CELEX: 61999CC0430
Language: el
Date: 2001-09-20 00:00:00
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Alber της 20ής Σεπτεμβρίου 2001. # Inspecteur van de Belastingdienst Douane, district Rotterdam κατά Sea-Land Service Inc. και Nedlloyd Lijnen BV. # Αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως: Raad van State - Κάτω Χώρες. # Θαλάσσιες μεταφορές - Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών - Σύστημα αρωγής των συγκοινωνιών στη ναυσιπλο.α. # Συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-430/99 και C-431/99.

Σημαντική ανακοίνωση νομικού περιεχομένου

|

61999C0430

Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Alber της 20ης Σεπτεμβρίου 2001.  -  Inspecteur van de Belastingdienst Douane, district Rotterdam κατά Sea-Land Service Inc. και Nedlloyd Lijnen BV.  -  Αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως: Raad van State - Κάτω Χώρες.  -  Θαλάσσιες μεταφορές - Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών - Σύστημα αρωγής των συγκοινωνιών στη ναυσιπλο.α.  -  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-430/99 και C-431/99.  

Συλλογή της Νομολογίας του Δικαστηρίου 2002 σελίδα I-05235

Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα

I - Εισαγωγή1. Το Raad van State υπέβαλε, στο πλαίσιο της παρούσας αιτήσεως για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως, ερωτήματα ως προς την ολλανδικού δικαίου ρύθμιση των τελών αρωγής συγκοινωνιών στη ναυσιπλο_α στις παράκτιες και λιμενικές ζώνες. Τα τέλη αρωγής των συγκοινωνιών επιβάλλονται μόνον επί των πλοίων θαλασσοπλο_ας μήκους μεγαλυτέρου των 41 μέτρων, αλλά όχι επί μικρότερων πλοίων θαλασσοπλο_ας και επί πλοίων ποταμοπλο_ας. Το αιτούν δικαστήριο αμφιβάλλει αν αυτή η ρύθμιση και η υποχρέωση καταβολής αυτών των τελών συνάδει με τις διατάξεις για την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών και διερωτάται αν η απαλλαγή μικρών πλοίων και των πλοίων ποταμοπλο_ας μπορεί να συνιστά απαγορευμένη ενίσχυση.ΙΙ - Νομικό πλαίσιοΑ - Οι κοινοτικού δικαίου διατάξεις2. Για την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών ισχύουν, σύμφωνα με το άρθρο 61, παράγραφος 1, της Συνθήκης ΕΚ (νυν, κατόπιν τροποποιήσεως, άρθρο 51 ΕΚ) οι διατάξεις του τίτλου που αναφέρεται στις μεταφορές. Σύμφωνα με το άρθρο 84, παράγραφος 1, της Συνθήκης ΕΚ (νυν, άρθρο 80 ΕΚ) αυτές οι διατάξεις εφαρμόζονται στις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, αλλά όχι στις θαλάσσιες μεταφορές. Το άρθρο 84, παράγραφος 2, της Συνθήκης ΕΚ εξουσιοδοτεί, ωστόσο, το Συμβούλιο να θεσπίζει διατάξεις για τις θαλάσσιες μεταφορές.3. Βάσει αυτού του άρθρου, το Συμβούλιο εξέδωσε τον κανονισμό (ΕΟΚ) 4055/86, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών , το άρθρο 1 του οποίου ορίζει τα εξής:«1. Η ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών ισχύει για υπηκόους των κρατών μελών εγκατεστημένους σε κράτος μέλος της Κοινότητας εκτός από το κράτος του αποδέκτη των υπηρεσιών.2. Οι διατάξεις του παρόντος κανονισμού εφαρμόζονται και σε υπηκόους κρατών μελών εγκατεστημένους εκτός Κοινότητας και σε ναυτιλιακές εταιρείες εγκατεστημένες εκτός Κοινότητας και ελεγχόμενες από υπηκόους κράτους μέλους, εάν τα πλοία τους έχουν νηολογηθεί σ' αυτό το κράτος μέλος σύμφωνα με τη νομοθεσία του.3. Οι διατάξεις των άρθρων 55 ώς 58 και 62 της Συνθήκης ισχύουν επί των θεμάτων που καλύπτει ο παρών κανονισμός.4. Κατά την έννοια του παρόντος κανονισμού, ως υπηρεσίες θαλασσίων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών, εφόσον παρέχονται κανονικά έναντι αμοιβής, νοούνται οι εξής:α) ενδοκοινοτικές θαλάσσιες μεταφορές:οι θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων από οποιοδήποτε λιμάνι κράτους μέλους σε οποιοδήποτε λιμάνι ή εγκαταστάσεις off-shore άλλου κράτους μέλουςβ) μεταφορές προς ή από τρίτες χώρες:οι θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων, μεταξύ των λιμανιών κράτους μέλους και των λιμανιών ή εγκαταστάσεων off-shore τρίτης χώρας.»4. Το άρθρο 8 του εν λόγω κανονισμού ορίζει τα εξής:«Υπό την επιφύλαξη των διατάξεων της Συνθήκης σχετικά με το δικαίωμα εγκατάστασης, ο παρέχων υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών μπορεί, για την παροχή τους, να ασκήσει προσωρινά τη δραστηριότητά του στο κράτος μέλος όπου παρέχει τις υπηρεσίες του υπό τους ίδιους όρους που επιβάλλει το κράτος αυτό στους υπηκόους του.»Β - Οι διατάξεις του ολλανδικού δικαίου5. Το 1995, οι υπηρεσίες πλοηγήσεως στις Κάτω Χώρες ιδιωτικοποιήθηκαν. Το σύστημα αρωγής των συγκοινωνιών (verkeersbegeleidingssysteem, στο εξής: σύστημα VBS), εξακολουθούσε να ελέγχεται από το κράτος. Οι συναφώς προκύπτουσες δαπάνες, που προηγουμένως καλύπτονταν από τα τέλη υπηρεσιών πλοηγήσεως, χρηματοδοτούνται στο εξής επί το πλείστον από τα τέλη VBS που επιβάλλονται χωριστά. Βάσει επιβολής αυτών των τελών είναι ο Scheepvaartverkeerswet (νόμος περί εμπορικής ναυτιλίας, στο εξής: SVW) και τα συναφή εκτελεστικά μέτρα.6. Το άρθρο 1, παράγραφος 1, σημείο i), του SVW ορίζει την αρωγή των συγκοινωνιών ως τη μέσω καταλλήλου προσωπικού και κατάλληλης δομής συστηματική και με τη βοήθεια των ναυτιλλομένων δημιουργία και διατήρηση, υπέρ της εμπορικής ναυτιλίας, συνθηκών ασφαλούς και απρόσκοπτης ναυσιπλο_ας.7. Το άρθρο 15c, παράγραφος 1, του SVW, υποχρεώνει τους (βάσει άλλης εκτελεστικής διατάξεως) υποκειμένους, σύμφωνα με το άρθρο 4, παράγραφος 3, SVW, στο σύστημα αρωγής των συγκοινωνιών, να καταβάλλουν τα τέλη VBS.8. Σύμφωνα με το άρθρο 15d, παράγραφος 1, του SVW, από τα τέλη VBS αποζημιώνεται το Δημόσιο για το κόστος της αρωγής των συγκοινωνιών, καθόσον αυτή συνίσταται στην παροχή εξατομικευμένων υπηρεσιών.9. Στο άρθρο 15d, παράγραφος 2, ορίζεται ότι τα τέλη VBS καταβάλλονται στο Δημόσιο και ότι με κανονιστική διάταξη της διοικήσεως καθορίζονται οι «δίαυλοι προσβάσεως» για τους οποίους οφείλονται τέλη VBS, καθώς και τα κριτήρια επιβολής των τελών VBS και οι απαλλαγές από αυτά.10. Σύμφωνα με το άρθρο 15d, παράγραφος 3, τα τέλη VBS καθορίζονται με υπουργική απόφαση.11. Το άρθρο 15d, παράγραφος 2, του SVW τέθηκε σε εφαρμογή με το Besluit verkeersbegeleidingstarieven scheepvaartverkeer (διάταγμα περί τελών αρωγής των συγκοινωνιών στη ναυσιπλο_α), της 4ης Νοεμβρίου 1994 (στο εξής: BVS). Κατά το άρθρο 2, παράγραφος 1, του BVS, τα καθοριζόμενα με υπουργική απόφαση τέλη οφείλονται για τη μεταφορά με πλοίο θαλασσοπλο_ας στις ακόλουθες ζώνες:α) Eems·β) Den Helder·γ) Noordseekanaal·δ) Nieuwe Waterweg, καιε) Westerschelde.12. Σύμφωνα με το άρθρο 4, παράγραφος 1, του BVS, για τον καθορισμό της βάσεως επιβολής και του ύψους των τελών λαμβάνεται υπόψη το μήκος του πλοίου θαλασσοπλο_ας, στρογγυλοποιημένο σε μέτρα, όπου υπολογίζονται μόνον τα ακέραια μέτρα.13. Σύμφωνα με το άρθρο 5, παράγραφος 1, του BVS, δεν οφείλονται τέλη αν το πλοίο ανήκει στις πιο κάτω κατηγορίες:- πλοία με μήκος έως 41 μέτρα·- ολλανδικά πολεμικά πλοία·- λοιπά πλοία που ανήκουν κατά κυριότητα στο Δημόσιο ή τα οποία διαχειρίζεται το Δημόσιο·- μη ολλανδικά πολεμικά πλοία, αν τούτο έχει συμφωνηθεί με το κράτος της σημαίας των οικείων πλοίων·- πλοία θαλασσοπλο_ας που, έχοντας αποπλεύσει από λιμάνι ή αγκυροβόλιο ή αραξοβόλιο σε ζώνη των τελών, διέρχονται από δίαυλο προσβάσεως προς την ανοιχτή θάλασσα και επιστρέφουν μέσω του ίδιου διαύλου·- πλοία που καταπλέουν σε ολλανδικό λιμάνι ή αγκυροβόλιο ή αραξοβόλιο χωρίς έτσι να ασκείται οικονομική δραστηριότητα.14. Για την εφαρμογή του άρθρου 15d, παράγραφος 3, SVW εκδόθηκε η Regeling verkeersbegeleidingstarieven scheepvaartverkeer (υπουργική απόφαση περί τελών αρωγής των συγκοινωνιών στη ναυσιπλο_α), της 17ης Σεπτεμβρίου 1995. Η υπουργική απόφαση προβλέπει ότι για πλοία μήκους από 41 μέτρα έως 100 μέτρα οφείλονται τέλη 250 ολλανδικών φιορινίων (NLG). Κάθε επιπλέον μέτρο κοστίζει 17 NLG, με ανώτατο όριο τα 2 800 NLG για πλοία μήκους 250 μέτρων και άνω.ΙΙΙ - Τα πραγματικά περιστατικά και η διαδικασία15. Στις δύο συγκρίσιμες διαφορές της κύριας δίκης, οι προσφεύγουσες, Sea-Land Service Inc. (υπόθεση C-430/99) και Nedlloyd Lijnen BV (υπόθεση C-431/99) (στο εξής: Sea-Land και Nedlloyed ή προφεύγουσες) εκμεταλλεύονται πλοία θαλασσοπλο_ας. Η Sea-Land ιδρύθηκε στο Wilmington, Delaware, των Ηνωμένων ολιτειών της Αμερικής. Η κύρια εγκατάσταση βρίσκεται, σύμφωνα με τα στοιχεία που προκύπτουν από την απόφαση επί της ενστάσεως του Belastingdienst Douane, Rotterdam, της 15ης Μαρτίου 1996, στη Charlotte, στη Βόρεια Καρολίνα των Ηνωμένων ολιτειών της Αμερικής. Επιπλέον, η Sea-Land έχει εγκατάσταση στο Maasvlakte (Ρόττερνταμ) στις Κάτω Χώρες. Η Nedlloyed είναι εταιρία ολλανδικού δικαίου με έδρα στο Ρόττερνταμ.16. Τα πλοία των προσφευγουσών τυγχάνουν, κατά τον πλου στις ολλάνδικες παράκτιες ζώνες, της αρωγής των συγκοινωνιών. Με την αρωγή των συγκοινωνιών καθίσταται δυνατή η διάθεση, σε περιοχές με πυκνή διέλευση πλοίων και/ή μεγάλη μεταφορά επικίνδυνων φορτίων και/ή με δυσκολίες ναυτικής φύσεως, πληροφοριών σχετικά με την τωρινή διέλευση πλοίων, προπαντός για να αυξηθεί η ασφάλεια της ναυσιπλο_ας στις περιοχές αυτές. εραιτέρω, με το να ασκούνται και να εποπτεύονται οι επικοινωνίες μεταξύ όλων των πλοίων που πλέουν στην περιοχή, μπορεί να ελεγχθεί από την ακτή αν διεξάγεται κανονικά η ναυσιπλο_α και να προβλεφθούν επικίνδυνες καταστάσεις. Τα πλοία που τυγχάνουν της αρωγής των συγκοινωνιών υποχρεούνται να δηλώνουν την είσοδό τους στη ζώνη των τελών VBS και να προαναγγέλλουν την εκτέλεση ορισμένων χειρισμών.17. Ο Inspecteur van de Belastingdienst Douane, district Rotterdam (στο εξής: καθού) επέβαλε και στις δύο επιχειρήσεις, το τέλος του 1995 και την αρχή του 1996, τέλη VBS. Οι προσφεύγουσες άσκησαν ανεπιτυχώς ένσταση και κατόπιν τούτου προσφυγή ενώπιον του Arrondissementsrechtbank Rotterdam.18. Το Arrondissementsrechtbank έκανε δεκτό το αίτημα των προσφευγουσών και ακύρωσε τις προσβληθείσες αποφάσεις, διότι τα τέλη δεν χρησιμεύουν, σε αντίθεση με το άρθρο 15d, παράγραφος 1, SVW, αποκλειστικά για την κάλυψη του κόστους μιας εξατομικευμένης υπηρεσίας. Αντιθέτως, με αυτά χρηματοδοτούνται τα γενικά VBS. Εκτός τούτου δεν αποδείχθηκε ότι το ύψος των τελών είναι ανάλογο του πραγματικού κόστους. Ο καθού προσέβαλε αμφότερες τις αποφάσεις με έφεση.IV - Η αίτηση εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως19. Το αιτούν δικαστήριο, ενώπιον του οποίου ασκήθηκε έφεση, αφίσταται της κρίσεως του πρωτοβαθμίου δικαστηρίου. Τα τέλη αντιστοιχούν ως επί το πλείστον στο κόστος των εξατομικευμένων υπηρεσιών που παρέχονται για τα πλοία θαλασσοπλο_ας. Σύμφωνα με τις αιτιολογικές σκέψεις του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας, το 90 % του κόστους αφορά την αρωγή των συγκοινωνιών θαλασσοπλο_ας, και το 10 % την ποταμοπλο_α. Κατά τον καθορισμό των τελών δεν ελήφθη υπόψη το κόστος για ορισμένες γενικές υπηρεσίες, ούτως ώστε τα αναμενόμενα έσοδα από την είσπραξη των τελών για το 1995 ανήλθαν περίπου στο 72 % του γενικού κόστους της αρωγής των συγκοινωνιών. Ακόμη και σύμφωνα με άλλες εκτιμήσεις, κατά τις οποίες το ποσοστό χρήσεως της θαλασσοπλο_ας ανέρχεται σε 60 % ενώ το αντίστοιχο ποσοστό για την ποταμοπλο_α σε 40 %, τα τέλη για τη θαλασσοπλο_α δεν είναι δυσανάλογα προς το ποσοστό χρήσεως. Σύμφωνα με ακόμη όχι οριστικές διαπιστώσεις, τα έσοδα από την είσπραξη των τελών VBS καλύπτουν, στην πραγματικότητα, μόνον το 62 % του κόστους της αρωγής των συγκοινωνιών. Το αιτούν δικαστήριο κρίνει επιπλέον ότι το μήκος ενός πλοίου είναι μέγεθος αντικειμενικό και ευχερώς επαληθεύσιμο για τον υπολογισμό των τελών.20. Η ρύθμιση των τελών δεν συνιστά, κατά την άποψη του αιτούντος δικαστηρίου, παράβαση της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων (απαγόρευση των δασμών και των ισοδύναμων με δασμούς φόρων). Αφενός, τα τέλη δεν επιβάλλονται επ' ευκαιρία της διελεύσεως των συνόρων. Αφετέρου, δεν υφίσταται άμεσος σύνδεσμος μεταξύ της εισαγωγής και της εξαγωγής εμπορευμάτων και των τελών VBS.21. Ωστόσο, το αιτούν δικαστήριο αμφιβάλλει αν η επιβολή των τελών VBS συμβιβάζεται με τη θεσπιζόμενη στο άρθρο 59 της Συνθήκης ΕΚ (νυν, κατόπιν τροποποιήσεως, άρθρο 49 ΕΚ) ελεύθερη παροχή υπηρεσιών. Αυτή η γενική αρχή ισχύει, σύμφωνα με τον κανονισμό 4055/86, και στον τομέα της θαλασσοπλο_ας.22. Οι ρυθμίσεις δεν αντίκεινται στην απαγόρευση των διακρίσεων λόγω ιθαγενείας. Τα τέλη αφορούν όλα τα πλοία ανεξαρτήτως της σημαίας που φέρουν. Η απαλλαγή της ποταμοπλο_ας και των μικρότερων πλοίων επίσης δεν συνιστά έμμεση διάκριση. Βεβαίως, το ποσοστό ολλανδικών πλοίων στην ποταμοπλο_α σε ύδατα που υπάγονται σε ζώνη τελών VBS είναι σαφώς υψηλότερο απ' ό,τι το ποσοστό τους στη θαλασσοπλο_α. Ως εκ τούτου, η απαλλαγή ευνοεί σε μεγαλύτερο βαθμό τις εγχώριες επιχειρήσεις θαλασσοπλο_ας. Δικαιολογείται, ωστόσο, αντικειμενικώς από την πολύ μικρότερη συμμετοχή της ποταμοπλο_ας στα τέλη VBS.23. Το Raad van State κρίνει, ωστόσο, ότι υφίσταται ενδεχομένως παράβαση της απαγορεύσεως κάθε είδους - ακόμη και μη εισαγόντων διάκριση - περιορισμών της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών και παραπέμπει στην απόφαση Corsica Ferries ΙΙΙ . εριορισμός υφίσταται, ενδεχομένως, τόσο στην υποχρέωση συμμετοχής στο σύστημα αρωγής των συγκοινωνιών όσο και στην επιβολή των τελών.24. Το αιτούν δικαστήριο κρίνει ότι υφίσταται, ωστόσο, δυνατότητα δικαιολογήσεως αυτών των ενδεχομένων περιορισμών. Το άρθρο 56 της Συνθήκης ΕΚ (νυν, κατόπιν τροποποιήσεως, άρθρο 46 ΕΚ) επιτρέπει, ενδεχομένως, τα μέτρα. Για το επιτρεπτό των εξαιρέσεων από τη γενική αρχή της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών το Δικαστήριο έχει θέσει, ωστόσο, μια σειρά προϋποθέσεις . Δεν είναι σαφές κατά πόσον η επιβολή των τελών είναι κατάλληλη για την πραγματοποίηση του στόχου της εξασφαλίσεως της ασφάλειας των συγκοινωνιών. Αμφιβολίες υφίστανται επίσης κατά πόσον η υποχρέωση καταβολής τελών μόνο για τη θαλασσοπλο_α είναι ανάλογη προς τον επιδιωκόμενο σκοπό.25. Τέλος, το αιτούν δικαστήριο θέτει ερώτημα ως προς την εφαρμογή των αρχών που έθεσε το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στην απόφαση Keck και Mithourard και στον τομέα της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών.26. Το Raad van State υποβάλλει, συναφώς, τα εξής ερωτήματα:«1 α) Αποτελεί μια ρύθμιση όπως η Besluit verkeersbegeleidingstarieven scheepvaartverkeer (ρύθμιση περί αρωγής των συγκοινωνιών), στο μέτρο που προβλέπει την υποχρεωτική συμμετοχή σε σύστημα αρωγής των συγκοινωνιών, εμπόδιο για την ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών υπό την έννοια του κανονισμού (ΕΟΚ) 4055/86 σε συνδυασμό με το άρθρο 59 (νυν άρθρο 49) της Συνθήκης ΕΚ;β) Σε περίπτωση αρνητικής απαντήσεως, έχουν τα πράγματα άλλως αν για τις υπηρεσίες που παρέχονται στους μετέχοντες στο πιο πάνω σύστημα ζητείται αποζημίωση;γ) ρέπει στο ερώτημα 1β να δοθεί διαφορετική απάντηση αν η αποζημίωση αυτή καταβάλλεται από τους ναυτιλλομένους που μετέχουν υποχρεωτικά στο πιο πάνω σύστημα, αλλά όχι από τους λοιπούς χρήστες του συστήματος αυτού, όπως η ποταμοπλο_α ή τα πλοία θαλασσοπλο_ας που έχουν μήκος μικρότερο των 41 μέτρων;2 α) Αν μια ρύθμιση όπως η περί αρωγής των συγκοινωνιών με τη συναφή υποχρέωση καταβολής τελών αποτελεί εμπόδιο για την ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών, εμπίπτει τότε το εμπόδιο αυτό στην προβλεπόμενη από το άρθρο 56 (νυν άρθρο 46) της Συνθήκης ΕΚ εξαίρεση για τις διατάξεις που δικαιολογούνται από λόγους δημοσίας ασφαλείας;β) Έχει για την απάντηση στο ερώτημα 2α σημασία αν τα τέλη είναι υψηλότερα του πραγματικού κόστους της συγκεκριμένης υπηρεσίας που παρέχεται στο συγκεκριμένο πλοίο;3) Αν μια ρύθμιση όπως η περί αρωγής των συγκοινωνιών με τη συναφή υποχρέωση καταβολής τελών αποτελεί εμπόδιο για την ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών και αν το εμπόδιο αυτό δεν δικαιολογείται από το άρθρο 56 (νυν άρθρο 46) της Συνθήκης ΕΚ, μπορεί τότε το εμπόδιο αυτό να δικαιολογηθεί είτε διότι αποτελεί απλώς "τρόπο πωλήσεως" υπό την έννοια της αποφάσεως Keck και Mithouard, οπότε δεν πρόκειται περί δυσμενούς διακρίσεως, είτε διότι πληροί τα κριτήρια που το Δικαστήριο διαμόρφωσε συναφώς με άλλες αποφάσεις, και ιδίως με την απόφαση Gebhard;»27. Το αιτούν δικαστήριο ερωτά επίσης αν η απαλλαγή της ποταμοπλο_ας συνιστά απαγορευμένη σύμφωνα με το άρθρο 92 της Συνθήκης ΕΚ (νυν άρθρο 87 ΕΚ) ενίσχυση. Στην απόφαση Ιταλία κατά Επιτροπής το Δικαστήριο κατέστησε σαφές ότι η απαλλαγή ενός τομέα της οικονομίας από ορισμένα οικονομικά βάρη μπορεί επίσης να συνιστά ενίσχυση για τις ευνοούμενες επιχειρήσεις. Επιπλέον, το αιτούν δικαστήριο κρίνει ότι η απαλλαγή από τα τέλη VBS δικαιολογείται βάσει της φύσεως και της εσωτερικής διαρθρώσεως του συστήματος. Άλλωστε, είναι αμφίβολο αν τούτο συνιστά νόθευση του ανταγωνισμού και μπορεί να επηρεάσει δυσμενώς το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών. Άλλωστε μπορεί ενδεχομένως να πρόκειται για επιτρεπόμενες ενισχύσεις de minimis.28. Το αιτούν δικαστήριο υποβάλλει, συναφώς, τα εξής ερωτήματα:«4 α) ρέπει μια ρύθμιση κράτους μέλους όπως η περί αρωγής των συγκοινωνιών να θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση υπό την έννοια του άρθρου 92 (νυν άρθρου 87), παράγραφος 1, της Συνθήκης ΕΚ στο μέτρο που απαλλάσσει ορισμένες κατηγορίες ναυτιλλομένων, και ιδίως την ποταμοπλο_α, από την υποχρέωση καταβολής τελών;β) Αν ναι, εμπίπτει η κρατική αυτή ενίσχυση στην απαγόρευση της διατάξεως αυτής;γ) Αν δοθεί καταφατική απάντηση και στο ερώτημα 4β, έχει τότε ο χαρακτηρισμός της κρατικής ενισχύσεως ως απαγορευομένης από το κοινοτικό δίκαιο, εκτός από τις συνέπειες για εκείνους που μετέχουν στο σύστημα αρωγής των συγκοινωνιών και απαλλάσσονται των τελών, και συνέπειες κατά το κοινοτικό δίκαιο για την αποζημίωση που οι υποχρεωτικώς μετέχοντες στο σύστημα αυτό οφείλουν να καταβάλουν;»V - Ισχυρισμοί των διαδίκων1) Οι προσφεύγουσεςα) Επί της ρυθμίσεως των τελών VBS29. Αντιθέτως προς ό,τι έκρινε το αιτούν δικαστήριο, οι προσφεύγουσες πρεσβεύουν την άποψη ότι η αρωγή των συγκοινωνιών υπηρετεί το γενικό συμφέρον και δεν συνιστά εξατομικευμένη υπηρεσία που μπορεί να καταλογιστεί σε ένα πλοίο. Το κόστος της αρωγής των συγκοινωνιών πρέπει, ως εκ τούτου, να καλύπτεται από τον κρατικό προϋπολογισμό. Δεν υφίσταται συγκεκριμένος σύνδεσμος μεταξύ μιας ορισμένης παροχής και του ύψους των τελών VBS.30. Βάσει συμβάσεων διεθνούς δικαίου μεταξύ των Κάτω Χωρών και του Βελγίου, το σύνολο των τελών υπηρεσιών πλοηγήσεως και των τελών VBS για τη ναυσιπλο_α στον ποταμό Escaut δεν μπορεί να υπερβαίνει τα τέλη υπηρεσιών πλοηγήσεως για τη ναυσιπλο_α στον ποταμό Meuse. Το κράτος μπορεί να εισαγάγει ισοδύναμη επιβάρυνση με τη θέσπιση του ύψους των τελών VBS, διότι τα τέλη υπηρεσιών πλοηγήσεως καθορίζονται επί το πλείστον βάσει συμφωνίας μεταξύ των ενώσεων υπηρεσιών πλοηγήσεως, των λιμενικών αρχών και των επιχειρήσεων εμπορικής ναυτιλίας. Ως εκ τούτου, το ύψος των τελών VBS δεν εξαρτάται από το κόστος, αλλά αποτελεί έκφραση μιας αποφάσεως οικονομικής πολιτικής.31. Το μεγαλύτερο μέρος του κόστους εκπίπτει της αρωγής των συγκοινωνιών στην εκβολή του Ρήνου (VBS Waterweg). Το κράτος έχει αναθέσει την τελευταία στην κοινοτική λιμενική επιχείρηση Ρόττερνταμ (Gemeentelujk Havenbedrijf Rotterdam) και καταβάλλει, συναφώς, ορισμένο ποσό στη λιμενική επιχείρηση, το οποίο ωστόσο ουδόλως συνδέεται με το κόστος. Το κόστος για την αρωγή των συγκοινωνιών στην περιοχή Waterweg καλύπτεται εν μέρει ήδη από τα λιμενικά τέλη στο Ρόττερνταμ, το οποίο οδηγεί σε διπλή επιβάρυνση των πλοίων θαλασσοπλο_ας. Από τα έσοδα αυτής της ζώνης τελών VBS συγχρηματοδοτείται το κόστος της αρωγής των συγκοινωνιών στις άλλες περιοχές όπου σημειώνεται μικρότερη κίνηση.32. Η ρύθμιση των τελών αντίκειται στη νομολογία του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, σύμφωνα με την οποία τα τέλη πρέπει να είναι ανάλογα του πραγματικού κόστους της παρεχόμενης υπηρεσίας . Ο γενικός εισαγγελέας τόνισε, σε σχέση με τη ρύθμιση των τελών για τη χρήση του αυτοκινητοδρόμου Brenner, ότι μόνον τα συγκεκριμένα υπολογίσιμα τέλη σε σχέση με τη διανυθείσα απόσταση πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά την επιβολή των τελών, όχι ωστόσο και το κόστος του συνολικού δικτύου αυτοκινητοδρόμων . Τα τέλη πρέπει να αποτελούν αντιπαροχή για ένα προσωπικό πλεονέκτημα του υποκείμενου σε αυτό .β) Επί της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών33. Κατά την άποψη των προσφευγουσών, το καθήκον συμμετοχής στην αρωγή των συγκοινωνιών δεν συνιστά, καθαυτό, περιορισμό της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών.34. Η επιβολή των τελών VBS αντίκειται, αντιθέτως, στις διατάξεις για την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών. αρά το γεγονός ότι το 82 % των δραστηριοτήτων της αρωγής των συγκοινωνιών αφορά τα πλοία ποταμοπλο_ας, η ποταμοπλο_α απαλλάσσεται από την καταβολή των τελών VBS. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, το ποσοστό των ολλανδικών πλοίων ποταμοπλο_ας ανέρχεται σε 75 %. Αντιθέτως, μόνον το 13,6 % των πλοίων που προσορμίζονται στο λιμάνι του Ρόττερνταμ φέρουν ολλανδική σημαία, ενώ το 40 % φέρει σημαία άλλων κρατών μελών. Ως εκ τούτου, η απαλλαγή της ποταμοπλο_ας συνιστά συγκεκαλυμμένη διάκριση λόγω ιθαγενείας.35. Η παράβαση των διατάξεων περί ελεύθερης παροχής υπηρεσιών δεν δικαιολογείται. Η χρηματοδότηση μέσω τελών επιτρέπεται μόνον όταν τα τέλη είναι ανάλογα με την παροχή και το κόστος διανέμεται στους χρήστες κατά τρόπο μη εισάγοντα διάκριση.36. Λόγω της διακρίσεως δεν μπορεί να γίνει εφαρμογή της νομολογίας Keck. Επιπλέον, δεν είναι σαφής η σχέση μεταξύ της επιβολής των τελών με μια μορφή πωλήσεως.37. Η ρύθμιση δεν μπορεί να δικαιολογηθεί βάσει επιτακτικών λόγων γενικού συμφέροντος. Τα τέλη VBS δεν είναι κατάλληλα για την επίτευξη του στόχου. Η επιβολή τους επίσης δεν είναι αναγκαία, διότι είναι δυσανάλογη προς το κόστος. Επιπλέον, το μήκος ενός πλοίου δεν αποτελεί αντικειμενικό κριτήριο για τον υπολογισμό των τελών.γ) Επί της απαγορεύσεως των κρατικών ενισχύσεων38. Η απαλλαγή της ποταμοπλο_ας συνιστά κρατική ενίσχυση κατάλληλη να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει δυσμενώς το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών. Μεταξύ των λιμένων της Αμβέρσας και του Ρόττερνταμ υφίσταται σημαντικός ανταγωνισμός . Οι υπηρεσίες των επιχειρήσεων μεταφορών συνίστανται συχνά στην παράδοση κατ' οίκον. Κατά τη λήψη της αποφάσεως σε ποιο θαλάσσιο λιμάνι θα γίνει η μεταφορά, το κόστος της περαιτέρω μεταφοράς διά της οδού ποταμοπλο_ας μεταξύ των δύο αυτών μεγάλων λιμένων έχει μεγάλη σημασία. λεονεκτήματα κόστους για την ποταμοπλο_α στο Ρόττερνταμ μπορούν ως εκ τούτου να νοθεύσουν των ανταγωνισμό με την Αμβέρσα.2) Η ολλανδική ρύθμισηα) Επί της ρυθμίσεως των τελών VBS39. Η Ολλανδική Κυβέρνηση προβάλλει ότι η θαλασσοπλο_α κάνει χρήση της αρωγής των συγκοινωνιών περισσότερο απ' ό,τι η ποταμοπλο_α. Στο σύστημα πρέπει να αποθηκεύονται πολλά περισσότερα στοιχεία όσον αφορά τα πλοία θαλασσοπλο_ας, τούτο δε επιβάλλεται από απόψεως κοινοτικού δικαίου και στην περίπτωση πλοίων θαλασσοπλο_ας που μεταφέρουν επικίνδυνα αγαθά από την οδηγία 93/75/ΕΟΚ . Η αναζήτηση υπηρεσιών πλοηγήσεως για πλοία θαλασσοπλο_ας γίνεται επίσης μέσω του συστήματος αρωγής των συγκοινωνιών.40. Οι ρυθμίσεις της αρωγής των συγκοινωνιών στα εσωτερικά ύδατα και στα λιμάνια προβλέπουν αρωγή σε πολύ μικρότερη έκταση. Στα ύδατα στα οποία πλέουν τα πλοία θαλασσοπλο_ας, που αποτελούν το κέντρο βάρους του συστήματος αρωγής συγκοινωνιών, σπανίως πλέουν πλοία ποταμοπλο_ας. Δεν είναι τυχαίο ότι τα τέλη VBS αποτελούσαν προηγουμένως μέρος των τελών υπηρεσιών πλοηγήσεως, που επίσης καταβάλλονταν για τα πλοία θαλασσοπλο_ας. Επιπλέον, οι χειρισμοί είναι δυσχερέστεροι όσον αφορά τα μεγαλύτερα πλοία θαλασσοπλο_ας. Τούτα μπορούν να κατευθυνθούν κατά τρόπο αξιόπιστο μόνον όταν πλέουν με ορισμένη ταχύτητα. Ως εκ τούτου, τα μικρά πλοία πρέπει κατά βάση να αποφεύγουν τα μεγαλύτερα. Τέλος, τα μικρά πλοία θαλασσοπλο_ας και ποταμοπλο_ας πλέουν πολύ συχνότερα στα ύδατα που υπάγονται στο σύστημα αρωγής των συγκοινωνιών. Τα πληρώματά τους διαθέτουν, ως εκ τούτου, περισσότερες γνώσεις απ' ό,τι τα πληρώματα των μεγαλυτέρων πλοίων θαλασσοπλο_ας. Ως εκ τούτου, τα τελευταία κάνουν πολύ μεγαλύτερη χρήση του συστήματος αρωγής των συγκοινωνιών.41. Βάσει ρυθμίσεων του International Maritime Organisation υφίστανται παγκοσμίως περισσότερο ή λιγότερο συγκρίσιμα συστήματα αρωγής των συγκοινωνιών για την εμπορική ναυτιλία.β) Επί της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών42. Οι ρυθμίσεις των τελών VBS δεν περιέχουν ούτε έμμεση ούτε άμεση διάκριση λόγω ιθαγενείας. Αντιθέτως, η υποχρέωση καταβολής των τελών αφορά όλα τα πλοία θαλασσοπλο_ας - της ημεδαπής και της αλλοδαπής - κατά τον ίδιο τρόπο. Οι διατάξεις δεν θέτουν περισσότερες προϋποθέσεις όσον αφορά τα προσόντα των παρεχόντων τις υπηρεσίες, οι οποίοι είναι εγκατεστημένοι σε άλλο κράτος μέλος και πληρούν ήδη σε αυτό τις σχετικές προϋποθέσεις. Αντιθέτως, καθορίζονται μόνον προϋποθέσεις για την παροχή των υπηρεσιών. Τούτο είναι συγκρίσιμο με την κατάσταση που οδήγησε στην έκδοση της αποφάσεως Keck.43. Επικουρικώς, η Ολλανδική Κυβέρνηση θεωρεί ότι ενδεχόμενοι περιορισμοί της ελευθερίας παροχής υπηρεσιών δικαιολογούνται από λόγους δημοσίας ασφαλείας σύμφωνα με το άρθρο 56 της Συνθήκης ΕΚ και από επιτακτικούς λόγους γενικού συμφέροντος. Ήδη οι αντίστοιχες διατάξεις της οδηγίας 93/75 και η εφαρμογή σε παγκόσμια κλίμακα καταδεικνύουν ότι υφίσταται γενικό συμφέρον για την ύπαρξη συστήματος αρωγής των συγκοινωνιών στις παράκτιες ζώνες. Είναι επιτρεπτό να επιβάλλονται τέλη για τη χρηματοδότηση αυτών των αναγκαίων κρατικών υπηρεσιών.γ) Επί της απαγορεύσεως κρατικών ενισχύσεων44. Όσον αφορά την απαγόρευση των κρατικών ενισχύσεων, η Ολλανδική Κυβέρνηση παραπέμπει στη νομολογία του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, σύμφωνα με την οποία πλεονεκτήματα που προκύπτουν για μεμονωμένες επιχειρήσεις από γενικά μέτρα οικονομικής πολιτικής δεν συνιστούν ενισχύσεις .45. Τα τέλη VBS καταβάλλονται μόνον από τα πλοία θαλασσοπλο_ας, διότι αυτά κάνουν μεγαλύτερη χρήση του συστήματος αρωγής των συγκοινωνιών. Τα πλεονεκτήματα που αντλούν τα πλοία ποταμοπλο_ας από την αρωγή των συγκοινωνιών είναι μόνο δευτερεύοντα.46. Η απαλλαγή άλλων κατηγοριών πλοίων, ιδίως πλοίων με μήκος μικρότερο των 41 μέτρων, βασίζεται σε αντικειμενικούς λόγους.3) Η Επιτροπήα) Επί της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών47. Κατά την άποψη της Επιτροπής, οι ολλανδικές ρυθμίσεις συνιστούν παράβαση της απαγορεύσεως των διακρίσεων που θεσπίζει το άρθρο 9 του κανονισμού 4055/86. Το σύστημα τελών VBS ευνοεί την ποταμοπλο_α, και ως εκ τούτου, κυρίως πλοία υπό ολλανδική σημαία. Η Επιτροπή θεωρεί ότι υφίστανται ως εκ τούτου κοινά σημεία με την απόφαση Corsica Ferries ΙΙ . Ακόμη και όταν τα πλοία ποταμοπλο_ας έπλεαν σπανίως στα ύδατα που αποτελούν το κέντρο βάρους του συστήματος αρωγής των συγκοινωνιών (λόγου χάρη στην είσοδο των λιμένων), δεν μπορεί να αποκλειστεί ότι ένα ποταμόπλοιο επωφελείται, υπό τις ίδιες συνθήκες, σε μεμονωμένες περιπτώσεις, από το σύστημα όπως ακριβώς και ένα πλοίο θαλασσοπλο_ας, χωρίς να υποχρεούται να καταβάλλει τέλη.48. Η άνιση μεταχείριση των κυρίως υπό αλλοδαπή σημαία πλεόντων πλοίων θαλασσοπλο_ας δεν βρίσκει δικαιολόγηση στο άρθρο 56 της Συνθήκης ΕΚ, ιδίως δεν είναι σαφές κατά πόσον η ρύθμιση των τελών που συνεπάγεται μειονεκτήματα είναι αναγκαία για τη βελτίωση της ασφάλειας της εμπορικής ναυτιλίας.β) Επί της απαγορεύσεως κρατικών ενισχύσεων49. Το κράτος παρέχει ενίσχυση, καθόσον απαλλάσσει από την υποχρέωση καταβολής τελών ορισμένη κατηγορία πλοίων. Δεν πρόκειται για γενικό μέτρο. Αντιθέτως, μεμονωμένες επιχειρήσεις ευνοούνται από μια υπηρεσία, που υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς δεν θα παρεχόταν δωρεάν.50. Η απαλλαγή από την υποχρέωση καταβολής τελών δεν δικαιολογείται από τη φύση ή την εσωτερική διάρθρωση του συστήματος . Το γεγονός ότι τα πλοία ποταμοπλο_ας πλέουν λιγότερο στις παράκτιες ζώνες που υπάγονται στο σύστημα αρωγής των συγκοινωνιών και δεν υποχρεούνται να έχουν τον αναγκαίο για την αρωγή των συγκοινωνιών εξοπλισμό, δεν αποκλείει τα πλοία της ποταμοπλο_ας από τη χρήση, σε μεμονωμένες περιπτώσεις, του συστήματος αρωγής των συγκοινωνιών. Το γεγονός ότι η χρήση αυτή είναι περιορισμένη θα μπορούσε να ληφθεί υπόψη αναλόγως, με την επιβολή χαμηλότερων ή κατ' αποκοπήν τελών. Τέλος, ο νομοθέτης εξέλαβε ως βάση για την εισαγωγή των τελών VBS τη χρήση αυτού από την ποταμοπλο_α κατά 10 %, το οποίο δεν συνιστά αμελητέο μέγεθος.51. Η Επιτροπή φαίνεται να κατακρίνει επίσης την απαλλαγή άλλων κατηγοριών πλοίων, ιδίως τη γενική απαλλαγή των πλοίων που ανήκουν κατά κυριότητα στο Δημόσιο.52. Η ρύθμιση των τελών VBS νοθεύει τον ανταγωνισμό και επηρεάζει δυσμενώς το ενδοκοινοτικό εμπόριο υπό διττή έννοια. Αφενός, η ποταμοπλο_α παρουσιάζει σε ορισμένα δρομολόγια πλεονεκτήματα έναντι της θαλασσοπλο_ας. Ιδίως όσον αφορά το δρομολόγιο Αμβέρσα-Ρόττερνταμ υφίσταται ανταγωνισμός μεταξύ ποταμοπλο_ας και θαλασσοπλο_ας. Αφετέρου, ευνοείται έτσι η θέση της ολλανδικής ποταμοπλο_ας στην ενδοκοινοτική αγορά, δεδομένου ότι της απαλλαγής επωφελούνται κυρίως ημεδαπές επιχειρήσεις.53. Ο κανόνας de minimis δεν έχει εφαρμογή, διότι ο τομέας των μεταφορών χαρακτηρίζεται από ισχυρό κατακερματισμό και πλεονάζον παραγωγικό δυναμικό. Η χρηματοδότηση του συστήματος αρωγής των συγκοινωνιών δεν μπορεί επίσης να συγκριθεί με τη χρηματοδότηση διαρθρωτικών μέτρων, διότι η αρωγή των συγκοινωνιών είναι εξατομικευμένη υπηρεσία.54. Κατά την έγγραφη διαδικασία, η Επιτροπή υποστήριξε επίσης την άποψη ότι η παράβαση των διατάξεων περί ενισχύσεων μπορεί να αποφευχθεί από τον εθνικό δικαστή, κατά προτίμηση καθόσον ο τελευταίος δεν εφαρμόζει το σύστημα εν όλω και απαλλάσσει όλους τους επιχειρηματίες από την καταβολή των τελών. Ο εκπρόσωπος της Επιτροπής υποστήριξε, ωστόσο, κατά την προφορική διαδικασία, ότι συνεπέστερο θα ήταν να επιβληθούν αναδρομικώς τα δέοντα τέλη VBS σε όλους τους επιχειρηματίες, αλλά αμφέβαλλε εάν το αιτούν δικαστήριο θα μπορούσε να επιτύχει αυτό το αποτέλεσμα.VI - Νομική εκτίμηση55. Το αιτούν δικαστήριο ζητεί την εκτίμηση της υποχρεώσεως συμμετοχής στο σύστημα αρωγής των συγκοινωνιών και στην καταβολή των τελών VBS ενόψει ενδεχομένων παραβάσεων της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών και των διατάξεων περί ενισχύσεων.56. Τα ερωτήματα υπό 1 έως 3 αφορούν τη γενική αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών. Ως εκ τούτου, επιβάλλεται να δοθεί από κοινού απάντηση σε αυτά τα ερωτήματα. Τα ερωτήματα σχετικά με τις διατάξεις περί ενισχύσεων θα εξεταστούν στη συνέχεια χωριστά.Α - Επί του συμβατού των ρυθμίσεων VBS με την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών57. Το αιτούν δικαστήριο αμφιβάλλει κατ' αρχάς αν η επιβολή και η ρύθμιση των τελών VBS συμβιβάζεται με τη γενική αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών.58. Σταθμίζει επίσης εκ προοιμίου αν η υποχρέωση συμμετοχής στο σύστημα αρωγής των συγκοινωνιών συνιστά ήδη, καθαυτή, περιορισμό της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών . Ωστόσο, όλοι οι μετέχοντες στη διαδικασία θεωρούν ότι η υποχρέωση συμμετοχής στο σύστημα αρωγής των συγκοινωνιών δεν συνιστά περιορισμό της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών. Η Επιτροπή πρεσβεύει την άποψη ότι το σύστημα ελεύθερης παροχής υπηρεσιών είναι άλλωστε αναγκαίο. Η υποχρέωση συμμετοχής στο σύστημα αρωγής των συγκοινωνιών δεν μπορεί να εξεταστεί μεμονωμένα σε σχέση με την υποχρέωση επιβολής τελών VBS. Μόνον η υποχρέωση συμμετοχής έναντι της καταβολής τελών μπορεί να δυσχεράνει την εκτέλεση των μεταφορών διά θαλάσσης. Ως εκ τούτου, στη συνέχεια εξετάζεται μόνον η υποχρέωση συμμετοχής έναντι της καταβολής τελών ενόψει του αντικτύπου της στην ελεύθερη παροχή υπηρεσιών.1) Επί του πεδίου εφαρμογής της ελευθερίας παροχής υπηρεσιών στον τομέα της θαλασσοπλο_ας59. Σύμφωνα με το άρθρο 61, παράγραφος 1, της Συνθήκης ΕΚ, η ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών διέπεται από τις διατάξεις του τίτλου που αναφέρεται στις μεταφορές . Η εφαρμογή των γενικών αρχών της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών πρέπει, ως εκ τούτου, να επιτυγχάνεται στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής . Ακόμη και η λήξη της μεταβατικής περιόδου δεν έχει ως αποτέλεσμα να εφαρμόζονται απευθείας οι διατάξεις των άρθρων 59 και 60 της Συνθήκης και στον τομέα των μεταφορών .60. Οι ρυθμίσεις της Συνθήκης σχετικά με την πολιτική μεταφορών αφορούν, σύμφωνα με το άρθρο 84, παράγραφος 1, της Συνθήκης ΕΚ, μόνο τις σιδηροδρομικές, οδικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Για την επέκταση της κοινής πολιτικής μεταφορών στην εμπορική ναυτιλία απαιτείται, σύμφωνα με το άρθρο 84, παράγραφος 2, της Συνθήκης ΕΚ, η θέσπιση ειδικών διατάξεων εκ μέρους του Συμβουλίου. Βάσει αυτής της διατάξεως, το Συμβούλιο εξέδωσε τον κανονισμό 4055/86. Ο κανονισμός 4055/86 καθιστά εφαροστέους στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών όλους τους κανόνες της Συνθήκης που διέπουν την ελεύθερη παροχή των υπηρεσιών .61. Το προσωπικό πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 4055/86 καθορίζεται εν μέρει κατά τρόπο διάφορο απ' ό,τι το πεδίο εφαρμογής των ρυθμίσεων της Συνθήκης ΕΚ σχετικά με την ελευθερία παροχής υπηρεσιών.62. Σύμφωνα με το άρθρο 1, παράγραφος 1, του κανονισμού 4055/86, την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών μπορούν να επικαλεστούν κατ' αρχήν οι υπήκοοι των κρατών μελών εγκατεστημένοι σε κράτος μέλος της Κοινότητας εκτός από το κράτος του αποδέκτη των υπηρεσιών. Ο κανονισμός 4055/86 και το άρθρο 59 της Συνθήκης ΕΚ συμπίπτουν ως προς τούτο. Σύμφωνα με το άρθρο 1, παράγραφος 3, του κανονισμού 4055/86 σε συνδυασμό με το άρθρο 58 της Συνθήκης ΕΚ (νυν άρθρο 48 ΕΚ) οι εταιρίες εξοιμοιούνται με φυσικά πρόσωπα-υπηκόους ενός κράτους μέλους. ροϋπόθεση είναι η εταιρία να έχει ιδρυθεί σύμφωνα με τους κανόνες δικαίου ενός κράτους μέλους και να έχει την καταστατική της έδρα, τη διοίκησή της ή την κύρια εγκατάστασή της εντός της Κοινότητας.63. Σύμφωνα με τα στοιχεία που προσκομίζει το αιτούν δικαστήριο, η Nedlloyd είναι εταιρία ολλανδικού δικαίου με έδρα στις Κάτω Χώρες. Η επιχείρηση είναι, ως εκ τούτου, εταιρία που εξομοιούται με τους υπηκόους ενός κράτους μέλους. Η Sea-Land, αντιθέτως, δεν πληροί αυτή την προϋπόθεση. Ιδρύθηκε στο Delaware των Ηνωμένων ολιτειών. Από την απόφαση επί της ενστάσεως του Belastingdienst Douane Rotterdam, της 15ης Μαρτίου 1996, που η Sea-Land προσκόμισε ως παράρτημα 17 στη γνώμη της, προκύπτει ότι η κύρια εγκατάσταση βρίσκεται στη Charlotte της Βόρειας Καρολίνας των Ηνωμένων ολιτειών.64. Το άρθρο 1, παράγραφος 2, του κανονισμού επεκτείνει το προσωπικό πεδίο εφαρμογής της ελευθερίας παροχής υπηρεσιών και σε υπηκόους κρατών μελών εγκατεστημένους εκτός Κοινότητας και σε ναυτιλιακές εταιρίες εγκατεστημένες εκτός Κοινότητας και ελεγχόμενες από υπηκόους κράτους μέλους, εάν τα πλοία τους έχουν νηολογηθεί σ' αυτό το κράτος μέλος σύμφωνα με τη νομοθεσία του.65. ρέπει να θεωρηθεί ότι η πρώτη εναλλακτική (υπήκοοι κρατών μελών εγκατεστημένοι εκτός Κοινότητας) έχει εφαρμογή μόνο σε φυσικά πρόσωπα. ροϋπόθεση για την εξομοίωση μιας εταιρίας με ένα φυσικό πρόσωπο, σύμφωνα με το άρθρο 58 της Συνθήκης ΕΚ, είναι, μεταξύ άλλων, η εταιρία να έχει εγκατάσταση εντός της Κοινότητας. Η Sea-Land θα μπορούσε, επομένως, ως ναυτιλιακή εταιρία, να επικαλεστεί εν πάση περιπτώσει την ελευθερία παροχής υπηρεσιών υπό την έννοια της δεύτερης εναλλακτικής. ρος τούτο θα έπρεπε να πληρούνται δύο προϋποθέσεις:- η Sea-Land θα έπρεπε να ελέγχεται από υπηκόους κρατών μελών και- τα πλοία της Sea-Land θα έπρεπε να έχουν νηολογηθεί στο κράτος μέλος, υπήκοοι του οποίου είναι οι ελέγχοντες εταίροι.66. Το ζήτημα αν πληρούνται αυτές οι προϋποθέσεις στην περίπτωση της εταιρίας Sea-Land δεν μπορεί να κριθεί βάσει των στοιχείων της αιτήσεως για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως. Ως εκ τούτου, τα κατωτέρω εκτιθέμενα σχετικά με την ελευθερία παροχής υπηρεσιών ισχύουν για τη Sea-Land μόνον κατά το μέτρο που αυτές οι προϋποθέσεις πληρούνται και επομένως επεκτείνεται το προσωπικό πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 4055/86.67. εραιτέρω προϋπόθεση για την εφαρμογή του κανονισμού 4055/86 είναι, σύμφωνα με το γράμμα του άρθρου 1, παράγραφος 1, ο παρέχων τις υπηρεσίες να έχει την έδρα του σε ένα άλλο κράτος μέλος απ' ό,τι ο αποδέκτης των υπηρεσιών. Στην υπόθεση Επιτροπή κατά Γαλλίας , το Δικαστήριο όρισε το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού ως εξής:«Κατ' εφαρμογήν των κανόνων αυτών, την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών μπορούν να επικαλούνται όχι μόνον οι υπήκοοι των κρατών μελών που είναι εγκατεστημένοι εντός άλλου κράτους μέλους εκτός αυτού του αποδέκτη των υπηρεσιών, αλλά και μία επιχείρηση έναντι του κράτους όπου αυτή είναι εγκατεστημένη, εφόσον οι υπηρεσίες παρέχονται σε αποδέκτες που είναι εγκατεστημένοι εντός άλλου κράτους μέλους [...], και, γενικότερα, σε όλες τις περιπτώσεις κατά τις οποίες ο παρέχων υπηρεσίες τις προσφέρει επί του εδάφους άλλου κράτους μέλους εκτός αυτού στο οποίο είναι εγκατεστημένος.»68. Το Δικαστήριο επεξέτεινε, έτσι, την ερμηνεία της ελευθερίας παροχής υπηρεσιών στις λεγόμενες αποφάσεις περί ξεναγών στη ειδική ρύθμιση για τη θαλασσοπλο_α. Σύμφωνα με αυτές, η βασική αρχή της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών εφαρμόζεται ακόμη και όταν ο παρέχων τις υπηρεσίες είναι εγκατεστημένος στο ίδιο κράτος μέλος με τον αποδέκτη των υπηρεσιών, αλλά η υπηρεσία παρέχεται σε άλλο κράτος μέλος . Ακόμη και η προσφορά μιας υπηρεσίας σε ένα άλλο κράτος μέλος υπερβαίνει τα όρια. Κατά τις μεταφορές από ένα κράτος μέλος σε άλλο η υπηρεσία παρέχεται τόσο στη χώρα αποστολής όσο και στη χώρα προορισμού. Σε αυτές τις περιπτώσεις υφίσταται πάντοτε ένα μεθοριακό στοιχείο .69. Διευκρινιστέο παραμένει το ζήτημα αν η ελευθερία παροχής υπηρεσιών αφορά επίσης την εμπορική ναυτιλία, όταν δεν υφίσταται κανένα ενδοκοινοτικό μεθοριακό στοιχείο, αλλά απλώς υφίσταται σχέση με τρίτη χώρα. Τούτο συμβαίνει όταν ο παρέχων τις υπηρεσίες και ο αποδέκτης αυτών είναι εγκατεστημένοι στις Κάτω Χώρες και η υπηρεσία συνίσταται σε μεταφορά εμπορευμάτων από τις Κάτω Χώρες στις Ηνωμένες ολιτείες της Αμερικής. Βεβαίως, ο σκοπός του κανονισμού είναι, όπως αναγράφεται ρητώς στο άρθρο 1, παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο, η επέκταση της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στην εμπορική ναυτιλία μεταξύ των κρατών μελών και των τρίτων χωρών. Ωστόσο, προϋποτίθεται ότι ο παρέχων τις υπηρεσίες και ο αποδέκτης της παροχής είναι εγκατεστημένοι σε διαφορετικά κράτη μέλη. Η διευρυμένη έννοια της ελευθερίας παροχής υπηρεσιών, που ανέπτυξε το Δικαστήριο στις υποθέσεις περί ξεναγών δεν μπορεί να οδηγήσει στην εφαρμογή της ελευθερίας παροχής υπηρεσιών και για καταστάσεις που έχουν σχέση με ένα μόνον κράτος μέλος της Κοινότητας. Το γεγονός ότι ένα στοιχείο διασυνοριακότητας με κάποιο τρίτο κράτος δεν αρκεί για την εφαρμογή των θεμελιωδών ελευθεριών έχει επικυρωθεί από το Δικαστήριο στην πάγια νομολογία του σχετικά με την ελεύθερη κυκλοφορία των εργαζομένων .70. Όπως ισχυρίζονται οι προφεύγουσες, αν και σε διαφορετικό πλαίσιο, η παροχή υπηρεσιών μεταφορών συχνά δεν συνίσταται μόνο στη μεταφορά μεταξύ δύο θαλασσίων λιμένων. Αντιθέτως, τα αγαθά παραδίδονται συχνά «κατ' οίκον». Ακόμη δηλαδή και στην περίπτωση που η θαλάσσια μεταφορά λαμβάνει χώρα μόνο μεταξύ της χώρας όπου βρίσκεται η έδρα της ναυτιλιακής εταιρίας και μιας τρίτης χώρας, αλλά τα αγαθά μπορούν στη συνέχεια να διακινηθούν περαιτέρω εντός της Κοινότητας, μπορεί να υφίσταται επαρκής ενδοκοινοτική σχέση.71. Επομένως, η Nedlloyd θα μπορούσε να επικαλεστεί την ελευθερία παροχής υπηρεσιών ενόψει της χώρας όπου βρίσκεται η έδρα της, ακόμη και αν ο αποδέκτης των υπηρεσιών ήταν επίσης εγκατεστημένος σε αυτή, κατά το μέτρο που εκτελούνται μεταφορές προς άλλο κράτος μέλος. Τούτο ισχύει υπό ευρεία έννοια και για τη Sea-Land. Αν η εταιρία διοικείται από Ολλανδούς υπηκόους και τα πλοία της είναι νηολογημένα στις Κάτω Χώρες, η Sea-Land μπορεί επίσης, σε περίπτωση υπάρξεως και άλλου στοιχείου διασυνοριακότητας, να επικαλεστεί την ελευθερία παροχής υπηρεσιών έναντι των Κάτω Χωρών.72. Το αιτούν δικαστήριο δεν προσκομίζει, συναφώς, στοιχεία σχετικά με τους αποδέκτες των υπηρεσιών μεταφορών που παρέχουν οι προσφεύγουσες και τις αποστάσεις στις οποίες πραγματοποιήθηκαν αυτές, κατά τον χρόνο επιβολής των επίδικων τελών VBS.73. εραιτέρω, ο κανονισμός 4055/86 ισχύει μόνο για αμειβόμενες παροχές υπηρεσιών. Επίσης δεν συνάγεται τίποτε, συναφώς, από την αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως. Ωστόσο, πρέπει να γίνει δεκτό ότι τα πλοία των προσφευγουσών ασκούσαν οικονομική δραστηριότητα κατά την είσοδό τους στη ζώνη των τελών VBS· σε αντίθετη περίπτωση, θα απαλλάσσονταν από τα τέλη VBS σύμφωνα με το άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο f, του BVS.74. Στη συνέχεια, γίνεται δεκτό ότι το προσωπικό και το πραγματικό πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 4055/86 διευρύνεται, ενώ γίνεται επίσης δεκτό ότι οι προσφεύγουσες- παρέχουν αμειβόμενες υπηρεσίες και- η παροχή υπηρεσιών εμφανίζει στοιχεία διασυνοριακότητας προς άλλο κράτος μέλος.75. Όσον αφορά την προσφεύγουσα Sea-Land θεωρείται επίσης δεδομένο ότι- η εταιρία ελέγχεται από υπηκόους των κρατών μελών και- τα πλοία της είναι νηολογημένα στο κράτος μέλους υπήκοοι του οποίου είναι οι ελέγχοντες εταίροι.76. Εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να διαπιστώσει αν αυτές οι προϋποθέσεις πληρούνται όντως στην κύρια δίκη.2) εριορισμός της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιώνα) Διάκριση λόγω ιθαγενείας77. Η αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, όπως διασφαλίζεται στον κανονισμό 4055/86, αποκλείει κάθε δυσμενή διάκριση των παρεχόντων τις υπηρεσίες λόγω ιθαγενείας. Έτσι, τα κράτη μέλη υποχρεούνται, σύμφωνα με το άρθρο 8 του κανονισμού 4055/86, να επιφυλάσσουν στους υπηκόους άλλων κρατών μελών την ίδια μεταχείριση όπως και στους υπηκόους τους. Ενδεχόμενοι περιορισμοί της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών εφαρμόζονται, σύμφωνα με το άρθρο 9 του κανονισμού 4055/86, ανεξαρτήτως ιθαγενείας ή διαμονής του παρέχοντα τις υπηρεσίες.78. Οι ρυθμίσεις των τελών VBS δεν σχετίζονται, ως επί το πλείστον, άμεσα με την ιθαγένεια ή με την έδρα της ναυτιλιακής επιχειρήσεως. Αντιθέτως, τα ολλανδικά πλοία θαλασσοπλο_ας υπόκεινται σε τέλη κατά τον ίδιο τρόπο όπως τα αντίστοιχα πλοία άλλων κρατών μελών. Επίσης δεν έχει σημασία ποια σημαία φέρει ένα πλοίο θαλασσοπλο_ας.79. Διαφορετικά ισχύουν μόνον όσον αφορά την απαλλαγή από τα τέλη των ολλανδικών πολεμικών πλοίων και άλλων πλοίων θαλασσοπλο_ας, που ανήκουν στο κράτος ή σε μια διοικητική αρχή [άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχεία b) και c), του BVS]. Τούτο αφορά ρητώς κυρίως ολλανδικά πλοία. Το αιτούν δικαστήριο τόνισε, στο ερώτημά του 1 γ), και επίσης στο αιτιολογικό της αποφάσεώς του, κυρίως τη διαφορετική μεταχείριση της θαλασσοπλο_ας με πλοία μήκους μεγαλυτέρου των 41 μέτρων έναντι της ποταμοπλο_ας και των μικρότερων πλοίων θαλασσοπλο_ας. Το Raad van State δεν εξέτασε λεπτομερέστερα τις άλλες κατηγορίες που αφορά η απαλλαγή.80. Η έννοια της υπηρεσίας προϋποθέτει, σύμφωνα με το άρθρο 1, παράγραφος 4, του κανονισμού 4055/86 και το άρθρο 60, παράγραφος 1, της Συνθήκης ΕΚ (νυν άρθρο 50 ΕΚ) μια παροχή που κατά κανόνα προσφέρεται αντί αμοιβής. Ούτε τα πολεμικά πλοία ούτε τα άλλα κρατικά πλοία, ήτοι τα πλοία της αστυνομίας και των τελωνειακών αρχών, μπορούν κατά κανόνα να πραγματοποιούν αμειβόμενες παροχές, συγκρίσιμες με τις παροχές υπηρεσιών που παρέχουν τα πλοία θαλασσοπλο_ας, που υπέχουν υποχρέωση καταβολής των τελών. Μόνον στην περίπτωση που πλοία η συντήρηση των οποίων βαρύνει το Δημόσιο προσέφεραν αντίστοιχες οικονομικές παροχές υπηρεσιών, η απαλλαγή αυτών των πλοίων θα συνιστούσε διάκριση αντικείμενη στην ελευθερία παροχής υπηρεσιών. Στο εθνικό δικαστήριο απόκειται να διαπιστώσει, ενδεχομένως, τα αναγκαία πραγματικά περιστατικά.β) Έμμεση διάκριση81. Οι προσφεύγουσες και η Επιτροπή υποστηρίζουν ότι η ρύθμιση των τελών δεν συνιστά άμεση, αλλά έμμεση διάκριση λόγω ιθαγενείας, διότι τα πλοία θαλασσοπλο_ας υποχρεούνται να καταβάλλουν τέλη VBS, ενώ τα πλοία ποταμοπλο_ας απαλλάσσονται από αυτά. Ως εκ τούτου, ευνοούνται οι ολλανδικές επιχειρήσεις, διότι το ποσοστό συμμετοχής τους στην ποταμοπλο_α είναι πολύ μεγαλύτερο απ' ό,τι στη θαλασσοπλο_α. Το αιτούν δικαστήριο και η Ολλανδική Κυβέρνηση υποστηρίζουν, αντιθέτως, ότι η απαλλαγή δικαιολογείται αντικειμενικώς.82. Όπως έχει ήδη διαπιστωθεί, ο κανονισμός 4055/86 καθιστά εφαρμοστέους στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών όλους τους κανόνες της Συνθήκης που διέπουν την ελεύθερη παροχή των υπηρεσιών . Συναφώς, για την κατά το δυνατόν σύμφωνη προς τη Συνθήκη εφαρμογή του κανονισμού 4055/86 πρέπει να γίνει επίκληση όλων των αρχών που το Δικαστήριο έχει αναπτύξει κατά την ερμηνεία του άρθρου 59 της Συνθήκης ΕΚ . Κατ' αυτήν, απαγορεύονται όχι μόνον οι εμφανείς διακρίσεις, αλλά και κάθε συγκεκαλυμμένη μορφή διακρίσεων, οι οποίες παρ' όλο ότι βασίζονται επί κριτηρίων φαινομενικώς ουδετέρων καταλήγουν πράγματι στο ίδιο αποτέλεσμα .83. Στην προκειμένη περίπτωση, η θαλασσοπλο_α με πλοία μήκους μεγαλυτέρου των 41 μέτρων τυγχάνει διαφορετικής μεταχειρίσεως απ' ό,τι η ποταμοπλο_α. Ως εκ τούτου, δύο εκ πρώτης όψεως όμοια πραγματικά περιστατικά τυγχάνουν διαφορετικής μεταχειρίσεως. Συγκεκαλυμμένη διάκριση πρέπει να θεωρηθεί ότι υφίσταται όταν το φαινομενικώς αντικειμενικό κριτήριο διακρίσεως ποταμοπλο_α/θαλασσοπλο_α στην ουσία οδηγεία απλώς σε διάκριση λόγω ιθαγενείας.84. Στην υπόθεση Corsica Ferries ΙΙ το Δικαστήριο όφειλε να εξετάσει αν τα ιταλικά τιμολόγια πλοηγήσεως συνιστούσαν έμμεση διάκριση λόγω ιθαγενείας. Η επίδικη ρύθμιση προέβλεπε ευνοϊκότερο τιμολόγιο για πλοία που είχαν άδεια ακτοπλο_ας εσωτερικού (cabotage). Κατά το τότε ισχύον στάδιο της απελευθερώσεως το δικαίωμα cabotage επιφυλασσόταν σε πλοία με ημεδαπή σημαία. Η ευνοούμενη ομάδα αποτελούνταν ως εκ τούτου στην ουσία από ημεδαπούς, διότι τα φέροντα ημεδαπή σημαία πλοία εκμεταλλεύονται κυρίως ημεδαποί. Το Δικαστήριο θεώρησε ότι το γεγονός αυτό και μόνον αρκεί προκειμένου να κριθεί ότι υφίσταται διάκριση . Δεν προχώρησε στην εξέταση του ζητήματος αν πράγματι υφίστατο άνιση μεταχείριση στην περίπτωση ομοίων πραγματικών περιστατικών λόγω του διαφορετικού ύψους των τελών. Εν πάση περιπτώσει, στην προκειμένη περίπτωση είναι γεγονός ότι εκτός από την ιθαγένεια των εν λόγω προσώπων δεν υφίστατο η παραμικρή διαφορά μεταξύ εκείνων που υποχρεούνταν να καταβάλλουν ολόκληρο το ποσό των τελών και εκείνων που υποχρεούνταν να καταβάλλουν μειωμένο τιμολόγιο.85. Βεβαίως, το γεγονός ότι η ευνοούμενη κατηγορία αποτελείται κυρίως από ημεδαπούς ενώ η κατηγορία που τυγχάνει δυσμενέστερης μεταχειρίσεως αποτελείται βασικά από υπηκόους άλλου κράτους μέλους συνιστά σημαντική ένδειξη για την ύπαρξη έμμεσης διακρίσεως. Ωστόσο, μόνον αυτό το γεγονός δεν μπορεί ακόμη να δικαιολογήσει συγκεκαλυμμένη διάκριση. Στην αντίθετη περίπτωση θα μπορούσε κανείς να απαιτήσει, όσον αφορά την προκειμένη περίπτωση, τα σκάφη ιστιοπλο_ας, που επανδρώνονται μόνο με ημεδαπούς κυβερνήτες και πλέουν στις ολλανδικές ακτές, επίσης δεν υποχρεούνται να καταβάλλουν τα τέλη VBS. Αντιθέτως, η φαινομενικώς αντικειμενική, μη βασιζόμενη στην ιθαγένεια διαφοροποίηση πρέπει να αποδεικνύεται πράγματι αυθαίρετη, ήτοι πραγματικά περιστατικά, τα οποία - ανεξαρτήτως της ιθαγενείας των οικείων προσώπων - είναι συγκρίσιμα, πρέπει να υπόκεινται σε διαφορετική μεταχείριση. Ο πραγματικός λόγος της διαφοροποιήσεως έγκειται μόνον στη διαφορετική σύνθεση των εν λόγω κατηγοριών βάσει της ιθαγενείας.86. ροκειμένου να κριθεί το ζήτημα αν η διαφοροποίηση μεταξύ θαλασσοπλο_ας και ποταμοπλο_ας είναι αυθαίρετη και ως εκ τούτου συνιστά παράβαση της ελευθερίας παροχής υπηρεσιών υπό μορφή συγκεκαλυμμένης διακρίσεως, πρέπει να ληφθεί υπόψη η σημασία αυτής της κοινοτικού δικαίου αρχής για την εσωτερική αγορά. Η απαγόρευση της δυσμενέστερης μεταχειρίσεως των υπηκόων ενός άλλου κράτους μέλους σε σχέση με τους ημεδαπούς κατά την παροχή υπηρεσιών αποσκοπεί στη διατήρηση των εθνικών αγορών ανοιχτών και στη δημιουργία εσωτερικής αγοράς υπηρεσιών. Η επιφύλαξη ευνοϊκής μεταχειρίσεως στους ημεδαπούς δυσχεραίνει την πρόσβαση στην εκάστοτε εθνική αγορά για φορείς παροχής υπηρεσιών που κατάγονται από άλλο κράτος μέλος και νοθεύει τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά.87. Ο γενικός εισαγγελέας Fennelly προέβαλε στο πλαίσιο της υποθέσεως Corsica Ferries ΙΙΙ παρόμοια επιχειρήματα. Αντικείμενο αυτής της διαφοράς ήταν η ρύθμιση των τελών για την προσάραξη των πλοίων σε ιταλικούς λιμένες, ιδίως στο λιμάνι La Spezia. Σε αυτό έκαναν χρήση των υπηρεσιών προσορμήσεως και ως εκ τούτου υποχρεούνταν να καταβάλλουν τέλη μόνον τα πλοία ολικής χωρητικότητας άνω των 500 τόνων. Η προσφεύγουσα στην κύρια δίκη, που χρησιμοποιούσε μεγαλύτερα πλοία, προέβαλε ότι πλοία ολικής χωρητικότητας άνω των 500 τόνων εκμεταλλεύονταν κυρίως ημεδαπές επιχειρήσεις. Ο γενικός εισαγγελέας Fennelly άφησε στην ουσία ανοιχτό το ζήτημα της υπάρξεως συγκεκαλυμμένης διακρίσεως. Ωστόσο, υποστήριξε ότι οι εκμεταλλευόμενοι μεγαλύτερα πλοία δεν μπορούσαν να επικαλεστούν την ύπαρξη τέτοιας δυσμενούς διακρίσεως, διότι δεν τελούσαν σε ανταγωνισμό με τους εκμεταλλευομένους μικρότερα πλοία. Μέτρο συγκρίσεως ήταν, αντιθέτως, τα ιδίου μεγέθους πλοία των ημεδαπών επιχειρηματιών, για τα οποία ίσχυαν, ωστόσο, οι ίδιες τιμές όπως και για τους επιχειρηματίες από άλλα κράτη μέλη .88. ροκειμένου να κριθεί το ζήτημα της υπάρξεως περιορισμού της ελευθερίας παροχής υπηρεσιών υπό μορφή έμμεσης διακρίσεως λόγω ιθαγενείας, πρέπει επομένως να εξεταστεί αν οι κατηγορίες που υφίστανται διαφορετική μεταχείριση είναι συγκρίσιμες ενόψει των υπηρεσιών που παρέχουν. Τούτο θα συνέβαινε αν οι επιχειρήσεις της μιας κατηγορίας τελούσαν σε ανταγωνισμό με τις επιχειρήσεις της άλλης κατηγορίας.89. Το αιτούν δικαστήριο και οι διάδικοι δεν ασχολήθηκαν, ωστόσο, τόσο με το ζήτημα του συγκρίσιμου της εκάστοτε παρεχομένης υπηρεσίας για την εξέταση της υπάρξεως διακρίσεως, αλλά με τη συχνότητα χρήσεως του συστήματος αρωγής των συγκοινωνιών από τη θαλασσοπλο_α και την ποταμοπλο_α. Αυτή η πλευρά του ζητήματος είναι ενδεχομένως κρίσιμη για το ζήτημα αν το κόστος του συστήματος αρωγής των συγκοινωνιών κατανέμεται ορθώς μεταξύ των χρηστών και αν ένας ενδεχόμενος περιορισμός παροχής υπηρεσιών είναι ανάλογος προς τον επιδιωκόμενο σκοπό . Για το ζήτημα αν διαφορετικές κατηγορίες φορέων παροχής υπηρεσιών υπόκεινται σε δυσμενή μεταχείριση λόγω ιθαγενείας ή αν η διαφοροποίηση είναι αντικειμενική, το ζήτημα του συγκρίσιμου των επιχειρηματιών ενόψει της παροχής έχει πρωταρχική σημασία.90. Οι υπηρεσίες μεταφορών που παρέχονται με πλοία θαλασσοπλο_ας, αφενός, και πλοία ποταμοπλο_ας, αφετέρου, διαφοροποιούνται σαφώς. Τα πλοία θαλασσοπλο_ας ταξιδεύουν, κατά κανόνα, σε εντελώς διαφορετικούς προορισμούς απ' ό,τι τα πλοία ποταμοπλο_ας, έχουν διαφορετικές δυνατότητες μεταφοράς και υπόκεινται σε διαφορετικές νομοθετικές ρυθμίσεις. Έτσι, ο τίτλος V του τρίτου μέρους της Συνθήκης για την πολιτική μεταφορών σύμφωνα με το άρθρο 84 της Συνθήκης ΕΚ έχει άμεση εφαρμογή στην ποταμοπλο_α, αλλά όχι και στη θαλασσοπλο_α. Η ελευθερία παροχής υπηρεσιών στον τομέα της θαλασσοπλο_ας ρυθμίζεται από τον κανονισμό 4055/86, ενώ στον τομέα της ποταμοπλο_ας από τον κανονισμό (ΕΚ) 1356/96 του Συμβουλίου, της 8ης Ιουλίου 1996, σχετικά με τους κοινούς κανόνες που εφαρμόζονται στις μεταφορές εμπορευμάτων ή προσώπων μέσω εσωτερικών πλωτών οδών μεταξύ των κρατών μελών, ενόψει της καθιέρωσης στις μεταφορές αυτές της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών .91. Βεβαίως, η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι μεταξύ θαλασσοπλο_ας και ποταμοπλο_ας υφίσταται σχέση ανταγωνισμού, τουλάχιστον όσον αφορά το δρομολόγιο Αμβέρσα-Ρόττερνταμ. ροβάλλει ότι μεταξύ των δύο λιμένων μεταφέρονται ετησίως 6,3 εκατομμύρια τόνοι εμπορεύματος διά της ποταμοπλο_ας. Ωστόσο, δεν διευκρινίζει σε ποια έκταση γίνεται η μεταφορά αγαθών διά της αντίστοιχης οδού θαλασσοπλο_ας.92. Τούτο αντίκειται στην άποψη των προσφευγουσών ότι τα πλοία θαλασσοπλο_ας προσορμίζονται σε ολόκληρη τη διαδρομή κατά μήκος των ακτών μεταξύ της Χάβρης και του Αμβούργου τις περισσότερες φορές μόνο σε ένα λιμάνι. ρέπει να γίνει δεκτό ότι τα εμπορεύματα που καταλήγουν στις κεντρικές αποθήκες σε αυτή την περιοχή διανέμονται στη συνέχεια οδικώς διά της ποταμοπλο_ας στην ηπειρωτική βορειοδυτική Ευρώπη. Ως εκ τούτου, φαίνεται ότι εκτελούνται ελάχιστες μεταφορές διά της θαλασσίας οδού μεταξύ λιμένων, που συνδέονται ταυτοχρόνως διά της ποταμοπλο_ας. Ιδίως για μεγαλύτερα πλοία θαλασσοπλο_ας μήκους μεγαλυτέρου των 41 μέτρων δεν αξίζει τον κόπο η μεταφορά αγαθών μεταξύ δύο πολύ κοντινών λιμένων. Το κόστος των υπηρεσιών πλοηγήσεως και χρήσεως του λιμένος και οι δαπάνες κατά τη φόρτωση και εκφόρτωση είναι δυσανάλογες προς τη μικρή απόσταση μεταφοράς.93. Οι προσφεύγουσες τονίζουν βεβαίως, όπως ακριβώς και η Επιτροπή, τη σημασία της μεταφοράς αγαθών μεταξύ Αμβέρσας και Ρόττερνταμ διά της ποταμοπλο_ας. Οι ισχυρισμοί των προσφευγουσών φαίνεται, ωστόσο, ότι τονίζουν λιγότερο τον ανταγωνισμό μεταξύ της θαλασσοπλο_ας και της ποταμοπλο_ας. Μάλλον τονίζουν περισσότερο ότι υφίσταται σχέση ανταγωνισμού μεταξύ των πλοίων θαλασσοπλο_ας που προσορμίζονται στην Αμβέρσα ή στο Ρόττερνταμ ή ότι αυτά τα λιμάνια ευρίσκονται σε ανταγωνισμό το ένα με το άλλο προκειμένου να διεκδικήσουν προσορμίσεις στη γενικότερη περιφέρεια της ηπειρωτικής βορειοδυτικής Ευρώπης. Η ποταμοπλο_α είναι, ως εκ τούτου, μόνον ένας αποφασιστικός παράγοντας για αυτές τις σχέσεις ανταγωνισμού.94. Επομένως, πρέπει να θεωρηθεί ότι η ποταμοπλο_α και η θαλασσοπλο_α δεν αναπτύσσουν δραστηριότητες στην ίδια αγορά. Ως εκ τούτου, μόνον η διαφορετική μεταχείριση αυτών των δύο τομέων των συγκοινωνιών, ενόψει της επιτεύξεως του στόχου της δημιουργίας ίσων συνθηκών ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά, δεν επιδρά αρνητικά. Επομένως, δεν συνιστά άμεση διάκριση λόγω ιθαγενείας το γεγονός ότι μόνον τα πλοία θαλασσοπλο_ας υπόκεινται στα τέλη VBS. Ακόμη και όταν της απαλλαγής της ποταμοπλο_ας από την καταβολή των τελών επωφελούνται κυρίως ημεδαποί, οι επιχειρηματίες των πλοίων θαλασσοπλο_ας δεν μπορούν να επικαλεστούν την ύπαρξη διακρίσεως, διότι η ποταμοπλο_α δεν συνιστά κατάλληλο μέτρο συγκρίσεως.95. Για τους ίδιους λόγους, η υποχρέωση καταβολής τελών για τα πλοία θαλασσοπλο_ας δεν αντίκειται στο άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχεία e και f, του VBS που ορίζει τις κατηγορίες που απαλλάσσονται από τα τέλη, έναντι πλοίων, ακόμη και όταν σε αυτή την κατάσταση βρίσκονται κυρίως ολλανδικά πλοία. Οι εκμεταλλευόμενοι αυτά τα πλοία είτε δεν παρέχουν αμειβόμενη υπηρεσία (στοιχείο f) ή, εν πάση περιπτώσει, δεν παρέχουν όμοια υπηρεσία (στοιχείο e): «zeezwaaiers».96. Κατά πόσον η απαλλαγή των πλοίων θαλασσοπλο_ας μήκους έως 41 μέτρων οδηγεί σε έμμεση διάκριση δεν μπορεί να κριθεί βάσει των στοιχείων που προσκόμισαν το αιτούν δικαστήριο και οι διάδικοι. Δεν είναι προφανές αν σ' αυτή την κατηγορία πλοίων υπερισχύει το ποσοστό ολλανδικών πλοίων, ούτε κατά πόσον η παροχή υπηρεσιών από αυτά τα πλοία μπορεί να συγκριθεί με την παροχή υπηρεσιών από μεγαλύτερα πλοία. Εναπόκειται στο εθνικό δικαστήριο να εξετάσει αυτές τις συνθήκες και να κρίνει βάσει των υφισταμένων κριτηρίων.γ) Άλλες παρατηρήσεις97. Κατά πάγια νομολογία, το άρθρο 59 της Συνθήκης ΕΚ επιβάλλει όχι μόνον την εξάλειψη κάθε διακρίσεως σε βάρος του παρέχοντος υπηρεσίες λόγω της ιθαγένειάς του, αλλά και την κατάργηση κάθε περιορισμού, έστω και αν αυτός εφαρμόζεται αδιακρίτως στους ημεδαπούς παρέχοντες υπηρεσίες και σ' αυτούς των άλλων κρατών μελών, οσάκις αυτός μπορεί να διακόψει ή να παρεμποδίσει ή να καταστήσει λιγότερο ελκυστικές κατά άλλον τρόπο τις δραστηριότητες του παρέχοντος υπηρεσίες που είναι εγκατεστημένος σε άλλο κράτος μέλος, όπου νομίμως παρέχει ανάλογες υπηρεσίες .98. Τα τέλη VBS επιβάλλονται σε όλες τις υπηρεσίες μεταφορών που γίνονται μέσω των ολλανδικών λιμένων. Τα τέλη που επιβάλλονται κατά τη διεύλευση μέσω των ζωνών VBS αυξάνουν το κόστος της μεταφοράς αγαθών και προσώπων σε άλλα κράτη μέλη της Κοινότητας και σε τρίτες χώρες. Η ρύθμιση των τελών συνιστά, ως εκ τούτου, περιορισμό της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών.δ) Επί της νομολογίας Keck και Mithouard99. Το αιτούν δικαστήριο ζητεί από το Δικαστήριο να εξετάσει ωστόσο το ενδεχόμενο ανυπαρξίας περιορισμού της ελευθερίας παροχής υπηρεσιών διότι η επιβολή των τελών είναι συγκρίσιμη με εμπόριο υπό την έννοια της νομολογίας Keck και Mithouard100. Σ' αυτή την απόφαση, το Δικαστήριο έκρινε ότι μια εθνική νομοθετική ρύθμιση του δικαίου των πωλήσεων, κατά την οποία η πώληση ημεδαπών αγαθών και αγαθών από άλλα κράτη μέλη υπόκειται σε όμοιους περιορισμούς, δεν αποτελεί περιορισμό της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων. Τα τέλη VBS επίσης πρέπει να καταβάλλονται ανεξαρτήτως του γεγονότος αν η υπηρεσία εμφανίζει στοιχείο διασυνοριακότητας ή όχι και του εάν παρέχεται από ημεδαπούς ή αλλοδαπούς επιχειρηματίες.101. Οι διαπιστώσεις στην απόφαση Keck και Mithouard δεν μπορούν, ωστόσο, να μεταφερθούν στην προκειμένη περίπτωση. Η εθνική ρύθμιση που αποτελούσε αντικείμενο εξετάσεως στην υπόθεση Keck και Mithouard βασιζόταν στην εκφόρτωση των εμπορευμάτων σε ένα κράτος μέλος. Η παρούσα ρύθμιση των τελών δεν έχει, ωστόσο, επιρροή μόνο στην εκτέλεση των υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών στις Κάτω Χώρες. Ο διασυνοριακός χαρακτήρας της παροχής συνεπάγεται επίσης ότι τοπικά μέτρα αυτού του είδους δυσχεραίνουν την παροχή της υπηρεσίας και επηρεάζουν το σύνολο της εσωτερικής αγοράς. Το Δικαστήριο κατέστησε σαφές ήδη στην υπόθεση Alpine Investments , ότι ένας περιορισμός στο κράτος μέλος όπου είναι εγκατεστημένος ο φορέας παροχής υπηρεσιών αφορά αποδέκτες υπηρεσιών στα άλλα κράτη μέλη και ως εκ τούτου επηρεάζει άμεσα την πρόσβαση στην αγορά υπηρεσιών σε αυτά τα κράτη. Η αντίστοιχη εφαρμογής της νομολογίας Keck και Mithouard σε περίπτωση παροχής υπηρεσιών που εμφανίζουν στοιχείο διασυνοριακότητας δεν μπορεί, ως εκ τούτου, να γίνει κατά κανόνα .102. Ανεξαρτήτως από αυτή τη βασική εκτίμηση, η μεταφορά διαπιστώσεων από την απόφαση Keck και Mithouard στην προκειμένη περίπτωση δεν μπορεί άλλωστε να γίνει διότι η υποχρέωση καταβολής των τελών VBS δεν συνιστά εμπόριο. Η ρύθμιση δεν αφορά την εμπορία υπηρεσιών, αλλά απαυθείας την παροχή τους. Τα τέλη συνεπάγονται αύξηση του κόστους των θαλασσίων μεταφορών και επηρεάζουν, ως εκ τούτου, τις τιμές. Υπό ορισμένες συνθήκες, επηρεάζουν επίσης την απόφαση σε ποια λιμάνια των βορειοδυτικών ευρωπαϊκών ακτών προσορμίζεται ένα πλοίο. Η ρύθμιση μπορεί, ως εκ τούτου, να συγκριθεί περισσότερο με περιορισμό που αφορά τα προϊόντα παρά με εμπόριο.103. Ως εκ τούτου, η επιβολή τελών για τη χρηματοδότηση του συστήματος αρωγής των συγκοινωνιών περιορίζει την ελευθερία παροχής υπηρεσιών. Επομένως, δεν συμβιβάζεται με το κοινοτικό δίκαιο, παρά μόνον όταν είναι δικαιολογημένη.3) Δικαιολόγησηα) Το άρθρο 56 της Συνθήκης ΕΚ104. Το αιτούν δικαστήριο κρίνει ενδεχόμενους περιορισμούς της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών με τη ρύθμιση των τελών VBS δικαιολογημένους σύμφωνα με το άρθρο 56, παράγραφος 1, της Συνθήκης ΕΚ (νυν, κατόπιν τροποποιήσεως, άρθρο 46 ΕΚ).105. Το άρθρο 1, παράγραφος 3, του κανονισμού 4055/86 ορίζει ρητώς ότι το άρθρο 56 της Συνθήκης ΕΚ εφαρμόζεται στον τομέα της θαλασσοπλο_ας. Σύμφωνα με αυτή τη διάταξη, ειδικές ρυθμίσεις για αλλοδαπούς επιτρέπονται όταν δικαιολογούνται από λόγους δημοσίας τάξεως, ασφάλειας ή υγείας. Αυτή η εξαιρετική διάταξη επιτρέπει, επομένως, σε ειδικές περιπτώσεις μια διάκριση λόγω ιθαγενείας. Για τη δικαιολόγηση της υποκείμενης σε τέλη αρωγής των συγκοινωνιών υφίστανται λόγοι δημοσίας ασφάλειας. Η παρούσα ρύθμιση ισχύει ωστόσο, όπως έχει ήδη κριθεί, αδιακρίτως για ημεδαπούς και για υπηκόους άλλων κρατών μελών. Ως εκ τούτου, είναι αμφίβολο αν μπορεί να γίνει επίκληση του άρθρου 56 της Συνθήκης ΕΚ για τη δικαιολόγηση γενικών διατάξεων που δεν αφορούν ειδικά αλλοδαπούς.106. Το Δικαστήριο επικαλέστηκε το άρθρο 56 της Συνθήκης ΕΚ ήδη προκειμένου να δικαιολογήσει γενικές ρυθμίσεις που δεν εισάγουν δυσμενή διάκριση. Έτσι, ιδίως στην απόφαση Corsica Ferries ΙΙΙ, εξέτασε το ενδεχόμενο δικαιολογήσεως των διατάξεων σχετικά με τη χρήση των υπηρεσιών πρυμνοδετήσεως στους ιταλικούς λιμένες σύμφωνα με το άρθρο 56 της Συνθήκης ΕΚ, παρά το γεγονός ότι ίσχυαν ανεξαρτήτως για όλους τους φορείς παροχής υπηρεσιών και δεν αφορούσαν ειδικώς τους αλλοδαπούς . Σε άλλες περιπτώσεις, έκανε μνεία τόσο του άρθρου 56 της Συνθήκης ΕΚ όσο και επιτακτικών λόγων γενικού συμφέροντος παραλλήλως ως πιθανούς λόγους δικαιολογήσεως, χωρίς να διαφοροποιήσει σαφώς το πεδίο εφαρμογής των πραγματικών περιστατικών .107. Ένα επιχείρημα για την άμεση εφαρμογή του άρθρου 56, παράγραφος 1, της Συνθήκης ΕΚ σε περίπτωση περιορισμών που δεν συνιστούν διάκριση, και οι οποίοι θεσπίστηκαν για λόγους δημοσίας ασφάλειας είναι βεβαίως ότι η δικαιολόγηση σύμφωνα με το άρθρο 56 της Συνθήκης ΕΚ σαφώς πρέπει να υφίσταται όταν βάσει αυτής επιτρέπεται ακόμη και η δυσμενής διάκριση των αλλοδαπών. Ωστόσο, το σαφές γράμμα της διατάξεως δεν συνηγορεί υπέρ αυτής της ερμηνείας. Το άρθρο 56 της Συνθήκης ΕΚ αφορά μόνο «νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις που προβλέπουν ειδικό καθεστώς για τους αλλοδαπούς υπηκόους». Επιπλέον, το άρθρο 56 της Συνθήκης ΕΚ πρέπει να εφαρμόζεται στενά, ως εξαίρεση από τη γενική αρχή της ελευθερίας εγκαταστάσεως και παροχής υπηρεσιών . Αντιστοίχως, το άρθρο 56 της Συνθήκης ΕΚ εφαρμόζεται μόνο σε περιορισμένους τομείς που αφορούν ειδικά αλλοδαπούς, όπως λόγου χάρη το δίκαιο της αστυνομίας αλλοδαπών.108. Η εξέταση του άρθρου 56, παράγραφος 1, της Συνθήκης ΕΚ σε συνδυασμό με την παράγραφο 2 επιβεβαιώνει επίσης αυτό το συμπέρασμα. Σύμφωνα με την παράγραφο 2, το Συμβούλιο μπορεί να εκδίδει οδηγίες για τον συντονισμό των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων των οποίων γίνεται μνεία στην παράγραφο 1 . Αν έπρεπε να δοθεί ευρεία ερμηνεία στο άρθρο 56, παράγραφος 1, της Συνθήκης ΕΚ και τούτο δεν αφορούσε μόνον ειδικές διατάξεις που εφαρμόζονται σε αλλοδαπούς, η Κοινότητα θα είχε, σύμφωνα με την παράγραφο 2, σε όλους τους αντίστοιχους τομείς γενική αρμοδιότητα εκδόσεως διατάξεων συντονισμού. Τούτο θα αντέκειτο στην αρχή της επικουρικότητας, αν η αρμοδιότητα της Κοινότητας διευρυνόταν χωρίς να λαμβάνεται υπόψη το γράμμα των νομοθετικών διατάξεων.109. Στην πρόσφατη απόφαση Mac Quen κ.λπ., που αφορούσε την ελευθερία εγκαταστάσεως, το Δικαστήριο δεν επικαλέστηκε άμεσα το άρθρο 56 της Συνθήκης ΕΚ για τη δικαιολόγηση ενός αδιακρίτως εφαρμοστέου περιορισμού για λόγους προστασίας της υγείας. Αντιθέτως, έκρινε: «Εν συνεχεία, όσον αφορά το αν υφίστανται επιτακτικοί λόγοι γενικού συμφέροντος ικανοί να δικαιολογήσουν τον περιορισμό της ελευθερίας εγκαταστάσεως που προκύπτει από την επίδικη απαγόρευση, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι η προστασία της δημόσιας υγείας περιλαμβάνεται μεταξύ των λόγων που μπορούν, βάσει του άρθρου 56, παράγραφος 1, της Συνθήκης ΕΚ (νυν, κατόπιν τροποποιήσεως, άρθρου 46, παράγραφος 1, ΕΚ), να δικαιολογήσουν περιορισμούς που απορρέουν από ειδικό καθεστώς για τους αλλοδαπούς υπηκόους. Η προστασία της δημόσιας υγείας μπορεί, συνεπώς, κατ' αρχήν, να δικαιολογήσει και εθνικά μέτρα τα οποία εφαρμόζονται αδιακρίτως, όπως αυτά για τα οποία πρόκειται στη συγκεκριμένη περίπτωση» .110. Από τα προεκτεθέντα προκύπτει ότι περιορισμοί που έχουν εφαρμογή αδιακρίτως δεν επιβάλλεται να εξετάζονται άμεσα βάσει του άρθρου 56 της Συνθήκης ΕΚ, όταν σκοπός του περιορισμού είναι η προστασία ενός από τα έννομα αγαθά τα οποία μνημονεύονται ρητώς στη διάταξη. Τέτοιες εθνικές ρυθμίσεις μπορούν όμως να δικαιολογούνται βάσει επιτακτικών λόγων γενικού συμφέροντος. Συναφώς, η προστασία ενός από τα έννομα αγαθά που μνημονεύονται στο άρθρο 56 της Συνθήκης ΕΚ μπορεί επίσης να θεωρηθεί επιτακτικός λόγος γενικού συμφέροντος.β) Επιτακτικοί λόγοι γενικού συμφέροντος111. Το Δικαστήριο έχει κρίνει, κατά πάγια νομολογία, ότι «η ελεύθερη παροχή, ως θεμελιώδης αρχή της Συνθήκης [...] [μπορεί] να περιοριστεί από ρυθμίσεις δικαιολογούμενες από επιτακτικούς λόγους γενικού συμφέροντος και εφαρμοζόμενες σε κάθε πρόσωπο ή επιχείρηση που ασκεί δραστηριότητα στο έδαφος του κράτους όπου παρέχονται οι υπηρεσίες, εφόσον το συμφέρον αυτό δεν διασφαλίζεται από τους κανόνες στους οποίους υπόκειται ο παρέχων τις υπηρεσίες εντός του κράτους μέλους όπου είναι εγκατεστημένος» .112. Ειδικότερα, κατά τη νομολογία του Δικαστηρίου, τα εθνικά μέτρα που περιορίζουν την άσκηση των θεμελιωδών ελευθεριών που διασφαλίζει η Συνθήκη δεν μπορούν να θεωρηθούν δικαιολογημένα παρά εφόσον πληρούν τέσσερις προϋποθέσεις: να εφαρμόζονται κατά τρόπο μη δημιουργούντα διακρίσεις, να δικαιολογούνται από επιτακτικούς λόγους γενικού συμφέροντος, να είναι κατάλληλα για την επίτευξη του επιδιωκομένου σκοπού και να μην είναι δεσμευτικά πέραν του βαθμού που είναι αναγκαίος για την επίτευξη του σκοπού αυτού .113. Όπως διαπιστώθηκε ήδη, η ρύθμιση των τελών VBS δεν εφαρμόζεται κατά τρόπο συνεπαγόμενο δυσμενείς διακρίσεις. εραιτέρω, πρέπει να εξεταστεί το ζήτημα αν υφίστανται επιτακτικοί λόγοι γενικού συμφέροντος. Ακόμη και όταν λόγοι δημοσίας ασφάλειας αναγράφονται ήδη στο άρθρο 56 της Συνθήκης ΕΚ, μπορούν να συνιστούν ταυτοχρόνως επιτακτικούς λόγους γενικού συμφέροντος υπό την έννοια της προπαρατεθείσας νομολογίας .114. Το σύστημα αρωγής των συγκοινωνιών χρησιμεύει στην υποστήριξη της ναυσιπλο_ας στα παράκτια ύδατα και στους λιμένες και καθιστά δυνατή την απρόσκοπτη χρήση αυτών των υδάτων, τα οποία σημείωνεται μεγάλη κυκλοφορία. Ταυτοχρόνως, η αρωγή των συγκοινωνιών αποσκοπεί στην πρόληψη των ατυχημάτων και ως εκ τούτου στην προστασία ανθρώπων και εμπορευμάτων καθώς και στην προστασία του περιβάλλοντος. Αμφότεροι οι προστατευτικοί σκοποί - τόσο τα ατομικά έννομα αγαθά όσο και τα έννομα αγαθά του συνόλου - αποτελούν γενικό συμφέρον. Επίσης δεν υφίσταται αμφιβολία ότι το VBS ως σύστημα αρωγής των συγκοινωνιών είναι ανάλογο προς τον επιδιωκόμενο σκοπό.115. ρέπει ωστόσο να υπομνηστεί ότι αντικείμενο της παρούσας αιτήσεως για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως δεν είναι η συμμετοχή στο VBS αλλά η υποχρέωση καταβολής των τελών VBS και το ύψος τους. Αυτή η υποχρέωση καταβολής χρήζει δικαιολογήσεως με γνώμονα το γενικό συμφέρον. Κατά τούτο πρέπει να διαπιστωθεί ότι η επιβολή τελών για κρατικά μέτρα μπορεί να δικαιολογείται μόνον όταν αυτά τα μέτρα δικαιολογούνται από το γενικό συμφέρον. Τα τέλη χρήζουν, ωστόσο, πρόσθετης ειδικής δικαιολογήσεως. Άλλωστε, είναι δυνατή και η χρήση άλλων μέτρων, που συνιστούν μικρότερους περιορισμούς στην παροχή υπηρεσιών, προκειμένου να χρηματοδοτηθούν τα εκάστοτε μέτρα.116. Το γενικό συμφέρον έγκειται κατά τρόπο χαρακτηριστικό στον καταλογισμό του κόστους του εκάστοτε κρατικού μέτρου στους υπευθύνους. Η κατανομή της ευθύνης του κόστους στους υπευθύνους υπηρετεί, επίσης, σε τελική ανάλυση, το γενικό συμφέρον. Το σύνολο απαλλάσσεται, έτσι, από το κόστος της αρωγής των συγκοινωνιών. Τούτο ισχύει και για τις ρυθμίσεις VBS. Επομένως, οι τελευταίες υπηρετούν γενικώς σκοπούς του γενικού συμφέροντος.117. Το Δικαστήριο εξαρτά, στη νομολογία του, τους περιορισμούς λόγω επιτακτικών λόγων γενικού συμφέροντος από την ακόλουθη προϋπόθεση:«Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, η εφαρμογή των εθνικών ρυθμίσεων ενός κράτους μέλους στους παρέχοντες υπηρεσίες που είναι εγκατεστημένοι σε άλλα κράτη μέλη πρέπει να είναι πρόσφορη προς διασφάλιση της επιτεύξεως του σκοπού τον οποίο επιδιώκουν και να μην βαίνει πέραν του αναγκαίου για την επίτευξη του σκοπού μέτρου» .118. Μια ρύθμιση που επιβάλλει στους εκμεταλλευόμενους πλοία θαλασσοπλο_ας μήκους άνω των 41 μέτρων τέλη για τη διέλευση των ζωνών VBS είναι κατάλληλη για τον καταλογισμό στους υπευθύνους του κόστους VBS ή τουλάχιστον ενός μέρους του.119. Η επιβολή τελών είναι επίσης αναγκαία. Βεβαίως, το κόστος του συστήματος αρωγής συκοινωνιών θα μπορούσε να καλυφθεί από τον κρατικό προϋπολογισμό. Ωστόσο, σε αυτή την περίπτωση, το κόστος θα βάρυνε το σύνολο και όχι τους επιχειρηματίες, που είναι υπεύθυνοι και υπαίτιοι για αυτό. Μόνον το γεγονός ότι στις παράκτιες περιοχές υπάρχει μεγάλη κίνηση καθιστά αναγκαία την αρωγή των συγκοινωνιών.120. Τα τέλη πρέπει, τέλος, να είναι ανάλογα υπό στενή έννοια. Τούτο σημαίνει ότι οι εκμεταλλευόμενοι πλοία θαλασσοπλο_ας πρέπει να βαρύνονται με τη χρηματοδότηση του συστήματος αρωγής των συγκοινωνιών σε περίπτωση αυξήσεως των τελών μόνο στην περίπτωση που πράγματι είναι συνυπεύθυνοι για το κόστος λόγω της χρήσεως του συστήματος. Ως εκ τούτου, αφενός, τα τέλη δεν μπορούν να υπερβαίνουν το ποσοστό του κόστους που μπορεί να καταλογιστεί στο σύνολο των εκμεταλλευομένων τα πλοία θαλασσοπλο_ας λόγω της χρήσεως του συστήματος αρωγής των συγκοινωνιών. Αφετέρου, τα τέλη που επιβάλλονται για συγκεκριμένη διέλευση μέσω μιας ζώνης VBS δεν μπορούν να είναι δυσανάλογα προς το κόστος που συνεπάγεται, συναφώς, η αρωγή των συγκοινωνιών.121. Το ερώτημα 2 β του αιτούντος δικαστηρίου αφορά το ζήτημα αν τα τέλη μπορούν να είναι υψηλότερα απ' ό,τι το πραγματικό κόστος της ειδικής υπηρεσίας, που παρέχεται έναντι του συγκεκριμένου πλοίου. Ως εκ τούτου, είναι αμφίβολο αν από τη γενική αρχή της αναλογικότητας συνάγονται πιο συγκεκριμένες επιταγές σχετικά με το ποιοι παράγοντες κόστους μπορούν να λαμβάνονται υπόψη σε αυτή τη θεώρηση. Σε συνδυασμό με την απαγόρευση των δασμών και των επιβαρύνσεων ισοδυνάμου αποτελέσματος το Δικαστήριο έχει βεβαίως τονίσει, κατά πάγια νομολογία, ότι«[...] επιβάρυνση πλήττουσα τα εμπορεύματα λόγω της διελεύσεως των συνόρων, εφόσον η επιβάρυνση αυτή αποτελεί την αντιπαροχή συγκεκριμένης υπηρεσίας, η οποία παρέχεται πράγματι ατομικώς στον επιχειρηματία, και εφόσον το ποσό της επιβαρύνσεως είναι ανάλογο προς την υπηρεσία αυτή, [δεν εμπίπτει] στο άρθρο 9 και 12 της Συνθήκης» .122. Τούτο δεν αποκλείει ωστόσο ο μεμονωμένος χρήστης να επιβαρύνεται εκτός από το συγκεκριμένο κόστος της εκάστοτε μεμονωμένης υπηρεσίας, και με την ανάλογη χρηματοδότηση του γενικού κόστους του συστήματος. Ο χρήστης είναι συνυπεύθυνος και για αυτό το κόστος. Κατά τον υπολογισμό του ύψους των τελών για την αρωγή ενός πλοίου θαλασσοπλο_ας δεν μπορεί, ωστόσο, το κόστος μεμονωμένων υπηρεσιών να καταβάλλεται υπέρ άλλων επιχειρηματιών και του ποσοστού τους στο γενικό κόστος - ήτοι περίπου το κόστος αρωγής των πλοίων ποταμοπλο_ας.123. Το ύψος των συγκεκριμένων τελών πρέπει να αντιστοιχεί, κατά το μέτρο του δυνατού, στο συγκεκριμένο κόστος της αρωγής των συγκοινωνιών προκειμένου η ρύθμιση των τελών ενόψει της επιτεύξεως του στόχου της δίκαιης κατανομής του κόστους να είναι ανάλογη. Κατά τον υπολογισμό των τελών, ο εθνικός νομοθέτης έχει δικαίωμα ορισμού του κατ' αποκοπή για λόγους απλουστεύσεως των διοικητικών διαδικασιών. Η επιβολή των τελών μπορεί να γίνει με βάση ευχερώς ελεγχόμενα αντικειμενικά κριτήρια. Ωστόσο, αυτά τα κριτήρια πρέπει να σχετίζονται αντικειμενικά με την ευθύνη για το κόστος.124. Κατά τον υπολογισμό του ποσοστού στο γενικό κόστος που πρέπει να καταλογιστεί σε ορισμένη κατηγορία χρηστών είναι ωστόσο επιτρεπτή η λήψη υπόψη των αναγκών αρωγής αυτής της κατηγορίας και της χρήσεως που σχετίζεται με την αρωγή. Έτσι, η μικρότερη δυνατότητα ελιγμών των μεγαλύτερων πλοίων θαλασσοπλο_ας και οι κατά χαρακτηριστικό τρόπο λιγότερες τοπογραφικές γνώσεις του πληρώματός τους συνηγορούν σαφώς υπέρ του μεγαλυτέρου ποσοστού τους στο γενικό κόστος.125. Το αιτούν δικαστήριο προτείνει διάφορους τρόπους υπολογισμού του ποσοστού χρήσεως του συστήματος αρωγής των συγκοινωνιών από τα πλοία ποταμοπλο_ας. Ωστόσο, δεν φαίνεται να έχει καταλήξει, συναφώς, σε οριστικά συμπεράσματα. εραιτέρω, δεν διευκρινίζεται αν η πραγματική επιβάρυνση των τελών είναι ανάλογη προς την ευθύνη του κόστους που φέρουν τα πλοία θαλασσοπλο_ας. Κατά τούτο το μέτρο, το αιτούν δικαστήριο παραπέμπει απλώς σε εκτιμήσεις που οδηγούν στο συμπέρασμα ότι υφίσταται ως επί το πλείστον αρμονία μεταξύ της επιβαρύνσεως με τέλη και του ποσοστού χρήσεως εκ μέρους της θαλασσοπλο_ας. Οι προσφεύγουσες, αντιθέτως, στηριζόμενες σε εκθέσεις πραγματογνωμοσύνης, προβάλλουν εντελώς διαφορετικούς αριθμούς. Επιπλέον, επιχειρηματολογούν ότι το ύψος των τελών δεν συνδέεται, στην πραγματικότητα, με το κόστος του συστήματος αρωγής των συγκοινωνιών, αλλά είναι συνέπεια αποφάσεων οικονομικής πολιτικής.126. Ενόψει αυτών των ασαφών πραγματικών περιστατικών ισχύει αυτό που τόνισε το Δικαστήριο στην απόφαση WWF κ.λπ. :«Ως προς την αμφισβήτηση ορισμένων πραγματικών περιστατικών εκ μέρους της εταιρίας Airport Bolzano - Bozen AG [διάδικος στην κύρια δίκη], πρέπει να υπομνησθεί ότι, δυνάμει του άρθρου 177 της Συνθήκης, το οποίο στηρίζεται σε σαφή διάκριση των καθηκόντων μεταξύ εθνικών δικαστηρίων και Δικαστηρίου, το τελευταίο είναι αποκλειστικά αρμόδιο να αποφαίνεται επί της ερμηνείας ή του κύρους κοινοτικού νομοθετήματος, βάσει πραγματικών περιστατικών που του επισημαίνονται από το εθνικό δικαστήριο [...].Στο πλαίσιο αυτό, δεν εναπόκειται στο Δικαστήριο αλλά στο εθνικό δικαστήριο να διαπιστώσει τα πραγματικά περιστατικά που προκάλεσαν τη διαφορά και να συναγάγει εξ αυτών τα αναγκαία συμπεράσματα για την απόφαση που καλείται να εκδώσει [...]».127. Επομένως, εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να διαπιστώσει αν τα τέλη που καταβάλλουν τα πλοία θαλασσοπλο_ας συνολικώς καλύπτουν το γενικό κόστος που πρέπει να τους καταλογιστεί αντίστοιχα με το ποσοστό χρήσεως. Το γεγονός ότι και άλλοι μετέχοντες στην κυκλοφορία, ιδίως τα πλοία θαλασσοπλο_ας, αντλούν όφελος από το σύστημα αρωγής των συγκοινωνιών, χωρίς να συνεισφέρουν στο κόστος, δεν συνιστά, καθεαυτό, παράβαση της γενικής αρχής της αναλογικότητας. Τούτο θα συνέβαινε μόνον εάν τα τέλη για τα πλοία θαλασσοπλο_ας δεν χρησίμευαν μόνο στον καταλογισμό του σχετικού κόστους, αλλά και του κόστους που προκύπτει από την αρωγή άλλων πλοίων που δεν υποχρεούνται να καταβάλλουν τέλη.128. Το ζήτημα αν το ύψος των τελών σε μεμονωμένες περιπτώσεις είναι ανάλογο προς το καταλογιστέο κόστος επίσης δεν μπορεί να επιλυθεί βάσει των πραγματικών περιστατικών που προβάλλονται ενώπιον του Δικαστηρίου. Οι προσφεύγουσες ισχυρίστηκαν κυρίως ότι σε όλες τις ζώνες VBS πρέπει να επιβάλλονται ενιαία τέλη, παρά το γεγονός ότι το κόστος μπορεί να διαφέρει πολύ αναλόγως της περιοχής. Επικαλούνται, συναφώς, τις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Saggio στην υπόθεση Επιτροπή κατά Αυστρίας. Η αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως δεν θίγει αυτό το ζήτημα.129. Ο γενικός εισαγγελέας Saggio εξέθεσε σ' αυτές τις προτάσεις ότι η επιβολή τελών για τη χρήση των οδών στην απόσταση Brenner μπορεί να δικαιολογηθεί μόνο με την αύξηση του κόστους για τη χρήση αυτής της αποστάσεως αλλά όχι και με την εξέλιξη του κόστους στο σύνολο του δικτύου των αυτοκινητοδρόμων, για τη χρήση του οποίου δεν επιβάλλονται, άλλωστε, ανάλογα τέλη . Αυτό το συμπέρασμα βασίζεται σε ερμηνεία της οδηγίας 93/89/ΕΟΚ . Βεβαίως στην υπόθεση Επιτροπή κατά Αυστρίας οι εφαρμοστέες διατάξεις της οδηγίας 93/89 συνιστούν ειδικότερη έκφραση της γενικής αρχής της αναλογικότητας. Ενόψει των ιδιαιτεροτήτων αυτών των ρυθμίσεων και της υποθέσεως, οι διαπιστώσεις στην υπόθεση Επιτροπή κατά Αυστρίας δεν μπορούν, ωστόσο, να μεταφερθούν στα υπό κρίση πραγματικά περιστατικά.130. Ενδεχομένως να επιβάλλεται, ωστόσο, η επιβολή τελών VBS διαφορετικού ύψους στις διάφορες ζώνες VBS, εφόσον η χρήση του συστήματος και το κόστος διαφέρουν σημαντικά ανά περιοχή. Σκοπός είναι, ωστόσο, μία κατά το δυνατόν δίκαιη κατανομή του κόστους, αφού σταθμιστεί με τον στόχο της ρυθμίσεως των τελών κατά τον απλούστερο δυνατό τρόπο προς διευκόλυνση της εφαρμογής τους.131. Τα ερωτήματα σχετικά με την ελευθερία της παροχής των υπηρεσιών πρέπει, ως εκ τούτου, να απαντηθούν ως εξής:Εθνική ρύθμιση που υποχρεώνει τους εκμεταλλευομένους πλοία θαλασσοπλο_ας μήκους άνω των 41 μέτρων να συμμετέχουν σε σύστημα αρωγής των συγκοινωνιών στα παράκτια ύδατα και στις περιοχές των λιμένων και να καταβάλλουν τέλη για τις παροχές υπηρεσιών βάσει αυτού του συστήματος, μπορεί να συνιστά περιορισμό της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών στη θαλασσοπλο_α υπό την έννοια του κανονισμού 4055/86 σε συνδυασμό με το άρθρο 59 της Συνθήκης ΕΚ, κατά το μέτρο που οι οικείες επιχειρήσεις πραγματοποιούν παροχή υπηρεσιών που παρουσιάζει ενδοκοινοτικά στοιχεία διασυνοριακότητας. Για τον περιορισμό δεν είναι κρίσιμο το γεγονός ότι άλλοι συμμετέχοντες στην κυκλοφορία απαλλάσσονται των τελών, διότι δεν παρέχουν συγκρίσιμες υπηρεσίες.Ο περιορισμός μπορεί να δικαιολογηθεί από επιτακτικούς λόγους δημοσίου συμφέροντος, ιδίως από τον στόχο της διασφαλίσεως της ασφάλειας των συγκοινωνιών και το κόστος του συναφώς αναγκαίου συστήματος αρωγής των συγκοινωνιών μπορεί να καταλογιστεί στους χρήστες του, όταν η επιβολή των τελών αντιστοιχεί στο κόστος που αντιστοιχεί σε μια κατηγορία των υποχρεωμένων να καταβάλλουν τα τέλη ως συνόλου - αντίστοιχα με την έκταση της χρήσεως του συστήματος από αυτούς - η οποία φέρει τη σχετική ευθύνη και όταν σε μεμονωμένες περιπτώσεις τα καταβλητέα τέλη είναι επίσης ανάλογα με το κόστος της διαδικασίας αρωγής των συγκοινωνιών, περιλαμβανομένου του ανάλογου γενικού κόστους του συστήματος.Β - ερί της απαγορεύσεως των κρατικών ενισχύσεων132. Η δεύτερη ομάδα ερωτήσεων αφορά το ενδεχόμενο ασυμβίβαστου των ρυθμίσεων των τελών VBS με την απαγόρευση κρατικών ενισχύσεων του άρθρου 92 της Συνθήκης ΕΚ.133. Τα τέλη VBS εφαρμόζονται γενικώς μόνο στη θαλασσοπλο_α. Το αιτούν δικαστήριο ερωτά αν η απαλλαγή της ποταμοπλο_ας και άλλων κατηγοριών πλοίων συνιστά απαγορευμένη κρατική ενίσχυση υπό την έννοια του άρθρου 92 της Συνθήκης ΕΚ.134. Ωστόσο, είναι αμφίβολο αν είναι αναγκαίο να δοθεί απάντηση σε αυτά τα ερωτήματα. Το Δικαστήριο έκρινε, στην απόφαση EKW και Wein & Co τα εξής:«[...] κατά πάγια νομολογία, απόκειται αποκλειστικώς στο εθνικό δικαστήριο, που έχει επιληφθεί της διαφοράς και φέρει την ευθύνη της μέλλουσας να εκδοθεί δικαστικής αποφάσεως, να εκτιμήσει, λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιομορφίες της υποθέσεως, τόσο την αναγκαιότητα μιας προδικαστικής αποφάσεως για την έκδοση της δικής του αποφάσεως όσο και το λυσιτελές των ερωτημάτων που υποβάλλει στο Δικαστήριο [...]. Ωστόσο, το Δικαστήριο έκρινε ότι αδυνατεί να απαντήσει σε προδικαστικό ερώτημα υποβληθέν από εθνικό δικαστήριο όταν προδήλως προκύπτει ότι η ερμηνεία ή η εκτίμηση του κύρους ενός κοινοτικού κανόνα που ζητεί το εθνικό δικαστήριο δεν έχει καμία σχέση με το υποστατό ή το αντικείμενο της διαφοράς της κύριας δίκης, όταν το πρόβλημα είναι υποθετικής φύσεως ή επίσης όταν το Δικαστήριο δεν διαθέτει τα πραγματικά ή νομικά στοιχεία που είναι αναγκαία προκειμένου να δώσει χρήσιμη απάντηση στα ερωτήματα που του υποβλήθηκαν [...]» .135. Το Δικαστήριο εφάρμοσε αυτές τις γενικές αρχές σε δύο υποθέσεις, στις οποίες οι προσφεύγουσες στρέφονταν στην ουσία κατά συγκεκριμένων φορολογικών επιβαρύνσεων και τα αιτούντα δικαστήρια υπέβαλαν στο Δικαστήριο μεταξύ άλλων το ερώτημα αν η απαλλαγή άλλων επιχειρηματιών από την επιβολή φόρου θεωρείται ενίσχυση . Και στις δύο περιπτώσεις το Δικαστήριο έκρινε ότι σε περίπτωση προσφυγών κατά φορολογικής επιβαρύνσεως δεν είναι κρίσιμο το ζήτημα αν η απαλλαγή τρίτων από την καταβολή φόρου συνιστά ενίσχυση. Ως εκ τούτου, δεν είναι αναγκαίο να δοθεί απάντηση στα σχετικά ερωτήματα.136. Η υπό κρίση περίπτωση καταδεικνύει ότι αυτή η άποψη πρέπει να ακολουθηθεί. Σύμφωνα με το άρθρο 93, παράγραφος 3, της Συνθήκης ΕΚ (νυν άρθρο 88, παράγραφος 3, ΕΚ), η Επιτροπή πρέπει να ενημερώνεται περί των σχεδίων που αποβλέπουν να θεσπίσουν ή να τροποποιήσουν τις ενισχύσεις. Μια ενίσχυση δεν μπορεί να χορηγείται προτού η Επιτροπή καταλήξει σε τελική απόφαση. Στην υπόθεση SFEI κ.λπ. το Δικαστήριο έκρινε ότι το εθνικό δικαστήριο έχει την υποχρέωση να διασφαλίσει, με την οριστική απόφαση που θα εκδώσει επί της υποθέσεως, την προστασία από τα αποτελέσματα της παράνομης εφαρμογής των μέτρων ενισχύσεως . Από αυτό συμπέρανε ότι το εθνικό δικαστήριο οφείλει να δέχεται το αίτημα επιστροφής των ενισχύσεων που καταβλήθηκαν κατά παράβαση του άρθρου 93, παράγραφος 3, της Συνθήκης ΕΚ . Το Δικαστήριο ουδόλως έκρινε, ωστόσο, ότι συνεπεία παραβάσεως των άρθρων 92 και 93, παράγραφος 3, της Συνθήκης ΕΚ, άλλοι επιχειρηματίες μπορούν να έχουν αξίωση για τη χορήγηση της ιδίας ενισχύσεως. Ωστόσο, η άποψη της Επιτροπής αφίσταται αυτού του συμπεράσματος.137. Σε περίπτωση που η ατελής συμμετοχή στο σύστημα αρωγής των συγκοινωνιών πρέπει να χαρακτηριστεί ενίσχυση, υφίστανται κατά βάση δύο λύσεις προκειμένου να εξαλειφθεί το αποτέλεσμα της ενισχύσεως. Είτε όλοι οι συμμετέχοντες στο σύστημα αρωγής των συγκοινωνιών υποχρεούνται να καταβάλλουν τα τέλη είτε το σύστημα αρωγής των συγκοινωνιών οργανώνεται χωρίς τέλη. Η πρώτη εναλλακτική δεν μπορεί να εφαρμοστεί αναδρομικώς. Η δεύτερη εναλλακτική γεννά το περαιτέρω ζήτημα αν ήδη η συμμετοχή στο σύστημα αρωγής των συγκοινωνιών συνιστά πλεονέκτημα που μπορεί να χαρακτηριστεί ενίσχυση, όταν εξασφαλίζεται ατελώς. Εν πάση περιπτώσει, από τον χαρακτηρισμό της απαλλαγής άλλων συμμετεχόντων στο σύστημα VBS ως ενισχύσεως δεν προκύπτει αναγκαστικά ότι τα πλοία θαλασσοπλο_ας μήκους άνω των 41 μέτρων πρέπει να απαλλάσσονται εν όλω ή εν μέρει από την καταβολή των τελών VBS.138. Επίσης φαίνεται να αποκλείεται το αιτούν δικαστήριο να απαλλάσσει από την υποχρέωση καταβολής τελών τις προσφεύγουσες, μόνο βάσει της διαπιστώσεως ότι η απαλλαγή άλλων πλοίων από τα τέλη VBS συνιστά παράνομη ενίσχυση.139. Από τις συνέπειες που η ενδεχόμενη ενίσχυση θα είχε όσον αφορά τη θέση των πλοίων θαλασσοπλο_ας στον ανταγωνισμό δεν προκύπτει, επίσης, κάτι διαφορετικό. Στην προκειμένη περίπτωση δεν υφίστανται ενδείξεις που να επιτρέπουν να συμπεράνουμε ότι τα βαρυνόμενα με τέλη πλοία θαλασσοπλο_ας τελούν σε αξιόλογο ανταγωνισμό με τα απαλλασσόμενα πλοία .140. Ως εκ τούτου, δεν είναι αναγκαίο να δοθεί απάντηση στα προδικαστικά ερωτήματα σχετικά με τον χαρακτηρισμό ως ενισχύσεων των απαλλαγών από τα τέλη VBS.VII - ρόταση141. Ενόψει των προεκτεθέντων προτείνω να δοθεί η ακόλουθη απάντηση στα προδικαστικά ερωτήματα:«1) Εθνική ρύθμιση που υποχρεώνει τους εκμεταλλευομένους πλοία θαλασσοπλο_ας μήκους άνω των 41 μέτρων να συμμετέχουν σε σύστημα αρωγής των συγκοινωνιών στα παράκτια ύδατα και στις περιοχές των λιμένων και να καταβάλλουν τέλη για τις παροχές υπηρεσιών βάσει αυτού του συστήματος, μπορεί να συνιστά περιορισμό της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών στη θαλασσοπλο_α υπό την έννοια του κανονισμού 4055/86, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών σε συνδυασμό με το άρθρο 59 της Συνθήκης ΕΚ (νυν, κατόπιν τροποποιήσεως, άρθρο 49 ΕΚ), κατά το μέτρο που οι οικείες επιχειρήσεις πραγματοποιούν παροχή υπηρεσιών που παρουσιάζει ενδοκοινοτικά στοιχεία διασυνοριακότητας. Για τον περιορισμό δεν είναι κρίσιμο το γεγονός ότι άλλοι συμμετέχοντες στην κυκλοφορία απαλλάσσονται των τελών, διότι δεν παρέχουν συγκρίσιμες υπηρεσίες.2) Ο περιορισμός μπορεί να δικαιολογηθεί από επιτακτικούς λόγους δημοσίου συμφέροντος, ιδίως από τον στόχο της διασφαλίσεως της ασφάλειας των συγκοινωνιών και το κόστος του συναφώς αναγκαίου συστήματος αρωγής των συγκοινωνιών μπορεί να καταλογιστεί στους χρήστες του, όταν η επιβολή των τελών αντιστοιχεί στο κόστος που αντιστοιχεί σε μια κατηγορία των υποχρεωμένων να καταβάλλουν τα τέλη ως συνόλου - αντίστοιχα με την έκταση της χρήσεως του συστήματος από αυτούς - η οποία φέρει τη σχετική ευθύνη και όταν σε μεμονωμένες περιπτώσεις τα καταβλητέα τέλη είναι επίσης ανάλογα με το κόστος της διαδικασίας αρωγής των συγκοινωνιών, περιλαμβανομένου του ανάλογου γενικού κόστους του συστήματος.»