CELEX: 32001D0882
Language: it
Date: 2001-07-25 00:00:00
Title: 2001/882/CE: Decisione della Commissione, del 25 luglio 2001, relativa all'aiuto di Stato cui la Francia ha dato esecuzione sotto forma di aiuto allo sviluppo in favore del bastimento "Le Levant" costruito da Alstom Leroux Naval e destinato ad essere utilizzato a Saint-Pierre-et-Miquelon (Testo rilevante ai fini del SEE) [notificata con il numero C(2001) 2435]

Avis juridique important

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32001D0882

2001/882/CE: Decisione della Commissione, del 25 luglio 2001, relativa all'aiuto di Stato cui la Francia ha dato esecuzione sotto forma di aiuto allo sviluppo in favore del bastimento "Le Levant" costruito da Alstom Leroux Naval e destinato ad essere utilizzato a Saint-Pierre-et-Miquelon (Testo rilevante ai fini del SEE) [notificata con il numero C(2001) 2435]  

Gazzetta ufficiale n. L 327 del 12/12/2001 pag. 0037 - 0042

Decisione della Commissionedel 25 luglio 2001relativa all'aiuto di Stato cui la Francia ha dato esecuzione sotto forma di aiuto allo sviluppo in favore del bastimento "Le Levant" costruito da Alstom Leroux Naval e destinato ad essere utilizzato a Saint-Pierre-et-Miquelon[notificata con il numero C(2001) 2435](Il testo in lingua francese è il solo facente fede)(Testo rilevante ai fini del SEE)(2001/882/CE)LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 88, paragrafo 2, primo comma,visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),vista la direttiva 90/684/CEE del Consiglio, del 21 dicembre 1990, relativa agli aiuti alla costruzione navale(1), in particolare l'articolo 4, paragrafo 7,dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni conformemente a detti articoli(2),considerando quanto segue:I. PROCEDIMENTO(1) Alla fine del 1998 la Commissione ha appreso, da un articolo pubblicato nel Lloyds List, che il bastimento "Le Levant", costruito in Francia da Alstom Leroux Naval al prezzo contrattuale di 228,55 milioni di FRF, era stato finanziato mediante aiuti sotto forma di sgravi fiscali concessi agli investitori che hanno finanziato la costruzione della nave. Tali aiuti non erano stati notificati alla Commissione. In risposta alle richieste della Commissione la Francia ha comunicato informazioni con lettera del 12 maggio 1999. Il 4 giugno 1999 la Commissione ha posto ulteriori quesiti cui la Francia ha risposto con lettera del 19 agosto 1999. La Francia ha comunicato osservazioni con lettere del 12 gennaio e del 14 giugno, quest'ultima a commento delle osservazioni presentate dai rappresentanti legali della Compagnie des Îles du Levant (di seguito denominata "CIL") nell'ambito del procedimento. La Commissione ha posto domande complementari con lettera del 26 febbraio 2001 cui la Francia ha risposto con lettere del 30 aprile e dell'11 giugno 2001.(2) Con lettera SG (99) D/9733 del 2 dicembre 1999, la Commissione ha comunicato alle autorità francesi la sua decisione di avviare il procedimento ex articolo 88, paragrafo 2, del trattato.(3) La decisione della Commissione di avvio del procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee(3) con l'invito agli interessati a presentare le loro osservazioni sull'aiuto in questione.(4) Le osservazioni pervenute sono state trasmesse dalla Commissione alla Francia, che ha potuto esprimere il suo punto di vista in proposito.II. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELL'AIUTO(5) L'aiuto è stato accordato nel 1996 in occasione dell'acquisto del bastimento "Le Levant" da parte di un gruppo di investitori privati che avevano costituito una comproprietà marittima, su iniziativa della [...](4). La nave è stata successivamente noleggiata a CIL, controllata della Compagnie française des Îles du Ponant, registrata a Wallis-et-Futuna. Gli investitori sono stati autorizzati a detrarre i costi di investimento dai loro redditi imponibili. Tali sgravi fiscali hanno permesso a CIL di operare la nave a condizioni favorevoli. Gli investitori hanno il diritto e l'obbligo di rivendere le loro quote alla [...] dopo cinque anni, ossia all'inizio del 2004. Anche CIL ha il diritto e l'obbligo di acquistare le quote dalla [...] ad un prezzo che consenta di ripercuotere il valore dell'aiuto. L'aiuto è stato subordinato all'obbligo che CIL operi la nave per un periodo minimo di cinque anni principalmente sulla rotta da e per Saint-Pierre-et-Miquelon, per 160 giorni all'anno.(6) L'aiuto è stato accordato sulla base di un regime fiscale approvato dalla Commissione nel 1992 - la legge Pons - che autorizza sgravi fiscali per gli investimenti realizzati nei dipartimenti e territori francesi d'oltremare.(7) La Francia ha informato la Commissione che si trattava di un aiuto identico a quello concesso alla nave Tahiti Nui (Paul Gauguin), per la quale la Commissione aveva calcolato che gli sgravi fiscali rappresentavano un equivalente sovvenzione netto del 34 %(5). L'aiuto risultante dagli sgravi fiscali è ammontato a 78 milioni di FRF (11,9 milioni di EUR).(8) La Commissione dubitava dei vantaggi economici attesi per l'arcipelago di Saint-Pierre-et-Miquelon. Il progetto doveva portare alla creazione di 55 posti di lavoro a bordo, ma nulla garantiva che i membri dell'equipaggio sarebbero stati cittadini dell'arcipelago. Inoltre le ricadute economiche complessive (stimate in origine dalla Francia a 12 milioni di FRF all'anno nel periodo di cinque anni durante il quale CIL era obbligata ad operare la nave essenzialmente sulla rotta da e per l'arcipelago) erano inferiori al totale dell'aiuto, il che ha suscitato interrogativi sulla proporzionalità dello stesso. La Commissione dubitava anche del fatto che l'aiuto fosse realmente un aiuto allo sviluppo, in quanto sembra che la nave abbia fatto scalo a Saint-Pierre-et-Miquelon con frequenza molto minore di quanto previsto in origine.(9) La Commissione dubitava quindi che le condizioni previste dall'articolo 4, paragrafo 7 della direttiva 90/684/CE fossero rispettate e ha deciso di avviare il procedimento di cui all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato.III. OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI(10) La Commissione ha ricevuto osservazioni dai rappresentanti legali di CIL.(11) I rappresentanti legali di CIL hanno sostenuto che la società non dovrebbe essere considerata beneficiaria dell'aiuto dato che attualmente si limita a gestire l'utilizzazione della nave, a proprio rischio, per conto dei comproprietari (gli investitori privati che detengono il 99,73 % delle quote, mentre CIL è proprietaria solo del capitale residuo). La CIL riscatterà successivamente la nave al suo valore mercantile, ma solamente se saranno soddisfatte talune condizioni economiche, giuridiche e finanziarie. Inoltre hanno sostenuto che, essendo il quadro giuridico la direttiva sugli aiuti alla costruzione navale, gli aiuti andavano considerati come aiuti alla costruzione navale e che, in precedenti casi analoghi (in particolare nella decisione relativa a Renaissance Financial)(6), la Commissione aveva ritenuto che il beneficiario degli aiuti fosse il cantiere navale.IV. COMMENTI DELLA FRANCIA(12) La Francia ha inviato osservazioni con lettere del 12 gennaio 2000, 14 giugno 2000, 30 aprile 2001 e 11 giugno 2001. La lettera del 14 giugno 2000 commentava le osservazioni degli interessati e forniva informazioni complementari. Quella del 30 aprile 2001 chiariva i movimenti della nave e forniva una nuova stima dei benefici finanziari per l'arcipelago, mentre quella dell'11 giugno dava chiarimenti sugli accordi contrattuali tra gli investitori, CIL e l'organismo finanziario alla base del progetto, la [...].(13) Nelle loro osservazioni iniziali le autorità francesi avevano sottolineato che a causa delle condizioni climatiche in inverno la nave doveva ovviamente essere utilizzata in acque diverse da quelle di Saint-Pierre-et-Miquelon. Pur non essendo stata offerta nessuna garanzia, sarebbero stati assunti come membri d'equipaggio prioritariamente cittadini di Saint-Pierre-et-Miquelon. In ogni caso, vi sarebbero ricadute, in termini di occupazione indiretta, nelle isole a motivo degli scali. Su una base di 50 scali all'anno (accoglienza dei passeggeri, operazioni di imbarco e sbarco, forniture per la nave ecc.) ciò equivarrebbe a 11-12 posti di lavoro supplementari. Inoltre si potrebbero creare altri posti di lavoro sia nell'ambito di progetti di infrastrutture sia perché altri operatori di crociere inserirebbero nei loro programmi la visita delle isole. Le autorità francesi hanno inoltre sostenuto che, nel valutare la proporzionalità dell'aiuto, converrebbe tener conto del fatto che, pur essendo la CIL obbligata ad utilizzare la nave in quella zona soltanto per cinque anni, in realtà l'utilizzazione potrebbe prolungarsi nel tempo, dato l'interesse suscitato dalle crociere artiche, di modo che ogni valutazione dovrebbe basarsi su un periodo minimo di dieci anni. Infine hanno ribadito l'importanza del progetto per l'elevata disoccupazione nell'arcipelago e per la necessità di una diversificazione economica in altri settori oltre che la pesca.(14) In altre osservazioni a commento di quelle trasmesse dai rappresentanti legali di CIL, le autorità francesi hanno precisato che la stima iniziale di 55 posti di lavoro riguardava i posti di lavoro diretti a bordo della nave mentre gli 11-12 supplementari erano posti di lavoro part-time nel 1999 e si basavano, come i 55 posti di lavoro diretti, su una utilizzazione della nave in partenza e a destinazione dell'arcipelago per 160 giorni all'anno. Nell'ultima lettera le autorità francesi hanno confermato che la nave aveva fatto meno scali nell'arcipelago di quanto previsto e le ricadute economiche erano dunque anch'esse meno importanti del previsto, ma che in ogni caso l'arcipelago ne aveva tratto effetti economici positivi.(15) Circa la questione del beneficiario dell'aiuto, le autorità francesi non sono d'accordo con i rappresentanti legali di CIL. Esse sottolineano che l'obiettivo della legge Pons consisteva nell'aiutare gli operatori a sviluppare attività oltremare accordando loro una compensazione per le particolari difficoltà cui andavano incontro. Nel caso del bastimento in questione l'operatore potrà diventare proprietario della nave a condizioni favorevoli (ad un prezzo su cui si ripercuoterà il valore dell'aiuto a CIL). Le autorità francesi hanno anche ricordato che la Commissione aveva accettato in passato di non rimettere in questione simili progetti nei territori d'oltremare. Per un procedimento analogo avviato nel 1995, la Commissione aveva precisato, in effetti, nella lettera SG (97) D/500 del 23 gennaio 1997, che l'applicazione della legge era limitata alle sole navi destinate ai dipartimenti d'oltremare. Così navi come la Club Med II o più recentemente la Paul Gauguin potranno continuare a beneficiare dell'articolo 4, paragrafo 7, della direttiva sulla costruzione navale quando sono assegnate principalmente ai territori d'oltremare. Le autorità francesi hanno anche ricordato che nel caso Renaissance Financial (C- 37/98)(7) la Commissione aveva seguito lo stesso approccio.V. VALUTAZIONE DELL'AIUTO(16) L'aiuto accordato in favore della nave in questione deve essere valutato alla luce delle disposizioni dell'articolo 4, paragrafo 7, della direttiva del Consiglio del 21 dicembre 1990 relativa alla costruzione navale, poiché si tratta di un aiuto connesso alla costruzione navale, concesso come aiuto allo sviluppo nel 1996 nell'ambito di un regime d'aiuti (la legge Pons) autorizzato nel 1992.(17) In virtù dell'articolo 4, paragrafo 7, della direttiva sulla costruzione navale, gli aiuti accordati come aiuti allo sviluppo ad un paese in via di sviluppo possono essere considerati compatibili con il mercato comune se sono conformi alle disposizioni all'uopo adottate dal gruppo di lavoro n. 6 dell'OCSE nell'accordo concernente l'interpretazione degli articoli 6, 7 e 8 dell'accordo sui crediti all'esportazione di navi o in qualsiasi modifica di detto accordo (di seguito denominate "criteri dell'OCSE"). La Commissione deve verificare la componente "sviluppo" dell'aiuto e assicurarsi che esso rientri nel campo d'applicazione dell'accordo precitato.(18) Come la Commissione ha comunicato agli Stati membri con lettera SG (89) D/311 del 3 gennaio 1989, i progetti di aiuto allo sviluppo devono soddisfare i seguenti criteri dell'OCSE:- le navi non devono battere bandiera di comodo,- se l'aiuto non può essere classificato come aiuto pubblico allo sviluppo nel quadro dell'OCSE, il donatore deve confermare che l'aiuto fa parte di un accordo intergovernativo,- il donatore deve fornire opportune garanzie che il proprietario effettivo risiede nel paese beneficiario e che l'impresa beneficiaria non è un'affiliata non operativa di una società estera (ai fini della direttiva possono beneficiare di un aiuto non solo i paesi in via di sviluppo classificati tali dall'OCSE, ma anche l'insieme dei paesi e territori d'oltremare associati all'Unione europea, ivi compresi i territori francesi d'oltremare),- il beneficiario deve impegnarsi a non alienare la nave senza il preventivo nulla osta del governo.(19) Inoltre l'aiuto concesso deve comportare un elemento di liberalità pari almeno al 25 %.(20) Come sopra indicato, la Commissione deve verificare che il progetto comporti una vera componente "sviluppo". Nel caso C-400/92, relativo ad un aiuto allo sviluppo concesso dalla Germania alla società cinese Cosco, la Corte ha ritenuto che la Commissione fosse tenuta a verificare separatamente la componente "sviluppo" del progetto e il rispetto dei criteri dell'OCSE. La Commissione pertanto deve verificare, ai fini della sua valutazione, che i progetti perseguano veramente un obiettivo di sviluppo e che non sarebbero efficaci senza l'aiuto (vale a dire che l'aiuto è necessario).Applicazione dei criteri al presente caso(21) Come ha precisato la Commissione avviando il procedimento ex articolo 88, paragrafo 2, il progetto soddisfa i criteri dell'OCSE per le seguenti ragioni:- "Le Levant" opererà sotto bandiera francese; è quindi soddisfatta la condizione secondo la quale la nave non può battere bandiera di comodo,- Saint-Pierre-et-Miquelon figura nell'elenco dei paesi che possono beneficiare di un aiuto allo sviluppo, allegato alla lettera SG (89) D/311 della Commissione agli Stati membri,- l'operatore (e proprietario finale) ha la propria sede a Wallis-et-Futuna. Quest'arcipelago non è il "paese beneficiario" (che è Saint-Pierre-et-Miquelon). Ma dato che i due arcipelaghi figurano nell'elenco della Commissione precisante i paesi potenziali beneficiari di un aiuto allo sviluppo, la Commissione non solleverà obiezioni al riguardo. Inoltre CIL non risulta essere un'affiliata non operativa di una società estera,- la nave non può essere rivenduta senza l'accordo dei poteri pubblici francesi dato che l'aiuto è concesso a condizione che CIL utilizzi effettivamente la nave almeno per cinque anni, principalmente sulla rotta da e per Saint-Pierre-et-Miquelon e che la riacquisti poi dagli investitori metropolitani per continuare ad utilizzarla,- l'intensità dell'aiuto è superiore al 25 %.(22) Tuttavia il criterio della componente "sviluppo" non è soddisfatto. L'elemento essenziale è che le stime francesi delle ricadute economiche si basano sull'ipotesi che la nave faccia scalo a Saint-Pierre-et-Miquelon 50 volte per stagione (nei 160 giorni, da fine maggio a inizio ottobre, durante i quali le condizioni climatiche permettono le crociere nella zona). La cifra di 50 scali figura esplicitamente nella stima delle ricadute economiche per l'arcipelago.(23) La realtà è però molto diversa. Secondo le informazioni fornite dalle autorità francesi nella lettera del 30 aprile 2001, le crociere il cui programma prevedeva Saint-Pierre-et-Miquelon (come punto di partenza o di destinazione della crociera) sono state 9 nel 1999 e 11 nel 2000. Poiché Saint-Pierre vi figurava o come punto di partenza o come punto di destinazione, ciò significa che nelle due stagioni 1999 e 2000 gli scali nel porto di Saint-Pierre sono stati in totale solo 11 mentre avrebbero dovuto essere 100, secondo le stime iniziali delle autorità francesi.(24) Secondo questa stessa lettera, nel 2001 sono previste 18 crociere in partenza o a destinazione di Saint-Pierre, di cui 5 minicrociere di tipo nuovo con partenza e arrivo a Saint Pierre. Il risultato sarebbe in tutto 12 scali nel porto di Saint-Pierre nel 2001 contro i 50 previsti nei calcoli iniziali.(25) La Commissione, sulla base delle cifre relative agli anni 1999 e 2000, è giunta alla conclusione che le ipotesi su cui si sono basati i calcoli delle ricadute economiche per Saint-Pierre-et-Miquelon erano false. Pertanto ha ricalcolato le ricadute economiche scontate, in base alle cifre francesi, ma tenendo conto del numero molto inferiore di scali.(26) Quanto agli effetti economici diretti, le autorità francesi hanno stimato che le spese connesse all'operazione della nave si elevassero a 10,8 milioni di FRF all'anno. Le spese effettuate in loco dai passeggeri sono valutate a 1,2 milioni di FRF all'anno. In entrambi i casi i dati sono basati su 50 scali all'anno. Orbene, come è stato già detto, la nave ha fatto scalo nel porto soltanto 5,5 volte all'anno nel 1999 e nel 2000 e gli scali previsti per l'anno in corso sono 12.(27) Tenendo conto della natura delle ricadute economiche previste nei calcoli (prodotti alimentari, materiale, tasse portuali, ecc.), si può supporre che queste siano proporzionali al numero di scali. I calcoli le valutano a 12 milioni di FRF all'anno, sulla base di 50 scali. Supponendo che i calcoli economici dell'impatto degli scali fatti dalla Francia siano esatti e tenuto conto del numero di scali effettuati nel 1999 e nel 2000, le ricadute per l'arcipelago sarebbero di 5,5/50 ossia l'11 % delle stime iniziali. Per il 2001 ammonterebbero a 12/50 o al 24 % delle stime iniziali.(28) Per ognuno di questi ultimi due anni, le ricadute effettive sarebbero quindi state pari all'11 % di 12 milioni di FRF, ossia 1,32 milioni di FRF. Secondo le autorità francesi durante ognuno di questi due anni si sono imbarcati o sono sbarcati a Saint-Pierre circa 760 passeggeri. L'ipotesi di ricadute economiche di 1,32 milioni di FRF, comporterebbe una spesa di 1700 FRF a persona, cifra ragionevole tenuto conto del fatto che i passeggeri trascorrono sull'arcipelago verosimilmente non più di una notte prima o dopo la crociera.(29) Per il 2001 le ricadute possono essere valutate al 24 % di 12 milioni di FRF, pari a 2,88 milioni di FRF. Per i due anni successivi non è noto il programma delle crociere. Applicando, per ipotesi, la cifra per il 2001, si otterrebbero ricadute economiche totali per Saint-Pierre-et-Miquelon, nell'arco di 5 anni dal 1999 al 2003, di 1,32 + 1,32 + 3*(2,88) = 11,28 milioni di FRF. Il valore totale dell'aiuto, che è di 78 milioni di FRF, è pertanto quasi 7 volte superiore alle ricadute economiche per l'arcipelago.(30) Per quanto riguarda l'occupazione diretta, le autorità francesi hanno affermato che verrebbero assunti in priorità residenti di Saint-Pierre-et-Miquelon per i 55 posti di membro d'equipaggio. Ma la sola informazione fornita è che 4 ex pescatori dell'arcipelago hanno seguito una idonea formazione. È pertanto presumibile che tra i membri dell'equipaggio non vi siano molti cittadini dell'arcipelago.(31) Le affermazioni secondo cui lo sviluppo delle infrastrutture e l'eventuale arrivo nell'arcipelago di altri operatori sul mercato delle crociere potrebbero portare altre ricadute indirette non sono state quantificate e probabilmente non possono esserlo. Inoltre non riguardano direttamente l'aspetto "sviluppo" di questo progetto specifico né il problema della proporzionalità dell'aiuto versato. Non occorre quindi tenerne conto ai fini della presente valutazione.(32) Infine la Commissione non può accettare l'argomento delle autorità francesi secondo cui occorrerebbe prendere in considerazione un periodo superiore ai cinque anni previsti, dato che non esiste alcun obbligo per CIL di continuare ad operare la nave da o per Saint-Pierre-et-Miquelon dopo tale periodo.(33) Sulla base degli elementi sopra esposti la Commissione è pervenuta alla conclusione che non aveva potuto essere accertato che il progetto fosse davvero un progetto di sviluppo. Le pretese ricadute in termini di creazione di occupazione diretta non sono state dimostrate né si basano su ipotesi realistiche. Inoltre sono nettamente inferiori all'aiuto assegnato, il che dimostra l'assenza di proporzionalità fra l'aiuto e l'impatto economico previsto.(34) La Commissione constata che la Francia ha illegalmente posto in esecuzione l'aiuto in questione violando l'articolo 88, paragrafo 3 del trattato. L'aiuto non è conforme alla direttiva sulla costruzione navale ed è quindi incompatibile con il mercato comune. Pertanto deve essere ricuperato con gli interessi.Beneficiario dell'aiuto(35) Occorre ancora sapere chi è il beneficiario principale dell'aiuto. Questo punto è stato sollevato nell'avvio del procedimento quando la Commissione ha rilevato che i beneficiari immediati dell'aiuto quantificabile erano gli investitori che avevano ottenuto gli sgravi fiscali. Questa analisi resta valida.(36) Secondo le autorità francesi, gli investitori hanno ottenuto vantaggi grazie agli sgravi fiscali e sono sempre proprietari della nave in comproprietà. Continueranno a beneficiare di tali vantaggi per un periodo di circa cinque anni a decorrere dalla consegna della nave (vale a dire fino all'inizio 2004). La nave dovrà allora essere venduta ad un prezzo che, secondo le informazioni disponibili, ripercuoterà l'aiuto sull'operatore CIL. È quindi chiaro che CIL sarà la principale beneficiaria finale dell'aiuto, una volta che la nave le sarà stata venduta ad un prezzo vantaggioso.(37) Si può considerare che il cantiere navale abbia beneficiato indirettamente dell'aiuto nella misura in cui gli ha permesso di ottenere una commessa che diversamente forse non gli sarebbe stata attribuita.Ricupero dell'aiuto(38) Poiché l'aiuto illegale e incompatibile con il mercato comune è già stato erogato, deve essere ricuperato perché si ristabilisca una concorrenza effettiva e, a tal fine, occorre che siano compresi gli interessi decorrenti dalla data della sua messa a disposizione del beneficiario fino a quella del suo ricupero.(39) Alla luce delle precedenti considerazioni non vi è dubbio che spetta agli investitori, in quanto beneficiari diretti e attuali proprietari della nave, rimborsare l'aiuto. Pur dubitando che possano ritenersi responsabili dell'utilizzazione illegale dell'aiuto i singoli investitori privati, che detengono le 738 quote, sono comunque tali investitori che hanno beneficiato degli sgravi fiscali e che continuano a beneficiarne in quanto proprietari di una nave acquistata a condizioni favorevoli.(40) Se la nave fosse stata venduta a CIL ad un prezzo inferiore a quello di mercato e l'aiuto fosse stato così ripercosso sull'impresa, spetterebbe a CIL rimborsarlo. Ma poiché il trasferimento non avverrà prima della metà del 2003, l'operatore CIL non può essere, a questo stadio, ritenuto responsabile del rimborso dell'aiuto.(41) Quanto al cantiere navale, non è presso di lui che l'aiuto sarà ricuperato nelle attuali circostanze. Al riguardo è utile precisare la ragione per cui la settima direttiva sulla costruzione navale contiene una disposizione sull'aiuto allo sviluppo: essa permette di accordare aiuti superiori a quelli autorizzati per gli altri contratti di costruzione navale. I tassi di aiuto più elevati possono essere dichiarati compatibili se sono rispettate le regole dell'OCSE. Da tali regole risulta chiaramente che esse si applicano al donatore di aiuti, al proprietario della nave e al paese in sviluppo ma non al cantiere navale. Se le regole fondamentali dell'OCSE, compresi i criteri relativi allo sviluppo, sono violate, non sarebbe logico accusare il cantiere navale in quanto non lo si può ritenere responsabile dell'utilizzazione della nave dopo la consegna,HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:Articolo 1L'aiuto di Stato cui la Francia ha dato esecuzione sotto forma di sgravi fiscali e come aiuto allo sviluppo per il bastimento "Le Levant" costruito da Alstom Leroux Naval e destinato ad essere utilizzato nel territorio francese di Saint-Pierre-et-Miquelon non può essere considerato un vero e proprio aiuto allo sviluppo ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 7 della direttiva 90/684/CEE concernente gli aiuti alla costruzione navale ed è quindi incompatibile con il mercato comune.Articolo 21. La Francia adotta tutte le misure necessarie per interrompere il versamento dell'aiuto di cui all'articolo 1 illegalmente accordato al beneficiario e ricuperarlo dagli investitori, che sono i beneficiari diretti dell'aiuto e attuali proprietari del bastimento.2. Il ricupero deve essere immediato e avvenire conformemente alle disposizioni di diritto nazionale purché permettano l'esecuzione immediata ed effettiva della presente decisione. Gli aiuti da ricuperare comprendono gli interessi decorrenti dalla data alla quale sono stati messi a disposizione dei beneficiari fino alla data del loro ricupero. Gli interessi sono calcolati sulla base del tasso di riferimento utilizzato per il calcolo dell'equivalente sovvenzione nell'ambito degli aiuti a finalità regionale.Articolo 3La Francia comunica alla Commissione, entro due mesi a decorrere dalla data di notificazione della presente decisione, le misure adottate per conformarvisi.Articolo 4La Repubblica francese è destinataria della presente decisione.Fatto a Bruxelles, il 25 luglio 2001.Per la CommissioneMario MontiMembro della Commissione(1) GU L 380 del 31.12.1990, pag. 13.(2) GU C 33 del 5.2.2000, pag. 6.(3) Cfr. nota 2.(4) Segreto d'affari.(5) GU C 279 del 25.10.1995, pag. 3. Aiuto di Stato C 8/95.(6) Caso C-37/98, GU L 292 del 13.11.1999, pag. 23.(7) Cfr. nota 5.