CELEX: 62007CC0173
Language: el
Date: 2008-03-06
Title: Προτάσεις της γενικης εισαγγελέα Sharpston της 6ης Μαρτίου 2008. # Emirates Airlines - Direktion für Deutschland κατά Diether Schenkel. # Αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως: Oberlandesgericht Frankfurt am Main - Γερμανία. # Αεροπορική μεταφορά - Κανονισμός (ΕΚ) 261/2004 - Αποζημίωση των επιβατών σε περίπτωση ματαιώσεως πτήσεως - Πεδίο εφαρμογής -Άρθρο 3, παράγραφος 1, στοιχείο α΄ -Έννοια ‘πτήσεως’. # Υπόθεση C-173/07.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΝΙΚΗΣ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
      ELEANOR SHARPSTON
      της 6ης Μαρτίου 2008 (
            1
         )
      
         Υπόθεση C-173/07
      
      
         Emirates Airlines — Direktion für Deutschland
      
      
         κατά
      
      
         Diether Schenkel
      
      «Αεροπορική μεταφορά — Κανονισμός (ΕΚ) 261/2004 — Αποζημίωση των επιβατών σε περίπτωση ματαιώσεως πτήσεως — Πεδίο εφαρμογής — Άρθρο 3, παράγραφος 1, στοιχείο α’ — Έννοια του όρου “πτήση”»
      
               1. 
            
            
               Ο κανονισμός (ΕΚ) 261/2004 (
                     2
                  ) προβλέπει την καταβολή αποζημίωσης στους επιβάτες σε περίπτωση ματαίωσης της πτήσης. Ωστόσο, δεν εφαρμόζεται στους επιβάτες που αναχωρούν από τρίτη χώρα με προορισμό κράτος μέλος με μη κοινοτικό αερομεταφορέα. Το Oberlandesgericht (Περιφερειακό Εφετείο) Frankfurt am Main (Γερμανία) κατ’ ουσίαν ερωτά το Δικαστήριο αν η πτήση επιστροφής από τρίτη χώρα προς κράτος μέρος πρέπει να θεωρηθεί ως μέρος της πτήσης που αναχωρεί από κράτος μέλος, τουλάχιστον όταν η κράτηση της πτήσης μετάβασης και της πτήσης επιστροφής έχει γίνει ταυτόχρονα.
            
         
         Σχετική νομοθεσία
      
      
         Κανονισμός 261/2004
      
      
               2.
            
            
               Ο κανονισμός 261/2004 σκοπεί στη βελτίωση της προστασίας που παρέχεται στους επιβάτες αεροπορικών πτήσεων στην Κοινότητα (
                     3
                  ). Καταργεί τον κανονισμό (ΕΟΚ) 295/91 (
                     4
                  ), ο οποίος παρείχε, για τις τακτικές αεροπορικές πτήσεις μόνον, επιστροφή του τιμήματος ή πτήση υποκατάστασης, δωρεάν υπηρεσίες και ελάχιστο επίπεδο αποζημίωσης για επιβάτες που αντιμετώπισαν άρνηση επιβίβασης. Ο νέος κανονισμός καλύπτει όλες τις εμπορικές πτήσεις και ασχολείται, πέρα από την άρνηση επιβίβασης, και με τη ματαίωση και την καθυστέρηση της πτήσης. Προβλέπει αποζημίωση των επιβατών όχι μόνο σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης, αλλά και σε περίπτωση ματαίωσης της πτήσης.
            
         
               3.
            
            
               Η πρώτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 261/2004 αναφέρει ότι η ανάληψη δράσης από την Κοινότητα στο πεδίο των αερομεταφορών θα πρέπει να αποβλέπει στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του επιβατικού κοινού και να λαμβάνει υπόψη πλήρως τις απαιτήσεις προστασίας των καταναλωτών γενικά.
            
         
               4.
            
            
               Η έκτη αιτιολογική σκέψη αναφέρει ότι «[η] προστασία που παρέχεται στους επιβάτες που αναχωρούν από αερολιμένα κράτους μέλους θα πρέπει να επεκταθεί στους αναχωρούντες από αερολιμένα τρίτης χώρας προς αερολιμένα κράτους μέλους, εφόσον η πτήση εκτελείται από κοινοτικό αερομεταφορέα (
                     5
                  )».
            
         
               5.
            
            
               Το άρθρο 3, που τιτλοφορείται «Πεδίο εφαρμογής» ορίζει το προσωπικό πεδίο εφαρμογής του κανονισμού. Το άρθρο 3, παράγραφος 1, προβλέπει ότι ο κανονισμός εφαρμόζεται:
               
                        «α)
                     
                     
                        στους επιβάτες που αναχωρούν από αερολιμένα στο έδαφος κράτους μέλους στο οποίο εφαρμόζεται η Συνθήκη·
                     
                  
                        β)
                     
                     
                        στους επιβάτες που αναχωρούν από αερολιμένα στο έδαφος τρίτης χώρας με προορισμό αερολιμένα στο έδαφος κράτους μέλους στο οποίο εφαρμόζεται η Συνθήκη, εκτός αν έχουν λάβει ανταλλάγματα ή αποζημίωση και τύχει βοήθειας στην εν λόγω τρίτη χώρα, και εφόσον ο πραγματικός αερομεταφορέας της συγκεκριμένης πτήσης είναι κοινοτικός αερομεταφορέας.»
                     
                  
         
               6.
            
            
               Στο σημείο αυτό, πρέπει να επισημανθεί η διαφορά μεταξύ της διατυπώσεως του άρθρου 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004 στις περισσότερες γλωσσικές αποδόσεις του κανονισμού και της γερμανικής απόδοσης, που αποτελεί τη βάση του προδικαστικού ερωτήματος του αιτούντος δικαστηρίου.
            
         
               7.
            
            
               Οι περισσότερες γλωσσικές αποδόσεις χρησιμοποιούν διατύπωση παρόμοια με τη φράση «passengers departing from an airport» («επιβάτες που αναχωρούν από αερολιμένα»), η οποία εμφανίζεται στο αγγλικό κείμενο του άρθρου 3, παράγραφος 1, στοιχεία α’ και β’, του κανονισμού 261/2004 (
                     6
                  ). Η γερμανική έκδοση όμως περιλαμβάνει την λέξη «πτήση», αποδίδοντας τη φράση ως «επιβάτες που επιβιβάζονται σε αεροπορική πτήση» (
                     7
                  ).
            
         
               8.
            
            
               Όπως ορθώς επισημαίνει η Γαλλική Κυβέρνηση με τις γραπτές της παρατηρήσεις, η διαφορά διατύπωσης μεταξύ της γερμανικής και των άλλων γλωσσικών αποδόσεων δεν μεταβάλλει την αληθή έννοια της διάταξης. Η επιβίβαση σε πτήση είναι η φυσική προϋπόθεση της αναχώρησης. Όταν οι επιβάτες αναχωρούν από ένα αεροδρόμιο, είναι προφανές και αυτονόητο ότι προς τούτο επιβιβάζονται για κάποια πτήση.
            
         
               9.
            
            
               Κατά το άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γ’, του κανονισμού 261/2004 οι επιβάτες των οποίων η πτήση ματαιώθηκε δικαιούνται, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, αποζημίωση από τον πραγματικό αερομεταφορέα σύμφωνα με το άρθρο 7.
            
         
               10.
            
            
               Το άρθρο 7, παράγραφος 1, του εν λόγω κανονισμού καθορίζει τα ποσά αποζημίωσης που δικαιούνται οι επιβάτες σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης ή ματαίωσης της πτήσης τους. Κατά το στοιχείο γ’ της εν λόγω διατάξεως, 600 ευρώ καταβάλλονται στους επιβάτες για τις μη ενδοκοινοτικές πτήσεις άνω των 3500 χιλιομέτρων.
            
         
               11.
            
            
               Το άρθρο 12, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004 ορίζει ότι ο κανονισμός δεν θίγει τα δικαιώματα του επιβάτη για περαιτέρω αποζημίωση, από την οποία μπορεί να εκπίπτει η χορηγούμενη δυνάμει του κανονισμού αποζημίωση.
            
         
               12.
            
            
               Τέλος, το άρθρο 17 του εν λόγω κανονισμού ορίζει:
               «Η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο έως την 1η Ιανουαρίου 2007, σχετικά με τη λειτουργία και τα αποτελέσματα του παρόντος κανονισμού, ιδίως σε ό,τι αφορά:
               […]
               
                        —
                     
                     
                        την ενδεχόμενη επέκταση του πεδίου εφαρμογής του παρόντος κανονισμού στους επιβάτες που έχουν σύμβαση με κοινοτικό αερομεταφορέα ή κράτηση πτήσης η οποία αποτελεί τμήμα “οργανωμένου ταξιδιού” στο οποίο εφαρμόζεται η οδηγία 90/314/ΕΟΚ [ (
                              8
                           )], και οι οποίοι αναχωρούν από αερολιμένα τρίτης χώρας για αερολιμένα κράτους μέλους, με πτήσεις που δεν εκτελούνται από κοινοτικούς αερομεταφορείς,
                     
                  […]»
            
         
         Η Σύμβαση του Μόντρεαλ
      
      
               13.
            
            
               Η Σύμβαση του Μόντρεαλ (
                     9
                  ), της οποίας η Κοινότητα είναι συμβαλλόμενο μέρος, εκσυγχρονίζει και κωδικοποιεί τη Σύμβαση της Βαρσοβίας (
                     10
                  ). Επιδιώκει, μεταξύ άλλων, την προστασία των συμφερόντων του καταναλωτή στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές και την παροχή δίκαιης αποζημίωσης με βάση την αρχή της επανόρθωσης (
                     11
                  ).
            
         
               14.
            
            
               Το άρθρο 1, παράγραφος 1, καθιστά εφαρμοστέα τη σύμβαση επί των διεθνών αεροπορικών μεταφορών. Το άρθρο 1 συνεχίζει:
               «2.   Για τους σκοπούς της παρούσας σύμβασης, ως “διεθνής μεταφορά” νοείται οιαδήποτε μεταφορά στην οποία, με βάση τη συμφωνία μεταξύ των μερών, ο τόπος αναχώρησης και ο τόπος προορισμού, ανεξαρτήτως εάν υπάρχει ή όχι διακοπή της μεταφοράς ή μεταφόρτωση, ευρίσκονται είτε επί του εδάφους δύο συμβαλλομένων κρατών, είτε επί του εδάφους ενός και μόνον συμβαλλομένου κράτους, εφόσον έχει συμφωνηθεί ο τόπος ενδιάμεσου σταθμού επί του εδάφους άλλου κράτους, ακόμη και όταν το κράτος αυτό δεν είναι συμβαλλόμενο κράτος. […]
               3.   Η μεταφορά που εκτελείται από διαδοχική σειρά αερομεταφορέων θεωρείται, για τους σκοπούς της παρούσας σύμβασης, ως αδιαίρετη μεταφορά, εφόσον τα μέρη την εκλαμβάνουν ως μία και μόνη δραστηριότητα, ανεξαρτήτως εάν αυτή έχει συμφωνηθεί υπό τη μορφήν ενός και μόνον τίτλου ή σειράς τίτλων ταξιδίου […]» (
                     12
                  ).
            
         
         Η διαφορά της κύριας δίκης και η προδικαστική παραπομπή
      
      
               15.
            
            
               Ο D. Schenkel πρόεβη σε κράτηση αεροπορικού ταξιδιού τον Μάρτιο του 2006 από Düsseldorf μέσω Dubaï προς Μανίλα μετ’ επιστροφής, με πτήση της Emirates Airlines (στο εξής: Emirates) (
                     13
                  ). Η Emirates δεν είναι κοινοτικός αερομεταφορέας.
            
         
               16.
            
            
               Η πτήση της επιστροφής από Μανίλα στις 12 Μαρτίου 2006 ματαιώθηκε. Ο D. Schenkel επέστρεψε αεροπορικώς στη Γερμανία δύο ημέρες αργότερα.
            
         
               17.
            
            
               Ακολούθως άσκησε ενώπιον του Amtsgericht Frankfurt am Main αγωγή ζητώντας αποζημίωση 600 ευρώ λόγω της ματαιώσεως της πτήσεως, επικαλούμενος τα άρθρα 5, παράγραφος 1, στοιχείο γ’, και 7, παράγραφος 1, στοιχείο γ’, του κανονισμού 261/2004.
            
         
               18.
            
            
               Το βάσιμο της αξίωσής του προς αποζημίωση εξαρτάται από το αν εμπίπτει στο προσωπικό πεδίο εφαρμογής του κανονισμού, όπως αυτό ορίζεται στο άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού αυτού.
            
         
               19.
            
            
               Ενώπιον του Amtsgericht Frankfurt am Main, ο D. Schenkel ισχυρίστηκε ότι η πτήση μετάβασης και η πτήση επιστροφής αποτελούσαν μέρη μιας και της αυτής πτήσης. Συνεπώς, η ματαίωση αφορούσε πτήση η οποία άρχισε στη Γερμανία (
                     14
                  ). Η Emirates ισχυρίστηκε ότι η πτήση μετάβασης και η πτήση επιστροφής έπρεπε να θεωρηθούν ως δύο αυτοτελείς πτήσεις. Επομένως, ως μη κοινοτικός αερομεταφορέας, δεν ήταν υποχρεωμένη να καταβάλει αποζημίωση για τη ματαιωθείσα πτήση επιστροφής από τη Μανίλα.
            
         
               20.
            
            
               Το Amtsgericht Frankfurt am Main δέχτηκε την αγωγή του D. Schenkel. Θεώρησε ότι ο όρος «πτήση» όπως χρησιμοποιείται στο άρθρο 3, παράγραφος 1, στοιχείο α’, του κανονισμού 261/2004 (στη γερμανική του απόδοση), καλύπτει τόσο την πτήση μετάβασης όσο και την πτήση επιστροφής, τουλάχιστον όταν η κράτηση για αμφότερες έχει γίνει ταυτόχρονα.
            
         
               21.
            
            
               Η Emirates άσκησε έφεση ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου.
            
         
               22.
            
            
               Το αιτούν δικαστήριο κλίνει, εφόσον σκοπός του κανονισμού 261/2004 είναι η προστασία του καταναλωτή, υπέρ της άποψης ότι η πτήση μετάβασης και η πτήση επιστροφής ενός ταξιδιού αποτελούν μία μόνη πτήση αν η κράτηση έγινε ταυτόχρονα. Επισημαίνει ότι, σύμφωνα με τη Σύμβαση της Βαρσοβίας και τη Σύμβαση του Μόντρεαλ, η μεταφορά που εκτελείται από διαδοχική σειρά αερομεταφορέων συνιστά μία διεθνή αερομεταφορά, εφόσον οι συμβαλλόμενοι την θεωρούν ως μία και μόνη συναλλαγή, όπως συμβαίνει ιδίως στην περίπτωση ταυτόχρονης κράτησης πτήσης μετ’ επιστροφής. Ο κανονισμός συμπληρώνει τις συμβάσεις αυτές προβλέποντας άμεση αποζημίωση των επιβατών που αντιμετωπίζουν ματαίωση της πτήσης. Η προστασία την οποία παρέχει θα υπελείπετο εκείνης των συμβάσεων αν οι πτήσεις μετάβασης και επιστροφής για τις οποίες η κράτηση έγινε ταυτόχρονα δεν εθεωρούντο ως μία και η αυτή πτήση.
            
         
               23.
            
            
               Αφετέρου, το αιτούν δικαστήριο τονίζει ότι ο όρος «πτήση» χρησιμοποιείται σε άλλα σημεία του κανονισμού με την έννοια του τμήματος της διαδρομής που διανύει ένα αεροπλάνο από έναν τόπο μέχρι τον εκάστοτε τόπο προορισμού.
            
         
               24.
            
            
               Συνεπώς, το αιτούν δικαστήριο ζητεί από το Δικαστήριο:
               «Πρέπει η διάταξη του άρθρου 3, παράγραφος 1, στοιχείο α’, του [κανονισμού 261/2004] να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι ο όρος “πτήση” καλύπτει το αεροπορικό ταξίδι τόσο από το σημείο αναχώρησης μέχρι το σημείο προορισμού όσο και την επιστροφή, τουλάχιστον όταν η κράτηση έχει γίνει ευθύς εξ αρχής μετ’ επιστροφής;»
            
         
               25.
            
            
               Η Emirates, ο D. Schenkel, η Γαλλική, η Ελληνική, η Πολωνική Κυβέρνηση, το Βασίλειο της Σουηδίας, καθώς και η Επιτροπή, υπέβαλαν γραπτές παρατηρήσεις. Δεν διεξήχθη επ’ ακροατηρίου συζήτηση, εφόσον δεν ζητήθηκε από κανέναν από τους διαδίκους.
            
         
         Εκτίμηση
      
      
               26.
            
            
               Όπως προανέφερα (
                     15
                  ), η λέξη «πτήση» δεν υπάρχει στις περισσότερες γλωσσικές αποδόσεις του άρθρου 3, παράγραφος 1, στοιχείο α’, του κανονισμού 261/2004. Γι’ αυτό θα αναδιατυπώσω το ερώτημα. Το αιτούν δικαστήριο ερωτά κατ’ ουσίαν αν τα πρόσωπα που ταξιδεύουν με πτήση επιστροφής από τρίτη χώρα προς κράτος μέλος είναι «επιβάτες που αναχωρούν από αερολιμένα στο έδαφος κράτους μέλους» κατά την έννοια του άρθρου 3, παράγραφος 1, στοιχείο α’, του κανονισμού 261/2004, τουλάχιστον όταν η κράτηση για την πτήση μετάβασης και την πτήση επιστροφής έγινε ταυτόχρονα. Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως, ο κανονισμός έχει εφαρμογή και οι επιβάτες αυτοί κατ’ αρχήν δικαιούνται αποζημιώσεως σε περίπτωση ματαιώσεως της πτήσεως επιστροφής.
            
         
               27.
            
            
               Εφόσον η λέξη «πτήση» δεν υπάρχει στις περισσότερες γλωσσικές αποδόσεις του άρθρου 3, παράγραφος 1, στοιχείο α’, του κανονισμού 261/2004 η συστηματική ερμηνεία της χρήσης του όρου «πτήση» σε άλλες διατάξεις του κανονισμού παρέλκει.
            
         
               28.
            
            
               Ο D. Schenkel ισχυρίζεται ότι η «επιβίβαση σε πτήση» («Antreten eines Fluges») πρέπει κανονικά να νοείται ως αναφερόμενη σε όλα τα τμήματα της πτήσεως, περιλαμβανομένης και της πτήσεως επιστροφής. Ο όρος «αναχώρηση» (ή παρόμοιος) που χρησιμοποιείται σε άλλες γλωσσικές αποδόσεις του κανονισμού 261/2004 αναφέρεται στην έναρξη του όλου ταξιδιού. Επιπλέον, για την πτήση μεταβάσεως και την πτήση επιστροφής ενός ταξιδιού μετ’ επιστροφής, η κράτηση γίνεται με μία μόνη συναλλαγή, ο δε επιβάτης λαμβάνει ένα εισιτήριο.
            
         
               29.
            
            
               Αν, λέει ο D. Schenkel, ο όρος «πτήση» στο άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004 (στη γερμανική του απόδοση), αφορούσε μόνο το τμήμα της πτήσης που εκτελείται εντός της Κοινότητας, αυτό θα αναιρούσε τον σκοπό του κανονισμού, που είναι η εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας των επιβατών. Οι επιβάτες θα έχαναν την προστασία αυτή εκτός της Κοινότητας, εκεί που την χρειάζονται περισσότερο. Οι Συμβάσεις της Βαρσοβίας και του Μόντρεαλ αφορούν ταξίδι μετ’ επιστροφής από το σημείο Α προς το σημείο Β και τανάπαλιν. Αν ο κοινοτικός νομοθέτης ήθελε να παρεκκλίνει από τις συμβάσεις αυτές, περιορίζοντας την έννοια της «πτήσης» σε τμήμα μόνον του ταξιδιού, θα δήλωνε τη βούλησή του σαφώς.
            
         
               30.
            
            
               Όλοι οι άλλοι διάδικοι που υπέβαλαν γραπτές παρατηρήσεις συμφωνούν ότι η πτήση μετάβασης και η πτήση επιστροφής δεν αποτελούν μία και την αυτή «πτήση» κατά τον κανονισμό 261/2004.
            
         
         Άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004
      
      
               31.
            
            
               Η φυσική έννοια των εκφράσεων «επιβιβάζονται σε αεροπορική πτήση» (στη γερμανική απόδοση) και «αναχωρούν από αερολιμένα» (στις λοιπές αποδόσεις) του άρθρου 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004 είναι ότι αμφότερες αναφέρονται σε συγκεκριμένο μιας κατευθύνσεως αεροπορικό ταξίδι. Από τη σκοπιά της πτήσης επιστροφής ενός ταξιδιού μετ’ επιστροφής, η αναχώρηση της αρχικής πτήσης μετάβασης αποτελεί παρελθόν. Κάποιος που επιβιβάζεται σε πτήση επιστροφής από τη Σιγκαπούρη για τη Ρώμη δεν περιγράφεται κοινώς ως «επιβιβαζόμενος σε πτήση» από τη Ρώμη. Ούτε «αναχωρεί» από τη Ρώμη.
            
         
               32.
            
            
               Αν η βούληση του κοινοτικού νομοθέτη ήταν οι εκφράσεις των διαφόρων αποδόσεων του άρθρου 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004 να καλύπτουν και την πτήση επιστροφής, θα μπορούσε ευχερώς να διατυπώσει τη διάταξη διαφορετικά. Θα μπορούσε σε ένα εδάφιο να εξηγήσει ότι το όλο μετ’ επιστροφής ταξίδι έχει ως σημείο αναχώρησης την πτήση που αποτελεί το πρώτο του σκέλος.
            
         
               33.
            
            
               Σύμφωνα με την ερμηνεία του άρθρου 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004 την οποία προβάλλει ο D. Schenkel, πρέπει i) το ταξίδι μετ’ επιστροφής να θεωρηθεί ως μία και η αυτή πτήση και ii) η πτήση αυτή να θεωρείται ότι γίνεται «προς» το σημείο της αρχικής αναχώρησης. Το αποτέλεσμα, από την άποψη της παρεχόμενης στην επιβάτη προστασίας, εμφανίζεται ως εξής. Ένας επιβάτης που ξεκινάει το ταξίδι του μετ’ επιστροφής από αερολιμένα της Κοινότητας (προς τρίτη χώρα μετ’ επιστροφής) θα καλύπτεται και στα δύο σκέλη (μετάβαση και επιστροφή), ασχέτως αερομεταφορέα. Όταν όμως ο επιβάτης ξεκινάει το ταξίδι του μετ’ επιστροφής από τρίτη χώρα (προς κοινοτικό αερολιμένα μετ’ επιστροφής) τότε δεν θα τυγχάνει καμιάς προστασίας από τον κανονισμό. Έστω και αν ταξιδεύει με κοινοτικό αερομεταφορέα, δεν θα ταξιδεύει προς«αερολιμένα στο έδαφος κράτους μέλους στο οποίο εφαρμόζεται η Συνθήκη».
            
         
               34.
            
            
               Η νομοθεσία ήταν δυνατόν να διατυπωθεί κατά τρόπον ώστε να βαρύνει υπέρ της παροχής της πληρέστερης προστασίας στους επιβάτες που ξεκινούν το ταξίδι τους από την Ευρωπαϊκή Ένωση, εις βάρος εκείνων που ξεκινούν από τρίτη χώρα. Δεν ήταν όμως αυτή η επιλογή του νομοθέτη.
            
         
               35.
            
            
               Αντ’ αυτού, το αβίαστο νόημα του γράμματος της διατάξεως είναι ότι καλύπτει όλες τις πτήσεις «μετάβασης» που αναχωρούν από «αερολιμένα στο έδαφος κράτους μέλους στο οποίο εφαρμόζεται η Συνθήκη» (άρθρο 3, παράγραφος 1, στοιχείο α’, του κανονισμού 261/2004), ενώ τις πτήσεις «επιστροφής» τις καλύπτει μόνον όταν εκτελούνται από κοινοτικό αερομεταφορέα (άρθρο 3, παράγραφος 1, στοιχείο β’, του κανονισμού 261/2004).
            
         
         Ο σκοπός του κανονισμού 261/2004
      
      
               36.
            
            
               Είναι προφανές ότι ο κανονισμός 261/2004 επιδιώκει την εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του επιβατικού κοινού και την ανύψωση του επιπέδου προστασίας που προέβλεπε ο κανονισμός 295/91.
            
         
               37.
            
            
               Είναι επίσης σαφές ότι το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004 περιορίζει την έκταση αυτής της προστασίας. Όλοι οι επιβάτες που αναχωρούν από αερολιμένα στο έδαφος κράτους μέλους καλύπτονται. Οι επιβάτες που αναχωρούν από αερολιμένα τρίτης χώρας με προορισμό αερολιμένα κράτους μέλους καλύπτονται μόνον αν ταξιδεύουν με κοινοτικό αερομεταφορέα (
                     16
                  ).
            
         
               38.
            
            
               Οι προπαρασκευαστικές εργασίες δείχνουν ότι ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε στο πεδίο εφαρμογής του τότε προτεινόμενου νέου κανονισμού ως προς τις πτήσεις από αερολιμένες τρίτων χωρών προς την Κοινότητα.
            
         
               39.
            
            
               Κατά το άρθρο 3, παράγραφος 1, της αρχικής πρότασης της Επιτροπής (
                     17
                  ), επιβάτες που αναχωρούν από τρίτη χώρα προς κράτος μέλος θα εκαλύπτοντο αν είχαν σύμβαση με κοινοτικό αερομεταφορέα ή με ταξιδιωτικό πράκτορα για οργανωμένο ταξίδι προσφερόμενο προς πώληση στο έδαφος της Κοινότητας.
            
         
               40.
            
            
               Επακολουθήσαν έγγραφο του Συμβουλίου, που εκδόθηκε μετά τις συζητήσεις στην CoRePer και στην οικεία ομάδα εργασίας του Συμβουλίου, που συνόδευε το αναθεωρημένο σχέδιο του κανονισμού, αναφέρει ότι ένα από τα δύο «μείζονα εκκρεμή ζητήματα» αφορούσε ακριβώς το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού σε σχέση προς τις πτήσεις από τρίτες χώρες, όπως αυτές ορίζονταν πλέον στο άρθρο 3, παράγραφος 1, στοιχείο β’, του κανονισμού 261/2004 (
                     18
                  ). Μακροσκελής υποσημείωση του κειμένου του στοιχείου αυτού (που ήταν πλέον πανομοιότυπο με το τελικώς εγκριθέν) δείχνει ότι ορισμένα κράτη μέλη ήσαν υπέρ της επέκτασης της παρεχόμενης προστασίας σε επιβάτες επιβιβαζόμενους, από αεροδρόμιο τρίτης χώρας, σε πτήση με προορισμό την Κοινότητα, ενώ άλλα ήσαν κατά· και ότι συζητήθηκαν (με ποικίλες απόψεις) πιθανά προβλήματα εξωεδαφικότητας, αδυναμίας εκτελέσεως και διακρίσεων μεταξύ επιβατών (
                     19
                  ).
            
         
               41.
            
            
               Την επόμενη εβδομάδα, το Προεδρείο παρουσίασε ένα κείμενο αμετάβλητο ιδίως ως προς το άρθρο 3, παράγραφος 1, στοιχείο β’. Ζητούσε όμως από τις αντιπροσωπείες να σκεφτούν το ενδεχόμενο να καταχωρίσουν στα πρακτικά του Συμβουλίου δήλωση των κρατών μελών σχετικά με το τότε άρθρο 19 του κανονισμού (επιγραφόμενο «Έκθεση») που θα καλούσε την Επιτροπή, όταν θα συνέτασσε την διαλαμβανόμενη στο άρθρο εκείνο έκθεση, να εξετάσει ιδιαιτέρως τη δυνατότητα να διευρυνθεί το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού και σε πτήσεις από αερολιμένες τρίτων χωρών προς την Κοινότητα (
                     20
                  ).
            
         
               42.
            
            
               Στα μέσα Δεκεμβρίου 2002, το Συμβούλιο κατέληξε σε πολιτική συμφωνία για κοινή του θέση για το σχέδιο κανονισμού· η δε υπόδειξη για την καταχώριση δήλωσης στα πρακτικά του Συμβουλίου αναβαθμίστηκε σε τροποποίηση της διατύπωσης του ίδιου του κειμένου του άρθρου 19 (
                     21
                  ). Ο κανονισμός στην τελική του μορφή απαιτεί από την Επιτροπή να υποβάλλει έκθεση «ιδίως σε ό,τι αφορά […] την ενδεχόμενη επέκταση του πεδίου εφαρμογής του παρόντος κανονισμού στους επιβάτες που έχουν σύμβαση με κοινοτικό αερομεταφορέα ή κράτηση πτήσης η οποία αποτελεί τμήμα “οργανωμένου ταξιδιού” […] και οι οποίοι αναχωρούν από αερολιμένα τρίτης χώρας για αερολιμένα κράτους μέλους, με πτήσεις που δεν εκτελούνται από κοινοτικούς αερομεταφορείς» (
                     22
                  ).
            
         
               43.
            
            
               Βάσει αυτών των στοιχείων, μου φαίνεται αδύνατο να δεχθώ ότι το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004 πρέπει να νοηθεί ως καλύπτον έναν επιβάτη πτήσεως επιστροφής την οποία εκτελεί μη κοινοτικός αερομεταφορέας από τρίτη χώρα προς κράτος μέλος.
            
         
               44.
            
            
               Είναι αλήθεια ότι οι προπαρασκευαστικές εργασίες πρέπει γενικά να λαμβάνονται με επιφύλαξη. Επιπλέον, η χρήση τους είναι επικουρική σε σχέση προς άλλες ερμηνευτικές μεθόδους (
                     23
                  ). Βεβαίως, έχει συμβεί στο Δικαστήριο να τις χρησιμοποιήσει ως ερμηνευτικό βοήθημα όταν αναζητεί τη βούληση του νομοθέτη, ιδίως όταν αυτές επιβεβαιώνουν ένα συμπέρασμα το οποίο έχει αντληθεί με άλλα μέσα (
                     24
                  ).
            
         
               45.
            
            
               Προσθέτω μόνον ότι, αν η προβαλλόμενη από τον D. Schenkel ερμηνεία του υπάρχοντος άρθρου 3, παράγραφος 1, στοιχείο α’, του κανονισμού 261/2004 ήταν η ορθή, οι πλείστοι (αλλ’ όχι όλοι) (
                     25
                  ) από τους «επιβάτες που έχουν σύμβαση με κοινοτικό αερομεταφορέα ή κράτηση πτήσης η οποία αποτελεί τμήμα “οργανωμένου ταξιδιού” […] και οι οποίοι αναχωρούν από αερολιμένα τρίτης χώρας για αερολιμένα κράτους μέλους, με πτήσεις που δεν εκτελούνται από κοινοτικούς αερομεταφορείς» (
                     26
                  ) θα ενέπιπταν ήδη στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού. Επομένως, η υποχρέωση υποβολής εκθέσεως, την οποία σκοπίμως περιέλαβε το Συμβούλιο, θα παρέμενε, από την άποψη αυτή, κατά μέγα μέρος ανενεργή.
            
         
         Η σημασία της ταυτόχρονης κράτησης των πτήσεων μετάβασης και επιστροφής
      
      
               46.
            
            
               Η φύση ενός προϊόντος ή μιας υπηρεσίας είναι, κατά κανόνα, ανεξάρτητη από τον τρόπο με τον οποίο αγοράστηκε. Επομένως, δεν μου γίνεται αντιληπτό γιατί ο τρόπος με τον οποίο έγινε η κράτηση των πτήσεων μετάβασης και επιστροφής θα έπρεπε να επηρεάζει την απάντηση στο ερώτημα αν ένα ταξίδι μετ’ επιστροφής πρέπει να θεωρείται ως ενιαία «πτήση» με αναχώρηση τον αερολιμένα από τον οποίο ξεκίνησε το ταξίδι αυτό. Στο πλαίσιο μιας ενιαίας εμπορικής συναλλαγής, μπορεί κάποιος (για παράδειγμα) να αγοράσει διάφορα ταξίδια απλής μετάβασης, ένα ή περισσότερα (διαφορετικά) ταξίδια μετ’ επιστροφής ή ακόμη και εισιτήριο ορισμένης χρονικής ισχύος που παρέχει δικαίωμα πολλαπλών πτήσεων.
            
         
               47.
            
            
               Το αιτούν δικαστήριο και ο D. Schenkel θεωρούν, όμως, ότι από τη Σύμβαση του Μόντρεαλ προκύπτει ότι ένα ταξίδι μετ’ επιστροφής για το οποίο έγινε ενιαία κράτηση πρέπει να θεωρείται ως ενιαία πτήση. Κατά το άρθρο 1, παράγραφος 2, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, ως «διεθνής μεταφορά» νοείται οιαδήποτε μεταφορά στην οποία, με βάση τη συμφωνία μεταξύ των μερών, ο τόπος αναχώρησης και ο τόπος προορισμού ευρίσκονται είτε α) επί του εδάφους δύο συμβαλλομένων κρατών είτε β) επί του εδάφους ενός και μόνο συμβαλλομένου κράτους, εφόσον έχει συμφωνηθεί τόπος ενδιάμεσου σταθμού επί του εδάφους άλλου κράτους. Επομένως, η Σύμβαση του Μόντρεαλ κατ’ ανάγκην αντιμετωπίζει το ενδεχόμενο να υπάρχουν ενδιάμεσοι σταθμοί. Το άρθρο 1, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 προβλέπει ότι η μεταφορά που εκτελείται από διαδοχική σειρά αερομεταφορέων «θεωρείται ως αδιαίρετη μεταφορά, εφόσον τα μέρη την εκλαμβάνουν ως μία και μόνη δραστηριότητα».
            
         
               48.
            
            
               Η άποψη ότι, σύμφωνα με τη Σύμβαση της Βαρσοβίας (που προηγήθηκε της Σύμβασης του Μόντρεαλ), στο πλαίσιο σύμβασης διεθνούς μεταφοράς για ταξίδι μετ’ επιστροφής προορισμός του ταξιδιού αυτού είναι το σημείο αναχώρησης βρίσκει κάποιο έρεισμα στην εθνική νομολογία (κύρια, αλλ’ όχι αποκλειστικά, δικαστηρίων common law) (
                     27
                  ).
            
         
               49.
            
            
               Ενώ όμως η Κοινότητα έχει υπογράψει τη Σύμβαση του Μόντρεαλ και δεσμεύεται απ’ αυτήν (
                     28
                  ), ο κανονισμός 261/2004 δεν είναι κοινοτικό μέτρο εκτελεστικό της Σύμβασης. Εφαρμόζεται παράλληλα προς αυτή. Ο κανονισμός 261/2004 περιέχει απλή μνεία της Σύμβασης (στο προοίμιό του) (
                     29
                  ). Αυτό τελεί σε εντυπωσιακή αντίθεση προς τον κανονισμό (ΕΚ) 2027/97, όπως έχει τροποποιηθεί (
                     30
                  ), ο οποίος θέτει σε εφαρμογή ορισμένα μέρη της Συμβάσεως (
                     31
                  ). Το άρθρο 2, παράγραφος 2, του κανονισμού αυτού αναφέρει ότι έννοιες περιεχόμενες και μη οριζόμενες σ’ αυτόν είναι ταυτόσημες με τις έννοιες που χρησιμοποιούνται στη Σύμβαση.
            
         
               50.
            
            
               Συμφωνώ επίσης με την Emirates, τη Δημοκρατία της Πολωνίας και το Βασίλειο της Σουηδίας ειδικότερα ότι υπάρχουν σαφείς διαφορές μεταξύ της Σύμβασης του Μόντρεαλ και του κανονισμού 261/2004. Πρώτα απ’ όλα, η έκφραση «διεθνής μεταφορά», που ορίζεται στο άρθρο 1, παράγραφος 2, της Σύμβασης αυτής και η οποία έχει ερμηνευθεί από πολλά εθνικά δικαστήρια (
                     32
                  ) δεν εμφανίζεται στον κανονισμό.
            
         
               51.
            
            
               Νομίζω ότι δεν πρέπει κανείς να προσπαθήσει να εφαρμόσει (διάφορους) όρους που περιέχονται στη Σύμβαση του Μόντρεαλ για να ορίσει το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 261/2004 κατά τρόπο σαφώς διιστάμενο προς το γράμμα του και το νομοπαρασκευαστικό του ιστορικό.
            
         
               52.
            
            
               Το αιτούν δικαστήριο και ο D. Schenkel επιχειρηματολογούν περαιτέρω ότι, αν η έννοια της «πτήσης» στον κανονισμό 261/2004 δεν περιελάμβανε ένα ταξίδι μετ’ επιστροφής για το οποίο η κράτηση έγινε με μία συναλλαγή, το εξασφαλιζόμενο από τον κανονισμό επίπεδο προστασίας των επιβατών θα υπελείπετο εκείνου το οποίο παρέχει η Σύμβαση του Μόντρεαλ. Αυτό θα αντέφασκε προς τον ρητό σκοπό του κανονισμού, που είναι η εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας των επιβατών.
            
         
               53.
            
            
               Δεν δέχομαι το επιχείρημα αυτό.
            
         
               54.
            
            
               Πρώτον, το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού είναι διαφορετικό από εκείνο της Σύμβασης. Από πολλές απόψεις ο πρώτος ασχολείται με καταστάσεις που δεν καλύπτει η δεύτερη. Για παράδειγμα, ο κανονισμός εφαρμόζεται σε αμιγώς εσωτερικές πτήσεις εντός κράτους μέλους και σε πτήσεις από κράτος μέλος προς τρίτη χώρα που δεν είναι συμβαλλόμενο κράτος της Σύμβασης. Κατ’ αντίθεση προς τη Σύμβαση, ο κανονισμός καλύπτει την άρνηση επιβίβασης και τη ματαίωση της πτήσης. Αντιστρόφως, το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού είναι εδαφικά περιορισμένο. Δεν εφαρμόζεται σε πτήσεις μεταξύ δύο χωρών που είναι συμβαλλόμενα κράτη της Σύμβασης αλλά δεν είναι κράτη μέλη της Κοινότητας.
            
         
               55.
            
            
               Υπό τις συνθήκες αυτές, δεν νομίζω ότι μπορεί να υποστηριχθεί ότι το όλο επίπεδο της παρεχόμενης από τον κανονισμό προστασίας είναι κατ’ ανάγκη κατώτερο από το παρεχόμενο από τη Σύμβαση, με την αιτιολογία ότι μια συγκεκριμένη κατάσταση καλύπτεται μόνο από τη δεύτερη.
            
         
               56.
            
            
               Δεύτερον, ο κανονισμός 261/2004 συμπληρώνει την προστασία την οποία παρέχει στους επιβάτες αεροπορικών πτήσεων η Σύμβαση. Δεν υποκαθιστά τη Σύμβαση. Αυτό είναι σαφές από το άρθρο 12 του κανονισμού, το οποίο ρητώς προβλέπει ότι ο κανονισμός «δεν θίγει τα δικαιώματα του επιβάτη για περαιτέρω αποζημίωση».
            
         
               57.
            
            
               Στην υπόθεση IATA (
                     33
                  ), το Δικαστήριο δέχτηκε ότι οποιαδήποτε καθυστέρηση πτήσεως δύναται εν γένει να επιφέρει δύο μορφές ζημίας, που επιδέχονται διάφορες μορφές αποκατάστασης. Η πρώτη είναι ίδια για όλους τους επιβάτες. Η δεύτερη προσιδιάζει σε έκαστο ταξιδιώτη και απαιτεί ανάλογη εξατομικευμένη αποκατάσταση (
                     34
                  ). Ενώ η Σύμβαση καλύπτει τη δεύτερη μορφή ζημίας, ο κανονισμός προσφέρει τυποποιημένα, άμεσα αντισταθμιστικά μέτρα για την πρώτη μορφή. Έτσι ο μηχανισμός του κανονισμού «απλώς προηγείται αυτού που προβλέπει η Σύμβαση του Μόντρεαλ» (
                     35
                  ). Τα μέτρα του κανονισμού προς αντιμετώπιση των καθυστερήσεων πτήσεως «δεν αποκλείουν […] καθεαυτά να μπορούν οι θιγόμενοι επιβάτες […] να ασκούν αγωγές προς αποκατάσταση των εν λόγω ζημιών υπό τους όρους της Συμβάσεως» (
                     36
                  ). Αντιθέτως, παρέχουν «βελτίωση της προστασίας των συμφερόντων των επιβατών και των όρων υπό τους οποίους εφαρμόζεται έναντι αυτών η προβλεπομένη κατ’ αρχήν δυνατότητα αποκαταστάσεως των ζημιών» (
                     37
                  ).
            
         
               58.
            
            
               Επομένως, η παρεχόμενη από τον κανονισμό προστασία για τις καθυστερήσεις πτήσεων είναι συμπληρωματικής φύσεως. Αυτό κατά μείζονα λόγον αληθεύει για τα αντισταθμιστικά και λοιπά μέτρα που προβλέπει για τη ματαίωση πτήσεων και την άρνηση επιβίβασης. Η Σύμβαση δεν παρέχει καμία προστασία στους επιβάτες έναντι τέτοιων κινδύνων.
            
         
               59.
            
            
               Υπό τις συνθήκες αυτές, δεν μπορώ να δεχθώ το επιχείρημα ότι το επίπεδο της παρεχόμενης από τον κανονισμό προστασίας θα υπολείπεται εκείνου το οποίο παρέχει η Σύμβαση εκτός εάν ερμηνευθεί κατά τρόπον αντίθετο προς το γράμμα των διατάξεών του, το νομοπαρασκευαστικό του ιστορικό και τον πρόδηλο σκοπό του.
            
         
         Πρόταση
      
      
               60.
            
            
               Επομένως, προτείνω στο Δικαστήριο να δώσει την ακόλουθη απάντηση στο προδικαστικό ερώτημα του αιτούντος δικαστηρίου:
               «Οι επιβάτες πτήσεως επιστροφής από τρίτη χώρα προς κράτος μέλος δεν είναι “επιβάτες που αναχωρούν από αερολιμένα στο έδαφος κράτους μέλους” κατά την έννοια του άρθρου 3, παράγραφος 1, στοιχείο α’, του κανονισμού 261/2004, και επομένως δεν εμπίπτουν στο προσωπικό πεδίο εφαρμογής του κανονισμού αν ο εκτελών την πτήση αερομεταφορέας δεν είναι κοινοτικός αερομεταφορέας, ακόμη και αν η κράτηση για τις πτήσεις μετάβασης και επιστροφής έχει γίνει ταυτόχρονα.»
            
         (
            1
         )	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η αγγλική.
      (
            2
         )	Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) 295/91 (ΕΕ 2004, L 46, σ. 1). Ο κανονισμός τέθηκε σε ισχύ στις 17 Φεβρουαρίου 2005.
      (
            3
         )	Βλ., ειδικότερα, πρώτη έως και τέταρτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού αυτού.
      (
            4
         )	Κανονισμός του Συμβουλίου, της 4ης Φεβρουαρίου 1991, για τη θέσπιση κοινών κανόνων σχετικών με ένα σύστημα αντισταθμιστικών παροχών σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης κατά τις τακτικές αεροπορικές μεταφορές (ΕΕ 1991, L 36, σ. 5).
      (
            5
         )	Ως «κοινοτικός αερομεταφορέας» ορίζεται στο άρθρο 2, στοιχείο γ’, του κανονισμού 261/2004 ο αερομεταφορέας που διαθέτει έγκυρη άδεια εκμετάλλευσης, την οποία έχει χορηγήσει κράτος μέλος σύμφωνα με τις διατάξεις του κανονισμού (EΟΚ) 2407/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων (ΕΕ 1992, L 240, σ. 1).
      (
            6
         )	Η γαλλική διατύπωση είναι «passagers au départ d’un aéroport» και η ισπανική «pasajeros que partan de un aeropuerto». Παρόμοιες διατυπώσεις υπάρχουν, για παράδειγμα, στην ολλανδική, ιταλική και πορτογαλική απόδοση.
      (
            7
         )	«Fluggäste, die auf Flughäfen […] einen Flug antreten». Παρόμοια διατύπωση χρησιμοποιείται στη γερμανική απόδοση της έκτης αιτιολογικής σκέψης.
      (
            8
         )	Οδηγία του Συμβουλίου, της 13ης Ιουνίου 1990, για τα οργανωμένα ταξίδια και τις οργανωμένες διακοπές και περιηγήσεις (ΕΕ 1990, L 158, σ. 59).
      (
            9
         )	Σύμβαση για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, που υπογράφηκε στο Μόντρεαλ στις 28 Μαΐου 1999, εγκριθείσα εκ μέρους της Κοινότητας με την απόφαση 2001/539/ΕΚ του Συμβουλίου, της 5ης Απριλίου 2001, για τη σύναψη από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα της Σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές (ΕΕ 2001, L 194, σ. 38, στο εξής: Σύμβαση του Μόντρεαλ).
      (
            10
         )	Σύμβαση για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, που υπογράφηκε στη Βαρσοβία στις 12 Οκτωβρίου 1929.
      (
            11
         )	Βλ. δεύτερη και τρίτη αιτιολογική σκέψη.
      (
            12
         )	Το άρθρο αυτό είναι σχεδόν πανομοιότυπο με το άρθρο 1 της Συμβάσεως της Βαρσοβίας.
      (
            13
         )	Με τη σύντμηση αυτή υποδηλώνω τόσο την Emirates Airlines όσο και την Emirates Airlines Direktion für Deutschland, που είναι διάδικος στην κύρια δίκη.
      (
            14
         )	Σε σχέση προς την κύρια δίκη, πρέπει να τηρείται κατά νουν ότι η γερμανική απόδοση του άρθρου 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004 χρησιμοποιεί τη φράση «επιβάτες που επιβιβάζονται σε αεροπορική πτήση».
      (
            15
         )	Βλ. σημεία 6 έως 8 ανωτέρω.
      (
            16
         )	Η προσθήκη αυτής της τελευταίας κατηγορίας επιβατών επεκτείνει την έκταση της προστασίας πέραν εκείνης που παρείχε ο κανονισμός 295/91. Βλ. έκτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 261/2004.
      (
            17
         )	COM(2001) 784 τελικό, της 21ης Δεκεμβρίου 2001.
      (
            18
         )	Έκθεση του Συμβουλίου 14444/1/02 REV 1, της 22ας Νοεμβρίου 2002. Το αγγλικό κείμενο βρίσκεται στον δικτυακό τόπο http://register.consilium.europa.eu.
      (
            19
         )	Στο ανακοινωθέν Τύπου της 16ης Φεβρουαρίου 2005 (δημοσιευθέν την προηγουμένη της ενάρξεως ισχύος του κανονισμού 261/2004), η Επιτροπή προέβαλε, προς εξήγηση του λόγου για τον οποίο ο νέος κανονισμός δεν κάλυπτε πτήσεις εκτελούμενες από μη κοινοτικούς αερομεταφορείς από τρίτη χώρα προς κράτος μέλος, πιθανά προβλήματα εξωεδαφικότητας.
      (
            20
         )	Έκθεση του Συμβουλίου 14724/02, της 28ης Νοεμβρίου 2002. Το αγγλικό κείμενο βρίσκεται στον δικτυακό τόπο http://register.consilium.europa.eu.
      (
            21
         )	Βλ. έκθεση του Συμβουλίου 15595/02, της 16ης Δεκεμβρίου 2002. Και αυτό το έγγραφο βρίσκεται στο http://register.consilium.europa.eu.
      (
            22
         )	Άρθρο 17, πρώτο εδάφιο, δεύτερη περίπτωση, του κανονισμού 261/2004.
      (
            23
         )	Βλ. σημείο 30 των προτάσεων του γενικού εισαγγελέα Tizzano στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση της 4ης Οκτωβρίου 2001, C-133/00, Bowden (Συλλογή 2001, σ. I-7031).
      (
            24
         )	Βλ., για παράδειγμα, απόφαση της 11ης Ιουνίου 1998, C-275/96, Kuusijärvi (Συλλογή 1998, σ. I-3419, σκέψη 46).
      (
            25
         )	Επιβάτες αυτών των κατηγοριών που ξεκίνησαν το ταξίδι τους σε τρίτη χώρα, σύμφωνα με αυτή την ερμηνεία, θα αποκλείονταν: βλ. σημείο 33 ανωτέρω.
      (
            26
         )	Οι λόγος ύπαρξης της υποχρέωσης υποβολής εκθέσεως καταπίπτει αν η κατά τον D. Schenkel ερμηνεία των όρων «πτήση» ή/και «αναχώρηση» είναι η ορθή.
      (
            27
         )	Βλ. Greene L.J, Grein v Imperial Airways Ltd [1937] 1 K.B. 50 (σ. 78 έως 79): «Η χρήση του ενικού στην έκφραση αυτή [τόπος αναχωρήσεως και τόπος προορισμού] υποδεικνύει ότι, στη σκέψη των συμβαλλομένων μερών της Συμβάσεως, κάθε σύμβαση μεταφοράς έχει έναν τόπο αναχωρήσεως και έναν τόπο προορισμού. Ο ενδιάμεσος τόπος στον οποίο ενδεχομένως διακόπτεται η μεταφορά δεν θεωρείται “τόπος προορισμού”. Υπό το πρίσμα της αλληλουχίας στην οποία βρίσκεται, και ειδικότερα του γεγονότος ότι ο τόπος αναχωρήσεως και ο τόπος προορισμού είναι αυτοί που προκύπτουν από τη σύμβαση, με την εν λόγω έκφραση νομίζω ότι νοείται “ο τόπος όπου η συνομολογηθείσα μεταφορά αρχίζει και ο τόπος όπου η συνομολογηθείσα μεταφορά περατώνεται”. […] Αν η σύμβαση αφορά ένα ταξίδι μετ’ επιστροφής, που ξεκινάει από το Βερολίνο, επισκέπτεται διάφορες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες και καταλήγει στο Βερολίνο, τότε η συνομολογηθείσα μεταφορά αρχίζει στο Βερολίνο και παρατώνεται στο Βερολίνο». Βλ., επίσης, Lee v China Airlines, 669 F.Supp. 979 (C.D.Cal. 1987), και Qureshi v K.L.M. (Royal Dutch Airlines) (1979), 41 N.S.R. (2d) 653 (δύο διαδικαστικές αποφάσεις από τις ΗΠΑ και τον Καναδά, αντιστοίχως, περί της απορρίψεως αιτημάτων ελλείψει δικαιοδοσίας). Βλ. περαιτέρω, στη Γερμανία, αποφάσεις του Bundesgerichtshof [1976] ZLW, 255, και του Landgericht Berlin [1973] ZLW, 304. Δεν βρήκα ανάλογες πηγές για τη Σύμβαση του Μόντρεαλ. Ορισμένοι ακαδημαϊκοί συγγραφείς θεωρούν ότι τα ίδια ισχύουν και υπ’ αυτή τη Σύμβαση. Βλ., για παράδειγμα, E. Giemulla and R. Schmid (eds), Montreal Convention 1999 (2006, loose-leaf) Kluwer Law.
      (
            28
         )	Το άρθρο 300, παράγραφος 7, ΕΚ ορίζει ότι «[ο]ι συμφωνίες που συνάπτονται υπό τους όρους που καθορίζονται στο παρόν άρθρο δεσμεύουν τα όργανα της Κοινότητας και τα κράτη μέλη». Η Σύμβαση του Μόντρεαλ υπεγράφη από την Κοινότητα βάσει του άρθρου 300, παράγραφος 2, ΕΚ. Βλ. προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 9 απόφαση 2001/539 και απόφαση της 10ης Ιανουαρίου 2006, C-344/04, International Air Transport Association κ.λπ. (IATA) (Συλλογή 2006, σ. I-403, σκέψεις 35 και 36).
      (
            29
         )	Η δέκατη τέταρτη αιτιολογική σκέψη αναφέρεται στη Σύμβαση σε σχέση προς μια διάταξη του κανονισμού περί απαλλαγής από την ευθύνη. Εντούτοις, η αναφορά αυτή είναι γενικής φύσεως. Συνδέει απλώς τα δύο κείμενα χωρίς να παραθέτει συγκεκριμένη διάταξη. Τούτο καθίσταται ιδιαίτερα εμφανές από την απόδοση της εν λόγω αιτιολογικής σκέψης στα γαλλικά, κατά την οποία: «Tout comme dans le cadre de la convention de Montréal […]» (η υπογράμμιση δική μου).
      (
            30
         )	Κανονισμός του Συμβουλίου της 9ης Οκτωβρίου 1997, για την ευθύνη του αερομεταφορέως σε περίπτωση ατυχήματος (ΕΕ 1997, L 285, σ. 1), όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) 889/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Μαΐου 2002 (ΕΕ 2002, L 140, σ. 2). Σύμφωνα με την έκτη αιτιολογική σκέψη του τελευταίου κανονισμού, ήταν αναγκαίο να τροποποιηθεί ο κανονισμός 2027/97, ούτως ώστε να συμβαδίζει με τις διατάξεις της Σύμβασης του Μόντρεαλ και να δημιουργηθεί έτσι ένα ομοιόμορφο σύστημα ευθύνης στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές. Το συνοπτικό κείμενο του κανονισμού 2027/97, της 30ής Μαΐου 2002, βρίσκεται μέσω του http://eur-lex.europa.eu.
      (
            31
         )	Βλ. άρθρο 1 του κανονισμού 2027/97, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό 889/2002.
      (
            32
         )	Βλ. σημείο 48 ανωτέρω και την εκεί υποσημείωση.
      (
            33
         )	Προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 28.
      (
            34
         )	Σκέψη 43.
      (
            35
         )	Σκέψεις 44 και 46.
      (
            36
         )	Σκέψη 47.
      (
            37
         )	Σκέψη 48.