CELEX: 52006PC0784
Language: cs
Date: 2006-12-13
Title: Návrh směrnice Evropského Parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2004/49/ES o bezpečnosti železnic Společenství {SEK(2006) 1640 SEK(2006) 1641 SEK(2006) 1642}

Důležité právní upozornění

|

52006PC0784

Návrh směrnice Evropského Parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2004/49/ES o bezpečnosti železnic Společenství {SEK(2006) 1640 SEK(2006) 1641 SEK(2006) 1642}  /* KOM/2006/0784 konecném znení */  

	[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |V Bruselu dne 13.12.2006KOM(2006) 784 v konečném znění2006/0272 (COD)NávrhSMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY,kterou se mění směrnice 2004/49/ES o bezpečnosti železnic Společenství(předložená Komisí) {SEK(2006) 1640SEK(2006) 1641SEK(2006) 1642}DŮVODOVÁ ZPRÁVASOUVISLOSTI NÁVRHU |110 | Odůvodnění a cíle návrhu Vnitrostátní postupy schvalování typu (homologace) lokomotiv se v současnosti považují za jednu z nejzávažnějších překážek při vytváření nových železničních podniků pro přepravu nákladů a za hlavní překážku interoperability evropského železničního systému. Žádný členský stát nemůže sám o sobě rozhodnout, že udělí povolení k uvedení do provozu, jež bude platné i na území ostatních členských států. Proto je při harmonizaci vnitrostátních postupů, jejich zjednodušení a při častějším používání zásady vzájemného uznávání nutná iniciativa ze strany Společenství. To vyžaduje změnu směrnic o železniční interoperabilitě (96/48/ES, 2001/16/ES, 2004/50/ES), nařízení (ES) č. 881/2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice (dále jen „agentura“) a také směrnice o bezpečnosti železnic (2004/49/ES). Tento návrh se zabývá změnou posledně uvedené směrnice. |120 | Obecné souvislosti Tento návrh je součástí rozsáhlejší iniciativy, jejímž cílem je zdokonalit technickou část regulačního rámce v oblasti železnic, a to směrnice o železniční interoperabilitě, směrnici o bezpečnosti železnic a nařízení o zřízení agentury. K usnadnění volného pohybu vlaků je nezbytně nutné zdokonalit postupy schvalování typu lokomotiv. Podle výrobců a železničních podniků jsou často postupy i nadále velmi zdlouhavé a nákladné a některé požadavky příslušných orgánů jsou údajně těžko zdůvodnitelné z čistě technického hlediska. Komise v rámci programu zjednodušení právních předpisů navrhuje sjednotit a sloučit směrnice o železniční interoperabilitě. Na základě desetiletých zkušeností s praktickým prováděním směrnic o interoperabilitě chce Komise rovněž navrhnout několik zlepšení technické části regulačního rámce. Tento návrh se zabývá změnou směrnice 2004/49/ES o bezpečnosti železnic. Je třeba jej posuzovat současně se společným návrhem na sloučení/přepracování směrnice 96/48/ES a 2001/16/ES o železniční interoperabilitě i se změnou nařízení č. 881/2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice (dále jen „agentura“).) |130 | Platné předpisy vztahující se na oblast návrhu Postup při uvádění železničních kolejových vozidel do provozu upravuje článek 14 směrnic o železniční interoperabilitě a článek 14 směrnice o bezpečnosti železnic. Oznamování vnitrostátních předpisů upravuje článek 16 směrnic o železniční interoperabilitě a článek 8 směrnice o bezpečnosti železnic. |140 | Soulad s ostatními politikami a s cíli Unie Tato iniciativa umožňuje zvýšení konkurenceschopnosti železniční přepravy. Snižuje náklady na dopravní řetězec a přispívá tak k celkové konkurenceschopnosti průmyslu Evropské unie. Dynamický železniční sektor upevňuje i přední postavení železničních výrobců EU a umožňuje udržení zaměstnanosti v tomto odvětví hospodářství. Konkurenceschopnější železniční přeprava napomáhá i při plnění základních cílů Evropské unie při dosahování udržitelného rozvoje a v boji proti změně klimatu. Odpovídá tak přepracované strategii pro růst a zaměstnanost. Navíc přispívá ke snížení administrativních nákladů spojených s činností vnitrostátních bezpečnostních orgánů. |KONZULTACE ZÚčASTNěNÝCH STRAN A POSOUZENÍ DOPADů |Konzultace zúčastněných stran |211 | Metody konzultací, hlavní cílová odvětví a obecný profil respondentů Tato iniciativa vznikla na základě výrazného zájmu samotných zainteresovaných stran. První náznaky potíží v této oblasti se objevily již v rámci studie o vydávání osvědčení o bezpečnosti, která byla provedena v roce 2004. Komise na základě uvedené studie zřídila pracovní skupinu, která předložila svá doporučení koncem roku 2005. V dubnu roku 2006 Komise zpracovala konzultační dokument obsahující několik alternativ a v rámci semináře jej předložila všem zainteresovaným stranám (příslušným vnitrostátním orgánům odpovídajícím za bezpečnost na železnicích, průmyslu, hospodářským subjektům, provozovatelům infrastruktury, evropským normalizačním subjektům atd.). Posouzení dopadů zpracované v souladu s platnými postupy vycházelo z prostudovaných písemných stanovisek všech těchto stran |212 | Shrnutí odpovědí a způsob, jakým byly brány v úvahu; Iniciativa Komise měla kladnou odezvu, protože vzešla z požadavku subjektů daného odvětví. Jejich stanoviska k jednotlivým alternativám byla rozdílná. Posouzení dopadů uvádí jednotlivé alternativy a stanoviska, která k nim zaujaly různé subjekty. Při vypracovávání svého návrhu Komise jednotlivá stanoviska zohlednila. Návrh Komise se týká dvou oblastí: jednak budou zahájeny práce, kde není nutno čekat, až nová právní ustanovení vstoupí v platnost, a jednak budou změněny právní předpisy, aby byl zajištěn právní rámec, jenž stanoví práva a povinnosti stran, které se účastní udělování povolení pro uvedení železničních kolejových vozidel do provozu. |Sběr a využití výsledků odborných konzultací |221 | Dotyčné vědecké/odborné oblasti Vnitrostátní postupy schvalování typu železničních kolejových vozidel, vnitrostátní technické a/nebo bezpečnostní předpisy, náklady a lhůty postupů atd. |222 | Použitá metodika Byla použita příručka Komise SEK(2005)791 ze dne 15. června 2005 ve svém aktualizovaném znění z roku 2006. |223 | Hlavní konzultované organizace / odborníci Při hodnocení stanovisek jednotlivých zainteresovaných stran a analýze dopadů jednotlivých variant byly využity zkušenosti Evropské agentury pro železnice. |2249 | Shrnutí obdržených a použitých stanovisek Nebyla zmíněna žádná potenciálně závažná rizika s nevratnými důsledky. |225 | Viz analýza dopadů. |226 | Prostředky zveřejnění odborných stanovisek Analýza dopadů je zveřejněna na internetu. |230 | Analýza dopadů Referenční scénář: omezit se na stávající právní předpisy a zasahovat pouze v případě stížností. Možnosti mimo regulační rámec: zveřejnit doporučení pracovní skupiny o vzájemném schvalovaní kolejových vozidel a požádat členské státy, aby tato doporučení uplatňovaly; požádat agenturu o klasifikaci vnitrostátních předpisů a vyhledat ty, které jsou rovnocenné; požádat agenturu, aby v oblasti předpisů pro uvádění do provozu vystupovala jako konzultační subjekt a odvolací orgán; urychlit vypracování a přepracování evropských norem; prověřit správné používání zásady vzájemného uznávání a v případě nutnosti zahájit řízení pro porušení předpisů. Možnosti v rámci regulačního rámce: změnit právní předpisy tak, aby se zrušila povinnost získávat povolení v každém členském státě; vyjasnit postupy, které je nutno uplatnit u stávajících kolejových vozidel; umožnit agentuře vydávat povolení k uvedení do provozu a vystupovat jako poradce a/nebo odvolací orgán; povolit subjektům příslušným pro ověřování shody vydávat povolení k uvedení do provozu; povolit provozovatelům infrastruktury vydávat povolení k uvedení do provozu. |231 | Komise provedla analýzu dopadů uvedenou v legislativním a pracovním programu Komise. Zpráva je k dispozici na internetové adrese: http://ec.europa.eu/transport/rail/index_en.html. |PRÁVNÍ STRÁNKA NÁVRHU |305 | Shrnutí navrhovaných opatření Navrhuje se stanovit postup na úrovni Společenství. Tento postup se bude týkat dvou aspektů. Zaprvé, agentura bude požádána o inventuru jednotlivých vnitrostátních postupů a technických předpisů a o vypracování a aktualizaci seznamu požadavků, které lze ověřovat pouze jedenkrát. Členské státy se zároveň žádají, aby až do změny právních předpisů dobrovolně uplatňovaly doporučení pracovní skupiny, která již byla Komisí zveřejněna. Zadruhé, bude stanovena povinnost vzájemného uznávání povolení k uvedení do provozu, vydaného jedním z členských států. Podle této zásady nebudou členské státy požadovat dodatečné schvalování u železničních kolejových vozidel, na která již bylo vydáno povolení k uvedení do provozu v jednom členském státě. Výjimkou mohou být pouze dodatečné vnitrostátní požadavky (např. v důsledku specifických vlastností místní sítě). |310 | Právní základ Článek 71 |320 | Zásada subsidiarity Zásada subsidiarity se použije, pokud se návrh nedotýká oblasti spadající do výlučné pravomoci Společenství. |Cíle návrhu nemohou být uspokojivě dosaženy akcí členských států z těchto důvodů: |321 | Tato iniciativa se snaží o vyřešení problematiky kolejových vozidel, jimž v jednom členském státě bylo povoleno uvedení do provozu, a toto povolení není automaticky schváleno v jiném členském státě. Problematika má nadnárodní charakter a nelze ji vyřešit na úrovni členských států, protože žádný členský stát by nemohl vydat povolení k uvedení železničních kolejových vozidel do provozu na území jiného členského státu. |Cílů návrhu může být lépe dosaženo na úrovni Společenství z těchto důvodů: |324 | Zásada územní působnosti povolení k uvedení do provozu je stanovena ve směrnicích o železniční interoperabilitě a o bezpečnosti železnic a na úrovni členských států nelze podniknout nic, co by umožnilo dosáhnout cílů tohoto návrhu. Nejvhodnějším opatřením k jejich dosažení je změna směrnice o bezpečnosti železnic. |325 | Nejvýznamnějšími prvky současného návrhu jsou: vypracování srovnávací tabulky s popisem vnitrostátních předpisů, její přijetí Komisí; budoucí rozhodnutí Komise, kterými se stanoví rovnocennost některých vnitrostátních předpisů; lhůty pro schvalování železničních kolejových vozidel a náklady na toto schvalování. |326 |327 | Změna článku 14 směrnice o bezpečnosti železnic umožňuje upřesnit část povolení, kterou je třeba vzájemně uznávat, a tu část, jež těsně navazuje na slučitelnost vozidla s konkrétní infrastrukturou. Nebyla vybrána varianta, podle níž by agentura centrálně rozhodovala o povolování k uvedení do provozu. To dokazuje, že návrh se omezuje pouze na to, co členské státy nemohou udělat v rámci své vlastní iniciativy. |Návrh je proto v souladu se zásadou subsidiarity. |Zásada proporcionality Návrh je v souladu se zásadou proporcionality z těchto důvodů: |331 | Je součástí souboru dokumentů tvořeného: sdělením; návrhem na změnu nařízení o zřízení Evropské agentury pro železnice [(ES) č. 881/2004)]; návrhem na sloučení / přepracování směrnic o železniční interoperabilitě (96/48/ES a 2001/16/ES); návrhem na změnu směrnice o bezpečnosti železnic (2004/49/ES). Při vypracování návrhů byla snaha o co nejmenší objem nutných změn. |332 | Návrh má téměř nulový dopad na provozní rozpočet Komise. U agentury se jedná o 2,2 milionu EUR v prvních pěti letech a o necelých 0,5 milionu EUR v dalších letech. Protože základním cílem je zjednodušit postupy při povolování uvádění do provozu, odstranit nadbytečné ověřování a snížit objem předpisů a pravidel, počítá se u příslušných orgánů a daného odvětví pouze s přínosy. |Volba nástrojů |341 | Navrhovaný nástroj: směrnice. |342 | Jiné prostředky by nebyly přiměřené z těchto důvodů: Jedná se o změnu směrnice. |ROZPOčTOVÉ DůSLEDKY |401 | U agentury se jedná o necelé 2,2 milionu EUR v prvních pěti letech a o necelých 0,5 milionu EUR v dalších letech (viz finanční výkaz přiložený k návrhu nařízení, kterým se mění nařízení (ES) č. 881/2004[1] ). |DALšÍ INFORMACE |510 | Zjednodušení |511 | Návrh zavádí zjednodušení administrativních postupů vztahujících se na soukromé subjekty a jednotlivce. |514 | Členské státy nebudou požadovat dodatečné schvalování u železničních kolejových vozidel, na která již bylo vydáno povolení k uvedení do provozu v jednom členském státě. Výjimkou budou pouze dodatečné vnitrostátní požadavky (např. v důsledku specifických vlastností místní sítě). |517 | Návrh je obsažen v pracovním a legislativním programu Komise pod značkou 2006/TREN/005. |560 | Evropský hospodářský prostor Tato předloha aktu spadá do oblasti, na niž se vztahuje Dohoda o EHP, a působnost aktu by se proto měla rozšířit na Evropský hospodářský prostor. |570 | Podrobné vysvětlení návrhu po kapitolách či článcích 1. Vydávání osvědčení pro stávající kolejová vozidla (článek 14[2] a nová příloha VI) Dokumentace se skládá ze čtyř částí: první dvě se týkají údajů, které byly kontrolovány již při prvním uvedení do provozu; třetí se týká provozu vozidla po jeho prvním uvedení do provozu (a může tak být předmětem ověřování); čtvrtá část se týká technické slučitelnosti vozidla s infrastrukturou (a proto musí být předmětem ověřování). Vydal-li orgán jednoho členského státu povolení k uvedení do provozu, použije se zásada vzájemného uznávání. Ve vztahu k již vydané dokumentaci tak orgán nebude v zásadě moci požadovat další povinnosti; Žádá se, aby agentura vypracovala srovnávací tabulku, aby ji vyplnila na základě platných vnitrostátních předpisů a aby porovnala jednotlivé parametry předpisů tak, aby bylo možné určit, které z nich mohou být předmětem vzájemného uznávání. Cílem je , aby jednotlivé orgány měly co nejmenší možnost vyžadovat další povinnosti. Seznam parametrů a způsob naplnění srovnávací tabulky jsou uvedeny v nové příloze VI. Agentura vypracuje doporučení a Komise jim po sdělení stanoviska dá podobu rozhodnutí. 2. Vztahy mezi železničními podniky a provozovateli kolejových vozidel (nový článek 14a) Se vstupem nové úmluvy COTIF 1999 jsou spojena nová pravidla týkající se smluv o používání vozidel a z tohoto důvodu i konec platnosti dřívější úmluvy RIV mezi železničními podniky. V tomto novém režimu, doplněném novými vzorovými smlouvami CUU, k nimž se mohou připojit jak železniční podniky, tak provozovatelé kolejových vozidel, nejsou již provozovatelé kolejových vozidel povinni registrovat své vagony u železničního podniku. Aby se definoval pojem provozovatele a upřesnily vztahy mezi provozovateli a železničními podniky, především pak v oblasti údržby, je nutno změnit směrnici o bezpečnosti železnic. Návrh nového článku 14a vychází z následujících zásad: při každém uvedení vozidla do provozu, musí být jednoznačně určen „odpovědný pracovník“ údržby: s tím počítá TSI pro „vozy“, kterou přijala Komise dne 28. července 2006; odpovědným pracovníkem může být provozovatel kolejových vozidel. Pojem „provozovatel“ není v právních předpisech Společenství definován, a aby se předešlo dalšímu nesouladu s právem úmluvy COTIF 1999, navrhuje se použít definici z uvedené úmluvy; železniční podnik musí při žádosti o osvědčení o bezpečnosti prokázat, že provoz a údržba jím používaných vagonů je v souladu s platnými předpisy, ať již předpisy Společenství (v zásadě TSI „vozy“) nebo s vnitrostátními předpisy; železniční podniky proto musí v rámci svého systému řízení bezpečnosti uvést, jaký mají systém a postupy pro zajištění toho, že smíšené používání vozů od různých provozovatelů neohrožuje bezpečnost železnic. Počítá se s tím, že postupy železničních podniků při zajišťování jejich vztahů s provozovateli bude posuzovat agentura. Ta může případně doporučit zavedení systému certifikace provozovatelů. |1.  2006/0272 (COD)NávrhSMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY,kterou se mění směrnice 2004/49/ES o bezpečnosti železnic Společenství (Text s významem pro EHP)EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 71 odst. 1 této smlouvy,s ohledem na návrh Komise[3],s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru[4],s ohledem na stanovisko Výboru regionů[5],v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy[6],vzhledem k těmto důvodům:(1) S cílem pokračovat v úsilí o vytvoření jednotného trhu pro služby železniční dopravy přijal Evropský parlament a Rady směrnici 2004/49/ES[7], která stanoví společný regulační rámec pro bezpečnost železnic.(2) Článek 14 směrnice 2004/49/ES stanoví společný postup pro uvádění kolejových vozidel do provozu. Zkušenosti však ukazují, že uvedené postupy jsou na úrovni členských států často složité, podléhají různým vnitrostátním předpisům, jež jsou málo průhledné, a někdy se dokonce opakují. To představuje závažnou překážku pro vytváření nových železničních podniků, především pak v oblasti nákladní dopravy. Proto je třeba upřesnit postup při vydávání osvědčení pro stávající kolejová vozidla a definovat rozsah a podmínky pro udělování takových povolení. Především je třeba v duchu zásady vzájemného uznávání usnadnit získávání povolení k uvedení do provozu v jiném členském státě, než tam, kde bylo uděleno první povolení, a omezit rozsah skutečností, které smí příslušný orgán prověřovat.(3) Proto je třeba veškeré platné technické a bezpečnostní předpisy jednotlivých členských států rozdělit do tří skupin a výsledky této klasifikace zanést do referenčního dokumentu. V první skupině budou mezinárodní a vnitrostátní předpisy, které budou prohlášeny za rovnocenné; u této skupiny z hlediska bezpečnosti železnic stačí, proběhlo-li ověřování v jediném členském státě. Do druhé skupiny budou patřit veškeré ostatní vnitrostátní předpisy a předpisy, které ještě nebyly zařazeny. Třetí skupina obsahuje předpisy nezbytné z hlediska zajištění technického souladu kolejových vozidel, pro které je žádáno povolení, s příslušnou infrastrukturou.(4) Evropská agentura pro železnice zřízená nařízením (ES) č. 881/2004[8] odpovídá za vypracovávání technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) a jako první tak musí zkoumat stávající vnitrostátní technické předpisy. Podle směrnice 2004/49/ES musí rovněž zveřejňovat vnitrostátní předpisy o bezpečnosti. K dalším jejím úkolům patří harmonizace podmínek pro osvědčení o bezpečnosti železničních podniků, kam patří předpisy o přijatelnosti kolejových vozidel používaných těmito podniky. Agentura je tak nejkompetentnější organizací pro vypracování výše uvedeného referenčního dokumentu.(5) Vzhledem k vývoji v mezinárodní oblasti, zvláště pak v důsledku vstupu nové úmluvy COTIF 1999 v platnost , je třeba na úrovni Společenství definovat pojem provozovatele kolejových vozidel a upřesnit vztahy mezi železničními podniky a provozovateli, především pak v oblasti údržby.(6) Hlavního cíle navrhovaného opatření, totiž zjednodušení postupů Společenství při vydávání osvědčení pro železniční kolejová vozidla, nemůže být dosaženo uspokojivě pouze na úrovni členských států, a proto jej, z důvodů rozsahu celé akce, lze lépe dosáhnout na úrovni Společenství; Společenství proto může přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality, jak je stanovena v uvedeném článku, tato směrnice nepřekračuje rámec toho, co je pro dosažení tohoto cíle nezbytné.(7) Podle směrnice 2004/49/ES se některá opatření přijímají v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi[9].(8) Rozhodnutí 1999/468/ES bylo změněno rozhodnutím 2006/512/ES, které zavedlo regulativní postup s kontrolou pro opatření obecného významu, jejichž předmětem je změna jiných než podstatných prvků základního aktu přijatého postupem podle článku 251 Smlouvy, a to i zrušením některých těchto prvků nebo doplněním aktu o nové jiné než podstatné prvky.(9) Komisi je především třeba zmocnit k přezkumu a úpravě příloh, k přijetí a přezkumu společných bezpečnostních opatření a společných cílů v oblasti bezpečnosti a ke stanovení systému certifikace provozovatelů v oblasti údržby. Uvedená opatření jsou obecného významu a mění jiné než podstatné prvky směrnice 2004/49/ES nebo uvedenou směrnici doplňují přidáním nových prvků, které nejsou podstatné; proto je třeba je přijmout regulativním postupem s kontrolou podle článku 5a rozhodnutí 1999/468/ES.(10) Směrnici 2004/49/ES je proto třeba odpovídajícím způsobem změnit,PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:Článek 1Směrnice 2004/49/ES se mění takto:1) V článku 3 se vkládá nová definice, která zní:„s) „provozovatelem“ ten, kdo jako vlastník nebo jako osoba jinak oprávněná k disponování trvale hospodářsky užívá vozidlo jako přepravní prostředek.“2) V čl. 4 odst. 4 se pojem „uživatel kolejového vozidla“ nahrazuje pojmem „provozovatel kolejového vozidla“.3) V článku 5 se odstavec 2 nahrazuje tímto:„Příloha I bude do 30. dubna 2009 přezkoumána, především aby se doplnila o společné definice CSI a o společné metody pro stanovení výše škod při nehodách. Toto opatření má za cíl změnit prvky této směrnice, které nejsou podstatné, a bude přijato regulativním postupem s kontrolou podle čl. 27 odst. 2a.“4) Článek 6 se mění takto:a) Odstavec 1 se nahrazuje tímto:„1. První soubor CSM, zahrnující alespoň metody uvedené v odst. 3 písm. a), přijme Komise do 30. dubna 2008. Zveřejní jej v Úředním věstníku Evropské unie .Druhý soubor CSM, zahrnující ostatní metody uvedené v odstavci 3, přijme Komise do 30. dubna 2010. Zveřejní jej v Úředním věstníku Evropské unie .Tato opatření mají za cíl změnit prvky této směrnice, které nejsou podstatné, a budou přijata regulativním postupem s kontrolou podle čl. 27 odst. 2a.“b) Odstavec 4 se nahrazuje tímto:„4. CSM jsou pravidelně revidovány, přičemž jsou zohledňovány zkušenosti získané při jejich používání, celkový vývoj bezpečnosti železnic a povinnosti členských států podle čl. 4 odst. 1. Toto opatření má za cíl doplnit prvky této směrnice, které nejsou podstatné, a bude přijato regulativním postupem s kontrolou podle čl. 27 odst. 2a.“5) Článek 7 se mění takto:a) V odstavci 3 se první a druhý pododstavec nahrazují tímto:„První soubor návrhů CST je založen na posouzení stávajících cílů a na výkonech dosahovaných členskými státy v oblasti bezpečnosti a zajistí, aby v žádném členském státě nedošlo ke snížení současné výkonnosti železničního systému z hlediska bezpečnosti. Komise jej přijme do 30. dubna 2009 a zveřejní jej v Úředním věstníku Evropské unie . Toto opatření má za cíl doplnit prvky této směrnice, které nejsou podstatné, a bude přijato regulativním postupem s kontrolou podle čl. 27 odst. 2a.“Druhý soubor návrhů CST vychází ze zkušeností získaných s prvním souborem CST a jeho používáním. Návrhy odrážejí všechny prioritní oblasti, v nichž je třeba bezpečnost dále zvyšovat. Komise jej přijme do 30. dubna 2011 a zveřejní jej v Úředním věstníku Evropské unie . Toto opatření má za cíl doplnit prvky této směrnice, které nejsou podstatné, a bude přijato regulativním postupem s kontrolou podle čl. 27 odst. 2a.“b) Odstavec 5 se nahrazuje tímto:„5. CST jsou pravidelně revidovány, přičemž je zohledňován celkový vývoj bezpečnosti železnic. Toto opatření má za cíl doplnit prvky této směrnice, které nejsou podstatné, a bude přijato regulativním postupem s kontrolou podle čl. 27 odst. 2a.“6) Článek 10 se mění takto:a) V odstavci 1 se druhý pododstavec nahrazuje tímto:„Účelem osvědčení o bezpečnosti je potvrdit, že železniční podnik zavedl vlastní systém zajišťování bezpečnosti a je schopen plnit požadavky stanovené v TSI, v jiných souvisejících předpisech Společenství a ve vnitrostátních bezpečnostních předpisech, a zvládat tak rizika a bezpečně poskytovat přepravní služby v rámci sítě.“b) V odstavci 2 se písmeno b) nahrazuje tímto:„b) osvědčení o uznání opatření přijatých železničním podnikem s cílem plnit specifické požadavky nezbytné pro bezpečné poskytování služeb v rámci sítě. Požadavky mohou zahrnovat používání TSI a vnitrostátních bezpečnostních předpisů, včetně předpisů o provozu sítě, uznávání certifikace personálu a schvalování uvádění do provozu u kolejových vozidel, které železniční podnik používá. Udělování osvědčení je podloženo dokumentací podle přílohy IV předloženou železničním podnikem.“7) Článek 14 se nahrazuje tímto„Článek 14 Uvádění používaných kolejových vozidel do provozu1. Kolejové vozidlo, jehož uvedení do provozu bylo schváleno v jednom členském státě v souladu s čl. 10, se schvaluje za účelem uvedení do provozu v dalším členském státě nebo v dalších členských státech podle tohoto článku, pokud je schválení tímto členským státem nebo těmito členskými státy požadováno.U kolejových vozidel, která mají prohlášení o ověření „ES“, se však použije čl. 14 odst. 8 směrnice …/../ES (*) [směrnice o interoperabilitě železničního systému].2. Žadatel předloží příslušnému bezpečnostnímu orgánu kompletní technickou dokumentaci ke kolejovému vozidlu nebo typu kolejového vozidla a uvede účel jeho použití v síti. Dokumentace musí obsahovat tyto informace:a) doklady o tom, že uvedení kolejového vozidla do provozu bylo schváleno v jiném členském státě, a doklady o postupu při prokazování, že vozidlo splňuje platné bezpečnostní požadavky;b) technické údaje, plán údržby a provozní vlastnosti vozidla;c) deník provozu a údržby vozidla a případných technických úprav provedených po schválení;d) doklady o technických a provozních vlastnostech prokazující, že kolejové vozidlo je v souladu s infrastrukturou a s pevnými zařízeními (se systémem dodávky energie, systémem řízení a zabezpečení, s rozchodem koleje a průjezdnými průřezy, s maximální povolenou hmotností na nápravu a s jinými omezeními sítě).3. Nemůže-li bezpečnostní orgán prokázat existenci bezpečnostního rizika, nemůže údaje uvedené v odstavci 2 písmenech a) a b) zpochybnit. Bezpečnostní orgán po schválení referenčního dokumentu podle článku 14a nemůže v této souvislosti uplatnit předpis ze skupiny A uvedeného dokumentu.4. Bezpečnostní orgán může pro ověření souladu dokumentace uvedené v odst. 2 písmenech c) a d) s platnými vnitrostátními předpisy oznámenými Komisi podle článku 8 této směrnice nebo článku 16 směrnice …/../ES (*) [ směrnice o interoperabilitě železničního systému ] požadovat poskytnutí doplňujících informací, provedení analýz rizika nebo zkoušek v rámci sítě. Po přijetí referenčního dokumentu podle článku 14a této směrnice se však ověřování smí provádět pouze ve vztahu k vnitrostátním předpisům ze skupiny B nebo C uvedeného dokumentu.Rozsah a obsah požadovaných doplňujících informací, analýz rizika nebo zkoušek stanoví bezpečnostní orgán v dohodě se žadatelem. V případě zkoušek zajistí bezpečnostní orgán u provozovatele infrastruktury, aby bylo možno je provést do tří měsíců od požadavku bezpečnostního orgánu.5. Bezpečnostní orgán rozhodne o všech žádostech o povolení uvedení do provozu předložených podle tohoto článku v co nejkratší možné lhůtě, a to nejpozději do:a) čtyř měsíců od předložení technické dokumentace podle odstavce 2;b) případně do dvou měsíců po předání doplňujících informací nebo předložení analýz rizika požadovaných bezpečnostním orgánem podle odstavce 4;c) případně do dvou měsíců po předložení výsledků zkoušek požadovaných bezpečnostním orgánem podle odstavce 4.Není-li rozhodnutí vydáno ve stanovených lhůtách, považuje se uvedení dotyčných kolejových vozidel do provozu za schválené.Povolení k uvedení do provozu může obsahovat podmínky používání a další omezení.6. Každé zamítnutí žádosti příslušným bezpečnostním orgánem musí být zdůvodněno a žadatel může do tří měsíců od jeho oznámení požádat o přezkum takového rozhodnutí. Bezpečnostní orgán pak musí své rozhodnutí potvrdit nebo zrušit ve lhůtě jednoho měsíce. Zůstává-li žádost i nadále zamítnuta, lze se odvolat k regulačnímu subjektu podle článku 30 směrnice 2001/14/ES.7. Má-li být kolejové vozidlo uvedeno do provozu podle tohoto článku, lze se obrátit na agenturu s žádostí o technické stanovisko podle článku 8a nařízení (ES) č. 881/2004.8. Povolení k uvádění používaných kolejových vozidel do provozu mohou členské státy vydávat pro celou sérii kolejových vozidel. Bezpečnostní orgány v takovém případě žadateli sdělí, jak má postupovat.“8) Vkládají se nové články 14a a 14b, které znějí:„Článek 14a Klasifikace vnitrostátních předpisů1. Aby se usnadnil postup při schvalování uvádění stávajících kolejových vozidel do provozu podle článku 14, jsou vnitrostátní předpisy v souladu s přílohou VI rozděleny do tří skupin.2. Pro přijetí referenčního dokumentu podle článku 8a nařízení (ES) č. 881/2004 napomáhá agentura při rozdělení vnitrostátních předpisů do skupin. Vnitrostátní orgány přitom s agenturou spolupracují.3. Komise na základě doporučení agentury přijme v souladu s postupem podle čl. 27 odst. 2 referenční dokument i jakékoli další rozhodnutí o aktualizaci.„Článek 14b Údržba kolejových vozidel1. Při uvedení kolejového vozidla do provozu je vždy určen právnický subjekt, jenž odpovídá za jeho údržbu. Uvedeným subjektem může být železniční podnik, subdodavatel železničního podniku nebo provozovatel vozu.2. Železniční podnik v rámci řízení o vydání osvědčení o bezpečnosti podle článku 10 uvede právní subjekty odpovědné za údržbu a poskytne písemný popis postupů údržby používaných podnikem, aby prokázal, že vozidla jsou udržována v souladu s platnými požadavky.“3. Používá-li železniční podnik vozidla náležející několika provozovatelů, jimž je svěřena odpovědnost za údržbu, zavede postupy nezbytné k ověření toho, že jsou splněny platné požadavky. Komise případně na doporučení agentury stanoví systém certifikace provozovatelů z hlediska údržby. Toto opatření má za cíl doplnit prvky této směrnice, které nejsou podstatné, a bude přijato regulativním postupem s kontrolou podle čl. 27 odst. 2a.“9) Článek 26 se nahrazuje tímto:„Článek 26 Přizpůsobování přílohPřílohy se upravují podle vědeckého a technického pokroku. Toto opatření má za cíl změnit prvky této směrnice, které nejsou podstatné, a přijímá se regulativním postupem s kontrolou podle čl. 27 odst. 2a.“10) V článku 27 se vkládá nový odstavec 2a, který zní:„Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se čl. 5a odst. 1 až 4 a článek 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na ustanovení článku 8 uvedeného rozhodnutí.“11) Text přílohy VI této směrnice se připojuje v podobě přílohy.Článek 2 Provedení1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nutné pro dosažení souladu s touto směrnicí do [ 24 měsíců po vstupu této směrnice v platnost ]. Neprodleně sdělí Komisi jejich znění a srovnávací tabulku mezi těmito předpisy a touto směrnicí.Pokud členské státy přijmou taková opatření, musí tato opatření obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu stanoví členské státy.2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.Článek 3Tato směrnice vstupuje v platnost […] dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie .Článek 4Tato směrnice je určena členským státům.V Bruselu dne […]Za Evropský parlament Za Radupředseda předsedaPŘÍLOHAParametry, které se sledují při uvádění stávajících kolejových vozidel do provozu a klasifikace vnitrostátních předpisů1. SEZNAM UKAZATELů(1) Obecné informace-  informace o platném vnitrostátním právním rámci-  zvláštní vnitrostátní podmínky-  deník údržby-  provozní deník(2) Vlastnosti infrastruktury-  sběrače proudu-  palubní přístrojové vybavení z pohledu napájení a vliv s ohledem na elektromagnetickou kompatibilitu-  průjezdný průřez-  různá bezpečnostní zařízení; například: zabezpečovací zařízení, komunikační systémy vlak-trať(3) Vlastnosti kolejového vozidla-  dynamika vozidla-  nástavba vozidla-  nárazníky a tažná ústrojí-  podvozky a pojezdy-  dvojkolí a jejich uložení-  brzdná zařízení-  technické systémy vyžadující dohled; např. systémy se stlačeným vzduchem-  čelní a boční skla-  dveře-  průchody mezi vozidly-  řídicí systémy (software)-  rozvody pitné a odpadní vody-  ochrana životního prostředí-  protipožární ochrana-  bezpečnost a ochrana zdraví při práci-  cisterny a cisternové vagony-  zásobníky s tlakovým vyprazdňováním-  zabezpečení nákladu-  značení-  způsoby svařování2. Klasifikace předpisůVnitrostátní předpisy týkající se výše uvedených ukazatelů jsou zařazeny do jedné z níže uvedených kategorií. To se netýká předpisů a omezení s čistě místní působností; jejich ověřování je součástí kontrol, které po dohodě zavedou železniční podniky a provozovatelé infrastruktury.Skupina A :Skupina A se vztahuje na:-  mezinárodní normy;-  vnitrostátní předpisy, které se z hlediska bezpečnosti železnic považují za rovnocenné s vnitrostátními předpisy ostatních členských států.Skupina B :Do skupiny B patří všechny předpisy, které nepatří do skupiny A nebo C nebo takové, které ještě nebyly zařazeny ani do jedné z nich.Skupina C :Do skupiny C patří předpisy s výlučnou návazností na technické parametry infrastruktury z hlediska bezpečného a interoperabilního provozu dotyčné sítě (např.: průjezdný průřez).[1] KOM(2006) 785, 13.12.2006.[2] Číslování článků je podle směrnice 2004/49/ES.[3] Úř. věst. C …, …, s.….[4] Úř. věst. C …, …, s.….[5] Úř. věst. C …, …, s.….[6] Úř. věst. C …, …, s.….[7] Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44. Opravené znění: Úř. věst. L 220, 21.6.2004, s.3.[8] Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 1.[9] Úř. věst. L 184, 17.7.1999, s. 23. Rozhodnutí ve znění rozhodnutí 2006/512/ES (Úř. věst. L 200, 22.7.2006, s. 11).