CELEX: 42010X0831(02)
Language: sv
Date: 2010-08-31 00:00:00
Title: Föreskrifter nr 13-H från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) – Enhetliga bestämmelser för godkännande av personbilar med avseende på bromsning

31.8.2010   
            
            
               SV
            
            
               Europeiska unionens officiella tidning
            
            
               L 230/1
            
         Endast FN/ECE-texterna i original har bindande folkrättslig verkan. Dessa föreskrifters status och dag för deras ikraftträdande bör kontrolleras i den senaste versionen av FN/ECE:s statusdokument TRANS/WP.29/343 som finns på:
   http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
   Föreskrifter nr 13-H från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) – Enhetliga bestämmelser för godkännande av personbilar med avseende på bromsning
   Inbegripet all giltig text till och med:
   Supplement 9 till föreskrifternas ursprungliga version i Dag för ikraftträdande: 17 mars 2010
   INNEHÅLLSFÖRTECKNING
   FÖRESKRIFTER
   
               1.
            
            Tillämpningsområde
         
               2.
            
            Definitioner
         
               3.
            
            Ansökan om godkännande
         
               4.
            
            Godkännande
         
               5.
            
            Bestämmelser
         
               6.
            
            Provningar
         
               7.
            
            Ändring av fordonstyp eller bromssystem och utökning av godkännande
         
               8.
            
            Produktionsöverensstämmelse
         
               9.
            
            Påföljder vid bristande produktionsöverensstämmelse
         
               10.
            
            Produktionens slutgiltiga upphörande
         
               11.
            
            Namn- och adressuppgifter gällande de tekniska tjänster som ansvarar för godkännandeprovningen samt till behöriga myndigheter
         
               12.
            
            Övergångsbestämmelser
         BILAGOR
   
               Bilaga 1 –
            
            Rapport avseende beviljat, utökat, ej beviljat eller återkallat godkännande eller produktionens slutgiltiga upphörande av en fordonstyp med avseende på bromsning enligt föreskrifter nr 13-H Tillägg 1 – Förteckning över fordonsuppgifter för godkännanden enligt föreskrifter nr 90
         
               Bilaga 2 –
            
            Godkännandemärkenas utformning
         
               Bilaga 3 –
            
            Provning av bromsar och bromssystems bromsverkan
         
               Tillägg –
            
            Förfarande för övervakning av batteriladdningens status
         
               Bilaga 4 –
            
            Bestämmelser avseende energikällor och energilagringsanordningar (energibehållare)
         
               Bilaga 5 –
            
            Bromskraftens fördelning mellan fordonsaxlarna
         
               Tillägg 1 –
            
            Provningsförfarande för hjullåsning
         
               Tillägg 2 –
            
            Förfarande för provning av bromsvridmoment
         
               Bilaga 6 –
            
            Provningsvillkor för fordon med antilåsningssystem
         
               Tillägg 1 –
            
            Symboler och definitioner
         
               Tillägg 2 –
            
            Friktionsutnyttjande
         
               Tillägg 3 –
            
            Bromsverkan på ytor med olika friktion
         
               Tillägg 4 –
            
            Metod för val av yta med låg friktion
         
               Bilaga 7 –
            
            Provningsmetod med tröghetsdynamometer för bromsbelägg
         
               Bilaga 8 –
            
            Särskilda krav för säkerhetsaspekter på komplexa elektroniska fordonskontrollsystem
         
               Bilaga 9 –
            
            Elektroniska stabiliserings- och bromsassistanssystem
         1.   TILLÄMPNINGSOMRÅDE
   
               1.1
            
            
               Dessa föreskrifter gäller för fordon i kategorierna M1 och N1 (1).
            
         
               1.2
            
            
               Dessa föreskrifter gäller inte för
               
                           1.2.1
                        
                        
                           fordon konstruerade för en hastighet av högst 25 km/tim,
                        
                     
                           1.2.2
                        
                        
                           fordon anpassade för handikappade.
                        
                     
         2.   DEFINITIONER
   I dessa föreskrifter gäller följande definitioner:
   
               2.1
            
            
               
                  godkännande av ett fordon: godkännande av en fordonstyp med avseende på bromsning.
            
         
               2.2
            
            
               
                  fordonstyp: en kategori av fordon som är lika i sådana väsentliga avseenden såsom
               
                           2.2.1
                        
                        
                           största massa enligt definition i punkt 2.11 nedan,
                        
                     
                           2.2.2
                        
                        
                           massans fördelning mellan axlarna,
                        
                     
                           2.2.3
                        
                        
                           den högsta hastighet som fordonet är konstruerat för,
                        
                     
                           2.2.4
                        
                        
                           typen av bromssystem, särskilt vad avser förekomst eller avsaknad av utrustning för bromsning av släpfordon eller förekomst av elektriskt bromssystem,
                        
                     
                           2.2.5
                        
                        
                           motortyp,
                        
                     
                           2.2.6
                        
                        
                           växlarnas antal och utväxlingsförhållanden,
                        
                     
                           2.2.7
                        
                        
                           slutväxelns utväxlingsförhållande,
                        
                     
                           2.2.8
                        
                        
                           däckdimensioner.
                        
                     
         
               2.3
            
            
               
                  bromssystem: den kombination av delar som har till uppgift att steglöst minska hastigheten hos ett fordon i rörelse eller att bringa det till stillastående eller att hålla det stillastående om det redan har stannat. Funktionerna specificeras i punkt 5.1.2 nedan. Systemet består av manöverorganet, transmissionen och själva bromsen.
            
         
               2.4
            
            
               
                  manöverorgan: den del som direkt påverkas av föraren för att förse transmissionen med den energi som behövs för bromsning eller för att reglera bromsningen. Denna energi kan utgöras av förarens muskelkraft eller komma från någon annan källa som styrs av föraren eller en kombination av dessa energislag.
            
         
               2.5
            
            
               
                  transmission: den kombination av komponenter som är placerad mellan manöverorganet och bromsen och kopplar ihop dessa funktionsmässigt. Transmissionen kan vara mekanisk, hydraulisk, pneumatisk, elektrisk eller blandad. Om bromsenergin erhålls från eller bistås av en energikälla som är fristående från föraren ska anordningens energibehållare betraktas som en del av transmissionen.
               Transmissionen indelas i två oberoende funktioner: styrtransmission och energitransmission. När termen transmission används ensam i dessa föreskrifter, betyder den både styrtransmissionen och energitransmissionen.
               2.5.1   styrtransmission: den kombination av transmissionskomponenter som styr bromsarnas funktion inklusive styrfunktionen och den/de nödvändiga energireserven/-reserverna.
               2.5.2   energitransmission: den kombination av transmissionskomponenter som tillför bromsarna den för funktionen nödvändiga energin, inklusive den/de för bromsverkan nödvändiga energireserven/reserverna.
            
         
               2.6
            
            
               
                  broms: den del där de krafter som motverkar fordonets rörelse utvecklas. Den kan utgöras av en friktionsbroms (när krafterna alstras av friktionen mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande till varandra), en elektrisk broms (när krafterna alstras genom elektromagnetisk påverkan mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande till varandra utan att vidröra varandra), en hydraulisk broms (när krafterna alstras genom påverkan av en vätska som befinner sig mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande till varandra) eller en motorbroms (när krafterna erhålls genom att en styrd ökning av motorns bromsverkan överförs till hjulen).
            
         
               2.7
            
            
               
                  olika typer av bromssystem: utrustning som skiljer sig åt i sådana väsentliga avseenden som att
               
                           2.7.1
                        
                        
                           de innehåller komponenter med olika egenskaper,
                        
                     
                           2.7.2
                        
                        
                           de innehåller komponenter som är tillverkade av material med olika egenskaper eller komponenter med avvikande form eller storlek,
                        
                     
                           2.7.3
                        
                        
                           de har en annan montering av komponenterna.
                        
                     
         
               2.8
            
            
               
                  bromssystemkomponent: en av de enskilda delar som efter monteringen utgör bromssystemet.
            
         
               2.9
            
            
               
                  tilltagande och gradvis bromsning: bromsning under vilken, inom normalt arbetsområde för anordningen och vid manövrering av bromsarna (se punkt 2.16 nedan)
               
                           2.9.1
                        
                        
                           föraren när som helst kan öka eller minska bromskraften genom att påverka manöverorganet,
                        
                     
                           2.9.2
                        
                        
                           bromskraften varierar proportionellt mot påverkan på manöverorganet (monoton funktion),
                        
                     
                           2.9.3
                        
                        
                           bromskraften lätt kan styras med tillräcklig precision.
                        
                     
         
               2.10
            
            
               
                  lastat fordon: om inte annat anges, ett fordon som lastats till sin största massa.
            
         
               2.11
            
            
               
                  största massa: den största massa som fordonstillverkaren angett som tekniskt tillåten (denna massa kan vara högre än tillåten största massa enligt nationella myndigheter).
            
         
               2.12
            
            
               
                  fördelning av massan mellan axlarna: fördelningen av gravitationskraften på fordonsmassan och/eller dess fördelning mellan axlarna.
            
         
               2.13
            
            
               
                  hjul/axelbelastning: den vertikala statiska reaktionen (kraften) från den del av vägens yta som är i kontakt med hjulet/hjulen på axeln.
            
         
               2.14
            
            
               
                  högsta stillastående axelbelastning: hjul/axelbelastning som uppnås vid stillastående lastat fordon.
            
         
               2.15
            
            
               
                  hydrauliskt bromssystem med lagrad energi: ett bromssystem där energin tillförs med ett hydrauliskt flöde under tryck, vilket lagrats i en eller flera ackumulatorer som matas från en eller flera tryckpumpar som var och en är försedd med en anordning som begränsar trycket till ett högsta värde. Detta värde ska anges av tillverkaren.
            
         
               2.16
            
            
               
                  manövrering: både påverkan av och frikoppling av manöverorganet.
            
         
               2.17
            
            
               
                  elektriskt regenererande bromssystem: ett bromssystem vilket vid retardation ombesörjer omvandlingen av fordonets rörelseenergi till elektrisk energi.
               2.17.1   manöverorgan för elektriskt regenererande bromssystem: anordning som anpassar det elektriskt regenererande bromssystemets verkan.
               2.17.2   elektriskt regenererande bromssystem av kategori A: elektriskt regenererande bromssystem som inte utgör en del av det normala bromssystemet.
               2.17.3   elektriskt regenererande bromssystem av kategori B: elektriskt regenererande bromssystem som utgör en del av det normala bromssystemet.
               2.17.4   elektriskt laddningstillstånd: det momentana förhållandet mellan lagrad energi i drivbatteriet och den största mängd av elektrisk energi som kan lagras i detta batteri.
               2.17.5   drivbatteri: en samling batterier som utgör det lager av energi som används för att driva fordonets drivmotor(er).
            
         
               2.18
            
            
               
                  fasad bromsning: kan användas då två eller fler bromskällor styrs av ett gemensamt manöverorgan, varvid en källa kan ges prioritet genom att den andra källan eller de andra källorna fasas tillbaka så att det krävs ytterligare rörelse av manöverorganet innan den/de börjar tas i bruk.
            
         
               2.19
            
            
               
                  nominellt värde: definitioner för det referensvärde för bromsverkan som krävs för att få ett värde för bromssystemets transmissionsfunktion, som anger förhållandet mellan utvärde och invärde för enskilda fordon.
               2.19.1   nominellt värde: definieras som den utmärkande egenskap som kan påvisas vid typprovningen och som anger förhållandet mellan fordonets bromsningsgrad och manöverkraften.
            
         
               2.20
            
            
               
                  automatiskt kontrollerad bromsning: en funktion inom ett komplext elektroniskt kontrollsystem där manövrering av bromsystemet/systemen eller bromsning av vissa axlar görs med syftet att generera fordonsretardation med eller utan direkt föraråtgärd, som en följd av automatisk behandling av signaler som alstras ombord på fordonet.
            
         
               2.21
            
            
               
                  selektiv bromsning: en funktion inom ett komplext elektroniskt kontrollsystem där manövrering av enskilda bromsar görs automatiskt varvid genereringen av fordonsretardation är av sekundär betydelse i förhållande till ändringen av fordonets beteende.
            
         
               2.22
            
            
               
                  bromssignal: logisk signal som indikerar bromsaktivering såsom anges i punkt 5.2.22.
            
         
               2.23
            
            
               
                  nödbromssignal: logisk signal som indikerar nödbromsaktivering såsom anges i punkt 5.2.23.
            
         
               2.24
            
            
               
                  Ackerman-styrvinkel: den vinkel vars tangent är hjulbasen dividerat med vändradien vid mycket låg hastighet.
            
         
               2.25
            
            
               
                  elektroniskt stabiliseringssystem eller ESC-system: ett system som har följande kännetecken:
               
                           2.25.1
                        
                        
                           Förbättrar fordonets riktningsstabilitet genom att åtminstone ha förmåga att automatiskt styra de enskilda bromsvridmomenten för de vänstra och högra hjulen på varje axel (2) för att inducera ett korrigerande krängningsmoment baserat på värderingen av verkligt fordonsbeteende i förhållande till det fordonsbeteende som föraren begär.
                        
                     
                           2.25.2
                        
                        
                           Är datorstyrt med en dator som använder en ”closed-loop”-algoritm för att begränsa fordonets överstyrning och för att begränsa fordonets understyrning baserat på värderingen av verkligt fordonsbeteende i förhållande till det fordonsbeteende som föraren begär.
                        
                     
                           2.25.3
                        
                        
                           Har metoder för att direkt fastställa värdet på fordonets girhastighet och fastställa dess sidoförskjutning eller derivatan av sidoförskjutningen med avseende på tiden.
                        
                     
                           2.25.4
                        
                        
                           Har metoder för att övervaka förarens styrande åtgärder.
                        
                     
                           2.25.5
                        
                        
                           Har en algoritm för att fastställa behovet av och metoderna för att modifiera det framdrivande momentet, om så krävs, för att hjälpa föraren att bibehålla kontrollen över fordonet.
                        
                     
         
               2.26
            
            
               
                  sidoacceleration: den komponent av accelerationsvektorn för en punkt i fordonet som är vinkelrät mot fordonets x-axel (längsgående) och parallell med vägplanet.
            
         
               2.27
            
            
               
                  överstyrning: ett förhållande vid vilket fordonets girhastighet är större än den girhastighet som skulle uppstå vi fordonets hastighet som en följd av Ackermann-styrvinkeln.
            
         
               2.28
            
            
               
                  sidoförskjutning eller sidoförskjutningsvinkel: cotangens för förhållandet mellan hastigheten i sidled och längdled i fordonets tyngdpunkt.
            
         
               2.29
            
            
               
                  understyrning: ett förhållande vid vilket fordonets girhastighet är mindre än den girhastighet som skulle uppstå vid fordonets hastighet som en följd av Ackermann-styrvinkeln.
            
         
               2.30
            
            
               
                  girhastighet: ändringsgraden för fordonets kursvinkel mätt i grader/sekund av rotationen runt en vertikal axel genom fordonets tyngdkraftscentrum.
            
         
               2.31
            
            
               
                  toppbromskoefficient (PBC): måttet på ytfriktion mellan däck och väg baserat på maximal retardation för ett rullande däck.
            
         
               2.32
            
            
               
                  gemensamt utrymme: ett område där mer än en kontrollampa, visare, identifieringssymbol eller annat meddelande kan visas men inte samtidigt.
            
         
               2.33
            
            
               
                  statisk stabilitetsfaktor: fordonets halva spårvidd dividerad med höjden för dess tyngdpunkt, även uttryckt som SSF = T/2H, där T = spårvidden (för fordon med mer än en spårvidd används medelvärdet; för axlar med dubbla hjul används de yttre hjulen vid beräkning av ”T”) och H = höjden för fordonets tyngdpunkt.
            
         
               2.34
            
            
               
                  bromsassistanssystem (BAS): en funktion i bromssystemet som av förarens sätt att bromsa härleder att det är fråga om en nödbromsning och som då
               
                           a)
                        
                        
                           hjälper föraren att uppnå maximal bromsverkan, eller
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           fullt ut aktiverar bromsens antilåsningssystem.
                        
                     
         
               2.34.1
            
            
               
                  bromsassistanssystem av kategori A: ett system som detekterar ett nödbromsningsförhållande baserat på det bromspedaltryck som föraren ansätter.
            
         
               2.34.2
            
            
               
                  bromsassistanssystem av kategori B: ett system som detekterar ett nödbromsningsförhållande baserat på hur snabbt föraren påverkar bromspedalen.
            
         
               2.34.3
            
            
               
                  bromsassistanssystem av kategori C: ett system som detekterar ett nödbromsningsförhållande baserat på multipla kriterier, varav ett måste vara hur snabbt föraren påverkar bromspedalen.
            
         3.   ANSÖKAN OM GODKÄNNANDE
   
               3.1
            
            
               Ansökan om godkännande för en fordonstyp med avseende på bromsning ska inlämnas av fordonstillverkaren eller av dennes befullmäktigade ombud.
            
         
               3.2
            
            
               Den ska åtföljas av nedan nämnda dokument i tre exemplar och av följande uppgifter:
               
                           3.2.1
                        
                        
                           En beskrivning av fordonstypen med avseende på det som specificerats i punkt 2.2 ovan. De specifika numren och/eller symbolerna för fordonstypen och motortypen ska anges.
                        
                     
                           3.2.2
                        
                        
                           En förteckning över de komponenter, vederbörligen identifierade, som utgör bromsutrustningen.
                        
                     
                           3.2.3
                        
                        
                           En skiss på den monterade bromsutrustningen och en beskrivning av komponenternas placering på fordonet.
                        
                     
                           3.2.4
                        
                        
                           Detaljerade ritningar av varje komponent så att den lätt kan lokaliseras och identifieras.
                        
                     
         
               3.3
            
            
               Ett fordon som är representativt för den fordonstyp som ska godkännas ska tillhandahållas den tekniska tjänst som utför godkännandeprovningarna.
            
         4.   GODKÄNNANDE
   
               4.1
            
            
               Om den fordonstyp som inlämnats för godkännande enligt dessa föreskrifter uppfyller kraven i punkterna 5 och 6 nedan ska godkännande beviljas för den fordonstypen.
            
         
               4.2
            
            
               Ett godkännandenummer ska tilldelas varje godkänd typ. Dess första två siffror ska ange löpnumret på den senaste betydande tekniska ändringen av dessa föreskrifter vid tiden för utfärdandet av godkännandet. Samma avtalspart får inte tilldela en annan fordonstyp, eller samma fordonstyp utrustad med en annan typ av bromsutrustning, samma godkännandenummer.
            
         
               4.3
            
            
               Rapport om beviljat eller ej beviljat godkännande för en fordonstyp enligt dessa föreskrifter ska meddelas de parter till överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter i form av ett formulär som överensstämmer med mallen i bilaga 1 till dessa föreskrifter, tillsammans med en sammanfattning av informationen i de dokument som anges i punkterna 3.2.1 till 3.2.4 ovan. De ritningar som tillhandahålls av den som ansöker om godkännande ska vara i ett format som inte är större än A4 (210 × 297 mm) eller vikt till detta format och i lämplig skala.
            
         
               4.4
            
            
               På varje fordon som överensstämmer med en fordonstyp som godkänts enligt dessa föreskrifter ska på ett väl synligt och lättåtkomligt ställe som anges i godkännandeintyget anbringas ett internationellt godkännandemärke som består av följande:
               
                           4.4.1
                        
                        
                           En cirkel som omger bokstaven ”E” följt av det särskilda landsnumret för landet som utfärdat godkännande (3).
                        
                     
                           4.4.2
                        
                        
                           Numret på dessa föreskrifter, följt av bokstaven ”R”, ett tankstreck och godkännandenumret, placerat till höger om den cirkel som föreskrivs i punkt 4.4.1 ovan.
                        
                     
                           4.4.3
                        
                        
                           För ett fordon som uppfyller kraven för elektroniska stabiliserings- och bromsassistanssystem i bilaga 9 till dessa föreskrifter ska dessutom bokstäverna ”ESC” placeras omedelbart till höger om bokstaven ”R” som nämns i punkt 4.4.2.
                        
                     
                           4.4.4
                        
                        
                           För fordon som uppfyller kraven på fordonsstabiliseringsfunktionen i bilaga 21 till föreskrifter nr 13 och kraven på bromsassistanssystem i bilaga 9 till dessa föreskrifter ska dessutom bokstäverna ”VSF” placeras omedelbart till höger om bokstaven ”R” som nämns i punkt 4.4.2.
                        
                     
         
               4.5
            
            
               Om fordonet överensstämmer med en godkänd fordonstyp, enligt en eller flera skilda föreskrifter som bilagts överenskommelsen, i det land som beviljat godkännande enligt dessa föreskrifter, behöver inte den symbol som föreskrivs i punkt 4.4.1 upprepas. I detta fall ska föreskrifternas nummer och godkännandenumren och tilläggssymbolerna för alla de föreskrifter för vilka godkännande har beviljats i det land som beviljat godkännande enligt dessa föreskrifter, anges i lodräta kolumner till höger om den symbol som föreskrivs i punkt 4.4.1 ovan.
            
         
               4.6
            
            
               Godkännandemärket ska vara lättläsligt och outplånligt.
            
         
               4.7
            
            
               Godkännandemärket ska placeras vid eller på skylten med uppgifter om fordonet.
            
         
               4.8
            
            
               I bilaga 2 till dessa föreskrifter ges exempel på hur godkännandemärken kan vara utformade.
            
         5.   BESTÄMMELSER
   5.1   Allmänt
   5.1.1   Bromssystem
   
               5.1.1.1
            
            
               Bromssystemet ska vara så konstruerat, tillverkat och monterat att fordonet vid normal användning, trots de vibrationer som det kan utsättas för, kan uppfylla bestämmelserna i dessa föreskrifter.
            
         
               5.1.1.2
            
            
               Bromssystemet ska vara så konstruerat och monterat att det kan motstå den korrosion och det åldrande som det är utsatt för.
            
         
               5.1.1.3
            
            
               Bromsbelägg får inte innehålla asbest.
            
         
               5.1.1.4
            
            
               Bromssystemets effektivitet ska inte påverkas negativt av magnetiska eller elektriska fält. (Detta ska visas genom överensstämmelse med ändringsserie 02 till föreskrifter nr 10.)
            
         
               5.1.1.5
            
            
               En felsignal får momentant (< 10 ms) avbryta styrsignalen från styrtransmissionen om bromsverkan därvid inte minskas.
            
         5.1.2   Bromssystemets funktioner
   Bromssystemet, som definieras i punkt 2.3, måste omfatta följande funktioner:
   
               5.1.2.1
            
            
               Färdbromssystem
               Färdbromssystemet ska tillåta föraren att styra fordonets rörelse och att stanna det snabbt, säkert och effektivt, oavsett vilken hastighet och last det framförs med och oavsett hur marken lutar. Det ska vara möjligt att reglera denna bromsverkan. Föraren ska ha möjlighet att åstadkomma bromsningen från förarsätet utan att behöva flytta händerna från styrorganet.
            
         
               5.1.2.2
            
            
               Reservbromssystem
               Reservbromssystemet ska göra det möjligt, att genom att använda färdbromsens manöverorgan, stanna fordonet på en rimlig sträcka vid fel på färdbromsen. Det ska vara möjligt att reglera denna bromsverkan. Föraren ska ha möjlighet att åstadkomma bromsningen från förarsätet utan att behöva flytta händerna från styrorganet. Vid tillämpningen av dessa bestämmelser förutsätts att inte mer än ett fel kan uppstå samtidigt på färdbromssystemet.
            
         
               5.1.2.3
            
            
               Parkeringsbromssystem
               Parkeringsbromssystemet ska tillåta att fordonet hålls stilla i en uppförs- eller nedförslutning även då föraren är frånvarande, genom att de arbetande delarna hålls låsta av en helt mekanisk anordning. Föraren ska ha möjlighet att åstadkomma denna bromsning från förarsätet.
            
         5.1.3   Kraven i bilaga 8 ska tillämpas på säkerhetsaspekter för alla komplexa elektroniska fordonskontrollsystem som tillhandahåller eller ingår i bromsfunktionens kontrolltransmission, inbegripet de som utnyttjar bromssystemet eller -systemen för automatiskt kontrollerad bromsning eller selektiv bromsning.
   På system eller funktioner som använder bromsystemet som ett sätt att uppnå ett mål på högre nivå ska dock bilaga 8 tillämpas bara i den mån dessa system eller funktioner direkt påverkar bromssystemet. Om sådana system ingår, får de inte avaktiveras under typgodkännandeprovningen av bromsystemet.
   5.1.4   Bestämmelser om regelbunden teknisk inspektion av bromssystem
   
               5.1.4.1
            
            
               Det ska vara möjligt att bedöma slitaget på de av färdbromsens komponenter som är utsatta för slitage t.ex. bromsbelägg och bromstrummor/-skivor (för trummor och skivor behöver slitagebedömningen inte nödvändigtvis genomföras i samband med regelbunden teknisk inspektion). Den metod med vilken bedömningen ska utföras anges i punkt 5.2.11.2 i dessa föreskrifter.
            
         
               5.1.4.2
            
            
               Det ska vara möjligt att på ett enkelt sätt kontrollera att driftstatusen är korrekt för de komplexa elektroniska system som har kontroll över bromsningen. Om särskild information krävs ska denna tillhandahållas fritt.
               
                           5.1.4.2.1
                        
                        
                           I samband med typgodkännandet ska det under sekretess redogöras för de metoder som införts som skydd mot enkel obehörig ändring av de verifieringssätt som tillverkaren valt (t.ex. varningssignal). Alternativt kan detta skyddskrav anses uppfyllt om det finns ett sekundärt sätt att kontrollera att systemets driftstatus är korrekt.
                        
                     
         
               5.1.4.3
            
            
               Det ska vara möjligt att generera maximala bromskrafter under statiska förhållanden på en rullväg eller med en rullbromsprovare.
            
         5.2   Dgenskaper hos bromssystem
   5.2.1   De bromssystem som ett fordon är försett med ska uppfylla de krav som angetts för färdbroms-, reservbroms- och parkeringsbromssystem.
   5.2.2   De anordningar som åstadkommer färdbromsning, reservbromsning och parkeringsbromsning får ha gemensamma komponenter, under förutsättning att de uppfyller följande villkor:
   
               5.2.2.1
            
            
               Det ska finnas minst två manöverorgan som är oberoende av varandra och lätt åtkomliga för föraren från den normala förarplatsen. Varje bromsmanöverorgan ska vara så konstruerat att det återgår till utgångsläget då det frikopplas. Detta krav ska inte gälla för manöverorganet till parkeringsbromsen då det låses mekaniskt i ansatt läge.
            
         
               5.2.2.2
            
            
               Manöverorganet för färdbromssystemet ska vara oberoende av manöverorganet för parkeringsbromssystemet.
            
         
               5.2.2.3
            
            
               Länksystemets effektivitet mellan färdbromsens manöverorgan och transmissionens olika komponenter får inte försämras efter en tids användning.
            
         
               5.2.2.4
            
            
               Parkeringsbromssystemet ska vara konstruerat så att det kan aktiveras då fordonet är i rörelse. Detta krav kan uppfyllas genom manövrering av fordonets bromssystem, även delvis, med ytterligare ett manöverorgan.
            
         
               5.2.2.5
            
            
               Utan hinder för kraven i punkt 5.1.2.3 i dessa föreskrifter får färdbromssystemet och parkeringsbromssystemet använda gemensamma komponenter i sin/sina transmission(er), under förutsättning att, i händelse av fel på någon del i transmissionen/transmissionerna, kravet på reservbromssystem fortfarande är uppfyllt.
            
         
               5.2.2.6
            
            
               Vid fel på någon annan komponent än bromsarna (enligt definitionen i punkt 2.6 ovan) eller på de komponenter som anges i punkt 5.2.2.10 nedan eller vid något annat fel på färdbromssystemet (bristande funktion, partiell eller total utslagning av en energibehållare), ska den del av färdbromssystemet som inte påverkas av felet ha förmåga att stanna fordonet enligt de villkor som föreskrivs för reservbromsning.
            
         
               5.2.2.7
            
            
               Om färdbromssystemet aktiveras med förarens muskelkraft med bistånd av en eller flera energikällor, ska reservbromsverkan vid ett fel i detta bistånd kunna säkerställas genom förarens muskelkraft, eventuellt med bistånd av den eller de energikällor som inte berörs av felet, varvid den kraft som måste anbringas på manöverorganet inte får överstiga ett föreskrivet högsta värde.
            
         
               5.2.2.8
            
            
               Om kraften för färdbromssystemet och transmissionen är helt beroende av en energikälla som styrs av föraren ska det finnas minst två helt oberoende energikällor, försedda med var sin oberoende transmission. Var och en av energikällorna får påverka bromsarna på bara två eller flera hjul som utvalts så att de ensamma kan säkerställa den nödvändiga graden av reservbromsning utan att äventyra fordonets stabilitet under bromsningen. Dessutom ska var och en av energikällorna vara försedd med en varningsanordning enligt punkt 5.2.14 nedan.
            
         
               5.2.2.9
            
            
               Om kraften för färdbromssystemet och transmissionen är helt beroende av en energikälla, ska det anses tillräckligt med en enda energikälla under förutsättning att föreskriven reservbromsverkan kan säkerställas av förarens muskelenergi som verkar på färdbromsens manöverorgan och att kraven i punkt 5.2.5 är uppfyllda.
            
         
               5.2.2.10
            
            
               Vissa delar, till exempel pedalen och dess lager, huvudcylindern och dess kolv eller kolvar, reglerventilen, länksystemet mellan pedalen och huvudcylindern eller reglerventilen, bromscylindrarna och deras kolvar och bromsarnas arm- och kamanordningar, ska anses som felsäkra om de är rätt dimensionerade, lätt åtkomliga för underhåll och har säkerhetsfunktioner som är minst likvärdiga med dem som föreskrivs för andra viktiga delar (t.ex. styrinrättningens länksystem) i fordonet. Om ett eventuellt fel på någon av de nämnda delarna kan innebära att det blir omöjligt att bromsa fordonet med en bromsverkan som är minst lika stor som den som föreskrivs för reservbromsning, ska denna del vara tillverkad av metall eller av ett material med likvärdiga egenskaper och får inte förändras i någon större utsträckning vid normal användning av bromssystemen.
            
         5.2.3   Föraren ska vid fel på en del av ett hydrauliskt transmissionssystem varnas med en anordning som består av en röd kontrollampssignal som tänds senast när en tryckskillnad av högst 15,5 bar uppstår mellan den aktiva och den felaktiga bromsutrustningen, mätt vid huvudcylinderns utlopp och förblir tänd så länge som felet kvarstår och tändningsomkopplaren (startomkopplaren) är i läge ”till” (körläge). En anordning med en röd kontrollampssignal som tänds när vätskenivån i behållaren sjunker under en viss nivå som anges av tillverkaren ska emellertid vara tillåten. Kontrollampssignalen ska kunna ses även i dagsljus, och föraren ska med lätthet från förarsätet kunna kontrollera att signalen fungerar tillfredsställande. Ett fel på en komponent i anordningen ska inte orsaka ett totalt bortfall av bromsutrustningens effektivitet. Ansättning av parkeringsbromsen måste också indikeras för föraren. Samma kontrollampssignal får användas.
   5.2.4   När någon annan energi än förarens muskelkraft utnyttjas, behöver det inte finnas mer än en källa för denna energi (hydraulpump, luftkompressor osv.), men drivanordningarna för denna källa ska vara så säkra som är praktiskt möjligt.
   
               5.2.4.1
            
            
               I händelse av fel på någon del av transmissionen till ett fordons bromssystem ska tillförseln till den del som inte påverkas av felet fortfarande vara säkerställd om detta krävs för att stanna fordonet med den verkningsgrad som föreskrivs för reservbromsning. Detta villkor ska uppfyllas med hjälp av anordningar som lätt kan aktiveras då fordonet står stilla, eller av automatiska system.
            
         
               5.2.4.2
            
            
               Dessutom ska lagringsanordningar som är placerade efter denna anordning i flödesriktningen vara sådana att det i händelse av fel på energitillförseln efter fyra fulla bromsningar med färdbromssystemets manöverorgan under de förhållanden som föreskrivs i punkt 1.2 i bilaga 4 till dessa föreskrifter fortfarande är möjligt att stanna fordonet vid den femte ansättningen med den verkningsgrad som föreskrivs för reservbromsning.
            
         
               5.2.4.3
            
            
               För hydrauliska bromssystem med lagrad energi kan dock dessa bestämmelser anses uppfyllda om kraven i punkt 1.3 i bilaga 4 till dessa föreskrifter är uppfyllda.
            
         5.2.5   Kraven i punkterna 5.2.2, 5.2.3 och 5.2.4 ovan ska uppfyllas utan hjälp av någon automatisk anordning som är utformad på sådant sätt att det inte märks om den är obrukbar på grund av att delarna normalt befinner sig i ett viloläge och bara aktiveras vid fel på bromssystemet.
   5.2.6   Färdbromssystemet ska verka på samtliga hjul på fordonet och ska fördela sin verkan på lämpligt sätt mellan axlarna.
   5.2.7   För fordon som är utrustade med elektriskt regenererande bromssystem av kategori B får bromsingången från andra bromskällor fasas ut på lämpligt sätt, för att låta enbart det elektriskt regenererande bromssystemet anbringas, under förutsättning att båda följande villkor är uppfyllda:
   
               5.2.7.1
            
            
               Faktiska variationer i det elektriskt regenererande bromssystemets vridmoment (t.ex. som en följd av ändringar av drivbatteriernas elektriska laddningstillstånd) kompenseras automatiskt genom lämplig variation av fasningsförhållandet så länge som kraven (4) i en av följande bilagor till dessa föreskrifter är uppfyllda:
               
                            
                        
                        
                           Bilaga 3 punkt 1.3.2.
                        
                     
                            
                        
                        
                           Bilaga 6 punkt 5.3 (inbegripet då den elektriska motorn används).
                        
                     
         
               5.2.7.2
            
            
               När så krävs för att säkerställa att bromsningsgradens (5) förhållande till förarens bromskrav kvarstår, med hänsyn tagen till tillgänglig adhesion däck/väg, ska bromsning automatiskt fås att verka på fordonets alla hjul.
            
         5.2.8   Färdbromssystemets verkan ska vara symmetriskt fördelad mellan hjulen på samma axel i förhållande till fordonets symmetrilängsplan.
   Kompensering och funktioner såsom antilåsningssystem, som kan ge upphov till avvikelser i den symmetriska fördelningen, ska anges.
   
               5.2.8.1
            
            
               Kompensering genom det elektriska styrtransmissionssystemet för försämringar eller fel i bromssystemet ska indikeras för föraren med en gul varningssignal som specificeras i punkt 5.2.21.1.2 nedan. Detta krav ska gälla för alla belastningsförhållanden när kompensationen överskrider följande gränser:
               
                           5.2.8.1.1
                        
                        
                           En skillnad mellan bromstrycken för hjulen på någon axel
                           
                                       a)
                                    
                                    
                                       på 25 procent av det högre värdet vid en fordonsretardation ≥ 2 m/s2,
                                    
                                 
                                       b)
                                    
                                    
                                       motsvarande 25 procent vid 2 m/s2 för retardationer under denna nivå.
                                    
                                 
                     
                           5.2.8.1.2
                        
                        
                           Ett enskilt kompenseringsvärde för någon axel
                           
                                       a)
                                    
                                    
                                       > 50 procent av det nominella värdet för en fordonsretardation ≥ 2 m/s2,
                                    
                                 
                                       b)
                                    
                                    
                                       motsvarande 50 procent av det nominella värdet vid 2 m/s2 för retardationer under denna nivå.
                                    
                                 
                     
         
               5.2.8.2
            
            
               Kompensation fastställd enligt ovan tillåts bara när bromsningen påbörjas vid en fordonshastighet högre än 10 km/tim.
            
         5.2.9   Felfunktioner i det elektriska styrtransmissionssystemet får inte leda till att bromsarna ansätts i strid mot förarens avsikter.
   5.2.10   Färdbroms-, reservbroms- och parkeringsbromssystemen ska verka på bromsytor som är kopplade till hjulen via delar med tillräcklig hållfasthet.
   Då bromsmomentet för en viss axel eller vissa axlar tillhandahålls av både ett friktionsbromssystem och ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori B är bortkoppling av den senare källan tillåten, under förutsättning att friktionsbromskällan fortfarande är permanent ansluten och kan tillhandahålla den kompensering som nämns i punkt 5.2.7.1.
   För korta bortkopplingstransienter accepteras ofullständig kompensering, men inom 1 sekund ska kompenseringen ha uppnått minst 75 % av sitt slutliga värde.
   Trots det ska den permanent anslutna friktionsbromskällan i alla händelser säkerställa att både färdbromssystem och reservbromssystem fortfarande kan användas med föreskriven effektivitet.
   Att koppla ur parkeringsbromssystemet ska endast vara möjligt med hjälp av en anordning som styrs helt av föraren från förarsätet och som inte kan aktiveras av en läcka.
   5.2.11   Det ska vara enkelt att kompensera för slitage av bromsarna med hjälp av en anordning för manuell eller automatisk justering. Dessutom ska manöverorganet och delarna i transmissionen och bromsarna ha en slaglängdsreserv så att effektiv bromsverkan säkerställs utan att någon omedelbar justering krävs då bromsarna blivit upphettade eller bromsbeläggen uppnått en viss grad av förslitning.
   5.2.11.1   Justering av färdbromsen med hänsyn till slitage ska ske automatiskt. Automatiska anordningar för kompensering av slitage ska vara utförda så att effektiv bromsverkan säkerställs efter uppvärmning följd av nedkylning av bromsarna. I synnerhet ska fordonet fortfarande kunna köras normalt efter genomförande av proven enligt bilaga 3, punkt 1.5 (Typ I-provning).
   5.2.11.2   Kontroll av slitaget på färdbromsens friktionskomponenter
   
               5.2.11.2.1
            
            
               Slitaget på belägg, trummor och skivor i färdbromssystemet ska lätt kunna bedömas utifrån eller från undersidan av fordonet, utan att hjulen behöver tas bort, genom tillhandahållande lämpliga inspektionsluckor eller på något annat sätt. Detta ska uppnås med enkla vanliga verkstadsverktyg eller vanlig kontrollutrustning för fordon.
               Alternativt kan en avkänningsanordning per hjul (dubbelhjul betraktas som singelhjul) godtas, som varnar föraren vid förarplatsen när beläggen behöver bytas. Den gula varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.21.1.2 nedan kan användas som optisk varningssignal.
            
         
               5.2.11.2.2
            
            
               Bedömning av slitaget på bromsskivornas eller bromstrummornas friktionsytor får endast utföras genom direkt mätning av den verkliga komponenten eller undersökning av någon slitagevarnare på bromsskiva eller -trumma, vilket kan kräva viss demontering. Därför ska fordonstillverkaren vid tiden för typgodkännande ange följande:
               
                           a)
                        
                        
                           Den metod med vilken slitaget på bromsskivornas eller bromstrummornas friktionsytor kan bedömas, inklusive den demontering som krävs och de verktyg och de förfaranden som krävs för att uppnå detta.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Information som anger maximalt tillåten slitagegräns då utbyte blir nödvändigt.
                        
                     Denna information ska göras fritt tillgänglig, t.ex. i fordonshandbok eller elektroniskt dataregister.
            
         5.2.12   I bromssystem med hydraulisk transmission ska vätskebehållarnas påfyllningsöppningar vara lätt åtkomliga. Dessutom ska behållarna med reservvätska vara utformade så att reservvätskans nivå lätt kan kontrolleras utan att behållarna behöver öppnas och den minsta totala behållarvolymen ska vara lika stor som skillnaden i slagvolym för alla bromscylindrar och skjutkolvar som fylls från behållaren, när de rör sig från helt tillbakadragna vid nya belägg och till helt utskjutna vid helt nedslitna belägg. Om det sistnämnda villkoret inte uppfylls ska den röda varningssignalen som specificerats i punkt 5.2.21.1.1 nedan meddela föraren när nivån hos en reservvätska sjunkit så lågt att det kan uppstå fel på bromssystemet.
   5.2.13   Vätsketypen som ska användas i den hydrauliska transmissionen för bromssystemet ska anges med hjälp av en symbol enligt figur 1 eller 2 i ISO-standard 9128–1987 och vederbörlig lämplig DOT-märkning (t.ex. DOT 3). Symbolen och märkningen måste fästas på en synlig plats på ett outplånligt sätt inom 100 mm från vätskebehållarnas påfyllningsöppningar; ytterligare information får lämnas av tillverkaren.
   5.2.14   Varningsanordning
   
               5.2.14.1
            
            
               Varje fordon som är försett med ett färdbromssystem som ansätts från en energibehållare ska, om den föreskrivna reservbromsverkan inte kan uppnås med denna broms utan hjälp av den lagrade energin, vara försett med en varningsanordning, som ger en optisk eller akustisk signal när den lagrade energin i någon del av systemet sjunker till ett värde vid vilket det, utan omladdning av energibehållaren och oberoende av fordonets lastförhållanden, ska vara möjligt att aktivera färdbromssystemets manöverorgan en femte gång efter fyra fullständiga ansättningar och erhålla den bromsverkan som föreskrivs för reservbromsning (utan fel i färdbromsens transmissionsanordning och med bromsarna inställda så tätt som möjligt). Denna varningsanordning ska vara direkt och permanent kopplad till kretsen. När motorn körs under normala driftförhållanden och det inte finns några fel i bromssystemet får inte varningsanordningen ge någon signal, med undantag för under den tid som krävs för laddning av energibehållaren/hållarna efter start av motorn. Den röda varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.21.1.1 nedan ska användas som optisk varningssignal.
            
         
               5.2.14.2
            
            
               I fråga om fordon som endast anses behöva uppfylla kraven i punkt 5.2.4.1 i dessa föreskrifter genom att uppfylla kraven i punkt 1.3 i bilaga 4 till dessa föreskrifter ska dock varningsanordningen bestå av en ljudsignal förutom en ljussignal. Dessa anordningar behöver inte vara i funktion samtidigt under förutsättning att var och en av dem uppfyller ovanstående krav och att den akustiska signalen inte sätts igång före den optiska signalen. Den röda varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.21.1.1 nedan ska användas som optisk varningssignal.
            
         
               5.2.14.3
            
            
               Denna ljudanordning behöver inte vara i funktion medan parkeringsbromsen är ansatt och/eller genom tillverkarens val i fråga om fordon med automatisk transmission när växelväljaren står i läge ”Park”.
            
         5.2.15   När en tilläggsenergikälla är nödvändig för bromssystemets funktion ska energireserven, utan att kraven i punkt 5.1.2.3 påverkas, vara sådan att den säkerställer tillräcklig bromsverkan för att stanna fordonet enligt de föreskrivna villkoren om motorn stannar eller ett fel uppstår på de delar som driver energikällan. Om den muskelkraft som föraren anbringar på parkeringsbromssystemet förstärks med något hjälpmedel ska dessutom parkeringsbromssystemets aktivering säkerställas i händelse av fel på detta hjälpmedel, vid behov med hjälp av en energikälla som är oberoende av den källa som normalt försörjer hjälpmedlet. Denna energikälla får vara den som är avsedd för färdbromssystemet.
   5.2.16   Pneumatisk/hydraulisk hjälputrustning ska försörjas med energi på ett sådant sätt att de föreskrivna retardationsvärdena kan uppnås när hjälputrustningen är i drift och att dess drift inte ens vid fel på energikällan kan orsaka att energireserverna som matar bromssystemen sjunker under den nivå som anges i punkt 5.2.14 ovan.
   5.2.17   I fråga om ett fordon som får dra ett släpfordon med elektrisk färdbroms, ska följande villkor uppfyllas:
   
               5.2.17.1
            
            
               Motorfordonets elektriska försörjning (generator och batteri) ska ha tillräcklig kapacitet för att förse det elektriska bromssystemet med ström. När motorn körs vid det tomgångsvarvtal som rekommenderas av tillverkaren och alla elektriska anordningar som levereras av tillverkaren som standardutrustning på fordonet är tillslagna får inte spänningen i de elektriska ledningarna vid största strömförbrukning (15 A) hos det elektriska bromssystemet sjunka under värdet 9,6 V mätt i anslutningspunkten. De elektriska ledningarna får inte kortslutas ens vid överbelastning.
            
         
               5.2.17.2
            
            
               I händelse av fel på dragfordonets färdbromssystem då denna anordning består av minst två separata kretsar, ska den krets eller de kretsar som inte påverkas av felet ha förmåga att helt eller delvis ansätta släpvagnens bromsar.
            
         
               5.2.17.3
            
            
               Användning av stopplyktans omkopplare och krets för att styra det elektriska bromssystemet är endast tillåten om styrledningen är ansluten parallellt med stopplyktan och om stopplyktans befintliga omkopplare och krets klarar den extra belastningen.
            
         5.2.18   Ytterligare krav för fordon utrustade med elektriskt regenererande bromssystem.
   
               5.2.18.1
            
            
               Fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori A.
               
                           5.2.18.1.1
                        
                        
                           Den elektriskt regenererande bromsen får endast aktiveras av gaspedalen och/eller växeln i neutralläge.
                        
                     
         
               5.2.18.2
            
            
               Fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori B.
               
                           5.2.18.2.1
                        
                        
                           Det får inte vara möjligt att delvis eller helt koppla ur någon del av färdbromssystemet på annat sätt än genom en automatisk anordning. Dessa krav ska inte tolkas som ett avsteg från kraven i punkt 5.2.10.
                        
                     
                           5.2.18.2.2
                        
                        
                           Färdbromssystemet får bara ha en manöveranordning.
                        
                     
                           5.2.18.2.3
                        
                        
                           Färdbromssystemets funktion får inte påverkas negativt av urkoppling av motorn/motorerna eller genom använt utväxlingsförhållande.
                        
                     
                           5.2.18.2.4
                        
                        
                           Om funktionen för en elektrisk bromskomponent är säkerställd genom ett förhållande mellan information som kommer från färdbromsens manöverorgan och bromskraften till hjulen leder till att ett fel i detta förhållande får till följd att hänsyn ej tas till föreskrifterna för fördelning av bromsning mellan axlarna (bilaga 5 eller 6, beroende på vad som är tillämpligt) måste föraren varnas genom en optisk varningssignal senast när manöverorganet används och som förblir tänd så länge som felet kvarstår och tändningsomkopplaren är i läge ”kör”.
                        
                     
         
               5.2.18.3
            
            
               För fordon som är utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av endera kategorin gäller alla tillämpliga föreskrifter utom punkt 5.2.18.1.1 ovan. I detta fall får den elektriskt regenererande bromsen aktiveras av gaspedalen och/eller växeln i neutralläge. Dessutom ska inte användning av färdbromsens manöverorgan minska den bromseffekt som genereras enligt ovan genom att frikoppla gaspedalen.
            
         
               5.2.18.4
            
            
               Det elektriska bromssystemets funktion får inte påverkas negativt av magnetiska eller elektriska fält.
            
         
               5.2.18.5
            
            
               På fordon som är utrustade med antilåsningsanordningar måste antilåsningsanordningen styra det elektriska bromssystemet.
            
         
               5.2.18.6
            
            
               Drivbatteriernas laddningstillstånd fastställs med den metod som anges i tillägg 1 till bilaga 3 till dessa föreskrifter (6).
            
         5.2.19   Särskilda tilläggskrav för den elektriska transmissionen till parkeringsbromssystemet:
   
               5.2.19.1
            
            
               I de fall då fel uppstår på den elektriska transmissionen ska all oavsiktlig manövrering av parkeringsbromssystemet förhindras.
            
         
               5.2.19.2
            
            
               I de fall då ett ledningsbrott eller ett elektriskt fel uppstår på den elektriska styrtransmissionen mellan manöverorganet och den EKE som är direkt kopplad till det, ska det vara möjligt att lägga i parkeringsbromsen från förarplatsen, utan energikällan, och därmed ska det lastade fordonet kunna hållas stillastående i en uppförs- eller nedförslutning på 8 %. Alternativt är i detta fall en automatisk ansättning av parkeringsbromsen tillåten då fordonet är stillastående, förutsatt att ovanstående bromsverkan uppnås och att parkeringsbromsen, när den anbringats, fortsätter att vara aktiverad oberoende av status för tändnings(start)omkopplaren. Enligt detta alternativ ska parkeringsbromsen automatiskt lossas så snart som föraren börja sätta fordonet i rörelse igen. Motortransmissionen, den manuella transmissionen eller den automatiska transmissionen (parkeringsläge) får användas för att uppnå eller hjälpa till att uppnå ovanstående bromsverkan.
               
                           5.2.19.2.1
                        
                        
                           Ett avbrott på ledningarna i den elektriska transmissionen eller ett elektriskt fel i parkeringsbromssystemet ska meddelas föraren genom den gula varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.21.2. Vid ett avbrott i ledningarna i parkeringsbromssystemets elektriska styrtransmission ska denna gula varningssignal visas för föraren så snart som avbrottet uppstår.
                           Dessutom ska ett sådant elektriskt fel eller ledningsbrott som är externt i förhållande till den elektroniska styrenheten/styrenheterna och energiförsörjningen meddelas föraren med den blinkande röda varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.21.1.1 så länge som tändningsnyckeln är i läge ”kör” inklusive en tidsperiod om minst 10 sekunder därefter med manöverorganet i läge ”på” (aktiverat).
                           Om parkeringsbromssystemet detekterar korrekt ansättning av parkeringsbromsen, kan den röda varningssignalen undertryckas och den ej blinkande röda signalen ska användas för att visa ”parkeringsbroms ansatt”.
                           Då ansättning av parkeringsbromsen normalt indikeras av en separat röd varningssignal, som uppfyller alla kraven i punkt 5.2.21.2, ska denna signal användas för att uppfylla ovanstående krav på en röd signal.
                        
                     
         
               5.2.19.3
            
            
               Hjälputrustning får ta energi från energikällan till den elektriska transmissionen för parkeringsbromssystemet, förutsatt att energikällan är tillräcklig för att medge ansättning av parkeringsbromsen vid sidan av fordonets elektriska belastning under förhållanden utan fel. Dessutom ska kraven i punkt 5.2.20.6 gälla, då energikällan även används för färdbromssystemet.
            
         
               5.2.19.4
            
            
               När tändnings-/startomkopplaren som styr den elektriska energin till bromsutrustningen har stängts av och/eller nyckeln tagits ur, ska det fortfarande vara möjligt att ansätta parkeringsbromsen, men omöjligt att lossa den.
            
         5.2.20   Särskilda tilläggskrav för färdbromssystem med elektrisk styrtransmission:
   
               5.2.20.1
            
            
               Med parkeringsbromsen lossad ska färdbromssystemet kunna alstra en total statisk bromskraft åtminstone motsvarande den som krävs enligt den föreskrivna typ 0-provningen, även när tändnings-/startkontakten har stängts av och/eller nyckeln tagits ur. Det ska klart visas att det finns tillräckligt med energi tillgänglig i energitransmissionen för färdbromssystemet.
            
         
               5.2.20.2
            
            
               I de fall då ett enstaka tillfälligt fel (< 40 ms) uppstår i den elektriska styrtransmissionen, som inte rör dess energikälla, (till exempel en ej överförd signal eller datafel) ska detta inte ha någon märkbar effekt på färdbromsens bromsverkan.
            
         
               5.2.20.3
            
            
               Ett fel i den elektriska styrtransmissionen (7), med undantag för i dess energikälla, som påverkar den funktion och bromsverkan hos system som behandlas i dessa föreskrifter, ska meddelas föraren med de röda eller gula varningssignaler som specificeras i punkterna 5.2.21.1.1 respektive 5.2.21.1.2 nedan, beroende på vad som är tillämpligt. När den föreskrivna bromsverkan inte längre kan uppnås med färdbromsen (röd varningssignal), på grund av fel orsakade av elavbrott (t.ex. avbrott, urkoppling) ska föraren meddelas så snart detta uppstår och den föreskrivna reservbromsförmågan ska uppnås genom användning av manöverorganet för färdbromsen enligt punkt 2.2 i bilaga 3 till dessa föreskrifter.
            
         
               5.2.20.4
            
            
               I händelse av fel på den elektriska styrtransmissionens energikälla ska, från nominellt värde på energinivån, fullt styrområde för färdbromssystemet garanteras efter tjugo fulla slags manövrering av färdbromssystemets manöverorgan. Under provet ska bromsens manöverorgan påverkas fullt under 20 sekunder och lossas under 5 sekunder vid varje ansättning. Det ska under ovanstående provning klart visas att det finns tillräckligt med energi tillgänglig i energitransmissionen för att garantera full ansättning av färdbromssystemet. Dessa krav ska inte tolkas som ett avsteg från kraven i bilaga 4.
            
         
               5.2.20.5
            
            
               När batterispänningen sjunker under ett värde som angetts av tillverkaren vid vilket den föreskrivna bromsverkan inte längre kan garanteras med färdbromsen och/eller vilket hindrar åtminstone två oberoende färdbromskretsar från att var och en åstadkomma föreskriven reservbromsverkan ska den röda varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.21.1.1 aktiveras. Sedan varningssignalen har aktiverats ska det vara möjligt att använda färdbromsens manöverorgan och få åtminstone den reservbromsverkan som föreskrivs i punkt 2.2 i bilaga 3 till dessa föreskrifter. Det ska klart visas att det finns tillräckligt med energi tillgänglig i energitransmissionen för färdbromssystemet.
            
         
               5.2.20.6
            
            
               Om hjälputrustningen förses med energi från samma reserv som den elektriska styrtransmissionen, ska det säkerställas, med motorn gående med ett varvtal som inte är större än 80 % av varvtalet vid maximal effekt, att energitillförseln är tillräcklig för att uppfylla de föreskrivna retardationsvärdena, antingen med en energikälla som kan förhindra urladdning av denna reserv när all hjälputrustning är i drift eller genom automatisk avstängning av förvalda delar av hjälputrustningen vid en spänning högre än den kritiska nivå som nämns i punkt 5.2.20.5 i dessa föreskrifter, så att ytterligare urladdning av denna reserv förhindras. Överensstämmelse kan visas genom beräkning eller genom praktisk provning. Denna punkt gäller inte fordon för vilka de föreskrivna retardationsvärdena kan uppnås utan användning av elektrisk energi.
            
         
               5.2.20.7
            
            
               Om hjälputrustningen får energi från den elektriska styrtransmissionen ska följande krav uppfyllas:
               
                           5.2.20.7.1
                        
                        
                           I händelse av fel på energikällan när fordonet är i rörelse, ska energin i behållaren vara tillräcklig för att ansätta bromsarna när manöverorganet påverkas.
                        
                     
                           5.2.20.7.2
                        
                        
                           I händelse av fel på energikällan när fordonet står stilla och parkeringsbromsen är ansatt, ska energin i behållaren vara tillräcklig för att lamporna ska kunna användas även när bromsarna används.
                        
                     
         5.2.21   De allmänna bestämmelserna om optiska varningssignaler vars funktion är att indikera vissa specifika fel (eller defekter) på bromssystemet på motorfordonet för föraren, anges i följande underpunkter. Förutom såsom beskrivs i punkt 5.2.21.5 nedan ska dessa signaler uteslutande användas för de ändamål som föreskrivs i dessa föreskrifter.
   
               5.2.21.1
            
            
               Motorfordon ska klara att tillhandahålla optiska varningssignaler för bromsfel och defekter enligt följande:
               
                           5.2.21.1.1
                        
                        
                           En röd varningssignal ska indikera ett fel på fordonets bromsutrustning som definieras på annan plats i dessa föreskrifter och som hindrar att den föreskrivna bromsverkan uppnås med färdbromsen och/eller hindrar funktionen för åtminstone en av två oberoende färdbromskretsar.
                        
                     
                           5.2.21.1.2
                        
                        
                           När så är tillämpligt ska en gul varningssignal indikera ett elektriskt detekterat fel på fordonets bromsutrustning, vilket inte indikeras av den röda varningssignalen som beskrivs i punkt 5.2.21.1.1 ovan.
                        
                     
         
               5.2.21.2
            
            
               Varningssignalerna ska vara synliga även i dagsljus. Signalernas tillfredställande funktion ska lätt kunna kontrolleras av föraren från förarplatsen. Fel på en komponent i varningsanordningarna ska inte medföra någon minskning av systemets bromsverkan.
            
         
               5.2.21.3
            
            
               Om inget annat anges gäller följande:
               
                           5.2.21.3.1
                        
                        
                           Ett specifikt fel eller specifik defekt ska meddelas föraren via ovannämnda varningssignaler senast då tillämpligt bromsmanöverorgan påverkas.
                        
                     
                           5.2.21.3.2
                        
                        
                           Varningssignalen/signalerna ska bestå så länge som felet/defekten finns kvar och tändnings(start)omkopplaren är i läge ”till” (körläge).
                        
                     
                           5.2.21.3.3
                        
                        
                           Varningssignalen ska vara konstant (ej blinkande).
                        
                     
         
               5.2.21.4
            
            
               Varningssignalen/signalerna som nämnts ovan ska tändas när fordonets elektriska utrustning (och bromssystemets) energisätts. När fordonet står stilla ska bromssystemet bekräfta att ingen av de specificerade felen eller defekterna finns innan signalerna släcks. Specifika fel och defekter som ska aktivera ovan nämnda varningssignaler, men som inte kan upptäckas vid stationära förhållanden ska lagras tills de kan detekteras och visas vid uppstart och vid alla tillfällen som tändnings(start)omkopplaren är i läge ”till” (körläge), så länge som felet eller defekten kvarstår.
            
         
               5.2.21.5
            
            
               Ej specificerade fel (eller defekter) eller annan information avseende motorfordonets bromsar och/eller löpverk får indikeras med den gula varningssignal som specificeras i punkt 5.2.21.1.2 ovan, om samtliga av följande villkor är uppfyllda:
               
                           5.2.21.5.1
                        
                        
                           Fordonet är stillastående.
                        
                     
                           5.2.21.5.2
                        
                        
                           Bromssystemet har först energisatts och den signal som beskrivs i punkt 5.2.21.4 ovan har indikerat att inga specifika fel (eller defekter) föreligger.
                        
                     
                           5.2.21.5.3
                        
                        
                           Ej specifika fel eller annan information indikeras endast genom varningssignalens blinkande. Varningssignalen ska dock släckas då fordonet först kommer upp i över 10 km/tim.
                        
                     
         5.2.22   Generering av en bromssignal för att tända stopplyktorna
   
               5.2.22.1
            
            
               Förarens aktivering av färdbromssystemet ska generera en signal som används för att tända stopplyktorna.
            
         
               5.2.22.2
            
            
               Aktivering av färdbromssystemet genom ”automatiskt kontrollerad bromsning” ska generera ovan nämnda signal. När retardationen är lägre än 0,7 m/s2, får signalen undertryckas (8).
            
         
               5.2.22.3
            
            
               Aktivering av en del av färdbromssystemet genom ”selektiv bromsning” ska generera ovan nämnda signal (9).
            
         
               5.2.22.4
            
            
               Elektriskt regenererande bromssystem, som ger en retarderande kraft när gaspedalen släpps, ska inte generera en signal som nämns ovan.
            
         5.2.23   När ett fordon är försett med medel för att indikera nödbromsning, ska aktivering och avaktivering av nödbromsningssignalen uppfylla specifikationerna nedan:
   
               5.2.23.1
            
            
               Signalen ska aktiveras av användningen av färdbromssystemet vid en retardation på 6 m/s2 eller mer.
               Signalen ska senast avaktiveras då retardationen blivit lägre än 2,5 m/s2.
            
         
               5.2.23.2
            
            
               Följande villkor kan också tillämpas:
               
                           a)
                        
                        
                           Signalen får aktiveras när färdbromssystemet ansätts på ett sådant sätt att det, under olastade förhållanden med motorn frikopplad och under de förhållanden för typ 0-provning som beskrivs i bilaga 3, ger en retardation på eller högre än 6 m/s2.
                           Signalen ska senast avaktiveras då retardationen blivit lägre än 2,5 m/s2.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Signalen får aktiveras då färdbromssystemet ansätts vid en hastighet högre än 50 km/tim och antilåsningssystemet cyklar fullt (såsom anges i punkt 2 i bilaga 6).
                        
                     Signalen ska avaktiveras då antilåsningssystemet inte längre cyklar fullt.
            
         5.2.24   Enligt kraven i punkterna 12.2–12.3 ska alla fordon som är utrustade med ett ESC-system som överensstämmer med definitionen i punkt 2.25 uppfylla de krav på utrustning, bromsverkan och provning som finns i del A i bilaga 9 till dessa föreskrifter.
   
               5.2.24.1
            
            
               Såsom ett alternativ till kraven i punkt 5.2.24 får fordon i kategorierna M1 och N1 med en massa i körklart skick > 1 735 kg utrustas med en fordonsstabiliseringsfunktion i vilken ingår vältkontroll och riktningskontroll och som uppfyller de tekniska kraven i bilaga 21 till föreskrifter nr 13.
            
         5.2.25   Motorfordon i kategorierna M1 och N1 utrustade med reservhjul/däck för tillfälligt bruk ska uppfylla kraven i bilaga 3 till föreskrifter nr 64.
   6.   PROVNINGAR
   De bromsprovningar som fordon som inlämnats för typgodkännande måste genomgå, och den bromsverkan som krävs, beskrivs i bilaga 3 till dessa föreskrifter.
   7.   ÄNDRING AV FORDONSTYP ELLER BROMSSYSTEM OCH UTÖKNING AV GODKÄNNANDE
   
               7.1
            
            
               Varje ändring av fordonstypen eller dess bromssystem ska rapporteras till myndigheten som godkände fordonstypen. Myndigheten kan då antingen
               
                           7.1.1
                        
                        
                           anse att ändringarna troligen inte har någon märkbar negativ inverkan och att fordonet i alla fall uppfyller ställda krav, eller
                        
                     
                           7.1.2
                        
                        
                           kräva ytterligare en provningsrapport från den tekniska tjänst som ansvarar för proven.
                        
                     
         
               7.2
            
            
               Rapport om beviljat, utökat eller ej beviljat godkännande av ansökan ska meddelas de parter till överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter, på det sätt som anges i punkt 4.3 ovan.
            
         
               7.3
            
            
               Den behöriga myndighet som beviljar en utökning av godkännande ska tilldela varje rapportformulär som skrivs för en sådan utökning ett serienummer.
            
         8.   PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE
   Förfarandena för produktionsöverensstämmelse ska motsvara de förfaranden som anges i tillägg 2 till överenskommelsen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), med följande krav:
   
               8.1
            
            
               Ett fordon som är godkänt enligt dessa föreskrifter ska vara tillverkat så att det överensstämmer med den typ som godkänts genom att uppfylla de krav som anges i punkt 5 ovan.
            
         
               8.2
            
            
               Den myndighet som beviljat typgodkännande får när som helst granska de metoder för kontroll av produktionsöverensstämmelse som tillämpas i varje produktionsenhet. Normala intervall för dessa kontroller ska vara två år.
            
         9.   PÅFÖLJDER VID BRISTANDE PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE
   
               9.1
            
            
               Godkännandet som beviljats med avseende på en fordonstyp enligt dessa föreskrifter kan återkallas om kraven enligt punkt 8.1 ovan inte uppfylls.
            
         
               9.2
            
            
               Om en avtalsslutande part till överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter återkallar ett godkännande som tidigare beviljats, ska avtalsparten genast rapportera detta till övriga avtalsparter som tillämpar dessa föreskrifter, med hjälp av ett rapportformulär som överensstämmer med mallen i tillägg 1 till dessa föreskrifter.
            
         10.   PRODUKTIONENS SLUTGILTIGA UPPHÖRANDE
   Om innehavaren av godkännandet helt upphör med produktionen av en fordonstyp som godkänts enligt dessa föreskrifter, ska denne underrätta den myndighet som beviljat godkännandet. Då myndigheten fått ett sådant meddelande ska myndigheten informera övriga avtalsparter, som tillämpar dessa föreskrifter, med hjälp av ett rapportformulär som överensstämmer med mallen i bilaga 1 till dessa föreskrifter.
   11.   NAMN- OCH ADRESSUPPGIFTER GÄLLANDE DE TEKNISKA TJÄNSTER SOM ANSVARAR FÖR GODKÄNNANDEPROVNINGEN SAMT DE ADMINISTRATIVA MYNDIGHETERNA
   De parter till överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter ska underrätta Förenta nationernas sekretariat om namn och adresser till de tekniska tjänster som ansvarar för godkännandeprovningen samt de administrativa myndigheter som beviljar godkännande och till vilka rapporter om beviljat, utökat, ej beviljat eller återkallat godkännande som utfärdats i andra länder ska skickas.
   12.   ÖVERGÅNGSBESTÄMMELSER
   
               12.1
            
            
               Intill 24 månader efter den dag då supplement 5 till den ursprungliga versionen av dessa föreskrifter träder i kraft får avtalsparter som tillämpar dessa föreskrifter fortsätta att bevilja ECE-godkännanden enligt dessa föreskrifter utan ändringar.
            
         
               12.2
            
            
               Från den 1 november 2011 får avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter vägra att bevilja nationellt eller regionalt typgodkännande om fordonstypen inte uppfyller kraven i dessa föreskrifter ändrade enligt supplement 9 och inte är utrustad med ett elektroniskt stabiliseringssystem och ett bromsassistanssystem, som båda uppfyller kraven i bilaga 9 till dessa föreskrifter.
            
         
               12.3
            
            
               Från den 1 november 2013 får avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter vägra att bevilja första nationell eller regional registrering av ett fordon som inte uppfyller kraven i dessa föreskrifter ändrade enligt supplement 9 och inte är utrustat med ett elektroniskt stabiliseringssystem och ett bromsassistanssystem, som båda uppfyller kraven i bilaga 9 till dessa föreskrifter.
            
         
               12.4
            
            
               Från och med dagen för det officiella ikraftträdandet av supplement 9 till den ursprungliga versionen av dessa föreskrifter, ska avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter
               
                           a)
                        
                        
                           inte vägra att bevilja godkännande enligt dessa föreskrifter för ett fordon som uppfyller kraven såsom de ändrats genom supplement 9 till den ursprungliga versionen av dessa föreskrifter,
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           vägra att bevilja godkännande enligt dessa föreskrifter ändrade genom supplement 7 till den ursprungliga versionen av dessa föreskrifter.
                        
                     
         
               12.5
            
            
               Avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter ska fortsätta att bevilja godkännande av sådana typer av fordon som uppfyller kraven i dessa föreskrifter ändrade genom supplement 6 till den ursprungliga versionen av dessa föreskrifter.
            
         
      (1)  Dessa föreskrifter erbjuder en alternativ uppsättning krav för fordon i kategori N1 jämfört med dem som finns i föreskrifter nr 13. Avtalsparter som tillämpar både föreskrifterna nr 13 och dessa föreskrifter accepterar godkännanden enligt endera av dessa såsom lika giltiga. Fordon i kategorierna M1 och N1 definieras i bilaga 7 till den konsoliderade resolutionen om fordonskonstruktion (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/ändring 2, senast ändrat genom ändring 4).
   
      (2)  En axelgrupp ska behandlas som en singelaxel och dubbelhjul ska behandlas som singelhjul.
   
      (3)  1 för Tyskland, 2 för Frankrike, 3 för Italien, 4 för Nederländerna, 5 för Sverige, 6 för Belgien, 7 för Ungern, 8 för Tjeckien, 9 för Spanien, 10 för Serbien, 11 för Förenade kungariket, 12 för Österrike, 13 för Luxemburg, 14 för Schweiz, 15 (vakant), 16 för Norge, 17 för Finland, 18 för Danmark, 19 för Rumänien, 20 för Polen, 21 för Portugal, 22 för Ryssland, 23 för Grekland, 24 för Irland, 25 för Kroatien, 26 för Slovenien, 27 för Slovakien, 28 för Vitryssland, 29 för Estland, 30 (vakant), 31 för Bosnien och Hercegovina, 32 för Lettland, 33 (vakant), 34 för Bulgarien, 35 (vakant), 36 för Litauen, 37 för Turkiet, 38 (vakant), 39 för Azerbajdzjan, 40 för f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, 41 (vakant), 42 för Europeiska gemenskapen (godkännanden beviljas av dess medlemsstater med användning av respektive ECE-symbol), 43 för Japan, 44 (vakant), 45 för Australien, 46 för Ukraina, 47 för Sydafrika, 48 för Nya Zeeland, 49 för Cypern, 50 för Malta, 51 för Sydkorea, 52 för Malaysia, 53 för Thailand, 54 (vakant), 55 (vakant) och 56 för Montenegro. Efterföljande nummer ska tilldelas andra länder i den kronologiska ordning de ratificerar eller ansluter sig till överenskommelsen om antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för hjulförsedda fordon och för utrustning och delar som kan monteras eller användas på hjulförsett fordon samt om villkoren för ömsesidigt erkännande av typgodkännanden utfärdade på grundval av dessa föreskrifter, och Förenta nationernas generalsekretariat ska meddela överenskommelsens parter de sålunda tilldelade numren.
   
      (4)  Den myndighet som ska bevilja godkännande ska ha rätt att undersöka färdbromssystemet genom ytterligare fordonsprovningsförfaranden.
   
      (5)  Se fotnot 3.
   
      (6)  Om den tekniska tjänsten medger det krävs inte bedömning av laddningstillståndet för fordon som har en energikälla ombord för laddning av drivbatterierna och metoderna för reglering av deras laddningstillstånd.
   
      (7)  Till dess att enhetliga provningsförfaranden har fastställts ska tillverkaren förse den tekniska tjänsten med en analys av potentiella fel i styrtransmissionen och dess verkningar. Denna information ska diskuteras och bestämmas mellan den tekniska tjänsten och fordonstillverkaren.
   
      (8)  Vid tiden för typgodkännande ska överensstämmelsen med detta krav bekräftas av fordonstillverkaren.
   
      (9)  Under ”selektiv bromsning” kan funktionen ändras till ”automatiskt kontrollerad bromsning”.
   
      BILAGA 1
      
         RAPPORT
          (1)
      
      (Största format: A4 (210 mm × 297 mm))
      
         
      
         
      
         
      
         (1)  På begäran av en sökande av godkännande enligt föreskrifter nr 90 ska den typgodkännande myndigheten även tillhandahålla den information som ingår i tillägg 1 till denna bilaga. Denna information ska dock inte tillhandahållas för andra ändamål än godkännanden enligt föreskrifter nr 90.
      
         TILLÄGG 1
         
            Förteckning över fordonsuppgifter för godkännanden enligt föreskrifter nr 90
         
         
                     1.
                  
                  
                     Beskrivning av fordonstypen …
                     
                                 1.1
                              
                              
                                 Handelsnamn eller varumärke på fordonet, om tillämpligt …
                              
                           
                                 1.2
                              
                              
                                 Fordonskategori …
                              
                           
                                 1.3
                              
                              
                                 Fordonstyp enligt godkännande enligt föreskrifter nr 13-H …
                              
                           
                                 1.4
                              
                              
                                 Fordonsmodeller och -beteckningar för fordonstypen, om tillämpligt …
                                 …
                              
                           
                                 1.5
                              
                              
                                 Tillverkarens namn och adress …
                              
                           
               
                     2.
                  
                  
                     Bromsbeläggens fabrikat och typ …
                     
                                 2.1
                              
                              
                                 Bromsbelägg provade enligt alla tillämpliga föreskrifter i bilaga 3 …
                              
                           
                                 2.2
                              
                              
                                 Bromsbelägg provade enligt bilaga …
                              
                           
               
                     3.
                  
                  
                     Fordonets minsta massa …
                     
                                 3.1
                              
                              
                                 Fördelningen av massan mellan axlarna (högsta värde) …
                              
                           
               
                     4.
                  
                  
                     Fordonets största massa …
                     
                                 4.1
                              
                              
                                 Fördelningen av massan mellan axlarna (högsta värde) …
                              
                           
               
                     5.
                  
                  
                     Högsta fordonshastighet …
                  
               
                     6.
                  
                  
                     Däck- och hjuldimensioner …
                  
               
                     7.
                  
                  
                     Bromskretskonfiguration (t.ex. främre/bakre eller diagonal delning) …
                  
               
                     8.
                  
                  
                     Förklaring om vilket som är reservbromssystemet …
                  
               
                     9.
                  
                  
                     Specifikationer över bromsventiler (i förekommande fall) …
                     
                                 9.1
                              
                              
                                 Anpassningsspecifikationer för lastkännande ventil …
                              
                           
                                 9.2
                              
                              
                                 Inställning av tryckventil …
                              
                           
               
                     10.
                  
                  
                     Beräknad bromskraftfördelning …
                  
               
                     11.
                  
                  
                     Bromsspecifikation …
                     
                                 11.1
                              
                              
                                 Typ av skivbroms (t.ex. antal kolvar med diameter/diametrar, ventilerad eller solid skiva) …
                                 …
                              
                           
                                 11.2
                              
                              
                                 Typ av trumbroms (t.ex. duoservo, med kolvstorlek och trumdimensioner) …
                                 …
                              
                           
                                 11.3
                              
                              
                                 I fråga om tryckluftbromssystem, cylindertyp och -storlek, hävarmar osv. …
                                 …
                              
                           
               
                     12.
                  
                  
                     Typ och storlek på huvudcylinder …
                  
               
                     13.
                  
                  
                     Typ och storlek på hjälpdon …
                  
               
   
   
      BILAGA 2
      
         TYPGODKÄNNANDEMÄRKETS UPPBYGGNAD
      
      MALL A
      (Se punkt 4.4 i dessa föreskrifter)
      
         
      Ovanstående godkännandemärke anbringat på ett fordon visar att fordonstypen i fråga, med avseende på bromsning, har blivit godkänd i Förenade kungariket (E11) enligt föreskrifter nr 13-H med godkännandenummer 002439. De första två siffrorna i godkännandenumret visar att godkännandet beviljades enligt kraven i föreskrifter nr 13-H i sin ursprungliga version. Tilläggsmärkningen ”ESC” anger att fordonet uppfyller kraven på elektroniskt stabiliseringssystem och bromsassistanssystem i bilaga 9 till dessa föreskrifter.
      MALL B
      (Se punkt 4.5 i dessa föreskrifter)
      
         
      Ovanstående godkännandemärke anbringat på ett fordon visar att fordonstypen i fråga har blivit typgodkänd i Förenade kungariket (E11) enligt föreskrifter nr 13-H och nr 24 (1). (I fallet med de senare föreskrifterna är den korrigerade absorptionsskoefficienten 1,30 m-1). Godkännandenumren anger att, vid de datum när respektive godkännanden beviljades, var föreskrifterna nr 13-H i sin ursprungliga version och i föreskrifterna nr 24 ingick ändringsserie 02.
      
         (1)  Detta nummer anges endast som exempel.
   
   
      BILAGA 3
      
         PROVNING AV BROMSAR OCH BROMSSYSTEMETS BROMSVERKAN
      
      1.   PROVNING AV BROMSAR
      1.1   Allmänt
      
                  1.1.1
               
               
                  Den bromsverkan som föreskrivs för bromssystem ska grundas på stoppsträcka och medelvärdet av fullt utvecklad retardation. Bromsverkan hos ett bromssystem ska bestämmas genom mätning av stoppsträckan i förhållande till fordonets utgångshastighet och/eller genom mätning av den fullt utvecklade medelretardationen under provningen.
               
            
                  1.1.2
               
               
                  Stoppsträckan ska vara den sträcka fordonet tillryggalägger från det ögonblick då föraren börjar påverka bromssystemets manöverorgan tills fordonet stannar. Fordonets utgångshastighet ska vara hastigheten i det ögonblick föraren börjar aktivera bromssystemets manöverorgan. Utgångshastigheten ska vara minst 98 % av den föreskrivna hastigheten för provningen i fråga.
                  Medelvärdet för den fullt utvecklade retardationen (dm) ska beräknas som medelretardationen avseende avståndet under intervallet vb till ve enligt följande formel:
                  
                     
                  där:
                  
                              vo
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              fordonets ingångshastighet i km/tim,
                           
                        
                              vb
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              fordonshastighet vid 0,8 vo i km/tim,
                           
                        
                              ve
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              fordonshastighet vid 0,1 vo i km/tim,
                           
                        
                              sb
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              tillryggalagt avstånd mellan vo och vb i meter,
                           
                        
                              se
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              tillryggalagt avstånd mellan vo och ve i meter,
                           
                        Hastighet och avstånd ska bestämmas med hjälp av instrument som har en noggrannhet av ± 1 % vid den föreskrivna hastigheten för provningen. dm får bestämmas med användning av andra metoder än mätning av hastighet och avstånd. I detta fall ska mätnoggrannheten för dm vara ± 3 %.
               
            1.2   Vid godkännandet av ett fordon ska bromsverkan mätas under provkörning på väg under följande förhållanden:
      
                  1.2.1
               
               
                  Fordonets tillstånd med avseende på massan ska vara så som föreskrivs för varje typ av provning och anges i provningsrapporten.
               
            
                  1.2.2
               
               
                  Provningen ska utföras vid de hastigheter som föreskrivs för varje typ av provning. När ett fordon är konstruerat så att dess högsta hastighet är lägre än den hastighet som föreskrivs för provningen ska provningen utföras vid fordonets högsta hastighet.
               
            
                  1.2.3
               
               
                  Under provningarna får inte den kraft som måste anbringas på bromsens manöverorgan för att åstadkomma föreskriven bromsverkan överstiga det högsta värde som fastställts för provfordonets kategori.
               
            
                  1.2.4
               
               
                  Vägen måste ha en yta som ger god friktion, om inte annat anges i motsvarande bilaga.
               
            
                  1.2.5
               
               
                  Provningarna ska utföras när det inte förekommer någon vind som kan komma att påverka resultaten.
               
            
                  1.2.6
               
               
                  Vid provningarnas början ska däcken vara kalla och ha det tryck som föreskrivs för den last som upptas av hjulen då fordonet står stilla.
               
            
                  1.2.7
               
               
                  Den föreskrivna bromsverkan ska uppnås utan att hjulen låser sig vid hastigheter högre än 15 km/tim, utan att fordonet avviker från en 3,5 m bred fil, utan att en girvinkel på 15o överskrids och utan onormala vibrationer.
               
            
                  1.2.8
               
               
                  För fordon som drivs helt eller delvis av en elektrisk motor (eller motorer) som är permanent inkopplad(e) till hjulen ska alla provningar utföras med denna motor/dessa motorer inkopplad(e).
               
            
                  1.2.9
               
               
                  För fordon som beskrivs i punkt 1.2.8 ovan, utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori A, ska uppförandeprovningarna som beskrivs i punkt 1.4.3.1 i denna bilaga utföras på en bana med låg friktionskoefficient (såsom anges i punkt 5.2.2 i bilaga 6).
                  
                              1.2.9.1
                           
                           
                              Dessutom får inte transienta effekter såsom växlingar eller gaspedalens frikoppling påverka fordonets beteende under det förhållande som beskrivs i punkt 1.2.9, om fordonet är utrustat med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori A.
                           
                        
            
                  1.2.10
               
               
                  Vid provningarna enligt punkterna 1.2.9. och 1.2.9.1 är hjullåsning inte tillåten. Emellertid är styrkorrigering tillåten om vridningsvinkeln hos styrorganet ligger inom 120o under de två första sekunderna och inte överstiger 240o totalt.
               
            
                  1.2.11
               
               
                  För ett fordon med elektriskt ansatta färdbromsar som drivs av drivbatterier (eller ett hjälpbatteri) som tar emot energi endast från ett oberoende externt laddningssystem, ska dessa batterier, vid provning av bromsverkan, vara laddade till en nivå som i snitt inte ligger mer än 5 % över det laddningstillstånd vid vilket den bromsfelsvarning som föreskrivs i punkt 5.2.20.5 ovan måste avges.
                  Om denna varning avges, kan batterierna få ta emot en mindre mängd omladdning under provningarna, för att hålla dem inom önskat intrervall för laddningstillståndet.
               
            1.3   Fordonets uppförande under bromsning
      
                  1.3.1
               
               
                  Vid provningarna av bromsanordningarna, särskilt de som utförs vid hög hastighet, ska fordonets allmänna uppförande under bromsningen kontrolleras.
               
            
                  1.3.2
               
               
                  Fordonets beteende vid bromsning på en väg med nedsatt friktion ska uppfylla de tillämpliga kraven i bilaga 5 och/eller 6 till dessa föreskrifter.
                  
                              1.3.2.1
                           
                           
                              För ett bromssystem enligt punkt 5.2.7 där bromsningen av en viss axel (eller vissa axlar) fås från fler än en bromsmomentkälla och en enskild källa kan varieras i förhållande till annan/andra, ska fordonet uppfylla kraven i bilaga 5, eller alternativt bilaga 6, under alla förhållanden som är tillåtna enligt dess styrstrategi (1).
                           
                        
            1.4   Typ 0-provning (provning av normal bromsverkan med kalla bromsar)
      1.4.1   Allmänt
      
                  1.4.1.1
               
               
                  Medeltemperaturen för färdbromsarna på fordonets varmaste axel, mätt på bromsbeläggens insida eller på bromsytan på skivan eller trumman, ska vara mellan 65 och 100 °C innan bromsen ansätts.
               
            
                  1.4.1.2
               
               
                  Provningen ska utföras under följande förhållanden:
                  
                              1.4.1.2.1
                           
                           
                              Fordonet ska vara lastat och fördelningen av massan mellan axlarna ska vara den som anges av tillverkaren. När flera olika belastningsmöjligheter finns ska den största massan fördelas mellan axlarna så att belastningen på varje axel är proportionell mot den högsta tillåtna lasten på varje axel.
                           
                        
                              1.4.1.2.2
                           
                           
                              Varje provning ska upprepas på det olastade fordonet. Det får utöver föraren finnas ytterligare en person sittande i framsätet med uppgift att notera provningsresultaten.
                           
                        
                              1.4.1.2.3
                           
                           
                              I fråga om ett fordon som är utrustat med ett elektriskt regenererande bromssystem beror kraven på detta systems kategori:
                              
                                           
                                       
                                       
                                          Kategori A. Eventuellt separat manöverdon för det elektriskt regenererande bromssystemet ska inte användas under typ 0-provningar.
                                       
                                    
                                           
                                       
                                       
                                          Kategori B. Bidraget från det elektriskt regenererande bromssystemet till genererad bromskraft ska inte överskrida den miniminivå som garanteras av systemets konstruktion.
                                       
                                    
                                           
                                       
                                       
                                          Detta villkor anses vara uppfyllt om batteriernas laddningstillstånd uppfyller ett av följande villkor:
                                          
                                                      a)
                                                   
                                                   
                                                      Av tillverkaren rekommenderad maximal laddningsnivå, enligt uppgift i fordonsspecifikationen.
                                                   
                                                
                                                      b)
                                                   
                                                   
                                                      En nivå som inte är mindre än 95 % av full laddningsnivå, då tillverkaren inte lämnat någon specifik rekommendation.
                                                   
                                                
                                                      c)
                                                   
                                                   
                                                      En maximal nivå resulterande av automatisk laddningsreglering på fordonet.
                                                   
                                                
                                    
                        
                              1.4.1.2.4
                           
                           
                              De gränser som föreskrivs för minsta bromsverkan, både vid provning med olastat fordon och vid provning med lastat fordon, ska vara de som anges nedan. Fordonet ska uppfylla både kraven på föreskriven stoppsträcka och på föreskrivet medelvärde av fullt utvecklad retardation, men det är inte säkert att bägge parametrarna behöver mätas.
                           
                        
                              1.4.1.2.5
                           
                           
                              Vägen ska vara jämn. Om inte annat anges kan varje provning omfatta upp till sex stopp, inklusive de som behövs för stabilisering.
                           
                        
            1.4.2   Typ 0-provning med motorn frikopplad, färdbromsning enligt punkt 2.1.1 A i denna bilaga
      Provningen ska utföras vid den hastighet som föreskrivs, varvid en viss tolerans medges för de värden som föreskrivs. Den minsta bromsverkan som föreskrivs ska uppnås.
      1.4.3   Typ 0-provning med motorn tillkopplad, färdbroms enligt punkt 2.1.1 B i denna bilaga
      
                  1.4.3.1
               
               
                  Provningen ska utföras med motorn tillkopplad, från den hastighet som föreskrivs i punkt 2.1.1 B i denna bilaga. Den minsta bromsverkan som föreskrivs ska uppnås. Denna provning utförs ej om fordonets högsta hastighet är ≤ 125 km/tim.
               
            
                  1.4.3.2
               
               
                  De högsta praktiska värdena för bromsverkan ska mätas och fordonets beteende ska vara i överensstämmelse med punkt 1.3.2 i denna bilaga. Om fordonets maximala hastighet är högre än 200 km/tim, ska dock provningshastigheten vara 160 km/tim.
               
            1.5   Typ I-provning (avmattnings- och återhämtningsprovning)
      1.5.1   Uppvärmningsförfarande
      
                  1.5.1.1
               
               
                  Alla fordons färdbromssystem ska provas med lastade fordon genom att bromsarna successivt ansätts och lossas ett antal gånger enligt villkoren i följande tabell:
                  
                              Villkor
                           
                        
                              v1
                              
                              (km/tim)
                           
                           
                              v2
                              
                              (km/tim)
                           
                           
                              Δt
                              (s)
                           
                           
                              n
                           
                        
                              80 % vmax
                              
                              ≤ 120
                           
                           
                              0,5 v1
                              
                           
                           
                              45
                           
                           
                              15
                           
                        där:
                  
                              v1
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              ingångshastighet, vid bromsningens inledning
                           
                        
                              v2
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              hastighet vid bromsningens slut,
                           
                        
                              vmax
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              fordonets högsta hastighet,
                           
                        
                              n
                           
                           
                              =
                           
                           
                              antalet bromsningar,
                           
                        
                              Δt
                           
                           
                              =
                           
                           
                              bromscykelns varaktighet: tiden från inledningen av en bromsning till inledningen av nästa.
                           
                        
            
                  1.5.1.2
               
               
                  Om fordonets egenskaper inte medger den tid som föreskrivs för Δt får varaktigheten ökas. Utöver den tid som behövs för bromsning och acceleration av fordonet ska i samtliga fall en tid på 10 sekunder tillåtas i varje cykel för stabilisering av hastigheten v1.
               
            
                  1.5.1.3
               
               
                  Under dessa provningar ska den kraft som anbringas på manöverorganet vara inställd så att en fullt utvecklad medelretardation på 3 m/s2 erhålls vid varje bromsning. Två inledande prov får utföras för att fastställa lämplig manöverkraft.
               
            
                  1.5.1.4
               
               
                  Under bromsningarna ska högsta växelläget (utom överväxel eller liknande) användas hela tiden.
               
            
                  1.5.1.5
               
               
                  För att återställa hastigheten efter bromsningen ska växellådan användas så att hastigheten v1 återfås på kortast möjliga tid (högsta acceleration som tillåts av motorn och växellådan).
               
            
                  1.5.1.6
               
               
                  För fordon som inte har tillräckligt med egen kraft för att utföra uppvärmningscyklerna ska proven utföras genom att uppnå den föreskrivna hastigheten före den första bromsningen och sedan använda fordonets högsta acceleration och bromsa successivt vid den hastighet som uppnåtts efter varje cykel om 45 sekunder.
               
            
                  1.5.1.7
               
               
                  För fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori B ska fordonsbatteriernas tillstånd då provningen startar vara sådan att det bidrag till bromskraften som det elektriskt regenererande bromssystemet tillhandahåller inte överskrider den miniminivå som garanteras av systemets konstruktion. Detta villkor anses vara uppfyllt om batteriernas laddningstillstånd överensstämmer med dem som förtecknas i punkt 1.4.1.2.3 ovan.
               
            1.5.2   Bromsverkan med varma bromsar
      
                  1.5.2.1
               
               
                  I slutet av typ I-provningen (enligt punkt 1.5.1 denna bilaga) ska färdbromssystemets bromsverkan med varma bromsar mätas under samma förhållanden (och särskilt medelmanöverkraften som inte får vara större än den medelkraft som verkligen används) som vid typ 0-provning med motorn frikopplad (temperaturförhållandena kan vara annorlunda).
               
            
                  1.5.2.2
               
               
                  Denna bromsverkan med varma bromsar ska inte vara lägre än 75 % (2) av den bromsverkan som föreskrivs och inte heller mindre än 60 % av det värde som registrerats vid typ 0-provning med motorn frikopplad.
               
            
                  1.5.2.3
               
               
                  För fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori A ska, under bromsning, högsta växelläget användas hela tiden och det särskilda elektriska bromsmanöverorganet, om sådant finns, inte användas.
               
            
                  1.5.2.4
               
               
                  I fallet med fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori B som har utfört uppvärmningscyklerna enligt punkt 1.5.1.6 i denna bilaga ska bromsverkansprovningen med varma bromsar utföras vid den högsta möjliga hastighet som kan uppnås med fordonet efter bromsuppvärmningscyklerna, om inte den hastighet som specificeras i punkt 2.1.1 A i denna bilaga kan uppnås.
                  Som jämförelse ska en efterföljande typ 0-provning med kalla bromsar upprepas från samma hastighet och med ett liknande bidrag från det elektriskt regenererande bromssystemet, inställt genom lämpligt batteriladdningstillstånd, som det som var tillgängligt under bromsprovningen med varma bromsar.
                  Efter återhämtningen och provningen ska ytterligare återhämtning av bromsbeläggen vara tillåten före den provning som görs för att jämföra denna kalla bromsverkan med den som uppnås vid varm provning, mot kriterierna i punkterna 1.5.2.2 eller 1.5.2.5 i denna bilaga.
               
            
                  1.5.2.5
               
               
                  På ett fordon som uppfyller det krav på 60 % som specificeras i punkt 1.5.2.2 i denna bilaga, men som inte kan uppfylla kravet på 75 % (3) i punkt 1.5.2.2 i denna bilaga, får ytterligare en bromsverkansprovning utföras med varma bromsar och med en manöverkraft som inte överstiger den som specificeras i punkt 2 i denna bilaga. Resultaten från bägge provningarna ska tas med i provningsrapporten.
               
            1.5.3   Återhämtningsprocedur
      Omedelbart efter provningen av bromsverkan för varma bromsar ska fyra stopp göras från 50 km/tim med motorn tillkopplad med en medelretardation av 3 m/s2. Det ska vara ett intervall av 1,5 km mellan inledningarna av på varandra följande stopp. Accelerera så fort som möjligt till 50 km/tim direkt efter varje stopp och behåll den hastigheten tills nästa stopp görs.
      
                  1.5.3.1
               
               
                  För fordon som är utrustade med elektriskt regenererande bromssystem av kategori B är det tillåtet att ladda om batterierna eller ersätta dem med en laddad uppsättning, för att slutföra återhämtningsproceduren.
               
            1.5.4   Bromsverkan efter återhämtning
      I slutet av återhämtningsproceduren ska bromsverkan efter återhämtning för färdbromssystemet mätas vid samma förutsättningar som vid typ 0-provning med motorn frikopplad (temperaturförhållandena kan vara annorlunda), med en konstant manöverkraft, som inte är större än den medelkraft som används vid motsvarande typ 0-provning.
      Denna bromsverkan efter återhämtning ska inte vara mindre än 70 %, och inte större än 150 % av det värde som registrerats vid typ 0-provning med motorn frikopplad.
      
                  1.5.4.1
               
               
                  För fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori B ska provningen efter återhämtning göras utan regenererande bromskomponent, dvs. enligt villkoren i punkt 1.5.4 ovan.
                  Efter återhämtningen av bromsbeläggen ska en andra upprepning av typ 0-provningen utföras från samma hastighet och utan bidrag från den elektriskt regenererande bromsen såsom vid provningen efter återhämtning med motorn/motorerna frikopplade, och jämförelse ska göras mellan dessa provningsresultat.
                  Bromsverkan efter återhämtning ska vara minst 70 % och högst 150 % av det värde som registrerats vid denna slutliga upprepning av typ 0-provningen.
               
            2.   BROMSSYSTEMS BROMSVERKAN
      2.1   Färdbromssystem
      
                  2.1.1
               
               
                  Färdbromssystemet på fordon ska provas under de förhållanden som anges i följande tabell:
                  
                              
                                          A)
                                       
                                       
                                          Typ-0 provning med motorn frikopplad
                                       
                                    
                           
                              v
                              s ≤
                              dm ≥
                           
                           
                              100 km/tim
                              0,1 v + 0,0067 v2 (m)
                              6,43 m/s2
                              
                           
                        
                              
                                          B)
                                       
                                       
                                          Typ-0 provning med motorn inkopplad
                                       
                                    
                           
                              v
                              s ≤
                              dm ≥
                           
                           
                              80 % vmax ≤ 160 km/tim
                              0,1 v + 0,0067 v2 (m)
                              5,76 m/s2
                              
                           
                        
                               
                           
                           
                              f
                           
                           
                              6,5–50 daN
                           
                        där:
                  
                              v
                           
                           
                              =
                           
                           
                              provningshastighet i km/tim,
                           
                        
                              s
                           
                           
                              =
                           
                           
                              stoppsträcka i meter,
                           
                        
                              dm
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              fullt utvecklad medelretardation i m/s2,
                           
                        
                              f
                           
                           
                              =
                           
                           
                              pedalkraft i daN,
                           
                        
                              vmax
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              fordonets högsta hastighet i km/tim.
                           
                        
            
                  2.1.2
               
               
                  För ett motorfordon som är godkänt för att dra ett obromsat släpfordon, ska den lägsta typ 0-bromsverkan för kombinationen inte vara mindre än 5,4 m/s2 (både under lastade och olastade förhållanden).
                  Bromsverkan för kombinationen ska kontrolleras genom beräkningar vid vilka används den högsta bromsverkan som faktiskt uppnås av motorfordonet ensamt (lastat) under typ 0-provning med motorn frikopplad och med hjälp av följande formel (inga praktiska provningar med ett kopplat obromsat släpfordon krävs):
                  
                     
                  där:
                  
                              dM + R
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              beräknat medelvärde av fullt utvecklad retardation för motorfordon kopplat till ett obromsat släpfordon i m/s2,
                           
                        
                              dM
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              högsta medelvärde av fullt utvecklad retardation av motorfordonet ensamt som uppnås under typ 0-provning med motorn frikopplad i m/s2,
                           
                        
                              PM
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              motorfordonets massa (lastat),
                           
                        
                              PR
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              högsta massa för ett obromsat släpfordon som får tillkopplas, enligt vad som anges av motorfordonstillverkaren.
                           
                        
            2.2   Reservbromssystem
      
                  2.2.1
               
               
                  Reservbromssystemets bromsverkan ska provas med typ 0-provning med motorn frikopplad från en utgångshastighet av 100 km/tim och med en kraft av minst 6,5 daN och högst 50 daN på färdbromsens manöverorgan.
               
            
                  2.2.2
               
               
                  Reservbromssystemet ska ge en stoppsträcka som inte överstiger följande värde:
                  0,1 v + 0,0158 v2 (m)
                  och en fullt utvecklad medelretardation som inte understiger 2,44 m/s2 (motsvarande den andra termen i ovanstående formel).
               
            
                  2.2.3
               
               
                  Provningen av bromsverkan hos reservbromssystemet ska utföras genom att de verkliga felen hos färdbromssystemet simuleras.
               
            
                  2.2.4
               
               
                  För fordon som har elektriskt regenererande bromssystem ska bromsverkan dessutom kontrolleras under följande två feltillstånd:
                  
                              2.2.4.1
                           
                           
                              Vid ett totalt fel på färdbromsens elektriska komponent.
                           
                        
                              2.2.4.2
                           
                           
                              I ett fall då feltillståndet orsakar att den elektriska komponenten ger upphov till maximal bromskraft.
                           
                        
            2.3   Parkeringsbromssystem
      
                  2.3.1
               
               
                  Parkeringsbromssystemet ska ha förmåga att hålla det lastade fordonet stillastående i en uppförs- eller nedförslutning på 20 %.
               
            
                  2.3.2
               
               
                  På fordon som är godkända för tillkoppling av släpvagn ska dragfordonets parkeringsbromssystem ha förmåga att hålla fordonskombinationen stillastående i en uppförs- eller nedförslutning på 12 %.
               
            
                  2.3.3
               
               
                  Om manöverorganet aktiveras med handen får inte den kraft som måste anbringas överstiga 40 daN.
               
            
                  2.3.4
               
               
                  Om manöverorganet aktiveras med foten får inte den kraft som måste anbringas överstiga 50 daN.
               
            
                  2.3.5
               
               
                  Ett parkeringsbromssystem som måste påverkas flera gånger innan föreskriven bromsverkan uppnås ska tillåtas.
               
            
                  2.3.6
               
               
                  För kontroll av överensstämmelsen med kraven i punkt 5.2.2.4 i dessa föreskrifter ska en typ 0-provning utföras med motorn frikopplad och vid en utgångshastighet av 30 km/tim. Den genomsnittliga fullt utvecklade retardationen vid användning av manöverorganet till parkeringsbromssystemet och retardationen omedelbart innan fordonet stannar får inte vara mindre än 1,5 m/s2. Provningen ska utföras med lastat fordon. Den kraft som anbringas på bromsmanöverorganet får inte överstiga angivna värden.
               
            3.   AKTIVERINGSTID
      3.1   När ett fordon är försett med ett färdbromssystem som är helt eller delvis beroende av en annan energikälla än förarens muskelkraft ska följande krav uppfyllas:
      
                  3.1.1
               
               
                  Vid en nödmanöver får inte mer än 0,6 sekunder förflyta från det ögonblick då manöverorganet börjar påverkas till det ögonblick då bromskraften på den minst gynnsamt placerade axeln uppnår den nivå som motsvarar föreskriven bromsverkan.
               
            
                  3.1.2
               
               
                  I fråga om fordon försedda med hydrauliska bromssystem anses kraven i punkt 3.1.1 uppfyllda om fordonets retardation eller trycket i den minst gynnsamt placerade bromscylindern uppnår en nivå som motsvarar den föreskrivna bromsverkan inom 0,6 sekunder vid en nödmanöver.
               
            
         (1)  Tillverkaren ska förse den tekniska tjänsten med den uppsättning bromskurvor som är tillåtna enligt den automatiska styrstrategin. Dess kurvor får verifieras av den tekniska tjänsten.
      
         (2)  Detta motsvarar en stoppsträcka av 0,1v + 0,0080 v2 och en fullt utvecklad medelretardation av 4,82 m/s2.
      
         (3)  Detta motsvarar en stoppsträcka av 0,1v + 0,0080 v2 och en fullt utvecklad medelretardation av 4,82 m/s2.
      
         TILLÄGG
         
            FÖRFARANDE FÖR ÖVERVAKNING AV BATTERILADDNINGENS STATUS
         
         Detta förfarande är tillämpligt för fordonsbatterier som används för drivning och regenererande bromsning.
         Förfarandet kräver användning av en dubbelriktad watt-tidsmätare för likström.
         1.   FÖRFARANDE
         
                     1.1
                  
                  
                     Om batterierna är nya eller har lagrats länge, ska de cyklas såsom tillverkaren rekommenderar. En minsta hålltid på 8 timmar vid omgivande temperatur ska medges efter slutförd cykling.
                  
               
                     1.2
                  
                  
                     Full laddning ska åstadkommas med tillverkarens rekommenderade laddningsförfarande.
                  
               
                     1.3
                  
                  
                     När bromsprovningarna i punkterna 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 och 1.5.2.4 i bilaga 3 utförs ska de watt-timmar som förbrukas av drivmotorerna och levereras av det regenererande bromssystemet registreras som ett löpande totalvärde, vilket sedan ska användas för att fastställa befintligt laddningstillstånd i början och slutet av en enskild provning.
                  
               
                     1.4
                  
                  
                     För att återkomma till ett laddningstillstånd i batterierna för jämförande provning, såsom de i punkt 1.5.2.4, ska batterierna antingen laddas upp till den nivån eller laddas till mer än den nivån och laddas ur med en fast last med ungefär konstant effekt tills önskat laddningstillstånd uppnås. Alternativt, för fordon med endast batteridriven eldrift, kan detta laddningstillstånd ställas in genom att fordonet körs. Provningar som utförs med batteriet delvis laddat vid provningens början ska påbörjas så snart som möjligt efter att önskat laddningstillstånd uppnåtts.
                  
               
   
   
      BILAGA 4
      
         Bestämmelser avseende energikällor och energilagringsanordningar (energibehållare)
      
      
         Hydrauliska bromssystem med lagrad energi
      
      1.   LAGRINGSANORDNINGARS (ENERGIACKUMULATORERS) KAPACITET
      1.1   Allmänt
      
                  1.1.1
               
               
                  Fordon på vilka bromssystemet kräver användning av lagrad energi som erhålls av en hydraulisk vätska under tryck ska vara försedda med energilagringsanordningar (energiackumulatorer) med en kapacitet som uppfyller kraven i punkt 1.2 eller 1.3 i denna bilaga.
               
            
                  1.1.2
               
               
                  Den föreskrivna kapaciteten ska dock inte krävas för energibehållarna om bromssystemet är sådant att det vid avsaknad av någon energireserv är möjligt att med färdbromsens manöverorgan åstadkomma en bromsverkan som är minst lika med den som föreskrivs för reservbromssystemet.
               
            
                  1.1.3
               
               
                  Vid kontroll av överensstämmelsen med kraven i punkterna 1.2, 1.3 och 2.1 i denna bilaga ska bromsarna vara justerade så tätt som möjligt, och enligt punkt 1.2 i denna bilaga ska takten för de fullständiga ansättningarna vara sådan att ett mellanrum på minst 60 sekunder erhålls mellan ansättningarna.
               
            1.2   Fordon försedda med ett hydrauliskt bromssystem med lagrad energi ska uppfylla följande krav:
      
                  1.2.1
               
               
                  Efter åtta fullständiga ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan ska det fortfarande vara möjligt att vid den nionde ansättningen åstadkomma den bromsverkan som föreskrivs för reservbromssystemet.
               
            
                  1.2.2
               
               
                  Provningen ska utföras enligt följande villkor:
                  
                              1.2.2.1
                           
                           
                              Provningen ska inledas vid ett tryck som får anges av tillverkaren men inte är högre än inkopplingstrycket (1).
                           
                        
                              1.2.2.2
                           
                           
                              Ackumulatorn/ackumulatorerna får inte fyllas på. Dessutom ska ackumulator(er) för hjälputrustningen om sådana finns vara bortkopplade.
                           
                        
            1.3   Fordon försedda med ett hydrauliskt bromssystem med lagrad energi vilka inte kan uppfylla kraven i punkt 5.2.4.1 i dessa föreskrifter ska anses uppfylla dessa krav om följande krav uppfylls:
      
                  1.3.1
               
               
                  Efter ett enstaka transmissionsfel ska det fortfarande efter åtta fullständiga ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan vara möjligt att vid den nionde ansättningen åstadkomma minst den bromsverkan som föreskrivs för reservbromssystemet.
               
            
                  1.3.2
               
               
                  Provningen ska utföras enligt följande villkor:
                  
                              1.3.2.1
                           
                           
                              Med energikällan stillastående eller arbetande med ett varvtal som motsvarar motorns tomgångsvarvtal får valfritt transmissionsfel införas. Innan ett sådant fel införs ska energibehållaren/behållarna ha ett tryck som får anges av tillverkaren men som inte överstiger inkopplingstrycket.
                           
                        
                              1.3.2.2
                           
                           
                              Hjälputrustningen och dess ackumulatorer om sådana finns, ska vara bortkopplade.
                           
                        
            2.   HYDRAULISKA ENERGIKÄLLORS KAPACITET
      2.1   Energikällorna ska uppfylla de krav som fastställs i följande punkter:
      2.1.1   Definitioner
      2.1.1.1   p1: det största systemdrifttrycket (urkopplingstrycket) i ackumulatorn/ ackumulatorerna, som är angivet av tillverkaren.
      2.1.1.2   p2: trycket efter fyra fullständiga ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan, med utgångspunkt från p1 och utan påfyllning av ackumulatorn/ackumulatorerna.
      2.1.1.3   t: den tid som krävs för att trycket ska stiga från p2 till p1 i ackumulatorn/ackumulatorerna utan ansättning av bromsmanöverorganet.
      2.1.2   Mätförhållanden
      
                  2.1.2.1
               
               
                  Under provningen för bestämning av tiden t ska påfyllningstakten för energikällan vara den som erhålls när motorn arbetar med det varvtal som motsvarar dess högsta effekt eller med det varvtal som tillåts av regulatorn.
               
            
                  2.1.2.2
               
               
                  Under provningen för bestämning av tiden t ska ackumulatorn/ackumulatorerna för hjälputrustningen inte vara bortkopplade på annat sätt än automatiskt.
               
            2.1.3   Tolkning av resultaten
      
                  2.1.3.1
               
               
                  Tiden t får inte för något fordon överstiga 20 sekunder.
               
            3.   VARNINGSANORDNINGARS EGENSKAPER
      Med motorn stillastående och med utgångspunkt från ett tryck som får anges av tillverkaren men som inte får överstiga inkopplingstrycket ska varningsanordningen inte träda i funktion efter två fullständiga ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan.
      
         (1)  Utgångsenerginivån ska vara fastställd i godkännandedokumentet.
   
   
      BILAGA 5
      
         BROMSKRAFTENS FÖRDELNING MELLAN FORDONSAXLARNA
      
      1.   ALLMÄNT
      Fordon som inte är försedda med ett antilåsningssystem enligt definitionen i bilaga 6 till dessa föreskrifter ska uppfylla alla krav i denna bilaga. Om en särskild anordning används ska denna fungera automatiskt.
      2.   SYMBOLER
      
                  i
               
               
                  =
               
               
                  axelindex (i = 1, framaxel,
                  i = 2, bakaxel)
               
            
                  Pi
                  
               
               
                  =
               
               
                  statisk axelbelastning på axel i
               
            
                  Ni
                  
               
               
                  =
               
               
                  axelbelastning på axel i under bromsning
               
            
                  Ti
                  
               
               
                  =
               
               
                  bromskraft på axel i vid normal bromsning på väg
               
            
                  fi
                  
               
               
                  =
               
               
                  Ti/Ni, utnyttjad friktion för axel i (1)
                  
               
            
                  J
               
               
                  =
               
               
                  fordonets retardation
               
            
                  g
               
               
                  =
               
               
                  tyngdkraftsacceleration: g = 9,81 m/s2
                  
               
            
                  z
               
               
                  =
               
               
                  fordonets bromsningsgrad = J/g
               
            
                  P
               
               
                  =
               
               
                  fordonets massa
               
            
                  h
               
               
                  =
               
               
                  tyngdpunktens höjd angiven av tillverkaren och överenskommen med den tekniska tjänst som utför godkännandeprovningen
               
            
                  E
               
               
                  =
               
               
                  hjulbas
               
            
                  k
               
               
                  =
               
               
                  teoretisk friktionskoefficient mellan däck och vägbana
               
            3.   KRAV
      
                  3.1.A)
               
               
                  För alla belastningsfall för fordonet ska friktionsutnyttjandekurvan för bakaxeln inte vara belägen ovanför motsvarande kurva för framaxeln (2)
                  
                  för alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8.
               
            
                  3.1.B)
               
               
                  För k-värden mellan 0,2 och 0,8 (2):
                  z ≥ 0,1 + 0,7(k-0,2) (se diagram 1 i denna bilaga).
               
            
                  3.2
               
               
                  För att kontrollera kravet i punkt 3.1 i denna bilaga ska tillverkaren tillhandahålla kurvor över friktionsutnyttjandet för fram- och bakaxlarna beräknade med hjälp av följande formler:
                  
                     
                  Kurvorna ska ritas upp för de båda följande lasttillstånden:
                  
                              3.2.1
                           
                           
                              Olastat fordon i körklart skick, med förare.
                           
                        
                              3.2.2
                           
                           
                              Lastat fordon. När det är möjligt att fördela lasten på flera olika sätt ska den fördelning varvid framaxeln belastas kraftigast vara den som beaktas.
                           
                        
                              3.2.3
                           
                           
                              För fordon utrustade med elektriskt regenererande bromssystem av kategori B ska, där den elektriskt regenererande bromskapaciteten påverkas av det elektriska laddningstillståndet, kurvan ritas upp med hänsyn tagen till den elektriska bromskomponenten vid största och minsta avgivna bromskraft. Detta krav är inte tillämpligt på fordon som är utrustade med antilåsningsanordningar som styr hjulen som är kopplade till den elektriska bromsen, då kraven i bilaga 6 till dessa föreskrifter ska tillämpas.
                           
                        
            4.   VILLKOR SOM SKA UPPFYLLAS VID FEL I SYSTEMET FÖR FÖRDELNING AV BROMSKRAFTEN
      När kraven enligt denna bilaga är uppfyllda med hjälp av en särskild anordning (t.ex. genom mekanisk påverkan från fordonets upphängning), ska det vid ett eventuellt fel på dess manöverorgan (t.ex. ett avbrott i manöverorganets länksystem) vara möjligt att stanna fordonet, på det sätt som föreskrivs vid typ 0-provning med motorn frikopplad, med en stoppsträcka som inte är längre än 0,1 v + 0,0100 v2 (m) och en fullt utvecklad medelretardation av minst 3,86 m/s2.
      5.   FORDONSPROVNING
      Under typgodkännandeprovning av ett fordon ska den tekniska tjänsten kontrollera överensstämmelsen med kraven i denna bilaga genom att utföra följande provningar:
      5.1   Provning av hjullåsningssekvensen (se tillägg 1)
      Om provningen av hjullåsningssekvensen bekräftar att framhjulen låser innan eller samtidigt med bakhjulen har överensstämmelsen med punkt 3 i denna bilaga kontrollerats och provningen är avslutad.
      5.2   Ytterligare provningar
      Om provningen av hjullåsningssekvensen indikerar att bakhjulen låses innan framhjulen gäller följande alternativ:
      
                  a)
               
               
                  Fordonet kan utsättas för ytterligare provning i form av
                  
                              i)
                           
                           
                              ytterligare provningar av hjullåsningssekvensen, och/eller
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              provning av bromsvridmoment (se tillägg 2) för att bestämma bromsfaktorerna för att skapa friktionsutnyttjandekurvor, varvid dessa kurvor måste uppfylla kraven i punkt 3.1 A i denna bilaga.
                           
                        
            
                  b)
               
               
                  Fordonet kan få avslag på ansökan om typgodkännande.
               
            5.3   Resultaten från de praktiskt utförda provningarna ska bifogas typgodkännandeintyget.
      6.   PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE
      
                  6.1
               
               
                  När fordon kontrolleras avseende produktionsöverensstämmelse ska den tekniska tjänsten följa samma rutiner som för typgodkännande.
               
            
                  6.2
               
               
                  Kraven ska också vara samma som för typgodkännande, med undantag för att vid den provning som beskrivs i punkt 5.2 a ii i denna bilaga måste kurvan för bakaxeln ligga under linjen z = 0,9 k för alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8 (i stället för att uppfylla kraven i punkt 3.1 A) (se diagram 2).
               
            DIAGRAM 1
      
         
      DIAGRAM 2
      
         
      
         (1)  Med friktionsutnyttjandekurvor för ett fordon avses de kurvor som, för angivna lastförhållanden, visar den friktion som utnyttjas av varje axel i förhållande till fordonets bromsningsgrad.
      
         (2)  Bestämmelserna i punkt 3.1 påverkar inte kraven i bilaga 3 till dessa föreskrifter som avser bromsverkan. Dock gäller att om man vid de provningar som utförs enligt bestämmelserna i punkt 3.1 uppnår en bromsverkan som är högre än den som föreskrivs i bilaga 3, ska bestämmelserna som avser kurvorna över friktionsutnyttjande tillämpas inom de områden av diagram 1 i detta tillägg som avgränsas av de raka linjerna k = 0,8 och z = 0,8.
      
         TILLÄGG 1
         
            FÖRFARANDE FÖR PROVNING AV HJULLÅSNINGSSEKVENS
         
         1.   ALLMÄN INFORMATION
         
                     a)
                  
                  
                     Syftet med denna provning är att säkerställa att låsningen av båda framhjulen sker vid en lägre retardation än låsningen av båda bakhjulen, när provning sker på vägytor där hjullåsning sker vid bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Med samtidig låsning av fram- och bakhjul avses ett tillstånd där tidsintervallet mellan låsningen av det sista (andra) hjulet på bakaxeln och det sista (andra) hjulet på framaxeln är < 0,1 sekunder vid fordonshastigheter > 30 km/tim.
                  
               2.   FORDONETS TILLSTÅND
         
                     a)
                  
                  
                     Fordonslast: Lastat och olastat.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Transmissionsläge: Motorn frikopplad.
                  
               3.   VILLKOR OCH FÖRFARANDEN VID PROVNING
         
                     a)
                  
                  
                     Initial bromstemperatur: 65 °C–100 °C i medelvärde på den varmaste axeln.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     
                                 Provningshastighet
                              
                              
                                 :
                              
                              
                                 65 km/tim för en bromsningsgrad ≤ 0,50,
                                 100 km/tim för en bromsningsgrad > 0,50.
                              
                           
               
                     c)
                  
                  
                     Pedalkraft:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 Pedalkraften anbringas och styrs av en erfaren förare eller genom ett mekaniskt bromspedaldon.
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 Pedalkraften ökas linjärt till dess att första axelns låsning sker åtminstone en halv (0,5) sekund och inte mer än en och en halv (1,5) sekund efter den första ansättningen av pedalen.
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 Pedalen frigörs när den andra axeln låses eller när pedalkraften når 1 kN eller 0,1 sekunder efter den första låsningen, beroende på vad som sker först.
                              
                           
               
                     d)
                  
                  
                     Hjullåsning: Bara hjullåsningar vid en fordonshastighet över 15 km/tim beaktas.
                  
               
                     e)
                  
                  
                     Provningsyta: Denna provning utförs på provvägytor på vilka hjullåsning sker vid bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8.
                  
               
                     f)
                  
                  
                     Data som ska registreras: Följande uppgifter måste automatiskt registreras samtidigt och i fas under varje provkörning så att variablernas värden kan jämföras för varje tidpunkt:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 Fordonets hastighet.
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 Fordonets momentana bromsningsgrad (t.ex. genom differentiering av fordonshastigheten).
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 Bromspedalkraften (eller trycket i hydraulledningen).
                              
                           
                                 iv)
                              
                              
                                 Vinkelhastigheten för alla hjul.
                              
                           
               
                     g)
                  
                  
                     Varje provning ska upprepas en gång för att bekräfta hjullåsningssekvensen: om ett av dessa två resultat inte uppfyller de föreskrivna kraven får en tredje provning under samma förhållanden bli avgörande.
                  
               4.   KRAV PÅ BROMSVERKAN
         
                     a)
                  
                  
                     Båda bakhjulen ska inte låsas innan båda framhjulen låsts, vid fordonsbromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Fordonet uppfyller kraven för hjullåsningssekvens om det vid provning enligt ovanstående förfarande vid fordonsbromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8 uppfyller ett av följande kriterier:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 Inga hjullåsningar sker.
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 Båda hjulen på framaxeln och ett eller inga hjul på den bakre axeln låses.
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 Båda axlarna låser samtidigt.
                              
                           
               
                     c)
                  
                  
                     Om hjullåsningen börjar vid en bromsningsgrad lägre än 0,15 eller högre än 0,8 är provet ogiltigt och ska upprepas på en annan vägyta.
                  
               
                     d)
                  
                  
                     Om båda hjulen på bakaxeln och ett eller inget hjul på framaxeln låses vid provning med antingen lastat eller olastat fordon och en bromsningsgrad mellan 0,15 och 0,8, har fordonet inte klarat hjullåsningssekvensprovet. I detta senare fall måste fordonet utsättas för ett provningsförfarande för bromsvridmoment för att fastställa de riktiga bromsfaktorerna för beräkning av friktionsutnyttjandekurvorna.
                  
               
      
         TILLÄGG 2
         
            PROVNINGSFÖRFARANDE FÖR BROMSVRIDMOMENT
         
         1.   ALLMÄN INFORMATION
         Syftet med detta prov är att mäta bromsfaktorerna och därigenom bestämma friktionsutnyttjandet för fram- och bakaxlar för bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8.
         2.   FORDONETS TILLSTÅND
         
                     a)
                  
                  
                     Fordonslast: Lastat och olastat.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Transmissionsläge: Motorn frikopplad.
                  
               3.   VILLKOR OCH FÖRFARANDEN VID PROVNING
         
                     a)
                  
                  
                     Initial bromstemperatur: 65–100 °C i medelvärde för den varmaste axeln.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Provningshastigheter: 100 km/tim och 50 km/tim.
                  
               
                     c)
                  
                  
                     Pedalkraft: Pedalkraften ökas linjärt, med mellan 100 och 150 N/s vid provningen med hastigheten 100 km/tim och med mellan 100 och 200 N/s vid provningen med hastigheten 50 km/tim, tills första axeln låses eller tills en pedalkraft av 1 kN uppnås, beroende på vad som sker först.
                  
               
                     d)
                  
                  
                     Kylning av bromsar: Mellan bromsansättningarna körs fordonet med hastigheter upp till 100 km/tim tills den initiala bromstemperaturen angiven i punkt 3 a ovan har uppnåtts.
                  
               
                     e)
                  
                  
                     Antal körningar: Fem stopp ska utföras från en hastighet av 100 km/tim och fem stopp från en hastighet av 50 km/tim med fordonet olastat, alternerande mellan de två provningshastigheterna efter varje stopp. Med fordonet lastat upprepas de fem stoppen med varje provningshastighet med alternering mellan de två provningshastigheterna.
                  
               
                     f)
                  
                  
                     Provningsyta: Detta prov utförs på en vägyta med hög friktion.
                  
               
                     g)
                  
                  
                     Data som ska registreras: Följande uppgifter måste automatiskt registreras samtidigt och i fas under varje provkörning så att variablernas värden kan jämföras för varje tidpunkt:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 Fordonets hastighet.
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 Bromspedalkraft.
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 Vinkelhastigheten för alla hjul.
                              
                           
                                 iv)
                              
                              
                                 Bromsvridmomentet för varje hjul.
                              
                           
                                 v)
                              
                              
                                 Trycket i varje bromskrets hydraulledning, med givare på minst ett framhjul och ett bakhjul efter eventuell(a) proportionerings- eller tryckbegränsningsventil(er).
                              
                           
                                 vi)
                              
                              
                                 Fordonets retardation
                              
                           
               
                     h)
                  
                  
                     Provtagningstakt: All utrustning för inhämtning och lagring av data ska klara en minsta provtagningstakt av 40 Hz på alla kanaler.
                  
               
                     i)
                  
                  
                     Bestämning av förhållandet mellan fram- och bakaxeltryck: Bestämning av förhållandet mellan fram- och bakaxeltryck inom hydraulledningarnas hela tryckområde. Denna bestämning görs med statiska prov om inte fordonet har ett variabelt bromstrycksfördelningssystem. Om fordonet har ett variabelt bromstrycksfördelningssystem, utförs dynamiska prov med fordonet lastat och olastat. Femton ansättningar från 50 km/tim görs för varje lastförhållande med samma utgångsvillkor som anges i detta tillägg.
                  
               4.   DATAREDUCERING
         
                     a)
                  
                  
                     De data från varje bromsning som beskrivs i punkt 3 e ovan filtreras med ett fempunkters centrerat glidande medelvärde för varje datakanal.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     För varje bromsning som beskrivs i punkt 3 e ovan bestäms lutningen (bromsfaktorn) och skärningspunkten med bromstryckskurvan (bromshållningstrycket) för den kurva beräknad med minsta kvadratmetoden som bäst beskriver det erhållna vridningsmomentet för varje bromsat hjul som en funktion av det uppmätta trycket i bromsledningen för detta hjul. I denna regressionsanalys används endast vridmomentsvärden som samlas in när fordonsretardationen ligger inom området 0,15 till 0,8 g.
                  
               
                     c)
                  
                  
                     Medelvärdet av resultaten i punkt b ovan för alla bromsningar av framaxeln används för att beräkna medelbromsfaktorn och bromshållningstrycket för framaxeln.
                  
               
                     d)
                  
                  
                     Medelvärdet av resultaten i punkt b ovan för alla bromsningar av bakaxeln används för att beräkna medelbromsfaktorn och bromshållningstrycket för bakaxeln.
                  
               
                     e)
                  
                  
                     Med användning av förhållandet mellan fram- och bakaxelns ledningstryck som bestäms i punkt 3 i ovan och den dynamiska rullningsradien för däcket beräknas bromskraften för varje axel som en funktion av frambromsens ledningstryck.
                  
               
                     f)
                  
                  
                     Beräkna bromsningsgraden för fordonet som en funktion av frambromsens ledningstryck med hjälp av följande ekvation:
                     
                        
                     där
                     
                                 z
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 bromsningsgraden vid ett givet ledningstryck för frambromsen,
                              
                           
                                 T1, T2
                                 
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 bromskrafterna för fram- respektive bakaxeln, i förhållande till samma ledningstryck för frambromsen,
                              
                           
                                 P
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 fordonets massa.
                              
                           
               
                     g)
                  
                  
                     Beräkna friktionsutnyttjandet för varje axel som en funktion av bromsningsgraden med hjälp av följande formler:
                     
                        
                     Symbolerna definieras i punkt 2 i denna bilaga.
                  
               
                     h)
                  
                  
                     Rita upp f1 och f2 som en funktion av z både för lastade och olastade förhållanden. Dessa är fordonets friktionsutnyttjandekurvor, som måste uppfylla kraven i punkt 5.2 a ii i denna bilaga (eller, för kontroll av produktionsöverensstämmelse, kraven i punkt 6.2 i denna bilaga).
                  
               
   
   
      BILAGA 6 (1)
      
      
         Provningskrav för fordon utrustade med antilåsningssystem
      
      1.   ALLMÄNT
      
                  1.1.
               
               
                  Idenna bilaga anges kraven på bromsverkan för fordon utrustade med antilåsningssystem.
               
            
                  1.2.
               
               
                  De antilåsningssystem som förekommer i dag omfattar en eller flera sensorer, en eller flera styrenheter och en eller flera modulatorer. Varje system med en annan konstruktion, som kan komma att införas i framtiden eller där en antilåsningsfunktion är inbyggd i ett annat system, kommer att anses som ett antilåsningssystem enligt denna bilaga och bilaga 5 till dessa föreskrifter, om det har egenskaper som är likvärdiga med dem som föreskrivs i denna bilaga.
               
            2.   DEFINITIONER
      
                  2.1.
               
               
                  
                     antilåsningssystem: en del av ett färdbromssystem vilket automatiskt reglerar glidningsgraden i hjulens rotationsriktning på ett eller flera fordonshjul under bromsning.
               
            
                  2.2.
               
               
                  
                     givare: en komponent som konstruerats för att avkänna och till styrenheten överföra hjulens rotationstillstånd eller fordonets dynamiska tillstånd.
               
            
                  2.3.
               
               
                  
                     styrenhet: en komponent som är konstruerad för att utvärdera de data som överförs av givarna och för att överföra en signal till modulatorn.
               
            
                  2.4.
               
               
                  
                     modulator: en komponent som är konstruerad för att variera bromskraften/krafterna enligt den signal som tas emot från styrenheten.
               
            
                  2.5.
               
               
                  
                     direkt styrt hjul: ett hjul vars bromskraft regleras åtminstone i enlighet med de data som erhålls från hjulets egen givare (2).
               
            
                  2.6.
               
               
                  
                     indirekt styrt hjul
                     : ett hjul vars bromskraft regleras enligt de data som erhålls från givare på andra hjul (2).
               
            
                  2.7.
               
               
                  
                     full cykling: när antilåsningssystemet gång på gång modulerar bromskraften för att hindra de direkt styrda hjulen från att låsas. Bromsningar där modulering endast sker en gång under inbromsningen ska inte anses uppfylla denna definition.
               
            3.   TYPER AV ANTILÅSNINGSSYSTEM
      3.1   Ett motorfordon ska anses vara försett med ett antilåsningssystem enligt punkt 1 i bilaga 5 till dessa föreskrifter om ett av följande system är monterat:
      3.1.1.   Antilåsningssystem av kategori 1.
      Ett fordon utrustat med ett antilåsningssystem av kategori 1 ska uppfylla alla tillämpliga krav i denna bilaga.
      3.1.2.   Antilåsningssystem av kategori 2.
      Ett fordon utrustat med ett antilåsningssystem av kategori 2 ska uppfylla alla tillämpliga krav i denna bilaga, med undantag för kraven i punkt 5.3.5.
      3.1.3.   Antilåsningssystem av kategori 3.
      Ett fordon utrustat med ett antilåsningssystem av kategori 3 ska uppfylla alla tillämpliga krav i denna bilaga med undantag för kraven i punkterna 5.3.4 och 5.3.5. På sådana fordon ska varje enskild axel som inte innehåller minst ett direkt styrt hjul uppfylla villkoren för friktionsutnyttjandet och hjullåsningssekvensen i bilaga 5 till dessa föreskrifter i stället för de krav för friktionsutnyttjandet som föreskrivs i punkt 5.2 i denna bilaga. Om friktionsutnyttjandekurvornas relativa lägen inte uppfyller kraven i punkt 3.1 i bilaga 5 till dessa föreskrifter ska dock en kontroll utföras för att säkerställa att hjulen på minst en av bakaxlarna inte låser sig före hjulen på framaxeln eller framaxlarna under de villkor som föreskrivs i punkt 3.1 i bilaga 5 till dessa föreskrifter med avseende på bromsningsgrad respektive belastning. Dessa krav får kontrolleras på vägytor med hög och låg friktion (högst ca 0,8 respektive 0,3) genom reglering av färdbromsens manöverkraft.
      4.   ALLMÄNNA KRAV
      
                  4.1.
               
               
                  Varje elektriskt fel eller givaravvikelse som påverkar systemet med avseende på krav på funktion och bromsverkan enligt denna bilaga, inbegripet fel på elförsörjningen till systemet, kablarna utanför den elektroniska styrenheten/enheterna, styrenheten/enheterna (3) och modulatorn/modulatorerna, ska meddelas föraren med en särskild optisk varningssignal. Den gula varningssignalen som anges i punkt 5.2.21.1.2 i dessa föreskrifter ska användas för detta syfte.
               
            
                  4.1.1.
               
               
                  Givaravvikelser, som inte kan detekteras under statiska förhållanden, ska detekteras senast då fordonets hastighet överstigen 10 km/h (4). För att förhindra felaktig felvisning när en givare inte genererar ett fordonshastighetsvärde, på grund av att ett hjul inte roterar, kan kontrollen försenas men detektering får inte ske senare än då fordonets hastighet överstiger 15 km/tim.
               
            
                  4.1.2.
               
               
                  är antilåsningssystemet energisätts med fordonet stillastående, ska den elektriskt styrda pneumatiska modulatorventilen/-ventilerna gå minst en cykel.
               
            
                  4.2.
               
               
                  Ihändelse av ett enstaka elektriskt funktionsfel, som endast påverkar antilåsningssystemet, enligt indikation från ovan nämnda gula varningssignal, ska den återstående färdbromsverkan inte vara mindre än 80 % av den föreskrivna bromsverkan enligt typ 0-prov med motorn frikopplad. Detta motsvarar en stoppsträcka av 0,1 v + 0,0075 v2 (m) och en fullt utvecklad medelretardation på 5,15 m/s2.
               
            
                  4.3.
               
               
                  Antilåsningssystemets funktion får inte påverkas negativt av magnetiska eller elektriska fält (5). (Detta ska visas genom överensstämmelse med ändringsserie 02 till föreskrifter nr 10.)
               
            
                  4.4.
               
               
                  En manuell anordning får inte finnas för att koppla ifrån eller ändra styrningssättet (6) för antilåsningssystemet.
               
            5.   SÄRSKILDA BESTÄMMELSER
      5.1   Energiförbrukning
      Bromssystem försedda med antilåsningssystem ska behålla sin bromsverkan när färdbromsanordningen ansätts fullt under lång tid. Överensstämmelse med detta krav ska kontrolleras genom följande provningar:
      5.1.1.   rovningsförfarande
      
                  5.1.1.1.
               
               
                  Den ursprungliga energinivån i energilagringsanordningen/anordningarna ska vara den som anges av tillverkaren. Denna nivå ska vara minst sådan att den verkningsgrad som föreskrivs för färdbromsning när fordonet är lastat säkerställs. Energilagringsanordningen/anordningarna för pneumatisk hjälputrustning ska bortkopplas.
               
            
                  5.1.1.2.
               
               
                  Från en utgångshastighet på minst 50 km/tim på en yta med en friktionskoefficient på 0,3 (7) eller mindre ska bromsarna på det lastade fordonet ansättas fullt under tiden t. Under denna tid ska hänsyn tas till den energi som förbrukas av de indirekt styrda hjulen, och alla direkt styrda hjul ska kontrolleras av antilåsningssystemet.
               
            
                  5.1.1.3.
               
               
                  Fordonets motor ska sedan stannas eller försörjningen till energilagringsanordningen/anordningarna stängas av.
               
            
                  5.1.1.4.
               
               
                  Färdbromsens manöverorgan ska sedan ansättas fullt fyra gånger i följd med fordonet stillastående.
               
            
                  5.1.1.5.
               
               
                  När bromsarna ansätts den femte gången ska det vara möjligt att bromsa fordonet med minst den bromsverkan som föreskrivs för reservbromsning av det lastade fordonet.
               
            5.1.2.   Ytterligare krav
      
                  5.1.2.1.
               
               
                  Vägytans friktionskoefficient ska mätas med fordonet i fråga under provningen med den metod som beskrivs i punkt 1.1 i tillägg 2 till denna bilaga.
               
            
                  5.1.2.2.
               
               
                  Bromsprovningen ska utföras med motorn frikopplad och på tomgång, och med fordonet lastat.
               
            
                  5.1.2.3
               
               
                  Bromsningstiden t ska bestämmas med formeln:
                  
                     
                  (Tiden t får dock inte vara mindre än 15 sekunder.)
                  Tiden t uttrycks i sekunder och vmax motsvarar fordonets högsta konstruktionshastighet uttryckt i km/tim med en övre gräns på 160 km/tim.
               
            
                  5.1.2.4.
               
               
                  Om tiden t inte kan uppnås under en enstaka bromsning får ytterligare försök utföras, upp till högst fyra totalt.
               
            
                  5.1.2.5.
               
               
                  Om provningen utförs i flera försök får ingen ny energi tillföras mellan provningsfaserna.
                  Från och med det andra försöket får hänsyn tas till den energiförbrukning som motsvarar den ursprungliga ansättningen, genom att en full ansättning dras av från de fyra fulla ansättningar som avses i punkt 5.1.1.4 (samt 5.1.1.5 och 5.1.2.6) i denna bilaga för den andra, tredje respektive fjärde fasen i den provning som föreskrivs i punkt 5.1.1 i denna bilaga, beroende på vad som är tillämpligt.
               
            
                  5.1.2.6.
               
               
                  Den bromsverkan som föreskrivs i punkt 5.1.1.5 i denna bilaga ska anses uppfylld om, i slutet av fjärde ansättningen med fordonet stillastående, energinivån i lagringsanordningen/anordningarna är lika med eller högre än den som krävs för reservbromsning av det lastade fordonet.
               
            5.2.   Friktionsutnyttjande
      
                  5.2.1.
               
               
                  Antilåsningssystemets friktionsutnyttjande tar hänsyn till den faktiska ökningen av bromssträckan utöver det teoretiska minsta värdet. Antilåsningssystemet ska anses vara tillfredsställande när villkoret ε ≥ 0,75 uppfylls, där ε representerar utnyttjad friktion enligt definitionen i punkt 1.2 i tillägg 2 till denna bilaga.
               
            
                  5.2.2.
               
               
                  Friktionsutnyttjandet ε ska mätas på vägytor med en friktionskoefficient på 0,3 (7) eller mindre och med cirka 0,8 (torr väg) vid en utgångshastighet på 50 km/tim. För att ta bort effekterna av olika bromstemperaturer rekommenderas att zAL bestäms före bestämningen av k.
               
            
                  5.2.3.
               
               
                  Provningsförfarandet för att bestämma friktionskoefficienten (k) och formeln för beräkning av friktionsutnyttjandet (ε) ska vara de som fastställs i tillägg 2 till denna bilaga.
               
            
                  5.2.4.
               
               
                  Antilåsningssystemets friktionsutnyttjande ska kontrolleras på kompletta fordon försedda med antilåsningssystem av kategori 1 eller 2. I fråga om fordon försedda med antilåsningssystem av kategori 3 behöver endast axeln/axlarna med minst ett direkt styrt hjul uppfylla detta krav.
               
            
                  5.2.5.
               
               
                  Villkoret ε ≥ 0,75 ska kontrolleras med fordonet lastat och olastat (8).
                  Provningen med lastat fordon på en yta med hög friktion behöver inte genomföras om den föreskrivna kraften på manöverorganet inte medför att full cykling uppnås av antilåsningssystemet.
                  För provning utan last får kraften på manöverorganet ökas upp till 100 daN om ingen cykling uppnås vid full kraft (9). Om 100 daN är otillräckligt för att uppnå full cykling behöver denna provning inte utföras.
               
            5.3.   Ytterligare kontroller
      Följande ytterligare kontroller ska utföras med motorn frikopplad och med fordonet lastat och olastat:
      
                  5.3.1.
               
               
                  De hjul som styrs direkt av ett antilåsningssystem får inte låsas när full kraft (9) plötsligt anbringas på manöverorganet på de vägytor som anges i punkt 5.2.2 i denna bilaga vid en utgångshastighet på v = 40 km/tim och vid en hög utgångshastighet v = 0,8 vmax ≤ 120 km/tim (10).
               
            
                  5.3.2.
               
               
                  När en axel övergår från en yta med hög friktion (kH) till en yta med låg friktion (kL) där kH ≥ 0,5 och kH/kL ≥ 2 (11), med full kraft (9) anbringad på manöverorganet får inte de direkt styrda hjulen låsas. Färdhastigheten och det ögonblick då bromsen ansätts ska beräknas så att, med antilåsningssystemen i full funktion på ytan med hög friktion, övergången från en yta till den andra görs vid hög och vid låg hastighet under de förhållanden som fastställs i punkt 5.3.1 (10).
               
            
                  5.3.3.
               
               
                  När ett fordon övergår från en yta med låg friktion (kL) till en yta med hög friktion (kH) där kH ≥ 0,5 och kH/kL ≥ 2 (11), med full kraft (9) anbringad på manöverorganet, ska fordonets retardation öka till det tillämpliga höga värdet inom rimlig tid och fordonet får inte avvika från sin ursprungliga kurs. Färdhastigheten och det ögonblick då bromsen ansätts ska beräknas så att, med antilåsningssystemen i full funktion på ytan med låg friktion, övergången från den ena ytan till den andra inträffar vid ungefär 50 km/tim.
               
            
                  5.3.4.
               
               
                  Bestämmelserna i denna punkt ska endast gälla fordon utrustade med antilåsningssystem av kategori 1 eller 2. När höger och vänster hjul på fordonet befinner sig på ytor med skilda friktionskoefficienter (kH och kL) där kH ≥ 0,5 och kH/kL ≥ 2 (11) får inte de direkt styrda hjulen låsas när full kraft (9) plötsligt anbringas på manöverorganet vid en hastighet på 50 km/tim.
               
            
                  5.3.5.
               
               
                  Dessutom ska lastade fordon försedda med antilåsningssystem av kategori 1 enligt villkoren i punkt 5.3.4 i denna bilaga uppfylla föreskriven bromsningsgrad i tillägg 3 till denna bilaga.
               
            
                  5.3.6.
               
               
                  Under provningarna enligt punkterna 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 och 5.3.5 i denna bilaga ska dock korta perioder med hjullåsning tillåtas. Vidare är hjullåsning tillåten när hastigheten är mindre än 15 km/tim. Likaså är låsning av indirekt styrda hjul tillåten vid varje hastighet, men stabiliteten och styrbarheten får inte påverkas och fordonet får inte överskrida en girvinkel på 15° eller avvika från en 3,5 m bred fil.
               
            
                  5.3.7.
               
               
                  Under provningarna enligt punkterna 5.3.4 och 5.3.5 i denna bilaga är styrningskorrigering tillåten om vinkelvridningen hos styrorganet ligger inom 120° under de två första sekunderna och inte överstiger 240° totalt. I början av dessa provningar ska dessutom fordonets symmetrilängdplan passera gränsen mellan ytorna med hög och låg friktion och under dessa provningar får ingen del av däcken passera denna gräns (8).
               
            
         (1)  Alla fotnoter till bilaga 6 finns i slutet av denna bilaga.
      
         (2)  Antilåsningssystem med ”select-high”-reglering ska anses omfatta både direkt och indirekt styrda hjul. I system med ”select-low”-reglering ska alla avkända hjul anses som direkt styrda hjul.
      
         (3)  Tillverkaren ska förse den tekniska tjänsten med dokumentation avseende styrenheten/enheterna som följer mallen i bilaga 8.
      
         (4)  Varningssignalen får tändas igen medan fordonet är stillastående förutsatt att den släcks innan fordonshastigheten uppnår 10 km/tim eller 15 km/tim, beroende på vad som är tillämpligt, när inte något fel finns.
      
         (5)  Till dess att enhetliga provningsförfaranden har fastställts ska tillverkaren förse den tekniska tjänsten med beskrivningar av sina provningsförfaranden och resultat.
      
         (6)  Det ska vara klart att anordningar som ändrar styrningssättet för antilåsningssystemet inte omfattas av punkt 4.4, om systemet med dess ändrade styrningssätt uppfyller alla krav för den kategori av antilåsningssystem som fordonet är försett med.
      
         (7)  Till dess att sådana testytor blivit allmänt tillgängliga, får däck som är vid utslitningsgränsen och högre värden upp till 0,4 användas, enligt vad den tekniska tjänsten bestämmer. Det faktiska erhållna värdet och däcktyper och yta ska registreras.
      
         (8)  Till dess att ett enhetligt provningsförfarande har fastställts kan de provningar som krävs enligt denna punkt behöva upprepas för fordon utrustade med elektriskt regenererande bromssystem, för att fastställa påverkan av olika bromsfördelningsvärden som tillhandahålls av automatiska funktioner på fordonet.
      
         (9)  Med full kraft avses den högsta kraft som fastställs i bilaga 3 till dessa föreskrifter, men en högre kraft får användas om det krävs för att aktivera antilåsningssystemet.
      
         (10)  Syftet med dessa provningar är att kontrollera att hjulen inte låser sig och att fordonet förblir stabilt. Det är därför inte nödvändigt att helt kunna stanna fordonet på en yta med låg friktion.
      
         (11)  kH är koefficienten för yta med hög friktion.
      kL är koefficienten för yta med låg friktion.
      kH och kL ska mätas enligt vad som anges i tillägg 2 i denna bilaga.
      
         TILLÄGG 1
         
            SYMBOLER OCH DEFINITIONER
         
         
            Tabell
         
         
            Symboler och definitioner
         
         
                     SYMBOL
                  
                  
                     ANMÄRKNINGAR
                  
               
                     E
                  
                  
                     Hjulbas.
                  
               
                     ε
                  
                  
                     Den friktion som utnyttjas av fordonet: kvoten av den högsta bromsningsgraden med antilåsningssystemet i funktion (zAL) och friktionskoefficienten (k).
                  
               
                     εi
                     
                  
                  
                     Det ε-värde som uppmätts på axel i (för motorfordon med ett antilåsningssystem av kategori 3).
                  
               
                     εH
                     
                  
                  
                     ε-värdet på en yta med hög friktion.
                  
               
                     εL
                     
                  
                  
                     ε-värdet på en yta med låg friktion.
                  
               
                     F
                  
                  
                     Kraft (N).
                  
               
                     Fdyn
                     
                  
                  
                     Normalkraft från vägytan under dynamiska förhållanden med antilåsningssystemet i funktion.
                  
               
                     Fidyn
                     
                  
                  
                     Fdyn på axel i för motorfordon.
                  
               
                     Fi
                     
                  
                  
                     Normalkraft från vägytan på axel i under statiska förhållanden.
                  
               
                     FM
                     
                  
                  
                     Sammanlagd statisk normalkraft från vägytan som verkar på alla hjul på motorfordonet.
                  
               
                     FMnd
                         (1)
                     
                  
                  
                     Sammanlagd statisk normalkraft från vägytan som verkar på de obromsade och icke drivande axlarna på motorfordonet.
                  
               
                     FMd
                         (1)
                     
                  
                  
                     Sammanlagd statisk normalkraft från vägytan som verkar på de obromsade och drivande axlarna på motorfordonet.
                  
               
                     FWM
                         (1)
                     
                  
                  
                     0,01 FMnd + 0,015 FMd.
                  
               
                     g
                  
                  
                     Tyngdkraftsacceleration (9,81 m/s2).
                  
               
                     h
                  
                  
                     Tyngdpunktens höjd, angiven av tillverkaren och godkänd av den tekniska tjänst som utför godkännandeprovningen.
                  
               
                     k
                  
                  
                     Friktionskoefficienten mellan däck och väg.
                  
               
                     kf
                     
                  
                  
                     k-faktor för den ena av de främre axlarna.
                  
               
                     kH
                     
                  
                  
                     k-värde fastställt på yta med hög friktion.
                  
               
                     ki
                     
                  
                  
                     k-värde fastställt för axel i för ett fordon med ett antilåsningssystem av kategori 3.
                  
               
                     kL
                     
                  
                  
                     k-värde fastställt på en yta med låg friktion.
                  
               
                     klock
                     
                  
                  
                     Friktionsvärdet för 100 % glidning.
                  
               
                     kM
                     
                  
                  
                     k-värde för motorfordonet.
                  
               
                     kpeak
                     
                  
                  
                     Högsta värde för kurvan ”friktion mot glidning”.
                  
               
                     kr
                     
                  
                  
                     k-värde för ena bakaxeln.
                  
               
                     P
                  
                  
                     Massa för enskilt fordon (kg).
                  
               
                     R
                  
                  
                     Förhållandet mellan kpeak och klock.
                  
               
                     t
                  
                  
                     Tidsintervall (s).
                  
               
                     tm
                     
                  
                  
                     Medelvärdet för t.
                  
               
                     tmin
                     
                  
                  
                     Lägsta värde för t.
                  
               
                     z
                  
                  
                     Bromsningsgrad.
                  
               
                     zAL
                     
                  
                  
                     Bromsningsgrad z på fordonet med antilåsningssystemet i funktion.
                  
               
                     zm
                     
                  
                  
                     Medelvärdet på bromsningsgraden.
                  
               
                     zmax
                     
                  
                  
                     Högsta värde för z.
                  
               
                     zMALS
                     
                  
                  
                     zAL för motorfordon på ”delad yta”.
                  
               
            (1)  FMnd och FMd för tvåaxlade motorfordon: dessa symboler får förenklas till motsvarande Fi-symboler.
      
      
         TILLÄGG 2
         
            FRIKTIONSUTNYTTJANDE
         
         1.   MÄTMETOD
         1.1   Bestämning av friktionskoefficienten (k)
         
                     1.1.1
                  
                  
                     Friktionskoefficienten (k) ska bestämmas som kvoten av de största bromskrafterna utan låsning av hjulen och motsvarande dynamiska belastning på den axel som bromsas.
                  
               
                     1.1.2
                  
                  
                     Bromsarna ska ansättas på endast en axel på det fordon som provas, vid en utgångshastighet på 50 km/tim. Bromskrafterna ska vara jämt fördelade mellan axelns hjul för att nå största bromsverkan. Antilåsningssystemet ska vara urkopplat eller ur funktion mellan 40 km/tim och 20 km/tim.
                  
               
                     1.1.3
                  
                  
                     Ett antal provningar vid olika ledningstryck ska utföras för bestämning av fordonets största bromsningsgrad (zmax). Under varje provning ska en konstant ingångskraft upprätthållas och bromsningsgraden bestämmas med hänsyn till den tid (t) som åtgår för att hastigheten ska minska från 40 km/tim till 20 km/tim med hjälp av följande formel:
                     
                        
                     zmax är största värdet av z och t anges i sekunder.
                  
               
                     1.1.3.1
                  
                  
                     Hjullåsning får inträffa under 20 km/tim.
                  
               
                     1.1.3.2
                  
                  
                     Med utgångspunkt från det lägsta uppmätta värdet på t, benämnt tmin, väljs sedan tre värden på t som omfattas av tmin och 1,05 tmin och deras aritmetiska medelvärde tm beräknas.
                     Beräkna sedan:
                     
                        
                     Om det kan visas att de tre värden som anges ovan inte kan erhållas av praktiska skäl får minimitiden tmin användas. Kraven i punkt 1.3 gäller dock fortfarande.
                  
               
                     1.1.4
                  
                  
                     Bromskrafterna ska beräknas från den uppmätta bromsningsgraden och rullmotståndet hos den obromsade axeln vilket är lika med 0,015 och 0,010 av den statiska axelbelastningen för en driven axel respektive en icke driven axel.
                  
               
                     1.1.5
                  
                  
                     Axelns dynamiska belastning ska vara den som anges av formeln i bilaga 5 till dessa föreskrifter.
                  
               
                     1.1.6
                  
                  
                     Värdet för k ska avrundas till tre decimaler.
                  
               
                     1.1.7
                  
                  
                     Sedan ska provningen upprepas för den/de andra axeln/axlarna enligt punkterna 1.1.1–1.1.6 ovan.
                  
               
                     1.1.8
                  
                  
                     Exempel: I fråga om ett tvåaxlat bakhjulsdrivet fordon på vilket framaxeln (1) bromsas erhålls friktionskoefficienten (k) av:
                     
                        
                     De andra symbolerna (P, h, E) är definierade i bilaga 5 till dessa föreskrifter.
                  
               
                     1.1.9
                  
                  
                     En koefficient bestäms för framaxeln kf och en för bakaxeln kr.
                  
               1.2   Bestämning av utnyttjad friktion (ε).
         
                     1.2.1
                  
                  
                     Den utnyttjade friktionen (ε) definieras som kvoten av största bromsningsgraden med antilåsningssystemet i funktion (zAL) och friktionskoefficienten (kM), dvs.:
                     
                        
                  
               
                     1.2.2
                  
                  
                     Vid en utgångshastighet av 55 km/tim ska det högsta värdet för bromsningsgraden (zAL) mätas med antilåsningssystemet i full cykling. Detta värde för zAL ska baseras på medelvärdet av tre provningar enligt punkt 1.1.3 i detta tillägg med användande av den tid som åtgått för att hastigheten ska minska från 45 km/tim till 15 km/tim, enligt följande formel:
                     
                        
                  
               
                     1.2.3
                  
                  
                     Friktionskoefficienten kM ska bestämmas genom viktning av de dynamiska axelbelastningarna:
                     
                        
                     där:
                     
                        
                  
               
                     1.2.4
                  
                  
                     Värdet på ε ska avrundas till två decimaler.
                  
               
                     1.2.5
                  
                  
                     För fordon försedda med ett antilåsningssystem av kategori 1 eller 2 ska värdet på zAL baseras på hela fordonet med antilåsningssystemet i drift, och utnyttjad friktion (ε) beräknas med den formel som återges i punkt 1.2.1 i detta tillägg.
                  
               
                     1.2.6
                  
                  
                     För ett fordon försett med ett antilåsningssystem av kategori 3 ska värdet på zAL mätas på varje axel som har minst ett direkt styrt hjul. Exempel: För ett tvåaxlat fordon med ett antilåsningssystem som endast verkar på bakaxeln (2), erhålls den utnyttjade friktionen (ε) av:
                     
                        
                     Denna beräkning ska utföras för varje axel som har minst ett direkt styrt hjul.
                  
               1.3   Om ε > 1,00 ska mätningarna av friktionskoefficienterna upprepas. En tolerans på 10 % är godtagbar.
      
      
         TILLÄGG 3
         
            BROMSVERKAN PÅ YTOR MED OLIKA FRIKTION
         
         
                     1.
                  
                  
                     Den föreskrivna bromsningsgraden enligt punkt 5.3.5 i denna bilaga får beräknas med hjälp av den uppmätta friktionskoefficienten för de två ytorna på vilka provningen utförs. Dessa två ytor ska uppfylla de villkor som föreskrivs i punkt 5.3.4 i denna bilaga.
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Friktionskoefficienten (kH och kL) för ytor med hög respektive låg friktion ska bestämmas enligt bestämmelserna i punkt 1.1 av tillägg 2 till denna bilaga.
                  
               
                     3.
                  
                  
                     Bromsningsgraden (zMALS) för lastade motorfordon ska vara:
                     
                         och ZMALS ≥ kL
                     
                  
               
      
         TILLÄGG 4
         
            METOD FÖR VAL AV YTA MED LÅG FRIKTION
         
         
                     1.
                  
                  
                     Detaljer om friktionskoefficienten på den valda ytan, enligt vad som anges i punkt 5.1.1.2 i denna bilaga, ska lämnas till den tekniska tjänsten.
                  
               
                     1.1.
                  
                  
                     Dessa uppgifter ska innefatta en kurva av friktionskoefficienten i förhållande till glidningen (från 0 till 100 % glidning) vid en hastighet av ungefär 40 km/tim.
                  
               
                     1.1.1.
                  
                  
                     Det högsta värdet på kurvan ska avse kpeak och värdet vid 100 % glidning ska avse klock.
                  
               
                     1.1.2.
                  
                  
                     Förhållandet R ska bestämmas som kvoten av kpeak och klock.
                     
                        
                  
               
                     1.1.3.
                  
                  
                     Värdet på R ska rundas av till en decimal.
                  
               
                     1.1.4.
                  
                  
                     Den yta som ska användas ska ha ett R-förhållande mellan 1,0 och 2,0 (1).
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Före provningarna ska den tekniska tjänsten säkerställa att den valda ytan uppfyller de särskilda kraven, och följande uppgifter ska lämnas till den tekniska tjänsten:
                     
                                  
                              
                              
                                 Provningsmetod för att bestämma R.
                              
                           
                                  
                              
                              
                                 Typ av fordon.
                              
                           
                                  
                              
                              
                                 Axelbelastning och däck (olika belastning och olika däck måste provas och resultaten visas för den tekniska tjänsten som ska bestämma om de är representativa för det fordon som ska godkännas).
                              
                           
               
                     2.1.
                  
                  
                     Värdet på R ska anges i provningsrapporten.
                     Kalibreringen av ytan ska utföras minst en gång om året med ett representativt fordon för att kontrollera stabiliteten på R.
                  
               
            (1)  Till dess att sådana provningsytor blir allmänt tillgängliga ska ett R-förhållande upp till 2,5 vara godtagbart med förbehåll för diskussion med den tekniska tjänsten.
      
   
   
      BILAGA 7
      
         PROVNINGSMETOD MED TRÖGHETSDYNAMOMETER FÖR BROMSBELÄGG
      
      1.   ALLMÄNT
      
                  1.1.
               
               
                  Det förfarande som beskrivs i denna bilaga får tillämpas i händelse av en ändring av en fordonstyp till följd av montering av bromsbelägg av annan typ på fordon som har godkänts enligt dessa föreskrifter.
               
            
                  1.2.
               
               
                  De alternativa typerna av bromsbelägg ska kontrolleras genom att deras bromsverkan jämförs med den bromsverkan som erhölls med de bromsbelägg som fordonet var försett med vid tiden för godkännandet och som överensstämmer med de komponenter som anges i det aktuella informationsdokumentet för vilken en mall ges i bilaga 1 till dessa föreskrifter.
               
            
                  1.3.
               
               
                  Den tekniska tjänst som ansvarar för godkännandeprovningarna får om den så önskar begära att jämförelse av bromsverkan hos bromsbeläggen utförs enligt aktuella bestämmelser i bilaga 3 till dessa föreskrifter.
               
            
                  1.4.
               
               
                  Ansökan om godkännande genom jämförelse ska lämnas in av fordonstillverkaren eller den som företräder honom.
               
            
                  1.5.
               
               
                  I denna bilaga avses med fordonet den fordonstyp som godkänts enligt dessa föreskrifter och med vilket det krävs att en jämförelse ska vara tillfredsställande.
               
            2.   PROVNINGSUTRUSTNING
      
                  2.1.
               
               
                  En dynamometer med följande egenskaper ska användas för provningarna:
                  
                              2.1.1.
                           
                           
                              Den ska klara att generera det tröghetsmoment som krävs i punkt 3.1 i denna bilaga och ha kapacitet att uppfylla de krav som föreskrivs i punkt 1.5 i bilaga 3 till dessa föreskrifter med avseende på typ I-utmattningsprovning.
                           
                        
                              2.1.2.
                           
                           
                              De monterade provningsbromsarna ska vara identiska med bromsarna på den berörda ursprungliga fordonstypen.
                           
                        
                              2.1.3.
                           
                           
                              Om luftkylning finns ska den vara enligt punkt 3.4 i denna bilaga.
                           
                        
                              2.1.4.
                           
                           
                              Instrumenteringen för provningen ska ha förmåga att ge minst följande uppgifter:
                              
                                          2.1.4.1.
                                       
                                       
                                          Kontinuerlig registrering av skivans eller trummans rotationshastighet.
                                       
                                    
                                          2.1.4.2.
                                       
                                       
                                          Antalet varv under ett stopp, med en upplösning som inte är större än ett åttondels varv.
                                       
                                    
                                          2.1.4.3.
                                       
                                       
                                          Stopptid.
                                       
                                    
                                          2.1.4.4.
                                       
                                       
                                          Kontinuerlig registrering av temperaturen mätt i mitten av den bana som sveps av belägget eller mitt på tjockleken på skivan eller trumman eller belägget.
                                       
                                    
                                          2.1.4.5.
                                       
                                       
                                          Kontinuerlig registrering av manöverledningens tryck eller kraft vid bromsansättning.
                                       
                                    
                                          2.1.4.6.
                                       
                                       
                                          Kontinuerlig registrering av bromsens utgångsvridmoment.
                                       
                                    
                        
            3.   PROVNINGSFÖRHÅLLANDEN
      
                  3.1.
               
               
                  Dynamometern ska ställas in så nära som möjligt inom ± 5 % tolerans till det tröghetsmoment som motsvarar den del av fordonets totala tröghet som bromsas av ifrågavarande hjul enligt följande formel:
                  I = M R2
                  
                  där:
                  
                              I
                           
                           
                              =
                           
                           
                              tröghetsmomentet (kgm2),
                           
                        
                              R
                           
                           
                              =
                           
                           
                              däckets dynamiska rullningsradie (m),
                           
                        
                              M
                           
                           
                              =
                           
                           
                              den del av fordonets största massa som bromsas av de relevanta hjulen. För en enarmsdynamometer ska denna massa beräknas från den konstruktiva bromsfördelningen när retardationen motsvarar det värde som anges i punkt 2.1.1 A i bilaga 3 till dessa föreskrifter.
                           
                        
            
                  3.2.
               
               
                  Den inledande rotationshastigheten hos tröghetsdynamometern ska motsvara den linjära fordonshastighet som föreskrivs i punkt 2.1.1 A i bilaga 3 till dessa föreskrifter och ska grundas på däckets dynamiska rullningsradie.
               
            
                  3.3.
               
               
                  Bromsbeläggen ska vara inkörda till minst 80 % och får inte ha överskridit en temperatur på 180 °C under inkörningsförfarandet, eller också ska de på fordonstillverkarens begäran köras in enligt dennes rekommendationer.
               
            
                  3.4.
               
               
                  Kylluft som strömmar över bromsen i en riktning som är vinkelrät mot dess rotationsaxel får användas. Hastigheten på kylluften som strömmar över bromsen får inte vara högre än 10 km/tim. Kylluftens temperatur ska vara omgivningstemperaturens.
               
            4.   PROVNINGSFÖRFARANDE
      4.1.   Fem provningssatser av bromsbelägget ska underkastas jämförelseprovningen. De ska jämföras med fem satser av belägg som överensstämmer med de ursprungliga komponenter som anges på informationsdokumentet för det första godkännandet av den berörda fordonstypen.
      4.2.   Bromsbeläggets likvärdighet ska grundas på en jämförelse av de resultat som erhålls med det provningsförfarande som föreskrivs i denna bilaga och enligt nedanstående krav.
      4.3.   Typ 0-provning av bromsverkan med kalla bromsar
      
                  4.3.1.
               
               
                  Tre bromsansättningar ska utföras när den ursprungliga temperaturen är under 100 °C. Temperaturen ska mätas enligt bestämmelserna i punkt 2.1.4.4 i denna bilaga.
               
            
                  4.3.2.
               
               
                  Bromsansättningarna ska utföras från en ursprunglig rotationshastighet motsvarande den som anges i punkt 2.1.1 A i bilaga 3 till dessa föreskrifter och bromsen ska ansättas så att det medelvridmoment som motsvarar den fullt utvecklade medelretardation som föreskrivs i denna punkt åstadkoms. Dessutom ska provningarna utföras vid flera rotationshastigheter varvid den lägsta ska vara lika med 30 % av fordonets högsta hastighet och den högsta lika med 80 % av denna hastighet.
               
            
                  4.3.3.
               
               
                  Det genomsnittliga bromsmoment som registreras under ovanstående provningar med kalla bromsar för de belägg som provas för jämförelsens skull ska för samma ingångsvärde ligga inom provningsgränserna ± 15 % av det genomsnittliga bromsmoment som registrerats med de bromsbelägg som överensstämmer med den komponent som anges i ifrågavarande ansökan om fordonstypgodkännande.
               
            4.4.   Typ I-provning (utmattningsprov)
      4.4.1.   Uppvärmningsförfarande
      
                  4.4.1.1.
               
               
                  Bromsbelägg ska provas enligt det förfarande som anges i punkt 1.5.1 i bilaga 3 till dessa föreskrifter.
               
            4.4.2.   Bromsverkan med varma bromsar
      
                  4.4.2.1.
               
               
                  Vid slutet av de provningar som krävs enligt punkt 4.4.1 i denna bilaga ska provning av bromsverkan med varma bromsar utföras enligt punkt 1.5.2 i bilaga 3 till dessa föreskrifter.
               
            
                  4.4.2.2.
               
               
                  Det genomsnittliga bromsmoment som registreras under ovanstående provningar av bromsverkan med varma bromsar, för de belägg som provas för jämförelsens skull, ska för samma ingångsvärde ligga inom provningsgränserna ± 15 % av det genomsnittliga bromsmoment som registrerats med de bromsbelägg som överensstämmer med den komponent som anges i ifrågavarande ansökan om fordonstypgodkännande.
               
            5.   KONTROLL AV BROMSBELÄGG
      
                  5.1.
               
               
                  Bromsbeläggen ska kontrolleras visuellt efter provningarna enligt ovan för att kontrollera att de är i tillfredsställande skick för fortsatt användning under normal drift.
               
            
   
      BILAGA 8
      
         Särskilda krav för säkerhetsaspekter på komplexa elektroniska fordonskontrollsystem
      
      1.   ALLMÄNT
      I denna bilaga anges särskilda krav på dokumentation, felstrategi och kontroller med avseende på säkerhetsaspekter av komplexa elektroniska system för fordonskontroll (definieras i punkt 2.3 nedan) vid tillämpningen av dessa föreskrifter.
      Denna bilaga kan också åberopas i enskilda punkter i dessa föreskrifter, när det gäller säkerhetsrelaterade funktioner som regleras av elektroniska system.
      I denna bilaga specificeras inga bromsverkanskrav på systemet, däremot beskrivs metoder för konstruktionsprocessen och den information som ska lämnas till den tekniska tjänsten i samband med typgodkännande.
      Denna information ska visa att systemet under normala förhållanden och vid fel uppfyller alla tillämpliga bromsverkanskrav som anges på annat håll i dessa föreskrifter.
      2.   DEFINITIONER
      I denna bilaga gäller följande definitioner:
      2.1   säkerhetskoncept: en beskrivning av de åtgärder som införts i systemet, t.ex. i de elektroniska enheterna, för att skydda systemets integritet och därigenom garantera säker drift även vid elfel.
      Möjligheten att övergå till partiell drift eller ett reservsystem för vitala fordonsfunktioner kan ingå i säkerhetskonceptet.
      2.2   elektroniskt kontrollsystem: en kombination av enheter avsedda att samarbeta vid alstringen av den angivna fordonskontrollfunktionen genom elektronisk databehandling.
      Sådana system är ofta mjukvarustyrda och uppbyggda av enskilda funktionskomponenter såsom givare, elektroniska kontrolldon och manöverorgan sammankopplade av överföringslänkar. De kan inbegripa mekaniska, elektropneumatiska eller elektrohydrauliska delar.
      
         systemet: i denna bilaga det system för vilket typgodkännande söks.
      2.3   komplexa elektroniska fordonskontrollsystem: elektroniska kontrollsystem med en kontrollhierarki där en kontrollerad funktion kan avbrytas av en elektronisk kontroll eller funktion på högre nivå.
      En avbruten funktion blir en del av det komplexa systemet.
      2.4   kontroll på högre nivå: system eller funktioner som använder ytterligare databehandling eller givarinsignaler för att ändra fordonets uppträdande genom att beordra ändringar av fordonskontrollsystemets normala funktion(er).
      Detta gör det möjligt för komplexa system att automatiskt ändra sina mål med en prioritet som beror på de omständigheter som givarna känner av.
      2.5   enheter: de minsta uppdelningar av systemkomponenter som är av intresse i denna bilaga, eftersom kombinationer av komponenter kommer att betraktas som individuella enheter för identifiering, analys eller byte.
      2.6   transmissionslänkar: anordningar som används för att koppla samman utspridda enheter i syfte att överföra signaler, driftsdata eller energi.
      Denna utrustning är normalt elektrisk men kan delvis vara mekanisk, pneumatisk, hydraulisk eller optisk.
      2.7   kontrollintervall: en utsignalvariabel med ett visst intervall, över vilken systemet sannolikt kan utöva kontroll.
      2.8   gränser för funktionell drift: de yttre fysikaliska gränser inom vilka systemet kan upprätthålla kontrollen.
      3.   DOKUMENTATION
      3.1   Bestämmelser
      Tillverkaren ska tillhandahålla ett dokumentationspaket där det redogörs för systemets grundläggande konstruktion och för hur det är kopplat till de andra fordonssystemen eller hur det direkt kontrollerar utsignalvariablerna.
      Systemets funktion(er) och säkerhetskoncept enligt tillverkarens konstruktion ska förklaras.
      Dokumentationen ska vara kortfattad men innehålla belägg för att konstruktionen och utvecklingen har utnyttjat sakkunskap från alla områden som systemet berör.
      För regelbundet återkommande tekniska inspektioner ska det i dokumentationen beskrivas hur systemets aktuella driftsstatus kan kontrolleras.
      
                  3.1.1
               
               
                  Denna dokumentation ska bestå av följande 2 delar:
                  
                              a)
                           
                           
                              Det formella dokumentationspaketet för godkännandet, med det material som anges i punkt 3 (med undantag av vad som anges i punkt 3.4.4), som ska lämnas till den tekniska tjänsten i samband med ansökan om typgodkännande. Detta kommer att utgöra den grundläggande referensen för kontrollerna enligt punkt 4 i denna bilaga.
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              Ytterligare material och analyser enligt punkt 3.4.4, som ska förvaras av tillverkaren och uppvisas i samband med typgodkännandet.
                           
                        
            3.2   Beskrivning av systemets funktioner.
      En beskrivning ska lämnas som enkelt förklarar alla systemets kontrollfunktioner och metoder för att uppnå målen, inbegripet uppgift om den/de mekanism(er) genom vilka kontrollen utövas.
      
                  3.2.1
               
               
                  En förteckning över alla insignalsvariabler och avkända variabler ska lämnas och deras driftsintervall ska anges.
               
            
                  3.2.2
               
               
                  En förteckning över alla utsignalvariabler som kontrolleras av systemet ska lämnas, i samtliga fall med uppgift om huruvida kontrollen utövas direkt eller via ett annat fordonssystem. Det kontrollintervall (punkt 2.7) som utövas på varje sådan variabel ska anges.
               
            
                  3.2.3
               
               
                  Gränserna för funktionell drift (punkt 2.8) ska anges där de påverkar systemets bromsverkan.
               
            3.3   Systemets utformning och kopplingar
      3.3.1   Komponentförteckning
      En förteckning ska lämnas över alla systemets enheter, med uppgift om de andra fordonssystem som behövs för att uppnå den aktuella kontrollfunktionen.
      Ett översiktligt schema som visar dessa enheter i kombination med varandra ska lämnas, där enheternas fördelning och kopplingarna mellan dem framgår klart.
      3.3.2   Enheternas funktioner
      Funktionen för varje enhet i systemet ska anges, och de signaler som sammanbinder den med andra enheter eller fordonssystem ska visas. Detta kan göras med ett uppmärkt blockschema eller annat diagram eller med en beskrivning med ett sådant schema som stöd.
      3.3.3   Sammankopplingar
      Sammankopplingarna i systemet ska visas med ett kretsschema för elektriska kopplingar, rörschema för pneumatiska eller hydrauliska kopplingar och ett förenklat diagram för mekaniska kopplingar.
      3.3.4   Signalflöde och prioriteringar
      Det ska finnas ett tydligt samband mellan dessa transmissionslänkar och de signaler som överförs mellan enheterna.
      Signalprioritet på multiplexa dataförbindelser ska anges så snart som prioriteten kan påverka bromsverkan eller säkerheten vid tillämpningen av dessa föreskrifter.
      3.3.5   Identifiering av enheter
      Varje enhet ska vara klart och otvetydigt identifierbar (t.ex. genom märkning för hårdvara och märkning eller utsignal för mjukvara) så att rätt utrustning kan knytas till motsvarande dokumentation.
      I de fall flera funktioner kombineras i en enda enhet eller inom en enda dator, men visas i flera block i blockschemat för klarhetens och tydlighetens skull, ska en enda maskinvaruidentifiering användas.
      Tillverkaren ska med hjälp av denna identifiering bekräfta att den levererade utrustningen överensstämmer med motsvarande dokument.
      
                  3.3.5.1
               
               
                  Identifieringen ska ange hårdvaru- och mjukvaruversion, och när mjukvaran ändras så att enhetens funktion ändras på ett sätt som är av betydelse för dessa föreskrifter ska denna identifiering också ändras.
               
            3.4   Tillverkarens säkerhetskoncept
      
                  3.4.1
               
               
                  Tillverkaren ska lämna en deklaration som bekräftar att den strategi som valts för utformning av systemet under felfria förhållanden inte kommer att äventyra säker drift av sådana system som dessa föreskrifter är tillämpliga på.
               
            
                  3.4.2
               
               
                  Beträffande systemets mjukvara ska arkitekturen förklaras och de metoder och verktyg som använts vid konstruktionen ska anges. Tillverkaren ska vid behov kunna visa hur systemlogikens tillämpning valdes under konstruktions- och utvecklingsprocessen.
               
            
                  3.4.3
               
               
                  Tillverkaren ska förse den tekniska tjänsten med en förklaring av de av systemets konstruktionsegenskaper som är avsedda att skapa säker drift vid fel. Tänkbara konstruktionsegenskaper vid fel hos systemet är exempelvis
                  
                              a)
                           
                           
                              återgång till drift med ett partiellt system,
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              övergång till ett separat reservsystem,
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              bortkoppling av högnivåfunktionen.
                           
                        Vid fel ska föraren varnas med t.ex. en varningssignal eller visning av ett meddelande. Om föraren inte avaktiverar systemet, t.ex. genom att vrida tändningsnyckeln till läget ”av” eller genom att stänga av den funktionen med en särskild strömställare, ska varningen kvarstå så länge som felet föreligger.
               
            
                  3.4.3.1
               
               
                  Om den valda konstruktionen innebär att partiell bromsverkan inträder vid vissa felvillkor, ska dessa villkor anges jämte resulterande effektivitetsgränser.
               
            
                  3.4.3.2
               
               
                  Om den valda konstruktionen innebär att en andra metod (reserv) används för att uppnå målet om kontroll över fordonet, ska principerna för övergången, logiken, redundansnivån och eventuella inbyggda kontroller av reserven förklaras, och de resulterande effektivitetsgränserna vid reservdrift ska anges.
               
            
                  3.4.3.3
               
               
                  Om den konstruktion som valts innebär att högnivåfunktioner kopplas från, ska alla motsvarande kontrollutsignaler som hör till den funktionen avaktiveras, på ett sätt som begränsar störningarna vid övergången.
               
            
                  3.4.4
               
               
                  Dokumentationen ska åtföljas av en analys som generellt visar hur systemet kommer att uppträda när något av de angivna fel som har inverkan på kontrollen över fordonet eller dess säkerhet inträffar.
                  Detta kan bygga på en FMEA-analys (Failure Mode and Effect Analysis), en felträdsanalys (FTA) eller någon liknande metod som är lämplig med avseende på systemets säkerhet.
                  Den/de valda analysmetoden/erna ska anges och följas av tillverkaren och ska kunna inspekteras av den tekniska tjänsten vid tidpunkten för typgodkännande.
               
            
                  3.4.4.1
               
               
                  I dokumentationen ska de parametrar som övervakas förtecknas, och för varje fel av den typ som anges i punkt 3.4.4 i denna bilaga ska den varningssignal anges som ska ges till föraren eller den personal som utför service eller tekniska inspektioner.
               
            4.   KONTROLL OCH PROVNING
      4.1   Systemets funktion, såsom anges i den dokumentation som krävs enligt punkt 3, ska provas på följande sätt:
      4.1.1   Kontroll av systemets funktion
      I syfte att fastställa normala driftsnivåer ska fordonssystemets bromsverkan under förhållanden utan fel kontrolleras med avseende på tillverkarens grundläggande anvisningar, om inte detta är föremål för en särskild bromsverkansprovning som en del av godkännandeförfarandet enligt dessa eller andra föreskrifter.
      4.1.2   Kontroll av säkerhetskonceptet enligt punkt 3.4.
      
         Systemets reaktion ska enligt typgodkännandemyndighetens gottfinnande kontrolleras när det påverkas av ett fel i någon individuell enhet genom att motsvarande utsignaler påförs elektriska enheter eller mekaniska element för att simulera effekterna av interna fel inuti enheten.
      
                  4.1.2.1
               
               
                  Resultaten av kontrollen ska överensstämma med sammanfattningen av felanalysen i dokumentationen, med en sådan nivå på den totala inverkan att det kan anses bekräftat att säkerhetskonceptet och dess tillämpning är tillräckliga.
               
            
   
      BILAGA 9
      
         ELEKTRONISKA STABILISERINGS- OCH BROMSASSISTANSSYSTEM
      
      A.   KRAV PÅ ELEKTRONISKA STABILISERINGSSYSTEM, OM MONTERADE.
      1.   ALLMÄNNA KRAV
      Fordon utrustade med ett ESC-system ska uppfylla de funktionella kraven i punkt 2 och bromsverkanskraven i punkt 3 enligt det provningsförfarande som specificeras i punkt 4 och under de provningsförhållanden som specificeras i punkt 5 i denna del.
      2.   FUNKTIONELLA KRAV
      Varje fordon som denna bilaga gäller ska vara utrustat med ett elektroniskt stabiliseringssystem som uppfyller följande krav:
      
                  2.1
               
               
                  Det ska klara att anbringa bromsmoment individuellt på alla fyra hjulen (1) och ha en kontrollogaritm som utnyttjar denna förmåga.
               
            
                  2.2
               
               
                  Det ska vara funktionsdugligt över fordonets hela hastighetsområde, under alla körfaser inklusive acceleration, frirullning och retardation (inklusive bromsning), utom
                  
                              2.2.1
                           
                           
                              när föraren har avaktiverat ESC,
                           
                        
                              2.2.2
                           
                           
                              när fordonets hastighet är lägre än 20 km/tim,
                           
                        
                              2.2.3
                           
                           
                              under tiden som det inledande självtestet och rimlighetskontroller utförs vid igångkörning, vilket ska ta högst 2 minuter vid körning enligt villkoren i punkt 5.10.2,
                           
                        
                              2.2.4
                           
                           
                              när fordonets backas.
                           
                        
            
                  2.3
               
               
                  Det ska fortfarande kunna aktiveras även om antilåsningssystem eller antispinnsystemet också är aktiverat.
               
            3.   KRAV PÅ BROMSVERKAN
      Under varje provning som utförs enligt provningsvillkoren i punkt 4 och provningsförfarandet i punkt 5.9, ska fordonet med ESC-systemet aktivt uppfylla kriterierna för riktningsstabilitet i punkterna 3.1 och 3.2 och det ska uppfylla känslighetskriteriet i punkt 3.3 under varje provning som utförs med en kontrollerad rattvinkel som är lika med 5A eller större men begränsad enligt punkt 5.9.4, där A är rattvinkeln (2) som beräknats i punkt 5.6.1.
      Om ett fordon har provats fysiskt i enlighet med punkt 4, kan överensstämmelsen för versioner eller varianter av samma fordonstyp visas med datorsimulering, med hänsyn tagen till provningsvillkoren i punkt 4 och provningsförfarandet i punkt 5.9. Användningen av simulatorn beskrivs i tillägg 1 till denna bilaga.
      3.1   Girhastigheten uppmätt 1 sekund efter slutförd ”Sine with Dwell”-styrning (tiden T0 + 1 i figur 1) ska inte överstiga 35 % av det första toppvärdet på girhastigheten som registreras efter det att rattvinkeln ändrar tecken (mellan första och andra toppen) (ψ Peak i figur 1) under samma provkörning.
      
         Figur 1
      
      
         Information om rattläget och girhastigheten, som används för att bedöma sidstabiliteten
      
      
         
      3.2   Girhastigheten uppmätt 1,75 sekund efter slutförd ”Sine with Dwell”-styrning ska inte överstiga 20 % av det första toppvärdet på girhastigheten som registreras efter det att rattvinkeln ändrar tecken (mellan första och andra toppen) under samma provkörning.
      3.3   Förskjutningen i sidled av fordonets tyngdpunkt med avseende på dess ursprungliga raka kurs ska vara minst 1,83 m för fordon med en fordonsmassa på 3 500 kg eller mindre, och 1,53 m för fordon med en maximal massa större än 3 500 kg beräknad 1,07 sekunder efter att styrningen påbörjats (Beginning of Steer, BOS). BOS definieras i punkt 5.11.6.
      
                  3.3.1
               
               
                  Förskjutningen i sidled beräknas med dubbel integrering med avseende på tid för mätningen av accelerationen i sidled vid fordonets tyngdkraftcentrum, enligt följande formel:
                  Förskjutning i sidled = 
                  En alternativ mätmetod kan tillåtas vid typgodkännandeprovning, under förutsättning att den uppvisar en precisionsgrad som är åtminstone likvärdig med den dubbla integreringsmetodens.
               
            
                  3.3.2
               
               
                  Tiden t = 0 för integreringen är det ögonblick då styrningen initieras, som även benämns Beginning of Steer (BOS). BOS definieras i punkt 5.11.6.
               
            3.4   Detektering av felfunktion i ESC
      Fordonet ska vara utrustat med en kontrollampa som varnar föraren om förekomsten av alla felfunktioner som påverkar genereringen av styrtransmissioner eller svarssignaler i fordonets elektroniska stabiliseringssystem.
      
                  3.4.1
               
               
                  Kontrollampan för fel på ESC ska uppfylla följande krav:
                  
                              3.4.1.1
                           
                           
                              Den ska visas direkt och tydligt i förarens synfält, när föraren sitter på avsedd plats med säkerhetsbältet på.
                           
                        
                              3.4.1.2
                           
                           
                              Den ska visas lodrätt placerat för föraren vid körning.
                           
                        
                              3.4.1.3
                           
                           
                              Den ska identifieras av den symbol som visas nedan med betydelsen ”kontrollampa för fel på ESC” eller av texten ”ESC”.
                              
                        
                              3.4.1.4
                           
                           
                              Färgen ska vara gul eller orangegul.
                           
                        
                              3.4.1.5
                           
                           
                              När lampan är tänd måste den vara tillräckligt ljusstark för att vara synlig för föraren vid körning i dagsljus och i mörker, när föraren har anpassat sig till omgivande ljusförhållanden på vägen.
                           
                        
                              3.4.1.6
                           
                           
                              Med undantag för vad som anges i punkt 3.4.1.7, ska kontrollampan för fel på ESC tändas då en felfunktion föreligger och fortsätta att vara kontinuerligt tänd enligt de villkor som specificeras i punkt 3.4 så länge som felfunktionen kvarstår, då tändningsomkopplaren är i läge ”till” (körläge).
                           
                        
                              3.4.1.7
                           
                           
                              Med undantag för vad som anges i punkt 3.4.2, ska varje kontrollampa för fel på ESC aktiveras såsom en kontroll av lampans funktion antingen då tändningsomkopplaren vrids till läge ”till” (körläge) när motorn inte är i drift eller då tändningsomkopplaren är i ett läge mellan läge ”till” (körläge) och ”start” som av tillverkaren är avsett som kontrolläge.
                           
                        
                              3.4.1.8
                           
                           
                              Lampan ska släckas vid nästa tändningscykel efter att felet har åtgärdats i enlighet med punkt 5.10.4.
                           
                        
                              3.4.1.9
                           
                           
                              Lampan får även användas för att indikera ett fel i tillhörande system/funktioner, inklusive antispinn, släpvagnsstabiliseringshjälp, kurvbromskontroll och andra liknande funktioner som använder gas och/eller individuell momentstyrning för att använda och dela gemensamma komponenter med ESC.
                           
                        
            
                  3.4.2
               
               
                  Kontrollampan för fel på ESC behöver inte aktiveras om en startspärr används.
               
            
                  3.4.3
               
               
                  Kravet i punkt 3.4.1.7 gäller inte kontrollampor som visas i ett gemensamt utrymme.
               
            
                  3.4.4
               
               
                  Tillverkare får använda kontrollampan för fel på ESC i ett blinkande läge för att ange att ESC används.
               
            3.5   ”ESC av” och andra systemmanöverdon
      Tillverkaren kan låta ett manöverorgan för ”ESC av” ingå, vilket ska vara belyst när fordonets strålkastare är aktiverade, och som försätter ESC-systemet i ett läge i vilket det inte längre uppfyller bromsverkanskraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3. Tillverkare får även tillhandahålla manöverorgan för andra system som har en hjälpande effekt på ESC-användningen. Manöverorgan av endera slaget som försätter ESC-systemet i ett läge där det inte längre kan uppfylla bromsverkanskraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3 är tillåtna, under förutsättning att systemet även uppfyller kraven i punkterna 3.5.1, 3.5.2 och 3.5.3.
      
                  3.5.1
               
               
                  Fordonets ESC-system ska alltid återgå till tillverkarens ursprungliga standardläge som uppfyller kraven i punkterna 2 och 3 vid initieringen av varje ny tändningscykel, oavsett vilket läge som föraren tidigare hade valt. Fordonets ESC-system behöver dock inte återgå till ett läge som uppfyller kraven i punkterna 3–3.3 vid initieringen av varje ny tändningscykel om villkoren i en av följande två punkter är uppfyllda:
                  
                              3.5.1.1
                           
                           
                              Fordonet är i fyrhjulsdriven konfiguration, i vilken drivväxlarna för fram- och bakaxeln låses ihop och ger en extra nedväxling mellan motorvarvtalet och fordonshastigheten på minst 1,6, vald av föraren för färd i låg hastighet, terrängkörning.
                           
                        
                              3.5.1.2
                           
                           
                              Fordonet är i en av föraren vald fyrhjulsdriven konfiguration som är utformad för användning vid högre hastigheter på snö-, sand- och jordpackade vägar, i vilken drivväxlarna för fram- och bakaxeln låses ihop. En förutsättning är dock att fordonet i detta läge uppfyller stabilitetsprestandakraven i punkterna 3.1 och 3.2 enligt de provningsvillkor som specificeras i punkt 4. Om systemet har mer än ett ESC-läge som uppfyller kraven i punkterna 3.1 och 3.2 i den körkonfiguration som valts under föregående tändningscykel, ska ESC återgå till tillverkarens ursprungliga standardläge för ESC för den körkonfigurationen vid initieringen av varje ny tändningscykel.
                           
                        
            
                  3.5.2
               
               
                  Ett manöverorgan, vars enda syfte är att försätta ESC-systemet i ett läge där det inte längre kan uppfylla bromsverkanskraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3 ska identifieras av den symbol som visas nedan med betydelsen ”ESC av” eller av texten ”ESC OFF”.
                  
                     
               
            
                  3.5.3
               
               
                  Ett manöverorgan för ESC-systemet, vars syfte är att försätta ESC-systemet i olika lägen, varav åtminstone ett innebär att systemet inte längre kan uppfylla bromsverkanskraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3, ska identifieras av symbolen nedan med texten ”OFF” placerad intill manöverorganets position för detta läge.
                  
                     
                  Alternativt, då ESC-systemets läge styrs av ett manöverorgan med flera funktioner, ska förardisplayen tydligt visa föraren manöverpositionen för detta läge med antingen symbolen i punkt 3.5.2 eller texten ”ESC OFF”.
               
            
                  3.5.4
               
               
                  Ett manöverorgan för ett annat system som hjälper till att försätta ESC-systemet i ett läge där det inte längre kan uppfylla bromsverkanskraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3 ska identifieras med symbolen för ”ESC AV”.
               
            3.6   Kontrollampan för ”ESC AV”
      Om tillverkaren väljer att installera ett manöverorgan för att stänga av eller minska ESC-systemets bromsverkan enligt punkt 3.5, ska kraven på kontrollampa i punkterna 3.6.1–3.6.4 uppfyllas för att uppmärksamma föraren på att ESC-systemets funktionalitet är avstängd eller begränsad. Detta krav gäller inte för det förarvalda läget som omnämns i punkt 3.5.1.2.
      
                  3.6.1
               
               
                  Fordonstillverkaren ska tillhandahålla en kontrollampa som indikerar att fordonet försatts i ett läge som gör att det inte kan uppfylla kraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3, om ett sådant läge finns.
               
            
                  3.6.2
               
               
                  Kontrollampan för ”ESC AV” ska uppfylla följande krav:
                  
                              3.6.2.1
                           
                           
                              Den ska visas direkt och tydligt i förarens synfält, när föraren sitter på avsedd plats med säkerhetsbältet på.
                           
                        
                              3.6.2.2
                           
                           
                              Den ska visas lodrätt placerat för föraren vid körning.
                           
                        
                              3.6.2.3
                           
                           
                              Den ska identifieras av den symbol som visas nedan med betydelsen ”ESC AV” eller av texten ”ESC OFF”.
                              Alternativt ska den identifieras av det engelska ordet ”OFF” antingen intill det manöverorgan som nämns i punkt 3.5.2 eller 3.5.3 eller intill den tända kontrollampan för fel.
                           
                        
                              3.6.2.4
                           
                           
                              Färgen ska vara gul eller orangegul.
                           
                        
                              3.6.2.5
                           
                           
                              När lampan är tänd ska den vara tillräckligt ljusstark för att vara synlig för föraren vid körning i dagsljus och i mörker, när föraren har anpassat sig till omgivande ljusförhållanden på vägen.
                           
                        
                              3.6.2.6
                           
                           
                              Lampan ska vara kontinuerligt tänd så länge som ESC är i ett läge som gör att det inte kan uppfylla kraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3.
                           
                        
                              3.6.2.7
                           
                           
                              Med undantag för vad som anges i punkterna 3.6.3 och 3.6.4, ska varje kontrollampa för ”ESC av” aktiveras såsom en kontroll av lampans funktion antingen då tändningsomkopplaren vrids till läge ”till” (körläge) när motorn inte är i drift eller då tändningsomkopplaren är i ett läge mellan läge ”till” (körläge) och ”start” som av tillverkaren är avsett som kontrolläge.
                           
                        
                              3.6.2.8
                           
                           
                              Lampan ska släckas när ESC-systemet har återgått till tillverkarens ursprungliga standardläge.
                           
                        
            
                  3.6.3
               
               
                  Kontrollampan för ”ESC av” behöver inte aktiveras om en startspärr används.
               
            
                  3.6.4
               
               
                  Kravet i punkt 3.6.2.7 i denna del gäller inte kontrollampor som visas i ett gemensamt utrymme.
               
            
                  3.6.5
               
               
                  Tillverkaren får använda kontrollampan för ”ESC av” för att indikera en annan ESC-funktionsnivå än tillverkarens ursprungliga standardläge, även om fordonet skulle uppfylla punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3 i denna del på den nivån av ESC-funktionalitet.
               
            3.7   Teknisk dokumentation av ESC-system
      Utöver kraven i bilaga 8 till dessa föreskrifter ska dokumentationspaketet, som en bekräftelse på att fordonet är utrustat med ett ESC-system som uppfyller definitionen av ett ESC-system i punkt 2.25 i dessa föreskrifter, innefatta fordonstillverkarens dokumentation såsom specificeras i punkterna 3.7.1–3.7.4 nedan.
      
                  3.7.1
               
               
                  Systemschema som identifierar all hårdvara i ESC-systemet. Diagrammet ska identifiera de komponenter som används för att generera bromsmoment vid varje hjul liksom för att fastställa fordonets girhastighet, uppskattad sidoförskjutning eller sidoförskjutningens derivata och förarens styrning.
               
            
                  3.7.2
               
               
                  En kortfattad skriftlig förklaring som är tillräcklig för att beskriva ESC-systemets grundläggande funktionsegenskaper. Denna förklaring ska innefatta en sammanfattande beskrivning av systemets förmåga att anbringa bromsmoment vid varje hjul och hur systemet modifierar framdrivningsmomentet då ESC-systemet är aktiverat, och det ska visas att fordonets girhastighet fastställs direkt. Förklaringen ska även specificera det hastighetsområde för fordonet och de körfaser (acceleration, retardation, frirullning, under aktivering av antilåsningssystemet (ABS) eller antispinnsystemet) under vilka ESC-systemet kan aktiveras.
               
            
                  3.7.3
               
               
                  Logikdiagram Detta diagram stödjer förklaringen som tillhandahålls enligt punkt 3.7.2.
               
            
                  3.7.4
               
               
                  Understyrningsinformation. En sammanfattande beskrivning av tillhörande ingångar till datorn som styr ESC-systemets hårdvara och hur de används för att begränsa fordonets understyrning.
               
            4.   PROVNINGSFÖRHÅLLANDEN
      4.1   Omgivningsförhållanden
      
                  4.1.1
               
               
                  Omgivningstemperaturen ska ligga mellan 0 °C och 45 °C.
               
            
                  4.1.2
               
               
                  Den maximala vindhastigheten ska inte vara större än 10 m/s för fordon med statisk stabilitetsfaktor (SSF) > 1,25 och 5 m/s för fordon med SSF ≤ 1,25.
               
            4.2   Vägprovningsyta
      
                  4.2.1
               
               
                  Provningarna ska utföras på en torr, enhetlig, belagd slityta. Slitytor med ojämnheter och vågigheter, såsom sänkor och stora sprickor, är olämpliga.
               
            
                  4.2.2
               
               
                  Vägprovningsytan ska ha en nominell (3) toppbromskoefficient (PBC) på 0,9, om inte annat specificeras, vid mätning med ett av följande alternativ:
                  
                              4.2.2.1
                           
                           
                              American Society for Testing and Materials (ASTM) E1136 standard referensprovningsdäck, i enlighet med ASTM-metod E1337-90, vid en hastighet av 40 mph (64,37 km/tim).
                           
                        
                              4.2.2.2
                           
                           
                              Den k-provningsmetod som specificeras i tillägg 2 till bilaga 6 till dessa föreskrifter.
                           
                        
            
                  4.2.3
               
               
                  Provningsytan ska ha en konsistent lutning på mellan 0 och 1 %.
               
            4.3   Fordonsförhållanden
      
                  4.3.1
               
               
                  ESC-systemet ska vara aktiverat vid all provning.
               
            
                  4.3.2
               
               
                  Fordonets massa. Fordonet ska vara lastat med bränsletanken fylld till minst 90 % av dess kapacitet, och en total inre last på 168 kg bestående av provningsföraren och cirka 59 kg provningsutrustning (automatisk styrmaskin, datainhämtningssystem och strömförsörjning till styrmaskinen) samt den mängd ballast som krävs för att kompensera för eventuell undervikt hos provningsförare och provningsutrustning. När så krävs ska ballast placeras på golvet bakom passagerarframsätet eller vid behov även på området för framsätespassagerarens fötter. All ballast ska förankras på ett sätt som förhindrar den från att lossna vid provning.
               
            
                  4.3.3
               
               
                  Däck. Däcken ska vara fyllda till det av tillverkaren rekommenderade trycket/trycken för kalla däck t.ex. såsom specificeras på fordonsskylten eller däcktrycksmärkningen. Slangar får monteras för att förhindra avkrängning.
               
            
                  4.3.4
               
               
                  Utriggare. Utriggare får användas vid provning om det anses nödvändigt för förarens säkerhet. I detta fall gäller följande för fordon med en statisk stabilitetsfaktor (SSF) ≤ 1,25:
                  
                              4.3.4.1
                           
                           
                              Fordon med en massa i körklart skick under 1 588 kg ska vara försedda med utriggare av lättviktstyp. Lättviktsutriggare ska konstrueras med en maximal massa på 27 kg och ett maximalt rulltröghetsmoment på 27 kg · m2.
                           
                        
                              4.3.4.2
                           
                           
                              Fordon med en massa i körklart skick mellan 1 588 kg och 2 722 kg ska vara försedda med utriggare av standardtyp. Standardutriggare ska konstrueras med en maximal massa på 32 kg och ett maximalt rulltröghetsmoment på 35,9 kg · m2.
                           
                        
                              4.3.4.3
                           
                           
                              Fordon med en massa i körklart skick lika med eller högre än 2 722 kg ska vara försedda med kraftiga utriggare. Kraftiga utriggare ska konstrueras med en maximal massa på 39 kg och ett maximalt rulltröghetsmoment på 40,7 kg · m2.
                           
                        
            
                  4.3.5
               
               
                  Automatisk styrmaskin. En styrrobot som är programmerad för att utföra de önskade styrmönstren ska användas i punkterna 5.5.2, 5.5.3, 5.6 och 5.9. Styrmaskinen ska klara att leverera styrmoment mellan 40 och 60 Nm. Styrmaskinen ska klara att anbringa dessa moment vid ratthastigheter på upp till 1 200 grader/sekund.
               
            5.   PROVNINGSFÖRFARANDE
      5.1   Fyll däcken till det av tillverkaren rekommenderade trycket/trycken för kalla däck t.ex. såsom anges på fordonsskylten eller däcktrycksmärkningen.
      5.2   Kontroll av kontrollampans lampa. Vrid tändningsomkopplaren till läge ”till” (körläge), då fordonet är stillastående och tändlåset är i läge ”låst” eller ”av”, eller, om så är tillämpligt, till läget för kontroll av lampor. Kontrollampan för fel på ESC ska tändas som en kontroll av lampans funktion, såsom specificeras i punkt 3.4.1.7, och om kontrollampan ”ESC av” finns ska även den tändas som en kontroll av lampans funktion, såsom specificeras i punkt 3.6.2.7. Kontrollen av kontrollampans lampa krävs inte för en kontrollampa som visas i ett gemensamt utrymme såsom specificeras i punkterna 3.4.3 och 3.6.4.
      5.3   Kontroll av manöverorganet för ”ESC av”. För fordon utrustade med ett manöverorgan för ”ESC av”, med fordonet stillastående och tändlåset i läge ”låst” eller ”av”, vrid tändningsomkopplaren till läge ”till” (körläge). Aktivera manöverorganet ”ESC av” och kontrollera att kontrollampan ”ESC av” tänds, såsom specificeras i punkt 3.6.4. Vrid tändningsomkopplaren till läge ”låst” eller ”av”. Vrid tändningsomkopplaren till läge ”till” (körläge) igen och kontrollera att kontrollampan ”ESC av” har släckts vilket indikerar att ESC-systemet har återställts såsom specificeras i punkt 3.5.1.
      5.4   Bromskonditionering
      Konditionera fordonsbromsarna på det sätt som beskrivs i punkterna 5.4.1–5.4.4.
      
                  5.4.1
               
               
                  Tio stopp utförs från en hastighet av 56 km/tim, med en medelretardation av cirka 0,5 g.
               
            
                  5.4.2
               
               
                  Omedelbart efter serien med tio stopp efter 56 km/tim, utförs ytterligare tre stopp från 72 km/tim med högre retardation.
               
            
                  5.4.3
               
               
                  Vid utförandet av stoppen i punkt 5.4.2 anbringas tillräckligt med kraft på bromspedalen för att få fordonets antilåsningssystem (ABS) i drift under huvuddelen av varje bromshändelse.
               
            
                  5.4.4
               
               
                  Efter slutförandet av det slutliga stoppet i 5.4.2 körs fordonet med en hastighet av 72 km/tim under fem minuter för att kyla bromsarna.
               
            5.5   Däckskonditionering
      Konditionera däcken enligt förfarandet i punkterna 5.5.1–5.5.3 för att slita bort formmedel och uppnå driftstemperatur omedelbart innan provningskörningarna i punkterna 5.6 och 5.9.
      
                  5.5.1
               
               
                  Provningsfordonet körs runt en cirkel med diametern 30 meter med en hastighet som ger en sidoacceleration av cirka 0,5–0,6 g under tre varv medurs följt av tre varv moturs.
               
            
                  5.5.2
               
               
                  Med ett sinusformat styrmönster med frekvensen 1 Hz, en toppstyrningsvinkelamplitud motsvarande en toppsidoacceleration på 0,5–0,6 g och en fordonshastighet på 56 km/tim, körs fordonet genom fyra provningspass med utförande av 10 cykler sinusformad styrning under varje pass.
               
            
                  5.5.3
               
               
                  Rattvinkelamplituden för den sista cykeln på det slutpasset ska vara dubbelt så stor som under andra cykler. Maximalt tillåten tid mellan vardera av varven och passen är fem minuter.
               
            5.6   Långsamt ökande styrningsförfarande
      Fordonet utsätts för två serier körningar med långsamt ökande styrprovning med en konstant fordonshastighet av 80 ± 2 km/tim och ett styrmönster som ökar med 13,5 grader per sekund tills en sidoacceleration av cirka 0,5 g uppnås. Tre upprepningar görs av varje provningsserie. Under en serie används moturs styrning och under den andra serien används medurs styrning. Maximalt tillåten tid mellan varje provningskörning är fem minuter.
      
                  5.6.1
               
               
                  Ur provningarna med långsamt ökande styrning fastställs storheten ”A”. ”A” är rattvinkeln i grader som ger provningsfordonet en jämn sidoacceleration (korrigerad med de metoder som specificeras i punkt 5.11.3) på 0,3 g. A beräknas med linjär regressionsanalys till närmaste 0,1 grader ur vardera av de sex provningarna med långsamt ökande styrning. Medelvärdet av absolutvärdet för de sex A-värdena beräknas och avrundas till närmaste 0,1 grader för att ge den slutliga storheten, A, som används nedan.
               
            5.7   När storheten A har fastställts utförs det däckskonditioneringsförfarande som beskrivs i punkt 5.5 igen, utan att byta ut däcken, omedelbart innan ”Sine with Dwell”-provningen i punkt 5.9 utförs. Initieringen av den första ”Sine with Dwell”-provserien ska påbörjas inom två timmar efter slutförandet av provningarna med långsamt ökande styrning i punkt 5.6.
      5.8   Kontrollera att ESC-systemet är aktiverat genom att säkerställa att kontrollamporna för ESC-fel och ”ESC av” (om sådan finns) inte är tända.
      5.9   ”Sine with Dwell”-provning av ingripande mot överstyrning och känslighet
      Fordonet utsätts för två serier provkörningar med sinusformat styrmönster med frekvensen 0,7 Hz med 500 ms fördröjning med start vid den andra toppamplituden såsom visas i figur 2 (”Sine with Dwell”-provningar). Under en serie används moturs styrning under den första halva cykeln och under den andra serien används medurs styrning under den första halva cykeln. Fordonet får svalna mellan varje provningskörning under en period om 1,5 till 5 minuter, med fordonet stillastående.
      
         Figur 2
      
      
         Sine with Dwell
      
      
         
      
                  5.9.1
               
               
                  Styrningsrörelsen initieras med fordonet frirullande på hög växel i 80 ± 2 km/tim.
               
            
                  5.9.2
               
               
                  Styrningsamplituden för den inledande körningen i varje serie är 1,5 A, där A är den rattvinkel som fastställdes i punkt 5.6.1.
               
            
                  5.9.3
               
               
                  Under varje serie av provningskörningar ökas styrningsamplituden från körning till körning med 0,5 A, under förutsättning att ingen sådan körning ger en styrningsamplitud som är större än den för den slutliga körningen som specificeras i punkt 5.9.4.
               
            
                  5.9.4
               
               
                  Styrningsamplituden under den slutliga körningen är den större av 6,5 A eller 270 grader, under förutsättning att det beräknade värdet på 6,5 A är mindre än eller lika med 300 grader. Om någon ökning med 0,5 A upp till 6,5 A är större än 300 grader, ska styrningsamplituden för den slutliga körningen vara 300 grader.
               
            
                  5.9.5
               
               
                  Då de två serierna med provningskörningar är avslutade, utförs efterbehandling av data för girhastighet och sidoacceleration såsom specificeras i punkt 5.11.
               
            5.10   Detektering av felfunktion i ESC
      
                  5.10.1
               
               
                  Simulera ett eller flera fel i ESC genom att koppla bort strömförsörjningen till någon ESC-komponent eller koppla bort den elektriska anslutningen mellan ESC-komponenter (med fordonets tändning avstängd). Vid simulering av fel på ESC får inte de elektriska anslutningarna till kontrollampan/lamporna och/eller alternativa manöverorgan till ESC-systemet kopplas bort.
               
            
                  5.10.2
               
               
                  Med fordonet initialt stillastående och tändlåset i läge ”låst” eller ”av”, vrids tändningsomkopplaren till läge ”start” och motorn startas. Kör fordonet framåt för att komma upp i en fordonshastighet av 48 ± 8 km/tim. Senast 30 sekunder efter att motorn har startats och under nästa två minuter vid denna hastighet utförs åtminstone en mjuk svängningsmanöver till vänster och höger utan att förlora riktningsstabiliteten och en bromsansättning. Kontrollera att indikatorn för fel på ESC tänds i enlighet med punkt 3.4 i slutet av dessa manövrer.
               
            
                  5.10.3
               
               
                  Stanna fordonet, vrid tändningsomkopplaren till läge ”låst” eller ”av”. Efter en femminutersperiod vrids tändningsomkopplaren till läge ”start” och motorn startas. Kontrollera att indikatorn för fel på ESC tänds igen för att signalera ett fel och kvarstår tänd så läge som motorn går eller tills felet har åtgärdats.
               
            
                  5.10.4
               
               
                  Vrid tändningsomkopplaren till läge ”låst” eller ”av”. Återställ ESC-systemet till normal drift, vrid tändningsomkopplaren till läge ”start” och starta motorn. Utför den manöver som beskrivs i punkt 5.10.2 igen och kontrollera att kontrollampan har släckts inom denna tid eller direkt efter.
               
            5.11   Efterbehandling av data – beräkningar av bromsverkansvärden
      Mätningar och beräkningar av girhastighet och sidoförskjutning ska behandlas med de metoder som specificeras i punkterna 5.11.1–5.11.8.
      
                  5.11.1
               
               
                  Rådata för rattvinkel filtreras med ett 12-poligt faslöst Butterworth-filter och en gränsfrekvens på 10 Hz. Filtrerade data nollas sedan för att ta bort givarförskjutning med statiska förprovningsdata.
               
            
                  5.11.2
               
               
                  Rådata för girhastighet filtreras med ett 12-poligt faslöst Butterworth-filter och en gränsfrekvens på 6 Hz. Filtrerade data nollas sedan för att ta bort givarförskjutning med statiska förprovningsdata.
               
            
                  5.11.3
               
               
                  Rådata för sidoacceleration filtreras med ett 12-poligt faslöst Butterworth-filter och en gränsfrekvens på 6 Hz. Filtrerade data nollas sedan för att ta bort givarförskjutning med statiska förprovningsdata. Data för sidoaccelerationen vid fordonets tyngdpunkt fastställs genom att ta bort de effekter som orsakas av fordonets karossrullning och genom att korrigera för givarplacering via användningen av koordinatöverföring. Vid insamlingen av data ska mätaren för sidoaccelerationen vara placerad så nära fordonets tyngdkraftscentrum som möjligt i längdled och sidled.
               
            
                  5.11.4
               
               
                  Ratthastigheten fastställs genom att derivera filtrerade data för rattvinkel. Data för ratthastighet filtreras sedan med ett glidande 0,1 sekunds medelvärdesfilter.
               
            
                  5.11.5
               
               
                  Datakanaler för sidoacceleration, girhastighet och rattvinkel nollas med ett fastställt ”nollningsområde”. De metoder som används för att upprätta nollningsområdet anges i punkterna 5.11.5.1 och 5.11.5.2.
                  
                              5.11.5.1
                           
                           
                              Med användning av data för ratthastighet som beräknats med de metoder som beskrivs i punkt 5.11.4 identifieras första tillfället då ratthastigheten är större än 75 grader/sekund. Från denna punkt ska ratthastigheten vara större än 75 grader/sekund under minst 200 ms. Om det andra villkoret inte är uppfyllt, identifieras nästa tillfälle då ratthastigheten är större än 75 grader/sekund och kontrollen av de 200 ms tillämpas. Denna iterativa process fortsätter tills båda villkoren slutligen är uppfyllda.
                           
                        
                              5.11.5.2
                           
                           
                              
                                 Nollningsområdet definieras som den period på 1,0 sekund som föregår det ögonblick då ratthastigheten är större än 75 grader/sekund (dvs. det ögonblick då ratthastigheten blir större än 75 grader/sekund definieras som nollningsområdets slutpunkt).
                           
                        
            
                  5.11.6
               
               
                  Styrningens inledning (Beginning of Steer, BOS) definieras som det första ögonblick då filtrerade och nollade rattvinkeldata uppnår -5 grader (när den initiala styrningen sker moturs) eller + 5 grader (när den initiala styrningen sker medurs) efter en tid som definierar slutet av nollningsområdet. Värdet för tiden vid BOS interpoleras.
               
            
                  5.11.7
               
               
                  Styrningens slut (Completion of Steer, COS) definieras som den tid då rattvinkeln återgår till noll efter slutförandet av styrningsmanövern ”Sine with Dwell”. Värdet för tiden vid noll graders rattvinkel interpoleras.
               
            
                  5.11.8
               
               
                  Den andra toppen för girhastigheten definieras som den första lokala girhastighetstoppen som produceras vid rattens återgång. Girhastigheterna vid 1 000 och 1 750 sekunder efter COS fastställs genom interpolation.
               
            
                  5.11.9
               
               
                  Fastställ sidohastigheten genom att integrera korrigerade, filtrerade och nollade data för sidoaccelerationen. Nolla sidohastigheten i BOS-punkten. Fastställ sidoförskjutningen genom att integrera nollad sidohastighet. Nolla sidoförskjutningen i BOS-punkten. Mätningen av sidoförskjutningen görs 1,07 sekunder efter BOS-punkten och fastställs genom interpolation.
               
            B.   SÄRSKILDA KRAV PÅ BROMSASSISTANSSYSTEM, OM SÅDANT ÄR MONTERAT
      1.   ALLMÄNT
      Följande krav gäller för fordon utrustade med bromsassistanssystem (BAS) som överensstämmer med definitionen i punkt 2.34 i dessa föreskrifter och som deklarerats under punkt 22 i rapporten i bilaga 1 till dessa föreskrifter.
      Förutom kraven i denna bilaga, ska bromsassistanssystem även omfattas av alla tillämpliga krav som finns på annan plats i dessa föreskrifter.
      Förutom kraven i denna bilaga, ska fordon utrustade med BAS även vara utrustade med ABS i enlighet med bilaga 6.
      1.1   Allmänna bromsverkansegenskaper för bromsassistanssystem (BAS-system) av kategori ”A”
      När ett nödförhållande har avkänts genom en relativt stor pedalkraft ska den extra pedalkraft som krävs för att orsaka full ABS-cykling minskas jämfört med den pedalkraft som krävs då BAS-systemet inte är i drift.
      Överensstämmelse med detta krav visas om bestämmelserna i punkterna 3.1 till 3.3 i denna del är uppfyllda.
      1.2   Allmänna bromsverkansegenskaper för bromsassistanssystem (BAS-system) av kategorierna ”B” och ”C”
      När ett nödförhållande avkänts, genom åtminstone en mycket snabb ansättning av pedalen, ska BAS-systemet öka trycket för att åstadkomma högsta uppnåbara inbromsningstakt eller orsaka full cykling av ABS-systemet.
      Överensstämmelse med detta krav visas om bestämmelserna i punkterna 4.1–4.3 i denna del är uppfyllda.
      2.   ALLMÄNNA PROVNINGSKRAV
      2.1   Variabler
      När provningarna som beskrivs i del B i denna bilaga utförs, ska följande variabler mätas:
      
                  2.1.1
               
               
                  Bromspedalkraften, Fp.
               
            
                  2.1.2
               
               
                  Fordonshastigheten, vx.
               
            
                  2.1.3
               
               
                  Fordonets retardation, ax.
               
            
                  2.1.4
               
               
                  Bromsens temperatur, Td.
               
            
                  2.1.5
               
               
                  Bromstrycket, P, om tillämpligt.
               
            
                  2.1.6
               
               
                  Bromspedalens rörelse, Sp, uppmätt mitt på bromspedalplattan eller på ett ställe på pedalmekanismen där förskjutningen är proportionell mot förskjutningen mitt på pedalplattan, vilket ger en enkel kalibrering av mätningen.
               
            2.2   Mätutrustning
      
                  2.2.1
               
               
                  De variabler som förtecknas i punkt 2.1 i denna del ska mätas med hjälp av lämpliga givare. Noggrannhet, driftsområden, filtreringstekniker, databehandling och andra krav beskrivs i ISO-standard 15037–1:2006.
               
            
                  2.2.2
               
               
                  Pedalkraftens och skivtemperaturens mätnoggrannhet ska vara enligt följande:
                  
                              Variabel
                           
                           
                              Normalt driftsområde för givarna
                           
                           
                              Rekommenderade maximala registreringsfel
                           
                        
                              Pedalkraft
                           
                           
                              0–2 000 N
                           
                           
                              ± 10 N
                           
                        
                              Bromsens temperatur
                           
                           
                              0–1 000 °C
                           
                           
                              ± 5 °C
                           
                        
                              Bromstryck (4)
                              
                           
                           
                              0–20 MPa (4)
                              
                           
                           
                              ± 100 kPa (4)
                              
                           
                        
            
                  2.2.3
               
               
                  Uppgifter om analog och digital databehandling i provningsförfarandet för BAS beskrivs i tillägg 5 till denna bilaga. En provtagningsfrekvens vid insamling av data på minst 500 Hz krävs.
               
            
                  2.2.4
               
               
                  Alternativa mätmetoder än de som anges i punkt 2.2.3 kan tillåtas, förutsatt att de uppvisar minst en likvärdig noggrannhetsnivå.
               
            2.3   Provningsförhållanden
      
                  2.3.1
               
               
                  Provningsfordonets lasttillstånd: Fordonet ska vara olastat. Det får utöver föraren finnas ytterligare en person sittande i framsätet med uppgift att notera provningsresultaten.
               
            
                  2.3.2
               
               
                  Bromsprovningarna ska utföras på en torr yta som ger god friktion.
               
            2.4   Provningsmetod
      
                  2.4.1
               
               
                  De provningar som beskrivs i punkterna 3 och 4 ska utföras från en provningshastighet av 100 ± 2 km/tim. Fordonet ska köras i en rak linje vid provhastigheten.
               
            
                  2.4.2
               
               
                  Bromsarnas medeltemperatur ska mätas i enlighet med i punkt 1.4.1.1 i bilaga 3.
               
            
                  2.4.3
               
               
                  Vid provningarna definieras referenstiden, t0, som det ögonblick då bromspedalkraften uppnår 20 N.
                  
                              Observera:
                           
                           
                              För fordon som är utrustade med ett bromssystem som stöds av en energikälla, är den erforderliga pedalkraften beroende av den energinivå som finns i energilagringsanordningen. Därför måste tillräcklig energinivå säkerställas när provningen inleds.
                           
                        
            3.   BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV ETT BAS-SYSTEM AV KATEGORI ”a”.
      Ett bromsassistanssystem av kategori ”A” ska uppfylla de provningskrav som finns i punkterna 3.1och 3.2.
      3.1   Provning 1: Referensprovning för fastställande av FABS och aABS
      
      
                  3.1.1
               
               
                  Referensvärdena FABS och aABS ska fastställas enligt det förfarande som beskrivs i tillägg 4 till denna bilaga.
               
            3.2   Provning 2: För aktivering av bromsassistanssystemet
      
                  3.2.1
               
               
                  När ett nödbromsningsförhållande har detekterats ska system som är känsliga för pedalkraft uppvisa en betydande höjning av förhållandet mellan
                  
                              a)
                           
                           
                              bromsledningstrycket och bromspedalkraften, när så tillåts enligt punkt 3.2.5, eller
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              fordonets retardation och bromspedalkraften.
                           
                        
            
                  3.2.2
               
               
                  Kraven på bromsverkan för ett bromsassistanssystem av kategori ”A” är uppfyllda om en specifik bromsapplikationskarakteristik kan fastställas som visar en minskning av den erforderliga pedalkraften med 40–80 % för (FABS - FT), jämfört med (FABS extrapolerad - FT).
               
            
                  3.2.3
               
               
                  FT och aT är tröskelkraft och tröskelretardation såsom visas i figur 1. Värdena på FT och aT ska tillhandahållas den tekniska tjänsten vid inlämnande av ansökan om typgodkännande. Värdet på aT ska ligga mellan 3,5 m/s2 och 5,0 m/s2.
               
            
                  3.2.4
               
               
                  En rak linje dras från origo genom punkten FT, aT (såsom visas i figur 1a). Värdet på bromspedalkraften ”F”, vid skärningspunkten mellan denna linje och en vågrät linje definierad av a = aABS, definieras som FABS, extrapolerad:
                  
                     
               
            
                  3.2.5
               
               
                  Som ett alternativ, som kan väljas av tillverkaren, i fråga om fordon med en bruttomassa > 2 500 kg i kategori N1 eller de fordon i kategori M1 som härleds från dessa fordon i kategori N1 får pedalkraftens värden för FT, FABS,min, FABS,max och FABS,extrapolerad härledas från tryckresponskarakteristiken i bromsledningen i stället för fordonets retardationskarakteristik. Denna ska mätas då bromspedalkraften ökar.
                  
                              3.2.5.1
                           
                           
                              Det tryck vid vilket ABS-cyklingen inleds ska fastställas genom att fem prov görs från 100 ± 2 km/tim vid vilka bromspedalen anbringas upp till den nivå som aktiverar ABS och de fem tryck vid vilka detta sker, såsom de fastställs genom registrering av framhjulstrycket, ska registreras och medelvärdet erhållas såsom pabs.
                           
                        
                              3.2.5.2
                           
                           
                              Tröskeltrycket PT ska anges av tillverkaren och motsvara en retardation i området 2,5–4,5 m/s2.
                           
                        
                              3.2.5.3
                           
                           
                              Figur 1b ska konstrueras på det sätt som anges i punkt 3.2.4, med användning av ledningstryckmätningar för att fastställa de parametrar som anges i punkt 3.2.5 i denna del, där
                              
                                 Figur 1a
                              
                              
                                 Pedalkraftkarakteristik som krävs för att uppnå maximal retardation med ett bromsassistanssystem av kategori ”A”
                              
                              
                                 
                              
                                 Figur 1b
                              
                              
                                 Pedalkraftkarakteristik som krävs för att uppnå maximal retardation med ett bromsassistanssystem av kategori ”A”
                              
                              
                                 
                           
                        
            3.3   Utvärdering av mätdata
      Förekomst av ett bromsassistanssystem av kategori ”A” är bevisad om
      FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max
      
      där:
      FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolated – FT) · 0,6
      och
      FABS,min – FT ≥ (FABS,extrapolated – FT) · 0,2
      4.   BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV ETT BROMSASSISTANSSYSTEM AV KATEGORI ”B”
      Ett bromsassistanssystem av kategori ”B” ska uppfylla de provningskrav som finns i punkterna 4.1 och 4.2 i denna del.
      4.1   Provning 1: Referensprovning för fastställande av FABS och aABS
      
      
                  4.1.1
               
               
                  Referensvärdena FABS och aABS ska fastställas enligt det förfarande som beskrivs i tillägg 4 till denna bilaga.
               
            4.2   Provning 2: För aktivering av bromsassistanssystemet
      Fordonet ska köras i en rak linje med den provningshastighet som specificeras i punkt 2.4 i denna del. Föraren ska ansätta bromspedalen snabbt enligt figur 2, simulerande en nödbromsning så att bromsassistanssystemet aktiveras och ABS-systemet cyklar fullt.
      För att aktivera BAS ska bromspedalen anbringas såsom specificeras av biltillverkaren. Tillverkaren ska då ansökan om typgodkännande inges meddela den tekniska tjänsten vilket bromspedaltryck som krävs. Det ska på ett tillfredställande sätt visas för den tekniska tjänsten att bromsassistanssystemet aktiveras under de förhållanden som anges av tillverkaren i enlighet med punkt 22.1.2 eller 22.1.3 i bilaga 1.
      Efter t = t0 + 0,8 s och tills fordonet har saktat ned till hastigheten 15 km/tim, ska bromspedalkraften bibehållas i ett intervall mellan FABS, övre och FABS, undre, där FABS, undre är 0,7 FABS och FABS, undre är 0,5 FABS.
      Kraven anses även uppfyllda om, efter t = t0 + 0,8 s, pedalkraften blir lägre än FABS, undre om kravet i punkt 4.3 är uppfyllt.
      4.3   Utvärdering av mätdata
      Förekomsten av ett bromsassistanssystem av kategori ”B” är bevisad om en medelretardation av minst 0,85 · aABS bibehålls från tiden då t = t0 + 0,8 s till den tid då fordonets hastighet minskat till 15 km/tim.
      
         Figur 2
      
      
         Exempel på provning 2 av ett bromsassistanssystem av kategori ”B”
      
      
         
      5.   BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV ETT BROMSASSISTANSSYSTEM AV KATEGORI ”C”
      5.1   Ett bromsassistanssystem av kategori ”C” ska uppfylla de provningskrav som finns i punkterna 4.1 och 4.2 i denna del.
      5.2   Utvärdering av mätdata
      Ett bromsassistanssystem av kategori ”C” ska uppfylla kraven punkt 4.3 i denna del.
      
         (1)  En axelgrupp ska behandlas som en singelaxel och dubbelhjul ska behandlas som singelhjul.
      
         (2)  I denna bilaga förutsätts att fordonets styrning kontrolleras med en ratt. Fordon som har andra typer av manöverorgan för styrning får också godkännas enligt denna bilaga om tillverkaren kan visa den tekniska tjänsten att prestandakraven i denna bilaga kan uppfyllas med likvärdiga styringångar som de styringångar som påbjuds enligt punkt 5 i denna bilaga.
      
         (3)  Det ”nominella” värdet ska förstås såsom det teoretiska målvärdet.
      
         (4)  Tillämpligt såsom anges i punkt 3.2.5.
      
         TILLÄGG 1
         
            ANVÄNDNING AV DYNAMISK STABILISERINGSSIMULERING
         
         Det elektroniska stabiliseringssystemets effektivitet kan fastställas genom datorsimulering.
         1.   ANVÄNDNING AV SIMULERINGEN
         
                     1.1
                  
                  
                     Fordonet stabiliseringsfunktion ska bevisas av tillverkaren för den typgodkännande myndigheten eller tekniska tjänsten genom simulering av de dynamiska manövrerna i punkt 5.9 i bilaga 9.
                  
               
                     1.2
                  
                  
                     Simuleringen ska ske på ett sådant sätt att fordonets stabiliseringsprestanda bevisas med avseende på
                     
                                 a)
                              
                              
                                 girhastigheten en sekund efter slutförd ”Sine with Dwell”-styrning (tid T0 + 1),
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 girhastigheten 1,75 sekunder efter slutförd ”Sine with Dwell”-styrning,
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 sidoförskjutningen av fordonets tyngdpunkten med avseende på dess ursprungliga raka riktning.
                              
                           
               
                     1.3
                  
                  
                     Simuleringen ska utföras med ett validerat modell- och simuleringsverktyg och med användning av de dynamiska manövrerna i punkt 5.9 i bilaga 9 vid provningsförhållandena i punkt 4 i bilaga 9.
                     Den metod med vilken simuleringsverktyget är validerat ges i tillägg 2 till denna bilaga.
                  
               
      
         TILLÄGG 2
         
            SIMULERINGSVERKTYG FÖR DYNAMISK STABILITET OCH DESS VALIDERING
         
         1.   SPECIFIKATION AV SIMULERINGSVERKTYGET
         
                     1.1
                  
                  
                     Simuleringsmetoden ska beakta de huvudfaktorer som påverkar fordonets riktade rörelse och vältrörelse. I en typisk modell kan följande fordonsparametrar ingå i explicit eller implicit form:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 Axel/hjul.
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 Hjulupphängning.
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 Däck.
                              
                           
                                 d)
                              
                              
                                 Chassi/fordonskaross.
                              
                           
                                 e)
                              
                              
                                 Framdrivningsanordning/transmission, om tillämpligt.
                              
                           
                                 f)
                              
                              
                                 Bromssystem.
                              
                           
                                 g)
                              
                              
                                 Nyttolast.
                              
                           
               
                     1.2
                  
                  
                     Fordonet stabiliseringsfunktion ska tillföras simuleringsmodellen med hjälp av
                     
                                 a)
                              
                              
                                 ett delsystem (mjukvarumodell) till simuleringsverktyget, eller
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 den elektroniska manöverboxen i en ”hardware-in-the-loop”-konfiguration.
                              
                           
               2.   VALIDERING AV SIMULERINGSVERKTYGET
         
                     2.1
                  
                  
                     Valideringen av det använda modell- och simuleringsverktyget ska kontrolleras med hjälp av jämförelse med praktiska fordonsprovningar. De provningar som utnyttjas vid valideringen ska vara de dynamiska manövrerna i punkt 5.9 i bilaga 9.
                     Under provningarna ska följande rörelsevariabler, om tillämpligt, registreras eller beräknas i enlighet med ISO 15037 del 1:2005: Allmänna villkor för personbilar eller del 2:2002: Allmänna villkor för tunga fordon och bussar (beroende på fordonskategori):
                     
                                 a)
                              
                              
                                 Rattvinkel (δH).
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 Hastighet i längdled (vX).
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 Sidoförskjutningsvinkel (β) eller sidohastighet (vY) (alternativ).
                              
                           
                                 d)
                              
                              
                                 Acceleration i längdriktningen (aX) (alternativ).
                              
                           
                                 e)
                              
                              
                                 Acceleration i sidled (aY).
                              
                           
                                 f)
                              
                              
                                 Girhastighet (dψ/dt).
                              
                           
                                 g)
                              
                              
                                 Välthastighet (dφ/dt).
                              
                           
                                 h)
                              
                              
                                 Lutningshastighet (dθ/dt).
                              
                           
                                 i)
                              
                              
                                 Vältvinkel (φ).
                              
                           
                                 j)
                              
                              
                                 Lutningsvinkel (θ).
                              
                           
               
                     2.2
                  
                  
                     Målet är att visa att det simulerade fordonsbeteendet och användningen av fordonets stabiliseringsfunktion är jämförbara med det som uppvisas vid de praktiska fordonsprovningarna.
                  
               
                     2.3
                  
                  
                     Simulatorn ska anses vara validerad när dess resultat är jämförbara med resultaten av de praktiska provningarna för en given fordonstyp under de dynamiska manövreringarna i punkt 5.9 i bilaga 9. Sambandet mellan aktivering och sekvens för fordonets stabiliseringsfunktion vid simuleringen och vid den praktiska fordonsprovningen ska vara det sätt på vilket jämförelsen görs.
                  
               
                     2.4
                  
                  
                     De fysiska parametrar som är olika jämfört med referensfordonet och simulerade fordonskonfigurationer ska modifieras i enlighet därmed vid simuleringen.
                  
               
                     2.5
                  
                  
                     En simulatorprovningsrapport ska framställas för vilken en mall ges i tillägg 3 till denna bilaga.
                  
               
      
         TILLÄGG 3
         
            PROVNINGSRAPPORT FÖR SIMULERINGSVERKTYG FÖR FORDONSSTABILISERINGSFUNKTION
         
         Provningsrapportens nummer: …
         1.   Identifiering
         
                     1.1
                  
                  
                     Namn och adress till tillverkaren av simuleringsverktyget: …
                  
               
                     1.2
                  
                  
                     Identifiering av simuleringsverktyg: namn/modell/nummer (hårdvara och mjukvara) …
                  
               2.   Tillämpningsområde
         
                     2.1
                  
                  
                     Fordonstyp: …
                  
               
                     2.2
                  
                  
                     Fordonskonfigurationer: …
                  
               3.   Verifiering vid fordonsprovning
         
                     3.1
                  
                  
                     Beskrivning av fordonet/fordonen: …
                     
                                 3.1.1
                              
                              
                                 Identifiering av fordonet/fordonen: märke/modell/VIN-kod (chassinummer) …
                              
                           
                                 3.1.2
                              
                              
                                 Beskrivning av fordonet, inklusive hjulupphängning/hjul, motor och transmission, bromssystem, styrsystem, med namn/modell/identifieringsnummer: …
                              
                           
                                 3.1.3
                              
                              
                                 Fordonsdata som användes vid simuleringen (explicita): …
                              
                           
               
                     3.2
                  
                  
                     Beskrivning av plats(er), vägens/provningsområdets ytförhållanden, temperatur och datum:
                  
               
                     3.3
                  
                  
                     Resultat med fordonsstabiliseringsfunktionen in- och urkopplad, inklusive de rörelsevariabler som nämns i bilaga 9, tillägg 2, punkt 2.1 såsom tillämpligt: …
                  
               4.   Simuleringsresultat
         
                     4.1
                  
                  
                     Fordonsparametrar och de värden som användes vid simuleringen som inte togs från provningsfordonet (implicita): …
                  
               
                     4.2
                  
                  
                     Girstabilitet och sidoförskjutning enligt punkterna 3.1–3.3 i bilaga 9:
                  
               5.   Denna provning har utförts och resultaten rapporterats i enlighet med tillägg 2 till bilaga 9 till föreskrifter nr 13 H, i deras ändrade lydelse enligt supplement 7.
         Teknisk tjänst som utför provningen (1) …
         Namnteckning:… Datum: …
         Godkännande myndighet (1) …
         Namnteckning:… Datum: …
         
            (1)  Ska undertecknas av olika personer om den tekniska tjänsten och den godkännande myndigheten tillhör samma organisation.
      
      
         TILLÄGG 4
         
            METOD FÖR FASTSTÄLLANDE AV FABS OCH aABS
            
         
         
                     1.1
                  
                  
                     Bromspedalkraften FABS är den minsta pedalkraft som behöver ansättas i ett givet fordon för att uppnå maximal retardation vilket indikerar att det låsningsfria bromssystemet cyklar fullt. aABS är retardationen för ett givet fordon under ABS-retardation, såsom anges i punkt 1.7.
                  
               
                     1.2
                  
                  
                     Bromspedalen ska ansättas sakta (utan att aktivera bromsassistanssystemet när det gäller system av kategori B eller C) och tillhandahålla en konstant ökning av retardationen tills ABS cyklar fullt (figur 3).
                  
               
                     1.3
                  
                  
                     Full retardation måste uppnås inom tidsramen 2,0 ± 0,5 s. Retardationskurvan, registrerad mot tiden, måste ligga i ett intervall av ± 0,5 s runt mittlinjen i retardationskurvans intervall. Exemplet i figur 3 startar när tiden t0 korsar aABS-linjen vid 2 sekunder. När full retardation uppnåtts ska pedalrörelsen, Sp, vara oförminskad under minst 1 sekund. Tiden för full aktivering av ABS-systemet definieras som den tid då pedalkraften FABS uppnås. Mätningen ska ligga inom intervallet för retardationsökningens varians (se figur 3).
                     
                        Figur 3
                     
                     
                        Retardationsintervall för fastställande av FABS och aABS
                        
                     
                     
                        
                  
               
                     1.4
                  
                  
                     Fem provningar som uppfyller kraven i punkt 1.3 ska utföras. För var och en av dessa giltiga provningar ska fordonets retardation ritas som en funktion av den registrerade bromskraften. Endast data som registrerats vid hastigheter över 15 km/tim ska användas vid de beräkningar som beskrivs i följande punkter.
                  
               
                     1.5
                  
                  
                     För bestämningen av aABS och FABS ska ett lågpassfilter av 2 Hz användas såväl för fordonsretardation som för pedalkraft.
                  
               
                     1.6
                  
                  
                     Medelvärdet för de fem enskilda kurvorna för ”retardation i förhållande till bromspedalkraft” tas fram genom att beräkna medelretardationen för de fem enskilda kurvorna för ”retardation i förhållande till bromspedalkraft” i steg om 1 N pedalkraft. Resultatet blir den kurva för medelretardationen i förhållande till bromspedalkraften, som kallas ”maF-kurvan” i detta tillägg.
                  
               
                     1.7
                  
                  
                     Det maximala värdet för fordonets retardation fastställs ur ”maF-kurvan” och benämns ”amax”.
                  
               
                     1.8
                  
                  
                     Medelvärdet tas för alla värden på ”maF-kurvan” som ligger högre än 90 % av retardationsvärdet ”amax”. Detta värde på ”a” är den retardation ”aABS” till vilken hänvisas i denna bilaga.
                  
               
                     1.9
                  
                  
                     Den minsta pedalkraften (FABS) som är tillräcklig för att uppnå retardationen aABS definieras som värdet på F motsvarande a = aABS på maF-kurvan.
                  
               
      
         TILLÄGG 5
         
            DATABEHANDLING FÖR BROMSASSISTANSSYSTEMET
         
         (Se punkt 2.2.3 i del B i denna bilaga)
         1.   ANALOG DATABEHANDLING
         Bandbredden för hela det kombinerade givare/registreringssystemet ska inte vara mindre än 30 Hz.
         För att kunna utföra nödvändig filtrering av signalerna ska ett lågpassfilter av ordning 4 eller högre användas. Bredden på passbandet (från 0 Hz till frekvens fo vid - 3 dB) ska inte vara mindre än 30 Hz. Amplitudfelen ska vara mindre än ± 0,5 % i det tillämpliga frekvensområdet 0–30 Hz. Alla analoga signaler ska behandlas med filter som har tillräckligt liknande faskarakteristik för att säkerställa att tidsfördröjningsskillnaderna på grund av filtreringen ligger inom den noggrannhet som krävs för tidmätningen.
         OBS! Vid analog filtrering av signaler med olika frekvensinnehåll kan fasförskjutningar uppstå. Därför bör man använda en databehandlingsmetod som beskrivs i punkt 2 i detta tillägg.
         2.   ANALOG DATABEHANDLING
         2.1   Allmänna överväganden
         Vid förbehandling av analoga signaler ska filteramplitudens dämpning och provtagningshastigheten övervägas för att undvika problem med lågupplösningsfel samt fasförskjutning och tidsfördröjning i filter. Beaktanden vid sampling och digitalisering omfattar förstärkning av signaler före samplig för att minimera digitaliseringsfelen, antal bitar per prov, antalet prov per cykel, prov- och hållförstärkare och tidvis separering av prov. Överväganden för extra faslös digital filtrering omfattar val av passband och stoppband och dämpning och tillåtet rippel i banden samt korrektion av fasförskjutningar i filter. Var och en av dessa faktorer ska beaktas för att uppnå en relativ total datahämtningsnoggrannhet på ± 0,5 %.
         2.2   Lågupplösningsfel
         För att undvika okorrigerbara lågupplösningsfel ska de analoga signalerna filtreras på lämpligt sätt före provtagning och digitalisering. Ordningen på de filter som används och deras passband ska väljas efter både önskad flathet i det tillämpliga frekvensområdet och provtagningshastigheten.
         De minsta filteregenskaperna och provtagningshastigheten ska vara sådana att
         
                     a)
                  
                  
                     dämpningen är mindre än datainhämtningssystemets upplösning inom det tillämpliga frekvensområdet för 0 Hz till fmax = 30 Hz,
                  
               
                     b)
                  
                  
                     storleken på alla frekvenskomponenter i signal och brus minskar till mindre än systemets upplösning vid halva provtagningshastigheten (dvs. Nyquist- eller ”vik”-frekvensen).
                  
               För 0,05 % upplösning ska filterdämpningen vara mindre än 0,05 % i frekvensområdet 0–30 Hz och dämpningen ska vara större än 99,95 % vid alla frekvenser som är större än halva provtagningsfrekvensen.
         OBS! För ett Butterworth-filter ges dämpningen av:
         
             och 
         där:
         n = filtrets ordning,
         fmax = tillämpligt frekvensområde (30 Hz),
         fo = filtrets gränsfrekvens,
         fN = Nyquist- eller ”vik”-frekvensen.
         För ett filter av fjärde ordningen
         för A = 0,9995: fo = 2,37 fmax
         
         för A = 0,0005: fS, = 2 (6,69 * fo), där fS är provtagningsfrekvensen = 2 * fN.
         2.3   Fasförskjutningar och tidsfördröjningar i filter för att motverka lågupplösningsfel vid filtrering
         Onödig analog filtrering ska undvikas och alla filter ska ha tillräckligt liknande faskarakteristik för att säkerställa att tidsfördröjningsskillnaderna ligger inom den noggrannhet som krävs för tidmätningen. Fasskiftningar är särskilt betydelsefulla när de uppmätta variablerna multipliceras för att bilda nya variabler, för när amplituderna multipliceras, ökar fasskiftningar och tillhörande tidsfördröjningar. Fasskiftningar och tidsfördröjningar minskar med ökande fo. När de ekvationer som beskriver filtren före provtagningen är kända är det praktiskt att ta bort deras fasförskjutningar och tidsfördröjningar genom enkla algoritmer i frekvensdomänen.
         OBS! I det frekvensområde där filteramplitudens karakteristik är plan, kan fasförskjutningen Φ för ett Butterworth-filter approximeras med
         Φ = 81 * (f/f0) grader för andra ordningen,
         Φ = 150 * (f/f0) grader för fjärde ordningen,
         Φ = 294 * (f/f0) grader för åttonde ordningen.
         Tidsfördröjningen för alla ordningar av filter är: t = (Φ/360) (1/f0).
         2.4   Dataprovtagning och digitalisering
         Vid 30 Hz växlar signalamplituden med upp till 18 % per millisekund. För att till 0,1 % begränsa de dynamiska fel som orsakas av växlande analoga ingångar ska provtagnings- eller digitaliseringstiden vara mindre än 32 μs. Alla par eller datauppsättningar som ska jämföras ska tas samtidigt eller under en tillräckligt kort tidsperiod.
         2.5   Systemkrav
         Datasystemet ska ha en upplösning på 12 bitar (± 0,05 %) eller högre och en noggrannhet på ± 0,1 % (2 LBS). Taggighetsmotverkande filter ska vara av ordning 4 eller högre och tillämpligt dataområde fmax ska vara 0–30 Hz.
         För filter av fjärde ordningen ska passbandsfrekvensen fo (från 0 Hz till frekvensen fo) vara större än 2,37 fmax om fasfel därefter justeras vid digital databehandling och i annat fall större än 5 fmax. För filter av fjärde ordningen ska dataprovtagningsfrekvensen fs vara större än 13,4 fo.