CELEX: 62010CC0366
Language: sv
Date: 2011-10-06
Title: Förslag till avgörande av generaladvokat Kokott föredraget den 6 oktober 2011.#Air Transport Association of America m.fl. mot Secretary of State for Energy and Climate Change.#Begäran om förhandsavgörande: High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) - Förenade kungariket.#Begäran om förhandsavgörande - Direktiv 2003/87/EG - System för handel med utsläppsrätter för växthusgaser - Direktiv 2008/101/EG - Införande av luftfartsverksamhet i detta system - Giltighet - Chicagokonventionen - Kyotoprotokollet - Luftfartsavtalet EU/Förenta staterna - Principer enligt den internationella sedvanerätten - Rättsverkningar - Möjlighet att åberopa - Unionsrättens exterritorialitet - Begreppen avgift och skatt.#Mål C-366/10.

FÖRSLAG TILL AVGÖRANDE AV GENERALADVOKAT
      JULIANE KOKOTT
      föredraget den 6 oktober 2011(1)
      
      Mål C‑366/10
      The Air Transport Association of America m.fl.
      (begäran om förhandsavgörande från High Court of Justice of England and Wales, Queen’s Bench Division, Administrative Court
         (Förenade kungariket))
      
      ”Miljö – Växthusgaser – Utsläppsrätter för växthusgaser – Europeiska unionens system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser (EU-systemet med utsläppsrätter) – Innefattande av luftfartsverksamhet i systemet – Internationell luftfart – Folkrätt – Fråga om huruvida sekundär unionslagstiftning är förenlig med internationella avtal och internationell sedvänja – Direktiven 2003/87/EG och 2008/101/EG”
      Innehållsförteckning
      
      I –   Inledning
      II – Tillämpliga bestämmelser
      A –   Folkrätten
      1.     Chicagokonventionen
      2.     Kyotoprotokollet
      3.     Open Skies-avtalet mellan EU och Förenta staterna
      B –   Unionsrätten
      C –   Nationell rätt
      III – Målet vid den nationella domstolen
      IV – Begäran om förhandsavgörande och förfarandet vid domstolen
      V –   Bedömning
      A –   Användningen av internationella avtal och internationella sedvanerättsliga principer vid bedömningen av giltigheten av direktiv
         2008/101 ( fråga 1)
      
      1.     Internationella avtal (fråga 1 e–g)
      a)     Chicagokonventionen (fråga 1 e)
      i)     Unionen är inte bunden av Chicagokonventionen enligt artikel 351 FEUF
      ii)   Unionen är inte bunden av Chicagokonventionen enligt teorin om övertagande av befogenheter
      iii) Slutsats i denna del
      b)     Kyotoprotokollet och Open Skies-avtalet (fråga 1 f och g)
      i)     Inledande anmärkning
      ii)   Kyotoprotokollet (fråga 1 g)
      –       Kyotoprotokollets beskaffenhet och systematik
      –       Artikel 2.2 i Kyotoprotokollet
      iii) Open Skies-avtalet (fråga 1 f)
      –       Open Skies-avtalets beskaffenhet och systematik
      –       Huruvida de aktuella bestämmelserna i Open Skies-avtalet är ovillkorliga och tillräckligt precisa
      iv)   Slutsats i denna del
      2.     Internationell sedvanerätt (fråga 1 a–d)
      a)     Förekomsten av de aktuella internationella sedvanerättsliga principerna och frågan huruvida de är bindande för Europeiska
         unionen
      
      i)     Staternas suveränitet över deras luftrum (fråga 1 a)
      ii)   Ogiltiga anspråk på suveränitet över det fria havet (fråga 1 b)
      iii) Frihet att flyga över det fria havet (fråga 1 c)
      iv)   Påståendet om exklusiv jurisdiktion över luftfartyg över det fria havet (fråga 1 d)
      b)     Huruvida de aktuella sedvanerättsliga principerna kan användas vid en giltighetsprövning i ett mål som har anhängiggjorts
         av fysiska eller juridiska personer
      
      3.     Slutsats i denna del
      B –   Huruvida direktiv 2008/101 är förenligt med de internationella avtal och de internationella sedvanerättsliga principer som
         gjorts gällande (frågorna 2–4)
      
      1.     Förenlighet med vissa internationella sedvanerättsliga principer (fråga 2)
      a)     Avsaknaden av extraterritoriell verkan vad gäller EU:s system för handel med utsläppsrätter
      b)     Förekomsten av tillräcklig territoriell anknytning
      c)     Intrång i tredjelands suveränitet föreligger inte
      d)     Slutsats i denna del
      2.     Förenlighet med vissa internationella avtal (frågorna 3 och 4)
      a)     Huruvida det är lagenligt att flygningar utanför EU:s luftrum omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter (fråga
         3)
      
      i)     Förenlighet med artiklarna 1, 11 och 12 i Chicagokonventionen (fråga 3 a)
      ii)   Förenlighet med artikel 7 i Open Skies-avtalet (fråga 3 b)
      b)     Huruvida det var lagenligt av EU att agera på egen hand utanför ICAO (fråga 4 a)
      i)     Förenlighet med artikel 2.2 i Kyotoprotokollet
      ii)   Förenlighet med artikel 15.3 i Open Skies-avtalet
      –       ICAO har inte beslutat om några miljönormer som står i konflikt med EU:s system för handel med utsläppsrätter
      –       Det föreligger inte något åsidosättande av diskrimineringsförbudet i Open Skies-avtalet
      –       Det finns inte något förbud för Europeiska unionen att agera på egen hand utanför ICAO
      c)     Förbudet mot avgifter för luftfartygs in- och utresa har inte åsidosatts (fråga 4 b)
      d)     Det föreligger inte något åsidosättande av förbudet mot skatter och avgifter på bränsle (fråga 4 c)
      i)     Förbudet mot punktskatter på bränsle
      ii)   Förbudet mot tull på bränsle
      iii) Slutsats i denna del
      C –   Sammanfattning
      VI – Förslag till avgörande
      
      I –    Inledning
      1.        Systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser som Europeiska unionen införde år 2003 är en hörnsten i den europeiska
         klimatpolitiken.(2) Genom detta system ska för det första viktiga miljömål som fastställts av EU‑institutionerna genomföras. För det andra syftar
         systemet till att uppfylla de skyldigheter som unionen och dess medlemsstater sedan 90-talet åtagit sig inom ramen för Förenta
         nationerna, framför allt i det så kallade Kyotoprotokollet. 
      
      2.        I direktiv 2008/101/EG(3) föreskrivs att luftfartsverksamhet ska införas i EU-systemet för handel med utsläppsrätter. 
      
      3.        Ett flertal flygbolag och sammanslutningar av flygbolag med säte i Amerikas förenta stater och Kanada har motsatt sig detta.
         De har vid High Court of Justice of England and Wales angripit Förenade kungarikets åtgärder för att införliva direktiv 2008/101.
         De har i detta avseende gjort gällande att Europeiska unionen genom att låta internationell luftfartsverksamhet, i synnerhet
         luftfartsverksamheten över Atlanten, omfattas av sitt system för handel med utsläppsrätter har åsidosatt ett antal internationella
         sedvanerättsliga principer samt olika internationella avtal. 
      
      4.        Domstolen har nu ombetts att genom ett förhandsavgörande pröva giltigheten av direktiv 2008/101. Domstolens dom torde inte
         enbart vara av avgörande betydelse för den framtida utformningen av den europeiska klimatpolitiken utan även helt allmänt
         för förhållandet mellan unionsrätten och folkrätten. Det ska framför allt prövas om och i vilken mån enskilda kan åberopa
         vissa internationella avtal och internationella sedvanerättsliga principer för att få en unionsrättsakt ogiltigförklarad.
         
      
      II – Tillämpliga bestämmelser 
      A –    Folkrätten 
      5.        I begäran om förhandsavgörande hänvisas, å ena sidan, till vissa internationella sedvanerättsliga principer, och, å andra
         sidan, till olika internationella avtal, framför allt Chicagokonventionen, Kyotoprotokollet och det så kallade Open Skies-avtalet
         mellan Europeiska unionen och Amerikas förenta stater. 
      
      1.      Chicagokonventionen 
      6.        Det är visserligen inte Europeiska unionen utan unionens samtliga 27 medlemsstater som är parter i konventionen angående internationell
         civil luftfart undertecknad i Chicago den 7 december 1944 (Chicagokonventionen).(4) Artikel 1 i kapitel I i Chicagokonventionen (”Konventionens allmänna principer och tillämpning”) innehåller en bestämmelse
         om höghetsrätt som har följande lydelse: 
      
      ”De fördragsslutande staterna erkänner att varje stat har fullständig och uteslutande höghetsrätt i luftområdet över sitt
         territorium.” 
      
      7.        I artikel 11 i kapitel II i Chicagokonventionen (”Flygning över fördragsslutande staters territorium”) föreskrivs under rubriken
         ”Luftfartsbestämmelsernas tillämplighet” följande: 
      
      ”Så vitt med bestämmelserna i denna konvention är förenligt, skola de lagar och bestämmelser, som i en fördragsslutande stat
         gälla beträffande i internationell luftfart insatta luftfartygs ankomst till eller avgång från dess territorium eller i fråga
         om sådana luftfartygs färd inom dess territorium, vara tillämpliga på samtliga fördragsslutande staters luftfartyg, oavsett
         nationalitet, samt iakttagas av sådana luftfartyg vid ankomst till eller avgång från eller under uppehåll inom berörda stats
         territorium.” 
      
      8.        Avseende ”Trafikbestämmelser” anges dessutom följande i artikel 12 i Chicagokonventionen: 
      
      ”Envar fördragsslutande stat förbinder sig att vidtaga åtgärder för att varje luftfartyg, som färdas inom dess territorium,
         och varje luftfartyg, som är försett med dess nationalitetsmärke, varhelst fartyget än må befinna sig, iakttager gällande
         trafikbestämmelser. Envar fördragsslutande stat förbinder sig att tillse, att dess egna trafikbestämmelser i största möjliga
         utsträckning överensstämma med dem, som utfärdas i enlighet med denna konvention. Över de öppna haven skola de i enlighet
         med samma konvention utfärdade trafikbestämmelserna gälla. Envar fördragsslutande stat förbinder sig att låta åtala den, som
         bryter mot tillämpliga bestämmelser.”  
      
      9.        Artikel 15 i Chicagokonventionen avser ”Flygplats- och liknande avgifter”. I denna artikel föreskrivs följande: 
      
      ”Varje sådan flygplats i en fördragsslutande stat, som upplåtits för allmän användning av inhemska luftfartyg, skall …, på
         enahanda villkor hållas tillgänglig jämväl för luftfartyg, hemmahörande i de övriga fördragsslutande staterna.  …
      
      De avgifter, som en fördragsslutande stat uttager eller låter uttagas av övriga fördragsslutande staters luftfartyg för användning
         av berörda flygplatser och markorganisation, må icke överstiga  
      
      a)      för luftfartyg, som icke användas i internationell regelbunden trafik, de avgifter, som ifrågavarande stats, inhemska luftfartyg
         av samma klass skulle erlägga i liknande trafik, samt 
      
      b)      för luftfartyg, som användas i internationell regelbunden trafik, de avgifter, som ifrågavarande stats inhemska luftfartyg
         skulle erlägga i liknande internationell trafik.
      
      Alla dylika avgifter skola offentliggöras och delgivas Internationella civila luftfartsorganisationen … Fördragsslutande stat
         äger icke att för övriga fördragsslutande staters luftfartyg eller därmed befordrade personer och gods föreskriva några avgifter,
         skatter eller andra pålagor endast för rätt att inkomma över, färdas över eller avgå från dess territorium.” 
      
      10.      Artikel 24 som återfinns i kapitel IV i Chicagokonventionen (”Åtgärder för underlättande av luftfart”) avser tullavgifter
         och har i utdrag följande lydelse:  
      
      ”a)      Luftfartyg på färd till, från eller över annan fördragsslutande stats territorium skall åtnjuta tillfällig tullfrihet i den
         mån denna stats tullförfattning så medgiva. Flytande drivmedel … som finnas ombord på en fördragsslutande stats luftfartyg
         vid dess ankomst till annan fördragsslutande stats territorium och som vid dess avfärd från samma territorium alltjämt äro
         kvar ombord, skola undantagas från tullavgifter, inspektionsavgifter eller liknande statliga eller lokala avgifter och pålagor.
         … 
      
      …” 
      11.      Genom Chicagokonventionen bildades Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) som sedan år 1974 har ställning som
         ett av FN:s fackorgan.(5) Samtliga 27 medlemsstater i Europeiska unionen är medlemmar i organisationen, medan unionen själv enbart har observatörsstatus.
         ICAO får besluta om rättsligt bindande normer, men kan även utfärda icke bindande policyuttalanden. 
      
      2.      Kyotoprotokollet 
      12.      Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (Kyotoprotokollet)(6) antogs den 11 december 1997 och trädde i kraft den 16 februari 2005. Det ratificerades av såväl den dåvarande Europeiska
         gemenskapen(7) som av samtliga 27 medlemsstater i Europeiska unionen. 
      
      13.      I Kyotoprotokollet har de avtalsparter som hör till ”industriländerna”(8) gjort åtaganden för att begränsa eller minska sina antropogena utsläpp av växthusgaser. För Europeiska unionen och dess medlemsstater
         följer härav för perioden som omfattar åren 2008–2012 ett sammanlagt åtagande att sänka sitt utsläpp av växthusgaser med 8
         procent under den nivå som fastställdes år 1990.(9)
      
      14.      Till de möjliga åtgärder som parterna i Kyotoprotokollet ska vidta då de uppfyller sina åtaganden att begränsa eller minska
         utsläppen hör enligt artikel 2.1 a vii i Kyotoprotokollet även 
      
      ”åtgärder för att begränsa och/eller minska utsläpp av växthusgaser som inte omfattas av Montrealprotokollet inom transportsektorn”.
      15.      I artikel 2.2 i Kyotoprotokollet stadgades dessutom följande:
      
      ”Parterna i bilaga I skall sträva efter att begränsa eller minska utsläpp av växthusgaser som inte omfattas av Montrealprotokollet
         från flygbränslen och marina bränslen genom insatser i Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) respektive Internationella
         sjöfartsorganisationen (IMO).” 
      
      3.      Open Skies-avtalet mellan EU och Förenta staterna 
      16.      Luftfartsavtalet mellan Europeiska gemenskapen och dess medlemsstater och Amerikas förenta stater(10) (nedan kallat Open Skies-avtalet), undertecknades i april 2007 och ändrades på flera punkter genom ett protokoll av den 24
         juni 2010 (2010 års ändringsprotokoll).(11) I sin ursprungliga lydelse tillämpades Open Skies-avtalet sedan den 30 mars 2008 provisoriskt(12) och i dess lydelse enligt ändringsprotokollet från år 2010 är det provisoriskt tillämpligt sedan den 24 juni 2010.(13)
      
      17.      I artikel 2 i Open Skies-avtalet slås principen om rättvisa och lika möjligheter fast i följande ordalag:
      
      ”Vardera parten skall bevilja rättvisa och lika möjligheter för båda parters lufttrafikföretag att konkurrera om den internationella
         lufttransport som omfattas av detta avtal.”
      
      18.      Under rubriken ”Trafikrättigheter” anges i artikel 3 i Open Skies-avtalet, närmare bestämt i punkt 4, följande: 
      
      ”Vardera parten skall tillåta varje lufttrafikföretag att på grundval av affärsmässiga överväganden bestämma turtäthet och
         kapacitet för de internationella lufttransporter det erbjuder. I överensstämmelse med denna rättighet får ingendera parten
         ensidigt begränsa trafikvolym, turtäthet, tjänstens regelbundenhet eller vilken typ av luftfartyg som den andra partens lufttrafikföretag
         använder, eller ålägga den andra partens lufttrafikföretag att lämna in trafik- eller chartertrafikprogram eller verksamhetsplaner,
         annat än i den mån som föranleds av tekniska skäl eller tull-, drifts- eller miljörelaterade (i enlighet med artikel 15) skäl,
         vilket i så fall skall ske på likvärdiga villkor i enlighet med artikel 15 i konventionen.”  
      
      19.      Avseende ”Tillämplig lagstiftning” innehåller artikel 7 i Open Skies-avtalet följande bestämmelse:  
      
      ”1. En parts lagar och andra författningar om inresa i eller avresa från det egna territoriet med luftfartyg i internationell
         luftfart, eller om drift och manövrering av luftfartyg inom det territoriet, skall tillämpas på den andra partens luftfartyg
         och iakttas av sådana vid inresa i, avresa från och under den tid de befinner sig inom förstnämnda parts territorium.
      
      2. En parts lufttrafikföretags passagerare, besättning eller last skall vid inresa i, avresa från och under den tid de befinner
         sig inom den andra partens territorium, personligen eller genom ombud, iaktta de lagar och andra författningar som gäller
         inom det territoriet för passagerares, besättnings och lasts in- och avresa med luftfartyg (t.ex. bestämmelser om inresa,
         tullbehandling, immigration, pass, tull, karantän och post).”   
      
      20.      Under rubriken ”Tullar och avgifter” återfinns i artikel 11 i Open Skies-avtalet följande bestämmelse: 
      
      ”1. När luftfartyg som används för internationell lufttransport av ena partens lufttrafikföretag kommer till den andra partens
         territorium skall luftfartyget på reciprocitetsbasis vara befriat från importrestriktioner, skatt på egendom och kapital,
         tullar, punktskatter och liknande avgifter som a) tas ut av nationella myndigheter eller Europeiska gemenskapen och b) inte
         grundas på den tillhandahållna tjänstens kostnad, … under förutsättning att utrustningen och förråden förvaras ombord på luftfartyget.
      
      2. Även följande skall på reciprocitetsbasis vara befriat från de skatter, tullar och avgifter som anges i punkt 1, utom de
         avgifter som motsvarar den tillhandahållna tjänstens kostnad: 
      
      …
      c)      Bränsle, smörjmedel och tekniskt förbrukningsmaterial som förs in på eller tillhandahålls inom en parts territorium för användning
         ombord på ett luftfartyg i internationell lufttransport tillhörande den andra partens lufttrafikföretag, även när dessa förråd
         skall användas under en del av flygningen som går över den parts territorium där de har tagits ombord. 
      
      …” 
      21.      I artikel 15 i Open Skies-avtalet återfinns en bestämmelse med rubriken ”Miljöskydd”, i dess lydelse enligt ändringsprotokollet
         från år 2010, som i utdrag har följande lydelse:(14)
      
      ”1. Parterna inser vikten av att beakta miljöskyddet vid utarbetandet och genomförandet av en internationell luftfartspolitik,
         och beaktar noga kostnaderna för och nyttan av miljöskyddsåtgärder vid utarbetandet av en sådan politik, och lägger, där så
         är lämpligt, gemensamt fram effektiva globala lösningar. Parterna har i detta avseende för avsikt att, på ett ekonomiskt rimligt
         sätt, samarbeta för att begränsa eller minska den internationella luftfartens effekter på miljön.
      
      2. Vid prövningen av förslag till miljöskyddsåtgärder, på regional, nationell eller lokal nivå, bör parterna göra en bedömning
         av om åtgärderna kan komma att inskränka utövandet av rättigheter som följer av detta avtal och, om åtgärderna antas, vidta
         lämpliga åtgärder för att mildra inskränkningarna. På en parts begäran ska den andra parten tillhandahålla en beskrivning
         av sådana åtgärder för att bedöma och mildra inskränkningarna.
      
      3. Miljöskyddsåtgärder ska, om inte skiljaktigheter anmälts, följa de luftfartsrelaterade miljönormer som fastställts av Internationella
         civila luftfartsorganisationen i bilagor till konventionen. Parterna ska tillämpa alla miljöskyddsåtgärder som påverkar luftfart
         enligt detta avtal i enlighet med artiklarna 2 och 3.4.  
      
      4. Parterna bekräftar att medlemsstaterna och Förenta staterna har åtagit sig att tillämpa principen om en väl avvägd strategi.
         
      
      …
      7. I syfte att undvika överlappande åtgärder och kostnader och minska den administrativa bördan så mycket som möjligt för
         lufttrafikföretagen ska den gemensamma kommittén, på begäran av parterna och med hjälp av experter, utveckla rekommendationer
         avseende eventuell överlappning mellan och konsekvens i de olika marknadsbaserade åtgärder som parterna vidtar för att tackla
         luftfartsutsläpp. Genomförandet av sådana rekommendationer ska vara föremål för det interna godkännande eller den interna
         ratificering som kan krävas av varje part.  
      
      8. En part som anser att en fråga som rör luftfartsrelaterat miljöskydd, inbegripet förslag till nya åtgärder, kan inverka
         på tillämpningen eller genomförandet av detta avtal får begära att gemensamma kommittén sammanträder i enlighet med artikel
         18 för att pröva frågan och, om kommittén anser att partens synpunkter är välgrundade, utarbeta lämpliga svarsåtgärder.” 
         
      
      B –    Unionsrätten 
      22.      Systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom Europeiska unionen (EU-systemet för handel med utsläppsrätter)
         syftar till att begränsa och minska utsläppen av växthusgaser med marknadsbaserade instrument. Detta system, som ibland beskrivs
         med det engelska uttrycket cap and trade, infördes genom direktiv 2003/87/EG(15) och gäller i hela Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES-området).(16)
      
      23.      Enligt skäl 5 syftar direktiv 2003/87 till att fullgöra unionens förpliktelser enligt Kyotoprotokollet. Följande anges: 
      
      ”Gemenskapen och dess medlemsstater har enats om att gemensamt fullgöra sina åtaganden att minska de antropogena utsläppen
         av växthusgaser enligt Kyotoprotokollet, i enlighet med beslut 2002/358/EG. Detta direktivs syfte är att bidra till ett effektivare
         fullgörande av Europeiska gemenskapens och dess medlemsstaters åtaganden, genom en effektiv europeisk marknad för utsläppsrätter
         för växthusgaser, med minsta möjliga försvagning av ekonomisk utveckling och sysselsättning.” 
      
      24.      Ursprungligen omfattades inte växthusgasutsläpp från luftfartsverksamhet av EU:s system för handel med utsläppsrätter. År
         2008 beslutade emellertid unionslagstiftaren att innefatta luftfartsverksamhet i systemet, närmare bestämt från och med den
         1 januari 2012. Från och med år 2012 måste därför samtliga flygbolag – även sådana från tredjeländer – förvärva och lösa in
         utsläppsrätter för växthusgaser för deras flygningar från och till europeiska flygplatser. I detta syfte ändrades och kompletterades
         direktiv 2003/87 genom direktiv 2008/101.(17)
      
      25.      Direktivet innehåller ett nytt kapitel II med rubriken ”Luftfart” som består av artikel 3a–g. Tillämpningsområdet för detta
         kapitel definieras i artikel 3a på följande sätt: 
      
      ”Bestämmelserna i detta kapitel ska tillämpas på fördelning och utfärdande av utsläppsrätter för luftfartsverksamhet som omfattas
         av bilaga I.”  
      
      Enligt i bilaga I är luftfartsverksamhet i den mening som avses i detta direktiv(18): ”Flygningar som avgår från eller ankommer till en flygplats belägen inom en medlemsstats territorium på vilket fördraget
         är tillämpligt.” 
      
      I bilaga IV del B i direktivet fastställs dessutom att beräkningen av utsläpp från luftfartsverksamhet ska ske med användning
         av följande formel: ”Bränsleförbrukning × emissionsfaktor.” Dessutom framgår av denna bilaga att följande formel ska användas
         för att fastställa omfattningen på luftfartsverksamheten som bedrivs av luftfartygsoperatörer: ”antal tonkilometer = sträcka
         × nyttolast” där ”sträcka” är storcirkelavståndet mellan avgångsflygplats och ankomstflygplats plus en fast tilläggsfaktor
         på 95 km. 
      
      26.      Avseende ”Totalt antal utsläppsrätter för luftfart” anges följande i artikel 3c i direktivet:  
      
      ”1. För perioden 1 januari 2012–31 december 2012 ska det totala antalet utsläppsrätter som ska tilldelas luftfartygsoperatörer
         motsvara 97 % av de historiska luftfartsutsläppen. 
      
      2. För den period … som börjar den 1 januari 2013 och för varje period därefter, såvida inga ändringar görs … ska det sammanlagda
         antalet utsläppsrätter som ska tilldelas luftfartygsoperatörer motsvara 95 % av de historiska luftfartsutsläppen multiplicerat
         med det antal år som perioden omfattar.
      
      …”(19)
      
      27.      I artikel 3d i direktivet, med rubriken ”Metod för tilldelning av utsläppsrätter för luftfart genom auktion”, anges följande:
         
      
      ”1. För perioden som avses i artikel 3c.1 ska 15 % av utsläppsrätterna fördelas genom auktion.
      2. Från den 1 januari 2013 ska 15 % av utsläppsrätterna fördelas genom auktion. Denna andel får höjas som ett led i den allmänna
         översynen av detta direktiv.
      
      …
      4. Medlemsstaterna ska besluta om hur intäkterna från auktionering av utsläppsrätter ska användas. Dessa intäkter bör användas
         för att komma till rätta med klimatförändringar i EU och tredjeländer,  
      
      …”
      28.      I kapitel IV i direktivet (”Bestämmelser för luftfartsverksamhet och stationära anläggningar”) föreskrivs följande i artikel
         12.2a med avseende på överlåtelse, överlämnande och annullering av utsläppsrätter: 
      
      ”De administrerande medlemsstaterna ska se till att varje luftfartygsoperatör senast den 30 april varje år överlämnar det
         antal utsläppsrätter som motsvarar de sammanlagda utsläppen från luftfartygsoperatörens luftfartsverksamhet enligt bilaga
         I under det föregående kalenderåret, i överensstämmelse med den kontroll som utförts i enlighet med artikel 15. Medlemsstaterna
         ska se till att de utsläppsrätter som överlämnas i enlighet med denna punkt därefter annulleras.”
      
      29.      Enligt artikel 16 i direktivet ska medlemsstaterna genomföra det föreskrivna systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser
         effektivt och föreskriva proportionella och avskräckande påföljder. Namnen på de verksamhetsutövare och luftfartygsoperatörer
         som bryter mot kraven som följer av systemet för utsläppsrätter ska offentliggöras. 
      
      30.      I artikel 25a i direktiv 2008/101 anges följande under rubriken ”Åtgärder i tredjeland för att minska luftfartsverksamhetens
         påverkan på klimatet”:  
      
      ”1. Om ett tredjeland inför åtgärder för att minska påverkan på klimatet av flygningar som avgår från det aktuella tredjelandet
         och ankommer till gemenskapen, ska kommissionen, efter samråd med tredjelandet och medlemsstaterna …, överväga tillgängliga
         alternativ för att möjliggöra optimal samverkan mellan gemenskapssystemet och tredjelandets åtgärder. 
      
      När så är nödvändigt får kommissionen anta ändringar som föreskriver att flygningar som ankommer från det berörda tredjelandet
         undantas från sådan luftfartsverksamhet som omfattas av bilaga I, eller de andra ändringar av den luftfartsverksamhet som
         omfattas av bilaga I som krävs …. 
      
      …
      2. Gemenskapen och dess medlemsstater ska fortsätta att sträva efter att nå en överenskommelse om globala åtgärder för att
         minska utsläpp av växthusgaser från luftfarten. Med beaktande av en sådan överenskommelse ska kommissionen överväga huruvida
         ändringar av detta direktiv är nödvändiga med avseende på luftfartygsoperatörer.”  
      
      31.      Dessutom kan det hänvisas till ingressen till direktiv 2008/101 i vilken följande föreskrivs i skälen 8, 9, 10, 11 och 17:
         
      
      ”(8) Enligt Kyotoprotokollet … ska industriländerna sträva efter att begränsa eller minska utsläpp av sådana växthusgaser
         från luftfart som inte omfattas av Montrealprotokollet genom insatser i Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO).
      
      (9) Gemenskapen är inte fördragsslutande part i … [Chicagokonventionen], men alla medlemsstater är fördragsslutande parter
         i den konventionen och ICAO-medlemmar. Medlemsstaterna fortsätter att stödja samarbetet med andra stater i ICAO för att utveckla
         åtgärder mot luftfartens påverkan på klimatet, bland annat marknadsbaserade styrmedel. Vid det sjätte mötet i ICAO:s miljökommitté
         (Committee on Aviation Environmental Protection) 2004 enades man om att ett system för utsläppshandel inrättat speciellt för
         luftfarten och baserat på ett nytt rättsligt instrument under ICAO:s överinseende framstod som så olämpligt att det då inte
         längre borde övervägas. I resolution A35–5 från ICAO:s 35:e församling i september 2004 föreslås därför inget nytt rättsligt
         instrument utan i stället förordas ett öppet system för utsläppshandel och möjlighet för staterna att införa utsläpp från
         den internationella luftfarten i sina befintliga system för utsläppshandel. I tillägg L till resolution A36–22 från ICAO:s
         36:e församling i september 2007 uppmanas de fördragsslutande staterna att inte tillämpa något system för handel med utsläppsrätter
         på andra fördragsslutande staters luftfartygsoperatörer annat än enligt inbördes överenskommelse mellan dessa stater. Europeiska
         gemenskapens medlemsstater och femton andra europeiska stater erinrade om att Chicagokonventionen innehåller ett uttryckligt
         erkännande av varje fördragsslutande parts rätt att på ett icke-diskriminerande sätt tillämpa sina egna lagar och bestämmelser
         på luftfartyg från alla stater och reserverade sig mot denna resolution och förbehöll sig rätten att enligt Chicagokonventionen
         på ett icke-diskriminerande sätt införa och tillämpa marknadsbaserade åtgärder på alla luftfartygsoperatörer från alla stater
         som tillhandahåller tjänster till, från eller inom deras territorium. 
      
      (10)      Enligt gemenskapens sjätte miljöhandlingsprogram, som fastställdes genom Europaparlamentets och rådets beslut nr 1600/2002/EG
         …, ska gemenskapen fastställa och genomföra särskilda åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser från luftfarten, om
         man inte senast 2002 enats om sådana åtgärder inom ramen för ICAO. Genom sina slutsatser från oktober 2002, december 2003
         och oktober 2004 har rådet upprepade gånger uppmanat kommissionen att föreslå åtgärder för att minska den internationella
         luftfartens påverkan på klimatet. 
      
      (11) Program och åtgärder bör genomföras på medlemsstats- och gemenskapsnivå inom alla sektorer av gemenskapens ekonomi för
         att åstadkomma de stora minskningar som krävs. En fortsatt ökning av luftfartens påverkan på klimatet i nuvarande takt kommer
         i stor utsträckning att radera ut de minskningar av utsläppen som görs inom andra sektorer för att motverka klimatförändringen.
         
      
      …
      (17)  Gemenskapen och dess medlemsstater bör fortsätta att sträva efter att nå en överenskommelse om globala åtgärder för att minska
         utsläppen av växthusgaser från luftfarten. Gemenskapssystemet kan komma att tjäna som modell för användning av utsläppshandel
         i hela världen. Gemenskapen och dess medlemsstater bör fortsätta att hålla kontakten med tredje parter under genomförandet
         av detta direktiv och uppmuntra tredjeländer att vidta motsvarande åtgärder. Om ett tredjeland inför åtgärder, som har åtminstone
         samma miljöeffekter som detta direktiv, för att minska påverkan på klimatet av flygningar till gemenskapen, bör kommissionen
         efter samråd med det landet överväga tillgängliga alternativ för att möjliggöra optimal samverkan mellan gemenskapssystemet
         och det landets åtgärder. System för utsläppshandel som håller på att utvecklas i tredjeländer börjar vara mogna för optimal
         samverkan med gemenskapssystemet när det gäller omfattandet av luftfarten. Bilaterala arrangemang för att knyta gemenskapssystemet
         till andra handelssystem för att på så sätt skapa ett gemensamt system, eller för att beakta motsvarande åtgärder för att
         undvika dubbelreglering, skulle kunna vara ett steg mot en global överenskommelse. Då sådana bilaterala arrangemang utformas
         får kommissionen ändra de typer av luftfartsverksamhet som ingår i gemenskapssystemet, inbegripet justeringar som följaktligen
         måste göras av den totala mängd utsläppsrätter som ska utfärdas för luftfartygsoperatörer.”
      
      C –    Nationell rätt 
      32.      Den relevanta lagstiftningen i Förenade kungariket utgörs av 2009 års förordning om handel med utsläppsrätter för växthusgaser
         inom luftfarten (Aviation Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme Regulations 2009)(20) (nedan kallad 2009 års förordning), vilken innehåller en del av de nationella bestämmelserna för införlivande av direktiv
         2008/101.(21)
      
      III – Målet vid den nationella domstolen 
      33.      Vid High Court of Justice of England and Wales, Queen’s Bench Division, Administrative Court, har en talan anhängiggjorts
         avseende 2009 års förordning. Den domstolen har hänskjutit en begäran om förhandsavgörande. 
      
      34.      Denna talan väcktes den 16 december 2009 av fyra sökande som är etablerade i Förenta staterna. Det rör sig om The Air Transport
         Association of America (ATAA), American Airlines (AA), Continental Airlines (Continental) och United Air Lines (UAL). ATAA
         är en branschorganisation för lufttrafikföretag i Förenta staterna som inte har något vinstsyfte. AA, Continental och UAL
         är flygbolag som trafikerar linjer över hela världen, inbegripet till Europa, och de är etablerade i Förenta staterna. Den
         administrerande medlemsstat som är ansvarig för dem i den mening som avses i EU:s system för handel med utsläppsrätter är
         Förenade kungariket.(22)
      
      35.      Motpart är ministeriet för energi och klimatförändring(23) i Förenade kungariket som är den nationella myndighet som huvudsakligen är ansvarig för införlivandet av direktiv 2008/101.
         
      
      36.      Båda parterna stöds av intervenienter. På sökandenas sida har två organisationer intervenerat i det nationella målet.(24) För det första The International Air Transport Association (IATA), som är en internationell sammanslutning av flygbolag,
         och för det andra The National Airlines Council of Canada (NACC), som är en sammanslutning av kanadensiska flygbolag. Till
         stöd för motparten har totalt fem miljöskyddsorganisationer intervenerat,(25) nämligen The Aviation Environment Federation (AEF), den brittiska avdelningen av Världsnaturfonden (WWF-UK), The European
         Federation for Transport and Environment (EFTE), The Environmental Defense Fund (EDF) och Earthjustice. 
      
      37.      Sökandena och de organisationer som har intervenerat till stöd för dem har huvudsakligen gjort gällande att direktiv 2008/101,
         som 2009 års förordning syftar till att införliva, inte är förenlig med folkrätten och därför är ogiltigt. Motparten och de
         organisationer som har intervenerat till stöd för dem har intagit motsatt ståndpunkt. 
      
      IV – Begäran om förhandsavgörande och förfarandet vid domstolen 
      38.      Genom beslut av den 8 juli 2010, som inkom till domstolen den 22 juli 2010, har High Court of Justice of England and Wales,
         Queen’s Bench Division, Administrative Court, ställt följande frågor till domstolen:
      
      ”1)       Kan samtliga eller vissa av följande folkrättsliga regler åberopas i målet i syfte att angripa lagenligheten av direktiv 2003/87/EG,
         i dess lydelse enligt direktiv 2008/101/EG (nedan tillsammans kallade direktivet), i den del som sistnämnda direktiv innebär
         att luftfartsverksamhet omfattas av Europeiska unionens system för handel med utsläppsrätter: 
      
      a)      Den sedvanerättsliga principen att varje stat har absolut och ensam suveränitet över sitt luftrum? 
      b)      Den sedvanerättsliga principen att ingen stat med giltig verkan kan göra anspråk på suveränitet över någon del av det fria
         havet? 
      
      c)      Den sedvanerättsliga principen om frihet att flyga över det fria havet? 
      d)      Den sedvanerättsliga principen att luftfartyg som flyger över det fria havet uteslutande är underkastade registreringsstatens
         jurisdiktion, såvida inte annat uttryckligen har föreskrivits i ett internationellt avtal (motparten har bestritt att det
         föreligger någon sedvanerättslig princip med denna innebörd)? 
      
      e)      Chicagokonventionen (särskilt artiklarna 1, 11, 12, 15 och 24)?
      f)      Open Skies-avtalet (särskilt artiklarna 7, 11.2 c och 15.3)?
      g)      Kyotoprotokollet (särskilt artikel 2.2)?
      För det fall fråga 1 ska besvaras jakande:
      2)      Är direktivet ogiltigt om och i den utsträckning som det innebär att systemet för handel med utsläppsrätter är tillämpligt
         på de delar av flygningar (antingen i allmänhet eller som görs med luftfartyg som är registrerade i tredjeländer), vilka äger
         rum utanför EU medlemsstaternas luftrum, på grund av att en eller flera av de ovannämnda sedvanerättsliga principerna i folkrätten
         åsidosätts? 
      
      3)      Är direktivet ogiltigt om och i den utsträckning som det innebär att systemet för handel med utsläppsrätter är tillämpligt
         på de delar av flygningar (antingen i allmänhet eller som görs med luftfartyg som är registrerade i tredjeländer), vilka äger
         rum utanför EU-medlemsstaternas luftrum 
      
      a)      på grund av att artiklarna 1, 11 och/eller 12 i Chicagokonventionen åsidosätts,
      b)      på grund av att artikel 7 i Open Skies-avtalet åsidosätts?
      4)      Är direktivet ogiltigt om och i den utsträckning som det innebär att systemet för handel med utsläppsrätter är tillämpligt
         på luftfartsverksamhet
      
      a)      på grund av att artikel 2.2 i Kyotoprotokollet och artikel 15.3 i Open Skies-avtalet åsidosätts, 
      b)      på grund av att artikel 15 i Chicagokonventionen, ensam eller jämförd med artiklarna 3.4 och 15.3 i Open Skies-avtalet, åsidosätts,
      c)      på grund av att artikel 24 i Chicagokonventionen, ensam eller jämförd med artikel 11.2 c i Open Skies-avtalet, åsidosätts?”
      39.      Följande parter har deltagit i det skriftliga förfarandet vid domstolen: Sökandena i det nationella målet, de parter som intervenerat
         till stöd för sökandena, motparten i det nationella målet, den belgiska, den tyska, den spanska, den franska, den italienska,
         den nederländska, den österrikiska, den polska och den svenska regeringen, Förenade kungarikets regering samt den isländska
         och norska regeringen samt Europaparlamentet, Europeiska unionens råd och Europeiska kommissionen.  
      
      40.      Den 5 juli 2011 ägde en muntlig förhandling rum vid domstolen. Företrädare för samtliga deltagare i det skriftliga förfarandet
         var närvarande vid den förhandlingen, med undantag för den belgiska, den tyska, den italienska, den nederländska, den österrikiska
         och den isländska regeringen. 
      
      V –    Bedömning 
      41.      Sökandena i det nationella målet och de organisationer som har intervenerat till stöd för dem har anfört att det strider mot
         ett antal internationella sedvanerättsliga principer och olika internationella konventioner att låta Europeiska unionens system
         för handel med utsläppsrätter omfatta internationell luftfartsverksamhet. Direktiv 2008/101, genom vilket Europeiska unionens
         system för handel med utsläppsrätter utvidgades till att omfatta luftfartsverksamhet, är därför ogiltigt.  
      
      42.      Ovannämnda parter har huvudsakligen framfört tre typer av invändningar avseende direktiv 2008/101. De har för det första gjort
         gällande att Europeiska unionen har handlat utanför sin behörighet enligt folkrätten genom att inte begränsa systemet för
         handel med utsläppsrätter till att enbart omfatta inomeuropeiska flygningar utan även inbegripa sådana sträckor av internationella
         flygningar som äger rum över det fria havet och över tredjeländer.(26) De har för det andra anfört att ett system för handel med utsläppsrätter för internationell luftfartsverksamhet måste förhandlas
         och beslutas inom ramen för ICAO. Det får inte införas ensidigt.(27) För det tredje har de gjort gällande att systemet för handel med utsläppsrätter kan likställas med en skatt eller avgift
         som är förbjuden enligt internationella avtal.(28)
      
      43.      Det är ostridigt att Europeiska unionen är bunden av folkrätten. För det första är unionen en juridisk person (artikel 47
         FEU) och kan således ha rättigheter och skyldigheter enligt folkrätten. För det andra har unionen uttryckligen erkänt att
         den eftersträvar målet att bidra till strikt efterlevnad och utveckling av internationell rätt (artikel 3.5 andra meningen
         FEU) samt strävar efter att föra fram respekten för principerna för folkrätten i resten av världen (artikel 21.1 första stycket
         FEU). 
      
      44.      Unionen är följaktligen enligt fast rättspraxis skyldig att följa folkrätten vid utövandet av sina befogenheter.(29) Domstolen ska inom ramen för sin behörighet i begäran om förhandsavgörande (artikel 19.3 b FEU och artikel 267.1 b FEUF)
         pröva om lagenligheten av rättsakter som beslutats av Europeiska unionens institutioner påverkas av att de strider mot en
         folkrättslig norm.(30)
      
      45.      Detta innebär emellertid inte att enskilda (det vill säga fysiska eller juridiska personer) i domstolsförfaranden utan vidare
         kan åberopa folkrättsliga bestämmelser och principer för att få rättsakter som antagits av unionens institutioner ogiltigförklarade.
         Det ska i stället mot bakgrund av varje aktuell folkrättslig bestämmelse och princip i det konkreta fallet undersökas om och
         i vilken utsträckning de kan tillämpas vid en bedömning av unionsrättsakters lagenlighet i ett mål som anhängiggjorts av en
         fysisk eller en juridisk person.(31) Denna problematik, som den första frågan avser, föregår den egentliga prövningen av lagenligheten av direktiv 2008/101 (eller
         prövningen av lagenligheten av direktiv 2003/87 i dess lydelse enligt direktiv 2008/101). Den ska således prövas först. 
      
      46.      Vid bedömningen av de rättsfrågor som uppkommit kommer jag dessutom att begränsa mig till de folkrättsliga principer och bestämmelser
         som är föremål för den nationella domstolens frågor. Det är enligt min mening inte ändamålsenligt att granska övriga internationella
         avtal som bland annat dem som intervenerat till stöd för sökandena i det nationella målet har åberopat.(32) Det är visserligen teoretiskt tänkbart att domstolen i målet om förhandsavgörande ex officio yttrar sig över möjliga ogiltighetsgrunder som den hänskjutande domstolen inte har anfört.(33) När det gäller giltighetsfrågor ska den emellertid enbart utnyttja denna möjlighet sparsamt. Om det av handlingarna i målet
         framgår att den nationella domstolen underförstått avstått från att ställa frågor till domstolen avseende en viss bestämmelse.
         ska inte heller den bestämmelsen prövas av domstolen.(34) Det förhåller sig på det sättet i förevarande fall. I High Courts begäran om förhandsavgörande nämns visserligen vid flera
         tillfällen övriga internationella avtal som intervenienterna åberopat, men de är inte föremål för de giltighetsfrågor som
         ställts till domstolen. 
      
      A –    Användningen av internationella avtal och internationella sedvanerättsliga principer vid bedömningen av giltigheten av direktiv
            2008/101 ( fråga 1) 
      47.      Inom ramen för den första frågan ska den grundläggande frågan om och i vilken utsträckning de internationella avtal och sedvanerättsliga
         principer som den hänskjutande domstolen har hänvisat till överhuvudtaget kan användas vid en giltighetsprövning av direktiv
         2008/101 behandlas, närmare bestämt med avseende på mål vid nationella domstolar som anhängiggjorts av fysiska eller juridiska
         personer, här av företag och företagssammanslutningar. 
      
      48.      Jag kommer inledningsvis att behandla denna fråga med avseende på de tre internationella avtal som det rör sig om, Chicagokonventionen,
         Kyotoprotokollet och Open Skies-avtalet (se i detta avseende nedan avsnitt 1), och därefter med avseende på de sedvanerättsliga
         principer som den hänskjutande domstolen åberopat (se i detta avseende nedan avsnitt 2). 
      
      1.      Internationella avtal (fråga 1 e–g) 
      49.      Internationella avtal kan enligt fast rättspraxis användas vid bedömningen av lagenligheten av rättsakter som antagits av
         unionens institutioner om två villkor är uppfyllda.(35)
      
      –        För det första måste Europeiska unionen vara bunden av avtalet. 
      –        För det andra får överenskommelsens beskaffenhet och systematik inte utgöra hinder mot en sådan prövning av lagenligheten
         och bestämmelserna i avtalen ska dessutom vara ovillkorliga och tillräckligt precisa. 
      
      50.      Härvid ska det i samband med det andra villkoret beaktas att frågan om giltigheten av direktiv 2008/101 i förevarande fall
         uppkommer i ett mål som anhängiggjorts av enskilda, ett antal flygbolag samt en sammanslutning av flygbolag.(36)
      
      a)      Chicagokonventionen (fråga 1 e) 
      51.      Med avseende på Chicagokonventionen är det första av de i punkt 49 nämnda villkoren inte uppfyllt. 
      
      52.      Europeiska unionen är nämligen inte part i Chicagokonventionen. Därmed har unionen formellt sett varken rättigheter eller
         skyldigheter enligt denna konvention.  
      
      53.      Sökandena i det nationella målet och de organisationer som har intervenerat till stöd för dem har emellertid anfört att unionen
         i materiellt hänseende är bunden av Chicagokonventionen. De har i detta avseende för det första åberopat artikel 351 FEUF
         och för det andra hänvisat till teorin om övertagande av befogenheter. 
      
      54.      Dessa två argument kan dock inte godtas.
      
      i)      Unionen är inte bunden av Chicagokonventionen enligt artikel 351 FEUF 
      55.      Av artikel 351.1 FEUF (tidigare artikel 307 EG eller artikel 234 i EG-fördraget) framgår att medlemsstaternas rättigheter
         och förpliktelser gentemot tredjeländer inte påverkas av bestämmelserna i fördragen (det vill säga av EU‑fördraget och EUF‑fördraget(37)) om och i den mån som det härvid rör sig om rättigheter och förpliktelser som följer av internationella avtal som ingåtts
         före den aktuella medlemsstatens medlemskap i Europeiska unionen.
      
      56.      Genom att sådana avtal som medlemsstaterna tidigare ingått med tredjeländer erkänns i unionsrätten enligt artikel 351.1 FEUF
         tas den folkrättsliga principen pacta sunt servanda i beaktande.(38) Med andra ord innebär inte medlemskap i Europeiska unionen att medlemsstaterna är förpliktade att göra sig skyldiga till
         fördragsbrott i förhållande till tredjeländer med avseende på tidigare ingångna internationella avtal.(39)
      
      57.      Europeiska unionens institutioner är enbart skyldiga att inte hindra medlemsstaterna från att uppfylla sina förpliktelser
         enligt sådana tidigare avtal.  Medlemsstaternas tidigare avtal ger inte upphov till folkrättsliga förpliktelser för unionen
         i förhållande till berörda tredjeländer.(40) Även i folkrätten gäller principen om avtals relativa verkan. Enligt denna princip kan ett avtal varken ge upphov till rättigheter
         eller skyldigheter för tredje man (pacta tertiis nec nocent nec prosunt).(41)
      
      58.      Om bestämmelsen i artikel 351 FEUF, som gäller tidigare ingångna avtal, jämförs med artikel 216 FEUF, som gäller avtal som
         unionen själv har ingått, är det uppenbart att unionen inte är bunden av de avtal som medlemsstaterna tidigare har ingått.
         Medan det i artikel 216 andra stycket FEUF föreskrivs att avtal som ingås av unionen ska vara bindande för unionsinstitutionerna
         och medlemsstaterna, saknas en sådan bestämmelse i artikel 351 FEUF med avseende på de avtal som medlemsstaterna tidigare
         har ingått. Av artikel 351 FEUF följer inte någon förpliktelse för unionsinstitutionerna att anpassa unionsrätten till medlemsstaternas
         tidigare avtal. Däremot ska medlemsstaterna enligt artikel 351 andra stycket FEUF vidta alla lämpliga åtgärder för att undanröja
         det som är oförenligt i deras tidigare avtal med unionens grundfördrag (EU‑fördraget och EUF‑fördraget). Vid behov måste medlemsstaterna
         anpassa eller säga upp sina avtal med tredjeländer.(42)
      
      59.      Av artikel 351 FEUF följer således inte att unionen är bunden av Chicagokonventionen. 
      
      ii)    Unionen är inte bunden av Chicagokonventionen enligt teorin om övertagande av befogenheter 
      60.      Unionen kan inte heller anses bunden av Chicagokonventionen med stöd av teorin om övertagande av befogenheter. 
      
      61.      Teorin om övertagande av befogenheter går tillbaka till domstolens dom i målet International Fruit Company. I ovannämnda dom
         slog domstolen fast att den dåvarande Europeiska ekonomiska gemenskapen var bunden av bestämmelserna i GATT 1947, utan att
         formellt ha ingått detta avtal, i den mån som Europeiska ekonomiska gemenskapen enligt EEG-fördraget hade övertagit de befogenheter
         som på det aktuella området tidigare hade utövats av medlemsstaterna.(43)
      
      62.      Ovannämnda rättspraxis avseende GATT kan emellertid inte utan vidare överföras på andra internationella avtal.(44) Den passar framför allt inte på det här aktuella luftfartsområdet.   
      
      63.      I motsats till vad som hävdats av sökandena i det nationella målet och de organisationer som intervenerat till stöd för dem
         har visserligen flera av medlemsstaternas befogenheter i fråga om luftfart övergått till unionen på ett flertal, men dock
         inte alla, områden.(45) Luftfartsavtal har fram till helt nyligen ingåtts som ”blandade avtal”, i vilka utöver unionen även dess medlemsstater är
         parter.(46)
      
      64.      För det andra finns det inget som tyder på att Europeiska unionen eller tidigare Europeiska gemenskapen har trätt i medlemsstaternas
         ställe i ICAO och att övriga parter i Chicagokonventionen har samtyckt till detta, såsom var fallet vad gäller GATT 1947.(47) Såsom även framgår av handlingarna i målet har unionen enbart ställning som observatör i ICAO och samordnar medlemsstaternas
         ståndpunkter före ICAO‑organens sammanträden. Unionen uppträder, i vart fall inte i dagens läge, inte i medlemsstaternas ställe
         i dessa organ.(48) Efter fråga från domstolen har detta emellertid gjorts gällande vid den muntliga förhandlingen av sökandena i det nationella
         målet och de organisationer som har intervenerat till stöd för dem. 
      
      65.      Mot bakgrund av det anförda kan det inte anses föreligga något övertagande av befogenheter till följd av att unionen övertagit
         medlemsstaternas roll i ICAO och därmed själv i materiellt hänseende blivit bunden av Chicagokonventionen. Enbart den omständigheten
         att samtliga medlemsstater i Europeiska unionen är parter i Chicagokonventionen räcker inte som sådan för att unionen ska
         anses vara bunden av denna konvention.(49)
      
      iii) Slutsats i denna del 
      66.      Eftersom Europeiska unionen således inte är bunden av Chicagokonventionen kan denna konvention inte användas vid giltighetsprövningen
         av direktiv 2008/101. Den omständigheten att samtliga medlemsstater i Europeiska unionen är parter i Chicagokonventionen kan
         emellertid inverka på tolkningen av unionsbestämmelserna.(50) Detta följer av den allmänna principen om tro och heder som också gäller i folkrätten och vilken i unionsrätten tar sig särskilt
         uttryck i artikel 4.3 FEU.(51)
      
      b)      Kyotoprotokollet och Open Skies-avtalet (fråga 1 f och g) 
      67.      Europeiska unionen, tidigare Europeiska gemenskapen, är utan tvekan bunden av Kyotoprotokollet och Open Skies-avtalet som
         part i dessa två överenskommelser (se även artikel 216 andra stycket FEUF jämförd med artikel 1 tredje stycket tredje meningen
         FEU). Därmed har det första av de ovan i punkt 49 nämnda villkoren uppfyllda. Det återstår dock att utreda om det andra villkoret
         är uppfyllt, det vill säga om Kyotoprotokollets och Open Skies-avtalets beskaffenhet och systematik är sådana att de kan användas
         vid en giltighetsprövning av en unionsrättsakt och om de aktuella bestämmelserna i dessa avtal är ovillkorliga och tillräckligt
         precisa.   
      
      i)      Inledande anmärkning 
      68.      Varje internationellt avtal som Europeiska unionen har ingått är folkrättsligt bindande för unionen i förhållande till övriga
         avtalsparter. Frågan huruvida det internationella avtalet är giltigt enligt unionsrätten är emellertid inte en folkrättslig,
         utan en unionsrättslig fråga. Enligt domstolens fasta praxis utgör de internationella avtal som har ingåtts av unionen en
         väsentlig (”integrerad”) del av unionens rättsordning.(52) Det följer av artikel 216 andra stycket FEUF att dessa avtal är bindande för unionsinstitutionerna och medlemsstaterna. Frågan
         om ett internationellt avtals giltighet ska emellertid skiljas från frågan om verkningarna av avtalets bestämmelser i ett
         bestämt mål. Det internationella avtalets beskaffenhet och systematik kan ur ett unionsinternt perspektiv innebära att bestämmelserna
         i avtalet överhuvudtaget inte eller enbart i begränsad omfattning kan användas av domstolen vid en giltighetsprövning av rättsakter
         som antagits av Europeiska unionens institutioner.  
      
      69.      De verkningar som bestämmelser i ett avtal som ingåtts mellan unionen och tredjeländer har i unionen kan nämligen inte bestämmas
         utan att hänsyn tas till de aktuella bestämmelsernas folkrättsliga ursprung. Om ett avtal, vilket normalt är fallet, inte
         innehåller någon uttrycklig bestämmelse om de verkningar som avtalets bestämmelser ska ha i de avtalsslutande parternas interna
         rättsordning ankommer det på de behöriga domstolarna att fastställa dessa verkningar genom tolkning.(53) Domstolen ska härvid bland annat grunda sig på avtalets anda, systematik och lydelse.(54) Domstolen ska i vart fall på grundval av ovannämnda kriterier pröva huruvida bestämmelserna i ett internationellt avtal ger
         enskilda rättssubjekt i unionen rätt att åberopa dem inför domstol för att bestrida giltigheten av en unionsrättsakt.(55)
      
      70.      Domstolen har med avseende på WTO:s bestämmelser och beslut från WTO-organen i fast rättspraxis slagit fast att dessa på grund
         av sin beskaffenhet och systematik överhuvudtaget inte kan användas vid bedömningen av lagenligheten av unionsrättsakter.
         Domstolen har huvudsakligen motiverat sin slutsats med den stora flexibilitet som bestämmelserna i GATT (i dag WTO:s bestämmelser)
         uppvisar (tyska ”Flexibilität”, franska ”souplesse”), vilket innebär att förhandlingslösningar eftersträvas och att bestämmelserna
         grundar sig på principen om ömsesidighet.(56)
      
      71.      Helt allmänt gäller därutöver att, i mål som anhängiggjorts av enskilda (det vill säga fysiska eller juridiska personer),
         kan ett internationellt avtal i princip enbart användas vid en giltighetsprövning av rättsakter som antagits av Europeiska
         unionens institutioner om det på grund av sin beskaffenhet och systematik kan ge upphov till en rätt för enskilda att åberopa
         bestämmelserna inför domstol.(57) Med andra ord måste det internationella avtalet avse enskildas rättsliga ställning.(58)
      
      72.      Ett internationellt avtal avser framför allt enskildas rättsliga ställning när avtalet ger enskilda självständiga rättigheter
         och friheter,(59) såsom är fallet i ett flertal av de associeringsavtal, samarbetsavtal eller partnerskapsavtal som Europeiska unionen ingått.(60) Miljöskyddsavtal kan också innehålla bestämmelser som berörda parter kan åberopa inför domstol.(61)
      
      73.      Enskildas begränsade möjlighet att åberopa internationella avtal vid en giltighetsprövning inför domstolen har sin förklaring
         i syftet att skydda enskildas rättigheter. Enskilda åtnjuter i unionsrätten, såsom i de flesta nationella rättsordningar,
         i allmänhet rättsskydd i den omfattning som krävs för att säkerställa de rättigheter och friheter som de garanteras (se även
         artikel 47.1 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna). 
      
      74.      Mot bakgrund av det anförda ska det därför i ett första skede prövas om Open Skies-avtalet och Kyotoprotokollet har en sådan
         beskaffenhet och systematik att de kan ge upphov till rättigheter som enskilda kan åberopa inför domstol. Det ska därefter
         göras en konkret prövning av de aktuella bestämmelserna i dessa avtal för att avgöra huruvida de är ovillkorliga och tillräckligt
         precisa och enskilda således kan åberopa dem inför domstol. 
      
      75.      Frågan huruvida andra, mer förmånliga villkor måste vara tillämpliga när privilegierade sökande, i den mening som avses i
         artikel 263 andra stycket FEUF, i samband med en talan om ogiltigförklaring gör gällande att en unionsrättsakt strider mot
         unionens folkrättsliga förpliktelser kan lämnas öppen i förevarande fall.(62) För detta talar att folkrätten ingår i unionens rättsordning och att privilegierade sökande i det system som inrättas genom
         Europeiska unionens grundläggande fördrag inte enbart får göra gällande sina egna rättigheter, utan även bidrar till allmänintresset
         att det sker en kontroll av lagenligheten av de rättsakter som antas av Europeiska unionens institutioner, som enligt artikel
         3.5 andra meningen inte minst även omfattar säkerställande av ett strikt iakttagande av folkrätten. 
      
      ii)    Kyotoprotokollet (fråga 1 g) 
      76.      Vad gäller Kyotoprotokollet har enbart sökandena i det nationella målet och de sammanslutningar som har intervenerat till
         stöd för dem anfört att det kan tillämpas direkt. De institutioner och regeringar som yttrat sig i förfarandet samt miljöskyddsorganisationerna
         har intagit motsatt ståndpunkt och utgått från att Kyotoprotokollet inte kan tillämpas vid en giltighetsprövning av direktiv
         2008/101. 
      
      77.      Den sista ståndpunkten är den som övertygar. Varken Kyotoprotokollets beskaffenhet eller systematik i allmänhet eller den
         aktuella bestämmelsen (artikel 2.2) i synnerhet tyder på att Kyotoprotokollet är direkt tillämpligt. 
      
      –       Kyotoprotokollets beskaffenhet och systematik 
      78.      Kyotoprotokollet är ett miljö- och klimatskyddsavtal. Kyotoprotokollet är ett tilläggsprotokoll till FN:s ramkonvention om
         klimatförändringar.(63)
      
      79.      Målet med ramkonventionen och samtliga instrument som är knutna till den är att uppnå en stabilisering av koncentrationerna
         av växthusgaser i atmosfären på en nivå som kan förhindra farlig antropogen inverkan på klimatsystemet.(64) I ingressen till ramkonventionen framhålls bland annat människans oro över de skadliga verkningarna av ändringar i jordens
         klimat,(65) uppmanas samtliga länder att samarbeta i så stor omfattning som möjligt,(66) och bekräftas principen om staternas suveränitet i internationellt samarbete med inriktning på klimatförändringar.(67)
      
      80.      Redan denna målsättning och det sammanhang som Kyotoprotokollet ingår i tyder på att det rör sig om ett instrument som enbart
         reglerar förhållandet mellan stater(68) och deras skyldigheter i samband med den världsomspännande kampen mot klimatförändring. 
      
      81.      Detta intryck förstärks om man beaktar de viktigaste bestämmelserna i Kyotoprotokollet. För att främja en hållbar utveckling
         anges där en icke-uttömmande förteckning över målsättningar och åtgärder som vissa avtalsparter (huvudsakligen industriländer)
         ska uppnå eller genomföra för att uppfylla sina åtaganden om begränsning och minskning av utsläpp.(69)
      
      82.      Man kan säkerligen utgå från att de klimatskyddsåtgärder som parterna vidtar inom ramen för Kyotoprotokollet på medellång
         och lång sikt är till fördel för enskilda, eftersom de syftar till att skydda miljön. Det är också sannolikt att vissa av
         de åtgärder som vidtas är förenade med nackdelar för enskilda. Sådana inverkningar är emellertid endast indirekta. Varken
         ramkonventionen eller Kyotoprotokollet innehåller konkreta bestämmelser som direkt kan beröra enskildas rättsliga ställning.
         Mer än en allmän hänvisning till mänskligheten och människor(70) återfinns inte i dessa instrument. 
      
      83.      Allt talar mot att enskilda kan åberopa Kyotoprotokollet inför domstol, särskilt om de är medborgare i stater som inte har
         ratificerat detta protokoll.(71)
      
      84.      Dessutom har den avtalade skyldigheten vad gäller utsläppsbegränsningar och -minskningar visserligen kvantifierats, men parterna
         har ett stort utrymme för skönsmässig bedömning vid det konkreta politiska förverkligandet och vid vidtagandet av åtgärder,
         vilket ska ske med hänsyn till nationella förhållanden.(72) De skyldigheter som följer av Kyotoprotokollet måste införlivas nationellt. De är därför inte heller tillräckligt precisa
         för att direkt kunna vara till fördel eller till nackdel för enskilda.(73)
      
      –       Artikel 2.2 i Kyotoprotokollet 
      85.      Den konkreta bestämmelsen i artikel 2.2 i Kyotoprotokollet som den hänskjutande domstolen åberopat passar utan svårighet in
         i den ovannämnda allmänna bilden. Parterna har i denna bestämmelse (såvitt är av intresse här) kommit överens om att fortsätta
         att sträva efter att begränsa eller minska utsläpp av vissa växthusgaser från flygbränslen inom ramen för ICAO. 
      
      86.      I den ifrågasatta bestämmelsen regleras följaktligen enbart vissa rättsförhållanden mellan parterna i Kyotoprotokollet. I
         denna bestämmelse anges det organisatoriska sammanhang inom vilket parterna avser att samarbeta för att begränsa eller minska
         utsläpp av vissa växthusgaser från flygbränslen. Enskildas rättsliga ställning berörs emellertid inte härav. Framför allt
         har det tillvägagångssätt som anges i artikel 2.2 i Kyotoprotokollet – samarbete mellan parterna inom ramen för ICAO – inte
         karaktären av en processuell garanti som är avsedd eller enbart ägnad att skydda enskildas rättigheter eller intressen. 
      
      87.      Följaktligen kan enskilda inte åberopa artikel 2.2 i Kyotoprotokollet inför domstol, vilket innebär att denna bestämmelse
         i förevarande fall inte kan användas vid en giltighetsprövning av direktiv 2008/101. 
      
      iii) Open Skies-avtalet (fråga 1 f) 
      88.      Vad gäller ovannämnda Open Skies-avtal har de flesta av de institutioner och regeringar som yttrat sig i målet anfört att
         avtalet inte kan avse enskildas rättsliga ställning. Kommissionen och den franska regeringen har däremot i princip medgett
         att fysiska och juridiska personer kan åberopa Open Skies-avtalet inför domstol.(74)
      
      89.      Jag instämmer i den sistnämnda uppfattningen. Den ligger såväl mer i linje med Open Skies-avtalets beskaffenhet och systematik
         som med de aktuella bestämmelserna i detta avtal.  
      
      –       Open Skies-avtalets beskaffenhet och systematik 
      90.      Enstaka formuleringar i Open Skies-avtalet kan säkerligen tolkas så, att det är förhållandet mellan parterna som regleras
         genom detta luftfartsavtal, det vill säga mellan Europeiska unionen – tidigare Europeiska gemenskapen – samt dess medlemsstater,
         å ena sidan, och Förenta staterna, å andra sidan.(75)
      
      91.      I en rad andra formuleringar i Open Skies-avtalet hänvisas det emellertid direkt till enskildas rättigheter och förpliktelser,
         framför allt anges lufttrafikföretag och övriga tjänsteleverantörer direkt i avtalet.(76) Delvis föreskrivs till och med rättigheter för ”alla”.(77) Av sådana formuleringar kan slutsatsen dras att Open Skies-avtalet i vart fall även avser enskildas, framför allt företags,
         rättsliga ställning. 
      
      92.      Detta intryck förstärks om även ingressen och skälen till Open Skies-avtalet beaktas. I ingressen talas om ”konkurrens mellan
         lufttrafikföretag på marknaden” som främjas(78) och stärks(79) ”med en minimal statlig inblandning och minimal reglering” och som inte ska försämras av statliga subventioner.(80) Det anges att målsättningen är att ”öppna marknaderna”(81) och att lagstiftaren önskar ”ge lufttrafikföretagen möjlighet att erbjuda den resande och transporterande allmänheten konkurrenskraftiga
         priser och tjänster på öppna marknader”.(82) Dessutom ska lufttrafikföretag ges ett förbättrat tillträde till globala kapitalmarknader.(83) Det rör sig således om att förverkliga klassiska ekonomiska friheter. Sådana målsättningar kännetecknar internationella avtal
         som inte enbart avser att reglera förhållandena mellan parterna, utan därutöver även omfattar vissa ekonomiska aktörers rättsliga
         ställning. Den enskildes roll i Open Skies-avtalet är dessutom särskilt påtaglig överallt där det talas om (luftfarts-)företag,
         passagerare, resande, transportörer, konsumenter, anställda och arbetskraft. (84)
      
      93.      Domen i målet Intertanko(85) till vilken flera institutioner och regeringar har hänvisat i sina yttranden vid domstolen talar inte mot att Open Skies-avtalet
         avser enskildas rättsliga ställning. 
      
      94.      I domen i målet Intertanko drog domstolen av Förenta nationernas havsrättskonventions beskaffenhet och systematik(86) slutsatsen att denna konvention enbart reglerar förbindelserna mellan parterna och inte ger enskilda självständiga rättigheter
         och friheter även om det där talas om fartyg och deras rättigheter.(87) I domen i målet Intertanko har de rättigheter och skyldigheter som de personer på ett fartyg som seglar på havet har endast
         tolkats som ett utflöde från flaggstaternas rättigheter och skyldigheter.(88)
      
      95.      Enbart den omständigheten att utövandet av vissa rättigheter som grundar sig på ett internationellt avtal anknyter till den
         berörda personens medborgarskap eller till fartygets eller luftfartygets statstillhörighet talar inte emot att avtalets bestämmelser
         kan vara direkt tillämpliga.(89) Den allmänt erkända principen att varje stat fastställer de villkor på vilka den tillerkänner medborgarskap eller statstillhörighet(90) utgör i sig inte hinder mot att de bestämmelser i internationella avtal som anknyter till medborgarskap eller statstillhörighet
         avser enskildas rättsliga ställning. 
      
      96.      I de flesta internationella avtal föreskrivs rättigheter och skyldigheter enbart för parternas medborgare. Skulle en direkt
         tillämpning vara utesluten enbart på grund av denna anknytning till medborgarskapet skulle enskilda inte kunna åberopa de
         bestämmelser i internationella avtal som berör dem.
      
      97.      Oberoende härav låter sig den lösning som valts i domen i målet Intertanko med avseende på havsrättskonventionen inte utan
         vidare överföras på det här aktuella Open Skies-avtalet. 
      
      98.       I havsrättskonventionen ligger tyngdpunkten i mycket större utsträckning på att reglera förbindelserna mellan stater och
         enskildas rättsliga ställning tillmäts en avsevärt mindre betydelse än vad som är fallet vad gäller Open Skies-avtalet. Det
         huvudsakliga ändamålet med havsrättskonventionen är nämligen en kodifiering, en precisering och en utveckling av regler i
         den allmänna folkrätten om världssamfundets fredliga samarbete vid utforskningen, användningen och utnyttjandet av havsområdena(91) samt att skapa ”havets grundlag”.(92) Syftet är ett upprättande av en rättvis jämvikt mellan intressena för stater i egenskap av kuststater och intressena för
         stater i egenskap av flaggstater, vilka kan vara motstående. Parterna i konventionen avser i detta hänseende att fastställa
         materiella och territoriella gränser för sina respektive suveräna rättigheter.(93)
      
      99.      Open Skies-avtalet innehåller emellertid betydligt fler hänvisningar till enskilda och företag än havsrättskonventionen(94) och i ingressen till Open Skies-avtalet betonas, såsom redan anförts ovan,(95) den betydelse som enskilda och företag har på ett tydligt sätt, vilket saknar motsvarighet i havsrättskonventionen. 
      
      100. Dessutom innebär förekomsten av en gemensam kommitté och ett skiljeförfarande för tvister mellan parterna i konventionen avseende
         tillämpningen eller tolkningen av Open Skies-avtalet(96) inte nödvändigtvis att det är uteslutet att avtalet kan avse enskildas rättsliga ställning och att vissa av dess bestämmelser
         kan tillämpas direkt på fysiska och juridiska personer.(97) Till skillnad från WTO‑rätten har förhandlingar mellan parterna och ömsesidighet en mycket mindre betydelse i Open Skies-avtalet.(98)
      
      101. Jag anser således att Open Skies-avtalet till följd av sin beskaffenhet och systematik kan beröra enskildas rättsliga ställning.
         I mål som anhängiggjorts av enskilda får Open Skies-avtalet således i princip användas vid giltighetsprövningen av unionsrättsakter.
         
      
      –       Huruvida de aktuella bestämmelserna i Open Skies-avtalet är ovillkorliga och tillräckligt precisa 
      102. Den hänskjutande domstolens fråga avser tre bestämmelser i Open Skies-avtalet: artikel 7, artikel 11.2 c och artikel 15.3.
         För var och en av dessa bestämmelser ska det separat prövas huruvida den är ovillkorlig och tillräckligt precis för att kunna
         tillämpas vid bedömningen av lagenligheten av direktiv 2008/101. 
      
      103. I artikel 7 i Open Skies-avtalet föreskrivs, enkelt uttryckt, att en parts lagar och andra författningar på deras territorium
         även är tillämpliga på den andra partens luftfartyg samt den andra partens lufttrafikföretags passagerare, besättning eller
         last och ska iakttas av dessa. Denna bestämmelse är ovillkorlig och innebär i synnerhet inte att parterna i Open Skies-avtalet
         åläggs att föreskriva interna tillämpningsföreskrifter. Denna bestämmelse är dessutom tillräckligt precis för att medföra
         konkreta rättsföljder för enskilda. I denna bestämmelse anges i detalj vilka lagar och författningar det rör sig om(99) och det föreskrivs kategoriskt att dessa lagar och författningar ska ”tillämpas” och ”iakttas”. Dessutom riktar den sig till
         enskilda, eftersom det framför allt är lufttrafikföretag (och deras luftfartyg och last) samt passagerare, besättning med
         avseende på vilka aktuella lagar och författningar ska tillämpas och av vilka de ska iakttas. Därmed uppfyller artikel 7 i
         Open Skies-avtalet samtliga villkor för att kunna tillämpas direkt. 
      
      104. I artikel 11.2 c i Open Skies-avtalet föreskrivs enkelt uttryckt att bränsle, smörjmedel och tekniskt förbrukningsmaterial
         för parternas luftfartyg ska befrias från tullar, skatter och avgifter. Denna bestämmelse är visserligen tillräckligt precis
         för att kunna tillämpas direkt, men fastställer konkret vilka föremål som kan komma i åtnjutande av befrielsen och vad de
         ska befrias från. Bestämmelsen är emellertid inte ovillkorlig, eftersom befrielse enbart beviljas ”på reciprocitetsbasis”.(100) Huruvida ett lufttrafikföretag vid en viss tidpunkt kan åberopa befrielsen i Open Skies-avtalet gentemot en annan part beror
         följaktligen på den andra partens beteende vid denna tidpunkt. Ett amerikanskt lufttrafikföretag kan enbart göra gällande
         den i Open Skies-avtalet föreskrivna befrielsen gentemot europeiska myndigheter om och i den utsträckning även myndigheterna
         i den egna etableringsstaten även beviljar europeiska luftföretag en sådan befrielse. Med avseende på förekomsten av detta
         villkor är förutsättningarna för att direkt tillämpa artikel 11.2 c i Open Skies-avtalet inte uppfyllda. 
      
      105. I artikel 15.3 första meningen i Open Skies-avtalet föreskrivs att miljöskyddsåtgärder ska, ”om inte skiljaktigheter anmälts”,
         följa de luftfartsrelaterade miljönormer som fastställts av ICAO. Denna bestämmelse är varken ovillkorlig eller tillräckligt
         precis för att kunna tillämpas direkt. I första meningen (”om inte”) hänvisas till ICAO‑lagstiftningen och det föreskrivs
         inte under vilka förutsättningar undantag får göras från de miljönormer som fastställts av ICAO. Det framgår inte heller om
         denna bestämmelse överhuvudtaget kan beröra enskildas rättsliga ställning. Det rör sig om att i allmänt intresse fastställa
         miljöskyddsåtgärder men inte om deras tillämpning på lufttrafikföretag.  
      
      106. I artikel 15.3 andra meningen i Open Skies-avtalet åtar sig parterna att tillämpa alla miljöskyddsåtgärder som påverkar luftfart
         i enlighet med artikel 2 och artikel 3.4 i Open Skies-avtalet. Denna bestämmelse avser, till skillnad från artikel 15.3 första
         meningen, särskilt tillämpningen av miljöskyddsåtgärder på lufttrafikföretag, och den kan således konkret inverka på deras
         rättsliga ställning. I denna bestämmelse anges att miljöskyddsåtgärder ska tillämpas i enlighet med principen om rättvisa
         och lika möjligheter för lufttrafikföretag (artikel 2 i Open Skies-avtalet). Dessutom ska framför allt lufttrafikföretagens
         rätt att på grundval av affärsmässiga överväganden bestämma turtäthet och kapacitet för de internationella lufttransporter
         det erbjuder (artikel 3.4 första meningen i Open Skies-avtalet) iakttas. Detta ska ske på likvärdiga villkor i enlighet med
         artikel 15 i Chicagokonventionen (”ICAO-konventionen”) (artikel 3.4 andra meningen i Open Skies-avtalet). Gemensamt för dessa
         krav är att miljöskyddsåtgärder ska tillämpas på lufttrafikföretag på ett icke-diskriminerande sätt och lufttrafikföretagens
         möjlighet att konkurrera med varandra får inte påverkas negativt. Sådana krav är ovillkorliga och tillräckligt precisa. I
         likhet med diskrimineringsförbud i olika associerings-, samarbets- eller partnerskapsavtal och i likhet med de konkurrensprinciper(101) som är tillämpliga på den inre marknaden kan de tillämpas direkt.   
      
      iv)    Slutsats i denna del 
      107. Därmed kan i förevarande fall enbart artiklarna 7 och 15.3 andra meningen i Open Skies-avtalet användas vid en giltighetsprövning
         av direktiv 2008/101. 
      
      2.      Internationell sedvanerätt (fråga 1 a–d) 
      108. Det är vedertaget att Europeiska unionen utöver de internationella avtal som gäller för unionen även är bunden av internationell
         sedvanerätt,(102) vilket bekräftas i artikel 3.5 andra meningen FEU (”strikt efterlevnad och utveckling av internationell rätt”). De aktuella
         sedvanerättsliga principerna utgör en del av unionens rättsordning.(103)
      
      109. Av unionsdomstolens rättspraxis har hittills emellertid inga klara kriterier kunnat härledes som kan ligga till grund för
         bedömningen om och i vilken utsträckning en internationell sedvanerättslig princip kan användas vid en giltighetsprövning
         av unionsrättsakter. Unionsdomstolen har nämligen, såvitt framgår, ännu inte haft att göra en sådan giltighetsprövning. Internationell
         sedvanerätt har i rättspraxis hittills endast använts vid tolkningen av unionsrättsliga bestämmelser och principer.(104)
      
      110. Såsom ett flertal institutioner och regeringar som deltagit i förfarandet med rätta anfört ska dessa kriterier inte skilja
         sig från dem som är tillämpliga vid prövningen om och i vilken utsträckning lagenligheten av unionsrättsakter kan bedömas
         mot bakgrund av internationella avtal.   
      
      111. För det första finns inget giltigt skäl till varför enskilda ska kunna åberopa internationella sedvanerättsliga principer
         under mindre restriktiva förutsättningar än vad som gäller för att kunna åberopa internationella avtal. Sökandena i det nationella
         målet och de organisationer som har intervenerat till stöd för dem har inte heller anfört ett sådant skäl vid domstolen. 
      
      112. För det andra har ett flertal internationella sedvanerättsliga principer kodifierats i internationella avtal.(105) Det är inte meningsfullt att tillämpa olika förutsättningar beträffande enskildas möjligheter att kunna åberopa en och samma
         folkrättsliga princip beroende på om det är fråga om en sedvanerättslig princip eller en princip som följer av fördrag.  
      
      113. Med stöd av ovan anförda rättspraxis avseende internationella avtal(106) föreslår jag således att domstolen fastställer att internationella sedvanerättsliga principer endast kan användas vid giltighetsprövningen
         av unionsrättsakter om två villkor är uppfyllda: 
      
      –        För det första måste det föreligga en internationell sedvanerättslig princip som är bindande för Europeiska unionen. 
      –        För det andra får den aktuella sedvanerättsliga principens beskaffenhet och systematik inte utgöra hinder för en sådan giltighetsprövning,
         varvid principen dessutom ska vara ovillkorlig och tillräckligt precis. 
      
      114. Inom ramen för det andra kriteriet ska det beaktas att frågan om giltigheten av direktiv 2008/101 i förevarande fall uppkommer
         i ett mål som anhängiggjorts av enskilda, i form av flera flygbolag och en sammanslutning av flygbolag.(107)
      
      a)      Förekomsten av de aktuella internationella sedvanerättsliga principerna och frågan huruvida de är bindande för Europeiska
         unionen 
      
      115. Såsom även kan härledes ur artikel 38.1 b i Stadgan för Internationella domstolen(108) är internationell sedvänja en av de allmänt erkända källorna för folkrätten. För dess uppkomst krävs ett handlande från de
         folkrättssubjekt som berörs (consuetudo, objektivt element), vilket uppfattas som rättsligt bindande (opinio iuris sive necessitatis, subjektivt element).(109)
      
      116. I multilaterala avtal, i vilka ett mycket stort, representativt antal folkrättsliga rättssubjekt är parter, har vissa internationella
         sedvanerättsliga principer kodifierats. Detta är bland annat fallet vad gäller vissa bestämmelser i Chicagokonventionen,(110) konventionen om det fria havet,(111) och delar av havsrättskonventionen.(112)
      
      117. De parter som har deltagit i förfarandet är i princip eniga om att det av Chicagokonventionen och havsrättskonventionen kan
         dras slutsatser om förekomsten av de aktuella sedvanerättsliga principerna och frågan om de är bindande för Europeiska unionen.
         
      
      i)      Staternas suveränitet över deras luftrum (fråga 1 a)  
      118. Principen om staternas suveränitet över deras luftrum (som även betecknas som luftsuveränitet) är en följd av staternas suveränitet
         över deras territorium.(113) Den fastställdes redan år 1919 i artikel 1 i Pariskonventionen(114) och återfinns i dag i artikel 1 i Chicagokonventionen, i vilken 190 stater är parter, däribland samtliga medlemsstater i
         Europeiska unionen. Fördragsregleringen i Chicagokonventionen innebär, såsom även Internationella domstolen fastställt, enbart
         en kodifiering av en sedan länge existerande sedvanerättslig princip.(115)
      
      119. Den omständigheten att Europeiska unionen själv inte är part i Chicagokonventionen utgör inte hinder mot att den sedvanerättsliga
         principen om staternas suveränitet över deras luftrum, som kodifierats i denna konvention är bindande för unionen.(116) En sedvanerättslig princip existerar nämligen självständigt vid sidan av den internationella konvention i vilken den kodifierats.(117)
      
      ii)    Ogiltiga anspråk på suveränitet över det fria havet (fråga 1 b) 
      120. Principen att ingen stat kan göra giltiga anspråk på suveränitet över någon del av det fria havet är ett uttryck för det fria
         havets frihet, vars begreppsmässiga ursprung minst sträcker sig till år 1609.(118) Det fria havets frihet erkändes internationellt senast i början av 1900-talet.(119)
      
      121. År 1958 kodifierades principen att ingen stat kan göra giltiga anspråk på suveränitet över någon del av det fria havet i artikel
         2 första meningen i konventionen om det fria havet och fördes sedan in i artikel 89 i havsrättskonventionen under rubriken
         ”Ogiltiga anspråk på suveränitet över det fria havet”. 162 medlemmar är parter i havsrättskonventionen, bland annat Europeiska
         unionen, tidigare Europeiska gemenskapen,(120) samt samtliga medlemsstater i Europeiska unionen.  
      
      122. Vad beträffar den statspraxis som minst sträcker sig ett århundrade tillbaka, om inte längre, och dess breda erkännande av
         Europeiska unionen och samtliga dess medlemsstater kan det antas att det i artikel 89 i havsrättskonventionen rör sig om en
         kodifiering av en sedvanerättslig princip(121) som är bindande för unionen. Detta har inte ifrågasatts av någon av parterna i detta förfarande. 
      
      123. Det har under förfarandet ifrågasatts om principen att ingen stat kan göra giltiga anspråk på suveränitet över någon del av
         det fria havet kan vara relevant för giltighetsprövningen av direktiv 2008/101. I detta avseende räcker det emellertid att
         erinra om att hänskjutande domstolars frågor enligt fast rättspraxis presumeras vara relevanta.(122) Eftersom det inte är uppenbart att fråga 1 b inte är relevant för att avgöra tvisten vid den nationella domstolen ska den
         prövas av domstolen. 
      
      iii) Frihet att flyga över det fria havet (fråga 1 c)  
      124. Frihet att flyga över det fria havet (”frihet till överflygning”) fastställdes också redan år 1958 i artikel 2 tredje meningen
         punkt 4 i konventionen om det fria havet och är i dag kodifierad i artikel 87.1 tredje meningen b i havsrättskonventionen.
         
      
      125. Av samma skäl som angetts ovan i samband med ogiltigheten av anspråk på suveränitet över det fria havet(123) ska även friheten att flyga över det fria havet betraktas som en sedvanerättslig princip som unionen är bunden av. 
      
      iv)    Påståendet om exklusiv jurisdiktion över luftfartyg över det fria havet (fråga 1 d) 
      126. Till skillnad från vad som är fallet med de sedvanerättsliga principer som hittills prövats är förekomsten av den fjärde principen,
         som den hänskjutande domstolen har hänvisat till, omtvistad. 
      
      127. Sökandena i det nationella målet och de organisationer som har intervenerat till stöd för dem har anfört att det följer av
         internationell sedvanerätt att luftfartyg som flyger över det fria havet uteslutande är underkastade registreringsstatens
         jurisdiktion, såvida inte annat uttryckligen föreskrivits i ett internationellt avtal. Detta har inte ifrågasatts av vissa
         regeringar och institutioner, men andra parter som har deltagit i förfarandet, nämligen den tyska regeringen, Förenade kungarikets
         regering och den norska regeringen och även kommissionen och miljöskyddsorganisationerna har anfört att det inte finns någon
         sådan sedvanerättslig princip. 
      
      128. En princip enligt vilken, enkelt uttryckt, fartyg på det fria havet uteslutande är underkastade flaggstatens jurisdiktion
         har enbart kodifierats för havsgående fartyg, men inte för luftfartyg. Detta framgår av artikel 92.1 första meningen i havsrättskonventionen,
         men även av den bestämmelse som föregick denna i artikel 6.1 första meningen i 1958 års konvention om det fria havet. 
      
      129. Bestämmelsen i artikel 6.1 i konventionen om det fria havet och bestämmelsen i artikel 92 i havsrättskonventionen kan inte
         utan vidare tillämpas analogt på luftfartyg. Såsom nämligen framgår av en helhetsbedömning av dessa två multilaterala konventioner
         har deras upphovsmän gjort en klar åtskillnad mellan fartyg och luftfartyg och i ett flertal bestämmelser som ska gälla för
         båda typer av fartyg, eller särskilt för luftfartyg, nämns luftfartyg uttryckligen.(124)
      
      130. Under dessa omständigheter kan artikel 6 i konventionen om det fria havet och artikel 92 i havsrättskonventionen inte anses
         utgöra ett tillförlitligt bevis för att en sedvanerättslig princip föreligger, eftersom luftfartyg inte nämns i dessa artiklar.
         Detta gäller i ännu högre grad, eftersom det i Chicagokonventionen som specifikt avser luftfartyg inte heller fastställs någon
         princip om exklusiv jurisdiktion för registreringsstaten över luftfartyg som flyger över det fria havet. Dessutom innehåller
         Tokyokonventionen(125), som i likhet med Chicagokonventionen gäller i hela världen, i artikel 4 en bestämmelse enligt vilken stater i syfte att
         utöva straffrättslig jurisdiktion med vissa begränsningar får ingripa mot luftfartyg under flygning även om dessa inte är
         registrerade i den ingripande staten. 
      
      131. Relevant rättspraxis avseende den påstådda principen har såvitt det framgår, enbart avsett fartyg och inte luftfartyg.(126)
      
      132. Mot bakgrund av vad som anförts ovan föreslår jag att domstolen fastställer att det i nuläget inte finns tillräckligt stöd
         för att det föreligger en sedvanerättslig princip enligt vilken ”luftfartyg som flyger över det fria havet uteslutande är
         underkastade registreringsstatens jurisdiktion, såvida inte annat uttryckligen föreskrivits i ett internationellt avtal”.
         
      
      133. En sådan princip kan följaktligen inte användas vid giltighetsbedömningen av unionsrättsakter, såsom direktiv 2008/101. 
      
      b)      Huruvida de aktuella sedvanerättsliga principerna kan användas vid en giltighetsprövning i ett mål som har anhängiggjorts
         av fysiska eller juridiska personer 
      
      134. Även om varje internationell sedvanerättslig princip som Europeiska unionen är bunden av, är folkrättsligt bindande för unionen
         kan principens beskaffenhet och systematik ur ett unionsinternt perspektiv innebära att bestämmelserna i avtalet överhuvudtaget
         inte eller enbart i begränsad omfattning kan användas av domstolen vid en giltighetsprövning av rättsakter som antagits av
         Europeiska unionens institutioner,(127) i synnerhet i mål som har anhängiggjorts av fysiska eller juridiska personer. 
      
      135. Gemensamt för de tre sedvanerättsliga principerna som är föremål för fråga 1 a–c i High Courts begäran om förhandsavgörande
         är att de bestämmer räckvidden av staternas suveräna rättigheter och avgränsar deras jurisdiktion.   
      
      136. Sådana principer kan till följd av sin beskaffenhet och systematik inte avse enskildas rättsliga ställning.(128) Detta har med rätta anförts av de institutioner och de flesta regeringar som har deltagit i förfarandet. 
      
      137. Sådana principer kan följaktligen inte användas vid en giltighetsbedömning av en unionsrättsakt i ett mål som anhängiggjorts
         av fysiska eller juridiska personer.(129)
      
      3.      Slutsats i denna del 
      138. Av de sedvanerättsliga bestämmelser och principer som räknas upp i fråga 1 kan således enbart artiklarna 7 och 15.3 andra
         meningen i Open Skies-avtalet användas vid en giltighetsprövning av en unionsrättsakt i ett mål som har anhängiggjorts av
         fysiska eller juridiska personer. 
      
      B –    Huruvida direktiv 2008/101 är förenligt med de internationella avtal och de internationella sedvanerättsliga principer som
            gjorts gällande (frågorna 2–4) 
      139. Frågorna 2–4 avser huruvida direktiv 2008/101 är förenligt med de internationella avtal och de internationella sedvanerättsliga
         principer som den hänskjutande domstolen har hänvisat till. Dessa frågor har ställts endast för det fall att fråga 1 besvaras
         jakande. Enligt vad som anförts ovan är detta enbart fallet med avseende på artiklarna 7 och 15.3 andra meningen i Open Skies-avtalet.
         Jag kommer emellertid i andra hand och för fullständighetens skull även pröva huruvida direktiv 2008/101 är förenligt med
         övriga sedvanerättsliga bestämmelser och principer som den hänskjutande domstolen har hänvisat till. 
      
      140. I förfarandet vid domstolen har rakt motsatta ståndpunkter intagits i denna fråga. Medan sökandena i det nationella målet
         och de organisationer som intervenerat till stöd för dem anser att samtliga aktuella avtal och sedvanerättsliga principer
         har åsidosatts, har de institutioner och regeringar som har deltagit i förfarandet samt miljöskyddsorganisationerna enhälligt
         intagit en rakt motsatt ståndpunkt.
      
      1.      Förenlighet med vissa internationella sedvanerättsliga principer (fråga 2) 
      141. Den hänskjutande domstolen vill genom fråga 2 få klarhet i huruvida de sedvanerättsliga principer som sökandena i det nationella
         målet har åberopat medför att direktiv 2008/101 är ogiltigt, i den mån som EU-systemet för handel med utsläppsrätter i direktivet
         utvidgas till att omfatta sträckor av flygningar, vilka äger rum utanför EU-medlemsstaternas luftrum.  
      
      142. Det är vedertaget att Europeiska unionen ska utöva sina befogenheter med beaktande av folkrätten.(130)
      
      143. I förevarande fall har sökandena i det nationella målet och de organisationer som har intervenerat till stöd för dem huvudsakligen
         kritiserat unionslagstiftaren för att denne åsidosatt sedvanerättsliga principer om avgränsningen av staters behörighet. Genom
         att låta sträckor av flygningar i luftrum utanför Europeiska unionen omfattas har nämligen en extraterritoriell bestämmelse
         antagits som för det första innebär ett åsidosättande av tredjeländers suveräna rättigheter och för det andra ett åsidosättande
         av det fria havets frihet.  
      
      144. Denna ståndpunkt kan inte godtas. Den grundar sig på en felaktig och föga ingående tolkning av bestämmelserna i direktiv 2008/101.
         
      
      a)      Avsaknaden av extraterritoriell verkan vad gäller EU:s system för handel med utsläppsrätter 
      145. Jag delar den bedömning som har framförts av ett flertal av de institutioner och regeringar som har deltagit i förfarandet
         enligt vilken direktiv 2008/101 inte innehåller några extraterritoriella bestämmelser. Genom detta direktiv underkastas lufttrafikföretagens
         verksamhet varken i luftrummet över tredjeland eller över det fria havet tvingande unionsbestämmelser. Direktiv 2008/101 medför
         framför allt inte en förpliktelse för lufttrafikföretag att flyga vissa rutter med sina luftfartyg, iaktta vissa maxhastigheter
         eller vissa gränsvärden för bränsleförbrukning och avgaser.  
      
      146. Direktiv 2008/101 avser enbart starter och landningar av luftfartyg på flygplatser i Europeiska unionen och enbart med avseende
         på sådana starter och landningar utövas suveräna rättigheter i förhållande till lufttrafikföretag. Beroende på flygning måste
         dessa företag lösa in utsläppsrätter av olika storlek.(131) Om detta inte görs riskerar de påföljder eller att åläggas verksamhetsförbud.(132)
      
      147. Den omständigheten att hela flygsträckan för flygningen ska beaktas vid beräkningen av de utsläppsrätter som ska lösas in
         innebär inte att bestämmelserna i direktiv 2008/101 har extraterritoriell verkan. Utan tvekan beaktas på så sätt delvis händelser som äger rum över det fria havet eller tredjelands territorium. Indirekt kan detta uppmuntra lufttrafikföretag att agera
         på ett visst sätt när det gäller flygningar som äger rum över det fria havet eller över tredjelands territorium, framför allt
         att förbruka så lite bränsle som möjligt och släppa ut så lite växthusgaser som möjligt. Det är emellertid inte fråga om en
         konkret reglering av deras beteende i luftrummet utanför Europeiska unionen. 
      
      148. Det är på intet sätt ovanligt att en stat eller en internationell organisation vid utövandet av suveräna rättigheter även
         beaktar omständigheter som äger rum eller har ägt rum utanför dess territorium. Inom skatterätten gäller i flera stater principen
         om världsvid inkomst. Även vad gäller kartellagstiftningen och lagstiftningen om kontroll av företagskoncentrationer är det
         allmän praxis att konkurrensmyndigheter vidtar åtgärder mot avtal som har ingåtts av företag även om dessa har ingåtts utanför
         deras territorium och eventuellt till och med har betydande verkningar utanför detta territorium.(133) I ett fiskerimål har domstolen till och med slagit fast att fisk som fångats i det fria havet får beslagtas om det aktuella
         fartyget som seglar under tredjelands flagg anlöpt en hamn i Europeiska unionen.(134)
      
      149. Avgörande enligt folkrätten är att de faktiska omständigheterna har tillräcklig anknytning till den berörda staten eller den
         berörda internationella organisationen. Anknytningen kan grunda sig på territorialitetsprincipen,(135) personalitetsprincipen(136) eller i sällsynta fall på universialitetsprincipen.   
      
      b)      Förekomsten av tillräcklig territoriell anknytning 
      150. I förevarande fall kan Europeiska unionen grunda sig på territorialitetsprincipen.  
      
      151. Allmänt gäller att unionen får kräva av samtliga företag som avser att tillhandahålla sina tjänster på dess territorium att
         de iakttar vissa i unionsrätten fastställda normer. Följaktligen får den av lufttrafikföretag kräva att dessa vid varje start
         och varje landning från eller på en flygplats i Europeiska unionen deltar i de åtgärder som föreskrivs i unionsrätten för
         att skydda miljön och motverka klimatförändring,(137) här EU‑systemet för handel med utsläppsrätter.  
      
      152. Starter och landningar är nämligen viktiga och särskilt kännetecknande för varje flygning. Om avgångs- eller bestämmelseorten
         är en flygplats belägen i Europeiska unionen föreligger tillräckligt territoriell anknytning för att låta flygningen omfattas
         av EU:s system för handel med utsläppsrätter. 
      
      153. Enligt EU:s system för handel med utsläppsrätter får av varje lufttrafikföretag krävas att företaget vid start från och landning
         på en europeisk flygplats löser in ett större antal utsläppsrätter ju längre bort flygningens avgångsort befinner sig från
         bestämmelseorten. Beaktandet av den totala sträcka som tillryggalagts är ett uttryck för proportionalitetsprincipen och avspeglar
         den miljörättsliga principen att förorenaren ska betala. 
      
      154. Territorialitetsprincipen utgör inte hinder mot att vid tillämpningen av EU:s system för handel med utsläppsrätter även beakta
         sträckor av flygningar som tillryggaläggs utanför Europeiska unionens territorium. Ett sådant tillvägagångssätt avspeglar
         beskaffenheten hos och syftet med åtgärder som syftar till att skydda miljön och motverka klimatförändring. Luftföroreningar
         känner inga gränser och växthusgaser bidrar oberoende av den ort på vilken de släpps ut till en världsomfattande klimatförändring.
         De kan påverka miljön och klimatet i varje stat eller förbund av stater, även i Europeiska unionen.  
      
      155. En jämförelse med det ovan nämnda fiskerifallet är också värd att göra i detta sammanhang. Om det enligt territorialitetsprincipen
         är tillåtet att beslagta fisk som fångats utanför Europeiska unionen på ett fartyg som seglar under tredjelands flagg i en
         hamn i Europeiska unionen(138) kan det inte vara förbjudet att vid beräkningen av de utsläppsrätter som ska lösas in beakta avgaser från ett luftfartyg
         som släpps ut utanför Europeiska unionens luftrum vid luftfartygets start från eller landning på en flygplats i Europeiska
         unionen. 
      
      c)      Intrång i tredjelands suveränitet föreligger inte 
      156. I motsats till vad som har hävdats av sökandena i det nationella målet och de organisationer som har intervenerat till stöd
         för dem utgör direktiv 2008/101 inte något rättsligt eller faktiskt hinder för tredjeländer att eventuellt införa och tillämpa
         ett eget system för handel med utsläppsrätter för luftfart. 
      
      157. Det stämmer att det förhållandet att sträckor av flygningar som tillryggalagts över det fria havet och över tredjeländers
         territorium innebär att det finns en risk för dubbelreglering, det vill säga att en och samma sträcka beaktas två gånger i
         två staters system för handel med utsläppsrätter. Detta kan framför allt vara fallet när det, såväl på avgångsorten som på
         bestämmelseorten för en internationell flygning, gäller ett system för handel med utsläppsrätter vilket, såsom i direktiv
         2008/101, avser hela flygsträckan.  
      
      158. Det är emellertid enligt de här aktuella sedvanerättsliga principerna inte förbjudet att beakta en och samma sträcka två gånger
         hur betungande detta än må vara för berörda lufttrafikföretag. Detta godtas tvärtemot i internationell sedvanerätt, såsom
         det utbredda fenomenet dubbelbeskattning godtas när det gäller direkt beskattning.(139)
      
      159. Det är enbart genom ensidiga åtgärder eller genom avtal mellan de berörda staterna och internationella organisationerna som
         det går att undvika att en och samma flygning beaktas två gånger i två olika system för handel med utsläppsrätter. I detta
         avseende har unionslagstiftaren – trots att det inte finns någon folkrättslig förpliktelse – uttryckligen i direktiv 2008/101
         tillkännagett sin beredskap att göra detta och även föreskrivit en konkret undantagsregel.(140)
      
      d)      Slutsats i denna del 
      160. Det förhållandet att sträckor av flygningar som tillryggaläggs utanför Europeiska unionens territorium omfattas av EU:s system
         för handel med utsläppsrätter föranleder följaktligen inte tveksamhet om huruvida direktiv 2008/101 är förenlig med de aktuella
         sedvanerättsliga principerna. 
      
      2.      Förenlighet med vissa internationella avtal (frågorna 3 och 4) 
      161. Den hänskjutande domstolen vill genom frågorna 3 och 4 huvudsakligen få klarhet i huruvida direktiv 2008/101 är förenligt
         med bestämmelserna i olika internationella avtal. Härvid har domstolen ombetts att pröva lagenligheten i fyra avseenden av
         att EU:s system för handel med utsläppsrätter genom direktiv 2008/101 är tillämpligt på internationell luftfartsverksamhet.
         För det första såvitt avser sträckor av flygningar utanför EU:s luftrum (fråga 3), för det andra såvitt avser Europeiska unionens
         beslut att agera på egen hand utanför ICAO (fråga 4 a), för det tredje såvitt avser förbudet mot avgifter för in- eller utresa
         (fråga 4 b) och för det fjärde såvitt avser förbudet mot skatter och tull på bränsle i internationell luftfartsverksamhet
         (fråga 4 c).  
      
      a)      Huruvida det är lagenligt att flygningar utanför EU:s luftrum omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter (fråga
         3) 
      
      162. Den hänskjutande domstolen vill genom fråga 3 få klarhet i huruvida olika bestämmelser i Chicagokonventionen och Open Skies-avtalet
         medför att direktiv 2008/101 är ogiltigt, i den del som det direktivet innebär att flygningar som äger rum utanför EU-medlemsstaternas
         luftrum omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter. 
      
      i)      Förenlighet med artiklarna 1, 11 och 12 i Chicagokonventionen (fråga 3 a) 
      163. Såsom redan anförts inom ramen för fråga 1 är Europeiska unionen inte bunden av Chicagokonventionen. Denna konvention kan
         således inte användas vid en giltighetsprövning av unionsrättsakter.(141) Eftersom samtliga medlemsstater i unionen emellertid är parter i Chicagokonventionen ska denna beaktas vid tolkningen av
         bestämmelserna i sekundär unionsrätt.(142) Följaktligen ska direktiv 2008/101 (och direktiv 2003/87 i dess lydelse enligt direktiv 2008/101) såvitt det är möjligt tolkas
         så, att det är förenligt med Chicagokonventionen.  
      
      164. Vid en bedömning av de bestämmelser i Chicagokonventionen som den hänskjutande domstolen har hänvisat till framgår emellertid
         att de inte står i motsättning till direktiv 2008/101. 
      
      165. Vad gäller artikel 1 i Chicagokonventionen kommer i denna bestämmelse enbart principen om staternas suveränitet och framför
         allt deras höghetsrätt över luftrummet till uttryck.(143) Såsom redan anförts ovan(144) avseende den internationella sedvanerätten innehåller direktiv 2008/101 inte några extraterritoriella bestämmelser och utgör
         således inte ett intrång i tredjeländers suveräna rättigheter. Dessa överväganden kan utan vidare överföras på artikel 1 i
         Chicagokonventionen. 
      
      166. Avseende artikel 11 i Chicagokonventionen kan påpekas att den artikeln enligt sin ordalydelse enbart avser in- och utresa
         av de luftfartyg som används i internationell luftfartsverksamhet till eller från de fördragsslutande parternas territorium
         samt luftfartygens färd inom de fördragsslutande parternas territorium. Detta bekräftas också av det sammanhang i vilket ovannämnda
         artikel 11 ingår. Bestämmelsen ingår i kapitel II i Chicagokonventionen som avser flygningar över de fördragsslutande parternas
         territorium. Av artikel 11 i Chicagokonventionen framgår inte om ett system för handel med utsläppsrätter som tillämpas av
         en fördragsslutande stat får beaktas vid sträckor av flygningar som tillryggalagts utanför den statens territorium.  
      
      167. Det enda krav som uppställs i artikel 11 i Chicagokonventionen vad gäller parternas lagar och bestämmelser om in- och utresa
         och färd med luftfartyg är förbudet mot diskriminering av luftfartyg på grund av deras statstillhörighet. Aktuella lagar och
         bestämmelser ska ”vara tillämpliga på samtliga fördragsslutande staters luftfartyg, oavsett nationalitet”. Ingen av de parter
         som har deltagit i förfarandet har ifrågasatt att EU:s system för handel med utsläppsrätter uppfyller detta krav. 
      
      168. Av den sista meningen i artikel 11 i Chicagokonventionen följer inte heller något förbud att i en parts system för handel
         med utsläppsrätter beakta de sträckor av flygningar som tillryggalagts utanför den statens territorium. I denna mening anges
         enbart att lagar och bestämmelser ska iakttas vid ankomst till eller avgång från eller under uppehåll inom berörda stats territorium.
         Europeiska unionen kräver i sitt system för handel med utsläpprätter detta och enbart detta, det vill säga iakttagandet av
         bestämmelser vid ankomst eller avgång. EU:s system för handel med utsläppsrätter innehåller inte bestämmelser som ska iakttas
         på sträckor av flygningar som sker utanför Europeiska unionens territorium.  
      
      169. Vad gäller artikel 12 i Chicagokonventionen avser den artikeln trafikbestämmelser. Direktiv 2003/87, i dess lydelse enligt
         direktiv 2008/101, innehåller varken några sådana trafikbestämmelser för Europeiska unionens territorium eller för luftrummet
         över tredjeländer eller över det fria havet som särskilt anges i artikel 12 tredje meningen i konventionen. I EU:s system
         för handel med utsläppsrätter föreskrivs, såsom angetts, varken vissa rutter eller vissa maxhastigheter eller gränsvärden
         för bränsleförbrukning och avgaser för lufttrafikföretag och de luftfartyg som dessa flyger.   
      
      170. Sökandenas hänvisning till bilaga 2 till Chicagokonventionen(145) i vilken vissa trafikbestämmelser anges kan inte heller läggas till grund för deras påstående. Avsnitt 3.14 i nämnda bilaga
         innehåller visserligen en bestämmelse om ”dumpning eller besprutning”(146) från luftfartyg under flygningen. EU:s system för handel med utsläppsrätter är emellertid inte på något sätt jämförbart med
         en regel om dumpning eller besprutning av ämnen och innehåller inga bestämmelser om gränsvärden för utsläpp av växthusgaser
         från flygplansmotorer i enskilda luftfartyg vid deras flygningar från och till flygplatser i Europeiska unionen. 
      
      171. Eftersom det således inte finns någon risk för konflikt med artiklarna 1, 11 och 12 i Chicagokonventionen finns det inte heller
         någon anledning att göra en restriktiv tolkning och tillämpning av direktiv 2008/101 mot bakgrund av Chicagokonventionen.
         Med hänsyn till denna konvention är det inte lämpligt att begränsa tillämpningsområdet för EU:s system för handel med utsläppsrätter
         till att omfatta sträckor av flygningar som äger rum inom Europeiska unionens territorium. 
      
      ii)    Förenlighet med artikel 7 i Open Skies-avtalet (fråga 3 b) 
      172. Till skillnad från ovannämnda bestämmelser i Chicagokonventionen kan artikel 7 i Open Skies-avtalet tillämpas direkt vid en
         giltighetsprövning av direktiv 2008/101.(147)
      
      173. I sak finns det emellertid inte anledning att ifrågasätta huruvida EU:s system för handel med utsläppsrätter är förenligt
         med denna folkrättsliga bestämmelse. I artikel 7 i Open Skies-avtalet föreskrivs nämligen huvudsakligen att en parts lagar
         och andra författningar om inresa eller avresa eller om drift och manövrering av luftfartyg i internationell luftfart, ska
         tillämpas och iakttas inom partens territorium. Därmed innehåller artikel 7 i Open Skies-avtalet, såvitt är av intresse här,
         en bestämmelse som i stor utsträckning innehållsmässigt stämmer överens med artikel 11 i Chicagokonventionen. Den argumentation
         som framförts avseende sistnämnda bestämmelse(148) kan således utan vidare överföras på artikel 7 i Open Skies-avtalet. 
      
      b)      Huruvida det var lagenligt av EU att agera på egen hand utanför ICAO (fråga 4 a) 
      174. Genom den första delen av den fjärde frågan (fråga 4 a) vill den hänskjutande domstolen få klarhet i huruvida det var lagenligt
         av Europeiska unionen att ensam utsträcka EU:s system för handel med utsläppsrätter till att omfatta den internationella luftfarten,
         utan att dessförinnan avvakta utarbetandet av en multilateral lösning inom ICAO. Den hänskjutande domstolen har i detta syfte
         anmodat domstolen att pröva giltigheten av direktiv 2008/101 i två avseenden. För det första med avseende på artikel 2.2 i
         Kyotoprotokollet och för det andra med avseende på artikel 15.3 i Open Skies-avtalet.  
      
      i)      Förenlighet med artikel 2.2 i Kyotoprotokollet 
      175. Enligt den tolkning som sökandena i det nationella målet och de organisationer som intervenerat till stöd för dem har förespråkat
         kan Europeiska unionen enligt artikel 2.2 i Kyotoprotokollet inte utanför ICAO besluta om begränsningar eller minskningar
         av utsläpp av växthusgaser från flygbränslen. 
      
      176. Detta argument är inte övertygande. Såsom nämligen ett flertal av de institutioner och regeringar som har deltagit i förfarandet
         med rätta anfört är ICAO enligt artikel 2.2 i Kyotoprotokollet inte ensam behörig att besluta om begränsningar och minskningar
         av utsläpp av växthusgaser från flygbränslen. Detta framgår såväl av ordalydelsen i denna bestämmelse som av det sammanhang
         i vilket den ingår och av dess mål. 
      
      177. Ordalydelsen i artikel 2.2 i Kyotoprotokollet innehåller inte någon hänvisning till en sådan exklusiv behörighet. En fortsatt
         strävan efter att begränsa eller minska utsläpp av växthusgaser från flygbränslen ska inte ”uteslutande” eller ”enbart” ske
         inom ramen för ICAO. Om parterna i Kyotoprotokollet hade velat ge ICAO exklusiv behörighet hade man förväntat sig att detta
         klart hade kommit till uttryck i bestämmelsens ordalydelse. 
      
      178. Kyotoprotokollet ska ses mot bakgrund av Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändring. Kyotoprotokollet ingicks nämligen
         för att verkställa ramkonventionen(149) och ska följaktligen tolkas mot bakgrund av denna. Enligt ramkonventionen är inte enbart multilaterala målsättningar och
         åtgärder för begränsning eller minskning av utsläpp av växthusgaser tillåtna utan även nationella och regionala åtgärder.
         
      
      179. I artikel 4.1 b i ramkonventionen föreskrivs uttryckligen att parterna ska ”uppställa, genomföra, offentliggöra och regelbundet
         uppdatera nationella, och när det är lämpligt, regionala program som innehåller åtgärder för att dämpa klimatförändringar
         under hänsynstagande till antropogena emissioner … av alla växthusgaser som inte regleras av Montrealprotokollet …”. På motsvarande
         sätt föreskrivs i artikel 4.2 a i ramkonventionen att var och en av de parter som är industriländer ska anta ”nationella strategier”
         och vidta ”överensstämmande åtgärder för att dämpa klimatförändringar” varvid det i en fotnot uttryckligen klargörs att detta
         inkluderar politik och åtgärder som antas av regionala organisationer för ekonomisk integration.  
      
      180. I motsats till den uppfattning som sökandena i det nationella målet har framfört vid den muntliga förhandlingen i domstolen
         finns det inget som tyder på att artikel 2.2 i Kyotoprotokollet avser att göra undantag från nämnda principer i artikel 4
         i ramkonventionen.  
      
      181. Det skulle nämligen strida mot de mål som eftersträvas med ramkonventionen i allmänhet och målet med Kyotoprotokollet i synnerhet
         att enbart vidta åtgärder för att begränsa eller minska utsläpp av växthusgaser från flygbränslen på multilateral nivå inom
         ramen för ICAO. Det finns nämligen ingen överensstämmelse mellan parterna i ramkonventionen och Kyotoprotokollet, å ena sidan,
         och parterna i Chicagokonventionen samt medlemmarna i den på konventionen grundade ICAO, å andra sidan. Om ICAO hade exklusiv
         behörighet skulle de parter som är medlemmar i ICAO, men som inte är bundna av Kyotoprotokollet, kunna förhindra förverkligandet
         av de mål som eftersträvas med Kyotoprotokollet. Det skulle tvärtom vara svårare för parterna i Kyotoprotokollet att iaktta
         sina förpliktelser enligt protokollet och att aktivt bidra till att förverkliga de mål som eftersträvas med Kyotoprotokollet
         om de, såsom Europeiska unionen, inte är medlemmar i ICAO. 
      
      182. Mot bakgrund av vad som anförts ovan kan det utgås från att parterna i Kyotoprotokollet genom artikel 2.2 inte har åtagit sig att fortsätta att sträva efter en begränsning och minskning av utsläpp av växthusgaser från flygbränslen uteslutande inom ramen för ICAO. 
      
      183. Det är förvisso så att parternas önskan att finna en multilateral lösning inom ramen för ICAO för frågan om begränsning eller
         minskning av utsläpp av växthusgaser från flygbränslen kommer till uttryck i artikel 2.2 i Kyotoprotokollet. Europeiska unionen
         måste vid utformandet och genomförandet av dess miljö- och klimatpolitik beakta detta, trots att inte unionen utan enbart
         dess medlemsstater är medlemmar i ICAO.(150)
      
      184. Den omständigheten att parterna önskar en multilateral lösning inom ramen för ICAO har i artikel 2.2 i Kyotoprotokollet enbart
         formulerats som en ytterst allmän hållen skyldighet att handla (franska: ”obligation de moyen”, engelska: ”obligation of conduct”).
         Om enighet inte kan uppnås inom rimlig tid inom ramen för ICAO måste parterna i Kyotoprotokollet kunna vidta de åtgärder som
         krävs för att förverkliga de mål som eftersträvas med protokollet på nationell och regional nivå.(151) I annat fall skulle det finnas en allvarlig risk att dessa mål inte kommer att kunna uppnås. 
      
      185. Om och vid vilken tidpunkt Europeiska unionen utanför ICAO ensidigt vidtar åtgärder för att begränsa eller minska utsläppen
         av växthusgaser är en lämplighetsfråga som det ankommer på unionens politiska instanser att bedöma. Detta innebär visserligen
         inte att unionsinstitutionerna kan handla fria från domstolens kontroll. Det ska emellertid beaktas att de vid beslut som
         kräver en bedömning av komplicerade ekonomiska och sociala förhållanden liksom vid komplicerade beslut om handel med tredjeland
         har ett stort utrymme för skönsmässig bedömning.(152) De behöriga unionsinstitutionerna måste ha ett utrymme för skönsmässig bedömning vid avvägningen av för- och nackdelarna
         med att själva på regional nivå begränsa och minska utsläppen av växthusgaser från flygbränslen samt vid valet av tidpunkt
         för att göra detta. 
      
      186. I förevarande fall är det utrett och det har inte heller bestritts att Europeiska unionens medlemsstater under flera år har
         deltagit i multilaterala förhandlingar inom ramen för ICAO om åtgärder för att begränsa och minska utsläppen av växthusgaser
         från flygbränslen.(153) Det kan inte rimligen krävas av unionsinstitutionerna att de ger ICAO‑organen en obegränsad tid att utarbeta en multilateral
         lösning. Det ska nämligen beaktas att de tidskrav som Europeiska unionen och ett flertal andra parter satt upp i Kyotoprotokollet
         för att uppnå de kvantifierade målen för begränsning och minskning av utsläpp måste iakttas. I Kyotoprotokollet fastställs
         en konkret tidsrymd för att uppfylla dessa förpliktelser som sträcker sig över åren 2008–2012. 
      
      187. Under dessa förhållanden kan det inte anses förhastat att unionslagstiftaren år 2008 beslutade att luftfartsverksamhet från
         år 2012 ska omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter. Detta gäller i än högre grad som lagstiftaren genom direktiv
         2008/101 inte stängt dörren för en senare multilateral lösning inom ramen för ICAO. Unionen och dess medlemsstater ska däremot
         uttryckligen ”fortsätta att sträva efter att nå en överenskommelse om globala åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser
         från luftfarten”.(154) Genom en undantagsbestämmelse i direktivet(155) möjliggörs dessutom att åtgärder för att undvika dubbla regler kan vidtas skyndsamt. 
      
      188. Europaparlamentet och Europeiska unionens råd har således inte överskridit gränserna för det utrymme för skönsmässig bedömning
         som de har med avseende på artikel 2.2 i Kyotoprotokollet vid antagandet av direktiv 2008/101. Direktivet utgör inte ett åsidosättande
         av artikel 2.2 i Kyotoprotokollet. 
      
      ii)    Förenlighet med artikel 15.3 i Open Skies-avtalet 
      189. I Open Skies-avtalet föreskrivs att miljöskyddsåtgärder ska följa de luftfartsrelaterade miljönormer som fastställts av ICAO
         och som bilagor bifogats Chicagokonventionen(156) om inte skiljaktigheter anmälts (artikel 15.3 första meningen i Open Skies-avtalet). Dessutom ska miljöskyddsåtgärder tillämpas
         i enlighet med artikel 2 och artikel 3.4 i Open Skies-avtalet (artikel 15.3 andra meningen i Open Skies-avtalet). 
      
      –       ICAO har inte beslutat om några miljönormer som står i konflikt med EU:s system för handel med utsläppsrätter
      190. Vad gäller artikel 15.3 första meningen i Open Skies-avtalet räcker det att erinra om att det för närvarande, i vart fall
         enligt de uppgifter som domstolen tillhandahållits i detta förfarande, inte finns några luftfartsrelaterade miljöskyddsnormer
         från ICAO som skulle utgöra hinder mot att inbegripa luftfartsverksamhet i ett sådant system för handel med utsläppsrätter
         som EU‑systemet. Detta gäller även för bilaga 16 till Chicagokonventionen.  
      
      191. ICAO:s 36:e församling uppmanade visserligen i september 2007 de fördragsslutande staterna i Chicagokonventionen att inte
         tillämpa något system för handel med utsläppsrätter på andra fördragsslutande staters luftfartygsoperatörer annat än enligt
         inbördes överenskommelse mellan dessa stater.(157) Därmed fastställdes emellertid inte en rättsligt bindande norm för luftfartsverksamheten och inte heller en luftfartsrelaterad
         miljöskyddsnorm i den mening som avses i artikel 15.3 första meningen i Open Skies-avtalet. Det handlar snarare om en icke-bindande
         politisk deklaration av de fördragsslutande staterna i ICAO:s församling. 
      
      192. Även om man skulle vilja tillmäta ovannämnda resolution från ICAO:s 36:e församling rättsliga verkningar, saknar dessa verkningar
         betydelse för Europeiska unionen, eftersom samtliga EU-medlemsstater i egenskap av fördragsslutande stater i Chicagokonventionen
         reserverade sig mot resolutionen och uttryckligen förbehöll sig rätten att på ett icke-diskriminerande sätt införa och tillämpa
         marknadsbaserade åtgärder på alla luftfartygsoperatörer från alla stater som tillhandahåller tjänster till, från eller inom
         deras territorium.(158)
      
      193. Dessutom har ovannämnda resolution från ICAO:s 36:e församling år 2007 ersatts av en senare resolution från ICAO:s 37:e församling
         från år 2010.(159) I sistnämnda resolution, i vilken i princip även europeiska medlemmar i ICAO medverkade, medgavs att marknadsbaserade åtgärder
         som system för handel med utsläppsrätter är av stor betydelse och i bilagan till denna resolution rekommenderades riktlinjer
         för införande av sådana system av de stater som är parter i Chicagokonventionen. Resolutionen från ICAO:s 37:e församling
         är inte heller rättsligt bindande och ingen av de parter som har deltagit i förfarandet har gjort gällande att den är oförenlig
         med direktiv 2008/101. Dessutom tyder sistnämnda resolution på att en mer positiv inställning har börjat råda inom ICAO vad
         gäller inbegripande av luftfartsverksamhet i nationella och regionala system för handel med utsläppsrätter.  
      
      194. Hänvisningen i artikel 15.3 första meningen i Open Skies-avtalet till ICAO:s miljöskyddsnormer innebär följaktligen inte att
         lagenligheten av direktiv 2008/101 kan ifrågasättas. 
      
      –       Det föreligger inte något åsidosättande av diskrimineringsförbudet i Open Skies-avtalet 
      195. Vad gäller artikel 15.3 andra meningen i Open Skies-avtalet så villkoras tillämpningen av miljöskyddsåtgärder för luftfarten
         av att principen om rättvisa och lika möjligheter för lufttrafikföretag iakttas (artikel 2 i Open Skies-avtalet) och lufttrafikföretagens
         rätt att bestämma turtäthet och kapacitet för deras internationella lufttransporter (artikel 3.4 i Open Skies-avtalet). Gemensamt
         för dessa krav är, såsom angetts ovan,(160) att tillämpningen av miljöskyddsåtgärder på lufttrafikföretag ska vara icke-diskriminerande(161) och att den inte får påverka lufttrafikföretagens möjligheter att konkurrera med varandra.    
      
      196. Diskrimineringsförbudet i artiklarna 2 och 3.4 i Open Skies-avtalet är uttryck för en allmän rättsprincip som är erkänd i
         unionsrätten och som slås fast i artiklarna 20 och 21 i stadgan om de grundläggande rättigheterna.(162) Det finns ingenting som talar för att denna princip ska tolkas annorlunda i Open Skies-avtalet än i unionsrätten. I unionsrätten
         innebär enligt fast rättspraxis icke-diskrimineringsprincipen att jämförbara situationer inte får behandlas olika och att
         olika situationer inte får behandlas lika, såvida det inte finns sakliga skäl för en sådan behandling.(163)
      
      197. Enligt direktiv 2008/101 omfattas flygningar av samtliga lufttrafikföretag från och till europeiska flygplatser av EU:s system
         för handel med utsläppsrätter, utan att det härvid görs någon skillnad beroende på företagens nationalitet eller varje flygnings
         avgångs- eller bestämmelseort. Direktivet kan följaktligen enbart ge upphov till en diskriminering som är förbjuden enligt
         artiklarna 2 och 3.4 i Open Skies-avtalet om situationerna inte är jämförbara. 
      
      198. Jämförbarheten i situationerna ska bedömas utifrån föremålet för och syftet med den unionsrättsakt genom vilken den ifrågavarande
         skillnaden i behandling införs.(164) Direktiv 2008/101 utgör en åtgärd för att minska den internationella luftfartens påverkan på klimatet och syftar till att
         minska utsläppen av växthusgaser från denna sektor.(165) Detta direktiv syftar till att genomföra Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar och Kyotoprotokollet.(166) Med hänsyn till denna målsättning saknar lufttrafikföretagets nationalitet betydelse. Med hänsyn till ovannämnda målsättning
         saknar även avgångsorten för en flygning till en europeisk flygplats eller bestämmelseorten för en flygning från en europeisk
         flygplats betydelse. Situationerna är jämförbara. Enligt artiklarna 2 och 3.4 i Open Skies-avtalet skulle de båda situationerna
         behandlas lika, vilket även har skett i direktiv 2008/101. 
      
      199. Om unionslagstiftaren hade undantagit lufttrafikföretag från tredjeland från EU:s system för handel med utsläppsrätter skulle
         dessa företag ges en obefogad konkurrensfördel i förhållande till sina europeiska konkurrenter. Ett sådant tillvägagångssätt
         skulle inte vara förenligt med principen om rättvisa och lika möjligheter som fastställs i artikel 2 i Open Skies-avtalet
         och som dessutom ligger till grund för direktiv 2008/101.(167)
      
      200. Om unionslagstiftaren hade undantagit flygningar från eller till en flygplats i ett tredjeland från EU:s system för handel
         med utsläppsrätter skulle det – till exempel med avseende på transatlantiska flygningar – ha funnits en risk att långdistansflygningar
         gynnades i förhållande till kortdistansflygningar. En sådan gynnsammare behandling skulle inte heller vara motiverad med avseende
         på syftet med direktiv 2008/101. Unionslagstiftarens avsikt var att luftfartsverksamhet i så stor utsträckning som möjligt
         skulle omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter för att minska utsläppen av växthusgaser från luftfartyg.  
      
      201. Det kan följaktligen inte anses att principen om icke-diskriminering i artiklarna 2 och 3.4 i Open Skies-avtalet har åsidosatts.
         
      
      –       Det finns inte något förbud för Europeiska unionen att agera på egen hand utanför ICAO 
      202. Sökandena i det nationella målet har åberopat artikel 15.3 i Open Skies-avtalet även av det skälet att det i den artikeln,
         via hänvisningen till artikel 3.4 i Open Skies-avtalet, hänvisas till artikel 15 i Chicagokonventionen. De har med stöd av
         denna kedja av hänvisningar, såsom tidigare i samband med artikel 2.2 i Kyotoprotokollet, gjort gällande att Europeiska unionen
         inte på egen hand kunde införa luftfartsverksamhet i ett system för handel med utsläppsrätter, utan borde ha avvaktat en multilateral
         lösning inom ICAO. 
      
      203. Det ska i detta avseende påpekas att artikel 15 i Chicagokonventionen som avser flygplats- och liknande avgifter samt tillgången
         till flygplatser i allmänhet inte innehåller någon konkret bestämmelse om huruvida det är tillåtet eller inte att ensidigt
         besluta att luftfartsverksamhet ska omfattas av ett system för handel med utsläppsrätter. Det är därför inte troligt att parterna
         i Open Skies-avtalet avsåg att ”bakvägen” införa en sådan bestämmelse genom en hänvisning till artikel 15 i Chicagokonventionen,
         särskilt som det inte rådde någon enighet mellan parterna i denna fråga.(168)
      
      204. Däremot framgår det av den nya bestämmelsen i artikel 15.7 i Open Skies-avtalet i dess lydelse i ändringsprotokollet från
         år 2010 att parterna på intet sätt avsåg att undanta tillämpningen av ”olika marknadsbaserade åtgärder som parterna vidtar
         för att tackla luftfartsutsläpp”, även om de införs ensidigt. I det nya stycket talas nämligen uttryckligen om överlappning
         och rekommendationer från den gemensamma kommittén för att undvika ”överlappande åtgärder och kostnader”.  
      
      205. Artikel 15 i Chicagokonventionen kan därför inom ramen för artikel 3.4 i Open Skies‑avtalet, jämförd med artikel 15.3 i avtalet,
         endast vara relevant i den mån som en part av miljöskäl ensidigt begränsar trafikvolym, turtäthet, luftfartstjänstens regelbundenhet
         eller den typ av luftfartyg som används, eller ålägger lufttrafikföretag att lämna in trafik- eller chartertrafikprogram eller
         verksamhetsplaner. För sådana fall föreskrivs i artikel 3.4 i Open Skies-avtalet ”likvärdiga villkor i enlighet med artikel
         15 i [Chicago]konventionen” och denna bestämmelse ger således enbart uttryck för diskrimineringsförbudet vilket, såsom anförts
         ovan,(169) inte har åsidosatts genom direktiv 2008/101.  
      
      206. Vad gäller frågan huruvida EU:s system för handel med utsläppsrätter ska anses utgöra flygplats- eller övriga avgifter, i
         den mening som avses i artikel 15 i Chicagokonventionen, hänvisas till följande överväganden avseende den andra delen av den
         fjärde frågan (fråga 4 b).(170)
      
      c)      Förbudet mot avgifter för luftfartygs in- och utresa har inte åsidosatts (fråga 4 b) 
      207. Den andra delen av den fjärde frågan avser huruvida en utvidgning av EU:s system för handel med utsläppsrätter till att omfatta
         internationell luftfart utgör ett åsidosättande av det folkrättsliga förbudet mot avgifter för luftfartygs in‑ eller utresa,
         såsom detta följer av artikel 15 i Chicagokonventionen, varvid det hänvisas till sistnämnda bestämmelse ”ensam eller jämförd”
         med artiklarna 3.4 och 15.3 i Open Skies-avtalet påtalas. 
      
      208. Chicagokonventionen kan, såsom angetts ovan, i sig inte användas vid giltighetsprövningen av unionsrättsakter.(171) Artikel 15 blir emellertid tillämplig genom hänvisningen i artikel 3.4, jämförd med artikel 15.3 i Open Skies-avtalet. 
      
      209. I detta sammanhang är den sista meningen i artikel 15 i Chicagokonventionen av särskild betydelse. Däri föreskrivs att fördragsslutande
         stat icke äger att för övriga fördragsslutande staters luftfartyg eller därmed befordrade personer och gods föreskriva några
         avgifter, skatter eller andra pålagor endast för rätt att inkomma över, färdas över eller avgå från dess territorium av särskild
         betydelse. 
      
      210. Sökandena i det nationella målet och de organisationer som har intervenerat till stöd för dem har anfört att en sådan avgift
         för in- eller utresa införs genom EU:s system för handel med utsläppsrätter, vilket utgör ett åsidosättande av den sista meningen
         i artikel 15 i Chicagokonventionen. 
      
      211. Det ska i detta avseende påpekas att den sista meningen i artikel 15 i Chicagokonventionen inte kan betraktas fristående från
         det sammanhang i vilket denna bestämmelse ingår. Det framgår nämligen av artikel 15 första stycket att denna bestämmelse syftar
         till att ”på enahanda villkor” ge samtliga luftfartyg oberoende av statstillhörighet tillgång till de flygplatser i de fördragsslutande
         staterna som upplåtits för allmän användning. I artikel 15 andra stycket föreskrivs med anknytning härtill att de avgifter
         som tas ut av övriga fördragsslutande staters luftfartyg för användning av berörda flygplatser och markorganisation inte får
         vara högre än de avgifter som uttas av inhemska luftfartyg. I artikel 15 fastställs med avseende på tillgång till de fördragsslutande
         parterna till flygplatser således ett förbud mot diskriminering av luftfartyg på grund av deras statstillhörighet. Till detta
         anknyter tredje stycket i artikel 15 genom formuleringen ”alla dylika avgifter”.  
      
      212. Om artikel 15 i sin helhet tolkas som ett uttryck för ett förbud mot diskriminering på grund av nationalitet så föreligger
         ingen tvekan om att EU:s system för handel med utsläppsrätter är förenligt med denna bestämmelse, eftersom detta system är
         tillämpligt på samma sätt på samtliga luftfartyg oavsett statstillhörighet.  
      
      213. Även om den sista meningen i artikel 15 i Chicagokonventionen ska anses utgöra mer än ett uttryck för diskrimineringsförbudet
         och betraktas som ett mer omfattande förbud mot vissa avgifter och pålagor, utgör denna bestämmelse inte hinder mot EU:s system
         för handel med utsläppsrätter. Enligt EU:s system för handel med utsläppsrätter åläggs lufttrafikföretag nämligen inte avgifter
         eller liknande pålagor, och inte heller sådana som ”endast [uttas] för rätt att inkomma över, färdas över eller avgå”. 
      
      214. Avgifter uttas som vederlag för en offentlig tjänst som tagits i anspråk.(172) Dess belopp fastställs ensidigt av det offentliga och kan fastställas på förhand. Andra pålagor, framför allt skatt, fastställs
         också ensidigt av offentliga myndigheter och varierar beroende på kriterier som är bestämda på förhand, till exempel skattesats
         och beskattningsunderlag.  
      
      215. Ett sådant system för handel med utsläppsrätter som EU:s är däremot en marknadsbaserad åtgärd. För förvärv av utsläppsrätter
         föreskrivs inga avgifter eller pålagor. I stället ska 85 procent av utsläppsrätterna fördelas utan kostnad och enbart de återstående
         15 procenten av utsläppsrätterna ska fördelas genom auktion (artikel 3d punkterna 1 och 2 i direktiv 2003/87). Även med avseende
         på sistnämnda utsläppsrätter fastställs inte ersättningen på förhand utan bestäms enbart genom utbud och efterfrågan. Om utsläppsrätter
         vid en senare tidpunkt, efter att de tilldelats av behöriga myndigheter, handlas på marknaden, så anpassar sig priset även
         här efter utbud och efterfrågan och är inte fastställt på förhand. 
      
      216. Det framstår som främmande att beteckna priset för utsläppsrätter, vilket bestäms efter utbud och efterfrågan på den fria
         marknaden, som en avgift eller skatt, även om medlemsstaterna har ett visst utrymme för skönsmässig bedömning att besluta
         om hur intäkterna ska användas (artikel 3d punkt 4 i direktiv 2003/87).
      
      217. För övrigt tas inte ersättning för utsläppsrätter ut ”endast för rätt att inkomma över, färdas över eller avgå”, vilket krävs
         för att artikel 15 sista meningen i Chicagokonventionen ska vara tillämplig. Varje start och varje landning av ett luftfartyg
         på flygplatser i Europeiska unionen innebär visserligen en skyldighet för luftfartygsoperatörer att inom en viss frist lösa
         in de utsläppsrätter som krävs (artikel 12.2a i direktiv 2003/87). Detta innebär emellertid inte att betalning erläggs för
         starter eller landningar som sådana, utan att utsläpp av växthusgaser från flygningarna tas i beaktande oberoende av om det
         rör sig om flygningar inom unionen eller om flygningar som går utanför unionens gränser. 
      
      218. I ICAO-organen görs också en åtskillnad mellan miljöavgifter, å ena sidan, och system för handel med utsläppsrätter, å andra
         sidan.(173) Detta har påpekats av ett flertal institutioner och regeringar som har deltagit i förfarandet. 
      
      219. Om ICAO skulle anse att system för handel med utsläppsrätter omfattades av förbudet mot avgifter eller andra pålagor, i den
         mening som avses i artikel 15 i Chicagokonventionen, skulle organisationen svårligen i sina organ kunna rekommendera riktlinjer
         för de fördragsslutande parternas införande av sådana system.(174)
      
      220. De stater som är parter i Open Skies-avtalet utgår, såsom framgår av den nya bestämmelsen i artikel 15.7 i Open Skies-avtalet
         i dess lydelse enligt ändringsprotokollet från år 2010, i princip också från att marknadsbaserade åtgärder är tillåtna. Den
         nya bestämmelsen skulle vara meningslös om parterna ansåg att sådana åtgärder utgör ett åsidosättande av artikel 15 i Chicagokonventionen
         till vilken det hänvisas i Open Skies-avtalet. 
      
      221. Mot bakgrund av vad som anförts ovan kan det inte utgås från att EU:s system för handel med utsläppsrätter strider mot artikel
         15 i Chicagokonventionen, jämförd med artiklarna 3.4 och 15.3 i Open Skies-avtalet. 
      
      d)      Det föreligger inte något åsidosättande av förbudet mot skatter och avgifter på bränsle (fråga 4 c)  
      222. Genom den tredje delen av den fjärde frågan vill den hänskjutande domstolen få klarhet i huruvida unionslagstiftaren genom
         att införa internationell luftfart i EU:s system för handel med utsläppsrätter har åsidosatt det folkrättsliga förbudet mot
         skatter och tullar på bränsle i internationell lufttransport, såsom framgår av artikel 24 a i Chicagokonventionen och artikel
         11.2 c i Open Skies-avtalet. 
      
      223. Eftersom Chicagokonventionen, såsom anförts ovan, inte kan användas vid giltighetsprövningen av unionsrättsakter(175) kan den hänskjutande domstolens sista fråga enbart besvaras mot bakgrund av Open Skies-avtalet.(176) Artikel 11.2 c i Open Skies-avtalet ska emellertid tolkas mot bakgrund av artikel 24 a i Chicagokonventionen, i vilken såväl
         Förenta staterna som samtliga medlemsstater i Europeiska unionen är parter.(177)
      
      224. Enligt artikel 11.2 c, jämförd med artikel 11.1 i Open Skies‑avtalet, ska bränsle som förs in på eller tillhandahålls för
         användning ombord på ett luftfartyg i internationell luftfart på reciprocitetsbasis vara befriat från vissa avgifter, framför
         allt tull och punktskatter. I artikel 24 a andra meningen i Chicagokonventionen föreskrivs i sin tur att flytande drivmedel
         som finns ombord på ett luftfartyg ska undantas från tullavgifter, inspektionsavgifter eller liknande statliga eller lokala
         avgifter och pålagor. Enligt de båda bestämmelserna är det i huvudsak förbjudet att bland annat belägga bränsle för luftfartyg
         i internationell luftfart med tull och punktskatter. 
      
      i)      Förbudet mot punktskatter på bränsle 
      225. Sökandena i det nationella målet och de organisationer som har intervenerat till stöd för dem har anfört att det genom EU:s
         system för handel med utsläppsrätter införs en punktskatt på bränsle, vilken är otillåten enligt artikel 11.2 c i Open Skies-avtalet
         och artikel 24 i Chicagokonventionen. 
      
      226. Jag finner inte detta argument övertygande.
      
      227. EU:s system för handel med utsläppsrätter kan inte anses som en skatt av samma skäl som det inte kan anses som en avgift.(178)
      
      228. Även för övrigt skiljer sig syftet och föremålet för bestämmelserna i artikel 11.2 i Open Skies-avtalet och artikel 24 a i
         Chicagokonventionen från syftet och föremålet för EU:s system med handel med utsläppsrätter.  
      
      229. Vad gäller syftet med bestämmelserna ger artikel 11 i Open Skies-avtalet och artikel 24 i Chicagokonventionen en fördragsslutande
         stats luftfartyg skydd mot att deras luftfartyg och deras förråd vid landning i andra fördragsslutande stater anses som ”importerade”.
         De ska således befrias från vissa pålagor som importerade varor normalt sett påförs. Med EU:s system för handel med utsläppsrätter
         eftersträvas emellertid ett annat mål, nämligen att skydda miljön och bekämpa klimatförändring, och det har inget samband
         med import eller export av varor. Utsläppsrätter som ska lösas in för flygningar med start eller landning på flygplatser i
         Europeiska unionen tas följaktligen ut på grund av utsläpp av växthusgaser och inte på grund av bränsleförbrukning. 
      
      230. Avseende bestämmelsernas föremål kan påpekas att artikel 11 i Open Skies-avtalet och artikel 24 a i Chicagokonventionen avser
         det bränsle som finns ombord på ett luftfartyg eller den mängd bränsle som tillhandahålls detta luftfartyg, det vill säga
         dess bränsleförråd. EU:s system för handel med utsläppsrätter grundar sig däremot på den mängd bränsle som faktiskt förbrukats av luftfartyget under en konkret flygning. Av luftfartygets bränsleförråd, vilket avses i Open Skies-avtalet och Chicagokonventionen,
         kan inga direkta slutsatser dras vad gäller det luftfartygets faktiska utsläpp av växthusavgaser under en konkret flygning.(179) Utsläppsrätten ska inte lösas in av det skälet att ett luftfartyg har bränsle ombord eller att det har tankat bränsle, utan
         av det skälet att förbränning av detta bränsle under en flygning ger upphov till utsläpp av växthusgaser. 
      
      231. Domen i målet Braathens,(180) som sökandena i det nationella målet och de organisationer som har intervenerat till stöd för dem har hänvisat till, utgör
         inte heller stöd för antagandet att bränsle för luftfartyg underkastas en punktskatt genom EU:s system för handel med utsläppsrätter.
         I den domen slog domstolen med avseende på miljöskatt på inrikes flygtrafik fast att den ska anses utgöra en punktskatt, eftersom
         den, i vart fall delvis, beräknas med utgångspunkt i uppgifter om luftfartygets bränsleförbrukning. Domen i målet Braathens
         kan emellertid inte överföras på förevarande fall av två skäl. 
      
      232. För det första avsåg domen i målet Braathens två direktiv om upprättandet av den inre marknaden genom vilka strukturerna för
         punktskatt på mineraloljor harmoniseras i unionen.(181) Mot bakgrund av denna politiska målsättning hänförlig till den inre marknaden är den jämförelsevis vida tolkning av begreppet
         punktskatt som domstolen gjorde i domen förståelig. Ett sådant behov föreligger inte i förevarande fall. Varken genom Open
         Skies-avtalet eller genom Chicagokonventionen företas en harmonisering av strukturerna för nationell punktskatt som är jämförbar
         med den som görs i EU-direktiven om den inre marknaden. 
      
      233. För det andra förelåg i målet Braathens ett direkt och oskiljaktigt samband mellan bränsleförbrukningen och de förorenande
         ämnen som släpps ut av luftfartygen till följd av vilket den svenska miljöskatten togs ut.(182) I EU:s system för handel med utsläppsrätter föreligger däremot inte ett sådant direkt och oskiljaktigt samband. Av bränsleförbrukningen
         kan i sig inga direkta slutsatser dras avseende de växthusgaser som släppts ut under flygningen. I stället ska beroende på
         det bränsle som använts en emissionsfaktor tillämpas. Denna kan med avseende på bränslen som av unionslagstiftaren ansetts
         vara särskilt miljövänliga uppgå till noll, vilket är fallet vad gäller biomassa.(183)
      
      234. EU:s system för handel med utsläppsrätter kan således inte anses som en otillåten punktskatt på bränsle i den mening som avses
         i artikel 11.2 c i Open Skies-avtalet eller artikel 24 a i Chicagokonventionen. 
      
      ii)    Förbudet mot tull på bränsle 
      235. Enbart för fullständighetens skull ska påpekas att EU:s system för handel med utsläppsrätter inte heller innebär att någon
         tull uttas på bränsle. Tull är nämligen en pålaga som ska beläggas en vara på grund av gränsövergången, det vill säga på grund
         av dess import eller export. Utsläppsrätter ska däremot inte inlösas på grund av förflyttning av bränsle över tullgränserna
         utan inlösas på grund av utsläpp av växthusgaser under en viss flygning. Utsläppsrätten ska även lösas in för flygningar inom
         unionen med avseende på vilka några tullgränser överhuvudtaget inte överflygs. 
      
      iii) Slutsats i denna del 
      236. Direktiv 2008/101 utgör inte ett åsidosättande av artikel 11.2 c i Open Skies-avtalet tolkad mot bakgrund av artikel 24 a
         i Chicagokonventionen. 
      
      C –    Sammanfattning 
      237. Direktiv 2008/101 (respektive direktiv 2003/87, i dess lydelse enligt direktiv 2008/101) är således förenligt med samtliga
         folkrättsliga bestämmelser och principer som är aktuella i målet. 
      
      238. De hänskjutna frågorna ger inte heller anledning till att mot bakgrund av ovannämnda bestämmelser eller principer ge direktivet
         en restriktiv tolkning eller tillämpning.
      
      239. Sammanfattningsvis ska således den hänskjutande domstolen ges följande svar. Det har vid prövningen av de hänskjutna frågorna
         inte framkommit någon omständighet som påverkar giltigheten av direktiv 2003/87, i dess lydelse enligt direktiv 2008/101.
         
      
      VI – Förslag till avgörande 
      240. Mot bakgrund av ovanstående föreslår jag att domstolen besvarar begäran om förhandsavgörande från High Court of Justice på
         följande sätt:
      
      1)      Av de folkrättsliga bestämmelser och principer som det hänvisas till i den första frågan kan – i ett mål som anhängiggjorts
         av en fysisk eller juridisk person – endast artiklarna 7 och 15.3 andra meningen i det i april 2007 undertecknade luftfartsavtalet
         mellan Europeiska gemenskapen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Amerikas förenta stater, å andra sidan, användas vid
         en giltighetsprövning av unionsrättsakter. 
      
      2)      Vid prövningen av de hänskjutna frågorna har det inte framkommit någon omständighet som påverkar giltigheten av direktiv 2003/87,
         i dess lydelse enligt direktiv 2008/101. 
      
      1 –	Originalspråk: tyska.
      
      2 –	I sjätte miljöhandlingsprogrammet fastställs till exempel att det är ett av Europeiska unionens ”prioriterade områden”
         för att hantera klimatförändringar att ”verka för upprättandet av en gemenskapsram för att utveckla en fungerande handel med
         utsläppsrätter för CO2, vilken eventuellt kan utvidgas till att omfatta andra växthusgaser” (artikel 5.2 i b i Europaparlamentets och rådets beslut
         2002/1600/EG av den 22 juli 2002 om fastställande av gemenskapens sjätte miljöhandlingsprogram (EGT L 242, s. 1). Se dessutom
         kommissionens meddelande av den 9 februari 2005 – ”Seger i kampen mot den globala klimatförändringen” (KOM(2005)0035 slutlig)
         där det i avsnitt 7 punkt 4 anges att ”Fortsatt användning av marknadsbaserade och flexibla instrument” samt handeln med utsläppsrätter
         är ett element i EU:s framtida strategi för klimatförändring. 
      
      3 –	Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/101/EG av den 19 november 2008 om ändring av direktiv 2003/87/EG så att luftfartsverksamhet
         införs i systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen (EUT L 8, 2009, s. 3).  
      
      4 –	Receuil des Traités des Nations Unies (RTNU), volym 15, s. 295.
      
      5 –	Se i detta avseende det protokoll (RTNU, volym 8, s. 315) som undertecknades den 1 oktober 1947 i New York. 
      
      6 –	EGT L 130, s. 4 (RTNU, volym 2303, s. 148).
      
      7 –	Rådets beslut 2002/358/EG av den 25 april 2002 om godkännande, på Europeiska gemenskapens vägnar, av Kyotoprotokollet till
         Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar, och gemensamt fullgörande av åtaganden inom ramen för detta (EGT
         L 130, s. 1). 
      
      8 –	En förteckning över avtalsparterna som betraktas som industriländer och en förteckning över de stater som befinner sig
         i en övergång till marknadsekonomi återfinns i bilaga I till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (som
         undertecknades den 9 september 1992 i New York, EGT L 33, 1994, s. 13, svensk specialutgåva, område 11, volym 29, s. 27, RTNU,
         volym 1771, s. 107), till dessa hör bland annat den dåvarande Europeiska gemenskapen samt alla dess medlemsstater.  
      
      9 –	Artikel 3.1 i Kyotoprotokollet jämförd med bilaga I B och bilaga II. 
      
      10 –	EUT L 134, 2007, s. 4.
      
      11 –	Protokoll om ändring av luftfartsavtalet mellan Amerikas förenta stater och Europeiska gemenskapen och dess medlemsstater
         som undertecknades den 25 och 30 april 2007 (EUT L 223, 2010, s. 3). 
      
      12 –	Artikel 25.1 i Open Skies-avtalet jämförd med artikel 1.3 i beslut 2007/339/EG av rådet och företrädarna för regeringarna
         i Europeiska unionens medlemsstater, församlade i rådet, av den 25 april 2007 om undertecknande och provisorisk tillämpning
         av luftfartsavtalet mellan Europeiska gemenskapen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Amerikas förenta stater, å andra
         sidan (EUT L 134, s. 1). 
      
      13 –	Artikel 9.1 i 2010 års ändringsprotokoll jämförd med artikel 1.3 i beslut 2010/465/EU av rådet och företrädarna för regeringarna
         i Europeiska unionens medlemsstater, församlade i rådet, av den 24 juni 2010 om undertecknande och provisorisk tillämpning
         av protokollet om ändring av luftfartsavtalet mellan Amerikas förenta stater, å ena sidan, och Europeiska gemenskapen och
         dess medlemsstater, å andra sidan (EUT L 223, s. 1). 
      
      14 –	Ordalydelsen i artikel 15.3 i Open Skies-avtalet till vilket den hänskjutande domstolen uttryckligen har hänvisat i sina
         frågor har inte ändrats i förhållande till den ursprungliga versionen av Open Skies-avtalet. Den mindre avvikelsen i den tyska
         språkversionen av artikel 15.3 första meningen (där talas nu om miljöskyddsstandarder och inte längre om miljöskyddsnormer)
         återspeglas inte i andra språkversioner, i den engelska språkversionen talas fortfarande om ”aviation environmental standards”
         och i den franska om ”normes sur la protection de l’environnement”.  
      
      15 –	Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG av den 13 oktober 2003 om ett system för handel med utsläppsrätter för
         växthusgaser inom gemenskapen och om ändring av rådets direktiv 96/61/EG (EUT L 275, s. 32). 
      
      16 –	Utvidgningen till hela EES-området skedde genom Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 146/2007 av den 26 oktober 2007 om
         ändring av bilaga XX (Miljö) till EES-avtalet (EUT L 100, 2008, s. 92) och vad gäller luftfarten genom Gemensamma EES-kommitténs
         beslut nr 6/2011 av den 1 april 2011 om ändring av bilaga XX (Miljö) till EES-avtalet (EUT L 93, s. 35). 
      
      17 –	I det följande kommer direktiv 2008/87 i dess lydelse enligt direktiv 2008/101 även att kallas direktivet. 
      
      18 –      Vissa delaspekter av flygtrafiken har enligt bilaga I i det ändrade direktivet undantagits från EU:s system för handel med
         utsläppsrätter, till exempel flygningar för militära ändamål som genomförs med militära luftfartyg.  
      
      19 –      De historiska luftfartsutsläppen beräknas enligt artikel 3s i direktivet i ändrad lydelse på grundval av genomsnittliga årliga
         utsläpp under kalenderåren 2004, 2005 och 2006 från luftfartyg. De fastställdes senast i kommissionens beslut 2011/149/EU
         av den 7 mars 2011 (EUT L 61, s. 42).  
      
      20 –	SI 2009/2301.
      
      21 –	Ytterligare införlivandebestämmelser återfinns i 2010 års förordning om handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom
         luftfarten (Aviation Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme Regulations 2010) (nedan kallad 2010 års förordning) (SI 2010/1996).
         Enligt uppgifter från Förenade kungarikets regering har 2010 års förordning delvis ersatt och kompletterat 2009 års förordning.
         2010 års förordning kan därför i det följande betraktas som ett nytt föremål för talan i det nationella målet.  
      
      22 –	Se avseende administrerande medlemsstat artikel 3q och artikel 18a i direktivet i ändrad lydelse samt senast kommissionens
         förordning (EU) nr 115/2011 av den 2 februari 2011 om ändring av förordning (EG) nr 748/2009 om en förteckning över luftfartygsoperatörer
         som den 1 januari 2006 eller senare har bedrivit sådan luftfartsverksamhet som omfattas av bilaga I i Europaparlamentets och
         rådets direktiv 2003/87/EG med angivande av administrerande medlemsstat för varje luftfartygsoperatör (EUT L 39, s. 1). 
      
      23 –	The Secretary of State for Energy and Climate Change.
      
      24 –	Båda som samfällda intervenienter (”single intervener”). 
      
      25 –	Även dessa har intervenerat som samfällda intervenienter (”single intervener”). 
      
      26 –	Detta argument är föremål för frågorna 2 och 3. 
      
      27 –	Detta argument är föremål för fråga 4 a. 
      
      28 –	Detta argument är föremål för fråga 4 b och c. 
      
      29 –	Dom av den 24 november 1992 i mål C‑286/90, Poulsen och Diva Navigation (REG 1992, s. I‑6019; svensk specialutgåva, volym
         13, s. I-189), punkt 9, av den 16 juni 1998 i mål C‑162/96, Racke (REG 1998, s. I‑3655), punkt 45, av den 3 juni 2008 i mål
         C‑308/06, Intertanko m.fl. (Intertanko) (REG 2008, s. I‑4057), punkt 51, och av den 3 september 2008 i de förenade målen C‑402/05 P
         och C‑415/05 P, Kadi och Al Barakaat International Foundation mot rådet och kommissionen (Kadi) (REG 2008, s. I‑6351), punkt
         291.
      
      30 –	Dom av den 12 december 1972 i de förenade målen 21/72–24/72, International Fruit Company m.fl. (International Fruit Company)
         (REG 1972, s. 1219; svensk specialutgåva, volym 2, s. 51), punkt 6, och domen i målet Racke (ovan fotnot 29), punkt 27.
      
      31 –	Domen i målet International Fruit Company (ovan fotnot 30), punkt 8, se, för ett liknande resonemang, domen i målet Intertanko
         (ovan fotnot 29), framför allt punkterna 43 och 45.
      
      32 –	Härvid rör det sig bland annat om Europa–Medelhavsavtal om luftfart mellan Europeiska gemenskapen och dess medlemsstater,
         å ena sidan, och Konungariket Marocko, å andra sidan (undertecknat i Bryssel den 12 december 2006, EUT L 386, 2006, s. 57),
         samt om Luftfartsavtal mellan Kanada och Europeiska gemenskapen och dess medlemsstater (undertecknat i Bryssel den 17 december
         2009, EUT L 207, 2010, s. 32). Intervenienterna har härvid hänfört sig till vissa bilaterala luftfartsavtal som ingåtts av
         medlemsstaterna.  
      
      33 –	Dom av den 7 september 1999 i mål C‑61/98, De Haan (REG 1999, s. I‑5003), punkt 47.
      
      34 –	Se, för ett liknande resonemang, dom av den 5 oktober 1988 i mål 247/86, Alsatel (REG 1988, s. 5987), punkterna 7 och 8,
         och av den 11 november 1997 i mål C‑408/95, Eurotunnel m.fl. (REG 1997, s. I‑6315), punkt 34, jämförd med punkt 33.
      
      35 –	Domen i målet Intertanko (ovan fotnot 29), punkterna 43–45, se dessutom domen i målet International Fruit Company (ovan
         fotnot 30), punkterna 7 och 8, dom av den 9 oktober 2001 i mål C‑377/98, Nederländerna mot parlamentet och rådet (REG 2001,
         s. I‑7079), punkt 52, samt – särskilt avseende två kriterier – dom av den 10 januari 2006 i mål C‑344/04, IATA och ELFAA (REG
         2006, s. I‑403), punkt 39, och av den 9 september 2008 i de förenade målen C‑120/06 P och C‑121/06 P, FIAMM m.fl. mot rådet
         och kommissionen (FIAMM) (REG 2008, s. I‑6513), punkt 110.
      
      36 –	Se, för ett liknande resonemang, även domen i målet International Fruit Company (ovan fotnot 30), punkt 8. 
      
      37 –	Se artikel 1.3 första meningen FEU och artikel 1.2 andra meningen FEUF. 
      
      38 –	Avseende principen pacta sunt servanda, se artikel 26 och artikel 30.4 b i Wienkonventionen om traktaträtten av den 23 maj 1969 (RTNU, volym 1155, s. 331). 
      
      39 –	Se, för ett liknande resonemang, dom av den 14 oktober 1980 i mål 812/79, Burgoa (REG 1980, s. 2787; svensk specialutgåva,
         volym 5, s. 313), punkt 8, dom av den 14 januari 1997 i mål C‑124/95, Centro-Com (REG 1997, s. I‑81), punkt 56, av den 4 juli
         2000 i mål C‑62/98, kommissionen mot Portugal (REG 2000, s. I‑5171), punkt 44, av den 18 november 2003 i mål C‑216/01, Budejovický
         Budvar (REG 2003, s. I‑13617), punkterna 144 och 145, och av den 19 november 2009 i mål C‑118/07, kommissionen mot Finland
         (REG 2009, s. I‑10889), punkt 27. 
      
      40 –	Domen i målet Burgoa (ovan fotnot 39), punkt 9.
      
      41 –	Dom av den 25 februari 2010 i mål C‑386/08, Brita (REU 2010, s. I-0000), punkt 44.
      
      42 –	Domen i målet kommissionen mot Portugal (ovan fotnot 39), punkterna 49 och 52, och domen i målet Budejovický Budvar (ovan
         fotnot 39), punkt 170.
      
      43 –	Domen i målet International Fruit Company (ovan fotnot 30), framför allt punkt 18, se avseende principen om övertagande
         av befogenheter dessutom dom av den 22 oktober 2009 i mål C-301/08, Bogiatzi (REU 2009, s. I-0000), punkt 62. 
      
      44 –	Dom av den 14 juli 1994 i mål C-379/92, Peralta (REG 1994, s. I-3453; svensk specialutgåva, volym 16, s. 15), punkt 16,
         av den 24 juni 2008 i mål C‑188/07, Commune de Mesquer (REG 2008, s. I‑4501), punkt 85, och domen i målet Intertanko (ovan
         fotnot 29), punkt 48.  
      
      45 –	Se, för ett liknande resonemang, med avseende på Warszawakonventionen av den 12 oktober 1929 rörande faställande av vissa
         gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, domen i målet Bogiatzi (ovan fotnot 43), punkterna 32 och
         33. 
      
      46 –	Se i detta avseende till exempel de ovan i fotnot 32 nämnda luftfartsavtalen med Marocko och Kanada.  
      
      47 –	Se, för ett liknande resonemang, mitt förslag till avgörande av den 20 november 2007 i målet Intertanko (ovan fotnot 29),
         punkt 44. 
      
      48 –	Se även kommissionens förklaringar på dess webbplats, tillgänglig på engelska: http://ec.europa.eu/transport/air/international_aviation/european_community_icao/european_community_icao_en.htm
         (senast besökt den 30 juni 2011). 
      
      49 –	Se, för ett liknande resonemang, domen i målet Intertanko (ovan fotnot 29), punkt 49, och domen i målet Bogiatzi (ovan
         fotnot 43), punkt 33.  
      
      50 –	Se i detta avseende mitt resonemang avseende frågorna 3 och 4 (punkterna 161–236 i detta förslag till avgörande). 
      
      51 –	Domen i målet Intertanko (ovan fotnot 29), punkt 52 in fine.
      
      52 –	Dom av den 30 april 1974 i mål 181/73, Haegeman (REG 1974, s. 449; svensk specialutgåva, volym 2, s. 181), punkt 5, domen
         i målet IATA och ELFAA (ovan fotnot 35), punkt 36, domen i målet Brita (ovan fotnot 41), punkt 39, och av den 8 mars 2011
         i mål C‑240/09, Lesoochranárske zoskupeni (REU 2011, s. I‑0000), punkt 30.  
      
      53 –	Dom av den 26 oktober 1982 i mål 104/81, Kupferberg (REG 1982, s. 3641; svensk specialutgåva, volym 6, s. 531), punkt 17,
         av den 23 november 1999 i mål C‑149/96, Portugal mot rådet (REG 1999, s. I‑8395), punkt 34, och domen i målet FIAMM (ovan
         fotnot 35), punkt 108. 
      
      54 –	Domen i målet International Fruit Company (ovan fotnot 30), punkt 20, av den 5 oktober 1994 i mål C‑280/93, Tyskland mot
         rådet (REG 1994, s. I‑4973; svensk specialutgåva, volym 16, s. I-171), punkt 110, och domen i målet FIAMM (ovan fotnot 35),
         punkt 108 in fine. Se, för ett liknande resonemang, domen i målet Kupferberg (ovan fotnot 53), punkt 18. 
      
      55 –	Domen i målet FIAMM (ovan fotnot 35), punkt 109. 
      
      56 –	Se bland annat domen i målet International Fruit Company (ovan fotnot 30), punkterna 19–27, framför allt punkt 21, domen
         i målet Tyskland mot rådet (ovan fotnot 54), punkterna 106–109, dom av den 12 december 1995 i mål C‑469/93, Chiquita Italia
         (REG 1995, s. I‑4533), punkterna 26–29, domen i målet Portugal mot rådet (ovan fotnot 53), punkt 47, domarna av den 30 september
         2003 i mål C‑93/02 P, Biret International mot rådet (REG 2003, s. I‑10497), punkt 52, och i mål C‑94/02 P, Biret et Cie mot
         rådet (REG 2003, s, I‑10565), punkt 39, dom av den 1 mars 2005 i mål C‑377/02, Van Parys (REG 2005, s. I‑1465), framför allt
         punkt 39, och domen i målet FIAMM (ovan fotnot 35), framför allt punkt 111. 
      
      57 –	Domen i målet International Fruit Company (ovan fotnot 30), punkterna 8 och 19. Domstolen har gjort en liknande bedömning
         när den haft att pröva huruvida enskilda gentemot nationella myndigheter eller nationella åtgärder kan åberopa bestämmelser
         i internationella avtal som Europeiska unionen ingått. Se senast dom av den 20 maj 2010 i mål C‑160/09, Ioannis Katsivardas
         – Nikolaos Tsitsikas (REU 2010, s. I-0000), punkt 45.
      
      58 –	Beroende på omständigheterna i det enskilda fallet måste denna aspekt ges mer eller mindre utrymme. I domen i målet IATA
         och ELFAA (ovan fotnot 35), punkt 39, kunde det till exempel tas för givet att Montrealkonventionen som ingicks i Montreal
         den 28 maj 1999 (Konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter, EGT L 194, 2001, s. 39, RTNU,
         volym 2242, s. 369) kunde avse enskildas rättsliga ställning. De aktuella bestämmelserna i konventionen avsåg nämligen enskildas
         civilrättsliga skadeståndskrav gentemot luftrafikföretag och begränsningen av företagens civilrättsliga ansvar.  
      
      59 –	Se domen i målet Intertanko (ovan fotnot 29), punkt 59.
      
      60 –	Se bland annat dom av den 31 januari 1991 i mål C‑18/90, Kziber (REG 1991, s. I‑199; svensk specialutgåva, tillägg, s.
         9), punkterna 15–23, av den 29 januari 2002 i mål C‑162/00, Pokrzeptowicz-Meyer (REG 2002, s. I‑1049), punkterna 19–30, och
         av den 12 april 2005 i mål C‑265/03, Simutenkov (REG 2005, s. I‑2579), punkterna 22–29. Se, för ett liknande resonemang, dom
         av den 9 december 2010 i de förenade målen C‑300/09 och C‑301/09, Toprak (REU 2010, s. I‑0000). Redan i dom av den 30 september
         1987 i mål 12/86, Demirel (REG 1987, s. 3719; svensk specialutgåva, volym 9, s. 175), punkt 14, slog domstolen fast att sådana
         avtal i princip kan tillämpas direkt.
      
      61 –	Dom av den 15 juli 2004 i mål C‑213/03, Pêcheurs de l’étang de Berre (REG 2004, s. I‑7357), framför allt punkt 47. 
      
      62 –	I domen i målet Nederländerna mot parlamentet och rådet (ovan fotnot 35), framför allt punkterna 53 och 54, slog domstolen
         fast att en medlemsstat kan väcka talan mot ett direktiv som beslutats av parlamentet och rådet och därvid göra gällande att
         detta direktiv strider mot Europeiska gemenskapens (numera Europeiska unionens) folkrättsliga förpliktelser som följer av
         konventionen om biologisk mångfald som undertecknades den 5 juni 1992 i Rio de Janeiro (EGT L 309, 1993, s. 3; svensk specialutgåva,
         område 11, volym 23, s. 175; RTNU, volym 1760, s. 79). Domstolen slog uttryckligen fast att en sådan prövning även kan göras
         när bestämmelserna i avtalet inte har direkt effekt, det vill säga inte avser att ge upphov till rättigheter som enskilda
         kan åberopa inför domstol (punkt 54 i den domen).  
      
      63 –	Se Kyotoprotokollets rubrik och skäl 1 i ingressen. 
      
      64 –	Se artikel 2 i ramkonventionen till vilken det hänvisas i ingressen till Kyotoprotokollet.  
      
      65 –	Skäl 1 i ingressen till ramkonventionen. 
      
      66 –	Skäl 6 i ingressen till ramkonventionen. 
      
      67 –	Skäl 9 i ingressen till ramkonventionen. 
      
      68 –	Utöver stater kan regionala organisationer för ekonomisk integration vara parter i Kyotoprotokollet. Detta gäller för Europeiska
         unionen (tidigare Europeiska gemenskapen). 
      
      69 –	Artikel 2.1 och 2.3 jämförd med artikel 3 i Kyotoprotokollet. 
      
      70 –	Se bland annat skälen 1, 2 och 7 i ingressen till ramkonventionen.  
      
      71 –	Sökandena i det nationella målet är etablerade i Förenta staterna, en stat som inte har ratificerat Kyotoprotokollet. 
      
      72 –	Se framför allt formuleringen i artikel 2.1 a i Kyotoprotokollet enligt vilken varje part i bilaga I ska ”tillämpa och/eller
         vidareutveckla målsättningar och åtgärder i överensstämmelse med sina nationella förhållanden”. 
      
      73 –	Se, för ett liknande resonemang, bland annat domen i målet Demirel (ovan fotnot. 60), punkt 14, domen i målet Pêcheurs
         de l’étang de Berre (ovan fotnot 61), punkt 39, och domen i målet Lesoochranárske zoskupenie (ovan fotnot 52), punkt 44, enligt
         vilken en bestämmelse i ett internationellt avtal som unionen har ingått med ett tredjeland anses direkt tillämplig om den
         innebär en klar och precis skyldighet vars fullgörande eller verkningar inte är beroende av att det utfärdas ytterligare rättsakter.
         
      
      74 –	Närmare bestämt kan enligt kommissionens uppfattning de bestämmelser i Open Skies-avtalet som den hänskjutande domstolen
         har hänvisat till användas vid giltighetsprövningen av direktiv 2008/101. Den franska regeringen har däremot anfört att enbart
         artikel 7 och artikel 11.2 i detta avtal, men inte artikel 15.3 kan användas vid den prövningen. 
      
      75 –	Se bland annat artikel 3.1 (”Vardera parten beviljar den andra parten följande rättigheter för bedrivande av internationell
         lufttransport av dess lufttrafikföretag: …”), artikel 3.4 (”Vardera parten skall tillåta varje lufttrafikföretag att … bestämma
         turtäthet och kapacitet för de internationella lufttransporter det erbjuder.”) eller artikel 11.7 i Open Skies-avtalet (”En
         part får på sina lufttrafikföretags vägnar begära hjälp från den andra parten”). 
      
      76 –	Se bland annat artikel 3.2 (”Varje lufttrafikföretag får …”), artikel 3.5 (”Alla lufttrafikföretag får bedriva internationell
         lufttransport utan inskränkning …”), artikel 10.1 (”Båda parters lufttrafikföretag skall ha rätt att inrätta kontor på den
         andra partens territorium för marknadsföring och försäljning av lufttransporter och därmed förknippad verksamhet”), artikel
         10.4 andra meningen (”Lufttrafikföretagen skall ha rätt att sälja … transporttjänster …”), artikel 10.5 (”Alla lufttrafikföretag
         skall ha rätt att … konvertera lokala intäkter … och överföra dem … till sitt hemland”) och artikel 17.1 i Open Skies-avtalet
         (”Den som säljer datoriserade bokningssystem … skall ha rätt …”). 
      
      77 –	Artikel 10.4 andra meningen i Open Skies-avtalet: ”Lufttrafikföretagen skall ha rätt att … ” 
      
      78 –	Första skälet i ingressen till Open Skies-avtalet. 
      
      79 –	Elfte skälet i ingressen till Open Skies-avtalet. 
      
      80 –	Sjunde skälet i ingressen till Open Skies-avtalet. 
      
      81 –	Tionde skälet i ingressen till Open Skies-avtalet. 
      
      82 –	Tredje skälet i ingressen till Open Skies-avtalet. 
      
      83 –	Elfte skälet i ingressen till Open Skies-avtalet. 
      
      84 –	Se i detta avseende andra, tredje, fjärde och tionde skälen i ingressen till Open Skies-avtalet. 
      
      85 –	Ovan fotnot 29. 
      
      86 –	Förenta nationernas havsrättskonvention (EGT L 179, 1998, s. 3; RTNU, volym 1833, s. 397), vilken undertecknades i Montego
         Bay (Jamaica) den 10 december 1982 och trädde i kraft den 16 november 1994. Genom rådets beslut 98/392/EG av den 23 mars 1998
         (EGT L 179, s. 1) godkändes den på dåvarande Europeiska gemenskapens vägnar.  
      
      87 –	Domen i målet Intertanko (ovan fotnot 29), framför allt punkterna 58, 59, 61 och 64.
      
      88 –	Domen i målet Intertanko (ovan fotnot 29), framför allt punkterna 60–62.
      
      89 –	Se, för ett liknande resonemang, dom från den internationella domstolen av den 27 juni 2001, LaGrand (Tyskland mot Amerikas
         förenta stater), Internationella domstolens rättsfallssamling [C.I.J. Recueil] 2001, s. 466 (punkt 77 in fine jämförd med punkt 76 in fine), i vilken det slogs fast att artikel 36.1 i Wienkonventionen om konsulära förbindelser av den 24 april 1963 (RTNU, volym 596,
         s. 261) ger enskilda oavhändliga rättigheter, i motsats till individuella rättigheter som härleds ur statens rättigheter (franska:
         ”des droits intransgressibles de l’individu par opposition à des droits individuels dérivés des droits des États”, engelska:
         ”immutable individual rights, as opposed to individual rights derivative of the rights of States”). 
      
      90 –	Denna princip kommer bland annat till uttryck i artikel 19 i Chicagokonventionen och i artikel 91.2 i havsrättskonventionen.
         
      
      91 –	Domen i målet Intertanko (ovan fotnot 29), punkt 55, se även skäl 4 i havsrättskonventionen.
      
      92 –	Se, i detta avseende, mitt förslag till avgörande i domen i målet Intertanko (ovan fotnot 29), punkt 55. 
      
      93 –	Domen i målet Intertanko (ovan fotnot 29), punkt 58.  
      
      94 –	Se ovan punkt 91 i detta förslag till avgörande. 
      
      95 –	Se ovan punkt 92 i detta förslag till avgörande. 
      
      96 –	Artiklarna 18 och 19 i Open Skies-avtalet. 
      
      97 –	Sådana bestämmelser om gemensamma kommittéer och skiljeförfaranden återfinns även i ett flertal associerings-, samarbets-
         eller partnerskapsavtal som Europeiska unionen ingått med tredjeland utan att domstolen har ansett att detta utgör ett argument
         mot en direkt tillämpning av detta avtal. Se bland annat artiklarna 22–25 och avtalet av den 12 september 1963 om upprättandet
         av en associering mellan Europeiska ekonomiska gemenskapen och Turkiet (EGT 1964, 217, s. 3687) samt artiklarna 105 och 111
         i avtalet av den 2 maj 1992 om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EGT L 1, 1994, s. 3).  
      
      98 –	Ingen av parterna som har deltagit i detta förfarande har åberopat bestämmelserna om den gemensamma kommittén eller skiljeförfarandet
         till stöd för att Open Skies-avtalet inte är direkt tillämpligt.  
      
      99 –	Det rör sig om lagar och författningar avseende inresa eller avresa samt avseende drift och manövrering av luftfartyg (artikel
         7.1 och 7.2 i Open Skies-avtalet). Dessutom tillkommer bestämmelser om inresa, tullbehandling, immigration, pass, tull, karantän
         och post (artikel 7.2 i Open Skies-avtalet).  
      
      100 –	I domen i målet International Fruit Company (ovan fotnot 30), punkt 21, fastställde domstolen att principen om ömsesidighet
         i ingressen till GATT 1947 (”ömsesidiga och för alla parter fördelaktiga överenskommelser”) utgör ett av flera indicier som
         talar mot en direkt tillämpning av bestämmelserna i avtalet. 
      
      101 –	Avseende förbuden mot diskriminering, se den rättspraxis som nämns ovan i fotnot 60. Vad gäller konkurrensprinciperna är
         artiklarna 101 FEUF och 102 FEUF direkt tillämpliga (se dom av den 30 januari 1974 i mål 127/73, BRT och Société belge des
         auteurs, compositeurs et éditeurs (REG 1974, s. 51; svensk specialutgåva, volym 2, s. 201), punkterna 15–17).
      
      102 –	Domstolens domar i de ovan i fotnot 29 nämnda målen Poulsen och Diva Navigation, punkterna 9 och 10, Racke, punkterna 45
         och 46, och Intertanko, punkt 51, samt domen i målet Brita (ovan fotnot 41), punkterna 40–42, se dessutom förstainstansrättens
         dom av den 22 januari 1997 i mål T‑115/94, Opel Austria mot rådet (REG 1997, s. II‑39), framför allt punkt 90. 
      
      103 –	Domen i målet Racke (ovan fotnot 29), punkt 46.
      
      104 –	I dom av den 24 november 1993 i mål C‑405/92, Mondiet (REG 1993, s. I‑6133), punkterna 11–16, i domen i målet Poulsen och
         Diva Navigation (ovan fotnot 29), punkt 11, sista meningen och i domen i målet Brita (ovan fotnot 41), framför allt punkt
         45, tillämpades internationell sedvanerätt enbart vid tolkningen av de rättsakter som unionens institutioner antagit. I domen
         i målet Racke (ovan fotnot 29), punkt 47, underströks att frågan om giltigheten av en förordning endast var en preliminär
         fråga, medan klaganden gjorde gällande rättigheter direkt på grundval av ett avtal mellan gemenskapen och tredjeland. I domen
         i målet Opel Austria mot rådet (ovan fotnot 101), punkterna 93 och 94, tillämpade domstolen den allmänna principen om skydd
         för berättigade förväntningar som erkänts i unionsrätten och som enligt domstolens uppfattning motsvarade principen om tro
         och heder inom folkrätten. Till grund för bedömningen av lagenligheten av den omtvistade unionsrättsakten låg ett internationellt
         avtal (EES-avtalet) och inte en allmän princip inom unionsrätten eller i internationell sedvanerätt (domen i målet Opel Austria
         mot rådet, punkt 95).  
      
      105 –	Se, i detta avseende, domen i målet Poulsen och Diva Navigation (ovan fotnot 29), punkt 10, domen i målet Mondiet (ovan
         fotnot 103), punkt 13, och domen i målet Brita (ovan fotnot 41), punkt 40.
      
      106 –	Ovan fotnot 35. Se, för ett liknande resonemang, generaladvokaten Jacobs förslag till avgörande av den 4 december 1997
         i målet Racke (ovan fotnot 29), framför allt punkterna 84 och 85. 
      
      107 –	Se, i detta avseende, ovan punkt 50 i detta förslag till avgörande. Se, för ett liknande resonemang, generaladvokaten Jacobs
         förslag till avgörande i målet Racke (ovan fotnot 29), framför allt punkterna 71 och 84. 
      
      108 –	Stadgan för Internationella domstolen av den 26 juni 1995 utgör en del av Förenta nationernas stadga (RTNU, volym 1, s.
         XVI). 
      
      109 –	Se i detta avseende framför allt Internationella domstolens domar av den 20 februari 1969 i de så kallade Nordsjökontinentalsockelmålen
         (Tyskland mot Nederländerna och Tyskland mot Danmark), Internationella domstolens rättsfallssamling [C.I.J. Recueil] 1969,
         s. 4, punkt 77, och av den 27 juni 1986, militär och paramilitär verksamhet i och mot Nicaragua i målet Nicaragua mot Amerikas
         förenta stater, ”Nicaragua”, Internationella domstolens rättsfallssamling [C.I.J. Recueil] 1986, s. 14, punkterna 183 och
         184. 
      
      110 –	Artikel 1 i Chicagokonventionen som är aktuell i förevarande mål innehåller formuleringen ”Konventionsstaterna erkänner
         …”, vilket tyder på en kodifiering av en redan existerande folkrättslig princip.  
      
      111 –	I skäl 1 i ingressen till den internationella konventionen om det fria havet som undertecknades i Genève den 29 april 1958
         och som trädde i kraft den 30 september 1962 (RTNU, volym 450, s. 11 (82)), kommer parternas önskan att ”kodifiera folkrättsliga
         regler om det fria havet” till uttryck. Detta har även erkänts av domstolen i domen i målet Poulsen och Diva Navigation (ovan
         fotnot 29), punkt 10. 
      
      112 –	I skäl 7 i ingressen till havsrättskonventionen talas om ”kodifieringen och den gradvisa utvecklingen av havsrätten”. Detta
         har även bekräftats i rättspraxis. Se bland annat Internationella domstolens dom i målet Nicaragua (ovan fotnot 108), punkt
         212, och EG-domstolens dom i målet Poulsen och Diva Navigation (ovan fotnot 29), punkt 10, domen i målet Mondiet (ovan fotnot
         103), punkt 13, och domen i målet Intertanko (ovan fotnot 29), punkt 55. 
      
      113 –	Internationella domstolens dom i målet Nicaragua (ovan fotnot 109), punkt 212. 
      
      114 –	Convention portant réglementation de la navigation aérienne (som undertecknades i Paris den 13 oktober 1919 och som trädde
         i kraft år 1922, Recueil des Traités de la Société des Nations, Serie XI [1922], sidan 173 och följande sidor). Denna konvention
         ratificerades av sammanlagt 33 stater. Artikel 1 i nämnda konvention och artikel 1 i Chicagokonventionen har huvudsakligen
         samma ordalydelse. 
      
      115 –	Franska: ”Il est hors de doute pour la Cour que ces prescriptions du droit conventionnel ne font que correspondre à des
         convictions qui, depuis longtemps, sont bien établies en droit international coutumier”, engelska: ”The Court has no doubt
         that these prescriptions of treaty-law merely respond to firmly established and longstanding tenets of customary international
         law” (Internationella domstolens dom i målet Nicaragua (ovan fotnot 109), punkt 212 i slutet. 
      
      116 –	Se, för ett liknande resonemang, med avseende på Wienkonventionen om traktaträtten domen i målet Racke (ovan fotnot 29),
         punkterna 24, 45 och 46, och domen i målet Brita (ovan fotnot 41), punkt 42, se, för ett liknande resonemang, avseende havsrätten,
         domen i målet Mondiet (ovan fotnot. 103), punkt 13. 
      
      117 –	Se, för ett liknande resonemang, Internationella domstolens dom i målet Nicaragua (ovan fotnot 109), punkterna 174–179.
         
      
      118 –	Se i detta avseende den fortfarande vägledande skriften ”Mare liberum” (”Det fria havet”) av Hugo Grotius (1609). 
      
      119 –	Se i detta avseende till exempel dom från Internationella domstolen i Haag av den 7 september 1927, Lotus (Frankrike mot
         Turkiet), rättsfallssamling C.P.J.I., 1927, serie A, nr 10, s. 25). 
      
      120 –	Se i detta avseende rådets beslut om godkännande (ovan fotnot 85). 
      
      121 –	Se, för ett liknande resonemang, även Internationella domstolens dom av den 25 juli 1974, i det så kallade fiskerättsmålet
         (Förenade kungariket mot Island), Internationella domstolens rättsfallssamling [C.I.J. Recueil] 1974, s. 3, punkt 50. 
      
      122 –	Dom av den 22 december 2008 i mål C‑333/07, Régie Networks (REG 2008, s. I‑10807), punkterna 46 och 47, av den 12 oktober
         2010 i mål C‑45/09, Rosenbladt (REU 2010, s. I-0000), punkt 33, och av den 5 april 2011 i mål C‑119/09, Société fiduciaire
         nationale d’expertise comptable (REU 2011, s. I-0000), punkt 21.
      
      123 –	Punkterna 120–122 i detta förslag till avgörande.
      
      124 –	Se till exempel artiklarna 15, 17, 19–21, 23.4 och 23.5 b i konventionen om det fria havet samt artiklarna 1. 5, 18.2,
         19.2 e, 38, 39, 42.4, 53.1, 53.5 och 12, 54, 58.1, 87.1 b, 101–107, 110.4 och 110.5, 111, 212.1, 216.1 b, 222, 224, 236, 262
         och 298.1 b i havsrättskonventionen.
      
      125 –	Konventionen om brott och vissa andra handlingar begångna ombord på luftfartyg (Tokyokonventionen, RTNU, volym 704, s.
         219) ingicks i Tokyo den 14 september 1963 och trädde i kraft den 4 december 1969. 185 stater är parter i konventionen. 
      
      126 –	Se framför allt dom från Internationella domstolen i Haag i målet Lotus (ovan fotnot 119), och EG-domstolens dom i målet
         Poulsen och Diva Navigation (ovan fotnot 29). Såvida man vill tillmäta domen från appellationsdomstolen i Nya Zeeland (New
         Zeeland Court of Appeal) av den 5 november 1998, Sellers mot Maritime Safety Inspector (([1999) 2 NZLR 44), till vilken klagandena
         i målet vid den nationella domstolen hänvisat, betydelse i förevarande mål räcker det att erinra om att det, såvitt framgår,
         inte heller i den domen rör sig om luftfartyg.   
      
      127 –	Se i detta avseende beträffande internationella avtal, punkterna 68 och 69 i detta förslag till avgörande.  
      
      128 –	Det kan förhålla sig annorlunda vad gäller vissa bestämmelser i den humanitära rätten. Se i detta avseende generaladvokaten
         Jacobs förslag till avgörande i målet Racke (ovan fotnot 29), punkt 84, sista meningen. 
      
      129 –	Det kan förhålla sig annorlunda med avseende på mål som anhängiggjorts av privilegierade sökande i den mening som avses
         i artikel 263.2 FEUF (se i detta avseende ovan punkt 75 i detta förslag till avgörande). 
      
      130 –	Domen i målet Poulsen och Diva Navigation (ovan fotnot 29), punkt 9, domen i målet Racke (ovan fotnot 29), punkt 45, och
         dom av den 27 september 1988 i de förenade målen 89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 och 125/85–129/85, Ahlström Osakeyhtiö
         m.fl. mot kommissionen (cellulosa-målen) (REG 1988, s. 5193; svensk specialutgåva, volym 9, s. 651), punkterna 15–18. 
      
      131 –	Se artikel 12.2a jämförd med bilaga IV del B i direktiv 2003/87, i dess lydelse enligt direktiv 2008/101. 
      
      132 –	Artikel 16 i direktiv 2003/87, i dess lydelse enligt direktiv 2008/101. 
      
      133 –	Två kända exempel avseende de europeiska reglerna om kontroll av företagskoncentrationer följer av förstainstansrättens
         dom av den 25 mars 1999 i mål T‑102/96, Gencor mot kommissionen (REG 1999, s. II‑753), punkterna 88 och 90, och av den 14
         december 2005 i mål T‑210/01, General Electric mot kommissionen (REG 2005, s. II‑5575).   
      
      134 –	Domen i målet Poulsen och Diva Navigation (ovan fotnot 29), punkterna 3, 4 och 30–34. Ett liknande resonemang fördes i
         domen i målet Commune de Mesquer (ovan fotnot 44), punkterna 60–61, beträffande olja. I det målet hade det efter en fartygsförlisning
         skett ett oljeutsläpp i en medlemsstats exklusiva ekonomiska zon, vilket hade nått kusten..
      
      135 –	Domen i cellulosa‑målet (ovan fotnot 130), punkt 18, och även i målet Poulsen och Diva Navigation (ovan fotnot 29), punkterna
         30–34, grundar sig befogenheten att beslagta fartygets last på territorialitetsprincipen. 
      
      136 –	Se, för ett liknande resonemang, domen i målet Mondiet (ovan fotnot 104), punkt 15, i vilken Europeiska gemenskapens behörighet
         att vidta åtgärder för att bevara fiskbestånden på det öppna havet härleddes ur flaggstatens behörighet. 
      
      137 –	Huruvida denna befogenhet i det konkreta fallet omfattas av begränsningar till följd av internationella avtal ska prövas
         separat inom ramen för frågorna 3 och 4, se i detta avseende punkterna 161–236 nedan i detta förslag till avgörande. 
      
      138 –	Domen i målet Poulsen och Diva Navigation (ovan fotnot 29), punkterna 3, 4 och 30–34.
      
      139 –	Inte ens inom Europeiska unionen föreligger i nuvarande läge ett allmänt förbud mot dubbelbeskattning beträffande direkta
         skatter (dom av den 14 november 2006 i mål C‑513/04, Kerckhaert och Morres (REG 2006, s. I‑10967), punkterna 20–24, och av
         den 12 februari 2009 i mål C‑67/08, Block (REG 2009, s. I‑883), punkterna 28–31.
      
      140 –	Se skäl 17 i direktiv 2008/101 och artikel 25a i direktiv 2003/87, i dess lydelse enligt direktiv 2008/101. 
      
      141 –	Se ovan punkterna 51–66 i detta förslag till avgörande. 
      
      142 –	Se, för ett liknande resonemang, domen i målet Intertanko (ovan fotnot 29), punkt 52 in fine. 
      
      143 –	Se ovan punkt 118 i detta förslag till avgörande. 
      
      144 –	Se mina överväganden avseende fråga 2 (punkterna 145–160 i detta förslag till avgörande). 
      
      145 –	Offentliggjort av ICAO i ”Rules of the Air”, tionde upplagan, juli 2005.
      
      146 –	Engelska: ”dropping or spraying.”
      
      147 –	Se ovan framför allt punkt 103 i detta förslag till avgörande.
      
      148 –	Se ovan framför allt punkterna 166–168 i detta förslag till avgörande.
      
      149 –	Se till exempel rubriken i Kyotoprotokollet och skäl 1 i ingressen. 
      
      150 –	Se, för ett liknande resonemang, domen i målet Intertanko (ovan fotnot 29), punkt 52 in fine.  
      
      151 –	Artikel 4.2 e i i ramkonventionen enligt vilken varje part med andra parter ”allt efter behov [ska] samordna” relevanta
         ekonomiska och administrativa medel kan också tolkas på detta sätt. 
      
      152 –	Avseende unionsinstitutionernas utrymme för skönsmässig bedömning vid bedömningen av komplicerade ekonomiska och sociala
         förhållanden, se domen i målet IATA och ELFAA (ovan fotnot 35), punkt 80, dom av den 10 juli 2008 i mål C‑413/06 P, Bertelsmann
         och Sony Corporation of America mot Impala (REG 2008, s. I‑4951), punkterna 69 och 144, och av den 8 juni 2010 i mål C‑58/08,
         Vodafone m.fl. (REU 2010, s. I-0000), punkt 52, avseende unionsinstitutionernas utrymme för skönsmässig bedömning i fråga
         om yttre åtgärder, se domen i målet Racke (ovan fotnot 29), punkt 52, och dom av den 27 september 2007 i mål C‑351/04, Ikea
         Wholesale (REG 2007, s. I‑7723), punkt 40. 
      
      153 –	Se även skäl 9 i direktiv 2008/101. 
      
      154 –	Skäl 17 i direktiv 2008/101. 
      
      155 –	Artikel 25a i direktiv 2003/87 i dess lydelse enligt direktiv 2008/101. 
      
      156 –	I artikel 15.3 i Open Skies-avtalet betecknas Chicagokonventionen på ett något ovanligt sätt som konventionen. 
      
      157 –	Resolution A36-22 från ICAO:s 36:e församling, tillägg L, punkt 1 b 1 (till vilket det hänvisats i skäl 9 i direktiv 2008/101).
         
      
      158 –	Se i detta avseende skäl 9 i direktiv 2008/101. 
      
      159 –	Resolution A37-19 från ICAO:s 37:e församling i oktober 2010. 
      
      160 –	Se ovan punkt 106 i detta förslag till avgörande. 
      
      161 –	Se i detta avseende även hänvisningen till ”likvärdiga villkor” i slutet av artikel 3.4 andra meningen i Open Skies-avtalet.
         
      
      162 –	Dom av den 14 september 2010 i mål C‑550/07 P, Akzo Nobel Chemicals och Akcros Chemicals mot kommissionen m.fl. (Akzo)
         (REU 2010, s. I-0000), punkt 54.  
      
      163 –	Domen i målet IATA och ELFAA (ovan fotnot 35), punkt 95, dom av den 16 december 2008 i mål C‑127/07, Arcelor Atlantique
         och Lorraine m.fl. (Arcelor) (REG 2008, s. I‑9895), punkt 23, domen i målet Akzo (ovan fotnot 162), punkt 55, och dom av den
         1 mars 2011 i mål C‑236/09, Association Belge des Consommateurs Test-Achats m.fl. (Test-Achats) (REU 2011, s. I-0000), punkt
         28.
      
      164 –	Domen i målet Arcelor (ovan fotnot 163), punkt 26, domen i målet Test-Achats (ovan fotnot 163), punkt 29, dom av den 17
         mars 2011 i mål C‑221/09, AJD Tuna (REU 2011, s. I‑0000), punkt 93, och dom av den 12 maj 2011 i mål C‑176/09, Luxemburg mot
         parlamentet och rådet (REU 2011, s. I-0000), punkt 32. 
      
      165 –	Skälen 3, 4, 10 och 11 i direktiv 2008/101.
      
      166 –	Skälen 2, 7 och 8 i direktiv 2008/101, läses mot bakgrund av skäl 5 i direktiv 2003/87.
      
      167 –	Skäl 16 i direktiv 2008/101. 
      
      168 –	I punkt 54 i samförståndsavtalet avseende Open Skies-avtalet (EGT L 134, 2007, s. 33) och i punkt 11 i samförståndsavtalet
         avseende ändringsprotokollet från år 2010 (EUT L 223, 2010, s. 16) erkände båda delegationerna att ”ingenting i [Open Skies-avtalet]
         påverkar deras respektive juridiska och politiska ståndpunkter i olika luftfartsrelaterade miljöfrågor”. I punkt 35 i samförståndsavtalet
         från år 2007 med avseende på artikel 15 i Open Skies-avtalet betonas visserligen betydelsen av ett internationellt konsensus
         i miljöfrågor inom ramen för ICAO och det uppmanas till iakttagande av resolution A35-5 från ICAO:s 35:e församling i september
         2004. Det är emellertid inte möjligt att ur samförståndsavtalet eller ur resolution A35-5 härleda ett uttryckligt rättsligt
         bindande förbud mot ensidiga åtgärder med avseende på handel med utsläppsrätter. Tvärtom förespråkas i punkt 2 c i tillägg
         H till resolution A35-5 en öppen handel med utsläppsrätter och det utesluts inte att stater kan inbegripa utsläpp från internationell
         luftfart i deras system för handel med utsläppsrätter (se i detta avseende även skäl 9 i direktiv 2008/101).  
      
      169 –	Se ovan punkterna 195–201 i detta förslag till avgörande.
      
      170 –	Se nedan punkterna 207–221 i detta förslag till avgörande. 
      
      171 –	Se ovan punkterna 51–66 i detta förslag till avgörande. 
      
      172 –	På ett liknande sätt tolkas begreppet avgift inom ramen för ICAO: ”A charge is a levy that is designed and applied specifically
         to recover the costs of providing facilites and services for civil aviation.” Se ICAO-rådets offentliggörande ”ICAO’s Policies
         on Charges for Airports and Air Navigation Services”, sjunde upplagan, 2004 (dok. nr 9082/7), punkt 3 i förordet, se vidare
         skäl 5 i ICAO-rådets resolution av den 9 december 1996 om miljöavgifter och miljöskatter (ICAO Council Resolution on environmental
         charges and taxes). 
      
      173 –	En sådan åtskillnad återfinns till exempel i punkt 1 tillägg L till resolution A36-22 från ICAO:s 36:e församling i september
         2007, i punkt a i denna talas om avgifter och skatter hänförliga till utsläpp (”Emissions-related charges and taxes”) och
         i punkt b om handel med utsläppsrätter (”Emissions trading”).   
      
      174 –	Dessa riktlinjer återfinns i tillägget till resolution A37-19 från ICAO:s 37:e församling i oktober 2010. 
      
      175 –	Se ovan punkterna 51–56 i detta förslag till avgörande. 
      
      176 –	Såsom angetts ovan (punkt 104) kan enskilda emellertid inte direkt åberopa artikel 11.2 c i Open Skies-avtalet. 
      
      177 –	Se, för ett liknande resonemang, domen i målet Intertanko (ovan fotnot 29), punkt 52 in fine.
      
      178 –	Se i detta avseende mitt förslag till avgörande avseende fråga 4 b (punkterna 213–221 i detta förslag till avgörande).
         
      
      179 –	Den faktiska bränsleförbrukningen beräknas genom att bränslemängden i tankarna efter slutförd tankning för flygningen subtraheras
         från bränslemängden i luftfartygets tankar efter slutförd tankning för efterföljande flygning och den tankade bränslemängden
         för denna efterföljande flygning adderas (bilaga IV del B 3 sista meningen i direktiv 2003/87 i dess lydelse enligt direktiv
         2008/101). 
      
      180 –	Dom av den 10 juni 1999 i mål C‑346/97, Braathens (REG 1999, s. I‑3419).
      
      181 –	Rådets direktiv 92/81/EEG av den 19 oktober 1992 om harmonisering av strukturerna för punktskatter på mineraloljor (EGT
         L 316, s. 12; svensk specialutgåva, område 9, volym 2, s. 91) och rådets direktiv 92/12/EEG av den 25 februari 1992 om allmänna
         regler för punktskattepliktiga varor och om innehav, flyttning och övervakning av sådana varor (EGT L 76, s. 1; svensk specialutgåva,
         område 9, volym 2, s. 57).   
      
      182 –	Domen i målet Braathens (ovan fotnot 180), punkt 23.
      
      183 –	Bilaga IV del B, femte stycket sista meningen i direktiv 2003/87 i dess lydelse enligt direktiv 2008/101.