CELEX: 62004CC0456
Language: sk
Date: 2005-12-08 00:00:00
Title: Návrhy generálnej advokátky - Kokott - 8. decembra 2005. # Agip Petroli SpA proti Capitaneria di porto di Siracusa a iní. # Návrh na začatie prejudiciálneho konania Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia - Taliansko. # Námorná kabotáž - Nariadenie (EHS) č. 3577/92 - Právo uplatniteľné na posádky plavidiel s tonážou nad 650 ton brutto, vykonávajúcich ostrovnú kabotáž - Pojem plavba, ktorá nasleduje po kabotážnej plavbe alebo jej predchádza. # Vec C-456/04.

NÁVRHY GENERÁLNEJ ADVOKÁTKY
      JULIANE KOKOTT
      prednesené 8. decembra 2005 1(1)
      
      Vec C‑456/04
      Agip Petroli SpA
      proti
      Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
      Capitaneria di porto di Siracusa,
      Capitaneria di porto di Siracusa – Sezione staccata di Santa Panagia
      [návrh na začatie prejudiciálneho konania podaný Tribunale Amministrativo Regionale per la Sicilia (Taliansko)]
      „Slobodné poskytovanie služieb v námornej doprave v rámci členských štátov – Námorná kabotáž – Článok 3 ods. 3 nariadenia č. 3577/92 – Ostrovná kabotáž – Lode s tonážou nad 650 brutto – Otázky týkajúce sa posádky lode – Uplatnené právo – Vlajkový štát alebo hostiteľský štát – Pojem plavba[, ktorá] nasleduje po kabotážnej plavbe alebo jej predchádza“I –    Úvod
      1.        Prejudiciálna otázka Tribunale Amministrativo Regionale per la Sicilia(2) sa týka rozsahu slobody poskytovania služieb v oblasti námornej kabotáže.
      
      2.        Vnútroštátny súd žiada Súdny dvor o informáciu o tom, či pri ostrovnej kabotáži(3) s nákladnými loďami s tonážou nad 650 ton brutto vyplývajú podmienky pre posádku lode z práva vlajkového štátu alebo z práva
         štátu, v ktorom sa vykonáva ostrovná kabotáž, ak nasleduje po kabotážnej plavbe alebo tejto plavbe predchádza medzinárodná
         plavba bez nákladu. Táto otázka pôsobí technicky, má však podstatný význam v oblasti námornej prepravy,(4) ktorá tvorila v roku 2002 približne 41 % prepravných výkonov vo vnútri Spoločenstva, a tým bola blízko k cestnej doprave,
         ktorá je na prvom mieste.(5)
      
      3.        Vnútroštátny súd považuje zodpovedanie otázky za potrebné na rozhodnutie právneho sporu medzi Agip Petroli SpA (ďalej len
         „Agip Petroli“) a Capitaneria di porto di Siracusa (prístavný úrad Syrakúzy; ďalej len „Capitaneria“) a i. V konaní Agip Petroli
         a i. napáda rozhodnutie, ktorým mu bola odoprená preprava ropy medzi dvoma sicílskymi prístavmi, s odôvodnením, že ďalšie
         pokračovanie plavby do zahraničného prístavu sa má vykonať bez nákladu a posádka lode je v rozpore s talianskym právom.
      
      II – Právny rámec
      4.        O vzťahu zmluvných ustanovení o slobodnom pohybe služieb a o oblasti dopravy článok 51 ods. 1 ES (pôvodne článok 61 ES) stanovuje:
      
      „Slobodu poskytovať služby v oblasti dopravy upravujú ustanovenia hlavy o doprave.“
      5.        V hlave o doprave článok 80 ES (pôvodne článok 84 ES) upresňuje:
      
      „1.      Ustanovenia tejto hlavy sa vzťahujú na železničnú dopravu, cestnú dopravu a vnútrozemskú vodnú dopravu.
      2.      Rada môže kvalifikovanou väčšinou rozhodnúť o tom, či, do akej miery a akým postupom možno stanoviť vhodné pravidlá pre námornú
         a leteckú dopravu. …“
      
      6.        Na základe článku 84 ods. 2 Zmluvy ES vydala Rada 7. decembra 1992 nariadenie č. 3577/92, ktorým sa uplatňuje zásada slobody
         poskytovania služieb na námornú dopravu v rámci členských štátov (námorná kabotáž)(6) (ďalej len „nariadenie“). Jeho odôvodnenia okrem iného stanovujú:
      
      „3.      keďže zrušenie opatrení obmedzujúcich námornú dopravu [poskytovanie námorných dopravných služieb – neoficiálny preklad] v rámci členských štátov, je nevyhnutnou podmienkou pre zriadenie vnútorného trhu; keďže vnútorný trh bude zahŕňať oblasť,
         v ktorej je zabezpečený voľný pohyb tovaru, osôb, služieb a kapitálu.
      
      4.      keďže sloboda poskytovania služieb v námornej doprave, by mala byť [z tohto dôvodu – neoficiálny preklad] uplatňovaná v rámci členských štátov.
      
      5.      keďže prospech z tejto slobody by mali mať vlastníci lodí Spoločenstva, ktorí prevádzkujú plavidlá registrované alebo plávajúce
         pod vlajkou členského štátu, bez ohľadu na to, či má pobrežie alebo nie.
      
      6.      …
      7.      keďže, aby sa vyhlo poruchám v súťaži, majitelia lodí v Spoločenstve, ktorí uplatňujú slobodu výkonu kabotáže, by mali spĺňať
         všetky podmienky pre vykonávanie kabotáže v členskom štáte, v ktorom sú ich plavidlá registrované; keďže majitelia lodí Soločenstva
         prevádzkujúci loď registrovanú v členskom štáte, ktorí nemajú právo vykonávať kabotáž v tomto štáte, by mali mať napriek tomu
         prospech z tohto nariadenia počas prechodného obdobia.
      
      8.      keďže vykonávanie tejto slobody by malo byť postupné a nemusí byť realizované jednotným spôsobom pre všetky príslušné služby,
         berúc do úvahy charakter niektorých špeciálnych služieb a malo by byť podporené úsilie niektorých ekonomík spoločenstva vykazujúcich
         rozdielny rozvoj [berúc do úvahy charakter niektorých špeciálnych služieb a rozsah úsilia, ktoré musia vynaložiť určité hospodárstva
         Spoločenstva, vykazujúce odlišnosti v rozvoji – neoficiálny preklad].“
      
      7.        Článok 1 ods. 1 nariadenia ako zásadu stanovuje:
      
      „Od 1. januára 1993 budú slobodu poskytovania námorných dopravných služieb v členskom štáte (námorná kabotáž) uplatňovať majitelia
         lodí spoločenstva, ktorí majú svoje plavidlá registrované v členskom štáte a plávajúce pod vlajkou členského štátu za predpokladu,
         že tieto plavidlá spĺňajú všetky podmienky pre vykonávanie kabotáže v tomto členskom štáte…“
      
      8.        Článok 2 nariadenia uvádza okrem iného nasledujúce pojmy:
      
      „Na účely tohto nariadenia 
      1.      ‚námorné dopravné služby v členskom štáte (námorná kabotáž)‘ znamenajú služby normálne vykonávané za odplatu a zahŕňajú najmä:…
      c)      ostrovnú kabotáž: prepravu cestujúcich alebo tovaru po mori medzi:…
      ostrovmi [prístavmi – neoficiálny preklad] situovanými na ostrovoch jedného a toho istého členského štátu. …“
      
      9.        Nakoniec článok 3 nariadenia stanovuje:
      
      „2.      Za plavidlá vykonávajúce ostrovnú kabotáž, za všetky záležitosti týkajúce sa posádky, bude zodpovedný štát, v ktorom plavidlo
         vykonáva námorné dopravné služby (hostiteľský štát).
      
      3.      Avšak od 1. januára 1999 bude za nákladné lode nad 650 brt [s tonážou nad 650 ton brutto – neoficiálny preklad] vykonávajúce ostrovnú kabotáž v prípadoch, keď plavba nasleduje alebo pokračuje po plavbe do alebo z iného štátu [keď predmetná
         plavba nasleduje po plavbe z iného štátu alebo predchádza plavbe do iného štátu – neoficiálny preklad], za všetky záležitosti týkajúce sa posádky zodpovedný štát, v ktorom je plavidlo registrované (vlajkový štát).
      
      4.      Komisia vykoná hĺbkovú previerku ekonomických a sociálnych dopadov liberalizácie ostrovnej kabotáže a predloží Rade správu
         najneskôr pred 1. januárom 1997. …“
      
      III – Skutkový stav, spor vo veci samej, prejudiciálne otázky a konanie pred Súdnym dvorom
      10.      Agip Petroli prepravil 7. decembra 2001 ropu z Magnisi (Sicília) do Gela (rovnako Sicília) a prenajal si na tento účel Theodoros
         IV, cisternovú loď plaviacu sa pod gréckou vlajkou s tonážou nad 650 ton brutto. Po vyložení nákladu ropy v Gela mala loď
         Theodoros IV následne vykonať priamu plavbu do zahraničného prístavu bez nákladu.
      
      11.      Capitaneria zamietla Agip Petroli 6. decembra 2001 vydať povolenie na plavbu z Magnisi do Gela s odôvodnením, že Theodoros
         IV nespĺňa požiadavky článku 318 talianskeho plavebného kódexu (Codice della navigazione). Podľa tohto ustanovenia by museli
         byť pri ostrovnej kabotáži členmi posádky len štátni príslušníci členských štátov Európskej únie. Ako je však prípustné podľa
         gréckeho práva, členmi posádky lode Theodoros IV boli námorníci filipínskej štátnej príslušnosti.
      
      12.      Grécke právo ako právo vlajkového štátu nepovažovala Capitaneria za uplatniteľné. Článok 3 ods. 3 nariadenia síce predvída
         právomoc vlajkového štátu v záležitosti týkajúcej sa posádky, ak ostrovná kabotáž predchádza plavbe do iného štátu. Z obežníka
         Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti však vyplýva, že článok 3 ods. 3 nariadenia sa použije len v prípade, ak je
         plavba, ktorá nasleduje po kabotáži alebo jej predchádza, „z funkčného a obchodného hľadiska samostatná“. To je len v tom
         prípade, ak loď prepravuje na palube náklad, ktorého miestom určenia je zahraničný prístav.
      
      13.      Agip Petroli vidí v zamietavom rozhodnutí Capitaneria okrem iného porušenie nariadenia a podal na vnútroštátny súd žalobu
         proti rozhodnutiu, ako aj proti obežníku ministerstva.
      
      14.      Vnútroštátny súd poznamenáva, že nariadenie neposkytuje žiadnu definíciu pojmu plavba, a považuje oba výklady za možné. Pre
         reštriktívny výklad hovorí snaha vyhnúť sa článku 3 ods. 2 nariadenia prostredníctvom na seba nadväzujúcich fiktívnych kabotážnych
         plavieb. Na druhej strane nemá obmedzenie na plavby s nákladom na palube v znení textu žiaden podklad. Reštriktívny prístup
         by viedol aj k tomu, že by sa článok 3 ods. 3 nariadenia na ostrovnú kabotáž neuplatnil, lebo lode, ktoré by v prístavoch
         Sicílie alebo Sardínie vyložili ropu, tam nemohli naložiť z technických dôvodov rafinovanú ropu, aby ju dopravili do zahraničia.
      
      15.      Za týchto okolností považuje vnútroštátny súd za potrebné predložiť návrh na začatie prejudiciálneho konania. Rozhodnutím
         z 20. júla 2004 doručeným Súdnemu dvoru 29. októbra 2004 vnútroštátny súd prerušil konanie a predložil Súdnemu dvoru na prejudiciálne
         konanie túto otázku:
      
      „Zahŕňa pojem plavba, ktorá nasleduje po kabotážnej plavbe alebo jej predchádza, uvedený v článku 3 ods. 3 nariadenia (EHS)
         č. 3577/92 len plavbu, ktorá je ‚z funkčného a obchodného hľadiska samostatná, čo znamená, že loď prepravuje na palube náklad,
         ktorého miestom určenia alebo východiskovým miestom je zahraničný prístav‘, tak, ako to upravujú opatrenia napadnuté vo veci
         samej, alebo sa tento pojem vzťahuje aj na predpoklad, že plavba sa uskutoční bez nákladu na palube (‚plavba na príťaž‘)?“
      
      16.      V konaní pred Súdnym dvorom predložili ústne a písomné pripomienky Agip Petroli, talianska vláda, grécka vláda, nórska vláda
         a Komisia. Francúzska vláda sa vyjadrila iba na ústnom pojednávaní pred Súdnym dvorom.
      
      IV – Právne posúdenie
      17.      Vnútroštátny súd sa svojou otázkou v podstate pýta, či pojem plavby „z iného štátu“ alebo „do iného štátu“ (ďalej len „medzinárodná
         plavba“) vyjadrený v článku 3 ods. 3 nariadenia zahŕňa len plavbu s nákladom na palube alebo musí preukázať v danom prípade
         iný hospodársky samostatný zmysel.
      
      18.      Podľa znenia ustanovenia, systematiky nariadenia a podľa jeho cieľov je potrebné tieto otázky zamietnuť.
      
      19.      Nariadenie neposkytuje žiadnu definíciu pojmu plavby. Článok 2 nariadenia definuje len pojem kabotáž, ktorý per definitionem zahŕňa „prepravu cestujúcich alebo tovaru“. Pojem kabotáž tým síce predpokladá plavbu, nehovorí však nič o tom, či pojem
         plavby už obsahuje zodpovedajúce prepravy alebo či je kabotáž plavby, pri ktorej sa takéto prepravy vykonávajú. Z pojmu kabotáž
         teda nevyplývajú žiadne závery pre pojem plavby.
      
      20.      Znenie článku 3 ods. 3 nariadenia iba vyžaduje, aby kabotáži predchádzala alebo po nej nasledovala medzinárodná plavba. Ustanovenie
         ďalej pojem plavby nekvalifikuje. Znenie nepredvída preto žiadne ďalšie požiadavky, ako napríklad prepravu nákladu alebo existenciu
         „funkčnej a obchodnej samostatnosti“ a zahŕňa pravdepodobne každú medzinárodnú plavbu.
      
      21.      Podľa systematiky nariadenia je uplatnenie práva vlajkového štátu zásadou, uplatnenie práva hostiteľského štátu výnimkou.
      
      22.      Siedme odôvodnenie vysvetľuje, že majitelia lodí v Spoločenstve by mali spĺňať všetky podmienky na vykonávanie kabotáže, ktoré
         platia vo vlajkovom štáte. To má slúžiť na vyhnutie sa narušeniu hospodárskej súťaže. Článok 1 nariadenia upravuje tieto podmienky
         a stanovuje, že v zásade majú byť splnené požiadavky práva vlajkového štátu.
      
      23.      Z tejto zásady stanovuje článok 3 ods. 2 nariadenia pre oblasť ostrovnej kabotáže výnimku, pretože pri otázkach týkajúcich
         sa posádky lodí, ktoré sa používajú na ostrovnú kabotáž, stanovuje za uplatniteľné ustanovenie práva hostiteľského štátu.
      
      24.      Pri nákladných lodiach nad 650 brutto stanovuje článok 3 ods. 3 nariadenia opäť zásadu použitia práva vlajkového štátu, ak
         kabotážna plavba nasleduje po medzinárodnej plavbe alebo jej predchádza. Inak ako predpokladá talianska vláda, obsahuje teda
         odsek 2 výnimku, odsek 3 pravidlo. Nariadenie totiž neobsahuje žiadne dve proti sebe stojace zásady,(7) na jednej stane pre pevninskú kabotáž a na druhej stane pre ostrovnú kabotáž, ako snáď predpokladá talianska vláda so zreteľom
         na článok 3 nariadenia. Nariadenie má len jednu zásadu, ktorá je zakotvená v článku 1 nariadenia.(8)
      
      25.      Reštriktívny výklad článku 3 ods. 3 nariadenia prostredníctvom dodatočných požiadaviek na pojem plavby by teda viedol k tomu,
         že výnimka by sa použila (použitie práva hostiteľského štátu) širšie a zásada (použitie práva vlajkového štátu) reštriktívne.
         To by bolo v rozpore so zásadou výkladu, podľa ktorej sa majú princípy úpravy vykladať široko a jej výnimky zužujúco.(9)
      
      26.      Systematika nariadenia hovorí skôr v prospech toho, že článok 3 ods. 3 nariadenia sa má vykladať rozširujúco a do pojmu medzinárodná
         plavba nevkladať žiadne iné znaky definície.
      
      27.      Ciele nariadenia vyžadujú rovnako širší výklad článku 3 ods. 3 nariadenia a zúženú interpretáciu rozsahu použitia výnimky v článku 3 ods. 2.
      
      28.      Nariadenie má dokončiť otvorenie trhu v námornej doprave v rámci Spoločenstva a stanovuje na to postupné použitie zásady slobodného
         poskytovania služieb v námornej doprave. Tretie a štvrté odôvodnenie vysvetľuje, že zásada slobodného poskytovania služieb
         má byť použitá na dokončenie vnútorného trhu na námornú dopravu v členských štátoch a na zrušenie opatrení obmedzujúcich námornú
         dopravu.
      
      29.      Ustanovenia nariadenia sa preto majú vykladať vo svetle článku 49 ES a článku 50 ES. S tým nie je článok 51 ods. 1 ES v rozpore.
         Pri kabotážnych plavbách však ide o poskytovanie dopravných služieb, ktoré sú podľa článku 51 ods. 1 ES odňaté ustanoveniam
         o voľnom pohybe služieb a podriadené zvláštnym ustanoveniam článku 70 a nasl. ES o doprave.
      
      30.      Odvetvová výnimka v článku 51 ods. 1 ES však neoslobodzuje od cieľov voľného pohybu služieb vo vnútri Spoločenstva. Tieto
         ciele musia byť dosiahnuté skôr v rámci spoločnej politiky článku 70 a nasl. ES. Sekundárne právo sa má v rámci zvláštnej
         úpravy pre dopravu vykladať vo svetle zásady článku 49 ES a článku 50 ES, práve ak má ako toto nariadenie za cieľ uskutočnenie
         voľného pohybu služieb.(10)
      
      31.      Sloboda voľného pohybu služieb podporuje čo najrozsiahlejšie použitie zásady práva vlajkového štátu v námornej kabotáži, ako
         ho upravuje článok 3 ods. 3 nariadenia pre ostrovnú kabotáž s veľkými nákladnými loďami na medzinárodných plavbách od roku
         1999.
      
      32.      Ako totiž správne uviedla grécka vláda, kabotážne plavby sú spravidla len segmentmi medzinárodných plavieb. Ak sú však podmienky
         vnútroštátnych právnych poriadkov vzájomne v rozpore, tak by nemohli byť niektoré kabotážne plavby technicky možné. Mal by
         to objasniť jeden príklad:
      
      33.      Článok 3 ods. 3 nariadenia má umožniť, aby napríklad holandská loď mohla bez ďalšieho počas plavby z Portugalska na Cyprus
         k zmysluplnému využitiu existujúcich prepravných kapacít uskutočniť aj kabotážnu plavbu z Malorky na Menorku (Španielsko),
         zo Sardínie na Sicíliu (Taliansko) a z Kréty na Rodos (Grécko). Ak by sa pre kabotážne úseky uplatnili vždy práva hostiteľských
         štátov (Španielsko, Taliansko, Grécko) a/alebo tieto by odporovali holandským podmienkam, tak by bola prinajmenšom časť kabotážnej
         plavby v praxi nemožná.(11)
      
      34.      To by nezabránilo len zmysluplnému využitiu prepravných kapacít, ale porušilo by to aj voľný pohyb služieb. Ak naopak platí
         nepretržite právo vlajkového štátu, je sloboda voľného pohybu služieb zaručená.
      
      35.      To isté sa môže týkať situácií, v ktorých sú zahrnuté kabotážne plavby bez nákladu. Aj to má objasniť jeden príklad:
      
      36.      Francúzska loď mala dopraviť náklad z Marseille na Korziku (oba Francúzsko). Vlastník lode má ďalšiu možnosť transportu z Malty
         na Cyprus. Neexistuje však žiadny vhodný náklad na ceste z Korziky na Maltu. Ostáva však otvorená kabotážna plavba zo Sardínie
         na Sicíliu (obe Taliansko). Krátke medzinárodné cesty medzi Korzikou a Sardíniou, ako aj medzi Sicíliou a Maltou by sa uskutočnili
         bez nákladu.
      
      37.      Takéto využitie prepravných kapacít by zodpovedalo cieľom voľného pohybu služieb v zmysle nariadenia. Ak by sa predsa len
         vyžadovalo, aby sa medzinárodné plavby uskutočňovali vždy s nákladom, nebola by kabotážna plavba možná, ak by francúzska právna
         úprava o posádke nezodpovedala talianskemu právu. Voľný pohyb služieb by tým bol narušený.
      
      38.      Ak by sa vyžadoval alternatívny dôkaz „funkčnej a obchodnej samostatnosti“ medzinárodných plavieb, tak by mohol byť tento
         dôkaz v uvedenom prípade snáď ešte podaný predložením prepravnej zmluvy z Malty na Cyprus. Ak však vlastník lode ešte nemá
         istú naväzujúcu zmluvu, ale len o nej špekuluje, tak by sa dôkaz nemusel podariť. Voľný pohyb služieb by bol v tomto prípade
         opäť narušený.
      
      39.      Preto je potrebné konštatovať, že len doslovný výklad pojmu medzinárodnej plavby v článku 3 ods. 3 nariadenia, ktorý zahŕňa
         každú plavbu, je v súlade s cieľom liberalizácie zakotveným v nariadení.
      
      40.      Ciele výnimky v článku 3 ods. 2 nariadenia nevedú taktiež k inému výsledku.
      
      41.      So zreteľom na ekonomické a sociálne dosahy liberalizácie ostrovnej kabotáže(12) mal článok 3 ods. 2 nariadenia do roku 1999 uplatnením práva hostiteľského štátu vlastníkom lodí hostiteľského štátu zaručiť
         ešte širšie prednostné postavenie.
      
      42.      Od roku 1999 však článok 3 ods. 3 nariadenia upravuje, že zásada uplatnenia práva vlajkového štátu má pre prípady posádky
         platiť aj pre ostrovnú kabotáž s nákladnými loďami nad 650 brutto, ak sa ostrovná kabotáž uskutoční v rámci medzinárodnej
         plavby.
      
      43.      Toto je časť postupnej liberalizácie kabotážneho trhu na presadenie cieľov vnútorného trhu nariadenia. V tomto zmysle konštatovala
         Komisia už v roku 1997, že presvedčivé dôvody pre ponechanie výnimky zo zásady uplatnenia práva vlajkového štátu neboli zrejmé;
         čo najširšie uplatnenie základnej zásady skôr vyžadovali potreby medzinárodného obchodu(13).
      
      44.      Aj z tohto dôvodu nie je nutné dávať prednosť cieľu výnimky pred hlavným cieľom zameraným na presadzovanie slobodného poskytovania
         služieb v námornej doprave v členských štátoch.
      
      45.      Pravdaže nemožno preto ponechať bez povšimnutia, ako navrhuje Agip Petroli, nariadenie v prospech priamej uplatniteľnosti
         voľného pohybu služieb. Odvetvová výnimka v článku 51 ods. 1 ES s tým nie je v rozpore.(14)
      
      46.      Výnimka podľa cieľov nariadenia sa však nemá vykladať extenzívne. Zosúladenie druhého a tretieho odseku článku 3 nariadenia
         sa má preto chápať v tom zmysle, že výnimka v druhom odseku sa musí použiť tak, aby boli čo najmenej porušené hlavné ciele
         nariadenia.
      
      47.      To znamená, že sa druhý odsek uplatní naďalej na vnútorné skutkové stavy, avšak zásadne každá predchádzajúca a nadväzujúca
         medzinárodná plavba sa priradí ku kabotážnej plavbe do oblasti uplatnenia tretieho odseku, ak sú dané osobitné predpoklady.
      
      48.      Zostávajúca oblasť použitia druhého odseku sa musí samozrejme dodržať.
      
      49.      Členské štáty smú predovšetkým uskutočniť opatrenia, aby zakázali neoprávnené odvolávanie sa na tretí odsek 3 s cieľom obchádzať oblasti uplatnenia druhého odseku.
      
      50.      Nemožno tak v zásade pripustiť, aby napríklad loď plávajúca pod gréckou vlajkou uskutočňovala kontinuálne okružné plavby medzi
         Maltou, Magnisi a Gelou a pritom prepravovala náklad vždy iba medzi Magnisi a Gelou. Hospodárska aktivita by sa potom totiž
         uskutočňovala iba na talianskom území a obchádzaním talianskeho práva.
      
      51.      Neoprávnené odvolávanie sa na právo Spoločenstva totiž nie je dovolené a členské štáty sú oprávnené zakázať zneužívanie možností
         vytvorených Zmluvou ES k obchádzaniu vnútroštátneho práva. Vnútroštátne súdy preto môžu v jednotlivých prípadoch neoprávnené
         správanie na základe objektívnych kritérií vziať do úvahy, aby zabránili odvolávaniu sa na právo Spoločenstva.(15)
      
      52.      Pri posúdení takéhoto správania sa však musia dodržať ciele ustanovení.(16) Okrem toho idú opatrenia, ktoré nesmerujú špeciálne k zabráneniu obchádzania vnútroštátneho práva, ale ktoré sa opierajú
         o všeobecnú domnienku zneužitia, spravidla prekračujú rámec toho, čo je potrebné a podľa práva Spoločenstva prípustné na zabránenie
         zneužívania.(17)
      
      53.      Na ochranu pred obchádzaním článku 3 ods. 2 nariadenia teda nemožno vyžadovať ani prepravu nákladu na medzinárodnej plavbe,
         ani všeobecný dôkaz „funkčnej a obchodnej samostatnosti“ medzinárodnej plavby.
      
      54.      Ako už bolo objasnené,(18) požiadavkou prepravy nákladu na medzinárodnej plavbe by totiž boli podstatne porušené kabotážne možnosti. Vnútroštátny súd
         vysvetlil, že ostrovná kabotáž napríklad v oblasti prepravy ropy na talianske ostrovy by tým sčasti nebola možná. Taktiež
         nórska vláda poukázala správne na to, že špeciálne lode, ako napríklad ropné tankery, ktoré môžu prepravovať len jeden typ
         nákladu, často nenájdu v prístave vhodný tovar na ďalšiu prepravu, a preto by boli z kabotáže v zásade rovnako vylúčené.
      
      55.      Požiadavka prepravy nákladu pri medzinárodnej plavbe by išla nad rámec toho, čo je potrebné a podľa práva Spoločenstva prípustné
         na zabránenie zneužívania. Ochrana obchádzania nemôže odôvodniť takéto ďalekosiahle obmedzenie kabotážnej slobody.
      
      56.      Podľa názoru gréckej vlády a Komisie musí vlastník lode Spoločenstva na ochranu pred obchádzaním v každom prípade iným spôsobom
         preukázať funkcionálny a obchodný základ, ak chce uskutočniť medzinárodnú plavbu bez nákladu pred ostrovnou kabotážnou plavbou
         alebo po nej. Podľa toho by musela byť medzinárodná plavba bez nákladu preukázateľne nevýznamná, akcesorická a hospodársky
         odôvodnená. Takéto zistenie predpokladá dopredu pravidelnú znalosť celkového plánovania plavby.
      
      57.      Takáto požiadavka môže obmedziť hospodársku slobodu pohybu majiteľov lodí Spoločenstva a slobodné poskytovanie služieb.(19) Ostatne, ako správne poznamenala nórska vláda, detailné údaje o ďalších plánovaniach plavby a zmluvy sú súkromnými obchodnými
         údajmi, pri ktorých spravidla existuje podstatný záujem na ich utajení. Nemusia byť v zásade zverejnené.
      
      58.      Okrem toho by vznikol, ako taktiež správne uviedla nórska vláda, následný problém hodnotenia hospodárnosti uvedených nadväzujúcich
         zmlúv. Rozdiely v posúdení a otázka správnych meradiel tu môžu viesť k značným neistotám, ktoré môžu slobodu voľného pohybu
         služieb taktiež podstatne poškodiť.
      
      59.      Aj požiadavka všeobecného dôkazu „funkčnej a obchodnej samostatnosti“ medzinárodnej plavby ide nad rámec toho, čo je podľa
         práva Spoločenstva prípustné na zabránenie zneužívania.
      
      60.      Ochrana pred obchádzaním môže odôvodniť skôr len výnimočne požiadavku dôkazov o obchodoch predchádzajúcich ostrovnej kabotáži
         alebo nasledujúcich po nej. Preto musia členské štáty v konkrétnom prípade aspoň predložiť podklady o existencii obchádzania
         článku 3 ods. 2 nariadenia.
      
      61.      Okrem toho nesmú byť požiadavky na odpovedajúce dôkazy stanovené tak, že by podstatne obmedzovali slobodné poskytovanie služieb
         viac než by ochraňovali pre zneužitím. Do tej miery musí ako dôkaz postačovať, že údaje robia existenciu kabotážnej plavby
         v zmysle článku 3 ods. 3 nariadenia prijateľnú.
      
      V –    Návrh
      62.      Z týchto dôvodov navrhujem Súdnemu dvoru, aby na prejudiciálnu otázku Tribunale Amministrativo Regionale per la Sicilia odpovedal
         takto:
      
      Pojem plavba[, ktorá] nasleduje po plavbe do iného štátu alebo predchádza plavbe do iného štátu, uvedený v článku 3 ods. 3
         nariadenia č. 3577/92 v zásade zahŕňa každú plavbu z iného štátu alebo do iného štátu nezávisle od prítomnosti nákladu na
         palube a /alebo plavbu, ktorá je „z funkčného a obchodného hľadiska samostatná“. Ochrana pred obchádzaním článku 3 ods. 2
         nariadenia č. 3577/92 sa má skôr zaručiť tým spôsobom, že zásada slobodného poskytovania služieb v námornej doprave v členských
         štátoch v rámci úpravy článku 3 ods. 3 nariadenia č. 3577/92 nebude obmedzená viac, ako je potrebné.
      
      1 –	Jazyk prednesu: nemčina.
      
      2 –	Regionálny správny súd pre Sicíliu, Taliansko.
      
      3 –	Ostrovná kabotáž je okrem iného preprava cestujúcich alebo tovaru po mori medzi prístavmi na ostrovoch jedného a toho istého
         členského štátu, pozri bod 8 týchto návrhov.
      
      4 –	Pozri k tomu tretiu správu Komisie o vykonaní nariadenia Rady č. 3577/92 uplatňujúceho zásady slobodného poskytovania služieb
         pri námornej kabotáži (1997 – 1998) z 24. februára 2000, KOM(2000) 99, konečné znenie.
      
      5 –	Pozri Európska Komisia, European Union – Energy & Transport in Figures 2004 („Statistical pocketbook 2004“), hlava 3 (Doprava), kapitola 3.1 (Všeobecné), odsek 3.1.1 (Statistical Overview EU Transport),
         uvedená na stránke http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/2004_en.htm.
      
      6 –	Ú. v. ES L 364, s. 7; Mim. vyd. 06/002, s. 10.
      
      7 –	K tomu pozri odôvodnenie č. 8 a článok 3 ods. 4 nariadenia, ako aj body 40 a nasl. týchto návrhov.
      
      8 –	Pozri k tomu aj body 27 a nasl. týchto návrhov.
      
      9 –	Pozri rozsudok z 29. apríla 2004, Kapper, C‑476/01, Zb. s. I‑5205, body 71 a 72.
      
      10 –	Pozri rozsudky z 22. mája 1985, Parlament/Rada, 13/83, Zb. s. 1513, bod 62; z 13. decembra 1989, Corsica Ferries France,
         C‑49/89, Zb. s. 4441, body. 10 až 12; z 18. januára 2001, Taliansko/Komisia, C‑361/98, Zb. s. I‑385, body 31 až 33, a z 18. júna
         1998, Corsica Ferries France, C‑266/96, Zb. s. I‑3949, body 55 a nasl.
      
      11 –	Teoreticky by mohlo byť zloženie posádky zakaždým prispôsobené; hospodársky to však nie je spravidla únosné.
      
      12 –	Pozri článok 3 ods. 4 nariadenia.
      
      13 –	Pozri správu Komisie o vykonaní nariadenia Rady (EHS) č. 3577/92 uplatňujúceho zásadu slobodného poskytovania služieb v námornej
         preprave v členských štátoch (1995 – 1996) a hospodárske a sociálne dosahy liberalizácie ostrovnej kabotáže, KOM(97) 296,
         konečné znenie.
      
      14 –	Pozri body 29 a 30 týchto návrhov.
      
      15 –	Pozri rozsudok z 9. marca 1999, Centros, C‑212/97, Zb. s. I‑1459, body 24 a 25.
      
      16 –	Pozri rozsudok Centros, už citovaný v poznámke pod čiarou 15, bod 25.
      
      17 –	Pozri rozsudky z 11. marca 2004, de Lasteyrie du Saillant, C‑9/02, Zb. s. I‑2409, body 50 až 52, a z 15. septembra 2005,
         Komisia/Dánsko, C‑464/02, Zb. s. I‑7929, body 67 a 68.
      
      18 –	Pozri body 31 až 37 týchto návrhov.
      
      19 –	Pozri bod 38 týchto návrhov.