CELEX: 62016CC0530
Language: el
Date: 2018-01-23
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Μ. Bobek της 23ης Ιανουαρίου 2018.#Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά Δημοκρατίας της Πολωνίας.#Παράβαση κράτους μέλους – Ασφάλεια των σιδηροδρόμων – Οδηγία 2004/49/ΕΚ – Παράλειψη θέσπισης των αναγκαίων διατάξεων για τη διασφάλιση της ανεξαρτησίας του φορέα διερεύνησης.#Υπόθεση C-530/16.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
      MICHAL BOBEK
      της 23ης Ιανουαρίου 2018 (
            1
         )
      
         Υπόθεση C‑530/16
      
      Ευρωπαϊκή Επιτροπή
      κατά
      Δημοκρατίας της Πολωνίας
      «Παράβαση κράτους μέλους – Οδηγία 2004/49/ΕΚ για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων – Άρθρο 21, παράγραφος 1 – Ανεξαρτησία του φορέα διερευνήσεως ως προς την οργάνωση, τη νομική μορφή και τη λήψη αποφάσεων – Ανεξαρτησία από οποιονδήποτε διαχειριστή υποδομής, σιδηροδρομική επιχείρηση και οποιονδήποτε τρίτο με συμφέροντα αντικρουόμενα με τα καθήκοντα που ανατίθενται στον φορέα διερευνήσεως – Ανεξαρτησία από τον Υπουργό που είναι αρμόδιος για θέματα μεταφορών»
      
         I. Εισαγωγή
      
      
               1.
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 21, παράγραφος 1, της οδηγίας 2004/49/ΕΚ (στο εξής: οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων) (
                     2
                  ), η διερεύνηση ορισμένων ατυχημάτων και συμβάντων διενεργείται από μόνιμο φορέα διερευνήσεως. Κατά την εκτέλεση των καθηκόντων του, ο φορέας πρέπει να είναι ανεξάρτητος από διάφορους παράγοντες που αναφέρονται στην εν λόγω διάταξη, όπως από οποιονδήποτε διαχειριστή υποδομής, σιδηροδρομική επιχείρηση, ή οποιονδήποτε τρίτο με συμφέροντα αντικρουόμενα με τα καθήκοντα που ανατίθενται στον φορέα διερευνήσεως.
            
         
               2.
            
            
               Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή φρονεί ότι η Δημοκρατία της Πολωνίας παρέβη τις σχετικές υποχρεώσεις της. Η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι ο πολωνικός φορέας διερευνήσεως δεν είναι ανεξάρτητος από τη σιδηροδρομική επιχείρηση και από τον διαχειριστή υποδομής. Το συμπέρασμα αυτό στηρίζεται στους στενούς δεσμούς που συνδέουν τον ως άνω φορέα και τον Υπουργό Υποδομών και Δημοσίων Έργων ο οποίος είναι αρμόδιος για θέματα μεταφορών (στο εξής: Υπουργός) και κατ’ ουσίαν ελέγχει τόσο τον διαχειριστή υποδομής όσο και τη σιδηροδρομική επιχείρηση.
            
         
         II. Το νομικό πλαίσιο
      
      
         
            Α.
          
            Το δίκαιο της Ένωσης
         
      
      
               3.
            
            
               Στην αιτιολογική σκέψη 23 της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων επισημαίνεται ότι «[…] τα σοβαρά σιδηροδρομικά ατυχήματα είναι σπάνια, μπορούν, εντούτοις, να έχουν καταστρεπτικές συνέπειες και να προκαλέσουν στην κοινή γνώμη ανησυχία για το βαθμό ασφάλειας του σιδηροδρομικού συστήματος. Κατά συνέπεια, όλα αυτά τα ατυχήματα θα πρέπει να διερευνώνται ως προς την ασφάλεια, ούτως ώστε να αποφεύγεται η επανάληψή τους, και τα αποτελέσματα των ερευνών θα πρέπει να δημοσιοποιούνται […]».
            
         
               4.
            
            
               Κατά την αιτιολογική σκέψη 24, «[η] έρευνα ως προς την ασφάλεια θα πρέπει να διαχωρίζεται από τη δικαστική ανάκριση για το ίδιο συμβάν, ενώ θα πρέπει να εξασφαλίζεται η πρόσβαση σε στοιχεία και μαρτυρίες. Θα πρέπει να πραγματοποιείται από μόνιμο φορέα, ανεξάρτητο από τους διάφορους παράγοντες στο χώρο των σιδηροδρόμων. Ο εν λόγω φορέας θα πρέπει να λειτουργεί ούτως ώστε να αποφεύγεται οποιαδήποτε σύγκρουση συμφερόντων και οποιαδήποτε δυνατή σχέση με τα αίτια των περιστατικών που διερευνώνται. Συγκεκριμένα, η λειτουργική του ανεξαρτησία δεν θα πρέπει να θίγεται εάν συνδέεται στενά με την εθνική αρχή ασφαλείας ή τη ρυθμιστική αρχή, για λόγους που αφορούν την οργάνωση και τις νομικές δομές […]».
            
         
               5.
            
            
               Το κεφάλαιο IV της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων έχει ως αντικείμενο την αρχή για την ασφάλεια. Κατά το άρθρο 16, παράγραφος 1, «[κ]άθε κράτος μέλος θεσπίζει μία αρχή για την ασφάλεια. Η εν λόγω αρχή μπορεί να είναι το Υπουργείο που είναι υπεύθυνο για θέματα μεταφορών και είναι ανεξάρτητη ως προς την οργάνωση, τη νομική μορφή και τη λήψη αποφάσεων από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση, διαχειριστή υποδομής, αιτούντα και φορέα προμηθειών».
            
         
               6.
            
            
               Το κεφάλαιο V, το οποίο περιλαμβάνει τα άρθρα 19 έως 25, ρυθμίζει τη διερεύνηση ατυχημάτων και συμβάντων. Η πρώτη παράγραφος του άρθρου 19 επιβάλλει στα κράτη μέλη την υποχρέωση να εξασφαλίζουν «τη διεξαγωγή έρευνας από τον φορέα διερεύνησης […] μετά από σοβαρά σιδηροδρομικά ατυχήματα, στόχος της οποίας είναι η πιθανή βελτίωση της σιδηροδρομικής ασφάλειας και η πρόληψη ατυχημάτων». Η δεύτερη παράγραφος παρέχει στον φορέα διερευνήσεως τη διακριτική ευχέρεια να αποφασίσει αν πρέπει ή όχι να διερευνήσει «τα ατυχήματα και τα συμβάντα που, υπό κάπως διαφορετικές συνθήκες, θα μπορούσαν να έχουν οδηγήσει σε σοβαρά ατυχήματα».
            
         
               7.
            
            
               Το άρθρο 21 της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων προβλέπει κανόνες σχετικά με τον φορέα διερευνήσεως:
               «1.   Κάθε κράτος μέλος εξασφαλίζει ότι τα ατυχήματα και τα συμβάντα που αναφέρονται στο άρθρο 19 διερευνώνται από μόνιμο φορέα, ο οποίος περιλαμβάνει ένα τουλάχιστον άτομο ικανό να επιτελεί τα καθήκοντα του υπεύθυνου έρευνας σε περίπτωση ατυχήματος ή συμβάντος. Ο εν λόγω φορέας είναι ανεξάρτητος ως προς την οργάνωση, τη νομική μορφή και τη λήψη αποφάσεων από οποιονδήποτε διαχειριστή υποδομής, σιδηροδρομική επιχείρηση, φορέα χρέωσης, φορέα κατανομής και κοινοποιημένο οργανισμό και από οποιονδήποτε τρίτο με συμφέροντα αντικρουόμενα με τα καθήκοντα που ανατίθενται στον φορέα διερεύνησης. Επιπλέον, είναι λειτουργικά ανεξάρτητος από την αρχή για την ασφάλεια και από οποιονδήποτε σιδηροδρομικό ρυθμιστικό φορέα.
               2.   Ο φορέας διερεύνησης ασκεί τα εκτελεστικά του καθήκοντα ανεξαρτήτως των οργανισμών που αναφέρονται στην παράγραφο 1, και, για το σκοπό αυτό, πρέπει να μπορεί να διαθέτει επαρκείς πόρους. Στους διενεργούντες την έρευνα δίδεται καθεστώς που τους παρέχει τις αναγκαίες εγγυήσεις ανεξαρτησίας.
               […]
               4.   Ο φορέας διερεύνησης μπορεί να συνδυάζει τα καθήκοντα που αναλαμβάνει βάσει της παρούσας οδηγίας με τα καθήκοντα διερεύνησης άλλων περιστατικών πέραν των σιδηροδρομικών ατυχημάτων και συμβάντων, ενόσω οι έρευνες αυτές δεν θέτουν σε κίνδυνο την ανεξαρτησία του.
               […]»
            
         
               8.
            
            
               Το άρθρο 23 ορίζει τα σχετικά με τις υποχρεώσεις υποβολής εκθέσεων. Ειδικότερα, το άρθρο 23, παράγραφος 1, προβλέπει ότι «[γ]ια την έρευνα ατυχήματος ή συμβάντος που αναφέρεται στο άρθρο 19 συντάσσονται εκθέσεις σε μορφή ανάλογη με το είδος και τη σοβαρότητα του ατυχήματος ή του συμβάντος και τη σημασία των πορισμάτων. Στις εκθέσεις δηλώνονται οι στόχοι των ερευνών, όπως αναφέρονται στο άρθρο 19 παράγραφος 1, και περιλαμβάνονται, όπου απαιτείται, συστάσεις για την ασφάλεια».
            
         
         
            Β.
          
            Το πολωνικό δίκαιο
         
      
      
               9.
            
            
               Το άρθρο 28a του Ustawa o transporcie kolejowym (νόμου περί σιδηροδρομικών μεταφορών) της 28ης Μαρτίου 2003, ως είχε κατά τον κρίσιμο χρόνο, προβλέπει την ίδρυση και τη λειτουργία του φορέα διερευνήσεως, δηλαδή της Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych (Εθνικής Επιτροπής Διερευνήσεως Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων) (στο εξής: PKBWK), ως ακολούθως:
               «1.   Υπό την ευθύνη του Υπουργού […], η μόνιμη Εθνική Επιτροπή Διερευνήσεως Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων [PKBWK] ασκεί τις δραστηριότητές της κατά τρόπο ανεξάρτητο, διενεργώντας έρευνες σε σχέση με σοβαρά ατυχήματα, ατυχήματα και συμβάντα […].
               2.   Η PKBWK ασκεί τις δραστηριότητές της στο όνομα του Υπουργού […].
               3.   Η PKBWK αποτελείται από τέσσερα μόνιμα μέλη, στα οποία περιλαμβάνονται ο διευθυντής, ο αναπληρωτής διευθυντής και ο γραμματέας.
               4.   Η PKBWK μπορεί επίσης να αποτελείται από ad hoc μέλη τα οποία επιλέγονται από τον διευθυντή της PKBWK για να συμμετάσχουν στη διαδικασία, από κατάλογο που παρέχει ο Υπουργός […].
               […]
               6.   Ο διευθυντής της PKBWK διορίζεται και παύεται από τον Υπουργό […].
               7.   Ο αναπληρωτής διευθυντής και ο γραμματέας διορίζονται και παύονται από τον Υπουργό […], κατόπιν αιτήσεως του διευθυντή της PKBWK.
               8.   Τα μέλη της PKBWK διορίζονται και παύονται από τον Υπουργό […], με πρόταση του διευθυντή της PKBWK.
               9.   Ο Υπουργός […] δύναται να παύει μέλη της PKBWK, κατόπιν αιτήματος της PKBWK, το οποίο πρέπει να έχει εγκριθεί με απόλυτη πλειοψηφία.
               10.   Κάθε πρόσωπο το οποίο:
               
                        1)
                     
                     
                        είναι Πολωνός πολίτης και διαθέτει πλήρη πολιτικά δικαιώματα·
                     
                  
                        2)
                     
                     
                        έχει πλήρη δικαιοπρακτική ικανότητα·
                     
                  
                        3)
                     
                     
                        δεν έχει καταδικαστεί για εκ προθέσεως τέλεση εγκλήματος· και
                     
                  
                        4)
                     
                     
                        διαθέτει την απαιτούμενη εκπαίδευση και κατάρτιση
                     
                  μπορεί να αποτελέσει μέλος της PKBWK.
               11.   Η ιδιότητα του μέλους της PKBWK παύει είτε με τον θάνατο, είτε επειδή δεν πληρούνται πλέον οι απαιτήσεις που ορίζονται στο άρθρο 28a, παράγραφος 10, είτε με υποβολή παραιτήσεως στον Υπουργό […].
               12.   Η PKBWK μπορεί να αποτελείται από ειδικούς στους ακόλουθους τομείς:
               
                        1)
                     
                     
                        στη λειτουργία σιδηροδρομικού δικτύου·
                     
                  
                        2)
                     
                     
                        στον σχεδιασμό, την κατασκευή και τη συντήρηση σιδηροδρομικών γραμμών, ισόπεδων κόμβων και σταθμών·
                     
                  
                        3)
                     
                     
                        στην ασφάλεια και τις συσκευές χειρισμού για σιδηροδρομικά δίκτυα και επικοινωνίες·
                     
                  
                        4)
                     
                     
                        στα σιδηροδρομικά οχήματα·
                     
                  
                        5)
                     
                     
                        στην ηλεκτρική ενέργεια των σιδηροδρόμων·
                     
                  
                        6)
                     
                     
                        στις σιδηροδρομικές μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων.
                     
                  13.   Πρόσωπα τα οποία διαθέτουν τίτλους σπουδών τριτοβάθμιας εκπαιδεύσεως, κατάλληλα προσόντα και πενταετή τουλάχιστον εμπειρία σε συγκεκριμένο κλάδο θεωρούνται εμπειρογνώμονες στον σχετικό τομέα.
               14.   Τα μέλη της PKBWK, όταν ψηφίζουν […], λειτουργούν με βάση την αρχή της ελεύθερης εκτιμήσεως των αποδείξεων χωρίς να δεσμεύονται από τυχόν υποδείξεις όσον αφορά το περιεχόμενο των αποφάσεών τους.
               15.   Κατά τη διερεύνηση σοβαρού ατυχήματος, ατυχήματος ή συμβάντος, η PKBWK δεν μπορεί να αποτελείται από ad hoc μέλη απασχολούμενα σε οργανισμούς των οποίων οι σιδηροδρομικές υποδομές, οι εργαζόμενοι ή τα οχήματα ενεπλάκησαν στο γεγονός που αποτελεί το αντικείμενο της έρευνας.
               16.   Τα ad hoc μέλη της PKBWK δικαιούνται αμοιβής βάσει συμβάσεως ιδιωτικού δικαίου.
               17.   Μέλος της PKBWK δεν μπορεί να είναι δικαστικός πραγματογνώμονας σε υποθέσεις που διερευνώνται από την PKBWK.
               18.   Κατά περίπτωση, στις εργασίες της PKBWK συμμετέχουν εμπειρογνώμονες και επιχειρησιακό προσωπικό.
               19.   Οι εμπειρογνώμονες που συμμετέχουν στις εργασίες της PKBWK και παρέχουν γνωμοδοτήσεις ή εμπειρογνωμοσύνη δικαιούνται αμοιβής βάσει συμβάσεως ιδιωτικού δικαίου.»
            
         
               10.
            
            
               Το άρθρο 28d του νόμου περί σιδηροδρομικών μεταφορών ορίζει επιπλέον ότι:
               «1.   Ο Υπουργός […] περιλαμβάνει στα υπό την ευθύνη του κονδύλια του κρατικού προϋπολογισμού τη χρηματοδότηση της PKBWK και του προσωπικού της για την άσκηση των δραστηριοτήτων τους, ιδίως όσον αφορά τις αποδοχές των μελών της, των εμπειρογνωμόνων και του επιχειρησιακού προσωπικού, καθώς και τον τεχνικό εξοπλισμό, τις δαπάνες που αφορούν την κατάρτιση, τις δημοσιεύσεις και αμοιβές των εμπειρογνωμόνων.
               2.   Η λειτουργία της PKBWK εξασφαλίζεται από την αρμόδια υπηρεσία του αντίστοιχου γραφείου του Υπουργού […].
               […]
               4.   Ο Υπουργός […] ορίζει, με διάταγμα, το καθεστώς που διέπει τις δραστηριότητες και την οργανωτική δομή της PKBWK, λαμβάνοντας υπόψη τη φύση των καθηκόντων που επιτελεί η PKBWK.»
            
         
         III. Η προ της ασκήσεως της προσφυγής διαδικασία και η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
      
      
               11.
            
            
               Στις 21 Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή απηύθυνε προειδοποιητική επιστολή στη Δημοκρατία της Πολωνίας σχετικά με το ασυμβίβαστο ορισμένων διατάξεων του νόμου περί των σιδηροδρομικών μεταφορών με την οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Ειδικότερα, έθεσε ζητήματα σχετικά με την έλλειψη ανεξαρτησίας της αρχής για την ασφάλεια (κατά παράβαση του άρθρου 16, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων) και του φορέα διερευνήσεως (κατά παράβαση του άρθρου 21, παράγραφος 1).
            
         
               12.
            
            
               Η Δημοκρατία της Πολωνίας απάντησε με επιστολή της 17ης Απριλίου 2014. Αρνήθηκε ότι είχε παραβεί το άρθρο 16, παράγραφος 1, και το άρθρο 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Ωστόσο, σε σχέση με τις λοιπές αιτιάσεις που διατύπωσε η Επιτροπή στην προειδοποιητική επιστολή (
                     3
                  ), η Δημοκρατία της Πολωνίας δήλωσε ότι θα τροποποιούσε τη νομοθεσία της προκειμένου να συμμορφωθεί με την οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.
            
         
               13.
            
            
               Η Επιτροπή ωστόσο δεν πείστηκε. Εξέδωσε αιτιολογημένη γνώμη στις 27 Φεβρουαρίου 2015, ζητώντας από τη Δημοκρατία της Πολωνίας να μεταφέρει ορθώς την οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων στην εθνική έννομη τάξη.
            
         
               14.
            
            
               Η Δημοκρατία της Πολωνίας απάντησε στην αιτιολογημένη γνώμη με επιστολή της 27ης Απριλίου 2015. Πληροφόρησε την Επιτροπή ότι, προς συμμόρφωση με την οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, είχαν εκδοθεί δύο κανονιστικές αποφάσεις, καθώς και ότι η συζήτηση του νομοσχεδίου για την τροποποίηση του νόμου περί σιδηροδρομικών μεταφορών βρισκόταν σε εξέλιξη. Στις 18 και 30 Οκτωβρίου 2015, η Δημοκρατία της Πολωνίας κοινοποίησε στην Επιτροπή ακόμη μια κανονιστική απόφαση η οποία είχε εκδοθεί, καθώς και μια τροποποίηση του νόμου περί σιδηροδρομικών μεταφορών, που ψηφίστηκε στις 25 Σεπτεμβρίου 2015. Επιπλέον, ενέμεινε στον ισχυρισμό της ότι δεν είχε παραβεί το άρθρο 16, παράγραφος 1, και το άρθρο 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.
            
         
               15.
            
            
               Κατά την Επιτροπή, μολονότι οι αλλαγές που έγιναν στο εθνικό δίκαιο διασφάλιζαν την ορθή μεταφορά μιας σειράς διατάξεων της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων στην εσωτερική έννομη τάξη, η Δημοκρατία της Πολωνίας εξακολουθούσε να μην έχει συμμορφωθεί προς το άρθρο 16, παράγραφος 1, και το άρθρο 21, παράγραφος 1, της οδηγίας αυτής. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή άσκησε προσφυγή η οποία αφορούσε την έλλειψη ανεξαρτησίας της αρχής για την ασφάλεια και του φορέα διερευνήσεως. Με την προσφυγή, η Επιτροπή ζήτησε από το Δικαστήριο:
               
                        –
                     
                     
                        να αναγνωρίσει ότι η Δημοκρατία της Πολωνίας παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 16, παράγραφος 1, και από το άρθρο 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων:
                        
                                 –
                              
                              
                                 παραλείποντας να λάβει τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλιστεί η ανεξαρτησία της αρχής ασφαλείας σε σχέση με οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση, διαχειριστή υποδομής, αιτούντα και αναθέτοντα φορέα·
                              
                           
                                 –
                              
                              
                                 παραλείποντας να λάβει τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλιστεί η ανεξαρτησία του φορέα διερευνήσεως έναντι της σιδηροδρομικής επιχειρήσεως και του διαχειριστή υποδομής.
                              
                           
                  
                        –
                     
                     
                        να καταδικάσει τη Δημοκρατία της Πολωνίας στα δικαστικά έξοδα.
                     
                  
         
               16.
            
            
               Στη συνέχεια, η Επιτροπή αποφάσισε να αποσύρει την αιτίασή της περί παραβάσεως του άρθρου 16, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων σχετικά με την ανεξαρτησία της αρχής για την ασφάλεια. Η Επιτροπή επισήμανε, με τις παρατηρήσεις της που υπέβαλε συναφώς, ότι ο νόμος περί σιδηροδρομικών μεταφορών καθώς και άλλοι εθνικοί νόμοι τροποποιήθηκαν με νόμο της 16ης Νοεμβρίου 2016, ο οποίος κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή την 1η Δεκεμβρίου 2016. Κατόπιν της τροποποιήσεως αυτής, η Επιτροπή φρονεί ότι ο πολωνικός νόμος μεταφέρει πλέον ορθώς το άρθρο 16, παράγραφος 1, της οδηγίας στην εσωτερική έννομη τάξη. Ωστόσο, επειδή η συμμόρφωση αυτή δεν επήλθε παρά μόνο μετά την κίνηση διαδικασίας λόγω παραβάσεως, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η Δημοκρατία της Πολωνίας πρέπει να καταδικαστεί στα δικαστικά έξοδα που σχετίζονται με το συγκεκριμένο αίτημα, σύμφωνα με το άρθρο 141, παράγραφος 2, του Κανονισμού Διαδικασίας του Δικαστηρίου.
            
         
               17.
            
            
               Όσον αφορά το άρθρο 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, η Επιτροπή εμμένει στον ισχυρισμό της ότι ο πολωνικός φορέας διερευνήσεως δεν είναι ανεξάρτητος από τον διαχειριστή υποδομής και τη σιδηροδρομική επιχείρηση. Τόσο ο διαχειριστής υποδομής όσο και η σιδηροδρομική επιχείρηση ανήκουν στο κράτος: μπορεί επισήμως αρμόδιο για την κρατική ιδιοκτησία να είναι το Δημόσιο Ταμείο, αλλά στην πραγματικότητα ο έλεγχος ασκείται από τον αρμόδιο για θέματα μεταφορών Υπουργό, εξ ονόματος του κράτους. Επομένως, ο Υπουργός ελέγχει τόσο τον διαχειριστή υποδομής όσο και τη σιδηροδρομική επιχείρηση.
            
         
               18.
            
            
               Κατά την Επιτροπή, η πολωνική νομοθεσία δεν διασφαλίζει την ανεξαρτησία του φορέα διερευνήσεως από τον Υπουργό. Ο φορέας διερευνήσεως δεν έχει νομική αυτοτέλεια. Υπάγεται στο Υπουργείο. Δεν διαθέτει ανεξαρτησία όσον αφορά τη λήψη αποφάσεων, διότι δεν ενεργεί ιδίω ονόματι αλλά για λογαριασμό του Υπουργού, ο οποίος πρέπει να υπογράψει τις αποφάσεις του. Η Επιτροπή υποστηρίζει επίσης ότι οι όροι και ο τρόπος διορισμού και ανακλήσεως των μελών του φορέα διερευνήσεως δεν εγγυώνται την ανεξαρτησία τους. Τέλος, η υποχρέωση του φορέα διερευνήσεως να ζητεί συστηματικά οικονομικούς ή ανθρώπινους πόρους περιορίζει σε σημαντικό βαθμό την οργανωτική ανεξαρτησία του έναντι του Υπουργού.
            
         
               19.
            
            
               Με το υπόμνημα αντικρούσεως, η Δημοκρατία της Πολωνίας υποστηρίζει ότι η προσφυγή της Επιτροπής είναι απαράδεκτη και, εν πάση περιπτώσει, αβάσιμη. Η πολωνική νομοθεσία περιέχει συγκεκριμένες και λεπτομερείς εγγυήσεις ανεξαρτησίας που εξασφαλίζουν την οργανωτική και νομική αυτοτέλεια του φορέα διερευνήσεως, καθώς και την ανεξαρτησία του ως προς τη λήψη αποφάσεων. Δεν υφίσταται σχέση εξαρτήσεως μεταξύ του φορέα διερευνήσεως και του Υπουργού. Στην πράξη, ο Υπουργός ουδέποτε ενεπλάκη στο επιχειρησιακό, καθημερινό έργο του φορέα διερευνήσεως. Το γεγονός ότι ο φορέας διερευνήσεως εντάσσεται στο Υπουργείο και ενεργεί εξ ονόματος του Υπουργείου στην πραγματικότητα ενισχύει τη νομιμότητα και την αξιοπιστία του εν λόγω φορέα.
            
         
               20.
            
            
               Ως εκ τούτου, κατά τη Δημοκρατία της Πολωνίας, δεν έχει διαπραχθεί παράβαση του άρθρου 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Κατά συνέπεια, η Δημοκρατία της Πολωνίας ζητεί από το Δικαστήριο να απορρίψει την προσφυγή της Επιτροπής στο σύνολό της, καθώς και να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.
            
         
               21.
            
            
               Γραπτές παρατηρήσεις υποβλήθηκαν από τη Δημοκρατία της Πολωνίας και από την Επιτροπή. Αμφότερες ανέπτυξαν προφορικώς τις παρατηρήσεις τους κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 26ης Οκτωβρίου 2017.
            
         
         IV. Ανάλυση
      
      
               22.
            
            
               Οι παρούσες προτάσεις είναι δομημένες ως εξής: ξεκινώ με μια γενική περιγραφή της διαρθρώσεως του άρθρου 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων (Α). Εν συνεχεία, εστιάζω στο δεύτερο εδάφιο του άρθρου 21, παράγραφος 1, που αποτελεί την κρίσιμη διάταξη εν προκειμένω, αρχικά όσον αφορά το ζήτημα τι είδους ανεξαρτησία απαιτεί η ως άνω διάταξη (Β) και, ακολούθως, όσον αφορά ειδικώς το ζήτημα έναντι ποίου πρέπει να εξασφαλίζεται η ανεξαρτησία αυτή (Γ). Έχοντας διευκρινίσει τις απαιτήσεις αυτές, εξετάζω έπειτα την εφαρμογή τους στην υπό κρίση υπόθεση (Δ).
            
         
         
            Α.
          
            Η διάρθρωση του άρθρου 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων
         
      
      
               23.
            
            
               Το άρθρο 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων περιλαμβάνει τρία εδάφια. Το πρώτο εδάφιο προβλέπει την ίδρυση ενός μόνιμου φορέα διερευνήσεως. Στα δύο εδάφια που ακολουθούν περιλαμβάνονται περαιτέρω προδιαγραφές σε σχέση με το επίπεδο ανεξαρτησίας που πρέπει να διαθέτει ο εν λόγω φορέας. Τα δύο αυτά εδάφια διαφέρουν ως προς τη φύση και το αντικείμενό τους.
            
         
               24.
            
            
               Αφενός, το δεύτερο εδάφιο του άρθρου 21, παράγραφος 1, επιβάλλει την ανεξαρτησία του φορέα διερευνήσεως «ως προς την οργάνωση, τη νομική μορφή και τη λήψη αποφάσεων» από μια σειρά παραγόντων: «από οποιονδήποτε διαχειριστή υποδομής, σιδηροδρομική επιχείρηση, φορέα χρέωσης, φορέα κατανομής και κοινοποιημένο οργανισμό και από οποιονδήποτε τρίτο με συμφέροντα αντικρουόμενα με τα καθήκοντα που ανατίθενται στον φορέα διερεύνησης».
            
         
               25.
            
            
               Αφετέρου, το τρίτο εδάφιο του άρθρου 21, παράγραφος 1, αφορά μια διαφορετική (μάλλον στενότερη) πτυχή της ανεξαρτησίας του φορέα διερευνήσεως: ο φορέας πρέπει να είναι λειτουργικά ανεξάρτητος από την αρχή για την ασφάλεια και από οποιονδήποτε σιδηροδρομικό ρυθμιστικό φορέα.
            
         
               26.
            
            
               Επομένως, στο άρθρο 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων γίνεται διάκριση μεταξύ δύο μορφών –και βεβαίως επιπέδων– ανεξαρτησίας που πρέπει να χαρακτηρίζουν τη δράση του φορέα διερευνήσεως. Το πρώτο είδος είναι η «απλή» λειτουργική ανεξαρτησία από την αρχή για την ασφάλεια και τη ρυθμιστική αρχή των σιδηροδρόμων ενώ το δεύτερο είναι η «ενισχυμένη» ανεξαρτησία ως προς την οργάνωση, τη νομική μορφή και τη λήψη αποφάσεων από οποιονδήποτε διαχειριστή υποδομής, σιδηροδρομική επιχείρηση, φορέα χρεώσεως, φορέα κατανομής και κοινοποιημένο οργανισμό και από οποιονδήποτε τρίτο με συμφέροντα αντικρουόμενα με τα καθήκοντα που ανατίθενται στον φορέα διερευνήσεως.
            
         
               27.
            
            
               Θα μπορούσε να υποτεθεί ότι η διαφορά στη διατύπωση υπαγορεύθηκε από το γεγονός ότι οι οντότητες στις οποίες αναφέρεται το τρίτο εδάφιο είναι, λόγω των αντίστοιχων καθηκόντων τους, λιγότερο πιθανό να εμπλακούν στα καθήκοντα του φορέα διερευνήσεως. Αντιθέτως, τεκμαίρεται ότι οι οντότητες στις οποίες αναφέρεται το δεύτερο εδάφιο υπερασπίζονται συμφέροντα που είναι πιο πιθανό να έλθουν σε σύγκρουση με αυτά του φορέα διερευνήσεως.
            
         
               28.
            
            
               Το τρίτο εδάφιο του άρθρου 21, παράγραφος 1, δεν τυγχάνει εφαρμογής στην υπό κρίση υπόθεση, μολονότι θα μπορούσε ασφαλώς να έχει κάποια έμμεση ερμηνευτική χρησιμότητα. Διαφωτίζει ως προς το πώς θα μπορούσε να ερμηνευθεί η ανεξαρτησία κατά την έννοια του δεύτερου εδαφίου σε αντιδιαστολή προς την ανεξαρτησία κατά την έννοια του τρίτου εδαφίου. Είναι, ωστόσο, σαφές ότι με την υπό κρίση προσφυγή δεν τίθεται υπό αμφισβήτηση η ανεξαρτησία του φορέα διερευνήσεως από την αρχή για την ασφάλεια ή τη ρυθμιστική αρχή των σιδηροδρόμων.
            
         
               29.
            
            
               Επομένως, το εδάφιο που είναι κρίσιμο για την παρούσα υπόθεση είναι το δεύτερο. Μολονότι από το ίδιο το εδάφιο ήδη παρέχονται ορισμένες ενδείξεις όσον αφορά τη σκοπούμενη από αυτό ανεξαρτησία, υπάρχουν δύο παράμετροι που χρήζουν λεπτομερέστερης αναλύσεως: για τι είδους ανεξαρτησία πρόκειται (Β) και από ποιον ακριβώς (Γ). Προχωρώ στην εξέταση των δύο αυτών ζητημάτων.
            
         
         
            Β.
          
            Ανεξαρτησία από τι;
         
      
      
               30.
            
            
               Το άρθρο 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων ορίζει ότι ο φορέας διερευνήσεως πρέπει να είναι ανεξάρτητος από μια σειρά οντοτήτων από τρεις απόψεις: ως προς την οργάνωση, τη νομική μορφή και τη λήψη αποφάσεων. Στην οδηγία οι έννοιες αυτές δεν ορίζονται περαιτέρω.
            
         
               31.
            
            
               Γενικώς, το Δικαστήριο έχει ήδη τονίσει ότι «όσον αφορά τα δημόσια όργανα, ο όρος “ανεξαρτησία” σημαίνει συνήθως το καθεστώς το οποίο διασφαλίζει στο οικείο όργανο τη δυνατότητα να ενεργεί με πλήρη ελευθερία, χωρίς να υπόκειται σε εντολές και σε πιέσεις» (
                     4
                  ). Ως εκ τούτου, η ανεξαρτησία έχει, κατ’ ουσίαν, την έννοια της θωρακίσεως του επίμαχου φορέα έναντι άλλων οντοτήτων, η δράση των οποίων ενδέχεται να υποκινείται από συμφέροντα διαφορετικά από εκείνα που επιδιώκονται από τον εν λόγω φορέα. Για τον σκοπό αυτό, ο φορέας πρέπει να απολαύει μιας σειράς συγκεκριμένων εγγυήσεων ανεξαρτησίας που τον προστατεύουν έναντι αδικαιολόγητων παρεμβάσεων οι οποίες θα μπορούσαν να παρακωλύσουν την εκτέλεση των καθηκόντων του και την εκπλήρωση της αποστολής του (
                     5
                  ).
            
         
               32.
            
            
               Ωστόσο, η ανεξαρτησία μάλλον δεν είναι δυνατό να γίνεται αντιληπτή ως μια μονοσήμαντη έννοια, σαν έτοιμο προς χρήση «καλούπι» από το οποίο βγαίνουν εγγυήσεις καθολικής εφαρμογής, που ισχύουν για όλους τους ανεξάρτητους φορείς με τον ίδιο ακριβώς τρόπο. Ένας πιο ταιριαστός παραλληλισμός για την ανεξαρτησία θα ήταν να παρομοιαστεί με μια σκάλα, την οποία μπορεί κανείς να ανεβαίνει ή να κατεβαίνει σταματώντας σε συγκεκριμένο σκαλοπάτι, ανάλογα με την απόσταση που θα πρέπει να τον χωρίζει από συγκεκριμένο παράγοντα(-ες) ώστε να μπορεί να εκπληρώνει τα καθήκοντά του κατά τρόπο ανεξάρτητο. Ως εκ τούτου, το ποιες ακριβώς εγγυήσεις απαιτούνται θα πρέπει να καθορίζεται ανάλογα με τις λειτουργίες τις οποίες ο εκάστοτε φορέας οφείλει να επιτελεί κατά τρόπο ανεξάρτητο.
            
         
               33.
            
            
               Ο πυρήνας της ανεξαρτησίας και το πρώτο σκαλοπάτι της σκάλας είναι «η ανεξαρτησία όσον αφορά τη λήψη αποφάσεων»: να είναι δυνατό να ληφθεί με αμερόληπτο τρόπο απόφαση σε κάθε μεμονωμένη περίπτωση, χωρίς προηγούμενες εντολές και χωρίς φόβο επελεύσεως τυχόν επιπτώσεων κατόπιν της αποφάσεως. Πέραν του ως άνω πυρήνα, μια διοικητική αρχή μπορεί να βρεθεί σε πολλά ψηλότερα σκαλοπάτια ενδεικτικά της επιτακτικότερης ανάγκης για αμεροληψία: τέτοια μπορεί να είναι η ανεξάρτητη νομική προσωπικότητα, οι εγγυήσεις κατά της απομακρύνσεως των μελών της, η τήρηση ίδιου προϋπολογισμού και/ή η πλήρης αυτοδιαχείριση, καθώς και άλλα στοιχεία. Στο πιο ψηλό σκαλοπάτι αυτής της σκάλας, μια διοικητική αρχή η οποία είναι σε μεγάλο βαθμό ανεξάρτητη και, κατ’ επέκταση, αμερόληπτη αρχίζει να προσεγγίζει τις εγγυήσεις που απαιτούνται και επιφυλάσσονται στο δικαστικό λειτούργημα.
            
         
               34.
            
            
               Το τελικό συμπέρασμα είναι ότι η «σωστή» απόσταση ή, διαφορετικά, το «σωστό» σκαλοπάτι στο οποίο πρέπει να βρίσκεται η εκάστοτε αρχή είναι εκείνο που εξουδετερώνει οποιαδήποτε ενδεχόμενη σύγκρουση συμφερόντων και εξασφαλίζει ότι τα πραγματικά καθήκοντα της ανεξάρτητης διοικητικής αρχής ασκούνται κατά τρόπο αμερόληπτο και αποτελεσματικό.
            
         
               35.
            
            
               Είναι, εντούτοις, σαφές ότι η ελάχιστη εγγύηση που πρέπει να ισχύει σε κάθε ανεξάρτητη διοικητική αρχή που φέρει επάξια τον εν λόγω τίτλο είναι η ανεξαρτησία όσον αφορά τη λήψη αποφάσεων: με την έννοια της δυνατότητας εκδόσεως αμερόληπτης αποφάσεως σε κάθε ατομική περίπτωση, χωρίς την παρέμβαση οποιασδήποτε άλλης οντότητας με ενδεχομένως αλληλοσυγκρουόμενους στόχους ή συμφέροντα. Τα μέλη μιας τέτοιας αρχής δεν είναι δυνατό να δεσμεύονται, κατά την εκτέλεση των καθηκόντων τους, από εντολές τρίτων (
                     6
                  ). Ταυτόχρονα, όμως, παρόμοιες ελάχιστες απαιτήσεις ανεξαρτησίας με σκοπό την αμερόληπτη έκδοση αποφάσεων σε κάθε ατομική περίπτωση δεν αρκούν για να αποκλείσουν την ύπαρξη γενικών διαρθρωτικών και οργανωτικών δεσμών μεταξύ των ενδιαφερόμενων οντοτήτων, παρά μόνον αν υφίστανται σαφείς και αυστηρές εγγυήσεις ότι απαγορεύεται οποιοδήποτε ενδεχόμενο παρεμβάσεως κατά τη λήψη των εκάστοτε αποφάσεων.
            
         
               36.
            
            
               Όσον αφορά ειδικότερα τους φορείς που διερευνούν σιδηροδρομικά ατυχήματα, το άρθρο 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων απαιτεί ανεξαρτησία όσον αφορά την οργάνωση, τη νομική μορφή και τη λήψη των αποφάσεων του φορέα διερευνήσεως, έναντι διαφόρων άλλων παραγόντων του σιδηροδρομικού τομέα. Το γράμμα, η όλη οικονομία και ο σκοπός του άρθρου 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων συμβάλλουν στην περαιτέρω αποσαφήνιση των σχετικών απαιτήσεων.
            
         
               37.
            
            
               Πρώτον, όσον αφορά την κυριολεκτική της σημασία, η ανεξαρτησία ως προς την οργάνωση θα πρέπει να νοηθεί ως δυνατότητα του φορέα διερευνήσεως να αποφασίζει για την εσωτερική του δομή και να διαθέτει δικά του όργανα και εσωτερικό κανονισμό διαδικασίας. Επιπλέον, στην ίδια κατηγορία θα εμπίπτουν και οι κανόνες για τον διορισμό και την παύση των μελών του φορέα διερευνήσεως προκειμένου να αποφεύγεται οποιαδήποτε επιρροή στη λήψη αποφάσεων από αυτόν. Μολονότι ο ανεξάρτητος φορέας θα πρέπει να διαθέτει δικά του όργανα και επαρκείς πόρους για την αποτελεσματική εκτέλεση των καθηκόντων του (
                     7
                  ), δεν φαίνεται να είναι απαραίτητο να έχει και χωριστό προϋπολογισμό (
                     8
                  ).
            
         
               38.
            
            
               Όσον αφορά τη νομική μορφή, ο φορέας διερευνήσεως πρέπει να διαθέτει αυτοτελή νομική προσωπικότητα (
                     9
                  ). Δεν μπορεί να είναι απλώς τμήμα (με σχέση ιεραρχικής εξαρτήσεως) στο πλαίσιο μιας ευρύτερης δομής όπου εντάσσεται και πρόσωπο που ενδέχεται να έχει αντικρουόμενα συμφέροντα.
            
         
               39.
            
            
               Όσον αφορά τη λήψη αποφάσεων, η ανεξαρτησία από την άποψη αυτή έχει την έννοια ότι ο φορέας μπορεί να εκδίδει αποφάσεις ελεύθερα, χωρίς καμία εξωτερική παρέμβαση. Αυτό σημαίνει εγγυήσεις αμεροληψίας ως προς τη λήψη των αποφάσεων.
            
         
               40.
            
            
               Δεύτερον, το πλαίσιο στο οποίο εντάσσονται οι τρεις αυτές πτυχές της ανεξαρτησίας και ο γενικός σκοπός τους μαρτυρούν την ανάγκη να είναι οι φορείς διερευνήσεως σε θέση να διενεργούν τις έρευνές τους και να εκπονούν συστάσεις για την ασφάλεια, χωρίς τυχόν παρεμβάσεις από οντότητες οι οποίες μπορεί να έχουν συμφέρον να παραμένουν κρυφά τα πραγματικά αίτια των ατυχημάτων.
            
         
               41.
            
            
               Ως εκ τούτου, είναι μάλλον σαφές ότι αν ερμηνευθεί με βάση τα καθήκοντα που ασκεί ο φορέας, η διερεύνηση την οποία προβλέπει η οδηγία αποτελεί μια τεχνικού χαρακτήρα διοικητική έρευνα. Δεν περιλαμβάνει καταλογισμό ευθυνών. Όπως σημειώνεται στην αιτιολογική σκέψη 24, τούτο είναι έργο της δικαστικής ανακρίσεως. Το γεγονός αυτό δεν θα πρέπει, ωστόσο, να υποβιβάζει τη σημασία την οποία είναι πιθανό να έχει, στην πράξη, μια τέτοια έρευνα, έστω και αν είναι εκ πρώτης όψεως «τεχνικού χαρακτήρα». Λόγω ακριβώς της τεχνικής εμπειρογνωμοσύνης από την οποία χαρακτηρίζεται, μια γνωμοδότηση σχετικά με τις αιτίες προκλήσεως σιδηροδρομικών ατυχημάτων ή συμβάντων έχει από τη στιγμή της καταρτίσεως και της δημοσιοποιήσεώς της ιδιαίτερη βαρύτητα. Αν ληφθεί μάλιστα συνδυαστικά υπόψη και το καθήκον της εκπονήσεως συστάσεων ασφαλείας για το μέλλον, προκειμένου να αποτρέπεται η επανάληψη παρόμοιων ατυχημάτων ή συμβάντων, καθίσταται πρόδηλο ότι ο φορέας διερευνήσεως πρέπει να διαθέτει σημαντικό βαθμό ανεξαρτησίας από όλες εκείνες τις οντότητες που έχουν συμφέροντα αντικρουόμενα με τα εν λόγω καθήκοντα διερευνήσεως.
            
         
               42.
            
            
               Τρίτον, πρέπει να συνεκτιμηθεί και η όλη οικονομία (άλλως, η συστηματική ερμηνεία). Το δεύτερο εδάφιο του άρθρου 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων θα μπορούσε να ερμηνευθεί υπό το πρίσμα άλλων πράξεων του παράγωγου δικαίου της Ένωσης οι οποίες αναθέτουν παραπλήσια καθήκοντα σε παραπλήσιους φορείς.
            
         
               43.
            
            
               Οι μετέχοντες στην παρούσα διαδικασία, όπως άλλωστε και εγώ ήδη έκανα παραπάνω, παραπέμπουν σε διάφορα παράλληλα ρυθμιστικά καθεστώτα. Ωστόσο, θα πρέπει να αναγνωρισθεί ότι, πέραν της ερμηνείας γενικών εννοιών, η αναζήτηση περαιτέρω αναλογιών με τα αντίστοιχα ρυθμιστικά καθεστώτα στο πλαίσιο της υπό κρίση υποθέσεως δεν παρουσιάζει ιδιαίτερη χρησιμότητα για έναν απλό λόγο: τα ρυθμιστικά καθεστώτα και τα συγκεκριμένα καθήκοντα της εκάστοτε αρχής διαφέρουν, ενίοτε δε σε σημαντικό βαθμό.
            
         
               44.
            
            
               Ακόμη και στο πλαίσιο του ίδιου τομέα, οι εγγυήσεις ανεξαρτησίας είναι πιθανό να διαφέρουν. Για να φέρω το παράδειγμα μιας άλλης διοικητικής οντότητας αρμόδιας στον τομέα των σιδηροδρόμων, πέραν των φορέων διερευνήσεως, ο εθνικός ρυθμιστικός φορέας πρέπει να είναι λειτουργικά ανεξάρτητος από κάθε αρμόδια αρχή η οποία συμμετέχει στην ανάθεση συμβάσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Πρέπει να αποτελεί αυτοτελή αρχή νομικά διακριτή και ανεξάρτητη σε επίπεδο οργανωτικό, λειτουργικό, ιεραρχικό καθώς και λήψης αποφάσεων από οποιονδήποτε άλλον δημόσιο ή ιδιωτικό φορέα. Λιγότερο επιτακτικά, κάθε ρυθμιστικός φορέας πρέπει επίσης να διαθέτει ανεξαρτησία όσον αφορά τα θέματα οργανώσεώς του, χρηματοδοτήσεως, νομικής διαρθρώσεως και λήψεως των αποφάσεών του, απέναντι σε οποιονδήποτε διαχειριστή υποδομής, φορέα χρεώσεως, φορέα κατανομής ή σιδηροδρομική επιχείρηση (
                     10
                  ).
            
         
               45.
            
            
               Εκτός του σιδηροδρομικού τομέα, την εγγύτερη δυνατή αναλογία ενδεχομένως να παρουσιάζουν οι λοιπές διοικητικές αρχές που διερευνούν ατυχήματα στον τομέα των μεταφορών. Παρότι ασχολούνται με άλλα μέσα μεταφοράς, οι εν λόγω αρχές μπορεί να θεωρηθεί ότι έχουν τους ίδιους στόχους και επιτελούν την ίδια λειτουργία. Ως εκ τούτου, η ρύθμισή τους καθώς και οι απαιτήσεις όσον αφορά την ανεξαρτησία τους ίσως θα ήταν λογικό να διατυπώνονται με παρεμφερή τρόπο και να έχουν το ίδιο πεδίο εφαρμογής.
            
         
               46.
            
            
               Ωστόσο, δεν φαίνεται να συμβαίνει κάτι τέτοιο. Όσον αφορά τις αρχές διερευνήσεως της πολιτικής αεροπορίας, ο κανονισμός (ΕΕ) 996/2010 (
                     11
                  ) φαίνεται να έχει διαφορετική διάρθρωση. Αφενός, οι αρχές αυτές «[ε]ίναι […] ουσιαστικό να έχουν τη δυνατότητα διενέργειας ερευνών με πλήρη ανεξαρτησία» (
                     12
                  ) και να «διατίθεται [σε αυτές] προϋπολογισμός ο οποίος [τους] καθιστά δυνατή την επιτέλεση των καθηκόντων [τους]» (
                     13
                  ). Αφετέρου, το άρθρο 4, παράγραφος 2, του ίδιου κανονισμού προβλέπει μόνο λειτουργική ανεξαρτησία από μια σειρά οντοτήτων. Όσον αφορά, εν συνεχεία, τους οργανισμούς διερευνήσεως ατυχημάτων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, από το άρθρο 8, παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο, της οδηγίας 2009/18/ΕΚ (
                     14
                  ) προκύπτει ότι αυτοί πρέπει «να [έχουν] οργάνωση, νομική δομή και διαδικασία λήψης αποφάσεων ανεξάρτητη από οποιοδήποτε μέρος του οποίου τα συμφέροντα θα συγκρούονταν ενδεχομένως με τα καθήκοντα που [τους] ανατίθενται».
            
         
               47.
            
            
               Μολονότι, σε κάπως αφηρημένο επίπεδο, αναδύονται ασφαλώς ορισμένα κοινά στοιχεία, η γραμματική και συστηματική διαφορά μεταξύ των επιμέρους καθεστώτων δεν καθιστά, στην πραγματικότητα, δυνατή τη διατύπωση οποιωνδήποτε κοινών προτύπων.
            
         
               48.
            
            
               Τέλος, στο άκρο της συστηματικής αυτής ερμηνείας βρίσκεται η νομολογία στην οποία έχουν γίνει οι περισσότερες παραπομπές στο πλαίσιο της παρούσας υποθέσεως: εκείνη που αφορά την ανεξαρτησία των αρχών προστασίας δεδομένων. Αυτό είναι εύλογο από πρακτικής απόψεως, καθώς το Δικαστήριο είχε ήδη την ευκαιρία να εξετάσει τέτοια ζητήματα στο πλαίσιο της οδηγίας 95/46/ΕΚ (
                     15
                  ). Όσον αφορά τις ίδιες τις εγγυήσεις και το ακριβές επίπεδο προστασίας που απορρέει από αυτές, η προαναφερθείσα νομοθετική πράξη και η νομολογία που την ερμηνεύει μπορούν, αν μη τι άλλο, να αξιοποιηθούν για να καταδειχθεί η αντίθεση μάλλον (παραδείγματος χάριν, ως προς τα όρια τα οποία προφανώς έθεσε στον εαυτό του ο νομοθέτης της Ένωσης), παρά η αναλογία με την οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.
            
         
               49.
            
            
               Σε αντίθεση προς την οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, ο γενικός κανονισμός για την προστασία δεδομένων (
                     16
                  ), ο οποίος πρόκειται σύντομα να αντικαταστήσει την οδηγία 95/46, προβλέπει την «πλήρη ανεξαρτησία» των εποπτικών αρχών (
                     17
                  ). Σύμφωνα με τον κανονισμό, αυτό σημαίνει ότι οι αρχές θα πρέπει να διαθέτουν «[…] δικούς [τους] υπαλλήλους οι οποίοι διοικούνται αποκλειστικά από το μέλος ή τα μέλη της ενδιαφερόμενης εποπτικής αρχής» (
                     18
                  ), καθώς και «χωριστούς, δημόσιους ετήσιους προϋπολογισμούς» (
                     19
                  ). Επιπλέον, το άρθρο 53 προβλέπει ρητώς τις προϋποθέσεις διορισμού και λήξης της θητείας των μελών των εποπτικών αρχών, ώστε να διασφαλίζεται η ανεξαρτησία τους. Είναι, επομένως, σαφές ότι αυτός ο κανονισμός θέτει υψηλές προδιαγραφές και μάλλον λεπτομερείς απαιτήσεις ανεξαρτησίας, οι οποίες σαφώς υπερβαίνουν εκείνες που προβλέπονται από την οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.
            
         
               50.
            
            
               Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, συνάγεται το συμπέρασμα ότι το άρθρο 21, παράγραφος 1, δεύτερο εδάφιο, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων απαιτεί ο φορέας διερευνήσεως να είναι ανεξάρτητος από τρεις απόψεις: από απόψεως οργανώσεως, νομικής μορφής και λήψεως αποφάσεων. Περαιτέρω, οι ως άνω τρεις πτυχές της ανεξαρτησίας πρέπει να εκτιμώνται στο πλαίσιο της εκάστοτε περιπτώσεως, λαμβανομένου υπόψη του σκοπού που καλείται να διασφαλίσει η ούτως προβλεπόμενη ανεξαρτησία του φορέα διερευνήσεως: τη δυνατότητα, δηλαδή, των φορέων διερευνήσεως να διενεργούν τις έρευνές τους και να εκπονούν τις συστάσεις τους για την ασφάλεια ελεύθερα, χωρίς παρεμβάσεις από οποιονδήποτε φορέα ο οποίος ενδέχεται να έχει συμφέρον στη μη αποκάλυψη των πραγματικών αιτίων των ατυχημάτων.
            
         
               51.
            
            
               Έχοντας περιγράψει το είδος ή τον βαθμό της ανεξαρτησίας την οποία επιβάλλει το άρθρο 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, προχωρώ τώρα στην εξέταση της δεύτερης παραμέτρου που περιλαμβάνεται στο δεύτερο εδάφιο του άρθρου 21, παράγραφος 1: ανεξαρτησία από ποιον ακριβώς;
            
         
         
            Γ.
          
            Ανεξαρτησία από ποιον;
         
      
      
               52.
            
            
               Το άρθρο 21, παράγραφος 1, δεύτερο εδάφιο, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων αναφέρει ορισμένες οντότητες έναντι των οποίων ο φορέας διερευνήσεως πρέπει να είναι ανεξάρτητος ως προς την οργάνωση, τη νομική μορφή και τη λήψη αποφάσεων. Πρόκειται για οποιονδήποτε διαχειριστή υποδομής, σιδηροδρομική επιχείρηση, φορέα χρεώσεως, φορέα κατανομής, κοινοποιημένο οργανισμό, καθώς και οποιονδήποτε τρίτο με συμφέροντα αντικρουόμενα με τα καθήκοντα που ανατίθενται στον φορέα διερευνήσεως.
            
         
               53.
            
            
               Παρατηρείται μια σαφής διαφορά όσον αφορά το είδος των αναφερόμενων οντοτήτων. Αφενός, υπάρχουν οι συγκεκριμένες οντότητες: διαχειριστής υποδομής, σιδηροδρομική επιχείρηση, φορέας χρεώσεως, φορέας κατανομής, κοινοποιημένος οργανισμός. Αφετέρου, υπάρχει η κατηγορία των λοιπών οντοτήτων, η οποία περιλαμβάνει οποιονδήποτε τρίτο με συμφέροντα αντικρουόμενα με τα καθήκοντα που ανατίθενται στον φορέα διερευνήσεως.
            
         
               54.
            
            
               Λογικά, θα μπορούσε να γίνει δεκτό ότι, όσον αφορά τις κατονομαζόμενες στη διάταξη οντότητες, ο νομοθέτης κατ’ ουσίαν τεκμαίρει ότι θα ανέκυπτε σύγκρουση συμφερόντων εξαιτίας της εγγενώς διαφορετικής και αντιθετικής φύσεως των οντοτήτων, λόγω των καθηκόντων τους. Ως εκ τούτου, αν ο φορέας διερευνήσεως δεν είναι ανεξάρτητος (ή εξαρτάται άμεσα) από οποιαδήποτε από τις κατονομαζόμενες στη διάταξη οντότητες όσον αφορά τις τρεις πτυχές της ανεξαρτησίας, θα συντρέχει παράβαση του άρθρου 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.
            
         
               55.
            
            
               Αντιθέτως, η κατηγορία των λοιπών οντοτήτων ερμηνεύεται με διαφορετικό τρόπο. Αφενός, πρόκειται για μια ανοιχτή κατηγορία, καθώς καλύπτει οποιονδήποτε τρίτο με αντικρουόμενα συμφέροντα. Αφετέρου, η ύπαρξη αντικρουόμενων συμφερόντων πρέπει να διαπιστώνεται σαφώς σε κάθε συγκεκριμένη περίπτωση, και πάλι σε σχέση με τις τρεις πτυχές της ανεξαρτησίας οι οποίες απαριθμούνται στο δεύτερο εδάφιο του άρθρου 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.
            
         
               56.
            
            
               Στην κατηγορία των λοιπών οντοτήτων που περιλαμβάνει οποιονδήποτε τρίτο με αντικρουόμενα συμφέροντα εμπίπτουν επίσης, κατά την άποψή μου, περιπτώσεις έμμεσης εξαρτήσεως ή επιρροής μέσω τρίτου. Πρόκειται για περιπτώσεις όπου ο φορέας διερευνήσεως τυπικά δεν εξαρτάται άμεσα από οποιαδήποτε από τις κατονομαζόμενες στη διάταξη οντότητες, αλλά μία ή περισσότερες από τις κατονομαζόμενες (ή άλλες) οντότητες εξαρτώνται οι ίδιες κατ’ ουσίαν, όπως και ο φορέας διερευνήσεως, από κάποιον τρίτο. Αυτή η άλλη οντότητα καθίσταται έτσι τρίτος του οποίου τα συμφέροντα θα μπορούσαν όχι απλώς να είναι αντικρουόμενα με τα καθήκοντα που ανατίθενται στον φορέα διερευνήσεως, αλλά και να βρίσκονται εγγενώς και εξ ορισμού σε σύγκρουση με αυτά.
            
         
               57.
            
            
               Λαμβάνοντας υπόψη ότι η διερεύνηση σιδηροδρομικών ατυχημάτων και συμβάντων είναι πιθανότερο να αφορά τους διαχειριστές υποδομής ή τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, είναι ιδιαιτέρως σημαντικό να είναι ο φορέας διερευνήσεως ανεξάρτητος ιδίως έναντι των συγκεκριμένων παραγόντων, ώστε να μην υπάρχει παρέμβαση στα καθήκοντα που αυτός επιτελεί. Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 24, «η έρευνα ως προς την ασφάλεια […] [θα] πρέπει να πραγματοποιείται από μόνιμο φορέα, ανεξάρτητο από τους διάφορους παράγοντες στο χώρο των σιδηροδρόμων. Ο εν λόγω φορέας θα πρέπει να λειτουργεί ούτως ώστε να αποφεύγεται οποιαδήποτε σύγκρουση συμφερόντων και οποιαδήποτε δυνατή σχέση με τα αίτια των περιστατικών που διερευνώνται». Ως εκ τούτου, λαμβανομένης επίσης υπόψη της σημασίας των καθηκόντων του και της ευθύνης που έχει έναντι της κοινής γνώμης (
                     20
                  ), ο φορέας διερευνήσεως πρέπει να είναι σε θέση να επιτελεί τα καθήκοντά του κατά τρόπο ανεξάρτητο, χωρίς κίνδυνο υπάρξεως πιέσεων προερχόμενων άμεσα ή έμμεσα από οποιουσδήποτε άλλους παράγοντες του σιδηροδρομικού τομέα.
            
         
               58.
            
            
               Το τελευταίο γενικό ζήτημα που παραμένει αναπάντητο είναι αν μια δημόσια αρχή, όπως, για παράδειγμα, ένας Υπουργός, μπορεί να χαρακτηρισθεί ως «[οποιοσδήποτε τρίτος] με συμφέροντα αντικρουόμενα με τα καθήκοντα που ανατίθενται στον φορέα διερεύνησης».
            
         
               59.
            
            
               Ασφαλώς, από το γράμμα, το ιστορικό θεσπίσεως και το ευρύτερο πλαίσιο στο οποίο εντάσσεται το άρθρο 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων προκύπτει σαφώς ότι δεν απαιτείται γενικώς και αορίστως ο φορέας διερευνήσεως να είναι ανεξάρτητος από τις δημόσιες αρχές αυτές καθ’ εαυτές.
            
         
               60.
            
            
               Στον κατάλογο του άρθρου 21, παράγραφος 1, σαφώς δεν αναφέρεται κάποια δημόσια αρχή (
                     21
                  ). Τούτο έρχεται και πάλι σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει στις περιπτώσεις άλλων πράξεων του παράγωγου δικαίου της Ένωσης, όπου η ανάγκη για έναν τέτοιο σαφή και διαρθρωτικό διαχωρισμό στα αντίστοιχα ρυθμιστικά πεδία επισημάνθηκε και καλύφθηκε με συγκεκριμένη πρόβλεψη (
                     22
                  ): για παράδειγμα, η οδηγία 95/46 απαιτεί την «πλήρη ανεξαρτησία» των αρχών ελέγχου (
                     23
                  ). Ο όρος αυτός έχει ερμηνευθεί από το Δικαστήριο υπό την έννοια ότι οι αρχές «δεν πρέπει να υπόκεινται σε καμία εξωτερική επιρροή, δηλαδή ούτε στην επιρροή των ελεγχομένων οργανισμών ούτε στην άμεση ή έμμεση επιρροή του κράτους ή των Länder» (
                     24
                  ). Ωστόσο, και πάλι, η οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων φαίνεται να λειτουργεί σε διαφορετικό πλαίσιο (
                     25
                  ).
            
         
               61.
            
            
               Επομένως, το άρθρο 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων δεν μπορεί να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι απαιτεί ευθέως ο φορέας διερευνήσεως να είναι ανεξάρτητος από την εκτελεστική ή οποιαδήποτε άλλη δημόσια αρχή αυτή καθ’ εαυτήν.
            
         
               62.
            
            
               Ωστόσο, μια τέτοια αρχή μπορεί οπωσδήποτε να εμπίπτει στην κατηγορία του «τρίτου με συμφέροντα αντικρουόμενα με τα καθήκοντα που ανατίθενται στον φορέα διερεύνησης», ανάλογα με τα πραγματικά περιστατικά της εκάστοτε υποθέσεως. Παρόμοια σύγκρουση συμφερόντων θα συντρέχει οπωσδήποτε όταν μια δημόσια αρχή ελέγχει πραγματικά μία ή ακόμη και περισσότερες οντότητες από εκείνες που αναφέρονται ρητώς στο άρθρο 21, παράγραφος 1, δεύτερο εδάφιο, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, όπως τους διαχειριστές υποδομής και τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
            
         
               63.
            
            
               Θα μπορούσε να προστεθεί ότι η απόφαση του Δικαστηρίου Επιτροπή κατά Ιταλίας (
                     26
                  ), την οποία επικαλείται εν προκειμένω η Δημοκρατία της Πολωνίας, δεν μεταβάλλει το ως άνω συμπέρασμα.
            
         
               64.
            
            
               Με την απόφαση εκείνη, το Δικαστήριο έκρινε ότι η Επιτροπή δεν απέδειξε ότι το άρθρο 30, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14, το οποίο ορίζει ότι ο ρυθμιστικός φορέας πρέπει να είναι ανεξάρτητος από διάφορους παράγοντες του σιδηροδρομικού τομέα (
                     27
                  ), κάλυπτε και την έμμεση ανεξαρτησία του ρυθμιστικού φορέα έναντι της σιδηροδρομικής επιχειρήσεως, αλλά μέσω του Υπουργού, καθώς η ιταλική σιδηροδρομική εταιρία ανήκε στο κράτος (
                     28
                  ).
            
         
               65.
            
            
               Η διαπίστωση αυτή φαίνεται να είναι μάλλον περιορισμένης χρησιμότητας για την υπό κρίση υπόθεση και για την ερμηνεία των απαιτήσεων του άρθρου 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Χωρίς να υπεισέλθω καν σε ανάλυση των συστημικών και λειτουργικών διαφορών μεταξύ ενός ρυθμιστικού φορέα και ενός φορέα διερευνήσεως, οι οποίες ενισχύονται περαιτέρω από το γεγονός ότι ο καθένας από αυτούς προβλέπεται από διαφορετική νομοθετική πράξη (και λειτουργεί σε διαφορετικό νομοθετικό πλαίσιο), αρκεί η επισήμανση δύο σημαντικών διαφορών σε επίπεδο γράμματος των αντίστοιχων ρυθμίσεων. Πρώτον, σε αντίθεση με το άρθρο 30 της οδηγίας 2001/14, το άρθρο 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων δεν προβλέπει ρητώς τη δυνατότητα να αποτελεί ο ίδιος ο Υπουργός τον φορέα. Δεύτερον, το άρθρο 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων περιλαμβάνει και την ανοιχτή κατηγορία στην οποία εμπίπτουν όσες οντότητες μπορούν να θεωρηθούν «[τρίτος] με συμφέροντα αντικρουόμενα με τα καθήκοντα που ανατίθενται στον φορέα διερεύνησης», πράγμα το οποίο δεν συμβαίνει στο πλαίσιο της οδηγίας 2001/14.
            
         
               66.
            
            
               Συνοψίζοντας, παρά το γεγονός ότι δεν αναφέρεται ρητώς στο άρθρο 21, παράγραφος 1, δεύτερο εδάφιο, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, μια δημόσια αρχή, όπως ο Υπουργός, μπορεί να συνιστά, ανάλογα με τα πραγματικά περιστατικά της συγκεκριμένης υποθέσεως, τρίτο με συμφέροντα αντικρουόμενα με τα καθήκοντα που ανατίθενται στον φορέα διερευνήσεως. Αν πράγματι συμβαίνει αυτό, τότε πρέπει να εξασφαλίζεται ότι ο φορέας διερευνήσεως είναι ανεξάρτητος ως προς την οργάνωση, τη νομική μορφή και τη λήψη αποφάσεων από την εν λόγω δημόσια αρχή.
            
         
         
            Δ.
          
            Εφαρμογή στην υπό κρίση υπόθεση
         
      
      
               67.
            
            
               Εφαρμόζοντας την ανωτέρω ανάλυση στα πραγματικά περιστατικά της υπό κρίση υποθέσεως, πρέπει μάλλον να γίνει δεκτό ότι η Δημοκρατία της Πολωνίας παρέβη τις υποχρεώσεις που απορρέουν από το άρθρο 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Ο πολωνικός φορέας διερευνήσεως, η PKBWK, δεν είναι ανεξάρτητος από τον αρμόδιο για θέματα μεταφορών Υπουργό ως προς τη νομική του μορφή, την οργάνωση και τη λήψη αποφάσεων.
            
         
         1. Άμεση ή έμμεση εξάρτηση;
      
      
               68.
            
            
               Όπως προκύπτει από τις γραπτές παρατηρήσεις και όπως επιβεβαιώθηκε περαιτέρω κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, τόσο ο διαχειριστής υποδομής όσο και η σιδηροδρομική επιχείρηση ανήκουν στο πολωνικό κράτος. Η Επιτροπή υποστήριξε ότι το Δημόσιο Ταμείο, εκπροσωπούμενο από τον [Υπουργό], κατέχει το 100 % της εταιρίας χαρτοφυλακίου PKP S.A., η οποία περιλαμβάνει διάφορες εταιρίες, μεταξύ αυτών και τη σιδηροδρομική επιχείρηση. Το κράτος κατέχει επίσης το 85,90 % των μετοχών του διαχειριστή υποδομής (της PKP PLK S.A.). Οι ως άνω διαπιστώσεις δεν αντικρούονται από τη Δημοκρατία της Πολωνίας. Ως εκ τούτου, ο Υπουργός ελέγχει τόσο τον διαχειριστή υποδομής όσο και τη σιδηροδρομική επιχείρηση.
            
         
               69.
            
            
               Επιπλέον, ορθώς επισημαίνεται από την Επιτροπή ότι η κατάσταση αυτή δημιουργεί προϋποθέσεις συγκρούσεως συμφερόντων εντός του Υπουργείου. Είναι εύλογο ο Υπουργός να έχει εγγενές συμφέρον στη λειτουργία και στα επιχειρηματικά αποτελέσματα του διαχειριστή υποδομής, καθώς και, στο πλαίσιο της διερευνήσεως των ατυχημάτων, της σιδηροδρομικής επιχειρήσεως.
            
         
               70.
            
            
               Με τον τρόπο αυτό, ο Υπουργός καθίσταται «[τρίτος] με συμφέροντα αντικρουόμενα με τα καθήκοντα που ανατίθενται στον φορέα διερεύνησης» κατά την έννοια του άρθρου 21, παράγραφος 1, δεύτερο εδάφιο, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Κατά συνέπεια, για να πληροί τις απαιτήσεις της ως άνω διατάξεως ο φορέας διερευνήσεως θα πρέπει να είναι ανεξάρτητος από τον Υπουργό ως προς την οργάνωση, τη νομική μορφή και τη λήψη αποφάσεων.
            
         
               71.
            
            
               Χάριν πληρότητας και σαφήνειας, πρέπει να προστεθεί ότι η Επιτροπή διατυπώνει λίγο διαφορετικά την επιχειρηματολογία της. Υποστηρίζει ότι ο φορέας διερευνήσεως δεν είναι –εμμέσως, λόγω του Υπουργού– ανεξάρτητος από τον διαχειριστή υποδομής. Επομένως, η Επιτροπή κατ’ ουσίαν περιγράφει μια σχέση έμμεσης εξαρτήσεως μεταξύ του φορέα διερευνήσεως και μίας εκ των αναφερόμενων στη διάταξη οντοτήτων, του διαχειριστή υποδομής, δίχως ωστόσο να κατονομάζει τον Υπουργό ως τρίτο με συμφέροντα αντικρουόμενα με τα καθήκοντα που ανατίθενται στον φορέα διερευνήσεως.
            
         
               72.
            
            
               Η εν λόγω προσέγγιση δεν μπορεί να αποκλειστεί. Φαίνεται ωστόσο κάπως περίπλοκη από την άποψη της λογικής στην οποία βασίζεται το δεύτερο εδάφιο του άρθρου 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων (
                     29
                  ). Δεν μπορώ να αντιληφθώ γιατί θα πρέπει κανείς να καταφύγει σ’ αυτή την αμφιλεγόμενη παράκαμψη επικαλούμενος έμμεσους δεσμούς μεταξύ του φορέα διερευνήσεως και του διαχειριστή υποδομής, τη στιγμή που μπορεί να φθάσει απευθείας στο επίκεντρο του ζητήματος, εστιάζοντας στους άμεσους δεσμούς τους οποίους η επίμαχη διάταξη αναφέρει –και απαγορεύει ρητώς– μεταξύ του φορέα διερευνήσεως και του εκάστοτε τρίτου με αντικρουόμενα συμφέροντα.
            
         
               73.
            
            
               Εν πάση περιπτώσει, δεν αμφισβητείται ότι η Επιτροπή προσάπτει στη Δημοκρατία της Πολωνίας παράβαση του άρθρου 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, λόγω του νομικού και πραγματικού πλαισίου της πολωνικής νομοθεσίας, και του ρόλου του αρμόδιου για θέματα μεταφορών Υπουργού. Το ζήτημα σε ποια ακριβώς από τις κατηγορίες που αναφέρονται στη διάταξη του δικαίου της Ένωσης (της οποίας ορθώς γίνεται επίκληση) θα πρέπει να υπαχθεί η προκειμένη περίπτωση είναι νομικό και απόκειται στο Δικαστήριο να δώσει απάντηση.
            
         
         2. Στοιχεία ανεξαρτησίας/εξαρτήσεως
      
      
         α) Νομική μορφή
      
      
               74.
            
            
               Δεν αμφισβητείται ότι η PKBWK εντάσσεται στο Yπουργείο. Δεν διαθέτει νομική προσωπικότητα. Όπως σημείωσε η Δημοκρατία της Πολωνίας κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, επισήμως αντλεί τις αρμοδιότητές της από τον Υπουργό. Ως εκ τούτου, είναι σαφές ότι η PKBWK, αποτελώντας απλή υπηρεσία του Υπουργείου, δεν είναι ανεξάρτητη ως προς τη νομική της μορφή από τον Υπουργό.
            
         
         β) Οργάνωση
      
      
               75.
            
            
               Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η PKBWK δεν είναι ανεξάρτητη ούτε ως προς την οργάνωσή της, για τρεις κυρίως λόγους: πρώτον, οι κανόνες για τον διορισμό και την ανάκληση των μελών της παρέχουν στον Υπουργό ευρύτατη διακριτική ευχέρεια· δεύτερον, η PKBWK δεν δύναται να αποφασίζει η ίδια για τον εσωτερικό της κανονισμό· και τρίτον, εξαρτάται από τον Υπουργό όσον αφορά τους ανθρώπινους και τους οικονομικούς πόρους.
            
         
               76.
            
            
               Πρώτον, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι οι προϋποθέσεις διορισμού και ανακλήσεως των μελών της PKBWK δεν παρέχουν επαρκείς εγγυήσεις όσον αφορά την ανεξαρτησία τους από τον Υπουργό. Διατείνεται ότι ο πολωνικός νόμος δεν προβλέπει ουσιαστικά κριτήρια για τον διορισμό του προέδρου, των τακτικών μελών ή των ad hoc μελών. Σύμφωνα με την Επιτροπή, τακτικά μέλη μπορούν να είναι ακόμη και εκπρόσωποι του διαχειριστή υποδομής ή της σιδηροδρομικής επιχειρήσεως. Επιπλέον, ο Υπουργός έχει απεριόριστη εξουσία να παύσει τον διευθυντή της PKBWK.
            
         
               77.
            
            
               Στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας, η Δημοκρατία της Πολωνίας δεν αντέκρουσε τους προεκτεθέντες ισχυρισμούς.
            
         
               78.
            
            
               Το άρθρο 28a, παράγραφος 6, του νόμου περί σιδηροδρομικών μεταφορών ορίζει ότι ο διευθυντής της PKBWK διορίζεται και παύεται από τον Υπουργό. Σύμφωνα με το άρθρο 28a, παράγραφοι 7 και 8, ο αναπληρωτής διευθυντής, ο γραμματέας και τα μέλη της PKBWK διορίζονται και παύονται από τον Υπουργό, κατόπιν αιτήματος ή με πρόταση του διευθυντή. Επιπλέον, όπως προκύπτει από το άρθρο 28a, παράγραφος 4, τα ad hoc μέλη της PKBWK επιλέγονται από τον διευθυντή, αλλά από κατάλογο ο οποίος καταρτίζεται από τον Υπουργό.
            
         
               79.
            
            
               Συνεπώς, από τις προαναφερθείσες εθνικές διατάξεις προκύπτει ότι ο Υπουργός έχει αποφασιστικό ρόλο στον διορισμό και την παύση των μελών της PKBWK. Το σύνολο των τακτικών μελών διορίζονται από αυτόν, τα δε ad hoc μέλη επιλέγονται από κατάλογο που αυτός έχει καταρτίσει. Το γεγονός ότι, όπως προβάλλει η Δημοκρατία της Πολωνίας, ο κατάλογος των ad hoc μελών, στην πράξη, καταρτίζεται από τον διευθυντή της PKBWK είναι άνευ σημασίας. Μολονότι τούτο μπορεί όντως να αποτελεί την ακολουθούμενη πρακτική, το άρθρο 28a, παράγραφος 4, του νόμου περί σιδηροδρομικών μεταφορών δεν παύει να ορίζει σαφώς ότι ο κατάλογος παρέχεται από τον Υπουργό. Το γεγονός ότι ο αναπληρωτής διευθυντής, ο γραμματέας και τα «τακτικά» μέλη της PKBWK διορίζονται από τον Υπουργό κατόπιν αιτήματος του διευθυντή ή με πρόταση αυτού δεν περιορίζει σε σημαντικό βαθμό τη διακριτική ευχέρεια του Υπουργού, λαμβανομένου υπόψη του ότι ο ίδιος ο διευθυντής διορίζεται και μπορεί να παυθεί από τον Υπουργό.
            
         
               80.
            
            
               Η διακριτική αυτή ευχέρεια φαίνεται ακόμη ευρύτερη λαμβανομένου υπόψη ότι δεν προβλέπονται λεπτομερέστερες προϋποθέσεις διορισμού από πλευράς προσόντων. Εκτός από τις γενικές προϋποθέσεις του άρθρου 28a, παράγραφος 10, του νόμου περί σιδηροδρομικών μεταφορών (
                     30
                  ), η εθνική νομοθεσία δεν θέτει περαιτέρω κριτήρια για την καταλληλόλητα των μελών. Επιπλέον, η οικεία εθνική διάταξη (
                     31
                  ), που απαγορεύει τον διορισμό προσώπων απασχολούμενων από οργανισμούς των οποίων οι σιδηροδρομικές υποδομές, οι εργαζόμενοι ή τα οχήματα εμπλέκονται σε ατύχημα ή συμβάν, επισήμως ισχύει μόνο για τα ad hoc μέλη, και όχι για τα τακτικά.
            
         
               81.
            
            
               Όσον αφορά τη λήξη της θητείας των μελών της PKBWK, το άρθρο 28a, παράγραφος 11, προβλέπει τρία γεγονότα η επέλευση των οποίων επιφέρει την παύση της ιδιότητας του μέλους της PKBWK: τον θάνατο, την παραίτηση και τη μη εκπλήρωση των απαιτήσεων του άρθρου 28a, παράγραφος 10. Παραμένει, ωστόσο, ασαφές αν ο κατάλογος των γεγονότων του άρθρου 28a, παράγραφος 11, είναι εξαντλητικός, καθώς στο άρθρο 28a, παράγραφοι 6 έως 9, προβλέπεται η παύση των μελών της PKBWK από τον Υπουργό. Βεβαίως, μόνον ο διευθυντής μπορεί να παυθεί άμεσα από τον Υπουργό. Τα υπόλοιπα μέλη μπορούν να παυθούν από τον Υπουργό κατόπιν αιτήσεως ή με πρόταση του διευθυντή ή της PKBWK.
            
         
               82.
            
            
               Από το γράμμα των εν λόγω διατάξεων δεν προκύπτει με σαφήνεια αν ο Υπουργός μπορεί στην πράξη να παύει ελεύθερα τα μέλη της PKBWK ή αν δεσμεύεται από τα συναφή αιτήματα ή από τις προτάσεις του διευθυντή. Ωστόσο, από απόψεως εγγυήσεως της ανεξαρτησίας της PKBWK και των μελών της, το ζήτημα αυτό φαίνεται μάλλον προσχηματικό: αν ο Υπουργός έχει την εξουσία να παύει τον διευθυντή ανά πάσα στιγμή και κατά την κρίση του, πώς θα μπορούσε ο τελευταίος να παρέχει επαρκή εχέγγυα (μην προβαίνοντας στη σχετική πρόταση ή αρνούμενο τη συγκατάθεσή του) όσον αφορά την παύση (ή μη) άλλων μελών της PKBWK;
            
         
               83.
            
            
               Δεύτερον, όσον αφορά τον εσωτερικό κανονισμό, η Επιτροπή υποστήριξε ότι ο Υπουργός έχει καθοριστικό ρόλο στην οργάνωση της PKBWK επειδή είναι αρμόδιος για την έκδοση του εσωτερικού κανονισμού. Μολονότι η Δημοκρατία της Πολωνίας υποστήριξε κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση ότι ο εσωτερικός κανονισμός καταρτίζεται από τον ίδιο τον φορέα διερευνήσεως, εντούτοις γεγονός παραμένει ότι, σύμφωνα με το άρθρο 28d, παράγραφος 4, του νόμου περί σιδηροδρομικών μεταφορών, απόκειται στον Υπουργό να καθορίζει, με την έκδοση διατάγματος, το καθεστώς που διέπει τις δραστηριότητες και την οργανωτική διάρθρωση της PKBWK.
            
         
               84.
            
            
               Τρίτον, ορισμένες περαιτέρω αμφιβολίες σχετικά με την οργανωτική ανεξαρτησία της PKBWK απορρέουν από τις ρυθμίσεις σχετικά με ζητήματα οικονομικών και ανθρώπινων πόρων. Η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι η απουσία ιδίων πόρων δεν επιτρέπει στην PKBWK να επιτελεί τα καθήκοντά της. Το γεγονός ότι η PKBWK είναι υποχρεωμένη να ζητεί συστηματικά οικονομικούς ή ανθρώπινους πόρους περιορίζει σε σημαντικό βαθμό την οργανωτική της ανεξαρτησία από τον Υπουργό.
            
         
               85.
            
            
               Φρονώ ότι το ζήτημα της δημοσιονομικής ανεξαρτησίας δεν χρειάζεται να εξεταστεί στο πλαίσιο της υπό κρίση υποθέσεως (
                     32
                  ). Η Επιτροπή δεν προέβαλε με το δικόγραφο της προσφυγής της ότι η Δημοκρατία της Πολωνίας παρέβη το άρθρο 21, παράγραφος 2, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, το οποίο προβλέπει ότι ο φορέας διερευνήσεως πρέπει να μπορεί να διαθέτει επαρκείς πόρους για να επιτελεί τα καθήκοντά του ανεξάρτητα. Μολονότι θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι η εν λόγω απαίτηση θα μπορούσε να συναχθεί από την οργανωτική ανεξαρτησία, κατά την έννοια του άρθρου 21, παράγραφος 1, φρονώ ότι τα δύο προηγούμενα σημεία που αναπτύχθηκαν στην παρούσα ενότητα αρκούν ήδη για να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η PKBWK δεν είναι ανεξάρτητη ως προς την οργάνωσή της από τον Υπουργό.
            
         
         γ) Λήψη αποφάσεων
      
      
               86.
            
            
               Τέλος, η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι η PKBWK δεν διαθέτει ανεξαρτησία ως προς τη λήψη αποφάσεων από τον Υπουργό, διότι δεν ενεργεί ιδίω ονόματι, αλλά στο όνομα του Υπουργού. Συνεπώς, δεν είναι, κατά τα φαινόμενα, σε θέση να λαμβάνει μόνη της αποφάσεις. Σύμφωνα με την Επιτροπή, κάθε μέτρο που αποφασίζεται από την PKBWK πρέπει να εγκρίνεται από τον Υπουργό και να φέρει την υπογραφή του. Αυτό θέτει εν αμφιβόλω την ανεξαρτησία του φορέα διερευνήσεως έναντι του Υπουργού.
            
         
               87.
            
            
               Μολονότι δεν συμμερίζομαι οπωσδήποτε το σύνολο των επικρίσεων που προβλήθηκαν από την Επιτροπή, υπάρχουν σαφώς προβληματικά στοιχεία στο ισχύον εθνικό νομοθετικό πλαίσιο, τα οποία υποδηλώνουν έλλειψη ανεξαρτησίας ως προς τη λήψη αποφάσεων.
            
         
               88.
            
            
               Όπως προκύπτει από το άρθρο 28a, παράγραφος 2, του νόμου περί σιδηροδρομικών μεταφορών, η PKΒWK ασκεί τη δραστηριότητά της εξ ονόματος του Υπουργού. Τούτο μπορεί κάλλιστα να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι τις αποφάσεις εκδίδει ο ίδιος ο Υπουργός. Μπορεί όντως η τρέχουσα πρακτική να είναι, όπως υποστηρίζει η Δημοκρατία της Πολωνίας, ότι ο Υπουργός δεν επηρεάζει πραγματικά τη λήψη αποφάσεων ούτε συμμετέχει σε αυτή και ότι οι τελικές αποφάσεις εκδίδονται αποκλειστικά βάσει των ψήφων των μελών της PKBWK. Ωστόσο, το γράμμα του άρθρου 28a, παράγραφος 2, σε συνδυασμό με το άρθρο 28a, παράγραφος 1 (
                     33
                  ), συνηγορεί υπέρ του αντίθετου συμπεράσματος.
            
         
               89.
            
            
               Ακόμα πιο σημαντικό όμως ίσως είναι το γεγονός ότι, όπως διαπιστώθηκε κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η δημοσίευση των αποφάσεων της PKBWK στην Επίσημη Εφημερίδα του Υπουργείου μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνο κατόπιν της υπογραφής τους από τον Υπουργό. Κατά συνέπεια, αυτός σαφώς συμμετέχει, ίσως όχι στην υπό στενή εννοία διαδικασία λήψης αποφάσεων, αλλά οπωσδήποτε στη δημοσιοποίηση της τελικής αποφάσεως. Ο συνακόλουθος προβληματισμός, ο οποίος διατυπώθηκε και κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, σχετικά με το κατά πόσον η υπογραφή αποτελεί «απλή τυπική προϋπόθεση» και με το αν, υποθετικά, ο Υπουργός θα μπορούσε να αρνηθεί να υπογράψει και να αποτρέψει, ως εκ τούτου, τη δημοσίευση, δεν υποβιβάζει τη σημασία αυτού του δεδομένου: όπως έχει ήδη επανειλημμένα αναφερθεί, η διαφάνεια και η δημοσιότητα των πληροφοριών, στις οποίες περιλαμβάνεται η ελεύθερη δημοσιοποίηση των τυχόν πορισμάτων στο ενδιαφερόμενο κοινό, αποτελεί καίριο στοιχείο της ερευνητικής ανεξαρτησίας, το οποίο προβλέπεται ρητώς από την οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων (
                     34
                  ). Για να το θέσω απλά, τις πληροφορίες κατέχει όποιος ελέγχει τη διανομή τους.
            
         
               90.
            
            
               Τέλος, το γεγονός ότι, όπως υποστηρίζει η Δημοκρατία της Πολωνίας, το άρθρο 28a, παράγραφος 1, του νόμου περί σιδηροδρομικών μεταφορών προβλέπει ότι η PKBWK ασκεί τις δραστηριότητές της κατά τρόπο ανεξάρτητο και ότι το άρθρο 28a, παράγραφος 14, ορίζει ότι «τα μέλη της [PKBWK] […] [δεν] δεσμεύονται από υποδείξεις όσον αφορά το περιεχόμενο των εν λόγω αποφάσεων» αποτελεί οπωσδήποτε μια διάταξη ευπρόσδεκτη και ενδεδειγμένη. Ωστόσο, αν εξετασθεί σε συνδυασμό και σε αντιπαραβολή με όλα τα άλλα προεκτεθέντα προβληματικά στοιχεία του εθνικού νομικού πλαισίου, τα οποία σαφώς δεν πληρούν τις απαιτήσεις του άρθρου 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, η προαναφερθείσα διάταξη ασφαλώς δεν είναι αρκετή για να θεραπεύσει αυτές τις άλλες ελλείψεις που αφορούν την ανεξαρτησία ως προς την οργάνωση, τη νομική μορφή και τη λήψη αποφάσεων.
            
         
         3. Πρόταση
      
      
               91.
            
            
               Βάσει των προεκτεθέντων, η συνεκτίμηση όλων αυτών των επιμέρους παραγόντων που αναλύθηκαν ανωτέρω οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η PKBWK λειτουργεί κατ’ ουσίαν ως απλή υπηρεσία του [Υπουργείου], και όχι ως ανεξάρτητος φορέας κατά την έννοια του άρθρου 21, παράγραφος 1, δεύτερο εδάφιο, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Κατά συνέπεια, η PKBWK δεν εμφανίζει τα απαιτούμενα στοιχεία ανεξαρτησίας στα οποία αναφέρεται η ως άνω διάταξη.
            
         
               92.
            
            
               Επομένως, προτείνω στο Δικαστήριο να αναγνωρίσει ότι η Δημοκρατία της Πολωνίας, παραλείποντας να λάβει τα αναγκαία μέτρα για να εγγυηθεί την ανεξαρτησία του φορέα διερευνήσεως από τον αρμόδιο για θέματα μεταφορών Υπουργό, ο οποίος ελέγχει τόσο τον διαχειριστή υποδομής όσο και τη σιδηροδρομική επιχείρηση, και αποτελεί, ως εκ τούτου, τρίτο με συμφέροντα αντικρουόμενα με τα καθήκοντα που ανατίθενται στον φορέα διερευνήσεως, παρέβη τις υποχρεώσεις της από το άρθρο 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.
            
         
               93.
            
            
               Επιβάλλεται να γίνουν δύο επιπλέον καταληκτικές παρατηρήσεις.
            
         
               94.
            
            
               Πρώτον, όπως καθίσταται σαφές στις προηγούμενες ενότητες των προτάσεών μου, οι ειδικές περιστάσεις της υπό κρίση υποθέσεως αφορούν την περίπτωση όπου ο φορέας διερευνήσεως αποτελεί μέρος ενός Υπουργείου, το οποίο, ταυτόχρονα, ελέγχει επίσης τον διαχειριστή υποδομής και τη σιδηροδρομική επιχείρηση. Ως εκ τούτου, από τη συγκεκριμένη περίπτωση, όπου υφίσταται μια όλως ιδιάζουσα «λειτουργική τριάδα» εντός ενός και του αυτού δημόσιου φορέα, μπορούν, το πολύ, να αντληθούν περιορισμένες συνέπειες όσον αφορά τις περιπτώσεις στις οποίες ο Υπουργός δεν έχει ανάλογους στενούς δεσμούς με τον διαχειριστή υποδομής (και τη σιδηροδρομική επιχείρηση). Κατ’ αρχάς, εάν δεν υπήρχαν καθόλου ή υπήρχαν διαφορετικού είδους δεσμοί, ο ίδιος ο Υπουργός δεν θα μπορούσε εύκολα να χαρακτηριστεί ως «[τρίτος] με συμφέροντα αντικρουόμενα με τα καθήκοντα που ανατίθενται στον φορέα διερεύνησης» με την έννοια του άρθρου 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.
            
         
               95.
            
            
               Δεύτερον, το μοτίβο που διατρέχει σαν τον μίτο της Αριάδνης την παρούσα υπόθεση, και ιδίως τους αμυντικούς ισχυρισμούς που ανέπτυξε η Δημοκρατία της Πολωνίας για την αντίκρουση της ελλείψεως εγγυήσεων ανεξαρτησίας της PKBWK, θα μπορούσε κάπως απλουστευμένα να παραφραστεί ως «ναι, πράγματι, η επίμαχη ισχύουσα εθνική νομοθεσία ορίζει αυτό, αλλά στην πράξη, αυτή εφαρμόζεται με διαφορετικό τρόπο, οπότε εν τέλει πληρούνται οι απαιτήσεις της οδηγίας» (
                     35
                  ).
            
         
               96.
            
            
               Η απάντηση στο ως άνω επιχείρημα έχει δύο όψεις: την ειδική και τη γενική. Όσον αφορά τη διαδικασία επί παραβάσει κατά το άρθρο 258 ΣΛΕΕ –και συγκεκριμένα τις προσφυγές που ασκούνται ενώπιον του Δικαστηρίου λόγω παραβάσεως υποχρεώσεων βάσει των Συνθηκών σχετικά με τις θεσμικές εγγυήσεις ανεξαρτησίας των διοικητικών αρχών– έχει καταστεί σαφές ότι η μεταφορά αυτών των εγγυήσεων μέσω της απλής διοικητικής πρακτικής δεν είναι αρκετή (
                     36
                  ). Χωρίς αυτό να σημαίνει ότι η διοικητική πρακτική στερείται σημασίας, θα πρέπει όμως οπωσδήποτε να υπάρχουν, σε προγενέστερο στάδιο, σαφείς και συγκεκριμένες νομοθετικές ή κανονιστικές διατάξεις οι οποίες να προβλέπουν ρητώς ειδικές ρυθμίσεις ικανές να διασφαλίσουν το είδος και το επίπεδο ανεξαρτησίας που απαιτούνται από το δίκαιο της Ένωσης.
            
         
               97.
            
            
               Η συγκεκριμένη αυτή απάντηση, θεωρούμενη από συστημικής απόψεως, ευθυγραμμίζεται πλήρως με τον τρόπο που πρέπει να γίνονται γενικώς αντιληπτές οι θεσμικές εγγυήσεις ανεξαρτησίας. Οι εν λόγω εγγυήσεις δεν μπορούν, εξ ορισμού, να εξαρτώνται από την καλή θέληση και την καλή συμπεριφορά των επιμέρους παραγόντων ούτε από την εκάστοτε ισχύουσα διοικητική πρακτική. Πρέπει να είναι σαφώς και ρητώς ενσωματωμένες στο νομοθετικό πλαίσιο και να λειτουργούν ανεξάρτητα από την ταυτότητα και τις προθέσεις των εκάστοτε επιμέρους παραγόντων.
            
         
               98.
            
            
               Χωρίς με κανέναν τρόπο να υποτιμάται η εν τοις πράγμασι εφαρμογή του νόμου στο πλαίσιο της πρακτικής των διαφόρων φορέων και η εξέχουσα σημασία που έχει η εμπέδωση της ανάγκης για ανεξαρτησία από τους αντίστοιχους φορείς, η ορθή μεταφορά των εγγυήσεων ανεξαρτησίας στην εσωτερική έννομη τάξη δεν μπορεί ασφαλώς να περιορίζεται στην πιθανότητα να μπορούν ορισμένα (καλά) πράγματα να συμβούν την πράξη. Η ορθή μεταφορά στην εσωτερική έννομη τάξη πρέπει να διασφαλίζει ότι, χάρη στη θεσμική οργάνωση και στις ισχύουσες εγγυήσεις, ορισμένα (λιγότερο καλά) πράγματα είναι απλώς
                  αδύνατο να συμβούν.
            
         
         V. Επί των δικαστικών εξόδων
      
      
               99.
            
            
               Όσον αφορά το αίτημα που συνδέεται με παράβαση του άρθρου 21, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, υπενθυμίζεται ότι, σύμφωνα με το άρθρο 138, παράγραφος 1, του Κανονισμού Διαδικασίας, ο ηττηθείς διάδικος καταδικάζεται στα δικαστικά έξοδα, εφόσον υπάρχει σχετικό αίτημα του νικήσαντος διαδίκου. Δεδομένου ότι η Επιτροπή ζήτησε την καταδίκη της Δημοκρατίας της Πολωνίας και αυτή ηττήθηκε, η Δημοκρατία της Πολωνίας πρέπει να καταδικαστεί στα δικαστικά έξοδα.
            
         
               100.
            
            
               Όσον αφορά το αίτημα που συνδέεται με παράβαση του άρθρου 16, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, το άρθρο 141, παράγραφοι 1 και 2, του Κανονισμού Διαδικασίας ορίζει ότι ο διάδικος ο οποίος παραιτείται καταδικάζεται στα δικαστικά έξοδα, εφόσον ο αντίδικος διατύπωσε σχετικό αίτημα με τις παρατηρήσεις του επί της παραιτήσεως. Ωστόσο, κατόπιν αιτήσεως του παραιτουμένου διαδίκου, καταδικάζεται στα έξοδα ο αντίδικος, αν τούτο δικαιολογείται από τη στάση του.
            
         
               101.
            
            
               Χωρίς να τοποθετούμαι, ούτε καν έμμεσα, σχετικά με το αν η Δημοκρατία της Πολωνίας έχει συμμορφωθεί ή όχι με το άρθρο 16, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, γεγονός παραμένει ότι η Δημοκρατία της Πολωνίας τροποποίησε τη νομοθεσία της και προέβη σε κοινοποίηση στην Επιτροπή μετά την κίνηση ένδικης διαδικασίας από την Επιτροπή ενώπιον του Δικαστηρίου. Με την πράξη (ή την παράλειψή) της αυτή, η Δημοκρατία της Πολωνίας υποχρεώνει, ως εκ τούτου, την Επιτροπή να προβάλει και το τελευταίο αυτό αίτημα. Δεδομένου ότι, με το υπόμνημα με το οποίο δήλωσε την παραίτησή της από το συγκεκριμένο αίτημα, η Επιτροπή ζήτησε να καταδικαστεί η Δημοκρατία της Πολωνίας και στα έξοδα σχετικά με το αίτημα αυτό, φαίνεται πράγματι να δικαιολογείται η καταδίκη της Δημοκρατίας της Πολωνίας στα αντίστοιχα δικαστικά έξοδα.
            
         
         VI. Πρόταση
      
      
               102.
            
            
               Για τους λόγους που εκτέθηκαν ανωτέρω, προτείνω στο Δικαστήριο:
               
                        1)
                     
                     
                        να αναγνωρίσει ότι η Δημοκρατία της Πολωνίας, παραλείποντας να λάβει τα αναγκαία μέτρα για να εγγυηθεί την ανεξαρτησία του φορέα διερευνήσεως από τον αρμόδιο για θέματα μεταφορών Υπουργό, ο οποίος ελέγχει τόσο τον διαχειριστή υποδομής όσο και τη σιδηροδρομική επιχείρηση, και αποτελεί, ως εκ τούτου, τρίτο με συμφέροντα αντικρουόμενα με τα καθήκοντα που ανατίθενται στον φορέα διερευνήσεως, παρέβη τις υποχρεώσεις της από το άρθρο 21, παράγραφος 1, της οδηγίας 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της29ης Απριλίου 2004, για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων, η οποία τροποποιεί την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την οδηγία 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας·
                     
                  
                        2)
                     
                     
                        να καταδικάσει τη Δημοκρατία της Πολωνίας στο σύνολο των δικαστικών εξόδων της παρούσας διαδικασίας.
                     
                  
         (
            1
         )	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η αγγλική.
      (
            2
         )	Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων, η οποία τροποποιεί την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την οδηγία 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας (οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων) (ΕΕ 2004, L 104, σ. 44).
      (
            3
         )	Όσον αφορά προβαλλόμενες παραβάσεις του άρθρου 9, παράγραφος 1, του άρθρου 10, παράγραφος 3, του άρθρου 17, παράγραφος 1, του άρθρου 19, παράγραφος 1, του άρθρου 21, παράγραφος 3, του άρθρου 24, παράγραφος 2, και του άρθρου 25, παράγραφος 2, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.
      (
            4
         )	Απόφαση της 9ης Μαρτίου 2010, Επιτροπή κατά Γερμανίας (C‑518/07, EU:C:2010:125, σκέψη 18).
      (
            5
         )	Σχετικά με τις ανεξάρτητες διοικητικές αρχές γενικώς βλ., επί παραδείγματι, Conseil d’Etat, Rapport public 2001 – Les autorités administratives indépendantes, Etudes et documents αριθ. 52, La Documentation française, 2001, σ. 251 έως 386· Chevallier, J., «Le statut des autorités administratives indépendantes: harmonisation ou diversification?», RFDA 2010, σ. 896.
      (
            6
         )	Απόφαση της 16ης Οκτωβρίου 2012, Επιτροπή κατά Αυστρίας (C‑614/10, EU:C:2012:631, σκέψη 42).
      (
            7
         )	Βλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 18ης Απριλίου 2013, Επιτροπή κατά Γαλλίας (C‑625/10, EU:C:2013:243, σκέψη 51), που αφορά την ανεξαρτησία όσον αφορά την οργάνωση, τη νομική μορφή και τη λήψη αποφάσεων του φορέα κατανομής έναντι των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων σύμφωνα με την οδηγία 2001/14.
      (
            8
         )	Βλ., επί παραδείγματι, απόφαση της 16ης Οκτωβρίου 2012, Επιτροπή κατά Αυστρίας (C‑614/10, EU:C:2012:631, σκέψη 58). Στο πλαίσιο αυτό, επισημαίνεται ότι ο νομοθέτης της Ένωσης, όποτε αυτή είναι η βούλησή του, προβλέπει ρητώς διατάξεις σχετικά με ειδικές θέσεις του προϋπολογισμού. Βλ., επί παραδείγματι, όσον αφορά τον Ευρωπαίο Επόπτη Προστασίας Δεδομένων, άρθρο 43, παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΚ) 45/2001 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 18ης Δεκεμβρίου 2000, σχετικά με την προστασία των φυσικών προσώπων έναντι της επεξεργασίας δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα από τα όργανα και τους οργανισμούς της Κοινότητας και σχετικά με την ελεύθερη κυκλοφορία των δεδομένων αυτών (ΕΕ 2001, L 8, σ. 1).
      (
            9
         )	Βλ., συναφώς, αποφάσεις της 28ης Φεβρουαρίου 2013, Επιτροπή κατά Αυστρίας (C‑555/10, EU:C:2013:115, σκέψη 55), και της 18ης Απριλίου 2013, Επιτροπή κατά Γαλλίας (C‑625/10, EU:C:2013:243, σκέψη 51).
      (
            10
         )	Άρθρο 55, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (αναδιατύπωση) (ΕΕ 2012, L 343, σ. 32).
      (
            11
         )	Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Οκτωβρίου 2010, σχετικά με τη διερεύνηση και την πρόληψη ατυχημάτων και συμβάντων στην πολιτική αεροπορία και την κατάργηση της οδηγίας 94/56/ΕΚ (ΕΕ 2010, L 295, σ. 35).
      (
            12
         )	Αιτιολογική σκέψη 15.
      (
            13
         )	Άρθρο 4, παράγραφος 6, στοιχείο δʹ, του κανονισμού 996/2010.
      (
            14
         )	Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, για τον καθορισμό των θεμελιωδών αρχών που διέπουν τη διερεύνηση των ατυχημάτων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών και για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/35/ΕΚ του Συμβουλίου και της οδηγίας 2002/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ 2009, L 131, σ. 114).
      (
            15
         )	Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Οκτωβρίου 1995, για την προστασία των φυσικών προσώπων έναντι της επεξεργασίας δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα και για την ελεύθερη κυκλοφορία των δεδομένων αυτών (ΕΕ 1995, L 281, σ. 31). Βλ. αποφάσεις της 9ης Μαρτίου 2010, Επιτροπή κατά Γερμανίας (C‑518/07, EU:C:2010:125, σκέψεις 18 έως 30), και της 16ης Οκτωβρίου 2012, Επιτροπή κατά Αυστρίας (C‑614/10, EU:C:2012:631, σκέψεις 41 έως 66).
      (
            16
         )	Κανονισμός (ΕΕ) 2016/679 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 27ης Απριλίου 2016, για την προστασία των φυσικών προσώπων έναντι της επεξεργασίας των δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα και για την ελεύθερη κυκλοφορία των δεδομένων αυτών και την κατάργηση της οδηγίας 95/46/ΕΚ (γενικός κανονισμός για την προστασία δεδομένων) (ΕΕ 2016, L 119, σ. 1).
      (
            17
         )	Άρθρο 52, παράγραφος 1, του κανονισμού 2016/679.
      (
            18
         )	Άρθρο 52, παράγραφος 5, του κανονισμού 2016/679.
      (
            19
         )	Άρθρο 52, παράγραφος 6, του κανονισμού 2016/679.
      (
            20
         )	Αιτιολογική σκέψη 23, η οποία αναπαράγεται στο σημείο 3 των παρουσών προτάσεων.
      (
            21
         )	Το ίδιο επιβεβαιώνεται και από την αρχική πρόταση της Επιτροπής [COM(2002) 21 τελικό].
      (
            22
         )	Βλ., επί παραδείγματι, το δεύτερο εδάφιο του άρθρου 55, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34, ως προς τον ρυθμιστικό φορέα για τον σιδηροδρομικό τομέα.
      (
            23
         )	Άρθρο 28, παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο, της οδηγίας 95/46.
      (
            24
         )	Βλ. απόφαση της 9ης Μαρτίου 2010, Επιτροπή κατά Γερμανίας (C‑518/07, EU:C:2010:125, σκέψη 25). Η υπογράμμιση δική μου. Φαίνεται ότι η συγκεκριμένη απαίτηση ήδη κωδικοποιείται in extenso στο άρθρο 52, παράγραφος 2, του Γενικού Κανονισμού για την Προστασία Δεδομένων.
      (
            25
         )	Όπως προεκτέθηκε στα σημεία 48 και 49 ανωτέρω.
      (
            26
         )	Απόφαση της 3ης Οκτωβρίου 2013, C‑369/11, EU:C:2013:636.
      (
            27
         )	Κατά το άρθρο 30, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14, «[μ]ε την επιφύλαξη του άρθρου 21 παράγραφος 6, τα κράτη μέλη ορίζουν ρυθμιστικό φορέα. Ο φορέας αυτός, ο οποίος μπορεί να είναι το υπουργείο που είναι αρμόδιο για θέματα μεταφορών ή οποιοσδήποτε άλλος φορέας, είναι ανεξάρτητος στην οργάνωση, τις αποφάσεις χρηματοδότησης, τη νομική μορφή και τη λήψη αποφάσεων από οποιονδήποτε διαχειριστή υποδομής, φορέα χρέωσης, φορέα κατανομής ή αιτούντα. Είναι, επιπλέον, λειτουργικά ανεξάρτητοι από κάθε αρμόδια αρχή που συμμετέχει στην ανάθεση σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Ο φορέας λειτουργεί σύμφωνα με τις αρχές που αναφέρονται στο παρόν άρθρο, κατά το οποίο οι προσφυγές και το ρυθμιστικό έργο είναι δυνατό να ανατίθενται σε χωριστά όργανα». Η υπογράμμιση δική μου.
      (
            28
         )	Απόφαση της 3ης Οκτωβρίου 2013, Επιτροπή κατά Ιταλίας (C‑369/11, EU:C:2013:636, σκέψεις 61 επ.).
      (
            29
         )	Όπως αναφέρεται στα σημεία 52 έως 66 των παρουσών προτάσεων.
      (
            30
         )	Βλ. σημείο 9 των παρουσών προτάσεων.
      (
            31
         )	Άρθρο 28a, παράγραφος 15, του νόμου περί σιδηροδρομικών μεταφορών.
      (
            32
         )	Όπως ήδη επισημάνθηκε σε γενικές γραμμές ανωτέρω (σημείο 37), οι φορείς διερευνήσεως πρέπει να διαθέτουν επαρκείς πόρους. Χωρίς πόρους, είναι οπωσδήποτε δύσκολη η διερεύνηση των ατυχημάτων. Το εάν και σε ποια έκταση αυτό συνεπάγεται την ύπαρξη χωριστού προϋπολογισμού καθώς και το πώς ακριβώς θα πρέπει να καταρτίζεται ο προϋπολογισμός αποτελεί διαφορετικό ζήτημα.
      (
            33
         )	«Υπό την ευθύνη του Υπουργού […], η [PKBWK] ασκεί τις δραστηριότητές της κατά τρόπο ανεξάρτητο, διενεργώντας έρευνες σε σχέση με σοβαρά ατυχήματα, ατυχήματα και συμβάντα». Η υπογράμμιση δική μου.
      (
            34
         )	Ανωτέρω, αιτιολογική σκέψη 23 (αναφέρεται στο σημείο 3) και άρθρο 23, παράγραφος 2, της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.
      (
            35
         )	Βλ., ιδίως, σημεία 19, 20, 79, 83 και 88 των παρουσών προτάσεων.
      (
            36
         )	Βλ. αποφάσεις της 10ης Μαΐου 2007, Επιτροπή κατά Αυστρίας (C‑508/04, EU:C:2007:274, σκέψη 80 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία), και της 15ης Μαρτίου 2012, Επιτροπή κατά Πολωνίας (C‑46/11, μη δημοσιευθείσα, EU:C:2012:146, σκέψη 28): «απλά διοικητικά μέτρα, δυνάμενα εκ της φύσεώς τους να τροποποιηθούν κατά τις βουλήσεις της διοικητικής αρχής και στερούμενα της απαιτούμενης δημοσιότητας, δεν μπορούν να θεωρηθούν ως συνιστώντα εκπλήρωση των υποχρεώσεων που υπέχουν τα κράτη μέλη στο πλαίσιο της μεταφοράς μιας οδηγίας στην εσωτερική τους έννομη τάξη».