CELEX: 52001PC0241
Language: da
Date: 2001-05-11
Title: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv  om kvaliteten af benzin og dieselolie og om ændring af direktiv 98/70/EF

Avis juridique important

|

52001PC0241

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv  om kvaliteten af benzin og dieselolie og om ændring af direktiv 98/70/EF  /* KOM/2001/0241 endelig udg. - COD 2001/0107 */  

EF-Tidende nr. 213 E af 31/07/2001 s. 0255 - 0262

Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV  om kvaliteten af benzin og dieselolie og om ændring af direktiv 98/70/EF(forelagt af Kommissionen)BEGRUNDELSE1. indledningFormålet med dette forslag er at supplere miljøspecifikationerne for benzin og dieselolie i overensstemmelse med artikel 9 i direktiv 98/70/EF [1]. Direktivet indeholder brændstofkvalitetsspecifikationer, som træder i kraft i to stadier, det første den 1. januar 2000 og det andet den 1. januar 2005. Specifikationen for 2005 er imidlertid ikke fuldstændig, hvilket der bør rådes bod på hurtigst muligt for at give brændstofproducenterne og bilfabrikanterne klare lovrammer. I forbindelse med forberedelsen af dette forslag har Kommissionen endvidere undersøgt. om det tilladte svovlindhold i benzin og diesel bør sænkes i forhold til de 50 mg/kg (ppm), der er fastsat for 2005.[1]  EFT L 350 af 28.12.1998, s. 58.2. baggrunden2.1. Auto/olie-programmerneFormålet med det første auto/olie-program (Auto/olie I) var at tilvejebringe det tekniske grundlag for et lovgivningsforslag om brændstofkvalitet, som skulle træde i kraft i 2000. Da det pågældende lovforslag endelig blev vedtaget - direktiv 98/70/EF - indeholdt det et komplet sæt miljøspecifikationer for 2000 såvel som et begrænset antal specifikationer for 2005. Specifikationerne for 2005 omfattede en grænse for svovlindholdet i benzin og dieselolie (50 ppm) og for aromatindholdet i benzin (35 vol.%).Auto/olie II skulle tilvejebringe grundlaget for fastsættelse af bilemissions- og brændstofnormer for 2005. Som forklaret ovenfor, blev dette program til dels overhalet af den politiske overenskomst om køretøjs- og brændstofdirektiverne, der blev nået frem til under Auto/olie I. Af denne grund undersøgte man ikke, som led i Auto/olie II, virkningerne af brændstoffets svovlindhold på emissionerne fra vejtransporten (og dermed på luftkvaliteten), men gik ud fra de svovlgrænser for benzin og diesel, der var fastsat for 2005.Der er for nylig offentliggjort en meddelelse om resultaterne af Auto/olie II-programmet [2]. En modelberegning over luftkvaliteten baseret på de forventede ændringer i emissionerne viser, at der frem til 2010 kan ventes væsentlige forbedringer i luftkvaliteten i byområder, selv om flere miljømålsætninger stadig ikke vil være opfyldt. De mest problematiske af de forureningsstoffer, der blev undersøgt i denne sammenhæng, er partikler, de regionale niveauer for troposfærisk ozon og visse lokalt begrænsede overskridelser af nitrogendioxidmålene.[2]  KOM(2000)626 endelig.2.2. Rådets konklusioner om meddelelsen om Auto/olie III sine konklusioner af 19. december 2000 om meddelelsen om Auto/olie II tilsluttede Rådet sig Kommissionens opfattelse af situationen, nemlig at der var behov for yderligere foranstaltninger til bekæmpelse af partikler, nitrogenoxider og troposfærisk ozon. Rådet opfordrede endvidere Kommissionen til snarest muligt at fremsætte forslag, som skulle bekræfte brændstofspecifikationerne for 2005 i direktiv 98/70/EF og fremme en gradvis og harmoniseret indførelse af brændstoffer med det lavest mulige svovlindhold. Kommissionen blev endvidere opfordret til at gøre en særlig satsning for at mindske emissionerne af nanopartikler og indlede tekniske undersøgelser af muligheden for at indføre strengere grænseværdier for udstødningsgassen fra 2010, i tråd med de gældende brændstofspecifikationer. Herudover opfordrede Rådet Kommissionen til at overveje, om methyl-tertiær-butyl-ether (MTBE) fortsat burde anvendes i benzin - i lyset af den risikovurdering, der er foretaget i medfør af forordning 793/93 [3] om eksisterende stoffer.[3]  EFT L 84 af 5.4.1993, s. 1.2.3. CO2/bil-tilsagnBilfabrikanterne har forpligtet sig til at mindske de gennemsnitlige CO2-emissioner fra den nye bilpark til 140 g CO2 pr. km inden udgangen af 2008 (europæiske fabrikanter) eller 2009 (japanske og koreanske fabrikanter). Dette er et vigtigt element i Fællesskabets strategi til mindskelse af brændstofforbruget og CO2-emisssionerne fra nye personbiler [4]. Bilfabrikanterne har fremført, at der som middel til at opfylde disse målsætninger vil blive indført ny teknologi for direkte dieselolie- og benzinindsprøjtning. Fabrikanterne stiler endvidere mod, at en stor del af alle solgte nye biler (90% i 2008) skal være udstyret med denne teknologi. Kommissionen forventer, at bilfabrikanterne opfylder deres forpligtelser, som under alle omstændigheder vil blive nøje overvåget, bl.a. gennem den fælles overvågningsmekanisme (med bilfabrikantsammenslutningerne) og Fællesskabets kommende overvågningsordning [5].[4]  KOM(1995)689 endelig.[5]  Beslutning 1753/2000/EF om en overvågningsmekanisme for de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra nye personbiler, EFT L 202 af 10.8.2000 s. 1.3. Undersøgelse af svovlproblematikkenNogle medlemsstater og brændstofproducenter har tilkendegivet, at de vil indføre svovlfrie brændstoffer [6] på det europæiske marked. Rådet har således på forslag af Kommissionen givet Tyskland tilladelse til at yde støtte til indførelsen af disse brændstoffer i 2003 [7]. Endvidere er der fremkommet nye tekniske data om ny brændstofeffektiv bilteknologi, såsom direkte indsprøjtning af mager benzinblanding. På baggrund af denne udvikling afholdt Kommissionen den 23. maj 2000 en offentlig høring om svovlindholdet i benzin og dieselolie. Mange parter deltog i denne høring, og deres indlæg blev opsummeret i en rapport, som blev udarbejdet af uafhængige konsulenter og dernæst underkastet peer-review [8]. Derudover gennemførte Purvin & Gertz [9] en undersøgelse af raffinaderiteknologien for at vurdere omkostningerne ved fremstilling af svovlfrie brændstoffer. Bemærkningerne til høringen og de forskellige rapporter er tilgængelige på Nettet [10].[6]  I hele dette dokument menes der med "svovlfrie" brændstoffer et svovlindhold på under 10 mg/kg (ppm). Andre udtryk såsom "næsten svovlfrie" m.m. kan også bruges til at angive dette svovlniveau.[7]  KOM(2000)397 endelig.[8]  Consultation on the Need to Reduce the Sulphur Content of Petrol & Diesel Fuels below 50 ppm: - A Policy Maker's Summary. George March, Nikolas Hill, Jessica Sully, AEA Technology, November 2000.[9]  "ULS Gasoline and Diesel Refining Study". C.H.Birch & R. Ulivieri, Purvin & Gertz, November 2000.[10]  http://www.europa.eu.int/comm/environment/sulphur/index.htm3.1. Resultaterne af høringenSvovl i brændstofferne kan i flere tilfælde mindske effektiviteten af både allerede bestående og nyopdukkende bilteknologier, som f.eks. trevejskatalysatorer, NOx-filtre og partikelfiltre. Hvordan svovlet påvirker dette udstyr, er udførligt beskrevet i EAEA-rapporten om "Svovlundersøgelsen". De vigtigste konklusioner af høringen er sammenfattet nedenfor:BenzinEURO IV-emissionsnormerne for benzindrevne biler kan opfyldes med den brændstofkvalitet, der er fastsat for 2005 (svovlindhold på højst 50 ppm).For biler med direkte benzinindsprøjtning, der er konstrueret efter 2005, vil brug af svovlfri benzin medføre en forbedring i brændstoføkonomien med 1-5% i forhold til tilsvarende biler, der kører på brændstof med et svovlindhold på højst 50 ppm.Svovlfri benzin vil mindske emissionen af konventionelle forureningsstoffer fra den bestående benzindrevne bilpark.DieselDer er risiko for, at nogle af de nye teknologier, såsom NOx-filtre, ikke kan bruges til visse lette dieseldrevne køretøjer, medmindre de anvender svovlfri diesel.Hvad tunge erhvervskøretøjer angår, viser undersøgelsen, at udstyr til efterbehandling af udstødningsgassen vil give bedre resultater og vare længere, hvis der anvendes svovlfri diesel. Endvidere er der risiko for, at EURO IV/V-emissionsnormerne ikke kan opfyldes uden anvendelse af svovlfri diesel.Også for andre dieselkøretøjer og -teknologier vil svovlfri diesel forbedre brændstoføkonomien.For den eksisterende bilpark vil svovlfri diesel også kunne mindske emissionen af f.eks. partikler.Miljømæssige ulemper ved raffineringsprocessenFremstilling af svovlfri benzin og dieselolie vil medføre en stigning i raffinaderiernes CO2-udledning. 100% produktion af svovlfri diesel og benzin i Fællesskabet ventes at ville føre til en stigning på ca. 5% i de nuværende emissioner svarende til 4,6 mio. tons CO2 pr. år [11].[11]  COMCAWE Review volume 9, Number 2, October 2000. Se også CONCA WE/EUROPIA's svar på Kommissionens "Indkaldelse af dokumentation" om svovlindholdet i benzin og diesel.4. Indførelse af svovlfrie brændstofferIndførelsen af svovlfrie brændstoffer er et vigtigt element i vedlagte forslag. En lang række spørgsmål er blevet behandlet i forbindelse med forberedelsen af forslaget, herunder omkostninger og fordele, ændringer i drivhusgasemissionerne, behovet for klare lovrammer, logistiske og distributionsrelaterede spørgsmål, fremme af ny teknologi, variationerne i biludskiftningshastigheden og behovet for at sikre fri bevægelighed for nye biler i hele Fællesskabet.4.1. Forslagets indhold4.1.1. Dato for indførelse af svovlfrie brændstofferForslaget fastsætter fristen for indførelse af svovlfri benzin og diesel til senest den 1. januar 2005. Dette er i overensstemmelse med ikrafttrædelsen af de nye "EURO IV" bilemissionsgrænser i 2005 og den kendsgerning, at visse nye bilteknologier kræver svovlfrie brændstoffer, hvis disse emissionsgrænser skal nås. Hvor stor en mængde svovlfrie brændstoffer der vil blive nødvendig fra starten, vil variere mellem medlemsstaterne, alt efter hvor mange nye biler der sælges og hvor stor en andel heraf der er udstyret med ny brændstofeffektiv teknologi. Det er ikke desto mindre vigtigt, at der er adgang til svovlfrie brændstoffer i tilstrækkelige mængder og med en ligelig geografisk distribution i alle medlemsstaterne, da dette er en forudsætning for fri bevægelighed for køretøjer, der kræver svovlfrie brændstoffer. Indførelsen af svovlfrie brændstoffer i begrænsede mængder bør imidlertid ikke begrænse brændstofproducenternes muligheder for at levere brændstoffer i 2005, som opfylder den fastsatte svovlgrænse på 50 ppm.4.1.2. Dato for fuldstændig overgang til svovlfrie brændstofferDrivhusgasemissionerne begrænses bedst ved at indføre svovlfrie brændstoffer gradvis i takt med det reelle behov for disse brændstoffer til nye biler. Hermed undgås yderligere omkostninger og øgede CO2-emissioner i raffineringsfasen. En optimal nedskæring i de konventionelle luftforurenende stoffer opnås imidlertid ved en fuldstændig overgang til svovlfrie brændstoffer så tidligt som muligt. Sagen kompliceres yderligere ved, at nedskæringen i de konventionelle luftforurenende stoffer tilsyneladende er større for de bestående benzindrevne biler end for de bestående dieseldrevne biler. Også forbedringen af brændstoføkonomien synes at være bedre for nye benzindrevne biler end for nye dieseldrevne biler.Der kan ikke sættes nøjagtige tal på omkostningerne og de yderligere CO2-emissioner fra raffinaderierne, da det er vanskeligt at forudsige, hvordan raffinaderiteknologien vil udvikle sig i fremtiden. Der findes allerede lovende benzinafsvovlningsteknologi, som synes at udlede betydeligt mindre CO2 end antaget ved udarbejdelsen af dette forslag. Der kan også ventes yderligere forbedringer i afsvovlningsprocesserne for dieselolie.Ud fra en udførlig analyse af omkostninger og fordele har Kommissionen foreslået fuldstændig overgang til svovlfri benzin senest den 1. januar 2011. Dette giver en blanding af konventionelle luftkvalitetsfordele, brændselsomkostningsbesparelser og reduktion i de samlede CO2-emissioner (som beskrevet nedenfor).Da fordelene for luftkvaliteten er mindre og raffineringsomkostningerne højere, kunne dette tale for, at svovlfri diesel indføres gradvis i takt med udbredelsen af den nye bilteknologi, der kræver svovlfri diesel. Den nuværende distributionsinfrastruktur for diesel er imidlertid kun beregnet til én kvalitet (til forskel fra benzin), hvorfor levering og distribution af to kvaliteter kan komplicere sagen yderligere og øge omkostningerne for brændstofproducenterne. Dette er navnlig tilfældet, hvor de enkelte brændstofproducenter som følge af raffinaderiernes geografiske fordeling udveksler produkter for at minimere distributionsomkostninger og transport.I sidste ende synes den bedste løsning at være, at fristen for fuldstændig indførelse af svovlfri diesel også sættes til den 1. januar 2011. Dette gør lovregelrne klarere og begrænser det tidsrum, hvor det er tilladt at markedsføre flere forskellige dieselkvaliteter. Denne frist vil imidlertid blive taget op til revision på et senere tidspunkt, som led i bestræbelserne på at undgå en samlet stigning i drivhusgasemissionerne. I forbindelse med revisionen vil man tage hensyn til raffinaderiernes erfaringer med fremstilling af svovlfri diesel (og de hermed forbundne stigninger i CO2-emissionerne), udviklingen i raffinaderiteknologien og konsekvenserne heraf for omkostningerne og den yderligere emission af drivhusgasser fra raffinaderiprocessen. Endvidere vil man undersøge udviklingen i teknologien for dieseldrevne biler, brændstofkravene herfor og forbedringer i brændstofeffektiviteten.4.1.3. BrændstofpåfyldningI forbindelse med den gradvise indførelse af svovlfrie brændstoffer er det vigtigt, at nye biler anvender det rette brændstof, da den brændstoføkonomiske fordel ellers vil gå tabt. Dette kan gøres med passende mærkning på tankstationen, således som det nu er tilfældet med den fremskyndede indførelse af brændstoffer med et svovlindhold på højst 50 ppm. Derudover skal fabrikanterne sikre, at køberne af nye biler får de nødvendige oplysninger. Anvendelse af brændstoffer med et højere svovlindhold (end 50 ppm) til nye biler vil ikke skade disse biler, men vil forhindre den brændstoføkonomiske gevinst.4.2. Konsekvenser for CO2/bil-tilsagneneTilsagnene om nedbringelse af CO2-emissionerne fra nye biler blev indgået på grundlag af brændstofkvalitetsspecifikationerne i direktiv 98/70/EF. Fabrikanterne gav imidlertid udtryk for, at de forventede, at der ville være adgang til brændstoffer med et svovlindhold på højst 30 ppm i hele Fællesskabet. Hvis det foreliggende forslag vedtages, vil der blive indført brændstoffer, som stort set er svovlfrie. Virkningen af disse brændstoffer i forhold til opfyldelsen af målet på 140 g CO2/km vil derfor blive taget i betragtning i den fælles overvågningsmekanisme. Da der med dette direktiv vil være adgang til svovlfrie brændstoffer, vil Kommissionen endvidere sammen med bilfabrikanterne kunne undersøge mulighederne for yderligere tilsagn i retning af Fællesskabets mål på 120 g/km for de gennemsnitlige CO2-udledninger fra nye biler, når de nuværende tilsagn, der er indgået med bilfabrikanterne, skal revideres i 2003.5. specifikation for ikke-svovlrelaterede brændstofparametre i 2005Værdierne for de brændstofparametre, der ikke vedrører svovlindholdet for benzin og diesel og aromatindholdet i benzin, skal fastsættes for 2005-specifikationen.5.1. Brændstofkvalitetens betydning for emissionerneUdstyr til efterbehandling af udstødningsgassen er et uhyre effektivt middel til at mindske udledningen af både regulerede og ikke-regulerede forureningsstoffer. Anvendelsen af dette udstyr er vokset, efterhånden som bilemissionsnormerne er blevet strengere, og denne udvikling vil fortsætte. Dermed bliver forholdet mellem de ikke-svovlrelaterede brændstofparametre og udstødningsgassens indhold af forurenende stoffer i mindre tydeligt. Selv for bestående biler, der ikke er udstyret med efterbehandlingssystemer, vil fordelene ved reformulerede brændstoffer med tiden mindskes, efterhånden som bilparken udskiftes med nye biler, der udleder færre forurenende stoffer.Størstedelen af dataene om brændstofkvalitetens betydning for udstødningsgassen gælder endvidere EURO II-køretøjer. I 2005 vil mange af disse køretøjer være udskiftet med nyere modeller, og det er derfor ikke sikkert, at de samme forhold mellem brændstofkvalitet og udledning vil gøre sig gældende. Efterhånden som svovlindholdet i benzin og diesel skæres ned til under 10 ppm, vil katalysatorernes effektivitet endvidere forstærkes yderligere, og forholdet mellem brændstofkvalitet og udstødning vil kunne ændre sig endnu mere.5.1.1. PAH-indholdet i dieselolieMan har udtrykt frygt for skadelige virkninger som følge af menneskers udsætning for polycykliske aromatiske kulbrinter (PHA) i luften. Udstødningen fra dieseldrevne køretøjer vides at indeholde PAH'er, og opmærksomheden har derfor været koncentreret om PAH-indholdet i dieselolie. Forholdet mellem PAH-indholdet i dieselolie og i udstødningsgassen blev ikke taget op i PPEFE-programmet [12]. CONCAWE [13] har imidlertid offentliggjort en gennemgang af den foreliggende litteratur om brændstofkvalitet og PAH-udledninger. Flere undersøgelser har vist, at der dannes PAH'er i forbrændingsprocessen (pyrosyntese).[12]  "European Programme on Emissions, Fuels and Engine Technologies" sammenfattet af EUROPIA & ACEA.[13]  "Polycyclic Aromatic Hydrocarbons in automotive exhaust emissions and fules". Report Nr. 99/55, CONCAWE 1998.Undersøgelser af udledningerne fra tunge erhvervskøretøjer har vist, at brændstoffer med henholdsvis et lavt og et højt indhold af PAH (idet de øvrige brændstofparametre forbliver uændrede) har det samme PAH-indhold i udstødningsgassen [14]. Andre undersøgelser [15], som sammenligner en referencedieseloliekvalitet (baseret på EN 590) og en svensk dieselolie i kategori I, synes at vise en større andel PAH'er hidrørende fra brændstoffet i forhold til den samlede mængde PAH'er i udstødningsgassen. Der var imidlertid også betydelige ændringer i de ikke-PAH-relaterede brændstofparametre. CONCAWE-rapporten beskriver også de positive virkninger af efterbehandlingsteknologien. Efterbehandling kan mindske udledningen af PAH'er fra dieselmotorer med 60-80%, selv ved brændstoffer, der indeholder 0,05% svovl.[14]  Doel, R.C. (1996). "Fuel property effects on PAH emissions from modern heavy duty engines". ImechE No C517/032/96. London, Institute of Mechanical Engineers.[15]  Grägg, Kommissionen (1995). "Chemical characterization and biological testing of ezhaust emissions from at truck fuelled with ECI and EPEFE reference fuel". Report Nr. MTC 9510. Haininge, Sverige AB Svensk Bilprøvning Mortortestcenter.Kommissionen vil fremsætte et lovgivningsforslag med grænseværdier for luftens indhold af PAH i 2001. Grænseværdierne og fristen for deres opfyldelse er endnu ikke fastsat, men de kan få konsekvenser for andre sektorer, som udleder PAH til luften. I henhold til de nuværende emissionsopgørelser skønnes det, at vejtransporten i 2010 vil tegne sig for under 10% af de samlede PAH-emissioner [16].[16]  PAH Position Paper, The Working Group on PAHs chaired by Dr Mike Woodfield of AEA Technology.5.2. CO2-udledningen fra raffinaderierneÆndringer i brændstofparametrene kan medføre, at der kræves yderligere forarbejdning, som kan resultere i yderligere CO2-udslip fra raffinaderierne. Disse virkninger er blevet kvantificeret af Bechtel som led i Auto/olie II-programmet [17]. Nedskæring af PAH-indholdet kræver således en mere vidtgående behandling (ved høje temperaturer og tryk) end den forarbejdning, der kræves til at sænke svovlindholdet til 10 ppm. Dette vil kunne føre til en betydelig stigning i raffinaderiernes CO2-emissioner og dermed mindske fordelene ved indførelse af svovlfrie brændstoffer på kort og længere sigt. Den yderligere CO2-udledning som følge af produktionen af dieselolie med svovlindhold på 10 ppm er blevet anslået til 1,5 mio. tons [18]. I henhold til Bechtel ville en nedskæring af PAH-indholdet til et markedsgennemsnit på 3% resultere i yderligere 1,1 mio. tons CO2. Hvis dieseloliens vægtfylde endvidere reduceres til 825 kg/m3, ville den yderligere CO2-udledning stige til 3,1 mio. tons.[17]  The Final Report of Working Group 3 as part of the Auto-Oil II Programme. Bechtel November 2000.[18]  COMCAWE Review volume 9, Number 2, October 2000. Se også CONCA WE/EUROPIA's svar på Kommissionens "Indkaldelse af dokumentation" om svovlindholdet i benzin og diesel: http://www.europa.eu.interoperabilitet/comm/environment/sulphur/index.htm5.3. Konklusion (ikke-svovlrelaterede brændstofkvalitetsparametre)Som følge af den mere omfattende brug af katalysator kan det ventes, at svovlfrie brændstoffer vil have større indvirkning på udledningen end ændringer i de ikke-svovlrelaterede brændstofparametre. Kommissionen har derfor ikke foreslået ændringer i de ikke-svovlrelaterede brændstofparametre i bilag I og II til direktiv 98/70/EF. Aromatindholdet i benzin (35% v/v) og maksimumsindholdet af svovl i benzin (50 ppm) og diesel (50 ppm) skal imidlertid svare til de værdier, der allerede er fastsat i bilag III og IV til direktiv 98/70/EF. Grænseværdierne for disse ikke-svovlrelaterede parametre vil naturligvis blive revideret løbende som led i Fællesskabets luftkvalitetspolitik og i udviklingen af strengere emissionsgrænseværdier for lette og tunge erhvervskøretøjer.6. MTBE (methyl-tertiær-butyl-ether)6.1. Baggrunden - anvendelsen af MTBEMTBE er et iltholdigt kemikalie, som blandes i benzin, hovedsagelig for at forhøje oktantallet. Herved kan det erstatte andre højoktane benzinkomponenter, såsom benzen og aromater. MTBE er imidlertid letopløseligt i vand og har en stikkende lugt og smag, som kan gøre vand udrikkeligt selv ved koncentrationer, som i øvrigt ikke er sundhedsskadelige. Lækager på underjordiske benzintanke eller udslip ved tankstationer kan føre til forurening af grundvandet, da MTBE trænger gennem jorden. Forurening af denne art er opstået i USA, hvor der nu tages skridt til at udfase anvendelsen af dette stof. I USA har der i flere år været fastsat en mindstemængde MTBE i benzin. Forbruget i Europa har været lavere, da brugen af MTBE i benzin ikke er obligatorisk, men tilladt op til en vis grænse. Forbruget vil imidlertid kunne vokse, efterhånden som raffinaderierne tilpasser sig den nye specifikation for aromatindholdet i benzin, der træder i kraft den 1. januar 2005.6.2. Risikovurdering ifølge forordningen om eksisterende stofferSundheds- og miljørisikoen ved MTBE er blevet vurderet i medfør af Rådets forordning (EØF) nr. 793/93 [19]. En foreløbig konklusion af risikovurderingen gik ud på, at der burde træffes særlige foranstaltninger for at begrænse risikoen for forringelse af grundvandets organoleptiske egenskaber. Kommissionen skal nu forelægge forskriftsudvalget i artikel 15 i forordning 793/93 et forslag under hensyntagen til resultaterne af risikovurderingen og en henstilling om en strategi til begrænsning af denne risiko. Kommissionens henstilling vedrørende MTBE vil i princippet blive vedtaget i 2001 og offentliggjort i EFT.[19]  Forordning nr. 793/93/EØF, EFT L 84 af 5.4.1993, s. 1.6.3. Fællesskabets lovgivning om beskyttelse af grundvandetFællesskabets lovgivning om beskyttelse af grundvandets kvalitet består hovedsagelig af to retsakter: den første er direktiv 80/68/EØF [20] om beskyttelse af grundvandet og det andet er det nyligt vedtagne vandrammedirektiv 2000/60/EF [21], som på længere sigt skal erstatte det førstnævnte direktiv. I henhold til artikel 3 og 5 i direktiv 80/68/EØF skal medlemsstaterne træffe de nødvendige foranstaltninger for at forhindre tilførsel til grundvandet af "Liste I-stoffer", såsom mineralolier og carbonhydrider. Herudover skal medlemsstaterne begrænse tilførslen til grundvandet af Liste II-stoffer, som har en skadelig virkning på grundvandets smag og lugt. Vandrammedirektivet er baseret på det samme forebyggelsesprincip, men er mere omfattende. I henhold til dette princip skal medlemsstaterne:[20]  EFT L 20 af 26.1.1980, s. 43.[21]  EFT L 327 af 22.12.2000, s. 1.(i) iværksætte de nødvendige foranstaltninger for at forebygge eller begrænse udledning af forurenende stoffer til grundvand og forebygge forringelse af tilstanden af alle grundvandsforekomster(ii) beskytte, forbedre og restaurere alle grundvandsforekomster med henblik på at opnå en god grundvandstilstand inden for senest 15 år(iii) iværksætte de nødvendige foranstaltninger for at vende enhver væsentlig og vedvarende opadgående tendens i forurening af grundvand som følge af menneskelige aktiviteter.Endvidere skal medlemsstaterne for hvert vandområdedistrikt foretage en vurdering af de menneskelige aktiviteters indvirkning på grundvandets tilstand og opstille grundvandsovervågningsprogrammer.6.4. Forslagets indhold vedrørende MTBESelv om der er fundet MTBE i grundvandet i nogle af medlemsstaterne, er der efter Kommissionens opfattelse ikke tale om nogen udbredt forurening med MTBE i Fællesskabet. I en nylig undersøgelse foretaget af AD Little [22] bekræftes det endvidere, at risikoen herfor er usandsynlig, hvis reglerne for anlæg og drift af underjordiske lagertanke ved tankstationerne håndhæves strengt.[22]  J. Barker, A. Marples, "MTBE and the Requirements for 'underground Storage Tank Construction and Operation in Member States", A report to the European Commission prepared by A.D.Little, March 2001.Direktiv 98/70/EF er endvidere et harmoniseringsdirektiv, baseret på traktatens artikel 95, som tager sigte på et velfungerende indre marked. Direktivet forhindrer således medlemsstaterne i at begrænse salget af benzin eller diesel, som opfylder direktivets specifikationer. Kommissionen mener derfor, at foranstaltninger til beskyttelse af grundvandet mod MTBE-forurening bør træffes på grundlag af vandrammedirektivet.Kommissionen har derfor ikke foreslået nogen ændring af direktiv 98/70/EF, hvad MTBE-indholdet i benzin angår. Dette berører imidlertid ikke medlemsstaternes ret til at kræve strengere miljøspecifikationer i henhold til traktatens artikel 95, stk. 5 og 6. Kommissionen forventer, at de, der markedsfører benzin og diesel, vil erkende deres forpligtelser og potentielle ansvar for MTBE-forurening af grundvandet og træffe de nødvendige forebyggende foranstaltninger. Kommissionen vil naturligvis føre løbende kontrol med dette spørgsmål i lyset af den overvågning af vandkvaliteten og vurdering af grundvandet, der finder sted i medfør af vandrammedirektivet, og foreslå de foranstaltninger, der måtte vise sig påkrævet.7. Brændstoffer til mobile ikke-vejgående maskinerUdstødningsgassen fra mobile ikke-vejgående maskiner og landbrugstraktorer reguleres henholdsvis ved direktiv 97/68/EF [23] og direktiv 74/150/EØF [24]. Før i tiden brugte man i vid udstrækning fyringsolie til disse køretøjer. Det højest tilladte svovlindhold i fyringsolie (gasolie) var oprindelig fastsat i direktiv 93/12/EF [25], som senere er ændret ved direktiv 1999/32/EF [26]. Brændstoffer til mobile ikke-vejgående maskiner var omfattet af direktiv 93/12/EF, men er udtrykkeligt udelukket fra direktiv 1999/32/EF. Ordlyden i artikel 2 i direktiv 98/70/EF kan fortolkes derhen, at det tillader (men ikke foreskriver) alternativer for maksimumsindholdet af svovl i brændstoffer til mobile ikke-vejgående maskiner og landbrugstraktorer, nemlig svovlindholdet i dieselolie som fastsat i direktiv 98/70/EF eller det tidligere svovlindhold i dieselolie som fastsat i direktiv 93/12/EF. Da en stor del af direktiv 93/12/EF er ophævet, skaber det yderligere usikkerhed om, hvordan denne henvisning skal forstås.[23]  EFT L 59 af 27.2.1998, s. 1.[24]  EFT L 84 af 28.3.1974, s. 10.[25]  EFT L 74 af 27.3.1993, s. 81.[26]  EFT L 121 af 11.5.1999, s. 13.Kort sagt er der usikkerhed omkring det tilladte svovlindhold i brændstoffer, der anvendes til mobile ikke-vejgående maskiner og landbrugstraktorer. Dette forslag søger at præcisere meningen med de tidligere bestemmelser. Det foreslår ikke nye bestemmelser. Forslaget definerer derfor et absolut maksimumssvovlindhold på 0,2% (m/m), der sænkes til 0,1% (m/m) i 2008 (i tråd med bestemmelserne om fyringsolie). Derudover kan medlemsstaterne som alternativ tillade et maksimumsindhold på 500 ppm eller den grænse for dieselolie, der er fastsat i direktiv 98/70/EF. På længere sigt kan der måske blive brug for yderligere nedskæring i svovlindholdet i brændstoffer til ikke-vejgående maskiner som følge af de strengere emissionsnormer, der i givet fald vil blive udviklet inden for rammerne af direktiv 97/68/EF. Kommissionen er i færd med at undersøge dette spørgsmål.8. Nye spørgsmål og fremtidig revisionUd over revisionen af fristen for fuldstændig indførelse af svovlfri diesel vil flere andre spørgsmål kunne få følger for brændstofkvalitetsnormerne. I konklusionerne om Kommissionens meddelelse om Auto/olie II-programmet udtrykte Rådet bekymring over udstødningsgassernes indhold af partikler og navnlig over sundhedsvirkningerne af nanopartikler. Endvidere anmodede Rådet Kommissionen om at indlede de tekniske undersøgelser, der skal danne grundlag for en række yderligere udstødningsnormer, der skal indføres i 2010.Sideløbende hermed er Kommissionen i færd med at vurdere den tekniske gennemførlighed af EURO IV/IV+ emissionsnormerne for tunge erhvervskøretøjer og forberede en revision af de direktiver, der fastsætter Fællesskabets luftkvalitetsmålsætninger. Derudover vil Kommissionen i løbet af 2001 fremsætte et lovgivningsforslag om luftkvalitetsgrænseværdier for polycykliske aromatiske kulbrinter. Endelig ventes det, at anvendelsen af fornybare brændstoffer vil vokse som følge af truslen om klimaændringer. Alt dette kan få følger for brændstofkvalitetsnormerne, som derfor skal revideres løbende. Kommissionen skal efter planen have fuldført denne revision senest den 31. december 2006.9. Omkostninger og fordele ved Kommissionens forslagDa der ikke foreslås ændringer i de ikke-svovlrelaterede brændstofparametre, er analysen af omkostninger og fordele selvsagt fokuseret på indførelsen af svovlfri benzin og diesel. Analysen beregner ekstraomkostningerne ved raffinering af svovlfrie brændstoffer og værdien af de mulige brændstofomkostningsbesparelser og luftkvalitetsforbedringer som følge af den øgede brændstoføkonomi for EURO IV-køretøjer og den lavere forurening fra den eksisterende bilpark. Der er ikke gjort forsøg på at beregne fordelene ved mindskede emissioner af kuldioxid i penge eller på at vurdere den mulige reduktion i emissionen af andre drivhusgasser, som f.eks. nitrogenoxid.9.1. Omkostningerne ved indførelse af svovlfrie brændstofferOmkostningerne ved at sænke svovlindholdet fra 50 ppm til ca. 10 ppm skyldes de yderligere investerings- og driftsomkostninger for raffinaderierne. En række medlemsstater og de europæiske oliebranchesammenslutninger (EUROPIA/CONCAWE) har beregnet omkostningerne ved fremstilling af svovlfrie brændstoffer. De er beskrevet i resuméet af "svovlundersøgelsen". EUROPIA har beregnet nettoomkostningerne (nutidsværdi) til 11,5 mia. EUR ud fra en kalkulationsrente på 7% og en levetid for anlæggene på 15 år. Dette svarer til 0,35 EURcent pr. liter for benzin med 10 ppm svovl og 0,56 EURcent pr. liter for diesel med 10 ppm svovl, baseret på forbruget i 1995. Disse omkostningsberegninger ligger meget tæt på andre skøn, der er forelagt i forbindelse med "svovlundersøgelsen", nemlig 0-0,35 EURcent pr. liter for svovlfri benzin og 0,18-0,67 EURcent pr. liter for svovlfri diesel.Generaldirektoratet for miljø har bestilt en uafhængig rapport fra konsulentfirmaet Purvin & Gertz om raffinaderiernes omkostninger ved at fremstille svovlfrie brændstoffer. Denne uafhængige vurdering er baseret på en analyse af de investeringer og driftsmæssige ændringer, der kræves for at bringe produktionen i overensstemmelse med de nye krav i forhold til den grænse på 50 ppm svovl for benzin og diesel, som er fastsat i direktiv 98/70/EF. Tabellen nedenfor viser, hvilke ekstraomkostninger de regner med, og som ligger tæt på de skøn, der er forelagt i forbindelse med "svovlundersøgelsen". Den vigtigste drivkraft til omkostningsforskellene mellem EU's nordlige og sydlige dele er kvaliteten af den råolie (navnlig svovlindholdet), som raffinaderierne nu er udstyret til at behandle. Denne analyse kan tænkes at være for konservativ, da oplysningerne fra brændstofvirksomhederne viser, at forskellene i brændstofsammensætningen gradvis forsvinder.Yderligere raffineringsomkostninger (i EURcent pr. liter), der er regnet med i denne analyse&gt;TABELPOSITION&gt;Analysen fra Purvin & Gertz er baseret på "standard" raffinaderier med katalytisk krakning, som tegner sig for ca. 75% af Europas raffineringskapacitet. Disse giver et billede af den konkurrencedygtige raffineringskapacitet i de nordlige og sydlige dele af EU, for så vidt angår raffineringsudbytte og driftsomkostninger. Omkostningerne ventes at blive størst for raffinaderier med katalytisk krakning og ikke for raffinaderier med f.eks. hydrokrakningsudstyr, som allerede er i stand til at fremstille benzin og diesel med et meget lille svovlindhold. Endvidere gik Purvin & Gertz- undersøgelsen ud fra en fuldstændig overgang til fremstilling af svovlfrie brændstoffer i 2008. Bliver tale derimod tale om en gradvis indførelse, vil investeringsomkostningerne formodentlig blive lavere, fordi den nye teknologi, som nu er under udvikling, sandsynligvis vil nærme sig stadiet for industriel modenhed. Endvidere kan raffinaderierne, i hvert fald i starten, selektivt afsvovle visse brændstofkomponenter og lade andre være uændrede for at blande dem med brændstoffer med 50 ppm svovl.Der er ikke gjort beregninger over ekstraomkostningerne ved distributionen af svovlfrie brændstoffer. De kan ventes at blive større for diesel end for benzin, da benzin allerede i lang tid er blevet solgt i flere kvaliteter samtidig. For diesel vil virkningerne blive forskellige i de forskellige lande alt efter distibutionsmetode (rørledninger, vejtransport mv.) og udvekslingsaftalerne mellem de forskellige brændstofproducenter. Den engelske Petroleum Industries Association har rapporteret, at distribution via rørledning vil kunne resultere i forurening fra rørmaterialet, hvilket ville kræve efterfølgende rensning. Dette ville kunne øge omkostningerne med 0.07 EURcent pr. liter. Med hensyn til brændstofpumper på tankstationerne regnes der kun med beskedne ekstraomkostninger i forbindelse med distribution af svovlfri benzin.I resuméet nedenfor gøres der rede for omkostningerne for EU. De er beregnet ud fra den fremstillede mængde svovlfri benzin og diesel, multipliceret med gennemsnitsprisen for superbenzin, som beregnet af Purvin & Gertz.9.2. Fordele ved overgangen til svovlfrie brændstofferFordelene ved forslaget globalt set består i mindskede brændstofomkostninger for forbrugerne og nedskæring i udledningen af konventionelle luftforurenende stoffer, idet disse fordele mere end opvejer de yderligere raffineringsomkostninger i forbindelse med fremstilling af de nødvendige mængder svovlfrie brændstoffer. Fordelene som følge af mindsket udledning af CO2 er ikke blevet omregnet i penge. Man har beregnet, at anvendelsen af svovlfrie brændstoffer ville mindske brændstofforbruget for EURO IV-benzinbiler med gennemsnitligt 3% og ca. 2% for dieselbiler. Brændstofforbruget for præ-EURO IV-biler antages at forblive uændret, og det samme gælder udledningen af konventionelle forureningsstoffer fra nye EURO IV-biler ("homologiseringseffekten"). Der kan imidlertid blive tale om en yderligere stramning af udstødningsnormerne i 2010 som følge af adgangen til svovlfrie brændstoffer. Disse potentielle fordele er ikke blevet beregnet.Man er gået ud fra, at udledningen af forurenende stoffer fra de bestående benzindrevne biler vil dale med 10%, hvis der anvendes benzin med 10 ppm svovl. Den tilsvarende nedgang i udledningen af partikler fra bestående dieselbiler er blevet beregnet til 5%. Alle disse skøn gælder biler, der bruger brændstof med højst 50 ppm svovl. Raffineringsomkostningerne ved fremstilling af en given mængde brændstof er beregnet i forhold til omkostningerne ved fremstilling af 100% svovlfrie brændstoffer.Resumé af omkostninger, fordele og udledningsnedskæringer&gt;TABELPOSITION&gt;Nedbringelsen af de konventionelle forureningsstoffer har direkte positive virkninger for sundhed og miljø. Disse fordele kan omregnes i penge, ved at der for hver ton mindre forurening regnes med et givet beløb baseret på skøn foretaget som led i EXTERNE-programmet (Generaldirektoratet for forskning og teknologisk udvikling). Medlemsstaternes rapporter om gennemførelsen af EXTERNE [27] indeholder tallene for de enkelte medlemsstaters forurenings- og sundhedsomkostninger pr. ton NOx og partikler. Omkostningerne og fordelene er angivet i tabellen ovenfor. Nutidsnettoværdien af fordelene i perioden 2005-2020, med en kalkulationsrente på 4%, er på ca. 1,1 mia. EUR.[27]  Se Http://externe.jrc.es9.3. Nettoudledningen af CO2Der vil blive tale om en nettoreduktion i udledningen af CO2, både i Kyoto-forpligtelsestidsrummet og i hele tidsrummet 2008-2020, som vist i tabellen nedenfor. Den yderligere CO2-udledning fra de europæiske raffinaderier er beregnet som en procentdel af de samlede yderligere CO2-udledninger fra raffinaderierne som følge af en fuldstændig overgang til fremstilling af svovlfrie brændstoffer, vurderet af CONCAWE/EUROPIA til ca. 5 mio. t CO2. Denne stigning er mindre end nedgangen i udledningerne fra den nye bilparkOversigt over ændringerne i CO2-udledningerne (baseret på EU-9)&gt;TABELPOSITION&gt;10. forslagets indhold10.1. Artikel 1I denne artikel gøres der rede for ændringsforslagene til direktiv 98/70/EF.(1) Artiklen indfører en definition i direktiv 98/70/EF på brændstoffer (dieselolie og gasolie), som anvendes i mobile ikke-vejgående maskiner og landbrugstraktorer.(2) Artikel 3 i direktiv 98/70/EF ændres med en bestemmelse om, at hver medlemsstat senest den 1. januar 2005 skal indføre svovlfri benzin (under 10 ppm) og sikre adgang til denne benzinkvalitet. Senest den 1. januar 2011 gælder svovlgrænsen på 10 mg/kg (ppm) for al benzin på markedet.(3) Artikel 4 i direktiv 98/70/EF ændres med en bestemmelse om, at hver medlemsstat senest den 1. januar 2005 skal indføre svovlfri dieselolie (under 10 ppm) og sikre adgang til denne dieseloliekvalitet. Senest den 1. januar 2011 gælder svovlgrænsen på 10 mg/kg (ppm) for al dieselolie på markedet. Denne frist vil blive taget op til revision senest den 31. december 2006. Artikel 4 ændres endvidere således, at den konsoliderer de forskellige bestemmelser om svovlindholdet i gasolier til mobile ikke-vejgående maskiner og landbrugstraktorer.(4) Ændringen af artikel 8 i direktiv 98/70/EF går ud på at forpligte medlemsstaterne til at indføre en overvågningsordning for brændstofkvaliteten og indberette brændstofkvalitetovervågningsdataene i overensstemmelse med bestemmelserne i en ny CEN-standard, der er under udarbejdelse. Medlemsstaterne har lov til at anvende andre brændstofkvalitetsovervågningsordninger, forudsat at resultaterne heraf er af sammenlignelig kvalitet.(5) Artikel 9 i direktiv 98/70/EF ajourføres og forpligter Kommissionen til at foretage en revision af brændstofspecifikationerne senest den 31. december 2006; herunder en forpligtelse til at revurdere fristen for fuldstændig indførelse af svovlfri dieselolie på markedet, med henblik på at sikre, at der ikke sker nogen samlet stigning i drivhusgasudledningerne.(6) Der føjes en ny artikel 9a til direktiv 98/70/EF, der forpligter medlemsstaterne til at indføre sanktioner og bøder for overtrædelse af de nationale bestemmelser.(7) Ændringen i artikel 10 i direktiv 98/70/EF går ud på at forenkle tilpasningen til den tekniske udvikling af de målemetoder, der anvendes til at kontrollere, at brændstofspecifikationerne overholdes. I stedet for at anføre metoderne i deres fulde ordlyd henvises der til metoderne i de relevante CEN-normer (EN 590 og EN 228). Der er imidlertid forsigtighedsklausuler, der sikrer, at en ændring i en prøvningsmetode foreslået af CEN kun er bindende for medlemsstaterne, hvis ændringen resulterer i en mere nøjagtig og præcis metode. Ikke desto mindre bevares udvalgsproceduren i direktivet med henblik på særlige omstændigheder, selv om bestemmelserne i artikel 11 i direktiv 98/70/EF er blevet ændret i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/ [28] om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tilægges Kommissionen.[28]  EFT C 184 af 17.7.1999, s.1(8) Bilag I til IV til direktiv 98/70/EF erstattes med nye bilag i forslaget.10.2. Artikel 2Denne artikel omhandler medlemsstaternes forpligtelser til at gennemføre direktivet i national ret.10.3. Artikel 3Artikel 3 anfører datoen for direktivets ikrafttræden.10.4. Artikel 4Artikel 4 anfører, at direktivet er rettet til medlemsstaterne.10.5. Bilag IDette bilag indeholder den specifikation for blyfri benzin, som trådte i kraft den 1. januar 2000. Opregningen af de forskellige prøvningsmetoder er blevet erstattet med en henvisning til metoderne i EN 228. Sommerperioden og damptrykket for sommerperioden er blevet præciseret i tråd med EN 228.10.6. Bilag IIDette bilag indeholder den specifikation for diesel, som trådte i kraft den 1. januar 2000. Opregningen af prøvningsmetoderne er blevet erstattet med en henvisning til metoderne i EN 590.10.7. Bilag IIIDette bilag indeholder den specifikation for blyfri benzin, som træder i kraft den 1. januar 2005. Værdierne er, bortset fra svovl- og aromatindholdet, uændrede i forhold til de værdier, der blev indført fra den 1. januar 2000 (bilag I). Opregningen af prøvningsmetoderne er blevet erstattet med en henvisning til metoderne i EN 228. Sommerperioden og damptrykket for sommerperioden er blevet præciseret i tråd med EN 228. Undtagelserne for almindelig blyfri benzin er blevet ophævet, da denne benzinkvalitet kun tegner sig for en lille del af EU-markedet for benzin.10.8. Bilag IVDette bilag indeholder den specifikation for diesel, som træder i kraft den 1. januar 2005. Brændstofparametrene er uændrede i forhold til bilag II (undtagen for svovl, som allerede er fastsat). Opregningen af prøvningsmetoderne er blevet erstattet med en henvisning til metoderne i EN 590.11. medlemsstaternes og de interesserede parters standpunkterSom led i forberedelsen af dette forslag foranstaltede Kommissionen en offentlig høring om behovet for at nedskære svovlindholdet i benzin og diesel. Kommissionen kontaktede alle de interesserede parter og modtog synspunkter fra diverse sammenslutninger, der repræsenterede olieindustrien, bilindustrien, producenter af udstyr til udstødningskontrol og motorfabrikanter. Herudover modtog Kommissionen oplysninger fra individuelle virksomheder og fra flere af medlemsstaterne. Der blev endvidere afholdt to møder, hvor forslaget blev drøftet med medlemsstaterne og de interesserede parter. De fremsatte standpunkter opsummeres nedenfor.ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles - Den Europæiske Sammenslutning af Bilfabrikanter)ACEA stillede sig positivt til indførelsen af svovlfrie brændstoffer i 2005, som ville falde sammen med indførelsen af nye udstødningsgrænser for alle biltyper (EURO IV). ACEA har fremført, at det uden svovlfri diesel kunne blive vanskeligt at opfylde de nye udstødningsgrænser for tunge erhvervskøretøjer og for visse lette dieseldrevne erhvervskøretøjer. ACEA ønsker også, at de ikke-svovlrelaterede brændstofparametre ændres i overensstemmelse med specifikationerne i det verdensomspændende brændstofcharter.EUROPIA/CONCAWE (European Petroleum Industries Association & Oil Companies' Health, Safety and Environment Organisation)Olieindustriens sammenslutninger udtrykte forbehold som følge af usikkerheden omkring fordelene ved at anvende svovlfrie brændstoffer, men accepterede, at den gradvise indførelse heraf i princippet var den rette fremgangsmåde. Hvad angår de andre brændstofparametre, konkluderede EUROPIA/CONCAWE, at den miljømæssige begrundelse for at ændre de nuværende værdier var svagt underbygget, således som det fremgår af Auto/olie II-programmet. Herudover har CONCAWE anført, at MTBE er et nyttigt tilsætningsstof, som giver raffinaderierne større råderum til at opfylde miljøspecifikationerne.AECC (Association of Emission Control Catalysts)Også AECC stillede sig positivt til gradvis indførelse af svovlfrie brændstoffer fra 2005, efterfulgt af fuldstændig indførelse i 2007.European Federation for Transport & Environment (T&E)T & E stillede sig positivt til en gradvis indførelse af svovlfrie brændstoffer i 2005, men foretrak, at fristen for fuldstændig indførelse blev fremskyndet. (2007/8).MedlemsstaterneEt klart flertal af medlemsstaterne støtter den gradvise indførelse af svovlfrie brændstoffer. Kun nogle få af dem ønskede ændringer i de andre brændstofkvalitetsparametre, særlig for dieselolie. Danmark havde store betænkeligheder ved anvendelsen af MTBE i benzin, men de fleste andre medlemsstater anser ikke fortsat anvendelsen heraf for at være en alvorlig risiko for forurening af grundvandet.2001/0107 (COD)Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om kvaliteten af benzin og dieselolie og om ændring af direktiv 98/70/EF(EØS-relevant tekst)EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 95,under henvisning til forslag fra Kommissionen [29],[29]  EFT C ... s.under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg [30],[30]  EFT C...under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget [31],[31]  EFT C ....efter proceduren i traktatens artikel 251 [32], og[32]  EFT C ..ud fra følgende betragtninger:(1) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF af 13. oktober 1998 om kvaliteten af benzin og dieselolie og om ændring af Rådets direktiv 93/12/EF [33] fastsætter miljøspecifikationer fra brændstoffer.[33]  EFT L 350 af 28.12.1998, s. 58. Senest ændret ved Kommissionens direktiv 2000/71/EF, L 287 af 14.11.2000, s. 46.(2) I henhold til traktatens artikel 95 skal forslag fra Kommissionen inden for bl.a. sundhed og miljøbeskyttelse, der vedrører det fælles markeds oprettelse og funktion, bygge på et højt miljøbeskyttelsesniveau.(3) I henhold til direktiv 98/70/EF skal der foretages en revision af direktivet under hensyntagen til kravene i Fællesskabets luftkvalitetsnormer og dermed forbundne målsætninger og med henblik på at supplere de obligatoriske specifikationer, der allerede er fastsat i direktivets bilag III og IV.(4) En nedskæring i svovlindholdet i benzin og dieselolie kan bidrage til at nå disse målsætninger.(5) Det er klart dokumenteret, at svovl i benzin og dieselolie svækker effektiviteten af katalysatorteknologien til efterbehandling af udstødningsgassen.(6) For vejgående motorkøretøjer anvendes i stadig højere grad katalysatorer som middel til at opfylde emissionsgrænserne i Rådets direktiv 70/220/EØF [34] om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra køretøjsmotorer med styret tænding og Rådets direktiv 88/77/EØF [35] om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra dieseldrevne køretøjsmotorer. En nedskæring i svovlindholdet i benzin og dieselolie kan derfor ventes at få større virkninger på udstødningsgassen end ændringer i de andre brændstofparametre.[34]  EFT L 76 af 6.4.1970, s. 1. Senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/1/EF (EFT L 35 af 6.2.2001, s. 34).[35]  EFT L 36 af 9.2.1988, s. 33. Senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/96/EF (EFT L 44 af 16.2.2000, s. 1).(7) Indførelsen af brændstoffer med lavere svovlindhold vil forbedre de nye køretøjsteknologiers brændstofeffektivitet og føre til en væsentlig mindskelse i emissionen af konventionelle luftforurenende stoffer fra bestående køretøjer. Disse fordele skal afvejes mod den øgede emission af CO2, som fremstilling af svovlfri benzin og diesel medfører.(8) Der bør defor træffes foranstaltninger til, at der indføres og sikres og adgang til svovlfrie brændstoffer. Fiskale foranstaltninger har vist sig at være et effektivt middel til at fremme indførelsen af brændstoffer af bedre kvalitet, i overensstemmelse med de enkelte medlemsstaters behov og prioriteringer.(9) Da der som følge af dette direktiv sikres adgang til svovlfrie brændstoffer, vil bilfabrikanterne, når de nuværende miljøtilsagn tages op til revision i 2003, have mulighed for at afgive tilsagn om væsentlige yderligere fremskridt hen imod Fællesskabets mål på 120 g/km for de gennemsnitlige CO2-emissioner for nye biler.(10) Der skal fra den 1. januar 2005 være adgang til tilstrækkelige mængder af svovlfri benzin og dieselolie baseret på en ligelig geografisk fordeling, så der sikres fri bevægelighed for nye biler, der kræver disse brændstoffer. Samtidig skal det sikres, at reduktionen i emissionerne fra nye biler mere end opvejer de yderligere emissioner, som fremstilling af svovlfrie brændstoffer medfører.(11) Fristen for fuldstændig indtrængning på markedet for svovlfrie brændstoffer bør fastsættes til den 1. januar 2011, så brændstofindustrien får tilstrækkelig tid til at foretage de nødvendige investeringer til at tilpasse deres produktionsplaner. Med den fuldstændige indførelse af svovlfrie brændstoffer fra 2011 vil emissionen af konventionelle forureningsstoffer fra de bestående biler endvidere mindskes, hvilket vil føre til en forbedring af luftkvaliteten, samtidig med at det sikres, at der ikke sker en samlet stigning i drivhusgasemissionerne.(12) Emissionerne fra motorer i mobile ikke-vejgående maskiner og landbrugstraktorer skal opfylde grænseværdierne i henholdsvis Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 97/68/EF [36] om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra forbrændingsmotorer til montering i mobile ikke-vejgående maskiner og Rådets direktiv 74/150/EØF [37] om typegodkendelse af landbrugs- og skovbrugshjultraktorer. Opfyldelsen af disse emissionsgrænseværdier vil i stigende grad afhænge af kvaliteten af de gasolier, der anvendes til disse motorer, hvorfor der må indføjes en definition på disse brændstoffer i direktiv 98/70/EF.[36]  EFT L 59 af 27.2.1998, s. 1.[37]  EFT L 84 af 28.3.1974, s. 10. Senest ændret ved Rådets og Europa-Parlamentets direktiv 2000/25/EF (EFT L 173 af 12.7.2000, s. 1.)(13) Der bør indføres et ensartet system for overvågning og indberetning af brændstofkvaliteten som middel til at vurdere overholdelsen af de foreskrevne miljøspecifikationer for brændstofkvaliteten.(14) Der bør fastlægges en procedure til ajourføring af de målemetoder, der anvendes til at sikre, at de foreskrevne brændstofkvalitetsspecifikationer overholdes.(15) Bestemmelserne i direktiv 98/70/EF bør ændres under hensyntagen til Rådets afgørelse 1999/468/ om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tilægges Kommissionen [38].[38]  EFT L l84 af 17.7.1999, s. 1.(16) Bestemmelserne i direktiv 98/70/EF bør tages op til revision under hensyntagen til Fællesskabets nye lovgivning om luftkvalitet og de dermed forbundne miljømålsætninger og til udviklingen af nye forureningsbekæmpelsesteknologier og med henblik på i givet fald at bekræfte datoen for fuldstændig indførelse af svovlfri diesel, så det sikres, at der ikke sker en samlet stigning i emissionen af drivhusgasser.(17) Medlemsstaterne bør indføre bestemmelser om sanktioner og bøder for overtrædelser af direktiv 98/70/EF og sikre, at de gennemføres. Sanktionerne skal være effektive, stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og have en afskrækkende virkning.(18) Direktiv 98/70/EF bør derfor ændres -UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:.Artikel 1I direktiv 98/70/EÆF foretages følgende ændringer:1. I artikel 2 foretages følgende ændringer:(a) Nr. 2, andet afsnit, udgår.(b) Som nr. 3 indsættes:"3. "gasolier, som er bestemt til brug i mobile ikke-vejgående maskiner og landbrugstraktorer:- ethvert mineraloliebaseret flydende brændstof, der henhører under KN-kode 2710 00 66 til 2710 00 68, bestemt til brug i de i direktiv 97/68/EF og 74/150/EF omhandlede motorer, og hvor- under 65 volumenprocent (inklusive tab) destillerer ved 250°C efter ASTM D 86-metoden (eller hvor destillationsprocenten ikke kan bestemmes efter ASTM D 86-metoden), og hvor- 85 volumenprocent eller derover (inklusive tab) destillerer ved 350°C efter ASTM D 86-metoden."2. I artikel 3 foretages følgende ændringer:(a) I stk. 2 indsættes som litra d) og e):"(d) Uden at dette berører bestemmelserne i litra c), træffer medlemsstaterne de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at blyfri benzin med et svovlindhold på højst 10 mg/kg (ppm) markedsføres på deres område senest fra den 1. januar 2005. Medlemsstaterne påser, at der er adgang til denne blyfrie benzin baseret på en afbalanceret geografisk fordeling, og at den i alle andre henseender er i overensstemmelse med specifikationerne i bilag III.(e) Medlemsstaterne påser, at blyfri benzin senest den 1. januar 2011 kun kan markedsføres på deres område, såfremt den er i overensstemmelse med miljøspecifikationerne i bilag III, med undtagelse af svovlindholdet, som skal være under 10 mg/kg (ppm).".3. I artikel 4 foretages følgende ændringer:a) I stk. 1 indsættes som litra d) og e):"(d) Uden at dette berører bestemmelserne i litra c), træffer medlemsstaterne de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at dieselolie med et svovlindhold på højst 10 mg/kg (ppm) markedsføres på deres område senest fra den 1. januar 2005. Medlemsstaterne påser, at der er adgang til denne dieselolie baseret på en afbalanceret geografisk fordeling, og at den i alle andre henseender er i overensstemmelse med specifikationerne i bilag IV.(e) Medlemsstaterne påser, med forbehold af bestemmelserne i artikel 9, stk. 1, litra a), at dieselolie senest den 1. januar 2011 kun kan markedsføres på deres område, såfremt den er i overensstemmelse med miljøspecifikationerne i bilag IV, med undtagelse af svovlindholdet, som skal være under 10 mg/kg (ppm)."b) Følgende indsættes som nyt stk. 5:"5. Medlemsstaterne påser, at gasolier, der markedsføres på deres område, og som er bestemt til brug i mobile ikke-vejgående maskiner og landbrugstraktorer, indeholder under 2 000 mg/kg (ppm) svovl. Senest fra den 1. januar 2008 må svovlindholdet i gasolier bestemt til brug i mobile ikke-vejgående maskiner og landbrugstraktorer ikke overstige 1000 mg/kg (ppm). Medlemsstaterne kan imidlertid kræve en lavere grænse på 500 mg/kg (ppm) eller det samme svovlindhold som fastsat for dieselolie i dette direktiv.".4. Artikel 8 affattes således:"Artikel 8"1. Medlemsstaterne overvåger på grundlag af analysemetoderne i europæisk standard EN 228 og EN 590, at kravene i artikel 3 og 4 for henholdsvis benzin og dieselolie overholdes.2. Medlemsstaterne opretter et system for brændstofkvalitetsovervågning, som mindst skal opfylde kravene i EN xxx (nummeret på den nye standard indføjes, når den er blevet offentliggjort). Medlemsstaterne kan anvende et andet system for brændstofkvalitetsovervågning, hvis de kan bevise, at resultaterne heraf er af tilsvarende kvalitet.3. Medlemsstaterne forelægger senest den 30. juni hvert år et resumé af deres brændstofkvalitetsdata for det foregående kalenderår. Det første resumé forelægges senest den 30. juni 2002. Resuméet udformes efter modellen i EN xxx (nummeret på den nye standard indføjes, når den er blevet offentliggjort). Derudover indberetter medlemsstaterne den samlede mængde benzin og dieselolie, der er markedsført på deres område, og den markedsførte mængde af blyfri benzin og dieselolie med et svovlindhold på under 10 mg/kg (ppm). Medlemsstaterne indberetter endvidere den geografiske udbredelse af markedsføringen på deres område af benzin og dieselolie med et svovlindhold på under 10mg/kg. "5. I artikel 9 foretages følgende ændringer:a) Stk. 1 affattes således:"1. Kommissionen tager senest den 31. december 2006 brændstofspecifikationerne i direktiv 98/70/EF op til revision og foreslår om nødvendigt ændringer hertil i overensstemmelse med de nuværende og kommende krav i Fællesskabets luftkvalitetslovgivning og de hermed forbundne målsætninger. Kommissionen overvejer navnlig:(a) Nødvendigheden af at ændre tidsfristen for fuldstændig indførelse af dieselolie med et svovlindhold på højst 10 mg/kg (ppm) for at sikre, at der ikke sker en samlet stigning i drivhusgasemissionerne. I denne analyse tages der hensyn til udviklingen i raffineringsteknologien, de forventede forbedringer i køretøjernes brændstoføkonomi og den hastighed, hvormed ny brændstofeffektiv teknologi indføres i bilparken.(b) Konsekvenserne af ny fællesskabslovgivning, der fastsætter luftkvalitetsnormer for stoffer som f.eks. polycykliske aromatiske kulbrinter.(c) Resultatet af den i artikel 10 i direktiv 99/30/EF omhandlede revision med hensyn til grænseværdierne for luftens indhold af svovldioxid, nitrogendioxid, nitrogenoxider, partikler og bly*.(d) Resultatet af revisionen af de forskellige aftaler med japanske**, koreanske*** og europæiske**** bilfabrikanter om nedbringelse af brændstofforbruget og kuldioxidemissionerne for nye personbiler.(e) Resultatet af revisionen i medfør af artikel 7 i direktiv 99/96/EF og bekræftelsen af den obligatoriske NOx-emissionsnorm for tunge erhvervskøretøjer.(f) Effektiviteten af ny forureningsbegrænsende teknologi og udviklingen på de internationale brændstofmarkeder."----------------------------------* EFT L 163 af 29.6.1999, s. 41.  ** EFT L 100 af 20.4.2000, s. 57.*** EFT L 100 af 20.4.2000, s. 55**** EFT L 40 af 13.2.1999, s. 49."6. Som artikel 9a indsættes:"Artikel 9aMedlemsstaterne fastsætter de sanktioner, der skal anvendes i tilfælde af overtrædelse af gennemførelsesbestemmelserne til dette direktiv. Sanktionerne skal være effektive, stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning."7. Artikel 10, stk. 1, affattes således:"De målemetoder, der henvises til i bilag I, II, III og IV til dette direktiv, er de analysemetoder, der er opstillet i europæisk standard EN 228 og EN 590. Eventuelle ændringer i en prøvningsmetode i enten EN 228 eller EN 590 er kun bindende for medlemsstaterne, hvis den nye metodes nøjagtigheds- og præcisionsniveau er mindst lige så højt som for den prøvningsmetode, den erstatter. Behøves der yderligere tilpasning af disse metoder til den tekniske udvikling, kan Kommissionen vedtage de fornødne ændringer efter proceduren i artikel 11, stk. 2.""Artikel 111. Kommissionen bistås af det ved artikel 12 i direktiv 96/62/EF* nedsatte udvalg, der består af repræsentanter for medlemsstaterne, og som har Kommissionens repræsentant som formand.2. Når der henvises til nærværende stykke, finder den i artikel 5 i afgørelse 1999/468/EF omhandlede forskriftsprocedure anvendelse i overensstemmelse med samme afgørelses artikel 7 og 8.3. Det i artikel 5 i afgørelse 1999/468/EF omhandlede tidsrum er på tre måneder.------------------------* EFT L 296 af 21.11.1996, s. 55."9. Bilag I til IV erstattes med teksten i bilaget til dette direktiv.Artikel 2Medlemsstaterne vedtager og offentliggør inden den 30. juni 2003 de love og administrative bestemmelser, der er nødvendige for at efterkomme dette direktiv. De underretter straks Kommissionen herom.Medlemsstaterne anvender disse bestemmelser fra den 1. januar 2004.Når medlemsstaterne vedtager disse bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne.Artikel 3Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende.Artikel 4Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.Udfærdiget i Bruxelles, den .På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegneFormand Formand"BILAGBILAG IMILJØSPECIFIKATIONER FOR BRÆNDSTOFFER TIL BRUG I KØRETØJER MED MOTOR MED STYRET TÆNDINGType: Benzin&gt;TABELPOSITION&gt;BILAG IIMILJØSPECIFIKATIONER FOR BRÆNDSTOFFER TIL BRUG I KØRETØJER MED MOTOR MED KOMPRESSIONSSTÆNDINGType: Dieselolie&gt;TABELPOSITION&gt;BILAG IIIMILJØSPECIFIKATIONER FOR BRÆNDSTOFFER TIL BRUG I KØRETØJER MED MOTOR MED STYRET TÆNDINGType: Benzin&gt;TABELPOSITION&gt;BILAG IVMILJØSPECIFIKATIONER FOR BRÆNDSTOFFER TIL BRUG I KØRETØJER MED MOTOR MED KOMPRESSIONSSTÆNDINGType: Dieselolie&gt;TABELPOSITION&gt;