CELEX: 31988L0077
Language: pt
Date: 1987-12-03 00:00:00
Title: Directiva 88/77/CEE do Conselho de 3 de Dezembro de 1987 relativa à aproximação das legislações dos Estados- membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases poluentes pelos motores diesel utilizados em veículos

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31988L0077

Directiva 88/77/CEE do Conselho de 3 de Dezembro de 1987 relativa à aproximação das legislações dos Estados- membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases poluentes pelos motores diesel utilizados em veículos  

Jornal Oficial nº L 036 de 09/02/1988 p. 0033 - 0061 Edição especial finlandesa: Capítulo 15 Fascículo 8 p. 0036  Edição especial sueca: Capítulo 15 Fascículo 8 p. 0036 

DIRECTIVA DO CONSELHO de 3 de Dezembro de 1987 relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases poluentes pelos motores diesel utilizados em veículos (88/77/CEE)  O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,  Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100ºA,  Tendo em conta a proposta da Comissão (1),  Em cooperação com o Parlamento Europeu (2),  Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (3),  Considerando que é importante aprovar as medidas destinadas a estabelecer progressivamente o mercado interno durante um período que termina em 31 de Dezembro de 1992 ; que o mercado interno compreende um espaço sem fronteiras internas no qual a livre circulação das mercadorias, das pessoas, dos serviços e dos capitais é assegurada;  Considerando que o primeiro programa de acção da Comunidade Europeia para a Protecção do Ambiente, aprovado pelo Conselho em 22 de Novembro de 1973, convida já a ter em conta os últimos progressos científicos na luta contra a poluição atmosférica causada pelos gases emitidos pelos veículos a motor e a adaptar nesse sentido as directivas já aprovadas ; que o terceiro programa de acção prevê que sejam desenvolvidos esforços suplementares para reduzir substancialmente o nível actual das emissões de gases poluentes pelos veículos a motor;  Considerando que as prescrições técnicas exigidas para os veículos a motor nos termos das legislações nacionais dizem nomeadamente respeito à emissão de gases poluentes por motores diesel utilizados em veículos;  Considerando que estas prescrições diferem de um Estado-membro para outro ; que essas divergências são de natureza a entravar a livre circulação dos produtos em causa ; que daí resulta a necessidade de todos os Estados-membros adoptarem as mesmas prescrições, quer em complemento quer em substituição das suas regulamentações actuais, tendo em vista, nomeadamente, permitir a aplicação, para cada modelo de veículo, do processo de recepção CEE, objecto da Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques (4), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 87/403/CEE (5);  Considerando que, relativamente às prescrições técnicas, convém ter em conta as que foram adoptadas pela Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas, no seu Regulamento nº 49 («Prescrições uniformes relativas à homologação de motores diesel no que respeita à emissão de gases poluentes»), anexo ao Acordo de 20 de Março de 1958 respeitante à adopção de condições uniformes de homologação e ao reconhecimento recíproco da homologação de equipamentos e peças de veículos a motor;  Considerando que a Comissão se comprometeu a submeter ao Conselho, o mais tardar até ao fim de 1988, propostas relativas a uma posterior redução dos valores-limite para os três poluentes que são objecto da presente directiva e à fixação dos valores-limite para as emissões sob a forma de partículas,  ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:    Artigo 1º Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se:    - por «veículo», qualquer veículo a motor diesel destinado a transitar na estrada, com ou sem carroçaria, com pelo menos quatro rodas e concebido para circular a uma velocidade máxima superior a 25 km/h, com excepção dos veículos da categoria M1, definidos no ponto 0.4 do Anexo I  (1) JO nº C 193 de 31.7.1986, p. 3. (2) Posição comunicada em 18 de Novembro de 1987 (JO nº C 345 de 21.12.1987, p. 61). (3) JO nº C 333 de 29.12.1986, p. 17. (4) JO nº L 42 de 23.2.1970, p. 1. (5) JO nº L 220 de 8.8.1987, p. 44.  da Directiva 70/156/CEE, com uma massa total igual ou inferior a 3,5 t, e dos veículos que transitam sobre carris, dos tractores e máquinas agrícolas e das máquinas de obras públicas,       - por «tipo de motor diesel», um motor diesel que possa ser objecto de uma recepção como unidade técnica na acepção do artigo 9ºA da Directiva 70/156/CEE.          Artigo 2º 1. A partir de 1 de Julho de 1988, nenhum Estado-membro pode, por motivos relacionados com gases poluentes emitidos por um motor:    - nem recusar a recepção CEE, a emissão do documento previsto no último travessão do nº 1 do artigo 10º da Directiva 70/156/CEE, ou a recepção de âmbito nacional para um modelo de veículo a motor diesel,       - nem proibir o registo, venda, entrada em serviço ou utilização de tais veículos,       - nem recusar a recepção CEE ou a recepção de âmbito nacional para um determinado tipo de motor diesel,       - nem proibir a venda ou a utilização de novos motores diesel,         se as prescrições constantes dos anexos da presente directiva forem satisfeitas.  2. A partir de 1 de Julho de 1988, os Estados-membros podem, por motivos relacionados com a emissão de gases poluentes por um motor:     - recusar a recepção de âmbito nacional para um modelo de veículo a motor diesel  ou        - recusar a recepção de âmbito nacional para um tipo de motor diesel,         se as prescrições constantes dos anexos da presente directiva não forem satisfeitas.  3. Até 30 de Setembro de 1990, o número 2 não é aplicável aos modelos de veículos a motor diesel, nem aos tipos de motores diesel, se o motor diesel estiver descrito no anexo de uma ficha de recepção emitida antes daquela data em conformidade com a Directiva 72/306/CEE.  4. A partir de 1 de Outubro de 1990, os Estados-membros podem, por motivos relacionados com a emissão de gases poluentes por um motor:     - proibir o registo, venda, entrada em serviço e utilização de novos veículos a motor diesel,  ou        - proibir a venda e a utilização de novos motores diesel,         se as prescrições constantes dos anexos da presente directiva não forem satisfeitas.   Artigo 3º 1. O Estado-membro que tiver procedido à recepção de um tipo de motor diesel tomará as medidas necessárias para estar informado de qualquer modificação de um dos elementos ou de uma das características referidas no ponto 2.3 do Anexo I. As autoridades competentes do referido Estado decidem se devem ser efectuados novos ensaios no motor modificado e se devem elaborar um novo relatório de ensaio. Se se verificar nos ensaios uma não conformidade com as prescrições da presente directiva, a modificação não é autorizada.  2. O Estado-membro que tiver procedido à recepção de um modelo de veículo no que respeita ao seu motor diesel tomará as medidas necessárias para estar informado de qualquer modificação de tal modelo de veículo no que respeita ao motor instalado. As autoridades competentes do referido Estado decidem se, após uma modificação, devem ser tomadas medidas em aplicação da Directiva 70/156/CEE e, nomeadamente, dos seus artigos 4º ou 6º   Artigo 4º As alterações necessárias para adaptar ao progresso técnico os requisitos dos anexos serão adoptadas em conformidade com o procedimento referido no artigo 13º da Directiva 70/156/CEE.   Artigo 5º 1. Os Estados-membros adoptarão as disposições legais, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva, antes de 1 de Julho de 1988. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.  2. Além disso, os Estados-membros devem assegurar, após notificação da presente directiva, que seja comunicado à Comissão, em tempo útil que lhe permita apresentar as suas observações, o texto de todos os projectos ulteriores das principais disposições legislativas, regulamentares e administrativas que pretenderem adoptar no domínio regulado pela presente directiva.   Artigo 6º O mais tardar até ao fim de 1988, o Conselho examinará, com base numa proposta da Comissão, a aplicação de uma posterior redução dos valores-limite dos  três poluentes que são objecto da presente directiva e a fixação dos valores-limite das emissões sob a forma de partículas.   Artigo 7º Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.     Feito em Bruxelas, em 3 de Dezembro de 1987.  Pelo Conselho  O Presidente  Chr. CHRISTENSEN     ANEXO I ÂMBITO, DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS, PEDIDO DE RECEPÇÃO CEE, ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS E CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO     1. ÂMBITO  A presente directiva aplica-se aos gases poluentes provenientes de todos os veículos a motor equipados com motores de ignição por compressão e de motores de ignição por compressão, conforme especificado no artigo 1º, com excepção dos veículos das categorias N1, N2 e M2 que tiverem sido homologados por força da Directiva 70/220/CEE (1), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 88/76/CEE (2).       2. DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS  Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:      2.1. «Recepção de um motor», a recepção de um tipo de motor no que respeita ao nível de emissão de gases poluentes;           2.2. «Motor diesel», um motor que funciona segundo o princípio da ignição por compressão;           2.3. «Tipo de motor», uma categoria de motores que não apresentem entre si diferenças essenciais no que respeita às características definidas no Anexo II da presente directiva;           2.4. «Gases poluentes» o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos (considerando uma relação de C1H1,85) e os óxidos de azoto, sendo estes expressos em equivalente de dióxido de azoto (NO2);           2.5. «Potência líquida», a potência em kW «CEE» obtida no banco de ensaios na extremidade da cambota, ou seu equivalente, medida de acordo com o método CEE de medição de potência previsto na Directiva 80/1269/CEE (3);           2.6. «Velocidade nominal», a velocidade de notação máxima a plena carga admitida pelo regulador, tal como especificada pelo fabricante no manual de serviço;           2.7. «Carga percentual», a fracção do binário máximo disponível a uma dada velocidade do motor;           2.8. «Velocidade intermédia», a velocidade correspondente ao valor máximo do binário, se tal velocidade estiver compreendida na gama de 60 a 75 por cento da velocidade nominal ; noutros casos, significa uma velocidade igual a 60 por cento da velocidade nominal.           2.9.  >PIC FILE= "T9001543">  (1) JO nº L 76 de 6.4.1970, p. 1. (2) Ver página 1 do presente Jornal Oficial. (3) JO nº L 375 de 31.12.1980, p. 46.   >PIC FILE= "T9001544">    >PIC FILE= "T9001556">                  3. PEDIDO DE RECEPÇÃO CEE      3.1. Pedido de recepção CEE para um tipo de motor considerado como unidade técnica        3.1.1. O pedido de recepção de um tipo de motor no que respeita ao nível das emissões de gases poluentes será apresentado pelo fabricante do motor ou pelo seu mandatário.               3.1.2. O pedido deve ser acompanhado pelos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e pelas seguintes indicações:          3.1.2.1. Descrição do tipo de motor, contendo as indicações que figuram no Anexo II de presente directiva que sejam conformes com o artigo 9ºA da Directiva 70/156/CEE.                                  3.1.3. Um motor conforme com as características do «tipo de motor» descritas no Anexo II deve ser apresentado ao serviço técnico encarregado dos ensaios de recepção definidos no ponto 6.                          3.2. Pedido de recepção CEE para um modelo de veículo no que respeita ao seu motor        3.2.1. O pedido de recepção de um veículo no que respeita à emissão de gases poluentes pelo seu motor será apresentado pelo fabricante do veículo ou por um seu mandatário devidamente aprovado.               3.2.2. O pedido deve ser acompanhado pelos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e pelas seguintes indicações:          3.2.2.1. Uma descrição do modelo de veículo e das peças do veículo relacionadas com o motor, contendo as indicações referidas no Anexo II, juntamente com a documentação exigida por força do artigo 3º da Directiva 70/156/CEE;  ou                   3.2.2.2. Uma descrição do modelo de veículo e das peças do veículo relacionadas com o motor, contendo as indicações referidas no Anexo II, se aplicável, e cópia da Ficha de Recepção CEE (Anexo VIII) emitida para o motor, como unidade técnica, instalado no modelo de veículo, juntamente com a documentação exigida por força do artigo 3º da Directiva 70/156/CEE.                                                    4. RECEPÇÃO CEE      4.1. Será emitida uma ficha conforme com o modelo constante do Anexo VIII, para as recepções CEE referidas nos pontos 3.1 e 3.2.                  5. MARCAS DO MOTOR      5.1. O motor recepcionado como unidade técnica deve ostentar:        5.1.1. A marca registada ou a designação comercial do fabricante do motor;               5.1.2. A descrição comercial do fabricante;               5.1.3. O número de recepção CEE, precedido pela(s) letra(s) distintiva(s) do país que concedeu a recepção CEE (1).                          5.2. Estas marcas devem ser claramente legíveis e indeléveis.                  6. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS      6.1. Generalidades  Os elementos susceptíveis de influenciar a emissão de gases poluentes devem ser concebidos, construídos e montados de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais possam estar sujeitos, o motor esteja em conformidade com as prescrições da presente directiva.           6.2. Especificações relativas à emissão de gases poluentes  A emissão de gases poluentes pelo motor apresentado para ensaio deve ser medida pelo método descrito no Anexo III.  Podem ser aprovados outros métodos se se verificar que produzem resultados equivalentes.  (1) B = Bélgica ; D = República Federal da Alemanha ; DK = Dinamarca ; E = Espanha ; F = França ; GR = Grécia ; I = Itália ; IRL = Irlanda ; L = Luxemburgo ; NL = Países Baixos ; P = Portugal ; UK = Reino Unido.         6.2.1. A massa de monóxido de carbono, a massa de hidrocarbonetos e a massa de óxidos de azoto obtidas não devem exceder as quantidades indicadas no quadro a seguir: >PIC FILE= "T0046339">                                  7. INSTALAÇÃO NO VEÍCULO      7.1. A instalação do motor no veículo deve satisfazer as seguintes características em relação à recepção do motor:        7.1.1. A depressão à admissão não deve exceder a especificada no Anexo VIII para o motor recepcionado.               7.1.2. A contrapressão do escape não deve exceder a especificada no Anexo VIII para o motor recepcionado.               7.1.3. A potência máxima absorvida pelo equipamento não deve exceder a potência máxima, especificada no Anexo VIII, autorizada para o motor recepcionado.                                 8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO      8.1. Qualquer motor que ostente um número de recepção CEE em conformidade com a presente directiva deve estar conforme com o tipo de motor recepcionado.           8.2. Para verificar a conformidade, como prevista no ponto 8.1, deve ser retirado da série um motor que ostente um número de recepção CEE.           8.3. Regra geral, a conformidade do motor com o tipo recepcionado deve ser verificada com base na descrição dada na ficha de recepção e seus anexos e, se necessário, será apresentado o motor ao ensaio referido no ponto 6.2.        8.3.1. Para verificar a conformidade do motor num ensaio, deve ser seguido o seguinte processo:          8.3.1.1. Retira-se um motor da série, que é submetido ao ensaio descrito no Anexo III. A massa de monóxido de carbono, a massa de hidrocarbonetos e a massa de óxidos de azoto obtidas não devem exceder as quantidades indicadas no quadro a seguir: >PIC FILE= "T0046340">        8.3.1.2.  >PIC FILE= "T0046341">  >PIC FILE= "T0046528">           >PIC FILE= "T0046343">        8.3.2. O serviço técnico responsável pela verificação da conformidade da produção efectuará os ensaios em motores que tenham sido parcial ou totalmente rodados, de acordo com as especificações do fabricante.                        ANEXO II FICHA DE INFORMAÇÕES Nº... ESTABELECIDA EM CONFORMIDADE COM O ANEXO I DA DIRECTIVA 70/156/CEE no que respeita à recepção parcial CEE ou à recepção CEE como unidade técnica separada em matéria de emissão de gases poluentes provenientes de motores diesel utilizados em veículos (Directiva 88/77/CEE) >PIC FILE= "T0046344">     Apêndice 1 >PIC FILE= "T0046345">    >PIC FILE= "T0046346">    >PIC FILE= "T0046347">    >PIC FILE= "T0046348">     Apêndice 2 >PIC FILE= "T0046349">     ANEXO III PROCESSO DE ENSAIO     1. INTRODUÇÃO      1.1. O presente anexo descreve o método de determinação das emissões de gases poluentes pelos motores a ser ensaiados.           1.2. O ensaio deve ser efectuado com o motor montado num banco de ensaio e ligado a um dinamómetro.                  2. PRINCÍPIO DA MEDIÇÃO  As emissões gasosas do escape do motor incluem hidrocarbonetos, monóxido de carbono e óxidos de azoto. Durante uma sequência prescrita de condições de funcionamento do motor previamente aquecido, examinam-se continuamente as quantidades dos gases acima mencionados nos gases de escape. A sequência prescrita de operações consiste de um determinado número de modos de velocidade e potência que abrangem a gama típica de funcionamento dos motores diesel. Durante cada modo, determinam-se a concentração de cada poluente, o fluxo dos gases de escape e a potência. Os valores medidos são ponderados e utilizados para calcular a massa, em gramas, de cada poluente emitida por quilovátio hora, como se descreve no presente anexo.       3. EQUIPAMENTO      3.1. Equipamentos do dinamómetro e do motor  Devem ser utilizados os equipamentos a seguir indicados para os ensaios de emissões de motores em dinamómetros:        3.1.1. Um dinamómetro para motores, com características adequadas para efectuar o ciclo de ensaio descrito no ponto 4.1 do presente anexo;               3.1.2. Instrumentos de medida da velocidade, binário, consumo de combustível, consumo de ar, temperatura do fluido de arrefecimento e do lubrificante, pressão dos gases de escape e resistência da secção ao fluxo, temperatura dos gases de escape, temperatura do ar de admissão, pressão atmosférica, temperatura do combustível e humidade. A precisão desses instrumentos deve satisfazer o método CEE de medição da potência dos motores de combustão interna dos veículos rodoviários;               3.1.3. Um sistema de arrefecimento do motor com capacidade suficiente para manter o motor às temperaturas de funcionamento normais durante o período dos ensaios prescritos;               3.1.4. Um sistema de escape não isolado e não arrefecido que se prolongue pelo menos 0,5 m para além do ponto onde a sonda de teste dos gases de escape está localizada, e que apresente uma contrapressão de escape com uma aproximação de ± 650 Pa (± 5 mm Hg) do limite superior à potência nominal máxima, conforme estabelecida pelo manual de serviço do fabricante do motor para aplicação em veículos;               3.1.5. Um sistema de admissão de ar no motor que apresente uma restrição na admissão de ar com uma aproximação de ± 300 Pa (30 mm H2O) do limite superior para a condição de operação do motor que resulte num fluxo de ar máximo, conforme estabelecido pelo fabricante do motor para um filtro de ar, para o motor a ser ensaiado.                          3.2. Equipamentos de análise e de recolha de amostras  O sistema deve incluir um analisador FID para a medição dos hidrocarbonetos (HC) não queimados, um analisador NDIR para a medição do monóxido de carbono (CO) e um analisador CLA, HCLA ou equivalente para a medição dos óxidos de azoto (NOx) : Devido à presença de hidrocarbonetos pesados no escape dos motores diesel, o sistema HFID deve ser aquecido e mantido a uma temperatura entre 453 K e 473 K (180 °C e 200 °C).  A precisão dos analisadores deve ser de ± 2,5 % por cento da escala ou melhor. A escala de medida dos analisadores deve ser adequadamente escolhida em relação aos valores medidos.           3.3. Gases        3.3.1. O sistema não poderá apresentar fugas de gás. A concepção e os materiais deverão ser de molde a que o sistema não influencie a concentração de poluentes no gás de escape. Poderão ser utilizados os seguintes gases: >PIC FILE= "T0046350">                            3.4. Gases de apoio        3.4.1. Deverão estar disponíveis para eventual utilização os seguintes gases:       3.4.2.  >PIC FILE= "T0046351">        3.4.3.  >PIC FILE= "T0046352">        3.4.4.  >PIC FILE= "T0046353">        3.4.5.  >PIC FILE= "T0046354">                           3.5. Gases de calibragem        3.5.1. A concentração efectiva de um gás de calibragem deverá situar-se dentro do limite de ± 2 % do valor indicado.               3.5.2. Os gases utilizados na calibragem poderão também ser obtidos por meio de um separador de gases, por diluição em N2 purificado ou em ar sintético purificado. A precisão do dispositivo de mistura deverá ser de molde a que a concentração dos gases de calibragem diluídos possa ser determinada com um erro máximo de ± 2 %.  No Anexo V descrevem-se os sistemas de análise actualmente utilizados. Poderão ser utilizados outros sistemas ou analisadores que tenham provado dar resultados equivalentes.                                 4. MÉTODO DE ENSAIO      4.1. Ciclo de ensaio  O ensaio do motor em banco dinamométrico deverá ser efectuado em conformidade com o ciclo de 13 modos a seguir indicado: >PIC FILE= "T0046355">            4.2. Medição do fluxo dos gases de escape  Para o cálculo das emissões é necessário saber o fluxo dos gases de escape (ver ponto 4.8.1.1 abaixo). Para o determinar, pode-se utilizar qualquer um dos seguintes métodos:        a) Medição directa do fluxo dos gases de escape por meio de uma tubeira de fluxo ou sistema de medição equivalente;               b) Medição do fluxo de ar e do fluxo de combustível por meio de sistemas de medição apropriados e cálculo do fluxo dos gases de escape através das seguintes equações: >PIC FILE= "T0046356">          A precisão da determinação do fluxo dos gases de escape deve ser de ± 2,5 por cento ou melhor. As concentrações de monóxido de carbono e de óxido de azoto são medidas no escape seco. Por esta razão, as emissões de CO e de NOx devem ser calculadas utilizando o volume de gases de escape secos V'EXH. Todavia, no caso de um sistema de análise com linha de recolha de amostras aquecida, as emissões de NOx devem ser calculadas utilizando o volume de gases de escape líquido V"EXH. Se se utilizar o caudal mássico de gases de escape (GEXH) para o cálculo, as concentrações de CO e de NOx devem ser relacionadas com o escape húmido. O cálculo das emissões de HC deve incluir GEXH e V"EXH de acordo com o método de medição utilizado.            4.3. Processo de operação dos analisadores e do sistema de recolha de amostras  O processo de operação dos analisadores deve seguir as instruções de arranque e operação do fabricante do instrumento. Devem-se incluir as prescrições mínimas a seguir indicadas.        4.3.1. Processo de calibragem  O processo de calibragem deve ser efectuado durante o mês que antecede o ensaio de emissões. A montagem do instrumento deve ser calibrada eas curvas de calibragem devem ser verificadas em relação aos gases-padrão. Devem-se utilizar os mesmos caudais de gás que ao recolher amostras dos gases de escape.          4.3.1.1. Deve-se esperar no mínimo duas horas para que os analisadores aqueçam.                   4.3.1.2. Deve-se efectuar um ensaio de fugas no sistema. Desliga-se a sonda do sistema de escape e tapa-se a extremidade. Liga-se a bomba do analisador. Após um período inicial de estabilização, todos os medidores de fluxo e manómetros de pressão devem marcar zero. Caso contrário, a(s) linha(s) de recolha de amostras devem ser verificadas e o problema resolvido.                   4.3.1.3. O analisador NDIR deve ser afinado, se for caso disso, e a combustão da chama do analisador HFID optimizada.                   4.3.1.4. Utilizando ar seco purificado (ou azoto), os analisadores de CO e de NOx devem ser levados a zero ; o ar seco deve ser purificado para o analisador de HC. Utilizando gases de calibragem adequados, os analisadores devem voltar a ser regulados.                   4.3.1.5. Deve-se reverificar a regulação no zero e repetir o processo descrito no ponto 4.3.1.4 acima, se necessário.                                  4.3.2. Estabelecimento da curva de calibragem          4.3.2.1. A curva de calibragem do analisador é estabelecida através de pelo menos cinco pontos de calibragem espaçados o mais uniformemente possível. A concentração nominal do gás de calibragem no seu ponto mais alto não deve ser inferior a 80 % da escala.                   4.3.2.2. A curva de calibragem é calculada pelo método do quadrado mínimo. Se o grau polinominal resultante for superior a 3, o número de pontos de calibragem deve ser pelo menos igual a este grau polinominal mais 2.                   4.3.2.3. A curva de calibragem não deve diferir em mais de 2 % do valor nominal de cada gás de calibragem.                   4.3.2.4. Traçado da curva de calibragem  A partir da curva de calibragem e dos pontos de calibragem é possível verificar se a calibragem foi efectuada correctamente. Os diferentes parâmetros que caracterizam o analisador devem ser indicados, em especial:            - a escala,                       - a sensibilidade,                       - o ponto zero,                       - a data em que a calibragem foi efectuada.                                          4.3.2.5. Se for possível demonstrar ao serviço técnico, de forma satisfatória, que existe tecnologia alternativa (i.é. computador, interruptor de frequência de controlo electrónico, etc.) capaz de oferecer uma precisão equivalente, essas alternativas poderão ser utilizadas.                                  4.3.3. Ensaio de rendimento do conversor NOx          4.3.3.1. O rendimento do conversor utilizado para a conversão de NOx em NO é ensaiada da seguinte forma:                   4.3.3.2. Utilizando o dispositivo de ensaio que figura no fim do presente anexo e o procedimento abaixo indicado, o rendimento dos conversores pode ser testado através de um ozonómetro.                   4.3.3.3. Calibre-se o CLA na frequência operativa mais usual, de acordo com as especificações do fabricante, utilizando gás para levar a escala a zero e gás de calibragem (cujo conteúdo em NO deve atingir aproximadamente 80 % da frequência operativa e a concentração de NO2 da mistura de gases menos de 5 % da concentração NO). O analisador NOx deve estar na posição NO de forma a que o gás de calibragem não passe pelo conversor. Registe-se a concentração indicada.                   4.3.3.4. Através de um dispositivo em T, adicione-se continuamente oxigénio ao fluxo de gás até que a concentração indicada atinja aproximadamente 10 % menos que a indição de concentração de calibragem mencionada em 4.3.3.3. Registe-se a concentração indicada (c). O ozonómetro é mantido desligado durante o processo.                   4.3.3.5. O ozonómetro é então ligado para produzir ozónio suficiente para fazer descer a concentração de NO até 20 % (mínimo 10 %) da concentração de calibragem mencionada em 4.3.3.3. Registe-se a concentração indicada (d).                   4.3.3.6. O analisador de NO é então ligado para a posição NOx o que significa que a mistura de gases (consistindo de NO, NO2, O2 e N2) passa agora pelo conversor. Registe-se a concentração indicada (a).                   4.3.3.7. O ozonómetro está agora desligado. A mistura de gases descrita em 4.3.3.4 passa pelo conversor até ao detector. Registe-se concentração indicada (b).                    4.3.3.8. Com o ozonómetro desligado, o fluxo de oxigénio é também interrompido. A leitura de NO no analisador não deve estar mais que 5 % acima do número indicado em 4.3.3.3.                   4.3.3.9. O rendimento do conversor de NOx é calculado como segue: >PIC FILE= "T0046357">                    4.3.3.10. O rendimento do conversor deve ser ensaiado antes de cada calibragem do analisador de NOx.                   4.3.3.11. O rendimento do conversor não deve ser inferior a 90 %.  NB:  Se a frequência operativa do analisador for superior à frequência máxima que o gerador do conversor pode utilizar para efectuar uma redução de 80 % para 20 %, recorrer-se-á então à frequência máxima de funcionamento do gerador conversor NOx.                                  4.3.4. Verificação pré-ensaio  Deve-se esperar un mínimo de duas horas para que os analisadores NDIR aqueçam, mas é preferível que se deixe a corrente ligada continuamente nos analisadores. Os motores pulsantes podem ser desligados quando não utilizados.          4.3.4.1. O analisador de HC deve ser levado a zero com ar seco ou azoto e deve-se obter um zero estável no amplificador, medidor e registador.                   4.3.4.2. Introduz-se gás de calibragem e regula-se o ganho para concordar com a curva de calibragem. Deve-se utilizar o mesmo caudal para a calibragem e a recolha de amostras dos gases de escape para evitar correcções devidas à pressão de célula de amostra. Deve-se utilizar um gás de calibragem com uma concentração do constituinte que dê uma defleção de 75 a 95 por cento da escala toda. A concentração deve ser obtida com uma aproximação de ± 2,5 por cento ou melhor.                   4.3.4.3. Deve-se verificar o zero e repetir os precedimentos descritos nos pontos 4.3.2.1 e 4.2.2.2, se necessário.                   4.3.4.4. Devem-se verificar os caudais.                                             4.4. Combustível  O combustível deve ser o combustível de referência especificado no Anexo IV.           4.5. Condições de ensaio do motor        4.5.1. Medem-se a temperatura absoluta T do ar de admissão do motor, expressa em graus Kelvin, e a pressão atmosférica ps, expressa em quilopascal, e determina-se o parâmetro F por meio da fórmula >PIC FILE= "T0046358">                4.5.2. Para que um ensaio seja considerado válido, o parâmetro F deve ter um valor tal que: >PIC FILE= "T0046359">                           4.6. Ensaio  Durante cada modo do ciclo de ensaio, deve-se manter a velocidade especificada com uma aproximação melhor que ± 50 rpm e o binário especificado com uma aproximação melhor que ± 2 por cento do binário máximo à velocidade de ensaio. A temperatura do combustível à entrada da bomba de injecção deve ser de 306 K-316 K (33 °C-43 °C). O regulador e o sistema de combustível devem ser ajustados conforme estabelecido na documentação comercial e de serviço do fabricante. Devem-se realizar os passos seguintes para cada ensaio:        4.6.1. Instalam-se a instrumentação e as sondas de recolha de amostras conforme necessário;               4.6.2. O sistema de arrefecimento será posto em funcionamento;               4.6.3. Põe-se em funcionamento e aquece-se o motor até todas as temperaturas e pressões atingirem o equilíbrio;               4.6.4. Determina-se a curva do binário a plena carga por experimentação, para calcular os valores de binário para os modos de ensaio especificados ; ter-se-á em conta a potência máxima admissível absorvida por equipamentos accionados pelo motor, declarada pelo fabricante como aplicável ao tipo de motor. A regulação do dinamómetro para cada velocidade e carga do motor será calculada utilizando a fórmula: >PIC FILE= "T0046360">    em que:  s = regulação do dinamómetro,  Pmin = potência útil mínima do motor, conforme indicada na linha (e) no quadro do ponto 7.2 do Apêndice 1 do Anexo II,  L = carga percentual conforme indicada no ponto 4.1 do presente anexo,  Paux = potência total admissível absorvida por equipamentos que podem ser accionados pelo motor, diminuída da potência dos equipamentos efectivamente accionados pelo motor : (d) - (b) do Apêndice 1, ponto 7.2 do Anexo II.               4.6.5. Levam-se a zero e calibram-se os analisadores de emissões;               4.6.6. Inicia-se a sequência do ensaio (ver ponto 4.1 acima). O motor deve funcionar seis minutos em cada modo, completando as mudanças de velocidade e de carga do motor no primeiro minuto. Gravam-se as respostas dos analisadores num aparelho de registo de gráficos durante os seis minutos completos, com os gases de escape a passar através dos analisadores pelo menos durante os últimos três minutos. Registam-se a velocidade e a carga do motor, a temperatura e a depressão do ar de admissão e de escape, o fluxo de combustível e de ar ou dos gases de escape durante os últimos cinco minutos de cada modo, com as prescrições de velocidade e carga a serem satisfeitas durante o último minuto de cada modo; 4.6.7. Lêem-se e registam-se quaisquer dados adicionais necessários para o cálculo (ver ponto 4.7);               4.6.8. Devem-se verificar e reajustar, se necessário, as regulações do zero e da calibragem dos analisadores de emissões pelo menos no final do ensaio. O ensaio será considerado satisfatório se o ajustamento necessário após o ensaio não exceder a precisão dos analisadores prescrita no ponto 3.2 acima.                          4.7. Leitura do gráfico  Localizam-se no gráfico os últimos 60 segundos de cada modo e determina-se a leitura média no gráfico para HC, CO e NOx durante esse período. Determina-se a concentração de HC, CO e NOx durante cada modo a partir das leituras médias do gráfico e dos dados de calibragem correspondentes. Todavia, pode-se utilizar um tipo diferente de registo se assegurar uma aquisição de dados equivalente.           4.8. Cálculos        4.8.1. Os resultados finais relatados do ensaio devem ser calculados através dos seguintes passos:          4.8.1.1. Determina-se o caudal mássico dos gases de escape GEXH ou V'EXH ou V"EXH (ver ponto 4.2 acima) para cada modo.                   4.8.1.2. Ao aplicar GEXH, a concentração medida de monóxido de carbono e de óxidos de azoto deve ser convertida para uma base húmida de acordo com o Anexo VI. Todavia, no caso de um sistema de análise com linha de recolha de amostras aquecida, as emissões de NOx não devem ser convertidas de acordo com o Anexo VI.                   4.8.1.3. Corrige-se a concentração de NOx de acordo com o Anexo VII.                   4.8.1.4.   >PIC FILE= "T9001545">              4.8.2. Calculam-se as emissões da seguinte forma: >PIC FILE= "T0046361">    Os factores de ponderação (WF) utilizados nos cálculos acima são os do seguinte quadro: >PIC FILE= "T0046362">                                    ANEXO IV CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PRESCRITO PARA OS ENSAIOS DE RECEPÇÃO E PARA VERIFICAR A CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO  >PIC FILE= "T0046363">     ANEXO V SISTEMAS DE ANÁLISE  Descrevem-se três sistemas de análise, baseados na utilização de:    - analisador HFID para a medição de hidrocarbonetos,       - analisador NDIR para a medição de monóxido de carbono,       - analisador CLA, HCLA ou equivalente, com ou sem linha de recolha de amostras aquecida, para a medição de óxidos de azoto.         Sistema 1  A figura 1 mostra um desenho esquemático do sistema de análise e de recolha de amostras que utiliza o analisador quimiluminiscente para medir o NOx.   >PIC FILE= "T9001546"> Sistema 2  A figura 2 mostra um desenho esquemático do sistema de análise e de recolha de amostras que utiliza o analisador NDIR para medir o NOx.    >PIC FILE= "T9001547"> Sistema 3  A figura 3 do presente anexo mostra um desenho esquemático do sistema de análise e de recolha de amostras pelo HCLA, ou de sistemas equivalentes para medição do NOx.   >PIC FILE= "T9001548">     >PIC FILE= "T9001549">    >PIC FILE= "T0046364">    >PIC FILE= "T0046365">    >PIC FILE= "T0046366">     ANEXO VI CONVERSÃO DAS CONCENTRAÇÕES DE CO E DE NOx EM UMA BASE HÚMIDA  As concentrações de CO e de NOx nos gases de escape, conforme medida no processo atrás descrito, são numa base seca. Para converter os valores medidos em concentrações presentes no escape (base húmida), pode ser utilizada a sequinte relação: >PIC FILE= "T0046367">    ANEXO VII FACTOR DE CORRECÇÃO DE HUMIDADE DOS ÓXIDOS DE AZOTO  Os valores dos óxidos de azoto devem ser multiplicados pelo seguinte factor de correcção de humidade: >PIC FILE= "T0046368">     ANEXO VIII  (MODELO)  FICHA DE RECEPÇÃO CEE >PIC FILE= "T0046369">    >PIC FILE= "T0046370">