CELEX: 62020CJ0128
Language: pl
Date: 2022-07-14 00:00:00
Title: Wyrok Trybunału (wielka izba) z dnia 14 lipca 2022 r.#GSMB Invest GmbH & Co. KG przeciwko Auto Krainer Gesellschaft m.b.H.#Odesłanie prejudycjalne – Zbliżanie ustawodawstw – Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 – Homologacja pojazdów silnikowych – Artykuł 3 pkt 10 – Artykuł 5 ust. 1 i 2 – Urządzenie ograniczające skuteczność działania – Pojazdy silnikowe – Silnik wysokoprężny – Emisje zanieczyszczeń – System kontroli emisji – Oprogramowanie zintegrowane ze sterownikiem silnika – Zawór recyrkulacji spalin (zawór EGR) – Zmniejszenie emisji tlenków azotu (NOx) ograniczone przez „okno termiczne” – Zakaz korzystania z urządzeń ograniczających skuteczność działania układów kontroli emisji zanieczyszczeń – Artykuł 5 ust. 2 lit. c) – Wyjątek od tego zakazu.#Sprawa C-128/20.

Wydanie tymczasowe
WYROK TRYBUNAŁU (wielka izba)
z dnia 14 lipca 2022 r.(*)
Odesłanie prejudycjalne – Zbliżanie ustawodawstw – Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 – Homologacja pojazdów silnikowych – Artykuł 3 pkt 10 – Artykuł 5 ust. 1 i 2 – Urządzenie ograniczające skuteczność działania – Pojazdy silnikowe – Silnik wysokoprężny – Emisje zanieczyszczeń – System kontroli emisji – Oprogramowanie zintegrowane ze sterownikiem silnika – Zawór recyrkulacji spalin (zawór EGR) – Zmniejszenie emisji tlenków azotu (NOx) ograniczone przez „okno termiczne” – Zakaz korzystania z urządzeń ograniczających skuteczność działania układów kontroli emisji zanieczyszczeń – Artykuł 5 ust. 2 lit. c) – Wyjątek od tego zakazu
W sprawie C‑128/20
mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Landesgericht Klagenfurt (sąd okręgowy w Klagenfurcie, Austria) postanowieniem z dnia 19 lutego 2020 r., które wpłynęło do Trybunału w tym samym dniu, w postępowaniu:

GSMB Invest GmbH & Co. KG

przeciwko

Auto Krainer GesmbH,

TRYBUNAŁ (wielka izba),
w składzie:  K. Lenaerts, prezes, L. Bay Larsen, wiceprezes, A. Arabadjiev, A. Prechal, K. Jürimäe, C. Lycourgos, i I. Ziemele, prezesi izb, M. Ilešič, J.-C. Bonichot, F. Biltgen, P. G. Xuereb (sprawozdawca), N. Piçarra i N. Wahl, sędziowie,
rzecznik generalny:  A. Rantos,
sekretarz:  A. Calot Escobar,
uwzględniając pisemny etap postępowania,
rozważywszy uwagi, które przedstawili:
–        w imieniu GSMB Invest GmbH & Co. KG – T. Kainz, Rechtsanwalt,
–        w imieniu Auto Krainer GesmbH –  H. Gärtner, F. Gebert, F. Gonsior, C. Harms, N. Hellermann, F. Kroll, M. Lerbinger, S. Lutz-Bachmann, L.-K. Mannefeld, K.-U. Opper, H. Posser, J. Quecke, K. Schramm, W. F. Spieth, J. von Nordheim, K. Vorbeck, B. Wolfers i B. Wollenschläger, Rechtsanwälte,
–        w imieniu rządu niemieckiego – J. Möller i D. Klebs, w charakterze pełnomocników,
–        w imieniu Komisji Europejskiej – M. Huttunen i M. Noll-Ehlers, w charakterze pełnomocników,
po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 23 września 2021 r.,
wydaje następujący

Wyrok

1        Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 3 pkt 10 i art. 5 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro  5 i Euro  6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. 2007, L 171, s. 1).

2        Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy GSMB Invest GmbH & Co. KG a Auto Krainer GesmbH w przedmiocie żądania unieważnienia umowy sprzedaży pojazdu silnikowego wyposażonego w oprogramowanie zmniejszające emisję gazów zanieczyszczających tego pojazdu w zależności od wykrytej temperatury i wysokości. 
 Ramy prawne

 Prawo Unii

 Rozporządzenie nr 715/2007

3        Zgodnie z motywami 1 i 6 rozporządzenia nr 715/2007:
„(1)      […] Należy […] ujednolicić wymogi techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych pod kątem emisji zanieczyszczeń, tak aby uniknąć różnic między wymogami ustanowionymi przez poszczególne państwa członkowskie i zagwarantować wysoki poziom ochrony środowiska naturalnego. 
[…]
(6)      W szczególności w celu poprawy jakości powietrza i przestrzegania wartości dopuszczalnych emisji zanieczyszczeń konieczna jest znaczna redukcja emisji tlenków azotu w pojazdach z silnikami o zapłonie samoczynnym [wysokoprężnymi]. […]”.

4        Artykuł 1 ust. 1 tego rozporządzenia przewiduje:
„Niniejsze rozporządzenie określa wspólne wymogi techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych (»pojazdów«) i części zamiennych, takich jak urządzenia ograniczające [kontrolujące] emisję zanieczyszczeń, w odniesieniu do emitowanych przez nie zanieczyszczeń”.

5        Artykuł 3  pkt 10 wspomnianego rozporządzenia stanowi:
„Dla celów niniejszego rozporządzenia i jego środków wykonawczych stosuje się następujące definicje: 
[…]
10)      »urządzenie ograniczające skuteczność działania« oznacza dowolny element konstrukcyjny mierzący temperaturę, prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika [mierzoną w obrotach na minutę], przełożenie skrzyni biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, przetwarzania, opóźnienia lub wyłączenia działania dowolnej części układu kontroli emisji zanieczyszczeń, który zmniejsza skuteczność działania urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń w warunkach, jakich można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu”.

6        Artykuł 4 ust. 1 i 2  tego samego rozporządzenia ma następujące brzmienie:
„1.      Producenci wykazują, że wszystkie nowe pojazdy sprzedawane, rejestrowane lub wprowadzane do obrotu we Wspólnocie posiadają homologację typu zgodną z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu i w środkach wykonawczych do niego. Producenci wykazują także, że wszelkie wymagające homologacji typu nowe urządzenia kontrolujące emisję, przeznaczone na części zamienne, sprzedawane lub wprowadzone do obrotu we Wspólnocie posiadają homologację zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeni[u] i w środkach wykonawczych do niniejszego rozporządzenia.
Obowiązki te obejmują także przestrzeganie norm emisji zanieczyszczeń, określonych w załączniku I i środkach wykonawczych, o których mowa w art. 5.
2.      Producenci zapewniają prawidłowość procedur homologacji typu w zakresie kontroli zgodności produkcji, trwałości urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń oraz zgodności eksploatacji.
Oprócz tego środki techniczne wprowadzone przez producenta muszą zapewniać efektywne ograniczenie emisji z układu wylotowego i emisji par paliwa, zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu i w normalnych warunkach jego użytkowania. […]
[…]”.

7        Artykuł 5 ust. 1 i 2 rozporządzenia nr 715/2007 ma następujące brzmienie:
„1.      Części mające potencjalny wpływ na emisję zanieczyszczeń są tak zaprojektowane, zbudowane i zamontowane, aby pojazd w trakcie normalnego użytkowania był zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia i środkami wykonawczymi do rozporządzenia.
2.      Stosowanie urządzeń ograniczających skuteczność działania układów kontrolujących emisje zanieczyszczeń jest zabronione. Zakazu tego nie stosuje się w następujących przypadkach:
a)      urządzenie jest niezbędne dla zabezpieczenia silnika przed uszkodzeniem lub awarią, lub ze względu na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu;
b)      urządzenie nie działa poza fazą rozruchu silnika;
lub
c)      te warunki zostały w istotny sposób ujęte w procedurach badawczych pomiarów emisji par paliwa i średniej emisji spalin z układu wylotowego”.

8        Załącznik I do tego rozporządzenia, zatytułowany „Wartości dopuszczalne”, przewiduje w szczególności dopuszczalne wartości emisji tlenków azotu (NOx).
 Rozporządzenie nr 692/2008

9        Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie nr 715/2007 (Dz.U. 2008, L 199, s. 1) zostało zmienione rozporządzeniem Komisji (UE) nr 566/2011 z dnia 8 czerwca 2011 r. (Dz.U. 2011, L 158, s. 1) (zwane dalej „rozporządzeniem nr 692/2008”). Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2022 r. rozporządzenie nr 692/2008 zostało uchylone mocą rozporządzenia Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniającego rozporządzenie nr 715/2007, zmieniającego dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylającego rozporządzenie nr 692/2008 (Dz.U. 2017, L 175, s. 1). Jednakże ze względu na datę wystąpienia okoliczności faktycznych sporu w postępowaniu głównym rozporządzenie nr 692/2008 ma nadal zastosowanie do tego sporu. 

10      Artykuł 1 rozporządzenia nr 692/2008 stanowił:
„Niniejsze rozporządzenie ustanawia środki wprowadzające przepisy [przepisy wykonawcze do] art. 4, 5 i 8 rozporządzenia  (WE) nr 715/2007”.

11      Artykuł 2  pkt 18 rozporządzenia nr 692/2008 miał następujące brzmienie:
„Dla celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:
[…]
18)      »układ kontroli emisji zanieczyszczeń« oznacza, w kontekście układu OBD [pokładowego układu diagnostycznego], elektroniczny układ kontroli pracy silnika oraz wszelkie związane z emisjami zanieczyszczeń podzespoły układu kontroli spalin lub par, które dostarczają dane wejściowe do układu lub otrzymują od niego dane wyjściowe”.

12      Artykuł 3 ust. 9 tego rozporządzenia stanowił:
„Badanie typu  6 polegające na pomiarze emisji zanieczyszczeń w niskich temperaturach określone w załączniku  VIII nie ma zastosowania do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym.
Jednakże występując z wnioskiem o udzielenie homologacji typu, producenci przedstawiają organowi udzielającemu homologacji informacje wykazujące, że urządzenie służące do oczyszczania spalin z [tlenków azotu (NOx)] osiąga wystarczająco wysoką temperaturę, aby zacząć skutecznie działać w ciągu 400 sekund od rozruchu zimnego silnika w temperaturze –7 °C, jak opisano w badaniu typu  6.
Ponadto producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji informacje dotyczące strategii działania układu recyrkulacji spalin (EGR), w tym jego funkcjonowania w niskich temperaturach.
Informacje te obejmują również opis każdego rodzaju wpływu na emisje zanieczyszczeń.
Organ udzielający homologacji nie udziela homologacji typu, jeżeli dostarczone informacje są niewystarczające do wykazania, że urządzenie służące do oczyszczania spalin rzeczywiście osiąga w określonym przedziale czasu temperaturę wystarczająco wysoką dla skutecznego funkcjonowania.
[…]”.

13      Artykuł 10 wspomnianego rozporządzenia, zatytułowany „Urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń”, stanowił w ust. 1:
„Producent zapewnia, że urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń przeznaczone na [służące jako] części zamienne, przeznaczone do zamontowania w pojazdach, które uzyskały homologację typu WE i są objęte zakresem stosowania rozporządzenia (WE) nr 715/2007, posiadają homologację typu WE jako oddzielne zespoły techniczne w rozumieniu art. 10 ust. 2 dyrektywy 2007/46/WE [Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywy ramowej) (Dz.U. 2007, L 263, s. 1)], zgodnie z art. 12 i 13 oraz z załącznikiem XIII do niniejszego rozporządzenia.
Dla celów niniejszego rozporządzenia katalizatory i filtry cząstek stałych uważa się za urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń.
[…]”.

14      Załącznik I  do tego rozporządzenia nr 692/2008, zatytułowany „Przepisy administracyjne dotyczące homologacji typu WE”, w pkt 3.3, zatytułowanym „Rozszerzenia związane z trwałością urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń (badanie typu 5)”, stanowił:
„3.3.1.      Homologację typu rozszerza się na różne typy pojazdu, jeżeli określone poniżej parametry pojazdu, silnika lub układu kontroli emisji zanieczyszczeń są identyczne lub pozostają w obrębie określonych tolerancji:
3.3.1.1.      Pojazd:
[…]
3.3.1.2.      Silnik
[…]
3.3.1.3.      Parametry układu kontrolującego emisję zanieczyszczeń:
a)      Katalizatory i filtry cząstek stałych:
[…]
[…]
c)      Układ EGR (recyrkulacja spalin):
z lub bez
typ (chłodzony lub nie, sterowanie aktywne lub pasywne, ciśnienie wysokie lub niskie).
[…]”.
 Prawo austriackie

15      Paragraf 879 ust. 1 Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch (ogólnego kodeksu cywilnego, zwanego dalej „ABGB”) w brzmieniu mającym zastosowanie w postępowaniu głównym stanowi:
„Nieważna jest umowa naruszająca zakaz ustawowy lub sprzeczna z dobrymi obyczajami”.

16      Paragraf 932 ust. 1 i 4 ABGB stanowi:
„1.      Przyjmujący rzecz może żądać z powodu wady jej usunięcia (naprawy lub uzupełnienia braków), wymiany rzeczy, odpowiedniego obniżenia zapłaty (obniżenie ceny) lub rozwiązania umowy (unieważnienia umowy z obowiązkiem wzajemnego zwrotu świadczeń).
[…]
4.      Jeżeli zarówno usunięcie wady, jak i wymiana nie są możliwe lub są związane z nieproporcjonalnie wysokim nakładem dla przekazującego, przyjmujący ma prawo do obniżenia ceny lub, o ile nie chodzi o wadę nieistotną, prawo do unieważnienia umowy z obowiązkiem wzajemnego zwrotu świadczeń. […]”.
 Postępowanie główne i pytania prejudycjalne

17      W dniu 9 stycznia 2011 r. GSMB Invest zawarła z Auto Krainer umowę sprzedaży pojazdu samochodowego marki Volkswagen, model Caddy Maxi Comfortline 4  Motion TDI, wyposażonego w silnik wysokoprężny typu EA 189 generacji Euro 5, o pojemności skokowej 2 litrów posiadającego zawór recyrkulacji spalin (zwany dalej „zaworem EGR”).

18      W dniu 27 grudnia 2017 r. GSMB Invest wytoczyła powództwo przed Landesgericht Klagenfurt (sądu okręgowego w Klagenfurcie, Austria), sądem odsyłającym, żądając unieważnienia tej umowy sprzedaży na podstawie § 879 ust. 1 i § 932 ust. 4 ABGB, w zamian za zapłatę wynagrodzenia za korzystanie z pojazdu. 

19      Na poparcie swojej skargi GSMB Invest podnosi, że w dniu wspomnianej sprzedaży sądziła, iż kupuje nowy samochód przyjazny dla środowiska naturalnego, którego w szczególności emisje spalin odpowiadają obowiązującym normom przewidzianym w aktach prawnych. Tymczasem w następstwie aktualizacji oprogramowania zintegrowanego ze sterownikiem silnika w rzeczonym pojeździe, dokonanej przez Volkswagena w dniu 9 maja 2017 r., oczyszczanie spalin jest włączane gdy temperatura zewnętrzna  wynosi poniżej 15 °C  i powyżej 33 °C i gdy wysokość, na której porusza się pojazd wynosi poniżej 1000  metrów nad poziomem morza (warunki te zwane są dalej „oknem termicznym”). To okno termiczne stanowi system niezgodnego z prawem przełączania, ponieważ żadne z odstępstw przewidzianych w art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007 nie pozwala na jego uzasadnienie. W szczególności takie zmniejszenie oczyszczania spalin, jakie powoduje okno termiczne, nie służy ochronie silnika przedmiotowego pojazdu przed bezpośrednim uszkodzeniem silnika.

20      Auto Krainer utrzymuje, że takie okno termiczne jest używane przez wszystkich producentów pojazdów z silnikiem  wysokoprężnym kategorii Euro 5 oraz że Kraftfahrt-Bundesamt (federalny urząd ds. ruchu pojazdów silnikowych, Niemcy), organ właściwy w dziedzinie udzielania homologacji typu w Niemczech, uznał to okno za środek zgodny z prawem na podstawie rozporządzenia nr 715/2007. Ponadto, podczas aktualizacji przedmiotowego oprogramowania, urząd ten stwierdził, po przeprowadzeniu pogłębionej analizy, że aktualizacja ta nie miała żadnego negatywnego wpływu na trwałość urządzeń służących redukcji zanieczyszczenia powietrza.

21      Sąd odsyłający uważa, że z art. 3 pkt 10 i z art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007 wynika,iż okno termiczne jest niedozwolonym urządzeniem ograniczającym skuteczność działania. W większości państw członkowskich Unii Europejskiej, w szczególności w Niemczech i w Austrii, temperatura zewnętrzna jest bowiem w ciągu roku najczęściej niższa niż 15 °C, a biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu tych państw, pojazdy często poruszają się na poziomie przekraczającym 1000  metrów nad poziomem morza, wobec czego warunki te występują podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu w rozumieniu wspomnianego art. 3 pkt 10. 

22      Tymczasem w opinii tego sądu odstępstwo przewidziane w art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 nie może stanowić podstawy prawnej dla urządzeń ograniczających skuteczność działania, które włączają się podczas „normalnego” użytkowania pojazdów mechanicznych. 

23      Wspomniany sąd dodaje, że art. 3 ust. 9 rozporządzenia nr 692/2008 określa, w jakim przedziale czasu od rozruchu zimnego silnika powinien on  osiągnąć pełną sprawność działania. Zgodnie z tym przepisem urządzenie służące do oczyszczania spalin z tlenków azotu (NOx) powinno osiągnąć dostatecznie wysoką temperaturę, aby zacząć skutecznie działać, w ciągu 400 sekund od rozruchu zimnego silnika w temperaturze – 7 °C. Właściwy organ homologacyjny nie mógłby wydać homologacji typu WE, gdyby przesłanki określone w tym przepisie nie zostały dostatecznie wykazane. Z tego ciężaru dowodu wynika, że prawodawca Unii określił w jasny sposób, iż okno termiczne nie może być uzasadnione, jeżeli nie odpowiada ono takim warunkom. 

24      Sąd odsyłający wskazuje jednak, że Trybunał nie wypowiedział się dotychczas w przedmiocie kwestii wykładni przepisów rozporządzenia nr 715/2007, jaka wyłania się w zawisłym przed nim sporze. 

25      W tych okolicznościach Landesgericht Klagenfurt (sąd okręgowy w Klagenfurcie) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:
„1)      Czy art. 5 ust. 1 [rozporządzenia nr 715/2007] należy interpretować w ten sposób, że niedopuszczalne jest wyposażenie pojazdu w rozumieniu art. 1 ust. 1 rozporządzenia nr 715/2007, w ramach którego zawór [EGR], zatem część mająca przypuszczalnie wpływ na emisję zanieczyszczeń, jest tak skonstruowany, że szybkość recyrkulacji spalin, czyli część spalin, która zostaje cofnięta do silnika, jest tak ustawiona, że [ten zawór] gwarantuje tryb o niskiej emisji szkodliwych substancji jedynie [w ramach okna termicznego], a poza tym zakresem temperatur w przedziale 10 °C i powyżej 1000 metrów wysokości w odstępach  250 metrów wysokości zostaje liniowo zmniejszony do 0, zatem dochodzi do wzrostu emisji [tlenków azotu (NOx)] ponad wartości graniczne wynikające z rozporządzenia nr 715/2007? 
2)      Czy art. 5 ust. 2 [rozporządzenia nr 715/2007] zawierający wyrażenie »dla zabezpieczenia silnika przed uszkodzeniem lub awarią«  należy interpretować w ten sposób, że strategia dotycząca emisji spalin skierowana głównie na ochronę części, takich jak zawory EGR, chłodnice EGR i filtry cząstek stałych do silników wysokoprężnych nie spełnia przesłanek wskazanych w przepisach regulujących wyjątki? 
3)      Czy art. 5 ust. 1 [rozporządzenia nr 715/2007] należy interpretować w ten sposób, że strategia dotycząca emisji spalin gwarantująca pełną funkcjonalność urządzeń ograniczających emisję zanieczyszczeń jedynie w zakresie temperatury [w oknie termicznym] […] i w związku z tym w Europie, a w szczególności w Austrii, w ciągu roku przeważnie nie funkcjonuje w pełnym zakresie, nie spełnia wymogu wynikającego z art. 5 ust. 1 [tego rozporządzenia] –»pojazd w trakcie normalnego użytkowania« – i stanowi zabronione urządzenie ograniczające skuteczność działania?”.
 W przedmiocie pytań prejudycjalnych

 W przedmiocie pytań pierwszego i trzeciego

26      Na wstępie należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem w ramach ustanowionej w art. 267 TFUE procedury współpracy między sądami krajowymi a Trybunałem do tego ostatniego należy udzielenie sądowi krajowemu użytecznej odpowiedzi, która umożliwi mu rozstrzygnięcie zawisłego przed nim sporu. W konsekwencji, nawet jeśli formalnie sąd odsyłający ograniczył swoje pytanie do wykładni konkretnego przepisu prawa Unii, to okoliczność ta nie stoi na przeszkodzie temu, by Trybunał udzielił mu odpowiedzi dotyczącej prawa Unii we wszystkich aspektach wykładni, które mogą być użyteczne dla rozstrzygnięcia zawisłej przed sądem odsyłającym sprawy, bez względu na to, czy sąd ten odniósł się do nich w treści swych pytań, czy też nie. W tym zakresie do Trybunału należy wyprowadzenie z całości informacji przedstawionych mu przez sąd odsyłający, a w szczególności z uzasadnienia postanowienia odsyłającego, tych aspektów prawa, które wymagają wykładni w świetle przedmiotu sporu (wyrok z dnia 15 lipca 2021 r., DocMorris, C‑190/20, EU:C:2021:609, pkt 23 i przytoczone tam orzecznictwo).

27      W niniejszej sprawie pytania pierwsze i trzecie, na które należy odpowiedzieć łącznie, odnoszą się do art. 5 ust. 1 rozporządzenia nr 715/2007. Jednakże z wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym wynika, że sąd odsyłający zmierza do ustalenia, czy okno termiczne stanowi „urządzenie ograniczające skuteczność działania” w rozumieniu art. 3 pkt 10 tego rozporządzenia, którego używanie jest co do zasady zakazane zgodnie z art. 5 ust. 2 wspomnianego rozporządzenia.

28      Należy zauważyć, że w swoich uwagach na piśmie Auto Krainer utrzymuje, iż  sąd odsyłający w sposób błędny przedstawia funkcjonowanie spornego oprogramowania. Oprogramowanie prowadzi bowiem do obniżenia poziomu recyrkulacji spalin, jeżeli temperatura powietrza wlotu do silnika, a nie temperatura otoczenia, jest niższa niż 15 °C. Tymczasem z technicznego punktu widzenia bezsporne jest, że ta temperatura powietrza wlotu do silnika jest średnio wyższa niż 5 °C w porównaniu z temperaturą otoczenia. W konsekwencji całość spalin podlega recyrkulacji tak długo, jak temperatura otoczenia jest wyższa lub równa nie 15 °C, lecz 10 °C, czyli mieści się w zakresie średniej rocznej temperatury otoczenia w Niemczech, a mianowicie 10,4 °C. Ponadto sąd odsyłający nie wskazał, że w przypadku gdy temperatura otoczenia jest niższa niż 10 °C, poziom recyrkulacji spalin zostałby wówczas zredukowany jedynie w sposób liniowy do 0 i to do temperatury otoczenia – 5 °C. 

29      Niemniej jednak należy przypomnieć, że w ramach postępowania, o którym mowa w art. 267 TFUE, opartego na wyraźnym rozdziale zadań sądów krajowych i Trybunału, ocena stanu faktycznego sprawy oraz wykładnia i zastosowanie prawa krajowego należą wyłącznie do sądu krajowego (wyrok z dnia 9 lipca 2020 r., Raiffeisen Bank i BRD Groupe Société Générale, C‑698/18 i C‑699/18, EU:C:2020:537, pkt 46).

30      W tych okolicznościach, w celu udzielenia użytecznej odpowiedzi sądowi odsyłającemu, należy stwierdzić, że poprzez pytania pierwsze i trzecie sąd ten dąży w istocie do ustalenia, czy art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 w związku z art. 5 ust. 1 tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że urządzenie, które gwarantuje przestrzeganie dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych w tym rozporządzeniu tylko w ramach okna termicznego, stanowi „urządzenie ograniczające skuteczność działania” w rozumieniu  wspomnianego art. 3 pkt 10.

31      Artykuł 3  pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 definiuje „urządzenie ograniczające skuteczność działania” jako „dowolny element konstrukcyjny mierzący temperaturę, prędkość pojazdu, prędkość obrotową [moment obrotowy] silnika, przełożenie skrzyni biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, przetwarzania [modulacji], opóźnienia lub wyłączenia działania dowolnej części układu kontroli emisji zanieczyszczeń, który zmniejsza skuteczność działania urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń [układu kontroli emisji zanieczyszczeń] w warunkach, jakich można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu”.

32      Trybunał orzekł już, że taka definicja urządzenia ograniczającego skuteczność nadaje więc pojęciu „elementu konstrukcyjnego” szeroki zakres, który obejmuje zarówno części mechaniczne, jak i elementy elektroniczne sterujące uruchamianiem tych części, jeżeli wpływają one na działanie układu kontroli emisji zanieczyszczeń i zmniejszają jego skuteczność [wyrok z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCV i in. (Urządzenie ograniczające skuteczność działania w silniku  wysokoprężnym), C‑693/18, EU:C:2020:1040, pkt 64].

33      Trybunał orzekł również, że pojęcie „układu kontroli emisji zanieczyszczeń” w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 obejmuje zarówno technologie i metody „oczyszczania spalin”, które ograniczają emisje w fazie końcowej, czyli po ich powstaniu, jak i te, które tak jak układ EGR ograniczają emisje w fazie początkowej, czyli przy ich powstawaniu [wyrok z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCV i in. (Urządzenie ograniczające skuteczność działania w silniku wysokoprężnym), C‑693/18, EU:C:2020:1040, pkt 90].

34      W niniejszej sprawie z postanowienia odsyłającego wynika, że sporny pojazd jest wyposażony w zawór EGR oraz w oprogramowanie zintegrowane ze sterownikiem kontrolującym pracę silnika. Ten zawór jest jedną z technologii stosowanych przez producentów samochodów w celu kontroli i zmniejszania emisji tlenków azotu (NOx) powstałych w wyniku niepełnego spalania paliwa. Skuteczność oczyszczania spalin jest związana z otwarciem tego zaworu, który jest sterowany przez opisane powyżej oprogramowanie. Poza oknem termicznym ustalonym na podstawie aktualizacji tego oprogramowania, o którym mowa w pkt 19 niniejszego wyroku, poziom recyrkulacji spalin jest obniżany liniowo do 0, co prowadzi do przekroczenia dopuszczalnych wielkości emisji tlenków azotu (NOx) w rozporządzeniu nr 715/2007.

35      Tak więc oprogramowanie będące przedmiotem postępowania głównego mierzy temperaturę powietrza oraz wysokość, na jakiej pojazd się porusza, „w celu włączenia, przetwarzania [modulacji], opóźnienia lub wyłączenia działania dowolnej części układu kontroli emisji zanieczyszczeń” w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007. 

36      W konsekwencji, o ile oprogramowanie to wpływa na działanie układu kontroli emisji zanieczyszczeń i zmniejsza jego skuteczność, stanowi ono „element konstrukcyjny” w rozumieniu tego przepisu [zob. podobnie wyrok z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCV i in. (Urządzenie ograniczające skuteczność działania w silniku  wysokoprężnym), C‑693/18, EU:C:2020:1040, pkt 66].

37      W celu ustalenia, czy oprogramowanie będące przedmiotem postępowania głównego stanowi urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007, należy jeszcze zbadać, czy oprogramowanie to zmniejsza skuteczność działania urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń [układu kontroli emisji zanieczyszczeń] „w warunkach, jakich można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu”.

38      Rozporządzenie nr 715/2007 nie definiuje pojęcia „normalnego działania i użytkowania pojazdu” i nie zawiera żadnego odesłania do prawa państw członkowskich w celu określenia jego znaczenia i zakresu.

39      Pojęcie to stanowi zatem pojęcie prawa Unii, któremu należy nadać w całej Unii autonomiczną i jednolitą wykładnię, jaką należy ustalić, uwzględniając nie tylko brzmienie przepisów, w których ono występuje, lecz także kontekst tych przepisów oraz zamierzony przez nie cel (zob. analogicznie wyrok z dnia 26 stycznia 2021 r., Hessischer Rundfunk, C‑422/19 i C‑423/19, EU:C:2021:63, pkt 45).

40      Jak wynika z samego brzmienia art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007, pojęcie „normalnego działania i użytkowania” pojazdu odnosi się do jego użytkowania w normalnych warunkach jazdy, to znaczy nie tylko, jak twierdzi w istocie Auto Krainer w uwagach na piśmie, do jego użytkowania w warunkach przewidzianych dla badania homologacyjnego, mającego zastosowanie w czasie wystąpienia okoliczności faktycznych sporu w postępowaniu głównym, zwanego New European Driving Cycle (NEDC), przeprowadzanego w laboratorium i polegającego na powtórzeniu czterech cykli miejskich, a następnie cyklu pozamiejskiego. Pojęcie to odsyła zatem do użytkowania tego pojazdu w rzeczywistych warunkach jazdy istniejących zwykle na terytorium Unii [zob. podobnie wyrok z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCV i in. (Urządzenie ograniczające skuteczność działania w silniku wysokoprężnym), C‑693/18, EU:C:2020:1040, pkt 96,  101]. Cykle badania emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów podczas procedury homologacji typu nie opierają się bowiem na rzeczywistych warunkach ruchu drogowego [zob. podobnie wyrok z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCV i in. (Urządzenie ograniczające skuteczność działania w silniku wysokoprężnym), C‑693/18, EU:C:2020:1040, pkt 92].

41      Za przyjęciem takiej wykładni przemawia ponadto kontekst, w jaki wpisuje się art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007. Zgodnie z art. 4 ust. 2 tego rozporządzenia środki techniczne wprowadzone przez producenta muszą bowiem zapewniać między innymi efektywne ograniczenie emisji spalin z układu wylotowego w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu i w normalnych warunkach jego użytkowania. Co więcej, art. 5 ust. 1 tego rozporządzenia przewiduje, że części mające wpływ na emisję zanieczyszczeń powinny umożliwić pojazdom w trakcie normalnego użytkowania spełnienie dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych w tym rozporządzeniu i środkach wykonawczych do niego [wyrok z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCV i in.  silniku wysokoprężnym), C‑693/18, EU:C:2020:1040, pkt 97]. 

42      Tymczasem przepisy te nie wskazują na żaden element, który pozwoliłby na dokonanie rozróżnienia między działaniem spornego w postępowaniu głównym urządzenia podczas fazy badań homologacyjnych a jego działaniem podczas korzystania z pojazdu w normalnych warunkach użytkowania. Przeciwnie, wdrożenie urządzenia pozwalającego zapewnić przestrzeganie dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych w rozporządzeniu nr 715/2007 jedynie podczas fazy badania homologacyjnego, nawet jeśli ten etap badania nie pozwala na odtworzenie normalnych warunków użytkowania pojazdu, byłoby sprzeczne z obowiązkiem zapewnienia skutecznego ograniczenia emisji w takich warunkach użytkowania [zob. podobnie wyrok z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCV i in. (Urządzenie ograniczające skuteczność działania w silniku wysokoprężnym), C‑693/18, EU:C:2020:1040, pkt 97,  98]. To samo dotyczy wprowadzenia urządzenia, które pozwoliłoby zapewnić przestrzeganie wyłącznie w ramach okna termicznego, które mimo że obejmuje warunki, w jakich odbywa się faza badania homologacji typu, nie odpowiada normalnym warunkom jazdy, takim jak określone w pkt 40 niniejszego wyroku.

43      Wykładnia przedstawiona w pkt 40 niniejszego wyroku, zgodnie z którą pojęcie „normalnego działania i użytkowania” pojazdu odnosi się do jego użytkowania w rzeczywistych warunkach jazdy, istniejących zwykle na terytorium Unii, znajduje również potwierdzenie w celu realizowanym przez rozporządzenie nr 715/2007, który polega – jak wynika z jego motywów 1 i 6 – na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony środowiska, a ściślej rzecz ujmując, na znaczącym zmniejszeniu emisji tlenków azotu (NOx) w pojazdach z silnikiem  wysokoprężnym w celu poprawy jakości powietrza i przestrzegania wartości dopuszczalnych emisji zanieczyszczeń [zob. podobnie wyrok z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCV i in. (Urządzenie ograniczające skuteczność działania w silniku wysokoprężnym), C‑693/18, EU:C:2020:1040, pkt 67, 86,  87].

44      Jeśli chodzi o kwestię, czy oprogramowanie takie jak będące przedmiotem postępowania głównego zmniejsza skuteczność systemu kontroli emisji w normalnych warunkach jazdy, jest bezsporne, że temperatury otoczenia poniżej 15 °C, jak również prowadzenie na drogach położonych na wysokości powyżej 1000 metrów są  zwyczajowo przyjęte na terytorium Unii. 

45      Należy ponadto zauważyć, że rozporządzenie nr 692/2008 mające zastosowanie do okoliczności faktycznych w postępowaniu głównym, na mocy art. 1 ustanawia środki wprowadzające przepisy art. 4, 5 i 8 rozporządzenia nr 715/2007, przewiduje w art. 3 ust. 9 akapit drugi, że producenci przekazują właściwemu organowi ds. homologacji dane wskazujące, że układ do oczyszczania spalin z tlenków azotu (NOx) w ich pojazdach osiągnął wystarczająco wysoką temperaturę dla funkcjonowania w 400 sekundach od rozruchu zimnego silnika w temperaturze – 7 °C. Zgodnie z art. 3 ust. 9 akapit piąty  Zgodnie z art. 3 ust. 9 akapit piąty organ udzielający homologacji nie udziela homologacji typu, jeżeli dostarczone informacje są niewystarczające do wykazania, że urządzenie służące do oczyszczania spalin rzeczywiście osiąga w określonym przedziale czasu temperaturę wystarczająco wysoką dla skutecznego funkcjonowania., jeżeli dostarczone informacje są niewystarczające do wykazania, że urządzenie służące do oczyszczania spalin rzeczywiście osiąga w określonym przedziale czasu temperaturę wystarczająco wysoką dla skutecznego funkcjonowania. Ten ostatni przepis potwierdza wykładnię, zgodnie z którą dopuszczalne wartości emisji przewidziane w rozporządzeniu nr 715/2007 powinny być przestrzegane, jeżeli temperatury są wyraźnie niższe od 15 °C.

46      W związku z tym należy uznać, że oprogramowanie takie jak będące przedmiotem postępowania głównego zmniejsza skuteczność działania układu kontroli emisji zanieczyszczeń „w warunkach, jakich można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu” w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 i że stanowi ono zatem urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu tego przepisu. 

47      W konsekwencji odpowiedź na pytania pierwsze i trzecie brzmi następująco: art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 w związku z art. 5 ust. 1 tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że urządzenie, które gwarantuje przestrzeganie dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych w tym rozporządzeniu tylko w ramach okna termicznego, stanowi „urządzenie ograniczające skuteczność działania” w rozumieniu tego art. 3 pkt 10. 
 W przedmiocie pytania drugiego

48      Poprzez pytanie drugie sąd odsyłający zmierza w istocie do ustalenia, czy art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że urządzenie ograniczające skuteczność działania, które w pełni zapewnia recyrkulację spalin tylko w ramach okna termicznego, może być objęte przewidzianym w tym przepisie wyjątkiem od zakazu używania takich urządzeń, jeżeli urządzenie to służy przede wszystkim do sterowania częściami takimi jak zawór EGR, chłodnica EGR i filtr cząstek stałych. 

49      Zgodnie z art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007 stosowanie urządzeń ograniczających skuteczność działania układów kontroli emisji zanieczyszczeń jest zabronione. Jednakże od zakazu tego istnieją trzy wyjątki, w tym wyjątek wymieniony we wspomnianym art. 5 ust. 2 lit. a), a mianowicie gdy „urządzenie jest niezbędne dla zabezpieczenia silnika przed uszkodzeniem lub awarią, lub ze względu na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu”.

50      W zakresie, w jakim ustanawia on wyjątek od zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania, które obniżają skuteczność układów kontroli emisji zanieczyszczeń, przepis ten należy interpretować w sposób ścisły [zob. podobnie wyrok z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCV i in. (Urządzenie ograniczające skuteczność działania w silniku wysokoprężnym), C‑693/18, EU:C:2020:1040, pkt 111,  112].

51      Co się tyczy przede wszystkim pojęcia „silnika”, jak zauważył rzecznik generalny w pkt 118 i 119 opinii, załącznik I  do rozporządzenia nr 692/2008 dokonuje wyraźnego rozróżnienia między silnikiem a układem kontroli zanieczyszczeń. Wymogi dotyczące „silnika” są bowiem wymienione w pkt 3.3.1.2 tego załącznika, podczas gdy te dotyczące „parametrów układu kontroli zanieczyszczeń” zostały wymienione w pkt 3.3.1.3 wspomnianego załącznika. Ten ostatni punkt pod lit. a) i c) zawiera wyraźnie filtry cząstek stałych i recyrkulację spalin. Ponadto zgodnie z art. 10 ust. 1 akapit drugi rozporządzenia nr 692/2008 dla celów tego rozporządzenia filtry cząstek stałych uważa się za urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń.

52      W konsekwencji zawór EGR, chłodnica EGR i filtr cząstek stałych w silnikach  wysokoprężnych stanowią odrębne elementy silnika. Zawór EGR znajduje się bowiem przy wylocie silnika za kolektorem wydechowym. Ów zawór umożliwia, po jego otwarciu, przepływ spalin do kolektora dolotowego w celu ich spalenia po raz drugi oraz ich schłodzenia za pomocą wymiennika ciepła, chłodnicy  EGR. Filtr cząstek stałych, który znajduje się przed rurą wydechową, pozwala z kolei na filtrowanie powietrza w celu zatrzymania drobnych cząstek zanieczyszczających.

53      Co się tyczy następnie pojęć „awarii” i „uszkodzenia” zawartych w art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007, Trybunał orzekł, że aby urządzenie ograniczające skuteczność działania systemu kontroli emisji zanieczyszczeń mogło być uzasadnione zgodnie z tym przepisem, powinno ono pozwolić na ochronę silnika przed nagłymi i wyjątkowymi szkodami [wyrok z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCV i in. (Urządzenie ograniczające skuteczność działania w silniku wysokoprężnym), C‑693/18, EU:C:2020:1040, pkt 109].

54      Zanieczyszczania i starzenia się silnika nie można uznać za „awarię” lub „uszkodzenie” w rozumieniu tego przepisu, ponieważ zdarzenia te są co do zasady przewidywalne i nieodłącznie związane z normalnym działaniem pojazdu [wyrok z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCV i in. (Urządzenie ograniczające skuteczność działania w silniku wysokoprężnym), C‑693/18, EU:C:2020:1040, pkt 110].

55      Wykładnię taką potwierdza cel realizowany przez rozporządzenie nr 715/2007, polegający – jak wskazano w pkt 43 niniejszego wyroku – na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony środowiska i poprawie jakości powietrza w Unii, co oznacza skuteczne ograniczenie emisji tlenków azotu (NOx) przez cały okres eksploatacji pojazdu. Zakaz, którego dotyczy art. 5 ust. 2 tego rozporządzenia, zostałby bowiem pozbawiony znaczenia i skuteczności (effet utile), gdyby producenci mogli wyposażać pojazdy w takie urządzenia ograniczające skuteczność działania wyłącznie w celu ochrony silnika przed zanieczyszczeniem i starzeniem się [wyrok z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCV i in. (Urządzenie ograniczające skuteczność działania w silniku wysokoprężnym), C‑693/18, EU:C:2020:1040, pkt 113].

56      Jedynie bezpośrednie ryzyko uszkodzenia lub awarii silnika wywołującego konkretne zagrożenie podczas jazdy może zatem uzasadniać zastosowanie urządzenia ograniczającego skuteczność działania na podstawie art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007.

57      Wykładni pojęcia „uszkodzenia” dokonanej przez Trybunał w wyroku z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCV i in. (Urządzenie ograniczające skuteczność działania w silniku wysokoprężnym) (C‑693/18, EU:C:2020:1040) nie podważa argument rządu niemieckiego i Auto Krainer, zgodnie z którym z wersji tego terminu w językach angielskim („damage”) i niemieckim („Beschädigung”) wynika, że termin ten obejmuje nie tylko nagłe i nieprzewidywalne zdarzenia. 

58      Po pierwsze bowiem, jak zauważył w istocie rzecznik generalny w pkt 115 opinii, o ile, w odróżnieniu od definicji tego pojęcia w języku francuskim, jego definicje w językach angielskim i niemieckim niekoniecznie oznaczają, że uszkodzenie wynika z wydarzenia „nagłego”, o tyle nie podważają one przyjętej przez Trybunał wykładni pojęcia „uszkodzenia”. Po drugie, należy przypomnieć, że wykładnia ścisła przyjęta przez Trybunał opiera się na motywach przypomnianych w pkt 50 i 55 niniejszego wyroku.

59      Jednakże rząd niemiecki i Auto Krainer podnoszą, że omawiane urządzenie ograniczające skuteczność działania jest uzasadnione, ponieważ w przypadku zbyt niskich lub zbyt wysokich temperatur przy recyrkulacji spalin mogą powstać osady i w ten sposób powodować złe usytuowanie zaworu EGR, czyli na przykład zawór, który już nie otwiera się lub nie zamyka się już ponownie prawidłowo, a nawet całkowite zablokowanie tego zaworu. Tymczasem zawór uszkodzony lub nieprawidłowo ustawiony zawór EGR może spowodować uszkodzenie samego silnika i prowadzić w szczególności do utraty mocy przez pojazd. Ponadto niemożliwe jest określenie i obliczenie momentu, w którym został osiągnięty próg nieprawidłowego funkcjonowania zaworu EGR, ponieważ próg ten może zostać przekroczony w sposób nagły i nieprzewidywalny, nawet jeśli dokonano regularnej konserwacji tego zaworu. Utrata mocy pojazdu w sposób nagły i nieprzewidywalny wpływa na bezpieczne działanie pojazdu, powodując na przykład znaczne zwiększenie ryzyka poważnego wypadku drogowego podczas manewru wyprzedzania.

60      Ponadto Auto Krainer utrzymuje, że zanieczyszczenie komponentów systemu recyrkulacji spalin poprzez spowodowanie zakłóceń w działaniu zaworu EGR, które może prowadzić do jego zablokowania, może doprowadzić do spalenia filtru cząstek trwałych i pożaru silnika, a nawet w konsekwencji pożaru całego pojazdu, co zagrażałoby bezpiecznemu działaniu pojazdu.

61      W tym względzie należy zauważyć, że z samego brzmienia art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 wynika, że aby potrzeba urządzenia ograniczającego skuteczność działania była objęta wyjątkiem przewidzianym w tym przepisie, musi być uzasadniona nie tylko ochroną silnika przed uszkodzeniem lub awarią, ale również bezpiecznym działaniem pojazdu. Jak bowiem zauważył rzecznik generalny w pkt 106 opinii, ze względu na użycie w tym przepisie spójnika „i” należy go interpretować w ten sposób, że przewidziane w nim przesłanki mają charakter kumulatywny. 

62      W związku z tym – jak podkreślono w pkt 50 niniejszego wyroku –biorąc pod uwagę ścisłą wykładnię, jaką należy nadać temu wyjątkowi, urządzenie ograniczające skuteczność działania, takie jak to będące przedmiotem postępowania głównego, może być uzasadnione na podstawie wspomnianego wyjątku tylko wtedy, gdy zostanie wykazane, że urządzenie to odpowiada ściśle potrzebie uniknięcia natychmiastowego ryzyka uszkodzenia lub awarii silnika spowodowanego nieprawidłowym działaniem części układu recyrkulacji spalin, na tyle poważnego, że wywołują konkretne niebezpieczeństwo podczas prowadzenia pojazdem wyposażonym w to urządzenie. Jak to jednak podkreśla rzecznik generalny w pkt 126 opinii, taka weryfikacja podlega w sporze w postępowaniu głównym ocenie stanu faktycznego, która należy wyłącznie do sądu odsyłającego.

63      Ponadto, o ile prawdą jest, że art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 nie ustanawia formalnie innych przesłanek zastosowania wyjątku przewidzianego w tym przepisie, o tyle nie zmienia to faktu, iż urządzenie ograniczające skuteczność działania, które w normalnych warunkach ruchu powinno funkcjonować przez większą część roku w celu ochrony silnika przed uszkodzeniem lub awarią oraz w celu zapewnienia bezpieczeństwa pojazdu, byłoby w sposób oczywisty sprzeczne z celem tego rozporządzenia, od którego w świetle wspomnianego przepisu dopuszczalne jest odstępstwo jedynie w bardzo szczególnych okolicznościach i prowadziłoby do nieproporcjonalnego naruszenia samej zasady ograniczania emisji tlenków azotu (NOx) przez pojazdy.

64      Biorąc pod uwagę ścisłą wykładnię, jaką należy nadać wspomnianemu art. 5 ust. 2 lit. a), takie urządzenie ograniczające skuteczność działania nie może być zatem uzasadnione na podstawie tego przepisu.

65      Przyjęcie, że urządzenie ograniczające skuteczność działania, takie jak to opisane w pkt 63 niniejszego wyroku, mogłoby wchodzić w zakres wyjątku przewidzianego w art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007,  prowadziłoby do tego, że wyjątek ten miałby zastosowanie przez większą część roku w rzeczywistych warunkach jazdy panujących na terytorium Unii, tak że zasada zakazu takich urządzeń ograniczających skuteczność działania ustanowiona w art. 5 ust. 2 wspomnianego rozporządzenia mogłaby w praktyce być stosowana rzadziej niż ten wyjątek. 

66      Ponadto Auto Krainer i rząd niemiecki podnoszą, że pojęcie „potrzeby” urządzenia ograniczającego skuteczność działania nie wymaga najlepszej dostępnej techniki i że przy ocenie, czy potrzeba ta jest uzasadniona w zakresie ochrony silnika i bezpiecznego działania pojazdu w rozumieniu art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007, należy wziąć pod uwagę stan techniki w dniu homologacji typu WE. Tymczasem bezsporne jest, że stosowanie układu EGR, który funkcjonuje zgodnie z oknem termicznym w różnym zakresie w zależności od daty homologacji, odpowiada stanowi techniki. Ponadto wykładnia zawartego w tym przepisie terminu „potrzeba” powinna uwzględniać konieczność wyważenia interesów w dziedzinie środowiska naturalnego z interesami gospodarczymi producentów. 

67      W tym względzie należy podkreślić, jak wskazał rzecznik generalny w pkt 129 opinii, po pierwsze, że z motywu 7 rozporządzenia nr 715/2007 wynika, iż gdy prawodawca Unii określał dopuszczalne wartości emisji zanieczyszczeń, brał już pod uwagę interesy producentów samochodów, a w szczególności koszty nałożone na przedsiębiorstwa koniecznością przestrzegania tych wartości. Tym samym na producentach samochodów spoczywa obowiązek dostosowania się i stosowania urządzeń technicznych zdolnych do przestrzegania tych wartości, ponieważ rozporządzenie to w żaden sposób nie nakłada obowiązku stosowania konkretnej technologii. 

68      Po drugie, jak wskazano w pkt 55 niniejszego wyroku, zamierzony przez rozporządzenie nr 715/2007 cel polegający na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony środowiska i poprawie jakości powietrza w Unii wymaga skutecznego ograniczenia emisji tlenków azotu (NOx) w całym okresie normalnej eksploatacji pojazdu [wyrok z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCV i in. (Urządzenie ograniczające skuteczność działania w silniku wysokoprężnym), C‑693/18, EU:C:2020:1040, pkt 113]. Tymczasem dopuszczenie urządzenia ograniczającego skuteczność działania na podstawie art. 5 ust. 2 lit. a) tego rozporządzenia z tego tylko powodu, że na przykład koszty badań są wysokie, urządzenie techniczne jest kosztowne lub że przeglądy techniczne pojazdu są częstsze i droższe dla użytkownika, podważyłoby ten cel.

69      W tych okolicznościach, biorąc pod uwagę fakt, że przepis ten powinien, jak przypomniano w pkt 50 et 62 niniejszego wyroku, podlegać ścisłej wykładni, należy uznać, iż „potrzeba” urządzenia ograniczającego skuteczność działania w rozumieniu tego przepisu istnieje wyłącznie wtedy, gdy w chwili uzyskania homologacji typu WE tego urządzenia lub pojazdu wyposażonego w takie urządzenie żadne inne rozwiązanie techniczne nie pozwala uniknąć bezpośredniego zagrożenia uszkodzeniem lub awarią w silniku powodującego konkretne niebezpieczeństwo podczas prowadzenia pojazdu.

70      W konsekwencji odpowiedź na pytanie drugie brzmi następująco: art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że urządzenie ograniczające skuteczność działania, które gwarantuje przestrzeganie dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych w tym rozporządzeniu wyłącznie w ramach okna termicznego, nie może być objęte przewidzianym w tym przepisie wyjątkiem od zakazu użytkowania takich urządzeń z faktu, że takie urządzenie przyczynia się do ochrony części, takich jak zawór recyrkulacji spalin, chłodnica EGR i filtr cząstek stałych, chyba że zostanie wykazane, iż wspomniane urządzenie odpowiada ściśle potrzebie uniknięcia bezpośredniego ryzyka uszkodzenia lub awarii w silniku spowodowanego nieprawidłowym działaniem jednej z tych części na tyle poważnego, że wywołuje konkretne niebezpieczeństwo podczas prowadzenia pojazdu wyposażonego w to samo urządzenie. W każdym razie nie może wchodzić w zakres wyjątku przewidzianego w art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 urządzenie ograniczające skuteczność działania, które w normalnych warunkach ruchu powinno funkcjonować przez większą część roku w celu ochrony silnika przed uszkodzeniem lub awarią oraz w celu zapewnienia bezpieczeństwa pojazdu.
 W przedmiocie kosztów

71      Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.
Z powyższych względów Trybunał (wielka izba) orzeka, co następuje:
1)      Artykuł 3 pkt 10 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów w związku z art. 5 ust. 1 tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że urządzenie, które gwarantuje przestrzeganie dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych w tym rozporządzeniu tylko wtedy, gdy temperatura zewnętrzna wynosi od 15 do 33 stopni Celsjusza a wysokość, na jakiej pojazd się porusza, jest mniejsza niż 1000 metrów nad poziomem morza, stanowi „urządzenie ograniczające skuteczność działania” w rozumieniu tego art. 3 pkt 10.

2)      Artykuł 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że urządzenie ograniczające skuteczność działania, które gwarantuje przestrzeganie dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych w tym rozporządzeniu wyłącznie wtedy, gdy zewnętrzna temperatura wynosi od 15 do 33 stopni Celsjusza a wysokość, na jakiej pojazd się porusza, jest mniejsza niż 1000 metrów nad poziomem morza, nie może być objęte przewidzianym w tym przepisie wyjątkiem od zakazu użytkowania takich urządzeń z tego tylko faktu, że takie urządzenie przyczynia się do ochrony części, takich jak zawór recyrkulacji spalin, chłodnica EGR i filtr cząstek stałych, chyba że zostanie wykazane, iż wspomniane urządzenie odpowiada ściśle potrzebie uniknięcia bezpośredniego ryzyka uszkodzenia lub awarii w silniku spowodowanego nieprawidłowym działaniem jednej z tych części na tyle poważnego, że wywołuje konkretne niebezpieczeństwo podczas prowadzenia pojazdu wyposażonego w to samo urządzenie. W każdym razie nie może wchodzić w zakres wyjątku przewidzianego w art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 urządzenie ograniczające skuteczność działania, które w normalnych warunkach ruchu powinno funkcjonować przez większą część roku w celu ochrony silnika przed uszkodzeniem lub awarią oraz w celu zapewnienia bezpieczeństwa pojazdu.

Podpisy  

*      Język postępowania: niemiecki.