CELEX: 51991PC0244
Language: pt
Date: 1991-07-04
Title: PROPOSTA DE DIRECTIVA DO CONSELHO QUE ALTERA A DIRECTIVA 77/143/CEE RELATIVA A APROXIMACAO DAS LEGISLACOES DOS ESTADOS-MEMBROS RESPEITANTES AO CONTROLO TECNICO DOS VEICULOS A MOTOR E SEUS REBOQUES ( EMISSOES DO ESCAPE )

COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS
                                         C0M(91) 244 final
                                         Bruxelas, 4 de Julho de 1991
                          Proposta de
                    PI RECTI VA PÇ) ÇQNS51HQ
      QUE ALTERA A DIRECTIVA 77/143/CEE RELATIVA
           À APROXIMAÇÃO DAS LEGISLAÇÕES DOS
       ESTADOS-MEMBROS RESPEITANTES AO CONTROLO
     TÉCNICO DOS VEÍCULOS A MOTOR E SEUS REBOQUES
                   (EMISSÕES DO ESCAPE)
                 (apresentada pela Comissão)
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                            Exposição dos Motivos
Observações gerais
Situação actual
A Directiva 77/143/CEE^1), com a redacção que lhe foi dada pela
Directiva 88/449/CEE(2>, é relativa ao controlo técnico de veículos
pesados de transporte de mercadorias, autocarros, táxis, ambulâncias e
veículos ligeiros de transporte de mercadorias.
Estas directivas estabelecem a periodicidade dos ensaios de verificação e
publicam uma lista dos componentes a serem verificados.
Considerando que a Directiva 77/143/CEE não estabelece critérios padrão
para nenhum dos componentes a serem verificados, é necessário fixar
padrões mínimos para os ensaios por forma a garantir igual nível de
segurança e, mediante esta proposta, a qualidade do ambiente no interior
da Comunidade.
A Directiva 91/225/CEE(3> que altera a Directiva 77/143/CEE e que foi
recentemente adoptada pelo Conselho, destina-se a estabelecer um
procedimento para a apresentação de directivas separadas relativas aos
ensaios de verificação da normalidade dos componentes mencionados no
Anexo II da Directiva 77/143/CEE. Esta proposta prevê também a
 instituição de   um Comité Técnico que incumba a Comissão de adoptar
medidas destinadas a adaptar as normas técnicas ao progresso.
Neste sentido, esta nova proposta altera o Anexo II da Directiva
77/143/CEE com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 88/449/CEE
tendo em vista uma melhor definição dos valores limite relativos aos
níveis aceitáveis de emissões de gases, no caso da ignição por faísca
(gasolina), e opacidade do fumo, no caso de veículos motorizados com
 ignição por compressão (gasóleo).
 (1) JO np_ L 47, 18.2.1977, p. 47
 (2) JO np_ L 222, 12.8.1988, p. 10
 (3) JO no L 103, 23.4.1991, p. 3
 ---pagebreak--- Âmbito da proposta
0 âmbito da Directiva 77/143/CEE, com a redacção que lhe foi dada peia
Directiva 88/449/CEE, abrange veículos comerciais pesados e ligeiros
 (assim como táxis e ambulâncias) mas não inclui automóveis de
passageiros. Os automóveis de passageiros são objecto de uma proposta de
alteração C0M(86)214^4), cuja    adopção garantirá que todos os veículos a
motor, de passageiros e comerciais, sejam submetidos ás necessárias
verificações de emissões.
Esta proposta relativa â verificação do nível de emissão de gases ou da
opacidade do fumo dos veículos inscreve-se nos esquemas de controlo
técnico   actuais e propostos e, como tal, sugere a mesma periodicidade
para os controlos. Quando esta proposta for adoptada, ou pouco tempo
depois, a legislação relativa ao fabrico de automóveis de passageiros
movidos a gasolina obrigará a maioria e, possivelmente, todos os novos
veículos, à utilização de um convertor catalítico de três vias em
circuito fechado controlado por sonda lambda. As    exigências de
durabilidade da homologação destes sistemas de controlo de veículos
permitiriam um período inicial de três anos antes de necessitarem de uma
verificação relativa â segurança nas estradas.
Os veículos comerciais pesados (bem como táxis e ambulâncias) terão de
ser submetidos a controlo técnico todos os anos a partir da sua entrada
em circulação, tendo    os veículos movidos a gasóleo de fazer prova do
nível de manutenção dos motores mediante a verificação da opacidade dos
fumos. Os veículos comerciais ligeiros (com menos de 3,5 toneladas) serão
sujeitos a ensaios de verificação com a seguinte periodicidade: o
primeiro, no mínimo quatro anos a partir da sua entrada em circulação, e
daí em diante, de dois em dois anos. Considera-se que a longevidade dos
veículos movidos a gasóleo Justifica tal periodicidade.
Os veículos que entraram em circulação antes de 1 de Janeiro de 1970 não
serão obrigados a sujeitar-se a uma verificação exaustiva das emissões do
escape ou da opacidade dos fumos. Contudo, se assim o entenderem, os
 Estados-membros poderão controlar estes veículos de acordo com as suas
próprias normas nacionais.
 (4) JO no. C 133, 31.05.1986, p. 3
 ---pagebreak---                                      4 -
Va lores Iimi te
Depois de longas discussões   com os peritos nacionais dos Estados-membros
em controlo técnico e em normas de fabrico de veículos e com
representantes da indústria automóvel e da inspecção de veículos, foi
decidido estabelecer níveis máximos de emissões de gases e   da opacidade
dos fumos dos veículos que garantam que os "grandes poluentes" sejam
eliminados nos ensaios de verificação. Os limites de 4,5 vol % e de
3,5 vol % das emissões de monóxido de carbono dos veículos a gasolina
convencionais reflectem os resultados de estudos (Reino Unido), segundo
os quais   cerca de 50% das emissões de CO são provenientes de 17% dos
veículos movidos a gasolina, actualmente em circulação, que se encontram
em pior estado. Considerando que estes estudos revelam também que cerca
de 25% dos automóveis de passageiros convencionais actualmente em
circulação produzem emissões de CO superiores a 4,5 vol % e tendo em
cent:, que os primeiros ensaios de verificação têm lugar ao fim de 3 anos
do circulação, prevê-se uma taxa de eliminação inicial podendo atingir
5C%. É certamente do interesse público assegurar que os veículos sejam
devidamente afinados e mantidos.
[Em alternativa aos limites de CO de 4,5/3,5 vol.%, o teor máximo de CO
ci a3 emissões de escape em marcha lenta é o limite indicado pelo
construtor do veículo e registado aquando da recepção do veículo. Esta
alternativa deverá ser sempre igual ou inferior ao limite de 4,5/3,5
vol.%.].
Para veículos com motor a gasolina com sistemas avançados do controio de
emissões, isto é, com convertor catalítico de três vias de circuito
fechado controlado por sonda lambda (relação ar/combustível), o limite
máximo de emissões de CO de 0,3 vol % reflecte a necessidade de manter o
aperfeiçoamento alcançado na redução das emissões dos veículos com a
introdução desta nova tecnologia.
Para veículos com motor diesel, a presente proposta adopta a filosofia de
avaliação do estado de manutenção do veiculo, e, por conseguinte, da sua
capacidade de ser pouco poluente, através da medição da opacidade dos
seus fumos de escape.
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Os valores limite de 2,5 m~1 de coeficiente de absorção do furno
produzido para os motores diesel com aspiração natural e de 3,0 m - 1
para motores diesel com turbo, têm em consideração a inexactidão dos
controlos da aceleração livre quando pretendem prever as condições
existentes em serviço, especialmente para os veículos pesados de
mercadorias com motores turbo, mas são suficientemente rigorosos para
permitir identificar os veículos "grandes poluentes" que são responsáveis
pela maior parte da poluição causada pelos veículos em circulação.
 ---pagebreak---                                     - 6 -
                      PROPOSTA DE DIREC,IVA DO CONSELHO
                      QUE ALTERA A DIRECTIVA 77/143/CEE
                   RELATIVA À APROXIMAÇÃO DAS LEGISLAÇÕES
                     DOS ESTADOS-MEMBROS RESPEITANTES AO
                       CONTROLO TÉCNICO DOS VEÍCULOS A
                            MOTOR E SEUS REBOQUES
O Conselho das Comunidades Europeias,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e,
nomeadamente, o seu artigo 75o;
Tendo em conta a proposta da Comissão^1);
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu^2);
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social<3);
Considerando que a Directiva 77/143/CEE do Conselho^4) com a redacção
que lhe foi dada pela Directiva 88/449/CEE^5) prevê o controlo técnico
regular de apenas alguns veículos (autocarros, veículos de transporte de
mercadorias pesados e ligeiros, reboques e semi-reboques pesados, táxis e
ambulâncias) mas não de veículos de transporte de passageiros;
Considerando que mediante a Directiva 91/225/CEE do Conselho^se
tenciona estabelecer procedimentos para a apresentação de directivas
separadas relativas aos ensaios de verificação da normalidade dos
componentes mencionados no Anexo II das directivas acima indicadas;
Considerando que, pela directiva acima referida, se tenciona igualmente
instituir um Comité Técnico que habilite a Comissão a adoptar medidas
destinadas a adaptar as normas técnicas ao progresso;
(1) JOnoC    ...
(2) JO np_ C ...
(3) JO no C  ...
(4) JO np_ L 47, 18.2.1977, p. 47.
(õ) JO no L  222, 12.8.1988, p. 10
(6) JO no L  103, 23.4.1991, p. 3
 ---pagebreak---                                    - 7 -
 Considerando que a presente directiva visa manter as emissões do escape a
 um nível reduzido durante o período de utilização do veiculo, por meio de
 um controlo periódico das emissões do escape, bem como assegurar a
 retirada da circulação de veículos altamente poluentes até estarem
 devidamente afinados.
Considerando que a maioria dos Estados-membros adoptaram procedimentos de
controlo dos veículos comerciais pesados no que respeita à opacidade do
 fumo de escape;
Considerando que vários Estados-membros dispõem de normas nacionais para
os ensaios das emissões de gases de escape de veículos ligeiros incluindo
os veículos de passageiros;
Considerando que a avaliação dos controlos de homologação no que respeita
às emissões de gases e   fumo do gasóleo de todos os tipos de veículos
 indica que não é realista utilizar esses procedimentos de ensaio para
fins de controlo técnico;
Considerando que as normas previstas para os ensaios em serviço devem
 incidir na condição de manutenção do veiculo e, por conseguinte, no facto
de respeitar os critérios de recepção em matéria de desempenho, num
controlo relativamente simples, rápido e não oneroso;
Considerando que a afinação deficiente do motor assim como uma manutenção
 insuficiente são nocivos ao próprio motor e ao ambiente na medida em que
provocam o aumento da poluição e do consumo de energia;
Considerando que, no que respeita aos motores a gasóleo (ignição por
compressão), a medição da opacidade das emissões do escape é considerada
como um indicador suficiente da condição do sistema de controlo das
emissões do veiculo;
Considerando que, no que se refere aos motores a gasolina (ignição por
faísca) a medição do monóxido de carbono das emissões do escape do
veículo, com o motor em velocidade de marcha lenta sem carga, fornece
informação suficiente quanto à condição de manutenção do veiculo;
Considerando que a taxa de reprovação prevista, relativa às emissões de
escape, dos veículos acima mencionados pode ser elevada se o veiculo não
tiver sido sujeito á manutenção de rotina-,
 ---pagebreak---                                   - 8 -
Considerando que, no que se refere ao; veículos cujos requisifos de
recepção exijan que sejam equipados c^m sistemas a" ançados de controlo de
emissões, tais como convertedores catalíticos de três vias em circuito
fechado controlados por sonda lambda, o controlo da norma das emissões em
funcionamento será mais severo do que no caso dos veículos convencionais-,
Considerando que se tenciona adaptar a presente directiva, a fim de ter
em conta os desenvolvimentos futuros das disposições relativas às medidas
de construção de veículos que facilitem a inspecção em funcionamento, bem
como os progressos realizados na metodologia de controlo destinados a
reflectir de um modo mais fiel as condições de funcionamento.
Adoptou a presente directiva.
                                Artigo 1o
    1.  0 ponto 8.2 do Anexo II da Directiva 77/143/CEE com a última
        redacção que lhe foi dada pela Directiva 88/449/CEE relativa às
        emissões de gases de escape é substituído pelo seguinte :
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8.2     Emissões de gases de escape
8.2.1   Veículos a motor equipados com motores com ignição por faísca
        (flasçlina)
a)      Se as emissões de gases de escape não forem controladas por
        sistemas avançados de controlo de emissões, tais como
        convertedores catalíticos de três vias em circuito fechado
        controlados por sonda lambda :
        1. Inspecção visual do sistema de escape para verificar se
        existem fugas.
        2. Se for caso disso, inspecção visual do sistema de controlo
        dos gases de escape para verificar se o equipamento
        necessário se encontra instalado.
    Após um per iodo razoável de aquecimento do motor, de acordo com
    as instruções dos construtores de veículos proceder-se-á à
    medição do teor de monóxido de carbono (CO) dos gases de escape
    com o motor em velocidade de marcha lenta (sem carga).
    0 teor máximo autorizado de CO nos gases de escape deve
    corresponder àquele indicado pelo construtor do veiculo e
    registado aquando da recepção do modelo com uma tolerância de
    0,5%. Na ausência destes dados ou quando as autoridades dos
    Estados-membros responsáveis pelos controlos decidirem não os
    utilizar como valor de referência, o teor de CO nos gases de
    escape não deverá ser superior aos seguintes valores:
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        Para os veículos fabricados ar. es   de 1 de Outubro de 1986, ou
        antes da data em que os Estadc3-membros exigiram que na altura da
        primeira matrícula os veículos se conformem à Directiva
        70/220/CEE< 7 ) relativa aos procedimentos de recepção, com a
        última redacção que lhe foi dada: CO - 4,5 vol %
(7) JO np_ L 76 de 9.3.1970, p
 ---pagebreak---                                    - 11 -
        Para os veículos fabricados após 1 de Outubro de 1986:
                   CO - 3,5 vol %
        Os veículos fabricados antes de 1 de Janeiro de 1970 estão
        isentos do cumprimento desses requisitos.
b)      Se as emissões de gases de escape forem controladas por um
        sistema avançado de controlo de emissões, tal como um
        convertedor catalítico de três vias em circuito fechado,
        controlado por sonda lambda ou se as emissões de gases forem
        controladas por um outro método, a fim de se conformar às
        disposições relativas aos procedimentos de recepção da Directiva
        70/220/CEE,( com a última redacção que lhe foi dada pela
        directiva^8) consolidada relativa às emissões).
        1.   Inspecção visual do sistema de escape para verificar se
             existem fugas e se todas as peças estão completas.
        2.   Inspecção visual do sistema de controlo dos gases de escape
             para verificar se o equipamento necessário se encontra
             instalado.
        3.   Determinação da eficácia do sistema de controlo dos gases de
             escape dos veículos medindo o valor lambda,   e o teor de CO
             dos gases de escape em conformidade com o ponto 4 ou de
             acordo com os procedimentos opcionais dos construtores, tais
             como registados na altura da recepção inicial.   0 veiculo
             deverá ser submetido a um período de aquecimento do motor de
             acordo com as instruções dos construtores de veiculos
             relativas a cada controlo.
4.  Emissões do tubo de escape - Valores limite
        Medições com o motor em marcha lenta:
        0 teor máximo autorizado de CO nas emissões de gases de escape
        deverá corresponder ao indicado pelo construtor    do veiculo e
        registado na altura da homologação inicial. Na ausência destes
        dados, o teor de CO não deverá ser superior a    0,5 vol %.
(8) C,activa no 4102/91 do Conselho adoptada pelo Conselho em 4 de Março
    de 1991.
 ---pagebreak---                                  - 12 -
       Medição com o motor com veloc Jade de march? lenta mais elevada,
       sem carga, sendo a velocidade .n in ima do motor de 2C90 ipm.
       Teor de CO                      não superior a 0,3 vol %
       Lambda                            ± 0,03 ou em conformidade com as
                                       especificações do construtor.
8.2.2. Veículos a motor equipados com motores com ignição por compressão
       (diesel)
           Medição da opacidade dos gases de escape procedendo a uma
           aceleração do motor com a transmissão em ponto morto (sem
           carga), ou seja, sendo o motor acelerado da velocidade de
           marcha lenta sem carga até à velocidade de corte. 0 nível de
           opacidade não deve ser superior ao indicado pelo construtor
           do veiculo e registado no veiculo aquando da recepção inicial
           do modelo, com uma tolerância de 0,5 m ~ 1 . Na ausência
           desses dados, ou se as autoridades dos Estados-membros
           responsáveis pelos controlos decidirem não utilizar este
           valor como referência, os seguintes valores máximos não
           deverão ser excedidos:
           Coeficiente máximo de absorção para
           motores diesel com aspiração natural - 2,5 m-1,
           motores diesel com turbo               - 3,0 m-1.
           Os veiculos fabricados antes de 1 de Janeiro de 1970 estão
            isentos do cumprimento destes requisitos.
8-2.3. Equipamento de controlo
       No controlo de veiculos equipados com motores a gasolina e
       motores diesel será necessário utilizar equipamento apto a medir
       com exactidão os veiculos em função dos valores limite
       estabelecidos ou declarados.
 ---pagebreak---                                   - 13 -
                                Artigo 2p
1.  Os Estados-membros adoptarão as medidas necessárias para dar
    cumprimento á presente directiva até 1 de Janeiro de 1993.   Desse
    facto informarão imediatamente a Comissão.
2.  Quando os Estados-membros adoptarem as disposições referidas no n* 1,
    essas disposições deverão incluir uma referência à presente directiva
    ou serem acompanhadas por essa referência por ocasião da sua
    publicação oficial.  As modalidades dessa referência serão adoptadas
    pelos Estados-membros.
3.  Os Estados-membros comunicarão à Comissão o texto das disposições de
    direito nacional que adoptarem no domínio regulado pela presente
    directiva.
Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva
Feito em Bruxelas,                     Peto Conselho
                                       0 Presidente
 ---pagebreak---                                 -•iW-
Competitiveness and Employment     tmr.ct Statement
I•    What  Is the main reason for introducing this measure?
 Whereas the build standard of vehicles, with regard to the emissions
 of gaseous pollutants, have improved over the years, the ability         to
 maintain a reasonably    low level of emissions from in service vehicles
  is tested only in a few Member States. It is recognised as being of
 vital   importance that vehicles continue to produce levels of
 emissions in service which can equate to their original type approved
 standard. Tests have shown that vehicles with conventional petrol
 engines can produce four times or more carbon monoxide than they do
 when new (although the level of nitrous oxides tends to fall slightly
  in service). A simple adjustment    is invariably all that  is required
 to bring these vehicles back into tune. Modern petrol engined
 vehicles with catalytic converters (with lambda probe controlled
 air/fuel ratio) produce in the order of 1/10 the pollutants of
 conventional vehicles. It is important that this impressive standard
  is maintained  in service as failure of the catalyst through    lead
 poisoning, burn out etc can render the vehicle worse than those with
 relatively modern conventional engines. For diesel engines, dense
 clouds of smoke are the obvious manifestation of poor engine
 maintenance. This poor maintenance will     invariably cause high  levels
 of gaseous emissions (as well as soot and other particulates). Again
 this proposal aims at identifying the gross polluters.
I I.   Features of the business in question
 All users of vehicles, the subject of Directive 77/143/EEC as
 amended, also garages, technical services and agencies charged with
 vehicle roadworthiness testirg will be affectée. As things stand at
 the moment, only commercial vehicles, including taxis and ambulances
 are covered by roadworthiness Directives.
 ---pagebreak---                               -4X-
The amendment to include passenger cars within a Community
roadworthiness scheme remains on the table of the Council. Until this
amendment is adopted this proposal on exhaust emissions will not
affect owners of passenger cars nor those smaii businesses responsible
for their operation or maintenance.
í11.What obligations does this measure impose directly
    on pysiness?
 Users of vehicles, be they the general public or commercial operators
 wilt need to pay particular attention to the standard of maintenance
 of their vehicles' emission control/engine management systems. This
 is no more than should reasonably be done anyway for both
 environmental and fuel saving reasons. The cost o* the roadworthiness
 test may rise (by approximately 20 %) for those Member States that do
 not currently test for vehicle emissions. Also, the testing
 agencies/garages will need to invest in equipment which, for testing
 vehicles with catalysts etc. could cost a further 7000 ECU. However,
 as yet passenger cars will be unaffected by this proposal until they
 are included within the roadworthiness scheme.
IV. What indirect obligations are national, regional or local
    «tttfrgfiUe? M M » Y to impose on business?
 Impiementat ion of the obligations as described in ill.
'•   Arc thgre in,y speçjal provisions in resptçt tp SttE's?
 Where roadworthiness testing is delegated to private garages, these
 garages will incur an extra cost for test equipment. However, that
 cost can be offset by increased fees.
 ---pagebreak---                                 --U-
VI.   what is the likely effect on
a)    The competitiveness of business
The extra complexity of testing for exhaust emissions will    increase
the cost of the roadworthiness test for commercial vehicle operators
by approximately 20 %. This will apply to passenger car operators as
and when these vehicles are included in the roadworthiness scheme.
This proposal will equalise the conditions of competition by
standardising on the type of test to be applied.
Certain EFTA countries (Sweden, Norway, Switzerland and Austria) carry
out or are intending to carry out emission testing on the lines of the
proposal.
b)    Employment
 Possibly a marginal   increase commensurate with the increased time to
 test the vehicles.
VI I.Have the relevant representation organisations been consulted?
 All Member States roadworthiness testing authorities, the
 coordinating body of roadworthiness testes (CITA), DEKRA, the garage
 equipment association and private testing organisations have been
 consul ted.
 ---pagebreak---                                                                    ISSN 0257-9553
                                                            COM(91) 244 final
                                                  DOCUMENTOS
PT                                                                            07
                                     N.° de catálogo : CB-CO-91-286-PT-C
                                                           ISBN 92-77-73787-5
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L-2985 Luxemburgo