CELEX: 32018D0261
Language: el
Date: 2014-01-22 00:00:00
Title: Απόφαση (ΕΕ) 2018/261 της Επιτροπής, της 22ας Ιανουαρίου 2014, σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις SA.32014 (2011/C), SA.32015 (2011/C), SA.32016 (2011/C) που χορήγησε η περιφέρεια της Σαρδηνίας υπέρ της Saremar [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2013) 9101] (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ )

22.2.2018   
               
               
                  EL
               
               
                  Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
               
               
                  L 49/22
               
            ΑΠΌΦΑΣΗ (ΕΕ) 2018/261 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
      της 22ας Ιανουαρίου 2014
      σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις SA.32014 (2011/C), SA.32015 (2011/C), SA.32016 (2011/C) που χορήγησε η περιφέρεια της Σαρδηνίας υπέρ της Saremar
      
         
            [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2013) 9101]
         
      
      (Το κείμενο στην ιταλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
      (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
      Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
      Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,
      Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
      Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις προαναφερθείσες διατάξεις (1) και έχοντας υπόψη τις εν λόγω παρατηρήσεις,
      Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
      1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
      
      
                  (1)
               
               
                  Με την απόφαση C(2011)6961 τελικό που ελήφθη στις 5 Οκτωβρίου 2011, η Επιτροπή κίνησε επίσημη διαδικασία έρευνας (2) σχετικά με ορισμένες κρατικές ενισχύσεις που χορήγησε η Ιταλία υπέρ των εταιρειών του πρώην ομίλου Tirrenia (3) (εφεξής απόφαση του 2011). Η απόφαση του 2011 δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τις ενισχύσεις που αποτελούν αντικείμενο της απόφασης του 2011.
               
            
                  (2)
               
               
                  Η Ιταλία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση του 2011 στις 15 Νοεμβρίου 2011. Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τα ενδιαφερόμενα μέρη και τις διαβίβασε στην Ιταλία, προκειμένου να υποβάλει τις απαντήσεις της. Το υπόμνημα απαντήσεως της Ιταλίας στις παρατηρήσεις που διατύπωσαν τα ενδιαφερόμενα μέρη υπεβλήθη με τις επιστολές της 24ης Απριλίου και της 4ης Μαΐου 2012.
               
            
                  (3)
               
               
                  Στις 4 Οκτωβρίου 2011, 19 Οκτωβρίου 2011, 2 Δεκεμβρίου 2011, 27 Ιανουαρίου 2012, 17 Φεβρουαρίου 2012 και 28 Φεβρουαρίου 2012, η Επιτροπή έλαβε νέες καταγγελίες σχετικά με εικαζόμενες ενισχύσεις υπέρ των εταιρειών του πρώην ομίλου Tirrenia ή/και των αγοραστών τους. Ορισμένες από τις εν λόγω καταγγελίες αφορούσαν τη χορήγηση νέων ενδεχόμενων κρατικών ενισχύσεων στη Saremar – Sardegna Regionale Marittima (εφεξής Saremar) εκ μέρους της αυτόνομης περιφέρειας της Σαρδηνίας (εφεξής RAS).
               
            
                  (4)
               
               
                  Στις 7 Νοεμβρίου 2012 η Επιτροπή παρέτεινε τη διαδικασία έρευνας σχετικά, μεταξύ άλλων, με ορισμένα μέτρα ενίσχυσης που χορήγησε η RAS στη Saremar. Με την απόφαση C(2012)9452 (τελικό) της 19ης Δεκεμβρίου 2012, η Επιτροπή ενέκρινε τροποποίηση της εν λόγω απόφασης (εφεξής απόφαση του 2012) (4). Η απόφαση του 2012 δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τις ενισχύσεις που αποτελούν αντικείμενο της έρευνας.
               
            
                  (5)
               
               
                  Οι παρατηρήσεις που διατύπωσε η RAS σχετικά με τα μέτρα που αφορούν τη Saremar παραλήφθηκαν στις 13 Δεκεμβρίου 2012 και στις 26 Φεβρουαρίου 2013.
               
            
                  (6)
               
               
                  Όσον αφορά, ειδικότερα, τα εν λόγω μέτρα, η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τον δικαιούχο και από ανταγωνίστριες εταιρείες και τις διαβίβασε στην Ιταλία προκειμένου η τελευταία να μπορέσει να υποβάλει τις απαντήσεις της. Η Ιταλία δεν υπέβαλε σχόλια σχετικά με τις παρατηρήσεις που διατύπωσαν τα ενδιαφερόμενα μέρη για τα μέτρα που αποτελούν το αντικείμενο της παρούσας απόφασης.
               
            
                  (7)
               
               
                  Με επιστολή της 14ης Μαΐου 2013, η RAS ζήτησε από την Επιτροπή να διαχωρίσει τα μέτρα που αφορούν τη Saremar από την επίσημη διαδικασία έρευνας που κινήθηκε με τις αποφάσεις του 2011 και του 2012, προκειμένου να δοθεί προτεραιότητα στα εν λόγω μέτρα, ιδίως ενόψει της επικείμενης ιδιωτικοποίησης της εταιρείας.
               
            
                  (8)
               
               
                  Τα εν λόγω μέτρα συζητήθηκαν επανειλημμένως σε συναντήσεις της Επιτροπής με εκπροσώπους της RAS και της Saremar στις 24 Απριλίου 2012, 2 Μαΐου 2013, 10 Ιουλίου 2013 και 10 Οκτωβρίου 2013, καθώς και με τους καταγγέλλοντες στις 27 Ιουλίου 2012, 20 Νοεμβρίου 2012 και 8 Αυγούστου 2013.
               
            
                  (9)
               
               
                  Με επιστολή της 6ης Αυγούστου 2013, η Επιτροπή ζήτησε από την Ιταλία πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με τα μέτρα που υπόκεινται σε έρευνα. Η Ιταλία απάντησε στο εν λόγω αίτημα στις 26 Σεπτεμβρίου 2013 και στις 25 Οκτωβρίου 2013.
               
            
                  (10)
               
               
                  Πρόσθετες πληροφορίες που διαβίβασαν η RAS και η Saremar ελήφθησαν από την Επιτροπή στις 3 Σεπτεμβρίου 2013, 24 Οκτωβρίου 2013, 13 Νοεμβρίου 2013 και 21 Νοεμβρίου 2013.
               
            
                  (11)
               
               
                  Η παρούσα απόφαση ανταποκρίνεται στο αίτημα της RAS να δοθεί προτεραιότητα στα μέτρα που αφορούν τη Saremar.
               
            2.   ΤΑ ΜΕΤΡΑ ΠΟΥ ΥΠΟΚΕΙΝΤΑΙ ΣΕ ΕΡΕΥΝΑ ΒΑΣΕΙ ΤΩΝ ΑΠΟΦΑΣΕΩΝ ΤΟΥ 2011 ΚΑΙ ΤΟΥ 2012
      
      
                  (12)
               
               
                  Οι επίσημες έρευνες που κινήθηκαν με τις αποφάσεις του 2011 και του 2012 αφορούν τα ακόλουθα μέτρα:
                  
                              α)
                           
                           
                              την αντιστάθμιση για την παροχή υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΥΓΟΣ) στο πλαίσιο της παράτασης των αρχικών συμβάσεων·
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              την ιδιωτικοποίηση όλων των εταιρειών του πρώην ομίλου Tirrenia, συμπεριλαμβανομένης της αντεγγύησης στην CdI, τον αγοραστή της Siremar, καθώς και της προθεσμιακής πληρωμής της τιμής αγοράς εκ μέρους της CIN, του αγοραστή της Tirrenia di Navigazione·
                           
                        
                              γ)
                           
                           
                              την προτεραιότητα ελλιμενισμού·
                           
                        
                              δ)
                           
                           
                              τα μέτρα που προβλέπει ο νόμος 163 της 1ης Οκτωβρίου 2010, n. 163 για τη μετατροπή του νομοθετικού διατάγματος 125 της 5ης Αυγούστου 2010·
                           
                        
                              ε)
                           
                           
                              τα πρόσθετα μέτρα που έλαβε η RAS υπέρ της Saremar (την αντιστάθμιση για την παροχή υπηρεσιών ακτοπλοϊκής σύνδεσης σε δύο δρομολόγια μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής Ιταλίας το 2011/2012, την πρωτοβουλία Bonus «Sardo Vacanza», το δάνειο των 3 εκατομμυρίων ευρώ, τις δηλώσεις προθέσεων και την ανακεφαλαιοποίηση)·
                           
                        
                              στ)
                           
                           
                              την καταχρηστική χορήγηση της ενίσχυσης για τη διάσωση·
                           
                        
                              ζ)
                           
                           
                              την αντιστάθμιση για την παροχή ΥΓΟΣ στο πλαίσιο των μελλοντικών συμβάσεων/συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας.
                           
                        
            
                  (13)
               
               
                  Η παρούσα απόφαση αφορά μόνον ορισμένα από τα μέτρα που ελήφθησαν από την RAS υπέρ Saremar, τα οποία παρατίθενται στη συνέχεια. Η πρωτοβουλία Bonus «Sardo Vacanza» θα αξιολογηθεί χωριστά.
               
            2.1.   ΔΙΚΑΙΟΥΧΟΣ
      
      
                  (14)
               
               
                  Τον όμιλο Tirrenia αποτελούσαν αρχικά έξι εταιρείες: οι Tirrenia di Navigazione (εφεξής Tirrenia), Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar και Toremar. Οι εταιρείες παρείχαν υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών βάσει ξεχωριστών συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας που συνήψαν με το ιταλικό κράτος το 1991 και παρέμειναν σε ισχύ έως το τέλος του 2008 (εφεξής αρχικές συμβάσεις). Η δημόσια επιχείρηση Fintecna – Finanziaria per i Settori Industriale e dei Servizi SpA (εφεξής Fintecna) (5) κατείχε το 100 % του μετοχικού κεφαλαίου της Tirrenia, η οποία με τη σειρά της ήταν ιδιοκτήτρια των περιφερειακών εταιρειών Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar και Toremar.
               
            
                  (15)
               
               
                  Το 2004 η Tirrenia συγχωνεύθηκε με την Adriatica. Κατά συνέπεια, από το 2004, τον όμιλο Tirrenia αποτελούσαν οι Tirrenia, Caremar, Saremar, Siremar και Toremar (6).
               
            
                  (16)
               
               
                  Το άρθρο 19β του νομοθετικού διατάγματος 135/2009, το οποίο κατέστη τελικά ο νόμος 166/2009 (εφεξής νόμος του 2009) προέβλεπε, μεταξύ άλλων, τη μεταβίβαση των περιφερειακών εταιρειών Caremar, Saremar και Toremar στις περιφέρειες της Καμπανίας, της Σαρδηνίας και της Τοσκάνης, ενόψει της ιδιωτικοποίησής τους. Το ίδιο άρθρο προέβλεπε ότι, εντός της 31ης Δεκεμβρίου 2009, θα έπρεπε να συναφθούν νέες συμβάσεις μεταξύ του ιταλικού κράτους και των Tirrenia και Siremar, καθώς επίσης ότι οι περιφερειακές υπηρεσίες θα ρυθμίζονταν από νέες συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας που θα συνήπταν οι Saremar, Toremar και Caremar με τις οικείες περιφέρειες εντός της 31ης Δεκεμβρίου 2009 και της 28ης Φεβρουαρίου 2010. Προέβλεπε επίσης ότι οι νέες συμβάσεις ή οι νέες συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας θα ετίθεντο σε ισχύ με την ολοκλήρωση της ιδιωτικοποίησης μίας εκάστης των εταιρειών του πρώην ομίλου Tirrenia (7).
               
            
                  (17)
               
               
                  Η Saremar μεταβιβάστηκε συνεπώς στη RAS δυνάμει του νόμου του 2009. Η εταιρεία εκτελούσε ανέκαθεν τοπικά ακτοπλοϊκά δρομολόγια μεταξύ της Σαρδηνίας και των νησιών βορειοανατολικά και νοτιοδυτικά της Σαρδηνίας, καθώς και ένα διεθνές δρομολόγιο με την Κορσική, στο πλαίσιο της αρχικής σύμβασης με το ιταλικό κράτος. Η Saremar δεν ανέπτυξε μη επιδοτούμενες δραστηριότητες.
               
            
                  (18)
               
               
                  Σύμφωνα με τον περιφερειακό νόμο 18 της 26ης Ιουλίου 2013, η δημοσίευση της διακήρυξης του διαγωνισμού για την ιδιωτικοποίηση της Saremar ανεβλήθη για την 31η Δεκεμβρίου 2013. Η παρούσα απόφαση δεν προδικάζει τη θέση της Επιτροπής όσων αφορά άλλα μέτρα υπέρ της Saremar ή άλλα ζητήματα σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις που ενδεχομένως προκύψουν από την ιδιωτικοποίηση της εταιρείας. Όλα τα άλλα μέτρα που αποτελούν αντικείμενο των αποφάσεων του 2011 και του 2012, συμπεριλαμβανομένης της πρωτοβουλίας Bonus «Sardo Vacanza», διερευνώνται επί του παρόντος στο πλαίσιο των υποθέσεων SA.32014, SA.32015 και SA.32016 και, συνεπώς, δεν αποτελούν αντικείμενο της παρούσας απόφασης.
               
            2.2.   ΛΕΠΤΟΜΕΡΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΠΟΥ ΑΠΟΤΕΛΟΥΝ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΤΗΣ ΠΑΡΟΥΣΑΣ ΑΠΟΦΑΣΗΣ
      
      
                  (19)
               
               
                  Η RAS έλαβε το 2011 και το 2012 διάφορα μέτρα για να προωθήσει τον τουρισμό και την περιφερειακή ανάπτυξη και για να διασφαλίσει την εδαφική συνέχεια. Σύμφωνα με τη RAS, οι εν λόγω πρωτοβουλίες κρίθηκαν αναγκαίες εξαιτίας δύο σημαντικών εξελίξεων που σημειώθηκαν το 2011 στην αγορά των υπηρεσιών μεταφοράς προς το νησί.
               
            
                  (20)
               
               
                  Καταρχάς, μολονότι η μητρική Tirrenia, είχε τεθεί προς πώληση ήδη από το 2010, η Compagnia Italiana di Navigazione (CIN) εξαγόρασε την εταιρεία και υπέγραψε τη νέα σύμβαση μόλις τον Ιούλιο του 2012. Πιθανολογείται ότι, έως τη σύναψη της νέας σύμβασης, δεν υπήρχε καμία βεβαιότητα σχετικά με τη συνέχιση της επιδότησης των υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής Ιταλίας και κανείς δεν γνώριζε αν η νέα σύμβαση με τον αγοραστή της Tirrenia θα είχε ως αποτέλεσμα τη συρρίκνωση της δημόσιας υπηρεσίας.
               
            
                  (21)
               
               
                  Δεύτερον, οι ιδιωτικές ναυτιλιακές εταιρείες που εκτελούσαν δρομολόγια μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής Ιταλίας, ήταν στο επίκεντρο μιας έρευνας που είχε κινήσει η εθνική Αρχή Ανταγωνισμού (Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, εφεξής AGCM) για πιθανή παράβαση του άρθρου 101 της ΣΛΕΕ όσον αφορά τη σημαντική αύξηση των τιμών μεταφοράς σε ορισμένα δρομολόγια μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής Ιταλίας. Η AGCM έκλεισε την υπόθεση την 11η Ιουνίου 2013 (8), χαρακτηρίζοντας την αύξηση των τιμών στις υπηρεσίες μεταφοράς (επιβατών) που επεβλήθη από τις εταιρείες το καλοκαίρι του 2011 ως εναρμονισμένη πρακτική που εφαρμόσθηκε κατά παράβαση του άρθρου 101 της ΣΛΕΕ. Σύμφωνα με την αρχή, η παράβαση διήρκεσε από τον Σεπτέμβριο του 2010 έως τα τέλη τουλάχιστον του Σεπτεμβρίου του 2011.
               
            
                  (22)
               
               
                  Για ορισμένα μέτρα που έλαβε η RAS σε αυτό το πλαίσιο, η Επιτροπή κίνησε διαδικασία επίσημης έρευνας με την απόφαση του 2012. Στη συνέχεια, η Επιτροπή εκθέτει λεπτομερώς τα μέτρα που αποτέλεσαν αντικείμενο της έρευνας.
               
            2.2.1.   ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΑΡΟΧΗ ΠΟΡΘΜΕΙΑΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΣΤΑ ΔΥΟ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ ΜΕΤΑΞΥ ΣΑΡΔΗΝΙΑΣ ΚΑΙ ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗΣ ΙΤΑΛΙΑΣ
      2.2.1.1.   
            Νομικό πλαίσιο
         
      
      
                  (23)
               
               
                  Η RAS θεωρεί ότι η παροχή πορθμειακών υπηρεσιών από τη Saremar σε δύο δρομολόγια μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής Ιταλίας, ήτοι στα δρομολόγια Olbia (Golfo Aranci) – Civitavecchia και Vado Ligure – Porto Torres το 2011 και το 2012, μπορεί να χαρακτηριστεί ως ΥΓΟΣ νομίμως ανατεθείσα στον φορέα εκμετάλλευσης μέσω διαφόρων αποφάσεων του Περιφερειακού Συμβουλίου (πράξεις ανάθεσης), οι οποίες παρουσιάζονται λεπτομερέστερα στη συνέχεια.
               
            
         Απόφαση Περιφερειακού Συμβουλίου αριθ. 20/57 της 26ης Απριλίου 2011
      
      
                  (24)
               
               
                  Σύμφωνα με τη RAS, την άνοιξη του 2011 οι ιδιωτικές εταιρείες που πραγματοποιούσαν τα δρομολόγια από και προς Σαρδηνία είχαν αυξήσει τις τιμές σε δυσβάστακτα επίπεδα. Σύμφωνα με την απόφαση του Περιφερειακού Συμβουλίου αριθ. 20/57 της 26ης Απριλίου 2011 (εφεξής απόφαση 20/57), από 1ης Μαρτίου 2011 είχε συσταθεί μια τεχνική επιτροπή στην οποία είχαν κληθεί οι κυριότερες ναυτιλιακές εταιρείες που δραστηριοποιούνται σε αυτά τα δρομολόγια, προκειμένου να διατυπωθούν πιθανές βραχυπρόθεσμες, μεσοπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες λύσεις «με σκοπό τη σταθεροποίηση των τιμών σε αποδεκτά επίπεδα». Ωστόσο, σύμφωνα με τη RAS, οι ιδιωτικές εταιρείες δεν έδειξαν διατεθειμένες να συμμορφωθούν με τις προτροπές της Περιφέρειας για «κοινή προσπάθεια με σκοπό την αύξηση των τουριστικών ρευμάτων» μέσω της μείωσης των ναύλων που εφαρμόζονταν στα εν λόγω δρομολόγια.
               
            
                  (25)
               
               
                  Λαμβάνοντας υπόψη την αισθητή κάμψη της τουριστικής ζήτησης και τις ανησυχίες που διατύπωναν οι παραγωγικοί κλάδοι, οι οποίοι ζητούσαν αξιόπιστες συνδέσεις με την ηπειρωτική χώρα, η RAS διαπίστωσε την ανάγκη επείγουσας παρέμβασης προκειμένου να παράσχει «μια ανταγωνιστική εναλλακτική λύση σε σχέση με τους ναύλους που επιβάλλουν σήμερα οι ιδιωτικές ναυτιλιακές εταιρείες». Αποφάσισε συνεπώς να δραστηριοποιηθεί η Saremar, «σε συνθήκες ελεύθερης αγοράς», σε γραμμές σύνδεσης με την ηπειρωτική χώρα και διεθνείς προορισμούς «στις σημαντικότερες εμπορικές και τουριστικές γραμμές» από και προς Σαρδηνία, τηρώντας χωριστά λογιστικά βιβλία, προκειμένου να διασφαλίζεται η οικονομική ισορροπία και προσαρμόζοντας έτσι τη ζήτηση τουριστικών υπηρεσιών μεταφοράς με την οικονομική βιωσιμότητα της δραστηριότητας.
               
            
                  (26)
               
               
                  Η Saremar θα εξέταζε, ειδικότερα, τη δυνατότητα δοκιμαστικής λειτουργίας για την περίοδο από 15 Ιουνίου 2011 έως 15 Σεπτεμβρίου 2011 τουλάχιστον δύο εκ των ακόλουθων γραμμών (μεικτές υπηρεσίες):
                  
                              α)
                           
                           
                              Βορειοανατολική Σαρδηνία (Olbia ή Golfo Aranci) / Κεντρική-Νότια Ιταλία (Civitavecchia ή Napoli) και αντιστρόφως·
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              Βορειοανατολική Σαρδηνία (Olbia ή Golfo Aranci) / Κεντρική-Βόρεια Ιταλία (La Spezia, Carrara ή Livorno) και αντιστρόφως·
                           
                        
                              γ)
                           
                           
                              Βορειοδυτική Σαρδηνία (Porto Torres) / Βόρεια Ιταλία (Genova ή Savona) και αντιστρόφως.
                           
                        
            
                  (27)
               
               
                  Η Saremar θα είχε επίσης το δικαίωμα να αυξήσει τις διεθνείς διασυνδέσεις.
               
            
         Απόφαση Περιφερειακού Συμβουλίου αριθ. 25/69 της 19ης Μαΐου 2011
      
      
                  (28)
               
               
                  Η απόφαση του Περιφερειακού Συμβουλίου αριθ. 25/69 της 19ης Μαΐου 2011 (απόφαση 25/69) ενέκρινε το σύστημα τιμολόγησης που θα εφήρμοζε η Saremar την περίοδο από 15 Ιουνίου 2011 έως 15 Σεπτεμβρίου 2011 για τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων στη γραμμή Golfo Aranci – Civitavecchia, η οποία θεωρήθηκε ως μία εκ των γραμμών με τη μεγαλύτερη κίνηση.
               
            
                  (29)
               
               
                  Ο φορέας εκμετάλλευσης, ενημερώνοντας εκ των προτέρων τη RAS, θα είχε το δικαίωμα να επιφέρει μεταβολές στα ναύλα, προκειμένου να διασφαλίζεται η ισοσκέλιση του ισολογισμού και η μέγιστη ικανοποίηση των χρηστών. Επίσης, θα εφήρμοζε ενιαία τιμή ναύλου για τους κατοίκους και τους μη κατοίκους, η οποία θα διέφερε αναλόγως με την περίοδο αιχμής ή την περίοδο μειωμένης κίνησης.
               
            
         Απόφαση Περιφερειακού Συμβουλίου αριθ. 27/4 της 1ης Ιουνίου 2011
      
      
                  (30)
               
               
                  Η απόφαση του Περιφερειακού Συμβουλίου αριθ. 27/4 της 1ης Ιουνίου 2011 (απόφαση 27/4) ενέκρινε το σύστημα τιμολόγησης που θα εφήρμοζε η Saremar την περίοδο από 22 Ιουνίου 2011 έως 15 Σεπτεμβρίου 2011 για τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων στη γραμμή Vado Ligure – Porto Torres.
               
            
                  (31)
               
               
                  Η απόφαση προέβλεπε έκπτωση 15 % για τους κατοίκους της Σαρδηνίας και παρείχε στη Saremar το δικαίωμα να επιφέρει μεταβολές στα ναύλα, προκειμένου να διασφαλίζεται η ισοσκέλιση του ισολογισμού και η μέγιστη ικανοποίηση των χρηστών.
               
            
         Απόφαση Περιφερειακού Συμβουλίου αριθ. 36/6 της 1ης Σεπτεμβρίου 2011
      
      
                  (32)
               
               
                  Η απόφαση του Περιφερειακού Συμβουλίου αριθ. 36/6 της 1ης Σεπτεμβρίου 2011 (απόφαση 36/6) επεσήμανε ότι η αύξηση των ναύλων στις γραμμές σύνδεσης με την ηπειρωτική χώρα είχε επιβληθεί μετά την πώληση της πρώην μητρικής Tirrenia (βλέπε αιτιολογική σκέψη 75).
               
            
                  (33)
               
               
                  Για τον λόγο αυτόν, η RAS είχε ταχθεί υπέρ της ακύρωσης της διαδικασίας πώλησης και του διαχωρισμού της πώλησης της Tirrenia από τη διαδικασία δημόσιου διαγωνισμού για την ανάθεση της νέας σύμβασης και συνεπώς υπέρ των πρωτοβουλιών που θα μπορούσαν να αντιταχθούν στο μονοπώλιο που εκ των πραγμάτων είχε δημιουργηθεί στις θαλάσσιες ενδομεταφορές από και προς τη Σαρδηνία. Οι πρωτοβουλίες που επρόκειτο να ληφθούν θα διασφάλιζαν την έναρξη των διαδικασιών ανοιχτού διαγωνισμού για την επιβολή υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ), προκειμένου να επιλεγεί η καλύτερη προσφορά από την άποψη αριθμού δρομολογίων και λιμένων, συχνότητας, ταχύτητας, ποιότητας των υπηρεσιών και ναύλων, τόσο για τους επιβάτες όσο και για τα εμπορεύματα.
               
            
                  (34)
               
               
                  Με τη διακοπή των δραστηριοτήτων ενδομεταφορών της Saremar στις γραμμές με την ηπειρωτική χώρα, επρόκειτο εκ των πραγμάτων να δημιουργηθεί εκ νέου η προγενέστερη μονοπωλιακή κατάσταση. Με μια πιο μακροπρόθεσμη προοπτική, ο βασικός στόχος σε περιφερειακό επίπεδο ήταν η διατήρηση ενός αποτελεσματικού ανταγωνισμού στην αγορά των ενδομεταφορών. Ο στόχος αυτός θα μπορούσε να επιτευχθεί επιβάλλοντας υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, για τα κύρια δρομολόγια που θεωρούνται στρατηγικά για το νησί, στις ναυτιλιακές εταιρείες που προσέφεραν τους καλύτερους όρους για την υπηρεσία.
               
            
                  (35)
               
               
                  Η απόφαση 36/6 έδινε εντολή στη Saremar να εξετάσει, βάσει ενός βιομηχανικού σχεδίου, τη δυνατότητα δοκιμαστικής λειτουργίας κατά την περίοδο από 30 Σεπτεμβρίου 2011 έως 30 Σεπτεμβρίου 2012 μίας τουλάχιστον εκ των ακόλουθων μεικτών γραμμών: Olbia – Livorno, Porto Torres – Livorno ή Cagliari – Piombino.
               
            
                  (36)
               
               
                  Η Saremar θα επαναλειτουργούσε τις γραμμές Golfo Aranci (ή Olbia) – Civitavecchia και Porto Torres – Vado Ligure (ή Genova) για την περίοδο 15 Μαΐου – 15 Σεπτεμβρίου 2012. Οι γραμμές αυτές θα εξυπηρετούσαν δύο επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία («cruise ferry») τα οποία θα μίσθωνε.
               
            
                  (37)
               
               
                  Η απόφαση 36/6 προέβλεπε επίσης την ανακεφαλαιοποίηση της Saremar με ποσό αντίστοιχο των απαιτήσεων έναντι της υπό έκτακτη διαχείριση Tirrenia (βλέπε αιτιολογική σκέψη 89 και επόμενες).
               
            
         Απόφαση Περιφερειακού Συμβουλίου αριθ. 48/65 της 1ης Δεκεμβρίου 2011
      
      
                  (38)
               
               
                  Ενεργώντας σύμφωνα με την απόφαση 36/6, η RAS και η Saremar αξιολόγησαν τη σκοπιμότητα της λειτουργίας ενός μεικτού δρομολογίου σε μία από τις γραμμές Olbia – Livorno, Porto Torres – Livorno και Cagliari – Piombino για την περίοδο 30 Σεπτεμβρίου 2011 – 30 Σεπτεμβρίου 2012. Η αξιολόγηση αφορούσε ειδικότερα την υφιστάμενη και προβλεπόμενη ζήτηση μεικτών υπηρεσιών, τα ναύλα, το προβλεπόμενο κόστος και τα έσοδα, καθώς και την κερδοφορία εναλλακτικών υπηρεσιών. Η μελέτη διαπίστωσε:
                  
                              α)
                           
                           
                              για τις γραμμές Cagliari – Piombino και Porto Torres – Livorno, υψηλό κίνδυνο οικονομικής ανισορροπίας, διακυμάνσεις της ζήτησης και ανταγωνιστική πίεση στις υπηρεσίες με εναλλακτικές λύσεις·
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              για τη γραμμή Olbia – Livorno, τη δυνατότητα επίτευξης οικονομικής ισορροπίας, παρά το ενδεχόμενο ανταγωνισμού στις τιμές από ανταγωνίστριες εταιρείες·
                           
                        
                              γ)
                           
                           
                              για τη γραμμή Olbia – Civitavecchia, τη δυνατότητα επίτευξης οικονομικής ισορροπίας.
                           
                        
            
                  (39)
               
               
                  Η απόφαση 36/6 επισημαίνει ότι «η επιτακτική υποχρέωση επίτευξης ισοσκελισμένου ισολογισμού, ο οποίος είναι αναγκαίος για να αποφευχθεί η προσφυγή σε κρατικές ενισχύσεις μη συμβιβάσιμες με τους κοινοτικούς κανόνες, δεν επιτρέπει στο άμεσο μέλλον τη λειτουργία νέων εμπορικών γραμμών». Αναγκαία κρίθηκε τόσο η λειτουργία των γραμμών που παρουσίαζαν ήδη βραχυπρόθεσμα ικανοποιητικές προοπτικές οικονομικής ισορροπίας όσο και ο προγραμματισμός των γραμμών της περιόδου αιχμής που είχαν δώσει ήδη θετικά αποτελέσματα κατά τη δοκιμαστική περίοδο.
               
            
                  (40)
               
               
                  Κατά συνέπεια, η Saremar έλαβε εντολή να θέσει άμεσα σε λειτουργία τη μεικτή γραμμή Olbia – Civitavecchia με τα πορθμεία που χρησιμοποιούσε η Saremar το 2011 σε καθημερινά δρομολόγια και εφαρμόζοντας, ως τιμολογιακό πλαίσιο αναφοράς, τους ναύλους της Saremar για την περίοδο μειωμένης κίνησης το 2011, με το δικαίωμα της Saremar να τα προσαρμόζει αναλόγως με τη ζήτηση και για την επίτευξη του στόχου της οικονομικής ισορροπίας.
               
            
                  (41)
               
               
                  Θα μίσθωνε επίσης τουλάχιστον τρία επιβατηγά-οχηματαγωγά μεγάλης χωρητικότητας για την ενίσχυση των δρομολογίων Olbia – Civitavecchia και Porto Torres – Vado Ligure (ή Genova) κατά την περίοδο Μαΐου-Σεπτεμβρίου 2012.
               
            
                  (42)
               
               
                  Η Saremar θα προσδιόριζε για όλες τις γραμμές, ανεξαρτήτως περιόδου, τη βασική προσφορά ναύλων που θα επέτρεπαν στην εταιρεία την επίτευξη του διπλού στόχου της οικονομικής ισορροπίας και της μέγιστης ικανοποίησης των χρηστών.
               
            
         Απόφαση Περιφερειακού Συμβουλίου αριθ. 12/28 της 20ής Μαρτίου 2012
      
      
                  (43)
               
               
                  Με την απόφαση του Περιφερειακού Συμβουλίου αριθ. 12/28 της 20ής Μαρτίου 2012 (απόφαση 12/28) η RAS έλαβε υπόψη της την πρόταση που διατύπωσε η Saremar σχετικά με την τιμολογιακή πολιτική για τη θερινή περίοδο του 2012 στο δρομολόγιο Olbia – Civitavecchia βάσει μιας έρευνας της αγοράς που διεξήχθη από την εταιρεία.
               
            
                  (44)
               
               
                  Το ύψος των ναύλων θα ήταν διαφορετικό την περίοδο μειωμένης κίνησης, τα Σαββατοκύριακα και την περίοδο αιχμής. Όσον αφορά το ύψος των ναύλων για την περίοδο αιχμής (Αύγουστο), η Saremar πρότεινε τρεις εναλλακτικές λύσεις. Η πρώτη προέβλεπε την τιμή της περιόδου αιχμής του 2011, ενώ οι άλλες δύο προέβλεπαν αύξηση κατά 5 και 10 ευρώ αντιστοίχως στην τιμή κλίνης.
               
            
                  (45)
               
               
                  Η απόφαση 12/28 έδινε εντολή στη Saremar να υιοθετήσει από τις τρεις προτεινόμενες λύσεις εκείνη που θα μπορούσε να συνδυάσει καλύτερα τους στόχους του δημοσίου συμφέροντος με την ανάγκη διασφάλισης της οικονομικής και χρηματοπιστωτικής ισορροπίας της διαχείρισης.
               
            
         Απόφαση Περιφερειακού Συμβουλίου αριθ. 22/14 της 22ας Μαΐου 2012
      
      
                  (46)
               
               
                  Με την απόφαση του Περιφερειακού Συμβουλίου αριθ. 22/14 της 22ας Μαΐου 2012 (απόφαση 22/14) η RAS αποδέχθηκε την πρόταση που διατύπωσε η Saremar σχετικά με την τιμολογιακή πολιτική για τη θερινή περίοδο του 2012 (1 Ιουνίου 2012 – 15 Σεπτεμβρίου 2012) στο δρομολόγιο Porto Torres – Vado Ligure βάσει μιας έρευνας της αγοράς που διεξήχθη από την εταιρεία.
               
            
                  (47)
               
               
                  Η εταιρεία πρότεινε διαφοροποιημένες τιμές για την περίοδο μειωμένης κίνησης (1 – 14 Ιουνίου και 3 – 15 Σεπτεμβρίου), τη μέση περίοδο (15 Ιουνίου – 13 Ιουλίου) και την περίοδο αιχμής (14 Ιουλίου – 2 Σεπτεμβρίου), με έκπτωση 15 % για τους κατοίκους της Σαρδηνίας.
               
            
                  (48)
               
               
                  Η απόφαση δεν υποδείκνυε ακριβείς τιμές που θα επέβαλε η Saremar στη γραμμή. Η εταιρεία όφειλε να παρακολουθεί διαρκώς την πορεία της αγοράς και να υιοθετεί τις τιμολογιακές προσαρμογές, προκειμένου να συνδυάζονται κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο οι υποχρεώσεις της υπηρεσίας κοινής ωφέλειας με την ανάγκη επίτευξης της οικονομικής και χρηματοπιστωτικής ισορροπίας της διαχείρισης. Επίσης, η RAS σημείωνε τη μίσθωση του πορθμείου Coraggio για να εξυπηρετεί τη γραμμή κατά την περίοδο λειτουργίας από την 1η Ιουνίου έως την 15η Σεπτεμβρίου 2012.
               
            
         Περιφερειακός νόμος 15 της 7ης Αυγούστου 2012
      
      
                  (49)
               
               
                  Ο περιφερειακός νόμος 15 της 7ης Αυγούστου 2012 (εφεξής περιφερειακός νόμος) προέβλεπε μεταξύ άλλων την άμεση δημοσίευση (εντός 60 ημερών από την έναρξη ισχύος του νόμου) των διαδικασιών διαγωνισμού για την ιδιωτικοποίηση της Saremar.
               
            
                  (50)
               
               
                  Ο περιφερειακός νόμος προέβλεπε επίσης ότι η RAS θα κάλυπτε το ενδεχόμενο έλλειμμα της Saremar από τη λειτουργία των ακτοπλοϊκών συνδέσεων με την ιταλική χερσόνησο, εγκρίνοντας για τον σκοπό αυτόν επιχορήγηση ύψους 10 εκατομμυρίων ευρώ.
               
            2.2.1.2.   
            Διάρκεια
         
      
      
                  (51)
               
               
                  Στη Saremar ανατέθηκαν πορθμειακές υπηρεσίες στα δύο δρομολόγια μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής Ιταλίας μέσω των αποφάσεων που παρατίθενται στον επόμενο πίνακα.
                  
                     Πίνακας 1
                  
                  
                     Αποφάσεις Περιφερειακού Συμβουλίου για την ανάθεση στη Saremar των πορθμειακών υπηρεσιών στα δύο δρομολόγια.
                  
                  
                               
                           
                           
                              Golfo Aranci (Olbia) – Civitavecchia
                           
                           
                              Vado Ligure – Porto Torres
                           
                        
                              θερινή περίοδος 2011
                           
                           
                              απόφαση 25/69 της 19ης Μαΐου 2011
                              (15 Ιουνίου – 15 Σεπτεμβρίου 2011)
                           
                           
                              απόφαση 27/4 της 1ης Ιουνίου 2011
                              (22 Ιουνίου – 15 Σεπτεμβρίου 2011)
                           
                        
                              χειμερινή περίοδος 2012
                           
                           
                              απόφαση 48/65 της 1ης Δεκεμβρίου 2011
                              (άμεση ενεργοποίηση της γραμμής)
                           
                           
                              
                                 μη εξυπηρετούμενη γραμμή
                              
                           
                        
                              θερινή περίοδος 2012
                           
                           
                              απόφαση 36/6 της 1ης Σεπτεμβρίου 2011
                              (15 Μαΐου – 15 Σεπτεμβρίου 2012)
                           
                           
                              απόφαση 36/6 της 1ης Σεπτεμβρίου 2011
                              (15 Μαΐου – 15 Σεπτεμβρίου 2012)
                           
                        
            
                  (52)
               
               
                  Ωστόσο, ο προγραμματισμός που εγκρίθηκε αρχικά δεν τηρήθηκε πλήρως.
               
            
                  (53)
               
               
                  Ειδικότερα, το 2011 η Saremar πραγματοποιούσε καθημερινά το δρομολόγιο Civitavecchia – Olbia (Golfo Aranci) την περίοδο 15 Ιουνίου – 15 Σεπτεμβρίου. Το ίδιο δρομολόγιο εξυπηρετούσαν ταυτοχρόνως οι εταιρείες Moby, Tirrenia, Grandi Navi Veloci (GNV) και Forship (Sardinia Ferries).
               
            
                  (54)
               
               
                  Το 2012, η Saremar πραγματοποιούσε το δρομολόγιο από τις 16 Ιανουαρίου έως τις 15 Σεπτεμβρίου. Κατά τη θερινή περίοδο, η Saremar πραγματοποιούσε καθημερινά το δρομολόγιο από την 1η Ιουνίου 2012 έως την 15η Σεπτεμβρίου 2012 (και όχι από τις 15 Μαΐου 2012, όπως προέβλεπε η απόφαση 36/6). Το δρομολόγιο πραγματοποιούσαν κατά τη θερινή περίοδο και οι εταιρείες Moby και CIN/Tirrenia. Κατά τη χειμερινή περίοδο (16 Ιανουαρίου 2012 - 30 Μαΐου 2012), η Saremar εξυπηρετούσε το δρομολόγιο 6 ημέρες την εβδομάδα (9). Το ίδιο δρομολόγιο πραγματοποιούσε και η Tirrenia σύμφωνα με τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που προέβλεπε η αρχική σύμβαση. Αντιθέτως, καμία ιδιωτική εταιρεία δεν εξυπηρετούσε το δρομολόγιο κατά τη χειμερινή περίοδο.
               
            
                  (55)
               
               
                  Η Saremar εξυπηρετούσε το δρομολόγιο Vado Ligure – Porto Torres 4 ημέρες την εβδομάδα (10) από τις 22 Ιουνίου 2011 έως τις 15 Σεπτεμβρίου 2011 και από την 1η Ιουνίου 2012 (αντί της 15ης Μαΐου 2012, όπως προέβλεπε η απόφαση 36/6) έως την 15η Σεπτεμβρίου 2012. Το 2011 το δρομολόγιο εξυπηρετούσαν επίσης οι εταιρείες Moby, Tirrenia και GNV, ενώ το 2012 ήταν παρούσες και οι εταιρείες Moby, CIN/Tirrenia και GNV.
               
            
                  (56)
               
               
                  Η υπηρεσία σε αμφότερα τα δρομολόγια στις 15 Σεπτεμβρίου 2012.
               
            2.2.1.3.   
            Υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας
         
      
      
                  (57)
               
               
                  Σύμφωνα με τη RAS, στις τιμές ναύλων που εφήρμοζε η Saremar στις δύο γραμμές σύνδεσης με την ηπειρωτική χώρα είχαν επιβληθεί υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας. Η επιβολή των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας αιτιολογήθηκε από την αύξηση των ναύλων εις βάρος του πληθυσμού της Σαρδηνίας λόγω της περιοριστικής για τον ανταγωνισμό συμφωνίας μεταξύ των ιδιωτικών ναυτιλιακών εταιρειών που εκμεταλλεύονταν τις εν λόγω γραμμές.
               
            
                  (58)
               
               
                  Οι συγκεκριμένες τιμολογιακές υποχρεώσεις που προέβλεπαν οι πράξεις ανάθεσης παρατίθενται στη συνέχεια.
                  
                              α)
                           
                           
                              Η απόφαση 20/57 δεν περιλαμβάνει σαφείς υποχρεώσεις όσον αφορά τους εφαρμοζόμενους ναύλους από τη Saremar στις προτεινόμενες γραμμές.
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              Η απόφαση 25/69 ενέκρινε το σύστημα τιμολόγησης της Saremar στη γραμμή Golfo Aranci – Civitavecchia από τις 15 Ιουνίου 2011 έως τις 15 Σεπτεμβρίου 2011 παρέχοντας στη Saremar το δικαίωμα να μεταβάλλει τις τιμές προκειμένου να διασφαλίζει την ισοσκέλιση του ισολογισμού και τη μέγιστη ικανοποίηση των χρηστών, ενημερώνοντας εκ των προτέρων τη RAS.
                           
                        
                              γ)
                           
                           
                              Η απόφαση 27/4 ενέκρινε το σύστημα τιμολόγησης που θα εφήρμοζε η Saremar την περίοδο από 22 Ιουνίου 2011 έως 15 Σεπτεμβρίου 2011 για τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων στη γραμμή Vado Ligure – Porto Torres. Η εν λόγω απόφαση προέβλεπε έκπτωση 15 % για τους κατοίκους Σαρδηνίας και παρείχε στην εταιρεία το δικαίωμα να επιφέρει μεταβολές στα ναύλα, προκειμένου να διασφαλίζεται η ισοσκέλιση του ισολογισμού και η μέγιστη ικανοποίηση των χρηστών, ενημερώνοντας εκ των προτέρων τη RAS.
                           
                        
                              δ)
                           
                           
                              Η απόφαση 36/6 δεν αφορούσε τις τιμές των ναύλων.
                           
                        
                              ε)
                           
                           
                              Η απόφαση 48/65 έδινε εντολή στη Saremar να επαναλειτουργήσει άμεσα τη γραμμή Olbia – Civitavecchia υιοθετώντας ως τιμή αναφοράς την τιμή ναύλων της περιόδου μειωμένης κίνησης που εφήρμοζε η Saremar το 2011 με δικαίωμα προσαρμογής βάσει των αναγκών και έχοντας ενημερώσει εκ των προτέρων τη RAS, λαμβάνοντας δεόντως υπόψη την πραγματική ζήτηση και με στόχο την επίτευξη της οικονομικής ισορροπίας.
                           
                        
                              στ)
                           
                           
                              Η απόφαση 12/28 ενέκρινε την πρόταση που υπέβαλε η Saremar, η οποία, για το καλοκαίρι του 2012, προέβλεπε για τη γραμμή Olbia – Civitavecchia διαφοροποιημένα ναύλα για την περίοδο μειωμένης κίνησης (εργάσιμες ημέρες Ιουνίου και Ιουλίου), τα Σαββατοκύριακα και την περίοδο αιχμής (Αύγουστος), λαμβάνοντας υπόψη τις τρεις εναλλακτικές προτάσεις της Saremar για την τιμή ναύλου κατά την περίοδο αιχμής. Στην απόφαση, η RAS δεν ανέφερε τις συγκεκριμένες τιμές που πρότεινε η εταιρεία ούτε αποφάσισε την τιμή ναύλου που ενέκρινε μεταξύ των τριών προτεινόμενων εναλλακτικών από τη Saremar για την περίοδο αιχμής, περιοριζόμενη στην εντολή προς τη Saremar να εφαρμόσει τον καταλληλότερο ναύλο που θα συνδύαζε τις υποχρεώσεις της υπηρεσίας κοινής ωφέλειας με την ανάγκη επίτευξης της οικονομικής ισορροπίας. Σύμφωνα με την απόφαση 12/28, ο βασικός ναύλος που όριζε η απόφαση 48/65 έπρεπε να διατηρηθεί από τη Saremar έως το τέλος του Απριλίου του 2012.
                           
                        
                              ζ)
                           
                           
                              Η απόφαση 22/14 ενέκρινε την πρόταση της Saremar για την εφαρμογή διαφοροποιημένων τιμών στην περίοδο μειωμένης κίνησης (πρώτο δεκαπενθήμερο Iουνίου και Σεπτεμβρίου), τη μέση περίοδο (από 15 Ιουνίου έως 15 Ιουλίου) και την περίοδο αιχμής (από 15 Ιουλίου έως 2 Σεπτεμβρίου) του 2012 στη γραμμή Porto Torres – Vado Ligure, χωρίς να αναφέρει ωστόσο τις συγκεκριμένες προτεινόμενες τιμές από την εταιρεία. Η απόφαση προέβλεπε ωστόσο έκπτωση 15 % για τους κατοίκους της Σαρδηνίας.
                           
                        
            
                  (59)
               
               
                  Όσον αφορά την παροχή των πορθμειακών υπηρεσιών στις δύο γραμμές το 2012, στο πλαίσιο της έρευνας η RAS διαβίβασε στην Επιτροπή τις επιστολές με τις οποίες η Saremar κοινοποίησε τις τιμές ναύλων στις γραμμές για το 2012, τις οποίες αποδέχθηκε επισήμως η RAS με τις αποφάσεις 12/28 και 22/14. Για το δρομολόγιο Olbia – Civitavecchia, η Saremar ενημέρωνε ότι τη γραμμή θα εξυπηρετούσαν ταυτοχρόνως και οι εταιρείες Tirrenia, Moby και GNV με διαφοροποιημένες τιμές βάσει της περιόδου και επιβεβαίωνε ότι, σε σχέση με τις εταιρείες αυτές, η Tirrenia προσέφερε τις χαμηλότερες τιμές. Η επιστολή ανέφερε τις τιμές ναύλων στη γραμμή το καλοκαίρι του 2012 για την περίοδο μειωμένης κίνησης, τα Σαββατοκύριακα και την περίοδο αιχμής, διατυπώνοντας τρεις προτάσεις για την περίοδο αιχμής (η πρώτη διατηρούσε τους ναύλους του 2011, ενώ η δεύτερη και η τρίτη προέβλεπαν αύξηση κατά 5 και 10 ευρώ αντιστοίχως επί της τιμής θέσης σε καμπίνα). Στην επιστολή η Saremar επεσήμανε ότι, όπως το 2011, δεν προβλέπονταν εκπτώσεις για τους κατοίκους και επιβεβαίωνε ότι οι προτεινόμενες τιμές ήταν βασισμένες σε συγκριτική ανάλυση των τιμών που εφήρμοζε η Tirrenia. Για τη γραμμή Porto Torres – Vado Ligure, η Saremar ενημέρωνε ότι η λειτουργία των υπηρεσιών το 2012 αποφασίστηκε λαμβάνοντας υπόψη τα θετικά αποτελέσματα που είχαν καταγραφεί το 2011 και πρότεινε μια μικρή αύξηση των τιμών μέσης περιόδου και περιόδου αιχμής, η οποία θα επέτρεπε στην εταιρεία να πετύχει την ισοσκέλιση του ισολογισμού.
               
            
                  (60)
               
               
                  Για λόγους πλήρους ενημέρωσης, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η απόφαση 48/65 σχετικά με τη λειτουργία της γραμμής Olbia – Civitavecchia τον Ιανουάριο του 2012 προέβλεπε ότι η Saremar θα εξυπηρετούσε καθημερινά τη γραμμή με επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία. Από τις πράξεις ανάθεσης δεν προκύπτει η επιβολή περαιτέρω υποχρεώσεων στη Saremar (επί παραδείγματι, η συχνότητα) για την παροχή των πορθμειακών υπηρεσιών στα δύο δρομολόγια, πέραν της υποχρέωσης για παροχή μεικτών υπηρεσιών (επιβατών και εμπορευμάτων), ενώ ούτε οι ιταλικές αρχές δεν κατέθεσαν στην Επιτροπή, στο πλαίσιο της διαδικασίας επίσημης έρευνας, στοιχεία που να αποδεικνύουν την επιβολή, μέσω έτερων νομικών μέτρων, άλλων υποχρεώσεων πλην εκείνων που προβλέπουν οι προαναφερθείσες πράξεις ανάθεσης.
               
            2.2.1.4.   
            Αντιστάθμιση
         
      
      
                  (61)
               
               
                  Σε καμία από τις πράξεις ανάθεσης δεν γίνεται αναφορά σε αντιστάθμιση υπέρ της Saremar για την παροχή πορθμειακών υπηρεσιών στα δύο δρομολόγια μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής χώρας την περίοδο 2011/2012. Αντιθέτως, οι εν λόγω πράξεις προέβλεπαν ότι οι υπηρεσίες όφειλαν να παρέχονται με εμπορικούς όρους, αφήνοντας στη Saremar ευρύτατα περιθώρια δράσης για την προσαρμογή των ναύλων, προκειμένου να διασφαλίζεται η ισοσκέλιση του ισολογισμού στα δύο δρομολόγια.
               
            
                  (62)
               
               
                  Ο περιφερειακός νόμος 15 της 7ης Αυγούστου 2012 ενέκρινε επιχορήγηση ύψους 10 εκατομμυρίων ευρώ από τον ισολογισμό της RAS για το 2012, προκειμένου να καλυφθεί «το ενδεχόμενο έλλειμμα» της Saremar από την παροχή των πορθμειακών υπηρεσιών. Από τις δημοσιευμένες πληροφορίες (11) προκύπτει ότι η αντιστάθμιση κατεβλήθη στη Saremar σε δύο δόσεις, στις 6 Νοεμβρίου και στις 3 Δεκεμβρίου του 2012.
               
            
                  (63)
               
               
                  Σύμφωνα με τις πληροφορίες που συγκεντρώθηκαν στο πλαίσιο της έρευνας, για την παροχή των πορθμειακών υπηρεσιών στα δύο δρομολόγια, η Saremar κατέγραψε απώλειες ύψους 214 000 ευρώ το 2011 και 13 440 220 ευρώ το 2012.
               
            2.2.1.5.   
            Κατάσταση του ανταγωνισμού στα δρομολόγια
         
      
      
                  (64)
               
               
                  Η κατάσταση του ανταγωνισμού στα δρομολόγια που συνδέουν τη Σαρδηνία με την ηπειρωτική Ιταλία άλλαξε σε σημαντικό βαθμό το 2011-2012.
               
            
                  (65)
               
               
                  Την άνοιξη του 2011, στα δρομολόγια από και προς Σαρδηνία, εκτός από τη δημόσια εταιρεία Tirrenia, ήταν παρούσες τέσσερις ιδιωτικές ναυτιλιακές εταιρείες: οι Moby, Forship, SNAV (12) και GNV.
               
            
                  (66)
               
               
                  Η Moby, που ελέγχεται από την Onorato Partecipazioni S.r.l. (εφεξής Onorato Partecipazioni), δραστηριοποιείται στην αγορά των υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών για επιβάτες και εμπορεύματα στη Μεσόγειο.
               
            
                  (67)
               
               
                  Η GNV, ιδιωτική εταιρεία συνδεδεμένη με τη Marinvest (εταιρεία χαρτοφυλακίου ομίλου επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στις θαλάσσιες μεταφορές) και την Investitori Associati SGR, εξυπηρετεί μεγάλο αριθμό δρομολογίων στη Μεσόγειο.
               
            
                  (68)
               
               
                  Η SNAV, η οποία ελέγχεται εξολοκλήρου από τη Marinvest, δραστηριοποιείται σχεδόν αποκλειστικά με υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών σε διάφορα δρομολόγια της Μεσογείου.
               
            
                  (69)
               
               
                  Η Forship, θυγατρική της γαλλικής Lota Maritime SA, παρέχει υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών και οχημάτων στη Μεσόγειο και, ειδικότερα, από και προς τη Σαρδηνία, δραστηριοποιούμενη με τις επωνυμίες Corsica Ferries και Sardinia Ferries.
               
            
                  (70)
               
               
                  Τον Μάιο του 2011, όλες οι εταιρείες, πλην της Tirrenia, αποτέλεσαν αντικείμενα διαδικασίας εξέτασης από την AGCM για πιθανή παράβαση του άρθρου 101 της ΣΛΕΕ όσον αφορά την παροχή πορθμειακών υπηρεσιών στα δρομολόγια μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής Ιταλίας, συμπεριλαμβανομένων των δύο δρομολογίων στα οποία δραστηριοποιήθηκε η Saremar το 2011-2012. Η AGCM έκλεισε την υπόθεση στις 11 Ιουνίου 2013 (13), αποφαινόμενη ότι η αύξηση των ναύλων που επέβαλαν οι εταιρείες για τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών συνιστούσε εναρμονισμένη πρακτική που παραβιάζει το άρθρο 101 της ΣΛΕΕ. Η παράβαση διήρκεσε από τον Σεπτέμβριο του 2010 έως τα τέλη τουλάχιστον του Σεπτεμβρίου του 2011.
               
            
                  (71)
               
               
                  Σύμφωνα με την AGCM, το 2009-2010 οι κυριότερες εταιρείες στη γραμμή Civitavecchia – Olbia (Golfo Aranci) από άποψη αριθμού επιβατών ήταν η Moby και η Tirrenia, με μέγιστο ποσοστό 40 % και 35 % αντιστοίχως. Το 2011 η Tirrenia αύξησε το δικό της μερίδιο αγοράς εις βάρος της Moby, ενώ το μερίδιο της Saremar ήταν μικρότερο του 10 % (14). Η AGCM επεσήμανε ότι στην εν λόγω γραμμή:
                  
                              —
                           
                           
                              η Moby σημείωσε ζημίες (κάτω του 1 εκατομμυρίου ευρώ) την περίοδο 2008-2010 και κέρδη το 2011,
                           
                        
                              —
                           
                           
                              η SNAV σημείωσε ζημίες την περίοδο 2008-2010, αν και με τάση μείωσης,
                           
                        
                              —
                           
                           
                              αρνητικά αποτελέσματα σημείωσε και η Forship κατά την περίοδο 2008-2011.
                           
                        
            
                  (72)
               
               
                  Στο δρομολόγιο Genova (Vado Ligure) – Porto Torres, οι Moby, Tirrenia και GNV είχαν παρόμοιο μερίδιο αγοράς το 2009-2010. Το 2011 το μερίδιο αγοράς της Tirrenia αυξήθηκε και σε αυτό το δρομολόγιο, ενώ το μερίδιο της Moby μειώθηκε. Η παρουσία της GNV στην αγορά μειώθηκε κατά το ήμισυ και πλέον, ενώ το μερίδιο της Saremar ήταν μικρότερο του 10 %. Η AGCM επεσήμανε επίσης ότι:
                  
                              —
                           
                           
                              η Moby βελτίωσε τα αποτελέσματα, περνώντας από ελαφρά ζημία το 2008 σε κέρδη το 2011,
                           
                        
                              —
                           
                           
                              η GNV σημείωσε σημαντικές ζημίες στο δρομολόγιο το 2008-2010.
                           
                        
            
                  (73)
               
               
                  Στο πλαίσιο της έρευνας της AGCM, οι ιδιωτικές εταιρείες είχαν αιτιολογήσει την αύξηση των τιμών κατά τη θερινή περίοδο του 2011 (κατά μέσο όρο 85 % σε σχέση με το 2010 στο δρομολόγιο Olbia – Civitavecchia και 75 % στο δρομολόγιο Genova – Porto Torres) με τη σημαντική αύξηση του κόστους των καυσίμων. Σύμφωνα με την AGCM, η Tirrenia επέβαλε χαμηλότερη αύξηση τιμών, με μέγιστη αύξηση 30 % στη γραμμή Civitavecchia – Golfo Aranci και 15 % στη γραμμή Genova – Porto Torres.
               
            
                  (74)
               
               
                  Επίσης, η απόφαση της AGCM αναφέρεται σε δύο συμφωνίες που είχαν συνάψει η Moby και η GNV την άνοιξη του 2011: η πρώτη ήταν μια συμφωνία κοινής εκμετάλλευσης με κοινό κωδικό μεταξύ των δύο εταιρειών στο δρομολόγιο Civitavecchia – Olbia για την περίοδο Απριλίου-Δεκεμβρίου 2011, σύμφωνα με την οποία οι δύο εταιρείες εκτελούσαν από κοινού το δρομολόγιο και συμμετείχαν στα αποτελέσματα με προκαθορισμένο ποσοστό, ανεξαρτήτως του αριθμού των εισιτηρίων· η δεύτερη ήταν μια συμφωνία που παρείχε στη GNV το δικαίωμα να πουλά εισιτήρια της Moby στο δρομολόγιο Genova – Porto Torres για την περίοδο Ιουνίου-Δεκεμβρίου 2011. Πράγματι, κατά την εν λόγω περίοδο, η GNV μεταβίβαζε τη ζήτηση που δεν μπορούσε να ικανοποιήσει στη Moby, εις βάρος της Tirrenia και της Saremar. Λαμβάνοντας υπόψη τις εν λόγω συμφωνίες, η AGCM κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι δύο εταιρείες δεν είχαν κανένα συμφέρον να ανταγωνίζονται σε επίπεδο τιμών σε αυτά τα δρομολόγια. Παρόμοιες συμφωνίες συνήψαν οι ίδιες εταιρείες το 2012.
               
            
                  (75)
               
               
                  Με την εξαγορά της Tirrenia, στις 18 Ιουλίου 2012 η CIN υπέγραψε τη νέα σύμβαση με το ιταλικό κράτος (βλέπε αιτιολογική σκέψη 16), με την οποία ανατέθηκε στην εταιρεία η παροχή ΥΔΥ σε δρομολόγια μεταξύ των οποίων η γραμμή Civitavecchia – Olbia και η γραμμή Genova – Porto Torres. Η CIN είναι μια κοινοπραξία η οποία, την εποχή της πώλησης της Tirrenia, αποτελείτο από τις Moby, SNAV και GNV (οι δύο τελευταίες μέσω της Marinvest) και την Grimaldi Compagnia di Navigazione, ήτοι τους βασικούς ανταγωνιστές της Tirrenia στα δρομολόγια που εξυπηρετούσε παραδοσιακά με καθεστώς δημόσιας υπηρεσίας (15).
               
            
                  (76)
               
               
                  Η εξαγορά της από τη CIN κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή και στις 18 Ιανουαρίου 2012 η Επιτροπή αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία βάσει του άρθρου 6 παράγραφος 1 στοιχείο γ), του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 139/2004 του Συμβουλίου (16). Η εξαγορά στη συνέχεια ακυρώθηκε από τις δύο πλευρές και μια νέα πράξη, με νέο ιδιοκτησιακό καθεστώς της CIN, κοινοποιήθηκε στην AGCM. Η νέα πράξη συγκέντρωσης εγκρίθηκε από την AGCM στις 21 Ιουνίου 2012 με απόφαση χορήγησης άδειας υπό όρους (17).
               
            
                  (77)
               
               
                  Η GNV και η Forship σταμάτησαν να εξυπηρετούν το δρομολόγιο Civitavecchia – Olbia το 2012. Στις παρατηρήσεις που υπέβαλε στο πλαίσιο της έρευνας, η GNV ισχυρίστηκε ότι η έξοδός της από την αγορά ήταν άμεση συνέπεια της υποστήριξης που χορήγησε η RAS στη Saremar, η οποία της επέτρεψε να προσφέρει τιμές κάτω του κόστους (βλέπε αιτιολογική σκέψη 135).
               
            
                  (78)
               
               
                  Η κατάσταση του ανταγωνισμού στα δύο δρομολόγια κατά την είσοδο της Saremar στην αγορά ήταν η ακόλουθη:
                  
                     Πίνακας 2
                  
                  
                     Κατάσταση του ανταγωνισμού στα δρομολόγια
                  
                  
                               
                           
                           
                              Golfo Aranci (Olbia) – Civitavecchia
                           
                           
                              Vado Ligure – Porto Torres
                           
                        
                              θερινή περίοδος 2011 (Ιούνιος-Σεπτέμβριος)
                           
                           
                              Moby, Tirrenia, GNV (18), Forship (Sardinia Ferries)
                           
                           
                              Moby, Tirrenia, GNV
                           
                        
                              χειμερινή περίοδος 2012
                              (Ιανουάριος - 15 Μαΐου)
                           
                           
                              CIN/Tirrenia
                           
                           
                              
                                 μη εξυπηρετούμενη γραμμή
                              
                           
                        
                              θερινή περίοδος 2012
                              (15 Μαΐου - Σεπτέμβριος)
                           
                           
                              Moby, CIN/Tirrenia
                           
                           
                              Moby, CIN/Tirrenia, GNV
                           
                        
            
                  (79)
               
               
                  Με απόφαση της 18ης Ιουνίου 2013 (19), η AGCM κίνησε διαδικασία επίσημης έρευνας για πιθανή παράβαση από τις Moby και CIN των όρων που προέβλεπε η απόφαση της AGCM για την έγκριση της συγκέντρωσης Tirrenia/CIN, μεταξύ των οποίων του όρου που περιόριζε τις αυξήσεις των ναύλων ως προς τις τιμές της Moby το 2009 μόνον κατά το ποσό αύξησης της τιμής των καυσίμων, σε τρία δρομολόγια μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής Ιταλίας (μεταξύ αυτών και τα δύο δρομολόγια που αποτελούν αντικείμενο της έρευνας στην παρούσα υπόθεση).
               
            2.2.2.   ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ ΠΡΟΩΘΗΣΗΣ
      
                  (80)
               
               
                  Η απόφαση του Περιφερειακού Συμβουλίου αριθ. 20/58 της 26ης Απριλίου 2011 (απόφαση 20/58), όριζε ότι η Agenzia Sardegna Promozione (εφεξής η Agenzia) θα χρηματοδοτούσε τις δραστηριότητες προώθησης της αποκαλούμενης πρωτοβουλίας Bonus «Sardo Vacanza» με 3 εκατομμύρια ευρώ (συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ) (20).
               
            
                  (81)
               
               
                  Με την απόφαση του Περιφερειακού Συμβουλίου αριθ. 25/53 της 19ης Μαΐου 2011 (απόφαση 25/53), η RAS ανέθεσε στη Saremar τη διενέργεια δραστηριοτήτων προώθησης που προέβλεπαν κατά κύριο λόγο την έκθεση λογοτύπου και διαφημιστικού υλικού στα πλοία της Saremar με σκοπό την προβολή της Σαρδηνίας ως τουριστικού προορισμού, χωρίς ωστόσο την προώθηση της πρωτοβουλίας Bonus «Sardo Vacanza». Η απόφαση 25/53 έδινε εντολή στην Agenzia να καταβάλει στη Saremar τα 3 εκατομμύρια ευρώ που προέβλεπε η απόφαση 20/58, με την άμεση προκαταβολή του 80 % του ποσού.
               
            2.2.3.   ΤΟ ΔΑΝΕΙΟ ΤΩΝ 3 ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΩΝ ΕΥΡΩ ΚΑΙ Η ΠΡΩΤΗ ΔΗΛΩΣΗ ΠΡΟΘΕΣΕΩΝ
      
                  (82)
               
               
                  Βάσει της απόφασης του Περιφερειακού Συμβουλίου αριθ. 23/2 της 12ης Μαΐου 2011 (απόφαση 23/2), η Saremar έλαβε έγκριση για να ζητήσει δάνειο 3 εκατομμυρίων ευρώ με το «μέσο επιτόκιο της αγοράς», ενδεικτικής διάρκειας οκτώ μηνών, προκειμένου να ανταποκριθεί στις ανάγκες της για ρευστότητα.
               
            
                  (83)
               
               
                  Με την απόφαση του Περιφερειακού Συμβουλίου αριθ. 31/24 της 20ής Ιουλίου 2011 (απόφαση 31/24), η RAS, ως μόνος εταίρος της Saremar, εξέδωσε δήλωση προθέσεων υπέρ της Banco di Sardegna S.p.A (εφεξής πιστωτικό ίδρυμα BS) ως προϋπόθεση για τη χορήγηση του δανείου.
               
            
                  (84)
               
               
                  Στη δήλωση προθέσεων, η RAS δεσμευόταν να κοινοποιεί εκ των προτέρων στο πιστωτικό ίδρυμα BS ενδεχόμενες τροποποιήσεις του μετοχικού της μεριδίου στη ναυτιλιακή εταιρεία και να εποπτεύει την αποτελεσματική διαχείριση της εν λόγω εταιρείας.
               
            
                  (85)
               
               
                  Με την απόφαση του Περιφερειακού Συμβουλίου αριθ. 12/15 της 20ής Μαρτίου 2012 (απόφαση 12/15) η RAS κοινοποίησε ότι το δάνειο των 3 εκατομμυρίων ευρώ που είχε εγκριθεί με την απόφαση 23/2 δεν κατεβλήθη ποτέ υπέρ της Saremar και ότι η δήλωση προθέσεων που είχε εγκριθεί με την απόφαση 31/24 είχε λήξει.
               
            2.2.4.   Η ΔΕΥΤΕΡΗ ΔΗΛΩΣΗ ΠΡΟΘΕΣΕΩΝ.
      
                  (86)
               
               
                  Με την απόφαση του Περιφερειακού Συμβουλίου αριθ. 52/119 της 23ης Δεκεμβρίου 2011 (απόφαση 52/119), η RAS ενέκρινε μια δεύτερη δήλωση προθέσεων για να επιτρέψει στη Saremar τη χορήγηση δανείου 5 εκατομμυρίων ευρώ, προκειμένου να αποκτήσει άμεσα επαρκή ρευστότητα για την εξυπηρέτηση των δρομολογίων με την ηπειρωτική χώρα. Η εν λόγω εγγύηση είχε ζητηθεί από την Banca Monte dei Paschi di Siena (εφεξής Banca MPS) ως προϋπόθεση για την έγκριση του δανείου.
               
            
                  (87)
               
               
                  Η δήλωση προθέσεων επεσήμανε ότι η Saremar ανήκε εξολοκλήρου στη RAS, ότι είχε εγκριθεί η ανακεφαλαιοποίηση ύψους 11,5 εκατομμυρίων ευρώ και ότι η εταιρεία θα συνέχιζε να εξυπηρετεί τα δρομολόγια με την ηπειρωτική χώρα. Η RAS δεσμευόταν να κοινοποιεί εκ των προτέρων στο πιστωτικό ίδρυμα ενδεχόμενες τροποποιήσεις του μετοχικού της μεριδίου στη ναυτιλιακή εταιρεία και να εποπτεύει την αποτελεσματική διαχείριση της εν λόγω εταιρείας.
               
            
                  (88)
               
               
                  Η RAS επεσήμανε ότι η δήλωση προθέσεων που εγκρίθηκε με την απόφαση 52/119 δεν εκδόθηκε ποτέ και ότι η Banca MPS χορήγησε στην εταιρεία δάνειο 2,5 εκατομμυρίων ευρώ με όρους αγοράς, χωρίς να παρασχεθεί καμία εγγύηση από τη RAS. Στις παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2012, η RAS διαβίβασε στην Επιτροπή τη σύμβαση σχετικά με το δάνειο που συνήψε με την Banca MPS, η οποία προβλέπει κονδύλιο πίστωσης ύψους 2,5 εκατομμυρίων ευρώ με μεταβλητό επιτόκιο βασισμένο στο Euribor ενός μηνός + 5 %.
               
            2.2.5.   Η ΑΝΑΚΕΦΑΛΑΙΟΠΟΙΗΣΗ
      
                  (89)
               
               
                  Η απόφαση 36/6 αναφέρει ότι η απαίτηση των 11 546 403,59 ευρώ της Saremar από την υπό έκτακτη διαχείριση Tirrenia είχε αναγνωριστεί επίσημα από το τμήμα πτωχεύσεων του Tribunale civile di Roma και κηρυχθεί εκτελεστή την 1η Απριλίου 2011. Η απομείωση της εν λόγω απαίτησης έως τα 5 773 201,80 ευρώ, ήτοι κατά 50 %, στο πλαίσιο της έγκρισης του ισολογισμού της Saremar για το οικονομικό έτος 2010, προκάλεσε ζημία 5 253 530,05 ευρώ το 2010. Στις 28 Μαρτίου 2012 η Συνέλευση των μετόχων της Saremar αποφάσισε την απορρόφηση της ζημίας των 4 890 950,36 ευρώ (21) με μεταφορά στο 2012, μειώνοντας το μετοχικό κεφάλαιο από 6 099 961 ευρώ σε 1 209 010,64 ευρώ.
               
            
                  (90)
               
               
                  Σύμφωνα με τον ιταλικό Αστικό Κώδικα, όταν το κεφάλαιο μιας εταιρείας μειωθεί πέραν του ενός τρίτου, οι μέτοχοι οφείλουν να προβούν στην ανακεφαλαιοποίηση της εταιρείας. Κατά συνέπεια, την 15η Ιουνίου 2012 η Συνέλευση των μετόχων της Saremar αποφάσισε την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου από 1 209 010,64 ευρώ σε 6 099 961 ευρώ, εκ των οποίων 824 309,69 ευρώ, τα οποία αντιστοιχούσαν στο ελάχιστο αναγκαίο ποσό για να επανέλθει το κεφάλαιο εντός των ορίων που προβλέπει η νομοθεσία, κατατέθηκαν στις 11 Ιουλίου 2012. Έθεσε επίσης ως όρο για την εγγραφή του υπολοίπου της ανακεφαλαιοποίησης την εκ των προτέρων κοινοποίηση του μέτρου στην Επιτροπή.
               
            
                  (91)
               
               
                  Μέχρι στιγμής η Επιτροπή δεν έχει ενημερωθεί για περαιτέρω εισφορές κεφαλαίου.
               
            3.   ΛΟΓΟΙ ΠΟΥ ΟΔΗΓΗΣΑΝ ΣΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ
      
      3.1.   ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΑΡΟΧΗ ΠΟΡΘΜΕΙΑΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΣΤΑ ΔΥΟ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ ΜΕΤΑΞΥ ΣΑΡΔΗΝΙΑΣ ΚΑΙ ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗΣ ΙΤΑΛΙΑΣ
      
      3.1.1.   ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ
      
                  (92)
               
               
                  Στην απόφαση του 2012, η Επιτροπή κατέληξε στο αρχικό συμπέρασμα ότι οι πράξεις με τις οποίες δόθηκε εντολή στη Saremar να θέσει σε λειτουργία τα δύο δρομολόγια με την ηπειρωτική χώρα δεν χαρακτήριζαν ρητά τις εν λόγω υπηρεσίες ως ΥΓΟΣ, ούτε περιείχαν αναφορά σε ενδεχόμενη αντιστάθμιση προς τη Saremar για την ανάληψη των ΥΔΥ. Η Επιτροπή κατέληξε επίσης στο συμπέρασμα ότι, σύμφωνα με τις έως τότε διαθέσιμες πληροφορίες, η αντιστάθμιση των 10 εκατομμυρίων ευρώ που χορηγήθηκε στη Saremar ήταν εμφανώς ανώτερη των ζημιών του οικονομικού έτους.
               
            
                  (93)
               
               
                  Η Επιτροπή κατέληξε επίσης αρχικά στο συμπέρασμα ότι δεν τηρήθηκε το τέταρτο κριτήριο Altmark (22), καθώς η έναρξη των δύο πρόσθετων γραμμών που ανατέθηκαν στη Saremar το 2011 δεν αποτέλεσε αντικείμενο διαγωνισμού· επεσήμανε επίσης ότι κανένα από τα συγκεντρωθέντα στοιχεία δεν αποδείκνυε ότι η Saremar είχε παράσχει πράγματι τις υπηρεσίες με το χαμηλότερο κόστος για το κοινωνικό σύνολο.
               
            3.1.2.   ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ
      
                  (94)
               
               
                  Η Επιτροπή έκρινε ότι η ενίσχυση με τη μορφή δημόσιας αντιστάθμισης στη Saremar δεν μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά, ούτε να απαλλαγεί από την υποχρέωση κοινοποίησης κατά την έννοια της απόφασης αριθ. 2005/842/ΕΚ της Επιτροπής (23) (εφεξής απόφαση ΥΓΟΣ του 2005) ή της απόφασης αριθ. 2012/21/ΕΕ της Επιτροπής (24) (εφεξής απόφαση ΥΓΟΣ του 2011).
               
            
                  (95)
               
               
                  Έχοντας διαπιστώσει ότι ο χαρακτηρισμός των υπηρεσιών ως ΥΓΟΣ ήταν αμφισβητήσιμος και ότι η Saremar είχε πιθανόν εισπράξει υπερβολική αντιστάθμιση, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες σχετικά με το συμβιβάσιμο της αντιστάθμισης βάσει της ευρωπαϊκής νομοθεσίας σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται υπό μορφή αντιστάθμισης των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας (2011) (25) (εφεξής πλαίσιο ΥΓΟΣ του 2011).
               
            
                  (96)
               
               
                  Τέλος, η Επιτροπή επεσήμανε ότι, από τις 31 Ιανουαρίου 2012, για να μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά οι ΥΓΟΣ έπρεπε να ανταποκρίνονται σε περαιτέρω όρους που προβλέπουν τα σημεία 14, 19, 20, 24, 39 και 60 του πλαισίου ΥΓΟΣ του 2011. Η Επιτροπή έκρινε ότι στη συγκεκριμένη περίπτωση οι εν λόγω όροι δεν επληρούντο.
               
            3.2.   ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ ΠΡΟΩΘΗΣΗΣ
      
      
                  (97)
               
               
                  Η Επιτροπή κάλεσε τις ιταλικές αρχές να διασαφηνίσουν τον τρόπο προσδιορισμού του κόστους των δραστηριοτήτων προώθησης και να καταθέσουν στοιχεία ικανά που να αποδεικνύουν ότι το κόστος για τις εν λόγω δραστηριότητες είχε προσδιοριστεί με τρόπο που να αντανακλά την αξία της αγοράς, παρέχοντας, επί παραδείγματι, διαθέσιμες συγκριτικές αναλύσεις για την αγορά.
               
            3.3.   ΤΟ ΔΑΝΕΙΟ ΤΩΝ 3 ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΩΝ ΕΥΡΩ ΚΑΙ ΟΙ ΔΗΛΩΣΕΙΣ ΠΡΟΘΕΣΕΩΝ
      
      
                  (98)
               
               
                  Η Επιτροπή θεώρησε αρχικά ότι οι δηλώσεις προθέσεων δεν είχαν παράσχει αδικαιολόγητα πλεονεκτήματα στη Saremar, καθώς δεν είχαν χρησιμεύσει πραγματικά στην παροχή εγγυήσεων για δάνεια ή άλλες χρηματοπιστωτικές υποχρεώσεις του δικαιούχου. Η Επιτροπή κάλεσε την Ιταλία και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το θέμα.
               
            
                  (99)
               
               
                  Η Επιτροπή κάλεσε επίσης την Ιταλία να παράσχει στοιχεία τα οποία να αποδεικνύουν ότι το δάνειο των 3 εκατομμυρίων ευρώ που χορηγήθηκε στη Saremar από τη Banco di Sardegna SpA ήταν σύμφωνο με τους όρους της αγοράς.
               
            3.4.   Η ΑΝΑΚΕΦΑΛΑΙΟΠΟΊΗΣΗ
      
      
                  (100)
               
               
                  Όσον αφορά την ανακεφαλαιοποίηση της Saremar, η Επιτροπή κατέληξε αρχικά στο συμπέρασμα ότι το μέτρο παρείχε οικονομικό πλεονέκτημα στην εταιρεία, καθώς θα ήταν απίθανο ένας ιδιώτης επενδυτής να είχε συμμετάσχει στην αύξηση του κεφαλαίου υπό παρόμοιες συνθήκες. Η Επιτροπή κάλεσε την Ιταλία και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το θέμα.
               
            4.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΑΝ Η RAS ΚΑΙ Η SAREMAR
      
      4.1.   ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΑΡΟΧΗ ΠΟΡΘΜΕΙΑΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΣΤΑ ΔΥΟ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ ΜΕΤΑΞΥ ΣΑΡΔΗΝΙΑΣ ΚΑΙ ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗΣ ΙΤΑΛΙΑΣ
      
      
                  (101)
               
               
                  Η Saremar υποστηρίζει και συμπληρώνει τα επιχειρήματα που προέβαλε η RAS σχετικά με τη χορηγηθείσα αντιστάθμιση για τις παρασχεθείσες υπηρεσίες το 2011 και το 2012 στις δύο γραμμές μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής χώρας. Οι υποβληθείσες παρατηρήσεις εξετάζονται από κοινού στη συνέχεια.
               
            
                  (102)
               
               
                  Η εταιρεία δεν υπέβαλε παρατηρήσεις σχετικά με τα άλλα μέτρα που αποτελούν αντικείμενο της έρευνας.
               
            4.1.1.   ΘΕΜΑΤΑ ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΟΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΜΟ ΤΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ
      
                  (103)
               
               
                  Καταρχάς, η RAS επεσήμανε ότι η αντιστάθμιση που χορηγήθηκε στη Saremar για τις υπηρεσίες που παρείχε στις δύο γραμμές σύνδεσης με την ηπειρωτική χώρα, συνάδει με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς (market economic investor principle, εφεξής ΙΕΟΑ). Μολονότι η λειτουργία των εν λόγω γραμμών παρήγαγε ζημίες, ήταν λογικό να προσδοκάται η αποκόμιση κερδών από τη δραστηριότητα. Θεσπίζοντας τα υπό εξέταση μέτρα, η RAS ενήργησε με την περίσκεψη που θα χαρακτήριζε έναν συνετό επενδυτή, δεδομένου ότι οι αποφάσεις για τη λειτουργία των δύο γραμμών ήταν βασισμένες σε εκ των προτέρων εκπονηθέντα βιομηχανικά σχέδια. Ειδικότερα:
                  
                              α)
                           
                           
                              τον Μάρτιο/Απρίλιο του 2011, όταν η RAS αποφάσισε ότι η Saremar όφειλε να ξεκινήσει νέα δρομολόγια με την ηπειρωτική χώρα, έλαβε υπόψη της μόνον τα δρομολόγια στα οποία μπορούσε να δραστηριοποιηθεί σε κατάσταση οικονομικής ισορροπίας·
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              με την απόφαση 36/6, η RAS ζήτησε από τη Saremar να διαπιστώσει, βάσει ενός βιομηχανικού σχεδίου, την οικονομική σκοπιμότητα της πιθανότητας να θέσει σε λειτουργία, για την περίοδο 30 Σεπτεμβρίου 2011 - 30 Σεπτεμβρίου 2012, μία τουλάχιστον πρόσθετη γραμμή μεταξύ των Olbia – Livorno, Porto Torres – Livorno και Cagliari – Piombino. Ζήτησε επίσης από τη Saremar να επαναλειτουργήσει, βάσει ενός βιομηχανικού σχεδίου, τη γραμμή Golfo Aranci (ή Olbia) – Civitavecchia και τη γραμμή Porto Torres – Vado Ligure (ή Genova) για την περίοδο 15 Μαΐου 2012 - 15 Σεπτεμβρίου 2012. Με κριτήρια κερδοφορίας ελήφθη επίσης η απόφαση να μην ξεκινήσουν νέα δρομολόγια στη θερινή περίοδο του 2012, αλλά να επαναλειτουργήσουν τα δύο δρομολόγια που εξυπηρετούσε ήδη η Saremar το 2011·
                           
                        
                              γ)
                           
                           
                              η απόφαση της RAS για περιορισμό των ζημιών με τη διακοπή των υπηρεσιών στο τέλος της περιόδου αιχμής του 2012 και τη μερική κάλυψή τους, συνέβαλε ώστε να μειωθεί στο ελάχιστο ο επιχειρηματικός κίνδυνος, και θα είχε πιθανώς ληφθεί και από έναν ιδιώτη επενδυτή.
                           
                        
            
                  (104)
               
               
                  Κατά δεύτερο λόγο, η RAS επεσήμανε ότι στην εν λόγω περίπτωση τηρήθηκαν τα τέσσερα κριτήρια Altmark για τους λόγους που εκτίθενται στη συνέχεια.
               
            
         Altmark 1
      
      
                  (105)
               
               
                  Οι εθνικές αρχές διαθέτουν ευρεία εξουσία εκτιμήσεως στον καθορισμό των ΥΓΟΣ. Δεδομένου ότι ο νόμος 296 της 27ης Δεκεμβρίου 2006 εκχωρεί αρμοδιότητες σχετικά με την εδαφική συνέχεια, η RAS είναι η οντότητα που βρίσκεται στην καλύτερη θέση για να καθορίσει ΥΓΟΣ στα δρομολόγια μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής Ιταλίας· η RAS επεσήμανε συνεπώς το συμφέρον της να διασφαλίσει την εδαφική συνέχεια με οικονομικά προσιτές τιμές. Η δοκιμαστική ανάθεση της υπηρεσίας στη Saremar ανταποκρινόταν σε ανάγκες γενικού συμφέροντος και ήταν δικαιολογημένη για λόγους επείγουσας ανάγκης.
               
            
                  (106)
               
               
                  Όσον αφορά την πραγματική ανάγκη επιβολής ΥΔΥ, η RAS επεσήμανε καταρχάς τη σοβαρή κρίση της πρώην μητρικής Tirrenia, η οποία εξυπηρετούσε ανέκαθεν τα δρομολόγια μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής Ιταλίας. Η κατάσταση οικονομικής κρίσης της Tirrenia είχε προκαλέσει έντονη αβεβαιότητα σχετικά με τη συνέχιση της δημόσιας υπηρεσίας και η αβεβαιότητα αυτή παρατάθηκε τουλάχιστον έως τον Ιούλιο του 2012, όταν η CIN υπέγραψε τη νέα σύμβαση. Η RAS επισημαίνει ότι η πώληση της Tirrenia στη CIN με το αρχικό ιδιοκτησιακό καθεστώς δεν επετράπη από την Επιτροπή.
               
            
                  (107)
               
               
                  Κατά δεύτερο λόγο, η RAS επεσήμανε ότι η αύξηση των τιμών στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής Ιταλίας είχε σοβαρές συνέπειες για το μεγαλύτερο μέρος των χρηστών και, ειδικότερα, για τις κοινωνικά ευάλωτες ομάδες των κατοίκων της Σαρδηνίας.
               
            
                  (108)
               
               
                  Για τους λόγους αυτούς, τον Απρίλιο του 2011 η RAS αποφάσισε να δημιουργήσει, δοκιμαστικά, υπηρεσίες δημόσιας μεταφοράς με σκοπό τη διασφάλιση της εδαφικής συνέχειας με την ηπειρωτική χώρα σε οικονομικά προσιτές τιμές. Οι ιδιωτικές εταιρείες, μολονότι κλήθηκαν σε διαβούλευση, δεν έδειξαν, σύμφωνα με τη RAS, πρόθυμες να μειώσουν τις τιμές, αντιδρώντας σε κάθε μορφή τιμολογιακής υποχρέωσης erga omnes.
               
            
                  (109)
               
               
                  Η παροχή ΥΓΟΣ ανατέθηκε στη Saremar μέσω σειράς πράξεων ανάθεσης, στις οποίες επισημαίνεται με σαφήνεια ο στόχος του δημοσίου συμφέροντος. Η RAS επισημαίνει ότι η ανάθεση των εν λόγω υπηρεσιών στη Saremar ήταν ο μόνος εφικτός τρόπος για να αποφευχθούν σοβαρά προβλήματα στην εδαφική συνέχεια.
               
            
                  (110)
               
               
                  Η Saremar θεωρείται ως εσωτερικός (in house) φορέας της RAS: ελέγχεται απευθείας από τη RAS, η οποία κατέχει το σύνολο του μετοχικού κεφαλαίου της· είναι μια εταιρεία η οποία, βάσει καταστατικού, έχει ως αποκλειστικό σκοπό τη σύνδεση της Σαρδηνίας με τα μικρότερα νησιά, την Κορσική και την ηπειρωτική χώρα· δεν διαθέτει καμία αυτονομία όσον αφορά την οργάνωση και την παροχή των υπηρεσιών που της ανατίθενται, καθώς αυτές καθορίζονται μονομερώς από τη RAS· επίσης, δεν αναπτύσσει καμία δραστηριότητα που να αντιτίθεται στα συμφέροντα της RAS. Κατά συνέπεια, σύμφωνα με τους κανόνες σύναψης δημοσίων συμβάσεων, η RAS δεν ήταν υποχρεωμένη, κατά την άποψή της, να προκηρύξει διαγωνισμό για την παροχή της υπηρεσίας, αλλά είχε το δικαίωμα να αναθέσει την εν λόγω υπηρεσία απευθείας στον εσωτερικό της φορέα. Εφόσον δεν υπερέβαινε το κόστος για την παροχή της υπηρεσίας, η αντιστάθμιση δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση.
               
            
                  (111)
               
               
                  Για τον σκοπό αυτόν, η RAS επισημαίνει ότι σύμφωνα με όσα ορίζει ρητά ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (26), οι εθνικές αρχές μπορούν να αναθέσουν σε εσωτερικό φορέα/τμήμα την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς, χωρίς να προκηρύξουν διαγωνισμό για την ανάθεση δημόσιας σύμβασης παροχής υπηρεσιών. Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (27) προβλέπει επίσης ότι οι δημόσιες αρχές μπορούν να λαμβάνουν «έκτακτο μέτρο σε περίπτωση διακοπής των υπηρεσιών ή επικείμενου κινδύνου διακοπής τους» και ότι το εν λόγω έκτακτο μέτρο μπορεί να λάβει τη μορφή «απευθείας ανάθεσης ή επίσημης συμφωνίας παράτασης της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας».
               
            
                  (112)
               
               
                  Σύμφωνα με τη RAS, το συμπέρασμα αυτό επιβεβαιώθηκε από την Επιτροπή κατά τη διαδικασία επί παραβάσει κατά της Ιταλίας για παράβαση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου (28) (εφεξής κανονισμός για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές), στο πλαίσιο της οποίας η Επιτροπή επεσήμανε ότι, εάν οι περιφέρειες παρέχουν την υπηρεσία «εσωτερικά» («in house») κατά την έννοια της απόφασης Anav του Δικαστηρίου (C-410/04) και τηρούνται όλες οι σχετικές απαιτήσεις, μπορεί να θεωρηθεί ότι τηρείται σωστά ο κανονισμός για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές.
               
            
                  (113)
               
               
                  Η RAS επεσήμανε ότι η επιλογή των δρομολογίων για ανάθεση στη Saremar πραγματοποιήθηκε βάσει μιας μελέτης σκοπιμότητας που έλαβε δεόντως υπόψη την ανάγκη διασφάλισης της εδαφικής συνέχειας, επιδιώκοντας ωστόσο στόχους οικονομικής ισορροπίας για τη δραστηριότητα. Όπως επισημάνθηκε στις μετέπειτα αποφάσεις 25/69 και 27/4, βάσει του αποτελέσματος αυτής της μελέτης και λαμβάνοντας υπόψη τις συλλεχθείσες πληροφορίες από τη Saremar σχετικά με την αγορά, ξεκίνησαν οι γραμμές Civitavecchia – Golfo Aranci και Vado Ligure – Porto Torres για την περίοδο αιχμής, από 15 Ιουνίου έως 15 Σεπτεμβρίου του 2011 και από 22 Ιουνίου έως 15 Σεπτεμβρίου του 2011 αντιστοίχως.
               
            
                  (114)
               
               
                  Η RAS επεσήμανε επίσης ότι η παροχή των μεταφορικών υπηρεσιών στα δρομολόγια Genova – Porto Torres και Civitavecchia – Olbia κατά τη θερινή περίοδο δεν εμπίπτει στη νέα σύμβαση που συνήψε το ιταλικό κράτος με τη CIN και συνεπώς δεν υπόκειται σε ΥΔΥ με σκοπό τη διασφάλιση της οικονομικής προσιτότητας των υπηρεσιών. Σε κάθε περίπτωση, η νέα σύμβαση προβλέπει τη δυνατότητα αναθεώρησης προς τα πάνω των τιμών σε περίπτωση αύξησης του κόστους και, ειδικότερα, του κόστους των καυσίμων· συνεπώς, η σύμβαση δεν εγγυάται την οικονομική προσιτότητα των υπηρεσιών για τους κατοίκους της Σαρδηνίας.
               
            
                  (115)
               
               
                  Σύμφωνα με τη RAS, οι δοκιμαστικές υπηρεσίες σύνδεσης με την ηπειρωτική χώρα στα δύο δρομολόγια διακόπηκαν οριστικά τον Σεπτέμβριο του 2012. Η RAS επεξεργάστηκε συνεπώς ένα δομημένο σχέδιο δρομολογίων με την ηπειρωτική χώρα, το σχέδιο Flotta Sarda, το οποίο κοινοποιήθηκε εκ των προτέρων στην Επιτροπή. Το εν λόγω σχέδιο προβλέπει τη δημιουργία μιας νέας εταιρείας, της Flotta Sarda SpA, η οποία θα ελέγχεται και θα χρηματοδοτείται εξολοκλήρου από τη RAS και στην οποία θα ανατεθεί σε καθεστώς δημόσιας υπηρεσίας η παροχή δημόσιων υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς σε τέσσερα δρομολόγια σύνδεσης της Σαρδηνίας με την ηπειρωτική Ιταλία. Η Flotta Sarda θα λαμβάνει ετήσια αντιστάθμιση για την κάλυψη του κόστους από την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.
               
            
         Altmark 2
      
      
                  (116)
               
               
                  Το γεγονός ότι οι αποφάσεις του Περιφερειακού Συμβουλίου με τις οποίες η RAS έδωσε εντολή στη Saremar να ξεκινήσει τη λειτουργία των εν λόγω δρομολογίων δεν προέβλεπαν δικαίωμα αντιστάθμισης, δεν επηρεάζει την τήρηση του δεύτερου κριτηρίου Altmark. Δεν απαιτείται από τις δημόσιες αρχές να ορίζουν εκ των προτέρων το ακριβές ποσό της αντιστάθμισης που θα χορηγηθεί για την παροχή δημόσιων υπηρεσιών· αντιθέτως, αρκεί να υποδείξουν εκ των προτέρων τις παραμέτρους βάσει των οποίων υπολογίζονται οι επιλέξιμες δαπάνες, στον βαθμό κατά τον οποίο πρόκειται για δαπάνες άμεσα καταλογιστέες στην παροχή ΥΓΟΣ. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, από τη στιγμή που η RAS αποφάσισε να αναθέσει στη Saremar τη λειτουργία των δρομολογίων με την ηπειρωτική χώρα, θεωρούσε ότι οι εν λόγω υπηρεσίες δεν θα παρήγαγαν ζημίες· η αντιστάθμιση, η οποία μάλιστα δεν είχε αποκλειστεί, θα μπορούσε θεωρητικά να αποδειχθεί περιττή.
               
            
                  (117)
               
               
                  Η RAS επεσήμανε ότι, επειδή η παροχή των εν λόγω υπηρεσιών υπόκειτο στην υποχρέωση τήρησης χωριστών λογαριασμών, τα καθαρά έξοδα για την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας θα μπορούσαν να υπολογιστούν με ευχέρεια.
               
            
         Altmark 3
      
      
                  (118)
               
               
                  Η Saremar παρείχε τις εν λόγω δημόσιες υπηρεσίες σε καθεστώς τήρησης χωριστών λογαριασμών. Σύμφωνα με τη RAS, αυτό αποτελεί επαρκή εγγύηση για το γεγονός ότι οι δημόσιοι πόροι χρησιμοποιήθηκαν μόνο για να αποζημιώνουν την εταιρεία για τις καταγραφόμενες ζημίες. Συνεπώς, σύμφωνα με τη RAS, η Saremar δεν έλαβε υπερβολική αντιστάθμιση.
               
            
         Altmark 4
      
      
                  (119)
               
               
                  Κατά την άποψη της RAS, το τέταρτο κριτήριο Altmark πληρούται, δεδομένου ότι τα πορθμεία που χρησιμοποιήθηκαν στα δρομολόγια μισθώθηκαν μετά από διαβούλευση της αγοράς και το κόστος των καυσίμων ανταποκρινόταν στις τιμές της αγοράς. Όλα τα στοιχεία στα οποία αναφέρονται οι υπόλοιποι συντελεστές του κόστους (ασφάλιση, βοηθητικές υπηρεσίες ναυσιπλοΐας, λιμενικά τέλη) είναι αντίστοιχα των συνθηκών της αγοράς.
               
            4.1.2.   ΘΕΜΑΤΑ ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΟ ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ
      
                  (120)
               
               
                  Σύμφωνα με τη RAS, ο χαρακτηρισμός της Saremar ως εσωτερικού φορέα αποκλείει την εφαρμογή του όρου της απαγόρευσης των διακρίσεων που προβλέπει ο κανονισμός για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές· κατά συνέπεια, η ανάθεση της δημόσιας υπηρεσίας στη Saremar δεν παραβιάζει τις αποφάσεις ΥΓΟΣ του 2005 και του 2011.
               
            
                  (121)
               
               
                  Η RAS εξηγεί ότι όλα τα ουσιαστικά στοιχεία του μέτρου είχαν εκπονηθεί ήδη από τον Απρίλιο του 2011· όλες οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν την έναρξη ισχύος της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011 πρέπει συνεπώς να αξιολογούνται βάσει της απόφασης ΥΓΟΣ του 2005. Η RAS θεωρεί ότι οι όροι για το συμβιβάσιμο που ορίζει η εν λόγω απόφαση τηρούνται· ειδικότερα:
                  
                              α)
                           
                           
                              η υπηρεσία ανατέθηκε στη Saremar βάσει διαφανών κριτηρίων που δεν συνιστούν διάκριση σύμφωνα με τον κανονισμό για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές·
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              τα όρια που προβλέπει το άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχεία α) και γ) της απόφασης ΥΓΟΣ του 2005 τηρούνται: η κρατική συμμετοχή είναι μικρότερη από 30 εκατομμύρια ευρώ και σε κάθε δρομολόγιο μεταφέρθηκαν λιγότεροι από 300 000 επιβάτες·
                           
                        
                              γ)
                           
                           
                              οι υπηρεσίες νομίμως χαρακτηρίζονται ως ΥΓΟΣ και ανατέθηκαν στη Saremar με ποικίλες πράξεις ανάθεσης, σύμφωνα με το άρθρο 4 της εν λόγω απόφασης·
                           
                        
                              δ)
                           
                           
                              η αντιστάθμιση που χορηγήθηκε στη Saremar για τα δρομολόγια σύνδεσης με την ηπειρωτική χώρα δεν υπερβαίνει το αναγκαίο ποσό για την κάλυψη του κόστους παροχής των υπηρεσιών, σύμφωνα με όσα ορίζει το άρθρο 6.
                           
                        
            
                  (122)
               
               
                  Η RAS υποστηρίζει ότι, σε κάθε περίπτωση, το μέτρο συνάδει και με την απόφαση ΥΓΟΣ του 2011, δεδομένου ότι:
                  
                              α)
                           
                           
                              τηρείται το δεύτερο όριο που ορίζει το άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχείο δ) της εν λόγω απόφασης·
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              η υπηρεσία ανατέθηκε στη Saremar μετά από τεχνικές συζητήσεις με τις ιδιωτικές εταιρείες· επίσης, η RAS είχε δεχθεί πλήθος καταγγελιών και παραπόνων για τις υπηρεσίες που παρείχαν οι ιδιωτικές επιχειρήσεις·
                           
                        
                              γ)
                           
                           
                              η αντιστάθμιση λαμβάνει υπόψη το καθαρό κόστος για την παροχή της υπηρεσίας από την εταιρεία·
                           
                        
                              δ)
                           
                           
                              οι υποχρεώσεις διαφάνειας τηρήθηκαν, καθώς δημοσιεύθηκαν οι αποφάσεις του Περιφερειακού Συμβουλίου για την υπόθεση.
                           
                        
            
                  (123)
               
               
                  Τέλος, κατά την άποψη της RAS, το μέτρο δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι νοθεύει τον ανταγωνισμό σε βαθμό που αντιβαίνει στα συμφέροντα της Ένωσης, καθώς σκοπός του είναι η διασφάλιση της εδαφικής συνέχειας και αφορά αποκλειστικά το έλλειμμα που δημιουργήθηκε στην παροχή των ΥΓΟΣ.
               
            4.2.   ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ ΠΡΟΩΘΗΣΗΣ
      
      
                  (124)
               
               
                  Σύμφωνα με τη RAS, η χρηματοδότηση που χορηγήθηκε για τις δραστηριότητες προώθησης αντιστοιχεί σε υπηρεσίες που όντως παρείχε η Saremar και, συνεπώς, δεν παρέχει κανένα αδικαιολόγητο οικονομικό πλεονέκτημα στη Saremar.
               
            
                  (125)
               
               
                  Κατά την άποψη της RAS, για την αξιολόγηση της αντιστοιχίας των τιμών με τους όρους της αγοράς πρέπει να λαμβάνεται δεόντως υπόψη το γεγονός ότι οι εν λόγω δραστηριότητες προώθησης δεν διεξήχθησαν μόνο κατά την περίοδο αιχμής του 2011, όπως ήταν η αρχική πρόβλεψη, αλλά συνεχίστηκαν και το 2012.
               
            
                  (126)
               
               
                  Στις 28 Ιουνίου 2013, σε προχωρημένο στάδιο της διαδικασίας, η RAS υπέβαλε στην Επιτροπή τη γνώμη εμπειρογνώμονα για να δικαιολογήσει το κόστος των δραστηριοτήτων προώθησης. Ο εμπειρογνώμονας κατέληγε στο συμπέρασμα ότι η αγοραία αξία των δραστηριοτήτων που διεξήγαγε η Saremar το 2011 και το 2012 κυμαίνεται από 2 458 168 έως 2 609 631 ευρώ (χωρίς ΦΠΑ)· η RAS θεωρεί συνεπώς ότι το ποσό που κατεβλήθη στη Saremar είναι δικαιολογημένο. Το κόστος της αγοράς αποτέλεσε αντικείμενο συγκριτικής ανάλυσης ως προς το μέσο διαφημιστικό κόστος ανά τετραγωνικό μέτρο, με εκτιμήσεις βάσει παραμέτρων όπως η διάρκεια (λαμβάνοντας υπόψη ορισμένες εκπτώσεις που παρασχέθηκαν για τη συνέχιση της διαφημιστικής εκστρατείας το 2012), το είδος της διαφήμισης (εσωτερικού ή εξωτερικού χώρου) και τη θέση (μεγαλουπόλεις, σημαντική ροή πλήθους στην είσοδο, κεντρικές αρτηρίες).
               
            
                  (127)
               
               
                  Σύμφωνα με τη RAS, σε περίπτωση που κριθεί υπερβολικά υψηλό το ποσό που κατεβλήθη στη Saremar για τις δραστηριότητες προώθησης, το πλεονέκτημα που αποκόμισε η εταιρεία θα πρέπει να περιοριστεί στη διαφορά ανάμεσα στο ποσό που πραγματικά κατεβλήθη και την αγοραία αξία των υπηρεσιών. Τέλος, η RAS θεωρεί ότι το συμβιβάσιμο της εν λόγω ενίσχυσης θα πρέπει σε κάθε περίπτωση να αξιολογηθεί σύμφωνα με το άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ.
               
            4.3.   ΤΟ ΔΑΝΕΙΟ ΤΩΝ 3 ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΩΝ ΕΥΡΩ ΚΑΙ ΟΙ ΔΗΛΩΣΕΙΣ ΠΡΟΘΕΣΕΩΝ
      
      
                  (128)
               
               
                  Η RAS θεωρεί ότι το κονδύλιο πίστωσης των 3 εκατομμυρίων ευρώ που χορηγήθηκε στη Saremar δεν περιλάμβανε τη χρήση περιφερειακών πόρων: χορηγήθηκε στη Saremar από το ιδιωτικό πιστωτικό ίδρυμα BS, ωστόσο δεν χρησιμοποιήθηκε ποτέ από τη Saremar, με αποτέλεσμα να λήξει στις 30 Νοεμβρίου 2011 η δήλωση προθέσεων που εκδόθηκε τον Ιούλιο του 2011 κατ' εφαρμογή της απόφασης 23/2. Επειδή η δήλωση προθέσεων δεν ήταν συνδεδεμένη με καμία χρηματοοικονομική υποχρέωση της εταιρείας, δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως εγγύηση.
               
            
                  (129)
               
               
                  Η δεύτερη δήλωση προθέσεων, η οποία εγκρίθηκε με την απόφαση 52/119, δεν εκδόθηκε ποτέ και συνεπώς η RAS δεν ανέλαβε καμία δεσμευτική υποχρέωση υπέρ της Saremar. Η χρηματοοικονομική συναλλαγή την οποία προέβλεπε η απόφαση 52/119 (δάνειο 5 εκατομμυρίων ευρώ) δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ. Όπως αναφέρεται στην απόφαση 12/15, το δάνειο που συνήφθη με την Banca MPS ζητήθηκε και χορηγήθηκε στη Saremar χωρίς καμία εγγύηση εκ μέρους της RAS.
               
            4.4.   Η ΑΝΑΚΕΦΑΛΑΙΟΠΟΙΗΣΗ
      
      
                  (130)
               
               
                  Η RAS επισημαίνει ότι η ανακεφαλαιοποίηση δεν έχει καμία σχέση με την παροχή πορθμειακών υπηρεσιών από τη Saremar στα δύο δρομολόγια μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής Ιταλίας, αλλά αφορά τις συνδέσεις με τα μικρότερα νησιά και την Κορσική που εξυπηρετεί η Saremar στο πλαίσιο της αρχικής σύμβασης, η οποία παρατάθηκε στη συνέχεια.
               
            
                  (131)
               
               
                  Τα 11,5 εκατομμύρια ευρώ που προβλέπει η απόφαση 36/6 αντιστοιχούσαν στο ποσό της πίστωσης που είχε εγκριθεί ήδη για την Tirrenia στο πλαίσιο της διαδικασίας αφερεγγυότητας. Ωστόσο, το ποσό αυτό αφορά χρηματοοικονομικές πράξεις με την Tirrenia από την περίοδο πριν το 2009. Προκύπτει συνεπώς ότι το εν λόγω ποσό είχε εγκριθεί ήδη από το 2004, όταν η Επιτροπή ενέκρινε την τελική απόφαση για τις αρχικές συμβάσεις που ίσχυσαν έως το τέλος του 2008.
               
            
                  (132)
               
               
                  Μέχρι στιγμής η ανακεφαλαιοποίηση έχει πραγματοποιηθεί μόνον εν μέρει. Με την απόφαση της 15ης Ιουνίου 2012, η Συνέλευση των μετόχων της Saremar αποφάσισε την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου από 1 209 010,64 ευρώ σε 6 099 961 ευρώ με την έκδοση 307 765 κοινών μετοχών ονομαστικής αξίας 19,82 ευρώ εκάστη. Στις 11 Ιουλίου 2012, η RAS πραγματοποίησε εγγραφή στο μετοχικό κεφάλαιο της Saremar έως το ποσό των 824 309,6 ευρώ, θέτοντας ως προϋπόθεση για τα υπόλοιπα 4 066 640,67 ευρώ την τήρηση της ανασταλτικής απόφασης και την κοινοποίηση της διαδικασίας στην Επιτροπή.
               
            
                  (133)
               
               
                  Η RAS επισημαίνει ότι η ανακεφαλαιοποίηση αποτέλεσε απλώς αναπλήρωση μέσων που διέθετε ήδη η Saremar· εφόσον δεν είχε ως αποτέλεσμα εισφορά νέων δημόσιων πόρων, δεν συνιστά κρατική ενίσχυση. Το μέτρο θα πρέπει να θεωρηθεί ότι συνάδει με την αρχή ΙΕΟΑ, καθώς βασίζεται σε ένα εκ των προτέρων εκπονηθέν βιομηχανικό σχέδιο και έχει ως στόχο τη βελτιστοποίηση των εσόδων από την πώληση της Saremar ως εταιρείας με αξιόπιστες προοπτικές οικονομικής βιωσιμότητας.
               
            
                  (134)
               
               
                  Τέλος, η RAS επισημαίνει ότι ορισμένες ιδιωτικές εταιρείες, συγκεκριμένα η GNV και η Moby, ενισχύθηκαν επίσης με αυξήσεις κεφαλαίου για να αντισταθμίσουν ζημίες εκμετάλλευσης. Ορισμένες από τις παρεμβάσεις αυτές πραγματοποιήθηκαν παράλληλα με το μέτρο που εφήρμοσε η RAS υπέρ της Saremar.
               
            5.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ
      
      5.1.   MOBY
      
      5.1.1.   ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΑΡΟΧΗ ΠΟΡΘΜΕΙΑΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΣΤΑ ΔΥΟ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ ΜΕΤΑΞΥ ΣΑΡΔΗΝΙΑΣ ΚΑΙ ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗΣ ΙΤΑΛΙΑΣ
      
                  (135)
               
               
                  Σύμφωνα με τη Moby, το 2011 και το 2012 η Saremar μπόρεσε να λειτουργήσει στα δύο δρομολόγια σύνδεσης με την ηπειρωτική Ιταλία με τιμές χαμηλότερες του κόστους, μόνον χάρη στην επιδότηση της RAS. Η Moby επισημαίνει ότι, εξαιτίας των υπερβολικά χαμηλών τιμών που εφήρμοζε η Saremar, η δομή της αγοράς υπέστη σημαντικές στρεβλώσεις και οι ιδιωτικές εταιρείες που εξυπηρετούσαν τα εν λόγω δρομολόγια το 2011, όπως η GNV και η Forship (Sardinia Ferries), αναγκάσθηκαν να αποσυρθούν από την αγορά.
               
            
                  (136)
               
               
                  Σύμφωνα με τη Moby, το μέτρο δεν μπορεί να δικαιολογηθεί για λόγους δημοσίου συμφέροντος, για δύο τουλάχιστον λόγους.
               
            
                  (137)
               
               
                  Πρώτον, η Ιταλία έλαβε υπόψη το νόμιμο συμφέρον της δημόσιας υπηρεσίας όταν, στις 18 Ιουλίου 2012, συνήψε τη νέα σύμβαση με τη CIN, η οποία προβλέπει και την εκπλήρωση ΥΔΥ σε δρομολόγια μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής Ιταλίας. Πράγματι, η νέα σύμβαση προβλέπει ΥΔΥ που αφορούν την καθημερινή τουλάχιστον εξυπηρέτηση των δρομολογίων Genova – Porto Torres και Civitavecchia – Olbia κατά την περίοδο μειωμένης κίνησης (όλο το έτος πλην της περιόδου Ιουνίου-Σεπτεμβρίου)· θέτει μέγιστο όριο για τους ναύλους και πρόσθετες εκπτώσεις για τους κατοίκους σε όλα τα δρομολόγια που εξυπηρετούνται με καθεστώς δημόσιας υπηρεσίας· τέλος, επιβάλλει υποχρεώσεις σε θέματα ελάχιστης χωρητικότητας, η οποία ορίζεται για καθένα από τα εν λόγω δρομολόγια.
               
            
                  (138)
               
               
                  Δεύτερον, στο μέτρο δεν διαπιστώνεται πραγματικό συμφέρον δημόσιας υπηρεσίας, καθώς τα δύο εν λόγω δρομολόγια έχουν εμπορικό χαρακτήρα. Το 2011 και το 2012 η Saremar δεν εξυπηρετούσε τα δύο αυτά δρομολόγια μόνο κατά την περίοδο μειωμένης κίνησης, αλλά και κατά την περίοδο αιχμής, όταν στην αγορά ήταν παρούσες αρκετές άλλες εταιρείες. Ακριβώς λόγω του εμπορικού τους χαρακτήρα κατά τη θερινή περίοδο, τα εν λόγω δρομολόγια εξαιρέθηκαν από το πλαίσιο εφαρμογής της νέας σύμβασης.
               
            
                  (139)
               
               
                  Επίσης, οι πράξεις ανάθεσης δεν ορίζουν ρητά τις εν λόγω υπηρεσίες ως ΥΓΟΣ, ούτε καθορίζουν δικαίωμα αντιστάθμισης για την εταιρεία. Τέλος, η RAS ανέθεσε απευθείας στη Saremar την παροχή αυτών των υπηρεσιών, χωρίς να προκηρύξει διαγωνισμό.
               
            
                  (140)
               
               
                  Η Moby καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η αντιστάθμιση δεν ήταν δικαιολογημένη και, σε κάθε περίπτωση, δεν ήταν ανάλογη των ζημιών που κατέγραψε η Saremar για την παροχή των υπηρεσιών.
               
            5.1.2.   ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ ΠΡΟΩΘΗΣΗΣ
      
                  (141)
               
               
                  Η Moby υποστηρίζει ότι η εισφορά των 2 479 000 ευρώ (χωρίς ΦΠΑ) που χορηγήθηκε στη Saremar για τις δραστηριότητες προώθησης, είναι προδήλως δυσανάλογη. Επίσης, η άμεση κατάθεση προκαταβολής 80 % δεν μπορεί να θεωρηθεί συνήθης εμπορική πρακτική.
               
            
                  (142)
               
               
                  Σύμφωνα με τη Moby, από τον ισολογισμό της Saremar το 2011 προκύπτει ότι, πέραν του ποσού των 3 εκατομμυρίων ευρώ, η Agenzia χορήγησε εν συνεχεία στη Saremar 1 157 000 ευρώ (χωρίς ΦΠΑ) ως αποζημίωση για ποσό που είχε καταβάλει η εταιρεία στο πλαίσιο της «Εκστρατείας Flotta Sarda — Καλοκαίρι 2011» (βλέπε αιτιολογική σκέψη 80). Η Moby ισχυρίζεται ότι και αυτό το ποσό συνιστά ενίσχυση υπέρ της Saremar.
               
            
                  (143)
               
               
                  Τέλος, η Agenzia δεν είχε προκηρύξει διαγωνισμό για την ανάθεση των υπηρεσιών προώθησης.
               
            5.1.3.   ΤΟ ΔΑΝΕΙΟ ΤΩΝ 3 ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΩΝ ΕΥΡΩ ΚΑΙ ΟΙ ΔΗΛΩΣΕΙΣ ΠΡΟΘΕΣΕΩΝ
      
                  (144)
               
               
                  Όσον αφορά τη δεύτερη δήλωση προθέσεων (βλέπε αιτιολογική σκέψη 87), η Moby επισημαίνει ότι με την απόφαση 52/119 η RAS είχε επιβεβαιώσει την ανάγκη άμεσης χορήγησης δανείου από την Banca MPS με σκοπό την έναρξη της υπηρεσίας στο δρομολόγιο Civitavecchia – Olbia και ότι η τράπεζα είχε ζητήσει εγγύηση από τη RAS. Το γεγονός ότι η δήλωση προθέσεων αποσύρθηκε επισήμως με την απόφαση 12/15 είναι άνευ σημασίας όσον αφορά τον χαρακτηρισμό του μέτρου ως κρατικής ενίσχυσης, δεδομένου ότι η εν λόγω δήλωση είχε ρητά ζητηθεί από την Banca MPS και είχε παραγάγει ήδη τα αποτελέσματά της.
               
            5.1.4.   Η ΑΝΑΚΕΦΑΛΑΙΟΠΟΙΗΣΗ
      
                  (145)
               
               
                  Η Moby υποστηρίζει πλήρως τη θέση που εξέφρασε προκαταρκτικά η Επιτροπή σχετικά με την ανακεφαλαιοποίηση. Κατά την άποψη της Moby, με τη δυσχερή χρηματοπιστωτική κατάσταση της εταιρείας και δεδομένης της απουσίας προοπτικής επιστροφής στην οικονομική βιωσιμότητα, ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα είχε προβεί σε παρόμοια επένδυση. Επίσης, η ανακεφαλαιοποίηση στην πραγματικότητα διευκόλυνε την πρόσβαση της Saremar στο δάνειο που χορήγησε η Banca MPS και συνεπώς είχε παρόμοια αποτελέσματα με μια εγγύηση, παρέχοντας κατ' αυτόν τον τρόπο οικονομικό πλεονέκτημα στη Saremar.
               
            5.1.5.   ΆΛΛΑ ΜΕΤΡΑ
      
                  (146)
               
               
                  Η Moby ανέφερε επίσης ένα πρόσθετο ποσό 4 εκατομμυρίων ευρώ που χορήγησε η RAS στη Saremar τον Οκτώβριο του 2011. Το εν λόγω ποσό αποτέλεσε συμπληρωματική κρατική εισφορά η οποία χορηγήθηκε μετά την αύξηση του κόστους λειτουργίας στα δρομολόγια σύνδεσης με τα μικρότερα νησιά και την Κορσική που εξυπηρετούσε η Saremar στο πλαίσιο της αρχικής σύμβασης και η οποία παρατάθηκε στη συνέχεια. Σύμφωνα με τη Moby, το εν λόγω μέτρο συνιστά συμπληρωματική ενίσχυση προς τη Saremar χωρίς προηγούμενη κοινοποίηση στην Επιτροπή.
               
            
                  (147)
               
               
                  Η Moby χαρακτηρίζει όλα τα υπό εξέταση μέτρα ως παράνομες και ασυμβίβαστες ενισχύσεις υπέρ της Saremar.
               
            5.2.   ΛΟΙΠΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ
      
      
                  (148)
               
               
                  Καμία άλλη εταιρεία δεν υπέβαλε παρατηρήσεις εντός των διαδικαστικών προθεσμιών σχετικά με τα μέτρα που αποτελούν το αντικείμενο της παρούσας απόφασης.
               
            
                  (149)
               
               
                  Στις 3 Ιουλίου 2013, σε προχωρημένο στάδιο της έρευνας, η GNV κατέθεσε στην Επιτροπή δύο έγγραφα: i) την πραγματογνωμοσύνη εμπειρογνώμονα που διόρισε το δικαστήριο στη δικαστική προσφυγή της GNV κατά της Saremar ενώπιον του Tribunale civile di Genova και ii) τη διάταξη της 11ης Ιουνίου 2013 με την οποία το δικαστήριο έκανε δεκτή την πραγματογνωμοσύνη.
               
            
                  (150)
               
               
                  Στην πραγματογνωμοσύνη ο εμπειρογνώμονας εξετάζει και αναλύει τρία θέματα που παρουσιάζουν ενδιαφέρον όσον αφορά την παρούσα αξιολόγηση των κρατικών ενισχύσεων: i) την ενδεχόμενη παροχή πλεονεκτήματος μέσω της ανακεφαλαιοποίησης στον επιχειρηματικό κλάδο που εξυπηρετούσε τα δύο δρομολόγια με την ηπειρωτική χώρα, ii) τη συμμόρφωση της ανακεφαλαιοποίησης με την αρχή του ΙΕΟΑ και iii) τη συμμόρφωση της χρηματοδότησης που χορηγήθηκε στη Saremar για τις δραστηριότητες προώθησης με τους όρους της αγοράς.
               
            
                  (151)
               
               
                  Σύμφωνα με την πραγματογνωμοσύνη, η ανακεφαλαιοποίηση είχε ως σκοπό να διασφαλίσει τη συνέχιση της επιχειρηματικής δραστηριότητας της εταιρείας, δεδομένου ότι δεν υπήρχαν βεβαιότητες όσον αφορά την παράταση της αρχικής σύμβασης για τους επόμενους δώδεκα μήνες και, συνεπώς, την ύπαρξη της αντιστάθμισης για τον επόμενο χρόνο. Η πραγματογνωμοσύνη βασίζεται σε ένα έγγραφο που εγκρίθηκε με τον ισολογισμό του 2011 (29), στο οποίο επισημαίνεται ότι τα δύο δρομολόγια με την ηπειρωτική Ιταλία είχαν προκαλέσει ζημία εκμετάλλευσης 214 000 ευρώ το 2011 και αναφέρεται ότι, εξαιτίας της κατάστασης αβεβαιότητας όσον αφορά την ιδιωτικοποίηση της Tirrenia, δεν υπήρχε καμία βεβαιότητα ούτε για τη χορήγηση της κρατικής επιδότησης. Η πραγματογνωμοσύνη καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η ανακεφαλαιοποίηση ήταν αναγκαία για να διασφαλιστεί η συνέχιση της επιχειρηματικής δραστηριότητας και παρείχε πλεονέκτημα τόσο στον κλάδο της επιχείρησης που εξυπηρετούσε τα δρομολόγια με τα μικρότερα νησιά όσο και στον κλάδο που είχε αναλάβει τα δρομολόγια με την ηπειρωτική χώρα.
               
            
                  (152)
               
               
                  Η πραγματογνωμοσύνη επισημαίνει επίσης ότι η Saremar είχε συνολικό πλεόνασμα 2 523 439 ευρώ το 2011, με κέρδη 2 737 797 ευρώ στα δρομολόγια που πραγματοποιούσε στο πλαίσιο της σύμβασης με το κράτος και ζημία 214 358 ευρώ στα δρομολόγια σύνδεσης με την ηπειρωτική χώρα.
               
            
                  (153)
               
               
                  Ο εμπειρογνώμονας κατέληξε επίσης στο συμπέρασμα ότι η ανακεφαλαιοποίηση δεν συνάδει με την αρχή του ΙΕΟΑ, δεδομένης της δυσχερούς κατάστασης της εταιρείας (η οποία είχε απολέσει το ένα τρίτο και πλέον του μετοχικού της κεφαλαίου), της εξαιρετικά ανταγωνιστικής αγοράς στην οποία εδραστηριοποιείτο η εταιρεία και τις περιορισμένες εμπορικές της προοπτικές. Σύμφωνα με τον εμπειρογνώμονα, υπό αυτές τις συνθήκες δύσκολα ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε επενδύσει σε αυτήν τη δραστηριότητα.
               
            
                  (154)
               
               
                  Όσον αφορά την αξιολόγηση του κόστους των δραστηριοτήτων προώθησης σε σχέση με την αγοραία αξία, ο εμπειρογνώμονας επισημαίνει ότι, σύμφωνα με τον ισολογισμό του 2011 της εταιρείας, η Saremar είχε λάβει 2 479 000 ευρώ ως αντιστάθμιση για την παροχή διαφημιστικών υπηρεσιών στα πλοία που εκτελούσαν τα δρομολόγια με την ηπειρωτική χώρα. Ο εμπειρογνώμονας ανέλυε την αντιστοιχία της εν λόγω τιμής με την αγοραία αξία διαιρώντας το κόστος στην παροχή των πορθμειακών υπηρεσιών με τον αριθμό των μεταφερθέντων επιβατών. Το κόστος των 18,47 ευρώ ανά επιβάτη που προκύπτει θεωρήθηκε υπερβολικό σε σχέση με το σύνηθες κόστος της διαφήμισης αυτού τους είδους, δεδομένου μάλιστα ότι η διαφήμιση απευθυνόταν σε επιβιβασθέντες επιβάτες, οι οποίοι είχαν συνεπώς επιλέξει ήδη τη Σαρδηνία ως τουριστικό προορισμό. Το αντίτιμο που κατέβαλε η RAS θεωρήθηκε ότι δεν ανταποκρινόταν στην αγοραία αξία των δραστηριοτήτων προώθησης που παρείχε η Saremar.
               
            
                  (155)
               
               
                  Η GNV διαβίβασε στην Επιτροπή και τις παρατηρήσεις που υπέβαλε η Saremar σχετικά με την πραγματογνωμοσύνη στο πλαίσιο της εθνικής διαδικασίας. Στις παρατηρήσεις της, η Saremar επισημαίνει ότι, όπως είχε επιβεβαιώσει ήδη η AGCM, το μερίδιο της Saremar στην αγορά των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής χώρας είχε παραμείνει χαμηλό και, για τον λόγο αυτό, δεν μπορούσε να αλλοιώσει τις υφιστάμενες συνθήκες της αγοράς. Η Saremar επιβεβαίωσε επίσης το αρνητικό αποτέλεσμα του 2011 (214 358 ευρώ) στα δρομολόγια μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής Ιταλίας, δηλώνοντας ότι, για την αντιστάθμιση των ζημιών στα δύο δρομολόγια, η εταιρεία έπρεπε να αυξήσει τις τιμές στα επίπεδα των ιδιωτικών εταιρειών.
               
            
                  (156)
               
               
                  Η διακοπή των υπηρεσιών στα δύο δρομολόγια τον Σεπτέμβριο του 2011 συνέβαλε στον περιορισμό των ζημιών εκμετάλλευσης· η συνέχισή τους θα είχε επηρεάσει αρνητικά τα αποτελέσματα και θα είχε αναγκάσει τη RAS να παρέμβει για να καλύψει τις ζημίες εκμετάλλευσης.
               
            
                  (157)
               
               
                  Η Saremar επεσήμανε ότι η κατάσταση της εταιρείας την περίοδο της ανακεφαλαιοποίησης ήταν δυσχερής, λαμβάνοντας υπόψη τον (όχι αμελητέο) κίνδυνο μείωσης των κρατικών επιδοτήσεων. Δεδομένης της αδυναμίας του κράτους να υποστηρίξει την εταιρεία, ακόμη και στον διοικητικό τομέα, η χρηματοοικονομική κατάσταση της Saremar προξενούσε έντονη ανησυχία. Σύμφωνα με τη Saremar, κάθε σύγκριση με τις ιδιωτικές εταιρείες θα ήταν συνεπώς απρόσφορη.
               
            6.   ΣΧΟΛΙΑ ΤΗΣ ΙΤΑΛΙΑΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ
      
      
                  (158)
               
               
                  Η Ιταλία δεν σχολίασε τις παρατηρήσεις των ενδιαφερόμενων μερών σχετικά με τα μέτρα που έλαβε η RAS υπέρ της Saremar.
               
            7.   ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ
      
      7.1.   ΎΠΑΡΞΗ ΚΡΑΤΙΚΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΕΝΝΟΙΑ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 107 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 1 ΤΗΣ ΣΛΕΕ
      
      
                  (159)
               
               
                  Το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ ορίζει ότι «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».
               
            
                  (160)
               
               
                  Τα κριτήρια που προβλέπει το άρθρο 107 παράγραφος 1 είναι σωρευτικά· συνάγεται συνεπώς ότι τα κοινοποιηθέντα μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1, μόνον εάν πληρούνται όλοι οι προαναφερθέντες όροι. Ειδικότερα, η χρηματοδοτική στήριξη πρέπει:
                  
                              α)
                           
                           
                              να χορηγείται από κράτος μέλος ή με κρατικούς πόρους·
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              να ευνοεί ορισμένες επιχειρήσεις ή κλάδους παραγωγής·
                           
                        
                              γ)
                           
                           
                              να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό·
                           
                        
                              δ)
                           
                           
                              να επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.
                           
                        
            7.1.1.   ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΑΡΟΧΗ ΠΟΡΘΜΕΙΑΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΣΤΑ ΔΥΟ ΠΡΟΣΘΕΤΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ ΜΕΤΑΞΥ ΣΑΡΔΗΝΙΑΣ ΚΑΙ ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗΣ ΙΤΑΛΙΑΣ
      
         Κρατικοί πόροι
      
      
                  (161)
               
               
                  Για να μπορέσει να χαρακτηριστεί ως κρατική ενίσχυση ένα χρηματοπιστωτικό μέτρο, πρέπει να μπορεί να καταλογισθεί στο κράτος και να χορηγείται άμεσα ή έμμεσα με κρατικούς πόρους.
               
            
                  (162)
               
               
                  Η αντιστάθμιση για την παροχή πορθμειακών υπηρεσιών στα δύο δρομολόγια από τη Saremar χορηγείται από τη RAS μέσω του προϋπολογισμού της περιφέρειας· συνεπώς, μπορεί να καταλογισθεί στο κράτος και χορηγείται με κρατικούς πόρους.
               
            
                  (163)
               
               
                  Στο κράτος μπορεί να καταλογισθεί και η επιδότηση της Saremar για τις δραστηριότητες προώθησης: πράγματι, η Agenzia ανήκει εξολοκλήρου στη RAS και έχει ως σκοπό την εφαρμογή περιφερειακών πολιτικών που αφορούν τον τουρισμό και την περιφερειακή ανάπτυξη. Η δυνατότητα καταλογισμού του εν λόγω μέτρου στο κράτος δεν ετέθη υπό αμφισβήτηση ούτε από τις πληροφορίες που διαθέτει η Επιτροπή ούτε από τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν τα ενδιαφερόμενα μέρη μετά την κίνηση της διαδικασίας.
               
            
                  (164)
               
               
                  Όσον αφορά τις δηλώσεις προθέσεων, η Επιτροπή επισημαίνει ότι επιβεβαίωναν απλώς τη δέσμευση της RAS να κοινοποιεί στις τράπεζες κάθε μεταβολή του μεριδίου της στην εταιρεία και περιείχαν μια δήλωση σύμφωνα με την οποία η RAS, ως μέτοχος της εταιρείας, θα μεριμνούσε για την αποδοτική, αποτελεσματική και οικονομική διαχείριση της Saremar. Εφόσον δεν παρείχαν εγγυήσεις για καμία χρηματοοικονομική υποχρέωση που είχε αναλάβει η Saremar, οι δηλώσεις προθέσεων δεν παρήγαγαν καμία πιθανή μελλοντική υποχρέωση για τους κρατικούς πόρους. Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι δηλώσεις προθέσεων δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση.
               
            
                  (165)
               
               
                  Όλα τα άλλα μέτρα διαπιστώνεται ότι χορηγήθηκαν από τη RAS απευθείας από τον προϋπολογισμό της περιφέρειας και, συνεπώς, προϋποθέτουν τη χρήση κρατικών πόρων.
               
            
         Επιλεκτικότητα
      
      
                  (166)
               
               
                  Όλα τα μέτρα, συμπεριλαμβανομένης της αντιστάθμισης για τα θαλάσσια δρομολόγια, έχουν χορηγηθεί σε μία μόνον εταιρεία και, συνεπώς, είναι προδήλως επιλεκτικά.
               
            
         Οικονομικό πλεονέκτημα
      
      
         Αντιστάθμιση για την παροχή πορθμειακών υπηρεσιών στα δύο δρομολόγια μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής Ιταλίας
      
      
                  (167)
               
               
                  Στο πλαίσιο της διαδικασίας επίσημης έρευνας, η RAS υποστήριξε αρχικά ότι η αντιστάθμιση για την παροχή πορθμειακών υπηρεσιών στα δύο δρομολόγια συνάδει με την αρχή του ΙΕΟΑ. Η RAS υποστήριξε εν συνεχεία ότι πληρούσε τα κριτήρια Altmark.
               
            
                  (168)
               
               
                  Η αξιολόγηση της πραγματικής συμμόρφωσης της αντιστάθμισης με τα κριτήρια Altmark παρατίθεται στην αιτιολογική σκέψη 180 και επόμενες. Σε γενικές γραμμές, η Επιτροπή επισημαίνει σε κάθε περίπτωση ότι είναι αναγκαίος ο διαχωρισμός ανάμεσα στην εφαρμογή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ και την τήρηση των κριτηρίων Altmark: τα δύο κριτήρια επιτρέπουν αμφότερα την αξιολόγηση της ύπαρξης πλεονεκτήματος για τον δικαιούχο, αλλά αφορούν σαφώς διαφορετικούς ρόλους που μπορούν να διαδραματίσουν οι δημόσιες αρχές στη λήψη χρηματοοικονομικών μέτρων υπέρ μιας συγκεκριμένης εταιρείας. Το κριτήριο του ΙΕΟΑ εφαρμόζεται όταν οι δημόσιες αρχές ενεργούν ως μέτοχοι (ήτοι όταν επιδιώκουν καταρχάς την αποκόμιση κέρδους από τη δραστηριότητα), ενώ τα κριτήρια Altmark εφαρμόζονται όταν οι δημόσιες αρχές επιδιώκουν στόχους δημοσίου συμφέροντος, οι οποίοι δεν χαρακτηρίζουν μια ιδιωτική εταιρεία (ήτοι όταν η επιδίωξη αποκόμισης κέρδους είναι τουλάχιστον δευτερεύουσα) (30). Τα επιχειρήματα που προέβαλε η RAS για να δικαιολογήσει τη χορηγηθείσα αντιστάθμιση για τις παρασχεθείσες υπηρεσίες στις δύο γραμμές μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής χώρας κρίνονται συνεπώς ως αντιφατικά.
               
            
                  (169)
               
               
                  Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι ένα μέτρο μπορεί να συνάδει με το κριτήριο του ΙΕΟΑ μόνον εάν βασίζεται σε σταθερές προοπτικές οικονομικής βιωσιμότητας για τον δικαιούχο. Η RAS υποστηρίζει ότι η διαδικασία και τα βήματα που τηρήθηκαν πριν την απόφαση ανάθεσης στη Saremar της παροχής των πορθμειακών υπηρεσιών στα εν λόγω δρομολόγια, ήταν αντίστοιχα εκείνων που θα ακολουθούσε ένας ιδιώτης επενδυτής σε ανάλογες καταστάσεις. Ωστόσο, το βιομηχανικό σχέδιο ή η έρευνα αγοράς που πιθανώς διεξήγαγε η Saremar πριν λάβει την υποστήριξη, δεν διαβιβάστηκαν στην Επιτροπή στο πλαίσιο της έρευνας, μολονότι το κράτος μέλος είχε την υποχρέωση να παράσχει αντικειμενικά στοιχεία που θα αποδείκνυαν ότι η αντιστάθμιση για την παροχή των πορθμειακών υπηρεσιών στα δύο δρομολόγια μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής Ιταλίας συναρτάται με την ιδιότητα του μετόχου που είχε το κράτος (31). Αντιθέτως, με την επιστολή της 26ης Σεπτεμβρίου 2013, η RAS επιβεβαίωσε ότι δεν είχε εκπονηθεί κανένα βιομηχανικό σχέδιο σχετικά με την παροχή των πορθμειακών υπηρεσιών στα δρομολόγια για το καλοκαίρι του 2012, μολονότι προβλεπόταν από την απόφαση 36/6. Για τον λόγο αυτό, τουλάχιστον για τη θερινή περίοδο του 2012, η απόφαση επανέναρξης των δύο δρομολογίων ελήφθη από τη RAS πριν εκπονηθεί κάποιο βιομηχανικό σχέδιο από τη Saremar. Επίσης, όπως αναφέρεται στον ισολογισμό της Saremar και επιβεβαιώθηκε από την ίδια τη Saremar στο πλαίσιο της αγωγής που εκδικάσθηκε στην Ιταλία, η διαχείριση των δύο δρομολογίων κατά τη θερινή περίοδο του 2011 είχε καταγράψει ζημίες και δεν θα μπορούσε συνεπώς να δικαιολογηθεί η απόφαση συνέχισης των ίδιων υπηρεσιών κατά το 2012, ιδίως εν απουσία ενός βιομηχανικού σχεδίου ή προβλέψεων που να υποδεικνύουν ουσιαστική μελλοντική κερδοφορία των δρομολογίων. Εν κατακλείδι, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αντιστάθμιση για την παροχή πορθμειακών υπηρεσιών στα δύο δρομολόγια μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής Ιταλίας δεν συναρτάται με την ιδιότητα του μετόχου του κράτους και ότι συνεπώς η αντιστάθμιση δεν συνάδει με το κριτήριο του ΙΕΟΑ.
               
            
                  (170)
               
               
                  Όσον αφορά τον ισχυρισμό περί τήρησης των κριτηρίων Altmark, η Ιταλία υποστηρίζει ότι οι ανατεθείσες υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας αφορούσαν την παροχή πορθμειακών υπηρεσιών στα δύο προαναφερθέντα δρομολόγια ενδομεταφορών με οικονομικά προσιτά ναύλα (32). Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι υπηρεσίες μπορούν να χαρακτηριστούν ως ΥΓΟΣ μόνον όταν, χωρίς δημόσια αντιστάθμιση, δεν θα τις παρείχε η αγορά με ικανοποιητικό τρόπο και με όρους, όπως η τιμή, που ορίζουν οι δημόσιες αρχές (33). Σύμφωνα με τη RAS, η ανάθεση στη Saremar της προσωρινής παροχής πορθμειακών υπηρεσιών στα δύο δρομολόγια ήταν ένα βραχυπρόθεσμο μέτρο, εν αναμονή της εφαρμογής αποτελεσματικότερων διορθωτικών παρεμβάσεων για την αντιμετώπιση της αδυναμίας της αγοράς να διασφαλίσει οικονομικά προσιτές συνδέσεις μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής Ιταλίας.
               
            
                  (171)
               
               
                  Μολονότι η λειτουργία των δύο δρομολογίων σύνδεσης με την ηπειρωτική χώρα δεν χαρακτηρίζεται ρητά ως ΥΓΟΣ στις πράξεις ανάθεσης, γίνεται αναφορά στην οικονομική προσιτότητα των ναύλων, η οποία ορίζεται ως προϋπόθεση. Σε όλη τη διαδικασία επίσημης έρευνας, η RAS και η Saremar επέμειναν στο γεγονός ότι το μέτρο είναι αιτιολογημένο ως υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. Η αιτιολογία αυτή είναι ιδιαίτερα εμφανής στις παρατηρήσεις που υπέβαλαν σχετικά με την απόφαση του 2012, με την επιφύλαξη του πρόσθετου επιχειρήματος περί συμμόρφωσης με την αρχή του ΙΕΟΑ.
               
            
                  (172)
               
               
                  Η Επιτροπή εξετάζει στη συνέχεια το θέμα της τήρησης των όρων που ορίζει το Δικαστήριο στην απόφαση για την υπόθεση Altmark, προκειμένου να διαπιστώσει αν η αντιστάθμιση που χορηγήθηκε στη Saremar για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας συνιστά ή όχι πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Οι εν λόγω όροι είναι σωρευτικοί και, συνεπώς, αρκεί να μην τηρείται έστω και ένας από αυτούς προκειμένου η αντιστάθμιση να παρέχει πλεονέκτημα στον δικαιούχο κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Οι όροι μπορούν να συνοψισθούν ως εξής:
                  
                              α)
                           
                           
                              η δικαιούχος επιχείρηση πρέπει να είναι πράγματι επιφορτισμένη με την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενώ η υποχρέωση αυτή πρέπει να είναι σαφώς καθορισμένη (Altmark 1)·
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              οι βασικές παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση πρέπει να έχουν προσδιοριστεί προηγουμένως αντικειμενικά και με διαφάνεια (Altmark 2)·
                           
                        
                              γ)
                           
                           
                              η αντιστάθμιση δεν μπορεί να υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός ευλόγου κέρδους για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών (Altmark 3)·
                           
                        
                              δ)
                           
                           
                              όταν η επιλογή της επιχειρήσεως στην οποία πρόκειται να ανατεθεί η εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε συγκεκριμένη περίπτωση δεν πραγματοποιείται στο πλαίσιο διαδικασίας συνάψεως δημοσίας συμβάσεως, παρέχουσας τη δυνατότητα επιλογής του υποψηφίου που είναι σε θέση να παράσχει τις σχετικές υπηρεσίες με το μικρότερο για το κοινωνικό σύνολο κόστος, το επίπεδο της απαραίτητης αντισταθμίσεως πρέπει να καθορίζεται βάσει αναλύσεως των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη με μεταφορικά μέσα προς ικανοποίηση των απαιτήσεων σχετικά με την παροχή δημόσιας υπηρεσίας προκειμένου να εκπληρώσει τις ως άνω υποχρεώσεις, λαμβάνοντας υπόψη τα σχετικά έσοδα και ένα εύλογο κέρδος από την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών (Altmark 4).
                           
                        
            
         Altmark 2
      
      
                  (173)
               
               
                  Για λόγους σαφήνειας, η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο στην περίπτωση αυτή να ξεκινήσει την ανάλυση από το δεύτερο κριτήριο Altmark.
               
            
                  (174)
               
               
                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι παράμετροι για τον υπολογισμό της αντιστάθμισης δεν είχαν οριστεί εκ των προτέρων: πράγματι, οι πράξεις ανάθεσης και, ειδικότερα, οι αποφάσεις 25/69, 48/65 και 36/6 για το δρομολόγιο Golfo Aranci – Civitavecchia, και οι αποφάσεις 27/4 και 36/6 για το δρομολόγιο Vado Ligure – Porto Torres, δεν περιέχουν καμία ρητή αναφορά σε αντιστάθμιση προς τη Saremar για την παροχή των πορθμειακών υπηρεσιών στα εν λόγω δρομολόγια. Η ίδια η RAS παραδέχθηκε ότι αρχικά δεν είχε προβλεφθεί καμία αντιστάθμιση, καθώς τα δρομολόγια θεωρήθηκαν εμπορικώς βιώσιμα και η Saremar όφειλε να αναλάβει τις πορθμειακές υπηρεσίες στα εν λόγω δρομολόγια τηρώντας την αρχή της οικονομικής υπηρεσίας. Πράγματι, η RAS δεν είχε την πρόθεση να χορηγήσει αντιστάθμιση για τις εν λόγω υπηρεσίες. Επειδή, αφενός, κανένα μέτρο αντιστάθμισης δεν είχε προβλεφθεί υπέρ της Saremar για την παροχή των πορθμειακών υπηρεσιών στα δύο εν λόγω δρομολόγια και επειδή, αφετέρου, η Saremar διέθετε περιθώρια δράσης που της επέτρεπαν να προσαρμόσει τους ναύλους προκειμένου να επιτευχθεί ο ισοσκελισμός, η Επιτροπή δεν μπορεί να θεωρήσει ότι οι παράμετροι για τον υπολογισμό της εν λόγω (ανύπαρκτης) αντιστάθμισης καθορίστηκαν εκ των προτέρων με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο.
               
            
                  (175)
               
               
                  Συνεπώς, όπως συνάγεται από την απόφαση 20/57, η υποχρέωση τήρησης χωριστών λογαριασμών είχε ως στόχο να διασφαλίσει ότι η Saremar θα τηρούσε την υποχρέωση εξασφάλισης της οικονομικής ισορροπίας στη διαχείριση των δρομολογίων και όχι να καθορίσει τις παραμέτρους για μια πιθανή μελλοντική αντιστάθμιση, η οποία εκ των πραγμάτων είχε αποκλειστεί εξαρχής.
               
            
                  (176)
               
               
                  Η απόφαση χορήγησης αντιστάθμισης στη Saremar για την παροχή πορθμειακών υπηρεσιών στα δύο εν λόγω δρομολόγια ελήφθη από τη RAS στις 7 Αυγούστου 2012: συνεπώς, ο μηχανισμός αντιστάθμισης καθορίστηκε εκ των υστέρων, αφού προέκυψε το έλλειμμα από τη διαχείριση των δύο δρομολογίων. Όπως προαναφέρθηκε, ούτε το ποσό της αντιστάθμισης, ούτε οι παράμετροι για τον υπολογισμό του δεν μπορούσαν να είχαν καθοριστεί εκ των προτέρων, εφόσον η παροχή των πορθμειακών υπηρεσιών στα δύο δρομολόγια, τα οποία θεωρούνται «σημαντικές τουριστικές και εμπορικές γραμμές» (34), είχε κριθεί πιθανώς βιώσιμη και η Saremar θα έπρεπε να τις παράσχει τηρώντας την αρχή της οικονομικής ισορροπίας. Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι οι πράξεις ανάθεσης προσδιόριζαν με σαφήνεια το περιθώριο δράσης που θα έπρεπε να διαθέτει η Saremar για να προσαρμόζει τα ναύλα, προκειμένου να διασφαλίζεται η βιωσιμότητα της λειτουργίας των δύο δρομολογίων. Η Επιτροπή υπογραμμίζει ακόμη ότι η Saremar δεν είχε απλώς το δικαίωμα προσαρμογής των ναύλων για την επίτευξη του στόχου της οικονομικής βιωσιμότητας, αλλά έκανε και χρήση του δικαιώματος αυτού. Ειδικότερα, η προσφορά για τις τιμές ναύλων που κατέθεσε η Saremar για το δρομολόγιο Porto Torres – Vado Ligure το 2012, ανέφερε ότι οι προτεινόμενες τιμές ήταν ελαφρώς υψηλότερες των τιμών του ιδίου δρομολογίου το 2011, προκειμένου να επιτραπεί ο ισοσκελισμός του ισολογισμού. Βάσει των προτεινόμενων τιμών, η Saremar είχε προβλέψει πλεόνασμα […] (*1) ευρώ στο δρομολόγιο.
               
            
                  (177)
               
               
                  Η απόφαση 48/65 επισημαίνει επίσης ότι «η υποχρέωση […] επίτευξης ισοσκελισμένου ισολογισμού, ο οποίος είναι αναγκαίος για να αποφευχθεί η προσφυγή σε κρατικές ενισχύσεις μη συμβιβάσιμες με τους κοινοτικούς κανόνες, δεν επιτρέπει στο άμεσο μέλλον τη λειτουργία νέων εμπορικών γραμμών». Συνεπώς, ήδη από την περίοδο των πράξεων ανάθεσης ήταν προφανές ότι η RAS δεν είχε την πρόθεση να χορηγήσει καμία αντιστάθμιση για τα δύο εν λόγω δρομολόγια και είχε επίσης επίγνωση του γεγονότος ότι, δοθείσης της κατάστασης της αγοράς, οι επιδοτήσεις για την παροχή των πορθμειακών υπηρεσιών στα δρομολόγια ενδομεταφορών μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής Ιταλίας ήταν πιθανόν να θεωρηθούν ασυμβίβαστες κρατικές ενισχύσεις. Στην έκθεση για τον ισολογισμό της RAS για το οικονομικό έτος 2012, το ιταλικό Ελεγκτικό Συνέδριο καταλήγει στο συμπέρασμα ότι «η διαχείριση των δύο πορθμειακών γραμμών […] όχι μόνον δεν τήρησε την επιτακτική υποχρέωση επίτευξης ισοσκελισμένου ισολογισμού, ο οποίος είναι αναγκαίος για να αποφευχθεί η προσφυγή σε κρατικές ενισχύσεις μη συμβιβάσιμες με τους κοινοτικούς κανόνες, όπως ορίζει η απόφαση 48/65 του 2011, αλλά, χωρίς τα 10 εκατομμύρια που κατέβαλε η περιφέρεια, θα είχε δημιουργήσει έλλειμμα άνω των 13 εκατομμυρίων» (35).
               
            
                  (178)
               
               
                  Τέλος, όπως αναλύεται στη συνέχεια σε σχέση με το πρώτο κριτήριο Altmark, η Επιτροπή θεωρεί ότι, για ένα τμήμα της υπό εξέταση στην παρούσα απόφαση περιόδου, δεν επεβλήθη στη Saremar καμία υποχρέωση που να ορίζει με σαφήνεια το ύψος των ναύλων που θα μπορούσε να θεωρηθεί οικονομικά προσιτό. Επειδή οι παράμετροι για τον υπολογισμό της αντιστάθμισης λόγω της υποχρέωσης εφαρμογής οικονομικά προσιτών ναύλων πρέπει να συνδέονται απαραιτήτως με το ύψος των ναύλων που θεωρείται οικονομικά προσιτό και επειδή στη συγκεκριμένη περίπτωση αυτό δεν ορίζεται πάντα με σαφήνεια, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι οι παράμετροι για τον υπολογισμό της αντιστάθμισης ορίστηκαν εκ των προτέρων με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο.
               
            
                  (179)
               
               
                  Εν κατακλείδι, η Επιτροπή κρίνει ότι στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι τηρήθηκε το δεύτερο κριτήριο Altmark και θεωρεί συνεπώς ότι η αντιστάθμιση παρείχε πλεονέκτημα στη Saremar κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.
               
            
         Altmark 1
      
      
                  (180)
               
               
                  Η Επιτροπή διατηρεί έντονες αμφιβολίες όσον αφορά την τήρηση και του δεύτερου κριτηρίου Altmark.
               
            
                  (181)
               
               
                  Εν προκειμένω, θα πρέπει να επισημανθεί ότι δεν υπάρχει ένας ενιαίος και ακριβής ορισμός της υπηρεσίας που μπορεί να χαρακτηριστεί ως ΥΓΟΣ σύμφωνα με το δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, κατά την έννοια του πρώτου κριτηρίου Altmark ή του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ (36). Το σημείο 46 της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις στην αντιστάθμιση για παροχή δημόσιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος (37) αναφέρει:
                  «Ελλείψει ειδικών κανόνων της Ένωσης που προσδιορίζουν το πεδίο για την ύπαρξη ΥΓΟΣ, τα κράτη μέλη διαθέτουν μεγάλη διακριτική ευχέρεια όσον αφορά τον χαρακτηρισμό μιας συγκεκριμένης υπηρεσίας ως ΥΓΟΣ και τη χορήγηση αντιστάθμισης στον πάροχο υπηρεσίας. Η αρμοδιότητα της Επιτροπής στο πλαίσιο αυτό περιορίζεται στον έλεγχο του εάν το κράτος μέλος έχει κάνει προφανές σφάλμα κατά το χαρακτηρισμό της υπηρεσίας ως ΥΓΟΣ (7) και στην αξιολόγηση κάθε ενδεχόμενης κρατικής ενίσχυσης που παρέχεται στο πλαίσιο της αντιστάθμισης. Όταν υφίστανται ειδικοί κανόνες της Ένωσης, η διακριτική ευχέρεια των κρατών μελών περιορίζεται περαιτέρω από τους εν λόγω κανόνες, υπό την επιφύλαξη του καθήκοντος που έχει η Επιτροπή να εκτιμήσει εάν η ΥΓΟΣ έχει ορισθεί ορθά για τον σκοπό του ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων».
               
            
                  (182)
               
               
                  Στις εθνικές αρχές παρέχεται συνεπώς δικαίωμα να θεωρούν ορισμένες υπηρεσίες ως υπηρεσίες γενικού συμφέροντος και να θεωρούν ότι πρέπει να παρέχονται ορίζοντας ΥΔΥ για να διασφαλίζεται η προστασία του δημοσίου συμφέροντος όταν οι δυνάμεις της αγοράς δεν επαρκούν για να διασφαλίσουν την παροχή των εν λόγω υπηρεσιών στο αναγκαίο επίπεδο ή με τους επιθυμητούς όρους.
               
            
                  (183)
               
               
                  Στην περίπτωση αυτή, η φερόμενη ως αποστολή δημόσιας υπηρεσίας που όρισε η Ιταλία ήταν η παροχή πορθμειακών υπηρεσιών σε δύο δρομολόγια ενδομεταφορών μεταξύ ηπειρωτικής Ιταλίας και Σαρδηνίας, ήτοι στα δρομολόγια Civitavecchia – Olbia/Golfo Aranci και Vado Ligure – Porto Torres, με οικονομικά προσιτά ναύλα.
                  
                     
               
            
                  (184)
               
               
                  Στον τομέα των ενδομεταφορών, λεπτομερείς κανόνες της Ένωσης σχετικά με τις ΥΔΥ θεσπίστηκαν στον κανονισμό για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές και, για τους σκοπούς της εξέτασης ενδεχόμενων κρατικών ενισχύσεων σε επιχειρήσεις που παρέχουν υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών, στις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών (εφεξής κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές) (38).
               
            
                  (185)
               
               
                  Σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 1 του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές,
                  «Οποιοδήποτε κράτος μέλος μπορεί να συνάψει συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας ή να επιβάλει υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, ως προϋπόθεση για την παροχή υπηρεσιών ενδομεταφορών, σε ναυτιλιακές εταιρείες που συμμετέχουν σε τακτικές γραμμές από και προς νησιά καθώς και μεταξύ τους. Κάθε φορά που ένα κράτος μέλος συνάπτει σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας ή επιβάλλει υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενεργεί κατά τρόπον ώστε να μη δημιουργούνται διακρίσεις εις βάρος οποιουδήποτε πλοιοκτήτη της Κοινότητας».
               
            
                  (186)
               
               
                  Σύμφωνα με το κεφάλαιο 9 των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές, «επιτρέπεται η επιβολή υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας ή η σύναψη συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας για τις υπηρεσίες που προβλέπονται στο άρθρο 4 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92», ήτοι τακτικών δρομολογίων προς, από και μεταξύ των νησιών.
               
            
                  (187)
               
               
                  Από την πάγια νομολογία προκύπτει ότι οι ΥΔΥ μπορούν να επιβληθούν μόνον εάν δικαιολογούνται από την ανάγκη διασφάλισης επαρκών θαλάσσιων δρομολογίων που δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν μόνον από τις δυνάμεις της αγοράς (39). Η ανακοίνωση σχετικά με την ερμηνεία του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές (40) επιβεβαιώνει ότι «αποτελεί καθήκον των κρατών μελών (συμπεριλαμβανόμενων των περιφερειακών και τοπικών αρχών όπου αρμόζει) να καθορίσουν σε ποιες γραμμές πρέπει να επιβληθούν υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Ειδικότερα, οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας μπορούν να προβλεφθούν για τακτικές γραμμές ενδομεταφοράς σε νησιά σε περίπτωση που οι δυνάμεις της αγοράς δεν επαρκούν για τη σωστή εξυπηρέτηση των γραμμών». Επίσης, το άρθρο 2 παράγραφος 4 του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές ορίζει τις ΥΔΥ ως τις υποχρεώσεις τις οποίες οι εν λόγω πλοιοκτήτες, αν ελάμβαναν αποκλειστικά υπόψη τα δικά τους εμπορικά συμφέροντα, δεν θα αναλάμβαναν στην ίδια έκταση ή με τους αυτούς όρους.
               
            
                  (188)
               
               
                  Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, η RAS θεωρεί ότι στην περίπτωση αυτή επιβλήθηκαν ΥΔΥ υπό μορφήν υποχρέωσης για τη Saremar να επιβάλλει οικονομικά προσιτά ναύλα στα δύο δρομολόγια ενδομεταφορών που συνδέουν τη Σαρδηνία με την ηπειρωτική Ιταλία. Ο πίνακας που ακολουθεί περιέχει τις εν λόγω τιμές που ορίστηκαν στις πράξεις ανάθεσης και έπρεπε να εφαρμοστούν στα δρομολόγια που αναλάμβανε η Saremar. Για το 2012, επειδή στις πράξεις ανάθεσης δεν αναφέρονται συγκεκριμένες τιμές, ελήφθησαν υπόψη οι τιμές που πρότεινε η Saremar.
                  
                     Πίνακας 3
                  
                  
                     Τιμές ναύλων για επιβάτες (γέφυρα) βάσει των πράξεων ανάθεσης
                  
                  
                               
                           
                           
                              Golfo Aranci (Olbia) – Civitavecchia
                           
                           
                              Vado Ligure – Porto Torres
                           
                        
                              θερινή περίοδος 2011
                           
                           
                              (απόφαση 25/69)
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          21 ευρώ από 15 Ιουνίου έως 15 Ιουλίου και από 1 έως 15 Σεπτεμβρίου
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          35 ευρώ από 16 Ιουλίου έως 31 Αυγούστου
                                       
                                    
                           
                              (απόφαση 27/4)
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          35 ευρώ από 22 Ιουνίου έως 15 Ιουλίου και από 1 έως 15 Σεπτεμβρίου
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          40 ευρώ από 16 Ιουλίου έως 31 Αυγούστου,
                                       
                                    με έκπτωση 15 % για τους κατοίκους Σαρδηνίας
                           
                        
                              χειμερινή περίοδος 2012
                           
                           
                              (απόφαση 48/65)
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          τιμή περιόδου μειωμένης κίνησης του 2011 (21 ευρώ)
                                       
                                    
                           
                              
                                 μη εξυπηρετούμενη γραμμή
                              
                           
                        
                              θερινή περίοδος 2012
                           
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          21 ευρώ από 16 Ιανουαρίου έως 30 Μαΐου, τον Ιούνιο και τον Ιούλιο (από Δευτέρα έως Πέμπτη) και από 3 Σεπτεμβρίου έως 31 Δεκεμβρίου 2012
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          25 ευρώ τον Ιούνιο και τον Ιούλιο (από Παρασκευή έως Κυριακή), 30 και 31 Ιουλίου, 1 και 2 Σεπτεμβρίου
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          35 ευρώ από 1 έως 31 Αυγούστου
                                       
                                    
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          35 ευρώ (30 ευρώ για τους κατοίκους) από 1 έως 14 Ιουνίου και από 3 έως 15 Σεπτεμβρίου
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          38 ευρώ (33 ευρώ για τους κατοίκους) από 15 Ιουνίου έως 13 Ιουλίου
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          44 ευρώ (38 ευρώ για τους κατοίκους) από 14 Ιουλίου έως 2 Σεπτεμβρίου
                                       
                                    
                        
            
                  (189)
               
               
                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι με τις πράξεις ανάθεσης δεν επεβλήθησαν άλλες ΥΔΥ σχετικά με τη συχνότητα, τη χωρητικότητα ή την τακτικότητα των (μεικτών) υπηρεσιών που παρείχε η Saremar, με την πιθανή εξαίρεση της απόφασης 48/65 σχετικά με τη λειτουργία της υπηρεσίας στο δρομολόγιο Olbia – Civitavecchia κατά τη χειμερινή περίοδο του 2012, η οποία επέβαλε στη Saremar να πραγματοποιεί καθημερινά το δρομολόγιο με επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία. Στο πλαίσιο της έρευνας, οι ιταλικές αρχές δεν επεσήμαναν ωστόσο στην Επιτροπή την επιβολή στη Saremar άλλων όρων που δεν αναφέρονται στις προαναφερθείσες πράξεις ανάθεσης.
               
            
                  (190)
               
               
                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι η υποχρέωση εφαρμογής οικονομικά προσιτών ναύλων, έστω και αν ληφθεί μεμονωμένα υπόψη, μπορεί να θεωρηθεί ως ΥΔΥ και, συνεπώς, ο στόχος του δημοσίου συμφέροντος που επιδιώκεται σε αυτήν την περίπτωση μπορεί να είναι νόμιμος, ιδίως στο πλαίσιο της αύξησης των τιμών για τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών από και προς το νησί το καλοκαίρι του 2011, στον βαθμό που μπορεί να θεωρηθεί ότι η αγορά δεν παρείχε ήδη μιαν ανάλογη υπηρεσία σε οικονομικά προσιτές τιμές.
               
            
                  (191)
               
               
                  Για να διαπιστωθεί η ύπαρξη των ΥΔΥ που ανατέθηκαν στη Saremar και να καθοριστεί αν ήταν αναγκαία η χορήγηση αντιστάθμισης για τα πρόσθετα έξοδα που ανέλαβε με την εκπλήρωση των εν λόγω υποχρεώσεων, η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει:
                  
                              α)
                           
                           
                              καταρχάς, αν η υπηρεσία θα είχε αποδειχθεί ανεπαρκής εάν η εκπλήρωσή της είχε αφεθεί μόνο στις δυνάμεις της αγοράς, λαμβάνοντας υπόψη τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας που επέβαλε το κράτος μέλος σε θέματα οικονομικά προσιτών τιμών·
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              δεύτερον, αν στην εταιρεία ανατέθηκαν πράγματι σαφώς καθορισμένες υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας.
                           
                        
            
                  (192)
               
               
                  Για τους λόγους που αναφέρονται στη συνέχεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι όροι αυτοί δεν τηρούνται πλήρως στην παρούσα υπόθεση.
               
            
         Θερινές περίοδοι 2011 και 2012
      
      
                  (193)
               
               
                  Το καλοκαίρι του 2011, όταν ανατέθηκε στη Saremar η υποχρέωση να εξυπηρετεί τις δύο γραμμές, άλλες τέσσερις εταιρείες παρείχαν τακτικές πορθμειακές υπηρεσίες στο δρομολόγιο Civitavecchia – Olbia και τρεις στο δρομολόγιο Genova – Porto Torres (41). Επίσης, η Tirrenia παρείχε ανάλογες υπηρεσίες με εκείνες της Saremar, με τις οποίες εκπλήρωνε τις υποχρεώσεις που όριζαν μάλλον ασαφώς οι πράξεις ανάθεσης. Πράγματι, όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, έως τον Ιούλιο του 2012 η Tirrenia λειτούργησε με μεικτές υπηρεσίες στα δρομολόγια Genova – Porto Torres και Civitavecchia – Olbia σε καθεστώς δημόσιας υπηρεσίας με ΥΔΥ που αφορούσαν το είδος των πλοίων, τη συχνότητα της υπηρεσίας και τα μειωμένα ναύλα για τους κατοίκους της Σαρδηνίας και για ειδικές κατηγορίες σύμφωνα με τις αρχικές συμβάσεις (βλέπε αιτιολογική σκέψη 14). Αρχικά, η αρχική σύμβαση, η οποία ίσχυσε έως τον Ιούνιο του 2012, όριζε επίσης ΥΔΥ που αφορούσαν τα επιβαλλόμενα ναύλα προκειμένου να διασφαλίζεται η οικονομική προσιτότητα των εν λόγω υπηρεσιών. Επειδή ορισμένα δρομολόγια και, ειδικότερα, τα δύο υπό εξέταση δρομολόγια «εξασφάλιζαν ιδιαίτερα υψηλούς όγκους κίνησης», οι ιταλικές αρχές αποφάσισαν να αποσύρουν την τιμολογιακή δέσμευση που επέβαλαν στην Tirrenia κατά τη θερινή περίοδο (πλην των ναύλων για τους κατοίκους και των λοιπών υποχρεώσεων σχετικά με τη συχνότητα και το είδος των χρησιμοποιούμενων πλοίων), προκειμένου να διασφαλιστεί στην Tirrenia η ελεύθερη επιχειρηματική δραστηριότητα από άποψη τιμολογιακής αντιμετώπισης των πελατών (42). Η ίδια ελευθερία παρασχέθηκε στην Tirrenia/CIN στο πλαίσιο της νέας σύμβασης όσον αφορά τα επιβαλλόμενα ναύλα στα δύο εξεταζόμενα δρομολόγια από τον Ιούλιο του 2012 (43). Συνεπώς, η επιλογή να παρασχεθεί στην Tirrenia και στην Tirrenia/CIN το δικαίωμα καθορισμού των τιμών για τη θερινή περίοδο, όταν καταγράφονται υψηλοί όγκοι κίνησης και στα δρομολόγια λειτουργούν άλλες τρεις ναυτιλιακές εταιρείες, δεν είναι μια τυχαία επιλογή των ιταλικών αρχών, αλλά το αποτέλεσμα αξιολόγησης που διενήργησαν οι ίδιες οι αρχές σχετικά με την επάρκεια των παρεχόμενων υπηρεσιών από τις δυνάμεις της αγοράς κατά την εν λόγω περίοδο του έτους. Το γεγονός ότι η ίδια η RAS αρχικά θεώρησε ότι η Saremar μπορούσε να λειτουργήσει σε αυτά τα δύο δρομολόγια προσφέροντας προσιτές τιμές και επιτυγχάνοντας παράλληλα την οικονομική ισορροπία, υποδηλώνει ότι οι όροι της αγοράς στα εν λόγω δρομολόγια επιτρέπουν στις δυνάμεις της αγοράς να παρέχουν ικανοποιητικές υπηρεσίες, ιδίως το καλοκαίρι, όταν η κίνηση είναι ιδιαίτερα αυξημένη.
               
            
                  (194)
               
               
                  Εξάλλου, η RAS δεν προέβαλε καμία αντικειμενική αιτιολόγηση όσον αφορά τα αίτια για τα οποία οι υπηρεσίες που παρείχε ήδη η Tirrenia στο πλαίσιο της αρχικής σύμβασης, η οποία είχε ήδη παραταθεί την περίοδο της ανάθεσης των υπηρεσιών στη Saremar, δεν θα ήταν κατάλληλες για τη διασφάλιση της εδαφικής συνέχειας. Το επιχείρημα που προέβαλε η RAS όσον αφορά την αύξηση των τιμών που σημειώθηκε το 2011 δεν επηρεάζει αυτό το θέμα: η απόφαση AGCM σχετικά με την αύξηση των ναύλων από και προς τη Σαρδηνία, επέβαλε κυρώσεις μόνο στις ιδιωτικές εταιρείες για παράβαση του άρθρου 101 της ΣΛΕΕ. Στην απόφαση, η AGCM διευκρινίζει ότι, μολονότι και η Tirrenia είχε προβεί σε αύξηση των τιμών κατά την ίδια περίοδο, η αύξηση αυτή ήταν σημαντικά χαμηλότερη από εκείνη των ανταγωνιστριών ιδιωτικών εταιρειών.
               
            
                  (195)
               
               
                  Όσον αφορά το επιχείρημα της RAS σύμφωνα με το οποίο η επιβολή ΥΔΥ δικαιολογείται από την αβεβαιότητα σχετικά με τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης της Tirrenia, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η αρχική σύμβαση είχε παραταθεί ήδη το 2010 έως την ολοκλήρωση της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης. Συνεπώς, ενδεχόμενες καθυστερήσεις στην πώληση του επιχειρηματικού κλάδου στον οποίο είχαν ανατεθεί οι δημόσιες υπηρεσίες δεν μπορούσαν να προκαλέσουν διακοπή των υπηρεσιών στα εν λόγω δρομολόγια.
               
            
                  (196)
               
               
                  Όσον αφορά τη θερινή περίοδο του 2012, με την απόφαση 36/6 της 1ης Σεπτεμβρίου 2011 ανατέθηκε στη Saremar η παροχή πορθμειακών υπηρεσιών στα δρομολόγια Golfo Aranci (Olbia) – Civitavecchia και Vado Ligure – Porto Torres από τις 15 Μαΐου έως τις 15 Σεπτεμβρίου 2012. Η RAS υποστήριξε ότι η απόφαση επανέναρξης των δύο δρομολογίων το 2012 ελήφθη προβλέποντας ότι τα εν λόγω δρομολόγια θα μπορούσαν να πραγματοποιούνται με οικονομικά βιώσιμους όρους, όπως υποδήλωναν τα αποτελέσματα που σημειώθηκαν το καλοκαίρι του 2011. Πράγματι, αμφότερα τα δρομολόγια ξεκίνησαν εκ νέου την 1η Ιουνίου 2012.
               
            
                  (197)
               
               
                  Από τον Ιούλιο του 2012, με την έναρξη ισχύος της νέας σύμβασης μεταξύ του ιταλικού κράτους και της CIN, η Tirrenia/CIN αντικατέστησε την Tirrenia στα δύο δρομολόγια. Η νέα σύμβαση ορίζει τις συχνότητες και την ελάχιστη χωρητικότητα· ορίζει επίσης τις μέγιστες επιτρεπτές τιμές για τη χειμερινή περίοδο και τις προνομιακές τιμές που εφαρμόζονται όλο τον χρόνο για τους κατοίκους της Σαρδηνίας και για ειδικές κατηγορίες.
               
            
                  (198)
               
               
                  Η RAS υποστηρίζει ότι η παροχή πορθμειακών υπηρεσιών κατά τη θερινή περίοδο σε ορισμένα δρομολόγια, μεταξύ των οποίων και τα δύο υπό εξέταση, στο πλαίσιο της νέας σύμβασης δεν υπόκειται σε ΥΔΥ που αφορούν τις τιμές με σκοπό τη διασφάλιση της οικονομικής προσιτότητας της υπηρεσίας. Σύμφωνα με όσα αναφέρει η AGCM, το υπουργείο Έργων Υποδομής και Μεταφορών είχε επιβεβαιώσει ότι, μολονότι η νέα σύμβαση προέβλεπε πράγματι ειδικές (μέγιστες) τιμές για όλο το έτος, συμπεριλαμβανομένης της περιόδου Ιουνίου-Σεπτεμβρίου, καθώς και μειωμένες τιμές για τους κατοίκους της Σαρδηνίας, η παροχή των πορθμειακών υπηρεσιών στα δρομολόγια αυτήν την περίοδο δεν ενέπιπτε στο πεδίο εφαρμογής της νέας σύμβασης και συνεπώς δεν είχαν επιβληθεί ΥΔΥ. Κατά συνέπεια, από την 1η Ιουνίου έως την 30ή Σεπτεμβρίου, η CIN λειτουργούσε με εμπορικούς όρους στα δρομολόγια Genova – Porto Torres και Civitavecchia – Olbia.
               
            
                  (199)
               
               
                  Εκτός από όσα υπογράμμισε ήδη στις αιτιολογικές σκέψεις 193 και 194, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, τον Ιούνιο του 2012, η AGCM εξέδωσε απόφαση χορήγησης άδειας υπό όρους για τη συγκέντρωση Tirrenia/CIN, επιβάλλοντας μέτρα τα οποία, μεταξύ άλλων, αφορούσαν τους ναύλους για τα εν λόγω δρομολόγια. Ειδικότερα, για τη θερινή περίοδο του 2012, τα εν λόγω μέτρα προέβλεπαν ότι στα δρομολόγια Civitavecchia – Olbia, Genova – Porto Torres και Genova–Olbia η Moby και η CIN θα επέβαλαν ναύλα που θα διατηρούσαν αμετάβλητα τα μέσα έσοδα ανά εισιτήριο της Moby στη θερινή περίοδο του 2009 (με την επιφύλαξη των αυξήσεων λόγω αύξησης του κόστους των καυσίμων). Κατά τον ίδιο τρόπο, για το καλοκαίρι του 2013, τα μέτρα που επέβαλε η AGCM προέβλεπαν ότι η CIN και η Moby θα διατηρούσαν τα μέσα έσοδα ανά εισιτήριο του 2012. Επίσης, τα μέτρα προέβλεπαν την εφαρμογή ειδικών προνομιακών τιμών για τους κατοίκους κατά τις θερινές περιόδους του 2012 και του 2013.
               
            
                  (200)
               
               
                  Συνεπώς, η απόφαση της AGCM σχετικά με τη συγκέντρωση, διασφαλίζει ότι οι Tirrenia/CIN δεν θα επέβαλαν υπερβολικά υψηλά ναύλα στα δύο υπό εξέταση δρομολόγια. Είναι αλήθεια ότι, όταν η RAS ανέθεσε στη Saremar την παροχή πορθμειακών υπηρεσιών στα δύο δρομολόγια με την απόφαση 36/6 της 1ης Σεπτεμβρίου 2011, δεν μπορούσε να γνωρίζει τους όρους που θα επέβαλε η AGCM· ωστόσο, παραμένει το γεγονός ότι, τον Σεπτέμβριο του 2011, στο πλαίσιο της παράτασης της παλαιάς σύμβασης, η Tirrenia ήταν ακόμη υποχρεωμένη να παρέχει για όλο το έτος μεικτές υπηρεσίες στα δρομολόγια και ότι κατά τη θερινή περίοδο στα δρομολόγια αυτά λειτουργούσαν ποικίλες εταιρείες. Επίσης, λαμβάνοντας υπόψη τις συνθήκες της αγοράς κατά τη θερινή περίοδο, οι ιταλικές αρχές είχαν αποφασίσει ήδη ότι δεν ήταν αναγκαίο να επιβάλουν τιμολογιακές υποχρεώσεις στην Tirrenia.
               
            
                  (201)
               
               
                  Στις 18 Ιουνίου 2013 η AGCM ξεκίνησε έρευνα για μη τήρηση των όρων που είχαν επιβληθεί για το καλοκαίρι του 2012 στην Tirrenia και τη Moby από το μέτρο της AGCM σχετικά με τη συγκέντρωση Tirrenia/CIN. Η RAS και η Saremar υποστήριξαν ότι αυτό ήταν αρκετό για να αποδείξει ότι οι ναύλοι που επέβαλαν οι ανταγωνιστές στα υπό εξέταση δρομολόγια δεν μπορούσαν να ικανοποιήσουν την υποχρέωση της οικονομικής προσιτότητας που επέβαλε η RAS· ωστόσο, η Επιτροπή δεν μπορεί να δεχθεί αυτό το επιχείρημα. Οι πορθμειακές υπηρεσίες στα δύο δρομολόγια κατά τη θερινή περίοδο του 2012 ανατέθηκαν στη Saremar με την απόφαση 36/6 της 1ης Σεπτεμβρίου 2011, η οποία εκδόθηκε πριν αρχίσουν οι κρατήσεις για τη θερινή περίοδο του 2012. Τη στιγμή της ανάθεσης, η RAS δεν μπορούσε συνεπώς να προβλέψει ότι οι εταιρείες θα επέβαλαν αυξήσεις στους ναύλους παραβαίνοντας πιθανώς την απόφαση της AGCM.
               
            
                  (202)
               
               
                  Επίσης, η Επιτροπή θεωρεί ότι, ακόμη και εάν γίνει δεκτό το επιχείρημα της RAS, σύμφωνα με το οποίο η CIN δεν ήταν υποχρεωμένη να διατηρεί οικονομικά προσιτά ναύλα κατά τη θερινή περίοδο, αυτό θα σήμαινε ότι οι ΥΔΥ σχετικά με την εφαρμογή προσιτών ναύλων θα ήταν δικαιολογημένες για τη θερινή περίοδο και όχι για την περίοδο Ιανουαρίου - Μαΐου 2012. Συνεπώς, το επιχείρημα αυτό δεν θα δικαιολογούσε την επιβολή ΥΔΥ κατά τη χειμερινή περίοδο.
               
            
                  (203)
               
               
                  Επίσης, μια σύγκριση μεταξύ των τιμών (για τους επιβάτες) που επέβαλαν η Tirrenia και η Saremar στα δύο δρομολόγια, αποδεικνύει ότι στη γραμμή Olbia – Civitavecchia οι ναύλοι κατά τη θερινή περίοδο ήταν ίδιοι· αντιθέτως, στη γραμμή Vado Ligure – Porto Torres οι ναύλοι της Saremar ήταν χαμηλότεροι από εκείνους της Tirrenia.
                  
                     Πίνακας 4
                  
                  
                     Τιμές ναύλων για επιβάτες (γέφυρα) στη γραμμή Golfo Aranci (Olbia) – Civitavecchia
                  
                  
                               
                           
                           
                              Saremar
                           
                           
                              Tirrenia/CIN
                           
                        
                              θερινή περίοδος 2011
                           
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          21 ευρώ από 15 Ιουνίου έως 15 Ιουλίου και από 1 έως 15 Σεπτεμβρίου
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          35 ευρώ από 16 Ιουλίου έως 31 Αυγούστου
                                       
                                    
                           
                              21,68 ευρώ (21,46 ευρώ για τους κατοίκους)
                           
                        
                              θερινή περίοδος 2012
                           
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          21 ευρώ τον Ιούνιο και Ιούλιο (εργάσιμες) και από 3 έως 15 Σεπτεμβρίου
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          25 ευρώ τον Ιούνιο και Ιούλιο (Σαββατοκύριακα), 30, 31 Ιουλίου και 1, 2 Σεπτεμβρίου
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          35 ευρώ τον Αύγουστο
                                       
                                    
                           
                              21,68 ευρώ (21,46 ευρώ)
                           
                        
                     Πίνακας 5
                  
                  
                     Τιμές ναύλων για επιβάτες (γέφυρα) στο δρομολόγιο Genova (Vado Ligure) – Porto Torres
                  
                  
                               
                           
                           
                              Saremar
                           
                           
                              Tirrenia/CIN
                           
                        
                              θερινή περίοδος 2011
                           
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          35 ευρώ (29,75 ευρώ) από 22 Μαΐου έως 15 Ιουλίου και από 1 έως 15 Σεπτεμβρίου
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          40 ευρώ (36 ευρώ) από 16 Ιουλίου έως 31 Αυγούστου
                                       
                                    
                           
                              53,63 ευρώ (37,18 ευρώ)
                           
                        
                              θερινή περίοδος 2012
                           
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          35 ευρώ (30 ευρώ) από 1 έως 14 Ιουνίου και από 3 έως 15 Σεπτεμβρίου
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          38 ευρώ (33 ευρώ) από 15 Ιουνίου έως 13 Ιουλίου
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          44 ευρώ (38 ευρώ) από 14 Ιουλίου έως 2 Σεπτεμβρίου
                                       
                                    
                           
                              53,63 ευρώ (37,18 ευρώ)
                           
                        
            
                  (204)
               
               
                  Η Επιτροπή θεωρεί συνεπώς ότι οι ιταλικές αρχές δεν απέδειξαν την ύπαρξη πραγματικού συμφέροντος δημόσιας υπηρεσίας σε σχέση με την επιβολή στη Saremar της υποχρέωσης να εφαρμόζει προσιτές τιμές κατά τις θερινές περιόδους του 2011 και του 2012. Σε κάθε περίπτωση, οι ναύλοι που επέβαλε η Saremar στη γραμμή Olbia – Civitavecchia ήταν ίδιοι και, σε μερικές περιπτώσεις, υψηλότεροι από εκείνους που προσέφεραν η Tirrenia και η Tirrenia/CIN χωρίς υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των ναύλων.
               
            
         Χειμερινή περίοδος
      
      
                  (205)
               
               
                  Το 2011 οι πορθμειακές υπηρεσίες στο δρομολόγιο Olbia – Civitavecchia διακόπηκαν από τη Saremar από τον Οκτώβριο έως τον Δεκέμβριο του 2011. Το δρομολόγιο ξεκίνησε εκ νέου τον χειμώνα του 2012, από 16 Ιανουαρίου 2012 έως 31 Μαΐου 2012. Την ίδια περίοδο, το δρομολόγιο πραγματοποιούσε και η Tirrenia στο πλαίσιο των ΥΔΥ που επέβαλε η αρχική σύμβαση, η οποία αφορούσε και τους ναύλους που έπρεπε να εφαρμόζει η Tirrenia. Η RAS δεν προέβαλε καμία σαφή αιτιολογία για να δικαιολογήσει την ανάγκη των τιμολογιακών ΥΔΥ που επέβαλε στη Saremar στο εν λόγω δρομολόγιο κατά τη χειμερινή περίοδο.
               
            
                  (206)
               
               
                  Επίσης, από τη σύγκριση μεταξύ των ναύλων της Saremar και εκείνων της Tirrenia, προκύπτει ότι οι ναύλοι της Saremar δεν ήταν χαμηλότεροι από εκείνους της Tirrenia. Συνεπώς, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι οι τιμολογιακές υποχρεώσεις που επεβλήθησαν στη Saremar βασίζονταν στην πρόθεση να ικανοποιηθούν ανάγκες δημόσιας υπηρεσίας, τις οποίες δεν ικανοποιούσαν οι τιμολογιακές υποχρεώσεις που είχαν επιβληθεί ήδη στην Tirrenia.
                  
                     Πίνακας 6
                  
                  
                     Τιμές ναύλων για επιβάτες (γέφυρα) στη γραμμή Golfo Aranci (Olbia) – Civitavecchia
                  
                  
                               
                           
                           
                              Saremar
                           
                           
                              Tirrenia/CIN
                           
                        
                              χειμερινή περίοδος 2012
                           
                           
                              21 ευρώ
                           
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          19,79 ευρώ (18,16 ευρώ) στην περίοδο μειωμένης κίνησης
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          20,61 ευρώ (19,98 ευρώ) στη μέση περίοδο (44)
                                          
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          21,68 ευρώ (21,46 ευρώ) στην περίοδο αιχμής (45)
                                          
                                       
                                    
                        
            
         Μεταφορά εμπορευμάτων
      
      
                  (207)
               
               
                  Όσον αφορά τις τιμές για τη μεταφορά εμπορευμάτων, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Tirrenia και η Tirrenia/CIN είχαν την υποχρέωση να παρέχουν μεικτές υπηρεσίες στα δύο υπό εξέταση δρομολόγια. Επίσης, το 2011, πέντε εταιρείες (μεταξύ των οποίων και η Saremar) παρείχαν υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων στο δρομολόγιο Olbia – Civitavecchia και τρεις εταιρείες παρείχαν τις ίδιες υπηρεσίες στο δρομολόγιο Vado Ligure – Porto Torres.
               
            
                  (208)
               
               
                  Η RAS δεν προέβαλε καμία εξήγηση σχετικά με τον λόγο για τον οποίο οι τιμές μεταφοράς εμπορευμάτων που εφήρμοζε η Tirrenia και άλλες εταιρείες στα εν λόγω δρομολόγια θεωρήθηκαν ακατάλληλες για την ικανοποίηση των μεταφορικών αναγκών της Σαρδηνίας, ούτε υπέβαλε στην Επιτροπή συγκριτικά στοιχεία σχετικά με τις τιμές για τα εμπορεύματα που επέβαλαν η Saremar και οι ανταγωνιστές της στα ίδια δρομολόγια. Επίσης, η αύξηση των τιμών που επέβαλαν οι εταιρείες στα εν λόγω δρομολόγια, για την οποία επέβαλε κυρώσεις η AGCM, αφορά μόνον το 2011 και αποκλειστικά τους ναύλους για τους επιβάτες. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ιταλικές αρχές δεν απέδειξαν την ύπαρξη πραγματικών αναγκών δημόσιας υπηρεσίας σε σχέση με την επιβολή, στη Saremar, υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας για τη μεταφορά εμπορευμάτων.
               
            
                  (209)
               
               
                  Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Tirrenia/CIN εξυπηρετεί τα εν λόγω δρομολόγια με πλοία ποιότητας και χωρητικότητας αντίστοιχης εκείνων της Saremar και ότι, στο πλαίσιο της έρευνας, ούτε η RAS ούτε η Saremar υποστήριξαν ότι τα πλοία της Tirrenia δεν θα μπορούσαν να ικανοποιήσουν τα προκαθορισμένα ποιοτικά πρότυπα.
               
            
                  (210)
               
               
                  Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η RAS δεν απέδειξε με σαφήνεια την ανάγκη επιβολής υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας σε σχέση με την εφαρμογή προσιτών ναύλων στα δύο δρομολόγια, ούτε κατά πόσον οι εν λόγω υποχρεώσεις ήταν πραγματικά αναγκαίες.
               
            
                  (211)
               
               
                  Δεύτερον, για να τηρείται το πρώτο κριτήριο Altmark, θα πρέπει να επιβάλλονται με σαφήνεια ΥΔΥ στον πάροχο των υπηρεσιών.
               
            
                  (212)
               
               
                  Όσον αφορά τον ορισμό αποστολής δημόσιας υπηρεσίας που περιλαμβάνουν οι πράξεις ανάθεσης της παρούσας υπόθεσης, η Επιτροπή επισημαίνει τα ακόλουθα:
                  
                              α)
                           
                           
                              η απόφαση 20/57 έδινε εντολή στη Saremar να διερευνήσει τη δυνατότητα παροχής μεικτών υπηρεσιών (επιβατών και εμπορευμάτων) στα δύο προτεινόμενα δρομολόγια για τη σύνδεση με την ηπειρωτική χώρα. Η επιλογή των δρομολογίων για την παροχή των πορθμειακών υπηρεσιών δεν επεβλήθη από τη RAS, αλλά ήταν στη διακριτική ευχέρεια της εταιρείας. Μολονότι, σύμφωνα με τη RAS, η επιβολή των ΥΔΥ ήταν σε αυτήν την περίπτωση αιτιολογημένη από την αύξηση των τιμών που επέβαλαν οι ανταγωνίστριες εταιρείες, καμία συγκεκριμένη υποχρέωση δεν επεβλήθη στη Saremar σχετικά με την εφαρμογή μειωμένων τιμών σε αυτά τα δρομολόγια·
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              για το δρομολόγιο Golfo Aranci – Civitavecchia, με την απόφαση 25/69 εγκρίθηκαν ειδικές τιμές ναύλων για την περίοδο 15 Ιουνίου 2011 – 15 Σεπτεμβρίου 2011. Η βασική τιμή για τη χειμερινή περίοδο (16 Ιανουαρίου 2012 – 15 Ιουνίου 2012) ορίστηκε με την απόφαση 48/65. Με την απόφαση 12/28, σχετικά με την παροχή των πορθμειακών υπηρεσιών στη γραμμή κατά τη θερινή περίοδο του 2012, η RAS περιορίστηκε στη έγκριση της πρότασης που υπέβαλε η Saremar σχετικά με την εφαρμογή διαφορετικών τιμών κατά την περίοδο μειωμένης κίνησης, τα Σαββατοκύριακα και την υψηλή περίοδο, καθώς και των τριών εναλλακτικών προτάσεων της Saremar σχετικά με τις εφαρμοζόμενες τιμές στην περίοδο αιχμής, χωρίς ωστόσο να ορίζονται συγκεκριμένες τιμές από την εταιρεία. Στην απόφαση, η RAS δεν αποφάσισε την τιμή ναύλου που ενέκρινε μεταξύ των τριών προτεινόμενων εναλλακτικών από τη Saremar για την περίοδο αιχμής, αλλά έδωσε εντολή στη Saremar να εφαρμόσει το τιμολόγιο που θα συνδύαζε καλύτερα τις υποχρεώσεις της υπηρεσίας κοινής ωφέλειας με την ανάγκη επίτευξης της οικονομικής ισορροπίας·
                           
                        
                              γ)
                           
                           
                              οι εφαρμοζόμενες τιμές στη γραμμή Genova (Vado Ligure) – Porto Torres το 2011 ορίστηκαν με την απόφαση 27/4. Για τις πορθμειακές υπηρεσίες στο δρομολόγιο κατά τη θερινή περίοδο του 2012, η RAS αποδέχθηκε με την απόφαση 22/14 την πρόταση της Saremar για εφαρμογή διαφορετικών τιμολογίων στην περίοδο μειωμένης κίνησης, τη μέση περίοδο και την περίοδο αιχμής, με έκπτωση 15 % για τους κατοίκους της Σαρδηνίας, αλλά δεν όρισε το συγκεκριμένο ύψος των τιμών που θα μπορούσε να επιβάλλει η Saremar.
                           
                        
            
                  (213)
               
               
                  Η Επιτροπή επισημαίνει συνεπώς ότι, μολονότι ορισμένες πράξεις ανάθεσης ρυθμίζουν σε κάποιο βαθμό τις εφαρμοζόμενες τιμές, είναι προφανές ότι οι διατάξεις αυτές αφορούν μόνον ένα τμήμα των δραστηριοτήτων της Saremar. Πράγματι, οι εφαρμοζόμενες τιμές εγκρίθηκαν αρχικά για αμφότερα τα δρομολόγια της θερινής περιόδου του 2011· αντιθέτως, για τη θερινή περίοδο του 2012 οι πράξεις ανάθεσης δεν ορίζουν συγκεκριμένες τιμές που θα επέβαλλε η εταιρεία στα δύο δρομολόγια. Σε προχωρημένο πλέον στάδιο της διαδικασίας έρευνας, η RAS διαβίβασε στην Επιτροπή τις πραγματικές τιμές που πρότεινε η Saremar, οι οποίες εγκρίθηκαν εμμέσως με τις αποφάσεις 25/69 και 27/4.
               
            
                  (214)
               
               
                  Η Επιτροπή επισημαίνει ωστόσο ότι η Saremar διέθετε μεγάλα περιθώρια ελευθερίας για την προσαρμογή των τιμών. Η Saremar διατήρησε το δικαίωμα, μετά από κοινοποίηση στη RAS, να μεταβάλλει τις τιμές, προκειμένου να διασφαλίζει την οικονομική βιωσιμότητα της δραστηριότητας και, παράλληλα, την ικανοποίηση των χρηστών. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι ΥΓΟΣ είναι εκ φύσεως υπηρεσίες που έχουν ως σκοπό να ανταποκριθούν σε αποτυχίες της αγοράς, στις περιπτώσεις στις οποίες η αγορά δεν παρέχει αυτόνομα αυτές τις υπηρεσίες με τα χαρακτηριστικά που απαιτούν οι δημόσιες αρχές. Η Επιτροπή θεωρεί ότι, σε ορισμένες περιπτώσεις, οι πάροχοι δημόσιων υπηρεσιών μπορούν να έχουν κάποια περιθώρια ελευθερίας όσον αφορά τις τιμές· ωστόσο, όταν η υποτιθέμενη υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας αφορά συγκεκριμένα την ανάγκη εφαρμογής προσιτών τιμών, οι δημόσιες αρχές οφείλουν να ορίζουν τις μέγιστες επιτρεπτές τιμές που μπορεί να εφαρμόζει η εταιρεία ή να συνδέουν τα περιθώρια αυτά με αντικειμενικά κριτήρια που θα επιτρέπουν τον προσδιορισμό με εύλογη βεβαιότητα του ύψους της τιμής που πρέπει να θεωρείται προσιτή ή με μια διαδικασία προκαταρκτικής έγκρισης εκ μέρους της αναθέτουσας αρχής.
               
            
                  (215)
               
               
                  Ωστόσο, στη συγκεκριμένη περίπτωση, οι όροι των πράξεων ανάθεσης σχετικά με τις εφαρμοζόμενες τιμές δεν είναι επαρκώς ακριβείς για να μπορούν να χαρακτηρισθούν ως σαφώς καθορισμένες ΥΔΥ (πλην των αποφάσεων 25/69 και 27/4). Τα περιθώρια ελευθερίας της Saremar δεν ήταν συνδεδεμένα με αντικειμενικά κριτήρια ή, τουλάχιστον, με κριτήρια εφαρμοζόμενα με αντικειμενικό τρόπο. Η υποχρέωση παροχής πορθμειακών υπηρεσιών στα δρομολόγια σε συνθήκες οικονομικής ισορροπίας παραβιάστηκε εμφανώς και, σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαθέτει η Επιτροπή, δεν μετρήθηκε η ικανοποίηση των χρηστών. Επίσης, είναι αλήθεια ότι η Saremar όφειλε να ενημερώνει τη RAS για τις μεταβολές στις τιμές, αλλά τίποτα δεν αποδεικνύει ότι η εφαρμογή των εν λόγω μεταβολών προϋπέθετε την έγκριση της RAS.
               
            
                  (216)
               
               
                  Στο πλαίσιο της αγωγής ενώπιον του Tribunale di Genova, η Saremar ισχυρίσθηκε ότι θα έπρεπε να αυξήσει τις τιμές, προκειμένου να αντισταθμίσει τις ζημίες στα δύο δρομολόγια. Ωστόσο, στον φάκελο της υπόθεσης κανένα στοιχείο δεν αποδεικνύει ότι, για την επίτευξη της οικονομικής βιωσιμότητας, η εταιρεία είχε προτείνει ποτέ αύξηση των τιμών την οποία απέρριψε εν συνεχεία η RAS. Αντιθέτως, από τα έγγραφα του φακέλου προκύπτει ότι η Saremar αύξησε πράγματι τις τιμές, τουλάχιστον στο δρομολόγιο Porto Torres – Vado Ligure, προκειμένου να πετύχει τον ισοσκελισμό του ισολογισμού· φαίνεται συνεπώς ότι η εταιρεία μπορούσε να καθορίζει ελεύθερα τις εφαρμοζόμενες τιμές.
               
            
                  (217)
               
               
                  Τέλος, από την ανάλυση των πράξεων ανάθεσης προκύπτει ότι καμία τιμολογιακή υποχρέωση δεν επεβλήθη στη Saremar για τη γραμμή Olbia – Civitavecchia από την 1η Μαΐου έως την 30ή Μαΐου 2012: η τιμή που εγκρίθηκε με την απόφαση 48/65 εφαρμόσθηκε έως το τέλος Απριλίου του 2012, ενώ η τιμή που εγκρίθηκε με την απόφαση 12/28 εφαρμόσθηκε από τον Ιούνιο του 2012. Επειδή η παροχή των πορθμειακών υπηρεσιών στο δρομολόγιο δεν διεκόπη, συνάγεται ότι οι τιμές της Saremar δεν υπήχθησαν σε ρύθμιση τουλάχιστον τον Μάιο του 2012.
               
            
                  (218)
               
               
                  Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι στη Saremar δεν επεβλήθησαν σαφείς υποχρεώσεις όσον αφορά το ύψος των τιμών, με εξαίρεση τις υπηρεσίες που παρασχέθηκαν το 2011 κατ' εφαρμογήν των αποφάσεων 25/69 και 27/4.
               
            
                  (219)
               
               
                  Εν κατακλείδι, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ιταλικές αρχές δεν απέδειξαν ότι η αντιστάθμιση πληροί το πρώτο κριτήριο Altmark.
               
            
         Altmark 3
      
      
                  (220)
               
               
                  Σύμφωνα με το τρίτο κριτήριο Altmark, η αντιστάθμιση που χορηγείται για την εκπλήρωση ΥΔΥ δεν μπορεί να υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση αυτών των υποχρεώσεων, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός ευλόγου κέρδους για την εκπλήρωσή τους.
               
            
                  (221)
               
               
                  έχοντας ήδη διαπιστώσει ότι η RAS δεν απέδειξε την ύπαρξη πραγματικής ανάγκης δημόσιας υπηρεσίας στα εν λόγω δύο δρομολόγια κατά την υπό εξέταση περίοδο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Saremar δεν είχε δικαίωμα να λάβει αντιστάθμιση σύμφωνα με τη νομολογία Altmark για τις δαπάνες που πραγματοποίησε κατά την παροχή των πορθμειακών υπηρεσιών στα δύο δρομολόγια.
               
            
                  (222)
               
               
                  Η RAS υποστήριξε, ωστόσο, ότι η αντιστάθμιση είναι χαμηλότερη της ζημίας που σημείωσε η Saremar για την παροχή των πορθμειακών υπηρεσιών στα δύο δρομολόγια το 2011 και το 2012 και ότι, εφόσον υπολογίστηκε σύμφωνα με το σύστημα των χωριστών λογαριασμών για τα δύο δρομολόγια, δεν μπορεί να παράσχει πλεονέκτημα σε καμία άλλη δραστηριότητα της Saremar. Η αντιστάθμιση αυτή θα πρέπει συνεπώς να θεωρηθεί ότι συνάδει με το τρίτο κριτήριο Altmark. Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, απόντος ενός σαφούς ορισμού των υποχρεώσεων που επεβλήθησαν στη Saremar σε όλη την περίοδο της ανάθεσης, είναι αδύνατον να υπολογιστούν οι δαπάνες εξαιτίας αυτών των υποχρεώσεων.
               
            
                  (223)
               
               
                  Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή οφείλει να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι δεν τηρείται ούτε το τρίτο κριτήριο Altmark.
               
            
                  (224)
               
               
                  Επειδή δεν τηρούνται τα τρία πρώτα κριτήρια Altmark, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η αντιστάθμιση που χορηγήθηκε στη Saremar με τον περιφερειακό νόμο 15/2012 συνιστά οικονομικό πλεονέκτημα υπέρ της Saremar.
               
            
         Συμπέρασμα
      
      
                  (225)
               
               
                  Η αντιστάθμιση που χορηγήθηκε στη Saremar κατ' εφαρμογή του περιφερειακού νόμου 15/2012 παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα στον δικαιούχο.
               
            
         Δραστηριότητες προώθησης
      
      
                  (226)
               
               
                  Όσον αφορά τις δραστηριότητες προώθησης, η Επιτροπή επισημαίνει καταρχάς ότι τα λογότυπα και το διαφημιστικό υλικό που εκτέθηκαν όντως στα πλοία της Saremar, δεν αφορούσαν τη μείωση των ναύλων για τις υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών, αλλά είχαν ως σκοπό την προβολή της Σαρδηνίας ως τουριστικού προορισμού. Εγείρεται συνεπώς το ζήτημα αν η Saremar έλαβε αμοιβή ανώτερη της αγοραίας αξίας για τις εν λόγω δραστηριότητες προώθησης.
               
            
                  (227)
               
               
                  Σύμφωνα με τη RAS, οι δραστηριότητες προώθησης που ανέπτυξε η Saremar αμείφθηκαν με την αγοραία αξία και η Επιτροπή θα πρέπει να λάβει υπόψη της ότι η Saremar δεν παρείχε τις εν λόγω δραστηριότητες μόνον το 2011, αλλά και το 2012. Όπως προαναφέρθηκε, τον Αύγουστο του 2013 υπεβλήθη στην Επιτροπή μια έρευνα που διεξήγαγε εμπειρογνώμονας διορισμένος από τη RAS. Η έρευνα καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η αγοραία αξία των δραστηριοτήτων προώθησης της Saremar το 2011 και το 2012 κυμαίνεται από 2 458 168 έως 2 609 631 ευρώ· συνεπώς, η τιμή των 2 479 000 ευρώ που κατέβαλε η RAS ήταν δικαιολογημένη.
               
            
                  (228)
               
               
                  Στην προκειμένη περίπτωση, δεν προκηρύχθηκε ανοιχτός και άνευ όρων διαγωνισμός για την ανάθεση των υπηρεσιών ούτε ζητήθηκε εκ των προτέρων ανεξάρτητη εκτίμηση από εμπειρογνώμονα για να διασφαλιστεί ότι το αντίτιμο θα ανταποκρίνεται πλήρως στην αγοραία αξία των υπηρεσιών. Επειδή οι εν λόγω δραστηριότητες δεν ανατέθηκαν μέσω διαγωνισμού, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι το αντίτιμο που κατέβαλε η RAS ανταποκρίνεται στις συνθήκες της αγοράς και, συνεπώς, δεν μπορεί να αποκλεισθεί η πιθανότητα το εν λόγω αντίτιμο να παρείχε πλεονέκτημα στη Saremar. Και μόνον το γεγονός ότι το εν λόγω ποσό χορηγήθηκε αρχικά ως αντιστάθμιση για δραστηριότητες προώθησης οι οποίες θα έπρεπε να είχαν διεξαχθεί μόνον το 2011 και ότι δεν είχε αρχικά προβλεφθεί η συνέχιση των δραστηριοτήτων αυτών από τη Saremar το 2012, αφήνει να εννοηθεί ότι το αντίτιμο δεν βασιζόταν σε αξιόπιστη εκ των προτέρων εκτίμηση του κόστους.
               
            
                  (229)
               
               
                  Εντούτοις, δεν μπορεί να αποκλεισθεί ότι σε παρόμοιες περιπτώσεις μπορούν να εφαρμοσθούν άλλες μέθοδοι εκτίμησης, υπό τον όρο ότι το αντίτιμο που πραγματικά καταβάλει ο αγοραστής βάσει αυτών των μεθόδων ανταποκρίνεται, στο μέτρο του δυνατού, στην αγοραία αξία της υπηρεσίας (46).
               
            
                  (230)
               
               
                  Η RAS προσκόμισε όντως πραγματογνωμοσύνη από την οποία προκύπτει ότι το ποσό που ορίσθηκε για τις υπηρεσίες ήταν αντίστοιχο της αγοραίας αξίας. Ο εμπειρογνώμονας υπολόγισε την αγοραία αξία των υπηρεσιών που παρείχε η Saremar στη RAS συγκρίνοντας το μέσο διαφημιστικό κόστος ανά τετραγωνικό μέτρο, με εκτιμήσεις βάσει παραμέτρων όπως η διάρκεια (λαμβάνοντας υπόψη ορισμένες εκπτώσεις που παρασχέθηκαν για τη συνέχιση της διαφημιστικής εκστρατείας το 2012), το είδος της διαφήμισης (εσωτερικού ή εξωτερικού χώρου) και τη θέση (μεγαλουπόλεις, σημαντική ροή πλήθους στην είσοδο, κεντρικές αρτηρίες).
               
            
                  (231)
               
               
                  Επειδή η εκτίμηση διενεργήθηκε βάσει γενικώς αποδεκτών κριτηρίων αξιολόγησης, στην προκειμένη περίπτωση βάσει ανάλυσης συναλλαγών που αφορούν παρόμοιες υπηρεσίες, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εκτίμηση αξιολογεί σωστά την αγοραία αξία των εν λόγω υπηρεσιών.
               
            
                  (232)
               
               
                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν μπορεί να βασιστεί στην πραγματογνωμοσύνη που διέταξε το Tribunale di Genova στο πλαίσιο της αγωγής, με την οποία ο εμπειρογνώμονας κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το αντίτιμο των δραστηριοτήτων προώθησης ήταν υπερβολικό: πράγματι, η πραγματογνωμοσύνη αυτή δεν προβλέπει μια συγκριτική ανάλυση και δεν αναφέρει αγοραία αξία για ανάλογες διαφημιστικές εκστρατείες. Επίσης, τίποτα δεν αποδεικνύει ότι ο εν λόγω εμπειρογνώμονας διαθέτει επαρκή εμπειρία για τη διεκπεραίωση παρόμοιων καθηκόντων.
               
            
                  (233)
               
               
                  Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή δεν μπορεί να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι το αντίτιμο που κατέβαλε η RAS για τις δραστηριότητες προώθησης συνιστά κρατική ενίσχυση.
               
            
         Το δάνειο των 3 εκατομμυρίων ευρώ και οι δηλώσεις προθέσεων
      
      
                  (234)
               
               
                  Στην αιτιολογική σκέψη 164 η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δεν υπήρξε μεταφορά κρατικών πόρων. Ειδικότερα, το κονδύλιο πίστωσης των 3 εκατομμυρίων ευρώ που προβλεπόταν αρχικά, δεν χρησιμοποιήθηκε από τη Saremar πριν τη λήξη της πρώτης δήλωσης προθέσεων και η δεύτερη δήλωση προθέσεων που εγκρίθηκε με την απόφαση 52/119 δεν εκδόθηκε ποτέ από τη RAS.
               
            
         Η ανακεφαλαιοποίηση
      
      
                  (235)
               
               
                  Η RAS υποστήριξε ότι: i) το μέτρο δεν είχε ως αποτέλεσμα τη μεταφορά νέων δημόσιων πόρων, αλλά μόνον τη μεταφορά πόρων που είχαν διατεθεί ήδη στη Saremar, ii) το μέτρο ήταν αιτιολογημένο από προοπτικές κερδοφορίας και ήταν βασισμένο σε εκ των προτέρων εκπονηθέν βιομηχανικό σχέδιο, iii) το μέτρο στόχευε στη βελτιστοποίηση των εσόδων από την πώληση και ήταν αποτέλεσμα της χρηματοπιστωτικής κατάστασης που αντιμετώπιζε η μητρική Tirrenia. Πάντα σύμφωνα με τη RAS, το μέτρο δεν είχε καμία απολύτως σχέση με την παροχή των πορθμειακών υπηρεσιών από τη Saremar στα δύο δρομολόγια μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής χώρας, αλλά, αντιθέτως, ήταν συνδεδεμένο με την παροχή ΥΓΟΣ στο πλαίσιο της αρχικής σύμβασης με το ιταλικό κράτος, η οποία παρατάθηκε στη συνέχεια.
               
            
                  (236)
               
               
                  Για να διαπιστωθεί αν η ανακεφαλαιοποίηση παρείχε πλεονέκτημα στη Saremar, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει αν, σε ανάλογες περιστάσεις, ένα ιδιώτης επενδυτής που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς θα είχε εισφέρει κεφάλαια αντίστοιχου ύψους (47), λαμβάνοντας ιδίως υπόψη τις διαθέσιμες πληροφορίες και τις προβλεπόμενες εξελίξεις κατά την περίοδο των εν λόγω εισφορών (48). Το κριτήριο ΙΕΟΑ πρέπει να εφαρμόζεται εκ των προτέρων· με άλλα λόγια, πρέπει να καθορίζεται αν τη στιγμή της επένδυσης ένας ιδιώτης επενδυτής που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς θα αποφάσιζε να προβεί σε ανάλογη εισφορά κεφαλαίου. Ένας επενδυτής που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς θα λάμβανε δεόντως υπόψη όλους τους κινδύνους που αφορούν την επένδυση, προσδοκώντας από τις πλέον ριψοκίνδυνες επενδύσεις μεγαλύτερη κερδοφορία. Εάν, επί παραδείγματι, ειδικές νομοθετικές ρυθμίσεις σχετικά με το ελάχιστο ύψος κεφαλαίου, τη ρευστότητα ή παρόμοια μέτρα καθιστούσαν μη αποδοτική την επένδυση, ένας ιδιώτης επενδυτής που ενεργεί υπό συνθήκες της αγοράς δεν θα προέβαινε στην εν λόγω επένδυση.
               
            
                  (237)
               
               
                  Η ανακεφαλαιοποίηση της Saremar αποφασίστηκε στις 15 Ιουνίου 2012, όταν η Συνέλευση των μετόχων αποφάσισε την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου από 1 209 010,64 ευρώ σε 6 099 961 ευρώ, εκ των οποίων 824 309,69 κατετέθησαν στις 11 Ιουλίου 2012.
               
            
                  (238)
               
               
                  Επειδή η εταιρεία βρισκόταν σε δυσχερή χρηματοπιστωτική θέση, στην απόφαση του 2012 η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι ένας ιδιώτης που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς θα είχε επιβάλει την εφαρμογή ενός σχεδίου για την επιστροφή στην κερδοφορία, έτσι ώστε η εταιρεία να μπορούσε να διασφαλίσει μια επαρκή απόδοση στους μετόχους της. Το συμπέρασμα αυτό υποστηρίχθηκε από τα ενδιαφερόμενα μέρη στο πλαίσιο της έρευνας.
               
            
                  (239)
               
               
                  Η RAS διαβίβασε στην Επιτροπή το βιομηχανικό σχέδιο της Saremar για το 2011-2022, το οποίο εγκρίθηκε τον Ιούλιο του 2010. Το βιομηχανικό σχέδιο είναι μεγάλης σημασίας, καθώς ένας ιδιώτης επενδυτής θα εισέφερε νέο κεφάλαιο σε μια εταιρεία της οποίας το κεφάλαιο έχει πέσει κάτω από τα νόμιμα όρια, μόνον εάν προέβλεπε επαρκή περιθώρια κερδοφορίας. Η Επιτροπή θεωρεί ότι το βιομηχανικό σχέδιο της Saremar για το 2011-2022 δεν βασίζεται σε ρεαλιστικές υποθέσεις, καθώς: i) δεν αναφέρεται στην κεφαλαιοποίηση της εταιρείας από τον δημόσιο μέτοχο, αλλά σε εισφορά κεφαλαίου την οποία θα έπρεπε να καταβάλουν σε ίσα μέρη ένας μελλοντικός ιδιώτης επενδυτής και η RAS μετά την ολοκλήρωση της μερικής ιδιωτικοποίησης που είχε προβλεφθεί αρχικά για τον Νοέμβριο του 2010· η προβλεπόμενη από το βιομηχανικό σχέδιο εισφορά κεφαλαίου για το 2010 θα έπρεπε να διασφαλίζει το ένα τρίτο των αναγκαίων κονδυλίων για την αγορά δύο πλοίων, ενώ το υπόλοιπο 70 % θα έπρεπε να συγκεντρωθεί με την επιστροφή δανείου της Tirrenia από τη Saremar ύψους 11,5 εκατομμυρίων ευρώ (βλέπε αιτιολογική σκέψη 89) και την προσφυγή σε διάφορα πιστωτικά ιδρύματα· ii) το σχέδιο καλύπτει τα 12 έτη διάρκειας της νέας σύμβασης δημόσιας υπηρεσίας που επρόκειτο να υπογραφεί με τον αγοραστή της εταιρείας και αρχικά θα έπρεπε να υπογραφεί στο τέλος του 2010· το εν λόγω σχέδιο αφορά συνεπώς μόνον τα μέτρα προς εφαρμογή μετά τη μερική ιδιωτικοποίηση της εταιρείας. Ανακεφαλαιώνοντας, το βιομηχανικό σχέδιο που υπέβαλε η RAS προηγείται σχεδόν κατά δύο έτη της δεσμευτικής απόφασης για ανακεφαλαιοποίηση της Saremar. Εν τω μεταξύ, η κατάσταση της αγοράς άλλαξε σε σημαντικό βαθμό: Η Tirrenia εντάχθηκε στη διαδικασία έκτακτης διαχείρισης τον Αύγουστο του 2010 και κηρύχθηκε αφερέγγυα από το δικαστήριο· η μητρική εξαγοράσθηκε στη συνέχεια από τη CIN, η οποία υπέγραψε στις 18 Ιουλίου 2012 μια νέα σύμβαση που ορίζει ΥΔΥ για τα δρομολόγια σύνδεσης Σαρδηνίας και ηπειρωτικής Ιταλίας· η ιδιωτικοποίηση της Saremar ανεβλήθη. Πριν αποφασίσει τις εν λόγω εισφορές κεφαλαίου, ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε αναθεωρήσει το βιομηχανικό σχέδιο λαμβάνοντας υπόψη τη νέα κατάσταση της αγοράς.
               
            
                  (240)
               
               
                  Τόσο η RAS όσο και η Saremar επιβεβαίωσαν ότι η εισφορά κεφαλαίου είχε αποφασιστεί για να τηρηθούν οι νομικές υποχρεώσεις και για να επιτραπεί στην εταιρεία η συνέχιση της δραστηριότητάς της στην αγορά. Ο φάκελος της υπόθεσης δεν περιέχει έγγραφα από τα οποία να προκύπτει ότι η RAS έλαβε υπόψη τις προοπτικές κερδοφορίας της επιχείρησης στη μεταβληθείσα κατάσταση της αγοράς, όταν αποφάσισε να προβεί στην ανακεφαλαιοποίηση της Saremar τον Ιούνιο του 2012.
               
            
                  (241)
               
               
                  Η Επιτροπή θεωρεί ότι η τήρηση των νομικών υποχρεώσεων όσον αφορά το μετοχικό κεφάλαιο δεν ήταν επαρκής λόγος για να ωθήσει έναν ιδιώτη επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες αγοράς σε νέες εισφορές κεφαλαίου στην εταιρεία. Όπως αναφέρεται στην ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης ΕΟΚ [νυν άρθρα 107 και 108 της ΣΛΕΕ] (εφεξής ανακοίνωση σχετικά με το κριτήριο του ΙΕΟΑ) (49), οι επενδυτές συχνά αναγκάζονται από τον νόμο να εισφέρουν πρόσθετα κεφάλαια σε επιχειρήσεις η κεφαλαιακή βάση των οποίων συρρικνώθηκε από συνεχείς ζημίες πέφτοντας κάτω από ένα προκαθορισμένο ύψος. Για να απαντήσει στους ισχυρισμούς των κρατών μελών, σύμφωνα με τους οποίους αυτές οι εισφορές κεφαλαίου δεν πρέπει να θεωρούνται ως ενισχύσεις, καθώς αποτελούν εκπλήρωση νομικής υποχρέωσης, η ανακοίνωση σχετικά με το κριτήριο του ΙΕΟΑ επισημαίνει ότι οι ιδιώτες επενδυτές που θα αντιμετώπιζαν παρόμοια κατάσταση θα λάμβαναν υπόψη τους όλες τις πιθανές επιλογές, συμπεριλαμβανομένης της εκκαθάρισης ή της διάλυσης (50), και θα επέλεγαν εκείνη που θα παρείχε μεγαλύτερα πλεονεκτήματα από χρηματοοικονομική άποψη.
               
            
                  (242)
               
               
                  Με σκοπό την αξιολόγηση της τήρησης του κριτηρίου του ΙΕΟΑ, η Επιτροπή μπορεί να λάβει υπόψη μόνον πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες όταν ελήφθη η απόφαση για την επένδυση, συμπεριλαμβανομένων των εξελίξεων που ήταν ευλόγως προβλέψιμες εκείνη την εποχή. Με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες την εποχή εκείνη, δεν φαίνεται η απόφαση ανακεφαλαιοποίησης της εταιρείας να ελήφθη με βάση οικονομικές εκτιμήσεις ανάλογες εκείνων που, υπό τις ίδιες συνθήκες, θα έκανε ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε παρόμοια κατάσταση πριν προβεί στην επένδυση, προκειμένου να καθορίσει τη μελλοντική κερδοφορία. Η Επιτροπή επισημαίνει, αντιθέτως, ότι κατά την περίοδο που αποφασίστηκε η ανακεφαλαιοποίηση, η εταιρεία αντιμετώπιζε σοβαρές χρηματοπιστωτικές δυσκολίες. Επίσης, όπως ανέφερε η ίδια η RAS, την περίοδο εκείνη δεν υπήρχαν βεβαιότητες όσον αφορά το γεγονός ότι οι πορθμειακές υπηρεσίες στα δρομολόγια με τα μικρότερα νησιά και την Κορσική θα συνέχιζαν να επιδοτούνται από το κράτος. Επιπλέον, δεν είχε ορισθεί καμία αντιστάθμιση για την κάλυψη ενδεχόμενου ελλείμματος από τη λειτουργία των δρομολογίων σύνδεσης με την ηπειρωτική χώρα (η αντιστάθμιση αυτή χορηγήθηκε μόλις τον Νοέμβριο του 2012).
               
            
                  (243)
               
               
                  Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι τα επιχειρήματα της RAS, σύμφωνα με τα οποία και άλλες ναυτιλιακές εταιρείες, ανταγωνίστριες της Saremar, είχαν ενισχυθεί με εισφορές κεφαλαίων από επενδυτές της αγοράς, οι οποίοι επέτρεψαν με αυτόν τον τρόπο στις εν λόγω εταιρείες να συνεχίσουν να λειτουργούν μολονότι σημείωναν ζημίες, είναι άνευ σημασίας, καθώς κάθε επενδυτική απόφαση πρέπει να αξιολογείται μεμονωμένα. Την εποχή των επενδύσεων, οι εν λόγω ιδιώτες επενδυτές πιθανόν να είχαν στη διάθεσή τους θετικές προβλέψεις για την κερδοφορία. Επίσης, οι εταιρείες αυτές θα μπορούσαν να βρίσκονται σε καλύτερη χρηματοπιστωτική κατάσταση πριν την ανακεφαλαιοποίηση, πράγμα που θα καθιστούσε πιθανή την επιστροφή στην κερδοφορία.
               
            
                  (244)
               
               
                  Η Επιτροπή οφείλει επίσης να απορρίψει τον ισχυρισμό της RAS, σύμφωνα με τον οποίο η ανακεφαλαιοποίηση της εταιρείας δεν είχε σχέση με τη διαχείριση των δρομολογίων σύνδεσης με την ηπειρωτική Ιταλία από τη Saremar. Όπως επισημάνθηκε από τη RAS, στόχος του μέτρου ήταν να επιτρέψει στην εταιρεία να συνεχίσει να λειτουργεί επαναφέροντας στα απαιτούμενα από τον νόμο όρια το κεφάλαιο που είχε μειωθεί πέραν του ενός τρίτου. Συνεπώς, η ανακεφαλαιοποίηση της Saremar παρείχε οπωσδήποτε πλεονεκτήματα σε όλες τις δραστηριότητες της εταιρείας.
               
            
                  (245)
               
               
                  Η Επιτροπή συμπεραίνει, συνεπώς, ότι η απόφαση ανακεφαλαιοποίησης της εταιρείας δεν συνάδει με το κριτήριο του ΙΕΟΑ και, κατά συνέπεια, παρέχει στη Saremar πλεονέκτημα από το οποίο δεν θα είχε ωφεληθεί σε φυσιολογικές συνθήκες αγοράς.
               
            
         Επίδραση στις συναλλαγές και στρέβλωση του ανταγωνισμού
      
      
                  (246)
               
               
                  Για να μπορέσει να χαρακτηριστεί ως κρατική ενίσχυση ένα χρηματοπιστωτικό μέτρο, πρέπει να επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό. Για να αξιολογήσει αν οι δύο αυτές συνθήκες υφίστανται, η Επιτροπή δεν οφείλει να διαπιστώσει αν η ενίσχυση επιδρά πράγματι στις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών και αν ο ανταγωνισμός όντως νοθεύεται, αλλά πρέπει μόνο να εξετάσει αν η ενίσχυση μπορεί να επηρεάσει τις συναλλαγές και να νοθεύσει τον ανταγωνισμό (51). Όταν μια ενίσχυση που χορηγείται από κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με άλλες ανταγωνιστικές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στην αγορά της Ένωσης, οι επιχειρήσεις αυτές πρέπει να θεωρείται ότι επηρεάζονται από την ενίσχυση.
               
            
                  (247)
               
               
                  Στην προκειμένη περίπτωση, ο δικαιούχος είναι ανταγωνιστής άλλων επιχειρήσεων που παρέχουν υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών στην Ένωση, ιδίως από τότε που ετέθη σε ισχύ ο κανονισμός για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές που ελευθέρωσε την αγορά των θαλάσσιων ενδομεταφορών. Συνεπώς, το υπό εξέταση μέτρο μπορεί να επηρεάσει τις συναλλαγές στην Ένωση και να νοθεύσει των ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά. Το γεγονός ότι το μερίδιο της Saremar στην αγορά παρέμεινε χαμηλό, δεν επηρεάζει αυτό το συμπέρασμα.
               
            7.2.   ΝΟΜΙΜΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
      
      
                  (248)
               
               
                  Όλα τα υπό εξέταση μέτρα στην παρούσα απόφαση εφαρμόστηκαν πριν την επίσημη έγκριση της Επιτροπής· συνεπώς, οι ιταλικές αρχές δεν τήρησαν την υποχρέωση αναστολής που υπείχαν σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ.
               
            7.3.   ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
      
      
                  (249)
               
               
                  Επειδή τα προαναφερθέντα μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, το συμβιβάσιμό τους μπορεί να αξιολογηθεί βάσει των παρεκκλίσεων που προβλέπουν οι παράγραφοι 2 και 3 του εν λόγω άρθρου και το άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ.
               
            
                  (250)
               
               
                  Σύμφωνα με τη νομολογία του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου, το κράτος μέλος οφείλει να επικαλεσθεί πιθανούς λόγους συμβιβάσιμου και να αποδείξει ότι υφίστανται οι όροι για το συμβιβάσιμο (52). Η RAS θεωρεί ότι κανένα από τα υπό αξιολόγηση μέτρα δεν συνιστά κρατική ενίσχυση, αλλά έχει υποδείξει πιθανούς λόγους συμβιβάσιμου μόνον για την αντιστάθμιση που χορηγήθηκε για τις πορθμειακές υπηρεσίες στα δύο δρομολόγια μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής χώρας και για την επιδότηση που χορηγήθηκε για τις δραστηριότητες προώθησης.
               
            7.3.1.   ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΑΡΟΧΗ ΠΟΡΘΜΕΙΑΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΣΤΑ ΔΥΟ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ ΜΕΤΑΞΥ ΣΑΡΔΗΝΙΑΣ ΚΑΙ ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗΣ ΙΤΑΛΙΑΣ
      
                  (251)
               
               
                  Στις 31 Ιανουαρίου 2012 ετέθη σε ισχύ η νέα δέσμη μέτρων για τις ΥΓΟΣ. Από την ημερομηνία αυτή, το συμβιβάσιμο των χορηγούμενων ενισχύσεων υπό μορφήν αντιστάθμισης δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να εξετάζεται υπό το πρίσμα της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011 και των νέων κριτηρίων του κανονισμού ΥΓΟΣ του 2011.
               
            
                  (252)
               
               
                  Όπως η απόφαση ΥΓΟΣ του 2005, έτσι και η απόφαση ΥΓΟΣ του 2011 εφαρμόζεται μόνο στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφήν αντιστάθμισης δημόσιας υπηρεσίας που χορηγείται σε επιχειρήσεις για ΥΓΟΣ που ανταποκρίνεται στον κανονισμό για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές. Στην απόφαση του 2012, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι, αναθέτοντας την παροχή των υπηρεσιών στη Saremar, οι ιταλικές αρχές παραβίασαν το άρθρο 4 παράγραφος 1 του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές, το οποίο αφορά την άνευ διακρίσεων μεταχείριση των πλοιοκτητών.
               
            
                  (253)
               
               
                  Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας επίσημης έρευνας, η RAS υποστήριξε ότι η Saremar μπορούσε να χαρακτηριστεί ως εσωτερικός φορέας της Περιφέρειας. Σύμφωνα με τη RAS, από τη νομολογία (53) προκύπτει ότι η εφαρμογή της αρχής απαγόρευσης των διακρίσεων εξαιρείται, εάν ο έλεγχος που ασκείται σε έναν φορέα από δημόσια αρχή είναι αντίστοιχος του ελέγχου που ασκεί η αρχή στις διευθύνσεις της και ο φορέας αναπτύσσει το ουσιώδες τμήμα των δραστηριοτήτων του με την ελέγχουσα αρχή.
               
            
                  (254)
               
               
                  Πράγματι, φαίνεται ότι η Saremar ενεργεί για λογαριασμό της RAS ως μέσον για την εφαρμογή των πολιτικών θαλάσσιων μεταφορών και περιφερειακής ανάπτυξης της RAS· δεν είναι σαφές ωστόσο αν το γεγονός αυτό μπορεί να δικαιολογήσει την άμεση και αποκλειστική χορήγηση αντιστάθμισης στη Saremar. Για τους σκοπούς της παρούσας υπόθεσης δεν χρειάζεται, ωστόσο, να αποφασίσει η Επιτροπή όσον αφορά το εν λόγω θέμα, καθώς το μέτρο ενίσχυσης δεν συνάδει με την απόφαση ΥΓΟΣ του 2011.
               
            
         Εφαρμόσιμο της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011
      
      
                  (255)
               
               
                  Η απόφαση ΥΓΟΣ του 2011 εφαρμόζεται μόνο στις ενισχύσεις που χορηγούνται υπό μορφήν αντιστάθμισης δημόσιων υπηρεσιών για πραγματικές ΥΓΟΣ. Για τους λόγους που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 180 έως 218 παραπάνω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η RAS δεν απέδειξε με τον τρόπο που προβλέπεται από τη νομοθεσία την ύπαρξη πραγματικής ανάγκης δημόσιας υπηρεσίας που να δικαιολογεί την επιβολή υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας στα εν λόγω δρομολόγια, ούτε απέδειξε ότι αυτές οι υποχρεώσεις είχαν διατυπωθεί με επαρκή σαφήνεια. Κατά συνέπεια, η επιδότηση που χορηγήθηκε στη Saremar για τις πορθμειακές υπηρεσίες στα δύο δρομολόγια δεν μπορεί να θεωρηθεί ως συμβιβάσιμη ενίσχυση κατά την έννοια της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011.
               
            
                  (256)
               
               
                  Σε κάθε περίπτωση, για να θεωρηθεί συμβιβάσιμη και απαλλασσόμενη από την υποχρέωση κοινοποίησης κατ' εφαρμογή της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011, η παροχή ΥΓΟΣ πρέπει οπωσδήποτε να ανατεθεί μέσω μίας ή περισσοτέρων πράξεων που διασαφηνίζουν:
                  
                              α)
                           
                           
                              το περιεχόμενο και τη διάρκεια των ΥΔΥ·
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              τις επιχειρήσεις και, κατά περίπτωση, τη γεωγραφική περιοχή που αφορούν·
                           
                        
                              γ)
                           
                           
                              τη φύση των αποκλειστικών ή ειδικών δικαιωμάτων που έχουν ενδεχομένως παραχωρηθεί στην επιχείρηση·
                           
                        
                              δ)
                           
                           
                              την περιγραφή του μηχανισμού αντιστάθμισης και τις παραμέτρους για τον υπολογισμό, τον έλεγχο και την αναθεώρηση της αντιστάθμισης·
                           
                        
                              ε)
                           
                           
                              τις ρυθμίσεις για την αποφυγή και την ανάκτηση της ενδεχόμενης υπεραντιστάθμισης·
                           
                        
                              στ)
                           
                           
                              παραπομπή στην απόφαση ΥΓΟΣ του 2011.
                           
                        
            
                  (257)
               
               
                  Επειδή οι πράξεις ανάθεσης προδήλως δεν πληρούν τις προϋποθέσεις των στοιχείων δ), ε) και στ) της αιτιολογικής σκέψης 256, η υπό εξέταση ενίσχυση δεν μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη βάσει της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011.
               
            
                  (258)
               
               
                  Σύμφωνα με τη RAS, το μέτρο εκπονήθηκε, ως προς τα βασικά του στοιχεία, πριν την έναρξη ισχύος της νέας δέσμης μέτρων για τις ΥΓΟΣ και, συνεπώς, η αξιολόγηση του συμβιβάσιμου θα έπρεπε να γίνει εφαρμόζοντας την απόφαση ΥΓΟΣ του 2005 και όχι του 2011. Ωστόσο, στην υπό εξέταση περίπτωση, η αντιστάθμιση χορηγήθηκε τον Αύγουστο του 2012 με τον περιφερειακό νόμο 15 της 7ης Αυγούστου 2012 και, επομένως, δεν προηγείται της έναρξης ισχύος της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011. Το επιχείρημα της RAS δεν μπορεί συνεπώς να γίνει δεκτό.
               
            
                  (259)
               
               
                  Εν κατακλείδι, η ενίσχυση της Saremar δεν μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη και απαλλασσόμενη από την υποχρέωση κοινοποίησης κατά την έννοια της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011.
               
            
                  (260)
               
               
                  Σε κάθε περίπτωση, δεδομένης της απουσίας διατάξεων που καθορίζουν την αντιστάθμιση για την παροχή πορθμειακών υπηρεσιών στα δύο δρομολόγια και συστημάτων για την αποφυγή και την ανάκτηση ενδεχόμενων υπεραντισταθμίσεων, η εν λόγω αντιστάθμιση δεν μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη και απαλλασσόμενη από την υποχρέωση κοινοποίησης ούτε βάσει της απόφασης ΥΓΟΣ του 2005.
               
            
         Η Saremar είναι προβληματική επιχείρηση κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση
      
      
                  (261)
               
               
                  Για τους λόγους που παρατίθενται στη συνέχεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι, την εποχή που χορηγήθηκε η αντιστάθμιση, η Saremar μπορούσε να θεωρηθεί προβληματική επιχείρηση κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση.
               
            
                  (262)
               
               
                  Κατά την έννοια του σημείου 9 των κατευθυντήριων γραμμών για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση, μια επιχείρηση θεωρείται προβληματική όταν δεν είναι σε θέση να ανακάμψει με δικούς της πόρους ή με πόρους που μπορεί να συγκεντρώσει από τους μετόχους ή την αγορά και εάν, χωρίς την εξωτερική επέμβαση των δημόσιων αρχών, θα ήταν σχεδόν βέβαιη η ανάγκη εξόδου της από την αγορά. Ειδικότερα, σύμφωνα με το σημείο 10 των κατευθυντήριων γραμμών για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση, μια επιχείρηση θεωρείται προβληματική:
                  
                              α)
                           
                           
                              εάν πρόκειται για εταιρεία περιορισμένης ευθύνης, εφόσον έχει απολεσθεί πάνω από το μισό του εγγεγραμμένου της κεφαλαίου, και άνω του ενός τετάρτου του κεφαλαίου αυτού έχει απολεσθεί κατά τη διάρκεια των 12 τελευταίων μηνών,
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              εάν πρόκειται για εταιρεία στην οποία τουλάχιστον ορισμένα μέλη έχουν απεριόριστη ευθύνη για τα χρέη της εταιρείας, εφόσον έχει απολεσθεί πάνω από το μισό του κεφαλαίου της, όπως εμφανίζεται στους λογαριασμούς της εταιρείας, και πάνω από το ένα τέταρτο του κεφαλαίου αυτού έχει απολεσθεί κατά τη διάρκεια των 12 τελευταίων μηνών,
                           
                        
                              γ)
                           
                           
                              ανεξάρτητα από τη μορφή της εταιρείας, εφόσον πληροί τις προϋποθέσεις του εθνικού δικαίου που τη διέπει όσον αφορά την υπαγωγή της σε πτωχευτική διαδικασία για αφερεγγυότητα.
                           
                        
            
                  (263)
               
               
                  Το σημείο 11 των κατευθυντήριων γραμμών για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση ορίζει ότι μια επιχείρηση μπορεί να θεωρηθεί προβληματική εάν δεν συντρέχει καμία από τις περιστάσεις που αναφέρονται στο σημείο 10 των κατευθυντήριων γραμμών και απαριθμεί ορισμένες χαρακτηριστικές ενδείξεις μιας τέτοιας κατάστασης, όπως αύξηση των ζημιών, μείωση του κύκλου εργασιών, διόγκωση των αποθεμάτων, πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, φθίνουσα ταμειακή ροή, αυξανόμενη δανειοληψία, αύξηση των οικονομικών επιβαρύνσεων καθώς και εξασθένιση ή εξαφάνιση της αξίας του καθαρού ενεργητικού.
               
            
                  (264)
               
               
                  Το 2010, η Saremar σημείωσε ζημίες ύψους 5 253 530 ευρώ. Το αποτέλεσμα του 2011, με κέρδη 2 523 439 ευρώ στο 2011, δεν επαρκούσε για να καλύψει τη ζημία που σημειώθηκε το 2010, η οποία ήταν διπλάσια του πλεονάσματος του 2011. Η ζημία του 2010 μεταφέρθηκε στο 2012 και καλύφθηκε μειώνοντας το μετοχικό κεφάλαιο από 6 099 961 ευρώ σε 1 209 010,64 ευρώ· συνεπώς, το 2011 η Saremar απώλεσε το 80 % και πλέον του κεφαλαίου και έπρεπε να θεωρηθεί προβληματική επιχείρηση κατά την έννοια του σημείου 10 των κατευθυντήριων γραμμών για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση.
               
            
                  (265)
               
               
                  Βάσει του ισολογισμού της Saremar για το 2012 (54), η εταιρεία σημείωσε ζημία 1,7 εκατομμυρίων ευρώ και το 2012. Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 157 παραπάνω, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η ίδια η Saremar θεωρούσε κρίσιμη τη χρηματοπιστωτική της κατάσταση το 2012.
               
            
                  (266)
               
               
                  Η κατάσταση αυτή διαφαίνεται και από την απόφαση 41/23 που έλαβε η RAS στις 15 Οκτωβρίου 2012. Η απόφαση αναφέρεται σε ένα υπόμνημα της 4ης Οκτωβρίου 2012 του προέδρου της Saremar, με το οποίο η εταιρεία ενημέρωνε τη RAS ότι εάν δεν αποφάσιζε την άμεση εφαρμογή των διατάξεων του περιφερειακού νόμου 15 της 7ης Αυγούστου 2012 που προέβλεπαν επιδότηση 10 εκατομμυρίων ευρώ υπέρ της Saremar, τα χρέη της εταιρείας θα έθεταν σε κίνδυνο την ύπαρξή της, με σημαντικές επιπτώσεις για τη δημόσια υπηρεσία και την προβλεπόμενη ιδιωτικοποίηση της εταιρείας (55).
               
            
                  (267)
               
               
                  Λαμβάνοντας υπόψη τις αυξανόμενες ζημίες, τα προβλήματα ρευστότητας και την ανάλυση της ίδιας της Saremar, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η εταιρεία πρέπει να θεωρηθεί προβληματική και κατά την έννοια του σημείου 11 των κατευθυντήριων γραμμών για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση.
               
            
                  (268)
               
               
                  Το 2012 οι χρηματοπιστωτικές δυσκολίες της Saremar αμβλύνθηκαν μετά τη χορήγηση της αντιστάθμισης η οποία χορηγήθηκε τον Νοέμβριο/Δεκέμβριο του 2012 και αποτελεί αντικείμενο της παρούσας αξιολόγησης. Εάν η Saremar δεν είχε λάβει τα εν λόγω ποσά, θα σημείωνε το 2012 ζημία 13 εκατομμυρίων ευρώ.
               
            
                  (269)
               
               
                  Σύμφωνα με το σημείο 9 του πλαισίου ΥΓΟΣ του 2011, η αντιστάθμιση για ΥΓΟΣ που χορηγείται σε προβληματικές επιχειρήσεις πρέπει να αξιολογείται βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση. Επειδή οι όροι που προβλέπει η απόφαση ΥΓΟΣ του 2011 δεν τηρήθηκαν, η αντιστάθμιση που έλαβε η Saremar σε κατάσταση προβληματικής επιχείρησης για την παροχή πορθμειακών υπηρεσιών στα δύο υπό εξέταση δρομολόγια, πρέπει να αξιολογηθεί βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση, προκειμένου να διαπιστωθεί αν μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ.
               
            
                  (270)
               
               
                  Επειδή η εταιρεία δεν έλαβε ενισχύσεις για τη διάσωση ή την αναδιάρθρωση τα τελευταία 10 χρόνια, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι τηρείται η αρχή της επονομαζόμενης «εφάπαξ ενίσχυσης» σύμφωνα με το σημείο 72 και επόμενα των κατευθυντήριων γραμμών για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση.
               
            
                  (271)
               
               
                  Ωστόσο, για να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά μια κρατική ενίσχυση σε προβληματική επιχείρηση σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, πρέπει να τηρούνται όλοι οι όροι που προβλέπουν οι κατευθυντήριες γραμμές για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση.
               
            
                  (272)
               
               
                  Πρώτον, σύμφωνα με το σημείο 13 των κατευθυντήριων γραμμών για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση, μια επιχείρηση που ανήκει σε επιχειρηματικό όμιλο δεν είναι καταρχήν επιλέξιμη για ενισχύσεις διάσωσης, εκτός εάν μπορεί να αποδειχθεί ότι η εταιρεία αντιμετωπίζει εγγενείς δυσχέρειες, οι οποίες δεν έχουν προκύψει από την αυθαίρετη κατανομή των δαπανών στο εσωτερικό του ομίλου και ότι οι δυσχέρειες αυτές είναι τόσο σοβαρές ώστε να μην μπορούν να αντιμετωπιστούν από τον ίδιο τον όμιλο. Μετά τη μεταβίβαση της μητρικής Tirrenia, η Saremar ανήκει εξολοκλήρου στη RAS και συνεπώς δεν ανήκει σε όμιλο.
               
            
                  (273)
               
               
                  Δεύτερον, για να μπορεί να θεωρηθεί ένα μέτρο συμβιβάσιμο σύμφωνα με τα σημεία 34 έως 37 των κατευθυντήριων γραμμών για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση, το σχέδιο αναδιάρθρωσης πρέπει να αναλύει λεπτομερώς τα προβλήματα από τα οποία προέρχεται η δυσχέρεια και να διασαφηνίζει τα μέσα που προτίθεται να εφαρμόσει για να αποκαταστήσει τη μακροπρόθεσμη κερδοφορία και την υγεία της εταιρείας εντός ευλόγου χρονικού διαστήματος. Το σχέδιο αναδιάρθρωσης πρέπει να έχει εκπονηθεί βάσει ρεαλιστικών υποθέσεων όσον αφορά τις μελλοντικές επιχειρησιακές συνθήκες, λαμβάνοντας υπόψη ποικίλα σενάρια —αισιόδοξα, απαισιόδοξα και ενδιάμεσα—, τα οποία θα συνυπολογίζουν τα ειδικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της επιχείρησης. Το σχέδιο πρέπει να υποβάλλεται στην Επιτροπή συνοδευόμενο από όλες τις χρήσιμες πληροφορίες και, ιδίως, από μια έρευνα αγοράς.
               
            
                  (274)
               
               
                  Κανένα σχέδιο με αυτά τα χαρακτηριστικά δεν διαβιβάστηκε στην Επιτροπή. Είναι αλήθεια ότι η RAS υπέβαλε βιομηχανικό σχέδιο για τη Saremar για την περίοδο 2011-2022· ωστόσο, είναι επίσης αλήθεια ότι το εν λόγω σχέδιο δεν πληροί τους όρους των κατευθυντήριων γραμμών για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση.
               
            
                  (275)
               
               
                  Στην προκειμένη περίπτωση, το βιομηχανικό σχέδιο της Saremar εγκρίθηκε τον Ιούλιο του 2010, πριν χορηγήσει την αντιστάθμιση η RAS, και δεν προέβλεπε τη λήψη του μέτρου αυτού υπέρ της Saremar. Το σχέδιο ήταν βασισμένο στην υπόθεση ότι η εταιρεία θα ιδιωτικοποιείτο εν μέρει εντός του Νοεμβρίου του 2010 (αρχικά η RAS προτίθετο να μεταβιβάσει το 49 % του μεριδίου της στην εταιρεία) και αφορούσε τα δώδεκα έτη διάρκειας της νέας σύμβασης δημόσιας υπηρεσίας που επρόκειτο να υπογράψει με τον αγοραστή στο τέλος του 2010. Το σχέδιο δεν περιγράφει λεπτομερώς τις περιστάσεις που προκάλεσαν τις δυσχέρειες της επιχείρησης, ούτε διευκρινίζει τα μέσα με τα οποία προτίθεται να προβεί στην αποκατάσταση της κερδοφορίας της· επίσης, δεν περιέχει καμία αναφορά στη διαχείριση των δύο δρομολογίων μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής χώρας από τη Saremar.
               
            
                  (276)
               
               
                  Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι το μέτρο δεν προϋπέθετε την εφαρμογή ενός βιομηχανικού σχεδίου σύμφωνα με τους όρους των κατευθυντήριων γραμμών για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση, πράγμα που αρκεί για να αποκλεισθεί το συμβιβάσιμό του με την εσωτερική αγορά.
               
            
                  (277)
               
               
                  Τρίτον, πρέπει να λαμβάνονται μέτρα με σκοπό τη μεγαλύτερη δυνατή ελαχιστοποίηση των αρνητικών συνεπειών για τους όρους των συναλλαγών. Η ενίσχυση δεν πρέπει να προκαλεί αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού· αυτό, κατά κανόνα, έχει ως συνέπεια, στο τέλος της περιόδου αναδιάρθρωσης, τον περιορισμό της παρουσίας της εταιρείας στις αγορές στις οποίες δραστηριοποιείται. Τα αντισταθμιστικά μέτρα πρέπει να είναι ανάλογα των στρεβλωτικών συνεπειών που προκαλεί η ενίσχυση και, ειδικότερα, του μεγέθους και του σχετικού βάρους της επιχείρησης στην αγορά ή στις αγορές όπου δραστηριοποιείται. Το ύψος των αντισταθμιστικών μέτρων πρέπει να καθορίζεται κατά περίπτωση, λαμβάνοντας υπόψη τον στόχο αποκατάστασης της μακροπρόθεσμης κερδοφορίας της επιχείρησης. Επίσης, σύμφωνα με το σημείο 7 των κατευθυντήριων γραμμών για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση, η Επιτροπή θα απαιτήσει αντισταθμιστικά μέτρα, τα οποία θα ελαχιστοποιούν τις συνέπειες στους ανταγωνιστές. Η RAS δεν πρότεινε αντισταθμιστικά μέτρα για την πιθανή στρέβλωση του ανταγωνισμού από τη χορήγηση της ενίσχυσης.
               
            
                  (278)
               
               
                  Τέταρτον, η ενίσχυση πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στο ελάχιστο αναγκαίο για να επιτραπεί η αναδιάρθρωση. Ο δικαιούχος της ενίσχυσης οφείλει να έχει σημαντική συμμετοχή στο σχέδιο αναδιάρθρωσης, τόσο με ίδιους πόρους, συμπεριλαμβανομένης της πώλησης περιουσιακών στοιχείων που δεν είναι αναγκαία για την επιβίωση της επιχείρησης, αλλά και με την προσφυγή σε εξωτερική χρηματοδότηση με όρους της αγοράς. Η συμβολή αυτή αποτελεί ένδειξη του γεγονότος ότι οι αγορές πιστεύουν στη δυνατότητα επιστροφής στην κερδοφορία και πρέπει να είναι πραγματική, ήτοι ουσιαστική, αποκλείοντας όλα τα μελλοντικά κέρδη, όπως οι ταμειακές εισροές.
               
            
                  (279)
               
               
                  Στην υπό εξέταση περίπτωση, δεν υπήρχε πρόβλεψη για συμβολή με ίδιους πόρους.
               
            
                  (280)
               
               
                  Η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η επιδότηση που χορηγήθηκε στη Saremar για την κάλυψη του ελλείμματος από την παροχή των πορθμειακών υπηρεσιών στα δύο δρομολόγια μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής Ιταλίας το 2011 και το 2012, συνιστά ασυμβίβαστη ενίσχυση της Saremar, η οποία αντιμετώπιζε κατάσταση δυσχέρειας.
               
            
                  (281)
               
               
                  Για λόγους πληρότητας, η Επιτροπή εξέτασε επίσης αν η εν λόγω ενίσχυση θα ήταν συμβιβάσιμη με το πλαίσιο ΥΓΟΣ του 2011, σε περίπτωση που η Saremar δεν ήταν προβληματική επιχείρηση τη στιγμή της χορήγησής της.
               
            
         Πραγματική υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος κατά την έννοια του άρθρου 106 της συνθήκης
      
      
                  (282)
               
               
                  Όπως επισημαίνει το σημείο 56 του πλαισίου ΥΓΟΣ του 2011, τα κράτη μέλη διαθέτουν μεγάλα περιθώρια ελευθερίας όσον αφορά το είδος των υπηρεσιών που χαρακτηρίζονται ως ΥΓΟΣ. Καθήκον της Επιτροπής είναι να διασφαλίζει ότι τα περιθώρια ελευθερίας θα εφαρμόζονται χωρίς πρόδηλα σφάλματα όσον αφορά τον ορισμό της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος.
               
            
                  (283)
               
               
                  Για τους λόγους που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 188 έως 210, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν τηρείται ο όρος αυτός στην υπό εξέταση περίπτωση.
               
            
         Αναγκαιότητα πράξης ανάθεσης που ορίζει τις ΥΔΥ και τις μεθόδους υπολογισμού της αντιστάθμισης
      
      
                  (284)
               
               
                  Σύμφωνα με την ενότητα 2.3 του πλαισίου ΥΓΟΣ του 2011, η έννοια της ΥΓΟΣ σύμφωνα με το άρθρο 106 της ΣΛΕΕ προϋποθέτει ότι στην εν λόγω επιχείρηση έχει ανατεθεί η παροχή της ΥΓΟΣ μέσω μίας ή περισσοτέρων επίσημων πράξεων.
               
            
                  (285)
               
               
                  Ειδικότερα, οι εν λόγω πράξεις πρέπει να αναφέρουν:
                  
                              α)
                           
                           
                              το συγκεκριμένο περιεχόμενο και τη διάρκεια των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας·
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              τις επιχειρήσεις και τη γεωγραφική περιοχή που αφορούν·
                           
                        
                              γ)
                           
                           
                              τη φύση των αποκλειστικών δικαιωμάτων που έχουν παραχωρηθεί στη Saremar·
                           
                        
                              δ)
                           
                           
                              την περιγραφή του μηχανισμού αντιστάθμισης και τις παραμέτρους για τον υπολογισμό, τον έλεγχο και την αναθεώρηση της αντιστάθμισης·
                           
                        
                              ε)
                           
                           
                              τον τρόπο για την αποφυγή και την ανάκτηση της ενδεχόμενης υπεραντιστάθμισης.
                           
                        
            
                  (286)
               
               
                  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, στην προκειμένη περίπτωση, οι πράξεις ανάθεσης δεν περιέχουν αναφορά σε ενδεχόμενη αντιστάθμιση υπέρ της Saremar για την εκπλήρωση των ΥΔΥ και, συνεπώς, δεν πληρούν τους όρους των στοιχείων δ) και ε) της αιτιολογικής σκέψης 285.
               
            
         Διάρκεια της περιόδου ανάθεσης
      
      
                  (287)
               
               
                  Όπως αναφέρει η ενότητα 2.4 του πλαισίου ΥΓΟΣ του 2011, «Η διάρκεια της περιόδου μιας ανάθεσης θα πρέπει να αιτιολογείται βάσει αντικειμενικών κριτηρίων, όπως η ανάγκη απόσβεσης μη μεταβιβάσιμων στοιχείων πάγιου ενεργητικού. Σε κάθε περίπτωση, η διάρκεια της περιόδου ανάθεσης δεν θα πρέπει να υπερβαίνει την περίοδο που απαιτείται για την απόσβεση των σημαντικότερων στοιχείων ενεργητικού που απαιτείται για την παροχή της ΥΓΟΣ».
               
            
                  (288)
               
               
                  Επειδή στην προκειμένη περίπτωση η περίοδος παροχής των υπηρεσιών περιορίζεται στο 2011 και το 2012, ο όρος αυτός δεν τηρείται.
               
            
         Ποσό αντιστάθμισης
      
      
                  (289)
               
               
                  Σύμφωνα με το σημείο 21 του πλαισίου ΥΓΟΣ του 2011 «Το ποσό της αντιστάθμισης δεν μπορεί να υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του καθαρού κόστους για την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής της δημόσιας υπηρεσίας, συμπεριλαμβανομένου ενός εύλογου κέρδους». Για να θεωρηθεί αναγκαίο, το μέτρο ενίσχυσης πρέπει, στο ποσό και στη μορφή, να είναι αναγκαίο για την επίτευξη του στόχου γενικού συμφέροντος. Το ποσό πρέπει να είναι το ελάχιστο αναγκαίο για την επίτευξη του στόχου και να έχει την καταλληλότερη μορφή για την επανόρθωση της προκαλούμενης ζημίας. Συνεπώς, στην προκειμένη περίπτωση, είναι αναγκαίο να προσδιοριστεί το πρόσθετο κόστος που επέβαλαν στη Saremar οι πράξεις ανάθεσης και να συγκριθεί το πρόσθετο αυτό κόστος με τα πλεονεκτήματα που παρείχε στη Saremar η RAS.
               
            
                  (290)
               
               
                  Η αντιστάθμιση για δημόσια υπηρεσία που χορηγήθηκε στη Saremar ήταν 10 εκατομμύρια ευρώ. Σύμφωνα με όσα ανέφερε η RAS, στην υπό εξέταση περίοδο το πρόσθετο κόστος για την παροχή της υπηρεσίας αντιστοιχούσε στη χρηματοπιστωτική στήριξη που χορηγήθηκε στη Saremar και δεν περιλάμβανε εύλογο περιθώριο κέρδους. Η έρευνα απέδειξε ότι στα εν λόγω δρομολόγια η Saremar σημείωσε ζημίες 214 000 ευρώ το 2011 και 13 440 220 ευρώ το 2012.
               
            
                  (291)
               
               
                  Βάσει των αποτελεσμάτων αυτών, η αντιστάθμιση που χορηγήθηκε από τη RAS δεν φαίνεται να υπερβαίνει το έλλειμμα από την παροχή των υπηρεσιών. Ωστόσο, όπως επισημάνθηκε ήδη για το τρίτο κριτήριο Altmark και για τους ίδιους λόγους που αναφέρθηκαν προηγουμένως, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Saremar δεν είχε δικαίωμα σε αντιστάθμιση για το κόστος που ανέλαβε με την παροχή των πορθμειακών υπηρεσιών στα δύο δρομολόγια και θεωρεί επίσης ότι η αντιστάθμιση δεν χορηγήθηκε για υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας που είχαν ορισθεί με σαφήνεια.
               
            
                  (292)
               
               
                  Τέλος, δεδομένου ότι η ενίσχυση χορηγήθηκε μετά την έναρξη ισχύος του νέου πλαισίου ΥΓΟΣ, πρέπει να αξιολογηθεί το συμβιβάσιμο και ως προς τους ακόλουθους όρους:
                  
                              α)
                           
                           
                              σημείο 14: αναγκαιότητα να λαμβάνονται δεόντως υπόψη οι ανάγκες για την παροχή δημόσιων υπηρεσιών, όταν ανατίθεται σε μια επιχείρηση η παροχή συγκεκριμένης ΥΓΟΣ·
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              σημείο 19: συμμόρφωση με τους κανόνες της Ένωσης για την ανάθεση δημοσίων συμβάσεων, όταν ανατίθεται σε μια επιχείρηση η παροχή ΥΓΟΣ·
                           
                        
                              γ)
                           
                           
                              σημείο 20: απουσία διάκρισης·
                           
                        
                              δ)
                           
                           
                              σημείο 24 (και επόμενα): εφαρμογή της μεθοδολογίας του καθαρού αποφευχθέντος κόστους για τον υπολογισμό του καθαρού κόστους·
                           
                        
                              ε)
                           
                           
                              σημείο 39 (και επόμενα): κίνητρα αποδοτικότητας·
                           
                        
                              στ)
                           
                           
                              σημείο 60: διαφάνεια.
                           
                        
            
                  (293)
               
               
                  Η RAS δεν διεξήγαγε καμία δημόσια διαβούλευση, ούτε δημοσίευσε εκ των προτέρων τις απαιτούμενες πληροφορίες όσον αφορά τις ΥΔΥ και την προβλεπόμενη αντιστάθμιση για την εκπλήρωσή τους. Όπως προαναφέρθηκε, καμία αντιστάθμιση δεν είχε προβλεφθεί αρχικά, καθώς θεωρήθηκε ότι οι υπηρεσίες ήταν εμπορικά κερδοφόρες.
               
            
                  (294)
               
               
                  Σύμφωνα με το σημείο 21 του πλαισίου ΥΓΟΣ του 2011 «το ποσό της αντιστάθμισης δεν μπορεί να υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του καθαρού κόστους για την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής της δημόσιας υπηρεσίας, συμπεριλαμβανομένου ενός εύλογου κέρδους». Σύμφωνα με το σημείο 24 του πλαισίου ΥΓΟΣ του 2011, το καθαρό κόστος που απαιτείται για την εκπλήρωση των ΥΔΥ πρέπει να υπολογίζεται με βάση μια σύγκριση της κατάστασης του προμηθευτή με ή χωρίς ΥΔΥ. Στην περίπτωση αυτή, δεν πραγματοποιήθηκε κανένας τέτοιος υπολογισμός.
               
            
                  (295)
               
               
                  Επίσης, στις πράξεις ανάθεσης δεν ορίστηκε ένας μηχανισμός παροχής κινήτρων αποδοτικότητας, ούτε η RAS απέδειξε ότι η θέσπιση των εν λόγω κινήτρων δεν ήταν δυνατή ή σκόπιμη. Τέλος, δεν τηρήθηκαν οι υποχρεώσεις διαφάνειας.
               
            
                  (296)
               
               
                  Η Επιτροπή συμπεραίνει, συνεπώς, ότι η αντιστάθμιση που χορηγήθηκε στη Saremar για την παροχή των υπηρεσιών είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του πλαισίου ΥΓΟΣ του 2011.
               
            7.3.2.   Η ΑΝΑΚΕΦΑΛΑΙΟΠΟΙΗΣΗ
      
                  (297)
               
               
                  Στο πλαίσιο της έρευνας, η RAS προέβαλε ουσιαστικά δύο επιχειρήματα όσον αφορά την ανακεφαλαιοποίηση: το πρώτο είναι ότι το μέτρο εκτελέσθηκε μόνον εν μέρει και το δεύτερο ότι η ανακεφαλαιοποίηση αφορούσε χρηματοδοτήσεις στις οποίες είχε νόμιμο δικαίωμα η Saremar. Όπως επισημάνθηκε ήδη, η RAS δεν απέδειξε ότι το μέτρο θα μπορούσε να θεωρηθεί ενίσχυση για την αναδιάρθρωση κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση, ούτε υπέβαλε παρατηρήσεις σχετικά με το συμβιβάσιμο του μέτρου με την εσωτερική αγορά.
               
            
                  (298)
               
               
                  Η Επιτροπή θεωρεί ωστόσο ότι η Saremar μπορεί να χαρακτηριστεί ως προβληματική επιχείρηση κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση και, συνεπώς, συνεπώς μπορεί να λάβει ενισχύσεις για την αναδιάρθρωση. Η ανακεφαλαιοποίηση συνιστά ενίσχυση για την αναδιάρθρωση που πρέπει να αξιολογηθεί σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση, προκειμένου να διαπιστωθεί αν μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ.
               
            
                  (299)
               
               
                  Δεδομένου ότι στην προκειμένη περίπτωση δεν τηρήθηκαν τα κριτήρια για το συμβιβάσιμο που ορίζουν οι κατευθυντήριες γραμμές για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση (βλέπε ειδικότερα τα επιχειρήματα των αιτιολογικών σκέψεων 272 έως 279), η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η αντιστάθμιση που χορηγήθηκε στη Saremar συνιστά ασυμβίβαστη ενίσχυση αναδιάρθρωσης που χορηγήθηκε σε προβληματική επιχείρηση. Το μέτρο δεν μπορεί συνεπώς να θεωρηθεί συμβιβάσιμο με την εσωτερική αγορά.
               
            7.3.3.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
      
                  (300)
               
               
                  Τα ακόλουθα μέτρα που έλαβε η RAS υπέρ της Saremar συνιστούν κρατική ενίσχυση ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά:
                  
                              α)
                           
                           
                              η αντιστάθμιση για την παροχή πορθμειακών υπηρεσιών στα δύο πρόσθετα δρομολόγια μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής χώρας (10 εκατομμύρια ευρώ) που χορηγήθηκε με τον περιφερειακό νόμο 15 της 7ης Αυγούστου 2012 και κατεβλήθη στη Saremar σε δύο δόσεις της 6ης Νοεμβρίου 2012 και της 3ης Δεκεμβρίου 2012·
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              η ανακεφαλαιοποίηση που αποφασίστηκε στις 15 Ιουνίου 2012 (6 099 961 ευρώ, εκ των οποίων 824 309,69 ευρώ καταβλήθηκαν στις 11 Ιουλίου 2012).
                           
                        
            
                  (301)
               
               
                  Η πληρωμή των δραστηριοτήτων προώθησης και οι δηλώσεις προθέσεων δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση υπέρ της Saremar.
               
            7.4.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
      
      
                  (302)
               
               
                  Τα υπό εξέταση μέτρα ενίσχυσης είναι ασυμβίβαστα με την εσωτερική αγορά. Η Ιταλία παρανόμως χορήγησε τις εν λόγω ενισχύσεις κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
               
            
                  (303)
               
               
                  Σύμφωνα με τη ΣΛΕΕ και την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όταν διαπιστωθεί ότι μια ενίσχυση δεν συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά, η Επιτροπή είναι αρμόδια να αποφασίσει αν το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος πρέπει να καταργήσει ή να τροποποιήσει την ενίσχυση (56). Σύμφωνα πάντα με την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η υποχρέωση που επιβάλλεται σε ένα κράτος να καταργήσει μια ενίσχυση που θεωρείται από την Επιτροπή ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά, έχει ως στόχο την αποκατάσταση της πρότερης κατάστασης (57). Για το ζήτημα αυτό, το Δικαστήριο αποφάσισε ότι ο στόχος αυτός επιτυγχάνεται όταν ο λαβών την ενίσχυση αποδώσει τα ποσά που χορηγήθηκαν ως παράνομη ενίσχυση, χάνοντας συνεπώς το πλεονέκτημα που απολάμβανε στην αγορά σε σχέση με τους ανταγωνιστές του, και αποκατασταθεί η κατάσταση που ίσχυε προ της καταβολής της ενίσχυσης (58).
               
            
                  (304)
               
               
                  Βάσει της εν λόγω νομολογίας, το άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (59) ορίζει ότι «σε περίπτωση αρνητικής απόφασης για υπόθεση παράνομων ενισχύσεων, η Επιτροπή αποφασίζει την εκ μέρους του οικείου κράτους μέλους λήψη όλων των αναγκαίων μέτρων για την ανάκτηση της ενίσχυσης από τον δικαιούχο».
               
            
                  (305)
               
               
                  Συνεπώς, επειδή τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 300 κρίνονται ως παράνομες και ασυμβίβαστες κρατικές ενισχύσεις, το ποσό που έχει χορηγηθεί με τα εν λόγω μέτρα έως το ύψος των 10 824 309,69 ευρώ, πρέπει να ανακτηθεί για να αποκατασταθεί η υφιστάμενη κατάσταση πριν τη χορήγηση της ενίσχυσης.
               
            
                  (306)
               
               
                  Η παρούσα απόφαση δεν αφορά ούτε προδικάζει τα άλλα θέματα που αποτελούν αντικείμενο των αποφάσεων του 2011 και του 2012 ή έχουν τεθεί υπόψη της Επιτροπής από τα ενδιαφερόμενα μέρη στο πλαίσιο της έρευνας που κινήθηκε σύμφωνα με τις εν λόγω αποφάσεις,
               
            ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
      Άρθρο 1
      1.   Τα μέτρα κρατικής ενίσχυσης υπέρ της Saremar υπό μορφήν αντιστάθμισης δημόσιας υπηρεσίας με τον περιφερειακό νόμο 15 της 7ης Αυγούστου 2012 και υπό μορφήν εισφοράς κεφαλαίου που αποφασίστηκε από τη συνέλευση των μετόχων της Saremar της 15ης Ιουνίου 2012 δεν είναι συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά. Η Ιταλία χορήγησε παρανόμως τις εν λόγω ενισχύσεις κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
      2.   Η πληρωμή των δραστηριοτήτων προώθησης και οι δηλώσεις προθέσεων δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση υπέρ της Saremar.
      Άρθρο 2
      1.   Η Ιταλία υποχρεούται να ανακτήσει από τον δικαιούχο την ασυμβίβαστη ενίσχυση που αναφέρεται στο άρθρο 1 παράγραφος 1.
      2.   Επί του ποσού που πρέπει να ανακτηθεί οφείλονται τόκοι από την ημερομηνία που ετέθη στη διάθεση του δικαιούχου μέχρι τον χρόνο της πραγματικής του ανάκτησης.
      3.   Οι τόκοι υπολογίζονται με βάση τη μέθοδο του ανατοκισμού σύμφωνα με το κεφάλαιο V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής (60) και του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 271/2008 της Επιτροπής (61), που τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 794/2004.
      Άρθρο 3
      1.   Η ανάκτηση της ενίσχυσης που αναφέρεται στο άρθρο 1 είναι άμεση και αποτελεσματική.
      2.   Η Ιταλία εξασφαλίζει την εκτέλεση της παρούσας απόφασης εντός τεσσάρων μηνών από την ημερομηνία της κοινοποίησής της.
      Άρθρο 4
      1.   Εντός διμήνου από την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης, η Ιταλία διαβιβάζει στην Επιτροπή τις ακόλουθες πληροφορίες:
      
                  α)
               
               
                  το συνολικό ποσό (αρχικό κεφάλαιο και τόκους ανάκτησης) που πρέπει να ανακτηθεί από τον δικαιούχο·
               
            
                  β)
               
               
                  λεπτομερή περιγραφή των μέτρων που έλαβε και προβλέπεται να λάβει προς εκτέλεση της παρούσας απόφασης·
               
            
                  γ)
               
               
                  τα έγγραφα από τα οποία προκύπτει ότι ο δικαιούχος κλήθηκε να μεριμνήσει για την επιστροφή των ενισχύσεων.
               
            2.   Η Ιταλία ενημερώνει την Επιτροπή για την πρόοδο των εθνικών μέτρων που ελήφθησαν για την εκτέλεση της παρούσας απόφασης μέχρι να ολοκληρωθεί η ανάκτηση της ενίσχυσης που χορηγήθηκε στο πλαίσιο του καθεστώτος του άρθρου 1. Υποβάλλει αμέσως, κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, όλες τις πληροφορίες σχετικά με τα μέτρα που έχει ήδη λάβει και προγραμματίσει για να συμμορφωθεί με την παρούσα απόφαση. Παρέχει επίσης λεπτομερείς πληροφορίες για τα ποσά της ενίσχυσης και των τόκων που έχουν ήδη ανακτηθεί από τον δικαιούχο.
      Άρθρο 5
      Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ιταλική Δημοκρατία.
      
         Βρυξέλλες, 22 Ιανουαρίου 2014.
         
            
               Για την Επιτροπή
            
            Joaquín ALMUNIA
            
               Αντιπρόεδρος
            
         
      
      
         (1)  ΕΕ C 28 της 1.2.2012, σ. 18, και ΕΕ C 84 της 22.3.2013, σ. 58.
      
         (2)  ΕΕ C 28 της 1.2.2012, σ. 18.
      
         (3)  Από το 2004, τον πρώην όμιλο Tirrenia αποτελούσαν οι εταιρείες Tirrenia di Navigazione SpA, Saremar – Sardegna Regionale Marittima S.p.A, Toremar – Toscana Regionale Marittima S.p.A, Siremar – Sicilia Regionale Marittima SpA και Caremar – Campania Regionale Marittima S.p.A.
      
         (4)  ΕΕ C 84 της 22.3.2013, σ. 58.
      
         (5)  Η Fintecna ανήκει εξολοκλήρου στο ιταλικό υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών και είναι εξειδικευμένη στη διαχείριση συμμετοχών και διαδικασιών ιδιωτικοποίησης. Επίσης, ασχολείται με προγράμματα εξορθολογισμού και αναδιάρθρωσης εταιρειών που αντιμετωπίζουν βιομηχανικές, χρηματοπιστωτικές ή οργανωτικές δυσκολίες.
      
         (6)  Δυνάμει του νόμου του 2009, ο κλάδος της επιχείρησης που πραγματοποιούσε τα δρομολόγια με το αρχιπέλαγος της Ponza αποσπάστηκε από την Caremar και μεταβιβάστηκε στην περιφέρεια του Lazio.
      
         (7)  Άρθρο 19β, παράγραφος 10 του νόμου του 2009.
      
         (8)  Υπόθεση I743 – Ναύλα από και προς Σαρδηνία, σχετικά με την εικαζόμενη παράβαση του άρθρου 101 της ΣΛΕΕ εκ μέρους ιδιωτικών ανταγωνιστριών εταιρειών (Onorato Partecipazioni S.r.l., Moby S.p.a., Marinvest S.r.l., Investitori Associati SGR S.p.a., Grandi Navi Veloci S.p.a., SNAV S.p.a., Lota Maritime SA, Forship SpA, Clessidra SGR S.p.A και L19 SpA) σε ορισμένα δρομολόγια μεταξύ Σαρδηνίας και ηπειρωτικής Ιταλίας.
      
         (9)  Καθημερινά δρομολόγια από 1ης Απριλίου 2012.
      
         (10)  Τρεις ημέρες εβδομαδιαίως από την 1η Ιουνίου 2012 έως την 19η Ιουνίου 2012 και από την 4η Σεπτεμβρίου 2012 έως την 15η Σεπτεμβρίου 2012.
      
         (11)  Έκθεση σχετικά με τον Γενικό Ισολογισμό της Αυτόνομης Περιφέρειας της Σαρδηνίας για το οικονομικό έτος 2012, σ. 359, ο οποίος είναι διαθέσιμος στη διεύθυνση: http://www.corteconti.it/export/sites/portalecdc/_documenti/controllo/sezioni_riunite/sezioni_riunite_regione_sardegna/2013/relazione_parifixa.pdf.
      
         (12)  Η SNAV εκτελούσε το δρομολόγιο Olbia – Civitavecchia έως τον Μάιο του 2011, όταν την αντικατέστησε η GNV.
      
         (13)  Βλέπε υποσημείωση 8.
      
         (14)  Απόφαση AGCM αριθ. 24033 της 31ης Οκτωβρίου 2012, SP136 – Saremar – Sardegna Regionale Marittima/Δρομολόγια Civitavecchia – Golfo degli Aranci και Vado Ligure – Porto Torres.
      
         (15)  Η CIN ιδρύθηκε τον Νοέμβριο του 2010 από τις Grimaldi, Marinvest και Moby για να συμμετάσχει στον διαγωνισμό για την εξαγορά της Tirrenia. Στις αρχές του 2011, η Marinvest (η οποία ήλεγχε τη SNAV) απέκτησε τον έλεγχο της GNV· επίσης, τον Μάρτιο του 2011, η Moby μεταβίβασε το μερίδιό της στη CIN στην ελέγχουσα εταιρεία Onorato Partecipazioni. Τον Μάρτιο του 2011, οι βασικοί μέτοχοι της CIN ήταν συνεπώς οι Onorato Partecipazioni (που ήλεγχε τη Moby) και η Marinvest (που ήλεγχε τις GNV και SNAV).
      
         (16)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 139/2004 του Συμβουλίου, της 20ής Ιανουαρίου 2004, για τον έλεγχο των συγκεντρώσεων μεταξύ επιχειρήσεων («Κοινοτικός κανονισμός συγκεντρώσεων») (ΕΕ L 24 της 29.1.2004, σ. 1).
      
         (17)  Με την απόφαση αριθ. 23670 της 21ης Ιουνίου 2012, C11613, η AGCM ενέκρινε την εξαγορά του επιχειρηματικού κλάδου της Tirrenia από τη CIN, η οποία ελέγχεται από κοινού από τις Moby (40 %), L19 (30 %), Gruppo Investimenti Portuali SpA (20 %) και Shipping Investment S.r.l. (10 %), θέτοντας ως προϋπόθεση ορισμένους όρους. Οι όροι αυτοί αφορούσαν, μεταξύ άλλων, τη μη εφαρμογή συμφωνιών κοινής εκμετάλλευσης με κοινό κωδικό μεταξύ της Moby και CIN την περίοδο 2012-2016 και την εφαρμογή στα δρομολόγια Civitavecchia – Olbia, Genova – Porto Torres και Genova – Olbia ναύλων που θα διατηρούσαν αμετάβλητα τα μέσα έσοδα ανά εισιτήριο της Moby σε σχέση με τη θερινή περίοδο του 2009 (με την επιφύλαξη των αυξήσεων λόγω αύξησης του κόστους των καυσίμων). Η CIN/Tirrenia θα αντικαθιστούσε τη Moby στο δρομολόγιο Genova – Porto Torres. Στο δρομολόγιο Civitavecchia – Olbia, η Moby και η CIN θα μεταβίβαζαν σε άλλες εταιρείες το 10 % της χωρητικότητας στις θερινές περιόδους του 2013 και του 2014.
      
         (18)  Η SNAV πραγματοποιούσε το δρομολόγιο έως τον Μάιο του 2011.
      
         (19)  Aπόφαση AGCM αριθ. 24418 της 18ης Ιουνίου 2013, C11613B.
      
         (20)  Η πρωτοβουλία Bonus «Sardo Vacanza» εγκρίθηκε με σκοπό την προώθηση και την υποστήριξη του τουρισμού στη Σαρδηνία και προέβλεπε την επιστροφή της τιμής των εισιτηρίων με το πορθμείο (έως το μέγιστο ποσόν των 90 ευρώ σε ομάδες δύο τουλάχιστον ατόμων) απευθείας στους επιβάτες που θα πραγματοποιούσαν ένα ταξίδι από/προς τη Σαρδηνία με τρεις τουλάχιστον διανυκτερεύσεις στη Σαρδηνία το καλοκαίρι του 2011.
      
         (21)  Μετά τη χρήση του νόμιμου αποθεματικού και των κερδών προηγούμενων χρήσεων.
      
         (22)  Υπόθεση C-280/00 Altmark Trans και Regierungspräsidium Magdeburg (Συλλογή 2003, σ. I-7747).
      
         (23)  Απόφαση αριθ. 2005/842/ΕΚ της Επιτροπής της 28ης Νοεμβρίου 2005, για την εφαρμογή του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΕΕ L 312 της 29.11.2005, σ. 67).
      
         (24)  Απόφαση αριθ. 2012/21/ΕΕ της Επιτροπής της 20ής Δεκεμβρίου 2011, για την εφαρμογή του άρθρου 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΕΕ L 7 της 11.1.2012, σ. 3).
      
         (25)  ΕΕ C 8 της 11.1.2012, σ. 15.
      
         (26)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές και την κατάργηση των κανονισμών του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 (ΕΕ L 315 της 3.12.2007, σ. 1).
      
         (27)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 24ης Σεπτεμβρίου 2008, σχετικά με κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών στην Κοινότητα (ΕΕ L 293 της 31.10.2008, σ. 3).
      
         (28)  Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 1992, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές - καμποτάζ) (ΕΕ L 364 της 12.12.1992, σ. 7).
      
         (29)  Η πραγματογνωμοσύνη αναφέρεται στην έκθεση για τον ισολογισμό του 2011.
      
         (30)  Βλέπε, κατ' αναλογία, τις συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-214/12 P, C-215/12 P, C-223/12 P, Land Burgenland κατά Επιτροπής, απόφαση της 24ης Οκτωβρίου 2013, η οποία δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη στη Συλλογή, σκέψη 56.
      
         (31)  Προαναφερθείσες συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-214/12 P, C-215/12 P, C-223/12 P, σκέψη 57.
      
         (32)  Όπως επιβεβαιώνει η AGCM, οι λιμένες της Olbia και του Golfo Aranci της Σαρδηνίας μπορούν να θεωρηθούν εναλλακτικοί από άποψη ζήτησης, όπως επίσης οι λιμένες της Genova και του Vado Ligure στη Λιγουρία.
      
         (33)  Βλέπε στοιχεία 47 και 48 της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις στην αντιστάθμιση για παροχή δημόσιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΕΕ C 8 της 11.1.2012, σ. 4).
      
         (34)  Απόφαση 27/4.
      
         (*1)  Καλύπτεται από την υποχρέωση τήρησης του επιχειρηματικού απορρήτου.
      
         (35)  Έκθεση σχετικά με τον Γενικό Ισολογισμό της Αυτόνομης Περιφέρειας της Σαρδηνίας για το οικονομικό έτος 2012, σ. 360, ο οποίος είναι διαθέσιμος στη διεύθυνση: http://www.corteconti.it/export/sites/portalecdc/_documenti/controllo/sezioni_riunite/sezioni_riunite_regione_sardegna/2013/relazione_parifixa.pdf
      
         (36)  Υπόθεση T-289/03 BUPA κ.λπ. κατά Επιτροπής (Συλλογή 2008, σ. II-81, σκέψη 96). Βλέπε επίσης τα συμπεράσματα του Γενικού Εισαγγελέα Tizzano στην υπόθεση C-53/00 Ferring (Συλλογή 2001 σ. I-9069) και τα συμπεράσματα του Γενικού Εισαγγελέα Jacobs στην υπόθεση C-126/01 GEMO (Συλλογή 2003, σ. I-13769).
      
         (37)  Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις στην αντιστάθμιση για παροχή δημόσιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος.
      
         (38)  Ανακοίνωση C(2004) 43 της Επιτροπής – Κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών (ΕΕ C 13 της 17.1.2004, σ. 3).
      
         (39)  Απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση C-205/1999 Analir κ.λπ., Συλλογή 2001, σ. I-1271.
      
         (40)  Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών — Ερμηνεία του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές - καμποτάζ), COM(2003) 595 τελικό, 22 Δεκεμβρίου 2003.
      
         (41)  Απόφαση AGCM σχετικά με τη συγκέντρωση Tirrenia/CIN, πίνακας 3.
      
         (42)  Απόφαση AGCM σχετικά με τη συγκέντρωση Tirrenia/CIN, σημείο 45.
      
         (43)  Απόφαση AGCM σχετικά με τη συγκέντρωση Tirrenia/CIN, σημείο 46.
      
         (44)  Έως 40 δρομολόγια σε κάθε μία από τις δύο κατευθύνσεις στη διάρκεια του έτους.
      
         (45)  Έως 40 δρομολόγια σε κάθε μία από τις δύο κατευθύνσεις στην περίοδο Ιουνίου-Σεπτεμβρίου και στις διακοπές των Χριστουγέννων και του Πάσχα.
      
         (46)  Υπόθεση C-239/09 Seydaland Vereinigte Agrarbetriebe & Co. KG κατά BVVG Bodenverwertungs- und - verwaltungs GmbH (Συλλογή 2010, σ. I-13083, σκέψη 39).
      
         (47)  Υπόθεση C-261/89 Ιταλία κατά Επιτροπής (Συλλογή 1991, σ. I-4437, σκέψη 8)· προαναφερθείσες συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-278/92, C-279/92 και C-280/92 Ισπανία κατά Επιτροπής, σκέψη 21· υπόθεση C-42/93 Ισπανία κατά Επιτροπής (Συλλογή 1994, σ. I-4175, σκέψη 13).
      
         (48)  Βλέπε στοιχεία 3.1 και 3.2 της ανακοίνωσης για τις εξαγωγικές πιστώσεις, την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης ΕΟΚ [νυν άρθρα 107 και 108 της ΣΛΕΕ] στις συμμετοχές του δημοσίου στο κεφάλαιο των επιχειρήσεων, δελτίο ΕΚ 9-1984, καθώς και την ανακοίνωση της Επιτροπής προς τα κράτη μέλη σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης ΕΟΚ και του άρθρου 5 της οδηγίας 80/723/ΕΟΚ της Επιτροπής επί των δημοσίων επιχειρήσεων στον κλάδο της μεταποίησης (ΕΕ C 307 της 13.11.1993, σ. 3).
      
         (49)  Ανακοίνωση της Επιτροπής προς τα κράτη μέλη — Εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης ΕΟΚ και του άρθρου 5 της οδηγίας 80/723/ΕΟΚ της Επιτροπής επί των δημοσίων επιχειρήσεων στον κλάδο της μεταποίησης (ΕΕ C 307 της 13.11.1993, σ. 3).
      
         (50)  Βλέπε ανακοίνωση της Επιτροπής προς τα κράτη μέλη — Εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης ΕΟΚ, σημείο 36.
      
         (51)  Βλέπε, επί παραδείγματι, την απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση C-372/97 Ιταλία κατά Επιτροπής (Συλλογή 2004, σ. I-3679, σκέψη 44).
      
         (52)  C-364/90 Ιταλία κατά Επιτροπής (Συλλογή 1993, σ. I-2097, σκέψη 20).
      
         (53)  Υπόθεση C-410/04 Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori (ANAV) κατά Comune di Bari και AMTAB Servizio S.p.A.
      
         (54)  http://www.sardiniapost.it/wp-content/uploads/2013/10/Bilancio-Saremar-2012.61-78.pdf.
      
         (55)  Έκθεση σχετικά με τον Γενικό Ισολογισμό της Αυτόνομης Περιφέρειας της Σαρδηνίας για το οικονομικό έτος 2012, σ. 359, ο οποίος είναι διαθέσιμος στη διεύθυνση: http://www.corteconti.it/export/sites/portalecdc/_documenti/controllo/sezioni_riunite/sezioni_riunite_regione_sardegna/2013/relazione_parifixa.pdf.
      
         (56)  Υπόθεση C-70/72 Επιτροπή κατά Γερμανίας, σκέψη 13.
      
         (57)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-278/92, C-279/92 και C-280/92 Ισπανία κατά Επιτροπής, σκέψη 75.
      
         (58)  Υπόθεση C-75/97 Βέλγιο κατά Επιτροπής, σκέψεις 64-65.
      
         (59)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1).
      
         (60)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής, της 21ης Απριλίου 2004, σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΕ) 2015/1589 του Συμβουλίου περί λεπτομερών κανόνων για την εφαρμογή του άρθρου 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ L 140 της 30.4.2004, σ. 1).
      
         (61)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 271/2008 της Επιτροπής, της 30ής Ιανουαρίου 2008, για τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ (ΕΕ L 82 της 25.3.2008, σ. 1).
      
         ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ
         
            Πληροφορίες σχετικά με τα προς ανάκτηση και ήδη ανακτηθέντα ποσά των χορηγηθεισών ενισχύσεων
         
         
                     Στοιχεία δικαιούχου
                  
                  
                     Συνολικό ποσό των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν στο πλαίσιο του καθεστώτος (1)
                     
                  
                  
                     Συνολικό ποσό των ενισχύσεων προς ανάκτηση (1)
                     
                     (Κεφάλαιο)
                  
                  
                     Συνολικό ποσό που έχει επιστραφεί (1)
                     
                  
               
                     Κεφάλαιο
                  
                  
                     Τόκοι
                  
               
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
               
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
               
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
               
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
               
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
               
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
               
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
               
            (1)  Εκατομμύρια σε εθνικό νόμισμα.