CELEX: 52013PC0029
Language: sl
Date: 2013-01-30
Title: Predlog DIREKTIVA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o spremembi Direktive 2012/34/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. novembra 2012 o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja glede odprtja trga notranjih storitev železniškega potniškega prometa in upravljanja železniške infrastrukture

|
			
		
		
		52013PC0029
		
			Predlog DIREKTIVA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o spremembi Direktive 2012/34/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. novembra 2012 o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja glede odprtja trga notranjih storitev železniškega potniškega prometa in upravljanja železniške infrastrukture /* COM/2013/029 final - 2013/0029 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	OBRAZLOŽITVENI MEMORANDUM
1.           OZADJE PREDLOGA
Komisija je v svoji beli knjigi o prometni
politiki iz leta 2011, ki je bila sprejeta 28. marca 2011[1], predložila svojo vizijo o
enotnem evropskem železniškem območju z notranjim trgom storitev v
železniškem prometu, na katerem lahko evropski prevozniki v železniškem prometu
opravljajo storitve brez nepotrebnih tehničnih in upravnih ovir.
Več pobud politike je priznalo potencial
železniške infrastrukture kot glavno oporo notranjega trga in gonilno silo
trajnostne rasti. Sklepi Evropskega sveta iz januarja 2012 so poudarili pomen
sproščanja potenciala rasti popolnoma povezanega enotnega trga,
vključno z ukrepi za omrežne panoge. Sporočilo Komisije o ukrepih za
stabilnost, rast in delovna mesta, sprejeto 30. maja 2012, je poudarilo
pomen nadaljnjega zmanjševanja regulativnega bremena in ovir za vstop v
železniški sektor. Prav tako je tudi sporočilo Komisije o krepitvi
upravljanja enotnega trga, sprejeto 8. junija 2012[2], poudarilo pomen prometnega
sektorja.
Hkrati je Komisija za naslednji večletni
finančni okvir 2014–2020 predlagala oblikovanje „instrumenta za
povezovanje Evrope“ (Connecting Europe Facility – CEF) in iz skupnega
proračunskega okvira 50 milijard EUR za prometno infrastrukturo
namenila 31,7 milijarde EUR.
V zadnjem desetletju so trije zakonodajni
„železniški paketi“ postopoma odprli nacionalne trge ter povečali
konkurenčnost in interoperabilnost železniških storitev na ravni EU. Kljub
znatnemu razvoju „pravnega reda EU“ pa je modalni delež železniškega prometa v
notranjem prometu EU ostal skromen. Ta predlog je usmerjen na preostale ovire,
ki omejujejo učinkovitost trgov storitev v železniškem prometu.
1.2       Problemi, ki jih je treba
obravnavati
Preostale ovire se nanašajo predvsem na dostop
do trga notranjih potniških storitev. V številnih državah članicah so ti
trgi zaprti za konkurenco, kar ne omejuje le njihovega razvoja, temveč
ustvarja tudi razlike med državami članicami, ki so svoje trge odprle, in
tistimi, ki jih niso. 
Notranjih potniških storitev večinoma ni
mogoče opravljati le na komercialni podlagi in zahtevajo podporo države.
Opravljajo se v okviru pogodb o izvajanju javne službe. Zato ta zakonodajni paket
obravnava tudi vprašanje konkuriranja za pogodbe o izvajanju javne službe in
dodatne točke, kot so razpoložljivost železniškega voznega parka za
potencialne ponudnike za takšne pogodbe ter povezana sistema urejanja voznih
redov in izdajanja vozovnic, če koristijo potniku.
Drugi sklop problemov, ki preprečuje
razvoj celotnega potenciala trga storitev v železniškem prometu, so vprašanja,
ki zadevajo upravljanje upravljavcev infrastrukture. Ker so upravljavci
infrastrukture naravni monopoli, se ne odzivajo vedno na potrebe trga in
njegovih uporabnikov, s čimer ovirajo delovanje celotnega sektorja. V
številnih državah članicah upravljavci infrastrukture niso sposobni
opravljati svojih nalog, ker so njihove funkcije razdeljene med dva
različna organa. Poleg tega sedanji pravni okvir ni privedel do
izboljšanja čezmejnega sodelovanja med upravljavci infrastrukture.
Več ovir za vstop na trg izvira tudi iz
razmer, v katerih so upravljanje infrastrukture in prevozne dejavnosti del iste
povezane strukture. V takšnem primeru se upravljavci infrastrukture
srečujejo z navzkrižjem interesov, ker morajo upoštevati poslovne interese
povezane strukture in njenih hčerinskih prevoznih družb ter so spodbujeni
k diskriminaciji pri zagotavljanju dostopa do infrastrukture.
Povezane strukture tudi zelo otežujejo
izvrševanje ločevanja računov med upravljanjem infrastrukture in
prevoznimi dejavnostmi. V povezani strukturi regulatorji težko sledijo
finančnim tokovom med različnimi hčerinskimi družbami in krovno
družbo. Računovodska orodja omogočajo umetno povečanje ali
zmanjšanje rezultatov ustreznih hčerinskih družb. Navzkrižno
subvencioniranje in prenosi infrastrukturnih sredstev na konkurenčne
dejavnosti so resna ovira za vstopanje na trg za nove izvajalce, ki se na
takšna sredstva ne morejo zanašati. Navzkrižno subvencioniranje lahko
vključuje tudi državno pomoč, dodeljeno konkurenčnim
dejavnostim.
1.2       Splošni cilji
Glavni cilj prometne politike Evropske unije
je vzpostaviti notranji trg z visoko stopnjo konkurenčnosti ter
usklajenim, uravnoteženim in trajnostnim razvojem gospodarskih dejavnosti. Bela
knjiga o prometu iz leta 2011 je navedla, da bi morala železnica do leta 2050
prevzeti večino potniških prevozov na srednje razdalje. Ta premik na druge
vrste prevoza bi prispeval k 20-odstotnemu zmanjšanju emisij toplogrednih
plinov, kot je predvideno v Agendi za pametno, trajnostno in inovativno rast v
okviru strategije Evropa 2020[3].
Bela knjiga je ugotovila, da večje spremembe v prometu ne bodo možne brez
podpore ustrezne infrastrukture in pametnejšega pristopa k njeni uporabi.
Splošni cilj četrtega železniškega paketa
je izboljšati kakovost in učinkovitost železniških storitev z odpravo vseh
preostalih pravnih, institucionalnih in tehničnih ovir ter povečati
uspešnost železniškega sektorja in njegove konkurenčnosti, da se zagotovi
nadaljnji razvoj enotnega evropskega železniškega območja.
1.3       Posebni cilji
Ta predlog vključuje določbe z
naslednjimi nameni: 
a) Odprtje trga notranjih storitev
železniškega potniškega prometa s ciljem povečanja konkurenčnega
pritiska na trge notranjih železniških storitev, da se poveča obseg in izboljša
kakovost storitev v potniškem prometu. Te predloge je treba obravnavati hkrati
s predlaganimi spremembami Uredbe (ES) št. 1370/2007 (obveznosti javne
službe) in v tem smislu so namenjeni povečanju učinkovitosti javnega
financiranja storitev v potniškem prometu.
b) Izboljšanje upravljanja upravljavca
infrastrukture s ciljem zagotovitve enakega dostopa do infrastrukture. To bi
bilo treba doseči z odpravo navzkrižja interesov, ki vpliva na
odločitve upravljavca infrastrukture o dostopu do trga, in odpravo
možnosti navzkrižnega subvencioniranja, ki obstaja v povezanih strukturah.
Namen predloga je zagotoviti tudi, da se bodo vse funkcije upravljavca
infrastrukture upravljale skladno. Poleg tega je cilj predloga krepitev
usklajevanja med upravljavci infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu
za boljšo obravnavo potreb trga in povečanje čezmejnega sodelovanja
med upravljavci infrastrukture.
2.           REZULTATI POSVETOVANJ Z
ZAINTERESIRANIMI STRANMI IN OCEN UČINKA
V podporo Komisiji pri postopku ocenjevanja
učinkov je bil vključen zunanji strokovnjak, ki je bil zaprošen za
pripravo podporne študije in izvedbo ciljnega posvetovanja. Študija se je
začela decembra 2011, končno poročilo pa je bilo predloženo
decembra 2012.
Za zbiranje stališč zainteresiranih strani
je bilo namesto odprtega posvetovanja izbranih več različnih metod
ciljnega posvetovanja. Prilagojeni vprašalniki so bili med 1. marcem in
16. aprilom 2012 poslani 427 zainteresiranim stranem, povezanim z
železniškim sistemom (prevoznikom v železniškem prometu, upravljavcem
infrastrukture, ministrstvom za javni promet, varnostnim organom, ministrstvom,
zastopstvom, delavskim organizacijam itd.). Nanje je odgovorilo 40 %
vprašanih. Stališča potnikov so bila zbrana z anketo Evrobarometer, ki je
dosegla 25 000 prebivalcev, enakomerno porazdeljenih po 25 državah
članicah, ki imajo železniške sisteme. Lokalni in regionalni organi so
bili vključeni prek omrežja Odbora regij, opravljeno pa je bilo tudi
posvetovanje z odborom za sektorski dialog o železniških sistemih.
Ta posvetovanja so bila dopolnjena s
posvetovanjem z zainteresiranimi stranmi, ki je potekalo 29. maja 2012 (z
okrog 85 udeleženci), konferenco z okrog 420 udeleženci, ki je bila
24. septembra 2012, in intervjuji z določenimi zainteresiranimi stranmi,
ki so potekali skozi vse leto 2012. Službe Komisije so se sestale s
predstavniki Skupnosti evropskih, Evropskih izvajalcev potniškega prometa,
Evropske federacije delavcev v prometu, Zveze evropskih potnikov, Evropskih
upravljavcev železniške infrastrukture in UITP – Mednarodnega združenja za
javni prevoz. Organizirani so bili tudi obiski in osebni intervjuji z
zainteresiranimi stranmi v Italiji, Franciji, Nemčiji, na Nizozemskem,
Poljskem, Madžarskem, Švedskem in v Združenem kraljestvu.
Večina zainteresiranih strani se je med
ciljnimi posvetovanji strinjala, da na kakovost železniških storitev in
konkurenčnost sektorja v EU vplivajo različne ovire za dostop
prevoznikov v železniškem prometu. Različno razlago zakonodaje je kot
problem označilo 69 % zainteresiranih strani. Prevozniki v
železniškem prometu so menili, da so glavna ovira za dostop omejitve
zmogljivosti infrastrukture (tako je navedlo 83 %).
Rezultat posvetovanj je pokazal, da so
stališča glede ustreznosti rešitev, ki bi morale zagotoviti neodvisno in
učinkovito upravljanje železniške infrastrukture, zelo polarizirana.
Velika večina ministrstev za promet, organov za konkurenco, regulatornih
organov, neodvisnih upravljavcev infrastrukture in prevoznikov v železniškem
prometu, potnikov in združenj špediterjev je zagovarjala popolno ločitev,
ki bi zagotovila popolno preglednost in enake konkurenčne pogoje za vse
prevoznike. Nasprotno pa so se krovne družbe, upravljavci infrastrukture, ki so
odvisni od takšnih krovnih družb, in predstavniki delavcev sklicevali na
znanstveno literaturo, ki poudarja pomanjkljivosti ločitve, kot so višji
stroški transakcij in tveganje zaradi neučinkovitosti ločitve. Te
zainteresirane strani so menile, da bi za rešitev teh problemov utegnila
zadoščati večja vloga regulatornega nadzora. 64 % vprašanih je
podprlo zamisel o oblikovanju posebnega organa predstavnikov vseh uporabnikov
infrastrukture, da bi se zagotovilo nediskriminatorno upoštevanje interesov.
V celotnem času posvetovanj je Komisija
uporabljala proaktiven pristop, da bi zainteresirane strani spodbudila k
sodelovanju. Ob upoštevanju dejstva, da so lahko svoja mnenja izrazile vse
ustrezne strani, so bili minimalni standardi Komisije glede posvetovanja
izpolnjeni.
Na podlagi zgoraj navedene zunanje študije ter
ugotovitev iz postopka posvetovanja z zainteresiranimi stranmi je Komisija
opravila kvantitativno in kvalitativno oceno učinka predlaganih ukrepov.
Ta ocena je preučila alternativne možnosti za nove ukrepe, ki so namenjeni
posodobitvi obstoječega regulativnega okvira.
3.           PRAVNI ELEMENTI PREDLOGA
3.1 Opredelitev pojma upravljavca
infrastrukture (člen 3(2))
Pojasnilo določa vse ustrezne funkcije
upravljanja železniške infrastrukture, ki jih mora opravljati upravljavec
infrastrukture, zato da se zagotovi skladno izpolnjevanje vseh teh funkcij.
Člen odpravlja možnost, ki je določena v sedanjem besedilu, da se
funkcije upravljavca infrastrukture na železniškem omrežju ali delu omrežja
dodelijo različnim organom ali podjetjem. Pojasnjuje tudi pomen različnih
funkcij upravljanja infrastrukture.
3.2 Opredelitev pojma storitev mednarodnega
potniškega prometa (točka 5 člena 3)
Storitve mednarodnega potniškega prometa
opredeljuje peta točka sedanjega člena 3. Z odprtjem trga
notranjih storitev železniškega potniškega prometa postane razlikovanje med
mednarodnimi in notranjimi storitvami potniškega prometa za namene te direktive
nepomembno. Zato je ta opredelitev pojma črtana.
3.3 Ločevanje poslovnih računov
znotraj povezane skupine (člen 6(2))
Sedanji člen 6(2) dopušča možnost,
da se infrastruktura in prevozne storitve organizirajo v enem podjetju, pri
čemer se izpolnijo zahteve glede ločitve poslovnih računov. Ker
predlog vsebuje posebna pravila za ločevanje teh dveh dejavnosti, je treba
to določbo črtati.
3.4 Institucionalna ločitev upravljavca
infrastrukture (člen 7)
Ta določba določa, da bi morali biti
upravljavci infrastrukture sposobni izpolnjevati vse potrebne funkcije za
trajnostni razvoj infrastrukture. Uvaja tudi institucionalno ločitev
upravljavca infrastrukture od prevoznih dejavnosti, in sicer tako, da isti
pravni ali fizični osebi prepoveduje pravico hkratnega nadzora ali
uveljavljanja vpliva na upravljavca infrastrukture in prevoznika v železniškem
prometu. Dopušča možnost, da je država članica lastnik obeh pravnih
subjektov, v katerih bi morali nadzor izvajati javni organi, ki so med seboj
fizično in pravno ločeni.
3.5 Neodvisnost upravljavcev infrastrukture
znotraj vertikalno povezanih podjetij (člena 7a in 7b)
Predlog dopušča, da vertikalno povezana
podjetja, vključno s tistimi, ki imajo holdinško strukturo, ohranijo
lastništvo nad upravljavcem infrastrukture. Vendar pojasnjuje, da je to
dopustno le, če so izpolnjeni pogoji, ki zagotavljajo, da ima upravljavec
infrastrukture dejanske pravice odločanja o vseh svojih funkcijah.
Določa tudi, da je treba to zagotoviti z močnimi in učinkovitimi
varovali, ki varujejo neodvisnost upravljavca infrastrukture. Določa, da
bi morala biti ta varovala zagotovljena glede na strukturo podjetja, vključno
z ločitvijo finančnih tokokrogov med upravljavcem infrastrukture in
drugimi podjetji povezane skupine. Določa tudi pravila o strukturi
upravljanja upravljavca infrastrukture.
3.6 Preveritev skladnosti (člen 7c)
Ta določba določa možnost, da države
članice omejijo pravice dostopa prevoznikom v železniškem prometu, ki so
del vertikalno povezanih podjetij, če Komisija ne more potrditi, da so se
varovala, ki varujejo neodvisnost upravljavca infrastrukture, dejansko
izvajala.
3.7 Usklajevalni odbor (člen 7d)
Cilj te določbe je zagotoviti dobro
usklajevanje med upravljavcem infrastrukture in uporabniki omrežja, na katere
vplivajo njegove odločitve, vključno s prosilci, predstavniki
potnikov in uporabniki tovornih storitev ter regionalnimi in lokalnimi organi.
Navaja vprašanja, o katerih bi se moral upravljavec infrastrukture posvetovati
z uporabniki in ki vključujejo njihove potrebe glede razvoja železniške
infrastrukture, cilje uspešnosti, dodeljevanje zmogljivosti in
zaračunavanje uporabnin.
3.8 Evropsko omrežje upravljavcev infrastrukture
(člen 7e)
Predlog vzpostavlja forum za čezmejno
sodelovanje upravljavcev infrastrukture s ciljem razvoja evropskega
železniškega omrežja. To vključuje sodelovanje pri določanju
ključnih koridorjev omrežja, koridorjev za železniški tovorni promet in izvajanje
načrta uvedbe evropskega sistema za upravljanje železniškega prometa
(ERTMS). Predlog zajema tudi vlogo, ki bi jo moralo imeti to omrežje pri
spremljanju uspešnosti upravljavcev infrastrukture, da se izboljša kakovost
storitev, ki jih nudijo upravljavci infrastrukture.
3.9 Pogoji dostopa do železniške
infrastrukture (člen 10)
Člen 10(2) je spremenjen tako, da
evropskim prevoznikom v železniškem prometu odobri pravice dostopa za izvajanje
notranjih storitev potniškega prometa. Ker je ločevanje med mednarodnimi
in notranjimi storitvami, ki je prisotno v sedanji zakonodaji, odpravljeno, je
treba črtati člena 10(3) in 10(4), katerih namen je bil
določanje mednarodnega ali notranjega značaja storitev.
3.10 Omejevanje pravice dostopa (člen 11)
Ta določba omogoča državam
članicam, da omejijo pravice dostopa za izvajanje notranjih ali
mednarodnih storitev, če bi uveljavljanje te pravice ogrozilo ekonomsko
ravnovesje pogodbe o izvajanju javne službe. Ker to zdaj velja za mednarodne
storitve, določba določa, da so regulatorni organi v skladu s
skupnimi postopki in merili pristojni za določanje, ali je zaradi
notranjih storitev ogroženo ekonomsko ravnovesje pogodbe o izvajanju javne
službe.
3.11 Skupni informacijski sistemi in povezani
sistemi za izdajanje vozovnic (člen 13a)
Da se zagotovi ohranitev koristi omrežja za
potnike, ta določba državam članicam omogoča, da vzpostavijo
informacijske sisteme in povezane sisteme za izdajanje vozovnic, ki so skupni
za vse prevoznike v železniškem prometu, vključene v izvajanje notranjih
storitev potniškega prometa, na način, ki ne izkrivlja konkurence.
Določa tudi sprejetje usklajenih načrtov za nepredvidljive razmere za
prevoznike v železniškem prometu, da zagotovijo pomoč potnikom, če
nastane večja motnja prometa.
3.12 Pravice do zmogljivosti (člen 38(4))
Ta določba je spremenjena z namenom, da
se vsem udeležencem na trgu zagotovi zadostna pravna varnost za razvoj njihovih
dejavnosti. Opredeljuje časovni okvir, v katerem bi morali regulatorni
organi oceniti, ali bo ogroženo ekonomsko ravnovesje pogodbe o izvajanju javne
službe. To je skladno s postopkom dodeljevanja infrastrukturnih zmogljivosti.
2013/0029 (COD)
Predlog
DIREKTIVA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA

o spremembi Direktive 2012/34/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. novembra
2012 o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja glede odprtja
trga notranjih storitev železniškega potniškega prometa in upravljanja
železniške infrastrukture
(Besedilo velja za EGP)
EVROPSKI
PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA –
ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske
unije, zlasti člena 91 Pogodbe,
ob upoštevanju predloga Evropske komisije,
po predložitvi osnutka zakonodajnega akta
nacionalnim parlamentom,
ob upoštevanju mnenja Evropskega
ekonomsko-socialnega odbora[4],
ob upoštevanju mnenja Odbora regij[5],
v skladu z rednim zakonodajnim postopkom,
ob upoštevanju naslednjega:
(1)       V zadnjem desetletju rast
železniškega potniškega prometa ni zadoščala za povečanje njegovega
modalnega deleža v primerjavi z avtomobili in letalstvom. Modalni delež
železniškega potniškega prometa v Evropski uniji v višini 6 % je ostal
precej stabilen. Storitve železniškega potniškega prometa niso dosegale
dinamike razvoja potreb z vidika ponudbe ali kakovosti.
(2)       Trga Unije za tovorne in
mednarodne potniške vlake sta za konkurenco odprta od leta 2007 oziroma 2010 na
podlagi direktiv 2004/51/ES[6]
in 2007/58//ES[7].
Nekatere države članice so konkurenci odprle tudi svoje trge notranjih
storitev potniškega prometa bodisi z uvedbo pravic prostega dostopa bodisi s
sklepanjem pogodb o izvajanju javne službe na podlagi za konkurenco odprtih
razpisnih postopkov ali na podlagi obeh ukrepov.
(3)       Direktiva 2012/34/EU
Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. novembra 2012 o vzpostavitvi
enotnega evropskega železniškega območja[8]
vzpostavlja enotno evropsko železniško območje s skupnimi pravili o
upravljanju prevoznikov v železniškem prometu in upravljavcev infrastrukture,
financiranju infrastrukture in zaračunavanju uporabnin, pogojih za dostop
do železniške infrastrukture in storitev ter o regulatornem nadzoru trga
storitev v železniškem prometu. Z zagotovitvijo vseh teh elementov se odpiranje
trga Unije za storitve v železniškem prometu in reforma upravljanja
upravljavcev infrastrukture s ciljem zagotavljanja enakega dostopa do
infrastrukture zdaj lahko zaključita.
(4)       Direktiva 2012/34/EU zahteva,
da Komisija, če je ustrezno, predlaga zakonodajne ukrepe v zvezi z
odprtjem trga notranjih storitev železniškega potniškega prometa in za razvoj
ustreznih pogojev za zagotavljanje nediskriminatornega dostopa do
infrastrukture na podlagi veljavnih zahtev v zvezi z ločitvijo upravljanja
železniške infrastrukture in prevoznih dejavnosti.
(5)       Z vzpostavitvijo
usklajevalnega odbora bi bilo treba zagotoviti boljše usklajevanje med
upravljavci infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu, da se dosežeta
učinkovito upravljanje in uporaba infrastrukture.
(6)       Države članice bi morale
zagotoviti tudi, da bo vse funkcije, ki so potrebne za trajnostno delovanje,
vzdrževanje in razvoj železniške infrastrukture, skladno opravljal sam
upravljavec infrastrukture.
(7)       Čezmejne probleme bi
bilo treba učinkovito obravnavati med upravljavci infrastrukture iz
različnih držav članic z vzpostavitvijo evropskega omrežja
upravljavcev infrastrukture.
(8)       Da se zagotovi enak dostop do
infrastrukture, bi bilo treba odpraviti vsa navzkrižja interesov, ki izhajajo
iz povezanih struktur, ki vključujejo upravljanje infrastrukture in
prevozne dejavnosti. Odprava spodbud za diskriminacijo konkurentov je edina
možnost za zagotovitev enakega dostopa do železniške infrastrukture. Je zahteva
za uspešno odprtje trga notranjih storitev železniškega potniškega prometa. To
bi moralo odpraviti tudi morebitno navzkrižno subvencioniranje, ki obstaja v
takšnih povezanih strukturah in prav tako povzroča izkrivljanja trga.
(9)       Sedanje zahteve glede
neodvisnosti upravljavcev infrastrukture od prevoznikov v železniškem prometu,
ki so določene v Direktivi 2012/34/EU, zajemajo le bistvene funkcije
upravljavca infrastrukture, ki vključujejo odločanje o dodeljevanju
vlakovnih poti in odločanje o zaračunavanju uporabnin za
infrastrukturo. Vendar je nujno, da se vse funkcije izvajajo na neodvisen
način, ker se lahko tudi druge funkcije uporabljajo za diskriminacijo
konkurentov. To velja zlasti za odločitve o investicijah ali vzdrževanju,
ki se lahko sprejemajo tako, da dajejo prednost delom omrežja, ki jih
uporabljajo predvsem prevozniki povezanega podjetja. Odločitve o
načrtovanju vzdrževalnih del lahko vplivajo na razpoložljivost vlakovnih
poti za konkurente. 
(10)     Sedanje zahteve iz Direktive
2012/34/EU vključujejo le pravno in organizacijsko neodvisnost ter
neodvisnost pri odločanju. To ne izključuje povsem možnosti ohranitve
povezanega podjetja, če so zagotovljene te tri kategorije neodvisnosti.
Glede neodvisnosti pri odločanju je treba zagotoviti, da ustrezna varovala
izključujejo nadzor povezanega podjetja nad odločanjem upravljavca
infrastrukture. Vendar tudi celovita uporaba takšnih varoval ne odpravlja v
celoti vseh možnosti za diskriminatorno obnašanje do konkurentov, ki obstajajo
v prisotnosti vertikalno povezanega podjetja. V povezanih strukturah še naprej
obstaja zlasti možnost navzkrižnega subvencioniranja ali pa regulatorni organi
vsaj zelo težko nadzorujejo in izvršujejo varovala, ki so vzpostavljena za
preprečevanje takšnega navzkrižnega subvencioniranja. Institucionalna
ločitev upravljanja infrastrukture in prevozne dejavnosti je najuspešnejši
ukrep za rešitev teh problemov. 
(11)     Zato bi morale države
članice zagotoviti, da ista pravna ali fizična oseba ali osebe niso
upravičene uveljavljati nadzora nad upravljavcem infrastrukture in hkrati
nadzora ali kakršne koli pravice nad prevoznikom v železniškem prometu. Hkrati
bi moral nadzor nad prevoznikom v železniškem prometu onemogočati
uveljavljanje nadzora ali kakršnih koli pravic nad upravljavcem infrastrukture.

(12)     Kadar države članice še
naprej ohranjajo upravljavca infrastrukture, ki je del vertikalno povezanega
podjetja, bi morale uvesti vsaj stroga varovala, da se zagotovi dejanska
neodvisnost celotnega upravljavca infrastrukture v razmerju do povezanega
podjetja. Ta varovala se ne bi smela nanašati le na korporativno organiziranost
upravljavca infrastrukture v razmerju do povezanega podjetja, temveč tudi
na strukturo upravljanja upravljavca infrastrukture in, kolikor je v povezani
strukturi to možno, preprečevati finančne prenose med upravljavcem
infrastrukture in drugimi pravnimi subjekti povezanega podjetja. Ta varovala ne
ustrezajo le temu, kar je potrebno za izpolnjevanje zahtev glede neodvisnosti
pri odločanju o bistvenih funkcijah v skladu z Direktivo 2012/34/EU za
neodvisnost upravljavca infrastrukture, temveč presegajo te zahteve z
dodajanjem določb za izključitev, da se prihodki upravljavca infrastrukture
lahko uporabijo za financiranje drugih subjektov znotraj vertikalno povezanega
podjetja. To bi se moralo uporabljati neodvisno od uporabe fiskalne zakonodaje
držav članic in ne glede na pravila EU o državni pomoči. 
(13)     Kljub izvajanju varoval, ki zagotavljajo
neodvisnost, lahko vertikalno povezana podjetja zlorabijo svojo strukturo za
zagotavljanje nedovoljenih konkurenčnih prednosti prevoznikom v
železniškem prometu, ki pripadajo takšnim podjetjem. Zato bi morala Komisija ne
glede na člen 258 Pogodbe o delovanju Evropske unije na zahtevo
države članice ali na lastno pobudo preveriti, ali se ta varovala dejansko
izvajajo in ali so odstranjena vsa preostala izkrivljanja konkurence. Če
Komisija ne more potrditi, da je bilo to doseženo, bi morale vse države
članice imeti možnost, da omejijo ali prekličejo pravice dostopa
zadevnih povezanih prevoznikov.
(14)     Podelitev pravice dostopa do
železniške infrastrukture prevoznikom v železniškem prometu Unije za izvajanje
notranjih potniških storitev v vseh državah članicah lahko vpliva na
organizacijo in financiranje železniških storitev potniškega prometa, ki se
zagotavljajo v okviru pogodb o izvajanju javne službe. Države članice bi
morale imeti možnost takšne pravice dostopa omejiti, če bi ogrozile
ekonomsko ravnovesje navedenih pogodb o izvajanju javne službe in če je to
odobril ustrezni regulatorni organ. 
(15)     Regulatorni organi bi morali
oceniti morebitni gospodarski vpliv notranjih storitev potniškega prometa, ki
se izvajajo na podlagi pogojev prostega dostopa, na obstoječe pogodbe o
izvajanju javne službe, na podlagi zahteve zainteresiranih strani in na podlagi
objektivne ekonomske analize.
(16)     Postopek ocenjevanja bi moral
upoštevati potrebo po zagotovitvi določene pravne varnosti vsem
udeležencem na trgu, da lahko razvijajo svoje dejavnosti. Postopek bi moral
biti čim bolj enostaven, učinkovit in pregleden ter skladen s
postopkom dodeljevanja infrastrukturnih zmogljivosti.
(17)     Ocenjevanje, ali bi bilo
ekonomsko ravnovesje pogodbe o izvajanju javne službe ogroženo, bi moralo
upoštevati vnaprej določena merila. Takšna merila in podrobnosti postopka,
ki jih je treba upoštevati, se lahko čez čas razvijejo, zlasti v
smislu izkušenj regulatornih organov, pristojnih organov in prevoznikov v
železniškem prometu, ter lahko upoštevajo posebne značilnosti notranjih
storitev potniškega prometa. 
(18)     Pri ocenjevanju, ali bi bilo
ekonomsko ravnovesje pogodbe o izvajanju javne službe ogroženo, bi morali
regulatorni organi upoštevati gospodarski učinek načrtovane storitve
na obstoječe pogodbe o izvajanju javne službe, njen vpliv na dobičkonosnost
vseh storitev, ki so vključene v takšne pogodbe o izvajanju javne službe,
in posledice na neto stroških pristojnega javnega organa, ki je sklenil
pogodbe. Pri tem ocenjevanju bi bilo treba preučiti dejavnike, kot so
povpraševanje potnikov, določanje cen vozovnic, organizacija izdaje
vozovnic, mesto in število postajališč ter čas in pogostost
predlagane nove storitve. 
(19)     Da bi povečale
privlačnost železniških storitev za potnike, bi morale države članice
imeti možnost, da od prevoznikov v železniškem prometu, ki izvajajo notranje
storitve potniškega prometa, zahtevajo, da z vozovnicami, vozovnicami, ki
veljajo za vse proge, in rezervacijami sodelujejo v skupnem informacijskem
sistemu in povezanem sistemu za izdajo vozovnic. Če se takšen sistem
vzpostavi, bi moralo biti zagotovljeno, da ne izkrivlja trga ali ustvarja
diskriminacije med prevozniki v železniškem prometu.
(20)     V skladu s Skupnimi
političnimi izjavami z dne 28. septembra 2011 držav članic in
Komisije o obrazložitvenih dokumentih[9]
so se države članice zavezale, da bodo v utemeljenih primerih priglasitvam
svojih ukrepov za prenos priložile enega ali več dokumentov, ki
pojasnjujejo razmerje med elementi direktive in ustreznimi deli nacionalnih
instrumentov o prenosu. Glede na to direktivo zakonodajalec meni, da je treba
prenos takšnih dokumentov utemeljiti –
SPREJELA NASLEDNJO DIREKTIVO:
Člen 1
Direktiva 2012/34/EU se spremeni:
1.           Člen 3 se spremeni:
(a)         
točka 2 se nadomesti z naslednjim:
„(2)       ,upravljavec infrastrukture‘ pomeni
vsak organ ali podjetje, ki zagotavlja razvoj, upravljanje in vzdrževanje
železniške infrastrukture na omrežju; razvoj vključuje načrtovanje
omrežja, finančno načrtovanje in načrtovanje investicij ter
gradnjo in posodobitve infrastrukture; upravljanje infrastrukture
vključuje vse elemente postopka dodeljevanja vlakovnih poti, vključno
z določitvijo in oceno razpoložljivosti ter dodeljevanjem posameznih poti,
upravljanje prometa in zaračunavanje uporabnin za infrastrukturo,
vključno z določanjem in pobiranjem uporabnin; vzdrževanje vključuje
obnove infrastrukture in druge dejavnosti upravljanja sredstev“;
(b)         
točka 5 se črta;
(c)         
doda se nova točka 31:
„(31)     ,vertikalno povezano podjetje‘ pomeni
podjetje, v katerem je:
– eden ali več prevoznikov v železniškem
prometu v celoti ali delno v lasti istega podjetja kakor upravljavec
infrastrukture (krovna družba) ali
– upravljavec infrastrukture v celoti ali delno v
lasti enega ali več prevoznikov v železniškem prometu ali
– eden ali več prevoznikov v železniškem
prometu v celoti ali delno v lasti upravljavca infrastrukture.“.
2.           V členu 6 se
črta odstavek 2.
3.           Člen 7 se nadomesti z
naslednjim:
„Člen 7
Institucionalna ločitev upravljavca
infrastrukture
1.      Države članice zagotovijo, da
upravljavec infrastrukture opravlja vse funkcije iz člena 3(2) in je neodvisen
od katerega koli prevoznika v železniškem prometu.
Za zagotovitev neodvisnosti upravljavca
infrastrukture države članice poskrbijo, da so upravljavci infrastrukture
organizirani v subjektu, ki je pravno ločen od katerega koli prevoznika v
železniškem prometu.
2.      Države članice poskrbijo tudi, da
isti pravni ali fizični osebi ali osebam ni dovoljeno:
(a)     hkrati neposredno ali posredno
uveljavljati nadzora v smislu Uredbe Sveta (ES) št. 139/2004[10], imeti kakršnega koli
finančnega interesa ali uveljavljati kakršne koli pravice v prevozniku v
železniškem prometu in upravljavcu infrastrukture;
(b)     imenovati članov nadzornega odbora,
upravnega odbora ali organov, ki zakonito zastopajo upravljavca infrastrukture,
in hkrati neposredno ali posredno uveljavljati nadzora nad prevoznikom v
železniškem prometu, imeti kakršnega koli finančnega interesa ali
uveljavljati kakršne koli pravice v prevozniku v železniškem prometu;
(c)     biti član nadzornega odbora,
upravnega odbora ali organov, ki zakonito zastopajo podjetje prevoznika v
železniškem prometu in upravljavca infrastrukture;
(d)     upravljati železniške infrastrukture ali
biti del uprave upravljavca infrastrukture in hkrati neposredno ali posredno
uveljavljati nadzora nad prevoznikom v železniškem prometu, imeti kakršnega
koli finančnega interesa ali uveljavljati kakršne koli pravice v
prevozniku v železniškem prometu ali upravljati prevoznika v železniškem
prometu ali biti del njegove uprave in hkrati neposredno ali posredno
uveljavljati nadzora nad upravljavcem infrastrukture, imeti kakršnega koli
interesa ali uveljavljati kakršne koli pravice v upravljavcu infrastrukture.
3.      Kadar je oseba iz odstavka 2 država
članica ali drugi javni organ, se za izvajanje tega člena šteje, da
javna organa, ki sta med seboj fizično in pravno ločena ter
uveljavljata nadzor ali druge pravice iz odstavka 2 nad upravljavcem
infrastrukture na eni in prevoznikom v železniškem prometu na drugi strani,
nista ista oseba ali osebi.
4.      Če ne pride do navzkrižja interesov
in je zagotovljena zaupnost poslovno občutljivih informacij, lahko
upravljavec infrastrukture odda določena razvojna, obnovitvena in
vzdrževalna dela v podizvajanje prevoznikom v železniškem prometu ali kateremu
koli drugemu organu, ki deluje pod nadzorom upravljavca infrastrukture, pri
čemer ohrani pooblastilo za sprejemanje odločitev o takšnih delih.
5.      Kadar na datum začetka veljavnosti
te direktive upravljavec infrastrukture pripada vertikalno povezanemu podjetju,
se lahko države članice odločijo, da odstavkov od 2 do 4 tega
člena ne bodo uporabljale. V takšnem primeru zadevna država članica
zagotovi, da upravljavec infrastrukture opravlja vse funkcije iz člena
3(2) ter je dejansko organizacijsko neodvisen in neodvisen pri odločanju
od katerega koli prevoznika v železniškem prometu v skladu z zahtevami iz
členov od 7a do 7c.“
4.           Vstavijo se naslednji
členi od 7a do 7e:
„Člen 7a
Dejanska neodvisnost upravljavca infrastrukture
znotraj vertikalno povezanega podjetja
1.      Države članice zagotovijo, da se
upravljavec infrastrukture organizira v organu, ki je pravno ločen od
katerega koli prevoznika v železniškem prometu ali krovne družbe, ki nadzoruje
takšne prevoznike, in od katerih koli drugih pravnih subjektov znotraj
vertikalno povezanega podjetja.
2.      Pravni subjekti znotraj vertikalno
povezanega podjetja, ki delujejo na trgih storitev v železniškem prometu,
nimajo nobenih neposrednih ali posrednih poslovnih deležev v upravljavcu
infrastrukture. Tudi upravljavec infrastrukture nima nobenih neposrednih ali
posrednih poslovnih deležev v katerih koli pravnih subjektih znotraj vertikalno
povezanega podjetja, ki deluje na trgih storitev v železniškem prometu.
3.      Prihodki upravljavca infrastrukture se ne
smejo uporabiti za financiranje drugih pravnih subjektov znotraj vertikalno
povezanega podjetja, temveč samo za financiranje poslovanja upravljavca
infrastrukture in plačilo dividend končnemu lastniku vertikalno
povezanega podjetja. Upravljavec infrastrukture ne sme dajati posojil nobenim
drugim pravnim subjektom znotraj vertikalno povezanega podjetja in noben drugi
pravni subjekt znotraj vertikalno povezanega podjetja ne sme dajati posojil
upravljavcu infrastrukture. Vse storitve, ki jih drugi pravni subjekti nudijo
upravljavcu infrastrukture, temeljijo na pogodbah in se plačajo po tržnih
cenah. Dolg, pripisan upravljavcu infrastrukture, je jasno ločen od dolga,
pripisanega drugim pravnim subjektom znotraj vertikalno povezanega podjetja, in
ti dolgovi se servisirajo ločeno. Računi upravljavca infrastrukture
in drugih pravnih subjektov znotraj vertikalno povezanega podjetja se vodijo na
način, ki zagotavlja izpolnjevanje teh določb ter omogoča
ločene finančne tokokroge za upravljavca infrastrukture in za druge
pravne subjekte znotraj vertikalno povezanega podjetja.
4.      Ne glede na člen 8(4) upravljavec
infrastrukture pridobiva finančna sredstva na kapitalskih trgih samostojno
in ne prek drugih pravnih subjektov znotraj vertikalno povezanega podjetja.
Drugi pravni subjekti znotraj vertikalno povezanega podjetja ne pridobivajo
finančnih sredstev prek upravljavca infrastrukture.
5.      Upravljavec infrastrukture vodi podrobno
evidenco o vseh poslovnih in finančnih razmerjih z drugimi pravnimi
subjekti znotraj vertikalno povezanega podjetja in jih v skladu s členom
56(12) da na voljo regulatornemu organu na njegovo zahtevo.
Člen 7b 
Dejanska neodvisnost uslužbencev in uprave
upravljavca infrastrukture znotraj vertikalno povezanega podjetja
1.      Brez poseganja v odločitve
regulatornega organa iz člena 56 ima upravljavec infrastrukture dejanska
pooblastila za odločanje, neodvisno od drugih pravnih subjektov znotraj
vertikalno povezanega podjetja, v zvezi z vsemi funkcijami iz člena 3(2).
Splošna struktura upravljanja in statut družbe upravljavca infrastrukture
zagotavljata, da noben drugi pravni subjekt znotraj vertikalno povezanega
podjetja neposredno ali posredno ne določa obnašanja upravljavca
infrastrukture v zvezi s temi funkcijami.
2.      Člani upravnega odbora in vodilni
uslužbenci upravljavca infrastrukture niso člani nadzornega ali upravnega
odbora ali vodilni uslužbenci nobenih drugih pravnih subjektov znotraj
vertikalno povezanega podjetja.
Člani nadzornega ali upravnega odbora in
vodilni uslužbenci drugih pravnih subjektov znotraj vertikalno povezanega
podjetja niso v upravnem odboru ali vodilni uslužbenci upravljavca
infrastrukture.
3.      Upravljavec infrastrukture ima nadzorni
odbor, ki ga sestavljajo predstavniki končnih lastnikov vertikalno
povezanega podjetja.
Nadzorni organ se lahko posvetuje z usklajevalnim
odborom iz člena 7d o vprašanjih, ki spadajo pod njegovo pristojnost.
Odločitve o imenovanju in podaljšanju
mandata, delovnih pogojih, vključno s plačilom, ter prenehanju
mandata članov upravnega odbora upravljavca infrastrukture sprejema
nadzorni odbor. Identiteta ter pogoji, ki urejajo trajanje in prenehanje
mandata oseb, ki jih nadzorni odbor imenuje za člane upravnega odbora
upravljavca infrastrukture ali jim podaljša mandat, ter razlogi za vse
predlagane sklepe o prenehanju takšnega mandata se priglasijo regulatornemu
organu iz člena 55. Navedeni pogoji in odločitve iz tega odstavka
postanejo zavezujoči le, če jih izrecno odobri regulatorni organ.
Regulatorni organ lahko nasprotuje takšnim odločitvam, če nastanejo
dvomi o strokovni neodvisnosti osebe, imenovane v upravni odbor, ali v primeru predčasnega
prenehanja mandata člana upravnega odbora upravljavca infrastrukture.
Pravice uveljavljanja pritožb pri regulatornem
organu se podelijo članom upravnega odbora, ki želijo vložiti pritožbe
zoper predčasno prenehanje mandata.
4.      Člani nadzornega odbora ali
upravnega odbora in vodilni uslužbenci upravljavca infrastrukture tri leta po
odhodu iz upravljavca infrastrukture nimajo pravice biti na nobenem vodilnem
položaju v katerem koli drugem pravnem subjektu znotraj vertikalno povezanega
podjetja. Člani nadzornega ali upravnega odbora in vodilni uslužbenci
drugih pravnih subjektov znotraj vertikalno povezanega podjetja tri leta po
odhodu iz navedenih drugih pravnih subjektov nimajo pravice biti na nobenem
vodilnem položaju v upravljavcu infrastrukture.
5.      Upravljavec infrastrukture ima lastno
osebje in je lociran v prostorih, ki so ločeni od drugih pravnih subjektov
znotraj vertikalno povezanega podjetja. Da se zagotovi neodvisnost upravljavca
infrastrukture, je dostop do informacijskih sistemov varovan. Notranja pravila
ali pogodbe o zaposlitvi osebja jasno omejujejo stike z drugimi pravnimi
subjekti znotraj vertikalno povezanega podjetja na uradne komunikacije,
povezane z izvrševanjem funkcij upravljavca infrastrukture, kar velja tudi v
razmerju do drugih prevoznikov v železniškem prometu zunaj vertikalno
povezanega podjetja. Prenos osebja med upravljavcem infrastrukture in drugimi
pravnimi subjekti znotraj vertikalno povezanega podjetja, razen prenosa iz
točke (c), je možen le, če se zagotovi, da se med njimi ne
prenašajo občutljive informacije.
6.      Upravljavec infrastrukture ima potrebne
organizacijske zmogljivosti za opravljanje vseh svojih funkcij neodvisno od
drugih pravnih subjektov znotraj vertikalno povezanega podjetja in izvajanja
teh funkcij ali katerih koli dejavnosti, povezanih z njimi, ne sme prenesti na
te pravne subjekte.
7.      Člani nadzornega ali upravnega
odbora in vodilni uslužbenci upravljavca infrastrukture nimajo deležev in
posredno ali neposredno ne prejemajo nobenih finančnih ugodnosti od
nobenih drugih pravnih subjektov znotraj vertikalno povezanega podjetja.
Elementi njihovega plačila, ki so povezani z uspešnostjo, niso odvisni od
poslovnih rezultatov nobenih drugih pravnih subjektov znotraj vertikalno
povezanega podjetja ali katerih koli pravnih subjektov, ki jih to podjetje
nadzoruje, temveč le od rezultatov upravljavca infrastrukture.
Člen 7c
Postopek preveritve skladnosti 
1.      Komisija na zahtevo države članice ali
na lastno pobudo odloči, ali upravljavci infrastrukture, ki so del vertikalno
povezanega podjetja, izpolnjujejo zahteve iz člena 7a in člena 7b,
ali je izvajanje teh zahtev ustrezno, da se zagotovijo enaki konkurenčni
pogoji za vse prevoznike v železniškem prometu ter da ni izkrivljanja
konkurence na ustreznem trgu.
2.      Komisija ima pravico od države
članice, v kateri je sedež vertikalno povezanega podjetja, v razumnem roku
zahtevati vse potrebne informacije. Komisija se posvetuje z zadevnim
regulatornim organom ali organi ter, če je ustrezno, omrežjem regulatornih
organov iz člena 57.
3.      Države članice lahko omejijo pravice
dostopa iz člena 10 prevoznikom v železniškem prometu, ki so del
vertikalno povezanega podjetja, kateremu pripada zadevni upravljavec
infrastrukture, če Komisija države članice obvesti, da zahteve v skladu
z odstavkom 1 niso bile predložene, dokler Komisija takšne zahteve ne
preuči ali če v skladu s postopkom iz člena 62(2) odloči,
da:
(a)     na zahteve Komisije po informacijah v
skladu z odstavkom 2 ni bilo ustreznih odgovorov, ali 
(b)     zadevni upravljavec infrastrukture ne
izpolnjuje zahtev iz členov 7a in 7b ali
(c)     izvajanje zahtev iz členov 7a in 7b
ne zadošča za zagotovitev enakih konkurenčnih pogojev za vse
prevoznike v železniškem prometu in odsotnosti izkrivljanja konkurence v državi
članici, v kateri je sedež zadevnega upravljavca infrastrukture.
Komisija odloči v razumnem roku.
4.      Zadevna država članica lahko
zahteva, da Komisija razveljavi svojo odločitev iz odstavka 3 v skladu s
postopkom iz člena 62(2), kadar država članica Komisiji zadovoljivo dokaže,
da razlogov za odločitev ni več. Komisija odloči v razumnem
roku.
5.      Brez poseganja v odstavke od 1 do 4
stalno skladnost z zahtevami iz členov 7a in 7b spremlja regulatorni organ
iz člena 55. Vsak prosilec, ki meni, da te zahteve niso izpolnjene, ima
pravico pritožbe regulatornemu organu. Na podlagi takšne pritožbe regulatorni
organ v rokih, navedenih v členu 56(9), odloči o vseh potrebnih
ukrepih za izboljšanje stanja.
Člen 7d
Usklajevalni odbor
1.      Države članice zagotovijo, da
upravljavci infrastrukture za vsako omrežje vzpostavijo in organizirajo
usklajevalne odbore. Člani tega odbora so lahko vsaj upravljavec
infrastrukture, znani prosilci v smislu člena 8(3) in tudi potencialni
prosilci, če to zahtevajo, organizacije, ki jih zastopajo, zastopniki
uporabnikov železniških tovornih in potniških storitev ter, če je to
ustrezno, regionalni in lokalni organi. Predstavniki države članice in
zadevni regulatorni organ so na sestanke usklajevalnega odbora vabljeni kot
opazovalci.
2.      Usklajevalni odbor pripravlja ustrezne
predloge ali svetuje upravljavcu infrastrukture in, če je to ustrezno,
državi članici o:
(a)          
potrebah prosilcev glede vzdrževanja in razvoja
zmogljivosti železniške infrastrukture;
(b)         
vsebini k uporabnikom naravnanih ciljev uspešnosti,
ki jih vsebujejo pogodbeni sporazumi iz člena 30, ter spodbudah iz
člena 30(1) in njihovem izvajanju;
(c)          
vsebini in izvajanju programov omrežja iz
člena 27;
(d)         
okviru za obračunavanje uporabnin in pravilih,
ki jih določi država, ter sistemu obračunavanja uporabnin, ki ga je
vzpostavil upravljavec infrastrukture v skladu s členom 29, ter stopnji in
strukturi uporabnin za infrastrukturo;
(e)          
postopku dodeljevanja infrastrukturnih
zmogljivosti, vključno s prednostnimi pravili za dodeljevanje zmogljivosti
med različne kategorije uporabnikov infrastrukture;
(f)           
vprašanjih intermodalnosti;
(g)          
vseh drugih vprašanjih, ki so povezana s pogoji za
dostop in uporabo infrastrukture ter kakovostjo storitev upravljavca
infrastrukture.
Usklajevalni odbor je pooblaščen, da od
upravljavca infrastrukture zahteva ustrezne informacije o točkah od (a) do
(g), da lahko te naloge izvaja.
3.      Usklajevalni odbor pripravi poslovnik, ki
vključuje zlasti pravila za sodelovanje na sestankih in pogostost
sestankov, ki morajo potekati najmanj enkrat na četrtletje. Poročilo
o razpravah v usklajevalnem odboru, v katerem so navedena ustrezna
stališča članov odbora, se letno predloži upravljavcu infrastrukture,
državi članici, zadevnemu regulatornemu organu in Komisiji.
Člen 7e
Evropsko omrežje upravljavcev infrastrukture
1.      Države članice zagotovijo, da so
upravljavci infrastrukture prisotni in sodelujejo v omrežju za razvoj
železniške infrastrukture Unije, zlasti zaradi zagotavljanja pravočasnega
in učinkovitega izvajanja vseevropskega prometnega omrežja, vključno
s ključnimi koridorji omrežja, tovornimi koridorji v skladu z Uredbo (EU)
št. 913/2010[11]
in načrtom uvedbe evropskega sistema za upravljanje železniškega prometa
(ERTMS) iz Sklepa 2012/88/EU[12].
Komisija
je članica omrežja. Usklajuje in podpira delo omrežja ter po potrebi
pripravlja priporočila zanj. Zagotavlja aktivno sodelovanje ustreznih
upravljavcev infrastrukture.
2.      Omrežje sodeluje v dejavnostih
spremljanja trga iz člena 15 in primerja učinkovitost upravljavcev
infrastrukture na podlagi skupnih kazalnikov in meril za kakovost, kot so
zanesljivost, zmogljivosti, razpoložljivost, točnost in varnost njihovih
omrežij, kakovost in uporaba sredstev, vzdrževanje, obnove, izboljšanja,
naložbe in finančna učinkovitost.
3.      Komisija lahko sprejme ukrepe za
določanje skupnih načel in delovnih postopkov omrežja, zlasti zaradi
zagotavljanja skladnosti primerjalnih dejavnosti, ter postopke, ki jih je treba
upoštevati pri sodelovanju v omrežju. Navedeni ukrepi se sprejmejo z izvedbenim
aktom v skladu s postopkom iz člena 62(3).“.
5.           Člen 10 se spremeni:
(a)         
odstavek 2 se nadomesti z naslednjim:
„2.        Prevoznikom v železniškem prometu se
pod enakimi, nediskriminatornimi in preglednimi pogoji odobri pravica dostopa
do železniške infrastrukture v vseh državah članicah za namene izvajanja vseh
vrst storitev potniškega železniškega prometa. Prevozniki v železniškem prometu
imajo pravico, da potnike pobirajo na kateri koli postaji in jih odlagajo na
drugi. Ta pravica vključuje dostop do infrastrukture, ki povezuje objekte
za izvajanje železniških storitev iz točke 2 Priloge II.“;
(b)         
odstavka 3 in 4 se črtata.
6.           Člen 11 se spremeni: 
(a)         
odstavek 1 se nadomesti z naslednjim:
„1.        Države članice lahko omejijo
pravico dostopa, določeno v členu 10(2), na potniške storitve med
danim odhodnim krajem in danim namembnim krajem, če je ista proga ali
alternativna proga vključena v eno ali več pogodb o izvajanju javne
službe in bi uveljavljanje te pravice ogrozilo ekonomsko ravnovesje zadevne
pogodbe ali pogodb o izvajanju javne službe.“;
(b)         
prvi pododstavek odstavka 2 se nadomesti z
naslednjim:
„Da se določi, ali bi bilo ekonomsko
ravnovesje pogodbe o izvajanju javne službe ogroženo, ustrezni regulatorni
organ ali organi iz člena 55 opravijo objektivno ekonomsko analizo,
njihova odločitev pa temelji na vnaprej določenih merilih. To
določijo po zahtevi, ki jo v enem mesecu po informaciji o nameravani
storitvi potniškega prometa iz člena 38(4) predloži kateri koli od
naslednjih subjektov:
(a)     pristojni organ oziroma pristojni organi,
ki so dodelili pogodbo o izvajanju javne službe;
(b)     kateri koli drugi zainteresirani
pristojni organ, ki ima v skladu s tem členom pravico omejiti dostop;
(c)     upravljavec infrastrukture;
(d)     prevoznik v železniškem prometu, ki
izvaja pogodbo za opravljanje javne storitve.“;
(c)         
odstavek 3 se nadomesti z naslednjim:
„3.        Regulatorni organ poda obrazložitev
svoje odločitve in pogoje, v skladu s katerimi lahko kateri koli od spodaj
navedenih subjektov v enem mesecu po prejetju obvestila zahteva ponovno
preučitev odločitve:
(a)     ustrezni pristojni organ oziroma
pristojni organi;
(b)     upravljavec infrastrukture;
(c)     prevoznik v železniškem prometu, ki
izvaja pogodbo za opravljanje javne službe;
(d)     prevoznik v železniškem prometu, ki je
zaprosil za dostop.
Če se regulatorni organ odloči, da bi
bilo zaradi nameravane potniške storitve iz člena 38(4) ogroženo ekonomsko
ravnovesje pogodbe o izvajanju javne službe, navede možne spremembe takšne
storitve, ki bi zagotovile, da so izpolnjeni pogoji za odobritev pravice
dostopa iz člena 10(2).“;
(d)         
odstavek 5 se črta.
7.           Vstavi se naslednji člen
13a:
„Člen 13a
Skupni informacijski sistemi in povezani sistemi
za izdajanje vozovnic
1.      Brez poseganja v Uredbo (ES)
št. 1371/2007[13]
in Direktivo 2010/40/EU[14]
lahko države članice zahtevajo od prevoznikov v železniškem prometu, ki
izvajajo storitve notranjega potniškega prometa, da sodelujejo v skupnem
informacijskem sistemu in povezanem sistemu za izdajo vozovnic, vozovnic, ki
veljajo za vse proge, in rezervacij ali se odločijo, da pristojne organe
pooblastijo za vzpostavitev takšnega sistema. Če je takšen sistem
vzpostavljen, države članice zagotovijo, da ne povzroča izkrivljanja
trga ali diskriminacije med prevozniki v železniškem prometu in da ga upravlja
javni ali zasebni pravni subjekt ali združenje vseh prevoznikov v železniškem
prometu, ki izvajajo storitve potniškega prometa.
2.      Države članice zahtevajo od
prevoznikov v železniškem prometu, ki izvajajo storitve v potniškem prometu, da
zagotovijo in uskladijo načrte za nepredvidljive razmere, da bi v smislu
člena 18 Uredbe (ES) št. 1371/2007 zagotovili pomoč
potnikom v primeru večjih motenj pri izvajanju storitev.“.
8.           V členu 38 se
odstavek 4 nadomesti z naslednjim:
„4.     Če namerava prosilec zaprositi za
infrastrukturne zmogljivosti, da bi izvajal storitev potniškega prometa,
zadevne upravljavce infrastrukture in regulatorne organe obvesti vsaj 18
mesecev pred začetkom veljavnosti delovnega voznega reda, na katerega se
nanaša zahteva po zmogljivostih. Da bi lahko zadevni regulatorni organi
presodili, kakšni so morebitni ekonomski učinki na obstoječe pogodbe
o izvajanju javne službe, regulatorni organi zagotovijo, da se takoj,
najpozneje pa v petih dneh, obvestijo vsi pristojni organi, ki so sklenili
pogodbo za storitev železniškega potniškega prometa na tej progi, opredeljeni v
pogodbi o izvajanju javne službe, vsi drugi zainteresirani pristojni organi, ki
imajo pravico omejiti dostop v skladu s členom 11, ter vsi prevozniki
v železniškem prometu, ki izvajajo pogodbo o izvajanju javne službe na progi te
storitve potniškega prometa.“.
9.           V členu 63 se
odstavek 1 nadomesti z naslednjim:
„1.     Komisija do 31. decembra 2024 oceni vpliv
te direktive na železniški sektor ter Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu
ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij predloži poročilo o njenem
izvajanju.
Do istega datuma Komisija oceni, ali v povezavi z
upravljavci infrastrukture, ki so del vertikalno povezanega podjetja, še
obstajajo diskriminatorno ravnanje ali druge vrste izkrivljanja konkurence.
Komisija po potrebi predlaga nove zakonodajne ukrepe.“
Člen 2
1.           Države članice
najpozneje do [18 mesecev po začetku veljavnosti] sprejmejo in objavijo
zakone in druge predpise, potrebne za uskladitev s to direktivo. Komisiji takoj
sporočijo besedilo navedenih predpisov.
Države članice se v sprejetih predpisih
sklicujejo na to direktivo ali pa sklic nanjo navedejo ob njihovi uradni
objavi. Način sklicevanja določijo države članice.
2.           Države članice
sporočijo Komisiji besedila temeljnih določb predpisov nacionalne
zakonodaje, sprejetih na področju, ki ga ureja ta direktiva.
Člen 3
1.           Ta direktiva začne
veljati dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.
2.           Točke od 5 do 8
člena 1 se uporabljajo od 1. januarja 2018 [pravočasno za delovni
vozni red, ki se začne uporabljati 14. decembra 2019].
Člen 4
Ta direktiva je
naslovljena na države članice.
V Bruslju,
Za Evropski parlament                                  Za
Svet
Predsednik                                                     Predsednik
[1]               Bela knjiga: Načrt za enotni evropski prometni
prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri
gospodarnemu prometnemu sistemu;
COM(2011) 144.
[2]               Boljše upravljanje enotnega trga; COM(2012) 259.
[3]               Sporočilo Komisije: EVROPA 2020; Strategija za
pametno, trajnostno in vključujočo rast; COM(2010) 2020.
[4]               UL C , , str. .
[5]               UL C , , str. .
[6]               UL L 164, 30.4.2004, str. 164.
[7]               UL L 315, 3.12.2007, str. 44.
[8]               UL L 343, 14.12.2012, str. 32.
[9]               UL C 369, 17.12.2011, str. 14.
[10]             UL L 24, 29.1.2004, str. 1.
[11]             UL L 276, 20.10.2010, str. 22.
[12]             UL L 51, 23.2.2012, str. 51.
[13]             UL L 315, 3.12.2007, str. 14.
[14]             UL L 207, 6.8.2010, str. 1.