CELEX: 31994D0985
Language: de
Date: 1994-12-21 00:00:00
Title: 94/985/EG: Entscheidung der Kommission vom 21. Dezember 1994 in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (Nur der deutsche, englische, dänische, französische, italienische und niederländische Text sind verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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31994D0985

94/985/EG: Entscheidung der Kommission vom 21. Dezember 1994 in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (Nur der deutsche, englische, dänische, französische, italienische und niederländische Text sind verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)  

Amtsblatt Nr. L 378 vom 31/12/1994 S. 0017 - 0036

ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSIONvom 21. Dezember  1994in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags(IV/33.218 - Far Eastern Freight  Conference)Nur der dänische, der deutsche, der englische, der französische, der italienische und  der niederländische Text sind verbindlich)(Text von Bedeutung für den EWR)(94/985/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -gestützt auf den Vertrag zur Gründung der  Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 des Rates vom 19. Juli 1968 über die Anwendung von  Wettbewerbsregeln auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Strassen- und Binnenschiffsverkehrs (1), zuletzt  geändert durch die Akte über den Beitritt Griechenlands, insbesondere auf die Artikel 2, 5 und 11  Absatz 1, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 über die Einzelheiten  der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrags auf den Seeverkehr (2), insbesondere auf die  Artikel 3 und 11 Absatz 1, im Hinblick auf die nach Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 erhobene Beschwerde, aufgrund des Beschlusses der Kommission vom 18. Dezember 1992, das Verfahren in dieser Sache  einzuleiten, nachdem den beteiligten Unternehmen gemäß Artikel 26 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 und gemäß der  Verordnung (EWG) Nr. 1630/69 der Kommission vom 8. August 1969 über die Anhörung nach Artikel 26  Absätze 1 und 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 des Rates vom 19. Juli 1968 (3) Gelegenheit  gegeben wurde, sich zu den von der Kommission in Betracht gezogenen Beschwerdepunkten zu äussern, nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen auf dem Gebiet des Verkehrs  vom 23. November 1994, in Erwägung nachstehender Gründe: SACHVERHALT I. Die Beschwerde (1) Am 28. April 1989 erhielt die Kommission eine Beschwerde des  Bundesverbands der Deutschen Industrie (BDI), des Deutschen Industrie- und Handelstages (DIHT) und  des Bundesverbands des Deutschen Groß- und Aussenhandels (BGA) als Trägerorganisationen des  Deutschen Seeverladerkomitees (DSVK) betreffend bestimmte Preisfestsetzungstätigkeiten der  Mitglieder der Far Eastern Freight Conference (FEFC) im multimodalen Verkehr. Der Anhang enthält  ein Verzeichnis der FEFC-Mitglieder. (Die Kommission wurde am 21. November 1994 darüber informiert,  daß Lloyd Triestino seit dem 31. Januar 1994 und Croatia Line seit dem 28. Mai 1994 nicht mehr der  FEFC angehören.)(2) Die Beschwerdeführer bezogen sich auf die folgenden fünf Bestandteile einer  Haus-zu-Haus oder multimodalen Beförderung: a) Landtransport zum Verladehafen (Hafenvorlauf)b) Umschlag im Verladehafen (Umladung der Fracht  vom Landtransportmittel auf das Seeschiff)c) Seetransport (Beförderung per Seeschiff von einem  Hafen zu einem anderen Hafen)d) Umschlag im Bestimmungshafen (Umladung der Fracht vom Seeschiff  auf das Landtransportmittel)e) Landtransport vom Bestimmungshafen zum Endbestimmungsort  (Hafennachlauf). (3) BDI und DSVK trugen in ihrer Beschwerde vor, daß die in Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr.  4056/86 vorgesehene Gruppenfreistellung für Linienkonferenzen nur für den dritten der vorstehend  genannten fünf Punkte, nämlich den Seetransport, gilt, daß aber die FEFC-Mitglieder untereinander  nicht nur für den Seetransport, sondern auch für den Hafenvor- und -nachlauf und für den  Hafenumschlag Preise vereinbart haben. (4) Die Beschwerdeführer trugen vor, daß die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 "nur den internationalen  Seeverkehr von oder nach einem oder mehreren Häfen der Gemeinschaft mit Ausnahme der Trampdienste"  betrifft (Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung) und daß der Geltungsbereich der in ihrem Artikel 3  vorgesehenen Gruppenfreistellung nicht weiter reichen kann als der Anwendungsbereich der Verordnung  selbst. Anwendbare Verordnung sei die Verordnung (EWG) Nr. 1017/68, die in Artikel 2 ein Verbot  wettbewerbseinschränkender Praktiken - einschließlich Preisfestsetzung - enthält und keine  Freistellung für die Art der von den FEFC-Mitgliedern ausgeuebten landseitigen Transporttätigkeiten  vorsieht. (5) Die Beschwerdeführer forderten die Kommission auf, geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um die  Preisfestsetzungstätigkeiten der FEFC für die Bereitstellung von Landtransportdiensten  abzustellen. II. Die Parteien (6) Die Parteien, an die diese Entscheidung gerichtet ist, sind Mitglieder einer  oder mehrerer der unter dem Dach der Far Eastern Freight Conference operierenden  Linienreedereikonferenzen, die folgende Fahrtgebiete bedienen: Ostfahrt Von den Häfen des Vereinigten Königreichs, Irlands, Norwegens, Schwedens, Finnlands,  Dänemarks, Deutschlands, der Niederlande, Belgiens, Frankreichs (Ärmelkanal und Atlantikküste),  Islands und Polens nach Häfen in Malaysia, Singapur, Thailand, Hongkong, Japan, Taiwan, der  Republik Korea, der Demokratischen Volksrepublik Korea, der Volksrepublik China (mit Umladung),  Macao, Indonesien (mit Umladung), Kamputschea, Vietnam, Laos, Myanmar, Brunei und den Philippinen. Westfahrt Von den Häfen in Malaysia, Singapur, Thailand, Hongkong, Japan, Taiwan, der Republik  Korea, der Demokratischen Volksrepublik Korea, der Volksrepublik China (mit Umladung), Macao,  Indonesien (mit Umladung), Kamputschea, Vietnam, Laos, Myanmar, Brunei und den Philippinen nach  Häfen in Europa, den Schwarzmeerhäfen (ausser GUS-Häfen), allen nichteuropäischen Mittelmeerhäfen  (ausser israelischen Häfen) und marokkanischen Atlantikhäfen. III. Die Dienste i) Dienste und räumlicher Markt (7) Bei den von den FEFC-Mitgliedern  angebotenen Diensten handelt es sich uma) Seetransportdiensteb) Hafenumschlagsdienste undc)  Landtransportdienste. (8) Die zuletzt genannten Dienste sind grundsätzlich wahlfrei: die Verlader können frei  entscheiden, ob sie die von FEFC-Mitgliedern angebotenen Landtransportdienste ("Carrier Haulage")  oder die von Landtransportunternehmen oder Spediteuren angebotenen Dienste ("Merchant Haulage") in  Anspruch nehmen (siehe unten Randnummer 16). (9) Von dieser Entscheidung bleibt unberührt, daß die Mitglieder der FEFC nach Artikel 3 der  Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 Linienseetransportdienste mit gemeinsamen oder einheitlichen  Frachtraten betreiben dürfen. Weiterhin lässt diese Entscheidung die Frage unberührt, ob  Preisfestsetzungsvereinbarungen betreffend Hafenumschlagdienste unter den Anwendungsbereich des  Artikels 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 fallen. (10) Die Dienste, auf die sich diese Entscheidung bezieht, sind die den Seeverladern von  Mitgliedsreedereien der FEFC im Rahmen einer multimodalen Beförderung von Containerfracht zwischen  Nordeuropa und Fernost angebotenen Landtransportdienste (Hafenvor- und -nachlauf) im Gebiet der  Europäischen Gemeinschaft. (11) Für die Zwecke dieser Entscheidung ist der räumlich relevante Markt für die Bereitstellung der  betreffenden Dienste der geographische Markt, in dem die Landbeförderung von Containern von oder  für Rechnung von Mitgliedern der FEFC zwischen deren Operationshäfen in den in Randnummer 6  aufgeführten Ländern und den von diesen Häfen bedienten Hinterlandorten durchgeführt wird. ii) Die Bereitstellung von Landtransportdiensten seitens der Reedereien (12) Traditionell wurden  den Seeverladern Beförderungen auf Basis der einzelnen Verkehrsträger angeboten, d. h. daß die  Anbieter von Transportdiensten gewöhnlich nicht mehr als eine Vekehrsart anboten. Alle Dienste bis  zur Verbringung der Fracht an Bord des Seeschiffs erfolgten für Rechnung des Seeverladers und die  Seetransportdienste wurden in der Regel ohne Landtransportdienste kontrahiert. (13) Dies bedeutete, daß in aller Regel die Seeverlader den Hafenvorlauf (d. h. Verbringung der  Fracht bis Reeling Seeschiff) in der Weise organisierten, daß sie die Beförderung per Strasse oder  Schiene selbst kontrahierten oder die Dienste von Spediteuren in Anspruch nahmen. Gleiches tat dann  der Verlader oder Empfänger im Bestimmungsland. (14) In den sechziger Jahren führte die Containerisierung (und andere Formen der Unitisierung) zu  einer Revolution im Handling von Fracht. Die Verwendung von Containern erlaubte durch eine  Vereinfachung der Be- und Entladevorgänge einen problemlosen Wechsel der Verkehrsträger. Dies  ermutigte die Linienreedereien, ihre angestammten Tätigkeiten auf andere Verkehrsträger  auszudehnen. So begannen sie, durch Ankoppelung von Landtransportdiensten an die  Seetransportdienste komplette Haus-zu-Haus-Beförderungen anzubieten. Durch die Revolution im  Fracht-Handling war auch die Frage der Haftzuweisung komplizierter geworden, da eine Beschädigung  der Fracht häufig erst festgestellt wurde, wenn der Container am Bestimmungsort geöffnet wurde. Aus  diesem Grund befürworteten die Verlader eine Haus-zu-Haus-Beförderung durch multimodale  Verkehrsunternehmen wie Reedereien, da dies eine Lösung des Haftungsproblems brachte. (15) Eines der Hauptkennzeichen der multimodalen Beförderung ist neben der Unitisierung der Fracht  und der damit zusammenhängenden Entwicklung von Spezialausrüstung das sogenannte  "Durchfrachtkonossement" für die durchgehende Beförderung von Haus zu Haus. Dieses Dokument regelt  die Einzelheiten des Vertrags zwischen dem Verlader und dem Verkehrsunternehmer und erlaubt eine  klare Haftungszuweisung sowie eine eindeutige Kalkulation der gesamten Transportkosten. (16) Die Revolution im Fracht-Handling hat alle Verkehrsträger, allen voran aber die  Linienschiffahrt, betroffen, und zwar nicht nur die Seeverlader und Reeder, sondern auch Vermittler  wie Spediteure, die seit dem Siegeszug der multimodalen Beförderung in der Organisation der  gesamten multimodalen Beförderung oder eines Teils davon in direktem Wettbewerb mit den Reedereien  stehen. Landtransporte, die von oder für Rechnung von Reedereien durchgeführt werden, sind als  "Carrier Haulage", solche, die von Verladern oder von für ihre Rechnung handelnden Spediteuren  durchgeführt werden, als "Merchant Haulage" bekannt. (17) Die Wahl zwischen Merchant Haulage und Carrier Haulage steht den Verladern frei. Dies wird in  dem im Auftrag der FEFC erstellten und der Kommission während des Verwaltungsverfahrens in dieser  Sache vorgelegten Sachverständigenbericht (1) wie folgt beschrieben: "4.41 Fakultative Entscheidung: Obgleich die Carrier Haulage häufig die bevorzugte Wahl ist, weist  die Merchant Haulage als zweite verfügbare Option eine Reihe äusserst wichtiger Aspekte auf, die zum  Teil in den Anfängen der Containerisierung begründet liegen. 4.42 Als die Konferenzen Ende der sechziger/Anfang siebziger Jahre erstmals durchgehende  Beförderungen anboten, beförderten sie den weitaus überwiegenden Teil der Linienfracht auf ihren  jeweiligen Routen und nahmen dort eine beherrschende Stellung ein. Wichtig war, daß die Verlader  nicht meinten, man verlange von ihnen, daß sie Dienste unterstützen, die diese Stellung  mißbräuchlich ausnutzen. Wo die Konferenzen in neue Bereiche wie den Landtransport vorstießen, war  es ausserdem wichtig, daß die Dienste unter Bedingungen angeboten wurden, die für die Kunden  attraktiv waren und die Idee integrierter Verteilungsdienste propagierten. Dazu gehörte, daß für  die Carrier Haulage angemessene Preise geboten wurden. Dies war aber nicht genug: Die Verlader  mussten die Möglichkeit haben, wie bisher zu verfahren und, wenn sie es wünschten, weiterhin ihre  Merchant Haulage zu organisieren. 4.43 Ein zweiter wichtiger Punkt betrifft die Devisenkosten. Jedem Importeur entstehen  Devisenkosten, wenn er im Ausland kauft. Dazu gehören auch die Kosten der Seefracht. Nach dem  traditionellen System wurden die Kosten des Landtransports im eigenen Land jedoch in Landeswährung  beglichen. Der Handel und die nationalen Regierungen hätten sich sehr wohl gegen ein System wenden  können, bei dem durch die Einbeziehung der Landbeförderung in ein einheitliches Tarifsystem die  Kosten des Landtransports in einer ausländischen Währung abzugelten gewesen wären. Bei einem  gesonderten Tarif für den Landtransport können die Importkosten getrennt in Rechnung gestellt und  in einheimischer Währung beglichen werden, ohne daß dadurch die materiellen und kommerziellen  Aspekte der durchgehenden Beförderung und des Durchfracht-Konossements gestört werden. 4.44 Ein dritter Aspekt betrifft die Position der Importeure, die auf Fob-Basis kaufen.  Verschiedene - gewöhnlich sehr grosse und mächtige - Importeure ziehen es vor, die eigenen  Reedereien, gewöhnlich solche des eigenen Landes, zu benennen. Indem sie das Transportunternehmen  für das Seetransportsegment einer durchgehenden Beförderung bestimmen, beeinflussen sie das  Landtransportsegment in ihrem eigenen Land. In der Regel sind sie nicht daran interessiert, wie der  Exporteur die Waren bis zum Abgangshafen im Ausfuhrland befördert, und überlassen diesem die  Entscheidung, ob er die Landbeförderung im Wege der Merchant Haulage selbst organisiert oder damit  die Reederei im Wege der Carrier Haulage beauftragt. Fob-Lieferkontakte sind neutral, was die Wahl  zwischen Carrier Haulage oder Merchant Haulage an beiden Enden des Transports betrifft, doch sind  getrennte Tarife für das Landtransportsegment notwendig, damit von dieser Option Gebrauch gemacht  werden kann."(18) Eine der Auflagen in Verbindung mit der Gruppenfreistellung für  Linienkonferenzen lautet, daß den Verladern die Wahl des den Landtransport abwickelnden  Unternehmens freistehen muß. Diese Auflage ist in Artikel 5 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr.  4056/86 enthalten, der folgendes bestimmt: "Bei Beförderungen im Rahmen des Binnenverkehrs, die nicht in der Frachtrate oder den Gebühren  inbegriffen sind, auf die sich die Linienreederei und der Verkehrsnutzer geeinigt haben, steht den  Verkehrsnutzern die Wahl der Unternehmen frei."(19) Entscheidet sich ein Verlader für die Carrier  Haulage, so wird die Beförderung des Containers vom Abgangsort bis Reeling Seeschiff gewöhnlich  nicht von der betreffenden Reederei selbst und auch nicht von einem mit der betreffenden Reederei  verbundenen Unternehmen durchgeführt. Obgleich Planung und Routing des Landtransports des  Containers Sache der Reederei sind, wird der eigentliche Landtransport fast immer vom Reeder im  Wege des Unterauftrags an unabhängige Landtransportunternehmen (Güterkraftverkehrsunternehmen oder  Eisenbahn) vergeben. Einige wenige Seeverkehrsunternehmen haben auch eigene Tochtergesellschaften  für den Landtransport errichtet. (20) Im Falle der FEFC ist der vom Verlader für den Landtransport bezahlte Preis nicht der Preis,  der zwischen der Reederei und dem Landtransportunternehmen, an das die Beförderung im Wege des  Unterauftrags weitervergeben wurde, ausgehandelt wurde, sondern der im Landtransporttarif der  Konferenz ausgewiesene Preis. Dieser Tarif umfasst auch die Kosten für andere landseitige  Leistungen, die von den FEFC-Mitgliedern oder für deren Rechnung für den Verlader erbracht werden.  Gewöhnlich werden die Landtransportraten in der Währung des Landes, in dem die Landbeförderung  erfolgt, und nicht in US-Dollar, d. h. der gewöhnlich für die Berechnung der Seetransportraten  benutzten Währung, berechnet. (21) Merchant Haulage wiederum wird in recht vielfältiger Form angeboten. Sofern ein Verlader den  Landtransport nicht selbst ausführt, indem er den Container einem Terminalbetreiber zur Verladung  auf das Schiff übergibt, alle Formalitäten erledigt und für das Seetransportsegment direkt mit der  Reederei kontrahiert, kann er die Dienste eines Spediteurs, eines Güterkraftverkehrsunternehmens  oder einer Eisenbahngesellschaft in Anspruch nehmen. (22) Spediteure bieten vielfältige Dienste - von der Vorbereitung der Papiere und der Buchung von  Frachtraum auf den Schiffen bis hin zu den kompletten Diensten eines multimodalen Landspediteurs  ("non-vessel operating multimodal transport operator", NVO-MTO) - an. Im letzteren Fall bieten die  Spediteure die gleichen Dienste wie Linienreedereien, die multimodale Dienste anbieten, an, jedoch  mit dem Unterschied, daß sie nicht selbst Schiffe einsetzen, sondern von Reedereien Schiffsraum  chartern. (23) Der seit dem Siegeszug des Containers schärfer gewordene Wettbewerb zwischen Spediteuren und  Linienreedereien ist ein besonderes Merkmal der Branche und zu einem grossen Teil auf die  überschüssigen Kapazitäten zurückzuführen, die die Reedereien den Spediteuren zu günstigen Raten zu  überlassen bereit sind. (24) Den Spediteuren ist es freigestellt, ob sie Landtransportdienste in eigener Regie durchführen  oder nicht; führen sie diese Dienste nicht in eigener Regie durch, so vergeben sie sie - genau wie  Reedereien, die multimodale Beförderungen anbieten - im Wege des Unterauftrags weiter. Spediteure  spielen eine besonders wichtige Rolle bei der Konsolidierung und Beförderung kleinerer Sendungen  (Container-Stückgut) durch Zusammenfassung zu vollen Container-Ladungen. (25) Die Parteien haben in ihrer Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte und bei der  mündlichen Anhörung vorgetragen, daß das Produkt, das die FEFC-Reedereien anbieten, kein  Landtransportprodukt, sondern entweder ein Hafen-zu-Hafen-Produkt oder, noch häufiger, ein  Durchfrachtprodukt ist. Insbesondere weisen sie darauf hin, daß sie keine Landtransportdienste  anbieten, es sei denn, sie bieten zugleich auch Seetransport- und Hafenumschlagdienste an. (26) Bei Haus-zu-Haus-Beförderungen oder Durchfracht steht den Verladern die Wahl zwischen Merchant  Haulage und Carrier Haulage bekanntlich frei (vgl. oben Randnummern 17 bis 20). Dabei werden sie  eine Reihe von Faktoren, unter anderem den Preis, berücksichtigen. Wie weiter oben ausgeführt, wird  der Preis für Carrier Haulage in dem Tarif stets getrennt von dem Preis für andere Dienste und  zudem in einer anderen Währung ausgewiesen. Die materiellen und technischen Merkmale der beiden  Landtransportformen sind jedoch dergestalt, daß sie funktional austauschbar sind. (27) Für Verlader ist es deshalb ohne Belang, ob die Reedereien Carrier Haulage anders denn als  Teil eines multimodalen Durchfrachtdienstes anbieten; vielmehr wird der Verlader seine Wahl  zwischen zwei ihm substituierbar erscheinenden Produkten treffen. So gesehen bieten die  FEFC-Reedereien den Verladern ein Landtransportprodukt an. (28) Diese Analyse ergibt sich aus dem Umstand, daß die Parteien auf den Wettbewerbscharakter der  Preise für Carrier Haulage und Merchant Haulage besonders hingewiesen haben. Laut Darstellung der  FEFC (1) entscheiden sich annähernd 70 % aller Verlader, die für den Container-Seetransport auf die  Dienste von FEFC-Mitgliedern zurückgreifen, für Carrier Haulage, obgleich dieser Prozentsatz je  nach Zeitpunkt und je nach Land unterschiedlich ist. Gilman & Graham führen in Ziffer 6.04 ihres  Berichts folgendes aus: "Die von konferenzgebundenen Reedereien angebotene Carrier Haulage muß, was die Kombination von  Qualität und Preis des Dienstes betrifft, generell mit konferenzunabhängigen Reedereien und mit der  Merchant Haulage wettbewerbsfähig bleiben."(29) Dies deutet darauf hin, daß die Verkäufe der einen  Landtransportform stark auf die Preisveränderungen bei der anderen Landtransportform reagieren und  daß auch die nachfrageseitige Substituierbarkeit hoch sein dürfte. Die Parteien haben vorgetragen,  daß wegen dieses von der Merchant Haulage ausgehenden Drucks die im Rahmen der FEFC vereinbarten  Landtransportraten tendenziell denen des effizientesten Mitglieds entsprechen. iii) Wettbewerbsbedingungen bei der Bereitstellung von Landtransportdienstleistungen (30) Im  FEFC-Tarif für Seetransportdienste sind je nach Produkt entsprechend dessen Wert unterschiedliche  Frachtsätze vorgesehen, obgleich die Spanne der Tarife erheblich enger ist als die Wertspanne der  Waren. In anderen Worten: die Frachtraten für Frachtgut von hohem Wert sind höher als diejenigen  für Frachtgut von geringem Wert. Andererseits werden die Frachtraten im Landtransport nicht nach  Warenkategorien differenziert und sind entsprechend dem Wert des Inhalts der Container verschieden,  obgleich es Unterschiede geben kann, je nachdem, ob es sich um einen 20-Fuß-Container (TEU) oder um  einen 40-Fuß-Container (FEU) handelt. (31) Von einigen Vereinbarungen zwischen kleinen und mittleren Transportunternehmen abgesehen ist  im Rahmen der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 bisher keine Gruppenfreistellung für  Preisfestsetzungstätigkeiten von Landtransportunternehmen gewährt worden. Ausserdem vermochten sich  differenzierte oder diskriminierende Frachtraten in den wenigen Fällen, in denen solche  aufgezwungen waren, wegen des hier herrschenden Wettbewerbs nicht zu halten; so mussten solche  Frachtraten der Eisenbahnen wegen des Wettbewerbs der Strasse aufgegeben werden. iv) Die Landtransporttätigkeiten der FEFC-Mitglieder (32) Abgesehen von der gemeinsamen  Festsetzung der Preise und Bedingungen für Carrier Haulage werden über die FEFC keine  Landtransporttätigkeiten mittel- oder unmittelbar organisiert. Die FEFC-Mitgliedsreedereien handeln  die Bedingungen, unter denen sie Landbeförderungen kaufen, individuell aus. Bisher haben nur einige  FEFC-Mitgliedsreedereien in einige Landtransportinfrastruktur (wie Depots) oder -material (wie  Traktoren) investiert. Zu den herausragendsten Investitionen zählen die Landdepots von P& Q im  Vereinigten Königreich und die verschiedenen reedereieigenen Güterkraftverkehrsunternehmen (z. B.  Nedlloyd und Märsk). Viele von ihnen haben jedoch in grossem Umfang in Container und in  Logistiksysteme investiert, die nicht nur für die Seetransportdienste, sondern auch für die  Landtransportdienste der Reedereien eingesetzt werden. (33) Laut Darstellung der FEFC (1) hatte die Konferenz auf den von ihr bedienten Fahrten 1992 einen  Anteil von etwa 58 % am Linienverkehr. Gleichfalls laut Darstellung der FEFC wurden 1993 davon etwa  70 % (d. h. etwa 38,5 % des gesamten Linienverkehrs) im Rahmen von Carrier Haulage landseitig  befördert. 1991 belief sich die Carrier Haulage der FEFC-Mitgliedsreedereien in Nord europa auf 1  015 208 TEU oder 9 276 653 Gewichtstonnen. Annähernd 89 % davon wurden zur Gänze oder zum Teil im  Gebiet der Europäischen Gemeinschaft befördert. (34) Die Kommission hat Daten von zehn der grössten FEFC-Mitglieder (2) analysiert, um den Anteil  der Landbeförderung an den Gesamtkosten der multimodalen Beförderung zu ermitteln Die folgende  Tabelle enthält Durchschnittswerte für die Kostenstrukturen in der Nordeuropa-Fernost-Fahrt: Seetransport 36,5 %Landtransport 18,6 %Terminalkosten 27,1 %Agentenkosten 13,9 %Andere Kosten  3,9 %(35) Für die zehn Reedereien, deren Daten analysiert wurden, beliefen sich 1992 die  Gesamtkosten für Landbeförderung auf 477,2 Millionen ECU (zu den Wechselkursen von August 1994). (36) Neben den Kosten des eigentlichen Landtransports umfassen die obigen Landtransportkosten auch  die Kapitalkosten der an Land befindlichen Container (im Regelfall etwa 60 % aller Container) wie  auch die Kosten der Verwaltung dieser Container an Land und die Kosten der Bereitstellung von  Containerdepots. Die eigentlichen Landtransportkosten dürftenn etwa 8 % der Gesamtkosten  ausmachen. (37) Ein Teil der ausgewiesenen Terminal-, Agenten- und anderen Kosten müsste auch den Kosten für  Landtransportdienste zugerechnet werden, da beispielsweise die Terminalkosten die Kosten der  Containerbeförderung zwischen Häfen umfassen. Desgleichen umfassen die Agentenkosten die Kosten für  den Verkauf von Carrier Haulage-Diensten, und die "anderen Kosten" umfassen Verwaltungskosten. IV. Die Vereinbarung (38) Mit "Far Eastern Freight Conference" werden mehrere verbundene  Linienschiffahrtskonferenzen (1) mit einem gemeinsamen Sekretariat im Vereinigten Königreich und  Regionalbüros in Hongkong, Korea, Tokio, Singapur, Paris und Rotterdam bezeichnet. (39) Die Reedereien, die Mitglied der FEFC sind, haben gemeinsame Tarife und regeln auch andere  Fragen, beispielsweise die Zugangsbedingungen, gemeinsam. Der derzeit gültige FEFC-Tarif NT90 wurde  mit Wirkung vom 1. Januar 1990 eingeführt. Er enthält auch die allgemeinen Beförderungsbedingungen  einschließlich Zahlungsbedingungen. (40) Der Tarif NT90 enthält die Preise für die von den Mitgliedern der FEFC angebotenen Dienste,  und zwar die Preise für den Seetransport, den Landtransport und den Hafenumschlag nebst anderen  Kosten. Für bestimmte Kosten ist kein eigener Preis angegeben, doch wird bestimmt, daß die  Mitgliedsreedereien nicht weniger als ihre Eigenkosten für die Erbringung des betreffenden Dienstes  in Rechnung stellen sollten. (41) Die Festsetzung von Konferenzpreisen für den Seetransport - der Tarif - wurde von der FEFC bei  Beginn der Containerisierung um das Jahr 1971 generell auf die Landbeförderung ausgedehnt. So ist  der NT90-Tarif ein Tarif mit fünf Teilen, von denen zwei die Landtransportsegemente einer  Haus-zu-Haus-Beförderung (d. h. den Landtransport im Abgangs- und im Bestimmungsland) betreffen. RECHTLICHE WÜRDIGUNG I. Artikel 85 Absatz 1 (42) Die Mitgliedsreedereien der FEFC sind  Unternehmen im Sinne von Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages. Ihre Preisfestsetzungstätigkeiten für  die Landtransportdienste, die den Verladern von FEFC-Mitgliedsreedereien im Gebiet der Gemeinschaft  in Verbindung mit anderen Diensten und als Teil einer multimodalen Beförderung von Containerfracht  zwischen Nordeuropa und Fernost (2) angeboten werden ("Carrier Haulage-Dienste"), wie in NT90  dargestellt, stellen eine Vereinbarung zwischen besagten Unternehmen dar, die in den  Anwendungsbereich des Artikels 85 Absatz 1 fallen. i) Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs (43) Vereinbarungen zur  unmittelbaren oder mittelbaren Festsetzung der Verkaufspreise oder sonstiger Geschäftsbedingungen  werden in Artikel 85 Absatz 1 Buchstabe a) des Vertrags eigens als Einschränkung des Wettbewerbs  genannt. Der Europäische Gerichtshof hat bezueglich des Preiswettbewerbs für Recht befunden: "Der Preiswettbewerb soll die Preise auf einem möglichst niedrigen Niveau halten und den  Warenverkehr zwischen den Mitgliedstaaten erleichtern, um so eine optimale, an der Produktivität  und dem Anpassungsvermögen der Unternehmen ausgerichtete Arbeitsteilung zu ermöglichen" (3)(44)  Sobald erwiesen ist, daß eine Vereinbarung eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des  Wettbewerbs bezweckt, braucht das Eintreten ihrer konkreten Wirkungen nicht abgewartet zu werden  (4). (45) Im vorliegenden Fall dürfte die Einschränkung des Wettbewerbs zwischen Mitgliedern der FEFC  bei den Preisen für das Landtransportsegment einer multimodalen Beförderung wegen der sehr grossen  Anzahl eingesetzter Container und der damit verbundenen Kosten (siehe oben Randnummern 33 bis 37)  eine spürbare Wettbewerbseinschränkung darstellen. ii) Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten (46) Nach der Rechtsprechung des  Gerichtshofs ist eine Vereinbarung oder abgestimmte Verhaltensweise dann geeignet, den Handel  zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, wenn mit ausreichender Wahrscheinlichkeit auf der  Grundlage objektiver rechtlicher oder sachlicher Tatbestände erwartet werden kann, daß die  Vereinbarung oder abgestimmte Verhaltensweise mittelbar oder unmittelbar, tatsächlich oder der  Möglichkeit nach Einfluß auf die Struktur des Waren- oder Dienstleistungsaustauschs zwischen den  Mitgliedstaaten auszuüben geeignet ist (5). (47) Die Kommission vertritt die Auffassung, daß die Vereinbarung zwischen den FEFC-Mitgliedern  über die Festsetzung der Preise für Carrier Haulage-Dienste den Handel zwischen Mitgliedstaaten in  der nachstehend beschriebenen Weise spürbar zu beeinträchtigen geeignet ist und tatsächlich spürbar  beeinträchtigt. Besagte Dienste umfassen häufig die Beförderung von Waren zwischen  Mitgliedstaaten. (48) Die Vereinbarung, an der in mehreren Mitgliedstaaten operierende Reedereien beteiligt sind,  schränkt den Wettbewerb zwischen diesen Reedereien in bezug auf den Preis ein, zu dem jede Reederei  Beförderungsdienste unter Einbeziehung eines Landtransportsegments anbietet. Die Ausschaltung oder  Verringerung des Preiswettbewerbs bezueglich des Landtransportsegments zwischen diesen Unternehmen  ist geeignet, die Vorteile, die den effizienteren unter diesen Reedereien entstehen würden, spürbar  zu verringern. (49) Dies wiederum kann die Zahl der multimodalen Transporte der Reedereien, die ohne die  Vereinbarung zu erwarten wäre, beeinflussen. Diese Einschränkung des Wettbewerbs zwischen Reedern,  die in verschiedenen Mitgliedstaaten tätig sind, beeinflusst und beeinträchtigt folglich die  Handelsströme bei Verkehrsleistungen in der Gemeinschaft, die sich ohne die Vereinbarung anders  entwickeln würden. (50) Diese Veränderungen in der normalen Struktur des Wettbewerbsverhaltens, durch das effizientere  Unternehmen Marktanteilszugewinne haben würden, können auch den Wettbewerb zwischen Häfen in  verschiedenen Mitgliedstaaten beeinflussen, indem sie das über sie gehende Frachtaufkommen (1) und  die Marktanteile der von diesen Häfen aus operierenden Reedereien künstlich erhöhen oder  verringern. (51) Das System des "Hafenausgleichs" ist geeignet, das Frachtaufkommen in bestimmten Häfen zu  erhöhen oder zu verringern. Bei diesem System basieren die Frachtraten für Carrier Haulage auf der  Beförderung zu dem nächstgelegenen Konferenzhafen, und dies unabhängig von dem tatsächlichen Be-  oder Entladehafen. Dieses System kann zu Veränderungen in der in jedem Hafen zur Verfügung  gestellten Kapazität führen, was wiederum zu Verkehrsverlagerungen zwischen Orten in Europa und  Häfen in Nordeuropa von bestimmten Häfen zu anderen Häfen führen und damit den Handel zwischen  Mitgliedstaaten beeinträchtigen kann. (52) Die Auswirkungen auf die Bereitstellung der in den vorhergehenden Absätzen beschriebenen  Carrier Haulage-Dienste dürften auch in der Bereitstellung von Hilfsdiensten für Seetransport- und  Carrier Haulage-Dienste spürbar sein. Solche Hilfsdienste sind beispielsweise Hafendienste und  Schiffsbeladungsdienste. Die Auswirkungen auf diese Hilfsdienste ergeben sich in erster Linie aus  den veränderten Transportdienstleistungsströmen zwischen den Mitgliedstaaten. (53) Die Kommission vertritt daher die Auffassung, daß die Vereinbarung den Handel zwischen  Mitgliedstaaten bei der Bereitstellung von Carrier Haulage-Diensten und bei der Bereitstellung von  Hilfsdiensten für Carrier Haulage-Dienste beeinträchtigt. In Anbetracht der sehr grossen Anzahl  eingesetzter Container dürfte es sich dabei um eine spürbare Beeinträchtigung handeln. (54) Eine Vereinbarung wie die der FEFC-Mitglieder zur Festsetzung der Preise für den  Landtransport, die sich auf die Kosten des Exports von in der Gemeinschaft hergestellten Waren nach  anderen Ländern auswirkt, kann den Handel mit diesen Waren innerhalb der Gemeinschaft  beeinträchtigen. Diese Beeinträchtigung rührt daher, daß die Hersteller andere Absatzmärkte für  ihre Waren mit geringeren Transportkosten zu erschließen trachten. Zu solchen Märkten gehören der  Inlandsmarkt der Hersteller wie auch die Märkte anderer Gemeinschaftsländer (2). (55) Die Kommission ist deshalb der Auffassung, daß sich die Preisfestsetzungstätigkeiten der  FEFC-Mitglieder in bezug auf den Landtransport ebenfalls auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten  auswirken. II. Die anwendbare Verordnung (56) Die FEFC hat vorgetragen, daß ihre gesamten  Preisfestsetzungstätigkeiten einschließlich derjenigen für die Landtransportdienste von Artikel 3  der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 abgedeckt sind, der eine Gruppenfreistellung für Linienkonferenzen  gewährt. Aus den in dieser Entscheidung dargelegten Gründen ist die Kommission nicht der  Auffassung, daß die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 die für die Prüfung der Beschwerde maßgebliche  Verordnung ist. Sie hat daher die Beschwerde und die Praktiken, die Gegenstand der Beschwerde sind,  im Hinblick auf die Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 geprüft. (57) Artikel 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 regelt den Anwendungsbereich der Verordnung und  bestimmt, daß die Verordnung für Vereinbarungen, Beschlüsse und aufeinander abgestimmte  Verhaltensweisen sowie für beherrschende Stellungen "auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Strassen- und  Binnenschiffsverkehrs" gilt. (58) Carrier Haulage ist die Beförderung von Containern per Schiene, Strasse oder Binnenwasserweg  (oder mittels einer Kombination dieser Verkehrsträger) durch Reedereien oder für Rechnung von  Reedereien in Verbindung mit anderen Diensten als Teil einer multimodalen Beförderung.  Vereinbarungen, Beschlüsse und Praktiken der in der Verordnung beschriebenen Art in bezug auf  Carrier Haulage fallen folglich unter den Anwendungsbereich der Verordnung. (59) Aus den weiter unten erläuterten Gründen ist die Kommission der Auffassung, daß die von dieser  Entscheidung erfassten Preisfestsetzungstätigkeiten für die Landtransportdienste, die den Verladern  von FEFC-Mitgliedsreedereien im Gebiet der Europäischen Gemeinschaft in Verbindung mit anderen  Diensten und als Teil einer multimodalen Beförderung von Containerfracht zwischen Nordeuropa und  Fernost erbracht werden, unter den Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 und nicht der  Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 fallen. III. Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 i) Beziehung zwischen der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 und den  Artikeln 85 und 86 EG-Vertrag (60) Die Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 über die Anwendung von  Wettbewerbsregeln auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Strassen- und Binnenschiffsverkehrs war die erste  Verordnung zur Anwendung der Wettbewerbsregeln auf den Verkehrssektor. Die Verordnung, die erlassen  wurde, bevor der Gerichtshof die Anwendung der Wettbewerbsregeln auf den Verkehr ausdrücklich  bestätigte (1), übernimmt mit nur geringfügigen Veränderungen den Wortlaut der Artikel 85 und 86  des Vertrags (2). (61) Als Teil des sekundären Gemeinschaftsrechts kann die Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 nicht von  den Vertragsbestimmungen abweichen. Sie muß daher im Licht der Rechtsprechung des Gerichtshofs (3)  in dem Sinne interpretiert werden, daß sie der Kommission die erforderlichen Mittel zur  Durchsetzung der Artikel 85 und 86 des Vertrags im Landverkehr an die Hand gibt, ohne von den  grundlegenden Wettbewerbsregeln des Vertrags abzugehen (4). (62) Eine Vereinbarung, die nicht die Voraussetzungen des Artikels 85 Absatz 3 erfuellt, kann nicht  nach der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 freigestellt werden. Die Artikel 2, 5, 7 und 8 der Verordnung  (EWG) Nr. 1017/68 sollten folglich in der gleichen Weise wie die Artikel 85 und 86 - ohne ihnen  etwas hinzuzufügen - im Licht der Rechtsprechung interpretiert werden. ii) Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 (63) Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68  stützt sich auf die Vorschriften des Artikels 85 Absatz 1 des Vertrags und spiegelt diese  Bestimmungen wider. Er weicht nicht von dem wesentlichen Inhalt des Artikels 85 Absatz 1 ab, und  die Ausführungen in den vorstehenden Randnummern 42 bis 55 betreffend die Anwendbarkeit von Artikel  85 Absatz 1 gelten gleichermassen für die Frage der Anwendbarkeit des Artikels 2 der Verordnung  (EWG) Nr. 1017/68. (64) Nach Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 sind alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen,  Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, welche den  Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung,  Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes bezwecken oder  bewirken, insbesondere die unmittelbare oder mittelbare Festsetzung der Beförderungspreise und  -bedingungen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar und verboten, ohne daß dies einer vorherigen  Entscheidung bedarf. (65) Aus den in den vorstehenden Randnummern 42 bis 55 dargelegten Gründen und im Licht der  Kommentare in den vorstehenden Randnummern 56 bis 59 ist die Vereinbarung zwischen den  FEFC-Mitgliedern über die Preise, die sie für Carrier Haulage-Dienste in Verbindung mit anderen  Diensten als Teil einer multimodalen Beförderung verlangen (Landtransporttarif), eine Vereinbarung,  die unter das Verbot des Artikels 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 fällt. iii) Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 (66) Die Vereinbarung zwischen den  FEFC-Mitgliedern über die Preise für Carrier Haulage-Dienste fällt nicht unter die in Artikel 3 der  Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 vorgesehene Ausnahme für technische Vereinbarungen. Artikel 3 der  Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 hat rein deklaratorischen Charakter und führt eine Reihe  verschiedenartiger Vereinbarungen auf, die dann nicht unter das Verbot des Artikels 85 Absatz 1 des  Vertrags fallen, wenn sie ausschließlich die Anwendung technischer Verbesserungen oder die  technische Zusammenarbeit bezwecken und bewirken (1). (67) Vereinbarungen zwischen Wettbewerbern über die Preise für die von ihnen angebotenen Dienste  sind kommerzielle Vereinbarungen, die nicht ausschließlich die Anwendung technischer Verbesserungen  oder die technische Zusammenarbeit bezwecken und bewirken. (68) Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe c) bezieht sich ausschließlich auf "Anschlußbeförderungen,  ergänzende Beförderungen, Ersatzbeförderungen oder kombinierte Beförderungen" zwischen  Landverkehrsträgern und nicht zwischen Landverkehrs- und Seeverkehrsträgern. Der Anwendungsbereich  der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 - "Eisenbahn-, Strassen- und Binnenschiffsverkehr" - erlaubt keine  Freistellung, wenn die betreffenden Beförderungen nicht zur Gänze Landtransporte sind. iv) Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 (69) Die in Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr.  1017/68 vorgesehene Freistellung für Gemeinschaften kleiner und mittlerer Unternehmen ist aus den  folgenden Gründen nicht anwendbar. (70) Erstens führen die FEFC-Mitglieder in der Mehrzahl der Fälle nicht selbst Beförderungen im  Landverkehr durch (bzw. wünschen solche Beförderungen nicht selbst durchzuführen). Sie verfolgen  daher nicht das in Artikel 4 Absatz 1 erster Gedankenstrich der Verordnung beschriebene Ziel. (71) Zweitens verfolgen die meisten FEFC-Mitlieder nicht das in Artikel 4 Absatz 1 zweiter  Gedankenstrich der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 beschriebene Ziel der Bereitstellung von  Landtransportdiensten oder finanzieren oder erwerben nicht gemeinsam Material oder Zubehör für den  Landtransport. (72) Drittens sind die Schwellenwerte des Artikels 4 Absatz 1 nicht eingehalten. Auf der einen  Seite haben einige FEFC-Mitglieder keine eigene Beförderungskapazität, wie sie nach dieser  Bestimmung erforderlich wäre. Auf der anderen Seite würde die gemeinsame Kapazität der  FEFC-Mitglieder bei Berücksichtigung gemieteter oder im Wege der Auftragsuntervergabe zur Verfügung  gestellter Kapazität die vorgesehenen Grenzwerte überschreiten (siehe die Angaben in Randnummer 33  für die 1991 von oder für Rechnung von FEFC-Mitgliedern transportierten TEUs und Gewichtstonnen). IV. Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 i) Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 (73) Die  FEFC-Mitglieder haben vorgetragen, daß nach ihrer Auffassung multimodale Beförderungen unter den  Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 fallen und daß der ("Freistellung von zwischen  Verkehrsunternehmen getroffenen Absprachen über die Linienschiffahrt" überschriebene) Artikel 3  dieser Verordnung die Preisfestsetzung für Landtransportdienste freistellt, die in Verbindung mit  anderen Diensten als Teil einer multimodalen Beförderung erbracht werden. (74) Die Kommission vermag dieses Argument aus den folgenden Gründen nicht zu akzeptieren. (75) Der Anwendungsbereich der in Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 vorgesehenen  Freistellung kann nicht weiter reichen als der Geltungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86  selbst. Diese Verordnung betrifft nach Artikel 1 Absatz 2". . . nur den internationalen Seeverkehr  von oder nach einem oder mehreren Häfen der Gemeinschaft . . ." (Hervorhebung unsererseits). (76) Aus dieser Formulierung geht eindeutig hervor, daß Landtransportleistungen einschließlich des  Landtransportsegments einer multimodalen Beförderung nicht unter den Anwendungsbereich der  Verordnung fallen und folglich auch nicht von der Gruppenfreistellung nach Artikel 3 abgedeckt  werden können. (77) In jedem Fall ist die in Artikel 3 vorgesehene Gruppenfreistellung, wie der Hinweis auf den  Seetransport in dessen Titel "Freistellung von zwischen Verkehrsunternehmen getroffenen Absprachen  über die Linienschiffahrt" zeigt, auf Beförderungen von Hafen zu Hafen beschränkt (1). (78) Diese Schlußfolgerung ergibt sich aus dem Wortlaut des elften Erwägungsgrundes der Verordnung  (EWG) Nr. 4056/86, wonach". . . die Benutzer sich jederzeit über die von den Mitgliedern der  Konferenz angewandten Transportpreise und -bedingungen unterrichten können [müssen], wobei die  Seeverkehrsunternehmen (2) hinsichtlich ihrer zu Lande vorgenommenen Beförderungen der Verordnung  (EWG) Nr. 1017/68 unterliegen" (Hervorhebung unsererseits). (79) Bei der mündlichen Anhörung in dieser Sache war von dem Rechtsberater der FEFC vorgetragen  worden, daß der elfte Erwägungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/68 möglicherweise die Frage  regeln wollte, ob gemeinsam als Käufer von Landtransportleistungen auftretende Konferenzen unter  die Gruppenfreistellung fallen, indem klargestellt wird, daß solche Tätigkeiten unter den  Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 fallen. (80) Der fragliche Erwägungsgrund kann nicht den eindeutigen Wortlaut von Artikel 1 Absatz 2 der  Verordnung umstossen. Ausserdem könnte eine solche Auslegung des Erwägungsgrundes nicht akzeptiert  werden. Eine Interpretation, wonach sich die Verlader deshalb "über die von den Mitgliedern der  Konferenz angewandten Transportpreise und -bedingungen unterrichten können müssen", weil diese  Reedereien beim Kauf von Landtransportdiensten möglicherweise als Kartell auftreten, ergibt keinen  Sinn. (81) Im Gegenteil: Artikel 5 Absatz 4 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 ist im Sinne einer für die  Konferenzmitglieder bestehenden formellen Verpflichtung auszulegen, angesichts der Tatsache, daß  der von den individuellen Reedereien berechnete Preis für Landtransportdienste kein konferenzseitig  festgelegter Preis sein darf, im Interesse der Transparenz ihre Beförderungsbedingungen  einschließlich der Bedingungen für die Carrier Haulage offenzulegen. Solche Preise würden folglich  nicht aus dem Konferenztarif ersichtlich sein. (82) Ausserdem deutet nichts in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 darauf hin, daß Konferenzen, die  gemeinsam den Erwerb von Landtransportdiensten ausgehandelt haben, von der Gruppenfreistellung  abgedeckt sind. Der Wortlaut von Artikel 3 der Verordnung ist in dieser Hinsicht eindeutig: die  Festlegung von "Beförderungspreisen und -bedingungen" kann sich nur auf die Festlegung eines  Verkaufspreises und nicht auf die Aushandlung eines Ankaufspreises in einer anderen Verkehrsart  beziehen. (83) Diese Schlußfolgerungen werden dadurch voll untermauert, daß das Europäische Parlament bei der  Anhörung im Rahmen der Verabschiedung der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 eine Änderung zu Artikel 3  des von der Kommission vorgeschlagenen Verordnungsentwurfs in Form eines Zusatzes vorgeschlagen  hatte, wonach"die oben genannte Freistellung auch den sogenannten intermodalen Verkehr (d. h.  Seeverkehr einschließlich des vor- und nachgelagerten Verkehrs) umfasst." (3)(84) Daß dieser  Änderungsantrag vom Rat verworfen wurde, deutet darauf hin, daß nach der Absicht des Rates  Preisfestsetzungsvereinbarungen für den Landtransport nicht unter die Gruppenfreistellung nach  Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 des Rates fallen sollten. (85) Die Parteien solcher Vereinbarungen können jedoch, sofern sie die Voraussetzungen des Artikels  5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 (d. h. die vier Voraussetzungen des Artikels 85 Absatz 3)  erfuellen, bei der Kommission Einzelfreistellungen nach Artikel 11 Absatz 4 oder Artikel 12 besagter  Verordnung beantragen. ii) Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 (86) Die FEFC hat vorgetragen, den Absätzen 3 und  4 des Artikels 5 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 könne entnommen werden, daß die von  Linienkonferenzen organisierten multimodalen Beförderungen unter den Geltungsbereich der Verordnung  (EWG) Nr. 4056/86 und damit unter die in deren Artikel 3 vorgesehene Gruppenfreistellung fallen. (87) Dieses Argument ist nicht stichhaltig und resultiert aus einer Fehlinterpretation der Art der  in Artikel 5 Absätze 3 und 4 vorgesehenen Verpflichtungen seitens der FEFC. Die beiden fraglichen  Bestimmungen verweisen nicht auf einen Konferenztarif, sondern auf die von den einzelnen Reedereien  angebotenen Bedingungen. Sie dürfen nicht so ausgelegt werden, daß eine Preisfestsetzung für die im  Rahmen einer multimodalen Beförderung erbrachte Landtransportleistung nach Artikel 3 der Verordnung  (EWG) Nr. 4056/86 freigestellt ist. Sie enthalten lediglich eine Verpflichtung für individuelle  Reedereien, die die Gruppenfreistellung in Anspruch nehmen möchten, das Merchant Haulage zuzulassen  und ihre Bedingungen für das Carrier Haulage offenzulegen. (88) Artikel 5 enthält damit Auflagen, die, wie der Titel dieses Artikels und der elfte  Erwägungsgrund der Verordnung besagen, Auflagen in Verbindung mit der Gruppenfreistellung sind. Er  enthält keine ausdrückliche oder nichtausdrückliche Ausdehnung der in Artikel 3 vorgesehenen  Gruppenfreistellung. iii) Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 (89) Die FEFC hat des weiteren vorgetragen, daß  aus einer im Ratsprotokoll wiedergegebenen Erklärung der Kommission anläßlich des Erlasses der  Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 (1) zu folgern ist, daß die Preisfestsetzung für multimodale  Beförderungen unter den Geltungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 fällt. Die FEFC  verwechselt hier erneut die Frage der Gruppenfreistellung für Linienkonferenzen mit einer Erklärung  über die Anwendung der Wettbewerbsregeln der Gemeinschaft auf individuelle Reedereien. (90) Die Erklärung der Kommission bezieht sich ausdrücklich auf die technischen Ausnahmen nach  Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 und Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68. Sie  bezieht sich folglich nicht auf die Frage der Gruppenfreistellung, sondern bestätigt, daß beide  Verordnungen im kombinierten See-/Landverkehr anwendbar sind, und zwar die Verordnung (EWG) Nr.  4056/86 auf das Seeverkehrssegment und die Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 auf das  Landverkehrssegment. (91) Ausserdem bezieht sich die Erklärung nur auf Vereinbarungen der einzelnen  Seeverkehrsunternehmen mit einzelnen Landverkehrsunternehmen, da mit Wettbewerbern geschlossene  Preisfestsetzungsvereinbarungen über die Frachtraten für den Land- oder Seeverkehr  wettbewerbseinschränkende Vereinbarungen darstellen und nicht ausschließlich die Anwendung  technischer Verbesserungen oder die technische Zusammenarbeit im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 der  Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 und Artikel 2 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 bezwecken oder  bewirken. Da solche Vereinbarungen in der Regel den Wettbewerb einschränken, ergibt sich unter  anderem aus dem siebten Erwägungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, daß sie nicht unter die  Freistellung für technische Vereinbarungen fallen. V. Möglichkeit einer Einzelfreistellung (92) Eine Einzelfreistellung für die  Preisfestsetzungstätigkeit der FEFC-Mitglieder für in Verbindung mit anderen Diensten als Teil  einer multimodalen Beförderung erbrachte Carrier Haulage-Dienste ist nicht beantragt worden.  Angesichts ihrer Verpflichtung nach Artikel 11 Absatz 4 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68, eine  Entscheidung nach Artikel 5 der Verordnung zu erlassen, wenn sie nach einem aufgrund einer  Beschwerde oder von Amts wegen eingeleiteten Verfahren zu dem Ergebnis gelangt, daß eine  Vereinbarung, ein Beschluß oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen die Bedingungen des  Artikels 2 und des Artikels 5 der Verordnung erfuellen, muß die Kommission jedoch beurteilen, ob die  Voraussetzungen des Artikels 5 im vorliegenden Fall erfuellt sind. (93) Die Kommission hat oben in den Randnummern 63 bis 65 dargelegt, weshalb sie im vorliegenden  Fall Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 für anwendbar hält. Nachstehend erläutert sie ihre  Beurteilung, was die Frage der Anwendbarkeit von Artikel 5 der Verordnung betrifft. (94) Bei dieser Beurteilung hat die Kommission zu unterscheiden zwischen den Argumenten der  FEFC-Mitglieder bezueglich- der Vorteile der multimodalen Beförderung im allgemeinen, - der Notwendigkeit einer Festsetzung der Landtransportpreise für die Bereitstellung von  multimodalen Beförderungen seitens der Konferenz und- der Notwendigkeit einer Festsetzung der  Landtransportpreise seitens der Konferenz für die Erhaltung des Konferenzsystems. (95) Die Mitglieder der FEFC haben umfängliche Argumente vorgetragen, was die Vorteile der  multimodalen Beförderung und den Nutzen aus der multimodalen Beförderung betrifft. Die Kommission  bestreitet diese Vorteile nicht (1). In der vorliegenden Entscheidung geht es um die  Preisfestsetzung, und die Kommission hat deshalb nur den zweiten und dritten Punkt dieser  Hauptargumente der FEFC im Hinblick auf eine mögliche Einzelfreistellung geprüft. (96) Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 enthält Bestimmungen, die den Vorschriften des  Artikels 85 Absatz 3 des Vertrags nachempfunden sind und sich im wesentlichen mit ihnen decken (2).  Diese Bestimmungen sind kumulativ in dem Sinne, daß jede der darin vorgesehenen Bedingungen erfuellt  sein muß, damit die Kommission eine Einzelfreistellung gewähren kann. (97) Die entsprechende Bestimmung des Artikels 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68, die der ersten  und der zweiten Voraussetzung des Artikels 85 Absatz 3 des Vertrags (3) gleichwertig ist, lautet,  daß das Verbot des Artikels 2 der Verordnung von der Kommission für nicht anwendbar erklärt werden  kann auf Vereinbarungen, Beschlüsse oder abgestimmte Verhaltensweisen, "die beitragen- zur Verbesserung der Qualität der Verkehrsleistungen oder- zur Förderung einer  grösseren Kontinuität und Stabilität der Befriedigung des Verkehrsbedarfs auf den Märkten, auf denen  Angebot und Nachfrage starken zeitlichen Schwankungen unterliegen, oder- zur Steigerung der  Produktivität der Unternehmen oder- zur Förderung des technischen oder wirtschaftlichen  Fortschritts, und zwar unter angemessener Berücksichtigung der Interessen der Verkehrsnutzer . . .". (98) Die dritte und die vierte Voraussetzung des Artikels 85 Absatz 3 sind vorsorglich im zweiten  Teil des Artikels 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 wiedergegeben. (99) Aus den folgenden Gründen ist die Kommission nicht der Auffassung, daß die  Preisfestsetzungspraktiken der FEFC für den Landtransport die Voraussetzungen des ersten Teils von  Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 erfuellen. Sie tragen weder in bezug auf die  Bereitstellung von Landtransportdiensten noch in bezug auf die Bereitstellung von  Seetransportdiensten zu einem der in besagtem Artikel beschriebenen Ziele bei. Selbst wenn sie zu  einem dieser Ziele beitragen würden, wären nach Auffassung der Kommission die Voraussetzungen des  zweiten Teils von Artikel 5 nicht erfuellt, da die fraglichen Praktiken Wettbewerbsbeschränkungen  enthalten, die für die Verwirklichung dieser Ziele nicht unerläßlich sind. a) Verbesserung der Qualität der Verkehrsleistungen (100) Wie oben in Randnummer 94 ausgeführt,  muß zwischen den Vorzuegen der multimodalen Beförderung im allgemeinen und dem Beitrag unterschieden  werden, den die Preisfestsetzungstätigkeiten der FEFC-Mitglieder für die als Teil einer  multimodalen Beförderung erbrachten Carrier Haulage-Dienste zur Verbesserung der Qualität der  Verkehrsdienste angeblich leisten. Eine Beurteilung der Anwendbarkeit von Artikel 5 der Verordnung  (EWG) Nr. 1017/68 betrifft den letzteren Gesichtspunkt. (101) Nichts deutet darauf hin, daß ein gemeinsam festgesetzter Preis für die Bereitstellung der  Carrier Haulage-Dienste zur Verbesserung der Qualität der Verkehrsleistungen beiträgt. Wie oben in  Randnummer 19 erörtert, ist diesbezueglich festzuhalten, daß die Mitglieder der FEFC in aller Regel  den Landtransport nicht selbst ausführen, sondern im Wege von Unterverträgen an  Landtransportunternehmen weitervergeben. (102) Obgleich der Preis für Carrier Haulage im Rahmen der FEFC festgelegt wird, verhandeln die  einzelnen FEFC-Mitglieder mit Landtransportunternehmen auf einer individuellen Basis.  Verbesserungen der Qualität der Verkehrsleistungen, zu denen die Nachfrage der Kunden Anreiz geben  kann, werden nicht durch Preisfestsetzungstätigkeiten der Konferenz, sondern durch Verhandlungen  zwischen einzelnen Verladern und einzelnen Reedereien bewirkt. (103) Ferner ist nicht schlüssig dargelegt worden, daß die gemeinsame Festsetzung der Preise für  Carrier Haulage-Dienste seitens der FEFC-Mitglieder zur Verbesserung der Qualität der von den  FEFC-Mitgliedern erbrachten Seeverkehrsdienste beiträgt. b) Förderung der Kontinuität und Stabilität auf Märkten mit starken zeitlichen Schwankungen (104)  Die Frage der Stabilität auf dem Markt für Container-Linienschiffahrtsdienste wird nachstehend in  den Randnummern 123 bis 137 erörtert. (105) Die Mitglieder der FEFC haben nicht nachzuweisen vermocht, daß der Markt für Carrier  Haulage-Dienste ein Markt ist, auf dem Angebot und Nachfrage starken zeitlichen Schwankungen  unterliegen. Selbst wenn der fragliche Markt so eingestuft werden könnte, ist nicht schlüssig  dargelegt worden, daß die gemeinsame Festsetzung der Frachtraten für den Landtransport durch die  FEFC-Mitglieder zur Kontinuität und Stabilität auf diesem Markt beitragen würde. c) Steigerung der Produktivität der Unternehmen (106) Die FEFC-Mitglieder haben nicht schlüssig  dargelegt, daß die gemeinsame Preisfestsetzung für Carrier Haulage zu einer Steigerung der  Produktivität der betreffenden Unternehmen geführt hat oder führen dürfte. Auch hier ist zwischen  Bereitstellung multimodaler Beförderungen und Preisfestsetzung für den Landtransportteil dieser  Dienste zu unterscheiden. (107) Was die eigentlichen Erbringer der Landtransportdienste betrifft, so hat die Festsetzung der  Preise durch die FEFC keine unmittelbaren Auswirkungen auf die von ihnen erbrachten Dienste oder  die Art und Weise, wie diese Dienste erbracht werden, da sie ihre Dienste den FEFC-Mitgliedern zu  marktüblichen Preisen und nicht zum Konferenzpreis verkaufen. Was die Mitglieder der FEFC betrifft,  so erbringen sie in aller Regel nicht selbst Landtransportdienste und wirkt sich die  Preisfestsetzungsvereinbarung für die Carrier Haulage folglich nicht unmittelbar auf Dienste aus,  die sie selbst erbringen. (108) Auch ist nicht schlüssig dargelegt worden, daß die Festsetzung der Preise für Carrier  Haulage-Dienste durch die FEFC-Mitglieder zur Steigerung der Produktivität der FEFC-Mitglieder in  bezug auf die von ihnen erbrachten Seetransportdienste beiträgt. d) Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts (109) Von den FEFC-Mitgliedern  ist nicht schlüssig dargelegt worden, daß die Preisfestsetzung für die Carrier Haulage zur  Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts bei der Bereitstellung von  Landtransportdiensten oder bei der Bereitstellung multimodaler Transportdienste beiträgt. (110) Die FEFC-Reedereien haben vorgetragen, daß die Festsetzung der Preise für die Carrier Haulage  sie in die Lage versetzt, in jene Teile eines Haus-zu-Haus-Beförderungsdienstes zu investieren, die  sie selbst abwickeln (Logistik, Routing usw., siehe oben Randnummer 19), da sie dadurch grössere  Gewißheit hinsichtlich der Verzinsung der betreffenden Investitionen erhalten. (111) Dieses Argument ließe sich für jede Preisfestsetzungsvereinbarung anführen. Es ist jedoch  nicht stichhaltig. So werden die aus den Preisfestsetzungstätigkeiten der FEFC-Mitglieder  resultierenden Wettbewerbseinschränkungen möglicherweise nicht die Einführung neuer Technologien  fördern, sondern die Unternehmen von neuen Investitionen abhalten, da sie die Wettbewerbsvorteile  schmälern, die sonst jene Unternehmen hätten, die ihre Investitionen rentabler zu nutzen  verstehen. (112) Diese Situation rührt von dem Umstand her, daß als Folge der Verringerung oder Ausschaltung  des Preiswettbewerbs zwischen den FEFC-Mitgliedern die Reedereien Kosteneinsparungen aufgrund neuer  Ausrüstung und neuer Technologien wohl nicht an ihre Kunden weitergeben werden. Auch bewirkt der  Umstand, daß effizientere Reedereien wohl kaum einen Nutzen von ihrer Effizienz haben und folglich  wohl kaum ihren Marktanteil erhöhen werden, daß effiziente Reedereien nicht in neue Technologien  investieren dürften. (113) Mithin ist nicht nachgewiesen, daß die Preisfestsetzungstätigkeiten der FEFC-Mitglieder für  Carrier Haulage zur Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts beitragen. (114) Ebensowenig ist schlüssig dargelegt worden, daß die Preisfestsetzungstätigkeiten der  FEFC-Mitglieder für Carrier Haulage-Dienste zur Förderung des technischen oder wirtschaftlichen  Fortschritts bei den von ihnen erbrachten Seetransportdiensten beitragen. e) Angemessene Berücksichtigung der Interessen der Verkehrsnutzer (115) Nach Ansicht der  Kommission werden durch die FEFC-Vereinbarung die Interessen der Verkehrsnutzer (1), soweit die  Vereinbarung die Preisfestsetzung für den Landtransport betrifft, nicht angemessen berücksichtigt.  Eine Absprache der FEFC-Mitglieder allein über den Preis für Carrier Haulage-Dienste vermag die  Interessen der Verlader und anderen Verkehrsnutzer nicht angemessen zu berücksichtigen. Sie hilft  lediglich sicherzustellen, daß die Preise auf einem höheren Niveau bleiben, als dies sonst der Fall  wäre. Dies läuft den Interessen der Verkehrsnutzer unmittelbar zuwider. (116) Soweit einzelne Reedereien ihre Kosten dadurch zu senken imstande sind, daß sie ihren  Containerbestand effizienter als andere Reedereien organisieren, hindert die konferenzseitige  Festsetzung der Preise für Carrier Haulage-Dienste die effizienteren Reedereien daran,  Kosteneinsparungen weiterzugeben. Auch dies läuft den Interessen der Verkehrsnutzer zuwider. (117) Bei der Beurteilung der Frage, ob die fraglichen Praktiken die Interessen der Verkehrsnutzer  angemessen berücksichtigen, hat die Kommission den Beschwerden von Organisationen Rechnung  getragen, die die Interessen der Nutzer der von den FEFC-Mitgliedern erbrachten  Landtransportdienste vertreten, so den Beschwerden des Deutschen Seeverladerkomitees, unterstützt  vom British Shippers' Council, vom französischen Conseil National des Usagers de Transport (CNUT)  und von der führenden europäischen Vertretungsinstanz der Seeverlader, den European Shippers'  Councils. Auch die Spediteure haben über ihre Vertretung CLECAT (Comité de Liaison Européen des  Commissionnaires et Auxiliaires de Transport) und über die UIRR (Union Internationale des Sociétés  de Transport Combiné Rail-Route) ihre Besorgnis über die Wettbewerbsverzerrungen im Landverkehr, zu  denen die in dieser Entscheidung angesprochenen Praktiken führen, geäussert. (118) Im vorliegenden Fall beinhaltet eine angemessene Beteiligung der Verbraucher an dem  entstehenden Gewinn die Aufrechterhaltung eines hohen Wettbewerbsniveaus bei den den Verladern  angebotenen Beförderungen im Hafenvor- und -nachlauf. Die Kommission muß dafür sorgen, daß die  Seeverlader bei den Landbeförderungsdiensten eine grösstmögliche Qualitäts- und Preisauswahl haben.  Eine angemessene Beteiligung der Verbraucher an dem aus der Haus-zu-Haus-Beförderung entstehenden  Gewinn ließe sich in der Praxis einfacher erreichen, wenn eine Preisfestsetzungsvereinbarung wie  die der FEFC nicht bestuende. f) Unerläßlichkeit der Beschränkungen (119) Wie oben in Randnummer 94 erläutert, muß geprüft  werden, ob die aus den Preisfestsetzungstätigkeiten der FEFC für Carrier Haulage resultierenden  Wettbewerbseinschränkungen unerläßlich sind- für die Bereitstellung multimodaler  Beförderungsdienste oder- für die Erhaltung des Linienkonferenzsystems der Preisfestsetzung für  den Seetransport. (120) Bezueglich des erstgenannten Ziels ist zu betonen, daß die FEFC-Mitglieder zum überwiegenden  Teil Landtransportdienste nicht selbst erbringen und daß die FEFC bezueglich des Landtransports  nichts anderes tut, als das Forum für die Festsetzung der Preise für die von den FEFC-Mitgliedern  in Verbindung mit anderen Diensten als Teil einer multimodalen Beförderung erbrachten Carrier  Haulage-Dienste abzugeben. (121) Eine gemeinsame Preisfestsetzung für Carrier Haulage ist für die Bereitstellung dieser  Dienste nicht unerläßlich. Dies wird dadurch belegt, daß viele unabhängige Verkehrsunternehmer und  Spediteure gleichwertige oder ähnliche Dienste ausserhalb der FEFC oder anderer Konferenzen und ohne  gemeinsam mit anderen Reedereien festgesetzte Preise für die Bereitstellung von Carrier  Haulage-Diensten anbieten. (122) Die Spediteure stehen mit den Reedereien in direktem Wettbewerb, was die Erbringung von  Transportleistungen betrifft, und beide fungieren als Vermittler zwischen den tatsächlichen  Erbringern und den Käufern von Landtransportdiensten. Ausserdem bieten die Spediteure den  Seeverladern mindestens seit gleich langer Zeit wie die Seeverkehrsunternehmen Haus-zu-Haus-Dienste  an. Weder die Spediteure noch die Eisenbahngesellschaften genießen aber eine Freistellung, was die  Preisfestsetzung im Zusammenhang mit ihren Tätigkeiten betrifft. (123) Was das zweite Ziel betrifft, so hat die FEFC vorgetragen, daß die stabilisierende Rolle der  Linienkonferenzen (1) ohne gemeinsame Festsetzung der Landtransportpreise seitens der  Linienkonferenzen gefährdet wäre. Würden ihre Mitglieder die Landtransportpreise nicht gemeinsam,  sondern individuell festlegen, wo bestuende die Versuchung, die von der Konferenz festgesetzten  Seefrachtraten über einen Preiswettbewerb bei den Landtransportpreisen zu unterlaufen. Dieses  Argument wird in dem Bericht von Gilman & Graham unterstützt. Darin heisst es unter anderem: "In einem integrierten intermodalen System können Schiffahrtskonferenzen ihre Funktion der  Stabilisierung der Frachtraten oder der Förderung von Leistungsfähigkeit und Rationalisierung nur  dann erfuellen, wenn ihre Preisgestaltungsbefugnis auch für das Landtransportsegment gilt."  (2)(124) Gilman & Graham zufolge liegt die Hauptursache für einen Verlust an Stabilität der  Seefrachtraten in dem Verhältnis zwischen Seefracht und Landtransporteinkünften: "Ein Reeder, der sich auf der Basis von Wettbewerb den Landtransportauftrag sichert, sichert sich  auch den Seetransportauftrag. Für einen Reeder lohnt es sich (sofern er auf seinen Schiffen noch  freie Kapazität hat) allemal, einen erheblichen Teil der Landtransportkosten aufzufangen, um damit  einen Frachtauftrag zu bekommen." (1)(125) Gilman & Graham führen aus, daß diese Tendenz zu  instabilen Preisen dadurch unterstützt wird, daß Transportkapazität "vergänglich" ist. Unter  Hinweis auf den Umstand, daß das Konferenzsystem zu einer erheblichen Rationalisierung des  Verkehrsnetzes geführt hat (2), argumentieren sie auch damit, daß der Wettbewerb "durch Einsatz der  Landverkehrsträger auf ein breites Hinterland" ("acroß broad hinterlands using the inland modes",  Ziffer 4.19) ausgedehnt werden kann. (126) Aus den folgenden Gründen akzeptiert die Kommission nicht, daß diese Argumente ein Beweis  dafür sind, daß die Festsetzung der Preise für Carrier Haulage für die Erhaltung der durch  Konferenzen wie die FEFC bewirkten Stabilität der Seefrachtraten unerläßlich ist. Was das Kriterium  der Unerläßlichkeit betrifft, so haben die Parteien nachzuweisen, daß es nicht möglich wäre, ihre  Ziele in einer den Wettbewerb weniger stark einschränkenden Weise zu erreichen. (127) Eine Konferenz bringt Stabilität in die von ihr bedienten Verkehre, indem sie einen  einheitlichen Tarif festsetzt, der als Referenz für den Markt dient. Auf diese Weise festgesetzte  Preise werden über längere Zeit unverändert bleiben, als dies der Fall wäre, wenn sie von den  Reedereien individuell festgesetzt würden. Eine solche in einem Markt mit normalen  Wettbewerbsbedingungen zu erwartende Reduzierung der Preisschwankungen kann für die Seeverlader  insofern von Nutzen sein, als sie die Ungewißheit über die künftigen Verkehrsbedingungen  verringert. (128) Die in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 bezeichnete Stabilität hat zur Folge, daß den  Verladern zuverlässige Dienste gewährleistet werden. Linienverkehrsdienste sind ihrem Wesen nach  regelmässig im Sinne eines gleichmässig verteilten Fahrplans. Verläßliche Dienste sind solche, die in  angemessener Qualität - ohne Gefahr für die Fracht der Verlader - und, unabhängig von dem für die  Beförderung gewählten Tag und der gewählten Reederei, zum gleichen Preis angeboten werden. Für  verläßliche Beförderungsdienste ist ein langfristiger Linienverkehr notwendig, der den Verladern  einen ihren Bedürfnissen entsprechenden Dienst garantiert. (129) Die Tatsache, daß die Kartellierung eines Teils der Tätigkeiten der Reedereien als vereinbar  mit den Wettbewerbsregeln gilt, ist an sich keine Rechtfertigung für eine Freistellung aller  Tätigkeiten dieser Unternehmen. Ein solches Argument würde auf die Forderung hinauslaufen, den  Mitgliedern einer Linienkonferenz eine Preisfestsetzung für jede Art von Diensten, die sie in  Verbindung mit Seetransportdiensten zu erbringen beschließen würden, zu gestatten, damit der  Preiswettbewerb bei solchen weiteren Diensten nicht den Konferenztarif für den Seetransport  unterhöhlt. (130) Es wäre unvereinbar mit der von der Gemeinschaft angestrebten Errichtung eines Systems, das  den Wettbewerb innerhalb des Gemeinsamen Marktes vor Verfälschungen schützt, wollte man  akzeptieren, daß die Stabilität einer gewinnorientierten Tätigkeit nach den Wettbewerbsregeln der  Gemeinschaft eine Freistellung der Preisfestsetzung für alle anderen gewinnorientierten  Tätigkeiten, die in Verbindung mit der freigestellten Tätigkeit ausgeuebt werden, rechtfertigen  könnte. (131) Auch ist nicht schlüssig dargelegt worden, daß die Preisfestsetzung für die Carrier Haulage  unerläßlich für die Erhaltung der "stabilisierenden Rolle" von Konferenzen ist. Obgleich die  Parteien ausführlich dargelegt haben, daß alle Tätigkeiten von Konferenzmitgliedern der  Preisfestsetzung unterliegen müssen, vermochten sie nicht nachzuweisen, daß dies unerläßlich ist,  um die Preisdisziplin im Seetransportsegment, von der die fragliche Stabilität ausgeht, zu  erhalten, und daß es nicht möglich ist, dies in einer den Wettbewerb weniger stark einschränkenden  Weise zu tun.(132) Die FEFC ist keine Ausnahme von der allgemeinen Regel, daß es in allen Kartellen gelegentlich  zu "Mogelpraktiken" oder geheimen Rabattangeboten kommt, wenn Mitglieder des Kartells freie  Kapazitäten haben (3). Dies wurde auch von dem Rechtsberater der FEFC anläßlich der mündlichen  Anhörung zugegeben, der einräumte (4), daß es neben zulässigen Rabattpraktiken wie den  Servicekontrakten (5) und den Treueabmachungen (6) auch unerlaubte Rabattpraktiken gibt. (133) Dies ist eine durchaus normale Folge eines Kartellverhaltens. Die Kartellmitglieder  versuchen, ihre Gewinne sowohl durch Preiskartellierung als auch dadurch zu maximieren, daß sie  sich gegenseitig Marktanteile streitig machen. Selbst im diszipliniertesten Kartell führt solches  Verhalten normalerweise zu einer gewissen Instabilität. Kartelle leiden auch unter der  unvermeidlichen Instabilität, die daher rührt, daß es sich immer auszahlt, das eine ausserhalb des  Kartells operierende Unternehmen zu sein. (134) Die FEFC ist daher bereits mit einer gewissen Instabilität in bezug auf ihre See- und ihre  Landtransporttarife konfrontiert, die von einem Wettbewerb ihrer Mitglieder bei der Rabattgewährung  ausgeht. Es bedarf folglich nicht einer absoluten Disziplin, um die von einem Konferenzsystem  bewirkte Stabilität - d.h. verläßliche Dienste zu Preisen, die kurzfristig keine grossen  Schwankungen aufweisen - aufrechtzuerhalten. Insbesondere gefährdet ein Wettbewerb bei der  Rabattgewährung nicht die mit der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 bezweckte Stabilität, da nicht  nachgewiesen ist, daß ein solcher Wettbewerb zu unverläßlichen Diensten und zu einer  Preisinstabilität während eines bestimmten Zeitraums führt. (135) In diesem Zusammenhang ist festzustellen, daß bestimmte Tätigkeiten nicht auf der Grundlage  eines vereinbarten Konferenzpreises, sondern auf der weit weniger restriktiven Basis einer  Vereinbarung, wonach die Preise nicht niedriger als die Einstandskosten sein dürfen, abgewickelt  werden (siehe oben Randnummer 40). Von den Parteien ist nicht schlüssig dargelegt worden, daß  dieses System die Stabilität überhaupt oder übermässig unterhöhlt. (136) Die Kommission räumt ein, daß die Mitglieder der FEFC aufgrund einer fehlenden kollektiven  Preisfestsetzung den Seeverladern für Carrier Haulage-Dienste Preise berechnen können, die unter  ihren Einstandskosten für diese Dienste liegen, und die Wirkung einer solchen Vorgehensweise  ähnlich ist wie bei einem Rabatt auf den Konferenztarif für den Seetransport. Dies könnte die von  der FEFC bewirkte Stabilität stärker unterhöhlen, als dies bereits durch andere Formen der  Rabattgewährung auf den FEFC-Seetransporttarif und durch den Wettbewerb von FEFC-Outsidern  geschieht. (137) Selbst wenn eingeräumt werden kann, daß eine der FEFC erteilte Erlaubnis zur Festsetzung der  Preise für die von ihren Mitgliedern angebotenen Carrier Haulage-Dienste stabilitätsfördernd wäre,  ist nicht nachgewiesen, daß den Wettbewerb weniger stark einschränkende Maßnahmen zur Erreichung  dieses Ziels nicht ausreichend wären. Solche Maßnahmen, die ergriffen werden können, um die  Stabilität des Seetransporttarifs der Konferenz zu gewährleisten, sind in Artikel 3 der Verordnung  (EWG) Nr. 4056/86 aufgeführt; zu ihnen gehört auch die Aufteilung der Lademenge oder der Einnahmen  unter den Mitgliedern einer Konferenz. (138) Abschließend ist festzustellen, daß die Preisfestsetzung für Carrier Haulage seitens der  FEFC-Mitglieder für die Erreichung der angegebenen Ziele nicht unerläßlich erscheint. (139) Diese Schlußfolgerung bezieht sich nur auf die bestehenden Praktiken der FEFC im Zusammenhang  mit der Preisfestsetzung für den Landtransport. Insbesondere lässt diese Entscheidung  unberücksichtigt, ob und inwieweit andere Formen von Vereinbarungen über multimodale Beförderungen  die Voraussetzungen des Artikels 85 Absatz 3 erfuellen könnten. (1)g) Ausschaltung des Wettbewerbs  für einen wesentlichen Teil des Marktes (140) Da keine der ersten drei Voraussetzungen von Artikel  85 Absatz 3 des Vertrages und Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 im vorliegenden Fall  erfuellt ist, braucht nicht geprüft zu werden, ob den Parteien Möglichkeiten eröffnet werden, für  einen wesentlichen Teil der betreffenden Dienste den Wettbewerb auszuschalten. h) Schlußfolgerungen (141) Die vorstehenden Überlegungen führen zu der Schlußfolgerung, daß die  Entwicklung des multimodalen Verkehrs durchaus ein Mittel der Verbesserung der Verkehrsdienste sein  kann, daß dies aber auf die gemeinsame Preisfestsetzung für Carrier Haulage-Dienste nicht zutrifft.  Ausserdem sind die Verkehrsnutzer an dem aus der Preisfestsetzung für Carrier Haulage-Dienste  entstehenden Gewinn nicht angemessen beteiligt und sind die Wettbewerbseinschränkungen nicht  unerläßlich. Folglich sind die Voraussetzungen des Artikels 85 Absatz 3 des Vertrages und des  Artikels 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 nicht erfuellt. (142) Ausserdem wäre es in einer Zeit, wo grosse Anstrengungen unternommen werden, um die  Bereitstellung europäischer Landtransportdienste zu liberalisieren und zu deregulieren, inkohärent  und unlogisch, wenn einer Schiffahrtskonferenz eine Freistellung für die Preisfestsetzung für  bestimmte Landtransportdienste gewährt würde, das gleiche aber ihren Wettbewerbern, die  gleichwertige Dienste erbringen, verweigert würde (1). VI. Artikel 22 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 (143) Gemäß Artikel 22 Absatz 2 der  Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 kann die Kommission gegen Unternehmen Geldbussen in Höhe von eintausend  bis einer Million ECU oder über diesen Betrag hinaus bis zu 10 % des von dem einzelnen an der  Zuwiderhandlung beteiligten Unternehmen im letzten Geschäftsjahr erzielten Umsatzes festsetzen,  wenn diese vorsätzlich oder fahrlässig gegen Artikel 2 oder Artikel 8 der Verordnung (EWG) Nr.  1017/68 verstossen. Bei der Festsetzung der Höhe der Geldbusse hat die Kommission neben der Schwere  des Verstosses auch die Dauer der Zuwiderhandlung zu berücksichtigen. i) Beurteilung der Schwere und der Dauer der Zuwiderhandlung (144) Bei der Beurteilung der  Schwere und der Dauer der Zuwiderhandlung hat die Kommission folgende Aspekte berücksichtigt: a) Art der Zuwiderhandlung; b) Schuld der Vertragsparteien; c) Nichtabstellung der Zuwiderhandlung durch die Vertragsparteien; d) Art und Wert der betreffenden Dienste; e) Umfang der Beteiligung der einzelnen Vertragsparteien an der Zuwiderhandlung undf) Dauer der  Zuwiderhandlung. a) Art der Zuwiderhandlung (145) Die Kommission vertritt die Auffassung, daß Praktiken zur  Einschränkung des Preiswettbewerbs grundsätzlich einen schwerwiegenden Charakter haben (2). Dies  ergibt sich sowohl aus der ausdrücklichen Erwähnung der Preisfestsetzung in Artikel 85 Absatz 1 als  auch aus der bisherigen Rechtsprechung des Gerichtshofes (3). Durch die fragliche Zuwiderhandlung  wird der Preiswettbewerb zwischen den Mitgliedern der FEFC für die von ihnen erbrachten  Landbeförderungsdienste ausgeschaltet. b) Schuld der Vertragsparteien (146) Der Gerichtshof hat für Recht erklärt: ". . . setzt nicht voraus, daß sich das Unternehmen des Verstosses gegen ein durch diese Regeln  [Wettbewerbsregeln des Vertrages] festgelegtes Verbot bewusst gewesen ist; es genügt vielmehr, daß  es sich nicht in Unkenntnis darüber befinden konnte, daß das ihm zur Last gelegte Verhalten eine  Einschränkung des Wettbewerbs bezweckte" (4). (147) Die Kommission vertritt die Auffassung, daß die Mitglieder der FEFC die Ausschaltung des  Preiswettbewerbs untereinander für die von ihnen erbrachten Landbeförderungsdienste bezweckt haben.  Folglich konnten sie sich nicht in Unkenntnis darüber befinden, daß ihre Preisfestsetzungspraktiken  bei den Landbeförderungsdiensten eine Einschränkung des Wettbewerbs bezweckten. c) Nichtabstellung der Zuwiderhandlung durch die Vertragsparteien (148) Ausserdem mussten sich die  Mitglieder der FEFC zumindest seit dem 23. Juni 1989, als ihnen die bei der Kommission eingereichte  Beschwerde des BDI/DSVK zur Kenntnis gebracht wurde, darüber bewusst gewesen sein, daß die in dieser  Entscheidung angesprochenen Praktiken möglicherweise Verstösse gegen Artikel 85 Absatz 1 des  Vertrages und Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 darstellen und nicht unter die  Gruppenfreistellung für Linienkonferenzen nach Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 fallen. (149) Ungeachtet dieser Beschwerde und der wiederholten Vorwarnung der Kommission, daß die  fraglichen Praktiken die Tatbestandsmerkmale des Artikels 85 Absatz 1 erfuellen und keine der  Ausnahmebestimmungen des Artikels 85 Absatz 3 in Anspruch nehmen können, haben die Parteien ihre  Praktiken beibehalten. Selbst nach der Zustellung der Mitteilung der Beschwerdepunkte im Dezember  1992 haben sie zu keinem Zeitpunkt ihre Praktiken bei der Kommission formell im Hinblick auf eine  Einzelfreistellung angemeldet. d) Art und Wert der betreffenden Dienste (150) Wie oben in den Randnummern 34 bis 37 ausgeführt,  beliefen sich für die zehn grössten Mitglieder der FEFC die Gesamtkosten für die Landbeförderung auf  rund 477 Millionen ECU. Dieser Betrag ist wahrscheinlich für die Kosten der von den betreffenden  zehn Reedereien erbrachten Landbeförderungsdienste sowohl vor als auch nach 1992 repräsentativ. Der  jährliche Wert der betreffenden Dienste ist daher beachtlich und bedeutet signifikante Kosten für  die Gemeinschaftsindustrie. e) Umfang der Beteiligung jeder Vertragspartei an der Zuwiderhandlung (151) Mit Ausnahme von  Wilh. Wilhelmsen weist nichts darauf hin, daß irgendein Reeder an dem gemeinsamen Beschluß zur  Preisfestsetzung für die Dienste, die Gegenstand der vorliegenden Entscheidung sind, in grösserem  oder geringerem Umfange als die anderen Reeder beteiligt war. Wilh. Wilhelmsen ist kein aktives  Mitglied der FEFC und fährt keine Schiffe auf den fraglichen Strecken. f) Dauer der Zuwiderhandlung (152) Wie in den vorstehenden Absätzen 39, 40 und 41 ausgeführt, hat  die Preisfestsetzung für Landbeförderungsdienste durch die FEFC generell um 1971 begonnen und wurde  seitdem praktiziert. Der im Tarif NT90 enthaltene derzeitige FEFC-Tarif für Carrier Haulage wurde  mit Wirkung vom 1. Januar 1990 eingeführt. Die auf die Zuwiderhandlung anwendbare Verordnung (EWG)  Nr. 1017/68 trat am 1. Juli in Kraft. ii) Schlußfolgerungen in bezug auf die Schwere und die Dauer der Zuwiderhandlung (153) Die  Kommission vertritt die Auffassung, daß die Zuwiderhandlung eine sehr schwere Zuwiderhandlung gegen  das gemeinschaftliche Wettbewerbsrecht darstellt und signifikante wirtschaftliche Auswirkungen  gehabt haben dürfte. Im übrigen besteht die Zuwiderhandlung generell seit 1971 und mit Sicherheit  seit Einreichung der Beschwerde des DSVK bei der Kommission im April 1989. (154) Die Parteien haben vorgetragen, daß die fraglichen Praktiken in den Anwendungsbereich der  Gruppenfreistellung für Preisfestsetzungsvereinbarungen von Linienkonferenzen gemäß Verordnung  (EWG) Nr. 4056/86 fallen. Selbst wenn dies zuträfe, könnte der Anwendungsbereich dieser  Freistellung unmöglich weiter reichen als der Geltungsbereich der Verordnung selbst. Laut Artikel 1  Absatz 2 betrifft die Verordnung aber"nur den internationalen Seeverkehr von oder nach einem oder  mehreren Häfen der Gemeinschaft . . .". (155) Bei der Auslegung der Vorschriften der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 muß der allgemeine  Grundsatz des Gemeinschaftsrechts gelten, daß Ausnahmen wie Gruppenfreistellungen eng ausgelegt  werden müssen (siehe Fußnote 20). (156) Im übrigen enthielt der Bericht der Kommission an den Rat über die Anwendung der  gemeinschaftlichen Wettbewerbsregeln auf die Seeschiffahrt im Juni 1994 (siehe Fußnote 24) sehr  klare Hinweise auf die Schlußfolgerungen der Kommission zur allgemeinen Festsetzung multimodaler  Tarife. Vertreter der FEFC übermittelten der Kommission am 12. August 1994 ihre ersten  Stellungnahmen zu dem Bericht. (157) Nach Auffassung der Kommission konnten die Mitglieder der FEFC nicht in Unkenntnis darüber  gewesen sein, daß die Vereinbarung in den Anwendungsbereich des Artikels 85 Absatz 1 des Vertrages  fiel, und mussten gewusst haben, daß sie nicht in den Anwendungsbereich der Gruppenfreistellung für  Linienkonferenzen oder irgendeiner anderen Freistellung fiel. Die Kommission hält in vorliegendem  Falle Geldbussen für angebracht. (158) Trotz dieser Schlußfolgerungen in bezug auf die Schwere und die Dauer der Zuwiderhandlung hat  die Kommission ausserdem dem Umstand Rechnung getragen, daß die fraglichen Praktiken weithin bekannt  waren und daß aus verschiedenen Gründen die Verabschiedung dieser Entscheidung bezueglich dieser  Praktiken mehr Zeit in Anspruch genommen hat, als es ansonsten der Fall gewesen wäre. Die Kommission berücksichtigte ebenso die folgenden Umstände: i) die Leitlinien der Kommission für die multimodale Preisfestsetzung durch Linienkonferenzen waren  bis zur Vorlage ihres vorerwähnten Berichts an den Rat nicht allen bekannt; ii) die Ausarbeitung dieser Leitlinien hat einige Zeit in Anspruch genommen, so daß die Behandlung  des vorliegenden Falles länger gedauert hat; die Mitglieder des FEFC sollten hierfür nicht  zusätzlich zahlen müssen; iii) die vorliegende Entscheidung ist die erste Entscheidung, in der die Vorschriften der  Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 auf die Mitglieder einer Linienkonferenz angewandt werden. (159) Aus den oben erwähnten Gründen sollten die Geldbussen in diesem Fall in einer symbolischen  Höhe festgesetzt werden, um die Tatsache der Zuwiderhandlung und die Notwendigkeit zur künftigen  Befolgung der gemeinschaftlichen Wettbewerbsregeln durch die betroffenen Unternehmen und die  anderen Unternehmen, die vielleicht ähnliche Praktiken betreiben, offensichtlich zu machen und  gleichzeitig die vorerwähnten mildernden Umstände zu berücksichtigen. Gegen Wilh. Wilhelmsen wird  keine Geldbusse festgelegt, da es an dem Verstoß nicht beteiligt war (siehe oben Randnummer 151)  -HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1Die im Anhang aufgeführten Mitglieder der Far Eastern Freight  Conference haben gegen Artikel 85 Absatz 1 des EG-Vertrages und Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr.  1017/68 verstossen, indem sie gemeinsam Preise für die Landtransportdienste im Gebiet der  Europäischen Gemeinschaft festlegten, die sie den Seeverladern in Verbindung mit anderen Diensten  als Teil einer multimodalen Beförderung von Containerfracht zwischen Nordeuropa und Fernost  anbieten. Artikel 2Die Voraussetzungen des Artikels 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 sind nicht  erfuellt. Artikel 3Den im Anhang aufgeführten Mitgliedern der Far Eastern Freight Conference wird hiermit  aufgegeben, den in Artikel 1 genannten Verstoß abzustellen. Artikel 4Die Unternehmen, an die die Entscheidung gerichtet ist, werden aufgefordert, künftig  keine Vereinbarung oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweise zu beschließen, deren Zweck oder  Wirkung dem Zweck oder der Wirkung der in Artikel 1 genannten Vereinbarung entspräche. Artikel 5Gegen die Unternehmen, an die die Entscheidung gerichtet ist, werden wegen des in  Artikel 1 festgestellten Verstosses gegen Artikel 85 des EG-Vertrags und Artikel 2 der Verordnung  (EWG) Nr. 1017/68 die nachfolgend aufgeführten Geldbussen festgesetzt. Compagnie Générale Maritime 10 000 ECUHapag-Lloyd Aktiengesellschaft 10 000 ECUCroatia Line 10  000 ECUKawasaki Kisen Kaisha Limited 10 000 ECULloyd Triestino di Navigazione SpA 10 000 ECUAP  Möller-Märsk Line 10 000 ECUMalaysian International Shipping Corporation Berhad 10 000 ECUMitsui  OSK Lines Ltd 10 000 ECUNedlloyd Lijnen BV 10 000 ECUNeptune Orient Lines Ltd 10 000 ECUNippon  Yusen Kabushiki Kaisha 10 000 ECUOrient Overseas Container Line 10 000 ECUP & O Containers Ltd 10  000 ECUArtikel 6Die in Artikel 5 festgesetzten Geldbussen sind binnen drei Monaten ab  Notifizierung dieser Entscheidung in ECU auf das Bankkonto Nr. 310-0933000-43 der Kommission der  Europäischen Gemeinschaft, Banque Bruxelles Lambert, Agence Européenne, Rond-Point Schumann 5,  B-1040 Brüssel, einzuzahlen. Nach Ablauf der genannten Frist sind Zinsen zu dem Satz fällig, der am ersten Arbeitstag des  Monats, in dem die Entscheidung erlassen wurde, vom Europäischen Währungsinstitut für seine  ECU-Transaktionen berechnet wird, zuzueglich 3,5 Vomhundertpunkte, d.h. 9,25 %. Artikel 7Diese Entscheidung ist an die im Anhang aufgeführten Unternehmen gerichtet. Diese Entscheidung ist ein vollstreckbarer Titel gemäß Artikel 192 EG-Vertrag. Brüssel, den 21. Dezember 1994Für die KommissionKarel VAN  MIERTVizepräsident(1) ABl. Nr. L 175 vom 23. 7. 1968, S. 1. (2) ABl. Nr. L 378 vom 31. 12. 1986, S. 4. (3) ABl. Nr. L 209 vom 21. 8. 1969, S. 11. (1) The Case for Conference Rate Making Authority in the Inland Sector, im Auftrag der Far Eastern  Freight Conference erstellter Bericht von Professor S. Gilman & M. Graham, Juli 1990. (1) Erwiderung vom 31. März 1993 auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, S. 104. (1) Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, Seiten 38 und 105. (2) CGM, Hapag-Lloyd, K Line, Lloyd-Triestino, Märsk, MISC, Mitsui, NYK, OOCL und P& O. (1) Far Eastern Freight Conference, Europe/Japan & Japan/Europe Freight Conferences,  Hongkong/Europe Freight Conference, Philippines/Europe Conference, Sabah, Brunei & Sarawak Freight  Conference. (2) Der Umfang dieser Dienste ist in Randnummer 6 dieser Entscheidung beschrieben. (3) EuGH-Urteil vom 14. Juli 1972 in der Rechtssache 48/69, Imperial Chemical  Industries/Kommission, Slg. 1972, S. 619, Randnummer 115. (4) EuGH-Urteil vom 13. Juli 1966 in den verbundenen Rechtssachen 56/64 und 58/64, Consten und  Grundig/Kommission, Slg. 1966, S. 322. Entscheidung 84/405/EWG der Kommission in der Sache Zinc  Producer Group, ABl. Nr. L 220 vom 17. 8. 1984, S. 27: "Schließlich genügt es jedoch für die  Anwendung des Artikels 85 Absatz 1, wenn die Wettbewerbsbeschränkungen bezweckt sind. Es ist nicht  erforderlich, daß der Zweck auch ganz oder teilweise erreicht, die Wettbewerbsbeschränkung also  auch bewirkt wird." (5) Grundig/Consten, a. a. O., S. 341. (1) Siehe sechsten Erwägungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, in der die Auswirkungen  beschrieben werden, die wettbewerbseinschränkende Praktiken im internationalen Seeverkehr auf die  Häfen der Gemeinschaft haben können. (2) Urteil vom 3. Dezember 1987, Rechtssache 136/86, BNIC/Aubert, Slg. 1987, S. 4789, Randnummer  18. Ebenso entschied der Gerichtshof in seinem Urteil vom 2. Februar 1988 in einem Verfahren nach  Artikel 92 in den verbundenen Rechtssachen 67, 68 und 79/85 (Kwekerij Gebröders van der Kooy BV u.  a./Kommission) über niederländische Erdgaspreise, Slg. I-1988, S. 219, Randnummer 59, daß eine  Subventionierung des Erdgaspreises für niederländische Erzeuger von Unterglaskulturen in Höhe von  5,5 % wegen des hohen Anteils der Energiekosten (25-30 % des Verkaufspreises) und des hohen  Marktanteils (65 %) und Exportanteils (91 %) des Beihilfebegünstigten den Handel zwischen  Mitgliedstaaten beeinträchtigt. (1) Urteil vom 4. April 1974, Rechtssache 167/73, Kommission/Französische Republik, Französische  Seeleute, Slg. 1974, S. 359, Randnummer 32; Urteil vom 30. April 1986 in den verbundenen  Rechtssachen 209/84-213/84 Ministère public/Lucas Asjès u. a., Nouvelles Frontières, Slg. 1986, S.  1425, Randnummern 42-45; Urteil vom 11. April 1989 in der Rechtssache 66/86 Ahmed Säed Flugreisen  u. a./Zentrale zur Bekämpfung des unlauteren Wettbewerbs, Slg. 1989, S. 803, Randnummern 32-33. (2) Tarifstrukturen im kombinierten Güterverkehr, Entscheidung 93/174/EWG der Kommission, ABl. Nr.  L 73 vom 26. 3. 1993, S. 38, Ziffer 19. (3) Ahmed Säed, a. a. O. Randnummer 12, in bezug auf die Verordnung (EWG) Nr. 3975/87. (4) Ahmed Säed, a. a. O. Randnummer 25. (1) HOV SVZ/MCN, Entscheidung der Kommission 94/210/EG, ABl. Nr. L 104 vom 23. 4. 1994, S. 34,  Ziffer 91. In der englischen Fassung von Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 fehlt das in  den ursprünglichen Fassungen dieser Verordnung und in den Verordnungen (EWG) Nr. 4056/86 (Artikel  2) und (EWG) Nr. 3975/87 (Artikel 2) enthaltene Wort "ausschließlich". (1) Siehe Rechtssache T-9/92, Automobiles Peugeot SA, noch nicht veröffentlichtes Urteil vom 22.  April 1993, Randnummer 37: ". . . in Anbetracht des in Artikel 85 Absatz 1 des Vertrags enthaltenen  allgemeinen Grundsatzes des Verbots wettbewerbsverhindernder Vereinbarungen können  Ausnahmebestimmungen in einer Gruppenfreistellungsverordnung nicht weit ausgelegt werden . . ."  (nichtamtliche Übersetzung). Siehe auch Schlussanträge des Generalanwalts Van Gerven in der  Rechtssache C-234/89, Delimitis, Slg. 1991, S. I-955, Entscheidungsgrund Nr. 5: ". . . fällt eine  Vereinbarung nicht unter eine Gruppenfreistellungsverordnung, dann kann die Gruppenfreistellung -  die als solche bereits eine Ausnahme vom Verbot des Artikels 85 Absatz 1 darstellt und deshalb eng  auszulegen ist - unter keinen Umständen in irgendeiner Weise ausgedehnt werden." (2) In der englischen Sprachfassung der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 wird irrtümlicherweise das  Wort "shippers" (Verlader) anstatt "carriers" (Seeverkehrsunternehmen) verwendet. Dies ist  zumindest aus zwei Gründen falsch: i) Der Erwägungsgrund in der englischen Sprachfassung ergibt keinen Sinn; ii) in den anderen Sprachfassungen der Verordnung ist eindeutig von "carriers" (beispielsweise  "Seeverkehrsunternehmen", "transporteurs maritimes" oder "trasportatori marittimi") die Rede. (3) Siehe Änderungsanträge zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Rates über die Einzelheiten der  Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrags auf den Seeverkehr, ABl. Nr. C 255 vom 13. 10. 1986,  S. 176. (1) "Die Kommission erklärt, daß für den kombinierten See-Landverkehr jeweils die Wettbewerbsregeln  gelten, die für den Landverkehr angenommen bzw. für den Seeverkehr vorgesehen sind. In der Praxis  ist es so, daß Artikel 85 Absatz 1 auf die Organisation und die Durchführung aufeinanderfolgender  oder einander ergänzender Phasen des kombinierten See-/Landverkehrs sowie auf die Festsetzung oder  Anwendung von Gesamtpreisen oder -bedingungen für diesen Verkehr nicht angewandt wird, da sowohl  gemäß Artikel 2 der vorliegenden Verordnung als auch gemäß Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr.  1017/68 das Verbot aufgrund von Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages für diese Praktiken nicht gilt."  (Ratsdokument Nr. 11584/86 MAR 84, Anhang III, S. 5 (19. Dezember 1986)). (1) Siehe beispielsweise Bericht der Kommission an den Rat vom 8. Juni 1994 über die Anwendung der  Wettbewerbsregeln der Gemeinschaft auf die Seeschiffahrt, wo es in Absatz 3.1 heisst: "Die  Kommission ist durchaus für den multimodalen Verkehr, denn er ist eine moderne Lösung, für die es  in der verladenden Wirtschaft eine Nachfrage gibt, und die Kommission möchte hierzu ihren Beitrag  leisten." Dok. SEK(94) 933 endg. (2) Tarifstrukturen im kombinierten Güterverkehr, siehe a.a.O. (3) ". . . die unter angemessener Beteiligung der Verbraucher an dem entstehenden Gewinn zur  Verbesserung der Warenerzeugung oder -verteilung oder zur Förderung des technischen oder  wirtschaftlichen Fortschritts beitragen . . .". (1) In Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe c) der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 werden als Verkehrsnutzer  unter anderem "Verlader, Empfänger und Spediteure" genannt. (1) ". . . Linienkonferenzen spielen eine stabilisierende Rolle, indem sie den Verladern  zuverlässige Dienste gewährleisten . . ." (Achter Erwägungsgrund der Verordnung (EWG) Nr.  4056/86). (2) Bericht Gilman & Graham, a.a.O. Ziff. 4.30. (1) Bericht Gilman & Graham, a.a.O. Ziff. 4.16. (2) D. h., daß sich die Konferenzmitglieder darauf verständigt haben, im Interesse der  Rationalisierung eine begrenzte Zahl von Häfen zu bedienen. (3) "Detecting and deterring cheating has been termed the central cartel problem, and, because  solving it is often difficult, many economists argü that price-fixing cartels are inherently  unstable", F. M. Scherer und David Roß, Industrial Market Structure and Economic Performance,  Houghton Mifflin, 1990, Seite 245. (4) Siehe Seite 131 der Niederschrift von der mündlichen Anhörung in diesem Fall. (5) Servicekontrakte sind Vereinbarungen zwischen einzelnen Seeverladern und einzelnen Reedereien  oder Gruppen von Reedereien über die Beförderung einer Mindestanzahl Container und der Erbringung  von besonderen Dienstleistungen zu einem individuell ausgehandelten Preis. (6) Wie die in Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 genannten Treueabmachungen. (1) Die Kommission erklärte in ihrem Bericht an den Rat, der sich mit Fragen des Seeverkehrs  befasste: "Unter gewissen Umständen könnten spezielle Kooperationsvereinbarungen von  Reederzusammenschlüssen oder Reedern mit Landverkehrsunternehmen den wirtschaftlichen und  technischen Fortschritt fördern. Hier wären Einzelfreistellungen für eine gemeinsame Festsetzung  von Landfrachtraten möglich."Ausserdem erkärte die Kommission in diesem Bericht, daß sie  möglicherweise Einzelfreistellungen ins Auge fassen kann, "die die Aufnahme einer Klausel in die  Konferenzvereinbarung genehmigen, wonach der Landtarif (des Zusammenschlusses, mehrerer  Zusammenschlüsse und des einzelnen Konferenzmitglieds, das hierbei nicht mitmacht) nicht unter den  Kosten liegen darf, um die Konferenz weitgehend vor Belastungen durch eine Subventionierung des  Landgeschäfts über das Seegeschäft zu bewahren." (1) Siehe auch Bericht der Kommission an den Rat über die Anwendung der Wettbewerbsregeln der  Gemeinschaft auf die Seeschiffahrt. (2) HOV SVZ/MCN, a.a.O. (3) Siehe zum Beispiel Urteil vom 25. Oktober 1977 in der Rechtssache 26/76, Metro/Kommission, Slg.  1977, S. 1875: ". . . so wichtig der Preiswettbewerb sein mag - weshalb er niemals ganz beseitigt  werden darf - . . .". (4) Urteil vom 8. Februar 1990 in der Rechtssache C-279/87, Tipp-Ex gegen Kommission, Slg. 1990, S.  I-261.  ANHANG Compagnie Générale Maritime22, Quai GallieniF-92158 Suresnes CedexHapag-Lloyd  AktiengesellschaftPostfach 102626Ballindamm 25D-20095 HamburgCroatia Line8 Riva5100  RijekaRepublic of CroatiaKawasaki Kisen Kaisha LimitedHibiya Central Building2-9 Nishi -  Shinbashi 1 - ChomeMinato-kuTokyo 105JapanLloyd Triestino di Navigazione SpAPassaggio S.  Andrea 4I-34123 TriesteAP Möller-Märsk LineEsplanaden 50DK-1098 Köbenhavn KMalaysian  International Shipping Corporation Berhad2nd Floor Wisma MISC2 Jalan ConlayP.O. Box 1037150712  Kuala LumpurMalaysiaMitsui OSK Lines Ltd1-1 Toranomon 2-ChomeMinato-kuTokio 107JapanNedlloyd  Lijnen BVBoompjes 40NL-3011 XB RotterdamNeptune Orient Lines Ltd456 Alexandra RoadNr. 06-00  NOL BuildingSingapur 0511Republic of SingaporeNippon Yusen Kabushiki Kaisha3 - 2 Marunouchi  2-chomeChiyoda kuTokioJapanOrient Overseas Container Line30th-31st Floor Harbour Centre25  Harbour RoadWan ChaiHongkongP & O Containers LtdBeagle HouseBraham StreetGB-London E1  8EPWilh. Wilhelmsen Limited A/SOlav V's G5P.O. Box 1359N-0161 - Oslo