CELEX: 62019CC0826
Language: pl
Date: 2020-12-03
Title: Opinia rzecznika generalnego P. Pikamäe przedstawiona w dniu 3 grudnia 2020 r.

OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO
   PRIITA PIKAMÄE
   przedstawiona w dniu 3 grudnia 2020 r. (
         1
      )
   
      Sprawa C‑826/19
   
   WZ
   przeciwko
   Austrian Airlines AG
   
      [wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburgu, Austria)]
   
   Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Odszkodowanie dla pasażerów w przypadku odwołania lub opóźnienia lotu – Lot przekierowany na lotnisko inne, niż lotnisko do którego dokonana została rezerwacja – Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 – Artykuł 2 lit. l) – Pojęcie „odwołania” – Artykuł 8 ust. 3 – Poniesienie kosztów transportu – Inicjatywa – Naruszenie obowiązków przewidzianych w art. 8 i 9 rozporządzenia – Prawo do odszkodowania
   
            1.
         
         
            Czy lot przekierowany na lotnisko inne niż to, do którego dokonana została rezerwacja, lecz znajdujące się w pobliżu tego ostatniego, należy rozumieć jako lot odwołany w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 261/2004 (
                  2
               ), wobec czego prowadzi on do powstania po stronie zainteresowanych pasażerów prawa do odszkodowania na podstawie art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia, czy po prostu jako lot opóźniony, w którym to wypadku prawo to przysługuje tym pasażerom jedynie wtedy, gdy opóźnienie wynosi lub przekracza trzy godziny, zgodnie z wyrokiem Sturgeon i in. (
                  3
               )?
         
      
            2.
         
         
            Czy w następstwie lądowania, przewoźnik lotniczy jest zobowiązany zaproponować z własnej inicjatywy poniesienie kosztów transportu na lotnisko, do którego została dokonana rezerwacja, lub do innego pobliskiego miejsca uzgodnionego z pasażerem w rozumieniu art. 8 ust. 3 tego rozporządzenia?
         
      
            3.
         
         
            Czy naruszenie obowiązku zapewnienia opieki, o którym mowa w tym artykule, jak i w art. 9 ust. 1 lit. c) rozporządzenia nr 261/2004, prowadzi do powstania prawa do zryczałtowanego odszkodowania w rozumieniu art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia?
         
      
            4.
         
         
            Pytania te stanowią, między innymi, przedmiot wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożonego przez Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburgu, Austria), które na wniosek Trybunału staną się przedmiotem niniejszej, zawężonej opinii.
         
      
            5.
         
         
            W wyroku, który Trybunał wyda, będzie on miał w szczególności okazję do wypowiedzenia się po raz pierwszy w przedmiocie wykładni art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 i do przyznania mu, tym samym, pewnego miejsca w logice i systematyce tego rozporządzenia.
         
      
      I. Ramy prawne
   
   
            6.
         
         
            Motywy 1, 2 i 4 rozporządzenia nr 261/2004 stanowią:
            
                     „(1)
                  
                  
                     Działanie [Unii] w dziedzinie transportu lotniczego powinno mieć na celu, między innymi, zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów. Ponadto, powinno się w pełni zwracać uwagę na ogólne wymogi ochrony konsumentów.
                  
               
                     (2)
                  
                  
                     Odmowa przyjęcia na pokład i odwołanie lub duże opóźnienie lotów powodują poważne problemy i niedogodności dla pasażerów.
                  
               
                     (4)
                  
                  
                     W związku z powyższym, [Unia] powinna podnieść standardy ochrony ustalone przez wyżej wymienione rozporządzenie, zarówno poprzez wzmocnienie praw pasażerów jak i zapewnienie przewoźnikom lotniczym działalności w ujednoliconych warunkach na zliberalizowanym rynku”.
                  
               
      
            7.
         
         
            Artykuł 5 tego rozporządzenia, zatytułowany „Odwołanie”, stanowi:
            „1.   W przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy:
            
                     a)
                  
                  
                     otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 8; oraz
                  
               
                     b)
                  
                  
                     otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2, jak również, w przypadku zmiany trasy, gdy racjonalnie spodziewany czas startu nowego lotu ma nastąpić co najmniej jeden dzień po planowym starcie odwołanego lotu, pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b) i c); oraz
                  
               
                     c)
                  
                  
                     mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że:
                     […]
                     
                              iii)
                           
                           
                              zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu.
                           
                        
               […]”.
         
      
            8.
         
         
            Artykuł 6 wspomnianego rozporządzenia, zatytułowany „Opóźnienie”, przewiduje:
            „1.   Jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu:
            
                     a)
                  
                  
                     o dwie lub więcej godzin w przypadku lotów do 1500 kilometrów; lub
                  
               
                     b)
                  
                  
                     o trzy lub więcej godzin w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości pomiędzy 1500 a 3500 kilometrów; lub
                  
               
                     c)
                  
                  
                     o cztery lub więcej godzin w przypadku wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b,
                  
               pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego:
            
                     i)
                  
                  
                     pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2; oraz
                  
               
                     ii)
                  
                  
                     gdy oczekiwany w sposób uzasadniony czas odlotu nastąpi co najmniej dzień po terminie poprzednio zapowiedzianego odlotu, pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b) i c); oraz
                  
               
                     iii)
                  
                  
                     gdy opóźnienie wynosi co najmniej pięć godzin, pomoc określoną w art. 8 ust. 1 lit. a).
                  
               2.   W każdym przypadku, pomoc jest oferowana w ramach limitów czasowych określonych powyżej w odniesieniu do poszczególnego przedziału odległości”.
         
      
            9.
         
         
            Artykuł 7 tego rozporządzenia, zatytułowany „Prawo do odszkodowania”, stanowi:
            „1.   W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:
            
                     a)
                  
                  
                     250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1500 kilometrów;
                  
               
                     b)
                  
                  
                     400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów;
                  
               
                     c)
                  
                  
                     600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b).
                  
               Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu.
            […]”.
         
      
            10.
         
         
            Artykuł 8 rozporządzenia nr 261/2004, zatytułowany „Prawo do zwrotu należności lub zmiany planu podróży”, przewiduje:
            „1.   W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy:
            
                     a)
                  
                  
                     
                              –
                           
                           
                              zwrotem w terminie siedmiu dni, za pomocą środków przewidzianych w art. 7 ust. 3, pełnego kosztu biletu po cenie za jaką został kupiony, za część lub części nie odbytej podróży oraz za część lub części już odbyte, jeżeli lot nie służy już dłużej jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym planem podróży pasażera, wraz z, gdy jest to odpowiednie,
                           
                        
                              –
                           
                           
                              lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, w najwcześniejszym możliwym terminie;
                           
                        
               
                     b)
                  
                  
                     zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w najwcześniejszym możliwym terminie; lub
                  
               
                     c)
                  
                  
                     zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w późniejszym terminie dogodnym dla pasażera, w zależności od dostępności wolnych miejsc.
                  
               […]
            3.   Jeżeli w przypadku gdy miasto lub region jest obsługiwane przez kilka lotnisk, obsługujący przewoźnik lotniczy oferuje pasażerowi lot na inne lotnisko niż to, do którego została zrobiona rezerwacja, obsługujący przewoźnik lotniczy ponosi koszt transportu pasażera z tego innego lotniska na lotnisko, do którego została zrobiona rezerwacja lub na inne pobliskie miejsce uzgodnione z pasażerem”.
         
      
            11.
         
         
            Artykuł 9 rozporządzenia nr 261/2004, zatytułowany „Prawo do opieki”, stanowi:
            „1.   W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują bezpłatnie:
            
                     a)
                  
                  
                     posiłki oraz napoje w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania;
                  
               
                     b)
                  
                  
                     zakwaterowanie w hotelu w przypadku:
                     
                              –
                           
                           
                              gdy występuje konieczność pobytu przez jedną albo więcej nocy, lub
                           
                        
                              –
                           
                           
                              gdy zachodzi konieczność pobytu dłuższego niż planowany przez pasażera;
                           
                        
               
                     c)
                  
                  
                     transport pomiędzy lotniskiem a miejscem zakwaterowania (hotelem lub innym).
                  
               […]”.
         
      
      II. Okoliczności faktyczne leżące u podstaw sporu, postępowanie główne i pytania prejudycjalne
   
   
            12.
         
         
            WZ dokonał w Austrian Airlines pojedynczej rezerwacji na podróż składającą się z dwóch lotów w dniu 21 maja 2018 r., pierwszy z Klagenfurt (Austria) do Wiednia (Austria), z wylotem i przylotem przewidzianymi odpowiednio na godzinę 18.35 i 19.20, a drugi z Wiednia (Austria) do Berlina Tegel (Niemcy), z wylotem i przylotem przewidzianymi odpowiednio na godzinę 21 i 22.20.
         
      
            13.
         
         
            Warunki meteorologiczne powstałe podczas trzeciej od końca rotacji samolotu w Wiedniu doprowadziły do opóźnienia, które odbiło się następnie na późniejszych lotach wykonywanych przez ten samolot na trasie łączącej Wiedeń z Berlinem, co sprawiło, że lot do Berlina Tegel zarezerwowany przez WZ przekroczył obowiązującą na tym lotnisku godzinę zakazu lotów nocnych.
         
      
            14.
         
         
            Austrian Airlines przekierowały zatem ten lot na lotnisko w Berlinie Schönefeld, położone poza granicami miasta Berlin, na terenie kraju związkowego Brandenburgii. Lot ten rozpoczął się w Wiedniu o godzinie 22.07 i zakończył w Berlinie Schönefeld o godzinie 23.18.
         
      
            15.
         
         
            Zdaniem sądu odsyłającego, przekierowanie lotu było dla WZ nie tylko źródłem opóźnienia (lądowanie o godzinie 23.18 zamiast o 22.20, jak pierwotnie przewidziano), lecz również niedogodności związanych z miejscem lądowania, bardziej oddalonym od jego miejsca zamieszkania (24 km zamiast 8 km), co zmusiło go do dłuższego przejazdu (41 minut na dojazd do jego miejsca zamieszkania z lotniska w Berlinie Schönefeld, zamiast 15 minut na dojazd do jego miejsca zamieszkania z lotniska w Berlinie Tegel). Austrian Airlines nie zaproponowały WZ transportu zastępczego pomiędzy lotniskami w Berlinie Schönefeld i w Berlinie Tegel.
         
      
            16.
         
         
            WZ zażądał zapłaty kwoty 250 EUR tytułem odszkodowania na podstawie art. 5 rozporządzenia nr 261/2004, w związku z art. 7 tego rozporządzenia. Wniosek ten opierał się, po pierwsze, na opóźnieniu przylotu, a po drugie, na okoliczności, że Austrian Airlines nie zaproponowały mu dalszego transportu z lotniska w Berlinie Schönefeld do Berlina Tegel.
         
      
            17.
         
         
            Austrian Airlines zakwestionowały żądanie podnosząc, po pierwsze, że strona powodowa dotarła do swojego miejsca docelowego, Berlina, z opóźnieniem wynoszącym jedynie 58 minut. Po drugie, WZ miał mieć możliwość dotarcia bez trudu do miejsca swojego zamieszkania przy skorzystaniu z dodatkowego środka transportu. Po trzecie, w sprawie miały wystąpić „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, ze względu na poważne problemy meteorologiczne w trakcie trzeciej rotacji wstecz, które doprowadziły Eurocontrol do przydzielenia tej rotacji, wykonywanej przez tę samą maszynę, późniejszego przedziału godzinowego, niż ten pierwotnie przewidziany.
         
      
            18.
         
         
            Bezirksgericht Schwechat (sąd rejonowy w Schwechat, Austria) oddalił żądania WZ uznając, że przekierowanie lotu nie stanowiło istotnej zmiany trasy lotu, wobec czego nie sposób uznać, że lot został odwołany. Sąd ten stwierdził również, że opóźnienie nie wyniosło trzech lub więcej godzin.
         
      
            19.
         
         
            WZ wniósł apelację do Landesgericht Korneuburg (sądu okręgowego w Korneuburgu). Sąd ten zastanawia się, po pierwsze, czy okoliczności faktyczne należy rozumieć jako odwołanie, opóźnienie, lub odrębny przypadek; po drugie, czy przewoźnik lotniczy może powołać się na wystąpienie nadzwyczajnych okoliczności, w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, które wpłynęły na lot poprzedzający lot odbyty przez pasażera, i po trzecie, czy przewoźnik lotniczy powinien wypłacić odszkodowanie z tytułu naruszenia ciążących na nim obowiązków udzielenia pomocy i zapewnienia opieki.
         
      
            20.
         
         
            W tych okolicznościach Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburgu) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:
            
                     „1)
                  
                  
                     Czy art. 8 ust. 3 [rozporządzenia nr 261/2004] należy interpretować w ten sposób, że stosuje się go do dwóch lotnisk położonych w bezpośrednim sąsiedztwie centrum miasta, jednak tylko jedno z nich znajduje się na obszarze miasta, a drugie w sąsiednim kraju związkowym?
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Czy art. 5 ust. 1 lit. c), art. 7 ust. 1 i art. 8 ust. 3 [rozporządzenia nr 261/2004] należy interpretować w ten sposób, że w przypadku lądowania na innym lotnisku docelowym w tej samej miejscowości, w tym samym mieście lub w tym samym regionie pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania z tytułu odwołania lotu?
                  
               
                     3)
                  
                  
                     Czy art. 6 ust. 1, art. 7 ust. 1 i art. 8 ust. 3 [rozporządzenia nr 261/2004] należy interpretować w ten sposób, że w przypadku lądowania na innym lotnisku w tej samej miejscowości, w tym samym mieście lub w tym samym regionie pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania z tytułu dużego opóźnienia?
                  
               
                     4)
                  
                  
                     Czy art. 5, 7 i [art.] 8 ust. 3 [rozporządzenia nr 261/2004] należy interpretować w ten sposób, że w celu ustalenia, czy pasażer poniósł stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny w rozumieniu wyroku [z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716)], należy obliczyć opóźnienie w taki sposób, że zależy ono od chwili lądowania na innym lotnisku docelowym, czy od chwili transportu na lotnisko, do którego została zrobiona rezerwacja lub na inne pobliskie miejsce uzgodnione z pasażerem?
                  
               
                     5)
                  
                  
                     Czy art. 5 ust. 3 [rozporządzenia nr 261/2004] należy interpretować w ten sposób, że przewoźnik lotniczy, który wykonuje loty w systemie obrotowym, może powoływać się na zdarzenie, w tym konkretnym przypadku zmniejszenie częstotliwości lądowań na skutek burzy, które miało miejsce w czasie trzeciej rotacji wstecz względem rozpatrywanego lotu?
                  
               
                     6)
                  
                  
                     Czy art. 8 ust. 3 [rozporządzenia nr 261/2004] należy interpretować w ten sposób, że w przypadku lądowania na innym lotnisku docelowym przewoźnik lotniczy musi sam z siebie zaoferować pasażerowi transport do innego miejsca, czy też w ten sposób, że to pasażer musi zwrócić się o taki transport?
                  
               
                     7)
                  
                  
                     Czy art. 7 ust. 1, art. 8 ust. 3 i art. 9 ust. 1 lit. c) [rozporządzenia nr 261/2004] należy interpretować w ten sposób, że pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania z tytułu naruszenia przewidzianych w art. 8 i art. 9 obowiązków udzielenia pomocy i zapewnienia opieki?”.
                  
               
      
            21.
         
         
            Uwagi na piśmie zostały przedstawione przez WZ, rząd austriacki oraz Komisję Europejską.
         
      
      III. Analiza
   
   
            22.
         
         
            Jak wskazano powyżej, zgodnie z wnioskiem Trybunału, niniejsza opinia będzie dotyczyć wyłącznie pytań drugiego, trzeciego, szóstego i siódmego.
         
      
            23.
         
         
            Zbadam zatem kolejno te pytania.
         
      
      
         A.
       
         W przedmiocie pytań drugiego i trzeciego
      
   
   
            24.
         
         
            Poprzez pytania drugie i trzecie, które należy rozpatrzyć łącznie, sąd odsyłający pyta w istocie Trybunał, czy art. 5 ust. 1 lit. c), art. 6 ust. 1, art. 7 ust. 1 i art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że zakończenie lotu na lotnisku innym niż to, do którego została dokonana rezerwacja, znajdującym się w tej samej miejscowości, w tym samym mieście lub w tym samym regionie, prowadzi do powstania po stronie pasażera prawa do odszkodowania z tytułu odwołania lub dużego opóźnienia przylotu (
                  4
               ).
         
      
            25.
         
         
            Innymi słowy, zwrócono się do Trybunału o dokonanie oceny, czy przypadek lotu przekierowanego na lotnisko zastępcze, znajdujące się w pobliżu lotniska, do którego została dokonana rezerwacja, może zostać zakwalifikowany jako odwołanie lotu, czy też należy go ewentualnie uznać za opóźnienie w przylocie. Odpowiedź na to pytanie rodzi poważne konsekwencje, ponieważ prawo pasażera do odszkodowania jest przyznane automatycznie w przypadku odwołania lotu [chyba że został on poinformowany o odwołaniu w terminie określonym w art. 5 ust. 1 lit. c)] rozporządzenia nr 261/2004, podczas gdy pasażerowi nie przysługuje takie prawo w przypadku opóźnienia, jeżeli to ostatnie nie wynosi trzech lub więcej godzin.
         
      
            26.
         
         
            Aby zaproponować odpowiedź na te pytania, przeanalizuję najpierw pojęcie „odwołania” w rozumieniu rozporządzenia nr 261/2004 i dojdę do wniosku, że pojęcie to, zgodnie z interpretacją orzeczniczą Trybunału, mogłoby w zasadzie obejmować sytuację taką, jak ta w niniejszej sprawie, w której lot ląduje na lotnisku zastępczym położonym w tym samym regionie, co lotnisko, do którego została dokonana rezerwacja (sekcja 1). Podniosę jednak następnie, że taka wykładnia nie byłaby poprawna, skoro, poprzez wprowadzenie art. 8 ust. 3 do rozporządzenia nr 261/2004, prawodawca Unii zdecydował o wyłączeniu omawianego przypadku ze stosowania reżimu prawnego przypisanego do odwołań (sekcja 2). Z powyższego wyciągnę zatem wniosek, że lot przekierowany na lotnisko położone w tej samej miejscowości, w tym samym mieście lub regionie, powoduje powstanie prawa do odszkodowania na rzecz danego pasażera jedynie wtedy, gdy ten dociera do lotniska, do którego dokonana została rezerwacja, lub innego pobliskiego miejsca docelowego uzgodnionego z przewoźnikiem lotniczym, z opóźnieniem wynoszącym lub przekraczającym trzy godziny (sekcja 3).
         
      
      1. Czy lot przekierowany na lotnisko obsługujące tę samą miejscowość, to samo miasto lub region, co to, do którego dokonana została rezerwacja, jest lotem odwołanym?
   
   
      a) W przedmiocie pojęcia „odwołania” w orzecznictwie Trybunału
   
   
            27.
         
         
            Pojęcie „odwołania” zdefiniowano w art. 2 lit. l) rozporządzenia nr 261/2004 jako „nieodbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce”. Ponieważ definicja ta opiera się na okoliczności, że „lot nie odbył się”, dokładne określenie znaczenia pojęcia „odwołania” nie może obyć się bez kilku wstępnych uściśleń względem pojęcia „lotu”.
         
      
            28.
         
         
            Pojęcie „lotu” nie zostało zdefiniowane w rozporządzeniu nr 261/2004. Jednakże utrwalone orzecznictwo Trybunału zdefiniowało go jako oznaczające, co do istoty, operację transportu lotniczego wykonywaną przez przewoźnika lotniczego, który wytycza swoją trasę (
                  5
               ). Trybunał uściślił następnie, że trasa stanowi „zasadniczy element” lotu, który wykonywany jest zgodnie z rozkładem uprzednio opracowanym przez przewoźnika lotniczego (
                  6
               ). Z powyższego wynika, jak mi się wydaje, że jeśli trasa lotu przewidziana w tym rozkładzie nie jest zachowana, lot „nie odbył się” w rozumieniu rozporządzenia nr 261/2004 i musi być zatem zakwalifikowany jako „odwołany”.
         
      
            29.
         
         
            Powstaje zatem pytanie, pod jakimi warunkami można uznać, że trasa lotu nie została zachowana.
         
      
            30.
         
         
            Wydaje mi się, że Trybunał udzielił odpowiedzi na to pytanie w wyroku Sousa Rodríguez i in. (
                  7
               ). W sprawie, która doprowadziła do wydania tego wyroku, zapytano Trybunał, czy fakt, że niedługo po starcie samolot zawrócił na lotnisko wylotu, co sprawiło, że pasażerowie znaleźli się w początkowym punkcie podróży, oznaczał, że lot został odwołany. Przy tej okazji Trybunał orzekł, że aby lot mógł być uznany za wykonany, „nie wystarczy […] że samolot wystartował zgodnie z przewidzianą trasą, trzeba jeszcze, by osiągnął miejsce przeznaczenia wyznaczone w ramach tej trasy”, opierając się na stwierdzeniu, że „»trasa« oznacza drogę, jaką samolot pokonuje z lotniska wylotu do lotniska przybycia zgodnie z ustaloną chronologią” (
                  8
               ) (
                  9
               ).
         
      
            31.
         
         
            Wynika z tego, moim zdaniem, że to właśnie zmiany dotyczące lotniska wylotu i/lub lotniska przylotu, które oznaczają, co do zasady, rezygnację z pierwotnie przewidzianego rozkładu, pozwalają w konsekwencji zakwalifikować lot jako „odwołany” w rozumieniu rozporządzenia nr 261/2004.
         
      
            32.
         
         
            Wykładnia ta wydaje mi się znajdywać potwierdzenie w postanowieniu wydanym przez Trybunał w sprawie Wunderlich (
                  10
               ). W sprawie tej Trybunał rozpatrywał pytanie, czy lot należy uznać za odwołany w przypadku, gdy miejsca startu i lądowania tego lotu były zgodne z planowanym rozkładem, lecz w trakcie lotu doszło do nieplanowanego międzylądowania. Sądząc, że odpowiedź wynikała jasno z wyroku Sousa Rodríguez i in. (
                  11
               ), Trybunał orzekł w tej sprawie, że ta ostatnia okoliczność nie pozwalała na uznanie rozpatrywanego lotu za odwołany, skoro jego miejsca startu i lądowania były zgodne z pierwotnie planowanymi (
                  12
               ). Innymi słowy, powodem, dla którego nie można było stwierdzić odwołania lotu, był zdaniem Trybunału fakt, że zmiana trasy tego lotu nie dotyczyła ani lotniska wylotu, ani lotniska przylotu. Wnioskuję z tego, a contrario, że każda zmiana dotycząca jednego z tych dwóch elementów wymaga, co do zasady, przyjęcia, że dany lot jest lotem odwołanym w rozumieniu rozporządzenia nr 261/2004.
         
      
      b) Zastosowanie w niniejszej sprawie
   
   
            33.
         
         
            Okoliczności faktyczne niniejszej sprawy – nie przeczę temu – wystawiają granice tego orzecznictwa Trybunału na próbę. Nawet jeśli bowiem lot odbyty przez stronę powodową w postępowaniu głównym nie wylądował na lotnisku w miejscu docelowym przewidzianym w rozkładzie lotu, wylądował on na lotnisku znajdującym się w pobliżu tego pierwszego, co mogłoby ewentualnie przemawiać za bardziej elastyczną interpretacją wymogu skrupulatnego przestrzegania zaprogramowanej trasy, który wydaje mi się być narzucony w orzecznictwie Trybunału zbadanym powyżej.
         
      
            34.
         
         
            Można by bowiem utrzymywać, że ponieważ usługa transportu lotniczego jest ze swej natury narażona na ewentualne wystąpienie trudności mogących spowodować zmiany w trasie lotu, nie każda, nieznaczna zmiana tej trasy, taka jak lądowanie na lotnisku znajdującym się w pobliżu lotniska w miejscu docelowym, powinna prowadzić do uznania danego lotu za odwołany. To właśnie wydaje mi się podnosić w swoich uwagach na piśmie Komisja, stwierdzając, że skoro lot odbyty przez stronę powodową w postępowaniu głównym został przekierowany jedynie z Berlina Tegel do Berlina Schönefeld, w związku z czym lotnisko zastępcze odpowiadało temu samemu celowi podróży, to od rozkładu lotu nie odstąpiono, a jedynie przystosowano go do okoliczności zewnętrznych.
         
      
            35.
         
         
            Uważam, że orzecznictwo Trybunału nie może być rozumiane w sposób rozważany przez Komisję z dwóch powodów.
         
      
            36.
         
         
            Po pierwsze, pragnę uściślić, że fakt, iż w pkt 18 postanowienia wydanego przez Trybunał w sprawie Wunderlich (
                  13
               ) posłużono się terminem „miejsca startu i lądowania”, zamiast „lotniska wylotu i przylotu”, nie potwierdza argumentu Komisji, punkt ten stanowi bowiem parafrazę pkt 28 wyroku z dnia 13 października 2011 r.Sousa Rodríguez i in. (C‑83/10, EU:C:2011:652), do którego odsyła, a który odwołuje się do „lotniska wylotu i przybycia”.
         
      
            37.
         
         
            Po drugie i przede wszystkim, nie można zapominać, że Trybunał wyniósł pierwotnie trasę, w wyroku Sturgeon i in., do rangi elementu decydującego dla odróżnienia pojęcia „odwołania” od pojęcia „opóźnienia” lotu, którym rozporządzenie nr 261/2004 przypisuje bardzo różne konsekwencje prawne (
                  14
               ). Tymczasem elastyczna wykładnia orzecznictwa Trybunału, zbadanego powyżej, zgodnie z którą niewielkie zmiany dotyczące lotniska wylotu lub przeznaczenia nie oznaczałyby jego odwołania, skutkowałaby zatarciem tego rozróżnienia, ze szkodą dla wymogów pewności prawa w stosowaniu rozporządzenia nr 261/2004.
         
      
            38.
         
         
            Jestem zatem zdania, że lot przekierowany w celu odbycia lądowania na lotnisku obsługującym tę samą miejscowość, to samo miasto lub region, co lotnisko, do którego została dokonana rezerwacja, można by, na pierwszy rzut oka, na gruncie orzecznictwa Trybunału, w którym dokonano wykładni pojęcia „odwołania”, o którym mowa w art. 2 lit. l) rozporządzenia nr 261/2004, zakwalifikować jako lot odwołany. Tym samym przekierowanie lotu skutkowałoby powstaniem prawa do odszkodowania na podstawie art. 5 ust. 1 lit. c) w związku z art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004.
         
      
            39.
         
         
            Aby zweryfikować prawidłowość tego twierdzenia konieczne jest jednak zbadanie go w świetle brzmienia art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, który ma zastosowanie w niniejszej sprawie, w zakresie, w jakim reguluje on w szczególności przypadek lotu przekierowanego na lotnisko obsługujące tę samą miejscowość, to samo miasto lub region, co te, do których dokonana została rezerwacja.
         
      
      2. W przedmiocie zgodności z art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 zakwalifikowania rozpatrywanego przypadku przekierowania jako odwołania
   
   
      a) Uwagi wstępne
   
   
            40.
         
         
            Należy przypomnieć, że w celu zapewnienia wysokiego poziomu ochrony pasażerów, rozporządzenie nr 261/2004 ustanowiło system normatywny, w którym przewidziane w nim prawa, a mianowicie prawa do odszkodowania, prawo do pomocy i opieki (art. 7, 8 i 9), są uzależnione od wystąpienia pewnych zdarzeń, a mianowicie odmowy przyjęcia na pokład, odwołania lub dużego opóźnienia w chwili odlotu (art. 4, 5 i 6), do których orzecznictwo Trybunału dodało duże opóźnienie w przybyciu (wyrok Sturgeon i in.) (
                  15
               ). Odwołanie lotu skutkuje zatem przyznaniem pasażerowi prawa do odszkodowania (250, 400 lub 600 EUR, w zależności od odległości, jaką lot ten powinien był pokonać, gdyby się odbył), prawa do pomocy w formie zwrotu należności za bilet lub zmiany planu podróży do miejsca docelowego, a także prawa do opieki w postaci zaoferowania bezpłatnych napojów, połączeń (za pośrednictwem telefonu, faksu lub poczty elektronicznej) oraz, w odpowiednim przypadku, zakwaterowania.
         
      
            41.
         
         
            W tym kontekście można by uznać, zgodnie z tym, co wspomniano w pkt 38 niniejszej opinii, że przewidziany w art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 przypadek przekierowania odpowiada sytuacji odwołania w rozumieniu rozporządzenia nr 261/2004, a tym samym daje pasażerom wszystkie wynikające z tego prawa, które, jeśli chodzi o pomoc, muszą przybrać formę pokrycia przez przewoźnika lotniczego kosztów transportu pomiędzy lotniskiem przylotu i lotniskiem, do którego została dokonana rezerwacja lub innym pobliskim miejscem uzgodnionym z pasażerem. Gdyby tak było, twierdzenie przedstawione na końcu poprzedniej sekcji byłoby oczywiście poprawne.
         
      
            42.
         
         
            Jednakże można by również uznać, że przewidziany w art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 przypadek przekierowania nie odpowiada sytuacji odwołania, lecz odrębnemu
               przypadkowi wadliwego świadczenia w stosunku do odmowy przyjęcia na pokład, odwołania lub opóźnienia, dając zatem pasażerom jedynie przewidziane w nim prawo, gdy takie wadliwe świadczenie występuje. Gdyby tak było, twierdzenie przedstawione na końcu poprzedniej sekcji powinno oczywiście zostać zmienione.
         
      
            43.
         
         
            Aby ustalić, która z dwóch interpretacji art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 jest poprawna, należy odwołać się do klasycznych metod wykładni Trybunału.
         
      
      b) Wykładnia literalna, systemowa, historyczna i celowościowa
   
   
            44.
         
         
            Jeżeli chodzi o wykładnię literalną, sądzę, że mogłaby ona uzasadniać tak pierwszą, jak i drugą możliwość rozważaną w pkt 41 i 42 niniejszej opinii. Przepis ten ogranicza się bowiem do ustanowienia prawa pasażera do pokrycia kosztów transportu pomiędzy lotniskiem przylotu a tym, do którego została dokonana rezerwacja, w przypadku przekierowania lotu na lotnisko znajdujące się w tej samej miejscowości, w tym samym mieście lub regionie, nie obejmując swoim brzmieniem żadnego elementu pozwalającego na potwierdzenie lub wykluczenie zakwalifikowania takiego przekierowania jako „odwołania” w rozumieniu art. 2 lit. l) rozporządzenia nr 261/2004.
         
      
            45.
         
         
            Na szczęście wykładnia systemowa i historyczna art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 prowadzą w rezultacie do bardziej jasnej interpretacji.
         
      
            46.
         
         
            Pod kątem wykładni systemowej, należy przede wszystkim uwzględnić art. 8 rozporządzenia nr 261/2004 w całej jego rozciągłości. Przypomnę, że ust. 1 tego przepisu określa zawartość prawa do pomocy, stanowiąc, że w przypadku odwołania do tego artykułu pasażerowie powinni mieć prawo wyboru pomiędzy zwrotem kosztów biletu (i lotem powrotnym do miejsca odlotu) [lit. a)] a zmianą planu podróży do ich miejsca docelowego na porównywalnych warunkach w najwcześniejszym możliwym terminie [lit. b)] lub w późniejszym terminie [lit. c)]. Ponieważ odwołuje się do niego art. 5 rozporządzenia nr 261/2004 („Odwołanie”), odwołanie lotu powoduje powstanie po stronie zainteresowanych pasażerów prawa do skorzystania z tych dwóch alternatywnych form pomocy. Można tymczasem racjonalnie przypuszczać, moim zdaniem, że gdyby prawo przewidziane w art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 zostało pomyślane, tak samo jak prawo do zwrotu należności za bilet lub do zmiany planu podróży, jako zależne od odwołania lotu, zostałoby ono prawdopodobnie włączone do ust. 1 tego przepisu, ewentualnie poprzez dodanie lit. „d)” do tego ostatniego.
         
      
            47.
         
         
            Jeśli uznać, że prawo do pokrycia kosztów przejazdu pomiędzy lotniskiem przylotu a lotniskiem, do którego została dokonana rezerwacja, obsługującym tę samą miejscowość, to samo miasto lub region, umiejscowione jest w samodzielnym ustępie, innym niż ten, który określa prawa do pomocy przyznane pasażerom w przypadku odwołania, należy z konieczności wnioskować, że warunki, od których zależy powstanie tych praw, nie mają zastosowania do tego pierwszego.
         
      
            48.
         
         
            W szczególności należy przypomnieć, że pierwsza część ust. 1 („W przypadku odwołania do niniejszego artykułu […]”) zakłada, że przewidziane w nim prawa do pomocy są co do zasady uzależnione od wystąpienia zdarzeń określonych wyczerpująco w rozporządzeniu nr 261/2004 oraz w orzecznictwie, które dokonało jego wykładni, a mianowicie od odmowy przyjęcia na pokład (art. 4), odwołania (art. 5), opóźnienia odlotu (art. 6) i opóźnienia w przybyciu wynoszącego trzy godziny lub więcej (wyrok Sturgeon i in.) (
                  16
               ). Tymczasem, jeżeli art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w sposób autonomiczny w stosunku do ust. 1, jak zaproponowałem w poprzednim punkcie, to przewidzianego w nim prawa nie można uznać za uzależnione od wystąpienia jednego z tych zdarzeń. Należałoby zatem dojść do wniosku, że art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 przyznaje pasażerom prawo do pokrycia kosztów transportu pomiędzy lotniskiem przylotu a tym, do którego została dokonana rezerwacja, kiedy lotniska te znajdują się w tej samej miejscowości, w tym samym mieście lub regionie, niezależnie od tego, czy jedno ze wspomnianych zdarzeń rzeczywiście wystąpiło.
         
      
            49.
         
         
            Autonomiczna wykładnia art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 wydaje mi się tym bardziej uzasadniona, że rozpatrywane prawo różni się materialnie od praw do pomocy, o których mowa w ust. 1 tego samego artykułu, w zakresie, w jakim nie odnosi się ono do „zmiany planu podróży” pasażera linii lotniczych do miejsca docelowego, lecz do przypadku „transportu” pomiędzy dwoma lotniskami położonymi w pobliżu. O ile to pierwsze stanowi usługę transportu lotniczego generalnie świadczoną przez danego przewoźnika (
                  17
               ), o tyle drugie stanowi usługę przewozu o innej naturze, świadczoną przez podmiot gospodarczy niezależny od przewoźnika lotniczego, przy czym ten ostatni jest odpowiedzialny wyłącznie za pokrycie kosztów poniesionych przez pasażera w celu skorzystania z takiej usługi. Podsumowując, uważam, że fakt, iż prawo przewidziane w art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 ma naturę inną od praw do pomocy, można wytłumaczyć tym, że jest ono przyznane pasażerowi z powodu wadliwego świadczenia przewoźnika lotniczego, innego niż te dające prawo do pomocy zgodnie z rozporządzeniem nr 261/2004 i orzecznictwem Trybunału, który dokonał jego wykładni.
         
      
            50.
         
         
            Uważne przyjrzenie się pracom przygotowawczym nad omawianym rozporządzeniem, jak również nad jego poprzednikiem, a mianowicie rozporządzeniem (EWG) nr 295/91 (
                  18
               ), potwierdza moim zdaniem, że prawo ustanowione w art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 wymaga wykładni autonomicznej w stosunku do innych praw do pomocy, przewidzianych we wspomnianym art. 8.
         
      
            51.
         
         
            Odnośnie rozporządzenia nr 295/91, należy bowiem zauważyć, że rozporządzenie to wymieniało w art. 6 ust. 2, normę o treści prawie identycznej z normą zawartą w art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 (
                  19
               ), i że norma ta została włączona do przepisu poświęconego wyłącznie prawom pasażerów do opieki (
                  20
               ), zamiast widnieć wśród praw do pomocy przewidzianych w art. 4 ust. 1 rozporządzenia nr 295/91 (
                  21
               ). Jeśli chodzi o prace przygotowawcze nad rozporządzeniem nr 261/2004, pragnę zauważyć, że choć wniosek Komisji leżący u podstaw tego rozporządzenia (
                  22
               ) przesunął omawianą normę do artykułu zatytułowanego „Prawo do zwrotu należności lub zmiany planu podróży”, to przesunięcie to nie doprowadziło do umieszczenia jej w art. 8 ust. 1 tego rozporządzenia, ale do wyodrębnienia tej normy w art. 8 ust. 3, gdzie znajduje się obecnie.
         
      
            52.
         
         
            Z wykładni systemowej i historycznej wynika zatem, że art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 został skonstruowany jako odrębny przepis, który ustanawia samodzielnie zarazem warunki swojego zastosowania (propozycja przewoźnika lotniczego dla pasażera lotu przekierowanego na lotnisko położone w tej samej miejscowości, w tym samym mieście lub regionie, co lotnisko, do którego została dokonana rezerwacja), jak i konsekwencje prawne wynikające z realizacji tych warunków (prawo pasażera do pokrycia kosztów poniesionych w związku z transportem pomiędzy lotniskiem przylotu a lotniskiem, do którego została dokonana rezerwacja, lub do innego pobliskiego miejsca uzgodnionego z pasażerem), przy czym do zidentyfikowania pierwszych i drugich nie jest konieczne, aby przepis ten odczytywać w związku z innymi przepisami rozporządzenia nr 261/2004, zgodnie z ich wykładnią dokonaną w orzecznictwie Trybunału.
         
      
            53.
         
         
            Wreszcie, należy podejść do rozpatrywanego przepisu pod kątem wykładni celowościowej, co – przypomnę - stanowi bez wątpienia metodę preferowaną przez Trybunał przy dokonywaniu wykładni rozporządzenia nr 261/2004 (
                  23
               ). Na wstępie wskażę, że metoda ta pozwala moim zdaniem rozwiać wszelkie pozostające ewentualnie wątpliwości w kwestii, czy przewidziany w art. 8 ust. 3 tego rozporządzenia przypadek przekierowania powinien być utożsamiany z odwołaniem lotu w rozumieniu art. 2 lit. l) tego rozporządzenia.
         
      
            54.
         
         
            W świetle podstawowego celu przyświecającego rozporządzeniu nr 261/2004 należy przede wszystkim przypomnieć, że rozporządzenie to ma na celu, jak wynika to z jego motywów 1, 2 i 4, zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów i konsumentów, poprzez wzmocnienie praw pasażerów w określonych sytuacjach, powodujących dla nich poważne problemy i niedogodności, a także poprzez naprawienie wynikłych szkód w ujednolicony i natychmiastowy sposób (
                  24
               ).
         
      
            55.
         
         
            Zakwalifikowanie lotu jako „odwołanego” oznacza zatem, że niedogodności, z którymi pasażerowie spotkają się ze względu na nieprzestrzeganie obowiązku przewozu, są poważne. Tymczasem lądowanie lotu na lotnisku innym, niż lotnisko, do którego została dokonana rezerwacja, lecz obsługującym tę samą miejscowość, to samo miasto lub region, nie stanowi moim zdaniem sytuacji, która jako taka powoduje dla pasażerów niedogodności tak poważnych, jak te powstałe w wyniku odwołania (lub odmowy przyjęcia na pokład lub opóźnienia w przylocie wynoszącego trzy godziny lub więcej).
         
      
            56.
         
         
            Poza tym, nie wydaje mi się oczywiste, że wykładnia art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 zrównująca z odwołaniem przypadek przekierowania na lotnisko obsługujące tę samą miejscowość, to samo miasto lub region, co lotnisko, do którego dokonana została rezerwacja, prowadzi do zapewnienia wyższego poziomu ochrony pasażera, niż odczytanie go jako przypadku wadliwego świadczenia odrębnego od odwołania, odmowy przyjęcia na pokład i dużego opóźnienia w przybyciu. Przypominam bowiem, że jednym ze środków przyjętych w tym rozporządzeniu dla osiągnięcia jego podstawowego celu, jakim jest zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów, jest zniechęcenie przewoźników lotniczych do stosowania odwołań (
                  25
               ). W tym kontekście łatwo sobie wyobrazić, że gdyby przypadek przekierowania przewidziany w art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 nie był rozumiany jako wykraczający poza zakres pojęcia „odwołania” i powodował w ten sposób powstanie po stronie pasażera takich samych praw, jak przy odwołaniu, to przewoźnicy lotniczy zareagowaliby w wielu przypadkach, jako przezorne podmioty gospodarcze, decydując się na odwołanie lotów, które mogłyby być po prostu przekierowane na lotnisko znajdujące się w pobliżu lotniska, do którego dokonana została rezerwacja, proponując następnie pasażerom tych lotów zmianę planu podróży na to ostatnie lotnisko, prawdopodobnie w późniejszym terminie. Czy w ostatecznym rozrachunku byłoby rozsądne, z gospodarczego punktu widzenia, podejmowanie wysiłków organizacyjnych, często znaczących, aby umożliwić pasażerom dotarcie do miejsca docelowego w najkrótszym możliwym terminie, podczas gdy zobowiązania, które ciążyłyby na przewoźnikach lotniczych z tytułu tego przekierowania byłyby podobne do tych, które ciążą na nich w przypadku odwołania lotu (odszkodowanie, pomoc i opieka)?
         
      
      3. Wniosek
   
   
            57.
         
         
            W świetle powyższych rozważań uważam, że nie można przyjąć wykładni rozważanej w pkt 41 niniejszej opinii, zgodnie z którą lot przekierowany w celu lądowania na lotnisku obsługującym tę samą miejscowość, to samo miasto lub region, co lotnisko, do którego dokonana została rezerwacja, mógłby zostać uznany za lot odwołany, bowiem takie przekierowanie jest w art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 ujęte jako odrębny od odwołania lotu przypadek wadliwego świadczenia. Wynika z tego, co do zasady, że przekierowanie takie prowadzi do powstania po stronie pasażera wyłącznie prawa do pokrycia jego kosztów transportu pomiędzy lotniskiem przylotu a lotniskiem, do którego dokonana została rezerwacja (lub innym pobliskim miejscem uzgodnionym między przewoźnikiem lotniczym a tym pasażerem), z wyłączeniem prawa do odszkodowania, które przysługiwałoby pasażerowi w przypadku odwołania lotu.
         
      
            58.
         
         
            Na wszelki wypadek dodam, pomimo tego, że mam świadomość, że przypadek taki nie wystąpił w sprawie rozpatrywanej w postępowaniu głównym, że nie można z całą pewnością wykluczyć, że w wyniku przekierowania pasażer dociera na lotnisko, do którego dokonana została rezerwacja, lub do innego pobliskiego miejsca przeznaczenia uzgodnionego z przewoźnikiem lotniczym, z opóźnieniem wynoszącym lub przekraczającym trzy godziny. Nie ulega wątpliwości, że tak duże opóźnienie w przybyciu prowadziłoby do przyznania takiemu pasażerowi prawa do odszkodowania na podstawie art. 5, 6 i 7 rozporządzenia nr 261/2004, jak wynika to z cytowanego wyżej wyroku Sturgeon i in. (
                  26
               ).
         
      
            59.
         
         
            Zanim przejdę do podsumowania, pragnę zauważyć, że wykładnia zrównująca przypadek przekierowania, uregulowany w art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, z odwołaniem lotu, kolidowałaby również, moim zdaniem, z zasadą równego traktowania, do której Trybunał wielokrotnie odwoływał się w ramach wykładni innych przepisów tego rozporządzenia (
                  27
               ).
         
      
            60.
         
         
            Jak wiadomo, zasada ta wymaga, by porównywalne sytuacje nie były traktowane w różny sposób i by różne sytuacje nie były traktowane w identyczny sposób, chyba że takie traktowanie jest obiektywnie uzasadnione. Odnośnie rozporządzenia nr 261/2004, Trybunał wskazał już, że kwestia, czy sytuacje objęte tym rozporządzeniem są porównywalne, powinna być rozstrzygana „stosownie do rodzaju i wagi poszczególnych problemów i niedogodności, wobec których stanęli zainteresowani pasażerowie” (
                  28
               ) (
                  29
               ). W świetle tych kryteriów nie ulega moim zdaniem wątpliwości, że pasażer, który odbył lot zgodnie z pierwotnym rozkładem i dotarł na lotnisko, do którego dokonana została rezerwacja, z opóźnieniem nieprzekraczającym trzech godzin, doświadczyłby niedogodności tego samego typu i tej samej wagi, co pasażer, taki jak strona powodowa w postępowaniu głównym, którego lot został przekierowany na lotnisko obsługujące tę samą miejscowość, to samo miasto lub region, i który dotarł na lotnisko, do którego dokonana została rezerwacja, z opóźnieniem nieprzekraczającym trzech godzin. Gdyby jednak uznano, że taki przypadek przekierowania musi być zrównany z odwołaniem, jedynie drugi pasażer miałby prawo do otrzymania odszkodowania na podstawie art. 7 rozporządzenia nr 261/2004.
         
      
            61.
         
         
            W świetle powyższych rozważań proponuję, aby Trybunał odpowiedział na pytania drugie i trzecie, że art. 5 ust. 1 lit. c), art. 6, art. 7 ust. 1 i art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że lądowanie na lotnisku innym od lotniska, do którego dokonana została rezerwacja, znajdującym się w tej samej miejscowości, w tym samym mieście lub w tym samym regionie, nie prowadzi do powstania po stronie pasażera prawa do odszkodowania z tytułu odwołania lotu. Prawo do odszkodowania powstaje wyłącznie wtedy, gdy z powodu tego przekierowania pasażer dociera na lotnisko, do którego została dokonana rezerwacja, lub do innego pobliskiego miejsca uzgodnionego z przewoźnikiem lotniczym, z opóźnieniem wynoszącym lub przekraczającym trzy godziny.
         
      
      
         B.
       
         W przedmiocie pytania szóstego
      
   
   
            62.
         
         
            W swoim szóstym pytaniu sąd odsyłający pyta w istocie, czy art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że w przypadku lądowania na lotnisku innym, niż to, do którego dokonana została rezerwacja, przewoźnik lotniczy musi z własnej inicjatywy zaoferować pasażerowi zwrot kosztów za transport na to ostatnie lotnisko lub do innego pobliskiego miejsca uzgodnionego z pasażerem.
         
      
            63.
         
         
            Przede wszystkim pragnę wyrazić swój sprzeciw wobec stanowiska wyrażonego przez Komisję w jej uwagach na piśmie, zgodnie z którym okoliczność, że artykuł ten przewiduje, iż przewoźnik lotniczy „ponosi koszt transportu pasażera z tego innego lotniska na lotnisko, do którego została dokonana rezerwacja lub do innego pobliskiego miejsca uzgodnionego z pasażerem” (
                  30
               ), musi koniecznie prowadzić do wniosku, że przewoźnik ten nie jest zobowiązany do podjęcia inicjatywy w celu wywiązania się z tego obowiązku. O ile bowiem prawdą jest, że czasownik „ponosić” koszt może sugerować, że wspomniany obowiązek obejmuje wyłącznie zwrot kosztów transportu na wniosek pasażera, o tyle wykładnia ta nie uwzględniałaby faktu, że człon zdania poprzedzającego rozpatrywany przepis („Jeżeli […] przewoźnik lotniczy oferuje pasażerowi lot na inne lotnisko niż to, do którego została zrobiona rezerwacja”) (
                  31
               ) odnosi się do propozycji przewoźnika, której mogłaby towarzyszyć propozycja pokrycia kosztów poniesionych przez pasażera w związku z rozpatrywanym przejazdem. W konsekwencji jestem zdania, że brzmienie art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 nie pozwala na wypracowanie jednoznacznej odpowiedzi na niniejsze pytanie.
         
      
            64.
         
         
            W tych warunkach aspekt celowościowy art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 przybiera raz jeszcze decydujące znaczenie dla jego wykładni. Należy bowiem przypomnieć, że o ile podstawowym celem tego rozporządzenia jest, jak wskazuje jego motyw 1, „zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów”, o tyle ten sam motyw uściśla, że „[p]onadto, powinno się w pełni zwracać uwagę na ogólne wymogi ochrony konsumentów” (
                  32
               ).
         
      
            65.
         
         
            Innymi słowy, filozofia leżąca u podstaw systemu reguł ustanowionych przez rozporządzenie nr 261/2004 również opiera się na stwierdzeniu, że pasażer-konsument znajduje się w niekorzystnej sytuacji względem przewoźnika lotniczego będącego usługodawcą. Aby zrekompensować te sytuację, i pozwolić pasażerowi-konsumentowi na skuteczne korzystanie z przyznanych mu praw, rozporządzenie to wymaga moim zdaniem, aby pasażer-konsument był aktywnie wspierany przez przewoźnika lotniczego-usługodawcę.
         
      
            66.
         
         
            Wynika to w szczególności z przepisów rozporządzenia nr 261/2004 regulujących prawa pasażera do pomocy. W tym względzie można bowiem stwierdzić, że o ile różne wersje językowe art. 8 ust. 1 tego rozporządzenia nie są jednolite w kwestii, czy inicjatywa należy do przewoźnika lotniczego, czy też do pasażera (
                  33
               ), o tyle art. 4 ust. 3 (odmowa przyjęcia na pokład), art. 5 ust. 1 lit. a) (odwołanie) i art. 6 ust. 1 lit. c) ppkt (iii) (opóźnienie wynoszące co najmniej pięć godzin) tego rozporządzenia przewidują, odpowiednio, że przewoźnik lotniczy „udziela [danym pasażerom] pomocy”, że pasażerowie „otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika”, i że pasażerowie ci „otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego […] pomoc określoną w art. 8 ust. 1 lit. a)”.
         
      
            67.
         
         
            Konieczność zaoferowania pomocy ze strony przewoźnika lotniczego odzwierciedla bowiem wymóg ochrony pasażera-konsumenta w zakresie, w jakim ten ostatni, „wysadzony” na lotnisku innym, niż jego miejsce docelowe, z powodu wystąpienia jednego z wyżej wymienionych zdarzeń, znajduje się w sytuacji zależności w stosunku do operującego na tym lotnisku przewoźnika lotniczego. Jest to powód, dla którego ten ostatni jest zobowiązany do wywiązania się z ciążącego na nim obowiązku pomocy, niezależnie od uprzedniego zwrócenia się do niego przez tego pasażera.
         
      
            68.
         
         
            Jak zauważył rząd austriacki w swoich uwagach na piśmie, wykładnia ta wydaje mi się w pełni zgodna z wyrokiem wydanym przez Trybunał w sprawie Rusu, w którym orzekł on, że przewoźnik lotniczy, który odmówił pasażerom przyjęcia na pokład, powinien zaproponować im pomoc przewidzianą w art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004. Trybunał uznał w tym wyroku, w szczególności, że do przewoźnika lotniczego należy, przy prezentowaniu oferty, dostarczenie pasażerowi informacji koniecznych dla dokonania przez nich skutecznego wyboru pomiędzy zwrotem należności za bilet lub zmianą planu podróży, przy czym nie jest zobowiązany do aktywnego uczestniczenia w poszukiwaniu tych informacji (
                  34
               ). Podsumowując, z wyroku tego wynika moim zdaniem, że skuteczne korzystanie przez pasażera z prawa do pomocy nie może pomijać konieczności uprzedniej interwencji przewoźnika lotniczego.
         
      
            69.
         
         
            Tymczasem, choć prawo do pokrycia kosztów transportu pomiędzy lotniskiem przylotu a lotniskiem, do którego została dokonana rezerwacja (lub innym pobliskim miejscem uzgodnionym z pasażerem) powinno, jak podniesiono w niniejszej opinii, być interpretowane w sposób autonomiczny do praw do pomocy, o których mowa w art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, to uważam, że powiązany z nim obowiązek ciążący na przewoźniku lotniczym powinien również uwzględniać wymóg ochrony pasażera-konsumenta, o którym mowa w motywie 1 tego rozporządzenia.
         
      
            70.
         
         
            Mając na względzie powyższe rozważania, proponuję, aby Trybunał odpowiedział na pytanie szóste, że art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że w przypadku lądowania na lotnisku innym niż to, do którego została dokonana rezerwacja, przewoźnik lotniczy jest zobowiązany zaproponować pasażerowi z własnej inicjatywy pokrycie kosztów transportu do tego ostatniego lotniska lub innego pobliskiego miejsca uzgodnionego z pasażerem.
         
      
      
         C.
       
         W przedmiocie pytania siódmego
      
   
   
            71.
         
         
            W swoim siódmym pytaniu sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy naruszenie obowiązków pokrycia kosztów transportu pasażerów pomiędzy lotniskiem przylotu a lotniskiem, do którego została dokonana rezerwacja (lub pobliskim miejscem uzgodnionym z pasażerem) oraz przewozu z lotniska do miejsca zakwaterowania, ciążących na przewoźniku lotniczym na podstawie art. 8 ust. 3 i art. 9 ust. 1 lit. c) rozporządzenia nr 261/2004, może prowadzić do przyznania pasażerowi prawa do zryczałtowanego odszkodowania w rozumieniu art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia.
         
      
            72.
         
         
            Należy przede wszystkim zasugerować Trybunałowi przeformułowanie tego pytania, poprzez wyłączne odesłanie do art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004. Jeśli chodzi o art. 9 ust. 1 lit. c) tego rozporządzenia, jestem bowiem zdania, że konieczność dokonania jego wykładni dla rozstrzygnięcia sporu w postępowaniu głównym nie wynika jasno z okoliczności faktycznych niniejszej sprawy, i że w każdym wypadku, wykładnia art. 8 ust. 3 tego rozporządzenia jako odrębnego przepisu, za którą opowiadam się w niniejszej opinii, może wykluczać taką konieczność w zakresie, w jakim oznacza ona, że jedynie art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 znajduje zastosowanie w przypadku przekierowania, takiego jak rozpatrywane w niniejszej sprawie.
         
      
            73.
         
         
            Takie pytanie nie wydaje mi się stwarzać szczególnych trudności, orzecznictwo Trybunału dostarczyło bowiem już wszystkich odniesień niezbędnych, by na nie odpowiedzieć.
         
      
            74.
         
         
            Przede wszystkim należy przypomnieć, że Trybunał zajął już wyraźnie stanowisko twierdzące, choć w formie obiter dictum, w kwestii dotyczącej istnienia prawa pasażera do odszkodowania z powodu uchybienia przez przewoźnika lotniczego obowiązkom zapewnienia opieki i pomocy, które ciążą na nim na mocy art. 8 i 9 rozporządzenia nr 261/2004, w wyroku Sousa Rodríguez i in. (
                  35
               ).
         
      
            75.
         
         
            Można by ewentualnie zadać sobie pytanie, czy prawo to przysługuje również pasażerowi w przypadku, gdy przewoźnik lotniczy naruszył obowiązek pokrycia kosztów transportu pomiędzy lotniskiem przylotu a lotniskiem, do którego została dokonana rezerwacja (lub innym pobliskim miejscem uzgodnionym z pasażerem), o którym mowa w art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004. Przypomnę bowiem raz jeszcze, że zgodnie z tezą podtrzymywaną w niniejszej opinii, obowiązki pomocy w ścisłym znaczeniu, których naruszenie powoduje powstanie prawa do odszkodowania zgodnie z wyrokiem Sousa Rodríguez i in. (
                  36
               ), są przewidziane jedynie w art. 8 ust. 1 tego rozporządzenia, podczas gdy jego art. 8 ust. 3 należy uznać za przepis autonomiczny. Uważam zaś, że odpowiedź na to pytanie musi być koniecznie twierdząca, ponieważ omawiany obowiązek, podobnie jak obowiązki zapewnienia opieki (i pomocy), „miałyby charakter fasadowy, gdyby nie można było ich egzekwować”, żeby posilić się słowami użytymi przez rzecznik generalną E. Sharpston w opinii dotyczącej sprawy Sousa Rodríguez i in. (
                  37
               ).
         
      
            76.
         
         
            Odnośnie pytania, czy rozpatrywane odszkodowanie może polegać na odszkodowaniu zryczałtowanym w rozumieniu art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, jak twierdzi strona powodowa w postępowaniu głównym, to wystarczy zbadać dokładnie rozumowanie, które Trybunał rozwinął w wyroku McDonagh (
                  38
               ), dokonując oceny ważności art. 9 rozporządzenia nr 261/2004 w świetle zasady proporcjonalności, aby możliwość taką wykluczyć.
         
      
            77.
         
         
            Zdaniem Trybunału, brak ograniczenia pod względem czasowym lub finansowym obowiązku zapewnienia opieki ustanowionego w art. 9 tego rozporządzenia nie może naruszać zasady proporcjonalności, ponieważ negatywne konsekwencje finansowe, nawet znaczne, które rodzi on dla przewoźników lotniczych, nie są niewspółmierne w stosunku do celu zapewnienia pasażerom wysokiego poziomu ochrony, a w każdym razie, przewoźnicy lotniczy, jako przezorne podmioty gospodarcze, mają prawo do przerzucenia kosztów wywołanych tym zobowiązaniem na ceny biletów lotniczych. W tym miejscu Trybunał dodał inny punkt, uściślając, że pasażer może niemniej otrzymać, z tytułu odszkodowania za niedotrzymanie przez przewoźnika lotniczego obowiązku zapewnienia opieki, jedynie zwrot kwot, które w świetle okoliczności danego przypadku były niezbędne, odpowiednie i rozsądne w celu zaradzenia brakowi opieki niezapewnionej temu pasażerowi przez przewoźnika lotniczego, pozostawiając ocenę w tej kwestii sądowi krajowemu (
                  39
               ). Zatem w rozumieniu Trybunału, moim zdaniem, wykładnia zgodna z zasadą proporcjonalności zakłada istnienie związku między kwotą odszkodowania należnego od przewoźnika lotniczego, a kwotą kosztów poniesionych przez danego pasażera, który to wymóg z definicji wyklucza odszkodowanie o zryczałtowanym charakterze, takie jak to przewidziane w art. 7 ust. 1, rozporządzenia nr 261/2004.
         
      
            78.
         
         
            Przyznaję otwarcie, że dodanie tego punktu do wyroku nie było szczególnie uzasadnione troską o wykluczenie zastosowania zryczałtowanego odszkodowania, lecz jedynie koniecznością ograniczenia kwot żądanych przez pasażerów z powodu uchybienia przez przewoźnika lotniczego ciążącemu na nim obowiązkowi zapewnienia opieki w przypadku, gdy ich lot został odwołany w następstwie przedłużających się nadzwyczajnych okoliczności. Jednakże ogólny charakter sformułowania użytego przez Trybunał, w połączeniu z faktem, że omawiany punkt znajduje się również w sentencji wyroku, pokazuje moim zdaniem, że przyznanie pasażerowi odszkodowania zryczałtowanego, takiego jak przewidziane w art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, w następstwie naruszenia jakiegokolwiek obowiązku zapewnienia opieki przewidzianego w art. 9 tego rozporządzenia, pociągałoby zdaniem Trybunału za sobą tak poważne, niekorzystne konsekwencje finansowe dla przewoźnika lotniczego, że artykuł ten nie mógłby być w ten sposób interpretowany bez naruszenia zasady proporcjonalności.
         
      
            79.
         
         
            Można zatem stwierdzić, że w niniejszej sprawie naruszenie obowiązku zapewnienia opieki, o którym mowa w art. 9 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004, powoduje po stronie pasażera powstanie prawa do zwrotu kwot, które w świetle okoliczności danego przypadku były niezbędne, odpowiednie i rozsądne w celu zaradzenia uchybieniom przewoźnika lotniczego.
         
      
            80.
         
         
            Z uwagi na konieczność przyjęcia wykładni zgodnej z zasadą proporcjonalności wszystkich przepisów rozporządzenia nr 261/2004, jest moim zdaniem oczywiste, że wniosek ten ma zastosowanie również w przypadku, gdy naruszony przez przewoźnika lotniczego obowiązek jest tym, o którym mowa w art. 8 ust. 3 tego rozporządzenia.
         
      
            81.
         
         
            W świetle powyższych rozważań proponuję, aby Trybunał odpowiedział na siódme pytanie prejudycjalne, że naruszenie obowiązku pokrycia kosztów transportu pasażerów pomiędzy lotniskiem przylotu a lotniskiem, do którego została dokonana rezerwacja (lub pobliskim miejscem uzgodnionym z pasażerem), ciążącego na przewoźniku lotniczym na podstawie art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, nie może prowadzić do przyznania pasażerowi prawa do zryczałtowanego odszkodowania w rozumieniu art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia. Powoduje ono natomiast powstanie, po stronie pasażera, prawa do uzyskania zwrotu kwot, które w świetle okoliczności danego przypadku były niezbędne, odpowiednie i rozsądne w celu zaradzenia uchybieniom przewoźnika lotniczego.
         
      
      IV. Wnioski
   
   
            82.
         
         
            Mając na względzie powyższe rozważania, proponuję, aby na drugie, trzecie, szóste i siódme pytania prejudycjalne zadane przez Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburg, Austria) Trybunał udzielił następującej odpowiedzi:
            
                     1)
                  
                  
                     Artykuł 5 ust. 1 lit. c), art. 6, art. 7 ust. 1 i art. 8 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r., ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91, należy interpretować w ten sposób, że lądowanie na lotnisku innym niż to, do którego została dokonana rezerwacja, położonym w tej samej miejscowości, w tym samym mieście lub w tym samym regionie, nie prowadzi do powstania po stronie pasażera prawa do odszkodowania z tytułu odwołania lotu. Prawo do odszkodowania powstaje wyłącznie wtedy, gdy z powodu tego przekierowania pasażer dociera na lotnisko, do którego została dokonana rezerwacja, lub do innego pobliskiego miejsca uzgodnionego z przewoźnikiem lotniczym, z opóźnieniem wynoszącym lub przekraczającym trzy godziny.
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Artykuł 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że w przypadku lądowania na lotnisku innym niż to, do którego została dokonana rezerwacja, przewoźnik lotniczy zobowiązany jest zaproponować pasażerowi z własnej inicjatywy pokrycie kosztów transportu do tego ostatniego lotniska lub do innego pobliskiego miejsca uzgodnionego z pasażerem.
                  
               
                     3)
                  
                  
                     Naruszenie obowiązku pokrycia kosztów transportu pasażerów pomiędzy lotniskiem przylotu a lotniskiem, do którego została dokonana rezerwacja (lub uzgodnionym pobliskim miejscem), ciążącego na przewoźniku lotniczym na podstawie art. 8, ust. 3, rozporządzenia nr 261/2004, nie może prowadzić do przyznania pasażerowi prawa do zryczałtowanego odszkodowania w rozumieniu art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia. Prowadzi ono natomiast do powstania po stronie pasażera prawa do uzyskania zwrotu kwot, które w świetle okoliczności danego przypadku były niezbędne, odpowiednie i rozsądne w celu zaradzenia uchybieniom przewoźnika lotniczego.
                  
               
      (
         1
      )	Język oryginału: francuski.
   (
         2
      )	Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r., ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. 2004, L 46, s. 1).
   (
         3
      )	Wyrok z dnia 19 listopada 2009 r. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716).
   (
         4
      )	Pomimo odniesienia do art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, wydaje mi się oczywiste, że „duże opóźnienie”, o którym mowa w pytaniu trzecim, odpowiada przypadkowi dużego opóźnienia w przylocie, czyli opóźnienia w przylocie wynoszącego lub przekraczającego trzy godziny, w rozumieniu wyroku z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716), a nie przypadkowi dużego opóźnienia w wylocie. Z postanowienia odsyłającego wynika bowiem, że żądanie wypłaty odszkodowania wniesione przez stronę powodową w postępowaniu głównym przed sądami krajowymi było w szczególności oparte na opóźnieniu przylotu rozpatrywanego lotu. W każdym wypadku, opóźnienie w wylocie nie powoduje, jako takie, powstania żadnego prawa do odszkodowania, zważywszy na brak odniesienia w art. 6 rozporządzenia nr 261/2004 do art. 7 tego rozporządzenia.
   (
         5
      )	Zobacz wyrok z dnia 10 lipca 2008 r., Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, pkt 40).
   (
         6
      )	Wyrok z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 30).
   (
         7
      )	Wyrok z dnia 13 października 2011 r. (C‑83/10, EU:C:2011:652).
   (
         8
      )	Wyrok z dnia 13 października 2011 r., Sousa Rodríguez i in. (C‑83/10, EU:C:2011:652, pkt 28).
   (
         9
      )	Wyróżnienie moje.
   (
         10
      )	Postanowienie z dnia 5 października 2016 r. (C‑32/16, EU:C:2016:753).
   (
         11
      )	Wyrok z dnia 13 października 2011 r. (C‑83/10, EU:C:2011:652).
   (
         12
      )	Postanowienie z dnia 5 października 2016 r., Wunderlich (C‑32/16, EU:C:2016:753, pkt 18).
   (
         13
      )	Postanowienie z dnia 5 października 2016 r. (C‑32/16, EU:C:2016:753).
   (
         14
      )	Wyrok z dnia 19 listopada 2009 r. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 29–36).
   (
         15
      )	Wyrok z dnia 19 listopada 2009 r. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716).
   (
         16
      )	Wyrok z dnia 19 listopada 2009 r. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716).
   (
         17
      )	Wynika to w sposób szczególnie wyraźny z lektury włoskiej wersji językowej art. 8 rozporządzenia nr 261/2004, w której termin „zmiana planu podróży” został przetłumaczony przez „imbarco su volo alternativo” (wyróżnienie moje), czyli „przyjęcie na pokład lotu alternatywnego”.
   (
         18
      )	Rozporządzenie Rady z dnia 4 lutego 1991 r. ustanawiające wspólne zasady systemu odszkodowań dla pasażerów, którym odmówiono przyjęcia na pokład w regularnych przewozach lotniczych (Dz.U. 1991, L 36, s. 5).
   (
         19
      )	Artykuł 6 ust. 2 rozporządzenia nr 295/91 miał następujące brzmienie: „Jeżeli miasto, duże miasto lub region jest obsługiwany przez kilka portów lotniczych i przewoźnik lotniczy oferuje pasażerowi, któremu odmówiono przyjęcia na pokład, lot do portu lotniczego innego niż port lotniczy przeznaczenia, który zarezerwował pasażer, koszty podróży pomiędzy alternatywnymi portami lotniczymi lub alternatywnym najbliższym miejscem przeznaczenia uzgodnionym z pasażerem zostają pokryte przez przewoźnika lotniczego”.
   (
         20
      )	Zobacz art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 295/91, zgodnie z którym „[p]oza minimalnymi kwotami odszkodowania określonymi w art. 4 przewoźnik lotniczy oferuje nieodpłatnie pasażerom, którym odmówiono przyjęcia na pokład: a) pokrycie kosztów rozmowy telefonicznej i/lub teleksu/faksu do miejsca przeznaczenia; b) posiłki i napoje w ilości odpowiedniej do czasu oczekiwania; c) zakwaterowanie w hotelu w przypadkach, gdy konieczny jest dodatkowy pobyt przez jedną lub więcej nocy”.
   (
         21
      )	Przepis ten ma następujące brzmienie: „W przypadku odmowy przyjęcia na pokład pasażer może wybrać pomiędzy: – zwrotem, bez potrącenia, kosztu biletu za część nieodbytej podróży, lub – zmianą trasy do miejsca przeznaczenia przy najbliższej okazji, oraz – zmianą trasy w terminie późniejszym, zgodnie z wyborem pasażera”.
   (
         22
      )	Wniosek w sprawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów (COM/2001/0784 wersja ostateczna – COD 2001/0305) (Dz.U. 2002, C 103 E/17, s. 225).
   (
         23
      )	Wśród wielu możliwych przykładów, zob. odniesienie do celów rozporządzenia nr 261/2004, uczynione przez Trybunał, gdy zwrócono się do niego o wykładnię pojęcia „lotu” w wyroku z dnia 10 lipca 2008 r., Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, pkt 35), zgodnie z którym „[…] postrzeganie »lotu« [...] jako podróży do miejsca przeznaczenia i z powrotem skutkowałoby w rzeczywistości obniżeniem poziomu ochrony, którą należy przyznać pasażerom na mocy tego rozporządzenia, co byłoby sprzeczne z jego celem polegającym na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony pasażerów […]”.
   (
         24
      )	Zobacz wyrok z dnia 22 czerwca 2016 r., Mennens (C‑255/15, EU:C:2016:472, pkt 26 i przytoczone tam orzecznictwo).
   (
         25
      )	Zobacz w tym względzie wniosek w sprawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów (COM/2001/0784 wersja ostateczna – COD 2001/0305), pkt. 5. Zobacz także wyrok z dnia 10 stycznia 2006 r., IATA i ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, pkt 83).
   (
         26
      )	Wyrok z dnia 19 listopada 2009 r. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716).
   (
         27
      )	Wyroki: z dnia 10 stycznia 2006 r., IATA i ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, pkt 93–100); z dnia 10 lipca 2008 r., Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, pkt 38, 39); z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 48 i nast.); z dnia 23 października 2012 r., Nelson i in. (C‑581/10 i C‑629/10, EU:C:2012:657, pkt 33–40); z dnia 7 września 2017 r., Bossen i in. (C‑559/16, EU:C:2017:644, pkt 19 i nast.); a także postanowienie z dnia 5 października 2016 r., Wunderlich (C‑32/16, EU:C:2016:753, pkt 21 i nast.).
   (
         28
      )	Wyrok z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 49).
   (
         29
      )	Wyróżnienie moje.
   (
         30
      )	Wyróżnienie moje.
   (
         31
      )	Wyróżnienie moje.
   (
         32
      )	Wyróżnienie moje.
   (
         33
      )	Wersje niemiecka („so können Fluggäste wählen zwischen […]”), fińska („matkustajalle on annettava mahdollisuus valita jokin seuraavista vaihtoehdoista […]”), litewska („keleiviams leidžiama rinktis […]”) i polska („pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy […]”) ograniczają się do wskazania, że pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy różnymi, dostępnymi formami pomocy, nie precyzując w tym względzie, czy przewoźnik lotniczy powinien zaproponować pasażerom pomoc przewidzianą w tym przepisie, czy też to do pasażerów należy zwrócenie się o nią, podczas gdy inne wersje językowe przyjmują pierwszą z tych dwóch możliwości.
   (
         34
      )	Wyrok z dnia 29 lipca 2019 r. (C‑354/18, EU:C:2019:637, pkt 53–55).
   (
         35
      )	Wyrok z dnia 13 października 2011 r. (C‑83/10, EU:C:2011:652, pkt 44).
   (
         36
      )	Wyrok z dnia 13 października 2011 r. (C‑83/10, EU:C:2011:652).
   (
         37
      )	Opinia rzecznik generalnej E. Sharpston w sprawie Sousa Rodríguez i in. (C‑83/10, EU:C:2011:427, pkt 60).
   (
         38
      )	Wyrok z dnia 31 stycznia 2013 r. (C‑12/11, EU:C:2013:43).
   (
         39
      )	Zobacz wyrok z dnia 31 stycznia 2013 r.McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, pkt 45–51).