CELEX: 62020CC0146
Language: it
Date: 2021-09-23
Title: Conclusioni dell’avvocato generale P. Pikamäe, presentate il 23 settembre 2021.#AD e a. contro Corendon Airlines e a.#Domande di pronuncia pregiudiziale proposte dal Landgericht Düsseldorf e Landesgericht Korneuburg.#Rinvio pregiudiziale – Trasporti aerei – Regolamento (CE) n. 261/2004 – Regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di cancellazione del volo o di ritardo prolungato – Articoli 2 e 3 – Nozioni di “vettore aereo operativo”, di “prenotazione confermata” e di “orario di arrivo previsto” – Articoli 5, 7 e 8 – Anticipazione dell’orario di partenza del volo rispetto all’orario di partenza originariamente previsto – Qualificazione – Riduzione dell’importo della compensazione pecuniaria – Offerta di riavviamento – Articolo 14 – Obbligo di informare i passeggeri in merito ai loro diritti – Portata.#Cause riunite C-146/20, C-188/20, C-196/20 e C-270/20.

Edizione provvisoria
CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE
PRIIT PIKAMÄE
presentate il 23 settembre 2021 (1)

Cause riunite C‑188/20, C‑146/20, C‑196/20 e C‑270/20

JG, LH, MI, NJ

contro

OP, nella sua qualità di liquidatore della Azurair GmbH (C‑188/20)

e

AD, BE, CF

contro

Corendon Airlines (C‑146/20)

e

Eurowings GmbH

contro

flightright GmbH (C‑196/20)

[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dal Landgericht Düsseldorf (Tribunale del Land, Düsseldorf, Germania)]

e

AG, MG, HG

contro

Austrian Airlines AG (C‑270/20)

[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dal Landesgericht Korneuburg (Tribunale del Land, Korneuburg, Austria)]
«Rinvio pregiudiziale – Trasporti aerei – Regolamento (CE) n. 261/2004 – Regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di cancellazione del volo o di ritardo prolungato – Articolo 2 – Nozioni di “prenotazione confermata” e di “vettore aereo effettivo” – Articoli 5 e 7 – Nozione di “orario di arrivo previsto” – Anticipazione dell’orario di partenza del volo – Qualificazione – Offerta di riavviamento – Articolo 14 – Obbligo di informare i passeggeri in merito ai loro diritti – Portata»

I.      Introduzione

1.        Le domande di pronunce pregiudiziali proposte dal Landgericht Düsseldorf (Tribunale del Land, Düsseldorf, Germania) e dal Landesgericht Korneuburg (Tribunale del Land, Korneuburg, Austria) vertono sull’interpretazione dell’articolo 2, lettere b), f), g), h) e l), dell’articolo 3, paragrafo 2, lettera a), dell’articolo 5, paragrafo 1, dell’articolo 7, paragrafi 1 e 2, dell’articolo 8, paragrafo 1, lettera b), e dell’articolo 14, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 (2).

2.        Tali domande sono state presentate nell’ambito di controversie fra taluni passeggeri aerei e diverse compagnie aeree in merito alla compensazione pecuniaria per cancellazione o ritardo prolungato dei loro voli. Esse sollevano diverse questioni giuridiche inedite e complesse sulle quali la Corte avrà l’occasione di pronunciarsi. Tali questioni giuridiche possono essere raggruppate in maniera generale in tre differenti complessi tematici, ossia i diritti dei passeggeri in un rapporto tripartito che include un operatore turistico non collegato al vettore aereo, la possibilità di ottenere una compensazione pecuniaria nel caso di un’anticipazione dell’orario di partenza di un volo e, infine, la portata dell’obbligo incombente a ogni vettore di fornire informazioni ai passeggeri sulle norme in materia di compensazione pecuniaria e di assistenza previste dal regolamento n. 261/2004.
II.    Contesto normativo

A.      Regolamento n. 261/2004

3.        Il considerando 20 del regolamento n. 261/2004 così recita:
«Affinché i passeggeri possano efficacemente esercitare i propri diritti essi dovrebbero essere pienamente informati in merito ai loro diritti in caso di negato imbarco, cancellazione del volo o ritardo prolungato».

4.        L’articolo 2 di tale regolamento prevede quanto segue:
«Ai sensi del presente regolamento, si intende per:
(...)
b)      “vettore aereo operativo”: un vettore aereo che opera o intende operare un volo nell’ambito di un contratto con un passeggero o per conto di un’altra persona, fisica o giuridica, che abbia concluso un contratto con tale passeggero;
(...)
f)      “biglietto”: un documento in corso di validità che dà diritto al trasporto o un titolo equivalente in forma non cartacea, compresa la forma elettronica, emesso o autorizzato dal vettore aereo o dal suo agente autorizzato;
g)      “prenotazione”: il fatto che il passeggero è in possesso di un biglietto, o di un altro titolo, che attesti che la prenotazione è stata accettata e registrata dal vettore aereo o dall’operatore turistico;
h)      “destinazione finale”: la destinazione indicata sul biglietto esibito al banco di accettazione o, in caso di coincidenza diretta, la destinazione dell’ultimo volo; i voli alternativi in coincidenza disponibili non sono presi in considerazione se viene rispettato l’orario di arrivo originariamente previsto;
(...)
l)      “cancellazione del volo”: la mancata effettuazione di un volo originariamente previsto e sul quale sia stato prenotato almeno un posto».

5.        L’articolo 3 di detto regolamento dispone quanto segue:
«1.      Il presente regolamento si applica:
a)      ai passeggeri in partenza da un aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro soggetto alle disposizioni del trattato;
b)      ai passeggeri in partenza da un aeroporto situato in un paese terzo a destinazione di un aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro soggetto alle disposizioni del trattato, salvo se i suddetti passeggeri hanno ricevuto benefici o una compensazione pecuniaria e assistenza nel paese terzo in questione, qualora il vettore aereo operante il volo in questione sia un vettore comunitario.
2.      Il paragrafo 1 si applica a condizione che i passeggeri:
a)      dispongano di una prenotazione confermata sul volo in questione e, tranne nei casi di cancellazione di cui all’articolo 5, si presentino all’accettazione:
–        secondo le modalità stabilite e all’ora precedentemente indicata per iscritto (anche per via elettronica) dal vettore aereo, operatore turistico o agente di viaggio autorizzato,
–        oppure, qualora non sia indicata l’ora,
–        al più tardi quarantacinque minuti prima dell’ora di partenza pubblicata (...)
(...)».

6.        L’articolo 5 dello stesso regolamento,  al suo paragrafo 1, dispone quanto segue:
«In caso di cancellazione del volo, ai passeggeri coinvolti:
a)      è offerta l’assistenza del vettore operativo a norma dell’articolo 8;
b)      è offerta l’assistenza del vettore operativo a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera a), e dell’articolo 9, paragrafo 2, nonché, in caso di volo alternativo quando l’orario di partenza che si può ragionevolmente prevedere per il nuovo volo è rinviato di almeno un giorno rispetto all’orario di partenza previsto per il volo cancellato, l’assistenza di cui all’articolo 9, paragrafo 1, lettere b) e c); e
c)      spetta la compensazione pecuniaria del vettore aereo operativo a norma dell’articolo 7, a meno che:
i)      siano stati informati della cancellazione del volo almeno due settimane prima dell’orario di partenza previsto; oppure
ii)      siano stati informati della cancellazione del volo nel periodo compreso tra due settimane e sette giorni prima dell’orario di partenza previsto e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo non più di due ore prima dell’orario di partenza previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di quattro ore dopo l’orario d’arrivo previsto; oppure
iii)      siano stati informati della cancellazione del volo meno di sette giorni prima dell’orario di partenza previsto e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo non più di un’ora prima dell’orario di partenza previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di due ore dopo l’orario d’arrivo previsto».

7.        L’articolo 7 del regolamento n. 261/2004 così recita:
«1.      Quando è fatto riferimento al presente articolo, i passeggeri ricevono una compensazione pecuniaria pari a:
(...)
b)      400 EUR per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1 500 chilometri e per tutte le altre tratte comprese tra 1 500 e 3 500 chilometri;
(...)
2.      Se ai passeggeri è offerto di raggiungere la loro destinazione finale imbarcandosi su un volo alternativo a norma dell’articolo 8, il cui orario di arrivo non supera:
(...)
b)      di tre ore, per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1 500 km e per tutte le altre tratte aeree comprese fra 1 500 e 3 500 km; o
(...)
l’orario di arrivo previsto del volo originariamente prenotato, il vettore aereo operativo può ridurre del 50% la compensazione pecuniaria di cui al paragrafo 1».

8.        L’articolo 8, paragrafo 1, di tale regolamento dispone quanto segue:
«1.      Quando è fatto riferimento al presente articolo, al passeggero è offerta la scelta tra:
a)       –      il rimborso entro sette giorni, secondo quanto previsto nell’articolo 7, paragrafo 3, del prezzo pieno del biglietto, allo stesso prezzo al quale è stato acquistato, per la o le parti di viaggio non effettuate e per la o le parti di viaggio già effettuate se il volo in questione è divenuto inutile rispetto al programma di viaggio iniziale del passeggero, nonché, se del caso,
–        un volo di ritorno verso il punto di partenza iniziale, non appena possibile;
b)      il riavviamento verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili, non appena possibile; o
c)      il riavviamento verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili, ad una data successiva di suo gradimento, a seconda delle disponibilità di posti».

9.        L’articolo 13 di detto regolamento prevede quanto segue:
«Qualora il vettore aereo operativo versi una compensazione pecuniaria o ottemperi ad altri suoi obblighi ai sensi del presente regolamento, nessuna disposizione dello stesso può essere interpretata come limitazione al suo diritto di chiedere un risarcimento a chiunque, inclusi i terzi, conformemente al diritto applicabile. In particolare, il presente regolamento non limita in alcun modo il diritto del vettore aereo operativo di chiedere il rimborso ad un operatore turistico o qualunque altra persona con cui abbia stipulato un contratto. Del pari, nessuna disposizione del presente regolamento può essere interpretata come limitazione al diritto di un operatore turistico o di un terzo che non sia un passeggero e con cui il vettore operativo ha stipulato un contratto di chiedere un rimborso o un risarcimento al vettore operativo conformemente al diritto applicabile».

10.      L’articolo 14, paragrafo 2, dello stesso regolamento dispone quanto segue:
«Se nega l’imbarco o cancella un volo, il vettore aereo operativo presenta ad ogni passeggero coinvolto un avviso scritto contenente le regole in materia di compensazione pecuniaria ed assistenza ai sensi del presente regolamento. Analogo avviso è presentato ai passeggeri il cui volo subisce un ritardo di almeno due ore. Ai passeggeri vengono inoltre fornite per iscritto le informazioni occorrenti per prendere contatto con l’organismo nazionale designato di cui all'articolo 16».
B.      La direttiva (UE) 2015/2302

11.      Il considerando 33 della direttiva (UE) 2015/2302 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 novembre 2015, relativa ai pacchetti turistici e ai servizi turistici collegati, che modifica il regolamento (CE) n. 2006/2004 e la direttiva 2011/83/UE del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga la direttiva 90/314/CEE del Consiglio(3), enuncia quanto segue:
«In certi casi gli organizzatori dovrebbero essere autorizzati ad apportare unilateralmente modifiche al contratto di pacchetto turistico. I viaggiatori dovrebbero però avere il diritto di risolvere il contratto di pacchetto turistico se le modifiche proposte cambiano in maniera sostanziale una qualunque delle caratteristiche principali dei servizi turistici. Ciò può verificarsi ad esempio se diminuisce la qualità o il valore dei servizi turistici. Cambiamenti degli orari di partenza o arrivo indicati nel contratto di pacchetto turistico dovrebbero essere considerati sostanziali, ad esempio, qualora causino al viaggiatore disagi o spese aggiuntive notevoli, ad esempio riorganizzazioni del trasporto o dell’alloggio (...)».

12.      L’articolo 11, paragrafo 1, di tale direttiva dispone quanto segue:
«Gli Stati membri assicurano che, prima dell’inizio del pacchetto, l’organizzatore non possa unilateralmente modificare le condizioni del contratto di pacchetto turistico diverse dal prezzo ai sensi dell’articolo 10, salvo che:
(...)
b)      la modifica sia di scarsa importanza (...)
(...)».
III. Fatti, procedimento principale e questioni pregiudiziali

A.      Causa C‑188/20, Azurair

13.      LH prenotava, per se stessa e per altri passeggeri (in prosieguo: i «passeggeri nel procedimento principale»), un viaggio «tutto compreso» per Side (Turchia), presso un’agenzia di viaggi, il quale comprendeva il trasporto aereo andata e ritorno fra Düsseldorf (Germania) e Antalya (Turchia).

14.      Un documento denominato «iscrizione al viaggio», trasmesso a LH, indicava i seguenti voli della compagnia aerea Azurair GmbH: 1) volo ARZ 8711, del 15 luglio 2018, da Düsseldorf ad Antalya, i cui orari di partenza e di arrivo erano rispettivamente le 06:00 e le 10:30 e 2) volo ARZ 8712, del 5 agosto 2018, da Antalya a Düsseldorf, i cui orari di partenza e di arrivo erano rispettivamente le 12:30 e le 14:45. Sotto a tali dati figurava il seguente avviso, scritto in maiuscolo: «Per sicurezza si raccomanda di verificare i voli nei biglietti».

15.      I passeggeri nel procedimento principale prendevano effettivamente i voli indicati su tale documento. Tuttavia, per quanto riguarda il volo di andata, essi hanno raggiunto Antalya alle 01:19 il 16 luglio 2018 e, per quanto riguarda il volo di ritorno, l’aereo è decollato alle 05:10, il 5 agosto 2018. Di conseguenza, tali passeggeri hanno chiesto alla Azurair il pagamento di compensazioni pecuniarie ai sensi dell’articolo 7, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 261/2004 dinanzi all’Amtsgericht Düsseldorf (Tribunale circoscrizionale di Düsseldorf, Germania). Fondandosi sui dati indicati nell’«iscrizione al viaggio», essi hanno fatto valere che il volo di andata aveva subito un ritardo di più di tre ore, mentre il volo di ritorno era stato cancellato, poiché l’anticipazione del volo doveva essere qualificata come «cancellazione del volo» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 1, di tale regolamento.

16.      La Azurair, da parte sua, faceva valere di non avere programmato i voli in questione agli orari indicati nell’«iscrizione al viaggio», ma che la sua programmazione corrispondeva alle indicazioni di cui alla «conferma del viaggio/fattura» emessa il 22 gennaio 2018 nei confronti della alltours flugreisen GmbH, nella sua qualità di operatore turistico.

17.      In base a tale programmazione, l’aereo del volo di andata doveva decollare il 15 luglio 2018 alle 20:05 ed atterrare alle 0:40 del giorno successivo; l’aereo di ritorno doveva decollare il 5 agosto 2018 alle 8:00 e atterrare alle 10:50. Per il volo di andata, come indicato su detta programmazione, il ritardo accusato non sarebbe dunque un ritardo di tre o più ore. Quanto al volo di ritorno, pur se quest’ultimo è stato effettivamente anticipato, anche rispetto alla programmazione indicata dalla Azurair, tale anticipazione non è, a suo avviso, una cancellazione ai sensi dell’articolo 2, lettera l), del regolamento n. 261/2004. La Azurair chiedeva, inoltre, che un’eventuale compensazione pecuniaria fosse ridotta ai sensi dell’articolo 7, paragrafo 2, lettera b), di tale regolamento, poiché i passeggeri nel procedimento principale sono giunti alla loro destinazione finale solo due ore e cinquanta minuti prima dell’orario di arrivo previsto.

18.      L’Amtsgericht Düsseldorf (Tribunale circoscrizionale di Düsseldorf) ha respinto tale ricorso con la motivazione che l’«iscrizione al viaggio» non costituiva una conferma di prenotazione ai sensi dell’articolo 2, lettera g), del regolamento n. 261/2004, poiché da tale iscrizione risultava chiaramente che gli orari di volo erano da intendersi unicamente come orari provvisori. Secondo tale giudice, non esisteva un documento che poteva essere identificato come «biglietto» ai sensi dell’articolo 2, lettera f), di tale regolamento.

19.      I passeggeri nel procedimento principale hanno interposto appello avverso tale sentenza dinanzi al Landgericht Düsseldorf (Tribunale del Land, Düsseldorf, Germania), giudice del rinvio. Quest’ultimo si chiede se la posizione assunta dall’Amtsgericht Düsseldorf (Tribunale circoscrizionale di Düsseldorf) sia conforme alle disposizioni del regolamento n. 261/2004.

20.      In tali circostanze, il Landgericht Düsseldorf (Tribunale del Land, Düsseldorf) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
«1)      Se un passeggero disponga di una “prenotazione confermata” ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 2, lettera a), del regolamento [regolamento n. 261/2004], nel caso in cui abbia ricevuto da un operatore turistico, con il quale abbia concluso un contratto, un “altro titolo” ai sensi dell’articolo 2, lettera g), del regolamento n. 261/2004, recante offerta di trasporto su un volo determinato, individualizzato mediante indicazione di luogo e orario di partenza e di arrivo, e numero del volo, senza che l’operatore turistico abbia effettuato una prenotazione su tale volo presso il vettore aereo interessato, né abbia ricevuto conferma da quest’ultimo.
2)      Se un vettore aereo debba già essere considerato quale “vettore aereo operativo” in relazione ad un passeggero ai sensi dell’articolo 2, lettera b), del regolamento n. 261/2004, laddove il passeggero abbia concluso un contratto con un operatore turistico recante offerta di trasporto su un volo determinato, individualizzato mediante indicazione di luogo e orario di partenza e di arrivo e numero del volo, senza peraltro provvedere alla prenotazione di un posto per il passeggero medesimo e senza, pertanto, instaurare una relazione contrattuale con il vettore aereo in relazione a tale volo.
3)      Se, ai fini della compensazione pecuniaria in caso di cancellazione o ritardo prolungato, l’“orario di arrivo previsto” di un volo ai sensi dell’articolo 2, lettera h), dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), dell’articolo 7, paragrafo 1, seconda frase, e dell’articolo 7, paragrafo 2, del regolamento n. 261/2004 possa risultare da un “altro titolo” rilasciato da un operatore turistico ad un passeggero, ovvero se, a tal fine, occorra far riferimento ad un biglietto ai sensi dell’articolo 2, lettera f), del regolamento n. 261/2004.
4)      Se sussista una cancellazione di un volo ai sensi dell’articolo 2, lettera l), e dell’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004, nell’ipotesi in cui il vettore aereo operativo anticipi il volo, prenotato nell’ambito di un circuito “tutto compreso”, di almeno due ore e dieci minuti nell’ambito dello stesso giorno.
5)      Se il vettore aereo operativo possa ridurre la compensazione pecuniaria di cui all’articolo 7, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004, conformemente all'articolo 7, paragrafo 2, del medesimo regolamento, qualora l’anticipazione di un volo rientri nei periodi di tempo ivi indicati.
6)      Se una comunicazione relativa all’anticipazione del volo, fornita prima dell’inizio del viaggio, costituisca un’offerta di riavviamento ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera a), e dell’articolo 8, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 261/2004.
7)      Se l’articolo 14, paragrafo 2, del regolamento n. 261/2004 imponga al vettore aereo operativo l’obbligo di informare il passeggero, ai fini della richiesta di compensazione pecuniaria, in ordine alla propria esatta denominazione sociale, al relativo recapito, all’importo spettante in base alla distanza e, se del caso, ai documenti da allegare».
B.      Causa C‑196/20, Eurowings

21.      Il 24 ottobre 2017, due passeggeri prenotavano presso un’agenzia di viaggi un viaggio «tutto compreso» per Maiorca (Spagna), il quale comprendeva un trasporto aereo andata e ritorno fra Amburgo (Germania) e Palma di Maiorca (Spagna).

22.      L’operatore turistico ITS trasmetteva ai passeggeri un documento denominato «iscrizione al viaggio», sul quale era indicato il seguente volo della compagnia aerea Eurowings GmbH: volo EW 7582, del 22 maggio 2018, da Amburgo a Palma di Maiorca, i cui orari di partenza e di arrivo erano rispettivamente le 7:30 e le 10:05.

23.      Detti passeggeri prendevano effettivamente il volo indicato supra. Tuttavia, essi raggiungevano la loro destinazione finale non alle 10:05, bensì alle 21:08. Dopo che tali passeggeri avevano ceduto i loro eventuali diritti ad una compensazione pecuniaria ai sensi del regolamento n. 261/2004 alla flightright GmbH, quest’ultima proponeva un ricorso dinanzi all’Amtsgericht Düsseldorf (Tribunale circoscrizionale di Düsseldorf) facendo valere il fatto che detti passeggeri disponevano di una prenotazione confermata per il volo in questione, il cui arrivo era previsto per il 22 maggio 2018 alle 10:05.

24.      La Eurowings ha replicato che i passeggeri disponevano di una prenotazione confermata per il volo EW 7582, il cui arrivo era previsto per le 19:05. Pertanto, il ritardo subito era inferiore a tre ore, il che non dava luogo a compensazione pecuniaria.

25.      Il giudice di primo grado accoglieva la domanda della flightright rilevando che l’«iscrizione al viaggio» emessa dall’operatore turistico ITS costituiva una conferma di prenotazione ai sensi dell’articolo 2, lettera g), in combinato disposto con l’articolo 2, lettera f), del regolamento n. 261/2004. Infatti, tale giudice ha ritenuto che l’iscrizione al viaggio trasmessa ai passeggeri coinvolti costituisse un «altro titolo» ai sensi di detto articolo 2, lettera g), dal momento che tale disposizione si limita a richiedere che la prenotazione sia stata accettata dall’operatore turistico. Detto giudice ha indicato, inoltre, che non esisteva un documento che poteva essere identificato come «biglietto», ai sensi dell’articolo 2, lettera f), di tale regolamento.

26.      La Eurowings ha interposto appello avverso tale sentenza dinanzi al Landgericht Düsseldorf (Tribunale del Land, Düsseldorf), giudice del rinvio. Quest’ultimo si chiede, in sostanza, se una conferma di prenotazione promanante da un operatore turistico, la quale non si basa su una prenotazione effettuata presso il vettore aereo interessato dalla domanda di compensazione pecuniaria, possa essere considerata una «prenotazione confermata», ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 2, lettera a), del regolamento n. 261/2004.

27.      In tali circostanze, il Landgericht Düsseldorf (Tribunale del Land, Düsseldorf) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
«1)      Se un passeggero disponga di una “prenotazione confermata” ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 2, lettera a), del [regolamento n. 261/2004], nel caso in cui abbia ricevuto da un operatore turistico, con cui abbia concluso un contratto, un “altro titolo” ai sensi dell’articolo 2, lettera g), del regolamento n. 261/2004, recante offerta di trasporto su un volo determinato, individualizzato mediante indicazione di luogo e orario di partenza e di arrivo, e numero del volo, senza che l’operatore turistico abbia effettuato una prenotazione per tale volo presso il vettore aereo interessato, né abbia ricevuto conferma da quest’ultimo.
2)      Se un vettore aereo debba già essere considerato quale “vettore aereo operativo” in relazione ad un passeggero ai sensi dell’articolo 2, lettera b), del [regolamento n. 261/2004], laddove il passeggero abbia concluso un contratto con un operatore turistico recante offerta di trasporto su un volo determinato, individualizzato mediante indicazione di luogo e orario di partenza e di arrivo e numero del volo, senza peraltro provvedere alla prenotazione di un posto per il passeggero medesimo e senza, pertanto, instaurare una relazione contrattuale con il vettore aereo in relazione a tale volo.
3)      Se, ai fini della compensazione pecuniaria in caso di cancellazione o ritardo prolungato, l’“orario di arrivo previsto” di un volo ai sensi dell’articolo 2, lettera h), dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), dell’articolo 7, paragrafo 1, seconda frase, e dell’articolo 7, paragrafo 2, del [regolamento n. 261/2004], possa risultare da un “altro titolo” rilasciato da un operatore turistico a un passeggero, ovvero se, a tal fine, occorra far riferimento al biglietto ai sensi dell’articolo 2, lettera f), del [regolamento n. 261/2004]».
C.      Causa C‑146/20, Corendon Airlines

28.      I passeggeri nel procedimento principale prenotavano, tramite un’agenzia di viaggi, un viaggio «tutto compreso» per Antalya. A seguito di tale prenotazione, la compagnia aerea Corendon Airlines confermava che il volo avrebbe avuto luogo il 18 maggio 2018 da Düsseldorf ad Antalya, orario di partenza le 10:20. Successivamente, la Corendon Airlines anticipava il volo di un’ora e quaranta minuti, alle 08.40 del 18 maggio 2018, conservando tuttavia lo stesso numero di volo.

29.      Tali passeggeri, avendo perso il volo così anticipato, hanno proposto un ricorso dinanzi all’Amtsgericht Düsseldorf (Tribunale circoscrizionale di Düsseldorf) nei confronti della Corendon Airlines, chiedendo segnatamente una compensazione pecuniaria ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), e dell’articolo 7, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 261/2004. A sostegno del loro ricorso, detti passeggeri hanno fatto valere di non essere stati informati dell’anticipazione del volo e che quest’ultima equivaleva in realtà ad una cancellazione. La Corendon Airlines, per contro, ha ritenuto che i passeggeri fossero stati informati dell’anticipazione del volo dall’operatore turistico in data 8 maggio 2018.

30.      L’Amtsgericht Düsseldorf (Tribunale circoscrizionale di Düsseldorf) ha ritenuto che l’anticipazione di un volo di un’ora e quaranta minuti non equivalesse ad una cancellazione di tale volo, poiché tale anticipazione è stata trascurabile e, di conseguenza, ha respinto il ricorso dei passeggeri.

31.      Questi ultimi hanno interposto appello avverso tale sentenza dinanzi al Landgericht Düsseldorf (Tribunale del Land, Düsseldorf), giudice del rinvio. Quest’ultimo si chiede se il ragionamento svolto dall’Amtsgericht Düsseldorf (Tribunale circoscrizionale di Düsseldorf) sia conforme al regolamento n. 261/2004.

32.      In tali circostanze, il Landgericht Düsseldorf (Tribunale del Land, Düsseldorf) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alle Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
«1)      Se sussista una cancellazione di un volo ai sensi dell’articolo 2, lettera l), e dell’articolo 5, paragrafo 1, del [regolamento n. 261/2004] nel caso in cui, nell’ambito di un circuito “tutto compreso”, il vettore aereo operativo anticipi il volo prenotato con partenza prevista alle 10:20 (LT), alle 08:40 (LT) dello stesso giorno.
2)      Se la comunicazione, dieci giorni prima dell’inizio del viaggio, relativa all’anticipazione di un volo dalle 10:20 (LT) alle 08.40 (LT) dello stesso giorno, costituisca un’offerta di volo alternativo ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera a), e dell’articolo 8, paragrafo 1, lettera b), del [regolamento n. 261/2004]».
D.      Causa C‑270/20, Austrian Airlines

33.      I passeggeri in questione hanno prenotato un volo che collega Vienna (Austria) al Cairo (Egitto) presso la compagnia aerea Austrian Airlines AG. L’orario di partenza era previsto alle 22:15 del 24 giugno 2017, l’orario di arrivo alle 01:45 del giorno successivo. Il giorno del volo, la Austrian Airlines lo cancellava e proponeva ai passeggeri un volo con partenza lo stesso giorno alle 10:20 con arrivo al Cairo alle 13:50; tali passeggeri accettavano. Pertanto, questi ultimi raggiungevano la loro destinazione finale undici ore e cinquantacinque minuti prima dell’orario di arrivo originariamente previsto.

34.      In via stragiudiziale, la Austrian Airlines ha versato a ciascuno dei passeggeri in questione una compensazione pecuniaria di EUR 200, previa applicazione di una riduzione del 50% dell’importo della compensazione pecuniaria prevista all’articolo 7, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 261/2004, in conformità all’articolo 7, paragrafo 2, lettera b), di tale regolamento.

35.      I passeggeri nel procedimento principale hanno proposto un ricorso dinanzi al Bezirksgericht Schwechat (Tribunale circoscrizionale di Schwechat, Austria) nei confronti della Austrian Airlines chiedendo una compensazione completa ai sensi dell’articolo 7, paragrafo 1, lettera b) di detto regolamento. Essi hanno fatto valere che, benché non fossero arrivati in ritardo al Cairo, il loro arrivo anticipato aveva tuttavia arrecato loro un disagio pari ad un ritardo prolungato, affermando di avere accettato la proposta della Austrian Airlines poiché l’altra opzione proposta da quest’ultima avrebbe fatto perdere loro due giorni di vacanza.

36.      Il Bezirksgericht Schwechat (Tribunale circoscrizionale di Schwechat) ha respinto tale ricorso, rilevando che dalla formulazione chiara dell’articolo 7, paragrafo 2, del regolamento n. 261/2004 risulta che tale disposizione è applicabile anche ai casi in cui il passeggero raggiunga la sua destinazione finale con un volo in anticipo.

37.      I passeggeri nel procedimento principale hanno interposto appello avverso tale sentenza dinanzi al Landesgericht Korneuburg (Tribunale del Land, Korneuburg, Austria), giudice del rinvio. Quest’ultimo si chiede se la regola secondo la quale una compensazione pecuniaria può essere ridotta del 50% quando il ritardo all’arrivo non supera le tre ore, in conformità all’articolo 7, paragrafo 2, lettera b), di tale regolamento, possa essere applicata anche nel caso di un arrivo anticipato che non supera le tre ore rispetto alla programmazione del volo iniziale. A tal riguardo, il giudice del rinvio rileva che un decollo significativamente anticipato può comportare svantaggi per il passeggero altrettanto gravi di un arrivo tardivo alla luce dei criteri previsti a tale disposizione.

38.      In tali circostanze, il Landesgericht Korneuburg (Tribunale del Land, Korneuburg) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte la seguente questione pregiudiziale:
«Se l’articolo 7, paragrafo 2, lettera b), del [regolamento n. 261/2004], debba essere interpretato nel senso che il vettore aereo possa ridurre l’importo della compensazione pecuniaria di cui all’articolo 7, paragrafo 1, lettera b), di tale regolamento anche qualora, a seguito di cancellazione del volo prenotato, ai passeggeri venga offerto un volo alternativo il cui orario di partenza e di arrivo previsto sia rispettivamente undici ore e cinquantacinque minuti prima dell’orario del volo cancellato».
IV.    Procedimento dinanzi alla Corte

39.      Le decisioni di rinvio nelle cause C‑188/20, Azurair, e C‑196/20, Eurowings, datate 6 aprile 2020, sono pervenute nella cancelleria della Corte rispettivamente il 30 aprile 2020 e il 6 maggio 2020. 

40.      La decisione di rinvio nella causa C‑146/20, Corendon Airlines, datata 17 febbraio 2020, è pervenuta nella cancelleria della Corte il 20 marzo 2020. La decisione di rinvio nella causa C‑270/20, Austrian Airlines, datata 16 giugno 2020, è pervenuta nella cancelleria della Corte il 18 giugno 2020. 

41.      Con ordinanza del presidente della Corte del 15 giugno 2020, le cause C‑188/20, Azurair e C‑196/20, Eurowings sono state riunite ai fini della fase scritta e orale del procedimento nonché della sentenza.

42.      Con decisione della Corte del 27 aprile 2021, le cause in questione sono state riunite ai fini della fase scritta e orale del procedimento nonché della sentenza.

43.      Le parti nel procedimento principale, i governi tedesco e austriaco, nonché la Commissione europea, hanno depositato osservazioni scritte nel termine impartito dall’articolo 23 dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea.

44.      All’udienza del 16 giugno 2021, hanno presentato osservazioni i rappresentanti processuali delle parti nel procedimento principale e i rappresentanti del governo tedesco, nonché della Commissione.
V.      Analisi giuridica

A.      Osservazioni preliminari

45.      Dal momento che le domande di pronuncia pregiudiziale presentano parallelismi e sovrapposizioni evidenti, propongo di classificare le questioni sottoposte alla Corte seguendo un certo ordine tematico. La creazione di un siffatto «catalogo di questioni» consentirà alla Corte di trattarle in maniera sistematica, strutturata ed efficace. A tal riguardo, occorre osservare che le questioni sollevate dal giudice del rinvio nella causa C‑188/20, Azurair, includono la totalità delle questioni poste nelle altre cause. 

46.      Per questo motivo, nonché per ragioni di semplicità, esaminerò le questioni pregiudiziali nell’ordine in cui sono state sollevate in detta causa, tenendo al contempo conto, nei limiti del possibile, delle peculiarità delle cause connesse. Salvo sia indicato espressamente il contrario, l’esame delle questioni sarà essenzialmente fondato sul contesto fattuale della causa C‑188/20, Azurair, la quale, per questo motivo, costituisce, in un certo qual modo, una «causa pilota» ai fini delle presenti conclusioni.

47.      Come è stato indicato nell’introduzione delle presenti conclusioni, le questioni giuridiche sollevate nelle domande pregiudiziali possono essere raggruppate in maniera generale in tre complessi tematici differenti, ossia i diritti dei passeggeri in un rapporto tripartito che include un operatore turistico non collegato al vettore aereo (questioni dalla prima alla terza) (4), la possibilità di ottenere una compensazione pecuniaria o un riavviamento nel caso di anticipazione dell’orario di partenza di un volo (questioni dalla quarta alla sesta) (5) e, infine, la portata dell’obbligo incombente a ogni vettore aereo di fornire informazioni ai passeggeri in merito alle regole in materia di compensazione pecuniaria ed assistenza previste dal regolamento n. 261/2004 (settima questione) (6).
B.      Sulla prima questione pregiudiziale

48.      Con la sua prima questione pregiudiziale nelle cause C‑188/20, Azurair, e C‑196/20, Eurowings, il giudice del rinvio chiede se un passeggero disponga di una «prenotazione confermata», ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 2, lettera a), del regolamento n. 261/2004, nel caso in cui abbia ricevuto da un operatore turistico un «altro titolo» ai sensi dell’articolo 2, lettera g), del regolamento n. 261/2004, recante offerta di trasporto su un volo determinato, individualizzato mediante indicazione di luogo e orario di partenza e di arrivo, nonché numero del volo, sebbene l’operatore turistico non abbia effettuato una prenotazione su tale volo presso il vettore aereo interessato.

49.      In conformità all’articolo 3, paragrafo 2, lettera a), del regolamento n. 261/2004, detto regolamento si applica se il passeggero dispone di una «prenotazione confermata» sul volo in questione.

50.      Ai sensi dell’articolo 2, lettera g), del regolamento n. 261/2004, il documento che può conferire un diritto di trasporto al passeggero è un «biglietto» o un «altro titolo» che attesti che la prenotazione è stata accettata e registrata dal vettore aereo o dall’operatore turistico.

51.      Nella specie, è evidente che il documento ricevuto dai ricorrenti non è un «biglietto» aereo ai sensi dell’articolo 2, lettera f), del regolamento n. 261/2004, vale a dire «un documento in corso di validità che dà diritto al trasporto o un titolo equivalente in forma non cartacea, compresa la forma elettronica, emesso o autorizzato dal vettore aereo o dal suo agente autorizzato» (7). Lo stesso giudice del rinvio lo riconosce, come risulta dalla decisione di rinvio (8). Tuttavia, siffatto documento potrebbe costituire un «altro titolo» ai sensi di tale disposizione, come sembra supporre il giudice del rinvio con la sua questione pregiudiziale. 

52.      Dal momento che tale nozione non viene definita espressamente nel regolamento n. 261/2004, è necessario stabilire, in un primo tempo, quali siano le condizioni che questo «altro titolo» deve soddisfare e, in un secondo tempo, se il documento del caso di specie soddisfi tali condizioni.

53.      Dalla lettura delle disposizioni rilevanti emerge che è importante che il documento in questione «dia diritto al trasporto del passeggero». In altre parole, deve essere possibile desumere dal documento una volontà di trasportare il passeggero alla destinazione e all’orario stabiliti. È questo il caso, senza dubbio, di un «biglietto» aereo, il quale è definito all’articolo 2, lettera f) come «un documento in corso di validità che dà diritto al trasporto» (9). Inoltre, occorre rilevare che l’articolo 2, lettera g) esige che la prenotazione sia stata «accettata e registrata», mentre l’articolo 3, paragrafo 2, lettera a) richiede una prenotazione «confermata», il che esclude, in linea di principio, qualsiasi tipo di documento di natura meramente informativa.

54.      Da un’interpretazione di tali disposizioni si evince parimenti che il documento in questione non deve essere stato necessariamente emesso dal vettore aereo stesso. Infatti, in conformità all’articolo 2, lettera g), la «prenotazione» può essere accettata o registrata dal vettore aereo o dall’«operatore turistico». Inoltre, ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 2, lettera a), la «prenotazione confermata» può essere emessa dal vettore aereo o dall’«operatore turistico». Una siffatta disciplina sembra ragionevole, vista nell’ottica della protezione del consumatore, poiché il passeggero non ha di norma alcuna conoscenza del rapporto fra l’operatore turistico e il vettore aereo e degli scambi che hanno avuto luogo fra gli stessi nell’ambito dell’iter di prenotazione dei voli. Pertanto, non si può chiedere al consumatore di verificare egli stesso che la sua prenotazione del volo sia stata confermata dal vettore aereo. Peraltro, il regolamento n. 261/2004 non prevede neanche un corrispondente obbligo di informazione da parte di tali imprese.

55.      Ne consegue che, affinché esista una «prenotazione confermata», è sufficiente che l’operatore turistico abbia espresso, tramite un documento pertinente, la volontà di trasportare il passeggero su un volo preciso. Occorre tuttavia precisare in tale contesto che la concessione dei diritti garantiti dal regolamento n. 261/2004 dipende da altre condizioni, segnatamente dall’esistenza di un «vettore aereo operativo» ai sensi dell’articolo 2, lettera b), di tale regolamento, aspetto che verrà esaminato nell’ambito dell’analisi della seconda questione pregiudiziale.

56.      Per quanto riguarda il caso di specie, si deve osservare che il documento consegnato ai ricorrenti e denominato «iscrizione al viaggio» (termine in lingua tedesca: «Reiseanmeldung») non soddisfa le condizioni per essere qualificato come «altro titolo» ai sensi dell’articolo 2, lettera g), del regolamento n. 261/2004. In primo luogo, la denominazione stessa sembra indicare unicamente un mero interesse a partecipare ad un viaggio. Se l’operatore turistico avesse voluto esprimere un’offerta di trasporto vincolante, esso avrebbe utilizzato termini più chiari, come «conferma di prenotazione» o «conferma di viaggio». In secondo luogo, dalle istruzioni contenute in tale documento emerge chiaramente che gli orari erano meramente provvisori e che era necessario che i passeggeri li verificassero per sicurezza essi stessi. Di conseguenza, un’«iscrizione al viaggio» non è in alcun caso l’espressione di un impegno vincolante da parte dell’operatore turistico a fornire il servizio di viaggio specificato in tale documento, tanto più che l’articolo 3, paragrafo 2, lettera a), di detto regolamento esige che la prenotazione venga «confermata». Il passeggero non può dunque intendere tale iscrizione come un’offerta di trasporto vincolante espressa sotto forma di una «prenotazione confermata» ai sensi di tale disposizione. Spetta al giudice del rinvio determinare la qualificazione giuridica del documento in questione tenendo conto di tutti questi elementi esegetici.

57.      Da quanto suesposto risulta che un passeggero può disporre di una «prenotazione confermata» se ha ricevuto da un operatore turistico, con il quale egli abbia concluso un contratto, un «altro titolo», ai sensi dell’articolo 2, lettera g), del regolamento n. 261/2004, recante offerta di trasporto su un volo determinato, individualizzato mediante indicazione di luogo e orario di partenza e di arrivo, nonché del numero del volo, sebbene l’operatore non abbia effettuato una prenotazione su tale volo presso il vettore aereo interessato, né abbia ricevuto conferma di tale prenotazione da quest’ultimo. Tuttavia, tale situazione non ricorre se egli ha ricevuto un documento denominato «iscrizione al viaggio», il quale non costituisce l’espressione di un impegno vincolante dell’operatore turistico a fornire il servizio di viaggio specificato in tale documento.

58.      Pur se la risposta così proposta può eventualmente arrecare pregiudizio al vettore aereo, poiché quest’ultimo verrebbe considerato responsabile per il comportamento dell’operatore turistico, occorre ricordare che detto vettore ha la possibilità di chiedere il risarcimento dei danni all’operatore turistico in conformità all’articolo 13 del regolamento n. 261/2004 (10).

59.      Alla luce delle considerazioni che precedono, propongo di rispondere alla prima questione pregiudiziale dichiarando che l’articolo 3, paragrafo 2, lettera a), del regolamento n. 261/2004 deve essere interpretato nel senso che un passeggero può disporre di una «prenotazione confermata» se ha ricevuto da un operatore turistico, con il quale abbia concluso un contratto, un «altro titolo» ai sensi dell’articolo 2, lettera g), di detto regolamento, recante offerta di trasporto su un volo determinato, individualizzato mediante indicazione di luogo e orario di partenza e di arrivo, nonché del numero del volo, sebbene l’operatore non abbia effettuato una prenotazione su tale volo presso il vettore aereo interessato, né abbia ricevuto conferma di tale prenotazione da quest’ultimo; tale situazione non ricorre se egli ha ricevuto un documento denominato «iscrizione al viaggio», il quale non costituisce l’espressione di un impegno vincolante dell’operatore turistico a fornire il servizio di viaggio specificato in tale documento.
C.      Sulla seconda questione pregiudiziale

60.      Con la sua seconda questione pregiudiziale nelle cause C‑188/20, Azurair, e C‑196/20, Eurowings, il giudice del rinvio chiede se un vettore aereo debba essere considerato un «vettore aereo operativo», ai sensi dell’articolo 2, lettera b), del regolamento n. 261/2004, in relazione ad un passeggero, laddove quest’ultimo abbia concluso un contratto con un operatore turistico recante offerta di trasporto su un volo determinato, individualizzato mediante indicazione di luogo e orario di partenza e di arrivo, nonché del numero del volo, ma che non ha provveduto alla prenotazione di un posto per il medesimo presso il vettore aereo e non ha dunque instaurato un rapporto contrattuale con quest’ultimo in relazione a detto volo.

61.      Secondo la definizione dell’articolo 2, lettera b), del regolamento n. 261/2004, il «vettore aereo operativo» è un vettore aereo che opera o intende operare un volo nell’ambito di un contratto con un passeggero o per conto di un’altra persona, fisica o giuridica, che abbia concluso un contratto con tale passeggero.

62.      Da un lato, da tale disposizione discende che non è necessario che il vettore aereo abbia concluso un contratto con il passeggero interessato, poiché tale vettore può operare o avere l’intenzione di operare il volo a nome di un’altra persona che abbia concluso un contratto con il passeggero, come un operatore turistico. Infatti, ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 5, del regolamento n. 261/2004, allorché un vettore aereo operativo che non abbia stipulato un contratto con il passeggero ottempera agli obblighi previsti dal presente regolamento, si considera che esso agisce per conto della persona che ha stipulato un contratto con tale passeggero (11). Di conseguenza, non si può escludere che, nel caso di specie, il vettore aereo abbia agito per conto dell’operatore turistico.

63.      Dall’altro, da tale disposizione discende parimenti che il vettore aereo deve operare o avere l’intenzione di operare il volo di cui trattasi. È sull’interpretazione di tale condizione che il giudice del rinvio si interroga. Più precisamente, esso chiede se si possa ritenere che un vettore aereo abbia operato o abbia inteso operare un volo senza essere a conoscenza dell’offerta di viaggio fatta ai passeggeri dall’operatore turistico. Secondo il giudice del rinvio, l’esistenza di una siffatta intenzione implica necessariamente che l’operatore turistico abbia previamente informato il vettore aereo della sua volontà di far trasportare il passeggero coinvolto su un volo offerto da detto vettore a parti interessate.

64.      A tal riguardo, occorre osservare che tale questione non è decisiva per l’esito della controversia nelle cause C‑188/20, Azurair, e C‑196/20, Eurowings. Infatti, nelle due controversie principali, l’operatore aveva alla fine effettuato comunque prenotazioni per i passeggeri coinvolti presso il vettore aereo. Di conseguenza, a partire da tale data, il vettore in questione doveva essere considerato il «vettore aereo operativo» ai sensi dell’articolo 2, lettera b), del regolamento n. 261/2004. Di conseguenza, esso poteva essere interessato da un reclamo ai sensi di tale regolamento. Nell’ambito del presente procedimento, si tratta unicamente di determinare gli orari fissati per i diversi voli che il vettore aereo intendeva operare e che ha effettivamente operato. Anche se tale aspetto, lo ammetto, rientra piuttosto nella terza questione pregiudiziale, lo esaminerò di seguito per completezza. 

65.      Come è stato spiegato nelle considerazioni a sostegno della risposta alla prima questione pregiudiziale, l’articolo 2, lettera g), del regolamento n. 261/2004 assimila la prenotazione di un passeggero presso un operatore turistico ad una prenotazione presso il vettore aereo stesso ed implica, in combinato disposto con l’articolo 3, paragrafo 2, lettera a), di detto regolamento, che le indicazioni orarie date dall’operatore turistico debbano essere imputate al vettore aereo.

66.      È alla luce di tale approccio che l’articolo 2, lettera b), del regolamento n. 261/2004 deve essere interpretato. La mera circostanza che la prenotazione del passeggero presso l’operatore turistico contenga orari che non sono stati confermati dal vettore aereo nell’ambito della prenotazione interna fra tali imprese non è sufficiente per ritenere che le condizioni di tale disposizione non siano soddisfatte. Più precisamente, una siffatta circostanza non osta alla constatazione che il vettore aereo «opera o intende operare» il volo in questione «per conto di un’altra persona (…) che abbia concluso un contratto con [il] passeggero», ossia per conto dell’operatore turistico.

67.      Il fatto che l’operatore turistico abbia effettuato la sua prenotazione presso il vettore aereo solo dopo che i passeggeri hanno prenotato il viaggio (il quale include il trasporto aereo) presso il medesimo mi sembra irrilevante alla luce della qualificazione di «vettore aereo operativo» ai sensi dell’articolo 2, lettera b), del regolamento n. 26172004, poiché tale disposizione non contiene alcuna indicazione secondo la quale tali operazioni dovrebbero essere effettuate seguendo un certo ordine cronologico. 

68.      Alla luce di tali considerazioni, propongo di rispondere alla seconda questione pregiudiziale dichiarando che il mero fatto che la prenotazione dell’operatore turistico presso il vettore aereo per il volo interessato non sia stata confermata con gli orari di partenza o di arrivo figuranti nella prenotazione del passeggero presso l’operatore turistico, oppure che tale prenotazione dell’operatore turistico abbia avuto luogo dopo la prenotazione del passeggero, non esclude che un vettore aereo possa essere, in relazione ad un siffatto passeggero, un «vettore aereo operativo» ai sensi dell’articolo 2, lettera b), del regolamento n. 261/2004.
D.      Sulla terza questione pregiudiziale

69.      Con la sua terza questione pregiudiziale nelle cause C‑188/20, Azurair, e C‑196/20, Eurowings, il giudice del rinvio chiede se l’«orario d’arrivo previsto» di un volo, ai sensi dell’articolo 2, lettera h), dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera c) e dell’articolo 7, paragrafo 1, seconda frase, e paragrafo 2, del regolamento n. 261/2004, possa risultare, ai fini della compensazione pecuniaria, da un «altro titolo» ai sensi dell’articolo 2, lettera g), di tale regolamento, rilasciato da un operatore turistico ad un passeggero, oppure se occorra far riferimento al biglietto ai sensi dell’articolo 2, lettera f), di detto regolamento.

70.      Anzitutto, occorre precisare che la questione pregiudiziale, contrariamente a quanto sembra suggerire, non verte sulle eventuali divergenze fra le indicazioni figuranti nell’«altro titolo» e quelle figuranti sul «biglietto». Il problema è, piuttosto, come emerge dalle informazioni contenute nella decisione di rinvio, che non esiste, nella specie, un documento chiaramente identificabile come «biglietto» (12).

71.      L’obiettivo della questione pregiudiziale consiste dunque, piuttosto, nel sapere se solo un «biglietto» possa costituire un documento pertinente per determinare l’«orario di arrivo previsto», oppure se possa trattarsi anche di un «altro titolo». A mio avviso, non vi è alcun motivo legittimo per escludere questa seconda possibilità. Come illustrerò di seguito in maniera dettagliata, mi sembra che gli argomenti addotti dal giudice del rinvio contro la seconda opzione siano fondati su un’interpretazione erronea.

72.      In primo luogo, il giudice del rinvio sembra supporre che l’«orario di arrivo previsto» possa essere accertato soltanto sulla base di un «biglietto». Esso richiama al riguardo la sentenza Folkerts (13), nella quale la Corte ha dichiarato che la valutazione di un ritardo dev’essere effettuata, ai fini della compensazione pecuniaria prevista all’articolo 7 del regolamento n. 261/2004, rispetto all’orario di arrivo previsto a tale destinazione. Il giudice del rinvio rileva che, al punto 34 di tale sentenza, per quanto riguarda la nozione di «destinazione finale», la Corte ha fatto riferimento alla definizione contenuta all’articolo 2, lettera h), di detto regolamento. Ai sensi di tale disposizione, per «destinazione finale» si intende la destinazione indicata sul «biglietto» esibito al banco di accettazione o, in caso di coincidenza diretta, la destinazione dell’ultimo volo. Il giudice del rinvio sottolinea che, al fine di determinare la «destinazione finale», la Corte si è fondata sul «biglietto» ai sensi dell’articolo 2, lettera f), del regolamento n. 261/2004, ma che la stessa non ha fatto ricorso, per contro, alla nozione di «altro titolo» la quale fa parte della definizione di «prenotazione» di cui all’articolo 2, lettera g), di detto regolamento.

73.      Per quanto riguarda tale argomento, si deve osservare che non vi è alcuna ragione obiettiva per assumere che gli orari possano figurare soltanto su un «biglietto». Stando alla definizione contenuta all’articolo 2, lettera f), del regolamento n. 261/2004, i biglietti sono «emess[i] o autorizzat[i] dal vettore aereo o dal suo agente autorizzato». Tale disposizione non menziona gli operatori turistici. La tesi secondo la quale solo gli orari figuranti su un «biglietto» sono determinanti equivarrebbe dunque ad escludere a priori i diritti a compensazione pecuniaria quando i voli interessati fanno parte di un viaggio «tutto compreso». 

74.      Orbene, non era manifestamente questa l’intenzione del legislatore dell’Unione. Al contrario, come è già stato spiegato nell’ambito dell’esame della prima questione pregiudiziale, il regolamento n. 261/2004 conferisce lo stesso rango agli orari figuranti in una prenotazione effettuata presso un operatore turistico e a quelli figuranti nelle informazioni fornite al passeggero da un vettore aereo in caso di rapporto contrattuale diretto. Il testo delle disposizioni di cui all’articolo 2, lettera g), e, segnatamente, all’articolo 3, paragrafo 2, lettera a), del regolamento n. 261/2004, nonché l’obiettivo normativo di proteggere il consumatore quale parte terza, che non interviene nel rapporto fra un operatore turistico e un vettore aereo, mi sembrano deporre a favore di una siffatta interpretazione.

75.      Tale interpretazione deve avere un’incidenza sulla determinazione dell’«orario di arrivo previsto» nel senso che tale orario può risultare dalla prenotazione di un passeggero presso un operatore turistico. Non è necessario alcun rapporto contrattuale diretto fra il passeggero e il vettore aereo e, pertanto, non lo è neanche alcun orario comunicato al passeggero da tale vettore. Di conseguenza, nella misura in cui l’articolo 2, lettera g), del regolamento n. 261/2004 riconosce l’esistenza di un «altro titolo» (oltre al «biglietto»), attestante una «prenotazione confermata», l’orario di «arrivo previsto» ai fini della compensazione pecuniaria in caso di cancellazione o ritardo prolungato deve poter risultare anche da tale documento. 

76.      In secondo luogo, il giudice del rinvio fa valere che, fintantoché non vi sia una prenotazione o, più precisamente, una prenotazione di un posto sul volo interessato, un vettore aereo potrebbe modificare o decidere di non effettuare un volo programmato, senza che possa esserne tratto un diritto a compensazione pecuniaria. Il giudice del rinvio ne desume che un «altro titolo» emesso prima che una siffatta prenotazione sia stata effettuata non può fondare un diritto a compensazione pecuniaria.

77.      Trovo difficile pensare che le informazioni contenute in una prenotazione effettuata presso un operatore turistico non possano essere pertinenti ai fini dei diritti a compensazione pecuniaria qualora la prenotazione in questione abbia avuto luogo prima che l’operatore turistico prenoti i posti corrispondenti presso il vettore aereo. Da un lato, si deve rilevare che l’idea secondo la quale le prenotazioni presso l’operatore e il vettore aereo dovrebbero essere effettuate seguendo un certo ordine cronologico non trova alcun fondamento nel regolamento n. 261/2004. Dall’altro, non vi è alcun dubbio, a mio avviso, sul fatto che gli interessi del consumatore meritino di essere protetti quando quest’ultimo ha ottenuto un «biglietto» o un «altro titolo» recante offerta di trasporto su un volo determinato, individualizzato mediante indicazione di luogo e orario di partenza e di arrivo, nonché del numero del volo.

78.      Per concludere, mi preme osservare che il riferimento alla sentenza Folkerts (14) citata dal giudice del rinvio non inficia il ragionamento svolto supra, poiché i problemi particolari risultanti dall’intervento di un operatore turistico sollevati nella specie non si ponevano in tale causa. Tale sentenza non contiene alcuna indicazione specifica in contrasto con le considerazioni svolte supra. Peraltro, non vedo come detta sentenza potrebbe essere considerata rilevante ai fini dell’esame della questione che si pone nella specie.

79.      Alla luce delle considerazioni che precedono, propongo di rispondere alla terza questione pregiudiziale nel senso che l’«orario di arrivo previsto» di un volo, ai sensi dell’articolo 2, lettera h), dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), e dell’articolo 7, paragrafo 1, seconda frase, e paragrafo 2, del regolamento n. 261/2004 può risultare anche, in base alle circostanze della causa, da un «altro titolo», ai sensi dell’articolo 2, lettera g), di detto regolamento, rilasciato da un operatore turistico ad un passeggero.
E.      Sulla quarta questione pregiudiziale 

80.      Con la sua quarta questione nella causa C‑188/20, Azurair, la quale corrisponde alla prima questione nella causa C‑146/20, Corendon Airlines, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se sia possibile ritenere che un volo sia «cancellato», ai sensi dell’articolo 2, lettera l), e dell’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004, qualora il vettore aereo operativo anticipi il volo di almeno due ore e dieci minuti nell’ambito dello stesso giorno.

81.      Alcune precisazioni concernenti il contesto fattuale delle cause sono necessarie prima di procedere all’esame delle questioni sottoposte alla Corte. Dalle informazioni contenute nella decisione di rinvio nella causa C‑188/20, Azurair, emerge che il lasso di tempo in questione è di «due ore e cinquanta minuti», invece delle «due ore e dieci minuti» indicate nella quarta questione pregiudiziale (15). Inoltre, occorre osservare che, per quanto riguarda la prima questione pregiudiziale nella causa C‑146/20, Corendon Airlines, la quale è pressoché identica a questa quarta questione pregiudiziale, l’anticipazione è di «un’ora e quaranta minuti». Qualunque sia il lasso di tempo esatto, si deve assumere, ai fini dell’esame delle questioni, che esso fosse in ogni caso inferiore a tre ore.

82.      Per quanto riguarda il termine «cancellazione» al quale fa riferimento il giudice del rinvio, occorre osservare che, secondo l’articolo 2, lettera l), del regolamento n. 261/2004, esso deve essere inteso nel senso che designa «la mancata effettuazione di un volo originariamente previsto e sul quale sia stato prenotato almeno un posto». Dal momento che tale definizione si basa sulla mancata effettuazione di un volo, occorre pertanto esaminare la nozione di «volo», la quale, in assenza di definizione da parte di tale regolamento, è stata oggetto di interpretazione da parte della Corte. Secondo tale giurisprudenza, un «volo» consiste, sostanzialmente, in una operazione di trasporto aereo, e costituisce, quindi, in un certo modo, un’«unità» di tale trasporto, realizzata da un vettore aereo che fissa il suo itinerario (16). La Corte ha inoltre precisato che l’itinerario costituisce un elemento fondamentale del volo effettuato in conformità ad un programma previamente stabilito dal vettore (17).

83.      Inoltre, dalla giurisprudenza della Corte risulta che è necessario distinguere fra la «mancata effettuazione» di un volo previsto e un «ritardo», fermo restando che la prima fattispecie è caratterizzata dall’«abbandono della programmazione del volo originario» (18). Ai sensi dell’articolo 2, lettera l), del regolamento n. 261/2004, a differenza del «ritardo», la «cancellazione» è la conseguenza della mancata effettuazione di un volo originariamente previsto. Allorché i passeggeri vengono trasportati su un volo il cui orario di partenza è ritardato rispetto a quello originariamente previsto, il volo può essere qualificato come «cancellato» solo se il vettore aereo assicuri il trasporto dei passeggeri su un altro volo, la cui programmazione differisce da quella del volo originariamente previsto.

84.      L’«anticipazione» di voli non viene disciplinata espressamente nel regolamento n. 261/2004. Tuttavia, diverse disposizioni di tale regolamento consentono di concludere che il legislatore dell’Unione ha desiderato evitare un’anticipazione significativa dei voli. Infatti, l’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), ii), di tale regolamento prevede che i passeggeri ricevano una compensazione a norma delle altre disposizioni di detto regolamento, a meno che essi «siano stati informati della cancellazione del volo nel periodo compreso tra due settimane e sette giorni prima dell’orario di partenza previsto e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo non più di due ore prima dell'orario di partenza previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di quattro ore dopo l’orario d’arrivo previsto». Il punto iii) della stessa disposizione prevede che un diritto a compensazione pecuniaria sia parimenti escluso se i passeggeri siano stati «informati della cancellazione del volo meno di sette giorni prima dell’orario di partenza previsto e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo non più di un’ora prima dell'orario di partenza previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di due ore dopo l’orario d’arrivo previsto» (19).

85.      Tali indizi mi inducono a ritenere che il legislatore dell’Unione abbia riconosciuto implicitamente che l’«anticipazione significativa» di un volo possa generare disagi seri per i passeggeri al pari di un «ritardo», poiché un’anticipazione fa perdere ai passeggeri la possibilità di disporre liberamente del loro tempo, di adempiere ai loro obblighi (privati, professionali e civici), nonché di organizzare il loro viaggio in funzione delle loro esigenze e preferenze. Infatti, come fatto valere da diverse parti interessate nelle loro osservazioni scritte, è possibile immaginare una moltitudine di casi in cui l’anticipazione dell’orario di partenza di un volo può rivelarsi particolarmente problematica per il passeggero. Ciò avviene segnatamente qualora essa sia pari a diverse ore, obbligando eventualmente il passeggero ad annullare appuntamenti previsti, chiedere le ferie per potersi assentare dal suo luogo di lavoro, trovare un alloggio provvisorio o organizzare mezzi di trasporto al fine di potersi recare in tempo all’aeroporto. Poiché il consumatore medio effettua generalmente le prenotazioni dei voli in funzione della sua disponibilità, un’«anticipazione significativa» del volo prenotato può sconvolgere sensibilmente la pianificazione della sua vita quotidiana.

86.      Ciò premesso, si deve rilevare che anche un’anticipazione di solo poche ore può avere conseguenze gravi, alla luce del fatto che il passeggero è normalmente invitato ad arrivare da una a tre ore in anticipo all’aeroporto al fine di effettuare la registrazione e di sottoporsi ai controlli di sicurezza. Tali procedure possono richiedere un certo tempo, a seconda della situazione della sicurezza, del numero di passeggeri e del grado di utilizzo dell’aeroporto. Di conseguenza, non si può escludere che un passeggero che non venga debitamente informato in merito all’anticipazione dell’orario di partenza non riesca più ad imbarcarsi in tempo sull’aereo, pur avendo preso tutte le precauzioni normalmente richieste (20). Risulta che perdere un volo nelle circostanze appena descritte rientra fra le situazioni più seccanti che un passeggero aereo possa immaginare. In tale ottica, i disagi connessi all’«anticipazione» di un volo possono persino essere più seri di quelli prodotti dal semplice «ritardo» di un volo (21). 

87.      Da un lato, come è stato menzionato supra, le disposizioni di cui all’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), ii) e iii), del regolamento n. 261/2004 sono manifestamente intese ad evitare che l’anticipazione dell’orario di partenza, nelle circostanze considerate, sia superiore ad un lasso di tempo compreso tra una e due ore, il che può essere inteso come l’intenzione del legislatore dell’Unione di evitare un’«anticipazione significativa» dei voli. Dall’altro, è evidente che non ogni anticipazione dell’orario di partenza è idonea a causare ai passeggeri disagi «sensibili» tali da richiedere misure intese a proteggere i loro interessi. Di conseguenza, occorre distinguere le anticipazioni di voli «significative» dai casi da qualificare come «minori». Ritornerò in seguito su tale aspetto nell’ambito della mia analisi.

88.      Poiché l’«anticipazione» dell’orario di partenza di un volo crea problemi estremamente specifici ai passeggeri aerei, distinti da quelli causati da un «ritardo», mi sembra che tale fattispecie richieda una soluzione adattata alle esigenze del trasporto aereo dei passeggeri. Il fatto che l’«anticipazione» dei voli non venga trattata direttamente nel regolamento n. 261/2004, a differenza della fattispecie del «negato imbarco», della «cancellazione» e del «ritardo prolungato» di un volo, non impedisce alla Corte di trovare in via esegetica una soluzione che contribuisca al conseguimento degli obiettivi fissati dal legislatore dell’Unione. Infatti, in assenza di una normativa o di orientamenti pratici più dettagliati che esplicitino la nozione di «anticipazione» di un volo, incombe alla Corte la responsabilità di assumere il suo ruolo di interprete supremo del diritto dell’Unione e di fornire risposte nell’interesse della certezza del diritto. Dal momento che l’anticipazione dei voli sembra avere luogo con una certa frequenza nel settore del trasporto aereo di passeggeri, come mostrano le cause in questione, sarebbe inammissibile, a mio avviso, tollerare un’incertezza giuridica.

89.      Come illustrerò nel prosieguo, ritengo che l’«anticipazione» di un volo, quando raggiunge una certa dimensione e può, pertanto, essere qualificata come «significativa», debba essere trattata, sotto il profilo giuridico, come una fattispecie specifica della nozione più generale di «cancellazione del volo» ai sensi dell’articolo 2, lettera l), del regolamento n. 261/2004. Per contro, occorre respingere una qualificazione come «ritardo» o, quantomeno, un’assimilazione a tale fattispecie disciplinata in maniera specifica, poiché tale approccio darebbe luogo ad un’interpretazione contra legem delle disposizioni di detto regolamento e, per questo motivo, sarebbe manifestamente contraria alla volontà del legislatore dell’Unione. Inoltre, come ho già indicato nelle presenti conclusioni (22), il tipo di disagio causato da un’«anticipazione» dell’orario di partenza di un volo si distingue sensibilmente da quello generato da un «ritardo». Di conseguenza, le disposizioni che disciplinano i diritti dei passeggeri in caso di ritardo di un volo non mi sembrano apportare una soluzione adeguata. Per questi motivi, il ricorso all’analogia, come suggerito dal governo tedesco, mi sembra inappropriato. 

90.      Anche se la Corte non ha ancora avuto l’occasione di pronunciarsi sulla questione connessa all’«anticipazione» dei voli, ritengo che la giurisprudenza della Corte relativa alla nozione di «cancellazione del volo» contenga elementi utili che consentono di trattare tale questione. Secondo tale giurisprudenza, i «ritardi» alla destinazione finale non riflettono sempre una «cancellazione del volo», poiché non risultano necessariamente da una modifica della programmazione del volo. Per contro, ogni «anticipazione significativa» di un volo costituisce una deviazione rispetto alla programmazione originaria del volo prenotato. 

91.      Si deve ricordare in tale contesto che la programmazione di ogni volo è composta dall’itinerario e dagli orari di partenza e di arrivo previsti. Diversamente dai voli ritardati, il cui orario di partenza prorogato non è né «previsto» dal vettore aereo né solitamente influenzato dallo stesso, e in relazione ai quali il ritardo si manifesta solo nel corso degli eventi, l’anticipazione di un volo è generalmente caratterizzata dalla programmazione attiva del vettore aereo. In altre parole, l’anticipazione di un volo è caratterizzata da una scelta attiva del vettore aereo di modificare la programmazione originaria di un volo, mentre un ritardo spesso non è né previsto né pianificato in anticipo. Mentre un ritardo può avere luogo senza alcun intervento da parte del vettore aereo, lo stesso non sembra valere per l’anticipazione di un volo, la quale richiede una decisione da parte di tale vettore. 

92.      Per le ragioni illustrate supra, nella misura in cui possa essere ivi ravvisato un «abbandono della programmazione originaria», ai sensi della succitata giurisprudenza (23), ritengo che l’«anticipazione significativa» di un volo debba essere considerata una «cancellazione del volo» ai sensi dell’articolo 2, lettera l), del regolamento n. 261/2004.

93.      Inoltre, occorre tenere conto del fatto che i disagi generati da un’«anticipazione significativa» di un volo spesso possono essere percepiti dal passeggero come una «cancellazione del volo». Ciò avviene sicuramente nel caso in cui il passeggero non sia in grado di imbarcarsi in tempo sull’aereo, anche avendo preso tutte le precauzioni normalmente richieste. A mio avviso, lo stesso vale quando il cambiamento dell’orario di partenza abbia come effetto di imporre un onere eccessivo al passeggero, obbligandolo a ricorrere a misure inizialmente non previste al fine di poter prendere il volo. In questo tipo di situazioni, il passeggero si trova generalmente di fronte all’impossibilità di adeguarsi alla programmazione modificata del volo. Orbene, non sarebbe giusto imputare tale circostanza al passeggero e fargliene subire le conseguenze, ossia la perdita del trasporto aereo, nonché ogni possibilità di compensazione pecuniaria ai sensi del regolamento n. 261/2004. Sembra più coerente ritenere in tali casi che il volo pianificato inizialmente sia stato «cancellato» a causa di una decisione del vettore aereo, aprendo così la strada ad un ricorso per il riconoscimento di una compensazione pecuniaria. 

94.      Inoltre, poiché i passeggeri, nelle circostanze descritte al paragrafo precedente, si trovano in una situazione di impotenza a fronte dell’intervento unilaterale del vettore aereo nella programmazione del loro volo, simile a quella dei passeggeri interessati da una decisione di quest’ultimo di cancellare il loro volo, mi sembra che un approccio uniforme per quanto riguarda il riconoscimento dei diritti dei passeggeri si imponga alla luce del principio della parità di trattamento. Come ricordato dalla Corte nella sentenza Sturgeon e a. (24), il regolamento n. 261/2004 deve essere interpretato in conformità con l’insieme del diritto primario, compreso detto principio (25). Nessuna considerazione oggettiva mi sembra idonea a giustificare un approccio divergente.

95.      Se l’«anticipazione significativa» dell’orario di partenza deve essere assimilata ad una «cancellazione del volo», come viene proposto nelle presenti conclusioni, si pone successivamente la questione di come individuare le fattispecie che possono essere qualificate come «significative» e che danno luogo ad una compensazione pecuniaria ai sensi dell’articolo 7 del regolamento n. 261/2004. È necessario elaborare criteri adeguati che consentano di distinguerle dalle fattispecie meno gravi e, pertanto, «trascurabili», che non comportano l’obbligo di versare una siffatta compensazione. Svolgerò nel prosieguo alcune considerazioni di cui tenere conto.

96.      In primo luogo, mi sembra che i criteri da elaborare debbano garantire una certa «flessibilità» al fine di tenere conto di tutte le circostanze rilevanti del singolo caso concreto. Infatti, la diversità delle circostanze che possono verificarsi nel settore del trasporto aereo rende estremamente difficile l’istituzione di un solo criterio che sia universalmente applicabile. La valutazione dei fatti alla luce di criteri di natura «indicativa», elaborati dalla Corte, dovrebbe rientrare nella competenza del giudice nazionale, poiché quest’ultimo ha una migliore conoscenza del fascicolo.

97.      In secondo luogo, l’attuazione di un sistema simile a quello previsto all’articolo 6 del regolamento n. 261/2004 per i «ritardi», che fissi valori limite (ore di anticipazione), senza tenere conto del singolo caso concreto, costituirebbe, se del caso, un approccio eccessivamente restrittivo. Inoltre, occorre ricordare che l’anticipazione dell’orario di partenza è simile più ad una «cancellazione del volo» che ad un «ritardo». In realtà, come è già stato indicato nelle presenti conclusioni (26), l’«anticipazione» di un volo è una fattispecie specifica della nozione più generale di «cancellazione del volo» ai sensi dell’articolo 2, lettera l), del regolamento n. 261/2004. L’articolo 6 di tale regolamento non costituisce dunque un punto di riferimento adeguato per l’elaborazione di criteri. In tal senso, detto regolamento non fornisce alcun fondamento giuridico per creare un sistema analogo in via giurisprudenziale.

98.      In terzo luogo, occorre tenere conto del fatto che il regolamento n. 261/2004 è inteso, come emerge dai suoi considerando 1, 2 e 4, a garantire un livello elevato di protezione per i passeggeri e i consumatori, rafforzandone i diritti in un certo numero di «situazioni che sono causa di gravi disagi e fastidi», nonché risarcendo questi ultimi in modo uniforme e immediato (27). Di conseguenza, poiché ogni «anticipazione» di un volo può causare, in linea di principio, disagi e fastidi, occorre focalizzarsi unicamente sulle fattispecie che meritano di essere risarcite a causa della loro gravità. In altre parole, deve esistere una correlazione fra il disagio lamentato dal passeggero e la rispettiva compensazione pecuniaria richiesta da quest’ultimo (28). Una compensazione pecuniaria dovrebbe dunque essere esclusa qualora l’anticipazione del volo non abbia alcuna (o quasi nessuna) incidenza sulla libera gestione dei suoi affari e, segnatamente, sui preparativi del suo viaggio. Nell’ambito della mia analisi, ho presentato alcuni esempi di disagi seri che possono essere causati dall’anticipazione «significativa» di un volo (29). Tali esempi possono servire da punto di partenza per l’elaborazione in via giurisprudenziale di un catalogo di circostanze che danno luogo, in linea di principio, ad un diritto a compensazione pecuniaria.

99.      Alla luce delle considerazioni che precedono, ritengo che si debba concludere per una «cancellazione del volo» qualora l’anticipazione del volo sia a tal punto «significativa» da non poter presumere che un passeggero che si fosse organizzato in funzione della programmazione originaria del volo avrebbe sarebbe ancora riuscito a prendere tale volo. Nell’ambito dell’esame che il giudice nazionale dovrà effettuare, sarà necessario tenere conto delle circostanze rilevanti del singolo caso di specie, segnatamente dell’orario di arrivo all’aeroporto raccomandato ai passeggeri prima della partenza. A tal riguardo, si può affermare che più l’anticipazione è significativa, più il danno per il passeggero è grave (30). Il giudice nazionale dovrà parimenti verificare se il passeggero sia stato debitamente informato del cambiamento di orario in tempo utile, in un modo da consentirgli di adeguarsi alla programmazione modificata del volo. Se, alla luce di tali elementi, un passeggero non è normalmente in grado di prendere un volo anticipato, l’anticipazione del volo costituisce allora un’«alternativa» e, di conseguenza, una «cancellazione del volo».

100. Per quanto riguarda le circostanze nella causa C‑188/20, Azurair, occorre constatare che il volo in questione è stato anticipato di sei ore e cinquanta minuti rispetto alle informazioni fornite ai passeggeri dall’operatore turistico (31). Se si raffronta l’orario di partenza reale con le informazioni che il vettore aereo sostiene di avere fornito all’operatore turistico, si ottiene una differenza di due ore e cinquanta minuti, mentre la questione pregiudiziale fa riferimento a due ore e dieci minuti. Orbene, è possibile supporre che, anche nel migliore dei casi, quello in cui il passeggero si fosse presentato per precauzione all’aeroporto due ore prima dell’orario di partenza, il tempo disponibile non sarebbe stato sufficiente per assolvere alle formalità necessarie, ossia registrarsi e sottoporsi ai controlli di sicurezza, e per imbarcarsi in conformità alle istruzioni del vettore aereo. 

101. Ne consegue che il passeggero non sarebbe riuscito a prendere il suo volo nel caso di specie se non fosse stato avvertito in tempo utile. Pertanto, fatti salvi gli accertamenti incombenti al giudice nazionale, l’anticipazione dell’orario di partenza deve essere considerata «significativa» e, per questo motivo, comparabile ad una «cancellazione del volo».

102. Propongo di rispondere alla quarta questione pregiudiziale dichiarando che ricorre la cancellazione di un volo ai sensi dell’articolo 2, lettera l), e dell’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 qualora il vettore aereo operativo anticipi di almeno due ore il volo prenotato nell’ambito di un viaggio «tutto compreso». 
F.      Sulla quinta questione pregiudiziale

103. Con la sua quinta questione nella causa C‑188/20, Azurair, la quale corrisponde alla questione unica nella causa C‑270/20, Austrian Airlines, il giudice del rinvio chiede se, nel caso in cui l’anticipazione di un volo dovesse essere considerata una «cancellazione del volo» ai sensi dell’articolo 5, in combinato disposto con l’articolo 2, lettera l), del regolamento n. 261/2004, il vettore aereo possa avvalersi di una riduzione dell’importo della compensazione pecuniaria, in conformità all’articolo 7, paragrafo 2, di tale regolamento, qualora l’anticipazione di un volo rientri nei limiti ivi indicati.

104. Ai sensi dell’articolo 7, paragrafo 2, del regolamento n. 261/2004, il vettore aereo può ridurre del 50% la compensazione pecuniaria di cui al paragrafo 1 di tale articolo se è offerto di raggiungere la destinazione finale imbarcandosi su un volo alternativo il cui orario di arrivo non supera «l’orario di arrivo previsto del volo originariamente prenotato» di una durata massima, fermo restando che siffatta durata massima è fissata in funzione della distanza coperta dal volo.

105. Anzitutto, occorre osservare che tale disposizione prende come punto di partenza la portata del «ritardo» all’arrivo subito dal passeggero. Ciò risulta chiaramente dal testo dell’articolo 7, paragrafo 2 («non supera (…) l’orario di arrivo previsto del volo originariamente prenotato» (32)), del regolamento n. 261/2004. Inoltre, la Corte stessa ha precisato, nella sua sentenza Sturgeon e a., che «la riduzione dell’importo della compensazione pecuniaria prevista dipende unicamente dal ritardo in cui sono incorsi i passeggeri» (33). Il fatto che i limiti di cui a tale disposizione facciano unicamente riferimento ad un arrivo «tardivo» alla destinazione finale, e non ad un arrivo «anticipato», emerge anche dall’articolo 7, paragrafo 1, seconda frase, del regolamento n. 261/2004. Ai sensi di tale disposizione, nel determinare la distanza si deve utilizzare come base di calcolo l’ultima destinazione per la quale il passeggero subisce un ritardo all’arrivo «rispetto all’orario previsto». Ne consegue che l’articolo 7, paragrafo 2, del regolamento n. 261/2004 mira unicamente a ridurre l’importo della compensazione pecuniaria da versare a causa del disagio causato da un «ritardo».

106. Per contro, l’articolo 7, paragrafo 2, del regolamento n. 261/2004 non prevede alcuna riduzione in caso di «cancellazione» connessa all’«anticipazione» del volo, ove il disagio risulta dunque da detta anticipazione in sé e non da un ritardo alla destinazione finale. Orbene, l’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), ii) e iii), di tale regolamento mostra che il legislatore dell’Unione ritiene che possano derivare disagi anche dal fatto che il passeggero debba iniziare il suo viaggio prima del previsto. Ho già illustrato tali disagi nell’ambito dell’analisi della quarta questione pregiudiziale con l’ausilio di alcuni esempi (34).

107. L’assenza di disposizioni specifiche che disciplinano la possibilità di una riduzione della compensazione pecuniaria in caso di anticipazione di un volo deve pertanto essere intesa nel senso che il vettore aereo non dispone di una siffatta possibilità.

108. Ciò esclude il fatto che l’articolo 7, paragrafo 2, del regolamento n. 261/2004 possa essere applicato in via analogica a simili casi, e segnatamente che i lassi di tempo ivi fissati possano servire da riferimento per applicare tale disposizione nell’ipotesi di un’anticipazione del volo invece che in quella di un ritardo alla destinazione finale. Infatti, il fatto che il legislatore dell’Unione fosse consapevole della fattispecie dell’«anticipazione» di un volo e che si sia cionondimeno astenuto dall’attuare un sistema simile a quello previsto per i ritardi all’articolo 7, paragrafo 2, del regolamento n. 261/2004 mi induce a concludere nel senso dell’assenza di una lacuna giuridica. Inoltre, come ho già spiegato nell’ambito dell’analisi della quarta questione pregiudiziale, un siffatto sistema mi sembra eccessivamente rigido per poter tenere sufficientemente conto di ciascun singolo caso concreto in cui l’anticipazione di un volo può avere luogo (35).

109. Desidero ribadire che, sotto il profilo normativo, è necessario evitare ogni interpretazione del regolamento n. 261/2004 che possa indurre i vettori aerei a sottrarsi ai loro obblighi nei confronti dei passeggeri, in particolare all’obbligo di versare una compensazione pecuniaria, modificando la programmazione di un volo tramite un’anticipazione dell’orario di partenza. 

110. Avendo constatato, in occasione dell’analisi della quarta questione pregiudiziale, che l’«anticipazione significativa» di un volo può generare disagi seri per i passeggeri, i quali giustificano il riconoscimento di un diritto a compensazione pecuniaria, non vedo perché i vettori aerei dovrebbero cionondimeno essere ricompensati, sul fondamento dell’articolo 7, paragrafo 2, del regolamento n. 261/2004, per avere evitato un «ritardo». Infatti, l’assenza di un «ritardo» (complementare) nel corso del viaggio non può controbilanciare i disagi subiti a causa dell’anticipazione del volo in questione.

111. Per le ragioni esposte supra, mi sembra che si debba escludere, per quanto riguarda l’«anticipazione» di un volo, qualsiasi possibilità di una riduzione della compensazione pecuniaria prevista all’articolo 7, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 sul fondamento dell’articolo 7, paragrafo 2, di questo stesso regolamento.

112. Propongo di rispondere alla quinta questione pregiudiziale dichiarando che, nei casi in cui l’anticipazione di un volo costituisce una «cancellazione del volo», il vettore aereo operativo non può ridurre la compensazione pecuniaria prevista all’articolo 7, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 sulla base dell’articolo 7, paragrafo 2, di detto regolamento.
G.      Sulla sesta questione pregiudiziale

113. Con la sua sesta questione nella causa C‑188/20, Azurair, la quale corrisponde alla seconda questione nella causa C‑146/20, Corendon Airlines, il giudice del rinvio chiede se nella comunicazione relativa all’anticipazione del volo, fornita prima dell'inizio del viaggio, debba essere ravvisata un’offerta di riavviamento ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera a), in combinato disposto con l’articolo 8, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 261/2004.

114. L’articolo 5, paragrafo 1, lettera a), e l’articolo 8, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 261/2004 prevedono, in caso di cancellazione, un diritto al riavviamento verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili, non appena possibile.

115. Nella sentenza Rusu (36), la Corte ha ricordato che la proposta di riavviamento del vettore aereo deve fornire ai passeggeri interessati «le informazioni necessarie per permettere loro di operare una scelta efficace al fine o di annullare il volo e di farsi rimborsare il biglietto o di proseguire il trasporto aereo verso la destinazione finale in condizioni comparabili, non appena possibile o ad una data successiva». Tale diritto alle informazioni necessarie significa parimenti che non incombe al passeggero partecipare attivamente alla ricerca dei dati che la proposta del vettore aereo deve contenere (37).

116. Alla luce del fatto che l’anticipazione dell’orario di partenza di un volo deve essere qualificata come «cancellazione del volo» ai sensi dell’articolo 5, in combinato disposto con l’articolo 2, lettera l), del regolamento n. 261/2004, sembra logico ravvisare nella comunicazione relativa all’anticipazione del volo una siffatta «offerta di riavviamento». Di conseguenza, è necessario conformarsi ai requisiti menzionati al paragrafo precedente delle presenti conclusioni per quanto riguarda l’esattezza e l’integralità delle informazioni fornite al passeggero interessato, al fine di consentire a quest’ultimo di fare una scelta nella consapevolezza dei diritti conferitigli dal regolamento n. 261/2004. 

117. Il requisito di condizioni di trasporto «comparabili» ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 261/2004 si riferisce al volo originariamente prenotato e dunque al contratto di trasporto aereo. Nella specie, il trasporto aereo dei passeggeri è stato effettuato e nessun elemento indica che le condizioni di trasporto non fossero comparabili a quelle del volo originario.

118. Per quanto attiene al requisito secondo il quale il riavviamento deve essere effettuato «non appena possibile», occorre constatare che l’articolo 8, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 261/2004 riguarda, in linea di principio, un momento successivo all’orario di partenza originariamente previsto. I considerando di tale regolamento sembrano deporre anch’essi in tal senso. Così, al considerando 13, si dichiara che «[i] passeggeri il cui volo è cancellato dovrebbero poter ottenere il rimborso del prezzo del biglietto o avere la possibilità di proseguire il viaggio con un volo alternativo in condizioni soddisfacenti, e dovrebbero beneficiare di un’adeguata assistenza durante il periodo di attesa di un volo successivo». Al considerando 18, viene inoltre menzionato il fatto che «[l]’assistenza ai passeggeri in attesa di una soluzione alternativa o di un volo ritardato dovrebbe essere limitata o rifiutata se la prestazione dell’assistenza causa un ulteriore ritardo».

119. La Corte non si è pronunciata finora sulla questione di stabilire se un volo anticipato possa parimenti costituire, in linea di principio, un «riavviamento non appena possibile» ai sensi di tale disposizione. 

120. A tal riguardo, mi sembra che gli elementi evocati supra non ostino ad un’interpretazione della nozione di «riavviamento» di cui all’articolo 8, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 261/2004 che includa parimenti un volo alternativo avente un orario di partenza antecedente all’orario previsto originariamente. Poiché detto regolamento è inteso a trovare soluzioni per i casi più comuni di perturbazioni del trasporto aereo di passeggeri, ossia il «negato imbarco», la «cancellazione» e il «ritardo» di voli, è evidente che le disposizioni in questione siano concentrate su tali fattispecie. 

121. Tuttavia, ciò non significa che il legislatore dell’Unione sia stato completamente indifferente alle anticipazioni dei voli. Come ho già spiegato nelle presenti conclusioni (38), dalle summenzionate disposizioni di cui all’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), ii) e iii), del regolamento n. 261/2004 emerge che il legislatore dell’Unione considera le anticipazioni dei voli eventi indesiderati e che esse sono tollerate – senza riconoscimento di un diritto a compensazione pecuniaria – solo in un ambito ristretto.

122. In tal senso, anche se l’«anticipazione significativa» di un volo può essere accompagnata da disagi per i passeggeri, ciò non toglie che si tratti comunque di un «riavviamento non appena possibile» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera a), e dell’articolo 8, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 261/2004. Infatti, siffatti disagi possono essere presi in considerazione, in conformità a tale regolamento, tramite una compensazione pecuniaria. Se i passeggeri ritengono, alla luce dell’importanza dell’anticipazione, di non avere alcun interesse a prendere il volo in questione, essi possono scegliere un riavviamento ad una data successiva, in conformità all’articolo 8, paragrafo 1, lettera c), oppure un rimborso del biglietto, ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 1, lettera a), di detto regolamento. Per quanto riguarda quest’ultimo aspetto, mi preme sottolineare che il passeggero deve essere in grado di esercitare i suoi diritti in maniera libera ed efficace. Vale a dire che, qualora il passeggero decida di esercitare il suo diritto ad un riavviamento, il vettore deve proporgli un orario di partenza che sia al contempo realizzabile ed accettabile per il medesimo.

123. Alla luce delle considerazioni che precedono, propongo di rispondere alla sesta questione pregiudiziale dichiarando che l’offerta di riavviamento ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 261/2004 può consistere, alle condizioni previste a detto articolo, in una comunicazione relativa all’anticipazione del volo, fornita prima dell’inizio del viaggio.
H.      Sulla settima questione pregiudiziale

124. Con la settima questione nella causa C‑188/20, Azurair, il giudice del rinvio chiede se, in applicazione dell’articolo 14, paragrafo 2, del regolamento n. 261/2004, il vettore aereo operativo sia tenuto ad informare il passeggero, ai fini della richiesta di compensazione pecuniaria, in ordine alla propria esatta denominazione sociale, al relativo recapito, all’importo di tale compensazione e, se del caso, ai documenti da allegare.

125. Ai sensi dell’articolo 14, paragrafo 2, del regolamento n. 261/2004, se nega l’imbarco o cancella un volo, il vettore aereo operativo «presenta ad ogni passeggero coinvolto un avviso scritto contenente le regole in materia di compensazione pecuniaria ed assistenza» ai sensi di tale regolamento.

126. L’obiettivo di tale disposizione consiste, secondo il considerando 20 di detto regolamento, nell’assicurare che i passeggeri siano «pienamente informati in merito ai loro diritti» in caso di negato imbarco, cancellazione del volo o ritardo prolungato, affinché essi «possano efficacemente esercitare [tali] diritti». Mi preme ricordare in tale contesto che, secondo una costante giurisprudenza della Corte, le disposizioni che conferiscono diritti ai passeggeri del traffico aereo devono essere interpretate estensivamente (39).

127. Dal testo di detta disposizione e dal suo obiettivo discende che il passeggero deve essere messo nelle condizioni di rivolgersi utilmente al vettore aereo operativo e che deve dunque, a tal fine, disporre della sua denominazione esatta e del suo recapito. A tal riguardo, richiamo l’attenzione sul fatto che la Corte ha espressamente dichiarato nella sentenza Krijgsman che il passeggero deve essere in grado di identificare il soggetto debitore della compensazione pecuniaria di cui all’articolo 7 del regolamento n. 261/2004 (40). 

128. Considerato il fatto che non è raro, nel settore del trasporto aereo di passeggeri, che un volo in coincidenza, composto da più voli e oggetto di un’unica prenotazione, venga operato da vettori aerei differenti (41), mi sembra indispensabile che il passeggero sia in grado di determinare agevolmente il vettore aereo contro il quale egli può proporre la sua domanda risarcitoria ai sensi del regolamento n. 261/2004. 

129. Inoltre, mi sembra evidente che il passeggero debba disporre delle informazioni utili in merito alla procedura da seguire. Ciò include segnatamente informazioni sui documenti specifici che egli deve fornire al fine di far valere i suoi diritti. La situazione in cui tali misure mettono il passeggero dovrebbe consentirgli di prendere una decisione con cognizione di causa quanto al perseguimento dei propri interessi.

130. Infatti, l’efficacia che il regolamento n. 261/2004 mira a garantire nella protezione dei diritti dei passeggeri è assicurata solo se a questi ultimi vengono fornite informazioni dettagliate. Ciò è a maggior ragione importante poiché il passeggero ordinario non dispone di conoscenze particolari nel settore giuridico (42). Tuttavia, ritengo che anche un profano del diritto debba essere messo nelle condizioni di far valere i diritti conferiti dal diritto dell’Unione senza dovere necessariamente ricorrere ad un’assistenza giuridica. 

131. Pertanto, contrariamente a quanto sostenuto dal governo tedesco, ritengo che sia incompatibile con tale obiettivo limitare l’obbligo incombente al vettore aereo ad una mera comunicazione del testo delle disposizioni del regolamento al passeggero. L’insufficienza di un siffatto approccio è flagrante se si considera che taluni diritti dei passeggeri aerei, come il diritto a compensazione pecuniaria a causa di un «ritardo prolungato» (43), sono stati sviluppati in via giurisprudenziale sulla base di un’esegesi del regolamento n. 261/2004. Peraltro, tale ipotesi ricorrerebbe anche se la Corte dovesse aderire alla posizione sostenuta nelle presenti conclusioni e assimilare l’«anticipazione significativa» di un volo ad una «cancellazione del volo» (44). Nell’interesse di un’efficace tutela dei passeggeri, è assolutamente necessario che l’obbligo di informare questi ultimi dei loro diritti vada di pari passo con l’evoluzione del diritto dell’Unione.

132. Per quanto riguarda i dettagli del diritto a compensazione pecuniaria ai sensi dell’articolo 7 del regolamento n. 261/2004, sembra sufficiente che un vettore aereo operativo informi il passeggero in merito alle regole generali di calcolo applicabili a tal fine, come risultano dai paragrafi 1 e 2 di tale articolo. Non è necessario, per contro, che venga indicato l’importo esatto della compensazione pecuniaria potenziale alla quale il passeggero ha diritto nel suo caso specifico. Una siffatta indicazione non riguarderebbe più le «regole in materia di compensazione pecuniaria ed assistenza ai sensi del presente regolamento» ai sensi dell’articolo 14, paragrafo 2, di detto regolamento, bensì la loro applicazione ad un caso specifico.

133. Per le ragioni illustrate supra, propongo di rispondere alla settima questione pregiudiziale dichiarando che l’articolo 14, paragrafo 2, del regolamento n. 261/2004 impone al vettore aereo operativo l’obbligo di informare il passeggero in ordine alla propria esatta denominazione sociale e al recapito presso il quale un passeggero può depositare un’eventuale domanda di compensazione pecuniaria e, se del caso, di specificare i documenti da allegare alla sua domanda. Per quanto riguarda la portata del diritto a compensazione pecuniaria, è sufficiente, affinché le disposizioni di cui all’articolo 14, paragrafo 2, siano rispettate, che le informazioni scritte illustrino le regole previste da detto regolamento al riguardo; non è necessario che venga calcolato un importo concreto in funzione del singolo caso specifico.
VI.    Conclusione

134. Alla luce delle considerazioni che precedono, propongo alla Corte di rispondere nei seguenti termini alle questioni pregiudiziali sollevate dal Landgericht Düsseldorf (Tribunale del Land, Düsseldorf, Germania) e dal Landesgericht Korneuburg (Tribunale del Land, Korneuburg, Austria):
1)      L’articolo 3, paragrafo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, deve essere interpretato nel senso che un passeggero può disporre di una «prenotazione confermata» se ha ricevuto da un operatore turistico, con il quale abbia concluso un contratto, un «altro titolo» ai sensi dell’articolo 2, lettera g), di detto regolamento, recante offerta di trasporto su un volo determinato, individualizzato mediante indicazione di luogo e orario di partenza e di arrivo, nonché del numero del volo, sebbene l’operatore non abbia effettuato una prenotazione su tale volo presso il vettore aereo interessato, né abbia ricevuto conferma di tale prenotazione da quest’ultimo; tale situazione non ricorre se egli ha ricevuto un documento denominato «iscrizione al viaggio», il quale non costituisce l’espressione di un impegno vincolante dell’operatore turistico a fornire il servizio di viaggio specificato in tale documento.
2)      Il mero fatto che la prenotazione dell’operatore turistico presso il vettore aereo per il volo interessato non sia stata confermata con gli orari di partenza o di arrivo figuranti nella prenotazione del passeggero presso l’operatore turistico, oppure che tale prenotazione dell’operatore turistico abbia avuto luogo dopo la prenotazione del passeggero, non esclude che un vettore aereo possa essere, in relazione ad un siffatto passeggero, un «vettore aereo operativo» ai sensi dell’articolo 2, lettera b), del regolamento (CE) n. 261/2004.
3)      L’«orario di arrivo previsto» di un volo, ai sensi dell’articolo 2, lettera h), dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), e dell’articolo 7, paragrafo 1, seconda frase, e paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 261/2004 può risultare anche, in base alle circostanze della causa, da un «altro titolo», ai sensi dell’articolo 2, lettera g), di detto regolamento, rilasciato da un operatore turistico ad un passeggero.
4)      Ricorre la cancellazione di un volo ai sensi dell’articolo 2, lettera l), e dell’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 qualora il vettore aereo operativo anticipi di almeno due ore il volo prenotato nell’ambito di un viaggio «tutto compreso».
5)      Nei casi in cui l’anticipazione di un volo costituisce una «cancellazione del volo», il vettore aereo operativo non può ridurre la compensazione pecuniaria prevista all’articolo 7, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 sulla base dell’articolo 7, paragrafo 2, di detto regolamento.
6)      L’offerta di riavviamento ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 261/2004 può consistere, alle condizioni previste a detto articolo, in una comunicazione relativa all’anticipazione del volo, fornita prima dell’inizio del viaggio.
7)      L’articolo 14, paragrafo 2, del regolamento n. 261/2004 impone al vettore aereo operativo l’obbligo di informare il passeggero in ordine alla propria esatta denominazione sociale e al recapito presso il quale un passeggero può depositare un’eventuale domanda di compensazione pecuniaria e, se del caso, di specificare i documenti da allegare alla sua domanda. Per quanto riguarda la portata del diritto a compensazione pecuniaria, è sufficiente, affinché le disposizioni di cui all’articolo 14, paragrafo 2, siano rispettate, che le informazioni scritte illustrino le regole previste da detto regolamento al riguardo; non è necessario che venga calcolato un importo concreto in funzione del singolo caso specifico.

1      Lingua originale: il francese.

2      GU 2004, L 46, pag. 1.

3      GU 2015, L 326, pag. 1.

4      V. paragrafo 48 e segg. delle presenti conclusioni.

5      V. paragrafo  80 e segg. delle presenti conclusioni.

6      V. paragrafo 124 e segg. delle presenti conclusioni.

7      Il corsivo è mio.

8      V. sezione III, punto 3, paragrafo 3, della decisione di rinvio nella causa C‑188/20, Azurair.

9      Il corsivo è mio.

10      V., al riguardo, sentenza dell’11 maggio 2017, Krijgsman (C‑302/16, EU:C:2017:359, punto 29), dalla quale risulta che «gli obblighi assolti dal vettore aereo operativo in forza del regolamento n. 261/2004 non compromettono il suo diritto di chiedere il risarcimento, conformemente al diritto nazionale applicabile, a qualsiasi soggetto all’origine dell’inadempimento di tale vettore ai propri obblighi, inclusi i terzi, come prevede l’articolo 13 di tale regolamento».

11      V. sentenza del 26 marzo 2020, Primera Air Scandinavia (C‑215/18, EU:C:2020:235, punti 48 e 49).

12      V. sezione III, punto 3, paragrafo 3, della decisione di rinvio nella causa C‑188/20, Azurair.

13      Sentenza del 26 febbraio 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106).

14      Sentenza del 26 febbraio 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106).

15      V. sezione II, punto 3 e sezione IV, punto 3 della decisione di rinvio nella causa C‑188/20, Azurair.

16      V. sentenza del 10 luglio 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punto 40).

17      V. sentenze del 19 novembre 2009, Sturgeon e a. (C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, punto 30) e del 13 ottobre 2011, Sousa Rodríguez e a. (C‑83/10, EU:C:2011:652, punto 27).

18      V. sentenza del 13 ottobre 2011, Sousa Rodríguez e a. (C‑83/10, EU:C:2011:652, punti 33 e segg.).

19      Il corsivo è mio.

20      V., a tal riguardo, Arnold, K., «EU Air Passenger Rights: Assessment of the Proposal of the European Commission for the Amendment of Regulation (EC) 261/2004 and of Regulation (EC) 2027/97», Air and Space Law, 2013, n. 6, pag. 418, che si rammarica del fatto che il regolamento n. 261/2004 non contenga disposizioni che prendano espressamente in considerazione tale situazione e, in particolare, che fissino gli obblighi dei vettori aerei nei confronti dei passeggeri, nonché il diritto di quest’ultimi ad un’assistenza. L’autore si pronuncia a favore di una riforma di detto regolamento.

21      V., in tal senso, Hopperdietzel, H., Fluggastrechte-Verordnung, 18a edizione, Monaco di Baviera 2021, articolo 6, punto 29, il quale fa valere che l’anticipazione di un volo (al pari del «ritardo prolungato») lede in maniera considerevole il diritto di una persona di regolare i propri affari liberamente e senza perturbazioni provenienti da terzi. Secondo l’autore, il disagio è persino più serio di quello causato dal prolungamento dei tempi di viaggio a causa di un ritardo del volo.

22      V. paragrafi 85 e 86 delle presenti conclusioni.

23      V. paragrafo 83 delle presenti conclusioni.

24      Sentenza  del 19 novembre 2009 (C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716).

25      V., a tal riguardo, sentenza del 19 novembre 2009, Sturgeon e a. (C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, punti 48 e segg.), nella quale la Corte ha stabilito che i danni subiti dai passeggeri del traffico aereo in caso di «cancellazione» o di «ritardo prolungato»  erano analoghi. La Corte ha concluso che, in conformità al principio della parità di trattamento, i passeggeri di voli «ritardati» e quelli di voli «cancellati» non potevano essere trattati in modo differente. Di conseguenza, la Corte ha deciso che i passeggeri di voli «ritardati» potevano reclamare il diritto alla compensazione pecuniaria previsto  all’articolo 7 del regolamento n. 261/2004 quando, a causa di siffatti voli, subiscono una perdita di tempo pari o superiore a tre ore, ossia quando giungono alla loro destinazione finale tre ore o più dopo l’orario di arrivo originariamente previsto dal vettore aereo.  

26      V. paragrafo 89 delle presenti conclusioni.

27      V. sentenze del 22 giugno 2016, Mennens (C‑255/15, EU:C:2016:472, punto 26) e del 22 aprile 2021, Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, punto 26).

28      V., in tal senso, sentenza del 19 novembre 2009, Sturgeon e a. (C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, punto 44), nella quale la Corte ha istituito la correlazione esistente fra la fattispecie del «ritardo prolungato» e il diritto a compensazione pecuniaria.

29      V. paragrafi 85 e 86 delle presenti conclusioni.

30      V., in tal senso, Hopperdietzel, H., Fluggastrechte-Verordnung, 18a edizione, Monaco di Baviera 2021, articolo 6, punto 29, che ritiene che ogni anticipazione superiore a tre ore dovrebbe essere considerata «significativa» e dia pertanto luogo ad una compensazione pecuniaria.  L’autore è favorevole ad un’applicazione analogica del limite di tre ore che caratterizza la fattispecie del «ritardo prolungato». V., parimenti, Maruhn, J., Fluggastrechte-Verordnung, 1a edizione, Berlino 2016, osservazioni preliminari all’articolo 5 e all’articolo 6, punto 9, che ritiene che l’anticipazione di un volo di diverse ore dovrebbe essere considerata una cancellazione del volo.

31      V. sezione I, punto 2 della decisione di rinvio nella causa C‑188/20, Azurair.

32      Il corsivo è mio. 

33      Sentenza del 19 novembre 2009, Sturgeon e a. (C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, punto 63).

34      V. paragrafi 85 e 86 delle presenti conclusioni.

35      V. paragrafo 97 delle presenti conclusioni.

36      Sentenza del 29 luglio 2019, Rusu (C‑354/18, EU:C:2019:637).

37      Sentenza del 29 luglio 2019, Rusu (C‑354/18, EU:C:2019:637, punti da 53 a 55).

38      V. paragrafo 85 e segg. delle presenti conclusioni.

39      V. sentenze del 19 novembre 2009, Sturgeon e a. (C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, punto 45) e del 22 aprile 2021, Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, punto 61).

40      Sentenza dell’11 maggio 2017, Krijgsman (C‑302/16, EU:C:2017:359, punto 28).

41      V., a tal riguardo, sentenza dell’11 luglio 2019, České aerolinie (C‑502/18, EU:C:2019:604).

42      Drake, S., «Delays, cancellations and compensation: Why are air passengers still finding it difficult to enforce their EU rights under Regulation 261/2004?», Maastricht journal of European and comparative law, 4/2020, vol. 27, n. 2, pag. 233 e 241, ritiene che la complessità delle disposizioni del regolamento n. 261/2004 possa ostare alla loro attuazione effettiva. Secondo l’autore, i consumatori dovrebbero essere muniti degli strumenti necessari al fine di essere messi nelle condizioni di far valere i loro diritti in una maniera rapida, meno formale ed onerosa, senza l’intervento di avvocati. L’autore ritiene che il regolamento (CE) n. 861/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio dell’11 luglio 2007 che istituisce un procedimento europeo per le controversie di modesta entità (GU 2007, L 199, pag. 1) istituisca una procedura ideale a tal fine.

43      V. sentenza del 19 novembre 2009, Sturgeon e a. (C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, punto 69).

44      V. paragrafo 89 delle presenti conclusioni.