CELEX: 51987PC0351
Language: da
Date: 1987-07-24
Title: Forslag til Rådets forordning vedrørende et program for De europæiske Fællesskaber på området for Informationsteknologi og telekommunikation anvendt i forbindelse med vejtransport DRIVE (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle safety in Europe - dedikeret færdselsinfrastruktur med henblik på trafiksikkerhed i Europa) (forelagt af Kommissionen)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (87) 351
Vol. 1987/0197
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
public. Where necessary, classified documents in this file have been declassified in conformity
with Article 5 of the aforementioned regulation or are considered declassified in conformity with
Articles (26.3) and 59(2) of the Commission Decision (EU, Euratom) 2015/444 of 13 March 2015
on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak---              KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
                                                             KOM(87) 351 endelig udg.
                                                             Bruxelles, den 13 august 1987
 Forslag til Rådets forordning vedrørende et program for De europæiske Fællesskaber på området for
         Informationsteknologi og telekommunikation anvendt i forbindelse med vejtransport
                                                  DRIVE
                     (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle safety in Europe
              - dedikeret færdselsinfrastruktur med henblik på trafiksikkerhed i Europa)
                                   U
                                           te
                               >     ( forelagt        Kommissionen )
                      0
                                                     ©
                      (C
                                              vV
                      ©
                                 I
                       S                         Jt,
                                                  &
                         &      s»'
                           *               •Л
                             >0
                                 £0 zo
KOM(87 ) 351 endelig udg .
 ---pagebreak---                                         Indholdsfortegnelse
OVERSIGT                                                                        2
1 . INDLEDNING                                                                  5
2 . KØRETØJET I INFORMATIONSSAMFUNDET                                           8
       2.1 Udfordringen i transporteffektivitet, sikkerhed og miljøbeskyttelse  9
             2.1.1 Trafikstyringen                                              9
             2.1.2 Trafiksikkerhed                                              9
             2.1.3 De miljømæssige omkostninger
                   ved vejtransport                                            10
       2.2 Transportindustriens resultater                                     10
       2.3 Nye muligheder for mere effektive løsninger                         11
3 . MULIGT OG NØDVENDIGT SAMARBEJDE                                            12
       3.1 Nøglefaktorer, som nødvendiggør en
           samordnet indsats                                                   12
             3.1.1  Den menneskelige faktors centrale betydning                12
             3.1.2  Den teknologiske faktor                                    12
             3.1.3   Synergivinduet                                            13
             3.1.4  Spørgsmålenes transnationale karakter                      14
             3.1.5  Nøglerollen for funktionelle specifikationer
                   og standarder                                               14
             3.1.6 Behovet for stordrifts- og integrations
                   fordele                                                     14
             3.1.7 Behovet Tor en sammenhængende handlingsramme                14
4 . FREMSYNEDE OG EKSISTERENDE INITIATIVER                                     15
      4.1 RTI på verdensplan                                                   15
      4.2 Nuværende anvendelse af informationsteknologi og telekommunikation   16
             4.2.1 Trafikoplysninger og -styring samt
                   rutevejledning                                              16
             4.2.2 Indbygget elektronik                                        16
             4.2.3 Telekommunikation                                           17
      4.3 Eksisterende initiativer                                             17
             4.3.1 Internationale samordnede
                   forskningsprogrammer                                        17
             4.3.2 Oversigt land for land                                      18
                    4.3.2 . 1 Vesttyskland                                     18
                    4.3.2.2 Storbritannien                                     18
                    4 . 3 . 2.3 Frankrig                                       18
                    4 . 3.2.4 Holland                                          18
                    4 . 3.2 . 5 Belgien                                        19
                    4 . 3.2.6 Japan                                            19
                    4 . 3 . 2 . 7 USA                                          19
      4.4 Den økonomiske og konkurrencemæssige udfordring                      19
5 . ROLLEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABERS AKTION
    INDEN FOR RTI                                                              20
6. LANGSIGTEDE MÅLSÆTNINGER OG MILESTEN                                        21
      6.1 Det første år                                                        22
      6.2 Fortsættelse                                                         23
7 . TEKNISKE VALG                                                              23
 ---pagebreak---       7.1  Indledning                                                       23
      7.2  De særlige krav for det første år                                23
      7.3 Funktioner                                                        24
      7.4 Tekniske valg i henhold til funktionen                            24
             7.4.1 Sporing af uhæld o.lign. samt
                   oplysning herom                                          24
             7.4.2 Rutevejledning og -orientering                           25
             7.4.3 Fastholdelse af kørebane eller forhindring af sammenstød 26
             7.4.4 Situationsinformationer                                  27
      7.5 Generelle tekniske problemer                                      28
             7.5.1 Telekommunikationstrafik (både linie og radio)           28
             7.5.2 Den menneskelige grænseflade                             29
             7.5.3 Konfiguration                                            29
             7.5.4 Planlægning af radiofrekvens                             29
8 . ORGANISATION SAMT STYRING AF SAMARBEJDET                                30
      8.1 Forbindelse til internationale
          projekter samt nationale bestræbelser                             30
      8.2 Deltagelse af offentlige og private organisationer,
          etableret i europæiske lande uden for De europæiske Fællesskaber  30
      8.3 Sekunderende plan                                                 31
      8.4 Deltagelse af SMEs, forskningsorganisationer samt universiteter   31
9. ORDLISTE OG FORKORTELSER                                                 32
Bilag
Forslag til Rådets forordning
Arbejdsplan                    ;
Finansieringsoversigt
 ---pagebreak---                                            2
OVERSIGT
Idet man er bevidst om den stadigt voksende betydning af vejtransportens
effektivitet, sikkerhed samt miljøbeskyttelse for borgerens hverdag og for
økonomien, er Europa-Parlamentet, Rådet samt Kommissionen enige om
nødvendigheden af at undersøge aktioner, som er velegnet til gennemførelse af
betydelige fremskridt på dette område.
Europa-Parlamentet afspejlede i oktober 1985 den stadig stigende politiske interesse i
fremskridt på dette område ved at støtte indførelsen af vejtransport som et af de
områder, der behandles i rammeprogrammet, ved at udnævne 1986 til europæisk
trafiksikkerhedsår, samt ved at acceptere Beazley rapporten om den europæiske
bilindustri.
Europæiske regeringsledere og statsoverhoveder er blevet enige om, at et af de
områder, der skal have højest prioritet inden for det europæiske samarbejde om
forskning og udvikling, er anvendelsen af informationsteknologi, radio                og
telekommunikation som en reaktion på de almindelige social økonomiske behov, samt
at de vigtigste målsætninger for det næste tiår i forbindelse med vejtransport er
forbedringer af effektivitet, sikkerhed , miljøbeskyttelse samt brændstofbesparelser.
Inden for denne politiske ramme, er denne aktion fra De europæiske Fællesskaber på
dette område først og fremmest rettet imod:
          fælles indsats for udviklingen af færdselsinfrastruktur, trafikstyring,
          informations- og kommunikationssystemer samt specifikation, bekræftelse
          og kontrol af køretøjerne;
          skridt,    som     er   velegnet     til  at    forbedre   trafiksikkerheden,
          transporteffektiviteten samt til at formindske vejtransportens miljømæssige
          virkninger, især den skadelige påvirkning fra udstødningsgassen;
          oprettelse af det indre marked for serviceydelser,               udstyr  samt
          sikkerhedsforanstaltninger vedrørende vejtransport;
          skridt til forøgelse af de europæiske transportinfrastrukturer, i særlig grad
          for at integrere de perifere og økonomisk mindre begunstigede regioner i
           De europæiske Fællesskaber og dermed bidrage til at opretholde og fremme
          den europæiske økonomiske vækst; samt
          samarbejde om udviklingen , anvendelsen og brugen af avanceret teknologi
           for    at   forbedre    vejtransportnettets    kapacitet,  trafikeffektivitet,
           trafiksikkerhed samt miljøbeskyttelse.
I denne henseende er DRIVE et vigtigt bidrag fra De europæiske Fællesskaber til
udviklingen af Road Transport Informatics RTI vejtransportinformatik , idet det
fokuserer på fælles krav til infrastrukturteknologi , driftsmæssige og teknologiske
spørgsmål vedrørende offentlige myndigheder , og idet det tager arbejdet , som er
udført i andre tilknyttede områder , i betragtning.
Dette dokument skitserer DRIVE , som er et vigtigt bidrag fra De europæiske
Fællesskaber til udviklingen af Road Transport Informatics ( RTI) og behandler
særligt forslag vedrørende det første år.
DRIVE er først og fremmest rettet mod at opnå betydelige forbedringer i
vejtransportens effektivet, mod et gennembrud for trafiksikkerheden samt en kraftig
nedsættelse af forureningen på grundlag af en fremskyndet udvikling af RTI .
 ---pagebreak---                                              3
DRIVE er resultatet af omfattende undersøgelser af og samarbejde om
identifikationen af behovene samt de nye muligheder, som opstår som følge af
teknologiske fremskridt.
Formålet med DRIVE er, at fremme De europæiske Fællesskabers effektivitet,
sikkerhed samt miljøbeskyttelse inden for vejtransport.
De generelle målsætninger for DRIVE en
      a)    at muliggøre rettidig tilpasning af færdselsinfrastrukturer og serviceydelser
            for at udnytte de muligheder, som gives af de teknologiske fremskridt;
       b)   udnytte mulighederne for synergi mellem udviklingen inden for færdsels-
            og telekommunikations , infrastruktur;
      c)    at bidrage til en homogen udvikling af RTI, således at oprettelsen af det
            indre marked lettes;
      d)    at bidrage til den internationale konkurrenceevne for udstyrs- og
            serviceindustrierne;
      e)    at stimulere samarbejdet om analyser af behov og muligheder, udviklingen
            af funktionelle specifikationer, norm-orienteret forskning og udvikling af
            infrastrukturteknologi samt disses efterprøvelse;
      f)    at støtte den internationale standardisering af RTI og tilknyttet udstyr og
            serviceydelser; samt
      g)    at bidrage til rettidig fælles tilpasning af den regulerende ramme for
            fremskridt inden for RTI.
Inden for disse generelle målsætninger, er formålet med DRIVE
      "at give et betydeligt bidrag til indførelsen af et integreret vejtransportmiljø
   ( Integrated Road Transport Environment IRTE), som senest i 1995 kan tilbyde
     forbedret transporteffektivitet samt et gennembrud inden for trafiksikkerhed"
De europæiske Fællesskabers program vil først focusere på fælles infrastrukturelle
teknologikrav samt teknologiske og driftsmæssige spørgsmål i forbindelse med de
offentlige myndigheder. Det vil først og fremmest dreje sig om supplering af           de
fælles indsatser, som bilindustrien allerede arbejder med , med skyldig hensyntagen    til
de offentlige administrationers krav, samt om harmonisering af de industrielle         og
infrastrukturelle prioriteter for at fremme det norm-orienterede arbejde, som          er
påkrævet for at indføre IRTE over hele Europa.
Sektorens sammenhængende og økonomiske udvikling er afhænging af rettidig
iværksættelse af en samordnet fremgangsmåde for sektorens medvirkende , bl.a .:
            nationale myndigheder med ansvar for færdselsinfrastrukturen ,
            virksomheder o.l., som driver telekommunikation og radio - og TV ,
            bilindustrien og komponentindustrien , samt
            udstyrsindustrien for informationsteknologi , telekommunikation samt radio
            og TV ,
samt ligeledes interesserne for
            forsikringsselskaber
            serviceindustrier inden for vejtransport , samt
            samtlige deltagere i vejtransporten .
 ---pagebreak---                                              4
En vigtig del af denne fremgangsmåde, som vedrører udviklingen af den intelligente
bil, behandles af projektet PROMETHEUS.                I dette projekt samarbejder 14
europæiske bilproducenter i definitionsfasen, som blev indledt i oktober 1986 og
forventes afsluttet i september 1987.             På baggrund af resultaterne af de
undersøgelser, som er udført under DRIVE og definitionsfasen af PROMETHEUS,
er den mulige gennemførelse af målsætningerne stort set blevet bekræftet. Disse
initiativer og andet arbejde i samme sammenhæng foretaget under andre projekter,
nødvendiggør derfor en systematisk indsats for at koordinere disse skridt omfattende
alle sektorens medvirkende inden for deres respektive mandater.
Det industrielle styringsudvalget under Prometheus påkrævede i sin programerklæring
af 28 . november 1986:
           politisk støtte fra Europa-Parlamentet;
           politisk    støtte   fra     regeringsadministrationer    med   ansvar   for
           telekommunikation, trafikregulering, vejbygning samt trafikale juridiske
           aspekter; samt
           finansiering fra De europæiske Fællesskaber til relevante dele af
           programmet, i særdeleshed til international trafik, og til medlemslande uden
           bilfremstillingsindustri eller leverandører af bilkomponenter.
De europæiske Fællesskaber viste sin interesse i at støtte dette projekt mod
slutningen af den 2. EUREKA konference i London den 30. juni 1986 og blev i
februar        1987      et     bidragsydende        medlem       af     PROMETHEUS’
regeringsembedsmandsråd, som repræsenterer Vesttyskland , Frankrig, Italien,
Storbritannien samt Sverige.
I overensstemmelse hermed indføjede Kommissionen i rammeprogrammet for De
europæiske Fællesskabers aktiviteter inden for forskning og teknologisk udvikling
bestemmelser for DRIVE programmet.
Hensigten er at udarbejde et fælles program og en fælles arbejdsplan for DRIVE,
PROMETHEUS og andet europæisk samarbejde om samme eller nært tilknyttede
målsætninger. Dermed kan det sikres, at Europas aktiver og ressourcer anvendes så
godt og effektivt som muligt.            DRIVEs særlige rolle vil være at sikre, at
bestræbelserne fra bilindustrien på at udvikle den "intelligente bil" opfylder kravene
fra de europæiske offentlige administrationer samt tilsvares af bestræbelserne på at
nå en "intelligent infrastruktur". Samarbejdet bør medføre et sæt af harmoniserede
specifikationer og standarder i Europa, som tjener til både at fremme udviklingen af
en forbedret vejtransport samt støtte den europæiske industris konkurrenceevne.
På grundlag af det indledende arbejde under DRIVE samt resultaterne af
definitionsfasen under PROMETHEUS, foreslår Kommissionen programmet DRIVE.
Det vil både bidrage til norm -orienteret forskning og udvikling inden for rammerne
af PROMETHEUS og lignende projekter samt udføre særligt yderligere arbejde
vedrørende infrastrukturelle krav, som først og fremmest er i offentlighedens
interesse , f.eks. sociale og lovmæssige konsekvenser af den avancerede
vejtransportteknologi . Programmet iværksættes gradvist og opdeles i faser ifølge de
fremskridt, som nås i tilknyttede aktioner. Programmet skal i begyndelsen strække
sig over en periode på 30 måneder og omfatte 750 arbejdsår, hvilket ved maksimalt
50% omkostningsdeling svarer til en finansiering fra De europæiske Fællesskaber på
ca . 59,6 mio ECU .
 ---pagebreak---                                              5
1 . INDLEDNING
Efter 100 års enestående fremskridt, er bilen en uadskillelig del af det økonomiske
liv og samfundslivet. Den giver bevægelsesfrihed for var;r og , hvad der er endnu
mere vigtigt, for borgerne. Som sådan har den ydet et væsentligt bidrag til
liberaliseringen og indførelsen af demokratiet i den vestlig ; verden. Men prisen for
frihed har været død, kvæstelser, skader og forurening. Desuden har trafikmængden
skabt sin egen manglende effektivitet. Som en endemisk sygdom har bilen været det
instrument, hvorved der alene i De europæiske Fællesskaber, hvert år omkommer ca .
55.000 personer ved trafikulykker og mindst det tredobbeite antal invalideres. Ud
over den menneskelige ulykke, som dette forårsager, skøn.es den økonomiske skade
at være mere end 3 millioner ECU om året, hvilket f.eks . svarer til ca. 10% af De
europæiske Fællesskabers nuværende budget.
Det er derfor indlysende vigtigt at se efter måder, hvorpå denne afvigende situation
kan afhjælpes. Problemet er ikke nyt, det har været en stadigt voksende bekymring
for     de     vigtigste     medvirkende      (nationale  administrationer,   industrien ,
motororganisationer, samt naturligvis borgerne) i lang tid , og der er blevet gjort
utallige bestræbelser med betydelig succes på at forbedre forholdene. Men disse
foranstaltninger har vist sig at være utilstrækkelige, og antallet af kvæstede samt de
sociale og betydelige økonomiske omkostninger, som er direkte og indirekte
forbundet med anvendelse af vejtransport, vokser fortsat.
Den stigende trafik på vejene i forhold til vejnettets næsten konstante kapacitet,
forøger sandsynligheden for, at situationen forværres, med mindre en mere effektiv
anvendelse af det eksisterende system opnås med iværksættelse af nye metoder.
Fornyelse er i lyset af situationens alvor påkrævet; dens komplekse sammenhæng og
omfang kræver en målrettet, hurtig og sammenhængende fremgangsmåde.
De seneste fremskridt inden for informations- og telekommunikationsteknologien
samt disses hurtige anvendelse i køretøjer, trafikstyring samt mobil kommunikation ,
åbner nu for nye og potentielt mere effektive måder at behandle problemet på. Men
anvendelsen af økonomiske og praktiske løsninger er i h^j grad afhængig af den
rettidige udvikling af en samordnet fremgangsmåde, hvor abe sektorens medvirkende
samordnende og effektivt harmoniserer deres bidrag incen for deres respektive
ansvarsområder.
Årsagen til på dette tidspunkt at efterlyse forøgede bestræbelser skyldes den
samtidige indtræden af betydelige teknologiske ændringer og infrastrukturelle
udviklinger, hvorpå fremskridt inden for vejtransport kan baseres på grundlag af
økonomisk realistiske og effektive løsninger.
Forbedringer i forbindelse med trafikeffektivitet, formindskelse af vejtransportens
miljømæssige virkninger samt tilvejebringelse af et gennembrud inden for
trafiksikkerhed kan opnås via en integreret fremgangsmåde . Denne skulle være
baseret på en stadig stigende anvendelse af informationsteknologi i køretøjet , på
udvidelse af mobile kommunikationssystemer suppleret med særlige yderligere
udviklinger inden for trafikstyringssystemer, o.s.v. Dette er vist i figur 1 , som også
viser mulighederne for anvendelse af informations - og telekommunikationsteknologi
samt radioudsendelser, sammen eller hver for sig , ved
           at hjælpe føreren til at styre og køre køretøjet,
           at stille orienterende og kørselsmæssig hjælpemidler til rådighed
           at støtte trafikstyringsprocessen , samt
           at    forbinde    føreren   med     telekommunikatior.snetværket  via   mobil
           kommunikation .
 ---pagebreak---                         di                 MILJØ OG INFRASTRUKTURER FOR VEJTRANSPORTEN
                           '                                             Vejret
Satellitter
Satellitter              ’                                                                                           -   – _ _.
                                                                 /          t I •
          JL „ VL m/U FMUU «                                                 T           Færdselsinfrastrukturer
                                                                                         Færdselsinfrastrukturer
                              Kj 1 ffîl IrKhh. –        –
   Meteorologiske centre
   Meteorologiske centre                                                                         j l1 S\s • ./'v K
         ._.                                               Miljø                        ^                        {\\^h$Å
        n                                                      >                        ^ /TTi
                                                          lrT^     \                A          U   U-Av^- Motorvejssystemer
                                                                                                       ryvMotorvejssystemer
   Trafikstyringscentre
   Trafikstyringscentre                                            \          ‘ «?Xri\i       i      V<
                                           Overvågning
                                           Overvågning               \                        /       Xl^N-
                                                                                          jj/             vvi
                                                                                                                 Datamatstyret TV overvågning
                                                                                                                 Datamatstyret TV overvågning
                                                                                        '                ' \ Detektorslojfer
                                                                      lut \)                                     Tàgesensorer
                                      /                Datamatstyring
                                                       Datamatstyring             \                              S"
  Mobil// Radiotelefon
  Mobil    Radiotelefon    Underholdningselektronik
                           Underholdningselektronik    Motor _
                                                       Motor _                     \                           /
                                                        Styring                      \                        /
                                                        Blokeringsfri bremser         \                       \
 ---pagebreak---                                              OMFANGET OG DEN INDBYRDES AFHÆNGIGHED AF VEJTRANSPORTENS
                                                  EFFEKTIVITET, SIKKERHED SAMT MILJØMÆSSIGE SPØRGSMÅL
Vigtigste offentlige medvirkende                                                                                                                  Vij
                                                                                                                                                  Vigtigste private medvirkende
Vejmyndigheder                                                                                                                                     Bi
                                                                                                                                                   Bilindustrien
Lovgivende myndigheder                                                                                                                             Informationsteknologi og
                                                                                                                                                                  telekommunikationsindustrier.
Licensgivende organer                                                                                                                              ^
                                                                                                                                                   Virksomheder o.L , som
Myndigheder for post, telegraf, telekommunikation samt radio og TV. ^–--                                                                            di telekommunikation samt radio og TN
                                                                                                                                                    driver
Finansierende administrationer                                                                                                                     L<
                                                                                                                                                   Leverandører   af serviceydelser
Politiske instanser                                                               Infrastruktur og støtte                                           gt
                                                                                                                                                    Standardiseringsorganer
                                                                   Overvågning                                     Styring
                                                                                                               N.
                                                                         /                                        \
                                                                                      Køretoj / Deltager            \
                                                                                                                      \
                                                                                                                        \
                                                                    /
                                                    Signaler /         Signaler                                             \ Fjernelse af episoder
                                                               /
                                                                 /                                     ''v\Trafikproppcr\
                                                                                                           '        *   ’      \
                                                                                                                                                 \\
                                                             /                              Forer            \                   \                \
                                                           I
                                                            /
                                                                 Sikkerhed                                   \                   \ \               \
                      Fleksibel rutelægning af trafikken
                                                        I
                                                                           /                    ,./Ï
                                                                                                                                    \
                                                                                                                                         Optimal/ dynamisk ruteliegning
                                                                                                                                                                                     ->1
                                                                                                                                       I
                                                        I
                                                                           l
                                                        l Komfort ^ Korsel                           Orientering I    Styring I
                                                                                                                                      i
                                                          \
                                                                              \                                /                   /
                                                                                                                                    i
                                                                                                                                     i
                                                                                                                                                    /
                                 Overvågning af vejstatus ^ Reparationer . . Kommunikation
                                             , -r                               \
                                                                                                                                J Oplysninger om veje og trafik
                                               \\ l\C|taiauuuvi V                 v ^•isvmimunivMi
                                                                    \ Forhindring af
                                                                                         -_
                                                                                         ____     -        Vedligeholdelse &
                                                                                                               reparation
                                                                                                                          /'
                                                                      udstødningsgasser                               S
                                                                                                                   /
                                   Overvågning af udstødningsgasser ^                 Brændstofforbrug
                                                                                                                      Mobil kommunikation
Vigtigste aspekter                                                           Investeringer og planlægning
Menneskelige faktorer
Den nye teknologis muligheder                                                                                                            Målsætninger
Sammenfald med investering i tilknyttede infrastrukturcr                                                                                 Effektivitet for vejtransport
Nødvendigheden af en transnational og langsigtet fremgangsmåde                                                                           Trafiksikkerhed
Betydningen af aftalte funktionelle specifikationer og standarder                                                                        Nedbringelse af miljømæssige virkning
Behov for optimal anvendelse af stordrifts og integrationsfordele
Behov for at skabe sammenhængende lovmæssige rammer
 ---pagebreak---                                              8
Figur 2 viser skematisk en oversigt over omfanget og den indbyrdes afhængighed af
vejtransportens effektivitet, sikkerhed samt miljømæssige spørgsmål. RTIs vigtigste
bidrag til dette system er at muliggøre indsamling , behandling og transmission af
informationer i sand tid . RTI har allerede medvirket til markante forbedringer af
køretøjets præstationer, vejtransportstyring samt tilvejebringelse af informationer og
dermed til besparelser, sikkerhed samt nedbringelse af den miljømæssige byrde. Men
RTIs muligheder er næppe blevet berørt og en systematisk yderligere udvikling
muliggør endnu større fremskridt, først ved at tilvejebringe informationer og bistand
i sand tid, ved at forbedre trafikstyringen samt senere ved at tilvejebringe midlerne,
så sammenstød kan undgås.
Muligheden for økonomisk realistiske løsninger opstår som følge af fremkomsten af
adskillige centrale udviklinger, som vil kunne danne grundlag - først og fremmest
motivgrundlag - for disse løsninger, d.v.s. markedsmuligheder ud over
vejtransportens effektivitet, sikkerhed og miljøbeskyttelse.           Hvis funktionelle
specifikationer aftales i tide , så de kan tages med i overvejelserne under designfasen,
vil deres iværksættelse kun kræve en ekstra indsats senere.      Men dette kan kun ske
såfremt udviklingerne, som for tiden fremkommer stort set uafhængigt af hinanden , i
deres indledende designidéer indarbejder de tilsvarende karakteristika, som er
nødvendig for en senere harmonisk moduludvikling.
Dette dokument beskriver rammerne for samarbejde og handlingsplan med henblik
på at nå denne målsætning.
2 . KØRETØJET I INFORMATIONSSAMFUNDET
"Informationssamfundets" begyndelse er allerede hos os. Over halvdelen af den
økonomisk aktive befolkning og 2/3 af BNP kan tilskrives informationsbaserede
erhverv. Og denne proces er endda slet ikke færdig og fortsætter endnu nogen tid.
Specielt omfatter køretøjet, det trafikstyringsmiljø, det skal fungere i, dets
præstationer      og     indbyggede      servicefunktioner  i    stadig    højere    grad
informationsteknologi og telekommunikation.
Allerede nu er styringen af motoren ved at blive overladt til en datamat for at
nedbringe de forurenende stoffer i udstødningsgassen og for at forbedre effekten ,
f.eks. i det omfang at ni ud af hver ti biler, der fremstilles i USA i 1990
sandsynligvis vil være udstyret med brændstofindsprøjtningssystemer.              For at
forbedre trafiksikkerheden har nogle producenter lanceret datamatstyrede
blokeringsfri bremsesystemer som standardudstyr. Kassetteafspillere anvendes i vidt
omfang og kan forventes at blive forbedret med anvendelse af digital teknik.
Radiomodtagere kan suppleres med radiotransmissionsfunktioner, således at
mobilradiosystemer og telekommunikationsservice forbindes. Der har i den senere tid
været adskillige forsøg med indbygget vejorienteringshjælp.
Indbygningen af en datamat i køretøjet giver samtidig mulighed for selvdiagnose
samt andre funktioner til støtte for driftssikkerheden og brugervenligheden .
Indbygget vedligeholdelse af køretøjet ved hjælp af datamatdiagnose anvendes
allerede i stort omfang og forstærkes yderligere med anvendelse af ekspertsystemer.
Samtidig anvender de myndigheder, som styrer og kontrollerer trafikken i byområder
og på motorvejene telekommunikation , fjernsyn og databehandling til at optimere
trafikstrømmen og til hurtigt at gribe ind og give advarsler om vanskeligheder.
Uden      hjælp      fra    trafiksporingssystemerne    og    andre    metoder ,   kunne
vejtransportsystemets nuværende resultater hverken opnås eller bevares .
 ---pagebreak---                                            9
Telekommunikationsservice ydes indtil nu først og fremmest mellem faste terminaler,
men dette kan ændre sig. Efterspørgslen efter kommunikation mellem mobile
terminaler er stor, og de teknologier, som kræves for at gennemføre økonomisk
acceptable mobile kommunikationsfaciliteter kommer gradvist inden for rækkevidde.
Derfor kan det konkluderes, at køretøjet i fremtiden ikke alene vil være udstyret
med datamater men også med terminaludstyr til to vejs kommunikation. Desuden vil
den bevæge sig i et miljø, som af hensyn til telekommunikation, underholdning og
transportstyring, vil være udstyret med store og fleksible infrastrukturer for
kommunikation og databehandling.
2.1 Udfordringen i transporteffektivitet, sikkerhed og miljøbeskyttelse
Vejtransport er for økonomien en yderst vigtig infrastruktur. Dens effektivitet er
afgørende for en bestemt egns konkurrenceevne samt for den samlede økonomi i
dennes internationale sammenhæng.        Trafiksikkerhed er både direkte og indirekte
knyttet hertil. Direkte koster ulykker liv og penge og indirekte er de en betydelig
begrænsning for vejtransportens effektivitet og bidrager til forureningen af miljøet.
Spørgsmålet om vejtransportens effektivitet, sikkerhed og miljø må derfor behandles
som tre sider af samme problem.
2.1.1 Trafikstvrineen
Omkostningerne ved den ineffektive anvendelse af det eksisterende vejnet skønnes at
ligge omkring 20 mia ECU om året, nogenlunde ligeligt fordelt mellem spildte
kilometer som følge af dårlig rutetilrettelæggelse og spildt tid som følge af
forsinkelser på grund af trafikpropper. Mens omkostningerne er vigtige for alle
brugere af vejen, er de af særlig betydning for transporterhvervet.
Vejbygning er hverken den eneste eller nødvendigvis den bedste måde at forøge et
vejnets kapacitet på. Trafikstyringsplaner kan ofte give samme omfang af fordele
udtrykt i nedsat rejsetid og ressourceomkostninger, da omkostningerne ved
bygningsplaner er en størrelsesorden eller to højere.
I de seneste år er de mulige fordele ved førerinformationer og
rutevejledningssystemer blevet grundigt undersøgt. Det skønnes , at et selvstændigt
orienteringssystem monteret i en fjerdedel af køretøjerne i London ville give
besparelser i rejseomkostningerne på op til 100 mio ECU om året til kun en brøkdel
af dette tal. Men såfremt informationer til føreren var baseret på data i sand tid
 vedrørende de egentlige trafikale betingelser herunder vejarbejder, uhæld og andet
 kunne dette tal let fordobles .
 2.1.2 Trafiksikkerhed
 Alene i Vesttyskland har en halv million mennesker mistet livet på vejene i løbet af
de sidste fyrre år og fire millioner er blevet kvæstet. Tallene for trafikdræbte for
 1986 viser en skønnet stigning på 7%. I hele EF finder der mere end en million
 trafikulykker med kvæstelser sted hvert år, hvor 20 - 30% er ulykker med
 fodgængere . Hvert år mister 55.000 mennester livet ved trafikulykker, og ved en
 forventet levealder på 65 , vil én ud af hver 80 indbyggere i EF efter den nuværende
statistik blive dræbt i trafikken . 1,5 millioner ud af de 270 millioner borgere i De
europæiske Fællesskaber kvæstes hvert år , således at gennemsnitlig én person ud af
 180 kvæstes hvert år, hvor 20 til 30% er ulykker med fodgængere . Dermed kan én
EF borger ud af tre ved en levetid på 65 - 70 år komme ud for en trafikulykke med
kvæstelser. Dette tal vil kunne forbedres ikke blot ved nedsættelse af ulykkerne men
også ved at fremskynde ankomsten af lægehjælp til ulykkesstedet . En yderligere
forbedring vil kunne forventes fra beslutninger, som er baseret på den forbedrede
indsamling og analyse af data , som muliggøres af teknologien .
 ---pagebreak---                                          10
Den samlede værdi af de forvoldte skader kan let ligge omkring 3 mia ECU om året,
uden at medregne den menneskelige ulykke, som ikke kan opgøres i penge, men som
er endog endnu mere bekymrende.
Mens konstruktionsteknik med henblik pi sikkerhed fortsat giver sit bidrag til at
nedbringe antallet af ulykker ved indførelsen af enkle hjælpeforanstaltninger, vil
dette sandsynligvis ikke være tilstrækkeligt. Yderligere hjælp er påkrævet fra
teknologien, hvor ethvert bidrag fra De europæiske Fællesskaber til at nedbringe
antallet af trafikdræbte og trafikulykker vil være af kolossal gavn både socialt og
økonomisk.
2.1.3 De mil iømæssiee omkostninger ved vejtransport
Afgivelse af CO, kvælstofilter og kulbrinter i udstødningsgasserne er en betydelig
kilde til atmosfærisk forurening. En stor del af den atmosfæriske forurening i lav
højde over tætbefærdede byområder skyldes motorkøretøjer. Denne del udgør på
landet op til 30%.
Det bedste forsigtige skøn over skadernes årlige omkostninger for De europæiske
Fællesskaber fra alle typer udstødning, men uden at omfatte omkostningerne i
forbindelse med skader på helbredet (som i alle tilfælde delvist er afhængig af den
lokale befolkningstæthed) er mellem 5-10 mio ECU om året. Konsekvenserne af
dette ses tydeligt i menneskenes dårlige helbred, planternes forkrøblede vækst samt
bygningernes nedbrydning.
Tilsyneladende kan en betydelig del af dette tilskrives køretøjerne.        Moderne
motorkonstruktioner, som skyldes lovgivning, har forbedret situationen, men da
udstødningsgassen stiger i takt med hastigheden og hastighedsændringer, og
udstødningsmængden i takt med rejsens længde, vil forbedret trafikstyring og kontrol
af køretøjerne medføre et fald i forureningen og den dermed forbundne skade.
Dette ville være et supplement til det, som allerede er opnået ved forbedrede
motorkonstruktioner.
Man finder i forbindelse med denne atmosfæriske forurening også støjforureningen.
En konstant strøm af biler i konstant bevægelse giver mindre støj , som, selvom den
høres af befolkningen i området, kan blive del af en mere acceptabel
baggrundssummen. Men hvad der er mindre acceptabelt er den uregelmæssige men
uophørlige dunken og hylen fra holdende og accelererende køretøjer, især tunge
lastvognstog. Dette skaber måske ikke blot et ubehageligt miljø, men kan endog
nærme sig det ulovlige i visse medlemslande .
Anvendelsen af moderne teknologiske hjælpemidler til at holde trafikstrømmen på en
mere, næsten konstant hastighed gør det muligt for forbrændingsmotorerne at arbejde
så støjsvagt og effektivt som muligt, hvorved den skadelige virkning på miljøet
nedsættes .
2.2 Transportindustriens resultater
Man    kan    få et overblik over    problemets    samlede omfang    ved  at se   på
vejtrafikstatistikken i EUR-10 i årene 1970 - 82 .
 ---pagebreak---                                             11
For det første viser statistikken, at størrelsen af vejtransportindustrien er vigtig.
Efter en økonomisk målestok bidrager den med 7% til det samlede BNP. Dette bør
sammenlignes med f.eks. landbruget, som kun bidrager med 5%. Den er ligeledes en
stor beskæftigelseskilde, idet den giver arbejde til mindst 6 millioner i De europæiske
Fællesskaber samt en storforbruger af brændstof - i øjeblikket forbruger transporten
26% af al den energi, som hvert år anvendes i De europæiske Fællesskaber, og dette
tal stiger.
For det andet vokser industrien, ikke blot målt med den 50% stigning i antallet af
køretøjer pr. indbygger men også med en stigning i anvendelsen af vejene i samme
periode.
Samtidig var der en meget lille stigning i kilometerlængden af færdigbyggede veje,
næsten udelukkende i form af motorveje, hvis længde er blevet fordoblet.            Men
motorveje er kun en lille del af det samlede vejsystem og dermed er trafiktætheden,
især den bymæssige trafik, steget kolossalt.
2.3 Nve muligheder for mere effektive løsninger
De for størstedelens vedkommende uafhængige udviklinger inden for mobil
kommunikation, trafikstyringssystemer for færdselsinfrastruktur samt datamatstyring
i køretøjet, ville hver for sig kunne give sit bidrag til en forbedring af situationen.
Men der kan forventes en mere betydelig forbedring ved specielt og systematisk at
integrere disse faciliteter. En indledende undersøgelse af dette spørgsmål bekræfter
dette synspunkt. Men eftersom sådanne planer afhænger af sammenstillingen af
 parallelle udviklinger med hver sine målsætninger og særlige krav, vil dette kræve et
 nært samarbejde mellem de forskellige vigtigste medvirkende på de tidlige
arbejdsfaser for de respektive udviklinger.
 De vedkommende vigtigste medvirkende er.
       1.   vejtransportmyndigheder til udvikling af infrastruktur,
       2.   regeringsadministrationer til lovmæssige spørgsmål,
       3.   bil- og lastvognsproducenter til datamatisering af deres produkter,
      4.    industrier for forbrugerelektronik og telekommunikationsudstyr             til
            radioudstyrsfaciliteter,
       5.   virksomheder o.l., som driver telekommunikation/radio,
      6.    motororganisationer til levering af serviceydelser,
       7.   transportvirksomheder samt generelle brugere af vejnettet,
       8.   computermaskinel         og  programmelindustrier    til databehandling    og
            sporingsudstyrsfaciliteter.
Desuden eftersom en sådan løsning mindst skulle gælde inden for De europæiske
Fællesskaber om ikke over hele Europa , skulle sådanne planer støttes af de respektive
regeringer.
Gennemførelsen af en sådan plan er en stor udfordring med hensyn til teknologi ,
overvindelse af vanskelighederne med at nå til enighed mellem de mange
 medvirkende samt til at styre en sådan fælles indsats over en længerevarende periode .
Men i lyset af situationens alvor med hensyn til trafiksikkerhed , bør disse
 vanskeligheder ikke afholde nogen fra at arbejde seriøst hen mod dens
gennemførelse .
 Kort sagt vil anvendelsen af avanceret RTI teknik på Europas veje kunne
            give et gennembrud i nedbringelsen af antallet af alvorlige trafikulykker;
            forøge vejnettets kapacitet;
 ---pagebreak---                                             12
           forøge effektiviteten af vejtransportens drift;
           nedbringe den mængde af energiressourcer i De europæiske Fællesskaber,
           som ellers ville være blevet anvendt til transport med ca. 5%;
           forbedre livskvaliteten for alle vejenes brugere; samt
           forbedre miljøet for alle.
3 . MULIGT OG NØDVENDIGT SAMARBEJDE
Undersøgelsen af krav og muligheder har medført en bred enighed om behovet for at
forbedre vejtransportens effektivitet og sikkerhed. I 1986 analyserede eksperter
kravene om og mulighederne for at forøge virkningen af de igangværende
bestræbelser på dette område ved samarbejde og særlige supplerende aktioner, som
skulle styrke bestræbelserne i forbindelse med særlige aspekter.
Om målsætningen opnås, afhænger af en samordnet fremgangsmåde for alle
medvirkende inden for deres respektive områder.              De forskellige industrielle
medvirkende (bilindustrien, informationsteknologi- og telekommunikationsindustrien
samt virksomhederne, der driver telekommunikation/radio og TV) og forskellige
offentlige organisationer (de som er ansvarlig for infrastrukturerne, lovene,
afprøvning og bekræftelser, o.s.v.) samt forskningsorganisationer skal åbent
samarbejde inden for sammenhængende rammer. De fleste af sektorens medvirkende
er blevet identificeret, og mange af dem har enten direkte eller indirekte deltaget i
udviklingen af DRIVE. Figur 2 viser de mange forskellige medvirkende i sektoren.
3.1 Nøglefaktorer, som nødvendiggør en samordnet indsats
3 . lj Den menneskelige faktors centrale betvdning
Undersøgelser af årsagerne til vejtransportens sammenbrud samt årsagerne til
ulykkerne peger i stadig større grad på den menneskelige faktor som det vigtigste
enkeltstående element. Dette er kun naturligt, hvis man påtænker, hvor krævende
det er at deltage i nutidens dagtrafik. Tendensen har derfor været at øge den
trafikale overvågning , at forbedre uddannelsen af førerne samt trafikdisciplinen for
alle trafikanter. Dette er blevet styrket af tilsvarende bestræbelser for at forbedre
vejenes infrastruktur og køretøjernes egenskaber.
Yderligere forbedringer af trafikanternes adfærd er helt sikkert muligt, men der er
grænser for indretningen oe styringen af den menneskelige adfærd .        Man må derfor
se meget alvorligt på mulighederne for nye fremgangsmåder og teknik til at forme
miljøet, således at trafikbetingelserne bedre svarer til de iboende menneskelige
egenskaber. At dette kan lade sig gøre, fremgår af anvendelsen af avanceret
teknologi for at hjælpe flypiloter i disses komplicerede og krævende opgaver.
Hermed vil arbejdet med de ergonomiske aspekter være af afgørende betydning for
effektiviteten og brugernes accept af senere tilbudte løsninger, og den skal tages i
betragtning i forbindelse med sådanne bestræbelser.
3.1.2 Den teknologiske faktor
Teknologiske fremskridt især inden for informationsteknologi , kommunikation , radio
og TV samt serviceydelser giver nye og potentielt mere effektive løsninger på
problemet med vejtransportstyring og trafiksikkerhed .
 ---pagebreak---                                           13
Virkningen af forskellige individuelle former for teknik, som f.eks. trafikovervågning
og -styring , indbyggede datamater, blokeringsfri bremsesystemer samt mobil
kommunikation er betragtelig, men deres integration giver endnu større fordele , hvis
der antages en samlet fremgangsmåde i forbindelse med systemet, som omfatter
mennesket, køretøjet, infrastrukturen samt miljøet.          Det er integrationen og
synergien mellem de forskellige former for teknik og foranstaltninger, der giver
mulighed for at iscenesætte et gennembrud.
3.1.3 Svnersivinduet
I løbet af det næste tiår vil man i Europa og andre steder kunne se en dybtgående
ændring af det teknologiske grundlag for udstyr, produktion, serviceydelser samt
social økonomiske aktiviteter generelt.     Den konkurrencemæssige fordel inden for
hver sektor vil være afhængig af nye faciliteter baseret på informationsbehandling og
kommunikation i en bred vifte af former.
I særlig grad
          vil bilindustrien med henblik på styring, vedligeholdelse                samt
          brugervenlighed lancere indbyggede datamater i køretøjerne               samt
          forskellige grænseflader, skærme og sensorer;
          vil            telekommunikationsindustrien            lancere            den
          telekommunikationssinfrastruktur, som er nødvendig for at nå mobile
          brugere, især trafikanter, overalt i Europa;
          vil den elektroniske udstyrsindustri tilbyde modtagere og sendere til tale,
          data og billeder til alle former for mobil anvendelse, men i særdeleshed
          massemarkedet af mobile radioer, som er installeret i køretøjerne; den vil
          ligeledes tilbyde avanceret udstyr til vejsiden med henblik på anvendelse til
          trafiksporing og trafikstyring.
          vil radio og TV samt servicevirksomhederne udnytte de nye muligheder,
          som dette giver til at lancere utallige serviceydelser til den brede
          offentlighed samt til specialiserede kundegrupper, herunder også
          vejbrugerne.
Det vigtige aspekt i denne sammenhæng er, at dette udstyr og disse funktioner udgør
den største del af hvad, der kræves for at gennemføre avancerede systemer til
vejtransportstyring og sikkerhed. De meget store investeringer, som vil finde sted i
de næste ti år, udgør en enestående mulighed for at bygge på en synergi mellem
disse udviklinger. Men når først de tilsvarende protokoller er blevet defineret, og
anvendelsesstandarder og funktionelle specifikationer generelt er blevet vedtaget, vil
det være vanskeligt og sandsynligvis også for dyrt at indføre de yderligere faciliteter,
som måtte være nødvendige for den avancerede vejtransport. I denne forbindelse gr
det af afgørende betydning straks at gå ind i designarbejdet, det fælles og norm-
orienterende arbejde , som særligt gælder vejtransportanvendelserne . "Svnergivinduet"
må forventes at lukke om ca. tre år , hvor beslutninger om iværksættelse vil blive
taget af mange af de vigtigste medvirkende.
 ---pagebreak---                                             14
3.1.4 Spørgsmålenes Iransnationale karakter
Nutidens vejtransportsystem er tilstrækkeligt harmoniseret til , at give mulighed for,
at samme slags køretøjer kan anvendes over hele verden med kun få begrænsninger.
Dette skal også, hvor det er muligt, opnås med de fremtidige udviklinger inden for
vejtransport. Der bør ikke være nogen grænse for trafiksikkerheden eller for
uhindret cirkulation og ej heller for nedbringelsen af luft og støjforureningen. Dette
betyder, at fremskridt på disse områder er afhængig af et succesrigt transnationalt
samarbejde både ved analysering af de trafikale problemer og ved iværksættelsen af
løsningerne.
Dette samarbejde må tage sit udgangspunkt med udformningen og det tilknyttede
norm-orienterende forsknings- og udviklingsarbejde. Harmonisering af uafhængige
bestræbelser ved indførelsesfasen er ikke blot langt dyrere, men som talrige
eksempler viser, også ofte økonomisk fuldstændigt uanvendelig.
Inden for De europæiske Fællesskaber er det en del af den accepterede politik for
gennemførelsen af det indre marked, som medfører, at disse udviklinger bør
udformes og iværksættes i intet mindre end hele De europæiske Fællesskaber. Men
det bør, hvor det er muligt, sigtes mod at opnå samarbejde fra tilstødende
europæiske lande.
3.1.5 Nøelerollen for funktionelle specifikationer oe standarder
Selve karakteren af problemet kræver, at fælles funktionelle specifikationer og
mindstestandarder defineres, udvikles, efterprøves samt aftales. Dette medfører et
samspil mellem adskillige standardiseringsområder, hver med deres egen mekanisme
og med uden megen tradition for samarbejde, f.eks. behandles standardisering af
elektrisk udstyr i køretøjet og telekommunikationsstandardisering ikke af samme
internationale standardiseringsorganer. Det går ligeledes ud over teknologien til
standardisering af meddelelsernes struktur, indsamlingen af data og andre emner i
forbindelse     med     den     standardiserede    form    for     samarbejde   mellem
trafikmyndighederne.
Derfor vil det være af afgørende vigtighed i rette tid at påbegynde arbejdet mod
fælles funktionelle specifikationer og mindstestandarder med direkte deltagelse af de
respektive medvirkende i sektoren , og med støtte fra de eksisterende
standardiseringsorganer, hvor dette er muligt, samt veletablerede kompetencecentre.
3.1.6 Behovet for stordrifts - oe inteerations fordele
Udfordringen ligger lige så meget i økonomien som i resultater og teknologi. Derfor
må man ligeledes se på det tekniske niveau for mulighederne for funktionel
integration samt mulighederne for modulstandardisering, hvilket ville kunne give
stordriftsfordele ved udstyret og serviceydelserne . Med støtte fra samarbejde mellem
administrationerne, ville dette til gengæld bidrage til en hurtigere markedsaccept.
3.1.7 Behovet for en sammenhængende handl inesramme
Figur 2 viser den indbyrdes afhængighed af de spørgsmål , som er karakteristiske for
dette område. Mens det er tydeligt , at alle sektorens medvirkende gør deres bedste
for ikke blot at bidrage til løsningen af problemet men også til at undgå unødvendige
efterligninger, viser praksis , at dette er meget vanskeligt uden en sammenhængende
ramme samt en politik , som giver den tilsvarende støtte og perspektiv på længere
sigt.
                                                                                       I. .
 ---pagebreak---                                            15
En sammenhængende ramme for politikken og organisationen er påkrævet, eftersom
de økonomiske medvirkende, f.eks. bilindustrien , vil være afhængig af et samarbejde
mellem de offentlige administrationer om alle lovmæssige og politiske spørgsmål, som
nødvendigvis er indeholdt i dette område.
Faktisk vil industriens engagement være yderst afhængig af engagementet fra lokale
og centrale administrationer og politiske instanser ved behandlingen af de
infrastrukturelle aspekter, de lovmæssige spørgsmål samt den politiske dimension,
eftersom risikoen ved industriens investeringer uden et sådant engagement derfor vil
blive for stor efter den første undersøgelsesfase.
4 . FREMSYNEDE OG EKSISTERENDE INITIATIVER
En omfattende undersøgelse af RTI på verdensplan ville kræve særskilt vurdering af
hver af de indbyrdes forbundne industrier. Den oversigt, som gives her, er
begrænset til visse højdepunkter, som er kendetegnende for nogle af de vigtigste
tendenser .
4.1 RTI på verdensplan
Bilproducenter over hele verden er udmærket klar over behovet for at erkende de
muligheder, som gives af den avancerede elektronik og kommunikation ved
udviklingen af nye indbyggede systemer i køretøjerne. Investeringerne i forskning
og udvikling er allerede på mange millioner ECU i alle større lande og vil
sandsynligvis stige betydeligt i de nærmeste år. Elektronik tegner sig i øjeblikket for
op til fem procent af produktionsomkostningerne for en nyt køretøj - i 1995 vil
dette tal være fordoblet og i år 2000 fordoblet endnu engang. Efter 1995 vil
procentsatsen fortsat stige op imod luftfartsindustriens normer, hvor typisk 30
procent af omkostningerne til et fly udgøres af de elektroniske systemer.
Desuden er forskingsinstitutioner og offentlige administrationer begyndt at erkende
mulighederne indeholdt i RTI og har givet store tilskud til udviklingen af
infrastruktur orienterede systemer.      Forskningsprogrammer med henblik på at
integrere de udviklinger, som er indbygget i køretøjet, med de , som er afhængige af
infrastrukturerne er allerede langt fremme i nogle lande.         Det følgende afsnit
beskriver nærmere nogle særlige eksempler.
Der købes hvert år i De europæiske Fællesskaber mere end 10 millioner køretøjer til
en samlet pris af omkring 100 mia ECU.              Dette er en af industriens mest
betydningsfulde sektorer - omkring fem procent af De europæiske Fællesskabers
samlede bruttonationalprodukt. Det er af afgørende betydning for De europæiske
Fællesskabers økonomiske trivsel , at den europæiske bil - og lastbilindustris
konkurrencedygtighed bevares. Uden tilstrækkelige investeringer i udviklingen af
RTI i Europa , vil japanske og amerikanske producenter kunne tilbyde vejbrugerne
faciliteter, som ikke findes i europæisk fremstillede køretøjer.
 ---pagebreak---                                             16
4.2 Nuværende anvendelse af informationsteknologi og telekommunikation
 4.2.1 Trafikopl vsnimer oe - styring samt rutevejledning
En betydelig hjælp for den effektive afvikling af bytrafikken har været indførelsen
af bytrafikstyring (urban traffic Control - UTC), hvor trafiklysene koordineres ved
anvendelse af en central computer. F.eks. har ca. 40 byer i Storbritannien sådanne
systemer, og over halvdelen af de britiske trafiksystemer og installationer ved
fodgængerovergangene er forbundet til UTC systemer. Off-line systemer (f.eks.
TRANSYT), som arbejder ud fra en historisk analyse af trafikale oplysninger, er ved
at give plads for on-line systemer (f.eks. SCOOT), som kan reagere dynamisk over
for ændringer i de trafikale forhold. Begge systemer har vist sig at give bedre
afvikling af trafikstrømmen.
Trafikoplysningssystemer bliver eller er blevet udviklet med funktioner, som f.eks.:
           lokale vejforhold og serviceydelser
           dugfriske oplysninger om trafikstrømmens forhold
           adgang til tekst TV og teledata systemer (f.eks. Minitel ).
Sådanne systemer kan give de grundlæggende data til on-line informationer og
rutevejledning af den type, som nylige undersøgelser har vist, at førerne har størst
ønske om til ruteplanlægning.
Rutevejledningssystemer kan bl.a. udformes således:
           variable oplysningsskilte, der giver råd til førerne om de bedst mulige ruter
          mellem begrænsede par af start/bestemmelsessteder baseret på de aktuelle
           trafikale forhold, f.eks. i Vesttysklands Rhein/Main område, eller de kan
          give råd om trafikhastighed og kørebanens overfladeforhold (som f.eks. ved
          motorvejen mellem Rotterdam og Haag i Holland);
          nationale systemer med udsendelse via radioen af helt aktuelle detaljer om
          trafikpropper findes i mange medlemslande, f.eks. ARI (Autofahrer
          Rundfunk Information) i Vesttyskland;
          mobilradionet, som muliggør kommunikation mellem de enkelte køretøjer
          samt mellem køretøjer og de offentlige telenet har fået forøget dækning
          især i byområderne. Dette har medført en hurtig vækst af installationer
          monteret i køretøjerne og brugen af telefonen. Dette kunne give grundlag
          for et automatisk rutevejledningssystem , hvis det udvides med
          computerdatabaser, udstyr indbygget i               køretøjet samt digitale
          overføringsmetoder.
Selvstændige enheder og automatiske rutevejledningssystemer er ikke særligt
udbredte, og nærmere oplysninger kan findes under "eksisterende initiativer".
4.2.2 Indbvppet elektronik
Indbygget       elektronik    kan     opdeles     i     fire   grupper:    motor-    og
transmissionsstyringssystemer, chassisstyring , drift af kabinefunktioner samt
grænseflade til føreren.
Motor- og transmissionssystemer for bl.a. styring af tænding , brændstof og
transmission hører til blandt de ældste indbyggede elektroniske systemer og er
almindeligt anvendte især i USA til styring af udstødningsgassen .
 ---pagebreak---                                            17
Chassisstyringssystemer til overvågning af forskelle i hjulhastigheden ved hjælp af
blokeringsfri bremser, systemer til forhindring af hjulspin ved acceleration samt til
håndtering af styretøj og hjulophæng er forholdsvist nye tiltag.
Kabinesystemer er stort set en broget blanding af funktioner, som arbejder
uafhængigt til styring af kabineforholdene.
Grænsefladen til føreren samt førerhjælpemidler bliver stadig mere avancerede som
følge af den stigende digitalisering af betjening og instrumentering.
Ud over de umiddelbare tekniske fordele i driftssikkerhed og ydelse samt de
økonomiske fordele i fremstilling og vedligeholdelse, som indbyggede elektroniske
systemer giver, har disse også betydning som et fundament for økonomisk integration
og udvidelse til mere omfattende systemer.
4,2,3 Telekommunikation
Der kan fås en betydelig mængde indbygget telekommunikationsudstyr ud over, hvad
der er beskrevet i afsnit 5.2.1 . Kassetteafspillere er almindeligt anvendte, og det kan
forventes , at de forbedres til at kunne anvende digital teknik. Radiomodtagere kan
suppleres med radiotransmissionsfunktioner, hvorved mobilradiosystemer kan
forbindes med telekommunikationsserviceydelsen . Der har for nyligt været adskillige
forsøg med indbyggede hjælpemidler til vejorientering.
4.3 Eksisterende initiativer
DRIVE skal ses i sammenhæng med en række initiativer, som der for øjeblikket
arbejdes på både inden for De europæiske Fællesskaber samt i andre dele af verden.
Det adskiller sig fra de andre ved at have meget vidtrækkende generelle givne
rammer, det er ikke ensidigt domineret af nogen sektor og kan have myndighed til at
definere aktioner fra medlemslandene, bilproducenterne samt brugerne.            Det kan
iværksætte de vigtigste betingelser for standardisering af f.eks. overføringsprotokoller
for maskinel og programmel .
4.3.1 Internationale samordnede forskningsprogrammer
Forskningsprogrammet PROMETHEUS er særlig relevant. Det drives i fællesskab af
fjorten europæiske bilproducenter inden for rammerne af EUREKA .
PROMETHEUS arbejder ikke kun med udviklingen af systemer, som er indbygget i
køretøjet, men har også iværksat underprogrammer til undersøgelse af
kommunikation mellem køretøjerne (PRO-NET) samt mellem køretøjerne og
infrastruktur ved vejsiden (PRO-ROAD). PRO-NET arbejder i særlig grad med
forskellige former for teknik til at undgå sammenstød samt med optimering af
brændstofforbruget og vejkapaciteten ved hjælp af begreber som f.eks . biltog .
Hovedvægten       inden     for    PRO-ROAD         ligger   på     rutevejledning    og
informationssystemer for føreren .      PRO-GENERAL arbejder med følgerne for
trafikopbygningen af de udviklede systemer samt med rammerne for deres eventuelle
iværksættelse , især hvor de kolliderer med de bredere områder for
trafikstyringsmyndighederne .
To andre EUREKA programmer, EUROPOLIS og CARMINAT, arbejder med
anvendelsen af den moderne teknologi til forbedring af det generelle område for
førerinformationer og trafikstyring . Der er i de seneste år blevet foretaget store
undersøgelser under EUCO COST programmet samt af OECD.
 ---pagebreak---                                              18
Der er blevet oprettet en komité under den europæiske transportministerkonference
til at udarbejde standarder for kommunikationssystemer mellem vej/køretøj .      Dens
første        opgave     drejede    sig   om      at    definere  en   standard    for
trafikinformationskomponenten under den for nyligt aftalte EBU standard for
radiodatasystemer (RDS). Ministerrådet vedtog ved sit sidste møde (maj 1987 ) den
foreslåede bestemmelse om denne standard.
4.3.2 Oversiet land' for land
       4.3.2 . 1 Vesttyskland
I Berlin er et stort forsøg (LISB) med et rutevejledningssystem (ALI-SCOUT, en
udvidelse af ARI-systemet, som blev indført i 1974 ) i øjeblikket under udvikling
baseret på infra-rød teknologi, og det er planlagt, at systemet, der består af omkring
240 radiofyr og omkring 1000 udstyrede køretøjer, skal tages i brug i begyndelsen af
 1988 .
Pilotprogrammer af det radiobaserede ARIAM førerinformationssystem er blevet
iværksat. EVA , som er et selvstændigt orienteringssystem, har været under udvikling
i nogle år, og det er planen at indføre opdatering i sand tid af informationerne i
køretøjet ved hjælp af RDS, når dette kan lade sig gøre.
       4.3 . 2.2 Storbritannien
Et rutevejledningssystem (Autoguide) som i omfang svarer til Berlin forsøget er
planlagt for London, og skal måske tages i brug en gang i 1989. Bilaterale
diskussioner finder for tiden sted mellem de britiske og vesttyske regeringer med
henblik på at nå frem til et udkast til en standard for kommunikation fra vej til
køretøj baseret på infra-rød teknik, og det planlægges, at systemet i London skal
indeholde dette udkast.
Styringssystemet for bytrafik, SCOOT, som reagerer på trafikken, er nu fast etableret
som en mulighed for at få størst mulige effektivitet fra byens vejnet, baseret på de
øjeblikkelige trafikale forhold.
PINPOINT er et system til lokalisering af køretøjerne, der installeres i London , og
som anvender radiofyr med kort rækkevidde.                   PACE er et selvstændigt
orienteringsudstyr,          som      anvender       avanceret    kompasudstyr      og
kortsammenligningsteknik til at gøre det muligt for føreren at holde styr på sin
position.
      4.3 . 2.3 Frankrig
Ud over bilproducenternes engagement i PROMETHEUS, deltager Frankrig også i
både CARMINAT og EUROPOLIS. Orienteringssystemer som f.eks. Tele-Atlas er
blevet udviklet og afprøvet i Paris.
Der er       blevet udviklet   forbedret førerinformationsteknik ved især at anvende
teledatasystemet Teletel samt teletekstsystemet Antiope.
Der udføres særlig forskning af avancerede former for trafikstyringsteknik , herunder
også anvendelsen af ekspertsystemer.
      4.3 . 2.4 Holland
Informationssystemet CARIN, som er indbygget i koretøjet og baseret på compact
disk teknologi udvikles af Philips og er en del af CARMINAT EUREKA projektet.
 ---pagebreak---                                             19
Motorvejsstyring samt kommunikationssystemer er særdeles godt udviklede i Holland
- motorvejen mellem Rotterdam og Haag var stedet for COST 30 bis projektet.
      4.3 . 2 . 5 Belgien
Anvendelsen af rutevejledning med henblik på en mere sikker transport af udelelige
læs undersøges.
      4.3 . 2.6 Japan
Der udføres et stort forskningsprojekt i Japan , finansieret af det japanske
kommunikationsministerium, til undersøgelse af et net af radiofyr, som anvender
mikrobølgeteknologi. Der vil måske kunne opnås endnu større datahastigheder end
med den infra-røde teknik på grundlag af dette arbejde, som er baseret på tidligere
arbejde med forsøg med sløjfebaseret CACS (datamatstyrede styringssystemer).
Mindst         tre    af  de   største  bilproducenter     har    udviklet  selvstændige
orienteringssystemer.
      4 .3.2.7 USA
På trods af de tidlige undersøgelser af førerinformationssystemer baseret på
infrastrukturen, har det seneste arbejde mest været koncentreret om selvstændige
systemer, som f.eks. ETAK orienteringsudstyret, som i næsten to år har været
markedsført i Californien.       Der er helt sikkert fortsat interesse for anvendelse af
avanceret elektronik og kommunikation i forbindelse med især konstruktionen af
køretøjet og førerinformationer. De største bilproducenter, først og fremmest Ford
og General Motors, fortsætter deres intensive forskningsarbejde på dette område.
M.I.T. (Massachusetts Institute of Technology) har iværksat sin anden internationale
undersøgelse af motorkøretøjer.
4.4 Den økonomiske og konkurrencemæssige udfordring
Enhederne, udstyret samt systemerne inden for RTI systemerne åbner for betydelige
forretningsmuligheder for de elektroniske virksomheder inden for De europæiske
Fællesskaber.          På den anden side vil bilproducenterne forsøge at få en
konkurrencemæssig fordel i deres markedsføring ved at kunne tilbyde forbedrede
faciliteter i deres køretøjer.
Disse reaktioner fra forskellige "sider" inden for vejtransportindustrien - leverandører
af udstyr på den ene side og bilproducenter på den anden - er et tegn på dette meget
velkendte særpræg inden for industrien, d.v.s . den økonomiske betydning af dens
konsekvenser for de mange perifere leverandører af materialer, komponenter og
serviceydelser.
Men hvis det naturlige ønske om konkurrencemæssigt at drage fordel af disse nye
muligheder resulterer i udvikling af en bred vifte af ikke kompatible løsninger, vil
markedet blive delt med deraf følgende uheldige økonomiske konsekvenser .
Det er derfor vigtigt at et standardiseringselement indføres , hvor målsætningen er at
opfordre til kompatibilitet mellem systemelementerne uden at påtvinge unødvendig
ensartethed . De økonomiske fordele af en sådan politik vil være:
             optimering af markedsstørrelsen uden hæmmende innovationer;
             nedbringe systemomkostningerne ved at forenkle grænsefladeparametrene;
             samt
 ---pagebreak---                                            20
           lette   anvendelsen     af     mange      kilder     og    dermed     nedsætte
           service/udskiftningsomkostningerne og forøge brugernes muligheder for
           accept.
Desuden vil der være en meget betydelig samlet økonomisk fordel , idet der vil blive
udviklet systemer, som kan markedsføres som enheder uden for De europæiske
Fællesskaber - hvorved markeder oprettes, ikke blot for selve systemelementerne med
også for de køretøjer, som er kompatible med dem.
5 . ROLLEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABERS AKTION INDEN FOR RTI
Rollen for De europæiske Fællesskabers initiativ inden for RTI er et engagement i
det nødvendige norm-orienterede og præ-konkurrencemæssige arbejde, som er
forbundet med transportinfrastrukturen krav.
Alle forsknings- og udviklingsforslag, som er særligt tilknyttet den bil, som måske
fremkommer, bør i fuldt omfang tage adskillige samarbejdende projekter inden for
bilindustrien i betragtning. De europæiske Fællesskabers aktion skal udføres i nært
samarbejde med de relevante internationale projekter, og det er ikke udelukket, at
DRIVE vil bidrage til præ-konkurrencemæssigt og norm-orienteret RTI tilknyttet det
tilsvarende udstyr i køretøjerne.
Arbejdets omfang en
          at give de organisatoriske og analytiske rammer for en samordnet indsats
          fra sektorens medvirkende samt ved          anvendelse af social-økonomiske
          behovsanalyser og andre metoder at give et skøn over efterspørgslen efter
          IT&T/vejtransportapplikationer i et skiftende miljø, og således
          repræsentere brugernes synspunkter og overvåge programmets konsekvenser;
          at identificere transporteffektiviteten, faktorer i forbindelse med miljøet og
          sikkerheden, som bør tages i betragtning ved udviklingen af
          trafikstyringssystemer,      specifikationer      for     færdselsinfrastruktur,
          trafikinformationsbehov og -systemer, mobil kommunikation samt
          bilinformatik;
          at definere særlig teknologi, systemkrav samt servicefaciliteter;
          systematisk at      identificere de funktionelle specifikationer samt
          mindstestandarder, som er nødvendige for opnåelsen af målsætningen;
          at være sponsor for norm-orienteret og præ-konkurrencemæssig forskning
          og udvikling i tilknytning til udviklingen af infrastrukturen;
          at oprette en bred enighed med sektorens medvirkende om de nødvendige
          aktioner samt, hvilke iværksættelsesstrategier, der skal foreslås .
Arbejdshypotesen er, at der for tiden forgår meget arbejde inden for
informationsteknologien på forskningsinstitutioner og i virksomheder, der, fordi det
er rettet mod forskellige direkte målsætninger , ikke altid ses som relevant for
trafiksikkerheden eller for en forbedret trafikstyring , men som ikke desto mindre vil
kunne blive anvendt godt i denne sammenhæng , forudsat at betydningen for
sikkerheden og for en forbedret anvendelse af færdselsinfrastrukturer identificeres i
tide .
 ---pagebreak---                                             21
6 . LANGSIGTEDE MÅLSÆTNINGER OG MILESTEN
I betragtning af størrelsen af de investeringer, som styrer udviklingen inden for
færdselsinfrastrukturen, men også på baggrund af bilens levetid , vil det være relevant
med en mellem- til langsigtet strategi med mulighed for gradvis overgang og
fleksibilitet i iværksættelsen.
Ikke desto mindre kan hverken industrien eller de administrationer, som er ansvarlig
for vej - og telekommunikationsinfrastrukturerne, arbejde i et planlægningstomrum.
Det er nødvendigt at definere realistiske målsætninger med tilstrækkelig nøjagtighed
for at gøre det muligt for de forskellige medvirkende at foretage de inden for deres
mandat nødvendige bidrag og nedbringe samarbejdsudgifterne mest muligt.
De foreløbige målsætninger for den viste mulige gennemførelse af den næste
generation af systemfunktioner, som er beskrevet i det følgende, er blevet valgt for
at fokusere på arbejdet i løbet af det første år samt for at forklare hvilke typer
resultater, der kan forventes. Det er foreslået, at det første år skal udvikle de
præcise definitioner og den præcise timing for de målsætninger, som er beskrevet
her .
Målsætning for 1990
            Fungerende flersprogs-vejinformation og orienteringssystem i sand tid i
            Europa
Formålet er, at førere i alle medlemslandene skal kunne forstå informationer fra
indbyggede enheder, som støttes af radio og telekommunikation, som kommunikerer
med udstyr placeret ved vejsiden. For at kunne nå frem til de flersprogede
faciliteter, anbefales en standardgrænseflade, som f.eks. giver adgang til syntetisk tale
eller billedgrafiske fremadvendte skærme.              Det forudsættes ligeledes, at
vejovervågningen er nået så langt, at ulykker eller trafikpropper hurtigt spores og
fortolkes     med     henblik   på    den      bedst mulige     rutetilrettelæggelse  og
trafikstyringsstrategi.
Målsætning for 1995
            Fungerende fail-safe anti-kollisonssystem ved kollisionshastigheder på over
            30 km/t
Denne målsætning forudsætter indførelsen af indbyggede computere og tovejs
kommunikation eller sensorer, som muliggør vurdering og fortolkning af
trafiksituationen både inden for og uden for synsvidde. Den forudsætter ligeledes
forekomsten af udstyr på vejen eller i nærheden af denne med enheder, der enten
aktivt eller passivt kan lokalisere biler samt vurdere infrastrukturens og trafikkens
driftsstatus . For at et sådant system skal kunne accepteres af brugeren , skal det
konstrueres ifølge en fail-safe interventionsstrategi , således at føreren normalt ikke
vil blive generet af systemet. Kun når han uden systemets intervention ville løbe en
risiko , griber systemet ind ved at sætte farten ned eller ved at sætte andre passende
undvigemanøvrer i gang .
Hvis denne målsætning nås , vil det store flertal af alvorlige trafikulykker som følge
af bilsammenstød kunne undgås . Samtidig kan kapaciteten af det eksisterende vejnet
forbedres ved i visse tilfælde at nedsætte intervallet mellem køretøjerne uden at gå
på kompromis med trafiksikkerheden . Samme teknik ville kunne anvendes ved
kryds , forsynet med udstyr til sporing af fodgængere , hvorved en anden meget udsat
gruppe i trafikken tilgodeses .
 ---pagebreak---                                             22
På længere sigt forventes det, at mobiltelefonien udvikler sig til "personlig
mobiltelefoni". I denne fase vil RTI have nået en udvikling , hvor fodgængerne kan
indføres i beskyttelsen. De muligheder, som er indeholdt i den teknik, man
forestiller sig , er meget store, men eftersom køretøjer og infrastruktur kun gradvist
kan udstyres , vil forbedringen kun gradvist blive effektiv.
Faseondeling af fremgangsmåden :
Emnets komplekse natur samt det store antal medvirkende og organisationer, der
arbejder aktivt på dette område, gør det nødvendigt med en faseopdelt og gradvis
fremgangsmåde. Den årlige revidering af arbejdsplanen tjener til denne fleksibilitet
samt den opnåede justering i forhold til fremskridtet. I forbindelse med DRIVE er
denne justering vigtig for at sikre fuld synergi med andre tiltag, som f.eks.
PROMETHEUS.
6.1 Det første år
Den vigtigste funktion indeholdt i det arbejde, som foreslås for det første år, er at
give fælles rammer for det fremtidige arbejde på dette område, analysere behovene
samt udføre det undersøgende arbejde, som er nødvendig for at identificere og
vurdere fremgangsmåder og teknologiske valg.
Målsætningerne for det første år en
           Udførelse af det indledende arbejde, som er nødvendigt for at fokusere det
           fremtidige     arbejde    nøjagtigt   mod     de    funktionelle     krav     for
           transporteffektivitet, formindskelse af den miljømæssige virkning samt
           trafiksikkerhed;
           Systematisk undersøgelse af de teknologiske valg med særlig vægt på
           udnyttelse af synergien med lignende krav på andre områder;
           Udvikling af indledende fælles funktionelle specifikationer.
Omfang:
Arbejdets omfang i det første år omfatter
           oprettelsen af en referencemodel med henblik på at sikre de teknologiske
           muligheder udtrykt i driftsmæssige og omkostnings/resultatmæssige krav.
           Dette arbejde vil anvende eller basere sig på tidligere tilknyttet arbejde;
           identifikation af krav for funktionelle specifikationer og standarder ud over
           eller som supplement til de , der er udviklet på tilknyttede områder, i
           særdeleshed for informationsteknologi og mobil kommunikation;
           udvikling af iværksættelsesplaner, hvor der tages hensyn til de herskende
           forhold og overgangen;
           udførelse    af    teknologisk-økonomiske      vurderinger    af     alternative
           fremgangsmåder med hovedvægten lagt på vurderingen af afvejningen af
           faktorerne i den europæisk vejtrafik som helhed;
           afspejling af de lovmæssige spørgsmål , tilskyndelser samt forskellige
           fremgangsmåder, som måtte være påkrævet for at fremme udviklingen på
           dette område .
 ---pagebreak---                                             23
En mere detaljeret beskrivelse af det arbejde, som skal udføres, er anført i bilag I til
forslap, til forordning vedrørende det første år for DRIVE .
Pi betingelse af et heldigt udfald af oprettelsen af en fælles indsats samt
stimuleringen af samarbejdet ved gennemførelsen af det første år, skal opfølgningen
være baseret på resultater fra det første år samt de krav og fremskridt, som er blevet
påvist i tilknyttede projekter.
7 . TEKNISKE VALG
7,1 Indlednine
De teknologiske valg , som er anført herunder, omfatter ikke blot den etablerede
teknologi men også mere ambitiøse muligheder af hensyn til udforskning af
grænserne for, hvad der kan lade sig gøre. Der drages naturligvis analogier fra det
arbejde , som allerede er udført på andre områder, som f.eks. luftfart,
undergrundsjernbaner samt højhastighedstog , hvor autopiloter er godt indarbejdede
former for teknik. Men der er en stor forskel , idet fast automatisering ikke
anbefales. d.v.s. fuld automatisk styring af køretøjet.
Nogle af de valg, som er anført nedenfor, udelukker gensidigt hinanden, men andre
har måske deres egne optimale anvendelsesområder og kan som sådan , når de er til
stede, fungere som nyttigt støtteudstyr eller troværdighedskontrol af det system, som
først og fremmest anvendes. En sådan filosofi er taget i anvendelse i skibe
(navigationssystemer med mange sensorer), fly (f.eks. højdemåler), o.s.v.
7,2 De særlige krav for det første år
Det første år skal definere placeringen af synergivinduet, definere den række
funktioner, som gradvist vil kunne indbygges, specificere infrastrukturens krav samt
definere de grundlæggende eller vigtigste grænseflader, som f.eks. inddata/uddata
parametre, således at
            trafiksystemet så vidt muligt kan laves "fremtidssikkert";
            resultaterne fra hvert teknologisk valg undersøges ud fra et transport¬
            synspunkt;
            den industrielle mulige gennemførelse af hvert teknologisk valg undersøges
            fuldt ud på et industrielt grundlag;
            de mest velegnede faciliteter i RTI-systemerne udtrykkes snarest muligt
            som produkter, der tager hensyn til transportydelse , industriel fremstilling
            samt markedsføringsmuligheder;
            maskinel/programmel kan tilføjes i forskellige udviklingsgrader i henhold
            til anvendelse og omkostningsbudget; samt
            anderledes funktioner og teknologier indeholdt i den fremtidige udvikling ,
            kan tilføjes.
Herved kan den første stigning i omkostningerne for køretøjet og udstyret i vejsiden
holdes så lav som mulig .
 ---pagebreak---                                              24
7,3 Funktioner
Der er omfattet følgende grundlæggende funktioner:
            sporing af uhæld o.lign. og samtidig information om dette til efterfølgende
            køretøjer, nødserviceydelser samt den trafikstyrende myndighed;
            rutevejledning og/eller orientering;
            fastholdelse af vejbane eller forhindring af sammenstød;
            situationsinformationer til føreren , d.v.s.     hastighedsgrænser,     vejret,
            trafikpropper, uhæld o.lign., vejarbejder;
            Indsamling af informationer om betingelserne for trafikstrøm, nettet og
            andre dermed forbundne informationer samt løbende opdatering af
            databasen. Dette skulle anvendes til at give meddelelse til vejbrugerne
            (både før valg af rute og under kørslen) om vejstyringsstrategi og til
            statistiske formål .
7.4 Tekniske valg i henhold til funktionen
7.4.1 Sporing af uhæld o.lien . samt oplvsnine herom
Den type uhæld, der skal spores, er enhver form for uventet ændring af
færdselsmiljøet, for det meste forårsaget af ulykker eller motorstop e.l., som føreren
ellers ville være uvidende om, og som han af sikkerhedshensyn bør reagere overfor.
Oplysningen om dette bør gives til alle førere på hvis rute, dette uhæld er indtruffet.
Oplysningen vil automatisk blive videregivet til dem, men den vil også være
almindelig tilgængelig efter anmodning. Meddelelsens kvalitet bør have en sådan
form, at der kan opnås et passende reaktionsniveau fra føreren og dermed fra
køretøjet.
Blandt metoderne til sporing af uhæld o.lign . kan bl.a. nævnes: G-kontakt, en serie af
sløjfer, radar, fremstilling af billede ved hjælp af sonar o.s.v. til sporing af holdende
køretøjer og ændringer i trafikstrømmen, fører aktiverede alarmer, "dødemandsgreb",
samt analyse af køretøjets kørselsdata.
Udsendelse af oplysning om uhældet skal enten være "sikkret mod uhæld", hvilket
kan opnås via uafhængige systemer, eller det skal foregå via et kollisionssikkert
radiofyr.
Et system med en række sløjfer/sensorer skal automatisk kunne kommunikere med
den relevante vejmyndighed , men det er nødvendigt i forbindelse med andre
arrangementer for at kunne advare andre trafikanter; radarsystemer advarer den bil ,
som er udstyret med det, men det er nødvendigt med andre metoder for at kunne
kommunikere med andre. Problemet med enhver type radiofyrsystem vil være at
identificere f.eks. på en inddelt tosporet vej , hvilken kørebane , der er påvirket , da et
radiosignal ville blive modtaget inden for en vis radius . Løsningen kunne her være
at styre den kanal , som fyret anvender, ved indkørslen til vejen , idet kanalerne
tilknyttes en bestemt kørebane , men dette ville være meget dyrt. Et alternativ til
radiobølger gennem luften ville være at transmittere til et Ieaky feeder system .
De forskellige valg til oplysning af offentligheden bør vurderes , og der bor udvikles
europæiske standarder for udveksling på tværs af grænserne samt for præsentation af
informationerne.
 ---pagebreak---                                             25
ZdJ. Rutevejledning og -orientering
Kravet til dette systems funktion er, at det skal give en effektiv vejledning for
føreren og i sidste ende for køretøjet til at nå frem til bestemmelsesstedet ad den
bedst mulige rute i henhold til de betingelser, han har valgt med hensyn til
trafikreguleringer samt i lyset af de aktuelle forhold. Omfanget bør senere også
omfatte hjælp til valg af kørebane.
Systemet bør senere være generelt dækkende, idet det i begyndelse er til rådighed i
områder med tæt trafik. De europæiske Fællesskabers aktion vil beskæftige sig med
at fremme udviklingen inden for organisation samt alle øvrige former for styring og
rammer, der er nødvendige for systemets tilfredstillende funktion.
Det første krav til et rutevejlednings- eller orienteringssystem er lokalisering af
køretøjet; når også bestemmelsesstedet er kendt, bliver også orientering mulig; når
nettet og vejpunkterne er kendt, bliver rutevejledning mulig; hvis variable hindringer
som f.eks. vejarbejder eller trafikpropper tilføjes, kan der leveres en optimeret
rutevejledning i sand tid.
Indeholdende disse elementer
     a)    Lokaliserinessvstemer omfatter lokalisering via satellit, hyperbelsystemer,
           faste bestemmelsessystemer, mobilradio, lokalisering via radiosignaler og
           radiofyr placeret ved vejsiden.
      i)   Aspiranter til satellitsystemerne er bl.a.
                 MOBILE SAT (USA )
                 PROSAT (ESA) samt
                 NAVSTAR GPS (USA).
      ii)  Hyperbelsystemer omfatter bl.a.:
                 DECCA
                 LORAN C
                 OMEGA
                 Differentiel OMEGA og
                 SDS (et time share DECCA system ).
      iii) Mobilradiosystemer kan i øjeblikket ikke nå den krævede nøjagtighed ,
           eftersom de kun kan pejle til en celle , som kan være flere kilometer i
           diameter og er derudover begrænsede i cellekapacitet. Disse ulemper kan
           måske fjernes ved fremtidige digitalsystemer, men uregelmæssig
           transmission vil måske altid være et problem .
      iv ) Lokalisering via radiosignaler kan anvendes i forbindelse med radiofyr med
           kort rækkevidde som en del af et kombineret system .
      v)   Radiofyr ved vejsiden kan informere køretøjet om dets aktuelle
           lokalisering . Den teknologi , som anvendes i denne forbindelse , kan være
           optisk , induktiv sløjfe , infra-rød eller mikrobølge .       Teknologien i
           forbindelse med disse findes allerede .
      vi ) Faste    bestemmelsessystemer,    som      bl.a . omfatter magnetiske , inerti
           aktiverede eller køretøjsbevægelses-sensorer.
 ---pagebreak---                                             26
      vii) Kombinerede systemer anvender ofte forskellige former for teknik til
           sammenligning af kort, muligvis suppleret med et af de andre systemer med
           henblik på nøjagtigheden.
      b)   Orienterinessvstemer.       Et orienteringssystem tilføjer kendskabet til
           bestemmelsesstedet til kendskabet om køretøjets lokalisering. De mest
           enkle orienteringssystemer giver føreren retningsmæssige informationer
           eventuelt kombineret med afstanden i fugleflugtslinie til hans
           bestemmelsessted. De mere avancerede systemer indeholder indbyggede
           numeriske kort, som kan vises for føreren. Ud over at lokalisere køretøjets
           position, kræves der ikke yderligere hjælp fra en infrastruktur.
      c)   Fast Rutevejledning. Rutevejledningssystemer fører orienteringen et skridt
           videre, idet de ikke blot kender køretøjets position og bestemmelsessted,
           men de kan også beregne ruter og give råd til føreren om, hvilken retning
           han bør køre i. Et fast net kan lagres i køretøjet, således at selvstændig
           rutevejledning kan fås, uafhængigt af eventuel støtte fra infrastrukturen,
           men den deraf følgende vejledning til føreren vil ikke tage de aktuelle
           trafikale forhold i betragtning.
      d)   Dynamisk Rutevejledning oe Førerinformationer.           Ved at udnytte en
           infrastruktur, som kan indsamle aktuelle informationer om de trafikale
           forhold , kan der fremstilles råd vedrørende rutevejledning til førere, som
           automatisk reagerer på mønstre for trafikpropper, vejarbejder, ulykker
           samt andre begrænsninger eller forsinkelser på et vejnet.
Der finder visse afvejninger sted ved placeringen af det intelligente udstyr centrale
computere eller computere placeret ved vejsiden kan danne rutetræer, hvorefter det
indbyggede udstyr kan forenkles, og omkostningerne derfor nedsættes, eller ruterne
kan beregnes af køretøjets indbyggede udstyr ved hjælp af numeriske netdata, som
ofte opdateres med aktuelle data, som modtages fra infrastrukturen. Afhængig af
den grundlæggende systemkonstruktion, kan en af de følgende teknologier være
velegnet til kommunikationen mellem køretøjet og infrastrukturen:
           satellitter
           radio (især RDS) eller TV-signaler
           mobilradio
           kortbolgeradio
           leaky feeders
           mikrobølge-radiofyr
           infra-r0de radiofyr.
           optiske systemer
           induktive sløjfer.
7.4.3 Fastholdelse af kørebane eller forhindring af sammenstod
Kravet til denne funktion er at hjælpe førerne i bilerne ved siden af til at indrette
sig sikkert efter hinanden og i sidste ende efter alle vejbrugerne.
 ---pagebreak---                                              27
Selvom det økonomiske aspekt stadig skal bevises , og brugerens mulige accept
nærmes med forsigtighed , synes valgene her at være:
      i)    En form for tilpasset radarteknik. Der vil kunne drages fordel af at
            anvende de former for teknik, som har nået et højt avanceret
            udviklingsstade inden for både fly og skibe baseret på anvendelsen af
            primære og sekundære radarer. Den primære radar opdager målet og
            lokaliserer det.     Dette sætter den sekundære radar i gang på målet,
            hvorefter identifikation og/eller andre informationer fremkommer. De
            egentlige former for teknik kan eventuelt være baseret på radio- eller
            infra-røde frekvenser eller anvende alternativ teknik, som f.eks. sonar.
     ii)    Kommunikation mellem køretøjerne ved hjælp af indbygget udstyr. Dette
            har en betydelig lighed med den sekundære radar, hvorved radarsignalet
            giver et svar, men den kan have en anden bærefrekvens - anvendelsen af
            f.eks. HF til svarfrekvensen ville kunne fjerne synsviddebegrænsningen.
      iii) Kommunikation mellem køretøjerne baseret på infrastruktur ved vejsiden.
            Indbyggede computere ville kunne kommunikere med hinanden via et
            "LAN" (lokalnet) baseret på udstyr placeret ved vejsiden, som f.eks. leaky
            feeder eller radiofyr med lille indbyrdes afstand.
Det er af stor betydning, at et anti-kollisionssystem kan aflæse slut- eller
starthastigheden fra målet og om muligt endog en retningskurs. Hvor der anvendes
kommunikation mellem køretøjerne, kan dette måske opnås ved hjælp af en standard
datastruktur for hvert køretøj til transmission af nærmere oplysninger om dets
hastighed og retning, som så sammenlignes med køretøjets "egne" data for at beregne
afstanden og den relative hastighed.
7.4.4 Situationsinformationer
Der er et anerkendt behov for systemer, der kan give                   informationer til
trafikstyringen over hele Europa samt til hjælp for passagererne.
Systemets omfang er den status, som rejsemiljøet har, med bl.a. trafikpropper og
anden trafikal adfærd, vej - og vejrforhold o.s.v. Den funktionelle specifikation
nødvendiggør, at det fremkalder en gavnlig reaktion fra førere eller fra trafiklederne
eller -systemerne.
Dette kan enten være en åben sløjfe- eller lukket sløjfekarakter afhængig af
situationens art. Hvor det er nødvendigt at spore trafikpropper, kan f.eks. et lukket
sløjfesystem have sine fordele , men vejrforhold behøver, idet det ikke stammer fra
den egentlige trafikale scene , et åbent sløjfesystem . Valgmulighederne er
      i)    Vej /motorvejssignaler, som anvender færdselstællesystemer til sporing af
            trafikpropper;
      ii )  sigtbarhedsmålere til sporing af tåge;
      iii ) is - elller glatforedetektorer;
      iv)   uhælds-detektorer;
      v)    radiofyr ved vejsiden , som kan give nærmere oplysninger , d.v.s. meget
            Iokalorienterede data , og som kan give meget mere end et enkelt visuelt
            signal eller radiosignal ;
 ---pagebreak---                                             28
      vi)  transmission fra bil til bil bagud i trafikstrømmen vedrørende en situation
           længere fremme kan give endnu mere detaljerede oplysninger. Dette kan
          dog glippe, hvis der er et hul i trafikstrømmen.
De forskellige valgmuligheder til oplysning af offentligheden bør vurderes, og der
bør fastsættes europæiske standarder for den internationale udveksling samt
præsentation af informationer.
7.5 Generelle tekniske oroblemer
7.5.1 Telekommunikationstrafik fbåde linie oe radio )
Det første, vigtigste og mest alvorlige problem er den store mængde af frembragt
datatrafik. Dette kan behandles på tre måder
     i)   ved afkortning af transmissionerne ved hjælp af de bedst mulige former for
          kodeteknik og kryptering;
     ii)  ved selektiv opkald samt ved lokalisering af den transmitterede datatrafik.
          F.eks. med anvendelse af leaky feeder teknologi eller teknik, bl.a.
          iltbåndkommunikation, hvor signalkraften aftager som 4 . potens af
          afstanden i stedet for af kvadratet;
     iii) ved anvendelse af dedikeret transportinfrastruktur, som f.eks. de
          hollandske, tyske og britiske motorvejssystemer. Dette vil kunne opdeles i
          afsnit med lyslederkabler som grænseflader mellem fjernstationer og de
          lokale sendere og modtagere ved hjælp af velegnede frekvenser og medier,
          som er anført under ii) oven for;
     iv) der       er     mange        forskellige     valgmuligheder      inden      for
          radiotransmissionsområdet. Lige fra anvendelsen af oplysninger via radioen
          med       kodede     signaler,      som     er    underlagt    de      normale
          underholdningsudsendelser som i Radio Data System, direkte udsendelser på
          forskellige frekvenser, VHF mobilradiotelefoner samt mobilradioer. Et af
          problemerne i     forbindelse med mobilradioen er, at når der opstår
          trafikpropper, går alle ind på båndet, og telefontrafikken overbelaster
          systemet i den celle. Endnu en valgmulighed på længere sigt kunne være
          brugen af støjkommunikation eller kommunikation over et bredt spektrum ,
          hvor der opnås et "blødt fald" eller en "elegant fortoning".
     v)   Liniekommunikation       giver   en   anden   række   problemer,   som   f.eks .
          modulariteten i den databehandlende infrastruktur, som er anført i det
          foregående under 7.4.2 c).         Det vil være vanskeligt at dimensionere
          infrastrukturens fjernstationer for den skønnede trafik , idet den indeholder
          flere variable størrelser end PSTN (det offentlige telenet) eller Message
          Switched Network, eftersom den travleste myldretid vil kunne være i
          week-enden , hvor mange mennesker rejser hjem efter de store ferier, eller
          når der er strejke i det offentlige transportsystem , eller når dårlige
          vejforhold falder sammen med myldretiden .
     vi ) Omkostningsfordelingen mellem den private og offentlige sektor, samt det
          beløb , som skal betales af fører/ejer, er faktorer, som skal tages i
          betragtning ved vurderingen af systemerne.
 ---pagebreak---                                              29
7,5.2 Den menneskelige grænseflade
Det endelige krav for konstruktionen af den menneskelige grænseflade er ydelse,
d.v.s. at den bør medføre god kørsel . Den skal også i det mindste kunne accepteres
af føreren. På grundlag af disse to krav vil der fremkomme mange mellemliggende
specifikationer.
Omfanget omfatter funktioner for både styring og informationspræsentation af de
teknologiske valg, der er til rådighed. Styresystemer, f.eks. ved indlæsning af
informationer om bestemmelsesstedet, kan have forskellige udviklingstrin og kan
være afhængig af indlæsning via tastatur eller talegenkendelse. De informationer,
som bringes videre til føreren, må ikke i sig selv skabe farlige situationer og kan
være
      i)   visuelle - ved et billedgram eventuelt i forbindelse med alfanumerisk
           udlæsning , som kan fremstilles på fremadvendte skærme;
      ii)  lydlige - ved hjælp af syntetisk tale, som eventuelt kombineres med
           flersprogede funktioner; eller
      iii) en kombination af de to - f.eks. et enkelt lydadvarselssignal kombineret
           med en skærm, som giver nærmere informationer.
Den ergonomiske udformning af alle alternativer bør vurderes, således at de endelige
løsninger vil være mulige bidrag til de fremsatte målsætninger.
7.5,3 Konfiguration
Udfordringen ved iværksættelsen af sådanne systemer ligger lige så meget i det
økonomiske som i det tekniske. Den optimale konfiguration, som har taget hensyn
til synergier, spiller en betydelig rolle i den økonomiske livskraft.
Valgmulighederne her er
           at koncentrere mest mulig intelligens i computerne i kontrolcentrene;
           at decentralisere megen intelligens i radiofyr eller sensorer ved vejsiden;
           og/eller
           at flytte mere intelligens ind i køretøjet.
Naturligvis er der, set på grundlag af antallet, færrest kontrolcentre og flest
køretøjer. Med henblik på at holde køretøjets udstyr billigt, bør mindst mulig
intelligens placeres der. Dette vil på den anden side kunne give problemer med den
offentlige accept, f.eks. hvis det kræves , at køretøjet skal identificere sig selv.
Afvejningerne        omfatter      mængden       af    data ,  afstandsfaktorerne   og
kommunikationsmåden mellem elementerne , f.eks. i sand tid eller efter anmodning,
lagerduplikering , lagermængde, omkostninger samt mulig accept.
7.5.4 Planlægning af radiofrekvens
Identifikationen og tildelingen af radiofrekvenser , som er velegnet til at udføre de
nødvendige funktioner, vil være et betydeligt spørgsmål , som kræver meget
omhyggelige overvejelser og almindelig enighed ved Europas brede anvendelse af
samme slags udstyr.
 ---pagebreak---                                            30
8 . ORGANISATION SAMT STYRING AF SAMARBEJDET
Samarbejdet inden for RTI, selv under det forberedende arbejde og efter påvisningen
af fremtidige udviklinger, er meget krævende med hensyn til styring og organisation.
Der er adskillige vigtige faktorer, som der skal tages hensyn til
          der er en klart defineret målsætning for de funktionelle karakteristika samt
          omkostnings/resultatforholdet, som er den endelige målestok for de
          teknologiske investeringer. Det er ikke et spørgsmål, om det teknisk kan
          lade sig gøre som sådan , men om det teknologisk-økonomisk kan lade sig
          gøre, samt om brugerne kan acceptere det;
          vejtransportsystemet      og     dettes    sammenslutning      med    mobile
          kommunikationssystemer skaber en så kompleks situation , som aldrig
          tidligere er set inden for vejtransport;
          der er adskillige medvirkende med hvert deres ansvar, som hensigtsmæssigt
          skal samarbejde (brugere, leverandører af serviceydelser, operatører,
          industri, politikere, administratorerne samt lovgivende organer).
Dette gør organisationen og styringen af samarbejdet på dette område til en
udfordring i sig selv. Det vil være afgørende, at der udvikles en forsvarlig
fremgangsmåde til disse spørgsmål, for at målsætningerne kan nås samt for mest
muligt at nedbringe de omkostninger, som uundgåeligt er forbundet med samarbejde.
8.1 Forbindelse til internationale nroiekter samt nationale bestræbelser
Der vil i de næste ti år i Europa blive foretaget en skønnet samlet investering på
mindst 50 mia ECU i forskning og udvikling til oprettelse af mobile
telekommunikationsserviceydelser. Lignende bestræbelser vil blive udført inden for
informatik indbygget i automobiler samt i transportstyrings og overvågningssystemer.
De arbejder, som er planlagt under DRIVE, tjener til mest muligt at nedsætte ricici
og usikkerheder samt at sikre den bedst mulige udnyttelse af de begrænsede
menneskelige ressourcer og finansiering. Det står i forbindelse den indledende fase
for meget større bestræbelser, som er nødvendige senere hen til produktudviklingen.
DRIVE er koncentreret om infrastrukturteknologier . hvor disse har særlig betydning
for vejtransportens behov og er særligt forbundet med offentlige ansvarsområder.
Hvor internationale eller nationale projekter er beskæftiget med målsætninger, som
har tilknytning hertil, foreslås der en omhyggelig koordinering af og et tæt
samarbejde mellem de enkelte bestræbelser, hvilket vil være af stor betydning. I
særlige grad må der opnås et fælles styringsgrundlag med PROMETHEUS for at sikre
aktionernes optimale effektivitet. Organisationen og styringen skal konstrueres, så
der tages hensyn til dette områdes særlige karakterisktika. De erfaringer, som er
opnået under RACE-programmet , kan ses som et eksempel.
8.2 Deltagelse af offentlige og private organisationer , etableret i europæiske lande
        uden for De europæiske Fællesskaber
Det foreslås under det første år i DRIVE at arbejde tæt sammen med eksisterende
organer og administrationer, som arbejder på dette område. Dette bør, hvor det er
muligt , også gælde offentlige eller private organisationer, som er etableret i
europæiske lande uden for De europæiske Fællesskaber .
 ---pagebreak---                                           31
Fællesskaberne har en strategisk samt driftsmæssig og økonomisk interesse i at nå en
europæisk løsning af vejtransportsspørgsmål, som også omfatter ikke-medlemslande.
Derfor har Kommissionen til hensigt at gøre det muligt for industrien , operatørerne ,
leverandørerne af serviceydelser samt transportadministrationerne , som er etableret i
lande, hvormed De europæiske Fællesskaber har indgået en rammeaftale vedrørende
samarbejde inden for videnskab og teknologi, ved en udvidelse af de kriterier, som
er givet for deltagelse i DRIVE.
Det foreslås at give adgang for private eller offentlige organisationer, som er
etableret COST landene til at indsende forslag samt at underskrive DRIVE projekter,
i tilfælde hvor en rammeaftale om samarbejde inden for forskning og udvikling er
blevet indgået med det tilsvarende land.
Projekter med deltagere fra disse lande skal opfylde samme udvælgelseskriterier,
kontraktbetingelser samt ledelsesprocedurer.
8.3 Sekunderende plan
For at mobilisere de menneskelige ressourcer samt udnytte forskningsfaciliteterne
bedst muligt, vil det være en stor fordel, hvis eksperter fra en organisation kunne
tilknyttes til et DRIVE projekt, som udføres af en anden organisation, hvor dette
måtte være ønsket af begge parter.
Denne mekanisme ville være en hjælp for de organisationer, som er ansvarlige for
det respektive DRIVE projekt, idet der herved gives yderligere kvalificeret
arbejdskraft, og den ville hjælpe den sekunderende organisation til at deltage ved en
af sine eksperter i arbejde, som er på forkant med udviklingen .
8.4 Deltagelse af SMEs . forskningsorganisationer samt universiteter
Betydningen af SMEs, forskningsorganisationer og universiteter som et betydeligt
opfindsomt og nyskabende element er almindeligt anerkendt, og derfor vil deres
relevante deltagelse være af stor vigtighed for gennemførelsen af DRIVE.
SMEs , forskingsorganisationer og universiteter, der arbejder med højteknologi , vil
generelt kunne drage fordel af DRIVE , idet det danner en ramme , hvori den særlige
styrke i SMEs kan finde udtryk og skabe markedsmuligheder ved at fremme et
symbiotisk forhold med store telekommunikationsselskaber og leverandører af
serviceydelser.
50% eller mere af - de beskæftigede i De europæiske Fællesskabers
telekommunikationsindustri arbejder i virksomheder med 20-99 ansatte. Dette er et
indeks for den brede vifte af aktiviteter, som findes i denne industri , de forskellige
stordriftsfølger af de enkelte aktiviteter samt omfanget af underentrepriser. Der er
ikke megen tvivl om , at dette store engagement fra SMEs , forskningsorganisationer
og universiteter også vil være kendetegnende for det fremtidige arbejde inden for
RTI og DRIVE.
 ---pagebreak---                              32
9 . ORDLISTE OG FORKORTELSER
Automatisering                  elektronisk styring
Blød automatisering             styringen fungerer som et sikkerhedsnet til støtte
                                for føreren .
ECMT                            European Conference of Ministers of Transport -
                                den europæiske transportministerkonference.
Fail safe                       et styringsbegreb, der tager hensyn til uforudsete
                                svigt .
Fast automatisering             styringssystemer, der fungerer uden menneskelige
                                indgreb.
Handlingslinie                  et   handlingsforløb,       normalt    karakteriseret  af
                                Rii D / teknologi, der støttes af De europæiske
                                Fællesskaber.
Indbygget                       indeholdt i et mobilt køretøj
Integrationsfordele             de fordele , som drages fra kombinationen af
                                forskellige faciliteter i én .
Integrerede IT&T systemer       IT&T systemer, der bruger udstyret til forskellige
                                 formål .
Integreret transport system      et enkelt system, der fungerer efter et bestemt
                                 mindste      sæt      af  fælles   standarder    mellem
                                 medlemslandene .
IRTE                             Integrated Road Transport Environment : en
                                 omfattende IT&T og trafikstyringsinfrastruktur.
IT&T                             er kombinationen         af informationsteknologi og
                                 telekommunikation .
Medvirkende                      medvirkende          omfatter    transportministerierne
                                 samt          bil -,       bilkomponent               og
                                 halvlederindustrieme .
Menneskelig faktor               den indvirkning, som den menneskelige operatørs
                                 karakteristika har på et systems design og drift .
Mobilradio                       et mobilt radiotelefonsystem , baseret på lokale
                                 radiostationer ved centrene for tilstødende celler .
Mægler                           et elektronisk system , som hjælper førerens
                                 reaktioner , især ved situationer der bedømmes til
                                 at være farlige .
Norm-orienteret                  forudsætning for fastsættelsen af normer eller
                                 standarder .
 ---pagebreak---                                     33
  ODETTE                               Organisation       for     Data       Exchange      by
                                       Teletransmission in Europe . Plan for elektroniak
                                       overføring af data for bilfrematillingsinduatrien .
  Orientering                          der følgea en planlagt rute eller atrategi for at n&
                                       beatemmelaeaatedet .
  RDS                                  Radiodataayatemer.
  Referencemodel                       en model eller et paradigme, der refereres til med
                                       henblik på forståelae, kommunikation, vurdering,
                                       kvantitetabeatemmelae eller fremgangsmåde, og
                                       aom formsheerer de tekniake, økonomiske og
                                       driftsmæssige forhold i sektoren , sandsynligvis i
                                       form af en computereksekverbar model eller
                                       række modeller til anvendelse ved udviklingen af
                                       planen , samfundsøkonomiak inveateringskalkule
                                       og      planlægning      samt      til   støtte     for
                                       kommunikationen mellem sektorens medvirkende ;
                                       ligeledes    normgivende       retningslinier,   f.eks.
                                       reference model for den indbyrdes forbindelse
                                       mellem åbne systemer.
  RTI (Road Transport Informatics )    vej transportinformatik . Anvendelsen af IT&T i
                                       forbindelse med vejtransport , enten indbygget i
                                       køretøjet eller som en del af infrastrukturen og
                                       servicefaciliteterne .
  Rute                                 den vej , som følges for at nå et bestemmelsessted ;
i                                      ruteplanlægning;       ruteorientering;     valg     og
                                       optimering af bane.
  Telekommunikation                    omfatter radio og TV , mobiltelefoner, to-vejs
                                       interaktive kabler stunt kommunikation mellem
                                       computersystemer .
 ---pagebreak---                                                      1
                                    Forslag til Rådets forordning
                                                  af.
            om et fællesskabsprogram for informationsteknologi i vejtransporten
                Dedikeret vejinfrastruktur for køretøjers sikkerhed i Europa
           (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe (DRIVE)
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det europæiske økonomiske
Fællesskab, særlig artikel 130Q, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Kommissionen 9),
under henvisning til udtalelse fra Det økonomiske og sociale Udvalg ^
i samarbejde med Europa- Parlamentet                    og
ud fra følgende betragtninger :
Fællesskabet har til opgave gennem oprettelsen af et fælles marked og gennem
gradvis tilnærmelse af medlemsstaternes økonomiske politik at fremme en harmonisk
udvikling af den økonomiske virksomhed i Fællesskabet som helhed og snævrere
forbindelser mellem medlemsstaterne;
stats- og regeringscheferne har understreget betydningen af vejtransportens
effektivitet, sikkerhed og forenelighed med miljøet som en væsentlig faktor i den
økonomiske vækst og sociale udvikling inden for de rammer, der er fastlagt i
Romtraktaten M;
Europa-Parlamentet har i en vurdering af vejtransportens situation og udvikling
understreget dennes rolle for fremtidens politiske , sociale og økonomiske udvikling i
Fællesskabet og særlig henvist til behovet for at udvikle elektroniske hjælpemidler
for færdselssikkerheden (5), det har endvidere med vedtagelsen ^ af beretningen ^
om EF’s automobilindustri fra udvalget om økonomi , valutaspørgsmål                                          og
industripolitik påvist denne industrigrens europæiske dimension ;
      ( 1)   EFT.
      (2)    EFT.
      (3)    Udtalelse : EFT.(godkendelse : EFT.;ændring : EFT)
      (4)    Artikel 75
      (5 )   Europa-Parlamenteta beslutning om iværksættelse af et pogram for fællesskabsforanstaltninger
             med henblik på en forøgelse af færdselssikkerheden på vejene . EFT C 104 , 27.4.1984 , s . 88 .
      (6)    Europa-Parlamenteta beslutning af 23. januar 1987, p.v. P.E. 110.615
      (7)    Dokument A 2-171 /86, 8 . december, 1986, ordfører Peter Beailey
 ---pagebreak---                                                         2
Rådet opfordrede i sin resolution af 19. december 1984 om færdselssikkerhed
Kommissionen til at forelægge forslag herom
med en Europæisk Fælles Akt foreligger der et nyt politisk og retligt grundlag for
udviklingen af en videnskabelig og teknologisk strategi med særlig vægt på fremme
af industriens konkurrenceevne;
Rådet har vedtaget rammeprogrammet ^ for fællesskabets forskning og teknologiske
udvikling, og dermed skabt grundlag for foranstaltninger vedrørende anvendelse af
informationsteknologi og telekommunikation med henblik på at opfylde fælles
samfundsmæssige behov, herunder på vejtransportens område, idet disse
foranstaltninger skal iværksættes ved særprogrammer, for hvilke kriterierne for
udvælgelse er fatlagt, mens afgørelse om metoder, varighed og finansiering træffes
samtidig med særprogrammernes vedtagelse;
Rådet har erkendt betydningen af standardisering inden for informationsteknologi og
telekommunikation                   og samarbejde inden for standardforberedende og præ-
konkurrencemæsig F&U med henblik på udvikling af standarder kan yde et
væsentligt bidrag , navnlig ved at lette udviklingen henimod mere effektiv og sikker
vejtransport på regionalt og lokalt plan;
Det økonomiske og sociale Udvalg har udtrykkelig henvist til elektronisk
trafikregulering på større veje                   og til iværksættelse af et fællesskabsprogram om
færdselssikkerhed ^12^;
Kommissionen har i sit forslag til et transportinfrastrukturprogram på mellemlangt
sigt         udtrykkelig henvist til betydningen af at stimulere en teknologisk udvikling,
der kan forbedre transportydelsen og sandsynligvis blive værdifuld for eksporten og
for udvidelsen af det indre marked for ny teknologi til den europæiske industri , med
henblik på at yde sikkerhed for øget produktivitet og konkurrenceevne i fremtiden;
ved fremkomsten af tjenester for mobilkommunikation og med den fremadskridende
indførelse af EDB i motorkøretøjer opstår der betingelser, der muliggør væsentlige
forbedringer i trafikregulering og færdselssikkerhed og formindskelse af
vejtansportens påvirkning af miljøet;
udvikling inden for vejtransportens effektivitet og sikkerhed vil gavne den
internationale konkurrenceevne for det europæiske erhvervliv i almindelighed og for
industrien i særdeleshed;
fremskridt inden for vejtransportens effektivitet og sikkerhed vil bidrage til at løse
problemet med uacceptable sociale og andre følger af færdselsulykker;
samordnede bestræbelser på dette område vil bidrage til skabelsen af det indre
marked og forhindre dannelsen af nye indre grænser for færdselssikkerheden;
udvikling af fælles funktionsspecifikationer for udstyr og tjenester vil styrke
Fællesskabets indre sammenhæng og gøre det muligt for de mindre udviklede
regioner at drage fuld nytte af bestræbelserne i de medlemsstater, der inden for
Fællesskabet går i spidsen for forbedring af infrastrukturudviklingen på transport - og
trafikreguleringsområdet;
      (8 )    EFT nr. C 341 , 21.12.1984
      (9)     EFT.
      ( 10 )  Rådets afgørelse af 22 . december 1986 , EFT L 36 , s . 31-37, 7.2.1987
      ( 11 )  Udtalelse af 27. maj og 28 . april 1977, EFT C 126 , s. 20 , af 28.5.1977
      ( 12 )  Udtalelse af 24 . maj 1984 , EFT C 206, s . 60, af 6.8.1984
      ( 13 )  KOM ( 86 ) 340 endel . udg., af juni 1986
 ---pagebreak---                                           3
udvikling af teknologi og tjenester til vejtransportinfrastrukturen giver små og
mellemstore vikrsomheder store muligheder for fremstilling af udstyr og levering af
specialiserede tjenester i Fællesskabet;
projekter, der gennemføres i forbindelse med EUREKA, og specifikke aktiviteter
iværksat under rammeprogrammet bør supplere og støtte hinanden;
på det andet ministermøde om EUREKA i London (juni 1986) udtalte Kommissionen
ønske om at støtte projekter med tilknytning til færdselssikkerhed og skibsfart;
det er en påtrængende nødvendighed at tilvejebringe elle konsolidere et specifikt
europæisk industripotentiel på det relevante teknologiske område; dette skal være til
gavn for industrien, net-/radiospredningsoperatører, forskningsinstitutioner,
foretagender, herunder små og mellemstore virksomheder, og andre i Fællesskabet
etablerede organer, som er bedst egnede til at nå disse mål;
sonderende undersøgelser på fællesskabsplan har bekræftet behovet for og fordelene
ved et EF-samarbejde på dette område;
under definitionsfasen for PROMETHEUS er målsætningerne og gennemførlighed
blevet bekræftet, og det arbejde, der skal iværksættes for at gennemføre dem , nøjere
identificeret;
Kommissionen har arbejdet sammen med industrien og myndighederne for at
definere det standardforberedende og præ-konkurrencemæssige arbejde vedrørende
vejinfrastruktursystemet, som der er behov for med henblik på at supplere
bilindustriens bestræbelser;
det er i Fællesskabets interesse at konsolidere det videnskabelige og finansielle
grundlag for europæisk forskning ved i højere grad at inddrage deltagere fra
europæiske tredjelande i visse EF-programmer, herunder programmer der vedrører
samarbejde om forskning og udvikling inden for vejtransportteknologi;
resultaterne     fra    ESPRIT      og    RACE       og      fra  de     igangværende
standardiseringsbestræbelser vil kunne udnyttes i DRIVE-programmet;
gennemførelse af samordnede aktioner inden for rammerne af COST er afgørende
som supplement til industriorienterede F&U-projekter;
Udvalget for videnskabelig og teknisk Forskning (CREST) har givet udtalelse -
 ---pagebreak---                                            4
UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING :
                                       Artikel 1
   1.  Et fællesskabsprogram for informationsteknologi i vejtransporten, benævnt
       DRIVE, vedtages for en første periode på 30 måneder, der begynder den 1 .
       januar 1988 .
   2.  Programmet sigter mod, i samklang med offentlige og private bestræbelser
       inden for informationsteknologi i vejtransporten iværksat på nationalt og
       internationalt plan, at øge konkurrenceevnen hos Fællesskabets
       industrivirksomheder, operatørselskaber og tjenesteydende virksomheder
       for, færrest mulige omkostninger og mindst mulig forsinkelse , at forbedre
       vejtransportens effektivitet og sikkerhed for slutbrugerne samt mod i størst
       mulig udstrækning at mindske vejtransportens påvirkning af miljøet, idet
       det på denne måde skal bidrage til at realisere både sociale og økonomiske
       målsætninger.
   3.   Programmet udgør Fællesskabets bidrag til EUREKA-aktionerne på dette
        felt, navnlig Prometheus-projektet, med hensyn til standardisering og fælles
        funktionsspecifikationer          for      udviklingen    af      avancerede
        infrastruktursystemer.
                                        Artikel 2
   1.  Dette program, som der er redegjort mere detaljeret for i bilag I, går ud på
       at      udvikle     en     fælles      idémæssig    ramme  for    samarbejde,
       standardforberedende arbejde og teknologiudforskning samt undersøgelse af
       de ikke-teknologiske faktorer, i overensstemmelse med målsætningen om at
       samordne de europæiske bestræbelser på at forbedre vejtransportens
       effektivitet og færdselssikkerheden samt mindske påvirkningen af miljøet.
        Arbejdet omfatter følgende punkter :
              I.      UDVIKLING AF EN REFERENCEMODEL
              II.     SPECIFIKATIONER, PROTOKOLLER OG STANDARDER
              III.    INFORMATIONSTEKNOLOGI I VEJTRANSPORTEN (RTI-
                       TEKNOLOGI)
              IV.     VURDERING AF TEKNOLOGISKE SCENARIER
              V.      HANDLINGSPLAN
        Dette arbejdes rækkevidde og verificerbare målsætninger er beskrevet mere
        detaljeret i bilag I og i udkastet til arbejdsplan .
                                         Artikel 3
    1.  De nærmere målsætninger for aktionen er fastsat i en arbejdsplan , som skal
        vedtages efter den i artikel 7 fastsattte fremgangsmåde .
   2.   Evalueringen af projekterne foretages af Kommissionen under hensyntagen
        til de i bilaget og arbejdsplanen fastsatte målsætninger. Spørgsmålet om ,
        hvorvidt projekter, hvortil der kræves en F&U-indsats , der overstiger 50
        mandår, kan tages i betragtning , skal afgøres efter den i artikel 7 fastsatte
        fremgangsmåde . Hvad andre projekter angår, vil resultatet af evalueringen
        blive meddelt det i artikel 6 omtalte udvalg .
 ---pagebreak---                                       5
3. Projekterne under programmet skal gennemføres på grundlag af kontrakter
   med      omkostningsdeling ,      som    indgås     af   Kommissionen       med
   industriforetagender,       net-/radiospredningsoperatører,       foretagender,
   forskningsinstitutioner, herunder små og mellemstore virksomheder og
   andre organisationer etableret i Fællesskabet. Kontrahenterne forventes at
   bære en væsentlig del af omkostningerne, normalt mindst 50% af de
   samlede udgifter.
4. Projektforslag skal normalt indsendes som svar på et offentligt udbud
   offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende og have deltagelse af
   mindst to uafhængige partnere, som ikke begge/alle er etableret i den
   samme medlemsstat. En af parterne skal være et handelsforetagende.
5. I undtagelsestilfælde, hvor det offentlige udbud ikke har givet
   tilfredsstillende svar, i hastetilfælde og i tilfælde, hvor et offentligt udbud
   ikke er den rette fremgangsmåde ud fra omkostningseffektivitetssynspunkt,
   kan der efter den i artikel 7 fastsatte fremgangsmåde træffes beslutning om
   at afvige fra de i stk. 3 og 4 fastsatte principper.
                                  Artikel 4
   Er der indgået rammeaftale om videnskabeligt og teknisk samarbejde
   mellem europæiske tredjelande og Det europæiske Fællesskab, kan
   organisationer og virksomheder, der er etableret i disse lande, blive
   partnere i et projekt, der gennemføres under dette program.
                                  Artikel 5
1. Størrelsen af Fællesskabets bidrag til programmets gennemførelse anslås til
   60 mio ECU over en 30-måneders periode , herunder personaleudgifter, som
   ikke må overskride 4.5% af Fællesskabets bidrag .
2. Den vejledende fordeling af dette bidrag fremgår af bilaget.
                                  Artikel 6
1. Kommissionen drager omsorg for, at aktionen gennemføres korrekt, og
   træffer de hertil fornødne foranstaltninger, jr. dog de i artikel 3 fastsatte
   procedurer.
2. Kommissionen bistås i udførelsen af opgaverne af et udvalg , i det følgende
   benævnt " udvalget".       Udvalget består af to repræsentanter for hver
   medlemsstat og har en repræsentant for Kommissionen som formand .
   Udvalgets medlemmer kan bistås af eksperter eller rådgivere afhængigt af
   arten af de spørgsmål , der behandles .
   Udvalgets forhandlinger er fortrolige .          Udvalget fastsætter selv sin
   forretningsorden . Kommissionen varetager sekretariatsfunktionen .
3. Kommissionen kan høre udvalget om ethvert spørgsmål , der falder inden
   for denne forordnings område.
 ---pagebreak---                                     6
                                  Artikel 7
1. Når der henvises til fremgangsmåden i denne artikel, forelægger formanden
   udvalget et udkast til de foranstaltninger, der skal vedtages.        Udvalget
   afgiver udtalelse om udkastet inden for en frist, der fastsættes af
   formanden under hensyntagen til , hvor meget sagen haster. Denne er
   normalt på en måned og må i intet tilfælde overstige to måneder.
   Udtalelsen vedtages med det flertal , der er fastsat i EØF-traktatens artikel
   148 , stk. 2 , for afgørelser, som Rådet skal træffe på forslag af
   Kommissionen. Medlemsstaternes repræsentanter i udvalget tildeles den
   stemmevægt, der er anført i nævnte artikel. Formanden deltager ikke i
   afstemningen.
2. Kommmissionen vedtager de foreslåede foranstaltninger, såfremt de er i
   overensstemmelse med udvalgets udtalelse.            Såfremt de foreslåede
   foranstaltninger ikke er i overensstemmelse med udvalgets udtalelse, eller
   såfremt der ikke foreligger en udtalelse , forelægger Kommissionen straks
   Rådet et forslag om de foranstaltninger, der skal træffes. Rådet træffer
   afgørelse med kvalificeret flertal.
3. Såfremt Rådet ikke har truffet afgørelse inden for en frist på en måned
   efter sin behandling af sagen, vedtager Kommissionen de foreslåede
   foranstaltninger.
                                  Artikel 8
   Resultatet af aktionen gennemgås af Kommissionen efter 12 måneder.
   Kommissionen underretter Rådet og Europa-Parlamentet om resultaterne af
   denne gennemgang samt om de forslag til ændringer eller forlængelse af
   aktionen , som Kommissionen måtte finde passende at fremsætte .
                                  Artikel 9
1. Med henblik på de koordinationsaktiviteter, der er anført i artikel 1 , stk. 2 ,
   udveksler medlemsstaterne og Kommissionen alle relevante oplysninger,
   som de har adgang til, og som de frit kan fremlægge vedrørende aktiviteter
   på de områder, der er omfattet af denne forordning , hvad enten disse
   aktiviteter er planlagt eller gennemført under deres tilsyn eller ikke.
2. Udvekslingen af oplysninger sker i henhold til en procedure ,- der vil blive
   fastlagt af Kommissionen efter høring af udvalget, og oplysningerne vil
   blive behandlet som fortrolige , såfremt den , der giver oplysningerne ,
   ønsker det .
 ---pagebreak---                               7
                           Artikel Jtl
Denne forordning træder ikraft den I. december 1987 .
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i
hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den. 1987
                                                      På Rådets vegne
                                                      Formand
 ---pagebreak---                                            8
BILAG I
I. UDVIKLING AF REFERENCEMODEL
      A. Basistrafikmodel
      B. Referencemodel for infrastrukturerne
      C. Referencemodel for grænsefladerne
      D. Undermodel for trafikal virkning
      E. Undermodel for vurdering
II. FORSLAG TIL SPECIFIKATIONER , PROTOKOLLER SAMT
    STANDARDISERING
      A. Definition af krav og særlige målsætninger
      B. Anvendelsen af referencemodellen
      C. Udviklingen af forslag til funktionelle specifikationer og standardisering
      D. Udfærdigelsen af forslag til retningslinier til
         udarbejdelsen af forordninger
III. RTI teknologi
      A. Mulighedsskabende og støttende RTI teknologi
            1 . Særlige komponenter
            2. Kommunikationsvalg
            3 . Den interaktive komponent mellem de enkelte køretøjer
      B. RTI programmelteknologi
            1 . Programmel-infrastruktur
            2 . Værktøjer til definition af krav
            3 . Grænsefladen til føreren
            4. Den menneskelige faktor
      C. Selvkontrollerende systemer
IV . VURDERING AF DE TEKNOLOGISKE PLANER
      A. Forbedring af målsætningerne
      B. Anvendelsen af referencemodellen
      C. Oversigt over iværksættelsesplaner
V. HANDLINGSPLAN
      A. Definition af opgave
      B. Udkast til iværksættelse
 ---pagebreak---           KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
                                                                              KOM(87) 351 endelig udg .
                                                                              Bruxelles ,
 Forslag til Rådets forordning vedrørende et program for De europæiske Fællesskaber på området
                                                        for
        Informationsteknologi og telekommunikation anvendt i forbindelse med vejtransport
                                                    DRIVE
                       (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe
             - Dedikeret færdselsinfrastruktur med henblik på trafiksikkerhed i Europa)
                                       UDKAST TIL ARBEJDSPLAN W
                                                    Første år
                                       (forelagt Rådet af Kommissionen)
KOM(87 ) 351 endelig udg .
    (l)   Kommissionens forslag forudser, at denne arbejdsplan ajourføres og vedtages af den Komité, som er nedsat i
          henhold til programerklæringen
 ---pagebreak--- I. UDVIKLING AF REFERENCEMODEL                                                        2
       A. Basistrafikmodel                                                            2
       B. Referencemodel for infrastrukturerne                                        3
       C. Referencemodel for grænsefladerne                                           3
       D. Undermodel for trafikal virkning                                            4
       E. Undermodel for vurdering                                                    5
II . FORSLAG TIL SPECIFIKATIONER, PROTOKOLLER SAMT
     STANDARDISERING                                                                  6
       A. Definition af krav og særlige målsætninger                                  6
       B. Anvendelsen af referencemodellen                                            6
       C. Udviklingen af forslag til funktionelle specifikationer og standardisering  7
       D. Udfærdigelsen af forslag til retningslinier til
          udarbejdelsen af forordninger                                               7
III . RTI teknologi                                                                   8
       A. Mulighedsskabende og støttende RTI teknologi                                8
             1 . Særlige komponenter                                                  8
             2. Kommunikationsvalg                                                    8
             3 . Den interaktive komponent mellem de enkelte køretøjer                8
       B. RTI programmelteknologi                                                     9
             1 . Programmel-infrastruktur                                             9
             2 . Værktøjer til definition af krav                                     9
             3 . Grænsefladen til føreren                                             9
             4 . Den menneskelige faktor                                              9
       C. Selvkontrollerende systemer                                                 9
IV . VURDERING AF DE TEKNOLOGISKE PLANER                                             10
       A. Forbedring af målsætningerne                                               10
       B. Anvendelsen af referencemodellen                                           10
       C. Oversigt over iværksættelsesplaner                                         11
 V. HANDLINGSPLAN                                                                    12
        A. Definition af opgave                                                      12
        B. Udkast til iværksættelse                                                  12
 ---pagebreak---                                           2
I. UDVIKLING AF REFERENCEMODEL
Målsætning
Målsætningen for dette arbejde er at oprette rammerne for undermodeller, som kan
anvendes til vurdering af mulige systemer. Samlet vil undermodellerne udgøre en
referencemodel, som vil være det vigtigste værktøj i vurderingen af mulige
infrastrukturer og køretøjs-baserede systemer set i forhold til de definerede
målsætninger ved hjælp af en bred vifte af vurderingskriterier.
Omfang
Dette arbejdes omfang vil omfatte metoder til vurdering af omkostningerne og
fordelene ved mulige systemer på forskellige faser i deres gennemførelse, herunder
også deres mulighed for at blive accepteret af førere og ejere af køretøjer, følger for
ulykkestallet samt på, hvor alvorlige ulykkerne er, finansielle og driftsmæssige
konsekvenser for de driftsledende myndigheder, følger for trafikstrømmen og nettets
effektivitet samt fordelene for miljøet. Eksisterende modeller vil blive anvendt eller
anvendt som grundlag, hvor dette måtte være passende.
En basismodel vil give midlerne til at udforme skøn over vejtrafikkens efterspørgsel
og netudbuddet, som vil udgøre en del af de grundlæggende oplysninger, der skal
anvendes som materiale for metoderne til vurdering af virkningerne.                     De
undermodeller, den består af, vil give de grundlæggende værktøjer til vurderingen af
virkningerne.
En referencemodel for infrastrukturerne vil give de rammer, hvorefter
konsekvenserne af de forskellige infrastruktur-baserede systemer kan vurderes, med
bl.a. tidsplan, omkostningsmæssige og organisatoriske faktorer, som skal tages med i
overvejelserne.
En referencemodel for grænsefladerne vil give midlerne til vurderingen af brugerens
mulige accept af de eventuelle teknologiske valgs køretøjsbaserede under-systemer.
Denne undermodel indeholder værktøjerne til markedsforskning samt mekanismerne
til vurdering af egnetheden af grænsefladen mellem menneske og maskine.
Undermodellen for den trafikale virkning vil som materiale anvende særlige planer,
der fremsætter diskrete sæt af teknologiske muligheder, taget fra referencemodellen
for infrastrukturerne, sammen med de grundlæggende trafikskøn fra basismodellen
samt virkningerne af indtrængningen på markedet, som er skønnet i
referencemodellen for grænsefladerne, og frembringer skøn over virkningerne på
trafikken .
Resultaterne fra undermodellen for den trafikale virkning vil sammen med
oplysninger fra selve planerne, give materialet til undermodellen for vurdering , som
skal udformes til vurdering af valgenes virkning med hensyn til særlige kriterier.
Disse kriterier omfatter parametre for finansiering , drift, sikkerhed , effektivitet samt
miljø.
Resultatet af arbejdet med undermodellen for vurdering giver oplysninger til
sammenligning af virkningerne , hvor følgerne af de forskellige valg sammenlignes.
A. Bnsistrafikmodel
Målsætnine
 ---pagebreak---                                            3
At give det grundlæggende værktøj til beregning af vejnettets udbud og
vejtrafikkens efterspørgsel, som vil udgøre en reference, som virkningen af de
forskellige valg kan vurderes i forhold til.
Omfang
Basis undermodellen vil i høj grad være afhængig af eksisterende modeller,
datakilder samt eksisterende perspektivprogrammer for færdselsinfrastruktur.      Men
behovet for en integreret pan-europæisk fremgangsmåde vil uundgåeligt medføre nyt
udviklingsarbejde og ny dataindsamling, sammen med en betydelig samordning og
transformation af informationer fra disse eksisterende kilder.
Basismodellen vil være en bredt anlagt, traditionel trafikberegningsmodel, som i sig
selv indeholder en række undermodeller.       Disse undermodeller behandler eventuel
egen bil , frembringelse og tiltrækning af ture, delt transport, turfordeling ,
godsbefordring samt trafikken på vejnettet.
Det kan være passende at anvende en trafiksimuleringsmodel, som kan vurdere
detaljerede ændringer i trafikstrømmen inden for et begrænset geografisk område.
Integration af simuleringsmodellen i de samlede rammer for det samlede basismodel
vil så give et nyttigt værktøj til en generalisering fra det mikroskopiske til
makroskopiske.
Et særligt krav inden for basismodellen vil være fremstillingen af ulykkestal. Der er
blevet udarbejdet en grov oversigt over forholdet mellem ulykkestallet og antallet af
kørte kilometer, men der er megen plads for forbedring. Det vil være nødvendigt, at
indsamle ulykkesstatistikker fra hver enkelt medlemsland, at udvikle forskellige
former for teknik til normalisering af disse, så de danner et ensartet grundlag, samt
at undersøge forholdet mellem resultaterne af undermodellen for trafiktæthed og
ulykkestallet. Modellen bør søge at beregne forholdet for ulykkestallet, opdelt efter,
hvor alvorlige de er, således at f.eks. en hastighedsændring - som måske kunne føre
til en stigning i ulykkesantallet men et fald , hvor alvorlige ulykkerne gennemsnitlig
er, hvilket måske fører til en samlet nettogevinst - kan blive tilstrækkeligt
præsenteret.
Det vil være nødvendigt nærmere at angive særlige designår, hvor basismodellen
gennemføres. På baggrund af den presserende nødvendighed for optimalt at anvende
det begrænsede synergivindue til udviklingen af standardiserede systemer, kan det
indledende designår være allerede 1990, med en mellemsigtet udviklingsperiode, som
angives med 1995 som anden dato. Det skal naturligvis være muligt at gennemføre
basismodellen i andre designår end de , der først er valgt.
B. Referencemodel for infrastrukturerne
Målsætnine
Referencemodellen for infrastrukturerne vil give de rammer, som konsekvenserne af
forskellige infrastruktur-baserede systemer kan vurderes i henhold til , med bl.a . de
faktorer vedrørende ydelse , tidsplan , omkostninger samt organisation , som skal tages
med i overvejelserne.
Om fane
Der vil på grundlag af de krav og definitioner, som fremsættes af de vigtigste
medvirkende organisationer, der udgør de mulige operatører af infrastrukturerne ,
samt på grundlag af de forskellige krav til installationer, drift og vedligeholdelse ,
som vedrører de mange forskellige teknologiske valg , blive oprettet et
informationsgrundlag , som udgør referencemodellen for infrastrukturerne .
 ---pagebreak---                                            4
Der vil blive henvist til denne model ved udarbejdelsen af standarder, indsamling og
spredning af data, datatransmissionsprotokoller samt funktionelle specifikationer, i
særdeleshed når de har forbindelse med infrastrukturelle krav.
Modellen skal tage hensyn til de teknologiske ressourcer, geo-demografiske miljøer,
udviklingen af forskellige former for teknik samt ressourcernes tilgængelighed.
Planer for gennemførelse af infrastruktur-baserede systemer skal udarbejdes til at
vurdere de bedste teknologisk-økonomiske strategier, der skal vedtages, idet der tages
hensyn til den gradvise integration af andre RTI funktioner.
C. Referencemodel for Brænsefladerne
Målsætning
Referencemodellen for grænseflader skal give midlerne til vurdering af ydelse,
omkostninger samt brugernes mulige accept af infrastruktur- og køretøjsbaserede
undersystemer, herunder bl.a. værktøj til markedsforskning.
Omfang
Denne undermodel skal søge at fastslå brugernes særlige krav til vejtransportmiljøet,
bl.a. køretøjsbrugernes (både ejere og førere) samt trafikledernes. Målet vil være at
give retningslinier vedrørende funktionelle specifikationer og standarder i forbindelse
med trafikstyringssystemer, køretøjs- baserede komponenter af de teknologiske valg
samt grænsefladen mellem menneske og maskine (både i trafikstyringssystemer og i
køretøjet).
Modellen skal kunne skelne mellem forskellige brugere, forskellige typer køretøjer,
samt de forskellige kriterier, som sandsynligvis vil være passende .           F.eks. vil
trafikledere drage fordel af de statistiske, historiske og aktuelle trafikinformationer.
Ejerne af vare- og lastbiler vil drage fordel af rutevejledningen baseret på færrest
mulige betalingsrutetræer, hvorimod det måske vil være ønskeligt at kunne tilbyde
privatbilisten en række valg indeholdende rutekriterier lige fra korteste tid til
mindste afstand samt andre informationer.
Det     vil   måske     være    passende     at   udvikle   forskellige    former     for
markedsforskningsteknik som en støtte i vurderingen af, hvor egnede forskellige
funktioner og former for teknik er med henblik på deres iværksættelse. Den
anvendte teknik bør søge at fastslå kravene hos ejerne af køretøjerne, deres villighed
til at betale for forskellige faciliteter, samt ydelsen og den mulige accept af
grænsefladen mellem menneske og maskine i forbindelse med føreren - herunder
også styringsfaciliteter samt præsentation af informationerne.
D. Undermodel for trafikal virkning
Målsætning
Undermodellen for den trafikale virkning skal frembringe skøn over virkningerne på
trafikken af forskellige mulige teknologiske valg og gennemførelsesstrategier.
Omfang
Undermodellen skal som materiale anvende resultaterne fra basismodellen , og vil
angive en grundlæggende trafikefterspørgsels - og udbudssituation samt anvende
materiale fra referencemodellerne for infrastrukturer og køretøj , som til sammen
definerer eventuelle gennemførelsesplaner.
 ---pagebreak---                                           5
Undermodellen skal opstille former for teknik til præsentation af de virkninger, som
særlige systemer har på trafikken ved at betragte hver fase af basismodellen for sig.
Nogle systemer vil måske påvirke antallet af de, som har egen bil , fordi sådanne
virkninger, der blev skønnet i forbindelse med referencemodellen for køretøjer, var
af betydning - i dette tilfælde må hver komponent i basismodellen omvurderes
tilsvarende; andre teknologiske muligheder, f.eks. billige, orienteringsudstyr, som kan
monteres , har måske marginelle følger for køretøjets rute, hvilket kræver justeringer
af undermodellen for trafiktæthed . Systemer til forhindring af sammenstød har
måske eller måske ikke betydelige følger for trafikstrømmen. Disse vil kunne
bedømmes ved at udvide omfanget under undermodellen for trafiktæthed til at
omfatte en basismodel for ulykker, men systemerne ville også have betydelige følger
for ulykkestallet, og hvor alvorlige ulykkerne er. Basismodellen for ulykker må
derfor forbedres, så den også tager hensyn til virkningerne af det nye system.
Undermodellen for den trafikale virknings funktion er derfor at bedømme hver
komponent i basismodellen for sig , hvorefter den omspecificeres, så der tages hensyn
til følgerne af de nye systemer. Om specifikationen vil medføre en omjustering for
at tage hensyn til de detaljerede følger og kan enten være afhængig af resultaterne af
forsøg i marken eller af resultaterne af simuleringer, eller af begge.
E. Undermodel for vurdering
Målsætning
Målsætningen for undermodellen for vurdering er at give informationer om de
finansielle, drifts-, sikkerheds-, effektivitets - samt miljømæssige følger af de
overvejede teknologiske valg, som er nødvendige for den samlede vurdering af
valgene samt udviklingen af livskraftige planer.
Omfang
Undermodellen skal som materiale anvende resultaterne fra undermodellerne for
infrastrukturerne, køretøj samt den trafikale virkning og skal frembringe skøn over
omkostningerne og udgifterne i forbindelse med hvert overvejet teknologisk valg.
Fordelene kan f.eks . omfatte fald i antallet af ulykker og besparelser på de dermed
forbundne omkostninger, fald i ressourceomkostningerne til drift af køretøjerne,
besparelser på rejsetiden i forbindelse med forbedret neteffektivitet, forøget
netkapacitet samt nedbringelse af investeringerne i nybygningen af veje. Der vil
ligeledes være miljømæssige fordele som følge af nedsat forurening. I det fleste
tilfælde vil det være muligt at formulere besparelserne udtrykt i kapitalbesparelser,
men visse resultater af undermodellen for vurdering må nødvendigvis enten være
umålelige eller udtrykt i andre værdier end de finansielle .
 ---pagebreak---                                               6
 IL      FORSLAG          TIL      SPECIFIKATIONER .          PROTOKOLLER        SAMT
         STANDARDISERING
 Målsætning
At fastsætte protokoller for signalspredning og udveksling af informationer, at
definere de signalkarakteristika, som er nødvendige, for at systemet kan arbejde
tilfredsstillende uden interferens til eller fra andre systemer.           At definere
specifikationer for dataindsamling og -spredning.
Omfang
Arbejdets omfang er at finde fælles fremgangsmåder for alle de deltagende parter til
            definitionen af målsætningerne
            anvendelsen af referencemodellen til vurdering af hver grænseflades krav
            udarbejdelsen af standarder og definitioner, der omfatter de krav, der
            opstår som følge af de anvendte kombinationer af teknologiske valg
            udkast til retningslinier til udfærdigelse af Forordninger.
A ^ Definition af krav og særlige målsætninger
Målsætning
Formålet med denne opgave er at udarbejde særlige målsætninger for kravene fra
signaler, protokoller samt hovedvejenes faciliteter, som fuldstændigheden og
effektiviteten kan bedømmes i forhold til .
Omfang
Dette arbejdes omfang omfatter udarbejdelsen af særlige og realistiske målsætninger
til udfærdigelse af standarder for de forskellige grænseflader, sem identificeres under
udviklingen af referencemodellen .
Det forudses, at dette vil være en proces præget af gentagelser under forløbet af det
første år, på hvilket tidspunkt målsætningerne og kravene er ført ajour og forbedret i
takt med den gradvise tilføjelse af grænsefladerne.
B. Anvendelsen af referencemodellen
Målsætning
Målsætningen for dette arbejde er at gennemføre de forskellige undermodeller, som
udgør komponenter af referencemodellen , både individuelt og i fællesskab for at
sikre udfærdigelsen af de bedst mulige standarder og protokoller med henblik på en
effektiv drift af det samlede hele .
Omfang
 ---pagebreak---                                            7
Dette arbejdes omfang skal omfatte den række grænseflader, som er opstillet på
grundlag    af en undersøgelse af referencemodellen omfattende alle dens
undersystemer. Dermed vil der blive opstillet de nødvendige mindsteparametre for
driften for den lange række grænseflader, som vil blive anvendt af DRIVE systemet.
De endelige krav skal defineres med skyldig hensyntagen til visse fælles grænser.
Det vil være nødvendigt at vedtage passende strategier for at opnå det bedst mulige
samlede resultat til en acceptabel pris.
C. Udviklingen af forslag til funktionelle specifikationer og standardisering
Målsætning
Denne fases målsætning er at udfærdige velegnede standarder og protokoller til
definition af de grænseflader, som anvendes i hele DRIVE systemet.
Omfang
Dette arbejdes omfang er at overveje hver enkelt grænseflade i det samlede system
for at opstille omfattende standarder, som måtte kunne nås ved hjælp af de på det
tidspunkt kendte teknologier, og som vil muliggøre en effektiv drift af det samlede
hele. Hvor det måtte være på sin plads, bør disse standarder og protokoller svare til
eller overholde de, som allerede er blevet opstillet af andre , der er beskæftiget med
udvekslingen af data, som f.eks. CCITT eller CEPT.
Fordi DRIVE vil gøre brug af de mest avancerede teknologier, er det sandsynligt, at
de medvirkende, som arbejder i forbindelse med DRIVE, vil være blandt de førende
og vil måske være nødt til at tage initiativet til udarbejdelse af reviderede standarder.
Grænsefladerne skal ikke blot tage hensyn til grænserne mellem maskineludstyret,
men også til hele registeret af grænser, der måtte høre med mellem de tre
operatørgrupper, d.v.s. maskinel - programmel - mennesket.
D. Udfærdigelsen af forslag til retningslinier til udarbejdelsen af forordninger
Målsætning
Denne fases målsætning er at udarbejde retningslinier til oplysning af lovgiverne om ,
hvad de forordninger, der fremover skal være gældende , skal indeholde.
Omfang
Dette arbejdes omfang er at dække den række forordninger, som måtte påkræves
indført eller ændret inden for medlemslandene , således at færdselsinfrastrukturen kan
installeres og drives. Et yderligere aspekt i dette arbejde er at omfatte enhver
forordning , som gælder for forpligtelserne for de førere , som ønsker at benytte
systemet og de, som ikke ønsker det. Det forudses , at dette arbejde vil være
forskelligt i de enkelte medlemslande for at give en ensartethed , som endelig skal
aftales .
 ---pagebreak---                                            8
NI., RTl ( çkiiQloül
Mftlstctning
Målsætningen for denne del er at undersøge de centrale teknologier, som måske kan
anvendes i DRIVE projektet med henblik på at opnå det bedst mulige forhold
mellem omkostninger og resultater, at udvælge teknologier, som er tilstrækkeligt
udviklede til at kunne gennemføres inden for den planlagte tidsramme, og som det
senere vil være muligt at udvide med henblik på yderligere funktioner. Dette
arbejde vil naturligvis være systemstyret og særligt forbundet til de funktionelle
specifikationer, som er udledt i del II, samt blive vurderet i henhold til den
referencemodel , som er udledt i del I.
Omfang
Arbejdets omfang omfatter den forskning , afprøvning samt de forsøg, som er
nødvendige for at undersøge de teknologisk/økonomiske karakteristika for de nye
teknologier i forbindelse med DRIVE. Indholdet dækker emner vedrørende maskinel
og programmel, som er særligt tilknyttet DRIVE , herunder
A. Mulighedsskabende oe støttende RTI teknologi
7 . Særlige komponenter
Det er ligeledes nødvendigt med særlige komponenter med henblik på iværksættelse
ved lave omkostninger af begge de elementer, som permanent er monteret i køretøjet
samt af elementerne på den anden side af køretøjets grænseflade. Grænsefladerne til
radiofyr ved vejsiden, sløjfer eller andre sensorer skal ligeledes overvejes på samme
måde og skal så vidt muligt udvikles, så de ikke medfører for mange
systembegrænsninger, når teknologierne ændrer sig. Produktionsmængden af disse
elementer vil helt sikkert støtte særlige, specificerede integrerede kredsløb med
anvendelse af silicium eller gallium arsenid teknologi og, såfremt der indbygges
sensorer for førerens tilstand , biochip teknologi.
2. Kommunikationsvalg
Disse opdeler sig naturligt i elektromagnetisk stråling og liniesystemer. Ser man på
det elektromagnetiske spektrum, vil anvendelsen strække sig fra underlydsteknik ,
eventuelt multiplexet med underholdning , over frekvenser i kiloområdet til
vejsløjfesporing og transmission , HF til lokale udsendelser, VHF og UHF til
kommunikation mellem køretøj og faste stationer samt mobilradiosystemer,
mikrobølger til satellitkommunikation og millimeter bølger, iltbånd eller infrarød til
kommunikation over korte afstande til radiofyr ved vejsiden , o.s.v.
 Modulationssystemerne , som skal undersøges , omfatter digital multi-niveau frekvens ¬
 hopping samt støjkommunikation eller bredsprektrumteknik .
 Ved liniekommunikation mellem kontrolstationerne og radiofyrene ved vejsiden ,
sløjfer o.s.v . , kan der bl.a . vælges mellem PSTN eller Message Switching
 Infrastructure , sammen med ISDN , når gennemførelsen er tilstrækkeligt langt
fremskredet . De vigtigste valg er, i hvilket omfang kommunikationen skal være i
sand tid eller foregå via et efterspørgselssystem eller med masseoverførsel af visse
informationer om natten . Der vil naturligvis blive indbygget forskellige former for
avanceret fejlbeskyttelsesteknik sammen med metoder til størst mulig nedbringelse og
komprimering af meddelelser.
.?. Den interaktive komponent mellem de enkelte koret nier
 ---pagebreak---                                            9
Det vil være nødvendigt at undersøge de forskellige former for teknik, som f.eks.
radar, sonar, infrarød eller stimuleret radiogentagelse. I forbindelse hermed skal
teknologierne for afsendere og modtagere identificeres med henblik på at være
billige, robust og vibrationssikre.
B , RTI Droerammelteknologi
1 . Proerammel-infrastruktur
DRIE nettet kræver programmel , som der stilles mere komplekse krav til end vore
dages telekommunikationssystemer. F.eks . vil beslutningsstøttesystemer være stadig
mere fremtrædende i trafikstyringssystemerne og endog i selvstændige, indbyggede
systemer i køretøjerne.         Men der vil blive opnået betydelige stigninger i
programmeringsproduktiviteten ved tilvejebringelse af en ensartet programmel-
infrastruktur vedrørende specifikationer, iværksættelse, on-line miljø, afprøvning ,
genanvendelighed samt det tilsvarende værktøjssæt.
2. Værktøjer til definition af krav
Arbejdet med påvisning af krav og disses senere kortlægning i en systemkonstruktion
er en vigtig bestanddel af det første år. I forbindelse med udviklingen af både
maskinel og programmel vil der nødvendigvis være en lang række nødvendige valg .
Disse krav dækker funktionssystemets adfærd , grænseflader samt ydelse.           En
omfattende indsats vil være påkrævet for at opstille rammer for kravene - et arbejde,
som skal give mulighed for kontrol af ensartethed og fuldstændighed .
3 . Grænsefladen til føreren
Kravene til grænsefladen til føreren er meget strenge, idet mindst mulig interferens
må overføres til føreren, hvis primære opgave er at styre køretøjet. For at nå en
flersproget indarbejdelse, vil det være nødvendigt grundigt at undersøge teknikken
for syntetisk tale og billedgrafiske skærme.
4 . Den menneskelige faktor
Konstruktionsarbejdet på dette område skal sigte mod at afskærme brugeren fra
meget af DRIVEs komplekse sammensætning og give en enkel , brugervenlig
grænseflade , som er baseret på brugerens behov, herunder særlige grupper som f.eks.
uerfarne eller handicappede brugere.
CSelvkontrollerende systemer
Eftersom der er liv, som afhænger af DRIVE systemernes fuldstændighed , er det af
yderste vigtighed , at de           indeholder avanceret selvkontrollerende samt
flertalsafgørende teknik. Disse skal ikke blot angive eventuelt systemsvigt, men også
når systemredundansen er brugt op, og kun back-up systemet fungerer.
 ---pagebreak---                                            10
IV . VURDERING AF DE TEKNOLOGISKE PLANER
Målsætning
Dette   arbejdes     målsætning     er  at    vurdere    de    teknologiske   valg    og
iværksættelsesstrategier, som er identificeret i del III i forhold til særlige
målsætninger ved hjælp af en række kriterier samt at anvende disse resultater til at
frembringe livskraftige planer for en række aktuelle og fremtidige forhold.
Omfang
Arbejdets omfang omfatter tre hovedopgaven
          forbedringen af målsætningerne;
          anvendelsen af referencemodellen         til  vurdering    af   de forskellige
          teknologiske valgs egnethed; samt
          frembringelsen af livskraftige planer, som indeholder de passende
          teknologiske valg til at kunne opfylde de definerede målsætninger.
A. Forbedring af målsætningerne
Målsætning
Formålet med denne opgave er at udarbejde særlige målsætninger i forbindelse med
forbedringer af følgerne for sikkerhed, effektivitet, samt miljø, som de forskellige
teknologiske valgs ydelse kan vurderes i forhold til.
Omfang
Arbejdets omfang omfatter udarbejdelsen af særlige, realistiske målsætninger for
bestemte tidspunkter i fremtiden: f.eks. er de to målsætninger, som er defineret i
dokumentets hovedtekst:
          1990: Fungerende flersproget          vejinformation     i   sand  tid   samt
          orienteringssystem i Europa; samt
          1995: Fungerende fail-safe til forhindring             af   sammenstød    ved
          kollissionshastigheder på over 30 km/t.
Det vil måske være passende at udarbejde alternative målsætninger i forbindelse med
andre kriterier eller andre år. Der vil sandsynligvis være en iterativ proces, hvor
målsætningerne kan forbedres i lyset af, hvad der er ønskeligt og/eller muligt ved
hjælp af resultaterne af den samlede vurderingsproces .
B. Anvendelsen af referencemodellen
Målsætning
Dette arbejdes målsætning er at gennemføre de forskellige undermodeller, som er
komponenter af referencemodellen for at kunne bedømme følgerne af de
teknologiske valg og disses iværksættelsesstrategicr, som skal vurderes .
 ---pagebreak---                                           11
Omfang
For hvert valg, der skal vurderes, kan der være en række aktuelle og fremtidige
forhold , inden for hvilke vurderingen bør udføres. En del af arbejdet vil omfatte
påvisningen af disse forhold samt anvendelsen af basisreferencemodellen til
udarbejdelse af de relevante trafikefterspørgsels - og vejudbudsforhold .
Arbejdets hoveddel vil være at påvise de dele af referencemodellen, som det vil være
relevant at anvende i forbindelse med netop det valg , som vurderes samt at justere og
gennemføre modellerne i henhold dertil.
C. Oversigt over iværksættelsesplaner
Målsætning
Målsætningen for dette arbejde er at udarbejde livskraftige planer med henblik på
yderligere udvikling, baseret på resultaterne fra vurderingen af de tekniske valg,
samt det omfang der opfylder de definerede målsætninger.
Omfang
Arbejdets omfang er at bedømme resultaterne af de udførte analyser, med anvendelse
af referencemodellen som vurderingsramme, hvor opfyldelsen af de definerede
målsætninger kan vurderes i henhold til en række kriterier.
I overensstemmelse med resultaterne af bedømmelserne bør der fremkomme særlige
teknologiske valg, som vil være velegnede til yderligere udvikling med henblik på at
nå de særlige målsætninger.
 ---pagebreak---                                           12
V. HANDLINGSPLAN
Målsætning
Dette arbejdets målsætning er direkte at forbinde resultaterne fra vurderingen af
planerne for de identificerede målsætninger samt at udarbejde et muligt
oversigtsprogram med henblik på yderligere udvikling.
Omfang
Dette arbejdes omfang omfatter en detaljeret redegørelse for de teknologiske planer,
der er identificeret i den samlede vurdering med hensyn til de særlige målsætninger,
valget af relevante planer med henblik på yderligere udvikling samt ucfarbejdelsen af
udkast til arbejdsprogram i forbindelse med iværksættelsen af de anbefalede planer.
A. Definition af ODgave
De individuelle opgaver, som er nødvendige for at nå hver af de valgte planer, vil
blive defineret efter vurderingen af de vigtigste alternativer.
B , Udkast til iværksættelse
Der vil blive udarbejdet et udkast til arbejdsprogram for det yderligere arbejde , som
er påkrævet for at nå de valgte planer, baseret på de i V.A. identificerede
individuelle opgaver.
Udarbejdelsen af anbefalinger vedrørende udkastet til handlingsplanen skal omfatte
ressourceskøn samt identifikation af milepæle. Det vil være af yderste vigtighed at
identificere realistiske tidsplaner, som tager højde for betydningen af det arbejde,
der udføres på andre områder, samt behovet for at identificere det bedst mulige
potentiel for udnyttelse af synergivinduet.
 ---pagebreak---                                             I
                               FINANSIERINGSOVERSIGT
1 . Budeetoverskrîft
7344 Qedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe (dedikeret
færdelsinfrastruktur med henblik på trafiksikkerhed i Europa)
                                         ( DRIVE !
2 . Retsgrundlae
            Artikel 130
3 . Projektbeskrivelse
DRIVEs sigte er først og fremmest at opnå betydelige fremskridt inden for
vejtransportens effektivitet, at nedsætte vejtransportens miljømæssige virkning samt
et gennembrud for trafiksikkerheden ved at udnytte de nye muligheder, som gives af
vejtransportinformatik - RTI. Dette vil bidrage til en forbedring af vejtransportens
økonomi, nedbringelse af den menneskelige lidelse, som følge af trafikulykker samt
køretøjernes udstødningsgas ved en forbedring af trafikstrømmen.
Målet med DRIVE er at yde et markant bidrag til målsætningen
    "Indførelse af et integreret vejtransportmiljø (IRTE) ved senest i 1995 at tilbyde
      forbedret transporteffektivitet samt et gennembrud inden for trafiksikkerhed"
Nærværende forslag er et resultat af den indledende fase under DRIVE, hvor
førende eskperter har undersøgt nødvendige og mulige aktioner.
Programmet, som mere detaljeret er anført i bilag 1 til forslag til forordning, skal
bestå af det norm-orienterede arbejde og de teknologiske undersøgelser, som er
nødvendige for målsætningen om samordnede europæiske bestræbelser på at forbedre
vejtransportens effektivitet, trafiksikkerheden samt at nedbringe den miljømæssige
virkning. Arbejdet omfatter følgende dele :
                 I.      UDVIKLING AF REFERENCEMODEL
                 II.     SPECIFIKATIONSPROTOKOLLER OG - STANDARDER
                 III .   RTI TEKNOLOGI
                 IV.     VURDERING AF DE TEKNOLOGISKE PLANER
                 V.      HANDLINGSPLAN
 ---pagebreak---                                                    2
4 , Proiektets berettigelse
Vejtransport spiller en afgørende rolle for økonomien . Men på trods af omfattende
bestræbelser er der et voksende problem med transporteffektivitet (som følge nf
overbefærdede veje) og trafikulykker, der stadig i urimeligt omfang forvolder
menneskelige lidelse og økonomiske skader (hvert år er der 55.000 trafikdræbte på
vejene i De europæiske Fællesskaber til en pris af ca. 3 mia ECU). Desuden
bidrager trafikpropperne helt unødigt til problemet med luftforurening , som ville
kunne nedsættes ved forbedringer af trafikstyringen.
Disse er de centrale elementer ved vurderingen af RTIs betydning . Ud over dennes
vigtighed som en væsentlig vækstsektor i sig selv (RTI kunne i 1985 på verdensplan
fremvise en årlig omsætning på 10 mia ECU, som forventes at stige til 25 mia i
1990 ), er vejtransportinfrastrukturens ydeevne særdeles bestemmende for placeringen
af fremtidens økonomiske aktiviteter.
Derfor vil en effektiv løsning på problemet med vejtransportens effektivitet ligeledes
spille en afgørende rolle for beskæftigelsesudsigterne.                     Dette gælder både for
bevarelse af beskæftigelsesniveauet i De europæiske Fællesskaber, tiltrækning af
arbejdskraft fra andre dele af verden og mulighederne for jobskabelse som følge af
fremkomsten af nye økonomiske aktiviteter.
Programmet, som foreslås, besvarer et presserende behov for at lette og fremme
etableringen af avanceret kommunikationsudstyr og - serviceydelser på området for
vejtransport.        Programmet vil drage nytte af syneregien med igangværende
programmer inden for informationsteknologi (ESPRIT) og telekommunikation
(RACE).
5 . Finansielle konsekvenser for Interventionsbevillingerne M
5.0       Konsekvenser for udgifterne (millioner ECU)
5.0.0     Samlede omkostninger for hele den forventede varighed på 5 år :
                   Fra De europæiske Fællesskabers budget :                           60.0
                   Fra andre sektorer på nationalt plan :                             54.8
                                                        IALT                         114.8
      (1)   Forslaget " til Ministerrådsforordning vedrørende Rammeprogrammet for De europæiske
            Fællesskabers Aktiviteter inden for Forskning og Teknologisk Udvikling ( 1987-1991 ) COM(86 )
            430 endelig indeholder bestemmelserne for dette program under aktionslinie III .
 ---pagebreak---                                                3
5.0.1    Flerårig plan
Disponible bevillinger            1087    1088    1080   1000      1001             Ialt
                                                                   og senere
Kontrakter                                3.00    20.88  21.88                      54.76
Personaleudgifter                         0.68     1.42   1.42                       3.52
Administrationsomkostninger               0.32     0.70   0.70     ■·"               1.72
Ialt                                      4.0     32.00  24.00                      60.00
Betalingsbevillinger              1087    1088    1080   1000      1001             Ialt
                                                                   og senere
Kontrakter                                0.00    11.88  13.88      20.00           54.76
Personaleudgifter                         0.68     1.42   1.42                       3.52
Administrationsomkostninger       ··'     0.32     0.70   0.70                       1.72
Ialt                                      1.0     14.00  16.00      20.00           60.00
5.0.2    Beregningsmetode
                    a)    Udgifter ifølge kontrakt
                          Disse udgifter dækker De europæiske Fællesskabers finansielle
                           bidrag til analytisk arbejde , det norm-orienterede og præ -
                           konkurrencemæssige forsknings - og udviklingsarbejde, der er
                           påkrævet ved identifikation af funktionelle specifikationer,
                           standardiserings - og teknologikrav , normalt udført under
                           omkostningsdelte kontrakter ( forskning og udvikling til samlet
                           ca. 750 arbejdsår), som skal indgås med industrien ,
                           operatørerne, leverandørerne af serviceydelser, universiteter,
                           forskningsinstitutioner, foretagender, herunder små og
                           mellemstore virksomheder og andre organer, som er oprettet
                           og    aktive    inden     for   De      europæiske      Fællesskaber
                           (gennemsnitligt finansielt      bidrag       fra   De europæiske
                           Fællesskaber - ca. 50% af de samlede omkostninger).
                    b)    Driftsudgifter
                          Administrationsomkostninger                   ( Komité -           og
                           arbejdsgruppemøder , ekspertkonsulentbistand , delegationer ,
                           uddeling af dokumenter eller udbredelse af teknik , anvendelse
                           af       databehandlings -,         telekommunikations -          og
                           radioudsendelsesudstyr ).
 ---pagebreak---                                                4
                c)       Udgifle r vcdr . Içdçndç_ Dçrsynidc
                         Kiuvcnc tor drlto pioinkl rr litovrl skunnct på guiiullng ul ri
                          personale bistAende al' :
                [ 11 ] midlertidigt ansatte - kategori A
                [ 3 ] midlertidigt ansatte - kategori B
                [ 8 ] midlertidigt ansatte - kategori C
Der vil blive anmodet om dette personale under budgetterne for 1987 til 1989.
6 . Finansielle konsekvenser for personale og nuværende administrative bevillinger
(Jfr. under punkt 5 ovenfor - indeholdt i Kommissionens generelle budget)
7 . Finansiering af udgifter
De bevillinger, som er nødvendige til dækning af De europæiske Fællerskabers bidrag
til dette projekt, skal udgiftsføres i de fremtidige budgetter for De europæiske
Fællesskaber.
8 . Følger for indtægterne
           Fællesskabets skat på tjenestemændenes vederlag
           De ansattes pensionsbidrag
9 . Kontrol
           Administrativ       kontrol      af    budgetgennemførelsen   foretaget    af
           generaldirektøren for finanskontrol;
           videnskabelig kontrol :
                Komité
            .   videnskabelig kontrol foretaget af ansatte ved Kommissionen
                revision udført af Revisionsretten i overensstemmelse med traktatens
                bestemmelser .
                                        *************
 ---pagebreak---                                           DK I vi ; Cl les l’Mi :
Le programme DRIVE est important pour les PME pour les raisons suivantes :
      -    la sécurité routière et l'efficacité des transports jouent un rôle déterminant dans
           les activités économiques de base des PME .         Toute amélioration dans l'efficacité
           des transports se traduira directement par de meilleures conditions d'exploitation et
           économiques pour les PME;
           DRIVE ouvrira de nouveaux marchés aux PME en tant que fournisseurs de
           l' industrie automobile et des industries d'équipements qui adaptent l' infrastructure;
           DRIVE créera des opportunités pour les PME de haute technologie dans les
           domaines de la R&D prénormative et précompétitive .
La vocation de DRIVE est de réaliser des avancées significatives dans l'efficacité des
transports routiers , de réduire leur impact sur l'environnement et de réaliser une percée en
matière de sécurité routière en exploitant les nouvelles opportunités offertes par
l' informatique .     Ceci contribuera à améliorer l'économie des transports , à réduire les
souffrances humaines dues aux accidents de la route ainsi qu'au dégagement des véhicules en
améliorant les flux de trafic .
Le transport routier joue un rôle crucial dans l'économie . Cependant , en dépit d' efforts
considérables , l'efficacité du transport pose un problème de plus en plus aigu (en raison de la
saturation des axes routiers), ainsi que les accidents de la circulation qui sont une cause
permanente de souffrances humaines et de dommages économiques atteignant un degré
intolérable ( 55 000 personnes meurent chaque année sur les routes dans la Communauté et le
coût associé s'élève à environ 3 milliards d' ECU ). En outre , les encombrements de la
circulation contribuent inutilement au problème de la pollution de l'air dont la gravité
pourrait être réduite par des améliorations concernant la gestion du trafic .
Ceci constitue l'élément déterminant pour apprécier la portée de l' informatique de transport
routier. Outre son importance spécifique comme secteur de croissance ( l' ITR a représenté
des ventes mondiales de 10 milliards d' ECU en 1985 , chiffre qui devrait atteindre 25
milliards d' ECU en 1990 ), les performances de l' infrastructure du transport routier sont l' un
des principaux déterminants de la localisation des activités économiques futures .
Ainsi , la solution effective au problème de l'efficacité du transport routier sera également
décisive pour les perspectives d'emploi . Cet aspect comprend à la fois le maintien des
niveaux actuels de l'emploi dans la Communauté , l'attraction d'emplois en provenance
d' autres parties du monde et les chances de création d'emplois dues à l'émergence de
nouvelles activités économiques .
Les PME devraient bénéficier de cela compte tenu de leur importance et de leur force
comme fournisseurs du secteur automobile .
Le programme proposé répond au besoin urgent de faciliter et d'accélérer l'émergence
d'équipements et de services de communications avancés destinés au transport routier.              Il
tirera profit des synergies avec les programmes en cours dans le domaine des technologies de
l' information ( ESPRIT) et le domaine des télécommunications ( RACE ).