0       0                                                                      0         0   0%
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                     . 42% 13% 21%                  7%     9%      1%     4%       1%    1%      0%      2%    0%l 100%
 ---pagebreak---                                iNumber of authorizations       Nombre d'autorisations       Anzahl der Genehmigungen
             90-91        D        F       I      NL      B             UK      IRL      DK     GR        E           EUR ;
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            iM\                     12%    12%     12%      9%     4%      7%       4%     8%       4%      9%    5%   100%?
             ill - 90           Cabotage performed In :        Cabotage effectué en :          Kabotagefahrten \n :
  1000 TKM                D        F       I      NL      B      L      UK      IRL      DK     GR        E     P     EUR     111 -90
                 D        't   . 1390     5017     404    130       0    244         0    320             308     18   7831       7831 16%:;
 Reporting        F      3336'     f   ,,  638      102     67     32   1146         0       0            936     17   6274       6274 12%;
                                           ::
  Member           I         o        o ' ' ,;\    • ,9,     °      0       0        0       0               0      0      0         0  0%i
    State       NL       7177      432    1282!    *>>;  2100       0    355         0    254             334       0 11934     11934  24%;
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    Etat          L                                                                                                                  0  0%
  Membre        UK        188      290       39      27   164                     184                       23          915        915  2%
 déclarant     IRL                                                                                                                   0  0%
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  Mitglied-    GR                                                                                                                    0  0%
 Staat der       E        198      356                                                                            39    599        599  1%
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                 < > <•
            •:^'         49%      14%     18%       4%     5%     0%      4%       0%      1%      0%      3%    0%|  100%
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            '»•* "•{&*,
   *'i'\ JXurlzatlons                      14%      12%   12%     12%     9%     4%      7%      4%     8%     4%     9%      5%   100%
      ' fS,   -' ' ' ' '    <• ' • ' ' * *  ,
                         IV-90                   Cabotage performed in :      Cabotage effectué en :       Kabotagefahrten in
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                                                                                                                                                  o%::
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                IV-90            Cabotage performed in :     Cabotage effectué en :      Kabotagefahrten in :
    TONNES                  D      F       I     NL      B     L     UK      IRL    DK    GR      E      P      EUR    ;ig||;;9Û||||||||||||i;
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   déclarant      IRL                                                                         0   371        0                         0%)
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    "    -T'equations     14%    12%     12%    12%     9%     4%     7%       4%     8%     4%     9%      5%   100%
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  Member           I                                                                                                             0%|
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      ' \>/P ''" Rizatlons        14%    12%    12%    12%     9%      4%     7%     4%     8%     4%      9%     5%    100%
                 •$'*,?•
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  i
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j
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                      total    32430   4969   3788     243    708     36   2355    1187              0  1998     201  47915  479151100%:
                    1-91' 32430        4969   3788     243    708     36   2355    1187   ,,.0       0  1998    201 47915
                   '/*       .  68%     10%     8%     1%      1%     0%     5%      2%    0%     0%      4%     0% 100%
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                        FICHE D'EVALUATION D'IMPACT
IMPACT DE LA PROPOSITION SUR LES ENTREPRISES ET, EN PARTICULIER, SUR
LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISES (PME)
Titre de   la proposition    : proposition de règlement      (CEE) du Conseil
fixant  le   régime  définitif    pour  l'admission    de  transporteurs     non
résidents aux transports intérieurs de marchandises par route dans un
Etat membre.
La proposition
1.  Compte tenu du principe de subsidiarité, pourquoi une législation
    communautaire est-elle nécessaire dans ce domaine et quels sont ses
    principaux objectifs 7
    Une  législation communautaire est nécessaire pour mettre en place
    un  régime   commun  et   uniforme  d'accès   au marché     des   transports
    nationaux pour les transporteurs non résidents.
    La proposition comporte les principaux éléments suivants :
        elle    réalise   pleinement   la   libre   prestation     de   services
        (égalité de traitement des transporteurs) pour           les transports
         ici visés;
        elle   détermine    les  modalités   et   les  règles    applicables   à
         l'admission   des   transporteurs   non   résidents    aux   transports
        nat ionaux;
        elle supprime    le contingent    de cabotage et      les restrictions
        quantitatives qui en découlent.
L'impact sur les entreprises
2.  Qui sera affecté par la proposition ?
        Quels secteurs d'entreprises ?
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       Principalement        les      entreprises       de     transport      et,
       subs idiairement, celles qui        se trouvent    en amont   (chargeurs,
       commissionnaires)       ou    en   aval    (utilisateurs     finaux)   des
       transporteurs.
       Quelle taille d'entreprise ?
       La part des PME dans les transporteurs routiers est             importante
       (+/- 80 % ) .
       Existe-t-il      des  zones    géographiques    particulières     dans  la
       Communauté où ces entreprises sont implantées ?
       Non.
3. Quelles   mesures     les  entreprises     devront-elles    prendre   pour  se
   conformer à la proposition ?
   Répondre   aux   conditions    qualitatives pour     l'accès   au marché des
   transports      internationaux      et   être    titulaire    d'une    licence
   communautaire     de transporteur, mais cette        licence unique et non
   contingentée remplace les autorisations du contingent de cabotage.
4. Quels   effets     économiques     la  proposition     est-elle    susceptible
   d'avoir ?
       Sur I'emploi ?
       Neutre.
       Sur     les    investissements      et    la   création    de    nouvelles
       entrepr ises ?
       Neutre.
       Sur la compétitivité des entreprises ?
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         Une   plus  grande  ouverture    du   marché   aidera    à   améliorer  la
         compétitivité et l'efficacité du transport routier.
5.  La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de
    la   situation    spécifique    des   petites    et   moyennes      entreprises
    (exigences réduites ou différentes, etc.) ?
    Non.
Consultât ion
6.  Liste des organisations qui ont été consultées sur              la proposition
    et exposé des éléments essentiels de leur position.
    Les     organisations    professionnelles       ont    été     consultées    le
    15 juillet 1991.     Leurs  prises de     position   peuvent     être  résumées
    comme su i t :
         L'IRU (Union des Transporteurs        Internationaux) s'est prononcée
         en faveur du maintien du contingent de cabotage.             Ce contingent
         devrait faire l'objet d'augmentations annuelles en fonction des
         besoins du marché et      dans   la mesure où     les circonstances     le
         permettent.    Cette   approche    graduelle    devrait      permettre  de
         progresser   entretemps   vers    l'harmonisation    des    conditions  de
         concurrence.
         Le   CLECAT   (commissionnaires     de   transport)     et    EUROCHAMBRES
         (Chambres de Commerce et d'Industrie) estiment             que   le régime
         définitif du cabotage doit être compatible avec les obligations
          imposées par   le traité.    Cependant   avant    l'introduction de ce
          libre cabotage ces organisations considèrent une courte période
         transitoire (de quelques années) indispensable afin de réaliser
         une transition progressive vers le régime final et de procéder
         à l'harmonisation des conditions de concurrence.
         L'UNICE    (chargeurs)   est   favorable     à   la   libéralisation    du
         cabotage à partir du 1er Janvier 1993.
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                                                               COM(91) 377 final
                                                       DOCUMENTS
FR                                                                              07
                                     N° de catalogue : CB-ÇO-91-500-FR-C
                                                             ISBN 92-77-77447-9
Offîce des publications officielles des Communautés européennes
L-2985 Luxembourg