CELEX: 61989CC0073
Language: el
Date: 1992-05-20 00:00:00
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Jacobs της 20ής Μαΐου 1992. # A. Fournier και ομοδίκων κατά V. van Werven, Bureau central français και λοιπών. # Αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως: Tribunal de grande instance de Toulon - Γαλλία. # Ασφάλιση αστικής ευθύνης εξ αυτοκινήτου - Έδαφος συνήθους σταθμεύσεως. # Υπόθεση C-73/89.

Σημαντική ανακοίνωση νομικού περιεχομένου

|

61989C0073

Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Jacobs της 20ης Μαΐου 1992.  -  A. FOURNIER Κ.ΛΠ. ΚΑΤΑ V. VAN WERVEN, BUREAU CENTRAL FRANCAIS Κ.ΛΠ.  -  ΑΙΤΗΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΔΟΣΗ ΠΡΟΔΙΚΑΣΤΙΚΗΣ ΑΠΟΦΑΣΕΩΣ: TRIBUNAL DE GRANDE INSTANCE DE TOULON - ΓΑΛΛΙΑ.  -  ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ - ΕΔΑΦΟΣ ΣΥΝΗΘΟΥΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΕΩΣ.  -  ΥΠΟΘΕΣΗ C-73/89.  

Συλλογή της Νομολογίας του Δικαστηρίου 1992 σελίδα I-05621

Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα

++++Κύριε Πρόεδρε,  Κύριοι δικαστές,  1. To tribunal de grande instance de Toulon (Var) υπέβαλε αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως ως προς την έννοια της φράσεως "έδαφος εντός του οποίου το όχημα έχει τη συνήθη στάθμευσή του" που περιλαμβάνεται στο άρθρο 1, παράγραφος 4, της οδηγίας 72/166/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 24ης Απριλίου 1972, περί εναρμονίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και με τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής (ΕΕ ειδ. έκδ. 06/001, σ. 136), όπως τροποποιήθηκε με το άρθρο 4 της οδηγίας 84/5/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 30ής Δεκεμβρίου 1983 (ΕΕ 1984, L 8, σ. 17).  2. Το ερώτημα ανέκυψε στο πλαίσιο αγωγής που ασκήθηκε κατόπιν οδικού ατυχήματος που συνέβη στη Γαλλία στις 25 Ιουλίου 1985. Το όχημα με το οποίο ταξίδευε η οικογένεια Fournier χτυπήθηκε από όχημα το οποίο οδηγούσε ο Vaiter van Werven, ο οποίος ήταν προφανώς υπεύθυνος της συγκρούσεως. Το αυτοκίνητο το οποίο οδηγούσε είχε ταξινομηθεί αρχικά στη Γερμανία, αλλά η ταξινόμησή του είχε ακυρωθεί κατόπιν κλοπής του αυτοκινήτου στις Κάτω Χώρες. Κατά τη στιγμή του ατυχήματος, το αυτοκίνητο έφερε ολλανδικές πινακίδες κυκλοφορίας των οποίων ο αριθμός είχε χορηγηθεί σε άλλο αυτοκίνητο που ανήκε στον Koppelman. Ο Van Werven δεν καλυπτόταν από την υποχρεωτική ασφάλιση που προβλέπει το άρθρο 3 της οδηγίας 72/166.  3. Η οικογένεια Fournier άσκησε αγωγή κατά του Van Werven και του Bureau central francais des assurances (στο εξής: Bureau ή Bureau francais). Το Bureau φερόταν ως έχον ευθύνη βάση του άρθρου R 420-1 του γαλλικού κώδικα περί ασφαλίσεων, κατά το οποίο το Bureau υποχρεούται να αποζημιώσει τα θύματα ατυχημάτων που προκαλούν αυτοκίνητα οχήματα τα οποία έχουν τη συνήθη στάθμευσή τους στο έδαφος άλλου κράτους της Κοινότητας. Το Βureau προέβαλε ότι δεν είχε υποχρέωση αποζημιώσεως του ζεύγους Fournier, διότι οι ολλανδικές πινακίδες κυκλοφορίας που είχαν τοποθετηθεί στο αυτοκίνητο δεν ήταν αυθεντικές. Υποστηρίζει ότι, σε παρόμοια περίπτωση, άλλος οργανισμός * το Fonds de garantie automobile * φέρει την ευθύνη βάσει συμφωνίας μεταξύ των δύο οργανισμών. Εξάλλου, το Bureau άσκησε αγωγή με αίτημα την αναγνώριση της αστικής ευθύνης του αντιστοίχου ολλανδικού γραφείου, του Nederlands Bureau der Motorrijtuigverzekeraars (στο εξής: Nederlands Bureau), λόγω του ότι ο οργανισμός αυτός μπορούσε να υπέχει ευθύνη διότι το όχημα που οδηγούσε ο Van Verwen έφερε ολλανδικές πινακίδες κυκλοφορίας. Το Nederlands Bureau άσκησε αγωγή κατά του αντιστοίχου γερμανικού γραφείου * του HUK-Verband * και κατά του ΗUΚ-Coburg, γερμανικής ασφαλιστικής εταιρίας που είχε ασφαλίσει το όχημα όταν αυτό βρισκόταν ακόμη στην κατοχή του νομίμου κυρίου του.  4. Το ουσιώδες σημείο της διαδικασίας που κινήθηκε ενώπιον του εθνικού δικαστηρίου αφορά το ζήτημα ποιος από τους 5 προαναφερόμενους οργανισμούς * το Bureau francais, το Fonds de garantie automobile, το Nederlands Bureau, το HUK-Verband ή το HUK-Coburg * πρέπει σε τελική ανάλυση να φέρει την ευθύνη έναντι των Fournier. Το tribunal de grande instance de Toulon θεωρεί ότι η απάντηση στο ερώτημα αυτό εξαρτάται από την έννοια της φράσεως "έδαφος εντός του οποίου το όχημα έχει τη συνήθη στάθμευσή του" του άρθρου 1, παράγραφος 4, της οδηγίας 72/166, όπως τροποποιήθηκε. Θα εξηγήσω πιο κάτω πώς (ή αν) η διάταξη αυτή μπορεί να έχει σημασία για την έκβαση της δίκης. Εν πάση περιπτώσει, το tribunal de grande instance με διάταξη της 26ης Σεπτεμβρίου 1988, που περιήλθε στο Δικαστήριο στις 9 Μαρτίου 1989, υπέβαλε το εξής προδικαστικό ερώτημα:  "Ποιο έδαφος θεωρείται ως έδαφος της συνήθους σταθμεύσεως, κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 4, της κοινοτικής οδηγίας της 24ης Απριλίου 1972, όπως τροποποιήθηκε με την κοινοτική οδηγία της 30ής Δεκεμβρίου 1983, του οχήματος το οποίο έχει ταξινομηθεί διαδοχικά σε διαφορετικά κράτη, ανεξαρτήτως του αν οι ταξινομήσεις αυτές έγιναν κανονικά από τις αρμόδιες αρχές ή προκύπτουν από την τοποθέτηση στο όχημα πλαστών πινακίδων κυκλοφορίας;"  5. Το Bureau francais και το HUK-Verband άσκησαν έφεση κατά της διατάξεως αυτής ενώπιον του cour d' appel d' Aix-en-Provence. Με διάταξη της 4ης Απριλίου 1990, το Δικαστήριο ανέστειλε τη διαδικασία μέχρις ότου περατωθεί η κατ' έφεση διαδικασία. Μετά την επιβεβαίωση από το cour d' appel της αποφάσεως για την υποβολή προδικαστικού ερωτήματος, το Δικαστήριο διέταξε την επανάληψη της διαδικασίας στις 24 Απριλίου 1991.  Το νομοθετικό πλαίσιο  6. Από μερικές δεκαετίες, στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες και σε πολλές μη ευρωπαϊκές χώρες, οι οδηγοί αυτοκινήτων οχημάτων υποχρεούνται να ασφαλίζουν την αστική τους ευθύνη έναντι των τρίτων οι οποίοι μπορεί να υποστούν σωματική βλάβη ή υλική ζημία κατόπιν οδικού ατυχήματος. Οι χώρες οι οποίες είχαν επιβάλει την υποχρέωση αυτή στους κατοίκους τους δίσταζαν φυσικά να επιτρέπουν την είσοδο των οχημάτων προελεύσεως άλλων χωρών, εκτός αν καλύπτονταν από πιστοποιητικό κανονικής ασφαλίσεως που προέβλεπε τις αντίστοιχες εγγυήσεις. Προς ρύθμιση του προβλήματος αυτού θεσπίστηκε το αποκαλούμενο σύστημα της "πράσινης κάρτας", κατ' εφαρμογής της συστάσεως αριθ. 5 που εκδόθηκε στις 25 Ιανουαρίου 1949 από την Υποεπιτροπή Οδικών Μεταφορών της Επιτροπής Εσωτερικών Μεταφορών της Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών (βλ. άρθρο 1, παράγραφος 5, της οδηγίας 72/166).  7. Σύμφωνα με τη σύσταση αυτή, δημιουργήθηκαν εθνικά γραφεία ασφαλιστών σε κάθε χώρα και εντάχθηκαν σ' αυτά οι ασφαλιστικές επιχειρήσεις οι οποίες στο οικείο κράτος έχουν λάβει άδεια για την ασφάλιση της αστικής ευθύνης εξ αυτοκινήτων οχημάτων. Στις ασφαλιστικές εταιρίες δόθηκε άδεια να εκδίδουν στους πελάτες τους, εν ονόματι του εθνικού τους γραφείου, εθνικό πιστοποιητικό ασφαλίσεως, γνωστό ως "πράσινη κάρτα". Η κάρτα αυτή χρησίμευε προς απόδειξη ότι το oικείο όχημα ήταν κανονικά ασφαλισμένο όσον αφορά την ευθύνη έναντι των τρίτων. Το σύστημα αυτό αδιαμφισβήτητα διευκόλυνε τη διεθνή οδική κυκλοφορία κατά σημαντικό μέτρο, καθόσον απλοποίησε τους ελέγχους τους οποίους έπρεπε να πραγματοποιούν οι επιφορτισμένοι με την επιτήρηση των συνόρων για να εμποδίζουν την είσοδο μη ασφαλισμένων οχημάτων. Ωστόσο, η αναγκαιότητα διενεργείας των ελέγχων αυτών δεν εξαφανίστηκε πλήρως, διότι ήταν ακόμη αναγκαίο να προσδιορίζεται σε κάθε περίπτωση αν το όχημα καλυπτόταν από πράσινη κάρτα. Το 1972, το Συμβούλιο έκρινε ότι οι έλεγχοι αυτοί έπρεπε να εξαλειφθούν καθόσον παρεμπόδιζαν την ελεύθερη κυκλοφορία των οχημάτων και των προσώπων εντός της Κοινότητας και, επομένως, έβλαπταν τη λειτουργία της κοινής αγοράς (βλ. τις τρεις πρώτες αιτιολογικές σκέψεις της οδηγίας 72/166). 'Ετσι, το άρθρο 2, παράγραφος 1, της οδηγίας 72/166 ορίζει τα εξής:  "Κάθε κράτος μέλος απέχει της διενεργείας ελέγχου της ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία οχημάτων που έχουν συνήθη στάθμευση στο έδαφος άλλου κράτους μέλους.  Κάθε κράτος μέλος απέχει επίσης της διενεργείας ελέγχου της ασφαλίσεως αυτής όταν τα οχήματα με συνήθη στάθμευση στο έδαφος τρίτου κράτους εισέρχονται στο έδαφός του προερχόμενα από το έδαφος άλλου κράτους μέλους. Τα κράτη μέλη δύνανται πάντως να προβαίνουν σε δειγματοληπτικό έλεγχο."  Ωστόσο, αυτή η μορφή ελέγχου δεν μπορούσε να εξαλειφθεί παρά μόνον αν οι επιφορτισμένοι με την επιτήρηση των συνόρων είχαν τη δυνατότητα να συμπεράνουν ότι κάθε όχημα που φέρεται ως ταξινομημένο σε κράτος μέλος καλυπτόταν κανονικά από ασφάλιση. Προς τούτο, το άρθρο 3 της οδηγίας 72/166 ορίζει τα εξής:  "1. Κάθε κράτος μέλος λαμβάνει, υπό την επιφύλαξη εφαρμογής του άρθρου 4, όλα τα απαραίτητα μέτρα ώστε η αστική ευθύνη, η σχετική με την κυκλοφορία οχημάτων με συνήθη στάθμευση στο έδαφός του να καλύπτεται από ασφάλιση. Η έκταση της καλυπτομένης ευθύνης και οι όροι και συνθήκες της καλύψεως καθορίζονται με βάση τα μέτρα αυτά.  2. Κάθε κράτος μέλος λαμβάνει κάθε απαραίτητο μέτρο ώστε η ασφαλιστική σύμβαση να καλύπτει επίσης:  * τις ζημίες που προκαλούνται στο έδαφος των άλλων κρατών μελών, σύμφωνα με τις ισχύουσες νομοθεσίες στα κράτη αυτά  (...)"  8. Το Συμβούλιο θεώρησε επίσης ότι ήταν αναγκαίο να προβλεφθεί σε κάθε κράτος μέλος η δημιουργία ενός οργανισμού ο οποίος θα εγγυώνταν τον διακανονισμό των ζημιών σε περίπτωση ατυχημάτων που προκαλούνται από οχήματα τα οποία έχουν τη συνήθη στάθμευσή τους σε άλλο κράτος μέλος, προφανώς λόγω του ότι τα θύματα των ατυχημάτων αυτών έπρεπε να είναι σε θέση να λάβουν αποζημίωση στο δικό τους κράτος μέλος αντί να είναι υποχρεωμένα να προβάλλουν τα δικαιώματά τους κατά του οδηγού του οχήματος και του ασφαλιστή που είναι εγκατεστημένοι σε άλλο κράτος. Ωστόσο, αντί να υποχρεώσει τα κράτη μέλη να δημιουργήσουν προς τούτο έναν κυβερνητικό οργανισμό, το Συμβούλιο αποφάσισε να αναθέσει αυτό το έργο στα εθνικά γραφεία ασφαλίσεως. Το άρθρο 2, παράγραφος 2, της οδηγίας 72/166 ορίζει, συνεπώς, τα εξής:  "'Οσον αφορά τα οχήματα με συνήθη στάθμευση στο έδαφος ενός κράτους μέλους, οι διατάξεις της παρούσης οδηγίας, εξαιρουμένων των άρθρων 3 και 4, τίθενται σε ισχύ:  * μετά τη σύναψη συμφωνίας μεταξύ των έξι εθνικών γραφείων ασφαλίσεως, κατά την οποία κάθε εθνικό γραφείο εγγυάται την ικανοποίηση, σύμφωνα με τις διατάξεις της εθνικής του νομοθεσίας περί υποχρεωτικής ασφαλίσεως, των αξιώσεων από ατυχήματα τα οποία έγιναν στο έδαφός του και τα οποία προεκλήθησαν από την κυκλοφορία οχημάτων με συνήθη στάθμευση στο έδαφος άλλου κράτους μέλους, είτε αυτά τα οχήματα είναι ασφαλισμένα είτε όχι  * από της ημερομηνίας που θα καθορίσει η Επιτροπή αφού προηγουμένως διαπιστώσει σε στενή συνεργασία με τα κράτη μέλη ότι συνήφθη η συμφωνία  * για τη διάρκεια της συμφωνίας αυτής."  9. Τα εθνικά γραφεία συνήψαν τη συμφωνία που προβλέπει το άρθρο 2, παράγραφος 2, στις 12 Δεκεμβρίου 1973. Με την απόφαση 74/166/ΕΟΚ, της 6ης Φεβρουαρίου 1974 (ΕΕ ειδ. έκδ. 06/001, σ. 177), η Επιτροπή καθόρισε τις 15 Μαΐου 1974 ως την ημερομηνία καταργήσεως των ελέγχων της ασφαλίσεως όσον αφορά τα οχήματα τα οποία έχουν τη συνήθη στάθμευσή τους στα κράτη μέλη.  10. Σημειώνεται ότι οι προαναφερθείσες διατάξεις αναφέρουν συχνά το "έδαφος εντός του οποίου το όχημα έχει τη συνήθη στάθμευσή του". Κατά το άρθρο 1, παράγραφος 4, της οδηγίας 72/166, με τη φράση αυτή νοείται:  "* το έδαφος του κράτους όπου το όχημα είναι εγγεγραμμένο [ταξινομημένο], ή  * σε περιπτώσεις όπου δεν υπάρχει εγγραφή [ταξινόμηση] για έναν τύπο οχήματος αλλά το όχημα φέρει ασφαλιστική πινακίδα ή άλλο διακριτικό σήμα ανάλογο με τις πινακίδες κυκλοφορίας, το έδαφος του κράτους το οποίο εξέδωσε την ασφαλιστική πινακίδα ή το διακριτικό σήμα, ή  * σε περιπτώσεις όπου δεν υπάρχουν ούτε πινακίδα κυκλοφορίας ούτε ασφαλιστική πινακίδα ούτε διακριτικό σήμα για ορισμένους τύπους οχημάτων, το έδαφος του κράτους εντός του οποίο ο κάτοχος του οχήματος έχει την κατοικία του (...)".  Το άρθρο 4 της οδηγίας 84/5 αντικατέστησε την πρώτη περίπτωση του ορισμού αυτού με τους όρους "το έδαφος του κράτους του οποίου το όχημα φέρει πινακίδα κυκλοφορίας".  11. Η οδηγία 84/5 επέφερε σημαντικές τροποποιήσεις στο σύστημα που δημιουργήθηκε με την οδηγία 72/166. Το άρθρο 1, παράγραφος 1, ορίζει ότι η υποχρεωτική ασφάλιση που αναφέρεται στο άρθρο 3, παράγραφος 1, της οδηγίας 72/166 καλύπτει υποχρεωτικά τις υλικές ζημίες και τις σωματικές βλάβες. Το άρθρο 1, παράγραφος 2, καθορίζει τα ελάχιστα ποσά για τα οποία η ασφάλιση είναι υποχρεωτική. Το άρθρο 1, παράγραφος 4, ορίζει τα εξής:  "Κάθε κράτος μέλος ιδρύει ή εγκρίνει οργανισμό, αποστολή του οποίου είναι να αποκαθιστά, τουλάχιστον εντός των ορίων της υποχρέωσης ασφάλισης, τις υλικές ζημίες ή τις σωματικές βλάβες που προκαλούνται από όχημα αγνώστων στοιχείων ή για το οποίο δεν έχει εκπληρωθεί η υποχρέωση ασφάλισης της παραγράφου 1. Η διάταξη αυτή δεν θίγει το δικαίωμα των κρατών μελών να προσδώσουν ή όχι στην παρέμβαση του οργανισμού αυτού επικουρικό χαρακτήρα, ούτε το δικαίωμα να ρυθμίζουν τις προσφυγές μεταξύ του οργανισμού αυτού και του υπεύθυνου ή των υπεύθυνων του ατυχήματος και των άλλων ασφαλιστών ή οργανισμών κοινωνικής ασφάλισης που υποχρεούνται να αποζημιώσουν το θύμα για το ίδιο το ατύχημα."  Το άρθρο 2 ορίζει τα εξής:  "1. Κάθε κράτος μέλος λαμβάνει τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου κάθε διάταξη του νόμου ή συμβατική ρήτρα που περιλαμβάνεται σε ασφαλιστήριο συμβόλαιο εκδιδόμενο σύμφωνα με το άρθρο 3, παράγραφος 1, της οδηγίας 72/166/ΕΟΚ και αποκλείει την ασφάλιση της χρήσης ή της οδήγησης οχημάτων από πρόσωπα:  * στα οποία δεν έχει επιτραπεί ρητά ή σιωπηρά η χρήση ή η οδήγηση,  (...)  να θεωρείται, για την εφαρμογή του άρθρου 3, παράγραφος 1, της οδηγίας 72/166/ΕΟΚ, ανίσχυρη όσον αφορά την προσφυγή τρίτων, θυμάτων ατυχήματος.  (...)  Τα κράτη μέλη έχουν την ευχέρεια * όσον αφορά τα ατυχήματα που συμβαίνουν στο έδαφός τους * να μην εφαρμόζουν τη διάταξη του πρώτου εδαφίου, εάν και εφόσον το θύμα μπορεί να αποζημιωθεί για τη ζημία από οργανισμό κοινωνικής ασφάλισης.  2. Στην περίπτωση οχημάτων που έχουν κλαπεί ή αποκτήθηκαν με άσκηση βίας, τα κράτη μέλη μπορούν να προβλέψουν ότι, αντί του ασφαλιστή, θα παρεμβαίνει ο οργανισμός που προβλέπεται στο άρθρο 1, παράγραφος 4, υπό τους όρους που προβλέπονται στην παράγραφο 1 του παρόντος άρθρου. Στην περίπτωση που το όχημα σταθμεύει συνήθως σε ένα άλλο κράτος μέλος, ο οργανισμός αυτός δεν θα έχει δυνατότητα προσφυγής εναντίον οποιουδήποτε οργανισμού στο κράτος μέλος αυτό.  (...)"  12. Δεν υποβλήθηκε κανένα ερώτημα σχετικά με την ερμηνεία των άρθρων 1, παράγραφος 4, και 2 της οδηγίας 84/5. Η σημασία των διατάξεων αυτών στην παρούσα υπόθεση εξαρτάται ευρέως από το ζήτημα πώς και πότε η Γαλλία εφάρμοσε την οδηγία. Αυτά όμως είναι ζητήματα τα οποία πρέπει να εξεταστούν από το εθνικό δικαστήριο.  13. Τα κράτη μέλη είχαν την υποχρέωση να τροποποιήσουν τις εθνικές τους διατάξεις για να συμμορφωθούν με την οδηγία 84/5 μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 1987 (άρθρο 5, παράγραφος 1). Επίσης, οι τροποποιηθείσες διατάξεις έπρεπε να εφαρμοστούν το αργότερο στις 31 Δεκεμβρίου 1988 (άρθρο 5, παράγραφος 2).  Η νομολογία του Δικαστηρίου  14. Το άρθρο 1, παράγραφος 4, της οδηγίας 72/166 υπήρξε αντικείμενο δύο προδικαστικών αποφάσεων που εξέδωσε το Δικαστήριο στις 9 Φεβρουαρίου 1984. Η υπόθεση 344/82, Gambetta Auto (Συλλογή 1984, σ. 591), έχει ως απαρχή ατύχημα που προκάλεσε στο Παρίσι όχημα το οποίο έφερε αυστριακές πινακίδες κυκλοφορίας. Το όχημα είχε ταξινομηθεί κανονικά στην Αυστρία, αλλά του είχε αφαιρεθεί η άδεια κυκλοφορίας αρκετούς μήνες προηγουμένως κατόπιν καταγγελίας της ασφαλιστικής συμβάσεως. Τα οχήματα τα οποία έχουν τη συνήθη στάθμευσή τους στην Αυστρία έπρεπε να θεωρούνται ως οχήματα τα οποία έχουν τη συνήθη στάθμευσή τους στην Κοινότητα, βάσει του άρθρου 7, παράγραφος 2, της οδηγίας 72/166, εφόσον τα εθνικά γραφεία ασφαλίσεως είχαν συνάψει συμφωνία εγγυήσεως όσον αφορά την Αυστρία. Το ερώτημα που υποβλήθηκε στο Δικαστήριο αφορούσε ουσιαστικά το ζήτημα αν το όχημα αυτό είχε τη συνήθη στάθμευσή του στη χώρα στην οποία είχε ταξινομηθεί έστω κι αν είχε ανακληθεί η άδεια κυκλοφορίας. Το Δικαστήριο έκρινε ως εξής (σκέψεις 13 ως 15 της αποφάσεως):  " Σημειωτέον ότι η οδηγία αποβλέπει στην κατάργηση του ελέγχου της πράσινης κάρτας στα σύνορα. Προς τον σκοπό αυτό είναι απαραίτητο να μπορεί εύκολα να εντοπιστεί το κράτος της σταθμεύσεως, πράγμα που εξασφαλίζεται με τη χορήγηση πινακίδας κυκλοφορίας. Πράγματι, αν απαιτούνταν η πινακίδα αυτή να είναι εν ισχύι, αυτό θα ισοδυναμούσε με αντικατάσταση του ελέγχου της πράσινης κάρτας από συστηματικό έλεγχο της εγγραφής και θα στερούσε την οδηγία από κάθε πρακτική αποτελεσματικότητα.  Επομένως, για την εφαρμογή της οδηγίας του Συμβουλίου, το όχημα που φέρει αυτή την πινακίδα πρέπει να θεωρηθεί ότι σταθμεύει στο έδαφος της χώρας εγγραφής, ακόμη και στην περίπτωση που η άδεια χρήσεως της πινακίδας αυτής έχει στο μεταξύ ανακληθεί.  Για τους προεκτεθέντες λόγους, στο ερώτημα που υποβλήθηκε αρμόζει η απάντηση ότι, όταν ένα όχημα φέρει πινακίδες κυκλοφορίας που έχουν χορηγηθεί κανονικά, πρέπει να θεωρείται ότι σταθμεύει, κατά την έννοια της οδηγίας 72/166, στο έδαφος του κράτους εγγραφής, έστω και αν κατά τον κρίσιμο χρόνο είχε ανακληθεί η άδεια κυκλοφορίας του."  15. Ο γενικός εισαγγελέας Sir Gordon Slynn κατέληξε στο ίδιο συμπέρασμα με τις προτάσεις του στην υπόθεση αυτή. Εν συνεχεία πρόσθεσε τα εξής:  "Το συμπέρασμα αυτό ισχύει μόνο για την περίπτωση όπου η πινακίδα έχει εκδοθεί από τις αρμόδιες αρχές για το συγκεκριμένο όχημα στο οποίο έχει τεθεί. Οι άλλες περιπτώσεις που ανέφεραν οι διάδικοι με τα υπομνήματα και κατά τη συζήτηση * όπου λόγου χάριν η φερόμενη πινακίδα αποτελεί παραποίηση ή όπου κάποιος κλέπτης ή άλλο πρόσωπο έχει μεταφέρει τη γνήσια πινακίδα από ένα όχημα σε άλλο για το οποίο δεν ισχύει * εγείρουν προβλήματα διαφορετικά, η επίλυση των οποίων παρέλκει εν προκειμένω."  16. Η υπόθεση 64/83, Bureau central francais (Συλλογή 1984, σ. 689), έχει ως απαρχή ατύχημα που προκάλεσε στη Γαλλία κλεμμένο όχημα το οποίο έφερε γερμανικές πινακίδες κυκλοφορίας. Η ταξινόμησή του είχε ανακληθεί κατόπιν κλοπής. Απαντώντας σε ερώτημα ως προς την ερμηνεία του άρθρου 1, παράγραφος 4, της οδηγίας 72/166, το Δικαστήριο έκρινε ως εξής:  "'Οταν ένα όχημα φέρει πινακίδες κυκλοφορίας που έχουν χορηγηθεί κανονικά, πρέπει να θεωρείται ότι έχει συνήθη στάθμευση, κατά την έννοια της ίδιας οδηγίας, στο έδαφος του κράτους όπου είναι εγγεγραμμένο, έστω κι αν κατά τον κρίσιμο χρόνο είχε ανακληθεί η άδεια κυκλοφορίας του, ανεξάρτητα από το γεγονός ότι η ανάκληση της άδειας κυκλοφορίας καθιστά ανίσχυρη την εγγραφή ή συνεπάγεται την ανάκληση της εγγραφής."  Καταλληλότητα του υποβληθέντος ερωτήματος και αρμοδιότητα του Δικαστηρίου να απαντήσει σ' αυτό  17. 'Οπως έχω παρατηρήσει, το ουσιώδες σημείο της διαφοράς που ήχθη ενώπιον του Δικαστηρίου αφορά το ζήτημα ποιος από τους διάφορους οργανισμούς για τους οποίους γίνεται λόγος πρέπει σε τελευταία ανάλυση να φέρει την ευθύνη έναντι των Fournier. Η Επιτροπή δηλώνει, τόσο στις γραπτές της παρατηρήσεις, όσο και στην απάντησή της στις γραπτές ερωτήσεις που υπέβαλε το Δικαστήριο, ότι το κοινοτικό δίκαιο σιωπά επί του σημείου αυτού. Οι οδηγίες δεν αντιμετωπίζουν το ζήτημα κατά πόσο το εθνικό γραφείο του κράτους μέλους στο οποίο συνέβη το ατύχημα μπορεί, αφού αποζημιώσει τα θύματα κατ' εφαρμογή της εγγυήσεως που προβλέπει το άρθρο 2, παράγραφος 2, της οδηγίας 72/166, να αξιώσει την απόδοση από το εθνικό γραφείο του κράτους μέλους στο οποίο το όχημα έχει τη συνήθη στάθμευσή του. Το ζήτημα αυτό πρέπει να επιλυθεί βάσει της εθνικής νομοθεσίας και της συμφωνίας ιδιωτικού δικαίου της οποίας τη σύναψη προβλέπει το εν λόγω άρθρο 2, παράγραφος 2. 'Οπως κρίθηκε με την υπόθεση 152/83, Demouche (Συλλογή 1987, σ. 3833), το Δικαστήριο δεν είναι αρμόδιο για την ερμηνεία συμφωνίας αυτής της φύσεως καθόσον δεν πρόκειται για πράξη κοινοτικού οργάνου.  18. Η Επιτροπή έχει αναμφισβήτητα δίκαιο όταν αναφέρει ότι το ζήτημα κατά πόσον το Bureau francais μπορεί να αξιώσει την απόδοση από άλλο εθνικό γραφείο των ποσών που κατέβαλε στα θύματα του ατυχήματος διέπεται από το εθνικό δίκαιο και τις συμφωνίες που συνήφθησαν μεταξύ των γραφείων, το δε κοινοτικό δίκαιο δεν περιορίζει την ελευθερία των γραφείων να προβαίνουν στον διακανονισμό που κρίνουν ως τον καταλληλότερο ως προς το θέμα αυτό. Είναι επίσης προφανές ότι το Δικαστήριο δεν έχει αρμοδιότητα προς ερμηνεία μιας τέτοιας συμφωνίας. Ωστόσο, απ' αυτό δεν έπεται ότι το Δικαστήριο δεν έχει αρμοδιότητα να απαντήσει στο ερώτημα που υπέβαλε το εθνικό δικαστήριο στην παρούσα διαδικασία.  19. Το tribunal de grande instance ζήτησε από το Δικαστήριο να ερμηνεύσει φράση που χρησιμοποιείται σε κοινοτική οδηγία. Φαίνεται ότι ζητεί την ερμηνεία της φράσεως αυτής διότι η ίδια αυτή φράση χρησιμοποιήθηκε σε συμφωνία ιδιωτικού δικαίου μεταξύ των εθνικών γραφείων ασφαλίσεως και η έκβαση της υποθέσεως της οποίας αυτό έχει επιληφθεί εξαρτάται από την έννοια της φράσεως στο πλαίσιο της συμφωνίας αυτής. Η κατάσταση θυμίζει αυτό που είχε συμβεί στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-297/88 και C-197/89, Dzοdzi (Συλλογή 1990, σ. Ι-3763), και στην υπόθεση C-231/89, Gmurzynska-Bscher (Συλλογή 1990, σ. Ι-4003). Στις υποθέσεις αυτές, το Δικαστήριο έκρινε ότι είχε αρμοδιότητα να αποφανθεί επί της ερμηνείας των κοινοτικών διατάξεων όχι προς εφαρμογή των ίδιων αυτών διατάξεων, αλλά προς εφαρμογή εθνικής νομοθεσίας η οποία παραπέμπει στις κοινοτικές διατάξεις. Ασφαλώς, η αρχή αυτή δεν εφαρμόζεται κατ' ανάγκη σε όλες τις υποθέσεις οι οποίες επικεντρώνονται στην ερμηνεία μιας ιδιωτικής συμβάσεως στην οποία ενσωματώνονται έννοιες κοινοτικού δικαίου. Ωστόσο, θεωρώ ότι η αρχή αυτή πρέπει να εφαρμοστεί στην παρούσα υπόθεση διότι η συμφωνία που συνήφθη μεταξύ των εθνικών γραφείων, πέραν του να αποτελεί κλασική σύμβαση διεπόμενη από το ιδιωτικό δίκαιο, συνιστά ουσιαστικό στοιχείο του συστήματος που θεσπίστηκε με την οδηγία 72/166. 'Οχι μόνον η συμφωνία προβλεπόταν από την οδηγία, αλλά η σύναψή της συνιστούσε αναβλητική αίρεση για την έναρξη ισχύος των περισσοτέρων διατάξεων της οδηγίας.  20. Εν συμπεράσματι, το Δικαστήριο έχει αρμοδιότητα να απαντήσει στο ερώτημα που υπέβαλε το tribunal de grande instance. Πρέπει πάντως να υπογραμμιστεί ότι, ερμηνεύοντας τις δύο οδηγίες, το Δικαστήριο έχει ως μόνη αποστολή να δώσει στη φράση "έδαφος εντός του οποίου το όχημα έχει τη συνήθη στάθμευσή του" την έννοια που έχει στις οδηγίες. Το ζήτημα αν η φράση αυτή έχει την ίδια έννοια στη συμφωνία που συνήφθη μεταξύ των εθνικών γραφείων ασφαλίσεως εμπίπτει αποκλειστικά στην αρμοδιότητα του εθνικού δικαστηρίου. Επίσης, το Δικαστήριο δεν πρέπει να επηρεαστεί, ερμηνεύοντας τις οδηγίες, από τις πιθανές επιπτώσεις που μπορεί να έχει η απόφασή του στην ερμηνεία της συμφωνίας αυτής. Κατά συνέπεια, θα αγνοήσω, ως αλυσιτελή, όλα τα επιχειρήματα τα οποία αναπτύχθηκαν ενώπιον του Δικαστηρίου σχετικά με το ουσιαστικό ζήτημα ποιος, σε τελική ανάλυση, ευθύνεται για τις συνέπειες του ατυχήματος, θύματα του οποίου υπήρξαν οι Fournier.  Η έννοια της φράσεως "έδαφος εντός του οποίου το όχημα έχει τη συνήθη στάθμευσή του"  21. Το tribunal de grande instance έχει ζητήσει την ερμηνεία του άρθρου 1, παράγραφος 4, της οδηγίας 72/166, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 84/5. Προτού τροποποιηθεί, το άρθρο 1, παράγραφος 4, έδινε στη φράση "έδαφος εντός του οποίου το όχημα έχει τη συνήθη στάθμευσή του", εκτός ορισμένων εξαιρετικών περιπτώσεων, την έννοια του "εδάφους του κράτους όπου το όχημα είναι εγγεγραμμένο". Το άρθρο 4 της οδηγίας 84/5 αντικατέστησε τον ορισμό αυτό με τους όρους "το έδαφος του κράτους του οποίου το όχημα φέρει πινακίδα κυκλοφορίας". Κατά τον χρόνο του ατυχήματος, η προθεσμία εφαρμογής της οδηγίας 84/5 δεν είχε λήξει. Από ό,τι έχω αναφέρει ήδη προκύπτει σαφώς ότι θεωρώ ότι δεν εναπόκειται στο Δικαστήριο να αποφανθεί επί του ζητήματος αν αυτό συνιστά ουσιώδες στοιχείο. Εφόσον εναπόκειται στο εθνικό δικαστήριο να αποφανθεί επί του ζητήματος αν ένας όρος που χρησιμοποιείται στη συμφωνία μεταξύ των εθνικών γραφείων έχει την ίδια έννοια με αυτόν της οδηγίας 72/166, εναπόκειται επίσης στο δικαστήριο αυτό να αποφανθεί επί του ζητήματος αν ο όρος πρέπει να ερμηνευθεί όπως περιλαμβάνεται στην αρχική διατύπωση ή στην τροποποιηθείσα διατύπωση της οδηγίας. Επομένως, θα περιοριστώ στο ερώτημα που υπέβαλε το tribunal de grande instance και θα προσπαθήσω να ερμηνεύσω το άρθρο 1, παράγραφος 4, της οδηγίας 72/166, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 84/5.  22. Η έννοια του εδάφους εντός του οποίου το όχημα έχει τη συνήθη στάθμευσή του χρησιμοποιείται τουλάχιστον 10 φορές στα άρθρα 2, 3, 5, 6 και 7 της οδηγίας 72/166. Ειδικότερα το άρθρο 2 υποχρεώνει τα κράτη μέλη να απέχουν από τη διενέργεια ελέγχων της ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία οχημάτων τα οποία έχουν τη συνήθη στάθμευσή τους στο έδαφος άλλου κράτους μέλους. Το άρθρο 3 ορίζει ότι κάθε κράτος μέλος λαμβάνει όλα τα απαραίτητα μέτρα ώστε τα οχήματα τα οποία έχουν τη συνήθη στάθμευσή τους στο έδαφός του να είναι ασφαλισμένα. Τα άρθρα 6 και 7 ορίζουν ουσιαστικά ότι τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε, όταν οχήματα τα οποία έχουν τη συνήθη στάθμευσή τους στο έδαφος τρίτης χώρας εισέρχονται στο έδαφος χώρας μέλους της Κοινότητας, να είναι κανονικά ασφαλισμένα όσον αφορά τη χρήση τους στο σύνολο του εδάφους αυτού.  23. Αν οι προαναφερόμενες διατάξεις ερμηνευθούν λαμβάνοντας υπόψη τον στόχο της οδηγίας 72/166, η έννοια των όρων "έδαφος εντός του οποίου το όχημα έχει τη συνήθη στάθμευσή του" δεν δημιουργεί, κατά την άποψή μου, καμιά αμφιβολία. Ο στόχος αυτός συνίσταται στην κατάργηση των ελέγχων της υποχρεωτικής ασφαλίσεως στα σύνορα για να διευκολύνεται η ελεύθερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων οχημάτων και των προσώπων μεταξύ των κρατών μελών (βλ. τη δεύτερη και την τρίτη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας). Το σύστημα που θεσπίστηκε με την οδηγία βασίζεται στην υπόθεση ότι τα οχήματα είναι προσηκόντως ταξινομημένα και ασφαλισμένα στη χώρα της οποίας φέρουν πινακίδες κυκλοφορίας, ανεξαρτήτως του ζητήματος αν οι πινακίδες αυτές είναι αυθεντικές. 'Οταν ένας Γάλλος υπάλληλος που είναι επιφορτισμένος με την επιτήρηση των συνόρων βλέπει ένα όχημα το οποίο φέρει ολλανδικές πινακίδες κυκλοφορίας, δεν εξακριβώνει αν ο οδηγός έχει την πράσινη κάρτα, διότι το κοινοτικό δίκαιο τον υποχρεώνει να συναγάγει το τεκμήριο ότι το όχημα είναι ταξινομημένο στις Κάτω Χώρες και ασφαλισμένο κανονικά, σύμφωνα με το άρθρο 3 της οδηγίας 72/166, ή τουλάχιστον, αν δεν είναι ασφαλισμένο, το γαλλικό γραφείο ασφαλίσεως θα αποζημιώσει τα θύματα ατυχήματος προκληθέντος από το όχημα αυτό (υπό την επιφύλαξη, ενδεχομένως, του δικαιώματος αναγωγής κατά του ολλανδικού γραφείου ασφαλίσεως, αν αυτό προβλέπεται στη συμφωνία μεταξύ των γραφείων). Αν ο επιφορτισμένος με την επιτήρηση των συνόρων είχε την υποχρέωση να μη προβαίνει στην εξακρίβωση των ασφαλιστικών εγγράφων των οχημάτων τα οποία είναι πραγματικά ταξινομημένα σε ένα κράτος μέλος, ο στόχος του συστήματος δεν θα εκπληρωνόταν. Προτού επιτρέψει σε ένα όχημα να διέλθει τα σύνορα, ο υπάλληλος θα έπρεπε πρωτίστως να εξακριβώσει αν η ταξινόμηση είναι πραγματική, αυτό δε μπορεί να το πράξει μόνον εξετάζοντας τα έγγραφα της ταξινομήσεως τα οποία έχει ο οδηγός. Δεν θα είχε κανένα νόημα η κατάργηση των ελέγχων των ασφαλιστικών εγγράφων όταν η κατάργησή τους εξαρτάται από τον έλεγχο άλλων εγγράφων (βλ. σκέψη 13 της αποφάσεως Gambetta Auto, που παρατίθεται στην παράγραφο 14).  24. Εκ τούτου έπεται ότι, αν το άρθρο 1, παράγραφος 4, της οδηγίας 72/166 εξεταστεί λαμβάνοντας υπόψη τον στόχο της οδηγίας, πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι ένα όχημα πρέπει να τεκμαίρεται ότι έχει τη συνήθη στάθμευσή του στη χώρα της οποίας φέρει πινακίδες κυκλοφορίας, ανεξαρτήτως του αν οι πινακίδες είναι αυθεντικές. Το άρθρο 2, παράγραφος 1, της οδηγίας δεν θα είχε κανένα νόημα αν το άρθρο 1, παράγραφος 4, ερμηνευόταν διαφορετικά. Το συμπέρασμα αυτό φαίνεται αναπόφευκτο ακόμη και ως προς την αρχική διατύπωση του άρθρου 1, παράγραφος 4. Αν ληφθεί υπόψη η τροποποίηση που έγινε με το άρθρο 4 της οδηγίας 84/5, κατά μείζονα λόγο δεν χωρεί αμφιβολία. Το τροποποιηθέν άρθρο 1, παράγραφος 4, διευκρινίζει ότι το όχημα θεωρείται ότι έχει τη συνήθη στάθμευσή του στο έδαφος του κράτους του οποίου φέρει πινακίδα κυκλοφορίας. Μετά την τροποποίηση, η γραμματική ερμηνεία συμπίπτει με την ερμηνεία που βασίζεται στον στόχο της κανονιστικής ρυθμίσεως.  25. Το βάσιμο της προαναφερθείσας ερμηνείας επιβεβαιώνεται από την προτελευταία αιτιολογική σκέψη της οδηγίας 84/5, η οποία αιτιολογική σκέψη διευκρινίζει ότι η κατάργηση του ελέγχου της ασφαλίσεως υπόκειται στη χορήγηση, από το εθνικό γραφείο ασφαλίσεως της χώρας υποδοχής, της εγγυήσεως αποζημιώσεως των ζημιών που προκλήθηκαν από τα οχήματα τα οποία έχουν τη συνήθη στάθμευσή τους σε άλλο κράτος μέλος και ότι, "για να καθοριστεί εάν ένα όχημα σταθμεύει συνήθως σε ένα ορισμένο κράτος μέλος, το απλούστερο κριτήριο εξακολουθεί να είναι η εξακρίβωση του εάν το όχημα φέρει πινακίδα κυκλοφορίας του κράτους αυτού". Το πλεονέκτημα του κριτηρίου αυτού θα μειωνόταν αισθητά αν οι επιφορτισμένοι με την επιτήρηση των συνόρων ήταν υποχρεωμένοι να εξακριβώνουν αν οι πινακίδες οι οποίες έχουν όλα τα εξωτερικά γνωρίσματα αυθεντικών πινακίδων που εκδόθηκαν κανονικά σε κράτος μέλος είναι όντως αυτές που φαίνονται ότι είναι.  26. Η προτεινόμενη ερμηνεία επιβεβαιώνεται ακόμη από τις προπαρασκευαστικές εργασίες της οδηγίας 84/5. 'Οταν η πρόταση για τη δεύτερη οδηγία ως προς την ασφάλιση των αυτοκινήτων οχημάτων υποβλήθηκε στην Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, ο οργανισμός αυτός διατύπωσε τη γνώμη ότι οι πινακίδες κυκλοφορίας έπρεπε να είναι αποφασιστικό στοιχείο μόνον αν ήταν "πινακίδες που έχουν δοθεί κανονικά στο όχημα, ακόμη κι αν έπαψαν να ισχύουν, και όχι για πλαστές πινακίδες ή πινακίδες που έχουν τοποθετηθεί παράνομα στο όχημα" [σημείο 6.2 της γνωμοδότησης της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (ΕΕ 1981, C 138, σ. 15)]. Ομοίως, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο πρότεινε (ΕΕ 1981, C 287, σ. 44) να διατυπωθεί ως εξής το άρθρο 1, παράγραφος 4, πρώτη περίπτωση:  "έδαφος του κράτους του οποίου το όχημα φέρει πινακίδες κυκλοφορίας εκδοθείσες κανονικά".  Ωστόσο, δεν υπάρχει κανένα ίχνος των προτάσεων αυτών της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στην οριστική διατύπωση της οδηγίας 84/5. Αυτό φαίνεται να αποδεικνύει ότι ο κοινοτικός νομοθέτης συνειδητά επέλεξε να μη προβεί στη διάκριση μεταξύ των αυθεντικών πινακίδων που τοποθετούνται σε ένα όχημα σύμφωνα με κανονική ταξινόμηση και τις πλαστές πινακίδες που τοποθετούνται παράνομα σε όχημα χωρίς την έγκριση των αρμοδίων αρχών. Καθένας από τους δύο αυτούς τύπους πινακίδων επιτρέπει να προσδιορίζεται σε ποια χώρα έχει τη συνήθη στάθμευσή του ένα όχημα.  27. Μολονότι ορισμένοι μπορεί να θεωρήσουν ότι η λύση αυτή είναι σκανδαλώδης κατά το μέτρο που επιτρέπει στον κλέπτη ή τον παραχαράκτη να προκαλεί διάφορες έννομες συνέπειες διαπράττοντας παράνομη πράξη, επιβάλλεται να σημειωθεί ότι αυτή εκφράζει προφανώς την πραγματικότητα στις περισσότερες περιπτώσεις. Τα κλεμμένα οχήματα, όπως και τα οχήματα τα οποία οδηγούνται από τον νόμιμο κύριό τους, πρέπει να έχουν "συνήθη στάθμευση" στον έναν ή τον άλλο τόπο και δεν χρειάζεται να έχει κανείς βαθιά γνώση της εγκληματικής νοοτροπίας για να θεωρήσει ότι αυτός που εν γνώσει του οδηγεί κλεμμένο αυτοκίνητο θα εφοδιάσει το αυτοκίνητο αυτό, κατά πάσα πιθανότητα, με πινακίδες κυκλοφορίας του εδάφους στο οποίο οδηγεί το όχημα η τοποθέτηση σε κλεμμένο αυτοκίνητο αλλοδαπών πινακίδων κυκλοφορίας είναι ικανή να επισύρει αυτό το είδος της προσοχής των αρχών την οποία οι κλέπτες επιδιώκουν κανονικά να αποφύγουν. Κατά συνέπεια στις περισσότερες περιπτώσεις, όχημα που φέρει πλαστές πινακίδες κυκλοφορίας θα έχει στην πράξη τη "συνήθη στάθμευσή του" στη χώρα που αναφέρουν οι πινακίδες αυτές.  28. 'Εχω τη γνώμη, επομένως, ότι στο ερώτημα που υπέβαλε στο Δικαστήριο το tribunal de grande instance de Toulon (Var) πρέπει να δοθεί η εξής απάντηση:  "'Οταν ένα όχημα ταξινομημένο σε κράτος μέλος έχει κλαπεί και παρανόμως έχουν αναρτηθεί σ' αυτό πινακίδες κυκλοφορίας που δημιουργούν την εντύπωση ότι το όχημα έχει ταξινομηθεί κανονικά σε άλλο κράτος μέλος, το άρθρο 1, παράγραφος 4, της οδηγίας 72/166 του Συμβουλίου, όπως τροποποιήθηκε με το άρθρο 4 της οδηγίας 84/5 του Συμβουλίου, έχει την έννοια ότι έδαφος συνήθους σταθμεύσεως του οχήματος αυτού είναι το έδαφος του δεύτερου κράτους μέλους."  (*) Γλώσσα του πρωτοτύπου: η αγγλική.