CELEX: 31994D0291
Language: pt
Date: 1994-04-27 00:00:00
Title: 94/291/CE: Decisão da Comissão, de 27 de Abril de 1994, relativa a um processo de aplicação do Regulamento (CEE) n° 2408/92 do Conselho [processo VII/AMA/IV/93 - TAT- Paris (Orly)-Marselha e Paris (Orly)-Toulouse] (Apenas faz fé o texto em língua francesa)

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94/291/CE: Decisão da Comissão, de 27 de Abril de 1994, relativa a um processo de aplicação do Regulamento (CEE) n° 2408/92 do Conselho [processo VII/AMA/IV/93 - TAT- Paris (Orly)-Marselha e Paris (Orly)-Toulouse] (Apenas faz fé o texto em língua francesa)  

Jornal Oficial nº L 127 de 19/05/1994 p. 0032 - 0037

DECISÃO DA COMISSÃO de 27 de Abril de 1994 relativa a um processo de aplicação do Regulamento (CEE) nº 2408/92 do Conselho [processo VII/AMA/IV/93 - TAT - Paris (Orly)-Marselha e Paris (Orly)-Toulouse] (Apenas faz fé o texto em língua francesa)  (94/291/CE)A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,  Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,  Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 2408/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias (1), e, nomeadamente, o nº 3 do seu artigo 8º,  Após consulta do comité consultivo,  Considerando o seguinte:   FACTOS   I  Em 28 de Setembro de 1993, a companhia aérea TAT European Airlines, com sede no nº 47 rua Christiaan Huygens - 37100 Tours, França, apresentou à Comissão um pedido no sentido de esta:  i) Verifica que, ao recusar à TAT European Airlines a autorização de explorar as rotas Paris-Toulouse e Paris-Marselha com partida e destino ao aeroporto do Orly, as autoridades francesas e o grupo Air France estão a infringir o Regulamento (CEE) nº  2408/92;  ii) Adoptar todas as medidas necessárias para pôr fim às violações e abusos repetidos das autoridades e do grupo em questão, de forma a garantir o efeito útil das disposições em causa.  Por ofício de 21 de Junho de 1993, o director-geral da companhia TAT European Airlines solicitou ao director-geral da Aviação Civil, do Ministério dos Transportes francês, que o esclarecesse quanto à posição da sua administração sobre a exploração das  rotas Paris (Orly)-Toulouse e Paris (Orly)-Marselha pela TAT European Airlines, dado que esta última pretendia explorar essa rota. O pedido fazia explicitamente referência ao Regulamento (CEE) nº 2408/92 do Conselho, aplicável desde 1 de Janeiro de  1993, e, nomeadamente, ao artigo 8º do referido regulamento.  Por ofício de 21 de Julho, o director-geral da Aviação Civil referiu não lhe ser possível aceder ao pedido de exploração formulado para TAT European Airlines, fundamentando a sua recusa no artigo 5º do regulamento acima referido. A este propósito, o  director-geral da Aviação Civil referiu que: « Com efeito, o artigo 5º deste regulamento permite manter, durante três anos a partir de 1 de Janeiro de 1993, a concessão de exclusividade concedida, nestas rotas, pela convenção entre o Estado e a  companhia Air Inter. O ministro decidiu utilizar actualmente esta possibilidade em relação a uma parte substancial da rede da Air Inter, incluindo, nomeadamente, as rotas indicadas. Não me é por conseguinte possível aceder ao vosso pedido ».  A denúncia apresentada à Comissão pela TAT European Airlines em 28 de Setembro de 1993, registada em 29 de Setembro pelos serviços da Direcção-Geral dos Transportes da Comissão refere-se à recusa das autoridades francesas de 21 de Julho de 1993.   II  Em apoio da denúncia apresentada à Comissão, a companhia TAT European Airlines invoca simultaneamente uma violação da alínea f) do artigo 3º, do artigo 86º e do artigo 90º do Tratado CE, o facto de se ter ignorado o acordo de 30 de Outubro de 1990  celebrado entre a Comissão das Comunidades Europeias, o Governo francês e a companhia Air France na sequência da aquisição, por esta última, da companhia UTA, bem como uma infracção do Regulamento (CEE) nº 2408/92 do Conselho. A TAT European Airlines  invoca, nomeadamente, os seguintes argumentos, pertinentes para efeitos da presente decisão:  - os direitos de tráfego doméstico francês para vôos a partir de Paris são geralmente concedidos pelas autoridades francesas para todos os aeroportos do sistema aeroportuário parisense afectos à exploração dos direitos de tráfego regular, ou seja, os  aeroportos de Orly e de Charles de Gaulle (CDG). As autoridades francesas desejam, com efeito, no que respeita aos serviços domésticos, favorecer a prestação dupla de serviços em Orly/CDG, a fim de permitir às companhias que assim o desejem melhorar os  seus serviços para Paris. Ao recusarem esta flexibilidade às rotas mais importantes, tais como Paris-Marselha e Paris-Toulouse, as autoridades francesas estão a reservar exclusivamente ao grupo Air France, nomeadamente à companhia Air Inter, o mercado  aéreo francês realmente rentável,  - o monopólio do grupo Air France nas rotas Paris (Orly)-Toulouse e Paris (Orly)-Marselha devia ter terminado em 1 de Março de 1992, já que o ponto 1.1.1 do acordo de 30 de Outubro de 1990 estipulava: « em função dos pedidos apresentados, as autoridades  francesas designarão pelo menos uma companhia exterior ao grupo Air France, estabelecida em França, nas seguintes rotas domésticas: Paris-Marselha; Paris-Toulouse . . . Estas rotas serão abertas a designação múltipla a partir da data de entrada em vigor  do presente acordo . . . as autoridades francesas concederão as autorizações necessárias o mais tardar em 1 de Março de 1992 ». O artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 2408/92 não altera a interpretação quen deve ser feita destas disposições,  - o artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 2408/92 não se aplica às rotas Paris (Orly)-Marselha e Paris (Orly)-Toulouse, já que:  - ou bem o termo « rotas » a que se refere a exclusividade na acepção do artigo 5º diz respeito às rotas com o sistema aeroportuário de Paris e, nesse caso, a Air Inter não beneficia de uma concessão « exclusiva » segundo o referido artigo 5º nas rotas  Paris-Toulouse e Paris-Marselha, visto que é precisamente a TAT European Airlines que serve as rotas CGD-Toulouse e CDG-Marselha em conformidade com o acordo de 30 de Outubro de 1990,  - ou bem as rotas Orly-Toulouse e Orly-Marselha devem ser consideradas como as rotas a tomar em consideração nos termos do artigo 5º, e, nesse caso, existem outras formas de transporte que podem assegurar « um serviço adequado e contínuo », como, por  exemplo, os serviços da Air Inter e da TAT European Airlines nas rotas CDG-Toulouse e CDG-Marselha. Neste caso, também não é possível manter a exclusividade,  - o tratamento discriminatório de que é objecto a TAT European Airlines não pode ser justificado com base no nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92.  Por carta de 13 de Outubro de 1993 dirigida ao director-geral da Direcção-Geral dos Transportes da Comissão, a companhia TAT European Airlines completou os seus argumentos precedentes, tendo precisado que a aplicação errada do artigo 5º do Regulamento  (CEE) nº 2408/92 pelas autoridades francesas tinha como objectivo e resultado, no caso em apreço, manter regras discriminatórias de repartição do tráfego no interior do sistema aeroportuário parisiense no que respeita às rotas Paris-Marselha e  Paris-Toulouse. Segundo a companhia autora da denúncia, a aplicação do artigo 5º é tanto menos justificada neste caso, dado que este artigo só pode ser aplicado às rotas cidade-a-cidade e não aeroporto-a-aeroporto. A TAT European Airlines solicitou, por  conseguinte, à Comissão que adoptasse uma decisão com base no nº 3 do artigo 8º do mesmo regulamento, sem prejuízo das outras medidas que a Comissão pudesse tomar relativamente às autoridades francesas.   III  Por ofício de 22 de Outubro de 1993, o director-geral dos Transportes da Comissão comunicou às autoridades francesas a sua posição relativamente ao caso em apreço, com base nos elementos de que dispunha. Foi explicitamente referido nesse ofício que  o artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 2408/92 não era aplicável às duas rotas Paris-Marselha e Paris-Toulouse, já que estas deveriam ter sido abertas a designação múltipla o mais tardar em 1 de Março de 1992 e que a companhia Air Inter, filial da  companhia Air France, não podia, por conseguinte, continuar a ser considerada como beneficiando de uma concessão exclusiva nestas duas rotas. Referiu-se ainda que a recusa das Autoridades francesas de concederem à TAT European Airlines direitos de  tráfego nas duas rotas em causa com partida ou chegada ao aeroporto de Orly constituía uma repartição discriminatória do tráfego no interior do sistema aeroportuário parisiense, contrária ao nº 1 do artigo 8º do mesmo Regulamento (CEE) nº 2408/92.  Para além disso, no quadro da instrução deste mesmo processo relativamente às regras comunitárias da concorrência, a Direcção-Geral da Concorrência da Comissão, transmitiu, em 20 de Outubro de 1993, às autoridades francesas e à companhia Air France uma  cópia da denúncia apresentada pela TAT European Airlines com vista a obter as suas eventuais observações. Os dois processos foram objecto de um tratamento totalmente distinto.  Em resposta aos ofícios acima mencionados, a Representação Permanente da França junto das Comunidades Europeias transmitiu à Comissão, por ofício de 21 de Dezembro de 1993, registado no Secretariado-Geral da Comissão em 23 de Dezembro seguinte, as  observações das autoridades francesas relativamente ao conteúdo da denúncia da TAT European Airlines. No que se refere, nomeadamente, à aplicação do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 2408/92, as autoridades francesas indicaram, em primeiro lugar, que o  acordo de 30 de Outubro de 1990 apenas previa a abertura à designação múltipla de certas rotas domésticas francesas com partida ou chegada ao aeroporto de CDG, com excepção do caso de rota Paris-Nice. Precisaram, em seguida, que estão reunidas para as  duas rotas Paris (Orly)-Marselha e Paris (Orly)-Toulouse as diferentes condições previstas para a aplicação do artigo 5º em questão, ou seja, o carácter doméstico destas rotas, a exclusividade da concessão atribuída à Air Inter através de um quadro  jurídico claramente identificado que faz explicitamente referência às duas rotas em questão, e, por fim, a ausência, nestas duas rotas, de outras formas de transporte susceptíveis de assegurar um serviço adequado e contínuo. Convém salientar que as  autoridades francesas não fizeram, nesta fase, nenhuma referência ao artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92.   IV  A fim de poder instruir o presente processo com pleno conhecimento dos factos, em conformidade com o processo previsto no nº 3 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92, e de salvaguardar os direitos da defesa, a Comissão enviou, em 21 de Janeiro  de 1994, às autoridades francesas um novo ofício em que expunha da seguinte forma os argumentos apresentados pela TAT European Airlines relativamente ao alegado desconhecimento do nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92: « A TAT European  Airlines afirma que, ao aplicar de uma forma errada o artigo 5º nas duas rotas em causa com partida e chegada unicamente ao aeroporto de Orly, as autoridades francesas procederam na realidade a uma repartição discriminatória do tráfego entre os  aeroportos situados no interior do sistema aeroportuário parisiense, em benefício da companhia Air Inter. Neste contexto, a TAT European Airlines recorda que o artigo 5º visa as rotas cidade-a-cidade e não aeroporto-a-aeroporto. Solicita, por  conseguinte, à Comissão que adopte uma decisão com base no nº 3 do artigo 8º do mesmo regulamento ». Em conclusão, a Comissão solicitava, neste ofício, às autoridades francesas que lhe enviassem, num prazo de 15 dias, as suas observações sobre os  argumentos da TAT European Airlines acima resumidos, acompanhados de todas as informações que considerassem úteis.  Em resposta ao ofício de 21 de Janeiro de 1994 supracitado, as autoridades francesas enviaram à Comissão, em 16 de Fevereiro de 1994, uma nota que incluía os seguintes elementos:  - o documento intitulado « Princípios de interpretação relativos à aplicação do artigo 5º », elaborado pelos serviços da Comissão e enviado aos Estados-membros em 23 de Setembro de 1993, não constitui a solução do direito vigente mas apenas a opinião da  Comissão,  - há mais de 30 anos que o sistema francês de transporte aéreo doméstico se organiza essencialmente em torno da perequação interna praticada pela companhia Air Inter entre rotas rentáveis e não rentáveis, para a exploração das quais detém a  exclusividade. A transição demasiado rápida deste sistema para um outro poria em perigo a existência de diversos serviços domésticos franceses, indo contra o objectivo da administração francesa de assegurar um desenvolvimento homogéneo e equilibrado do  espaço nacional,  - a noção de rota na acepção do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 2408/92 diz respeito às rotas de aeroporto-a-aeroporto e não de cidade-a-cidade, tal como o demonstram outros artigos do mesmo regulamento,  - a Comissão não tem razões válidas para iniciar um processo com base no nº 3 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92 já que não pode invocar, neste caso, o não respeito do nº 1 do mesmo artigo,  - o artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 2408/92 é aplicável às rotas Paris (Orly)-Marselha e Paris (Orly)-Toulouse uma vez que, por um lado, o termo « formas » utilizado neste artigo faz referência a modos de transporte que não o avião e, por outro, o  acordo de 30 de Outubro de 1990 concluído entre a Comissão, a Air France e as autoridades francesas não prevê uma abertura das rotas em causa à concorrência excepto no que respeita aos vôos com chegada ou partida do aeroporto CDG.   V  É importante referir que o ministro dos Transportes francês adoptou, em 6 de Dezembro de 1993, um decreto relativo à repartição do tráfego intracomunitário no interior do sistema aeroportuário parisiense. Nos termos do artigo 3º deste decreto,  publicado no Jornal Oficial da República Francesa de 10 de Dezembro de 1993: « É possível explorar os serviços aéreos com destino ou proveniência dos aeroportos franceses, da metrópole e dos departamentos ultramarinos nos aeroportos de Orly e de  Charles-de-Gaulle, desde que o exercício dos direitos de tráfego correspondentes tenha sido autorizado em conformidade com o Regulamento (CEE) nº 2408/92 acima mencionado ».   APRECIAÇÃO JURÍDICA   VI  Em matéria da repartição de tráfego entre os aeroportos situados no interior de um sistema aeroportuário, a Comissão dispõe dos poderes que lhe são conferidos pelo nº 3 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92. No que respeita, nomeadamente, à  denúncia apresentada pela TAT European Airlines, a Comissão considera necessário utilizar estes poderes e decidir se a França pode continuar a recusar às transportadoras comunitárias e, nomeadamente, à TAT European Airlines, o exercício de direitos de  tráfego nas rotas regulares Paris (Orly)-Marselha e Paris (Orly)-Toulouse com a justificação de que a exploração das rotas Paris-Marselha e Paris-Toulouse só é autorizada aos vôos com origem e destino ao aeroporto CDG, aplicando as autoridades francesas  o artigo 5º do mesmo regulamento aos vôos efectuados nestas duas rotas com origem e destino ao aeroporto de Orly.  Nos termos do nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92, « o presente regulamento não afecta o direito de um Estado-membro regular, sem discriminação baseada na nacionalidade ou na identidade da transportadora aérea, a distribuição do tráfego  entre os aeroportos pertencentes a um sistema de aeroportos ».  Tal como a Comissão já indicou expressamente na sua decisão de 28 de Maio de 1993 - 93/347/CEE -, relativa ao processo Viva Air [VII/AMA/I(93) (2)] e não contestada pela França, as normas adoptadas neste contexto podem acarretar restrições ao princípio  geral da liberdade de acesso às rotas e aos aeroportos comunitários previstos no nº 1 do artigo 3º do referido regulamento. Estas eventuais restrições devem, como qualquer excepção a um tal princípio, ser interpretada de forma estrita e basear-se em  critérios transparentes, objectivos, constantes durante um determinado período e não discriminatórios. Cabe aos Estados-membros apresentaram todas as justificações que considerem úteis e que devem basear-se em critérios transparentes, objectivos,  constantes durante um determinado período e não discriminatórios. Cabe aos Estados-membros apresentarem todas as justificações que considerem úteis e que devem basear-se em elementos objectivos, determinantes e associados a exigências imperiosas de  interesse geral, proporcionalmente ao alcance da medida e ao seu carácter restritivo.  No que respeita, especificamente, ao princípio da não discriminação, convém distinguir entre a discriminação baseada na nacionalidade da transportadora aérea e a discriminação baseada na sua identidade.  A proibição de qualquer discriminação exercida em função da nacionalidade da transportadora, consagrada no Regulamento (CEE) nº 2408/92, está prevista no artigo 6º do Tratado. Esta norma deu origem a uma abundante jurisprudência do Tribunal de Justiça.   Ao proceder à adopção do Regulamento (CEE) nº 2408/92, o Conselho considerou no entanto que, tendo em conta a estrutura dos transportes aéreos na Comunidade, a não discriminação com base na nacionalidade da transportadora não era suficiente para  assegurar um funcionamento satisfatório do mercado interno da aviação civil e garantir o respeito do princípio da liberdade de acesso ao mercado previsto no nº 1 do artigo 3º do referido regulamento. Por conseguinte, decidiu instituir adicionalmente o  princípio da não discriminação com base na identidade da transportadora aérea.  A Comissão é do parecer que o princípio da não discriminação baseada na identidade transportadora aérea impede um Estado-membro de, sem justificações objectivas em termos de direito e de facto, recusar, a uma ou várias transportadoras que explorem já  uma ligação ou que solicitem a sua exploração, direitos de tráfego já concedidos a um número limitado de outras transportadoras claramente identificadas ou identificáveis para a exploração de um mesmo serviço em condições comparáveis, ou, inversamente,  conceder, a uma ou várias transportadoras, direitos de tráfego recusados a um número limitado de outras transportadoras claramente identificadas ou identificáveis para a exploração de um mesmo serviço em condições comparáveis. O número limitado e a  identidade das transportadoras comunitárias que beneficiaram ou, pelo contrário, foram vítimas da medida discriminatória pode resultar directamente dessa medida ou, indirectamente, das circunstâncias de facto.  É com base nestas considerações que convém proceder a uma análise da medida com base na qual as autoridades francesas continuam a recusar às transportadoras comunitárias e, nomeadamente, à TAT European Airlines, o exercício de direitos de tráfego nas  rotas Paris (Orly)-Marselha e Paris (Orly)-Toulouse.  É forçoso, em primeiro lugar, admitir que esta medida constitui uma violação do princípio da não discriminação baseada na identidade da transportadora tal como é explicitado acima. Com efeito, as autoridades francesas indicaram que a exploração, por  companhias comunitárias, de serviços regulares entre Paris e Marselha, por um lado, e Paris e Toulouse, por outro, era plenamente autorizada no que respeita aos voos com origem e destino ao aeroporto CDG, em conformidade com o nº 1 do artigo 3º do  Regulamento (CEE) nº 2408/92. Com efeito, a TAT European Airlines explora de forma regular as rotas Paris (CDG)-Toulouse e Paris (CDG)-Marselha, o mesmo acontecendo com a companhia Air Inter, filial da Air France. Em contrapartida, as autoridades  francesas continuam, ao abrigo do artigo 5º do mesmo regulamento, a autorizar exclusivamente à Air Inter a exploração das mesmas rotas com origem e destino ao aeroporto de Orly. Deste modo, opõem-se a que qualquer companhia comunitária, com excepção da  Air Inter, utilize o aeroporto de Orly para a exploração de serviços aéreos regulares entre o sistema aeroportuário parisiense, por um lado, e Toulouse e Marselha, por outro. Trata-se, com efito, de uma repartição discriminatória do tráfego entre os  aeroportos situados no interior do sistema aeroportuário parisiense, em benefício exclusivo da Air Inter.  É necessário, para além disso, examinar a questão de saber se a França pode, legalmente, derrogar o princípio da não discriminação previsto no nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92, aplicando o artigo 5º do mesmo regulamento. Relativamente a  este ponto, a Comissão considera que uma aplicação correcta do artigo 5º não pode justificar uma discriminação em função da identidade da transportadora tal como é proibido pelo artigo 8º Tal como é demonstrado a seguir, a manutenção da concessão  exclusiva em causa constitui, na realidade, uma medida de afectação do tráfego no interior do sistema aeroportuário parisiense, adoptada indirectamente através de uma aplicação errónea do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 2408/92.  Nos termos do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 2408/92: « Em relação às rotas domésticas para as quais tenha sido feita uma concessão exclusiva por força de uma disposição legislativa ou contratual à data de entrada em vigor do presente regulamento, e  sempre que não seja possível assegurar um serviço adequado e ininterrupto através de outras formas de transporte, a referida concessão poderá continuar a aplicar-se até ao termo do seu período de vigência ou durante três anos, expirando no termo do mais  curto destes dois prazos ».  A Comissão considera que estas disposições, ao preverem para certas rotas regulares exploradas até à data de forma exclusiva, um período de adaptação ao livre jogo das forças do mercado, têm como objectivo assegurar a perenidade e a continuidade de  serviços de transporte adequados entre dois pontos (cidades ou regiões) situados no interior de um mesmo Estado-membro. Também as outras formas de transporte mencionadas no artigo 5º dizem respeito a todas as outras possibilidades, inclusivamente as  intermodais, de transporte entre duas cidades. Trata-se principalmente do transporte ferroviário ou por autocarro. Pode igualmente tratar-se do transporte aéreo no caso de um voo directo ou de existência de um aeroporto de substituição. Importa, a este  propósito, referir que o texto do artigo 5º, utiliza a expressão « formas de transporte » e não « modos de transporte ». Por outras palavras, nos termos do artigo 5º, só pode ser mantida uma exclusividade se não existir outra possibilidade de deslocação  de uma cidade para outra de uma forma adequada e ininterrupta. Neste contexto, sempre que existir um sistema aeroportuário que sirva uma mesma cidade ou uma mesma região, uma concessão exclusiva numa rota com destino a esse sistema aeroportuário só tem  sentido se se aplicar a todos os aeroportos desse sistema. Por conseguinte, só pode ser mantida nos termos do artigo 5º, se disser expressamente respeito ao conjunto do sistema aeroportuário e não a um só aeroporto.  No caso em apreço, aliás, a convenção de 5 de Julho de 1985 com base na qual o Estado francês atribuiu concessões à Air Inter em certas rotas, e nomeadamente as duas rotas em causa, definia-as como rotas ponto-a-ponto e não de aeroporto-a-aeroporto, sem  fazer qualquer referência aos diferentes aeroportos do sistema aeroportuário parisiense.  Assim, ao autorizar a TAT European Airlines a explorar as duas rotas Paris-Marselha e Paris-Toulouse com partida e chegada ao aeroporto CDG a partir de 1 de Março de 1992 e, mais recentemente, ao não levantar obstáculos à exploração das mesmas rotas por  parte de outras companhias comunitárias, as autoridades francesas puseram fim à exclusividade de que teria beneficiado a companhia Air Inter entre Paris, por um lado, e Marselha e Toulouse por outro. Em conclusão, a medida aplicada à TAT European  Airlines com base no artigo 5º, não aplicável no caso em apreço, assume unicamente o carácter de uma regra da repartição do tráfego entre os aeroportos de Orly e CDG.  Para além disso, a Comissão considera que o artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 2408/92 não é aplicável no caso em apreço, já que a companhia Air Inter não dispunha, em 1 de Janeiro de 1993, data de entrada em vigor deste regulamento, de uma concessão  exclusiva relativamente às duas rotas Paris-Marselha e Paris-Toulouse, independentemente do aeroporto de afectação no âmbito do sistema aeroportuário parisiense. No caso da rota Paris-Marselha, a convenção de 5 de Julho de 1985 autorizava expressamente  as companhias UTA e Air Afrique a explorarem a rota assim definida juntamente com a Air Inter, o que retira qualquer carácter de exclusividade à concessão de que esta companhia beneficiou. No caso da rota Paris-Toulouse e, de forma secundária, da rota  Paris-Marselha, decorre do disposto no ponto 1.1.1 do acordo de 30 de Outubro de 1990 mencionado no ponto II, que não refere qualquer afectação aeroportuária, que a exclusividade de que beneficiava a Air Inter nesta rota cessou o mais tardar em 1 de  Março de 1992.  Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que as autoridades francesas procederam a uma repartição discriminatória do tráfego no interior do sistema aeroportuário parisiense violando o nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92,  aplicando incorrectamente o artigo 5º do mesmo regulamento e mantendo a exclusividade da Air Inter no que diz respeito à exploração das rotas Paris-Marselha e Paris-Toulouse com origem e destino ao aeroporto de Orly.  A título subsidiário, importa referir que, no caso em apreço, uma interpretação diferente da noção de rota na acepção do artigo 5º conduziria, de qualquer forma, à mesma conclusão. Com efeito, mesmo partindo do princípio de que o artigo 5º permite uma  concessão exclusiva para os serviços aéreos regulares entre Orly, por um lado, e Marselha e Toulouse por outro, abordagem que não é aceite pela Comissão, existem, para além das linhas aéreas, outras formas de transporte susceptíveis de assegurar um  serviço adequado e contínuo entre Paris e Marselha, por um lado, e Paris e Toulouse, por outro: os serviços aéreos directos existentes entre Paris (CDG) e Marselha, por um lado, e Paris (CDG) e Toulouse, por outro, que incluem cada um pelo menos cinco  voos diários de ida e volta, preenchem esta condição de continuidade e de adequação. Este facto, que se opõe à utilização do artigo 5º para justificar a partida ou chegada exclusiva ao aeroporto de Orly nestas duas rotas, demonstra, aliás, a  impossibilidade de utilizar este artigo relativamente às duas rotas sem incluir o conjunto do sistema aeroportuário parisiense.  Convém por último sublinhar que os efeitos da discriminação em causa são consideráveis. O aeroporto de Orly é privilegiado pelos utentes e concentra entre 85 % e 90 % do tráfego doméstico francês com partida e chegada a Paris. A percentagem de  repartição deste tráfego doméstico entre os aeroportos de Orly e CDG mantém-se estável há vários anos, situando-se respectivamente em cerca de 85 % e os 82 % em favor de Orly para as rotas Paris-Marselha e Paris-Toulouse. Contando, cada uma, com um  tráfego regular anual da ordem de dois milhões de passageiros, estas rotas contam-se entre as mais importantes da Comunidade. Para além do mais, a exploração destas duas rotas é mais onerosa a partir do aeroporto CDG do que a partir do aeroporto de  Orly, em parte por razões geográficas.  Em conclusão, as autoridades francesas ignoraram o nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92 ao recusarem às transportadoras comunitárias o exercício de direitos de tráfego nas rotas Paris-Marselha e Paris-Toulouse com partida e chegada ao  aeroporto de Orly. Em consequência, cumpre decidir, em conformidade com o nº 3 do mesmo artigo 8º que as autoridades francesas não podem continuar a aplicar a referida medida de repartição do tráfego entre os aeroportos de Orly e CDG. A presente decisão  não se opõe no entanto, em princípio, à manutenção de uma concessão exclusiva em benefício da Air Inter nas rotas que preenchem as condições previstas no artigo 5º e acima referidas. De recordar igualmente que o Regulamento (CEE) nº 2408/92, e  nomeadamente o seu artigo 4º, relativo à imposição de obrigações de serviço público, permitem assegurar a continuidade dos serviços no conjunto das redes domésticas dos Estados-membros e corresponder aos objectivos de uma política de ordenamento do  território. Todavia, tendo em conta que, nas circunstâncias específicas deste caso, a presente decisão poderá ocasionar consequências importantes na estrutura e organização das linhas em questão, a Comissão considera necessário conceder um período de  adaptação até 27 de Outubro de 1994,  ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:   Artigo 1º  A França não pode continuar a recusar às transportadoras aéreas comunitárias o exercício de direitos de tráfego nas rotas Paris (Orly)-Marselha e Paris (Orly)-Toulouse com a justificação de que as autoridades francesas estariam a aplicar, em  relação a essas rotas, o artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 2408/92.   Artigo 2º  A República Francesa é a destinatária da presente decisão. A presente decisão será comunicada à TAT European Airlines, ao Conselho da União Europeia, aos Estados-membros, ao Reino da Noruega e ao Reino da Suécia.   Artigo 3º  A França deverá executar a presente decisão o mais tardar até 27 de Outubro de 1994.  Feito em Bruxelas, em 27 de Abril de 1994.  Pela Comissão Abel MATUTES Membro da Comissão  (1) JO nº L 240 de 24. 8. 1992, p. 8.  (2) JO nº L 140 de 11. 6. 1993, p. 51.