CELEX: 51991PC0496
Language: fr
Date: 1992-02-26
Title: Proposition de REGLEMENT ( CEE ) DU CONSEIL RELATIF AU FREINAGE DES VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES

COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
                                    C0M(91) 496 final - SYN 373
                                    Bruxelles, le 26 février 1992
                      Propos!t ion de
               REGLEMENT fCEEÏ DU CONSEIL
                        RELATIF AU
            FREINAGE DES VEHICULES A MOTEUR
                  A DEUX OU TROIS ROUES
              (présentée par la Commission)
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                               EXPOSE DES MOTIFS
La présente proposition concerne le freinage des véhicules à moteur à deux ou
trois roues et s'insère dans le contexte de la procédure de réception desdits
véhicules qui a fait l'objet d'une proposition de règlement (règlement cadre)
transmise par la Commission au Conseil le 3 avril 1991.
Il s'agit, en effet, des prescriptions techniques applicables au freinage des
véhicules concernés, prescriptions qui, conjointement à celles des autres
éléments et caractéristiques prévus à l'Annexe I de la proposition de
règlement cadre, doivent être respectées pour que ces véhicules puissent être
réceptionnés et mis sur le marché communautaire.
En élaborant cette proposition, la Commission a tenu largement compte des
prescriptions adoptées par la Commission économique pour l'Europe des Nations
Unies dans son Règlement n* 78.
Les exigences contenues dans cette proposition concernent  la conception, la
construction et le montage des dispositifs de freinage, exigences assorties
d'essais et de performances pour que l'efficacité prescrite de ces
dispositifs, basée sur la distance de freinage, soit assurée pour les
différentes catégories de véhicules (cyclomoteurs à deux roues, cyclomoteurs à
trois roues, motocycles sans sidecar, motocycles avec sidecar, tricycles).
Sont également prévues les exigences relatives aux performances des systèmes
de freinage comportant un dispositif antiblocage (ABS,..) montés sur les
cyclomoteurs à deux roues, sur les motocycles sans sidecar et sur les
tr icycles.
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                                 PROPOSITION DE
                           REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL
                               RELATIF AU FREINAGE
                  DES VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son
art icle 100 A,
vu le règlement (CEE) n"..., du        , relatif à la réception des véhicules à
moteur à deux ou trois roues,(1>
vu la proposition de la Commission,
en coopération avec le Parlement européen,
vu l'avis du Comité économique et social/ 2 ^
considérant qu'il importe d'arrêter les mesures destinées à établir
progressivement le marché intérieur au cours d'une prériode expirant le 31
décembre 1992; que le marché intérieur comporte un espace sans frontières
 intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes,
des services et des capitaux est assurée ;
considérant que dans chaque Etat membre les véhicules à deux et trois roues
doivent satisfaire, en ce qui concerne le freinage , à certaines
caractéristiques techniques fixées par des prescriptions imperatives qui
diffèrent d'un Etat membre à l'autre ; que, par leur disparité, elles
entravent les échanges à l'intérieur de la Communauté ;
considérant que ces obstacles à rétablissement et au fonctionnement du marché
 intérieur peuvent être éliminés si les mêmes prescriptions sont adoptées par
tous les Etats membres en lieu et place de leurs réglementations nationales ;
considérant que rétablissement de prescriptions harmonisées pour le freinage
des véhicules à moteur à deux ou trois roues est nécessaire afin de permettre
 (1)   J.O. n'. L
 (2)   J.O. n'. C
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la mise en oeuvre, pour chaque type desdits véhicules, des procédures de
réception et d'homologation qui font l'objet du règlement (CEE) n*
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT
                                Article premier
Le présent règlement s'applique au freinage de tout type de véhicule tel que
défini à l'article premier du Règlement (CEE) n'          du Conseil, du
          relatif à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues.
                                    Article 2
La procédure pour l'octroi de l'homologation en ce qui concerne le freinage
d'un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues ainsi que les conditions
pour la libre circulation de ces véhicules sont celles établies par le
Règlement (CEE) n*
                                    Article 3
Les modifications qui sont nécessaires pour adapter l'annexe au progrès
technique sont arrêtées conformément à la procédure suivante :
 Il est institué un comité à caractère consultatif pour l'adaptation au progrès
technique des règlements relatifs au secteur des véhicules à deux ou trois
roues, ci-après dénommé "Comité", qui est composé des représentants des Etats
membres et présidé par un représentant de la Commission.
Dans le cas où il est fait référence à la procédure définie au présent
article, le représentant de la Commission soumet au Comité un projet des
mesures à prendre. Le Comité émet son avis sur ce projet, dans un délai que le
président peut fixer en fonction de l'urgence de la question en cause, le cas
échéant en procédant à un vote.
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L'avis est inscrit au procès-verbal; en outre, chaque Etat membre a le droit de
demander que sa position figure à ce procés-verbal. La Commission tient le plus
grand compte de l'avis émis par le Comité. Elle informe le Comité de la façon
dont elle a tenu compte de cet avis.
                                    Article 4
Le présent règlement entre en vigueur le 1er janvier 1993.
         Le présent règlement est
         obligatoire dans tous ses
         éléments et directement
         applicable dans tout Etat
         membre.
         Fait à Bruxelles, le
         Par le ConseiI,
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                             ANNEXE
1.      DEFINITIONS
        Au sens du présent règlement, on entend par :
1.1.    "Type de véhicule en ce qui concerne le freinage"
        les véhicules ne présentant pas entre eux de différences
        essentielles, ces différences pouvant porter notamment, sur les
        points suivants :
1.1.1.  catégorie de véhicule, comme définie à l'article premier de ce
        règlement
1.1.2.  masse maximale, comme définie au point 1.13
1.1.3.  répartition de la masse sur les essieux
1.1.4.  vitesse maximale par construction
1.1.5.  dispositif de freinage d'un type différent
 1.1.6. nombre et disposition des essieux
 1.1.7.  type du moteur
 1.1.8. nombre des rapports et leur démultiplication totale
 1.1.9.  dimensions des pneumatiques;
 1.2.    "Dispositif de freinage"
         l'ensemble des organes, autres que le moteur, qui ont pour
         fonction de diminuer ou d'annuler progressivement la vitesse
         d'un véhicule en marche, ou de le maintenir immobile s'il se
         trouve déjà à l'arrêt; ces fonctions sont spécifiées au point
         2.1. ci-après. Le dispositif de freinage se compose de la
         commande, de la transmission et du frein proprement dit;
 1.3.    "Commande"
         la pièce directement actionnée par le conducteur pour fournir à
         la transmission l'énergie nécessaire pour freiner, ou pour la
         contrôler. Cette énergie peut être soit l'énergie musculaire du
         conducteur, soit une autre source d'énergie contrôlée par le
         conducteur, soit une combinaison de ces diverses catégories
         d'énergie;
 1.4.    "Transmission"
         l'ensemble des éléments compris entre la commande et le frein et
         les reliant de façon fonctionnelle. Lorsque le freinage est
         assuré ou assisté par une source d'énergie indépendante du
         conducteur mais contrôlée par lui, la réserve d'énergie que
         comporte le dispositif fait partie également de la transmission;
 ---pagebreak--- 1.5.   "Frein"
       les organes du dispositif de freinage où se développent les
       forces qui s'opposent au mouvement du véhicule;
1.6.   "Dispositifs de freinage de types différents"
       des dispositifs présentant entre eux des differences
       essentielles, ces différences pouvant porter notamment sur les
       points suivants :
1.6.1. dispositifs dont les éléments ont des caractéristiques
       différentes,
1.6.2. dispositifs pour lesquels les caractéristiques des matériaux
       constituant un élément quelconque sont différentes ou dont les
       éléments ont une forme ou une taille différente,
1.6.3. dispositif dont les éléments sont combinés différemment;
1.7.   "Elément(s) du dispositif de freinage"
       un ou plusieurs des composants isolés dont l'ensemble forme le
       dispositif de freinage;
1.8.   "Système de freinage combiné"
1.8.1. dans le cas de cyclomoteurs à deux roues et de motocycles sans
       sidecar, un système qui permet à au moins deux freins sur des
       roues différentes d'être actionnés ensemble en agissant sur une
       seule commande. Cette méthode d'actionnement exige une commande
        indépendante du deuxième dispositif de freinage ;
1.8.2. dans le cas de cyclomoteurs à trois roues et de tricycles, un
       dispositif de freinage qui fonctionne sur toutes les roues;
1.8.3. dans le cas de motocycles avec sidecar, un dispositif de
       freinage qui fonctionne au moins sur la roue avant et la roue
       arrière. Un dispositif qui fonctionne simultanément sur la roue
       arrière et sur la roue du sidecar est donc considéré comme un
       frein arrière;
1.9.   "Freinage moderable"
       un freinage pendant lequel, à l'intérieur du champ de
       fonctionnement normal du dispositif, que ce soit pendant le
       serrage ou pendant le desserrage des freins
1.9.1. le conducteur peut, à chaque instant, augmenter ou diminuer la
       force de freinage par action sur la commande,
1.9.2. la force de freinage varie dans le même sens que l'action sur la
       commande (fonction monotone), et
1.9.3.  il est possible de procéder aisément à un réglage suffisamment
       fin de la force de freinage;
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1.10.    "Vitesse maximale par construction"
         la vitesse que le véhicule ne peut dépasser, sur terrain plat et
         sans influence extérieure fortuite, en tenant compte des
         limitations spéciales éventuelles imposées à la conception et à
         la construction du véhicule;
1.11.    "Véhicule en charge"
         sauf indications particulières, le véhicule chargé de manière à
         atteindre sa "masse maximale";
112.     "Véhicule à vide"
         le véhicule seul, tel qu'il est présenté pour les essais, ainsi
         que le conducteur seul et tout matériel ou instrumentation
         nécessaire pour les essais;
1.13.    "Masse maximale'
         La masse maximale techniquement admissible déclarée par le
         constructeur (cette masse peut être supérieure à la masse
         maximale autorisée par l'administration nationale);
1.14.    "Frein(s) mouillé(s)
         un (des) frein(s) qui a (ont) subi le traitment prévu au point
         1.3. de I'Appendice 1.
2.       SPECIFICATIONS
2.1.     Généralités
2.1.1.   Dispositif de freinage
2.1.1.1. Le dispositif de freinage doit être conçu, construit et monté de
         telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation et
         en dépit des vibrations auxquelles il peut être soumis, le
         véhicule puisse satisfaire aux prescriptions de la présente
         annexe.
2.1.1.2. En particulier, le dispositif de freinage doit être conçu,
         construit et monté de façon à résister aux phénomènes de
         corrosion et de vieillissement auxquels il est exposé.
2.1.2.   Fonctions du dispositif de freinage
         Le dispositif de freinage défini au point 1.2. ci-dessus doit
         remplir les fonctions suivantes :
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2.1.2.1. Freinage de service
         Le freinage de service doit permettre de contrôler le mouvement
         du véhicule et de l'arrêter d'une façon sûre, rapide et
         efficace, quelles que soient les conditions de vitesse et de
         chargement et quelle que soit la déclivité ascendante ou
         descendante sur laquelle le véhicule se trouve. Son action doit
         être moderable. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage
         de sa place de conduite sans lever les mains de l'organe de
         direction.
2.1.2.2. Freinage de secours (si le véhicule en est équipé)
         Le freinage de secours doit permettre d'arrêter le véhicule sur
         une distance raisonnable en cas de défaillance du freinage de
         service. Son action doit être moderable. Le conducteur doit
         pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite en
         conservant le contrôle, avec au moins une main, de l'organe de
         direction. Aux fins de la présente prescription, il est admis
         qu'il ne peut se produire à la fois plus d'une défaillance du
         freinage de service.
2.1.2.3. Freinage de stationnement (si le véhicule en est équipé)
         Le freinage de stationnenment doit permettre de maintenir le
         véhicule immobile sur une déclivité ascendante ou descendante,
         même en l'absence du conducteur, les éléments actifs restant
         alors maintenus en position de serrage au moyen d'un dispositif
         à action purement mécanique. Le conducteur doit pouvoir obtenir
         ce freinage de sa place de conduite.
2.2.     Caractéristiques des dispositifs de freinage
2.2.1.   Tout cyclomoteur à deux roues ou motocycle sans sidecar doit
         être équipé de deux dispositifs de freinage de service, avec
         commandes et transmissions indépendantes, l'un agissant au moins
         sur la roue avant et l'autre au moins sur la roue arrière.
2.2.1.1. Les deux dispositifs de freinage de service peuvent avoir un
         frein commun dans le mesure où une défaillance de l'un d'eux n'a
         pas d'incidence sur l'efficacité de l'autre. Certaines pièces
         comme le frein proprement dit, les cylindres de freins et leurs
         pistons (à l'exception des joints), les tiges de poussoir et les
         ensembles de cames des freins, ne sont pas considérées comme
         sujettes à la rupture si elles sont de dimensions suffisantes,
         d'accès facile pour l'entretien et qu'elles comportent des
         caractéristiques de sécurité suffisantes.
2.2.1.2. Un frein de stationnement n'est pas obligatoire.
2.2.2.   Tout motocycle avec sidecar doit être muni des dispositifs de
         freinage qui seraient exigés s'il était sans sidecar; si ces
         dispositions permettent d'obtenir, lors des essais du véhicule
         avec sidecar, l'efficacité requise, un frein sur la roue du
         sidecar n'est pas exigé; un dispositif de freinage de
         stationnement n'est pas obligatoire.
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2.2.3.   Tout cyclomoteur à trois roues ou tricycle doit être équipé
2.2.3.1. soit de deux dispositifs indépendants de freinage de service
         qui, simultanément, actionnent les freins sur toutes les roues;
2.2.3.2. soit d'un dispositif de freinage de service qui actionne les
         freins sur toutes les roues et d'un dispositif de freinage de
         secours qui peut être le frein de stationnement.
2.2.4.   En outre, tout tricycle doit être équipé d'un dispositif de
         freinage de stationnenment qui agit sur la (les) roue(s) d'au
         moins un essieu. Le dispositif de freinage de stationnenment,
         qui peut être l'un des deux dispositifs prévus au point 2.2.3.1.
         ci-dessus, doit être indépendant du dispositif qui agit sur
         l'autre (les autres) essieu(x).
2.2.5.   Les dispositifs de freinage doivent agir sur des surfaces de
         freinage fixées en permanence aux roues de façon rigide ou au
         moyen de pièces non susceptibles de défaillance.
2.2.6.   Les parties de tous les dispositifs de freinage fixées aux
         véhicules doivent être solidement maintenues afin d'éviter toute
         défaillance du dispositif de freinage en utilisation normale.
2.2.7.   Les dispositifs de freinage doivent fonctionner librement
         lorsqu'ils sont correctement lubrifiés et réglés.
2.2.7.1. L'usure des freins doit pouvoir être aisément compensée par un
         système de rattrapage manuel ou automatique de l'usure. Il doit
         être possible de régler les freins jusqu'à ce que les garnitures
         doivent être remplacées, sans nuire à l'efficacité du freinage.
2.2.7.2. La commande et les éléments de la transmission et des freins
         doivent posséder une réserve de course telle que, en cas
         d'échauffement des freins et d'usure maximale des garnitures, il
         soit possible de freiner efficacement sans qu'un réglage
         immédiat soit nécessaire.
2.2.7.3. S'ils sont correctement réglés, les éléments du dispositif de
         freinage ne doivent pas, lorsqu'ils sont actionnés, venir en
         contact avec d'autres parties que celles qui sont prévues.
2.2.8.   Dans le cas des dispositifs de freinage à transmission
         hydraulique, le récipient contenant le liquide de frein doit
         être conçu et construit de façon que le niveau du liquide de
         frein puisse être facilement contrôlé.
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                              APPENDICE 1
           ESSAIS ET PERFORMANCES DE FREINAGE
1.         ESSAIS DE FREINAGE
1.1.       Généralités
1.1.1.     L'efficacité prescrite pour les dispositifs de freinage est
           basée sur la distance de freinage. L'efficacité d'un dispositif
           de freinage est déterminée soit d'après la mesure de la distance
           de freinage rapportée à la vitesse initiale, soit d'après la
           mesure du temps de réponse du dispositif et de la décélération
           moyenne en régime.
1.1.2.     La distance de freinage est la distance couverte par le véhicule
           depuis le moment où le conducteur commence à actionner la
           commande du dispositif jusqu'au moment où le véhicule s'arrête;
           la vitesse initiale est la vitesse au moment où le conducteur
           commence à actionner la commande du dispositif. Dans les
           formules indiquées ci-après pour la mesure de l'efficacité des
           freins, les symboles ont les significations suivantes :
           V - vitesse initiale exprimée en km/h
           S - distance de freinage, exprimée en mètres.
1.1.3.     Pour l'homologation, l'efficacité du freinage sera mesurée lors
           d'essais sur route; ces essais doivent être effectués dans les
           conditions suivantes :
1.1.3.1.   la masse du véhicule doit être conforme aux prescriptions fixées
           pour chaque type d'essai et doit être indiquée dans le procès-
           verbal d'essai;
1.1.3.2.   les essais doivent être effectués à la vitesse et selon les
           modalités fixées pour chaque type d'essai; si la vitesse
           maximale du véhicule n'est pas conforme à la vitesse prescrite,
           les essais sont effectués selon les autres modalités spéciales
           prévues;
1.1.3.3.   l'efficacité prescrite doit être obtenue sans que la (les)
           roue(s) se bloque(nt), sans que le véhicule dévie de sa
           trajectoire et sans vibrations anormales-,
1.1.3.4.   pendant les essais, la force exercée sur la commande pour
           obtenir l'efficacité prescrite ne doit pas dépasser la valeur
           maximale fixée pour la catégorie du véhicule.
1.1.4.     Conditions d'essai
1.1.4.1.   Les essais du frein de service doivent être effectués dans les
           conditions suivantes :
1.1.4.1.1. au début de l'essai ou de la série d'essais, les pneumatiques
           doivent être à froid et à la pression de gonflage prescrite pour
            la charge effectivement supportée par les roues quand le
           véhicule est à l'arrêt;
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1.1.4.1.2. pour les essais en charge, le poids doit être réparti sur le
           véhicule conformément aux prescriptions du constructeur;
1.1.4.1.3. pour tous les essais du type 0, les freins doivent être à froid;
           un frein est considéré comme étant à froid lorsque la
           température du disque ou de l'extérieur du tambour est
           infér ieure à 100°C:
1.1.4.1.4. le conducteur doit être assis sur la selle en position pendant
           toute la durée de l'essai;
1.1.4.1.5. l'aire d'essai doit être plane, sèche et présenter une bonne
           adhérence;
1.1.4.1.6. les essais doivent être effectués en l'absence du vent de nature
           à influencer les résultats.
1.2.       Essai du type 0 (freinage de service)
1.2.1.     Généralités
1.2.1.1.   Les prescriptions concernant l'efficacité du frein de service
           doivent être celles prévues pour chaque catégorie de véhicule.
1.2.2.     Essai du type 0 avec moteur débrayé
1.2.2.1.   L'essai doit être fait à la vitesse prescrite pour la catégorie
           à laquelle appartient le véhicule, les chiffres prévus faisant
           l'objet de certaines tolérances.
           Dans les cas de véhicules dans lesquels les deux freins de
           service peuvent être serrés séparément, les dispositifs de
           freinage doivent être essayés séparément. Chaque dispositif de
           freinage de chaque catégorie de véhicule doit atteindre
           l'efficacité minimale.
1.2.2.1.1. Si le véhicule est équipé d'une botte de vitesses à commande
           manuelle ou d'une transmission automatique avec boîte de
           vitesses débrayable, les essais doivent être faits alors que la
           botte de vitesses est inopérante et/ou que le moteur est
           désaccouplé de la transmission par débrayage ou par un autre
           moyen ;
1.2.2.1.2. Si le véhicule est équipé d'un autre type de transmission
           automatique, les essais doivent être faits suivant la procédure
           normale.
1.2.3.     Essai du type 0 avec moteur embrayé pour les motocycles et
           tr icycles
 ---pagebreak---                                - 12 -
1.2.3.1. Les essais se font à vide et à des vitesses diverses, dont la
         plus basse doit être égale à 30% de la vitesse maximale du
         véhicule, et la plus élevée à 80% de la vitesse maximale, sans
         toutefois dépasser 160 km/h. Les valeurs d'efficacité maximale
         ainsi que le comportement du véhicule doivent être mesurés et
         consignés dans le procès-verbal d'essai.
         Dans le cas où deux dispositifs de freinage de service peuvent
         être serrés séparément, ces deux dispositifs de freinage doivent
         être essayés ensemble et simultanément, le véhicule étant à
         vide.
1.2.4.   Essai du type 0 avec moteur débrayé et freins mouillés
1.2.4.1. Cet essai (exception faite de la dérogation prévue au point
         1.3.1. ci-dessous) doit être fait sur les cyclomoteurs et les
         motocycles. La procédure d'essai est la même que celle de
         l'essai du type 0 avec moteur débrayé, avec en plus les
         prescriptions concernant le mouillage des freins figurant au
         point 1.3. du présent appendice.
1.3.     Prescriptions spéciales concernant les essais avec freins
         mouillés
1.3.1.   Freins protégés : si les freins sont de type classique à
         tambour, ou de type à disque entièrement protégé, il n'est pas
         nécessaire de soumettre le véhicule à cette série d'essais du
         type 0, puisque ces types de freins ne prennent pas l'eau en
         utilisation normale.
1.3.2.   Les essais portant sur les freins mouillés doivent se faire dans
         les mêmes conditions que ceux effectués avec des freins secs.
         Le dispositif de freinage ne doit subir aucun réglage ni aucune
         modification si ce n'est l'installation du matériel de mouillage
         des freins.
1.3.3.   Pendant chaque essai, chaque frein doit être mouillé de façon
         continue, à raison d'un débit de 15 l/h. Si une roue est
         équipée de deux disques de freins, chaque disque doit être
         considéré comme un frein.
1.3.4.   Pour les disques de frein dépourvus de protection ou
         partiellement protégés, la quantité d'eau prescrite doit être
         projetée sur le disque en mouvement de telle sorte qu'elle soit
         également répartie sur la (les) surface(s) de friction du disque
         avec la (les) plaquette(s).
1.3.4.1. Pour les disques de frein totalement dépourvus de protection,
          l'eau doit être projetée sur la (les) surface(s) de freinage du
         disque 45° avant la (les) plaquette(s).
1.3.4.2. Pour les disques de frein partiellement protégés, l'eau doit
         être projetée sur la (les) surface(s) du disque 45° avant le
         déflecteur ou le carter.
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1.3.4.3. L'oau doit être projetée sur la (les) surface(s) de freinage du
         (des) disque(s) en un Jet continu, perpendiculairement à la
         surface du disque au moyen d'ajutages à Jet unique placés en
         regard du premier tiers interne de la surface de friction du
         disque avec la (les) plaquette(s) (voir le schéma).
 .3.5.   Pour les disques de frein entièrement protégés, si les
         dispositions du point 1.3.1. ci-dessus ne sont pas applicables,
         l'eau doit être projetée de part et d'autre du déflecteur ou du
         carter en un point selon des modalités correspondant aux
         prescriptions des points 1.3.4.1. et 1.3.4.3. du présent
         appendice. Si l'ajutage se trouve en regard d'une fente de
         ventilation ou d'un trou de visite, l'eau doit être projetée un
         quart de tour avant ladite ouverture.
1.3.6.   Pour les cas où, dans les points 1.3.3. et 1.3.4. ci-dessus, il
         n'est pas possible de projeter l'eau selon les modalités prévues
         à cause de la présence d'une partie fixe du véhicule, l'eau doit
         être projetée au premier point où une projection ininterrompue
         est possible, même si ce point est à plus de 45° avant la (les)
         plaquette(s).
1.3.7.   Pour les freins à tambour, si les dispositions du point 1.3.1.
         ci-dessus ne sont pas applicables, la quantité prescrite d'eau
         doit être projetée également de chaque côté du dispositif de
         freinage (c'est-à-dire sur le flasque et le tambour proprement
         dits) au moyen d'un ajutage placé à la hauteur du premier tiers
         de rayon du tambour.
1.3.8.   Sous réserve des dispositions du point 1.3.7. ci-dessus et de la
         prescription selon laquelle aucun ajutage ne doit se trouver à
         moins de 15° ou en regard d'une fente de ventilation ou d'un
         trou de visite sur le flasque, l'installation de mouillage des
         tambours de freins doit être placée de façon à permettre la
         meilleure projection ininterrompue de l'eau.
1.3.9.   Afin d'assurer le mouillage correct du (des) frein(s), le
         véhicule doit, immédiatement avant le début de la série
         d'essais, être conduit
         -  alors que le matériel de mouillage fonctionne en continu,
            comme il est prescrit dans la présente annexe,
         -  à la vitesse d'essai prescrite
         -  sans faire fonctionner le(s) frein(s) qui doit (doivent) être
            essayé(s),
         -  sur une distance d'au moins 500m jusqu'au point où l'essai
            doit être effectué.
 ---pagebreak---                                                      - 14 -
                                              METHODE DE MOUILLAGE
        s e n s de
        r o t a t i o n du
        disque
                                                                          Point de
                                                                          pulvérisation
                                                                           (à 2/3 1 du
                                                                          bord extérieur)
                                                        Trou de
                                                    pu
                                                                              0: =a
Vers l e r é s e r v o i r  d'eau
                                    Lleau pulvérisée ne doit
                         ^\
                                    pas être dispersée
                                           . / \ Q disqu
                              disque-
                                                                       Surface de
                                                                       frottement
                           L
                                                          Tuyau de pulvérisation
 ---pagebreak---                                  - 15 -
1.4.       Essai du type I (essai de pertes d'efficacité)
1.4.1.     Dispositions spéciales
1.4.1.1.   Le frein de service des motocycles et tricycles doit être essayé
           en effectuant un certain nombre de freinages successifs, le
           véhicule étant en charge, selon les modalités indiquées ci-
           dessous. Pour les véhicules équipés d'un système de freinage
           combiné il suffira de soumettre ce dispositif de freinage de
           service à l'essai du type I.
1.4.1.2.   L'essai du type I est effectué en trois parties.
1.4.1.2.1. Un seul essai du type 0 selon les prescriptions des points
           2.1.2. ou 2.2.2.1. du présent appendice.
1.4.1.2.2. Une série de dix freinages répétés, effectués conformément aux
           prescriptions du point 1.4.2. ci-après.
1.4.1.2.3. Un seul essai du type 0, effectué dans les mêmes conditions (et
           en particulier en exerçant une force sur la commande aussi
           constante que possible dont la valeur moyenne n'est pas
           supérieure à la force moyenne effectivement utilisée au point
           1.4.1.2.1. ci-dessus) que celles utilisées pour l'essai du point
           1.4.1.2.2. ci dessus mais, dans tous les cas, dans la minute qui
           suit.
1.4.2.     Conditions d'essai
1.4.2.1.   Le véhicule et le(s) frein(s) à essayer doivent être
           pratiquement secs et le(s) frein(s) doit(doivent) être à froid
           (<^ 100°C).
1.4.2.2.   La vitesse initiale d'essai doit être :
1.4.2.2.1. pour l'essai du (des) frein(s) avant, la moins élevée des deux
           vitesses suivantes: 70% de la vitesse maximale du véhicule et
           100km/h;
1.4.2.2.2. pour l'essai du (des) frein(s) arrière, la moins élevée des deux
           vitesses suivantes : 70% de la vitesse maximale du véhicule et
           80 km/h;
1.4.2.2.3. pour l'essai d'un système de freinage combiné, la moins élevée
           des deux vitesses suivantes : 70 % de la vitesse maximale du
           véhicule et 100 km/h.
1.4.2.3.   La distance entre le début d'un freinage et le début du freinage
           suivant doit être de 1000 mètres.
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1.4.2.4.   La boîte de vitesses et/ou le débrayage doivent être utilisés
           comme suit :
1.4.2.4.1. si le véhicule est équipé d'une botte de vitesses à commande
           manuelle ou d'une transmission automatique avec botte de
           vitesses débrayable, le rapport le plus élevé permettant
           d'atteindre la vitesse d'essai initiale doit être engagé au
           cours des freinages.
           si la vitesse du véhicule est tombée à 50% de la vitesse
           initiale d'essai, le moteur doit être débrayé.
1.4.2.4.2. Si le véhicule est équipé d'une transmission entièrement
           automatique, l'essai doit être effectué dans les conditions de
           fonctionnement normales d'un tel équipement. Pour l'approche,
           le rapport adapté à la vitesse initiale d'essai doit être
           ut iIisé.
1.4.2.5.   Après chaque freinage, le véhicule doit être soumis
           immédiatement à une accélération maximale pour atteindre la
           vitesse initiale d'essai et être maintenu à cette vitesse
           Jusqu'au début du freinage suivant. S'il y a lieu, le véhicule
           peut être tourné sur la piste d'essai avant l'accélération.
1.4.2.6.   La force appliquée sur la commande doit être réglée de façon à
           maintenir la moindre des deux décélérations suivantes :
           une décélaration moyenne de 3 m/s 1 ou de la décélération
           maximale qu'il est possible d'obtenir avec ce frein, au premier
           freinage :
           cette force doit rester constante pendant tous les freinages
           successifs prescrits au point 1.4.1.2.2. ci-dessus.
1.4.3.     Efficacité résiduelle.
1.4.3.1.   A la fin de l'essai du type I, l'efficacité résiduelle du frein
           de service doit être mesurée dans les mêmes conditions (et en
           particulier en exerçant une force sur la commande aussi
           constante que possible, dont la valeur moyenne n'est pas
           supérieure à la force moyenne effectivement utilisée) que lors
           de l'essai du type 0 avec moteur débrayé (mais des différences
           de température sont possibles).
1.4.3.2.   Cette efficacité résiduelle ne doit pas être :
1.4.3.2.1.  Inférieure à 60% de la décélération obtenue au cours de l'essai
           du type 0, si elle est exprimée par une décélération,
           ou
 ---pagebreak---                                         - 17 -
1.4.3.2.2        supérieure à la distance d'arrêt calculée d'après la formule
                 suivante si elle est exprimée en distance d'arrêt :
                 S 2 <_ 1.67 S! - 0.67 aV
                 dans laqueI le
                 51 -    la distance d'arrêt obtenue au cours de l'essai du type 0
                 52 -    la distance d'arrêt enregistrée lors de l'essai
                         d'efficacité résiduelle
                 a   -   0.1
                 V   «   la vitesse initiale au début du freinage selon la
                         définition du point 2.1.1. ou 2.2.2. du présent appendice
2.               EFFICACITE DES DISPOSITIFS DE FREINAGE
2.1.             Prescriptions concernant les essais des véhicules dont les
                 dispositifs de freinage n'agissent sur la (les) roue(s) de
                 l'essieu avant ou de l'essieu arrière.
2.1.1.           Vitesse d'essai V - 40 km/h*) pour les cyclomoteurs
                 Vitesse d'essai V - 60 km/h*)pour les motocycles et tricycles.
2.1.2.           Efficacité du freinage avec un véhicule en charge
2.1.2.1          Pour l'essai d'efficacité résiduelle du type I (motocycles et
                 tricycles), il faut consigner dans le procès-verbal les valeurs
                 relevées pour la distance de freinage, la décélération moyenne
                 développée et la force exercée sur la commande.
2.1.2.2          Freinage avec le frein avant seulement
                         Catégorie                Distance          Décéléra-
                                                      de            t i on
                                                freinage(S)         moyenne
                                                                    développée
                                                                    correspon-
                                                                    dante
                                                      m               m/s 2
                   Cyclomoteurs à 2 roues     S<0.1.V   +  V 2 /90     3.4
                   Cyclomoteurs à 3 roues     S<0.1.V   +  V 2 /70    2.7**)
                  Motocycles sans sidecar     S<0.1.V   +  V 2 /115   4.4**)
                  Motocycles avec sidecar     S<0.1.V   +  V 2 /95    3.6
                   Tricycles                  S<0.1.V   +  V 2 /75    2.9**)
       Les cyclomoteurs dont la vitesse maximale est inférieure à 45 km/h et les
      motocycles et tricycles dont la vitesse maximale est inférieure à 67 km/h
       doivent être essayés à une vitesse égale à 0.9 Vmax.
       Si ces valeurs concernant un seul dispositif de freinage ne peuvent être
       atteintes en raison d'une adhérence limitée, on y substituera les valeurs
       suivantes pour un essai avec véhicule en charge et les deux freins étant
      ut iIisés ensemble :
                 - cyclomoteurs à 3 roues : 4,4 m/s 2
                 - motocycles sans sidecar: 5,8 m/s 2
                 - tr icycles                : 5,0 m / s 2
 ---pagebreak---                                        - 18 -
2.1.2.3           Freinage avec le frein arrière seulement
                        Catégorie                 Distance     Décéléra-
                                                     de        tion
                                              freinage(S)      moyenne
                                                               développée
                                                               correspon-
                                                               dante
                                                     m           m/s2
                   Cyclomoteurs à 2 roues  S<0.1.V   + V 2 /70  2.7
                   Cyclomoteurs à 3 roues  S<0.1.V   + V 2 /70  2.7<**)
                   Motocycles sans sidecar S<0.1.V   + V 2 /75  2.9 <**)
                   Motocycles avec sidecar S<0.1.V   + V 2 /95  3.6
                   Tricycles               S<0.1.V   + V 2 /75  2.9 <**)
2.1.3.            Efficacité du freinage à vide
2.1.3.1           Il n'est pas obligatoire de procéder à un essai avec le
                  conducteur seul si l'on peut montrer, chiffres à l'appui, que la
                  répartition de la masse entre les roues équipées de freins est
                  telle que chacun des dispositifs de freinage permet une
                  décélération moyenne développée d'au moins 2,5 m / s 2 ou S <
                  0.1 . V + V 2 /65.
2.2.              Dispositions relatives à l'essai des véhicules dont (au moins)
                  un des dispositifs de freinage est un dispositif combiné.
2.2.1.            Dans l'essai d'efficacité résiduelle du type I (motocycles et
                  tricycles), il faut consigner dans le procès-verbal d'essai les
                  valeurs d'efficacité enregistrées en ce qui concerne la distance
                  de freinage, la décélération moyenne développée et la force
                  exercée sur la commande.
2.2.2.            Vitesse d'essai V - 40 km/h*) pour les cyclomoteurs
                  Vitesse d'essai V - 60 km/h*)pour les motocycles et tricycles
2.2.3.            Le véhicule doit être essayé à vide et en charge.
(**)   Si ces valeurs concernant un seul dispositif de freinage ne peuvent être
       atteintes en raison d'une adhérence limitée, on y substituera les valeurs
       suivantes pour un essai avec véhicule en charge et les deux freins étant
       ut iIisés ensemble :
              cyclomoteurs à 3 roues : 4,4 m/s 2
              motocycles sans sidecar: 5,8 m / s 2
              tricycles                 5,0 m/s 2
*)     Les cyclomoteurs dont la vitesse maximale est inférieure à 45 km/h et les
       motocycles et tricycles dont la vitesse maximale est infér ieure à 67 km/h
       doivent être essayés à une vitesse égale à 0.9 Vmax.
 ---pagebreak---                                 - 19 -
2.2.3.1 Freinage avec le dispositif combiné seulement
                 Catégorie                 Distance      Décéléra-
                                              de         t i on
                                         freinage(S)     moyenne
                                                         développée
                                                         correspon-
                                                         dante
                                              m            m/s2
          Cyclomoteurs               S<0.1.V +  V 2 /115    4.4
         Motocycles sans sidecar S<0.1.V +     V 2 /132     5.1
         Motocycles avec sidecar S<0.1.V +      V 2 /140    5.4
          Tricycles                  S<0.1.V +  V 2 /130    5.0
2.2.3.2 Freinage avec le second dispositif de freinage de service ou le
        dispositif de freinage de secours, pour toutes les catégories :
        la distance de freinage doit être la suivante :
        S^O.1 . V + V*/65 (soit une décélération moyenne développée de
        2.5 m / s 2 ) .
2.3.    Efficacité du frein de stationnement (s'il en existe un)
2.3.1.  Le frein de stationnement, même s'il est combiné avec l'un des
        autres dispositifs de freinage, doit permettre d'immobiliser le
        véhicule en charge dans une côte ou une pente à 18 %.
2.4.    Dispositions relatives aux commandes de freinage :
2.4.1.  Force exercée sur   les commandes de frein de service :
        commande manue 11 e <_ 200 N
        commande au pied    <^350 N (cyclomoteurs et motocycles)
        commande au pied    <_500 N (tricycles)
2.4.2.  Commande de frein de stationnement (s'il en existe un)
        commande manue 11 o _<_ 400 N
        commande au p i ed <_ 500 N
2.4.3.  Pour les leviers de freins à main, on suppose que le point
        d'application de la force se situe à 50 mm de l'extrémité du
         levier.
2.5.    Valeurs d'efficacité (minimales et maximales) à atteindre avec
        des freins mouillés.
2.5.1   Les décélérations moyennes atteintes avec les freins mouillés
        0.5 à 1.0 seconde après que ceux-ci ont été actionnés doivent
        être au moins égales à 60 % de celles atteintes avec les freins
        secs quand la même force est exercée sur la commande.
 ---pagebreak---                             - 20 -
2.5.2. La force de commande utilisée, qui est appliquée aussi
       rapidement que possible, doit être équivalent à celle nécessaire
       pour obtenir une décélération de 2.5 m/s* avec les freins secs.
2.5.3. A aucun moment pendant l'essai avec les freins mouillés, la
       décélération ne doit dépasser 120 % de celle réalisée avec les
       freins secs.
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                                   APPENDICE 2
PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX CYCLOMOTEURS A DEUX ROUES, AUX MOTOCYCLES
SANS SIDECAR ET AUX TRICYCLES EQUIPES DE DISPOSITIFS ANTIBLOCAGE.
1.              REMARQUES GENERALES
1.1.            Le but des présentes dispositions est de définir des
                performances minimales pour les systèmes de freinage comportant
                un dispositif antiblocage montés sur des cyclomoteurs à deux
                roues, des motocycles sans sidecar et des tricycles. La
                présence d'un dispositif antiblocage sur les véhicules n'est pas
                rendue obligatoire par les présentes dispositions. Cependant,
                si un véhicule est équipé d'un tel dispositif, celui-ci doit
                satisfaire aux prescriptions ci-après.
1.2.            Les dispositifs actuellement connus comprennent un ou plusieurs
                capteurs, un ou plusieurs calculateurs et un ou plusieurs
                modulateurs. Les dispositifs de conception différente seront
                considérés comme des dispositifs antiblocage au sens du présent
                appendice s'ils offrent des performances au moins équivalentes à
                celles prescrites par le présent appendice.
2.              DEFINITIONS
                Au sens du présent règlement, on entend par :
2.1.             "Dispositif antiblocage"
                un élément d'un dispositif de freinage de service qui règle
                automatiquement le degré de glissement dans le sens de rotation
                de la (des) roue(s), sur une ou plusieurs roues du véhicule
                pendant le freinage;
2.2.             "Capteur"
                un élément chargé de détecter les conditions de rotation de la
                 (des) roue(s) ou l'état dynamique du véhicule, et de les
                 transmettre au calculateur;
2.3.             "CaIeuIateur"
                 l'élément chargé d'évaluer les informations fournies par le
                 (les) capteur(s) et de transmettre un ordre au modulateur;
2.4.             "Modulateur"
                 l'élément chargé de moduler la ou les forces de freinage en
                 fonction de l'ordre reçu du calculateur.
3.              NATURE ET CARACTERISTIQUES DU SYSTEME
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3.1.             Chaque roue contrôlée doit être conçue de façon à pouvoir
                 déclencher au moins son propre dispositif.
3.2.             Toute panne dans l'alimentation électrique du dispositif et/ou
                 dans l'installation extérieure au(x) calculateur(s)
                 électronique(s) doit être signalée au conducteur par un signal
                 optique qui doit être visible même à la lumière du jour; le
                 conducteur doit pouvoir en contrôler facilement l'état de
                 marche.* 1 )
3.3.             En cas de défaillance du dispositif antiblocage, l'efficacité du
                 freinage du véhicule en charge ne doit pas être inférieure à
                 celle qui est prévue pour la moindre des deux prescriptions
                 relatives au véhicule, définies aux points 2.1.2.2. ou 2.1.2.3.
                 de I'Appendice 1.
3.4.             Les interférences produites par les champs électro-magnétiques
                 ne doivent pas perturber le fonctionnement du dispositif<2).
3.5.             Les dispositifs antiblocage doivent conserver leur efficacité
                 quand le frein est actionné à fond pendant un arrêt d'une durée
                 que I conque.
4.               UTILISATION DE L'ADHERENCE
4.1.             Remarques générales
4.1.1.           Pour les motocycles sans sidecar et les tricycles, les systèmes
                 de freinage équipés d'un dispositif antiblocage sont considérés
                 comme satisfaisants lorsque la condition £ >_ 0.70 est remplie,£
                 représentant l'adhérence utilisée telle qu'elle est définie dans
                 I'addendum du présent appendice.(3)
4.1.2.           Le coefficient d'utilisation de I'adhérence<£• doit être mesuré
                 sur des revêtements routiers ayant respectivement un coefficient
                 d'adhérence de 0.45 au plus et de 0.8 au moins.
4.1.3.           Les essais sont effectués le véhicule étant à vide.
4.1.4.           La procédure d'essai pour déterminer le coefficient d'adhérence
                 (K) et le mode de calcul de l'adhérence utilisée sont ceux qui
                 sont prescrits dans I'addendum du présent appendice.
(1)    Le Service Technique doit examiner le calculateur électronique et/ou tout
       système de conduite pour déterminer les causes possibles de défaillance.
(2)    Jusqu'à ce que des procédures d'essai uniformes aient été mises au point,
       les constructeurs devront informer les services techniques des procédures
       de contrôle utilisées.
 (3)   Pour les cyclomoteurs à deux roues, tant qu'une valeur minimale n'a pas
       été définie pour <S , la valeur mesurée doit être consignée dans le procès-
       verbal d'essai.
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5.               VERIFICATIONS COMPLEMENTAIRES
5.1.             Les vérifications complémentaires ci-après doivent être
                 effectuées, le véhicule étant à vide.
5.1.1.           Toute roue contrôlée par un dispositif antiblocage ne doit pas
                 se bloquer lorsque le dispositif de freinage est actionné à
                 fond^4)de façon soudaine sur les deux types de revêtement
                 définis au point 4.1.2. ci-dessus, l'essai étant exécuté à des
                 vitesses initiales allant jusqu'à 0,8 Vmax mais sans dépasser
                 80 km/h.(5>
5.1.2.           Lorsqu'une roue contrôlée par un dispositif antiblocage passe
                 d'un revêtement à haut coefficient d'adhérence à un revêtement
                 à faible coefficient d'adhérence comme indiqué au point 4.1.2.
                 ci-dessus, le dispositif de freinage étant actionné à fond (4),
                 la roue ne doit pas se bloquer. La vitesse de roulement et le
                 moment de l'application des freins doivent être calculés de
                 façon que, le dispositif antiblocage fonctionnant pleinement
                 sur le revêtement à haut coefficient d'adhérence, le passage
                 d'un revêtement à l'autre s'effectue à une vitesse d'environ
                 0,5 Vmax, sans dépasser les 50 km/h.
5.1.3.           Lorsqu'un véhicule passe d'un revêtement à faible coefficient
                 d'adhérence à un revêtement à haut coefficient d'adhérence
                 comme indiqué au point 4.1.2. ci-dessus, le dispositif de
                 freinage étant actionné à fond (4), la décélération du véhicule
                 doit atteindre la valeur élevée appropriée en un temps
                 raisonnable et le véhicule ne doit pas dévier de sa trajectoire
                  initiale. La vitesse de roulement et le moment de
                  l'application des freins doivent être calculés de façon que, le
                 dispositif antiblocage fonctionnant pleinement sur le
                 revêtement à faible coefficient d'adhérence, le passage d'un
                 revêtement à l'autre s'effectue à une vitesse d'environ 0,5
                 Vmax, sans dépasser les 50 km/h.
5.1.4.           Lorsque les deux dispositifs de freinage indépendants sont
                 équipés d'un dispositif antiblocage, les essais prescrits aux
                 points 5.1.1., 5.1.2. et 5.1.3. doivent aussi être exécutés en
                 utilisant simultanément les deux dispositifs de freinage
                  indépendants, le véhicule devant toujours conserver sa
                 stabiIité.
5.1.5.           Cependant, dans les essais prévus aux points 5.1.1., 5.1.2.,
                 5.1.3. et 5.1.4. ci-dessus, des périodes de blocage ou de
                 dérapage extrême des roues sont permises à condition que la
                 stabilité du véhicule n'en soit pas affectée. Le blocage des
                 roues est permis quand la vitesse du véhicule est inférieure à
                 10 km/h.
 (4)   La force appliquée au frein est la force maximale prescrite au point 2.4
       de l'Appendice 1 pour la catégorie de véhicule : une force supérieure peut
       être utilisée si nécessaire pour actionner le dispositif antiblocage.
 (5)   Sur les revêtements à basse adhérence (<^0,35), la vitesse
       initiale peut être réduite pour des raisons de sécurité : dans ce
       cas, la valeur K et la vitesse initiale doivent être consignées
       dans le procès-verbal de l'essai.
 ---pagebreak---                                       - 24 -
                                   ADDENDUM
1.             DETERMINATION DU COEFFICIENT D'ADHERENCE (K)
1.1.           Le coefficient d'adhérence K est défini à partir du rapport de
               freinage maximal du véhicule, sans blocage des roues, le(s)
               dispositif(s) antiblocage étant déconnecté(s) et le freinage
               s'exerçant simultanément sur toutes les roues* 1 ).
1.2.           Les essais de freinage doivent être exécutés en appliquant les
               freins à une vitesse initiale de 60 km/h environ (ou, dans le
               cas de véhicules ne pouvant atteindre 60 km/h, à une vitesse
               d'environ 0,9 Vmax), le véhicule n'étant pas chargé (à
               l'exception des instruments d'essai et/ou du matériel de
               sécurité nécessaire). L'effort exercé sur la commande de frein
               doit être constant pendant toute la durée des essais.
1.3.           On peut procéder à une série d'essais jusqu'au point critique
               atteint immédiatement avant que la (les) roue(s) ne se
               bloque(nt) en faisant varier les forces de freinage sur les
               roues avant et arrière afin de déterminer le rapport de freinage
               maximal du véhicule* 2 ).
1.4.           Le rapport de freinage (Z) sera déterminé par référence au temps
               nécessaire pour que la vitesse tombe de 40 km/h à 20 km/h, au
               moyen de la formule :
               Z - 0,56
                    t
               t   étant mesuré en secondes.
               Pour les véhicules qui ne peuvent pas atteindre 50 km/h, le
               rapport de freinage doit être déterminé par référence au temps
               nécessaire pour que la vitesse du véhicule tombe de 0,8 Vmax à
               (0,8 Vmax - 20), Vmax étant mesuré en km/h.
               La valeur maximale de Z - K.
2.             DETERMINATION DE L'ADHERENCE UTILISEE (£)
2.1.           L'adhérence utilisée est définie comme le quotient du rapport de
               freinage maximum lorsque le dispositif antiblocage est en
               fonctionnement (Zmax) et du rapport de freinage maximum lorsque
               le dispositif antiblocage est déconnecté (Zm). Des essais
               distincts doivent être effectués sur chaque roue équipée d'un
               dispositif antiblocage.
(1)  Pour les véhicules équipés d'un dispositif de freinage combiné,
     il faudra peut-être établir des prescriptions supplémentaires.
(2)  Pour faciliter ces essais préliminaires, on pourra dans un
     premier temps déterminer pour chacune des roues la force de
     freinage maximale appliquée avant d'atteindre le point critique
 ---pagebreak---                           - 25 -
2.2. Zmax doit être calculé sur la base de la moyenne de trois
     essais, le temps retenu étant celui qui est nécessaire pour
     obtenir les réductions de vitesse stipulées au point 1.4. ci
     dessus.
2.3. L'adhérence utilisée est donnée par la formule :
     è. - Zmax
           Zm
 ---pagebreak---                                      - 26 -
                                   APPENDICE 3
                             FICHE DE RENSEIGNEMENTS
                         EN CE QUI CONCERNE LE FREINAGE
              D'UN TYPE DE VEHICULE A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES
       (A joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est
        présentée indépendamment de la demande de réception du véhicule)
N° d'ordre (attribué par le demandeur)
La demande d'homologation en ce qui concerne le freinage d'un type de véhicule à
moteur à deux ou trois roues doit être assortie des renseignements figurant à
l'Annexe II du Règlement (CEE) n°            , du          , sous la lettre A,
aux points :
                0.1
                0.2
                0.4 à 0.6
                2.1 à 2.2.1
                3.0 à 3.1.1
                5.2
                5.2.2
                7.1 à 7.4
 ---pagebreak---                                      - 27 -
                                   APPENDICE 4
                                                Indication de l'Administration
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LE FREINAGE D'UN TYPE DE VEHICULE A
MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES.
                                     MODELE
Rapport n°       du service technique           en date du
N° d'homologation           N° d'extension
1.              Marque de fabrique ou de commerce du véhicule
2.              Type du véhicule
3.              Nom et adresse du constructeur
4.              Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas
                échéant)
5.              Véhicule présenté à l'essai le
6.              L'homologation est accordée / refusée**)
7.              L i eu
8.              Date
9.              Signature
(*)   Biffer la mention inutile
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                                FICHE FINANCIERE
                       Volet 1 : Implications financières
1. Intitulé de l'action
   Proposition de règlement (CEE) du Conseil relatif au freinage des véhicules
   à moteur à deux ou trois roues.
2. Lignes budgétaires concernées
   -A 2510 :    Frais de réunions de comités dont la consultation s'insère
                obligatoirement dans la procédure de formation d'actes
                communautaires
   -A 250       Réunions et convocations en général
3. Base légale
   -   Art 100 A
   -   Proposition de règlement (CEE) du Conseil relatif à la réception des
       véhicules à moteur à deux ou trois roues (doc. COM(90)669 finaI-SYN331)
4. Description de l'action
   4.1    Harmonisation des législations nationales. Mise en place d'une
          procédure d'homologation en ce qui concerne le freinage des véhicules
          à moteur à deux ou trois roues.
   4.2    Durée indéterminée (la durée de validité du règlement n'étant pas
          limitée dans le temps)
   4.3    Constructeurs de véhicules à moteur à deux ou trois roues et
          fabricants de composants, pour ces mêmes véhicules.
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5. Classification de la dépense ou des recettes
   5.1   DNO
   5.2   CND
6. Quelle est la nature de la dépense ou des recettes
   6.4   Frais de réunion de comités.
   6.5   Non
   6.6   Non
7. Incidence financière sur les crédits d'intervention (partie B du budget)
   Néant, sauf en cas d'épuisement de la dotation DG 111 sur la partie A du
   budget, qui rendrait nécessaire un financement complémentaire sur la ligne
   B8-530 (actions relatives à l'achèvement du marché intérieur - dépenses
   d'appui et de soutien)
8. Quelles sont les dispositions anti-fraude prévues dans la proposition
   d'action ?
   Contrôle ordinaire de la tenue des réunions du comité.
                      Volet 2 ; Dépenses administratives
                              (partie A du budget)
1. L'action proposée implique-t-elle une augmentation du nombre d'effectifs de
   la Commission ?
   Non
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2. Indiquez le montant des dépenses de fonctionnement et de personnel générées
   par la proposition d'action. Explicitez le mode de calcul.
   Les dépenses concernant le comité consultatif pour l'adaptation au progrès
   technique des règlements relatifs au secteur des véhicules à deux ou trois
   roues, institué par l'article 16 de la proposition de règlement (CEE) du
   Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues
   (doc. COM(90) 669, final, du 3 avril 1991), ont été estimées, dans la fiche
   financière annexée à la proposition de ce règlement cadre, à 16.860 écus
   par an à partir de 1994. Ce montant couvre également les dépenses liées aux
   procédures d'adaptation au progrès technique de l'ensemble des règlements
   particuliers qui seraient prévus dans l'Annexe I du règlement cadre.
                 Volet 3 : Eléments d'analyse coût-efficacité
1. Objectifs et cohérence avec la programmation financière
   1.1   Mise en place d'une procédure d'homologation en ce qui concerne le
         freinage des véhicules à moteur à deux ou trois roues.
   1.2   Oui
   1.3   Achèvement du marché intérieur
         Sous-object if 1 : Abolition des frontières techniques
2. Justification de l'action
   2.1   Livre blanc : Mise en place d'une procédure de réception par type
         pour véhicules à moteur à deux ou trois roues et adaptation de la
         réglementation communautaire.
         Pas d'alternative valable pour atteindre les mêmes objectifs.
3. Suivi et évaluation de l'action
   3.1   Rapport sur l'état d'avancement des travaux en vue de la réalisation
         du marché intérieur.
 ---pagebreak---                FICHE D'IMPACT SUR LA COMPETITIVITE ET L'EMPLOI
     Proposition de Règlement (CEE) du Conseil relatif au freinage des
                   véhicules à moteur à deux ou trois roues.
I.   Quelle est la Justification principale de la mesure ?
     - Mise en place d'une procédure d'homologation en ce qui concerne
        le freinage des véhicules à moteur à deux ou trois roues.
     - Harmonisation des législations nationales.
     - Augmentation de la sécurité de la circulation routière.
II.  Caractéristiques des entreprises concernées
     En part iculier :
     - y-a-t-il un grand nombre de PME ? Non
     - note t'on des concentrations dans des régions :
        - éligibles aux aides régionales des E.M. ? Non
        - éligibles au Feder ? Non.
III. Quelles sont les obligations imposées aux entreprises ?
     Respecter les prescriptions du règlement, assurant ainsi le libre accès
     de leurs véhicules dans tout le territoire de la Communauté.
IV.  Quelles sont les obligations susceptibles d'être imposées
      indirectement aux entreprises via les autorités locales ?
     Aucune obligation supplémentaire.
V.   Y-a-t-il des mesures spéciales pour les PME ? Non.
     - lesquelles ?
VI.  Quel est l'effet prévisible :
     - sur la compétitivité des entreprises ?
        pas d'effet prévisible.
     - sur I'emploi ?
        pas d'effet prévisible.
VII. Les partenaires sociaux ont-ils été consultés ? Oui.
     - Avis des partenaires sociaux : Favorable.
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                                                                     ISSN 0254-1491
                                                               COM(91) 496 final
                                                       DOCUMENTS
FR                                                                              07
                                     N° de catalogue : CB-CO-91-547-FR-C
                                                             ISBN 92-77-78135-1
Office des publications officielles des Commuxuatès européennes
JX2985 Luxembourg