CELEX: 62017CC0186
Language: cs
Date: 2018-06-06 00:00:00
Title: Stanovisko generálního advokáta E. Tanchev přednesené dne 6. června 2018.

Prozatímní vydání
STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA
EVGENIJE TANČEVA
přednesené dne 6. června 2018(1)

Věc C‑186/17

flightright GmbH

proti

Iberia Express SA

[žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná Landgericht Berlin (zemský soud v Berlíně, Německo)]
„Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce – Letecká doprava – Nařízení (ES) č. 261/2004 – Článek 5 odst. 1 písm. c) a článek 7 – Náhrada škody pro cestující v případě zrušení nebo významného zpoždění letu – Zmeškání navazujícího letu v rámci letu o několika úsecích – Krátké zpoždění na prvním úseku, ale významné zpoždění na cestě do cílového místa určení – Odpovědnost za odškodnění v případě, že smluvní letecký dopravce neuskuteční žádný let a každý úsek je uskutečněn jiným provozujícím leteckým dopravcem“

I.      Úvod

1.        Je dopravce prvního letu v rámci řetězce letů odpovědný za vyplacení náhrady škody cestujícímu podle článku 7 nařízení (ES) č. 261/2004(2) v případě, že první let měl pouze krátké zpoždění, ale k významnému zpoždění došlo při letu cestujícího do cílového místa určení?

2.        Taková je v podstatě otázka, kterou Soudnímu dvoru prostřednictvím žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce položil Landgericht Berlin (zemský soud v Berlíně, Německo).

3.        Soudní dvůr již dříve posuzoval podobnou otázku v rozsudku ve věci Folkerts(3), ale v daném kontextu byly navazující lety uskutečněny stejným provozujícím leteckým dopravcem a šlo o to, zda právo cestujícího na náhradu škody podle článku 7 nařízení č. 261/2004 závisí na tom, zda jsou splněny podmínky stanovené v článku 6 tohoto nařízení(4).

4.        Nicméně právě projednávaná věc se ve skutkových okolnostech významně odlišuje od věci Folkerts.  Problém, který zde vyvstává, se netýká ani tak toho, zda je třeba poskytnout náhradu škody, ale spíše toho, kdo ji má poskytnout.

5.        Ve věci v původním řízení jednotlivé úseky navazujících letů v rámci jedné cesty provozovali různí letečtí dopravci, ale úplně jiný dopravce, který neuskutečnil žádný z úseků cesty, byl při rezervaci označen jako poskytovatel služby. Ve věci v původním řízení tedy na rozdíl od případu ve věci Folkerts není žádný smluvní závazek mezi provozujícími leteckými dopravci a cestujícími, jejichž let byl zpožděn, a zároveň provozující letecký dopravce odpovědný za krátké zpoždění během prvního letu se nepodílel na uskutečňování následujících úseků cesty.

6.        Soudní dvůr je tedy vyzván, aby rozvinul svou ustálenou judikaturu týkající se výkladu nařízení č. 261/2004 v tomto skutkovém kontextu.
II.    Právní rámec

7.        Body 1, 2, 4, 7 a 8 odůvodnění nařízení č. 261/2004 uvádějí:
„(1)      Činnosti Společenství v oblasti letecké dopravy by měly mimo jiné směřovat k zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících. Mimoto je třeba plně přihlédnout k požadavkům ochrany spotřebitele obecně.
(2)      Odepření nástupu na palubu a zrušení nebo významné zpoždění letů způsobuje cestujícím závažné potíže a nepohodlí.
[…]
(4)      Společenství by proto mělo zvýšit úroveň ochrany stanovenou [nařízením Rady (EHS) č. 295/91 ze dne 4. února 1991, kterým se stanoví společná pravidla systému náhrad za odepření nástupu na palubu v pravidelné letecké dopravě(5)] v zájmu posílení práv cestujících a zajistit, aby letečtí dopravci působili v harmonizovaných podmínkách a v liberalizovaném trhu.
[…]
(7)      V zájmu zajištění účinného uplatňování tohoto nařízení by měly povinnosti z něj vyplývající spočívat na provozujícím leteckém dopravci, který uskutečňuje nebo má v úmyslu uskutečnit let, ať již vlastním letadlem, nebo letadlem pronajatým s posádkou a s dalšími službami nebo bez posádky a dalších služeb, nebo za jiných podmínek.
(8)      Toto nařízení by nemělo omezit práva provozujícího leteckého dopravce požadovat v souladu s použitelnými právními předpisy náhradu od jiných osob včetně třetích osob.“

8.        Článek 2 nařízení č. 261/2004 stanoví následující definice:
„[…]
(b)      ‚provozujícím leteckým dopravcem‘ [se] rozumí letecký dopravce, který provádí nebo zamýšlí provést let podle smlouvy s cestujícím nebo v zastoupení jiné právnické nebo fyzické osoby, která uzavřela smlouvu s tímto cestujícím;
[…]
(h)      ‚cílovým místem určení‘ [se] rozumí místo určení na letence předložené na přepážce pro registraci k přepravě nebo místo určení posledního letu v případě přímo navazujících letů; jiné dostupné navazující lety nejsou brány v úvahu, jestliže je dodržen původní plánovaný čas příletu.
[…]“

9.        Článek 3 odst. 5 nařízení č. 261/2004 stanoví:
„Toto nařízení se vztahuje na každého provozujícího leteckého dopravce, který přepravuje cestující podle odstavců 1 a 2. Jestliže provozující letecký dopravce nemá smlouvu s cestujícím a plní povinnosti podle tohoto nařízení, má se za to, že jedná v zastoupení osoby, jež uzavřela smlouvu s tímto cestujícím.

10.      Článek 5 bod 1 písm. c) nařízení č. 261/2004 stanoví:
„V případě zrušení letu mají dotčení cestující v souladu s článkem 7 právo na náhradu škody od provozujícího leteckého dopravce […]“

11.      Článek 7 nařízení č. 261/2004, nadepsaný „Právo na náhradu škody“, v odstavci 1 stanoví:
„Odkazuje-li se na tento článek, obdrží cestující náhradu ve výši:
(a)      250 EUR u všech letů o délce nejvýše 1 500 kilometrů;
(b)      400 EUR u všech letů ve Společenství delších než 1 500 kilometrů a u všech ostatních letů o délce od 1 500 kilometrů do 3 500 kilometrů;
(c)      600 EUR u všech letů nespadajících pod písmeno a) nebo b).
Při určování vzdálenosti se vychází z posledního místa určení, kam cestující v důsledku odepření nástupu na palubu nebo zpoždění přiletí později než v plánovaném čase.“

12.      Článek 13 nařízení č. 261/2004, nadepsaný „Právo na následný postih“, stanoví:
„Jestliže provozující letecký dopravce poskytne náhradu nebo plní jiné povinnosti stanovené v tomto nařízení, nelze žádné ustanovení tohoto nařízení vykládat jako omezení jeho práva požadovat podle použitelného práva náhradu škody od jiných osob, včetně třetích osob. Zejména nemohou být ustanovení tohoto nařízení vykládána jako omezení práva provozujícího leteckého dopravce požadovat náhradu škody po provozovateli souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy nebo třetí osobě, se kterými uzavřel provozující letecký dopravce smlouvu. Obdobně nelze ustanovení tohoto nařízení vykládat jako omezení práva provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy nebo třetí osoby jiné, než je cestující, se kterým uzavřel provozující letecký dopravce smlouvu, požadovat náhradu škody podle použitelných právních předpisů.“
III. Skutkový stav v původním řízení a předběžná otázka

13.      Ve věci v původním řízení společnost flightright GmbH (dále jen „flightright“) podala žalobu proti španělskému leteckému dopravci Iberia Express SA (dále jen „Iberia Express“), kterou se domáhala náhrady škody podle článku 7 nařízení č. 261/2004. Z předkládacího rozhodnutí vyplývá, že společnost flightright se této náhrady domáhá jménem dvou cestujících, kteří na ni převedli svá práva na náhradu škody podle nařízení ve výši 600 eur za každého.

14.      Podle předkládacího rozhodnutí si cestující zarezervovali let o třech úsecích pro dvě osoby z Berlína, Německo, do San Salvadoru, Salvador, a to prostřednictvím rezervační webové stránky Elumbus GmbH (dále jen „Elumbus“). Elumbus je autorizovaný zástupce pro rezervace leteckého dopravce Air Berlin PLC & Co Luftverkehrs KG (dále jen „Air Berlin“).

15.      Na faktuře, kterou vystavila společnost Elumbus, byla jako poskytovatel služby uvedena společnost Air Berlin. Letenka byla vystavena společností Elumbus a uváděla stejné číslo rezervace u Air Berlin, Iberia Lineas Aereas De Espana SA (dále jen „Iberia“) a Avianca SA (dále jen „Avianca“), přičemž poslední dvě společnosti byly dvěma ze tří provozujících leteckých dopravců celé cesty.

16.      První úsek cesty byl z Berlína, Německo, do Madridu, Španělsko. Tento let uskutečnila společnost Iberia Express.

17.      Druhý úsek cesty byl z Madridu, Španělsko, do San Jose, Kostarika. Uskutečnila ho společnost Iberia. Společnost Iberia Express je dceřinou společností ve stoprocentním vlastnictví společnosti Iberia.

18.      Třetí úsek cesty byl ze San Jose, Kostarika, do San Salvadoru, Salvador. Uskutečnila ho společnost Avianca, kolumbijský letecký dopravce, který má ujednání o společném označování linek se společností Iberia(6).

19.      Letadlo prvního letu přistálo v Madridu se zpožděním 59 minut. V důsledku toho cestující zmeškali navazující let. Cestující se nakonec dostali do cílového místa určení, do San Salvadoru, se zpožděním 49 hodin(7), a to v návaznosti na změnu rezervace jejich letů.

20.      Amtsgericht Wedding (okresní soud ve Weddingu, Německo) žalobu zamítl z toho důvodu, že společnost Iberia Express uskutečnila pouze let z Berlína do Madridu, avšak nikoli již navazující lety. Společnost Iberia Express se navíc nepodílela na rezervaci a plánování celé cesty. Proto Amtsgericht Wedding (okresní soud ve Weddingu) rozhodl, že společnost Iberia Express je odpovědná pouze za zpoždění letu z Berlína do Madridu. Soud přijal argument společnosti Iberia Express, že na tomto úseku, který činil více než 1 500 km, došlo ke zpoždění pouze 59 minut, a proto nevzniklo žádné právo na náhradu škody podle článku 7 nařízení č. 261/2004.

21.      Společnost flightright podala proti tomuto rozsudku odvolání k Landgericht Berlin (zemský soud v Berlíně).

22.      Předkládající soud se táže, zda je rozsudek Soudního dvora ve věci Folkerts(8) použitelný ve věci v původním řízení, kdy první zpožděný let a zmeškaný navazující let jsou provozovány různými leteckými dopravci(9).

23.      Za těchto okolností se Landgericht Berlin (zemský soud v Berlíně) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžnou otázku:
„Může právo na náhradu škody podle článku 7 nařízení č. 261/2004 existovat i tehdy, kdy cestující zmešká přímo navazující let kvůli relativně nepatrnému zpoždění na příletu, což má za následek zpoždění o tři hodiny a více v cílovém místě určení, i když každý z obou letů byl provozován jiným leteckým dopravcem a potvrzení o rezervaci vydala cestovní kancelář, která provedla rezervaci celého letu prostřednictvím jiného leteckého dopravce?“

24.      Písemná vyjádření Soudnímu dvoru předložily německá, italská a polská vláda, jakož i Komise. Společnost flightright, společnost Iberia Express, německá vláda a Komise přednesly ústní vyjádření na jednání, které se konalo dne 21. března 2018.
IV.    Posouzení

A.      Shrnutí problematiky

25.      Je zřejmé, že při přijímání nařízení č. 261/2004 nebyla vzata v úvahu specifická praxe dotčená ve věci v původním řízení. To znamená, že letecký dopravce A vystaví letenku v rámci smlouvy o cestě o několika úsecích (dále jen „smluvní letecký dopravce“), načež sám neuskuteční žádný z úseků dané cesty, ale přidělí jednotlivé úseky různým provozujícím leteckým dopravcům B, C a D. Takové dohody se často uzavírají v rámci postupu známého jako společné označování linek(10).

26.      V souladu s definicí uvedenou v čl. 2 písm. b) nařízení č. 261/2004, jsou B, C a D „provozujícím leteckým dopravcem“ ve smyslu nařízení č. 261/2004 a na základě toho jejich odpovědnost spadá pod nařízení č. 261/2004.

27.      Všechny povinnosti obsažené v nařízení č. 261/2004 se vztahují nikoli na smluvního leteckého dopravce, ale na „provozujícího leteckého dopravce“. Jak uvedla Komise na jednání, na základě článku 5 nařízení č. 261/2004 je totiž neexistence smluvního vztahu mezi dotčeným cestujícím a provozujícím leteckým dopravcem v tomto ohledu irelevantní, pokud – jako je tomu ve věci v původním řízení – má provozující letecký dopravce vlastní smluvní vztah se smluvním leteckým dopravcem.

28.      To může být problematické, a to ze tří důvodů.

29.      Zaprvé judikatura Soudního dvora zavedla prahové hodnoty, jejichž překročením vzniká nárok na odškodnění za zpoždění, přičemž zpoždění musí činit minimálně dvě hodiny po plánované době příletu(11). Jak uvedl předkládající soud, vzhledem ke skutkovým okolnostem projednávané věci není prahová hodnota překročena, pokud je úsek, za který odpovídala společnost Iberia Express, posuzován samostatně, jelikož zpoždění na tomto úseku činilo pouze 59 minut.

30.      Na to navazuje druhý problém. Vzhledem ke skutkovým okolnostem sporu v původním řízení, kdy smluvní letecký dopravce vystavil letenku na cestu o třech úsecích, je „let“, který má být posuzován ohledně zpoždění, složen ze tří oddělených letů, nebo jde pouze o jeden let? Ve věci v původním řízení je pouze ve druhém případě překročena prahová hodnota stanovená v judikatuře Soudního dvora, neboť zpoždění v cílovém místě určení činilo 49 hodin.

31.      Zatřetí, pokud „let“ tvoří celá cesta z Berlína do San Salvadoru, jak může společnost Iberia Express nést odpovědnost za placení náhrady škody podle nařízení č. 261/2004 za zpoždění 49 hodin, když byla provozujícím leteckým dopravcem pouze krátké části cesty? Stejně tak, jak může společnost Air Berlin jakožto smluvní letecký dopravce nést odpovědnost, když nařízení č. 261/2004 nestanoví žádné povinnosti smluvním leteckým dopravcům, ale ukládá, jak již bylo uvedeno, povinnosti provozujícím leteckým dopravcům?

32.      To jsou tedy problémy, které vyžadují posouzení s cílem odpovědět na předběžnou otázku položenou Landgericht Berlin (zemský soud v Berlíně).
B.      Shrnutí vyjádření zúčastněných stran

33.      Společnost flightright a Komise navrhují odpovědět na položenou otázku kladně. Podle jejich názoru je rozsudek ve věci Folkerts použitelný na skutkový stav v původním řízení, protože identita provozujícího leteckého dopravce je nerozhodná.

34.      Německá vláda zastává opačné stanovisko a tvrdí, že ve věci Folkerts byla uznána náhrada škody pouze z toho důvodu, že všechny úseky cesty uskutečnil tentýž dopravce. To pro německou vládu znamená nutnou souvislost. Německá vláda rovněž vyjadřuje znepokojení nad tím, že by letečtí dopravci provozující především regionální lety mohli být přetíženi, pokud by nároky na náhradu škody mohly být uplatněny na základě následných dlouhých zpoždění do cílového místa určení v případě cesty o několika úsecích.

35.      Podle polské vlády nárok na odškodnění vzniká, pokud cestovní kancelář jednala jako pověřený zástupce leteckých dopravců anebo pokud letečtí dopravci, kteří věděli o úplném letovém plánu dotčených cestujících, potvrdili svou ochotu uskutečnit jeho část, zatímco italská vláda zastává názor, že za odškodnění podle čl. 5 odst. 1 písm. c) a článku 7 nařízení č. 261/2004 je odpovědná společnost Air Berlin jakožto smluvní dopravce.
V.      Návrh odpovědi na předběžnou otázku

36.      Dospěl jsem k závěru, že na položenou otázku je třeba odpovědět tak, že nárok na odškodnění na základě článku 7 nařízení č. 261/2004 vzniká vůči „provozujícímu leteckému dopravci“ v případě, kdy cestující zmešká přímo navazující let v důsledku poměrně nevýznamného zpoždění předchozího letu, což vede k tomu, že vznikne zpoždění při příletu do cílového místa určení v délce 3 a více hodin, a to i když jsou dotčené lety provozovány různými leteckými dopravci a rezervace byla provedena prostřednictvím poskytovatele souborných služeb cestovního ruchu, který provedl rezervaci pro celou cestu prostřednictvím jiného (smluvního) leteckého dopravce, který neuskutečnil let na žádném úseku cesty.

37.      Na úvod je třeba připomenout, že podle bodu 1 odůvodnění nařízení č. 261/2004 směřuje činnost v oblasti letecké dopravy k zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících a přitom má být brán zásadní zřetel na požadavky ochrany spotřebitele. Navíc podle ustálené judikatury Soudního dvora ustanovení nařízení č. 261/2004 o právech cestujících v letecké dopravě, včetně ustanovení udělujících právo na odškodnění, musí být vykládána široce(12). Cílem nařízení č. 261/2004 je posílit ochranu cestujících v letecké dopravě(13), a to, co se odškodňuje podle článku 7 nařízení č. 261/2004, je „nepohodlí spojené s nevratnou časovou ztrátou“(14).

38.      Domnívám se tedy, že s ohledem na jeho účel nelze vykládat nařízení č. 261/2004 tak, že brání dostupnosti náhrady škody cestujícím, kteří jednoznačně měli značné zpoždění, jehož původ je v obchodním modelu, který vytváří mezeru v právních vztazích mezi cestujícími a provozujícími leteckými dopravci.

39.      Soudní dvůr již rozhodl, že odkaz v nařízení č. 261/2004 na různé typy zpoždění je slučitelný s článkem 19 Úmluvy o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu (dále jen „Montrealská úmluva“), přičemž tato úmluva je nedílnou součástí unijního právního řádu. Článek 19 Montrealské úmluvy odkazuje na pojem „zpoždění při letecké dopravě cestujících“, aniž upřesňuje, v jakém stádiu takové dopravy musí být dané zpoždění zjištěno(15).

40.      Ve věci Folkerts tedy bylo rozhodnuto, že jestliže se nepohodlí konkretizuje až při příletu do cílového místa určení, přičemž jediný provozující letecký dopravce provozuje několik navazujících letů a dojde jak k dlouhému zpoždění v cílovém místě určení, tak ke krátkému zpoždění během cesty, bylo „pro účely paušální náhrady škody stanovené v článku 7 nařízení č. 261/2004 důležité pouze zpoždění zjištěné oproti plánovanému času příletu do cílového místa určení, kterým se rozumí místo určení posledního letu dotyčného cestujícího“(16).  Nedávno Soudní dvůr rozhodl, že nárok na náhradu škody vzniká bez ohledu na to, zda cestující „dosáhli cílového místa určení přímým letem, nebo letem s mezipřistáním“(17). V důsledku toho je ve věci v původním řízení relevantním zpožděním 49hodinové zpoždění při přistání v San Salvadoru.

41.      Tento závěr je v souladu se zásadou rovného zacházení. Cesta o několika úsecích provozovaná jedním leteckým dopravcem je srovnatelná s cestou provozovanou různými leteckými dopravci v rámci takového uspořádání, jako je uspořádání ve věci v původním řízení(18), a zdá se, že pro rozdílné zacházení neexistuje objektivní odůvodnění, a to zejména s ohledem na cíl sledovaný nařízením č. 261/2004. Funguje rovněž jako odrazující prostředek zamezující tomu, aby letečtí dopravci rozdělovali lety, například mezi své dceřiné společnosti tak, aby se vyhnuli odpovědnosti za náhradu škody v případě významného zpoždění.

42.      Ze spisu podle všeho vyplývá, že jediný relevantní rozdíl mezi skutkovými okolnostmi ve věci Folkerts a skutkovými okolnostmi ve věci v původním řízení spočívá v tom, že ve věci Folkerts byl provozující letecký dopravce zároveň smluvním leteckým dopravcem a že v této věci byly všechny lety provozovány stejným subjektem. Ve věci v původním řízení je smluvním leteckým dopravcem společnost Air Berlin, ale uskutečnění všech příslušných úseků bylo smluvně přiděleno provozujícím leteckým dopravcům.

43.      Proč tedy nemůže být režim paušální náhrady škody, který stanoví články 5 a 7 nařízení č. 261/2004, uložen společnosti Air Berlin spíše než společnosti Iberia Express, jak uvedla italská vláda?

44.      Odpověď na tuto otázku spočívá v tom, že nařízení č. 261/2004 neupravuje činnosti smluvních leteckých dopravců. Není to ani zakotveno ve znění nařízení č. 261/2004, ale rovněž to souvisí se skutečností, že toto nařízení se celkově týká „provozujícího leteckého dopravce“, jak je uvedeno v bodech 7, 8, 14 a 19 odůvodnění a článcích 4, 5 a 6 (přičemž článek 7 se výslovně omezuje na provozující letecké dopravce prostřednictvím článků 5, 10, 11 a 13). Tato ustanovení svým počtem zdaleka převažují nad všeobecným odkazem na „letecké dopravce“, jak se uvádí v bodech 4, 9, 12 a 22 odůvodnění a článku 3 nařízení č. 261/2014, jakož i v definici „leteckého dopravce“ v čl. 2 písm. a) nařízení č. 261/2004. Bod 7 odůvodnění nařízení č. 261/2004 je zvláště důležitý vzhledem k tomu, že zdůrazňuje, že povinnosti vyplývající z nařízení by měly „spočívat na provozujícím leteckém dopravci, který uskutečňuje nebo má v úmyslu uskutečnit let“.

45.      Přikláním se tudíž k takovému výkladu, že právo na náhradu škody podle článku 7 nařízení č. 261/2004 se vztahuje na „provozujícího leteckého dopravce“ ve smyslu čl. 5 odst. 1 písm. c) tohoto nařízení včetně provozujících leteckých dopravců, kteří zpozdili let o několika úsecích, což vedlo ke zpoždění v cílovém místě určení, které překračuje prahovou hodnotu stanovenou pro odškodnění podle judikatury Soudního dvora.

46.      Tento výklad je dále podpořen přípravnými pracemi na nařízení č. 261/2004. Zatímco původní návrh Komise se týkal provozovatele i smluvního leteckého dopravce v případě společného označování linek a Evropský parlament navrhl paralelní odpovědnost obou, Rada vznesla obavy s ohledem na to, co by to znamenalo pro cestující, pokud jde o právní jistotu(19). Za účelem jasnosti a jednoduchosti byl návrh nařízení změněn tak, že povinnosti se vztahují výlučně na provozujícího leteckého dopravce(20). Navíc, zatímco ustanovení v původním návrhu požadovalo, aby v případě společného označování linek byl smluvní letecký dopravce leteckým dopravcem Společenství(21), toto ustanovení bylo později změněno tak, že se referenčním bodem stal provozující letecký dopravce(22). To vše ukazuje, že relevantním dopravcem podle nařízení č. 261/2004 byl úmyslně stanoven provozující letecký dopravce(23).

47.      Nakonec, jak zmínil zástupce společnosti Iberia Express na jednání, společnost Iberia Express věděla, že dotčení cestující v letu z Berlína měli pokračovat navazujícím letem z Madridu. Vzhledem k rozšířené praxi společného označování linek se nejeví, že by pro letecké dopravce, kteří z této praxe obchodně těží, bylo příliš velkým břemenem nést riziko s touto praxí spojené(24),  zejména pokud následek zpoždění daného letu může být leteckým dopravcem předvídán tím, že zkontroluje letový plán svých cestujících. Jinak řečeno, jak tvrdila polská vláda, seznámení se s navazujícími lety je určitou formou souhlasu.

48.      Jak uvedla Komise na jednání, letečtí dopravci v postavení společnosti Iberia Express mají možnost odmítnout uzavřít smlouvu se smluvním leteckým dopravcem, pokud doba na přestup mezi lety spadá mimo rozpětí přiměřeného rizika. V této souvislosti podporuji názor, že „kritériem pro odškodnění není příčinná souvislost, nýbrž (široce definované) zavinění na straně provozovatele“(25).

49.      Odpověď, kterou navrhuji, tedy neukládá nepřiměřené břemeno provozujícím leteckým dopravcům odpovědným pouze za krátký úsek letu(26).  Dále je třeba poukázat na to, že splněním povinností na základě nařízení č. 261/2004 není dotčena možnost leteckých dopravců požadovat po jakékoli osobě, včetně třetích osob, náhradu škody podle vnitrostátního práva, jak stanoví článek 13 nařízení č. 261/2004. Prioritou však musí být cíl nařízení č. 261/2004, kterým je zajistit, že cestující obdrží odškodnění v rámci okamžité a standardizované nápravy(27).
VI.    Závěry

50.      S přihlédnutím k výše uvedeným úvahám navrhuji Soudnímu dvoru, aby na předběžnou otázku položenou Landgericht Berlin (oblastní soud v Berlíně, Německo) odpověděl následovně:
„Nárok na odškodnění na základě článku 7 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91, vzniká vůči ‚provozujícímu leteckému dopravci‘ v případě, kdy cestující zmešká přímo navazující let v důsledku poměrně nevýznamného zpoždění předchozího letu, což vede k tomu, že vznikne zpoždění při příletu do cílového místa určení v délce 3 a více hodin, a to i když jsou dotčené lety provozovány různými leteckými dopravci a rezervace byla provedena poskytovatelem souborných služeb cestovního ruchu pro celou cestu prostřednictvím jiného (smluvního) leteckého dopravce, který neuskutečnil let na žádném úseku cesty.“

1      Původní jazyk: angličtina.

2      Nařízení Evropského parlamentu a Rady ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91 (Úř. věst. 2004, L 46, s. 1; Zvl. vyd. 07/08, s. 10).

3      Rozsudek ze dne 26. února 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106).

4      Rozsudek ze dne 26. února 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, body 25, 35 až 38).

5      Úř. věst. 1991, L 36, s. 5; Zvl. vyd. 07/01, s. 306.

6      Viz webové stránky společnosti Avianca dostupné na https://www.avianca.com/es/en/our-company/some-partners/air-partner/codeshare; společnosti Iberia, dostupné na https://www.iberia.com/gb/our-alliances/codeshare/; a společnosti Iberia Express dostupné na https://www.iberiaexpress.com/en/general-info/iberia-express/the-company.

7      Z předkládacího rozhodnutí vyplývá, že zpoždění činilo 49 hodin. Nicméně společnost flightright na jednání uvedla, že dotčené zpoždění bylo 25 hodin.

8      Rozsudek ze dne 26. února 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106).

9      Předkládající soud poukazuje na to, že v podstatě totožnou otázku předtím předložil Soudnímu dvoru Bundesgerichtshof (Spolkový soudní dvůr, Německo), ale byla stažena poté, co žalovaná nárok v projednávané věci uznala. Viz usnesení předsedy Soudního dvora ze dne 11. října 2016, Markmann a další (C‑479/16, nezveřejněné, EU:C:2016:794).

10      Cílem tohoto společného postupu v letecké dopravě je posílit přítomnost na trhu a konkurenceschopnost. V rámci této praxe letecká společnost prodává lety pod svým vlastním označením, ačkoli dotčené lety jsou uskutečněny jinou společností. Proto má sdílený let několik označení, často označení leteckého dopravce, který let uvádí na trh, a označení leteckého dopravce, který let provozuje.

11      Rozsudek ze dne 19. listopadu 2009, Sturgeon a další (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, bod 57).

12      Rozsudek ze dne 19. listopadu 2009, Sturgeon a další (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, bod 45).

13      Rozsudek ze dne 19. listopadu 2009, Sturgeon a další (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, bod 49).

14      Rozsudek ze dne 26. února 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, bod 39).

15      Rozsudek ze dne 26. února 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, bod 31 a citovaná judikatura).

16      Rozsudek ze dne 26. února 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, bod 35). Rovněž viz rozsudek ze dne 7. září 2017, Bossen a další (C‑559/16, EU:C:2017:644, bod 23).

17      Rozsudek ze dne 7. září 2017, Bossen a další (C‑559/16, EU:C:2017:644, bod 24).

18      Rozsudky ze dne 26. února 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, body 32 a 33), a ze dne 7. září 2017, Bossen a další (C‑559/16, EU:C:2017:644, body 19, 22, 26, 28 a 29). Viz dále rozsudky ze dne 10. ledna 2006, IATA a ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, body 95 a 98); ze dne 19. listopadu 2009, Sturgeon a další (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, body 48, 49 a 60), a ze dne 23. října 2012, Nelson a další (C‑581/10 a C‑629/10, EU:C:2012:657, body 33 a 34).

19      Dokument Rady č. 12028/02, ze dne 25. září 2002, s. 6 a 11.

20      Prohlášení Komise o společném postoji, SEC(2003) 361 final, ze dne 25. března 2013, bod 3 odst. 2.

21      Článek 3 původního návrhu zní následovně:
      „1. Toto nařízení se vztahuje na cestující odlétající z letiště umístěného na území členského státu, na který se vztahuje Smlouva, a na cestující, kteří mají smlouvu s dopravcem Společenství nebo s provozovatelem souborných služeb nabídnutých k prodeji na území Společenství a odlétají z letiště umístěného na území třetí země na letiště umístěné na území členského státu, na který se vztahuje Smlouva […]
      […]
      3. Toto nařízení se vztahuje na jakéhokoli leteckého dopravce nebo provozovatele souborných služeb pro cesty, s nímž cestující uvedení v odstavci 1 […] mají smlouvu. Poskytovatel souborných služeb cestovního ruchu nebo v případě společného označování linek marketingový dopravce provede společně s provozujícím leteckým dopravcem všechna opatření nezbytná k zajištění provádění ustanovení tohoto nařízení.
      […]“
      COM(2001) 784 final ze dne 21. prosince 2001.

22      Dokument Rady č. 13877/02 ze dne 12. listopadu 2002, s. 10 a 11.

23      Viz pokyny Komise k výkladu nařízení č. 261/2004 (Úř. věst. 2016, C 214, s. 5), bod 2.2.3.

24      Viz stanovisko generálního advokáta M. Bobka ve spojených věcech flightright a další (C‑274/16, C‑447/16 a C‑448/16, EU:C:2017:787, bod 83).

25      Viz stanovisko generální advokátky E. Sharpston ve věci Sturgeon a další (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:416, bod 60).

26      Obecně viz rozsudek ze dne 10. ledna 2006, IATA a ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10).

27      Rozsudky ze dne 10. ledna 2006, IATA a ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, bod 82), a ze dne 19. listopadu 2009, Sturgeon a další (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, body 49 a 51).