CELEX: 52011PC0824
Language: it
Date: 2011-12-01
Title: Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo ai servizi di assistenza a terra negli aeroporti dell'Unione e che abroga la direttiva 96/67/CE del Consiglio

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		52011PC0824
		
			Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo ai servizi di assistenza a terra negli aeroporti dell'Unione e che abroga la direttiva 96/67/CE del Consiglio /* COM/2011/0824 definitivo - 2011/0397 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	RELAZIONE

1.                 
CONTESTO DELLA PROPOSTA
1.1.                
Contesto generale — Direttiva del Consiglio del
1996

Per servizi di assistenza a terra si intendono
tutte le attività di terra connesse con l'aviazione eseguite negli aeroporti
per singole compagnie aeree e che ricoprono una funzione indispensabile nel
sistema del trasporto aereo. Fra i servizi di assistenza a terra si annoverano
le 11 categorie seguenti:
(1)              
assistenza amministrativa a terra e supervisione;
(2)              
assistenza passeggeri;
(3)              
assistenza bagagli;
(4)              
assistenza merci e posta;
(5)              
assistenza operazioni in pista;
(6)              
assistenza pulizia e servizi di scalo;
(7)              
assistenza carburante e olio;
(8)              
assistenza manutenzione dell'aereo;
(9)              
assistenza operazioni aeree e gestione degli
equipaggi;
(10)          
assistenza trasporto a terra
(11)          
assistenza ristorazione ("catering").
L'erogazione efficiente di servizi di
assistenza a terra è importante per gli aeroporti, le compagnie aeree e i
passeggeri, ed è fondamentale per un'utilizzazione efficiente delle
infrastrutture del trasporto aereo nonché per le prestazioni di questo sistema
in generale.
Alcuni dati sul mercato dei servizi di assistenza a terra: Secondo le stime della Commissione e delle parti interessate, i
proventi derivanti dall'assistenza a terra (tutte le categorie) ammontano
complessivamente a 50 miliardi di EUR. Si stima che il settore offra
lavoro ad almeno 60 000 persone in Europa[1].
Il costo assunto dalle compagnie aeree per i servizi di assistenza a terra
rappresenta il 5-12%[2]
dei costi di gestione.
Nel 1996 la Comunità europea ha adottato la
direttiva 96/67/CE del Consiglio relativa all'accesso al mercato dei servizi di
assistenza a terra negli aeroporti della Comunità. La direttiva ha
costituito un primo passo verso la graduale apertura e armonizzazione dell'accesso
al mercato dei servizi di assistenza a terra.
In passato, le attività di assistenza a terra
venivano svolte dagli operatori aeroportuali o dalle compagnie aeree. Oggi, in
Europa, tali servizi sono erogati sempre più frequentemente da società
specializzate. Ai sensi della direttiva, l'accesso al mercato dei servizi di
assistenza a terra si basa sui seguenti principi:
·                        
libertà di "autoassistenza", ossia la
possibilità per le compagnie aeree di effettuare l'autoassistenza in ogni
aeroporto commerciale, indipendentemente dal volume di traffico. Tuttavia, per
quattro categorie di servizi (assistenza bagagli, assistenza operazioni in
pista, assistenza carburante e olio, assistenza merci e posta), gli Stati membri
possono riservare l'effettuazione dell'autoassistenza ad almeno due utenti
negli aeroporti aventi un traffico annuale superiore a 2 milioni di movimenti
passeggeri o 50 000 tonnellate di merci.
·                        
Libertà di "assistenza ai terzi", cioè la
possibilità per i prestatori di servizi di assistenza a terra di erogare
servizi ai terzi negli aeroporti aventi un traffico annuale superiore a 2
milioni di movimenti passeggeri o 50 000 tonnellate di merci. Tuttavia,
per le suddette quattro categorie di servizi assoggettabili a restrizioni, gli
Stati membri possono limitare a non meno di due il numero di prestatori per
ciascuna categoria.

1.2.           
Motivazioni della proposta

Secondo quanto emerso da svariate valutazioni
della Commissione, la direttiva ha raggiunto i principali obiettivi attesi in
merito alla liberalizzazione del mercato dei servizi di assistenza a terra
negli aeroporti dell'UE: il numero dei prestatori di servizi è aumentato e i
prezzi dei servizi sono generalmente diminuiti. Inoltre, stando alle compagnie
aeree, la qualità del servizio è migliorata in funzione di un maggior numero di
concorrenti.
Con l'adozione della direttiva, avvenuta nel
1996, le condizioni quadro dei servizi di assistenza a terra sono cambiate
radicalmente. In un contesto caratterizzato da un traffico aereo in rapida
crescita e da vincoli in termini di capacità, la questione dell'efficienza e
della qualità dei servizi forniti negli aeroporti, compresi i servizi di
assistenza a terra, suscita un rinnovato e maggiore interesse.
L'iniziativa dell'Unione europea "Cielo
unico europeo", che mira a riformare l'architettura del controllo del
traffico aereo europeo allo scopo di soddisfare le esigenze in termini di
capacità future e sicurezza, riconosce l'importanza di integrare le
infrastrutture principali, come gli aeroporti, mediante un approccio che
predilige un "sistema completo, gate-to-gate". Recenti statistiche
mostrano che il 70% dei ritardi è dovuto alle operazioni di turnaround (tra l'arrivo
e la successiva partenza di un aeromobile) negli aeroporti. L'approccio
gate-to-gate intende ottimizzare e integrare tutte le fasi di un volo, da
aeroporto ad aeroporto, compresi i servizi di assistenza a terra, onde
migliorare le prestazioni in termini di ritardi, costi, impatto ambientale e
sicurezza.
Inoltre, le crisi successive che hanno
gravemente colpito il trasporto aereo negli ultimi dieci anni confermano
la necessità di operare interventi. La crisi economica ha spinto gli Stati
membri e gli operatori del settore a cercare di contenere al minimo i costi. A
causa degli attacchi terroristici, è necessario approntare livelli elevati di
sicurezza. Da ultimo, ma non per importanza, le condizioni meteorologiche
avverse palesano l'esigenza di un maggiore coordinamento delle operazioni a
terra negli aeroporti.
La consultazione in merito alla direttiva
attuale e la relativa valutazione (cfr. oltre per i dettagli) hanno dimostrato
che l'attuale quadro giuridico non è più adatto allo scopo. Il problema
individuato è duplice: (i) la fornitura di servizi di assistenza a
terra non è abbastanza efficiente, a causa di barriere che ostacolano l'ingresso
e l'espansione, e (ii) la qualità complessiva dei servizi di
assistenza a terra non tiene il passo con le mutevoli esigenze in termini di
affidabilità, resistenza, sicurezza e ambiente.

1.3.           
Obiettivo della proposta

La valutazione d'impatto e la relativa
sintesi, accluse alla presente proposta, fissano gli obiettivi generali e
specifici per l'adozione del regolamento. L'obiettivo generale è quello di
migliorare l'efficienza e la qualità complessiva dei servizi di assistenza a
terra a beneficio degli utenti (le compagnie aeree) e degli utenti finali
(passeggeri e spedizionieri) negli aeroporti dell'UE.
Gli obiettivi specifici sono i seguenti:
(1)                   
garantire che le compagnie aeree abbiano una più
vasta scelta di soluzioni per i servizi di assistenza a terra negli aeroporti
dell'UE;
(2)                   
armonizzare e chiarire le condizioni amministrative
nazionali per l'ingresso nel mercato (riconoscimento di idoneità);
(3)                   
garantire parità di condizioni a livello di
aeroporti tra le società che offrono servizi di assistenza a terra operanti
nell'ambito di regimi di regolamentazione diversi;
(4)                   
migliorare il coordinamento tra i prestatori di
servizi di assistenza a terra in aeroporto (operatori aeroportuali nella
funzione di coordinatori di terra nella rete dei trasporti aerei dell'UE
secondo l'approccio gate-to-gate);
(5)                   
chiarire il quadro giuridico per la formazione e il
trasferimento del personale.

1.4.           
Disposizioni vigenti nel settore della proposta

La proposta riguarda l'adozione di un
regolamento relativo ai servizi di assistenza a terra negli aeroporti
dell'UE. Il nuovo regolamento intende sostituire e abrogare la vigente
direttiva 96/67/CE. I servizi di assistenza a terra non sono direttamente
contemplati da altre disposizioni.

1.5.           
Coerenza con le politiche e gli obiettivi dell'Unione
europea

Questa iniziativa è una delle azioni
necessarie per lo spazio unico europeo dei trasporti, come descritto dalla
Commissione nel Libro bianco: Tabella di marcia verso uno spazio unico
europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e
sostenibile. Inoltre, fa parte del pacchetto di misure sugli
aeroporti individuato quale iniziativa strategica nel programma di lavoro della
Commissione per il 2011[3],
per sfruttare il potenziale di crescita del mercato unico.

2.                 
ESITI DELLE CONSULTAZIONI CON LE PARTI INTERESSATE E VALUTAZIONI D'IMPATTO
2.1.                
Consultazione delle parti interessate
2.1.1.          
Metodi di consultazione, principali settori
interessati e profilo generale di quanti hanno risposto

Durante un'audizione svoltasi il 6 aprile
2006, a seguito di una consultazione scritta, la Commissione ha sentito il
parere di tutti i soggetti che operano nel settore sulle varie opzioni di
revisione della direttiva.
Il 24 gennaio 2007 la Commissione ha adottato
una relazione sull'applicazione della direttiva[4],
nella quale veniva confermato il conseguimento degli obiettivi principali
perseguiti dalla direttiva, pur con tendenze negative.
Dal novembre 2009 al settembre 2010 la
Commissione ha proceduto a una consultazione con le parti interessate in merito
al funzionamento dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti dell'UE e
alle possibili opzioni di revisione della direttiva.
Il 16 novembre 2009 si è svolta una riunione
del gruppo di lavoro sui servizi di assistenza a terra facente capo al comitato
di dialogo settoriale sociale (sull'aviazione civile). In seguito a questo
incontro, tre dei quattro rappresentanti principali hanno adottato una
dichiarazione comune[5],
che invoca miglioramenti all'attuale sistema delle procedure di gara e una
clausola sociale sul trasferimento del personale in caso di attività in perdita
parziale o totale.

2.1.2.          
Sintesi delle risposte

Una sintesi della consultazione così come i
singoli interventi sono disponibili su:
http://ec.europa.eu/transport/air/consultations/2010_02_12_directive_96_67_ec_en.htm.
Le consultazioni mettono in evidenza gli
interessi divergenti delle varie parti interessate.
Le compagnie aeree hanno sottolineato la
necessità di un mercato più competitivo. Pur esprimendo soddisfazione per
la scelta generalmente più ampia di prestatori di servizi di assistenza a terra
dopo l'introduzione della direttiva, esse hanno indicato tuttavia che in Europa
tale pratica non è rispettata ovunque.
A causa di una minore stabilità occupazionale
che ha colpito il settore, gli addetti all'assistenza a terra hanno perorato la
necessità di risolvere le problematiche sociali (in particolare il
trasferimento del personale) e hanno espresso timori circa l'introduzione di un'eccessiva
concorrenza, che potrebbe incidere negativamente sulle condizioni di lavoro.
Gli operatori aeroportuali hanno auspicato un
migliore coordinamento negli aeroporti e hanno manifestato il desiderio di
essere riconosciuti a tutti gli effetti come coordinatori di terra. Alcuni
operatori aeroportuali non sono favorevoli a un'ulteriore apertura del mercato,
soprattutto perché ritengono che ciò possa produrre effetti negativi sulla
qualità dei loro aeroporti e aumentare i costi.
Le società indipendenti di gestione dei servizi
di assistenza a terra hanno sottolineato la necessità di una concorrenza più
equa tra i diversi prestatori di servizi di assistenza a terra. In particolare,
hanno rivendicato condizioni più rigorose per lo svolgimento delle attività di
assistenza a terra da parte di operatori aeroportuali e operatori delle
compagnie aeree.
Quasi tutte le parti interessate chiedono una
migliore qualità dei servizi offerti.

2.2.                
Ricorso al parere di esperti

Il monitoraggio continuo da parte della
Commissione sull'applicazione della direttiva relativa ai servizi di assistenza
a terra è stato accompagnato da vari studi esterni, i cui risultati sono
disponibili sul sito web della Commissione. In particolare, a seguito della
richiesta del Parlamento europeo contenuta nella sua risoluzione dell'11
ottobre 2007[6],
la Commissione ha condotto nel biennio 2008-2009 uno studio esaustivo[7]sull'attuazione e l'impatto
della direttiva, soffermandosi in particolare sui temi dell'occupazione e della
sicurezza. La Commissione ha effettuato un ulteriore studio sulla possibilità
di procedere a una revisione nel 2010[8].

2.3.                
Valutazione dell'impatto

La valutazione dell'impatto fornisce una
panoramica delle diverse opzioni prese in considerazione. Sono stati elaborati
quattro pacchetti di misure (oltre alla possibilità di mantenere l'attuale
quadro) per valutare come la direttiva 96/67/CE potrebbe essere sottoposta a
revisione.
Il pacchetto PP1 migliorerebbe il sistema
attraverso modifiche minime alla direttiva e fornendo orientamenti, ove
possibile. Tale pacchetto comprende: apertura completa del mercato dell'autoassistenza,
orientamenti sulle condizioni di riconoscimento di idoneità, definizioni più
chiare e requisiti più dettagliati in materia di separazione contabile,
infrastrutture centralizzate, subappalti e comitato degli utenti[9]. Per quanto riguarda il
coordinamento a livello di aeroporto, il pacchetto contiene indicazioni
relative ai subappalti e criteri di gara armonizzati. Il pacchetto garantisce
inoltre la formazione di base e la consultazione dei rappresentanti dei
lavoratori in materia di gare.
Il pacchetto PP2 mira a migliorare l'attuale
sistema attraverso una serie di misure più ambiziose. Apre completamente il
mercato dell'autoassistenza e aumenta a un minimo di 3 il numero limite dei
prestatori di servizi di assistenza a terra forniti ai terzi nei grandi
aeroporti. Altre misure riguardano il reciproco riconoscimento delle idoneità e
criteri di gara armonizzati, una migliore gestione delle infrastrutture
centralizzate, la separazione giuridica degli operatori aeroportuali e una
maggiore durata contrattuale degli appalti. Il pacchetto contiene i nuovi
requisiti in materia di subappalti, una definizione del ruolo degli operatori
aeroportuali nelle operazioni generali (ed eventuali requisiti minimi), così
come obblighi in termini di comunicazioni sull'efficienza. Sono previste
altresì la formazione di base e l'autorizzazione agli Stati membri di
trasferire il personale con le medesime condizioni dopo l'esito positivo di una
gara.
Il pacchetto PP2 bis è simile al
pacchetto PP2, ma comprende misure diverse per le aree aventi problematiche
meno contenziose. La differenza sta nel riconoscimento di idoneità a livello di
UE e nei requisiti minimi di qualità stabiliti a livello di UE.
Il pacchetto PP3 cerca di migliorare l'attuale
sistema con misure politiche ad alta intensità, fornendo un'armonizzazione
completa del quadro giuridico che disciplina il mercato dei servizi di
assistenza a terra: totale apertura del mercato dei servizi di assistenza a
terra e accesso omogeneo al mercato attraverso una migliore gestione delle
infrastrutture centralizzate, introduzione di un riconoscimento di idoneità a
livello di UE, abolizione del diritto degli operatori aeroportuali di fornire
servizi di assistenza a terra nei propri aeroporti. Per quanto riguarda il
coordinamento operativo degli aeroporti, è previsto quanto segue: requisiti in
materia di subappalti, definizione del ruolo degli operatori aeroportuali nelle
operazioni generali (ed eventuali requisiti minimi), e rapporto sull'efficienza.
Questo pacchetto prevede il trasferimento completo del personale nell'ambito
delle procedure di gara e il rilascio di licenze a membri chiave del personale.
Sono state prese in considerazione le
raccomandazioni del comitato per la valutazione dell'impatto, che sono state
modificate principalmente allo scopo di fornire una più precisa definizione del
problema, di chiarire le disposizioni in materia di protezione sociale in caso
di trasferimento del personale, di introdurre una più ampia serie di possibili
opzioni politiche e di effettuare un'analisi comparativa approfondita delle
opzioni politiche.
Stando alla valutazione dell'impatto,
solamente il pacchetto PP2 soddisfa pienamente gli obiettivi individuati. Deve
essere garantito un giusto equilibrio tra gli effetti sociali e quelli
economici. Quest'ultimo pacchetto di politiche costituisce la base della
presente proposta.

3.                 
ELEMENTI GIURIDICI DELLA PROPOSTA
3.1.                
Sintesi della proposta

Completa apertura del mercato dell'autoassistenza
e innalzamento del numero minimo di prestatori di servizi a tre nei grandi
aeroporti
La direttiva 96/67/CE consente agli Stati
membri di limitare l'effettuazione dell'autoassistenza o l'assistenza ai terzi
almeno a due prestatori per quattro categorie di servizi. Di conseguenza, in
alcuni aeroporti, le compagnie aeree possono scegliere soltanto tra due
prestatori per ciascuno di questi servizi, e non sempre sono autorizzate a
ricorrere all'autoassistenza. 
A ogni utente aeroportuale dovrebbe essere
consentito di effettuare l'autoassistenza. Inoltre, il numero di prestatori
autorizzati a fornire servizi di assistenza a terra ai terzi non dovrebbe essere
inferiore a tre prestatori nei grandi aeroporti aventi un traffico annuale pari
ad almeno 5 milioni di movimenti passeggeri o 100 000 tonnellate di merci.
Reciproco
riconoscimento delle idoneità con requisiti armonizzati
Tre quarti degli Stati
membri applicano un sistema di riconoscimento di idoneità che contempla
numerosi e diversi requisiti amministrativi cui devono attenersi i prestatori
di servizi di assistenza a terra o gli utenti aeroportuali che effettuano l'autoassistenza
all'interno dell'UE. Il riconoscimento reciproco di idoneità nazionali con
requisiti armonizzati ridurrà i costi amministrativi per gli operatori oltre
che le barriere che ostacolano l'accesso.
Migliore gestione
delle infrastrutture centralizzate[10]
Le infrastrutture
centralizzate sono essenziali per la fornitura dei servizi di assistenza a
terra. In assenza di un quadro giuridico chiaro è possibile che si verifichino
distorsioni della concorrenza nel mercato dei servizi di assistenza a terra. La
proposta include un quadro giuridico chiaro per la definizione di
infrastrutture centralizzate e i corrispettivi a carico dei prestatori di
servizi di assistenza a terra e delle compagnie aeree che effettuano l'autoassistenza
per le infrastrutture centralizzate. 
Separazione
giuridica tra gli aeroporti e le loro attività di assistenza a terra
Se un aeroporto svolge
anche attività di assistenza a terra, sarebbe opportuno garantire che i servizi
di assistenza a terra erogati dall'aeroporto non traggano indebito beneficio
dalle attività di gestione aeroportuale dell'aeroporto stesso.
L'attuale sistema di
separazione contabile per gli aeroporti che effettuano servizi di assistenza a
terra è molto difficile da controllare e non è considerato sufficiente a
garantire una concorrenza leale. La proposta invita gli aeroporti a mantenere
le loro attività di assistenza a terra in un soggetto giuridico separato dalle
attività di gestione aeroportuale.
Miglioramento della
procedura di gara
L'attuale periodo
massimo di 7 anni per cui è selezionato un prestatore di servizi limitati di
assistenza a terra è percepito come insufficiente, soprattutto per ammortizzare
il costo delle apparecchiature di terra. La proposta prevede un aumento della
durata massima a dieci anni.
La proposta contiene
ulteriori specifiche riguardo ai dettagli della procedura di selezione dei
prestatori di servizi limitati, nell'intento di garantire un'applicazione
omogenea e per assicurare che le imprese selezionate siano realmente le più
idonee a fornire i servizi di assistenza a terra.
Nella scelta del
prestatore di servizi limitati di assistenza a terra deve essere consultato il
comitato degli utenti. La proposta contiene disposizioni relative al
regolamento interno del comitato degli utenti, al fine di evitare qualsiasi
conflitto di interessi per le compagnie aeree che effettuano anche servizi di
assistenza a terra.
Norme chiare per il
subappalto
Anche se il subappalto
consente di accrescere la flessibilità talvolta necessaria per i prestatori di
servizi di assistenza a terra, il subappalto e il subappalto a cascata possono
anche comportare vincoli in termini di capacità e possono avere effetti
negativi sulla sicurezza.
La proposta contiene
pertanto norme chiare per il subappalto, che autorizzano i prestatori di
servizi di assistenza a terra a subappaltare le attività, ma limitano il
subappalto da parte di aeroporti e compagnie aeree che effettuano l'autoassistenza
a situazioni di forza maggiore e vietano il subappalto a cascata.
Ruolo dell'ente di
gestione dell'aeroporto nel coordinamento dei servizi a terra
La crisi in cui si è
trovato il settore del trasporto aereo nell'ultimo anno, causata da condizioni meteorologiche
avverse, mette in evidenza la necessità di un maggior coordinamento per le
operazioni a terra negli aeroporti. Infatti, in alcuni aeroporti è stato
osservato un basso livello di resistenza alla crisi, anche per la fornitura di
servizi di assistenza a terra. I problemi che emergono in un aeroporto possono
avere gravi conseguenze sull'intera rete, rendendo ancora più pressante il
bisogno di migliorare il livello di resistenza in situazioni di crisi.
L'ente di gestione dell'aeroporto
dovrebbe essere responsabile dell'adeguato coordinamento delle attività di
assistenza a terra nel suo aeroporto. Inoltre, nei grandi aeroporti, che sono
particolarmente importanti per la rete europea del trasporto aereo, l'ente di
gestione dell'aeroporto deve garantire che tali operazioni siano coordinate
attraverso un processo decisionale collaborativo negli aeroporti e attraverso
un piano di emergenza specifico.
Responsabilità degli
operatori aeroportuali per quanto concerne i requisiti minimi di qualità per le
operazioni di assistenza a terra da definire in un atto delegato
Se la qualità di un
prestatore di servizi di assistenza a terra è inferiore alle norme, ciò può
compromettere il sistema aeroportuale, a scapito di tutte le parti interessate
del settore del trasporto aereo. Le parti interessate hanno riferito che l'assenza
di norme minime di qualità per tutti i prestatori di servizi di assistenza a
terra in un aeroporto costituisce una lacuna della direttiva vigente. 
Per le prestazioni di
servizi di assistenza a terra la proposta prevede la fissazione di norme minime
di qualità cui devono attenersi tutti i prestatori di servizi di assistenza a
terra e tutti gli utenti aeroportuali che effettuano l'autoassistenza. 
Obblighi di
comunicazione in merito alle prestazioni di servizi di assistenza a terra da
definire in un atto delegato
Dati sufficienti,
indipendenti e centralizzati sulle prestazioni di servizi di assistenza a terra
consentiranno di individuare misure politiche adeguate per il futuro. I
prestatori di servizi di assistenza a terra e gli utenti aeroportuali che
effettuano l'autoassistenza dovrebbero essere tenuti a comunicare le
prestazioni dei loro servizi di assistenza a terra.
Formazione minima
obbligatoria per il personale
In un settore ad alta
intensità di lavoro come quello dell'assistenza a terra, l'aggiornamento e la
formazione continua del personale influiscono notevolmente sulla qualità del
servizio. Al tempo stesso, il personale con una scarsa formazione aumenta
il rischio di servizi di bassa qualità e, in particolare, può pregiudicare l'incolumità
e la sicurezza dei servizi di assistenza a terra. Al fine di garantire l'incolumità
e la sicurezza delle operazioni e creare condizioni di parità fra gli
operatori, la proposta introduce requisiti minimi di formazione per tutti i
prestatori di servizi di assistenza a terra e le compagnie aeree che effettuano
l'autoassistenza.
Possibilità per gli
Stati membri di imporre l'obbligo di assumere personale alle stesse condizioni
nell'ambito di un'eventuale procedura di gara
Secondo la giurisprudenza della Corte di
giustizia dell'Unione europea[11],
esiste attualmente un'ambiguità per quanto riguarda le misure che gli Stati
membri sono autorizzati ad adottare in caso di cambiamento del prestatore di
servizi di assistenza a terra a cui l'accesso è limitato.
L'avvicendamento del personale nel settore
dell'assistenza a terra è elevato e sembra essere in parte determinato dalla
direttiva. I prestatori selezionati mediante una procedura di gara per erogare
servizi con accesso limitato sono autorizzati a operare solo per un termine
massimo fissato. Il sistema di gara sembra quindi favorire l'avvicendamento del
personale. La discontinuità del personale può avere un effetto negativo
sulla qualità dei servizi di assistenza a terra. È quindi opportuno precisare
le regole sull'assunzione del personale oltre al di là dell'applicazione della
direttiva 2001/23/CE sui trasferimenti di imprese e permettere agli Stati
membri di assicurare adeguate condizioni di occupazione e di lavoro.

3.2.                
Base giuridica

La proposta si basa sull'articolo 100 del
TFUE.

3.3.                
Principio di sussidiarietà

Il principio di sussidiarietà si applica nella
misura in cui la proposta non rientra nella sfera di competenza esclusiva dell'UE.
Gli obiettivi della proposta non possono
essere sufficientemente conseguiti dagli Stati membri, dal momento che le
compagnie aeree operano in un mercato unico dell'aviazione civile e i
prestatori di servizi di assistenza a terra operano anche in un mercato europeo
o internazionale. Il quadro relativo ai servizi di assistenza a terra non può
essere affrontato a un livello inferiore di regolamentazione. Qualsiasi azione
individuale predisposta da uno Stato membro sarebbe potenzialmente
pregiudizievole al funzionamento del mercato interno.
L'azione dell'UE consente invece di
raggiungere gli obiettivi della proposta. Le norme europee sui servizi di
assistenza a terra sono un complemento fondamentale della legislazione europea
che sostiene il mercato interno dell'aviazione civile, in quanto un sistema
equo, trasparente e non discriminatorio per la fornitura di servizi di
assistenza a terra è fondamentale per ottenere servizi efficienti, di alta
qualità e che rivestano una funzione indispensabile nella catena dei trasporti
aerei.
La proposta è pertanto conforme al principio
di sussidiarietà.

3.4.                
Principio di proporzionalità

La proposta è conforme al principio di
proporzionalità. Gli oneri aggiuntivi che si sobbarcano gli operatori economici
e le autorità nazionali sono limitati a quelli necessari a potenziare l'efficienza
e la qualità complessiva dei servizi di assistenza a terra. Se, da un lato, la
proposta comporta costi elevati soprattutto per migliorare la gestione delle
infrastrutture centralizzate, la separazione giuridica degli aeroporti e gli
obblighi di comunicazione, dall'altro lato tali costi dovrebbero essere
compensati dai notevoli benefici economici e qualitativi ottenuti.

3.5.                
Scelta dello strumento

Lo strumento proposto è un regolamento. Altri
mezzi non sarebbero adeguati. Considerando la nuova necessità negli aeroporti
di norme minime di qualità armonizzate per l'attuazione dell'approccio
gate-to-gate e di una maggiore armonizzazione delle condizioni di accesso al
mercato per garantire una concorrenza più equa sul mercato dell'assistenza a
terra, la flessibilità offerta dalla direttiva del 1996 non è più appropriata.
Lo strumento giuridico deve essere di
applicazione generale.
Un regolamento risponde alla necessità di
armonizzazione dei mercati dell'assistenza a terra a livello di UE, un aspetto questo
che è stato identificato come problematico. La maggior parte delle difficoltà
individuate con l'attuale quadro giuridico è legata alla diversa attuazione tra
Stato membro e Stato membro.
Di conseguenza, lo strumento giuridico più
appropriato è un regolamento, in quanto le opzioni alternative non sarebbero
sufficienti a raggiungere gli obiettivi proposti.

4.                 
INCIDENZA SUL BILANCIO

Nessuna.

5.                 
ELEMENTI FACOLTATIVI
5.1.                
Abrogazione di disposizioni vigenti

L'adozione della proposta comporterà l'abrogazione
dell'attuale direttiva 96/67/CE del Consiglio, del 15 ottobre 1996, relativa
all'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della
Comunità.

5.2.                
Spazio economico europeo

L'atto proposto è rilevante ai fini del SEE e
deve pertanto essere esteso allo Spazio economico europeo.
2011/0397 (COD)
Proposta di
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL
CONSIGLIO
relativo ai servizi di assistenza a terra
negli aeroporti dell'Unione e che abroga la direttiva 96/67/CE del
Consiglio
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO
DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione
europea, in particolare l'articolo 100, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto legislativo
ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e
sociale europeo[12],
visto il parere del Comitato delle regioni[13],
deliberando secondo la procedura legislativa
ordinaria,
considerando quanto segue:
(1)              
La direttiva 96/67/CE del Consiglio, del 15 ottobre
1996, relativa all'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli
aeroporti della Comunità[14]
stabilisce l'apertura graduale del mercato dei servizi di assistenza a terra.
(2)              
Gli aeroporti e i servizi di
assistenza a terra sono essenziali al buon funzionamento del trasporto aereo e
rivestono una funzione indispensabile nel sistema del trasporto aereo. I servizi di assistenza a terra riguardano
tutte le attività di terra connesse con l'aviazione eseguite negli aeroporti
per ogni singola compagnia aerea.
(3)              
La dichiarazione adottata al vertice in materia di
aviazione civile di Bruges, tenutosi nell'ottobre 2010, ha riconosciuto la
necessità di riformare le norme dell'Unione allo scopo di promuovere la
competitività di ogni componente del sistema del trasporto aereo (per esempio,
aeroporti, vettori, prestatori di altri servizi).
(4)              
Il Libro bianco intitolato "Tabella di marcia
bianco verso uno spazio unico europeo dei trasporti"[15] considera il miglioramento
dell'accesso al mercato e la fornitura di servizi di qualità negli aeroporti
misure di vitale importanza per la qualità di vita dei cittadini ed essenziali
per conseguire uno spazio unico europeo dei trasporti.
(5)              
Una graduale ulteriore apertura del mercato dei
servizi di assistenza a terra e l'introduzione di requisiti armonizzati per la
fornitura di servizi di assistenza a terra potrebbero migliorare l'efficienza e
la qualità generale dei servizi di assistenza a terra per le compagnie aeree
così come per i passeggeri e gli spedizionieri delle merci. Ciò dovrebbe
migliorare la qualità complessiva delle operazioni aeroportuali.
(6)              
Alla luce della necessità di nuove norme minime di
qualità armonizzate negli aeroporti nell'ambito dell'approccio gate-to-gate al
fine di realizzare un cielo unico europeo e della necessità di un'ulteriore
armonizzazione per sfruttare appieno i benefici della graduale apertura del
mercato dei servizi di assistenza a terra in termini di maggiore qualità
ed efficienza dei servizi di assistenza a terra, occorre sostituire la direttiva
96/67/CE con un regolamento.
(7)              
Il libero accesso al mercato dei servizi di
assistenza a terra è compatibile con il buon funzionamento degli aeroporti dell'Unione,
a condizione che vengano poste in essere le garanzie del caso. È necessario che
il libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra sia introdotto
gradualmente e adattato alle esigenze del settore.
(8)              
La graduale apertura del mercato ai sensi della
direttiva 96/67/CE ha già prodotto risultati positivi in termini di maggiore
efficienza e qualità. È quindi opportuno procedere con un'ulteriore graduale
apertura.
(9)              
A ogni utente aeroportuale va consentito di
effettuare l'autoassistenza. Allo stesso tempo è necessario mantenere una
definizione chiara e restrittiva di autoassistenza al fine di evitare abusi e
impatti negativi sul mercato dell'assistenza ai terzi.
(10)          
Per talune categorie di servizi di assistenza a
terra l'accesso al mercato può essere ostacolato da vincoli di sicurezza,
capacità e spazio disponibile. Occorre pertanto limitare il numero di
prestatori autorizzati a fornire detti servizi di assistenza a terra.
(11)          
In alcuni casi i vincoli di sicurezza, capacità e
di spazio disponibile possono essere tali da giustificare ulteriori limitazioni
di accesso al mercato o in materia di autoassistenza, a condizione che tali
limitazioni siano pertinenti, obiettive, trasparenti e non discriminatorie. In
questi casi è opportuno autorizzare gli Stati membri a richiedere deroghe alle
disposizioni del presente regolamento.
(12)          
Tali deroghe avrebbero lo scopo di consentire alle
autorità aeroportuali di superare o almeno ridurre questi vincoli. È necessario
che le deroghe siano approvate dalla Commissione.
(13)          
Per il mantenimento di condizioni di concorrenza
leale ed effettiva è necessario che, qualora il numero dei prestatori di
servizi di assistenza a terra sia limitato, questi ultimi siano selezionati in
base a una procedura di gara aperta, trasparente e non discriminatoria. I
dettagli di tale procedura vanno ulteriormente specificati.
(14)          
È opportuno consultare gli utenti di un aeroporto
in occasione della selezione dei prestatori di servizi, essendo questi i primi
interessati alla qualità e al prezzo dei servizi.
(15)          
È quindi necessario organizzare la rappresentanza
degli utenti e la loro consultazione, in particolare in occasione della
selezione dei prestatori autorizzati.
(16)          
In determinate circostanze e condizioni specifiche
dovrebbe essere possibile estendere, nell'ambito della selezione dei prestatori
di servizi di assistenza a terra di un aeroporto, l'obbligo del servizio
pubblico ad altri aeroporti della stessa regione geografica dello Stato membro
in questione.
(17)          
Vi sono elementi di ambiguità riguardo alla
possibilità offerta agli Stati membri di chiedere l'assunzione del personale in
caso di cambiamento del prestatore di servizi di assistenza a terra cui l'accesso
è limitato. La discontinuità del personale può avere un effetto negativo sulla
qualità dei servizi di assistenza a terra. È pertanto opportuno chiarire le
norme relative all'assunzione del personale al di là dell'applicazione della
direttiva 2001/23/CE sui trasferimenti di imprese permettendo agli Stati membri
di assicurare adeguate condizioni di occupazione e di lavoro.
(18)          
Al fine di assicurare il corretto e regolare
funzionamento delle operazioni di trasporto aereo negli aeroporti, garantire la
sicurezza all'interno del perimetro dell'aeroporto, tutelare l'ambiente e
accertare il rispetto delle disposizioni e delle norme vigenti in materia
sociale, occorre assoggettare la prestazione di servizi di assistenza a terra
all'ottenimento di un adeguato riconoscimento di idoneità. Dato che nella
maggior parte degli Stati membri esistono attualmente sistemi di riconoscimento
per la prestazione di servizi di assistenza a terra, seppur con notevoli
differenze, è opportuno introdurre a tal fine un sistema armonizzato.
(19)          
Per garantire che tutti i prestatori di servizi e
gli utenti di un aeroporto che effettuano l'autoassistenza posseggano una
sufficiente stabilità economica, una sicura onorabilità, una copertura
assicurativa sufficiente, nonché un'adeguata conoscenza delle operazioni di
assistenza a terra e dell'ambiente aeroportuale, e al fine di stabilire
condizioni di parità, si reputa opportuno subordinare l'ottenimento del
riconoscimento di idoneità a requisiti minimi.
(20)          
Il libero accesso alle infrastrutture centralizzate
dell'aeroporto e un quadro giuridico chiaro per la definizione delle
infrastrutture centralizzate sono essenziali per la prestazione efficiente di
servizi di assistenza a terra. Dovrebbe essere possibile, tuttavia, riscuotere
un corrispettivo economico per le infrastrutture centralizzate.
(21)          
È necessario che i corrispettivi economici siano
non discriminatori e che il calcolo corrispondente sia trasparente. I
corrispettivi economici non devono eccedere quanto necessario a coprire i costi
di fornitura delle infrastrutture centralizzate, compreso un profitto
ragionevole.
(22)          
L'ente di gestione dell'aeroporto e/o un altro
gestore delle infrastrutture centralizzate di tale aeroporto deve consultare
regolarmente gli utenti di un aeroporto riguardo alla definizione delle
infrastrutture e al livello dei corrispettivi economici.
(23)          
L'ente di gestione dell'aeroporto può esso stesso
fornire servizi di assistenza a terra. Poiché al tempo stesso, con le sue
decisioni, l'ente di gestione dell'aeroporto può esercitare un'influenza
notevole sulla concorrenza tra i prestatori di servizi, si auspica che gli
aeroporti mantengano i loro servizi a terra in un soggetto giuridico distinto
dal soggetto giuridico che si occupa della gestione delle infrastrutture.
(24)          
Al fine di permettere agli aeroporti di adempiere
alle loro funzioni di gestione delle infrastrutture, garantire la sicurezza
dell'ambiente aeroportuale e accertare la resistenza dei servizi di assistenza
a terra anche in situazioni di crisi, c'è la necessità che l'ente di gestione
dell'aeroporto si assuma la responsabilità di un adeguato coordinamento delle
attività di assistenza a terra nell'aeroporto. L'ente di gestione dell'aeroporto
deve riferire sul coordinamento delle attività aeroportuali di assistenza a
terra all'organo di valutazione delle prestazioni di Eurocontrol in vista di un'ottimizzazione
consolidata.
(25)          
È opportuno inoltre che l'ente di gestione dell'aeroporto,
un'autorità pubblica o qualsiasi altro ente di controllo dell'aeroporto
disponga della facoltà di stabilire le norme necessarie per il corretto
funzionamento delle infrastrutture aeroportuali.
(26)          
È necessario definire norme minime di qualità
obbligatorie che i prestatori di servizi di assistenza a terra e gli utenti
aeroportuali che effettuano l'autoassistenza saranno tenuti a rispettare per
garantire la qualità complessiva del servizio e stabilire una parità di
condizioni fra i prestatori.
(27)          
Per migliorare le prestazioni nell'intero sistema
del trasporto aereo e concretizzare l'approccio "gate-to-gate", i
prestatori di servizi e gli utenti aeroportuali che effettuano l'autoassistenza
sono tenuti a riferire alla Commissione in merito alle loro prestazioni.
(28)          
In un settore ad alta intensità di lavoro come
quello dell'assistenza a terra, l'aggiornamento e la formazione continua del
personale influiscono notevolmente sulla qualità del servizio. È pertanto
opportuno fissare requisiti minimi di formazione per garantire la qualità delle
operazioni in termini di affidabilità, resistenza e sicurezza, e creare
condizioni di parità fra gli operatori.
(29)          
Il subappalto aumenta la flessibilità dei
prestatori di servizi. Tuttavia, il subappalto e il subappalto a cascata
possono anche comportare vincoli in termini di capacità e avere effetti negativi
sulla sicurezza. È pertanto necessario limitare i subappalti e fornire
chiarimenti in merito alle norme che disciplinano il subappalto.
(30)          
I diritti riconosciuti dal presente regolamento si
applicano ai prestatori di servizi e agli utenti aeroportuali che ricorrono all'autoassistenza
originari di paesi terzi solo a condizione che esista una reciprocità assoluta.
In caso di mancanza di reciprocità, la Commissione dovrebbe poter decidere se
uno o più Stati membri debbano sospendere questi diritti nei confronti di detti
prestatori o utenti.
(31)          
È importante che gli Stati membri conservino il
potere di garantire un adeguato livello di protezione sociale al personale
delle imprese che forniscono servizi di assistenza a terra.
(32)          
Per garantire l'applicazione di requisiti assicurativi
armonizzati ai prestatori di servizi e agli utenti aeroportuali che effettuano
l'autoassistenza è necessario delegare alla Commissione il potere di adottare
atti in conformità dell'articolo 290 del trattato in relazione ai requisiti
assicurativi applicabili ai prestatori di servizi e agli utenti che effettuano
l'autoassistenza. Al fine di garantire l'applicazione di obblighi armonizzati e
debitamente aggiornati per le norme minime di qualità sui servizi di assistenza
a terra e sui requisiti di comunicazione per i prestatori di servizi e gli
utenti di un aeroporto è necessario delegare alla Commissione il potere di
adottare atti in conformità dell'articolo 290 del trattato in relazione a
specifiche per le norme minime di qualità sui servizi di assistenza a terra e
nel rispetto delle specifiche riguardanti il contenuto e la divulgazione delle
comunicazioni per i prestatori di servizi e gli utenti che effettuano l'autoassistenza.
È particolarmente importante che la Commissione svolga le consultazioni
appropriate durante i lavori preparatori, anche a livello di esperti,
coinvolgendo altresì il comitato di dialogo settoriale istituito ai sensi della
decisione 98/500/CE.
(33)          
Nel preparare e redigere gli atti delegati, la
Commissione è tenuta a garantire una trasmissione simultanea, tempestiva e
adeguata dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.
(34)          
Al fine di garantire condizioni uniformi per l'attuazione
del presente regolamento è d'uopo conferire alla Commissione competenze di
esecuzione. Tali competenze devono essere esercitate in conformità del
regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del
16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle
modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle
competenze di esecuzione attribuite alla Commissione[16].
(35)          
Dato che tali atti sono di portata limitata, per l'adozione
di decisioni esecutive sulle deroghe al grado di apertura del mercato dei
servizi di assistenza a terra in favore di terzi e compagnie aeree che
effettuano l'autoassistenza è opportuno ricorrere alla procedura di
consultazione.
(36)          
Inoltre, sempre in considerazione della portata
limitata di tali atti, è altrettanto opportuno ricorrere alla procedura di
consultazione anche per adottare decisioni esecutive sull'estensione da parte
degli Stati membri dell'obbligo di servizio pubblico presso un aeroporto
insulare.
(37)          
La procedura d'esame va utilizzata per l'adozione
di decisioni esecutive sulla sospensione totale o parziale del diritto di
accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra all'interno del territorio
degli Stati membri per i prestatori di servizi e gli utenti di un aeroporto
originari di un paese terzo.
(38)          
Poiché l'obiettivo del presente regolamento, ossia
l'applicazione più omogenea della legislazione dell'Unione per quanto riguarda
i servizi di assistenza a terra, non può essere conseguito in maniera
sufficiente dagli Stati membri a causa del carattere internazionale del
trasporto aereo, e può dunque essere conseguito meglio a livello di Unione,
quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo
5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto necessario per
conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità
enunciato nello stesso articolo.
(39)          
La dichiarazione ministeriale sull'aeroporto di
Gibilterra concordata a Cordoba il 18 settembre 2006, durante la prima
riunione ministeriale del Forum di dialogo su Gibilterra, sostituirà la
dichiarazione comune sull'aeroporto di Gibilterra adottata a Londra il 2
dicembre 1987, e il pieno rispetto di essa equivarrà al rispetto della
dichiarazione del 1987.
(40)          
È pertanto necessario abrogare la direttiva
96/67/CE.
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Capo I — Campo di applicazione e
definizioni
Articolo 1
Campo di applicazione
Il regolamento si applica a qualsiasi
aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro soggetto al trattato e
aperto al traffico commerciale.
L'applicazione del presente regolamento all'aeroporto
di Gibilterra lascia impregiudicate le posizioni giuridiche rispettive del
Regno di Spagna e del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord
in merito alla controversia relativa alla sovranità sul territorio nel quale
detto aeroporto è situato.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini del presente regolamento, si applicano
le seguenti definizioni:
(a)                   
"aeroporto", qualsiasi terreno
appositamente predisposto per l'atterraggio, il decollo e le manovre di
aeromobili, inclusi gli impianti annessi che esso può comportare per le
esigenze del traffico e per il servizio degli aeromobili, nonché gli impianti
necessari per fornire assistenza ai servizi aerei commerciali;
(b)                   
"ente di gestione", l'ente cui le
disposizioni legislative o regolamentari nazionali affidano, insieme ad altre
attività o in via esclusiva, il compito di amministrare e di gestire le
infrastrutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attività dei vari
operatori presenti nell'aeroporto;
(c)                   
"utente di un aeroporto", qualsiasi
persona fisica o giuridica che trasporti per via aerea passeggeri, posta e/o
merci, da e per l'aeroporto considerato;
(d)                   
"assistenza a terra", i servizi resi in
un aeroporto a un utente, quali descritti nell'allegato;
(e)                   
"autoassistenza a terra", situazione
nella quale un utente fornisce direttamente a se stesso una o più categorie di
servizi di assistenza e non stipula alcun contratto con terzi, sotto qualsiasi
denominazione, avente per oggetto la prestazione di siffatti servizi; ai fini
del presente regolamento non sono considerati terzi fra loro gli utenti:
–              
di cui uno detiene una partecipazione maggioritaria
nell'altro; o 
–              
la cui partecipazione in ciascuno degli altri è
detenuta a titolo maggioritario da uno stesso ente;
(f)                     
"prestatore di servizi di assistenza a terra",
qualsiasi persona fisica o giuridica che fornisca a terzi una o più categorie
di servizi di assistenza a terra;
(g)                   
"infrastrutture centralizzate", impianti
e/o strutture specifici di un aeroporto che non possono, per ragioni tecniche,
ambientali, di costo o di capacità, essere divisi o duplicati e la cui
disponibilità è essenziale e necessaria per la prestazione dei successivi
servizi di assistenza a terra;
(h)                   
"subappalto", la stipula di un contratto
da parte di un prestatore di servizi di assistenza a terra, in qualità di principale
contraente, o eccezionalmente di un utente aeroportuale con un terzo definito "subappaltatore",
conformemente al quale il subappaltatore è tenuto a eseguire una o più
categorie (o sottocategorie) di servizi di assistenza a terra;
(i)                     
"idoneità", un riconoscimento rilasciato
dall'autorità competente a un'impresa per la fornitura di servizi di assistenza
a terra secondo quanto indicato nel riconoscimento stesso;
(j)                     
"autorità di vigilanza indipendente", l'autorità
di cui all'articolo 11 della direttiva 2009/12/CE.
Capo II — Requisiti preliminari generali
Articolo 3
Ente di gestione dell'aeroporto
1.                      
Ai fini dell'applicazione del presente regolamento,
qualora la gestione e l'esercizio di un aeroporto non siano di competenza di un
solo ente, ma di diversi enti distinti, ognuno di essi è considerato come
facente parte dell'ente di gestione.
2.                      
Ai fini dell'applicazione del presente regolamento,
qualora vi sia un solo ente di gestione per diversi aeroporti, ogni aeroporto è
considerato separatamente.
Articolo 4
Comitato degli utenti
1.                      
Ciascun aeroporto contemplato provvede a istituire
un comitato composto da rappresentanti degli utenti o delle organizzazioni
rappresentative di tali utenti ("comitato degli utenti").
2.                      
Ciascun utente ha il diritto di partecipare ai
lavori del comitato degli utenti o, a sua scelta, di affidare a un'organizzazione
l'incarico di rappresentarlo. Tuttavia, se rappresentato da detta
organizzazione, quest'ultima non fornisce servizi di assistenza a terra nell'aeroporto
in questione.
3.                      
Il comitato degli utenti stabilisce per iscritto il
proprio regolamento interno, comprese le regole di voto.
Le regole di voto devono contenere disposizioni
specifiche su come evitare qualsiasi conflitto di interessi nel comitato degli
utenti derivanti dalla presenza di utenti aeroportuali che prestano servizi di
assistenza a terra nell'aeroporto in questione. In particolare, quando il
comitato degli utenti viene consultato nel corso della procedura di selezione
in conformità degli articoli 8 e 9, detti utenti che chiedono un'autorizzazione
per fornire uno o più servizi di assistenza a terra a terzi non esercitano il
diritto di voto.
4.                      
La ponderazione dei voti all'interno del comitato
degli utenti deve essere tale che:
(a)         
a prescindere dal volume di traffico annuale
effettuato da un singolo utente in un aeroporto, il suo potere di voto non
superi il 49% della totalità dei voti;
(b)         
il potere di voto degli utenti che effettuano l'autoassistenza
non superi un terzo della totalità dei voti.
5.                      
L'ente di gestione dell'aeroporto funge da segretariato
del comitato degli utenti.
Se l'ente di gestione dell'aeroporto si rifiuta
di farlo o se il comitato degli utenti non lo accetta, l'ente di gestione dell'aeroporto
designa un altro soggetto che deve essere accettato dal comitato degli utenti.
Il segretariato del comitato degli utenti tiene e aggiorna l'elenco degli
utenti o dei loro rappresentanti che fanno parte del comitato degli utenti.
6.                      
Il segretariato del comitato degli utenti redige un
verbale di ogni riunione del comitato degli utenti. Il verbale riflette
fedelmente le opinioni e i voti espressi durante la riunione.
Capo III — Apertura del mercato dei servizi
di assistenza a terra
Sezione 1         Autoassistenza
Articolo 5
Autoassistenza
Ogni utente aeroportuale deve avere la
possibilità di effettuare l'autoassistenza.
Sezione 2         Assistenza ai terzi
Articolo 6
Assistenza ai terzi
1.                      
I prestatori di servizi di assistenza a terra hanno
libero accesso al mercato per l'assistenza ai terzi in tutti gli aeroporti che
almeno negli ultimi tre anni abbiano registrato un volume di traffico annuale
non inferiore a 2 milioni di movimenti passeggeri o 50 000 tonnellate di
merci.
2.                      
Per gli aeroporti di cui al paragrafo 1, gli Stati
membri possono limitare il numero dei prestatori autorizzati a fornire le
seguenti categorie di servizi:
(a)         
assistenza bagagli;
(b)         
assistenza operazioni in pista;
(c)         
assistenza carburante e olio;
(d)         
assistenza merci e posta per quanto riguarda il
trattamento fisico delle merci e della posta, in arrivo, in partenza e in
transito, tra l'aerostazione e l'aereo.
Tuttavia, per ciascuna categoria di servizi, gli
Stati membri non possono limitare questo numero a meno di due prestatori o, per
gli aeroporti che almeno negli ultimi tre anni abbiano registrato un volume di
traffico annuale non inferiore a 5 milioni di movimenti passeggeri o
100 000 tonnellate di merci, a meno di tre prestatori.
3.                      
Negli aeroporti in cui il numero di prestatori è
limitato a due o più prestatori, conformemente al paragrafo 2 del presente
articolo, o all'articolo 14, paragrafo 1, lettere a) e c), almeno un
prestatore autorizzato non può essere controllato direttamente o
indirettamente:
(a)         
né dall'ente di gestione dell'aeroporto,
(b)         
né da un utente che abbia trasportato più del 25%
dei passeggeri o delle merci registrati nell'aeroporto durante l'anno precedente
a quello in cui viene effettuata la selezione dei prestatori,
(c)         
né da un ente che controlla o che è controllato
direttamente o indirettamente da tale ente di gestione di cui alla
lettera a) o da tale utente di cui alla lettera b).
Si ha controllo in presenza di diritti, contratti
o altri mezzi che conferiscono, da soli o congiuntamente, e tenuto conto delle
circostanze di fatto o di diritto, la possibilità di esercitare un'influenza
determinante sull'attività di un prestatore, secondo quanto interpretato dalla
Corte di giustizia dell'Unione europea.
4.                      
Qualora, a norma del paragrafo 2, limitino il
numero di prestatori autorizzati, gli Stati membri non possono impedire che un
utente di un aeroporto, indipendentemente dalle parti dell'aeroporto
assegnategli, usufruisca, per ciascuna categoria di servizi di assistenza a
terra soggetta a limitazione, di un'effettiva scelta, alle condizioni di cui ai
paragrafi 2 e 3, tra almeno:
–              
due prestatori di servizi di assistenza a terra o
–              
tre prestatori di servizi di assistenza a terra per
gli aeroporti che almeno negli ultimi tre anni abbiano registrato un volume di
traffico annuale non inferiore a 5 milioni di movimenti passeggeri o
100 000 tonnellate di merci.
5.                      
Qualora un aeroporto raggiunga una delle soglie di
traffico merci indicate nel presente articolo senza tuttavia raggiungere la
corrispondente soglia di traffico di movimenti passeggeri, il presente
regolamento non si applica alle categorie di servizi di assistenza a terra
riservate esclusivamente ai passeggeri.
6.                      
Nel caso in cui il volume di traffico annuale scenda
al di sotto della soglia di 2 milioni di movimenti passeggeri o
50 000 tonnellate di merci dopo essersi attestato per tre anni consecutivi
a un livello pari o superiore a tale soglia, tutti gli aeroporti mantengono il
proprio mercato aperto ai prestatori di servizi ai terzi per almeno i primi tre
anni successivi all'anno in cui hanno registrato un calo rispetto alla soglia
in questione.
7.                      
Nel caso in cui il volume di traffico annuale scenda
al di sotto della soglia di 5 milioni di movimenti passeggeri o
100 000 tonnellate di merci dopo essersi attestato per tre anni
consecutivi a un livello pari o superiore a tale soglia, tutti gli aeroporti
mantengono il proprio mercato aperto ai prestatori di servizi ai terzi per
almeno i primi tre anni successivi all'anno in cui hanno registrato un calo
rispetto alla soglia in questione.
Articolo 7
Selezione dei prestatori di servizi
1.                      
Nei casi in cui il loro numero sia limitato secondo
quanto prescritto dall'articolo 6 o dall'articolo 14, i prestatori autorizzati
a fornire servizi di assistenza a terra in un aeroporto sono selezionati
mediante una procedura di selezione trasparente, aperta e non discriminatoria.
2.                      
L'autorità di gara è
(a)         
l'ente di gestione dell'aeroporto, a condizione
che:
–              
non fornisca servizi analoghi di assistenza a
terra; e
–              
non controlli, direttamente o indirettamente,
nessuna impresa fornitrice di tali servizi; e
–              
non detenga alcuna partecipazione in detta impresa;
(b)         
in tutti gli altri casi, un'autorità competente indipendente
dall'ente di gestione dell'aeroporto.
3.                      
Durante le fasi della procedura di selezione, il
comitato degli utenti non ha accesso alle candidature. Se non è l'autorità di
gara, l'ente di gestione dell'aeroporto non ha accesso alle domande dei candidati
in nessuna fase della procedura di selezione.
4.                      
Dopo avere informato la Commissione, lo Stato
membro interessato può prevedere, fra le specifiche tecniche cui devono
conformarsi i prestatori, l'obbligo di servizio pubblico per gli aeroporti che
servono le regioni periferiche o regioni in via di sviluppo facenti parte del
suo territorio, in cui i fornitori non intendono fornire servizi di assistenza
a terra senza finanziamento pubblico (per esempio, diritti esclusivi o
pagamenti a titolo compensativo) ma che hanno un'importanza capitale per lo
Stato membro in questione in termini di accessibilità. Tale disposizione non
pregiudica le norme relative agli aiuti di Stato dell'UE.
5.                      
L'invito a partecipare alla gara d'appalto è
indetto e pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
6.                      
L'autorità di gara procederà alla selezione dei
prestatori mediante una procedura che prevede due fasi:
(a)         
una procedura di qualificazione per esaminare l'idoneità
dei candidati; e
(b)         
una procedura di aggiudicazione per la selezione del
prestatore o dei prestatori autorizzati.
Articolo 8
Procedura di qualificazione
1.                      
Nella procedura di qualificazione l'autorità di
gara verifica se i candidati soddisfano una serie di criteri minimi. L'autorità
di gara stabilisce i criteri minimi previa consultazione del comitato degli
utenti e l'ente di gestione dell'aeroporto, se quest'ultimo non è l'autorità di
gara.
2.                      
I criteri minimi sono i seguenti:
(a)         
il candidato è in possesso di un valido
riconoscimento di idoneità conformemente al capo IV Procedure relative al
riconoscimento di idoneità;
(b)         
il candidato dimostra la sua capacità e il suo
impegno per iscritto ad applicare le pertinenti disposizioni e regole, fra cui
le leggi sul lavoro vigenti, i contratti collettivi applicabili, le norme di
comportamento da assumere negli aeroporti e i requisiti di qualità per gli
aeroporti.
3.                      
L'autorità di gara stila una rosa dei candidati che
soddisfano i criteri previsti dalla procedura di qualificazione.
Articolo 9
Procedura di aggiudicazione
1.                      
Nella procedura di aggiudicazione, l'autorità di
gara seleziona un prestatore presente nella rosa dei candidati e gli concede l'autorizzazione,
previa consultazione del comitato degli utenti e l'ente di gestione dell'aeroporto,
se quest'ultimo non è l'autorità di gara.
2.                      
Per il rilascio dell'autorizzazione, il prestatore
viene selezionato confrontando le candidature pervenute a fronte di una serie
di criteri di aggiudicazione. I criteri di aggiudicazione sono pertinenti,
obiettivi, trasparenti e non discriminatori. L'autorità di gara stabilisce i
criteri di aggiudicazione previa consultazione del comitato degli utenti e l'ente
di gestione dell'aeroporto, se quest'ultimo non è l'autorità di gara.
3.                      
I criteri di aggiudicazione sono i seguenti:
(a)         
coerenza e plausibilità del piano aziendale, valutato
sulla base del modello del calcolo dei costi;
(b)         
livello della qualità delle operazioni valutato
sulla base di un programma di volo rappresentativo, valutando eventualmente
anche l'impiego efficiente del personale e delle attrezzature, l'ultima
accettazione dei bagagli e delle merci, i tempi di consegna dei bagagli e delle
merci e i tempi massimi di avvicendamento.
(c)         
adeguatezza delle risorse materiali in termini di
disponibilità e compatibilità ambientale delle attrezzature;
(d)         
adeguatezza delle risorse umane in termini di
esperienza dei lavoratori e adeguatezza dei programmi di
formazione/qualificazione;
(e)         
qualità delle tecnologie dell'informazione e della
comunicazione;
(f)           
qualità della pianificazione organizzativa;
(g)         
prestazioni ambientali.
4.                      
La ponderazione relativa dei criteri di
aggiudicazione è indicata nel bando di gara e nell'apposita documentazione. A
ciascun criterio di aggiudicazione si applica una serie di punti con un
adeguato scarto massimo. Per alcuni criteri di aggiudicazione specifici, l'autorità
di gara può stabilire un numero minimo di punti che il candidato idoneo deve
ottenere. Il numero minimo di punti stabilito deve essere non discriminatorio e
deve essere chiaramente indicato nel bando di gara e nell'apposita
documentazione. L'autorità di gara non può eliminare uno dei criteri di
aggiudicazione, aggiungere altri o suddividere quelli inizialmente indicati nel
bando di gara.
5.                      
L'autorizzazione a fornire servizi di assistenza a
terra nel rispettivo aeroporto viene rilasciata al candidato che ottiene il
maggior numero di punti e il numero minimo di punti necessari per taluni
criteri di aggiudicazione.
6.                      
Gli utenti che presentano la propria candidatura
per fornire servizi di assistenza ai terzi o che effettuano l'autoassistenza
non sono consultati nella procedura di aggiudicazione.
7.                      
L'autorità di gara provvede affinché la decisione
di aggiudicazione e le motivazioni della stessa siano rese pubbliche.
Articolo 10
Periodo di selezione e conclusione delle attività
1.                      
I prestatori di servizi di assistenza a terra sono
autorizzati per un periodo minimo di sette anni e un periodo massimo di dieci
anni, tranne in caso di deroghe per l'apertura dell'autoassistenza e dell'assistenza
ai terzi, conformemente all'articolo 14, paragrafo 1. Il periodo esatto per il
quale viene rilasciata l'autorizzazione ai prestatori di servizi e la data di
inizio delle operazioni devono essere chiaramente indicati nel bando di gara.
2.                      
Un prestatore di servizi di assistenza a terra
inizia le sue attività entro un mese dalla data di inizio indicata nel bando di
gara. L'autorità di gara può, in casi debitamente giustificati, su richiesta
del prestatore di servizi di assistenza a terra e previa consultazione del
comitato degli utenti, prorogare tale periodo fino a un massimo di sei mesi.
Alla scadenza di tale termine, l'autorizzazione cessa di essere valida.
3.                      
L'autorità di gara prevede la fine del periodo di
autorizzazione e si adopera affinché ogni prestatore selezionato dopo un nuovo
bando di gara sia autorizzato ad avviare la propria attività il giorno
successivo all'ultimo giorno del periodo di autorizzazione del prestatore o dei
prestatori precedentemente selezionati.
4.                      
Quando cessa la sua attività prima della fine del
periodo per il quale è stato autorizzato, il prestatore è sostituito sulla base
della procedura di selezione di cui agli articoli 7, 8, 9 e al presente
articolo. Il prestatore che cessa la sua attività comunica all'autorità di gara
pertinente la sua intenzione in tal senso con un preavviso sufficiente e almeno
sei mesi prima di lasciare l'aeroporto. Se non informa l'autorità di gara con
sufficiente anticipo il prestatore è passibile di sanzioni pecuniarie, a meno
che possa invocare circostanze di forza maggiore.
5.                      
Quando un prestatore cessa la sua attività prima
della fine del periodo per il quale è stato autorizzato e prima di lasciare l'aeroporto
non lascia tempo sufficiente all'autorità di gara di selezionare un nuovo
prestatore, cagionando in tal modo una situazione di monopolio temporaneo per
taluni servizi di assistenza a terra in questo aeroporto, lo Stato membro
autorizza un prestatore di servizi a fornire assistenza a terra in tale
aeroporto per un periodo di tempo limitato non superiore a dieci mesi, senza
dover ricorrere alla procedura di selezione di cui agli articoli 7, 8, 9 e al
presente articolo.
Se durante questo periodo di tempo limitato non è
in grado di trovare un prestatore di servizi, lo Stato membro è tenuto a
regolare i prezzi di tali servizi per i quali esiste un monopolio temporaneo
fino all'avvio delle attività di un altro prestatore di servizi presso
l'aeroporto interessato.
6.                      
L'autorità di gara informa il comitato degli utenti
e, se del caso, l'ente di gestione dell'aeroporto in merito alle decisioni
adottate ai sensi degli articoli 7, 8 e 9 e del presente articolo.
7.                      
Gli articoli 7, 8 e 9, nonché le disposizioni del
presente articolo non si applicano in caso di aggiudicazione di appalti
pubblici e pubbliche concessioni disciplinati a loro volta da altre
disposizioni previste dal diritto dell'Unione.
Articolo 11
Ente di gestione dell'aeroporto quale prestatore di servizi di assistenza a
terra
1.                      
Qualora il numero dei prestatori di servizi sia
limitato a norma dell'articolo 6, l'ente di gestione dell'aeroporto può, senza
essere soggetto alla procedura di selezione di cui agli articoli 7-10, fornire
esso stesso i servizi e può altresì autorizzare un'impresa prestatrice a
fornire servizi di assistenza a terra nell'aeroporto considerato senza che tale
impresa sia soggetta alla medesima procedura:
(a)         
se controlla quell'impresa direttamente o indirettamente;
(b)         
se è controllato, direttamente o indirettamente, da
quest'impresa.
2.                      
Qualora un ente di gestione dell'aeroporto che
fornisce i servizi ai sensi del paragrafo 1 non soddisfi più le condizioni
di cui al paragrafo 1, il prestatore può continuare a fornire i servizi in
questione per un periodo di cinque anni senza essere soggetto alla procedura di
selezione di cui agli articoli 7-10. Allo scadere dei cinque anni, il
prestatore informa l'autorità di gara competente con sufficiente anticipo e in
ogni caso almeno sei mesi prima dalla scadenza del periodo di cinque anni.
Il prestatore è passibile di sanzioni pecuniarie se non informa l'autorità
di gara con sufficiente anticipo, a meno che il prestatore possa invocare
circostanze di forza maggiore. Se il prestatore cessa la sua attività prima
dello scadere dei cinque anni, si applica l'articolo 10, paragrafi 4 e 5.
Articolo 12
Mantenimento dei diritti dei lavoratori in caso di trasferimento del personale
per servizi soggetti a restrizioni di accesso al mercato
1.                      
Il presente articolo si applica esclusivamente ai
servizi di assistenza a terra per i quali lo Stato membro interessato ha
limitato il numero di prestatori, ai sensi degli articoli 6 e 14.
2.                      
Qualora, a seguito della procedura di selezione di
cui agli articoli 7-10, un prestatore di servizi di assistenza a terra di cui
al precedente paragrafo 1 perda la sua autorizzazione a fornire tali servizi,
gli Stati membri possono esigere che il prestatore o i prestatori sostitutivi
concedano ai lavoratori precedentemente assunti allo scopo di svolgere tali
servizi i diritti che spetterebbero loro in caso di trasferimento ai sensi
della direttiva 2001/23/CE del Consiglio[17].
3.                      
Gli Stati membri limitano l'obbligo di cui al
paragrafo 2 ai dipendenti del precedente prestatore addetti alla fornitura di
servizi per i quali il prestatore precedente ha perso l'autorizzazione, e che
accettano spontaneamente di essere assunti dal nuovo prestatore.
4.                      
Gli Stati membri limitano quanto prescritto al
paragrafo 2 proporzionalmente al volume di attività di fatto trasferito all'altro
prestatore.
5.                      
Qualora uno Stato membro imponga un requisito di
cui al paragrafo 2, i documenti di gara richiesti per la procedura di selezione
di cui agli articoli 7-10 contengono un elenco dei lavoratori interessati e i
dettagli pertinenti sui loro diritti contrattuali, nonché le condizioni alle
quali si ritiene che i dipendenti siano vincolati ai servizi in questione.
6.                      
Quando un prestatore di servizi di assistenza a
terra cessa la prestazione nei confronti di un utente aeroportuale di tali
servizi che rappresentano una parte importante delle attività di assistenza a
terra del prestatore in questione nei casi non previsti dal paragrafo 2, o
quando un utente aeroportuale che effettua servizi di autoassistenza decide di
cessare tale attività, gli Stati membri possono esigere che i prestatori di
servizi di assistenza a terra o dall'utente aeroportuale che effettua l'autoassistenza
sostitutivi concedano al personale precedentemente assunto allo scopo di prestare
tali servizi, i diritti che spetterebbero loro in caso di trasferimento ai
sensi della direttiva 2001/23/CE del Consiglio.
7.                      
Gli Stati membri limitano l'obbligo di cui al
paragrafo 6 ai dipendenti del precedente prestatore addetti alla fornitura di
servizi di assistenza a terra che il precedente prestatore decide di cessare e
che accettano spontaneamente di essere assunti dal nuovo prestatore(i) o dal
nuovo utente aeroportuale che effettua l'autoassistenza.
8.                      
Gli Stati membri limitano l'obbligo di cui al paragrafo
6 ai dipendenti dell'utente aeroportuale che effettua l'autoassistenza addetti
alla fornitura di servizi di assistenza a terra che l'utente aeroportuale in
questione decide di cessare e che accettano spontaneamente di essere assunti
dal nuovo prestatore(i) o utente aeroportuale che effettua l'autoassistenza.
9.                 
Gli Stati membri limitano quanto prescritto al
paragrafo 6 proporzionalmente al volume di attività di fatto trasferito all'altro
prestatore o utente aeroportuale che effettua l'autoassistenza.
10.                  
Gli Stati membri possono incaricare il personale
dirigente e i dipendenti di livello adeguato di definire tramite un accordo
negoziato le modalità pratiche di attuazione del presente articolo.
11.                  
Gli Stati membri comunicano alla Commissione
eventuali misure adottate a norma del presente articolo.
Articolo 13
Aeroporti insulari
Nell'ambito della selezione dei prestatori di
servizi in un aeroporto, di cui agli articoli 7-10, uno Stato membro può
estendere l'obbligo di servizio pubblico ad altri aeroporti nel suo territorio
a condizione:
(a)         
che detti aeroporti siano situati su isole in una
medesima regione geografica;
(b)         
che essi abbiano un volume non inferiore a un
movimento di 100 000 passeggeri all'anno;
(c)         
e che infine la Commissione dia la sua approvazione
a tale estensione.
La decisione di approvare l'estensione
costituisce un provvedimento attuativo che sarà adottato secondo la procedura
consultiva di cui all'articolo 43, paragrafo 2. Tale disposizione non
pregiudica le norme relative agli aiuti di Stato dell'UE.
Sezione 3         Deroghe per l'autoassistenza e l'assistenza
ai terzi
Articolo 14
Deroghe
1.                      
Laddove in un aeroporto, per vincoli specifici di
spazio o di capacità disponibile, specialmente in funzione della congestione e
del coefficiente di utilizzazione delle superfici, risulti impossibile un'apertura
del mercato e/o l'effettuazione dell'autoassistenza ai livelli previsti dal
presente regolamento, lo Stato membro di cui trattasi può decidere:
(a)         
di limitare a non meno di due il numero di
prestatori per una o più categorie di servizi di assistenza non elencata all'articolo
6, paragrafo 2 in tutto l'aeroporto o in una parte di esso; in questo caso si
applicano le disposizioni di cui all'articolo 6, paragrafo 3;
(b)         
di riservare a un solo prestatore una o più
categorie di servizi di assistenza di cui all'articolo 6, paragrafo 2 per gli
aeroporti il cui traffico annuale non è inferiore a 2 milioni di movimenti
passeggeri o 50 000 tonnellate di merci;
(c)         
di limitare a uno o due prestatori una o più
categorie di servizi di assistenza di cui all'articolo 6, paragrafo 2, per gli
aeroporti il cui traffico annuale non è inferiore a 5 milioni di movimenti
passeggeri o 100 000 tonnellate di merci; in questo caso si applicano le
disposizioni dell'articolo 6, paragrafo 3; 
(d)         
di riservare l'effettuazione dell'autoassistenza di
cui al precedente articolo 5 a un numero limitato di utenti, a condizione che
questi utenti siano scelti in base a criteri pertinenti, obiettivi, trasparenti
e non discriminatori.
2.                      
Qualsiasi deroga a norma del paragrafo 1 deve:
(a)         
specificare la categoria o le categorie di servizi
cui si applica la deroga e i vincoli specifici di spazio o di capacità
disponibili che la giustificano;
(b)         
essere accompagnata da un piano di misure adeguate
mirante a superare questi vincoli.
3.                      
La deroga non deve:
(a)         
dar luogo a distorsioni della concorrenza tra i
prestatori di servizi e/o gli utenti aeroportuali che effettuano l'autoassistenza;
(b)         
essere più ampia del necessario.
4.                      
Gli Stati membri notificano alla Commissione,
almeno sei mesi prima della loro entrata in vigore, le deroghe che intendono
concedere in base al paragrafo 1, nonché i motivi che le giustificano.
5.                      
Alla ricezione, la Commissione pubblica nella
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea un riassunto delle decisioni di deroga
notificate e invita le parti interessate a presentare le loro osservazioni.
6.                      
La Commissione effettua un esame approfondito delle
decisioni di deroga presentate dagli Stati membri. A tale scopo la Commissione
svolge un'analisi particolareggiata della situazione e uno studio delle misure
appropriate presentate dallo Stato membro per accertare l'esistenza dei vincoli
addotti e l'impossibilità di aprire il mercato e/o di consentire l'effettuazione
dell'autoassistenza ai livelli previsti dal presente regolamento.
7.                      
In seguito a tale esame e previa consultazione
dello Stato membro interessato, la Commissione può approvare la decisione dello
Stato membro o opporvisi se ritiene che i vincoli richiamati non siano
accertati o non siano di entità tale da giustificare una deroga. Previa consultazione
dello Stato membro interessato, la Commissione può altresì esigere che lo Stato
membro stesso modifichi la portata della deroga o la limiti alle sole parti di
un aeroporto in cui i vincoli addotti sono accertati.
8.                      
La decisione della Commissione deve essere adottata
non oltre sei mesi dalla notifica completa da parte dello Stato membro ed è
pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
9.                      
Le decisioni di attuazione di cui ai paragrafi 7 e
8 del presente articolo sono adottate secondo la procedura consultiva di cui
all'articolo 43, paragrafo 2.
10.                  
La durata delle deroghe concesse dagli Stati membri
a norma del paragrafo 1 non può eccedere i tre anni, salvo per le deroghe
concesse in base al paragrafo 1, lettere b) e c). Non oltre sei mesi
prima della scadenza di detto termine, ogni domanda di deroga deve formare
oggetto di una nuova decisione dello Stato membro, che sarà a sua volta
soggetta alla procedura prevista dal presente articolo.
11.                  
La durata delle deroghe concesse a norma del
paragrafo 1, lettere b) e c) non può eccedere i due anni.
Tuttavia, ogni Stato membro può chiedere, in base al paragrafo 1, che tale
periodo sia prolungato una sola volta di due anni. La Commissione decide
in merito alla domanda. La decisione di attuazione è adottata secondo la
procedura consultiva di cui all'articolo 43, paragrafo 2.
Articolo 15
Consultazioni dei prestatori di servizi di assistenza a terra e degli utenti
L'ente di gestione dell'aeroporto organizza
una procedura di consultazione relativa all'applicazione del presente
regolamento tra l'ente di gestione, il comitato degli utenti e le imprese
prestatrici di servizi. Questa consultazione verte, fra l'altro, sui prezzi dei
servizi oggetto di una deroga concessa a norma dell'articolo 14, paragrafo 1,
lettere b) e c), nonché sull'organizzazione della fornitura di detti servizi.
La consultazione deve aver luogo almeno una volta all'anno. L'ente di gestione
dell'aeroporto redige un verbale della riunione che sarà trasmesso alla
Commissione su richiesta.
Capo IV — Procedure relative al
riconoscimento di idoneità
Articolo 16
Requisiti per ottenere un riconoscimento di idoneità appropriato valido in
tutti gli Stati membri dell'UE
1.                      
Negli aeroporti che almeno negli ultimi tre anni
abbiano registrato un volume di traffico annuale non inferiore a 2 milioni di
movimenti passeggeri o 50 000 tonnellate di merci, nessuna impresa è
autorizzata a fornire servizi come prestatore di servizi o come utente che
effettua l'autoassistenza, a meno che non abbia ottenuto a tal fine il rilascio
dell'idoneità. Un'impresa che soddisfa le prescrizioni del presente capo ha
diritto a ricevere l'idoneità.
2.                      
Ogni Stato membro designa un'autorità competente ("autorità
che rilascia il riconoscimento") che sia indipendente da tutti gli enti di
gestione dell'aeroporto per il rilascio del riconoscimento di idoneità a
fornire servizi di assistenza a terra.
3.                      
Detta autorità non rilascia riconoscimenti né li
mantiene in vigore se non sono soddisfatte le prescrizioni del presente capo.
Articolo 17
Condizioni per il rilascio di un riconoscimento di idoneità
1.                      
Un'impresa ottiene il riconoscimento di idoneità da
parte dell'autorità competente di uno Stato membro se:
(a)         
è costituita e registrata in uno Stato membro;
(b)         
la sua struttura societaria è tale da consentire
all'autorità che rilascia il riconoscimento di attuare le disposizioni del
presente capo;
(c)         
soddisfa le condizioni finanziarie di cui all'articolo
18;
(d)         
è conforme alla prova di onorabilità di cui all'articolo
19;
(e)         
risponde al requisito relativo alla qualifica del
personale di cui all'articolo 20;
(f)           
soddisfa i requisiti riguardanti il manuale
operativo contemplati dall'articolo 21;
(g)         
soddisfa le condizioni in materia di assicurazione
previste dall'articolo 22.
2.                      
Il paragrafo 1, lettere a), c) e d), non si applica
agli utenti che effettuano l'autoassistenza e che non forniscono servizi di
assistenza a terra ai terzi. Gli utenti che hanno ottenuto un riconoscimento di
idoneità per l'autoassistenza non sono autorizzati a fornire l'assistenza ai
terzi sulla base di questo riconoscimento.
3.                      
Un'impresa che richieda il riconoscimento o che l'abbia
ottenuto sarà tenuta a rispettare le disposizioni nazionali in materia di
protezione sociale, tutela dell'ambiente e di sicurezza negli aeroporti di
tutti gli Stati membri in cui opera.
Articolo 18
Condizioni finanziarie per il rilascio di un riconoscimento di idoneità
1.                      
Un'impresa che richieda il riconoscimento di
idoneità non dovrà essere soggetta a procedure di insolvenza o equivalenti, o
fallimentari. 
2.                      
L'autorità che rilascia il riconoscimento valuta
attentamente se un'impresa che richiede il riconoscimento sia in grado di
dimostrare di:
(a)         
poter far fronte in qualsiasi momento ai suoi
impegni effettivi e potenziali stabiliti in base a presupposti realistici per
un periodo di 24 mesi a decorrere dall'inizio delle operazioni;
(b)         
poter far fronte ai costi fissi e operativi
connessi con le operazioni secondo i suoi piani economici e determinati in base
a presupposti realistici per un periodo di tre mesi dall'inizio delle
operazioni e senza tener conto delle entrate derivanti da dette operazioni.
3.                      
Ai fini della valutazione di cui al paragrafo 1, il
richiedente presenta il bilancio certificato degli ultimi due esercizi
finanziari.
4.                      
Ai fini della valutazione di cui al paragrafo 2,
ciascun richiedente presenta un piano economico riguardante almeno i primi tre
anni di attività. Il piano economico deve inoltre indicare i legami finanziari
esistenti tra il richiedente e qualsiasi altra attività commerciale cui esso
partecipi, sia direttamente che attraverso imprese associate. Il richiedente
deve inoltre fornire tutte le informazioni pertinenti, in particolare i
seguenti dati:
(a)         
un bilancio programmatico, compreso il conto
profitti e perdite dei tre anni a venire;
(b)         
proiezioni concernenti le relazioni sui movimenti
di cassa e piani di liquidità per i primi tre anni d'esercizio;
(c)         
informazioni dettagliate sul finanziamento dell'acquisto/leasing
di attrezzature; in caso di leasing, i termini e le condizioni di ciascun
contratto, ove pertinente.
Articolo 19
Prova di onorabilità
1.                      
Un'impresa che richieda il riconoscimento di
idoneità dovrà fornire una prova di pagamento delle imposte e dei contributi
previdenziali versati nell'ultimo anno agli Stati membri in cui svolge un'attività
o, nel caso in cui non svolga alcuna attività nell'Unione, al suo paese di
origine.
2.                      
L'impresa deve inoltre attestare che le persone che
gestiscono l'attività dell'impresa effettivamente e in modo continuato abbiano
presentato prove relative alla moralità o all'assenza di dichiarazioni di
fallimento. L'autorità che rilascia il riconoscimento di idoneità accetta come
prova sufficiente, per i cittadini degli Stati membri, la presentazione di
documenti prodotti dalle autorità competenti dello Stato membro in cui l'impresa
ha sede ed è registrata o dello Stato membro in cui la persona fisica ha la
residenza permanente, e dai quali risulti che i requisiti sono soddisfatti. 
3.                      
Qualora lo Stato membro in cui l'impresa ha sede ed
è registrata o lo Stato membro in cui la persona fisica ha la residenza
permanente non fornisca i documenti di cui al paragrafo 2, tali documenti sono
sostituiti da una dichiarazione giurata o — negli Stati membri in cui non vige
tale pratica — da una dichiarazione solenne resa dalla persona interessata
dinanzi a un'autorità giudiziaria o amministrativa competente o, eventualmente,
un notaio o organo professionale qualificato dello Stato membro in cui l'impresa
ha sede ed è registrata o dello Stato membro in cui la persona fisica ha la
residenza permanente. Tale autorità, notaio o organo professionale qualificato
rilascia un certificato che attesta l'autenticità della dichiarazione giurata o
solenne.
Articolo 20
Qualifica del personale
Un'impresa che richieda il riconoscimento di
idoneità dovrà dimostrare che i propri dipendenti abbiano le qualifiche, l'esperienza
professionale e l'anzianità di servizio necessari allo svolgimento dell'attività
per cui chiede l'idoneità.
Articolo 21
Manuale operativo
Un'impresa che richieda il riconoscimento di
idoneità dovrà redigere un manuale operativo delle attività pertinenti
contenente le seguenti informazioni:
(a)                   
organigramma, membri dirigenti, descrizione delle
responsabilità e dei doveri, affidabilità;
(b)                   
capacità di operare in sicurezza in un contesto
aeroportuale;
(c)                   
misure riguardanti le attrezzature;
(d)                   
requisiti relativi alla qualifica del personale,
nonché i requisiti di formazione e il programma formativo corrispondenti;
(e)                   
procedure per la gestione della sicurezza e della
qualità;
(f)                     
procedure di assistenza ordinarie, compreso il
coordinamento con gli utenti e gli enti di gestione degli aeroporti, e il
coordinamento delle attività e le procedure di assistenza ad hoc per clienti
specifici;
(g)                   
misure di intervento in caso di emergenza;
(h)                   
procedure di gestione della sicurezza.
Articolo 22
Requisiti assicurativi 
1.                      
I prestatori di servizi di assistenza a terra e gli
utenti che effettuano l'autoassistenza nell'Unione stipulano una copertura
assicurativa per la responsabilità derivante dall'esercizio delle attività di
assistenza in relazione ai danni causati sul territorio di uno Stato membro e
per i quali sussista un diritto al risarcimento.
2.                      
La Commissione ha la facoltà di indicare con
maggiori dettagli i requisiti assicurativi e gli importi minimi per mezzo di un
atto delegato ai sensi dell'articolo 42.
Articolo 23
Validità di un riconoscimento di idoneità
1.                      
Il riconoscimento di idoneità è valido per un
periodo di cinque anni.
2.                      
Il riconoscimento di idoneità è valido per le
categorie e/o sottocategorie indicate nel riconoscimento stesso.
3.                      
Su richiesta dell'autorità competente che rilascia il
riconoscimento, il prestatore di servizi di assistenza a terra deve poter
sempre dimostrare di soddisfare tutti i requisiti contemplati dal presente
capo.
4.                      
L'autorità che rilascia il riconoscimento controlla
che siano rispettati i requisiti del presente capo. Tuttavia, procede alla
verifica della conformità a tali requisiti nelle situazioni indicate in
appresso:
(a)         
quando sorge il sospetto di un problema potenziale;
o
(b)         
su richiesta di un'autorità che rilascia il
riconoscimento di un altro Stato membro; o
(c)         
su richiesta della Commissione.
5.                      
La richiesta del riconoscimento di idoneità deve
essere nuovamente presentata se l'impresa che presta i servizi di assistenza a
terra:
(a)         
non ha iniziato le attività entro dodici mesi dal
rilascio del riconoscimento di idoneità;
(b)         
ha sospeso le attività per oltre dodici mesi.
6.                      
Un'impresa che presta servizi di assistenza a terra
notifica all'autorità che rilascia il riconoscimento:
(a)         
preventivamente in caso di modifica sostanziale
della portata della loro attività;
(b)         
se è stata avviata una procedura di insolvenza
contro l'impresa.
Articolo 24
Revoca del riconoscimento di idoneità
1.                      
L'autorità che rilascia il riconoscimento può in
qualsiasi momento revocare il riconoscimento di idoneità se il prestatore di
servizi di assistenza a terra o l'utente che effettua l'autoassistenza non
soddisfa, per motivi imputabili al suo operato, i criteri stabiliti nel
presente capo. Le motivazioni alla base della revoca sono comunicati al
prestatore o all'utente interessato e alle autorità che rilasciano il riconoscimento
di altri Stati membri.
2.                      
L'autorità che rilascia il riconoscimento revoca il
riconoscimento se il prestatore di servizi fornisce deliberatamente e
volutamente all'autorità in questione informazioni false che riguardano un
punto importante.
Articolo 25
Decisioni sul riconoscimento di idoneità
1.                      
L'autorità che rilascia il riconoscimento decide
sulla richiesta quanto prima, e comunque non oltre due mesi dalla data alla
quale sono state fornite tutte le informazioni necessarie, tenendo conto di
tutti gli elementi di giudizio disponibili. La decisione è comunicata al
richiedente e alle autorità che rilasciano il riconoscimento di idoneità di
altri Stati membri. Ogni decisione di diniego deve recare l'indicazione dei
motivi.
2.                      
Il riconoscimento può essere negato solo se il
prestatore di servizi o l'utente che effettua l'autoassistenza non soddisfa,
per motivi imputabili al proprio operato, i criteri di cui al presente capo. 
3.                      
Le procedure di rilascio e revoca del
riconoscimento di idoneità sono rese pubbliche dalle autorità che rilasciano il
riconoscimento e che provvedono a informarne la Commissione.
Articolo 26
Reciproco riconoscimento di idoneità
Un riconoscimento di idoneità è rilasciato in
uno Stato membro in conformità del presente capo per autorizzare un operatore a
fornire servizi di assistenza a terra in tutti gli Stati membri, in
qualità di prestatore di servizi di assistenza a terra o utente che effettua l'autoassistenza,
ferme restando le condizioni di cui al riconoscimento e fatte salve le
restrizioni all'accesso al mercato a norma degli articoli 6 e 14.
Capo V — Obbligo per gli enti di gestione
dell'aeroporto e delle infrastrutture centralizzate
Articolo 27
Accesso alle infrastrutture centralizzate e agli impianti
1.                      
Il presente articolo si applica solamente agli
aeroporti che abbiano registrato almeno negli ultimi tre anni un volume di
traffico annuale non inferiore a 2 milioni di movimenti passeggeri o
50 000 tonnellate di merci.
2.                      
L'ente di gestione dell'aeroporto pubblica un
elenco delle infrastrutture centralizzate presenti in aeroporto.
3.                      
La gestione delle infrastrutture centralizzate può
essere riservata all'ente di gestione dell'aeroporto o ad altro ente, che può
rendere obbligatorio l'uso di tali infrastrutture per i prestatori di servizi
di assistenza a terra e gli utenti che effettuano l'autoassistenza. La gestione
di tali infrastrutture è svolta in modo trasparente, obiettivo e non
discriminatorio.
4.                      
L'ente di gestione dell'aeroporto, o se del caso l'autorità
pubblica o qualsiasi altro ente che controlla l'ente di gestione dell'aeroporto,
decide di centralizzare le infrastrutture su una base oggettiva e previa
consultazione del comitato degli utenti e le imprese che prestano servizi di
assistenza a terra in aeroporto. L'ente di gestione dell'aeroporto, o se del
caso l'autorità pubblica o qualsiasi altro ente che controlla l'ente di
gestione dell'aeroporto, assicura che qualsiasi infrastruttura o impianto che
rientra nella definizione di "infrastruttura centralizzata" sia
designata come tale e che per detta infrastruttura o detto impianto sia
osservato quanto disposto dal presente capo.
5.                      
Se il comitato degli utenti dissente dalla
decisione presa dall'ente di gestione dell'aeroporto di centralizzare o meno un'infrastruttura
o dall'ambito della centralizzazione, può chiedere all'autorità di vigilanza
indipendente dello Stato membro interessato di decidere se le infrastrutture di
cui trattasi debbano essere centralizzate o meno e in quale misura.
6.                      
Per essere messi nella condizione di svolgere le
proprie attività, i prestatori di servizi di assistenza a terra e gli utenti
che effettuano l'autoassistenza hanno libero accesso alle infrastrutture
aeroportuali, alle infrastrutture centralizzate e agli impianti aeroportuali. L'ente
di gestione dell'aeroporto oppure il gestore delle infrastrutture centralizzate
o, eventualmente, l'autorità pubblica oppure qualsiasi altro ente che controlla
l'ente di gestione dell'aeroporto o, in alternativa, il gestore delle
infrastrutture centralizzate, può subordinare tale accesso a delle condizioni
che siano pertinenti, obiettive, trasparenti e non discriminatorie.
7.                      
Lo spazio disponibile per l'assistenza a terra nell'aeroporto
è ripartito fra i vari prestatori di servizi di assistenza a terra e utenti che
effettuano l'autoassistenza, compresi eventuali nuovi operatori, nella misura
necessaria all'esercizio dei loro diritti e a consentire una concorrenza
effettiva e leale, sulla base di norme e criteri pertinenti, obiettivi,
trasparenti e non discriminatori.
8.                      
Se una decisione riguardante l'ambito delle
infrastrutture centralizzate è portata dinanzi all'autorità di vigilanza
indipendente in linea con il paragrafo 5 del presente articolo, si applica la
procedura prevista dall'articolo 6 della direttiva 2009/12/CE.
Articolo 28
Corrispettivi per le infrastrutture centralizzate e gli impianti
1.                      
Il presente articolo si applica solamente agli
aeroporti che abbiano registrato almeno negli ultimi tre anni un volume di
traffico annuale non inferiore a 2 milioni di movimenti passeggeri o
50 000 tonnellate di merci.
2.                      
Se l'uso delle infrastrutture centralizzate o degli
impianti aeroportuali comporta la riscossione di un corrispettivo economico, l'ente
di gestione dell'aeroporto o, se del caso, il gestore delle infrastrutture
centralizzate garantisce che l'ammontare del corrispettivo venga stabilito
sulla base di criteri obiettivi, trasparenti e non discriminatori.
3.                      
L'ente di gestione dell'aeroporto o, se del caso,
il gestore delle infrastrutture centralizzate ha il diritto di recuperare i
costi sostenuti e di realizzare ragionevoli proventi dalle entrate derivanti
dalla riscossione dei corrispettivi economici. Il corrispettivo economico
viene corrisposto per un servizio reso.
4.                      
Tutti i corrispettivi di cui al paragrafo 1 sono
fissati a livello di singolo aeroporto, previa consultazione del comitato degli
utenti e delle imprese che prestano servizi di assistenza a terra presso l'aeroporto.
L'ente di gestione dell'aeroporto o, se del caso, il gestore delle
infrastrutture centralizzate, fornisce ogni anno al comitato degli utenti e
alle imprese che prestano di servizi di assistenza a terra presso l'aeroporto
le informazioni sugli elementi di base per la determinazione dei corrispettivi.
Le informazioni contengono almeno quanto segue:
(a)         
un elenco dei vari servizi e infrastrutture forniti
dietro corresponsione di un corrispettivo;
(b)         
la metodologia utilizzata per il calcolo dei
corrispettivi;
(c)         
la struttura globale dei costi relativamente alle
infrastrutture e ai servizi cui sono connessi i corrispettivi;
(d)         
gli introiti dei vari corrispettivi, il costo
totale dei servizi erogati e i proventi dalle entrate;
(e)         
eventuali finanziamenti erogati dalle autorità
pubbliche delle infrastrutture e dei servizi cui si riferiscono i
corrispettivi;
(f)           
i risultati attesi dagli investimenti di rilievo
proposti con riguardo ai loro effetti sulla capacità dell'aeroporto.
5.                      
L'ente di gestione dell'aeroporto pubblica i
livelli dei corrispettivi, compreso un elenco dettagliato dei servizi prestati,
dimostrando in questo modo che i corrispettivi riscossi per la fornitura delle
infrastrutture centralizzate, dello spazio adibito ai servizi di assistenza a
terra e ai servizi essenziali pertinenti sono utilizzati esclusivamente per
recuperare integralmente o parzialmente i relativi costi. Se del caso, il
gestore delle infrastrutture centralizzate comunica all'ente di gestione dell'aeroporto
i livelli dei corrispettivi, compreso un elenco dettagliato dei servizi
prestati.
6.                      
Qualora dissenta da un corrispettivo stabilito dall'ente
di gestione dell'aeroporto o, se del caso, dal gestore delle infrastrutture
centralizzate, il comitato degli utenti può chiedere all'autorità di vigilanza
indipendente dello Stato membro interessato di decidere l'ammontare del
corrispettivo contestato.
7.                      
Se una decisione riguardante l'ammontare dei
corrispettivi è portata dinanzi all'autorità di vigilanza indipendente in linea
con il paragrafo 6 del presente articolo, si applica la procedura prevista dall'articolo
6 della direttiva 2009/12/CE.
Articolo 29
Separazione giuridica
1.                      
Negli aeroporti che abbiano registrato almeno negli
ultimi tre anni un volume di traffico annuale non inferiore a 2 milioni di
movimenti passeggeri o 50 000 tonnellate di merci, l'ente di gestione
dell'aeroporto o l'ente di gestione delle infrastrutture centralizzate costituisce,
in caso di fornitura di servizi di assistenza a terra ai terzi, un soggetto
giuridico distinto per la fornitura di detti servizi.
In termini di forma giuridica, organizzazione e
processo decisionale, tale soggetto è indipendente da qualsiasi ente interessato
alla gestione delle infrastrutture aeroportuali in cui l'ente di gestione
dell'aeroporto fornisce servizi di assistenza a terra ai terzi, e da qualsiasi
ente coinvolto nelle infrastrutture centralizzate dove l'ente di gestione delle
infrastrutture centralizzate fornisce detti servizi.
2.                      
Negli aeroporti che abbiano registrato almeno negli
ultimi tre anni un volume di traffico annuale non inferiore a 2 milioni di
movimenti passeggeri o 50 000 tonnellate di merci, i responsabili
della gestione delle infrastrutture aeroportuali o della gestione delle
infrastrutture centralizzate non possono partecipare direttamente o
indirettamente alle strutture societarie dell'ente indipendente che fornisce i
servizi di assistenza a terra.
3.                      
Onde evitare che possa ridurre i prezzi praticati
per i servizi di assistenza a terra resi ai terzi, il soggetto giuridico che
fornisce servizi di assistenza a terra di cui al paragrafo 1 non può ricevere
alcuna sovvenzione finanziaria incrociata da attività aeronautiche legate alla
gestione di infrastrutture aeroportuali nei casi in cui l'ente di gestione dell'aeroporto
fornisca servizi di assistenza a terra, o da attività aeronautiche legate alla
gestione di infrastrutture centralizzate nei casi in cui l'ente di gestione
dell'infrastruttura centralizzata renda servizi di assistenza a terra.
4.                      
Ai fini del presente articolo, le "attività
aeronautiche" di un ente di gestione dell'aeroporto sono le attività che l'ente
di gestione dell'aeroporto svolge nel proprio aeroporto, correlate alla fornitura
di servizi o infrastrutture per gli utenti, prestatori di servizi nell'ambito
delle attività del trasporto aereo, o passeggeri aerei che utilizzano l'aeroporto,
come la riscossione dei diritti aeroportuali, l'assegnazione di infrastrutture
e impianti, la sicurezza e l'attuazione di misure di sicurezza in aeroporto. Le
attività non aeronautiche comprendono attività immobiliari o qualsiasi attività
svolta in un settore diverso dal trasporto aereo.
5.                      
Alla chiusura di ciascun esercizio finanziario, un
revisore contabile indipendente dichiara pubblicamente che le suddette
sovvenzioni finanziarie incrociate non sono state erogate, previa verifica
della situazione economica. Qualora il soggetto giuridico che fornisce servizi
di assistenza a terra riceva sovvenzioni finanziarie incrociate derivanti da
attività non aeronautiche, l'ente di gestione delle infrastrutture aeroportuali
o il gestore delle infrastrutture centralizzate è tenuto a dimostrare la
conformità al paragrafo 3.
Capo VI — Coordinamento delle attività e
qualità
Articolo 30
Ruolo dell'ente di gestione dell'aeroporto nel coordinamento dei servizi di
assistenza a terra
1.                      
L'ente di gestione dell'aeroporto è incaricato dell'adeguato
coordinamento delle attività di assistenza a terra nel suo aeroporto. Come
coordinatore a terra, l'ente di gestione dell'aeroporto garantisce, in
particolare, che le operazioni dei prestatori di servizi di assistenza a terra
e degli utenti che effettuano l'autoassistenza siano svolte nel rispetto
delle norme di comportamento applicabili all'aeroporto di cui all'articolo 31.
2.                      
Inoltre, negli aeroporti che abbiano registrato per
almeno tre anni consecutivi un volume di traffico annuale non inferiore a 5
milioni di movimenti passeggeri o 100 000 tonnellate di merci:
(a)         
le operazioni dei prestatori di servizi di
assistenza a terra e degli utenti che effettuano l'autoassistenza devono essere
conformi alle norme minime di qualità, come stabilito nell'articolo 32;
(b)         
l'ente di gestione dell'aeroporto garantisce che le
operazioni dei prestatori di servizi di assistenza a terra e degli utenti che
effettuano l'autoassistenza siano coordinate attraverso un processo decisionale
collaborativo e un adeguato piano di emergenza.
3.                      
Le disposizioni del presente articolo non
pregiudicano le norme dell'UE in materia di concorrenza. 
4.                      
L'ente di gestione dell'aeroporto trasmette all'organo
di valutazione delle prestazioni di Eurocontrol una relazione annuale sull'applicazione
delle misure presentate al paragrafo 2. L'organo di valutazione delle
prestazioni invia una relazione consolidata alla Commissione.
5.                      
L'ente di gestione dell'aeroporto segnala all'autorità
nazionale che rilascia il riconoscimento di idoneità eventuali problemi con i
prestatori di servizi di assistenza a terra o gli utenti che effettuano l'autoassistenza
nel suo aeroporto.
Articolo 31
Norme di comportamento
1.                      
Ai fini del presente articolo, le "norme di
comportamento' comprendono tutte le norme stabilite dall'ente di gestione dell'aeroporto,
da un'autorità pubblica o da qualsiasi altro ente che controlla l'aeroporto per
il corretto funzionamento dello stesso.
2.                      
L'ente di gestione dell'aeroporto, un'autorità
pubblica o qualsiasi altro ente che controlla l'aeroporto possono stabilire le
norme di comportamento. 
3.                      
Le norme di comportamento devono rispettare i
seguenti principi:
(a)         
devono essere applicate in modo non discriminatorio
ai diversi prestatori e utenti;
(b)         
devono essere in rapporto con l'obiettivo
perseguito;
(c)         
non possono portare a una riduzione di fatto dell'accesso
al mercato o dell'effettuazione dell'autoassistenza sino a un livello inferiore
a quello previsto dal presente regolamento.
4.                      
Lo Stato membro può, eventualmente su proposta dell'ente
di gestione dell'aeroporto:
(a)         
vietare a un prestatore di servizi o a un utente di
fornire la prestazione o effettuare l'autoassistenza se il prestatore o l'utente
non si attengono alle norme di comportamento;
(b)         
imporre in particolare ai prestatori che forniscono
servizi di assistenza nell'aeroporto di partecipare in modo equo e non
discriminatorio all'adempimento degli obblighi di servizio pubblico contemplati
dalle disposizioni legislative o regolamentari nazionali, soprattutto l'obbligo
di garantire la permanenza dei servizi.
Articolo 32
Norme minime di qualità
1.                      
Ai fini del presente articolo, per "norme
minime di qualità" si intendono i requisiti qualitativi minimi dei servizi
di assistenza a terra.
2.                      
Negli aeroporti che abbiano registrato almeno negli
ultimi tre anni un volume di traffico annuale non inferiore a 5 milioni di
movimenti passeggeri o 100 000 tonnellate di merci, l'ente di
gestione dell'aeroporto o, in alternativa, l'autorità pubblica o qualsiasi
altro ente che controlla l'aeroporto stabilisce le norme minime di qualità per
le prestazioni di servizi di assistenza a terra.
3.                      
I prestatori di servizi di assistenza a terra e gli
utenti che effettuano l'autoassistenza sono tenuti a rispettare le norme minime
di qualità. Inoltre, gli utenti e i prestatori di servizi devono attenersi alle
norme minime di qualità nell'ambito dei loro rapporti contrattuali.
4.                      
Le norme minime di qualità riguardano in
particolare i seguenti campi: prestazioni operative, formazione, informazioni e
assistenza ai passeggeri, in particolare ai sensi del regolamento (CE) n.
261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio[18] e del regolamento (CE) n. 1107/2006
del Parlamento europeo e del Consiglio[19],
processo decisionale collaborativo, sicurezza, misure di emergenza e ambiente.
5.                      
Le norme minime di qualità devono essere eque,
trasparenti, non discriminatorie e non pregiudizievoli alla normativa vigente
dell'Unione, fra cui i regolamenti (CE) n. 261/2004 e (CE) n. 1107/2006.
Le norme sono coerenti, proporzionate e pertinenti in ordine alla qualità delle
operazioni aeroportuali. A questo proposito si tiene debitamente conto della
qualità delle procedure che riguardano i controlli doganali, la sicurezza in
aeroporto e le immigrazioni.
6.                      
Le norme minime di qualità sono conformi alle
specifiche stabilite dalla Commissione. Alla Commissione è conferito il potere
di adottare tali specifiche per mezzo di atti delegati ai sensi dell'articolo
42.
7.                      
Prima di stabilire tali norme, l'ente di gestione
dell'aeroporto consulta il comitato degli utenti e i prestatori di servizi di
assistenza a terra.
Articolo 33
Obblighi di comunicazione in merito alle prestazioni di servizi assistenza a
terra
1.                      
Negli aeroporti che abbiano registrato almeno negli
ultimi tre anni un volume di traffico annuale non inferiore a 5 milioni di
movimenti passeggeri o 100 000 tonnellate di merci, i prestatori di
servizi di assistenza a terra e gli utenti che effettuano l'autoassistenza
informano la Commissione sulle loro prestazioni operative.
2.                      
La Commissione ha la facoltà di adottare specifiche
dettagliate riguardo al contenuto e alla divulgazione degli obblighi di
comunicazione per mezzo di un atto delegato ai sensi dell'articolo 42.
Articolo 34
Formazione
1.                      
I prestatori di servizi di assistenza a terra e gli
utenti che effettuano l'autoassistenza garantiscono che tutti gli addetti alla
fornitura di servizi, compreso il personale di gestione e i controllori, prendano
regolarmente parte a una formazione specifica e continua per consentire loro di
svolgere le mansioni assegnate.
2.                      
Tutti i lavoratori coinvolti nella fornitura di
servizi di assistenza a terra partecipano ad almeno due giorni di formazione
attinente alle mansioni loro assegnate. Ogni lavoratore segue un corso
formativo quando assume un nuovo incarico o quando gli viene assegnata una
nuova mansione. 
3.                      
Ove pertinente, per l'attività di servizi di
assistenza a terra in questione, la formazione deve essere incentrata per lo
meno sugli argomenti riportati di seguito:
(a)         
sicurezza, compreso il controllo della sicurezza,
la sicurezza delle operazioni, le attrezzature di sicurezza, e la gestione
delle minacce alla sicurezza;
(b)         
merci pericolose;
(c)         
sicurezza dell'area lato volo, compresa la
filosofia della sicurezza, norme di sicurezza, rischi, fattori umani, marcature
e segnaletica, situazioni di emergenza, prevenzione di danni causati da oggetti
estranei, tutela del personale, incidenti, inconvenienti e "quasi
incidenti", e vigilanza della sicurezza dell'area lato volo;
(d)         
formazione dei conducenti nell'area lato volo,
incluse le responsabilità generali e le procedure (procedure in caso di
visibilità ridotta), attrezzature in dotazione sui veicoli, norme applicabili
agli aeroporti, e una planimetria delle aree deputate al traffico e alle
manovre;
(e)         
funzionamento e gestione delle attrezzature di
supporto a terra, compresa la manutenzione e le operazioni;
(f)           
controllo del carico, fra cui peso generale e
competenza e conoscenza della stabilità, limiti di carico aereo strutturali,
dispositivi delle unità di carico, carico alla rinfusa, scheda di carico,
tabelle/grafici di stabilità, relazione delle istruzioni di carico (LIR),
messaggi di carico, controllo del carico di merci pericolose;
(g)         
addestramento funzionale per l'assistenza
passeggeri, compresa la formazione in materia di ponte di imbarco passeggeri e
informazioni e assistenza ai passeggeri in conformità dei regolamenti (CE) n.
261/2004 e (CE) n. 1107/2006;
(h)         
addestramento funzionale per l'assistenza bagagli;
(i)           
formazione per l'assistenza agli aeromobili e al
carico;
(j)           
movimento terra aeromobili, comprese le operazioni
di movimento a terra degli aeromobili, funzionamento delle apparecchiature,
procedure per il collegamento e scollegamento delle apparecchiature agli
aeromobili, segnali manuali del movimento a terra degli aeromobili, scali degli
aeromobili e di assistenza a terra agli aeromobili in movimento;
(k)         
assistenza merci e posta, compresi divieti e
limitazioni sul traffico merci;
(l)           
formazione sul coordinamento delle operazioni di
turnaround (arrivo e partenza);
(m)       
ambiente, compreso il controllo degli spandimenti,
gestione scarico e smaltimento rifiuti;
(n)         
misure di emergenza e gestione degli eventi
contingenti;
(o)         
sistemi di comunicazione;
(p)         
esternalizzazione del controllo della qualità.
4.                      
Tutti i prestatori di servizi di assistenza e tutti
gli utenti che effettuano l'autoassistenza riferiscono ogni anno all'ente di
gestione dell'aeroporto in merito all'adempimento del loro obbligo di
formazione.
Articolo 35
Subappalto
1.                      
Fatti salvi i paragrafi 2, 3 e 4, i prestatori di
servizi possono impegnarsi in subappalti.
2.                      
Gli utenti aeroportuali che effettuano l'autoassistenza
possono subappaltare i servizi di assistenza a terra solo se sono
temporaneamente impossibilitati a effettuare l'autoassistenza per cause di
forza maggiore.
3.                      
I subappaltatori non possono subappaltare i servizi
di assistenza a terra.
4.                      
Un prestatore di servizi di assistenza a terra di
cui all'articolo 11, paragrafo 1, non può subappaltare i servizi, a meno che
non sia temporaneamente impossibilitato a fornire i servizi in questione per
cause di forza maggiore.
5.                      
I prestatori di servizi di assistenza a terra e gli
utenti che si avvalgono di uno o più subappaltatori si adoperano affinché i
subappaltatori rispettino gli obblighi dei prestatori di servizi di assistenza
a terra ai sensi del presente regolamento. 
6.                      
Tutti i prestatori di servizi di assistenza a terra
e gli utenti che effettuano l'autoassistenza che fanno ricorso a uno o più
subappaltatori informano l'ente di gestione dell'aeroporto riguardo al nome e
alle attività dei subappaltatori in questione. 
7.                      
Nella sua richiesta di autorizzazione a fornire
servizi di assistenza a terra nell'ambito della procedura di selezione di cui
all'articolo 7, il prestatore di servizi di assistenza a terra indica il
numero, le attività e i nomi dei subappaltatori di cui intende avvalersi.
Capo VII — Rapporti internazionali
Articolo 36
Rapporti con paesi terzi
1.                      
Fatti salvi gli impegni internazionali dell'Unione,
la Commissione può, conformemente alla procedura di esame di cui all'articolo
43, paragrafo 3, decidere che uno Stato membro o gli Stati membri adottino
misure, compresa la sospensione totale o parziale del diritto di accesso al
mercato dei servizi di assistenza a terra nel suo territorio nei confronti dei
prestatori di servizi di assistenza a terra e degli utenti che effettuano l'autoassistenza
di quel paese terzo, al fine di porre rimedio al comportamento discriminatorio
del paese terzo interessato, qualora risulti che, in materia di accesso al
mercato dell'assistenza a terra o dell'autoassistenza, un paese terzo:
(a)         
non riserva, de jure o de facto, ai
prestatori o agli utenti che praticano l'autoassistenza di uno Stato membro un
trattamento paragonabile a quello riservato dagli Stati membri ai prestatori o
agli utenti che praticano l'autoassistenza, di quel paese terzo nei suoi
aeroporti, oppure
(b)         
riserva, de jure o de facto, ai
prestatori o agli utenti di uno Stato membro che effettuano l'autoassistenza un
trattamento meno favorevole di quello accordato ai propri prestatori di servizi
e utenti che effettuano l'autoassistenza; oppure 
(c)         
riserva ai prestatori e agli utenti di altri paesi
terzi che effettuano l'autoassistenza un trattamento più favorevole di quello
riservato ai prestatori o agli utenti di uno Stato membro che effettuano l'autoassistenza.
2.                      
Un prestatore di servizi di assistenza o un utente
che effettua l'autoassistenza di un paese terzo è considerato una persona
fisica o un soggetto giuridico costituito a norma delle leggi di quel paese
terzo e avente la sede sociale, l'amministrazione centrale o il principale
centro di attività nel territorio di quel paese terzo. 
3.                      
L'Unione e/o gli Stati membri provvedono affinché,
in materia di diritti di accesso ai mercati nei paesi terzi, non vi sia alcuna
discriminazione tra gli utenti dell'Unione prestatori di servizi ai terzi e
altri prestatori dell'Unione di servizi di assistenza a terra.
Capo VIII — Obblighi di comunicazione e
monitoraggio
Articolo 37
Obblighi di comunicazione per gli Stati membri
1.                      
Entro il 1° luglio di ogni anno, gli Stati membri
trasmettono alla Commissione l'elenco degli aeroporti sottoposti ad almeno una
delle limitazioni sull'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra di
cui all'articolo 6, paragrafo 2, o all'articolo 14. 
2.                      
Entro il 1° luglio di ogni anno, gli Stati membri
forniscono alla Commissione l'elenco dei prestatori di servizi di assistenza e
degli utenti che effettuano l'autoassistenza approvati dallo Stato membro ai
sensi del capo IV Procedure relative al riconoscimento di idoneità. 
Articolo 38
Pubblicazione degli elenchi degli aeroporti 
Entro la fine di ogni anno, la Commissione
pubblica nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea le seguenti
informazioni:
(a)                   
elenco degli aeroporti dell'Unione che abbiano
registrato almeno negli ultimi tre anni un volume di traffico annuale non
inferiore a 5 milioni di movimenti passeggeri o 100 000 tonnellate di
merci;
(b)                   
elenco degli aeroporti dell'Unione che abbiano
registrato almeno negli ultimi tre anni un volume di traffico annuale non
inferiore a 2 milioni di movimenti passeggeri o 50 000 tonnellate di
merci;
(c)                   
elenco degli aeroporti dell'Unione aperti al
traffico commerciale;
(d)                   
elenco degli aeroporti soggetti alle limitazioni ai
sensi degli articoli 6, paragrafo 2, e 14;
(e)                   
elenco dei prestatori di servizi di assistenza e
degli utenti che effettuano l'autoassistenza approvato ai sensi del capo IV
Procedure relative al riconoscimento di idoneità.
Articolo 39
Relazione di valutazione e informazione
1.                      
La Commissione presenta una relazione al Parlamento
europeo e al Consiglio sull'attuazione del presente regolamento entro e non
oltre 5 anni dalla data di applicazione. Tale relazione ne valuta in
particolare l'eventuale impatto significativo sulla qualità dei servizi di
assistenza a terra, l'occupazione e le condizioni di lavoro. La relazione
comprende il seguente insieme di indicatori e criteri per un campione di
aeroporti:
(a)                   
numero medio di prestatori di servizi di assistenza
a terra negli aeroporti dell'Unione, per le 11 categorie di servizi;
(b)                   
numero di utenti che effettuano l'autoassistenza in
ogni aeroporto dell'Unione, per le 11 categorie di servizi;
(c)                   
numero di aeroporti in cui è limitato il numero di
prestatori di servizi di assistenza a terra, e la valenza della limitazione o
delle limitazioni;
(d)                   
numero delle società che hanno ottenuto il
riconoscimento di idoneità da uno Stato membro e che operano in un altro Stato
membro;
(e)                   
parere delle parti interessate sul sistema dei
riconoscimenti di idoneità (criteri per il riconoscimento, problemi di
attuazione, prezzo, ecc.);
(f)                     
numero dei prestatori di servizi di assistenza a
terra e degli utenti che effettuano l'autoassistenza che operano nell'Unione
(totale);
(g)                   
sistema dei prezzi e di gestione delle
infrastrutture centralizzate in ogni aeroporto;
(h)                   
quota di mercato degli enti di gestione degli
aeroporti nel settore dell'assistenza a terra in ogni aeroporto, per le 11
categorie di servizi;
(i)                     
quota di mercato degli utenti che effettuano l'autoassistenza
ai terzi in ogni aeroporto, per tutte le categorie di servizi;
(j)                     
incidenti di sicurezza che coinvolgono i servizi di
assistenza a terra;
(k)                   
parere delle parti interessate sulla qualità dei
servizi di assistenza a terra negli aeroporti in termini di competenza del
personale, ambiente, sicurezza e coordinamento delle attività (processo
decisionale collaborativo, misure di emergenza, formazione in un contesto
aeroportuale, subappalto);
(l)                     
norme minime di qualità per le imprese che erogano
servizi di assistenza a terra;
(m)                 
componenti formativi;
(n)                   
trasferimento del personale e relativo impatto
sulla tutela dei lavoratori;
(o)                   
condizioni occupazionali e lavorative nel settore
dell'assistenza a terra. .
2.                      
La Commissione e gli Stati membri collaborano nella
raccolta delle suddette informazioni ai fini della relazione di cui al
paragrafo 1.
3.                      
Sulla base della suddetta relazione la Commissione
può decidere di rivedere il presente regolamento se necessario.
Capo IX — Protezione sociale
Articolo 40
Protezione sociale
Fatta salva l'applicazione delle disposizioni
del presente regolamento e nel rispetto delle altre disposizioni del diritto
dell'Unione, gli Stati membri possono adottare le misure necessarie per
garantire la tutela dei diritti dei lavoratori.
Capo X — Ricorso contro decisioni o misure
individuali
Articolo 41
Diritti di ricorso
1.                      
Gli Stati membri o, se del caso, gli enti di
gestione degli aeroporti provvedono affinché le parti che abbiano un legittimo
interesse dispongano di un diritto di ricorso avverso le decisioni o misure
individuali adottate a norma degli articoli seguenti: articolo 6, paragrafo 2
(Assistenza ai terzi), articoli 7-10 (Procedura di selezione), articolo 13
(Aeroporti insulari), articoli 23 e 24 (Decisioni sul riconoscimento di
idoneità), articolo 27 (Accesso alle infrastrutture centralizzate e agli
impianti), articolo 28 (Corrispettivi per le infrastrutture centralizzate e gli
impianti), articolo 31 (Norme di comportamento) e articolo 32 (Norme minime di
qualità).
2.                      
Il ricorso deve poter essere proposto dinanzi a un'autorità
pubblica diversa dall'ente di gestione dell'aeroporto di cui trattasi e, all'occorrenza,
indipendente dall'autorità pubblica che controlla tale ente. Ove specificato
nel presente regolamento, il ricorso viene proposto dinanzi all'autorità di
vigilanza indipendente.
Capo XI — Disposizioni sull'applicazione e
delega di poteri
Articolo 42
Esercizio di delega
1.                      
Alla Commissione è conferito il potere di adottare
atti delegati, fatte salve le condizioni di cui al presente articolo. 
2.                      
La delega di poteri di cui agli articoli 22, 32 e
33 è conferita per un periodo indeterminato di tempo dalla data di entrata in
vigore del presente regolamento.
3.                      
La delega di poteri di cui agli articoli 22, 32 e
33 può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal
Consiglio. Una decisione di revoca pone fine alla delega dei poteri specificati
nella decisione medesima. Essa entra in vigore il giorno successivo alla
pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o a
una data successiva ivi precisata. La decisione di revoca non pregiudica la
validità degli atti delegati già in vigore.
4.                      
Non appena adotta un atto delegato, la Commissione
lo notifica simultaneamente al Parlamento europeo e al Consiglio.
5.                      
Un atto delegato adottato ai sensi degli articoli
22, 32 e 33 entra in vigore soltanto se il Parlamento europeo o il
Consiglio non ha espresso obiezioni entro un periodo di 2 mesi dalla notifica
di tale atto al Parlamento europeo e al Consiglio o se, prima della scadenza di
tale termine, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno entrambi informato la
Commissione dell'assenza di obiezioni. Tale termine è prorogato di
due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
Articolo 43
Procedura del comitato
1.                      
La Commissione è assistita da un comitato, ai sensi
del regolamento (UE) n. 182/2011.
2.                      
Quando si fa riferimento al presente paragrafo, si
applica l'articolo 4 del regolamento (UE) n. 182/2011. Qualora il
parere del comitato debba essere reso mediante procedura scritta, tale
procedura viene chiusa senza esito quando, entro il termine per la trasmissione
del parere, il presidente del comitato decide in tal senso o su richiesta della
maggioranza semplice dei membri del comitato.
3.                      
Quando si fa riferimento al presente paragrafo, si
applica l'articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011. Qualora il
parere del comitato debba essere reso mediante procedura scritta, tale
procedura viene chiusa senza esito quando, entro il termine per la trasmissione
del parere, il presidente del comitato decide in tal senso o su richiesta della
maggioranza semplice dei membri del comitato.
Capo XII — Disposizioni finali
Articolo 44
Abrogazione
La direttiva 96/67/CE è abrogata con efficacia
a decorrere dalla data di applicazione del presente regolamento.
I riferimenti alla direttiva abrogata si intendono
come riferimenti al presente regolamento.
Articolo 45
Disposizioni transitorie
1.                      
I prestatori selezionati in conformità dell'articolo
11 della direttiva 96/67/CE prima della data di applicazione del presente
regolamento continuano a essere autorizzati alle condizioni stabilite nella
direttiva 96/67/CE fino allo scadere del periodo di selezione inizialmente
previsto.
2.                      
Negli aeroporti in cui sono stati selezionati solo
due prestatori per categoria di servizi ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 2,
della direttiva 96/67/CE e in cui un numero minimo di tre fornitori deve essere
selezionato ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 2, del presente regolamento, è
organizzata una procedura di selezione ai sensi degli articoli 7-13 del
presente regolamento in modo che il terzo prestatore selezionato sia in grado
di iniziare le operazioni entro un anno dalla data di applicazione del presente
regolamento.
3.                      
I riconoscimenti di idoneità rilasciati ai sensi
dell'articolo 14 della direttiva 96/67/CE continuano a essere validi fino alla
loro scadenza, e comunque non oltre i due anni dalla data di applicazione del
presente regolamento.
4.                      
Quando ottiene un riconoscimento di idoneità ai
sensi del presente regolamento, l'impresa chiede entro due mesi la
cancellazione dei riconoscimenti rilasciati ai sensi dell'articolo 14 della
direttiva 96/67/CE. Tuttavia, se un riconoscimento rilasciato ai sensi dell'articolo
14 della direttiva 96/67/CE scade entro due mesi dal rilascio del nuovo
riconoscimento a norma del presente regolamento, l'impresa non ha l'obbligo di
chiederne la cancellazione.
5.                      
L'articolo 26 del presente regolamento non si
applica ai riconoscimenti di idoneità rilasciati ai sensi dell'articolo 14
della direttiva 96/67/CE.
Articolo 46
Entrata in vigore e applicazione
Il presente regolamento entra in vigore il
ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea. 
Il presente regolamento si applica il
XX.XX.20XX [18 mesi dalla data di adozione].
Il presente regolamento è
obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno
degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles,
Per il Parlamento europeo                            Per
il Consiglio
Il presidente                                                   Il
presidente
ALLEGATO
ELENCO
DEI SERVIZI DI ASSISTENZA A TERRA
1.                      
L'assistenza amministrativa a terra e la supervisione
comprende:
1.1.                
i servizi di rappresentanza e di collegamento con
le autorità locali o con altri soggetti, le spese effettuate per conto dell'utente
e la fornitura di locali ai suoi rappresentanti,
1.2.                
il controllo del caricamento, dei messaggi e delle
telecomunicazioni,
1.3.                
il trattamento, il magazzinaggio, la manutenzione e
l'amministrazione delle unità di carico,
1.4.                
gli altri servizi di supervisione prima, durante e
dopo il volo, nonché gli altri servizi amministrativi richiesti dall'utente.
2.                      
L'assistenza passeggeri comprende qualsiasi forma
di assistenza ai passeggeri in partenza, in arrivo, in transito o in
coincidenza, in particolare il controllo dei biglietti, dei documenti di
viaggio, le registrazione dei bagagli e il trasporto di questi ultimi fino ai sistemi
di smistamento.
3.                      
L'assistenza bagagli comprende il trattamento dei
bagagli nel locale di smistamento, lo smistamento degli stessi, la loro
preparazione in vista della partenza, il loro caricamento e scaricamento
rispettivamente su e dai sistemi trasportatori da e per l'aereo nonché il
trasporto dei bagagli dal locale di smistamento alla sala di distribuzione.
4.                      
L'assistenza merci e posta comprende:
4.1.                
per le merci: esportate, importate o in transito,
la movimentazione fisica delle merci, il trattamento dei relativi documenti, le
formalità doganali e tutte le misure conservative convenute tra le parti o
richieste dalle circostanze,
4.2.                
per la posta: in arrivo e in partenza, il
trattamento fisico della corrispondenza, il trattamento dei relativi documenti
e tutte le misure conservative convenute tra le parti o richieste dalle
circostanze.
5.                      
L'assistenza operazioni in pista comprende:
5.1.                
la guida dell'aereo all'arrivo e alla partenza (*),
5.2.                
l'assistenza al parcheggio dell'aereo e la
fornitura di mezzi appropriati (*),
5.3.                
l'organizzazione delle comunicazioni tra l'aeromobile
e il prestatore dei servizi lato pista (*),
5.4.                
il caricamento e lo scaricamento dell'aereo,
compresa la fornitura e la messa in opera dei mezzi necessari, nonché il
trasporto dell'equipaggio e dei passeggeri tra l'aereo e l'aerostazione e il
trasporto dei bagagli tra l'aeromobile e l'aerostazione,
5.5.                
l'assistenza all'avviamento dell'aereo e la
fornitura di mezzi appropriati,
5.6.                
lo spostamento dell'aereo alla partenza e all'arrivo,
la fornitura e la messa in opera dei mezzi necessari,
5.7.                
il trasporto, il caricamento sull'aereo dei cibi e
delle bevande e il relativo scaricamento.
6.                      
L'assistenza pulizia e servizi di scalo comprende:
6.1.                
la pulizia esterna e interna dell'aereo, il
servizio dei gabinetti e dell'acqua,
6.2.                
la climatizzazione e il riscaldamento della cabina,
la rimozione della neve e del ghiaccio, lo sbrinamento dell'aereo,
6.3.                
la sistemazione della cabina mediante attrezzature
di cabina, il magazzinaggio di queste attrezzature.
7.                      
L'assistenza carburante e olio comprende:
7.1.                
l'organizzazione e l'esecuzione del rifornimento e
del recupero del carburante, compreso il magazzinaggio, anche se in prossimità
dell'aeroporto, il controllo della qualità e della quantità delle forniture,
7.2.                
il rifornimento di olio e di altre sostanze
liquide.
8.                      
L'assistenza manutenzione dell'aereo comprende:
8.1.                
le operazioni ordinarie effettuate prima del volo,
8.2.                
le operazioni particolari richieste dall'utente,
8.3.                
la fornitura e la gestione del materiale necessario
per la manutenzione e dei pezzi di ricambio,
8.4.                
la richiesta o prenotazione di un'area di
parcheggio e/o di un hangar per effettuare la manutenzione.
9.                      
L'assistenza operazioni aeree e gestione degli
equipaggi comprende:
9.1.                
la preparazione del volo nell'aeroporto di partenza
o altrove,
9.2.                
l'assistenza in volo, compreso all'occorrenza, il
cambio d'itinerario in volo,
9.3.                
i servizi dopo il volo,
9.4.                
la gestione degli equipaggi.
10.                  
L'assistenza trasporto a terra comprende:
10.1.            
l'organizzazione e l'effettuazione del trasporto
dei passeggeri, dell'equipaggio, dei bagagli, delle merci e della posta tra
diverse aerostazioni dello stesso aeroporto, ma escluso il trasporto tra l'aereo
e qualsiasi altro punto all'interno del perimetro dello stesso aeroporto,
10.2.            
qualsiasi trasporto speciale richiesto dall'utente.
11.                  
L'assistenza ristorazione («catering») comprende:
11.1.            
il collegamento con i fornitori e la gestione
amministrativa,
11.2.            
il magazzinaggio dei cibi, delle bevande e degli
accessori necessari alla loro preparazione,
11.3.            
la pulizia degli accessori,
11.4.            
la preparazione e la fornitura del materiale e
delle provviste di cibi e bevande.
[1]               Stima realizzata dalla IAHA (Associazione degli
assistenti a terra indipendenti) per i suoi membri. Dal momento che non
tutti i prestatori di servizi di assistenza a terra sono membri della IAHA,
il numero degli addetti all'assistenza a terra potrebbe superare le
110 000 unità.
[2]               Consultazioni delle parti interessate e
"Osservatorio sul mercato del trasporto aereo — Relazioni annuali"
disponibili all'indirizzo
http://ec.europa.eu/transport/air/observatory_market/annual_reports_en.htm.
[3]               COM(2010) 623.
[4]               COM(2006) 821 definitivo.
[5]               Dichiarazione del 7 aprile 2011 delle associazioni
commerciali dell'UE che rappresentano gli aeroporti (ACI-Europe), gli
assistenti a terra indipendenti (IAHA) e i sindacati (Federazione europea dei
trasporti, ETF). Disponibile su:
https://www.itfglobal.org/files/seealsodocs/28646/Statement%20GH%20ACI%20IAHA%20ETF%20070411.pdf.
[6]               Risoluzione
del Parlamento europeo dell'11 ottobre 2007 sulle capacità aeroportuali e i
servizi di assistenza a terra: verso una politica più efficiente.
(2007/2092(INI)) disponibile all'indirizzo:
http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&language=IT&reference=P6-TA-2007-0433
[7]               "Study on the impact of Directive 96/67/EC on
groundhandling services 1996-2007" (Studio sull'impatto della direttiva
96/67/CE sui servizi di assistenza a terra 1996-2007), Airport Research Center,
febbraio 2009. Disponibile all'indirizzo: http://ec.europa.eu/transport/air/studies/doc/airports/2009_02_ground_handling.pdf.
[8]               "Possible revision of Directive 96/67/EC on access
to the groundhandling market at Community airports" (Possibile revisione
della direttiva 96/67/CE relativa all'accesso al mercato dei servizi di
assistenza a terra negli aeroporti della Comunità), Steer Davies Gleave, giugno
2010. Disponibile all'indirizzo:
http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm.
[9]               Il comitato degli utenti è un comitato composto da
rappresentanti degli utenti (per es., le compagnie aeree) che viene costituito
in ciascun aeroporto.
[10]             Per infrastrutture centralizzate si intendono le
infrastrutture "volte a fornire servizi di assistenza a terra e la cui
complessità, costo o impatto ambientale non ne consentono la suddivisione o la
duplicazione".
[11]             Causa C-460/02, Commissione delle Comunità europee contro
Repubblica italiana, sentenza del 9 dicembre 2004. Causa C-386/03, Commissione
delle Comunità europee contro Repubblica federale di Germania, sentenza del 14
luglio 2005.
[12]             GU C , pag.
[13]             GU C , pag.
[14]             GU L 272 del 25.10.1996, pag.
36.
[15]             COM(2011) 144 definitivo.
[16]             GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13.
[17]             Direttiva 2001/23/CE del Consiglio, del 12 marzo 2001,
concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al
mantenimento dei diritti dei lavoratori in caso di trasferimenti di imprese, di
stabilimenti o di parti di imprese o di stabilimenti, GU L 82 del 22.3.2001,
pag. 16.
[18]             GU L 46 del 17.2.2004, pag. 1.
[19]             GU L 204 del 26.7.2006, pag. 1.