CELEX: E2009C0328
Language: hu
Date: 2009-07-15 00:00:00
Title: Az EFTA Felügyeleti Hatóság 328/09/COL határozata ( 2009. július 15. ) az izlandi kikötőtörvényről (Izland)

25.8.2011   
            
            
               HU
            
            
               Az Európai Unió Hivatalos Lapja
            
            
               L 219/7
            
         AZ EFTA FELÜGYELETI HATÓSÁG 328/09/COL HATÁROZATA
   (2009. július 15.)
   az izlandi kikötőtörvényről (Izland)
   AZ EFTA FELÜGYELETI HATÓSÁG (1),
   TEKINTETTEL az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra (2) és különösen annak 61–63. cikkére és 26. jegyzőkönyvére,
   TEKINTETTEL az EFTA-államok közötti, Felügyeleti Hatóság és Bíróság létrehozásáról szóló megállapodásra (3), és különösen annak 24. cikkére,
   TEKINTETTEL a Felügyeleti és Bírósági Megállapodás 3. jegyzőkönyve (4) I. része 1. cikkének (2) bekezdésére és a II. része 4. cikkének (4) bekezdésére, 6. cikkére, 7. cikkének (2) bekezdésére és 7. cikkének (5) bekezdésére,
   TEKINTETTEL a Hatóságnak az EGT-megállapodás 61. és 62. cikkének alkalmazására és értelmezésére vonatkozó iránymutatására (5), és különösen annak a hajógyártáshoz nyújtott állami támogatásokról szóló fejezetére és a nemzeti regionális támogatásokról szóló fejezetére,
   TEKINTETTEL a Hatóságnak a Felügyeleti és Bírósági Megállapodás 3. jegyzőkönyve II. részének 27. cikkében említett végrehajtási rendelkezésekről szóló, 2004. július 14-i 195/04/COL határozatára (6),
   MIUTÁN AZ EMLÍTETT rendelkezéseknek megfelelően felkérte az érdekelt feleket észrevételeik megtételére (7), és ezen észrevételek figyelembevételével,
   mivel:
   I.   TÉNYEK
   
   1.   Eljárás
   
   2007. május 7-én kelt levelében (dokumentumszám: 420581) az izlandi hatóságok – a Felügyeleti és Bírósági Megállapodás 3. jegyzőkönyve I. része 1. cikkének (3) bekezdésével összhangban – bejelentették az izlandi kikötőtörvény módosításait, melyek (többek között) a rakpart-létesítmények támogatására és a révkalauz-hajók használatára, a hajólift/emelőberendezések, rakpart-létesítmények és révkalauz-hajók esetében fizetendő kártérítésre vonatkoznak. A támogatást az 1984-ben létrehozott Kikötőfejlesztési Alapból nyújtják (a továbbiakban: az Alap).
   Több levélváltást (8) követően a Hatóság 2007. december 12-én kelt levelében tájékoztatta az izlandi hatóságokat, hogy ezen intézkedések tekintetében a 3. jegyzőkönyv I. része 1. cikkének (2) bekezdésében meghatározott eljárás megindításáról határozott.
   Az eljárás megindításáról szóló 658/07/COL hatósági határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában és EGT-kiegészítésében (9), a Hatóság ennek keretében felkérte az érdekelt feleket észrevételeik megtételére.
   Az izlandi hatóságok 2008. február 15-én kelt levelükben válaszoltak (dokumentumszám: 465549).
   A Hatósághoz 2008. április 23-án érkezett észrevétel az egyik érdekelt féltől (dokumentumszám: 476888). A Hatóság 2008. május 20-án kelt levelében (dokumentumszám: 477796) továbbította az észrevételt az izlandi hatóságoknak, akiknek válaszadási lehetőséget biztosítottak. Erre a levélre nem érkezett hivatalos (írásbeli) válasz.
   2.   A tervezett intézkedés leírása
   
   Az izlandi kikötőtörvény keretjogszabály – a kikötőkről szóló 61/2003. törvény (10) (módosítva a 11/2006. és a 28/2007. törvényekkel) lehetőséget biztosít az önkormányzati tulajdonban álló izlandi kikötői infrastruktúra és létesítmények finanszírozására és az ezekben keletkező károk megtérítésére.
   Az izlandi kikötőkhöz kapcsolódó jogszabályok rendelkezéseinek részletes magyarázata a Hatóság hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló, 2007. december 12-i 658/07/COL határozatában található. A Hatóság ezt követően azokra a különös rendelkezésekre összpontosít, amelyeket aggályosnak tartott és a hivatalos eljárás keretében megvizsgált.
   A különös rendelkezések a következők:
   a)   Révkalauz-hajók: A 2003. évi kikötőtörvény (a továbbiakban: a 2003. évi törvény) 24. cikke (2) bekezdésének a) pontja értelmében az Alapból fedezhetők „a révkalauz-hajók beszerzési költségei, amennyiben a kikötőben vagy a kikötő közelében uralkodó körülmények szükségessé teszik az ilyen biztonsági felszereléseket.” E rendelkezés szerint az Alapból a beszerzési költségek maximum 75 %-a fedezhető.
   b)   Rakpart-létesítmények: A 2003. évi törvény 24. cikke (2) bekezdésének b) és c) pontjában foglalt rendelkezések kapcsolódnak a „rakpart-létesítmények” Alapból történő finanszírozásához. A rakpart-létesítmények költségei a b) albekezdés értelmében maximum 90 %-ban, a c) pont értelmében maximum 40 %-ban finanszírozható.
   c)   Kártérítés: A 2003. évi törvény 26. cikkének (3) bekezdésében foglalt rendelkezés értelmében a 2003. évi törvény 24. cikke szerint az Alap támogatására jogosult kikötők kártérítést igényelhetnek a létesítményeikben bekövetkezett kárért. A nyújtható kártérítés összegére nem szabtak meg felső határt.
   d)   Hajóemelők/liftek: A 2007. évi törvénymódosítással a 2003. évi törvény 26. cikke (3) bekezdésébe illesztett rendelkezés kiterjesztette a kikötő-üzemeltetők által igényelhető kártérítést a hajóemelőket/lifteket érő károkra. A kártérítésre ebben az esetben sem szabtak meg felső határt.
   2.1.   Az eljárás megindításának indokai
   
   658/07/COL határozatában a Hatóság kifejtette azt illető kétségeit, vajon a révkalauz-hajók támogatása tekinthető-e általános intézkedésnek és indokolt állami kiadásnak, mely a tengeri közlekedésnek a köz érdekében történő fejlesztése során keletkezett. A Hatóság nem tudta kizárni, hogy a révkalauz-hajók részére nyújtott támogatás szelektívnek tekinthető, mivel az ingó eszközökbe és az operatív szolgáltatásokba irányuló beruházásokhoz nyújtott közfinanszírozás általában bizonyos vállalkozásokat részesít előnyben.
   Ehhez hasonlóan a rendelkezésre álló információk alapján a Hatóság nem tudott következtetést levonni arra vonatkozóan, hogy a rakpart-létesítményeknek nyújtott támogatás tekinthető-e általános intézkedésnek.
   Végezetül a Hatóság előzetesen megállapította, hogy a kártérítés állami támogatást képezhet, amennyiben olyan létesítményekre nyújtják, amelyek nem képeznek általános intézkedéseket.
   A Hatóság azzal kapcsolatban is kifejezte kétségeit, hogy a szóban forgó intézkedések vajon összeegyeztethetőek-e az EGT-megállapodással. Kétségeit (legelsősorban) arra alapozta, hogy a 61. cikk (2) bekezdésének b) pontja szerinti eltérés nem tűnt alkalmazhatónak, mivel a kártérítés köre túllépi a természeti katasztrófák okozta károk helyreállítását, valamint arra, hogy nyilvánvalóan nem alkalmazható az állami támogatási iránymutatásnak sem a regionális támogatásokról szóló, sem pedig a hajógyártásról szóló fejezete. A Hatóság azt is megállapította, hogy az Alapból származó támogatás nem áll rendelkezésre magántulajdonban levő kikötők számára, és e különbségtételt nem látja indokoltnak.
   3.   Harmadik felek észrevételei
   
   A Hatósághoz egy 2008. április 23-án kelt levélben érkezett egy észrevétel egy harmadik féltől. A Stálsmiðjan – mely egy Reykjavikban működő magán kikötő-üzemeltető – egyetértett a Hatóság eljárást megindító határozatában kifejezett eredeti véleményével.
   4.   Az izlandi hatóságok észrevételei
   
   2008. február 15-én kelt levelükben az izlandi hatóságok először is amellett érveltek, hogy a jogszabály módosításai ellenére a 2003. évi törvény átmeneti rendelkezései szerint az Alapból származó támogatáshoz kapcsolódó rendelkezések „későbbre halaszthatók”, és az 1994. évi kikötőtörvényben meghatározott jogi helyzet 2008 végéig fenntartandó. A Hatóságot arról is tájékoztatták, hogy ezt az átmeneti rendelkezést meghosszabbította a 145/2007. törvény, így 2010-végéig alkalmazandó.
   Az izlandi hatóságok szerint a „hajójavító létesítményeket” („hafnarmannvirki”) – a vizsgálat tárgyát képező intézkedéseket összefoglaló meghatározás – Izlandon közcélokat szolgáló közinfrastruktúrának tekintik, melyekhez mindenki hozzáférhet és a kikötő integráns részét képezik.
   Pontosabban, a hivatalos vizsgálat tárgyát képező intézkedések tekintetében az izlandi hatóságok érvelése szerint a révkalauz-hajók a kikötők tevékenységének és infrastruktúrájának meghatározó részét képezik, ahol használatukat a körülmények szükségessé teszik. Használatuk szigorúan biztonsági célokat szolgál (ideértve a vészhelyzeteket), és bizonyos esetekben azt a törvény kötelezően előírja. A hatóságok azt is hangsúlyozzák, hogy a használatukkal járó költségek a kikötők által viselt terhet jelentenek. A rakpart-létesítményeket illetően az izlandi hatóságok ismét azzal érvelnek, hogy a kikötő általános infrastruktúrájának részét képezik, melyeket „kikötői építmények” néven említenek.
   Az izlandi hatóságok azzal is érvelnek, hogy az intézkedések nem torzítják a kereskedelmet és nem érintik az EGT-államok közötti kereskedelmet. Ezt az érvet földrajzi szempontokkal indokolják, utalva az Izland és az európai szárazföld közötti utazási időre (47 óra) és az Izlandi Iparszövetség által rendelkezésre bocsátott információra, mely szerint „a külföldi hajók nagyon ritkán jönnek Izlandra hajójavítás céljából”. Miközben az izlandi hatóságok elismerik, hogy a hajójavítás (és ezért a hajóliftek, emelők és szárazdokkok használata) terén nemzetközi verseny van, érvelésük szerint ilyen verseny Izlandon nem létezik.
   II.   ÉRTÉKELÉS
   
   1.   Állami támogatás fennállása
   
   Az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatás
   Az EGT-megállapodás 61. cikke (1) bekezdésének szövege a következő:
   
      „Ha e megállapodás másként nem rendelkezik, összeegyeztethetetlen az e megállapodásban foglaltak érvényesülésével az EK-tagállamok vagy az EFTA-államok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a Szerződő Felek közötti kereskedelmet.”
   
   1.1.   Az állami források megléte
   
   Állami támogatásnak az a támogatás minősül, amelyet az állam nyújt vagy állami forrásból nyújtanak.
   A tervek szerint az intézkedések mindegyike támogatást nyújt a kikötőknek az Alapon keresztül, melynek forrásai az izlandi kincstárból származnak. A kincstár által rendelkezésre bocsátott összeg az EGT-Megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami forrást képez. Az állami forrásként történő minősítésen nem változtat az a tény, hogy az állami források az Alapon keresztül kerülnek felhasználásra. A 2003. évi törvény 26. cikkének (1) bekezdése szerint az Alap tulajdonosa az állam és a Kikötői Tanács (hafnaráð) igazgatótanácsként jár el a Közlekedésügyi Miniszter nevében. A Kikötői Tanácsot a Közlekedésügyi Miniszter nevezi ki a Tengerközlekedési Ügynökségről szóló 7/1996 törvény 4. cikke szerint (lög um Siglingastofnun Íslands). Az Alap ezért közjogi jogalany. Az Alapot a Parlament jóváhagyásával részben közvetlenül az állami költségvetésből finanszírozzák. A 2003. évi törvény 26. cikkének (3) bekezdése értelmében a Kikötői Tanács dönt az Alap jövedelmének felhasználásáról a Tengerközlekedési Ügynökség ajánlásai alapján és a Közlekedésügyi Miniszter engedélyével, az (1)–(3) albekezdésekben meghatározottak szerint. Az említett cikk (4) bekezdése alapján az Alap igazgatását a Tengerközlekedési Ügynökség látja el. Az Alap 2003. évi törvényben meghatározott közfeladatokat is ellát.
   A Hatóság ezért megállapítja, hogy az Alap által nyújtott támogatás az államnak tudható be és állami forrást képez az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése értelmében.
   1.2.   Bizonyos vállalkozások vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése
   
   A támogatási intézkedés szelektív azáltal, hogy „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését részesíti előnyben.”
   Ebben a vonatkozásban a kérdés az, hogy az izlandi önkormányzatok – mint az állami támogatás kedvezményezettjei – gazdasági tevékenységet folytató vállalkozásokként, vagy állami hatóságokként működnek. Amint azt az Európai Bizottság Flamand kikötők infrastrukturális munkálatainak a pénzügyi támogatásáról szóló határozata (11) is tartalmazza, a tengeri kikötők nem kizárólag a működőképes tengeri közlekedési rendszer karbantartásához kapcsolódó közcélú feladatokat látják el, hanem egyre nagyobb mértékben látnak el olyan üzleti tevékenységeket, mint a kikötői létesítmények biztosítása és kapcsolódó szolgáltatások nyújtása.
   Az a tény, hogy egy jogalany tevékenységei egy részének elvégzéséhez jogszabályon alapuló hatáskörrel rendelkezik, önmagában véve nem zárja ki, hogy az EGT-megállapodás 61. cikke (1) bekezdésének értelmében vett vállalkozásnak minősüljön. A versenyjogban a vállalkozás fogalma kiterjed valamennyi gazdasági tevékenységet végző jogalanyra, függetlenül annak jogállásától és finanszírozásának módjától (12). Annak meghatározása érdekében, hogy a szóban forgó tevékenységeket a 61. cikk (1) bekezdése értelmében vett vállalkozás végzi-e, szükséges meghatározni e tevékenységek jellegét (13). A megszilárdult ítélkezési gyakorlat szerint minden olyan tevékenység, amely egy adott piacon áruk és szolgáltatások nyújtására irányul, gazdasági tevékenységnek minősül (14). Ezért a kikötő-üzemeltetők által végzett gazdasági tevékenységek mértékéig a Hatóság úgy véli, hogy az intézkedések szelektívek, mivel csupán egy meghatározott ágazatban működő üzemeltetők bizonyos körét részesíti előnyben.
   A tengeri kikötőkben nyújtott minőségi szolgáltatások megerősítéséről szóló európai bizottsági közleményben (15) a Bizottság megkülönbözteti a „nyilvánosan hozzáférhető (általános)” infrastruktúrát, a „felhasználóra szabott” infrastruktúrát és a „szuperstruktúrát”. Ez a különbségtétel hasznos eszközt nyújt annak értékeléséhez, hogy a gazdasági tevékenységet vajon kikötői hatóságok, tulajdonosok vagy üzemeltetők végzik-e. Ez a felosztás azonban még nem végleges, és a Hatóság nemcsak a Bizottság közleményét vette figyelembe, hanem a Bizottság ezt követően hozott határozatait (ideértve különösen a flamand kikötőknek nyújtott támogatás fent említett esetét), valamint az izlandi hatóságok által megküldött információkat is.
   A közlekedési infrastruktúra állami finanszírozása két különböző szinten vet fel állami támogatással kapcsolatos kérdéseket; az infrastruktúra végső felhasználói, valamint a szóban forgó infrastruktúra irányítója vagy üzemeltetője szintjén. A Hatóság véleménye szerint a végső felhasználók szintjén általában nincsenek az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatási elemek az olyan esetekben, ahol a közlekedési infrastruktúrát közvetlenül az állam finanszírozza és kezeli, és az infrastruktúra valamennyi potenciális felhasználó előtt nyitva áll egyenlő és megkülönböztetés mentes feltételekkel, mivel nem részesítenek előnyben egy bizonyos vállalkozást vagy termelést másokhoz képest oly módon, hogy az torzítaná a versenyt vagy érintené a tagállamok közötti kereskedelmet (16). A Hatóság szerint az izlandi kikötők tekintetében ez az eset áll fenn.
   A közlekedési infrastruktúra irányítója vagy üzemeltetője – ebben az esetben az izlandi önkormányzati tulajdonban álló kikötői hatóságok – szintjén a Hatóságnak meg kell vizsgálnia, hogy az infrastruktúrát irányító végzi-e a gazdasági tevékenységeket. Fentebb már említésre került, hogy a kikötő irányítója különböző tevékenységeket végez, melyek közül több is gazdasági jellegűnek tekinthető. Ezért lehetőség szerint különbséget kell tenni a gazdasági jellegű tevékenységek és a nem gazdasági jellegű tevékenységek között, és saját jellemzői alapján értékelni kell minden egyes tevékenység tekintetében, hogy hogyan történik annak finanszírozása.
   
               a)
            
            
               Révkalauz-hajók: A Hatóság úgy véli, hogy a révkalauz-hajók navigációs segédeszközök, melyek biztonsági célból történő igénybevétele döntő jelentőségű bizonyos kikötőkben. A Hatóság elfogadja, hogy a révkalauz-hajókkal kapcsolatos kiadásokat alapvetően indokolja a közérdeket ellátó állam funkciója. A hatóság ezért megállapítja, hogy a kikötő-üzemeltetőknek a révkalauz-hajók tekintetében nyújtott támogatást nem azon az alapon nyújtják, hogy azok gazdasági tevékenységet végző vállalkozások. Az intézkedés ezért nem képez az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatást.
            
         
               b)
            
            
               Rakpart-létesítmények: Bár a rakpart-létesítmények jellegüket tekintve nyilvánosak, mivel szükségesek egy kikötő közérdeket szolgáló megfelelő működtetéséhez, kereskedelmi célokat is szolgálhatnak. Figyelembe véve a Bizottság Flamand kikötők
                   (17) ügyben a „kikötői infrastruktúrát” (köztük a rakpart-létesítményeket) illető megközelítését, a Hatóság előzetes véleménye szerint a rakpart-létesítmények a kikötői létesítmények részét képezik, melyekből a kikötői hatóságok kereskedelmi bevételre tehetnek szert. Az izlandi hatóságok nem nyújtottak be olyan információt, melyből arra lehetne következtetni, hogy a rakpart-létesítmények használata a köz érdekében cselekvő állam meghatározó funkciója és jellegét tekintve nem gazdasági tevékenység. A Hatóság véleménye szerint a rakpart-létesítmények olyan gazdasági tevékenységet mozdítanak elő, ami előnyben részesíti a kikötő vállalkozásként működő üzemeltetőjét.
            
         
               c)
            
            
               A raktárlétesítmények és a hajólift/emelőberendezések esetében nyújtott kártérítés. A Hatóság véleménye továbbra is az, hogy a hajóliftek/emelőberendezések gazdasági tevékenységekhez használt eszközök, melyekkel a kikötő üzemeltetői elősegíthetik pl. a hajójavítást. Tekintve azt, hogy a kártérítési rendelkezések alapján a hatóságok finanszírozásban részesülnek gazdasági tevékenységekhez használt létesítményekben esett károk helyreállításához, a rendelkezések vállalkozást (magát a kikötői hatóságot) előnyben részesítő szelektív intézkedést képeznek. A Hatóság ezért megállapítja, hogy a kártérítésre vonatkozó rendelkezések hajóliftekre, emelőkre és rakpart-létesítményekre történő kiterjesztése előnyben részesít bizonyos vállalkozásokat.
            
         Az intézkedésnek olyan előnyt kell nyújtania a kedvezményezett számára, amely mentesíti őt a rendszerint a költségvetéséből fedezett terhek alól.
   A kikötő-tulajdonosoknak viselniük kell a kikötőtörvény keretében elszámolható költségek egy részét, mivel az állami támogatás a rakpart-létesítményekhez szükséges beruházások 40-60 %-áig nyújtható. Ugyanakkor ezen vállalkozások esetében alacsonyabb beruházási költségek jelentkeznek más, a programból nem részesülő vállalkozáshoz képest. A kikötő-tulajdonosok ezért az intézkedés révén előnyben részesülnek.
   Ilyen előny a kártérítés esetében is létezik. A kikötőhatóságok részesülhetnek állami támogatásból a hajólifteket/emelőberendezéseket és a rakpart-létesítményeket ért károk javításához. Ez ellentételezi azon költségek finanszírozását, amelyeket egyébként általában a kedvezményezettek saját maguk viselnének.
   1.3.   A verseny torzítása és a Szerződő Felek közötti kereskedelemre gyakorolt hatás
   
   Egy intézkedés támogatásnak minősül, ha torzítja a versenyt és érinti a Szerződő Felek közötti kereskedelmet.
   A Hatóság továbbra is fenntartja azt az álláspontját, hogy a hajójavítási létesítményekként működtetett hajóliftek és emelők, valamint szárazdokkok üzemeltetői között nemzetközi verseny áll fenn. Továbbá, amint azt a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozat is említi, a kikötői szolgáltatásokat fokozatosan megnyitották a verseny előtt (18). Az Európai Bizottság megjegyezte a LeaderSHIP 2015 programjában (19), hogy a kereskedelmi hajógyártás és a hajójavítás világszintű versenynek kitett, valóban globális piacon működik.
   A Hatóság szerint az állami támogatás torzítja a versenyt vagy azzal fenyeget, amit a harmadik féltől beérkezett észrevétel is bizonyít. Az izlandi hatóságok azt is elfogadják (annak ellenére, hogy azzal érvelnek, hogy nincs versenytorzítás), hogy a 2003. évi törvény különbséget tesz az állami tulajdonban álló (állami támogatásban részesülő) kikötők és a magántulajdonban álló (állami támogatásban nem részesülő) kikötők között. Mivel az állami támogatásban részesülő kikötők néhány tevékenysége gazdasági jellegű, megállapítható, hogy egy ilyen esetben a versenyt torzítás fenyegeti.
   Miközben a Hatóság elfogadja, hogy földrajzi okokból a verseny torzítása valószínűleg – az európai kontinensen jelentkezőhöz képest – kisebb hatást gyakorolna a kereskedelemre, a Hatóság nem ért egyet az izlandi hatóságokkal abban, hogy az intézkedés nem (vagy potenciálisan nem) érinti a kereskedelmet. Ezek a tevékenységek, különösen a hajózási és teherszállító vállalkozásoknak nyújtott szolgáltatások nem tisztán helyi jellegűek az ilyen vállalkozások mobilitása miatt. Izlandot más EGT-államokkal bejáratott hajózási útvonalak kötik össze, és ezért bizonyos mértékben a kikötői szolgáltatásokat igénybe vevők megválaszthatják, hogy (például) hol végeztetik el az üzemi karbantartást, vagy az inaktív időszakokban hol dokkol.
   Említésre méltó az is (ahogy arra az Európai Bizottság a JadeWeserPort ügyben (20) már utalt), hogy a tengeri kikötőkben egyre nagyobb mértékű magánberuházás figyelhető meg, így egy másik EGT-államban működő vállalkozás akár birtokolhat vagy üzemeltethet versenyképes kikötőket Izlandon. Az izlandi kikötő-üzemeltetőknek nyújtott állami támogatás ezért az ilyen magánbefektetésekre gyakorolt hatáson keresztül is érintheti a kereskedelmet.
   A Hatóság ezért megállapítja, hogy mivel az intézkedés megerősíti a kedvezményezett helyzetét más versenytársakhoz képest az EGT területén, az intézkedések torzítják a versenyt, vagy azzal fenyegetnek, és érintik a Szerződő Felek közötti kereskedelmet.
   1.4.   Következtetés
   
   A fenti okokból a Hatóság úgy véli, hogy a rakpart-létesítmények finanszírozása, valamint a rakpart-létesítmények és a hajóliftek esetében nyújtott kártérítés az EGT-megállapodás 61. cikke (1) bekezdése értelmében vett állami támogatást képez.
   A Hatóság megállapítja továbbá, hogy a révkalauz-hajók esetében a kikötő-üzemeltetőknek nyújtott támogatás nem képez az EGT-megállapodás 61. cikke (1) bekezdése értelmében vett állami támogatást.
   2.   Eljárási követelmények
   
   A 3. jegyzőkönyv I. része 1. cikkének (3) bekezdése kimondja, hogy „az EFTA Felügyeleti Hatóságot az észrevételei megtételéhez szükséges időben tájékoztatni kell minden támogatás nyújtására és módosítására irányuló szándékról (…). Amíg ebben az eljárásban végső határozat nem születik, az érintett tagállam a tervezett intézkedéseket nem hajtja végre.”
   Amint azt a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozat említi, az izlandi hatóságok az intézkedés bevezetését megelőzően nem jelentették be a Hatóságnak a 2003. évi törvényt a rakpart-létesítmények támogatása és a rakpart-létesítményekkel kapcsolatos kártérítések tekintetében. Továbbá, a bejelentett módosítás, amely 2007-ben belefoglalta a hajóemelőket a kártérítési programba, 2007. március 29-én hatályba lépett. Ugyanakkor a Hatóság hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatához kapcsolódó észrevételeikben az izlandi hatóságok jelezték, hogy a 2003. évi törvény II. átmeneti rendelkezése kiköti, hogy a törvény állami támogatásra vonatkozó szabályait 2008 végéig nem alkalmazzák. A 145/2007. törvénnyel az állami támogatásra vonatkozó rendelkezések alkalmazását 2010 végére halasztották. Ezért, bár a törvény hatályba lépett, a törvény állami támogatásra vonatkozó rendelkezéseit felfüggesztették a Hatóság végső határozatáig. A Hatóság ezért megállapítja, hogy ezen intézkedések tekintetében az izlandi hatóságok eleget tettek a 3. jegyzőkönyv I. része 1. cikkének (3) bekezdése szerinti kötelezettségeinek.
   A révkalauz-hajóknak nyújtott támogatás nem képez állami támogatást, és ezért nem állt fenn bejelentési kötelezettség.
   3.   A támogatás összeegyeztethetősége
   
   Az EGT-megállapodás 61. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartozó támogatási intézkedések összeegyeztethetetlenek az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével, kivéve, ha velük kapcsolatban az EGT-megállapodás 61. cikkének (2) vagy (3) bekezdése alapján eltérés alkalmazható.
   A Hatóság ezért az intézkedéseket az EGT-megállapodás 61. cikke (2) és (3) bekezdése alapján értékelte, összefüggésben az állami támogatási iránymutatással (21).
   A 2007-2013 közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás és Izland regionális támogatási térképe alapján a regionális támogatási térképen elhelyezkedő kikötők esetében kezdeti beruházási támogatás nyújtható, amely bruttó támogatástartalomban kifejezve az elszámolható költségek maximum 15 %-a (20 % bruttó támogatástartalom bónusszal a kisvállalkozások és 10 % bruttó támogatástartalom bónusszal a középvállalkozások számára nyújtott támogatás esetében). Az e határértékeket túllépő bármilyen támogatás nem tekinthető összeegyeztethetőnek a 2007-2013 közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatással. Ebben az ügyben nem tartották be ezeket a határértékeket.
   A kártérítés formájában nyújtott támogatás nem kapcsolódik beruházáshoz, azonban olyan eszköz, melyen keresztül csökkenthetők (vagy kiküszöbölhetők) az olyan költségek, amelyeket a vállalkozás egyébként mindennapos tevékenységei részeként saját maga viselne. A Hatóság ezért úgy véli, hogy ebben az esetben működési támogatásról van szó.
   A Hatóság szerint ez a működési támogatás nem tartozik az EGT-megállapodás 61. cikke (2) bekezdésének b) pontja hatálya alá, mivel nem korlátozódik természeti katasztrófákra vagy más rendkívüli eseményekre.
   A Hatóság úgy véli, hogy a hajóliftek és emelők esetében nyújtott kártérítést a Hatóság hajógyártásról szóló állami támogatási iránymutatása alapján kell értékelni. Lex specialis-ként a hajógyártásról szóló iránymutatás kizárja a regionális támogatási iránymutatás alkalmazását (22). A hajógyártási iránymutatás „hajógyárnak, kapcsolódó jogalanynak, hajótulajdonosnak és harmadik félnek közvetve vagy közvetlenül hajók gyártására, javítására vagy átalakítására nyújtott támogatásra” vonatkozik (23). A hajógyártásról szóló iránymutatás szerint támogatás nyújtható a hajójavító létesítmények számára kutatás-fejlesztési és innovációs támogatás, üzembezárási támogatás, foglalkoztatási támogatás, exporthitel, fejlesztési támogatás és regionális beruházási támogatás formájában. A Hatóság ugyanakkor úgy véli, hogy a hajóliftek és emelők esetében történő kártérítés nem tartozik e kategóriák egyikébe sem, ezért nem tekinthető összeegyeztethetőnek a hajógyártási iránymutatás rendelkezéseivel.
   A rakpart-létesítményekre működési támogatás formájában nyújtott kártérítést regionális támogatásként kell értékelni. Az intézkedést egyaránt értékelni kell a 2000-2006-os időszakra szóló nemzeti regionális támogatási iránymutatás és a 2007-2013-as időszakra szóló nemzeti regionális támogatási iránymutatás alapján. A régebbi iránymutatás nem terjedt ki az olyan működési támogatási programokra, mint amilyen a szóban forgó is. A jelenlegi iránymutatás 5. szakaszának rendelkezései szerint a működési támogatás normális esetben átmeneti és csökkenő (68. pont), vagy a legkevésbé lakott régióknak nyújtják (69. pont), illetve szállítási többletköltségeket fedez (70. pont). A Hatóság rendelkezésére álló információ szerint a kártérítéshez nyújtani tervezett támogatás nem korlátozott ebben az értelemben, és ezért nem tekinthető összeegyeztethetőnek a 2007-2013-as időszakra szóló regionális támogatásokról szóló iránymutatással.
   Addig a mértékig, ameddig a szóban forgó intézkedések gazdasági jellegű szolgáltatások nyújtására terjednek ki, lehetséges, hogy azok általános gazdasági érdekű szolgáltatásoknak tekinthetők. Az Altmark-ügyben (24) kifejtett elvekkel összhangban az ilyen általános gazdasági érdekű szolgáltatások bizonyos körülmények között nem képeznek állami támogatást, illetve az 59. cikk (2) bekezdése szerint az EGT-megállapodással összeegyeztethetőnek tekinthető támogatásnak minősülhetnek. Az izlandi hatóságok ugyanakkor nem juttatták érvényre, hogy a finanszírozást általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtásához biztosították;a Hatóság azt is megjegyzi, hogy a kikötő-üzemeltetők nem kaptak kifejezett megbízást ilyen szolgáltatások nyújtására, a finanszírozást pedig nem az alapján nyújtják, hogy ellentételezzék az üzemeltetőket a szolgáltatások nyújtása során keletkezett költségekért. Az intézkedések ezért nem egyeztethetők össze az EGT-megállapodással az 59. cikk (2) bekezdése szerint.
   Az EK-Szerződés 61. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerint az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével összeegyeztethető az egyes gazdasági tevékenységek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben.
   A Hatóság megjegyzi, hogy a tengeri kikötők fontos szerepet játszanak az EGT-ben, mivel szükségesek egy kiegyensúlyozott és fenntartható közlekedési rendszer előmozdításához és a regionális fejlődés központjaiként működnek. A Hatóság azt is megjegyzi, hogy a kikötők fontos szerepet játszanak a kereskedelem előmozdításában és hozzájárulhatnak a közúti teherszállításról a környezetbarátabb, fenntartható közlekedési módokra történő átálláshoz. A Hatóság azt is elismeri, hogy a jobb kikötői infrastruktúra kiépítése valószínűleg nem érhető el egyedül piaci eszközökkel, és valószínűleg elkerülhetetlen a valamilyen formát öltő állami beavatkozás.
   A kikötőtörvény ugyanakkor különbséget tesz a magántulajdonban és az önkormányzatok tulajdonában álló kikötők között, ugyanis csak az utóbbiak kérhetnek támogatást a program szerint. Bár úgy tűnik, hogy ez a különbségtétel nem jelenti az EGT-megállapodás szabad mozgásra vonatkozó rendelkezéseinek megsértését, a Bíróság a Falck ügyben hozott ítéletében vizsgálta az EK-Szerződés alapján a közszférának és a magánszférának nyújtott támogatás közötti megkülönböztetés kérdését. Miután hangsúlyozta, hogy elsősorban az érintett kormány viseli a támogatás nyújtásának felelősségét, a Bíróság a következőképp határozta meg a Bizottság szerepét: „[igaz ugyan] … hogy a támogatási intézkedések előnyben részesítenek valamely vállalkozást egy másikkal szemben, a Bizottság mégsem engedélyezhet olyan támogatást, melynek nyújtása a közszféra és a magánszféra közötti nyilvánvaló megkülönböztetéshez vezethet. Ilyen esetben a támogatás nyújtása a verseny közös érdekkel ellentétes mértékű torzulását eredményezné. (25)”
   Emiatt, még ha a támogatás engedélyezhető lenne is az EGT-megállapodás szerint, a Hatóság úgy véli, hogy a program nem egyeztethető össze az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével, mivel kizárólag állami tulajdonban álló vállalkozásokat részesít előnyben, objektív indokolás nélkül.
   A fent említett elemzés alapján a Hatóság megállapítja, hogy a rakpart-létesítményekbe történő beruházás, valamint a hajóliftek, az emelők és a rakpart-létesítmények számára nyújtott kártérítés nem egyeztethető össze az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével.
   4.   Következtetés
   
   A révkalauz-hajók finanszírozásának kivételével, mely nem képez állami támogatást, a támogatási intézkedések a fenti okokból nem egyeztethetők össze az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével.
   A Hatóság rendelkezésére álló információ szerint a programot még nem hajtották végre, ami azt jelenti, hogy nem fizettek ki támogatást a program egyik potenciális kedvezményezettje számára sem.
   ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
   1. cikk
   Az EFTA Felügyeleti Hatóság szerint a kikötőtörvény 24. cikke (2) bekezdésének a) pontja, mely szerint támogatást élveznek „a révkalauz-hajók beszerzési költségei, amennyiben a körülmények a kikötőben és annak közelében szükségessé tesznek ilyen biztonsági felszereléseket”, nem képez az EGT-megállapodás 61. cikke értelmében vett állami támogatást.
   2. cikk
   A rakpart-létesítmények számára a kikötőtörvény 24. cikke (2) bekezdésének b) és c) pontja alapján nyújtott beruházási támogatás, valamint a kikötőtörvény 24. cikk (2) bekezdés b) pontja szerint jogosult kikötői építmények számára a 26. cikk (3) bekezdése alapján nyújtott kártérítés, valamint a hajóliftek és hajóemelők számára nyújtott kártérítés az EGT-megállapodás 61. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatást képez.
   A támogatási intézkedések nem egyeztethetők össze az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével.
   3. cikk
   A 2. cikkben említett intézkedések nem hajthatók végre.
   4. cikk
   E határozat címzettje az Izlandi Köztársaság.
   5. cikk
   Csak az angol nyelvű szöveg hiteles.
   
      Kelt Brüsszelben, 2009. július 15-én.
      
         
            az EFTA Felügyeleti Hatóság részéről
         
         Per SANDERUD
         
            elnök
         
         Kristján Andri STEFÁNSSON
         
            testületi tag
         
      
   
   
      (1)  A továbbiakban: a Hatóság.
   
      (2)  A továbbiakban: az EGT-megállapodás.
   
      (3)  A továbbiakban: Felügyeleti és Bírósági Megállapodás.
   
      (4)  A továbbiakban: a 3. jegyzőkönyv.
   
      (5)  A Hatóság által 1994. január 19-én elfogadott és közzétett, az EGT-megállapodás 61. és 62. cikkének, valamint a felügyeleti és bírósági megállapodás 3. jegyzőkönyve 1. cikkének alkalmazására és értelmezésére vonatkozó iránymutatás (a továbbiakban: állami támogatási iránymutatás), amelyet az Európai Unió Hivatalos Lapjában (a továbbiakban: HL) (L 231. 1994.9.3., 1. o.) és 32., EGT-kiegészítésében (1994.9.3., 1. o.) tettek közzé. Az állami támogatásokról szóló iránymutatás frissített változatát közzétették a Hatóság honlapján: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/
   
      (6)  A 2004. július 14-i módosított 195/04/COL határozat, amelyet a HL L 139., 2006.5.25., 37. oldalon és a 2006.5.25-i 26. EGT-kiegészítés 1. oldalán. Lásd a Hatóság honlapját: http://www.eftasurv.int/fieldsofwork/fieldstateaid/legaltexts/
   
      (7)  HL C 96., 2008.4.17., 3. o. és 20., EGT-kiegészítés, 2008.4.17., 2. o.
   
      (8)  A Hatóság és az izlandi hatóságok közötti levélváltások részleteit lásd a Hatóság hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatában.
   
      (9)  Lásd a fenti 7. és 8. lábjegyzetet.
   
      (10)  Az új rendelkezések szerinti finanszírozást még nem hajtották végre.
   
      (11)  N 520/2003 sz. Állami támogatás, 7-8. o.
   
      (12)  Lásd még többek között a C-159/91. sz. és C-160/91. sz. Poucet és Pistre egyesített ügyeket, EBHT 1993., I-637. o. 17. pont.
   
      (13)  Lásd többek között a C-364/92. sz. SAT Fluggesellschaft ügyet, EBHT 1994., I-43, 19. pont.
   
      (14)  Lásd többek között a C-35/96. sz. Bizottság kontra Olaszország EBHT 1998., I-3851., 36. pont és a C-475/99. sz. Glöckner ügyet, EBHT 2001., I-8089., 19. pont.
   
      (15)  A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak – A tengeri kikötőkben nyújtott minőségi szolgáltatások megerősítése; az európai közlekedés kulcsa, (COM(2001) 35 végleges, 3.3. szakasz.
   
      (16)  Vö: A Bizottság fehér könyve COM(1998) 466 végleges, 1998.7.22., Az infrastruktúrahasználatért fizetendő méltányos díjak: Az EU-ban a közlekedési infrastruktúrák díjszabása közös keretének megállapítására vonatkozó szakaszonkénti megközelítés, 5. fejezet, 42-43. pont.
   
      (17)  N 520/2003 sz. ügy, 46-50. pont.
   
      (18)  A 15. lábjegyzetben idézett Kikötői Közlemény 2. szakasza.
   
      (19)  A Bizottság közleménye a Tanácsnak, az Európai Parlamentnek, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – LeaderSHIP 2015 – Az európai hajógyártási és javítási ipar jövőjének meghatározása – Versenyképesség kiválóság szerint, COM(2003) 717 végleges, 21. szakasz.
   
      (20)  N110/2008 sz. állami támogatási ügy.
   
      (21)  http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.
   
      (22)  Lásd a Hatóság 2007-2013 időszakra szóló nemzeti regionális támogatási iránymutatását, 2. pont 8. alpontja, 8. lábjegyzet.
   
      (23)  Lásd az N 554/06 – Németország, Rolandwerft állami támogatási ügyet, melynek tárgya egy hajólift nehezebb hajók emelésére történő átalakítása volt, valamint a C 612/06- Németország, Volkswerft Stralsund állami támogatási ügyet, szintén egy hajólift átalakításáról (HL L 151., 2007.6.13., 33. o.).
   
      (24)  C-280/00. sz. Altmark Trans GmbH ügy EBHT 2003., I-7747.
   
      (25)  A 304/85. sz. Falck kontra Bizottság ügy, EBHT 1987., 871. o., 27. pont. Ehhez hasonlóan lásd még a következő ügyeket: T-244/94. sz. Wirtschaftsvereinigung Stahl EBHT 1997., II-1963. o., és a T-239/94 sz. EISA EBHT 1997., II-1839, 100. pont.