CELEX: 32015D1584
Language: el
Date: 2014-10-01 00:00:00
Title: Απόφαση (ΕΕ) 2015/1584 της Επιτροπής, της 1ης Οκτωβρίου 2014, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.23098 (C 37/07) (πρώην NN 36/07) την οποία έθεσε σε εφαρμογή η Ιταλία υπέρ της Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL SpA και διαφόρων αερομεταφορέων που λειτουργούν στον αερολιμένα του Alghero [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 6838] (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

25.9.2015   
            
            
               EL
            
            
               Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
            
            
               L 250/38
            
         ΑΠΌΦΑΣΗ (ΕΕ) 2015/1584 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
   της 1ης Οκτωβρίου 2014
   σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.23098 (C 37/07) (πρώην NN 36/07) την οποία έθεσε σε εφαρμογή η Ιταλία υπέρ της Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL SpA και διαφόρων αερομεταφορέων που λειτουργούν στον αερολιμένα του Alghero
   
      
         [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 6838]
      
   
   (Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
   (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
   Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
   Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,
   Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
   Αφού κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις εν λόγω διατάξεις (1), και έχοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,
   Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
   1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΊΑ
   
   
               (1)
            
            
               Στις 22 Δεκεμβρίου 2003 η Επιτροπή έλαβε καταγγελία του ιταλικού αερομεταφορέα Air One SpA («Air One»), στην οποία υποστηρίζεται ότι οι φορείς διαχείρισης διαφόρων ιταλικών αερολιμένων είχαν χορηγήσει παράνομη ενίσχυση στη Ryanair Ltd. («Ryanair») μέσω διαφόρων συμφωνιών περί συνθηκών λειτουργίας στους αερολιμένες. Επρόκειτο, ειδικότερα, για τους αερολιμένες του Alghero, της Pescara και της Ρώμης, τους οποίους διαχειρίζονται αντιστοίχως οι εταιρείες Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL SpA («So.Ge.A.AL»), SAGA SpA και Aeroporti di Roma SpA, καθώς και για τους αερολιμένες της Pisa, του Treviso και του Bergamo («Orio al Serio»).
            
         
               (2)
            
            
               Με την από 11 Ιουνίου 2004 επιστολή της, η Air One ζήτησε από την Επιτροπή να λάβει θέση όσον αφορά την καταγγελία την οποία υπέβαλε η Air One σύμφωνα με το άρθρο 265 της Συνθήκης και κατέθεσε προσφυγή κατά παραλείψεως ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου. Το Δικαστήριο απέρριψε την προσφυγή. (2)
               
            
         
               (3)
            
            
               Με την από 9 Ιουλίου 2004 επιστολή της, η Επιτροπή διαβίβασε στην Ιταλία τη μη εμπιστευτική έκδοση του κειμένου της καταγγελίας. Αφού η Επιτροπή συμφώνησε να παρατείνει την προθεσμία, η Ιταλία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με την καταγγελία με τις·από 5 Οκτωβρίου 2004 και 5 Νοεμβρίου 2004 επιστολές της.
            
         
               (4)
            
            
               Η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες με την από 14 Μαρτίου 2005 επιστολή της. Αφού η Επιτροπή συμφώνησε να παρατείνει την προθεσμία, η Ιταλία υπέβαλε τις πληροφορίες που της ζητήθηκαν με την από 17 Ιουνίου 2005 επιστολή της. Με την από 30 Ιουνίου 2005 επιστολή της, η Ιταλία διαβίβασε στην Επιτροπή περαιτέρω πληροφορίες.
            
         
               (5)
            
            
               Με την από 21 Νοεμβρίου 2005 επιστολή της, η Air One ζήτησε από την Επιτροπή να επεκτείνει την έρευνά της ώστε να συμπεριληφθούν και οι αερολιμένες του Μπάρι και του Brindisi. Με επιστολή της 18ης Μαΐου 2006, η Air One ζήτησε επισήμως από την Επιτροπή να λάβει θέση δυνάμει του άρθρου 265 της Συνθήκης. Η Επιτροπή απάντησε με την από 14 Ιουλίου 2006 επιστολή της.
            
         
               (6)
            
            
               Με τις από 26 Οκτωβρίου 2006 και 10 Ιανουαρίου 2007 επιστολές της, η Air One περιόρισε τις αντιρρήσεις της σχετικά με τις υποτιθέμενες ενισχύσεις που χορηγήθηκαν βάσει των συμφωνιών που συνομολογήθηκαν μεταξύ του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα Alghero (So.Ge.A.AL) και της Ryanair. Στις 12 Φεβρουαρίου 2007, η Air One ζήτησε από την Επιτροπή να τηρήσει τις διατάξεις του άρθρου 265 της Συνθήκης.
            
         
               (7)
            
            
               Με τις από 27 Ιουνίου 2006 και 30 Νοεμβρίου 2006 επιστολές της, η Επιτροπή ζήτησε από την Ιταλία περαιτέρω πληροφορίες. Η Ιταλία ανταποκρίθηκε εν μέρει στο αίτημα αυτό με την από 17 Ιανουαρίου 2007 επιστολή της. Με την από 19 Φεβρουαρίου 2007 επιστολή της, η Επιτροπή ζήτησε από την Ιταλία συμπληρωματικές πληροφορίες. Η Ιταλία απάντησε στο εν λόγω αίτημα με τις από 16 Μαρτίου 2007 και 26 Μαρτίου 2007 επιστολές της.
            
         
               (8)
            
            
               Αφού εξέτασε τα στοιχεία που υπέβαλε η Ιταλία, η Επιτροπή αποφάσισε, στις 12 Σεπτεμβρίου 2007, να κινήσει τη διαδικασία έρευνας που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης (εφεξής «η απόφαση του 2007»). Η απόφαση του 2007 δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
                   (3). Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα υπό εξέταση μέτρα.
            
         
               (9)
            
            
               Με τις από 15 Οκτωβρίου 2007 και 22 Οκτωβρίου 2007 επιστολές της, η Ιταλία ζήτησε από την Επιτροπή να παρατείνει την προθεσμία υποβολής των παρατηρήσεών της σχετικά με την εκτίμηση που περιλαμβάνεται στην απόφαση του 2007. Η Επιτροπή συμφώνησε να παραταθεί η προθεσμία, με την από 23 Οκτωβρίου 2007 επιστολή της. Η Ιταλία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση του 2007 στις 14 Νοεμβρίου 2007.
            
         
               (10)
            
            
               Στις 12 Φεβρουαρίου 2008, η Επιτροπή δημοσίευσε διορθωτικό στην απόφαση του 2007 (4).
            
         
               (11)
            
            
               Στις 18 Φεβρουαρίου 2008, η Ryanair υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με την εκτίμηση που περιλαμβανόταν στην απόφαση του 2007. Την ίδια ημερομηνία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της και η So.Ge.A.AL., η οποία υπέβαλε και συμπληρωματικές παρατηρήσεις με την από 16 Ιουνίου 2008 επιστολή της. Στις 20 Φεβρουαρίου 2008, η Ιταλία διαβίβασε στην Επιτροπή τις παρατηρήσεις της Περιφέρειας της Σαρδηνίας («RAS»).
            
         
               (12)
            
            
               Οι παρατηρήσεις της Ryanair και της So.Ge.A.AL διαβιβάστηκαν στην Ιταλία με την από 28 Φεβρουαρίου 2008 επιστολή της.
            
         
               (13)
            
            
               Με την από 20 Ιουνίου 2008 επιστολή της, η Air One απέστειλε συμπλήρωμα της αρχικής καταγγελίας της, το οποίο και διαβιβάστηκε στις 10 Δεκεμβρίου 2008 από την Επιτροπή στην Ιταλία προκειμένου η τελευταία να υποβάλει τις παρατηρήσεις της. Με την από 15 Ιανουαρίου 2009 επιστολή τους, οι ιταλικές αρχές ζήτησαν παράταση της προθεσμίας προκειμένου να υποβάλουν παρατηρήσεις επί του κειμένου της Air One. Η Επιτροπή έκανε δεκτό το αίτημα για την παράταση της προθεσμίας με την από 20 Ιανουαρίου 2009 επιστολή της. Η Ιταλία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της στην Επιτροπή στις 13 Φεβρουαρίου 2009.
            
         
               (14)
            
            
               Την 1η Σεπτεμβρίου 2008, η Επιτροπή ήλθε σε επαφή με την Ecorys Netherlands BV («Ecorys») για τη διενέργεια οικονομικής αποτίμησης σε σχέση με διάφορες εν εξελίξει έρευνες για υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων, συμπεριλαμβανομένης της έρευνας που αφορούσε τον αερολιμένα του Alghero. Στο πλαίσιο της ανάλυσης αυτής εξετάστηκε, μεταξύ άλλων, η συμπεριφορά του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα So.Ge.A.AL και των τοπικών αρχών σε σχέση με τις συμφωνίες που συνάφθηκαν μεταξύ της So.Ge.A.AL και των αερομεταφορέων και τον βαθμό στον οποίο οι ρυθμίσεις με τους αερομεταφορείς που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα του Alghero συνάδουν με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς («ΑΙΕΟΑ»). Η Ecorys υπέβαλε την τελική της έκθεση στις 30 Μαρτίου 2011 («η έκθεση Ecorys»).
            
         
               (15)
            
            
               Με την από 5 Μαρτίου 2010 επιστολή της, η Ryanair υπέβαλε στην Επιτροπή πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με το σύνολο των εν εξελίξει ερευνών για τις κρατικές ενισχύσεις που αφορούσαν τη Ryanair, μεταξύ των οποίων περιλαμβανόταν και η έρευνα αναφορικά με τον αερολιμένα του Alghero.
            
         
               (16)
            
            
               Στις 30 Μαρτίου 2011, η Επιτροπή απηύθυνε στην Ιταλία αίτημα παροχής συμπληρωματικών πληροφοριών. Με την ίδια επιστολή, η Επιτροπή διαβίβασε στην Ιταλία την αγγλική έκδοση της έκθεσης Ecorys.
            
         
               (17)
            
            
               Στις 8 Απριλίου 2011, η Επιτροπή απέστειλε στη Ryanair αίτημα παροχής πληροφοριών. Η Ryanair απάντησε στο εν λόγω αίτημα με την από 22 Ιουλίου 2011 επιστολή της.
            
         
               (18)
            
            
               Με τις από 23 Μαΐου 2011 και 30 Μαΐου 2011 επιστολές της, η Ιταλία ζήτησε παράταση της προθεσμίας για την υποβολή των πληροφοριών που είχε ζητήσει η Επιτροπή στις 30 Μαρτίου 2011. Με την ίδια επιστολή, η Ιταλία ζήτησε τη μετάφραση της αγγλικής έκδοσης της έκθεσης Ecorys στην ιταλική γλώσσα. Την 1η Ιουνίου 2011 η Ιταλία επιβεβαίωσε το αίτημα μετάφρασης. Την 1η Αυγούστου 2011 η Επιτροπή απέστειλε στην Ιταλία τη μετάφραση της έκθεσης Ecorys στην ιταλική γλώσσα.
            
         
               (19)
            
            
               Με τις από 31 Αυγούστου 2011 και 9 Σεπτεμβρίου 2011 επιστολές της, η Ιταλία (τόσο η RAS όσο και το ιταλικό Υπουργείο Μεταφορών) ανταποκρίθηκε στο αίτημα της Επιτροπής της 30ής Μαρτίου 2011 για παροχή πληροφοριών.
            
         
               (20)
            
            
               Με την από 19 Οκτωβρίου 2011 επιστολή της, η Επιτροπή διαβίβασε στην Ιταλία την απάντηση της Ryanair της 22ας Ιουλίου 2011. Με την από 16 Νοεμβρίου 2011 επιστολή της, η Ιταλία ζήτησε παράταση της προθεσμίας για την υποβολή των παρατηρήσεών της. Με την ίδια επιστολή, η Ιταλία ζήτησε την ιταλική μετάφραση της έκθεσης αξιολόγησης σχετικά με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (η «έκθεση ΑΙΕΟΑ του 2011») που επισυνάπτεται στην απάντηση της Ryanair. Η Επιτροπή έκανε δεκτό το αίτημα για παράταση της προθεσμίας με την από 17 Νοεμβρίου 2011 επιστολή της. Στις 23 Ιανουαρίου 2012, η Επιτροπή διαβίβασε στην Ιταλία την ιταλική έκδοση της έκθεσης ΑΙΕΟΑ του 2011. Στις 15 Φεβρουαρίου 2012, η Ιταλία υπέβαλε τα σχόλιά της σχετικά με τις παρατηρήσεις της Ryanair, κυρίως όσον αφορά την έκθεση ΑΙΕΟΑ του 2011.
            
         
               (21)
            
            
               Στις 17 Φεβρουαρίου 2012, η Επιτροπή απηύθυνε στη Ryanair αίτημα παροχής πληροφοριών σχετικά με μια σειρά εν εξελίξει ερευνών για κρατικές ενισχύσεις, συμπεριλαμβανομένης της έρευνας που αφορούσε τον αερολιμένα του Alghero. Η Ryanair απάντησε στο εν λόγω αίτημα με την από 16 Απριλίου 2012 επιστολή της.
            
         
               (22)
            
            
               Στις 27 Ιουνίου 2012, η Επιτροπή επέκτεινε την επίσημη διαδικασία έρευνας ούτως ώστε να συμπεριληφθούν τα επιπρόσθετα μέτρα που είχε λάβει η Ιταλία τα οποία δεν αποτελούσαν αντικείμενο της καταγγελίας της Air One («η απόφαση του 2012») (5). Η απόφαση του 2012 δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα υπό εξέταση μέτρα.
            
         
               (23)
            
            
               Η Ιταλία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση του 2012 στις 31 Αυγούστου 2012, 3 Οκτωβρίου 2012, 19 Οκτωβρίου 2012, 22 Οκτωβρίου 2012 και 20 Φεβρουαρίου 2013. Η Επιτροπή έλαβε σχετικές παρατηρήσεις εκ μέρους τεσσάρων ενδιαφερομένων: της So.Ge.A.AL, της Ryanair, της Airport Marketing Services Ltd. («AMS») και της Unioncamere. Η Ryanair συμπεριέλαβε στις παρατηρήσεις της την επικαιροποιημένη έκθεση σχετικά με την αρχή του ΙΕΟΑ («η έκθεση ΑΙΕΟΑ του 2013»). Η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις εκ μέρους των ενδιαφερομένων στην Ιταλία, παρέχοντάς της τη δυνατότητα να τις σχολιάσει και έλαβε τις παρατηρήσεις της με από 6 Σεπτεμβρίου 2013 και 13 Νοεμβρίου 2013 επιστολές της.
            
         
               (24)
            
            
               Παρελήφθησαν διάφορες παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν από τη Ryanair στις 20 Δεκεμβρίου 2013, καθώς και στις 17, 24 και 31 Ιανουαρίου 2014. Η Επιτροπή διαβίβασε στην Ιταλία όλες τις παρατηρήσεις σχετικά με τον αερολιμένα του Alghero στις 9 Ιανουαρίου 2014 και στις 5 Φεβρουαρίου 2014. Στις 24 Φεβρουαρίου 2014, η Ιταλία ζήτησε τη μετάφραση των παρατηρήσεων της Ryanair στην ιταλική γλώσσα, η οποία και της διαβιβάστηκε με την από 5 Φεβρουαρίου 2014 επιστολή της Επιτροπής της. Με την από 8 Απριλίου 2014 επιστολή της, η Επιτροπή διαβίβασε στην Ιταλία, κατόπιν σχετικού αιτήματός της, την ιταλική έκδοση των παρατηρήσεων της Ryanair.
            
         
               (25)
            
            
               Με την από 23 Δεκεμβρίου 2013 επιστολή της, η Επιτροπή ζήτησε από την Ιταλία συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με τα μέτρα που αποτελούν αντικείμενο της έρευνας. Κατόπιν παράτασης της προθεσμίας που είχε οριστεί αρχικά, η Ιταλία ανταποκρίθηκε εν μέρει στο αίτημα της Επιτροπής στις 18 Φεβρουαρίου 2014. Στις 4 Μαρτίου 2014, υπενθυμίστηκε στην Ιταλία η υποχρέωσή της να υποβάλει ολοκληρωμένη απάντηση σε όλα τα ερωτήματα που της έθεσε η Επιτροπή με την την από 23 Δεκεμβρίου 2013 επιστολή της. Η Ιταλία υπέβαλε τις πληροφορίες που της ζητήθηκαν με την από 25 Μαρτίου 2014 επιστολή της.
            
         
               (26)
            
            
               Στις 14 Μαρτίου 2014, η Επιτροπή ενημέρωσε την Ιταλία και τους ενδιαφερομένους της διαδικασίας ότι οι κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες («οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές») (6) εκδόθηκαν στις 20 Φεβρουαρίου 2014 και κάλεσε την Ιταλία να υποβάλει τις παρατηρήσεις της εντός 20 εργάσιμων ημερών από την ημερομηνία δημοσίευσης των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Η Ιταλία δεν απάντησε στην επιστολή της Επιτροπής της 14ης Μαρτίου 2014.
            
         
               (27)
            
            
               Με την από 21 Μαρτίου 2014 επιστολή της, η Επιτροπή ζήτησε από την Ιταλία πρόσθετες πληροφορίες. Κατόπιν παράτασης της προθεσμίας που είχε οριστεί αρχικά, η Ιταλία υπέβαλε τις πληροφορίες που της ζητήθηκαν στις 25 Απριλίου 2014 και στις 8 Μαΐου 2014.
            
         
               (28)
            
            
               Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές δημοσιεύθηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 4 Απριλίου 2014. Αντικατέστησαν τις κατευθύνσεις του 2005 για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες («οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές») (7).
            
         
               (29)
            
            
               Στις 15 Απριλίου 2014, δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ανακοίνωση με την οποία τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη καλούνταν να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές στην εξεταζόμενη υπόθεση εντός προθεσμίας ενός μήνα από την ημερομηνία δημοσίευσης της ανακοίνωσης. Η So.Ge.A.AL υπέβαλε τις παρατηρήσεις της στις 8 Μαΐου 2014. Οι παρατηρήσεις της So.Ge.A.AL διαβιβάστηκαν στην Ιταλία στις 22 Μαΐου 2014.
            
         
               (30)
            
            
               Με την από 26 Μαΐου 2014 επιστολή της, η Επιτροπή ζήτησε από την Ιταλία περαιτέρω πληροφορίες. Η Ιταλία υπέβαλε τις πληροφορίες που της ζητήθηκαν στις 10 Ιουνίου 2014, 28 Ιουλίου 2014, 20 και 27 Αυγούστου 2014, 1 και 19 Σεπτεμβρίου 2014.
            
         
               (31)
            
            
               Με την από 11 Σεπτεμβρίου 2014 επιστολή της, η Ιταλία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δέχεται κατ' εξαίρεση την έκδοση της παρούσας απόφασης μόνο στην αγγλική γλώσσα.
            
         2.   ΓΕΝΙΚΈΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΊΕΣ ΣΧΕΤΙΚΆ ΜΕ ΤΟΝ ΑΕΡΟΛΙΜΈΝΑ ΤΟΥ ALGHERO
   
   
               (32)
            
            
               Ο αερολιμένας του Alghero βρίσκεται στα βορειοδυτικά της ιταλικής νήσου της Σαρδηνίας. Ο αερολιμένας του Alghero είχε κατασκευαστεί αρχικά ως στρατιωτικός αερολιμένας και άρχισε να εξυπηρετεί την πολιτική αεροπορία το 1974. Οι αερολιμενικές υποδομές και εγκαταστάσεις ανήκουν στην κυριότητα του κράτους μέσω της Ente Nazionale Aviazione Civile («ENAC»), η οποία είναι η Εθνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας της Ιταλίας.
            
         
               (33)
            
            
               Όσον αφορά την απόσταση μεταξύ του αερολιμένα του Alghero και των άλλων αερολιμένων της Σαρδηνίας, ο αερολιμένας του Alghero απέχει 128 km από τον αερολιμένα Olbia, 133 km από τον αερολιμένα Oristano, 225 km από τον αερολιμένα Tortolì-Arbatax και 235 km από τον αερολιμένα Cagliari (8). Κατά την άποψη της Ιταλίας, λόγω της γεωγραφικής θέσης του αερολιμένα του Alghero και των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών του δικτύου μεταφορών (οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές), κανένας από τους εν λόγω γειτονικούς αερολιμένες δεν μπορεί να υποκαταστήσει τη λειτουργία του αερολιμένα του Alghero.
            
         
               (34)
            
            
               Η επιβατική κίνηση του αερολιμένα αυξήθηκε από 663 570 επιβάτες το 2000 σε περισσότερους από 1 εκατ. επιβάτες το 2005 και σχεδόν σε 1,6 εκατ. επιβάτες το 2013.
               
                  Πίνακας 1
               
               
                  Επιβατική κίνηση στον αερολιμένα του Alghero
               
               
                           Έτος
                        
                        
                           Επιβάτες
                        
                     
                           2000
                        
                        
                           663 570
                        
                     
                           2001
                        
                        
                           680 854
                        
                     
                           2002
                        
                        
                           803 763
                        
                     
                           2003
                        
                        
                           887 127
                        
                     
                           2004
                        
                        
                           997 674
                        
                     
                           2005
                        
                        
                           1 078 671
                        
                     
                           2006
                        
                        
                           1 069 595
                        
                     
                           2007
                        
                        
                           1 299 047
                        
                     
                           2008
                        
                        
                           1 379 791
                        
                     
                           2009
                        
                        
                           1 506 080
                        
                     
                           2010
                        
                        
                           1 387 287
                        
                     
                           2011
                        
                        
                           1 513 245
                        
                     
                           2012
                        
                        
                           1 512 954
                        
                     
                           2013
                        
                        
                           1 563 020
                        
                     
         
               (35)
            
            
               Η Ryanair αποτελεί την κύρια αεροπορική εταιρεία που χρησιμοποιεί τον συγκεκριμένο αερολιμένα από το 2000. Ωστόσο, στον αερολιμένα δραστηριοποιούνται από το 2000 και άλλες αεροπορικές εταιρείες, μεταξύ των οποίων και άλλοι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, bmibaby, easyJet, Air One, Volare, Alitalia) (9).
            
         
               (36)
            
            
               Στον αερολιμένα του Alghero, τα τέλη που επιβάλλονται στις αεροπορικές εταιρείες καθορίζονται συνήθως βάσει δημοσιευμένης κλίμακας υπολογισμού των αερολιμενικών τελών, η οποία περιλαμβάνει τα ακόλουθα στοιχεία: τέλος απογείωσης και προσγείωσης, τέλος επιβατών, τέλος ασφαλείας, τέλος ελέγχου ασφαλείας παραδιδόμενων αποσκευών και τέλος υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης.
            
         3.   ΔΙΑΧΕΊΡΙΣΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΈΝΑ ΤΟΥ ALGHERO
   
   3.1.   So.Ge.A.AL
   
               (37)
            
            
               Η So.Ge.A.AL συστάθηκε το 1994 ως φορέας διαχείρισης του αερολιμένα του Alghero. Το αρχικό κεφάλαιο της εταιρείας ανερχόταν σε 200 εκατ. ITL (103 291,4 ευρώ), εξ ολοκλήρου καλυφθέν από τοπικούς δημόσιους φορείς. Το μεγαλύτερο ποσοστό του κεφαλαίου κατείχε η RAS [άμεσα ή έμμεσα μέσω της Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna — SFIRS S.p.A («SFIRS»)]. Η SFIRS συστάθηκε ως εταιρεία επενδύσεων της RAS (10).
            
         
               (38)
            
            
               Παρότι η σύνθεση του κεφαλαίου της So.Ge.A.AL διαφοροποιήθηκε με την πάροδο των ετών, η εταιρεία ανήκει από το 1994 εξ ολοκλήρου στην κυριότητα δημόσιων φορέων: του Εμπορικού Επιμελητηρίου Sassari, της επαρχίας Sassari, του δήμου Sassari, του δήμου Alghero, της RAS και της SFIRS S.p.A.
            
         
               (39)
            
            
               Το 2010 οι μετοχές της So.Ge.A.AL ανήκαν κατά 80,20 % στη RAS και κατά 19,80 % στη SFIRS.
            
         3.2.   Η ΣΎΜΒΑΣΗ ΠΑΡΑΧΏΡΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΧΕΊΡΙΣΗΣ
   
               (40)
            
            
               Στις 28 Μαΐου 2007 η So.Ge.A.AL υπέγραψε με την ENAC σύμβαση τεσσαρακονταετούς «ολικής» παραχώρησης της διαχείρισης (11) του αερολιμένα του Alghero («η σύμβαση») (12). Πριν από το 2007, ο αερολιμένας του Alghero τελούσε υπό τη διαχείριση της So.Ge.A.AL βάσει σύμβασης «προσωρινής» παραχώρησης της διαχείρισης, η οποία της είχε ανατεθεί στις 11 Φεβρουαρίου 1999.
            
         
               (41)
            
            
               Στην Ιταλία, οι συμβάσεις παραχώρησης για τη διαχείριση των αερολιμένων ανατίθενται από την ENAC βάσει αξιολόγησης της βιωσιμότητας επιχειρηματικού σχεδίου, το οποίο περιλαμβάνει σχέδιο δράσης, επενδυτικό σχέδιο και οικονομικό-χρηματοδοτικό σχέδιο. Στο σχέδιο δράσης, ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα περιγράφει συνοπτικά τις στρατηγικές οικονομικού προγραμματισμού του, καθώς και την οργανωτική δομή. Το επενδυτικό σχέδιο περιλαμβάνει συνοπτική έκθεση των σχεδιαζόμενων δράσεων και της τεχνικής, οικονομικής και διοικητικής τους σκοπιμότητας. Στο οικονομικό-χρηματοδοτικό σχέδιο παρουσιάζεται η οικονομική-χρηματοδοτική ισορροπία της διαχείρισης του αερολιμένα.
            
         
               (42)
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 8 της σύμβασης, τα έσοδα της So.Ge.A.AL συνίστανται στα εξής:
               
                           α)
                        
                        
                           τέλη χρηστών των αερολιμένων κατ' εφαρμογή του ιταλικού νόμου αριθ. 324 της 5ης Μαΐου 1976 και των μεταγενέστερων τροποποιήσεών του·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           τέλη φόρτωσης και εκφόρτωσης των εμπορευμάτων που μεταφέρονται αεροπορικώς κατ' εφαρμογή του ιταλικού νόμου αριθ. 117 της 16ης Απριλίου 1974·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           τέλη παραχώρησης για τις υπηρεσίες αεροπορικής ασφαλείας που καθορίζονται σύμφωνα με τον ιταλικό νόμο αριθ. 248/2005 και τις μεταγενέστερες τροποποιήσεις του·
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           έσοδα που προκύπτουν άμεσα ή έμμεσα από τη λειτουργία του αερολιμένα, καθώς και από τη χρήση αερολιμενικών χώρων και εγκαταστάσεων από τρίτους, όπως προβλέπεται από τις διατάξεις του ιταλικού νομοθετικού διατάγματος αριθ. 18/1999.
                        
                     
         
               (43)
            
            
               Οι φορείς διαχείρισης των αερολιμένων πρέπει να καταβάλλουν στην ENAC για το δικαίωμα διαχείρισης του αερολιμένα ετήσιο τέλος παραχώρησης, του οποίου το ύψος και οι σχετικές διαδικασίες καθορίζονται από τη σχετική ισχύουσα νομοθεσία (για λεπτομερή στοιχεία σχετικά με τον καθορισμό των τελών παραχώρησης, βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 155 έως 157).
            
         
               (44)
            
            
               Βάσει του άρθρου 12 της σύμβασης, κάθε έτος, αρχής γενομένης από το έτος ανάθεσης της σύμβασης παραχώρησης, ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα πρέπει να υποβάλλει στην ENAC έκθεση σχετικά με την πορεία υλοποίησης του σχεδίου δράσης. Επιπλέον, ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα πρέπει να υποβάλλει προς έγκριση στην ENAC, και το αργότερο έξι μήνες πριν από τη λήξη ισχύος κάθε τετραετούς περιόδου παραχώρησης, το επιχειρηματικό σχέδιο (συμπεριλαμβανομένου του επενδυτικού σχεδίου και του σχεδίου δράσης) για την επόμενη τετραετή περίοδο. Σε περίπτωση μη συμμόρφωσης του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα προς τις εν λόγω υποχρεώσεις, προβλέπεται η επιβολή κυρώσεων.
            
         
               (45)
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 14α της σύμβασης, η παραχώρηση ανακαλείται και η σύμβαση καταγγέλλεται νομίμως στις ακόλουθες περιπτώσεις: i) μη εφαρμογή, εντός των προκαθορισμένων προθεσμιών, των μέτρων που περιγράφονται στην αιτιολογική σκέψη 44· ii) καθυστέρηση πέραν των δώδεκα μηνών στην καταβολή του τέλους παραχώρησης από τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα· iii) πτώχευση ή iv) μη επίτευξη οικονομικής-χρηματοδοτικής ισορροπίας έως τη λήξη της πρώτης τετραετούς περιόδου.
            
         3.3.   Η ΑΡΜΟΔΙΌΤΗΤΑ ΤΟΥ ΔΗΜΟΣΊΟΥ
   
               (46)
            
            
               Με επιστολή της 18ης Φεβρουαρίου 2014, η Ιταλία ισχυρίστηκε ότι η So.Ge.A.AL δεν ασκεί δραστηριότητες οι οποίες εμπίπτουν στο πεδίο αρμοδιότητας του Δημοσίου. (13)
               
            
         
               (47)
            
            
               Η So.Ge.A.AL σκόπευε, ωστόσο, να καταστήσει διαθέσιμους τους χώρους του αερολιμένα για την παροχή ορισμένων υπηρεσιών από το κράτος, κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής, και να επωμιστεί τις δαπάνες συντήρησης και διαχείρισης των συγκεκριμένων χώρων.
            
         
               (48)
            
            
               Με επιστολή της 10ης Ιουνίου 2014 (14) η Ιταλία αναθεώρησε τη θέση της και ισχυρίστηκε ότι οι δαπάνες τις οποίες ανέλαβε στο πλαίσιο της διαχείρισης των εν λόγω αερολιμενικών χώρων εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του Δημοσίου. Όσον αφορά το νομικό πλαίσιο, η Ιταλία υποστήριξε ότι δεν υπάρχουν νομικές διατάξεις που να επιβάλλουν αυστηρά τις εν λόγω δαπάνες στους φορείς διαχείρισης των αερολιμένων. Ειδικότερα, ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα δεσμεύεται να θέτει στη διάθεση της ENAC και άλλων δημόσιων φορέων (της αστυνομίας εναέριων συνόρων, της τελωνειακής αρχής, της υπηρεσίας οικονομικού ελέγχου, της ναυτικής, αεροπορικής και διασυνοριακής υγειονομικής υπηρεσίας, του ιταλικού Ερυθρού Σταυρού, της πυροσβεστικής υπηρεσίας και της αστυνομίας) ορισμένους αερολιμενικούς χώρους και να αναλάβει τις αντίστοιχες δαπάνες διαχείρισης και συντήρησης (15). Η υποχρέωση των φορέων διαχείρισης αερολιμένων να καθιστούν διαθέσιμες στους δημόσιους φορείς τις αερολιμενικές εγκαταστάσεις και να αναλαμβάνουν το αντίστοιχο κόστος προβλεπόταν στη σύμβαση-πλαίσιο για την ανάθεση της διαχείρισης των ιταλικών αερολιμένων που αναφερόταν στην εγκύκλιο αριθ. 12479 του ιταλικού Υπουργείου Μεταφορών και Ναυσιπλοΐας, της 20ής Οκτωβρίου 1999, η οποία εκδόθηκε κατ' εφαρμογή του υπουργικού διατάγματος αριθ. 521 του 1997. Οι σχετικές διατάξεις μεταφέρθηκαν στη σύμβαση, η οποία προβλέπει στο άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο γ) την υποχρέωση του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα να ασκεί τις δραστηριότητες που απαιτούνται για τη στήριξη των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους και αφορούν τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης και τις υγειονομικές υπηρεσίες, εντός των αερολιμενικών εγκαταστάσεων. Σύμφωνα με την Ιταλία, οι συνολικές λειτουργικές δαπάνες τις οποίες ανέλαβε η So.Ge.A.AL για τη συντήρηση των χώρων αυτών κατά την περίοδο 2000-2010 ανήλθαν σε 2 776 073 ευρώ (16).
            
         
               (49)
            
            
               Επιπλέον, η Ιταλία υποστήριξε ότι το ποσό των 1 284 133 ευρώ των συνολικών επενδυτικών δαπανών για τον νέο τερματικό σταθμό αντιστοιχεί στις δαπάνες κατασκευής των χώρων τους οποίους η So.Ge.A.AL δεσμεύεται να θέσει στη διάθεση των δημόσιων φορέων και, ως εκ τούτου, χαρακτηρίζονται επίσης ως δαπάνες που προέκυψαν κατά την εκτέλεση των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του Δημοσίου (βλέπε επίσης αιτιολογική σκέψη 86).
            
         3.4.   ΚΑΤΑΒΛΗΘΕΝΤΑ ΤΕΛΗ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗΣ ΑΠΟ ΤΗΝ So.Ge.A.AL
   
               (50)
            
            
               Τα τέλη παραχώρησης (διαχείρισης και ασφάλειας) που κατέβαλε η So.Ge.A.AL στο διάστημα από το 2000 έως το 2010 παρουσιάζονται στον πίνακα 2 (17).
               
                  Πίνακας 2
               
               
                  Τέλη παραχώρησης που κατέβαλε η So.Ge.A.AL κατά την περίοδο 1998-2010 (σε ευρώ)
               
               
                           Περιγραφή
                        
                        
                           1998
                        
                        
                           1999
                        
                        
                           2000
                        
                        
                           2001
                        
                        
                           2002
                        
                        
                           2003
                        
                        
                           2004
                        
                     
                           Τέλος παραχώρησης της διαχείρισης που καταβλήθηκε στο υπουργείο
                        
                        
                           139 572
                        
                        
                           166 505
                        
                        
                           243 880
                        
                        
                           266 205
                        
                        
                           312 950
                        
                        
                           371 912
                        
                        
                           418 358
                        
                     
                           Τέλος παραχώρησης ασφαλείας
                        
                        
                           —
                        
                        
                           —
                        
                        
                           —
                        
                        
                           —
                        
                        
                           —
                        
                        
                           —
                        
                        
                           —
                        
                     
                           
                              Σύνολο
                           
                        
                        
                           
                              139 572
                           
                        
                        
                           
                              166 505
                           
                        
                        
                           
                              243 880
                           
                        
                        
                           
                              266 205
                           
                        
                        
                           
                              312 950
                           
                        
                        
                           
                              371 912
                           
                        
                        
                           
                              418 358
                           
                        
                     
                           Περιγραφή
                        
                        
                           2005
                        
                        
                           2006
                        
                        
                           2007
                        
                        
                           2008
                        
                        
                           2009
                        
                        
                           2010
                        
                        
                           Σύνολο
                        
                     
                           Τέλος παραχώρησης διαχείρισης
                        
                        
                           473 836
                        
                        
                           119 197
                        
                        
                           171 019
                        
                        
                           232 130
                        
                        
                           267 009
                        
                        
                           171 005
                        
                        
                           2 643 514
                        
                     
                           Τέλος παραχώρησης ασφαλείας
                        
                        
                           7 092
                        
                        
                           37 324
                        
                        
                           45 439
                        
                        
                           48 205
                        
                        
                           52 618
                        
                        
                           48 571
                        
                        
                           239 249
                        
                     
                           
                              Σύνολο
                           
                        
                        
                           
                              480 928
                           
                        
                        
                           
                              156 539
                           
                        
                        
                           
                              216 458
                           
                        
                        
                           
                              280 335
                           
                        
                        
                           
                              319 627
                           
                        
                        
                           
                              219 575
                           
                        
                        
                           
                              2 882 763
                           
                        
                     
         3.5.   ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ So.Ge.A.AL
   
               (51)
            
            
               Κατά την περίοδο 2000-2010, τα οικονομικά αποτελέσματα της So.Ge.A.AL ήταν αρνητικά. Σύμφωνα με την Ιταλία, οι κακές επιδόσεις της εταιρείας οφείλονταν στην καθυστέρηση της ανάθεσης της σύμβασης «ολικής» παραχώρησης για τη διαχείριση του αερολιμένα. Μετά την ανάθεση της σύμβασης παραχώρησης, η οικονομική κρίση επέσυρε την απότομη πτώση του αριθμού των επιβατών, η οποία είχε αρνητικό αντίκτυπο στη δραστηριότητα του αερολιμένα.
            
         
               (52)
            
            
               Τον Αύγουστο του 2011 η Ιταλία υπέβαλε στην Επιτροπή έκθεση αξιολόγησης της οικονομικής κατάστασης του αερολιμένα του Alghero κατά την περίοδο 2000-2010 («η έκθεση Accuracy»). (18) Βάσει της έκθεσης Accuracy, τα ετήσια οικονομικά αποτελέσματα της So.Ge.A.AL είχαν ως εξής:
               
                  Πίνακας 3
               
               
                  Οικονομικά αποτελέσματα της So.Ge.A.AL 2000-2010 (σε χιλιάδες ευρώ)
               
               
                           Έτος
                        
                        
                           Αποτέλεσμα
                        
                     
                           2000
                        
                        
                           (32,2)
                        
                     
                           2001
                        
                        
                           (790,7)
                        
                     
                           2002
                        
                        
                           (47,3)
                        
                     
                           2003
                        
                        
                           (951,0)
                        
                     
                           2004
                        
                        
                           (2 981,7)
                        
                     
                           2005
                        
                        
                           (2 064,7)
                        
                     
                           2006
                        
                        
                           (1 108,2)
                        
                     
                           2007
                        
                        
                           (1 800,8)
                        
                     
                           2008
                        
                        
                           (4 577,3)
                        
                     
                           2009
                        
                        
                           (12 404,1)
                        
                     
                           2010
                        
                        
                           (1 847,2)
                        
                     
         
               (53)
            
            
               Κατά τη διάρκεια της έρευνας, η Ιταλία διαβίβασε στην Επιτροπή ετήσιες εκθέσεις της So.Ge.A.AL («Relazione sulla gestione del bilancio») για την περίοδο 2000–2010 (19).
            
         
               (54)
            
            
               Το 2001 η So.Ge.A.AL κατέγραψε ζημία ύψους 1 530 960 048 ITL. Αρνητικά ήταν και τα στοιχεία που παρουσίασε επίσης το 2002 και το 2003.
            
         
               (55)
            
            
               Η So.Ge.A.AL έκλεισε το έτος 2004 με ζημία 2 981 688 ευρώ και συνέχισε να καταγράφει ζημίες το 2005 και το 2006. Το 2007 παρουσίασε περαιτέρω ζημία 1 801 000 ευρώ, παρά το γεγονός ότι στις 3 Αυγούστου 2007 της ανατέθηκε η σύμβαση «ολικής» παραχώρησης για τη διαχείριση του αερολιμένα. Σύμφωνα με την ετήσια έκθεση του 2007, οι οικονομικές επιδόσεις της So.Ge.A.AL επιδεινώθηκαν το 2007 λόγω απρόβλεπτων γεγονότων.
            
         
               (56)
            
            
               Η So.Ge.A.AL κατέγραψε ζημίες ύψους 4 577 000 ευρώ το 2008 και 12 404 126 το 2009.
            
         
               (57)
            
            
               Στην ετήσια έκθεσή της για το 2009, η So.Ge.A.AL επισήμανε ότι, βάσει της σύμβασης του 2007, έπρεπε να ισοσκελίσει τα κέρδη και τις ζημίες εντός τεσσάρων ετών από την ανάθεση της σύμβασης. Λόγω της δεινής οικονομικής της κατάστασης το 2009, η So.Ge.A.AL πρότεινε την κατάρτιση και την έγκριση επικαιροποιημένου επιχειρηματικού σχεδίου, το οποίο έκρινε αναγκαίο για τη μεγαλύτερη σύγκλιση των προβλέψεων με τις εξελίξεις της αγοράς. Υπό την έννοια αυτή, το επιχειρηματικό σχέδιο που εκπόνησε η Roland Berger (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 64 έως 70) δεν θεωρήθηκε επαρκώς αξιόπιστο.
            
         
               (58)
            
            
               Το 2010 σημειώθηκε περαιτέρω ζημία ύψους 1 847 165 ευρώ. Σύμφωνα με αναφορές, τα στοιχεία σχετικά με την κίνηση συνέχισαν να παρουσιάζουν θετικό πρόσημο, ακόμη και στο δυσμενές οικονομικό περιβάλλον που διαμορφώθηκε λόγω της κρίσης που προκάλεσε η ηφαιστειακή τέφρα, η οποία είχε ως συνέπεια την προσωρινή παύση λειτουργίας του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου.
            
         4.   ΤΑ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΆ ΣΧΈΔΙΑ
   
   
               (59)
            
            
               Από το 1999 η So.Ge.A.AL έχει καταρτίσει διάφορα επιχειρηματικά σχέδια, τα οποία παρουσιάζονται συνοπτικά στις αιτιολογικές σκέψεις 60 έως 75.
            
         4.1.   ΤΟ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΌ ΣΧΈΔΙΟ ΤΟΥ 1999
   
               (60)
            
            
               Το επιχειρηματικό σχέδιο του 1999 καλύπτει την περίοδο 1999-2007 σε δύο διαδοχικές φάσεις:
               
                           α)
                        
                        
                           1999-2001: κατά την εν λόγω περίοδο, η So.Ge.A.AL σχεδίαζε την αύξηση του κεφαλαίου της, την έναρξη της ιδιωτικοποίησής της, την ανάθεση της σύμβασης «ολικής» παραχώρησης, την υλοποίηση επενδύσεων σε αερολιμενικές υποδομές, την έναρξη εξυπηρέτησης νέων γραμμών τακτικών πτήσεων από δύο αεροπορικές εταιρείες, καθώς και την κατάρτιση σχεδίου μάρκετινγκ και εμπορικής ανάπτυξης·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           2002-2007: η περίοδος αυτή επρόκειτο να αφιερωθεί στην ανάπτυξη της εμπορικής δραστηριότητας βάσει των βελτιωμένων αερολιμενικών υποδομών.
                        
                     
         
               (61)
            
            
               Στο επιχειρηματικό σχέδιο λαμβανόταν υπόψη η ανάθεση της σύμβασης «ολικής» παραχώρησης του 1999, μετά την αύξηση του κεφαλαίου της So.Ge.A.AL σε 6 δισεκατ. ITL.
            
         
               (62)
            
            
               Στο επιχειρηματικό σχέδιο προβλεπόταν η διαφοροποίηση των αεροπορικών συνδέσεων με την προσέλκυση δύο ταχέως αναπτυσσόμενων αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους ως καταλυτικού παράγοντα ανάπτυξης. Ένας αερομεταφορέας επρόκειτο να αναλάβει τις δραστηριότητες από τον αερολιμένα του Alghero στη γραμμή Alghero–Μιλάνο το 1999 και ένας άλλος την έναρξη νέας γραμμής Alghero–Λονδίνο το 2000, με την εκτέλεση τριών πτήσεων εβδομαδιαίως και την προσφορά μειωμένων τελών για το πρώτο έτος για λόγους προώθησης.
            
         
               (63)
            
            
               Σύμφωνα με τις προβλέψεις σχετικά με την επιβατική κίνηση, ο αριθμός των διακινούμενων επιβατών στον αερολιμένα του Alghero αναμενόταν να αυξηθεί σε 1 εκατ. επιβάτες το 2004 έως 1,1 εκατ. το 2007, χάρη στην έναρξη εκτέλεσης νέων δρομολογίων από τους δύο αερομεταφορείς που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 62, οι οποίοι βρίσκονταν, κατά τον χρόνο κατάρτισης του επιχειρηματικού σχεδίου, στο στάδιο των διαπραγματεύσεων των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών με τη So.Ge.A.AL.
            
         4.2.   ΤΟ ΣΧΈΔΙΟ ROLAND BERGER
   
               (64)
            
            
               Το σχέδιο του 2004 που εκπόνησε για λογαριασμό της So.Ge.A.AL η εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών Roland Berger («το σχέδιο Roland Berger») περιλάμβανε λεπτομερείς προβλέψεις για την περίοδο 2004-2008. Τα κυριότερα στοιχεία του εν λόγω επιχειρηματικού σχεδίου ήταν τα εξής:
               
                           α)
                        
                        
                           αύξηση της κίνησης των αερογραμμών χαμηλού κόστους από το 20 % στο 44 % της συνολικής κίνησης του αερολιμένα, που ανήλθε σε 620 000 επιβάτες το 2008·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           αύξηση των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες από 2,2 ευρώ/επιβάτη σε 5 ευρώ/επιβάτη (20)·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           αύξηση των εσόδων από αεροναυτικές δραστηριότητες από 6,8 ευρώ/επιβάτη το 2003 σε 7,47/7,75 ευρώ/επιβάτη το 2008·
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           επενδύσεις σε υποδομές και εξοπλισμό ύψους 42,6 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων 41,3 εκατ. ευρώ επρόκειτο να καλυφθούν από τους πόρους δημόσιας χρηματοδότησης.
                        
                     
         
               (65)
            
            
               Προκειμένου να γίνει κατανοητός ο τρόπος λειτουργίας του αερολιμένα του Alghero έναντι της αγοράς, οι επιδόσεις του υποβλήθηκαν σε συγκριτική ανάλυση με τις επιδόσεις παρόμοιων αερολιμένων:
               
                           α)
                        
                        
                           σύμφωνα με τα αναφερόμενα στοιχεία, τα έσοδα από στους υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης και τα έσοδα από μη αεροναυτικές πηγές, στους η στάθμευση οχημάτων, οι ενοικιάσεις αυτοκινήτων, η ροή καυσίμου και οι συμβάσεις εμπορίου λιανικής πώλησης και εστίασης, ήταν χαμηλότερα από τον μέσο όρο του κλάδου· η δαπάνη ανά επιβάτη κυμαινόταν από το ήμισυ έως το ένα τρίτο στους καταγραφόμενης δαπάνης στους μικρούς αερολιμένες, και ήταν μικρότερη από το ένα πέμπτο στους αντίστοιχης δαπάνης στους μεγαλύτερους αερολιμένες·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           τα χαμηλά έσοδα επιβεβαιώθηκαν από τη δαπάνη ανά επιβάτη σε σύγκριση με την αντίστοιχη δαπάνη στον αερολιμένα της Απουλίας, ο οποίος παρουσίασε αρνητικό καθαρό αποτέλεσμα εκμετάλλευσης·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           οι λειτουργικές δαπάνες εναρμονίζονταν, ωστόσο, με τα στοιχεία των ιταλικών αερολιμένων με τις καλύτερες επιδόσεις.
                        
                     
         
               (66)
            
            
               Οι προβλέψεις που περιλαμβάνονταν στο σχέδιο Roland Berger παρουσίαζαν τα μελλοντικά λειτουργικά έσοδα και έξοδα του φορέα διαχείρισης τους αερολιμένα με βάση δύο σενάρια: την ανάπτυξη του αερολιμένα στο πλαίσιο ενός σεναρίου σύμβασης «προσωρινής» παραχώρησης έναντι ενός σεναρίου σύμβασης «ολικής» παραχώρησης. Σύμφωνα με το πρώτο σενάριο, ο αερολιμένας αναμενόταν να συνεχίσει να καταγράφει ζημίες έως το 2008, ενώ σύμφωνα με το δεύτερο σενάριο, ο αερολιμένας θα ήταν σε θέση να ισοσκελίσει τα κέρδη και τις ζημίες ήδη από το 2005, χάρη στην προβλεπόμενη αύξηση των ετήσιων εσόδων κατά 7 % κατά μέσο όρο βάσει του σεναρίου σύμβασης «ολικής» παραχώρησης, έναντι του σεναρίου σύμβασης «προσωρινής» παραχώρησης (κυρίως λόγω των υψηλότερων εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες, καθώς αναμενόταν ότι η αποτελεσματικότερη διαφήμιση, η λειτουργία χώρου στάθμευσης αυτοκινήτων και οι πωλήσεις καυσίμων θα μπορούσαν να συμβάλουν στην αύξηση των εμπορικών εσόδων). Οι προβλέψεις για τα οικονομικά αποτελέσματα της αεροναυτικής δραστηριότητας ήταν αρνητικές ακόμη και στο σενάριο της σύμβασης «ολικής» παραχώρησης.
            
         
               (67)
            
            
               Το σχέδιο Roland Berger παρουσίαζε μη αποδοτικά έσοδα από τις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης, σε μεγάλο βαθμό λόγω της κίνησης των αερογραμμών χαμηλού κόστους. Οι υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης αναμενόταν ότι θα συνεχίσουν να παρουσιάζουν ζημίες σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα, ακόμη και στο πλαίσιο του αισιόδοξου σεναρίου. Σύμφωνα με τις σχετικές εκτιμήσεις, τα διαφυγόντα έσοδα από τις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης της κίνησης των αερογραμμών χαμηλού κόστους επρόκειτο να ανέλθει το 2008 σε 3,2 εκατ. ευρώ.
            
         
               (68)
            
            
               Βάσει του σχεδίου Roland Berger, για την αντιστροφή της πτωτικής τάσης των προηγούμενων ετών και την επίτευξη του σημείου ισοσκέλισης κερδών-ζημιών, ο πρωταρχικός στόχος του αερολιμένα έπρεπε να είναι η αύξηση των εμπορικών εσόδων του έως το σημείο σύγκλισης της δαπάνης ανά επιβάτη με την αντίστοιχη δαπάνη σε συγκρίσιμους αερολιμένες (από 2,2 ευρώ σε 5 ευρώ ανά επιβάτη). Η κίνηση των αερογραμμών χαμηλού κόστους αναμενόταν να αποτελέσει την κύρια πηγή εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες για την περίοδο 2004-2008 και να μετριάσει τις ζημίες της αεροναυτικής δραστηριότητας. Σύμφωνα με τις προβλέψεις, η επιβατική κίνηση των αερογραμμών χαμηλού κόστους θα ανερχόταν το 2008 σε 620 000 επιβάτες.
            
         
               (69)
            
            
               Στο σχέδιο Roland Berger επισημαινόταν επίσης ότι η συνέχιση της διαχείρισης του αερολιμένα στο πλαίσιο σύμβασης «προσωρινής» παραχώρησης θα απαιτούσε ενδεχομένως την ανακεφαλαιοποίηση της So.Ge.A.AL για την κάλυψη των λειτουργικών ζημιών.
            
         
               (70)
            
            
               Το σχέδιο Roland Berger επικαιροποιήθηκε δύο φορές, το 2007 και το 2008, ούτως ώστε να ληφθούν υπόψη οι εξελίξεις στον κλάδο. Στις επικαιροποιήσεις του σχεδίου προτεινόταν η λήψη συγκεκριμένων μέτρων για την ανάπτυξη του αερολιμένα κατά την περίοδο 2008-2011, με την αύξηση τόσο των εσόδων από αεροναυτικές δραστηριότητες, ιδίως από την παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, όσο και των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες.
            
         4.3.   ΤΟ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΌ ΣΧΈΔΙΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΆΘΕΣΗ ΤΗΣ ΣΎΜΒΑΣΗΣ ΠΑΡΑΧΏΡΗΣΗΣ
   
               (71)
            
            
               Το επιχειρηματικό σχέδιο της So.Ge.A.AL, το οποίο καταρτίστηκε ενόψει της ανάθεσης της σύμβασης ολικής παραχώρησης, εγκρίθηκε τον Σεπτέμβριο του 2005 και περιλάμβανε πρόβλεψη των εσόδων και των εξόδων για την τεσσαρακονταετή περίοδο ισχύος της σύμβασης παραχώρησης για τη διαχείριση του αερολιμένα, με την παραδοχή ότι η ανάθεση της εν λόγω σύμβασης παραχώρησης στην So.Ge.A.AL θα λάμβανε χώρα το 2006.
            
         
               (72)
            
            
               Σύμφωνα με τις προβλέψεις της ετήσιας κίνησης, ο αριθμός των επιβατών θα κατέγραφε κάθε χρόνο σταθερή αύξηση 4,5 % έως το 2010, 2,6 % από το 2011 έως το 2025 και 3,78 % κατά την περίοδο 2006-2025, με συνολικό όγκο επιβατικής κίνησης περίπου 2,8 εκατ. επιβατών προς το έτος 2045. Είχε προϋπολογιστεί ότι τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες θα αυξηθούν από το ετήσιο ποσό των 2 929 000 ευρώ το 2006 σε 8 814 000 ευρώ το 2045. Ομοίως, τα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες αναμενόταν να αυξηθούν από το ποσό των 9 288 000 ευρώ το 2006 σε 29 587 000 ευρώ στο τέλος της τεσσαρακονταετούς περιόδου. Στις προβλέψεις περιλαμβανόταν η παραδοχή σχετικά με τη μείωση των εσόδων από αεροναυτικές δραστηριότητες κατά 20 % με την αύξηση της επιβατικής κίνησης του αερολιμένα στο ανώτατο όριο των 2 εκατ. επιβατών και τη συνακόλουθη είσοδο στην αγορά ενός επιπλέον παρόχου υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης σύμφωνα με τους κανόνες της ΕΕ για τις υπηρεσίες εδάφους στους αερολιμένες της Ευρώπης (21).
            
         
               (73)
            
            
               Κατά την περίοδο από το 2006 έως το 2045 προβλέπονταν κεφαλαιουχικές δαπάνες ύψους 143,3 εκατ. ευρώ. Στο σχέδιο περιλαμβανόταν λεπτομερές πρόγραμμα ετήσιων επενδύσεων κεφαλαίου κατά την περίοδο 2006-2045 και απαριθμούνταν οι πηγές χρηματοδότησης (από τον ιδιωτικό ή τον δημόσιο τομέα) για τις εν λόγω επενδύσεις.
            
         4.4.   ΤΟ ΣΧΈΔΙΟ ΑΝΑΔΙΟΡΓΆΝΩΣΗΣ ΚΑΙ ΑΝΑΔΙΆΡΘΡΩΣΗΣ ΤΟΥ 2010
   
               (74)
            
            
               Το σχέδιο αναδιοργάνωσης και αναδιάρθρωσης εγκρίθηκε από τη RAS τον Σεπτέμβριο του 2010. Στο σχέδιο περιλαμβανόταν ολοκληρωμένη ανάλυση της οικονομικής κατάστασης της So.Ge.A.AL για την περίοδο 2000-2010 και προβλεπόταν η επαναφορά της εταιρείας σε τροχιά βιωσιμότητας το 2012, λαμβανομένης επίσης υπόψη της προβλεπόμενης ανακεφαλαιοποίησης της εταιρείας για το 2010.
            
         
               (75)
            
            
               Σύμφωνα με το σχέδιο αναδιάρθρωσης και αναδιοργάνωσης του 2010, οι κακές επιδόσεις της So.Ge.A.AL έως το 2010 ήταν συνέπεια ανεπαρκούς διαχείρισης, αναποτελεσματικής δραστηριότητας στον τομέα παροχής υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, ελλείψεων στις υποδομές και μη ικανοποιητικών εσόδων από αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες.
            
         5.   ΜΈΤΡΑ ΥΠΟΚΕΊΜΕΝΑ ΣΤΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΊΑ ΈΡΕΥΝΑΣ
   
   
               (76)
            
            
               Τα μέτρα που παρατίθενται κατωτέρω υπόκεινται στη διαδικασία έρευνας που κινήθηκε και επεκτάθηκε, αντιστοίχως, από τις αποφάσεις του 2007 και του 2012:
               
                           α)
                        
                        
                           Μέτρα υπέρ του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα So.Ge.A.AL:
                           
                                       —
                                    
                                    
                                       εισφορές κεφαλαίου από τη RAS και άλλους δημόσιους μετόχους·
                                    
                                 
                                       —
                                    
                                    
                                       εισφορές για «εξαρτήματα και έργα» από τη RAS·
                                    
                                 
                                       —
                                    
                                    
                                       χρηματοδότηση των αερολιμενικών υποδομών και εξοπλισμού από το κράτος.
                                    
                                 
                     
                           β)
                        
                        
                           Δυνητικές ενισχύσεις στο πλαίσιο διαφόρων συμφωνιών που έχουν συναφθεί με αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα από το 2000.
                        
                     
         5.1.   ΜΈΤΡΑ ΥΠΈΡ ΤΗΣ So.Ge.A.AL
   5.1.1.   Μέτρο 1 — Εισφορές κεφαλαίου
   
   
               (77)
            
            
               Σύμφωνα με το ιταλικό δίκαιο, οι φορείς διαχείρισης των αερολιμένων υποχρεούνται να διατηρούν ένα ελάχιστο επίπεδο κεφαλαίου ανάλογα με τον όγκο της επιβατικής κίνησης (22): για αερολιμένες με κίνηση μεταξύ 300 000 και 1 εκατ. επιβατών, το ελάχιστο απαιτούμενο κεφάλαιο είχε οριστεί στα 3 εκατ. ευρώ, ενώ για κίνηση μεταξύ 1 εκατ. και 2 εκατ. επιβατών, το κατώτατο όριο είχε οριστεί στα 7,5 εκατ. ευρώ. Κατά τη διάρκεια της έρευνας, η Ιταλία ισχυρίστηκε ότι οι εισφορές κεφαλαίου τις οποίες πραγματοποίησαν οι δημόσιοι μέτοχοι της So.Ge.A.AL αποσκοπούσαν πρωτίστως στην αποκατάσταση του κεφαλαίου της εταιρείας, το οποίο είχε μειωθεί λόγω των ζημιών, στο επίπεδο που επιβάλλει το εθνικό δίκαιο.
            
         
               (78)
            
            
               Βάσει των πληροφοριών που υπέβαλε η Ιταλία, κατά την περίοδο από το 2000 έως το 2010, οι δημόσιοι μέτοχοι της So.Ge.A.AL προέβησαν επανειλημμένως σε εισφορές νέου κεφαλαίου στην εταιρεία ως εξής (23):
               
                  Πίνακας 4
               
               
                  Πράξεις επί του κεφαλαίου της So.Ge.A.AL
               
               
                           Έτος
                        
                        
                           Περιγραφή
                        
                        
                           Συνεδρίαση της γενικής συνέλευσης των μετόχων της So.Ge.A.AL
                        
                        
                           Εισφορά κεφαλαίου
                           (σε ευρώ)
                        
                     
                           2003
                        
                        
                           Εισφορά για την αποκατάσταση του μειωμένου κεφαλαίου λόγω των ζημιών και την αύξηση του κεφαλαίου σε 7 754 000
                        
                        
                           9 Μαΐου 2003
                        
                        
                           5 198 000
                        
                     
                           2005
                        
                        
                           Εισφορά κεφαλαίου ύψους 3 933 372,17 ευρώ για την αποκατάσταση του μειωμένου κεφαλαίου λόγω των ζημιών
                        
                        
                           29 Απριλίου 2005
                        
                        
                           3 933 372,17
                        
                     
                           2007
                        
                        
                           Εισφορά κεφαλαίου ύψους 3 797 185 ευρώ για την αποκατάσταση του μειωμένου κεφαλαίου λόγω των ζημιών
                        
                        
                           31 Οκτωβρίου 2007
                        
                        
                           3 797 185
                        
                     
                           2009
                        
                        
                           Εισφορά κεφαλαίου ύψους 5 649 535 ευρώ για την αποκατάσταση του μειωμένου κεφαλαίου λόγω των ζημιών
                        
                        
                           26 Ιανουαρίου 2009
                        
                        
                           5 649 535
                        
                     
                           2010
                        
                        
                           Εισφορά κεφαλαίου ύψους 12 508 306 ευρώ για την αποκατάσταση του μειωμένου κεφαλαίου λόγω των ζημιών
                        
                        
                           21 Μαΐου 2010
                        
                        
                           12 508 306
                        
                     
         5.1.2.   Μέτρο 2 — Χρηματοδότηση «εξαρτημάτων και έργων»
   
   
               (79)
            
            
               Σύμφωνα με τα στοιχεία που υπέβαλε η Ιταλία, κατά την περίοδο από το 1998 έως το 2009, η So.Ge.A.AL έλαβε από τη RAS εισφορές για «εξαρτήματα και έργα», συνολικού ύψους 6 540 269 ευρώ.
            
         
               (80)
            
            
               Στις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση του 2012, η Ιταλία διευκρίνισε ότι τα μέτρα για «εξαρτήματα και έργα» αποσκοπούσαν κατά κύριο λόγο στην αναβάθμιση των αερολιμενικών υποδομών. Η Ιταλία επικαλέστηκε τον γενικό ορισμό των δημοσίων έργων («lavoro pubblico»), ο οποίος παρέχεται στο άρθρο 2 παράγραφος 1 του ιταλικού νόμου αριθ. 109 της 11ης Φεβρουαρίου 1994 («Legge quadro in materia di lavori pubblici») (24), ήτοι των «δραστηριοτήτων κατασκευής, κατεδάφισης, αποκατάστασης, ανακαίνισης και συντήρησης των έργων και των εγκαταστάσεων, συμπεριλαμβανομένης της προστασίας του περιβάλλοντος και της βιολογικής μηχανικής» (25). Η Ιταλία διευκρίνισε ότι η εν λόγω χρηματοδότηση χρησιμοποιήθηκε τελικά για τη χρηματοδότηση των έργων στον τερματικό σταθμό επιβατών, την αναβάθμιση των εξωτερικών οδικών συνδέσεων, την αναβάθμιση των χώρων στάθμευσης αεροσκαφών, καθώς και για τον εξοπλισμό που είναι απαραίτητος για τη λειτουργία του αερολιμένα.
            
         
               (81)
            
            
               Βάσει των ανωτέρω διευκρινίσεων, στο πλαίσιο της εκτίμησης που περιλαμβάνεται στην παρούσα απόφαση, η Επιτροπή διενήργησε ανάλυση σχετικά με τη χρηματοδότηση για «εξαρτήματα και έργα» (μέτρο 2), μαζί με τις επιδοτήσεις για επενδύσεις σε υποδομές (μέτρο 3), ως σειρά μέτρων για τη χρηματοδότηση της δημιουργίας και της αναβάθμισης υποδομών και εξοπλισμού.
            
         5.1.3.   Μέτρο 3 — Χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών και εξοπλισμού
   
   
               (82)
            
            
               Στον πίνακα 5 παρουσιάζονται αναλυτικά οι επενδύσεις σε υποδομές που υλοποιήθηκαν κατά την περίοδο 2000-2010 και χρηματοδοτήθηκαν εν μέρει από δημόσιους πόρους (26).
               
                  Πίνακας 5
               
               
                  Επενδύσεις σε υποδομές 2000-2010
               
               
                           Επενδύσεις
                        
                        
                           Ημερομηνία ανάληψης της δεσμευτικής υποχρέωσης δημόσιας χρηματοδότησης
                        
                        
                           Επενδυτικό κόστος
                           (σε ευρώ)
                        
                        
                           Δημόσια χρηματοδότηση
                           (σε ευρώ)
                        
                        
                           Πηγή της δημόσιας χρηματοδότησης
                        
                     
                           Νέος χώρος αναχωρήσεων
                        
                        
                           1994
                        
                        
                           109 773,59
                        
                        
                           109 774
                        
                        
                           RAS
                        
                     
                           Αναδιάρθρωση του χώρου αφίξεων («Ristrutturazione zona arrivi»)
                        
                        
                           1996
                        
                        
                           1 442 990,23
                        
                        
                           1 350 812
                        
                        
                           RAS
                        
                     
                           Νέος τερματικός σταθμός
                        
                        
                           1997
                        
                        
                           17 325 483,05
                        
                        
                           15 012 344,72
                        
                        
                           ENAC
                        
                     
                           Αναβάθμιση του οδοστρώματος του διαδρόμου τροχοδρόμησης
                        
                        
                           1997
                        
                        
                           4 175 608,09
                        
                        
                           3 861 392
                        
                        
                           ENAC
                        
                     
                           Παράπλευρες ζώνες ασφαλείας
                        
                        
                           1998
                        
                        
                           429 894,54
                        
                        
                           417 102
                        
                        
                           RAS
                        
                     
                           
                              ΣΥΝΟΛΟ
                           
                        
                        
                           
                              ά.α.
                           
                        
                        
                           
                              23 483 749,5
                           
                        
                        
                           
                              20 751 424,72
                           
                        
                        
                           
                              ENAC
                           
                        
                     
                           Σύστημα ελέγχου αποσκευών με ακτίνες Χ
                        
                        
                           2003
                        
                        
                           208 782,99
                        
                        
                           191 082,99
                        
                        
                           ENAC
                        
                     
                           Αναδιάρθρωση του παλαιού τερματικού σταθμού επιβατών («Ristrutturazione vecchia aerostazione passeggeri»)
                        
                        
                           2003
                        
                        
                           2 406 862,57
                        
                        
                           1 623 967
                        
                        
                           ENAC
                        
                     
                           Αναβάθμιση του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών
                        
                        
                           2003
                        
                        
                           7 499 177,02
                        
                        
                           6 905 599
                        
                        
                           ENAC
                        
                     
                           Αναβάθμιση του διαδρόμου τροχοδρόμησης
                        
                        
                           2003
                        
                        
                           7 287 065,75
                        
                        
                           6 755 162
                        
                        
                           ENAC
                        
                     
                           Αναβάθμιση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης
                        
                        
                           2003
                        
                        
                           6 702 055,64
                        
                        
                           6 323 883
                        
                        
                           ENAC
                        
                     
                           Σύστημα περιμετρικού ελέγχου
                        
                        
                           2003
                        
                        
                           6 073 054,61
                        
                        
                           5 951 919
                        
                        
                           ENAC
                        
                     
                           Αντιεκρηκτικός εξοπλισμός («Carrello antideflagrante»)
                        
                        
                           2004
                        
                        
                           76 001,29
                        
                        
                           76 000
                        
                        
                           ENAC
                        
                     
                           
                              ΣΥΝΟΛΟ
                           
                        
                        
                           
                              ά.α.
                           
                        
                        
                           
                              53 736 749,37
                           
                        
                        
                           
                              48 579 036,23
                           
                        
                        
                           
                              ά.α.
                           
                        
                     
         
               (83)
            
            
               Επιπροσθέτως, κατά την περίοδο 2000-2010, η RAS χορήγησε στη So.Ge.A.AL άμεσες επιχορηγήσεις για την αγορά εξοπλισμού (συσκευές εσωτερικής επικοινωνίας, λογισμικό, οχήματα κ.λπ.), συνολικού ποσού 4 680 281,44 ευρώ.
            
         
               (84)
            
            
               Σύμφωνα με την Ιταλία (27), ποσό ύψους 25 431 706,16 ευρώ από τη δημόσια χρηματοδότηση είχε δεσμευθεί νομίμως πριν από το 2000, ήτοι πριν από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (28). Ειδικότερα:
               
                           α)
                        
                        
                           κρατική χρηματοδότηση βάσει της απόφασης της διυπουργικής επιτροπής οικονομικού προγραμματισμού CIPE (29) της 29ης Αυγούστου 1997: η εν λόγω χρηματοδότηση χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή του νέου τερματικού σταθμού επιβατών και για την αναβάθμιση του διαδρόμου τροχοδρόμησης·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           περιφερειακή χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στη So.Ge.A.AL βάσει της συμφωνίας-πλαισίου μεταξύ της RAS και του Υπουργείου Μεταφορών, της 5ης Αυγούστου 1996, των ιταλικών περιφερειακών νόμων αριθ. 2 της 29ης Ιανουαρίου 1994 και αριθ. 9 της 15ης Φεβρουαρίου 1996: η εν λόγω χρηματοδότηση διοχετεύθηκε για την αναδιάρθρωση του παλαιού τερματικού σταθμού και για την κατασκευή παράπλευρων ζωνών ασφαλείας. Επιπλέον, δυνάμει των προαναφερομένων περιφερειακών νόμων, η περιφερειακή χρηματοδότηση χορηγήθηκε στη So.Ge.A.AL για τη χρηματοδότηση εξοπλισμού.
                        
                     
         
               (85)
            
            
               Σύμφωνα με την άποψη της Ιταλίας, πριν από τη σύμβαση «ολικής» παραχώρησης το 2007, το κράτος διατηρούσε την ευθύνη για τις επενδύσεις σε υποδομές, ενώ ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα απλώς εκτελούσε τα έργα υποδομών που εγκρίνονταν από το κράτος.
            
         
               (86)
            
            
               Με επιστολή της 10ης Ιουνίου 2014 (30) η Ιταλία υποστήριξε επίσης ότι, από το συνολικό κόστος της επένδυσης στον νέο τερματικό σταθμό, ποσό ύψους 1 284 133 ευρώ μπορεί να χαρακτηριστεί ως δαπάνες που προέκυψαν κατά την άσκηση των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου, διότι αντιστοιχούσαν στο κόστος κατασκευής των χώρων του τερματικού σταθμού τους οποίους η So.Ge.A.AL υποχρεούται να θέτει στη διάθεση δημόσιων φορέων (βλέπε επίσης αιτιολογική σκέψη 49).
            
         5.2.   ΜΈΤΡΑ ΥΠΈΡ ΤΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΏΝ ΕΤΑΙΡΕΙΏΝ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΎΝ ΤΟΝ ΑΕΡΟΛΙΜΈΝΑ
   
               (87)
            
            
               Η έρευνα καλύπτει διάφορες συμφωνίες τις οποίες σύναψε η So.Ge.A.AL με διάφορες αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν πτήσεις από τον αερολιμένα του Alghero και για τις οποίες η Επιτροπή έκρινε, στις αποφάσεις του 2007 και του 2012, ότι ενδέχεται να συνιστούν κρατική ενίσχυση υπέρ των εν λόγω αεροπορικών εταιρειών.
            
         
               (88)
            
            
               Κατά την άποψη της Ιταλίας, οι συμφωνίες με τους αερομεταφορείς αποτέλεσαν αντικείμενο διαπραγματεύσεων εκ μέρους του γενικού διευθυντή της So.Ge.A.AL, ο οποίος υπέβαλε στο διοικητικό συμβούλιο έκθεση σχετικά με την πορεία των διαπραγματεύσεων και το περιεχόμενο των συμφωνιών αυτών. Το διοικητικό συμβούλιο της So.Ge.A.AL ενέκρινε τους όρους των συμφωνιών πριν από την υπογραφή τους. (31)
               
            
         5.2.1.   Μέτρο 4 — Συμφωνίες που υπογράφηκαν μεταξύ της So.Ge.A.AL και της Ryanair/AMS
   
   
               (89)
            
            
               Η Ryanair αποτελεί από το 2000 την κυριότερη αεροπορική εταιρεία που δραστηριοποιείται στον αερολιμένα του Alghero. Μεταξύ της Ryanair και της θυγατρικής της AMS, αφενός, και της So.Ge.A.AL, αφετέρου, έχουν υπογραφεί δύο είδη συμφωνιών.
            
         i)   Συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών
   
               (90)
            
            
               Στις συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών που υπογράφηκαν από το 2000 και μετά μεταξύ της Ryanair και της So.Ge.A.AL καθορίστηκαν οι όροι λειτουργίας της Ryanair στον αερολιμένα του Alghero, καθώς και το επίπεδο των καταβλητέων αερολιμενικών τελών από τη συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία. Η Ryanair δεσμεύθηκε να εκπληρώσει τους προκαθορισμένους στόχους περί πτήσεων/επιβατών έναντι αμοιβής αναλόγως του αποτελέσματος την οποία έπρεπε να καταβάλει η So.Ge.A.AL. Προβλέφθηκε δε η επιβολή κυρώσεων σε περίπτωση που οι στόχοι αυτοί δεν επιτυγχάνονταν πλήρως.
            
         ii)   Συμφωνίες υπηρεσιών μάρκετινγκ
   
               (91)
            
            
               Οι συμφωνίες υπηρεσιών μάρκετινγκ αφορούν τη διαφήμιση του Alghero ως τόπου προορισμού στον επίσημο δικτυακό τόπο της Ryanair. Οι εν λόγω συμφωνίες είχαν υπογραφεί από το 2006 με την κατά 100 % θυγατρική εταιρεία της Ryanair, την AMS, και συνάφθηκαν τις ίδιες ημερομηνίες κατά τις οποίες η Ryanair υπέγραψε και τις συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών.
            
         
               (92)
            
            
               Στις αιτιολογικές σκέψεις 93 έως 109, η Επιτροπή συνοψίζει τις κυριότερες διατάξεις των συμφωνιών (των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμφωνιών υπηρεσιών μάρκετινγκ) που υπογράφηκαν μεταξύ της So.Ge.A.AL και της Ryanair/AMS.
            
         5.2.1.1.   Η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών του 2000 με τη Ryanair
   
   
               (93)
            
            
               Η πρώτη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ της Ryanair και της So.Ge.A.AL συνάφθηκε στις 22 Ιουνίου 2000 για χρονική περίοδο δέκα ετών.
            
         
               (94)
            
            
               Βάσει της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών του 2000, η Ryanair έπρεπε να εκτελεί ημερησίως τουλάχιστον μία πτήση μετ' επιστροφής μεταξύ Λονδίνου και Alghero και να καταβάλλει στη So.Ge.A.AL ποσό ύψους […] ITL (32) ανά άφιξη και αναχώρηση αεροσκάφους. Η Ryanair έπρεπε επίσης να υποβάλλει ετησίως σχέδιο πωλήσεων και μάρκετινγκ και να αναφέρει τα επιτευχθέντα αποτελέσματα κατά την εξυπηρέτηση της συγκεκριμένης γραμμής, καθώς και τις προοπτικές ανάπτυξης.
            
         
               (95)
            
            
               Η So.Ge.A.AL ανέλαβε τη δέσμευση να παρέχει στη Ryanair υπηρεσίες τερματικού σταθμού και επίγειας εξυπηρέτησης. Ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα έπρεπε «να καταβάλλει ή να πιστώνει» ετήσιο ποσό ισοδύναμο του ποσού που όφειλε να καταβάλλει η Ryanair για τα τέλη υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, με την επιβολή ανώτατου ορίου για το πρώτο έτος της συμφωνίας. Η So.Ge.A.AL δεσμεύθηκε επίσης να καταβάλλει ετησίως στη Ryanair ένα κατ' αποκοπήν ποσό, καθώς και ένα συμπληρωματικό ποσό σε περίπτωση προσθήκης δεύτερης πτήσης μετ' επιστροφής στα δρομολόγιά της.
            
         5.2.1.2.   Η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών και η συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ του 2002 με τη Ryanair
   
   
               (96)
            
            
               Η Ryanair υπέγραψε με τη So.Ge.A.AL δεύτερη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών στις 25 Ιανουαρίου 2002, η οποία αντικατέστησε τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών του 2000 και κάλυπτε την περίοδο μεταξύ της 1ης Ιανουαρίου 2002 και της 31ης Δεκεμβρίου 2012. Βάσει της εν λόγω συμφωνίας, η Ryanair όφειλε να καταβάλλει στη So.Ge.A.AL […] ευρώ ανά άφιξη και αναχώρηση αεροσκάφους για την παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης. Η Ryanair έπρεπε να καταβάλλει αερολιμενικά τέλη και τέλη ασφαλείας σύμφωνα με τη δημοσιευμένη κλίμακα υπολογισμού των τελών.
            
         
               (97)
            
            
               Την ίδια ημερομηνία υπογράφηκε μεταξύ της So.Ge.A.AL και της Ryanair συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ, η οποία κάλυπτε την ίδια περίοδο που κάλυπτε και η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών του 2002. Η Ryanair δεσμεύθηκε να ασκεί, κατά τη διακριτική της ευχέρεια, δραστηριότητες διαφήμισης και προώθησης τόσο στον δικτυακό της τόπο όσο και σε άλλα μέσα, με σκοπό την προβολή της σύνδεσης Alghero-Λονδίνο, κατόπιν διαβούλευσης με τη So.Ge.A.AL. Δυνάμει της εν λόγω συμφωνίας, η So.Ge.A.AL όφειλε να καταβάλλει συνεισφορές μάρκετινγκ ύψους […] ευρώ για την πρώτη καθημερινή πτήση μετ' επιστροφής καθ' όλη τη διάρκεια του έτους σε κάθε δρομολόγιο και […] ευρώ για τη δεύτερη καθημερινή πτήση μετ' επιστροφής μόνο κατά τη θερινή περίοδο σε κάθε δρομολόγιο.
            
         5.2.1.3.   Η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών και η συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ του 2003 με τη Ryanair
   
   
               (98)
            
            
               Την 1η Σεπτεμβρίου 2003, η So.Ge.A.AL υπέγραψε με τη Ryanair νέα συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών, για χρονική περίοδο έντεκα ετών (με δυνατότητα δεκαετούς παράτασης), η οποία αντικατέστησε τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών του 2002.
            
         
               (99)
            
            
               Βάσει της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών του 2003, η Ryanair έπρεπε να συνεχίσει την εκτέλεση των πτήσεων με προορισμό το Λονδίνο και, αναλόγως του βαθμού επιτυχούς έκβασης των προηγούμενων συμφωνιών από πλευράς ροών της επιβατικής κίνησης, η Ryanair όφειλε να προσθέσει νέα καθημερινή πτήση με προορισμό τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn ή τυχόν άλλα σημεία του δικτύου της Ryanair. Η Ryanair όφειλε να καταβάλλει στη So.Ge.A.AL το ποσό των […] ευρώ ανά άφιξη και αναχώρηση αεροσκάφους για την παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης. Αντιστοίχως, η αεροπορική εταιρεία έπρεπε να καταβάλλει αερολιμενικά τέλη και τέλη ασφαλείας σύμφωνα με τη δημοσιευμένη κλίμακα υπολογισμού των τελών.
            
         
               (100)
            
            
               Την 1η Σεπτεμβρίου 2003, υπογράφηκε επίσης συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ, η οποία κάλυπτε την ίδια χρονική περίοδο που κάλυπτε και η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών του 2003. Δυνάμει της εν λόγω συμφωνίας, η So.Ge.A.AL έπρεπε να καταβάλλει συνεισφορές μάρκετινγκ ύψους i) […] ευρώ ετησίως για την πρώτη καθημερινή πτήση μετ' επιστροφής που εκτελείται καθ' όλη τη διάρκεια του έτους σε κάθε διεθνές δρομολόγιο, ii) […] ευρώ για τη δεύτερη καθημερινή πτήση μετ' επιστροφής που εκτελείται μόνο κατά τη θερινή περίοδο σε κάθε δρομολόγιο και iii) εφάπαξ εισαγωγική συνεισφορά μάρκετινγκ […] ευρώ όσον αφορά το πρώτο έτος εκτέλεσης κάθε διεθνούς δρομολογίου εκτός του δρομολογίου με προορισμό το Λονδίνο και επιπλέον […] ευρώ για καθένα από το δεύτερο και το τρίτο έτος εκτέλεσης του εν λόγω νέου δρομολογίου.
            
         
               (101)
            
            
               Η Ryanair έπρεπε να συνεχίσει να παρέχει τις προγραμματισμένες καθημερινές επιβατικές αεροπορικές υπηρεσίες της μεταξύ του Alghero και του Λονδίνου και να εγκαινιάσει επιπρόσθετες καθημερινές επιβατικές αεροπορικές υπηρεσίες μεταξύ των αερολιμένων Alghero και Frankfurt-Hahn και/ή τυχόν άλλων σημείων του δικτύου της Ryanair («οι υπηρεσίες»). Η Ryanair όφειλε επίσης να εκτελεί, κατόπιν διαβούλευσης με τη So.Ge.A.AL, τυχόν υπηρεσίες και δραστηριότητες που προσφέρουν συνήθως οι εταιρείες διαφήμισης, εμπορικής προώθησης και δημοσίων σχέσεων που δραστηριοποιούνται στον ίδιο τομέα, όπως είναι, ενδεικτικά, οι εξής:
               
                           —
                        
                        
                           σχεδιασμός, διευθέτηση, δημιουργία, ανάπτυξη, δοκιμή, υλοποίηση, συντήρηση και επικαιροποίηση διαδικτυακών συνδέσμων και του δικτυακού τόπου της Ryanair, καθώς και η λήψη τυχόν άλλων μέτρων τα οποία η Ryanair κρίνει κατάλληλα για τη δημιουργία, τη διατήρηση και/ή την προώθηση των διαφημιστικών προσπαθειών όσον αφορά τις κρατήσεις πελατών μέσω του διαδικτύου από και προς τον αερολιμένα του Alghero,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           σχεδιασμός διαφήμισης στην αγγλική ή άλλη γλώσσα (κατά περίπτωση) με κατάλληλη προσαρμογή στο διαδικτυακό μέσο, και ανάληψη δραστηριοτήτων εμπορικής προώθησης και δημοσίων σχέσεων ικανών να δημιουργήσουν, να διατηρήσουν και/ή να προαγάγουν την προβολή των υπηρεσιών στους πελάτες μέσω του διαδικτύου,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           σχεδιασμός, διευθέτηση και παραγωγή διαφημιστικού υλικού ή τυχόν άλλων συναφών μεθόδων προώθησης των υπηρεσιών,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           σχεδιασμός, διευθέτηση και παραγωγή διαφημιστικού υλικού ή τυχόν άλλων συναφών μεθόδων προώθησης του αερολιμένα του Alghero στο Ηνωμένο Βασίλειο και σε τυχόν άλλες χώρες στις οποίες η Ryanair εγκαινιάζει γραμμή των υπηρεσιών,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           ενημέρωση του Τύπου σχετικά με τις υπηρεσίες και, επομένως, άσκηση επιρροής στο ευρύτερο κοινό, εξοικείωσή του με την ευρύτερη περιοχή γύρω από τον αερολιμένα του Alghero και ενθάρρυνσή του ώστε να χρησιμοποιεί τα συγκεκριμένα δρομολόγια,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           μέριμνα για τη σύνδεση ενός δικτυακού τόπου, ο οποίος προτείνεται από τη So.Ge.A.AL και γίνεται αποδεκτός από τη Ryanair, με τον δικτυακό τόπο της Ryanair στο διαδίκτυο, υπό τον όρο ότι ο εν λόγω δικτυακός τόπος δεν περιέχει λειτουργίες άμεσης διαδικτυακής κράτησης ξενοδοχείου ή ενοικίασης αυτοκινήτων.
                        
                     
         5.2.1.4.   Η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair και η συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS του 2006
   
   
               (102)
            
            
               Στις 3 Απριλίου 2006 συνάφθηκε μεταξύ της So.Ge.A.AL και της Ryanair νέα συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών, η οποία αντικατέστησε τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών του 2003 και τέθηκε σε ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2006 έως την 31η Δεκεμβρίου 2010, με δυνατότητα πενταετούς παράτασης.
            
         
               (103)
            
            
               Η εν λόγω συμφωνία συνδέθηκε με συμπληρωματική συμφωνία, η οποία υπογράφηκε στις 3 Απριλίου 2006 για τη χρονική περίοδο από την 1η Ιανουαρίου 2006 έως την 31η Δεκεμβρίου 2010 και στην οποία καθορίστηκαν οι συνολικοί στόχοι αριθμού επιβατών που έπρεπε να επιτύχει η Ryanair, καθώς και η αμοιβή αναλόγως του αποτελέσματος την οποία όφειλε να καταβάλει η So.Ge.A.AL. Προέβλεπε επίσης τις κυρώσεις που έπρεπε να επιβληθούν στη Ryanair σε περίπτωση μη εκπλήρωσης των στόχων αριθμού επιβατών.
            
         
               (104)
            
            
               Η συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ του 2006 υπογράφηκε με την AMS (και όχι με τη Ryanair) στις 3 Απριλίου 2006 και κάλυπτε την ίδια περίοδο που κάλυπτε και η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών. Η συμφωνία βασίστηκε στη δέσμευση της Ryanair για την εκτέλεση ορισμένων δρομολογίων εντός της ΕΕ και για την εκπλήρωση ορισμένων στόχων όσον αφορά τον αριθμό των επιβατών. Η AMS προσέφερε στη So.Ge.A.AL υπηρεσίες διαδικτυακής διαφήμισης έναντι […] ευρώ ετησίως.
            
         5.2.1.5.   Η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair και η συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS του 2010
   
   
               (105)
            
            
               Στις αρχές του 2010 η So.Ge.A.AL και η Ryanair δήλωσαν την πρόθεσή τους να ανανεώσουν τους όρους της υφιστάμενης σχέσης τους με τη διαπραγμάτευση νέας συμφωνίας και υπέγραψαν σχετικό μνημόνιο συμφωνίας στις 10 Μαρτίου 2010. Στο μνημόνιο συμφωνίας επισημαίνεται ότι «από τον Μάρτιο του 2010 η Ryanair και η So.Ge.A.AL προβαίνουν σε διαπραγματεύσεις καλή την πίστει, με σκοπό τον επαναπροσδιορισμό των όρων και των διατάξεων της συνεργασίας τους».
            
         
               (106)
            
            
               Σε αυτή τη βάση, συνεπώς, υπογράφηκε στις 20 Οκτωβρίου 2010 μεταξύ της So.Ge.A.AL και της Ryanair νέα συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών, η οποία αντικατέστησε τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών του 2006. Στην εν λόγω συμφωνία καθορίστηκαν τα νέα τέλη και η διάρθρωση των κινήτρων για την περίοδο από την 1η Ιανουαρίου 2010 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2013, με δυνατότητα πενταετούς παράτασης κατά την ημερομηνία λήξης της αρχικής διάρκειας ισχύος της συμφωνίας.
            
         
               (107)
            
            
               Η So.Ge.A.AL δεσμεύθηκε να καταβάλλει αμοιβή αναλόγως του αποτελέσματος για τους επιδιωκόμενους αριθμούς πτήσεων και για ορισμένα επίπεδα επιβατικής κίνησης, ενώ η Ryanair δεσμεύθηκε να καταβάλλει τέλη υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και αερολιμενικά τέλη, καθώς και να ασκεί δραστηριότητες εμπορικής προώθησης και δημοσίων σχέσεων.
            
         
               (108)
            
            
               Την ίδια ημερομηνία υπογράφηκε επίσης συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ για χρονική περίοδο τεσσάρων ετών, με δυνατότητα τετραετούς παράτασής της. Η AMS προσέφερε στη So.Ge.A.AL δέσμη διαδικτυακών διαφημιστικών υπηρεσιών έναντι των ακόλουθων ετήσιων τελών: […] ευρώ για το 2010· […] ευρώ για το 2011· […] ευρώ για το 2012· […] ευρώ για το 2013. Όπως και το 2006, η συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ βασίστηκε στη δέσμευση της Ryanair για την εκτέλεση ορισμένων δρομολογίων εντός της ΕΕ και για την επίτευξη ορισμένων στόχων ως προς την επιβατική κίνηση.
            
         
               (109)
            
            
               Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, η Ιταλία προέβη σε αναδιάρθρωση της εκ των προτέρων ανάλυσης της αποδοτικότητας των συμφωνιών με τη Ryanair με βάση τις πρόσθετες δαπάνες και τα πρόσθετα έσοδα που θα μπορούσε ευλόγως να αναμένει ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς, εάν ενεργούσε στη θέση της So.Ge.A.AL κατά τον χρόνο της σύναψης των εν λόγω συμφωνιών στη διάρκεια της υπό εξέταση περιόδου, ήτοι το διάστημα 2000-2010 (η «έκθεση ΑΙΕΟΑ του 2014») (33). Κατά την άποψη της Ιταλίας, η So.Ge.A.AL εκτιμούσε ότι οι συμφωνίες με τη Ryanair θα ήταν αποδοτικές για τον αερολιμένα κατά τον χρόνο της σύναψής τους.
            
         5.2.2.   Μέτρο 5 — Συμφωνίες με άλλους αερομεταφορείς
   
   
               (110)
            
            
               Κατά τον χρόνο έκδοσης της απόφασης του 2012, η Επιτροπή επισήμανε ότι, κατά τα φαινόμενα, η So.Ge.A.AL είχε χορηγήσει επίσης εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών και σε άλλους αερομεταφορείς εκτός της Ryanair. Μολονότι η Επιτροπή ήταν ενήμερη για το γεγονός ότι η So.Ge.A.AL είχε συνάψει συμφωνίες υπηρεσιών μάρκετινγκ και με άλλους αερομεταφορείς, δεν υποβλήθηκαν στην Επιτροπή επαρκείς πληροφορίες σχετικά με τις εν λόγω συμφωνίες σε εκείνο το στάδιο.
            
         
               (111)
            
            
               Με επιστολή της 18ης Φεβρουαρίου 2014, η Ιταλία υπέβαλε στην Επιτροπή ανάλυση της αποδοτικότητας με βάση εκ των υστέρων στοιχεία των σχετικών ρυθμίσεων με τις Alitalia, Meridiana και Volare, προκειμένου να αποδείξει ότι η σύναψη των συμφωνιών με τις συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες ήταν οικονομικά δικαιολογημένη από τη σκοπιά του αερολιμένα. Εκείνη την περίοδο δεν διαβιβάστηκε ανάλυση της συμφωνίας με την Germanwings.
            
         
               (112)
            
            
               Στη συνέχεια, με επιστολή της 25ης Μαρτίου 2014 η Ιταλία διαβίβασε στην Επιτροπή ανάλυση της αποδοτικότητας των συμφωνιών τις οποίες σύναψε η So.Ge.A.AL με τις Air One/Alitalia, Meridiana, Volare και Germanwings, ούτως ώστε να αποδειχθεί ότι οι εν λόγω συμφωνίες θεωρούνταν εκ των προτέρων αποδοτικές για τη So.Ge.A.AL.
            
         
               (113)
            
            
               Τέλος, στις 10 Ιουνίου 2014 η Ιταλία υπέβαλε στην Επιτροπή ανάλυση της προσδοκώμενης αποδοτικότητας των συμφωνιών υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης που συνάφθηκαν μεταξύ της So.Ge.A.AL και των bmibaby, Air Vallée και Air Italy.
            
         
               (114)
            
            
               Οι συμφωνίες που συνάφθηκαν μεταξύ της So.Ge.A.AL και άλλων αερομεταφορέων εκτός της Ryanair και αποτελούν αντικείμενο έρευνας στην παρούσα υπόθεση παρουσιάζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 115 έως 132.
            
         5.2.2.1.   Συμφωνίες με τις Germanwings, Volare, Meridiana και Alitalia
   
   
               (115)
            
            
               Η So.Ge.A.AL σύναψε συμφωνίες υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και υπηρεσιών μάρκετινγκ με τις Germanwings, Volare, Meridiana και Alitalia.
            
         i)   Germanwings
   
               (116)
            
            
               Η συμφωνία υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης μεταξύ της Germanwings και της So.Ge.A.AL υπογράφηκε στις 19 Μαρτίου 2007 και τέθηκε σε ισχύ από τις 25 Μαρτίου 2007. Βάσει της εν λόγω συμφωνίας, η Germanwings έπρεπε να καταβάλλει στη So.Ge.A.AL το ποσό των […] ευρώ ανά άφιξη και αναχώρηση αεροσκάφους για την παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης.
            
         
               (117)
            
            
               Στις 25 Μαρτίου 2007 υπογράφηκε μεταξύ της Germanwings και της So.Ge.A.AL συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ, στο πλαίσιο της οποίας ο αερομεταφορέας ανέλαβε να εκτελεί ορισμένα δρομολόγια εντός της ΕΕ και να εκπληρώσει ορισμένους στόχους επιβατικής κίνησης και συχνότητας των πτήσεων. Η διάρκεια ισχύος της συμφωνίας κάλυπτε την περίοδο από τις 25 Μαρτίου 2007 έως τις 31 Οκτωβρίου 2009. Ωστόσο, η Germanwings δραστηριοποιήθηκε στον αερολιμένα του Alghero μόνο το 2007. Σύμφωνα με την Ιταλία, ο αερομεταφορέας αποφάσισε να διακόψει τις δραστηριότητές του από τον αερολιμένα του Alghero, διότι δεν ήταν σε θέση να εξασφαλίσει επαρκή επιβατική κίνηση ώστε να ισοσκελίσει τα κέρδη και τις ζημίες από οικονομικής πλευράς.
            
         
               (118)
            
            
               Στη συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ προβλεπόταν συνεισφορά ύψους […] ευρώ για την έναρξη νέων δρομολογίων την οποία έπρεπε να καταβάλει η So.Ge.A.AL στην Germanwings προκειμένου να προβληθεί ο αερολιμένας του Alghero για την αύξηση του αριθμού των αναχωρούντων επιβατών με την έναρξη νέου δρομολογίου.
            
         
               (119)
            
            
               Στη συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ καθοριζόταν επίσης η αμοιβή αναλόγως του αποτελέσματος την οποία έπρεπε να καταβάλει η So.Ge.A.AL στην Germanwings εφόσον η αεροπορική εταιρεία εκπλήρωνε τους προκαθορισμένους στόχους επιβατικής κίνησης. Στη συμφωνία προσδιορίζονταν επίσης οι χρηματικές ποινές που όφειλε να καταβάλει η Germanwings στη So.Ge.A.AL σε περίπτωση που ο αερομεταφορέας είτε ακύρωνε ποσοστό άνω του 10 % των πτήσεών του είτε δεν εκπλήρωνε τους προκαθορισμένους στόχους επιβατικής κίνησης.
            
         ii)   Volare
   
               (120)
            
            
               Στις 29 Νοεμβρίου 2007, η Volare υπέγραψε με τη So.Ge.A.AL συμφωνία υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και μάρκετινγκ.
            
         
               (121)
            
            
               Στη συμφωνία υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης καθορίζονταν οι στόχοι που έπρεπε να επιτευχθούν από τον αερομεταφορέα σε ό,τι αφορά τον αριθμό των επιβατών και των πτήσεων ετησίως, καθώς και η αντίστοιχη αμοιβή αναλόγως του αποτελέσματος την οποία έπρεπε να καταβάλει η So.Ge.A.AL.
            
         
               (122)
            
            
               Στη συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ προβλεπόταν ετήσια αμοιβή μάρκετινγκ ύψους […] ευρώ, την οποία όφειλε να καταβάλλει ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα ως διαφημιστική υποστήριξη για το πρώτο έτος των δραστηριοτήτων του. Η διάρκεια ισχύος της συμφωνίας υπηρεσιών μάρκετινγκ κάλυπτε την περίοδο από τις 28 Οκτωβρίου 2007 έως τις 31 Οκτωβρίου 2010.
            
         iii)   Meridiana
   
               (123)
            
            
               Η Meridiana δραστηριοποιήθηκε στον αερολιμένα του Alghero κατά τα έτη 2000, 2001 και 2010.
            
         
               (124)
            
            
               Το 2000 και το 2001 η Meridiana δεν εκτέλεσε τις τακτικές υπηρεσίες της από τον αερολιμένα του Alghero, και παρέσχε αεροπορικές υπηρεσίες μόνο με βάση τη ζήτηση ναυλωμένων πτήσεων. Υπό αυτές τις συνθήκες, δεν υπογράφηκαν επίσημες συμφωνίες υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης μεταξύ της So.Ge.A.AL και της Meridiana. Ο αερομεταφορέας κατέβαλε στη So.Ge.A.AL τα τέλη όλων των αερολιμενικών υπηρεσιών βάσει της δημοσιευμένης κλίμακας υπολογισμού των αερολιμενικών τελών.
            
         
               (125)
            
            
               Κατά την περίοδο από το 2002 έως το 2010 η Meridiana δεν άσκησε δραστηριότητες στον αερολιμένα. Το 2010 η Meridiana ξεκίνησε εκ νέου την άσκηση δραστηριοτήτων στον αερολιμένα και υπέγραψε με τη So.Ge.A.AL συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ, καθώς και συμφωνία υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης.
            
         
               (126)
            
            
               Η συμφωνία υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης υπογράφηκε στις 28 Απριλίου 2010 και κάλυπτε την περίοδο από τον Απρίλιο του 2010 έως τον Απρίλιο του 2011. Βάσει της εν λόγω συμφωνίας, η Meridiana όφειλε να καταβάλλει στη So.Ge.A.AL το ποσό των […] ευρώ ανά άφιξη και αναχώρηση αεροσκάφους για την παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης.
            
         
               (127)
            
            
               Η συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ υπογράφηκε στις 20 Οκτωβρίου 2010 και κάλυπτε την περίοδο από τον Ιούνιο του 2010 έως τον Οκτώβριο του 2010. Στη συμφωνία καθοριζόταν εφάπαξ καταβολή ποσού […] ευρώ (χωρίς ΦΠΑ), το οποίο όφειλε να καταβάλει η So.Ge.A.AL στη Meridiana για την έναρξη νέων δρομολογίων από και προς το Μιλάνο, τη Βερόνα και το Μπάρι κατά τη θερινή περίοδο του 2010. Το ποσό αυτό θα καταβαλλόταν υπό την προϋπόθεση ότι η Meridiana θα εκπλήρωνε ορισμένους στόχους επιβατικής κίνησης. Σύμφωνα με την Ιταλία, κατά την περίοδο αναδρομικής ισχύος της συμφωνίας με τη Meridiana, η So.Ge.A.AL διαπραγματευόταν με τον αερομεταφορέα παρόμοιους όρους, οι οποίοι συμπεριλήφθηκαν εντέλει στη συμφωνία που υπογράφηκε. Υπό την έννοια αυτή, η Ιταλία διαβίβασε στην Επιτροπή σχέδιο συμφωνίας της 7ης Ιουνίου 2010, το οποίο βρισκόταν εκείνη την περίοδο στο στάδιο της διαπραγμάτευσης μεταξύ της Meridiana και της So.Ge.A.AL.
            
         iv)   Air One/Alitalia
   
               (128)
            
            
               Έως το 2010 η Air One/Alitalia δεν είχε υπογράψει καμία επίσημη συμφωνία με τη So.Ge.A.AL και της κατέβαλλε τα τέλη όλων των αερολιμενικών υπηρεσιών βάσει της δημοσιευμένης κλίμακας υπολογισμού των αερολιμενικών τελών. Έως το 2010 η So.Ge.A.AL δεν παρείχε υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης στην Air One/Alitalia.
            
         
               (129)
            
            
               Η So.Ge.A.AL άρχισε να παρέχει υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης στην Air One/Alitalia το 2010, γεγονός που οδήγησε στην υπογραφή συμφωνίας υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης μεταξύ της Air One/Alitalia και της So.Ge.A.AL. Τα συμβαλλόμενα μέρη σύναψαν επίσης συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ στο πλαίσιο της έναρξης εκ μέρους της Air One/Alitalia διεθνών δρομολογίων από τον αερολιμένα του Alghero.
            
         
               (130)
            
            
               Η συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ υπογράφηκε στις 20 Οκτωβρίου 2010 και κάλυπτε την περίοδο από τις 7 Ιουνίου 2010 έως τις 30 Σεπτεμβρίου 2010. Τον Μάιο του 2010 η Ιταλία διαβίβασε στην Επιτροπή το σχέδιο συμφωνίας, το οποίο βρισκόταν εκείνη την περίοδο στο στάδιο της διαπραγμάτευσης μεταξύ της Alitalia και της So.Ge.A.AL. Στην υπογραφείσα συμφωνία καθοριζόταν εφάπαξ αμοιβή μάρκετινγκ ύψους […] ευρώ, την οποία έπρεπε να λάβει η Air One/Alitalia για την παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ στη So.Ge.A.AL εκείνη την περίοδο, με δυνατότητα παράτασης της συμφωνίας έως το 2011 και το 2012.
            
         
               (131)
            
            
               Η συμφωνία υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης υπογράφηκε μεταξύ της Air One/Alitalia και της So.Ge.A.AL στις 30 Νοεμβρίου 2010 για χρονική περίοδο έξι ετών και καθόριζε τέλη υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, τα οποία όφειλε να καταβάλλει η Air One/Alitalia στη So.Ge.A.AL για τις γραμμές εσωτερικού και τα διεθνή δρομολόγια.
            
         5.2.2.2.   Συμφωνίες υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης με άλλους αερομεταφορείς
   
   
               (132)
            
            
               Η Επιτροπή εξέτασε επίσης τις συμφωνίες υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης που συνάφθηκαν μεταξύ της So.Ge.A.AL και των αερομεταφορέων Air Italy, Bmibaby και Air Vallée. Οι εν λόγω συμφωνίες είχαν συναφθεί με διάρκεια ισχύος που κυμαινόταν από έναν μήνα (Air Vallée) έως και πάνω από δύο έτη (Air Italy) και καθόριζαν τα τέλη υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης που έπρεπε να καταβάλλουν οι συγκεκριμένοι αερομεταφορείς.
               
                  Πίνακας 6
               
               
                  Συμφωνίες υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης με τις Air Italy, Bmibaby και Air Vallée
               
               
                           Ημερομηνία σύναψης
                        
                        
                           Αερομεταφορέας
                        
                        
                           Διάρκεια
                        
                     
                           28.5.2008
                        
                        
                           Air Italy
                        
                        
                           1.6.2008 — 31.12.2010
                        
                     
                           29.7.2010
                        
                        
                           Bmibaby
                        
                        
                           29.5.2010 — 30.9.2010
                        
                     
                           2010
                        
                        
                           Air Vallée
                        
                        
                           9.8.2010 — 30.8.2010
                        
                     
         6.   Η ΕΚΘΕΣΗ ECORYS
   
   
               (133)
            
            
               Κατά τη διάρκεια της έρευνας, η Επιτροπή ζήτησε από την Ecorys να εκπονήσει έκθεση σχετικά με τις οικονομικές επιδόσεις της So.Ge.A.AL και να διερευνήσει κατά πόσον ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα είχε συμπεριφερθεί ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς κατά τη σύναψη των συμφωνιών με τους αερομεταφορείς. Η έκθεση Ecorys παραδόθηκε στις 30 Μαρτίου 2011.
            
         
               (134)
            
            
               Η έκθεση Ecorys κατέληγε στο συμπέρασμα ότι η συμπεριφορά της So.Ge.A.AL ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ. Η Ecorys έκρινε ότι η επιχειρηματική στρατηγική την οποία έθεσε σε εφαρμογή η So.Ge.A.AL ήταν εποικοδομητική. Βάσει της εν λόγω στρατηγικής, ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα έπρεπε να υποβάλει αίτηση «ολικής» παραχώρησης για τη διαχείριση του αερολιμένα, να επεκταθεί η χωρητικότητα του τερματικού σταθμού και να υπογραφούν συμφωνίες με αερομεταφορείς χαμηλού κόστους προκειμένου να δημιουργηθούν κίνητρα για ροές διεθνούς επιβατικής κίνησης. Η Ecorys συνήγαγε το συμπέρασμα ότι, από την οπτική γωνία του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς, η σύναψη των συμφωνιών με τη Ryanair συνιστούσε ορθολογική απόφαση, υπό την έννοια ότι οι εν λόγω συμφωνίες εξασφάλιζαν σημαντική αύξηση της επιβατικής κίνησης, η οποία αναμενόταν να αποφέρει έσοδα τόσο από αεροναυτικές όσο και από μη αεροναυτικές δραστηριότητες. Σύμφωνα με την Ecorys, η So.Ge.A.AL μπορούσε ευλόγως να αναμένει ότι, σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα, τα οφέλη από τις εν λόγω συμφωνίες θα μπορούσαν να υπερβούν τις πρόσθετες δαπάνες.
            
         7.   ΛΌΓΟΙ ΠΟΥ ΟΔΉΓΗΣΑΝ ΣΤΗΝ ΚΊΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΊΑΣ
   
   7.1.   ΎΠΑΡΞΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΥΠΕΡ ΤΗΣ So.Ge.A.AL
   
               (135)
            
            
               Όσον αφορά τη δυνητική ενίσχυση υπέρ του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα, η Επιτροπή επισήμανε ότι, πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris, η ανάπτυξη και λειτουργία αερολιμενικών υποδομών δεν χαρακτηριζόταν ως οικονομική δραστηριότητα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης (34). Δεδομένου ότι η λήψη ορισμένων από τα υπό εξέταση μέτρα είχε αποφασιστεί πριν από το 2001, η Επιτροπή επισήμανε ότι θα έπρεπε να εξετάσει αν προέκυψαν από νομικά δεσμευτικές υποχρεώσεις που είχαν αναληφθεί πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris, ήτοι πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000 (35), και δεν ενέπιπταν συνεπώς στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.
            
         
               (136)
            
            
               Η Επιτροπή υπενθύμισε επίσης ότι, στον βαθμό που η χρηματοδότηση δραστηριοτήτων οι οποίες κανονικά ενέπιπταν στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής περιορίστηκε στην κάλυψη των δαπανών και δεν χρησιμοποιήθηκε για τη χρηματοδότηση άλλων οικονομικών δραστηριοτήτων (36), η εν λόγω χρηματοδότηση δεν υπόκειτο στους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις. Κατά τον χρόνο έκδοσης της απόφασης του 2012, η Επιτροπή δεν είχε στη διάθεσή της επαρκείς πληροφορίες ούτε σχετικά με τον χαρακτήρα (οικονομικό ή μη) των δραστηριοτήτων που ασκούσε η So.Ge.A.AL και των δαπανών που συνδέονταν με τις υποδομές και χρηματοδοτήθηκαν από τα υπό εξέταση μέτρα ούτε σχετικά με το κατά πόσον ορισμένες δαπάνες ήταν συνυφασμένες με δραστηριότητες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του Δημοσίου. Η Επιτροπή κάλεσε την Ιταλία να αποσαφηνίσει τις δραστηριότητες που πρέπει να θεωρηθούν μη οικονομικού χαρακτήρα και τις δαπάνες που συνδέονται, ενδεχομένως, με τις εν λόγω δραστηριότητες και χρηματοδοτήθηκαν από τα μέτρα τα οποία αποτελούν αντικείμενο της έρευνας της Επιτροπής.
            
         7.1.1.   Μέτρο 1 — Εισφορές κεφαλαίου
   
   
               (137)
            
            
               Η Επιτροπή εξέφρασε σοβαρές αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον οι εισφορές κεφαλαίου συνάδουν με την αρχή του ΙΕΟΑ. Επισήμανε ότι η So.Ge.A.AL καταγράφει σταθερά ζημίες από το 2000 και ότι οι οικονομικές της επιδόσεις φαίνεται να επιδεινώθηκαν μετά την ανάθεση της σύμβασης «ολικής» παραχώρησης. Η κατάσταση αυτή φαίνεται να έρχεται σε αντίθεση με τον ισχυρισμό της Ιταλίας ότι τα αρνητικά αποτελέσματα της εταιρείας δικαιολογούνταν κατά κύριο λόγο από την αδυναμία πλήρους εκμετάλλευσης δραστηριοτήτων σχετικών με τον αερολιμένα βάσει της σύμβασης μερικής/προσωρινής παραχώρησης.
            
         
               (138)
            
            
               Η Επιτροπή επισήμανε περαιτέρω ότι η Ιταλία είχε υποβάλει εκείνη την περίοδο μόνον εκ των υστέρων εκτιμήσεις προς επίρρωση των ισχυρισμών της ότι τα μέτρα ελήφθησαν με γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας. Φαινόταν, επιπλέον, ότι η εν λόγω ανάλυση συνδεόταν με τα συνολικά οφέλη που προέκυψαν για τη RAS χάρη στην αύξηση των επιπέδων κίνησης επιβατών αεροπορικών μεταφορών και, κατά συνέπεια, με έσοδα τα οποία δεν θα λάμβανε υπόψη ένας ιδιώτης επενδυτής στην ανάλυση αποδοτικότητας της επένδυσής του. Σε αυτή τη βάση, η Επιτροπή διατύπωσε την προκαταρκτική εκτίμηση ότι οι εισφορές κεφαλαίου παρείχαν πλεονέκτημα στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα και συνιστούσαν ενίσχυση λειτουργίας υπέρ του εν λόγω φορέα διαχείρισης.
            
         
               (139)
            
            
               Τέλος, η Επιτροπή επισήμανε ότι, ακόμη και αν η So.Ge.A.AL πληρούσε τις προϋποθέσεις για τον χαρακτηρισμό της ως προβληματικής επιχείρησης δυνάμει των κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων (37), η Ιταλία δεν διαβίβασε στην Επιτροπή στοιχεία προς επίρρωση του συμπεράσματος ότι η συγκεκριμένη ενίσχυση πληροί τις απαιτήσεις περί συμβιβάσιμου που προβλέπονται στις εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές.
            
         7.1.2.   Μέτρο 2 — Εισφορές για «εξαρτήματα και έργα»
   
   
               (140)
            
            
               Δεν υποβλήθηκαν στην Επιτροπή επαρκείς πληροφορίες σχετικά με τις εισφορές για «εξαρτήματα και έργα» αξίας 6 540 269 ευρώ που χορήγησε η RAS στη So.Ge.A.AL κατά την περίοδο από το 1998 έως το 2009. Η Ιταλία κλήθηκε να προσδιορίσει τον ακριβή χαρακτήρα των δαπανών που επιδοτήθηκαν από τη RAS.
            
         7.1.3.   Μέτρο 3 — Επενδύσεις σε αερολιμενικές υποδομές και εξοπλισμό
   
   
               (141)
            
            
               Η Επιτροπή επισήμανε ότι, κατά την περίοδο από το 2001 έως το 2010, η So.Ge.A.AL κατέβαλε στο κράτος 3 042 887 ευρώ υπό τη μορφή τελών για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών, ενώ το κράτος χρηματοδότησε, κατά την περίοδο από το 2004 έως το 2010, επενδύσεις ύψους 46 940 534 ευρώ σε υποδομές και 284 782 ευρώ σε εξοπλισμό.
            
         
               (142)
            
            
               Η Επιτροπή επισήμανε περαιτέρω ότι η ανάθεση της σύμβασης ολικής παραχώρησης στην So.Ge.A.AL το 2007 δεν φαίνεται να είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση του επιπέδου των τελών παραχώρησης. Βάσει των προαναφερομένων, η Επιτροπή διατύπωσε την προκαταρκτική άποψη ότι το τέλος παραχώρησης ήταν καταφανώς δυσανάλογο προς τη δημόσια χρηματοδότηση την οποία κατέστησε διαθέσιμη το κράτος σε σχέση με τις επενδύσεις σε υποδομές. Για τον λόγο αυτόν, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η So.Ge.A.AL ενδέχεται να έλαβε πλεονέκτημα με την καταβολή χαμηλότερου τέλους παραχώρησης από την τιμή της αγοράς.
            
         
               (143)
            
            
               Η Ιταλία κλήθηκε να υποβάλει οποιοδήποτε εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο το οποίο θα καταδείκνυε τις προοπτικές αποδοτικότητας των επενδύσεων σε υποδομές που υλοποιήθηκαν από δημόσιους φορείς στον αερολιμένα του Alghero και θα μπορούσαν να τεκμηριώσουν τον ισχυρισμό ότι οι εν λόγω επενδύσεις συνάδουν με την αρχή του ΙΕΟΑ.
            
         7.2.   ΠΡΟΚΑΤΑΡΚΤΙΚΕΣ ΕΚΤΙΜΗΣΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΥΠΕΡ ΤΗΣ So.Ge.A.AL
   
               (144)
            
            
               Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το συμβιβάσιμο, βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης, της ενίσχυσης υπέρ της So.Ge.A.AL σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.
            
         
               (145)
            
            
               Παρότι φαινόταν ότι τα μέτρα εκπλήρωναν έναν σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος, δεν παρασχέθηκαν στην Επιτροπή επαρκείς πληροφορίες ώστε να είναι σε θέση να αξιολογήσει κατά πόσον οι υποδομές στον αερολιμένα του Alghero ήταν απαραίτητες και αναλογικές προς τον καθορισμένο στόχο. Ανεπαρκή ήταν επίσης τα στοιχεία που είχε στη διάθεσή της η Επιτροπή ώστε να είναι σε θέση να αξιολογήσει τις προοπτικές για τη χρήση των συγκεκριμένων υποδομών σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα. Η Επιτροπή διατύπωσε επιπλέον αμφιβολίες σχετικά με το αν οι αερολιμενικές υποδομές τέθηκαν στη διάθεση των αερομεταφορέων υπό όρους που δεν εισάγουν διακρίσεις.
            
         
               (146)
            
            
               Τέλος, δεδομένου ότι ορισμένες επενδύσεις σε υποδομές φαινόταν στο στάδιο εκείνο να προκύπτουν από συμβατικές υποχρεώσεις της So.Ge.A.AL έναντι της Ryanair, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες ως προς την αναγκαιότητα οποιασδήποτε ενίσχυσης για τη χρηματοδότηση των εν λόγω επενδύσεων.
            
         7.3.   ΔΥΝΗΤΙΚΉ ΕΝΊΣΧΥΣΗ ΥΠΈΡ ΤΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΏΝ ΕΤΑΙΡΕΙΏΝ
   
               (147)
            
            
               Η Επιτροπή διατύπωσε την προκαταρκτική άποψη ότι οι αποφάσεις σχετικά με τις συνθήκες λειτουργίας των αεροπορικών εταιρειών στον αερολιμένα του Alghero είναι πιθανόν να εμπεριέχουν στοιχεία κρατικών πόρων και να καταλογίζονται στο κράτος.
            
         7.3.1.   Μέτρο 4 — Συμφωνίες που υπογράφηκαν μεταξύ της So.Ge.A.AL και της Ryanair/AMS
   
   
               (148)
            
            
               Η Επιτροπή επισήμανε καταρχάς ότι η AMS αποτελεί κατά ποσοστό 100 % θυγατρική εταιρεία της Ryanair, η οποία δημιουργήθηκε με τον ειδικό σκοπό να παρέχει υπηρεσίες μάρκετινγκ μέσω του δικτυακού τόπου της Ryanair και δεν παρέχει άλλες υπηρεσίες. Βάσει των προαναφερομένων, η Επιτροπή εξέφρασε την προκαταρκτική άποψη ότι, προκειμένου να διερευνηθεί η ύπαρξη επιλεκτικού πλεονεκτήματος, η Ryanair και η AMS πρέπει να θεωρηθούν ως μία ενιαία οντότητα. Η Επιτροπή ήταν επίσης της άποψης ότι, κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των μέτρων που αφορούν τη Ryanair/AMS με την αγορά, η συμπεριφορά της So.Ge.A.AL πρέπει να εξεταστεί σε συνδυασμό με τη συμπεριφορά της RAS και/ή άλλων δημόσιων μετόχων της So.Ge.A.AL κατά την υπό εξέταση περίοδο. Η Επιτροπή θεώρησε ότι, για τους σκοπούς της αξιολόγησης βάσει της αρχής του ΙΕΟΑ, οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμφωνίες υπηρεσιών μάρκετινγκ, καθώς και οι οικονομικές συνέπειές τους, δεν μπορούν να απομονωθούν και πρέπει, επομένως, να αποτελέσουν αντικείμενο κοινής αξιολόγησης.
            
         
               (149)
            
            
               Η Επιτροπή υπενθύμισε ότι οι εκτιμήσεις σχετικά με την περιφερειακή ανάπτυξη δεν μπορούν να ληφθούν υπόψη για την εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ. Παρατήρησε επίσης ότι, σύμφωνα με τις πληροφορίες που είχε στη διάθεσή της σε εκείνο το στάδιο, δεν είχε εκπονηθεί ούτε επιχειρηματικό σχέδιο ούτε εκ των προτέρων ανάλυση των συμφωνιών που υπογράφηκαν με τη Ryanair/AMS ώστε να αποτελέσουν τη βάση για την απόφαση της So.Ge.A.AL να προβεί στις εν λόγω ρυθμίσεις.
            
         
               (150)
            
            
               Βάσει των προαναφερομένων, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον η So.Ge.A.AL και η RAS συμπεριφέρθηκαν ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς στο πλαίσιο της σχέσης τους με τη Ryanair/AMS.
            
         7.3.2.   Μέτρο 5 — Συμφωνίες με αερομεταφορείς εκτός της Ryanair
   
   
               (151)
            
            
               Η Επιτροπή επισήμανε ότι η So.Ge.A.AL παρείχε σημαντικές εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών που κατέβαλλαν άλλοι αερομεταφορείς εκτός της Ryanair, για παράδειγμα, σε συνάρτηση με την έναρξη νέων δρομολογίων και την αύξηση των επιπέδων επιβατικής κίνησης. Η Επιτροπή ζήτησε από την Ιταλία να προσκομίσει τυχόν εκ των προτέρων επιχειρηματικά σχέδια, μελέτες ή έγγραφα που καταρτίστηκαν ενδεχομένως για λογαριασμό του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα και περιλάμβαναν εκτίμηση της αποδοτικότητας καθεμίας από τις συμφωνίες που συνάφθηκαν με τις αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα ή, σε περίπτωση που δεν είναι διαθέσιμα τέτοιου είδους έγγραφα, τις τελευταίες προβλέψεις του προϋπολογισμού της So.Ge.A.AL που είχαν καταρτιστεί πριν από τη σύναψη αυτών των συμφωνιών. Βάσει των προαναφερομένων, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον η So.Ge.A.AL και η RAS ενήργησαν ως ιδιώτες επενδυτές στην οικονομία της αγοράς στο πλαίσιο της σχέσης τους με τους αερομεταφορείς που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα.
            
         8.   ΠΑΡΑΤΗΡΉΣΕΙΣ ΤΗΣ ΙΤΑΛΊΑΣ
   
   
               (152)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, επιπλέον των απαντήσεων στα αιτήματα παροχής πληροφοριών της Επιτροπής, η Ιταλία υπέβαλε κατά τη διάρκεια της έρευνας διάφορες παρατηρήσεις. Εντούτοις, παρά το γεγονός ότι η Επιτροπή έκανε δεκτή την παράταση κατά έναν μήνα της προθεσμίας που προβλέπεται στο άρθρο 6 παράγραφος 1 του διαδικαστικού κανονισμού (38) για την υποβολή των παρατηρήσεων των κρατών μελών μετά την έκδοση απόφασης κίνησης της επίσημης διαδικασίας έρευνας από την Επιτροπή, μόνον ένα έγγραφο με τις παρατηρήσεις της Ιταλίας υποβλήθηκε εντός της παραταθείσας αυτής προθεσμίας, και συγκεκριμένα η επιστολή της Ιταλίας της 31ης Αυγούστου 2012. Οι παρατηρήσεις της Ιταλίας της 3ης Οκτωβρίου 2012, της 19ης Οκτωβρίου 2012, της 22ας Οκτωβρίου 2012 και της 20ής Φεβρουαρίου 2013 υποβλήθηκαν μετά τη λήξη της προθεσμίας.
            
         
               (153)
            
            
               Ως εκ τούτου, στην παρούσα ενότητα εξετάζονται μόνον οι παρατηρήσεις που υπέβαλε η Ιταλία με την επιστολή της 31ης Αυγούστου 2012. Τα επιχειρήματα που προβάλλονται σε μεταγενέστερες επιστολές της Ιταλίας και αφορούν την αξιολόγηση της παρούσας υπόθεσης παρουσιάζονται στις ενότητες 3-5.
            
         8.1.   ΔΥΝΗΤΙΚΉ ΕΝΊΣΧΥΣΗ ΥΠΈΡ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΈΝΑ
   i)   Σχετικά με την αντιστάθμιση ζημιών και τις εισφορές κεφαλαίου
   
               (154)
            
            
               Η Ιταλία υπενθυμίζει ότι οι φορείς διαχείρισης των αερολιμένων υποχρεούνται εκ του νόμου να τηρούν ορισμένα κατώτατα κεφαλαιακά όρια. Σύμφωνα με την Ιταλία, οι υπό εξέταση εισφορές κεφαλαίου στην παρούσα υπόθεση είχαν ως στόχο την αποκατάσταση του κεφαλαίου της So.Ge.A.AL στα απαιτούμενα πρότυπα.
            
         ii)   Σχετικά με τη δημόσια χρηματοδότηση για εξαρτήματα και έργα
   
               (155)
            
            
               Η Ιταλία διευκρίνισε ότι, πριν από το 2003, τα τέλη παραχώρησης που έπρεπε να καταβάλλουν οι φορείς διαχείρισης του αερολιμένα στους οποίους ανατέθηκε η σύμβαση «ολικής» παραχώρησης είχαν οριστεί στο 10 % των τελών χρηστών δυνάμει του ιταλικού νόμου αριθ. 324 της 5ης Μαΐου 1976, όπως τροποποιήθηκε μεταγενέστερα, και των τελών φόρτωσης και εκφόρτωσης των εμπορευμάτων που μεταφέρονται αεροπορικώς δυνάμει του ιταλικού νόμου αριθ. 117 της 16ης Απριλίου 1974.
            
         
               (156)
            
            
               Από το 2003 και εξής, τα ετήσια τέλη παραχώρησης καθορίζονταν με βάση τις μονάδες φόρτου εργασίας του αερολιμένα (ΜΦΕ, ήτοι μονάδες φόρτου που αντιστοιχούν σε έναν επιβάτη ή σε εκατό χιλιόγραμμα εμπορευμάτων ή ταχυδρομικών αντικειμένων), οι οποίες καθορίζονταν με τη σειρά τους βάσει των δεδομένων κίνησης που δημοσιεύονται ετησίως από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών-ENAC.
            
         
               (157)
            
            
               Δυνάμει του ιταλικού νόμου αριθ. 296 της 27ης Δεκεμβρίου 2006, το ετήσιο τέλος παραχώρησης για τους φορείς διαχείρισης του αερολιμένα αυξήθηκε προκειμένου να εξασφαλιστούν για το ιταλικό Δημόσιο έσοδα ύψους 3 εκατ. ευρώ το 2007, 9,5 εκατ. ευρώ το 2008 και 10 εκατ. ευρώ το 2009, αντιστοίχως.
            
         8.2.   ΔΥΝΗΤΙΚΉ ΕΝΊΣΧΥΣΗ ΥΠΈΡ ΤΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΏΝ ΕΤΑΙΡΕΙΏΝ
   
               (158)
            
            
               Η Ιταλία δεν υπέβαλε παρατηρήσεις σχετικά με τη δυνητική ενίσχυση υπέρ των αεροπορικών εταιρειών που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα του Alghero εντός της προθεσμίας που προβλέπεται στο άρθρο 6 παράγραφος 1 του διαδικαστικού κανονισμού για την υποβολή των παρατηρήσεων των κρατών μελών μετά την έκδοση απόφασης κίνησης της επίσημης διαδικασίας έρευνας από την Επιτροπή.
            
         9.   ΠΑΡΑΤΗΡΉΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΈΝΩΝ
   
   
               (159)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι παρατηρήσεις των ενδιαφερομένων καλύπτουν ευρύ φάσμα επιχειρημάτων. Για παράδειγμα, στις πολυάριθμες παρατηρήσεις που υπέβαλε στην Επιτροπή, η Ryanair παρουσίασε αναλυτικά τις υποκείμενες αρχές και παραδοχές οι οποίες θεωρεί ότι θα έπρεπε να χρησιμεύσουν ως βάση για την ανάλυση της αρχής του ΙΕΟΑ που εκπόνησε η Επιτροπή όσον αφορά τις συμφωνίες με τις αεροπορικές εταιρείες. Η So.Ge.A.AL ισχυρίστηκε ότι συντρέχουν πολλοί λόγοι για τους οποίους τα υπό εξέταση μέτρα που ελήφθησαν υπέρ της ιδίας θα μπορούσαν να κηρυχθούν συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά.
            
         9.1.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ So.Ge.A.AL
   9.1.1.   Δυνητική ενίσχυση υπέρ του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα
   
   i)   Σχετικά με την οικονομική δραστηριότητα
   
               (160)
            
            
               Η So.Ge.A.AL υπογραμμίζει ότι η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε υπέρ της ιδίας για την κάλυψη των δαπανών που προέκυψαν κατά την παροχή υπηρεσιών οι οποίες εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του Δημοσίου δεν συνιστά κρατική ενίσχυση. Η So.Ge.A.AL δεν προσδιόρισε λεπτομερώς ούτε τον χαρακτήρα ούτε το ύψος των εν λόγω δαπανών.
            
         
               (161)
            
            
               Η So.Ge.A.AL εκτιμά ότι όλα τα υπό εξέταση μέτρα στην παρούσα υπόθεση σχετικά με τη χρηματοδότηση υποδομών, εξοπλισμού και «εξαρτημάτων και έργων» είχαν δεσμευθεί νομίμως πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris και θα έπρεπε, συνεπώς, να εξαιρεθούν από την εκτίμηση της κρατικής ενίσχυσης. Όσον αφορά την περίοδο μετά τη 12η Δεκεμβρίου 2000, η So.Ge.A.AL υπενθυμίζει ότι η Ιταλία είχε ήδη υποβάλει αποδεικτικά στοιχεία του μη οικονομικού χαρακτήρα ορισμένων δραστηριοτήτων του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα. Σε αυτή τη βάση, η Επιτροπή όφειλε να αποδώσει μέρος της επίμαχης δημόσιας χρηματοδότησης στις δαπάνες που προέκυψαν κατά την άσκηση δραστηριοτήτων μη οικονομικού χαρακτήρα.
            
         
               (162)
            
            
               Η So.Ge.A.AL επισημαίνει περαιτέρω ότι η απόφαση του 2012 δεν είναι σαφής ως προς τον χαρακτήρα και το πεδίο εφαρμογής της εικαζόμενης ενίσχυσης υπέρ του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα. Ειδικότερα, θα ήταν ασαφές το κατά πόσον η Επιτροπή είχε την πρόθεση να χαρακτηρίσει το σύνολο της χρηματοδότησης για έργα υποδομής ως κρατική ενίσχυση ή, εναλλακτικά, να θεωρήσει ότι θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως ενίσχυση μόνον η διαφορά μεταξύ του τέλους παραχώρησης που βασίζεται στις τιμές της αγοράς, και το οποίο θα έπρεπε να καταβάλλει η So.Ge.A.AL στο κράτος για τις βελτιωμένες υποδομές, και του τέλους παραχώρησης που πράγματι κατέβαλλε ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα. Η So.Ge.A.AL ισχυρίστηκε επίσης ότι η πρώτη επιλογή δεν συνάδει με το γεγονός ότι το κράτος διατηρούσε καθ' όλο το κρίσιμο χρονικό διάστημα την κυριότητα των αερολιμενικών υποδομών. Ως εκ τούτου, η So.Ge.A.AL δεν μπορεί να θεωρηθεί δικαιούχος της επενδυτικής ενίσχυσης. Σε κάθε περίπτωση, η So.Ge.A.AL υποστηρίζει ότι δεν επωφελήθηκε από κανένα αθέμιτο οικονομικό πλεονέκτημα, ακόμη και αν είχε ευνοηθεί η δεύτερη επιλογή.
            
         ii)   Σχετικά με τη μη νόθευση του ανταγωνισμού
   
               (163)
            
            
               Η So.Ge.A.AL υπογραμμίζει ότι δεν μπορεί να προκύψει νόθευση του ανταγωνισμού λόγω της δημόσιας χρηματοδότησης που της χορηγήθηκε. Δεδομένης της απομακρυσμένης γεωγραφικής θέσης του αερολιμένα του Alghero, δεν διαπιστώνονται αλληλεπικαλύψεις της ζώνης επιρροής του (39) με τις ζώνες επιρροής άλλων αερολιμένων της Ιταλίας ή άλλων κρατών μελών. Επιπλέον, ο αερολιμένας δεν βρίσκεται σε ανταγωνισμό με άλλους αερολιμένες της νήσου, λόγω της απόστασης μεταξύ τους και της απουσίας αξιόπιστων χερσαίων συνδέσεων. Η So.Ge.A.AL προσθέτει ότι οι τρεις αερολιμένες της Σαρδηνίας εξυπηρετούν διαφορετικά είδη επιβατικής κίνησης. Επιπλέον, οι αεροπορικές μεταφορές δεν ανταγωνίζονται άλλα μέσα μεταφοράς για την επιβατική κίνηση από και προς τη νήσο.
            
         
               (164)
            
            
               Η So.Ge.A.AL δεν δέχεται το επιχείρημα που προέβαλε η Επιτροπή στην απόφαση του 2012 περί ανταγωνισμού μεταξύ διαφόρων φορέων διαχείρισης αερολιμένων για τη διαχείριση των αερολιμενικών υποδομών. Η πρώτη σύμβαση «μερικής» παραχώρησης (40) για τη διαχείριση του αερολιμένα ανατέθηκε στη So.Ge.A.AL το 1995 και, επομένως, πολύ πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris. Από το 1995, η So.Ge.A.AL ενεργούσε απλώς και μόνον ως φορέας διαχείρισης των υποδομών στον αερολιμένα του Alghero και, ως εκ τούτου, η δραστηριότητά της δεν βρισκόταν σε ανταγωνισμό με τη δραστηριότητα άλλων φορέων διαχείρισης αερολιμένων.
            
         iii)   Σχετικά με την απουσία οικονομικού πλεονεκτήματος υπέρ της So.Ge.A.AL
   
               (165)
            
            
               Η So.Ge.A.AL υποστηρίζει ότι οι εισφορές κεφαλαίου συνάδουν με την αρχή του ΙΕΟΑ. Κατά την άποψη της So.Ge.A.AL, το οικονομικό σκεπτικό των μέτρων θα έπρεπε να αποτελέσει αντικείμενο χωριστής εκτίμησης και να γίνει διάκριση μεταξύ δύο χρονικών περιόδων, ήτοι πριν και μετά την ανάθεση της σύμβασης «ολικής» παραχώρησης στη So.Ge.A.AL το 2007.
            
         
               (166)
            
            
               Η So.Ge.A.AL ισχυρίζεται ότι οι ανακεφαλαιοποιήσεις που πραγματοποιήθηκαν πριν από το 2007 καθοδηγήθηκαν από την ανάγκη διαφύλαξης της επιχειρηματικής της δραστηριότητας, κυρίως λόγω της σύμβασης «ολικής» παραχώρησης που της είχε ήδη ανατεθεί στις 18 Ιανουαρίου 1999. Βάσει των διαθέσιμων πληροφοριών κατά τον χρόνο λήψης των αποφάσεων για τις εισφορές κεφαλαίου στην εταιρεία, η προοπτική της ανάθεσης της σύμβασης «ολικής» παραχώρησης ήταν κρίσιμης σημασίας για τους μετόχους της So.Ge.A.AL, στον βαθμό που θα επέτρεπε στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα να αξιοποιήσει πλήρως τις αερολιμενικές δραστηριότητες και, κατά συνέπεια, να αυξήσει τα έσοδα από αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες. Οι δημόσιοι μέτοχοι δεν θα είχαν άλλη βιώσιμη εναλλακτική λύση εκτός από την ανακεφαλαιοποίηση της εταιρείας και δικαιολογημένα προέβησαν στην πράξη αυτή, διότι η καθυστέρηση στην ανάθεση της σύμβασης παραχώρησης προκλήθηκε από εξωτερικά γεγονότα τα οποία δεν ήταν δυνατόν να καταλογιστούν στην εταιρεία. Η So.Ge.A.AL προβάλλει το επιχείρημα ότι η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη το στοιχείο αυτό στην αξιολόγησή της βάσει της αρχής του ΙΕΟΑ. Η So.Ge.A.AL προσθέτει ότι τα μέτρα αιτιολογούνται επίσης βάσει της προβλεπόμενης αύξησης του αριθμού των επιβατών ως αποτέλεσμα της στρατηγικής χαμηλού κόστους που ακολουθείται από το 1999.
            
         
               (167)
            
            
               Οι εισφορές κεφαλαίου που πραγματοποιήθηκαν το 2009 και το 2010 καθοδηγήθηκαν από την ανάγκη διασφάλισης της λειτουργικότητας του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα, ιδίως ενόψει των καλύτερων προοπτικών βιωσιμότητας λόγω της ανάθεσης της σύμβασης «ολικής» παραχώρησης. Το γεγονός ότι η So.Ge.A.AL δεν ανέκτησε την αποδοτικότητά της μετά την ανάθεση της σύμβασης παραχώρησης οφείλεται σε ένα σενάριο της αγοράς το οποίο διαφοροποιήθηκε σε μεγάλο βαθμό από τις αντίστοιχες προβλέψεις, και το οποίο επηρέασε σημαντικά την εξέλιξη της εναέριας κυκλοφορίας εκείνη την περίοδο, ήτοι η οικονομική κάμψη και οι συνακόλουθες οικονομικές προκλήσεις με τις οποίες βρέθηκαν αντιμέτωπες οι διεθνείς αεροπορικές εταιρείες. Υπό αυτή την έννοια, η So.Ge.A.AL υπέστη πτώση των επιπέδων επιβατικής κίνησης κατά 1,8 %. Επιπροσθέτως, η So.Ge.A.AL ισχυρίζεται ότι η κίνηση δεν ήταν δυνατόν να εξελιχθεί σύμφωνα με τις προβλέψεις, λόγω της καθυστέρησης στην εκτέλεση των έργων υποδομών (τα οποία έπρεπε να είχαν ήδη αρχίσει το 2004, αλλά δεν είχαν ακόμη ξεκινήσει ούτε το 2009). Τέλος, πρέπει να συνεκτιμηθεί το γεγονός ότι η ENAC δεν προέβη σε προς τα άνω αναθεώρηση των αερολιμενικών τελών, ανεξαρτήτως της επίσημης αίτησης που υπέβαλε σχετικά η So.Ge.A.AL.
            
         
               (168)
            
            
               Σε αυτό ακριβώς το πλαίσιο η So.Ge.A.AL κατάρτισε διορθωτικά μέτρα με σκοπό την επίτευξη οικονομικής ισορροπίας, όπως η αναδιοργάνωση των δραστηριοτήτων της, η περιστολή των λειτουργικών δαπανών και μέτρα επενδύσεων σε υποδομές. Τα μέτρα αυτά αποτελούν αντικείμενο αναλυτικής εκτίμησης στο σχέδιο αναδιοργάνωσης και αναδιάρθρωσης του 2010.
            
         
               (169)
            
            
               Η So.Ge.A.AL απορρίπτει το επιχείρημα της Επιτροπής ότι δεν εκπονήθηκε εκ των προτέρων ανάλυση πριν από την έναρξη ισχύος των εν λόγω μέτρων. Οι δημόσιοι μέτοχοι της So.Ge.A.AL έλαβαν προφανώς τα υπό εξέταση μέτρα βάσει επιχειρηματικών σχεδίων που καταρτίστηκαν εκ των προτέρων. Ο ισχυρισμός αυτός τεκμηριώνεται από τα έγγραφα που υποβλήθηκαν στην Επιτροπή κατά τη διάρκεια της έρευνας, και πρόκειται ειδικότερα για τα ακόλουθα έγγραφα:
               
                           α)
                        
                        
                           το επιχειρηματικό σχέδιο της So.Ge.A.AL της 15ης Μαρτίου 1999·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           τα πρακτικά της συνεδρίασης του διοικητικού συμβουλίου της So.Ge.A.AL της 8ης Απριλίου 2000·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           το επιχειρηματικό σχέδιο του Σεπτεμβρίου του 2005 για την ανάθεση της σύμβασης τεσσαρακονταετούς παραχώρησης·
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           το σχέδιο Roland Berger, όπως επικαιροποιήθηκε το 2007 και το 2009·
                        
                     
                           ε)
                        
                        
                           το πρόγραμμα αναδιοργάνωσης και αναδιάρθρωσης για την περίοδο 2010-2012·
                        
                     
                           στ)
                        
                        
                           την έκθεση Accuracy.
                        
                     
         
               (170)
            
            
               Η So.Ge.A.AL υπενθυμίζει περαιτέρω ότι η συμμόρφωση των εισφορών κεφαλαίου προς την αρχή του ΙΕΟΑ είχε ήδη διαπιστωθεί στην έκθεση Ecorys, στην έκθεση Accuracy και στο σχέδιο Roland Berger.
            
         
               (171)
            
            
               Η Επιτροπή δεν θα ήταν σε θέση να εξετάσει δεόντως τον ιδιαίτερο χαρακτήρα του τομέα της εναέριας κυκλοφορίας στην Ιταλία υπό το φως των ισχυόντων ιταλικών κανονισμών. Στην εκτίμηση της κατάστασης πριν και μετά την ανάθεση της σύμβασης ολικής παραχώρησης στη So.Ge.A.AL, η Επιτροπή έπρεπε να είχε λάβει υπόψη το γεγονός ότι οι ανακεφαλαιοποιήσεις ήταν το αποτέλεσμα νομικής υποχρέωσης, η μη τήρηση της οποίας θα είχε ενεργοποιήσει την ανάκληση της σύμβασης παραχώρησης. Ως εκ τούτου, με την απόφαση της ανακεφαλαιοποίησης της εταιρείας, οι μέτοχοι της So.Ge.A.AL ευνόησαν την πλέον αποδοτική από άποψη κόστους επιλογή.
            
         
               (172)
            
            
               Η So.Ge.A.AL θεωρεί ότι, με την εκτέλεση των εισφορών κεφαλαίου, οι δημόσιοι μέτοχοί της ενήργησαν κατά τον ίδιο τρόπο που θα ενεργούσε και ένας ΙΕΟΑ υπό παρόμοιες συνθήκες, διότι οι εν λόγω εισφορές εξασφάλισαν στους δημόσιους επενδυτές θετικές αποδόσεις σε μεσοπρόθεσμο έως μακροπρόθεσμο ορίζοντα. Κατά την άποψη της So.Ge.A.AL, οι αερολιμενικές δραστηριότητες αποφέρουν φορολογικά έσοδα των οποίων το ύψος είναι μεγαλύτερο από εκείνο της δημόσιας χρηματοδότησης που της χορηγήθηκε.
            
         
               (173)
            
            
               Η So.Ge.A.AL ισχυρίζεται επίσης ότι οι εισφορές κεφαλαίου δεν θα μπορούσαν να αποφέρουν στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα οικονομικό πλεονέκτημα κατά την έννοια της νομολογίας Altmark. (41) Η συνολική διαχείριση του αερολιμένα θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος («ΥΓΟΣ») λόγω της ανάγκης διασφάλισης της προσβασιμότητας της νήσου και, κατά συνέπεια, οι υπό εξέταση εισφορές κεφαλαίου αντιστοιχούν στην αντιστάθμιση για την παροχή ΥΓΟΣ εκ μέρους του αερολιμένα.
            
         
               (174)
            
            
               Η παροχή της ΥΓΟΣ είχε ανατεθεί στη So.Ge.A.AL στο πλαίσιο της σύμβασης. Οι συμβάσεις μερικής παραχώρησης που είχαν ανατεθεί στη So.Ge.A.AL πριν από το 2007 θα μπορούσαν εξίσου να θεωρηθούν πράξεις ανάθεσης. Η So.Ge.A.AL επισημαίνει περαιτέρω ότι, από αμιγώς νομικής πλευράς, οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων επιβάλλεται να τηρούν ορισμένες υποχρεώσεις όσον αφορά τη διαχείριση των αερολιμένων, στο πλαίσιο των οποίων λαμβάνεται αναπόφευκτα υπόψη το δημόσιο συμφέρον. Οι εν λόγω υποχρεώσεις αφορούν τη διασφάλιση ικανοποιητικής ποιότητας για τις παρεχόμενες υπηρεσίες, την τήρηση προτύπων ασφαλείας, τη συνέχεια και την κανονικότητα των υπηρεσιών.
            
         
               (175)
            
            
               Η δεύτερη και η τρίτη προϋπόθεση που απορρέουν από την απόφαση στην υπόθεση Altmark πληρούνται διότι η So.Ge.A.AL έλαβε αποζημίωση μόνο στο επίπεδο που χρειαζόταν για την αντιστάθμιση των ζημιών, και ειδικότερα στο επίπεδο που χρειαζόταν για την επαναφορά του κεφαλαίου σε εναρμόνιση με τις νομικές απαιτήσεις μετά την κάλυψη των εν λόγω ζημιών. Η So.Ge.A.AL προσθέτει ακόμη ότι οι φορείς διαχείρισης των αερολιμένων υποχρεούνται εκ του νόμου να τηρούν χωριστούς λογαριασμούς μεταξύ των κύριων και των δευτερευουσών δραστηριοτήτων τους.
            
         
               (176)
            
            
               Τέλος, η So.Ge.A.AL ισχυρίζεται ότι πληρούται και το τέταρτο κριτήριο της απόφασης στην υπόθεση Altmark, χωρίς να παρέχει, ωστόσο, αποδεικτικό υλικό εν προκειμένω.
            
         iv)   Σχετικά με το συμβιβάσιμο
   
               (177)
            
            
               Κατά την άποψη της So.Ge.A.AL, η Επιτροπή όφειλε να αξιολογήσει το συμβιβάσιμο της δυνητικής ενίσχυσης υπέρ του αερολιμένα με βάση τα εξής:
               
                           α)
                        
                        
                           τις κατευθυντήριες γραμμές για τις ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           τις κατευθυντήριες γραμμές για τη διάσωση και αναδιάρθρωση·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           το άρθρο 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης·
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.
                        
                     
         
               (178)
            
            
               Πρώτον, η So.Ge.A.AL υποστηρίζει ότι τα υπό εξέταση μέτρα τέθηκαν σε εφαρμογή υπέρ του αερολιμένα του Alghero για την αντιστάθμιση του μειονεκτήματος που οφείλεται στον νησιωτικό χαρακτήρα της περιφέρειας της Σαρδηνίας. Σε αυτή τη βάση, η Επιτροπή θα έπρεπε να κηρύξει την ενίσχυση συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο α) της Συνθήκης.
            
         
               (179)
            
            
               Δεύτερον, η So.Ge.A.AL ισχυρίζεται ότι όλα τα υπό εξέταση μέτρα τέθηκαν σε εφαρμογή προκειμένου η So.Ge.A.AL να είναι σε θέση να υποβληθεί σε αναδιάρθρωση, με σκοπό τη διασφάλιση της αποκατάστασης της βιωσιμότητάς της. Υπό αυτή την έννοια, η So.Ge.A.AL επισημαίνει ότι, όσον αφορά τις εισφορές κεφαλαίου του 2009 και του 2010, η So.Ge.A.AL κατάρτισε σχέδιο αναδιάρθρωσης, ήτοι το σχέδιο αναδιοργάνωσης και αναδιάρθρωσης του 2010, στο οποίο αφενός προσδιορίζονταν οι παράγοντες που είχαν αρνητικό αντίκτυπο στην εταιρεία και αφετέρου προτείνονταν διορθωτικά μέτρα για τη μείωση των δαπανών και την αναθεώρηση της επιχειρηματικής πολιτικής. Στο εν λόγω σχέδιο προβλεπόταν σημαντικό ποσοστό ιδίας συνεισφοράς της So.Ge.A.AL στο πλαίσιο της αναδιάρθρωσης.
            
         
               (180)
            
            
               Τρίτον, όσον αφορά το συμβιβάσιμο της ενίσχυσης σύμφωνα με το άρθρο 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης, η So.Ge.A.AL ισχυρίζεται ότι η αντιστάθμιση που της χορηγήθηκε για την παροχή υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΥΓΟΣ) ήταν σταθερά χαμηλότερη από το ανώτατο όριο που καθορίζεται στο άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχείο α) της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ (42), ήτοι 30 εκατ. ευρώ ετησίως, και ο κύκλος εργασιών της δεν υπερέβαινε τα 100 εκατ. ευρώ. Η So.Ge.A.AL προσθέτει ότι, πριν από το 2004, τηρούνταν επίσης το ανώτατο όριο του ενός εκατ. επιβατών του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχείο δ) της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ. Τηρούνταν επίσης οι διατάξεις των άρθρων 4, 5 και 6 της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ, διότι η αντιστάθμιση χορηγήθηκε στην εταιρεία σε σχέση με την παροχή ορθώς οριζομένων ΥΓΟΣ και ανατέθηκε στη So.Ge.A.AL βάσει μιας ή περισσοτέρων πράξεων ανάθεσης, και ότι η εν λόγω αντιστάθμιση δεν υπερέβαινε τα αναγκαία όρια για την παροχή των ΥΓΟΣ.
            
         
               (181)
            
            
               Τέταρτον, η So.Ge.A.AL υποστηρίζει ότι η ενίσχυση υπέρ του αερολιμένα για την υλοποίηση επενδύσεων σε υποδομές, εξοπλισμό, εξαρτήματα και έργα θα έπρεπε να χαρακτηριστεί συμβιβάσιμη βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. Οι εν λόγω υποδομές είναι αναλογικές ως προς τον επιδιωκόμενο στόχο και παρουσιάζουν προοπτικές χρήσης σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών του 2004 για τις αεροπορικές μεταφορές. Οι υποδομές αυτές τέθηκαν επίσης στη διάθεση αεροπορικών εταιρειών υπό όρους που δεν εισάγουν διακρίσεις. Επιπλέον, οι συναλλαγές δεν επηρεάστηκαν σε βαθμό αντίθετο προς το γενικό συμφέρον και η δημόσια χρηματοδότηση ήταν αναγκαία και αναλογική.
            
         9.1.2.   Μέτρα υπέρ των αεροπορικών εταιρειών που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα
   
   
               (182)
            
            
               Θα ήταν ορθό η Επιτροπή να εξετάσει τις So.Ge.A.AL και RAS από κοινού για τους σκοπούς της εφαρμογής της αρχής του ΙΕΟΑ. Με την έγκριση των υπό εξέταση μέτρων, η RAS και η So.Ge.A.AL συμπεριφέρθηκαν κατά τον ίδιο τρόπο που θα συμπεριφερόταν και ένας ΙΕΟΑ υπό παρόμοιες συνθήκες. Η So.Ge.A.AL δεν θα αποκόμιζε κανένα οικονομικό πλεονέκτημα από τις συνεισφορές μάρκετινγκ τις οποίες χορήγησε η RAS υπέρ των αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα του Alghero. Οι εν λόγω συνεισφορές μεταβιβάστηκαν απλώς μέσω του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα στους τελικούς αποδέκτες τους, ήτοι στις αεροπορικές εταιρείες.
            
         
               (183)
            
            
               Η So.Ge.A.AL υποστηρίζει ότι οποιαδήποτε ενίσχυση υπέρ των αεροπορικών εταιρειών που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα του Alghero με τη μορφή χαμηλότερων αερολιμενικών τελών ή συνεισφορών μάρκετινγκ θα έπρεπε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο α) ή στοιχείο γ) της Συνθήκης και των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.
            
         
               (184)
            
            
               Προς επίρρωση του συμπεράσματος αυτού, η So.Ge.A.AL προβάλλει το επιχείρημα ότι η δυνητική ενίσχυση χορηγήθηκε σε εταιρείες που διαθέτουν άδεια παροχής υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών από κράτος μέλος, για γραμμές που συνδέουν περιφερειακό αερολιμένα ο οποίος υπάγεται στην κατηγορία Γ ή Δ, κατά τον ορισμό των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, με άλλον αερολιμένα της Ένωσης. Η χρηματοδότηση δεν αφορούσε γραμμές που υπόκεινται σε υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας («ΥΔΥ») κατά την έννοια του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (43) και στις συμφωνίες που συνάφθηκαν με τις αεροπορικές εταιρείες προβλεπόταν η επιβολή κυρώσεων σε περίπτωση μη τήρησης, εκ μέρους των αεροπορικών εταιρειών, των δεσμεύσεών τους.
            
         
               (185)
            
            
               Παρότι η So.Ge.A.AL αναγνωρίζει το γεγονός ότι οι συγκεκριμένες επιχορηγήσεις παρασχέθηκαν στις αεροπορικές εταιρείες για μεγαλύτερη χρονική περίοδο και με υψηλότερη ένταση από ό,τι επιτρέπεται βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, υπογραμμίζει ότι η διάρκεια ισχύος των συμφωνιών με τις αεροπορικές εταιρείες δεν υπερέβαινε τα τρία έτη, και ότι οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 επιτρέπουν παρεκκλίσεις σε σχέση με τα επίπεδα έντασης στην περίπτωση των μειονεκτουσών περιοχών.
            
         9.1.3.   Δυνατότητα εφαρμογής των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές
   
   
               (186)
            
            
               Στις παρατηρήσεις της σχετικά με τη δυνατότητα εφαρμογής των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η So.Ge.A.AL υπενθυμίζει ότι κανένα από τα υπό αξιολόγηση μέτρα υπέρ του αερολιμένα δεν συνιστά κρατική ενίσχυση. Ωστόσο, σε περίπτωση που η Επιτροπή καταλήξει στο συμπέρασμα ότι οποιοδήποτε από τα εν λόγω μέτρα συνιστά ενίσχυση λειτουργίας υπέρ της So.Ge.A.AL, υποστηρίζει ότι πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις του συμβιβάσιμου που καθορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.
            
         10.   ΠΑΡΑΤΗΡΉΣΕΙΣ ΆΛΛΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΈΝΩΝ
   
   
               (187)
            
            
               Η Ryanair, η AMS και η Unioncamere υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους κατά τη διάρκεια της έρευνας.
            
         10.1.   ΠΑΡΑΤΗΡΉΣΕΙΣ ΤΗΣ RYANAIR
   
               (188)
            
            
               Η Ryanair υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση του 2012 στις 12 Μαρτίου 2013. Η Ryanair παρέπεμψε στις προηγούμενες παρατηρήσεις που υπέβαλε σχετικά με την παρούσα υπόθεση πριν από την έκδοση της απόφασης του 2012, καθώς και σε διάφορες άλλες παρατηρήσεις που αφορούν μια σειρά ερευνών περί κρατικών ενισχύσεων σχετικά με τη χορήγηση δυνητικής ενίσχυσης υπέρ της Ryanair.
            
         
               (189)
            
            
               Οι κυριότεροι ισχυρισμοί της Ryanair, όπως προκύπτουν από τις εν λόγω παρατηρήσεις, συνοψίζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 190 έως 226.
            
         i)   Σχετικά με την AMS
   
               (190)
            
            
               Η Ryanair απορρίπτει το προκαταρκτικό συμπέρασμα της Επιτροπής ότι η Ryanair και η AMS πρέπει να θεωρηθούν ενιαία οντότητα, και ότι οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμφωνίες υπηρεσιών μάρκετινγκ, καθώς και οι οικονομικές επιπτώσεις τους, ενδείκνυται να εξεταστούν από κοινού για τους σκοπούς της αξιολόγησης του οικονομικού πλεονεκτήματος.
            
         
               (191)
            
            
               Η προσέγγιση αυτή δεν μπορεί να τεκμηριωθεί ούτε από τη διάρθρωση του καθεστώτος ιδιοκτησίας της AMS ούτε από τον σκοπό της. Οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκαν με τη Ryanair και οι συμφωνίες υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκαν με την AMS είναι χωριστές και ανεξάρτητες, αφορούν διαφορετικές υπηρεσίες και δεν υπόκεινται σε συμβατικούς ή άλλους δεσμούς μεταξύ τους ώστε να αιτιολογείται η εξέτασή τους ως ενιαίου συνόλου μέτρων.
            
         
               (192)
            
            
               Οι συμφωνίες υπηρεσιών μάρκετινγκ ευνόησαν τη So.Ge.A.AL ως αγοραστή διαφημιστικών υπηρεσιών. Οι εν λόγω συμφωνίες αποτέλεσαν επένδυση για την ενίσχυση του εμπορικού σήματος του αερολιμένα και αναμενόταν να έχουν ως αποτέλεσμα την αύξηση του αριθμού των εισερχόμενων επιβατών, και επομένως των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες. Δεν αποσκοπούσαν στη βελτίωση του συντελεστή πληρότητας ή της απόδοσης των γραμμών της Ryanair ούτε εξαρτώντο από τυχόν εικαζόμενα οφέλη που παρέχει στη Ryanair η διαφήμιση του αερολιμένα στον δικτυακό τόπο Ryanair.com.
            
         
               (193)
            
            
               Επιπροσθέτως, η σύναψη συμφωνίας υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS δεν αποτελεί προϋπόθεση για την εκτέλεση δρομολογίων εκ μέρους της Ryanair από και προς έναν αερολιμένα. Πράγματι, πολλοί αερολιμένες τους οποίους εξυπηρετεί η Ryanair δεν συνάπτουν συμφωνίες με την AMS. Εν γένει, η ανάγκη για συγκεκριμένες υπηρεσίες μάρκετινγκ για την ανάπτυξη του εμπορικού σήματος ενός αερολιμένα και την άσκηση επιρροής στο ποσοστό των εισερχόμενων επιβατών προκύπτει σε λιγότερο γνωστούς αερολιμένες όπου το εμπορικό σήμα του αερολιμένα δεν είναι προβεβλημένο και χρειάζεται να ενισχυθεί η εισερχόμενη επιβατική κίνηση.
            
         
               (194)
            
            
               Ως εκ τούτου, είναι απολύτως εύλογο οι αερολιμένες αυτοί να δαπανούν πόρους προς τον σκοπό αυτόν, και το γεγονός ότι η Ryanair μπορεί επίσης να ευνοείται ή όχι μέσω της συγκεκριμένης διαφήμισης είναι άνευ εμπορικής σημασίας για τον αερολιμένα. Ένας ιδιώτης επενδυτής δεν αποφεύγει να προβεί σε μια επένδυση απλώς και μόνον επειδή άλλα ενδιαφερόμενα μέρη μπορεί επίσης να αποκομίσουν οφέλη από την ανάπτυξη της επιχειρηματικής του δραστηριότητας.
            
         
               (195)
            
            
               Οι συμφωνίες της Ryanair με τη So.Ge.A.AL ήταν συνήθεις εμπορικές συμφωνίες που συνάδουν με την αρχή του ΙΕΟΑ, και το ίδιο ισχύει επίσης για τις συμφωνίες της AMS με τη So.Ge.A.AL, δεδομένου ότι η AMS συνάπτει συμφωνίες υπηρεσιών μάρκετινγκ με τις ίδιες τιμές και για συγκρίσιμα μεγέθη τόσο με δημόσιους όσο και με ιδιωτικούς αερολιμένες, τουριστικούς οργανισμούς, ομίλους ενοικίασης αυτοκινήτων, δικτυακούς τόπους ξενοδοχειακών κρατήσεων, ασφαλιστικές εταιρείες και παρόχους τηλεπικοινωνιακών υπηρεσιών (44).
            
         
               (196)
            
            
               Η προσέγγιση αυτή είναι συνεπής με το σκεπτικό της Ryanair όπως έχει διατυπωθεί σε άλλες παρατηρήσεις τις οποίες υπέβαλε στην Επιτροπή κατά τη διάρκεια της έρευνας. Σε αυτές τις άλλες παρατηρήσεις, η Ryanair διαφωνεί με την εκτίμηση της Επιτροπής ότι οι πληρωμές προς την AMS πρέπει να χαρακτηριστούν ως δαπάνες για τον αερολιμένα. Σύμφωνα με τη Ryanair, η προσέγγιση αυτή δεν λαμβάνει υπόψη την αξία των υπηρεσιών που παρέχει η AMS στον αερολιμένα (45). Με την αγορά διαφημιστικού χώρου, οι αερολιμένες μπορούν να αυξήσουν το ποσοστό των εισερχόμενων επιβατών στις πτήσεις της Ryanair, οι οποίοι έχουν την τάση δαπανούν περισσότερα χρήματα από ό,τι οι εξερχόμενοι επιβάτες για εμπορεύματα και υπηρεσίες μη αεροναυτικού χαρακτήρα. Η ενέργεια αυτή είναι λογική, από εμπορική άποψη, για τους αερολιμένες (46). Η Ryanair εκτιμά ότι η αγορά υπηρεσιών μάρκετινγκ με τιμές της αγοράς θα πρέπει να απομονωθεί από τυχόν άλλες συμβατικές ρυθμίσεις μεταξύ του αερολιμένα και των αεροπορικών εταιρειών στο πλαίσιο της αξιολόγησης βάσει της αρχής του ΙΕΟΑ. Σε περίπτωση που η Επιτροπή επιμείνει να συμπεριληφθούν οι ρυθμίσεις σχετικά με την AMS και οι ρυθμίσεις σχετικά με τις αερολιμενικές υπηρεσίες της Ryanair σε κοινό έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ, δεν πρέπει να παραβλεφθεί η αξία των παρεχόμενων υπηρεσιών από την AMS στον αερολιμένα.
            
         ii)   Σχετικά με τη δυνατότητα καταλογισμού/Κρατικοί πόροι
   
               (197)
            
            
               Η Ryanair θεωρεί ότι η άποψη της Επιτροπής σύμφωνα με την οποία οι δημόσιες αρχές συμμετείχαν στην έγκριση των υπό εξέταση μέτρων σχετικά με τη Ryanair και την AMS δεν τεκμηριώνεται με αποδεικτικά στοιχεία. Δεν είναι δυνατόν να υποτεθεί —και πρέπει άλλωστε να αποδειχθεί— ότι οι δημόσιες αρχές συμμετείχαν πράγματι στην έγκριση των εν λόγω μέτρων.
            
         
               (198)
            
            
               Το επιχείρημα ότι η So.Ge.A.AL ανήκει εξ ολοκλήρου στην κυριότητα των δημόσιων αρχών που παρενέβησαν στη διαδικασία λήψης αποφάσεων της So.Ge.A.AL δεν τεκμηριώνεται επαρκώς, διότι βασίζεται αποκλειστικά και μόνο στο μοναδικό οργανικό κριτήριο του διορισμού του διοικητικού συμβουλίου της So.Ge.A.AL από τους δημόσιους μετόχους της. Ούτε η συμφωνία του 2002, βάσει της οποίας η Σαρδηνία δεσμεύτηκε να συνεργαστεί με τη Ryanair, με σκοπό την ανάπτυξη του τουρισμού και την αύξηση του ποσοστού απασχόλησης στην περιοχή, αποδεικνύει ότι οι δημόσιες αρχές συμμετείχαν, καθ' οιονδήποτε τρόπο, στην έγκριση των μέτρων που έλαβε η So.Ge.A.AL υπέρ της Ryanair ή της AMS μετά την υπογραφή της εν λόγω συμφωνίας. Επιπλέον, το γεγονός ότι η So.Ge.A.AL και η Σαρδηνία υπέγραψαν τις μεταγενέστερες συμφωνίες του 2004, του 2005, του 2006 και του 2007 σχετικά με συνεισφορές για δραστηριότητες από κοινού μάρκετινγκ μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνον προς επίρρωση της θέσης ότι η Σαρδηνία χρηματοδοτούσε τη So.Ge.A.AL, αλλά όχι και της άποψης ότι κατηύθυνε τις ενέργειες της So.Ge.A.AL έναντι της Ryanair ή της AMS.
            
         
               (199)
            
            
               Η Ryanair δεν είναι ενήμερη ούτε αρμόδια για τη σύναψη συμφωνιών μεταξύ της So.Ge.A.AL και της RAS, δεν προέκρινε ούτε ζήτησε τη σύναψη των εν λόγω συμφωνιών, και επομένως οι ρυθμίσεις που διέπουν τη συνεργασία της Ryanair και της AMS με τη So.Ge.A.AL δεν πρέπει να επηρεάζονται από ρυθμίσεις που διέπουν τη συνεργασία μεταξύ της So.Ge.A.AL και της RAS.
            
         
               (200)
            
            
               Επίσης, δεν είναι δυνατόν να χαρακτηριστεί η Ryanair ως έμμεσος αποδέκτης κρατικής ενίσχυσης. Η Επιτροπή δεν μπορεί να στηρίζεται στην απλή εικασία ότι χορηγήθηκε κρατική ενίσχυση στις αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα χωρίς αποδεικτικά στοιχεία που να τεκμηριώνουν την πραγματική ύπαρξη πλεονεκτήματος μέσω της κρατικής ενίσχυσης. Εφόσον οι όροι της εμπορικής σχέσης μεταξύ της Ryanair και του αερολιμένα μπορούν να αιτιολογηθούν βάσει της αρχής του ΙΕΟΑ, καμία υποχρέωση ανάκτησης δεν μπορεί να επεκταθεί ώστε να διέπει και τη Ryanair. Η Ryanair επικρίνει την εκτίμηση της Επιτροπής ότι τυχόν κίνητρα που παρέχονται σε αεροπορική εταιρεία από δημόσιο αερολιμένα χαρακτηρίζονται αυτομάτως ως κρατική ενίσχυση, ακόμη και αν χρηματοδοτούνται εν μέρει μόνο από δημόσιους πόρους. Η Ryanair υποστηρίζει ότι η απροθυμία της Επιτροπής να διερευνήσει το ζήτημα της δυνατότητας καταλογισμού των μέτρων στο κράτος δεν αντικατοπτρίζει τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, στις οποίες αναφέρεται ότι η απόφαση για την ανακατανομή δημόσιων πόρων σε αεροπορική εταιρεία πρέπει να καταλογίζεται στις δημόσιες αρχές προκειμένου να συνιστά κρατική ενίσχυση (47).
            
         iii)   Σχετικά με την ανάλυση συγκρίσιμων αερολιμένων
   
               (201)
            
            
               Η Ryanair ισχυρίζεται ότι, σύμφωνα με τη νομολογία (48), η εκπόνηση ανάλυσης συγκρίσιμων αερολιμένων πρέπει να αποτελεί το πρωταρχικό κριτήριο για την εξακρίβωση της ύπαρξης ενίσχυσης υπέρ των αεροπορικών εταιρειών και το κριτήριο βάσει του κόστους πρέπει να χρησιμοποιείται μόνον εφόσον είναι αδύνατον να συγκριθεί η κατάσταση του εικαζόμενου χορηγού της ενίσχυσης με την κατάσταση ιδιωτικού ομίλου επιχειρήσεων. Η Ryanair επισημαίνει περαιτέρω ότι κατά την εξέταση των συμφωνιών που συνάπτονται μεταξύ των φορέων διαχείρισης των αερολιμένων και των αεροπορικών εταιρειών πρέπει να λαμβάνονται εξίσου υπόψη οι εξωτερικότητες που προκύπτουν για το δίκτυο από τις συμφωνίες. Σε άλλες παρατηρήσεις που υπέβαλε, η Ryanair συμμερίζεται την άποψη ότι αμφότερες οι μέθοδοι της ανάλυσης συγκρίσιμων αερολιμένων και του κριτηρίου βάσει του κόστους αποτελούν συνήθη επιχειρηματική πρακτική (49).
            
         iv)   Σχετικά με την εκ των προτέρων αποδοτικότητα
   
               (202)
            
            
               Η Ryanair ισχυρίζεται ουσιαστικά ότι ολόκληρο το σκεπτικό της Επιτροπής στην απόφαση του 2012 καταρρίπτεται από την εσφαλμένη εφαρμογή του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ, λόγω της ανακριβούς παραδοχής ότι απαιτείτο η κατάρτιση εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου προκειμένου να συναχθεί το συμπέρασμα ότι τηρήθηκε η αρχή του ΙΕΟΑ. Τα επιχειρηματικά σχέδια δεν αποτελούν απαραίτητη προϋπόθεση για τις εμπορικές ενέργειες ιδιωτών επενδυτών (50). Παρότι τα εν λόγω σχέδια μπορεί να αποδεικνύουν πέραν πάσης αμφιβολίας ότι ένας δημόσιος φορέας ενεργούσε ως ιδιώτης επενδυτής, η απουσία ενός τέτοιου σχεδίου δεν είναι επαρκής για να συναχθεί το συμπέρασμα ότι ένας δημόσιος φορέας δεν ενεργούσε ως ιδιώτης επενδυτής.
            
         
               (203)
            
            
               Σε κάθε περίπτωση, στην παρούσα υπόθεση, η Επιτροπή θα μπορούσε να είχε ήδη αναγνωρίσει στην απόφαση του 2012 ότι ο αερολιμένας του Alghero υπέβαλε μια βασική εκ των προτέρων ανάλυση, η οποία θα έπρεπε να θεωρηθεί επαρκής. Η Επιτροπή δεν είναι σε θέση να αξιολογήσει τι συνιστά «αποδεκτό» επιχειρηματικό σχέδιο και δεν θα έπρεπε να επιχειρήσει να το πράξει.
            
         
               (204)
            
            
               Η Ryanair επισημαίνει περαιτέρω ότι η Επιτροπή έλαβε ανάλυση του κριτηρίου της αρχής του ΙΕΟΑ από την Ecorys, η οποία αποφάνθηκε ότι οι συμφωνίες της Ryanair συνάδουν με την αρχή του ΙΕΟΑ, και ότι οι ζημίες της So.Ge.A.AL προέκυψαν λόγω των σημαντικών και απρόβλεπτων καθυστερήσεων του κράτους κατά την ανάθεση της σύμβασης «ολικής» παραχώρησης. Οι απρόβλεπτες ελλείψεις και καθυστερήσεις θα έπρεπε να εξουδετερώνονται στις αναλύσεις του κριτηρίου της αρχής του ΙΕΟΑ, διότι μπορεί να τις αντιμετωπίζουν επίσης ιδιωτικοί αερολιμένες στο πλαίσιο της συνήθους επιχειρηματικής τους δραστηριότητας, είτε λόγω ανεπαρκειών του κράτους είτε λόγω των πράξεων άλλων ιδιωτικών επιχειρήσεων στις οποίες βασίζεται ο εκάστοτε αερολιμένας.
            
         
               (205)
            
            
               Επιπλέον, η Ryanair υπέβαλε μια σειρά υπομνημάτων που συνέταξε η Oxera, καθώς και ανάλυση που εκπόνησε ο καθηγητής Damien P. McLoughlin.
            
         
      Υπόμνημα 1 της Oxera — Προσδιορισμός της αγοραίας τιμής αναφοράς κατά την ανάλυση συγκρίσιμων αερολιμένων ενόψει των ελέγχων του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που αφορούν τη Ryanair, υπόμνημα που συνέταξε η Oxera για τη Ryanair στις 9 Απριλίου 2013
   
   
               (206)
            
            
               Η Oxera εκτιμά ότι η μέθοδος της Επιτροπής που συνίσταται στο να αποδέχεται ως συγκρίσιμους αερολιμένες μόνον αυτούς που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής με αυτή του αερολιμένα που αποτέλεσε αντικείμενο της έρευνας είναι εσφαλμένη.
            
         
               (207)
            
            
               Η Oxera ισχυρίζεται ότι οι αγοραίες τιμές αναφοράς που ελήφθησαν από τους συγκρίσιμους αερολιμένες δεν είναι νοθευμένες με κρατικές ενισχύσεις προς γειτονικούς αερολιμένες. Επομένως, είναι δυνατό να εκτιμηθεί με αξιόπιστο τρόπο μία αγοραία αξία αναφοράς κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.
            
         
               (208)
            
            
               Αυτό συμβαίνει διότι:
               
                           α)
                        
                        
                           οι συγκριτικές αναλύσεις χρησιμοποιούνται ευρέως κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ και σε άλλους τομείς εκτός από τις κρατικές ενισχύσεις·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           οι επιχειρήσεις αλληλοεπηρεάζονται κατά τη λήψη των αποφάσεών τους μόνο στο μέτρο που τα προϊόντα τους είναι υποκατάστατα ή συμπληρωματικά·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           οι αερολιμένες εντός της ίδιας ζώνης επιρροής δεν ανταγωνίζονται κατ' ανάγκη μεταξύ τους, και οι συγκρίσιμοι αερολιμένες που χρησιμοποιούνται στις υποβληθείσες εκθέσεις αντιμετωπίζουν περιορισμένο ανταγωνισμό από κρατικούς αερολιμένες εντός της ζώνης επιρροής τους (< 1/3 των εμπορικών αερολιμένων εντός της ζώνης επιρροής των συγκρίσιμων αερολιμένων είναι εξ ολοκλήρου κρατικής ιδιοκτησίας, και κανένας από τους αερολιμένες εντός της ίδιας ζώνης επιρροής που λαμβάνονται ως συγκρίσιμοι αερολιμένες δεν αποτέλεσε αντικείμενο προβληματισμού στο πλαίσιο τρεχουσών κρατικών ενισχύσεων (σύμφωνα με στοιχεία του Απριλίου του 2013)·
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           ακόμη και όταν οι συγκρίσιμοι αερολιμένες αντιμετωπίζουν ανταγωνισμό από κρατικούς αερολιμένες στην ίδια ζώνη επιρροής, υπάρχουν λόγοι να θεωρηθεί ότι η συμπεριφορά τους είναι σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ (π.χ. αν ο ιδιωτικός τομέας κατέχει σημαντική συμμετοχή ή η διαχείριση του αερολιμένα ασκείται από ιδιωτικό φορέα)·
                        
                     
                           ε)
                        
                        
                           οι αερολιμένες ΙΕΟΑ δεν καθορίζουν τιμές χαμηλότερες του πρόσθετου κόστους.
                        
                     
         
      Υπόμνημα 2 της Oxera — Αρχές που διέπουν την ανάλυση της αποδοτικότητας κατά τη διάρκεια των ελέγχων με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ. Υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που αφορούν τη Ryanair, υπόμνημα που συνέταξε η Oxera για τη Ryanair στις 9 Απριλίου 2013
   
   
               (209)
            
            
               Η Oxera προέβαλε το επιχείρημα ότι η ανάλυση της αποδοτικότητας που εκπόνησε η ίδια στις εκθέσεις της που υποβλήθηκαν στην Επιτροπή τηρεί τις αρχές που θα υιοθετούσε ένας συνετός επενδυτής του ιδιωτικού τομέα και αντικατοπτρίζει τη μέθοδο που προκύπτει από την προηγούμενη πρακτική της Επιτροπής.
            
         
               (210)
            
            
               Οι αρχές που διέπουν την ανάλυση της αποδοτικότητας είναι οι εξής:
               
                           α)
                        
                        
                           η αξιολόγηση θα γινόταν σταδιακά·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           δεν θα ήταν υποχρεωτικό να υπάρχει εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           στην περίπτωση ενός μη κορεσμένου αεροδρομίου, η μέθοδος του ενιαίου ταμείου θα ήταν η κατάλληλη μέθοδος τιμολόγησης·
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           θα έπρεπε να λαμβάνονται υπόψη μόνο τα εισοδήματα που συνδέονται με την οικονομική δραστηριότητα του αερολιμένα·
                        
                     
                           ε)
                        
                        
                           θα έπρεπε να λαμβάνονται υπόψη η συνολική διάρκεια της συμφωνίας καθώς και οι ενδεχόμενες παρατάσεις·
                        
                     
                           στ)
                        
                        
                           οι μελλοντικές χρηματοδοτικές ροές θα έπρεπε να προεξοφλούνται με σκοπό να αξιολογηθεί η αποδοτικότητα των συμφωνιών·
                        
                     
                           ζ)
                        
                        
                           η πρόσθετη αποδοτικότητα που αποφέρουν οι συμφωνίες που έχει συνάψει η Ryanair με τους αερολιμένες θα πρέπει να αξιολογείται με βάση τις εκτιμήσεις για τον εσωτερικό συντελεστή απόδοσης ή την καθαρή παρούσα αξία.
                        
                     
         
      Ανάλυση του καθηγητή Damien P. McLoughlin — Ανάπτυξη εμπορικού σήματος: γιατί και πώς οι λιγότερο γνωστοί αερολιμένες πρέπει να επενδύσουν στο μάρκετινγκ, ανάλυση που εκπονήθηκε για λογαριασμό της Ryanair στις 10 Απριλίου 2013
   
   
               (211)
            
            
               Σκοπός του εν λόγω εγγράφου είναι να καθοριστεί το εμπορικό σκεπτικό που διέπει τις αποφάσεις των περιφερειακών αερολιμένων για την αγορά διαφημιστικών υπηρεσιών στον δικτυακό τόπο Ryanair.com από την AMS.
            
         
               (212)
            
            
               Στο έγγραφο διατυπώνεται ο ισχυρισμός ότι υπάρχει μεγάλος αριθμός πολύ ισχυρών, ευρέως γνωστών και συνήθως χρησιμοποιούμενων αερολιμένων. Οι ασθενέστεροι ανταγωνιστές πρέπει να ξεπεράσουν τη στατική αγοραστική συμπεριφορά των καταναλωτών προκειμένου να διασφαλίσουν την ανάπτυξη της επιχειρηματικής τους δραστηριότητας. Οι μικρότεροι περιφερειακοί αερολιμένες πρέπει να αναζητήσουν τρόπους ώστε να προβάλλουν σε μόνιμη βάση το εμπορικό σήμα τους σε όσο το δυνατόν ευρύτερο κοινό. Οι παραδοσιακές μορφές διαφημιστικής προβολής προϋποθέτουν δαπάνες οι οποίες υπερβαίνουν τους πόρους τους.
            
         
      Υπομνήματα 3 και 4 της Oxera — Τρόπος αντιμετώπισης των συμφωνιών της AMS κατά την ανάλυση αποδοτικότητας στο πλαίσιο του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ, που συντάχθηκαν στις 17 και 31 Ιανουαρίου 2014
   
   
               (213)
            
            
               Η Ryanair υπέβαλε επιπρόσθετες εκθέσεις που κατάρτισε η εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών Oxera. Στις εν λόγω εκθέσεις, η Oxera εξέτασε τις αρχές που πρέπει, σύμφωνα με την άποψη της αεροπορικής εταιρείας, να λαμβάνονται υπόψη κατά την ανάλυση της αποδοτικότητας, αφενός, των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ της Ryanair και των αερολιμένων και, αφετέρου, των συμφωνιών υπηρεσιών μάρκετινγκ μεταξύ της AMS και των ίδιων αερολιμένων στο πλαίσιο του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ (51). Η Ryanair τόνισε ότι οι εκθέσεις αυτές δεν μεταβάλλουν κατά κανένα τρόπο τη θέση της εταιρείας που είχε διατυπωθεί σε προγενέστερο στάδιο και σύμφωνα με την οποία οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμφωνίες υπηρεσιών μάρκετινγκ πρέπει να εξεταστούν στο πλαίσιο χωριστών ελέγχων του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.
            
         
               (214)
            
            
               Από τις εκθέσεις προέκυψε ότι τα κέρδη που αποκόμισε η AMS πρέπει να συμπεριληφθούν ως έσοδα σε κοινή ανάλυση σχετικά με την αποδοτικότητα, ενώ οι δαπάνες της AMS θα έπρεπε να ενσωματωθούν στο κόστος. Προς τον σκοπό αυτόν, στις εκθέσεις προτάθηκε η εφαρμογή μεθοδολογίας βάσει των ταμειακών ροών στην κοινή ανάλυση της αποδοτικότητας, η οποία συνεπάγεται τη δυνατότητα αντιμετώπισης των δαπανών των αερολιμένων για την AMS ως πρόσθετων λειτουργικών δαπανών.
            
         
               (215)
            
            
               Στις εκθέσεις δόθηκε έμφαση στο γεγονός ότι οι δραστηριότητες μάρκετινγκ συμβάλλουν στη δημιουργία και τη στήριξη της αξίας του εμπορικού σήματος, που είναι σε θέση να παράγει αποτελέσματα και οφέλη, όχι μόνο καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος των συμφωνιών με την εκάστοτε αεροπορική εταιρεία, αλλά και μετά τη λήξη τους. Τούτο ισχύει ιδίως σε περίπτωση που, λόγω του γεγονότος ότι η Ryanair έχει συνάψει συμφωνία με έναν αερολιμένα, εγκαθίστανται στον αερολιμένα και άλλες αεροπορικές εταιρείες, με αποτέλεσμα να προσελκύονται περισσότερα καταστήματα στον αερολιμένα και να παράγονται, συνεπώς, περισσότερα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες για τον αερολιμένα. Κατά την άποψη της Ryanair, εάν η Επιτροπή προβεί σε κοινή ανάλυση της αποδοτικότητας, τα εν λόγω οφέλη πρέπει να ληφθούν υπόψη με την αντιμετώπιση των δαπανών της AMS ως πρόσθετων λειτουργικών δαπανών, αφαιρουμένων των πληρωμών προς την AMS.
            
         
               (216)
            
            
               Επιπλέον, η Ryanair ήταν της άποψης ότι θα έπρεπε να είχε συμπεριληφθεί μια τελική αξία στις προβλέψεις των πρόσθετων κερδών κατά τη λήξη ισχύος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών, ούτως ώστε να συνυπολογιστεί η παραγόμενη αξία μετά τη λήξη ισχύος της συμφωνίας. Η τελική αξία θα μπορούσε να αναπροσαρμοστεί βάσει πιθανοτήτων «ανανέωσης», με τον υπολογισμό της προσδοκώμενης συνέχισης της παραγωγής κερδών μετά τη λήξη ισχύος της συμφωνίας με τη Ryanair ή εφόσον θα είχαν συμφωνηθεί παρόμοιοι όροι με άλλες αεροπορικές εταιρείες. Η Ryanair θεώρησε ότι, στην περίπτωση αυτή, θα ήταν δυνατόν να υπολογιστεί χαμηλότερο όριο για τα από κοινού παραγόμενα κέρδη στο πλαίσιο της συμφωνίας με την AMS και της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών, αντικατοπτρίζοντας με τον τρόπο αυτόν τον αβέβαιο χαρακτήρα των πρόσθετων κερδών μετά τη λήξη ισχύος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών.
            
         
               (217)
            
            
               Προς επίρρωση της συγκεκριμένης μεθόδου, στις εκθέσεις παρατέθηκε συγκεφαλαιωτική παρουσίαση των αποτελεσμάτων μελετών σχετικά με τις επιπτώσεις του μάρκετινγκ στην αξία του εμπορικού σήματος. Οι εν λόγω μελέτες αναγνωρίζουν το γεγονός ότι το μάρκετινγκ μπορεί να στηρίξει την αξία ενός εμπορικού σήματος και δύναται να συνδράμει στη δημιουργία πελατειακής βάσης. Σύμφωνα με τις εκθέσεις, το μάρκετινγκ στον δικτυακό τόπο Ryanair.com για έναν αερολιμένα αυξάνει ιδιαιτέρως την προβολή του εμπορικού σήματος του εν λόγω αερολιμένα. Επιπλέον, στις εκθέσεις επισημάνθηκε ότι ιδίως οι μικρότεροι περιφερειακοί αερολιμένες που επιθυμούν να αυξήσουν την εναέρια κυκλοφορία τους θα μπορούσαν, επομένως, να αυξήσουν την αξία του εμπορικού τους σήματος με τη σύναψη συμφωνιών υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS.
            
         
               (218)
            
            
               Τέλος, στις εκθέσεις αναφέρεται ότι η υιοθέτηση μιας μεθόδου βάσει των ταμειακών ροών θα ήταν προτιμότερη από τη μέθοδο κεφαλαιοποίησης, στο πλαίσιο της οποίας οι δαπάνες της AMS θα έπρεπε να αντιμετωπιστούν ως κεφαλαιουχικές δαπάνες ενός άυλου στοιχείου ενεργητικού (δηλαδή, της αξίας του εμπορικού σήματος). (52) Η μέθοδος κεφαλαιοποίησης θα έπρεπε να λαμβάνει υπόψη μόνον το ποσοστό των δαπανών μάρκετινγκ που καταλογίζονται στα άυλα στοιχεία ενεργητικού ενός αερολιμένα. Οι δαπάνες μάρκετινγκ θα έπρεπε να αντιμετωπιστούν ως άυλα στοιχεία ενεργητικού και στη συνέχεια να αποσβεστούν κατά τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας, λαμβανομένης υπόψη της υπολειμματικής αξίας κατά την προβλεπόμενη λήξη ισχύος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Στο πλαίσιο της μεθόδου αυτής δεν θα λαμβάνονταν υπόψη τα πρόσθετα κέρδη που θα απέφερε η σύναψη συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair. Επίσης, είναι δύσκολο να υπολογιστεί η αξία του άυλου στοιχείου ενεργητικού λόγω των δαπανών του εμπορικού σήματος και της χρονικής περιόδου χρήσης του στοιχείου ενεργητικού. Η μέθοδος βάσει των ταμειακών ροών κρίνεται καταλληλότερη από τη μέθοδο κεφαλαιοποίησης, δεδομένου ότι στη μέθοδο κεφαλαιοποίησης δεν συνεκτιμώνται τα θετικά οφέλη που αναμένεται να προκύψουν για τον αερολιμένα από την υπογραφή συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair.
            
         v)   Οι εκθέσεις ΑΙΕΟΑ του 2011 και του 2013
   
               (219)
            
            
               Η Ryanair ζήτησε από την Oxera να διενεργήσει έλεγχο βάσει της αρχής του ΙΕΟΑ, τον οποίο υπέβαλε στην Επιτροπή εξ ονόματος της Ryanair τον Ιούλιο του 2011 (η «έκθεση ΑΙΕΟΑ του 2011») (53). Στην έκθεση ΑΙΕΟΑ του 2011 παρουσιάζονταν τα αποτελέσματα ανάλυσης της αποδοτικότητας των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών του 2000 και του 2010 μεταξύ της So.Ge.A.AL και της Ryanair, με βάση τις πληροφορίες που θα ήταν, σύμφωνα με τη Ryanair, διαθέσιμες στη So.Ge.A.AL κατά τον χρόνο σύναψης των εν λόγω συμφωνιών. Η έκθεση ΑΙΕΟΑ του 2011 δεν περιλάμβανε ανάλυση της προσδοκώμενης αποδοτικότητας των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών του 2002, του 2003 και του 2006.
            
         
               (220)
            
            
               Σε συνέχεια της έκθεσης ΑΙΕΟΑ του 2011 υποβλήθηκε στην Επιτροπή επικαιροποιημένη έκθεση τον Μάρτιο του 2013 (η «έκθεση ΑΙΕΟΑ του 2013») (54), στην οποία εκτιμάται η προσδοκώμενη αποδοτικότητα των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών που δεν εξετάστηκαν στην έκθεση ΑΙΕΟΑ του 2011 (ήτοι των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών του 2002, του 2003 και του 2006).
            
         
               (221)
            
            
               Κατά την άποψη της Ryanair, από την εκ των προτέρων αξιολόγηση της αποδοτικότητας των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών του 2000, του 2002, του 2003, του 2006 και του 2010 προκύπτει ότι όλες αυτές οι συμφωνίες αναμενόταν να είναι αποδοτικές για τον αερολιμένα κατά τον χρόνο σύναψής τους. Η προσδοκώμενη αποδοτικότητα κάθε συμφωνίας μεταξύ της So.Ge.A.AL και της Ryanair αξιολογήθηκε λαμβανομένων υπόψη των προβλέψεων σχετικά με τα προσδοκώμενα πρόσθετα έξοδα και πρόσθετα έσοδα, συμπεριλαμβανομένων των εσόδων από αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες και του προσδοκώμενου κόστους των παρεχόμενων οικονομικών κινήτρων προς τη Ryanair. Το γεγονός ότι οι προκύπτουσες καθαρές παρούσες αξίες έχουν όλες θετικό πρόσημο φαίνεται να επιβεβαιώνει τον ορθολογικό χαρακτήρα της απόφασης για τη σύναψη των συμφωνιών με τη Ryanair.
            
         
               (222)
            
            
               Κατά την εφαρμογή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ όσον αφορά τις συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών, στις εκθέσεις ΑΙΕΟΑ του 2011 και του 2013 δεν λαμβάνονται υπόψη οι συμφωνίες μεταξύ της So.Ge.A.AL και της AMS για την παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ. Σύμφωνα με τη Ryanair, οι συμφωνίες με την AMS είναι χωριστές από τις συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ της Ryanair και του αερολιμένα, υπό την έννοια ότι οι πρώτες αφορούν την παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ στους αερολιμένες (και όχι τις πτήσεις/τους επιβάτες) σε τιμή αγοράς και, ως εκ τούτου, δεν πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο εξέτασης.
            
         vi)   Σχετικά με τον μη επιλεκτικό χαρακτήρα των αερολιμενικών τελών της Ryanair
   
               (223)
            
            
               Η Ryanair απορρίπτει την άποψη της Επιτροπής ότι τυχόν εκπτώσεις που χορηγήθηκαν από τον αερολιμένα του Alghero πρέπει να αντιμετωπιστούν ως κρατική ενίσχυση, ακόμη και στην περίπτωση που θα μπορούσαν να επωφεληθούν από τις εν λόγω εκπτώσεις όλες οι αεροπορικές εταιρείες. Πρώτον, κατά την άποψη της Ryanair, εάν λαμβάνουν εκπτώσεις όλες οι αεροπορικές εταιρείες, τότε η κατάλληλη τιμή του αντίστροφου σεναρίου μπορεί να αντιστοιχεί στο χαμηλότερο ποσοστό έκπτωσης και όχι στο ύψος των δημοσιευμένων τελών. Δεύτερον, στη συγκεκριμένη προσέγγιση δεν λαμβάνεται υπόψη κανένα στοιχείο διαφοροποίησης του κόστους και των οφελών όσον αφορά την παροχή υπηρεσιών στις διάφορες αεροπορικές εταιρείες. Η αξιολόγηση του αντιπροσωπευτικού χαρακτήρα του κόστους αποτελεί αναγκαίο βήμα προκειμένου να διαπιστωθεί κατά πόσον η εφαρμογή έκπτωσης σε συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία συνιστά κρατική ενίσχυση. Αυτά καθαυτά, τα σχετικά χαμηλά τέλη δεν συνιστούν κατ' ανάγκη κρατική ενίσχυση και, σύμφωνα με τις διαπιστώσεις της Ecorys, τα χαμηλότερα τέλη αντικατοπτρίζουν χαμηλότερα επίπεδα ζήτησης υπηρεσιών εκ μέρους της Ryanair.
            
         
               (224)
            
            
               Στην προκειμένη περίπτωση, οι εκπτώσεις που έλαβε η Ryanair προσφέρθηκαν ως αναγνώριση του σημαντικού εμπορικού κινδύνου που ανέλαβε η Ryanair με την καθιέρωση τακτικών πτήσεων καθ' όλη τη διάρκεια του έτους σε έναν αερολιμένα που ήταν άγνωστος εκείνη την περίοδο (55).
            
         vii)   Σχετικά με τη νόθευση του ανταγωνισμού
   
               (225)
            
            
               Η Επιτροπή φαίνεται να μην αποκλείει τον ανταγωνισμό μεταξύ του αερολιμένα Alghero και των αερολιμένων Cagliari ή Olbia, παρά τα 235 και 128 χιλιόμετρα, αντιστοίχως, ορεινών όγκων που χωρίζουν τους εν λόγω αερολιμένες, και παρά την απουσία αυτοκινητοδρόμων στη Σαρδηνία. Σύμφωνα με τη Ryanair, είναι αβέβαιο τόσο το κατά πόσον η χορήγηση κρατικής ενίσχυσης υπέρ του αερολιμένα του Alghero θα μπορούσε να συνεπάγεται νόθευση του ανταγωνισμού όσο και το πεδίο εφαρμογής της νόθευσης αυτής, όπως ορίζεται από την Επιτροπή.
            
         viii)   Σχετικά με το συμβιβάσιμο
   
               (226)
            
            
               Η Ryanair θεωρεί ότι οι ρυθμίσεις μεταξύ της Ryanair και του αερολιμένα δεν εμπεριέχουν στοιχεία κρατικής ενίσχυσης. Υπό την έννοια αυτή, η Ryanair εκτιμά ότι η δυνητική εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές στην παρούσα υπόθεση είναι άνευ αντικειμένου.
            
         10.2.   ΠΑΡΑΤΗΡΉΣΕΙΣ ΤΗΣ AMS
   i)   Σχετικά με την AMS και τον δικτυακό τόπο της Ryanair
   
               (227)
            
            
               Η AMS στηρίζει τις παρατηρήσεις που υπέβαλε η Ryanair σχετικά με την AMS. Η παραδοχή της Επιτροπής, σύμφωνα με την οποία οι αμοιβές μάρκετινγκ που καταβλήθηκαν στην AMS ως αντάλλαγμα για την παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ συνιστούν κρατική ενίσχυση (υπέρ της Ryanair) και η αντιμετώπιση της AMS και της Ryanair ως ενιαίου δικαιούχου κρατικής ενίσχυσης, είναι εσφαλμένη. Η AMS παρέχει υπηρεσίες μάρκετινγκ οι οποίες αιτιολογούνται από τον ίδιο τον διακριτό σκοπό τους και τιμολογούνται στην αγοραία αξία τους.
            
         
               (228)
            
            
               Επιπροσθέτως, η απόφαση της Ryanair να προσλάβει ενδιάμεσο φορέα για την πώληση διαφημιστικού χώρου στον δικτυακό της τόπο δεν αποτελεί ασυνήθη πρακτική. Η AMS δραστηριοποιείται επιτυχώς στην προώθηση και πώληση διαφημιστικού χώρου σε πολυάριθμες εταιρείες σε ολόκληρη την Ευρώπη, τόσο ιδιωτικού όσο και δημόσιου δικαίου.
            
         
               (229)
            
            
               Ο δικτυακός τόπος της Ryanair παρουσιάζει εξαιρετικά ελκυστικά χαρακτηριστικά στον τομέα του μάρκετινγκ: πρόκειται για έναν από τους δημοφιλέστερους ταξιδιωτικούς δικτυακούς τόπους παγκοσμίως· η μέση διάρκεια κάθε επίσκεψης στον δικτυακό τόπο της Ryanair είναι ιδιαιτέρως παρατεταμένη· η διαφήμιση ενός αερολιμένα στον δικτυακό τόπο της Ryanair απευθύνεται αποκλειστικά σε δυνητικούς επιβάτες προς τον συγκεκριμένο αερολιμένα, με αποτέλεσμα να διασφαλίζεται ότι δεν δαπανώνται άσκοπα τα χρήματα για τη διαφήμιση, σε αντίθεση με τη διαφήμιση σε εφημερίδες, ραδιοφωνικούς και τηλεοπτικούς σταθμούς και σε άλλα λιγότερο εξειδικευμένα μέσα τα οποία απευθύνονται στο ευρύτερο κοινό.
            
         ii)   Σχετικά με την απουσία πλεονεκτημάτων υπέρ της AMS ή της Ryanair
   
               (230)
            
            
               Η AMS συνάπτει συμφωνίες υπηρεσιών μάρκετινγκ με δημόσιους και ιδιωτικούς αερολιμένες, τουριστικούς οργανισμούς, ομίλους ενοικίασης αυτοκινήτων, δικτυακούς τόπους ξενοδοχειακών κρατήσεων, ασφαλιστικές εταιρείες και παρόχους τηλεπικοινωνιακών υπηρεσιών.
            
         
               (231)
            
            
               Οι τιμές έναντι των οποίων η AMS παρέχει διαφημιστικό χώρο και οι όγκοι του χώρου που αγοράζεται δεν συνιστούν διάκριση μεταξύ δημόσιων και ιδιωτών πελατών. Η Ryanair και η AMS δεν υποχρεώνουν τους αερολιμένες να αγοράζουν υπηρεσίες μάρκετινγκ, και μάλιστα πολλοί αερολιμένες επιλέγουν να μην διαφημιστούν στον δικτυακό τόπο της Ryanair. Δεν είναι δυνατόν να προκύψει κρατική ενίσχυση από τις ρυθμίσεις μεταξύ της AMS και των δημόσιων αερολιμένων ή των φορέων διαχείρισής τους, όπως η So.Ge.A.AL, εφόσον η AMS μπορεί να προβεί εξίσου εύκολα στην πώληση διαδικτυακού χώρου σε ιδιωτική εταιρεία και σε συγκρίσιμη τιμή.
            
         
               (232)
            
            
               Η AMS παραθέτει διάφορους λόγους οι οποίοι αιτιολογούν την αγορά, εκ μέρους της SO.GE.A.AL, υπηρεσιών μάρκετινγκ από την AMS, με σκοπό τη διαφήμισή της στον δικτυακό τόπο Ryanair.com, και οι λόγοι αυτοί παρουσιάζονται συνοπτικά κατωτέρω.
            
         
               (233)
            
            
               Πρώτον, η διαφήμιση στον δικτυακό τόπο της Ryanair αποτελεί επένδυση στην αναγνώριση του εμπορικού σήματος. Οι φορείς διαχείρισης των περιφερειακών αερολιμένων βρίσκονται αντιμέτωποι με σημαντικές προκλήσεις όσον αφορά τη διασφάλιση της αναγνώρισης του «εμπορικού σήματός» τους από τους επιβάτες, τις αεροπορικές εταιρείες και τους εμπορικούς φορείς διαχείρισης μη αεροναυτικών δραστηριοτήτων, οι οποίοι συνιστούν όλοι δυνητικές πηγές εσόδων για τους αερολιμένες. Η ενίσχυση της αναγνώρισης του εμπορικού σήματος μπορεί να αποβεί επωφελής για τους αερολιμένες κατά πολλούς αμοιβαία συμπλεκόμενους και συμπληρωματικούς τρόπους, διότι δύναται ειδικότερα να προσελκύσει i) εισερχόμενους επιβάτες από την αεροπορική εταιρεία στον δικτυακό τόπο της οποίας διαφημίζεται ο αερολιμένας· ii) δυνητικούς πελάτες που περιηγούνται στον δικτυακό τόπο της αεροπορικής εταιρείας στον οποίο διαφημίζεται ένας αερολιμένας για πτήσεις προς τον συγκεκριμένο αερολιμένα με άλλη αεροπορική εταιρεία που εκτελεί δρομολόγια με προορισμό τον εν λόγω αερολιμένα· iii) άλλες αεροπορικές εταιρείες ώστε να ξεκινήσουν να εκτελούν πτήσεις προς τον συγκεκριμένο αερολιμένα και iv) εμπορικούς φορείς διαχείρισης (όπως αλυσίδες καταστημάτων λιανικής πώλησης σε αερολιμένες).
            
         
               (234)
            
            
               Δεύτερον, η διαφήμιση στον δικτυακό τόπο της Ryanair αυξάνει το ποσοστό των εισερχόμενων επιβατών. Παρατηρείται μεταξύ των αερολιμένων η τάση να αποκομίζουν σχεδόν το ήμισυ των εσόδων τους από μη αεροναυτικές δραστηριότητες. Από την οπτική γωνία του περιφερειακού αερολιμένα, οι εισερχόμενοι επιβάτες που φθάνουν στον αερολιμένα, και κατόπιν αναχωρούν από αυτόν, είναι πολύ πιθανότερο να αποφέρουν στον αερολιμένα έσοδα μη αεροναυτικού χαρακτήρα από ό,τι οι τοπικοί επιβάτες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα για να μεταβούν αεροπορικώς σε προορισμούς του εξωτερικού.
            
         
               (235)
            
            
               Τρίτον, το μάρκετινγκ και η διαφήμιση στους δικτυακούς τόπους όλων των αεροπορικών εταιρειών αποτελεί πλέον εδραιωμένη πρακτική. Ο δικτυακός τόπος της Ryanair είναι ιδιαίτερης αξίας ως τόπος μάρκετινγκ για ευρύ φάσμα προϊόντων και υπηρεσιών που σχετίζονται με τις ταξιδιωτικές μετακινήσεις. Το γεγονός ότι οι αερολιμένες προωθούν σε σημαντικό βαθμό το εμπορικό τους σήμα μέσω των δικτυακών τόπων αεροπορικών εταιρειών αποτελεί πλέον γενικευμένη πρακτική. Στην παρούσα υπόθεση φαίνεται ότι ο αερολιμένας του Alghero δεν αγόρασε διαφημιστικές υπηρεσίες μόνο από την AMS, αλλά επίσης από τη Meridiana και την Alitalia.
            
         
               (236)
            
            
               Τέταρτον, οι υπηρεσίες της AMS τιμολογούνται στην αγοραία αξία τους. Πολλοί ιδιώτες πελάτες που δεν δραστηριοποιούνται σε αερολιμένες και προέρχονται από διάφορους κλάδους αγοράζουν υπηρεσίες μάρκετινγκ από την AMS. Μολονότι τα δρομολόγια της Ryanair δεν προσφέρονται στους συγκεκριμένους πελάτες, οι ίδιοι είναι ωστόσο πρόθυμοι να παρέχουν ισοδύναμο αντάλλαγμα για τις υπηρεσίες της AMS. Αυτοί οι ιδιώτες πελάτες, οι οποίοι ενεργούν ως ιδιώτες επενδυτές στην οικονομία της αγοράς, αποδίδουν σαφώς εμπορική αξία στις υπηρεσίες της AMS σε αυτοτελή βάση, όπως και οι κρατικοί και ιδιωτικοί αερολιμένες σε ολόκληρη την Ένωση. Τα εν λόγω συγκριτικά στοιχεία από τον ιδιωτικό τομέα είναι, αυτά καθαυτά, επαρκή προκειμένου να καταδειχθεί ότι οι τιμές της AMS είναι πραγματικές τιμές της αγοράς.
            
         iii)   Σχετικά με τη χρηματοδότηση της So.Ge.A.AL από τη Σαρδηνία
   
               (237)
            
            
               Η Επιτροπή θεωρεί ότι η So.Ge.A.AL αποτελεί αποκλειστικά και μόνον τον δίαυλο μέσω του οποίου η χρηματοδότηση περιφερειακού χαρακτήρα διοχετεύεται στη Ryanair/AMS προκειμένου να χρησιμοποιηθεί φαινομενικά για τους σκοπούς του μάρκετινγκ. Ωστόσο, σύμφωνα με την AMS, η Επιτροπή δεν παρουσίασε στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι η So.Ge.A.AL δεν διέθετε αυτονομία όσον αφορά τη χρήση των χρηματοδοτικών πόρων τους οποίους διέθεσε η RAS, και δεν μπορούσε, συνεπώς, να τους χρησιμοποιήσει για άλλους σκοπούς.
            
         
               (238)
            
            
               Κατά τα φαινόμενα, η So.Ge.A.AL καταβάλλει σταθερό τέλος παραχώρησης στο κράτος, και δεν μοιράστηκε τα έσοδά της με το κράτος. Η ιδιοκτήτρια της So.Ge.A.AL, RAS, είχε άμεσο συμφέρον να αυξήσει τη μακροπρόθεσμη αποδοτικότητα της So.Ge.A.AL, για παράδειγμα με τη χρηματοδοτική στήριξη των προσπαθειών της στον τομέα του μάρκετινγκ με σκοπό την ενίσχυση του κύρους του εμπορικού της σήματος. Η συμπεριφορά αυτή πληροί το κριτήριο του ΙΕΟΑ και ευνοεί τη RAS.
            
         
               (239)
            
            
               Η AMS προσθέτει ότι η χορήγηση αυτού του ποσοστού της χρηματοδότησης στη So.Ge.A.AL θα μπορούσε ενδεχομένως να χαρακτηριστεί ως αντιστάθμιση για την παροχή υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΥΓΟΣ). Ο αερολιμένας του Alghero διευκολύνει την παροχή αεροπορικών υπηρεσιών σε μια απομονωμένη και κατά τα άλλα δυσπρόσιτη περιοχή.
            
         iv)   Συμπέρασμα
   
               (240)
            
            
               Η AMS κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δεν ήταν η ίδια δικαιούχος κρατικής ενίσχυσης και ότι η So.Ge.A.AL και η RAS ενήργησαν έναντι της AMS σύμφωνα με την αρχή του ΙΕΟΑ.
            
         10.3.   ΠΑΡΑΤΗΡΉΣΕΙΣ ΤΗΣ UNIONCAMERE
   
               (241)
            
            
               Η Unioncamere υπογραμμίζει ότι, χωρίς να τίθεται υπό αμφισβήτηση η έννοια της οικονομικής δραστηριότητας στη νομολογία του Δικαστηρίου, δεν είναι δυνατόν να θεωρείται πάντοτε ότι η δραστηριότητα που είναι αυτή καθαυτή οικονομικού χαρακτήρα ασκείται σε αγορά, υπό την έννοια ότι η εν λόγω δραστηριότητα ασκείται ή θα μπορούσε ρεαλιστικά να ασκείται υπό συνθήκες ανταγωνισμού με άλλους φορείς εκμετάλλευσης.
            
         
               (242)
            
            
               Η Unioncamere αναγνωρίζει το γεγονός ότι, υπό παρόμοιες συνθήκες, ένας ιδιώτης επενδυτής πιθανότατα δεν θα είχε εφαρμόσει τα υπό εξέταση μέτρα υπέρ του αερολιμένα. Εντούτοις, η Επιτροπή θα έπρεπε να λάβει υπόψη το γεγονός ότι η υλοποίηση δημόσιας επένδυσης σε αερολιμένα καθοδηγείται συχνά από διαφορετικά κίνητρα από τα κίνητρα ενός ιδιώτη επενδυτή. Ένας δημόσιος επενδυτής έχει διαφορετικές προσδοκίες από εκείνες που αφορούν την αποδοτικότητα της επένδυσης και επιδιώκει ταυτόχρονα στόχους γενικότερου χαρακτήρα, όπως η διαφύλαξη της οικονομίας και η περιφερειακή ανάπτυξη. Παρότι αναγνωρίζει το γεγονός ότι, σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, τα εν λόγω κίνητρα δεν μπορούν να ληφθούν υπόψη για τους σκοπούς της ανάλυσης της αρχής του ΙΕΟΑ, η Unioncamere ισχυρίζεται ότι η δημόσια χρηματοδότηση του αερολιμένα του Alghero δεν αποσκοπούσε στη διάσωση μιας επιχείρησης η οποία δεν θα μπορούσε να παραμείνει διαφορετικά ανταγωνιστική, αλλά στη στήριξη της περιφερειακής ανάπτυξης. Δεδομένης της ιδιαίτερης γεωγραφικής θέσης της Σαρδηνίας, η λειτουργία αερολιμένα στην περιοχή αποτελεί προτεραιότητα για τις δημόσιες αρχές.
            
         
               (243)
            
            
               Η Unioncamere καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η Επιτροπή όφειλε να εφαρμόσει την αρχή του ΙΕΟΑ λαμβάνοντας υπόψη τον στόχο του μέτρου για τη στήριξη της περιφερειακής και οικονομικής ανάπτυξης, με άλλα λόγια όφειλε να εξετάσει τα μέτρα με γνώμονα το γεγονός ότι ελήφθησαν κατά την άσκηση των εξουσιών δημόσιας αρχής.
            
         
               (244)
            
            
               Η Unioncamere εκτιμά ότι το συμβιβάσιμο των υπό εξέταση μέτρων υπέρ της So.Ge.A.AL θα έπρεπε να αξιολογηθεί σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.
            
         11.   ΠΑΡΑΤΗΡΉΣΕΙΣ ΤΗΣ ΙΤΑΛΊΑΣ ΣΧΕΤΙΚΆ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΉΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΈΝΩΝ
   
   
               (245)
            
            
               Η Ιταλία σχολίασε μόνο τις παρατηρήσεις της Ryanair και της Unioncamere.
            
         11.1.   ΣΧΕΤΙΚΆ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΉΣΕΙΣ ΤΗΣ RYANAIR
   
               (246)
            
            
               Όσον αφορά τα μέτρα υπέρ του αερολιμένα του Alghero, η Ιταλία υποστήριξε ότι ο αερολιμένας λειτουργεί σε απομακρυσμένη περιοχή και, ως εκ τούτου, δεν είναι δυνατόν να αποκλειστεί το ενδεχόμενο συνολικής αποστολής ΥΓΟΣ στον αερολιμένα.
            
         
               (247)
            
            
               Η Ιταλία υποστηρίζει τον ισχυρισμό της Ryanair ότι οι μικρότεροι αερολιμένες δεν έχουν άλλη επιλογή από το επενδύουν στην εικόνα τους προκειμένου να εξασφαλίσουν προοπτικές βιωσιμότητας. Υπό την έννοια αυτή, η διαφήμιση στους δικτυακούς τόπους εταιρειών χαμηλού κόστους αποτελεί συνήθη πρακτική. Η Ιταλία υπογραμμίζει επίσης ότι ο αερολιμένας αγόρασε παρόμοιες υπηρεσίες και από άλλες αεροπορικές εταιρείες, όπως οι Germanwings, Volare, Meridiana και Alitalia.
            
         
               (248)
            
            
               Η Ιταλία διαβεβαιώνει ότι οι υπηρεσίες της AMS τιμολογούνται με όρους της αγοράς. Οι τιμές είναι διαθέσιμες στον δικτυακό τόπο της AMS και τα τέλη που επιβάλλονταν στη So.Ge.A.AL ήταν σύμφωνα με τα δημοσιευμένα τέλη.
            
         
               (249)
            
            
               Η Ιταλία καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η AMS δεν ήταν αποδέκτης κρατικής ενίσχυσης και ότι η So.Ge.A.AL και η RAS ενήργησαν σύμφωνα με την αρχή του ΙΕΟΑ.
            
         11.2.   ΣΧΕΤΙΚΆ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΉΣΕΙΣ ΤΗΣ UNIONCAMERE
   
               (250)
            
            
               Η Ιταλία συμμερίζεται την άποψη ότι η δημόσια επένδυση σε αερολιμένα αιτιολογείται συχνά από κίνητρα τα οποία είναι διαφορετικά από τα κίνητρα ενός ιδιώτη επενδυτή, διότι οι δημόσιοι επενδυτές επιδιώκουν επίσης στόχους γενικότερου χαρακτήρα, όπως η οικονομική και περιφερειακή ανάπτυξη.
            
         12.   ΕΚΤΊΜΗΣΗ
   
   12.1.   ΜΕΤΡΑ ΥΠΕΡ ΤΗΣ So.Ge.A.AL
   12.1.1.   Ύπαρξη ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης
   
   
               (251)
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη μέλη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».
            
         
               (252)
            
            
               Τα κριτήρια που προβλέπονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης είναι σωρευτικά. Κατά συνέπεια, προκειμένου να προσδιοριστεί κατά πόσον τα υπό εξέταση μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1, πρέπει να πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 251. Συγκεκριμένα, η χρηματοδοτική στήριξη πρέπει:
               
                           α)
                        
                        
                           να χορηγείται από κράτος μέλος ή με κρατικούς πόρους·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           να ευνοεί ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό·
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           να επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.
                        
                     
         12.1.1.1.   Οικονομική δραστηριότητα και έννοια της επιχείρησης
   
   
               (253)
            
            
               Κατά πάγια νομολογία, η Επιτροπή πρέπει πρώτα να εξακριβώσει αν η So.Ge.A.AL αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η έννοια της επιχείρησης καλύπτει κάθε φορέα ο οποίος ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο της χρηματοδότησής του (56). Συνιστά οικονομική δραστηριότητα κάθε δραστηριότητα διάθεσης αγαθών ή παροχής υπηρεσιών σε συγκεκριμένη αγορά.
            
         
               (254)
            
            
               Στην απόφαση που εξέδωσε στην υπόθεση Flughafen Leipzig-Halle, το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι η εκμετάλλευση αερολιμένα για εμπορικούς σκοπούς και η κατασκευή των αερολιμενικών υποδομών συνιστούν οικονομικές δραστηριότητες (57). Από τη στιγμή που ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα ασκεί οικονομικές δραστηριότητες παρέχοντας αερολιμενικές υπηρεσίες έναντι αμοιβής, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο χρηματοδότησής του, συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και, ως εκ τούτου, μπορούν να εφαρμοστούν οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων της Συνθήκης στα πλεονεκτήματα που εκχωρούνται από το κράτος ή μέσω κρατικών πόρων στον εν λόγω φορέα διαχείρισης αερολιμένα (58).
            
         
               (255)
            
            
               Όσον αφορά το χρονικό σημείο από το οποίο η κατασκευή και η λειτουργία αερολιμένων θεωρείται οικονομική δραστηριότητα, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η σταδιακή ανάπτυξη των δυνάμεων της αγοράς στον τομέα των αερολιμένων δεν επιτρέπει τον καθορισμό ακριβούς ημερομηνίας. Ωστόσο, τα ευρωπαϊκά δικαστήρια έχουν αναγνωρίσει την εξέλιξη της φύσης των αερολιμενικών δραστηριοτήτων και στην υπόθεση Flufhafen Leipzig/Halle, το Γενικό Δικαστήριο έκρινε ότι από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασής του στην υπόθεση Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000), η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών δεν μπορούσε πλέον να εξαιρείται από την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Κατά συνέπεια, από τις 12 Δεκεμβρίου 2000 και εξής, η λειτουργία και η κατασκευή αερολιμενικών υποδομών πρέπει να θεωρείται δραστηριότητα που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων. Αντιστρόφως, η Επιτροπή δεν μπορεί τώρα να θέσει υπό αμφισβήτηση, βάσει των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις, μέτρα χρηματοδότησης που χορηγήθηκαν στους φορείς διαχείρισης των αερολιμένων πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000 (59).
            
         
               (256)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κρίνει ότι από τις 12 Δεκεμβρίου 2000 και εξής, η So.Ge.A.AL ασκούσε οικονομική δραστηριότητα και ότι συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης Κατά συνέπεια, η Επιτροπή αξιολογεί στη συνέχεια τον χαρακτηρισμό των μέτρων που χορηγήθηκαν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000 και μετά ως κρατικής ενίσχυσης και, για τα μέτρα που χαρακτηρίζονται κρατική ενίσχυση, το συμβιβάσιμο των εν λόγω μέτρων με την εσωτερική αγορά. Ωστόσο, η Επιτροπή δεν θα θέσει υπό αμφισβήτηση μέτρα που αποφασίστηκαν πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000 και, επομένως, δεν χρειάζεται να προβεί σε εκτίμηση των εν λόγω μέτρων στην παρούσα απόφαση.
            
         
               (257)
            
            
               Η Ιταλία υπέβαλε στοιχεία σχετικά με τις κεφαλαιουχικές δαπάνες (συμπεριλαμβανομένης της χρηματοδότησης των υποδομών, του εξοπλισμού και των «εξαρτημάτων και έργων») που δεσμεύτηκαν πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 84). Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν δικαιούται να εξετάσει και να θέσει υπό αμφισβήτηση ποσό ύψους 25 431 706,16 ευρώ που αποφασίστηκε πριν από την ημερομηνία αυτή.
            
         12.1.1.2.   Αρμοδιότητα του Δημοσίου
   
   
               (258)
            
            
               Ενώ η So.Ge.A.AL πρέπει να θεωρηθεί ότι συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης τουλάχιστον από τις 12 Δεκεμβρίου 2000, πρέπει να υπομνησθεί ότι οι δραστηριότητες ενός φορέα διαχείρισης αερολιμένα δεν έχουν αναγκαστικά όλες οικονομικό χαρακτήρα (60).
            
         
               (259)
            
            
               Όπως επισημαίνει το Δικαστήριο, οι δραστηριότητες οι οποίες κανονικά εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής δεν είναι οικονομικού χαρακτήρα και δεν εντάσσονται στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.
            
         
               (260)
            
            
               Κατά συνέπεια, η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου ή των υποδομών που συνδέονται άμεσα με τις εν λόγω δραστηριότητες δεν συνιστά εν γένει κρατική ενίσχυση (61). Σε έναν αερολιμένα, δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρόσβεση, οι δραστηριότητες που είναι αναγκαίες για την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από πράξεις έκνομων επεμβάσεων, καθώς και οι επενδύσεις που αφορούν τις υποδομές και τον εξοπλισμό που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω δραστηριοτήτων, θεωρούνται εν γένει μη οικονομικού χαρακτήρα (62).
            
         
               (261)
            
            
               Ωστόσο, η δημόσια χρηματοδότηση δραστηριοτήτων μη οικονομικού χαρακτήρα δεν πρέπει να οδηγεί σε αδικαιολόγητες διακρίσεις μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και φορέων διαχείρισης αερολιμένων. Μάλιστα, κατά πάγια νομολογία, υφίσταται πλεονέκτημα όταν οι δημόσιες αρχές απαλλάσσουν επιχειρήσεις από το κόστος που συνδέεται με τις οικονομικές δραστηριότητές τους. (63) Συνεπώς, όταν αποτελεί συνήθη πρακτική βάσει δεδομένου νομικού συστήματος να επιβαρύνονται αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων με τις δαπάνες ορισμένων υπηρεσιών, ενώ άλλες αεροπορικές εταιρείες ή άλλοι φορείς διαχείρισης αερολιμένων που παρέχουν τις ίδιες υπηρεσίες εξ ονόματος των ίδιων δημοσίων αρχών δεν επιβαρύνονται με τις εν λόγω δαπάνες, ενδέχεται να παρέχεται πλεονέκτημα στις δεύτερες αυτές αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων, ακόμη και αν οι συγκεκριμένες υπηρεσίες θεωρούνται αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα (64).
            
         
               (262)
            
            
               Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 49, με επιστολή της 10ης Ιουνίου 2014, η Ιταλία υποστήριξε ότι η So.Ge.A.AL εκτέλεσε ορισμένες δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου. Ειδικότερα, η Ιταλία υποστήριξε ότι οι δαπάνες (επενδυτικές ή λειτουργικές δαπάνες) που απορρέουν από την υποχρέωση των αερολιμένων να θέτουν στη διάθεση της ENAC και άλλων τοπικών δημόσιων φορέων (της αστυνομίας εναέριων συνόρων, της τελωνειακής αρχής, του Ερυθρού Σταυρού, της πυροσβεστικής υπηρεσίας και της αστυνομίας) αερολιμενικούς χώρους και να αναλάβουν τις δαπάνες διαχείρισης/συντήρησης των χώρων αυτών πρέπει να θεωρηθεί ότι εμπίπτει στην αρμοδιότητα του Δημοσίου. Τέτοιου είδους υποχρεώσεις ορίζονται στην εθνική νομοθεσία και ισχύουν για όλους τους φορείς διαχείρισης αερολιμένων στην Ιταλία. Σύμφωνα με την Ιταλία, οι συνολικές δαπάνες της So.Ge.A.AL για τη συντήρηση των εν λόγω χώρων κατά την περίοδο 2000–2010 ανέρχονταν σε 2 776 073 ευρώ (65).
            
         
               (263)
            
            
               Η Επιτροπή φρονεί ότι, εν γένει, αυτού του είδους οι δαπάνες μπορεί να θεωρηθεί ότι συνδέονται με δραστηριότητες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του Δημοσίου. Ωστόσο, στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η εθνική νομοθεσία δεν προβλέπει κανένα δικαίωμα των φορέων διαχείρισης αερολιμένων σε αποζημίωση για τις δαπάνες που απορρέουν από τέτοιου είδους δραστηριότητες. Ως εκ τούτου, υπό το ισχύον νομικό σύστημα, οι ιταλικοί αερολιμένες πρέπει κατά κανόνα να επωμίζονται οι ίδιοι τις σχετικές δαπάνες. Κατά συνέπεια, οι δαπάνες που συνδέονται με την παροχή και τη συντήρηση χώρων και εγκαταστάσεων αναγκαίων για την εκτέλεση των δραστηριοτήτων που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 262 πρέπει να θεωρηθεί ότι συνιστούν συνήθη λειτουργική δαπάνη των φορέων διαχείρισης αερολιμένων. (66) Ως εκ τούτου, οι λειτουργικές δαπάνες (που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 48) και οι επενδυτικές δαπάνες (που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 49) οι οποίες συνδέονται με την παροχή και τη συντήρηση των χώρων που δεσμεύονται για τις δραστηριότητες που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 262 δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως δαπάνες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του Δημοσίου και η χρηματοδότηση των δαπανών αυτών από τις δημόσιες αρχές είναι δυνατόν να συνιστά κρατική ενίσχυση προς τη So.Ge.A.AL.
            
         12.1.1.3.   Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος
   
   
               (264)
            
            
               Όπως διαπίστωσε το Δικαστήριο στην απόφασή του στην υπόθεση Stardust Marine, η έννοια της κρατικής ενίσχυσης εφαρμόζεται σε οιοδήποτε πλεονέκτημα παρέχεται με κρατικούς πόρους είτε από το ίδιο το κράτος είτε από ενδιάμεσο φορέα ο οποίος ενεργεί δυνάμει εξουσιών που του έχουν εκχωρηθεί (67). Πόροι προερχόμενοι από ενδοκρατικούς φορείς (αποκεντρωμένες μονάδες διοικήσεως, ομόσπονδα κράτη, περιφερειακές, τοπικές ή άλλες αρχές) των κρατών μελών αποτελούν, για τους σκοπούς της εφαρμογής του άρθρου 107 της Συνθήκης, κρατικούς πόρους (68). Επιπλέον, τα μέτρα που λαμβάνονται από τέτοιου είδους φορείς, όποιο και αν είναι το νομικό καθεστώς και η περιγραφή τους, εμπίπτουν, ομοίως προς τα μέτρα που λαμβάνονται από την κεντρική αρχή, στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 (69).
            
         
               (265)
            
            
               Στην προκειμένη περίπτωση, οι επιδοτήσεις από τη RAS για «εξαρτήματα και έργα» (μέτρο 2) χορηγήθηκαν στη So.Ge.A.AL απευθείας από τον περιφερειακό προϋπολογισμό και συνεπώς ισοδυναμούν με κρατικούς πόρους και καταλογίζονται στο κράτος. Ομοίως, η συγχρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών από το κράτος και εξοπλισμού από τη RAS στον αερολιμένα του Alghero (μέτρο 3) χορηγήθηκε απευθείας από κρατικούς πόρους.
            
         
               (266)
            
            
               Όσο για τις πέντε εισφορές κεφαλαίου που πραγματοποιήθηκαν κατά την περίοδο 2000-2010, για ποσό συνολικού ύψους 31 086 398 ευρώ (μέτρο 1), εφόσον εκτελέστηκαν και επομένως χρηματοδοτήθηκαν από τους δημόσιους μετόχους της So.Ge.A.AL, συγκεκριμένα το Εμπορικό Επιμελητήριο Sassari, την επαρχία Sassari, τον δήμο Sassari, τον δήμο Alghero, τη RAS και τη SFIRS, πρέπει να θεωρηθεί ότι χρηματοδοτήθηκαν από κρατικούς πόρους.
            
         
               (267)
            
            
               Ένα χωριστό ζήτημα προς διερεύνηση είναι εάν αυτές οι μεταφορές κρατικών πόρων μπορούν επίσης να καταλογιστούν στο κράτος. Αποφάσεις που ελήφθησαν από το Εμπορικό Επιμελητήριο Sassari, την επαρχία Sassari, τον δήμο Sassari, τον δήμο Alghero και τη RAS –ως δημόσιες αρχές ή τοπικούς αυτόνομους δημόσιους φορείς που διέπονται από το δημόσιο δίκαιο που τις θεωρεί μέρος της δημόσιας διοίκησης και στις οποίες έχουν ανατεθεί στόχοι δημόσιας πολιτικής (όπως το Εμπορικό Επιμελητήριο Sassari)– καταλογίζονται στο κράτος.
            
         
               (268)
            
            
               Όσον αφορά τη SFIRS, αποτελεί πάγια νομολογία ότι η δυνατότητα καταλογισμού στο κράτος ενός μέτρου που λαμβάνεται από δημόσια επιχείρηση μπορεί να διαπιστωθεί είτε μέσω «οργανικών» ή «διαρθρωτικών» ενδείξεων είτε μέσω ενδείξεων από τις οποίες συνάγεται ότι το κράτος έχει εμπλακεί ή ότι είναι απίθανο να μην έχει εμπλακεί στην απόφαση που οδήγησε στο συγκεκριμένο μέτρο. Το Δικαστήριο παρέθεσε μη εξαντλητικό σύνολο ενδεχόμενων ενδείξεων σχετικών με το ζήτημα του καταλογισμού στο κράτος, όπως (70):
               
                           α)
                        
                        
                           το γεγονός ότι η επιχείρηση διαμέσου της οποίας χορηγήθηκε η ενίσχυση όφειλε να λάβει υπόψη οδηγίες που εκδόθηκαν από κυβερνητικούς φορείς·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           η ένταξη της δημόσιας επιχείρησης στις δομές της δημόσιας διοίκησης·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           η φύση των δραστηριοτήτων της επιχείρησης και η άσκησή τους στην αγορά υπό συνθήκες συνήθους ανταγωνισμού προς τις ιδιωτικές επιχειρήσεις·
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           το νομικό καθεστώς της επιχείρησης (δημόσιο δίκαιο ή κοινό εταιρικό δίκαιο)·
                        
                     
                           ε)
                        
                        
                           ο βαθμός της εποπτείας που ασκούν οι δημόσιες αρχές στη διαχείριση της επιχείρησης· και
                        
                     
                           στ)
                        
                        
                           οποιαδήποτε άλλη ένδειξη από την οποία να συνάγεται στη συγκεκριμένη περίπτωση ότι έχουν εμπλακεί ή ότι είναι απίθανο να μην έχουν εμπλακεί οι δημόσιες αρχές στη λήψη ορισμένου μέτρου, αν ληφθούν υπόψη η έκταση του μέτρου, το περιεχόμενό του ή οι συνθήκες που δημιουργεί.
                        
                     
         
               (269)
            
            
               Η διερεύνηση της παρούσας υπόθεσης επιβεβαίωσε την αρχική εκτίμηση της Επιτροπής ότι οι εισφορές κεφαλαίου πρέπει να θεωρηθούν αποτέλεσμα συμπεριφοράς που μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος και ότι η SFIRS δεν συμμετείχε στις υπό διερεύνηση εισφορές κεφαλαίου μόνο για λόγους μεγιστοποίησης του κέρδους.
            
         
               (270)
            
            
               Η SFIRS συστάθηκε ως επενδυτική εταιρεία της RAS, με σκοπό την εκπόνηση σχεδίων και τη χάραξη κατευθυντήριων γραμμών που στοχεύουν στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της περιφέρειας. Επομένως, βασικός στόχος της SFIRS δεν είναι η μεγιστοποίηση του κέρδους αλλά να ενεργεί ως όργανο της RAS συμβάλλοντας στην προαγωγή της οικονομικής ανάπτυξης της Σαρδηνίας. Επίσης, σε συνεδρίαση της συνέλευσης των μετόχων της So.Ge.A.AL στις 30 Απριλίου 2004, ο εκπρόσωπος της RAS αρνήθηκε τη ζημία εκμετάλλευσης που καταγράφηκε από τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα το 2003 με δεδομένο τον στρατηγικό ρόλο που διαδραμάτιζε ο αερολιμένας σε περιφερειακό επίπεδο. (71) Αυτό υποδηλώνει ότι η RAS απέδωσε ιδιαίτερη προσοχή στην ανάπτυξη του αερολιμένα, στόχο την επίτευξη του οποίου επεδίωξε μέσω του επενδυτικού της φορέα SFIRS από κοινού με τους λοιπούς δημόσιους μετόχους της So.Ge.A.AL. Επιπλέον, η παρέμβαση της SFIRS έλαβε χώρα ταυτόχρονα με εκείνη των υπόλοιπων δημόσιων μετόχων.
            
         
               (271)
            
            
               Επομένως, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι εισφορές κεφαλαίου περιλαμβάνουν κρατικούς πόρους και μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος. Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι η Ιταλία δεν αμφισβήτησε το εν λόγω πόρισμα της έρευνας.
            
         12.1.1.4.   Οικονομικό πλεονέκτημα
   
   
               (272)
            
            
               Πλεονέκτημα, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, είναι κάθε οικονομικό όφελος το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει μια επιχείρηση υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς, δηλαδή χωρίς κρατική παρέμβαση (72). Εν προκειμένω, η χρηματοδότηση των δαπανών που προκύπτουν κατά την παροχή ΥΓΟΣ δεν αποφέρει οικονομικό πλεονέκτημα στον αποδέκτη, στον βαθμό που πληρούνται οι προϋποθέσεις τις οποίες έχει ορίσει το Δικαστήριο στην υπόθεση Altmark (73) (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 273 έως 278). Αυτό που έχει σημασία είναι μόνο το αποτέλεσμα του μέτρου στην επιχείρηση και όχι η αιτία ούτε ο στόχος της κρατικής παρέμβασης. (74). Στη συνέχεια, η Επιτροπή προβαίνει αρχικά σε εκτίμηση της συμμόρφωσης των εν λόγω μέτρων (μέτρα 1, 2 και 3) με τους όρους της υπόθεσης Altmark και, κατά δεύτερον, σε ανάλυση του κατά πόσον χορηγήθηκαν υπό συνήθεις συνθήκες της αγοράς σύμφωνα με την αρχή του ΙΕΟΑ.
            
         12.1.1.4.1.   Μη τήρηση των κριτηρίων της απόφασης Altmark
   
               (273)
            
            
               Κατά τη διάρκεια της έρευνας, η So.Ge.A.AL υποστήριξε ότι της ανατέθηκε η παροχή ΥΓΟΣ. Η So.Ge.A.AL ισχυρίζεται ότι εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας που περιέχονται στη σύμβαση (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 173 έως 176).
            
         
               (274)
            
            
               Αντίστροφα, στις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση του 2012, η Ιταλία δεν ισχυρίστηκε ότι η γενικότερη διαχείριση του αερολιμένα ή μέρους των δραστηριοτήτων αυτού θα χαρακτηριζόταν ΥΓΟΣ και, ως εκ τούτου, ότι τα μέτρα υπό εξέταση θα αποτελούσαν αντιστάθμιση για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας. Στην απάντησή της στις παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν κατά τη διάρκεια της έρευνας από τη Ryanair, η Ιταλία επιβεβαίωσε απλώς ότι δεν μπορούσε να αποκλεισθεί το ενδεχόμενο παροχής δημόσιας υπηρεσίας από τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα (βλέπε αιτιολογική σκέψη 246). Σε μεταγενέστερη φάση της διαδικασίας έρευνας, αποκρινόμενη σε αίτημα παροχής πληροφοριών από την Επιτροπή, η Ιταλία —εξ ονόματος της RAS— δήλωσε ότι η So.Ge.A.AL παρείχε πράγματι ΥΓΟΣ που της είχε ανατεθεί:
               
                           α)
                        
                        
                           όσον αφορά τη διαχείριση του αερολιμένα, μέσω των διαφόρων συμβάσεων που είχε υπογράψει η So.Ge.A.AL με το Δημόσιο·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           όσον αφορά τις αερολιμενικές υποδομές, μέσω των διαφόρων νομικών πράξεων που ορίζουν τη χρηματοδότησή της μέσω δημόσιων κεφαλαίων.
                        
                     
         
               (275)
            
            
               Σε περίπτωση επιχειρήσεων στις οποίες έχει ανατεθεί η παροχή ΥΓΟΣ, προκειμένου να διαπιστωθεί αν τα υπό εξέταση μέτρα συνιστούν ή όχι πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει εάν τηρούνται οι προϋποθέσεις που τέθηκαν από το Δικαστήριο στην απόφασή του στην υπόθεση Altmark. Οι προϋποθέσεις αυτές μπορούν να συνοψιστούν ως εξής:
               
                           α)
                        
                        
                           η δικαιούχος επιχείρηση πρέπει να είναι πράγματι επιφορτισμένη με την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενώ η υποχρέωση αυτή πρέπει να είναι σαφώς καθορισμένη («Altmark 1»)·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           οι παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση πρέπει να έχουν προσδιορισθεί προηγουμένως αντικειμενικά και με διαφάνεια («Altmark 2»)·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           η αντιστάθμιση δεν μπορεί να υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών («Altmark 3»)·
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           αν η ανάθεση της αποστολής ΥΓΟΣ σε μια επιχείρηση δεν πραγματοποιηθεί με διαδικασία συνάψεως δημοσίας συμβάσεως, το επίπεδο της απαραίτητης αντισταθμίσεως πρέπει να καθορίζεται βάσει αναλύσεως των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη με μεταφορικά μέσα προς ικανοποίηση των απαιτήσεων σχετικά με την παροχή δημόσιας υπηρεσίας προκειμένου να εκπληρώσει τις ως άνω υποχρεώσεις, λαμβάνοντας υπόψη τα σχετικά έσοδα και ένα εύλογο κέρδος από την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών («Altmark 4»).
                        
                     
         
               (276)
            
            
               Η Επιτροπή προβαίνει καταρχάς σε εκτίμηση της τήρησης του κριτηρίου Altmark 2. Δεδομένου ότι η τήρηση των κριτηρίων Altmark πρέπει να είναι σωρευτική, η μη τήρηση οποιασδήποτε από αυτές τις προϋποθέσεις θα οδηγούσε στο συμπέρασμα ότι η παρουσία πλεονεκτήματος δεν μπορεί να αποκλειστεί βάσει του εν λόγω ελέγχου, ακόμα και αν οι υπηρεσίες που παρέχονται από τη So.Ge.A.AL χαρακτηρίζονται ΥΓΟΣ.
            
         
               (277)
            
            
               Στην προκειμένη περίπτωση, οι παράμετροι για τον υπολογισμό της αντιστάθμισης προς τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα για την παροχή ΥΓΟΣ δεν καθορίστηκαν εκ των προτέρων. Για την ακρίβεια, στη σύμβαση δεν γίνεται καμία ρητή αναφορά σε τυχόν αντιστάθμιση που πρόκειται να χορηγηθεί από το κράτος στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα για την παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών. Αυτό από μόνο του επαρκεί για να συναχθεί το συμπέρασμα ότι το κριτήριο Altmark 2 δεν πληρούται στην προκειμένη περίπτωση.
            
         
               (278)
            
            
               Με δεδομένο ότι οι τέσσερις προϋποθέσεις της υπόθεσης Altmark δεν τηρούνται σωρευτικά στην παρούσα υπόθεση, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν μπορεί να αποκλεισθεί η παρουσία πλεονεκτήματος βάσει του ελέγχου αυτού, ακόμα και στον βαθμό που οι υπηρεσίες που παρέχονται από τη So.Ge.A.AL χαρακτηρίζονται ΥΓΟΣ.
            
         12.1.1.4.2.   Συμμόρφωση με την αρχή του ΙΕΟΑ
   
               (279)
            
            
               Η Επιτροπή υπενθυμίζει ακόμη ότι «τα κεφάλαια που τίθενται από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, στη διάθεση μιας επιχειρήσεως, υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς, δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως κρατικές ενισχύσεις» (75).
            
         
               (280)
            
            
               Στην παρούσα υπόθεση, για να διαπιστωθεί κατά πόσον η δημόσια χρηματοδότηση του αερολιμένα Alghero παρέχει στη So.Ge.A.AL πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να συγκρίνει τη συμπεριφορά των δημόσιων αρχών που παρέχουν την εν λόγω χρηματοδότηση με εκείνη ενός ΙΕΟΑ, ο οποίος ενεργεί με γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας (76).
            
         
               (281)
            
            
               Στην εκτίμηση δεν συνυπολογίζονται τυχόν θετικές επιδράσεις στην οικονομία της περιφέρειας στην οποία βρίσκεται ο αερολιμένας, πέραν εκείνων που έχουν αντίκτυπο στα κέρδη που αναμένονται από τους δημόσιους φορείς που χορηγούν τα μέτρα. Για την ακρίβεια, το Δικαστήριο διευκρίνισε ότι το κρίσιμο ζήτημα εν προκειμένω ως προς την εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ είναι αν «υπό παρόμοιες περιστάσεις, ιδιώτης εταίρος, στηριζόμενος στις προβλέψιμες δυνατότητες αποδοτικότητας, ανεξάρτητα από κάθε άποψη κοινωνικής, περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής, θα είχε προβεί σε παρόμοια εισφορά κεφαλαίου» (77).
            
         
               (282)
            
            
               Στην απόφασή του στην υπόθεση Stardust Marine, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι «[…] για να εξακριβωθεί αν το Δημόσιο επέδειξε συμπεριφορά συνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, το ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του Δημοσίου ήταν ορθολογική από οικονομική άποψη πρέπει να κριθεί εντός του χρονικού πλαισίου εντός του οποίου ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης και να αποφευχθεί οποιαδήποτε εκτίμηση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις» (78).
            
         
               (283)
            
            
               Επιπλέον, στην απόφασή του στην υπόθεση EDF, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι «[…] οικονομικές εκτιμήσεις οι οποίες γίνονται μετά τη χορήγηση του εν λόγω πλεονεκτήματος, η εκ των υστέρων διαπίστωση ότι η επένδυση που πραγματοποίησε το κράτος μέλος ήταν πράγματι κερδοφόρος ή όψιμοι λόγοι που δικαιολογούν την επιλογή της διαδικασίας που πράγματι εφαρμόστηκε δεν επαρκούν για να αποδείξουν ότι το κράτος μέλος αυτό έλαβε, πριν ή συγχρόνως προς τη χορήγηση αυτή, τέτοια απόφαση με την ιδιότητά του ως μέτοχος» (79).
            
         
               (284)
            
            
               Ως εκ τούτου, για να είναι σε θέση να εφαρμόσει την αρχή του ΙΕΟΑ, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τα δεδομένα κατά τη χρονική στιγμή που ελήφθη καθεμία από τις αποφάσεις για τη χρηματοδότηση της So.Ge.A.AL. Επίσης, η Επιτροπή θα πρέπει καταρχήν να βασίσει την εκτίμησή της σχετικά με τον κερδοσκοπικό χαρακτήρα των επενδυτικών αποφάσεων στις πληροφορίες και τις υποθέσεις που ήταν στη διάθεση των δημόσιων αρχών κατά τον χρόνο λήψης των αποφάσεων για παροχή χρηματοδότησης στη So.Ge.A.AL. Στο σημείο 63 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές προβλέπεται ότι οι ρυθμίσεις που συνομολογούνται μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένα μπορεί να θεωρηθεί ότι πληρούν τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ όταν συνεισφέρουν αυξητικά, υπό μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην αποδοτικότητα του αερολιμένα. Αν και το κριτήριο αυτό αντικατοπτρίζει τη λογική της δοκιμής του ΙΕΟΑ, καθορίστηκε μόλις πρόσφατα και αναφέρεται σε μεμονωμένες ρυθμίσεις και όχι στο σύνολο της επιχειρηματικής δραστηριότητας, όπως ισχύει συχνότερα κατά την εφαρμογή της δοκιμής του ΙΕΟΑ. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι μπορεί να είναι δύσκολο για τα οικεία κράτη μέλη και για τους εμπλεκόμενους επιχειρηματίες να παράσχουν πλήρη σύγχρονα στοιχεία σχετικά με ρυθμίσεις που συνομολογήθηκαν πριν από πολλά χρόνια και θα λάβει το στοιχείο αυτό υπόψη κατά την εφαρμογή του επίμαχου κριτηρίου στην προκειμένη υπόθεση.
            
         i)   Χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών (συμπεριλαμβανομένων «εξαρτημάτων και έργων») και εξοπλισμού
   
               (285)
            
            
               Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 81, στο πλαίσιο της εκτίμησης που περιλαμβάνεται στην παρούσα απόφαση, η Επιτροπή διενήργησε ανάλυση σχετικά με τις επιδοτήσεις για υποδομές και εξοπλισμό (μέτρο 3), μαζί με τη χρηματοδότηση για «εξαρτήματα και έργα» (μέτρο 2), ως σειρά μέτρων για τη χρηματοδότηση της δημιουργίας και της αναβάθμισης υποδομών και εξοπλισμού.
            
         
               (286)
            
            
               Οι δαπάνες που συνδέονται με την κατασκευή και τη λειτουργία ενός αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένων των επενδυτικών δαπανών, επιβαρύνουν συνήθως τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα και επομένως η κάλυψη μέρους αυτών των δαπανών τον απαλλάσσει από μια επιβάρυνση που θα έπρεπε κανονικά να επωμιστεί.
            
         
               (287)
            
            
               Θα πρέπει να καθοριστεί αν, κατά την παροχή επενδυτικών επιχορηγήσεων για τη χρηματοδότηση υποδομών, εξοπλισμού, εξαρτημάτων και έργων στον αερολιμένα του Alghero, οι δημόσιες αρχές θα μπορούσαν να αναμένουν εύλογα αποδόσεις των επενδύσεων σε οποιαδήποτε μορφή και σε βαθμό που θα καθιστούσε τις επενδύσεις τους κερδοφόρες για τις ίδιες.
            
         
               (288)
            
            
               Η Ιταλία δεν υποστήριξε ρητά ότι οι επενδυτικές επιχορηγήσεις συνάδουν με την αρχή του ΙΕΟΑ. Επίσης, η Ιταλία δεν υπέβαλε επιχειρηματικό σχέδιο με υπολογισμούς όσον αφορά την αναμενόμενη αποδοτικότητα των εν λόγω επενδυτικών επιχορηγήσεων, ούτε εκ των προτέρων ούτε σε μεταγενέστερο στάδιο βάσει των διαθέσιμων πληροφοριών και των προβλέψιμων εξελίξεων κατά τη δεδομένη χρονική στιγμή.
            
         
               (289)
            
            
               Όσον αφορά τις επιχορηγήσεις που παρασχέθηκαν από το κράτος, πρέπει να επισημανθεί ότι ως αντάλλαγμα για το δικαίωμα διαχείρισης των αερολιμενικών υποδομών, η So.Ge.A.AL καταβάλλει τέλος παραχώρησης στο κράτος. Η Ιταλία υποστήριξε ότι τα τέλη παραχώρησης που καταβάλλονται από τους φορείς διαχείρισης αερολιμένων τίθενται έχοντας ως σημείο αναφοράς τον όγκο της κίνησης και, συνεπώς, δεν αποσκοπούν στη χρηματοδότηση κρατικών επενδύσεων σε αερολιμενικές υποδομές. Δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι κατά τη χρηματοδότηση ορισμένων επενδύσεων στον αερολιμένα Alghero, το κράτος θα μπορούσε να αναμένει αύξηση της κίνησης και αντίστοιχη αύξηση των τελών παραχώρησης σε τέτοιον βαθμό ώστε να καταστούν αποδοτικές οι δαπάνες του.
            
         
               (290)
            
            
               Η Επιτροπή θεωρεί ότι, με δεδομένες τις εγγενείς και σημαντικές αβεβαιότητες που συνδέονται με τα έργα υποδομών, οι κρατικές επενδυτικές επιχορηγήσεις δεν είναι σύμφωνες με το είδος ανάλυσης που θα είχε διενεργήσει ένας συνετός επενδυτής για τέτοιου είδους έργα. Εφόσον δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι η εν λόγω χρηματοδότηση αναμενόταν να αποφέρει κανονική απόδοση, η Επιτροπή θεωρεί ότι η χρηματοδότηση που χορηγήθηκε από το κράτος μετά τις 12 Δεκεμβρίου 2000 δεν συμμορφωνόταν με την αρχή του ΙΕΟΑ και παρείχε πλεονέκτημα στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα.
            
         
               (291)
            
            
               Ακόμη, με την αρχή του ΙΕΟΑ δεν συνάδει ούτε η δημόσια χρηματοδότηση για εξοπλισμό, εφόσον δεν υπήρξε ούτε εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο ούτε ανάλυση ευαισθησίας τυχόν υποκείμενων παραδοχών κερδοφορίας που να καταδεικνύουν την οικονομική απόδοση που μπορούσε εύλογα να αναμένει να λάβει η RAS από τις επενδυτικές επιδοτήσεις που χορήγησε στη So.Ge.A.AL. Δεν είναι καν σαφές αν η RAS μπορούσε να αναμένει οποιαδήποτε απόδοση εφόσον, σε αντίθεση με το Δημόσιο, δεν λαμβάνει τέλος παραχώρησης από τη So.Ge.A.AL.
            
         
               (292)
            
            
               Επίσης, ακόμα και αν υποτεθεί ότι τα μερίσματα που ενδέχεται να λάβει και η πιθανή αύξηση της αξίας των μετοχών που κατέχει επί της So.Ge.A.AL, ως βασικός της μέτοχος, θα μπορούσαν να θεωρηθούν πιθανή πηγή οικονομικής απόδοσης που μπορεί να ληφθεί υπόψη κατά την εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ στο συγκεκριμένο πλαίσιο (80), αρκεί να επισημανθεί ότι η So.Ge.A.AL παρουσίασε σημαντικές ζημίες σε κάθε έτος κατά την υπό εξέταση περίοδο (αρχής γενομένης από το 2000). Επομένως, ούτε το κράτος ούτε η RAS μπορούσαν εύλογα να αναμένουν ότι η χρηματοδότηση των υποδομών ή του εξοπλισμού στον αερολιμένα του Alghero κατά την εν λόγω περίοδο θα βελτίωνε την οικονομική κατάσταση της So.Ge.A.AL σε τέτοιο βαθμό ώστε η τελευταία να καταβάλει επαρκή μερίσματα ή ότι η αξία των μετοχών της So.Ge.A.AL θα αυξανόταν ως αποτέλεσμα της εν λόγω χρηματοδότησης σε τέτοιο βαθμό ώστε να καταστεί «επικερδής» η δημόσια χρηματοδότηση. Ούτε η Ιταλία ούτε τρίτοι παρείχαν στοιχεία που να υποδεικνύουν ότι ισχύει κάτι τέτοιο.
            
         
               (293)
            
            
               Ως εκ τούτου, το μέτρο 2 και το μέτρο 3 δεν συμμορφώνονται με την αρχή του ΙΕΟΑ και παρείχαν οικονομικό πλεονέκτημα στη So.Ge.A.AL.
            
         ii)   Εισφορές κεφαλαίου μεταξύ 2000 και 2010
   
               (294)
            
            
               Τόσο η Ιταλία όσο και η So.Ge.A.AL ισχυρίστηκαν ότι οι εισφορές κεφαλαίου που πραγματοποιήθηκαν από τους δημόσιους μετόχους της So.Ge.A.AL κατά την περίοδο 2000-2010 συνάδουν με την αρχή του ΙΕΟΑ. Μολονότι ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα κατέγραφε διαρκώς ζημίες από το 2000, θα ήταν εύλογο να υποτεθεί ότι η δραστηριότητα θα απέφερε απόδοση, ιδίως με δεδομένη την επικείμενη ανάθεση στη So.Ge.A.AL της σύμβασης «ολικής» παραχώρησης. Όταν ενέκριναν καθένα από τα εν λόγω μέτρα, οι δημόσιοι μέτοχοι ενεργούσαν ως συνετοί επενδυτές της οικονομίας της αγοράς.
            
         
               (295)
            
            
               Δεδομένου ότι κατά τον χρόνο που αποφασίστηκαν οι εισφορές κεφαλαίου, η So.Ge.A.AL βρισκόταν σε επισφαλή οικονομική κατάσταση, αρχική γνώμη της Επιτροπής στην απόφαση του 2012 ήταν ότι ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε ζητήσει την υλοποίηση ενός σχεδίου για την αποκατάσταση της βιωσιμότητας της εταιρείας. Η Επιτροπή εκτίμησε ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε προβεί σε εισφορές νέων κεφαλαίων σε εταιρεία της οποίας το κεφάλαιο υπολειπόταν του νόμιμου ορίου, όπως στην περίπτωση της So.Ge.A.AL, μόνον εάν είχε λόγο να αναμένει ότι η εταιρεία θα επανερχόταν σε τροχιά βιωσιμότητας εντός ευλόγου χρονικού διαστήματος. Κατά τη δεδομένη χρονική στιγμή δεν είχε υποβληθεί τέτοιου είδους σχέδιο στην Επιτροπή και, όπως εξηγείται στις αιτιολογικές σκέψεις 301 έως 311, τα διάφορα επιχειρηματικά σχέδια που εκπονήθηκαν από ή για λογαριασμό της So.Ge.A.AL κατά την περίοδο εκτέλεσης των εισφορών κεφαλαίων δεν αποτελούσαν ορθή βάση την οποία οι μέτοχοι που θα λειτουργούσαν με γνώμονα την προοπτική της κερδοφορίας θα είχαν κρίνει επαρκή ώστε να αναμένουν εύλογη απόδοση.
            
         
               (296)
            
            
               Κατά την πορεία της έρευνας, η Ιταλία υπέβαλε στην Επιτροπή αρκετά έγγραφα τα οποία, όπως υποστήριξε, έπρεπε να θεωρηθούν επιχειρηματικά σχέδια στα οποία βασίστηκαν οι αποφάσεις ανακεφαλαιοποίησης της So.Ge.A.AL. Η Ιταλία υποστήριξε επίσης ότι από την οπτική γωνία ενός ιδιώτη επενδυτή, η αντιστάθμιση των ζημιών της So.Ge.A.AL θα μπορούσε να δικαιολογηθεί εύλογα όχι μόνον από την παρουσία προγράμματος στρατηγικής αναδιάρθρωσης με καλές μακροπρόθεσμες προοπτικές κερδών, αλλά και από ζητήματα πέραν της απλής οικονομικής κερδοφορίας, δηλαδή στόχους περισσότερο γενικού δημόσιου συμφέροντος, όπως η περιφερειακή ανάπτυξη. Τα επιχειρηματικά σχέδια που υποβλήθηκαν από την Ιταλία περιγράφονται αναλυτικά στις αιτιολογικές σκέψεις 59 έως 75.
            
         
               (297)
            
            
               Εν προκειμένω, τα μέτρα που υλοποιήθηκαν από το κράτος, τη RAS και τη SFIRS, δεν είναι σύμφωνα με τη συμπεριφορά ενός ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς που κινείται με γνώμονα τις προοπτικές κερδοφορίας. Καθ' όλη την περίοδο 2000-2010, το κράτος, η RAS και η SFIRS παρείχαν διαρκώς την οικονομική στήριξη που ήταν αναγκαία για την επιβίωση της So.Ge.A.AL. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η οικονομική κατάσταση της So.Ge.A.AL ήταν τέτοια, ώστε κανένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα ήταν σε θέση να καλύψει τις ζημίες της για τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα, χωρίς αξιόπιστη και ρεαλιστική εκ των προτέρων εκτίμηση που θα αποδείκνυε ότι θα ήταν περισσότερο αποδοτικό ως προς το κόστος να συνεχιστεί η κάλυψη των ζημιών αντί για την αναδιάρθρωση της εταιρείας.
            
         
               (298)
            
            
               Η Επιτροπή δεν μπορεί να δεχτεί ούτε τον ισχυρισμό της Ιταλίας ότι οι στόχοι δημόσιου συμφέροντος θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά την εκτίμηση του επιχειρηματικού σκεπτικού ενός δημόσιου επενδυτή. Βάσει της πάγιας νομολογίας, εάν οι δημόσιοι μέτοχοι ενεργούσαν ως ιδιώτης επενδυτής της οικονομίας της αγοράς, δεν θα καθοδηγούνταν από στόχους δημόσιου συμφέροντος και οι επενδύσεις αυτές καθαυτές θα έπρεπε να είναι κερδοφόρες.
            
         
               (299)
            
            
               Εφόσον, κατά την πορεία της έρευνας η So.Ge.A.AL υποστήριξε ότι το οικονομικό σκεπτικό των μέτρων θα πρέπει να εκτιμηθεί χωριστά πριν και μετά την ανάθεση της σύμβασης ολικής παραχώρησης το 2007, η Επιτροπή προβαίνει με τη σειρά της σε εκτίμηση των εισφορών κεφαλαίου που εκτελέστηκαν κατά τις περιόδους 2000-2007 και 2008-2010.
            
         
      Εισφορές κεφαλαίου κατά την περίοδο 2000-2007
   
   
               (300)
            
            
               Η So.Ge.A.AL δήλωσε ότι οι ανακεφαλαιοποιήσεις που πραγματοποιήθηκαν πριν από το 2007 έγιναν με γνώμονα την ανάγκη διασφάλισης της επιχειρηματικής δραστηριότητας της εταιρείας, ιδίως με δεδομένη την επικείμενη ανάθεση της σύμβασης ολικής παραχώρησης. Βάσει των πληροφοριών που ήταν διαθέσιμες κατά τη χρονική στιγμή λήψης των αποφάσεων εισφοράς κεφαλαίου στην εταιρεία, η προοπτική της ανάθεσης της σύμβασης ολικής παραχώρησης ήταν ζωτικής σημασίας για τους μετόχους της So.Ge.A.AL.
            
         
               (301)
            
            
               Από την άποψη αυτή, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα επιχειρηματικά σχέδια της So.Ge.A.AL δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι αποτελούσαν ρεαλιστική βάση για την πρόβλεψη της μελλοντικής απόδοσης της εταιρείας κατά την περίοδο 2000-2010. Αυτά τα σχέδια αναφέρονταν μεμονωμένα στις εισφορές κεφαλαίου που θα απαιτούνταν προκειμένου να ευθυγραμμιστεί εκ νέου το κεφάλαιο με τις νομικές απαιτήσεις. Επιπλέον, δεν περιλαμβάνουν καμία ένδειξη ότι κατά τον χρόνο που αποφασίστηκαν οι υπό εξέταση εισφορές κεφαλαίου, οι δημόσιοι μέτοχοι της So.Ge.A.AL ανέμεναν την επάνοδο της εταιρείας σε τροχιά βιωσιμότητας και την απόδοση των επενδύσεών τους (από άποψη μερισμάτων που θα καταβάλλονταν ή αύξησης της αξίας των μετοχών της εταιρείας) που θα υπερέβαινε το ύψος του κεφαλαίου που επενδύθηκε στην εταιρεία. Ακόμη, τα σχέδια δεν περιλαμβάνουν ούτε ανάλυση των εναλλακτικών σεναρίων που θα απαιτούσε ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής προτού προβεί σε τόσο σημαντικές εισφορές κεφαλαίου στην εταιρεία.
            
         
               (302)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει ότι μόνον ένα από τα έγγραφα στα οποία παραπέμπει η Ιταλία ως επιχειρηματικά σχέδια προηγείται της ημερομηνίας της πρώτης απόφασης εισφοράς κεφαλαίου. Αν και το επιχειρηματικό σχέδιο του 1999 αναφέρει ότι η So.Ge.A.AL θα έπρεπε να ανακεφαλαιοποιηθεί, δεν παρέχει εκτίμηση που να καταδεικνύει ότι θα ήταν περισσότερο αποδοτικό ως προς το κόστος να καλύψουν οι μέτοχοι της εταιρείας τις ζημίες του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα αντί να εγκρίνουν μέτρα αναδιάρθρωσης που να στοχεύουν στην αύξηση της αποδοτικότητας του τελευταίου εντός χρονικού πλαισίου που θα κρινόταν αποδεκτό από έναν ιδιώτη επενδυτή. Επιπλέον, το επιχειρηματικό σχέδιο του 1999 δεν αναφέρει ότι η So.Ge.A.AL θα καταστεί κερδοφόρα μετά τις εισφορές κεφαλαίου.
            
         
               (303)
            
            
               Επιπλέον, το επιχειρηματικό σχέδιο του 1999 βασιζόταν στην υπόθεση ότι η σύμβαση ολικής παραχώρησης επρόκειτο να ανατεθεί στη So.Ge.A.AL κατά το ίδιο έτος. Η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής θα είχε προβεί σε εκ νέου εκτίμηση της στρατηγικής και θα εξέταζε επιλογές αναδιάρθρωσης όταν κατέστη εμφανές ότι η ανάθεση της σύμβασης παραχώρησης θα καθυστερούσε και ότι δεν θα επιτυγχανόταν ο στόχος της επιστροφής στην κερδοφορία.
            
         
               (304)
            
            
               Μέτρα για την αναδιάρθρωση της So.Ge.A.AL δεν προτάθηκαν ούτε στο σχέδιο Roland Berger, το μοναδικό επιχειρηματικό σχέδιο που προέβη σε εκτίμηση της οικονομικής κατάστασης της So.Ge.A.AL σύμφωνα με δύο σενάρια —της «ολικής» έναντι της «προσωρινής» παραχώρησης. Το σχέδιο Roland Berger κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η So.Ge.A.AL θα συνέχιζε να καταγράφει ζημίες στο σενάριο της προσωρινής παραχώρησης χωρίς, ωστόσο, να προτείνει τυχόν διορθωτικά μέτρα. Τέτοιου είδους έλλειψη πληροφόρησης θα είχε αποθαρρύνει κάθε ιδιώτη επενδυτή από την εφαρμογή της εν λόγω στρατηγικής, με δεδομένη ιδίως την έλλειψη οποιασδήποτε βεβαιότητας αναφορικά με την πραγματική ημερομηνία ανάθεσης της σύμβασης ολικής παραχώρησης στη So.Ge.A.AL. Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι το σχέδιο Roland Berger θεωρήθηκε ότι δεν ήταν επαρκώς αξιόπιστο από την ίδια τη So.Ge.A.AL (βλέπε αιτιολογική σκέψη 57).
            
         
               (305)
            
            
               Το επιχειρηματικό σχέδιο του 2005 καταρτίστηκε ενόψει της ανάθεσης της σύμβασης ολικής παραχώρησης. Μολονότι περιείχε πρόβλεψη των εσόδων και των δαπανών για την τεσσαρακονταετή διάρκεια της σύμβασης παραχώρησης της διαχείρισης του αερολιμένα, με βάση την παραδοχή ότι η παραχώρηση θα ανατεθεί στη So.Ge.A.AL το 2006, το σχέδιο δεν πρότεινε μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων του μη αποδοτικού τομέα των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, ο οποίος στο σχέδιο Roland Berger του 2004 κρίθηκε ότι υπολειπόταν του μέσου όρου του τομέα και αναμενόταν να συνεχίσει να καταγράφει ζημίες σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα.
            
         
               (306)
            
            
               Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι κανένα από τα προαναφερθέντα σχέδια δεν αποτελεί εκείνο που ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα θεωρούσε αξιόπιστη βάση για την πραγματοποίηση των εν λόγω επενδύσεων.
            
         
      Εισφορές κεφαλαίου κατά την περίοδο 2008-2010
   
   
               (307)
            
            
               Ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε σε κάθε περίπτωση προβεί σε εκ νέου εκτίμηση της στρατηγικής στο επιχειρηματικό σχέδιο του 2010, με δεδομένο ιδίως ότι, δυνάμει του άρθρου 14α της σύμβασης, η παραχώρηση θα ανακαλούνταν εάν η So.Ge.A.AL δεν επιτύγχανε βιωσιμότητα εντός τεσσάρων ετών από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της παραχώρησης, δηλαδή έως το 2011. Ωστόσο, το σχέδιο του 2010 προέβλεπε επιστροφή της εταιρείας σε πορεία βιωσιμότητας μόλις ένα έτος μετά το 2011, δηλαδή το 2012, λαμβανομένης επίσης υπόψη και της ανακεφαλαιοποίησης της εταιρείας που προβλεπόταν για το 2010.
            
         
               (308)
            
            
               Η απόφαση των μετόχων να συνεχίσουν να καλύπτουν τις ζημίες της So.Ge.A.AL χωρίς πρόγραμμα αναδιάρθρωσης ακόμα και όταν οι οικονομικές επιδόσεις μετά την ανάθεση της σύμβασης ολικής παραχώρησης κατέδειξαν ότι μια αύξηση της αποδοτικότητας εντός των χρονικών ορίων που επιβάλλονταν από τη σύμβαση ήταν απίθανη, δεν μπορεί να εξισωθεί με τη συμπεριφορά ιδιώτη επενδυτή.
            
         
               (309)
            
            
               Επιπλέον, η So.Ge.A.AL δήλωσε ότι απρόβλεπτα γεγονότα είχαν αρνητικό αντίκτυπο στα αποτελέσματά της μετά το 2007 και αναφέρθηκε ιδίως στα αποτελέσματα που είχε στον κύκλο εργασιών της η οικονομική ύφεση, λόγω της οποίας η εταιρεία κατέγραψε μείωση της επιβατικής κίνησης σε ποσοστό 1,8 %. Επιπλέον, η So.Ge.A.AL ισχυρίστηκε ότι η κίνηση δεν εξελίχθηκε όπως είχε προβλεφθεί λόγω της καθυστέρησης κατά την εκτέλεση των έργων υποδομών στον αερολιμένα και την έλλειψη αναθεώρησης από την ENAC του επιπέδου των αερολιμενικών τελών.
            
         
               (310)
            
            
               Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Ιταλία δεν παρείχε κανένα μέσο αξιολόγησης των αποτελεσμάτων των εν λόγω απρόβλεπτων γεγονότων. Δεν υπάρχει κανένα στοιχείο που να αποδεικνύει ότι η μείωση της κίνησης σε ποσοστό 1,8 % μπορούσε να αποδοθεί στην οικονομική κρίση.
            
         
               (311)
            
            
               Με βάση τα ανωτέρω, οι αποφάσεις ανακεφαλαιοποίησης της So.Ge.A.AL δεν φαίνεται να βασίστηκαν σε οικονομικές εκτιμήσεις παρόμοιες με εκείνες που θα είχε πραγματοποιήσει, υπό αντίστοιχες περιστάσεις, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς σε παρόμοια κατάσταση, προτού προβεί σε τέτοιου είδους επενδύσεις, με σκοπό τον προσδιορισμό της μελλοντικής τους αποδοτικότητας.
            
         
               (312)
            
            
               Η Επιτροπή διαπιστώνει επίσης ότι τόσο η Ιταλία όσο και η So.Ge.A.AL επιβεβαίωσαν ότι οι εισφορές κεφαλαίου συμφωνήθηκαν κατά κύριο λόγο ώστε να ικανοποιηθούν οι κανονιστικές απαιτήσεις. Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμμόρφωση με τις κανονιστικές κεφαλαιακές απαιτήσεις δεν μπορεί από μόνη της να αιτιολογήσει την εισφορά επιπλέον κεφαλαίου στην εταιρεία από έναν ιδιώτη επενδυτή της αγοράς. Οι επενδυτές υποχρεώνονται συχνά από τον νόμο να εισφέρουν επιπλέον μετοχικό κεφάλαιο σε εταιρείες των οποίων το κεφάλαιο έχει μειωθεί κάτω από ένα προκαθορισμένο επίπεδο ύστερα από συνεχείς ζημίες. Ιδιώτες επενδυτές που βρίσκονται αντιμέτωποι με μια τέτοια κατάσταση θα εξετάσουν επίσης όλες τις άλλες επιλογές —συμπεριλαμβανομένης της ρευστοποίησης ή εκκαθάρισης (81) — και θα επιλέξουν εκείνη που είναι η πλέον συμφέρουσα από οικονομική άποψη.
            
         
               (313)
            
            
               Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι αποφάσεις εισφοράς κεφαλαίου στη So.Ge.A.AL δεν συμμορφώνονταν με την αρχή του ΙΕΟΑ και συνεπώς παρείχαν στη So.Ge.A.AL οικονομικό πλεονέκτημα.
            
         12.1.1.5.   Επιλεκτικότητα
   
   
               (314)
            
            
               Προκειμένου να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ένα κρατικό μέτρο πρέπει να ευνοεί «ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής». Επομένως, από τα μέτρα που ευνοούν επιχειρήσεις μόνον όσα παρέχουν πλεονέκτημα κατά τρόπο επιλεκτικό μπορούν να χαρακτηρίζονται κρατική ενίσχυση.
            
         
               (315)
            
            
               Στη συγκεκριμένη περίπτωση, η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα μέτρα 1, 2 και 3 παρασχέθηκαν μόνο στη So.Ge.A.AL και είναι επομένως επιλεκτικά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.
            
         12.1.1.6.   Επηρεασμός των εμπορικών συναλλαγών και νόθευση του ανταγωνισμού
   
   
               (316)
            
            
               Προκειμένου να χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση, ένα χρηματοδοτικό μέτρο πρέπει να επηρεάζει τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και να νοθεύει, ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό. Στο πλαίσιο της εκτίμησής της για το αν πληρούνται αυτές οι δύο προϋποθέσεις, η Επιτροπή δεν είναι υποχρεωμένη να αποδείξει ότι η ενίσχυση έχει πραγματική επίπτωση στις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών και ότι υπάρχει πράγματι νόθευση του ανταγωνισμού, αλλά απλώς να εξετάσει εάν η ενίσχυση μπορεί, δεδομένων των συνθηκών, να επηρεάσει τις σχετικές συναλλαγές και να προκαλέσει νόθευση του ανταγωνισμού (82). Όταν ενίσχυση που χορηγείται από κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης έναντι άλλων επιχειρήσεων που ανταγωνίζονται στο εμπόριο εντός της Ένωσης, τότε πρέπει να θεωρηθεί ότι το εμπόριο επηρεάζεται από την εν λόγω ενίσχυση.
            
         
               (317)
            
            
               Όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 253 έως 257, η λειτουργία ενός αερολιμένα συνιστά οικονομική δραστηριότητα. Ανταγωνισμός υπάρχει, αφενός, μεταξύ αερολιμένων για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών και της αντίστοιχης εναέριας κυκλοφορίας (επιβατικής και εμπορευματικής) και, αφετέρου, μεταξύ φορέων διαχείρισης των αερολιμένων, οι οποίοι μπορούν να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την εξασφάλιση της διαχείρισης ενός δεδομένου αερολιμένα. Εν προκειμένω, η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι όσον αφορά τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και τις επιχειρήσεις ναυλωμένων πτήσεων, ακόμη και αερολιμένες που δεν βρίσκονται στις ίδιες ζώνες επιρροής ή βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη μέλη μπορεί επίσης να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την προσέλκυση αυτών των αεροπορικών εταιρειών.
            
         
               (318)
            
            
               Όπως αναφέρεται στο σημείο 40 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές και επιβεβαιώνεται στο σημείο 45 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014, δεν είναι δυνατό να εξαιρεθούν ακόμη και μικροί αερολιμένες από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης με την αιτιολογία ότι η χρηματοδότησή τους από τις δημόσιες αρχές δεν θα μπορούσε να προκαλέσει νόθευση του ανταγωνισμού ή να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. Επιπλέον, στο σημείο 45 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές αναφέρεται ρητώς ότι «το σχετικά μέτριο μέγεθος της επιχείρησης που λαμβάνει δημόσια χρηματοδότηση δεν αποκλείει a priori τη δυνατότητα επηρεασμού του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών».
            
         
               (319)
            
            
               Ο αερολιμένας Alghero εξυπηρετεί επί του παρόντος περίπου 1,5 εκατ. επιβάτες ετησίως. Το επιχειρηματικό σχέδιο του 2005 που υποβλήθηκε από την Ιταλία προέβλεπε ότι ο αριθμός των επιβατών θα σημείωνε σταθερή αύξηση κατά 4,5 % έως το 2010, 2,6 % από το 2011 έως το 2025 και 3,78 % κατά την περίοδο 2006-2025, με συνολικό όγκο επιβατικής κίνησης περίπου 2,8 εκατ. επιβατών προς το έτος 2045. Επιπλέον, από το 2000 ο αερολιμένας Alghero εξυπηρετεί διάφορους διεθνείς προορισμούς. Με δεδομένα αυτά τα στοιχεία, πρέπει να θεωρηθεί ότι το οικονομικό πλεονέκτημα που παραχωρήθηκε στη So.Ge.A.AL μέσω των διαφόρων υπό εξέταση μέτρων προκαλούσε ή απειλούσε να προκαλέσει νόθευση του ανταγωνισμού και ενείχε τουλάχιστον τον κίνδυνο να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
            
         12.1.1.7.   Συμπεράσματα σχετικά με την ύπαρξη ενίσχυσης
   
   
               (320)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εισφορές κεφαλαίου και η δημόσια χρηματοδότηση των υποδομών, συμπεριλαμβανομένων των «εξαρτημάτων και έργων», και του εξοπλισμού συνιστούν ενίσχυση προς τη So.Ge.A.AL.
            
         12.1.2.   Νομιμότητα της ενίσχυσης
   
   
               (321)
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης, τα κράτη μέλη πρέπει να κοινοποιούν στην Επιτροπή τυχόν σχέδια θέσπισης ή τροποποίησης ενισχύσεων και δεν μπορούν να εφαρμόσουν τα σχεδιαζόμενα μέτρα έως ότου η διαδικασία κοινοποίησης καταλήξει στη λήψη τελικής απόφασης.
            
         
               (322)
            
            
               Τα υπό εξέταση μέτρα τέθηκαν όλα σε ισχύ χωρίς να έχουν λάβει έγκριση από την Επιτροπή. Επιπλέον, βάσει της εκτίμησης που περιέχεται στις αιτιολογικές σκέψεις 323 έως 327, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι τα υπό έρευνα μέτρα ενίσχυσης υπέρ της So.Ge.A.AL εξαιρούνται από την απαίτηση κοινοποίησης βάσει της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ, η οποία ισχύει για ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από τις 31 Ιανουαρίου 2012.
            
         
               (323)
            
            
               Με την απόφαση του 2005 για τις ΥΓΟΣ απαλλάσσονταν από την υποχρέωση κοινοποίησης κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε επιχειρήσεις σε σχέση με ΥΓΟΣ και πληρούν τις προϋποθέσεις που τίθενται σε αυτήν. Ειδικότερα, σύμφωνα με την απόφαση του 2005 για τις ΥΓΟΣ, συμβιβάσιμες θεωρούνται οι κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας σε αερολιμένες i) με ετήσια επιβατική κίνηση που δεν υπερβαίνει το 1 εκατ. επιβάτες ή ii) με ετήσιο κύκλο εργασιών προ φόρων μικρότερο των 100 εκατ. ευρώ κατά τα δύο οικονομικά έτη που προηγούνται εκείνου της ανάθεσης της ΥΓΟΣ, εφόσον το ετήσιο ύψος της αντιστάθμισης που λαμβάνουν είναι μικρότερο των 30 εκατ. ευρώ.
            
         
               (324)
            
            
               Η απόφαση του 2005 για τις ΥΓΟΣ ίσχυε μόνο για ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για παροχή δημόσιας υπηρεσίας για μια γνήσια ΥΓΟΣ. Προκειμένου να μπορεί να επωφεληθεί από την απαλλαγή, η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας για τη διαχείριση ΥΓΟΣ έπρεπε επίσης να συμμορφώνεται με τους όρους που καθορίζονταν στα άρθρα 4, 5 και 6 της απόφασης.
            
         
               (325)
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 4 της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ, οι ΥΓΟΣ έπρεπε να ανατίθενται στη σχετική επιχείρηση με μία ή περισσότερες επίσημες πράξεις, οι οποίες έπρεπε να καθορίζουν, μεταξύ άλλων, τη φύση και τη διάρκεια των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, τις παραμέτρους για τον υπολογισμό, τον έλεγχο και την αναθεώρηση της αντιστάθμισης και τις αναγκαίες ρυθμίσεις για την αποφυγή και την επιστροφή ενδεχόμενης υπεραντιστάθμισης. Στο άρθρο 5 της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ οριζόταν ότι το ποσό της αντιστάθμισης έπρεπε να περιορίζεται σε εκείνο που απαιτείται για να καλυφθεί το κόστος εκτέλεσης των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, λαμβάνοντας υπόψη τα σχετικά έσοδα και ένα εύλογο κέρδος. Τέλος, σύμφωνα με το άρθρο 6 της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ, τα κράτη μέλη όφειλαν να διενεργούν τακτικούς ελέγχους ώστε να διασφαλίζεται ότι η αντιστάθμιση που λαμβάνουν οι επιχειρήσεις δεν υπερβαίνει το ποσό που έχει καθοριστεί σύμφωνα με το άρθρο 5.
            
         
               (326)
            
            
               Σύμφωνα με την Ιταλία και τη So.Ge.A.AL, στην προκειμένη περίπτωση ο χαρακτηρισμός της διαχείρισης του αερολιμένα του Alghero ως ΥΓΟΣ έπρεπε να συναχθεί από τη σύμβαση. Ωστόσο, στη σύμβαση δεν περιλαμβανόταν ούτε ρητός ορισμός της εικαζόμενης αποστολής παροχής ΥΓΟΣ που ανατέθηκε στη So.Ge.A.AL ούτε κανόνες που να διέπουν το δικαίωμα της So.Ge.A.AL σε αντιστάθμιση. Ούτε έθεσε η So.Ge.A.AL στη διάθεση της Επιτροπής τυχόν άλλο έγγραφο που να προβλέπει την εμβέλεια των εικαζόμενων υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας που έπρεπε να εκπληρώνει. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εικαζόμενη πράξη ανάθεσης δεν έχει επιβάλει γνήσιες υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα. Ούτε έχει ορίσει τις παραμέτρους για τον υπολογισμό, τον έλεγχο και την αναθεώρηση της αντιστάθμισης και τις αναγκαίες ρυθμίσεις για την αποφυγή και την επιστροφή τυχόν υπεραντιστάθμισης. Ως εκ τούτου, δεν πληρούνται οι απαιτήσεις των άρθρων 4, 5 και 6 της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ σχετικά με το περιεχόμενο των πράξεων ανάθεσης.
            
         
               (327)
            
            
               Η Επιτροπή θεωρεί ότι βάσει των ανωτέρω δεν μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η ενίσχυση προς τη So.Ge.A.AL εξαιρούνταν από την απαίτηση κοινοποίησης επί τη βάσει της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ.
            
         
               (328)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η Ιταλία δεν σεβάστηκε την υποχρέωση διατήρησης της υφιστάμενης κατάστασης που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης και ότι τα εν λόγω μέτρα συνιστούν παράνομη κρατική ενίσχυση.
            
         12.1.3.   Συμβιβάσιμο της ενίσχυσης
   
   
               (329)
            
            
               Δεδομένου ότι τα μέτρα 1, 2 και 3 συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, το συμβιβάσιμο των εν λόγω μέτρων μπορεί να αξιολογηθεί υπό το φως των εξαιρέσεων που προβλέπονται στις παραγράφους 2 και 3 του εν λόγω άρθρου και του άρθρου 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης.
            
         12.1.3.1.   Δυνατότητα εφαρμογής των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές
   
   
               (330)
            
            
               Στο άρθρο 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης προβλέπονται ορισμένες εξαιρέσεις στον γενικό κανόνα που ορίζεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1, βάσει του οποίου οι κρατικές ενισχύσεις δεν είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά. Η εξεταζόμενη ενίσχυση μπορεί να αξιολογηθεί με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, που ορίζει ότι: «οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον», δύνανται να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά.
            
         
               (331)
            
            
               Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές παρέχουν ένα πλαίσιο για την αξιολόγηση του κατά πόσον οι ενισχύσεις που χορηγούνται σε αερολιμένες μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.
            
         
               (332)
            
            
               Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θεωρεί ότι η «ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων» (83) εφαρμόζεται στις παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες. Στο πλαίσιο αυτό, εάν η παράνομη επενδυτική ενίσχυση χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τους κανόνες συμβατότητας που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της παράνομης επενδυτικής ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή εφάρμοσε τις αρχές που ορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές για την περίπτωση των παράνομων επενδυτικών ενισχύσεων σε αερολιμένες οι οποίες χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014. Για τις παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από την έναρξη ισχύος των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, οπότε δεν ίσχυαν κριτήρια συμβατότητας για την παροχή επενδυτικών ενισχύσεων προς αερολιμένες, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει το συμβιβάσιμο απευθείας με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, λαμβάνοντας επίσης υπόψη την πρακτική της όσον αφορά τη λήψη αποφάσεων. Εν προκειμένω, η Επιτροπή θεωρεί ότι, για τον σκοπό της αξιολόγησης του συμβιβάσιμου της επενδυτικής ενίσχυσης που χορηγήθηκε στη So.Ge.A.AL πριν από την έναρξη ισχύος των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, τα κριτήρια που ορίζονται στις εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές πρέπει να εφαρμόζονται κατ' αναλογία.
            
         
               (333)
            
            
               Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι διατάξεις της «ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων» δεν θα πρέπει να εφαρμόζονται σε εκκρεμούσες υποθέσεις παράνομων ενισχύσεων λειτουργίας που χορηγήθηκαν σε αερολιμένες πριν από τις 4 Απριλίου 2014. Αντιθέτως, η Επιτροπή εφάρμοσε τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες (εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες ενισχύσεις), ακόμη και αν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014.
            
         12.1.3.2.   Επενδυτικές ενισχύσεις ή ενισχύσεις λειτουργίας
   
   
               (334)
            
            
               Σύμφωνα με το σημείο 25 υποσημείο 18 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, «ως» επενδυτικές ενισχύσεις «νοούνται οι ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση πάγιων περιουσιακών στοιχείων, ιδίως για την κάλυψη του “ελλείμματος χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου”». Σύμφωνα με το σημείο 25 υποσημείο 21 των κατευθυντήριων γραμμών, οι επενδυτικές ενισχύσεις μπορεί να αφορούν τόσο προκαταβολή της ενίσχυσης (δηλαδή για την κάλυψη των αρχικών επενδυτικών δαπανών) όσο και την καταβολή της ενίσχυσης με τη μορφή περιοδικών δόσεων (για την κάλυψη του κόστους κεφαλαίου, όσον αφορά τις ετήσιες αποσβέσεις και το κόστος χρηματοδότησης).
            
         
               (335)
            
            
               Οι ενισχύσεις λειτουργίας αφορούν την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών λειτουργίας ενός αερολιμένα, που ορίζονται ως «το υποκείμενο κόστος της παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών και στο οποίο περιλαμβάνονται κατηγορίες δαπανών όπως οι δαπάνες προσωπικού, υπηρεσίες επί συμβάσει, επικοινωνίες, απορρίμματα, ενέργεια, συντήρηση, μισθώματα, διοίκηση κ.λπ., αλλά δεν περιλαμβάνονται οι κεφαλαιουχικές δαπάνες, η στήριξη της εμπορικής προώθησης (μάρκετινγκ) ή οποιοδήποτε άλλο κίνητρο που παρέχεται σε αεροπορικές εταιρείες από τον αερολιμένα, καθώς και οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους» (84).
            
         
               (336)
            
            
               Κατά την πορεία της έρευνας (85), η Ιταλία ισχυρίστηκε ότι η δημόσια χρηματοδότηση των επενδύσεων αερολιμενικών υποδομών μπορούσε γενικά να θεωρηθεί:
               
                           α)
                        
                        
                           επενδυτική ενίσχυση στο επίπεδο του πλήρους ποσού της χρηματοδότησης που διατέθηκε στη So.Ge.A.AL για την κάλυψη των επενδυτικών δαπανών· ή εναλλακτικά
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           ενίσχυση λειτουργίας που ισοδυναμεί με τη διαφορά μεταξύ του τέλους παραχώρησης που βασίζεται στις τιμές της αγοράς και του τέλους παραχώρησης που πράγματι οφείλει να καταβάλλει ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα για το δικαίωμα διαχείρισης του αερολιμένα.
                        
                     
         
               (337)
            
            
               Η Ιταλία ισχυρίστηκε ότι στην προκειμένη περίπτωση η επίμαχη δημόσια χρηματοδότηση δεν πρέπει να χαρακτηριστεί επενδυτική ενίσχυση προς τη So.Ge.A.AL. Αυτό οφείλεται καταρχάς στο γεγονός ότι το κράτος διατήρησε την κυριότητα των συγκεκριμένων υποδομών και κατά δεύτερον στο γεγονός ότι πριν από την ημερομηνία ανάθεσης της σύμβασης ολικής παραχώρησης το 2007, ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα δεν ήταν αρμόδιος για επενδύσεις σε υποδομές στον αερολιμένα του Alghero, αλλά ενεργούσε εξ ονόματος του κράτους για τη συντήρηση των αερολιμενικών υποδομών.
            
         
               (338)
            
            
               Με δεδομένη τη θέση που υιοθέτησε η Ιταλία και τους ορισμούς που περιέχονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, μπορεί να εκτιμηθεί ότι:
               
                           α)
                        
                        
                           οι εισφορές κεφαλαίου μετά τις 12 Δεκεμβρίου 2006, οι οποίες χρησιμοποιήθηκαν για την κάλυψη των ετήσιων ζημιών εκμετάλλευσης της So.Ge.A.AL, συνιστούν ενίσχυση λειτουργίας υπέρ της So.Ge.A.AL·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           η κρατική χρηματοδότηση για υποδομές, «εξαρτήματα και έργα» και εξοπλισμό έως την ανάθεση της σύμβασης ολικής παραχώρησης το 2007 συνιστά ενίσχυση λειτουργίας υπέρ της So.Ge.A.AL. Για την ακρίβεια, πριν από την ανάθεση αυτή, η χρηματοδότηση επενδύσεων στον αερολιμένα του Alghero δεν ήταν αρμοδιότητα της So.Ge.A.AL, αλλά του κράτους ως ιδιοκτήτη του αερολιμένα. Ως εκ τούτου, η κρατική χρηματοδότηση των υποδομών, των «εξαρτημάτων και έργων» και του εξοπλισμού δεν απάλλαξε τη So.Ge.A.AL από τις επενδυτικές δαπάνες που κανονικά θα είχε επωμιστεί. Προκειμένου να ενεργήσει σύμφωνα με την αρχή του ΙΕΟΑ, το κράτος θα έπρεπε να είχε απαιτήσει αύξηση του τέλους παραχώρησης που θα όφειλε να καταβάλλει η So.Ge.A.AL για τη διασφάλιση της αποδοτικότητας των επενδύσεών του. Κατά συνέπεια, η ενίσχυση έχει τη μορφή τέλους παραχώρησης (που για έναν φορέα διαχείρισης αερολιμένα όπως η So.Ge.A.AL συνιστά δαπάνη λειτουργίας) που ήταν χαμηλότερο από όσο θα έπρεπε να είναι. Εφόσον, σε συνέχεια της ανάθεσης της σύμβασης ολικής παραχώρησης για τη διαχείριση των αερολιμενικών υποδομών, οι επενδύσεις ενέπιπταν στο πεδίο αρμοδιοτήτων της So.Ge.A.AL, η δημόσια χρηματοδότηση τέτοιου είδους επενδύσεων συνιστά επενδυτική ενίσχυση. Ωστόσο, σε κάθε περίπτωση, παρατίθεται στη συνέχεια η εκτίμηση της Επιτροπής όσον αφορά το συμβιβάσιμο της χρηματοδότησης των επενδύσεων σε υποδομές στο Alghero με την εσωτερική αγορά i) βάσει της υπόθεσης ότι συνιστά επενδυτική ενίσχυση (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 339 έως 367) καθώς και ii) βάσει της υπόθεσης ότι συνιστά ενίσχυση λειτουργίας (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 368 έως 374). Στο πλαίσιο της εκτίμησής της βάσει του ii), η Επιτροπή ανέλυσε επίσης το συμβιβάσιμο με την εσωτερική αγορά των εισφορών κεφαλαίου (μέτρο 1), που είναι σαφές ότι συνιστούν ενίσχυση λειτουργίας.
                        
                     
         12.1.3.3.   Συμβιβάσιμο της ενίσχυσης για υποδομές και εξοπλισμό (μέτρα 2 και 3) βάσει της υπόθεσης ότι συνιστά επενδυτική ενίσχυση
   
   
               (339)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει καταρχάς ότι σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, οι επιλέξιμες επενδυτικές δαπάνες σε έναν αερολιμένα πρέπει να περιορίζονται στην κατασκευή υποδομών και εξοπλισμού του αερολιμένα (διάδρομοι προσγείωσης/απογείωσης, τερματικοί σταθμοί, χώροι στάθμευσης αεροσκαφών, πύργος ελέγχου) ή εγκαταστάσεων για την άμεση υποστήριξη αυτών (εγκαταστάσεις πυρόσβεσης, εξοπλισμός ασφαλείας ή προστασίας). Από τις επιλέξιμες δαπάνες πρέπει να εξαιρούνται οι δαπάνες που δεν συνδέονται άμεσα με τις βασικές δραστηριότητες του αερολιμένα, στις οποίες περιλαμβάνεται η κατασκευή, η χρηματοδότηση, η εκμετάλλευση και η μίσθωση χώρων και ακινήτων, όχι μόνο για γραφεία και αποθήκευση αλλά και για ξενοδοχεία και βιομηχανικές επιχειρήσεις μέσα στον χώρο του αερολιμένα, καθώς και καταστήματα, εστιατόρια και χώρους στάθμευσης.
            
         
               (340)
            
            
               Στην προκειμένη περίπτωση, τα δημόσια κεφάλαια προορίζονταν για τη χρηματοδότηση του νέου τερματικού σταθμού επιβατών, την ανακαίνιση του παλαιού τερματικού σταθμού, την αναβάθμιση του διαδρόμου τροχοδρόμησης, την επέκταση των χώρων στάθμευσης αεροσκαφών, την αναβάθμιση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης, την υλοποίηση του συστήματος ελέγχου αποσκευών και την υλοποίηση συστήματος περιμετρικού ελέγχου. Αυτές οι επενδυτικές δαπάνες είναι επιλέξιμες για χρηματοδότηση βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.
            
         
               (341)
            
            
               Όσον αφορά το συμβιβάσιμο της υπό εξέταση δημόσιας χρηματοδότησης με την εσωτερική αγορά, σύμφωνα με το σημείο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή εξετάζει ιδίως εάν:
               
                           α)
                        
                        
                           η κατασκευή και η λειτουργία της υποδομής ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος (περιφερειακή ανάπτυξη, δυνατότητα πρόσβασης κ.λπ.)·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           η υποδομή είναι αναγκαία και ανάλογη του καθορισμένου στόχου·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα, ιδίως όσον αφορά τη χρήση των υποδομών που ήδη υπάρχουν·
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις·
                        
                     
                           ε)
                        
                        
                           η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το ενωσιακό συμφέρον.
                        
                     
         
               (342)
            
            
               Πέρα από την υποχρέωση τήρησης των συγκεκριμένων κριτηρίων συμβιβάσιμου που περιλαμβάνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, οι κρατικές ενισχύσεις προς αερολιμένες, όπως και κάθε άλλο μέτρο κρατικών ενισχύσεων, πρέπει επιπλέον να έχουν χαρακτήρα κινήτρου και να είναι απαραίτητες και αναλογικές σε σχέση με τον επιδιωκόμενο θεμιτό στόχο προκειμένου να χαρακτηριστούν συμβιβάσιμες (86). Ως εκ τούτου, επιπλέον των κριτηρίων που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 341, η Επιτροπή εξέτασε τον χαρακτήρα κινήτρου καθώς και την αναγκαιότητα και την αναλογικότητα της εν λόγω ενίσχυσης.
            
         i)   Σαφώς καθορισμένος στόχος γενικού συμφέροντος
   
               (343)
            
            
               Τα υπό εξέταση μέτρα αποσκοπούσαν, μεταξύ άλλων, στη χρηματοδότηση της κατασκευής ενός νέου τερματικού σταθμού χωρητικότητας 2 εκατ. επιβατών, επειδή ο παλαιός τερματικός σταθμός (χωρητικότητας 800 000 επιβατών) ήταν κορεσμένος ήδη από το 2003 (87). Επιπλέον, η επενδυτική ενίσχυση χρησιμοποιήθηκε για τη χρηματοδότηση μιας σειράς μέτρων που συνέβαλαν στην προσαρμογή του αερολιμένα στις νέες απαιτήσεις προστασίας και ασφαλείας, ώστε να παραμείνει σε πλήρη λειτουργία.
            
         
               (344)
            
            
               Σύμφωνα με την Ιταλία, ο γενικότερος στόχος της χρηματοδότησης των υποδομών στον αερολιμένα του Alghero ήταν η ανάπτυξη ασφαλών και βιώσιμων μεταφορικών υποδομών και περιφερειακής συνδεσιμότητας. Σύμφωνα με την Ιταλία, οι περιφερειακοί αερολιμένες διαδραματίζουν κεντρικό ρόλο στην προώθηση της προσβασιμότητας σε ζώνες επιρροής και οι εν λόγω επενδύσεις βελτιώνουν την αερολιμενική ασφάλεια, προστασία και αποδοτικότητα, ενώ συμβάλλουν στην επίτευξη ευρύτερων στόχων περιφερειακής ανάπτυξης.
            
         
               (345)
            
            
               Επιπλέον, η Ιταλία υπογραμμίζει ότι το κατά κεφαλήν ΑΕγχΠ στη Σαρδηνία είναι, κατά μέσο όρο, πολύ χαμηλότερο σε σχέση με την Ιταλία και το ποσοστό ανεργίας είναι σημαντικά υψηλότερο από τον ιταλικό μέσο όρο. Για παράδειγμα, μεταξύ 2003 και 2012, το μέσο ποσοστό ανεργίας στη Σαρδηνία ήταν 13,3 % έναντι 7,9 % στην Ιταλία. Ως εκ τούτου, τυχόν αύξηση στις ροές της κυκλοφορίας εξαιτίας της ανάπτυξης των υποδομών στον αερολιμένα του Alghero ενδέχεται να αποφέρει σχετικά κοινωνικά και οικονομικά οφέλη για τη Σαρδηνία, τόσο από άποψη οικονομικής και κοινωνικής συνοχής όσο και από άποψη ανάπτυξης του νησιού.
            
         
               (346)
            
            
               Οι παρατηρήσεις αυτές συμφωνούν με τις παρατηρήσεις της έκθεσης Accuracy, στην οποία αναγνωρίστηκε ότι η ανάπτυξη του κλάδου των αεροπορικών μεταφορών στη Σαρδηνία είναι ιδιαιτέρως σημαντική για την περιφερειακή ανάπτυξη της περιοχής. Η έκθεση Accuracy επισημαίνει ένα παράδειγμα του δυνητικού μεγέθους των θετικών οικονομικών αποτελεσμάτων που θα έχει η ανάπτυξη αερολιμενικών υποδομών στη Σαρδηνία. Σύμφωνα με μελέτη που αναφέρθηκε στην έκθεση Accuracy, η ανάπτυξη υποδομών αεροπορικών μεταφορών στον αερολιμένα Cagliari (με έδρα τη Σαρδηνία) απέφερε θετικά οικονομικά αποτελέσματα που ανέρχονταν σε 140 εκατ. ευρώ ετησίως.
            
         
               (347)
            
            
               Επιπλέον, ο μοναδικός εξυπηρετικός τρόπος μεταφοράς προς/από τη Σαρδηνία είναι οι αεροπορικές μεταφορές, εκτός από τις υπηρεσίες οχηματαγωγών πλοίων, που ωστόσο περιλαμβάνουν σαφώς μεγαλύτερο χρόνο ταξιδίου. Για παράδειγμα, αν και η Σαρδηνία εξυπηρετείται από δρομολόγια οχηματαγωγών πλοίων από την Ισπανία και την ηπειρωτική Ιταλία, η μέση διάρκεια ενός ταξιδιού με οχηματαγωγό πλοίο υπερβαίνει τις εννέα ώρες.
            
         
               (348)
            
            
               Η ανάπτυξη υποδομών στον αερολιμένα του Alghero αποτέλεσε, ως εκ τούτου, μέρος των σχεδίων της Σαρδηνίας για βελτίωση της συνδεσιμότητας μέσω της ανάπτυξης των περιφερειακών αερολιμένων. Αντίστοιχα, η Επιτροπή μπορεί να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η δημόσια χρηματοδότηση μέσω της οποίας εξασφαλίστηκε αναβάθμιση των υποδομών στον αερολιμένα του Alghero πληροί τους σαφώς καθορισμένους στόχους της βελτίωσης των ασφαλών και βιώσιμων μεταφορικών υποδομών και της περιφερειακής προσβασιμότητας. Ως εκ τούτου, η ανάπτυξη υποδομών στον αερολιμένα του Alghero εξυπηρετούσε το κοινό συμφέρον, καθώς οι επενδύσεις αναμενόταν να αποφέρουν θετικά εξωτερικά αποτελέσματα από άποψη οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης.
            
         ii)   Αναγκαιότητα και αναλογικότητα των υποδομών προς τον καθορισμένο στόχο
   
               (349)
            
            
               Η επενδυτική ενίσχυση μπορεί να κηρυχθεί συμβιβάσιμη με την αγορά μόνον εάν είναι αναγκαία και αναλογική προς τον καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος. Αυτό ισχύει ιδίως στην περίπτωση που η επένδυση δεν συνιστά επικάλυψη υφιστάμενων μη αξιοποιούμενων υποδομών.
            
         
               (350)
            
            
               Η κρατική ενίσχυση με σκοπό τη χρηματοδότηση των επενδύσεων στον αερολιμένα του Alghero ήταν απαραίτητη προκειμένου να αυξηθεί η χωρητικότητα του αερολιμένα και, ως εκ τούτου, να διασφαλιστεί η μακροπρόθεσμη βιωσιμότητά του. Προτού πραγματοποιηθούν οι επενδύσεις, η χωρητικότητα του αερολιμένα του Alghero περιοριζόταν σε μόλις 800 000 επιβάτες. Ο αερολιμένας του Alghero έφτασε στα όρια της χωρητικότητάς του το 2003 και το 2004 και, ως εκ τούτου, απαιτήθηκαν επενδύσεις προκειμένου να μπορέσει να εξυπηρετήσει περισσότερους επιβάτες. Επιπλέον, επήλθαν ορισμένες βελτιώσεις που απαιτούνταν για τη συμμόρφωση με τα πρότυπα ασφαλείας, διευκολύνοντας την καλύτερη χρήση των υφιστάμενων αερολιμενικών υποδομών και συμβάλλοντας έτσι στην περιφερειακή ανάπτυξη και τη συνδεσιμότητα της ζώνης επιρροής του αερολιμένα.
            
         
               (351)
            
            
               Οι επενδύσεις οδήγησαν σε αύξηση της χωρητικότητας του αερολιμένα από 800 000 επιβάτες το 2003 σε 2 εκατ. επιβάτες το 2004. Από το 2011, η επιβατική κίνηση στον αερολιμένα έφτασε κατά προσέγγιση στο 70 % της χωρητικότητάς του. Σύμφωνα με την Ιταλία, προβλέπεται ότι η επιβατική κίνηση θα ήταν σε υψηλότερα επίπεδα εάν δεν είχε σημειωθεί η οικονομική κρίση.
            
         
               (352)
            
            
               Στην έκθεση Ecorys αναγνωρίζεται ότι η ανάπτυξη του τουρισμού απαιτούσε την επέκταση της χωρητικότητας του τερματικού σταθμού του αερολιμένα του Alghero, ώστε να μπορέσει να ανταποκριθεί ικανοποιητικά στην προβλεπόμενη αύξηση της κίνησης. Όπως προαναφέρθηκε, σύμφωνα με την έκθεση Ecorys, πριν από την πραγματοποίηση των επενδύσεων στον αερολιμένα του Alghero, η ανάπτυξη του τουριστικού κλάδου παρεμποδιζόταν από την έλλειψη διεθνούς συνδεσιμότητας. Για την ακρίβεια, το επιχειρηματικό σχέδιο του 2004 της So.Ge.A.AL προέβλεπε αύξηση του συνολικού αριθμού επιβατών στον αερολιμένα κατά περίπου 30 % το 2008 σε σύγκριση με τα επίπεδα προ της επέκτασης της χωρητικότητας του αερολιμένα το 2004. Αυτό το επίπεδο επιβατικής κίνησης δεν θα μπορούσε να έχει εξυπηρετηθεί χωρίς τις επενδύσεις.
            
         
               (353)
            
            
               Επιπλέον, οι νέες επενδύσεις δεν συνιστούσαν επικάλυψη υφιστάμενων μη κερδοφόρων υποδομών εφόσον οι τρεις πλησιέστεροι αερολιμένες δεν βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής (βλέπε αιτιολογική σκέψη 33). Αν και ο αερολιμένας του Alghero αποτελεί έναν από τους τρεις αερολιμένες στη Σαρδηνία (μαζί με τους αερολιμένες Cagliari και Olbia) που εξυπηρετούν εμπορικές αεροπορικές εταιρείες, κανένας από τους άλλους δύο αερολιμένες δεν βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής. Οι αερολιμένες Olbia και Cagliari βρίσκονται σε απόσταση 128 km και 235 km, αντίστοιχα, από τον αερολιμένα του Alghero. Στην απόφασή της του 2007, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο αερολιμένας του Alghero δεν μπορεί να υποκατασταθεί από αυτούς τους δύο άλλους αερολιμένες, λόγω της γεωγραφικής του θέσης και των χαρακτηριστικών του δικτύου μεταφορών στη Σαρδηνία. Ως εκ τούτου, οι επενδύσεις δεν συνιστούσαν επικάλυψη υφιστάμενης μη κερδοφόρας υποδομής.
            
         
               (354)
            
            
               Συνεπώς, η Επιτροπή μπορεί να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι οι υποστηριζόμενες επενδύσεις ήταν αναγκαίες και αναλογικές προς τους στόχους της συνδεσιμότητας και της περιφερειακής οικονομικής ανάπτυξης, στη συνέχιση των οποίων συμβάλλουν αποτελεσματικά τα υπό εξέταση μέτρα.
            
         iii)   Μεσοπρόθεσμες προοπτικές χρήσης, ιδίως όσον αφορά τη χρήση των υφιστάμενων υποδομών
   
               (355)
            
            
               Οι επενδύσεις επέτρεψαν στον αερολιμένα του Alghero να συμμορφωθεί με τις απαιτήσεις ασφαλείας των αερολιμένων και να προσαρμοστεί στις μεταφορικές ανάγκες της ζώνης επιρροής του.
            
         
               (356)
            
            
               Με την ανάθεση της σύμβασης «ολικής» παραχώρησης αναφορικά με τη διαχείριση του αερολιμένα του Alghero, η So.Ge.A.AL ανέπτυξε πρόγραμμα επενδύσεων για την προσαρμογή των αερολιμενικών υποδομών και του εξοπλισμού με σκοπό την αντιμετώπιση της αύξησης του αριθμού των μεταφερόμενων επιβατών. Συνολικά, βάσει του επενδυτικού σχεδίου του 2005, οι προβλεπόμενες επενδύσεις στον αερολιμένα του Alghero για την περίοδο της παραχώρησης ανέρχονταν σε ύψος 143,3 εκατ. ευρώ (88).
            
         
               (357)
            
            
               Το επιχειρηματικό σχέδιο του 2004 της So.Ge.A.AL προέβλεπε αύξηση του συνολικού αριθμού επιβατών στον αερολιμένα Alghero κατά περίπου 30 % το 2008 σε σύγκριση με τα επίπεδα προ της επέκτασης της χωρητικότητας του αερολιμένα το 2004. Αυτό το επίπεδο επιβατικής κίνησης δεν θα μπορούσε να έχει εξυπηρετηθεί χωρίς τις υπό εξέταση επενδύσεις στην παρούσα υπόθεση. Οι μεταγενέστερες εξελίξεις επιβεβαιώνουν σε γενικές γραμμές αυτές τις προσδοκίες. Για την ακρίβεια, η So.Ge.A.AL κατόρθωσε να επιτύχει σημαντική αύξηση της επιβατικής κίνησής της σύμφωνα με τις προσδοκίες της. Από το 2011, η επιβατική κίνηση στον αερολιμένα έφτασε κατά προσέγγιση στο 70 % της χωρητικότητάς του. Σύμφωνα με την Ιταλία, η επιβατική κίνηση θα ήταν υψηλότερη αν δεν είχε σημειωθεί η οικονομική κρίση.
            
         
               (358)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα, οι αναβαθμισμένες υποδομές προσέφεραν καλές προοπτικές χρήσης.
            
         iv)   Ισότιμη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στις υποδομές
   
               (359)
            
            
               Σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπέβαλε η Ιταλία, και παρά τυχόν δικαιολογημένη διαφοροποίηση των τιμών που εφαρμόστηκε σε μεμονωμένες συμφωνίες με αεροπορικές εταιρείες, οι υποδομές ήταν πάντα ανοιχτές σε όλους τους δυνητικούς χρήστες χωρίς διακρίσεις.
            
         v)   Η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το ενωσιακό συμφέρον
   
               (360)
            
            
               Ως το 2005, το Alghero χαρακτηριζόταν ως αερολιμένας κατηγορίας Δ, όπως ορίζεται στο σημείο 15 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. Στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές ορίζεται ότι η χρηματοδότηση προς αερολιμένες της κατηγορίας Δ έχει μικρές πιθανότητες να προκαλέσει στρέβλωση του ανταγωνισμού και των συναλλαγών σε βαθμό που να αντίκειται προς το κοινό συμφέρον. Βάσει αυτού, στην απόφαση του 2012, η Επιτροπή θεώρησε ότι πριν από το 2005 η ενίσχυση δεν επηρέαζε τις συναλλαγές σε βαθμό που να αντίκειται προς το δημόσιο συμφέρον. Ούτε η Ιταλία ούτε οι ενδιαφερόμενοι αμφισβήτησαν αυτή την προκαταρκτική διαπίστωση κατά την πορεία της έρευνας.
            
         
               (361)
            
            
               Εξάλλου, δεν υπάρχει άλλος αερολιμένας στην ίδια ζώνη επιρροής. Όπως καταδεικνύεται στην αιτιολογική σκέψη 33, ο πλησιέστερος αερολιμένας απέχει περισσότερα από 120 km και βρίσκεται σε περιοχή με μέτριες οδικές συνδέσεις, γεγονός που ενισχύει το πόρισμα ότι, από την οπτική γωνία των επιβατών, ο αερολιμένας του Alghero δεν είναι υποκαταστάσιμος σε σημαντικό βαθμό από τους υπόλοιπους αερολιμένες στη Σαρδηνία.
            
         
               (362)
            
            
               Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η χρηματοδότηση που χορηγήθηκε για την αναβάθμιση των υποδομών (συμπεριλαμβανομένων των «εξαρτημάτων και έργων») και του εξοπλισμού του αερολιμένα του Alghero δεν προκάλεσε νόθευση του ανταγωνισμού σε βαθμό που να αντίκειται προς το ενωσιακό συμφέρον.
            
         vi)   Χαρακτήρας κινήτρου, αναγκαιότητα και αναλογικότητα της ενίσχυσης
   
               (363)
            
            
               Η Επιτροπή πρέπει επίσης να εξακριβώσει κατά πόσον η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στον αερολιμένα Alghero μετέβαλε τη συμπεριφορά της δικαιούχου επιχείρησης ώστε αυτή να αναλάβει δραστηριότητα που συμβάλλει στην επίτευξη στόχου δημόσιου συμφέροντος και την οποία i) δεν θα μπορούσε να υλοποιήσει χωρίς την ενίσχυση ή ii) θα την υλοποιούσε εν μέρει ή με διαφορετικό τρόπο. Επιπλέον, η ενίσχυση θεωρείται αναλογική μόνον εάν δεν θα μπορούσε να επιτευχθεί το ίδιο αποτέλεσμα με μικρότερη ενίσχυση και μικρότερη νόθευση του ανταγωνισμού. Αυτό σημαίνει ότι το ποσό και η ένταση της ενίσχυσης πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.
            
         
               (364)
            
            
               Στην προκειμένη περίπτωση, οι επενδυτικές επιχορηγήσεις συνδέονταν κυρίως με την αναβάθμιση των χώρων στάθμευσης αεροσκαφών, των διαδρόμων προσγείωσης/απογείωσης και των διαδρόμων τροχοδρόμησης, καθώς και του τερματικού σταθμού. Οι μακρές περίοδοι αποπληρωμής που συνδέονται με τις επενδύσεις σε υποδομές, σε συνδυασμό με τον σύνθετο χαρακτήρα και τους σημαντικούς κινδύνους που συνοδεύουν τα μεγάλα έργα υποδηλώνουν ότι ενδέχεται να υπάρχουν δυσκολίες ως προς την προσέλκυση ιδιωτικού κεφαλαίου. Μικρότεροι αερολιμένες, όπως ο αερολιμένας του Alghero, ενδέχεται να αντιμετωπίζουν ιδιαίτερες δυσκολίες ως προς την προσέλκυση ιδιωτικού κεφαλαίου σε κατάλληλη τιμή ώστε να είναι σε θέση να εκτελέσουν τα αναγκαία έργα υποδομών.
            
         
               (365)
            
            
               Με βάση τα στοιχεία που υπέβαλε η Ιταλία, θα ήταν αδύνατη η πραγματοποίηση αυτών των επενδύσεων χωρίς την ενίσχυση. Για την ακρίβεια, με δεδομένη την οικονομική κατάσταση της So.Ge.A.AL, η οποία σώρευσε ζημίες καθ' όλη τη διάρκεια της υπό διερεύνηση περιόδου 2000-2010 σε βαθμό που απαιτούνταν σειρά εισφορών κεφαλαίου από τις δημόσιες αρχές, είναι σαφές ότι η So.Ge.A.AL δεν ήταν σε θέση να συμβάλει σημαντικά περισσότερο στη χρηματοδότηση αυτών των επενδύσεων από ό,τι πράγματι έκανε και δεν είχε καμία δυνατότητα να λάβει εξωτερική χρηματοδότηση στην αγορά. Ωστόσο, μπορεί να θεωρηθεί ότι τα υπό εξέταση μέτρα ενίσχυσης ήταν αναγκαία και αναλογικά προς την ανάγκη ικανοποίησης της αναμενόμενης ζήτησης των αεροπορικών εταιρειών και των επιβατών στη ζώνη επιρροής.
            
         
               (366)
            
            
               Επομένως, η Επιτροπή εκτιμά ότι η ενίσχυση περιορίστηκε στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.
            
         vii)   Συμπέρασμα
   
               (367)
            
            
               Η Επιτροπή θεωρεί ότι, σε περίπτωση που τα υπό εξέταση μέτρα, τα οποία προβλέπουν δημόσια στήριξη για επενδύσεις σε υποδομές στον αερολιμένα του Alghero, θεωρηθούν επενδυτική ενίσχυση, είναι συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά, σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.
            
         12.1.3.4.   Συμβιβάσιμο της ενίσχυσης προς τη So.Ge.A.AL (μέτρα 1, 2 και 3) βάσει της υπόθεσης ότι συνιστά ενίσχυση λειτουργίας
   
   
               (368)
            
            
               Οι ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από την έναρξη ισχύος των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, δηλαδή πριν από τις 4 Απριλίου 2014, μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες εφόσον πληρούνται οι εξής προϋποθέσεις:
               
                           α)
                        
                        
                           συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος: η προϋπόθεση αυτή πληρούται όταν, μεταξύ άλλων, η ενίσχυση αυξάνει την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των περιοχών ή διευκολύνει την περιφερειακή ανάπτυξη (89)·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           καταλληλότητα των κρατικών ενισχύσεων ως μέσου πολιτικής: τα κράτη μέλη πρέπει να αποδεικνύουν ότι η ενίσχυση είναι κατάλληλη για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου ή για την επίλυση των προβλημάτων στην αντιμετώπιση των οποίων αποβλέπει η ενίσχυση (90)·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           ανάγκη κρατικής παρέμβασης: οι κρατικές ενισχύσεις θα πρέπει να είναι προσανατολισμένες σε καταστάσεις στις οποίες οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά (91)·
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου: η προϋπόθεση αυτή πληρούται εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας και λαμβάνοντας υπόψη την πιθανή παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και το μέγεθος της κίνησης, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα (92)·
                        
                     
                           ε)
                        
                        
                           αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο): προκειμένου να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας (93)·
                        
                     
                           στ)
                        
                        
                           αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές (94).
                        
                     
         
               (369)
            
            
               Τα διάφορα μέτρα ενίσχυσης λειτουργίας που χορηγήθηκαν στη So.Ge.A.AL, τα οποία περιλάμβαναν ιδίως αρκετές εισφορές κεφαλαίου, είχαν στόχο να επιτρέψουν στην εταιρεία να διαθέτει επαρκές κεφάλαιο ώστε να συνεχίσει να λειτουργεί με βιώσιμο τρόπο, τόσο από οικονομική όσο και από νομική πλευρά. Ομοίως, οι αποφάσεις των δημόσιων αρχών όσον αφορά τη χρηματοδότηση ορισμένων επενδύσεων χωρίς να απαιτείται αντίστοιχη αύξηση των τελών παραχώρησης που καταβάλλονταν από τη So.Ge.A.AL συνέβαλαν επίσης στην επιβίωση της εταιρείας εφόσον τα υψηλότερα τέλη παραχώρησης θα μεταφράζονταν σε υψηλότερες λειτουργικές δαπάνες που θα επιδείνωναν ακόμα περισσότερο την οικονομική κατάσταση της εταιρείας. Ως εκ τούτου, όλα αυτά τα μέτρα συνέβαλαν στη συνέχιση της λειτουργίας του αερολιμένα Alghero. Με δεδομένο τον ρόλο που διαδραμάτισε ο αερολιμένας στην προσβασιμότητα της περιφέρειας και την περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη, όπως επεξηγείται στις αιτιολογικές σκέψεις 343 έως 348, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση λειτουργίας προς τη So.Ge.A.AL συνέβαλε στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος.
            
         
               (370)
            
            
               Εφόσον ο αερολιμένας του Alghero ήταν ζημιογόνος κατά την υπό εξέταση περίοδο (βλέπε πίνακα 3), ήταν ακριβώς η ενίσχυση λειτουργίας εκείνη που επέτρεψε στον αερολιμένα να συνεχίσει τη λειτουργία του διασφαλίζοντας τη συνδεσιμότητα της περιφέρειας της Σαρδηνίας. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε στον αερολιμένα Alghero αποτέλεσε κατάλληλο μέσο για την επίτευξη του στόχου κοινού ενδιαφέροντος.
            
         
               (371)
            
            
               Όσον αφορά την αναγκαιότητα, οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές απαιτούν να επιφέρει η ενίσχυση λειτουργίας ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά. Η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό ισχύει εν προκειμένω διότι, χωρίς την εν λόγω ενίσχυση, η So.Ge.A.AL θα είχε μάλλον αναγκαστεί να εγκαταλείψει την αγορά, στερώντας τη Σαρδηνία από μια μεταφορική υποδομή που διαδραματίζει σημαντικό ρόλο για την προσβασιμότητα και την ανάπτυξή της (τουρισμός).
            
         
               (372)
            
            
               Επιπλέον, χωρίς την ενίσχυση η δραστηριότητα του δικαιούχου θα είχε μειωθεί σημαντικά ή μπορεί και να είχε παύσει εξ ολοκλήρου. Τα υπό εξέταση μέτρα περιορίζονταν στο ελάχιστο αναγκαίο προκειμένου να αντισταθμιστούν οι ζημίες και να μπορέσει η So.Ge.A.AL να τηρήσει τις κεφαλαιακές απαιτήσεις και να συνεχίσει να λειτουργεί με βιώσιμο τρόπο. Αυτού του είδους τα μέτρα ήταν αναγκαία προκειμένου να επιβιώσει η εταιρεία ακόμα και αν ληφθούν υπόψη οι συνέπειες όλων των λοιπών ενισχύσεων (λειτουργίας και επενδυτικών) υπό διερεύνηση. Επομένως, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι όλες οι ενισχύσεις λειτουργίας προς τη So.Ge.A.AL ήταν αναγκαίες και περιορίστηκαν στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.
            
         
               (373)
            
            
               Όπως προαναφέρθηκε, δεν υπάρχει άλλος αερολιμένας στην ίδια ζώνη επιρροής. Επιπλέον, η Ιταλία έχει επιβεβαιώσει ότι οι υποδομές του αερολιμένα είναι διαθέσιμες σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες χωρίς διακρίσεις.
            
         
               (374)
            
            
               Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι προϋποθέσεις του συμβιβάσιμου που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές τηρούνται και ότι, συνεπώς, τα μέτρα είναι συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ).
            
         12.2.   ΜΈΤΡΑ ΥΠΈΡ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΏΝ ΕΤΑΙΡΕΙΏΝ ΠΟΥ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΎΝ ΣΤΟΝ ΑΕΡΟΛΙΜΈΝΑ
   12.2.1.   Ύπαρξη ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης
   
   
               (375)
            
            
               Στην παρούσα ενότητα, η Επιτροπή εξετάζει κατά πόσον οι διάφορες συμφωνίες μεταξύ της So.Ge.A.AL και αρκετών αεροπορικών εταιρειών οι οποίες εμπίπτουν στο πεδίο της έρευνας συνιστούν κρατική ενίσχυση προς τις εν λόγω αεροπορικές εταιρείες κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
            
         12.2.1.1.   Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος
   
   
               (376)
            
            
               Τυχόν οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο περιλαμβάνεται στις συμβατικές σχέσεις με τις αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα Alghero δεν χορηγήθηκε απευθείας από το κράτος, αλλά από τον κρατικό φορέα διαχείρισης του αερολιμένα So.Ge.A.AL. Εάν υποτεθεί ότι υφίσταται τέτοιο οικονομικό πλεονέκτημα σε οποιαδήποτε από τις υπό εξέταση συμφωνίες, πρέπει να διαπιστωθεί κατά πόσον το εν λόγω πλεονέκτημα χρηματοδοτείται με κρατικούς πόρους και καταλογίζεται στο κράτος.
            
         
               (377)
            
            
               Κατά την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, οι πόροι δημόσιων επιχειρήσεων (ειδικότερα, επιχειρήσεων στις οποίες οι δημόσιες αρχές μπορούν να ασκήσουν αποφασιστική επιρροή, είτε άμεσα είτε έμμεσα), χαρακτηρίζονται επίσης ως κρατικοί πόροι διότι «βρίσκονται διαρκώς υπό δημόσιο έλεγχο και, επομένως, στη διάθεση των αρμοδίων δημοσίων αρχών» (95). Σύμφωνα με τη συγκεκριμένη νομολογία, καθόσον η So.Ge.A.AL είναι δημόσια επιχείρηση, οι πόροι της πρέπει να θεωρούνται κρατικοί πόροι για τους σκοπούς του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Πράγματι, σύμφωνα με το άρθρο 2 της οδηγίας για τη διαφάνεια, η άσκηση αποφασιστικής επιρροής από τις δημόσιες αρχές στην επιχείρηση τεκμαίρεται όταν οι δημόσιες αρχές κατέχουν την πλειοψηφία του εγγεγραμμένου κεφαλαίου της επιχείρησης, ελέγχουν την πλειοψηφία των δικαιωμάτων ψήφου που συνδέονται με τα μερίδια που έχει εκδώσει η επιχείρηση, ή μπορούν να διορίζουν περισσότερα από τα μισά μέλη του διοικητικού, διευθυντικού ή εποπτικού οργάνου της επιχείρησης. Στην περίπτωση της So.Ge.A.AL φαίνεται να πληρούνται και τα τρία αυτά μη σωρευτικά κριτήρια βάσει των οποίων τεκμαίρεται άσκηση αποφασιστικής επιρροής από το κράτος.
            
         
               (378)
            
            
               Η So.Ge.A.AL και η Ryanair αμφισβητούν τον καταλογισμό στο κράτος των συμφωνιών με τις αεροπορικές εταιρείες, ενώ η Ιταλία και η Unioncamere τον επιβεβαιώνουν.
            
         
               (379)
            
            
               Τόσο η So.Ge.A.AL όσο και η Ryanair υποστήριξαν, κατά τη διάρκεια της έρευνας, ότι οι συμφωνίες που συνάφθηκαν από τον αερολιμένα Alghero με τις αεροπορικές εταιρείες μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος μόνον βάσει αντικειμενικής διαπίστωσης σύμφωνα με την οποία το κράτος παρενέβη στην απόφαση της So.Ge.A.AL να συνάψει τις συμφωνίες κατά τρόπο ώστε να τις καθορίσει ή να τις επηρεάσει, υπό την έννοια ότι η So.Ge.A.AL θα είχε υιοθετήσει διαφορετική στάση εάν μπορούσε να λάβει ανεξάρτητη απόφαση· ισχυρίστηκαν ότι αυτό δεν ισχύει για κανέναν από τους δημόσιους μετόχους της So.Ge.A.AL. Βάσει της νομολογίας, οι συμφωνίες που συνάφθηκαν από τη So.Ge.A.AL με τις αεροπορικές εταιρείες που λειτουργούν στον αερολιμένα μπορεί να διαπιστωθεί ότι ενέχουν κρατική ενίσχυση σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης μόνον εφόσον το κράτος ήταν σε θέση να ελέγχει τη So.Ge.A.AL και εφόσον οι δημόσιες αρχές «ενεπλάκησαν καθ' οιονδήποτε τρόπο στη λήψη των μέτρων αυτών». Ωστόσο, «δεν χρειάζεται να αποδεικνύεται, κατόπιν ειδικής έρευνας, ότι οι δημόσιες αρχές παρότρυναν συγκεκριμένα την οικεία δημόσια επιχείρηση να λάβει τα επίμαχα μέτρα ενισχύσεων» (96). Προκειμένου να συμπεράνει αν ένα συγκεκριμένο μέτρο μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος, η Επιτροπή μπορεί να στηρίξει τη συλλογιστική της σε οποιαδήποτε άλλη ένδειξη από την οποία να συνάγεται, στη συγκεκριμένη περίπτωση, ότι έχουν εμπλακεί ή ότι είναι απίθανο να μην έχουν εμπλακεί οι δημόσιες αρχές στη λήψη ορισμένου μέτρου (97).
            
         
               (380)
            
            
               Όπως αποφάνθηκε το Δικαστήριο στην υπόθεση Stardust Marine, ο καταλογισμός μέτρου στο κράτος μπορεί να διαπιστωθεί είτε από «οργανικές» ή «διαρθρωτικές» ενδείξεις είτε από ενδείξεις ότι το κράτος ενεπλάκη ή είναι απίθανο να μην ενεπλάκη στην απόφαση που οδήγησε στο συγκεκριμένο μέτρο. Στην ίδια απόφαση, το Δικαστήριο διατύπωσε μη εξαντλητικό σύνολο ενδεχόμενων ενδείξεων σχετικά με το ζήτημα του καταλογισμού στο κράτος, όπως αναφέρεται λεπτομερώς στην αιτιολογική σκέψη 268: το γεγονός ότι η επιχείρηση μέσω της οποίας χορηγήθηκε η ενίσχυση έπρεπε να λαμβάνει υπόψη τις οδηγίες κρατικών φορέων· η ένταξη της δημόσιας επιχείρησης στις δομές της δημόσιας διοίκησης· η φύση των δραστηριοτήτων της επιχείρησης και η άσκησή τους στην αγορά υπό συνθήκες συνήθους ανταγωνισμού προς τις ιδιωτικές επιχειρήσεις· το νομικό καθεστώς της επιχείρησης· ο βαθμός της εποπτείας που ασκούν οι δημόσιες αρχές στη διαχείριση της επιχείρησης· και οποιαδήποτε άλλη ένδειξη από την οποία να συνάγεται στη συγκεκριμένη περίπτωση ότι έχουν εμπλακεί ή ότι είναι απίθανο να μην έχουν εμπλακεί οι δημόσιες αρχές στη λήψη ορισμένου μέτρου, αν ληφθούν υπόψη η έκταση του μέτρου, το περιεχόμενό του ή οι συνθήκες που δημιουργεί.
            
         
               (381)
            
            
               Εν προκειμένω, από την έρευνα επιβεβαιώθηκε ότι η σύναψη των συμφωνιών με τις αεροπορικές εταιρείες καταλογίζεται στο κράτος.
            
         
               (382)
            
            
               Πρώτον, το γεγονός ότι η So.Ge.A.AL είναι κρατικής ιδιοκτησίας, το οποίο συνεπάγεται την κατοχή του συνόλου των ψήφων στη συνέλευση των μετόχων και στο διοικητικό συμβούλιο, υποδεικνύει ότι το κράτος πρέπει να θεωρείται ότι ασκεί επιρροή στις διαδικασίες λήψης αποφάσεων της So.Ge.A.AL και εμπλέκεται στις αποφάσεις που λαμβάνει η εταιρεία. Λαμβανομένης υπόψη της συμμετοχής της στη So.Ge.A.AL, η Σαρδηνία διαθέτει την πλειοψηφία των δικαιωμάτων ψήφου στη συνέλευση των μετόχων. Σύμφωνα με το καταστατικό της So.Ge.A.AL, κάθε ονομαστική μετοχή παρέχει δικαίωμα μιας ψήφου στη γενική συνέλευση των μετόχων. Τα μέλη του διοικητικού συμβουλίου διορίζονται για να εκπροσωπούν αναλογικά τις συμμετοχές των πλειοψηφικών μετόχων και των μειοψηφικών μετόχων.
            
         
               (383)
            
            
               Δεύτερον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Ιταλία δεν ισχυρίστηκε σε καμία περίπτωση ότι η απόφαση σύναψης των συμφωνιών με τις αεροπορικές εταιρείες ελήφθη αυτόνομα από τη So.Ge.A.AL χωρίς τη συμμετοχή των μετόχων της. Αντιθέτως, με επιστολή της 18ης Φεβρουαρίου 2014, η Ιταλία υπέβαλε τις ακόλουθες πληροφορίες:
               
                           —
                        
                        
                           τις συμφωνίες με τις αεροπορικές εταιρείες διαπραγματεύτηκε ο γενικός διευθυντής της So.Ge.A.AL,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           ο γενικός διευθυντής ενημέρωσε το διοικητικό συμβούλιο για την κατάσταση των διαπραγματεύσεων, το περιεχόμενο των συμφωνιών και τις προοπτικές ανάπτυξης των εν λόγω συμφωνιών,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           το διοικητικό συμβούλιο ενέκρινε γενικά ομόφωνα τους όρους των συμφωνιών με τις αεροπορικές εταιρείες πριν από την υπογραφή τους.
                        
                     
         
               (384)
            
            
               Επιπλέον, η Ιταλία διευκρίνισε ότι οι συμφωνίες με τις αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα σχετικά με την προώθηση ή την έναρξη νέων δρομολογίων από τον αερολιμένα Alghero συνάφθηκαν με τη σύμφωνη γνώμη της Σαρδηνίας και αποτελούσαν αναπόσπαστο μέρος της στρατηγικής της Σαρδηνίας για την αύξηση των τουριστικών ροών προς και από τη νήσο (98). Επιπλέον, η Επιτροπή εκτιμά ότι η φύση των δραστηριοτήτων της So.Ge.A.AL (διαχείριση αερολιμένα) συνιστά μία ακόμη ένδειξη ότι τα επίμαχα μέτρα καταλογίζονται στο κράτος, καθώς οι περιφερειακοί αερολιμένες θεωρούνται συχνά από τις τοπικές και περιφερειακές αρχές σημαντικό εργαλείο για την προώθηση της τοπικής οικονομικής ανάπτυξης.
            
         
               (385)
            
            
               Τρίτον, στη συνέχεια η Επιτροπή καταδεικνύει ότι υφίστανται επαρκείς ενδείξεις ότι οι περιφερειακές αρχές υποκίνησαν πράγματι τη σύναψη των εν λόγω συμφωνιών, και ιδίως —αλλά όχι μόνο— των συμφωνιών με την κύρια αεροπορική εταιρεία που δραστηριοποιείται στον αερολιμένα, τη Ryanair. Οι ενδείξεις αυτές συνιστούν αποδεικτικό στοιχείο της δυνατότητας καταλογισμού στο κράτος κατά την έννοια της νομολογίας Stardust Marine (99).
            
         i)   Οι περιφερειακές αρχές ενημερώθηκαν για τις δαπάνες που θα προέκυπταν από τις συμφωνίες με τις αεροπορικές εταιρείες και αναμενόταν από αυτές να συνεισφέρουν για την κάλυψή τους
   
               (386)
            
            
               Από τα πρακτικά των συνεδριάσεων του διοικητικού συμβουλίου που υπέβαλε η Ιταλία κατά τη διάρκεια της έρευνας προκύπτει ότι η Σαρδηνία ενημερώθηκε για τη διαπραγμάτευση, ζητήθηκε η γνώμη της και συμφώνησε στη σύναψη των συμβάσεων με τις αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα Alghero.
            
         
               (387)
            
            
               Ενδεικτικά, από τα πρακτικά της συνεδρίασης του διοικητικού συμβουλίου της 9ης Μαρτίου 2000 προκύπτει ότι το διοικητικό συμβούλιο ενέκρινε ομόφωνα τις συμφωνίες με τις αεροπορικές εταιρείες τις οποίες πρότεινε η So.Ge.A.AL. Η So.Ge.A.AL παρείχε πληροφορίες ειδικότερα για τις διαπραγματεύσεις με τις εταιρείες Volare, Ryanair, Italair, Alpi Eagles, Air Dolomiti, Azzura και Gandalf Air. Όσον αφορά τη Volare, αναφέρθηκε ότι βάσει νέας υπό διαπραγμάτευση συμφωνίας προβλεπόταν κατ' αποκοπή πληρωμή 4 550 000 ανά κίνηση εναέριας κυκλοφορίας («ΚΕΚ») και 3 000 ευρώ ανά επιβάτη για συντελεστή πληρότητας 60 %. Από τα πρακτικά της συνεδρίασης του διοικητικού συμβουλίου της 18ης Δεκεμβρίου 2006 καταδεικνύεται ότι το διοικητικό συμβούλιο ενημερώθηκε για την πρόοδο των διαπραγματεύσεων της συμφωνίας του 2007 με την Germanwings.
            
         
               (388)
            
            
               Επομένως, η διαβούλευση και η συμφωνία με τις δημόσιες αρχές σχετικά με τις συμφωνίες που συνάφθηκαν με τις αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα δεν περιορίστηκαν στη Ryanair. Για παράδειγμα, βάσει των πρακτικών της συνεδρίασης του διοικητικού συμβουλίου της 10ης Φεβρουαρίου 2002, η έναρξη από τον γαλλικό αερομεταφορέα Auris δρομολογίου προς το Παρίσι αποφασίστηκε μόνον με την επιφύλαξη ρητής συμφωνίας των μετόχων, συμπεριλαμβανομένης της δέσμευσής τους να καλύψουν τυχόν προκύπτουσες χρηματοοικονομικές υποχρεώσεις.
            
         
               (389)
            
            
               Η συμμετοχή των δημόσιων αρχών στην απόφαση σύναψης συμφωνιών για τη ρύθμιση των δραστηριοτήτων διάφορων αερομεταφορέων στον αερολιμένα Alghero, όπως αναφέρεται αναλυτικά στις αιτιολογικές σκέψεις 382 έως 388, αποτελεί ισχυρή ένδειξη ότι οι δημόσιες αρχές ενεπλάκησαν γενικά στη σύναψη τέτοιων συμφωνιών, ακόμη και για αερομεταφορείς οι οποίοι δεν αναφέρονται στα αποδεικτικά στοιχεία που παρατίθενται αναλυτικά στις αιτιολογικές σκέψεις 382 έως 388.
            
         ii)   Κατά τη σύναψη των συμφωνιών με τις αεροπορικές εταιρείες, η So.Ge.A.AL ενήργησε βάσει εντολής από τις δημόσιες αρχές
   
               (390)
            
            
               Η Επιτροπή εκτιμά ότι υφίστανται επαρκείς ενδείξεις ότι το κράτος υποκίνησε και συντόνισε τη σύναψη των συμφωνιών με τις αεροπορικές εταιρείες. Για παράδειγμα, σύμφωνα με τα πρακτικά της συνεδρίασης της συνέλευσης των μετόχων της 5ης Οκτωβρίου 2001, η So.Ge.A.AL διαπραγματευόταν, με τη σύμφωνη γνώμη των μετόχων, την έναρξη σημαντικού δρομολογίου για τη Σαρδηνία, και συγκεκριμένα του δρομολογίου Alghero–Λονδίνο, και ανέλαβε προσωρινά τις προκύπτουσες δαπάνες, τις οποίες έπρεπε να επωμισθούν οι δημόσιοι φορείς.
            
         
               (391)
            
            
               Από τα πρακτικά του διοικητικού συμβουλίου προκύπτει επίσης ότι, κατά τη σύναψη των συμφωνιών με τις αεροπορικές εταιρείες, η διοίκηση έπρεπε να λαμβάνει υπόψη τις απαιτήσεις των δημόσιων αρχών. Ενδεικτικά, στη συνεδρίαση του διοικητικού συμβουλίου της 30ής Ιουλίου 2004, ο πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου ενημέρωσε σχετικά με σύσκεψη διάφορων περιφερειακών φορέων με αντικείμενο τη δυνητική ανάπτυξη των δραστηριοτήτων της Ryanair στον αερολιμένα. Απαιτήθηκαν διαβεβαιώσεις από τη Σαρδηνία όσον αφορά τη χρηματοδότηση με περιφερειακά κονδύλια του κόστους που σχετίζεται με τις πρωτοβουλίες ανάπτυξης της αεροπορικής κίνησης.
            
         
               (392)
            
            
               Το γεγονός ότι, κατά τη σύναψη των επίμαχων συμφωνιών, η So.Ge.A.AL ενήργησε υπό την επιρροή της Σαρδηνίας είναι επίσης εμφανές στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών που υπογράφηκε το 2000 με τη Ryanair, στο προοίμιο της οποίας αναφέρεται ότι η So.Ge.A.AL, αφού προκάλεσε το ενδιαφέρον των θεσμικών οργάνων της περιοχής, συμπεριλαμβανομένης της αυτόνομης περιφερειακής διοίκησης, και εφόσον η εν λόγω πρωτοβουλία προκάλεσε έντονο ενδιαφέρον και έτυχε ευρείας αποδοχής, συμφωνεί με την προαναφερόμενη [ήτοι τη Ryanair] την καταβολή οικονομικής συνεισφοράς επαρκούς για την κάλυψη του όλου εγχειρήματος της παρούσας συμφωνίας.
            
         
               (393)
            
            
               Σύμφωνα με τα πρακτικά της συνεδρίασης του διοικητικού συμβουλίου της 17ης Ιουλίου 2009, είναι σαφές ότι η So.Ge.A.AL θεωρούσε τις συνεισφορές προς τη Ryanair για δραστηριότητες από κοινού μάρκετινγκ αποτέλεσμα πολιτικών επιλογών σε περιφερειακό επίπεδο. Ως εκ τούτου, η So.Ge.A.AL θεωρούσε ότι τα απαιτούμενα χρηματοδοτικά μέσα έπρεπε να εξασφαλιστούν από τις περιφερειακές αρχές. Η εταιρεία ζήτησε επίσης να πληροφορηθεί για τυχόν περιθώριο διαπραγμάτευσης με τον αερομεταφορέα, καθώς οι μέτοχοι της So.Ge.A.AL δεν είχαν δώσει εντολή στο διοικητικό συμβούλιο να καταγγείλει τη συμφωνία με την αεροπορική εταιρεία.
            
         
               (394)
            
            
               Κατά τη διάρκεια της έρευνας, η Ryanair υποστήριξε ότι η Επιτροπή δεν απέδειξε επαρκώς την παρέμβαση των δημόσιων αρχών στη διαδικασία λήψης αποφάσεων της So.Ge.A.AL. Το γεγονός ότι η So.Ge.A.AL και η Σαρδηνία υπέγραψαν συμφωνίες συνεισφορών για δραστηριότητες από κοινού μάρκετινγκ το 2004, το 2005, το 2006 και το 2007 υποστηρίζει μόνον το επιχείρημα ότι η Σαρδηνία χρηματοδοτούσε τη So.Ge.A.AL, αλλά όχι ότι κατηύθυνε τις ενέργειες της So.Ge.A.AL σε σχέση με τη Ryanair ή την AMS.
            
         
               (395)
            
            
               Η Επιτροπή δεν μπορεί να αποδεχθεί το επιχείρημα της Ryanair. Πρώτον, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 384, κατά τη διάρκεια της έρευνας, η Ιταλία επιβεβαίωσε ρητώς ότι η σύναψη των συμφωνιών με τις αεροπορικές εταιρείες ήταν αναπόσπαστο μέρος της στρατηγικής της Σαρδηνίας για την αύξηση των τουριστικών ροών προς και από τη νήσο. Οι παραπομπές στις συζητήσεις της So.Ge.A.AL με τους δημόσιους μετόχους της, στις οποίες υπογραμμίζεται ο στόχος περιφερειακής και οικονομικής ανάπτυξης που επιδίωκε η RAS όσον αφορά τις συμφωνίες που σύναψε η So.Ge.A.AL με αερομεταφορείς που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα Alghero, δείχνουν ότι η So.Ge.A.AL εφάρμοζε περιφερειακές πολιτικές στο πλαίσιο των οδηγιών και των κατευθυντήριων γραμμών που λάμβανε από τους δημόσιους φορείς.
            
         
               (396)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι συμφωνίες που σύναψε η So.Ge.A.AL με διάφορους αερομεταφορείς που δραστηριοποιούνταν στον αερολιμένα Alghero και οι οποίες αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας καταλογίζονται στο κράτος.
            
         12.2.1.2.   Οικονομικό πλεονέκτημα
   
   
               (397)
            
            
               Κατά τη διάρκεια της έρευνας, η Ιταλία υποστήριξε ότι η So.Ge.A.AL, κατά τη σύναψη καθεμίας από τις συμφωνίες με τις αεροπορικές εταιρείες που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας, ενήργησε όπως θα είχε ενεργήσει σε παρόμοια κατάσταση συνετός ΙΕΟΑ καθοδηγούμενος από προοπτικές αποδοτικότητας, και ότι ως εκ τούτου τα υπό αξιολόγηση μέτρα δεν παρέχουν κανένα οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα μπορούσαν να εξασφαλίσουν οι αεροπορικές εταιρείες υπό συνήθεις συνθήκες της αγοράς.
            
         12.2.1.2.1.   Γενικές παρατηρήσεις
   
               (398)
            
            
               Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, βάσει της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς, ενίσχυση προς μια αεροπορική εταιρεία που χρησιμοποιεί τον αερολιμένα μπορεί καταρχήν να εξαιρείται, όταν:
               
                           —
                        
                        
                           η τιμή που χρεώνεται για τις αερολιμενικές υπηρεσίες αντιστοιχεί στην αγοραία τιμή, ή
                        
                     
                           —
                        
                        
                           μπορεί να αποδειχθεί μέσω εκ των προτέρων ανάλυσης, και ειδικότερα μέσω ανάλυσης βασιζόμενης σε δεδομένα που ήταν διαθέσιμα κατά τον χρόνο λήψης της απόφασης σχετικά με τα επίμαχα μέτρα, ότι η ρύθμιση μεταξύ αερολιμένα/αεροπορικής εταιρείας θα αναμενόταν να οδηγήσει σε θετική πρόσθετη συμβολή στα κέρδη για τον αερολιμένα (100).
                        
                     
         
               (399)
            
            
               Επίσης, σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, «κατά την αξιολόγηση ρυθμίσεων μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, η Επιτροπή θα εκτιμά επίσης τον βαθμό στον οποίο οι υπό εξέταση ρυθμίσεις δύνανται να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα η οποία αναμένεται να οδηγήσει σε αποδοτικότητα τουλάχιστον μακροπρόθεσμα» (101).
            
         
               (400)
            
            
               Όσον αφορά την πρώτη προσέγγιση που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 398 (σύγκριση της τιμής που χρεώνεται για τις αερολιμενικές υπηρεσίες με την αγοραία τιμή), η Επιτροπή εκφράζει έντονες αμφιβολίες για τη δυνατότητα να προσδιοριστεί ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς ώστε να καθοριστεί η αγοραία τιμή για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι αερολιμένες. Κατά το παρόν στάδιο, η Επιτροπή θεωρεί την εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας ως το πλέον σημαντικό κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που συνομολογούνται μεταξύ αερολιμένων και μεμονωμένων αεροπορικών εταιρειών (102).
            
         
               (401)
            
            
               Συναφώς, πρέπει να σημειωθεί ότι, εν γένει, η εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ σε σχέση με μια μέση τιμή που παρατηρείται σε συγκρίσιμες αγορές μπορεί να είναι αξιόπιστη εφόσον είναι δυνατόν να προσδιοριστεί ή να συναχθεί από άλλους δείκτες της αγοράς μια αγοραία τιμή. Ωστόσο, η συγκεκριμένη μέθοδος δεν είναι γενικά αξιόπιστη στην περίπτωση των αερολιμενικών υπηρεσιών. Πράγματι, η δομή δαπανών και εσόδων διαφέρει συνήθως σημαντικά μεταξύ αερολιμένων. Οι δαπάνες και τα έσοδα εξαρτώνται από την ανάπτυξη του αερολιμένα, την κατάσταση των αερολιμενικών υποδομών, τον αριθμό αερομεταφορέων που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα, τη χωρητικότητα του αερολιμένα, το κανονιστικό πλαίσιο σε εθνικό επίπεδο, το οποίο μπορεί να διαφέρει μεταξύ κρατών μελών, καθώς και τα ελλείμματα και τις υποχρεώσεις με τις οποίες επιβαρύνθηκε ο αερολιμένας στο παρελθόν.
            
         
               (402)
            
            
               Επιπλέον, η ελευθέρωση της αγοράς των αερομεταφορών περιπλέκει κάθε συγκριτική ανάλυση με τη στενή έννοια του όρου. Όπως φαίνεται στην παρούσα υπόθεση, οι εμπορικές πρακτικές μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών δεν βασίζονται πάντοτε αποκλειστικά σε δημοσιευμένη κλίμακα τελών. Αντιθέτως, αυτές οι εμπορικές σχέσεις παρουσιάζουν μεγάλη ποικιλομορφία. Περιλαμβάνουν καταμερισμό των κινδύνων όσον αφορά την επιβατική κίνηση και κάθε σχετικής εμπορικής και οικονομικής ευθύνης, τυποποιημένους μηχανισμούς παροχής κινήτρων και προσαρμογή της κατανομής των κινδύνων κατά τη διάρκεια των συμβάσεων. Κατά συνέπεια, οι πράξεις δεν είναι εύκολα συγκρίσιμες μεταξύ τους βάσει τιμής ανά πτήση ή ανά επιβάτη.
            
         
               (403)
            
            
               Κατά τη διάρκεια της έρευνας η Ryanair υποστήριξε ότι, προκειμένου να αποκλειστεί οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα μπορούσε να εξασφαλιστεί υπό συνήθεις συνθήκες της αγοράς, τα τέλη τα οποία προβλέπονται στις συμφωνίες που συνάφθηκαν με τις αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα Alghero πρέπει να συγκριθούν με τα τέλη που κατέβαλε η Ryanair σε παρόμοιους αερολιμένες στη διάρκεια επαρκούς χρονικού πλαισίου. Η Ryanair επέλεξε τους αερολιμένες […] ως συναφέστερους συγκρίσιμους αερολιμένες για τους σκοπούς της παρούσας ανάλυσης (103).
            
         
               (404)
            
            
               Ιδιοκτήτης του αερολιμένα […] είναι τελικώς η […], η οποία με τη σειρά της ανήκει σε διάφορες τοπικές αρχές της περιοχής […]. Η Ryanair σημείωσε ότι στις ετήσιες εκθέσεις της […] δεν περιέχεται καμία ένδειξη κρατικής χρηματοδότησης και ότι ο αερολιμένας κατέγραφε κέρδη σε ετήσια βάση τουλάχιστον από το […]. Η Ryanair άρχισε να δραστηριοποιείται στον αερολιμένα […] το […]. Ο αερολιμένας ανήκε πάντοτε σε ιδιώτες, γεγονός το οποίο, κατά την άποψη της Ryanair, υποδηλώνει ότι ο αερολιμένας μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως συγκρίσιμος αερολιμένας για την εφαρμογή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.
            
         
               (405)
            
            
               Σύμφωνα με τη Ryanair, τα αποτελέσματα της σύγκρισης των στοιχείων που αφορούν τα τέλη που κατέβαλλε η Ryanair στον αερολιμένα Alghero με τα τέλη σε συγκρίσιμους αερολιμένες είναι ανάμεικτα. Εάν υποτεθεί ότι δεν αποδίδεται στην περιφέρεια κανένας δημοτικός φόρος, τα καταβλητέα από τη Ryanair τέλη στον αερολιμένα Alghero είναι, κατά μέσο όρο, χαμηλότερα από εκείνα που καταβάλλονται σε συγκρίσιμους αερολιμένες τόσο ανά επιβάτη όσο και ανά αεροσκάφος. Ωστόσο, εάν υποτεθεί ότι μέρος του δημοτικού φόρου —και συγκεκριμένα το 66 %, βάσει των πληροφοριών που παρέσχε η Ryanair— αποδίδεται στην περιφέρεια, τα μέσα τέλη που κατέβαλλε η Ryanair στον αερολιμένα Alghero είναι υψηλότερα από εκείνα που καταβάλλονται στον αερολιμένα […], παρότι παραμένουν κατώτερα από εκείνα που καταβάλλονται στον αερολιμένα […]. Η Ryanair ισχυρίζεται ότι αυτό μπορεί να εξηγηθεί εν μέρει από το χαμηλότερο ΑΕγχΠ της Σαρδηνίας σε σύγκριση με το ΑΕγχΠ τ… […] και τ… […].
            
         
               (406)
            
            
               Επομένως, η Ryanair αναγνωρίζει ότι τα αποτελέσματα της σύγκρισης των τελών που κατέβαλλε η Ryanair στον αερολιμένα Alghero με εκείνα που καταβάλλονται στους αερολιμένες […] είναι ανάμεικτα και ότι οι διαφορές στα αποτελέσματα μπορεί να οφείλονται σε διάφορους λόγους, όπως η επιλογή των συγκρίσιμων αερολιμένων.
            
         
               (407)
            
            
               Η Επιτροπή συμφωνεί ότι η συγκριτική ανάλυση των αερολιμενικών τελών δεν μπορεί να αποκλειστεί εξαρχής ως ενδεχόμενη προσέγγιση για την αξιολόγηση της ύπαρξης ενίσχυσης χορηγηθείσας στις αεροπορικές εταιρείες. Ωστόσο, ο προσδιορισμός σημείου αναφοράς απαιτεί να μπορεί να επιλεγεί ικανός αριθμός συγκρίσιμων αερολιμένων που παρέχουν συγκρίσιμες υπηρεσίες υπό κανονικές συνθήκες αγοράς. Σύμφωνα με το σημείο 54 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, πρέπει να προσδιορίζεται ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς μεταξύ αερολιμένων των οποίων οι φορείς διαχείρισης συμπεριφέρονται ως ιδιώτες επενδυτές σε οικονομία της αγοράς, βάσει των διαθέσιμων και σχετικών αγοραίων τιμών. Το εν λόγω σημείο αναφοράς πρέπει να λαμβάνει υπόψη δείκτες όπως ο όγκος αεροπορικής κίνησης, το είδος αεροπορικής κίνησης, η σημασία των μεταφορών εμπορευμάτων και η σχετική σημασία των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες του αερολιμένα, το είδος και το επίπεδο των παρεχόμενων αερολιμενικών υπηρεσιών, η εγγύτητα του αερολιμένα με μεγάλη πόλη, ο αριθμός κατοίκων στη ζώνη επιρροής του αερολιμένα, το οικονομικό επίπεδο της γύρω περιοχής (κατά κεφαλήν ΑΕΠ) και οι διαφορετικές γεωγραφικές περιοχές από τις οποίες θα μπορούσαν να προσελκυσθούν επιβάτες.
            
         
               (408)
            
            
               Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισημαίνει ότι ακόμη και αν ορισμένοι αερολιμένες τελούν υπό ιδιωτική ιδιοκτησία ή διαχείριση χωρίς να εμπλέκονται κοινωνικές ή περιφερειακές πτυχές, οι τιμές που χρεώνονται από τους εν λόγω αερολιμένες ενδέχεται να επηρεάζονται έντονα από τις τιμές που χρεώνονται από φορείς διαχείρισης άλλων κρατικά επιδοτούμενων αερολιμένων, καθώς οι τιμές των τελευταίων λαμβάνονται υπόψη από τις αεροπορικές εταιρείες κατά τις διαπραγματεύσεις τους με τους αερολιμένες που τελούν υπό ιδιωτική ιδιοκτησία ή διαχείριση.
            
         
               (409)
            
            
               Στην παρούσα υπόθεση, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η ίδια η Ryanair έκρινε ότι, καθώς ο αερολιμένας Alghero βρίσκεται σε νησί, στο οποίο δεν υπάρχουν πολλές μεγάλες πόλεις ή αερολιμένες σε κοντινή απόσταση, είναι δύσκολο να βρεθούν συγκρίσιμοι αερολιμένες με σχεδόν πανομοιότυπα χαρακτηριστικά. Η Ryanair επισήμανε επίσης ότι τα ανάμεικτα αποτελέσματα της συγκριτικής ανάλυσης μπορούν να εξηγηθούν από τη διαφορά του ΑΕγχΠ της Σαρδηνίας σε σύγκριση με το ΑΕγχΠ περιοχών στις οποίες βρίσκονται δυνητικά συγκρίσιμοι αερολιμένες.
            
         
               (410)
            
            
               Τέλος, η Επιτροπή σημειώνει ότι, ακόμη και αν υπήρχαν αξιόπιστα στοιχεία για συγκρίσιμους αερολιμένες, η διενέργεια συγκριτικής ανάλυσης δεν θα ήταν σε καμία περίπτωση εφικτή στην παρούσα υπόθεση. Πράγματι, οι υπό εξέταση συμφωνίες αφορούν αερολιμενικές υπηρεσίες και υπηρεσίες μάρκετινγκ και προβλέπουν διαφορετικές «τιμές», και ειδικότερα διαφορετικά αερολιμενικά τέλη, τέλη υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και αμοιβές μάρκετινγκ. Ορισμένα από τα τέλη αυτά εξαρτώνται από τον αριθμό των επιβατών, ορισμένα από τον αριθμό των αφίξεων και αναχωρήσεων αεροσκαφών (turnaround), ενώ άλλα είναι πάγια. Επομένως, καθεμία από τις συμφωνίες αυτές συνεπάγεται περίπλοκες χρηματοοικονομικές ροές μεταξύ του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα και των αεροπορικών εταιρειών (και των θυγατρικών τους) που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα, δηλαδή αερολιμενικά τέλη, τέλη υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και αμοιβές μάρκετινγκ.
            
         
               (411)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Επιτροπή εκτιμά ότι η σύγκριση των αερολιμενικών τελών που χρεώνει η So.Ge.A.AL στις αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα Alghero με τα αερολιμενικά τέλη που καταβάλλονται σε συγκρίσιμους αερολιμένες δεν θα παράσχει οποιαδήποτε χρήσιμη ένδειξη για τους σκοπούς της εφαρμογής της αρχής του ΙΕΟΑ. Για την παραγωγή αξιόπιστων αποτελεσμάτων από μια τέτοια συγκριτική ανάλυση, θα έπρεπε να εξευρεθούν τουλάχιστον συγκρίσιμες ρυθμίσεις στους συγκρίσιμους αερολιμένες, οι οποίες θα έπρεπε να περιλαμβάνουν συγκεκριμένα παρόμοιες πληρωμές μάρκετινγκ και παρόμοια τέλη υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης. Λόγω της ιδιαιτερότητας και της πολυπλοκότητας των επίμαχων ρυθμίσεων, η Επιτροπή εκτιμά ότι δεν είναι εφικτό να διενεργηθεί τέτοια συγκριτική ανάλυση, δεδομένου επίσης ότι οι τιμές που χρεώνονται για τις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης και για τις υπηρεσίες μάρκετινγκ σπανίως δημοσιοποιούνται και, επομένως, δεν θα ήταν άμεσα διαθέσιμες για τους σκοπούς μιας τέτοιας συγκριτικής ανάλυσης. Εξάλλου, ούτε η Ryanair έχει παράσχει στοιχεία για τους δύο συγκρίσιμους αερολιμένες.
            
         
               (412)
            
            
               Σε κάθε περίπτωση, ακόμη και αν υποτεθεί ότι ήταν δυνατή η διενέργεια συγκριτικής ανάλυσης με παρόμοιες ρυθμίσεις που ίσχυαν σε συγκρίσιμους αερολιμένες, από την οποία η Επιτροπή θα συνήγαγε το συμπέρασμα ότι οι επίμαχες «τιμές» είναι ισοδύναμες ή ακόμη και ανώτερες της «αγοραίας τιμής», η Επιτροπή δεν θα μπορούσε να συμπεράνει στη βάση αυτή ότι οι υπό εξέταση ρυθμίσεις είναι συμβιβάσιμες με την αγορά, εάν αποδεικνυόταν ότι, κατά τον χρόνο σύναψης των εν λόγω ρυθμίσεων από τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα, αυτός μπορούσε εύλογα να αναμένει ότι θα είχαν ως αποτέλεσμα πρόσθετες δαπάνες οι οποίες θα υπερέβαιναν τα πρόσθετα έσοδα. Πράγματι, ένας ΙΕΟΑ δεν θα είχε συμφέρον να προσφέρει τα αγαθά ή τις υπηρεσίες του σε «αγοραία τιμή», εάν ανέμενε ότι αυτό θα είχε ως αποτέλεσμα πρόσθετες ζημίες.
            
         
               (413)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι ρυθμίσεις μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένων, τους οποίους πρότεινε η Ryanair ως υποτιθέμενους συγκρίσιμους αερολιμένες, δεν μπορούν να αποτελέσουν κατάλληλο σημείο αναφοράς για τον καθορισμό της αγοραίας τιμής για υπηρεσίες που παρείχε η So.Ge.A.AL στις διάφορες αεροπορικές εταιρείες στον αερολιμένα Alghero. Απουσία προσδιορίσιμου σημείου αναφοράς στην αγορά, η Επιτροπή εκτιμά ότι η εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας είναι το συναφές κριτήριο για την αξιολόγηση των συμφωνιών που σύναψε ο αερολιμένας με τις επιμέρους αεροπορικές εταιρείες.
            
         
               (414)
            
            
               Στην εν λόγω ανάλυση πρέπει να ληφθούν υπόψη όλα τα συναφή πρόσθετα έσοδα και οι πρόσθετες δαπάνες που συνδέονταν με την πράξη. Τα διάφορα στοιχεία (εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών, επιχορηγήσεις εμπορικής προώθησης, άλλα οικονομικά κίνητρα) δεν πρέπει να αξιολογηθούν χωριστά. Για την ακρίβεια, όπως αναφέρεται στην απόφαση για την υπόθεση Charleroi: «Στο πλαίσιο της εφαρμογής του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, απαιτείται η εξέταση της εμπορικής πράξεως στο σύνολό της προκειμένου να ελεγχθεί αν η κρατική οντότητα και η ελεγχόμενη απ' αυτήν οντότητα συμπεριφέρθηκαν, από κοινού λαμβανόμενες, ως ορθολογιστές επιχειρηματίες υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς. Πράγματι, η Επιτροπή υπέχει την υποχρέωση να λαμβάνει υπόψη, κατά την εκτίμηση των επίδικων μέτρων, όλα τα λυσιτελή στοιχεία και την αλληλουχία τους […]» (104).
            
         
               (415)
            
            
               Στα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα πρέπει να περιλαμβάνονται ειδικότερα τα έσοδα από αερολιμενικά τέλη, λαμβανομένων υπόψη των εκπτώσεων και της πρόσθετης επιβατικής κίνησης που αναμένεται να δημιουργηθεί από τη συμφωνία, καθώς και τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες που αναμένεται να προκύψουν από την πρόσθετη κίνηση. Στις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες πρέπει να περιλαμβάνεται ειδικότερα το σύνολο των πρόσθετων λειτουργικών και επενδυτικών δαπανών που δεν θα είχαν προκύψει χωρίς τη συμφωνία, όπως πρόσθετο προσωπικό, εξοπλισμός και επενδυτικές δαπάνες λόγω της παρουσίας της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα, καθώς και το κόστος των επιχορηγήσεων εμπορικής προώθησης και άλλων οικονομικών κινήτρων. Αντιθέτως, οι δαπάνες που θα βάρυναν ούτως ή άλλως τον αερολιμένα, ανεξάρτητα από τη ρύθμιση με την αεροπορική εταιρεία, δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά την αξιολόγηση βάσει της αρχής του ΙΕΟΑ.
            
         
               (416)
            
            
               Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι η διαφοροποίηση των τιμών (συμπεριλαμβανομένης της στήριξης εμπορικής προώθησης και άλλων κινήτρων) συνιστά συνήθη επιχειρηματική πρακτική. Μπορεί να υπάρχουν διάφοροι λόγοι για τους οποίους να μην προσφέρονται ίδιοι όροι σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες. Ειδικότερα, θεωρείται εύλογο να παρέχονται ειδικά οικονομικά κίνητρα (μεταξύ άλλων υπό μορφή επιχορηγήσεων εμπορικής προώθησης) και ειδικές εκπτώσεις επί των δημοσιευμένων αεροπορικών τελών προς αεροπορικές εταιρείες που θα φέρουν μεγάλο αριθμό επιβατών στον αερολιμένα. Αυτοί οι ευνοϊκοί όροι μπορούν να δικαιολογηθούν αντικειμενικά από την αναμενόμενη πρόσθετη επιβατική κίνηση και από τα μη αεροπορικού χαρακτήρα έσοδα που θα δημιουργηθούν από αυτή την πρόσθετη κίνηση (105). Μια περαιτέρω αιτιολόγηση είναι ότι το περιθώριο ανά επιβάτη που δημιουργείται από τα αερολιμενικά τέλη που καταβάλλονται από την αεροπορική εταιρεία μπορεί να είναι σημαντικό σε απόλυτες τιμές βάσει του αριθμού των επιβατών, ακόμη και αν μειώνεται από τις εκπτώσεις και τα οικονομικά κίνητρα. Για τους σκοπούς της αξιολόγησης του κατά πόσον τέτοιου είδους εκπτώσεις και οικονομικά κίνητρα χορηγούν οικονομικό πλεονέκτημα, πρέπει να καθοριστεί αν ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα, κατά τον χρόνο λήψης της απόφασης για την παροχή τους, θα μπορούσε εύλογα να αναμένει ότι η απόφαση θα αποδειχτεί αποδοτική, δηλαδή ότι θα οδηγήσει σε επίτευξη υψηλότερου κέρδους (ή χαμηλότερων ζημιών) σε σχέση με εκείνο που θα επιτυγχανόταν στην αντίστροφη περίπτωση.
            
         
               (417)
            
            
               Εξάλλου, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι συμφωνίες που σύναψε η So.Ge.A.AL με τις αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα εντάσσονταν στη μακροπρόθεσμη στρατηγική του αερολιμένα. Είναι εμφανές από τα επιχειρηματικά σχέδια της So.Ge.A.AL (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 59 έως 75) ότι βασίστηκε σε αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους ως καταλυτικό παράγοντα για την εξασφάλιση της οικονομικής ανάπτυξης και ότι προσδοκούσε να αντιστρέψει την πτωτική τάση των προηγούμενων ετών και να καταστεί εκ νέου βιώσιμη όταν θα αναλάμβανε τη σύμβαση ολικής παραχώρησης της διαχείρισης του αερολιμένα Alghero. Επομένως, η προϋπόθεση που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 399 πληρούται από όλες τις υπό εξέταση συμβάσεις. Από τα προαναφερόμενα προκύπτει ότι, για κάθε υπό εξέταση συμφωνία, εάν μπορεί να διαπιστωθεί ότι κατά τον χρόνο σύναψής της ένας ΙΕΟΑ καθοδηγούμενος από προοπτικές αποδοτικότητας και ενεργώντας στη θέση της So.Ge.A.AL μπορούσε να αναμένει ότι οι μελλοντικές πρόσθετες δαπάνες που θα προέκυπταν από τη συμφωνία θα αντισταθμίζονταν από μελλοντικά πρόσθετα έσοδα, τότε η συμφωνία είναι σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ και δεν συνιστά κρατική ενίσχυση.
            
         12.2.1.2.2.   Σχετικά με την κοινή αξιολόγηση των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair και των συμφωνιών μάρκετινγκ με την AMS
   
               (418)
            
            
               Στην απόφαση του 2012 η Επιτροπή έκρινε ότι, για τους σκοπούς της εφαρμογής της αρχής του ΙΕΟΑ, οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair και οι συμφωνίες υπηρεσιών μάρκετινγκ με τη Ryanair και την AMS και οι χρηματοοικονομικές τους συνέπειες έπρεπε να αξιολογηθούν από κοινού ως ενιαίο μέτρο. Η Ryanair δεν αμφισβήτησε ότι οι συμφωνίες μάρκετινγκ που συνάφθηκαν απευθείας μεταξύ Ryanair και So.Ge.A.AL το 2002 και το 2003 πρέπει να αξιολογηθούν από κοινού με τις συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών του 2002 και του 2003.
            
         
               (419)
            
            
               Ωστόσο, η Ryanair απέρριψε το προκαταρκτικό συμπέρασμα της Επιτροπής ότι η Ryanair και η AMS πρέπει να θεωρηθούν ενιαία οντότητα, και ότι μια συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκε από τη So.Ge.A.AL και τη Ryanair και μια συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκε από τη So.Ge.A.AL και την AMS ταυτόχρονα πρέπει να εξεταστούν από κοινού για τους σκοπούς της αξιολόγησης ως προς την ύπαρξη οικονομικού πλεονεκτήματος. Σύμφωνα με τη Ryanair, οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκαν με τη Ryanair και οι συμφωνίες υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκαν με την AMS είναι χωριστές και ανεξάρτητες, αφορούν διαφορετικές υπηρεσίες και δεν υπόκεινται σε συμβατικούς ή άλλους δεσμούς μεταξύ τους ώστε να δικαιολογείται η εξέτασή τους ως ενιαίας δέσμης μέτρων. Την άποψη αυτή υποστήριξε η AMS.
            
         
               (420)
            
            
               Ως προς αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει ότι υπάρχουν αρκετές σαφείς ενδείξεις σύμφωνα με τις οποίες οι συγκεκριμένες συμφωνίες πρέπει να αξιολογηθούν ως ενιαίο μέτρο, καθώς συνάφθηκαν στο πλαίσιο ενιαίας πράξης.
            
         
               (421)
            
            
               Πρώτον, οι συμφωνίες συνάφθηκαν από τους ίδιους συμβαλλομένους κατά τον ίδιο χρόνο:
               
                           α)
                        
                        
                           Για τους σκοπούς της εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, η AMS και η Ryanair θεωρούνται ενιαία επιχείρηση, υπό την έννοια ότι η AMS ενεργεί προς το συμφέρον και υπό τον έλεγχο της Ryanair. Για τις παρούσες συμφωνίες, αυτό συνάγεται επίσης από το γεγονός ότι στο προοίμιο της αντίστοιχης συμφωνίας υπηρεσιών μάρκετινγκ αναφέρεται ότι η AMS έχει την αποκλειστική άδεια να παρέχει υπηρεσίες μάρκετινγκ στον ταξιδιωτικό δικτυακό τόπο www.ryanair.com, τον δικτυακό τόπο του ιρλανδικού αερομεταφορέα χαμηλού κόστους Ryanair. Επομένως, εάν η So.Ge.A.AL είχε την πρόθεση να προωθήσει προορισμό της Ryanair και τις γύρω περιοχές, αυτό μπορούσε να γίνει μόνον μέσω της AMS.
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           Σε όλες τις περιπτώσεις οι αντίστοιχες συμφωνίες συνάφθηκαν κατά την ίδια ημερομηνία.
                        
                     
         
               (422)
            
            
               Δεύτερον, στο προοίμιο των συμφωνιών μάρκετινγκ που συνάφθηκαν το 2006 και το 2010 με την AMS αναφέρεται ότι ο δικτυακός τόπος www.ryanair.com παρέχει μια μοναδική ευκαιρία για να απευθυνθεί κανείς σε εκατομμύρια δυνητικούς επιβάτες της Ryanair και παραθέτει εκτενείς πληροφορίες σχετικά με αερολιμένες, πόλεις και περιοχές όπου δραστηριοποιείται η Ryanair. Αυτό υποδεικνύει ότι σκοπός της συμφωνίας μάρκετινγκ δεν είναι γενικώς η προώθηση της Σαρδηνίας, αλλά ειδικότερα η μεγιστοποίηση των πωλήσεων εισιτηρίων για τον προορισμό Alghero της Ryanair. Πράγματι, στο προοίμιο αναφέρεται ότι η So.Ge.A.AL προτίθεται να απευθυνθεί στους επιβάτες της Ryanair με σκοπό την προώθηση του τουρισμού και επιχειρηματικών ευκαιριών στην περιοχή και ιδίως του αερολιμένα Alghero ως προορισμού.
            
         
               (423)
            
            
               Τρίτον, στις συμφωνίες υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS, στην πρώτη ενότητα με τίτλο «Σκοπός της συμφωνίας», αναφέρεται ότι οι εν λόγω συμφωνίες θεμελιώνονται στη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί δρομολόγια μεταξύ του Alghero και προορισμών της ΕΕ (η συμφωνία του 2006 αναφέρει τους αερολιμένες Stansted του Λονδίνου, Gerona της Βαρκελώνης, Hahn της Φρανκφούρτης και τους αερολιμένες της Πίζας, του Λίβερπουλ και της Ρώμης). Η διατύπωση αυτή δημιουργεί σαφή άμεσο σύνδεσμο μεταξύ των συμφωνιών παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμφωνιών παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ υπό την έννοια ότι οι πρώτες δεν θα είχαν συναφθεί χωρίς τις δεύτερες. Οι συμφωνίες μάρκετινγκ βασίζονται στη σύναψη των συμφωνιών παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών και στις υπηρεσίες που παρέχει η Ryanair.
            
         
               (424)
            
            
               Τέταρτον, στο προοίμιο των συμφωνιών μάρκετινγκ αναφέρεται ότι η So.Ge.A.AL αποφάσισε να προωθήσει ενεργά την πόλη του Alghero και την περιφέρεια ως τουριστικό προορισμό για διεθνείς αεροπορικούς ταξιδιώτες καθώς και ως ελκυστικό επιχειρηματικό κέντρο. Αυτό αποτελεί ένδειξη ότι η σύναψη των συμφωνιών μάρκετινγκ έχει ως πρωταρχικό και ειδικό σκοπό την προώθηση ειδικώς του αερολιμένα Alghero και της γύρω περιοχής και, επομένως, συνδέεται με τη σύναψη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών από τη Ryanair.
            
         
               (425)
            
            
               Πέμπτον, οι συμφωνίες μάρκετινγκ μπορούν να καταγγελθούν αμέσως από τη So.Ge.A.AL εάν η Ryanair διακόψει την εκτέλεση των ανωτέρω δρομολογίων. Αυτό καταδεικνύει και πάλι ότι οι συμφωνίες μάρκετινγκ και οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών είναι άρρηκτα συνδεδεμένες.
            
         
               (426)
            
            
               Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι είναι σαφές από την ανάλυση της ετήσιας έκθεσης του 2000 της So.Ge.A.AL ότι η στήριξη μάρκετινγκ ζητήθηκε από τη Ryanair ως προϋπόθεση για την εκτέλεση του δρομολογίου του Λονδίνου κατά τη σύναψη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών του 2000. Την ερμηνεία αυτή επιβεβαιώνει επίσης το γεγονός ότι η So.Ge.A.AL θεωρούσε τα έξοδα στήριξης μάρκετινγκ λειτουργικές δαπάνες του δρομολογίου της Ryanair και όχι επένδυση σε ενίσχυση του εμπορικού σήματος, όπως υποστήριξαν η Ryanair και AMS.
            
         
               (427)
            
            
               Συμπερασματικά, οι συμφωνίες παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκαν μεταξύ της So.Ge.A.AL και της AMS συνδέονται άρρηκτα με τις συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών που υπογράφηκαν από τη Ryanair και τη So.Ge.A.AL. Από τις παρατηρήσεις που αναπτύσσονται στις αιτιολογικές σκέψεις 421 έως 426 καταδεικνύεται ότι χωρίς τις συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών, οι συμφωνίες υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν θα είχαν συναφθεί. Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμφωνίες υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν μπορούν να διαχωριστούν και, ως εκ τούτου, κρίνει απαραίτητο να αναλυθεί κάθε συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ από κοινού με τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών η οποία συνήφθη ταυτόχρονα, προκειμένου να καθοριστεί κατά πόσον μια τέτοια πράξη συνιστά κρατική ενίσχυση.
            
         12.2.1.2.3.   Σχετικά με τα οφέλη τα οποία θα μπορούσε να προσδοκά ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς από τις συμφωνίες παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ και την τιμή που θα ήταν διατεθειμένος να καταβάλει για τις εν λόγω υπηρεσίες
   
               (428)
            
            
               Για τους σκοπούς της εφαρμογής του κριτηρίου του ΙΕΟΑ στην παρούσα υπόθεση, πρέπει να συγκριθεί η συμπεριφορά της RAS και της So.Ge.A.AL με εκείνη συνετού ΙΕΟΑ ο οποίος, καθοδηγούμενος από προοπτικές αποδοτικότητας, αναλαμβάνει τη διαχείριση του αερολιμένα Alghero. Στην αξιολόγηση δεν πρέπει να ληφθούν υπόψη τυχόν θετικές επιπτώσεις στην οικονομία της περιφέρειας στην οποία βρίσκεται ο αερολιμένας, εφόσον το Δικαστήριο έχει διευκρινίσει ότι το ζητούμενο κατά την εφαρμογή της δοκιμής του ΙΕΟΑ είναι το κατά πόσον «υπό παρόμοιες περιστάσεις, ιδιώτης εταίρος στηριζόμενος στις προβλέψιμες δυνατότητες αποδοτικότητας, ανεξάρτητα από κάθε άποψη κοινωνικής, περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής, θα είχε προβεί σε παρόμοια εισφορά κεφαλαίου» (106).
            
         
               (429)
            
            
               Κατά την ανάλυση των επίμαχων μέτρων, πρέπει να εξεταστούν τα οφέλη που θα μπορούσε να αποκομίσει ο υποθετικός αυτός ΙΕΟΑ, με κίνητρο την προοπτική κέρδους, από την αγορά υπηρεσιών μάρκετινγκ. Στην ανάλυση δεν πρέπει να ληφθούν υπόψη οι γενικές επιπτώσεις αυτών των υπηρεσιών στον τουρισμό και στις οικονομικές επιδόσεις της περιφέρειας. Πρέπει να ληφθούν υπόψη μόνον οι επιπτώσεις των υπηρεσιών αυτών στην αποδοτικότητα του αερολιμένα, καθώς αυτό θα ήταν το μόνο μέλημα ενός υποθετικού ΙΕΟΑ.
            
         
               (430)
            
            
               Οι υπηρεσίες μάρκετινγκ εμφανίζουν, καταρχήν, τη δυνατότητα τόνωσης της επιβατικής κίνησης στα αεροπορικά δρομολόγια που καλύπτονται από τις συμφωνίες υπηρεσιών μάρκετινγκ και τις συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών, καθώς οι υπηρεσίες μάρκετινγκ σχεδιάζονται για την προώθηση των συγκεκριμένων αεροπορικών δρομολογίων. Ακόμη και αν αυτό ωφελεί κατά κύριο λόγο την αεροπορική εταιρεία, πρέπει να θεωρηθεί ότι επωφελείται επίσης και ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα. Επιπλέον, η αύξηση της επιβατικής κίνησης μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση των εσόδων που παράγονται από ορισμένα αερολιμενικά τέλη για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα, καθώς και σε αύξηση των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες, ιδίως από χώρους στάθμευσης οχημάτων, εστιατόρια και άλλες επιχειρήσεις που βρίσκονται στον αερολιμένα και των οποίων ο κύκλος εργασιών σωρεύεται εν όλω ή εν μέρει στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα.
            
         
               (431)
            
            
               Επομένως, ένας ΙΕΟΑ ο οποίος θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα Alghero στη θέση της So.Ge.A.AL και της RAS θα είχε λάβει υπόψη το δυνητικό αυτό θετικό αποτέλεσμα κατά την εξέταση του ενδεχομένου σύναψης συμφωνίας υπηρεσιών μάρκετινγκ και της αντίστοιχης συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Ο ΙΕΟΑ θα είχε λάβει υπόψη τις επιπτώσεις του επίμαχου δρομολογίου στα μελλοντικά έσοδα και στις μελλοντικές δαπάνες προβαίνοντας, στην προκειμένω περίπτωση, σε εκτίμηση της αύξησης του αριθμού των επιβατών που χρησιμοποιούν τα εν λόγω δρομολόγια, η οποία θα αντικατόπτριζε το ενδεχόμενο θετικό αποτέλεσμα των υπηρεσιών μάρκετινγκ με τη μορφή υψηλότερου αναμενόμενου συντελεστή πληρότητας (107) για τα συγκεκριμένα αεροπορικά δρομολόγια. Επιπλέον, αυτό το αποτέλεσμα θα αξιολογούνταν σε όλη τη διάρκεια εκμετάλλευσης των συγκεκριμένων δρομολογίων, όπως προβλέπεται στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών και στη συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ.
            
         
               (432)
            
            
               Η Επιτροπή συμφωνεί με τη Ryanair ως προς αυτό το θέμα, και συγκεκριμένα ως προς το ότι οι συμφωνίες υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν παράγουν μόνον δαπάνες για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα, αλλά μπορεί επίσης να αναμένεται ότι θα συνοδεύονται από οφέλη.
            
         
               (433)
            
            
               Εξάλλου, πρέπει να προσδιοριστεί αν θα μπορούσαν ευλόγως να αναμένονται και να προσδιοριστούν ποσοτικά για έναν υποθετικό ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, που θα εκμεταλλευόταν τον αερολιμένα Alghero, και άλλα οφέλη, όπως το κύρος του σήματός του, εκτός από εκείνα που προκύπτουν από τη θετική επίπτωση στην επιβατική κίνηση των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τη συμφωνία παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ κατά τη διάρκεια της εκμετάλλευσης αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπεται στη συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ ή τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών.
            
         
               (434)
            
            
               Η Ryanair υποστηρίζει το επιχείρημα αυτό, ιδίως στη μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014. Η εν λόγω μελέτη στηρίζεται στην άποψη ότι οι υπηρεσίες μάρκετινγκ τις οποίες αγοράζει ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα μπορούν να ενισχύσουν το κύρος του αερολιμένα και, κατά συνέπεια, να αυξάνουν σταθερά τον αριθμό των επιβατών που χρησιμοποιούν τον εν λόγω αερολιμένα, και όχι μόνο τον αριθμό των επιβατών στα δρομολόγια που καλύπτονται από τη συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ και τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών για τη διάρκεια εκμετάλλευσης που προβλέπεται στις εν λόγω συμφωνίες. Ειδικότερα, στη μελέτη της η Ryanair προέβαλε το επιχείρημα ότι οι υπηρεσίες μάρκετινγκ θα έχουν βιώσιμα θετικά αποτελέσματα για την επιβατική κίνηση του αερολιμένα ακόμη και μετά τη λήξη της συμφωνίας παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ. Την άποψη αυτή συμμερίζεται η Ιταλία, και τα οφέλη των υπηρεσιών μάρκετινγκ ελήφθησαν υπόψη στην αναδιαμορφωμένη εκ των προτέρων ανάλυση αποδοτικότητας των συμφωνιών με τη Ryanair, η οποία συνοψίζεται στον πίνακα 8 κατωτέρω.
            
         
               (435)
            
            
               Πρέπει, ως προς αυτό, να σημειωθεί καταρχάς ότι από κανένα στοιχείο του φακέλου δεν προκύπτει ότι, κατά τη σύναψη των συμφωνιών παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ που αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα ή η RAS είχαν προβλέψει και, ακόμη λιγότερο, είχαν προσδιορίσει ποσοτικά τις πιθανές θετικές επιπτώσεις των συμφωνιών παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ σε αεροπορικά δρομολόγια πέραν εκείνων που καλύπτονται από τις συμφωνίες, ή την πιθανότητα διατήρησης των εν λόγω επιπτώσεων μετά τη λήξη των συμφωνιών.
            
         
               (436)
            
            
               Επιπλέον, ο βιώσιμος χαρακτήρας των εν λόγω επιπτώσεων δεν μπορεί να αξιολογηθεί με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες. Είναι πιθανό η διαφημιστική προβολή του αερολιμένα Alghero και της περιφέρειας της Σαρδηνίας στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair να ενθάρρυνε όσους επισκέπτονταν αυτό τον δικτυακό τόπο να αγοράσουν εισιτήρια της Ryanair προς τον αερολιμένα Alghero κατά την ανάρτηση της διαφήμισης ή αμέσως μετά. Ωστόσο, είναι ελάχιστα πιθανό να διήρκεσαν τα αποτελέσματα αυτής της διαφήμισης στους επισκέπτες ή να επηρέασαν τις αγορές αεροπορικών εισιτηρίων για διάστημα μεγαλύτερο από μερικές εβδομάδες μετά την ανάρτησή της στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair. Μια διαφημιστική εκστρατεία είναι πιθανότερο να έχει διαρκή αποτελέσματα όταν οι ενέργειες προώθησης πραγματοποιούνται μέσω ενός ή περισσότερων διαφημιστικών μέσων στα οποία οι καταναλωτές εκτίθενται συχνά κατά τη διάρκεια συγκεκριμένης περιόδου. Για παράδειγμα, μια διαφημιστική εκστρατεία σε τηλεοπτικούς και ραδιοφωνικούς σταθμούς γενικού περιεχομένου, σε διαδικτυακούς τόπους πολύ μεγάλης επισκεψιμότητας και/ή σε διάφορες διαφημιστικές πινακίδες σε εξωτερικούς ή εσωτερικούς δημόσιους χώρους μπορεί να έχει διαρκές αποτέλεσμα εάν οι καταναλωτές είναι κατ' επανάληψη αποδέκτες αυτών των μηνυμάτων. Ωστόσο, ενέργειες προώθησης που περιορίζονται αποκλειστικά στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair έχουν ελάχιστες πιθανότητες να παραγάγουν αποτέλεσμα που διαρκεί για διάστημα πολύ μεγαλύτερο από τη διάρκεια των εν λόγω ενεργειών.
            
         
               (437)
            
            
               Πράγματι, κατά πάσα πιθανότητα, οι περισσότεροι άνθρωποι δεν επισκέπτονται τον διαδικτυακό τόπο της Ryanair αρκετά συχνά ώστε μόνο με τη διαφήμιση εκεί να διατηρούν σταθερή ανάμνηση της εν λόγω περιοχής. Το επιχείρημα αυτό υποστηρίζεται από δύο παράγοντες. Πρώτον, βάσει των όρων των συμφωνιών υπηρεσιών μάρκετινγκ, η προώθηση του Alghero και της περιοχής της Σαρδηνίας στην αρχική σελίδα του δικτυακού τόπου της Ryanair περιοριζόταν σε μία παράγραφο 150 λέξεων υπό τον τίτλο «Top Five Things To Do» (Τα πέντε κορυφαία πράγματα που πρέπει να κάνετε) στη σελίδα του προορισμού Alghero και στην ύπαρξη συνδέσμου στην αρχική σελίδα www.ryanair.com ο οποίος οδηγούσε σε δικτυακό τόπο που διέθετε η So.Ge.A.AL. Η Επιτροπή εκτιμά ότι το είδος των δραστηριοτήτων προώθησης (ένας απλός σύνδεσμος με περιορισμένη αξία μάρκετινγκ) μείωνε σημαντικά τον αντίκτυπο των δραστηριοτήτων αυτών μετά το πέρας της προώθησης, ιδίως καθώς οι εν λόγω δραστηριότητες περιορίζονταν απλώς στον δικτυακό τόπο της Ryanair και δεν υποστηρίζονταν από κανένα άλλο μέσο. Δεύτερον, οι δραστηριότητες μάρκετινγκ που περιγράφονται στις συμφωνίες που συνάφθηκαν με την AMS αφορούσαν σε μεγάλο βαθμό τη διαδικτυακή σελίδα για τον προορισμό του αερολιμένα Alghero. Είναι πολύ πιθανό οι περισσότεροι άνθρωποι να μην επισκέπτονται συχνά τη συγκεκριμένη σελίδα· εάν και όταν το πράττουν, είναι πιθανώς μόνον επειδή ενδιαφέρονται ήδη για τον συγκεκριμένο προορισμό.
            
         
               (438)
            
            
               Επομένως, ακόμη και αν οι υπηρεσίες μάρκετινγκ αύξησαν όντως την επιβατική κίνηση στα αεροπορικά δρομολόγια που καλύπτονταν από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ κατά το διάστημα της εφαρμογής τους, είναι πολύ πιθανό ο αντίκτυπος αυτός να ήταν μηδενικός ή αμελητέος μετά την περίοδο αυτή.
            
         
               (439)
            
            
               Επίσης, από τις μελέτες της Ryanair της 17ης και της 31ης Ιανουαρίου 2014 συνάγεται ότι η αποκόμιση οφελών που εκτείνονται πέραν των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τις εν λόγω συμφωνίες ή μετά την περίοδο εκμετάλλευσης αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπεται στις συμφωνίες παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ και αερολιμενικών υπηρεσιών, είναι εξαιρετικά αβέβαια και δεν μπορεί να προσδιοριστεί ποσοτικά με αξιοπιστία που θα κρινόταν επαρκής από έναν συνετό ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.
            
         
               (440)
            
            
               Έτσι, για παράδειγμα, σύμφωνα με τη μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014, μελλοντικά πρόσθετα κέρδη μετά την προγραμματισμένη λήξη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών είναι εγγενώς αβέβαια. Επιπλέον, στην εν λόγω μελέτη προτείνονται δύο μέθοδοι για την a priori αξιολόγηση των θετικών αποτελεσμάτων των συμφωνιών υπηρεσιών μάρκετινγκ: η μεθοδολογία που βασίζεται στις ταμειακές ροές και η μεθοδολογία που βασίζεται στην κεφαλαιοποίηση.
            
         
               (441)
            
            
               Η μεθοδολογία που βασίζεται στις ταμειακές ροές συνίσταται στην αξιολόγηση των ωφελειών από τις συμφωνίες υπηρεσιών μάρκετινγκ και τις συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών υπό μορφή μελλοντικών εσόδων που θα μπορούσαν να προκύψουν για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα από τις συμφωνίες υπηρεσιών μάρκετινγκ και αερολιμενικών υπηρεσιών, αφού αφαιρεθούν οι αντίστοιχες δαπάνες. Στη μεθοδολογία που βασίζεται στην κεφαλαιοποίηση, η βελτίωση του κύρους του σήματος του αερολιμένα μέσω των υπηρεσιών μάρκετινγκ αντιμετωπίζεται ως άυλο στοιχείο ενεργητικού, το οποίο αποκτάται έναντι του τιμήματος που ορίζεται στις συμφωνίες υπηρεσιών μάρκετινγκ.
            
         
               (442)
            
            
               Ωστόσο, στη μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014 υπογραμμίζονται οι σημαντικές δυσκολίες που εμφανίζει η προσέγγιση που βασίζεται στην κεφαλαιοποίηση και καταδεικνύεται ότι τα αποτελέσματα της συγκεκριμένης μεθόδου μπορεί να μην είναι αξιόπιστα· σύμφωνα με τη μελέτη, η προσέγγιση που βασίζεται στις ταμειακές ροές είναι καλύτερη. Ειδικότερα, από τη μελέτη προκύπτει ότι στην προσέγγιση που βασίζεται στην κεφαλαιοποίηση πρέπει να λαμβάνεται υπόψη μόνον το ποσοστό των δαπανών μάρκετινγκ που καταλογίζονται στη βάση των άυλων στοιχείων ενεργητικού ενός αερολιμένα. Ωστόσο, μπορεί να είναι δύσκολο να προσδιοριστεί το ποσοστό των δαπανών μάρκετινγκ που προορίζεται για την παραγωγή μελλοντικών προσδοκώμενων εσόδων για τον αερολιμένα (δηλαδή, μια επένδυση στη βάση των άυλων στοιχείων ενεργητικού του αερολιμένα) εν αντιθέσει προς την παραγωγή τρεχόντων εσόδων για τον αερολιμένα. Στη μελέτη τονίζεται επίσης ότι, για την εφαρμογή της προσέγγισης που βασίζεται στην κεφαλαιοποίηση, είναι απαραίτητο να εκτιμηθεί η μέση διάρκεια κατά την οποία ένας αερολιμένας θα μπορέσει να διατηρήσει έναν πελάτη λόγω της εκστρατείας μάρκετινγκ της AMS. Στην πράξη, είναι πολύ δύσκολο να εκτιμηθεί η μέση περίοδος διατήρησης πελάτη σε συνέχεια εκστρατείας της AMS, λόγω ανεπάρκειας στοιχείων.
            
         
               (443)
            
            
               Η μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014 προτείνει έναν πρακτικό τρόπο εφαρμογής της προσέγγισης που βασίζεται στις ταμειακές ροές. Βάσει της συγκεκριμένης προσέγγισης, τα οφέλη των συμφωνιών υπηρεσιών μάρκετινγκ και των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών τα οποία διαρκούν ακόμη και μετά τη λήξη της συμφωνίας υπηρεσιών μάρκετινγκ εκφράζονται ως τελική αξία, η οποία υπολογίζεται κατά την ημερομηνία λήξης της συμφωνίας. Η τελική αξία υπολογίζεται από τα πρόσθετα κέρδη (μετά την αφαίρεση των πληρωμών της AMS) του αερολιμένα κατά το τελευταίο έτος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών, προσαρμοσμένα ώστε να λαμβάνεται υπόψη το ποσοστό ανάπτυξης της αγοράς αερομεταφορών στην Ευρώπη και ο συντελεστής πιθανότητας που έχει σχεδιαστεί για να αντικατοπτρίζει τη δυνατότητα της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και της συμφωνίας υπηρεσιών μάρκετινγκ να συμβάλλουν στα κέρδη του αερολιμένα μετά τη λήξη τους. Η ίδια μέθοδος υπολογισμού της τελικής αξίας προτάθηκε από την Ιταλία στην έκθεση ΑΙΕΟΑ του 2014 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 471).
            
         
               (444)
            
            
               Σύμφωνα με τη μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014, αυτή η ικανότητα δημιουργίας διαρκών ωφελειών εξαρτάται από διάφορους παράγοντες «μεταξύ των οποίων η ενίσχυση του κύρους και του σήματος καθώς και οι εξωτερικές επιπτώσεις του δικτύου και των επανερχόμενων επιβατών», χωρίς ωστόσο να παρέχονται περαιτέρω λεπτομέρειες για τους εν λόγω παράγοντες.
            
         
               (445)
            
            
               Η μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014 υποδεικνύει έναν συντελεστή πιθανότητας 30 %, τον οποίο θεωρεί συνετό. Ωστόσο, η μελέτη δεν παρέχει καμία σοβαρή αιτιολόγηση για τον συγκεκριμένο δείκτη, είτε ποσοτική είτε ποιοτική. Δεν βασίζεται σε κανένα πραγματικό στοιχείο συναφές με τις δραστηριότητες της Ryanair, τις αγορές αεροπορικών μεταφορών ή αερολιμενικών υπηρεσιών για να τεκμηριώσει αυτό τον συντελεστή 30 %. Δεν συνδέει καθόλου αυτό τον συντελεστή πιθανότητας με τους παράγοντες που παραθέτει πολύ συνοπτικά (φήμη, ισχυρό σήμα, εξωτερικές επιπτώσεις δικτύου και επανερχόμενοι επιβάτες), και οι οποίοι φέρεται να παρατείνουν τα οφέλη των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών και παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ μετά τη λήξη τους. Τέλος, δεν στηρίζεται σε κανένα στοιχείο σχετικά με το συγκεκριμένο περιεχόμενο των υπηρεσιών μάρκετινγκ που προβλέπονται στις διάφορες συμφωνίες με την AMS, για να αναλύσει τον βαθμό στον οποίο οι εν λόγω υπηρεσίες μπορούν να επηρεάσουν τους παράγοντες που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 444.
            
         
               (446)
            
            
               Επιπλέον, δεν αποδεικνύει ότι υπάρχει οποιαδήποτε πιθανότητα, με τη λήξη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και της συμφωνίας υπηρεσιών μάρκετινγκ, τα κέρδη που προέκυψαν από τις εν λόγω συμφωνίες για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής τους να παραταθούν στο μέλλον. Ομοίως, δεν παρέχει οποιοδήποτε στοιχείο που να αποδεικνύει ότι το ποσοστό ανάπτυξης της αγοράς αερομεταφορών στην Ευρώπη αποτελεί χρήσιμο δείκτη για τον υπολογισμό των επιπτώσεων μιας συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και μιας συμφωνίας υπηρεσιών μάρκετινγκ για έναν δεδομένο αερολιμένα.
            
         
               (447)
            
            
               Ως εκ τούτου, η «τελική αξία», υπολογιζόμενη σύμφωνα με τη μέθοδο που προτείνει η Ryanair και η Ιταλία, θα ήταν εξαιρετικά απίθανο να ληφθεί υπόψη από έναν συνετό ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς που θα λάμβανε απόφαση για τη σύναψη ή μη μιας συμφωνίας. Η μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014 δείχνει, συνεπώς, ότι τα αποτελέσματα της προσέγγισης των ταμειακών ροών θα ήταν πολύ ασαφή και ελάχιστα αξιόπιστα, όπως και αυτά της μεθόδου κεφαλαιοποίησης.
            
         
               (448)
            
            
               Επιπλέον, οι υπηρεσίες μάρκετινγκ απευθύνονται σαφώς σε άτομα που είναι πιθανό να χρησιμοποιήσουν το δρομολόγιο που καλύπτεται από τη συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ. Εάν το εν λόγω δρομολόγιο δεν ανανεωθεί κατά τη λήξη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών, είναι απίθανο να εξακολουθήσουν οι υπηρεσίες μάρκετινγκ να έχουν θετικές επιπτώσεις στην επιβατική κίνηση του αερολιμένα μετά τη λήξη της συμφωνίας. Είναι, συνεπώς, πολύ δύσκολο για έναν φορέα διαχείρισης αερολιμένα να αξιολογήσει την πιθανότητα να επιδιώξει μια αεροπορική εταιρεία να συνεχίσει την εκμετάλλευση ενός δρομολογίου πέραν της περιόδου για την οποία έχει δεσμευθεί στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών. Οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, ειδικότερα, έχουν δείξει ότι, όταν πρόκειται να δημιουργήσουν και να καταργήσουν δρομολόγια, ανταποκρίνονται ιδιαίτερα στις συνθήκες της αγοράς, οι οποίες συνήθως μεταβάλλονται ταχέως. Για παράδειγμα, στην παρούσα υπόθεση, η Ιταλία υποστήριξε ότι η Germanwings αποφάσισε να διακόψει τις δραστηριότητές της στον αερολιμένα Alghero μόλις ένα έτος μετά τη σύναψη της συμφωνίας και, επομένως, η συμφωνία της με τη So.Ge.A.AL δεν εξάντλησε τη διάρκειά της (ο αερομεταφορέας είχε συνάψει τριετή συμφωνία με τον αερολιμένα), καθώς δεν μπόρεσε να παραγάγει επαρκή επιβατική κίνηση ώστε να ισοσκελίσει τα κέρδη και τις ζημίες. Από τα έγγραφα του φακέλου προκύπτει επίσης ότι η Ryanair είχε επαναξιολογήσει τουλάχιστον μία φορά (το 2009) τις δραστηριότητές της στον αερολιμένα Alghero. Ως εκ τούτου, κατά τη σύναψη μιας πράξης, όπως αυτής που εξετάζεται στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς δεν θα μπορούσε να βασιστεί στη βούληση της αεροπορικής εταιρείας να παρατείνει την εκμετάλλευση του σχετικού δρομολογίου μετά τη λήξη της συμφωνίας.
            
         
               (449)
            
            
               Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Ιταλία δεν εφάρμοσε τη συγκεκριμένη προσέγγιση του συνυπολογισμού της τελικής αξίας, την οποία ακολούθησε στην αναδιαμόρφωση της εκ των προτέρων ανάλυσης της αποδοτικότητας των συμφωνιών του 2006 και του 2010, κατά την εξέταση της αποδοτικότητας συμφωνιών που υπογράφονταν με άλλες αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα, παρότι συνάπτονταν συμφωνίες μάρκετινγκ με τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα. Η επιχειρηματολογία της Ιταλίας στο σημείο αυτό βασίζεται στο γεγονός ότι ο αριθμός δυνητικών επισκεπτών στους δικτυακούς τόπους αεροπορικών εταιρειών εκτός της Ryanair είναι σημαντικά χαμηλότερος από εκείνον των επισκεπτών του δικτυακού τόπου ryanair.com. Λαμβανομένης υπόψη της χαμηλότερης αυτής απήχησης, δεν θα ήταν συναφής ο ποσοτικός προσδιορισμός τελικής αξίας στην ανάλυση της αποδοτικότητας των συμφωνιών με άλλες αεροπορικές εταιρείες. Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι έως το 2006 η So.Ge.A.AL είχε υπογράψει συμφωνίες μάρκετινγκ με τη Ryanair και όχι με την AMS, και δεν είχε ληφθεί υπόψη τελική αξία σε σχέση με τα μελλοντικά οφέλη που θα προέκυπταν μετά τη λήξη της διάρκειας των συμφωνιών μάρκετινγκ που είχε συνάψει η So.Ge.A.AL με τη Ryanair το 2002 και το 2003.
            
         
               (450)
            
            
               Εν κατακλείδι, από τις αιτιολογικές σκέψεις 428 έως 449 συνάγεται σαφώς ότι το μόνο όφελος που θα ανέμενε ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς από μια συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ και το οποίο θα προσδιόριζε ποσοτικά για να αποφασίσει σχετικά με τη σύναψη ή μη μιας τέτοιας συμφωνίας, σε συνδυασμό με συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών, θα ήταν η πιθανή θετική επίπτωση των υπηρεσιών μάρκετινγκ στον αριθμό των επιβατών που χρησιμοποιούν τα δρομολόγια που καλύπτονται από τις εν λόγω συμφωνίες, για τη διάρκεια της εκμετάλλευσης αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπεται από τις συμφωνίες. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οποιαδήποτε άλλα πιθανά οφέλη είναι εξαιρετικά αβέβαια για να προσδιοριστούν ποσοτικά και να ληφθούν υπόψη.
            
         12.2.1.2.4.   Εκτίμηση πρόσθετων δαπανών και εσόδων
   
               (451)
            
            
               Λαμβανομένων υπόψη των παρατηρήσεων στις αιτιολογικές σκέψεις 398 έως 450, για τους σκοπούς της εφαρμογής της αρχής του ΙΕΟΑ, η Επιτροπή πρέπει i) να αναλύσει καθεμία από τις συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών από κοινού με τις αντίστοιχες συμφωνίες μάρκετινγκ, εφόσον υπάρχουν, ακόμη και στην περίπτωση που η συμφωνία αυτή έχει υπογραφεί με την AMS, και ii) να καθορίσει τις πρόσθετες δαπάνες και τα πρόσθετα έσοδα τα οποία μπορούσαν εύλογα να αναμένονται από κάθε κοινή πράξη, λαμβάνοντας υπόψη τις επιπτώσεις των συμφωνιών μάρκετινγκ στους προσδοκώμενους συντελεστές πληρότητας.
            
         
      Συμφωνίες με τη Ryanair
   
   
               (452)
            
            
               Οι συμφωνίες παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκαν μεταξύ της So.Ge.A.AL και της Ryanair παρουσιάζονται στον πίνακα 7:
               
                  Πίνακας 7
               
               
                  Οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών (ΣΑΥ) που συνάφθηκαν μεταξύ της So.Ge.A.AL και της Ryanair
               
               
                           Συμφωνία
                           (ημερομηνία υπογραφής)
                        
                        
                           Περίοδος προβλεπόμενης ισχύος της συμφωνίας
                        
                     
                           ΣΑΥ 2000
                           (22 Ιουνίου 2000)
                        
                        
                           22 Ιουνίου 2000 — 21 Ιουνίου 2010
                        
                     
                           ΣΑΥ 2002
                           (25 Ιανουαρίου 2002)
                        
                        
                           1 Ιανουαρίου 2002 — 31 Δεκεμβρίου 2012
                        
                     
                           ΣΑΥ 2003
                           (1 Σεπτεμβρίου 2003)
                        
                        
                           1 Σεπτεμβρίου 2003 — 1 Σεπτεμβρίου 2014
                        
                     
                           ΣΑΥ 2006
                           (3 Απριλίου 2006)
                        
                        
                           1 Ιανουαρίου 2006 — 31 Δεκεμβρίου 2010
                        
                     
                           ΣΑΥ 2010
                           (20 Οκτωβρίου 2010)
                        
                        
                           1 Ιανουαρίου 2010 — 31 Δεκεμβρίου 2013
                        
                     
         
               (453)
            
            
               Η Ιταλία υποστηρίζει ότι η So.Ge.A.AL εκπόνησε διάφορα επιχειρηματικά σχέδια σχετικά με τη συνολική ανάπτυξη του αερολιμένα σε διάφορα χρονικά σημεία από το 2000 έως το 2010. Τα εν λόγω επιχειρηματικά σχέδια περιλαμβάνουν μερικές μελλοντοστραφείς εκτιμήσεις σχετικά με τον αριθμό επιβατών και τα έσοδα καθώς και μερικές πληροφορίες σχετικά με τις δαπάνες. Ωστόσο, κανένα από τα συγκεκριμένα επιχειρηματικά σχέδια δεν αφορά ειδικά συγκεκριμένη συμφωνία που υπογράφηκε μεταξύ της So.Ge.A.AL και των αεροπορικών εταιρειών που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα Alghero ή της AMS. Επιπλέον, δεν καλύπτουν ολόκληρη την περίοδο των συμφωνιών της So.Ge.A.AL με τις εν λόγω αεροπορικές εταιρείες.
            
         
               (454)
            
            
               Όπως προαναφέρθηκε, η Ιταλία εκπόνησε αναδιαμορφωμένες εκ των προτέρων αναλύσεις αποδοτικότητας των συμφωνιών με τη Ryanair με βάση τις πρόσθετες δαπάνες και τα πρόσθετα έσοδα που θα μπορούσε εύλογα να αναμένει ένας ΙΕΟΑ που θα ενεργούσε στη θέση της So.Ge.A.AL κατά τον χρόνο σύναψης καθεμίας εκ των εν λόγω συμφωνιών κατά τη διάρκεια της υπό εξέταση περιόδου, δηλαδή το διάστημα 2000-2010, όπως συνοψίζονται στον πίνακα 8. Βάσει των συγκεκριμένων αναλύσεων, η So.Ge.A.AL μπορούσε εύλογα να αναμένει κατά τον χρόνο σύναψής τους ότι οι συμφωνίες με τη Ryanair θα ήταν αποδοτικές για τον αερολιμένα.
            
         
               (455)
            
            
               Το επιχειρηματικό σχέδιο του 2000 της So.Ge.A.AL χρησιμοποιήθηκε στην αναδιαμορφωμένη ανάλυση της προσδοκώμενης αποδοτικότητας των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών του 2000, του 2002 και του 2003, ενώ τα επιχειρηματικά σχέδια του 2004 και του 2009 χρησιμοποιήθηκαν στην αναδιαμορφωμένη ανάλυση των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών του 2006 και του 2010.
            
         
               (456)
            
            
               Ωστόσο, δεν κατέστη εφικτό να συναχθούν όλα τα πρόσθετα έσοδα και οι πρόσθετες δαπάνες που σχετίζονται με κάθε συμφωνία με τη Ryanair από τα επιχειρηματικά σχέδια της So.Ge.A.AL. Για τις κατηγορίες πρόσθετων εσόδων και δαπανών που δεν κατέστη εφικτό να συναχθούν συμπεράσματα από τα επιχειρηματικά σχέδια, η Ιταλία βάσισε την ανάλυση των πρόσθετων δαπανών των συμφωνιών που σύναψε η So.Ge.A.AL με τη Ryanair στις διατάξεις των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμφωνιών μάρκετινγκ.
            
         
               (457)
            
            
               Στον πίνακα 8 παρατίθενται οι ΚΠΑ των προσδοκώμενων ταμειακών ροών από τις συμφωνίες της Ryanair βάσει της έκθεσης ΑΙΕΟΑ του 2014. Το γεγονός ότι οι εν λόγω ΚΠΑ παρουσιάζουν όλες θετικό πρόσημο επιβεβαιώνει τον ορθολογικό χαρακτήρα της απόφασης του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα για τη σύναψη των συμφωνιών με τη Ryanair.
               
                  Πίνακας 8
               
               
                  ΚΠΑ των προσδοκώμενων ταμειακών ροών από τις συμφωνίες της Ryanair — έκθεση ΑΙΕΟΑ του 2014
                   (108)
               
               
                           Συμφωνία
                        
                        
                           ΚΠΑ κατά τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας (σε εκατ. ευρώ) (109)
                           
                        
                     
                           ΣΑΥ 2000
                        
                        
                           [4-8] (110)
                           
                        
                     
                           ΣΑΥ 2002
                        
                        
                           [3-6]
                        
                     
                           ΣΑΥ 2003
                        
                        
                           [9-12]
                        
                     
                           ΣΑΥ 2006
                        
                        
                           [6-9]
                        
                     
                           ΣΑΥ 2010
                        
                        
                           [9-12]
                        
                     
         
               (458)
            
            
               Οι παραδοχές που ελήφθησαν υπόψη για τους σκοπούς της αναδιαμορφωμένης ανάλυσης αποδοτικότητας περιγράφονται αναλυτικά στις αιτιολογικές σκέψεις 459 έως 471.
            
         i)   Έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες
   
               (459)
            
            
               Η Ιταλία έλαβε υπόψη διάφορες κατηγορίες εσόδων από αεροναυτικές δραστηριότητες, και ειδικότερα έσοδα από τέλη προσγείωσης, τέλη υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και τέλη έκδοσης εισιτηρίων, μεταξύ άλλων. Όπου ήταν διαθέσιμα, χρησιμοποιήθηκαν τα τέλη που αναφέρονται στις συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών. Για τα τέλη που δεν προσδιορίζονται στις συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών, οι παραδοχές βασίστηκαν σε στοιχεία τιμολογίων που παρέσχε η Ryanair. Ωστόσο, η Ιταλία εξήγησε ότι τα στοιχεία τιμολογίων της Ryanair σχετικά με τα τέλη είναι συνεπή με τα δημοσιευμένα τέλη της So.Ge.A.AL για όλες τις αερολιμενικές υπηρεσίες, εκτός των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης. Στη Ryanair χορηγήθηκε έκπτωση επί των τελών υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, η οποία αντικατόπτριζε την κλίμακα των δραστηριοτήτων του αερομεταφορέα στον αερολιμένα και η οποία αναφερόταν στις συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών.
            
         
               (460)
            
            
               Για τον υπολογισμό πρόσθετων εσόδων από αεροναυτικές δραστηριότητες, η So.Ge.A.AL συμπλήρωσε τις πληροφορίες σχετικά με τους επιβάτες και τις αφίξεις και αναχωρήσεις αεροσκαφών (turnaround) της Ryanair από τις συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών με πληροφορίες από τα επιχειρηματικά σχέδια.
            
         
               (461)
            
            
               Στις συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών του 2000, του 2002 και του 2003 δεν περιλαμβάνονταν προβλέψεις κίνησης. Επομένως, οι προβλέψεις κίνησης στις οποίες βασίζεται η ανάλυση των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών για το 2000, το 2002 και το 2003 αντλήθηκαν από το επιχειρηματικό σχέδιο του 2000 της So.Ge.A.AL, το οποίο περιείχε προβλέψεις για την κίνηση της Ryanair στον αερολιμένα. Παρότι οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών του 2006 και του 2010 καθόριζαν ορισμένους στόχους κίνησης για τη Ryanair, η Ιταλία εξήγησε ότι οι εν λόγω στόχοι δεν αντικατόπτριζαν τις προσδοκίες της So.Ge.A.AL για το συνολικό επίπεδο κίνησης της Ryanair στον αερολιμένα. Αντιθέτως, η So.Ge.A.AL θεωρούσε ότι οι στόχοι αντιπροσώπευαν ελάχιστες συμβατικές δεσμεύσεις εκ μέρους της Ryanair. Επομένως, για τις συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών του 2006 και του 2010, οι προβλέψεις κίνησης βασίστηκαν στα επιχειρηματικά σχέδια που εκπόνησε η So.Ge.A.AL στο πλησιέστερο χρονικό σημείο πριν από την υπογραφή των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών του 2006 και του 2010 (συγκεκριμένα, οι προβλέψεις κίνησης βασίζονται στα επιχειρηματικά σχέδια του 2004 και του 2009 της So.Ge.A.AL).
            
         
               (462)
            
            
               Δεδομένου ότι τα επιχειρηματικά σχέδια της So.Ge.A.AL δεν καλύπτουν ολόκληρη την περίοδο των συμβατικών συμφωνιών της με τις αεροπορικές εταιρείες, για την επέκταση της ανάλυσης αποδοτικότητας στο σύνολο της διάρκειας των συμφωνιών της Ryanair, αναπτύχθηκαν προβλέψεις εναέριας κυκλοφορίας (πτήσεις μετ' επιστροφής) και αναχωρήσεων επιβατών, για τα έτη που δεν καλύπτονται από τα επιχειρηματικά σχέδια, σε δύο στάδια. Πρώτον, η πρόβλεψη του αριθμού αφίξεων και αναχωρήσεων αεροσκαφών της Ryanair πραγματοποιήθηκε με επικαιροποίηση του αριθμού αυτού για το τελευταίο έτος που περιέχεται στο επιχειρηματικό σχέδιο, λαμβάνοντας ως παραδοχή ετήσια αύξηση 19 % των αφίξεων και αναχωρήσεων αεροσκαφών. Ο συγκεκριμένος συντελεστής αύξησης βασίζεται στη μέση προσδοκώμενη αύξηση από το επιχειρηματικό σχέδιο του 2000 για το διάστημα από το 2004 έως το 2006. Δεύτερον, ο αριθμός των αναχωρούντων επιβατών για το υπόλοιπο διάστημα αντλήθηκε από τον ετήσιο αριθμό θέσεων, όπως συνάγεται από τον αριθμό των αφίξεων και αναχωρήσεων αεροσκαφών, λαμβάνοντας ως παραδοχή συντελεστή πληρότητας 82 %, δηλαδή τον μέσο συντελεστή πληρότητας του δικτύου της Ryanair κατά τον χρόνο υπογραφής των συμφωνιών.
            
         ii)   Έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες
   
               (463)
            
            
               Οι παραδοχές για τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες βασίστηκαν στα επιχειρηματικά σχέδια που εκπόνησε η So.Ge.A.AL στο πλησιέστερο στην υπογραφή κάθε συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών σημείο, όπως παρατίθενται στον πίνακα 9:
               
                  Πίνακας 9
               
               
                  Παραδοχές σχετικά με προσδοκώμενα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες
               
               
                           Συμφωνία
                        
                        
                           Έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες ανά αναχωρούντα επιβάτη
                           (ευρώ)
                        
                        
                           Πηγή
                        
                     
                           ΣΑΥ 2000
                        
                        
                           1,96-2,38
                        
                        
                           Επιχειρηματικό σχέδιο 2000
                        
                     
                           ΣΑΥ 2002
                        
                        
                           2,17-2,38
                        
                        
                           Επιχειρηματικό σχέδιο 2000
                        
                     
                           ΣΑΥ 2003
                        
                        
                           2,17-2,38
                        
                        
                           Επιχειρηματικό σχέδιο 2000
                        
                     
                           ΣΑΥ 2006
                        
                        
                           4,31-4,64
                        
                        
                           Επιχειρηματικό σχέδιο 2004
                        
                     
                           ΣΑΥ 2010
                        
                        
                           6,02-6,47
                        
                        
                           Επιχειρηματικό σχέδιο 2009
                        
                     
         
               (464)
            
            
               Για το διάστημα κάθε συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών που δεν καλύπτεται από τα αντίστοιχα επιχειρηματικά σχέδια, η τελευταία διαθέσιμη πρόβλεψη εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες ανά αναχωρούντα επιβάτη μεταφέρθηκε σε κάθε επόμενο έτος έως το τέλος της συμφωνίας. Για παράδειγμα, στο επιχειρηματικό σχέδιο του 2000, το τελευταίο έτος για το οποίο υπάρχει διαθέσιμη πρόβλεψη είναι το 2006. Σύμφωνα με το επιχειρηματικό σχέδιο, το 2006 τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες ανά αναχωρούντα επιβάτη ήταν 2,38 ευρώ. Για κάθε εναπομένον έτος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών του 2006, ελήφθη υπόψη το ίδιο επίπεδο εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες ανά αναχωρούντα επιβάτη.
            
         iii)   Πρόσθετες δαπάνες
   
               (465)
            
            
               Ελλείψει πληροφοριών σχετικά με τις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που σχετίζονται με την εξυπηρέτηση της Ryanair κατά τον χρόνο υπογραφής κάθε συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών, η Ιταλία εκτίμησε τις πρόσθετες δαπάνες βάσει της σχέσης μεταξύ των λειτουργικών δαπανών του αερολιμένα και του αριθμού των επιβατών.
            
         
               (466)
            
            
               Εφαρμόστηκε προσέγγιση παλινδρόμησης για να προσδιοριστεί ο τρόπος με τον οποίο οι λειτουργικές δαπάνες διαφοροποιούνται καθώς μεταβάλλεται ο αριθμός των επιβατών, προκειμένου να εκτιμηθούν οι πρόσθετες δαπάνες τις οποίες μπορούσε εύλογα να αναμένει η So.Ge.A.AL κατά τον χρόνο υπογραφής των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair. Στο πρώτο στάδιο, διενεργήθηκε ανάλυση παλινδρόμησης για να προσδιοριστεί ο αντίκτυπος μιας αλλαγής του αριθμού επιβατών του αερολιμένα στις λειτουργικές δαπάνες του αερολιμένα. Στο δεύτερο στάδιο, η εκτίμηση των πρόσθετων λειτουργικών δαπανών ως αποτέλεσμα των συμφωνιών της Ryanair αντλήθηκε από τα αποτελέσματα του πρώτου σταδίου σε συνδυασμό με προβλέψεις του αριθμού επιβατών της Ryanair.
            
         
               (467)
            
            
               Εξετάστηκαν οι ακόλουθες συνιστώσες κόστους:
               
                           α)
                        
                        
                           πρόσθετες δαπάνες προσωπικού·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           πρόσθετες δαπάνες για αγαθά και υπηρεσίες, ασφάλεια, αποθέματα και υλικά·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           πληρωμές για παροχή κινήτρων για νέα δρομολόγια, αμοιβές μάρκετινγκ και/ή αμοιβές αναλόγως του αποτελέσματος στη Ryanair ή στην AMS·
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           δαπάνες σύμβασης παραχώρησης.
                        
                     
         
               (468)
            
            
               
                  Δαπάνες προσωπικού: Το επιχειρηματικό σχέδιο του 2000 της So.Ge.A.AL περιλαμβάνει τις δαπάνες πρόσθετου προσωπικού που απαιτούνταν ως αποτέλεσμα των συμφωνιών με τη Ryanair έως το 2006. Επομένως, για τους σκοπούς της αξιολόγησης των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών του 2000, του 2002 και του 2003, οι πρόσθετες δαπάνες προσωπικού ελήφθησαν από το επιχειρηματικό σχέδιο του 2000 της So.Ge.A.AL. Ωστόσο, τα επιχειρηματικά σχέδια του 2004 και του 2006 δεν παρέχουν στοιχεία σχετικά με πρόσθετες δαπάνες. Για την παραγωγή εκτιμήσεων σχετικά με τις πρόσθετες δαπάνες προσωπικού λόγω των συμφωνιών της Ryanair μετά το 2006, η στατιστική ανάλυση διενεργήθηκε στη βάση στοιχείων σχετικά με τις συγκεντρωτικές δαπάνες προσωπικού του αερολιμένα, προκειμένου να καθοριστεί το ποσοστό των δαπανών που διαφοροποιούνταν με τη μεταβολή του αριθμού επιβατών. (111) Η εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών προσωπικού αντλήθηκε στη συνέχεια από τα αποτελέσματα παλινδρόμησης σε συνδυασμό με τον εκτιμώμενο αριθμό επιβατών της Ryanair.
            
         
               (469)
            
            
               
                  Λοιπές δαπάνες: Ομοίως, διενεργήθηκε ανάλυση παλινδρόμησης για την εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών για αγαθά και υλικά (112), υπηρεσίες (113), ασφάλεια, αποθέματα, καθώς οι εν λόγω δαπάνες δεν αναφέρονταν στα επιχειρηματικά σχέδια. Η παροχή κινήτρων για νέα δρομολόγια, οι αμοιβές μάρκετινγκ και/ή οι αμοιβές αναλόγως του αποτελέσματος καταβλητέες στη Ryanair συμπεριλήφθηκαν ως δαπάνες για τον αερολιμένα. Οι πρόσθετες δαπάνες της σύμβασης παραχώρησης (114) βασίστηκαν σε μοναδιαίο κόστος σε επίπεδο αερολιμένα πολλαπλασιασμένο επί τις προβλέψεις κίνησης για τη Ryanair.
            
         
               (470)
            
            
               Σύμφωνα με την Ιταλία, η So.Ge.A.AL δεν στόχευε στην ανάκτηση του κόστους του νέου τερματικού σταθμού επιβατών από τα τέλη που κατέβαλλε η Ryanair. Με άλλα λόγια, οι επενδυτικές δαπάνες που σχετίζονται με τον νέο τερματικό σταθμό επιβατών δεν καταλογίζονται σε καμία από τις συμφωνίες της Ryanair και, επομένως, δεν εντάσσονται στις πρόσθετες δαπάνες.
            
         
               (471)
            
            
               Οι πληρωμές μάρκετινγκ στην AMS ελήφθησαν υπόψη ως δαπάνες για τον αερολιμένα. Ταυτόχρονα, προστέθηκε τελική αξία ως έσοδο στον αερολιμένα για να ληφθούν υπόψη τα οφέλη των συμφωνιών υπηρεσιών μάρκετινγκ και των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών, τα οποία, κατά την άποψη της Ιταλίας, διαρκούν ακόμη και μετά τη λήξη της συμφωνίας υπηρεσιών μάρκετινγκ. Η τελική αξία υπολογίζεται βάσει της ίδιας προσέγγισης που εφάρμοσε η Ryanair και περιγράφεται αναλυτικά στις αιτιολογικές σκέψεις 443 έως 446.
            
         
               (472)
            
            
               Στον πίνακα 10 παρουσιάζεται η ΚΠΑ (115) των ταμειακών ροών που μπορούσε να προσδοκάται από τις συμφωνίες της Ryanair βάσει των παραδοχών που περιγράφονται αναλυτικά στις αιτιολογικές σκέψεις 459 έως 471.
               
                  Πίνακας 10
               
               
                  ΚΠΑ των προσδοκώμενων ταμειακών ροών από τις συμφωνίες της Ryanair — έκθεση ΑΙΕΟΑ του 2014
               
               
                           Συμφωνία
                           (ημερομηνία υπογραφής)
                        
                        
                           Περίοδος προβλεπόμενης ισχύος της συμφωνίας
                        
                        
                           ΚΠΑ κατά τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας (σε εκατ. ευρώ) (116)
                           
                        
                     
                           ΣΑΥ 2000
                           (22 Ιουνίου 2000)
                        
                        
                           22 Ιουνίου 2000 — 21 Ιουνίου 2010
                        
                        
                           [4-8]
                        
                     
                           ΣΑΥ 2002
                           (25 Ιανουαρίου 2002)
                        
                        
                           1 Ιανουαρίου 2002 — 31 Δεκεμβρίου 2012
                        
                        
                           [3-6]
                        
                     
                           ΣΑΥ 2003
                           (1 Σεπτεμβρίου 2003)
                        
                        
                           1 Σεπτεμβρίου 2003 — 1 Σεπτεμβρίου 2014
                        
                        
                           [9-12]
                        
                     
                           ΣΑΥ 2006
                           (3 Απριλίου 2006)
                        
                        
                           1 Ιανουαρίου 2006 — 31 Δεκεμβρίου 2010
                        
                        
                           [6-9]
                        
                     
                           ΣΑΥ 2010
                           (20 Οκτωβρίου 2010)
                        
                        
                           1 Ιανουαρίου 2010 — 31 Δεκεμβρίου 2013
                        
                        
                           [9-12]
                        
                     
         
               (473)
            
            
               Η Επιτροπή σημειώνει ότι για τους σκοπούς της ανάλυσης αποδοτικότητας των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών του 2006 και του 2010, η Ιταλία έλαβε υπόψη διάρκεια δέκα ετών για τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών του 2006 και εννέα ετών για τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών του 2010 και όχι το διάστημα για το οποίο επρόκειτο να ισχύσουν αρχικά οι συμφωνίες, δηλαδή πέντε και τέσσερα έτη αντίστοιχα. Ωστόσο, η Ιταλία διαβίβασε επίσης στην Επιτροπή τα αποτελέσματα της ανάλυσης αποδοτικότητας εάν ληφθεί υπόψη η αρχική διάρκεια των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών του 2006 και του 2010, όπως ορίζεται αυστηρά στις εν λόγω συμφωνίες.
            
         
               (474)
            
            
               Υπερασπιζόμενη τη θέση της, η Ιταλία υποστήριξε ότι, κατά τον χρόνο υπογραφής καθεμίας από τις συμφωνίες με τη Ryanair, η So.Ge.A.AL προσδοκούσε εύλογα ότι αυτές θα ανανεώνονταν με παρόμοιους όρους. Ειδικότερα, βάσει ρητής διάταξης στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών του 2006, σύμφωνα με την οποία η συμφωνία μπορούσε να παραταθεί για πέντε ακόμη έτη έως την 1η Ιανουαρίου 2016, η So.Ge.A.AL προσδοκούσε ότι η εν λόγω συμφωνία θα ανανεωνόταν με παρόμοιους όρους. Ομοίως, η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών του 2010 αναμενόταν ότι θα κάλυπτε την περίοδο από την 1η Ιανουαρίου 2010 έως την 31η Δεκεμβρίου 2013, με δυνατότητα παράτασής της για πέντε ακόμη έτη έως την 31η Δεκεμβρίου 2018.
            
         
               (475)
            
            
               Η Επιτροπή δεν μπορεί να αποδεχθεί αυτό το επιχείρημα.
            
         
               (476)
            
            
               Πρώτον, ούτε η συμφωνία του 2006 ούτε εκείνη του 2010 προβλέπει την αυτόματη παράτασή της μετά το πέρας της πλήρους διάρκειας ισχύος της.
            
         
               (477)
            
            
               Αντιθέτως, στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών του 2006 προβλέπεται ότι η So.Ge.A.AL αναλαμβάνει να επαναδιαπραγματευτεί, κατά τη λήξη της περιόδου ισχύος των συμφωνιών, κατάλληλη δέσμη υπηρεσιών χρήσης αερολιμένα με τη Ryanair για πρόσθετο διάστημα πέντε ετών, υπό τον όρο ότι πληρούνται ορισμένες προϋποθέσεις, και συγκεκριμένα ότι ο αερομεταφορέας εκπληρώνει τις υποχρεώσεις του σχετικά με τις υπηρεσίες μάρκετινγκ στο ακέραιο και ότι η So.Ge.A.AL εξασφαλίζει παραχώρηση εκμετάλλευσης του αερολιμένα μετά την 1η Ιανουαρίου 2011. Η Επιτροπή εκτιμά ότι, βάσει της συγκεκριμένης διάταξης και μόνον, η So.Ge.A.AL δεν μπορούσε να βασιστεί σε παράταση το 2006, τουλάχιστον όχι με παρόμοιους όρους, καθώς η εν λόγω παράταση είναι υποθετική και εξαρτάται ειδικότερα από τη βούληση της Ryanair να την αποδεχθεί. Πράγματι, η ανωτέρω διάταξη δεν δεσμεύει νομικά τη Ryanair να συνάψει νέα συμφωνία με τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα, ούτε παρέχει οποιαδήποτε βεβαιότητα όσον αφορά την εκπλήρωση από οποιονδήποτε συμβαλλόμενο των σχετικών προϋποθέσεων, ιδίως λαμβανομένης υπόψη της σημαντικής αβεβαιότητας όσον αφορά την ανάθεση της σύμβασης ολικής παραχώρησης στον τότε φορέα διαχείρισης αερολιμένα.
            
         
               (478)
            
            
               Η Επιτροπή εκτιμά ότι η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών του 2010 παρέχει ακόμη λιγότερη βεβαιότητα όσον αφορά την ενδεχόμενη παράτασή της. Το άρθρο 2 με τίτλο «Διάρκεια ισχύος» ορίζει ότι η σύμβαση μπορεί να παραταθεί για πρόσθετο διάστημα πέντε ετών υπό τις προϋποθέσεις και τους όρους που ορίζονται σε αυτήν, ή όπως αυτοί τροποποιηθούν από τους συμβαλλομένους, εφόσον επιτευχθεί προηγούμενη έγγραφη συμφωνία από αμφότερους τους συμβαλλομένους τουλάχιστον έξι μήνες πριν από τη λήξη της αρχικής περιόδου ισχύος. Κάθε επακόλουθη ανανέωση της εν λόγω συμφωνίας αποτελεί αντικείμενο διαπραγμάτευσης μεταξύ των συμβαλλομένων, τουλάχιστον έξι μήνες πριν από τη λήξη της πρόσθετης περιόδου ισχύος. Είναι, επομένως, εμφανές ότι κάθε παράταση της συμφωνίας θα αποτελούσε αντικείμενο διαπραγμάτευσης μεταξύ των συμβαλλομένων και, ως εκ τούτου, δεν μπορούσε να θεωρηθεί δεδομένη από τη So.Ge.A.AL κατά τον χρόνο υπογραφής της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών του 2010.
            
         
               (479)
            
            
               Δεύτερον, η Επιτροπή σημειώνει ότι υπάρχουν στοιχεία στον φάκελο της υπόθεσης τα οποία αποδεικνύουν ότι εντάσεις μεταξύ της So.Ge.A.AL και της Ryanair έθεσαν το 2009 σε κίνδυνο τη συμβατική σχέση με τον αερομεταφορέα. Την εποχή εκείνη, η Ryanair είχε θέσει ως όρο για τη συνέχιση των δραστηριοτήτων της στον αερολιμένα Alghero τη σύναψη συμπληρωματικής συμφωνίας. Στην πραγματικότητα, είναι εμφανές από τα πρακτικά των συνεδριάσεων του διοικητικού συμβουλίου της So.Ge.A.AL στις 7 Ιουλίου 2009, στις 9 Σεπτεμβρίου 2009 και στις 23 Φεβρουαρίου 2010 που παρέσχε η Ιταλία ότι για την απόφαση του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα να υπογράψει τελικά τη νέα συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair για πενταετή περίοδο ελήφθη υπόψη το γεγονός ότι η συμφωνία αυτή δεν προέβλεπε κυρώσεις για την πρόωρη καταγγελία της συμφωνίας. Ειδικότερα:
               
                           —
                        
                        
                           η Ryanair είχε ζητήσει μετ' επιτάσεως τη σύναψη συμπληρωματικής συμφωνίας, η οποία «θα οδηγήσει αναμφίβολα στην αύξηση της αξίας των συνεισφορών για δραστηριότητες από κοινού μάρκετινγκ». Εάν η συμφωνία αυτή δεν υπογραφόταν αμέσως, ο αερομεταφορέας θα διέκοπτε την εκτέλεση όλων των δρομολογίων από τον αερολιμένα Alghero (117),
                        
                     
                           —
                        
                        
                           συζητήθηκε έγγραφο στο οποίο περιγραφόταν η εξέλιξη των συμφωνιών με τη Ryanair και η τότε κατάσταση των σχέσεων με την αεροπορική εταιρεία, παραθέτοντας τα επόμενα βήματα, τα οποία, κατά την άποψη της Ryanair, περιλάμβαναν ακύρωση ή μείωση της συχνότητας των πτήσεων στο εσωτερικό της ΕΕ και αντικατάστασή τους με εθνικά δρομολόγια (118),
                        
                     
                           —
                        
                        
                           το διοικητικό συμβούλιο ζήτησε να πληροφορηθεί για το περιθώριο διαπραγμάτευσης, εφόσον υπήρχε, όσον αφορά τη συμβατική σχέση με τη Ryanair, «καθώς οι μέτοχοι της So.Ge.A.AL δεν είχαν δώσει εντολή στο διοικητικό συμβούλιο να καταγγείλει τη συμφωνία με τον αερομεταφορέα» (119).
                        
                     
         
               (480)
            
            
               Από τα πρακτικά της συνέλευσης των μετόχων της So.Ge.A.AL που πραγματοποιήθηκε στις 26 Οκτωβρίου 2001 προκύπτει επίσης ότι η εταιρεία εξέτασε το ενδεχόμενο καταγγελίας της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών του 2000 πριν από τη λήξη της και ότι αυτό πυροδότησε συζητήσεις μακράς διάρκειας μεταξύ των μετόχων της.
            
         
               (481)
            
            
               Στη βάση αυτή, η Επιτροπή συνάγει το συμπέρασμα ότι, κατά τον χρόνο σύναψης των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών του 2006 και του 2010 με τη Ryanair, η So.Ge.A.AL δεν μπορούσε να αναμένει την παράταση των εν λόγω συμφωνιών ή τουλάχιστον δεν μπορούσε να αναμένει ότι αυτές θα παρατείνονταν με τους ίδιους συμβατικούς όρους.
            
         
               (482)
            
            
               Η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι, βάσει των πληροφοριών που υπέβαλε η Ιταλία, η συμφωνία με άλλη αεροπορική εταιρεία που αποτελεί αντικείμενο της έρευνας, την Germanwings, καταγγέλθηκε πρόωρα καθώς ο αερομεταφορέας δραστηριοποιήθηκε στον αερολιμένα μόνον το 2007. Κατά τη διάρκεια της έρευνας, η Ιταλία διευκρίνισε ότι ο αερομεταφορέας αποφάσισε να διακόψει τις δραστηριότητές του στον αερολιμένα, καθώς δεν μπορούσε να παραγάγει αρκετή κίνηση ώστε να ισοσκελίσει τα κέρδη και τις ζημίες από χρηματοοικονομική άποψη.
            
         
               (483)
            
            
               Επομένως, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι, για τους σκοπούς της ανάλυσης αποδοτικότητας των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών του 2006 και του 2010, πρέπει να ληφθεί υπόψη μόνον το διάστημα που προβλέπεται στις συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών, ήτοι πέντε έτη για τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών του 2006 και τέσσερα έτη για τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών του 2010 (οι ΚΠΑ στον πίνακα 10 υπολογίστηκαν βάσει της αρχικής διάρκειας των συμφωνιών, όπως προβλεπόταν σε αυτές).
            
         
               (484)
            
            
               Εξάλλου, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμφωνίες υπηρεσιών μάρκετινγκ του 2006 και του 2010 οι οποίες υπογράφηκαν μεταξύ της So.Ge.A.AL, της Ryanair και της AMS, ίσχυσαν αναδρομικά, ως εξής:
               
                           α)
                        
                        
                           η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών και η συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ του 2006 υπογράφηκαν στις 3 Απριλίου 2006, άλλα ίσχυσαν αναδρομικά από την 1η Ιανουαρίου 2006·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών και η συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ του 2010 υπογράφηκαν στις 20 Οκτωβρίου 2010, άλλα ίσχυσαν αναδρομικά από την 1η Ιανουαρίου 2010.
                        
                     
         
               (485)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει επιπλέον ότι, σύμφωνα με τη So.Ge.A.AL, οι όροι των συμφωνιών που συζητήθηκαν με τη Ryanair και την AMS στις περιόδους στις οποίες εφαρμόστηκαν αναδρομικά οι συμφωνίες του 2006 και του 2010 (δηλαδή, από τον Ιανουάριο του 2006 έως τον Απρίλιο του 2006, στην περίπτωση των συμφωνιών του 2006, και από τον Ιανουάριο του 2010 έως τον Οκτώβριο του 2010, στην περίπτωση των συμφωνιών του 2010) ήταν παρόμοιοι με τους όρους των συμφωνιών που υπογράφηκαν τελικώς τον Απρίλιο του 2006 και τον Οκτώβριο του 2010. Με άλλα λόγια, οι συμφωνίες που συνάφθηκαν τον Απρίλιο του 2006 και τον Οκτώβριο του 2010 επισημοποίησαν απλώς όρους που είχαν συμφωνηθεί προηγουμένως, πριν από το διάστημα κατά το οποίο οι εν λόγω συμφωνίες εφαρμόστηκαν αναδρομικά. Στη βάση αυτή, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συνεκτίμηση κάθε συμφωνίας για την προγραμματισμένη της διάρκεια είναι σύμφωνη με μια εκ των προτέρων προσέγγιση και ότι, επομένως, στην ανάλυση της αποδοτικότητας των συμφωνιών του 2006 και του 2010, το διάστημα κατά το οποίο οι συμφωνίες εφαρμόστηκαν αναδρομικά δεν πρέπει να εξαιρεθεί.
            
         
               (486)
            
            
               Ωστόσο, για τους λόγους που αναλύθηκαν ανωτέρω, η Επιτροπή εκτιμά ότι τα οφέλη που θα προσδοκούσε συνετός ΙΕΟΑ από συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ περιορίζονται αυστηρά στη διάρκεια δραστηριοποίησης του αερομεταφορέα στον αερολιμένα, όπως προβλέπεται στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών. Στη βάση αυτή, η Επιτροπή εκτιμά ότι τυχόν τελική αξία, η οποία αντικατοπτρίζει μελλοντικά οφέλη των υπηρεσιών μάρκετινγκ μετά την περίοδο ισχύος των εν λόγω συμφωνιών, δεν πρέπει να ληφθεί υπόψη στην ανάλυση. Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι η Ιταλία δεν έλαβε υπόψη τελική αξία η οποία να σχετίζεται με τα οφέλη που προέκυψαν μετά τη λήξη της διάρκειας ισχύος των συμφωνιών που σύναψε η So.Ge.A.AL με τις Alitalia, Meridiana, Volare και Germanwings (βλέπε αιτιολογική σκέψη 528).
            
         
               (487)
            
            
               Επιπλέον, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η προσέγγιση που εφάρμοσε η Ιταλία για την εκτίμηση του αριθμού επιβατών και τον υπολογισμό βάσει αυτού των προσδοκώμενων πρόσθετων εσόδων από αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες (με την επιφύλαξη της αξιολόγησης σχετικά με την τελική αξία, η οποία αναφέρεται στην προηγούμενη αιτιολογική σκέψη) είναι ορθή. Παρότι η Επιτροπή εκτιμά ότι οι παραδοχές που αφορούν τις προβλέψεις για την κίνηση πρέπει κανονικά να βασίζονται αποκλειστικά στη συχνότητα των δρομολογίων και στους στόχους επιβατών που ορίζονται στις συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών και στον συντελεστή πληρότητας που θα μπορούσε εύλογα να προσδοκά η So.Ge.A.AL κατά τον χρόνο σύναψης κάθε συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair, δεδομένου ότι κατά την υπογραφή των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών του 2006 και του 2010 η So.Ge.A.AL προσδοκούσε ότι η κίνηση της Ryanair θα υπερέβαινε τους ελάχιστους στόχους που καθορίζονταν στις συμφωνίες, η Επιτροπή συμφωνεί ότι οι προσδοκίες της So.Ge.A.AL κατά τον χρόνο υπογραφής των συμφωνιών, όπως περιγράφονται στα επιχειρηματικά σχέδια, αποτελούν την ακριβέστερη πηγή για να συναχθούν οι προβλέψεις της So.Ge.A.AL για την κίνηση της Ryanair κατά τον χρόνο υπογραφής των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών του 2006 και του 2010.
            
         
               (488)
            
            
               Επιπλέον, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι προσδοκίες της So.Ge.A.AL για τον συντελεστή πληρότητας της Ryanair, κατά την υπογραφή καθεμίας από τις συμφωνίες, ήταν εύλογες, καθώς βασίζονταν στην πείρα της και στις γνώσεις της σχετικά με το επιχειρηματικό μοντέλο της αεροπορικής εταιρείας.
            
         
               (489)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, σύμφωνα με την Ιταλία, η So.Ge.A.AL δεν στόχευε στην ανάκτηση του κόστους του νέου τερματικού σταθμού επιβατών από τα τέλη που κατέβαλλε η Ryanair. Συναφώς, φαίνεται ότι πράγματι η ανάπτυξη του τουρισμού, εν γένει, ήταν ο λόγος για τον οποίο απαιτήθηκε η επέκταση της δυναμικότητας του τερματικού σταθμού του αερολιμένα Alghero, ώστε να μπορέσει να χειριστεί ικανοποιητικά την προβλεπόμενη αύξηση της κίνησης. Πριν από την πραγματοποίηση των επενδύσεων στον αερολιμένα Alghero, παρά τις σημαντικές δυνατότητες, η ανάπτυξη του τομέα του τουρισμού παρεμποδιζόταν από την απουσία διεθνούς διασύνδεσης. Ο αερολιμένας Alghero είχε υποστεί περιορισμούς λόγω χωρητικότητας το 2003 και το 2004 και, επομένως, απαιτούνταν επενδύσεις για να μπορεί να εξυπηρετεί περισσότερους επιβάτες. Το επιχειρηματικό σχέδιο του 2004 της So.Ge.A.AL προέβλεπε αύξηση του συνολικού αριθμού επιβατών στον αερολιμένα κατά περίπου 30 % το 2008 σε σύγκριση με τα επίπεδα προ της επέκτασης της χωρητικότητας του αερολιμένα το 2004. Παρότι είναι σαφές από τα επιχειρηματικά σχέδια που εκπόνησε η So.Ge.A.AL σε διάφορες χρονικές στιγμές κατά την υπό εξέταση περίοδο ότι ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα βασιζόταν σε αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους ως σημαντικό παράγοντα ανάπτυξης (και στην επάνοδο της εταιρείας στη βιωσιμότητα όταν θα της ανατίθετο η σύμβαση ολικής παραχώρησης), ο συγκεκριμένος στόχος δεν συνδεόταν με τη σχέση με συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία. Πράγματι, σε καμία από τις συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair δεν αναφέρεται επένδυση την οποία επρόκειτο να εκτελέσει ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα. Υπό την έννοια αυτή, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η CIPE ενέκρινε την επένδυση για την επέκταση του τερματικού σταθμού το 1997, δηλαδή πολύ πριν από την έναρξη των δραστηριοτήτων της Ryanair στον αερολιμένα Alghero. Η υποβολή αίτησης στο ENAC για τη σύμβαση ολικής παραχώρησης εντασσόταν στη στρατηγική της So.Ge.A.AL με στόχο την ενίσχυση του τομέα του τουρισμού μέσω της προσέλκυσης αερομεταφορέων χαμηλού κόστους. Η στρατηγική αυτή απαιτούσε την επέκταση της χωρητικότητας του τερματικού σταθμού για τον χειρισμό της προβλεπόμενης αύξησης της κίνησης, μια σύμβαση «ολικής» παραχώρησης για τη διασφάλιση αποδοτικής και αποτελεσματικής λειτουργίας του αερολιμένα καθώς και συμβάσεις με αερομεταφορείς χαμηλού κόστους. Στη βάση αυτή, η Επιτροπή δέχεται ότι οι επενδυτικές δαπάνες που συνδέονται με τον νέο τερματικό σταθμό δεν καταλογίζονται σε καμία από τις συμφωνίες της Ryanair και, επομένως, δεν περιλαμβάνονται στις πρόσθετες δαπάνες.
            
         
               (490)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει περαιτέρω ότι η Ιταλία εφάρμοσε προσέγγιση από τη βάση προς την κορυφή για την εκτίμηση των αναμενόμενων πρόσθετων δαπανών. Εφαρμόστηκε ανάλυση παλινδρόμησης για να προσδιοριστεί με ποιον τρόπο οι λειτουργικές δαπάνες διαφοροποιούνται καθώς μεταβάλλεται ο αριθμός των επιβατών, προκειμένου να εκτιμηθούν οι πρόσθετες δαπάνες τις οποίες μπορούσε να αναμένει η So.Ge.A.AL κατά τον χρόνο υπογραφής των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair. Στο πρώτο στάδιο, διενεργήθηκε ανάλυση παλινδρόμησης για να προσδιοριστεί ο αντίκτυπος μιας αλλαγής του αριθμού επιβατών του αερολιμένα στις λειτουργικές δαπάνες του αερολιμένα. Στο δεύτερο στάδιο, η εκτίμηση των πρόσθετων λειτουργικών δαπανών ως αποτέλεσμα των συμφωνιών της Ryanair αντλήθηκε από τα αποτελέσματα του πρώτου σταδίου σε συνδυασμό με προβλέψεις του αριθμού επιβατών της Ryanair.
            
         
               (491)
            
            
               Για τις συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών του 2006 και του 2010, τα στοιχεία πρόσθετων δαπανών που χρησιμοποίησε η Ιταλία στην ανάλυση παλινδρόμησης προηγούνται χρονικά της σύναψης των συμφωνιών και των στοιχείων που θα ήταν στη διάθεση της So.Ge.A.AL την ημερομηνία κατά την οποία ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα σύναψε τις εν λόγω συμφωνίες. Ωστόσο, δεδομένου ότι υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία κόστους μόνον για την περίοδο 1998 — 2010, εάν εφαρμοζόταν παρόμοια προσέγγιση για τις συμφωνίες του 2000, του 2002 και του 2003, θα υπήρχαν μόνον δύο, τρία και τέσσερα διαθέσιμα σημεία δεδομένων, αντίστοιχα, για τη διενέργεια της ανάλυσης παλινδρόμησης. Η Επιτροπή εκτιμά ότι κάτι τέτοιο θα ήταν ανεπαρκές για την εξασφάλιση αξιόπιστων αποτελεσμάτων. Απουσία επαρκών εκ των προτέρων στοιχείων για την αναδιάρθρωση της ανάλυσης αποδοτικότητας βάσει των στοιχείων που θα είχε στη διάθεσή της η So.Ge.A.AL κατά τον χρόνο υπογραφής των εν λόγω συμφωνιών, η Επιτροπή εκτιμά κατ' εξαίρεση (βλέπε αιτιολογική σκέψη 284) ότι, για τις συγκεκριμένες συμφωνίες, παλινδρόμηση βασισμένη σε απολογιστικά στοιχεία για τη συνολική περίοδο 1998-2010 αποτελεί αποδεκτό υποκατάστατο των εύλογων προσδοκιών ενός ΙΕΟΑ.
            
         
               (492)
            
            
               Βάσει των παραδοχών που αναλύθηκαν ανωτέρω, η Επιτροπή προέβη σε αναδιαμόρφωση της εκ των προτέρων ανάλυσης της αποδοτικότητας των συμφωνιών με τη Ryanair με βάση τις πρόσθετες δαπάνες και τα πρόσθετα έσοδα που θα μπορούσε ευλόγως να προσδοκά ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς, εάν ενεργούσε στη θέση της So.Ge.A.AL κατά τον χρόνο σύναψης καθεμίας από τις επίμαχες συμφωνίες. Πράγματι, είναι σαφές από τα διάφορα επιχειρηματικά σχέδια που εκπόνησε η So.Ge.A.AL ότι ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα προέβλεψε αύξηση της κίνησης βάσει της στρατηγικής του για την ανάπτυξη του τομέα του τουρισμού προσελκύοντας διεθνή κίνηση χαμηλού κόστους, η οποία κρίθηκε ότι παρήγαγε σημαντικά υψηλότερο κύκλο εργασιών από τους επιβάτες από ό,τι οι εγχώριες δραστηριότητες. (120)
               
            
         
               (493)
            
            
               Στον πίνακα που ακολουθεί παρατίθεται η ΚΠΑ των προσδοκώμενων ταμειακών ροών από τις συμφωνίες της Ryanair βάσει των παραδοχών που αναλύονται ανωτέρω.
               
                  Πίνακας 11
               
               
                  ΚΠΑ των προσδοκώμενων ταμειακών ροών από τις συμφωνίες της Ryanair
               
               
                           Συμφωνία
                        
                        
                           Περίοδος προβλεπόμενης ισχύος της συμφωνίας
                        
                        
                           ΚΠΑ κατά τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας (σε εκατ. ευρώ) (121)
                           
                        
                     
                           ΣΑΥ 2000
                        
                        
                           22 Ιουνίου 2000 — 21 Ιουνίου 2010
                        
                        
                           [4-8]
                        
                     
                           ΣΑΥ 2002
                        
                        
                           1 Ιανουαρίου 2002 — 31 Δεκεμβρίου 2012
                        
                        
                           [3-6]
                        
                     
                           ΣΑΥ 2003
                        
                        
                           1 Σεπτεμβρίου 2003 — 1 Σεπτεμβρίου 2014
                        
                        
                           [9-12]
                        
                     
                           ΣΑΥ 2006
                        
                        
                           1 Ιανουαρίου 2006 — 31 Δεκεμβρίου 2010
                        
                        
                           [3-6]
                        
                     
                           ΣΑΥ 2010
                        
                        
                           1 Ιανουαρίου 2010 — 31 Δεκεμβρίου 2013
                        
                        
                           [2-4]
                        
                     
         
               (494)
            
            
               Καθώς το προσδοκώμενο προεξοφλημένο αποτέλεσμα είναι θετικό για καθεμία από τις συμφωνίες της Ryanair, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι υπήρχε η προσδοκία ότι κάθε συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair θα ήταν αποδοτική κατά τον χρόνο σύναψής της και, επομένως, με τη σύναψη των εν λόγω συμβάσεων, η So.Ge.A.AL δεν χορήγησε οικονομικό πλεονέκτημα στη Ryanair και, ως εκ τούτου, δεν πρόκειται περί κρατικής ενίσχυσης.
            
         
      Συμφωνίες με αερομεταφορείς εκτός της Ryanair
   
   Συμφωνίες με τις Alitalia, Volare, Meridiana και Germanwings
   
               (495)
            
            
               Η Επιτροπή εξέτασε τις συμφωνίες υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και τις συμφωνίες μάρκετινγκ της So.Ge.A.AL με τις Alitalia, Volare, Meridiana και Germanwings, οι οποίες παρατίθενται αναλυτικά στον πίνακα 12:
               
                  Πίνακας 12
               
               
                  Συμφωνίες της So.Ge.A.AL με τις Alitalia, Volare, Meridiana και Germanwings
               
               
                           
                              Alitalia
                           
                        
                     
                           30.11.2010
                        
                        
                           Συμφωνία υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης
                        
                        
                           1.12.2010 — 1.12.2015
                        
                     
                           20.10.2010
                        
                        
                           Συμφωνία μάρκετινγκ
                        
                        
                           7.6.2010 — 30.9.2010
                        
                     
                           
                              Volare
                           
                        
                     
                           29.11.2007
                        
                        
                           Συμφωνία υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης
                        
                        
                           28.10.2007 — 31.10.2010
                        
                     
                           29.11.2007
                        
                        
                           Συμφωνία μάρκετινγκ
                        
                        
                           28.10.2007 — 31.10.2010
                        
                     
                           
                              Meridiana
                           
                        
                     
                           28.4.2010
                        
                        
                           Συμφωνία υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης
                        
                        
                           4.2010 — 4.2011
                        
                     
                           20.10.2010
                        
                        
                           Συμφωνία μάρκετινγκ
                        
                        
                           6.2010 — 10.2010
                        
                     
                           
                              Germanwings
                           
                        
                     
                           19.3.2007
                        
                        
                           Συμφωνία υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης
                        
                        
                           25.3.2007 — 31.10.2009
                        
                     
                           25.3.2007
                        
                        
                           Συμφωνία μάρκετινγκ
                        
                        
                           2007 — 2009
                        
                     
         i)   Σχετικά με την κοινή αξιολόγηση των συμφωνιών υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και των συμφωνιών μάρκετινγκ
   
               (496)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει καταρχάς ότι, σε κάθε περίπτωση, υπάρχουν ισχυρές ενδείξεις ότι οι εν λόγω συμφωνίες αποτέλεσαν αντικείμενο διαπραγμάτευσης και συνάφθηκαν στο πλαίσιο ενιαίας πράξης και, επομένως, πρέπει να αξιολογηθούν ως ένα ενιαίο μέτρο. Ειδικότερα:
               
                           α)
                        
                        
                           η συμφωνία μάρκετινγκ με τη Meridiana, η οποία ίσχυσε αναδρομικά για το διάστημα από τον Ιούνιο έως τον Οκτώβριο του 2010 όριζε στο άρθρο 1— «Σκοπός της συμφωνίας» τα εξής: «Η Meridiana αναλαμβάνει να εκτελεί τα προαναφερθέντα δρομολόγια [Μιλάνο, Βερόνα, Μπάρι] σύμφωνα με τα προκαθορισμένα επιχειρησιακά προγράμματα και, επομένως, να θέσει σε εφαρμογή πρόγραμμα επικοινωνίας και μάρκετινγκ σε συμφωνία με τη So.Ge.A.AL». Επιπλέον, η συμφωνία προβλέπει τη δυνατότητα ανανέωσής της, εφόσον η Meridiana επιτύχει ορισμένους στόχους επιβατών·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           βάσει της συμφωνίας μάρκετινγκ, η οποία ίσχυσε αναδρομικά για το διάστημα από τον Ιούνιο έως τον Σεπτέμβριο του 2010, η Alitalia επρόκειτο να καθορίσει πρόγραμμα επικοινωνίας και μάρκετινγκ με αντικείμενο την προώθηση της περιοχής, μεταξύ άλλων με την έναρξη νέων δρομολογίων (Βαρκελώνη, Παρίσι και Βρυξέλλες)·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           η συμφωνία υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και η συμφωνία μάρκετινγκ με τη Volare συνάφθηκαν την ίδια ημερομηνία. Στη συμφωνία μάρκετινγκ με τη Volare ορίζονται τα εξής: «Η παρούσα συμπληρωματική συμφωνία αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της κύριας συμφωνίας υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης. Επομένως, παραμένει σε ισχύ έως τη λήξη, για οποιονδήποτε λόγο, της κύριας συμφωνίας υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, οπότε θα λήξουν επίσης η παρούσα συμπληρωματική συμφωνία και όλα τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις που προβλέπονται σε αυτήν». Η συμφωνία μάρκετινγκ ορίζει επίσης στόχους επιβατών τους οποίους ο αερομεταφορέας δεσμεύεται να επιτύχει·
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           η συμφωνία μάρκετινγκ με την Germanwings «ορίζει τους στόχους που πρέπει να επιτύχει η Germanwings σύμφωνα με τα αιτήματα του AHO [Alghero]. Οι συμβαλλόμενοι επιβεβαιώνουν ότι οι παράμετροι που χρησιμοποιούνται για την αντικειμενική διαπίστωση της επίτευξης των προαναφερόμενων στόχων θα εκφράζονται από τον ετήσιο αριθμό επιβατών και τον ετήσιο αριθμό πτήσεων που θα εκτελεί η Germanwings προς/από το AHO [Alghero]». Η συμφωνία προβλέπει τις αμοιβές αναλόγως του αποτελέσματος και την εφάπαξ συνεισφορά που θα καταβάλει η So.Ge.A.AL.
                        
                     
         
               (497)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Επιτροπή εκτιμά ότι υφίσταται σαφής σύνδεσμος μεταξύ των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμφωνιών μάρκετινγκ, υπό την έννοια ότι οι δεύτερες βασίστηκαν στη σύναψη των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών και στις υπηρεσίες που θα παρείχαν οι αερομεταφορείς.
            
         ii)   Σχετικά με την προσέγγιση που εφαρμόστηκε για την εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων
   
               (498)
            
            
               Η So.Ge.A.AL δεν διενήργησε καμία εκ των προτέρων ανάλυση της αποδοτικότητας των συμφωνιών με τις εν λόγω αεροπορικές εταιρείες πριν από τη σύναψή τους. Όπως προαναφέρεται, με επιστολή της 25ης Μαρτίου 2014, η Ιταλία διαβίβασε στην Επιτροπή αναδιαμορφωμένη εκ των προτέρων ανάλυση της αποδοτικότητας των συμφωνιών που συνάφθηκαν με τις Air One/Alitalia, Meridiana, Volare, Germanwings βάσει των στοιχείων που θα είχε στη διάθεσή του ένας ΙΕΟΑ που θα ενεργούσε στη θέση της So.Ge.A.AL κατά τον χρόνο σύναψης των εν λόγω συμφωνιών καθώς και των προβλέψιμων εξελίξεων τότε.
            
         
               (499)
            
            
               Σύμφωνα με την Ιταλία, η προσέγγιση που εφαρμόστηκε για την αναδιαμορφωμένη ανάλυση αντικατοπτρίζει τη μεθοδολογία που θα είχε εφαρμόσει ένας ΙΕΟΑ, και τα αποτελέσματα της αξιολόγησης αποδοτικότητας των εν λόγω συμφωνιών θα καταδείξουν ότι οι εν λόγω συμφωνίες αναμένονταν επίσης να είναι αποδοτικές για τη So.Ge.A.AL σε εκ των προτέρων βάση.
            
         
               (500)
            
            
               Η ανάλυση βασίζεται στην προσέγγιση που περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 501 έως 524.
            
         
               (501)
            
            
               Τα πρόσθετα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες εκτιμήθηκαν εφαρμόζοντας τα οικεία αερολιμενικά τέλη τα οποία αναμενόταν να καταβληθούν από κάθε αεροπορική εταιρεία, σε συνδυασμό με τις προβλέψεις κίνησης για την αντίστοιχη αεροπορική εταιρεία για όλες τις υπηρεσίες εκτός των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης. Τα έσοδα αεροναυτικών δραστηριοτήτων από υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης βασίζονται στα τέλη που διαπραγματεύθηκε η So.Ge.A.AL με κάθε αεροπορική εταιρεία. Οι προβλέψεις κίνησης βασίζονται είτε στα επίπεδα κίνησης της αεροπορικής εταιρείας κατά το έτος προ της υπογραφής της συμφωνίας είτε στους στόχους κίνησης που προβλέπονται στις οικείες συμφωνίες.
            
         
               (502)
            
            
               Τα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες βασίζονται στις προσδοκίες της So.Ge.A.AL κατά τον χρόνο υπογραφής των συμφωνιών του 2007 και του 2010 με τις αεροπορικές εταιρείες σχετικά με έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες ύψους περίπου 5,00-6,00 ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη ως αποτέλεσμα της ανάπτυξης του νέου τερματικού σταθμού (βλέπε επίσης πίνακα 9).
            
         
               (503)
            
            
               Οι πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες εκτιμήθηκαν λαμβάνοντας υπόψη τις κατηγορίες πρόσθετων δαπανών που ανέμενε η So.Ge.A.AL κατά τον χρόνο υπογραφής κάθε συμφωνίας με τις Air One/Alitalia, Volare, Meridiana και Germanwings και περιλάμβαναν: πρόσθετες δαπάνες προσωπικού, πρόσθετες δαπάνες υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, πρόσθετες δαπάνες για αγαθά, υπηρεσίες και υλικά, πρόσθετες δαπάνες της σύμβασης παραχώρησης και εφάπαξ πληρωμές μάρκετινγκ σχετικές με νέα δρομολόγια και αμοιβές αναλόγως του αποτελέσματος.
            
         
               (504)
            
            
               Η ανάλυση παλινδρόμησης διενεργήθηκε στους αριθμούς επιβατών και στις δαπάνες σε επίπεδο αερολιμένα για να προσδιοριστεί ο αντίκτυπος μιας αλλαγής του αριθμού επιβατών στον αερολιμένα Alghero στο σύνολο των δαπανών του αερολιμένα.
            
         
               (505)
            
            
               Για τους σκοπούς της ανάλυσης αποδοτικότητας των συμφωνιών του 2010 με την Alitalia και τη Meridiana, η Ιταλία εφάρμοσε την παλινδρόμηση στα στοιχεία κόστους για την περίοδο προ της υπογραφής των συμφωνιών, δηλαδή για το διάστημα 1998-2009, τα οποία θα είχε στη διάθεσή της η So.Ge.A.AL κατά την ημερομηνία σύναψης των εν λόγω συμφωνιών.
            
         
               (506)
            
            
               Ωστόσο, σύμφωνα με την Ιταλία, τα διαθέσιμα σημεία δεδομένων προ της υπογραφής των συμφωνιών του 2007 με την Germanwings και τη Volare (1998-2006) είναι πολύ λίγα. Οι προκύπτουσες εκτιμήσεις πρόσθετων δαπανών προσωπικού και δαπανών για υλικά είναι 2,7 ευρώ και 9,3 ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη, αντίστοιχα, ποσό το οποίο θεωρείται ασυνήθιστα υψηλό. Η προσθήκη ή η διαγραφή ενός και μόνον σημείου δεδομένων έχει εν προκειμένω ουσιώδη αντίκτυπο στα αποτελέσματα. Στη βάση αυτή, η ανάλυση αποδοτικότητας παρέχει αρνητική ΚΠΑ για την Germanwings, ενώ η ΚΠΑ για τη σύμβαση της Alitalia παραμένει θετική. Σύμφωνα με την Ιταλία, οι εκτιμήσεις από τις παλινδρομήσεις κόστους σταθεροποιούνται καθώς ο αριθμός των σημείων δεδομένων αυξάνει και, επομένως, για τις συμφωνίες του 2007 με την Germanwings και τη Volare η παλινδρόμηση πρέπει να καλύπτει ολόκληρη την περίοδο 1998-2010.
            
         
               (507)
            
            
               Στο δεύτερο στάδιο, οι εκτιμήσεις των συνολικών πρόσθετων δαπανών ως αποτέλεσμα των συγκεκριμένων συμφωνιών μεταξύ της So.Ge.A.AL και των αντίστοιχων αεροπορικών εταιρειών αντλήθηκαν με βάση τα αποτελέσματα του πρώτου σταδίου σε συνδυασμό με τις αντίστοιχες προβλέψεις των αριθμών επιβατών κάθε αεροπορικής εταιρείας.
               
                           α)
                        
                        
                           Οι αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες για υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης, αγαθά, υπηρεσίες και υλικά στη διάρκεια κάθε συμφωνίας βασίζονται σε μέσες δαπάνες υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης ανά ΚΕΚ και στις μέσες δαπάνες για αγαθά, υπηρεσίες και υλικά ανά επιβάτη σε επίπεδο αερολιμένα κατά το αμέσως προηγούμενο της υπογραφής της συμφωνίας έτος. Τα συγκεκριμένα μοναδιαία κόστη είναι επαυξημένα κατά τον αναμενόμενο πληθωρισμό σε κάθε έτος και πολλαπλασιάζονται με την αντίστοιχη πρόβλεψη κίνησης για κάθε αεροπορική εταιρεία.
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           Οι δαπάνες της σύμβασης παραχώρησης διαφοροποιούνται ανάλογα με τον αριθμό επιβατών. Οι πρόσθετες δαπάνες της σύμβασης παραχώρησης βασίζονται σε μέσες δαπάνες της σύμβασης παραχώρησης ανά επιβάτη σε επίπεδο αερολιμένα κατά το προ της υπογραφής της συμφωνίας έτος και πολλαπλασιάζονται με την πρόβλεψη κίνησης για την αντίστοιχη αεροπορική εταιρεία και επαυξάνονται κατά τον πληθωρισμό.
                        
                     
         
               (508)
            
            
               Οι συντελεστές πληρότητας που λαμβάνονται υπόψη στην ανάλυση αποδοτικότητας των συμφωνιών που συνάφθηκαν με τις Alitalia, Germanwings, Volare και Meridiana βασίζονται στην προηγούμενη γνώση και πείρα της So.Ge.A.AL σχετικά με τις δραστηριότητες και το επιχειρηματικό μοντέλο κάθε αεροπορικής εταιρείας (122), όπως περιγράφεται αναλυτικά στον πίνακα 13.
               
                  Πίνακας 13
               
               
                  Παραδοχές συντελεστή πληρότητας
               
               
                           Αεροπορική εταιρεία
                        
                        
                           Συντελεστής πληρότητας
                        
                     
                           Air One/Alitalia
                        
                        
                           ά.α.
                        
                     
                           Germanwings
                        
                        
                           60
                        
                     
                           Volare
                        
                        
                           50
                        
                     
                           Meridiana
                        
                        
                           65
                        
                     
         —   Air One/Alitalia
   
               (509)
            
            
               Οι προβλέψεις κίνησης για την Air One/Alitalia κατά τη διάρκεια της συμφωνίας υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης αντλήθηκαν ως εξής:
               
                           α)
                        
                        
                           οι προβλέψεις κίνησης που συνδέονται με την έναρξη των τριών διεθνών δρομολογίων προς/από τη Βαρκελώνη, τις Βρυξέλλες και το Παρίσι βασίζονται στη συμφωνία μάρκετινγκ. Η παραδοχή ήταν ότι η Air One/Alitalia θα εκτελούσε τρεις πτήσεις εβδομαδιαίως για κάθε δρομολόγιο·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           οι προβλέψεις κίνησης για τις εγχώριες πτήσεις βασίζονται στον αριθμό των πτήσεων που εκτέλεσε η Air One/Alitalia το 2009, επαυξημένο κατά την παραδοχή ότι η εγχώρια κίνηση αυξάνεται κατά 1 % ετησίως.
                        
                     
         
               (510)
            
            
               Οι προβλέψεις κίνησης χρησιμοποιήθηκαν για την άντληση των προσδοκώμενων πρόσθετων εσόδων και των αναμενόμενων πρόσθετων δαπανών. Τα προσδοκώμενα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες βασίζονται στις προβλέψεις κίνησης και στα δημοσιευμένα αερολιμενικά τέλη για όλες τις υπηρεσίες, εκτός των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης. Τα τέλη υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης βασίζονται στη συμφωνία υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης του 2010. Τα προσδοκώμενα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες υπολογίστηκαν όπως αναφέρεται αναλυτικά στην αιτιολογική σκέψη 502.
            
         
               (511)
            
            
               Οι αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες εκτιμήθηκαν με βάση τις παραδοχές που περιγράφονται αναλυτικά στις αιτιολογικές σκέψεις 503 έως 508 και περιλαμβάνουν την εφάπαξ πληρωμή μάρκετινγκ από τη So.Ge.A.AL για την παροχή κινήτρων για την έναρξη των διεθνών δρομολογίων της Air One/Alitalia από τον αερολιμένα Alghero.
            
         
               (512)
            
            
               Με βάση τις παραδοχές αυτές, η ΚΠΑ των προσδοκώμενων ταμειακών ροών από τις συμφωνίες του 2010 με την Air One/Alitalia, όπως υπολογίστηκε από την Ιταλία, παρατίθεται στον πίνακα 14.
               
                  Πίνακας 14
               
               
                  ΚΠΑ των προσδοκώμενων ταμειακών ροών από τη συμφωνία της Air One/Alitalia του 2010 (σε εκατ. ευρώ)
               
               
                           Έτος
                        
                        
                           2010
                        
                        
                           2011
                        
                        
                           2012
                        
                        
                           2013
                        
                        
                           2014
                        
                        
                           2015
                        
                     
                           Πρόσθετα κέρδη
                        
                        
                           [0-1]
                        
                        
                           [3-6]
                        
                        
                           [3-6]
                        
                        
                           [3-6]
                        
                        
                           [3-6]
                        
                        
                           [3-6]
                        
                     
                           ΚΠΑ (123) (κατά τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας)
                        
                        
                           [10-14]
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
         —   Volare
   
               (513)
            
            
               Οι προβλέψεις κίνησης για τη Volare βασίζονται στις ΚΕΚ που προβλέπονται στη συμφωνία μάρκετινγκ, και συγκεκριμένα 28 πτήσεις το 2007, 207 πτήσεις το 2008 και το 2009 και 180 πτήσεις το 2010.
            
         
               (514)
            
            
               Τα πρόσθετα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες βασίστηκαν στα δημοσιευμένα αερολιμενικά τέλη και στη συμφωνία υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, σε συνδυασμό με τις προβλέψεις κίνησης. Τα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές υπηρεσίες εκτιμήθηκαν σύμφωνα με την προσέγγιση που περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 502.
            
         
               (515)
            
            
               Οι πρόσθετες δαπάνες βασίστηκαν στα μέσα μοναδιαία τέλη και στις προβλέψεις κίνησης που βασίζονται στις παραδοχές που περιγράφονται αναλυτικά στις αιτιολογικές σκέψεις 503 έως 508 και περιλαμβάνουν την εφάπαξ πληρωμή […] ευρώ για το πρώτο έτος δραστηριότητας.
            
         
               (516)
            
            
               Στον υπολογισμό της ΚΠΑ που παρατίθεται στον πίνακα 15, η ανάλυση παλινδρόμησης βασίστηκε σε στοιχεία κόστους που προηγούνται χρονικά της υπογραφής της συμφωνίας, και συγκεκριμένα σε στοιχεία της περιόδου 1998-2006.
               
                  Πίνακας 15
               
               
                  ΚΠΑ των προσδοκώμενων ταμειακών ροών από τη συμφωνία της Volare του 2007 (σε χιλ. ευρώ)
               
               
                           Έτος
                        
                        
                           2007
                        
                        
                           2008
                        
                        
                           2009
                        
                        
                           2010
                        
                     
                           Πρόσθετα κέρδη
                        
                        
                           [13-18]
                        
                        
                           [50-100]
                        
                        
                           [100-125]
                        
                        
                           [100-125]
                        
                     
                           ΚΠΑ (124) (κατά τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας)
                        
                        
                           [250-300]
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
         —   Meridiana
   
               (517)
            
            
               Οι προβλέψεις κίνησης για τη Meridiana στις οποίες βασίζονται οι παραδοχές σχετικά με τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα και τις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες βασίζονται στον αριθμό ΚΕΚ στα δρομολόγια προς/από Μιλάνο, Βερόνα και Μπάρι, όπως προσδιορίζονται στη συμφωνία μάρκετινγκ του 2010.
            
         
               (518)
            
            
               Τα πρόσθετα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες βασίστηκαν στα δημοσιευμένα αερολιμενικά τέλη και στη συμφωνία υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, σε συνδυασμό με τις προβλέψεις κίνησης. Τα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές υπηρεσίες εκτιμήθηκαν σύμφωνα με την προσέγγιση που περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 502.
            
         
               (519)
            
            
               Οι πρόσθετες δαπάνες βασίστηκαν στα μέσα μοναδιαία τέλη και στις προβλέψεις κίνησης οι οποίες περιγράφονται αναλυτικά στις αιτιολογικές σκέψεις 503 έως 508 και περιλαμβάνουν την εφάπαξ πληρωμή […] ευρώ.
            
         
               (520)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η συμφωνία μάρκετινγκ με τη Meridiana ορίστηκε ότι θα εφαρμοστεί για ένα έτος, στο διάστημα από τον Ιούνιο του 2010 έως τον Οκτώβριο του 2010, και προέβλεπε τη δυνατότητα παράτασης για την κάλυψη των ετών 2011 και 2012, εάν ο αριθμός των επιβατών που θα μετέφερε η αεροπορική εταιρεία υπερέβαινε ορισμένα ελάχιστα κατώτατα όρια. Η Ιταλία εξήγησε ότι, κατά τον χρόνο υπογραφής των συμφωνιών, η So.Ge.A.AL προσδοκούσε ότι η Meridiana θα επιτύγχανε το απαιτούμενο ελάχιστο επίπεδο επιβατικής κίνησης και ότι, επομένως, η Meridiana θα ανανέωνε τη συμφωνία μάρκετινγκ (και επακόλουθα τη συμφωνία υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης) με τη So.Ge.A.AL με παρόμοιους όρους.
            
         
               (521)
            
            
               Με βάση τις παραδοχές αυτές, η ΚΠΑ των προσδοκώμενων ταμειακών ροών από τις συμφωνίες του 2010 με τη Meridiana παρουσιάζεται στον πίνακα 16. Όπως φαίνεται στον πίνακα 16, για τους σκοπούς της ανάλυσης αποδοτικότητας, η Ιταλία έλαβε υπόψη την περίοδο 2010-2013.
               
                  Πίνακας 16
               
               
                  ΚΠΑ των προσδοκώμενων ταμειακών ροών από τη συμφωνία της Meridiana του 2010 για την περίοδο 2010-2013 (σε χιλ. ευρώ)
               
               
                           Έτος
                        
                        
                           2010
                        
                        
                           2011
                        
                        
                           2012
                        
                        
                           2013
                        
                     
                           Πρόσθετα κέρδη
                        
                        
                           – [150-200]
                        
                        
                           [400-450]
                        
                        
                           [400-450]
                        
                        
                           [400-450]
                        
                     
                           ΚΠΑ (125) (κατά τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας)
                        
                        
                           [950-1 100]
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
         —   Germanwings
   
               (522)
            
            
               Οι προβλέψεις κίνησης για την Germanwings βασίζονται στους στόχους ΚΕΚ που προβλέπονται στη συμφωνία του 2007, στις οποίες στηρίζονται οι προσδοκίες της SO.GE.A.AL περί πρόσθετων εσόδων και πρόσθετων δαπανών κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας.
            
         
               (523)
            
            
               Τα πρόσθετα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες βασίστηκαν στα δημοσιευμένα αερολιμενικά τέλη και στη συμφωνία του 2007, σε συνδυασμό με τις προβλέψεις κίνησης. Τα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές υπηρεσίες εκτιμήθηκαν σύμφωνα με την προσέγγιση που περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 502.
            
         
               (524)
            
            
               Οι πρόσθετες δαπάνες βασίστηκαν στα μέσα μοναδιαία τέλη και στις προβλέψεις κίνησης και περιλαμβάνουν την εφάπαξ πληρωμή […] ευρώ κατά το πρώτο έτος, καθώς και τις αμοιβές αναλόγως του αποτελέσματος (η ανάλυση υποθέτει την επίτευξη των στόχων επιβατών της Germanwings). Στον υπολογισμό της ΚΠΑ που παρατίθεται στον πίνακα 17, η ανάλυση παλινδρόμησης βασίστηκε σε στοιχεία κόστους που προηγούνται χρονικά της υπογραφής της συμφωνίας, και συγκεκριμένα σε στοιχεία της περιόδου 1998-2006.
               
                  Πίνακας 17
               
               
                  ΚΠΑ των προσδοκώμενων ταμειακών ροών από τη συμφωνία της Germanwings του 2007 (σε χιλ. ευρώ)
               
               
                           Έτος
                        
                        
                           2007
                        
                        
                           2008
                        
                        
                           2009
                        
                     
                           Πρόσθετα κέρδη
                        
                        
                           – [130-150]
                        
                        
                           – [20-30]
                        
                        
                           – [5-10]
                        
                     
                           ΚΠΑ (126) (κατά τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας)
                        
                        
                           – [150-200]
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
         iii)   Αξιολόγηση
   
               (525)
            
            
               Η Επιτροπή συμφωνεί με την ορθότητα της προσέγγισης που εφάρμοσε η Ιταλία για την εκτίμηση του αριθμού των επιβατών και τον υπολογισμό στη βάση αυτή των προσδοκώμενων εσόδων από αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες.
            
         
               (526)
            
            
               Το ίδιο ισχύει για τον υπολογισμό των πρόσθετων δαπανών, στις οποίες περιλαμβάνονται και πληρωμές μάρκετινγκ. Ωστόσο, η Επιτροπή εκτιμά ότι η ανάλυση παλινδρόμησης έπρεπε να βασιστεί σε στοιχεία τα οποία είχε στη διάθεσή της η So.Ge.A.AL κατά τον χρόνο σύναψης των συμφωνιών και έπρεπε, επομένως, να εφαρμοστεί μόνον για το χρονικό διάστημα προ της υπογραφής των εν λόγω συμφωνιών, δηλαδή, εν προκειμένω, για την περίοδο 1998-2006 για τις συμφωνίες με την Germanwings και τη Volare και για την περίοδο 1998-2009 για τις συμφωνίες με την Alitalia και τη Meridiana.
            
         
               (527)
            
            
               Εν αντιθέσει με τις συμφωνίες του 2000, του 2002 και του 2003 με τη Ryanair, για τις οποίες η Επιτροπή δέχθηκε ότι δεν είναι εφικτό να εφαρμοστεί ουσιαστική παλινδρόμηση στη βάση εκ των προτέρων στοιχείων κόστους και, επομένως, χρησιμοποιήθηκαν ως υποκατάστατο των προσδοκιών συνετού ΙΕΟΑ κατά τη σύναψη των εν λόγω συμφωνιών (βλέπε αιτιολογική σκέψη 491) στοιχεία κόστους για το διάστημα 1998-2008, στην περίπτωση της συμφωνίας του 2007 με την Germanwings και της συμφωνίας του 2010 με τη Meridiana υπάρχουν περισσότερα διαθέσιμα σημεία δεδομένων για τη διενέργεια της παλινδρόμησης σε εκ των προτέρων στοιχεία κόστους, τα οποία θα είχε στη διάθεσή της η So.Ge.A.AL κατά τον χρόνο σύναψης των εν λόγω συμφωνιών. Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι παρόμοια προσέγγιση έγινε δεκτή από την Ιταλία για την ανάλυση των συμφωνιών του 2006 με τη Ryanair, οι οποίες προηγούνται χρονικά της συμφωνίας του 2007 με την Germanwings.
            
         
               (528)
            
            
               Επιπλέον, η Επιτροπή σημειώνει ότι η Ιταλία δεν έλαβε υπόψη στην προσέγγισή της τελική αξία η οποία να αφορά τα οφέλη που προέκυψαν μετά τη λήξη της διάρκειας ισχύος των συμφωνιών που σύναψε η So.Ge.A.AL με τις Alitalia, Meridiana, Volare και Germanwings. Η συγκεκριμένη προσέγγιση είναι σύμφωνη με τη συλλογιστική της Επιτροπής, η οποία αναπτύσσεται στις αιτιολογικές σκέψεις 445 έως 450.
            
         
               (529)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι, κατά παρόμοιο τρόπο με τις συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών του 2006 και του 2010 με τη Ryanair, οι συμφωνίες μάρκετινγκ με τη Meridiana και την Alitalia ίσχυσαν αναδρομικά στο διάστημα από τον Ιούνιο του 2010 έως τον Οκτώβριο του 2010. Η So.Ge.A.AL εξήγησε ότι κατά το εν λόγω διάστημα είχε συζητήσει όρους παρόμοιους με εκείνους της συμφωνίας που υπογράφηκε αργότερα με τη Meridiana και την Alitalia στις 20 Οκτωβρίου 2010. Επομένως, η Επιτροπή συμφωνεί ότι η συγκεκριμένη προσέγγιση συνάδει με την προσέγγιση ενός ΙΕΟΑ.
            
         
               (530)
            
            
               Τέλος, η Επιτροπή σημειώνει ότι η συμφωνία μάρκετινγκ με τη Meridiana (η οποία ίσχυσε στο διάστημα από τον Ιούνιο του 2010 έως τον Οκτώβριο 2010) προέβλεπε ότι μπορούσε να παραταθεί για την κάλυψη των ετών 2011 και 2012, εάν ο αριθμός των επιβατών που θα μετέφερε η αεροπορική εταιρεία υπερέβαινε τα ελάχιστα κατώτατα όρια που προβλέπονταν σε αυτήν. Η Ιταλία εξήγησε ότι, κατά την υπογραφή των συμφωνιών, η So.Ge.A.AL προσδοκούσε ότι η Meridiana θα επιτύγχανε το απαιτούμενο ελάχιστο επίπεδο επιβατικής κίνησης και ότι, επομένως, η Meridiana θα ανανέωνε τη συμφωνία μάρκετινγκ (και επακόλουθα τη συμφωνία υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης) με τη So.Ge.A.AL με παρόμοιους όρους.
            
         
               (531)
            
            
               Η Επιτροπή δεν μπορεί να αποδεχθεί αυτό το επιχείρημα. Πρώτον, η συμφωνία υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης με τη Meridiana δεν περιείχε καμία ρητή διάταξη σχετικά με την ενδεχόμενη ανανέωσή της. Τέτοια ρήτρα περιείχε μόνον η συμφωνία μάρκετινγκ. Παρότι η Επιτροπή συμφωνεί ότι η ενδεχόμενη παράταση της συμφωνίας μάρκετινγκ, εφόσον η Meridiana επιτύγχανε τους στόχους κίνησης, θα είχε ως αποτέλεσμα την παράταση για ανάλογο χρονικό διάστημα της συμφωνίας υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης με τον αερομεταφορέα, παραμένει γεγονός ότι, κατά τον χρόνο υπογραφής της συμφωνίας υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, καμία νομική υποχρέωση δεν δέσμευε τη Meridiana να συνεχίσει τις δραστηριότητές της στον αερολιμένα πέραν της αρχικής διάρκειας της συμφωνίας, δηλαδή τον Απρίλιο του 2011. Επιπλέον, η συμφωνία μάρκετινγκ υπογράφηκε στις 20 Οκτωβρίου 2010, δηλαδή περισσότερο από έξι μήνες μετά την υπογραφή της συμφωνίας υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης. Η Επιτροπή εκτιμά ότι, τον Απρίλιο του 2010, όταν υπογράφηκε η συμφωνία υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, η So.Ge.A.AL δεν μπορούσε να βασιστεί στην ανανέωση καμίας εκ των συμφωνιών με παρόμοιους όρους, καθώς μια τέτοια ανανέωση ήταν υποθετική. Επομένως, η Επιτροπή εκτιμά ότι η ανάλυση αποδοτικότητας έπρεπε να λάβει υπόψη μόνον την αρχική διάρκεια ενός έτους της συμφωνίας.
            
         
               (532)
            
            
               Ταυτόχρονα, η Επιτροπή σημειώνει την προσέγγιση που ακολούθησε η Ιταλία για την αιτιολόγηση των προσδοκιών της So.Ge.A.AL όσον αφορά την ανανέωση της συμφωνίας υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης με βάση απλώς το ενδεχόμενο παράτασης της συμφωνίας μάρκετινγκ (και όχι της συμφωνίας υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης). Η Επιτροπή εκτιμά ότι η συγκεκριμένη προσέγγιση δυσχεραίνει την αποδοχή του επιχειρήματος που διατύπωσαν κατά τη διάρκεια της έρευνας η Ryanair και η AMS ότι η συμφωνία μάρκετινγκ και η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών μπορούν εύκολα να διαχωριστούν.
            
         
               (533)
            
            
               Η Επιτροπή προέβη σε αναδιάρθρωση της ανάλυσης βάσει των παρατηρήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 525 έως 532. Οι προκύπτουσες ΚΠΑ για τις εν λόγω συμφωνίες κατά τον χρόνο σύναψής τους, στο διάστημα για το οποίο προβλεπόταν ότι θα εφαρμοστούν, παρατίθενται στον πίνακα 18.
               
                  Πίνακας 18
               
               
                  ΚΠΑ των συμφωνιών μεταξύ της So.Ge.A.AL και των Air One/Alitalia, Meridiana, Volare και Germanwings
               
               
                           Αεροπορική εταιρεία
                        
                        
                           Περίοδος προβλεπόμενης ισχύος της συμφωνίας
                        
                        
                           ΚΠΑ κατά τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας (σε χιλ. ευρώ)
                        
                     
                           Volare
                        
                        
                           2007-2010
                        
                        
                           [250-300]
                        
                     
                           Air One/Alitalia
                        
                        
                           2010-2015
                        
                        
                           [12 500-13 000]
                        
                     
                           Meridiana
                        
                        
                           2010-2011
                        
                        
                           – [150-200]
                        
                     
                           Germanwings
                        
                        
                           2007-2009
                        
                        
                           – [150-200]
                        
                     
         
               (534)
            
            
               Καθώς το προσδοκώμενο προεξοφλημένο αποτέλεσμα είναι αρνητικό για τις συμφωνίες της Meridiana και της Germanwings, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η So.Ge.A.AL δεν ενήργησε ως ΙΕΟΑ συνάπτοντας τις εν λόγω συμφωνίες. Ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα δεν μπορούσε να προσδοκά ότι θα καλύψει τουλάχιστον τις πρόσθετες δαπάνες που θα προέκυπταν από οποιαδήποτε από τις συμβάσεις αυτές. Επομένως, καθώς η So.Ge.A.AL δεν ενήργησε ως ΙΕΟΑ, με την απόφασή της να συνάψει τις συμφωνίες υπό τους συγκεκριμένους όρους χορήγησε οικονομικό πλεονέκτημα στην Germanwings και στη Meridiana.
            
         
               (535)
            
            
               Η επισκόπηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων που μπορούσαν να αναμένονται κατά τον χρόνο σύναψης των συμφωνιών με τη Meridiana και την Germanwings συνοψίζονται στον πίνακα 19.
               
                  Πίνακας 19
               
               
                  Πρόσθετη αποδοτικότητα των συμφωνιών με την Germanwings και τη Meridiana
               
               
                           Germanwings
                        
                        
                           2007
                        
                        
                           2008
                        
                        
                           2009
                        
                     
                           Αναμενόμενος αριθμός επιβατών
                        
                        
                           15 000
                        
                        
                           15 000
                        
                        
                           15 000
                        
                     
                           Προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Έξοδα στήριξης μάρκετινγκ
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           
                              Προσδοκώμενο ονομαστικό αποτέλεσμα
                           
                        
                        
                           
                              – 140 482
                           
                        
                        
                           
                              – 24 616
                           
                        
                        
                           
                              – 8 745
                           
                        
                     
                  
               
                           Meridiana
                        
                        
                           2010
                        
                     
                           Αναμενόμενος αριθμός επιβατών
                        
                        
                           59 631
                        
                     
                           Προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Έξοδα στήριξης μάρκετινγκ
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           
                              Προσδοκώμενο ονομαστικό αποτέλεσμα
                           
                        
                        
                           
                              – 175 174
                           
                        
                     
         
               (536)
            
            
               Αντιθέτως, μπορούσε να αναμένεται ότι οι συμφωνίες με τη Volare και την Alitalia θα οδηγούσαν σε θετικό προεξοφλημένο αποτέλεσμα. Επομένως, συνάπτοντας τις εν λόγω συμφωνίες, η So.Ge.A.AL δεν χορήγησε οικονομικό πλεονέκτημα στους εν λόγω αερομεταφορείς.
            
         iv)   Συμπέρασμα
   
               (537)
            
            
               Βάσει της ανάλυσης αποδοτικότητας που υπέβαλε η Ιταλία για τις συμφωνίες που σύναψε η So.Ge.A.AL με την Alitalia και τη Volare, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι θα ήταν λογικό για έναν ΙΕΟΑ, καθοδηγούμενο από προοπτικές αποδοτικότητας, να δεχθεί τους όρους των εν λόγω συμφωνιών κατά την ημερομηνία της υπογραφής τους. Επομένως, οι εν λόγω συμφωνίες δεν συνεπάγονται ενίσχυση προς τους αερομεταφορείς.
            
         
               (538)
            
            
               Ωστόσο, βάσει της εκτίμησης που αναπτύσσεται στις αιτιολογικές σκέψεις 525 έως 536, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν ήταν λογικό για τη So.Ge.A.AL να συνάψει τις συμφωνίες με τη Meridiana και την Germanwings. Καθεμία από τις συμφωνίες αυτές συνεπάγεται οικονομικό πλεονέκτημα προς τον αντίστοιχο αερομεταφορέα.
            
         Συμφωνίες με τις bmibaby, Air Italy και Air Vallée
   
               (539)
            
            
               Όπως προαναφέρθηκε, με επιστολή της 10ης Ιουνίου 2014, η Ιταλία διαβίβασε στην Επιτροπή εκ των προτέρων ανάλυση της αποδοτικότητας των συμφωνιών που σύναψε η So.Ge.A.AL με τις άλλες αεροπορικές εταιρείες που αποτελούν αντικείμενο της έρευνας, δηλαδή τις bmibaby, Air Italy και Air Vallée.
            
         
               (540)
            
            
               Οι σχετικές συμφωνίες υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης οι οποίες υπογράφηκαν μεταξύ της So.Ge.A.AL και των Air Italy, Air Vallée και bmibaby συνοψίζονται στον πίνακα 20:
               
                  Πίνακας 20
               
               
                  Συμφωνίες υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης με τις bmibaby, Air Italy και Air Vallée
               
               
                           Αεροπορική εταιρεία
                        
                        
                           Προβλεπόμενη διάρκεια της συμφωνίας
                        
                        
                           Τέλος υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης ανά άφιξη και αναχώρηση αεροσκάφους
                        
                     
                           Air Italy
                        
                        
                           1 Ιουνίου 2008 — 31 Δεκεμβρίου 2010
                        
                        
                           600
                        
                     
                           Air Vallée
                        
                        
                           9 Αυγούστου 2010 — 30 Αυγούστου 2010
                        
                        
                           300
                        
                     
                           Bmbaby
                        
                        
                           29 Μαΐου 2010 — 30 Σεπτεμβρίου 2010
                        
                        
                           700
                        
                     
         
               (541)
            
            
               Η μεθοδολογία που εφάρμοσε η Ιταλία για να εξετάσει την πρόσθετη αποδοτικότητα των συμφωνιών που συνάφθηκαν μεταξύ της So.Ge.A.AL και των Air Italy, Air Vallée και bmibaby περιγράφεται αναλυτικά στις αιτιολογικές σκέψεις 542 έως 545.
            
         
               (542)
            
            
               Τα πρόσθετα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες περιλαμβάνουν έσοδα από τέλη προσγείωσης, τέλη διακίνησης αποσκευών, τέλη επιβατών, χρεώσεις εξυπηρέτησης αεροσκαφών και έκδοσης εισιτηρίων. Όλα τα τέλη, εκτός των τελών υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, βασίζονταν στο δημοσιευμένο καθεστώς τελών του αερολιμένα. Τα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές υπηρεσίες εκτιμήθηκαν σύμφωνα με την προσέγγιση που περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 502.
            
         
               (543)
            
            
               Στις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες περιλαμβάνονται δαπάνες που σχετίζονται με το προσωπικό (127), τις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης, τα αγαθά, τις υπηρεσίες και τα υλικά, καθώς και μέρος των δαπανών της σύμβασης παραχώρησης της So.Ge.A.AL. Καθώς οι σχετικές συμφωνίες οι οποίες υπογράφηκαν μεταξύ της So.Ge.A.AL και των Air Vallée και bmibaby δεν αφορούσαν υπηρεσίες μάρκετινγκ, η ανάλυση δεν λαμβάνει υπόψη πληρωμές μάρκετινγκ. Διενεργήθηκε ανάλυση παλινδρόμησης στους αριθμούς επιβατών και στις δαπάνες σε επίπεδο αερολιμένα βάσει εκ των προτέρων στοιχείων τα οποία θα είχε στη διάθεσή της η So.Ge.A.AL κατά τον χρόνο σύναψης των εν λόγω συμφωνιών, και συγκεκριμένα την περίοδο 1998 — 2007 για τη συμφωνία με την Air Italy και την περίοδο 1998 — 2009 για τις συμφωνίες με τις Air Vallée και bmibaby.
            
         
               (544)
            
            
               Στον πίνακα 21 συνοψίζονται τα πρόσθετα κέρδη που προσδοκούσε η So.Ge.A.AL από τη συμφωνία με την Air Italy. Η ΚΠΑ των πρόσθετων κερδών που μπορούσε να προσδοκά η So.Ge.A.AL από τη συμφωνία με την Air Italy ανέρχεται σε 99 330 ευρώ (128).
               
                  Πίνακας 21
               
               
                  ΚΠΑ των προσδοκώμενων ταμειακών ροών από τη συμφωνία της Air Italy του 2008 (σε ευρώ)
               
               
                           Έτος
                        
                        
                           2008
                        
                        
                           2009
                        
                        
                           2010
                        
                     
                           Πρόσθετα κέρδη
                        
                        
                           [30 000-40 000]
                        
                        
                           [30 000-40 000]
                        
                        
                           [30 000-40 000]
                        
                     
                           ΚΠΑ (129) (κατά τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας)
                        
                        
                           [90 000-110 000]
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
         
               (545)
            
            
               Στον πίνακα 22 συνοψίζονται τα πρόσθετα κέρδη που προσδοκούσε η So.Ge.A.AL από τις συμφωνίες με τις Air Vallée και bmibaby. Η ΚΠΑ των πρόσθετων κερδών που μπορούσε να προσδοκά η So.Ge.A.AL από τις συμφωνίες με τις Air Vallée και bmibaby ανέρχεται σε 3 399 ευρώ και 25 330 ευρώ, αντίστοιχα (130). Σύμφωνα με την Ιταλία, οι εκτιμήσεις της ΚΠΑ είναι σχετικά χαμηλές επειδή οι συμφωνίες που συνάφθηκαν μεταξύ της So.Ge.A.AL, της Air Vallée και της bmibaby αναμένονταν να καλύψουν διάστημα μόλις ενός έτους (ή και λιγότερο).
               
                  Πίνακας 22
               
               
                  ΚΠΑ των προσδοκώμενων ταμειακών ροών από τις συμφωνίες με τις Air Vallée και bmibaby (σε ευρώ)
               
               
                            
                        
                        
                           Air Vallée
                        
                        
                           Bmibaby
                        
                     
                           Πρόσθετα κέρδη
                        
                        
                           [3 000-3 500]
                        
                        
                           [25 000-26 000]
                        
                     
         
               (546)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η προσέγγιση που εφάρμοσε η Ιταλία για την εκτίμηση του αριθμού επιβατών και τον υπολογισμό των προσδοκώμενων εσόδων από αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες και των πρόσθετων δαπανών των συμφωνιών που σύναψε η So.Ge.A.AL με τις Air Italy, Air Vallée και bmibaby είναι ίδια με εκείνη που χρησιμοποίησε για τις συμφωνίες με τους άλλους αερομεταφορείς. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι οι εν λόγω συμφωνίες αναμένονταν να είναι αποδοτικές για τη So.Ge.A.AL κατά τον χρόνο υπογραφής τους.
            
         12.2.1.3.   Επιλεκτικότητα
   
   
               (547)
            
            
               Το οικονομικό πλεονέκτημα που προσδιορίζεται στην αιτιολογική σκέψη 534 χορηγήθηκε σε επιλεκτική βάση, καθώς επωφελήθηκαν από αυτό μόνον η Meridiana και η Germanwings. Το πλεονέκτημα απορρέει από συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών και συμφωνίες μάρκετινγκ που αποτέλεσαν αντικείμενο διαπραγμάτευσης χωριστά από τους δύο αερομεταφορείς, οι οποίες δεν συνάφθηκαν με τους ίδιους όρους που ίσχυαν για τους άλλους αερομεταφορείς που δραστηριοποιούνταν στον αερολιμένα. Πράγματι, η Επιτροπή επισημαίνει ότι όλες οι συμφωνίες που αποτελούν αντικείμενο της έρευνας στην παρούσα υπόθεση παρουσιάζουν ουσιαστικές διαφορές και έχουν ως αποτέλεσμα διαφορετικές ταμειακές ροές μεταξύ της So.Ge.A.A.AL και των αερομεταφορέων που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα Alghero.
            
         12.2.1.4.   Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στο εμπόριο
   
   
               (548)
            
            
               Ένα μέτρο που χορηγείται από το Δημόσιο θεωρείται ότι νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό, όταν είναι ικανό να βελτιώσει την ανταγωνιστική θέση της δικαιούχου επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις με τις οποίες ανταγωνίζεται (131). Για πρακτικούς λόγους, η νόθευση του ανταγωνισμού τεκμαίρεται μόλις το Δημόσιο παράσχει οικονομικό πλεονέκτημα σε μια επιχείρηση η οποία δραστηριοποιείται σε ελευθερωμένο τομέα όπου υπάρχει (ή τουλάχιστον θα μπορούσε να υπάρχει) ανταγωνισμός. Σύμφωνα με την πάγια νομολογία των Δικαστηρίων της Ένωσης, οι ενισχύσεις υπέρ επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στην εσωτερική αγορά είναι ικανές να επηρεάσουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών (132).
            
         
               (549)
            
            
               Από την έναρξη ισχύος της τρίτης δέσμης μέτρων για την ελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών την 1η Ιανουαρίου 1993 (133), οι αερομεταφορείς μπορούν να εκτελούν ελεύθερα πτήσεις σε ενδοευρωπαϊκές συνδέσεις. Όπως παρατηρεί το Δικαστήριο,
               «όταν μία επιχείρηση δρα σε κάποιο τομέα […] όπου υπάρχει πραγματικός ανταγωνισμός από παραγωγούς διαφόρων κρατών μελών, κάθε ενίσχυση που λαμβάνει από το δημόσιο είναι δυνατό να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών και να θίξει τον ανταγωνισμό, στο μέτρο που η διατήρησή της στην αγορά εμποδίζει τους ανταγωνιστές να αυξήσουν το μερίδιό τους στην αγορά και μειώνει τις δυνατότητές τους να αυξήσουν τις εξαγωγές τους» (134).
            
         
               (550)
            
            
               Η Επιτροπή διαπίστωσε ότι η So.Ge.A.AL χορήγησε επιλεκτικό πλεονέκτημα στην Germanwings και στη Meridiana. Οι εν λόγω αεροπορικές εταιρείες δραστηριοποιούνται σε ελευθερωμένη, ανταγωνιστική αγορά και το πλεονέκτημα που έλαβαν μπορούσε να βελτιώσει την ανταγωνιστική θέση τους στην αγορά υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών προς/από τον αερολιμένα Alghero εις βάρος άλλων αερομεταφορέων της Ένωσης. Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι το πλεονέκτημα που χορηγήθηκε στην Germanwings και στη Meridiana μπορεί να προκαλέσει νόθευση του ανταγωνισμού και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.
            
         12.2.1.5.   Συμπέρασμα σχετικά με τις συμφωνίες που συνάφθηκαν με τις αεροπορικές εταιρείες
   
   
               (551)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα που εφάρμοσε η So.Ge.A.AL βάσει της συμφωνίας του 2010 με τη Meridiana και της συμφωνίας του 2007 με την Germanwings περιλάμβαναν κρατική ενίσχυση προς τις συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες, ύψους περίπου 175 174 ευρώ και 140 482 ευρώ, αντίστοιχα. Δεδομένου ότι η ενίσχυση που συνεπάγεται καθεμία από τις συμφωνίες αυτές τέθηκε σε εφαρμογή χωρίς την έγκριση της Επιτροπής, συνιστά παράνομη κρατική ενίσχυση.
            
         12.2.2.   Συμβιβάσιμο της ενίσχυσης για τις αεροπορικές εταιρείες
   
   
               (552)
            
            
               Όσον αφορά τις ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών, οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές ορίζουν ότι:
               «η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές σε όλα τα κοινοποιούμενα μέτρα ενίσχυσης για την έναρξη νέων γραμμών για τα οποία θα κληθεί να εκδώσει απόφαση από τις 4 Απριλίου 2014, ακόμη και αν τα μέτρα είχαν κοινοποιηθεί πριν από την ημερομηνία αυτή. Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων, η Επιτροπή θα εφαρμόζει για τις παράνομες ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών τους κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές για τις παράνομες ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών οι οποίες έχουν χορηγηθεί πριν από τις 4 Απριλίου 2014.».
            
         
               (553)
            
            
               Ενώ οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές ορίζουν ότι:
               «Η Επιτροπή θα εξετάζει τη συμβατότητα […] κάθε ενίσχυσης για την έναρξη νέας γραμμής, η οποία χορηγείται χωρίς την έγκρισή της και άρα κατά παράβαση του άρθρου 88 παράγραφος 3 της Συνθήκης [νυν άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης], με βάση τις παρούσες κατευθύνσεις, εφόσον η ενίσχυση άρχισε να χορηγείται μετά τη δημοσίευση των κατευθύνσεων στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.».
            
         
               (554)
            
            
               Καθώς οι συμφωνίες με τη Meridiana και την Germanwings συνάφθηκαν μετά τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές στην Επίσημη Εφημερίδα στις 9 Δεκεμβρίου 2005, οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές αποτελούν την εφαρμοστέα νομική βάση για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των συμφωνιών με την εσωτερική αγορά.
            
         12.2.2.1.   Αξιολόγηση του συμβιβάσιμου σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές
   
   
               (555)
            
            
               Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές ορίζουν στο σημείο 79 σειρά προϋποθέσεων που πρέπει να πληρούνται ώστε οι ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών να χαρακτηριστούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.
            
         i)   Οι ενισχύσεις να καταβάλλονται σε αερομεταφορείς, κατόχους ισχύουσας άδειας εκμετάλλευσης, η οποία τους έχει χορηγηθεί από κράτος μέλος κατ' εφαρμογήν του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92
   
               (556)
            
            
               Στην παρούσα υπόθεση οι δικαιούχοι είναι αερομεταφορείς όπως ορίζονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 (135). Ως εκ τούτου, πληρούται η πρώτη προϋπόθεση που ορίζεται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.
            
         ii)   Οι ενισχύσεις να καταβάλλονται για δρομολόγια που συνδέουν έναν περιφερειακό αερολιμένα των κατηγοριών Γ και Δ με άλλον αερολιμένα της Ένωσης
   
               (557)
            
            
               Από το 2005 ο αερολιμένας Alghero χαρακτηρίζεται περιφερειακός αερολιμένας της κατηγορίας Γ βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. Η ενίσχυση χορηγήθηκε σε αεροπορικές εταιρείες οι οποίες ξεκίνησαν νέα δρομολόγια από τον αερολιμένα Alghero προς άλλους αερολιμένες στην Ένωση. Συνεπώς, πληρούται η δεύτερη προϋπόθεση.
            
         iii)   Οι ενισχύσεις εφαρμόζονται μόνον για την έναρξη νέων δρομολογίων ή νέων συχνοτήτων, με στόχο την αύξηση του καθαρού όγκου επιβατών. Οι ενισχύσεις δεν πρέπει να ενθαρρύνουν την απλή μετατόπιση της κίνησης από μια γραμμή ή αεροπορική εταιρεία σε άλλη. Δεν πρέπει ιδίως να επιφέρουν αδικαιολόγητη εκτροπή της κίνησης ως προς τη συχνότητα και τη βιωσιμότητα υπαρχόντων δρομολογίων που αναχωρούν από άλλο αερολιμένα ευρισκόμενο στην ίδια πόλη, το ίδιο αστικό συγκρότημα (136) ή το ίδιο σύστημα αερολιμένων (137), τα οποία εξυπηρετούν τον ίδιο ή παρεμφερή προορισμό σύμφωνα με τα ίδια κριτήρια
   
               (558)
            
            
               Η ενίσχυση χορηγήθηκε για να ενθαρρυνθούν αεροπορικές εταιρείες να ξεκινήσουν νέα δρομολόγια από τον αερολιμένα Alghero προς έναν ή περισσότερους προορισμούς στην Ένωση, οδηγώντας με τον τρόπο αυτό στην αύξηση του καθαρού όγκου επιβατών. Δεν υπάρχει άλλος αερολιμένας στην ίδια πόλη ή στο ίδιο αστικό συγκρότημα. Επιπλέον, κανένα από τα εν λόγω δρομολόγια δεν εξυπηρετείται από σιδηροδρομική υπηρεσία υψηλής ταχύτητας. Ως εκ τούτου, πληρούται η τρίτη προϋπόθεση που ορίζεται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.
            
         iv)   Η γραμμή για την οποία χορηγείται ενίσχυση πρέπει μακροπρόθεσμα να αποδειχθεί βιώσιμη, δηλαδή να καλύπτει τουλάχιστον το κόστος της, χωρίς δημόσια χρηματοδότηση. Για το λόγο αυτό, οι ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών πρέπει να μειώνονται προοδευτικά και να είναι χρονικά περιορισμένες
   
               (559)
            
            
               Η ενίσχυση προς την Germanwings και τη Meridiana περιορίστηκε στη διάρκεια των συμφωνιών που συνάφθηκαν με τη So.Ge.A.AL, και συγκεκριμένα ένα και τρία έτη αντίστοιχα. Ωστόσο, δεν τέθηκε καμία προϋπόθεση στις συμφωνίες, βάσει της οποίας τα δρομολόγια που θα εκτελούσαν οι αερομεταφορείς από τον αερολιμένα Alghero έπρεπε εντέλει να είναι αυτοτελώς αποδοτικά. Η Επιτροπή επισημαίνει περαιτέρω ότι, παρότι το ύψος της ενίσχυσης που έλαβε η Germanwings, όπως αναφέρεται στον πίνακα 19, μειωνόταν προοδευτικά, η Germanwings διέκοψε τις δραστηριότητές της στον αερολιμένα Alghero το 2007 και, επομένως, δεν λειτούργησε ποτέ χωρίς δημόσια χρηματοδότηση.
            
         v)   Το ύψος της ενίσχυσης πρέπει να είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με τις επιλέξιμες δαπάνες
   
               (560)
            
            
               Στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές οι επιλέξιμες δαπάνες ορίζονται ως «το πρόσθετο κόστος της έναρξης νέων γραμμών που αφορά την έναρξη της νέας γραμμής ή τη συχνότητά της, το οποίο ο αερομεταφορέας δεν θα μπορούσε να αναλάβει υπό κανονικούς ρυθμούς». Η Ιταλία δεν υποστήριξε ότι η χρηματοδότηση προς την Germanwings και τη Meridiana περιορίστηκε στην κάλυψη επιλέξιμων δαπανών και ότι δεν θα επιδοτούνταν πάγιες δαπάνες λειτουργίας. Συνεπώς, η προϋπόθεση αυτή δεν πληρούται.
            
         vi)   Η προοδευτικά μειούμενη ενίσχυση μπορεί να χορηγηθεί για μέγιστη διάρκεια τριών ετών Το ύψος της ενίσχυσης δεν μπορεί να υπερβαίνει, κάθε έτος, το 50 % του ύψους του επιλέξιμου κόστους του έτους αυτού και, ως προς τη διάρκεια της ενίσχυσης, το 30 % κατά μέσο όρο του επιλέξιμου κόστους
   
               (561)
            
            
               Στις συμφωνίες με τις εν λόγω αεροπορικές εταιρείες δεν γίνεται καμία αναφορά στις δαπάνες των αεροπορικών εταιρειών και δεν προβλέπεται ότι η ενίσχυση πρέπει να περιορίζεται σε συγκεκριμένο ποσοστό των επιλέξιμων δαπανών. Η Επιτροπή θεωρεί συνεπώς ότι η προϋπόθεση αυτή δεν πληρούται.
            
         vii)   Η περίοδος κατά την οποία χορηγείται ενίσχυση για την έναρξη νέας γραμμής σε μια εταιρεία πρέπει να είναι ουσιαστικά μικρότερη από εκείνη για την οποία η εταιρεία δεσμεύεται να ασκήσει τις δραστηριότητές της με σημείο αναχώρησης τον συγκεκριμένο αερολιμένα
   
               (562)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει ότι δεν επιβλήθηκε καμία προϋπόθεση σύμφωνα με την οποία τα δρομολόγια που θα ξεκινούσαν οι αερομεταφορείς έπρεπε να είναι βιώσιμα μετά την περίοδο επιδότησης της λειτουργίας τους.
            
         viii)   H καταβολή της ενίσχυσης πρέπει να συνδέεται με την πραγματική αύξηση του αριθμού μεταφερόμενων επιβατών
   
               (563)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει ότι υπάρχει σαφής σύνδεσμος μεταξύ του αριθμού των μεταφερόμενων επιβατών και του ύψους της ενίσχυσης. Ειδικότερα, οι συμφωνίες με την Germanwings και τη Meridiana προβλέπουν αμοιβή αναλόγως του αποτελέσματος την οποία έπρεπε να καταβάλει η So.Ge.A.AL, εάν οι αεροπορικές εταιρείες επιτύγχαναν τους στόχους επιβατικής κίνησης που είχαν τεθεί.
            
         ix)   Κάθε δημόσια οντότητα που προτίθεται να χορηγήσει σε μια εταιρεία, μέσω ενός αερολιμένα ή όχι, ενίσχυση για την έναρξη νέας γραμμής, οφείλει να δημοσιοποιεί την πρόθεσή της εντός προθεσμίας, ικανής να επιτρέψει σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες να προτείνουν δρομολόγια. Η εν λόγω γνωστοποίηση περιλαμβάνει ιδίως περιγραφή του δρομολογίου, καθώς και τα στοχοθετημένα κριτήρια ως προς το ύψος και τη διάρκεια της ενίσχυσης
   
               (564)
            
            
               Κατά τη διάρκεια της έρευνας, η Ιταλία υποστήριξε ότι η πρόθεση του αερολιμένα να συνάψει συμφωνίες με αεροπορικές εταιρείες που ενδιαφέρονταν να ξεκινήσουν νέα δρομολόγια με αναχώρηση από τον αερολιμένα Alghero είχε δημοσιοποιηθεί επαρκώς στους δυνητικούς ενδιαφερόμενους αερομεταφορείς. Ωστόσο, δεν προσκομίστηκε κανένα σχετικό αποδεικτικό στοιχείο. Ειδικότερα, δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι ο αερολιμένας Alghero γνωστοποίησε εμπρόθεσμα και με επαρκή δημοσιότητα την πρόθεσή του να χορηγήσει ενίσχυση στις αεροπορικές εταιρείες καθώς και τις προϋποθέσεις χορήγησης της εν λόγω ενίσχυσης. Επομένως, η διαδικασία επιλογής των αερομεταφορέων δεν ήταν επαρκώς σαφής ώστε να διασφαλίζεται η μη διακριτική μεταχείριση των υποψηφίων ενδιαφερόμενων αερομεταφορέων.
            
         x)   Κάθε αεροπορική εταιρεία, η οποία προτείνει ένα δρομολόγιο σε μια δημόσια οντότητα που επιθυμεί να χορηγήσει ενίσχυση για την έναρξη νέας γραμμής, οφείλει να υποβάλει κατά την κατάθεση υποψηφιότητάς της επιχειρηματικό σχέδιο, όπου αποδεικνύεται η βιωσιμότητα της νέας γραμμής, επί μια μεγάλη περίοδο, μετά τη λήξη της ενίσχυσης. Η δημόσια οντότητα πρέπει να πραγματοποιήσει, πριν χορηγήσει την ενίσχυση, ανάλυση των επιπτώσεων της νέας γραμμής στις ανταγωνιστικές γραμμές
   
               (565)
            
            
               Ούτε η Ιταλία ούτε τα ενδιαφερόμενα μέρη προσκόμισαν αποδεικτικά στοιχεία κατά την έρευνα σύμφωνα με τα οποία οι αερομεταφορείς έπρεπε να παράσχουν εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο για τα επίμαχα δρομολόγια για να καταδειχθεί η βιωσιμότητα του σχετικού δρομολογίου σε αυτοτελή βάση ύστερα από ορισμένο χρονικό διάστημα. Ούτε η So.Ge.A.AL ισχυρίστηκε ότι διενήργησε αξιολόγηση των επιπτώσεων των επίμαχων νέων δρομολογίων στα άλλα δρομολόγια. Συνεπώς, η προϋπόθεση αυτή δεν πληρούται.
            
         xi)   Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε να δημοσιεύεται κάθε χρόνο, για κάθε αερολιμένα, κατάλογος με τις επιδοτούμενες γραμμές, όπου αναγράφεται για κάθε γραμμή η πηγή δημόσιας χρηματοδότησης, η δικαιούχος εταιρεία, το ύψος των καταβαλλόμενων ενισχύσεων και ο αντίστοιχος αριθμός επιβατών
   
               (566)
            
            
               Δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι ο αερολιμένας Alghero δημοσίευε σε ετήσια βάση τον κατάλογο των δρομολογίων που λάμβαναν δημόσια χρηματοδότηση, αναφέροντας την πηγή της χρηματοδότησης, τον αερομεταφορέα, το ύψος της πράγματι καταβληθείσας ενίσχυσης και τον αριθμό των μεταφερόμενων επιβατών. Συνεπώς, η προϋπόθεση αυτή δεν πληρούται.
            
         xii)   Όταν εφαρμόζονται οι εν λόγω οδηγίες, πρέπει να προβλέπονται μηχανισμοί προσφυγής σε επίπεδο κρατών μελών για να επανορθώνεται οιαδήποτε διάκριση στη χορήγηση των ενισχύσεων
   
               (567)
            
            
               Η Ιταλία δεν υποστήριξε ότι προβλέπονταν μηχανισμοί προσφυγής για τον χειρισμό καταγγελιών σχετικά με τη χορήγηση της ενίσχυσης στους αερομεταφορείς που εκτελούσαν δρομολόγια από τον αερολιμένα Alghero. Συνεπώς, η προϋπόθεση αυτή δεν πληρούται.
            
         xiii)   Εφαρμόζονται μηχανισμοί επιβολής κυρώσεων εφόσον κάποιος αερομεταφορέας δεν τηρήσει τις δεσμεύσεις που ανέλαβε έναντι ενός αερολιμένα κατά την καταβολή της ενίσχυσης. Ο αερολιμένας θα εξασφαλίζει ότι η αεροπορική εταιρεία θα τηρήσει τις δεσμεύσεις της με ένα σύστημα επιστροφής της ενίσχυσης ή παρακράτησης μιας εγγύησης κατατεθειμένης εξαρχής
   
               (568)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι συμφωνίες με τους αερομεταφορείς προβλέπουν σύστημα επιβολής κυρώσεων στην περίπτωση που οι αεροπορικές εταιρείες δεν επιτυγχάνουν τους στόχους κίνησης που προβλέπονται σε αυτές. Συνεπώς, η εν λόγω προϋπόθεση πληρούται.
            
         xiv)   Οι ενισχύσεις για την έναρξη νέας γραμμής δεν επιτρέπεται να σωρεύονται με άλλους τύπους χορηγούμενων ενισχύσεων για την εκμετάλλευση μιας γραμμής, όπως είναι οι ενισχύσεις κοινωνικού χαρακτήρα σε ορισμένες κατηγορίες επιβατών ή οι αποζημιώσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας. Οι ενισχύσεις αυτές δεν θα επιτρέπεται επίσης να χορηγούνται όταν την πρόσβαση σε ένα δρομολόγιο έχει μόνον ένας αερομεταφορέας σύμφωνα με το άρθρο 4 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, και ιδίως σύμφωνα με την παράγραφο 1 στοιχείο δ) του εν λόγω άρθρου. Δεν θα επιτρέπεται επίσης, σύμφωνα με τους κανόνες της αναλογικότητας, να σωρεύονται με άλλες ενισχύσεις για το ίδιο κόστος, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που καταβάλλονται από άλλο κράτος
   
               (569)
            
            
               Η Ιταλία επιβεβαίωσε ότι η επίμαχη ενίσχυση δεν χορηγήθηκε για την έναρξη δρομολογίων που υπόκεινται σε υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008. Ωστόσο, η Ιταλία δεν επιβεβαίωσε ότι η ενίσχυση δεν σωρεύτηκε με άλλη ενίσχυση για την κάλυψη των ίδιων δαπανών.
            
         
               (570)
            
            
               Επομένως, η ενίσχυση που χορηγήθηκε στις αεροπορικές εταιρείες δεν μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη ενίσχυση για την έναρξη νέας γραμμής βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. Ως εκ τούτου, η κρατική ενίσχυση που εφαρμόστηκε για τη Meridiana και την Germanwings συνιστά παράνομη και μη συμβιβάσιμη κρατική ενίσχυση η οποία πρέπει να ανακτηθεί.
            
         12.3.   ΣΥΜΠΈΡΑΣΜΑ
   
               (571)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Επιτροπή διαπιστώνει τα εξής:
               
                           α)
                        
                        
                           η Ιταλία εφάρμοσε επενδυτική ενίσχυση στον αερολιμένα Alghero κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης. Η επενδυτική ενίσχυση είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           οι επιδοτήσεις που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 257 οι οποίες χορηγήθηκαν στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα Alghero πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000 δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας απόφασης·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           η Ιταλία εφάρμοσε ενίσχυση λειτουργίας στον αερολιμένα Alghero κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης. Η ενίσχυση λειτουργίας είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης·
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών (ή παροχής υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης) και οι συμφωνίες μάρκετινγκ που σύναψε η So.Ge.A.AL με τις Ryanair, Air One/Alitalia, Volare, bmibaby, Air Vallée και Air Italy δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση·
                        
                     
                           ε)
                        
                        
                           οι συμφωνίες υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και μάρκετινγκ που σύναψε η So.Ge.A.AL με τη Meridiana και την Germanwings συνιστούν παράνομη και μη συμβιβάσιμη κρατική ενίσχυση.
                        
                     
         13.   ΑΝΆΚΤΗΣΗ
   
   
               (572)
            
            
               Σύμφωνα με τη Συνθήκη και την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η Επιτροπή έχει αρμοδιότητα να αποφασίσει ότι το ενδιαφερόμενο κράτος πρέπει να καταργήσει ή να τροποποιήσει την ενίσχυση (138) όταν διαπιστωθεί το ασυμβίβαστο της ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά. Επίσης, σύμφωνα με την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η υποχρέωση του κράτους να καταργήσει την ενίσχυση την οποία η Επιτροπή έχει θεωρήσει μη συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά σκοπό έχει την επαναφορά των πραγμάτων στην προτέρα κατάσταση (139). Εν προκειμένω, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι ο στόχος έχει επιτευχθεί όταν ο λαβών την ενίσχυση έχει αποδώσει τα ποσά που χορηγήθηκαν υπό μορφή παράνομων ενισχύσεων, χάνοντας με τον τρόπο αυτό το πλεονέκτημα που απολάμβανε στην αγορά σε σχέση με τους ανταγωνιστές του, και όταν επανέρχονται τα πράγματα στην προ της καταβολής κατάσταση (140).
            
         
               (573)
            
            
               Σύμφωνα με την εν λόγω νομολογία, το άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (141) προβλέπει ότι «σε περίπτωση αρνητικής απόφασης για υπόθεση παράνομων ενισχύσεων, η Επιτροπή αποφασίζει την εκ μέρους του οικείου κράτους μέλους λήψη όλων των αναγκαίων μέτρων για την ανάκτηση της ενίσχυσης από τον δικαιούχο».
            
         
               (574)
            
            
               Επομένως, η κρατική ενίσχυση που αναφέρεται στον πίνακα 19 και εφαρμόστηκε υπέρ της Meridiana και της Germanwings πρέπει να επιστραφεί στην Ιταλία στον βαθμό που καταβλήθηκε.
            
         
               (575)
            
            
               Όσον αφορά τα ποσά που πρέπει να ανακτηθούν, η Επιτροπή θα λάβει υπόψη την εκ των προτέρων ανάλυση των αναμενόμενων πρόσθετων δαπανών και εσόδων των συμφωνιών, όπως παρατίθενται στον πίνακα 19, με τις ακόλουθες πρόσθετες παρατηρήσεις:
               
                           α)
                        
                        
                           Για κάθε επίμαχη συμφωνία ή συνδυασμό συμφωνιών, το ετήσιο προς ανάκτηση ποσό πρέπει να αντιστοιχεί στις ετήσιες αρνητικές πρόσθετες ταμειακές ροές κατά τον χρόνο που ελήφθη η απόφαση υπογραφής της συμφωνίας για κάθε έτος εφαρμογής της σύμβασης. Οι αρνητικές αυτές ταμειακές ροές αντιστοιχούν στο ποσό χρηματοδότησης που απαιτείται για να καταστεί θετική η καθαρή παρούσα αξία της συμφωνίας και, επομένως, για να είναι η συμφωνία συμβιβάσιμη με την αγορά.
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           Η Επιτροπή εκτιμά ότι το χρονικό πλαίσιο το οποίο πρέπει να ληφθεί υπόψη για την ανάλυση αποδοτικότητας όσον αφορά την Germanwings είναι το 2007. Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 117, η Germanwings δραστηριοποιούνταν στον αερολιμένα Alghero μόνον το 2007. Πράγματι, το πραγματικό πλεονέκτημα που έλαβε η αεροπορική εταιρεία περιορίζεται στην πραγματική διάρκεια της επίμαχης συμφωνίας, καθώς, μετά την καταγγελία της συμφωνίας, η Germanwings δεν έλαβε άλλο πλεονέκτημα από τον αερολιμένα.
                        
                     
         
               (576)
            
            
               Στον πίνακα 23 παρουσιάζονται τα ενδεικτικά ποσά ανάκτησης (αρνητικές πρόσθετες ροές) με τις αντίστοιχες μειώσεις για τη συμφωνία της Germanwings που δεν ίσχυσε για ολόκληρη την προβλεπόμενη διάρκεια.
               
                  Πίνακας 23
               
               
                  Πληροφορίες σχετικά με τα εισπραχθέντα, προς ανάκτηση και ήδη ανακτηθέντα ποσά ενισχύσεων
               
               
                           Ταυτότητα του δικαιούχου
                        
                        
                           Συνολικό ενδεικτικό ύψος της ενίσχυσης που εισπράχθηκε (σε ευρώ)
                        
                        
                           Συνολικό ενδεικτικό ποσό της προς ανάκτηση ενίσχυσης (σε ευρώ)
                           (αρχικό κεφάλαιο)
                        
                        
                           Συνολικό ήδη επιστραφέν ποσό (σε ευρώ)
                        
                     
                           Αρχικό κεφάλαιο
                        
                        
                           Τόκοι ανάκτησης
                        
                     
                           Germanwings
                        
                        
                           140 482
                        
                        
                           140 482
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           Meridiana
                        
                        
                           175 174
                        
                        
                           175 174
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
         
               (577)
            
            
               Για να ληφθεί υπόψη το πραγματικό πλεονέκτημα που έλαβαν οι αεροπορικές εταιρείες και οι θυγατρικές τους βάσει των συμφωνιών, τα ποσά που περιλαμβάνονται στον πίνακα 23 μπορούν να προσαρμοστούν, σύμφωνα με τα αποδεικτικά στοιχεία που προσκόμισε η Ιταλία, βάσει i) της διαφοράς μεταξύ, αφενός, των πραγματικών πληρωμών όπως παρουσιάστηκαν εκ των υστέρων, οι οποίες πραγματοποιήθηκαν από τις αεροπορικές εταιρείες σε σχέση με τα αερολιμενικά τέλη, και, αφετέρου, των προβλεπόμενων ταμειακών ροών (εκ των προτέρων) για τα συγκεκριμένα στοιχεία εσόδων τα οποία παρατίθενται στον πίνακα 19, και ii) της διαφοράς μεταξύ, αφενός, των πραγματικών πληρωμών μάρκετινγκ όπως παρουσιάστηκαν εκ των υστέρων, οι οποίες πραγματοποιήθηκαν στις αεροπορικές εταιρείες βάσει των συμφωνιών μάρκετινγκ και, αφετέρου, των εξόδων μάρκετινγκ όπως προβλέφθηκαν εκ των προτέρων, τα οποία αντιστοιχούν στα ποσά που αναφέρονται στον πίνακα 19.
            
         
               (578)
            
            
               Επιπλέον, η Ιταλία πρέπει να προσθέσει στο ποσό της ενίσχυσης τους τόκους ανάκτησης, οι οποίοι υπολογίζονται από την ημερομηνία κατά την οποία η παράνομη ενίσχυση τέθηκε στη διάθεση του δικαιούχου έως την ημερομηνία της ανάκτησής της (142), σύμφωνα με το κεφάλαιο V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής (143). Καθώς εν προκειμένω οι ταμειακές ροές που αντιστοιχούν στα ποσά της ενίσχυσης είναι σύνθετες και καταβλήθηκαν σε διαφορετικές ημερομηνίες στη διάρκεια του έτους και αμφότερες οι συμβάσεις ίσχυσαν μόνον για ένα έτος η καθεμία, η Επιτροπή θεωρεί αποδεκτό να θεωρηθεί για τον υπολογισμό των τόκων ανάκτησης ότι ο χρόνος καταβολής της ενίσχυσης στην Germanwings και στη Meridiana είναι η ημερομηνία (πρόωρης) καταγγελίας των αντίστοιχων συμφωνιών.
            
         ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
   Άρθρο 1
   1.   Οι άμεσες επιχορηγήσεις για υποδομές, εξαρτήματα και έργα και για εξοπλισμό που χορηγήθηκαν από την Ιταλία στον αερολιμένα Alghero συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η κρατική ενίσχυση χορηγήθηκε από την Ιταλία κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης.
   2.   Η κρατική ενίσχυση που αναφέρεται στην παράγραφο 1 συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.
   Άρθρο 2
   1.   Οι εισφορές κεφαλαίου που τέθηκαν σε εφαρμογή από την Ιταλία για τον αερολιμένα Alghero συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η κρατική ενίσχυση χορηγήθηκε από την Ιταλία κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης.
   2.   Η κρατική ενίσχυση που αναφέρεται στην παράγραφο 1 συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.
   Άρθρο 3
   Τα μέτρα που τέθηκαν σε εφαρμογή από την Ιταλία για τις αεροπορικές εταιρείες Ryanair, Air One/Alitalia, Volare, bmibaby, Air Vallée και Air Italy δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
   Άρθρο 4
   1.   Τα μέτρα που τέθηκαν σε εφαρμογή από την Ιταλία για τις αεροπορικές εταιρείες Meridiana και Germanwings συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η κρατική ενίσχυση χορηγήθηκε από την Ιταλία κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης.
   2.   Η κρατική ενίσχυση που αναφέρεται στην παράγραφο 1 είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά.
   Άρθρο 5
   1.   Η Ιταλία ανακτά από τους δικαιούχους τις ασυμβίβαστες κρατικές ενισχύσεις που αναφέρονται στο άρθρο 4.
   2.   Τα ανακτώμενα ποσά περιλαμβάνουν τόκους από την ημερομηνία κατά την οποία θεωρείται ότι τέθηκαν στη διάθεση των δικαιούχων μέχρι τον χρόνο της πραγματικής τους ανάκτησης.
   3.   Οι τόκοι υπολογίζονται με τη μέθοδο του ανατοκισμού σύμφωνα με τις διατάξεις του κεφαλαίου V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004.
   4.   Η Ιταλία ακυρώνει τη χορήγηση οποιασδήποτε εκκρεμούσας ενίσχυσης αναφέρεται στο άρθρο 4 από την ημερομηνία έκδοσης της παρούσας απόφασης.
   Άρθρο 6
   1.   Η ανάκτηση των ενισχύσεων που αναφέρονται στο άρθρο 5 είναι άμεση και πραγματική.
   2.   Η Ιταλία διασφαλίζει την εκτέλεση της παρούσας απόφασης εντός τεσσάρων μηνών από την ημερομηνία της κοινοποίησής της.
   Άρθρο 7
   1.   Εντός δύο μηνών από την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης, η Ιταλία υποβάλλει στην Επιτροπή τις ακόλουθες πληροφορίες:
   
               α)
            
            
               το συνολικό ποσό των ενισχύσεων που εισέπραξαν οι δικαιούχοι·
            
         
               β)
            
            
               το συνολικό ποσό (αρχικό κεφάλαιο και τόκους ανάκτησης) που θα πρέπει να ανακτηθεί από κάθε δικαιούχο·
            
         
               γ)
            
            
               λεπτομερή περιγραφή των μέτρων που έχει ήδη λάβει και προγραμματίσει ώστε να συμμορφωθεί με την παρούσα απόφαση·
            
         
               δ)
            
            
               έγγραφα που αποδεικνύουν ότι έχει δοθεί εντολή στους δικαιούχους να επιστρέψουν την ενίσχυση.
            
         2.   Η Ιταλία τηρεί ενήμερη την Επιτροπή σχετικά με την πρόοδο των εθνικών μέτρων που ελήφθησαν για την εκτέλεση της παρούσας απόφασης μέχρι να ολοκληρωθεί η ανάκτηση της ενίσχυσης που αναφέρεται στο άρθρο 4. Υποβάλλει αμέσως, έπειτα από απλό αίτημα της Επιτροπής, πληροφορίες σχετικά με τα μέτρα που έχει ήδη λάβει και προγραμματίσει για να συμμορφωθεί με την παρούσα απόφαση. Παρέχει επίσης λεπτομερείς πληροφορίες για τα ποσά των ενισχύσεων και των τόκων που έχουν ήδη ανακτηθεί από τους δικαιούχους.
   Άρθρο 8
   Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ιταλική Δημοκρατία.
   
      Βρυξέλλες, 1η Οκτωβρίου 2014.
      
         
            Για την Επιτροπή
         
         Joaquín ALMUNIA
         
            Αντιπρόεδρος
         
      
   
   
      (1)  ΕΕ C 38 της 12.2.2008, σ. 19 και ΕΕ C 40 της 12.2.2013, σ. 15.
   
      (2)  Απόφαση της 10ης Μαΐου 2006 στην υπόθεση T-395/04, Air One SpA κατά Επιτροπής της Ευρωπαϊκής Ένωσης, Συλλογή 2006, σ. II-1347.
   
      (3)  ΕΕ C 12 της 17.1.2008, σ. 7.
   
      (4)  Βλέπε υποσημείωση 1.
   
      (5)  Βλέπε υποσημείωση 1.
   
      (6)  ΕΕ C 99 της 4.4.2014, σ. 3.
   
      (7)  ΕΕ C 312 της 9.12.2005, σ. 1.
   
      (8)  Βλέπε http://servizi.aci.it/distanze-chilometriche-web.
   
      (9)  Κατά τη διάρκεια της έρευνας, η Ιταλία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι η διάδοχος εταιρεία της Volare είναι η CAI Second S.p.A, θυγατρική της Alitalia — Compagnia Aerea Italiana SpA Ομοίως, η Air One SpA συγχωνεύθηκε με την Alitalia — Compagnia Aerea Italiana S.p.A.
   
      (10)  Η RAS κατέχει το 100 % του μετοχικού κεφαλαίου της SFIRS. Η SFIRS καταρτίζει σχέδια και προγράμματα και συντάσσει κατευθυντήριες γραμμές με στόχο την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της περιφέρειας.
   
      (11)  Οι αερολιμενικές υποδομές ανήκουν στην κυριότητα της ENAC, η οποία τις εκμεταλλεύεται είτε άμεσα είτε με ανάθεση σε τρίτους μέσω συμβάσεων παραχώρησης. Κατά παράδοση, στην Ιταλία υπήρχαν τέσσερα είδη μοντέλων διαχείρισης των αερολιμένων: i) άμεση διαχείριση των αερολιμένων από το κράτος, το οποίο ήταν αρμόδιο για την κατασκευή και τη συντήρηση όλων των αερολιμενικών υποδομών, και το οποίο κάλυπτε όλες τις δαπάνες και εισέπραττε όλα τα έσοδα· ii) διαχείριση των αερολιμένων στο πλαίσιο σύμβασης προσωρινής παραχώρησης, οπότε στην περίπτωση αυτή ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα μπορούσε, βάσει προσωρινής άδειας, να εκμεταλλεύεται τις αερολιμενικές υποδομές και να εισπράττει τα έσοδα από τις εμπορικές δραστηριότητες· iii) διαχείριση των αερολιμένων στο πλαίσιο σύμβασης μερικής παραχώρησης, οπότε στην περίπτωση αυτή ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα εισέπραττε όλα τα έσοδα που προέκυπταν από τη χρήση των επιβατικών και εμπορευματικών τερματικών σταθμών και των βασικών αερολιμενικών υπηρεσιών (π.χ. επίγεια εξυπηρέτηση), ενώ το κράτος εισέπραττε, μέσω της ENAC, όλα τα έσοδα από τα αερολιμενικά τέλη (τέλη προσγείωσης και αναχώρησης, τέλη στάθμευσης αεροσκαφών και τέλη επιβίβασης επιβατών)· iv) διαχείριση των αερολιμένων στο πλαίσιο σύμβασης ολικής παραχώρησης, οπότε στην περίπτωση αυτή ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα ήταν αρμόδιος για τη διαχείριση όλων των υποδομών (συμπεριλαμβανομένου του ελεγχόμενου χώρου του αερολιμένα) και την παροχή όλων των αερολιμενικών υπηρεσιών και εισέπραττε όλα τα έσοδα που προέκυπταν από τις δραστηριότητες του αερολιμένα για μέγιστη χρονική περίοδο σαράντα ετών. Από το 2007, η ENAC δύναται να αναθέτει προσωρινά στους αναδόχους συμβάσεων μερικής παραχώρησης (περιλαμβανομένων των συμβάσεων παραχώρησης που αναθέτουν προσωρινά μόνον τη διαχείριση των υποδομών) τη διαχείριση του αερολιμένα στο πλαίσιο καθεστώτος ολικής διαχείρισης, περιορίζοντας το δικαίωμα χρήσης των εσόδων από τα δικαιώματα των χρηστών στη λήψη των επειγόντων μέτρων που απαιτούνται ώστε ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα να είναι σε θέση να ασκεί τη δραστηριότητά του, όπως προβλέπεται σε σχετικό σχέδιο δράσης (Piano di interventi).
   
      (12)  Το διυπουργικό διάταγμα αριθ. 125 T για την ανάθεση της σύμβασης παραχώρησης στην So.Ge.A.AL εκδόθηκε στις 3 Αυγούστου 2007.
   
      (13)  Ως προς το σημείο αυτό, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι δραστηριότητες που εμπίπτουν συνήθως στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής δεν είναι οικονομικού χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν εν γένει στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Βλέπε, εν προκειμένω, υπόθεση C-118/85, Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1987, σ. 2599, σκέψεις 7 και 8, υπόθεση C-30/87 Bodson κατά Pompes funèbres des régions libérées, Συλλογή 1988, σ. I-2479, σκέψη 18, υπόθεση C-364/92 SAT κατά Eurocontrol, Συλλογή 1994, σ. I-43, σκέψη 30, και υπόθεση C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati κατά Επιτροπής, Συλλογή 2009, σ. I-2207, σκέψη 71.
   
      (14)  Σε απάντηση στο αίτημα της Επιτροπής, της 26ης Μαΐου 2014, για την παροχή πληροφοριών.
   
      (15)  Άρθρο 4 παράγραφοι 7 και 8 και άρθρο 11 της σύμβασης του 2007.
   
      (16)  Παράρτημα 22 της επιστολής της Ιταλίας της 10ης Ιουνίου 2014.
   
      (17)  Επιπλέον του τέλους παραχώρησης που καταβαλλόταν για τη διαχείριση του αερολιμένα, διότι η So.Ge.A.AL κατέβαλε επίσης κατά το έτος 2005 «τέλος παραχώρησης ασφαλείας», για το δικαίωμα παροχής υπηρεσιών ασφαλείας στον αερολιμένα και είσπραξης τελών για τις υπηρεσίες ασφαλείας.
   
      (18)  Έκθεση με τίτλο «Project Nuraghe — Il caso So.Ge.A.AL», της 29ης Αυγούστου 2011, η οποία εκπονήθηκε από την Accuracy και υποβλήθηκε στην Επιτροπή με την επιστολή της 31ης Αυγούστου 2011, παράρτημα 1.
   
      (19)  Επιστολές της Ιταλίας της 26ης Οκτωβρίου 2012 και της 18ης Φεβρουαρίου 2014.
   
      (20)  Οι αερολιμένες παρουσιάζουν δύο βασικά στοιχεία εσόδων: τα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες, τα οποία προκύπτουν από τα τέλη που εισπράττονται από τις αεροπορικές εταιρείες για τη χρήση των εγκαταστάσεών τους τόσο από τα αεροσκάφη όσο και από τους επιβάτες, και τα εμπορικά έσοδα, τα οποία προκύπτουν από τις εμπορικές δραστηριότητες που ασκούνται στον χώρο του αερολιμένα και περιλαμβάνουν το εμπόριο λιανικής πώλησης, τους χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων, τις υπηρεσίες τροφοδοσίας και τα μισθώματα γραφείων/ακινήτων.
   
      (21)  Οδηγία 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου, της 15ης Οκτωβρίου 1996, σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες της Κοινότητας (ΕΕ L 272 της 25.10.1996, σ. 36).
   
      (22)  Βλέπε, ειδικότερα, το άρθρο 3 του υπουργικού διατάγματος αριθ. 521/1997.
   
      (23)  Επιστολή της Ιταλίας, της 31ης Αυγούστου 2011, παραρτήματα 7 και 23. Για τη λεπτομερή ανάλυση της δημόσιας χρηματοδότησης μεταξύ των δημόσιων μετόχων, συμπεριλαμβανομένων των εισφορών της SFIRS για τα έτη 2007, 2009 και 2010, βλέπε παράρτημα 1 (έκθεση Accuracy) της ίδιας επιστολής, σ. 40.
   
      (24)  Επιστολή της Ιταλίας της 22ας Οκτωβρίου 2012.
   
      (25)  Ο εν λόγω ορισμός τέθηκε σε εφαρμογή με το άρθρο 3 παράγραφος 8 του νομοθετικού διατάγματος αριθ. 163 της 12ης Απριλίου 2006 («Codice dei contratti pubblici relativi ai lavori, servizi e furniture»).
   
      (26)  Επιστολή της Ιταλίας της 8ης Μαΐου 2014.
   
      (27)  Επιστολή της Ιταλίας της 8ης Μαΐου 2014.
   
      (28)  Υπόθεση T-128/89, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-3929.
   
      (29)  Comitato interministeriale per la programmazione economica.
   
      (30)  Σε απάντηση στο αίτημα της Επιτροπής, της 26ης Μαΐου 2014, για την παροχή πληροφοριών.
   
      (31)  Επιστολή της Ιταλίας της 18ης Φεβρουαρίου 2014, παράρτημα Α.
   
      (32)  Καλύπτεται από την υποχρέωση τήρησης επαγγελματικού απορρήτου.
   
      (33)  Επιστολή της Ιταλίας της 18ης Φεβρουαρίου 2014.
   
      (34)  Απόφαση στην υπόθεση Aéroports de Paris, ως άνω. Βλέπε επίσης κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, ΕΕ C 350 της 10.12.1994, σ. 5.
   
      (35)  Βλέπε απόφαση της Επιτροπής της 21ης Μαρτίου 2012 στην υπόθεση C-76/2002 Avantages consentis par la Région Wallonne et Brussels South Charleroi Airport à la companie aérienne Ryanair και απόφαση της Επιτροπής της 25ης Απριλίου 2012 στην υπόθεση SA.33961 Plainte Air France — Aéroport de Nîmes.
   
      (36)  Βλέπε απόφαση της 18ης Μαρτίου 1997 στην υπόθεση C-343/95, Cali & Figli κατά Servizi ecologici porto di Genova, Συλλογή 1997, σ. I-1547· απόφαση της Επιτροπής της 19ης Μαρτίου 2003 στην υπόθεση N309/2002 Sûreté aérienne — Compensation des coûts à la suite des attentats du 11 septembre 2001 και απόφαση της Επιτροπής της 16ης Οκτωβρίου 2002 στην υπόθεση N438/2002 Subventions aux régies portuaires pour l'exécution de missions relevant de la puissance publique.
   
      (37)  ΕΕ C 244 της 1.10.2004, σ. 2.
   
      (38)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, περί λεπτομερών κανόνων για την εφαρμογή του άρθρου 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1).
   
      (39)  Σύμφωνα με τον ορισμό που παρέχεται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, πρόκειται για την περιοχή που βρίσκεται εντός ακτίνας 100 χιλιομέτρων ή την περιοχή όπου η διάρκεια μετάβασης από τον αερολιμένα με αυτοκίνητο, λεωφορείο, τρένο ή τρένο υψηλής ταχύτητας είναι περίπου 60 λεπτά.
   
      (40)  Στις 10 Μαΐου 1995 ανατέθηκε στη So.Ge.A.AL η πρώτη σύμβαση «μερικής» παραχώρησης για την παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, βάσει συμβάσεων που έπρεπε να υπογραφούν με αερομεταφορείς. Στις 20 Οκτωβρίου 1995 ανατέθηκε στη So.Ge.A.AL δεύτερη σύμβαση «μερικής» παραχώρησης για την παροχή υπηρεσιών τροφοδοσίας. Στις 11 Φεβρουαρίου 1999 εκχωρήθηκε στη So.Ge.A.AL το προσωρινό δικαίωμα διαχείρισης του αερολιμένα στο πλαίσιο σύμβασης «ολικής» παραχώρησης.
   
      (41)  Υπόθεση C-280/00 Altmark Trans και Regierungspräsidium Magdeburg κατά Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Συλλογή 2003, σ. I-7747.
   
      (42)  Απόφαση 2005/842/ΕΚ της Επιτροπής, της 28ης Νοεμβρίου 2005, για την εφαρμογή του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΕΕ L 312 της 29.11.2005, σ. 67).
   
      (43)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Σεπτεμβρίου 2008, σχετικά με κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών στην Κοινότητα (ΕΕ L 293 της 31.10.2008, σ. 3).
   
      (44)  Επιστολή της Ryanair της 22ας Ιουλίου 2011.
   
      (45)  Επιστολή της Ryanair της 20ής Δεκεμβρίου 2013.
   
      (46)  Επιστολή της Ryanair της 15ης Σεπτεμβρίου 2009.
   
      (47)  Επιστολή της Ryanair της 15ης Δεκεμβρίου 2009.
   
      (48)  Επιστολές της Ryanair της 12ης Μαρτίου 2013 και της 15ης Δεκεμβρίου 2009.
   
      (49)  Assessing State aid to low cost carriers (Εκτίμηση των κρατικών ενισχύσεων υπέρ αερομεταφορέων χαμηλού κόστους), της 26ης Οκτωβρίου 2011, η οποία εκπονήθηκε για λογαριασμό της Ryanair από τον κ. Simon Pilsbury, διευθύνοντα σύμβουλο της Oxera.
   
      (50)  Επιστολή της Ryanair της 22ας Ιουλίου 2011.
   
      (51)  Έγγραφο της Oxera με τίτλο«How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?» (Πώς πρέπει να αντιμετωπίζονται οι συμφωνίες της AMS κατά την ανάλυση αποδοτικότητας στο πλαίσιο του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ;), το οποίο συντάχθηκε για λογαριασμό της Ryanair στις 17 Ιανουαρίου 2014.
   
      (52)  Έγγραφο της Oxera με τίτλο «How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? — Practical application» (Πώς πρέπει να αντιμετωπίζονται οι συμφωνίες της AMS κατά την ανάλυση αποδοτικότητας στο πλαίσιο του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ; — Πρακτική εφαρμογή), το οποίο συντάχθηκε για λογαριασμό της Ryanair στις 31 Ιανουαρίου 2014.
   
      (53)  Έκθεση της Oxera με τίτλο «Economic MEOP assessment, Alghero Airport» (Οικονομική εκτίμηση βάσει της αρχής του ΙΕΟΑ, αερολιμένας του Alghero), η οποία εκπονήθηκε για λογαριασμό της Ryanair στις 22 Ιουλίου 2011.
   
      (54)  Έκθεση της Oxera με τίτλο «Economic MEOP Assessment: updated profitability analysis — Alghero Airport» (Οικονομική εκτίμηση βάσει της αρχής του ΙΕΟΑ: επικαιροποιημένη ανάλυση της αποδοτικότητας — αερολιμένας του Alghero), η οποία εκπονήθηκε για λογαριασμό της Ryanair στις 12 Μαρτίου 2013.
   
      (55)  Επιστολή της Ryanair της 22ας Ιουλίου 2011.
   
      (56)  Υπόθεση C-41/90, Höfner και Elser κατά Macrotron GmbH Συλλογή 1991, σ. I-1979, σκέψη 21· υπόθεση C-160/91, Poucet και Pistre κατά AGF και Cancava, Συλλογή 1993, σ. I-637, σκέψη 17· υπόθεση C-35/96, Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1998, σ. I-3851, σκέψη 36.
   
      (57)  Υπόθεση C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen και Flughafen Leipzig-Halle κατά Επιτροπής, Συλλογή 2012, δεν έχει ακόμη δημοσιευθεί· βλέπε επίσης υπόθεση T-128/89, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-3929, η οποία επιβεβαιώθηκε από την υπόθεση C-82/01P, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, Συλλογή 2002, σ. I-9297, και υπόθεση T-196/04, Ryanair κατά Επιτροπής, Συλλογή 2008, σ. II-3643.
   
      (58)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-159/91 και C-160/91, Poucet κατά AGF και Pistre κατά Cancava Συλλογή 1993, σ. I-637.
   
      (59)  Κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, σημείο 29.
   
      (60)  Υπόθεση C-364/92, SAT Fluggesellschaft κατά Eurocontrol, Συλλογή 1994, σ. I-43· Κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, σημείο 34.
   
      (61)  Απόφαση της Επιτροπής της 19ης Μαρτίου 2003 στην υπόθεση N 309/2002, ως άνω.
   
      (62)  Βλέπε, ιδίως, υπόθεση C-364/92, SAT Fluggesellschaft κατά Eurocontrol, Συλλογή 1994, σ. I-43, σκέψη 30, και υπόθεση C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati κατά Επιτροπής Συλλογή 2009, σ. I-2207, σκέψη 71· Κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, σημείο 35.
   
      (63)  Βλέπε υπόθεση C-172/03, Wolfgang Heiser κατά Finanzamt Innsbruck, Συλλογή 2005, σ. I-01627, σκέψη 36, και την εκεί παρατιθέμενη νομολογία.
   
      (64)  Κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, σημείο 37.
   
      (65)  Επιστολή της Ιταλίας της 10ης Ιουνίου 2014, παράρτημα 22.
   
      (66)  Βλέπε κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, σημείο 37.
   
      (67)  Υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής («Stardust Marine»), Συλλογή 2002, σ. I-4397.
   
      (68)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-267/08 και T-279/08, Nord-Pas-de-Calais κατά Επιτροπής, Συλλογή 2011, σκέψη 108, δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη.
   
      (69)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 6ης Μαρτίου 2002, συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-127/99, T-129/99 και T-140/99 Diputación Foral de Álava κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 2002, σ. II-1330, σκέψη 142.
   
      (70)  Απόφαση στην υπόθεση Stardust Marine, ως άνω.
   
      (71)  Επιστολή της Ιταλίας της 18ης Φεβρουαρίου 2014, παράρτημα 17.
   
      (72)  Υπόθεση C-39/94 Syndicat français de l' Express international (SFEI) κ.λπ. κατά La Poste κ.λπ., Συλλογή 1996, σ. I- 3547, σκέψη 60 και υπόθεση C-342/96 Βασίλειο της Ισπανίας κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Συλλογή 1999, σ. I- 2459, σκέψη 41.
   
      (73)  Απόφαση στην υπόθεση Altmark, ως άνω.
   
      (74)  Υπόθεση 173/73, Ιταλική Δημοκρατία κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Συλλογή 1974, σ. 709, σκέψη 13.
   
      (75)  Απόφαση στην υπόθεση Stardust Marine, ως άνω, σκέψη 69.
   
      (76)  Υπόθεση C-305/89 Ιταλία κατά Επιτροπής («Alfa Romeo»), Συλλογή 1991, σ. I-1603, σκέψη 23· υπόθεση T-296/97, Alitalia κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-03871, σκέψη 84.
   
      (77)  Υπόθεση 40/85, Βέλγιο κατά Επιτροπής, Συλλογή 1986, σ. I-2321.
   
      (78)  Απόφαση στην υπόθεση Stardust Marine, ως άνω, σκέψη 71.
   
      (79)  Υπόθεση C-124/10 P Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά Électricité de France («EDF») Συλλογή 2012, δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη, σκέψη 85.
   
      (80)  Η Επιτροπή δεν έχει καταλήξει σε οριστικό συμπέρασμα εν προκειμένω στην παρούσα απόφαση.
   
      (81)  Βλέπε ανακοίνωση της Επιτροπής προς τα κράτη μέλη (ΕΕ C 307 της 31.11.1993, σ. 3), παράγραφος 36.
   
      (82)  Βλέπε, για παράδειγμα, υπόθεση C-372/97 Ιταλία κατά Επιτροπής Συλλογή 2004, σ. Ι-3679, σκέψη 44.
   
      (83)  ΕΕ C 119 της 22.5.2002, σ. 22.
   
      (84)  Σημείο 25 υποσημείο 22 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.
   
      (85)  Επιστολή της Ιταλίας της 8ης Μαΐου 2014.
   
      (86)  Βλέπε, για παράδειγμα, απόφαση της Επιτροπής στην υπόθεση SA.34586 — Ελλάδα — Εκσυγχρονισμός αερολιμένα Χανίων, αιτιολογική σκέψη 49.
   
      (87)  Η «ανακατασκευή» του παλαιού τερματικού σταθμού που αναφέρεται στον πίνακα 5 ανωτέρω αφορά την επέκταση/κατασκευή του νέου τερματικού σταθμού και, ως εκ τούτου, περιλαμβάνεται στην περιγραφή της ενίσχυσης για τον νέο τερματικό σταθμό.
   
      (88)  Όπως ορίζεται από το «Programma di Intervento “Investimenti”» του «Programma di sviluppo per l'affidamento della gestione quarantennale» που εγκρίθηκε τον Σεπτέμβριο του 2005.
   
      (89)  Σημεία 137 και 113 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.
   
      (90)  Σημεία 137 και 120 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.
   
      (91)  Σημεία 137 και 116 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.
   
      (92)  Σημεία 137 και 124 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.
   
      (93)  Σημεία 137 και 125 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.
   
      (94)  Σημεία 137 και 131 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.
   
      (95)  Βλέπε για παράδειγμα υπόθεση C-278/00, Ελλάδα κατά Επιτροπής, Συλλογή 2004, σ. I-03997, υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 2002, σ. I-04397 και συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-328/99 και C-399/00, Ιταλία και SIM 2 Multimedia κατά Επιτροπής, Συλλογή 2003, I-04035, σκέψη 33.
   
      (96)  Απόφαση στην υπόθεση Stardust Marine, ως άνω, σκέψεις 52 και 53.
   
      (97)  Απόφαση στην υπόθεση Stardust Marine, ως άνω, σκέψη 56.
   
      (98)  Επιστολή της Ιταλίας της 18ης Φεβρουαρίου 2014, παράρτημα Α.
   
      (99)  Υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής, ως άνω.
   
      (100)  Κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές σημείο 53.
   
      (101)  Κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές σημείο 66.
   
      (102)  Κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, σημεία 59 και 61.
   
      (103)  Έκθεση ΑΙΕΟΑ του 2011.
   
      (104)  Απόφαση στην υπόθεση Charleroi, ως άνω, σκέψη 59.
   
      (105)  Δηλαδή τα έσοδα που θα αποκομίσει ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα λόγω της πρόσθετης εμπορικής δραστηριότητας στους χώρους στάθμευσης οχημάτων, στα καταστήματα, στα εστιατόρια κ.λπ. ως απόρροια της αύξησης του αριθμού των επιβατών.
   
      (106)  Υπόθεση 40/85, Βέλγιο κατά Επιτροπής, Συλλογή 1986, σ. I-2321.
   
      (107)  Ο συντελεστής πληρότητας ορίζεται ως το ποσοστό κατειλημμένων θέσεων στα αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται για την εκμετάλλευση του σχετικού δρομολογίου.
   
      (108)  Η ανάλυση περιλαμβάνει τελική αξία που σχετίζεται με τα μελλοντικά οφέλη για τη So.Ge.A.AL μετά τη λήξη των συμφωνιών του 2006 και του 2010 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 471) και δεν περιλαμβάνει την περίοδο για την οποία οι συμφωνίες του 2006 και του 2010 εφαρμόστηκαν αναδρομικά (βλέπε αιτιολογική σκέψη 485).
   
      (109)  Εφαρμόστηκαν επιτόκια αναφοράς της Επιτροπής για την προεξόφληση των προσδοκώμενων ταμειακών ροών.
   
      (110)  Καλύπτεται από την υποχρέωση τήρησης επαγγελματικού απορρήτου.
   
      (111)  Τα στοιχεία πρόσθετου κόστους που χρησιμοποιούνται στην παλινδρόμηση προηγούνται χρονικά της σύναψης των συμφωνιών του 2006 και του 2010 και των στοιχείων που θα είχε στη διάθεσή της η So.Ge.A.AL την ημερομηνία κατά την οποία ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα σύναψε τις εν λόγω συμφωνίες. Ωστόσο, δεδομένου ότι υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία κόστους μόνον για την περίοδο 1998-2010, εάν εφαρμοζόταν παρόμοια προσέγγιση για τις συμφωνίες του 2000, του 2002 και του 2003, θα υπήρχαν μόνον δύο, τρία και τέσσερα διαθέσιμα σημεία, αντίστοιχα, για τη διενέργεια της ανάλυσης παλινδρόμησης, αριθμός ανεπαρκής για την εξασφάλιση αξιόπιστων αποτελεσμάτων. Ως εκ τούτου, για τις συγκεκριμένες συμφωνίες, η παλινδρόμηση βασίζεται σε στοιχεία κόστους για την περίοδο 1998-2010.
   
      (112)  Δαπάνες για υλικά, διαφήμιση, γραφική ύλη, καύσιμα, κάρτες επιβίβασης, σημειώσεις παροχής συνδρομής, ετικέτες αποσκευών, στολές υπαλλήλων.
   
      (113)  Δαπάνες για ασφάλιση οχημάτων, συντήρηση και επισκευή εξοπλισμού και οχημάτων, άλλα έξοδα οχημάτων, ραδιοσυχνότητες, συντήρηση εξοπλισμού ελέγχου εισιτηρίων.
   
      (114)  Από το 2003 τα ετήσια τέλη παραχώρησης που καταβάλλουν οι φορείς διαχείρισης αερολιμένα καθορίζονται βάσει στοιχείων κίνησης τα οποία δημοσιεύονται σε ετήσια βάση από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών (ENAC). Βλέπε, συναφώς, αιτιολογική σκέψη 156 της παρούσας απόφασης.
   
      (115)  Η ΚΠΑ μιας χρονοσειράς αναμενόμενων ταμειακών ροών, τόσο εισερχόμενων όσο και εξερχόμενων, ορίζεται ως το προεξοφλημένο άθροισμα των επιμέρους αναμενόμενων ταμειακών ροών κατά τη σχετική περίοδο. Η ΚΠΑ αποτελεί τυποποιημένο εργαλείο που χρησιμοποιείται από τις επιχειρήσεις για την εκτίμηση της αποδοτικότητας ενός έργου.
   
      (116)  Εφαρμόστηκαν επιτόκια αναφοράς της Επιτροπής για την προεξόφληση των προσδοκώμενων ταμειακών ροών.
   
      (117)  Πρακτικά της συνεδρίασης του διοικητικού συμβουλίου της So.Ge.A.AL της 7ης Ιουλίου 2009.
   
      (118)  Πρακτικά της συνεδρίασης του διοικητικού συμβουλίου της So.Ge.A.AL της 9ης Σεπτεμβρίου 2009.
   
      (119)  Πρακτικά της συνεδρίασης του διοικητικού συμβουλίου της So.Ge.A.AL της 23ης Φεβρουαρίου 2010.
   
      (120)  Παρότι η στρατηγική αυτή απέδωσε και η So.Ge.A.AL μπόρεσε να επιτύχει σημαντική αύξηση των όγκων κίνησης, σύμφωνα με τις προσδοκίες της, ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα δεν κατόρθωσε να επιτύχει αντίστοιχη αύξηση της αποδοτικότητας παρά τη χρηματοοικονομική στήριξη των δημόσιων αρχών. Αυτό αποδόθηκε σε μεγάλο βαθμό στις σημαντικές καθυστερήσεις στην ανάθεση της σύμβασης «ολικής» παραχώρησης.
   
      (121)  Εφαρμόστηκαν επιτόκια αναφοράς της Επιτροπής για την προεξόφληση των προσδοκώμενων ταμειακών ροών.
   
      (122)  Για τις Germanwings και Meridiana, ο συντελεστής πληρότητας προσδιορίζεται στις συμφωνίες με τη So.Ge.A.AL. Για τη Volare, ο συντελεστής πληρότητας βασίζεται στην προηγούμενη γνώση της So.Ge.A.AL σχετικά με τις δραστηριότητες της αεροπορικής εταιρείας. Επειδή η Volare εκτελούσε ορισμένα εγχώρια δρομολόγια, χρησιμοποιήθηκε χαμηλότερος συντελεστής πληρότητας. Στην περίπτωση της Alitalia, οι προβλέψεις κίνησης δεν αντλήθηκαν από συγκεκριμένη παραδοχή για τον συντελεστή πληρότητας, καθώς η Alitalia χρησιμοποιούσε διάφορα μοντέλα αεροσκαφών (με μέγιστο αριθμό 90 -180 θέσεων ανά αεροσκάφος), ανάλογα με την ημέρα της εβδομάδας και την εποχή. Οι προβλέψεις κίνησης αντλήθηκαν με βάση προηγούμενη πείρα και γνώσεις σχετικά με τις δραστηριότητες της αεροπορικής εταιρείας.
   
      (123)  Χρησιμοποιώντας προεξοφλητικό επιτόκιο 2,45 %.
   
      (124)  Χρησιμοποιώντας προεξοφλητικό επιτόκιο 6,42 %.
   
      (125)  Χρησιμοποιώντας προεξοφλητικό επιτόκιο 2,24 %.
   
      (126)  Χρησιμοποιώντας προεξοφλητικό επιτόκιο 6,42 %.
   
      (127)  Λόγω των χαμηλών δεσμεύσεων που αναλήφθηκαν όσον αφορά την κίνηση, δεν απαιτήθηκε πρόσθετο προσωπικό για την εξυπηρέτηση της Air Vallée ή της bmibaby.
   
      (128)  Χρησιμοποιώντας προεξοφλητικό επιτόκιο 5,55 %.
   
      (129)  Χρησιμοποιώντας προεξοφλητικό επιτόκιο 6 %.
   
      (130)  Χρησιμοποιώντας προεξοφλητικό επιτόκιο 2,24 %.
   
      (131)  Υπόθεση 730/79, Philip Morris Holland BV κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Συλλογή 1980, σ. 267, σκέψη 11 και συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-298/97, T-312/97, T-313/97, T-315/97, T-600/97 έως 607/97, T-1/98, T-3/98 έως T-6/98 και T-23/98, Alzetta Mauro και άλλοι κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Συλλογή 2000, σ. II-2325, σκέψη 80.
   
      (132)  Υπόθεση 730/79, Philip Morris Holland BV κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Συλλογή 1980, σ. 2671, σκέψεις 11 και 12 και υπόθεση T-214/95 Het Vlaamse Gewest κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Συλλογή 1998, σ. ΙΙ-717, σκέψεις 48-50.
   
      (133)  Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων (ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 1), κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών (ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 8) και κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2409/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για τους ναύλους και τα κόμιστρα των αεροπορικών γραμμών (ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 15).
   
      (134)  Υπόθεση C-305/89, Ιταλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1991, σ. I-1603, σκέψη 26.
   
      (135)  Μετά την έναρξη ισχύος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008, καταργήθηκε ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92 και, σύμφωνα με το άρθρο 27 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008, οι παραπομπές στον κανονισμό που καταργήθηκε ερμηνεύονται ως παραπομπές στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1008/2008.
   
      (136)  Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92.
   
      (137)  Όπως ορίζεται στο άρθρο 2 στοιχείο ιγ) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92.
   
      (138)  Υπόθεση C-70/72, Επιτροπή κατά Γερμανίας, Συλλογή 1973, σ. 813, σκέψη 13.
   
      (139)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-278/92, C-279/92 και C-280/92, Ισπανία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1994, σ. I-04103, σκέψη 75.
   
      (140)  Υπόθεση C-75/97, Βέλγιο κατά Επιτροπής, Συλλογή 1999, σ. I-3671, σκέψεις 64-65.
   
      (141)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, περί λεπτομερών κανόνων για την εφαρμογή του άρθρου 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1).
   
      (142)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 659/99, ως άνω, άρθρο 14 παράγραφος 2.
   
      (143)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής, της 21ης Απριλίου 2004, σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ (ΕΕ L 140 της 30.4.2004, σ. 1).