CELEX: 52012PC0688
Language: pl
Date: 2012-11-22
Title: Wniosek DECYZJA RADY w sprawie podpisania, w imieniu Unii Europejskiej, i tymczasowego stosowania Eurośródziemnomorskiej umowy lotniczej między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Państwem Izrael, z drugiej strony

|
			
		
		
		52012PC0688
		
			Wniosek DECYZJA RADY w sprawie podpisania, w imieniu Unii Europejskiej, i tymczasowego stosowania Eurośródziemnomorskiej umowy lotniczej między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Państwem Izrael, z drugiej strony /* COM/2012/0688 final - 2012/0323 (NLE) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
 1.           Kontekst wniosku 
   || ·      Podstawa i cele wniosku Eurośródziemnomorska umowa lotnicza między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi z jednej strony, a rządem Państwa Izrael z drugiej strony, została wynegocjowana przez Komisję zgodnie z upoważnieniem udzielonym przez Radę w kwietniu 2008 r. Przewozy lotnicze między UE a Państwem Izrael są obecnie realizowane na podstawie umów dwustronnych między poszczególnymi państwami członkowskimi a Państwem Izrael. Negocjowanie kompleksowych umów o komunikacji lotniczej z państwami ościennymi w przypadkach, w odniesieniu do których wykazano wartość dodaną i korzyści gospodarcze płynące z takich umów, stanowi część unijnej polityki w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa. Umowa ta ma na celu: - stopniowe otwieranie rynku w zakresie dostępu do tras i zdolności przewozowych na zasadzie wzajemności; - propagowanie współpracy w zakresie przepisów i ich harmonizacji oraz podejść opartych na unijnym prawodawstwie w obszarze lotnictwa; - promowanie usług lotniczych opartych na konkurencji między przewoźnikami lotniczymi przy minimalnej ingerencji i regulacji ze strony rządów; - zapewnienie podmiotom gospodarczym niedyskryminacji i równych szans. 
   || ·      Kontekst ogólny W wytycznych negocjacyjnych udzielonych Komisji jako ogólny cel negocjacji określono wynegocjowanie kompleksowej umowy o transporcie lotniczym, której celem jest stopniowe i wzajemne otwarcie rynku oraz zapewnienie konwergencji regulacyjnej i skutecznego wdrażania norm unijnych. Zgodnie z wytycznymi negocjacyjnymi obie strony parafowały dnia 30 lipca 2012 r. projekt umowy z Państwem Izrael. 
   || ·      Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek Postanowienia niniejszej umowy mają pierwszeństwo w stosunku do odpowiednich postanowień dwustronnych umów o komunikacji lotniczej istniejących między państwami członkowskimi a Państwem Izrael. Jednakże istniejące prawa przewozowe, które wynikają z tych umów dwustronnych i które nie są objęte zakresem niniejszej Umowy, mogą być w dalszym ciągu realizowane, pod warunkiem że nie wiążą się z dyskryminacją względem państw członkowskich i ich obywateli. 
   || ·      Spójność z pozostałymi obszarami polityki i celami Unii W myśl komunikatu Komisji COM(2005) 79 final zatytułowanego „Rozwój programu polityki zewnętrznej w zakresie lotnictwa wspólnotowego” zawarcie kompleksowej umowy o transporcie lotniczym z Państwem Izrael jest istotnym elementem procesu kształtowania polityki UE w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa, a w szczególności rozszerzonego wspólnego europejskiego obszaru lotniczego. 
 2.           Konsultacje z zainteresowanymi stronami oraz ocena skutków Zgodnie z art. 218 ust. 4 TFUE Komisja przeprowadziła negocjacje w porozumieniu ze specjalnym komitetem. Ponadto w trakcie negocjacji Komisja konsultowała się z zainteresowanymi stronami. 
   || ·      Konsultacje z zainteresowanymi stronami 
   || Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów Komisja przeprowadziła konsultacje z zainteresowanymi stronami, zwłaszcza w ramach forum doradczego składającego się z przedstawicieli przewoźników lotniczych, portów lotniczych oraz organizacji pracowniczych. 
   || Streszczenie odpowiedzi oraz sposób ich uwzględnienia Uwagi zainteresowanych stron, z których wiele przekazano ustnie w kontekście trwających ponad trzy lata ośmiu rund negocjacji i licznych spotkań przygotowawczych na szczeblu UE, dotyczyły zwłaszcza potrzeby jak najszybszego otwarcia rynku lotniczego obejmującego Unię Europejską i Izrael (loty z/do UE do/z Izraela) i konwergencji regulacyjnej. Ponadto zainteresowane strony poprosiły, aby umowa była zgodna z unijnymi przepisami dotyczącymi przydzielania czasu na start lub lądowanie. Wszystkie uwagi zainteresowanych stron zostały w należyty sposób uwzględnione podczas opracowywania stanowiska negocjacyjnego Unii. Po zakończeniu negocjacji zainteresowane strony potwierdziły, że chciałyby, aby umowa została podpisana i wprowadzona w życie. 
   || ·      Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej 
   || Nie zaistniała potrzeba skorzystania z pomocy ekspertów zewnętrznych. 
   || ·      Ocena skutków W sprawozdaniu na temat skutków gospodarczych umowy przygotowanym przez konsultantów dla Komisji w 2007 r. oszacowano, że łączne korzyści gospodarcze płynące z takiej umowy mogłyby wynieść nawet 96 mln EUR w postaci korzyści dla konsumentów wynikających z obniżenia cen. Analiza wykazała również pozytywny wpływ na tworzenie nowych miejsc pracy. Streszczenie tego sprawozdania zostało włączone do komunikatu Komisji z dnia 9 listopada 2007 r. (COM (2007) 691 final). Na mocy umowy utworzony zostanie wspólny komitet, który będzie odpowiedzialny za przeglądy wykonania umowy i jej skutków. 
 3.           Aspekty prawne wniosku 
   || ·      Krótki opis proponowanych działań Umowa składa się z części zasadniczej określającej główne zasady oraz z sześciu załączników: załącznika I dotyczącego uzgodnionych połączeń i określonych tras, załącznika II dotyczącego postanowień przejściowych, załącznika III zawierającego wykaz państw, o których mowa w art. 3, 4 i 8 umowy, załącznika IV dotyczącego przepisów w zakresie lotnictwa cywilnego; załącznika V dotyczącego uzgodnionej podstawowej liczby lotów na niektórych trasach oraz załącznika VI dotyczącego wymogów regulacyjnych i norm. 
   || ·      Podstawa prawna Art. 100 ust. 2 w związku z art. 218 ust. 5 i ust. 8 akapit pierwszy Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. 
   || ·      Zasada pomocniczości Zasada pomocniczości ma zastosowanie, ponieważ wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Unii. 
   || Cele wniosku nie mogą być osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie z wymienionych poniżej względów. 
   || Postanowienia umowy będą nadrzędne w stosunku do odpowiednich postanowień istniejących dwustronnych umów zawartych przez poszczególne państwa członkowskie. Umowa stwarza jednocześnie równe i jednolite warunki dostępu do rynku dla wszystkich unijnych przewoźników lotniczych i określa nowe mechanizmy współpracy między Unią Europejską a Państwem Izrael w zakresie regulacji i konwergencji w obszarach mających zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego i skutecznego wykonywania przewozów lotniczych. Mechanizmy te mogą zostać wprowadzone w życie jedynie na szczeblu Unii Europejskiej, ponieważ dotyczą one szeregu kwestii wchodzących w zakres wyłącznych kompetencji Unii Europejskiej. 
   || Działanie Unii zapewni skuteczniejsze osiągnięcie celów wniosku z następujących względów. 
   || Umowa pozwala na jednoczesne objęcie jej postanowieniami 27 państw członkowskich, zapewnia niedyskryminujące stosowanie tych samych przepisów i przynosi korzyści wszystkim unijnym przewoźnikom lotniczym niezależnie od ich przynależności państwowej. Przewoźnicy ci uzyskają dzięki niej swobodę wykonywania przewozów z dowolnego punktu w Unii Europejskiej do dowolnego punktu w Państwie Izrael, co obecnie nie jest możliwe. 
   || Stopniowe usunięcie wszystkich ograniczeń w dostępie do rynku między UE a Państwem Izrael nie tylko przyciągnie na ten rynek nowe podmioty i stworzy szanse obsługiwania portów lotniczych wykorzystywanych w mniejszym stopniu, ale ułatwi również proces konsolidacji między unijnymi przewoźnikami lotniczymi. 
   || Umowa zapewnia wszystkim unijnym przewoźnikom lotniczym dostęp do możliwości handlowych, takich jak możliwość swobodnego ustalania taryf. Kolejnym celem określonym w upoważnieniu jest stworzenie równych szans wszystkim przewoźnikom lotniczym z Unii Europejskiej i z Państwa Izrael, co wymaga intensywnej współpracy w zakresie regulacji, którą można osiągnąć jedynie na szczeblu Unii Europejskiej. 
   || Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości. Zasada pomocniczości ma zastosowanie, ponieważ wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Unii. 
   || ·      Zasada proporcjonalności Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z następujących względów: 
   || W celu omówienia kwestii związanych ze stosowaniem przedmiotowej umowy utworzony zostanie wspólny komitet. Komitet ten będzie wspierał wymianę opinii na szczeblu ekspertów w przypadku nowych inicjatyw i zmian w zakresie ustawodawstwa i regulacji oraz będzie badał potencjalne obszary dalszego rozszerzenia umowy. W skład wspólnego komitetu wejdą przedstawiciele Komisji i państw członkowskich. 
   || Państwa członkowskie będą ponadto nadal wykonywać zwykłe czynności administracyjne, które przypadają im w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, ale na podstawie jednolicie stosowanych, wspólnych przepisów. 
   || ·      Wybór instrumentów 
   || Proponowane instrumenty: umowa międzynarodowa. 
   || Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z następujących względów. 
   || Stosunki zewnętrzne w dziedzinie lotnictwa można uregulować jedynie przez umowy międzynarodowe. 
 4.           Wpływ na budżet 
   || Wniosek nie ma wpływu na budżet Unii. 
   ||   
2012/0323 (NLE)
Wniosek
DECYZJA RADY
w sprawie podpisania, w imieniu Unii
Europejskiej, i tymczasowego stosowania Eurośródziemnomorskiej umowy lotniczej
między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a
Państwem Izrael, z drugiej strony
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii
Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2 w związku z art. 218 ust. 5
i ust. 8 akapit pierwszy,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)       W imieniu Unii i państw
członkowskich Komisja wynegocjowała z Państwem Izrael Eurośródziemnomorską
umowę lotniczą między rządem Państwa Izrael a Unią Europejską i jej państwami
członkowskimi (zwaną dalej „umową”), zgodnie z decyzją Rady z dnia 8 kwietnia
2008 r. upoważniającą Komisję do otwarcia negocjacji. Negocjacje zostały
pomyślnie zakończone parafowaniem umowy w dniu 30 lipca 2012 r.
(2)       Umowa powinna zostać
podpisana i być stosowana tymczasowo, z zastrzeżeniem jej zawarcia w
późniejszym terminie,
PRZYJMUJE
NINIEJSZĄ DECYZJĘ: 
Artykuł
1
Podpisanie
1.           Niniejszym zatwierdza się w
imieniu Unii podpisanie Eurośródziemnomorskiej umowy lotniczej między Unią
Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a rządem Państwa
Izrael, z drugiej strony, z zastrzeżeniem zawarcia wymienionej umowy.
Tekst umowy dołączony jest do niniejszej decyzji.
2.           Sekretariat Generalny Rady
ustanawia instrument przekazujący pełne uprawnienia do podpisania umowy, z
zastrzeżeniem jej zawarcia, osobie/osobom wskazanej/wskazanym przez negocjatora
umowy.
Artykuł 2
Tymczasowe
stosowanie
Do momentu wejścia w życie umowę stosuje się
tymczasowo od dnia jej podpisania.
Artykuł
3 
Wspólny
komitet
We wspólnym komitecie ustanowionym na
podstawie art. 22 umowy Unia Europejska jest reprezentowana przez Komisję.
Artykuł
4
Rozstrzyganie
sporów
1.           Komisja reprezentuje Unię w
postępowaniach dotyczących rozstrzygania sporów, określonych w art. 23 umowy. 
2.           Decyzje dotyczące wszystkich
właściwych działań podejmowanych na podstawie art. 23 umowy w sprawach
wchodzących w zakres kompetencji Unii są podejmowane przez Komisję w
porozumieniu ze specjalnym komitetem złożonym z przedstawicieli państw
członkowskich wyznaczonych przez Radę. 
Artykuł
5 
Wejście
w życie
Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem jej
przyjęcia. Niniejsza decyzja zostaje opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej.
Sporządzono w Brukseli dnia […]
r.
                                                                       W
imieniu Rady
                                                                       Przewodniczący
                                                                       […]
ZAŁĄCZNIK
eurośródziemnomorska umowa lotnicza
MIĘDZY UNIĄ EUROPEJSKĄ
i jej państwami członkowskimi, z
jednej strony,
A rządem Państwa Izrael, z drugiej
strony
KRÓLESTWO BELGII,
REPUBLIKA BUŁGARII,
REPUBLIKA CZESKA,
KRÓLESTWO DANII,
REPUBLIKA FEDERALNA NIEMIEC,
REPUBLIKA ESTOŃSKA,
REPUBLIKA GRECKA,
KRÓLESTWO HISZPANII,
REPUBLIKA FRANCUSKA,
IRLANDIA,
REPUBLIKA WŁOSKA,
REPUBLIKA CYPRYJSKA,
REPUBLIKA ŁOTEWSKA,
REPUBLIKA LITEWSKA,
WIELKIE KSIĘSTWO LUKSEMBURGA,
WĘGRY,
MALTA,
KRÓLESTWO NIDERLANDÓW,
REPUBLIKA AUSTRII,
RZECZPOSPOLITA POLSKA,
REPUBLIKA PORTUGALSKA,
RUMUNIA,
REPUBLIKA SŁOWENII,
REPUBLIKA SŁOWACKA,
REPUBLIKA FINLANDII,
KRÓLESTWO SZWECJI,
ZJEDNOCZONE KRÓLESTWO WIELKIEJ BRYTANII I
IRLANDII PÓŁNOCNEJ,
Umawiające się Strony Traktatu o Unii
Europejskiej oraz Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zwane dalej
„państwami członkowskimi”, oraz
UNIA EUROPEJSKA, 
z jednej strony, oraz
RZĄD PAŃSTWA IZRAEL, zwany dalej „Izraelem”,
z drugiej strony,
DĄŻĄC do propagowania międzynarodowego systemu
lotnictwa opartego na uczciwej konkurencji między przewoźnikami lotniczymi na
rynku o minimalnym stopniu regulacji i ingerencji ze strony rządów; 
DĄŻĄC do wspierania działań, których celem
jest zwiększanie możliwości rozwoju międzynarodowego transportu lotniczego,
w tym poprzez rozwój sieci transportu lotniczego, aby odpowiedzieć na
potrzeby pasażerów i nadawców ładunków w zakresie dogodnych usług
transportu lotniczego;
UZNAJĄC znaczenie transportu lotniczego dla
rozwoju handlu, turystyki i inwestycji;
DĄŻĄC do stworzenia sprzyjających warunków,
które pozwolą przewoźnikom lotniczym oferowanie pasażerom i nadawcom
ładunków konkurencyjnych cen i usług na otwartych rynkach;
UZNAJĄC potencjalne korzyści płynące z
konwergencji regulacyjnej i, w stopniu w jakim jest to praktycznie uzasadnione,
harmonizacji przepisów;
DĄŻĄC do tego, aby ze zliberalizowanej umowy
skorzystały wszystkie sektory branży lotniczej, w tym pracownicy
zatrudnieni przez przewoźników lotniczych;
DĄŻĄC do zapewnienia najwyższego poziomu
bezpieczeństwa i ochrony w międzynarodowym transporcie lotniczym oraz
potwierdzając poważne zaniepokojenie z powodu aktów i zagrożeń skierowanych
przeciwko bezpieczeństwu statków powietrznych, narażających na
niebezpieczeństwo osoby i mienie, mających negatywny wpływ na wykonywanie
transportu lotniczego i podważających zaufanie podróżnych do bezpieczeństwa
lotnictwa cywilnego; 
UZNAJĄC potrzeby w zakresie ochrony związane
ze stosunkami w zakresie transportu lotniczego między Unią Europejską a
Izraelem i wynikające z bieżącej sytuacji geopolitycznej;
UWZGLĘDNIAJĄC Konwencję o międzynarodowym
lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisu w Chicago dnia 7 grudnia
1944 r.;
UZNAJĄC, że niniejsza eurośródziemnomorska
umowa lotnicza wpisuje się w zakres eurośródziemnomorskiego partnerstwa
przewidzianego w deklaracji barcelońskiej z dnia 28 listopada 1995 r.;
UWZGLĘDNIAJĄC wspólną wolę promowania
eurośródziemnomorskiego obszaru lotniczego opartego na zasadach konwergencji
regulacyjnej, współpracy regulacyjnej i liberalizacji dostępu do rynku;
DĄŻĄC do zapewnienia równych warunków
działalności dla przewoźników lotniczych poprzez stworzenie przewoźnikom
lotniczym równych i sprawiedliwych warunków umożliwiających świadczenie
usług transportu lotniczego;
UZNAJĄC, że subwencje mogą negatywnie wpływać
na konkurencję pomiędzy przewoźnikami lotniczymi oraz zagrozić podstawowym
celom niniejszej Umowy;
POTWIERDZAJĄC znaczenie ochrony środowiska
w procesie rozwoju i wdrażania międzynarodowej polityki
w zakresie lotnictwa oraz uznając prawa suwerennych państw do podejmowania
odpowiednich działań w tym zakresie;
UWZGLĘDNIAJĄC znaczenie ochrony konsumentów,
w tym środków ochrony ustanowionych w Konwencji o ujednoliceniu
niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego,
sporządzonej w Montrealu dnia 28 maja 1999 r., w zakresie, w jakim obydwie
Strony są Stronami tej konwencji;
UZNAJĄC, że niniejsza Umowa wymaga wymiany
danych osobowych, która będzie podlegać przepisom dotyczącym ochrony danych
Umawiających się Stron oraz decyzji Komisji z dnia 31 stycznia 2011 r. na mocy
dyrektywy 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie odpowiedniej
ochrony danych osobowych w Państwie Izrael w odniesieniu do zautomatyzowanego
przetwarzania danych osobowych (2011/61/UE);
PLANUJĄC rozwijanie obowiązujących umów
o transporcie lotniczym w celu otwarcia dostępu do rynków
i zapewnienia maksymalnych korzyści konsumentom, przewoźnikom lotniczym,
pracownikom oraz społeczeństwom obu Stron, 
UZNAJĄC, że niniejsza Umowa ma być stosowana w
sposób stopniowy, a jednocześnie całościowy, oraz że poprzez odpowiedni
mechanizm można zapewnić ustanowienie równoważnych wymogów prawnych i norm
dotyczących lotnictwa cywilnego w oparciu o najwyższe normy stosowane przez
Umawiające się Strony;
uzgodniły, co następuje:
ARTYKUŁ
1
Definicje
O ile nie określono inaczej, do celów
niniejszej umowy:
1)           „uzgodnione połączenia” oraz
„określone trasy” oznaczają międzynarodowy transport lotniczy zgodnie
z artykułem 2 (Przyznanie praw) i załącznikiem I do niniejszej
Umowy;
2)           „Umowa” oznacza niniejszą Umowę,
załączniki do niej oraz wszelkie wprowadzone do nich zmiany;
3)           „przewoźnik lotniczy” oznacza
przedsiębiorstwo transportu lotniczego posiadające ważną koncesję; 
4)           „transport lotniczy” oznacza przewóz
cywilnym statkiem powietrznym pasażerów, bagażu, ładunku i poczty, osobno
lub łącznie, oferowany publicznie za wynagrodzeniem lub na zasadzie najmu,
który – dla uniknięcia wątpliwości – obejmuje regularny i nieregularny
(czarterowy) przewóz lotniczy oraz przewozy obejmujące jedynie ładunek;         
5)           „układ o stowarzyszeniu” oznacza
układ eurośródziemnomorski ustanawiający stowarzyszenie pomiędzy Wspólnotami
Europejskimi i ich państwami członkowskimi z jednej strony, a Państwem Izrael z
drugiej strony, podpisany w Brukseli w dniu 20 listopada 1995 r.;
6)           „właściwe władze” oznacza agencje
lub jednostki rządowe odpowiedzialne za funkcje administracyjne wynikające
z niniejszej Umowy;
7)           „Umawiające się Strony” oznacza,
z jednej strony, Unię Europejską lub jej państwa członkowskie, albo Unię
Europejską i jej państwa członkowskie, zgodnie z ich odpowiednimi
uprawnieniami oraz, z drugiej strony, Izrael;
8)           „konwencja” oznacza Konwencję
o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisu w Chicago
dnia 7 grudnia 1944 r., i obejmuje:
a)      każdą zmianę, która weszła w życie
zgodnie z artykułem 94 litera a) Konwencji i została
ratyfikowana zarówno przez Izrael, jak i przez państwo członkowskie lub
państwa członkowskie Unii Europejskiej, oraz
b)      każdy załącznik lub każdą zmianę do
niego, mające zastosowanie w danym przypadku, przyjęte zgodnie
z artykułem 90 Konwencji, o ile taki załącznik lub zmiana są
w danym czasie obowiązujące w odniesieniu zarówno do Izraela, jak
i państwa członkowskiego lub państw członkowskich Unii Europejskiej;
9)           „traktaty UE” oznacza Traktat o Unii
Europejskiej i Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej;
10)         „prawo piątej wolności” oznacza prawo
lub przywilej, przyznane przez jedno państwo („państwo przyznające”)
przewoźnikom lotniczym z innego państwa („państwo otrzymujące”),
pozwalające wykonywać międzynarodowe przewozy lotnicze pomiędzy terytorium
państwa przyznającego a terytorium państwa trzeciego, pod warunkiem, że
przewozy takie rozpoczynają się lub kończą na terytorium państwa otrzymującego;

11)         „zdolność” oznacza, czy przewoźnik
lotniczy jest zdolny do wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych, to
znaczy czy posiada on należyte możliwości finansowe i odpowiednie
kompetencje kierownicze oraz czy jest skłonny przestrzegać przepisów ustawowych
i wykonawczych oraz wymogów obowiązujących przy wykonywaniu tego rodzaju
przewozów;
12)         „całkowity koszt” oznacza koszt
świadczenia usług wraz z uzasadnioną opłatą z tytułu ogólnych kosztów
administracyjnych oraz, w stosownych przypadkach, wszelkie właściwe opłaty
mające odzwierciedlać koszty ochrony środowiska, stosowane bez rozróżnienia ze
względu na przynależność państwową;
13)         „międzynarodowy transport lotniczy”
oznacza transport lotniczy wykonywany w przestrzeni powietrznej nad
terytorium więcej niż jednego państwa;
14)         „IATA” oznacza Zrzeszenie
Międzynarodowego Transportu Lotniczego;
15)         „ICAO” oznacza Organizację
Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego;
16)         „obywatel” oznacza: 
(a)     każdą osobę fizyczną posiadającą
obywatelstwo izraelskie, w przypadku strony izraelskiej, lub obywatelstwo
państwa członkowskiego, w przypadku Unii Europejskiej i jej państw
członkowskich; lub
(b)     każdy podmiot prawny, o ile (i) znajduje
się on przez cały czas pod skuteczną kontrolą, bezpośrednio lub poprzez udział
większościowy, osób fizycznych lub podmiotów posiadających narodowość izraelską
w przypadku Izraela, lub osób fizycznych lub prawnych posiadających narodowość
państwa członkowskiego lub jednego z państw trzecich określonych w
załączniku III, w przypadku Unii Europejskiej i jej państw członkowskich,
oraz (ii) jego główne miejsce prowadzenia działalności jest w Izraelu w
przypadku Izraela, lub w państwie członkowskim w przypadku Unii Europejskiej i
jej państw członkowskich;
17)         „przynależność państwowa”, w
odniesieniu do przewoźnika lotniczego, oznacza, czy przewoźnik lotniczy spełnia
wymogi dotyczące takich kwestii jak prawo własności, skuteczna kontrola oraz
główne miejsce prowadzenia działalności;
18)         „nieregularny przewóz lotniczy”
oznacza każdy zarobkowy przewóz lotniczy inny niż regularny przewóz lotniczy;
19)         „koncesja” oznacza (i) w przypadku
Unii Europejskiej i jej państw członkowskich – koncesję i wszelkie inne odnośne
dokumenty lub certyfikaty wydane na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1008/2008
i wszelkich zastępujących je instrumentów, oraz (ii) w przypadku Izraela –
licencję przewoźnika lotniczego i wszelkie inne odnośne dokumenty lub
certyfikaty wydane na podstawie art. 18 izraelskiej ustawy o żegludze
powietrznej z 2011 r. i wszelkich późniejszych instrumentów; 
20)         „cena” oznacza:
a)      „taryfy lotnicze” płacone przewoźnikom
lotniczym lub ich agentom, lub innym sprzedawcom biletów za przewóz pasażerów
i bagażu w ramach przewozów lotniczych, oraz wszelkie warunki,
zgodnie z którymi taryfy te mają zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki
oferowane agencji oraz inne usługi pomocnicze; oraz
b)      „stawki lotnicze” płacone za przewóz
ładunku, oraz wszelkie warunki, zgodnie z którymi stawki te mają
zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji oraz
inne usługi pomocnicze.
Definicja ta obejmuje, w stosownych przypadkach,
transport naziemny związany z międzynarodowym transportem lotniczym, a także
warunki, jakim podlega;
21)         „główne miejsce prowadzenia
działalności” oznacza siedzibę główną lub siedzibę statutową przewoźnika
lotniczego w państwie Umawiającej się Strony, gdzie wykonywane są główne
czynności finansowe i prowadzona jest kontrola działalności operacyjnej
przewoźnika lotniczego, w tym zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu,
zgodnie z jego koncesją;
22)         „obowiązek użyteczności publicznej”
oznacza każdy obowiązek nałożony na przewoźników lotniczych w celu
zapewnienia na określonej trasie minimalnej liczby regularnych przewozów
lotniczych, spełniających ustalone normy dotyczące ciągłości, regularności,
ustalania cen i minimalnej zdolności przewozowej, których przewoźnicy
lotniczy nie przyjęliby, gdyby brali pod uwagę wyłącznie swój interes handlowy.
Przewoźnik lotniczy może uzyskać rekompensatę od zainteresowanej Umawiającej
się Strony za wypełnianie obowiązków użyteczności publicznej;
23)         „regularny przewóz lotniczy” oznacza
serię lotów posiadających wszystkie wymienione cechy:
(a)     w każdym locie miejsca lub pojemność
w zakresie transportu ładunków lub poczty dostępne są w publicznej
sprzedaży indywidualnej (bezpośrednio u przewoźnika lotniczego albo
u jego upoważnionych agentów);
(b)     wykonywany jest tak, aby obsługiwać ruch
lotniczy między co najmniej dwoma tymi samymi portami lotniczymi:
–              
zgodnie z opublikowanym rozkładem lotów, lub
–              
w lotach o takiej regularności lub częstotliwości,
że tworzą one w sposób rozpoznawalny systematyczną serię;
24)         „SESAR” (europejski system
zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji) oznacza techniczny aspekt
wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, umożliwiający
skoordynowane i zsynchronizowane badania, rozwój oraz wdrożenie systemów
zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji;
25)         „subwencja” oznacza wszelkiego
rodzaju wsparcie finansowe przyznane przez właściwe władze, organ władz
państwowych, organizację regionalną lub inną organizację publiczną, tj.
w przypadku gdy:
a)      praktyka właściwych władz, organu władz
państwowych, organu regionalnego lub innej organizacji publicznej obejmuje
bezpośrednie przekazanie środków, na przykład w formie dotacji, pożyczek
lub dopłaty do kapitału własnego, potencjalne bezpośrednie przekazanie środków
do przedsiębiorstwa, przejęcie zobowiązań przedsiębiorstwa, takich jak
gwarancje kredytowe, dokapitalizowanie, prawa własności, ochrona przed
bankructwem lub ubezpieczenie;
b)      zrzeczono się lub nie pobrano przychodu
należnego właściwym władzom, organowi władz państwowych, organowi regionalnemu
lub innej organizacji publicznej;
c)      właściwe władze, organ władz państwowych,
organ regionalny lub inna organizacja publiczna dostarcza towary lub usługi
inne niż ogólna infrastruktura, lub zakupuje towary lub usługi; lub
d)      właściwe władze, organ władz państwowych,
organ regionalny lub inna organizacja publiczna dokonuje płatności na rzecz
mechanizmu finansowania, lub powierza lub nakazuje prywatnej jednostce
wykonywanie jednej lub większej liczby funkcji określonych
w literach a), b) i c), które zazwyczaj zostałyby przypisane
organom państwowym, a w praktyce nie różną się pod żadnym względem od
praktyk zazwyczaj stosowanych przez organy państwowe; 
i gdy świadczenie zostaje tym samym przyznane;
26)         „terytorium” oznacza,
w odniesieniu do Izraela, terytorium Państwa Izrael oraz, w odniesieniu do
Unii Europejskiej, obszary lądowe (ląd stały i wyspy), wody wewnętrzne i morza
terytorialne, na których zastosowanie mają Traktaty UE, na warunkach
określonych w tych traktatach i we wszelkich zastępujących je aktach
prawnych. Stosowanie niniejszej Umowy do portu lotniczego w Gibraltarze
uważa się za niestanowiące uszczerbku dla odpowiednich stanowisk prawnych
Królestwa Hiszpanii oraz Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sporu
dotyczącego zakresu zwierzchnictwa nad terytorium, na którym znajduje się ten
port lotniczy, oraz do utrzymania w mocy, w odniesieniu do portu
lotniczego w Gibraltarze, zawieszenia stosowania środków UE w dziedzinie
lotnictwa na dzień 18 września 2006 r., obowiązujących pomiędzy państwami
członkowskimi, zgodnie z deklaracją ministrów w sprawie portu
lotniczego w Gibraltarze uzgodnioną w Kordobie dnia 18 września 2006
r. Stosowanie niniejszej Umowy jest rozumiane jako pozostające bez uszczerbku
dla statusu terytoriów, które przeszły pod administrację Izraela po czerwcu
1967 r.;
27)         „opłata od użytkownika” oznacza
opłatę nakładaną na przewoźników lotniczych z tytułu udostępnienia
obiektów lub świadczenia usług związanych z portem lotniczym, otoczeniem
portu lotniczego, żeglugą powietrzną lub ochroną lotnictwa, w tym
powiązanych z nimi usług i obiektów.
Tytuł I
POSTANOWIENIA Gospodarcze
ARTYKUŁ 2
Przyznanie
praw
1.           Każda Umawiająca się Strona
przyznaje drugiej Umawiającej się Stronie, zgodnie z załącznikiem I
i załącznikiem II, następujące prawa w celu wykonywania
międzynarodowego transportu lotniczego przez przewoźników lotniczych drugiej
Umawiającej się Strony:
a)           prawo do przelotu nad jej terytorium
bez lądowania;
b)           prawo do postoju na jej terytorium
w jakimkolwiek celu poza zabraniem na pokład lub wysadzeniem pasażerów,
załadunkiem lub wyładunkiem bagażu, ładunku i/lub poczty w ramach
transportu lotniczego (cele niehandlowe);
c)           w ramach eksploatacji uzgodnionej linii
na określonej trasie, prawo do postoju na jej terytorium w celu zabrania na
pokład lub wysadzenia pasażerów, załadunku lub wyładunku bagażu, towarów i/lub
poczty osobno lub łącznie; oraz
d)           inne prawa określone w niniejszej
Umowie.
2.           Żadne z postanowień
niniejszej Umowy nie przyznaje przewoźnikom lotniczym:
a)           Izraela prawa do zabierania na
pokład, na terytorium któregokolwiek państwa członkowskiego, pasażerów, bagażu,
ładunku i/lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych do
innego punktu na terytorium tego państwa członkowskiego;
b)           Unii Europejskiej prawa do
zabierania na pokład, na terytorium Izraela, pasażerów, bagażu, ładunku i/lub
poczty, przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych do innego punktu na
terytorium Izraela.
ARTYKUŁ
3
Udzielanie
zezwoleń
1.           Po otrzymaniu wniosków o
zezwolenie eksploatacyjne od przewoźnika lotniczego jednej z Umawiających się
Stron, właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony udzielają odpowiednich
zezwoleń w najkrótszym przewidzianym przez procedury terminie, pod warunkiem
że:
a)           w odniesieniu do przewoźnika
lotniczego z Izraela:
–              
główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika
lotniczego znajduje się w Izraelu, a przewoźnik lotniczy posiada ważną koncesję
zgodnie z mającym zastosowanie prawem Izraela; oraz
–              
 Izrael sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę
regulacyjną nad przewoźnikiem lotniczym; oraz
–              
przewoźnik lotniczy jest własnością, bezpośrednio
lub poprzez udział większościowy, oraz pozostaje pod skuteczną kontrolą Izraela
i/lub jego obywateli;
b)           w odniesieniu do przewoźnika
lotniczego z Unii Europejskiej:
–              
główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika
lotniczego znajduje się na terytorium państwa członkowskiego zgodnie z
Traktatami UE, a przewoźnik posiada ważną koncesję; oraz
–              
 państwo członkowskie odpowiedzialne za wydanie
certyfikatu przewoźnika lotniczego sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę
regulacyjną nad przewoźnikiem lotniczym, przy czym właściwe władze są wyraźnie
określone; oraz
–              
 przewoźnik lotniczy jest własnością, bezpośrednio
lub poprzez udział większościowy, oraz pozostaje pod skuteczną kontrolą państw
członkowskich i/lub obywateli państw członkowskich, bądź innych państw
wymienionych w załączniku III i/lub obywateli tych innych państw.
c)           przewoźnik lotniczy spełnia warunki
przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi stosowanymi zwykle przez
właściwe władze w zakresie realizacji usług międzynarodowego transportu
lotniczego; oraz
d)           utrzymuje się w mocy i stosuje
postanowienia artykułu 13 (Bezpieczeństwo lotnictwa) i artykułu 14 (Ochrona
lotnictwa).
ARTYKUŁ
3a
Wzajemne
uznawanie ustaleń regulacyjnych
w
zakresie określania zdolności i przynależności państwowej przewoźnika
lotniczego
Po otrzymaniu wniosku o udzielenie
zezwolenia od przewoźnika lotniczego jednej z Umawiających się Stron, właściwe
władze drugiej Umawiającej się Strony uznają wszelkiego rodzaju ustalenia
w zakresie zdolności lub przynależności państwowej dokonane przez właściwe
władze pierwszej z Umawiających się Stron w odniesieniu do tego przewoźnika
lotniczego, tak jakby ustalenia takie zostały dokonane przez jej własne
właściwe władze, i nie badają dalej tych spraw, z wyjątkiem sytuacji
przewidzianych w lit. a) poniżej:
a)           jeżeli po otrzymaniu wniosku
o udzielenie zezwolenia od przewoźnika lotniczego lub po udzieleniu
takiego zezwolenia, właściwe władze Umawiającej się Strony otrzymującej mają
szczególne powody do uzasadnionych obaw, że pomimo ustaleń dokonanych przez
właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony, warunki przewidziane
w artykule 3 (Udzielanie zezwoleń) niniejszej Umowy w odniesieniu do
udzielania odpowiednich upoważnień lub zezwoleń nie zostały spełnione,
niezwłocznie informują o tym te władze oraz przedstawiają uzasadnione
przyczyny swoich obaw. W takim wypadku każda z Umawiających się Stron może
zwrócić się o przeprowadzenie konsultacji, w których mogą brać udział
przedstawiciele właściwych władz obu Umawiających się Stron, i/lub wnioskować
o udzielenie dodatkowych informacji dotyczących tej sprawy, przy czym
wnioski tego rodzaju należy rozpatrywać w możliwie najkrótszym terminie.
Jeżeli sprawa pozostaje nierozstrzygnięta, każda z Umawiających się Stron może
wnieść sprawę do Wspólnego Komitetu utworzonego na mocy art. 22 (Wspólny
Komitet) niniejszej umowy, oraz może, zgodnie z ust. 7 i 9 art. 22 (Wspólny
Komitet), podjąć odpowiednie środki zabezpieczające na podstawie art. 24
(Środki zabezpieczające).
b)           Niniejszy artykuł nie obejmuje
uznawania ustaleń dotyczących:
(i) certyfikatów lub licencji bezpieczeństwa; 
(ii) uzgodnień w dziedzinie ochrony; lub
(iii) zakresu ubezpieczenia.
ARTYKUŁ
4
Odmowa
udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia
1.           Właściwe władze każdej z
Umawiających się Stron mogą odmówić udzielenia zezwolenia eksploatacyjnego,
cofnąć je, zawiesić lub ograniczyć, lub w inny sposób zawiesić lub ograniczyć
wykonywanie operacji przez przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się
Strony, w przypadku gdy: 
a)           w odniesieniu do przewoźnika
lotniczego z Izraela:
–              
główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika
lotniczego nie znajduje się w Izraelu lub przewoźnik lotniczy nie posiada
ważnej koncesji zgodnie z mającym zastosowanie prawem Izraela; lub
–              
Izrael nie sprawuje lub nie utrzymuje skutecznej
kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem lotniczym; lub
–              
przewoźnik lotniczy nie jest własnością,
bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, lub nie pozostaje pod skuteczną
kontrolą Izraela i/lub jego obywateli;
b)           w odniesieniu do przewoźnika
lotniczego z Unii Europejskiej:
–              
główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika
lotniczego nie znajduje się na terytorium państwa członkowskiego zgodnie z
Traktatami UE lub przewoźnik lotniczy nie posiada ważnej koncesji; lub
–              
państwo członkowskie Unii Europejskiej
odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego nie sprawuje ani
nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem lotniczym, lub
właściwe władze nie są wyraźnie określone; lub
–              
przewoźnik lotniczy nie jest własnością,
bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, lub nie pozostaje pod skuteczną
kontrolą państw członkowskich Unii Europejskiej i/lub obywateli państw
członkowskich Unii Europejskiej, bądź innych państw wymienionych w załączniku
III i/lub obywateli tych innych państw;
c)           przewoźnik lotniczy naruszył
przepisy ustawowe i wykonawcze, o których mowa w artykule 6 (Przestrzeganie
przepisów ustawowych i wykonawczych) niniejszej Umowy; 
d)           nie utrzymuje się w mocy lub nie
stosuje postanowień artykułu 13 (Bezpieczeństwo lotnictwa) i artykułu 14
(Ochrona lotnictwa); lub
e)           jedna z Umawiających się Stron
dokonała ustalenia zgodnie z artykułem 7 (Otoczenie konkurencyjne), z którego
to ustalenia wynika, że warunki w zakresie otoczenia konkurencyjnego nie są
przestrzegane.
2.           Prawa określone
w niniejszym artykule są wykonywane jedynie po przeprowadzeniu konsultacji
z właściwymi władzami drugiej Umawiającej się Strony, chyba że konieczne
jest podjęcie natychmiastowych działań w celu zapobieżenia dalszemu
nieprzestrzeganiu ustępu 1 litera c) lub d) niniejszego artykułu.
ARTYKUŁ
5
Inwestycje
1.           Niezależnie od artykułu 3
(Udzielanie zezwoleń) i artykułu 4 (Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie,
ograniczenie zezwolenia) niniejszej Umowy, po sprawdzeniu przez Wspólny Komitet
zgodnie z art. 22 ust. 10 (Wspólny Komitet), że istnieją wzajemne rozwiązania, Umawiające
się Strony mogą umożliwić nabycie większościowych udziałów w przedsiębiorstwach
lotniczych z Izraela lub skutecznej kontroli nad nimi przez państwa
członkowskie Unii Europejskiej lub ich obywateli, lub w przedsiębiorstwach
lotniczych Unii Europejskiej przez Izrael lub jego obywateli, zgodnie z
warunkami określonymi w ustępie 2 niniejszego artykułu.
2.           W odniesieniu do ust. 1
niniejszego artykułu, poszczególne inwestycje Umawiających się Stron dopuszcza
się indywidualnie na mocy wcześniejszej decyzji Wspólnego Komitetu, zgodnie z
art. 22 ust. 2 (Wspólny Komitet) niniejszej Umowy.
Decyzja ta określa warunki związane
z eksploatacją uzgodnionych połączeń na podstawie niniejszej Umowy oraz
połączeń pomiędzy państwami trzecimi i Umawiającymi się Stronami. Do tego
typu decyzji nie stosuje się postanowień art. 22 ust. 9 (Wspólny Komitet)
niniejszej Umowy. 
ARTYKUŁ
6
Przestrzeganie
przepisów ustawowych i wykonawczych
1.           Przekraczając granice
terytorium jednej z Umawiających się Stron lub podczas pobytu na jej
terytorium, przewoźnicy lotniczy drugiej Umawiającej się Strony przestrzegają
przepisów ustawowych i wykonawczych mających zastosowanie na tym
terytorium w odniesieniu do dopuszczania na jej terytorium statków
powietrznych wykonujących międzynarodowe przewozy lotnicze, oraz opuszczania
przez nie tego terytorium, lub mających zastosowanie w odniesieniu do
eksploatacji statków powietrznych i żeglugi powietrznej w ramach
międzynarodowego transportu lotniczego.
2.           Przekraczając granice
terytorium jednej z Umawiających się Stron lub podczas pobytu na jej terytorium
pasażerowie, załoga lub ładunek przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się
Strony spełniają wymogi przepisów ustawowych i wykonawczych mających
zastosowanie na tym terytorium w odniesieniu do dopuszczania na jej
terytorium pasażerów, załogi lub ładunku znajdujących się na pokładzie statku
powietrznego, oraz opuszczania przez nich jej terytorium (w tym przepisów
dotyczących wjazdu, odprawy, imigracyjnych, paszportowych, celnych
i kwarantanny lub, w przypadku poczty, przepisów pocztowych), lub
wymogi te są spełniane w ich imieniu.
ARTYKUŁ
7
Otoczenie
konkurencyjne
1.           Umawiające się Strony
potwierdzają stosowanie w odniesieniu do niniejszej umowy przepisów określonych
w tytule IV rozdziału 3 („Konkurencja”) układu o stowarzyszeniu.
2.           Umawiające się Strony
potwierdzają, że ich wspólnym celem jest stworzenie uczciwego
i konkurencyjnego otoczenia dla wykonywania przewozów lotniczych.
Umawiające się Strony uznają, że przewoźnicy lotniczy stosują uczciwe i zgodne
z zasadami konkurencji praktyki najczęściej wtedy, gdy działają
w warunkach w pełni rynkowych i nie są subwencjonowani, oraz
wtedy, gdy zapewniony jest neutralny i niedyskryminujący dostęp do urządzeń i
usług w portach lotniczych oraz przydział czasu na start lub lądowanie.
3.           Jeżeli jedna z Umawiających
się Stron stwierdza, że warunki istniejące na terytorium drugiej Umawiającej
się Strony, w szczególności wynikające z subwencji, mogłyby mieć
niekorzystny wpływ na uczciwe i równe warunki dla konkurowania jej
przewoźników lotniczych, ta Umawiająca się Strona może przedstawić swoje uwagi
drugiej Umawiającej się Stronie. Strona ta może ponadto wystąpić z wnioskiem o
zwołanie posiedzenia Wspólnego Komitetu zgodnie z artykułem 22 (Wspólny
Komitet) niniejszej umowy. Konsultacje rozpoczynają się w terminie
30 dni od dnia otrzymania takiego wniosku. Nieosiągnięcie
satysfakcjonującego porozumienia w terminie trzydziestu (30) dni od
dnia rozpoczęcia konsultacji stanowi dla Umawiającej się Strony, która wystąpiła
z wnioskiem o konsultacje, podstawę do podjęcia działań zmierzających
do odmowy udzielenia, wstrzymania, cofnięcia, zawieszenia lub obwarowania
stosownymi warunkami zezwoleń dla danego przewoźnika lotniczego lub danych
przewoźników lotniczych, zgodnie z artykułem 4 (Odmowa udzielenia,
cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia). 
4.           Działania, o których
mowa w ustępie 3, muszą być odpowiednie, proporcjonalne
i ograniczone do ściśle niezbędnego zakresu i czasu trwania.
Działania takie podejmowane są wyłącznie w odniesieniu do przewoźnika
lotniczego lub przewoźników lotniczych odnoszących korzyści z warunków, o
których mowa w ustępie 3, i pozostają bez uszczerbku dla prawa każdej z
Umawiających się Stron do podjęcia działań zgodnie z artykułem 23 (Rozstrzyganie
sporów i arbitraż).
5.           Umawiające się Strony
ustalają, że udział rządu Izraela w dodatkowych kosztach związanych z ochroną
ponoszonych przez izraelskich przewoźników lotniczych zgodnie z instrukcjami
rządu Izraela nie stanowi nieuczciwej praktyki konkurencyjnej i nie jest
uważany za subwencję dla celów niniejszego artykułu, pod warunkiem że:
a)           wsparcie takie obejmuje wyłącznie
koszty, jakie przewoźnicy lotniczy z Izraela ponoszą wdrażając dodatkowe środki
ochrony wymagane przez władze izraelskie, a które nie są nakładane na
przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej ani nie są przez nich ponoszone;
oraz
b)           takie koszty ochrony są wyraźnie
określone i wyrażone liczbowo przez Izrael; oraz
c)           Wspólny Komitet otrzymuje raz w roku
sprawozdanie na temat całkowitej sumy kosztów ochrony i wskaźnika udziału rządu
Izraela w tych kosztach w poprzednim roku.
6.           Każda z Umawiających się
Stron, po przekazaniu powiadomienia drugiej Umawiającej się Stronie, może
zwrócić się do odpowiednich jednostek rządowych na terytorium drugiej
Umawiającej się Strony, w tym do jednostek na szczeblu centralnym, regionalnym
lub lokalnym, w celu omówienia spraw związanych z niniejszym artykułem. 
7.           Postanowienia niniejszego
artykułu stosuje się bez uszczerbku dla przepisów ustawowych
i wykonawczych Umawiających się Stron w odniesieniu do obowiązków
użyteczności publicznej na terytorium Umawiających się Stron.
ARTYKUŁ
8
Możliwości
handlowe
Przedstawiciele przewoźnika lotniczego
1.           Przewoźnicy lotniczy każdej z
Umawiających się Stron mają prawo do otwierania biur na terytorium drugiej
Umawiającej się Strony w celu świadczenia usług w zakresie transportu
lotniczego oraz promowania i sprzedaży tych usług, w tym usług pomocniczych i uzupełniających.
2.           Przewoźnicy lotniczy każdej z
Umawiających się Stron są upoważnieni, zgodnie z przepisami ustawowymi
i wykonawczymi drugiej Umawiającej się Strony dotyczącymi wjazdu, pobytu
i zatrudnienia, do sprowadzenia i utrzymywania na terytorium drugiej
Umawiającej się Strony kadry kierowniczej, pracowników sprzedaży, personelu
technicznego i operacyjnego oraz innych specjalistów niezbędnych do
udzielania wsparcia przy świadczeniu usług transportu lotniczego.
Obsługa naziemna
3.           a)       bez uszczerbku dla
litery b) poniżej, każdy przewoźnik lotniczy w związku z obsługą
naziemną na terytorium drugiej Umawiającej się Strony posiada:
(i)       prawo do wykonywania własnej obsługi
naziemnej („własna obsługa naziemna”), lub, według własnego uznania,
(ii)      prawo wyboru dostawców świadczących
kompleksowe lub częściowe usługi obsługi naziemnej spośród konkurujących
podmiotów, jeżeli dostawców takich dopuszczono na rynek na podstawie przepisów
ustawowych i wykonawczych każdej z Umawiających się Stron i gdy
dostawcy tacy są obecni na rynku;
b)       prawa określone w literze a) podpunkty (i)
oraz (ii) w odniesieniu do następujących kategorii usług obsługi
naziemnej: przeładunek bagażu, obsługa płytowa, zaopatrzenie w paliwo
i smary, obsługa towarów i poczty w zakresie obsługi fizycznej
towarów i poczty pomiędzy terminalem lotniczym a statkiem
powietrznym, podlegają wyłącznie ograniczeniom fizycznym lub operacyjnym
zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi mającymi zastosowanie
na terytorium drugiej Umawiającej się Strony. W przypadku gdy ograniczenia
takie uniemożliwiają własną obsługę naziemną i kiedy nie istnieje
skuteczna konkurencja pomiędzy dostawcami usług obsługi naziemnej, wszystkie
tego rodzaju usługi udostępnia się na równych i niedyskryminujących
zasadach wszystkim przewoźnikom lotniczym; ceny tych usług nie mogą przekraczać
ich całkowitych kosztów uwzględniających uzasadnioną stopę zwrotu z aktywów i
amortyzację.
Sprzedaż, wydatki lokalne
i transfer wpływów
4.           Każdy przewoźnik lotniczy
każdej z Umawiających się Stron może prowadzić sprzedaż przewozów lotniczych na
terytorium drugiej Strony bezpośrednio i/lub, według własnego uznania, poprzez
agentów sprzedaży, innych pośredników wyznaczonych przez przewoźnika
lotniczego, przez internet lub przez inny dostępny kanał. Każdy przewoźnik
lotniczy ma prawo do sprzedaży takich usług transportu lotniczego, a każda
osoba ma swobodę ich zakupu w walucie obowiązującej na danym terytorium lub w
innych walutach wymienialnych zgodnie z miejscowym prawem dewizowym.
5.           Każdy przewoźnik lotniczy ma
prawo dokonać, w dowolny sposób, bez ograniczeń lub opodatkowania i po
oficjalnym obowiązującym kursie wymiany, wymiany na dowolne waluty wymienialne
i przelewu, na żądanie, uzyskanych na miejscu dochodów z terytorium drugiej
Umawiającej się Strony na swoje własne terytorium oraz – z wyjątkiem
przypadków, gdy jest to niezgodne z ogólnie stosowanymi przepisami ustawowymi
lub wykonawczymi – do wybranego przez siebie kraju lub krajów. 
6.           Przewoźnikom lotniczym każdej
z Umawiających się Stron zezwala się na pokrywanie w walucie miejscowej
wydatków poniesionych na miejscu na terytorium drugiej Umawiającej się Strony,
w tym zakupów paliwa. Przewoźnicy lotniczy każdej z Umawiających się Stron
mogą, według własnego uznania, pokrywać takie wydatki dokonywane na terytorium
drugiej Umawiającej się Strony w walutach wymienialnych zgodnie
z miejscowym prawem dewizowym.
Porozumienia o współpracy
7.           Przy wykonywaniu lub
oferowaniu usług na podstawie niniejszej Umowy, każdy przewoźnik lotniczy
jednej z Umawiających się Stron może zawierać porozumienia o współpracy
handlowej, takie jak porozumienia dotyczące dzielenia pojemności statku
powietrznego lub dzielenia oznaczeń linii z:
a)           dowolnym przewoźnikiem lub
przewoźnikami lotniczymi Umawiających się Stron; oraz
b)           dowolnym przewoźnikiem lub
przewoźnikami lotniczymi państwa trzeciego; oraz
c)           dowolnymi przewoźnikami transportu
powierzchniowego, naziemnego lub morskiego;
pod warunkiem że (i) przewoźnik wykonujący
przewóz posiada odpowiednie prawa przewozowe (ii) przewoźnicy marketingowi
posiadają odpowiednie zezwolenie na obsługę danej trasy oraz (iii) porozumienia
spełniają wymogi w zakresie bezpieczeństwa i konkurencji stosowane zazwyczaj w
przypadku takich porozumień. Przy sprzedaży usług przewozu pasażerskiego
obejmujących dzielenie oznaczeń linii, nabywcę informuje się w punkcie
sprzedaży, a w każdym razie przy odprawie lub przed wejściem na pokład, w
przypadku gdy nie jest wymagana odprawa przy locie z przesiadką, o tym, który z
przewoźników obsługuje dany odcinek przewozu.
Transport powierzchniowy
8.           a)       w odniesieniu do
przewozów pasażerskich, przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu
powierzchniowego nie podlegają przepisom ustawowym i wykonawczym
regulującym transport lotniczy jedynie na podstawie tego, że takie usługi
transportu powierzchniowego są oferowane przez przewoźnika lotniczego pod jego
własną nazwą. Przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu powierzchniowego
mają swobodę w podejmowaniu decyzji dotyczących zawierania porozumień
o współpracy. Przy podejmowaniu decyzji w sprawie jakiegokolwiek porozumienia
przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu powierzchniowego mogą brać pod
uwagę między innymi interesy konsumentów i ograniczenia techniczne, ekonomiczne
oraz związane z powierzchnią i zdolnością przewozową;
b)       ponadto, niezależnie od jakichkolwiek
innych postanowień niniejszej Umowy, zezwala się bez ograniczeń przewoźnikom
lotniczym oraz pośrednim dostawcom usług przewozów towarowych obu Umawiających
się Stron na wykorzystywanie w związku z międzynarodowymi przewozami
lotniczymi wszelkich środków transportu powierzchniowego w celu przewozu
ładunku do lub z dowolnego punktu na terytoriach Izraela i Unii
Europejskiej, lub w państwach trzecich, w tym przewozu do i ze
wszystkich portów lotniczych wyposażonych w infrastrukturę celną, włącznie
z – w stosownych przypadkach – prawem do przewozu ładunku pod
zamknięciem celnym zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami ustawowymi
i wykonawczymi. Procedura celna i infrastruktura celna w porcie
lotniczym są dostępne dla takiego ładunku, niezależnie od tego, czy przewożony
jest drogą naziemną czy powietrzną. Przewoźnicy lotniczy mogą wykonywać usługi
transportu naziemnego we własnym zakresie lub realizować je poprzez zawarcie
porozumień z innym przewoźnikiem transportu naziemnego, w tym transportu
naziemnego wykonywanego przez innych przewoźników lotniczych i pośrednich
dostawców usług lotniczych przewozów towarowych. Takie usługi intermodalnych
przewozów towarowych mogą być oferowane za jedną łączną cenę obejmującą
połączony transport powietrzny i naziemny, pod warunkiem że spedytorzy są
właściwie poinformowani o warunkach takiego przewozu.
Leasing
9.           a)       Przewoźnicy lotniczy
każdej z Umawiających się Stron są uprawnieni do obsługi uzgodnionych połączeń
przy użyciu statków powietrznych wziętych w leasing z załogą lub bez
załogi, od dowolnego przewoźnika lotniczego, w tym przewoźnika
z państw trzecich, pod warunkiem że wszyscy uczestnicy takich porozumień
spełniają warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi
stosowanymi zazwyczaj przez Umawiające się Strony w odniesieniu do takich
porozumień.
b)       żadna z Umawiających się Stron nie może
wymagać od przewoźników lotniczych, którzy oddają w leasing swoje
urządzenia, by posiadali oni prawa przewozowe zgodnie z niniejszą Umową;
c)       W celu wykonywania praw przewidzianych w
niniejszej Umowie, branie w leasing przez przewoźnika lotniczego z Izraela lub
przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej statku powietrznego wraz z załogą,
należącego do przewoźnika lotniczego państwa trzeciego niewymienionego w załączniku
III, ma miejsce w wyjątkowych przypadkach lub dla zaspokojenia przejściowych
potrzeb. Leasing tego rodzaju przedkłada się (i) do wcześniejszego
zatwierdzenia przez władzę wydająca licencje na prowadzenie działalności
przewoźnika biorącego w leasing oraz (ii) do informacji właściwych władz
drugiej Umawiającej się strony, gdzie statek powietrzny wzięty w leasing wraz z
załogą będzie eksploatowany.
Do celów niniejszego ustępu termin „statek
powietrzny” oznacza statek powietrzny przewoźnika lotniczego z państwa
trzeciego, który nie podlega zakazowi prowadzenia działalności w Unii
Europejskiej i/lub w Izraelu.
Franczyza / Oznaczanie marką
10.         Przewoźnicy lotniczy każdej z
Umawiających się Stron są uprawnieni do zawierania porozumień dotyczących
franczyzy lub oznaczania marką z przedsiębiorstwami, w tym
z przewoźnikami lotniczymi, drugiej Umawiającej się Strony lub państw
trzecich, pod warunkiem że przewoźnicy ci posiadają odpowiednie zezwolenie
i spełniają warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi
stosowanymi zazwyczaj przez Umawiające się Strony w odniesieniu do takich
porozumień, zwłaszcza tych zawierających wymóg ujawnienia tożsamości
przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz.
Przydziały czasu na start lub lądowanie
11.         Każda z Umawiających się Stron
zapewnia stosowanie swoich procedur, wytycznych i przepisów dotyczących
zarządzania przydziałami czasu mającymi zastosowanie do portów lotniczych na
terytorium tej Umawiającej się Strony, w sposób przejrzysty, efektywny i wolny
od dyskryminacji.
Konsultacje w ramach Wspólnego Komitetu
12.         Jeżeli jedna z Umawiających
się Stron uważa, że druga Umawiająca się Strona naruszyła postanowienia
niniejszego artykułu, może powiadomić drugą Umawiającą się Stronę o swoich
ustaleniach i zwrócić się z wnioskiem o konsultacje zgodnie z ustępem 4
artykułu 22 (Wspólny Komitet). 
ARTYKUŁ
9
Cła i
opłaty
1.           Przy przekraczaniu granicy
terytorium jednej z Umawiających się Stron, statki powietrzne eksploatowane
w ramach międzynarodowego transportu lotniczego przez przewoźników
lotniczych drugiej Umawiającej się Strony, a także ich normalne
wyposażenie, paliwo, smary, zapasy techniczne podlegające zużyciu, urządzenia
naziemne, części zamienne (w tym silniki), zapasy pokładowe (obejmujące między
innymi produkty takie, jak żywność, napoje alkoholowe i bezalkoholowe,
wyroby tytoniowe i inne produkty w ograniczonych ilościach
przeznaczone na sprzedaż lub do wykorzystania przez pasażerów podczas lotu),
jak również inne produkty przeznaczone do użycia lub wykorzystywane wyłącznie
w związku z eksploatacją lub obsługą statku powietrznego
wykorzystywanego w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, są
zwolnione, na zasadzie wzajemności, z wszelkich ograniczeń przywozowych,
podatków od majątku i od kapitału, opłat celnych, podatków akcyzowych oraz
innych podobnych opłat i należności, które są: a) nakładane przez
władze krajowe lub lokalne, lub przez Unię Europejską, oraz b) nie są
związane z kosztami świadczonych usług, pod warunkiem że takie urządzenia
i zapasy pozostają na pokładzie statku powietrznego.
2.           Z podatków, ceł, opłat i
należności, o których mowa w ustępie 1 niniejszego artykułu (z wyjątkiem opłat
związanych z kosztami świadczonych usług), są również zwolnione na zasadzie
wzajemności:
a)           zapasy pokładowe, w ramach rozsądnych
limitów, wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej z Umawiających się
Stron i zabrane na pokład, przeznaczone do wykorzystania w czasie lotu statku
powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się Strony w ramach
międzynarodowego transportu lotniczego, nawet jeżeli zapasy te mają być
wykorzystane w czasie części podróży odbywającej się nad wyżej wymienionym
terytorium;
b)           urządzenia naziemne i części
zamienne (w tym silniki), wwiezione na terytorium jednej z Umawiających się
Stron w celu wykonania obsługi bieżącej, konserwacyjnej lub naprawy statku
powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się Strony, używane w
ramach międzynarodowego transportu lotniczego;
c)           paliwo, smary i techniczne materiały
eksploatacyjne wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej z Umawiających
się Stron, przeznaczone do wykorzystania na statku powietrznym przewoźnika
lotniczego drugiej Umawiającej się Strony w ramach międzynarodowego transportu
lotniczego, nawet jeżeli zapasy te mają być wykorzystane w czasie części
podróży odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium;
d)           materiały drukowane, określone przez
ustawodawstwo celne każdej z Umawiających się Stron, wwiezione lub dostarczone
na terytorium jednej z Umawiających się Stron i zabrane na pokład w celu
wykorzystania w czasie lotu statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej
Umawiającej się Strony w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, nawet
jeżeli materiały te mają zostać użyte w czasie części podróży odbywającej się
nad wyżej wymienionym terytorium; oraz
e)           urządzenia do zapewniania
bezpieczeństwa i ochrony, przeznaczone do wykorzystania w portach lotniczych i
terminalach towarowych.
3.           Żadne z postanowień
niniejszej Umowy nie uniemożliwia którejkolwiek z Umawiających się Stron
nakładania, w sposób niedyskryminacyjny, podatków, należności, ceł, opłat
lub obciążeń na paliwo dostarczane na jej terytorium w celu wykorzystania
na statku powietrznym przewoźnika lotniczego operującego między dwoma punktami
znajdującymi się na jej terytorium. Przekraczając granicę lub przebywając na
terytorium jednej z Umawiających się Stron przewoźnicy drugiej Umawiającej się
Strony przestrzegają przepisów ustawowych i wykonawczych drugiej Strony
dotyczących sprzedaży, zaopatrzenia i wykorzystania paliwa lotniczego.
4.           Normalne wyposażenie statków
powietrznych oraz materiały, zapasy i części zapasowe, o których mowa w
ustępach 1 i 2 niniejszego artykułu, przechowywane zazwyczaj na pokładzie
statku powietrznego przewoźnika lotniczego jednej z Umawiających się Stron,
mogą być wyładowywane na terytorium drugiej Umawiającej się Strony jedynie za
zgodą władz celnych tego terytorium oraz mogą zostać poddane nadzorowi lub
kontroli wspomnianych władz do czasu ich ponownego wywozu lub zbycia w inny
sposób, zgodnie z przepisami celnymi.
5.           Zwolnienia przewidziane
w niniejszym artykule mają także zastosowanie w przypadku gdy
przewoźnicy lotniczy jednej z Umawiających się Stron zawarli z innym
przewoźnikiem lotniczym, który również korzysta z takich zwolnień udzielonych
przez drugą Umawiającą się Stronę, umowę w celu użyczenia lub przekazania
na terytorium drugiej Umawiającej się Strony przedmiotów wyszczególnionych
w ustępach 1 i 2.
6.           Żadne z postanowień
niniejszej Umowy nie ogranicza prawa żadnej ze Stron do nakładania podatków,
należności, ceł, opłat lub obciążeń na towary sprzedawane pasażerom
w innych celach niż do zużycia na pokładzie podczas odcinka lotu między
dwoma punktami położonymi na ich terytorium, w których dozwolone jest
wejście na pokład statku powietrznego lub jego opuszczenie.
7.           Postanowienia niniejszej
Umowy nie mają wpływu na podatek VAT, z wyjątkiem podatku VAT od towarów
importowanych. Niniejsza Umowa nie ma wpływu na postanowienia odpowiednich
konwencji zawartych między państwem członkowskim a Izraelem w celu unikania
podwójnego opodatkowania dochodów i kapitału.
ARTYKUŁ
10
Opłaty
od użytkownika za korzystanie z portów lotniczych oraz urządzeń
i usług lotniczych
1.           Każda z Umawiających się
Stron zapewnia oparty na kosztach i niedyskryminacyjny charakter opłat od
użytkownika, jakie mogą być nakładane z tytułu korzystania ze służb żeglugi
powietrznej i służb kontroli ruchu lotniczego na przewoźników lotniczych
drugiej Umawiającej się Strony przez właściwe władze lub podmioty nakładające
opłaty. W żadnym przypadku warunki ustalania tego rodzaju opłat nakładanych na
przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony nie mogą być mniej
korzystne od najbardziej korzystnych warunków zapewnionych jakiemukolwiek
innemu przewoźnikowi lotniczemu.
2.           Każda z Umawiających się
Stron zapewnia, aby opłaty od użytkownika, jakie mogą być nakładane przez jej
właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty na przewoźników lotniczych
drugiej Umawiającej się Strony z tytułu korzystania z portu lotniczego,
ochrony lotnictwa oraz innych powiązanych urządzeń i usług, były
niedyskryminacyjne i równomiernie rozdzielone między kategorie
użytkowników. Opłaty te mogą odzwierciedlać całkowite koszty ponoszone przez
właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty w związku z zapewnianiem
odpowiednich urządzeń i usług portu lotniczego oraz ochrony lotnictwa w tym
porcie lotniczym lub w ramach systemu tego portu lotniczego, ale nie
przekraczają tych kosztów. Opłaty takie mogą uwzględniać uzasadniony dochód
z aktywów po odliczeniu amortyzacji. Urządzenia i usługi, za
korzystanie z których pobierane są opłaty od użytkownika, są udostępniane
w sposób efektywny i ekonomiczny. W żadnym przypadku warunki
ustalania tego rodzaju opłat nakładanych na przewoźników lotniczych drugiej Strony
nie mogą być mniej korzystne od najbardziej korzystnych warunków zapewnionych
w momencie ustalania tych opłat jakiemukolwiek innemu przewoźnikowi
lotniczemu.
3.           Każda z Umawiających się
Stron zachęca do konsultacji między właściwymi władzami lub podmiotami
nakładającymi opłaty na jej terytorium a przewoźnikami lotniczymi
korzystającymi z usług i urządzeń lub organami ich reprezentującymi, oraz
stwarza warunki ku temu, aby właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty
zapewniały użytkownikom portów lotniczych lub ich przedstawicielom bądź
stowarzyszeniom informacje na temat poszczególnych elementów, na podstawie
których określa się strukturę lub wysokość opłat pobieranych w każdym porcie
lotniczym przez zarządzających portami lotniczymi, ponieważ takie informacje
mogą być niezbędne do dokonania szczegółowego przeglądu zasadności opłat
zgodnie z zasadami określonymi w ustępach 1 i 2 niniejszego artykułu. Każda z
Umawiających się Stron stwarza warunki ku temu, aby właściwe władze nakładające
opłaty informowały użytkowników z odpowiednim wyprzedzeniem
o wszelkich propozycjach zmian opłat od użytkownika, tak aby umożliwić tym
władzom rozważenie opinii wyrażonych przez użytkowników przed dokonaniem tych
zmian.
4.           Żadna z Umawiających się
Stron nie może zostać uznana za naruszającą postanowienie niniejszego artykułu
w ramach procedur rozstrzygania sporów przewidzianych w artykule 23
(Rozstrzyganie sporów i arbitraż), chyba że: a) nie dokona w rozsądnym terminie
przeglądu opłaty bądź praktyki będącej przedmiotem skargi drugiej Umawiającej
się Strony; lub b) po przeprowadzeniu takiego przeglądu nie podejmie wszystkich
działań będących w jej mocy w celu zaradzenia skutkom wszelkiego
rodzaju opłat bądź praktyk, które są niezgodne z postanowieniami niniejszego
artykułu.
ARTYKUŁ
11
Ustalanie
cen
1.           Strony zezwalają na swobodne
ustalanie cen przez przewoźników lotniczych w oparciu o swobodną
i uczciwą konkurencję.
2.           Umawiające się Strony nie
nakładają wymogu zgłaszania cen.
3.           Właściwe władze mogą
prowadzić rozmowy w celu omówienia spraw, takich jak między innymi
ewentualne niesprawiedliwe, nieuzasadnione lub dyskryminujące ceny.
ARTYKUŁ
12
Dane
statystyczne
1.           Każda z Umawiających się
Stron udostępnia drugiej Umawiającej się Stronie dane statystyczne wymagane
zgodnie z krajowymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi oraz, na
żądanie, inne dostępne informacje statystyczne, jakie mogą być
w uzasadnionych przypadkach niezbędne przy dokonywaniu przeglądu
wykonywania przewozów lotniczych zgodnie z niniejszą Umową.
2.           Umawiające się Strony
współpracują ze sobą w ramach Wspólnego Komitetu powołanego na mocy
artykułu 22 (Wspólny Komitet) w celu ułatwienia wymiany informacji
statystycznych potrzebnych do celów monitorowania rozwoju przewozów lotniczych
objętych zakresem niniejszej Umowy.
TYTUŁ
II
WSPÓŁPRACA W ZAKRESIE UREGULOWAŃ PRAWNYCH
ARTYKUŁ
13
Bezpieczeństwo
lotnictwa
1.           Bez uszczerbku dla
kompetencji organów ustawodawczych Umawiających się Stron, Umawiające się
Strony ściśle współpracują w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa w celu
ustanowienia, na ile jest to możliwe w praktyce, zharmonizowanych przepisów lub
wzajemnie uznawanych norm bezpieczeństwa. Wspólny Komitet, z pomocą
Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, nadzoruje ten proces
współpracy.
2.           Umawiające się Strony
zapewniają, by ich odpowiednie przepisy, zasady lub procedury spełniały co
najmniej wymogi prawne i normy w dziedzinie transportu lotniczego określone w
załączniku IV część A, zgodnie z treścią załącznika VI. 
3.           Do celów wykonywania
transportu lotniczego przewidzianych w niniejszej umowie właściwe władze każdej
z Umawiających się Stron uznają ważność świadectw zdatności do lotu, świadectw
kwalifikacji i licencji wydanych bądź zatwierdzonych przez władze drugiej
Umawiającej się Strony i nadal ważnych, pod warunkiem, że warunki uzyskania
tych świadectw lub licencji spełniają przynajmniej minimalne wymagania, jakie
mogą zostać ustanowione na podstawie Konwencji. Właściwe władze mogą jednakże
odmówić uznania ważności świadectw kwalifikacji i licencji wydanych lub
zatwierdzonych obywatelom ich państw przez właściwe organy drugiej Umawiającej
się Strony, do celów przelotu nad ich własnym terytorium.
4.           Każda z Umawiających się
Stron może w każdej chwili wystąpić z wnioskiem o konsultacje dotyczące norm
bezpieczeństwa stosowanych przez drugą Umawiającą się Stronę w odniesieniu do
urządzeń lotniczych, załóg statków powietrznych, statków powietrznych oraz
eksploatacji statków powietrznych. Takie konsultacje odbywają się w ciągu
trzydziestu (30) dni od daty złożenia wniosku.
5.           Jeżeli w wyniku takich
konsultacji jedna z Umawiających się Stron uzna, że druga Umawiająca się Strona
nie utrzymuje w skuteczny sposób i nie stosuje norm bezpieczeństwa w obszarach
wymienionych w ustępie 4, które spełniają normy ustanowione w tym czasie
zgodnie z Konwencją, druga Umawiająca się Strona jest informowana o takich
ustaleniach, a także o działaniach uznanych za konieczne w celu zapewnienia
zgodności z normami ICAO. Druga Umawiająca się Strona podejmuje wówczas
stosowne działania naprawcze w uzgodnionym terminie.
6.           Umawiające się Strony
zapewniają, aby statki powietrzne zarejestrowane w jednej z Umawiających się
Stron, podejrzewane o nieprzestrzeganie międzynarodowych norm bezpieczeństwa
lotnictwa ustanowionych na mocy Konwencji, lądujące w portach lotniczych
otwartych dla międzynarodowego ruchu lotniczego na terytorium drugiej
Umawiającej się Strony, podlegały inspekcjom na płycie przeprowadzanym przez
właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony na pokładzie i wokół statku powietrznego
w celu sprawdzenia zarówno ważności dokumentów statku powietrznego oraz załogi,
jak i widocznego stanu statku powietrznego i jego wyposażenia.
7.           Właściwe władze każdej z
Umawiających się Stron podejmują wszelkie niezbędne i natychmiastowe środki w
przypadku stwierdzenia, że statek powietrzny, dowolny element statku
powietrznego lub jego eksploatacja mogą:
a)           nie spełniać minimalnych norm
ustanowionych na podstawie Konwencji, lub
b)           dawać powody do poważnych obaw – na
podstawie kontroli, o której mowa w ustępie 6, zgodnie z artykułem 16 Konwencji
– że statek powietrzny lub eksploatacja statku powietrznego nie spełniają
minimalnych norm ustanowionych na podstawie Konwencji, lub
c)           dawać powody do poważnych obaw, że
minimalne normy ustanowione na podstawie Konwencji nie są utrzymywane w mocy
lub prawidłowo stosowane.
8.           W przypadku gdy właściwe
władze jednej z Umawiających się Stron podejmują działania zgodnie z ustępem 7,
niezwłocznie informują o tym właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony, podając
powody podjętych działań.
9.           W przypadku gdy pilne
działanie jest niezbędne w celu zapewnienia bezpieczeństwa operacyjnego
przewoźnika lotniczego, każda Umawiająca się Strona zachowuje prawo do
natychmiastowego zawieszenia lub zmiany zezwolenia eksploatacyjnego przewoźnika
lotniczego lub przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony. 
10.         W przypadku gdy nie
zaprzestano stosowania środków podjętych zgodnie z ustępem 7 lub 9, mimo
że ustały przesłanki do ich podjęcia, każda z Umawiających się Stron może
odwołać się w tej sprawie do Wspólnego Komitetu.
ARTYKUŁ 14
Ochrona
lotnictwa
1.           Umawiające się Strony
potwierdzają swoje wzajemne zobowiązania w celu zapewnienia ochrony
lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji,
a w szczególności zobowiązania wynikające z postanowień
Konwencji, Konwencji w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów
popełnionych na pokładzie statków powietrznych, podpisanej w Tokio dnia 14
września 1963 r., Konwencji o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia
statkami powietrznymi, podpisanej w Hadze dnia 16 grudnia 1970 r.,
Konwencji o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko
bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, podpisanej w Montrealu dnia 23
września 1971 r. oraz Protokołu o zwalczaniu bezprawnych czynów
przemocy w portach lotniczych obsługujących międzynarodowe lotnictwo
cywilne, podpisanego w Montrealu dnia 24 lutego 1988 r.,
w zakresie w jakim obie Umawiające się Strony są stronami tych
konwencji, a także wszelkich innych konwencji i protokołów dotyczących
ochrony lotnictwa cywilnego, do których przystąpiły obie Umawiające się Strony.
2.           Na żądanie Umawiające się
Strony udzielają sobie nawzajem wszelkiej niezbędnej pomocy w celu zapobiegania
aktom bezprawnego zawładnięcia cywilnymi statkami powietrznymi i innym
bezprawnym aktom skierowanym przeciw bezpieczeństwu takich statków
powietrznych, ich pasażerów i załogi, portów lotniczych i urządzeń żeglugi
powietrznej, a także wszelkim innym zagrożeniom dla ochrony lotnictwa
cywilnego.
3.           Umawiające się Strony
działają we wzajemnych stosunkach zgodnie z normami dotyczącymi ochrony
lotnictwa oraz, na ile Umawiające się Strony je stosują, z zaleconymi
zasadami postępowania ustanowionymi przez ICAO i oznaczonymi jako
załączniki do Konwencji, w zakresie, w jakim tego rodzaju przepisy
dotyczące ochrony mają zastosowanie do Umawiających się Stron. Obie Umawiające
się Strony nakładają na użytkowników statków powietrznych zarejestrowanych u
nich, użytkowników, których główne miejsce prowadzenia działalności lub stałe miejsce
zamieszkania znajduje się na ich terytorium, oraz na zarządzających portami
lotniczymi znajdującymi się na ich terytorium, wymóg działania co najmniej
zgodnie z takimi przepisami dotyczącymi ochrony lotnictwa. 
4.           Każda Umawiająca się Strona
zapewnia na swoim terytorium podejmowanie skutecznych działań w celu ochrony
statków powietrznych, prowadzenia kontroli bezpieczeństwa pasażerów i ich
bagażu podręcznego oraz przeprowadzania odpowiednich kontroli załogi, ładunku
(w tym bagażu w ładowni) oraz zapasów pokładowych przed i podczas wchodzenia na
pokład lub załadunku, a także dostosowanie takich działań do zwiększonego
zagrożenia. Każda z Umawiających się Stron wyraża zgodę na to, aby jej
przewoźnicy lotniczy mogli być objęci wymogiem przestrzegania przepisów
dotyczących ochrony lotnictwa, o których mowa w ustępie 3,
wymaganych przez drugą Umawiającą się Stronę przy przekraczaniu granicy jej
terytorium lub podczas pobytu na nim. W przypadku gdy Umawiająca się Strona
otrzymuje wiadomość o konkretnym zagrożeniu dotyczącym konkretnego lotu lub
lotów z lub na terytorium drugiej Umawiającej się Strony, informuje o tym drugą
Umawiającą się Stronę i w celu uwzględnienia tego konkretnego zagrożenia może
podjąć decyzję o wprowadzeniu szczególnych środków w zakresie ochrony, zgodnie
z ustępem 6.
5.           Umawiające się Strony
zobowiązują się do podjęcia działań, których celem będzie wzajemne uznanie
swoich norm bezpieczeństwa. W tym celu Umawiające się Strony dokonują ustaleń
administracyjnych umożliwiających prowadzenie konsultacji dotyczących
obowiązujących lub planowanych środków w zakresie ochrony lotnictwa oraz
współpracy i wymiany informacji na temat wdrażanych przez Umawiające się Strony
środków kontroli jakości. Umawiająca się Strona może również skierować wniosek
o współpracę do drugiej Umawiającej się Strony w celu dokonania oceny, czy
szczególne środki ochrony stosowane przez drugą Umawiającą się Stronę spełniają
wymogi Umawiającej się Strony, która złożyła wniosek. Uwzględniając wyniki
oceny Umawiająca się Strona składająca wniosek może zdecydować, że na
terytorium drugiej Umawiającej się Strony stosowane są środki bezpieczeństwa o
równoważnym standardzie, w wyniku czego pasażerowie tranzytowi, bagaż
tranzytowy i/lub towary tranzytowe mogą zostać wyłączone z powtórnej kontroli
na terytorium Umawiającej się Strony składającej wniosek. Decyzja taka jest
przekazywana drugiej Umawiającej się Stronie.
6.           Każda z Umawiających się
Stron przychyla się w swoich działaniach do wszelkich wniosków drugiej
Umawiającej się Strony o zastosowanie uzasadnionych, specjalnych środków w
zakresie ochrony w odpowiedzi na szczególny rodzaj zagrożenia. Z wyjątkiem
nagłych wypadków, każda z Umawiających się Stron poinformuje z wyprzedzeniem
Drugą Umawiającą się stronę o wszelkich specjalnych środkach w zakresie
ochrony, które zamierza wprowadzić, mogących mieć istotny wpływ finansowy lub
operacyjny na usługi transportu lotniczego świadczone na podstawie niniejszej
Umowy. Każda z Umawiających się Stron może wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia
Wspólnego Komitetu w celu omówienia tego rodzaju środków w zakresie ochrony,
zgodnie z artykułem 22 (Wspólny Komitet) niniejszej Umowy. 
7.           W przypadku zaistnienia lub
groźby zaistnienia aktu bezprawnego zawładnięcia statkiem powietrznym lub innych
bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu takich statków
powietrznych, ich pasażerów i załogi, urządzeń portów lotniczych lub żeglugi
powietrznej, Umawiające się Strony udzielają sobie nawzajem pomocy poprzez
ułatwienie łączności oraz inne odpowiednie środki mające na celu szybkie i
bezpieczne zakończenie takiego aktu lub groźby zaistnienia aktu.
8.           Każda z Umawiających się
Stron podejmuje wszelkie środki, które uzna za możliwe do wykonania, w celu
zapewnienia, aby statek powietrzny, który był przedmiotem bezprawnego
zawładnięcia lub innych bezprawnych aktów ingerencji, znajdujący się na
powierzchni ziemi na jej terytorium, został zatrzymany na powierzchni ziemi,
chyba że odlot tego statku powietrznego jest konieczny ze względu na nadrzędny obowiązek
ochrony życia ludzkiego. Tam, gdzie jest to możliwe, wspomniane środki
podejmuje się na podstawie wzajemnych konsultacji.
9.           Jeżeli jedna z Umawiających
się Stron ma uzasadnione powody, by sądzić, że druga Umawiająca się Strona
odstąpiła od postanowień niniejszego artykułu dotyczących ochrony lotnictwa, ta
Umawiająca się Strona składa wniosek o natychmiastowe przeprowadzenie
konsultacji z udziałem drugiej Umawiającej się Strony.
10.         Bez uszczerbku dla artykułu 4
(Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia),
nieosiągnięcie satysfakcjonującego porozumienia w terminie piętnastu
(15) dni od dnia złożenia wspomnianego wniosku stanowi podstawę do
wstrzymania, cofnięcia, ograniczenia lub nałożenia stosownych warunków na
zezwolenie eksploatacyjne jednego lub większej liczby przewoźników lotniczych
tej drugiej Umawiającej się Strony.
11.         W przypadku nagłego i
nadzwyczajnego zagrożenia Umawiająca się Strona może podjąć działania
tymczasowe przed upływem terminu piętnastu (15) dni.
12.         Bez uszczerbku dla potrzeby
podjęcia natychmiastowych działań w celu zapewnienia ochrony transportu,
Umawiające się Strony potwierdzają, że przy rozważaniu środków bezpieczeństwa
każda z Umawiających się Stron ocenia ich ewentualne negatywne skutki ekonomiczne
i operacyjne dla wykonywania przewozów lotniczych w ramach niniejszej Umowy i,
jeśli nie istnieją ograniczenia prawne, uwzględnia te czynniki przy określaniu
środków koniecznych i odpowiednich dla sprostania problemom w zakresie ochrony.
13.         Jakiekolwiek działanie podjęte
zgodnie z ustępem 10 lub ustępem 11 powinno zostać zakończone po
spełnieniu przez drugą Umawiającą się Stronę postanowień niniejszego artykułu.
14.         Niezależnie od przepisów
niniejszego artykułu, Umawiające się Strony zgadzają się, że żadna ze Stron nie
będzie zobowiązana do ujawniania informacji, które mogą mieć negatywny wpływ na
bezpieczeństwo narodowe każdej z Umawiających się Stron.

ARTYKUŁ
15
Zarządzanie
ruchem lotniczym
1.           Umawiające się Strony
zgadzają się na ścisłą współpracę w zakresie zarządzania ruchem lotniczym w
celu rozszerzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej na Izrael, co
pozwoli poprawić obecne normy bezpieczeństwa i całkowitą wydajność ruchu
lotniczego, a także zoptymalizować zdolności i zminimalizować opóźnienia. W tym
celu Izrael zaangażuje się w prace Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni
Powietrznej w charakterze obserwatora. Wspólny Komitet monitoruje ten proces
współpracy. 
2.           Mając na względzie
uproszczenie stosowania prawodawstwa dotyczącego jednolitej europejskiej
przestrzeni powietrznej na swoich terytoriach:
a)           Izrael podejmuje niezbędne działania
w celu przystosowania swoich struktur instytucjonalnych w zakresie
zarządzania ruchem lotniczym do wymogów jednolitej europejskiej przestrzeni
powietrznej, w szczególności poprzez ustanowienie stosownego krajowego
organu nadzorczego funkcjonalnie niezależnego przynajmniej od instytucji
zapewniających służby żeglugi powietrznej; oraz
b)           Unia Europejska włącza Izrael do
odnośnych inicjatyw operacyjnych dotyczących usług żeglugi powietrznej,
przestrzeni powietrznej i interoperacyjności, podejmowanych w ramach jednolitej
europejskiej przestrzeni powietrznej, w szczególności poprzez odpowiednią
koordynację SESAR.
3.           a) Umawiające się Strony
zapewniają, by ich odpowiednie przepisy, zasady i procedury spełniały co
najmniej wymogi prawne i normy w dziedzinie transportu lotniczego określone w
załączniku IV część B sekcja A, zgodnie z treścią załącznika VI.
b) Umawiające się
Strony dokładają wszelkich starań, aby działać zgodnie z unijnymi wymogami
prawnymi i normami w dziedzinie transportu lotniczego określonymi w załączniku
IV część B sekcja B, zgodnie z treścią załącznika VI.
ARTYKUŁ
16
Środowisko
1.           Umawiające się Strony uznają
znaczenie ochrony środowiska przy opracowywaniu i realizowaniu polityki
w dziedzinie lotnictwa międzynarodowego.
2.           Umawiające się Strony
potwierdzają, że do zminimalizowania wpływu lotnictwa cywilnego na środowisko
niezbędne jest podjęcie efektywnych działań na szczeblu ogólnoświatowym, regionalnym,
krajowym i/lub lokalnym.
3.           Umawiające się Strony uznają
znaczenie współpracy oraz, w ramach wielostronnych rozmów, rozważenia
minimalizacji wpływu lotnictwa na środowisko i gospodarkę, a także
zapewnienia pełnej zgodności wszelkich środków łagodzących z celami
niniejszej Umowy.
4.           Żadnego z postanowień
niniejszej Umowy nie można interpretować jako ograniczenia uprawnień właściwych
władz którejkolwiek z Umawiających się Stron do podejmowania wszelkich
odpowiednich działań w celu zapobiegania skutkom, jakie transport lotniczy
wywiera na środowisko, lub podejmowania innych kroków w związku z tym
problemem, pod warunkiem że stosuje się je bez względu na przynależność
państwową. 
5.           Umawiające się Strony
zapewniają, by ich odpowiednie przepisy, zasady i procedury spełniały co
najmniej wymogi prawne i normy w dziedzinie transportu lotniczego określone w
załączniku IV część C, zgodnie z treścią załącznika VI.
ARTYKUŁ
17
Odpowiedzialność
przewoźników lotniczych 
1.           Umawiające się Strony
potwierdzają swoje zobowiązania wynikające z Konwencji o ujednoliceniu
niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, sporządzonej
w Montrealu dnia 28 maja 1999 r. (konwencji montrealskiej).
2.           Umawiające się Strony
zapewniają, by ich odpowiednie przepisy, zasady i procedury spełniały co
najmniej wymogi prawne i normy w dziedzinie transportu lotniczego określone w
załączniku IV część D, jak określono w załączniku VI.
ARTYKUŁ
18
Prawa
konsumentów i ochrona danych osobowych 
Umawiające się Strony zapewniają, by ich
odpowiednie przepisy, zasady i procedury spełniały co najmniej wymogi prawne i
normy w dziedzinie transportu lotniczego określone w załączniku IV część E, jak
określono w załączniku VI.
ARTYKUŁ
19
Komputerowe
systemy rezerwacji
W odniesieniu do prowadzenia komputerowych
systemów rezerwacji Umawiające się Strony stosują swoje przepisy ustawowe i
wykonawcze, w tym przepisy dotyczące konkurencji, w sposób sprawiedliwy i wolny
od dyskryminacji. Komputerowe systemy rezerwacji, przewoźnicy lotniczy i biura
podróży jednej z Umawiających się Stron traktowane są na równi z komputerowymi
systemami rezerwacji, przewoźnikami lotniczymi i biurami podróży działającymi
na terytorium drugiej Umawiającej się Strony.
ARTYKUŁ
20
Aspekty
społeczne
Umawiające się Strony zapewniają, by ich
odpowiednie przepisy, zasady i procedury spełniały co najmniej wymogi prawne i
normy w dziedzinie transportu lotniczego określone w załączniku IV część F, jak
określono w załączniku VI.
TYTUŁ III
postanowienia instytucjonalne
ARTYKUŁ
21
Interpretacja
i wykonanie
1.           Umawiające się Strony
podejmują wszelkie odpowiednie środki, ogólne lub szczególne, w celu
zapewnienia wykonania zobowiązań wynikających z niniejszej Umowy i powstrzymują
się od wszelkich działań, które mogłyby zagrozić osiągnięciu celów niniejszej
Umowy.
2.           Każda z Umawiających się
Stron jest odpowiedzialna na swoim terytorium za właściwe wykonanie niniejszej
Umowy, a zwłaszcza za spełnienie wymogów regulacyjnych i norm dotyczących
transportu lotniczego wymienionych w załączniku IV, jak określono w
załączniku VI.
3.           Każda z Umawiających się
Stron przekazuje drugiej Umawiającej się Stronie wszelkie niezbędne informacje
i udziela jej pomocy, zgodnie z obowiązującym prawodawstwem danej
Umawiającej się Strony, w przypadku dochodzeń dotyczących ewentualnych
naruszeń prowadzonych przez drugą Umawiającą się Stronę na mocy jej
odpowiednich uprawnień przewidzianych w niniejszej Umowie.
4.           W każdym przypadku, gdy
Umawiające się Strony działają w ramach uprawnień nadanych im na mocy niniejszej
Umowy w sprawach, które mają istotne znaczenie dla drugiej Umawiającej się
Strony, i które dotyczą władz lub przedsiębiorstw drugiej Umawiającej się
Strony, właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony otrzymują pełne
informacje i mają możliwość wyrażenia opinii zanim zostanie podjęta
ostateczna decyzja.
ARTYKUŁ
22
Wspólny
Komitet
1.           Niniejszym ustanawia się
Wspólny Komitet składający się z przedstawicieli Umawiających się Stron
(zwany dalej „Wspólnym Komitetem”), który jest odpowiedzialny za zarządzanie
niniejszą Umową i zapewnia jej właściwe wykonanie. W tym celu Wspólny
Komitet formułuje zalecenia i podejmuje decyzje w przypadkach przewidzianych w
niniejszej Umowie.
2.           Decyzje Wspólnego Komitetu są
przyjmowane jednomyślnie i są wiążące dla Umawiających się Stron.
Umawiające się Strony wprowadzają je w życie zgodnie z własnymi
zasadami.
3.           Wspólny Komitet przyjmuje
swój regulamin wewnętrzny.
4.           Wspólny Komitet zbiera się
przynajmniej raz w roku, zależnie od potrzeb. Każda z Umawiających się Stron może
wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia.
5.           Umawiająca się Strona może
również wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia Wspólnego
Komitetu w celu dążenia do rozwiązania wszelkich kwestii związanych
z interpretacją lub stosowaniem niniejszej Umowy. Posiedzenie takie
rozpoczyna się w najwcześniejszym możliwym terminie, nie później jednak niż dwa
miesiące od dnia otrzymania wniosku, chyba, że Umawiające się Strony uzgodniły
inaczej.
6.           W celu właściwego wykonywania
niniejszej Umowy, Umawiające się Strony wymieniają informacje, a na
wniosek jednej z Umawiających się Stron przeprowadzają konsultacje
w ramach Wspólnego Komitetu.
7.           Jeżeli według jednej z
Umawiających się Stron decyzja Wspólnego Komitetu nie jest właściwie wykonywana
przez drugą Umawiającą się Stronę, może ona wystąpić z wnioskiem
o omówienie tej kwestii przez Wspólny Komitet. Jeżeli Wspólny Komitet nie
zdoła rozwiązać kwestii w ciągu dwóch miesięcy od dnia wniesienia sprawy,
Umawiająca się Strona występująca z wnioskiem może podjąć odpowiednie
środki zabezpieczające na mocy artykułu 24 (Środki zabezpieczające).
8.           W decyzjach Wspólnego
Komitetu określa się datę ich wdrożenia przez Umawiające się Strony oraz
wszelkie pozostałe informacje mogące dotyczyć podmiotów gospodarczych.
9.           Bez uszczerbku dla
ustępu 2, jeżeli Wspólny Komitet nie podejmie decyzji dotyczącej
przekazanej mu sprawy w ciągu sześciu miesięcy od dnia jej wniesienia,
Umawiające się Strony mogą podjąć odpowiednie tymczasowe środki zabezpieczające
na mocy artykułu 24 (Środki zabezpieczające).
10.         Wspólny Komitet rozpatruje
kwestie związane z dwustronnymi inwestycjami większościowych udziałów lub
zmianami w skutecznej kontroli nad przewoźnikami Umawiających się Stron.
11.         Wspólny Komitet rozwija także
współpracę poprzez:
a)       realizację konkretnych zadań związanych
z procesem współpracy regulacyjnej, jak określono w tytule II niniejszej Umowy;
b)      wspieranie wymiany ekspertów w przypadku
nowych inicjatyw i zmian w zakresie prawodawstwa lub regulacji, w tym w
dziedzinach ochrony lotnictwa, bezpieczeństwa, środowiska, infrastruktury
lotniczej (włączając w to przydziały czasu na start lub lądowanie), otoczenia
konkurencyjnego oraz ochrony konsumentów;
c)       stałe badanie społecznych skutków
niniejszej Umowy, zwłaszcza w dziedzinie zatrudnienia, a także
opracowywanie właściwych rozwiązań w przypadku uznania zgłoszonych obaw za
zasadne;
d)      uzgadnianie, na zasadzie porozumienia,
wniosków, koncepcji lub dokumentów o charakterze proceduralnym, związanych
bezpośrednio z funkcjonowaniem niniejszej Umowy; oraz
e)       rozpatrywanie potencjalnych obszarów
dalszych prac nad rozwojem niniejszej Umowy, w tym zaleceń dotyczących
zmian niniejszej Umowy;
f)       podejmowanie
kwestii związanych ze stosowaniem załącznika IV sekcja A.1 (wykaz przewoźników
lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów).
12.         Strony podzielają zamiar
kontynuowania starań o zapewnienie maksymalnych korzyści, jakie dla
konsumentów, przedsiębiorstw lotniczych, pracowników i społeczeństw po obu
stronach może przynieść objęcie niniejszą Umową państw trzecich. W tym celu
Wspólny Komitet opracowuje wniosek dotyczący warunków i procedur, w tym
niezbędnych zmian w niniejszej Umowie, niezbędnych do przystąpienia do
niniejszej Umowy przez państwa trzecie.
ARTYKUŁ
23
Rozstrzyganie
sporów i arbitraż
1.           Każda z Umawiających się
Stron może drogą dyplomatyczną zgłosić Radzie Stowarzyszenia, ustanowionej na
mocy układu o stowarzyszeniu, każdy spór dotyczący wykładni lub wykonania
niniejszej Umowy, który nie został rozstrzygnięty zgodnie z art. 22 (Wspólny
Komitet). Dla celów niniejszego artykułu funkcje Wspólnego Komitetu sprawuje
Rada Stowarzyszenia ustanowiona na mocy układu o stowarzyszeniu.
2.           Rada Stowarzyszenia może
rozstrzygnąć spór w drodze decyzji.
3.           Umawiające się strony
podejmują właściwe działania w celu wdrożenia decyzji, o której mowa w ustępie
2.
4.           Jeżeli Umawiające się Strony
nie są w stanie rozstrzygnąć sporu zgodnie z ustępem 2, spór, na wniosek jednej
z Umawiających się Stron, przekazuje się do sądu arbitrażowego złożonego z trzech
arbitrów, zgodnie z procedurą przedstawioną poniżej:
a)       każda ze Stron wyznacza jednego arbitra
w terminie sześćdziesięciu (60) dni od dnia otrzymania drogą
dyplomatyczną notyfikacji w sprawie wniosku o arbitraż przez trybunał
arbitrażowy, przesłanej przez drugą Umawiającą się Stronę; trzeci arbiter
powinien zostać wyznaczony przez Umawiające się Strony w terminie
kolejnych sześćdziesięciu (60) dni. Jeżeli jedna z Umawiających się Stron
nie wyznaczyła arbitra w określonym terminie, lub jeżeli trzeci arbiter
nie został wyznaczony w określonym terminie, każda z Umawiających się
Stron może zwrócić się do przewodniczącego Rady ICAO z wnioskiem
o wyznaczenie arbitra lub arbitrów, w zależności od przypadku;
b)      trzeci arbiter, wyznaczony zgodnie z
warunkami określonymi w literze a) powyżej, powinien być obywatelem państwa
trzeciego utrzymującego stosunki dyplomatyczne z każdą z Umawiających się Stron
oraz sprawuje on funkcję przewodniczącego trybunału arbitrażowego;
c)       trybunał arbitrażowy wspólnie ustala
swój regulamin wewnętrzny; oraz
d)      z zastrzeżeniem ostatecznej decyzji
trybunału arbitrażowego, wstępne wydatki w związku z arbitrażem dzieli się
równo pomiędzy Umawiające się Strony.
5.           Na wniosek jednej z
Umawiających się Stron trybunał arbitrażowy może nakazać drugiej Umawiającej
się Stronie wprowadzenie tymczasowych środków zaradczych do chwili wydania
przez trybunał arbitrażowy ostatecznej decyzji.
6.           Trybunał arbitrażowy stara
się przyjmować wszystkie decyzje tymczasowe i decyzje ostateczne na zasadzie
konsensusu. W przypadku gdy osiągnięcie konsensusu jest niemożliwe, trybunał
arbitrażowy podejmuje decyzje większością głosów. 
7.           Jeżeli jedna z Umawiających
się Stron nie zastosuje się do decyzji trybunału arbitrażowego, podjętej
zgodnie z warunkami niniejszego artykułu, w terminie trzydziestu
(30) dni od dnia notyfikacji wspomnianej decyzji, druga Umawiająca się
Strona może, przez cały okres, w którym nie zastosowano się do tej
decyzji, ograniczyć, zawiesić lub cofnąć prawa lub przywileje, których
udzieliła na podstawie niniejszej Umowy Umawiającej się Stronie niestosującej
się do decyzji.
ARTYKUŁ
24
Środki
zabezpieczające
1.           Umawiające się Strony
podejmują wszelkie środki ogólne lub szczególne niezbędne do wypełnienia ich
zobowiązań wynikających z niniejszej Umowy. Zapewniają one osiągnięcie
celów określonych w niniejszej Umowie.
2.           Jeśli jedna z Umawiających
się Stron uważa, że druga Umawiająca się Strona nie wypełniła zobowiązania
wynikającego z niniejszej Umowy, może ona zastosować odpowiednie środki
zabezpieczające. Zakres i czas trwania środków zabezpieczających
ograniczone są do tego, co jest absolutnie niezbędne w celu zaradzenia
zaistniałej sytuacji lub utrzymania równowagi niniejszej Umowy.
W pierwszej kolejności stosuje się środki, które w najmniejszym
stopniu zakłócają funkcjonowanie niniejszej Umowy.
3.           Umawiająca się Strona
rozważająca zastosowanie środków zabezpieczających powiadamia o tym drugą
Umawiającą się Stronę za pośrednictwem Wspólnego Komitetu i przekazuje
wszelkie stosowne informacje.
4.           Umawiające się Strony
niezwłocznie rozpoczynają konsultacje w ramach Wspólnego Komitetu
w celu osiągnięcia rozwiązania zadowalającego obie Umawiające się Strony.
5.           Bez uszczerbku dla artykułu 3
ustęp 1 litera d) (Udzielanie zezwoleń), artykułu 4 ustęp 1 litera d)
(Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia) oraz
artykułu 13 (Bezpieczeństwo lotnictwa) i artykułu 14 (Ochrona lotnictwa),
odnośna Umawiająca się Strona nie może stosować środków zabezpieczających przed
upływem terminu jednego miesiąca od dnia powiadomienia dokonanego na mocy
ustępu 3, chyba że procedura konsultacji na mocy ustępu 4 została
zakończona przed upływem określonego dla niej terminu.
6.           Odnośna Umawiająca się Strona
niezwłocznie powiadamia Wspólny Komitet o zastosowanych środkach
i przekazuje wszystkie stosowne informacje.
7.           Wszelkie działania podjęte na
mocy niniejszego artykułu zawiesza się z chwilą, gdy Umawiająca się Strona
niewypełniająca dotąd zobowiązań spełni postanowienia niniejszej Umowy.
ARTYKUŁ
25
Zakres
geograficzny obowiązywania Umowy
Umawiające się strony zobowiązują się
prowadzić stały dialog w celu zapewnienia zgodności niniejszej Umowy z procesem
barcelońskim i realizacji ostatecznego celu, jakim jest wspólny
eurośródziemnomorski obszar lotniczy. W związku z tym, zgodnie artykułem 22
ustęp 11 (Wspólny Komitet), w ramach Wspólnego Komitetu analizowana jest
możliwość wzajemnego uzgadniania zmian w celu uwzględnienia podobnych
eurośródziemnomorskich umów lotniczych.
ARTYKUŁ
26
Związek
z innymi umowami
1.           Postanowienia niniejszej
Umowy mają pierwszeństwo w stosunku do istniejących umów i porozumień
dwustronnych między Izraelem a państwami członkowskimi. Jednakże niezależnie od
któregokolwiek z postanowień niniejszej Umowy istniejące prawa przewozowe, uzgodnienia
dotyczące ochrony, które wynikają z tych umów dwustronnych, lub inne
uzgodnienia, które nie są objęte zakresem niniejszej Umowy lub które są
bardziej korzystne, mogą być w dalszym ciągu realizowane. Jeśli chodzi o
przewoźników lotniczych, takie prawa i uzgodnienia mogą w dalszym ciągu być
realizowane przez:
a)      przewoźników lotniczych z Unii
Europejskiej, pod warunkiem że wykonywanie tych istniejących praw lub innych
uzgodnień nie wiąże się z dyskryminacją przewoźników lotniczych z Unii
Europejskiej ze względu na ich przynależność państwową;
b)      przewoźników lotniczych z Państwa Izrael.

2.           Jeśli Umawiające się Strony
stają się stronami umowy wielostronnej lub zatwierdzają decyzję podjętą przez
ICAO lub inną organizację międzynarodową, która dotyczy spraw objętych zakresem
niniejszej Umowy, przeprowadzają konsultację w ramach Wspólnego Komitetu
w celu rozstrzygnięcia, czy niniejszą Umowę należy zmienić w celu
uwzględnienia takiego rozwoju wydarzeń.
3.           Niniejsza umowa nie wpływa na
decyzje obydwu Umawiających się Stron dotyczące wdrażania przyszłych zaleceń
wydawanych przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego. Umawiające się
Strony zobowiązują się nie przytaczać niniejszej Umowy lub jakiejkolwiek jej
części jako podstawy zastrzeżeń na forum Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa
Cywilnego co do odmiennej polityki w sprawach objętych niniejszą Umową.
4.           Umawiające się Strony
uzgadniają, że zawieranie w przyszłości porozumień w zakresie ochrony między
rządem Państwa Izrael a dowolnym rządem państw członkowskich Unii Europejskiej
w obszarach związanych z ochroną, które wykraczają poza zakres wyłącznych
kompetencji UE, nie będzie podlegało ograniczeniom ani zakazom. Umawiające się
Strony uzgadniają jednak, że będą (i) dążyć do zawierania porozumień w zakresie
ochrony na poziomie UE, tam gdzie jest to możliwe i zgodnie z artykułem 14
ustęp 5, oraz (ii) dostarczać Wspólnemu Komitetowi odpowiednie informacje
dotyczące tych dwustronnych porozumień w zakresie ochrony, zgodnie z artykułem
14 ustęp 14 (Ochrona lotnictwa).
ARTYKUŁ
27
Zmiany
1.           Jeżeli jedna ze Stron zażyczy
sobie dokonania zmian postanowień niniejszej Umowy, powiadamia o swojej decyzji
Wspólny Komitet. Zmiany do niniejszej Umowy wchodzą w życie zgodnie z artykułem
30.
2.           Wspólny Komitet może, na
wniosek jednej z Umawiających się Stron i zgodnie z niniejszym
artykułem, podejmować w drodze konsensusu decyzje dotyczące zmian
załączników do niniejszej Umowy.
3.           Niniejsza Umowa pozostaje bez
uszczerbku dla prawa każdej z Umawiających się Stron do jednostronnego
przyjmowania nowego prawodawstwa lub wprowadzania zmian w obowiązującym
prawodawstwie tej Umawiającej się Strony w dziedzinie transportu lotniczego, o
którym mowa w załączniku IV, z zastrzeżeniem przestrzegania zasady
niedyskryminacji i postanowień niniejszej Umowy.
4.           Gdy jedna z Umawiających się
Stron rozważa wprowadzenie nowego prawodawstwa lub zmiany w swoim obowiązującym
prawodawstwie w dziedzinie transportu lotniczego, o którym mowa w załączniku
IV, informuje ona drugą Umawiającą się Stronę w odpowiednim zakresie i w miarę
możliwości. Udzielanie takich informacji oraz, na wniosek jednej z Umawiających
się Stron, wstępna wymiana poglądów odbywa się na forum Wspólnego Komitetu.
5.           Każda z Umawiających się
Stron regularnie i w stosownym terminie informuje drugą Umawiającą
się Stronę o nowo przyjętym prawodawstwie lub zmianach w swoim
obowiązującym prawodawstwie w dziedzinie transportu lotniczego,
o którym mowa w załączniku IV. Dostarczanie takich informacji może
odbywać się na forum Wspólnego Komitetu. Na wniosek jednej z Umawiających się
Stron Wspólny Komitet w terminie sześćdziesięciu dni przeprowadza wymianę
poglądów na temat skutków takiego nowego prawodawstwa lub zmiany
w prawodawstwie dla właściwego funkcjonowania niniejszej Umowy.
6.           W celu zapewnienia właściwego
funkcjonowania niniejszej Umowy Wspólny Komitet:
a)           przyjmuje decyzję zmieniającą
załącznik IV i/lub załącznik VI do niniejszej Umowy, wprowadzając do niego nowe
prawodawstwo lub odnośne zmiany, w razie konieczności na zasadzie wzajemności;
lub
b)           przyjmuje decyzję skutkującą tym, że
nowe prawodawstwo lub odnośne zmiany uznaje się za zgodne z niniejszą Umową;
lub
c)           zaleca wszelkiego rodzaju inne
środki dotyczące nowego prawodawstwa lub odnośnych zmian, które zostaną
zastosowane w rozsądnym terminie.
ARTYKUŁ 28
Wypowiedzenie
1.           Niniejsza Umowa zostaje
zawarta na czas nieokreślony.
2.           Każda ze Stron może
w dowolnej chwili powiadomić na piśmie drugą Stronę na drodze
dyplomatycznej o swojej decyzji o wypowiedzeniu niniejszej Umowy. Powiadomienie
takie przesyła się jednocześnie do ICAO. Niniejsza Umowa wygasa o północy
czasu GMT na koniec sezonu lotniczego Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników
Powietrznych (IATA), następującego po upływie roku od daty pisemnego
powiadomienia o wypowiedzeniu, chyba że powiadomienie zostanie wycofane
przed upływem tego terminu za zgodą Umawiających się Stron.
ARTYKUŁ
29
Rejestracja
w Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego
i w Sekretariacie Organizacji Narodów Zjednoczonych
Niniejszą Umowę oraz wszelkie zmiany do niej
rejestruje się w Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego i w
Sekretariacie ONZ.
ARTYKUŁ
30
Stosowanie
i wejście w życie
1.           Niniejszą Umowę stosuje się
tymczasowo, zgodnie z przepisami krajowymi Umawiających się Stron, od daty jej
podpisania przez Umawiające się Strony.
2.           Niniejsza Umowa wchodzi
w życie po upływie jednego miesiąca od daty ostatniej noty przekazanej
w ramach wymiany not dyplomatycznych między Umawiającymi się Stronami,
potwierdzającej zakończenie wszystkich procedur koniecznych do wejścia
w życie niniejszej Umowy. Do celów tej wymiany, Izrael przekazuje
Sekretariatowi Generalnemu Rady Unii Europejskiej notę dyplomatyczną dla Unii
Europejskiej i jej państw członkowskich, a Sekretariat Generalny Rady
Unii Europejskiej przekazuje Izraelowi notę dyplomatyczną od Unii Europejskiej
i jej państw członkowskich. Nota dyplomatyczna od Unii Europejskiej
i jej państw członkowskich zawiera złożone przez każde państwo
członkowskie potwierdzenie, że procedury tego państwa konieczne dla wejścia
w życie niniejszej Umowy zostały zakończone.
W DOWÓD CZEGO niżej podpisani, należycie
w tym celu upoważnieni, złożyli podpisy pod niniejszą Umową.
Sporządzono w dwóch egzemplarzach w … dnia …
r. , czyli dnia ______ 577_ r. zgodnie z kalendarzem hebrajskim, w językach:
angielskim, bułgarskim, czeskim, duńskim, estońskim, fińskim, francuskim,
greckim, hiszpańskim, litewskim, łotewskim, maltańskim, niderlandzkim,
niemieckim, polskim, portugalskim, rumuńskim, słowackim, słoweńskim, szwedzkim,
węgierskim, włoskim i w języku hebrajskim, przy czym każdy z tych tekstów jest
jednakowo autentyczny.
ZAŁĄCZNIK
I
UZGODNIONE
POŁĄCZENIA I OKREŚLONE TRASY
1.           Niniejszy załącznik podlega
postanowieniom tymczasowym zawartym w załączniku II do niniejszej Umowy.
2.           Każda z Umawiających się
Stron przyznaje przewoźnikom lotniczym drugiej Umawiającej się Strony prawo do
świadczenia usług transportu lotniczego na trasach określonych poniżej:
a)      w odniesieniu do przewoźników lotniczych
z Unii Europejskiej:
punkty w Unii Europejskiej – jeden lub większa
liczba punktów pośrednich w państwach Euromed[1],
państwach WEOL[2]
lub w krajach wymienionych w załączniku III – jeden lub większa liczba
punktów w Izraelu
b)      w odniesieniu do przewoźników lotniczych
z Izraela:
punkty w Izraelu – jeden lub większa liczba
punktów pośrednich w państwach Euromed, państwach WEOL lub w państwach
wymienionych w załączniku III – jeden lub większa liczba punktów w Unii
Europejskiej.
3.           Przewozy wykonywane zgodnie
z ustępem 2 niniejszego załącznika mają swój początek lub koniec na
terytorium Izraela, w przypadku przewoźników lotniczych z Izraela,
oraz na terytorium Unii Europejskiej, w przypadku przewoźników lotniczych
z Unii Europejskiej.
4.           Przewoźnicy lotniczy obu
Umawiających się Stron mogą w jakimkolwiek lub we wszystkich lotach,
i według własnego uznania:
a)      wykonywać loty w jednym kierunku lub
w obu kierunkach;
b)      łączyć różne numery lotów w ramach
jednej operacji statku powietrznego;
c)      obsługiwać punkty pośrednie, określone
w ustępie 2 niniejszego załącznika, oraz punkty położone na
terytoriach Umawiających się Stron w dowolnej kombinacji
i w dowolnej kolejności;
d)      rezygnować z lądowania
w dowolnym punkcie lub dowolnych punktach;
e)      przekazywać ruch z jakiegokolwiek
swojego statku powietrznego na jakikolwiek inny ze swoich statków powietrznych
w jakimkolwiek punkcie;
f)       wykonywać międzylądowania w dowolnych
punktach położonych na lub poza terytorium którejkolwiek z Umawiających się
Stron, bez uszczerbku dla artykułu 2 ustęp 2 niniejszej Umowy (Prawa
przewozowe);
g)      wykonywać przewozy tranzytowe przez
terytorium drugiej Umawiającej się Strony; oraz
h)      łączyć ruch na pokładzie jednego statku
powietrznego niezależnie od miejsca rozpoczęcia takiego ruchu.
5.           Każda z Umawiających się
Stron zezwala każdemu przewoźnikowi lotniczemu na określenie częstotliwości i
zdolności przewozowej oferowanej przez nią w międzynarodowym transporcie
lotniczym, na podstawie uwarunkowań handlowych na rynku. Zgodnie z tym
prawem, żadna z Umawiających się Stron nie ogranicza jednostronnie natężenia
ruchu, częstotliwości ani regularności przewozu, ani typu lub typów statków
powietrznych eksploatowanych przez przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej
się Strony, z wyjątkiem przypadków, w których może to być wymagane
z przyczyn celnych, technicznych, operacyjnych, ze względów na ochronę
środowiska, ochronę zdrowia lub w związku ze stosowaniem artykułu 7
(Otoczenie konkurencyjne) niniejszej Umowy.
6.           Przewoźnicy lotniczy każdej z
Umawiających się Stron mogą obsługiwać, także w ramach porozumień
o dzieleniu oznaczeń linii, każdy punkt położony w państwie trzecim,
który nie jest ujęty w wykazie określonych tras, pod warunkiem że nie
wykonują oni praw piątej wolności.
7.           Niezależnie od innych
postanowień niniejszego załącznika, niniejsza umowa nie przyznaje żadnych praw
umożliwiających wykonywanie międzynarodowych przewozów lotniczych z/do/przez
terytorium państwa trzeciego, które nie utrzymuje stosunków dyplomatycznych ze
wszystkimi Umawiającymi się Stronami.
_________________
ZAŁĄCZNIK II
POSTANOWIENIA
PRZEJŚCIOWE
1.           Niezależnie od postanowień
ustępów 2 i 3 niniejszego załącznika, wszelkie prawa, w tym bardziej korzystne
warunki przyznane już na mocy dwustronnych umów lub uzgodnień między Izraelem a
państwami członkowskimi Unii Europejskiej, mające zastosowanie w dniu
podpisania niniejszej Umowy, są w dalszym ciągu wykonywane zgodnie z przepisami
artykułu 3 (Udzielania zezwoleń) niniejszej Umowy. Jeśli chodzi o przewoźników
lotniczych, takie prawa i uzgodnienia mogą w dalszym ciągu być realizowane
przez: 
a)      przewoźników lotniczych z Unii
Europejskiej, pod warunkiem że wykonywanie tych istniejących praw lub innych
uzgodnień nie wiąże się z dyskryminacją przewoźników lotniczych z Unii
Europejskiej ze względu na ich przynależność państwową;
b)      przewoźników lotniczych z Państwa Izrael.
2.           W odniesieniu do przewozów
pasażerów, przewozów ładunków i/lub przewozów poczty, osobno lub łącznie,
przewoźnicy lotniczy z Izraela i z państw członkowskich Unii Europejskiej są
uprawnieni do korzystania z przywilejów trzeciej i czwartej wolności na
określonych trasach z zastrzeżeniem następujących postanowień przejściowych:
a)      Od dnia podpisania niniejszej Umowy oraz
w odniesieniu wyłącznie do regularnych przewozów lotniczych:
i.        na wszystkich trasach, z wyjątkiem
tych, które zostały wymienione w załączniku V, upoważnieni przewoźnicy lotniczy
są uprawnieni do wykonywania tygodniowej liczby lotów określonej na mocy
stosownych dwustronnych umów lub uzgodnień, bądź też siedmiu (7) lotów
tygodniowo, w zależności od tego, która z tych liczb jest wyższa; oraz
ii.       na trasach wymienionych w załączniku V
upoważnieni przewoźnicy lotniczy są uprawnieni do wykonywania tygodniowej
liczby lotów określonej w załączniku V.
Od dnia podpisania niniejszej Umowy nie będzie
żadnych ograniczeń dotyczących liczby upoważnionych przewoźników lotniczych dla
danej trasy w odniesieniu do każdej z Umawiających się Stron.
b)      Od pierwszego dnia pierwszego letniego
sezonu IATA następującego po dacie podpisania niniejszej Umowy i wyłącznie w
odniesieniu do regularnych przewozów lotniczych upoważnieni przewoźnicy
lotniczy są uprawnieni do wykonywania:
i.        na trasach określonych w części A
załącznika V do niniejszej Umowy, trzech (3) dodatkowych lotów tygodniowo w
stosunku do tygodniowej liczby lotów określonej w załączniku V część A; oraz
ii.       na wszystkich innych trasach, w tym na
trasach określonych w załączniku V część B, siedmiu (7) dodatkowych lotów
tygodniowo w stosunku do tygodniowej liczby lotów tygodniowo wynikającej z
zastosowania litery a) punktu i oraz litery a) punkt ii powyżej.
c)      Od pierwszego dnia drugiego letniego
sezonu IATA następującego po dacie podpisania niniejszej Umowy i wyłącznie w
odniesieniu do regularnych przewozów lotniczych upoważnieni przewoźnicy
lotniczy są uprawnieni do wykonywania:
i.        na trasach określonych w części A
załącznika V do niniejszej Umowy, trzech (3) dodatkowych lotów tygodniowo w
stosunku do tygodniowej liczby lotów tygodniowo wynikającej z zastosowania
litery b) punkt i powyżej; oraz 
ii.       na wszystkich innych trasach, w tym na
trasach określonych w załączniku V część B, siedmiu (7) dodatkowych lotów
tygodniowo w stosunku do tygodniowej liczby lotów tygodniowo wynikającej z
zastosowania litery b) punkt ii powyżej.
d)      Z zastrzeżeniem ust. 4 poniżej, od
pierwszego dnia trzeciego letniego sezonu IATA następującego po dacie
podpisania niniejszej Umowy i wyłącznie w odniesieniu do regularnych przewozów
lotniczych upoważnieni przewoźnicy lotniczy są uprawnieni do wykonywania:
i.        na trasach określonych w części A
załącznika V do niniejszej Umowy, czterech (4) dodatkowych lotów tygodniowo w
stosunku do tygodniowej liczby lotów tygodniowo wynikającej z zastosowania
litery c) punkt i powyżej; oraz 
ii.       na wszystkich innych trasach, w tym na
trasach określonych w załączniku V część B, siedmiu (7) dodatkowych lotów
tygodniowo w stosunku do tygodniowej liczby lotów tygodniowo wynikającej z
zastosowania litery c) punkt ii powyżej.
e)      Od pierwszego dnia czwartego letniego
sezonu IATA następującego po dacie podpisania niniejszej Umowy i wyłącznie w
odniesieniu do regularnych przewozów lotniczych upoważnieni przewoźnicy
lotniczy są uprawnieni do wykonywania:
i.        na trasach określonych w części A
załącznika V do niniejszej Umowy, czterech (4) dodatkowych lotów tygodniowo w
stosunku do tygodniowej liczby lotów tygodniowo wynikającej z zastosowania
litery d) punkt i powyżej; oraz 
ii.       na wszystkich innych trasach, w tym na
trasach określonych w załączniku V część B, siedmiu (7) dodatkowych lotów
tygodniowo w stosunku do tygodniowej liczby lotów tygodniowo wynikającej z
zastosowania litery d) punkt ii powyżej.
f)       Od pierwszego dnia piątego letniego
sezonu IATA następującego po dacie podpisania niniejszej Umowy zastosowanie
mają postanowienia załącznika I a przewoźnicy lotniczy obydwu Umawiających się
Stron są uprawnieni do korzystania z przywilejów trzeciej i czwartej wolności
na określonych trasach bez żadnych ograniczeń dotyczących zdolności
przewozowej, tygodniowej liczby lotów oraz ich regularności.
3.           W odniesieniu do
nieregularnych przewozów lotniczych:
a)      Od daty podpisania niniejszej Umowy
wykonywanie nieregularnych przewozów lotniczych w dalszym ciągu podlega
zatwierdzeniu przez właściwe władze Umawiających się Stron, które będą
pozytywnie rozpatrywać takie wnioski, oraz
b)      od daty określonej w ustępie 2 litera f)
powyżej zastosowanie mają postanowienia załącznika I a przewoźnicy lotniczy
obydwu Umawiających się Stron są uprawnieni do korzystania z przywilejów
trzeciej i czwartej wolności na określonych trasach bez żadnych ograniczeń
dotyczących zdolności przewozowej, tygodniowej liczby lotów, liczby
upoważnionych przewoźników lotniczych oraz regularności lotów.
4.           Przed datą określoną w
ustępie 2 litera d) niniejszego załącznika Wspólny Komitet zbiera się w celu
dokonania przeglądu wykonania niniejszej Umowy i w celu oceny skutków
handlowych dwóch pierwszych etapów okresu przejściowego opisanego w niniejszym
załączniku. Na podstawie takiej oceny, i bez uszczerbku dla jego kompetencji
zgodnie z artykułem 22 niniejszej Umowy, Wspólny Komitet może podjąć w drodze
konsensusu decyzję o:
a)      opóźnieniu, o wspólnie ustalony okres
czasu, który nie może przekroczyć dwóch lat, realizacji postanowień ustępu 2
litery d), e) i f) w odniesieniu do niektórych tras, w przypadku gdy powyższa
ocena potwierdzi obchodzenie ograniczeń nałożonych na obsługę regularnych
połączeń lotniczych poprzez obsługę nieregularnych połączeń lotniczych lub
istnienie znacznego braku równowagi w natężeniu ruchu obsługiwanego przez
przewoźników lotniczych z Umawiających się Stron, który mogłyby zagrozić
utrzymaniu przewozów lotniczych; lub
b)      zwiększeniu liczby dodatkowych lotów
określonej w ustępie 2 litera d) punkt i oraz w ustępie 2 litera e) punkt i .
Jeżeli Wspólny Komitet nie jest w stanie
osiągnąć porozumienia, Umawiająca się Strona może wprowadzić odpowiednie środki
ochronne na mocy artykułu 24 niniejszej umowy (Środki ochronne).
5.           Wdrożenie i stosowanie przez
Izrael wymogów prawnych i norm, które są określone w przepisach prawnych Unii
Europejskiej dotyczących transportu lotniczego, wymienionych w załączniku IV,
zatwierdza się decyzją Wspólnego Komitetu na podstawie oceny dokonanej przez
Unię Europejską. Ocenę taką przeprowadza się: (i) w dniu, w którym Izrael
powiadamia Wspólny Komitet, że zakończył proces harmonizacji na podstawie
załącznika IV do niniejszej Umowy, lub (ii) po upływie trzech lat od daty
wejścia w życie niniejszej Umowy, w zależności od tego, która z tych dat jest
wcześniejsza.
6.           Niezależnie od postanowień
załącznika I, oraz bez uszczerbku dla artykułu 26 ustęp 1 niniejszej Umowy i
ustępu 1 niniejszego załącznika, do momentu przyjęcia decyzji, o której mowa w
ustępie 5 niniejszego załącznika, podczas prowadzenia uzgodnionych przewozów na
określonych trasach przewoźnicy lotniczy każdej z Umawiających się Stron nie
mają prawa do korzystania z przywileju piątej wolności, w tym pomiędzy punktami
na terytorium Unii Europejskiej.
ZAŁĄCZNIK
III
WYKAZ
INNYCH PAŃSTW, O KTÓRYCH MOWA W ARTYKUŁACH 3, 4 I 8 UMOWY ORAZ        W
ZAŁĄCZNIKU I
1.           Republika Islandii (na mocy
Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym)
2.           Księstwo Liechtensteinu (na
mocy Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym)
3.           Królestwo Norwegii (na mocy
Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym)
4.           Konfederacja Szwajcarska (na
mocy umowy między Wspólnotą Europejską i Konfederacją Szwajcarską
w sprawie transportu lotniczego).
________________
ZAŁĄCZNIK
IV
PRZEPISY
MAJĄCE ZASTOSOWANIE DO LOTNICTWA CYWILNEGO
Równoważne wymogi prawne i normy prawodawstwa
Unii Europejskiej, o których mowa w niniejszej umowie, są przestrzegane na
podstawie wymienionych poniżej aktów prawnych. Tam, gdzie to konieczne,
przedstawiono poniżej dostosowania dotyczące poszczególnych aktów. Równoważne
wymogi regulacyjne i normy stosuje się zgodnie z załącznikiem VI, chyba że
niniejszy załącznik lub załącznik II dotyczący postanowień przejściowych
stanowią inaczej. 
A.        BEZPIECZEŃSTWO
LOTNICTWA
A.1 Wykaz przewoźników lotniczych
podlegających zakazowi wykonywania przewozów
Izrael
jak najszybciej wprowadza środki odpowiadające środkom wprowadzonym przez
państwa członkowskie UE na podstawie wykazu przewoźników lotniczych
podlegających zakazowi wykonywania przewozów ze względów bezpieczeństwa.
Środki te zostaną podjęte zgodnie z odpowiednimi przepisami
dotyczącymi tworzenia i publikowania wykazu przewoźników lotniczych
podlegających zakazowi wykonywania przewozów oraz dotyczącymi wymogów w
zakresie informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o
tożsamości przewoźników lotniczych obsługujących loty, którym podróżują,
ustanowionymi w następujących aktach prawnych UE:
Nr 2111/2005
Rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia
wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania
przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z
transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz
oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE 
Właściwe przepisy: art. 1–13 oraz załącznik
Nr 473/2006
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 473/2006 z dnia
22 marca 2006 r. ustanawiające przepisy wykonawcze dotyczące wspólnotowego
wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w
ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005
Parlamentu Europejskiego i Rady 
Właściwe przepisy: art. 1-6 oraz załączniki
A–C
Nr 474/2006
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia
22 marca 2006 r. ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających
zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II
rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady,
regularnie zmieniane rozporządzeniami Komisji
Właściwe przepisy: art. 1-3 oraz załączniki
A–B
Jeśli środek budzi poważne obawy Izraela,
Izrael może zawiesić jego stosowanie; w takim przypadku przekazuje on bez
zbędnej zwłoki sprawę do rozpatrzenia przez Wspólny Komitet na mocy artykułu 22
ustęp 11 litera f) niniejszej Umowy.
A.2 Badanie wypadków/incydentów i
zgłaszanie zdarzeń
A.2.1: Nr
996/2010 
Rozporządzenie
Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 z dnia 20 października 2010 r.
w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania
im oraz uchylające dyrektywę 94/56/WE 
Właściwe przepisy: Artykuły 1-5, 8-18 ust. 2,
20-21, 23, załącznik 
A.2.2: Nr 2003/42
Dyrektywa
2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 czerwca 2003 r.
w sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym
Właściwe przepisy: art. 1-6 i 8-9 
B.        ZARZĄDZANIE
RUCHEM LOTNICZYM
PODSTAWOWE ROZPORZĄDZENIA
Sekcja A:
B.1: Nr 549/2004
Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia
Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie ramowe)
Właściwe przepisy: art. 1 ust. 1-3, art. 2,
art. 4 ust. 1-4, art. 9-10, art. 11 ust. 1-2, art. 11 ust. 3 lit. b), art. 11
ust. 3 lit. d), art. 11 ust. 4-6, art. 13 
B.2: Nr
550/2004
Rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb
nawigacji lotniczej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej
(Rozporządzenie w sprawie zapewniania służb)
Właściwe przepisy: Art. 2 ust. 1-2, art. 2
ust. 4-6, art. 4, art. 7 ust. 1-2, art. 7 ust. 4-5, art. 7 ust. 7, art. 8 ust.
1, art. 8 ust. 3-4, art. 9, art. 10-11, art. 12 ust. 1-4, art. 18 ust. 1-2,
załącznik II
B.3: Nr
551/2004
Rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 w sprawie organizacji i użytkowania
przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej
(Rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej) 
Właściwe przepisy:
art. 1, art. 3a, art. 4, art. 6 ust. 1-5, art. 6 ust. 7, art. 7 ust.
1, art. 7 ust. 3, art. 8
B.4: Nr
552/2004
Rozporządzenie (WE) nr 552/2004 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności
Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (Rozporządzenie w sprawie
interoperacyjności)
Właściwe przepisy:
art. 1-3, art. 4 ust. 2, art. 5-6a, art. 7 ust. 1, art. 8,
załączniki I-V
Rozporządzenia (WE) nr 549/2004 do 552/2004 zmienione
rozporządzeniem Parlamentu
Europejskiego i Rady (WE) nr 1070/2009 z dnia 21 października 2009
r. zmieniającym rozporządzenia (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr
551/2004 oraz (WE) nr 552/2004 w celu poprawienia skuteczności działania i
zrównoważonego rozwoju europejskiego systemu lotnictwa 
B.5: Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE)
nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie
lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego
oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i
dyrektywę 2004/36/WE
zmienione rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego
i Rady (WE) nr 1108/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniającym
rozporządzenie (WE) nr 216/2008 w zakresie lotnisk, zarządzania ruchem
lotniczym i służb żeglugi powietrznej oraz uchylającym dyrektywę 2006/23/WE 
Właściwe przepisy: Art. 3, art. 8b ust. 1-3, art. 8b ust. 5-6, art. 8c
ust. 1-10, załącznik Vb
Sekcja B:
B.2: Nr 550/2004
Rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb
nawigacji lotniczej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej
(Rozporządzenie w sprawie zapewniania służb)
Właściwe przepisy: Art. 2 ust. 3, art. 7 ust.
6, art. 7 ust. 8, art. 8 ust. 2, art. 8 ust. 5, art. 9a ust. 1-5, art. 13
B.3: Nr 551/2004
Rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 w sprawie organizacji i użytkowania
przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej
(Rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej)
Właściwe przepisy: art. 3, art. 6 ust. 6
Rozporządzenia (WE) nr 549/2004 do 552/2004
zmienione rozporządzeniem Parlamentu
Europejskiego i Rady (WE) nr 1070/2009 z dnia 21 października 2009
r. zmieniającym rozporządzenia (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr
551/2004 oraz (WE) nr 552/2004 w celu poprawienia skuteczności działania i
zrównoważonego rozwoju europejskiego systemu lotnictwa 
B.5:
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20
lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i
utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające
dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę
2004/36/WE
zmienione rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego
i Rady (WE) nr 1108/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniającym
rozporządzenie (WE) nr 216/2008 w zakresie lotnisk, zarządzania ruchem
lotniczym i służb żeglugi powietrznej oraz uchylającym dyrektywę 2006/23/WE 
Właściwe przepisy: art. 8b ust. 4, art. 8c
ust. 10, załącznik Vb (4)
Przepisy
wykonawcze
O ile nie określono inaczej w załączniku VI,
następujące akty prawne będą mieć zastosowanie i będą odpowiednie w odniesieniu
do równoważnych wymogów prawnych i norm odnoszących się do „rozporządzeń
podstawowych":
Rozporządzenie ramowe (rozporządzenie (WE) nr
549/2004)
·              
Rozporządzenie Komisji (UE) nr
691/2010 z dnia 29 lipca 2010 r. ustanawiające system skuteczności działania
dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych oraz zmieniające rozporządzenie
(WE) nr 2096/2005 ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb
żeglugi powietrznej 
Rozporządzenie w sprawie zapewniania służb
(rozporządzenie (WE) nr 550/2004) 
·              
Rozporządzenie Komisji (WE) nr
482/2008 z dnia 30 maja 2008 r. ustanawiające system zapewnienia bezpieczeństwa
oprogramowania do stosowania przez instytucje zapewniające służby żeglugi
powietrznej oraz zmieniające załącznik II do rozporządzenia (WE) nr 2096/2005
Rozporządzenie w sprawie przestrzeni
powietrznej (rozporządzenie (WE) nr 551/2004) 
·              
Rozporządzenie Komisji (UE) nr
255/2010 z dnia 25 marca 2010 r. ustanawiające wspólne zasady zarządzania
przepływem ruchu lotniczego 
·              
Rozporządzenie Komisji (WE) nr
730/2006 z dnia 11 maja 2006 r. w sprawie klasyfikacji przestrzeni powietrznej
i możliwości wykonywania lotów z widocznością w przestrzeni powietrznej powyżej
poziomu lotu FL 195 
·              
Rozporządzenie Komisji (WE) nr
2150/2005 z dnia 23 grudnia 2005 r. ustanawiające wspólne zasady elastycznego
użytkowania przestrzeni powietrznej 
Rozporządzenie w sprawie interoperacyjności
(rozporządzenie (WE) nr 552/2004) 
·              
Rozporządzenie Komisji (UE) nr
677/2011 z dnia 7 lipca 2011 r. ustanawiające szczegółowe przepisy wykonawcze
dotyczące funkcji sieciowych zarządzania ruchem lotniczym (ATM) oraz
zmieniające rozporządzenie (UE) nr 691/2010 
·              
Rozporządzenie Komisji (UE) nr
929/2010 z dnia 18 października 2010 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr
1033/2006 w zakresie przepisów ICAO przywołanych w art. 3 ust. 1 
·              
Rozporządzenie Komisji (UE) nr
73/2010 z dnia 26 stycznia 2010 r. ustanawiające wymagania dotyczące jakości
danych i informacji lotniczych dla jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej

·              
Rozporządzenie Komisji (WE) nr
262/2009 z dnia 30 marca 2009 r. ustanawiające wymogi w zakresie skoordynowanego
przydziału i stosowania kodów interrogatorów modu S dla jednolitej europejskiej
przestrzeni powietrznej 
·              
Rozporządzenie Komisji (WE) nr
633/2007 z dnia 7 czerwca 2007 r. ustanawiające wymagania w zakresie stosowania
protokołu przesyłania komunikatów lotniczych do celów powiadamiania, koordynowania
i przekazywania lotów pomiędzy organami kontroli ruchu lotniczego 
·              
Rozporządzenie Komisji (WE) nr
1033/2006 z dnia 4 lipca 2006 r. ustanawiające wymogi dla procedur w zakresie
przetwarzania planów lotu w fazie poprzedzającej lot dla Jednolitej Europejskiej
Przestrzeni Powietrznej 
·              
Rozporządzenie Komisji (WE) nr
1032/2006 z dnia 6 lipca 2006 r. ustanawiające wymagania dla automatycznych
systemów wymiany danych lotniczych dla celów powiadamiania, koordynacji i
przekazywania kontroli nad lotem pomiędzy organami kontroli ruchu lotniczego  
Wymogi ATM/ANS wynikające z rozporządzenia
(WE) nr 216/2008, zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1108/2009
·              
Rozporządzenie Komisji (UE) nr
805/2011 z dnia 10 sierpnia 2011 r. ustanawiające szczegółowe zasady
licencjonowania kontrolerów ruchu lotniczego oraz wydawania określonych certyfikatów
na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008

·              
Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1034/2011
z dnia 17 października 2011 r. w sprawie nadzoru nad bezpieczeństwem w
zarządzaniu ruchem lotniczym i służbach żeglugi powietrznej oraz zmieniające
rozporządzenie (UE) nr 691/2010 
·              
Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1035/2011
z dnia 17 października 2011 r. ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania
służb żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenia (WE) nr 482/2008 i
(UE) nr 691/2010 
C.        ŚRODOWISKO
C.1: Nr 2002/30
Dyrektywa 2002/30/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 26 marca 2002 r. w sprawie ustanowienia zasad i procedur w
odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń odnoszących się do poziomu hałasu w
portach lotniczych Wspólnoty
Zmieniona lub dostosowana Aktem przystąpienia
z 2003 r. i Aktem Przystąpienia z 2005 r.
Właściwe przepisy: art. 3-5, 7, 9-10, art. 11
ust. 2, art. 12, załącznik II pkt 1-3
C.2: Nr 2006/93
Dyrektywa 2006/93/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. w sprawie określenia zasad wykonywania
operacji przez samoloty objęte częścią II rozdział 3 tom 1 załącznika 16 do
Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, wydanie 2 (1988 rok)
Właściwe przepisy: art. 1-3, 5
D.        ODPOWIEDZIALNOŚĆ
PRZEWOŹNIKA LOTNICZEGO
D.1: Nr 2027/97
Rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97
z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika
lotniczego z tytułu wypadków lotniczych
zmienione:
–              
rozporządzeniem (WE) nr 889/2002 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 13 maja 2002 r. zmieniającym rozporządzenie Rady
(WE) nr 2027/97 
Właściwe przepisy: art. 2 ust. 1 lit. a), art.
2 ust. 1 lit. c)-(g), art. 3-6 
E.         PRAWA
KONSUMENTÓW I OCHRONA DANYCH OSOBOWYCH
E.1: Nr 90/314
Dyrektywa Rady 90/314/EWG z dnia 13
czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji
i wycieczek
Właściwe przepisy: art. 1-4 ust. 2, art. 4
ust. 4-7, art. 5-6
E.2: Nr 95/46
Dyrektywa 95/46/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób
fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego
przepływu tych danych
Właściwe przepisy: art. 1-34
E.3: Nr 261/2004
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady
odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład
albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr
295/91
Właściwe przepisy: art. 1-16 
E.4: Nr 1107/2006
Rozporządzenie (WE) nr 1107/2006 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie praw osób
niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących
drogą lotniczą 
Właściwe przepisy: art. 1 ust. 1, art. 2-16,
załączniki I-II
F.         ASPEKTY
SPOŁECZNE
F.1: Nr 2000/79
Dyrektywa Rady 2000/79/WE z dnia 27 listopada
2000 r. dotycząca Europejskiego porozumienia w sprawie organizacji czasu pracy
personelu pokładowego w lotnictwie cywilnym, zawartego przez Stowarzyszenie
Europejskich Linii Lotniczych (AEA), Europejską Federację Pracowników
Transportu (ETF), Europejskie Stowarzyszenie Cockpit (ECA), Stowarzyszenie
Linii Lotniczych Regionów Europy (ERA) i Międzynarodowe Stowarzyszenie
Przewoźników Lotniczych (IACA)
Właściwe przepisy:
klauzula 1 ust. 1 oraz klauzule 2-9 załącznika 
ZAŁĄCZNIK
V
Część A: Uzgodniona podstawowa liczba lotów
na niektórych trasach, która wynosi lub jest wyższa niż 14
 Rodzaj przewozu || Trasy || Dotychczasowa tygodniowa liczba lotów 
 pasażerski || Wiedeń || Tel-Awiw (TLV) || Dla pierwszego przewoźnika: 14 Dla drugiego przewoźnika i dla kolejnych przewoźników: 3 
 pasażerski || Paryż (CDG - ORY - BVA) || Tel-Awiw (TLV) || Dla pierwszego przewoźnika: bez ograniczeń Dla drugiego przewoźnika i dla kolejnych przewoźników: 7 
 pasażerski || Frankfurt || Tel-Awiw (TLV) || 14 
 pasażerski || Ateny || Tel-Awiw (TLV) || 14 
 pasażerski || Rzym || Tel-Awiw (TLV) || 25 
 pasażerski || Madryt || Tel-Awiw (TLV) || 21 
 pasażerski/towarowy || Londyn (LHR) || Tel-Awiw (TLV) || Dla pierwszych dwóch przewoźników: bez ograniczeń 
Część B: Uzgodniona podstawowa liczba lotów
na niektórych trasach, która jest wyższa niż 7, ale niższa niż 14
 Rodzaj przewozu || Trasy || Dotychczasowa zdolność przewozowa (tygodniowa liczba lotów) 
 pasażerski || Mediolan || Tel-Awiw (TLV) || 13 
 pasażerski || Berlin || Tel-Awiw (TLV) || 11 
 pasażerski || Barcelona || Tel-Awiw (TLV) || 10 
 pasażerski || Monachium || Tel-Awiw (TLV) || 10 
   ||   ||   ||   
ZAŁĄCZNIK VI
WYMOGI REGULACYJNE I NORMY 
KTÓRE MUSZĄ BYĆ SPEŁNIONE PRZY STOSOWANIU
PRAWODAWSTWA UE WYMIENIONEGO W ZAŁĄCZNIKU VI DO EUROŚRÓDZIEMNOMORSKIEJ UMOWY
LOTNICZEJ MIĘDZY UE A IZRAELEM
Zastrzeżenie: Żadne z postanowień niniejszego załącznika nie wpływa na
stosowanie prawa UE na terytorium UE.
CZĘŚĆ A.2: Badanie
wypadków/incydentów i zgłaszanie zdarzeń
A.2.1:
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 z dnia 20
października 2010 r. 
w
sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania
im oraz uchylające dyrektywę 94/56/WE 
 Norma || Nr normy (Część/podczęść/artykuł/norma) || Nr art. 
 Rozporządzenie (UE) nr 996/2010 ma na celu poprawę bezpieczeństwa lotniczego poprzez zapewnienie w Europie wysokiego poziomu skuteczności, staranności i wysokiej jakości badania zdarzeń lotniczych, którego jedynym celem jest zapobieganie wypadkom i incydentom w przyszłości bez orzekania co do winy lub odpowiedzialności. Rozporządzenie zawiera także przepisy odnoszące się do terminowej dostępności informacji dotyczących wszystkich osób i towarów niebezpiecznych znajdujących się na pokładzie statku powietrznego biorącego udział w wypadku. Ma ono także na celu wzmocnienie pomocy udzielanej ofiarom wypadków lotniczych oraz członkom ich rodzin. || A2.1.1.1 || Art. 1 
 Definicje zawarte w art. 2 rozporządzenia (UE) nr 996/2010 stosuje się w odniesieniu do określonych w niniejszym załączniku norm i wymogów odnoszących się do badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz do zapobiegania im, tam gdzie jest to stosowne i odpowiednie. || A2.1.2.1 || Art. 2 
 Normy i wymogi regulacyjnymi określone w niniejszym załączniku stosuje się do w odniesieniu do badania zdarzeń lotniczych mających charakter wypadków i poważnych incydentów, które są prowadzone przez Umawiające się Strony, na podstawie międzynarodowych norm i zalecanych praktyk. || A2.1.3.1 || Art. 3 
 Umawiające się Strony zapewniają przeprowadzenie lub nadzorowanie badania zdarzeń lotniczych, bez ingerencji z zewnątrz, przez stały krajowy organ ds. badania zdarzeń lotniczych ("organ ds. badania zdarzeń lotniczych"), który jest w stanie niezależnie przeprowadzić pełne badanie zdarzenia lotniczego, albo samodzielnie, albo w ramach porozumień z innymi organami ds. badania zdarzeń lotniczych. || A2.1.4.1 || Art. 4 ust.1 
 Organ ds. badania zdarzeń lotniczych jest niezależny pod względem funkcyjnym w szczególności od władz lotniczych odpowiedzialnych za zdatność do lotu, certyfikację, operacje lotnicze, obsługę techniczną, licencjonowanie, kontrolę ruchu lotniczego lub działalność lotnisk oraz, ogólnie, od jakiejkolwiek innej strony lub podmiotu, których interesy lub zakresy działania mogłyby wchodzić w konflikt z zadaniem powierzonym organowi ds. badania zdarzeń lotniczych lub mieć wpływ na jego obiektywność. || A2.1.4.2 || Art. 4 ust.2 
 Organ ds. badania zdarzeń lotniczych, prowadząc badanie zdarzenia lotniczego, nie występuje do nikogo o instrukcje ani takowych nie przyjmuje oraz ma nieograniczone uprawnienia do prowadzenia badania zdarzenia lotniczego. || A2.1.4.3 || Art. 4 ust. 3 
 Działania powierzone organowi ds. badania zdarzeń lotniczych można rozszerzyć na zbieranie i analizę informacji związanych z bezpieczeństwem lotniczym, w szczególności do celów zapobiegania wypadkom, w zakresie, w jakim działania te nie wpływają na jego niezależność ani nie nakładają na niego odpowiedzialności w sprawach regulacyjnych, administracyjnych lub związanych ze standaryzacją. || A2.1.4.4 || Art. 4 ust. 4 
 W celu informowania społeczeństwa o ogólnym poziomie bezpieczeństwa lotniczego corocznie na szczeblu krajowym publikuje się sprawozdanie ze stanu bezpieczeństwa. W analizie tej nie ujawnia się źródeł informacji poufnych. || A2.1.4.5 || Art. 4 ust. 5 
 Organ ds. badania zdarzeń lotniczych otrzymuje od odpowiedniej Umawiającej się Strony środki konieczne do wykonywania swoich zadań w sposób niezależny oraz ma możliwość uzyskania odpowiednich zasobów do realizacji tego celu. || A2.1.4.6 || Art. 4 ust. 6 
 Umawiająca się Strona musi przeprowadzić badanie każdego wypadku lub poważnego incydentu, w przypadku którego badanie takie jest obowiązkowe zgodnie załącznikiem 13 do Konwencji. || A2.1.5.1 || Art. 5 ust. 1-3 
 Organy ds. badania zdarzeń lotniczych mogą podjąć decyzję o badaniu incydentów innych niż te, o których mowa w załączniku 13 do Konwencji, jeśli spodziewają się, że wnioski z tych badań mogą mieć znaczenie dla bezpieczeństwa lotniczego. || A2.1.5.4 || Art. 5 ust. 4 
 Badania zdarzeń lotniczych w żadnym wypadku nie mogą być powiązane z orzekaniem o winie lub o odpowiedzialności. Są one niezależne, odrębne w stosunku do wszelkich postępowań sądowych lub administracyjnych służących orzeczeniu o winie lub odpowiedzialności i pozostają bez uszczerbku dla nich. || A2.1.5.5 || Art. 5 ust. 5 
 Organ ds. badania zdarzeń lotniczych może zwrócić się do krajowych władz lotnictwa cywilnego o wyznaczenie, w ramach ich właściwych kompetencji, przedstawiciela, który – dbając o unikanie wszelkich konfliktów interesów – będzie brał udział jako doradca osoby nadzorującej badanie zdarzeń lotniczych w badaniu zdarzeń lotniczych, za które odpowiada organ ds. badania zdarzeń lotniczych, pod kontrolą osoby nadzorującej badanie i według jej uznania. Krajowe władze lotnictwa cywilnego ułatwiają prowadzenie badania, w którym uczestniczą, poprzez dostarczanie wymaganych informacji. Ponadto w stosownych przypadkach zapewniają one doradców i sprzęt organowi ds. badania zdarzeń lotniczych odpowiedzialnemu za badanie. || A2.1.8.1 || Art. 8 
 Każda zaangażowana osoba, która wie o zaistnieniu wypadku lub poważnego incydentu, niezwłocznie powiadamia o tym właściwy organ ds. badania zdarzeń lotniczych państwa miejsca zdarzenia. || A2.1.9.1 || Art. 9 ust. 1 
 Organ ds. badania zdarzeń lotniczych niezwłocznie powiadamia Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i zainteresowane państwa trzecie zgodnie z międzynarodowymi normami i zalecanymi praktykami o zaistnieniu wszystkich wypadków i poważnych incydentów, o których został powiadomiony. Informuje on również Komisję Europejską i EASA w przypadku wypadku lub poważnego incydentu dotyczącego statku powietrznego zarejestrowanego, wyprodukowanego lub certyfikowanego w UE. || A2.1.9.2 || Art. 9 ust. 2 
 Po otrzymaniu od innego państwa trzeciego powiadomienia o zaistnieniu wypadku lub poważnego incydentu Umawiająca się Strona będąca państwem rejestracji, operatora, konstruktora i producenta jak najszybciej informuje państwo trzecie, na którego terytorium zaistniał wypadek lub poważny incydent, czy zamierza wyznaczyć pełnomocnego przedstawiciela zgodnie z międzynarodowymi normami i zalecanymi praktykami. Jeżeli wyznaczono pełnomocnego przedstawiciela, podaje się jego nazwisko i dane kontaktowe, a także oczekiwaną datę jego przybycia, w przypadku gdy zamierza on udać się do państwa, które wysłało powiadomienie. || A2.1.10.1 || Art. 10 ust. 1 
 Pełnomocni przedstawiciele państwa konstruktora są wyznaczani przez organ ds. badania zdarzeń lotniczych działający w państwie członkowskim, na terytorium którego znajduje się główne miejsce prowadzenia działalności posiadacza certyfikatu typu statku powietrznego lub zespołu napędowego. || A2.1.10.2 || Art. 10 ust. 2 
 Osoba nadzorująca badanie, po tym jak została wyznaczona przez organ ds. badania zdarzeń lotniczych i niezależnie od jakiegokolwiek postępowania karnego, jest uprawniona do podjęcia środków niezbędnych do spełnienia wymogów badania zdarzenia lotniczego. || A2.1.11.1 || Art. 11 ust. 1 
 Niezależnie od wszelkich obowiązków związanych z poufnością przewidzianych w stosownych aktach prawnych Umawiającej się Strony, osoba nadzorująca badanie ma w szczególności prawo do: a) uzyskania natychmiastowego, nieograniczonego i swobodnego dostępu do miejsca wypadku lub incydentu, jak również do statku powietrznego, przedmiotów znajdujących się w jego wnętrzu oraz jego szczątków; b) zagwarantowania natychmiastowego ewidencjonowania dowodów oraz kontrolowanego usuwania szczątków lub ich części do celów badania lub analizy; c) uzyskania natychmiastowego dostępu do rejestratorów parametrów lotu, ich zawartości i wszelkich innych odnośnych zapisów oraz do kontroli nad nimi; d) zwrócenia się, zgodnie ze stosownym prawodawstwem Umawiającej się Strony, o przeprowadzenie pełnej sekcji zwłok osób, które poniosły śmierć, i do udziału w niej oraz do uzyskania natychmiastowego dostępu do wyników takich badań lub wyników badań pobranych próbek; e) zwrócenia się, zgodnie ze stosownym prawodawstwem Umawiającej się Strony, o badanie lekarskie osób zaangażowanych w eksploatację statku powietrznego lub zbadanie próbek pobranych od takich osób oraz do uzyskania natychmiastowego dostępu do wyników takich badań; f) wzywania i przesłuchiwania świadków oraz żądania od nich informacji lub dowodów istotnych dla badania zdarzenia lotniczego; g) uzyskania swobodnego dostępu do wszelkich istotnych informacji lub dokumentów będących w posiadaniu właściciela, posiadacza certyfikatu typu, organizacji odpowiedzialnej za obsługę techniczną, organizacji szkoleniowej, operatora lub producenta statku powietrznego, władz odpowiedzialnych za lotnictwo cywilne oraz instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej lub działalność portów lotniczych. || A2.1.11.2 || Art. 11 ust. 2 
 Osoba nadzorująca badanie przekazuje osobom prowadzącym badanie, jak również – o ile nie jest to sprzeczne z mającym zastosowanie prawodawstwem Umawiającej się Strony, swoim doradcom oraz pełnomocnym przedstawicielom i ich doradcom, uprawnienia określone w normie A2.1.11.2 w zakresie niezbędnym do umożliwienia im skutecznego udziału w badaniu zdarzenia lotniczego. Uprawnienia te nie naruszają praw osób prowadzących badanie i ekspertów wyznaczonych przez organ odpowiedzialny za prowadzenie postępowania karnego. || A2.1.11.3 || Art. 11 ust. 3 
 Każda osoba biorąca udział w badaniu zdarzeń lotniczych wykonuje swoje obowiązki niezależnie i nie występuje o instrukcje ani ich nie przyjmuje od nikogo, poza osobą nadzorującą badanie. || A2.1.11.4 || Art. 11 ust. 4 
 W przypadku wszczęcia także postępowania karnego osoba nadzorująca badanie zostaje o tym powiadomiona. W takiej sytuacji osoba nadzorująca badanie zapewnia identyfikowalność rejestratorów parametrów lotu i wszelkich materiałów dowodowych i zachowuje nadzór nad nimi. Organ prowadzący postępowanie karne może wyznaczyć urzędnika pochodzącego z tego organu, aby asystował przy transporcie rejestratorów parametrów lotu lub materiałów dowodowych do miejsca ich odczytu lub badania. Jeżeli badanie lub analiza mogłyby spowodować modyfikację, zmianę lub zniszczenie takich materiałów dowodowych, wymagana jest uprzednia zgoda organów prowadzących postępowanie karne, bez uszczerbku dla prawa krajowego. Nieuzyskanie takiej zgody w rozsądnym terminie nie uniemożliwia osobie nadzorującej badanie przeprowadzenia badania lub analizy. Jeżeli organ prowadzący postępowanie karne ma prawo do zatrzymania wszelkich dowodów, osoba nadzorująca badanie ma natychmiastowy i nieograniczony dostęp do tego rodzaju dowodów i korzysta z nich. Jeżeli w trakcie badania zdarzenia lotniczego wychodzi na jaw lub podejrzewa się, że wypadek lub poważny incydent związany jest z aktem bezprawnej ingerencji określonym w prawie krajowym, takim jak prawo krajowe dotyczące badań wypadków lotniczych, osoba nadzorująca badanie niezwłocznie informuje o tym właściwe organy. Zgodnie z normą A2.1.14.1 istotne informacje zgromadzone w trakcie badania zdarzenia lotniczego są również niezwłocznie przekazywane tym organom, a na ich wniosek możliwe jest także przekazanie odpowiednich materiałów. Przekazanie tych informacji i materiałów nie narusza prawa organu ds. badania zdarzeń lotniczych do kontynuowania badania zdarzenia lotniczego w porozumieniu z organami, którym ewentualnie przekazano kontrolę nad miejscem zdarzenia. || A2.1.12.1 || Art. 12 ust. 1-2 
 Umawiające się Strony zapewniają, aby organy ds. badania zdarzeń lotniczych, z jednej strony, i pozostałe organy, które mogą być włączone w działania związane z badaniem zdarzenia lotniczego, takie jak organy prowadzące postępowanie karne, organy lotnictwa cywilnego i jednostki poszukiwawcze i ratunkowe, z drugiej strony, współpracowały ze sobą dzięki zawartym wcześniej porozumieniom. Porozumienia te są zawierane w poszanowaniu niezależności organów ds. badania zdarzeń lotniczych i umożliwiają rzetelne i sprawne prowadzenie badań technicznych. Obejmują one następujące kwestie: dostęp do miejsca wypadku; zabezpieczenie i dostęp do materiałów dowodowych; raport wstępny i kolejne raporty dotyczące stadium każdego postępowania; wymianę informacji; właściwe wykorzystywanie informacji z zakresu bezpieczeństwa; rozwiązywanie konfliktów. || A2.1.12.2 || Art. 12 ust. 3 
 Umawiająca się Strona, na której terytorium zaistniał wypadek lub poważny incydent, jest odpowiedzialna za zapewnienie bezpiecznego badania wszelkich dowodów i podjęcie wszelkich rozsądnych działań w celu ochrony takich dowodów i bezpiecznego nadzorowania statku powietrznego, znajdujących się w nim przedmiotów oraz jego szczątków w okresie, jaki może okazać się konieczny do przeprowadzenia badania zdarzenia lotniczego. Ochrona dowodów obejmuje zachowanie – poprzez sfotografowanie lub innymi metodami – wszelkich dowodów, które mogłyby zostać usunięte, zatarte, utracone lub zniszczone. Bezpieczne nadzorowanie obejmuje ochronę przed dalszymi uszkodzeniami, dostępem osób nieupoważnionych, kradzieżą i zniszczeniem. || A2.1.13.1 || Art. 13 ust. 1 
 W oczekiwaniu na przybycie osób prowadzących badanie zdarzenia lotniczego nikt nie może ingerować w stan miejsca wypadku, pobierać żadnych próbek z miejsca zdarzenia, przemieszczać statku powietrznego, znajdujących się w nim przedmiotów lub jego szczątków, pobierać z nich próbek i ich usuwać, z wyjątkiem przypadków, gdy działania takie mogą być konieczne ze względów bezpieczeństwa lub do celów niesienia pomocy osobom poszkodowanym lub za wyraźną zgodą organów sprawujących kontrolę nad miejscem oraz w miarę możliwości w porozumieniu z organem ds. badania zdarzeń lotniczych. || A2.1.13.2 || Art. 13 ust. 2 
 Wszelkie zaangażowane osoby podejmują niezbędne działania służące zachowaniu dokumentów, materiałów i nagrań związanych ze zdarzeniem, w szczególności w celu zapobieżenia skasowaniu nagrań rozmów i alarmów po przelocie. || A2.1.13.3 || Art. 13 ust. 3 
 Danych szczególnie chronionych dotyczących bezpieczeństwa nie udostępnia się ani nie wykorzystuje do celów innych niż badanie zdarzeń lotniczych. Organ sprawiedliwości lub organ właściwy do podejmowania decyzji w zakresie ujawniania zapisów zgodnie z prawem krajowym może zdecydować, że korzyści wynikające z ujawnienia szczególnie chronionych danych w innych dozwolonych prawem celach przeważają nad negatywnymi skutkami takich działań dla tego lub innego przyszłego badania zdarzenia lotniczego. || A2.1.14.1 || Art. 14 
 Pracowników organu ds. badania zdarzeń lotniczych odpowiedzialnego za badanie lub wszelkie inne osoby wezwane do udziału w badaniu zdarzenia lotniczego obowiązuje tajemnica zawodowa, w tym w odniesieniu do anonimowości osób uczestniczących w wypadku lub incydencie, zgodnie z obowiązującymi przepisami. || A2.1.15.1 || Art. 15 ust. 1 
 Organ ds. badania zdarzeń lotniczych odpowiedzialny za badanie przekazuje informacje, które w jego opinii mają znaczenie dla zapobiegania wypadkom lub poważnym incydentom, osobom odpowiedzialnym za produkcję statku powietrznego lub jego wyposażenia lub obsługę techniczną oraz osobom fizycznym lub prawnym odpowiedzialnym za eksploatację statku powietrznego lub szkolenie personelu. || A2.1.15.2 || Art. 15 ust. 2 
 Organ ds. badania zdarzeń lotniczych przekazuje krajowym organom lotnictwa cywilnego odpowiednie informacje merytoryczne uzyskane podczas badania zdarzenia lotniczego, z wyjątkiem informacji szczególnie chronionych lub informacji powodujących konflikt interesów. Informacje, które otrzymują krajowe organy lotnictwa cywilnego, są chronione zgodnie z obowiązującym prawodawstwem Umawiającej się Strony. || A2.1.15.3 || Art. 15 ust. 3 
 Organ ds. badania zdarzeń lotniczych odpowiedzialny za badanie jest upoważniony do poinformowania ofiar i członków ich rodzin lub ich stowarzyszeń lub do podania do wiadomości publicznej uwag merytorycznych, informacji o procedurze badania zdarzenia lotniczego, w miarę możliwości wstępnych sprawozdań lub wniosków lub zaleceń dotyczących bezpieczeństwa, pod warunkiem że nie będzie to miało niekorzystnego wpływu na realizację celu badania i jest w pełni zgodne z obowiązującymi przepisami dotyczącymi ochrony danych osobowych. || A2.1.15.4 || Art. 15 ust. 4 
 Przed podaniem do publicznej wiadomości informacji, o których mowa w normie A2.1.15.4, organ ds. badania zdarzeń lotniczych odpowiedzialny za badanie przekazuje je ofiarom i ich rodzinom lub ich stowarzyszeniom w sposób, który nie ma niekorzystnego wpływu na realizację celu badania. || A2.1.15.5 || Art. 15 ust. 5 
 Każde badanie zdarzenia lotniczego kończy się sporządzeniem raportu w formie stosownej do rodzaju i powagi wypadku lub poważnego incydentu. Raport stwierdza, że jedynym celem badania zdarzeń lotniczych jest zapobieganie wypadkom i incydentom w przyszłości bez orzekania co do winy lub odpowiedzialności. W stosownych przypadkach raport zawiera zalecenia dotyczące bezpieczeństwa. || A2.1.16.1 || Art. 16 ust. 1 
 W raporcie chroni się anonimowość wszelkich osób uczestniczących w wypadku lub poważnym incydencie. || A2.1.16.2 || Art. 16 ust. 2 
 W przypadku gdy raporty zostają sporządzone przed zakończeniem badania zdarzenia lotniczego, przed ich opublikowaniem organ ds. badania zdarzeń lotniczych może zwrócić się o przedstawienie uwag do zainteresowanych organów i do posiadacza certyfikatu projektu, producenta i operatora. Obowiązuje ich tajemnica zawodowa w odniesieniu do zakresu konsultacji. || A2.1.16.3 || Art. 16 ust. 3 
 Przed publikacją końcowego raportu organ ds. badania zdarzeń lotniczych zwraca się z prośbą o przedstawienie uwag do zainteresowanych organów i do zainteresowanego posiadacza certyfikatu projektu, producenta i operatora, których obowiązuje tajemnica zawodowa na podstawie obowiązujących zasad w odniesieniu do zakresu konsultacji. Występując o takie uwagi, organ ds. badania zdarzeń lotniczych przestrzega międzynarodowych norm i zalecanych praktyk. || A2.1.16.4 || Art. 16 ust. 4 
 Informacje szczególnie chronione włącza się do raportu tylko wówczas, gdy mają one znaczenie dla analizy wypadku lub poważnego incydentu. Informacje lub częściowe informacje nieistotne ze względu na analizę nie są ujawniane. || A2.1.16.5 || Art. 16 ust. 5 
 Organ ds. badania zdarzeń lotniczych podaje do publicznej wiadomości raport końcowy w możliwie najkrótszym terminie i, w miarę możliwości, w ciągu 12 miesięcy od dnia wypadku lub poważnego incydentu. || A2.1.16.6 || Art. 16 ust. 6 
 Jeżeli nie jest możliwe podanie do publicznej wiadomości raportu końcowego w ciągu 12 miesięcy, organ ds. badania zdarzeń lotniczych wydaje oświadczenie tymczasowe co najmniej w każdą rocznicę wypadku lub poważnego incydentu, informując o postępach w badaniu i o wszelkich istotnych kwestiach bezpieczeństwa. || A2.1.16.7 || Art. 16 ust. 7 
 Organ ds. badania zdarzeń lotniczych przekazuje jak najszybciej kopię raportu końcowego i zaleceń dotyczących bezpieczeństwa: a) organom ds. badania zdarzeń lotniczych i organom lotnictwa cywilnego w zainteresowanych państwach oraz ICAO, zgodnie z międzynarodowymi normami i zalecanymi praktykami; b) adresatom zaleceń dotyczących bezpieczeństwa zawartych w raporcie. || A2.1.16.7 || Art. 16 ust. 8 
 Na dowolnym etapie badania zdarzenia lotniczego organ ds. badania zdarzeń lotniczych w opatrzonym datą piśmie przekazuje – po przeprowadzeniu odpowiednich konsultacji z właściwymi stronami – zainteresowanym organom, w tym organom w państwach trzecich, zalecenie podjęcia wszelkich działań prewencyjnych, których niezwłoczne zastosowanie uważa za konieczne w celu zwiększenia bezpieczeństwa lotniczego. || A2.1.17.1 || Art. 17 ust. 1 
 Organ ds. badania zdarzeń lotniczych może także wydać zalecenia dotyczące bezpieczeństwa na podstawie analizy kilku badań, lub wszelkich innych przeprowadzonych czynności. || A2.1.17.2 || Art. 17 ust. 2 
 Zalecenie dotyczące bezpieczeństwa w żadnym wypadku nie stanowi domniemania winy lub odpowiedzialności za wypadek, poważny incydent lub incydent. || A2.1.17.3 || Art. 17 ust. 3 
 W ciągu 90 dni od daty otrzymania pisma z zaleceniem dotyczącym bezpieczeństwa jego adresat potwierdza otrzymanie pisma i informuje organ ds. badania zdarzeń lotniczych, który wydał zalecenie, o działaniach, które podjął lub których podjęcie rozważa, oraz, w stosownych przypadkach, o czasie potrzebnym na ich zakończenie, a w przypadku gdy działań nie podjęto – o przyczynach ich niepodjęcia. || A2.1.18.1 || Art. 18 ust. 1 
 W ciągu 60 dni od otrzymania odpowiedzi organ ds. badania zdarzeń lotniczych informuje adresata, czy uważa odpowiedź za właściwą, a jeżeli nie zgadza się z decyzją o niepodjęciu działań, przekazuje uzasadnienie swojego stanowiska. || A2.1.18.2 || Art. 18 ust. 2 
 1. Przewoźnicy lotniczy z UE i z Izraela wprowadzają procedury umożliwiające przedstawienie: a) najszybciej, jak to możliwe, potwierdzonego i opartego na najpewniejszych dostępnych w tym momencie informacjach wykazu wszystkich osób przebywających na pokładzie tego statku powietrznego; oraz b) niezwłocznie po powiadomieniu o zaistnieniu wypadku, w którym bierze udział dany statek powietrzny, wykazu towarów niebezpiecznych znajdujących się na pokładzie. 2. Aby umożliwić szybkie informowanie rodzin pasażerów o obecności ich krewnych na pokładzie statku powietrznego, który uległ wypadkowi, linie lotnicze sugerują pasażerom podawanie nazwiska i danych osoby kontaktowej w razie wypadku. Informacje te mogą być wykorzystywane przez linie lotnicze jedynie w razie wypadku oraz nie mogą być one przekazywane osobom trzecim ani wykorzystywane do celów komercyjnych. 3. Nazwiska osoby na pokładzie nie udostępnia się do wiadomości publicznej, zanim odpowiednie organy nie powiadomią rodziny tej osoby. Wykaz, o którym mowa w ust. 1 lit. a), pozostaje tajny zgodnie mającym zastosowanie prawodawstwem Umawiającej się Strony, a nazwisko każdej osoby widniejące w tym wykazie udostępnia się do wiadomości publicznej tylko wtedy, gdy nie sprzeciwiają się temu rodziny poszczególnych osób na pokładzie. || A2.1.20.1 || Art. 20 
 1. W celu zapewnienia bardziej kompleksowej i zharmonizowanej reakcji na wypadki w skali UE każda Umawiająca się Strona opracowuje na poziomie krajowym plan działania w sytuacji nadzwyczajnej w przypadku wystąpienia wypadku w lotnictwie cywilnym. Tego rodzaju plan działania w sytuacji nadzwyczajnej obejmuje również pomoc ofiarom wypadków w lotnictwie cywilnym i ich rodzinom. 2. Każda Umawiająca się Strona zapewnia, aby wszystkie linie lotnicze zarejestrowane na ich terytorium dysponowały planem pomocy dla ofiar wypadków w lotnictwie cywilnym i ich rodzin. Plany te powinny obejmować m.in. pomoc psychologiczną dla poszkodowanych i ich rodzin oraz pozwalają liniom lotniczym stawić czoła wypadkowi o poważnych rozmiarach. Każda Umawiająca się Strona przeprowadza audyt planów pomocy sporządzonych przez linie lotnicze zarejestrowane na jej terytorium. 3. Umawiająca się Strona, która jest szczególnie zainteresowana wypadkiem ze względu na fakt, iż wśród ofiar śmiertelnych lub osób, które odniosły poważne obrażenia, są jej obywatele, ma prawo wyznaczyć eksperta uprawnionego do: a) udania się na miejsce wypadku; b) uzyskania dostępu do wszystkich istotnych informacji merytorycznych, które organ ds. badania zdarzeń lotniczych odpowiedzialny za badanie zatwierdził do podania do wiadomości publicznej, a także informacji o postępach badania; c) otrzymania kopii raportu końcowego. 4. Ekspert wyznaczony zgodnie z ust. 3 może pomagać, z zastrzeżeniem obowiązujących przepisów, w identyfikacji ofiar oraz uczestniczyć w spotkaniach z pochodzącymi z jego państwa osobami, które przeżyły wypadek. || A2.1.21.1 || Art. 21 
 Umawiające się Strony ustanawiają przepisy dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszenia norm i wymogów odnoszących się do badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz do zapobiegania im, określonych w niniejszym załączniku. Przewidziane sankcje są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. || A2.1.23.1 || Art. 23 
A.2.2:
Dyrektywa 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
13 czerwca 2003 r.
w
sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym
 Norma || Nr normy (Część/podczęść/artykuł/norma) || Nr art. 
 Celem niniejszej dyrektywy jest przyczynienie się do poprawy bezpieczeństwa lotniczego przez zapewnienie zgłaszania zbierania, magazynowania, ochrony i rozpowszechniania istotnych informacji o bezpieczeństwie. Jedynym celem zgłaszania zdarzeń jest zapobieganie im, a nie obciążanie winą lub odpowiedzialnością. || A2.2.1.1 || Art. 1 
 Definicje zawarte w art. 2 dyrektywy 2003/42/WE stosuje się w odniesieniu do norm i wymogów dotyczących zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym, określonych w niniejszym załączniku, tam gdzie jest to stosowne i odpowiednie. || A2.2.2.1 || Art. 2 
 Normy i wymogi dotyczące zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym określone w niniejszym załączniku stosuje się do zdarzeń zagrażających statkowi powietrznemu lub zdarzeń, które, jeśli nie zostaną skorygowane, mogłyby stworzyć niebezpieczeństwo dla statku powietrznego, osób w nim się znajdujących lub jakichkolwiek innych. || A2.2.3.1 || Art. 3 
 Umawiające się Strony wymagają, by zdarzenia były zgłaszane właściwym organom przez każdą osobę uczestniczącą w zdarzeniu lub przez każdą osobę, która posiada licencję zgodnie z prawodawstwem dotyczącym służby żeglugi powietrznej oraz przez członka załogi, nawet wówczas, gdy nie uczestniczył on w zdarzeniu. || A2.2.4.1 || Art. 4 ust. 1 
 Umawiające się Strony wyznaczają jeden lub więcej właściwych organów do wprowadzenia mechanizmu zbierania, oceny, przetwarzania i przechowywania zgłaszanych zdarzeń. || A2.2.5.1 || Art. 5 ust. 1 
 Właściwe organy przechowują zebrane zgłoszenia w swoich bazach danych. W bazach tych przechowywane są również dane o wypadkach i poważnych incydentach. || A2.2.5.2 || Art. 5 ust. 2-3 
 Izrael i państwa członkowskie w stosownych przypadkach biorą udział w wymianie informacji dotyczących bezpieczeństwa. Baza danych stosowana przez Izrael powinna być zgodna z oprogramowaniem ECCAIRS. || A2.2.6.1 || Art. 6 
 Umawiające się Strony przyjmują zgodnie ze swoim ustawodawstwem krajowym niezbędne środki, zapewniające właściwą poufność informacji otrzymywanych na podstawie dyrektywy 2003/42/WE.. Umawiające się Strony wykorzystują te informacje tylko do celów dyrektywy 2003/42/WE.. || A2.2.8.1 || Art. 8 ust. 1 
 Niezależnie od typu lub klasyfikacji zdarzenia i wypadku lub poważnego incydentu, we wspomnianej w normie A2.2.5.2. bazie danych nigdy nie rejestruje się nazwisk i adresów osób. || A2.2.8.2 || Art. 8 ust. 2 
 Bez uszczerbku dla mających zastosowanie przepisów prawa karnego Umawiające się Strony powstrzymują się od wszczynania procedury sądowej w odniesieniu do popełnionych bez premedytacji lub niezamierzonych naruszeń prawa, o których dowiedziały się tylko dlatego, że zostały zgłoszone zgodnie z krajowym programem obowiązkowego zgłaszania, co jednak nie dotyczy przypadków rażącego niedbalstwa. || A2.2.8.3 || Art. 8 ust. 3 
 Każda z Umawiających się Stron ustanawia system zgłaszania dobrowolnego, zbierający i analizujący informacje o rzeczywistych lub potencjalnych nieprawidłowościach w zakresie bezpieczeństwa, które mogą nie być uwzględniane w systemie zgłaszania obowiązkowego. || A2.2.9.1 || Art. 9 
CZĘŚĆ B: Zarządzanie ruchem lotniczym
B.1: Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z
dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej
Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie ramowe)
zmienione
rozporządzeniem (WE) nr 1070/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21
października 2009 r.
 Nr art. || Nr normy (Część/podczęść/artykuł/norma) || Kategoria (załącznik IV część B sekcja A lub sekcja B ) || Norma 
 Art.1 ust.1-3 || B.1.1.1 || A || Inicjatywa jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej ma na celu poprawę istniejących standardów bezpieczeństwa ruchu lotniczego, ma przyczynić się do rozwoju zrównoważonego systemu transportu lotniczego oraz poprawić ogólne funkcjonowanie systemu zarządzania ruchem lotniczym (ATM) oraz służb żeglugi powietrznej (ANS) w ramach ogólnego ruchu lotniczego w Europie, mając na uwadze spełnienie wymogów wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej. Jednolita europejska przestrzeń powietrzna obejmuje spójną ogólnoeuropejską sieć dróg oraz systemy zarządzania siecią i ruchem lotniczym, których podstawą są wyłącznie bezpieczeństwo, wydajność i kwestie techniczne, z korzyścią dla wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej. Aby osiągnąć ten cel, w rozporządzeniu 549/2004 ustanowiono jednolite ramy prawne dla utworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Stosowanie rozporządzenia (WE) nr 549/2004 oraz środków dotyczących jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej nie narusza zwierzchnictwa Umawiających się Stron nad ich przestrzenią powietrzną oraz wymogów Umawiających się Stron związanych z porządkiem publicznym, bezpieczeństwem publicznym oraz kwestiami obronności, zgodnie z art.13. Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 i środki, o których mowa w podstawowych rozporządzeniach dotyczących jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, nie mają zastosowania do działań wojskowych i szkolenia wojskowego. Stosowanie rozporządzenia (WE) nr 549/2004 oraz środków, o których mowa w podstawowych rozporządzeniach dotyczących jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, nie narusza praw i obowiązków Umawiających się Stron wynikających z Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. („konwencja chicagowska”). W tym kontekście dodatkowym celem jest udzielanie pomocy Umawiającym się Stronom w wypełnianiu ich zobowiązań wynikających z konwencji chicagowskiej przez stworzenie podstawy wspólnej interpretacji i ujednoliconego wykonywania postanowień tej konwencji oraz przez zagwarantowanie, że jej postanowienia zostaną należycie uwzględnione w rozporządzeniu (WE) nr 549/2004 i przepisach wydanych w celu jego wykonania. 
 Art. 2 || B.1.2.1 || A || Definicje zawarte w art. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 stosuje się do norm i wymogów dotyczących zarządzania ruchem lotniczym określonych w niniejszym załączniku. Wszystkie odniesienia do państw członkowskich należy rozumieć jako odniesienia do Umawiających się Stron. 
 Art. 4 ust. 1 || B.1.4.1 || A || Umawiające się Strony, wspólnie lub oddzielnie, wyznaczą lub utworzą instytucję lub instytucje działające jako państwowa władza nadzorująca w celu realizacji zadań przydzielonych takiej władzy na mocy rozporządzenia (WE) nr 549/2004 oraz środków określonych w art. 3 rozporządzenia (WE) nr 549/2004. 
 Art. 4 ust. 2 || B.1.4.2 || A || Państwowe władze nadzorujące są niezależne od instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej. Ta niezależność osiągana jest przez odpowiednie rozdzielenie, co najmniej na poziomie funkcjonalnym, pomiędzy państwowymi władzami nadzorującymi i takimi instytucjami. 
 Art. 4 ust.3 || B.1.4.3 || A || Państwowe władze nadzorujące sprawują swoje funkcje bezstronnie, niezależnie i przejrzyście. Osiąga się to poprzez zastosowanie odpowiednich mechanizmów zarządzania i kontroli, w tym w ramach administracji Umawiającej się Strony. Nie uniemożliwia to jednak państwowym władzom nadzorującym wykonywania swoich zadań w ramach przepisów dotyczących organizacji krajowych władz lotnictwa cywilnego lub wszelkich innych organów publicznych. 
 Art. 4 ust. 4 || B.1.4.4 || A || Umawiające się Strony zapewniają państwowym władzom nadzorującym niezbędne zasoby i możliwości do skutecznej i terminowej realizacji zadań przydzielonych im na mocy rozporządzenia (WE) nr 549/2004. 
 Art. 9 || B.1.9.1 || A || Sankcje, jakie Umawiające się Strony ustanawiają na wypadek naruszeń rozporządzenia (WE) nr 549/2004 i środków, o których mowa w podstawowych rozporządzeniach dotyczących jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, w szczególności przez użytkowników przestrzeni powietrznej i przez instytucje zapewniające służby, muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. 
 Art. 10 || B.1.10.1 || A || Umawiające się Strony, działając zgodnie ze swoim prawodawstwem krajowym, ustanawiają mechanizmy konsultacji w celu odpowiedniego zaangażowania zainteresowanych stron, w tym przedstawicieli organizacji zawodowych, we wdrażanie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. 
 Art. 11 ust. 1 || B.1.11.1 || A || W celu poprawy skuteczności działania służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych tworzy się system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych. Obejmuje on: a) plany krajowe obejmujące parametry docelowe skuteczności działania i odnoszące się do kluczowych obszarów w zakresie bezpieczeństwa, środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej; zapewnienie spójności z inicjatywą SES; oraz b) okresową ocenę, monitorowanie i porównywanie skuteczności działania służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych. 
 Art. 11 ust. 2 || B.1.11.2 || A || Zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 549/2004, Komisja może wyznaczyć Eurocontrol lub inny bezstronny i kompetentny organ, aby działał on jako „organ oceny skuteczności działania”. Rolą organu oceny skuteczności działania jest wspomaganie państwowych władz nadzorujących na ich wniosek przy wdrażaniu systemu skuteczności działania. Komisja zapewnia niezależność działania organu oceny skuteczności działania podczas wykonywania zadań powierzonych mu przez Komisję. 
 Art. 11 ust. 3 lit. b) || B.1.11.3 || A || Krajowe plany, o których mowa w normie B.1.11.1, są sporządzane przez krajowy organ nadzorczy i przyjmowane przez Umawiającą się Stronę. Plany te zawierają wiążące cele krajowe oraz odpowiedni system zachęt, przyjęty przez daną Umawiającą się Stronę. Przy opracowywaniu planów prowadzone są konsultacje z instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej oraz, jeżeli zajdzie taka potrzeba, z operatorami i koordynatorami lotnisk. 
 Art. 11 ust. 3 lit.d) || B.1.11.4 || A || Okres odniesienia dla systemu skuteczności działania obejmuje co najmniej trzy lata, a maksymalnie pięć lat. W tym okresie, jeżeli cele krajowe lub cele dotyczące funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej nie zostały osiągnięte, Umawiające się Strony i/lub państwowe władze nadzorujące stosują odpowiednie określone przez nie środki. 
 Art. 11 ust. 4 || B.1.11.5 || A || Do systemu skuteczności działania zastosowanie mają następujące procedury: a) gromadzenie, zatwierdzanie, badanie, ocena i udostępnianie danych dotyczących skuteczności działania służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych udostępnionych przez wszystkie właściwe strony, w tym instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, użytkowników przestrzeni powietrznej, operatorów lotnisk, państwowe władze nadzorujące, Umawiające się Strony i Eurocontrol; b) wybór właściwych kluczowych obszarów działania na podstawie dokumentu ICAO nr 9854 „Koncepcja operacyjna ogólnoświatowego zarządzania ruchem lotniczym”, zgodnych z ramami oceny skuteczności działania centralnego planu ATM, obejmujących bezpieczeństwo, środowisko, przepustowość i efektywność kosztową, dostosowanych w razie konieczności w celu uwzględnienia szczególnych wymogów jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i celów właściwych dla tych obszarów, oraz określenie ograniczonej liczby głównych wskaźników skuteczności działania w celu pomiaru skuteczności działania; c) ocena krajowych parametrów docelowych skuteczności działania na podstawie planu krajowego; oraz d) kontrola krajowych planów skuteczności działania, w tym odpowiednich mechanizmów ostrzegania. 
 Art. 11 ust. 5 || B.1.11.6 || A || Przy opracowywaniu systemu skuteczności działania bierze się pod uwagę, że służby trasowe, służby terminalowe i funkcje sieciowe różnią się od siebie i należy im zapewnić odpowiednie traktowanie, w razie potrzeby także dla celów oceny skuteczności działania. 
 Art. 11 ust. 6 || B.1.11.7 || A || Zastosowanie mają przepisy wykonawcze dotyczące systemu skuteczności działania wymienione w załączniku IV do eurośródziemnomorskiej umowy lotniczej między UE a Izraelem. 
 Art. 13 || B.1.13.1 || A || Podstawowe rozporządzenia dotyczące jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej nie wyklucza zastosowania przez Umawiającą się Stronę środków, jakie niezbędne są do zagwarantowania bezpieczeństwa i interesów polityki obronnej. Są to w szczególności takie środki, które są nieodzowne: - w celu nadzorowania przestrzeni powietrznej będącej w jego obszarze odpowiedzialności zgodnie z porozumieniami dotyczącymi Regionalnej Żeglugi Powietrznej ICAO, włącznie z możliwościami wykrywania, identyfikacji i oceny wszystkich statków powietrznych korzystających z takiej przestrzeni powietrznej, w celu dążenia do zagwarantowania bezpieczeństwa lotów oraz podejmowania działań dla zaspokojenia potrzeb obronnych i ochrony; - na wypadek poważnych zakłóceń wewnętrznych mających wpływ na utrzymanie prawa i porządku; - na wypadek wojny lub poważnych napięć międzynarodowych stanowiących zagrożenie wojenne; - dla spełnienia międzynarodowych zobowiązań Umawiającej się Strony na rzecz utrzymania pokoju i bezpieczeństwa międzynarodowego; - w celu realizacji szkolenia i działań wojskowych, włącznie z koniecznymi możliwościami ćwiczeń. 
B.2:
Rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca
2004 r. w sprawie zapewniania służb nawigacji lotniczej w Jednolitej
Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie w sprawie zapewniania
służb)
zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1070/2009 Parlamentu Europejskiego i
Rady z dnia 21 października 2009 r.
 Nr art. || Nr normy (Część/podczęść/artykuł/norma) || Kategoria (załącznik IV część B sekcja A lub sekcja B ) || Norma 
 Art. 2 ust. 1-2 || B.2.2.1 || A || Przeprowadzanie inspekcji i przeglądów przez państwowe władze nadzorujące w celu zapewnienia zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 550/2004, szczególnie w odniesieniu do bezpiecznego i efektywnego działania instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, które zapewniają usługi odnoszące się do przestrzeni powietrznej będącej w obszarze odpowiedzialności Umawiającej się Strony. Zainteresowana instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej ułatwia tę pracę. 
 Art. 2 ust. 3 || B.2.2.2 || B || Państwa, które uczestniczą w danym funkcjonalnym bloku przestrzeni powietrznej zawierają porozumienia w sprawie nadzoru, które zapewniają przeprowadzanie inspekcji i przeglądów instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej w tym funkcjonalnym bloku przestrzeni powietrznej. 
 Art. 2 ust. 4-6 || B.2.2.3 || A || Państwa zawierają między sobą porozumienia w sprawie nadzoru, które zapewniają przeprowadzanie inspekcji i przeglądów instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej państw zapewniających usługi w przestrzeni powietrznej innego państwa. Porozumienia te obejmują porozumienia dotyczące postępowania w przypadku niezgodności z obowiązującymi wymogami. 
 Art. 4 ||   || A || Zastosowanie mają przepisy wykonawcze dotyczące wymogów w zakresie bezpieczeństwa wymienione w załączniku IV do eurośródziemnomorskiej umowy lotniczej między UE a Izraelem. 
 Art. 7 ust.1 || B.2.7.1 || A || Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej podlegają certyfikacji dokonywanej przez Umawiające się Strony. 
 Art. 7 ust. 3 || B.2.7.2 || A || Państwowe władze nadzorujące wydają certyfikaty instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej, które działają zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1035/2011 oraz obowiązującym ustawodawstwem krajowym. 
 Art. 7 ust. 3 || B.2.7.3 || A || Certyfikaty mogą być wydawane indywidualnie dla każdego typu służby żeglugi powietrznej określonego w art. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004, lub dla zespołu takich służb. 
 Art. 7 ust.3 || B.2.7.4 || A || Certyfikat musi być regularnie sprawdzany. 
 Art. 7 ust. 4 + załącznik II || B.2.7.5 || A || Certyfikaty definiują prawa i obowiązki instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, obejmujące równy dostęp użytkowników przestrzeni powietrznej do służb, ze szczególnym uwzględnieniem wymogów bezpieczeństwa. Certyfikacja może podlegać jedynie warunkom określonym w załączniku II rozporządzenia (WE) nr 550/2004. Warunki te zostaną przedstawione w sposób obiektywny, będą one niedyskryminujące, proporcjonalne i przejrzyste. 
 Art. 7 ust. 5 || B.2.7.6 || A || Umawiające się Strony mogą zezwolić na zapewnianie służb żeglugi powietrznej bez certyfikacji w sytuacjach, kiedy dotyczy ono ruchu innego niż ogólny ruch lotniczy. 
 Art. 7 ust. 6 || B.2.7.7 || B || Wydanie certyfikatu upoważnia instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej do oferowania swoich usług innym Umawiającym się Stronom, innym instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej, użytkownikom przestrzeni powietrznej i portom lotniczym na obszarze Umawiających się Stron. 
 Art. 7 ust. 7 || B.2.7.8 || A || Państwowe władze nadzorujące monitorują zgodność z certyfikatem. 
 Art. 7 ust. 7 || B.2.7.9 || A || Jeżeli państwowe władze nadzorujące stwierdzą, że posiadacz certyfikatu nie spełnia już danych wymogów bądź warunków, podejmują one odpowiednie działania, zapewniając jednocześnie ciągłość służb. Działania takie mogą oznaczać cofnięcie certyfikatu. 
 Art. 7 ust. 8 || B.2.7.10 || B || Umawiające się Strony uznają każdy certyfikat wydany przez inną Umawiającą się Stronę zgodnie z określonymi w niniejszym załączniku normami i wymogami regulacyjnymi dotyczącymi zarządzania ruchem lotniczym. 
 Art. 8 ust. 1 || B.2.8.1 || A || Umawiające się Strony gwarantują zapewnianie służb ruchu lotniczego na zasadzie wyłączności w określonych blokach przestrzeni powietrznej w odniesieniu do przestrzeni powietrznej w ich obszarze odpowiedzialności. W tym celu Umawiające się Strony wyznaczają instytucję zapewniającą służbę ruchu lotniczego, posiadającą ważny certyfikat uznawany na obszarze Umawiających się Stron. 
 Art. 8 ust. 2 || B.2.8.2 || B || Systemy prawne nie uniemożliwiają transgranicznego działania służb wymagając, aby służby ruchu lotniczego: a) stanowiły własność bezpośrednią lub poprzez udziały większościowe danego państwa członkowskiego/jego obywateli b) posiadały swoją siedzibę lub były zarejestrowane na terytorium tego państwa członkowskiego c) wykorzystywały wyłącznie infrastrukturę znajdującą się w tym państwie członkowskim. 
 Art. 8 ust. 3 || B.2.8.3 || A || Umawiające się Strony określają prawa i obowiązki, jakie mają spełnić wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego. Obowiązki te mogą obejmować warunki dotyczące dostarczania na czas odpowiednich informacji umożliwiających identyfikację wszystkich operacji statków powietrznych w przestrzeni powietrznej będącej pod ich kontrolą. 
 Art. 8 ust. 4 || B.2.8.4 || A. || Umawiające się Strony mają prawo swobodnego wyboru instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego, pod warunkiem że spełnia ona wymogi i warunki, o których mowa w określonych w niniejszym załączniku normach i wymogach regulacyjnych dotyczących zarządzania ruchem lotniczym . 
 Art. 8 ust. 5 || B.2.8.4 || B || W związku z funkcjonalnymi blokami przestrzeni powietrznej ustanowionymi zgodnie z art. 9a, które obejmują przestrzeń powietrzną będącą w gestii więcej niż jednej Umawiającej się Strony, Umawiające się Strony, zgodnie z art. 8 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 550/2004, wspólnie wyznaczają jedną lub więcej instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego w terminie co najmniej jednego miesiąca przed wprowadzeniem bloku przestrzeni powietrznej. 
 Art. 9 || B.2.9.1 || A || Umawiające się Strony mogą wyznaczyć instytucję zapewniającą służby meteorologiczne, która dostarczać będzie całość lub część danych meteorologicznych na zasadzie wyłączności w całości lub w części przestrzeni powietrznej będącej w ich gestii, uwzględniając uwarunkowania bezpieczeństwa. 
 Art. 9a ust. 1 || B.2.9a.1 || B || Umawiające się Strony podejmą wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia wdrożenia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, mając na uwadze osiągnięcie wymaganej przepustowości i efektywności sieci zarządzania ruchem lotniczym w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa, a także poprawienie ogólnego funkcjonowania systemu transportu lotniczego i zmniejszenie jego oddziaływania na środowisko. Umawiające się Strony ściśle współpracują ze sobą, w szczególności Umawiające się Strony ustanawiające sąsiadujące ze sobą funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej, w celu zapewnienia zgodności z niniejszym przepisem. 
 Art. 9a ust. 2 || B.2.9a.2 || B || Ustanowienie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej w szczególności: a) jest poparte względami bezpieczeństwa; b) umożliwia optymalne wykorzystanie przestrzeni powietrznej, uwzględniając przepływ ruchu lotniczego; c) gwarantuje spójność z europejską siecią tras ustanowioną zgodnie z art. 6 rozporządzenia w sprawie przestrzeni powietrznej; d) jest uzasadnione całkowitą wartością dodaną uwzględniającą optymalne wykorzystanie zasobów technicznych i ludzkich, na podstawie analizy kosztów i korzyści; e) zapewnia płynne i elastyczne przekazanie odpowiedzialności za kontrolę ruchu lotniczego pomiędzy organami służb ruchu lotniczego; f) zapewnia zgodność różnych konfiguracji przestrzeni powietrznej, optymalizując między innymi aktualne rejony informacji powietrznej; g) jest zgodne z warunkami wynikającymi z porozumień regionalnych zawartych w ramach ICAO; h) odbywa się z poszanowaniem porozumień regionalnych obowiązujących w dniu wejścia w życie rozporządzenia (UE) nr 550/2004; raz i) ułatwia osiągnięcie spójności z docelowymi parametrami skuteczności działania. 
 Art. 9a ust. 3 || B.2.9a.3 || B || Funkcjonalny blok przestrzeni powietrznej jest ustanawiany wyłącznie na mocy wzajemnych porozumień pomiędzy Umawiającymi się Stronami i, jeżeli zajdzie taka potrzeba, państwami trzecimi, w których gestii znajduje się dowolna część przestrzeni powietrznej stanowiącej fragment bloku. Przed ustanowieniem funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej zainteresowana Umawiająca się Strona(-y) przekazuje(-ą) innym Umawiającym się Stronom i innym zainteresowanym podmiotom odpowiednie informacje oraz umożliwia (-ją) zgłoszenie uwag. 
 Art. 9a ust. 4 || B.2.9a.4 || B || Jeżeli funkcjonalny blok przestrzeni powietrznej dotyczy przestrzeni powietrznej będącej w całości lub w części w gestii dwóch lub więcej Umawiających się Stron, porozumienie, w wyniku którego ustanowiony został funkcjonalny blok przestrzeni powietrznej, zawiera niezbędne postanowienia dotyczące sposobu, w jaki blok ten może być modyfikowany, oraz sposobu, w jaki Umawiająca się Strona może wycofać się z bloku, w tym postanowienia przejściowe. 
 Art. 9a ust. 5 || B.2.9a.5 || B || W przypadku sporu pomiędzy dwiema lub więcej Umawiającymi się Stronami, dotyczących transgranicznego funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej obejmującego przestrzeń powietrzną będącą w zakresie ich odpowiedzialności, zainteresowane Umawiające się Strony mogą wspólnie wnieść sprawę do Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej w celu zasięgnięcia opinii. Opinia ta jest kierowana do zainteresowanych Umawiających się Stron. Bez uszczerbku dla normy B.2.9a.3 Umawiające się Strony uwzględniają taką opinię w celu znalezienia rozwiązania. 
 Art. 10 ust. 1 || B.2.10.1 || A || Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej mogą świadczyć usługi innym instytucjom zapewniającym służby, które przeszły certyfikację na terenie Umawiających się Stron. 
 Art. 10 ust. 2 || B.2.10.2 || A || Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej formalizują swoje kontakty robocze poprzez zawarcie pisemnych porozumień lub odpowiednich ustaleń prawnych, określających konkretne obowiązki i funkcje przyjęte przez każdą instytucję oraz umożliwiających wymianę danych operacyjnych pomiędzy wszystkimi instytucjami zapewniającymi służby w obszarze ogólnego ruchu lotniczego. Informacje na temat tych ustaleń podaje się państwowym władzom nadzorującym lub zainteresowanym instytucjom. 
 Art. 10 ust. 3 || B.2.10.3 || A || W przypadku zapewniania służb ruchu lotniczego wymagana będzie zgoda zainteresowanych Umawiających się Stron. W przypadku zapewniania służb meteorologicznych wymagana będzie zgoda zainteresowanych Umawiających się Stron, jeżeli wyznaczyły one instytucję zapewniającą służby na zasadzie wyłączności stosownie do normy B.2.9.1. 
 Art. 11 || B.2.10.4 || A || W kontekście wspólnej polityki transportowej Umawiające się Strony podejmują niezbędne kroki w celu zapewnienia, iż zawarto lub przedłużono odpowiednie pisemne porozumienia lub odpowiednie ustalenia prawne pomiędzy władzami cywilnymi a wojskowymi, dotyczące zarządzania określonymi blokami przestrzeni powietrznej. 
 Art. 12 ust. 1 || B.2.12.1 || A || Niezależnie od systemu własności lub formy prawnej, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej sporządzają, przedstawiają do oceny i publikują swoje sprawozdania finansowe. 
 Art. 12 ust. 2 || B.2.12.2 || A || We wszystkich przypadkach instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej publikuje roczny raport i jest regularnie poddawana niezależnemu audytowi. 
 Art. 12 ust. 3 || B.2.12.3 || A || Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, w przypadku zapewniania większej liczby służb, określają i przedstawiają koszty i dochody związane ze służbami żeglugi powietrznej w rozbiciu zgodnym z obowiązującym systemem opłat za służby żeglugi powietrznej oraz, w uzasadnionych przypadkach, utrzymują zbiorcze rachunki związane z funkcjonowaniem służb innych niż służby żeglugi powietrznej, tak jak byłoby od nich wymagane w przypadku, gdyby przedmiotowe służby były zapewniane jako oddzielne przedsięwzięcia. 
 Art. 12 ust. 4 || B.2.12.4 || A || Umawiające się Strony wyznaczają właściwe władze, które będą mieć prawo wglądu w księgi rachunkowe instytucji zapewniających służby w obszarze przestrzeni powietrznej będącej w ich obszarze odpowiedzialności. 
 Art. 13 ust. 1 || B.2.13.1 || B || W zakresie dotyczącym ogólnego ruchu lotniczego właściwe dane operacyjne są wymieniane w czasie rzeczywistym pomiędzy wszystkimi instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, użytkownikami przestrzeni powietrznej i portami lotniczymi w celu zaspokojenia potrzeb operacyjnych. Dane te są wykorzystywane jedynie do celów operacyjnych. 
 Art. 13 ust. 2 || B.2.13.2 || B || Dostęp do właściwych danych operacyjnych jest udzielany odpowiednim władzom, certyfikowanym instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej, użytkownikom przestrzeni powietrznej i portom lotniczym na zasadach równości. 
 Art. 13 ust. 3 || B.2.13.3 || B || Certyfikowane instytucje zapewniające służby, użytkownicy przestrzeni powietrznej oraz porty lotnicze określają standardowe warunki dostępu do swoich danych operacyjnych innych aniżeli te wymienione w ust. 1. Państwowe władze nadzorujące zatwierdzają te standardowe warunki. Szczegółowe przepisy dotyczące takich uwarunkowań zostają ustanowione, tam gdzie ma to zastosowanie, stosownie do procedury określonej w art. 5 ust. 3 rozporządzenia ramowego. 
 Art. 18 ust. 1-2 || B.2.18.1 || A || Ani państwowe władze nadzorujące Umawiających się Stron, działające zgodnie z obowiązującym je ustawodawstwem krajowym, ani też Komisja nie ujawniają informacji o charakterze poufnym, a w szczególności informacji o instytucjach zapewniających służby żeglugi powietrznej, ich powiązaniach biznesowych lub składnikach kosztów. Nie narusza to prawa państwowych władz nadzorujących Umawiających się Stron ani prawa Komisji do ujawniania informacji w sytuacjach, gdy jest to istotne dla wypełniania ich obowiązków, w których ujawnienie takie jest proporcjonalne i uwzględnia uzasadnione interesy instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, użytkowników przestrzeni powietrznej, portów lotniczych lub innych stron zainteresowanych ochroną swoich tajemnic służbowych. 
B.3: Rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z
dnia 10 marca 2004 r.
w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w
Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej
(Rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej) zmienione
rozporządzeniem (WE) nr 1070/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21
października 2009 r.
 Nr art. || Nr normy (Część/podczęść/artykuł/norma) || Kategoria (załącznik IV część B sekcja A lub sekcja B ) || Norma 
 Art. 1 || B.3.1.1 || A || Celem jest wsparcie koncepcji stopniowo wzrastającej operacyjnej integracji przestrzeni powietrznej w kontekście wspólnej polityki transportowej oraz ustanowienie wspólnych procedur projektowania, planowania i zarządzania zapewniających sprawną i bezpieczną realizację zarządzania ruchem lotniczym. Użytkowanie przestrzeni powietrznej wspiera działanie służb żeglugi powietrznej jako spójnej i jednolitej całości zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 550/2004. Ma to zastosowanie do przestrzeni powietrznej w regionach EUR i AFI ICAO, tam gdzie Umawiające się Strony są odpowiedzialne za zapewnianie służb ruchu lotniczego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 550/2004. Umawiające się Strony mogą stosować rozporządzenie (WE) nr 551/2004 również do przestrzeni powietrznej będącej w ich zakresie odpowiedzialności, a leżącej w innych regionach ICAO, pod warunkiem że poinformują o tym pozostałe Umawiające się Strony. 
 Art. 3 ust.1 || B.3.3.1 || B || Umawiające się Strony zmierzają do ustanowienia i uznania przez ICAO pojedynczego rejonu EUIR. 
 Art. 3 ust.2 || B.3.3.2 || B || Rejon EUIR zostaje zaprojektowany w taki sposób, aby obejmował przestrzeń powietrzną będącą w zakresie odpowiedzialności Umawiających się Stron zgodnie z art. 1 ust.3 rozporządzenia (WE) nr 551/2004 i może również obejmować przestrzeń powietrzną europejskich państw trzecich. 
 Art. 3 ust.3 || B.3.3.3 || B || Ustanowienie rejonu EUIR odbywa się bez uszczerbku dla uprawnień Umawiających się Stron do wyznaczenia instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego w przestrzeni powietrznej będącej w ich zakresie odpowiedzialności, zgodnie z normą B.2.8.1. 
 Art. 3 ust.4 || B.3.3.4 || B || Umawiające się Strony ponoszą odpowiedzialność przed ICAO w ramach granic geograficznych górnych rejonów informacji powietrznej oraz rejonów informacji powietrznej powierzonych im przez ICAO. 
 Art. 3a || B.3.3a.1 || A || Zastosowanie mają przepisy wykonawcze dotyczące elektronicznej informacji lotniczej wymienione w załączniku IV do eurośródziemnomorskiej umowy lotniczej między UE a Izraelem. 
 Art. 4 || B.3.4.1 || A || Zastosowanie mają przepisy wykonawcze dotyczące prawa lotniczego i klasyfikacji przestrzeni powietrznej wymienione w załączniku IV do eurośródziemnomorskiej umowy lotniczej między UE a Izraelem. 
 Art. 6 ust. 1 || B.3.6.1 || A || Funkcje sieci zarządzania ruchem lotniczym (ATM) umożliwiają optymalne wykorzystanie przestrzeni powietrznej i zapewniają użytkownikom przestrzeni powietrznej poruszanie się po preferowanych trajektoriach, jednocześnie umożliwiając maksymalny dostęp do przestrzeni powietrznej i służb żeglugi powietrznej. Funkcje sieci zorientowane są na wspieranie inicjatyw na szczeblu krajowym oraz na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej i wykonywane są w sposób zapewniający przestrzeganie zasady rozdziału zadań regulacyjnych i operacyjnych. 
 Art. 6 ust. 2 || B.3.6.2 || A || Funkcje pełnione przez menedżera sieci w zakresie projektowania tras oraz koordynowania ograniczonych zasobów, jak również możliwość wyznaczenia np. organizacji Eurocontrol na menedżera sieci. 
 Art. 6 ust. 3 || B.3.6.3 || A || Komisja może rozszerzyć wykaz funkcji wymienionych w normie B.3.6.2 po odpowiednich konsultacjach z zainteresowanymi stronami z sektora przemysłu. Środki te, zmierzające do zmiany innych niż istotne elementów rozporządzenia (WE) nr 551/2004 w drodze jego uzupełnienia, są podejmowane zgodnie z procedurą określoną w art. 5 ust. 4 rozporządzenia ramowego. 
 Art. 6 ust. 4 || B.3.6.4 || A || Zastosowanie mają szczegółowe zasady wdrażania środków, o których mowa w art. 6 rozporządzenia w sprawie przestrzeni powietrznej (nr 551/2004), z wyjątkiem środków, o których mowa w art. 6 ust. 6–9 rozporządzenia (WE) nr 551/2004, wymienionych w załączniku IV do eurośródziemnomorskiej umowy lotniczej między UE a Izraelem. Przepisy wykonawcze w szczególności obejmują: a) koordynację i harmonizację procesów i procedur mających na celu zwiększenie skuteczności zarządzania częstotliwością lotniczą, w tym opracowywanie zasad i kryteriów; b) centralną funkcję koordynacji wczesnego rozpoznawania i spełniania potrzeb dotyczących frekwencji w pasmach przyznanych w ramach ogólnego europejskiego ruchu lotniczego dla wspomagania projektowania i działania europejskiej sieci lotniczej; c) dodatkowe funkcje sieci określone w centralnym planie ATM; d) szczegółowe uzgodnienia dotyczące wspólnego podejmowania decyzji przez Umawiające się Strony, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz funkcję zarządzania siecią; e) uzgodnienia dotyczące konsultacji z zainteresowanymi stronami w procesie decyzyjnym zarówno na szczeblu krajowym, jak i europejskim; oraz f) w ramach widma radiowego przyznanego ogólnemu ruchowi lotniczemu przez Międzynarodową Unię Telekomunikacyjną, podział zadań i odpowiedzialności między funkcję zarządzania siecią i krajowych zarządców częstotliwości, gwarantując, że funkcje krajowego zarządzania częstotliwością wciąż obejmują przydział częstotliwości, które nie mają wpływu na sieć. W przypadkach, które mają wpływ na sieć, krajowi zarządcy częstotliwości współpracują z organami odpowiedzialnymi za funkcję zarządzania siecią na rzecz zoptymalizowania wykorzystania częstotliwości. 
 Art. 6 ust. 5 || B.3.6.5 || A || Aspekty projektowania przestrzeni powietrznej, inne niż określone w art. 6 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 551/2004, są regulowane na szczeblu krajowym lub na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej. Ten proces projektowania powinien uwzględniać potrzeby i stopień skomplikowania w zakresie ruchu, plany skuteczności działania na poziomie krajowym lub na poziomie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej i obejmować pełne konsultacje z właściwymi użytkownikami przestrzeni powietrznej lub z właściwymi grupami reprezentującymi użytkowników przestrzeni powietrznej oraz – jeżeli jest to uzasadnione – z władzami wojskowymi. 
 Art. 6 ust. 6 || B.3.6.6 || B || Umawiające się Strony zlecają organizacji Eurocontrol lub innej bezstronnej i kompetentnej organizacji realizację zarządzania przepływem ruchu lotniczego podlegającą odpowiednim ustaleniom w zakresie nadzoru. 
 Art. 6 ust. 7 || B.3.6.7 || A || Zastosowanie mają przepisy wykonawcze dotyczące zarządzania przepływem ruchu lotniczego, wymienione w załączniku IV do eurośródziemnomorskiej umowy lotniczej między UE a Izraelem. 
 Art. 7 ust. 1 || B.3.7.1 || A || Biorąc pod uwagę potrzeby struktur wojskowych, za które są odpowiedzialne, Umawiające się Strony zapewniają jednolite stosowanie w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej koncepcji elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej, jak zostało to opisane przez ICAO i opracowane przez Eurocontrol, w celu ułatwienia zarządzania przestrzenią powietrzną i zarządzania ruchem lotniczym w kontekście wspólnej polityki transportowej. 
 Art. 7 ust. 3 || B.3.7.2 || A ||  Zastosowanie mają przepisy wykonawcze dotyczące elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej wymienione w załączniku IV do eurośródziemnomorskiej umowy lotniczej między UE a Izraelem. 
 Art. 8 ust. 1 || B.3.8.1 || A || W sytuacji gdy zastosowanie art. 7 rozporządzenia (WE) nr 551/2004 powoduje powstanie znaczących trudności operacyjnych, Umawiające się Strony mogą okresowo zawiesić jego zastosowanie, pod warunkiem że niezwłocznie poinformują o tym fakcie Wspólny Komitet. 
 Art. 8 ust. 2 || B.3.8.2 || A || W następstwie wprowadzenia okresowego zawieszenia istnieje możliwość wypracowania poprawek, przyjętych na podstawie art. 7 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 551/2004, dotyczących przestrzeni powietrznej będącej w gestii zainteresowanych Umawiających się Stron. 
B.4: Rozporządzenie (WE) nr 552/2004
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r.
w sprawie interoperacyjności europejskiej sieci zarządzania ruchem
lotniczym (rozporządzenie w sprawie interoperacyjności)
zmienione
rozporządzeniem (WE) nr 1070/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21
października 2009 r.
 Nr art. || Nr normy (Część/podczęść/artykuł/norma) || Kategoria (załącznik IV część B sekcja A lub sekcja B ) || Norma 
 Art. 1 + załącznik I || B.4.1.1 || A || W zakresie rozporządzenia ramowego, rozporządzenie (WE) nr 552/2004 dotyczy interoperacyjności EATMN. Rozporządzenie to ma zastosowanie w odniesieniu do systemów, ich części składowych i stosownych procedur określonych w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 552/2004. Celem jest osiągnięcie interoperacyjności pomiędzy różnymi systemami, częściami składowymi i stosownymi procedurami EATMN, z uwzględnieniem odpowiednich przepisów międzynarodowych, oraz zapewnienie skoordynowanego i szybkiego wprowadzenia nowych, uzgodnionych i zatwierdzonych koncepcji operacyjnych bądź technologii w zarządzaniu ruchem lotniczym. 
 Art. 2 + Załącznik II || B.4.2.1 || A || Sieć EATMN, jej systemy i ich części składowe oraz stosowne procedury spełniają zasadnicze wymogi. Zasadnicze wymogi określono w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 552/2004. 
 Art. 3 || B.4.3.1 || A || Zastosowanie mają przepisy wykonawcze dotyczące interoperacyjności wymienione w załączniku IV do eurośródziemnomorskiej umowy lotniczej między UE a Izraelem. Systemy, części składowe oraz procedury towarzyszące są zgodne ze stosownymi przepisami wykonawczymi dotyczącymi interoperacyjności w trakcie ich całego okresu użytkowania. Przepisy wykonawcze dotyczące interoperacyjności w szczególności: a) określają wszystkie specyficzne wymogi stanowiące uzupełnienie lub udoskonalenie zasadniczych wymogów, szczególnie w odniesieniu do bezpieczeństwa, jednolitych operacji i działań; i/lub b) opisują, tam gdzie ma to zastosowanie, wszystkie specyficzne wymogi stanowiące uzupełnienie lub udoskonalenie zasadniczych wymogów, szczególnie w odniesieniu do skoordynowanego wprowadzania nowych, uzgodnionych i zatwierdzonych koncepcji operacyjnych lub technologii; i/lub c) określają części składowe w odniesieniu do systemów; i/lub d) opisują określone procedury oceny zgodności, obejmujące, tam gdzie ma to zastosowanie, wyznaczone instytucje, jak określono w art. 8 rozporządzenia (WE) nr 552/2004, na podstawie modułów zdefiniowanych w decyzji 93/465/EWG, stosowanych do oceny zgodności lub przydatności do wykorzystania części składowych, jak również weryfikacji systemów; i/lub e) określają warunki wdrażania, obejmujące, tam gdzie ma to zastosowanie, datę, do której wszystkie właściwe instytucje uczestniczące mają wymóg ich przestrzegania. Na etapie przygotowania, przyjęcia oraz przeglądu przepisów wykonawczych dotyczących interoperacyjności uwzględnione są szacunkowe koszty oraz korzyści rozwiązań technicznych, dzięki którym przepisy te mogą być przestrzegane, mając na uwadze zdefiniowanie najbardziej praktycznego rozwiązania przy zachowaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Ocena kosztów i korzyści wynikających z tych rozwiązań dla wszystkich zainteresowanych stron jest dołączona do każdego projektu przepisów wykonawczych dotyczących interoperacyjności. Przepisy wykonawcze dotyczące interoperacyjności są opracowywane zgodnie z procedurami określonymi w art. 8 rozporządzenia ramowego. 
 Art. 4 ust. 2 ||   || A || Zgodność z zasadniczymi wymogami i/lub przepisami wykonawczymi dotyczącymi interoperacyjności zostanie wstępnie określona dla systemów, wraz z procedurami towarzyszącymi lub częściami składowymi, które spełniają wymogi stosownych specyfikacji Wspólnoty i których numery porządkowe zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. 
 Art. 5 + Załącznik III || B.4.5.1 || A || Częściom składowym towarzyszy deklaracja WE o zgodności lub przydatności do wykorzystania. Poszczególne części tej deklaracji zostały przedstawione w załączniku III do rozporządzenia (WE) nr 552/2004. Producent, lub jego autoryzowany przedstawiciel ustanowiony na terytorium Umawiających się Stron, zapewnia i deklaruje, za pomocą deklaracji WE o zgodności lub przydatności do wykorzystania, że stosował on przepisy zawarte w zasadniczych wymogach oraz w stosownych przepisach wykonawczych dotyczących interoperacyjności. Zgodność z zasadniczymi wymogami i stosownymi przepisami wykonawczymi dotyczącymi interoperacyjności zostanie wstępnie określona w odniesieniu do tych części składowych, do których dołączona jest deklaracja WE o zgodności i przydatności do wykorzystania. Stosowne przepisy wykonawcze dotyczące interoperacyjności określają, tam gdzie ma to zastosowanie, zadania dotyczące oceny zgodności lub przydatności do wykorzystania części składowych, która będzie wykonywana przez wyznaczone instytucje określone w art. 8 rozporządzenia (WE) nr 552/2004. 
 Art. 6 + Załącznik IV || B.4.6.1 || A || Po zintegrowaniu z EATMN systemy będą podlegać weryfikacji WE przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej zgodnie ze stosownymi przepisami wykonawczymi dotyczącymi interoperacyjności, w celu zapewnienia, iż spełniają one zasadnicze wymogi rozporządzenia (WE) nr 552/2004 oraz przepisy wykonawcze dotyczące interoperacyjności,. Zanim system zostanie wprowadzony do użytku, właściwa instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej opracowuje deklarację WE o weryfikacji, potwierdzającą zgodność, i przedstawia ją państwowym władzom nadzorującym wraz z ewidencją techniczną. Elementy tej deklaracji oraz zbiór dokumentów technicznych zostały przedstawione w załączniku IV do rozporządzenia (WE) nr 552/2004. Państwowe władze nadzorujące mogą wymagać wszelkich dodatkowych informacji w celu nadzorowania tej zgodności. Stosowne przepisy wykonawcze dotyczące interoperacyjności określają, gdzie ma to zastosowanie, zadania dotyczące weryfikacji systemów, która będzie dokonywana przez wyznaczone instytucje określone w art. 8 rozporządzenia (WE) nr 552/2004. Deklaracja WE o weryfikacji nie stanowi uszczerbku dla żadnych ocen, które państwowe władze nadzorujące będą musiały dokonać, jeśli zaistnieje taka możliwość, z powodów innych aniżeli interoperacyjność. 
 Art. 6a || B.4.6a.1 || A || Certyfikat wydany zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, dotyczący części składowych lub systemów, stanowi w rozumieniu art. 5 i 6 rozporządzenia (WE) nr 552/2004 deklarację WE o zgodności lub przydatności do stosowania, albo deklarację WE o weryfikacji, jeśli wykazuje zgodność z zasadniczymi wymogami rozporządzenia (WE) nr 552/2004 i właściwymi przepisami wykonawczymi dotyczącymi interoperacyjności. 
 Art. 7 ust. 1 || B.4.7.1 || A || W sytuacji gdy państwowe władze nadzorujące stwierdzają, że: a) część składowa z dołączoną deklaracją WE o zgodności lub przydatności do wykorzystania, lub b) system z dołączoną deklaracją WE o weryfikacji, nie spełnia zasadniczych wymogów i/lub stosownych przepisów wykonawczych dotyczących interoperacyjności, mając na uwadze potrzebę zapewnienia bezpieczeństwa i ciągłości działań, podejmują wszelkie niezbędne czynności w celu ograniczenia zakresu zastosowania danej części składowej lub systemu bądź w celu wprowadzenia zakazu ich stosowania przez instytucje będące w zakresie odpowiedzialności tych władz. 
 Art. 8 ust. 1 || B.4.8.1 || A || Umawiające się Strony powiadamiają Wspólny Komitet o instytucjach, jakie wyznaczyły do realizacji zadań dotyczących oceny zgodności lub przydatności do wykorzystania przedstawionych w art. 5 rozporządzenia (WE) nr 552/2004 i/lub zadań dotyczących weryfikacji przedstawionych w art. 6 rozporządzenia (WE) nr 552/2004, wskazując obszar odpowiedzialności każdej z instytucji oraz jej numer identyfikacyjny otrzymany od Komisji. 
 Art. 8 ust. 2 || B.4.8.2 || A || Umawiające się Strony stosują kryteria określone w załączniku V do rozporządzenia (WE) nr 552/2004 do oceny wyznaczonej instytucji. Instytucje spełniające kryteria oceny określone w odpowiednich standardach europejskich są uznawane za spełniające wspomniane kryteria. 
 Art. 8 ust. 3 + Załącznik V || B.4.8.3 || A || Umawiające się Strony wycofują zawiadomienie o wyznaczonej instytucji, która przestała spełniać kryteria określone w załączniku V do rozporządzenia (WE) nr 552/2004. Informują o tym również niezwłocznie Wspólny Komitet.. 
 Art. 8 ust. 4 || B.4.8.4 || A || Bez uszczerbku dla wymogów określonych w art. 8 ust. 1, 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 552/2004, Umawiające się Strony mogą zadecydować o mianowaniu organizacji uznanych zgodnie z art. 3 rozporządzenia o zapewnianiu służb jako wyznaczonych instytucji. 
B.5:
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008
z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie
lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa
Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr
1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE 
zmienione
rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1108/2009 z dnia 21
października 2009 r. zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 216/2008 w zakresie
lotnisk, zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej oraz uchylającym
dyrektywę 2006/23/WE 
 Nr art. || Nr normy (Część/podczęść/artykuł/norma) || Kategoria (załącznik IV część B sekcja A lub sekcja B ) || Norma 
 Art. 3 || B.5.3.1 || A || Definicji w art. 3 lit. da), e), f), g), q), r) i s) rozporządzenia (WE) nr 216/2008, zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1108/2009 stosuje się do norm i wymogów dotyczących zarządzania ruchem lotniczym określonych w niniejszym załączniku. Wszystkie odniesienia do państw członkowskich należy rozumieć jako odniesienia do Umawiających się Stron. 
 Art. 8b ust. 1 || B.5.8b.1 || A || Zapewnianie ATM/ANS spełnia zasadnicze wymagania określone w załączniku Vb rozporządzenia (WE) nr 216/2008 zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1108/2009. 
 Art. 8b ust. 2 || B.5.8b.2 || A || Od instytucji zapewniających ATM/ANS wymaga się posiadania certyfikatu zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1035/2011 i obowiązującym prawem krajowym. Certyfikat wydaje się, jeżeli instytucja zapewniająca wykazała posiadanie zdolności i środków umożliwiających wywiązanie się z obowiązków związanych z posiadanymi przez tę instytucję przywilejami. Przyznane przywileje oraz zakres zapewnianych służb określa się w certyfikacie. 
 Art. 8b ust. 3 || B.5.8b.3 || A || W drodze odstępstwa od normy B.5.8b.2 Umawiające się Strony mogą zdecydować, że instytucje zapewniające służby informacji powietrznej mają prawo do złożenia oświadczenia o posiadaniu zdolności i środków umożliwiających wywiązanie się z obowiązków związanych z zapewnianymi służbami. 
 Art. 8b ust. 4 || B.5.8b.4 || B || Środki, o których mowa w normie B.5.8b.6, mogą ustanowić wymóg certyfikacji w odniesieniu do organizacji zaangażowanych w projektowanie, produkcję i obsługę techniczną systemów ATM/ANS o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa i części składowych. Certyfikat dla tych organizacji wydaje się, jeżeli wykazały one posiadanie zdolności i środków umożliwiających wywiązanie się z obowiązków związanych z posiadanymi przez nie przywilejami. Przyznane przywileje określa się w certyfikacie. 
 Art. 8b ust. 5 || B.5.8b.5 || A || Środki, o których mowa w normie B.5.8b.6, mogą ustanowić wymóg certyfikacji lub ewentualnie zatwierdzenia przez instytucję zapewniającą ATM/ANS w odniesieniu do kluczowych dla bezpieczeństwa systemów i części składowych ATM/ANS. Certyfikaty dla tych systemów i części składowych wydaje się lub zatwierdza się je, jeżeli wnioskodawca wykazał, że systemy i części składowe spełniają wymogi szczegółowych specyfikacji, ustanowionych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymogami, o których mowa w normie B.5.8b.1. 
 Art. 8b ust. 6 || B.5.8b.6 || A || Zastosowanie mają przepisy wykonawcze dotyczące ATM/ANS, o których mowa w art. 8b ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 216/2008 zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1108/2009, wymienione w załączniku IV do eurośródziemnomorskiej umowy lotniczej między UE a Izraelem. 
 Art. 8c ust. 1 || B.5.8c.1 || A || Kontrolerzy ruchu lotniczego, a także osoby i organizacje zaangażowane w szkolenie, testowanie, kontrolę oraz badania lekarskie kontrolerów ruchu lotniczego, spełniają stosowne zasadnicze wymagania określone w załączniku Vb do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1108/2009. 
 Art. 8c ust. 2 || B.5.8c.2 || A || Od kontrolerów ruchu lotniczego wymaga się posiadania licencji i orzeczenia lekarskiego stosownie do rodzaju zapewnianej służby. 
 Art. 8c ust. 3 || B.5.8c.3 || A || Licencję, o której mowa w normie B.5.8c.2, wydaje się jedynie, jeżeli wnioskujący lub wnioskująca o licencję wykaże spełnianie wymogów przepisów ustanowionych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi wiedzy teoretycznej, umiejętności praktycznych, kompetencji językowych i doświadczenia, określonymi w załączniku Vb do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1108/2009. 
 Art. 8c ust. 4 || B.5.8c.4 || A || Orzeczenie lekarskie, o którym mowa w normie B.5.8c.2, wydaje się jedynie, jeżeli kontroler ruchu lotniczego spełnia wymogi przepisów ustanowionych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi kondycji zdrowotnej, określonymi w załączniku Vb do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1108/2009. Orzeczenie lekarskie może zostać wydane przez lekarzy orzeczników przeprowadzających badania lotniczo-lekarskie lub przez centra medycyny lotniczej. 
 Art. 8c ust. 5 || B.5.8c.5 || A || Przywileje nadane kontrolerowi ruchu lotniczego oraz zakres licencji i orzeczenia lekarskiego określa się w licencji i świadectwie. 
 Art. 8c ust. 6 || B.5.8c.6 || A || Zdolność organizacji szkolących kontrolerów ruchu lotniczego, lekarzy orzeczników przeprowadzających badania lotniczo-lekarskie i ośrodków medycyny lotniczej do wywiązywania się z obowiązków związanych z posiadanymi przez nie przywilejami dotyczącymi wydawania licencji i orzeczeń lekarskich uznaje się poprzez wydanie certyfikatu. 
 Art. 8c ust. 7 || B.5.8c.7 || A || Organizacjom szkolącym, lekarzom orzecznikom przeprowadzającym badania lotniczo-lekarskie i ośrodkom medycyny lotniczej dla kontrolerów ruchu lotniczego wydaje się certyfikat, jeżeli wykażą one spełnianie wymogów przepisów ustanowionych w celu zapewnienia zgodności ze stosownymi zasadniczymi wymaganiami określonymi w załączniku Vb do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1108/2009. Przywileje przyznane przez wydanie certyfikatu są określone w tym dokumencie. 
 Art. 8c ust. 8 || B.5.8c.8 || A || Osoby odpowiedzialne za zapewnienie szkolenia praktycznego lub za ocenę umiejętności kontrolerów ruchu lotniczego posiadają certyfikat. Certyfikat wydaje się, jeżeli zainteresowana osoba wykazała, że spełnia wymogi przepisów ustanowionych w celu zapewnienia zgodności ze stosownymi zasadniczymi wymaganiami określonymi w załączniku Vb do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1108/2009. Przywileje przyznane przez certyfikat określa się w tym dokumencie. 
 Art. 8c ust. 9 || B.5.8c.9 || A. || Symulatory treningowe spełniają stosowne zasadnicze wymagania określone w załączniku Vb do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1108/2009. 
 Art. 8c ust. 10 || B.5.8c.10 || A/B[3] || Zastosowanie mają przepisy wykonawcze, o których mowa w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 216/2008 zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1108/2009, wymienione w załączniku IV do eurośródziemnomorskiej umowy lotniczej między UE a Izraelem. 
 Załącznik Vb pkt 1 || B.5.Vb.1 || A || a) Wszystkie statki powietrzne, z wyjątkiem tych zaangażowanych w działalność, o której mowa w art. 1 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 216/2008, we wszystkich fazach lotu lub w polu ruchu naziemnego lotniska, są eksploatowane zgodnie ze wspólnymi ogólnymi zasadami eksploatacji i wszelkimi obowiązującymi procedurami w zakresie korzystania z tej przestrzeni powietrznej. b) Wszystkie statki powietrzne, z wyjątkiem tych zaangażowanych w działalność, o której mowa w art. 1 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 216/2008, są wyposażone w wymagane części składowe i odpowiednio eksploatowane. Części składowe eksploatowane w systemie ATM/ANS są również zgodne z wymogami pkt 3 załącznika Vb do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1108/2009. 
 Załącznik Vb pkt 2 || B.5.Vb.2 || A || Zastosowanie mają zasadnicze wymagania określone w załączniku Vb ust. 2 do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1108/2009. 
 Załącznik Vb pkt 3 || B.5.Vb.3 || A || Zastosowanie mają zasadnicze wymagania określone w załączniku Vb ust. 3 do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1108/2009. 
 Załącznik Vb pkt 4 || B.5. Vb.4 || A/B[4] ||  Zastosowanie mają zasadnicze wymagania określone w załączniku Vb ust. 4 do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1108/2009. 
 Załącznik Vb pkt 5 || B.5.Vb.5 || A || Zastosowanie mają zasadnicze wymagania określone w załączniku Vb ust. 5 do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1108/2009. 
CZĘŚĆ C: Środowisko
C.1:
Dyrektywa 2002/30/WE
w
sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń
odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Wspólnoty
 Norma || Nr normy (Część/podczęść/artykuł/norma) || Nr art. 
 Umawiające się Strony zapewniają funkcjonowanie właściwych organów odpowiedzialnych za sprawy związane z wprowadzeniem ograniczeń odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych. || C.1.3.1 || Art. 3 
 Umawiające się Strony stosują zrównoważone podejście do rozwiązywania problemu hałasu w portach lotniczych na ich terytorium. Mogą rozważyć również zachęty ekonomiczne jako środek zarządzania hałasem. || C.1.4.1 || Art. 4 
 Przy rozważaniu ograniczeń działalności, właściwe organy biorą pod uwagę prawdopodobne koszty i korzyści różnych dostępnych środków, jak również charakterystyki poszczególnych portów lotniczych. || C.1.4.2 ||   
 Środki lub kombinacja podjętych środków nie mogą być bardziej restrykcyjne niż jest to konieczne dla osiągnięcia celu ochrony środowiska ustanowionego dla danego portu lotniczego. Środki te nie mogą wprowadzać żadnej dyskryminacji na podstawie przynależności państwowej lub tożsamości przewoźnika powietrznego lub producenta samolotów. || C.1.4.3 ||   
 Ograniczenia działalności ustalane na podstawie danych eksploatacyjnych są oparte na emisji hałasu przez samoloty ustalone w procedurze certyfikacyjnej przeprowadzonej zgodnie z tomem 1 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. || C.1.4.4 ||   
 Przy rozważaniu decyzji o ograniczeniach działalności, uwzględnia się, w odpowiednim zakresie i na ile jest to możliwe, informacje wymienione w ust. 1-3 załącznika II do dyrektywy 2002/30/WE, w odniesieniu do rozważanych ograniczeń działalności i charakterystyk portu lotniczego. || C.1.5.1 || Art. 5 + załącznik II pkt 1-3 
 Reguły dokonywania ocen ograniczeń działalności nie maja zastosowania do: a) ograniczeń działalności, które były już wprowadzone w dniu wdrożenia niniejszej normy, zgodnie z zatwierdzeniem dokonanym decyzją Wspólnego Komitetu, jak określono w pkt 5 załącznika II do eurośródziemnomorskiej umowy lotniczej między UE a Izraelem; b) drobnych zmian technicznych do częściowych ograniczeń działalności, które nie pociągają za sobą znacznych zmian kosztów dla linii lotniczych w jakimkolwiek porcie lotniczym Wspólnoty i które zostały wprowadzone po wdrożeniu niniejszej normy, jak opisano powyżej. || C.1.7.1 || Art. 7 
 W indywidualnych przypadkach Umawiające się Strony mogą zezwolić w portach lotniczych usytuowanych na ich terytorium na pojedyncze operacje samolotów, które nie mogłyby odbywać się w oparciu o pozostałe przepisy dyrektywy 2002/30/WE w przypadku: a) samolotów, których indywidualne operacje mają charakter tak wyjątkowy, że odmowa czasowego wyłączenia nie byłaby uzasadniona; b) samolotów w lotach niedochodowych – w celu modyfikacji, napraw lub przeglądów.   || C.1.9.1 || Art. 9 
 Umawiające się Strony zapewniają, w celu wykonania ograniczeń działalności, ustanowienie procedur konsultacji z zainteresowanymi stronami, zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa krajowego. || C.1.10.1 || Art. 10 
 Umawiająca się Strona powiadamia drugą Umawiającą się Stronę o wszelkich nowych ograniczeniach działalności, które postanowiła wprowadzić w porcie lotniczym na swoim terytorium. || C.1.11.1 || Art. 11 
 Umawiające się Strony zapewniają prawo do odwołania się od decyzji dotyczących ograniczeń działalności przed organem apelacyjnym innym niż organ, który przyjął kwestionowaną decyzję, zgodnie z krajowym ustawodawstwem i procedurami. || C.1.12.1 || Art. 12 
 Informacje, o których mowa w normie C.1.5.1. ||   || Załącznik II pkt 1-3 
C.2:
Dyrektywa 2006/93/WE
w
sprawie określenia zasad wykonywania operacji przez samoloty objęte częścią II
rozdział 3 tom 1 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie
cywilnym, wydanie 2 (1988 rok) 
 Norma || Nr normy || Nr art. 
 Zastosowanie: a. samoloty posiadające maksymalną masę startową 34 000 lub większą; lub b. samoloty mieszczące więcej niż dziewiętnaście miejsc pasażerskich. || C.2.1.1 || Art. 1 
 Cywilne poddźwiękowe samoloty odrzutowe spełniają normy określone w części II rozdział 3 tom 1 załącznika 16 do Konwencji. || C.2.2.2 || Art. 2 
 Odstępstwa od wymogu, zgodnie z którym cywilne poddźwiękowe samoloty odrzutowe spełniają normy określone w części II rozdział 3 tom 1 załącznika 16 do Konwencji, przyznawane są dla: a) samolotów o znaczeniu historycznym; b) samolotów, których eksploatacja ma charakter na tyle wyjątkowy, że odmówienie czasowego wyłączenia byłoby nieuzasadnione; oraz c) samolotów wykonujących loty niezarobkowe w celu przebudowy, naprawy lub obsługi. || C.2.3.1 || Art. 3 
 Umawiająca się Strona powiadamia właściwe organy innych Umawiających się Stron o odstępstwie przyznanym dla samolotów o znaczeniu historycznym. Każda Umawiająca się Strona uznaje odstępstwo przyznane przez inną Umawiającą się Stronę w odniesieniu do samolotów znajdujących się w rejestrze tej ostatniej. || C.2.3.2 || Art. 3 
 Umawiające się Strony wprowadzają odpowiednie środki służące egzekwowaniu przepisów, które mają zastosowanie w przypadku naruszenia przepisów krajowych przyjętych zgodnie z dyrektywą 2006/93/WE, i podejmują wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia ich wprowadzenia w życie. Przewidziane środki są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. || C.2.5.1 || Art. 5 
CZĘŚĆ D: Odpowiedzialność przewoźników lotniczych
D.1:
Rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika
lotniczego z tytułu wypadków lotniczych 
zmienione
rozporządzeniem (WE) nr 889/2002
 Nr art. || Nr normy ||  Norma 
 Art. 2 ust. 1 lit. a), Art. 2 ust. 1 lit. c) - g) || D.1.2.1 || Definicje w art. 2 stosuje się w odniesieniu do określonych w niniejszym załączniku wymogów prawnych i norm dotyczących odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych. 
 Art. 3 || D.1.3.1 || Przestrzeganie konwencji montrealskiej 1999 r. przez Umawiające się Strony, w tym w odniesieniu do lotów krajowych. 
 Art. 5 || D.1.5.1 || Umawiające się Strony zapewniają, że przewoźnicy lotniczy dokonują wypłaty zaliczki osobom fizycznym uprawnionym do odszkodowania w takiej wysokości, jaka może być wymagana w celu pokrycia najpilniejszych potrzeb, proporcjonalnie do doznanych trudności. 
 Art. 6 || D.1.6.1 || Umawiające się Strony zapewniają, że wszyscy przewoźnicy lotniczy udostępniają pasażerom we wszystkich punktach sprzedaży podsumowanie głównych przepisów regulujących odpowiedzialność z tytułu przewozu pasażerów i ich bagażu. 
CZĘŚĆ E: Prawa konsumenta:
E.1:
Dyrektywa 90/314/EWG
w
sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek
 Norma || Nr normy (Część/podczęść/artykuł/norma) || Nr art. 
 Zbliżenie przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych Umawiających się Stron dotyczących imprez turystycznych sprzedawanych lub oferowanych na sprzedaż na terytorium Umawiających się Stron. || E.1.1.1 || Art. 1 
 Definicje zawarte w art. 2 dyrektywy 90/314/EWG stosuje się w odniesieniu do norm i wymogów dotyczących zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek, określonych w niniejszym załączniku, tam gdzie jest to stosowne i odpowiednie. Do celów niniejszego załącznika zastosowanie ma następująca definicja terminu „impreza turystyczna”: „impreza turystyczna” oznacza wcześniej ustaloną kombinację nie mniej niż dwóch z następujących usług sprzedawanych lub oferowanych do sprzedaży w łącznej cenie: a) transport; b) zakwaterowanie; c) inne usługi turystyczne niezwiązane z transportem lub zakwaterowaniem, stanowiące znaczącą część imprezy turystycznej. Oddzielne fakturowanie różnych składników tej samej imprezy nie zwalnia organizatora lub punktu sprzedaży detalicznej z obowiązków wynikających z niniejszego załącznika. || E.1.2.1 || Art. 2 
 Organizator i punkt sprzedaży detalicznej zobowiązani są do podania pełnych i dokładnych informacji. Jeżeli konsumentowi udostępnia się broszurę, to powinna ona w sposób czytelny, wyczerpujący i rzetelny określać cenę, jak również zawierać odpowiednie informacje dotyczące: a) celu podróży oraz charakterystyki i kategorii środków transportu; b) zakwaterowania, jego lokalizacji, kategorii lub standardu wraz z jego potwierdzeniem według klasyfikacji turystycznej; c) wyżywienia; d) trasy podróży; e) ogólnej informacji o wymogach paszportowych i wizowych oraz warunkach zdrowotnych, jakie należy spełnić w czasie podróży i pobytu; f) kwoty zaliczki wyrażonej w walucie lub procentowo w stosunku do ceny oraz terminu płatności pozostałej sumy; g) minimalnej liczby uczestników jako warunku odbycia imprezy, jak również nieprzekraczalnego terminu, w którym konsument musi być poinformowany o ewentualnym jej odwołaniu. Przekazywane informacje są wiążące, chyba że: - o ich zmianach konsument został wyraźnie poinformowany przed zawarciem umowy, o czym wyraźnie jest mowa w broszurze; - zmiany zostały dokonane po zawarciu umowy w wyniku porozumienia między stronami umowy. || E.1.3.1 || Art. 3 
 Przed zawarciem umowy, organizator i/lub punkt sprzedaży detalicznej udzielą konsumentowi, na piśmie lub w innej odpowiedniej formie, ogólnych informacji o wymogach paszportowych oraz wizowych wobec obywateli państw członkowskich lub odnośnych państw, w szczególności o terminach oczekiwania na te dokumenty, jak również o warunkach zdrowotnych, które należy spełnić w czasie podróży i pobytu; We właściwym czasie przed rozpoczęciem podróży organizator i/lub punkt sprzedaży detalicznej udzielą konsumentowi następujących informacji: i) o czasie i miejscu postojów oraz połączeń komunikacyjnych, jak również szczegółów dotyczących miejsca, które ma zająć konsument w czasie podróży, np.: kabina lub koja na statku, przedział sypialny w pociągu; ii) o nazwie, adresie i numerze telefonu lokalnego przedstawiciela organizatora i/lub punktu sprzedaży detalicznej, a w przypadku braku takiego, lokalnych agencji, na których pomoc mógłby liczyć konsument w razie pojawienia się trudności. W przypadku braku takich przedstawicieli lub agencji konsument musi dysponować numerem telefonu lub inną informacją, która pozwoli mu skontaktować się z organizatorem i/lub punktem sprzedaży detalicznej; iii) w przypadku podróży lub pobytu za granicą osób małoletnich informacji umożliwiających nawiązanie bezpośredniego kontaktu z dzieckiem lub osobą odpowiedzialną za dziecko w miejscu jego pobytu; W zależności od rodzaju imprezy umowa powinna zawierać co najmniej warunki wymienione poniżej, o ile dotyczą danej imprezy: a) cel(-e) podróży i, jeżeli przewidziane są terminy pobytu, właściwe terminy wraz z datami pobytu; b) środki, cechy i kategorie transportu; daty oraz miejsca wyjazdu i powrotu; c) w przypadku gdy impreza zawiera zakwaterowanie – jego lokalizacja, kategoria turystyczna lub poziom komfortu, najważniejsze cechy, zgodność z zasadami danego państwa członkowskiego oraz rozkład posiłków; d) jeżeli do odbycia imprezy wymagana jest minimalna liczba uczestników – nieprzekraczalny termin, w jakim konsument powinien zostać poinformowany o odwołaniu podróży; e) trasa podróży; f) zwiedzanie, wycieczki lub inne usługi, które są włączone w ogólną, uzgodnioną cenę imprezy; g) nazwa i adres organizatora, punktu sprzedaży detalicznej oraz w razie potrzeby ubezpieczyciela; h) cena imprezy, wskazanie możliwości zmiany ceny na podstawie normy E.1.4.2 i określenie opłat, podatków i narzutów obciążających usługi (opłaty lotniskowe, opłaty za wejście na pokład i zejście na ląd w portach oraz na lotniskach, opłaty turystyczne), jeżeli takie koszty nie są uwzględnione w cenie imprezy; i) harmonogram i sposób płatności; j) szczególne wymagania, o których konsument poinformował organizatora i/lub punkt sprzedaży detalicznej podczas dokonywania rezerwacji, a które zostały zaakceptowane przez obie strony; k) terminy składania przez konsumenta skarg dotyczących niewykonania lub niewłaściwego wykonania umowy. Wszystkie postanowienia umowy sporządza się na piśmie lub w innej, zrozumiałej i przystępnej dla konsumenta formie, o której został poinformowany przed zawarciem umowy; konsument również otrzymuje kopię tych postanowień. || E.1.4.1 || Art. 4 ust. 1, art. 4 ust. 2   
 Zakaz zmiany ceny ustalonej w umowie, chyba że umowa wyraźnie przewiduje możliwość podwyższenia lub obniżenia ceny i precyzyjnie określa sposób jej kalkulacji, dopuszczając zmiany w: - wysokości kosztów transportu, w tym kosztów paliwa; - wysokości opłat, podatków i narzutów obciążających pewne usługi, jak opłaty lotniskowe lub opłaty za wejście na pokład i zejście na ląd, - kursach wymiany walut, które dotyczą danej imprezy turystycznej. - kosztach zakwaterowania w hotelu. Przez określony okres poprzedzający ustaloną datę rozpoczęcia podróży, który zostanie ustalony w odpowiednich przepisach Umawiających się Stron, cena nie może być podwyższona pod warunkiem, że konsument zapłacił pełną cenę imprezy. || E.1.4.2 || Art. 4 ust. 4 
 W przypadku zmiany istotnych postanowień umowy przed datą rozpoczęcia podróży, konsument będzie miał prawo do: - odstąpienia od umowy bez zapłacenia kary umownej, - lub do zaakceptowania załącznika do umowy określającego dokonane zmiany i ich wpływ na cenę. || E.1.4.3 || Art. 4 ust. 5 
 W przypadku anulowania imprezy przed ustaloną datą rozpoczęcia podróży z przyczyn niezawinionych przez konsumenta, konsument będzie miał prawo: a) albo do skorzystania z imprezy zastępczej takiej samej lub wyższej jakości, jeżeli organizator lub punkt sprzedaży detalicznej może zaoferować taką usługę zastępczą; jeżeli oferowana impreza jest niższej jakości, organizator zwraca konsumentowi różnicę w cenie; b) albo do żądania zwrotu całości kwot wpłaconych w ramach umowy. W takim przypadku konsument ma prawo, stosownie do okoliczności, do odszkodowania od organizatora lub punktu sprzedaży detalicznej, w zależności od przepisów prawa Umawiającej się Strony regulujących zasady odpowiedzialności z tytułu niewykonania umowy, z wyjątkiem przypadków, gdy odwołanie imprezy wynika z: i) braku minimalnej liczby uczestników wymaganych do odbycia się imprezy, a konsument został powiadomiony na piśmie o jej odwołaniu w terminie wskazanym w opisie; lub ii) działania siły wyższej, tzn. niezwykłych i nieprzewidzianych okoliczności niezależnych od strony, która się na nie powołuje i których konsekwencji mimo zachowania należytej staranności nie można było uniknąć, z wyłączeniem sprzedania większej niż dostępne ilości miejsc. || E.1.4.4 || Art. 4 ust. 6 
 W przypadku gdy po rozpoczęciu podróży znacząca część usług objętych imprezą nie została zrealizowana lub organizator przewiduje, że nie będzie w stanie zrealizować znacznej ich części, konsument będzie miał prawo do: skorzystania z alternatywnych rozwiązań bez dodatkowych kosztów ponoszonych przez konsumenta w celu kontynuowania imprezy i, stosownie do okoliczności, do otrzymania odszkodowania z tytułu różnicy pomiędzy usługami oferowanymi a tymi, które zostały zrealizowane. Jeżeli nie można zaoferować takich rozwiązań lub z uzasadnionych powodów konsument odmawia ich zaakceptowania, organizator, stosownie do okoliczności, zapewni konsumentowi odpowiedni transport do miejsca rozpoczęcia podróży lub innego miejsca uzgodnionego z konsumentem oraz odpowiednio wypłaci mu odszkodowanie. || E.1.4.5 || Art. 4 ust. 7 
 Umawiające się Strony podejmą wszelkie niezbędne kroki w celu zapewnienia odpowiedzialności organizatora i/lub punktu sprzedaży detalicznej wobec konsumenta za właściwe wykonanie zobowiązań wynikających z umowy, niezależnie od tego, czy obowiązki te mają być wykonane przez organizatora i/lub punkt sprzedaży detalicznej czy usługodawcę. Nie narusza to uprawnień organizatora i/lub punktu sprzedaży detalicznej w stosunku do tych usługodawców. || E.1.5.1 || Art. 5 ust. 1 
 Konsument będzie miał prawo do odszkodowania w przypadku niewykonania lub nienależytego wykonania umowy, chyba że spełniono niektóre warunki wyszczególnione w dyrektywie 90/314/EWG. Organizator i/lub punkt sprzedaży detalicznej będący stroną umowy zobowiązany jest do udzielenia natychmiastowej pomocy konsumentowi, który znalazł się w trudnej sytuacji, nawet jeżeli organizator lub punkt sprzedaży detalicznej nie ponosi odpowiedzialności za szkody z racji tego, że zostały one spowodowane przez stronę trzecią niezwiązaną ze świadczeniem usług objętych umową, nie można ich było przewidzieć lub uniknąć, lub spowodowane były siłą wyższą, zdefiniowaną w normie E.1.4.4, bądź też zdarzeniem, którego organizator i/lub punkt sprzedaży detalicznej lub usługodawca, nawet zachowując należytą staranność, nie mógł przewidzieć lub im zapobiec. || E.1.5.2 || Art. 5 ust. 2-4 
 W przypadku reklamacji organizator i/lub punkt sprzedaży detalicznej lub jego lokalny przedstawiciel muszą podjąć natychmiastowe starania w celu znalezienia właściwych rozwiązań. || E.1.6.1 || Art. 6 
E.3:
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
ustanawiające
wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy
przyjęcia na pokład 
albo
odwołania lub dużego opóźnienia lotów
 Norma || Nr normy (Część/podczęść/artykuł/norma) || Nr art. 
 Ustanowienie minimalnych praw dla pasażerów w następujących sytuacjach: a) odmowa przyjęcia na pokład wbrew ich woli; b) odwołanie ich lotu; c) opóźnienie ich lotu. || E.3.1.1 || Art. 1 
 Definicje zawarte w art. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 stosuje się w odniesieniu do norm i wymogów odnoszących się do ustanowienia wspólnych zasad odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, określonych w niniejszym załączniku, tam gdzie jest to stosowne i odpowiednie. || E.3.2.1 || Art. 2 
 Wymogi prawne i normy stosuje się pod warunkiem, że pasażerowie: a) posiadają potwierdzoną rezerwację na dany lot oraz, z wyjątkiem przypadku odwołania, o którym mowa w art. 5 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, stawią się na odprawę pasażerów, - zgodnie z wymogami i w czasie określonym uprzednio przez przewoźnika, organizatora wycieczek lub autoryzowane biura podróży i gdy wykazano, że pasażer otrzymał powiadomienie, lub, jeżeli czas nie został określony, - nie później niż w określonym okresie czasu, który ma być określony we właściwych przepisach Umawiającej się Strony, przed ogłoszoną godziną odlotu; lub b) bez względu na przyczynę zostali przeniesieni przez przewoźnika lotniczego lub organizatora wycieczek z lotu, na który mieli rezerwacje, na inny lot. Wymogi prawne i normy nie mają zastosowania do pasażerów podróżujących bezpłatnie lub na podstawie taryfy zniżkowej, która nie jest bezpośrednio lub pośrednio dostępna powszechnie. Jednakże mają one zastosowanie do pasażerów posiadających bilety wydane przez przewoźnika lotniczego lub operatora wycieczki w ramach programu lojalnościowego lub innego programu komercyjnego. || E.3.3.1 || Art. 3 ust. 2-3 
 Jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać odmowę przyjęcia na pokład, powinien on najpierw wezwać ochotników do rezygnacji z ich rezerwacji w zamian za korzyści na warunkach uzgodnionych pomiędzy danym pasażerem a przewoźnikiem lotniczym obsługującym. Ochotnikom należy udzielić pomocy na zasadach określonych w art. 8 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Pomoc ta jest dodatkiem do korzyści wspomnianych w niniejszej normie. || E.3.4.1 || Art. 4 ust. 1 
 Jeżeli liczba ochotników nie pozwala na przyjęcie na pokład pozostałych pasażerów z rezerwacjami, wówczas obsługujący przewoźnik lotniczy może, wbrew woli pasażerów, odmówić przyjęcia ich na pokład. || E.3.4.2 || Art. 4 ust. 2 
 W przypadku odmowy przyjęcia pasażerów na pokład wbrew ich woli, obsługujący przewoźnik lotniczy wypłaca im odszkodowanie i udziela pomocy (pasażerowie mają prawo wyboru między zwrotem kosztu biletu, wraz z, gdy jest to odpowiednie, lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, lub zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w najwcześniejszym możliwym terminie, zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w późniejszym terminie dogodnym dla pasażera, w zależności od dostępności wolnych miejsc, oraz mają prawo do posiłków oraz napojów, dwóch rozmów telefonicznych, dwóch przesyłek faksowych lub e-mailowych, zakwaterowania w hotelu, jeżeli jest to konieczne, oraz do transportu pomiędzy lotniskiem a miejscem zakwaterowania, zgodnie z odpowiednimi przepisami Umawiającej się Strony || E.3.4.3 || Art. 4 ust. 3 
 W przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy: a) otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego [i) prawo wyboru między zwrotem kosztu biletu, wraz z, gdy jest to odpowiednie, lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, lub zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w najwcześniejszym możliwym terminie, lub zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w późniejszym terminie dogodnym dla pasażera, w zależności od dostępności wolnych miejsc, oraz (ii) w przypadku zmiany planu podróży, prawo do posiłków oraz napojów, dwóch rozmów telefonicznych, dwóch przesyłek faksowych lub e-mailowych, zakwaterowania w hotelu, jeżeli jest to konieczne, oraz do transportu pomiędzy lotniskiem a miejscem zakwaterowania] i b) mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, chyba że zostali poinformowani o odwołaniu, z odpowiednim wyprzedzeniem przed planowym czasem odlotu (w okresie określonym w odpowiednich przepisach prawnych Umawiającej się Strony) lub zostali poinformowani na późniejszym etapie oraz zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im dotarcie do ich miejsca docelowego w określonym terminie (zbliżonym do planowego czasu odlotu i przylotu), który zostanie określony we właściwych przepisach Umawiającej się Strony. || E.3.5.1 || Art. 5 ust. 1 
 Gdy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu, otrzymują oni wyjaśnienie dotyczące możliwości alternatywnego połączenia. || E.3.5.2 || Art. 5 ust. 2 
 Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. || E.3.5.3 || Art. 5 ust. 3 
 Ciężar dowodu odnośnie tego, czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym. || E.3.5.4 || Art. 5 ust. 4 
 Jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu o dwie lub więcej godzin, pasażerowie otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego (posiłki i napoje oraz dwie rozmowy telefoniczne, przesyłki faksowe/e-mailowe); W przypadku, gdy opóźnienie wynosi pięć godzin lub więcej pasażer ma wybór między oczekiwaniem na pierwotny lot a zwrotem kosztu biletu wraz z, jeśli jest to właściwe, lotem powrotnym oraz zakwaterowaniem w hotelu, gdy występuje konieczność pobytu przez jedną albo więcej nocy, oraz wraz z transportem pomiędzy lotniskiem a miejscem zakwaterowania . || E.3.6.1 || Art. 6 
 W przypadku wypłaty odszkodowania pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości: a) 1 250 NIS lub 250 EUR dla wszystkich lotów o długości 2000 km lub mniej; b) 2 000 NIS lub 400 EUR dla lotów o długości między 2000 a 4 500 km; c) 3 000 NIS lub 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b). Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu. Jeżeli pasażerom zaoferowano zmianę planu podróży do miejsca docelowego na inny lot, którego czas przylotu nie przekracza planowego czasu przylotu pierwotnie zarezerwowanego lotu o pewien ustalony krótki okres czasu, który będzie określony we właściwych przepisach Umawiającej się Strony, obsługujący przewoźnik lotniczy może pomniejszyć odszkodowanie o 50%. Odszkodowanie jest wypłacane w gotówce, elektronicznym przelewem bankowym, przekazem bankowymi lub czekami bankowymi albo, za pisemną zgodą pasażera, w bonach podróżnych i/lub w formie innych usług. || E.3.7.1 || Art. 7 
 Jeżeli w przypadku gdy miasto lub region są obsługiwane przez kilka lotnisk, obsługujący przewoźnik lotniczy oferuje pasażerowi lot na inne lotnisko niż to, do którego została zrobiona rezerwacja, obsługujący przewoźnik lotniczy ponosi koszt transportu pasażera z tego innego lotniska na lotnisko, do którego została zrobiona rezerwacja lub na inne pobliskie miejsce uzgodnione z pasażerem. || E.3.8.1 || Art. 8 ust. 3 
 Jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy umieści pasażera w klasie wyższej niż ta, na którą został wykupiony bilet, nie może się domagać jakiejkolwiek dodatkowej zapłaty. || E.3.10.1 || Art. 10 ust. 1 
 Jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy umieści pasażera w klasie niższej niż ta, na którą został wykupiony bilet, zapewnia pasażerowi zwrot zgodnie z odpowiednim ustawodawstwem Umawiającej się Strony. || E.3.10.2 || Art. 10 ust. 2 
 Obsługujący przewoźnicy lotniczy traktują w sposób priorytetowy przewóz osób o ograniczonej możliwości poruszania się oraz wszystkich towarzyszących im osób lub psów z certyfikatem psa przewodnika, jak również przewóz dzieci podróżujących bez dorosłych opiekunów. || E.3.11.1 || Art. 11 ust. 1 
 W przypadkach odmowy przyjęcia na pokład, odwołania i opóźnień, bez względu na ich długość, osoby o ograniczonej możliwości poruszania się i wszystkie osoby im towarzyszące, jak również dzieci podróżujące bez dorosłych opiekunów mają prawo do opieki, tak szybko jak jest to możliwe. Zapewniając opiekę, obsługujący przewoźnik lotniczy powinien zwracać szczególną uwagę na potrzeby osób o ograniczonej możliwości poruszania się i wszelkich osób im towarzyszących, jak również na potrzeby dzieci podróżujących bez dorosłych opiekunów. || E.3.11.2 || Art. 11 ust. 2, art. 9 ust. 3 
 Normy określone w rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 nie naruszają praw pasażerów do dochodzenia dalszego odszkodowania. Odszkodowanie na podstawie rozporządzenia (WE) nr 261/2004 może zostać potrącone z takiego odszkodowania. Bez uszczerbku dla odpowiednich zasad i przepisów prawa krajowego, powyższe postanowienie nie stosuje się do pasażerów, którzy dobrowolnie zrezygnowali z rezerwacji zgodnie z art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. || E.3.12.1 || Art. 12 
 W przypadku gdy obsługujący przewoźnik lotniczy wypłaca odszkodowanie lub wypełnia inne zobowiązania nałożone na niego przez rozporządzenie (WE) nr 261/2004, przepisy niniejszego rozporządzenia nie mogą być interpretowane jako ograniczające prawo przewoźnika lotniczego do dochodzenia, zgodnie z właściwym prawem, odszkodowania od jakiejkolwiek innej osoby, w tym od osób trzecich. W szczególności, rozporządzenie (WE) nr 261/2004 w żaden sposób nie ogranicza prawa obsługującego przewoźnika lotniczego do dochodzenia odszkodowania od organizatora wycieczek lub innej osoby, z którą przewoźnik podpisał umowę. Analogicznie, przepisy rozporządzenia nie mogą być interpretowane jako ograniczające prawo organizatora wycieczek lub osoby trzeciej, niebędącej pasażerem, z którym obsługujący przewoźnik lotniczy podpisał umowę, do dochodzenia, zgodnie z właściwym prawem, odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego. || E.3.13.1 || Art. 13 
 Obsługujący przewoźnik lotniczy dba o to, aby w punkcie odpraw pasażerów była umieszczona w miejscu widocznym dla pasażerów czytelna informacja zawierająca następujący (lub podobny) tekst: „Jeżeli odmówiono Państwu przyjęcia na pokład lub Państwa lot został odwołany lub opóźniony, możecie Państwo poprosić obsługę na stanowisku odpraw lub w punkcie przyjęć pasażerów na pokład samolotu o tekst określający przysługujące Państwu prawa, w szczególności w odniesieniu do odszkodowania i należnej Państwu pomocy”. || E.3.14.1 || Art. 14 ust. 1 
 Obsługujący przewoźnik lotniczy, który odmawia przyjęcia na pokład lub odwołuje lot, wręcza każdemu pasażerowi, którego to dotyczy, pisemną informację o przepisach na temat odszkodowania i pomocy zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 261/2004. Wręcza również odpowiednią informację każdemu pasażerowi dotkniętemu znacznym opóźnieniem. || E.3.14.2 || Art. 14 ust. 2 
 Nie można ograniczyć ani uchylić się od odpowiedzialności w stosunku do pasażerów wynikającej z niniejszego rozporządzenia, szczególnie w drodze klauzuli wyłączającej lub ograniczającej zawartej w umowie przewozu. Jeżeli pomimo tego wspomniana klauzula wyłączająca lub ograniczająca odpowiedzialność zostanie zastosowana wobec pasażera lub gdy pasażer nie został prawidłowo poinformowany o swoich prawach, skutkiem czego zgodził się na odszkodowanie niższe od przewidzianego w rozporządzeniu 261/2004, jest on uprawniony do podjęcia niezbędnych kroków przed sądami lub właściwymi organami w celu uzyskania odszkodowania uzupełniającego. || E.3.15.1 || Art. 15 
 Umawiające się Strony zapewniają egzekwowanie niniejszych wymogów regulacyjnych i norm wynikających z rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Środki służące egzekwowaniu wymogów regulacyjnych i norm, które mogą obejmować środki oparte na orzeczeniach sądowych w zakresie prawa cywilnego, są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. || E.3.16.1 || Art. 16 
E.4:
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1107/2006 z dnia 5 lipca
2006 r.
w sprawie
praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej
podróżujących drogą lotniczą
 Norma || Nr normy (Część/podczęść/artykuł/norma) || Nr art. 
 Ustanowienie zasad ochrony i udzielania pomocy osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej sprawności ruchowej, podróżującym drogą lotniczą, zarówno w celu zapewnienia im ochrony przed dyskryminacją, jak i w celu zapewnienia, że zostanie im udzielona pomoc. || E.4.1.1 || Art. 1 ust. 1 
 Definicje zawarte w art. 2 rozporządzenia (WE) nr 1107/2006 stosuje się w odniesieniu do norm i wymogów dotyczących praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą, określonych w niniejszym załączniku, tam gdzie jest to stosowne i odpowiednie. || E.4.2.1 || Art. 2 
 Przewoźnik lotniczy lub jego przedstawiciel lub organizator wycieczek nie mogą odmówić przyjęcia rezerwacji na lot lub zabrania na pokład osoby niepełnosprawnej lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej, ze względu na niepełnosprawność lub ograniczoną sprawność ruchową, pod warunkiem że osoba ta posiada ważny bilet i rezerwację. || E.4.3.1 || Art. 3 
 Przewoźnik lotniczy lub jego przedstawiciel lub organizator wycieczek mogą, ze względu na niepełnosprawność lub ograniczoną sprawność ruchową, odmówić przyjęcia rezerwacji lub zabrania na pokład osoby niepełnosprawnej lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej: a) w celu spełnienia mających zastosowanie wymogów bezpieczeństwa ustanowionych prawem międzynarodowym lub krajowym lub w celu spełnienia wymogów bezpieczeństwa ustanowionych przez organ, który wydał danemu przewoźnikowi lotniczemu certyfikat przewoźnika lotniczego; b) jeśli rozmiar samolotu lub jego drzwi czynią fizycznie niemożliwym wprowadzenie na pokład lub przewóz tej osoby niepełnosprawnej lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej. W przypadku odmowy przyjęcia rezerwacji z przyczyn, o których mowa w lit. a) lub b), przewoźnik lotniczy, jego przedstawiciel lub organizator wycieczek podejmują należyte starania w celu zaproponowania danej osobie możliwego do zaakceptowania rozwiązania alternatywnego. Osoba niepełnosprawna lub osoba o ograniczonej sprawności ruchowej, której odmówiono wstępu na pokład ze względu na jej niepełnosprawność lub ograniczoną sprawność ruchową, a także osoba jej towarzysząca mają prawo do zwrotu kosztów lub zmiany planu podróży zgodnie z art. 8 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Prawo do skorzystania z możliwości lotu powrotnego lub zmiany planu podróży uzależnione jest od spełnienia wszystkich wymogów bezpieczeństwa. || E.4.4.1 || Art. 4 ust. 1 
 Aby spełnić obowiązujące wymogi w zakresie bezpieczeństwa ustanowione na mocy prawa międzynarodowego lub krajowego lub w celu spełnienia wymogów bezpieczeństwa ustanowionych przez organ, który wydał danemu przewoźnikowi świadectwo przewoźnika lotniczego, przewoźnik lotniczy, jego przedstawiciel lub organizator wycieczek mogą wymagać, aby osobie niepełnosprawnej lub osobie o ograniczonej sprawności ruchowej towarzyszyła inna osoba zdolna do udzielenia niezbędnej pomocy tej osobie. || E.4.4.2 || Art. 4 ust. 2 
 Przewoźnik lotniczy lub jego przedstawiciel jest zobowiązany do dostarczenia pasażerom niepełnosprawnym informacji na temat zasad bezpieczeństwa, które stosuje do przewozu osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej, jak również na temat wszelkich ograniczeń dotyczących ich przewozu lub przewozu sprzętu do poruszania się ze względu na rozmiary samolotu. Organizator wycieczek udostępnia takie zasady bezpieczeństwa i ograniczenia dotyczące lotów objętych zorganizowanymi podróżami, wakacjami i wycieczkami, które organizuje, sprzedaje lub oferuje do sprzedaży. || E.4.4.3 || Art. 4 ust. 3 
 W przypadku gdy przewoźnik lotniczy lub jego przedstawiciel, lub organizator wycieczek dokonują odstępstwa zgodnie z normami E.4.4.1 lub E.4.4.2, powiadamiają oni niezwłocznie osobę niepełnosprawną lub osobę o ograniczonej sprawności ruchowej o przyczynach tego odstępstwa. Na żądanie przewoźnik lotniczy, jego przedstawiciel lub organizator wycieczek przedstawiają osobie niepełnosprawnej lub osobie o ograniczonej sprawności ruchowej na piśmie wspomniane przyczyny w określonym, jak najkrótszym terminie, który zostanie ustalony w odpowiednich przepisach Umawiającej się Strony, z uwzględnieniem interesów osób o ograniczonej sprawności ruchowej. || E.4.4.4 || Art. 4 ust. 4 
 Organ zarządzający portem lotniczym, uwzględniając warunki lokalne, wyznacza punkty przylotu i wylotu w granicach portu lotniczego lub w punkcie znajdującym się pod bezpośrednią kontrolą organu zarządzającego, zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz budynków terminalu, w których osoby niepełnosprawne lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej mogą z łatwością powiadomić o swoim przybyciu do portu lotniczego i zwrócić się o pomoc. Punkty przylotu i wylotu są oznaczone w wyraźny sposób i oferują w dostępnych formach podstawowe informacje o porcie lotniczym. || E.4.5.1 || Art. 5 ust. 1-2 
 Przewoźnicy lotniczy, ich przedstawiciele i organizatorzy wycieczek podejmują wszelkie niezbędne środki w celu przyjmowania zgłoszeń potrzeby pomocy od osób niepełnosprawnych lub osób o ograniczonej sprawności ruchowej, we wszystkich ich punktach sprzedaży na terytorium Umawiającej się Strony, do którego stosuje się postanowienia Traktatu, łącznie ze sprzedażą telefoniczną lub za pośrednictwem internetu. || E.4.6.1 || Art. 6 ust. 1 
 W przypadku gdy przewoźnik lotniczy lub jego przedstawiciel, lub organizator wycieczek otrzyma wcześniejsze zgłoszenie potrzeby pomocy, przekazuje tę informację przed planowaną godziną odlotu: a) organom zarządzającym portami lotniczymi stanowiącymi miejsce wylotu, przylotu i tranzytu; oraz b) faktycznemu przewoźnikowi lotniczemu, jeśli rezerwacja nie została dokonana u tego przewoźnika, chyba że tożsamość faktycznego przewoźnika lotniczego jest nieznana w chwili zgłoszenia; w tym przypadku informacja zostaje przekazana tak szybko, jak jest to wykonalne. Dokładne definicje i specyfikacje „wcześniejszego zgłoszenia” określa się w odpowiednich przepisach i procedurach Umawiających się Stron. || E.4.6.2 || Art. 6 ust. 2-3 
 Tak szybko, jak to możliwe po odlocie, faktyczny przewoźnik lotniczy informuje organ zarządzający docelowym portem lotniczym, jeżeli znajduje się on na terytorium Umawiającej się Strony, o liczbie osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej korzystających z tego lotu, które wymagają pomocy określonej w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 1107/2006 oraz o charakterze tej pomocy. ||   || Art. 6 ust. 4 + załącznik I 
 Po przybyciu osoby niepełnosprawnej lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej do portu lotniczego, z którego osoba ta odbędzie podróż drogą lotniczą, organ zarządzający portem lotniczym jest odpowiedzialny za zapewnienie udzielenia pomocy określonej w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 1107/2006 w taki sposób, aby ta osoba mogła skorzystać z lotu, na który ma rezerwację, pod warunkiem że szczególne potrzeby tej osoby w zakresie pomocy zostaną wcześniej zgłoszone danemu przewoźnikowi lotniczemu, jego przedstawicielowi lub organizatorowi wycieczek. Zgłoszenie dotyczy również lotu powrotnego, jeżeli na dalszy lot i lot powrotny została zawarta umowa z tym samym przewoźnikiem lotniczym. Dokładne definicje i specyfikacje „wcześniejszego zgłoszenia” określa się w odpowiednich przepisach i procedurach Umawiających się Stron. || E.4.7.1 || Art. 7 ust. 1 
 W przypadku gdy wymagane jest użycie certyfikowanego psa przewodnika, należy to uwzględnić, pod warunkiem że takie zgłoszenie zostało przedstawione przewoźnikowi lotniczemu lub jego przedstawicielowi lub organizatorowi wycieczek, zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami krajowymi dotyczącymi przewożenia psów przewodników na pokładzie samolotu, w przypadku gdy przepisy takie istnieją. || E.4.7.2 || Art. 7 ust. 2 
 Jeżeli nie dokonano żadnego zgłoszenia zgodnie z przepisami krajowymi, organ zarządzający podejmuje wszelkie należyte starania w celu udzielenia pomocy w taki sposób, aby dana osoba mogła skorzystać z lotu, na który ma rezerwację. || E.4.7.3 || Art. 7 ust. 3 
 Przepisy normy E.4.7.1 stosuje się pod warunkiem że: a) dana osoba sama stawi się na czas do odprawy pasażerskiej b) dana osoba odpowiednio wcześnie dotrze do punktu w granicach portu lotniczego wyznaczonego zgodnie z normą E.4.5.1 . Dokładne definicje i specyfikacje pojęcia „odpowiednio wcześnie” określa się w odpowiednich przepisach i procedurach Umawiających się Stron. || E.4.7.4 || Art. 7 ust. 4 
 W przypadku gdy osoba niepełnosprawna lub osoba o ograniczonej sprawności ruchowej przemieszcza się tranzytem przez port lotniczy Umawiającej się Strony lub jeżeli dla tej osoby przewoźnik lotniczy lub organizator wycieczek dokonał zmiany rezerwacji na inny lot, organ zarządzający jest odpowiedzialny za zapewnienie udzielenia pomocy określonej w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 1107/2006 w taki sposób, aby zainteresowana osoba mogła skorzystać z lotu, na który ma rezerwację. || E.4.7.5 || Art. 7 ust. 5 
 Po przybyciu drogą lotniczą osoby niepełnosprawnej lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej do portu lotniczego Umawiającej się Strony organ zarządzający portem lotniczym jest odpowiedzialny za zapewnienie udzielenia pomocy określonej w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 1107/2006 w taki sposób, aby osoba ta mogła dotrzeć do punktu swojego wylotu z portu lotniczego, o którym mowa w normie E.4.5.1. Udzielana pomoc jest w miarę możliwości dostosowana do szczególnych potrzeb poszczególnych pasażerów. || E.4.7.6 || Art. 7 ust. 6-7 
 Organ zarządzający portem lotniczym jest odpowiedzialny za zapewnienie udzielenia osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej, bez dodatkowych opłat, pomocy określonej w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 1107/2006. Organ zarządzający może sam udzielać takiej pomocy. Ewentualnie, zgodnie ze spoczywającą na nim odpowiedzialnością i zawsze pod warunkiem zgodności z normami jakości, o których mowa w normie E.4.9.1, organ zarządzający może zawrzeć z jedną lub kilkoma stronami trzecimi umowę o dostarczeniu pomocy. We współpracy z użytkownikami portu lotniczego, za pośrednictwem komitetu użytkowników portu lotniczego, jeżeli taki istnieje, organ zarządzający zawiera taką umowę lub umowy z własnej inicjatywy lub na wniosek, w tym na wniosek pochodzący od przewoźnika lotniczego, przy uwzględnieniu usług oferowanych w danym porcie lotniczym. W przypadku odrzucenia takiego wniosku organ zarządzający przedstawia uzasadnienie na piśmie. || E.4.8.1 || Art. 8 
 Z wyjątkiem portów lotniczych, których roczny ruch jest mniejszy niż 150 000 pasażerskich lotów handlowych, organ zarządzający portu lotniczego ustala normy jakościowe dla pomocy określonej w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 1107/2006 i określa wymagane środki dla ich spełnienia we współpracy z użytkownikami portu lotniczego, poprzez Komitet Użytkowników Portów Lotniczych, gdy taki istnieje, oraz organizacje reprezentujące pasażerów niepełnosprawnych i pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się. Przy ustalaniu takich norm należy w pełni uwzględnić uznane na arenie międzynarodowej polityki i kodeksy postępowania dotyczące ułatwienia przewozu osób niepełnosprawnych lub osób o ograniczonej sprawności ruchowej, w szczególności Kodeks dobrego postępowania w obsłudze naziemnej osób o ograniczonej sprawności ruchowej Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC). Organ zarządzający portem lotniczym publikuje swoje normy jakości. Przewoźnik lotniczy oraz organ zarządzający portem lotniczym mogą uzgodnić, że organ zarządzający portem lotniczym udziela pomocy o wyższym standardzie niż standard wymieniony powyżej lub świadczy usługi dodatkowe w stosunku do określonych w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 1107/2006, dla pasażerów, których ten przewoźnik lotniczy przewozi do i z portu lotniczego. || E.4.9.1 || Art. 9 
 Przewoźnik lotniczy udziela bez dodatkowych opłat pomocy określonej w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 1107/2006 osobie niepełnosprawnej lub osobie o ograniczonej sprawności ruchowej odlatującej, przylatującej lub przemieszczającej się tranzytem przez port lotniczy, do którego stosuje się rozporządzenie (WE) nr 1107/2006, pod warunkiem że osoba ta spełnia warunki określone w normach E.4.7.1, E.4.7.2 oraz E.4.7.4. || E.4.10.1 || Art. 10 + Załącznik II 
 Przewoźnicy lotniczy i organy zarządzające portami lotniczymi: a) zapewniają, aby zatrudniony przez nich, jak również przez podwykonawców, personel udzielający bezpośredniej pomocy osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej posiadał wiedzę w zakresie zaspokajania potrzeb osób o różnych rodzajach niepełnosprawności lub upośledzenia ruchowego; b) zapewniają wszystkim swoim pracownikom pracującym w porcie lotniczym, którzy mają bezpośredni kontakt z pasażerami, szkolenie w zakresie równego traktowania osób niepełnosprawnych i świadomości niepełnosprawności; c) zapewniają, aby przy zatrudnieniu wszyscy nowi pracownicy otrzymali szkolenie na temat niepełnosprawności, a także, jeżeli okaże się to potrzebne, aby zatrudniony personel otrzymał szkolenia odświeżające wiedzę. || E.4.11.1 || Art. 11 
 W przypadku gdy wózek inwalidzki lub inny sprzęt do poruszania się lub urządzenia do udzielania pomocy zostały zagubione lub uszkodzone podczas obsługi na lotnisku lub w czasie przewozu na pokładzie samolotu, pasażer, do którego należy ten sprzęt, otrzymuje odszkodowanie zgodnie z przepisami prawa międzynarodowego i krajowego. || E.4.12.1 || Art. 12 
 Nie można ograniczyć ani uchylić obowiązków wobec osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej przewidzianych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1107/2006. || E.4.13.1 || Art. 13 
 Każda Umawiająca się Strona wyznacza organ lub organy odpowiedzialne za wykonanie rozporządzenia (WE) nr 1107/2006 w odniesieniu do odlotów z lub przylotów do portów lotniczych znajdujących się na jej terytorium. W stosownych przypadkach organ ten lub organy podejmują niezbędne środki w celu zapewnienia przestrzegania praw osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej, w tym przestrzegania norm jakości wymienionych w normie E.4.9.1. Umawiające się Strony powiadamiają się nawzajem o organie lub organach, które zostały wyznaczone. || E.4.14.1 || Art. 14 
 Osoba niepełnosprawna lub osoba o ograniczonej sprawności ruchowej, która uzna, że doszło do naruszenia rozporządzenia (WE) nr 1107/2006, może zgłosić to organowi zarządzającemu portem lotniczym lub danemu przewoźnikowi lotniczemu, w zależności od przypadku. Jeżeli osoba niepełnosprawna lub osoba o ograniczonej sprawności ruchowej nie może uzyskać w ten sposób zadośćuczynienia, skargi w sprawie domniemanego naruszenia rozporządzenia mogą być wnoszone do organu lub organów wyznaczonych na podstawie normy E.4.14.1. Umawiające się Strony podejmują środki w celu poinformowania osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej o przysługujących im na mocy rozporządzenia (WE) nr 1107/2006 prawach i o możliwości wniesienia skargi do wyznaczonego organu lub organów. || E.4.15.1 || Art. 15 
 Umawiające się Strony określają przepisy dotyczące sankcji mających zastosowanie do naruszeń rozporządzenia (WE) nr 1107/2006 i podejmują wszelkie środki niezbędne do zapewnienia wprowadzenia tych przepisów w życie. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Umawiająca się Strona, na wniosek drugiej Umawiającej się Strony, powiadamia ją o przepisach dotyczących tych sankcji. || E.4.16.1 || Art. 16 
CZĘŚĆ F:
F.1:
Dyrektywa Rady 2000/79/WE z dnia 27 listopada 2000 r. dotycząca Europejskiego
porozumienia w sprawie organizacji czasu pracy personelu pokładowego w
lotnictwie cywilnym, zawartego przez Stowarzyszenie Europejskich Linii
Lotniczych (AEA), Europejską Federację Pracowników Transportu (ETF),
Europejskie Stowarzyszenie Cockpit (ECA), Stowarzyszenie Linii Lotniczych
Regionów Europy (ERA) i Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Lotniczych
(IACA)
 Norma || Nr normy (Część/podczęść/artykuł/norma) || Nr klauzuli (w załączniku) 
 Normy i wymogi określone w niniejszym załączniku stosuje się do czasu pracy personelu lotniczego w lotnictwie cywilnym. || F.1.1.1 || Klauzula 1 
 Definicje w klauzuli 2 do dyrektywy Rady 2000/79/EWG stosuje się do norm i wymogów odnoszących się do czasu pracy personelu lotniczego w lotnictwie cywilnym, określonych w niniejszym załączniku, tam gdzie jest to stosowne i odpowiednie. || F.1.2.1 || Klauzula 2 
 Członkowie załóg lotniczych w lotnictwie cywilnym są uprawnieni do płatnego, corocznego urlopu o wymiarze co najmniej czterech tygodni, zgodnie z warunkami odnoszącymi się do nabywania prawa i udzielania tego rodzaju urlopu, przewidzianymi w ustawodawstwie krajowym i/lub praktyką. Członkowie personelu pokładowego w lotnictwie cywilnym są uprawnieni do płatnego corocznego urlopu, zgodnie z obowiązującym ustawodawstwem Umawiającej się Strony. || F.1.3.1 || Klauzula 3 pkt 1 
 Personel lotniczy w lotnictwie cywilnym jest uprawniony do bezpłatnego badania lekarskiego przed mianowaniem, a następnie w regularnych odstępach czasu. || F.1.4.1 || Klauzula 4 pkt 1 lit. a) 
 Personel lotniczy w lotnictwie cywilnym mający problemy zdrowotne, uznane za związane z pracą w porze nocnej, zostanie przeniesiony, kiedy tylko to będzie możliwe, do odpowiedniej dla niego pracy na zmianie dziennej, na stanowisko personelu naziemnego lub lotniczego. || F.1.4.2 || Klauzula 4 pkt 1 lit. b) 
 Bezpłatne badanie lekarskie spełnia wymogi tajemnicy lekarskiej. || F.1.4.3 || Klauzula 4 pkt 2 
 Bezpłatne badanie lekarskie może być przeprowadzone w ramach państwowego systemu opieki zdrowotnej. || F.1.4.4 || Klauzula 4 pkt 3 
 Personel lotniczy w lotnictwie cywilnym będzie mieć zapewnioną ochronę zdrowia i bezpieczeństwo, stosownie do charakteru swojej pracy. || F.1.5.1 || Klauzula 5 pkt 1 
 Właściwe służby lub udogodnienia związane z zapobieganiem i ochroną w odniesieniu do bezpieczeństwa i zdrowia personelu lotniczego w lotnictwie cywilnym będą dostępne przez cały czas. || F.1.5.2 || Klauzula 5 pkt 2 
 Zostaną podjęte niezbędne środki w celu zapewnienia, aby pracodawca, który ma zamiar zorganizować pracę według określonego schematu, brał pod uwagę ogólne zasady przystosowywania pracy do pracownika. || F.1.6.1 || Klauzula 6 
 Informacje dotyczące szczególnych schematów pracy personelu lotniczego w lotnictwie cywilnym powinny być przedstawiane właściwym organom na ich żądanie. || F.1.7.1 || Klauzula 7 
 Czas pracy powinien być analizowany bez uszczerbku dla jakiegokolwiek przyszłego ustawodawstwa Umawiających się Stron w sprawie ograniczeń czasowych lotów i służby oraz wymogów związanych z wypoczynkiem, w powiązaniu z ustawodawstwem krajowym w tej dziedzinie, które powinno być brane pod uwagę we wszystkich odnośnych kwestiach. || F.1.8.1 || Klauzula 8 pkt 1 
 Maksymalny zablokowany czas latania jest ograniczony do 900 godzin. W tym celu „zablokowany czas latania” oznacza czas, w którym personel lotniczy jest na stanowisku pracy w kabinie pilota (w przypadku członków załogi lotniczej) lub w kabinie (w przypadku personelu pokładowego), pomiędzy pierwszym wyjazdem z miejsca postoju samolotu w celu wykonania startu, do momentu zakończenia pracy na wyznaczonej pozycji postojowej i wyłączenia wszystkich silników. Odchylenie o 15 % w przypadku członków załogi lotniczej oraz o 20 % w przypadku członków personelu pokładowego od liczby wymienionej w niniejszej normie uznaje się za normę równoważną. || F.1.8.2 || Klauzula 8 pkt 2 
 Maksymalny czas pracy w ciągu roku winien być rozłożony na cały rok, w takim zakresie, jak jest praktycznie możliwe. || F.1.8.3 || Klauzula 8 pkt 3 
 Personelowi lotniczemu w lotnictwie cywilnym przysługują, po uprzednim zawiadomieniu, następujące dni wolne od wszystkich obowiązków i gotowości: a) co najmniej siedem dni w każdym miesiącu kalendarzowym, można tu wliczać okresy przerw w pracy wymagane przez prawo; oraz b) co najmniej 96 dni w każdym roku kalendarzowym, można tu wliczać wszystkie okresy przerw w pracy wymagane przez prawo. Odchylenie o 20 % od liczb wymienionych w niniejszej normie uznaje się za normę równoważną. || F.1.9.1 || Klauzula 9 
[1]               Termin „państwa Euromed” oznacza Maroko, Algierię,
Tunezję, Libię, Egipt, Liban, Jordanię, Izrael, terytoria palestyńskie, Syrię i
Turcję.
[2]               Termin „państwa WEOL” oznacza państwa będące stroną
wielostronnej umowy w sprawie ustanowienia Wspólnego Europejskiego Obszaru
Lotniczego. Są to: państwa członkowskie Unii Europejskiej, Republika Albanii,
Bośnia i Hercegowina, Republika Chorwacji, była jugosłowiańska republika
Macedonii, Republika Islandii, Republika Czarnogóry, Królestwo Norwegii, Republika
Serbii i Kosowo zgodnie z rezolucją nr 1244 Rady Bezpieczeństwa
Narodów Zjednoczonych.
[3]           Przepisy,
które pochodzą z ICAO SARP klasyfikuje się do kategorii A. Wszystkie pozostałe
przepisy klasyfikuje się do kategorii B.
[4]           Przepisy,
które pochodzą z ICAO SARP klasyfikuje się do kategorii A. Wszystkie pozostałe
przepisy klasyfikuje się do kategorii B.