CELEX: 62013CC0518
Language: ro
Date: 2014-09-24
Title: Concluziile avocatului general Wahl prezentate la data de24 septembrie 2014. # The Queen, la cererea Eventech Ltd împotriva Parking Adjudicator. # Cerere având ca obiect pronunțarea unei hotărâri preliminare: Court of Appeal (England & Wales) (Civil Division) - Regatul Unit. # Trimitere preliminară - Concurență - Ajutoare de stat - Articolul 107 alineatul (1) TFUE - Autorizație acordată exclusiv taxiurilor din Londra, cu excluderea autoturismelor de închiriat cu șofer, de a utiliza benzile rezervate autobuzelor - Noțiunea «ajutor de stat» - Resurse de stat - Avantaj economic - Avantaj selectiv - Efect asupra schimburilor comerciale dintre statele membre. # Cauza C-518/13.

Opinion of the Advocate-General
               
            
            Opinion of the Advocate-General
            1. Court of Appeal (England and Wales) a solicitat Curții să clarifice dacă o politică privind benzile pentru circulația autobuzelor din Londra (denumită în continuare „politica privind benzile pentru circulația autobuzelor”), care a fost adoptată de Transport for London (denumită în continuare „TfL”) și este contestată, se încadrează în noțiunea „ajutoare” în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE. Potrivit acestei politici, doar taxiurile din Londra sau „taxiurile negre” (denumite în continuare „black cabs”) pot utiliza, în anumite intervale orare ale zilei, banda rezervată pentru autobuze pe drumurile publice, fiind excluse autoturismele de închiriat cu șofer („private hire vehicles”, denumite în continuare „minicabs”).
            2. Prezentul litigiu a apărut în urma progreselor tehnologice din ultimele decenii. În special, inventarea sistemelor de radionavigație prin satelit și a smartphone‑urilor cu aplicații specifice destinate să faciliteze cererile de transport au schimbat comportamentul consumatorilor, estompând diferențele dintre taxiuri și „minicabs”. Rezultatul este că între acestea există o concurență acerbă în întreaga Europă, iar Londra nu este singurul oraș în care au apărut conflicte(2) .
            3. În ceea ce privește faptele, considerăm că normele privind ajutoarele de stat nu vizează în general măsuri ale statului precum politica privind benzile pentru circulația autobuzelor, cu condiția să se asigure tratamentul egal al întreprinderilor comparabile.
            I – Cadrul juridic național 
            A – „Black cabs” și „minicabs” 
            4. În Londra, serviciile de taxi sunt asigurate de „black cabs” și de „minicabs”. Ambele tipuri de servicii sunt autorizate de un organism aflat sub supravegherea TfL. Autorizările sunt acordate însă în temeiul unor norme diferite și sunt supuse unor condiții diferite.
            5. „Black cabs” sunt autorizate în temeiul prevederilor Ordinului din 1934 privind taxiurile din Londra (London Cab Order 1934). Acesta a fost adoptat pe baza competenței conferite de secțiunea 6 din Legea din 1869 privind transportul public metropolitan (Metropolitan Public Carriage Act 1869, denumită în continuare „legea din 1869”), care prevede în secțiunea 8 alineatul (2) că „un taximetru nu poate fi pus la dispoziția clienților ” în Londra decât dacă șoferul său este autorizat de TfL potrivit secțiunii 8 din legea din 1869 (sublinierea noastră). În consecință, doar „black cabs” pot să deservească pasageri pe stradă în lipsa unei rezervări prealabile.
            6. „Minicabs” sunt autorizate separat potrivit prevederilor Legii din 1998 privind autoturismele de închiriat cu șofer (din Londra) [Private Hire Vehicles (London) Act 1998]. Acestea nu pot fi puse „la dispoziția pasagerilor” în Londra, dar pot lua pasageri care au rezervat în prealabil acest serviciu.
            B – Competențele în reglementarea traficului și politica privind benzile pentru circulația autobuzelor 
            7. Secțiunea 121A din Legea din 1984 privind reglementarea traficului rutier (Road Traffic Regulation Act 1984, denumită în continuare „legea din 1984”) desemnează TfL ca autoritate competentă în materie de trafic pentru anumite drumuri din Greater London, denumite „drumurile din GLA”(3), în timp ce autoritățile competente în materie de trafic pentru aproape toate celelalte drumuri din Londra și din Greater London sunt London Boroughs (sectoarele Londrei).
            8. Secțiunea 6 din legea din 1984 (cu modificările ulterioare) conferă autorității responsabile în materie de trafic pentru un anumit drum competența de a restricționa traficul pe acel drum (sau pe o porțiune a acestuia) la anumite tipuri de vehicule. În exercitarea competențelor sale potrivit secțiunii 6, TfL a stabilit benzi pentru circulația autobuzelor pentru o serie de drumuri din GLA. În acest context, TfL a adoptat politica privind benzile pentru circulația autobuzelor.
            9. Cele mai multe London Boroughs au adoptat o politică privind benzile pentru circulația autobuzelor similară cu cea a TfL. Un exemplu este banda pentru circulația autobuzelor din Southampton Row, administrată de London Borough of Camden (denumit în continuare „LBC”). Totuși, „minicabs” au dreptul să folosească benzile pentru circulația autobuzelor în vederea realizării operațiunilor de îmbarcare și de debarcare a călătorilor.
            C – Executare 
            10. În temeiul secțiunii 4 din Legea din 1996 privind autoritățile locale din Londra (London Local Authorities Act 1996), autoritățile în materie de trafic au competența de a întocmi procese‑verbale de constatare a contravențiilor și de aplicare a amenzilor pentru încălcarea ordinelor emise în temeiul secțiunii 6 din legea din 1984.
            11. Aceste ordine pot fi executate, de asemenea, de poliție, întrucât secțiunea 8 alineatul (1) din aceeași lege prevede că încălcarea unui ordin emis în temeiul secțiunii 6 constituie infracțiune. Cu toate acestea, în practică, majoritatea încălcărilor acestor ordine sunt urmate de întocmirea proceselor‑verbale de constatare a contravențiilor și de aplicare a amenzilor de către autoritățile competente în materie de trafic.
            II – Situația de fapt, procedura și întrebările preliminare 
            12. Eventech Ltd (denumită în continuare „Eventech”) este o societate asociată cu Addison Lee plc (denumită în continuare „Addison Lee”) care operează o flotă de „minicabs” în Greater London. Eventech este deținătorul înregistrat al tuturor autoturismelor de tip „minicabs” ale societății Addison Lee, care sunt închiriate de aceasta din urmă unor șoferi independenți.
            13. La 6 octombrie 2010 și, respectiv, la 13 octombrie 2010, doi dintre șoferii societății Addison Lee au condus „minicabs” pe banda pentru circulația autobuzelor din Southampton Row în centrul Londrei. În consecință, LBC a întocmit procese‑verbale de constatare a contravențiilor împotriva Eventech pentru aceste două utilizări ale benzii respective. Eventech a contestat procesele‑verbale de constatare a contravențiilor și legalitatea politicii privind benzile pentru circulația autobuzelor în fața Parking Adjudicator.
            14. Parking Adjudicator a respins contestația. Eventech a formulat ulterior o cerere de control judiciar la High Court of Justice, susținând că politica privind benzile pentru circulația autobuzelor încalcă normele referitoare la libera prestare a serviciilor, la libertatea de stabilire și la ajutorul de stat. Prin Hotărârea din 13 iulie 2012, High Court a respins această cerere.
            15. La 7 decembrie 2012, Eventech a obținut autorizarea de a formula apel împotriva deciziei pronunțate de High Court, cauza fiind ulterior examinată de Court of Appeal. Având îndoieli cu privire la interpretarea corectă a articolului 107 alineatul (1) TFUE, această instanță a decis să suspende procedura și să adreseze următoarele întrebări preliminare:
            „1) În împrejurările prezentei cauze, constituie o utilizare a «resurselor de stat», în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, faptul că o bandă pentru circulația autobuzelor de pe un drum public este pusă la dispoziția «black cabs», însă nu și la dispoziția «minicabs» în intervalele orare de utilizare a respectivei benzi de circulație?
            2) a) În stabilirea aspectului dacă faptul că o bandă pentru circulația autobuzelor de pe un drum public este pusă la dispoziția «black cabs», însă nu și la dispoziția «minicabs» în intervalele orare de utilizare a respectivei benzi de circulație este selectiv în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, care este obiectivul relevant în funcție de care trebuie să se aprecieze dacă «black cabs» și «minicabs» se găsesc într‑o situație juridică și de fapt comparabilă?
            b) În cazul în care se poate dovedi că obiectivul relevant, în sensul celei de a doua întrebări litera a), este cel puțin în parte acela de a crea un sistem de transport sigur și eficient și că există considerații de siguranță și/sau de eficiență care justifică faptul că «black cabs» sunt autorizate să se deplaseze pe benzile pentru circulația autobuzelor și care nu se aplică în același mod pentru «minicabs», se poate considera că măsura nu este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE?
            c) Pentru a răspunde la a doua întrebare litera b) trebuie să se examineze dacă statul membru care invocă această justificare a dovedit, în plus, că tratamentul favorabil acordat «black cabs» în comparație cu cel acordat «minicabs» este proporțional și că nu depășește ceea ce este necesar?
            3) Faptul că o bandă pentru circulația autobuzelor de pe un drum public este pusă la dispoziția «black cabs», însă nu și la dispoziția «minicabs» în intervalele orare de utilizare a respectivei benzi de circulație este de natură să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, în condițiile în care drumul în discuție este situat în centrul Londrei și nu există niciun obstacol în calea cetățenilor din alte state membre să dețină sau să conducă «black cabs» sau «minicabs»?”
            16. Au depus observații scrise Eventech, TfL, guvernul polonez, Comisia și Autoritatea de Supraveghere AELS (denumită în continuare „ESA”). Cu excepția guvernului polonez, aceste părți au prezentat și observații orale în cadrul ședinței din 3 iulie 2014.
            III – Analiză 
            A – Observații introductive 
            17. Court of Appeal a adresat Curții trei întrebări preliminare, prin toate urmărind să obțină o interpretare a unora dintre elementele constitutive ale noțiunii „ajutoare” în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE. Prima întrebare abordează problema unui transfer de „resurse de stat”. A doua întrebare se referă în special la trei aspecte diferite ale aprecierii problemei dacă politica privind benzile pentru circulația autobuzelor favorizează „anumit[e] întreprinderi sau […] producer[ea] anumitor bunuri”, adică dacă această politică este selectivă. În sfârșit, prin intermediul celei de a treia întrebări se solicită o interpretare a noțiunii „afect[area] schimburilor comerciale dintre statele membre” („afectarea comerțului dintre state”).
            18. Este interesant că, în fața High Court of Justice, aspectele privind ajutorul de stat aflate în discuție au fost (i) criteriul selectivității, (ii) dacă politica privind benzile pentru circulația autobuzelor „denaturează sau amenință să denatureze concurența” și (iii) dacă politica privind benzile pentru circulația autobuzelor este susceptibilă să afecteze comerțul dintre state. Cu alte cuvinte, pe de o parte, deși în fața High Court of Justice toate părțile au fost de acord că politica privind benzile pentru circulația autobuzelor implică un transfer de resurse de stat, această chestiune este acum în discuție în fața Court of Appeal și face obiectul primei întrebări(4) . Pe de altă parte, nu se mai contestă faptul că politica privind benzile pentru circulația autobuzelor poate să denatureze concurența. Lăsând deoparte aceste chestiuni, faptul că politica privind benzile pentru circulația autobuzelor conferă într‑adevăr un avantaj pentru „black cabs” nu a fost contestat în fața niciuneia dintre instanțe și, în consecință, instanța de trimitere nu a adresat nicio întrebare în această privință.
            19. Din normele naționale aplicabile rezultă că mediul concurențial privind furnizarea de servicii de transport local pentru pasageri cu vehicule este unul în care „black cabs” dețin un monopol legal parțial. Doar acestea pot fi puse „la dispoziția clienților”, adică pot fi luate dintr‑o stație de taxiuri sau oprite pe stradă. Totuși, atât „black cabs”, cât și „minicabs” își pot presta serviciile în cazul curselor cu rezervare prealabilă. În ceea ce privește măsura în care „black cabs” operează pe piața rezervărilor prealabile, potrivit probelor prezentate High Court of Justice, un studiu din 2009 a arătat că 8 % din cursele cu aceste taxiuri au fost cu rezervare prealabilă(5) .
            B – Prima întrebare: transferul de resurse de stat 
            20. Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere urmărește să afle dacă politica privind benzile pentru circulația autobuzelor generează un transfer de resurse de stat. Prin urmare, ceea ce trebuie să clarifice Curtea este dacă faptul că statul acordă unui anumit grup de întreprinderi accesul, care nu exista anterior, la infrastructura publică constituie un astfel de transfer.
            21. Eventech susține că politica privind benzile pentru circulația autobuzelor generează un transfer de resurse de stat în trei moduri diferite, și anume: (i) accesul preferențial la un bun public pentru utilizarea căruia „black cabs” nu trebuie să plătească, (ii) scutirea acestor taxiuri de obligația de a plăti amenzi pentru folosirea benzilor pentru circulația autobuzelor și (iii) creșterea cheltuielilor pentru întreținerea benzilor respective din cauza traficulu i suplimentar generat de „black cabs”.
            22. În ceea ce privește ultima problemă, pentru întreținerea drumurilor, inclusiv a oricăror eventuale benzi pentru circulația autobuzelor, vor trebui utilizate fonduri publice. Faptul că este posibil să crească gradul de uzură al benzilor care în mod normal sunt rezervate autobuzelor în urma acordării accesului pentru „black cabs” nu schimbă acest lucru, întrucât celelalte benzi vor necesita în mod corespunzător mai puține cheltuieli de întreținere. Prin urmare, nu vedem motivul pentru care politica privind benzile pentru circulația autobuzelor ar putea să genereze o sarcină suplimentară pentru stat în această privință.
            23. În continuare vom aborda separat celelalte două aspecte.
            1. Accesul gratuit la benzile pentru circulația autobuzelor
            24. Politica privind benzile pentru circulația autobuzelor oferă „black cabs” posibilitatea să evite traficul și, prin urmare, să furnizeze servicii de taxi unui număr mai mare de pasageri plătitori în același interval de timp și fără costuri suplimentare. O astfel de autorizare are o valoare economică(6) . Prin urmare, întrebarea este dacă acest lucru reprezintă o renunțare la resursele statului sau, cu alte cuvinte, dacă statele membre au obligația, potrivit normelor în materie de ajutoare de stat , să tarifeze utilizarea infrastructurii publice.
            25. Deși jurisprudența Curții oferă unele îndrumări, problema supusă analizei nu pare să fi fost rezolvată în cauzele anterioare.
            26. Pe de o parte, jurisprudența potrivit căreia măsurile care, deși nu implică un transfer formal de resurse de stat, generează totuși o potențială renunțare la venituri(7) nu pare aplicabilă în situațiile care implică accesul la infrastructura publică, întrucât această orientare a jurisprudenței se referă, în esență, la tratamente fiscale mai favorabile(8) . În aceeași ordine de idei, jurisprudența privind garanțiile de stat, care, lăsând deoparte prima, pot însemna o sarcină suplimentară pentru stat, întrucât este posibil ca astfel de garanții să implice ulterior, la un moment dat, un transfer de resurse de stat(9), nu poate fi aplicată în cazul problemei supuse analizei.
            27. Pe de altă parte, o orientare diferită a jurisprudenței pare să susțină ideea că o intervenție prin reglementare pe piață care favorizează un grup în detrimentul altuia, dar nu presupune plata actuală sau potențială de bani publici (sau o pierdere de venituri) nu implică în mod necesar un transfer de resurse de stat(10) . De asemenea, dintr‑o orientare similară a jurisprudenței se poate deduce că o sarcină financiară pentru stat, care constituie o simplă consecință a unui anumit sistem de reglementare și este inerentă acestuia, nu se încadrează nici ea în noțiunea de resurse de stat(11) .
            28. Totuși, niciuna dintre orientările jurisprudenței menționate la punctul anterior nu abordează problema accesului la infrastructura publică.
            29. Pe această bază, considerăm că – în general – normele în materie de ajutoare de stat nu impun în mod expres ca statele membre să tarifeze accesul la o astfel de infrastructură, ci lasă la aprecierea lor posibilitatea de a acorda un acces gratuit(12) . Fiind un bun din domeniul public destinat să faciliteze transportul și mobilitatea pentru utilizatorii finali, o asemenea infrastructură necesită prin natura ei stabilirea unor norme care să reglementeze utilizarea sa, inclusiv accesul la ea – această necesitate fiind mai evidentă atunci când vine vorba de controlul traficului și de menținerea ordinii. Este mai degrabă o problemă de reglementare decât una cu caracter comercial, care nu justifică aplicarea normelor privind concurența, inclusiv a celor în materie de ajutoare de stat, prevăzute în capitolul 1 din titlul VII al Tratatului FUE(13) . După cum a arătat guvernul polonez, este posibil ca statele membre să fi adoptat anumite norme pentru organizarea traficului. Aceasta nu înseamnă că, prin reglementarea accesului la infrastructura publică, o resursă a fost transferată (sau chiar că s‑a renunțat la ea).
            30. Dacă, pentru a se răspunde la acest argument, normele în materie de ajutoare de stat ar fi interpretate în sensul că impun în general statelor membre să tarifeze accesul la infrastructura publică sau la resursele controlate de stat, aceste state ar putea fi descurajate în demersul de a crea sau de a deschide domenii la care anterior nu a existat acces sau acesta a fost limitat. Totodată, ar fi descurajată participarea întreprinderilor la procesul respectiv. De exemplu, în chestiunea supusă analizei, dacă „black cabs” ar fi obligate să plătească pentru accesul la benzile pentru circulația autobuzelor, acest lucru ar descuraja solicitarea accesului de către o parte din ele, ceea ce ar putea avea drept rezultat acordarea acestuia doar celor care dispun de cele mai mari resurse economice, ceea ce ar contraveni scopului politicii în cauză.
            31. Totuși, trebuie să subliniem că scenariul descris mai sus, la punctul 29, este scenariul general , care poate varia în funcție de împrejurări și, prin urmare, se impun o serie de rezerve. În primul rând, este posibil ca legislația Uniunii să prevadă norme detaliate într‑un anumit domeniu(14) . 
            32. În plus, atunci când reglementează accesul la infrastructură, statul trebuie să acționeze în mod evident în calitatea sa autentică  de legiuitor. Aceasta presupune reglementarea situațiilor comparabile în același mod, astfel încât concurența să nu fie denaturată(15) . Așadar, atunci când infrastructura este pusă la dispoziția tuturor utilizatorilor în mod egal și fără discriminări, acest lucru indică faptul că nu s‑a acordat niciun ajutor utilizatorilor respectivi(16) . Dimpotrivă, în cazul în care, de exemplu, statul tarifează în general accesul la infrastructura publică (de exemplu, prin impunerea unei taxe pentru utilizarea unei autostrăzi publice) sau la alte resurse din domeniul public, dar acordă mai multor întreprinderi acces gratuit în mod discreționar, renunță practic la venitul care ar fi provenit de la acestea din urmă. Cauza NO x este ilustrativă în acest sens(17) . În cauza respectivă, autoritățile olandeze deciseseră ca anumite drepturi de emisie să fie negociabile doar în cazul întreprinderilor mari care aveau o putere instalată mai mare de 20 de megawați termici, ca grup, iar nu pentru toate întreprinderile care produceau emisii. Curtea, constatând, mai întâi, că distincția nu era justificată prin obiectul și prin scopul general al unui regim destinat să reducă poluarea industrială, a statuat că autoritățile respective renunțaseră la resurse, întrucât nu se efectuase nicio plată în schimbul drepturilor de emisie în cauză.
            33. Astfel, atunci când statul acționează în calitate de legiuitor, după cum am arătat mai sus, în legătură cu accesul la resurse din domeniul public, suntem, în esență, de acord cu Comisia și cu ESA că, dacă tratează toate întreprinderile comparabile vizate în același mod, stabilind în prealabil criteriile de acordare într‑o manieră transparentă și fără discriminări, statul poate decide în mod legitim să nu maximizeze veniturile care ar fi putut fi obținute în caz contrar, fără să încalce normele în materie de ajutoare de stat.
            34. Referitor la politica privind benzile pentru circulația autobuzelor, nimic nu sugerează că a fost adoptată pentru un alt motiv decât acela de a promova scopul realizării unei reglementări comune. Prin urmare, în lumina considerațiilor de mai sus, apreciem că nu este relevant faptul că, în mai multe locuri din Londra, întregul drum este destinat să fie o bandă pentru circulația autobuzelor – inclusiv drumuri deosebit de aglomerate. Aceasta este pur și simplu o consecință inerentă modului de reglementare a traficului.
            35. În sfârșit, recunoaștem că, potrivit poziției pe care am adoptat‑o, răspunsul la întrebarea dacă resursele de stat au fost transferate depinde de aspectul dacă s‑a asigurat un tratament egal. Desigur că legătura dintre egalitatea de tratament, pe de o parte, și un transfer de resurse de stat, pe de altă parte, pare să decurgă din însăși natura resursei în cauză, respectiv infrastructura publică. În această privință, aspectul dacă TfL a respectat principiul egalității de tratament este o problemă mai strâns legată de răspunsul la întrebarea dacă politica privind benzile pentru circulația autobuzelor este selectivă decât la cea dacă s‑a renunțat la resursele de stat. Prin urmare, vom aborda această problemă separat în cadrul analizei celei de a doua întrebări, nu în ultimul rând pentru că problemele ridicate în procedura principală sunt de principiu, meritând o atenție specială, și ar fi în mod clar dezirabilă pentru autoritățile de stat, ca și pentru întreprinderi oferirea unor orientări de către Curte și în privința tuturor acestor probleme.
            36. Vom analiza însă mai întâi scutirea de sancțiuni de care beneficiază „black cabs”.
            2. Scutirea „black cabs” de sancțiunile pentru utilizarea benzilor pentru circulația autobuzelor
            37. După cum s‑a menționat deja, Eventech susține că scutirea „black cabs” de sancțiunile pentru utilizarea benzilor pentru circulația autobuzelor înseamnă o sarcină suplimentară pentru autoritățile publice. Logica din spatele acestui raționament pare să fie aceea că, ocazional, Curtea a statuat că scutirea de obligația de a plăti amenzi implică o renunțare la venituri, la fel ca în cazul avantajelor fiscale și al altora similare.
            38. Totuși, cel puțin ca punct de plecare, o scutire de la obligația de a plăti amenzile nu poate fi echivalată întotdeauna cu alte moduri în care se poate considera că statul a renunțat la dreptul de a obține un venit. Argumentul invocat de Eventech, potrivit căruia un stat membru ar putea fi tras la răspundere în temeiul normelor în materie de ajutoare de stat pentru renunțarea la resursele generate de amenzi, pare să presupună faptul că, în general, statele au obligația să adopte reglementări prin care să fie impuse amenzi.
            39. Mai mult, amenzile și sancțiunile – în special în cazul în care este vorba de sancțiuni penale – sunt instrumente care țin de domeniul politicii publice și al căror scop este atât de descurajare, cât și de sancționare. Dimpotrivă, impozitele și taxele au în principal un scop bugetar, singurul obiectiv al oricărui sistem fiscal fiind acela de a colecta venituri pentru finanțarea cheltuielilor statului(18) . Deși atât amenzile, cât și impozitele reprezintă în mod clar o sarcină financiară pentru cei pe care îi vizează, aceasta nu înseamnă că ele sunt interschimbabile. Dacă o amendă nu poate fi echivalată cu un impozit per se , o scutire de la obligația de plată a unei amenzi nu poate fi nici ea asimilată ca atare unui avantaj fiscal.
            40. În mod similar, o amendă nu coincide cu o taxă  (fie fixă, fie variabilă), întrucât taxele se plătesc în mod normal în schimbul primirii unor bunuri sau a unor servicii. În această privință, după cum în mod corect a observat guvernul polonez, o amendă pentru depășirea limitei de viteză nu este o taxă pentru utilizarea mai intensă decât este permis a drumurilor.
            41. În opinia noastră, cauzele în care Curtea a considerat până acum că o scutire de obligația de a plăti amenzi și sancțiuni presupune o renunțare la resurse nu necesită alte explicații, în măsura în care acestea implică o simplă reducere a costurilor comerciale.
            42. Hotărârile Ecotrade(19) și Piaggio(20) au avut, ambele, ca obiect aceleași dispoziții din dreptul italian. În aceste cauze, scutirea de obligația de a plăti amenzi și sancțiuni pecuniare în contextul unei proceduri speciale de insolvență (care includea o serie de măsuri avantajoase precum o garanție de stat) au determinat Curtea să statueze că nu se poate exclude faptul că această procedură a implicat un ajutor de stat. Amenzile și sancțiunile pecuniare în cauză au fost impuse pentru neplata contribuțiilor la sistemul de asigurări sociale, în urma căreia procedura specială de insolvență a diminuat cheltuielile incluse în mod normal în bugetul unei întreprinderi.
            43. Mai mult, cauza NO x (21), pe care o invocă Eventech, este fundamental diferită de prezenta cauză. Nimic nu sugerează faptul că autorizația primită de „black cabs” pentru utilizarea benzilor pentru circulația autobuzelor este negociabilă sau că amenzile pentru folosirea ilegală a acestora pot fi evitate. În decizia de trimitere se afirmă foarte clar că utilizarea neautorizată a benzilor pentru circulația autobuzelor este infracțiune(22) . Dimpotrivă, în cauza NO x , dat fiind că întreprinderile cu un grad potențial ridicat de emisii care depășiseră standardul aplicabil erau tentate să speculeze la nivel anual dacă ar fi mai profitabil să plătească o sancțiune sau să achiziționeze cote de emisii, sancțiunea în discuție în cauza respectivă – la fel ca în cauzele Ecotrade și Piaggio – prezintă toate caracteristicile clasice ale costurilor comerciale.
            44. În schimb, amenzile impuse pentru utilizarea nelegală a benzilor pentru circulația autobuzelor nu pot fi reduse la niște simple costuri comerciale (deși este posibil ca unele dintre întreprinderi să le considere astfel). Dispozițiile în temeiul cărora sunt impuse amenzile au aplicabilitate generală, aplicându‑se astfel în egală măsură întreprinderilor și persoanelor fizice. În plus, amenzile sunt consecința logică a unei activități de reglementare care are ca obiect accesul la infrastructura publică: după cum s‑a afirmat anterior, o activitate de reglementare de acest tip nu se încadrează per se  în domeniul de aplicare al normelor în materie de ajutoare de stat – cu condiția ca toate întreprinderile comparabile vizate să fie tratate în mod egal în aplicarea politicii de reglementare.
            45. Având în vedere considerațiile care precedă, nu putem fi de acord nici cu argumentul potrivit căruia scutirea „black cabs” de obligația de a plăti o amendă pentru utilizarea benzilor pentru circulația autobuzelor generează un transfer de resurse de stat.
            3. Concluzie provizorie
            46. În consecință, propunem ca răspunsul Curții la prima întrebare să fie acela că, potrivit unei interpretări adecvate a articolului 107 alineatul (1) TFUE, atunci când o bandă pentru circulația autobuzelor de pe un drum public este pusă de autoritățile de stat la dispoziția „black cabs”, însă nu și la dispoziția „minicabs” în intervalele orare de utilizare a respectivei benzi de circulație, aceasta nu implică un transfer de „resurse de stat”, cu condiția ca toate întreprinderile comparabile să aibă acces la ea în condiții de egalitate, aspect a cărui verificare revine instanței de trimitere.
            47. Dată fiind poziția noastră cu privire la prima întrebare, răspunsul efectiv care trebuie să fie oferit în cauza aflată pe rolul instanței de trimitere va depinde de aspectul dacă politica privind benzile pentru circulația autobuzelor este selectivă. Acest aspect face obiectul cele de a doua întrebări literele a), b) și c).
            C – A doua întrebare literele a), b) și c): selectivitatea politicii privind benzile pentru circulația autobuzelor potrivit articolului 107 alineatul (1) TFUE 
            1. Observații introductive
            48. După cum am arătat la punctul 17 de mai sus, prin intermediul celei de a doua întrebări – care cuprinde trei părți – instanța de trimitere solicită îndrumări cu privire la diferite aspecte ale condiției selectivității în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE.
            49. Prin intermediul celei de a doua întrebări litera a), instanța de trimitere încearcă să afle „care este obiectivul relevant în funcție de care trebuie să se aprecieze dacă «black cabs» și «minicabs» se găsesc într‑o situație juridică și de fapt comparabilă”. Prin intermediul celei de a doua întrebări litera b), Court of Appeal solicită să se stabilească dacă, în cazul în care se poate dovedi că obiectivul urmărit, în sensul celei de a doua întrebări litera a), este acela de a crea „un sistem de transport sigur și eficient”, obiectivul respectiv poate justifica politica privind benzile pentru circulația autobuzelor în sensul că ea nu poate fi considerată selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE. În sfârșit, prin intermediul celei de a doua întrebări litera c), instanța de trimitere urmărește să afle dacă statul membru trebuie să dovedească, în cursul procesului de justificare, că avantajul acordat respectă principiul proporționalității.
            50. Trebuie să remarcăm că, în afară de faptul că face referire la observațiile prezentate de părți în procedura principală, decizia de trimitere nu precizează motivele care au determinat formularea celei de a doua întrebări literele a), b) și c) de către instanța de trimitere în acest mod.
            51. Dată fiind această ambiguitate, un prim mod – literal – în care poate fi înțeleasă a doua întrebare litera a) este acela că instanța de trimitere urmărește să afle care este obiectivul relevant în raport cu care trebuie să se realizeze comparația între „black cabs” și „minicabs”.
            52. Totuși, dacă interpretarea menționată ar fi corectă, ar fi surprinzător faptul că, prin a doua întrebare litera b), instanța de trimitere însăși menționează că obiectivul ar putea fi crearea unui sistem de transport sigur și eficient. Mai mult, potrivit articolului 267 TFUE, instanțele naționale sunt cele care stabilesc normele naționale aplicabile și, în acest context, clarifică obiectivul lor. Curtea nu trebuie să sugereze posibile obiective care ar putea conduce la constatarea faptului că o anumită măsură de stat nu este selectivă(23) .
            53. Prin urmare, o altă interpretare – poate mai justă – a celei de a doua întrebări litera a) ar putea fi aceea că, în realitate, instanța de trimitere urmărește să afle dacă selectivitatea trebuie să fie stabilită exclusiv în raport cu piața pe care concurează atât „black cabs”, cât și „minicabs” (adică piața pentru serviciile cu rezervare prealabilă) sau dacă trebuie inclusă și piața pe care ele sunt puse „la dispoziția clienților”. Acesta este probabil un aspect decisiv în cauza supusă analizei și, prin urmare, vom răspunde la a doua întrebare litera a) din perspectiva ultimei interpretări.
            54. În opinia noastră, prin a doua întrebare litera b) și litera c) – care par să fie legate în același mod ca a doua întrebare litera a) și litera b) – instanța de trimitere urmărește să afle dacă se poate explica prin considerații de siguranță și/sau de eficiență faptul că doar „black cabs”, iar nu și „minicabs” sunt autorizate să utilizeze benzile pentru circulația autobuzelor în anumite intervale orare (precum orele de vârf) și, în cazul în care răspunsul este afirmativ, dacă măsurile adoptate în acest sens trebuie să respecte principiul proporționalității.
            55. Având în vedere cele de mai sus, vom încerca să oferim un răspuns coerent, abordând, pe rând, fiecare dintre problemele ridicate de instanța de trimitere.
            2. Apreciere
            a) Piețele relevante pentru compararea „black cabs” cu „minicabs”
            56. Prin excepție de la situația obișnuită potrivit regimului privind transportul și traficul aplicabil în zona Greater London, politica privind benzile pentru circulația autobuzelor permite „black cabs” să utilizeze aceste benzi în anumite intervale orare ale zilei, cu excluderea „minicabs”.
            57. În această privință, potrivit unei jurisprudențe constante, o măsură de stat este selectivă dacă, în condițiile unui anumit regim juridic (denumit și „cadrul de referință”), ea este de natură să favorizeze anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri în raport cu alte întreprinderi care se află, din punctul de vedere al obiectivului urmărit de reglementarea respectivă, într‑o situație de fapt și de drept comparabilă (24) . 
            58. Astfel, în funcție de aspectul dacă „black cabs” și „minicabs” se află într‑o situație comparabilă , politica privind benzile pentru circulația autobuzelor poate genera un tratament selectiv(25) . Acest lucru se poate stabili, de exemplu, verificând dacă „minicabs” și „black cabs” pot fi înlocuite între ele. În vederea realizării verificării, este necesar să se determine piața relevantă (piețele relevante) pe care trebuie să se bazeze comparația.
            59. „Black cabs” și „minicabs” sunt, ambele, concurente pe piața serviciilor cu rezervare prealabilă și este general recunoscut faptul că politica privind benzile pentru circulația autobuzelor afectează concurența pe această piață. Dacă această piață ar fi singura relevantă, ele ar fi în mod clar comparabile și, în consecință, politica respectivă ar fi selectivă.
            60. Totuși, nu putem selecta o parte din modelul de afacere al unei întreprinderi, iar apoi să limităm comparația cu o altă întreprindere la segmentul astfel delimitat. Cu siguranță acest lucru este valabil și în cazul serviciilor de taxi, în cazul cărora există anumite elemente specifice care fac să fie nejustificată limitarea aprecierii privind caracterul comparabil doar la piața pentru servicii cu rezervare prealabilă.
            61. Pe scurt, taxiurile oferă un serviciu care completează activitatea mijloacelor de transport public existente și care, în unele privințe, poate fi probabil asimilat unui serviciu public universal. În trecut, când metodele de comunicare erau mai puțin dezvoltate, posibilitatea de a opri un taxi de pe stradă sau de a lua unul dintr‑o stație de taxiuri era o alternativă esențială la celelalte mijloace de transport disponibile. Acesta este motivul pentru care „black cabs” dețin în mod tradițional un monopol în ceea ce privește călătoriile care presupun „punerea la dispoziția pasagerilor” și pentru care taxiurile din multe orașe europene beneficiază de privilegii similare, inclusiv de dreptul de a utiliza benzile pentru circulația autobuzelor.
            62. Mai mult, după cum s‑a menționat la punctul 19 de mai sus, potrivit dovezilor prezentate, doar 8 % dintre călătoriile cu „black cabs” sunt cu rezervare prealabilă. În consecință, nu avem convingerea că piața serviciilor cu rezervare prealabilă este singura piață importantă pe care operează aceste taxiuri(26) . În acest context, deși nu pare evident, ne‑a atras atenția faptul că, prin hotărârea sa, High Court a statuat că „este clar că nu ar fi posibil să se legifereze că […] «black cabs» nu pot utiliza benzile pentru circulația autobuzelor atunci când transportă un pasager cu rezervare prealabilă”(27) . Având în vedere acest lucru, nu pare să existe vreo justificare pentru limitarea aprecierii exclusiv la piața serviciilor cu rezervare prealabilă.
            63. Prin urmare, în acest stadiu, este necesar să analizăm a doua întrebare litera b) și, în consecință, și litera c), și anume aspectul dacă, din cauza unor considerații de siguranță și de eficiență, „black cabs” nu sunt comparabile cu „minicabs” pe aceste piețe combinate și dacă, în consecință, este justificat faptul că doar „black cabs”, iar nu și „minicabs” sunt autorizate să utilizeze benzile pentru circulația autobuzelor în anumite intervale orare. Vom aborda în continuare acest aspect.
            b) „Black cabs” și „minicabs” sunt comparabile din perspectiva obiectivului de a crea un sistem de transport sigur și eficient?
            64. Din analiza de mai sus rezultă că piețele relevante care trebuie să fie luate în considerare pentru compararea „black cabs” cu „minicabs” sunt piața pentru taxiurile puse la dispoziția clienților și  piața pentru serviciile cu rezervare prealabilă.
            65. În esență, au fost invocate patru motive principale în susținerea faptului că „black cabs” și „minicabs” nu sunt comparabile pe aceste piețe combinate.
            66. În primul rând, spre deosebire de „minicabs”, „black cabs” au anumite obligații cu privire, inter alia , la clienții pe care îi preiau de pe stradă sau dintr‑o stație de taxiuri (sunt supuse unor exigențe). Printre acești clienți se pot afla, spre exemplu, persoane cu dizabilități pentru care, prin urmare, „black cabs” trebuie să fie accesibile.
            67. În al doilea rând, „black cabs” trebuie să se conformeze anumitor standarde („condițiile de adecvare”) precum forma și dimensiunea vehiculului și semnul de taxi (în prezent doar două modele respectă condițiile de adecvare), astfel încât să fie mai ușor vizibile pentru clienții care doresc să le oprească.
            68. În al treilea rând, „black cabs” sunt supuse unei reglementări stricte a tarifelor(28) .
            69. În sfârșit, pentru a deveni șofer de „black cab”, cerințele pentru obținerea licenței sunt, în general, mai stricte decât cele necesare pentru șoferii de „minicabs” și includ un test topografic temeinic având ca obiect geografia zonei Greater London, cunoscut sub denumirea „test de cunoaștere”.
            70. Dați fiind acești factori, deși considerăm că „black cabs” sunt comparabile cu „minicabs” pe piața serviciilor cu rezervare prealabilă, ele nu sunt comparabile în toate privințele . Prin urmare, în principiu, putem admite faptul că, pe piețele relevante combinate, obiectivul care constă în crearea unui sistem de transport sigur și eficient poate însemna că „black cabs” nu sunt comparabile cu „minicabs”.
            71. Cu toate acestea, „black cabs” operează, fără îndoială, pe o piață care se suprapune cu cea a „minicabs” și astfel își pot utiliza avantajul concurențial față de acestea pe segmentul serviciilor cu rezervare prealabilă. Având în vedere acest lucru, după cum pare să sugereze instanța de trimitere prin a doua întrebare litera c), deși crearea unui sistem de transport sigur și eficient poate impune să se distingă între anumite grupuri de întreprinderi, există și limite legate de măsurile care pot fi justificate de acest obiectiv. Considerăm că realizarea scopului de a menține un sistem de transport sigur și eficient nu impune ca denaturarea concurenței cauzată de politica privind benzile pentru circulația autobuzelor pe piața serviciilor cu rezervare prealabilă să fie nelimitată.
            72. În acest context, reamintim că statul este cel care, prin adoptarea unei anumite măsuri, îi definește obiectivul (obiectivele). Prin urmare, statul trebuie să arate că anumite grupuri de întreprinderi aparent comparabile nu sunt, de fapt, comparabile din perspectiva unui anumit regim, având în vedere obiectivele măsurii în cauză(29) . În opinia noastră – care diferă de punctul de vedere exprimat de guvernul polonez – atunci când face acest lucru, statul trebuie să arate totodată că diferența de tratament impusă de obiectivul măsurii respectă principiul proporționalității, în sensul că nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivului și că obiectivul respectiv nu putea fi atins prin măsuri cu o amploare mai redusă(30) . Doar un control judiciar cuprinzător al instanțelor naționale în această privință este suficient pentru a evita arbitrariul și pentru a garanta că statul este conștient de sarcina probei care îi revine pentru a demonstra că aceste cerințe sunt îndeplinite.
            73. Astfel, deși putem accepta faptul că, în principiu, se poate face o distincție între „black cabs” și „minicabs” pe criterii de eficiență și de siguranță, în conformitate cu principiul proporționalității, este totodată necesar să se aprecieze în mod concret dacă politica privind benzile pentru circulația autobuzelor care este contestată este adecvată pentru atingerea acestui obiectiv și nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea lui. Totuși, acesta este un aspect care trebuie să fie stabilit de instanța de trimitere.
            3. Concluzie provizorie
            74. În lumina celor de mai sus, propunem Curții ca la a doua întrebare literele a), b) și c) să dea un răspuns comun în sensul că, în împrejurările prezentei cauze, faptul că o bandă pentru circulația autobuzelor de pe un drum public este pusă de autoritățile statului la dispoziția „black cabs”, însă nu și la dispoziția „minicabs” în intervalele orare de utilizare a respectivei benzi de circulație nu reprezintă o „favorizare a anumitor întreprinderi” în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, cu condiția ca autoritățile în cauză să demonstreze (i) că taxiurile și autoturismele de închiriat cu șofer nu se găsesc într‑o situație juridică și de fapt comparabilă ca urmare a unor considerații obiective privind siguranța și eficiența sistemului de transport și (ii) că o astfel de măsură este adecvată pentru atingerea acestui obiectiv și nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea lui. Revine instanței naționale sarcina de a verifica dacă această situație se regăsește în prezenta cauză.
            75. Efectul răspunsului pe care îl propunem la a doua întrebare în lumina primei întrebări este că, dacă TfL poate arăta că „black cabs” și „minicabs” nu se găsesc într‑o situație juridică și de fapt comparabilă din motive de siguranță și eficiență, nu se poate considera în aceste împrejurări că autorizarea „black cabs” să utilizeze benzile pentru circulația autobuzelor în anumite intervale orare implică un transfer de resurse de stat.
            76. Într‑o astfel de situație, nu poate fi vorba de existența unor „ajutoare” în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, întrucât cerințele prevăzute în această dispoziție sunt cumulative(31) . Totuși, independent de aceasta, vom prezenta mai jos punctul nostru de vedere cu privire la a treia întrebare, întrucât ea implică, de asemenea, o problemă de principiu.
            D – A treia întrebare: afectarea schimburilor comerciale dintre statele membre 
            77. În sfârșit, Court of Appeal întreabă dacă politica privind benzile pentru circulația autobuzelor este de natură să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.
            78. Dacă „black cabs” și „minicabs” nu  sunt comparabile ca urmare a unor considerații de siguranță și de eficiență, atunci a treia întrebare nu mai are nic iun sens. În practică, nu există nicio restricție privind numărul de „black cabs” din Londra(32) și toți cetățenii Uniunii pot solicita o licență de șofer al unui astfel de taxi. În aceste condiții, este discutabil punctul de vedere potrivit căruia o măsură locală de acest tip ar putea fi totuși de natură să afecteze comerțul dintre state.
            79. În consecință, premisa pe care se întemeiază răspunsul nostru este aceea că „black cabs” și „minicabs” sunt  comparabile în toate privințele și, prin urmare, politica privind benzile pentru circulația autobuzelor conferă „black cabs” un avantaj selectiv care implică un transfer de resurse de stat care poate să denatureze concurența.
            80. Spre deosebire de Eventech, de Comisie și de ESA, considerăm că Hotărârea Altmark(33) este decisivă în această privință. Deși este adevărat că, în Hotărârea Altmark, Curtea a statuat, inter alia , că cerința referitoare la existența unei afectări a comerțului dintre state nu depinde de natura locală sau regională a serviciilor de transport furnizate sau de importanța domeniului de activitate respectiv(34) (un punct de vedere care a fost confirmat în jurisprudența ulterioară)(35), două elemente importante trebuie subliniate în cazul de față.
            81. În primul rând, în cauza Altmark, avantajul a fost conferit unei singure întreprinderi, cu privire la un singur contract de concesiune a serviciilor de transport cu autobuzul, care a luat forma unei subvenții publice. În mod evident, concesiunea respectivă a întărit poziția întreprinderii beneficiare în raport cu întreprinderile din alte state membre care ar fi putut fi interesate de furnizarea unui serviciu similar în zona locală(36) . Dimpotrivă, în prezenta cauză, avantajul conferit prin politica privind benzile pentru circulația autobuzelor – care nu implică o subvenție – nu a fost acordat unei singure întreprinderi de transport sau unui număr limitat de astfel de întreprinderi. După cum se afirmă în decizia de trimitere, nu există nicio interdicție care să împiedice cetățenii din orice stat membru care dețin sau conduc un „black cab” să beneficieze de această politică.
            82. În al doilea rând, deși în Hotărârea Altmark, Curtea subliniază în termeni generali pragul scăzut care este necesar pentru a îndeplini cerința existenței unei afectări a comerțului dintre state, nu a afirmat la niciun punct că această cerință a fost efectiv îndeplinită în ceea ce privește avantajul acordat furnizorului de servicii de transport cu autobuzul în discuție în cauza respectivă(37) . Curtea s‑a limitat să afirme doar că această posibilitate nu poate fi exclusă. Același lucru este valabil și în cazul jurisprudenței ulterioare privind activitățile locale(38) . Nu este întâmplător faptul că, prin limbajul pe care îl utilizează de regulă în acest tip de cauze, Curtea dă de obicei dovadă de precauție(39) . 
            83. Mai mult, atunci când analizăm condiția existenței unei afectări a comerțului dintre state, este relevant să se facă distincția între bunuri și servicii, întrucât bunurile sunt în mod intrinsec mai exportabile, existând riscul ca întreprinderile din alte state membre să aibă mai puține șanse de a exporta produsele lor pe piața din statul membru care conferă ajutorul(40) . Pe de altă parte, în cazul serviciilor, situația este mai complexă, în special atunci când este vorba de servicii de transport. Dacă serviciul în cauză are potențial transfrontalier, atunci se poate presupune că este afectat comerțul dintre state(41) . În cazul serviciilor locale, un asemenea potențial transfrontalier nu există întotdeauna, situație în care nu poate exista niciun efect transfrontalier. Serviciile de taxi locale sunt doar un exemplu de servicii în cazul cărora acest potențial nu este evident(42) .
            84. Cu toate acestea, s‑a stabilit în cadrul procedurii principale că politica privind benzile pentru circulația autobuzelor conferă un avantaj pentru „black cabs”. Potrivit jurisprudenței, se prezumă că un astfel de avantaj este de natură să afecteze comerțul dintre state(43) . În pofida faptului că este total neclar modul în care întreprinderile stabilite în alte state membre care furnizează un serviciu similar ar putea fi afectate de politica privind benzile pentru circulația autobuzelor, este posibil ca diferențele evidențiate mai sus să nu fie suficiente pentru a justifica o concluzie diferită de cea la care s‑a ajuns în Hotărârea Altmark, potrivit căreia chiar și avantajele locale sunt de natură să afecteze comerțul dintre state. După pronunțarea Hotărârii Altmark, cel puțin o afectare potențială a acestuia din urmă nu poate fi exclusă.
            85. În lumina celor de mai sus, în cazul în care Curtea va statua că politica privind benzile pentru circulația autobuzelor este  de natură să afecteze comerțul dintre state, ar trebui să arătăm că în această situație nu ar părea să existe un prag prea scăzut pentru îndeplinirea cerinței privind afectarea acestor schimburi comerciale. Din toate punctele de vedere, aceasta ar însemna să se treacă de la o prezumție relativă a afectării comerțului dintre state – care poate fi răsturnată, după cum arată practicile Comisiei(44) – la o prezumție absolută . Deși prezumțiile absolute au avantajul de a oferi certitudine juridică, în cazul de față ar prezenta, cu siguranță, și anumite inconveniente.
            86. Prin urmare, există un motiv pentru care ESA a sugerat că este necesară reconsiderarea de către Curte a abordării sale referitoare la cerința privind afectarea comerțului dintre state, întrucât, în opinia acesteia, cerința respectivă este interpretată într‑un sens atât de larg încât aproape nicio măsură nu iese din sfera sa. Potrivit ESA, criteriul decisiv ar trebui să fie acela dacă întreprinderile stabilite în alte state membre au mai puține șanse să furnizeze servicii pe piața din statul membru în care este conferit avantajul.
            87. Totuși, în opinia noastră, ar fi prematur în acest moment să se analizeze oportunitatea abandonării acestei orientări a jurisprudenței, care a fost constantă timp de peste 30 de ani, prin limitarea cerinței privind afectarea comerțului dintre state în modul sugerat de ESA. Ideea respectivă ar merita atenție numai dacă prezumția relativă privind cerința respectivă ar deveni o prezumție absolută. În mod evident, aceasta depinde în întregime de modul în care Curtea decide să răspundă la a treia întrebare.
            88. Desigur, Curtea poate alege pur și simplu să mențină statu‑quoul, recurgând în răspunsul său la formula testată în timp și redactată cu precauție potrivit căreia, în pofida caracterului său local, nu este imposibil ca politica privind benzile pentru circulația autobuzelor să afecteze comerțul dintre state. Mai mult, acest lucru ar fi în concordanță cu practica Curții de a lăsa instanței de trimitere ultimul cuvânt cu privire la aspectul dacă, în împrejurările procedurii principale, comerțul dintre state poate fi afectat, cu luarea în considerare în mod corespunzător a îndrumărilor oferite de Curte(45) . În acest sens, instanța de trimitere ar putea, desigur, să țină cont de acei factori la care s‑a făcut referire la punctele 81-83 de mai sus, în special de cei care deosebesc prezenta cauză de cea în care s‑a pronunțat Hotărârea Altmark.
            89. Date fiind răspunsurile la prima întrebare și la a doua întrebare literele a), b) și c) pe care le propunem, acesta este răspunsul pe care îl sugerăm Curții și în cazul celei de a treia întrebări, în situația în care se consideră că sunt îndeplinite celelalte cerințe pentru a ajunge la concluzia existenței „ajutoarelor” potrivit articolului 107 alineatul (1) TFUE.
            IV – Concluzie 
            90. În lumina considerațiilor care precedă, propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de Court of Appeal (England and Wales) (Regatul Unit) după cum urmează:
            „Potrivit unei interpretări adecvate a articolului 107 alineatul (1) TFUE, în cazul în care o bandă pentru circulația autobuzelor de pe un drum public este pusă de autoritățile unui stat membru la dispoziția taxiurilor, însă nu și la dispoziția autoturismelor de închiriat cu șofer în intervalele orare de utilizare a respectivei benzi de circulație:
            – aceasta nu implică un transfer de «resurse de stat», cu condiția ca accesul să fie acordat în condiții egale tuturor întreprinderilor comparabile, și
            – aceasta nu reprezintă o «favorizare a anumitor întreprinderi», cu condiția ca autoritățile în cauză să demonstreze (i) că taxiurile și autoturismele de închiriat cu șofer nu se găsesc într‑o situație juridică și de fapt comparabilă, ca urmare a unor considerații obiective privind siguranța și eficiența sistemului de transport, și (ii) că o astfel de măsură este adecvată pentru atingerea acestui obiectiv și nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea lui.
            Revine instanței naționale sarcina de a verifica dacă această situație se regăsește în prezenta cauză. Dacă răspunsul este negativ, simplul fapt că dreptul de a utiliza benzile pentru circulația autobuzelor este conferit în contextul unei politici privind traficul local nu exclude, în sine, posibilitatea ca schimburile comerciale dintre statele membre să fie afectate, aspect care trebuie stabilit, de asemenea, de instanța de trimitere.”
            (1) . 
            (2)  – A se vedea inter alia  Avizul nr. 13-A-23 al Autorității naționale de concurență din Franța (Autorité de la Concurrence) din 16 decembrie 2013 privind un proiect de decret referitor la rezervarea prealabilă a autoturismelor de închiriat private cu șofer, Ordinul provizoriu din 5 februarie 2014 al Conseil d’État (Franța) în cauzele nr. 374524 și nr. 374554, SAS Allocab și alții, Hotărârea din 31 martie 2014 pronunțată de Tribunalul comercial din Bruxelles (tribunal de commerce) în cauza A/14/01645, Taxi Radio Bruxellois și Decizia din 16 septembrie 2014 a Landgericht Frankfurt (Curtea Regională din Frankfurt) în cauza 03 0 329/14, Taxi Deutschland .
            (3)  – Instanța de trimitere menționează că drumurile din GLA se întind pe o distanță de 580 km și sunt, la modul general, cele mai importante drumuri din Greater London.
            (4)  – În cadrul ședinței s‑a arătat că Court of Appeal a decis din oficiu să ridice problema transferului de resurse de stat și a solicitat opinia părților în acest sens.
            (5)  – Potrivit acestor informații, 52 % din cursele cu „black cabs” au avut loc în urma opririi lor de către pasageri pe stradă, iar 34 % prin luarea lor din stațiile de taxiuri. Totuși, nu s‑a arătat ce se întâmplă în cazul restului de 6 %; a se vedea Hotărârea pronunțată de High Court of Justice în cauza Eventech Ltd/the Parking Adjudicator [2012] EWHC 1903 (Admin), punctele 9 și 50 (i).
            (6)  – A se vedea în acest sens Hotărârea Bouygues și Bouygues Télécom/Comisia, C‑431/07 P, EU:C:2009:223, punctele 118 și 119, precum și jurisprudența citată.
            (7)  – A se vedea Hotărârea Comisia/Government of Gibraltar și Regatul Unit, C‑106/09 P și C‑107/09 P, EU:C:2011:732, punctul 72, și Hotărârea Vent De Colère și alții, C‑262/12, EU:C:2013:851, punctul 19.
            (8)  – A se vedea în acest sens Hotărârea P, C‑6/12, EU:C:2013:525, punctul 18.
            (9)  – A se vedea de exemplu Hotărârea Bouygues și Bouygues Télécom/Comisia, C‑399/10 P și C‑401/10 P, EU:C:2013:175, punctele 106 și 107.
            (10)  – A se vedea Hotărârea Kirsammer‑Hack, C‑189/91, EU:C:1993:907, punctele 17 și 18, Hotărârea Viscido și alții, C‑52/97-C‑54/97, EU:C:1998:209, punctele 14 și 15, precum și Hotărârea PreussenElektra, C‑379/98, EU:C:2001:160, punctele 61 și 62. A se vedea de asemenea Hotărârea Van Tiggele, 82/77, EU:C:1978:10, punctele 24 și 25.
            (11)  – A se vedea Hotărârea Sloman Neptun, C‑72/91 și C‑73/91, EU:C:1993:97, punctul 21, și Hotărârea Ecotrade, C‑200/97, EU:C:1998:579, punctul 36.
            (12)  – A se vedea în acest sens Concluziile avocatului general Mengozzi prezentate în cauza Comisia/Țările de Jos („ NO x ”), C‑279/08 P, EU:C:2010:799, punctul 84.
            (13)  – A se vedea în acest sens Hotărârea Selex Sistemi Integrati/Comisia, C‑113/07 P, EU:C:2009:191, punctul 70 și jurisprudența citată. A se vedea și Hotărârea Țările de Jos/Comisia, T‑231/06 și T‑237/06, EU:T:2010:525, punctul 93.
            (14)  – De exemplu, Directiva 97/13/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 10 aprilie 1997 privind un cadru comun pentru autorizațiile generale și licențele individuale în domeniul serviciilor de telecomunicații (JO 1997, L 117, p. 15) și Decizia nr. 128/1999/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 14 decembrie 1998 privind introducerea coordonată în Comunitate a sistemului de comunicații radio mobile și fără fir de generația a treia (UMTS) (JO 1999, L 17, p. 1) au conferit statelor membre libertatea de a alege procedura de acordare a licențelor UMTS, sub rezerva respectării principiilor liberei concurențe și egalității de tratament.
            (15)  – A se vedea în acest sens Hotărârea Bouygues și Bouygues Télécom/Comisia, T‑475/04, EU:T:2007:196, punctul 110 (confirmată în recurs, a se vedea Hotărârea Bouygues și Bouygues Télécom/Comisia, EU:C:2009:223, în special punctele 98 și 103).
            (16)  – A se vedea în acest sens Hotărârea Freistaat Sachsen și Land Sachsen‑Anhalt/Comisia, T‑443/08 și T‑455/08, EU:T:2011:117, punctul 109 (confirmată în recurs prin Hotărârea Mitteldeutsche Flughafen și Flughafen Leipzig/Comisia, C‑288/11 P, EU:C:2012:821).
            (17)  – Hotărârea Comisia/Țările de Jos (NO x ), C‑279/08 P, EU:C:2011:551.
            (18)  – Comunicarea Comisiei privind aplicarea normelor privind ajutorul de stat în cazul măsurilor referitoare la impozitarea directă a activităților economice (JO 1998, C 384, p. 3, Ediție specială, 08/vol. 3, p. 151, punctul 26).
            (19)  – EU:C:1998:579, punctele 42-44.
            (20)  – C‑295/97, EU:C:1999:313, punctele 41 și 42.
            (21)  – EU:C:2011:551.
            (22)  – TfL adaugă că „amenda impusă pentru conducerea nelegală pe benzile pentru circulația autobuzelor în timpul orelor de operare a acestora este aplicabilă de fiecare dată  când vehiculul în cauză intră pe o astfel de bandă, ceea ce se poate întâmpla de mai multe ori pe parcursul unei singure curse” (sublinierea noastră), adică, teoretic, nelimitat.
            (23)  – A se vedea prin analogie Ordonanța din 7 martie 2013, Bertazzi și alții, C‑393/11, EU:C:2013:143, punctul 54, și, totodată, în acest sens, Hotărârea P, EU:C:2013:525, punctele 20 și 21.
            (24)  – Hotărârea Adria‑Wien Pipeline și Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke, C‑143/99, EU:C:2001:598, punctul 41. A se vedea și Hotărârea Portugalia/Comisia („Hotărârea Azore”), C‑88/03, EU:C:2006:511, punctul 54, și Hotărârea Comisia/Government of Gibraltar și Regatul Unit, EU:C:2011:732, punctul 75.
            (25)  – Este important să avem în vedere că jurisprudența menționată la punctul 57 de mai sus se referă doar la „o situație de fapt și de drept comparabilă ” (sublinierea noastră), iar nu similară și cu atât mai puțin identică.
            (26)  – Fără a pune în discuție exactitatea acestei cifre, având în vedere evoluția constantă a tehnologiei, timpul va arăta dacă smartphone‑urile (și diversele aplicații pentru telefon create de operatorii de „black cabs” și de „minicabs”) vor putea schimba definitiv această structură a pieței.
            (27)  – A se vedea punctul 60 subpunctul (ii) din Hotărârea pronunțată de High Court citată la nota de subsol 5.
            (28)  – Potrivit documentului nr. 347 al Comisiei juridice din mai 2014, „Servicii de taximetrie și autoturisme de închiriat cu șofer”, punctul 9.21, disponibil la adresa http://www.lawcom.gov.uk, în ceea ce privește tarifele, cursele cu rezervare prealabilă sunt reglementate pe același temei ca cele care presupun „punerea la dispoziția clienților”.
            (29)  – A se vedea prin analogie Hotărârea Comisia/Government of Gibraltar și Regatul Unit, EU:C:2011:732, punctul 146 și jurisprudența citată.
            (30)  – A se vedea prin analogie Hotărârea Paint Graphos, C‑78/08-C‑80/08, EU:C:2011:550, punctul 75.
            (31)  – A se vedea, inter alia , Hotărârea Vent De Colère și alții, EU:C:2013:851, punctul 15.
            (32)  – A se vedea secțiunea 16 din Legea privind transporturile din 1985 (Transport Act 1985) și Documentul nr. 347 al Comisiei juridice din mai 2014, „Servicii de taximetrie și autoturisme de închiriat cu șofer”, punctul 11.1, disponibil la adresa http://www.lawcom.gov.uk.
            (33)  – Hotărârea Altmark Trans și Regierungspräsidium Magdeburg, C‑280/00, EU:C:2003:415.
            (34)  – Ibidem , punctele 77 și 82.
            (35)  – A se vedea inter alia  Hotărârea Comitato „Venezia vuole vivere” și alții/Comisia, C‑71/09 P, C‑73/09 P și C‑76/09 P, EU:C:2011:368, punctul 135.
            (36)  – A se vedea de asemenea Hotărârea ACEA/Comisia, T‑297/02, EU:T:2009:189, punctul 91, și Decizia din 27 iunie 2012 în cazul SA.34056 (2012/N) – Regatul Unit, Cable Car for London, disponibilă la adresa http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/244896/244896_1341324_89_1.pdf, punctele 43-46 (publicată în rezumat în JO 2012, C 220, p. 6).
            (37)  – A se vedea Hotărârea Altmark (EU:C:2003:415, punctul 77) în care Curtea a afirmat pur și simplu că „[…] nu este în niciun fel exclus  ca o subvenție publică acordată unei întreprinderi care furnizează doar servicii locale sau regionale de transport și care nu furnizează servicii de transport în afara țării de proveniență să aibă totuși un efect asupra schimburilor comerciale dintre statele membre” (sublinierea noastră).
            (38)  – A se vedea inter alia  Hotărârea Comitato „Venezia vuole vivere” și alții/Comisia, EU:C:2011:368, punctul 135.
            (39)  – A se vedea în mod similar Concluziile avocatului general Alber prezentate în cauza Spania/Comisia, C‑409/00, EU:C:2002:475, punctul 116.
            (40)  – A se vedea inter alia  Hotărârea Belgia/Comisia, C‑75/97, EU:C:1999:311, punctul 47 și jurisprudența citată.
            (41)  – A se vedea inter alia  Hotărârea Xunta de Galicia, C‑71/04, EU:C:2005:493, punctele 47 și 48, privind un regim de ajutor pentru construcții navale și conversia navelor în șantiere navale galiciene, clienții fiind atât interni, cât și străini.
            (42)  – A se vedea în acest sens Concluziile avocatului general Jacobs prezentate în cauza GEMO, C‑126/01, EU:C:2002:273, punctul 145, răspunsul comisarului Kinnock la întrebarea scrisă E‑3484/96, JO 1996, C 186, p. 96, și Decizia din 25 aprilie 2001 în cazul N 733/2000 – Italia (Liguria), Acțiunea regională pentru modernizarea serviciului public de taxi, disponibilă la adresa http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/134182/134182_1154208_1_2.pdf (publicată în rezumat în JO 2004, C 67, p. 11). Totuși, toate aceste elemente sunt anterioare Hotărârii Altmark, EU:C:2003:415.
            (43)  – A se vedea Hotărârea Altmark, EU:C:2003:415, punctul 78 și jurisprudența citată. A se vedea și Hotărârea Philip Morris Holland/Comisia, 730/79, EU:C:1980:209, punctul 11.
            (44)  – A se vedea inter alia  Decizia din 21 decembrie 2000 în cazul N 258/2000 – Germania, Leisure Pool Dorsten, disponibilă la adresa http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/137009/137009_1153410_12_2.pdf (publicată în rezumat în JO 2001, C 172, p. 16), și Decizia din 6 noiembrie 2013 în cazul SA.36581 (2013/NN) – Grecia, Construcția Muzeului Arheologic Messara, Creta, disponibilă la adresa http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/250254/250254_1484489_76_2.pdf (publicată în rezumat în JO 2013, C 353, p. 4).
            (45)  – A se vedea Hotărârea Fallimento Traghetti del Mediterraneo, C‑140/09, EU:C:2010:335, punctul 51.