CELEX: 51992PC0404
Language: de
Date: 1993-01-12
Title: Vorschlag für eine VERORDNUNG (EWG) DES RATES zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 über einen Verhaltenskodex im Zusammenhang mit computergesteuerten Buchungssystemen

KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
                                       KOM(92) 404 endg.
                                       Brüssel, den 23. September 1992
                       Vorschlag für eine
                   VERORDNUNG (EWG) DES RATES
         zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 2299/89
          über einen Verhaltenskodex im Zusammenhang
           mit computergesteuerten BuchungsSystemen
                 (von der Kommission vorgelegt)
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           BERICHT ÜBER DIE ANWENDUNG DER VERORDNUNG (EWG) NR. 2299/89
             DES RATES ÜBER EINEN VERHALTENSKODEX IM ZUSAMMENHANG MIT
                  COMPUTERGESTEUERTEN BUCHUNGSSYSTEMEN (CRS) UND
                 VORSCHLÄGE FÜR DIE ÄNDERUNG DES VERHALTENSKODEX
   Inhalt:
   I.    Einleitung
   II.   Anwendung des Verhaltenskodex
         1. Gewährte Ausnahmen für CRS
         2. Die Erläuterung
         3. Beschwerden und Auslegungsersuchen
   III.  Weltweite Aspekte der CRS-Vorschriften
   IV.   Notwendige Änderungen im Verhaltenskodex
         1. Verdeutlichung/Änderung bestehender Vorschriften
         2. Einbeziehung von Bedarfsverkehren
         3. Obligatorische Teilnahme an CRS
         4. Dehosting oder besondere Schutzmaßnahmen
   V.    Bemerkungen zu den einzelnen Artikeln
   Anhang  Änderungsvorschläge
2)
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        Bericht über die Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 2299/89
          des Rates über einen Verhaltenskodex im Zusammenhang mit
                 computergesteuerten Buchungssystemen (CRS)
I. Einleitung
Die Buchungssystème im Luftverkehr sind lange Zeit ein ganz gewöhnlicher
Bestandteil des alltäglichen Betriebs der Luftfahrtunternehmen gewesen. Es
war in den USA, wo die Luftfahrtunternehmen erstmals moderne, ausgeklügelte
computergesteuerte Buchungssystème (CRS) entwickelten, um sich auf die
Bedürfnisse und die sich schnell verändernden Bedingungen eines freien
Markts einstellen und ihre Wettbewerbsposition am Markt halten oder
ausbauen zu können.
Die CRS entwickelten sich aufgrund ihrer umfassenden Möglichkeiten zu
mächtigen Marketinginstrumenten für die Luftfahrtunternehmen, denen sie
gehörten, und die sich damit zum Nachteil ihrer Wettbewerber Marktvorteile
verschaffen konnten. Diskriminierungen geschahen bei der Reihenfolge der
Flüge in den Bildschirmanzeigen, aber auch u.a. beim Zugang zu den aus CRS
gewonnenen Marketinginformationen oder dadurch, daß abnonnierte Benutzer am
Umstieg auf konkurrierende CRS oder an der Benutzung derselben gehindert
wurden.
Luftfahrtunternehmen, die kein eigenes CRS besaßen, waren für den Vertrieb
und den Verkauf ihrer Produkte weitgehend auf die CRS ihrer Konkurrenten
angewiesen, was WettbewerbsverZerrungen und der mißbräuchlichen Ausnutzung
einer marktbeherrschenden Stellung Vorschub leistete.
Die Notwendigkeit eines Ordnungsrahmens für CRS war ganz offensichtlich, um
derartige Mißbräuche zu unterbinden und einen lauteren Wettbewerb zwischen
den Luftfahrtunternehmen und den CRS zu gewährleisten - zum Nutzen des
Luftverkehrsgewerbes und der Verbraucher.
Am 24. Juli 1989 erließ der Rat die Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 über einen
Verhaltenskodex im Zusammenhang mit computergestützten Reservierungs-
systemen. Die Verordnung wurde im Amtsblatt Nr. L 220 vom 29. Juli 1989
veröffentlicht und trat am 1. August 1989 in Kraft. Der Kodex sieht u.a.
eine Revision desselben im Jahre 1992 vor. Zu diesem Zweck muß die
Kommission einen Bericht über die Anwendung des Kodex vorlegen, der in
Abschnitt II enthalten ist. Nach Ansicht der Kommission müssen unbedingt
einige Änderungen im Kodex vorgenommen werden. Die Begründung der vor-
geschlagenen Änderungen ist in den Abschnitten IV und V und der voll-
ständige Vorschlag im Anhang enthalten.
Die Vorschläge wurden nach eingehender Konsultation der Mitgliedstaaten,
der ECAC, der Luftfahrtunternehmen, der Verbraucher und der Reisever-
anstalter erarbeitet.
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II. Anwendung des Verhaltenskodex
1.  Gewährte Ausnahmen für CRS
Im Verhaltenskodex wurden erstmals Rechtsvorschriften erlassen, die einen
einheitlichen Standard-Algorithmus für die Reihenfolge der Flüge in der
Hauptanzeige vorsehen. Beim Inkrafttreten des Kodex war jedoch keines der
innerhalb der Gemeinschaft betriebenen CRS in der Lage, die darin fest-
gelegten Anforderungen unmittelbar zu erfüllen. Artikel 21 Absatz 2 sah
deshalb eine befristete Ausnahme bezüglich der Anwendung von Artikel 5
Absatz 3 und Artikel 9 Absatz 5 für die Hauptanzeige bis 1. Januar 1990
vor, um es den Systemverkäufern zu ermöglichen, ihre CRS anzupassen. Soweit
die Anforderungen des Verhaltenskodex aus technischen Gründen bis zu diesem
Zeitpunkt nicht erfüllt werden konnten, war eine Verlängerung der
Ausnahmeregelung um weitere zwölf Monate vorgesehen.
Alle zum damaligen Zeitpunkt in der Gemeinschaft betriebenen CRS - Amadeus,
Gallileo, Sabre, Datas II (das sich später mit Pars zu Worldspan
zusammenschloß), GETS - beantragten vor Ende 1989 bei der Kommission eine
Verlängerung der Ausnahmeregelung über den 1. Januar 1990 hinaus, wobei der
Zeitraum der gewünschten Verlängerung von CRS zu CRS unterschiedlich war.
Mit der Entscheidung der Kommission vom 12. Juli 1990 wurde sie formell
gewährt
    für Amadeus bis 31. Dezember 1990;
    für Galileo bis 1. September 1990, verlängert bis 31. Dezember 1990
    durch die Entscheidung der Kommission vom 29. November 1990;
    für GETS bis 31. Dezember 1990;
    für Datas II bis 30. Juni 1990.
Sabre, für das American Airlines vorsorglich eine Ausnahme bis zum
2. Quartal 1990 beantragt hatte, benötigte nach dem 1. Januar 1990 keine
Ausnahme mehr.
2. Die Erläuterung
Mit dem Verhaltenskodex wurde legislatives Neuland betreten, da es keine
vorherigen einschlägigen Erfahrungen auf diesem Gebiet gab. Die Luft-
fahrtunternehmen mußten sich diesen Vorschriften nun anpassen. Mit
zunehmender Erfahrung im Laufe der Anwendung wurde aber deutlich, daß es
verschiedene Probleme gab. Und in den ersten Monaten der Durchführung des
Verhaltenskodex tauchten Fragen auf, wie die Vorschriften des Kodex denn in
der Praxis anzuwenden seien, insbesondere was die Programmierung und den
Betrieb des Systems betrifft.
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Die Kommission veröffentlichte daraufhin eine Erläuterung im Amtsblatt C 1 ),
um die Vorschriften des Verhaltenskodex, insbesondere diejenigen über die
Hauptanzeige und die Kriterien für die Reihenfolge der Flüge, zu verdeut-
lichen. Die Kommission überließ es jedem Systemverkäufer, geeignete
Lösungen zu finden, die den Anforderungen des Kodex genügen, doch behielt
sie sich die Möglichkeit vor, ein System als Ganzes auf seine Vereinbarkeit
mit dem Verhaltenskodex zu prüfen. Da die Erläuterung keine Gesetzeskraft
besitzt und daher für die betroffenen Parteien nicht bindend ist, müssen
die darin enthaltenen Verdeutlichungen, soweit notwendig oder zweckmäßig,
in die geänderte Fassung des Verhaltenskodex übernommen werden. Die
Erläuterung wird dadurch überflüssig und kann mit Inkrafttreten des
geänderten Verhaltenskodex zurückgenommen werden.
3. Beschwerden und Auslegungsersuchen
In dem Zeitraum vom Inkrafttreten des Verhaltenskodex am 1. August 1989 bis
Ende August 1992 wurden bei der Kommission 28 Beschwerden und
Auslegungsanträge eingereicht, darunter drei Fälle, in denen die Kommission
vorsorglich unterrichtet, die Angelegenheit aber ohne weitere Maßnahmen der
Kommission unmittelbar zwischen den betroffenen Parteien geregelt wurde.
Drei Fälle wurden aufgrund der Wettbewerbsregeln aufgeworfen, berühren aber
auch den Verhaltenskodex.
Die Zahl der Beschwerden und Auslegungsersuchen pro Jahr ist seit 1989
langsam angestiegen:
                       Beschwerden        Auslegungsersuchen
1989 (5 Monate)                                   4
1990                        2                     2
1991                        7                     4
1992 (8 Monate)             5                     4
Alle bisher aufgeworfenen Fälle waren zulässig.
In den Jahren 1989 und 1990 handelte es sich in der Mehrzahl der Fälle um
Auslegungsersuchen, wie die Bestimmungen des Verhaltenskodex anzuwenden
sind. Seit 1991 überwiegen die Beschwerden, was auf die zunehmende
Erfahrung mit der Anwendung des Verhaltenskodex zurückzuführen ist.
Der Großteil der Fälle (15) betrifft die Art und Weise, wie die Informa-
tionen über Flugpläne und Flugpreise angezeigt werden. Überwogen diese
Fragen am Anfang, so werden jetzt zunehmend andere Themen aufgeworfen,
 insbesondere Fragen im Zusammenhang mit dem Zugang zur Hauptanzeige und mit
den Gebühren, die von den Teilnehmern, ob Luftfahrtunternehmen oder
abonnierte Benutzer, zu entrichten sind sowie Fragen der Teilnahme von
Luftfahrtunternehmen an verschiedenen CRS. Die zunehmende Zahl der
Beschwerden und die veränderten Themen mit ihrer wachsenden Komplexität
deuten darauf hin, wie hart der Wettbewerb um Marktanteile zwischen den
Luftfahrtunternehmen und Systemverkäufern geworden ist. In dieser Hinsicht
erlangen die Fragen des MarktZugangs, d.h. die Möglichkeit eines lauteren,
diskriminierungsfreien Wettbewerbs der CRS auf den verschiedenen Märkten,
 immer größere Bedeutung.
 (1) ABl. Nr. C 184 vom 25. 7.1990, S. 2
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Bisher konnten die meisten Fälle, bei denen es überwiegend um die Anzeige
der Informationen ging, auf gütlichem Wege gelöst werden, sei es zwischen
der Kommission und den betroffenen Parteien oder unmittelbar zwischen den
betroffenen Parteien, mit oder ohne Eingreifen der Kommission. Bußgelder
wurden bisher nicht auferlegt.
Zehn Beschwerden und Ersuchen sind noch anhängig; sie wurden der Kommission
erst kürzlich unterbreitet oder sind komplexer und erfordern daher mehr
Zeit für die Untersuchungen und Prüfung.
Die folgenden Absätze enthalten weitere Einzelheiten zu den Beschwerden.
Drei Beschwerden betrafen die Anzeige von Joint-Venture-Flügen, bei denen
derselbe Flug mehrmals in die Hauptanzeige aufgenommen wurde. Dies hatte
zur Folge, daß Konkurrenzflüge auf die zweite Bildschirmseite rutschen und
dadurch eine Benachteiligung erlitten, da die meisten Buchungen von der
ersten Seite der Hauptanzeige erfolgen. Das Problem wurde dadurch gelöst,
daß eine Unterscheidung zwischen den verschiedenen Arten von Joint-Venture-
Flügen vorgenommen wurde: Jede Fluggesellschaft ist zur individuellen
Anzeige berechtigt, wenn sie individuell für den Verkauf eines Teils der
Sitzplätze verantwortlich ist (sog. Blocked space arrangement). Die
Anzeigeverfahren wurden daraufhin entsprechend geändert.
Ein ähnliches Problem im Zusammenhang mit "Code sharing" wurde durch die
Klarstellung gelöst, daß ein bestimmter Flug nur einmal und nicht für jede
separate Flugnummer angezeigt werden darf.
Bei einer anderen Beschwerde wurde die Tatsache beanstandet, daß ein
Reservierungssystem die Einbeziehung behördlich noch nicht genehmigter
Flugpreise des Mutterluftfahrtunternehmens, nicht jedoch ähnliche Flugreise
anderer Luftfahrtunternehmen zuließ. Diese Praktiken wurden gestoppt.
Solche Flugpreise dürfen mit aufgenommen werden, doch muß dies ohne
Diskriminierung geschehen.
Auf eine Beschwerde hin wurde auch klargestellt, daß alle von einem
Luftfahrtunternehmen mitgeteilten Flugpreise in dem CRS angezeigt werden
müssen. Es ist nicht zulässig, nur die Flugpreise anzuzeigen, die
innerhalb der IATA koordiniert worden sind.
Zwei Beschwerden betrafen die Möglichkeit des "direkten Zugangs" der
Luftfahrtunternehmen zu eigenen Verzeichnissen. In dem aufgeworfenen Fall
hatte das Mutterluftfahrtunternehmen einen leichteren Zugang als andere
teilnehmende Luftfahrtunternehmen. Es wurde klargestellt, daß eine
derartige Diskriminierung nicht zulässig ist. Die Verfahren wurden darauf-
hin geändert.
Bei drei Beschwerden ging es um eine mißbräuchliche Ausnutzung einer
marktbeherrschenden Stellung in bezug auf die Teilnahme oder Nichtteilnahme
an konkurrierenden CRS. Diese Beschwerden werden gemäß Artikel 86 be-
handelt.
Eine Beschwerde betraf die Preispolitik der CRS, insbesondere hinsichtlich
der kostenlosen Bereitstellung der Hardware für Abonnenten, wenn eine
bestimmte Anzahl von Buchungen erreicht wird. Diese Beschwerde wird zur
Zeit geprüft.
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Zwei    kürzlich    eingereichte     Beschwerden   betreffen    zum    einen
Diskriminierungen zwischen einem Mutterluftfahrtunternehmen und anderen
teilnehmenden Luftfahrtunternehmen sowohl innerhalb als auch außerhalb der
Gemeinschaft und zum anderen die Einbeziehung bestimmter Flugpreise. Beide
Beschwerden werden zur Zeit geprüft.
III. Weltweite Aspekte der CRS-Vorschriften
Je stärker die Liberalisierung des Luftverkehrs in der Welt vorangetrieben
wird, desto mehr neigen die CRS dazu, über die Grenzen ihrer heutigen
Märkte hinauszugehen und weltweit zu operieren. Immer mehr Staaten wollen
eigene CRS-Vorschriften erlassen.
Nationale oder regionale Vorschriften mögen zwar hilfreich sein, doch
können sie die Probleme, die mit weltweit operierenden CRS zusammenhängen,
nicht lösen, weil diese Vorschriften sich in vielen, auch in wichtigen
Punkten unterscheiden. Die Notwendigkeit einer weltweiten Zusammenarbeit
und weltweiter Vorschriften auf dem Gebiet der CRS liegt auf der Hand.
Da sowohl der ECAC- als auch der EG-Verhaltenskodex zur Revision anstehen,
haben die ECAC und die Kommission eine enge Zusammenarbeit auf diesem
Gebiet vereinbart, damit nur ein einheitliches Regelwerk entwickelt wird,
das in ganz Europa Anwendung finden soll. Die Gespräche mit der ECAC waren
sehr fruchtbar, und es bestehen gute Aussichten, daß die EG und die ECAC
gleiche Texte verabschieden werden.
Seit 1985 hat die internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) nicht
nur ihre Mitgliedstaaten aufgerufen, eigene CRS-Vorschriften zu entwickeln,
 sondern sie selbst hat auch weltweite Empfehlungen für die Verwendung von
CRS aufgestellt. Diese Aufgabe stellte sich als schwierig heraus, weil die
 Interessen ihrer Mitgliedstaaten zum Teil stark auseinandergingen. Die
Kommission und die EG-Mitgliedstaaten haben aktiv an der Aufstellung des
 ICAO-Kodex mitgewirkt, der vom ICAO-Rat im Dezember 1991 verabschiedet
wurde. Auch wenn dieser Kodex keinen einheitlichen Algorithmus für die
Reihenfolge der Flüge vorschreibt, so ist er doch ein bedeutender Schritt
vorwärts auf dem Weg zu einem allgemeingültigen Kodex, der weltweit zur
Anwendung gelangen soll.
Es steht zu hoffen, daß die meisten ICAO-Mitgliedstaaten zumindest diesen
Kodex beachten werden. Dennoch gehen die ICAO-Empfehlungen nicht weit genug
und bleiben Mißbräuche auch dann möglich, wenn diese Empfehlungen
 übernommen werden. Die ICAO wurde in einem Schreiben auf diese Tatsache
 hingewiesen.
 IV. Notwendige Änderungen im Verhaltenskodex
Mit dem Verhaltenskodex wurde legislatives Neuland betreten, da es keine
 vorherigen einschlägigen praktischen Erfahrungen gab. Deshalb nahm der Rat
 eine Revision der Verordnung vor dem 31. Dezember 1992 in Aussicht, die den
 bei der Anwendung des Verhaltenskodex gesammelten Erfahrungen und neuen
 Entwicklungen auf dem CRS-Markt Rechnung tragen soll.
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Wie die vergleichsweise geringe, wenn auch steigende Zahl von Beschwerden
und Auslegungsersuchen zeigt, hat der Verhaltenskodex sich im allgemeinen
zufriedenstellend bewährt. Dennoch scheint es notwendig, in einigen
Bereichen Änderungen und Verdeutlichungen vorzunehmen. Dies betrifft in
erster Linie bestimmte Aspekte der Hauptanzeige und die Kriterien für die
Reihenfolge der Flüge. Der Algorithmus selbst wird nicht in Frage gestellt.
Die Verdeutlichungen dienen auch dem Zweck, die Bestimmungen der
Erläuterung zum Verhaltenskodex im Zusammenhang mit CRS(2) in die neue
Verordnung einzubauen, womit diese Erläuterung überflüssig wird.
Die in den letzten drei Jahren gesammelte Erfahrung mit dem Kodex und die
rasante technologische und Marktentwicklung auf dem Gebiet der CRS lassen
mögliche Schwachstellen des heutigen Kodex erkennen. Deshalb müssen
entsprechende Änderungen vorgenommen und Schutzmaßnahmen vorgesehen werden,
um neuen Formen der Diskriminierung           entgegenzutreten, damit der
Verhaltenskodex ein wirksamer Garant des Wettbewerbs bleibt.
Als der Rat entschied, den Anwendungsbereich des heutigen Verhaltenskodex
auf den Linienverkehr zu beschränken, forderte er die Kommission zugleich
auf, die Situation der Verwendung von CRS im Bedarfsverkehr eingehend zu
prüfen und Vorschläge vorzulegen. Inzwischen hat der Rat das dritte
Luftverkehrspaket    verabschiedet,   das    die    Unterscheidung zwischen
planmäßigem    Linien- und    nichtplanmäßigem    Bedarfsverkehr weitgehend
beseitigt. Im Einklang mit dieser Politik und zur Gewährleistung eines
fairen Wettbewerbs zwischen diesen beiden Luftverkehrsarten scheint es
daher notwendig, den Geltungsbereich des Verhaltenskodex auf den
Bedarfsluftverkehrs auszudehnen. Dieses Thema wurde auch in der ECAC in
enger Zusammenarbeit mit der Kommission beraten. Die ECAC befürwortet
mehrheitlich eine solche Einbeziehung.
Eine wesentliches Problem, das aufgeworfen wurde, besteht darin, daß die
Eigentümer eines CRS praktisch die Möglichkeit haben, anderen CRS den
Marktzugang zu versperren, indem sie sich weigern, an diesen CRS teil-
zunehmen. Die Frage nach einer obligatorischen Teilnahme wurde daher im
Zusammenhang mit Artikel 86 der Wettbewerbsregeln gestellt.
Mißbrauch ist auch dort möglich, wo der Eigentümer eines CRS seine eigenen
Verzeichnisse (Flugpläne und Sitzplatzverfügbarkeiten) eng mit dem CRS
verknüpft. Zur Lösung diese Problems wurde das sog. "Dehosting" in Erwägung
gezogen.
Änderungen des Kodex scheinen daher in erster Linie aus den folgenden vier
Gründen notwendig:
1.  Verdeutlichung/Änderung bestehender Vorschriften
2.  Einbeziehung von Bedarfsverkehren
3.  Obligatorische Teilnahme an CRS
4.  Dehosting oder besondere Schutzmaßnahmen.
 (2) ABl. Nr. C 184 vom 25. 7.1990, S. 2
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1. Verdeutlichung/Änderung bestehender Vorschriften
Der heutige Verhaltenskodex gilt für CRS, die im Gebiet der Gemeinschaft
zur Benutzung angeboten und/oder benutzt und deren Leistungen abonnierten
Benutzern verfügbar gemacht werden. Hiermit und mit der Definition des
abonnierten Benutzers war nicht klar, ob Unternehmen und Büros der
Fluggesellschaften in den Geltungsbereich des Kodex einbezogen sind. Mit
den vorgeschlagenen Änderungen wird klargestellt, daß der Verhaltenskodex
für Unternehmen und die Büros der Fluggesellschaften generell Anwendung
findet.
Bei Benutzung der CRS in eindeutig als solchen gekennzeichneten Büros der
Fluggesellschaften brauchen die Bestimmungen über die Hauptanzeige und die
Kriterien für die Reihenfolge der Flüge jedoch nicht angewandt zu werden,
während alle anderen Bestimmungen Anwendung finden (Artikel 20 a).
Klärungen sind auch hinsichtlich der Dateneingabe in ein CRS und der aus
diesem gewonnenen Marketinginformationen erforderlich. Die Systemverkäufer
sind nur dann in der Lage, die Anforderungen des Verhaltenskodex an die
Anzeige und die Reihenfolge der Daten zu erfüllen, wenn die zur Eingabe in
das CRS bereitgestellten Daten ihrerseits den Anforderungen gemäß Artikel 4
Absatz 1 genügen. Die Bestimmungen über die Verantwortung der teilnehmenden
Luftfahrtunternehmen für die Qualität der Daten, die sie dem CRS
bereitstellen, wurden daher verschärft (Artikel 4(1)). Mittler dürfen die
über sie bereitgestellten Daten nicht so manipulieren, daß fehlerhafte
Informationen weitergeleitet werden (Artikel 4(1)).
Der Zugang zu MarktInformationen ist sehr wichtig für den Wettbewerb
zwischen den Luftfahrtunternehmen. Deshalb soll mit einer Änderung im
Verhaltenskodex sichergestellt werden, daß, wenn Informationen aus einem
CRS verfügbar gemacht werden, diese allen teilnehmenden Luftfahrt-
unternehmen gleichzeitig angeboten werden (Artikel 3 a ) .
Eine insbesondere hinsichtlich der Reihenfolge der dargebotenen Informa-
tionen neutrale und diskriminierungsfreie Hauptanzeige bildet den Kernpunkt
des Verhaltenskodex. Verschiedene Fragen zum Verständnis des heutigen Kodex
wurden in der Erläuterung beantwortet. Wichtig ist, daß klar verstanden
wird, welchen Zweck der Kodex inbesondere in bezug auf die Hauptanzeige zu
erfüllen hat. Der geänderte Kodex stellt in Artikel 5 und dem Anhang klar,
daß die Hauptanzeige immer zuerst aufgerufen werden muß, außer wenn der
Verbraucher nur Informationen      zu einer bestimmten Fluggesellschaft
verlangt;
-    verdeutlicht und verschärft die Kriterien für die Reihenfolge der
    Flüge, insbesondere bei Flügen mit Code sharing und/oder bei Joint-
    Venture-Flügen ;
-    führt spezielle Bestimmungen über die Anzeige von Flugpreisinforma-
    tionen ein.
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Nach dem heutigen Verhaltenskodex ist ein teilnehmendes Luftfahrtunter-
nehmen beziehungsweise ein abonnierter Benutzer berechtigt, den Vertrag mit
dem Systemverkäufer nach einer gewissen Zeit zu kündigen, ohne daß eine
Vertragsstrafe fällig wird. Diese Bestimmung wurde aufgenommen, um zu
vermeiden, daß im Falle einer vorzeitigen Kündigung Schadenersatz geleistet
werden muß, weil ein Luftfahrtunternehmen oder ein abonnierter Benutzer
dadurch auf mißbräuchliche Weise daran gehindert werden kann, das CRS zu
wechseln.
Es hat sich jedoch herausgestellt, daß dem Systemverkäufer bei Kündigung
des Vertrags möglicherweise ungedeckte Kosten bleiben, die nicht
unmittelbar mit der Benutzung des Systems durch einen abonnierten Benutzer
verbunden sind, und zwar solche, für die es möglicherweise langfristige
Verträge mit Dritten, beispielsweise für die Hardware, gibt. Nach dem Kodex
darf die Hardware, soweit sie kompatibel ist, mit jedem beliebigen CRS
benutzt werden; damit der Systemverkäufer diese Kosten einfordern kann und
der Wettbewerb bei Fremdhardware gefördert wird, erscheint es sinnvoll, die
Verträge über die Benutzung eines CRS von denjenigen über die Bereit-
stellung technischer Ausrüstungen zu trennen. Letztere fallen unter das
gewöhnliche Vertragsrecht, es sei denn, der Vertrag enthält Bestimmungen,
welche den abonnierten Benutzer unmittelbar oder mittelbar an einem
Systemwechsel hindern. Es bleibt jedoch untersagt, Schadenersatz zu
verlangen, und die Verträge dürfen nicht so aufgesetzt sein, daß sie den
abonnierten Benutzer daran hindern, das System zu wechseln (Artikel 9(4)).
Der heutige Verhaltenskodex erlaubt die Benutzung von Fremdausrüstungen,
sofern sie mit dem System kompatibel sind. Die zunehmende Verwendung
intelligenter PCs statt unselbständiger Datenendgeräte fördert aber auch
die Benutzung von Fremdsoftware. Deshalb wird vorgeschlagen, auch
Fremdsoftware zuzulassen, sofern diese kompatibel ist (Artikel 9(6)).
Wegen der Verwendung intelligenter PCs und von Fremdsoftware wird es für
die Systemverkäufer immer schwerer, der Verpflichtung des Verhaltenskodex
nachzukommen, die darin besteht sicherzustellen, daß ein abonnierter
Benutzer die in CRS bereitgestellten Informationen nicht manipuliert. Der
geänderte Verhaltenskodex trägt dieser Entwicklung Rechnung, indem er diese
Verpflichtung auf eine Vertragsbestimmung beschränkt (Artikel 9(5)).
Ein weiteres Problem, das den Luftfahrtunternehmen ständig Schwierigkeiten
bereitet, hängt mit den Abrechnungspraktiken der Systemverkäufer zusammen:
Die Rechnungen sind ungenau, unvollständig oder unklar. Es wurde eine neue
Bestimmung in den Verhaltenskodex aufgenommen, um Mindeststandards für die
Abrechnung zu gewährleisten (Artikel 10(2)). Es erschien nicht sinnvoll,
 einen detaillierteren Anforderungskatalog aufzustellen, da die diesbe-
 züglichen Wünsche der einzelnen teilnehmenden Luftfahrtunternehmen weit
 auseinandergehen.
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Auf der ganzen Welt werden immer mehr moderne CRS angeboten und benutzt;
die Vorschriften für ihren Betrieb weichen aber von Land zu Land mitunter
erheblich voneinander ab. Solange es keinen weltweiten, einheitlichen
Verhaltenskodex für CRS gibt, bleiben die Bestimmungen über die Gegen-
seitigkeit ein wichtiges und notwendiges Mittel für Systemverkäufer und
teilnehmende Luftfahrtunternehmen, um in anderen Teilen der Welt eine mit
dem Verhaltenskodex vergleichbare Behandlung zu erreichen. Die vorge-
schlagenen    Änderungen    zum    Kodex    machen   deutlich,    daß    das
Gegenseitigkeitsprinzip Anwendung finden soll, egal wo außerhalb des
Gebiets der Gemeinschaft Diskriminierungen vorkommen (Artikel 7(1) und
7(2)).
2. Einbeziehung von Bedarfsverkehren
Die Mehrheit der Flugpassagiere in der Gemeinschaft fliegt mit Bedarfs-
flügen. Die Verordnung deckt die bei diesen Diensten angebotenen Luftver-
kehrsprodukte nicht ab. Hierbei handelt es sich sowohl um Pauschalreisen
oder "gebündelte" Produkte, bei denen der Flug nur ein Teil des Produkts
ist, als auch um "Nur-Sitzplatz"- oder "ungebündelte" Produkte, die über
Mittler an das Reisepublikum verkauft und über andere CRS als hauseigene
Systeme der Luftfahrtunternehmen oder der Reiseveranstalter vertrieben
werden. Linien- und       Bedarfsluftverkehrsunternehmen   machen   einander
zunehmend Konkurrenz auf ihren Märkten, inbesondere bei den sog.
"ungebündelten" Produkten. Damit ein fairer Wettbewerb gewährleistet wird,
sollten beide Luftverkehrsarten gleichbehandelt werden. Deshalb wurden in
das dritte Liberalisierungspaket sowohl die Linien- als auch die
Bedarfsverkehre einbezogen.
Eine Gleichbehandlung setzt auch voraus, daß Bedarfsluftverkehrsunternehmen
die Möglichkeit erhalten, ihre Produkte über die gleichen Vertriebskanäle
und auf die gleiche Art und Weise wie die Produkte der Linienflug-
gesellschaften zu vertreiben, wobei dem Kunden neutrale, nicht irreführende
Informationen zur Verfügung gestellt werden. Wie dieser Sektor unter
Berücksichtigung der Unterschiedlichkeit von ungebündelten und gebündelten
Produkten am besten in den Verhaltenskodex integriert werden kann, wurde in
enger Zusammenarbeit mit der ECAC, den Luftfahrtunternehmen, den Ver-
brauchern und den Mitgliedstaaten ausführlich diskutiert.
Die Lösung, die den Verbraucherinteressen am besten gerecht wird und eine
Diskriminierung   zwischen den beiden Arten von Luftverkehrsdiensten
vermeidet, besteht offenbar darin, Bedarfsverkehre in den Anwendungsbereich
des Verhaltenskodex einzubeziehen und ungebündelte Produkte in dieselbe
Anzeige zu integrieren, unabhängig davon, ob sie im Linien- oder im
Bedarfsverkehr angeboten werden (Artikel 1, 2 und Anhang). Ein volle
Einbeziehung gebündelter Produkte neben den eigentlichen Flügen in die
Hauptanzeige würde die Transparenz der Anzeige jedoch erheblich mindern.
Die detaillierten Informationen über gebündelte Produkte sollen daher in
Zweitanzeigen dargestellt werden (Anhang). Die allgemeinen Grundsätze und
Vorschriften des Verhaltenskodex sollen aber auch für gebündelte Produkte
gelten (Artikel 1).
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Mit den vorgeschlagenen Änderungen wird eine nichtdiskriminierende Infor-
mation über ungebündelte Produkte gewährleistet, die im Linien- und im
Bedarfsverkehr angeboten werden. Um aber deutlich zu machen, daß diese
Produkte zwar im Grunde gleich, jedoch nicht identisch sind, müssen
Bedarfsverkehre im Interesse der Verbraucher deutlich gekennzeichnet
werden. Aus dem gleichen Grunde soll dem Verbraucher die Möglichkeit
gegeben werden zu verlangen, daß die Hauptanzeige auf Linienflüge
beschränkt wird (Anhang, Absatz 5).
3. Obligatorische Teilnahme an CRS
Eines der Ziele des Verhaltenskodex war es, einen lauteren Wettbewerb
zwischen den CRS zu gewährleisten. Zweifellos kann die Nichtteilnahme eines
Luftfahrtunternehmens an einem CRS, vor allem dann, wenn das betreffende
Unternehmen eine beherrschende Stellung auf einem Markt innehat, sich für
dieses CRS nachteilig auswirken und zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen CRS
führen. Andererseits ist zu berücksichtigen, daß eine obligatorische
Teilnahme an allen CRS in vollem Umfang den Wettbewerb zwischen den Luft-
fahrtunternehmen    ernsthaft  beeinträchigen,   ihre   Verhandlungsposition
gegenüber den Systemverkäufern schwächen, den Anreiz für weitere Ver-
besserungen mindern und ein erhebliches Kostenelement einführen würde, das
vor allem kleinen und mittleren Luftfahrtunternehmen Schaden zufügen würde.
Und solange den Luftfahrtunternehmen und den CRS der Gemeinschaft in
Drittländern nicht die gleiche Behandlung zuteil wird und die gleichen
Möglichkeiten eingeräumt werden, wie sie Luftfahrtunternehmen/CRS dieser
Länder in der Gemeinschaft genießen, würde eine umfassende Teilnahme der
Luftfahrtunternehmen und CRS der Gemeinschaft ihnen zum Nachteil gereichen.
Dieses Problem kann entweder mit Hife der Wettbewerbsvorschriften oder des
Verhaltenskodex angegangen werden. Die zweite Lösungsmöglichkeit ist aber
vorzuziehen, weil der Verhaltenskodex für alle CRS gilt, die innerhalb der
Gemeinschaft zur Benutzung angeboten und/oder benutzt werden, gleichgültig,
ob sie sich im Besitze eines oder mehrerer Eigentümer befinden. Dagegen
würde eine Änderung der Gruppenfreistellung bezüglich Absprachen zwischen
Unternehmen hinsichtlich CRS nur für CRS mit mehreren Eigentümern gelten.
Der geänderte Verhaltenskodex zielt auf einen Ausgleich der verschiedenen
betroffenen Interessen. Die diesbezügliche Bestimmung in Artikel 3 a gilt
nur für Mutterluftfahrtunternehmen und deren verbundene Unternehmen. Sie
verpflichtet diese Luftfahrtunternehmen, konkurrierenden CRS auf Wunsch die
gleichen Informationen über Flugpläne, Flugpreise und die Verfügbarkeiten
auf ihren Diensten bereitzustellen, die sie ihren eigenen CRS bereit-
 stellen, und Buchungen auf ihre Flüge von diesen anderen CRS anzunehmen. Da
die Teilnahme an anderen Systemen kleinen und mittleren Luftfahrt-
unternehmen erhebliche wirtschaftliche Belastungen aufbürden kann, dürfen
von ihnen nur die Kosten für die Reproduktion der bereitzustellenden
 Informationen und die Buchungsgebühren verlangt werden. Dadurch wird
 sichergestellt,   daß    die  wirtschaftliche   Lebensfähigkeit   kleinerer
Luftfahrtunternehmen nicht gefährdet wird.
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4. Dehostinq oder besondere Schutzmaßnahmen
Große Sorge bereitet es den Luftfahrtunternehmen, daß ein Mutter-
luftfahrtunternehmen sich Wettbewerbsvorteile verschaffen kann, wenn sein
internes Reservierungssystem von dem extern vermarkteten CRS nicht getrennt
ist. Behauptet wird, daß das Dehosting, also die Trennung der CRS-
Funktionen von den internen Reservierungs- und Inventarfunktionen der
betreffenden Luftfahrtunternehmen, Voraussetzung für eine gleichberech-
tigte, diskriminierungsfreie Behandlung der Mutter- und der teilnehmenden
Luftfahrtunternehmen in CRS und für einen unverzerrten Wettbewerb zwischen
den Luftfahrtunternehmen sei.
Bei einigen vorhandenen CRS wurde diese Trennung (Dehosting) verwirklicht.
Dient das öffentlich vermarktete CRS dem Mutterluftfahrtunternehmen
gleichzeitig als internes Reservierungssystem, so ergeben sich daraus für
dieses Unternehmen Vorteile bei der Echtzeit-FortSchreibung der Flugpläne,
der Kenntnis der aktuellen Sitzplatz-Verfügbarkeiten und der aktualisierten
Informationen über die Flugpreise; für die teilnehmenden Luftfahrt-
unternehmen hängt die Verfügbarkeit dieser Informationen dagegen von den
vorhandenen    Telekommunikationsverbindungen     und   den   verfügbaren   und
angewandten Eingabeverfahren ab. Dieser Zeitgewinn für das Mutterluftfahrt-
unternehmen eines nicht getrennten (non-dehosted) CRS und die größere
Zuverlässigkeit seiner Daten in diesem CRS können ein entscheidender
Wettbewerbsvorteil sein.
Darüber hinaus liefern die CRS umfangreiche marketingrelevante Informa-
tionen über die Buchungen, die Flugstrecken, die Märkte usw., die bei der
Bestimmung der Geschäftspolitik eines Luftfahrtunternehmens eine wesent-
liche Rolle spielen. Ein Mutterluftfahrtunternehmen eines nicht getrennten
CRS hat einen mehr oder weniger unbeschränkten, zumindest aber einen
schnelleren Zugang zu diesen Marketinginformationen als teilnehmende Luft-
fahrtunternehmen.     Der    daraus   resultierende    Wettbewerbsvorteil   ist
offensichtlich.
Zur Lösung dieses Problems wird daher das sog. Dehosting vorgeschlagen.
Andererseits
a) ist es zweifelhaft, ob die Begünstigung des Host-Luftfahrtunternehmens
in einem CRS durch Dehosting beseitigt wird. Die internen und die externen
Funktionen bleiben nach wie vor eng verknüpft, und die Kontrolle über das
CRS bleibt in denselben Händen;
b) kann obligatorisches Dehosting zu politischen Schwierigkeiten mit
Drittländern führen. Dies wiederum kann Auswirkungen auf die Behandlung
gemeinschaftlicher Luftfahrtunternehmen haben, die dann in diesen Ländern
benachteiligt werden könnten. Solange das Dehosting nicht weltweit
gefordert wird, muß eine derartige Maßnahme sorgfältig überlegt werden.
In den Änderungsvorschlägen zum Verhaltenskodex in Artikeln 4.4 und 6 ist
das Dehosting deshalb nicht enthalten. Vielmehr wird versucht, die
zugrundeliegenden Grundsätze in Ordnung zu bringen. Die neu eingeführten
Bestimmungen     sollen    eine   Gleichbehandlung    zwischen   dem   internen
Reservierungssystem und dem CRS gewährleisten durch die Errichtung von
 "Schutzmauern" mit technischen Mitteln und durch geeignete Schutzmaßnahmen
im Rahmen der Software sowie durch das Verbot für das Mutterluftfahrt-
unternehmen,     sich    spezielle    Eingabe-   und    Aktualisierungsmethoden
vorzubehalten.
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V.  Bemerkungen zu den einzelnen Artikeln
Artikel 1
Redaktionelle Änderungen
Artikel 2 a, b und c
Neue Begriffsbestimmungen, um die Bedarfsverkehre mit ungebündelten und
gebündelten Luftverkehrsprodukten einzubeziehen.
Artikel 2 d (vormals 1)
Redaktionelle Änderung zwecks Angleichung an die Kodex-Terminologie.
Artikel 2 e
Neue Begriffsbestimmung wegen Einbeziehung des Bedarfsverkehrs.
Artikel 2 g (vormals c)
Verdeutlichung. Der Kodex gilt nur für CRS, deren Dienste abonnierten
Benutzern verfügbar gemacht werden.
Artikel 2 j (vormals f)
Verdeutlichung zwecks Gewährleistung der Gleichbehandlung von Mutter- und
teilnehmenden Luftfahrtunternehmen bezüglich des Zugangs zu Marketing-
informationen .
Artikel 2 k (vormals g)
Änderung, um deutlich zu machen, daß Unternehmen, die das CRS nutzen,
einbezogen sind.
Artikel 2 m (vormals i)
Verdeut1ichung.
Artikel 2 o (vormals k)
Redaktionelle Änderung zwecks Angleichung an die Kodex-Terminologie.
Artikel 3 Absatz 1
Verdeutlichung.
Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe c
Änderung, um deutlich zu machen, daß Systemverkäufer bei normaler
Vertragskündigung nur ihre direkten Kosten (gemäß diesem Absatz) einfordern
dürfen.
Artikel 3 a
Den Mutterluftfahrtunternehmen und verbundenen Unternehmen wird die
Verpflichtung, konkurrierenden CRS dieselben Informationen über ihre
eigenen Dienste ebenso aktuell bereitzustellen wie ihren eigenen CRS, und
damit ein Diskriminierungsverbot auferlegt. Dieser Artikel sollte in
Verbindung mit Artikel 8 Absatz 3 (Flugscheinausstellung) gelesen werden.
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Artikel 4 Absatz 1
Verdeutlichung der Verpflichtungen der teilnehmenden Luftfahrtunternehmen
in bezug auf die Qualität der für eine Aufnahme in ein CRS bereitgestellten
Daten. Außerdem wird verhindert, daß Daten, die über Mittler zur Aufnahme
in ein CRS bereitgestellt werden, von diesen so manipuliert werden, daß
irreführende Informationen dabei herauskommen.
Artikel 4 Absatz 3
Grundsätzlich wird verlangt, daß ein Systemverkäufer Daten, die seinem CRS
zur Verfügung gestellt werden, gleichermaßen sorgfältig und gleichzeitig
eingibt und verarbeitet; es wird jedoch anerkannt, daß es technische Gründe
geben kann, die zu einer unterschiedlichen Behandlung führen. Diese
Umstände müssen sich allerdings der Kontrolle des Systemverkäufers
entziehen.
Artikel 4 Absatz 4
Die Einbeziehung ist erforderlich, um zu gewährleisten, daß einem
Mutterluftfahrtunternehmen wegen einer schnelleren und zuverlässigeren
Eingabe und Aktualisierung von Daten keine Vorteile im Wettbewerb mit
seinen Konkurrenten entstehen. Diese Bestimmung ist in Verbindung mit
Absatz 3 Punkt 1 zu lesen.
Artikel 5
Umgestellt und zwecks Verdeutlichung zum Teil umformuliert.
Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe b
Aus dem Wortlaut geht nun deutlich hervor, daß eine Anzeige auch dann noch
neutral sein muß, wenn ein Verbraucher bestimmte Vorgaben gemacht hat, d.h.
mit anderen Worten, daß die Anzeige auch weiterhin im Rahmen des Möglichen
als Hauptanzeige zu behandeln ist.
Artikel 5 Absatz 3
Verdeutlichung, um zu gewährleisten, daß die Forderungen nach einer
genauen, umfassenden usw. Darstellung auch für die Anzeige von Flugpreisen
gelten.
Artikel 5 Absatz 4
Verdeutlichung, daß die Hauptanzeige       Informationen  über   Flüge  und
Luftverkehrsproduktarten vorbehalten ist.
Artikel 6 Absätze 1 und 2
Umgestellt und zwecks Verdeutlichung umformuliert. Die Änderungen in
Absatz 1 Buchstabe b sollen gewährleisten, daß sich kein Mutterluftfahrt-
unternehmen Informationen aus seinem CRS für sich selbst vorbehalten kann
und daß die Informationen allen teilnehmenden Luftfahrtunternehmen
gleichermaßen aktuell angeboten werden müssen; eingeräumt wird allerdings,
daß die teilnehmenden Luftfahrtunternehmen unterschiedliche Übermittlungs-
verfahren wählen können.
Artikel 6 Absatz 3
Notwendige Einbeziehung, um zu gewährleisten, daß nur Luftfahrtunternehmen
oder Personen, die gemäß den Absätzen 1 und 2 dazu befugt sind, Zugang zu
den Daten haben und daß ein Mutterluftfahrtunternehmen insbesondere keinen
unbefugten Zugang zu den von seinem CRS erstellten Informationen erhält.
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Artikel 7 Absätze 1 und 2
Redaktionelle Änderungen wegen Änderungen an anderen Stellen im Verhaltens-
kodex. Mit diesen Änderungen soll außerdem verdeutlicht werden, daß die
gemeinschaftlichen Luftfahrtunternehmen und/oder Systemverkäufer von den
Kodex-Pflichten entbunden sind, wenn sie außerhalb des Gebiets der
Gemeinschaft, egal wo, benachteiligt und nicht so behandelt werden, wie im
Kodex vorgesehen. Der Kodex gilt innerhalb der Gemeinschaft, und seine
Durchsetzung ist mit Hilfe der in den Artikeln 11 bis 20 beschriebenen
Verfahren möglich.
Artikel 8 Absätze 1 und 2
Verdeut1ichung
Artikel 8 Absatz 3
Verdeutlichung
Artikel 9 Absatz 4
Aufgrund der Umformulierung dieses Absatzes ist nun eine Trennung zwischen
Verträgen über die Nutzung eines CRS einer- und die Bereitstellung
technischer Ausrüstung andererseits möglich, wobei letztere normalem Ver-
tragsrecht unterliegt. Außerdem ist ein Systemverkäufer gemäß diesem Absatz
lediglich berechtigt, seine direkten, bei einer normalen Kündigung eines
Nutzungsvertrags (gemäß diesem Absatz) entstehenden Kosten, nicht jedoch
Schadenersatz zu verlangen.
Artikel 9 Absatz 5
Umgestellt und zwecks Verdeutlichung geändert. Die Verpflichtung eines
Systemsverkäufers, sicherzustellen, daß abonnierte Benutzer von CRS
bereitgestellte Daten nicht manipulieren, ist abgeschwächt worden, da die
Durchsetzung angesichts intelligenter PCs und der Zulassung von Fremd-
software in Reisebüros nicht mehr möglich scheint.
Artikel 9 Absatz 6
Änderung, um der Software eines Dritten Rechnung zu tragen.
Artikel 10 Absatz 1
Änderung zur Verbesserung der Transparenz der Gebührenstruktur, damit
teilnehmende Luftfahrtunternehmen nur die Dienste nutzen und bezahlen, die
sie tatsächlich benötigen.
Artikel 10 Absatz 2
Einbeziehung grundlegender Anforderungen an die Abrechnung
Artikel 20 a
Gemäß dieser Bestimmung sind CRS, die in den als solche klar gekenn-
zeichneten Büros eines Luftfahrtunternehmens benutzt werden, von den
Bestimmungen über die Hauptanzeige und die Kriterien für die Festlegung der
Reihenfolge ausgenommen.
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Anhang
Der Anhang ist zwecks Verdeutlichung umgestellt und gegebenenfalls auch
geändert worden, um die Bedarfsverkehre einzubeziehen. Bereits in der
Überschrift wird deutlich gemacht, daß der Anhang nur für Linien- und
Bedarfsflüge gilt, auf denen ungebündelte Produkte angeboten werden.
Absatz 2
Redaktionelle Änderungen
Absatz 3
Verdeut1ichung
Absatz 4
Dieser Absatz ist in Verbindung mit Absatz 3 zu lesen.
Absatz 5
Einbeziehung erforderlich zwecks mehr Transparenz im Interesse des Kunden,
damit dieser in der Hauptanzeige zwischen Linien- und Bedarfsflügen
unterscheiden kann.
Absatz 7
Einbeziehung erforderlich    zwecks  mehr  Transparenz   im  Interesse des
Verbrauchers.
Absatz 8
Änderungen erforderlich, um zu vermeiden, daß derselbe Flug mehrmals in
einer Anzeige erscheint.
Absatz 9
Hierin geht es im wesentlichen um Liniendienste, doch soll der zweite Teil
gegebenenfalls auch für Bedarfsverkehre gelten.
Absatz 10
Verdeutlichung und Verschärfung der bestehenden Bestimmung.
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                              Vorschlag für eine
                          VERORDNUNG (EWG) DES RATES
                zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 2299/89
                  über einen Verhaltenskodex im Zusammenhang
                   mit computergesteuerten Buchungssystemen
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemein-
schaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2,
auf Vorschlag der Kommission^1),
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments(^),
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(3),
in Erwägung nachstehender Gründe:
Die Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 des Rates<4) ist ein bedeutsamer Beitrag
zur   Gewährleistung   eines  unverzerrten  Wettbewerbs  zwischen  Luftfahrt-
unternehmen und zwischen computergesteuerten      BuchungsSystemen und dient
damit auch dem Schutz der Verbraucherinteressen.
Es ist erforderlich, den Geltungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 2299/89
auszudehnen und ihre Bestimmungen deutlicher zu formulieren. Dies muß auf
Gemeinschaftsebene geschehen, um sicherzustellen, daß die Ziele der Ver-
ordnung in allen Mitgliedstaaten erreicht werden.
Diese Verordnung steht der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrages
nicht entgegen.
 (1)
 (2)
 (3)
 (4) ABl. Nr. L 220 vom 29. 7.1989, S. 1.
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Gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 83/91 der Kommission* 5 ), geändert durch die
Verordnung  (EWG) Nr. 3618/92< 6 ), sind Vereinbarungen über den gemeinsamen
Erwerb, die gemeinsame Entwicklung und den gemeinsamen Betrieb       computer-
gesteuerter   Buchungssystème    von  Artikel  85  Absatz   1  des   Vertrages
ausgenommen.
Die meisten Fluggäste im Gebiet der Gemeinschaft reisen im Bedarfsverkehr.
Der Großteil dieser Reisen sind Pauschalreisen oder gebündelte Produkte,
bei denen die Beförderung mit dem Flugzeug nur ein Bestandteil des Produkts
ist.
"Nur-Sitzplatz"- oder ungebündelte Produkte stehen im Prinzip in unmittel-
barem Wettbewerb mit LuftVerkehrsprodukten, die im Linienverkehr angeboten
werden.
Es ist anzustreben, daß gleiche Produkte gleich behandelt werden und daß
gewährleistet   ist,   daß   zwischen   beiden  Luftverkehrsproduktarten   ein
lauterer Wettbewerb herrscht und an den Verbraucher neutrale Informationen
weitergegeben werden.
Es ist angezeigt, alle Fragen der Anwendung computergesteuerter Buchungs-
systeme für alle Luftverkehrsproduktarten in ein und derselben Ratsverord-
nung zu regeln.
Es wäre nicht    angemessen, gebündelte Luftverkehrsprodukte    in die Haupt-
 anzeige aufzunehmen.
Es sollte klargestellt    werden, daß die Verordnung    (EWG) Nr. 2299/89  für
computergesteuerte   Buchungssystème,   die  im Gebiet  der  Gemeinschaft  zur
Benutzung angeboten und/oder benutzt werden (ausgenommen sind bei Systemen,
die von einem Luftfahrtunternehmen in seinen eigenen, klar als solche ge-
kennzeichneten Büros benutzt werden, die Bestimmungen über die Hauptanzeige
und die Kriterien für die Festlegung der Reihenfolge), und für alle End-
verbraucher gelten sollte, ob Privatpersonen oder Unternehmen.
 (5) ABl. Nr. L 10 vom 15. 1.1991, S. 9.
 (6) ABl. Nr. L 367 vom 16.12.1992, S. 16.
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Es sollte eindeutig unterschieden werden zwischen einem Vertrag, mit dem
die Teilnahme an einem System geregelt oder dessen Benutzung gestattet
wird, und der Bereitstellung der technischen Ausrüstung, die normalem Ver-
tragsrecht unterliegt, so daß ein Systemverkäufer bei einer Kündigung des
Vertrags gemäß den Bestimmungen dieser Verordnung zumindest seine direkten
Kosten einfordern kann.
Die  Weigerung   von  Mutterluftfahrtunternehmen,  an  anderen   außer  ihren
eigenen   Systemen  teilzunehmen,  kann  den Wettbewerb  zwischen   computer-
gesteuerten Buchungssystemen und/oder zwischen Luftfahrtunternehmen erheb-
lich verzerren.
Einem   Mutterluftfahrtunternehmen   können  aus  der  Kontrolle   über  sein
computergesteuertes Buchungssystem im Wettbewerb zwischen Luftfahrtunter-
nehmen unlautere Vorteile erwachsen. Daher ist eine völlige Gleichbehand-
lung von Mutterluftfahrtunternehmen und teilnehmenden Luftfahrtunternehmen
erforderlich, wenn ein Mutterluftfahrtunternehmen die Möglichkeiten seines
eigenen Systems nutzt.
Im Interesse des Verbrauchers     ist anzustreben, daß für jeden von ihm
gewünschten Vorgang immer eine Hauptanzeige bereitgestellt wird -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
                                  Artikel 1
Die Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 wird wie folgt geändert:
1. Die Artikel 1, 2 und 3 erhalten folgende Fassung:
                                  "Artikel 1
Diese Verordnung gilt für computergesteuerte Systeme zur Buchung von Luft-
verkehr sprodukten, sofern diese Systeme im Gebiet der Gemeinschaft       zur
Benutzung angeboten und/oder benutzt werden, und zwar ungeachtet
 ---pagebreak---                                    - 21 -
    des Status oder der Staatsangehörigkeit des Systemverkäufers,
    der benutzten Informationsquelle oder des Standorts der entsprechenden
    zentralen Datenverarbeitungsanlage,
    des Standorts des betreffenden Luftverkehrsprodukts.
                                  Artikel 2
Im Sinne dieser Verordnung bedeutet
a)  "ungebündeltes Luftverkehrsprodukt" die Beförderung eines Fluggasts mit
    einem Luftfahrzeug   zwischen zwei Flughäfen einschließlich   aller ver-
    wandten Nebenleistungen und Zugaben, die als fester Bestandteil dieses
    Produkts zum Verkauf angeboten und/oder verkauft werden;
b)  "gebündeltes Luftverkehrsprodukt" eine im voraus zusammengestellte und
    zu einem Gesamtpreis zum Verkauf angebotene und/oder verkaufte Kombina-
    tion eines ungebündelten LuftVerkehrsprodukts mit anderen Leistungen,
    die keine Nebenleistungen der Beförderung mit einem Luftfahrzeug sind.
c)   "Luftverkehrsprodukt" ein ungebündeltes oder ein gebündeltes Luftver-
    kehrsprodukt ;
d)   "planmäßiger  Flugdienst"  eine  Abfolge  von Flügen,  die  durch  alle
     folgenden Merkmale gekennzeichnet sind:
    -    Er wird mit Luftfahrzeugen zwecks Beförderung von Fluggästen oder
         von Fluggästen und Fracht und/oder Post gegen Bezahlung erbracht,
         wobei auf jedem Flug Sitzplätze verfügbar sind, die von Verbrau-
         chern einzeln  (entweder unmittelbar vom Luftfahrtunternehmen oder
         von dessen bevollmächtigten Vertretungen) erworben werden können;
 ---pagebreak---                                   - 22 -
       er verbindet zwei oder mehr Punkte
   1.  entweder nach einem veröffentlichten Flugplan oder
   2.  so regelmäßig oder häufig, daß eine systematische Abfolge erkennbar
       ist;
e) "Preis" der für ungebündelte Luftverkehrsprodukte zu zahlende Preis und
   die Bedingungen, unter denen dieser Preis gilt;
f) "computergesteuertes Buchungssystem" ein computergestütztes System, das
   unter anderem Angaben über
   - Flugpläne,
   - verfügbare Sitzplätze,
   - Flugpreise und
   - verwandte Leistungen von
   Luftfahrtunternehmen enthält und eventuell die Möglichkeit bietet,
   - Buchungen vorzunehmen oder
   - Flugscheine auszustellen,
   soweit abonnierten Benutzern einige oder alle dieser Leistungen
   verfügbar gemacht werden;
g) "Vertriebsmöglichkeiten" die Angebote, die einem abonnierten Benutzer
   von einem Systemverkäufer für die Bereitstellung von Informationen über
   Flugpläne, verfügbare Sitzplätze, Flugpreise und verwandte Leistungen
   von Luftfahrtunternehmen sowie für die Vornahme von Buchungen und/oder
   die Ausstellung von Flugscheinen und für sonstige verwandte Leistungen
   gemacht werden;
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h) "Systemverkäufer" ein Unternehmen und seine Tochterunternehmen, die für
   den Betrieb oder die Vermarktung eines computergesteuerten Buchungs-
   systems verantwortlich sind;
i) "Mutterluftfahrtunternehmen" jedes Luftfahrtunternehmen, das entweder
   selbst Systemverkäufer ist oder unmittelbar oder mittelbar, allein oder
   gemeinschaftlich    Eigentümer     eines  Systemverkäufers   ist   oder   ihn
   kontrolliert als auch jedes Luftfahrtunternehmen, das ihm gehört oder
   von ihm kontrolliert wird.
j) "teilnehmendes Luftfahrtunternehmen" ein Luftfahrtunternehmen, das mit
   einem Systemverkäufer eine Vereinbarung über den Vertrieb seiner Luft-
   verkehrsprodukte    durch    ein   computergesteuertes  Buchungssystem    ge-
   troffen   hat.   Sofern   ein   Mutterluftfahrtunternehmen   die  Vertriebs-
   und/oder Informationsmöglchkeiten seines eigenen Buchungssystems nutzt,
   gilt es als teilnehmendes Luftfahrtunternehmen;
k) "abonnierter Benutzer" eine Person         oder ein Unternehmen, das kein
   teilnehmendes Luftfahrtunternehmen ist und aufgrund einer vertraglichen
   oder sonstigen Vereinbarung mit einem Systemverkäufer die Möglichkeiten
   eines computergesteuerten Buchungssystems nutzt;
1) "Verbraucher" eine Person, die Auskunft über ein Luftverkehrsprodukt
   wünscht und/oder dieses zu erwerben beabsichtigt;
m) "Hauptanzeige" eine umfassende neutrale Sichtanzeige von Daten über
   Flugdienste   zwischen    Städtepaaren   innerhalb  einer  bestimmten   Zeit-
   spanne;
n)  "Flugzeit" die Zeitspanne zwischen planmässiger Abflug- und Ankunfts-
   zeit;
o)  "Verbesserung der Leistung" Produkte oder Leistungen, die keine Ver-
   triebsmöglichkeiten     sind und die ein Systemverkäufer       von sich aus
   abonnierten    Benutzern    in  Verbindung   mit  einem  computergesteuerten
   Buchungssystem bietet.
 ---pagebreak---                                     - 24 -
                                  Artikel 3
(1) Ein Systemverkäufer gibt jedem Luftfahrtunternehmen die Gelegenheit,
gleichberechtigt   und ohne Diskriminierung    an den Vertriebsmöglichkeiten
seines Systems teilzunehmen, und zwar innerhalb der vorhandenen System-
kapazität und vorbehaltlich technischer Sachzwänge, die sich der Kontrolle
des Systemverkäufers entziehen.
(2) a)   Ein Systemverkäufer darf
             keine unangemessenen Bedingungen an Verträge mit einem teilneh-
             menden Luftfahrtunternehmen knüpfen,
             nicht auf der Annahme zusätzlicher Bedingungen bestehen, die
             weder sachlich noch nach Handelsbrauch in Beziehung zur Teil-
             nahme an seinem computergesteuerten Buchungssystem stehen, und
             hat für gleiche Leistungen gleiche Bedingungen zu stellen.
     b)  Ein  Systemverkäufer  darf   die  Teilnahme   an  seinem  computerge-
         steuerten Buchungssystem nicht an die Bedingung knüpfen, dass ein
         teilnehmendes  Luftfahrtunternehmen    nicht  gleichzeitig  an  einem
         anderen System teilnimmt.
     c)  Ein teilnehmendes   Luftfahrtunternehmen    kann seinen Vertrag mit
         einem Systemverkäufer unter Einhaltung einer Frist von nicht mehr
         als sechs Monaten mit Wirkung frühestens zum Ablauf des ersten
         Jahres kündigen.
         In einem solchen Fall ist der Systemverkäufer nicht berechtigt,
         mehr als die ihm durch die Kündigung unmittelbar         entstandenen
         Kosten zu verlangen.
 (3) Die in dem computergesteuerten Buchungssystem vorhandenen Eingabe- und
Verarbeitungsmöglichkeiten stehen allen teilnehmenden Luftfahrtunternehmen
ohne Diskriminierung offen.
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(4) Wenn der Systemverkäufer an den angebotenen Vertriebsmöglichkeiten oder
an den für das Angebot dieser Möglichkeiten eingesetzten Geräten Verbesse-
rungen   vornimmt,   so   bietet   er   diese    allen   teilnehmenden      Luftfahrt-
unternehmen zu gleichen Bedingungen an, sofern die jeweils aktuelle Technik
dies zuläßt."
2. Es wird folgender Artikel 3a eingefügt:
                                    "Artikel 3a
(1) a)   Ein Mutterluftfahrtunternehmen darf ein konkurrierendes computerge-
         steuertes   Buchungssystem     nicht    diskriminieren,      indem    es   sich
         weigert, diesem gleichermaßen sorgfältig und aktuell Informationen
         hinsichtlich seiner eigenen Dienste über Flugpläne, Flugpreise und
         verfügbare   Sitzplätze   bereitzustellen,      die   es   seinem    computer-
         gesteuerten Buchungssystem bereitstellt, oder seine Luftverkehrs-
         produkte durch ein     fremdes computergesteuertes        Buchungssystem     in
         gleichem   Umfang,    auf   der   gleichen    Stufe,     mit   der    gleichen
         Aktualität und zu den gleichen Bedingungen zu vertreiben wie durch
         das eigens   computergesteuerte     Buchungssystem,      oder   indem   es  die
         Annahme einer durch ein konkurrierendes System vorgenommen Buchung
         für  seine Luftverkehrsprodukte       ablehnt,   die durch     sein   eigenens
         computergesteuertes Buchungssystem vertrieben werden.
      b) Das Mutterluftfahrtunternehmen       ist  nicht   verpflichtet,     in diesem
         Zusammenhang   außer   für die Reproduzierung       der   bereitzustellenden
         Informationen und für vorgenommene Buchungen Kosten zu akzeptieren.
 (2) Vorbehaltlich  der Verfahren     in Artikel 7 Absatz 3 und Artikel 7 Ab-
     satz 4 gilt die Verpflichtung       dieses Artikels nicht        zugunsten    eines
     konkurrierenden   computergesteuerten      Buchungssystems,     das   gegen Arti-
     kel 4 Absatz 4 verstößt oder dessen Mutterluftfahrtunternehmen                unter
     Verstoß gegen Artikel 6 Zugang zu Informationen haben."
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3. Die Artikel 4, 5 und 6 erhalten Folgende Fassung:
                                   "Artikel 4
(1) Teilnehmende Luftfahrtunternehmen und andere, die Daten zur Eingabe in
ein computergesteuertes Buchungssystem bereitstellen, tragen dafür Sorge,
daß diese Daten umfassend, genau, nicht irreführend und transparent sind
und es einem Systemverkäufer unter anderem ermöglichen, die im Anhang
aufgeführten Kriterien für die Festlegung der Reihenfolge zu erfüllen.
Daten von Mittlern dürfen von diesen nicht so manipuliert werden, daß
ungenaue, irreführende oder diskriminierende Informationen bereitgestellt
werden.
 (2) Ein Systemverkäufer darf die in Absatz 1 genannten Daten nicht so
manipulieren, dass ungenaue, irreführende oder diskriminierende Informa-
tionen bereitgestellt werden.
 (3) Daten,   die   von  teilnehmenden   Luftfahrtunternehmen    bereitgestellt
werden, werden vom Systemverkäufer - nur vorbehaltlich der Beschränkungen
des von einzelnen teilnehmenden Luftfahrtunternehmen gewählten Eingabe-
verfahrens   und   der  vom  Systemverkäufer   verwendeten   Standardformate  -
gleichermaßen sorgfältig und aktuell eingegeben und verarbeitet.
 (4) Ein  Mutterluftfahrtunternehmen    darf  sich  kein   spezielles  Eingabe-
und/oder Verarbeitungsverfahren vorbehalten.
                                    Artikel 5
 (1) a)  Die Informationen in einem computergesteuerten Buchungssystem sind
         klar und nicht diskriminierend anzuzeigen.
     b)  Ein Systemverkäufer darf weder vorsätzlich noch fahrlässig ungenaue
         oder   irreführende   Informationen   in  seinem   computergesteuerten
         Buchungssystem anzeigen.
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(2) a)  Ein Systemverkäufer stellt durch sein computergesteuertes Buchungs-
        system für jeden Einzelvorgang eine Hauptanzeige bereit und stellt
        darin die Daten teilnehmender Luftfahrtunternehmen über Flugpläne,
        Tarifarten  und   verfügbare   Sitzplätze klar   und umfassend  sowie
        - insbesondere hinsichtlich der Reihenfolge - unterschiedslos und
        neutral und außerdem gemäß den jeweiligen Vorgaben des Verbrauchers
        dar.
    b)  Der Verbraucher kann verlangen, daß die Hauptanzeige auf Linien-
        flugdienste beschränkt wird.
    c)  Bei der Zusammenstellung und Auswahl von Städtepaaren für die Auf-
        nahme in die Hauptanzeige darf keine Diskriminierung aufgrund des
        Umständes  erfolgen,    daß  verschiedene  Flughäfen  dieselbe  Stadt
        bedienen.
    d)  Die Flugmöglichkeiten erscheinen in der Hauptanzeige in der im
        Anhang festgelegten Reihenfolge und gemäß den jeweiligen Vorgaben
        des Verbrauchers.
    e) Die Kriterien     für die Festlegung der Reihenfolge dürfen weder
        unmittelbar   noch   mittelbar   mit  der  Identität  des  Luftfahrt-
        unternehmens   im  Zusammenhang   stehen; sie   sind auf  alle teil-
        nehmenden Luftfahrtunternehmen unterschiedslos anwendbar.
(3) Stellt ein Systemverkäufer in einer getrennten Anzeige TarifInforma-
tionen bereit, so sind diese Informationen neutral und nicht diskriminie-
rend anzuzeigen; sie umfaßt zumindest die Tarife, die für alle in der
Hauptanzeige aufgenommenen Flüge teilnehmender Luftfahrtunternehmen bereit-
gestellt worden sind. Diese      Informationen werden gemäß den jeweiligen
Vorgaben des Verbrauchers bereitgestellt.
(4) Informationen über gebündelte Produkte, unter anderem hinsichtlich des
Reiseveranstalters, der verfügbaren Plätze und der Preise, werden in der
Hauptanzeige nicht angezeigt.
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                                  Artikel 6
(1) Statistische oder sonstige Informationen aus seinem computergesteuerten
Buchungssystem dürfen von einem Systemverkäufer nur unter folgenden Bedin-
gungen bereitgestellt werden:
     a)  Informationen über Einzelbuchungen werden dem bzw. den Luftfahrt-
         unternehmen, das bzw. die an dem Dienst, den die Buchung betrifft,
         beteiligt ist bzw. sind, auf einer nichtdiskriminierenden Grundlage
         bereitgestellt.
     b)  Sammel- oder anonyme Informationen werden, wenn sie teilnehmenden
         Luftfahrtunternehmen einschließlich Mutterluftfahrtunternehmen an-
         geboten werden, auf einer nichtdiskriminierenden Grundlage, zur
         selben Zeit und im selben Umfang sowie unter der Bedingung ver-
         fügbar gemacht, so daß sie, wenn sie angefordert werden, vorbe-
         haltlich des vom jeweiligen Luftfahrtunternehmen gewählen Übermitt-
         lungsverfahrens gleichermaßen aktuell bereitgestellt werden.
     c)  Sonstige  Informationen  werden   mit Zustimmung  des  betreffenden
         Luftfahrtunternehmens und vorbehaltlich bestehender Vereinbarungen
         zwischen einem Systemverkäufer und teilnehmenden Luftfahrtunter-
         nehmen bereitgestellt.
 (2) Von einem abonnierten Benutzer erstellte persönliche Informationen über
einen Fluggast macht ein Systemverkäufer an dem. Vorgang nicht beteiligten
Dritten nur mit Zustimmung des betreffenden Fluggastes verfügbar.
 (3) Durch technische Maßnahmen und angemessene Vorkehrungen zumindest im
Hinblick auf die Software stellt ein Systemverkäufer sicher, daß die Regeln
 für die Beschränkung des Zugangs zu den in den Absätzen 1 und 2 bezeich-
neten Informationen eingehalten werden.
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Insbesondere für den Fall, daß dieselben technischen Möglichkeiten von dem
computergesteuerten  Buchungssystem  und   einem  oder  mehreren  Luftfahrt-
unternehmen für (seine) ihre eigenen Aktivitäten genutzt werden, ist es
erforderlich, daß der Systemverkäufer den vorgenannten Luftfahrtunternehmen
nicht Daten, Verarbeitungen    oder  Informationen  vorbehält, die   anderen
teilnehmenden Luftfahrtunternehmen nicht verfügbar sind oder die zu anderen
Bedingungen bereitgestellt werden."
4.  Artikel 7 Absätze 1 und 2 erhalten folgende Fassung:
"(1)    Die in den Artikeln 3 bis 6 enthaltenen Verpflichtungen eines
Systemverkäufers gelten nicht gegenüber einem Mutterluftfahrtunternehmen
eines Drittlandes, soweit dessen computergesteuertes Buchungssystem außer-
halb des Gebiets der Gemeinschaft Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft
nicht eine Behandlung gewährleistet, wie sie in dieser Verordnung und in
der Verordnung (EWG) Nr. ... der Kommission^*) vorgesehen ist.
(2) Die  in den Artikeln    3a, 4 und   8 enthaltenen Verpflichtungen von
Mutterluftfahrtunternehmen oder teilnehmenden Luftfahrtunternehmen gelten
nicht gegenüber einem von (einem) Luftfahrtunternehmen eines oder mehrerer
Drittländer kontrollierten computergesteuerten Buchungssystems, soweit das
oder die Mutter- oder teilnehmende(n) Luftfahrtunternehmen außerhalb des
Gebiets der Gemeinschaft nicht eine gleichwertige Behandlung erfährt bzw.
erfahren, wie sie in dieser Verordnung und in der Verordnung (EWG) Nr. ...
der Kommission vorgesehen ist.
(*) ABl.
5. Artikel 8 erhält folgende Fassung:
                                 "Artikel 8
(1) Ein Mutterluftfahrtunternehmen darf     die Benutzung   eines bestimmten
computergesteuerten Buchungssystems durch einen abonnierten Benutzer weder
mittel- noch unmittelbar mit der Zahlung einer Provision oder der Gewährung
oder Nichtgewährung eines sonstigen Anreizes für den Verkauf von auf seinen
Flügen verfügbaren Luftverkehrsprodukten verbinden.
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(2) Ein Mutterluftfahrtunternehmen darf    weder mittel- noch unmittelbar
verlangen, daß ein abonnierter Benutzer ein bestimmtes computergesteuertes
Buchungssystem für den Verkauf unmittelbar oder mittelbar von ihm selbst
angebotener Luftverkehrsprodukte oder für die Ausstellung von Flugscheinen
hierfür benutzt.
(3) Bedingungen, die ein Luftfahrtunternehmen an die Ermächtigung eines
Reisevermittlers zum Verkauf seiner Luftverkehrsprodukte und zur Ausstel-
lung von Flugscheinen hierfür knüpfen kann, dürfen die Absätze 1 und 2
nicht beeinträchtigen."
6.   Artikel 9 Absätze 4, 5 und 6 erhalten folgende Fassung:
"(4) a) Ein Systemverkäufer darf keine unangemessenen Bedingungen an einen
         Vertrag knüpfen, mit dem einem abonnierten Benutzer die Benutzung
         seines computergesteuerten Buchungssystems gestattet wird; insbe-
         sondere kann ein abonnierter Benutzer seinen Vertrag mit einem
         Systemverkäufer unter Einhaltung einer Frist von nicht mehr als
         drei Monaten mit Wirkung frühestens zum Ablauf des ersten Jahres
         kündigen.
         In einem solchen Fall ist der Systemverkäufer nicht berechtigt,
         mehr als die ihm durch die Kündigung unmittelbar       entstandenen
         Kosten zu verlangen.
     b)  Vorbehaltlich Absatz 2 gilt Buchstabe a) nicht für die Bereit-
         stellung technischer Ausrüstung.
 (5) Ein Systemverkäufer stellt in allen Verträgen mit abonnierten Benutzern
sicher, daß
a)   die Hauptanzeige gemäß Artikel 5 für jeden Einzelvorgang am Bildschirm
     abgerufen wird, sofern ein Verbraucher nicht Informationen nur zu einem
     Luftfahrtunternehmen  oder  nur  zu  gebündelten  Luftverkehrsprodukten
     verlangt;
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b)  der abonnierte Benutzer von computergesteuerten Buchungssystemen gelie-
    ferte Daten nicht in einer Weise manipuliert, die zu einer ungenauen,
    irreführenden oder diskriminierenden Darstellung der Informationen für
    den Verbraucher führen würde.
(6) Ein Systemverkäufer darf einen abonnierten Benutzer nicht zur Annahme
eines Angebots über technische Ausrüstung oder Software verpflichten, kann
aber die Verwendung einer mit seinem eigenen System kompatiblen Ausrüstung
und Software verlangen."
7.  Artikel 10 Absatz 1 erhält folgende Fassung:
"(1)    Gebühren werden von einem Systemverkäufer in nichtdiskriminierender
Weise, angemessen strukturiert und in einem angemessenen Verhältnis zu den
Kosten der erbrachten und in Anspruch genommenen Leistung festgesetzt; ins-
besondere müssen sie für gleiche Leistungen gleich hoch sein.
Die Abrechnung von Leistungen eines computergesteuerten     Buchungssystems
erfolgt so detailliert, daß die teilnehmenden Luftfahrtunternehmen und die
abonnierten Benutzer genau erkennen können, welche Leistungen in Anspruch
genommen worden und wie hoch die Gebühren dafür sind."
8.  Artikel 21 erhält folgende Fassung:
                                 "Artikel 21
Artikel 5, Artikel 9 Absatz 5 und der Anhang gelten nicht für computer-
gesteuerte Buchungssystème, die von einem Luftfahrtunternehmen oder von
einer Gruppe von Luftfahrtunternehmen in seinen bzw. ihren, klar als solche
gekennzeichneten Büro- und Verkaufsräumen benutzt werden."
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9.  Artikel 23 erhält folgende Fassung:
                                "Artikel 23
Der Rat beschließt auf einen Vorschlag der Kommission hin, der bis zum
31. März  1997 mit   einem Bericht  über die Anwendung   dieser Verordnung
vorzulegen ist, spätestens am 31. Dezember 1997 über die Revision dieser
Verordnung."
10. Der Anhang wird durch den Anhang dieser Verordnung ersetzt.
                                 Artikel 2
Diese Verordnung tritt am 1. April 1993 in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar
in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Brüssel am                           Im Namen des Rates
                                                  Der Präsident
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                      Der Anhang erhält folgende Fassung
       KRITERIEN FÜR DIE FESTLEGUNG DER REIHENFOLGE BEI FLÜGEN, AUF
         DENEN UNGEBÜNDELTE LUFTVERKEHRSPRODUKTE ANGEBOTEN WERDEN
1. Die Flugmöglichkeiten an dem oder den gewünschten Tagen werden in
   Hauptanzeigen    in   folgender   Reihenfolge   angezeigt,   sofern   es  ein
   Verbraucher für einen Einzelvorgang nicht anders verlangt:
   i)       alle Direktflüge zwischen den betreffenden Städtepaaren ohne
            Zwischenlandung;
   ii)      sonstige direkte Flüge zwischen den betreffenden Städtepaaren
            ohne Wechsel des Luftfahrzeugs;
   iii)     Anschlußflüge.
2. Dem    Verbraucher    wird    zumindest   die   Möglichkeit    gegeben,   die
   Hauptanzeige     auf   Wunsch   in   der   Reihenfolge   der   Abflug-   oder
   Ankunftszeiten     und/oder   der   Flugzeiten   zu  erhalten.    Sofern  der
   Verbraucher nichts anderes verlangt, erfolgt die Hauptanzeige für Flüge
   der Gruppe i) in der Reihenfolge der Abflugzeiten und für Flüge der
   Gruppen ii) und iii) in der Reihenfolge der Flugzeiten.
3. Ein Systemverkäufer, der für Städtepaare Informationen über Flugpläne
   oder Tarife nichtteilnehmender Luftfahrtunternehmen - aber nicht not-
   wendigerweise aller nichtteilnehmenden Luftfahrtunternehmen - anzeigt,
   tut   dies   auf   eine   genaue,   nicht  irreführende   und   zwischen  den
   angezeigten Luftfahrtunternehmen nicht diskriminierende Art und Weise.
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4.  Sind nach bestem Wissen des Systemverkäufers die Informationen über die
    Anzahl der direkten Linienflüge und über die betreffenden Luftfahrt-
    unternehmen unvollständig, so wird dies in der betreffenden Anzeige
    deutlich angegeben.
5.  Bedarfsflüge werden deutlich als solche gekennzeichnet.
6.  Flüge mit Zwischenlandungen werden deutlich als solche gekennzeichnet.
7.  Bei Flügen mit "Code-sharing" und/oder "Joint-venture"-Flügen wird das
    Luftfahrtunternehmen, das den Flug tatsächlich durchführt, deutlich
    gekennzeichnet.
8.  Ein Systemverkäufer darf seine Hauptanzeige nicht so gestalten, daß
    eine bestimmte Flugmöglichkeit übermäßig hervorgehoben wird oder un-
    realistische Flugmöglichkeiten angezeigt werden. Bei Direktflügen darf
    kein Flug mehr als einmal in einer Hauptanzeige erscheinen.
    Bei Multisektorflügen mit Wechsel des Luftfahrzeugs darf keine Flug-
    kombination mehr als einmal in einer Hauptanzeige erscheinen.
9.  Eine    Hauptanzeige   umfaßt,   soweit   praktisch   möglich,   Anschluß-
    verbindungen    an Linienflüge teilnehmender    Luftfahrtunternehmen, die
    unter Verwendung von mindestens neun Anschlußpunkten zusammengestellt
    werden. Auf Verlangen eines teilnehmenden Luftfahrtunternehmens nimmt
    ein Systemverkäufer eine indirekte Flugverbindung auf, sofern deren
    Streckenführung 130 % der Großkreisentfernung zwischen den betreffenden
    zwei   Flughäfen   nicht  überschreitet.   Anschlußpunkte   mit  Strecken-
     führungen,   bei  denen  130 %   überschritten   werden,  brauchen  nicht
    berücksichtigt zu werden.
10. Flüge mit Wechsel des Luftfahrzeugs werden wie Anschlußflüge behandelt
    und mit einer Zeile je Luftfahrzeugsegment angezeigt.
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                                                            KOM(92) 404 endg.
                                                       DOKUMENTE
DE                                                                              15
                                  Katalognummer : CB-CO-92-625-DE-C
                                                            ISBN 92-77-51366-7
Amt für amtliche VcröJBfcntlichungcn der Europäischen Gemeinschaften
L-2985 Luxemburg