CELEX: E2011C0205
Language: bg
Date: 2011-06-29 00:00:00
Title: 205/2011/COL: Решение на Надзорния орган на ЕАСТ № 205/11/COL от 29 юни 2011 година относно допълнителното споразумение за услугите на Hurtigruten (Норвегия)

5.7.2012   
            
            
               BG
            
            
               Официален вестник на Европейския съюз
            
            
               L 175/19
            
         РЕШЕНИЕ НА НАДЗОРНИЯ ОРГАН НА ЕАСТ
   № 205/11/COL
   от 29 юни 2011 година
   относно допълнителното споразумение за услугите на Hurtigruten (Норвегия)
   
   НАДЗОРНИЯТ ОРГАН НА ЕАСТ („ОРГАНЪТ“),
   Като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство („Споразумението за ЕИП“), и по-специално член 59, параграф 2, член 61 от него и протокол 26,
   Като взе предвид Споразумението между държавите от ЕАСТ за създаване на надзорен орган и съд („Споразумението за надзор и съд“), и по-специално член 24 от него,
   Като взе предвид протокол 3 към Споразумението за надзор и съд („протокол 3“), и по-специално член 1, параграф 2 от част I, член 7, параграф 5 и член 14 от част II,
   Като взе предвид консолидираната версия на Решение № 195/04/COL на Органа на ЕАСТ от 14 юли 2004 г. относно разпоредбите за прилагане, предвидени в член 27 от част II на протокол 3 („решението за разпоредбите за прилагане“) (1),
   Като покани заинтересованите страни да представят своите мненията съгласно тези разпоредби (2),
   като има предвид, че:
   I.   ФАКТИ
   
   1.   ПРОЦЕДУРА
   С писмо от 28 ноември 2008 г. (док. № 500143) норвежките власти уведомиха Органа относно предоговарянето на споразумението между норвежките власти и Hurtigruten ASA за придобиване на транспортните услуги между Берген и Киркенес в Норвегия.
   След обширна кореспонденция (3), с писмо от 14 юли 2010 г. Органът уведоми норвежките власти, че е решил да открие официалната процедура по разследване, предвидена в член 1, параграф 2 от част I на протокол 3 по отношение на допълнителните плащания за Hurtigruten през 2008 г.
   Решение № 325/10/COL на Органа на ЕАСТ за откриване на процедурата („решението за откриване на процедурата“) беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз и в притурката за ЕИП към него (4). Органът покани заинтересованите страни да представят своите мнения относно решението. Органът не получи никакви мнения на трети страни.
   С писмо от 30 септември 2010 г. (док. № 571486) норвежките власти препратиха своето мнение относно решението за откриване на процедурата (док. № 563570). Норвежките власти изпратиха последващи електронни писма с допълнителна информация на 20 април 2011 г. (док. № 595326), на 4 май 2011 г. (док. № 596802) и на 6 май 2011 г. (док. № 597151).
   2.   КОНТЕКСТ — СПОРАЗУМЕНИЕТО HURTIGRUTEN
   Hurtigruten ASA извършва морски транспортни услуги, които се състоят от комбиниран транспорт на хора и стоки покрай норвежкото крайбрежие от Берген до Киркенес, като в рамките на годината ежедневно обслужва 34 междинни пристанища.
   
      
   Извършването на услугите за периода 1 януари 2005 г.—31 декември 2012 г. беше предмет на тръжна процедура, открита през юни 2004 г. Ofotens og Vesteraalens Dampskipsselskap ASA и Troms Fylkes Dampskipsselskap („предприятията Hurtigruten“) (5) бяха единствените участници в търга и подписаха договор с норвежките власти на 17 декември 2004 г. („споразумението Hurtigruten“). Двете предприятия се сляха през март 2006 г. и така се създаде дружеството, което понастоящем извършва услугите, а именно Hurtigruten ASA („Hurtigruten“). Органът не беше уведомен за споразумението Hurtigruten, подписано през 2004 г. и като такова то не е било предмет на каквато и да е оценка, извършвана от Органа съгласно правилата за държавна помощ, предвидени в Споразумението за ЕИП.
   Съгласно споразумението Hurtigruten, Hurtigruten обслужва ежедневно 34 предварително определени междинни пристанища през цялата година, въз основа на фиксиран график, капацитет, основан на изискванията за обслужване на маршрута с 11 кораба, одобрени предварително от норвежките власти, и максимални цени за маршрути за пътнически превози на дълги разстояния. Hurtigruten е свободно да определя своите цени за двупосочни пътувания, каюти, кетъринг, както и за превоза на автомобили и стоки.
   За услугите, попадащи в обхвата на споразумението Hurtigruten, норвежките власти изплащат компенсация в общ размер на 1 899,7 млн. NOK за осемгодишния срок на споразумението, по цени за 2005 г.:
   
               За 2005 г.
            
            
               217,5 млн. NOK
            
         
               За 2006 г.
            
            
               247,5 млн. NOK
            
         
               За 2007 г.
            
            
               247,5 млн. NOK
            
         
               За 2008 г.
            
            
               240,0 млн. NOK
            
         
               За 2009 г.
            
            
               236,8 млн. NOK
            
         
               За 2010 г.
            
            
               236,8 млн. NOK
            
         
               За 2011 г.
            
            
               236,8 млн. NOK
            
         
               За 2012 г.
            
            
               236,8 млн. NOK
            
         Плащанията се коригират съгласно клауза за ценови индекс, съдържаща се в член 6.2 от споразумението Hurtigruten, като се взимат предвид цената на лекото корабно дизелово гориво, разходите за заплати в морския сектор и NIBOR (6).
   Според норвежките власти Hurtigruten е задължено да води отделни сметки за услугите, извършвани от предприятието по маршрута Берген-Киркенес, и за дейностите, които не са част от този маршрут, но по силата на настоящото споразумение, Hurtigruten не е задължено да води отделни сметки за задължението за обществената услуга, което е част от маршрута Берген-Киркенес, и за търговската част от този маршрут.
   В допълнение към услугите, попадащи в обхвата на споразумението Hurtigruten, Hurtigruten е търговски оператор, който предлага двупосочни пътувания, екскурзии и кетъринг по маршрута Берген-Киркенес. Освен това във връзка с този маршрут Hurtigruten също така извършва транспортни услуги в областта на фиорда Geiranger, които не попадат в обхвата на споразумението Hurtigruten. Нещо повече, Hurtigruten извършва редица различни туристически пътувания по море в различни европейски държави, Русия, Антарктика, Шпицберген и Гренландия.
   На 30 юни 2010 г. норвежките власти откриха тръжна процедура относно маршрута между Берген и Киркенес за период от осем години, който започва да тече най-късно на 1 януари 2013 г. Норвежките власти уведомиха Органа на ЕАСТ, че на 13 април 2011 г. е бил подписан нов договор с Hurtigruten за предоставянето на услугата за периода 1 януари 2012 г.—31 декември 2019 г. Този договор не е оценен в настоящото решение.
   3.   ОПИСАНИЕ НА ТРИТЕ ОЦЕНЯВАНИ МЕРКИ
   3.1.   Трите мерки
   
   Норвежките власти разясниха, че на 27 октомври 2008 г. норвежките власти и Hurtigruten са сключили споразумение, по силата на което размерът на заплащането от държавата за предоставянето на транспортни услуги по маршрута между Берген и Киркенес е било увеличено, както следва (наричани по-долу заедно „трите мерки“):
   
               1.
            
            
               възстановяване на 90 % от т.нар. данък NOx за 2007 г. и 90 % от вноските към т.нар. фонд NOx за периода от януари 2008 г. нататък за оставащата част от срока на споразумението Hurtigruten, т.е. до 31 декември 2012 г. (7);
            
         
               2.
            
            
               предоставяне на „обща компенсация“ в размер на 66 млн. NOK за 2008 г. поради неблагоприятната финансова ситуация на Hurtigruten, получена в резултат на общото увеличение на разходите за предоставяните услуги. Ежегодно се предоставя обща компенсация за оставащата част от срока на договора, т.е. до 31 декември 2012 г., при условие че финансовата ситуация на предприятието, свързана с обществената услуга, не се подобри значително (8); и
            
         
               3.
            
            
               намаляване на броя на корабите от 11 на 10 през зимния сезон (от 1 ноември до 31 март) до изтичане на срока на споразумението Hurtigruten, без да се намалява възнаграждението за услугата, както е предвидено съгласно разпоредбите на споразумението Hurtigruten (9). Планира се тази намалена услуга да продължи да се извършва през оставащата част от срока на споразумението Hurtigruten, т.е. до 31 декември 2012 г.
            
         3.2.   Предоговаряне на споразумението Hurtigruten
   
   3.2.1.   Клауза за предоговаряне
   
   Член 8 от споразумението Hurtigruten съдържа клауза за преразглеждане, по силата на която двете страни могат да открият процедура по предоговаряне. Клаузата за преразглеждане гласи следното (превод, извършен от Органа на ЕАСТ):
   
      „Официални актове, които налагат значителни промени на разходи, както и драстични промени на цените на производствените фактори, които страните не са могли разумно да предвидят, представляват основание една от договарящите се страни да поиска предоговаряне, свързано с извънредни корекции на възнаграждението, изплащано от държавата, промени в предоставяната услуга или други мерки. При наличието на такива преговори, другата страна има право на достъп до цялата необходима документация.“ (10)
      
   
   3.2.2.   Допълнително споразумение
   
   Съгласно посоченото по-горе предоговарянето на споразумението Hurtigruten беше проведено на 27 октомври 2008 г., в резултат на което компенсацията за обществена услуга за Hurtigruten беше увеличена чрез три различни мерки, посочени по-горе.
   Това споразумение беше потвърдено в писмена форма с писмо, подписано от норвежките власти на 5 ноември 2008 г., в което се прави позоваване на предоговарянето, проведено на 27 октомври 2008 г.
   На 8 юли 2009 г. и съответно на 19 август 2009 г. норвежките власти и Hurtigruten подписаха документ, с който се оформят официално предоговарянията, проведени във връзка с първоначалното споразумение Hurtigruten („допълнителното споразумение“), като в този документ се прави позоваване на подписаното от норвежките власти писмо на 5 ноември 2008 г.
   3.2.3.   Плащания, които са били извършени съгласно трите мерки
   
   В съответствие с преразгледаното споразумение бюджетните средства, отпуснати впоследствие от норвежкия парламент (11), които бяха в размер на 125 млн. NOK (12), бяха изплатени на Hurtigruten през декември 2008 г. като допълнителна компенсация за 2007 г. и за 2008 г.
   Съгласно информацията, която е на разположение на Органа на ЕАСТ, след предоговарянето и след сключването на допълнителното споразумение, вече са били извършени следните допълнителни плащания:
   
                
            
            
               Възстановяване на данък NOx/възстановяване от Фонд NOx
            
            
               Обща компенсация
            
            
               Намаляване на услугите;
               10 кораба вместо 11 през зимния сезон (ноември — март)
            
         
               За 2007 г.
            
            
               53,4 млн. NOK
            
            
                
            
            
                
            
         
               За първата половина на 2008 г.
            
            
               5,4 млн. NOK
            
            
               66 млн. NOK
            
            
                
            
         
               За втората половина на 2008 г.
            
            
                
            
            
               11,3 млн. NOK
            
         
               За първата половина на 2009 г.
            
            
               5,9 млн. NOK
            
            
                
            
         Норвежките власти уведомиха органа, че поради наличието на административна грешка във връзка с възстановяването на данък NOx/възстановяване от Фонд NOx не е било извършено плащане в размер на 7,2 млн. NOK за втората половина на 2008 г. Освен това плащанията за втората половина на 2009 г. и за първите три тримесечия на 2010 г. не са били извършени в резултат на решението на Органа на ЕАСТ да открие официалната процедура по разследване. Освен това норвежките власти уведомиха Органа на ЕАСТ, че към момента не е изплащана никаква „обща компенсация“ за 2009 г., 2010 г. или 2011 г. и че няма да бъдат извършени никакви допълнителни плащания съгласно допълнителното споразумение докато Органът вземе окончателно решение.
   В допълнение, считано от 16 ноември 2008 г., Hurtigruten беше оправомощено да ограничи броя на корабите от 11 на 10 през зимния сезон (от 1 ноември до 31 март) без каквото и да е намаляване на стойността на компенсацията за обществена услуга. Съгласно информацията, предоставена от норвежките власти, това намаление съответства на още 11,3 млн. NOK (13) към допълнителната компенсация през зимния сезон 2008—2009 г., изчислена въз основа на намаляването на стойността на компенсацията, на което Hurtigruten би подлежало в противен случай във връзка с намалената услуга съгласно споразумението Hurtigruten. Този ангажимент е бил в сила и за зимен сезон 2009—2010 г. и също така за зимен сезон 2010—2011 г. съгласно информацията, с която Органът разполага, но не са били предоставени изчисления за този период.
   Според норвежките власти в резултат на допълнителното споразумение се получава общо увеличение на стойността на вноските в размер на 26 % за 2008 г., което се добавя към коригираната цена съгласно член 6.2 от споразумението Hurtigruten (14).
   4.   ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
   Органът откри официална процедура по разследване на основанието, че допълнителните плащания за Hurtigruten могат да включват държавна помощ. По-специално Органът имаше съмнения дали може да бъде счетено, че увеличението на компенсацията, предвидено в предоговарянето и допълнителното споразумение, попада в обхвата на договора, подписан след провеждането на тръжната процедура през 2004 г.
   Органът изрази допълнителни съмнения дали мерките, приети от норвежките власти, отговарят на изискванията на член 59, параграф 2 от Споразумението за ЕИП, тоест дали съответстват единствено на компенсацията за предоставянето на обществена услуга. Освен това Органът изрази съмнения дали намесата би могла да се счете за съвместима с прилагането на Споразумението за ЕИП, по-специално на основание член 61, параграф 3 от Споразумението за ЕИП във връзка с Насоките на Органа за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение („Насоките за оздравяване и преструктуриране“) (15).
   5.   МНЕНИЯ НА НОРВЕЖКИТЕ ВЛАСТИ
   5.1.   Допълнителните плащания не представляват държавна помощ или са необходима компенсация за предоставянето на обществена услуга съгласно член 59, параграф 2 от Споразумението за ЕИП
   
   Норвежките власти твърдят, че трите мерки не представляват държавна помощ. Те са заявили, че чрез ограничаване на допълнителните плащания до абсолютно необходимото с цел осигуряване на продължаване на обществената услуга, допълнителните плащания не са представлявали икономическо предимство по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП и по смисъла на съдебната практика по делото Altmark.
   Норвежки власти поддържат становището, че мерките, предприети през октомври 2008 г., са били спешни мерки, приети с цел справяне с изключително трудната икономическа ситуация на Hurtigruten през 2008 г. и гарантиране на непрекъснато обслужване през преходния период до момента, в който може да бъде финализирана нова тръжна процедура, като по този начин техните действия са действия на рационално действащ пазарен оператор. В подкрепа на това твърдение норвежките власти се позовават на решението по дело Linde
       (16) на Първоинстанционния съд.
   Освен това норвежките власти твърдят, че компенсацията за данъка NOx и за вноските на този данък към Фонда NOx не отговаря на изискванията за избирателност, тъй като същото възстановяване се прилага спрямо всички морски пътнически транспортни услуги, които изпълняват задължения по обществената услуга. От друга страна, в случай че Органът установи, че трите мерки представляват държавна помощ по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП, норвежките власти изразяват мнение, че мерките представляват необходимата компенсация за задължение по обществена услуга в съответствие с член 59, параграф 2 от Споразумението за ЕИП.
   С оглед да обосноват твърдението, че Hurtigruten не е получило прекомерна компенсация за предоставянето на обществена услуга съгласно член 59, параграф 2 от Споразумението за ЕИП, норвежките власти представиха на Органа доклад, изготвен от PWC (Price Waterhouse Cooper) и два доклада, изготвени от BDO Noraudit. В докладите се отбелязва, че Hurtigruten не е извършило надлежно разделяне на сметките за обществената услуга и за други дейности, които са извън обхвата на мисията за обществена услуга. (17) Поради това бе симулирано ex post разпределение на разходите и приходите.
   Тези три доклада съдържат следната информация:
   
               i)
            
            
               
                  Доклад на PWC от 14 октомври 2008 г.
               
               В доклада на PWC от 14 октомври 2008 г. със съдържащия се в него контекстуален материал („докладът на PWC“) (18) се посочват три алтернативни метода, чрез които да се докаже степента, до която Hurtigruten е било недостатъчно компенсирано за предоставянето на обществената услуга.
               Първите два използвани метода са модели на производствените разходи, като се прави опит за разделяне на разходите и приходите, свързани както с дейностите по обществената услуга, така и с търговските дейности. Първият метод включва използване на разходите и приходите на кораба „MS Narvik“ за 2006 г., за да се демонстрира по какъв начин Hurtigruten е било недостатъчно компенсирано за предоставянето на обществената услуга. Вторият метод е сходен с първия, но вместо оценката да се ограничи само до MS Narvik, като основа за изчисленията се използват разходите и приходите, направени за целия флот на Hurtigruten за 2006 г.
               Третият метод включва липса на разграничение между обществената услуга и търговските дейности. Неговите изчисления се основават на счетоводните отчети за 2006 г. за целия флот на Hurtigruten. Идеята е, че посредством помощта, норвежките власти могат да гарантират, че комбинираното извършване на обществената услуга и търговските дейности е рентабилно за Hurtigruten, в смисъл че се покриват всички разходи и че Hurtigruten получава възвръщаемост на капитала в диапазон 3—5 % върху дохода преди данъчно облагане или в размер на 10 % върху EBITDA. (19)
               
               С третия метод от доклада на PWC норвежките власти изглежда твърдят, че не е необходимо да бъде направено каквото и да било разграничение между обществената услуга и търговските дейности, както и че помощта може да бъде получена с цел да се гарантира рентабилността на договора (като се вземат предвид разходите и приходите, свързани както с дейностите по обществената услуга, така и с търговските дейности).
            
         
               ii)
            
            
               
                  Доклад на BDO Noraudit от 23 март 2009 г.
               
               В първия доклад на BDO Noraudit от 23 март 2009 г. („първият доклад на BDO“) се предоставя разяснение как в резултат на трите мерки (20) не е била получена никаква свръхкомпенсация, ако ситуацията се проучи в контекста на комбинираните увеличени разходи за целия флот на Hurtigruten, свързани с i) въвеждането на данъка NOx (за 2007 г. и първата половина на 2008 г.) и ii) увеличението на цените на горивата през 2008 г. В доклада BDO Noraudit твърди, че разходите и ползите, свързани с хеджирането на Hurtigruten по отношение на разходите за гориво, не следва да бъдат взети под внимание при изчисляването на разходите за гориво.
            
         
               iii)
            
            
               
                  Доклад на BDO Noraudit от 27 септември 2010 г.
               
               Във втория доклад на BDO Noraudit от 27 септември 2010 г. („вторият доклад на BDO“) се предоставя алтернативно обяснение как трите мерки (21) не са включвали каквато и да било свръхкомпенсация. Двете съществени различия от първия доклад са, че i) вместо да се проверява доказуемият разход за експлоатация на целия флот на Hurtigruten, за изчисляване на разходите за предоставяне на обществената услуга се използват действителните разходи, свързани с експлоатацията на кораба, който спазва в най-голяма степен минималните изисквания на задължението за обществена услуга сред корабите, подлежащи на облагане с данък NOx (22) (MS Vesterålen), а ii) компенсацията е свързана с общите дефицити за 2007 г. и 2008 г. за операциите, класифицирани като операции по обществена услуга на Hurtigruten, вместо с увеличените цени на горивото през 2008 г.
               По отношение на метода за разпределяне на разходите, който се съблюдава в докладите, първите два метода от доклада на PWC и двата доклада на BDO в общи линии класифицират като търговски разходи само допълнителните пределни разходи, свързани с търговските дейности (i.a. допълнителните разходи за гориво и NOx, направени при туристическите пътувания по море в Geirangerfjord). Останалата част от разходите в общи линии се разпределя към обществената услуга. С други думи, постоянните разходи, които са общи за обществената услуга и за търговските дейности, в общи линии се разпределят към обществената услуга. От друга страна, доходът, реализиран от дейностите по обществената услуга се разпределя към обществената услуга, докато приходът, произтичащ от дейностите, попадащи извън обхвата на мисията за обществена услуга, се разпределя към търговските дейности.
               Този метод на разпределение може да бъде илюстриран с примера, посочен в доклада на PWC, с който се прави преглед на разпределения разход (фигура 1) и доход (фигура 2) на кораба MS Narvik (корабът, който в най-голяма степен спазва минималните изисквания на задължението за обществена услуга, но не подлежи на данък NOx) (23):
               
                  Фигура 1
               
               
                  Разходи
               
               
                            
                        
                        
                           Narvik faktisk 06
                        
                        
                           Anslag tjenestekjøp
                        
                     
                           Varekostnader
                        
                        
                           5 728
                        
                        
                           2 635
                        
                     
                           Personalkostnader
                        
                        
                           32 009
                        
                        
                           25 607
                        
                     
                           Bunkers
                        
                        
                           16 554
                        
                        
                           16 089
                        
                     
                           Havnekostnader
                        
                        
                           4 798
                        
                        
                           4 798
                        
                     
                           Vedlikehold
                        
                        
                           6 709
                        
                        
                           6 709
                        
                     
                           Forsikring
                        
                        
                           1 001
                        
                        
                           801
                        
                     
                           Administrasjonskostnader
                        
                        
                           7 993
                        
                        
                           3 997
                        
                     
                           Landturkostnader
                        
                        
                           2 348
                        
                        
                            
                        
                     
                           Salgs- og markedskostnader
                        
                        
                           5 635
                        
                        
                           1 127
                        
                     
                           Andre kostnader
                        
                        
                           4 615
                        
                        
                           2 308
                        
                     
                           
                              Sum kostnader
                           
                        
                        
                           87 390
                        
                        
                           64 070
                        
                     
                            
                        
                     
                  Фигура 2
               
               
                  Доходи
               
               
                            
                        
                        
                           Narvik faktisk 06
                        
                        
                           Anslag tjenestekjøp
                        
                     
                           Rundtursinntekter
                        
                        
                           18 756
                        
                        
                            
                        
                     
                           Distanseinntekter
                        
                        
                           14 231
                        
                        
                           14 231
                        
                     
                           Godsinntekter
                        
                        
                           4 722
                        
                        
                           4 722
                        
                     
                           Bilinnteker
                        
                        
                           987
                        
                        
                           987
                        
                     
                           Salg kost rundreise
                        
                        
                           6 205
                        
                        
                            
                        
                     
                           Salg kost distansereise
                        
                        
                           1 104
                        
                        
                           1 104
                        
                     
                           Cateringinntekter
                        
                        
                           6 853
                        
                        
                           5 482
                        
                     
                           Landturinntekter
                        
                        
                           3 645
                        
                        
                            
                        
                     
                           Andre inntekter
                        
                        
                           3 346
                        
                        
                           1 673
                        
                     
                           
                              Sum inntekter
                           
                        
                        
                           59 849
                        
                        
                           28 199
                        
                     
         Горепосочените фигури показват, че докато всички общи постоянни разходи, i.a. за гориво (без разходите за изразходваното гориво за туристическите пътувания по море в Geirangerfjord), пристанищните такси и разходите за поддръжка (в размер на общо 27,6 млн. NOK) се разпределят в полза на обществената услуга (tjenestekjøp), по отношение на приходите към обществената услуга се разпределят единствено приходите от превоза на някои пътници, всички стоки и автомобили, както и частта от приходите, реализирани от дейности, свързани с храни, кетъринг и други дейности (в размер на общо 28,2 млн. NOK). Приходите, реализирани от туристически пътувания по море (вж. i.a. Rundtursinntekter в размер на 18,8 млн. NOK), обаче се разпределят към дейностите, попадащи извън обхвата на мисията за обществена услуга.
   5.2.   Допълнителните плащания трябва да бъдат счетени за съвместими въз основа на член 61, параграф 3, буква в) от Споразумението за ЕИП
   
   Като втори вариант, ако Органът установи, че трите мерки представляват държавна помощ по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП, както и че изключението, постановено в член 59, параграф 2, е неприложимо, норвежките власти твърдят, че по време на предоговарянето на споразумението Hurtigruten през октомври 2008 г. Hurtigruten е било предприятие в затруднено положение и поради тази причина компенсацията трябва да се счита за съвместима помощ за преструктуриране съгласно член 61, параграф 3 от Споразумението за ЕИП и Насоките за оздравяване и преструктуриране.
   В подкрепа на това твърдение норвежките власти са представили информация относно програма за подобряване, състояща се от четири точки, която бе представена на годишното общо събрание на Hurtigruten, проведено на 15 май 2008 г. (24)
   
   Този план съдържа следните точки:
   
               1.
            
            
               Увеличаване на приходите — програма за подобряване „Black Belt“;
            
         
               2.
            
            
               Намаляване на дълга — продажба на стопанска дейност, различна от основните дейности;
            
         
               3.
            
            
               Програма за намаляване на разходите — годишно намаляване на разходите със 150 млн. NOK, която започва да се прилага във всички свои аспекти от 2010 г.; и
            
         
               4.
            
            
               Споразумение Hurtigruten — нови и по-високи плащания за обществените услуги.
            
         Впоследствие през февруари 2009 г. обхватът на тази програма за подобряване беше разширен, като към него беше добавено следното:
   
               5.
            
            
               Финансово преструктуриране. Основните му елементи бяха:
               
                           а.
                        
                        
                           нов собствен капитал от най-големите акционери в размер на 314 млн. NOK с възможност за допълнителни 170 млн. NOK от други акционери/ работодатели;
                        
                     
                           б.
                        
                        
                           краткосрочен заем в размер на 300 млн. NOK, дължим в края на 2009 г.;
                        
                     
                           в.
                        
                        
                           рефинансиране чрез отсрочване с три години на плащането на вноската в размер на 3,3 млрд. NOK, но с възможно авансово плащане чрез решение за „автоматично погасяване“;
                        
                     
                           г.
                        
                        
                           отсрочване с три години на плащането на вноска за наемане на плавателен съд при беърбоут условия към Kystruten KS/KirBerg Shipping KS, но е възможно и двете да участват в споменатото решение за „автоматично погасяване“; и
                        
                     
                           д.
                        
                        
                           отсрочване с три години на заем за конвертируеми облигации в размер на 150 млн. NOK, дължим през юни 2009 г., и освобождаване за една година от плащането на лихва.
                        
                     
         Норвежките власти твърдят, че горепосоченият план за преструктуриране отговаря на съществените условия на Насоките за оздравяване и преструктуриране. Норвежките власти изразяват мнение, че Органът следва да разглежда писмото на норвежките власти от 4 март 2010 г. като официално уведомление на помощта като помощ за преструктуриране.
   II.   ОЦЕНКА
   
   1.   НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
   Член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП гласи следното:
   
      „Освен изключенията, предвидени в настоящото споразумение, за несъвместими с функционирането му се считат помощите, отпускани от държавите-членки на ЕО, от държавите от ЕАСТ или отпускани чрез държавни ресурси, под каквато и да е форма, доколкото те засягат търговията между договарящите се страни, които нарушават или заплашват да нарушат конкуренцията, като подпомагат някои предприятия или производства.“
   
   В рамките на настоящата оценка Органът оценява дали трите мерки (а именно i) възстановяване на данък NOx/възстановяване на данък от фонд NOx, ii) „обща компенсация“ и iii) намаляване на изисквания брой кораби, които се използват през зимния период съгласно договора за обществена услуга) представляват държавна помощ по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП. Органът счита, че трите мерки трябва да бъдат оценени общо като схема (25), тъй като те предполагат допълнителен механизъм за възнаграждение в полза на Hurtigruten, който удължава срока на тяхното прилагане от 2007 г. до датата на изтичане на срока на договора, първоначално предвидена за 31 декември 2012 г.
   1.1.   Държавни ресурси
   
   Плащанията по първите две мерки включват държавни ресурси по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП, тъй като те се финансират чрез бюджетни средства, отпускани от националния бюджет. (26) Що се отнася до третата мярка, намаляването на броя на корабите от 11 на 10 през зимния сезон без съответно намаляване на размера на компенсацията означава, че е намалена услугата, но не и плащането. Следователно е налице участие на държавни ресурси по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП.
   1.2.   Понятие за предприятие
   
   За да представлява държавна помощ по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП, дадена мярка трябва да предоставя избирателно икономическо предимство в полза на предприятие.
   Предприятие е субект, който осъществява икономическа дейност. (27) Икономическите дейности включват предлагане на стоки и услуги на даден пазар. (28) Hurtigruten предлага транспортни услуги и услуги, свързани с туристически пътувания по море (кодове 50.1 и 50.2 по статистическата класификация на икономическите дейности в Европейските общности (NACE)). Следователно Hurtigruten е предприятие по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП.
   1.3.   Наличие на предимство
   
   За да представляват мерките държавна помощ, те трябва да са предоставили на Hurtigruten предимства, облекчаващи го от такси, които обикновено се поемат от неговия бюджет.
   1.3.1.   Държавата като частен пазарен оператор — значение на делото Linde
   
   Норвежките власти твърдят, че по време на процеса на предоговаряне са действали подобно на рационален пазарен оператор, като поддържат становището, че те само са позволили на Hurtigruten да превъзмогне сериозните финансови затруднения, за да може компанията да продължи да предоставя важните обществени услуги, които никое друго предприятие не може да предостави в краткосрочен или средносрочен план. В този контекст те заявиха, че трите мерки не предоставят предимство на Hurtigruten. В подкрепа на това твърдение норвежките власти се позовават на решението на Първоинстанционния съд по делото Linde. (29)
   
   Органът не може да установи връзка между фактите по делото Linde
       (30) и поведението на държавата в разглеждания в настоящото решение случай.
   Делото Linde се отнася до група от споразумения относно приватизацията на промишлено предприятие. Съдът установи, че плащането към Linde AG за изпълнение на ангажиментите, които немските власти са поели в договор с трета страна, представлява обичайна търговска сделка, в която немските власти са изпълнявали функцията на рационално действащи пазарни оператори в условията на пазарна икономика, както и че сделката е оправдана по търговски причини. (31) Делото по никакъв начин не се отнася за компенсация за обществена услуга, каквото всъщност представляват трите мерки, които са обект на оценка в настоящото решение. При закупуване на обществена услуга държавата не действа в качеството си на купувач на стоки и услуги на пазара. Напротив, причината, поради която държавата трябва да се намеси, като закупи обществената услуга, е, че пазарът или не може да достави това, което държавата иска, или не го доставя съгласно условията, наложени от държавата. Когато става въпрос за обществени услуги, компенсацията се дава въз основа на разходите на доставчика, а не въз основа на стойността на услугата за държавата.
   1.3.2.   Компенсация за обществена услуга — принципът на частния пазарен оператор и делото Altmark
   
   Съдът на Европейския съюз изрично е разяснил какво може и какво не може да се счита за държавна помощ в сферата на компенсацията за обществена услуга. Съгласно съдебната практика по делото Altmark компенсацията от държавата за предоставяне на обществена услуга, която кумулативно отговаря на четирите критерия, изложени в това дело (32) („критериите по делото Altmark“), не представлява държавна помощ по смисъла на член 61 от Споразумението за ЕИП. (33) Съответно държавни мерки, които не отговарят на едно или повече от условията, трябва да се разглеждат като държавна помощ по смисъла на член 61 от Споразумението за ЕИП. (34)
   
   В следващия раздел Органът ще оцени дали са изпълнени критериите по делото Altmark по отношение на трите оценявани мерки.
   Като допълнителен аргумент Органът отбелязва, че във всеки случай норвежките власти нито са разяснили подробно как изпълнението на трите мерки може да се оприличи на поведението на частен пазарен оператор, нито са представили каквито и да било доказателства за това, че частен инвеститор би действал по този начин. Във връзка с това Органът отбелязва, че норвежките власти само са направили общи забележки за начина, по който те е трябвало да приложат мерките поради слабата финансова позиция на Hurtigruten (35), така че да се гарантира, че предприятието ще продължи да предоставя обществената услуга, тъй като за норвежките власти би било трудно да намерят друго предприятие, което да предоставя услугата (поне в краткосрочен до средносрочен план). Норвежките власти не са направили никакъв опит да сравнят подробно действията си с тези на частния пазарен оператор, а са направили само общо позоваване на факта, че трите мерки са представлявали най-евтината алтернатива, както и че преговорите са били извършени въз основа на констатациите в контекстуалния материал в доклада на PWC. Освен това те са представили ex post разяснения (двата доклада на BDO) как трите мерки не включват никакви свръхкомпенсации, без да извършат подробно сравнение на своите действия с действията, които би предприел частен пазарен оператор.
   1.3.3.   Компенсация за обществена услуга — оценка на критериите по делото Altmark
   
   Норвежките власти твърдят, че увеличението на компенсацията е било направено в рамките на обхвата на споразумението Hurtigruten (което е било предмет на тръжна процедура през 2004 г.) и че критериите по делото Altmark са били изпълнени. В този контекст те твърдят, че трите мерки не са предоставили предимство на Hurtigruten.
   Органът не беше уведомен за споразумението Hurtigruten (което бе сключено на 17 декември 2004 г.) и съответно то не е било предмет на оценка за държавна помощ, с която да бъде проверено дали то е спазило критериите по делото Altmark.
   По-долу Органът ще оцени дали трите мерки, съдържащи се в допълнителното споразумение, отговарят на критериите по делото Altmark.
   1.3.3.1.   Четвъртият и вторият критерий по делото Altmark
   
   Съгласно четвъртия критерий по делото Altmark получателят трябва да бъде избран чрез публичен търг. Като алтернативен вариант компенсацията не може да надвишава разходите на добре ръководено предприятие, което е оборудвано със съответните средства за предоставяне на обществената услуга. (36)
   
   Този критерий следва да се разглежда в контекста на втория критерий, по силата на който се изисква параметрите, въз основа на които е изчислена компенсацията, да бъдат предварително установени по обективен и прозрачен начин. (37)
   
   Hurtigruten е било избрано за доставчик на обществена услуга след процедура за обществена поръчка, проведена през 2004 г., в резултат на която е било сключено споразумението Hurtigruten. Коригирането на компенсацията, договорено на 27 октомври 2008 г., е било извършено въз основа на член 8 от споразумението Hurtigruten. Органът припомня, че член 8 представлява клауза за преразглеждане, която позволява на двете страни да изискват предоговаряне на договора във връзка с постигане на извънредни корекции на възнаграждението от държавата, и той гласи следното (превод, извършен от Органа):
   
      „Официални актове, които налагат значителни промени на разходи, както и драстични промени на цените на производствените фактори, които страните не са могли разумно да предвидят, представляват основание една от договарящите се страни да поиска предоговаряне, свързано с извънредни корекции на възнаграждението, изплащано от държавата, промени в предоставяната услуга или други мерки. При наличието на такива преговори, другата страна има право на достъп до цялата необходима документация.“ (38)
      
   
   Въпреки че клаузата за преразглеждане е била част от процедурата за обществена поръчка, по мнение на Органа е необходимо да се прецени дали прилагането на тази разпоредба на по-късен етап от срока на договора попада в обхвата на първоначалната тръжна процедура по смисъла на четвъртия критерий по делото Altmark.
   Норвежките власти посочиха, че член 8 е традиционна и обща разпоредба за предоговаряне/преразглеждане и заявиха, че трите мерки не предполагат каквото и да било съществено изменение на споразумението Hurtigruten, тъй като допълнителната компенсация е свързана с документирани увеличения на разходите, които се правят при предоставяне на обществената услуга. Поради това съгласно логиката, изложена от норвежките власти, липсва свръхкомпенсация, а налице е по-скоро възстановяване на баланса в договора по начин, подобен на този, който би бил резултат от прилагането на член 36 от Закона за договорите на Норвегия и други подобни разпоредби на норвежкото законодателство.
   На първо място Органът посочва, че съгласно общите принципи за възлагане на обществени поръчки съществените изменения към договорите обикновено изискват провеждането на нова тръжна процедура. (39) Като се има предвид, че в резултат на прилагането на член 8 в този случай — по силата на който „значителните промени на разходите“ и „драстичните промени на цените на производствените фактори“ дават възможност да се извърши предоговаряне — възнаграждението, изплащано от държавата в полза на Hurtigruten, се е увеличило значително (40) по силата на трите мерки, съдържащи се в допълнителното споразумение, Органът е на мнение, че това увеличение на компенсацията по принцип е можело да доведе до откриване на покана за участие в нова тръжна процедура.
   Органът е на мнение, че не може да се твърди, че увеличеното възнаграждение, изплащано от държавата съгласно трите мерки, които се съдържат в допълнителното споразумение, попада в обхвата на първоначалния търг.
   Органът не твърди непременно, че всяка извънредна компенсация, предоставена съгласно клауза за предоговаряне на договор, по отношение на който се обявява търг, няма да отговаря на четвъртия критерий по делото Altmark и следователно включва държавна помощ. При все това, както е разяснено по-долу, член 8 не осигурява обективни и прозрачни параметри, въз основа на които компенсацията под формата на трите мерки да се изчислява в съответствие с изискването на втория критерий по делото Altmark.
   Органът отбелязва, че член 8 не предоставя на Hurtigruten право на увеличена компенсация въз основа на предварително определени параметри. Тази клауза просто дава право на предприятието да започне предоговаряне или i) в случай че официални актове налагат значителни промени на разходите, които не са били разумно предвидими, или ii) когато цените на производствените фактори се променят драстично.
   Освен това член 8 не дава конкретни насоки как следва да се изчислява допълнителната компенсация. В текста на разпоредбата липсват каквито и да било параметри, които определят кои производствени фактори попадат в обхвата на клаузата за предоговаряне или начина, по който тези разходи следва да бъдат компенсирани. Освен това липсват каквито и да било ограничения относно размера на допълнителната компенсация, която може да бъде предоставена. Съдейки единствено по текста на клаузата за предоговаряне, конкретното прилагане на разпоредбата изглежда зависи в голяма степен от собствената преценка на норвежките власти, както и от уменията за договаряне на засегнатите страни. От друга страна норвежките власти твърдят, че текстът на член 8 трябва да се тълкува въз основа на неговия контекст, задача и цел за създаване на равноправен баланс между правата и задълженията на страните. (41) При все това, дори когато тези фактори бъдат взети предвид, конкретното прилагане на клаузата в разглеждания случай, както е пояснено по-долу, доказва, че тя не изпълнява изискванията за прозрачност и обективност на втория критерий по делото Altmark.
   По отношение по-конкретно на данъка NOx, норвежките власти разясниха, че в резултат на преговорите с Hurtigruten е определен размер на възстановяванията от 90 % (42), както и че норвежките власти не са пожелали да отнемат който и да било стимул, предоставен на Hurtigruten за намаляване на емисиите на NOx чрез възстановяване в пълен размер на всички разходи, свързани с данък NOx. При все това норвежките власти предоставиха на органа разяснение относно параметрите за изчислението. Напротив, норвежките власти показаха, че прилагането на член 8 е извършено в голяма степен по собствена преценка, тъй като разясняват, че другите договори за предоставяне на обществени услуги като тези, които се отнасят до услугите, извършвани от регионалните фериботи за автомобили, включват подобни клаузи (43), както и че съгласно тези подобни клаузи операторите на регионални фериботи за автомобили са получили 100 % възстановяване на платените данъци NOx и на вноските на този данък към Фонд NOx. (44)
   
   Освен това норвежките власти не представиха на Органа параметрите за изчисляване на i) общата компенсация (в размер на 66 млн. NOK) и ii) намаляването на изисквания брой на корабите, които се използват съгласно договора за обществена услуга (оценено в размер на 3,6 млн. NOK за периода от 16 ноември 2008 г. до 31 декември 2008 г. и 7,7 млн. NOK за периода от 1 януари 2009 г. до 31 март 2009 г.). Вместо това норвежките органи първоначално посочиха слабата финансова позиция на Hurtigruten (45) и документите, на които се основава доклада на PWC, които полагат основата за обширните преговори, довели до споразумение за извършване на допълнителните плащания с цел осигуряване на продължаването на обществената услуга въз основа на предполагаемо търговски съображения и допълнителните разходи за изпълнение на обществената услуга. След това норвежките власти просто предоставиха на Органа два доклада, чието изготвяне е било възложено на BDO Noraudit, за да оправдаят ex post факта, че трите мерки не включват свръхкомпенсация. При все това за разлика от становището на норвежките власти, по мнение на Органа трите доклада показват, че трите мерки в действителност включват свръхкомпенсация — в смисъл че компенсацията не е ограничена до размера на увеличените разходи за предоставяне на обществената услуга — и не предоставят пояснение във връзка с параметрите, използвани за определяне размера на тези разходи. (46)
   
   В допълнение, вторият доклад на BDO Noraudit изглежда се основава на принципа, че всички увеличени разходи за предоставяне на обществената услуга могат да бъдат покрити от допълнителна компенсация, предоставена съгласно член 8, независимо дали представляват драстични промени, които са могли да бъдат разумно предвидени (или изпълняват по друг начин критериите на член 8).
   По отношение на увеличаването на разходите за гориво, споразумението Hurtigruten вече е съдържало механизъм за корекция на цената (член 6-2). Органът твърди, че потенциалните участници в търга основателно биха очаквали в тази разпоредба да се разглежда въпроса за увеличените разходи за гориво. Тъй като цената на горивото е важен разходен елемент за операторите на кораби за туристически пътувания по море/операторите на фериботи, Органът допуска, че операторите от сектора обикновено предприемат мерки, за да гарантират, че ценовите колебания няма да ги изложат на прекомерен финансов риск. На практика Hurtigruten действително хеджира някои от своите разходи за гориво. Независимо от това норвежките власти са избрали да извършат допълнителни плащания в рамките на клаузата за преразглеждане, която се съдържа в член 8.
   В контекста на изложеното по-горе Органът твърди, че тези резултати от конкретното прилагане на член 8 демонстрират липсата на прозрачност и обективност в него и счита, че от пазарните участници би могло да се очаква да предвидят, че член 8 е щял да се прилага по този начин.
   Четвъртият критерий по делото Altmark предвижда, че при липсата на тръжна процедура нивото на изискваната компенсация следва да бъде определено въз основа на разходите, които едно средно предприятие, добре ръководено и оборудвано със съответните средства за изпълнение на изискванията за предоставяне на обществена услуга, би направило за изпълнение на тези задължения, като се отчитат свързаните с това приходи, както и една разумна печалба във връзка с изпълнението на тези задължения. Норвежките власти не предоставиха информация, с която да докажат, че е изпълнен четвъртият критерий по делото Altmark, а именно критерият за „ефикасност“ (47). Напротив, докладите, представени на Органа, показват, че Hurtigruten е получило свръхкомпенсация за предоставянето на обществената услуга (48). Следователно Органът не може да приеме, че трите мерки изпълняват четвъртия критерий по делото Altmark.
   Следователно в контекста на изложеното по-горе Органът заключва, че вторият критерий по делото Altmark не е изпълнен. Освен това Органът заключава, че в контекста на прилагането на член 8 и резултата от предоговарянето от 2008 г. (т.е. трите мерки) не може да се счита, че произтичащото от тях допълнително споразумение попада в обхвата на тръжната процедура по смисъла на четвъртия критерий по делото Altmark. Освен това норвежките власти не доказаха, че е изпълнен четвъртия критерий по делото Altmark, а именно критерия за „ефикасност“. Поради това Органът заключава, че четвъртия критерий по делото Altmark също не е изпълнен в настоящия случай.
   1.3.3.2.   Третият критерий по делото Altmark
   
   Третият критерий изисква компенсацията да не надхвърля разходите, направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, намалени с приходите, реализирани при предоставяне на услугата (при все това компенсацията може да включва разумна печалба). (49)
   
   Hurtigruten извършва търговски дейности, попадащи извън обхвата на мисията за обществена услуга, i.a. чрез превозване на пътници с туристически пътувания на корабите на Hurtigruten. Третият критерий по делото Altmark трябва да се разглежда във връзка с общите принципи за разпределяне на разходите, както е постановено i.a. в решението по делото Chronopost. (50) Съгласно това се изисква в случаите, в които доставчиците на обществена услуга извършват търговски дейности редом с обществената услуга, търговските дейности да съставляват пропорционален дял от общите постоянни разходи. (51)
   
   Докладите, предоставени от норвежките власти, показват, че трите мерки не само са покрили увеличените разходи за обществената услуга, но са послужили и за компенсиране на разходите за дейностите, попадащи извън обхвата на мисията за обществена услуга. (52) В допълнение към това вторият доклад на BDO показва, че трите мерки са покривали и увеличени разходи, различни от радикални промени, които не са могли да бъдат разумно предвидени (т.е. не всички от действително покритите разходи са могли да бъдат покрити законосъобразно в съответствие с член 8). (53)
   
   Освен това Hurtigruten не е изготвило отделни сметки за обществената услуга и дейностите, попадащи извън обхвата на мисията за обществена услуга, (54) а изчислението на трите мерки изглежда или i) основано на принципа, че операцията по обществената услуга следва да поема всички или повечето от постоянните разходи, които са общи за операцията по обществената услуга и услугите, попадащи извън обхвата на мисията за обществена услуга, или ii) обусловено от предварителното условие, че не е необходимо да бъде направено каквото и да било разграничение между обществената услуга и услугите, попадащи извън мисията за обществена услуга, както и че може да бъде предоставена помощ с цел постигане на рентабилност на всички дейности, осъществявани от Hurtigruten (т.е. както дейностите по обществената услуга, така и услугите, попадащи извън мисията за обществена услуга). (55) Така към търговските дейности не се разпределя и съответно не се приспада никакъв пропорционален дял от общите постоянни разходи при определяне на размера на възнаграждението, изплащано от държавата за услугата.
   Както е разяснено в по-подробната оценка, която се съдържа в раздел II.3.2 по-долу (по въпроса за свърхкомпенсацията), тъй като не е въведено каквото и да било надлежно разделяне на сметки и изчислението на мерките не съответства на горепосочените критерии — по-специално при използването на непредставителни хипотетични разходи и приходи, когато са известни действителните разходи и приходи — Органът заключава, че в този случай не е изпълнен третият критерий по делото Altmark.
   1.3.3.3.   Критериите по делото Altmark — заключение
   Тъй като не са изпълнени три от четирите критерия по делото Altmark и поради факта, че компенсация от държавата за предоставянето на обществена услуга може да бъде счетена за държавна помощ при неизпълнението дори само на един от критериите, за трите мерки не може да се твърди, че те не предоставят предимство на Hurtigruten по смисъла на член 61 от Споразумението за ЕИП.
   1.4.   Избирателен характер на трите мерки
   
   Мерките трябва да са избирателни, тъй като те поставят в по-благоприятно положение „някои предприятия или производства“. Счита се, че е налице избирателно икономическо предимство тогава, когато се установи, че дадена мярка не се прилага общо за всички предприятия в държавата от ЕИП. (56)
   
   Органът счита, че трите мерки са повишили възнаграждението, изплащано от държавата на Hurtigruten, и че те са резултат от отделни преговори с това предприятие. Единствено Hurtigruten се е възползвало от възможността да предоговаря увеличение на компенсацията за услугата, тъй като то е било единственият доставчик на услугата. Поради това Органът заключава, че трите мерки представляват избирателно предимство за Hurtigruten.
   При все това, по отношение на възстановяването на данък NOx/вноските към Фонд NOx, норвежките власти предоставиха на Органа допълнителна информация за административната практика, свързана с възстановяването на тези такси на доставчиците на обществени услуги. Норвежките власти разясниха, че те не считат възстановяването за избирателно, тъй като „същото възстановяване се прилага за всички морски пътнически транспортни услуги, с които се изпълняват задължения, свързани с обществена услуга (…) всички останали транспортни услуги, извършвани при подобни условия, се третират по същия начин. Тези други транспортни услуги включват редовни услуги, извършвани от национални и регионални фериботи на автомобили, както и редовни услуги, извършвани от високоскоростни пътнически фериботи.“ (57)
   
   След въвеждането на данъка NOx, административната практика на норвежките власти е била възстановяване в пълен размер на данък NOx/вноските към Фонд NOx на транспортните предприятия, които имат задължения, свързани с обществена услуга, доколкото вноските са били свързани с тези задължения. (58) При все това в случая на Hurtigruten норвежките власти са решили да ограничат възстановяването до размер, който според тях представлява 90 % от данък NOx/вноските към Фонд NOx, свързани със задължението за обществената услуга. Беше установено, че покриването в пълен размер на разходите за NOx е нежелателно, тъй като то би довело до намаляване на стимула на Hurtigruten за понижаване на емисиите. (59)
   
   Съдилищата са постановили, че някои данъчни мерки, предоставящи предимства на определени предприятия, не са избирателни, тъй като те са били оправдани от естеството и цялостната структура на общата система, от която са част. (60) По делото Adria-Wien Pipeline
       (61) Съдът на ЕС оцени австрийска схема, при която на всички предприятия е бил наложен екологичен данък върху потреблението на енергия, а предприятията, произвеждащи стоки, са получили право на частично възстановяване на платените данъци. Предприятията, предоставящи услуги, не са отговаряли на условията за подобно възстановяване. Въпросът беше дали това възстановяване, което се извършва за предприятия, произвеждащи стоки, представлява държавна помощ. Съдът на ЕС не установи наличието на каквато и да било обосновка, свързана с естеството или общата схема на системата, тъй като екологичните съображения, залегнали в националното законодателство, не оправдаваха третирането по различен начин на потреблението на енергия от предприятия, предоставящи услуги, в сравнение с потреблението на такава енергия от предприятия, произвеждащи стоки. Съдът постанови, че потреблението на енергия от всеки един от тези сектори е еднакво вредно за околната среда. (62)
   
   Същите забележки могат да се направят и във връзка с разглеждания случай. Целта на данъка NOx е да се намалят емисиите на NOx. (63) Въпросът е дали възстановяването на данък NOx/вноските към Фонд NOx на доставчиците на обществена услуга е оправдано от естеството или общата схема на системата за данък NOx. Системата за данък NOx има за цел да насърчи предприятията да намалят своите емисии на NOx и по този начин да намалят замърсяването на околната среда. Тези съображения, които са в основата на данъка NOx, не оправдават различното третиране на доставчиците на обществена услуги в сравнение с онези, които не предоставят обществена услуга. Емисиите на NOx от операторите на обществена услуга са също толкова вредни за околната среда. Дори и това да е било оправдано от логиката на системата за данък NOx, Hurtigruten изпълнява задължения за обществена услуга редом с търговски дейности и не е било направено точно разделение между тези два вида дейности при възстановяване на данъка NOx/вноските към Фонд NOx. (64)
   
   Поради това Органът може единствено да направи заключението, че компенсацията в размер на 90 % от данък NOx/вноските към Фонд NOx в полза на Hurtigruten представлява избирателна мярка, тъй като другите предприятия, изпълняващи подобни транспортни дейности, които не са обществени услуги, трябва да поемат пълния размер на разходите за данък NOx/вноските към Фонд NOx.
   Поради това Органът заключава, че трите мерки представляват избирателно предимство в полза на Hurtigruten.
   1.5.   Нарушаване на конкуренцията и засягане на търговията между договарящите се страни
   
   Когато финансова помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с други предприятия, които се конкурират в областта на търговията в рамките на ЕИП, това предприятие трябва да се счита за засегнато от въпросната помощ. (65)
   
   Както е посочено по-горе, трите мерки представляват избирателно икономическо предимство за Hurtigruten. През 1998 г. пазарът за национални морски услуги (морски каботаж), в рамките на който функционира Hurtigruten, е бил отворен за конкуренция в рамките на цялото ЕИП (66). Освен това Hurtigruten осъществява дейност и в туристическия сектор, по-специално чрез предлагането на туристически пътувания по море/двупосочни пътувания по норвежкото крайбрежие. Други оператори също предлагат туристически пътувания по море в същите части от норвежкото крайбрежие. (67) Освен това Hurtigruten извършва редица различни туристически пътувания в различни европейски държави.
   Следователно Органът заключава, че компенсацията, предоставена на Hurtigruten, е в състояние да наруши конкуренцията и да засегне търговията в рамките на ЕИП.
   2.   ПРОЦЕДУРНИ ИЗИСКВАНИЯ
   Съгласно член 1, параграф 3 от част I на протокол 3 „надзорният орган на ЕАСТ се уведомява своевременно за всякакви планове за предоставяне или изменение на помощ, за да му се даде възможност да изрази своите коментари (…). Въпросната държава не прилага предложените мерки, докато процедурата не доведе до окончателно решение“.
   
   Норвежките власти не са уведомили Органа за трите мерки. Поради това Органът заключава, че норвежките власти не са спазили задълженията си, изложени в член 1, параграф 3 от част I на протокол 3.
   3.   СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
   Норвежките власти се позовават на член 59, параграф 2 от Споразумението за ЕИП и поддържат становището, че мерките представляват необходима компенсация за задължението за обществена услуга в рамките на Насоките на Органа за предоставянето на помощ за морския транспорт и общите принципи на компенсацията за обществена услуга. Освен това те се позоваха на член 61, параграф 3, буква в) и заявиха, че разглежданите мерки могат да бъдат счетени за съвместими със Споразумението за ЕИП като мерки за преструктуриране съгласно Насоките за оздравяване и преструктуриране.
   По-долу Органът оценява съвместимостта на помощта с прилагането на Споразумението за ЕИП като компенсация за обществена услуга въз основа на член 59, параграф 2 от Споразумението за ЕИП и като мярка за оздравяване и преструктуриране или „спешна мярка“ съгласно член 61, параграф 3.
   3.1.   Правна рамка за оценяване на държавна помощ под формата на компенсация за обществена услуга в морския сектор
   
   От член 4 от регламента относно морския каботаж и раздел 9 от Насоките на Органа за помощ за морския транспорт следва, че държавите от ЕАСТ могат да налагат задължения за обществена услуга или да сключват договори за предоставяне на обществена услуга за определени услуги за морски транспорт, при условие че компенсацията отговаря на правилата на Споразумението за ЕИП и процедурата, регулираща държавните помощи.
   Член 59, параграф 2 от Споразумението за ЕИП гласи следното:
   
      „Предприятия, които са натоварени с управлението на услуги от общ икономически интерес или имащи характер на фискален монопол, се прилагат правилата на настоящото споразумение, по-специално правилата относно конкуренцията, доколкото прилагането на тези правила не води до правен или фактически провал на изпълнението на специалната функция, която им е възложена. Развитието на търговията не трябва да бъде засягано по начин, който противоречи на интересите на договарящите се страни.“
   
   Органът отбелязва, че въпреки че те не са приложими спрямо транспортния сектор, (68) Насоките на Органа за държавна помощ под формата на компенсации за обществени услуги („Насоките за компенсации за обществени услуги“) до голяма степен обобщават общоприложими принципи, свързани с компенсациите за обществени услуги. По-долу е направено позоваване на Насоките за компенсации за обществени услуги единствено дотолкова доколкото те изразяват тези общоприложими принципи.
   За да представлява дадена държавна помощ компенсация за обществена услуга, която е съвместима с прилагането на Споразумението за ЕИП по смисъла на член 59, параграф 2, първо въпросната услуга трябва да представлява услуга от общ икономически интерес. На второ място, въпросното предприятие трябва да бъде натоварено от държавата от ЕАСТ с функцията за предоставяне на тази услуга. На трето място, размерът на компенсацията трябва да бъде определен по прозрачен начин, (69) и да бъде съразмерен (70), в смисъл че не трябва да надхвърля необходимото (71) за покриване на разходите, направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, включително разумна печалба. (72)
   
   В решението за откриване на официалната процедура по разследване Органът не поставя под въпрос дали са изпълнени първите два критерия. (73) По мнение на Органа обаче, въз основа на информацията, предоставена от норвежките власти, не може да се заключи, че третият критерий е спазен. От самото начало Органът изтъква повторно, че споразумението Hurtigruten е било сключено на основата на публичен търг. Най-общо Органът отбелязва, че една надлежна тръжна процедура обикновено би гарантирала, че произтичащият от нея договор не включва каквато и да било държавна помощ. При определени обстоятелства публичните органи трябва да бъдат в състояние да развалят договорите за предоставяне на обществена услуга, сключени въз основа на тръжна процедура, и вместо това да сключат нов договор за предоставяне на обществена услуга, който включва държавна помощ. В настоящия случай обаче норвежките власти не са предпочели този подход. Съгласно изложеното по-горе, размерът на компенсацията, изплатена под формата на трите мерки, не е бил определен по прозрачен начин в контекста на тръжната процедура, а е бил получен в резултат от двустранно предоговаряне, извършено години след сключването на договора.
   Когато предоставят помощ под формата на компенсация за обществена услуга, норвежките власти трябва да гарантират, че помощта е съвместима с правилата, приложими спрямо тази помощ. Важно е да се отбележи, че когато предприятието, на което е предоставена помощ, извършва дейности, попадащи извън мисията за обществена услуга, търговските дейности трябва да поемат подходящ дял от постоянните разходи, които са общи за двата вида дейности. (74)
   
   3.2.   Размер на компенсацията за обществената услуга
   
   Според разясненията, предоставени от норвежките власти, трите мерки са имали за цел да компенсират Hurtigruten за: i) нови разходи, свързани с въвеждането на данъка NOx, с който се облага предоставянето на обществената услуга, и ii) общото увеличение на разходите на производствените фактори, свързани с предоставянето на обществената услуга. Органът е на мнение, че подходът, използван от норвежките власти по отношение на разпределението на разходите, не доказва, че трите мерки не водят до свръхкомпенсиране на обществената услуга.
   3.2.1.   Непоследователен подход спрямо общите постоянни разходи
   
   В случаите, в които доставчиците на обществена услуга извършват търговски дейности редом с обществената услуга, като общо правило търговските дейности трябва да поемат пропорционален дял от общите постоянни разходи. (75) Съгласно Насоките за компенсации за обществени услуги:
   
      „Разходите, които трябва да бъдат взети предвид, включват всички разходи, извършвани при предоставяне на услугата от общ икономически интерес. Когато дейността на предприятието се свежда само до услугата от общ икономически интерес, тогава всичките му разходи могат да се вземат предвид. Когато предприятието извършва и дейност извън обхвата на услугата от общ икономически интерес, само разходите, свързани с услугата от общ икономически интерес, могат да бъдат взети предвид. Разходите, отнесени към услугата от общ икономически интерес, могат да включват всички променливи разходи за предоставяне на услугата от общ икономически интерес, подходяща част от постоянните разходи, които се явяват общи за услугата от общ икономически интерес и други дейности, както и подходяща възвращаемост върху частта от собствения капитал, отнасяща се до услугата от общ икономически интерес“ (76).
   
   Отклоненията от този принцип могат да бъдат оправдани само от извънредни обстоятелства; в Насоките на Органа за прилагане на правилата за държавните помощи по отношение на обществената услуга радио- и телевизионно разпространение се посочва, че разпределението на общите разходи между дейността по обществената услуга и другите дейности не е задължително, когато разпределянето на разходите не е „възможно по смислен начин“. (77) В тези случаи обаче нетните ползи, произтичащи от дейностите, които попадат извън обхвата на мисията за обществена услуга, поделящи разходи със задължението за обществена услуга, трябва да бъдат разпределени към обществената услуга. (78) Органът не може да заключи, че Hurtigruten се намира в такова извънредно положение. Дори да може да се твърди, че отделянето на общите постоянни разходи за дейностите на Hurtigruten, попадащи в и извън обхвата на мисията за обществена услуга, невинаги е проста задача, отделянето, основано i.a. на приходите, произтичащи от оборота на двете форми на дейности, в действителност е възможно. (79)
   
   Въз основа на това Органът заключава, че в настоящия случай се прилага общоприложимият принцип на поделяне на разходите. Поради това Органът не може да приеме подхода, предприет съгласно третия метод от доклада на PWC, при който не се прави никакво разграничение между обществената услуга и търговските дейности, осъществявани от Hurtigruten.
   Въпреки че Hurtigruten извършва дейности извън мисията за обществената услуга, в трите доклада не се взима предвид по съгласуван начин фактът, че търговските дейности трябва да поемат пропорционален дял от постоянните разходи, които са общи за обществената услуга и търговските дейности съгласно изискванията на горепосочената съдебна практика.
   В докладите, няколко категории от тези разходи са разпределени в пълна степен към обществената услуга (i.a. пристанищни такси, разходи за поддръжка, разходи за гориво (без разходите за консумираното гориво в Geirangerfjord)), докато други категории общи постоянни разходи, макар и непокрити в пълна степен от обществената услуга, изглежда не се разпределят съгласно съотношението между задължението за обществена услуга от една страна и търговските дейности от друга страна (обществената услуга поема 90 % от разхода за NOx, свързан с консумацията на гориво). (80)
   
   Поради недостатъчното разпределение на постоянните общи разходи Органът не може да заключи, че първите два метода на доклада на PWC или на докладите на BDO доказват, че трите мерки не включват свръхкомпенсация за обществената услуга.
   Накратко, въз основа на непоследователния подход спрямо общите постоянни разходи, описан по-горе, Органът заключава, че при нито един от трите метода на доклада на PWC или методите на двата доклада на BDO общите разходи не са били правилно разпределени към публичната услуга и търговските дейности, поради което се вземат предвид само разходите, свързани с услугата от общ икономически интерес. Следователно не може да се докаже, че трите мерки не включват свръхкомпенсация за обществената услуга.
   3.2.2.   Липса на разделяне на сметките
   
   Въпреки че Hurtigruten извършва дейности извън мисията за обществена услуга, то не е осъществило разделяне на сметките между обществените услуги и другите дейности. (81) Следователно може да се заключи, че липсва съществена предпоставка за прозрачна система за компенсации за обществени услуги. (82)
   
   3.2.3.   Основаване на непредставителни хипотетични разходи и приходи, когато са известни действителните разходи и приходи
   
   Действителните разходи и приходи на Hurtigruten следва да се използват като основа за изчисляване на компенсацията.
   Органът отбелязва, първо, че в доклада на PWC и втория доклад на BDO разходите за обществената услуга се изчисляват въз основа на разходите и приходите, свързани с експлоатацията на хипотетичен минимален флот. (83) Норвежките власти изглежда оправдават липсата на разпределяне на общите разходи към дейностите, попадащи извън обхвата на мисията за обществена услуга, като подчертават, че изчисленията не се основават на действителните разходи и приходи, свързани с експлоатацията на целия флот на Hurtigruten, а по-скоро на разходите и приходите на MS Narvik или на MS Vesterеlen. Аргументът изглежда е, че когато разходите за обществената услуга се изчисляват единствено въз основа на разходите, свързани с експлоатацията на хипотетичен „минимален флот“, които вероятно са по-ниски от разходите по експлоатацията на действителния флот на Hurtigruten, компенсацията няма да надвишава действителните разходи, направени при предоставянето на обществената услуга.
   При все това, при този метод не се отчита фактът, че дейностите, попадащи извън обхвата на мисията за обществената услуга, трябва да поемат пропорционален дял от общите разходи. Органът приема, че действителният флот и хипотетичният минимален флот няма да имат еднакво съотношение на дейността по обществената услуга от една страна и на дейностите, попадащи извън обхвата на мисията на обществената услуга, от друга страна. Методът за „минималния флот“, както подсказва името, се базира на флот с минимален капацитет. Много е вероятно при действителния флот (с по-голям капацитет) по-голяма част от дейностите да попадат извън обхвата на мисията за обществена услуга в сравнение с хипотетичния минимален флот. Ако случаят е такъв, дейностите, попадащи извън обхвата на мисията за обществена услуга, следва да поемат по-голям дял от общите постоянни разходи.
   Въз основа на това Органът отхвърля аргумента, че изчисленията, свързани с хипотетичния минимален флот, показват, че Hurtigruten не е получило свръхкомпенсация.
   На второ място, в контекста на ex post изчисление на компенсацията за предоставяне на обществена услуга, действителните разходи за гориво трябва да се използват като основа за изчисляване на разходите за предоставяне на обществената услуга. Норвежките власти не могат просто да пренебрегнат дейностите по хеджиране, извършени от Hurtigruten, тъй като това би могло да доведе до свръхкомпенсация всеки път, когато дейностите по хеджиране се окажат успешни (тъй като чрез хеджирането се постига по-ниска цена).
   На трето място, Органът няма никакво основание да счита, че норвежките власти нямат достъп до действителните разходи и приходи на Hurtigruten; в действителност вторият метод на доклада на PWC и първия доклад на BDO изглежда се основават на разходите на действителната флота. Както е посочено по-горе, именно действителните и представителните разходи са от значение при изчисляване на разходите за обществената услуга. Оценката на непредставителните хипотетични разходи не е може да бъде използвана като заместител.
   3.2.4.   Заключение
   
   Липсата на отделни сметки за дейностите по обществената услуга и другите търговски дейности, непоследователният подход спрямо разпределението на разходите и основаването на непредставителни хипотетични (а не на действително направени) разходи води до констатацията, че Органът не може да заключи, че трите мерки не включват свръхкомпенсация. Въз основа на това Органът заключава, че трите мерки не могат да представляват компенсация за обществена услуга, съвместима с прилагането на Споразумението за ЕИП въз основа на член 59, параграф 2 от него.
   3.3.   Съвместимост на мерките като „спешна мярка“ или помощ за преструктуриране
   
   Органът припомня, че пряката помощ, която има за цел да покрие оперативните загуби, по принцип не е съвместима с прилагането на Споразумението за ЕИП.
   Тъй като допълнителната компенсация, която е предмет на разследване в настоящото решение, покрива разходи, свързани с ежедневното функциониране на Hurtigruten, мерките следва да бъдат счетени за оперативна помощ (84).
   Тази оперативна помощ може да бъде одобрена по изключение, ако бъдат изпълнени условията, изложени в разпоредбите за дерогация от Споразумението за ЕИП. Член 61, параграф 3 от Споразумението за ЕИП предвижда такива освобождавания. В отговора си на решението за откриване на процедурата норвежките власти се позоваха на освобождаване от задължение съгласно член 61, параграф 3, буква в) и Насоките за оздравяване и преструктуриране. Това ще бъде разгледано по-долу, но на първо място Органът ще разгледа мнението, изразено от норвежките власти, в което се споменава за „спешни мерки“.
   3.3.1.   Спешни мерки — член 61, параграф 3, буква б) или мярка за оздравяване съгласно член 61, параграф 3, буква в) от Споразумението за ЕИП
   
   Норвежките власти се позоваха на финансовото положение на Hurtigruten през 2008 г., както и на непосредствената възможност Hurtigruten да прекрати договора, за да избегне обявяване в несъстоятелност. Според норвежките власти тези обстоятелства са ги принудили да предприемат спешни мерки, за да гарантират продължаването на услугата. Норвежките власти твърдят, че спешни мерки могат да бъдат счетени за законни, за да се гарантира продължаването на услугата. При все това те не се позоваха на освобождаването от задължение, предвидено в член 61, параграф 3 или която и да било друга разпоредба на Споразумението за ЕИП. По мнение на Органа това твърдение не може да бъде оценено като помощ за оздравяване съгласно член 61, параграф 3, буква в) и Насоките за оздравяване и преструктуриране, тъй като съгласно насоките по своята същност помощта за оздравяване е временна и подлежаща на възстановяване помощ. Трите мерки не са временни и не подлежат на възстановяване.
   Освен това Органът проучи дали ситуацията, описана от норвежките власти, би могла да се счете за сериозно затруднение по смисъла на член 61, параграф 3, буква б), макар и да не е изтъкната от норвежките власти, и следователно дали е налице съвместима помощ.
   От съдебната практика е ясно, че освобождаването по член 61, параграф 3, буква б) от Споразумението за ЕИП трябва да се прилага рестриктивно, както и че неговата цел е да се справи със затруднение в цялата икономика на дадена държава-членка (а не на сектор или регион) (85).
   В информацията, представена от норвежките власти, липсва какъвто и да било признак, че помощта е имала за цел да се справи със затруднение в цялата икономика на Норвегия. Дори и при най-лошия възможен сценарий, при който Hurtigruten спира да предоставя услугата, а държавата е принудена да подпише нов договор за целия маршрут или части от него, едно временно прекратяване на предоставянето на тази транспортна услуга не може да се счита за сериозно затруднение в цялата икономика на Норвегия, дори при отчитане на културното, социалното и икономическото значение на услугата, предоставяна от Hurtigruten.
   Поради това Органът не счита, че дерогацията съгласно член 61, параграф 3, буква б) е приложима в този случай. При все това Органът ще разгледа това твърдение, изразено от норвежките власти, и съгласно член 61, параграф 3, буква в) от Споразумението за ЕИП, както е обсъдено по-долу.
   3.3.2.   Мерки за преструктуриране —- член 61, параграф 3, буква в) от Споразумението за ЕИП
   
   Норвежките власти се позоваха на освобождаването от задължение съгласно член 61, параграф 3, буква в) от Споразумението за ЕИП и заявиха, че държавната намеса представлява помощ за преструктуриране.
   Норвежките власти заявиха, че могат да бъдат изпълнени съществените критерии за помощ за преструктуриране съгласно Насоките на Органа за оздравяване и преструктуриране. Те твърдят, че Hurtigruten е било и е важно предприятие в съответствие с раздел 1, параграф 7 от Насоките за оздравяване и преструктуриране, както и че то е било предприятие в затруднено положение според определението, дадено в същите насоки (86).
   Общият принцип в Насоките за оздравяване и преструктуриране е да се позволи предоставянето на помощ за преструктуриране само при обстоятелства, при които нарушенията на конкуренцията ще бъдат компенсирани от ползите, произтичащи от оцеляването на предприятието. Ще бъде давано разрешение само ако са спазени строги условия, включително: i) предоставянето на помощта трябва да зависи от изпълнението на план за преструктуриране, с който дружеството възстановява своята жизнеспособност в рамките на разумен срок; ii) получателят трябва да финансира съществена част от своите разходи за преструктуриране (най-малко 50 % за големи предприятия); iii) трябва да бъдат предприети компенсаторни мерки с цел предотвратяване или свеждане до минимум на рисковете от нарушаване на конкуренцията (продажба на активи, намаляване на капацитета или пазарното присъствие и др.); iv) помощта трябва да бъде ограничена до абсолютния минимум; v) планът за преструктуриране трябва да бъде изпълнен изцяло; и vi) Органът трябва да е в състояние да се увери, че планът за преструктуриране се изпълнява по правилен начин чрез редовни доклади, предоставяни от засегнатата държава от ЕАСТ.
   По мнение на Органа трите мерки не изпълняват условията за разрешаване на помощта, изложени в раздел 3.2.2 от Насоките за оздравяване и преструктуриране. На първо място, предоставянето на помощта трябва да зависи от изпълнението на план за преструктуриране (87), който следва да бъде съобщен на и одобрен от Органа. (88) Норвежките власти не уведомиха Органа за план за преструктуриране, въпреки че са били проведени преговори с Hurtigruten в изпълнение на член 8 от споразумението.
   Както е потвърдено от съдебната практика, (89) държавата трябва да разполага с надежден план за преструктуриране и да бъде задължена да спазва предвиденото в него към момента на предоставяне на помощта. Органът изразява съмнение дали корекциите към плащанията от държавата представлява помощ за преструктуриране и дали информацията, представена от норвежките власти във връзка с реорганизацията и реформата, предприета от Hurtigruten основно през 2008 г. с цел справяне с финансовите затруднения на предприятието, може да бъде счетена за план за преструктуриране по смисъла на Насоките за оздравяване и преструктуриране.
   Освен това Органът не констатира връзка между размера на допълнителните плащания, договорени между Hurtigruten и държавата в изпълнение на член 8 от споразумението Hurtigruten за предоставяне на обществената услуга, и разходите за преструктуриране на предприятието.
   На Органа не беше предоставена никаква информация, доказваща, че преструктурирането на Hurtigruten е представлявало условие за привеждане в действие на мерките за помощ. Напротив, в писмото от 5 ноември 2008 г., подписано от норвежките власти, не се прави позоваване на никакво преструктуриране или план за преструктуриране. Същото важи и за допълнителното споразумение, подписано съответно на 8 юли 2009 г. и 19 август 2009 г. от норвежките власти и от Hurtigruten, в него по-скоро се потвърждава предоставянето на допълнителна компенсация по първоначалния договор, сключен през 2004 г. за предоставянето на обществена услуга, и не се прави позоваване на плащанията, които представляват помощ за преструктуриране. Освен това, когато предоставянето на помощ е било разрешено от норвежкия парламент през декември 2008 г., то не е било посочено като част от преструктурирането на Hurtigruten. (90) На последно място, писмото, изпратено от Hurtigruten до банките на 9 януари 2009 г., (91) в което се прави позоваване на „изчерпателен план за преструктуриране“, изглежда не е било представено на норвежките власти и, дори да е било, държавата не е разполагала с него към момента, в който е взела решението за предоставяне на помощта, тъй като то е било издадено след взимането на решението за предоставяне на помощ. Освен това нито двата меморандума, изготвени от юридическия съветник на Hurtigruten, нито последващото мнение, представено от норвежките власти, подкрепят заключението, че властите са разполагали с план за преструктуриране към момента, в който са взели решението във връзка с трите мерки през 2008 г.
   Накратко, информацията, предоставена от норвежките власти в разглеждания случай, изглежда показва, че при привеждането в действие на трите мерки през 2008 г. държавата не е взела предвид никакви съображения за преструктуриране, а е искала единствено да покрие допълнителните разходи, свързани с изпълнението на задължението за обществена услуга. (92)
   
   Органът е на мнение, че физическото съществуване на план за преструктуриране към момента на предоставяне на помощ от държава от ЕАСТ е необходима предпоставка за приложимостта на Насоките за оздравяване и преструктуриране. Държавата от ЕАСТ, която предоставя помощта, трябва да разполага „към момента на предоставяне на оспорваната помощ план за преструктуриране, който отговаря на изискванията [на Насоките за оздравяване и преструктуриране]“. (93)
   
   В съответствие с Насоките за оздравяване и преструктуриране, в случай че трите мерки са били предоставени като помощ за преструктуриране, норвежките власти е трябвало да разполагат с план за преструктуриране на Hurtigruten най-късно при извършване на плащането в размер на 125 млн. NOK през декември 2008 г. Информацията, предоставена от норвежките власти, не показва, че норвежките власти са били в състояние да проверят дали даден план за преструктуриране е бил надежден или дали той е бил основан на реалистични прогнози съгласно изискванията на Насоките за оздравяване и преструктуриране. Поради това Органът заключава, че помощта в полза на Hurtigruten е била предоставена без норвежките власти да са разполагали с план за преструктуриране.
   При липсата на връзка между мерките за помощ, определени в настоящото решение, и надежден план за преструктуриране, който засегнатата държава от ЕАСТ се ангажира да съблюдава (94), в този случай не са изпълнени условията съгласно Насоките за оздравяване и преструктуриране.
   Освен това съгласно раздел 2.2 от Насоките за оздравяване и преструктуриране, преструктурирането се основава на изпълним, цялостен и дългосрочен план за възстановяване на дългосрочната жизненост на компанията. Операциите по преструктуриране не могат да се ограничат до финансова помощ, предназначена за компенсиране на предишни загуби, без да се отстранят причините за възникване на тези загуби.
   Както е описано по-горе в раздел I.5.2, норвежките власти представиха информация относно програма за подобряване, състояща се от четири точки, която бе представена на годишното общо събрание на Hurtigruten, проведено на 15 май 2008 г. (увеличаване на приходите; намаляване на дълга; намаляване на разходите и нови и по-големи плащания за обществената услуга), а впоследствие през февруари 2009 г. като пета точка беше добавено финансово преструктуриране.
   Норвежките власти искат двата меморандума от юридическия съветник на Hurtigruten от 23 март 2009 г. и 24 февруари 2010 г., с приложенията към тях, да бъдат счетени за плана за преструктуриране на предприятието. Органът отбелязва, че представените документи не отговарят на условието, изложено в Насоките за оздравяване и преструктуриране. По-специално в тях не се описват подробно обстоятелствата, които са довели до затрудненията на предприятието, осигуряващи основата за оценяване на уместността на мерките за помощ, и освен това меморандумите не включват проучване на пазара съгласно изискванията на насоките. Като се вземат предвид общите опасения, свързани с конкуренцията, и строгите условия за разрешаване на помощта съгласно Насоките за оздравяване и преструктуриране, Органът заключава, че мерките за помощ не са съвместими съгласно член 61, параграф 3, буква в) от Споразумението за ЕИП във връзка с Насоките за оздравяване и преструктуриране.
   В допълнение норвежките власти изложиха своето мнение, че Органът следва да вземе предвид факта, че голяма част от морските услуги, които се предоставят от Hurtigruten, се осъществяват в подпомагани райони.
   В раздел 3.2.3, точка 55 от Насоките за оздравяване и преструктуриране се предвижда, че когато оценява помощ за преструктуриране в подпомагани райони, Органът взема предвид необходимостта от регионално развитие, като прилага не толкова строги условия във връзка с изпълнението на компенсаторните мерки и размера на участието на получателя. Тъй като планът за преструктуриране, представен от Hurtigruten, не включва такива компенсаторни мерки (95) и норвежките власти не са изтъкнали никакви аргументи как тази разпоредба от насоките би могла да оправдае по-малкото собствено участие към преструктурирането в разглеждания случай, Органът отхвърля това твърдение.
   4.   ЗАКЛЮЧЕНИЕ ОТНОСНО СЪВМЕСТИМОСТТА
   Въз основа на изложената по-горе оценка, Органът счита, че трите мерки са несъвместими с правилата за държавна помощ от Споразумението за ЕИП.
   5.   ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ
   Съгласно Споразумението за ЕИП и установената съдебна практика на Съда на Европейския съюз Органът е компетентен да реши дали съответната държава трябва да отмени или да измени помощта (96), когато се установи, че тя е несъвместима с прилагането на Споразумението за ЕИП. Съдът също така нееднократно е постановявал, че задължението на дадена държава да отмени помощ, счетена от Европейската комисия за несъвместима с вътрешния пазар, цели да възстанови съществувалата преди това ситуация. (97) В този контекст Съдът е постановил, че целта е постигната, когато получателят е изплатил сумите, предоставени чрез неправомерна помощ, като така се е отказал от преимуществото, което е имал в сравнение с конкурентите си на пазара, и ситуацията от преди плащането на помощта е възстановена. (98)
   
   Поради изложените по-горе причини, Органът счита, че трите мерки могат да доведат до свръхкомпенсация за задължение за обществена услуга, което представлява държавна помощ, несъвместима с прилагането на Споразумението за ЕИП. Тъй като тези мерки не са били съобщени на Органа, от член 14 от част II на протокол 3 следва, че Органът взема решение дадена неправомерна помощ, която е несъвместима с правилата за държавна помощ, съдържащи се в Споразумението за ЕИП, да бъде възстановена от получателите.
   Когато изисква възстановяване, Органът трябва да спазва общия принцип на пропорционалност. (99) В съответствие с целта на възстановяването и принципа на пропорционалност Органът ще изисква възстановяване само на тази част от помощта, която е несъвместима с прилагането на Споразумението за ЕИП. Част от плащанията, извършени съгласно трите мерки, могат да бъдат счетени за съвместими като компенсация за изпълнението на задължението за обществена услуга. Следователно се възстановява само частта от плащанията, извършени съгласно трите мерки, която представлява свръхкомпенсация.
   Норвежките власти се приканват да предоставят подробна и точна информация относно размера на свърхкомпенсацията, предоставена на Hurtigruten. За да се определи за каква част от плащанията може да се твърди, че са съвместими с прилагането на Споразумението за ЕИП въз основа на член 59, параграф 2 като компенсация за обществена услуга, трябва да се отчетат надлежно общите принципи, приложими в тази област, и по-специално следното:
   
               i)
            
            
               необходимо е да бъде направено надлежно разпределение на разходите и приходите, свързани с обществената услуга, и с дейностите, попадащи извън обхвата на мисията за обществена услуга,
            
         
               ii)
            
            
               компенсацията за обществена услуга не може да покрива повече от пропорционален дял от фиксираните разходи, които са общи за обществената услуга и за дейностите, попадащи извън обхвата на мисията за обществена услуга, и
            
         
               iii)
            
            
               изчислението на компенсацията за обществена услуга не може да се основава на непредставителни хипотетични разходи, когато са известни действителните разходи.
            
         В този контекст е важно да се припомни, че в съответствие с точка 22 от Насоките за компенсации за обществени услуги, свръхкомпенсация в какъвто и да било размер не може да остане на разположение на предприятие, тъй като така тази компенсация ще бъде счетена за помощ, съвместима със Споразумението за ЕИП въз основа на други разпоредби или насоки, освен когато е налице разрешение за това.
   ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
   Член 1
   Трите мерки, предвидени в допълнителното споразумение, представляват държавна помощ, която е несъвместима с прилагането на Споразумението за ЕИП по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП, дотолкова доколкото те представляват форма на свръхкомпенсация за обществена услуга.
   Член 2
   Норвежките власти взимат всички необходими мерки, за да възстановяват от Hurtigruten помощта, посочена в член 1, която е била предоставена неправомерно на Hurtigruten.
   Член 3
   Възстановяването се изпълнява без забавяне и в съответствие с процедурите на националното законодателство, при условие че те позволяват незабавно и ефективно изпълнение на решението. Помощта, която трябва да бъде възстановена, включва лихва и сложна лихва, начислени от датата, на която помощта е била на разположение на Hurtigruten, до датата на нейното възстановяване. Лихвата се изчислява въз основа на членове 9 и 11 от Решение № 195/04/COL на Надзорния орган на ЕАСТ.
   Член 4
   Най-късно до 30 август 2011 г. Норвегия уведомява Органа за общия размер (главница и лихви), който следва да бъде възстановен от получателя, както и за планираните или предприетите мерки за възстановяване на помощта.
   Най-късно до 30 октомври 2011 г. Норвегия трябва да е изпълнила решението на Органа и да е възстановила помощта в пълен размер.
   Член 5
   Адресат на настоящото решение е Кралство Норвегия.
   Член 6
   Само текстът на английски език на настоящото решение е автентичен.
   
      Съставено в Брюксел на 29 юни 2011 година.
      
         
            За Надзорния орган на ЕАСТ
         
         Per SANDERUD
         
            Председател
         
         Sabine MONAUNI-TÖMÖRDY
         
            Член на колегията
         
      
   
   
      (1)  Решението може да бъде намерено на: http://www.eftasurv.int/media/decisions/195-04-COL.pdf.
   
      (2)  Публикувано в ОВ C 320, 25.11.2010 г., стр. 6 и в Притурка за ЕИП към Официален вестник № 65, 25.11.2010 г., стр. 4.
   
      (3)  За да бъде представена по-подробна информация относно кореспонденцията между Органа и норвежките власти, е направено позоваване на решението на Органа за откриване на официална процедура по разследване, Решение № 325/10/COL. Вж. бележка под линия 2 за библиографични справки.
   
      (4)  Вж. бележка под линия 2 за библиографични справки.
   
      (5)  За периода от 1.1.2002 г. до 31.12.2004 г. предоставянето на услугите е било възложено на двете предприятия за морски транспорт Ofotens og Vesteraalens Dampskipsselskap ASA и Troms Fylkes Dampskipsselskap.
   
      (6)  Норвежки междубанков лихвен процент.
   
      (7)  На страница 13 от доклад, изготвен от BDO Noraudit от 23.3.2009 г. и представен от норвежките власти, е разяснено, че потреблението на гориво при операцията Geirangerfjord е възлизало на 2 % от общото потребление на гориво през 2007 г. При изчисляването на сумата за възстановяване в размер на 90 %, потреблението на гориво при операцията Geirangerfjord е било предварително приспаднато, което означава, че са били възстановени 88,2 % от данъка NOx.
   
      (8)  В допълнителното споразумение е предвидено следното: „I tråd med St. prp. nr. 24 (2008-2009) har Hurtigruten ASA fått en generell kompensasjon på 66 mill kr for 2008. Denne ordningen videreføres på årlig basis i resten av avtaleperioden forutsatt at selskapets lønnsomhet knyttet til det statlige kjøpet ikke forbedres vesentlig. Det forutsettes dog at denne kompensasjonen bare er nødvendig for å sikre kostnadsdekning relatert til statens kjøp av denne tjenesten“.
   
      (9)  В член 4 от споразумението Hurtigruten се предвижда намаляване на стойността на компенсацията в случай на намалена услуга.
   
      (10)  В споразумението Hurtigruten е предвидено следното: „Offentlige pålegg som medfører betydelige kostnadsendringer samt radikale endringer av priser på innsatsfaktorer som partene ikke med rimelighet kunne forutse, gir hver av partene rett til a kreve forhandlinger om ekstraordinære reguleringer av statens godtgjørelse, endring av produksjonen eller andre tiltak. Motparten har i slike forhandlinger krav på all nødvendig dokumentasjon“.
   
      (11)  St.prp. № 24 (2008—2009 г.), Innst. S. № 92 (2008—2009 г.), Prop. 50 S (2009—2010 г.), Innst. 74 S (2009—2010 г.) и Prop. 125 S (2009—2010 г.).
   
      (12)  Тази стойност е съставена от следните елементи: i) 53,4 млн. NOK като възстановен данък NOx за 2007 г.; ii) 5,4 млн. NOK като компенсация за вноските към Фонда NOx за първата половина на 2008 г.; и iii) 66 млн. NOK като обща компенсация за 2008 г.
   
      (13)  3,6 млн. NOK за периода 16.11.2008 г.—31.12.2008 г. и 7,7 млн. NOK за периода 1.1.2009 г.—31.3.2009 г.
   
      (14)  Компенсацията съгласно споразумението Hurtigruten е щяла да бъде в размер на 288 млн. NOK за 2008 г., коригирана съгласно клаузата за корекция на цената. Допълнителните плащания съгласно трите мерки, договорени в допълнителното споразумение, възлизат на 75 млн. NOK за 2008 г. По този начин се е получила обща компенсация в размер на 363 млн. NOK за 2008 г., или увеличение в размер на 26 %, което се добавя към коригираната цена, предвидена съгласно споразумението Hurtigruten. Вж. писмо от норвежките власти от 3.4.2009 г. (док. № 514420) стр. 5.
   
      (15)  Съдържат се в: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/
   
      ОВ L 107, 28.4.2005 г., стр. 28, Притурка за ЕИП № 21, 28.4.2005 г., стр. 1.
   
      (16)  Решение по дело T-98/00 Linde, Recueil, стр. II-3961.
   
      (17)  Вж. доклада на PWC, основаващ се на доклада Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger от 27.9.2007 г., стр. 3, първия доклад на BDO, стр. 7 (и двата доклада представляват част от док. № 514420) и втория доклад на BDO, стр. 4 (док. № 571486).
   
      (18)  Докладът на PWC се състои от писмо, изпратено от PWC на Hurtigruten от 14.10.2008 г., и от намиращия се в него контекстуален материал под формата на три отделни документа: i) Hurtigruteavtalen –økonomiske beregninger от 27.9.2007 г., ii) Tilleggsopplysninger knyttet til Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger от 4.10.2007 г., и iii) Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger от 12.10.2007 г. (за информация относно всички документи вж. док. № 514420 на страници 52—96).
   
      (19)  Печалба преди олихвяване, данъци, обезценяване и амортизация.
   
      (20)  По-конкретно: i) възстановяването на NOx за 2007 г. и за първата половина на 2008 г., ii) общото разпределение на 66 млн. NOK и iii) предимството в размер на 3,6 млн. NOK за 2008 г., свързано с намаляването на изисквания брой кораби, които се използват съгласно договора за обществена услуга.
   
      (21)  По-конкретно: i) възстановяването на NOx за 2007 г. и за първата половина на 2008 г., ii) общото разпределение на 66 млн. NOK и iii) предимството в размер на 3,6 млн. NOK за 2008 г., свързано с намаляването на изисквания брой кораби, които се използват съгласно договора за обществена услуга.
   
      (22)  Т.е. капацитет за превозване на 400 пътници, настаняване в каюта за 150 пътници и капацитет за 150 европалети.
   
      (23)  Вж. контекстуалния материал в доклада на PWC Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger от 27.9.2007 г. (док. № 514420, на стр. 57).
   
      (24)  Информацията се съдържа в два меморандума, изготвени от юридическия съветник на Hurtigruten от 23.3.2009 г., които бяха приложени към писмо от норвежките власти от 3.4.2009 г. (док. № 514420), и меморандум от 24.2.2010 г. с приложения, който беше приложен към писмо на норвежките власти до Органа от 8.3.2010 г. (док. № 549465).
   
      (25)  Съгласно член 1, буква г) от част II на протокол 3 схема за помощ означава всяко действие, въз основа на което, без да се изискват допълнителни мерки за прилагане, могат да се предоставят индивидуални помощи на предприятия, определени в акта по общ и абстрактен начин, както и всеки акт, въз основа на който могат да се предоставят помощи, несвързани с конкретен проект, на едно или повече предприятия за неопределен период от време и/или в неопределен размер.
   
      (26)  St.prp. № 24 (2008—2009 г.), Innst. S. № 92 (2008—2009 г.), Prop. 50 S (2009—2010 г.), Innst. 74 S (2009—2010 г.) и Prop. 125 S (2009—2010 г.).
   
      (27)  Решение от 21 февруари 2008 г. по дело E-5/06 Private Barnehagers Landsforbund/ЕАСТ, Ct. Rep., стр. 62, точка 78.
   
      (28)  Решение от 23 март 2000 г. по съединени дела от C-180/98 до C-184/98 Pavlov, Recueil, стр. I-6451, точка 75.
   
      (29)  Решение от 21 април 2000 г. по дело T-98/00 Linde, Recueil, стр. II-3961.
   
      (30)  В този случай публичноправната организация, отговорна за управлението, преструктурирането и приватизацията на предприятия от бившата Германска демократична република („THA“), е продала стопанските дейности на Leuna Werke AG (законния предшественик на Leuna-Werke GmbH („LWG“)) на UCB Chemie GmbH („UCB“). Договорът за тази продажба е допълнен с редица допълнителни договори, които включват споразумение, в което THA и LWG поемат задължението да доставят определени количества въглероден моноксид (CO) на UCB на пазарна цена за период от 10 години, който може да бъде продължен за неопределено време. LWG е имало право да прекрати споразумението само ако UCB сключи друго споразумение за доставка с трета страна при „условия, не по-малко изгодни“ от тези, които се съдържат се в това споразумение, или ако UCB изгради свое собствено производствено съоръжение за CO. В последния случай THA е щяло да бъде задължено да изплати на UCB „инвестиционна субсидия“ в размер на 5 млн. DEM. THA и LWG са понесли значителни загуби по споразумението. Тъй като UCB не е пожелало да изгради свое собствено съоръжение, а и никой друг производител не е извършва дейност в района, германските власти са нямали право да прекратят споразумението. В крайна сметка те са платили на предприятието Linde AG 9 млн. DEM, за да изгради и пусне в експлоатация производствено съоръжение за CO, както и за да гарантира от свое име дългосрочната доставка на CO към UCB, вж. решение от 21 април 2000 г. по дело T-98/00 Linde, Recueil, стр. II-3961, точки 2—6.
   
      (31)  Пак там, точки 49—50.
   
      (32)  Решение от 24 юли 2003 г. по дело C-280/00 Altmark Trans, Recueil, стр. I-7747, точки 89—93.
   
      (33)  Пак там, точка 94 и решение от 30 март 2006 г. по дело C-451/03 Servizi Ausiliari Dottori Commercialisti, Recueil, стр. I-2941, точка 60.
   
      (34)  Решение от 24 юли 2003 г. по дело C-280/00 Altmark Trans, Recueil, стр. I-7747, точка 94.
   
      (35)  Както е разяснено от норвежките власти в писмото им от 8.3.2010 г. (док. № 549465).
   
      (36)  Решение от 24 юли 2003 г. по дело C-280/00 Altmark Trans, Recueil, стр. I-7747, точка 93: „Четвърто, когато изборът на предприятие, на което в конкретен случай да се възложи изпълнението на задълженията за обществена услуга, не е извършен в рамките на процедура за обществена поръчка, която създава условия за избор на кандидата, способен да предостави тези услуги при най-ниски разходи за съответната общност, необходимото ниво на компенсация трябва да бъде определено въз основа на анализ на разходите, които едно средно предприятие, добре ръководено и оборудвано със съответните средства за изпълнение на изискванията за предоставяне на обществена услуга, би направило за изпълнение на тези задължения, като се отчитат свързаните с това приходи, както и една разумна печалба във връзка с изпълнение на тези задължения.“
   
      (37)  Решение от 24 юли 2003 г. по дело C-280/00 Altmark Trans, Recueil, стр. I-7747, точки 90—91: „Второ, параметрите на базата за изчисляване на компенсацията трябва да са установени предварително по обективен и прозрачен начин, за да не се допусне предоставянето на икономическо предимство за предприятието получател, което да го постави в по-благоприятно положение спрямо предприятията конкуренти. Следователно в случаите, когато впоследствие се окаже, че предоставянето на определени услуги във връзка с изпълнението на задължението за обществени услуги е било икономически неизгодно, изплащането от държавата-членка на компенсация за понесените от предприятието загуби при липса на предварително установени параметри за такава компенсация представлява финансова мярка, която попада в определението за държавна помощ съгласно член 92, параграф 1 от Договора.“
   
      (38)  За оригиналния текст на норвежки език виж бележка под линия 10.
   
      (39)  Решение от 19 юни 2008 г. по дело C-454/06 Pressetext Nachrichtenagentur GmbH, Сборник, стр, I-4401, точки 59—60 и точка 70.
   
      (40)  Органът припомня, че норвежките власти са предложили изчисление, което доказва, че допълнителните плащания, договорени на 27.10.2008 г., възлизат на увеличение в размер на 26 % от компенсацията за 2008 г. съгласно споразумението Hurtigruten, което се добавя към коригираната цена съгласно клаузата за корекция на цената, съдържаща се в член 6.2 от споразумението Hurtigruten. Вж. бележка под линия 14.
   
      (41)  Писмо от норвежките власти от 30.9.2010 г. (док. № 571486), стр. 11.
   
      (42)  От данък NOx/вноските към Фонд NOx без разходите по операцията в Geirangerfjorden.
   
      (43)  Писма по електронната поща от норвежките власти от 15.4.2011 г. (док. № 595326) и 6.5.2011 г. (док. № 597151).
   
      (44)  Писмо по електронната поща от норвежките власти от 6.5.2011 г. (док. № 597151).
   
      (45)  Обоснована с информацията, предоставена от норвежките власти с писмо от 8.3.2010 г. (док. № 549465).
   
      (46)  Вж. раздел II.3.2. по-долу.
   
      (47)  Т.е. че „необходимото ниво на компенсация трябва да бъде определено въз основа на анализ на разходите, които едно средно предприятие, добре ръководено и оборудвано със съответните средства за изпълнение на изискванията за предоставяне на обществена услуга, би направило за изпълнение на тези задължения, като се отчитат свързаните с това приходи, както и една разумна печалба във връзка с изпълнение на тези задължения.“
   
      (48)  Вж. раздел II.3.2. по-долу.
   
      (49)  Решение от 24 юли 2003 г. по дело C-280/00 Altmark Trans, Recueil, стр. I-7747, точка 92. „Трето, компенсацията не може да надвишава стойността, която е необходима за цялостно или частично покриване на разходите, направени при изпълнението на задълженията във връзка с УОИИ (услуга от общ икономически интерес), като се отчетат съответните приходи и разумната печалба при изпълнението на тези задължения. Изпълнението на това условие е от съществено значение, за да се гарантира, че на предприятието получател не е предоставено каквото и да било предимство, което нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез укрепване на конкурентната позиция на това предприятие.“
   
      (50)  Решение от 3 юли 2003 г. по съединени дела C-83/01 P, C-93/01 P и C-94/01 P Chronopost, Recueil, стр. I-6993.
   
      (51)  Пак там, точка 40.
   
      (52)  Вж. раздел I.5.1 по-долу.
   
      (53)  Вж. раздел I.4.2. по-горе.
   
      (54)  Цитиран източник.
   
      (55)  Вж. раздел II.3.2. с допълнителни библиографични справки.
   
      (56)  Решение от 29 юни 1999 г. по дело C-256/97 Déménagements-Manutention Transport SA, Recueil, стр. I-3913, точка 27.
   
      (57)  Писмо от норвежките власти от 30.9.2010 г., стр. 14 (док. № 571786).
   
      (58)  Писмо от Министерството на транспорта и комуникациите до Næringslivets Hovedorganisasjon от 13.5.2008 г. (док. № 595326) и писмо по електронната поща от норвежките власти от 3.5.2011 г. (док. № 596802).
   
      (59)  Писмо по електронната поща от норвежките власти от 6.5.2011 г. (док. № 597151).
   
      (60)  Решение по съединени дела E-4/10, E-6/10 и E-7/10 Княжество Лихтенщайн и други/Надзорен орган на ЕАСТ (ОВ C 294, 6.10.2011 г., стр. 7 и Притурка за ЕИП № 53, 6.10.2011 г., стр. 1.), точка 87 и решение от 8 ноември 2011 г. по дело C-143/99 Adria-Wien Pipeline, Recueil, стр. I-3913, точка 41.
   
      (61)  Решение от 8 ноември 2011 г. по дело C-143/99 Adria-Wien Pipeline, Recueil, стр. I-3913.
   
      (62)  Решение от 8 ноември 2011 г. по дело C-143/99 Adria-Wien Pipeline, Recueil, стр. I-3913, точки 49—53.
   
      (63)  Вж. раздел I.2.1 от Решение № 501/08/COL на Органа на ЕАСТ за одобряване на схемата, свързана с Фонда NOx, което може да бъде намерено на адрес: http://www.eftasurv.int/?1=1&showLinkID=14653&1=1.
   
      (64)  Вж. раздел II.3.2. по-долу.
   
      (65)  Дело C730/79 Philip M, Recueil, 1989 г., стр. 2671, точка 11.
   
      (66)  ОВ L 30 от 5.2.1998 г., включен като точка 53a в приложение XIII към Споразумението за ЕИП.
   
      (67)  I.a. Seabourn Cruise Line Limited и Silversea Cruises Ltd.
   
      (68)  Точка 2 от Насоките на Органа за държавна помощ под формата на компенсация за обществена услуга.
   
      (69)  Вж. раздел 2.2 от Насоките на Органа за морския транспорт: „Държавната помощ трябва винаги да бъде ограничена до необходимото за постигане на нейната цел и да бъде предоставена по прозрачен начин.“
   
      (70)  Вж. решението на Комисията по дело № 62/05 (Италия), точка 46 и по дело № 265/06 (Италия), точка 48.
   
      (71)  Вж. раздел 2.2 от Насоките на Органа за морския транспорт.
   
      (72)  Вж. глава 2.4 от Насоките за компенсация за обществена услуга.
   
      (73)  Глава II.3 от Решение № 325/10/COL.
   
      (74)  Вж. решение от 3 юли 2003 г. по съединени дела С-83/01 Р, С-93/01 Р и С-94/01 Р Chronopost SA, Recueil, стр. I-6993, точка 40. Вж. също така точка 15 от Насоките за компенсации за обществени услуги.
   
      (75)  Вж. решение от 3 юли 2003 г. по съединени дела С-83/01 Р, С-93/01 Р и С-94/01 Р Chronopost SA, Recueil, стр. I-6993, точка 40.
   
      (76)  Първите четири изречения на точка 15 от Насоките за компенсации за обществени услуги.
   
      (77)  Точки 66—67 от Насоките на Органа за прилагане на правилата за държавните помощи по отношение на обществената услуга радио- и телевизионно разпространение, вж. ОВ L 124, 11.5.2012 г., стр. 40 и Притурка за ЕИП № 26, 11.5.2012 г., стр. 1, достъпни също на адрес: http://www.eftasurv.int/media/state-aid-guidelines/Part-IVThe-application-of-the-state-aid-rules-to-public-service-broadcasting.pdf.
   
      (78)  Пак там, точка 67.
   
      (79)  Това е бил подходът, приет от Съда в решението от 27 февруари 1997 г. по дело T-106/95 Fédération française des sociétés d’assurances (FFSA)/Комисията, Recueil, стр. II-229, точка 105.
   
      (80)  Първите два метода от доклада на PWC (вж. контекстуалния материал Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger от 27.9.2007 г.), първия доклад на BDO, стр. 11—21 и вторият доклад на BDO, стр. 5—11.
   
      (81)  Вж. доклада на PWC, основаващ се на доклад Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger от 27.9.2007 г., стр. 3, първия доклад на BDO, стр. 7 (и двата представляват част от док. № 514420) и втория доклад на BDO, стр. 4 (док. № 571486).
   
      (82)  Вж. раздел 2, параграф от Насоките на Органа относно морския транспорт: „Държавната помощ трябва винаги да бъде (…) предоставена по прозрачен начин.“ Вж. също така точка 18 от Насоките за компенсации за обществени услуги: „Когато дружеството извършва дейности както в обхвата на услугата от общ икономически интерес, така и извън него, вътрешните му сметки трябва да показват разходите и приходите за услугата от общ икономически интерес отделно от тези за останалите услуги, както и параметрите за разпределяне на тези разходи и приходи.“
   
      (83)  Т.е. изчисления, базирани на MS Narvik (първата алтернатива на доклада на PWC, Hurtigruteavtalen økonomiske beregninger от 27.9.2007 г. (док. № 514420, стр. 57) или MS Vesterålen (втория доклад на BDO на стр. 4 (док. № 571486)).
   
      (84)  Решение от 8 юни 1995 г. по дело T-459/93 Siemens SA/Комисия, Recueil, стр. II-1675, точки 76 и 77.
   
      (85)  Вж. решение от 15 декември 1999 г. по съединени дела T-132/96 и T-143/96 Freistaat Sachsen и Volkswagen AG/Комисия, Recueil, стр. II-3663, точка. 167. Съдебната практика е спазена в решение на Комисията по дело C-47/1996 Crédit Lyonnais (OB L 221, 8.8.1998 г., стр. 28, точка 10.1), решение на Комисията по дело C 28/02 Bankgesellshaft Berlin (OB L 116, 4.5.2005 г., стр. 1, точка 153 et seq) и решение на Комисията по дело C 50/06 BAWAG (точка 166. Вж). решение на Комисията от 5 декември 2007 г. по дело NN 70/07, Northern Rock (ОВ C 43, 16.2.2008 г., стр. 1), решение на Комисията от 30 април 2008 г. по дело NN 25/08, Помощ за оздравяване за WestLB (ОВ C 189, 26.7.2008 г., стр. 3), решение на Комисията от 4 юни 2008 г. по дело C 9/08 SachsenLB (ОВ C 71, 18.3.2008 г., стр. 14).
   
      (86)  Вж. точка 32 и точки 8—12 от Насоките за оздравяване и преструктуриране.
   
      (87)  Вж. точка 33 от Насоките за оздравяване и преструктуриране. Hurtigruten не е МСП.
   
      (88)  Точка 34 от Насоките за оздравяване и преструктуриране.
   
      (89)  Решение от 22 март 2001 г. по дело C-17/99 Франция/Комисия, Recueil, стр. I-2481, точка 46 и решение от 14 септември 2004 г. по съединени дела C-278/92, C-279/92 и C-280/92 Испания/Комисия, Recueil, стр. I-4103, точка 67.
   
      (90)  St.prp. № 24 (2008—2009) 14 ноември 2008 г. и Innst. S. № 92 (2008—2009) 4 декември 2008 г.
   
      (91)  Споменато на стр. 9 от писмото на норвежките власти от 8.3.2010 г. (док. № 549465).
   
      (92)  От информацията, предоставена от норвежките власти, е видно, че за поетия от тях през 2008 г. ангажимент за предоставяне на допълнителна компенсация не е било поставено условие за преструктуриране на Hurtigruten.
   
      (93)  Вж. решение от 22 март 2001 г. по дело C-17/99 Франция/Комисия, Recueil, стр. I-2481, точка 46.
   
      (94)  Вж. точки 33 и 34 от Насоките за оздравяване и преструктуриране.
   
      (95)  В отговора си на решението за откриване на процедурата (док.№ 571486), на страница 28 норвежките власти се позовават на раздел 3.2 от втория меморандум (от 24.2.2010 г.) на юридическия съветник на Hurtigruten, приложен към писмото на норвежките власти към Органа от 8.3.2010 г. (док. № 549465). По мнение на Органа в този меморандум просто се цитират някои активи и дейности, които предприятието е продало с цел намаляване на дълговете, и планове за продажба на допълнителни активи, но не се представя надежден план за привеждане в действие на компенсаторни мерки.
   
      (96)  Дело C-70/72 Комисия/Германия, Recueil, 1973 г., стр. 813, точка 13.
   
      (97)  Решение от 14 септември 2004 г. по съединени дела C-278/92, C-279/92 и C-280/92 Испания/Комисия, Recueil, стр. I-4103, точка 75.
   
      (98)  Решение от 7 юни 1999 г. по дело C-75/97 Белгия/Комисия, Recueil, стр, I-3671, точки 64 и 65. Вж. решение от 21 юли 2005 г. по съединени дела E-5/04, E-6/04 и E-7/04 Fesil и Finnfjord, PIL и други и Норвегия/Надзорен орган на ЕАСТ, Ct. Rep. на ЕАСТ, стр. 121, точка 178 и решение от 7 март 2002 г. по дело C-310/99 Италия/Комисия, Recueil, стр, I-2289, точка 98. Вж.. също така глава 2.2.1 от Насоките на Органа за възстановяването на неправомерна и несъвместима помощ, вж. ОВ L 105, 21.4.2011 г., стр. 32, Притурка за ЕИП № 23, 21.4.2011 г., стр. 1, достъпни на адрес: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.
   
      (99)  Вж. решение по съединени дела E-5/04, E-6/04 и E-7/04 Fesil и Finnfjord, PIL и други и Норвегия/Надзорен орган на ЕАСТ, Ct. Rep. на ЕАСТ, стр. 121, точки 17—181 и решение от 14 февруари 1990 г. по дело C-301/87 Франция/Комисия, Recueil, стр, I-307, точка 61.