CELEX: 52012PC0776
Language: de
Date: 2012-12-18
Title: Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 und zur Aufhebung der Richtlinie 2003/42/EG, der Verordnung (EG) Nr. 1321/2007 der Kommission und der Verordnung (EG) Nr. 1330/2007 der Kommission

|
			
		
		
		52012PC0776
		
			Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 und zur Aufhebung der Richtlinie 2003/42/EG, der Verordnung (EG) Nr. 1321/2007 der Kommission und der Verordnung (EG) Nr. 1330/2007 der Kommission /* COM/2012/0776 final - 2012/0361 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRÜNDUNG
1.           HINTERGRUND DES VORSCHLAGS
1.1.        Allgemeines Umfeld des
Vorschlags
In der Europäischen Union ist die
durchschnittliche jährliche Quote tödlicher Unfälle im
Passagierlinienflugverkehr in den vergangenen Jahren mehr oder weniger konstant
geblieben. Den Wachstumsprognosen für den Luftverkehr in den kommenden
Jahrzehnten zufolge dürfte sich die Zahl der Flüge bis 2030 fast verdoppeln.
Bei einer stabilen Quote tödlicher Unfälle wird dies wahrscheinlich – als
Nebenprodukt eines ständig wachsenden Verkehrsaufkommens – zu einem weiteren
Anstieg der Unfallzahlen führen.
Das derzeitige Sicherheitssystem in der Luftfahrt
ist in erster Linie ein reaktives System und stützt sich auf technologische
Fortschritte, eine durch eine wirksame Regulierungsaufsicht untermauerte solide
Rechtsgrundlage und die eingehende Untersuchung von Unfällen im Hinblick auf
Empfehlungen, die zur Verbesserung der Sicherheit führen sollen. Die Fähigkeit,
Lehren aus Unfällen zu ziehen, ist zwar von entscheidender Bedeutung, doch sind
die Grenzen der rein reaktiven Systeme, wenn es darum geht, weitere
Verbesserungen zu erzielen, nunmehr deutlich geworden. In diesem Zusammenhang
hat die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) den Übergang zu einem
proaktiveren und evidenzbasierten Sicherheitskonzept angeregt. Die Wirksamkeit
eines solchen proaktiven Systems hängt ganz wesentlich von der Fähigkeit zur
systematischen Analyse aller verfügbaren Sicherheitsinformationen,
einschließlich Informationen über Ereignisse in der Zivilluftfahrt, ab. Die
Daten sind für die Ermittlung von Sicherheitsmängeln von entscheidender
Bedeutung, da ohne solide Informationen jeder Versuch, die Mängel zu ermitteln,
auf bloße Mutmaßungen hinausliefe.
Auf Ebene der Europäischen Union hat der Übergang
zu einem proaktiveren und evidenzbasierten Flugsicherheitsmanagementsystem
bereits mit der Annahme der Richtlinie 2003/42/EG[1] begonnen, die die Einrichtung
eines Systems zur Erfassung
meldepflichtiger Ereignisse durch jeden Mitgliedstaat vorschreibt. Gemäß diesen
Rechtsvorschriften sind die Mitgliedstaaten gehalten, Informationen über
bestimmte Störungen in der Zivilluftfahrt zu erfassen, zu speichern, zu
schützen und untereinander zu verbreiten und ist das Luftfahrtpersonal
verpflichtet, während der täglichen Arbeit auftretende Ereignisse zu melden.
Diese Rechtsvorschriften wurden 2007 durch zwei Durchführungsverordnungen[2] vervollständigt. Durch die
erste Durchführungsverordnung wurde ein Europäischer Zentralspeicher
geschaffen, in dem alle von den Mitgliedstaaten erfassten Ereignisse in der
Zivilluftfahrt zusammengeführt werden, während in der zweiten Verordnung die
Verbreitung der im Europäischen Zentralspeicher enthaltenen Informationen
geregelt ist. Der Europäische Zentralspeicher enthält derzeit rund 600 000
Ereignisse und die Zahl nimmt täglich zu. 
1.2.        Die Gründe für den Vorschlag
Die Richtlinie 2003/42/EG bildet die Grundlage für
ein proaktives und evidenzbasiertes Flugsicherheitsmanagementsystem in der
Europäischen Union, indem die Meldung von Ereignissen verbindlich
vorgeschrieben wird. Die Europäische Union und ihre Mitgliedstaaten sind
gegenwärtig nicht in ausreichendem Maße in der Lage, Rückmeldungen über
Erfahrungen zu nutzen, um Unfälle zu verhüten, und die geltenden
Rechtsvorschriften sind unzureichend, um zu verhindern, dass die Zahl der
Unfälle und der damit verbundenen Todesopfer sich infolge des erwarteten
Verkehrsanstiegs erhöht. 
Eine Reihe von Gründen in Zusammenhang mit den
geltenden europäischen Rechtsvorschriften ist hierfür ausschlaggebend.
So sind zwar Daten von entscheidender Bedeutung
für die Ermittlung von Sicherheitsmängeln, doch besteht keine hinreichende
Sensibilisierung in Bezug auf alle die Sicherheit betreffenden Ereignisse. Dies
beruht zum Teil auf der Diskrepanz, die in Bezug auf den Umfang
meldepflichtiger Ereignisse zwischen den Mitgliedstaaten besteht. Ferner kommt
zum Tragen, dass Einzelpersonen Angst haben, Ereignisse zu melden (die Frage
der „Kultur des gerechten Umgangs“ („Just Culture“)). Damit das Ziel einer
vollumfänglichen Meldung erreicht wird, müssen Einzelpersonen volles Vertrauen
in das System haben, da sie insbesondere gehalten sind, Fehler zu melden, die
sie selbst gemacht oder zu denen sie beigetragen haben. Einzelpersonen sind
jedoch nicht in allen Mitgliedstaaten in gleicher Weise geschützt und fürchten,
von Vorgesetzten bestraft oder strafrechtlich verfolgt zu werden. Darüber
hinaus tragen die fehlende EU-Verpflichtung zur Einrichtung eines Systems zur
Erstattung freiwilliger Meldungen in Ergänzung der Meldepflicht sowie mangelnde
Klarheit hinsichtlich der meldepflichtigen Ereignisse und des
Informationsflusses dazu bei, dass Ereignisse nur unzureichend erfasst werden.
Zweitens ist die Zusammenführung der Daten über
Ereignisse nicht harmonisiert und unstrukturiert, was zu einer geringen
Qualität der Informationen und unvollständigen Daten führt. Dies wirkt sich auf
die Einheitlichkeit und Nützlichkeit von Informationen aus und begrenzt deren
Verwendung zu Sicherheitszwecken. 
Drittens gibt es rechtliche und organisatorische
Hindernisse für die Gewährleistung eines angemessenen Zugangs zu den im
Europäischen Zentralspeicher enthaltenen Informationen. Gemäß den europäischen
Rechtsvorschriften müssen bestimmte Informationen anonymisiert werden. Zweck
dieser Bestimmungen ist zwar der Schutz sensibler Sicherheitsinformationen,
doch ist die praktische Konsequenz, dass wichtige sicherheitsbezogene Fakten,
z. B. die tatsächliche Beschreibung des Ereignisses, für die Behörden nicht
verfügbar sind.
Schließlich enthalten die derzeitigen
Rechtsvorschriften keine Bestimmungen darüber, wie die Mitgliedstaaten die
erfassten Daten nutzen sollten. Allerdings wurden seit der Annahme der
Richtlinie auf internationaler Ebene Grundsätze für die Analyse und
Weiterverfolgung der im Rahmen von Systemen zur Meldung von Ereignissen
erfassten Informationen vereinbart, die jedoch noch nicht in EU-Recht umgesetzt
wurden. Dies hat zu sehr unterschiedlichen und voneinander abweichenden
Vorgehensweisen in den einzelnen Mitgliedstaaten geführt.
1.3.        Ziele
des Vorschlags
Hauptziel der Initiative ist es, durch die
Verbesserung der – sowohl auf nationaler als auch auf europäischer Ebene –
bestehenden Systeme einen Beitrag zur Verringerung der Zahl der Flugunfälle und
der damit verbundenen Todesopfer zu leisten, indem Ereignisse in der
Zivilluftfahrt dazu genutzt werden, Sicherheitsmängel zu beheben und zu
verhindern, dass sie sich wiederholen.
Die einzelnen Ziele lauten wie folgt:
(1)                   
gewährleisten, dass alle Ereignisse, die die
Flugsicherheit gefährden oder gefährden könnten, erfasst werden und ein
vollständiges und genaues Bild der Sicherheitsrisiken in der Europäischen Union
und ihren Mitgliedstaaten bieten,
(2)                   
gewährleisten, dass in den nationalen Datenbanken
sowie im Europäischen Zentralspeicher gespeicherte Daten der gemeldeten
Ereignisse vollständig und von hoher Qualität sind,
(3)                   
gewährleisten, dass alle im Europäischen
Zentralspeicher gespeicherten Sicherheitsinformationen von den zuständigen
Behörden angemessen ausgewertet und ausschließlich zum Zweck der Erhöhung der
Sicherheit verwendet werden,
(4)                   
gewährleisten, dass gemeldete Ereignisse wirksam
analysiert, Sicherheitsmängel ermittelt und gegebenenfalls behoben werden und
dass die Wirksamkeit der getroffenen Maßnahmen in Bezug auf die Sicherheit
überwacht wird.
1.4.        Bestehende Rechtsvorschriften
auf diesem Gebiet
Der Vorschlag betrifft die Annahme einer
Verordnung über die Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt. Durch die
neue Verordnung sollen die bestehende Richtlinie 2003/42/EG über die Meldung von
Ereignissen in der Zivilluftfahrt, ihre Durchführungsbestimmungen, die
Verordnung (EG) Nr. 1321/2007 der Kommission und die Verordnung (EG)
Nr. 1330/2007 der Kommission aufgehoben und ersetzt sowie die Verordnung
(EU) Nr. 996/2010[3]
geändert werden. Die Schaffung eines allgemeinen Rahmens für die Meldung von
Ereignissen in der Europäischen Union ist nicht unmittelbar Gegenstand anderer
Bestimmungen.
1.5.        Vereinbarkeit mit der Politik
und den Zielen der Europäischen Union in anderen Bereichen
Bei dieser Initiative handelt es sich um eine der
Maßnahmen, die für den einheitlichen europäischen Verkehrsraum erforderlich
sind, der im Weißbuch 2011 der Kommission „Fahrplan zu einem einheitlichen
europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und
ressourcenschonenden Verkehrssystem“ erläutert wird[4]. Sie wurde ferner in der
Mitteilung der Kommission „Einrichtung eines
Flugsicherheitsmanagementsystems für Europa“[5]
als Maßnahmenschwerpunkt genannt.
2.           ERGEBNIS DER KONSULTATIONEN DER
INTERESSENTRÄGER UND FOLGENABSCHÄTZUNG
2.1.        Anhörung interessierter
Kreise und Nutzung von Sachverstand
In der Vorbereitungsphase fanden umfangreiche
Konsultationen zu den allgemeinen Grundsätzen und Mindeststandards für die
Konsultation der interessierten Kreise durch die Kommission statt. 
Die Kommission hat alle 27 Mitgliedstaaten
mithilfe eines am 7. April 2011 versandten Fragebogens konsultiert.
Bis auf einen Mitgliedstaat gingen bei der Kommission Antworten aus allen
Mitgliedstaaten ein. Die Kommission hat ferner einige Besuche vor Ort in
Mitgliedstaaten durchgeführt.
Die Kommission hat die interessierten Kreise und
die Öffentlichkeit im Rahmen einer öffentlichen Konsultation, die vom 24. Juni 2011
bis zum 15. September 2011 auf der Internetseite „Ihre Stimme in
Europa“ stattfand, konsultiert. Insgesamt gingen 61 Antworten ein[6]. 
Gemäß dem Beschluss der Kommission 98/500/EG[7] wurde der Ausschuss „Sozialer
Dialog“ der zivilen Luftfahrt aufgefordert, erforderlichenfalls zu der
Überarbeitung Stellung zu nehmen. Außerdem wurde gemäß Artikel 7
Absatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 die Stellungnahme des Europäischen Netzes der
Untersuchungsstellen für die Sicherheit der Zivilluftfahrt (ENCASIA) eingeholt.
Alle interessierten Kreise und Behörden wurden zu
einem von der Kommission veranstalteten Workshop eingeladen, der sich
schwerpunktmäßig mit der „Kultur des gerechten Umgangs („Just Culture“)“
befasste und am 19. April 2012 stattfand[8]. 
Die Kommission ersuchte ferner den Europäischen
Datenschutzbeauftragten um Stellungnahme. Schließlich wurde eine Studie
über die Festlegung einer gemeinsamen Risikoklassifizierung für Ereignisse in
der Zivilluftfahrt durchgeführt.
Alle diese Beiträge wurden von der Kommission zur
Ausarbeitung der Folgenabschätzung und des Vorschlags herangezogen.
2.2.        Folgenabschätzung
Die Folgenabschätzung bietet einen Überblick über
die verschiedenen betrachteten Optionen. Drei Maßnahmenpakete wurden zusätzlich
zur Option, an der derzeitigen Lage nichts zu ändern, in Betracht gezogen, um
zu bewerten, wie die Richtlinie 2003/42/EG geändert werden könnte.
Das Maßnahmenpaket 1 zielt darauf ab, das
derzeitige System dadurch zu verbessern, dass die grundlegenden Bestandteile
eines vollständigen Systems für die Meldung von Ereignissen und seines Beitrags
zur Luftfahrtsicherheit durch eine auf das notwendige Mindestmaß beschränkte
Änderung der Rechtsvorschriften festgelegt werden und, wann immer möglich,
Empfehlungen und Leitfäden verabschiedet werden. Es enthält die ermittelten
Maßnahmen geringerer Intensität. 
Beim Maßnahmenpaket 2 handelt es sich um ein
ehrgeizigeres Paket politischer Maßnahmen, das eine wesentliche Überarbeitung
der EU-Rechtsvorschriften zur Meldung von Ereignissen mit sich bringt. Dadurch
soll das derzeitige System verbessert werden, indem die notwendigen normativen
Anforderungen festgelegt werden, um ein effizientes System für die Meldung von
Ereignissen auf allen Ebenen zu gewährleisten und durch Verfahren zur Analyse
der erfassten Daten, die Annahme geeigneter Maßnahmen und die Überwachung der Wirksamkeit
des Systems in Bezug auf Verbesserungen der Sicherheit zur Verringerung von
Flugunfällen beizutragen. 
Das Maßnahmenpaket 3 zielt darauf ab, das
derzeitige System zu verbessern, indem Zuständigkeiten in Zusammenhang mit der
Meldung von Ereignissen von den Mitgliedstaaten auf die EU-Ebene verlagert und
– wie bei Maßnahmenpaket 2 – Anforderungen für die Analyse von Ereignissen
sowie die Annahme der erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen und eine verbesserte
Überwachung festgelegt werden. Bei diesem Paket wird die Zuständigkeit für
Aufbau und Verwaltung von Systemen zur Meldung von Ereignissen auf die
Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) übertragen.
Angesichts der Bewertung der unterschiedlichen
Maßnahmenpakete anhand der Kriterien Effizienz, Wirksamkeit und Kohärenz wird
empfohlen, das Maßnahmenpaket 2 umzusetzen, da sein Nutzen wesentlich größer
ist als die verursachten Kosten. Wie die Folgenabschätzung zeigt, können die
ermittelten Ziele nur mit dieser Option in befriedigender Weise erreicht
werden. Dieses Maßnahmenpaket bildet daher die Grundlage für diesen Vorschlag.
3.           RECHTLICHE ASPEKTE DES VORSCHLAGS
3.1.        Zusammenfassung des
Vorschlags
3.1.1.     Bessere Erfassung von
Ereignissen
Mit dem Vorschlag wird das geeignete Umfeld
geschaffen, um zu gewährleisten, dass alle Ereignisse, die die Flugsicherheit
gefährden oder gefährden könnten, gemeldet werden. 
Durch den Vorschlag wird die Verpflichtung
beibehalten, Systeme zur Erfassung meldepflichtiger Ereignisse einzurichten.
Ferner werden die zur Meldung verpflichteten Personen und die zu meldenden
Ereignisse aufgeführt. Neben dem System zur Erfassung meldepflichtiger
Ereignisse schreibt der Vorschlag die Einrichtung von Systemen zur Erstattung
freiwilliger Meldungen vor, die dazu dienen, Ereignisse zu erfassen, die nicht
unter die Meldepflicht fallen.
Der Vorschlag enthält außerdem Bestimmungen für
die Schaffung eines geeigneten Umfelds, durch das das Luftfahrtpersonal
ermutigt wird, sicherheitsbezogene Informationen zu melden, indem es – außer
bei grober Fahrlässigkeit – vor Strafe geschützt wird. 
3.1.2.     Klarstellung
des Informationsflusses
Gemäß der derzeitigen Richtlinie sind
Einzelpersonen verpflichtet, Ereignisse unmittelbar den Behörden der
Mitgliedstaaten zu melden, doch in Wirklichkeit erhalten die Behörden der
Mitgliedstaaten die meisten Meldungen von Ereignissen über Organisationen, bei
denen sie im Rahmen ihres Sicherheitsmanagements von Einzelpersonen abgegeben
werden. Im Vorschlag werden unter Berücksichtigung dieser Entwicklung weitere Anforderungen
an die Organisationen eingeführt. Organisationen und Mitgliedstaaten sind
verpflichtet, Systeme zur Meldung von Ereignissen einzurichten, die die
Ermittlung von Sicherheitsmängeln ermöglichen. Die von Organisationen erfassten
Ereignisse werden erforderlichenfalls an die zuständigen Behörden der
Mitgliedstaaten oder die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA)
übermittelt. Alle von den Mitgliedstaaten, den Organisationen und der EASA
erfassten Ereignisse werden im Europäischen Zentralspeicher aggregiert.
3.1.3.     Verbesserte Qualität und
Vollständigkeit der Daten
Der Vorschlag enthält eine Reihe von Bestimmungen,
durch die Qualität und Vollständigkeit der Meldungen von Ereignissen verbessert
und damit eine bessere Bestimmung der wichtigsten Risikobereiche sowie des
festgestellten Handlungsbedarfs ermöglicht werden soll.
Meldungen von Ereignissen müssen entsprechend den
obligatorischen Datenfeldern Mindestangaben enthalten, beispielsweise das Datum
des Ereignisses, die Ereigniskategorie oder die Darstellung des Hergangs. Der
Vorschlag umfasst ferner die Verpflichtung zur Risikoklassifizierung von
Ereignissen gemäß dem gemeinsamen europäischen Risikoklassifizierungssystem.
Außerdem sollten Verfahren zur Kontrolle der Datenqualität eingeführt werden,
um vor allem die Übereinstimmung zwischen der Meldung eines Ereignisses und den
ursprünglich erfassten Angaben des Meldenden sicherzustellen. Schließlich wird
die Kommission die Mitgliedstaaten dabei unterstützen, eine höhere
Datenqualität und Vollständigkeit zu erreichen, indem Leitfäden entwickelt und
Workshops veranstaltet werden. Ziel sollte die Gewährleistung einer schlüssigen
und einheitlichen Zusammenführung von Daten in Datenbanken sein. 
3.1.4.     Verbesserung des
Informationsaustausches
Der Vorschlag befasst sich mit der Notwendigkeit
eines besseren Informationsaustauschs durch Stärkung der bestehenden
Vorschriften. 
Diesbezüglich wird der Zugang der Mitgliedstaaten
und der EASA zum Europäischen Zentralspeicher, in dem alle von den
Mitgliedstaaten bzw. der EASA erfassten Ereignisse enthalten sind, auf alle in
dieser Datenbank gespeicherten Daten und Informationen ausgeweitet. Diese neuen
Bestimmungen ermöglichen den Mitgliedstaaten den Zugang zu Sicherheitsdaten von
Ereignissen, die sich in ihrem Luftraum zugetragen haben, aber von der Behörde
eines anderen Mitgliedstaats gemeldet und ausgewertet wurden.
Erkennt eine Behörde außerdem bei der Auswertung
der von Systemen zur Meldung von Ereignissen erfassten Daten Sicherheitsfragen,
die für andere Mitgliedstaaten oder eine andere Behörde von Interesse sind, so
leitet sie die Informationen unverzüglich weiter.
Schließlich wird gefordert, dass zur Erleichterung
des Daten- und Informationsaustauschs alle Meldungen von Ereignissen mit
ECCAIRS (der von allen Mitgliedstaaten und für den Europäischen Zentralspeicher
verwendeten Software) und mit dem ADREP-System der ICAO (das auch für die
ECCAIRS-Software herangezogen wird) kompatibel sein sollen.
3.1.5.     Besserer Schutz vor
unangemessener Verwendung von Sicherheitsinformationen
Als Folge des erweiterten Zugangs zu den im
Europäischen Zentralspeicher enthaltenen Sicherheitsdaten und –informationen
muss sichergestellt werden, dass sie für angemessene Zwecke verwendet werden. 
In diesem Sinne werden durch den Vorschlag die
Vorschriften gestärkt, die gewährleisten, dass – neben der Verpflichtung zur
vertraulichen Behandlung der erfassten Daten – die Daten nur zum Zweck der
Aufrechterhaltung oder Verbesserung der Luftfahrtsicherheit zur Verfügung
gestellt und verwendet werden können.
Ferner wird versucht, die negativen Auswirkungen
zu minimieren, die die Verwendung der Daten durch Justizbehörden auf die
Luftfahrtsicherheit haben kann, indem die Annahme im Voraus getroffener
Regelungen verbindlich vorgeschrieben wird. Dadurch dürfte ein ausgewogenes
Verhältnis zwischen den beiden betroffenen öffentlichen Interessen
(Rechtspflege und Luftfahrtsicherheit) hergestellt werden.
3.1.6.     Besserer Schutz des Meldenden
zur Gewährleistung der kontinuierlichen Verfügbarkeit von Informationen
Durch den Vorschlag werden die Regeln für den
Schutz derjenigen, die Ereignisse melden, gestärkt, um zu gewährleisten, dass
Vertrauen in das System besteht und zweckdienliche Sicherheitsinformationen
gemeldet werden.
Mit Bezug darauf wird die Verpflichtung zur
Anonymisierung der Meldungen von Ereignissen bekräftigt und der Zugang zu
vollständig identifizierbaren Daten auf bestimmte Personen begrenzt. Außerdem
werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, außer in Fällen von grober
Fahrlässigkeit auf die Einleitung juristischer Verfahren zu verzichten. 
Die Regel, gemäß der Beschäftigte – außer im Falle
grober Fahrlässigkeit – aufgrund der gemäß den Bestimmungen dieser Verordnung
von ihnen gemeldeten Informationen keine Nachteile seitens ihres Arbeitgebers
erfahren, wird bekräftigt. Organisationen sind ebenfalls aufgefordert,
darzulegen, wie der Schutz der Beschäftigten gewährleistet wird.
Schließlich werden nationale Stellen eingerichtet,
die den Schutz von Beschäftigten, die Regelverstöße melden, gewährleisten.
Ferner sollten erforderlichenfalls Sanktionen festgelegt werden.
3.1.7.     Einführung von Anforderungen
an die Analyse von Informationen und die Annahme von Maßnahmen zur
Weiterverfolgung auf nationaler Ebene
Durch den Vorschlag wird der Übergang zu einem
proaktiveren und evidenzbasierten Sicherheitssystem in Europa vorangebracht, da
er neue Anforderungen auferlegt, durch die die auf internationaler und auf
EU-Ebene vereinbarten Regeln für die Analyse und Weiterverfolgung erfasster
Ereignisse umgesetzt werden.
Organisationen und Mitgliedstaaten müssen die über
Systeme zur Meldung von Ereignissen erfassten Informationen analysieren, um
Sicherheitsrisiken zu ermitteln und Abhilfemaßnahmen für festgestellte
Sicherheitsmängel zu treffen. Die Wirksamkeit dieser Maßnahmen in Bezug auf die
Erhöhung der Sicherheit ist zu überwachen und gegebenenfalls sind weitere
Maßnahmen zu ergreifen. 
3.1.8.     Verstärkte Analyse auf
EU-Ebene
In Artikel 19 der
Verordnung (EG) Nr. 996/2010 ist bereits der Grundsatz
festgelegt, dass die im Europäischen Zentralspeicher enthaltenen Informationen
von der EASA und den Mitgliedstaaten analysiert werden. Dieser Grundsatz wird
gestärkt und die laufende Zusammenarbeit im Rahmen eines Netzes von
Luftfahrt-Sicherheitsanalysten unter Vorsitz der EASA formalisiert. 
Die Analyse auf EU-Ebene wird die Arbeiten auf
nationaler Ebene ergänzen, vor allem durch die Ermittlung möglicher
Sicherheitsprobleme und wichtiger Sicherheitsbereiche auf europäischer Ebene.
Durch das gemeinsame Risikoklassifizierungssystem der EU wird diese Arbeit
unterstützt, indem alle von den Mitgliedstaaten erfassten Ereignisse in
harmonisierter Weise klassifiziert werden.
Das Europäische Programm für Flugsicherheit und
der Europäische Plan für die Flugsicherheit werden beide von der Analyse und
der Tätigkeit des Netzes von Luftfahrt-Sicherheitsanalysten profitieren.
3.1.9.     Mehr Transparenz gegenüber der
breiten Öffentlichkeit
Durch den Vorschlag wird die notwendige
Vertraulichkeit bestimmter Informationen gewahrt, jedoch gleichzeitig mehr
Transparenz in Angelegenheiten der Luftfahrtsicherheit für die breite
Öffentlichkeit geschaffen, indem jährliche Sicherheitsberichte veröffentlicht
werden, die Informationen über die gemäß dieser Verordnung getroffenen
Maßnahmen sowie Trends und aggregierte Daten enthalten. 
3.2.        Rechtsgrundlage
Der Vorschlag stützt sich auf Artikel 100
Absatz 2 AEUV.
3.3.        Subsidiaritätsprinzip
Das Subsidiaritätsprinzip kommt insofern zum
Tragen, als der Vorschlag nicht in die ausschließliche Zuständigkeit der
Europäischen Union fällt. Die Ziele des Vorschlags können von den
Mitgliedstaaten einzeln nicht ausreichend verwirklicht werden. Durch Maßnahmen
auf Ebene der EU können die Ziele des Vorschlags besser erreicht werden. 
Die Ziele des Vorschlags können aus folgenden
Gründen besser durch Maßnahmen der Europäischen Union erreicht werden: Erstens
besteht Bedarf an einer Harmonisierung der Meldung von Ereignissen und der
Regeln für die Nutzung und den Schutz von Informationen sowie den Schutz der
Meldenden. Zweitens ist es aus Gründen der Sicherheit notwendig, das System für
den Informationsaustausch zwischen den Mitgliedstaaten zu stärken und zu
gewährleisten, dass diese Informationen analysiert und in allen Mitgliedstaaten
weiterverfolgt werden. Außerdem können Fragen wie der Zugang zu den Daten im
Europäischen Zentralspeicher und die Schaffung von Verfahren und Instrumenten
zur Analyse dieser Daten nicht auf nationaler Ebene geregelt werden, da es
hierbei um eine europäische Datenbank geht, so dass die Maßnahmen auf EU-Ebene
getroffen werden sollten. Maßnahmen auf nationaler Ebene sind unbedingt
erforderlich, doch reicht dies nicht aus, um das gute Funktionieren des Systems
insgesamt sicherzustellen und so zur Verbesserung der Sicherheit im Luftverkehr
beizutragen. Das Ziel der Verbesserung der Sicherheit im Luftverkehr kann auf
Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden, weil in einzelnen
Mitgliedstaaten isoliert betriebene Meldesysteme weniger wirksam sind als ein
koordiniertes Netz mit Informationsaustausch, das es erlaubt, mögliche
Sicherheitsrisiken und wichtige Risikobereiche auf EU-Ebene zu erkennen.
Der Vorschlag steht daher mit dem
Subsidiaritätsprinzip im Einklang.
3.4.        Grundsatz der
Verhältnismäßigkeit
Der Vorschlag wird dem Grundsatz der
Verhältnismäßigkeit gerecht. Die zusätzliche Belastung für die Branche und die
nationalen Behörden ist auf das zur Erhöhung der Effizienz und der
Gesamtqualität des Systems notwendige Maß beschränkt. Der Vorschlag beinhaltet
Kosten für die Umsetzung der die Analyse und Weiterverfolgung von Ereignissen
betreffenden Vorschriften, doch dürften diese durch den wirtschaftlichen Nutzen
einer geringeren Anzahl von Unfällen und damit verbundener Todesfälle
ausgeglichen werden.
3.5.        Wahl des Rechtsinstruments
Der Rechtsakt müsste allgemein anwendbar sein. Als
Rechtsinstrument wird eine Verordnung vorgeschlagen. 
Andere Instrumente wären vor allem aus folgenden
Gründen nicht angemessen:
·              
Durch den Vorschlag werden Rechte und Pflichten der
Europäischen Agentur für Flugsicherheit festgelegt, so dass eine Richtlinie
nicht in Frage kommt.
·              
Zahlreiche festgestellte Mängel und Problembereiche
innerhalb des bisherigen Rechtsrahmens hängen mit der unterschiedlichen
Umsetzung in den Mitgliedstaaten zusammen. Die voneinander abweichende Praxis,
die ein Ergebnis der aktuellen Richtlinie ist, zeigt deutlich, dass eine
Richtlinie nicht das geeignete Instrument darstellt, wenn es um die einmütige
und einheitliche Anwendung von Rechtsvorschriften in einem Bereich geht, in dem
dies aus Gründen der Sicherheit erforderlich ist. 
Daher ist das zweckmäßigste Rechtsinstrument eine
Verordnung, da alternative Optionen zum Erreichen der angestrebten Ziele nicht
ausreichend wären.
4.           AUSWIRKUNGEN AUF DEN HAUSHALT 
Die Haushaltsauswirkungen des Aufbaus eines
gemeinsamen Risikoklassifizierungssystems der EU und der Ausweitung der
zugewiesenen Mittel auf die Entwicklung von ECCAIRS und die Verwaltung des
Europäischen Zentralspeichers sind bereits durch den mehrjährigen Finanzrahmen
abgedeckt. 
Die Auswirkungen dieses Vorschlags auf den
Haushalt betreffen zusätzliche Humanressourcen für die Europäische Agentur für
Flugsicherheit (die ist am Netz von Analysten beteiligt ist) und zusätzliche
Mittel für Dienstreisen und Beratungstätigkeiten. 
Sowohl die zusätzlichen Humanressourcen (zwei auf 300 000 EUR
pro Jahr veranschlagte Posten) als auch die zusätzlichen Mittel (auf 65 000 EUR
veranschlagte Kosten von Dienstreisen und Beratungstätigkeiten) sind voll
abgedeckt durch Umschichtungen der vorhandenen Ressourcen der Agentur, so dass
die Auswirkung auf den EU-Haushalt neutral ist.
5.           FAKULTATIVE ANGABEN 
5.1.        Vereinfachung
Durch den Vorschlag werden Rechtsvorschriften
vereinfacht, da er eine Richtlinie und zwei Verordnungen der Kommission durch
einen einzigen Rechtsakt – eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des
Rates – ersetzt und keine nationalen Durchführungsmaßnahmen erfordert.
5.2.        Aufhebung geltender
Rechtsvorschriften
Die Annahme des Vorschlags führt zur Aufhebung der
bestehenden Richtlinie 2003/42/EG über die Meldung von Ereignissen in der
Zivilluftfahrt, der Verordnung (EG) Nr. 1321/2007 der Kommission und der
Verordnung (EG) Nr. 1330/2007 der Kommission sowie zur Änderung der
Verordnung (EU) Nr. 996/2010.
5.3.        Europäischer Wirtschaftsraum
Der vorgeschlagene Rechtsakt ist von Bedeutung für
den Europäischen Wirtschaftsraum und sollte deshalb auf den EWR ausgeweitet
werden.
2012/0361 (COD)
Vorschlag für eine
VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über die Meldung von Ereignissen in der
Zivilluftfahrt zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 und zur Aufhebung
der Richtlinie 2003/42/EG, der Verordnung (EG) Nr. 1321/2007 der Kommission und
der Verordnung (EG) Nr. 1330/2007 der Kommission
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION –
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise
der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 100 Absatz 2,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des
Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen
Wirtschafts- und Sozialausschusses[9],

nach Stellungnahme des Ausschusses der
Regionen[10],

nach Anhörung des Europäischen
Datenschutzbeauftragten[11],
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)       In der Zivilluftfahrt in der
Union sollte ein hoher und einheitlicher allgemeiner Sicherheitsstandard
gewährleistet werden und es sollten alle Anstrengungen zur Verringerung der
Zahl von Unfällen und Störungen unternommen werden, um sicherzustellen, dass
die Öffentlichkeit Vertrauen in den Luftverkehr hat.
(2)       Die Quote tödlicher Unfälle
in der Zivilluftfahrt ist im letzten Jahrzehnt im Wesentlichen konstant
geblieben. Jedoch steht zu befürchten, dass es aufgrund des prognostizierten
Anstiegs des Verkehrs in den nächsten Jahrzehnten zu einem Anstieg der
Unfallzahlen kommen könnte.
(3)       Die Verordnung (EU) Nr. 996/2010
des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die
Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt[12] bezweckt die Unfallvermeidung
durch Erleichterung der Durchführung zügiger und effizienter
Sicherheitsuntersuchungen von hoher Qualität. Diese Verordnung sollte keinen
Einfluss auf das gemäß der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 von den nationalen
Sicherheitsuntersuchungsstellen verwaltete Verfahren zur Untersuchung von
Unfällen und Störungen haben.
(4)       Erfahrungsgemäß weisen häufig
bereits vor Eintritt eines Unfalls eine Reihe von Störungen und anderen Fehlern
auf Sicherheitsrisiken hin. Außerdem ist zwar die Fähigkeit, Lehren aus
Unfällen zu ziehen, von entscheidender Bedeutung, doch ist deutlich geworden,
dass die rein reaktiven Systeme an ihre Grenzen stoßen, wenn es darum geht,
weitere Verbesserungen zu erzielen. Die Union und ihre Mitgliedstaaten sollten
proaktivere und evidenzbasierte Sicherheitsverfahren mit Schwerpunkt auf der
Unfallverhütung anstreben, indem alle verfügbaren Sicherheitsinformationen,
einschließlich der Informationen über Ereignisse in der Zivilluftfahrt,
analysiert werden.
(5)       Zur Verbesserung der
Sicherheit der Zivilluftfahrt sollten sicherheitsrelevante Informationen
gemeldet, erfasst, gespeichert, geschützt, ausgetauscht, verbreitet und
analysiert sowie auf der Grundlage der erhobenen Daten geeignete
Sicherheitsmaßnahmen getroffen werden. Dieser proaktive und evidenzbasierte
Ansatz sollte von den zuständigen Flugsicherheitsbehörden der Mitgliedstaaten,
von Organisationen als Teil ihres Sicherheitsmanagementsystems und von der
Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) umgesetzt werden.
(6)       Systeme zur Erfassung
meldepflichtiger Ereignisse bzw. zur Erstattung freiwilliger Meldungen, die es
Einzelpersonen ermöglichen, Angaben zu Ereignissen zu melden, sollten
eingerichtet und die erfassten Informationen an die Behörde übermittelt werden,
die dafür zuständig ist, auf der Grundlage der erfassten Ereignisse Maßnahmen
zur Erhöhung der Sicherheit in der Zivilluftfahrt zu treffen. 
(7)       Die in verschiedenen
Bereichen der Zivilluftfahrt tätigen Personen, die Kenntnis von solchen für die
Unfallverhütung relevanten Ereignissen erlangen, sollten diese melden.
(8)       Die Entwicklung anderer
Instrumente zur Erfassung von Sicherheitsinformationen neben den in diesen
Rechtsvorschriften vorgesehenen Systemen sollte gefördert werden, um alle
Informationen, die zur Erhöhung der Sicherheit im Luftverkehr beitragen
könnten, zu erfassen.
(9)       Sicherheitsuntersuchungsstellen
sollten vollständigen Zugang zu Einzelheiten über von ihren Mitgliedstaaten
erfasste Ereignisse oder gespeicherte Meldungen von Ereignissen erhalten, um
entscheiden zu können, welche Störungen möglicherweise eine
Sicherheitsuntersuchung erfordern und um im Interesse der Flugsicherheit
sicherheitstechnische Lehren daraus zu ziehen.
(10)     Qualitativ hochwertige und
vollständige Daten sind unbedingt erforderlich, da auf ungenauen Daten
beruhende Analysen und Trends zu irreführenden Ergebnissen sowie dazu führen
können, dass die Anstrengungen sich auf Bereiche konzentrieren, in denen keine
Maßnahmen erforderlich sind. Außerdem können solche ungenauen Daten dazu
führen, dass das Vertrauen in von den Meldesystemen ausgehende Informationen
schwindet. Im Interesse der Gewährleistung von Qualität und Vollständigkeit der
Meldungen von Ereignissen sollten diese Mindestangaben enthalten, die sich je
nach Ereigniskategorie unterscheiden können. Außerdem sollten Verfahren zur
Kontrolle der Qualität von Informationen und zur Gewährleistung der
Übereinstimmung zwischen der Meldung eines Ereignisses und den ursprünglich
erfassten Angaben des Meldenden eingeführt werden. Auch sollten, mit
Unterstützung der Kommission, angemessene Leitfäden entwickelt werden, um
insbesondere Qualität und Vollständigkeit der Daten sowie eine schlüssige und
einheitliche Zusammenführung von Daten in Datenbanken sicherzustellen. Ferner
sollten, vor allem von der Kommission, Workshops im Hinblick auf die notwendige
Unterstützung organisiert werden.
(11)     Ein gemeinsames europäisches
Risikoklassifizierungssystem sollte entwickelt werden, damit bei der
Betrachtung einzelner Sicherheitsereignisse mit hohem Gefahrengrad schnell
festgestellt werden kann, welche Maßnahmen zu ergreifen sind. Es sollte ferner
bei der Betrachtung aggregierter Informationen die Bestimmung der wichtigsten
Risikobereiche ermöglichen. Ein solches System dürfte die Mitgliedstaaten bei
der Bewertung von Ereignissen und der Entscheidung darüber unterstützen, worauf
sie ihre Anstrengungen am besten konzentrieren sollten. Es sollte ferner bei
der Betrachtung aggregierter Informationen aus europäischem Blickwinkel die
Bestimmung der wichtigsten Risikobereiche in der Union ermöglichen und die im
Rahmen des Europäischen Programms für Flugsicherheit und des Europäischen Plans
für die Flugsicherheit geleistete Arbeit unterstützen. Angemessene
Unterstützung sollte geleistet werden, um eine schlüssige und einheitliche
Risikoklassifizierung in allen Mitgliedstaaten zu gewährleisten.
(12)     Meldungen von Ereignissen
sollten in Datenbanken gespeichert werden, die mit ECCAIRS (der von allen
Mitgliedstaaten und dem Europäischen Zentralspeicher für die Speicherung der
Meldungen von Ereignissen verwendeten Software) und mit der ADREP-Systematik
der ICAO (die auch für die ECCAIRS-Software herangezogen wird) kompatibel sind,
um den Informationsaustausch zu erleichtern. 
(13)     Ereignisse mit Beteiligung von
Luftfahrzeugen, die in einem Mitgliedstaat eingetragen sind oder von einer in
einem Mitgliedstaat niedergelassenen Organisation betrieben werden, sollten
auch dann gemeldet werden, wenn sie sich außerhalb des Gebiets der
Mitgliedstaaten zugetragen haben.
(14)     Informationen über Ereignisse
sollten innerhalb der Union ausgetauscht werden. Dadurch dürfte vor allem die
Ermittlung tatsächlicher oder potenzieller Risiken erheblich verbessert werden.
Außerdem dürfte dadurch ermöglicht werden, dass die Mitgliedstaaten alle
erforderlichen Informationen über Ereignisse, die sich in ihrem Gebiet
zutragen, aber einem anderen Mitgliedstaat gemeldet werden, zu erhalten.
(15)     Beim Austausch solcher
Informationen über Ereignisse sollte beachtet werden, dass sein Zweck die
Verhinderung von Unfällen und Störungen ist, weshalb eine Beurteilung von
Schuld- und Haftungsfragen wie auch ein Benchmarking-Vergleich der erreichten
Sicherheitsstandards auszuschließen sind.
(16)     Der Austausch solch großer
Informationsmengen zwischen den Mitgliedstaaten, der Kommission und der EASA
erfolgt am effizientesten mit Hilfe des Europäischen Zentralspeichers.
(17)     Alle sicherheitsbezogenen
Informationen über in der Union erfasste Meldungen von Ereignissen sollten
unverzüglich in den Europäischen Zentralspeicher übertragen werden. Dazu sollte
die Erfassung von Störungen, aber auch von Informationen, die sich aus der
Untersuchung von Unfällen und Störungen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 996/2010
ergeben, zählen.
(18)     Die in nationalen Datenbanken
gespeicherten Informationen über Ereignisse auf nationaler Ebene sollten dieser
Verordnung unterliegen.
(19)     Im Europäischen
Zentralspeicher enthaltene Sicherheitsinformationen sollten den für die
Sicherheitsaufsicht in der Zivilluftfahrt zuständigen Stellen, einschließlich
der EASA, und den für die Untersuchung von Unfällen und Störungen in der
Zivilluftfahrt innerhalb der Union zuständigen Stellen in vollem Umfang zur
Verfügung stehen.
(20)     Die interessierten Kreise
können um Zugang zu bestimmten im Europäischen Zentralspeicher enthaltenen
Informationen ersuchen.
(21)     Da die nationalen
Ansprechstellen die interessierten Kreise in ihrem eigenen Mitgliedstaat am
besten kennen, sollten die nationalen Ansprechstellen Anfragen interessierter
Kreise mit Sitz im Hoheitsgebiet des betreffenden Mitgliedstaates bearbeiten.
Anfragen interessierter Kreise aus Drittländern und Anfragen internationaler
Organisationen sollten hingegen von der Kommission bearbeitet werden. 
(22)     Die in den Meldungen von
Ereignissen enthaltenen Informationen sollten analysiert und die
Sicherheitsrisiken bestimmt werden. Daraufhin sollten geeignete Maßnahmen zur
Verbesserung der Luftfahrtsicherheit unverzüglich festgelegt und umgesetzt
werden. Informationen über die Analyse und Weiterverfolgung von Ereignissen
sollten innerhalb von Organisationen und Behörden der Mitgliedstaaten
verbreitet werden, da Rückmeldungen zu gemeldeten Ereignissen ein guter Anreiz
für Einzelpersonen sind, Ereignisse zu melden.
(23)     Die Wirksamkeit von
Sicherheitsmaßnahmen sollte überwacht und erforderlichenfalls sollten
zusätzliche Maßnahmen getroffen werden, um sicherzustellen, dass die
Sicherheitsmängel ordnungsgemäß behoben wurden. Die in den Meldungen von
Ereignissen enthaltenen Informationen sollten auch in Form aggregierter Daten
genutzt werden, um Tendenzen festzustellen.
(24)     Bei der Festlegung der in ihre
staatlichen Sicherheitsprogramme aufzunehmenden Maßnahmen und um zu
gewährleisten, dass die Maßnahmen evidenzbasiert sind, sollten die
Mitgliedstaaten die aus den erfassten Meldungen von Ereignissen stammenden
Informationen und ihre Analyse heranziehen.
(25)     Da das Ziel der Verbesserung
der Sicherheit im Luftverkehr auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend
erreicht werden kann, weil in einzelnen Mitgliedstaaten isoliert betriebene
Meldesysteme weniger wirksam sind als ein koordiniertes Netz mit
Informationsaustausch, das es erlaubt, mögliche Sicherheitsrisiken und wichtige
Risikobereiche auf Unionsebene zu erkennen, sollte die Analyse auf nationaler
Ebene durch Analyse und Weiterverfolgung auf Unionsebene ergänzt werden, um
eine bessere Verhütung von Unfällen und Störungen in der Luftfahrt
sicherzustellen. Diese Aufgabe auf Unionsebene sollte von einem Netz von
Luftfahrt-Sicherheitsanalysten durchgeführt werden. 
(26)     Das Europäische Programm für
Flugsicherheit und der Europäische Plan für die Flugsicherheit sollten vor
allem auf die Arbeit des Netzes von Luftfahrt-Sicherheitsanalysten
zurückgreifen können, wenn es darum geht, die auf Unionsebene umzusetzenden
Maßnahmen in evidenzbasierter Weise festzulegen.
(27)     Für die Öffentlichkeit sollten
aggregierte Informationen über das Sicherheitsniveau im Luftverkehr in den
Mitgliedstaaten und in der Union bereitgestellt werden. Diese Information
sollten vor allem die Tendenzen und Analysen, die sich aus der Umsetzung dieser
Verordnung durch die Mitgliedstaaten ergeben, sowie Informationen über den
Inhalt des Europäischen Zentralspeichers in aggregierter Form abdecken.
(28)     Das Sicherheitssystem in der
Zivilluftfahrt beruht auf Rückmeldungen und Lehren, die aus Unfällen und
Störungen gezogen werden. Die Meldung von Ereignissen und die Nutzung von
Ereignissen zu Sicherheitszwecken beruhen auf einem Vertrauensverhältnis
zwischen dem Meldenden und der für die Erfassung und Auswertung des Ereignisses
zuständigen Stelle. Dies erfordert die strikte Anwendung der Regelungen über
die Vertraulichkeit. Mit dem Schutz von Sicherheitsinformationen vor
unangemessener Verwendung und der Beschränkung des Zugangs zum Europäischen
Zentralspeicher auf interessierte Kreise, die an der Verbesserung der
Sicherheit in der Zivilluftfahrt mitwirken, soll die kontinuierliche
Verfügbarkeit von Sicherheitsinformationen sichergestellt werden, so dass
ordnungsgemäße und rechtzeitige Präventivmaßnahmen getroffen werden können und
die Sicherheit im Luftverkehr erhöht wird. In diesem Zusammenhang sollten
sensitive Sicherheitsinformationen in angemessener Weise geschützt und ihre
Erfassung dadurch sichergestellt werden, dass ihre vertrauliche Behandlung, der
Quellenschutz und das Vertrauen der in der Zivilluftfahrt tätigen Personen
gewährleistet werden. Um die Vertraulichkeit von Informationen, die durch
Systeme zur Meldung von Ereignissen erfasst wurden, zu wahren, sollten
geeignete Maßnahmen ergriffen und der Zugang zum Europäischen Zentralspeicher
sollte beschränkt werden. Nationale Rechtsakte zur Informationsfreiheit sollten
der notwendigen Vertraulichkeit dieser Informationen Rechnung tragen. Die erfassten
Informationen sollten angemessen vor unautorisierter Verwendung oder
Offenlegung geschützt werden. Sie sollten ausschließlich zum Zweck der
Erhaltung oder Verbesserung der Luftfahrtsicherheit, nicht zur Klärung von
Schuld- oder Haftungsfragen genutzt werden.
(29)     Personen, die gemäß der
Verordnung ein Ereignis gemeldet haben, sollten angemessen geschützt werden. In
diesem Zusammenhang sollten Ereignismeldungen anonymisiert und Einzelheiten zum
Meldenden nicht in Datenbanken gespeichert werden.
(30)     Außerdem sollte das System in
der Zivilluftfahrt dazu dienen, spontane Ereignismeldungen dadurch zu
erleichtern, dass mit ihnen keine Sanktionen verbunden sind, und somit einen
Beitrag zu Fortschritten beim Grundsatz der „Kultur des gerechten Umgangs („Just
Culture“)“ leisten. Die Tatsache, dass mit ihnen keine Sanktionen verbunden
sind, sollte nicht verhindern, dass die zur Erhaltung oder Verbesserung des
Sicherheitsniveaus im Luftverkehr erforderlichen Maßnahmen getroffen werden.
(31)     Eine „Kultur des gerechten
Umgangs“ sollte Einzelpersonen zur Meldung sicherheitsbezogener Informationen
ermutigen, ohne sie von ihrer normalen Verantwortung zu entbinden. In diesem
Zusammenhang sollten Beschäftigte – außer bei grober Fahrlässigkeit – nicht auf
der Grundlage der Informationen, die sie gemäß dieser Verordnung übermittelt
haben, bestraft werden.
(32)     Um den Meldenden vor
Nachteilen oder Strafverfolgung zu schützen, muss der Begriff der groben
Fahrlässigkeit unbedingt einheitlich definiert wird.
(33)     Gemeldete Ereignisse sollten
von benannten, unabhängig von anderen Dienststellen arbeitenden Personen
bearbeitet werden, um zur Umsetzung der „Kultur des gerechten Umgangs“
beizutragen und das Vertrauen des Einzelnen in das System zu stärken.
(34)     Die Beschäftigten sollten die
Möglichkeit haben, Verstöße gegen Grundsätze zu melden, durch die ihr Schutz
gemäß dieser Verordnung eingeschränkt wird. Die Mitgliedstaaten sollten die
Auswirkungen für diejenigen, die gegen den Grundsatz des Schutzes des Meldenden
verstoßen, sowie erforderlichenfalls Sanktionen festlegen.
(35)     Einzelpersonen werden
möglicherweise durch die Furcht vor einer Selbstbelastung und ihren möglichen
Auswirkungen in Bezug auf Strafverfolgung durch Justizbehörden davon
abgehalten, Ereignisse zu melden. In diesem Zusammenhang sollten die
Mitgliedstaaten außer bei grober Fahrlässigkeit kein Verfahren gegen einen
Meldenden aufgrund seiner Meldung einleiten. Außerdem sollte die Zusammenarbeit
zwischen Sicherheits- und Justizbehörden durch im Voraus getroffene Regelungen,
die das ausgewogene Verhältnis zwischen den unterschiedlichen einschlägigen
öffentlichen Interessen beachten und insbesondere den Zugang zu den und die
Nutzung der in den nationalen Datenbanken enthaltenen Meldungen von Ereignissen
abdecken, verstärkt und formalisiert werden.
(36)     Um die notwendige Flexibilität
sicherzustellen und die Angaben in den Anhängen zu dieser Verordnung zu
aktualisieren sowie ein gemeinsames europäisches Risikoklassifizierungssystem
festzulegen, die Maßnahmen für die Zusammenführung im Europäischen
Zentralspeicher zu aktualisieren und die Verbreitung der im Europäischen
Zentralspeicher enthaltenen Informationen auszuweiten oder zu beschränken,
sollte die Kommission ermächtigt werden, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 290
des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zu erlassen.
Besonders wichtig ist, dass die Kommission bei ihren Vorarbeiten angemessene
Konsultationen – auch auf Sachverständigenebene – durchführt. Bei der
Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission
gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und
dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und ordnungsgemäß übermittelt werden.
(37)     Um einheitliche Bedingungen
für die Anwendung dieser Verordnung sicherzustellen, sollten der Kommission
Durchführungsbefugnisse im Hinblick auf die Einrichtung des gemeinsamen
europäischen Risikoklassifizierungssystems und die Verwaltung des Europäischen
Zentralspeichers übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit
der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates
vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze,
nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse
durch die Kommission kontrollieren, ausgeübt werden[13].
(38)     Die Regelungen über
Datenverarbeitung und den Schutz natürlicher Personen gemäß der
Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlament und des Rates vom 24. Oktober 1995
zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten
und zum freien Datenverkehr[14]
und der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 des Europäischen Parlament
und des Rates vom 18. Dezember 2000 zum Schutz natürlicher Personen
bei der Verarbeitung personenbezogener Daten durch die Organe und Einrichtungen
der Gemeinschaft und zum freien Datenverkehr[15]
sollten bei der Anwendung dieser Verordnung in vollem Umfang beachtet werden.
Die Regelungen über den Zugang zu Daten gemäß der
Verordnung (EG) Nr. 1049/2001 des Europäischen Parlaments und
des Rates vom 30. Mai 2001 über den Zugang der Öffentlichkeit zu
Dokumenten des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission[16] sollten bei der Anwendung
dieser Verordnung in vollem Umfang beachtet werden, es sei denn, es handelt
sich um die Verbreitung von im Europäischen Zentralspeicher enthaltenen Daten
und Informationen, die nach strengeren Zugangsregeln gemäß dieser Verordnung
geschützt sind. 
(39)     Sanktionen sollten
insbesondere die Bestrafung von Personen oder Stellen ermöglichen, die entgegen
dieser Verordnung Informationen, die nach dieser Verordnung geschützt sind,
missbräuchlich verwenden, denjenigen, der ein Ereignis meldet, Nachteile
erfahren lassen (außer bei grober Fahrlässigkeit), kein zur Erfassung von
Angaben zu Ereignissen geeignetes Umfeld schaffen, die erfassten Informationen
nicht analysieren und die festgestellten Sicherheitsmängel oder potenziellen
Sicherheitsmängel nicht beheben, oder die gemäß dieser Verordnung erfassten
Informationen nicht austauschen.
(40)     Da das Ziel der Verordnung,
nämlich die Festlegung gemeinsamer Vorschriften im Bereich der Meldung von
Ereignissen in der Zivilluftfahrt, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht
ausreichend verwirklicht werden kann und daher wegen deren europaweiter Geltung
und Wirkung besser auf Unionsebene zu erreichen ist, kann die Union im Einklang
mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten
Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel
genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über
das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.
(41)     Die Verordnung (EU) Nr. 996/2010
sollte geändert werden.
(42)     Die Richtlinie 2003/42/EG des
Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juni 2003 über die
Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt[17],
die Verordnung (EG) Nr. 1321/2007 der Kommission vom 12. November 2007
zur Festlegung von Durchführungsbestimmungen für die Zusammenführung von
Informationen über Ereignisse in der Zivilluftfahrt in einem Zentralspeicher[18] und die
Verordnung (EG) Nr. 1330/2007 der Kommission vom 24. September
2007 zur Festlegung von Durchführungsbestimmungen für die Weitergabe von
Informationen über Ereignisse in der Zivilluftfahrt an interessierte Kreise[19] sollten aufgehoben werden –
HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand
1.           Diese Verordnung dient der
Verbesserung der Flugsicherheit, indem gewährleistet wird, dass für die
Sicherheit der Zivilluftfahrt relevante Informationen gemeldet, erfasst,
gespeichert, geschützt, ausgetauscht, verbreitet und analysiert sowie auf der
Grundlage der erhobenen Daten geeignete Sicherheitsmaßnahmen getroffen werden.
Sie enthält ferner Vorschriften für die Zusammenführung der erfassten
Informationen in einem Europäischen Zentralspeicher und ihre Verbreitung an
interessierte Kreise mit dem Ziel, diesen die Informationen zukommen zu lassen,
die sie zur Verbesserung der Sicherheit in der Zivilluftfahrt benötigen.
2.           Die Erfassung von
Ereignismeldungen dient ausschließlich der Verhütung von Unfällen und
Störungen, nicht der Klärung von Schuld- oder Haftungsfragen.
Artikel 2 
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Verordnung gelten folgende
Begriffsbestimmungen:
(1)              
„Anonymisierung“: die Tilgung aller auf den
Meldenden bezogenen persönlichen Angaben und der technischen Angaben, die
Rückschlüsse auf die Identität des Meldenden oder Dritter ermöglichen, aus den
übermittelten Meldungen von Ereignissen;
(2)              
„Europäisches Programm für Flugsicherheit“: das
integrierte Bündel von Vorschriften auf Unionsebene sowie die Tätigkeiten und
Verfahren im Hinblick auf ein gemeinsames Sicherheitsmanagement auf
europäischer Ebene;
(3)              
„Europäischer Plan für die Flugsicherheit“: die
Bewertung von Sicherheitsfragen und der damit verbundene Aktionsplan auf
europäischer Ebene;
(4)              
„Grobe Fahrlässigkeit“: eine offenkundige und
vorsätzliche Verletzung der Sorgfaltspflicht, durch die unmittelbar ein
vorhersehbar Schaden für eine Person oder einen Gegenstand herbeigeführt oder
das Sicherheitsniveau im Luftverkehr gemindert wird;
(5)              
„Störung“: ein Ereignis außer einem Unfall, das mit
dem Betrieb eines Luftfahrzeugs zusammenhängt und den sicheren Betrieb
beeinträchtigt oder beeinträchtigen könnte; 
(6)              
„interessierte Kreise“: alle natürlichen Personen,
juristischen Personen oder offiziellen Stellen — mit oder ohne
Rechtspersönlichkeit —, die, wenn sie Zugang zu den von den Mitgliedstaaten
ausgetauschten Informationen haben, an der Verbesserung der Sicherheit in der
Zivilluftfahrt mitwirken können und die einer der durch diese Verordnung
festgelegten Kategorien interessierter Kreise angehören;
(7)              
„Kultur des gerechten Umgangs („Just Culture“)“:
eine Kultur, bei der operative Mitarbeiter oder andere nicht für ihre
Handlungen, Unterlassungen oder Entscheidungen, die ihrer Erfahrung und
Ausbildung entsprechen, bestraft werden, aber grobe Fahrlässigkeit,
vorsätzliche Verstöße und destruktives Handeln nicht toleriert werden; 
(8)              
„Ereignis“: ein Ereignis, das in Zusammenhang mit
der Sicherheit in der Luftfahrt von wesentlicher Bedeutung ist oder sein könnte
und insbesondere Unfälle und schwere Störungen im Sinne von Artikel 2 Absatz 1
und Artikel 16 der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 sowie Störungen
umfasst;
(9)              
„Organisation“: jede Art von Organisation, die
Produkte und/oder Dienstleistungen der Luftfahrtbranche bereitstellt, und
insbesondere Luftfahrzeugbetreiber, genehmigte Instandhaltungsbetriebe, für
Musterbauart und/oder die Herstellung von Luftfahrzeugen zuständige
Organisationen, Flugsicherungsorganisationen und zertifizierte Flugplätze;
(10)          
„Ansprechstelle“: die von jedem Mitgliedstaat gemäß
Artikel 6 Absatz 2 benannte zuständige Behörde, wenn es sich um eine
Informationsanfrage interessierter Kreise mit Sitz in einem Mitgliedstaat
handelt bzw. die Kommission, wenn es sich um eine Informationsanfrage
interessierter Kreise, die nicht in der Union ansässig sind, handelt;
(11)          
„Sicherheitsuntersuchungsstelle“: die ständige
nationale Untersuchungsstelle für die Sicherheit der Zivilluftfahrt, die
Sicherheitsuntersuchungen gemäß Artikel 4 der Verordnung (EU) Nr. 996/2010
durchführt oder beaufsichtigt;
(12)          
„Sicherheitsmanagementsystem“: ein systematischer
Ansatz für das Sicherheitsmanagement einschließlich der erforderlichen
Organisationsstrukturen, Rechenschaftspflichten, Strategien und Verfahren;
(13)          
„Staatliches Sicherheitsprogramm“: ein integriertes
Bündel von Rechtsvorschriften und Tätigkeiten, die von einem Mitgliedstaat für
das Management der Sicherheit der Zivilluftfahrt entwickelt werden.
Artikel 3
Geltungsbereich
Diese Verordnung gilt für Ereignisse, die ein
Luftfahrzeug, seine Insassen oder Dritte gefährden bzw. - wenn keine
Gegenmaßnahmen ergriffen werden - gefährden würden. Ein Verzeichnis der zu
meldenden Störungen ist in Anhang I aufgeführt.
Artikel 4
Meldepflicht
1.           Um die Erfassung von Angaben
zu Ereignissen zu erleichtern, wird von jeder Organisation mit Sitz in einem
Mitgliedstaat ein System zur Erfassung meldepflichtiger Ereignisse
eingerichtet.
2.           Um die Erfassung von Angaben
zu Ereignissen, einschließlich der Erfassung von Angaben zu Ereignissen, die
bei Organisationen gemäß Absatz 1 eingegangen sind, zu erleichtern, wird von
jedem Mitgliedstaat ein System zur Erfassung meldepflichtiger Ereignisse
eingerichtet.
3.           Folgende Personen melden
Ereignisse gemäß Artikel 3 über das von der Organisation, bei der sie
beschäftigt sind, eingerichtete System nach Absatz 1 oder über das von den
Mitgliedstaaten eingerichtete System nach Absatz 2:
(a)                   
Kommandant eines in einem Mitgliedstaat
registrierten Luftfahrzeugs oder eines außerhalb der Union registrierten
Luftfahrzeugs, das von einem Betreiber, über den ein Mitgliedstaat die Aufsicht
ausübt, oder von einem in der Union niedergelassen Betreiber eingesetzt wird;
(b)                   
Personen, die gewerbsmäßig turbinengetriebene
Luftfahrzeuge oder Verkehrsluftfahrzeuge oder Ausrüstungen oder Teile davon
unter der Aufsicht eines Mitgliedstaates oder unter Aufsicht der Europäischen
Agentur für Flugsicherheit (EASA) konstruieren, herstellen, instand halten oder
verändern;
(c)                   
Personen, die einen Nachprüfschein („Certificate of
maintenance review“) oder die Bescheinigung der Freigabe zum Betrieb
(„Certificate of release to service“) für ein turbinengetriebenes Luftfahrzeug
oder ein Verkehrsluftfahrzeug oder für Ausrüstungen oder Teile davon unter der
Aufsicht eines Mitgliedstaates oder unter Aufsicht der EASA unterzeichnen;
(d)                   
Personen, die eine Funktion ausüben, die eine von
einem Mitgliedstaat erteilte Genehmigung als Fluglotse oder als
Fluginformationsdienst-Lotse voraussetzt;
(e)                   
Leiter eines Flughafens, auf den die Verordnung
(EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates[20] Anwendung findet;
(f)                     
Personen, die eine Funktion im Zusammenhang mit dem
Einbau, der Veränderung, Instandhaltung, Reparatur, Überholung, Flugprüfung
oder Kontrolle von Flugsicherungseinrichtungen, für die ein Mitgliedstaat die
Verantwortung trägt, ausüben;
(g)                   
Personen, die auf einem von der Verordnung (EG)
Nr. 1008/2008 erfassten Flughafen eine Funktion im Zusammenhang mit der
Abfertigung von Luftfahrzeugen am Boden ausüben, einschließlich Betankung,
Servicearbeiten, Erstellung des Massen- und Schwerpunktnachweises sowie
Beladen, Enteisen und Schleppen des Flugzeugs.
4.           Jede in Absatz 3
aufgeführte Person meldet Ereignisse innerhalb der Frist und gemäß den
Anforderungen in Anhang II Nummer 1. 
5.           Jede von einem Mitgliedstaat
zertifizierte oder zugelassene Organisation übermittelt der zuständigen Behörde
dieses Mitgliedstaat nach Artikel 6 Absatz 2 die erfassten Angaben zu
Ereignissen nach Absatz 1.
6.           Jede von der EASA
zertifizierte oder zugelassene Organisation übermittelt der EASA die erfassten
Angaben zu Ereignissen nach Absatz 1.
Artikel 5
Freiwillige
Meldungen
1.           Um die Erfassung von Angaben
zu Ereignissen zu erleichtern, die möglicherweise nicht unter die Meldepflicht
fallen, die aber vom Meldenden als tatsächliches oder potenzielles Risiko
betrachtet werden, wird von jeder Organisation mit Sitz in einem Mitgliedstaat
ein System zur Erstattung freiwilliger Meldungen eingerichtet.
2.           Um die Erfassung von Angaben
zu Ereignissen zu erleichtern, die möglicherweise nicht unter die Meldepflicht
fallen, die aber vom Meldenden als tatsächliches oder potenzielles Risiko
betrachtet werden, einschließlich der Erfassung von Angaben zu Ereignissen, die
bei Organisationen gemäß Absatz 1 eingegangen sind, wird von jedem
Mitgliedstaat ein System zur Erstattung freiwilliger Meldungen eingerichtet. 
3.           Die Systeme zur Erstattung
freiwilliger Meldungen ermöglichen die Erfassung von Angaben zu Ereignissen,
die nicht meldepflichtig nach Anhang I sind, und die Meldung von Ereignissen
durch nicht in Artikel 4 Absatz 3 aufgeführte Personen.
4.           Jede von einem Mitgliedstaat
zertifizierte oder zugelassene Organisation übermittelt der zuständigen Behörde
dieses Mitgliedstaat nach Artikel 6 Absatz 2 die erfassten Angaben zu
Ereignissen nach Absatz 1.
5.           Jede von der EASA zertifizierte
oder zugelassene Organisation übermittelt der EASA die erfassten Angaben zu
Ereignissen nach Absatz 1.
6.           Mitgliedstaaten und
Organisationen können andere Verfahren zur Erfassung und Verarbeitung von
Sicherheitsinformationen einrichten, um Angaben zu Ereignissen zu erfassen, die
möglicherweise nicht unter die in Artikel 4 und in den Absätzen 1 und 2 dieses
Artikels genannten Meldesysteme fallen. Diese Systeme können auch die Meldung
an andere als die in Artikel 6 Absatz 2 genannten Stellen und eine aktive
Beteiligung der Branche umfassen.
Artikel 6
Erfassung
und Speicherung von Informationen
1.           Jede Organisation mit Sitz in
einem Mitgliedstaat benennt eine oder mehrere Personen, die die Erfassung,
Auswertung, Verarbeitung, Analyse und Speicherung von Angaben zu Ereignissen
bearbeiten, die gemäß den Artikeln 4 und 5 gemeldet werden. Diese benannten
Personen arbeiten getrennt und unabhängig von anderen Dienststellen der
Organisation.
2.           Jeder Mitgliedstaat benennt
eine oder mehrere zuständige Behörden, die ein System zur Erfassung,
Auswertung, Verarbeitung, Analyse und Speicherung von Angaben zu Ereignissen,
die gemäß den Artikeln 4 und 5 gemeldet werden, einrichten. Die benannten
zuständigen Behörden arbeiten bei der Bearbeitung der gemeldeten Informationen
getrennt und unabhängig von anderen Dienststellen.
Die folgenden Behörden können, gemeinsam oder
getrennt, mit dieser Zuständigkeit betraut werden:
(a)         
die nationale Zivilluftfahrtbehörde und/oder
(b)         
die Sicherheitsuntersuchungsstelle und/oder
(c)         
eine andere mit dieser Aufgabe betraute unabhängige
Stelle. 
Benennt ein Mitgliedstaat mehr als eine Stelle, so
bestimmt er eine von ihnen als Ansprechstelle für die Informationsübertragung
nach Artikel 8 Absatz 2.
3.           Organisationen speichern
Meldungen von Ereignissen, die sich auf gemäß den Artikeln 4 und 5 erfasste
Angaben zu Ereignissen stützen, in einer Datenbank.
4.           Die zuständigen Behörden nach
Absatz 2 speichern Meldungen von Ereignissen, die sich auf gemäß den
Artikeln 4 und 5 erfasste Angaben zu Ereignissen stützen, in einer Datenbank. 
5.           Unfälle oder schwere
Störungen sind ebenfalls in dieser nationalen Datenbank zu speichern.
6.           Die für die Umsetzung des
staatlichen Sicherheitsprogramms zuständigen Behörden haben im Rahmen ihrer
Verantwortung für die Sicherheit uneingeschränkten Zugang zu den in
Absatz 4 genannten Datenbanken.
7.           Die
Sicherheitsuntersuchungsstellen haben uneingeschränkten Zugang zu den in
Absatz 4 genannten Datenbanken, um ihren Verpflichtungen nach
Artikel 5 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 996/2010
nachkommen zu können. 
Artikel 7
Qualität
und Vollständigkeit der Ereignismeldungen
1.           Meldungen von Ereignissen
nach Artikel 6 enthalten mindestens die in Anhang II Nummer 2
aufgeführten Informationen.
2.           Jede Ereignismeldung im Sinne
von Artikel 6 Absatz 4 enthält die Sicherheitsrisikoklassifizierung des
erfassten Ereignisses. Die Klassifizierung erfolgt nach dem in Absatz 5
festgelegten gemeinsamen europäischen Risikoklassifizierungssystem.
3.           Die Organisationen und
Mitgliedstaaten legen Verfahren zur Kontrolle der Datenqualität fest, um
insbesondere Übereinstimmung zwischen den unterschiedlichen Daten in der
Meldung eines Ereignisses und den vom Meldenden ursprünglich gemeldeten Angaben
zu Ereignissen sicherzustellen.
4.           Die in Artikel 6 Absätze
3 und 4 genannten Datenbanken verwenden zur Erleichterung des
Informationsaustauschs standardisierte Formate und sind mit ECCAIRS und ADREP
kompatible Systeme. 
5.           Die Kommission entwickelt ein
gemeinsames europäisches Risikoklassifizierungssystem für die Klassifizierung
von Ereignissen nach ihrem Sicherheitsrisiko. Dabei berücksichtigt die
Kommission die notwendige Kompatibilität mit bestehenden
Risikoklassifizierungssystemen. 
6.           Der Kommission wird die
Befugnis übertragen, erforderlichenfalls delegierte Rechtsakte gemäß
Artikel 18 zur Festlegung des gemeinsamen europäischen
Risikoklassifizierungssystems zu erlassen.
7.           Die Kommission legt im Wege
von Durchführungsrechtsakten die Regeln für die Umsetzung des gemeinsamen
europäischen Risikoklassifizierungssystems fest. Diese Durchführungsrechtsakte
werden nach dem in Artikel 19 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
8.           Die Kommission unterstützt
die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten bei ihrer Aufgabe der
Zusammenführung von Daten, insbesondere, aber nicht ausschließlich bei der
Zusammenführung der Mindestinformationen nach Absatz 1, der
Risikoklassifizierung von Ereignissen nach Absatz 2 und der Festlegung von
Verfahren für die Kontrolle der Datenqualität nach Absatz 3. Diese
Unterstützung durch die Kommission, die insbesondere in Form von Leitfäden und
Workshops erfolgt, trägt zur Harmonisierung der Verfahren zur Dateneingabe in
den Mitgliedstaaten bei.
Artikel 8
Europäischer
Zentralspeicher
1.           Die Kommission verwaltet
einen Europäischen Zentralspeicher für die Speicherung aller in der Union
erfassten Meldungen von Ereignissen.
2.           Jeder Mitgliedstaat
vereinbart mit der Kommission die technischen Protokolle für die Aktualisierung
des Europäischen Zentralspeichers, die durch Übertragung aller gemäß Artikel 6
Absatz 4 in nationalen Datenbanken enthaltenen sicherheitsbezogenen
Informationen erfolgt.
3.           Die EASA vereinbart mit der
Kommission die technischen Protokolle für die Übertragung aller gemäß der
Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des
Rates[21]
und ihrer Durchführungsbestimmungen erfassten Meldungen von Ereignissen sowie
der in Anwendung von Artikel 4 Absatz 6 und Artikel 5
Absatz 5 erfassten Informationen in den Europäischen Zentralspeicher.
4.           Die Kommission legt im Wege
von Durchführungsrechtsakten die Regeln für die Verwaltung des Europäischen
Zentralspeichers nach Absatz 1 fest. Diese Durchführungsrechtsakte werden
nach dem in Artikel 19 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
5.           Der Kommission wird die
Befugnis übertragen, erforderlichenfalls delegierte Rechtsakte nach
Artikel 18 zu erlassen, um die Maßnahmen betreffend die Zusammenführung im
Europäischen Zentralspeicher gemäß den Absätzen 2 und 3 zu aktualisieren. 
Artikel 9
Informationsaustausch
1.           Die Mitgliedstaaten und die
EASA nehmen an einem Informationsaustausch teil, indem sie alle
sicherheitsbezogenen, in den jeweiligen Datenbanken für Meldungen gespeicherten
Informationen den zuständigen Behörden der anderen Mitgliedstaaten, der EASA
und der Kommission über den Europäischen Zentralspeicher zugänglich machen.
Ereignismeldungen werden binnen 30 Tagen nach der ursprünglichen Erfassung der
Angaben zu dem Ereignis an den Europäischen Zentralspeicher übermittelt.
Ereignismeldungen werden bei Bedarf durch zusätzliche sicherheitsbezogene
Informationen aktualisiert.
2.           Informationen über Unfälle
und schwere Störungen werden ebenfalls an den Europäischen Zentralspeicher
übermittelt. Grundlegende Tatsachenangaben über Unfälle und Störungen werden
noch während der laufenden Untersuchung übermittelt. Sobald die Untersuchung
abgeschlossen ist, werden sämtliche Informationen und — soweit vorhanden — eine
Zusammenfassung des Untersuchungsberichts in englischer Sprache eingespeist.
3.           Erkennt ein Mitgliedstaat
oder die EASA bei der Erfassung der Angaben zu Ereignissen oder der Speicherung
der Meldung von Ereignissen Sicherheitsfragen, die für andere Mitgliedstaaten
oder die EASA von Interesse sind und möglicherweise das Ergreifen von
Sicherheitsmaßnahmen erfordern, so leiten die Mitgliedstaaten oder die EASA die
sicherheitsrelevanten Informationen so rasch wie möglich an die einschlägigen
Behörden der Mitgliedstaaten oder die EASA weiter.
Artikel 10
Verbreitung
der Informationen
1.           Alle Stellen, die für die
Sicherheitsaufsicht in der Zivilluftfahrt oder die Untersuchung von Unfällen
und Störungen in der Zivilluftfahrt innerhalb der Union zuständig sind,
erhalten online Zugang zu den im Europäischen Zentralspeicher enthaltenen
Informationen über Ereignisse. 
2.           Die in Anhang III
aufgeführten interessierten Kreise können um Zugang zu bestimmten im
Europäischen Zentralspeicher enthaltenen Informationen ersuchen. Interessierte
Kreise mit Sitz in der Union richten Informationsanfragen an die Ansprechstelle
desjenigen Mitgliedstaates, in dem sie ihren Sitz haben. Interessierte Kreise,
die ihren Sitz nicht in der Union haben, richten ihre Anfragen an die
Kommission.
3.           Aus Sicherheitsgründen
erhalten die interessierten Kreise keinen direkten Zugang zum Europäischen
Zentralspeicher.
Artikel 11
Bearbeitung
von Anfragen und Beschlüsse
1.           Anfragen werden unter
Verwendung der von der zuständigen Ansprechstelle genehmigten Formulare
eingereicht. Die betreffenden Formulare enthalten mindestens die in Anhang IV
genannten Angaben.
2.           Geht eine Anfrage bei einer
Ansprechstelle ein, so prüft diese, ob der Anfragende den interessierten
Kreisen angehört und ob diese Ansprechstelle für die Bearbeitung einer solchen
Anfrage zuständig ist.
3.           Die Ansprechstellen bewerten
auf Einzelfallbasis, ob eine eingegangene Anfrage gerechtfertigt und eine
Bearbeitung möglich ist. Die Ansprechstellen können den interessierten Kreisen
die Informationen in Papierform oder mithilfe sicherer elektronischer
Kommunikationsmittel übermitteln.
4.           Wird die Anfrage
entgegengenommen, so legt die Ansprechstelle Art und Umfang der
bereitzustellenden Informationen fest. Unbeschadet der Artikel 15 und 16
beschränkt sich die Weitergabe der Informationen auf das für die Zwecke der
Anfrage unbedingt erforderliche Maß. Informationen, die nicht die Ausrüstung,
die Tätigkeiten oder den Tätigkeitsbereich der interessierten Kreise selbst
betreffen, werden nur in aggregierter oder anonymisierter Form weitergegeben.
Informationen in nicht aggregierter Form können an interessierte Kreise
weitergegeben werden, wenn diese eine ausführliche Begründung vorlegen.
5.           Den in Anhang III
Buchstabe b genannten interessierten Kreisen werden ausschließlich
Informationen zur Verfügung gestellt, die ihre eigene Ausrüstung, ihre eigenen
Tätigkeiten oder ihren eigenen Tätigkeitsbereich betreffen.
6.           Eine Ansprechstelle, bei der
eine Anfrage von in Anhang III Buchstabe a genannten interessierten
Kreisen eingeht, kann einen allgemeinen Beschluss fassen, den betreffenden
interessierten Kreisen auf regelmäßiger Basis Informationen zur Verfügung zu
stellen. Die angefragten Informationen müssen die Ausrüstung, die Tätigkeiten
oder den Tätigkeitsbereich der interessierten Kreise selbst betreffen. Der
allgemeine Beschluss kann keinen Zugang zum gesamten Inhalt der Datenbank gewähren
und gilt nur für den Zugang zu anonymisierten Informationen.
7.           Die interessierten Kreise
nutzen die ihnen zur Verfügung gestellten Informationen ausschließlich für den
im Anforderungsformular genannten Zweck, der mit dem in Artikel 1 dieser
Verordnung definierten Ziel vereinbar sein sollte. Die interessierten Kreise
geben die erhaltenen Informationen nicht ohne schriftliche Zustimmung der
Auskunft erteilenden Stelle weiter und treffen die notwendigen Maßnahmen, um
die erforderliche Vertraulichkeit der ihnen zugegangenen Informationen zu
gewährleisten. 
8.           Der Beschluss, Informationen
nach diesem Artikel zu verbreiten, wird auf das für die Zwecke des Nutzers
unbedingt erforderliche Maß beschränkt.
9.           Der Kommission wird die
Befugnis übertragen, erforderlichenfalls delegierte Rechtsakte nach
Artikel 18 zu erlassen, mit denen die Regeln für die Verbreitung der im
Europäischen Zentralspeicher enthaltenen Informationen aktualisiert werden, um
die Verbreitung von Informationen auszuweiten oder einzuschränken.
Artikel 12
            Aufzeichnung
der Anfragen und Informationsaustausch
1.           Jede Ansprechstelle führt
Aufzeichnungen über sämtliche bei ihr eingegangenen Anfragen und die aufgrund
der Anfragen eingeleiteten Maßnahmen. Die Kommission wird über alle
eingegangenen Anfragen und/oder getroffenen Maßnahmen unterrichtet.
2.           Die Kommission stellt allen
Ansprechstellen die aktualisierte Liste der bei den verschiedenen
Ansprechstellen und bei der Kommission selbst eingegangenen Anfragen sowie der
jeweils getroffenen Maßnahmen zur Verfügung.
Artikel 13
Analyse
und Weiterverfolgung von Ereignissen auf nationaler Ebene
1.           Jede Organisation mit Sitz in
einem Mitgliedstaat entwickelt ein Verfahren zur Analyse der gemäß den Artikeln
4 und 5 erfassten Angaben zu Ereignissen, um die mit festgestellten Ereignissen
verbundenen Sicherheitsrisiken zu ermitteln. Auf der Grundlage dieser Analyse
werden geeignete Gegen- oder Präventivmaßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit
beschlossen.
2.           Nach Ermittlung der im
Hinblick auf tatsächliche oder potenzielle Sicherheitsmängel erforderlichen
Maßnahmen setzt jede Organisation mit Sitz in einem Mitgliedstaat diese
Maßnahmen unverzüglich um und richtet ein Verfahren ein, mit dem die Umsetzung
und die Wirksamkeit der Reaktionen überwacht werden sollen. 
3.           Jede von einem Mitgliedstaat
zertifizierte oder zugelassene Organisation übermittelt erforderlichenfalls der
zuständigen Behörde dieses Mitgliedstaats nach Artikel 6 Absatz 2 binnen 30
Tagen die Ergebnisse der durchgeführten Analyse nach Absatz 1 und die
erforderlichen Maßnahmen nach Absatz 2.
4.           Jeder Mitgliedstaat
entwickelt ein Verfahren zur Analyse der gemäß den Artikeln 4 und 5 erfassten
Angaben zu Ereignissen, um die mit festgestellten Ereignissen verbundenen
Sicherheitsrisiken zu ermitteln. Auf der Grundlage dieser Analyse werden
geeignete Gegen- oder Präventivmaßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit
beschlossen.
5.           Nach Ermittlung der im
Hinblick auf tatsächliche oder potenzielle Sicherheitsmängel erforderlichen
Maßnahmen setzt jeder Mitgliedstaat diese Maßnahmen unverzüglich um und richtet
ein Verfahren ein, mit dem die Umsetzung und die Wirksamkeit der Reaktionen
überwacht werden sollen.
6.           Jeder Mitgliedstaat überwacht
ferner die Umsetzung und Wirksamkeit der Reaktion der Organisationen nach
Absatz 2. Beurteilt ein Mitgliedstaat die Reaktionen als unzureichend im
Hinblick auf die tatsächlichen oder potenziellen Sicherheitsmängel, so stellt
er sicher, dass von der betreffenden Organisation geeignete Maßnahmen ergriffen
und umgesetzt werden.
7.           Informationen in Zusammenhang
mit der in diesem Artikel erläuterten Analyse und Weiterverfolgung einzelner
Ereignisse werden unverzüglich und spätestens zwei Monate nach ihrer
Speicherung in der nationalen Datenbank im Europäischen Zentralspeicher
gespeichert.
8.           Aus der Analyse der Meldungen
von Ereignissen gewonnene Informationen werden von den Mitgliedstaaten zur
Entscheidung darüber genutzt, welche Abhilfemaßnahmen im Rahmen des staatlichen
Sicherheitsprogramms zu treffen sind. 
9.           Die Mitgliedstaaten veröffentlichen
mindestens einmal jährlich einen Sicherheitsbericht mit Informationen zu der
Art der Ereignisse, die in ihren Systemen zur Erfassung meldepflichtiger
Ereignisse bzw. zur Erstattung freiwilliger Meldungen erfasst wurden, um die
Öffentlichkeit über das Sicherheitsniveau in der Zivilluftfahrt und die von
ihnen getroffenen Maßnahmen zur Behebung entsprechender Sicherheitsprobleme zu
unterrichten.
10.         Die Mitgliedstaaten können
auch anonymisierte Meldungen von Ereignissen veröffentlichen.
Artikel 14
Analyse
und Weiterverfolgung von Ereignissen auf EU-Ebene
1.           Die Kommission, die EASA und
die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten nehmen in Zusammenarbeit
regelmäßig an Austausch und Analyse der im Europäischen Zentralspeicher
enthaltenen Informationen teil.
2.           Die Zusammenarbeit wird von
einem Netz von Luftfahrt-Sicherheitsanalysten durchgeführt. 
3.           Die EASA unterstützt die
Tätigkeit des Netzes von Luftfahrt-Sicherheitsanalysten, beispielsweise durch
Hilfe bei Vorbereitung und Organisation der Sitzungen.
4.           Das Netz von
Luftfahrt-Sicherheitsanalysten leistet einen Beitrag zur Erhöhung der
Luftfahrtsicherheit in der Union, vor allem durch die Durchführung von
Sicherheitsanalysen zur Unterstützung des Europäischen Programms für
Flugsicherheit und des Europäischen Plans für die Flugsicherheit.
5.           Die EASA nimmt Informationen
über das Ergebnis der Analyse von Informationen nach Absatz 1 in den
jährlichen Sicherheitsbericht nach Artikel 15 Absatz 4 der
Verordnung (EG) Nr. 216/2008 auf.
Artikel 15
Schutz
und angemessene Nutzung der Informationen
1.           Die Mitgliedstaaten ergreifen
die erforderlichen Maßnahmen, um die angemessene Vertraulichkeit der ihnen nach
den Artikeln 4, 5 und 10 zugegangenen Angaben zu Ereignissen zu
gewährleisten.
2.           Die Angaben zu Ereignissen
werden nur für die Zwecke verwendet, für die sie erfasst wurden. Die
Mitgliedstaaten und Organisationen stellen die Informationen nicht für andere
Zwecke als die Aufrechterhaltung und Verbesserung der Luftfahrtsicherheit zur
Verfügung und verwenden sie nicht für andere als diese Zwecke. Die
Informationen werden nicht zur Klärung von Schuld- oder Haftungsfragen genutzt.
3.           Die Kommission, die EASA und
die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten, auf die in Artikel 14 Bezug
genommen wird, gewährleisten die Vertraulichkeit der im Europäischen
Zentralspeicher enthaltenen Informationen und beschränken deren Nutzung auf das
zur Wahrnehmung ihrer sicherheitsbezogenen Verpflichtungen strikt notwendige
Maß. In diesem Zusammenhang werden diese Informationen vor allem für die
Analyse von Tendenzen im Sicherheitsbereich verwendet, die die Grundlage für
anonyme Sicherheitsempfehlungen und Lufttüchtigkeitsanweisungen ohne Klärung
von Schuld- oder Haftungsfragen bilden können.
4.           Die Mitgliedstaaten stellen
sicher, dass ihre zuständigen Behörden, auf die in Artikel 6 Absatz 2
Bezug genommen wird, und ihre für die Justizverwaltung zuständigen Behörden im
Wege von im Voraus getroffenen Regelungen zusammenarbeiten. Diese im Voraus
getroffenen Regelungen dienen der Gewährleistung eines ausgewogenen
Verhältnisses zwischen dem Bedarf an einer geordneten Rechtspflege einerseits
und der weiterhin erforderlichen Verfügbarkeit von Sicherheitsinformationen
andererseits. 
Artikel 16
Schutz
der Informationsquelle
1.           Jede Organisation mit Sitz in
einem Mitgliedstaat stellt sicher, dass alle personenbezogenen Daten wie Namen
oder Anschriften von Einzelpersonen nur für die in Artikel 6 Absatz 1
genannten Personen verfügbar sind. Anonymisierte Informationen werden bei
Bedarf innerhalb der Organisation verbreitet. Jede Organisation mit Sitz in
einem Mitgliedstaat verarbeitet personenbezogene Daten nur in dem Umfang, wie
es für die Zwecke dieser Verordnung erforderlich ist und unbeschadet der
nationalen Rechtsvorschriften zur Umsetzung der Richtlinie 95/46/EG.
2.           Jeder Mitgliedstaat stellt
sicher, dass alle personenbezogenen Daten wie Namen oder Anschriften von
Einzelpersonen niemals in der in Artikel 6 Absatz 4 genannten
Datenbank gespeichert werden. Anonymisierte Informationen werden allen einschlägigen
Kreisen zur Verfügung gestellt um ihnen insbesondere die Wahrnehmung ihrer
Verpflichtungen im Hinblick auf die Verbesserung der Luftfahrtsicherheit zu
ermöglichen. Jeder Mitgliedstaat verarbeitet personenbezogene Daten nur in dem
Umfang, wie es für die Zwecke dieser Verordnung erforderlich ist und
unbeschadet der nationalen Rechtsvorschriften zur Umsetzung der Richtlinie 95/46/EG.
3.           Die Mitgliedstaaten
verzichten auf die Einleitung von Verfahren in Fällen eines nicht vorsätzlichen
Verstoßes gegen Rechtsvorschriften, von denen sie lediglich aufgrund einer
Meldung gemäß den Artikeln 4 und 5 Kenntnis erlangen. Dies gilt nicht für
Fälle grober Fahrlässigkeit.
4.           Beschäftigte, die Ereignisse
gemäß den Artikeln 4 und 5 melden, erfahren, außer im Falle grober
Fahrlässigkeit, aufgrund der von ihnen gemeldeten Informationen keine Nachteile
seitens ihres Arbeitgebers.
5.           Jede Organisation mit Sitz in
einem Mitgliedstaat legt interne Regeln fest, durch die dargelegt wird, wie die
Grundsätze der „Kultur des gerechten Umgangs“, vor allem der in Absatz 4
genannte Grundsatz, in ihrer Organisation gewährleistet und umgesetzt werden.
6.           Jeder Mitgliedstaat richtet
eine Stelle ein, die für die Umsetzung dieses Artikels zuständig ist.
Beschäftigte können dieser Stelle Verstöße gegen die in diesem Artikel
festgelegten Regeln melden. Erforderlichenfalls schlägt die benannte Stelle
ihrem Mitgliedstaat die Verhängung von Sanktionen gegen den Arbeitgeber nach
Artikel 21 vor.
Artikel 17
Aktualisierung
der Anhänge
Der Kommission wird die Befugnis zum Erlass
delegierter Rechtsakte nach Artikel 18 übertragen, um die Anhänge dieser
Verordnung an den technischen Fortschritt anzupassen, die Anhänge an die
international vereinbarte ADREP-Systematik, an andere von der Union angenommene
Rechtsvorschriften sowie an internationale Vereinbarungen anzugleichen, das
Verzeichnis der interessierten Kreise und das Formular zur Anforderung von
Informationen aus dem Europäischen Zentralspeicher zu aktualisieren sowie zu
gewährleisten, dass der Umfang der aufgrund der Meldepflicht zu meldenden
Störungen angemessen bleibt. 
Artikel 18
Ausführung
der Befugnisübertragung
1.           Die Befugnis zum Erlass
delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel
festgelegten Bedingungen übertragen. 
2.           Die Befugnis zum Erlass
delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 7 Absatz 6, Artikel 8
Absatz 5, Artikel 11 Absatz 9 und Artikel 17 wird der
Kommission für einen unbestimmten Zeitraum übertragen.
3.           Die Befugnisübertragung gemäß
Artikel 7 Absatz 6, Artikel 8 Absatz 5, Artikel 11
Absatz 9 und Artikel 17 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat
jederzeit widerrufen werden. Der Widerrufsbeschluss beendet die Übertragung der
darin angegebenen Befugnisse. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt
der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf
angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten
Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird davon nicht berührt. 
4.           Sobald die Kommission einen
delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem
Europäischen Parlament und dem Rat. 
5.           Ein delegierter Rechtsakt,
der gemäß Artikel 7 Absatz 6, Artikel 8 Absatz 5, Artikel 11
Absatz 9 und Artikel 17 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn
weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei
Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und
den Rat Einwände erhoben hat oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische
Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine
Einwände erheben werden. Diese Frist wird auf Initiative des
Europäischen Parlaments oder des Rates um zwei Monate verlängert.
Artikel 19
Ausschussverfahren

1.           Die Kommission wird von dem
durch Artikel 65 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 eingesetzten Ausschuss
unterstützt. Es handelt sich dabei um einen Ausschuss im Sinne der Verordnung
(EU) Nr. 182/2011.
2.           Wird auf diesen Absatz Bezug
genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
Artikel 20
Zugang
zu Dokumenten und Schutz personenbezogener Daten
1.           Mit Ausnahme der
Artikel 10 und 11, durch die strengere Regeln für den Zugang zu den im
Europäischen Zentralspeicher enthaltenen Daten und Informationen festgelegt
werden, gilt diese Verordnung unbeschadet der Verordnung (EG) Nr. 1049/2001.

2.           Diese Verordnung gilt
unbeschadet der nationalen Rechtsvorschriften zur Umsetzung der Richtlinie 95/46/EG
und gemäß der Verordnung (EG) Nr. 45/2001.
Artikel 21
Sanktionen
Die Mitgliedstaaten legen Regeln für Sanktionen
bei Verstößen gegen diese Verordnung fest. Die vorgesehenen Sanktionen müssen
wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein. Die Mitgliedstaaten
unterrichten die Kommission davon, wenn gemäß diesem Artikel Sanktionen
angenommen werden.
Artikel 22
Änderung der
Verordnung (EU) Nr. 996/2010
Artikel 19 wird gestrichen.
Artikel 23
Aufhebung
Die Richtlinie 2003/42/EG, die
Verordnung (EG) Nr. 1321/2007 der Kommission und die Verordnung (EG)
Nr. 1330/2007 der Kommission werden aufgehoben.
Artikel 24
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach
ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren
Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Brüssel am […]
Im Namen des Europäischen Parlaments     Im
Namen des Rates
Der Präsident                                                Der
Präsident
ANHANG I: VERZEICHNIS
DER STÖRUNGEN, DIE NACH DEM SYSTEM ZUR ERFASSung meldepflichtiger EREIGNISSE ZU
MELDEN SIND
Teil A: Verzeichnis meldepflichtiger Störungen bei Betrieb,
Instandhaltung, Instandsetzung und Herstellung von Luftfahrzeugen
Anmerkung 1: In
diesem Teil werden zwar die meisten meldepflichtigen Störungen aufgeführt, doch
wird kein Anspruch auf Vollständigkeit erhoben. Andere Störungen, die nach
Auffassung der Betroffenen die Kriterien erfüllen, sollten ebenfalls gemeldet
werden.
Anmerkung 2: Dieser
Teil umfasst nicht die in der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 festgelegten Unfälle
und schweren Störungen. Ergänzend zu anderen Anforderungen, die für die Meldung
von Unfällen und schweren Störungen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 996/2010
gelten, werden Unfälle und schwere Störungen auch über Systeme zur Erfassung meldepflichtiger Ereignisse gemeldet.
Anmerkung 3: Dieser
Teil enthält Beispiele von Meldevorschriften für Betrieb, Instandhaltung,
Instandsetzung und Herstellung von Luftfahrzeugen.
Anmerkung 4: Meldepflichtig
sind solche Ereignisse, bei denen die Betriebssicherheit gefährdet war oder
hätte gefährdet sein können, oder solche Ereignisse, die zu einer unsicheren
Betriebslage hätten führen können. Wenn nach Auffassung des Meldenden eine
Störung nicht die Betriebssicherheit gefährdet hat, aber bei erneutem Auftreten
unter anderen, aber wahrscheinlichen Umständen eine Gefährdung bewirken würde,
sollte eine Meldung stattfinden. Was bei einer Kategorie von Erzeugnissen,
Teilen oder Geräten als meldewürdig gilt, ist es möglicherweise bei anderen
Kategorien nicht, und das Fehlen oder Vorhandensein eines einzigen -
menschlichen oder technischen - Faktors kann eine Störung zu einem Unfall oder
einer schweren Störung werden lassen.
Anmerkung 5: Bei
zu meldenden Ereignissen kann es sich um Ereignisse sowohl in Zusammenhang mit
bemannten Luftfahrzeugen als auch in Zusammenhang mit ferngesteuerten
Luftfahrtsystemen handeln.
INHALTSVERZEICHNIS
1: FLUGBETRIEB
2: TECHNISCHE VORKOMMNISSE AM LUFTFAHRZEUG
3: INSTANDHALTUNG UND INSTANDSETZUNG VON
LUFTFAHRZEUGEN
4: FLUGSICHERUNGSDIENSTE,
FLUGPLATZEINRICHTUNGEN UND BODENDIENSTE
1.           FLUGBETRIEB
1.1.        Betrieb des Luftfahrzeugs
(a)         
Ausweichmanöver:
–     
Gefahr des Zusammenstoßes mit einem anderen
Luftfahrzeug, dem Boden oder einem anderen Gegenstand oder eine unsichere
Situation, in der ein Ausweichmanöver angemessen gewesen wäre.
–     
Ein Ausweichmanöver, mit dem ein Zusammenstoß mit
einem anderen Luftfahrzeug, dem Boden oder einem anderen Gegenstand vermieden
werden sollte.
–     
Ein Ausweichmanöver, mit dem andere unsichere
Situationen vermieden werden sollten.
(b)         
Störungen bei Start oder Landung, einschließlich
vorsorglicher Landungen und Notlandungen. Ereignisse wie Zukurzkommen,
Überschreiten der Start- und Landebahnenden oder -seiten. Starts,
Startabbrüche, Landungen oder Landeversuche auf einer geschlossenen, belegten
oder falschen Start- und Landebahn. Störungen auf der Start- oder Landebahn.
(c)         
Unterschreiten der zu erwartenden Leistung beim
Start oder Anfangssteigflug.
(d)         
Kritische Treibstofffehlmenge oder Unmöglichkeit,
Treibstoff umzupumpen oder die gesamte nutzbare Treibstoffmenge zu verbrauchen.
(e)         
Verlust der Kontrolle (auch teilweise oder
vorübergehend) ungeachtet der Gründe.
(f)           
Störungen bei Geschwindigkeiten nahe oder oberhalb
von V1 als Folge oder Ursache gefährlicher Situationen oder potenziell
gefährlicher Situationen (z. B. Startabbruch, Heckaufsetzer, Verlust der
Triebwerksleistung usw.).
(g)         
Durchstarten, das zu einer gefährlichen oder
potenziell gefährlichen Situation führt.
(h)         
Unbeabsichtigte erhebliche Abweichung von der
Fluggeschwindigkeit, vom vorgesehenen Kurs oder von der vorgesehenen Flughöhe
(um mehr als 300 Fuß) ungeachtet der Gründe.
(i)           
Unterschreiten der Entscheidungshöhe oder
Sinkflugmindesthöhe ohne Vorliegen der erforderlichen Sichtmerkmale.
(j)           
Verlust der Wahrnehmung der tatsächlichen eigenen
Position oder der Position anderer Luftfahrzeuge.
(k)         
Unterbrechung der Kommunikation zwischen der
Flugbesatzung (CRM) oder zwischen der Flugbesatzung und anderen Personen
(Kabinenbesatzung, Flugverkehrskontrolle, Flugtechnik).
(l)           
Harte Landung – Landung, nach der ein „Heavy
Landing Check“ für erforderlich angesehen wird.
(m)       
Überschreiten der Grenzwerte für ungleichmäßige
Treibstoffverteilung.
(n)         
Falsche Einstellung eines SSR-Codes oder einer
Höhenmesser-Teilskala.
(o)         
Falsche Programmierung von oder fehlerhafte
Eingaben in Geräten für die Navigation oder für Leistungsberechnungen oder
Verwendung fehlerhafter Daten.
(p)         
Falsche Entgegennahme oder falsche Auslegung von
Funksprüchen.
(q)         
Fehlfunktionen oder Schäden an der
Treibstoffanlage, die sich auf die Treibstoffversorgung und/oder -verteilung
ausgewirkt haben.
(r)          
Unbeabsichtigtes Verlassen einer befestigten
Rollfläche durch ein Luftfahrzeug.
(s)          
Zusammenstoß eines Luftfahrzeugs mit einem anderen
Luftfahrzeug, einem Fahrzeug oder einem Gegenstand auf dem Boden.
(t)           
Unbeabsichtigte und/oder fehlerhafte Bedienung von
Steuerelementen.
(u)         
Unmöglichkeit, die vorgesehene
Luftfahrzeugkonfiguration während einer Flugphase zu erreichen (z. B. Fahrwerk
und Fahrwerksklappen, Landeklappen, Stabilisatoren, Vorflügel usw.).
(v)         
Gefährliche oder potenziell gefährliche Situation
als Folge einer gezielten Simulation von Notfallbedingungen bei Schulungen,
Systemüberprüfungen oder zu Schulungszwecken.
(w)       
Anormale Vibrationen.
(x)         
Auslösen eines primären Warnsystems, das mit dem
Manövrieren des Luftfahrzeugs im Zusammenhang steht, z. B.
Konfigurationswarnung, Überzieh-Warnung („Stick Shake“),
Geschwindigkeitswarnung usw., es sei denn,
(1)         
die Flugbesatzung hat eindeutig festgestellt, dass
es sich um eine Fehlwarnung handelt, und die Fehlwarnung hat nicht zu
Schwierigkeiten oder Gefahren infolge der Reaktionen der Flugbesatzung auf die
Warnung geführt oder
(2)         
das Auslösen ist zu Schulungs- oder Prüfzwecken
erfolgt.
(y)         
Warnung des Bodenannäherungswarnsystems
(GPWS/TAWS), falls
(1)         
das Luftfahrzeug dem Boden näher kommt als geplant
oder erwartet oder
(2)         
die Warnung bei Instrumenten-Wetterbedingungen
(IMC) oder nachts auftritt und feststeht, dass sie durch eine hohe Sinkfluggeschwindigkeit
ausgelöst wurde (Modus 1), oder
(3)         
die Warnung darauf beruht, dass das Fahrwerk oder
die Landeklappen an dem entsprechenden Punkt beim Landeanflug nicht ausgefahren
wurden (Modus 4), oder
(4)         
sich eine Schwierigkeit oder Gefahr aufgrund der
Reaktion der Besatzung auf die Warnung ergibt oder hätte ergeben können, z. B.
verringerter Abstand von anderen Luftfahrzeugen. Dazu können Warnungen aller
Modi oder Typen gehören, d. h. echte, störende oder Fehlwarnungen.
(z)          
Alarm des Bodenannäherungswarnsystems (GPWS/TAWS),
falls sich eine Schwierigkeit oder Gefahr aufgrund der Reaktion der Besatzung
auf den Alarm ergibt oder hätte ergeben können.
(aa)      
ACAS-Anweisungen (RA).
(bb)     
Durch Triebwerk- oder Propellerstrahl verursachte
erhebliche Schäden oder schwere Verletzungen.
1.2.        Notfälle
(a)         
Brand, Explosion, Rauch oder giftige oder
schädliche Gase, anormaler Geruch auch nach Löschung des Brandes.
(b)         
Anwendung eines nicht vorgesehenen Verfahrens durch
die Flugbesatzung, um einen Notfall zu beherrschen, wenn
(1)         
das Verfahren zwar existiert, aber nicht verwendet
wird;
(2)         
kein Verfahren existiert;
(3)         
das Verfahren zwar existiert, aber unvollständig
oder ungeeignet ist;
(4)         
das Verfahren nicht korrekt ist;
(5)         
nicht das richtige Verfahren verwendet wird.
(c)         
Nichteignung von Verfahren für den Einsatz in
Notfällen, auch beim Einsatz zu Instandhaltungs-, Schulungs- oder Prüfzwecken.
(d)         
Ereignis, das zu einer Noträumung des Luftfahrzeugs
führt.
(e)         
Druckabfall.
(f)           
Benutzung von Notfallausrüstung oder Anwendung
vorgeschriebener Notfallverfahren, um eine Situation zu beherrschen.
(g)         
Ereignis, das zur Erklärung eines Notfalls
(„Mayday“ oder „Pan“) führt.
(h)         
Ausfall eines Notfallsystems oder
-ausrüstungsteils, einschließlich Ausstiegstüren und Beleuchtung, auch beim
Einsatz zu Instandhaltungs-, Schulungs- oder Prüfzwecken.
(i)           
Ereignisse, die die Notfallverwendung von
Sauerstoff durch ein Mitglied der Flugbesatzung erforderlich machen.
1.3.        Einsatzunfähigkeit der
Flugbesatzung
(a)         
Einsatzunfähigkeit eines Mitglieds der
Flugbesatzung - auch vor dem Abflug, falls anzunehmen ist, dass es zu einer
Einsatzunfähigkeit nach dem Start hätte kommen können.
(b)         
Einsatzunfähigkeit eines Mitglieds der
Kabinenbesatzung, die es ihm unmöglich macht, wesentliche Notfallaufgaben
wahrzunehmen.
1.4.        Schädigung
(a)         
Störungen, die zu erheblichen Verletzungen von Fluggästen
oder Besatzungsmitgliedern geführt haben oder hätten führen können, die aber
nicht als meldefähiger Unfall angesehen werden.
(b)         
Ereignis, das die Gesundheit von
Besatzungsmitgliedern oder Fluggästen schwer beeinträchtigt.
1.5.        Meteorologie
(a)         
Blitzschlag, der zu Schäden am Luftfahrzeug oder
zum Ausfall oder zu Störungen wesentlicher Funktionen geführt hat.
(b)         
Hagelschlag, der zu Schäden am Luftfahrzeug oder
zum Ausfall oder zu Störungen wesentlicher Funktionen geführt hat.
(c)         
Durchfliegen schwerer Turbulenzen, das zur
Verletzung von Insassen geführt hat oder nach dem die Durchführung eines
Turbulenz-Checks des Luftfahrzeugs für erforderlich angesehen wird.
(d)         
Durchfliegen von Scherwinden.
(e)         
Vereisungsprobleme, die zu Bedienungsproblemen, zu
Schäden am Luftfahrzeug oder zum Ausfall oder zu Störungen wesentlicher
Funktionen geführt haben.
1.6.        Sicherheit
(a)         
Rechtswidriger Eingriff in den Luftverkehr,
einschließlich Bombendrohung oder Entführung.
(b)         
Schwierigkeiten bei der Kontrolle betrunkener,
gewalttätiger oder sich Anordnungen widersetzender Fluggäste.
(c)         
Entdeckung eines „blinden Passagiers“.
1.7.        Andere Störungen
(a)         
Wiederholt auftretende Störung einer bestimmten
Art, die für sich allein genommen nicht als meldefähig angesehen würden, die
aufgrund ihrer Häufigkeit aber eine potenzielle Gefahr darstellen.
(b)         
Vogelschlag, der zu Schäden am Luftfahrzeug oder
zum Ausfall oder zu Störungen wesentlicher Funktionen geführt hat.
(c)         
Durchfliegen einer Wirbelschleppe. 
(d)         
Ermüdung der Besatzungsmitglieder, die als
Gefährdung oder mögliche Gefährdung des Luftfahrzeugs oder seiner Insassen an
Bord oder am Boden angesehen wurde.
(e)         
Jede sonstige Störung gleich welcher Art, das als
Gefährdung oder mögliche Gefährdung des Luftfahrzeugs oder seiner Insassen an
Bord oder am Boden angesehen wurde.
2.           TECHNISCHE VORKOMMNISSE AM LUFTFAHRZEUG
2.1.        Struktur
Nicht alle Schäden an der Struktur sind zu melden.
Es ist nach der technischen Beurteilung zu entscheiden, ob ein Schaden
schwerwiegend genug ist, um meldefähig zu sein. Die folgenden Beispiele können
hierbei als Anhaltspunkte dienen:
(a)         
Schäden an einem tragenden Strukturteil, das nicht
als beschädigungstolerant eingestuft wird (lebenszeitbegrenztes Teil). Als
tragende Strukturteile gelten alle Teile, die wesentlich zur Aufnahme von
Flug-, Boden- und Drucklasten beitragen und deren Ausfall zu einem Totalausfall
des Luftfahrzeugs führen könnte.
(b)         
Schäden oder Mängel, die die zulässigen Schäden an
den als beschädigungstolerant eingestuften tragenden Strukturteilen
überschreiten.
(c)         
Schäden oder Mängel, die die zulässigen Toleranzen
eines Strukturteils überschreiten, dessen Ausfall die Steifigkeit der Struktur
so weit beeinträchtigen könnte, dass die vorgeschriebenen Sicherheitsmargen für
Flattererscheinungen, aperiodische Bewegungen oder Steuerungsumkehr nicht mehr
eingehalten werden können.
(d)         
Schäden oder Mängel an einem Strukturteil, die zum
Lösen schwerer Bauteile führen könnten, wodurch Insassen des Luftfahrzeugs
verletzt werden könnten.
(e)         
Schäden oder Mängel an einem Strukturteil, die die
ordnungsgemäße Funktion von Systemen gefährden könnte. Siehe Abschnitt 2.
(f)           
Ablösen von Strukturteilen des Luftfahrzeugs
während des Fluges.
2.2.        Systeme
Es werden die nachstehenden, für alle Systeme
geltenden allgemeinen Kriterien vorgeschlagen:
(a)         
Ausfall, erhebliche Funktionsstörung oder Schädigung
eines Systems, Teilsystems oder Ausrüstungssatzes, wodurch die
Standard-Betriebsverfahren, Drills usw. nicht mehr zufrieden stellend
durchgeführt werden können.
(b)         
Unmöglichkeit der Systembeherrschung durch die
Flugbesatzung, wie z. B.
(1)         
ungewollte selbstständige Aktionen;
(2)         
fehlerhafte und/oder unvollständige Reaktion,
einschließlich ungenügendem Bewegungsweg oder Schwergängigkeit;
(3)         
selbstständiges Bewegen der Steuerorgane;
(4)         
mechanische Trennung von Verbindungen oder
mechanisches Versagen.
(c)         
Ausfall oder Störung exklusiver Systemfunktion(en)
(in einem einzigen System können mehrere Funktionen integriert sein).
(d)         
Wechselseitige Beeinträchtigungen innerhalb eines
Systems oder zwischen mehreren Systemen.
(e)         
Ausfall oder Funktionsstörung der Schutzeinrichtung
oder der zugehörigen Notfalleinrichtungen des Systems.
(f)           
Ausfall der Redundanzfunktion des Systems.
(g)         
Störungen als Folge unvorgesehenen
Systemverhaltens.
(h)         
Bei Luftfahrzeugtypen mit einfach vorhandenen
Hauptsystemen, Teilsystemen oder Ausrüstungssätzen: Ausfall, erhebliche
Funktionsstörung oder Schäden an einem Hauptsystem, Teilsystem oder
Ausrüstungssatz.
(i)           
Bei Luftfahrzeugtypen mit mehreren voneinander
unabhängigen Hauptsystemen, Teilsystemen oder Ausrüstungssätzen: Ausfall,
erhebliche Funktionsstörung oder Schäden an mehr als einem Hauptsystem,
Teilsystem oder Ausrüstungssatz.
(j)           
Auslösen eines primären Warnsystems der Systeme
oder Ausrüstungsteile des Luftfahrzeugs, sofern die Besatzung nicht eindeutig
festgestellt hat, dass es sich um eine Fehlwarnung handelt, und sofern die
Fehlwarnung nicht zu Schwierigkeiten oder Gefahren infolge der Reaktionen der
Besatzung auf die Warnung geführt hat.
(k)         
Leckagen von Hydraulikflüssigkeiten, Treibstoff, Öl
oder anderen Flüssigkeiten, die feuergefährlich sind oder möglicherweise zu
einer gefährlichen Verunreinigung von Struktur, Systemen oder Ausrüstungsteilen
des Luftfahrzeugs geführt oder eine Gefahr für die Insassen dargestellt haben.
(l)           
Funktionsstörungen oder Mängel an einem
Anzeigesystem, wenn dies möglicherweise irreführende Anzeigen für die Besatzung
verursacht.
(m)       
Ausfälle, Funktionsstörungen oder Mängel, wenn
diese in einer kritischen Flugphase auftreten und sich auf den Betrieb des
betreffenden Systems auswirken.
(n)         
Erhebliche Abweichungen der tatsächlichen Leistung
von der freigegebenen Leistung, die zu einer Gefahrensituation geführt haben
(unter Berücksichtigung der Genauigkeit der Leistungsberechnungsverfahren),
einschließlich Bremswirkung, Treibstoffverbrauch usw.
(o)         
Asymmetrie bei Flugsteuerungseinrichtungen, z. B.
Landeklappen, Vorflügeln, Störklappen usw.
Die Anlage zu diesem Anhang enthält eine Liste mit
Beispielen der meldefähigen Störungen, die sich aus der Anwendung dieser
allgemeinen Kriterien auf bestimmte Systeme ergeben.
2.3.        Antriebssysteme
(einschließlich Triebwerke, Propeller und Rotorsysteme) und
Hilfskraftturbinen-Systeme
(a)         
Flammendurchschlag, Abschaltung oder Fehlfunktion
eines Triebwerks.
(b)         
Überschreiten der Drehzahl oder Unmöglichkeit der
Drehzahlregelung schnell drehender Komponenten (z. B. Hilfskraftturbine,
Druckluftstarter, Klimatisierung, luftgetriebene Hilfsturbine, Propeller oder
Rotor).
(c)         
Ausfall oder Fehlfunktion eines Teils eines
Triebwerks mit einer oder mehreren der nachstehenden Folgen:
(1)         
Austritt von Teilen/Bruchstücken.
(2)         
Unkontrollierter interner oder externer Brand oder
Austreten heißer Gase.
(3)         
Schub in eine andere als die vom Piloten gewählte
Richtung.
(4)         
Funktionsausfall oder unbeabsichtigte Funktion des
Schubumkehrsystems.
(5)         
Unmöglichkeit, die Leistung, den Schub oder die
Drehzahl zu regeln.
(6)         
Ausfall der Triebwerksaufhängung.
(7)         
Teilweiser oder vollständiger Verlust wesentlicher
Teile des Triebwerks.
(8)         
Sichtbare Entwicklung von dichtem Rauch oder
Konzentrationen toxischer Stoffe, die ausreichen, um Flugbesatzung oder
Fluggäste handlungsunfähig zu machen.
(9)         
Unmöglichkeit, ein Triebwerk mit den üblichen
Verfahren abzuschalten.
(10)     
Unmöglichkeit, ein funktionsfähiges Triebwerk
erneut zu starten.
(d)         
Ungewollte(r) Schub-/Leistungsverlust, -wechsel
oder -schwankungen, wobei diese Ereignisse als Verlust der Schub- bzw.
Leistungskontrolle (LOTC) eingestuft werden, und zwar
(1)         
bei einem einmotorigen Luftfahrzeug oder
(2)         
wenn das Ereignis als für den jeweiligen Vorgang
als übermäßig angesehen wird oder
(3)         
wenn bei einem mehrmotorigen Luftfahrzeug mehr als
ein Triebwerk hiervon betroffen sein könnte, insbesondere bei zweimotorigen
Luftfahrzeugen, oder
(4)         
wenn bei einem mehrmotorigen Luftfahrzeug der
gleiche oder ein ähnlicher Triebwerkstyp bei einem Vorgang verwendet wird, bei
dem das Ereignis als gefährlich oder kritisch angesehen würde.
(e)         
Schäden an einem lebenszeitbegrenzten Teil, die
eine Außerbetriebnahme des Teils vor Erreichen seiner vollen Lebensdauer zur
Folge haben.
(f)           
Mängel gleichen Ursprungs, die im Flug eine derart
hohe Abschaltrate verursachen könnten, dass die Möglichkeit besteht, dass
während eines Flugs mehr als ein Triebwerk abgeschaltet wird.
(g)         
Funktionsausfall eines Triebwerksbegrenzers oder
eines Steuergeräts im Bedarfsfall oder unbeabsichtigte Funktion dieser
Einrichtungen.
(h)         
Überschreitung der Triebwerksparameter.
(i)           
Fremdkörperberührung mit Schadenfolge.
            Propeller und Getriebe
(j)           
Ausfall oder Funktionsstörung eines Teils eines
Propellers oder Triebwerks mit einer oder mehreren der nachstehenden Folgen:
(1)         
Drehzahlüberschreitung eines Propellers.
(2)         
Entwicklung übermäßigen Luftwiderstands.
(3)         
Schub in die Gegenrichtung der vom Piloten
gewählten Richtung.
(4)         
Vollständiges Ablösen des Propellers oder Ablösen
größerer Propellerteile.
(5)         
Fehlfunktion, die zu einem übermäßigen
Ungleichgewicht führt.
(6)         
Ungewollte Bewegung der Propellerblätter unter die
für den Flug festgelegte Minimalposition bei niedrigem Anstellwinkel.
(7)         
Ausfall der Einstellmöglichkeit für die
Segelstellung.
(8)         
Ausfall der Einstellmöglichkeit für den
Anstellwinkel des Propellers.
(9)         
Selbsttätige Verstellung des Anstellwinkels.
(10)     
Unkontrollierbare Schub- oder Drehzahlschwankungen.
(11)     
Austritt von Teilen mit niedriger Energie.
            Rotoren und Getriebe
(k)         
Schäden oder Mängel am Hauptrotorgetriebe/an der
Hauptrotorbefestigung, die zum Ablösen des Rotors während des Flugs und/oder zu
Fehlfunktionen der Rotorsteuerung führen könnten.
(l)           
Schäden am Heckrotor oder an seinem Getriebe und
gleichwertigen Systemen.
            Hilfskraftturbinen-Systeme
(m)       
Abschaltung oder Ausfall der Hilfskraftturbine,
wenn diese entsprechend den Betriebsanforderungen - z. B. ETOPS, MEL usw. -
verfügbar sein muss.
(n)         
Unmöglichkeit der Abschaltung der
Hilfskraftturbine.
(o)         
Drehzahlüberschreitung.
(p)         
Unmöglichkeit, die Hilfskraftturbine anzulassen,
wenn sie für den Luftfahrzeugbetrieb benötigt wird.
2.4.        Humanfaktoren
Zwischenfälle, bei denen ein Ausstattungsmerkmal
oder eine Fehlkonzeption des Luftfahrzeugs möglicherweise zu einem
Bedienungsfehler geführt hat, der eine gefährliche Wirkung oder einen Unfall
zur Folge gehabt haben könnte.
2.5.        Andere Störungen
(a)         
Zwischenfälle, bei denen ein Ausstattungsmerkmal
oder eine Fehlkonzeption des Luftfahrzeugs möglicherweise zu einem
Bedienungsfehler geführt hat, der eine gefährliche Wirkung oder einen Unfall
zur Folge gehabt haben könnte.
(b)         
Störungen, die normalerweise nicht als
meldepflichtig gelten (z. B. Innenausstattung und Kabinenausrüstung, Wassersysteme),
falls die Umstände des Ereignisses zu einer Gefährdung des Luftfahrzeugs oder
seiner Insassen geführt haben.
(c)         
Brand, Explosion, Rauch oder toxische oder
schädliche Dämpfe.
(d)         
Sonstige Ereignisse, die zu einer Gefährdung des
Luftfahrzeugs führen können oder die Sicherheit der Insassen des Luftfahrzeugs
oder von Menschen oder Gegenständen in der Nähe des Luftfahrzeugs oder am Boden
gefährden können.
(e)         
Ausfall oder Mängel der Kabinen-Lautsprecheranlage,
so dass Fluggastdurchsagen nicht möglich oder nicht hörbar sind.
(f)           
Ausfall der Pilotensitzverstellung während des
Flugs.
3.           INSTANDHALTUNG UND INSTANDSETZUNG VON
LUFTFAHRZEUGEN
(a)         
Falsche Montage von Teilen oder Komponenten des
Luftfahrzeugs, die bei einem nicht speziell für diesen Zweck vorgesehenen
Inspektions- oder Prüfverfahren festgestellt wird.
(b)         
Heißluftleck, das zu Strukturschäden führt.
(c)         
Schäden an einem lebenszeitbegrenzten Teil, die
eine Außerbetriebnahme des Teils vor Erreichen seiner vollen Lebensdauer zur
Folge haben.
(d)         
Schäden oder Beeinträchtigungen (z. B. Brüche,
Risse, Korrosion, Delamination, Ablösung usw.), gleich welcher Ursache (z. B.
Flattern, Steifigkeitsverluste oder strukturelle Schäden), an
(1)         
der primären Struktur oder einem grundlegenden
Strukturelement (gemäß Festlegung im Instandsetzungshandbuch des Herstellers),
wenn diese Schäden oder Beeinträchtigungen die gemäß Instandsetzungshandbuch
zulässigen Grenzen überschreiten und eine Instandsetzung oder einen teilweisen
oder vollständigen Austausch erforderlich machen;
(2)         
der sekundären Struktur, die in der Folge das
Luftfahrzeug gefährdet haben oder hätten gefährden können;
(3)         
Triebwerk, Propeller oder Drehflügler-Rotorsystem.
(e)         
Ausfall, Fehlfunktion oder Mängel an einem System
oder Ausrüstungsteil oder Schäden oder Beeinträchtigungen, die aufgrund der
Ausführung einer Lufttüchtigkeitsanweisung oder einer anderen verbindlichen
Anweisung einer Aufsichtsbehörde festgestellt werden, sofern
(1)         
sie zum ersten Mal von der meldenden ausführenden
Stelle festgestellt werden;
(2)         
bei einer nachfolgenden Ausführung der Anweisungen
die darin angegebenen zulässigen Grenzen überschritten werden und/oder
veröffentlichte Instandsetzungs-/Abhilfeverfahren nicht verfügbar sind.
(f)           
Ausfall eines Notfallsystems oder
-ausrüstungsteils, einschließlich Ausstiegstüren und Beleuchtung, auch beim
Einsatz zu Instandhaltungs- oder Prüfzwecken.
(g)         
Nichteinhaltung oder erhebliche Fehler bei der
Einhaltung der vorgeschriebenen Instandhaltungsverfahren.
(h)         
Erzeugnisse, Teile, Ausrüstungen und Werkstoffe
unbekannter oder verdächtiger Herkunft.
(i)           
Irreführende, falsche oder unzureichende
Instandhaltungsangaben oder -verfahren, die zu Instandhaltungsfehlern führen
könnten.
(j)           
Alle Ausfälle, Fehlfunktionen oder Mängel von
Ausrüstungen am Boden, die zur Prüfung von Luftfahrzeugsystemen und
-ausrüstungen verwendet werden, falls bei den erforderlichen
Routineinspektions- und -prüfverfahren das Problem nicht eindeutig zu erkennen
war und dies zu einer Gefahrensituation führt.
4.           FLUGSICHERUNGSDIENSTE,
FLUGPLATZEINRICHTUNGEN UND BODENDIENSTE
4.1.        Flugsicherungsdienste (ANS)
Siehe Anhang IB - Verzeichnis meldepflichtiger
ANS-Störungen.
4.2.        Flugplätze und
Flugplatzeinrichtungen
(a)         
Ausfall der Funkverbindung zwischen Bodenpersonal
und Flugverkehrsdienst.
(b)         
Ausfall des Alarmsystems der Feuerwache.
(c)         
Rettungs- und Feuerwehrdienste nicht
anforderungsgemäß verfügbar.
(d)         
Wesentliche Änderung der Betriebsbedingungen des
Flugplatzes, die zu Gefahrensituationen führen könnte und der
Flugverkehrsdienst (ATS) nicht gemeldet wurde.
4.3.        Fluggäste, Gepäck, Fracht
(a)         
Erhebliche Verunreinigung der Struktur, Systeme
oder Ausrüstung von Luftfahrzeugen durch die Beförderung von Gepäck oder
Fracht.
(b)         
Falsche Beladung mit Fluggästen, Gepäck oder
Fracht, die zu einer erheblichen Beeinträchtigung bezüglich der
Massenverteilung und/oder Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs führen kann.
(c)         
Falsches Verstauen von Gepäck (einschließlich
Handgepäck) oder Fracht, wodurch das Luftfahrzeug, seine Ausrüstung oder
Insassen gefährdet oder die Notevakuierung behindert werden kann.
(d)         
Unsachgemäßes Verstauen von Frachtcontainern oder
sonstigen größeren Frachtstücken.
(e)         
Beförderung oder versuchte Beförderung von
gefährlichen Gütern unter Verstoß gegen die geltenden Vorschriften,
einschließlich falscher Kennzeichnung und Verpackung von gefährlichen Gütern.
4.4.        Bodenabfertigung des Luftfahrzeugs
(a)         
Austritt erheblicher Mengen Treibstoff während des
Betankens.
(b)         
Betankung mit falschen Treibstoffmengen, die
erhebliche Auswirkungen auf die Flugdauer, Leistung, Schwerpunktlage oder
strukturelle Festigkeit des Luftfahrzeugs haben kann.
(c)         
Ausfall, Fehlfunktion oder Mängel von Ausrüstungen
am Boden, die zur Prüfung von Luftfahrzeugsystemen und -ausrüstungen verwendet
werden, falls bei den erforderlichen Routineinspektions- und -prüfverfahren das
Problem nicht eindeutig zu erkennen war und dies zu einer Gefahrensituation
führt.
(d)         
Nichteinhaltung oder erhebliche Fehler bei der
Einhaltung vorgeschriebener Abfertigungsverfahren.
(e)         
Betankung mit verunreinigtem oder falschem
Treibstoff oder mit verunreinigten oder falschen sonstigen
Betriebsflüssigkeiten/Gasen (einschließlich Sauerstoff und Trinkwasser).
Anlage
zu ANHANG I Teil A
Die folgenden Abschnitte enthalten Beispiele
für Störungen, die aufgrund der Anwendung der allgemeinen Kriterien gemäß
Anhang I Teil A Absatz 2.2 auf spezifische Systeme meldepflichtig sind.
1.           Klima-/Lüftungsanlage
(a)         
Vollständiger Ausfall der Avionik-Kühlanlage.
(b)         
Druckabfall.
2.           Automatisches
Flugsteuerungssystem
(a)         
Automatisches Flugsteuerungssystem geht nach dem
Einschalten nicht in den vorgesehenen Betriebsmodus über.
(b)         
Von der Flugbesatzung gemeldete erhebliche
Schwierigkeiten bei der Beherrschung des Luftfahrzeugs in Verbindung mit der
Funktion des automatischen Flugsteuerungssystems.
(c)         
Ausfall einer Abschaltvorrichtung für das
automatische Flugsteuerungssystem.
(d)         
Selbstständiger Betriebsmoduswechsel des
automatischen Flugsteuerungssystems.
3.           Kommunikation
(a)         
Ausfall oder Mängel der Kabinen-Lautsprecheranlage,
so dass Fluggastdurchsagen nicht möglich oder nicht hörbar sind.
(b)         
Gesamtausfall des Kommunikationssystems während des
Flugs.
4.           Elektrische Anlage
(a)         
Ausfall eines Verteilersystems der elektrischen
Anlage (AC oder DC).
(b)         
Totalausfall oder Ausfall von mehr als einem
Elektrogeneratorsystem.
(c)         
Ausfall des Reserve- (Notfall-)
Elektrogeneratorsystems.
5.           Cockpit/Kabine/Frachträume
(a)         
Ausfall der Pilotensitzverstellung während des
Flugs.
(b)         
Ausfall eines Notfallsystems oder
-ausrüstungsteils, einschließlich der Notausstiegs-Signalanlage, aller
Ausstiegstüren,
(c)         
der Notbeleuchtung usw.
(d)         
Ausfall der Haltevorrichtungen des
Frachtladesystems.
6.           Brandschutzanlage
(a)         
Brandalarme, mit Ausnahme der sofort als falsch
bestätigten Alarme.
(b)         
Nicht erkannter Ausfall oder Mangel der
Brand-/Rauchmelde- bzw. Brand-/Rauchschutzanlage, der zum Ausfall bzw. zur
Funktionseinschränkung der Brandmelde- bzw. Brandschutzanlage führen könnte.
(c)         
Ausbleiben einer Brandmeldung bei einem tatsächlich
ausgebrochenen Brand oder bei Rauchentwicklung.
7.           Flugsteuerung
(a)         
Asymmetrie der Landeklappen, Vorflügel, Störklappen
usw.
(b)         
Eingeschränkte Beweglichkeit, Schwergängigkeit oder
schlechtes oder verspätetes Ansprechen bei der Betätigung primärer
Flugsteuerungssysteme oder der zugehörigen Feststellsysteme.
(c)         
Selbstständiges Bewegen der Steuerorgane.
(d)         
Von der Flugbesatzung wahrgenommene Vibrationen an
den Steuerorganen.
(e)         
Lösen oder Ausfall der mechanischen Flugsteuerung.
(f)           
Erhebliche Beeinträchtigung der normalen Steuerung
des Luftfahrzeugs oder Verschlechterung der Flugeigenschaften.
8.           Treibstoffanlage
(a)         
Fehlfunktion am Treibstoffmengen-Anzeigesystem, die
zum Totalausfall der Anzeige oder zur Fehlanzeige der mitgeführten
Treibstoffmenge führt.
(b)         
Treibstoffaustritt, der zu größerem
Treibstoffverlust, Brandgefahr oder erheblicher Verunreinigung geführt hat.
(c)         
Fehlfunktion oder Mängel des
Treibstoffablasssystems, die zum unbeabsichtigten Verlust einer erheblichen
Treibstoffmenge, zu Brandgefahr oder gefährlicher Verunreinigung der
Luftfahrzeugausrüstung geführt oder das Ablassen von Treibstoff unmöglich
gemacht haben.
(d)         
Fehlfunktionen oder Mängel des Treibstoffsystems,
die erhebliche Auswirkungen auf die Treibstoffversorgung und/oder -verteilung
hatten.
(e)         
Unmöglichkeit, die gesamte nutzbare Treibstoffmenge
umzupumpen oder zu verbrauchen.
9.           Hydraulik
(a)         
Ausfall eines Hydrauliksystems (nur ETOPS-Betrieb).
(b)         
Funktionsausfall des Isolationssystems.
(c)         
Ausfall von mehr als einem Hydraulikkreis.
(d)         
Ausfall des Hydraulik-Reservesystems.
(e)         
Unbeabsichtigtes Ausfahren der durch den Fahrtwind
angetriebenen Turbine.
10.         Vereisungsmelde-/-schutzsystem
(a)         
Nicht erkannter Ausfall oder Leistungsminderung des
Vereisungsschutz-/Enteisungssystems.
(b)         
Ausfall von mehr als einem Sondenbeheizungssystem.
(c)         
Unmöglichkeit einer symmetrischen
Tragflügelenteisung.
(d)         
Anormale Eisablagerungen und dadurch erhebliche
Beeinträchtigung von Leistung oder Flugeigenschaften.
(e)         
Erhebliche Beeinträchtigung der Sicht der
Besatzung.
11.         Anzeige-, Warn-,
Aufzeichnungssysteme
(a)         
Fehlfunktion oder Mangel an einem Anzeigesystem,
wenn die Möglichkeit besteht, dass die Besatzung aufgrund erheblicher
Anzeigefehler an wesentlichen Systemen falsche Maßnahmen ergreift.
(b)         
Ausfall der roten Warnfunktion eines Systems.
(c)         
Bei Glascockpits: Ausfall oder Fehlfunktion von
mehr als einem Anzeigeschirm oder Computer für eine Anzeige-/Warnfunktion.
12.         Fahrwerk, Bremsen, Reifen
(a)         
Brand an der Bremsanlage.
(b)         
Erheblicher Bremswirkungsverlust.
(c)         
Unsymmetrische Bremswirkung, die zu erheblichen
Abweichungen von der vorgesehenen Bahn führt.
(d)         
Ausfall des schwerkraftgetriebenen Fahrwerksystems
(einschließlich bei planmäßigen Tests).
(e)         
Unbeabsichtigtes Ausfahren/Einfahren von Fahrwerk
oder Fahrwerksklappen.
(f)           
Platzen mehrerer Reifen.
13.         Navigationssysteme
(einschließlich Präzisionsanflugsysteme) und Luftdatensysteme
(a)         
Totalausfall oder Versagen mehrerer
Navigationsgeräte.
(b)         
Totalausfall oder Versagen mehrerer
Luftdatensystemgeräte.
(c)         
Stark irreführende Anzeigen.
(d)         
Erhebliche Navigationsfehler aufgrund fehlerhafter
Daten oder eines Datenbank-Kodierungsfehlers.
(e)         
Unerwartete Abweichungen vom lateralen oder
vertikalen Pfad, die nicht durch ein Eingreifen des Piloten verursacht wurden.
(f)           
Probleme mit Bodennavigationseinrichtungen, die zu
erheblichen Navigationsfehlern führen, die nicht auf den Übergang vom
Inertial-Navigationsmodus in den Funk-Navigationsmodus zurückzuführen sind.
14.         Sauerstoff bei Luftfahrzeugen
mit Druckkabine
(a)         
Ausfall der Sauerstoffversorgung im Cockpit.
(b)         
Ausfall der Sauerstoffversorgung einer erheblichen
Anzahl Fluggäste (mehr als 10 %), einschließlich der Fälle, in denen dies bei
Instandhaltungs-, Schulungs- oder Prüfmaßnahmen festgestellt wird.
15.         Nebenluftsystem
(a)         
Heißluftleck, das zu einer Brandmeldung oder zu
Strukturschäden führt.
(b)         
Ausfall sämtlicher Nebenluftsysteme.
(c)         
Ausfall des Nebenluftleck-Meldesystems.
Teil B: Verzeichnis der meldepflichtigen Störungen im Zusammenhang mit
Flugsicherungsdiensten
Anmerkung 1: In
diesem Teil werden zwar die meisten meldepflichtigen Störungen aufgeführt, doch
wird kein Anspruch auf Vollständigkeit erhoben. Andere Störungen, die nach
Auffassung der Betroffenen die Kriterien erfüllen, sind ebenfalls zu melden.
Anmerkung 2: Dieser
Teil umfasst nicht Unfälle und schwere Störungen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 996/2010.
Ergänzend zu anderen Anforderungen, die für die Meldung von Unfällen und
schweren Störungen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 gelten, werden
Unfälle und schwere Störungen auch über Systeme
zur Erfassung meldepflichtiger Ereignisse gemeldet.
Anmerkung 3: Dieser
Teil enthält Störungen im Zusammenhang mit Flugsicherungsdiensten (ANS), die
eine tatsächliche oder mögliche Gefahr für die Flugsicherheit darstellen oder
die die Bereitstellung sicherer Flugsicherungsdienste beeinträchtigen können.
Anmerkung 4: Der
Inhalt dieses Teils steht nicht der Meldung von Störungen, Situationen oder
Gegebenheiten entgegen, die eine Gefahr für die Flugsicherheit darstellen
könnten, wenn sie sich unter anderen, aber wahrscheinlichen Umständen
wiederholen oder wenn zugelassen wird, dass sie ohne Abhilfe weiterbestehen.
(1)                   
Beinahezusammenstöße (einschließlich besonderer
Situationen, bei denen der Abstand zwischen einem Luftfahrzeug und einem
anderen Luftfahrzeug/dem Boden/einem Fahrzeug/einer Person oder einem
Gegenstand als zu gering empfunden wird):
(a)         
Nichteinhaltung des Mindestabstands.
(b)         
Unangemessener Abstand.
(c)         
Beinahe-CFIT-Unfälle.
(d)         
Störungen auf der Start- oder Landebahn, die
Ausweichmanöver erforderten.
(2)                   
Möglichkeit eines Zusammenstoßes oder eines
Beinahezusammenstoßes (einschließlich besonderer Situationen, aus denen sich
ein Unfall oder ein Beinahezusammenstoß entwickeln kann, wenn ein anderes
Luftfahrzeug in der Nähe ist):
(a)         
Störungen auf der Start- oder Landebahn, die kein
Ausweichmanöver erfordern.
(b)         
Abkommen von der Start- oder Landebahn.
(c)         
Abweichen eines Luftfahrzeugs von der ATC-Freigabe.
(d)         
Abweichen eines Luftfahrzeugs von geltenden Air
Traffic Management-(ATM)Regeln.
(1)         
Abweichen eines Luftfahrzeugs von geltenden
veröffentlichten ATM-Verfahren.
(2)         
Unerlaubtes Eindringen in den Luftraum.
(3)         
Abweichung von den geltenden Regeln für das
Mitführen und den Betrieb von ATM-Ausrüstungen in Luftfahrzeugen.
(3)                   
ATM-spezifische Störungen (einschließlich
Situationen, in denen die Fähigkeit, sichere ATM-Dienste bereitzustellen,
beeinträchtigt ist, wozu auch Situationen gehören, in denen der sichere Betrieb
eines Luftfahrzeugs nur zufällig nicht gefährdet wurde).
            Dies schließt die folgenden
Störungen ein:
(a)         
Unmöglichkeit, ATM-Dienste bereitzustellen.
(1)         
Unmöglichkeit, Luftverkehrsdienste bereitzustellen.
(2)         
Unmöglichkeit, Luftraum-Managementdienste
bereitzustellen.
(3)         
Unmöglichkeit, Verkehrsfluss-Steuerungsdienste
bereitzustellen.
(b)         
Ausfall der Kommunikationsfunktion.
(c)         
Ausfall der Überwachungsfunktion.
(d)         
Ausfall der Datenverarbeitungs- und
-verteilungsfunktion.
(e)         
Ausfall der Navigationsfunktion.
(f)           
ATM-Systemsicherheit.
Anlage
zu ANHANG I Teil B
Die folgenden Nummern enthalten Beispiele für
ATM-Störungen, die aufgrund der Anwendung der allgemeinen Kriterien gemäß
Anhang I Teil B Absatz 3 auf den Betrieb von Luftfahrzeugen meldepflichtig
sind.
1.           In erheblichem Maße
unzutreffende, unzureichende oder irreführende Informationen aus einer
Informationsquelle am Boden, z. B. Flugverkehrsdienst (ATS), automatischer
Terminalinformationsdienst (ATIS), Wetterdienst, Navigationsdatenbanken,
Karten, Diagramme, Flugberatungsdienst (AIS), Handbücher usw.
2.           Flugführung unter
Nichteinhaltung der vorgeschriebenen Bodenfreiheit.
3.           Angabe fehlerhafter
Druck-Referenzdaten (d. h. Höhenmessereinstellung).
4.           Unzutreffende Übermittlung,
Entgegennahme oder Auslegung wichtiger Mitteilungen, wenn hieraus eine
Gefahrensituation entsteht.
5.           Nichteinhaltung des
Mindestabstands.
6.           Unerlaubtes Eindringen in den
Luftraum.
7.           Rechtswidriger Funkverkehr.
8.           Ausfall boden- oder
satellitengestützter ANS-Einrichtungen.
9.           Größerer Ausfall des ATC oder
des ATM oder erhebliche Beeinträchtigung der Flughafeninfrastruktur.
10.         Blockierung der
Bewegungsflächen und/oder Navigationshilfen des Flugplatzes durch
Luftfahrzeuge, Bodenfahrzeuge, Tiere, Personen oder Fremdkörper mit dem
Ergebnis einer gefährlichen oder potenziell gefährlichen Situation.
11.         Gefährliche Situation durch
fehlerhafte oder unzureichende Markierung von Hindernissen oder Gefahrenstellen
auf Bewegungsflächen des Flugplatzes.
12.         Ausfall, erhebliche
Fehlfunktion oder Nichtverfügbarkeit der Flugplatzbefeuerung.
Anhang II:
VERZEICHNIS DER FRISTEN UND ANFORDERUNGEN FÜR DAS System zur ERFASSUNG
MELDEPFLICHTIGER EREIGNISSE
1.           Meldefrist
1.1.        Allgemeine Regel
Die maximale Frist für die Meldung eines Ereignisses
gemäß Artikel 4 beträgt 72 Stunden.
1.2.        Sonderfälle
(a)                   
Im Falle eines Fastzusammenstoßes mit einem anderen
Luftfahrzeug, fehlerhafter Flugverkehrsverfahren oder einer Nichteinhaltung der
anzuwendenden Verfahren durch die Flugverkehrsdienste oder eine Flugbesatzung,
eines Versagens der Einrichtungen der Flugverkehrsdienste“ gemäß der
Verordnung (EG) Nr. 859/2008[22]
(EU-OPS) 1.420 Buchstabe d Ziffer 1 erfolgt die Meldung unverzüglich.
(b)                   
Im Falle einer möglichen Gefahr durch Vögel gemäß
der Verordnung (EG) Nr. 859/2008 (EU-OPS) 1.420 Buchstabe
d Ziffer 3 erfolgt die Meldung unverzüglich.
(c)                   
Im Falle eines Vogelschlags, durch den das Flugzeug
erheblich beschädigt wurde oder eine wesentliche Funktion ausgefallen ist,
gemäß der Verordnung (EG) Nr. 859/2008 (EU-OPS) 1.420 Buchstabe
d Ziffer 3 erfolgt die Meldung nach der Landung.
(d)                   
Im Falle eines widerrechtlichen Eingriffs an Bord
eines Flugzeugs gemäß der Verordnung (EG) Nr. 859/2008 (EU-OPS) 1.420
Buchstabe d Ziffer 5 erfolgt die Meldung so bald wie möglich.
(e)                   
Im Falle einer potenziell gefährlichen Situation
wie Unregelmäßigkeiten einer Boden- oder Navigationseinrichtung, einer extremen
Wettererscheinung oder einer Vulkanaschewolke während des Fluges gemäß der
Verordnung (EG) Nr. 859/2008 (EU-OPS) 1.420 Buchstabe
d Ziffer 6 erfolgt die Meldung so bald wie möglich.
2.           Pflichtdatenfelder
2.1.        Gemeinsame Datenfelder
Jede gemäß den Artikeln 4 und 5 erfasste
Meldung eines Ereignisses enthält mindestens folgende Angaben:
(1)         
Überschrift 
·              
Überschrift
(2)         
Angaben zur Ablage 
·              
Zuständige Stelle
·              
Aktenzeichen
·              
Status des Ereignisses
(3)         
Wann
·              
Ortsdatum
·              
Ortszeit
·              
Datum (UTC) 
·              
Uhrzeit (UTC)
            (Wenn nur ein Datum/eine Uhrzeit
angegeben wird, sollte es sich um die UTC-Angabe handeln)
(4)         
Wo
·              
Staat/Gebiet des Ereignisses
·              
Ort des Ereignisses
(5)         
Klassifizierung
·              
Ereignisklasse
·              
Ereigniskategorie
(6)         
Schwere
·              
Größter Schaden
·              
Schweregrad von Personenschäden
·              
Dritten entstandene Schäden – (Empfohlenes Feld –
ggf. nicht relevant) 
·              
Am Flugplatz entstandene Schäden – (Empfohlenes
Feld – ggf. nicht relevant)
(7)         
Zusammenhang mit ATM (falls relevant)
·              
ATM-Beitrag
(8)         
Witterung (falls relevant)
·              
Witterungsverhältnisse relevant
            Wenn ja: 
·              
Wetterverhältnisse
·              
Lichtverhältnisse
·              
Windstärke
·              
Sicht
·              
Lufttemperatur
(9)         
Darstellung des Hergangs
·              
Sprache der Darstellung des Hergangs
·              
Darstellung des Hergangs
(10)     
Ereignisse 
·              
Art des Ereignisses
·              
Phase des Ereignisses
(11)     
Risikoklassifizierung 
2.2.        Besondere Datenfelder
            Ist ein Luftfahrzeug an dem
Ereignis beteiligt, so sind folgende Angaben zu machen:
(1)         
Luftfahrzeugkennung
·              
Eintragungsstaat
·              
Typ/Modell/Reihe
·              
Werknummer des Luftfahrzeugs
·              
Eintragungszeichen des Luftfahrzeugs
(2)         
Betrieb des Luftfahrzeugs
·              
Betreiber
·              
Art des Betreibers
(3)         
Beschreibung des Luftfahrzeugs
·              
Luftfahrzeugkategorie
·              
Antriebsart
·              
Zahl der Motoren
·              
Gewichtsklasse
(4)         
Flugverlauf
·              
Letzter Ausgangspunkt
·              
Geplanter Endpunkt
·              
Flugphase
·              
Ereignis am Boden
·              
Art der Landung – (Empfohlenes Feld – ggf. nicht
relevant)
·              
Ort der Landung – (Empfohlenes Feld – ggf. nicht
relevant)
(5)         
ATS
·              
Derzeitige Flugregeln
·              
Derzeitige Verkehrsart
Anhang III:
VERZEICHNIS DER INTERESSIERTEN KREISE
(a)                   
Interessierte Kreise, denen auf der Grundlage von
Einzelfallentscheidungen nach Artikel 11 Absatz 4 oder auf der Grundlage eines
allgemeinen Beschlusses nach Artikel 11 Absatz 6 Informationen zur
Verfügung gestellt werden dürfen
1.           Hersteller: Konstrukteure
und Hersteller von Luftfahrzeugen, Motoren, Propellern und
Luftfahrzeugbauteilen und -ausrüstungen; Konstrukteure und Hersteller von
Systemen und Komponenten für das Flugverkehrsmanagement (ATM); Konstrukteure
und Hersteller von Systemen und Komponenten für Flugsicherungsdienste (ANS); Konstrukteure
und Hersteller von luftseitigen Systemen und Ausrüstungen von Flugplätzen
2.           Instandhaltung: Organisationen,
die tätig sind im Bereich der Instandhaltung oder Überholung von
Luftfahrzeugen, Motoren, Propellern und Luftfahrzeugbauteilen und
-ausrüstungen, im Bereich des Einbaus, der Veränderung, Instandhaltung,
Instandsetzung, Überholung, Flugprüfung oder Kontrolle von
Flugsicherungseinrichtungen oder im Bereich der Instandhaltung oder Überholung
von luftseitigen Systemen, Komponenten und Ausrüstungen von Flugplätzen
3.           Betreiber: Luftfahrtunternehmen
und Betreiber von Luftfahrzeugen sowie Verbände von Luftfahrtunternehmen und
Betreibern von Luftfahrzeugen; Flughafenbetreiber und Verbände von
Flughafenbetreibern
4.           Anbieter von
Flugsicherungsdiensten und ATM-spezifischen Diensten
5.           Anbieter von
Flughafendiensten: Organisationen, die zuständig sind für die Abfertigung
von Luftfahrzeugen am Boden, einschließlich Betankung, Servicearbeiten,
Erstellung des Massen- und Schwerpunktnachweises, Beladen, Enteisen und
Schleppen des Flugzeugs, sowie für die Erbringung von Rettungs-,
Brandbekämpfungs- und anderen Notfalldiensten
6.           Im Bereich der
Luftfahrtausbildung tätige Organisationen
7.           Organisationen in
Drittländern: Staatliche Luftfahrtbehörden und Unfalluntersuchungsstellen
in Drittländern
8.           Internationale
Luftfahrtorganisationen
9.           Forschung: Öffentliche
oder private Forschungslabors, -zentren oder -einrichtungen oder Hochschulen,
die auf dem Gebiet der Luftfahrtsicherheit forschen oder Studien durchführen
(b)                   
Interessierte Kreise, denen auf der
Grundlage von Einzelfallentscheidungen nach Artikel 11 Absätze 4 und 5
Informationen zur Verfügung gestellt werden dürfen
1.           Piloten (auf
persönlicher Basis)
2.           Fluglotsen (auf
persönlicher Basis) und sonstiges ATM-/ANS-Personal, das mit
sicherheitsbezogenen Aufgaben betraut ist
3.           Ingenieure/Techniker/flugsicherungstechnisches
Personal/Flugbetriebsleiter (oder Flughafenleiter) (auf persönlicher Basis)
4.           Berufsständische
Vertretungsorgane des Personals, das sicherheitsbezogene Aufgaben wahrnimmt
ANHANG IV: Anforderung von INFORMATIONEN AUS DEM EuropäischEN
ZENTRALSPEICHER
1.           Name:            
            Funktion/Position:         
            Unternehmen:   
            Anschrift:          
            Tel.:      
            E-Mail: 
            Datum: 
            Art des Unternehmens:  
            Kategorie der interessierten
Kreise, der Sie angehören (siehe Anhang III der
Verordnung (EU) Nr. ../… des Europäischen Parlaments und des
Rates über die Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt):  
2.           Angeforderte Informationen
(machen Sie in Ihrer Anfrage möglichst präzise Angaben, auch zum
Zeitpunkt/Zeitraum, über den Sie Informationen wünschen)
3.           Grund für die
Informationsanforderung:
4.           Verwendungszweck der
angeforderten Informationen:
5.           Datum, bis zu dem die
Information angefordert wird: 
6.           Das ausgefüllte Formular ist
an folgende E-Mail-Adresse zu übermitteln: (Ansprechstelle)
7.           Zugriff auf Informationen
Die Ansprechstelle ist nicht verpflichtet, die
angeforderten Informationen zur Verfügung zu stellen. Sie darf dies nur, wenn
sie davon überzeugt ist, dass die Anforderung mit der
Verordnung (EU) Nr. ../… des Europäischen Parlaments und des
Rates über die Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt vereinbar ist. Der
Anfragende verpflichtet sich und seine Organisation, die Informationen
ausschließlich für den unter Ziffer 4 genannten Zweck zu nutzen. Es wird darauf
hingewiesen, dass die aufgrund dieser Anfrage erteilten Informationen
ausschließlich für Zwecke der Flugsicherheit im Sinne der
Verordnung (EU) Nr. ../… bereitgestellt werden, nicht jedoch für
andere Zwecke, wie etwa für die Klärung von Schuld- und Haftungsfragen oder für
kommerzielle Zwecke.
Der Anfragende darf die ihm zur Verfügung
gestellten Informationen nicht ohne schriftliche Zustimmung der Auskunft
erteilenden Stelle an Dritte weitergeben.
Ein Verstoß gegen die vorstehenden Bestimmungen
kann eine Verweigerung des Zugangs zu weiteren Informationen aus dem
Europäischen Zentralspeicher und gegebenenfalls auch andere Sanktionen nach
sich ziehen.
8.           Datum, Ort und Unterschrift: 
RAHMEN
DES VORSCHLAGS/DER INITIATIVE
1.           RAHMEN DES VORSCHLAGS/DER INITIATIVE 
1.1.        Bezeichnung des Vorschlags 
Vorschlag
für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Meldung
von Ereignissen in der Zivilluftfahrt zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 996/2010
und zur Aufhebung der Richtlinie 2003/42/EG, der Verordnung (EG) Nr. 1321/2007
der Kommission und der Verordnung (EG) Nr. 1330/2007 der Kommission
1.2.        Politikbereich(e) in der
ABM/ABB-Struktur[23]: 
0602
: Binnen-, Luft- und Seeverkehrspolitik
1.3.        Art des
Vorschlags 
 Der Vorschlag / die Initiative betrifft eine
neue Maßnahme. 
 Der Vorschlag/die Initiative betrifft eine neue
Maßnahme im Anschluss an ein Pilotprojekt/eine vorbereitende Maßnahme[24].
 Der Vorschlag/die Initiative betrifft die Verlängerung einer
bestehenden Maßnahme. 
 (Der Vorschlag/die Initiative betrifft eine neu ausgerichtete
Maßnahme. 
1.4.        Ziele
1.4.1.     Mit dem Vorschlag verfolgte
mehrjährige strategische Ziele der Kommission 
„Förderung
eines sicheren Verkehrs“ (Einzelziel 2 für den Land-, Luft- und Seeverkehr,
Managementplan der GD MOVE 2012).
Die
Politik der GD MOVE verfolgt das Ziel, für die europäischen Bürger und
Unternehmen wettbewerbsfähige, nachhaltige und sichere Verkehrsdienste
bereitzustellen. Der Verkehr ist ein Schlüsselelement der „Strategie 2020“ der
Kommission. 
Im
Rahmen des allgemeinen Ziels der Bereitstellung wettbewerbsfähiger
Verkehrsdienste für die europäischen Bürger und Unternehmen als Faktor für
Wachstum und Beschäftigung trägt der Vorschlag für eine Verordnung über die
Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt im Rahmen der ABB-Tätigkeit
„Binnen-, Luft- und Seeverkehrspolitik“ unmittelbar zum Erreichen des
Einzelziels der Förderung eines sicheren Verkehrs bei.
1.4.2.     Einzelziel und
ABM/ABB-Tätigkeit(en) 
Einzelziel
Stärkung
und Formalisierung der Maßnahmen auf Unionsebene, die mit der Meldung von
Ereignissen und insbesondere mit der Analyse der im Europäischen
Zentralspeicher enthaltenen Sicherheitsinformationen verbunden sind, um die
wichtigsten Risikobereiche in der Union zu bestimmen. 
Die
Europäische Agentur für Flugsicherheit wird die Tätigkeiten koordinieren.
ABM/ABB-Tätigkeiten
1)
Kapitel 0602: Binnen-, Luft- und Seeverkehrspolitik
1.4.3.     Erwartete Ergebnisse und
Auswirkungen
Bitte geben Sie an,
wie sich der Vorschlag/die Initiative auf die Begünstigten/Zielgruppen
auswirken dürfte.
Die
Analyse der im Europäischen Zentralspeicher enthaltenen Daten auf Unionsebene
und die Formalisierung des Netzes von Analysten hätte folgende Vorteile:
-
Bestimmung möglicher Probleme der Luftfahrtsicherheit und der wichtigsten
Risikobereiche auf Unionsebene.
-
Der Europäischen Union wird es ermöglicht, ihre Anstrengungen nach
datenbezogenen Gesichtspunkten auszurichten.
-
Unterstützung des Europäischen Programms für Flugsicherheit (EASP) und des
Europäischen Plans für die Flugsicherheit (EASp).
-
Unterstützung der Mitgliedstaaten bei der Erfüllung ihrer eigenen
Verpflichtungen, vor allem im Hinblick auf eine größere Datengrundlage.
1.4.4.     Leistungs- und
Erfolgsindikatoren 
Bitte geben Sie an,
anhand welcher Indikatoren sich die Realisierung des Vorschlags/der Initiative
verfolgen lässt.
Entfällt
1.5.        Begründung des Vorschlags/der
Initiative 
1.5.1.     Kurz- oder langfristig zu
deckender Bedarf 
Beitrag
zum Erreichen eines höheren Luftfahrtsicherheitsniveaus.
1.5.2.     Mehrwert durch die Beteiligung
der EU
Die
EU-Aktion koordiniert und vervollständigt die Aktionen der Mitgliedstaaten.
1.5.3.     Aus früheren ähnlichen
Maßnahmen gewonnene wesentliche Erkenntnisse
Entfällt
1.5.4.     Kohärenz und mögliche
Synergien mit anderen relevanten Instrumenten
Entfällt
1.6.        Dauer der Maßnahme und ihrer
finanziellen Auswirkungen 
¨ Vorschlag/Initiative mit befristeter
Geltungsdauer 
–     
¨  Geltungsdauer: [TT/MM]JJJJ bis [TT/MM]JJJJ 
–     
¨  Finanzielle Auswirkungen: von [Jahr] bis [Jahr] 
 Vorschlag/Initiative
mit unbefristeter Geltungsdauer
–     
Umsetzung mit einer Anlaufphase von 2014 bis JJJJ,
–     
und anschließendem gleichmäßigen Normalbetrieb
1.7.        Vorgeschlagene Methode(n) der
Mittelverwaltung[25] 
¨ Direkte zentrale Verwaltung durch die Kommission 
 Indirekte zentrale Verwaltung durch Übertragung von
Haushaltsvollzugsaufgaben an:
–     
¨ Exekutivagenturen 
–       von den Gemeinschaften geschaffene
Einrichtungen[26]
(Europäische Agentur für Flugsicherheit)
–     
¨  nationale öffentliche Einrichtungen bzw. privatrechtliche
Einrichtungen, die im öffentlichen Auftrag tätig werden 
–     
¨  Personen, die mit der Durchführung bestimmter Maßnahmen im Rahmen von
Titel V des Vertrags über die Europäische Union betraut und in dem
maßgeblichen Basisrechtsakt nach Artikel 49 der Haushaltsordnung
bezeichnet sind 
¨ Geteilte Verwaltung
mit Mitgliedstaaten 
¨ Dezentrale Verwaltung mit Drittstaaten 
¨ Gemeinsame Verwaltung mit internationalen Organisationen (bitte präzisieren)
Falls mehrere Methoden
der Mittelverwaltung zum Einsatz kommen, ist dies unter „Bemerkungen“ näher zu
erläutern.
Bemerkungen 
Das Erreichen
des spezifischen Ziels Nr. 1 wird vor allem zusätzliche Humanressourcen
für die Europäische Agentur für Flugsicherheit erfordern, die auf zwei Personen
(300 000 EUR pro Jahr einschließlich 2 x 130 000 EUR aus
der Haushaltslinie „Personalausgaben“ und 2 x 20 000 EUR aus
der Haushaltslinie „Infrastruktur- und Verwaltungsausgaben“ veranschlagt
werden. Ein zusätzliches Dienstreisebudget in Höhe von 40 000 EUR
dient der Unterstützung der Mitgliedstaaten vor Ort und weitere 25 000 EUR
dienen der Unterstützung von Beratungstätigkeiten wie Workshops und Seminaren
in ganz Europa. 
Daher werden
die zusätzlichen Haushaltskosten für die EASA auf 365 000 EUR
veranschlagt, die durch Umschichtungen der vorhandenen Ressourcen der Agentur
voll abgedeckt sind.
2.           VERWALTUNGSMASSNAHMEN 
2.1.        Überwachung und
Berichterstattung 
Bitte geben Sie an,
wie oft und unter welchen Bedingungen diese Tätigkeiten erfolgen.
Die
Arbeit der EASA wird jährlich einer Überprüfung und Bewertung im Rahmen des
jährlichen Gesamtberichts (für das abgelaufene Jahr) und im Rahmen des
Arbeitsprogramms (für das folgende Jahr) unterzogen. Diese beiden Dokumente
werden vom Verwaltungsrat der Agentur verabschiedet und dem Europäischen
Parlament, dem Rat, der Kommission, dem Rechnungshof und den Mitgliedstaaten
übermittelt.
Alle
fünf Jahre wird durch eine externe unabhängige Bewertung untersucht, wie die
EASA ihrem Auftrag nachkommt und wie die gemeinsamen Vorschriften und die
Arbeit der Agentur sich auf das allgemeine Niveau der Flugsicherheit auswirken.
2.2.        Verwaltungs- und Kontrollsystem

2.2.1.     Ermittelte Risiken 
Entfällt
2.2.2.     Vorgesehene Kontrollmethode(n)

Die
Arbeit der EASA wird jährlich einer Überprüfung und Bewertung im Rahmen des
jährlichen Gesamtberichts (für das abgelaufene Jahr) und im Rahmen des
Arbeitsprogramms (für das folgende Jahr) unterzogen. Diese beiden Dokumente
werden vom Verwaltungsrat der Agentur verabschiedet und dem Europäischen
Parlament, dem Rat, der Kommission, dem Rechnungshof und den Mitgliedstaaten
übermittelt.
2.3.        Prävention von Betrug und
Unregelmäßigkeiten 
Bitte geben Sie an,
welche Präventions- und Schutzmaßnahmen vorhanden oder vorgesehen sind.
Der
Exekutivdirektor führt den Haushaltsplan der Agentur aus. Er legt der
Kommission, dem Rechnungshof und dem Verwaltungsrat der Agentur jedes Jahr die
detaillierten Abrechnungen mit den Einnahmen und Ausgaben des vergangenen
Jahres vor. Darüber hinaus hat der interne Rechnungsprüfer der Kommission in
Bezug auf die EASA die gleichen Kompetenzen wie jene, die er in Bezug auf die
Dienststellen der Kommission hat. Die Agentur verfügt über ein ähnliches
internes Rechnungsprüfungssystem wie die Kommission.
Die
Verordnung (EG) Nr. 1073/1999 des Europäischen Parlaments und des Rates
vom 25. Mai 1999 über die Untersuchungen des Europäischen Amtes für
Betrugsbekämpfung (OLAF)[27],
sowie der Interinstitutionelle Vereinbarung vom 25. Mai 1999 über die
internen Untersuchungen des Europäischen Amtes für Betrugsbekämpfung (OLAF)
gelten ohne Einschränkung für die EASA.
3.           GESCHÄTZTE FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN DES
VORSCHLAGS/DER INITIATIVE 
3.1.        Betroffene Rubrik(en) des
mehrjährigen Finanzrahmens und Ausgabenlinie(n) (neuer mehrjähriger
Finanzrahmen 2014-2020)
·      Bestehende Haushaltslinien 
In der Reihenfolge der
Rubriken des mehrjährigen Finanzrahmens und der Haushaltslinien.
 Rubrik des mehr-jährigen Finanz-rahmens || Haushaltslinie || Art der Ausgaben || Finanzierungsbeiträge 
 Anzahl [Beschreibung ……………………………….] || GM/NGM ([28]) || von EFTA[29]-Ländern || von Bewerber-ländern[30] || von Dritt-ländern || nach Artikel 18 Absatz 1 Buchstabe aa der Haushaltsordnung 
 1 || (Neu) 06.02.02 Finanzhilfen für die EASA || GM/ NGM || JA || NEIN[31] || NEIN || NEIN 
3.2.        Geschätzte Auswirkungen auf
die Ausgaben 
3.2.1.     Übersicht über die geschätzten
Auswirkungen auf die Ausgaben[32]

in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
 Rubrik des mehrjährigen Finanzrahmens || 1 || Intelligentes und integratives Wachstum 
 GD MOVE ||   ||   || Jahr N[33] || Jahr N+1 || Jahr N+2 || Jahr N+3 || Jahr N + 4 und danach (unbefristet) || INSGESAMT 
  Operative Mittel ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Haushaltslinie neu 06.02.02 || Verpflichtungen || (1) || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   
 Zahlungen || (2) || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   ||   
 Aus der Dotation bestimmter operativer Programme  Aus der Dotation für die spezifischen Programme[34]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Mittel INSGESAMT für die GD MOVE || Verpflichtungen || =1+1a +3 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   
 Zahlungen || =2+2a +3 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   
    Operative Mittel INSGESAMT || Verpflichtungen || (4) || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   
 Zahlungen || (5) || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   
  Aus der Dotation bestimmter operativer Programme finanzierte Verwaltungsausgaben INSGESAMT || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Mittel INSGESAMT unter RUBRIK 1 des mehrjährigen Finanzrahmens || Verpflichtungen || =4+ 6 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   
 Zahlungen || =5+ 6 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   
 Rubrik des mehrjährigen Finanzrahmens || 5 || „Verwaltungsausgaben“[35]   
in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
   ||   ||   || Jahr N || Jahr N+1 || Jahr N+2 || Jahr N+3 || … Bei längerer Dauer (Ziff. 1.6) bitte weitere Spalten einfügen || INSGESAMT 
 GD <…….> || 
  Personalausgaben ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Sonstige Verwaltungsausgaben ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 GD <…….> INSGESAMT || Mittel ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Mittel INSGESAMT unter RUBRIK 5 des mehrjährigen Finanzrahmens || (Verpflichtungen insges. = Zahlungen insges.) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
   ||   ||   || Jahr N[36]   || Jahr N+1 || Jahr N+2 || Jahr N+3 || … Bei längerer Dauer (Ziff. 1.6) bitte weitere Spalten einfügen || INSGESAMT 
 Mittel INSGESAMT unter RUBRIK 1 bis 5 des mehrjährigen Finanzrahmens || Verpflichtungen ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zahlungen ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.2.     Geschätzte Auswirkungen auf
die operativen Mittel 
–     
¨  Für den Vorschlag/die Initiative werden keine operativen Mittel benötigt.

–       Für den Vorschlag/die Initiative werden die
folgenden operativen Mittel benötigt:
Mittel für Verpflichtungen, in Mio. EUR (3
Dezimalstellen)
 Ziele und Ergebnisse   ò ||   ||   || Jahr N[37]   || Jahr N+1 || Jahr N+2 || Jahr N+3 || Jahr N + 4 und danach (unbefristet) || INSGESAMT 
 ERGEBNISSE 
 Art der Ergebnisse[38]   || Durchschnittskosten des Ergebnisses || Anzahl Der Ergebnisse || Kosten || Anzahl Der Ergebnisse || Kosten || Anzahl Der Ergebnisse || Kosten || Anzahl Der Ergebnisse || Kosten || Anzahl Der Ergebnisse Kosten || Gesamtzahl || Insgesamt kosten 
 EINZELZIEL Nr. 1…[39]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Ergebnis || Siehe* || 0.365 ||   || 0.365 ||   || 0.365 ||   || 0.365 ||   || 0.365 || 0.365 ||   ||   
 GESAMTKOSTEN ||   || 0.365 ||   || 0.365 ||   || 0.365 ||   || 0.365 || 0.365 ||   ||   
* Das Ergebnis ist nicht quantifizierbar und
wird als „Beitrag zur Verbesserung der Luftfahrtsicherheit“ definiert.
3.2.3.     Geschätzte Auswirkungen auf
die Verwaltungsmittel
3.2.3.1.  Zusammenfassung 
–     
 Für
den Vorschlag/die Initiative werden keine Verwaltungsmittel benötigt. 
–     
¨  Für den Vorschlag/die Initiative werden die folgenden Verwaltungsmittel
benötigt:
in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
   || Jahr N[40]   || Jahr N+1 || Jahr N+2 || Jahr N+3 || … Bei längerer Dauer (Ziff. 1.6) bitte weitere Spalten einfügen || INSGESAMT 
 RUBRIK 5 des mehrjährigen Finanzrahmens ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Personalausgaben ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Sonstige Verwaltungsausgaben ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zwischensumme RUBRIK 5 des mehrjährigen Finanzrahmens ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Außerhalb RUBRIK 5 des mehrjährigen Finanzrahmens[41]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Personalausgaben ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Sonstige Verwaltungsausgaben ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zwischensumme außerhalb der RUBRIK 5 des mehrjährigen Finanzrahmens ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 INSGESAMT ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.3.2.   Geschätzte Auswirkungen
auf die Humanressourcen 
–     
 Für
den Vorschlag/die Initiative wird kein Personal für die GD MOVE benötigt,
–     
¨  Für den Vorschlag/die Initiative wird das folgende Personal benötigt:
Schätzung in Vollzeitäquivalenten (oder
höchstens bis zu einer Dezimalstelle)
   || Jahr N || Jahr N+1 || Jahr N+2 || Jahr N+3 || … Bei längerer Dauer (Ziff. 1.6) bitte weitere Spalten einfügen 
  Im Stellenplan vorgesehene Planstellen (Beamte und Bedienstete auf Zeit) 
 XX 01 01 01 (am Sitz und in den Vertretungen der Kommission) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 01 02 (in den Delegationen) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 01 (indirekte Forschung) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 01 (direkte Forschung) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Externes Personal (in Vollzeitäquivalenten VZÄ)[42]   
 XX 01 02 01 (CA, INT, SNE der Globaldotation) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 02 02 (CA, INT, JED, LA und SNE in den Delegationen) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 04 yy[43]   || - am Sitz[44]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - in den Delegationen ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 02 (AC, INT, ANS der indirekten Forschung) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 02 (AC, END, INT der direkten Forschung) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Sonstige Haushaltslinien (bitte angeben) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 INSGESAMT ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX steht für den
jeweiligen Haushaltstitel beziehungsweise Politikbereich.
Der Personalbedarf wird
durch Personal der GD, das der Verwaltung der Maßnahme bereits zugeordnet ist,
oder GD-interne Personalumsetzung gedeckt. Hinzu kommen etwaige zusätzliche
Mittel für Personal, die der für die Verwaltung der Maßnahme zuständigen GD
nach Maßgabe der verfügbaren Mittel im Rahmen der jährlichen Mittelzuweisung
zugeteilt werden könnten.
Beschreibung der
auszuführenden Aufgaben:
 Beamte und Zeitbedienstete ||   
 Externes Personal ||   
3.2.4.     Vereinbarkeit mit dem
künftigen mehrjährigen Finanzrahmen 
–     
 Der
Vorschlag/die Initiative ist mit dem künftigen mehrjährigen Finanzrahmen (2014-2020)[45] vereinbar.
–     
¨  Der Vorschlag erfordert eine Anpassung der betreffenden Rubrik des
künftigen mehrjährigen Finanzrahmens.
Bitte erläutern Sie die erforderliche Anpassung unter
Angabe der einschlägigen Haushaltslinien und der entsprechenden Beträge.
–     
¨  Der Vorschlag/die Initiative erfordert eine Inanspruchnahme des
Flexibilitätsinstruments oder eine Änderung des mehrjährigen Finanzrahmens[46].
Bitte erläutern Sie den Bedarf unter Angabe der
einschlägigen Rubriken und Haushaltslinien sowie der entsprechenden Beträge.
3.2.5.     Finanzierungsbeteiligung
Dritter 
–     
Der Vorschlag/die Initiative sieht keine
Kofinanzierung durch Dritte vor. 
–     
Der Vorschlag/die Initiative sieht folgende
Kofinanzierung vor:
Mittel in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
   || Jahr N || Jahr N+1 || Jahr N+2 || Jahr N+3 || … Bei längerer Dauer (Ziff. 1.6) bitte weitere Spalten einfügen || Insgesamt 
 Geldgeber / kofinanzierende Organisation ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Kofinanzierung INSGESAMT ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        Geschätzte Auswirkungen auf
die Einnahmen 
–     
 Der Vorschlag/die Initiative wirkt sich nicht auf
die Einnahmen aus.
–     
¨  Der Vorschlag/die Initiative wirkt sich auf die Einnahmen aus, und
zwar
–                   
¨         auf die Eigenmittel, 
–                   
¨         auf die sonstigen Einnahmen. 
in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
 Einnahmenlinie: || Für das laufende Haushaltsjahr zur Verfügung stehende Mittel || Auswirkungen des Vorschlags/der Initiative[47]   
 Jahr N || Jahr N+1 || Jahr N+2 || Jahr N+3 || … bei längerer Dauer (Ziff. 1.6.) bitte weitere Spalten einfügen 
 Artikel …………. ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Bitte geben Sie für die
sonstigen zweckgebundenen Einnahmen die einschlägige(n) Ausgabenlinie(n) an.
Bitte geben Sie an, wie
die Auswirkungen auf die Einnahmen berechnet werden.
[1]               Richtlinie
2003/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juni 2003
über die Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt, ABl. L 167 vom 4.7.2003,
S. 23.
[2]               Verordnung
der Kommission (EG) Nr. 1321/2007 der Kommission vom 12. November 2007
zur Festlegung von Durchführungsbestimmungen für die Zusammenführung von Informationen
über Ereignisse in der Zivilluftfahrt in einem Zentralspeicher, ABl. L 294 vom 13.11.2007,
S. 3, und Verordnung der Kommission (EG) Nr. 1330/2007 der Kommission vom 24. September 2007
zur Festlegung von Durchführungsbestimmungen für die Weitergabe von
Informationen über Ereignisse in der Zivilluftfahrt an interessierte Kreise,
ABl. L 295 vom 14.11.2007, S. 7.
[3]               Verordnung
(EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober
2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der
Zivilluftfahrt und zur Aufhebung der Richtlinie 94/56/EG, ABl. L 295 vom 12.11.2010,
S. 35.
[4]               KOM/2011/0144
endg.
[5]               KOM/2011/0670
endg.
[6]               Eine
Zusammenfassung der Konsultation ist verfügbar unter: http://ec.europa.eu/transport/air/consultations/2011_11_09_occurence_en.htm.
[7]               Beschluss
der Kommission vom 20. Mai 1998 über die Einsetzung von Ausschüssen für den
sektoralen Dialog zur Förderung des Dialogs zwischen den Sozialpartnern auf
europäischer Ebene, ABl. L 225 vom 12.8.1998, S. 27.
[8]               Die
Zusammenfassung der Sitzung und die angenommenen Schlussfolgerungen sind
verfügbar unter: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/events/2012-04-19-seminar-aviation-safety_en.htm
[9]               ABl.
C vom , S. .
[10]             ABl.
C vom , S. .
[11]             ABl.
C […] vom […] , S. […] .
[12]             ABl.
L 295 vom 12.11.2010, S. 35.
[13]             ABl.
L 55 vom 28.2.2011, S. 13.
[14]             ABl.
L 281 vom 23.11.1995, S. 31.
[15]             ABl.
L 8 vom 12.1.2001, S. 1.
[16]             ABl.
L 145 vom 31.5.2001, S. 43.
[17]             ABl.
L 167 vom 4.7.2003, S. 23.
[18]             ABl. L 294
vom 13.11.2007, S. 3.
[19]             ABl. L 295
vom 14.11.2007, S. 7.
[20]             Verordnung
(EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008
über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in
der Gemeinschaft (Neufassung), ABl. L 293 vom 31.10.2008, S. 3.
[21]             Verordnung
(EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Februar 2008
zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur
Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit, zur Aufhebung der
Richtlinie 91/670/EWG des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 und der
Richtlinie 2004/36/EG, ABl. L 79 vom 19.3.2008, S. 1.
[22]             Verordnung
(EG) Nr. 859/2008 der Kommission vom 20. August 2008 zur
Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates in Bezug auf
gemeinsame technische Vorschriften und Verwaltungsverfahren für den
gewerblichen Luftverkehr mit Flächenflugzeugen, ABl. L 254 vom 20.9.2008,
S. 1.
[23]             ABM:
Activity-Based Management: Activity-Based Management: maßnahmenbezogenes
Management – ABB: Activity-Based Budgeting: maßnahmenbezogene Budgetierung.
[24]             Im
Sinne des Artikels 49 Absatz 6 Buchstabe a oder b der
Haushaltsordnung.
[25]             Erläuterungen
zu den Methoden der Mittelverwaltung und Verweise auf die Haushaltsordnung
enthält die Website BudgWeb (in französischer und englischer Sprache): http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html
[26]             Einrichtungen
im Sinne des Artikels 185 der Haushaltsordnung.
[27]             ABl.
L 136 vom 31.5.1999, S. 1.
[28]             GM
= Getrennte Mittel / NGM = Nichtgetrennte Mittel.
[29]             EFTA:
Europäische Freihandelszone. 
[30]             Kandidatenländer
und gegebenenfalls potenzielle Beitrittskandidaten des Westbalkans.
[31]             Beteiligung
europäischer Drittstaaten, die mit der Agentur assoziiert sind (Schweiz,
Norwegen und Island).
[32]             Diese
Beträge sind durch Umschichtungen abgedeckt.
[33]             Es
wird unterstellt, dass das Jahr „N“ auf 2014, d.h. das Jahr der möglichen
Verabschiedung, fällt.
[34]             Ausgaben
für technische und/oder administrative Unterstützung und Ausgaben zur
Unterstützung der Umsetzung von Programmen bzw. Maßnahmen der EU (vormalige
BA-Linien), indirekte Forschung, direkte Forschung.
[35]             Keine
Verwaltungsausgaben für die GD MOVE.
[36]             Das
Jahr N ist das Jahr, in dem mit der Umsetzung des Vorschlags/der Initiative
begonnen wird.
[37]             Es
wird unterstellt, dass das Jahr „N“ auf 2014, d.h. das Jahr der möglichen
Verabschiedung, fällt.
[38]             Ergebnisse
sind Produkte, die geliefert, und Dienstleistungen, die erbracht werden (z.B.:
Austausch von Studenten, gebaute Straßenkilometer…).
[39]             Wie
in Ziffer 1.4.2. („Einzelziele…“) beschrieben.
[40]             Das
Jahr N ist das Jahr, in dem mit der Umsetzung des Vorschlags/der Initiative
begonnen wird.
[41]             Ausgaben
für technische und/oder administrative Unterstützung und Ausgaben zur
Unterstützung der Umsetzung von Programmen bzw. Maßnahmen der EU (vormalige
BA-Linien), indirekte Forschung, direkte Forschung.
[42]             AC=
Vertragsbediensteter, NT = Leiharbeitskraft („Interimaire“), JED = „Jeune
Expert en Délégation“ (Junger Sachverständiger in Delegationen), AL=
örtlich Bediensteter, ANS = Abgeordneter Nationaler Sacherverständiger. 
[43]             Teilobergrenzen
für aus operativen Mitteln finanziertes externes Personal (vormalige
BA-Linien).
[44]             Insbesondere
für die Strukturfonds, den Europäischen Landwirtschaftsfonds für die
Entwicklung des ländlichen Raums (ELER) und den Europäischen Fischereifonds
(EFF).
[45]             Die
Gespräche über den mehrjährigen Finanzrahmen (2014-2020) laufen noch.
[46]             Siehe
Nummern 19 und 24 der Interinstitutionellen Vereinbarung.
[47]             Bei
den traditionellen Eigenmitteln (Zölle, Zuckerabgaben) sind die Beträge netto,
d. h. abzüglich 25 % für Erhebungskosten, anzugeben.