CELEX: 62002CC0288
Language: el
Date: 2004-05-19
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Tizzano της 19ης Μαΐου 2004. # Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων κατά Ελληνικής Δημοκρατίας. # Θαλάσσιες μεταφορές - Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών - Θαλάσσιες ενδομεταφορές. # Υπόθεση C-288/02.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
      ANTONIO TIZZANO
      της 19ης Μαΐου 2004 (1)
      
      Υπόθεση C-288/02
      Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων
      κατά
      Ελληνικής Δημοκρατίας
      «Κανονισμός (ΕΟΚ) 3577/92 – Θαλάσσιες ενδομεταφορές – Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών – Πλοία νηολογημένα σε δεύτερο ή διεθνές νηολόγιο – Νησιωτικές ενδομεταφορές – Επάνδρωση – Αρμοδιότητα του κράτους υποδοχής»1.        Στην παρούσα υπόθεση η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων προσάπτει στην Ελληνική Δημοκρατία ότι παρέβη τις υποχρεώσεις που
         υπέχει από τα άρθρα 1, 3 και 6 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3577/92 του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 1992, για την εφαρμογή της
         αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ)
         (στο εξής: κανονισμός 3577/92 ή απλώς κανονισμός) (2).
      
      I –    Νομικό πλαίσιο
      Η κοινοτική κανονιστική ρύθμιση
      2.        Με σκοπό την «κατάργηση των περιορισμών στην παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών εντός των κρατών μελών» (τρίτη αιτιολογική
         σκέψη), το Συμβούλιο εξέδωσε τον κανονισμό 3577/92, του οποίου το άρθρο 1, παράγραφος 1, έχει ως εξής:
      
      «Από την 1η Ιανουαρίου 1993, εφαρμόζεται η ελεύθερη κυκλοφορία υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών εντός κράτους μέλους (θαλάσσιες
         ενδομεταφορές-καμποτάζ) για τους πλοιοκτήτες της Κοινότητας των οποίων τα σκάφη είναι νηολογημένα σε κράτος μέλος και φέρουν
         τη σημαία του, υπό τον όρο ότι τα σκάφη αυτά πληρούν όλες τις προϋποθέσεις που απαιτούνται για να εκτελούν ενδομεταφορές στο
         εν λόγω κράτος μέλος […]».
      
      3.        Το άρθρο 2 διευκρινίζει ότι:
      «Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού:
      1.      Ως “υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών εντός κράτους μέλους (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ)” νοούνται οι υπηρεσίες που παρέχονται
         κατά κανόνα έναντι αμοιβής και περιλαμβάνουν ειδικότερα:
      
      α)      “θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων”: τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής
         χώρας ή του κυρίου εδάφους ενός και του αυτού κράτους μέλους χωρίς προσεγγίσεις σε νησιά·
      
      […]
      γ)      “θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά”: τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ:
      –      λιμένων της ηπειρωτικής χώρας και λιμένων ενός ή περισσότερων νησιών ενός και του αυτού κράτους μέλους,
      –      λιμένων των νησιών ενός και του αυτού κράτους μέλους.
      Η Θέουτα και η Μελίλια θεωρούνται ομοίως λιμένες νησιών».
      4.        Το άρθρο 3 ορίζει εξάλλου ότι:
      «1. Για σκάφη που εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων καθώς και για κρουαζιερόπλοια γραμμής, όλα τα
         θέματα σχετικά με την επάνδρωση του σκάφους εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους στο οποίο είναι νηολογημένο το σκάφος (κράτους
         της σημαίας), εκτός αν πρόκειται για σκάφη κάτω των 650 GT, στα οποία μπορούν να εφαρμόζονται οι όροι του κράτους υποδοχής.
      
      2. Για σκάφη που εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά, όλα τα θέματα σχετικά με την επάνδρωση εμπίπτουν
         στην αρμοδιότητα του κράτους στο οποίο το σκάφος εκτελεί θαλάσσιες μεταφορές (κράτος υποδοχής).
      
      […]».
      5.        Τέλος, το άρθρο 6, προς μετριασμό «του μεγέθους της προσπάθειας που ορισμένες οικονομίες της Κοινότητας» πρέπει να υποστούν
         προς εφαρμογή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών (όγδοη αιτιολογική σκέψη), προβλέπει το σταδιακό
         άνοιγμα των αγορών θαλάσσιων ενδομεταφορών των νότιων κρατών μελών. Συγκεκριμένα, το άρθρο αυτό ορίζει ότι:
      
      «1. Κατά παρέκκλιση, μπορούν να εξαιρεθούν προσωρινά από την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού οι ακόλουθες υπηρεσίες θαλάσσιων
         μεταφορών στη Μεσόγειο και κατά μήκος των ισπανικών, των πορτογαλικών και των γαλλικών ακτών:
      
      –        υπηρεσίες κρουαζιερών, έως την 1η Ιανουαρίου 1995, 
      –        μεταφορά στρατηγικών εμπορευμάτων (πετρέλαιο, πετρελαιοειδή και πόσιμο νερό), έως την 1η Ιανουαρίου 1997,
      –        υπηρεσίες με σκάφη [κάτω] των 650 GT, έως την 1η Ιανουαρίου 1998,
      –        τακτικές γραμμές επιβατικών μεταφορών και πορθμείων, έως την 1η Ιανουαρίου 1999.
      2. Κατά παρέκκλιση, οι θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά της Μεσογείου και οι θαλάσσιες ενδομεταφορές σε σχέση
         με τα αρχιπελάγη των Καναρίων Νήσων, των Αζόρων και της Μαδέρας, καθώς και τη Θέουτα και τη Μελίλια, τα γαλλικά νησιά κατά
         μήκος της ακτής προς τον Ατλαντικό και τα γαλλικά υπερπόντια διαμερίσματα εξαιρούνται προσωρινά από την εφαρμογή του παρόντος
         κανονισμού έως την 1η Ιανουαρίου 1999.
      
      3. Για λόγους οικονομικής και κοινωνικής συνοχής, η παρέκκλιση που προβλέπεται στην παράγραφο 2 επεκτείνεται στην Ελλάδα έως
         την 1η Ιανουαρίου 2004 για τακτικές γραμμές επιβατικών μεταφορών και πορθμείων και για μεταφορές που εκτελούν σκάφη κάτω των
         650 GT» (3).
      
      Η εθνική κανονιστική ρύθμιση
      6.        O ελληνικός Κώδικας Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου (στο εξής: ΚΔΝΔ) (4) προβλέπει στο άρθρο 165 τα εξής:
      
      «1. Το δικαίωμα της μεταξύ των ελληνικών λιμένων μεταφοράς επιβατών, περιλαμβανομένου και του μεταξύ ελληνικών λιμένων τμήματος
         μεταφοράς επιβατών αρχικής προελεύσεως ή τελικού προορισμού εξωτερικού, εφοδιασμένων δι’ εισιτηρίων συνεχείας, ανήκει εις
         τα κατά τας διατάξεις του παρόντος κεφαλαίου δρομολογούμενα ελληνικά επιβατηγά πλοία.
      
      […]
      6. Το δικαίωμα παραλαβής επιβατών εξ ελληνικών λιμένων διά περιήγησιν εις ελληνικούς λιμένας ανήκει εις τα ελληνικά επιβατηγά
         πλοία. Τουτ’ αυτό ισχύει και διά την περίπτωσιν προεκτάσεως της περιηγήσεως εις λιμένας της αλλοδαπής εφ’ όσον ο λιμήν οριστικής
         αποβιβάσεως είναι ελληνικός. Διά Π. Διαταγμάτων δύναται να επιτραπεί η κατά τ’ ανωτέρω παραλαβή, περιήγησις και αποβίβασις
         επιβατών υπό επιβατηγών πλοίων υπό ξένας σημαίας, υπό όρους και προϋποθέσεις καθοριζομένας δι’ αυτών. Τα τουριστικά πλοία,
         (θαλαμηγά και τουριστικά πλοιάρια) διέπονται υπό ειδικών διατάξεων.
      
      Το δικαίωμα διενέργειας περιηγήσεων μεταξύ ελληνικών λιμένων της ηπειρωτικής ακτογραμμής, χωρίς προσεγγίσεις σε νησιά, επεκτείνεται
         στα επιβατηγά πλοία ολικής χωρητικότητας άνω των 650 (GT), που είναι νηολογημένα στα νηολόγια των λοιπών κρατών-μελών της
         Ευρωπαϊκής Ένωσης και φέρουν τη σημαία τους, υπό τον όρο ότι τα σκάφη αυτά τηρούν όλες τις προϋποθέσεις που απαιτούνται για
         να εκτελούν ενδομεταφορές στα εν λόγω κράτη μέλη» (5).
      
      7.        Καθόσον ενδιαφέρει εν προκειμένω, πρέπει εν συνεχεία να μνημονευθούν τρεις εγκύκλιοι προς τις λιμενικές αρχές που εξέδωσε
         το 1998 το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας.
      
      8.        Η πρώτη εξ αυτών είναι η εγκύκλιος 1151.65/1/98, της 4ης Αυγούστου 1998, με τίτλο «Δραστηριοποίηση φορτηγών-δεξαμενόπλοιων
         υπό κοινοτική σημαία στις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές». Η εγκύκλιος αυτή υπενθυμίζει προπάντων ότι ο κανονισμός 3577/92
         αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της ελληνικής νομοθεσίας και υπερισχύει κάθε αντίθετης διατάξεως. Εξάλλου, με την εγκύκλιο αυτή,
         οι λιμένες της Πελοποννήσου συγκαταλέγονται μεταξύ των νησιωτικών (άρθρο 2.1.1). Τέλος, η εγκύκλιος αυτή προβλέπει ότι, για
         να εκτελούν ενδομεταφορές στα ελληνικά ύδατα πλοία νηολογηθέντα σε δεύτερα ή διεθνή νηολόγια, θα πρέπει ο πράκτοράς τους να
         προσκομίζει την απόδειξη ότι το οικείο πλοίο δύναται να εκτελεί δραστηριότητες μεταφορών εντός του κράτους της σημαίας (άρθρο
         2.1.2).
      
      9.        Η επόμενη εγκύκλιος 1151.65/2/98, της 18ης Δεκεμβρίου 1998, με τίτλο «Δραστηριοποίηση επιβατηγών-τουριστικών, κρουαζιερόπλοιων
         υπό κοινοτική σημαία στις εσωτερικές θαλάσσιες περιηγήσεις (κρουαζιέρες)», αφού επανέλαβε τα οριζόμενα στην πρώτη εγκύκλιο
         περί της Πελοποννήσου, ορίζει, στο σημείο 2.4.1, ότι:
      
      «Γενικά σε ό,τι αφορά το θέμα της στελέχωσης των κοινοτικών Ε/Γ-Τ/Ρ, Κ/Ζ που μπορούν να εκτελούν θαλάσσιες περιηγήσεις μεταξύ
         των λιμένων της ηπειρωτικής ακτογραμμής και των νησιών ή μεταξύ των νησιωτικών λιμένων της χώρας μας, εφαρμόζεται η ελληνική
         νομοθεσία (κράτος υποδοχής), ενώ στις περιπτώσεις των θαλάσσιων περιηγήσεων μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής ακτογραμμής εφαρμόζεται
         η νομοθεσία του κράτους της σημαίας που φέρει το πλοίο» (6).
      
      10.      Τέλος, η εγκύκλιος 2311.10/10/98, της 21ης Δεκεμβρίου 1998, με τίτλο «Επάνδρωση φορτηγών-δεξαμενόπλοιων και κρουαζιερόπλοιων
         υπό κοινοτική σημαία που δραστηριοποιούνται στις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές», προβλέπει ότι οι εθνικές αρχές, κατόπιν
         αιτήσεως του πλοιοκτήτη, εκδίδουν πιστοποιητικό καταμετρήσεως σύμφωνα με τους εθνικούς κανόνες χωρητικότητας, επί τη βάσει
         του οποίου οι ελληνικές λιμενικές αρχές υπολογίζουν την επιβεβλημένη σύνθεση του πληρώματος.
      
      11.      Πρέπει τέλος να υπομνησθεί ότι, προκειμένου να προσαρμόσει την ελληνική έννομη τάξη προς τις διατάξεις του κανονισμού 3577/92,
         η Ελληνική Δημοκρατία εξέδωσε το προεδρικό διάταγμα 344/2003 (ΦΕΚ Α΄ 314/31.12.03, στο εξής: διάταγμα 344/2003), που τροποποιεί
         διάφορες διατάξεις του ΚΔΝΔ, μεταξύ των οποίων το ανωτέρω παρατεθέν άρθρο 165.
      
      II – Περιστατικά και διαδικασία
      12.      Αφού ζήτησε από τις ελληνικές αρχές πληροφορίες ως προς το ζήτημα της εφαρμογής του κανονισμού 3577/92 μετά την 1η Ιανουαρίου
         1999, η Επιτροπή απέστειλε, στις 3 Μαΐου 2000, στην Ελληνική Δημοκρατία έγγραφο οχλήσεως τονίζοντας διάφορες πτυχές ασυμβιβάστου
         της ελληνικής νομοθεσίας προς τις διατάξεις του κανονισμού αυτού.
      
      13.      Το έγγραφο αυτό ακολούθησε η από 18 Ιουλίου 2001 αιτιολογημένη γνώμη.
      14.      Μη ικανοποιηθείσα από τις απαντήσεις και τις διασαφηνίσεις που παρέσχε η Ελληνική Δημοκρατία, η Επιτροπή, με προσφυγή που
         κατέθεσε στις 9 Αυγούστου 2002, ζήτησε από το Δικαστήριο να αναγνωρίσει ότι η Ελληνική Δημοκρατία:
      
      «–      απονέμοντας ρητά το δικαίωμα της μεταφοράς επιβατών μεταξύ των ελληνικών ηπειρωτικών λιμένων μόνο σε ελληνικά επιβατηγά και
         το δικαίωμα διενέργειας περιηγήσεων με επιβατηγά πλοία ολικής χωρητικότητας άνω των 650 GT στις νησιωτικές ενδομεταφορές μόνο
         σε ελληνικά επιβατηγά,
      
      –        απαιτώντας, επί κοινοτικών πλοίων νηολογημένων σε δεύτερα ή διεθνή νηολόγια πιστοποιητικό από αρμόδια αρχή του κράτους σημαίας
         όπου να δηλώνεται ότι επιτρέπεται στο εν λόγω πλοίο να παρέχει υπηρεσίες,
      
      –        θεωρώντας ότι η Πελοπόννησος αποτελεί νήσο,
      –        εφαρμόζοντας επί κοινοτικών δεξαμενόπλοιων, φορτηγών, επιβατηγών και τουριστικών πλοίων, όπως και επί κρουαζιερόπλοιων που
         διενεργούν θαλάσσιες περιηγήσεις στις νησιωτικές ενδομεταφορές τους κανόνες της ως κράτους υποδοχής σχετικά με τους όρους
         επανδρώσεως και υποχρεώνοντας τους πλοιοκτήτες να υποβάλλουν αίτηση στη Διεύθυνση Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων (ΔΕΕΠ) προς καταμέτρηση
         της ολικής χωρητικότητας του πλοίου, ώστε οι ελληνικές αρχές να υπολογίζουν την οργανική σύνθεση του πληρώματος,
      
      παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τα άρθρα 1, 3 και 6 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3577/92».
      15.      Κατά την έγγραφη διαδικασία η Επιτροπή, λαμβάνοντας υπόψη ορισμένες διευκρινίσεις που παρέσχε η Ελληνική Κυβέρνηση, παραιτήθηκε
         από το δεύτερο σκέλος της τέταρτης αιτιάσεως.
      
      16.      Κατά τη συνεδρίαση που διεξήχθη ενώπιον του Δικαστηρίου στις 25 Μαρτίου 2004, η Επιτροπή ανέφερε ότι, κατόπιν της εγκρίσεως
         εκ μέρους της Ελληνικής Δημοκρατίας του διατάγματος 344/2003, παραιτείται επίσης από την πρώτη αιτίαση. Κατά την ίδια συνεδρίαση
         η Επιτροπή διευκρίνισε επίσης ότι με το πρώτο σκέλος της τέταρτης αιτιάσεως προσάπτει στην Ελληνική Δημοκρατία την εφαρμογή
         της δικής της κανονιστικής ρυθμίσεως ως προς την επάνδρωση, ως κράτος υποδοχής, μόνο στα κοινοτικά πλοία θαλάσσιων περιηγήσεων
         χωρητικότητας άνω των 650 GT που πραγματοποιούν περιηγήσεις μεταξύ των νησιών.
      
      17.      Κατόπιν των διευκρινίσεων αυτών της Επιτροπής, το Δικαστήριο καλείται επομένως να εκτιμήσει το βάσιμο της δεύτερης και τρίτης
         αιτιάσεως καθώς και το πρώτο σκέλος της τέταρτης αιτιάσεως.
      
      III – Νομική ανάλυση
      Επί της δεύτερης αιτιάσεως
      18.      Με τη δεύτερη αιτίαση η Επιτροπή προσάπτει στην Ελληνική Δημοκρατία ότι παρανόμως ζητεί από τους πλοιοκτήτες, οι οποίοι χρησιμοποιούν
         πλοία νηολογημένα σε δεύτερα ή διεθνή νηολόγια άλλου κράτους μέλους και προτίθενται να παρέχουν υπηρεσίες ενδομεταφορών εντός
         των ελληνικών υδάτων, την προσκόμιση πιστοποιητικού από το οποίο προκύπτει ότι τα πλοία αυτά δύνανται να παρέχουν υπηρεσίες
         ενδομεταφορών στο κράτος της σημαίας.
      
      19.      Συναφώς, υπενθυμίζω προπάντων ότι, κατά το άρθρο 1 του κανονισμού 3577/92, μπορούν να επωφελούνται από την ελεύθερη παροχή
         υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών οι πλοιοκτήτες της Κοινότητας των οποίων τα σκάφη είναι «νηολογημένα σε κράτος μέλος και φέρουν
         τη σημαία του» [εφόσον] τα σκάφη αυτά «πληρούν όλες τις προϋποθέσεις που απαιτούνται για να εκτελούν ενδομεταφορές στο εν
         λόγω κράτος μέλος». Επομένως, για να μπορούν να παρέχουν ελεύθερα αυτού του είδους τις υπηρεσίες, δεν αρκεί η καταχώριση στο
         εθνικό νηολόγιο, αλλά είναι ακόμη αναγκαίο, με την καταχώριση αυτή, το σκάφος να γίνεται δεκτό για τη διενέργεια εσωτερικών
         θαλάσσιων μεταφορών.
      
      20.      Υπενθυμίζω εξάλλου ότι στα κράτη μέλη, παράλληλα προς τα «πρώτα νηολόγια», υπάρχουν και τα αποκαλούμενα «δεύτερα νηολόγια»
         και τα «διενθή νηολόγια». Σε όλα τα κράτη μέλη, τα σκάφη που είναι εγγεγραμμένα στα πρώτα νηολόγια γίνονται δεκτά στις εσωτερικές
         θαλάσσιες μεταφορές και, κατά συνέπεια, πληρούν τις προϋποθέσεις που απαιτεί ο κανονισμός προς εκτέλεση θαλάσσιων ενδομεταφορών
         εντός των άλλων κρατών μελών. Αντιθέτως, διαφορετική είναι η κατάσταση ως προς τα σκάφη που είναι εγγεγραμμένα στα δεύτερα
         και στα διεθνή νηολόγια. Πράγματι, ενώ σε ορισμένα κράτη η εγγραφή στα νηολόγια αυτά συνεπάγεται αυτοδικαίως την πρόσβαση
         στις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές, σε άλλα κράτη μέλη η πρόσβαση αυτή είναι περιορισμένη ή αποκλείεται εντελώς.
      
      21.      Τούτου δοθέντος, παρατηρώ ότι η Επιτροπή και η Ελληνική Κυβέρνηση συμφωνούν στο ότι επιτρέπεται στα κράτη μέλη να λαμβάνουν
         τα αναγκαία μέτρα για την ορθή εφαρμογή του κανονισμού 3577/92 και, ειδικότερα, τα μέτρα που αποβλέπουν στο να εξακριβωθεί
         αν το σκάφος που προορίζεται να εκτελεί υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών σε άλλο κράτος μέλος πληροί τις προϋποθέσεις ενδομεταφορών
         στο κράτος μέλος της σημαίας, κατά την έννοια του άρθρου 1. Συμφωνούν εξάλλου ότι τα μέτρα αυτά πρέπει να τηρούν την αρχή
         της αναλογικότητας, δηλαδή πρέπει να είναι «κατάλληλ[α] για την επίτευξη του επιδιωκόμενου σκοπού και να μην είναι δεσμευτικά
         πέραν του βαθμού που είναι αναγκαίος για την επίτευξη του σκοπού αυτού» (7).
      
      22.      Διαφορετική είναι όμως, προφανώς, η εκτίμηση των διαδίκων σχετικά με τη συμφωνία προς την εν λόγω αρχή του συγκεκριμένου μέτρου
         που θέσπισε η Ελληνική Δημοκρατία.
      
      23.      Κατά την Επιτροπή, συγκεκριμένα, η επιβολή της υποχρεώσεως προσκομίσεως του υπό κρίση πιστοποιητικού δεν είναι αναγκαία, καθόσον
         τα κράτη μέλη είναι ήδη δεόντως πληροφορημένα ως προς την κατάσταση των εθνικών νομοθεσιών για τα δεύτερα και διεθνή νηολόγια
         μέσω των ανά διετία εκθέσεων για την εφαρμογή του κανονισμού 3577/92, τις οποίες η Επιτροπή οφείλει να υποβάλλει κάθε δύο
         έτη στο Συμβούλιο, κατά το άρθρο 10 του κανονισμού (8).
      
      24.      Εν πάση περιπτώσει, κατά το προσφεύγον κοινοτικό όργανο, προς διασφάλιση της ορθής εφαρμογής του κανονισμού υπάρχουν άλλα
         μέτρα, λιγότερο περιοριστικά από την υποχρέωση υποβολής του εν λόγω πιστοποιητικού.
      
      25.      Ειδικότερα, θα ήταν δυνατό να προβλεφθεί:
      –        η υποχρέωση για τους πλοιοκτήτες να υποβάλλουν στις αρχές της χώρας υποδοχής αντίγραφο της νομοθεσίας του κράτους της σημαίας
         απ’ όπου να προκύπτει ότι επιτρέπεται στα σκάφη που είναι εγγεγραμμένα στα δεύτερα ή τα διεθνή νηολόγια να παρέχουν υπηρεσίες
         ενδομεταφορών στο κράτος αυτό·
      
      –        η θέσπιση πρακτικής ετήσιας διαβουλεύσεως μεταξύ των αρμοδίων αρχών των κρατών μελών ως προς την εξέλιξη της νομοθεσίας στον
         υπό εξέταση τομέα·
      
      –        η άτυπη διαβούλευση με την Επιτροπή.
      26.      Κατά την άποψή μου, η θέση αυτή της Επιτροπής δεν μπορεί να γίνει δεκτή.
      27.      Προπάντων, δεν συμμερίζομαι τον ισχυρισμό ότι η απαίτηση προσκομίσεως του πιστοποιητικού θα καθίστατο περιττή λόγω των πληροφοριών
         που τα κράτη μέλη διαθέτουν ήδη χάρη στις εκθέσεις ως προς την εφαρμογή του κανονισμού 3577/92.
      
      28.      Όπως ορθώς παρατήρησε η Ελληνική Κυβέρνηση, πράγματι, οι εκθέσεις αυτές δημοσιεύονται ανά διετία και εμφαίνουν τις νομοθετικές
         τροποποιήσεις που επέφεραν τα κράτη μέλη κατά τα δύο προ της δημοσιεύσεως έτη. Επομένως, τα κράτη μέλη πληροφορούνται τις
         τροποποιήσεις των εθνικών νομοθεσιών, ειδικότερα εκείνες που αφορούν τα εν λόγω νηολόγια, κατόπιν της εγκρίσεώς τους με καθυστέρηση
         η οποία μπορεί να φθάσει τα δύο έτη.
      
      29.      Κατ’ αντίθεση προς την υποβολή του πιστοποιητικού, οι εν λόγω εκθέσεις δεν επιτρέπουν επομένως στο κράτος υποδοχής να εξακριβώσει
         με ασφάλεια αν ένα κοινοτικό σκάφος εκτελεί ενδομεταφορές στο κράτος της σημαίας με βάση την κανονιστική ρύθμιση που όντως
         ισχύει κατά τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή στο κράτος αυτό.
      
      30.      Και όχι μόνον τούτο. Όπως απέδειξε η Ελληνική Κυβέρνηση, το σύστημα που βασίζεται στο πιστοποιητικό μπορεί σε συγκεκριμένες
         περιστάσεις να αποδειχθεί, καθ’ όλα, περισσότερο πλεονεκτικό για τους πλοιοκτήτες σε σχέση με εκείνο που βασίζεται στις εκθέσεις
         της Επιτροπής και, επομένως, κατάλληλο να εξασφαλίζει καλύτερα την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στις ενδομεταφορές.
      
      31.      Τούτο συμβαίνει ειδικότερα στην περίπτωση κατά την οποία, μετά τη δημοσίευση μιας εκθέσεως, η εθνική νομοθεσία η οποία δεν
         επέτρεπε, ή επέτρεπε μόνον εν μέρει, την εκτέλεση εθνικών ενδομεταφορών σε σκάφη εγγεγραμμένα στα δεύτερα ή τα διεθνή νηολόγια
         τροποποιήθηκε επιτρέποντας σ’ αυτά να παρέχουν τέτοιες υπηρεσίες. Στην περίπτωση αυτή, πράγματι, βασιζόμενο στις πληροφορίες
         που παρέχει η τελευταία διαθέσιμη έκθεση, το κράτος υποδοχής θα έπρεπε να απαγορεύει στα κοινοτικά σκάφη την πρόσβαση στις
         ενδομεταφορές· το ενδεχόμενο αυτό αντιθέτως αποφεύγεται με την προσκόμιση του πιστοποιητικού το οποίο πιστοποιεί την επελθούσα
         δυνατότητα πραγματοποιήσεως θαλάσσιων μεταφορών στο κράτος της σημαίας.
      
      32.      Ως προς τα λιγότερο περιοριστικά μέτρα στα οποία η Ελληνική Κυβέρνηση μπορούσε να προσφύγει ως εναλλακτική λύση στην υποχρέωση
         προσκομίσεως του πιστοποιητικού, παρατηρώ τα εξής.
      
      33.      Όπως και η Ελληνική Κυβέρνηση, αμφιβάλλω προπάντων κατά πόσον η επιβολή στους κοινοτικούς πλοιοκτήτες της υποχρεώσεως να προσκομίζουν
         στις ελληνικές αρχές αντίγραφο της νομοθεσίας που ισχύει στο κράτος της σημαίας αποτελεί λύση λιγότερο περιοριστική σε σχέση
         με ό,τι προβλέπει η ελληνική νομοθεσία. Πράγματι, μια τέτοια νομοθεσία θα πρέπει να μεταφραστεί με έξοδα του ενδιαφερομένου
         και θα πρέπει εν συνεχεία να ερμηνευθεί από τις αρχές του κράτους υποδοχής. Τούτο θα είναι πιθανότατα περισσότερο επαχθές
         για τον ενδιαφερόμενο και πάντως θα απαιτούσε ασφαλώς περισσότερο χρόνο, εκτός του ότι εμφανίζει μεγαλύτερο περιθώριο σφάλματος
         σε σχέση με την απλή προσκόμιση ενός πιστοποιητικού, το οποίο περιορίζεται να αναφέρει αν συγκεκριμένο σκάφος, εγγεγραμμένο
         στο δεύτερο νηολόγιο, εκτελεί ή όχι ενδομεταφορές.
      
      34.      Δέχομαι εξάλλου ότι δεν θα ήταν λιγότερο περιοριστική ούτε η πρακτική της ετήσιας διαβουλεύσεως μεταξύ των εθνικών αρχών.
         Πράγματι, μια τέτοια διαβούλευση, όπως και οι ανά διετία εκθέσεις για τις οποίες έγινε λόγος ανωτέρω, δεν θα επέτρεπε να εξακριβωθεί
         αν ένα κοινοτικό σκάφος εκτελεί θαλάσσιες ενδομεταφορές στο κράτος της σημαίας βάσει της νομοθεσίας η οποία όντως ισχύει κατά
         τη συγκεκριμένη στιγμή στο εν λόγω κράτος. Εξάλλου, ακόμη και αυτό το προτεινόμενο μέτρο θα μπορούσε να θέσει σε μειονεκτική
         θέση τους κοινοτικούς πλοιοκτήτες σε περίπτωση κατά την οποία, μετά τη διαβούλευση, επέρχεται νομοθετική τροποποίηση η οποία
         επιτρέπει στα σκάφη τους να εκτελούν εθνικές ενδομεταφορές.
      
      35.      Τέλος, όσον αφορά τη δυνατότητα απ’ ευθείας ενημερώσεως της Επιτροπής, παρατηρώ κυρίως ότι, όπως αναγνώρισε η ίδια η Επιτροπή,
         αυτή είναι σε θέση να παράσχει στα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη τις πληροφορίες που αφορούν τη νομοθετική εξέλιξη των δεύτερων
         και των διεθνών νηολογίων μόνον όταν τα κράτη μέλη τής κοινοποιούν έγκαιρα τις νομοθετικές τροποποιήσεις.
      
      36.      Εξάλλου, ενώ η προσκόμιση του πιστοποιητικού επιτρέπει στο κράτος υποδοχής να επαληθεύσει αμέσως και αναμφίβολα την προϋπόθεση
         εκτελέσεως θαλάσσιων ενδομεταφορών που προβλέπει το άρθρο 1, η αίτηση πληροφοριών προς την Επιτροπή και η αναμονή της απαντήσεώς
         της εμπεριέχει τον κίνδυνο να συνεπάγεται μεγαλύτερο χρόνο και επομένως να είναι, γι’ αυτόν τον λόγο, περισσότερο επαχθής.
      
      37.      Γενικότερα, πάντως, νομίζω ότι, σε σχέση με τα εναλλακτικά μέτρα που προτείνει η Επιτροπή, η προσκόμιση πιστοποιητικού προσφέρει
         μεγαλύτερη εγγύηση ως προς τη βεβαιότητα υπάρξεως των απαιτούμενων προϋποθέσεων· βεβαιότητα η οποία στις άλλες περιπτώσεις
         αντιθέτως θα θυσιαζόταν, όπως διαπιστώθηκε, στο όνομα μιας πάρα πολύ απίθανης, αν όχι ανύπαρκτης, απλοποιήσεως.
      
      38.      Για τους προεκτεθέντες λόγους φρονώ, επομένως, ότι η δεύτερη αιτίαση της Επιτροπής πρέπει να απορριφθεί.
      Επί της τρίτης αιτιάσεως
      39.      Με την τρίτη αιτίαση, η Επιτροπή προσάπτει στην Ελληνική Δημοκρατία ότι θεώρησε την Πελοπόννησο νησί και έτσι εφάρμοσε παρανόμως
         στα λιμάνια της περιοχής αυτής το άρθρο 6, παράγραφος 3, του κανονισμού, το οποίο αποκλείει από την απελευθέρωση έως την 1η
         Ιανουαρίου 2004 ορισμένες υπηρεσίες θαλάσσιων ενδομεταφορών μεταξύ των ελληνικών νησιών.
      
      40.      Η Επιτροπή θεωρεί ότι, πράγματι, η Πελοπόννησος δεν μπορεί να θεωρηθεί νησί, διότι χωρίστηκε από την υπόλοιπη Ελλάδα με τεχνητή
         διώρυγα, εξακολουθεί όμως να συνδέεται σταθερά με αυτή με οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις.
      
      41.      Αντιθέτως, η Ελληνική Κυβέρνηση θεωρεί ότι η Πελοπόννησος είναι καθαυτό νησί, καθόσον περιβάλλεται εξ ολοκλήρου από θάλασσα,
         έστω κατόπιν ανθρώπινης παρεμβάσεως. Η κυβέρνηση αυτή προσθέτει εξάλλου ότι το άρθρο 2 του κανονισμού εξομοιώνει με «λιμένες
         νησιών» τους λιμένες Θέουτα και Μελίλια, οι οποίοι βρίσκονται στην αφρικανική ήπειρο. Επομένως, θα ήταν αντιφατικό να θεωρούνται
         αυτοί οι λιμένες ως «νησιωτικοί» και, αντιθέτως, εκείνοι που βρίσκονται στην Πελοπόννησο που περιβάλλεται εξ ολοκλήρου από
         θάλασσα να θεωρούνται ηπειρωτικοί λιμένες.
      
      42.      Η καθής κυβέρνηση υπογραμμίζει εξάλλου ότι η παρέκκλιση από την απελευθέρωση ορισμένων υπηρεσιών θαλάσσιων ενδομεταφορών μεταξύ
         των ελληνικών νησιών, που περιλαμβάνεται στο άρθρο 6, παράγραφος 3, δικαιολογείται από λόγους κοινωνικής και οικονομικής συνοχής.
         Ως εκ τούτου, θα ήταν συνεπής προς αυτόν τον σκοπό η εφαρμογή της παρεκκλίσεως και ως προς την Πελοπόννησο, που είναι περιοχή
         με πολύ χαμηλό δείκτη αναπτύξεως.
      
      43.      Παρατηρώ προπάντων ότι, ελλείψει διαφορετικών και ειδικών ενδείξεων στον κανονισμό 3577/92 σχετικά με την έννοια «νήσος»,
         φαίνεται περισσότερο πειστική και λογική η θέση της Επιτροπής που αποκλείει τον νησιωτικό χαρακτήρα της Πελοποννήσου.
      
      44.      Δεν υπάρχει πράγματι αμφιβολία ότι ιστορικά η Πελοπόννησος ήταν, από γεωγραφική άποψη, χερσόνησος και ότι εν συνεχεία χωρίστηκε
         από την υπόλοιπη Ελλάδα με τεχνητή διώρυγα. Όμως, ακόμη και μετά την παρέμβαση αυτή δεν μεταβλήθηκε ο χαρακτήρας της περιοχής
         αυτής ως χερσονήσου. Συγκεκριμένα, έστω και αν αγνοηθεί το γεγονός ότι η διαχωριστική διώρυγα είναι πλάτους μόλις μερικών
         δεκάδων μέτρων, παρατηρώ ότι η Πελοπόννησος, κατ’ αντίθεση προς τα νησιά, συνδέεται διαρθρωτικά με οδικά μέσα επικοινωνίας
         και, επομένως, έχει σταθερές συνδέσεις με την υπόλοιπη ηπειρωτική Ελλάδα. Συνεπώς, παρά την τεχνητή διαίρεση, πιστεύω ότι
         η Πελοπόννησος πρέπει να θεωρείται ακόμη και σήμερα ως χερσόνησος.
      
      45.      Ούτε αξίζει να αντιταχθεί ότι το άρθρο 2 του κανονισμού εξομοιώνει με «λιμένες νησιών» τους λιμένες της Θέουτα και της Μελίλια.
         Πράγματι, μολονότι είναι αληθές ότι, σε σχέση με την αφρικανική ήπειρο, οι λιμένες των πόλεων αυτών είναι ασφαλώς ηπειρωτικοί,
         είναι εξίσου αληθές ότι, σε σχέση με την ευρωπαϊκή ήπειρο και, ειδικότερα, με την Ιβηρική Χερσόνησο, οι λιμένες αυτοί εξομοιώνονται
         καθ’ όλα προς καθαυτό «λιμένες νησιών», αφού στερούνται οδικών συνδέσεων με την Ισπανία. Η κατάσταση των λιμένων αυτών είναι
         επομένως διαφορετική από εκείνους που βρίσκονται στην Πελοπόννησο η οποία, όπως επανειλημμένως αναφέρθηκε, συνδέεται σταθερά
         με την υπόλοιπη Ελλάδα.
      
      46.      Η προτεινόμενη ερμηνεία δεν μπορεί κατά τη γνώμη μου να αναιρεθεί ούτε με την επίκληση οικονομικών λόγων που δικαιολογούν
         την παρέκκλιση υπέρ των νησιών και που θα επεκτείνονταν, λόγω των χαμηλών δεικτών αναπτύξεώς της, και στην Πελοπόννησο.
      
      47.      Πράγματι, αν η παρέκκλιση από την απελευθέρωση, που προβλέπεται για τις ενδομεταφορές μεταξύ των νησιών της Μεσογείου έως
         την 1η Ιανουαρίου 1999 και για μερικές υπηρεσίες μεταφορών μεταξύ των ελληνικών νησιών έως την 1η Ιανουαρίου 2004 (άρθρο 6,
         παράγραφοι 2 και 3), επεκτεινόταν σε όλες τις περιοχές των νότιων κρατών μελών οι οποίες, παρά το ότι δεν μπορούν να χαρακτηριστούν
         «νησιά» υπό τεχνική έννοια, εμφανίζουν χαμηλούς δείκτες οικονομικής αναπτύξεως, το άνοιγμα των εθνικών αγορών στις ενδομεταφορές
         που θέλησε ο κοινοτικός νομοθέτης θα υφίστατο, κατ’ αντίθεση προς τους σκοπούς του ίδιου του κανονισμού 3577/92, περιορισμό
         τόσο σημαντικό όσο και αδικαιολόγητο, διότι στερείται νομικής βάσεως.
      
      48.      Θεωρώ επομένως ότι η τρίτη αιτίαση της Επιτροπής πρέπει να γίνει δεκτή.
      Επί του πρώτου σκέλους της τέταρτης αιτιάσεως
      49.      Με το πρώτο σκέλος της τέταρτης αιτιάσεως, η Επιτροπή προσάπτει στην Ελληνική Δημοκρατία, ως κράτος υποδοχής, την εφαρμογή
         της δικής της νομοθεσίας ως προς την επάνδρωση των κοινοτικών κρουαζερόπλοιων άνω των 650 GT, τα οποία πραγματοποιούν κρουαζιέρες
         μεταξύ των νησιών αυτού του κράτους μέλους.
      
      50.      Κατά την Επιτροπή, τούτο είναι ασυμβίβαστο προς τη διάταξη του άρθρου 3, παράγραφος 1, του κανονισμού. Συγκεκριμένα, η διάταξη
         αυτή προβλέπει ότι όλα τα σχετικά με την επάνδρωση των κρουαζερόπλοιων θέματα διέπονται από τη νομοθεσία του κράτους της σημαίας,
         ανεξαρτήτως του ότι αυτά παρέχουν υπηρεσίες κρουαζιέρας μεταξύ ηπειρωτικών ή νησιωτικών λιμένων.
      
      51.      Αντιθέτως, η Ελληνική Δημοκρατία υποστηρίζει ότι, κατά το άρθρο 3, παράγραφος 1, η νομοθεσία του κράτους της σημαίας ως προς
         την επάνδρωση του σκάφους εφαρμόζεται μόνον στα κρουαζερόπλοια τα οποία προσεγγίζουν τους ηπειρωτικούς λιμένες, ενώ σε όσα
         προσεγγίζουν τους νησιωτικούς λιμένες εφαρμόζονται, κατά το άρθρο 2, παράγραφος 3, οι διατάξεις του κράτους υποδοχής.
      
      52.      Φρονώ ότι η θέση της Επιτροπής είναι περισσότερο σύμφωνη προς το γράμμα της υπό εξέταση διατάξεως.
      53.      Όπως ορθώς παρατήρησε η προσφεύγουσα, πράγματι η διάταξη αυτή ορίζει σαφώς ότι τα σχετικά με την επάνδρωση θέματα εμπίπτουν
         στην αρμοδιότητα του κράτους της σημαίας «για σκάφη τα οποία διενεργούν ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων και για κρουαζερόπλοια γραμμής» (9). Επομένως, το γράμμα της διατάξεως απονέμει στο κράτος της σημαίας την εν λόγω αρμοδιότητα για όλα τα κρουαζερόπλοια χωρίς να περιορίζει την αρμοδιότητα αυτή στα σκάφη που προσεγγίζουν τους ηπειρωτικούς λιμένες.
      
      54.      Εάν κάτι τέτοιο δεν συνέβαινε, εξάλλου, δεν θα είχε νόημα η διευκρίνιση «καθώς και για κρουαζερόπλοια γραμμής» που περιλαμβάνει
         η υπό εξέταση διάταξη. Συγκεκριμένα, εφόσον ο κοινοτικός νομοθέτης θέλησε να απονείμει στο κράτος της σημαίας την αρμοδιότητα
         για τις κρουαζιέρες «μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων» και στο κράτος υποδοχής την αρμοδιότητα για τις κρουαζιέρες «μεταξύ νησιωτικών
         λιμένων», θα μπορούσε να είχε περιοριστεί να παραπέμψει, με την πρώτη παράγραφο, στα σκάφη τα οποία πραγματοποιούν ενδομεταφορές
         μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων (που περιλαμβάνουν και εκείνα τα οποία πραγματοποιούν κρουαζιέρες με προσέγγιση σε ηπειρωτικούς
         λιμένες) και, με τη δεύτερη, σε εκείνα τα οποία πραγματοποιούν ενδομεταφορές μεταξύ νησιωτικών λιμένων (που περιλαμβάνουν
         και τις κρουαζιέρες με προσέγγιση σε λιμένες μεταξύ νησιών).
      
      55.      Η προστεθείσα στην πρώτη παράγραφο διευκρίνιση προσλαμβάνει επομένως αυτοτελές κανονιστικό περιεχόμενο, στο μέτρο που αναγνωρίζει
         στο κράτος της σημαίας την αρμοδιότητα να ρυθμίζει τα σχετικά με την επάνδρωση θέματα ακόμη και για τα σκάφη που προσεγγίζουν
         νησιωτικούς λιμένες με εξαίρεση –όπως διευκρινίζεται στην ίδια διάταξη– μόνο για τα σκάφη κάτω των 650 GT.
      
      56.      Κατά τη γνώμη μου, επομένως, το πρώτο σκέλος της τέταρτης αιτιάσεως της Επιτροπής πρέπει να γίνει δεκτό.
      IV – Επί των δικαστικών εξόδων
      57.      Κατά το άρθρο 69, παράγραφος 3, του Κανονισμού Διαδικασίας, το Δικαστήριο μπορεί να κατανείμει τα έξοδα ή να αποφασίσει ότι
         κάθε διάδικος φέρει τα δικαστικά του έξοδα σε περίπτωση μερικής ήττας των διαδίκων. Δεδομένου ότι, όπως αναφέρθηκε, δέχομαι
         ότι η Ελληνική Δημοκρατία και η Επιτροπή έχουν εν μέρει ηττηθεί, θεωρώ δίκαιο να προτείνω επίσης να φέρει κάθε διάδικος τα
         δικά του έξοδα.
      
      V –    Πρόταση
      58.      Υπό το φως των προεκτεθέντων, προτείνω επομένως στο Δικαστήριο να αναγνωρίσει ότι:
      «1)      Η Ελληνική Δημοκρατία, θεωρώντας την Πελοπόννησο νησί και εφαρμόζοντας, ως χώρα υποδοχής, στα κοινοτικά κρουαζερόπλοια άνω
         των 650 GT που πραγματοποιούν κρουαζιέρες προς τα νησιά τους εθνικούς της κανόνες σχετικά με την επάνδρωση, παρέβη τις υποχρεώσεις
         που υπέχει από τα άρθρα 1, 3 και 6 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3577/92 του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 1992, για την εφαρμογή
         της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ).
      
      2)      Να απορρίψει την προσφυγή κατά τα λοιπά.
      3)      Κάθε διάδικος φέρει τα δικά του έξοδα.»
      1 –	 Γλώσσα του πρωτοτύπου: η ιταλική.
      
      2  –	ΕΕ L 364, σ. 7.
      
      3  –      Υπενθυμίζω ότι η Ελλάδα αποφάσισε να επεκτείνει στους κοινοτικούς πλοιοκτήτες τις υπηρεσίες ενδομεταφορών που αναφέρει το
         άρθρο 6, παράγραφος 3, του κανονισμού πριν από τη λήξη της προθεσμίας του 2004. Το πρώτο μέρος του νόμου 2932/2001, που δημοσιεύθηκε
         στις 27 Ιουνίου 2001, προβλέπει πράγματι ότι είναι ελεύθερη η παροχή των εν λόγω υπηρεσιών από 1ης Νοεμβρίου 2002.
      
      4  –	Νομοθετικό διάταγμα 187/1973 (ΦΕΚ Α΄ 261), όπως τροποποιήθηκε με τα προεδρικά διατάγματα 113/97 (ΦΕΚ Α΄ 99) και 84/98
         (ΦΕΚ Α΄ 77).
      
      5  –      Η υποσημείωση αυτή δεν αφορά το ελληνικό κείμενο.
      
      6  –      Η υποσημείωση αυτή δεν αφορά το ελληνικό κείμενο.
      
      7  –	Βλ. απόφαση της 20ής Φεβρουαρίου 2001, C-205/99, Analir (Συλλογή 2001, σ. I-1271, σκέψη 25). Βλ. επίσης αποφάσεις της
         25ης Ιουλίου 1991, C-1/90 και C-176/90, Aragonesa de Publicidad Exterior και Publivía (Συλλογή 1991, σ. I-4151, σκέψη 16)·
         της 31ης Μαρτίου 1993, C-19/92, Kraus (Συλλογή 1993, σ. Ι-1663, σκέψη 32), και της 30ής Νοεμβρίου 1995, C-55/94, Gebhard (Συλλογή
         1995, σ. I-4165, σκέψη 37).
      
      8  –	Μέχρι σήμερα έχουν υποβληθεί τέσσερις εκθέσεις: η έκθεση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο για την εφαρμογή του κανονισμού
         3577/92 για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών
         μελών (1993-1994), της 7ης Σεπτεμβρίου 1995 [COM (1995) 383]· η έκθεση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο για την εφαρμογή του
         κανονισμού 3577/92 του Συμβουλίου για την εφαρμογή της αρχής ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές
         (1995-1996) και την κοινωνικοοικονομική επίπτωση της απελευθερώσεως των ενδομεταφορών μεταξύ των νησιών, της 7ης Ιουνίου 1997
         [COM (1997) 296]· η τρίτη έκθεση για την εφαρμογή του κανονισμού 3577/92 του Συμβουλίου για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης
         παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές (1997-1998), της 2ας Μαρτίου 2000 [COM (2000) 99], και η τέταρτη έκθεση για
         την εφαρμογή του κανονισμού 3577/92 για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές
         (1999-2000), της 24ης Απριλίου 2002 [COM (2002) 203].
      
      9  –	Η υπογράμμιση δική μου.