CELEX: 62007CC0173
Language: sk
Date: 2008-03-06
Title: Návrhy generálnej advokátky - Sharpston - 6. marca 2008. # Emirates Airlines - Direktion für Deutschland proti Diether Schenkel. # Návrh na začatie prejudiciálneho konania: Oberlandesgericht Frankfurt am Main - Nemecko. # Letecká doprava - Nariadenie (ES) č. 261/2004 - Náhrada cestujúcim v prípade zrušenia letu - Pôsobnosť - Článok 3 ods. 1 písm. a) - Pojem ‚let‘. # Vec C-173/07.

NÁVRHY GENERÁLNEJ ADVOKÁTKY
      ELEANOR SHARPSTON
      prednesené 6. marca 2008 1(1)
      
      Vec C‑173/07
      Emirates Airlines Direktion für Deutschland
      proti
      Diether Schenkel
      „Letecká doprava – Osobná pôsobnosť nariadenia č. 261/2004 – Spiatočné lety z tretej krajiny do Spoločenstva prevádzkované dopravcom mimo Spoločenstva – Náhrada v prípade zrušenia letu – Montrealský dohovor“1.        Nariadenie č. 261/2004(2) stanovuje náhradu, ktorá sa má poskytnúť cestujúcim v prípade zrušenia letu. Neuplatňuje sa však na cestujúcich, ktorí odlietajú
         z tretej krajiny do členského štátu s dopravcom mimo Spoločenstva. Oberlandesgericht (Vyšší regionálny súd) Frankfurt am Main
         (Nemecko) sa v podstate pýta Súdneho dvora, či spiatočný let z tretej krajiny do členského štátu sa má považovať za časť letu s odletom z tohto členského štátu aspoň v prípade, ak
         let tam a let späť boli rezervované v tom istom čase.
      
       Príslušná právna úprava
       Nariadenie č. 261/2004
      2.        Cieľom nariadenia č. 261/2004 je zvýšiť ochranu poskytovanú cestujúcim v Spoločenstve.(3) Týmto nariadením sa zrušuje nariadenie č. 295/91,(4) ktoré stanovovalo len preplatenie letenky alebo dopravu inou trasou, bezplatné služby a minimálnu úroveň náhrady cestujúcim
         pri odmietnutí ich nástupu do lietadla pri pravidelných letoch. Nové nariadenie sa vzťahuje na všetky obchodné lety a okrem
         odmietnutia nástupu cestujúcich do lietadla upravuje aj zrušenie letov a ich meškanie. Stanovuje náhradu pre cestujúcich nielen
         pri odmietnutí ich nástupu do lietadla, ale aj v prípade zrušenia ich letu.
      
      3.        Odôvodnenie č. 1 nariadenia č. 261/2004 uvádza, že konanie Spoločenstva v oblasti leteckej dopravy by sa malo okrem iných
         vecí zamerať na zabezpečenie vysokej úrovne ochrany cestujúcich a mal by sa vo všeobecnosti brať plný zreteľ na požiadavky
         ochrany spotrebiteľa.
      
      4.        Odôvodnenie č. 6 stanovuje, že „ochrana poskytnutá cestujúcim, ktorí odlietajú z letiska umiestneného v členskom štáte, by
         sa mala rozšíriť na tých, ktorí opúšťajú letisko umiestnené v tretej krajine a letia na letisko umiestnené v členskom štáte,
         ak let prevádzkuje dopravca spoločenstva[(5)]“.
      
      5.        Článok 3 nazvaný „Pôsobnosť“ definuje osobnú pôsobnosť nariadenia. Článok 3 ods. 1 stanovuje, že nariadenie sa uplatňuje:
      
      „a)      pri cestujúcich odlietajúcich z letiska umiestneného na území členského štátu, ktorý podlieha ustanoveniam zmluvy;
      b)      pri cestujúcich odlietajúcich z letiska umiestneného v tretej krajine na letisko, ktoré sa nachádza na území členského štátu,
         ktorý podlieha ustanoveniam zmluvy, pokiaľ im nebola poskytnutá protislužba alebo náhrada a pomoc v tejto tretej krajine,
         ak prevádzkujúcim leteckým dopravcom je dopravca spoločenstva.“
      
      6.        V tomto ohľade je potrebné uviesť rozdiel medzi znením článku 3 ods. 1 vo väčšine jazykových znení nariadenia a nemeckým znením,
         ktoré je základom otázky vnútroštátneho súdu.
      
      7.        Väčšina jazykových znení používa spojenie podobné výrazu „cestujúci odlietajúci z letiska“, ktoré sa nachádza v článku 3 ods. 1
         písm. a) a b).(6) Nemecké znenie však obsahuje pojem „let“, čím vzniká spojenie „cestujúci nastupujúci na let na letisku“(7).
      
      8.        Ako Francúzsko správne poukazuje vo svojich písomných pripomienkach, rozdiel v znení medzi nemeckou a inými jazykovými verziami
         nemení skutočný význam ustanovenia. Nástup na let je bežným postupom pred odletom. Keď cestujúci odlietajú z letiska, je pochopiteľné
         a zrejmé, že predtým nastúpili na let.
      
      9.        Podľa článku 5 ods. 1 písm. c) majú cestujúci, ktorých let bol zrušený, za určitých podmienok právo na náhradu od prevádzkujúceho
         leteckého dopravcu v súlade s článkom 7.
      
      10.      Článok 7 ods. 1 spresňuje výšku náhrady, na ktorú majú cestujúci právo, ak je odmietnutý ich nástup do lietadla alebo ich
         let je zrušený. Podľa článku 7 ods. 1 písm. c) cestujúci dostanú náhradu vo výške 600 eur v prípade letov nad 3 500 kilometrov,
         ak nejde o lety v rámci Spoločenstva.
      
      11.      Článok 12 ods. 1 stanovuje, že nariadenie sa uplatňuje bez toho, aby boli dotknuté práva cestujúcich na ďalšiu náhradu, od
         ktorej možno náhradu poskytnutú podľa tohto nariadenia odpočítať.
      
      12.      Napokon článok 17 uvádza:
      
      „Komisia do 1. januára 2007 predloží Európskemu parlamentu a Rade správu o uplatňovaní a výsledkoch tohto nariadenia, ktorá
         sa týka najmä:
      
      –        …
      –        možného rozšírenia pôsobnosti tohto nariadenia na cestujúcich, ktorí majú zmluvu s dopravcom spoločenstva alebo majú rezervovaný
         let tvoriaci časť ‚balíka služieb‘, pre ktoré platí smernica 90/314/EHS[(8)], a ktorí odlietajú z letiska tretej krajiny na letisko v členskom štáte letmi, ktoré neprevádzkujú leteckí dopravcovia spoločenstva,
      
      –        …“
       Montrealský dohovor(9)
      
      13.      Montrealský dohovor, ktorého signatárom je aj Spoločenstvo, modernizuje a konsoliduje Varšavský dohovor.(10) Jeho cieľom je okrem iného ochrana záujmov spotrebiteľov v medzinárodnej leteckej doprave a poskytovanie spravodlivého odškodnenia
         založeného na princípe náhrady.(11)
      
      14.      Článok 1 ods. 1 stanovuje, že tento dohovor sa vzťahuje na medzinárodnú leteckú dopravu. Článok 1 ďalej uvádza:
      
      „2.      Na účely tohto dohovoru, pojem ‚medzinárodná preprava‘ znamená každú prepravu, pri ktorej, podľa dohody zúčastnených strán,
         leží miesto odletu a miesto určenia, bez ohľadu na to, či dôjde alebo nedôjde k prerušeniu alebo prekladaniu, buď na území
         dvoch zmluvných štátov alebo na území jedného zmluvného štátu, ak je dohodnutá zastávka na území jedného [iného – neoficiálny preklad] štátu, aj keď tento štát nie je zmluvným štátom. …
      
      3.      Preprava, ktorú majú vykonať postupne niekoľkí leteckí dopravcovia, sa považuje na účely tohto dohovoru za jednu nedelenú
         prepravu, ak ju zúčastnené strany považovali za jediný výkon, bez ohľadu na to, či bola dohodnutá formou jednej zmluvy alebo
         niekoľkých zmlúv…“(12)
      
       Spor vo veci samej a návrh na začatie prejudiciálneho konania
      15.      Pán Schenkel si v marci 2006 rezervoval let z Düsseldorfu cez Dubaj do Manily a späť so spoločnosťou Emirates Airlines (ďalej
         len „Emirates“).(13) Emirates nie je dopravcom Spoločenstva.
      
      16.      Spiatočný let z Manily 12. marca 2006 bol zrušený. Pán Schenkel odletel naspäť do Nemecka o dva dni neskôr.
      
      17.      Pán Schenkel následne podal žalobu na Amtsgericht Frankfurt am Main (miestny súd), ktorou žiadal náhradu vo výške 600 eur
         za zrušenie letu na základe článku 5 ods. 1 písm. c) a článku 7 ods. 1 písm. c) nariadenia č. 261/2004.
      
      18.      Otázka, či je oprávnený na túto náhradu, vedie k otázke, či patrí do osobnej pôsobnosti nariadenia, ako je definovaná v článku
         3 ods. 1.
      
      19.      Pred Amtsgericht pán Schenkel tvrdil, že let tam a let späť sú súčasťou jedného letu. Preto sa zrušenie týkalo letu, ktorý
         začal v Nemecku.(14) Emirates uviedla, že let tam a let späť treba považovať za dva oddelené lety. Ako dopravca mimo Spoločenstva preto táto spoločnosť
         nebola povinná zaplatiť náhradu za zrušený spiatočný let z Manily.
      
      20.      Amtsgericht vyhovel žalobe pána Schenkela. Zastával názor, že pojem „let“, ako je uvedený v (nemeckom znení) článku 3 ods. 1
         písm. a) nariadenia č. 261/2004, zahŕňa let tam aj let späť aspoň v prípade, ak boli oba lety rezervované súčasne.
      
      21.      Emirates podala odvolanie na vnútroštátny súd, ktorý podal návrh na začatie prejudiciálneho konania.
      
      22.      Vnútroštátny súd, ktorý podal návrh na začatie prejudiciálneho konania, sa vzhľadom na to, že cieľom nariadenia č. 261/2004
         je ochrana spotrebiteľa, prikláňa k tvrdeniu, že let tam a let späť tvoriace jednu cestu predstavujú jeden let, pokiaľ boli
         rezervované súčasne. Uvádza, že podľa Varšavského a Montrealského dohovoru doprava zabezpečená viacerými dopravcami predstavuje
         jednu medzinárodnú dopravu, pokiaľ ju účastníci zmluvy považujú za jedinú operáciu, teda napríklad vtedy, ak boli let tam
         a let späť rezervované súčasne. Nariadenie dopĺňa tieto dohovory tým, že stanovuje okamžitú náhradu pre cestujúcich, ktorých
         let bol zrušený. Ochrana, ktorú poskytuje, by bola slabšia ako ochrana poskytnutá dohovormi, ak let tam a let späť rezervované
         súčasne by neboli považované za jeden let. 
      
      23.      Na druhej strane tento vnútroštátny súd uvádza, že pojem „let“ je použitý inde v nariadení na označenie časti leteckej dopravy
         uskutočnenej z jedného miesta do osobitného cieľového miesta.
      
      24.      Vnútroštátny súd preto predkladá súdnemu dvoru túto otázku:
      
      „Má sa článok 3 ods. 1 písm. a) [nariadenia č. 261/2004] vykladať v tom zmysle, že ‚let‘ zahŕňa let z miesta odletu do cieľového
         miesta a späť v každom prípade vtedy, ak let tam a let späť sú rezervované súčasne?“
      
      25.      Emirates, pán Schenkel, Francúzsko, Grécko, Poľsko, Švédsko a Komisia predložili písomné pripomienky. Pojednávanie nebolo
         požadované a ani sa neuskutočnilo.
      
       Posúdenie
      26.      Ako som už uviedla,(15) slovo „let“ sa vo väčšine jazykových znení článku 3 ods. 1 písm. a) nenachádza. Preto by som formuláciu otázky zmenila. Vnútroštátny
         súd sa v podstate pýta, či osoby počas spiatočného letu z tretej krajiny do členského štátu sú „cestujúcimi odlietajúcimi
         z letiska umiestneného na území členského štátu“ v zmysle článku 3 ods. 1 písm. a) nariadenia č. 261/2004 v každom prípade
         vtedy, ak let tam a let späť boli rezervované súčasne. Pokiaľ je tomu tak, nariadenie sa uplatní a títo cestujúci majú prima facie nárok na náhradu v prípade zrušenia spiatočného letu.
      
      27.      Keďže slovo „let“ sa vo väčšine jazykových znení článku 3 ods. 1 písm. a) nenachádza, nie je nevyhnutné vykonávať kontextové
         posúdenie použitia pojmu „let“ v iných ustanoveniach tohto nariadenia.
      
      28.      Pán Schenkel tvrdí, že „nastupujúci na let“ („Antreten eines Fluges“) sa bežne chápe tak, že znamená všetky časti letu vrátane
         spiatočného letu. Výraz „odlietajúci“ (alebo podobný) použitý v iných jazykových zneniach nariadenia č. 261/2004 znamená začiatok
         celej cesty. Okrem toho let tam a let späť sú zvyčajne rezervované ako jedna operácia a cestujúci majú jednu letenku.
      
      29.      Podľa pána Schenkela, ak by sa pojem „let“ v (nemeckom znení) článku 3 ods. 1 vzťahoval len na časť letu uskutočnenú v Spoločenstve,
         bol by narušený cieľ nariadenia, ktorým je zabezpečenie vysokej úrovne ochrany cestujúcich. Týmto osobám by nebola poskytnutá
         ochrana mimo Spoločenstva, kde ju potrebujú najviac. Podľa Varšavského a Montrealského dohovoru je let tam a späť považovaný
         za let z bodu A do bodu B a späť. Ak by sa zákonodarca Spoločenstva chcel odchýliť od týchto dohovorov tým, že zúži pojem
         „let“ len na časť cesty, vyjadril by svoj úmysel presne.
      
      30.      Všetci ostatní účastníci konania, ktorí predložili svoje písomné pripomienky, sa zhodujú na tom, že let tam a let späť nepredstavujú
         jeden „let“ v zmysle nariadenia č. 261/2004.
      
       Článok 3 ods. 1
      31.      Prirodzený význam výrazov „nastupujúci na let na letisku…“ (v nemeckom znení) a „odlietajúci z letiska“ (v iných zneniach)
         článku 3 ods. 1 je, že oba znamenajú samostatnú jednosmernú cestu lietadlom. Pokiaľ sa posudzuje spiatočný let v rámci cesty
         tam a späť, odlet týkajúci sa letu tam je minulosťou. Osoba nastupujúca na spiatočný let zo Singapuru do Ríma spravidla nie
         je považovaná za „nastupujúcu na let“ z Ríma. Takisto z Ríma „neodlieta“.
      
      32.      Ak by zákonodarca Spoločenstva chcel, aby výrazy použité v jednotlivých jazykových zneniach článku 3 ods. 1 pokrývali spiatočný
         let, jednoducho by ustanovenie formuloval inak. Pododsek by mohol stanoviť, že celá cesta – let tam aj let späť – sa posudzujú
         vzhľadom na miesto odletu letu tam.
      
      33.      Výklad článku 3 ods. 1, ktorý zastáva pán Schenkel, vyžaduje, aby i) cesta tam a späť bola považovaná za jeden let; ii) tento
         let bol považovaný za let „do“ miesta pôvodného odletu. Zdá sa, že dôsledok, pokiaľ ide o ochranu poskytovanú cestujúcemu,
         by bol nasledujúci. Cestujúcemu, ktorý odlieta z letiska Spoločenstva (na cestu do tretej krajiny a späť), by bola poskytnutá
         ochrana pri oboch letoch, tak na ceste tam, ako aj na ceste späť, bez ohľadu na dopravcu. Cestujúcemu, ktorý odlieta z tretej
         krajiny (na letisko Spoločenstva a späť), by však nebola poskytnutá ochrana podľa tohto nariadenia. Hoci by letel s dopravcom
         Spoločenstva, neletel by na „letisko umiestnené na území členského štátu, ktorý podlieha ustanoveniam zmluvy“.
      
      34.      Bolo by možné zostaviť právnu úpravu tak, aby v čo najväčšom rozsahu poskytovala ochranu cestujúcim, ktorí svoju cestu začínajú
         v Európskej únii, na úkor cestujúcich odlietajúcich z tretej krajiny. To však nebolo zámerom zákonodarcu.
      
      35.      Zrejmý význam ustanovenia je skôr ten, že sa vzťahuje na všetky lety tam „z letiska umiestneného na území členského štátu,
         ktorý podlieha ustanoveniam zmluvy“ [článok 3 ods. 1 písm. a)], ale na spiatočné lety sa vzťahuje len vtedy, ak sú prevádzkované
         dopravcom Spoločenstva [článok 3 ods. 1 písm. b)].
      
       Účel nariadenia
      36.      Je zjavné, že cieľom nariadenia č. 261/2004 je zabezpečiť vysokú úroveň ochrany cestujúcich a zvýšiť úroveň ochrany stanovenej
         v nariadení č. 295/91.
      
      37.      Takisto je zrejmé, že článok 3 ods. 1 vymedzuje rámec tejto ochrany. Vzťahuje sa na všetkých cestujúcich, ktorí odlietajú
         z letiska umiestneného na území členského štátu. Na cestujúcich, ktorí odlietajú z letiska v tretej krajine na letisko v členskom
         štáte, sa vzťahuje len vtedy, ak letia s dopravcom Spoločenstva.(16)
      
      38.      Prípravné práce svedčia o tom, že samotný rámec navrhovaného nového nariadenia vzhľadom na lety z letiska umiestneného v tretej krajine do
         Spoločenstva bol predmetom osobitného posúdenia.
      
      39.      Podľa článku 3 ods. 1 pôvodného návrhu Komisie(17) mala byť cestujúcim odlietajúcim z tretej krajiny do členského štátu poskytnutá ochrana, pokiaľ mali zmluvu s dopravcom Spoločenstva
         alebo s poskytovateľom balíkov služieb ponúknutých na predaj na území Spoločenstva.
      
      40.      Následný dokument Rady zverejnený po diskusiách, ku ktorým došlo v COREPER a v príslušnej pracovnej skupine Rady, obsahujúci
         zmenený návrh nariadenia uvádza, že jedna z dvoch „hlavných nevyriešených otázok“ sa týkala práv pôsobnosti nariadenia vzhľadom
         na lety z tretej krajiny, ktoré sú teraz vymedzené v článku 3 ods. 1 písm. b).(18) V rozsiahlej poznámke pod čiarou týkajúcej sa znenia tohto pododseku (už vtedy totožného s nakoniec prijatým znením) sa uvádza,
         že niektoré členské štáty uprednostňovali ďalšie rozšírenie ochrany poskytnutej cestujúcim nastupujúcim na let do Spoločenstva
         na letisku umiestnenom v tretej krajine, kým iné štáty boli proti; a boli (rôzne) diskutované možné problémy exteritoriality,
         nevykonateľnosti a diskriminácie medzi cestujúcimi.(19)
      
      41.      V nasledujúcom týždni predsedníctvo predložilo nezmenený text okrem iného aj článku 3 ods. 1 písm. b). Požiadalo však zastúpenia,
         aby zvážili možnosť zahrnúť do protokolu zo zasadnutí Rady vyhlásenie členských štátov týkajúce sa toho, čo bolo v tom období
         článkom 19 (nazvanom „Správa“), v ktorom bola Komisia vyzvaná, aby sa pri vypracovaní správy uvedenej v tomto článku zamerala
         najmä na možnosť rozšírenia pôsobnosti nariadenia vzhľadom na lety z letiska v tretích krajinách do Spoločenstva.(20)
      
      42.      V decembri 2002 Rada dosiahla politickú dohodu týkajúcu sa jej spoločného stanoviska k návrhu nariadenia a návrh na zahrnutie
         vyhlásenia do protokolu zo zasadnutia Rady sa stal zmenou navrhovaného znenia článku 19.(21) Nariadenie vo zverejnenom znení vyžaduje, aby Komisia predložila správu, „ktorá sa týka najmä… možného rozšírenia pôsobnosti
         tohto nariadenia na cestujúcich, ktorí majú zmluvu s dopravcom spoločenstva alebo majú rezervovaný let tvoriaci časť ‚balíka
         služieb‘… a ktorí odlietajú z letiska tretej krajiny na letisko v členskom štáte letmi, ktoré neprevádzkujú… dopravcovia spoločenstva“(22).
      
      43.      Na základe toho považujem za nemožné uznať, že článok 3 ods. 1 sa má vykladať tak, že sa vzťahuje na cestujúceho pri spiatočnom
         lete prevádzkovanom dopravcom mimo Spoločenstva z tretej krajiny do členského štátu.
      
      44.      Vo všeobecnosti platí, že s prípravnými prácami treba zaobchádzať obozretne. Okrem toho ich použitie iba dopĺňa ostatné techniky výkladu.(23) Súdny dvor ich však príležitostne použil ako pomoc pri výklade, keď zisťoval úmysel zákonodarcu, najmä pokiaľ potvrdzujú
         záver, ku ktorému dospel inými prostriedkami.(24)
      
      45.      K tomu len dodávam, že pokiaľ by výklad existujúceho článku 3 ods. 1 písm. a), ktorý zastáva pán Schenkel, bol správny, na
         väčšinu (hoci nie na všetkých)(25) „cestujúcich, ktorí majú zmluvu s dopravcom spoločenstva alebo majú rezervovaný let tvoriaci časť ‚balíka služieb‘… a ktorí
         odlietajú z letiska tretej krajiny na letisko v členskom štáte letmi, ktoré neprevádzkujú… dopravcovia spoločenstva“(26), by sa už vzťahovala pôsobnosť nariadenia. Požiadavka predloženia správy výslovne vložená Radou by sa v dôsledku toho stala
         značne nadbytočnou.
      
       Relevancia rezervácie letu tam a letu späť súčasne
      46.      Povaha výrobku alebo služby spravidla nezávisí od toho, akou cestou boli zakúpené. Preto nerozumiem, prečo by spôsob, akým
         sú let tam a let späť rezervované, mal ovplyvniť odpoveď na otázku, či má byť cesta tam a späť považovaná za jeden „let“ z letiska,
         na ktorom táto cesta začala. V rámci jednej obchodnej operácie si možno (napríklad) zakúpiť viacero jednotlivých ciest, jeden
         alebo viac (rôznych) ciest tam a späť alebo dokonca sezónnu letenku oprávňujúcu na viaceré lety.
      
      47.      Vnútroštátny súd a pán Schenkel sa však domnievajú, že Montrealský dohovor uvádza, že cesta tam a cesta späť rezervované ako
         jedna operácia by sa mali považovať za jeden let. Podľa článku 1 ods. 2 Montrealského dohovoru ide o „medzinárodnú prepravu“
         vtedy, ak podľa dohody zúčastnených strán sa miesto odletu a miesto určenia nachádzajú buď a) na území dvoch rôznych zmluvných
         štátov alebo b) na území jedného zmluvného štátu, ak je dohodnutá zastávka na území iného štátu. Montrealský dohovor preto
         nevyhnutne počíta s možnosťou, že existuje zastávka na ceste. Článok 1 ods. 3 stanovuje, že preprava do miesta určenia postupne
         viacerými dopravcami „sa považuje… za jednu nedelenú prepravu, ak ju zúčastnené strany považovali za jediný výkon“.
      
      48.      Niektorá vnútroštátna judikatúra (najmä, ale nie výlučne, anglosaských súdov) uvádza, že podľa Varšavského dohovoru z roku
         1929 (ktorý predchádzal Montrealskému dohovoru) je v zmluve o medzinárodnej preprave týkajúcej sa cesty tam a späť miestom
         určenia tejto cesty miesto odletu.(27)
      
      49.      Hoci Spoločenstvo je signatárom Montrealského dohovoru a je týmto dohovorom viazané,(28) nariadenie č. 261/2004 nie je opatrením Spoločenstva, ktorým sa preberá tento dohovor. Existuje skôr súbežne s dohovorom.
         Nariadenie č. 261/2004 obsahuje krátky odkaz na dohovor (v odôvodnení).(29) To je v zjavnom protiklade s nariadením č. 2027/97 v znení zmien a doplnení,(30) ktorým sa preberajú niektoré časti tohto dohovoru.(31) Článok 2 ods. 2 tohto nariadenia stanovuje, že pojmy obsiahnuté v tomto nariadení, ktoré v ňom nie sú definované, sú ekvivalentmi
         pojmov použitých v dohovore.
      
      50.      Okrem toho súhlasím s Emirates, Poľskom a Švédskom najmä v tom, že existujú zjavné rozdiely medzi Montrealským dohovorom a nariadením
         č. 261/2004. Predovšetkým výraz „medzinárodná preprava“, ktorý je definovaný v článku 1 ods. 2 dohovoru a bol predmetom výkladu
         viacerých vnútroštátnych súdov,(32) sa v nariadení nevyskytuje.
      
      51.      Domnievam sa, že nie je správne snažiť sa uplatniť (rôzne) pojmy uvedené v Montrealskom dohovore na účely vymedzenia pôsobnosti
         nariadenia č. 261/2004 spôsobom, ktorý je zjavne v rozpore s textom a históriou prijatia tohto nariadenia.
      
      52.      Vnútroštátny súd a pán Schenkel ďalej tvrdia, že ak by pojem „let“ v nariadení č. 261/2004 nezahŕňal cestu tam a späť, ktorá
         je rezervovaná ako jedna operácia, bola by úroveň ochrany cestujúcich podľa nariadenia slabšia ako úroveň zabezpečená Montrealským
         dohovorom. To by podľa nich bolo v rozpore s výslovným cieľom nariadenia, ktorým je zabezpečenie vysokej úrovne ochrany cestujúcich.
      
      53.      S týmto tvrdením nesúhlasím.
      
      54.      Po prvé, rozsah pôsobnosti nariadenia je odlišný od rozsahu pôsobnosti dohovoru. V mnohých prípadoch sa nariadenie týka situácií,
         na ktoré sa dohovor nevzťahuje. Nariadenie sa napríklad uplatňuje na výlučne vnútroštátne lety v členskom štáte a na lety
         z členského štátu do tretej krajiny, ktorá nie je zmluvnou stranou dohovoru. Nariadenie sa na rozdiel od dohovoru vzťahuje
         na odmietnutie nástupu cestujúcich do lietadla a zrušenie letu. Naopak, rozsah pôsobnosti nariadenia je obmedzený z územného
         hľadiska. Neuplatňuje sa na lety medzi dvomi krajinami, ktoré sú zmluvnými stranami dohovoru, ale nie sú členskými štátmi
         Spoločenstva.
      
      55.      Za týchto okolností si nemyslím, že možno tvrdiť, že celková úroveň ochrany poskytnutá nariadením je nevyhnutne nižšia ako
         úroveň ochrany podľa dohovoru z toho dôvodu, že na určitú konkrétnu situáciu sa vzťahuje len dohovor.
      
      56.      Po druhé, nariadenie č. 261/2004 dopĺňa ochranu, ktorú dohovor poskytuje cestujúcim v leteckej doprave. Nejde o nahradenie
         dohovoru. Jasne to vyplýva z článku 12 nariadenia, ktorý výslovne stanovuje, že nariadenie sa uplatňuje „bez toho, aby boli
         dotknuté práva cestujúcich na ďalšiu náhradu“.
      
      57.      V rozsudku IATA(33) Súdny dvor rozhodol, že meškanie v leteckej doprave môže vo všeobecnosti spôsobiť dva druhy škody, ktoré vyžadujú rôznu náhradu.
         Prvý typ škody je rovnaký pre všetkých cestujúcich. Druhý je osobitný pre každého cestujúceho a vyžaduje následnú náhradu
         na individuálnom základe.(34) Kým dohovor sa vzťahuje na druhý typ škody, nariadenie ponúka štandardizované okamžité opatrenia na náhradu prvého typu škody.
         Preto „jednoducho upravuje skoršiu situáciu ako [sa jednoducho uplatňuje skôr – neoficiálny preklad] ako mechanizmus Montrealského dohovoru“(35). Opatrenia podľa nariadenia týkajúce sa meškania letu „nie sú samy osebe prekážkou toho, aby dotknutí cestujúci… mohli podať
         žaloby o náhradu… škôd za podmienok upravených [v dohovore]“(36). Skôr „zlepšujú ochranu záujmov cestujúcich a podmienky, za ktorých sa voči nim uplatní zásada nápravy“(37).
      
      58.      Preto ochrana, ktorú nariadenie priznáva v prípade meškania letu, je svojou povahou doplňujúca. To je a fortiori pravdou, pokiaľ ide o opatrenia na náhradu a iné opatrenia, ktoré poskytuje vzhľadom na zrušenie letu a odmietnutie nástupu
         cestujúcich do lietadla. Dohovor v takýchto prípadoch nestanovuje cestujúcim žiadnu ochranu.
      
      59.      Za týchto okolností nemôžem súhlasiť s tvrdením, že úroveň ochrany poskytnutá nariadením je slabšia ako úroveň zabezpečená
         dohovorom, okrem prípadu, že by sa nariadenie vykladalo spôsobom, ktorý je v rozpore s jeho jasným znením, históriou prijatia
         a jeho zjavným cieľom.
      
       Návrh
      60.      Na základe vyššie uvedených dôvodov navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prejudiciálnu otázku takto:
      
      Cestujúci počas spiatočného letu z tretej krajiny do členského štátu nie sú „cestujúcimi odlietajúcimi z letiska umiestneného
         na území členského štátu“ v zmysle článku 3 ods. 1 písm. a) nariadenia č. 261/2004, a preto nepatria do osobnej pôsobnosti
         tohto nariadenia, ak prevádzkujúci letecký dopravca dotknutého letu nie je dopravcom Spoločenstva, hoci let tam a let späť
         boli rezervované súčasne.
      
      1 –	Jazyk prednesu: angličtina.
      
      2 –	Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad
         a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje
         nariadenie (EHS) č. 295/91 (Ú. v. EÚ L 46, s. 1; Mim. vyd. 07/008, s. 10). Nariadenie nadobudlo účinnosť 17. februára 2005.
      
      3 –	Pozri najmä odôvodnenia č. 1 až 4.
      
      4 –	Nariadenie Rady (EHS) č. 295/91 zo 4. februára 1991 stanovujúce spoločné pravidlá systému náhrad pri odmietnutí nástupu
         do lietadla v pravidelnej leteckej doprave (Ú. v. ES L 36, s. 5; Mim. vyd. 07/001, s. 306).
      
      5 –	„Dopravca Spoločenstva“ je v článku 2 písm. c) definovaný ako letecký dopravca s platnou prevádzkovou licenciou udelenou
         členským štátom v súlade s ustanoveniami nariadenia Rady (EHS) č. 2407/92 z 23. júla 1992 o licenciách leteckých dopravcov
         (Ú. v. ES L 240, s. 1; Mim. vyd. 06/002, s. 3).
      
      6 –	Francúzske znenie je „passagers au départ d’un aéroport“ a španielske „pasajeros que partan de un aeropuerto“. Podobnú
         formuláciu možno nájsť napríklad v holandskom, talianskom a portugalskom znení.
      
      7 –	„Fluggäste, die auf Flughäfen… einen Flug antreten.“ Podobný výraz je použitý v nemeckom znení odôvodnenia č. 6.
      
      8 –	Smernica Rady z 13. júna 1990 o balíku cestovných, dovolenkových a výletných služieb (Ú. v. ES L 158, s. 59; Mim. vyd.
         13/010, s. 132).
      
      9 –	Dohovor o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu z 28. mája 1999 (Montrealský dohovor) schválený
         v mene Spoločenstva rozhodnutím Rady 2001/539/ES z 5. apríla 2001 o uzavretí Európskym spoločenstvom dohovoru o zjednotení
         niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu (Ú. v. ES L 194, s. 38; Mim. vyd. 07/005, s. 491).
      
      10 –	Dohovor o zjednotení niektorých pravidiel o medzinárodnej leteckej doprave, Varšava, 12. októbra 1929.
      
      11 –	Pozri druhé a tretie odôvodnenie.
      
      12 –      Tento článok je takmer totožný s článkom 1 Varšavského dohovoru.
      
      13 –	Túto skratku používam na označenie tak Emirates Airlines, ako aj Emirates Airlines Direktion für Deutschland, účastníka
         v konaní vo veci samej.
      
      14 –	Vzhľadom na konanie pred vnútroštátnymi súdmi je potrebné pripomenúť, že nemecké znenie článku 3 ods. 1 používa spojenie
         „cestujúci nastupujúci na let na letiskách“.
      
      15 –	Body 6 až 8 vyššie.
      
      16 –	Zahrnutie poslednej uvedenej kategórie cestujúcich samo osebe rozširuje rámec ochrany nad rámec ochrany poskytnutý nariadením
         č. 295/91. Pozri odôvodnenie č. 6 nariadenia č. 261/2004.
      
      17 –	KOM(2001) 784 v konečnom znení z 21.decembra 2001.
      
      18 –	Správa Rady 14444/1/02 REV 1 z 22. novembra 2002. Anglické znenie tohto dokumentu sa nachádza na http://register.consilium.europa.eu.
      
      19 –	Vo svojej tlačovej správe zo 16. februára 2005 (uverejnenej deň pred nadobudnutím účinnosti nariadenia č. 261/2004) Komisia
         na vysvetlenie, prečo sa nové nariadenie nevzťahuje na lety z tretej krajiny do členského štátu prevádzkované dopravcom mimo
         Spoločenstva, uviedla možné problémy exteritoriality.
      
      20 –	Správa Rady 14724/02 z 28. novembra 2002. Anglické znenie sa nachádza na http://register.consilium.europa.eu.
      
      21 –	Pozri správu Rady 15595/02 zo 16. decembra 2002. Tento dokument je k dispozícii na http://register.consilium.europa.eu.
      
      22 –	Článok 17 úvod a druhá zarážka.
      
      23 –	Pozri bod 30 návrhov, ktoré predniesol generálny advokát Tizzano 8. mája 2001 vo veci C‑133/00, Bowden (rozsudok zo 4. októbra
         2001, Zb. s. I‑7031).
      
      24 –	Pozri napríklad rozsudok z 11. júna 1998, Kuusijärvi, C‑275/96, Zb. s. I‑3419, bod 46.
      
      25 –	Cestujúci v týchto kategóriách, ktorí začali svoju cestu v tretej krajine, by podľa tohto výkladu boli vylúčení: pozri bod 33 vyššie.
      
      26 –	Ustanovenie o požiadavke predložiť správu by bolo samo osebe sporné, ak by bol výklad pána Schenkela týkajúci sa pojmu
         „let“ a/alebo „odlet“ správny.
      
      27 –	Pozri Grein v Imperial Airways Ltd [1937] 1 K.B. 50 v bodoch 78 a 79 od Greene L. J: „Použitie jednotného čísla v tomto
         výraze [miesto odletu a miesto určenia] naznačuje, že podľa zmluvných strán dohovoru má každá zmluva o preprave jedno miesto
         odletu a jedno miesto určenia. Zastávka, v ktorej možno dopravu prerušiť, sa nepovažuje za ‚miesto určenia‘. V tejto súvislosti
         a najmä vzhľadom na skutočnosť, že miesto odletu a miesto určenia je potrebné hľadať v zmluve, sa mi zdá, že zmyslom tohto
         výrazu je ‚miesto, kde zmluvná doprava začína, a miesto, kde zmluvná doprava končí‘… Pokiaľ sa zmluva týka okružnej cesty,
         ktorá začína v Berlíne, zahŕňa návštevu viacerých európskych hlavných miest a končí v Berlíne, zmluvná doprava začína v Berlíne
         a končí v Berlíne.“ Pozri tiež Lee v China Airlines, 669 F.Supp. 979 (C.D.Cal. 1987), a Qureshi v K. L. M. (Royal Dutch Airlines)
         (1979), 41 N. S. R. (2d) 653 (dve procesné rozhodnutia zo Spojených štátov a Kanady o tom, či treba žaloby zamietnuť z dôvodu
         nedostatku príslušnosti). Pozri ďalej v Nemecku Bundesgerichtshof [1976] ZLW, 255, a Landgericht Berlin [1973] ZLW, 304. Nenašla
         som zodpovedajúcu judikatúru vzhľadom na Montrealský dohovor. Niektorí autori sa domnievajú, že rovnaké riešenie platí v rámci
         tohto dohovoru. Pozri napríklad E. Giemulla a R. Schmid (eds), Montreal Convention 1999 (2006, voľné listy), Kluwer Law.
      
      28 –	Článok 300 ods. 7 ES stanovuje, že „dohody uzavreté podľa podmienok stanovených v tomto článku sú záväzné pre orgány Spoločenstva
         a členské štáty“. Montrealský dohovor bol podpísaný spoločenstvom na základe článku 300 ods. 2 ES. Pozri rozhodnutie Rady
         2001/539/ES, už citované v poznámke pod čiarou 9, a rozsudok z 10. januára 2006, IATA, C‑344/04, Zb. s. I‑403, body 35 a 36.
      
      29 –	Odôvodnenie č. 14 sa odvoláva na dohovor v súvislosti s ustanovením o oslobodení od povinností podľa nariadenia. Toto odvolanie
         je však všeobecné. Obmedzuje sa len na spojenie oboch týchto predpisov bez toho, aby uvádzalo osobitné ustanovenie. Predovšetkým
         to platí vo francúzskom znení tohto bodu odôvodnenia, ktoré začína slovami „Tout comme dans le cadre de la convention de Montréal…“ (kurzívou zvýraznila generálna advokátka).
      
      30 –	Nariadenie Rady (ES) č. 2027/97 z 9. októbra 1997 o zodpovednosti leteckého dopravcu v prípade nehôd (Ú. v. ES L 285, s. 1;
         Mim. vyd. 07/003, s. 489), zmenené a doplnené nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002 z 13. mája 2002 (Ú. v. ES
         L 140, s. 2; Mim. vyd. 07/006, s. 246). Podľa odôvodnenia č. 6 posledného uvedeného nariadenia bolo potrebné zmeniť a doplniť
         nariadenie č. 2027/97, aby bolo v súlade s ustanoveniami Montrealského dohovoru, čím sa vytvorí jednotný systém zodpovednosti
         v medzinárodnej leteckej doprave. Konsolidované znenie nariadenia č. 2027/97 z 30. mája 2002 je uverejnené na http://eur-lex.europa.eu.
      
      31 –	Pozri článok 1 nariadenia č. 2027/97 v znení zmien a doplnení.
      
      32 –	Pozri bod 48 vyššie a k nemu sa vzťahujúcu poznámku pod čiarou.
      
      33 –	Už citovaný v poznámke pod čiarou 28.
      
      34 –	Bod 43.
      
      35 –	Body 44 a 46.
      
      36 –	Bod 47.
      
      37 –	Bod 48.