CELEX: 52011PC0828
Language: sl
Date: 2011-12-01
Title: Predlog UREDBA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o oblikovanju pravil in postopkov glede uvedbe s hrupom povezanih omejitev obratovanja na letališčih Unije v okviru uravnoteženega pristopa ter razveljavitvi Direktive Evropskega parlamenta in Sveta 2002/30/ES

|
			
		
		
		52011PC0828
		
			Predlog UREDBA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o oblikovanju pravil in postopkov glede uvedbe s hrupom povezanih omejitev obratovanja na letališčih Unije v okviru uravnoteženega pristopa ter razveljavitvi Direktive Evropskega parlamenta in Sveta 2002/30/ES /* COM/2011/0828 konč. - 2011/0398 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	OBRAZLOŽITVENI
MEMORANDUM

1.                      
Ozadje predloga

1.                      
Hrup zrakoplovov na ali v bližini letališč je
moteč za čedalje večje število evropskih državljanov, zlasti
ponoči, kot je navedeno v spodnji preglednici 1. Za blaženje
neželenih vplivov je torej potreba strategija za aktivno upravljanje hrupa.
Takšna strategija za upravljanje hrupa pa mora interese prizadetih državljanov
pozorno uskladiti z drugimi interesi in ustrezno upoštevati verižno reakcijo
pri zmogljivosti celotnega letalskega omrežja.
Preglednica 1: Napovedi Mednarodne
organizacije za civilno letalstvo (ICAO) o številu prebivalcev (v milijonih) v
Evropi, na katere vpliva hrup, brez bistvenih operativnih in tehnoloških
izboljšav[1]
 Raven hrupa/leto || 2006 || 2016 || 2026 || 2036 
 > 55 DNL || 2,63 || 3,47 || 4,48 || 5,79 
 > 60 DNL || 0,799 || 1,14 || 1,53 || 2,12 
 > 65 DNL || 0,23 || 0,32 || 0,43 || 0,66 
2.                      
Uvedba omejitev obratovanja lahko bistveno vpliva
na poslovanje in obratovanje, saj ovira dostop do letališča. Zato mora
biti postopek sprejemanja odločitev o omejitvah obratovanja, ki so
povezane s hrupom, dosleden, utemeljen na dokazih in zanesljiv, da bi bil
sprejemljiv za vse zainteresirane strani.
3.                      
ICAO je v prizadevanjih za zagotovitev doslednega
pristopa k uporabi ukrepov za zmanjšanje hrupa na letališčih sprejela niz
načel in smernic, ki tvorijo tako imenovan „uravnotežen pristop“ k
upravljanju hrupa, ki države pogodbenice ICAO spodbuja, da:
·              
ublažijo hrup z zrakoplovov tako, da iz niza
ukrepov za (1) zmanjšanje hrupa pri izvoru (z uporabo tišjih zrakoplovov), (2)
najboljšo uporabo zemljišč (načrtovanje in upravljanje zemljišč
okoli letališč), (3) uvedbo operativnih postopkov za zmanjšanje hrupa (z
uporabo posebnih vzletno-pristajalnih stez, zračnih poti ali postopkov) in
(4) uvedbo omejitev obratovanja, povezanih s hrupom (kot je nočna prepoved
ali postopa odprava hrupnejših zrakoplovov), izberejo tiste, ki bodo skupaj
tvorili najboljšo lokalno kombinacijo;
·              
izberejo stroškovno najučinkovitejši niz
ukrepov;
·              
ne uvedejo omejitev obratovanja, povezanih s
hrupom, razen če organ na podlagi študij in posvetovanj lahko potrdi, da
problem hrupa obstaja in da so omejitve obratovanja stroškovno učinkovit
način za njegovo reševanje.
4.                      
Cilj te uredbe je uporabiti s hrupom povezane
omejitve obratovanja v okviru uravnoteženega pristopa v EU na dosleden
način, kar bi moralo v veliki meri zmanjšati tveganje mednarodnih sporov v
primerih, ko ukrepi za zmanjšanje hrupa na letališčih Unije vplivajo na letalske
prevoznike iz tretjih držav. Pristojni organi bodo tudi v boljšem položaju za
postopno odstranitev najhrupnejših zrakoplovov iz flote. Predlagana uredba bo
razveljavila Direktivo 2002/30/ES, ki je bila
ključna za zaključek mednarodnega spora in opredelitev prvih korakov
pri usklajevanju politik obvladovanja hrupa, vključno z obravnavo problema
najhrupnejših letal v tistem času. Vendar je treba ta instrument
prilagoditi sedanjim zahtevam letalskega sistema in naraščajočemu
problemu hrupa.
5.                      
Ta uredba bo zagotovila, da bo postal postopek za
oceno hrupa zanesljivejši. Pojasnili se bodo vsi koraki v postopku ocene, da bi
se zagotovila doslednejša uporaba uravnoteženega pristopa po vsej Uniji. Ta
predlog pa ne določa ciljev na področju kakovosti hrupa, ki še naprej
temeljijo na veljavnih nacionalnih in lokalnih predpisih. Namesto tega je
usmerjen v sistem za lažje doseganje teh ciljev kakovosti hrupa na stroškovno
najučinkovitejši način.
6.                      
EU na ravni ICAO dejavno podpira oblikovanje novih
standardov hrupa za zrakoplove, v okviru okvirnih programov in pobude
Čisto nebo[2] pa vlaga v nove tehnologije. Vendar so načrtovanje rabe
zemljišč in povezani programi za izolacijo in nadomestila v nacionalni in
lokalni pristojnosti.
7.                      
Na vseh letališčih se uporabljajo različne
oblike operativnih postopkov za zmanjšanje hrupa: uporaba prednostnih
zračnih poti (ko zrakoplov leti na primer nad najmanj poseljenimi
območji), upravljanje potiska (več potiska pomeni več hrupa,
vendar se lahko zrakoplov dvigne bolj strmo) ali posebni ukrepi na
letališču (npr. uporaba posebnega taksija ali vzletno-pristajalnih stez).
EU prispeva z zakonodajo o enotnem evropskem nebu, katere namen je
določiti cilje uspešnosti za izvajalce navigacijskih služb zračnega
prometa na okoljskem področju, ter s povezanima raziskovalnima programoma
SESAR in Čisto nebo.
8.                      
Kot je prikazano na sliki 1, se na evropskih
letališčih uporabljajo predvsem postopki za zmanjšanje hrupa. Poleg teh se
pogosto uporabljajo tudi omejitve obratovanja. Naslednje omejitve so bile uvedene
na 224 letališčih EU, ki so bila ocenjena[3] za namen tega poročila: 116 prepovedi[4],
52 omejitev hrupa, 51 omejitev za zrakoplove, za katere veljajo
standardi glede hrupa iz poglavja 3, 38 omejitev pri kvotah hrupa in
7 omejitev pri skupni vsoti hrupa v določenem obdobju.
Slika 1: Pregled sedanjih omejitev, povezanih
s hrupom, na evropskih letališčih (EU in zunaj EU)
Vir: Zbirka podatkov Boeing
Opomba: 
APU: regulirana uporaba pomožne
pogonske enote (za zagon motorjev);
NAP: akcijski načrt za hrup;
Faza 3-poglavje 3:
postopna odprava najhrupnejših zrakoplovov, ki izpolnjuje samo stare standarde
ICAO glede hrupa, kot je opisano v poglavju 3 ustrezne Priloge ICAO.
·                        
Evropske določbe o upravljanju s hrupom
povezanih omejitev v obratovanja
9.                      
Cilj tega predloga je okrepiti temeljno načelo
uravnoteženega pristopa ICAO s tesnejšimi povezavami med njegovimi stebri in
pojasnitvijo različnih korakov v postopku odločanja pri
preučevanju omejitev obratovanja. 
10.                  
Z dosledno uporabo pristopa bi se morale opredeliti
stroškovno najučinkovitejše rešitve, prilagojene posebnim razmeram na
letališču. Pri metodi ocenjevanja se bodo upoštevali tudi vplivi ukrepov
za blaženje hrupa na celotno omrežje.
11.                  
Sedanji predpisi veljajo za približno
70 evropskih letališč, katerih promet v koledarskem letu obsega
50 000 civilnih podzvočnih reaktivnih zrakoplovov. 
·                        
Usklajenost s politiko civilnega letalstva in
drugimi cilji Unije
12.                  
Ta pobuda je skladna z drugimi deli evropske
letalske politike in širšimi okoljskimi politikami.
13.                  
Ustrezna uravnoteženost gospodarskih, socialnih in
okoljskih vidikov mora prispevati k trajnostni rasti evropskega letalskega
sektorja. Ukrepi za blaženje hrupa lahko v veliki meri vplivajo na zmogljivost
letalskega omrežja na tleh in v zraku. Predlogi bodo zagotovili več skladnosti
med ukrepi, povezanimi s hrupom, zmogljivostjo letališč in zahtevami za
učinkovitost letov v okviru enotnega evropskega neba ter izvajanjem uredbe
o načrtu izvedbe v zvezi z upravljanjem zračnega prometa. Predlogi
upoštevajo načelo pristopa od izhoda na letalo do izhoda na letalo (gate-to-gate).
14.                  
Predlog bo prispeval k izvajanju „nacionalnih
akcijskih načrtov“ v zvezi s hrupom zračnega prometa, ki jih morajo
države članice sprejeti v skladu z Direktivo 2002/49/ES.

2.                      
Posvetovanje z zainteresiranimi stranmi in ocena učinka

·                        
Posvetovanje z zainteresiranimi stranmi
Posvetovalne metode, glavni ciljni
sektorji in splošni profil vprašancev
15.                  
Zainteresirane strani, na katere hrup in letalstvo
najbolj vplivata, so državljani, ki živijo v bližini letališč in so
zastopani v skupinah lokalnih skupnosti, na letališčih, pri letalskih
prevoznikih (pri čemer zračni prevoz tovora predstavlja posebno
nišo), proizvajalcih zrakoplovov, lokalnih organih (vključno z
urbanističnimi organi, ki predstavljajo tudi širše gospodarske interese)
in neodvisnih svetih, zadolženih za hrup. S temi zainteresiranimi stranmi so
potekala naslednja intenzivna posvetovanja:
·              
leta 2007 je zunanji svetovalec zbral odgovore
na podlagi vprašalnikov in opravil razgovore z nizom zainteresiranih strani o
izvajanju Direktive 2002/30/ES;
·              
leta 2008 je Komisija organizirala odprto
posvetovanje o nadaljnjih korakih za spremembo Direktive;
·              
leta 2010 je bil vzpostavljen stik z vsemi
zainteresiranimi stranmi, ki so že prej sodelovale v postopku posvetovanja,
njihovo obseg pa se je povečal.
Povzetek odgovorov
16.                  
Države članice so poudarile potrebo po
ohranitvi prožnosti pri ocenjevanju problemov v zvezi s hrupom in zagotovitvi
prehodnih ureditev, da bi se bilo mogoče izogniti podvajanju prizadevanj
(npr. ponovni uporabi presoj vplivov na okolje), urediti razmerje med
direktivama 2002/30/ES in 2002/49/ES, da bi iste ocene lahko izpolnile zahteve
obeh, ter upoštevati mednarodni okvir pri uporabi metod in ukrepov.
17.                  
Predstavniki skupin iz lokalnih skupnosti, in sicer
organizacije Aviation Environment Federation, ki predstavlja akcijske skupine
za upravljanje hrupa in okolje iz Združenega kraljestva, Francije in
Nemčije, so poudarili potrebo po primerni ureditvi (tj. ne zgolj zanašanju
na smernice) na podlagi praga zaščite proti hrupu, opredelitvi
ključne vloge omejitev obratovanja za namen izboljšanja stanja hrupa ter
spodbud za zamenjavo najhrupnejših zrakoplovov in razširitvi opredelitve mejno
ustreznih zrakoplovov, da bi imeli dejanski vpliv.
18.                  
Prevozniki[5],
in sicer Združenje evropskih letalskih prevoznikov, ki predstavljajo
tradicionalne letalske prevoznike, ter Evropsko združenje ekspresne dejavnosti,
so se zavzeli za to, da je treba pravilno uporabljati uravnotežen pristop ICAO
(na podlagi načela letališče-za-letališčem), da je treba
omejitev obratovanja uporabljati za blaženje prepoznanih problemov v zvezi s
hrupom in kot zadnjo možnost, da mora metoda ustvariti stroškovno
najučinkovitejše ukrepe in da naj se načrtovanje rabe zemljišč
vključi v odločitve o omejitvah obratovanja. Prevozniki so zahtevali
tudi dodatno pojasnitev Direktive in ponovno izrazili potrebo po preučitvi
možnosti za spremembo opredelitve mejno ustreznih zrakoplovov na podlagi
mednarodnih predpisov, da bi se izognili izkrivljanjem na trgu. Če bi bil
potreben regulativni ukrep, bi prevozniki namesto direktive izbrali uredbo.
19.                  
Letališča[6],
ki jih predstavlja družba ACI, so poudarila, da je treba preučiti celoten
niz ukrepov uravnoteženega pristopa in da bi bilo mogoče razširiti
opredelitev mejno ustreznih zrakoplovov.
20.                  
Francoski neodvisni svet, zadolžen za hrup (ACNUSA)[7], se je zavzel za razširitev
opredelitve mejno ustreznih zrakoplovov, uporabo parametrov, ki dejansko
povzemajo mnenja prizadetega prebivalstva, izboljšanje modeliranja hrupa na
letališču in bolj sistematično uporabo hrupu prijaznih operativnih
postopkov, kot je „kontinuirano spuščanje zrakoplovov“.
21.                  
Letalska industrija v okviru strokovnih delovnih
skupin ICAO sodeluje predvsem pri razvoju novih standardov glede hrupa in se
osredotoča na potrebo po preučitvi soodvisnosti možnih
nasprotujočih si ciljev, kot sta zmanjšanje hrupa in CO2 ter
dolgoročnejši pogled na razvoj standardov, pri katerem mora ritem
določanja standardov slediti tehnološki izvedljivosti ter vrednosti flote
v življenjski dobi flote in biti neodvisen od konkurence.
22.                  
Lokalni organi, ki sodelujejo na regijski
konferenci letališč in so v glavnem zadolženi za rabo zemljišč, so
poudarili svoj pristop z vidika okoljske zmogljivosti regije, ki vključuje
načrtovanje rabe zemljišč, uporabo ustreznih kazalnikov, proces
mediacije in potrebo po večji vključitvi zahtev iz Direktive o
okoljskem hrupu v Direktivo o hrupu na letališčih (2002/30/ES).
23.                  
Na splošno so predlogi zelo podobni stališčem,
izraženim v okviru posvetovanja. Uradni predlogi bodo poudarili soodvisnost
različnih ukrepov za blaženje hrupa, pri čemer se s hrupom povezanih
omejitev obratovanja ne sme obravnavati izključno, temveč jih je
treba šteti za pomembno in dopolnilno orodje v širši kombinaciji stroškovno učinkovitih
ukrepov. Strožja je tudi opredelitev mejno ustreznih zrakoplovov, da bi imeli
pristojni organi ponovno na voljo učinkovit instrument za blaženje hrupa.
·                        
Zbiranje in uporaba strokovnih mnenj
Zadevna znanstvena/strokovna
področja
24.                  
Za zagotovitev kvantitativne in kvalitativne analize
vpliva te spremembe je bila opravljena splošna študija o ozadju vprašanja.
Poleg tega je Eurocontrol posredoval najnovejše in podrobne informacije o
številu letov, ki so jih opravili „mejno ustrezni zrakoplovi“.
Uporabljena
metodologija
25.                  
Svetovalec je organiziral intenzivno posvetovanje,
predvsem v obliki intervjujev z različnimi zainteresiranimi stranmi, ter
teoretično raziskavo. Poleg tega je Eurocontrol posredoval dopolnjene
informacije iz ustreznih podatkovnih skladišč.
Povzetek prejetih in uporabljenih mnenj
26.                  
Glavni sklepi so bili, da Direktiva ni bila tako
učinkovita pri usklajevanju postopka odločanja, kot je bilo
predvideno, čeprav se ji priznava pomen pri rešitvi mednarodnega spora[8] in uvedbi pristojnosti EU pri
omejitvah obratovanja. Pokazala se je potreba po dopolnitvi Direktive, da bi se
upoštevala razvijajoča se sestava flote, okrepila povezava med
različnimi elementi uravnoteženega pristopa in uvedli novi pravni
instrumenti na področju upravljanja hrupa, kot je Direktiva o okoljskem
hrupu (2002/49/ES), razvoj novih standardov glede hrupa ali uredba o
načrtu izvedbe na področju enotnega evropskega neba.
Sredstva za javno objavo strokovnih
nasvetov
27.                  
Celotno poročilo o študiji je objavljeno na
spletni strani GD MOVE.

3.                      
Pravni elementi predloga

·                        
Povzetek predlaganega ukrepa
28.                  
Predlog uvaja novo uredbo, ki bo nadomestila
Direktivo 2002/30/ES. Ta uredba pojasnjuje in dopolnjuje zahteve iz navedene
direktive.
1.           Podroben opis ciljev, da bi
se poudarila povezava z drugimi elementi uravnoteženega pristopa in drugimi
instrumenti za upravljanje hrupa zračnega prometa.
2.           Opredelitev porazdelitve
odgovornosti.
3.           Seznam splošnih zahtev za
upravljanje hrupa.
4.           Določitev dodatnih
podrobnosti o postopku ocenjevanja hrupa.
5.           Podroben opis zainteresiranih
strani, s katerimi se je treba posvetovati.
6.           Uskladitev podatkov in metod.
7.           Podroben opis zahtev glede
obveščanja in uvedbe.
8.           Možnost prilagoditve
sklicevanja na standarde glede hrupa novemu tehnološkemu napredku v okviru
komitologije.
9            Podpora pristojnim organom.
·                        
Pravna podlaga
Predlog temelji na členu 100(2) Pogodbe
o delovanju Evropske unije.
·                        
Načelo subsidiarnosti
29.                  
Načelo subsidiarnosti se uporablja, če ta
predlog ne spada v izključno pristojnost Unije. Države članice ne
morejo v zadostni meri doseči ciljev predloga.
30.                  
Cilji predloga se bodo lažje dosegli na evropski
ravni iz naslednjih razlogov:
31.                  
Usklajen pristop k omejitvam obratovanja, ki so povezane
s hrupom, kot del procesa upravljanja hrupa v bližini evropskih letališč
prispeva k izboljšanju okoljske uspešnosti dejavnosti zračnega prometa ter
ustvarja bolj predvidljivo operativno okolje za letalske prevoznike in
upravljavce letališč. Poleg tega bi morala usklajena metoda ocenjevanja
zmanjšati tveganje pristranskosti v konkurenci med letališči ali letalskimi
družbami ter slabe prakse, kar lahko vpliva tako na zmogljivost zadevnega
letališča kot na splošno učinkovitost letalskega omrežja.
32.                  
Takšen pristop nudi stroškovno učinkovitejše
rešitve okoljskih problemov v bližini letališč in se izogiba
razdrobljenosti različnih zahtev v zvezi s hrupom pri prevoznikih, ki že
po definiciji opravljajo prevoze v mednarodnem omrežju.
·                        
Načelo sorazmernosti
33.                  
Predlog je skladen z načelom sorazmernosti.
Uredba natančno usklajuje metodo, ki jo je treba upoštevati, obenem pa
državam članicam omogoča, da upoštevajo razmere, ki so značilne
za posamezno letališče, da bi oblikovale ustrezne rešitve za probleme v
zvezi s hrupom za vsako letališče posebej. Predlogi ne prejudicirajo
želenih okoljskih ciljev ali dejanskih ukrepov, ki so bili sprejeti.
·                        
Izbira instrumentov
34.                  
Predlagani instrument: uredba.
35.                  
Druga sredstva ne bi bila ustrezna iz naslednjih
razlogov.
·              
Predmet uredbe je metoda za ocenjevanje hrupa.
Popolno uskladitev te metode zagotavlja samo uredba.
·              
Predlagana metoda ocenjevanja je dovolj prožna, da
lahko obravnava kakršne koli posebne razmere na letališčih, in ne
prejudicira želene ravni zaščite, ki jo države članice želijo
zagotoviti svojim državljanom, ali dejanske izbire
stroškovno učinkovitih ukrepov.

4.                      
Proračunske posledice

36.                  
Predlog ne vpliva dodatno na evropski
proračun. Stroški, povezani s pravico do podrobnega pregleda, ne
ustvarjajo dodatnih stroškov, podobnih sedanjemu finančnemu bremenu, ki
nastaja zaradi spremljanja izvajanja veljavne zakonodaje, vključno s sejninami
za srečanja odbora. Zbirke podatkov z informacijami o certifikaciji hrupa
že obstajajo. Predlog uvaja bolj formalna sklicevanja, da bi se zagotovila
kakovost podatkov in dostop zainteresiranih strani. Ta predlog je tudi sestavni
del prizadevanj na področju upravljanja hrupa – s povezanimi
proračuni –, ki se že izvajajo na drugih področjih, kot so
določitev strogih omejitev hrupa v ICAO, Enotno nebo ali SESAR.

5.                      
Dodatne informacije

·                        
Evropski gospodarski prostor
37.                  
Predlagani akt se nanaša na zadevo EGP in ga je
zato treba razširiti na Evropski gospodarski prostor.
2011/0398 (COD)
Predlog
UREDBA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA
o oblikovanju pravil in postopkov glede
uvedbe s hrupom povezanih omejitev obratovanja na letališčih Unije v
okviru uravnoteženega pristopa ter razveljavitvi Direktive Evropskega
parlamenta in Sveta 2002/30/ES
EVROPSKI PARLAMENT IN SVET STA –
ob upoštevanju Pogodbe o
delovanju Evropske unije in zlasti člena 100(2) Pogodbe,
ob upoštevanju predloga
Komisije[9],
ob upoštevanju mnenja
Evropskega ekonomsko-socialnega odbora[10],
ob upoštevanju mnenja
Odbora regij[11],
v skladu z rednim
zakonodajnim postopkom[12],
ob upoštevanju
naslednjega:
(1)              
Glavni cilj skupne prometne politike je trajnostni
razvoj. To zahteva celostni pristop, s katerim se skušata zagotoviti
učinkovito delovanje prometnih sistemov v Uniji in varstvo okolja.
(2)              
Trajnostni razvoj zračnega prevoza narekuje
uvedbo ukrepov, katerih cilj je zmanjšati obremenitev s hrupom zrakoplovov na
letališčih s posebnimi problemi s hrupom. Veliko število državljanov EU je
izpostavljenih visokim ravnem hrupa, kar lahko negativno vpliva na zdravje.
(3)              
Po izločitvi
najhrupnejših zrakoplovov v skladu z Direktivo Evropskega parlamenta in Sveta
2002/30/ES z dne 26. marca 2002 o oblikovanju pravil in postopkov
glede uvedbe s hrupom povezanih omejitev obratovanja na letališčih
Skupnosti[13]
in Direktivo 2006/93/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne
12. decembra 2006 o reguliranju uporabe letal, ki jo ureja
del II poglavja 3 zvezka 1 Priloge 16 h Konvenciji o
mednarodnem civilnem letalstvu, druga izdaja (1988)[14], je treba nove ukrepe
dopolniti, da bi se organom omogočilo, da s pomočjo mednarodnega
okvira uravnoteženega pristopa k upravljanju hrupa ukrepajo v zvezi z
najhrupnejšimi zrakoplovi in tako izboljšajo stanje glede hrupa v bližini letališč
v Uniji.
(4)              
Resolucija A33/7 Mednarodne organizacije za
civilno letalstvo (ICAO) uvaja pojem „uravnoteženega pristopa“ k upravljanju
hrupa in določa skladno metodo za obravnavanje hrupa zrakoplovov.
„Uravnotežen pristop“ ICAO mora ostati temelj upravljanja hrupa na
področju letalstva kot globalnega sektorja. Uravnotežen pristop priznava
pomen ustreznih zakonskih obveznosti, obstoječih
sporazumov, veljavnih zakonov in opredeljenih politik ter jih ne prejudicira. Z
vključevanjem mednarodnih predpisov v uravnotežen pristop v tej uredbi bi
se morala v veliki meri zmanjšati tveganja mednarodnih sporov v primerih, ko s
hrupom povezane omejitve obratovanja vplivajo na letalske prevoznike iz tretjih
držav.
(5)              
Poročilo Komisije Svetu in Evropskemu
parlamentu o s hrupom povezanih omejitvah obratovanja na letališčih EU[15] poudarja, da je treba v
besedilu Direktive pojasniti porazdelitev odgovornosti ter točno
določene obveznosti in pravice zainteresiranih strani med postopkom
ocenjevanja hrupa, da bi se zagotovilo izvajanje stroškovno učinkovitih
ukrepov za namen doseganja ciljev zmanjšanja hrupa.
(6)              
Uvedba omejitev obratovanja na posameznih
letališčih Unije s strani držav članic lahko kljub omejevanju
zmogljivosti prispeva k izboljšanju stanja glede hrupa v bližini letališč.
Vendar lahko neučinkovita uporaba obstoječih zmogljivosti
povzroči izkrivljanje konkurence ali omejitev splošne učinkovitosti
letalskega omrežja Unije. Ker države članice ne morejo doseči ciljev
v zadostni meri in ker je te cilje torej mogoče učinkoviteje
doseči na ravni Unije s pomočjo usklajenih predpisov o uvedbi
omejitev obratovanja v okviru postopka upravljanja hrupa, lahko Unija sprejme
ukrepe v skladu z načeli subsidiarnosti, kot je določeno v
členu 5 Pogodbe o delovanju Evropske unije. V skladu z načelom
sorazmernosti, kakor je določeno v navedenem členu, ta uredba ne
presega okvirov, ki so potrebni za doseganje navedenih ciljev. Takšna usklajena
metoda ne določa ciljev glede kakovosti hrupa, ki bodo še naprej izhajali
iz Direktive 2002/49/ES ali drugih evropskih, nacionalnih ali lokalnih
predpisov, in ne prejudicira dejanske izbire ukrepov.
(7)              
Medtem ko se mora ocenjevanje hrupa redno izvajati,
se dodatni ukrepi za zmanjšanje hrupa na podlagi takšnih ocen oblikujejo le,
če trenutna kombinacija ukrepov za blaženje hrupa ne dosega ciljev
zmanjšanja hrupa.
(8)              
Medtem ko analiza stroškov in koristi prikazuje
skupne učinke na gospodarsko blaginjo s primerjavo vseh stroškov in
koristi, se ocena stroškovne učinkovitosti osredotoča na čim
bolj stroškovno učinkovit način doseganja zastavljenega cilja in
zahteva samo primerjavo stroškov.
(9)              
Odložitev ukrepov za blaženje hrupa je pomembna, da
bi se izognili neželenim posledicam za letalsko varnost, zmogljivost
letališča in konkurenco. Medtem ko se lahko postopek pritožbe proti
omejitvam obratovanja, ki so povezane s hrupom, nanaša na cilje zmanjšanja
hrupa, metode ocenjevanja in izbiro stroškovno učinkovitih ukrepov,
pritožba ne sme odložiti njihovega izvajanja. Zato bi morala imeti Komisija
možnost, da lahko precej pred začetkom izvajanja ukrepov uporabi pravico
do pregleda ter odloži ukrepe, za katere velja, da imajo lahko nezaželene ali
nepopravljive posledice. Priznano je, da mora biti odložitev časovno
omejena.
(10)          
Pri ocenjevanju hrupa je treba izhajati iz
obstoječih razpoložljivih informacij ter zagotoviti, da so takšne
informacije zanesljive in dostopne pristojnim organom in zainteresiranim
stranem. Pristojni organi morajo vzpostaviti potrebna orodja za spremljanje in
izvrševanje.
(11)          
Priznano je, da so države članice o omejitvah
obratovanja, ki so povezane s hrupom, odločile v skladu z nacionalno
zakonodajo na podlagi nacionalno priznanih metod za upravljanje hrupa, ki
mogoče (še) niso v celoti skladne z metodo, opisano v splošno priznanem
poročilu Evropske konference civilnega letalstva (ECAC), dokument 29,
z naslovom „Standardna metoda za izračun izolinij hrupa v bližini
civilnih letališč“, niti ne uporabljajo mednarodno priznanih informacij o
ravneh hrupa zrakoplova. Vendar je učinkovitost in uspešnost omejitve
obratovanja skupaj z učinkovitostjo in uspešnostjo ustreznega akcijskega
načrta, v okviru katerega je določena omejitev, treba oceniti v
skladu z metodami, predpisanimi v dokumentu 29 ECAC in uravnoteženem
pristopu ICAO. Države članice morajo zato prilagoditi svoje ocene omejitev
obratovanja, ki jih izvajajo na podlagi nacionalne zakonodaje, da bi bile v
celoti skladne z dokumentom 29 ECAC.
(12)          
Centralizacija informacij o hrupu bi bistveno
zmanjšala upravno breme za letalske prevoznike in letališke družbe. Takšne
informacije se trenutno posredujejo in upravljajo na ravni posameznih
letališč. Ti podatki jim morajo biti na voljo za namene obratovanja.
Pomembno je, da se za certificiranje ravni hrupa kot orodje za preverjanje
uporabi banka podatkov Evropske agencije za varnost v letalstvu (Agencija)
skupaj s podatki o posameznih letih Evropske organizacije za varnost
zračne plovbe (Eurocontrol). Takšni podatki se že sistematično
zahtevajo za namene upravljanja pretoka na centralni ravni, vendar jih je treba
natančno opredeliti za namene te uredbe in za uredbo o načrtu izvedbe
v zvezi z upravljanjem zračnega prometa. Odprt dostop do potrjenih
podatkov o modeliranju bi moral izboljšati kakovost kartiranja izolinij hrupa
na posameznih letališčih in strateškega kartiranja, kar bi pomagalo pri
odločitvah glede politike.
(13)          
Da bi se pokazal nenehen tehnološki napredek na
področju tehnologij motorja in ogrodja zrakoplova ter metod za kartiranje
izolinij hrupa, je treba v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju
Evropske unije na Komisijo prenesti pooblastilo za sprejemanje aktov v zvezi z
rednim dopolnjevanjem standardov glede hrupa zrakoplovov iz te uredbe in
sklicevanjem na povezane metode certificiranja, spreminjanjem opredelitve mejno
ustreznih zrakoplovov in temu ustrezno civilnih zrakoplovov ter dopolnjevanjem
sklicevanj na metode za izračunavanje izolinij hrupa. Zlasti je pomembno,
da se Komisija med pripravljalnim delom ustrezno posvetuje, tudi s
strokovnjaki. Komisija bi morala pri pripravi in oblikovanju
delegiranih aktov zagotoviti, da so ustrezni dokumenti predloženi Evropskemu
parlamentu in Svetu istočasno, pravočasno in na ustrezen
način.
(14)          
Na Komisijo je treba prenesti izvedbena
pooblastila, da bi se zagotovili enotni pogoji za izvajanje te uredbe. Ta
pooblastila se morajo izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011
Evropskega parlamenta in Sveta z dne 16. februarja 2011 o
določitvi splošnih pravil in načel, na podlagi katerih države
članice nadzirajo izvajanje izvedbenih pooblastil Komisije[16].
(15)          
Svetovalni postopek je treba uporabiti za
sprejemanje izvedbenih sklepov o tem, ali države članice, ki nameravajo
uvesti omejitve obratovanja, lahko to uvedbo izvršijo v primeru, ko Komisija
odloži izvajanje omejitev obratovanja, pod pogojem, da je področje uporabe
navedenih sklepov omejeno.
(16)          
Ob upoštevanju potrebe po dosledni uporabi metode
za ocenjevanje hrupa na letalskem trgu EU ta uredba določa skupna pravila
na področju omejitev delovanja, ki so povezane s hrupom. Zato je treba
Direktivo 2002/30/ES preklicati – 
SPREJELA NASLEDNJO UREDBO:
Člen 1
Vsebina, cilji in področje
uporabe
1.           Ta uredba v skladu z
uravnoteženim pristopom določa pravila za usklajeno uvedbo s hrupom
povezanih omejitev obratovanja po načelu
letališče-za-letališčem, kar bo pomagalo izboljšati stanje glede
hrupa in omejiti ali zmanjšati število ljudi, na katere bistveno vplivajo
škodljivi učinki hrupa zrakoplovov.
2.           Cilji te uredbe so:
(a)         
na ravni posameznih letališč olajšati
doseganje posebnih ciljev zmanjšanja okoljskega hrupa, kot je določeno v
predpisih Unije ter nacionalnih in lokalnih predpisih, in oceniti njihovo
soodvisnost z drugimi okoljskimi cilji;
(b)         
omogočiti izbiro stroškovno
najučinkovitejših ukrepov za blaženje hrupa v skladu z uravnoteženim
pristopom, da bi se dosegel trajnostni razvoj zmogljivosti omrežja za
upravljanje letališč in zračnega prometa v skladu z vidikom od izhoda
na letalo do izhoda na letalo.
3.           Ta uredba se uporablja za
civilne zrakoplove.
Ne uporablja se za zrakoplove, ki
opravljajo vojaške, carinske, policijske ali podobne naloge.
Člen 2
Opredelitev pojmov
V tej uredbi se uporabljajo naslednje
opredelitve pojmov:
(1)         
„letališče“ pomeni letališče z več
kakor 50 000 premiki civilnih zrakoplovov v koledarskem letu (premik
pomeni vzlet ali pristanek), ob upoštevanju povprečnega števila premikov v
zadnjih treh koledarskih letih pred ocenjevanjem hrupa;
(2)         
„uravnoteženi pristop“ pomeni metodo, v skladu s
katero se dosledno preuči vrsta razpoložljivih ukrepov, tj. zmanjšanje
hrupa zrakoplovov pri izvoru, načrtovanje in urejanje rabe zemljišč,
operativni postopki za zmanjšanje hrupa in omejitve obratovanja, in sicer za
namen stroškovno najučinkovitejšega reševanja problema hrupa po
načelu letališče-za-letališčem; 
(3)         
„zrakoplov“ pomeni zrakoplov z nepremičnimi
krili, katerih največja certificirana vzletna masa znaša 34 000 kg
ali več, ali katerih certificirana maksimalna notranja ureditev za zadevni
tip zrakoplova obsega več kakor 19 potniških sedežev, pri čemer v tem
številu niso upoštevani sedeži, ki so namenjeni samo za posadko;
(4)         
„mejno ustrezni zrakoplov“ pomeni civilni
zrakoplov, ki je v skladu s certifikacijskimi omejitvami, določenimi v
poglavju 3 dela II zvezka 1 Priloge 16 h Konvenciji o mednarodnem civilnem
letalstvu (Čikaška konvencija), v razponu zbirne meje, ki ne presega
10 EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels – dejansko zaznana
raven hrupa v decibelih), pri čemer je zbirna meja število, izraženo v
enotah EPNdB, ki ga dobimo s seštevanjem posameznih odstopanj (tj. razlike med
certificirano ravnjo hrupa in najvišjo dovoljeno ravnjo hrupa) na vsaki od treh
referenčnih točk za merjenje hrupa, kakor je opredeljeno v poglavju 4
dela II zvezka 1 Priloge 16 k Čikaški konvenciji;
(5)         
„ukrep, povezan s hrupom“ pomeni vsak ukrep, ki
vpliva na stanje glede hrupa v bližini letališč in za katerega veljajo
načela usklajenega pristopa ICAO, vključno z neoperativnimi ukrepi,
ki lahko vplivajo na število ljudi, ki so izpostavljeni hrupu zrakoplovov;
(6)         
„omejitve obratovanja“ pomeni s hrupom povezan
ukrep, ki omejuje dostop do letališča ali zmanjšuje optimalno zmogljivost
uporabe letališča, vključuje pa omejitve obratovanja, katerih cilj je
na določenih letališčih izločiti iz prometa mejno ustrezne
zrakoplove, pa tudi delne omejitve obratovanja, ki vplivajo na uporabo civilnih
zrakoplovov v določenem časovnem obdobju.
Člen 3
Pristojni
organi
1.           Države članice imenujejo
pristojne organe, ki so odgovorni za sprejemanje ukrepov o omejitvah
obratovanja, ter neodvisni pritožbeni organ.
2.           Pristojni organi in
pritožbeni organ so neodvisni od vseh organizacij, na katere bi lahko vplival s
hrupom povezani ukrep.
3.           Države članice
sporočijo Komisiji imena in naslove imenovanih pristojnih organov in
pritožbenega organa iz odstavka 1.
Člen 4
Splošna pravila o urejanju hrupa
zrakoplovov
1.           Države članice sprejmejo
uravnotežen pristop v zvezi z urejanjem hrupa zrakoplovov. V ta namen:
(a)          ocenijo stanje glede hrupa na
posameznem letališču;
(b)          opredelijo cilj zmanjšanja
okoljskega hrupa;
(c)          opredelijo razpoložljive
ukrepe za zmanjšanje vpliva hrupa;
(d)          ocenijo verjetno stroškovno
učinkovitost razpoložljivih ukrepov; 
(e)          izberejo ukrepe;
(f)           se na pregleden način
posvetujejo z zainteresiranimi stranmi o načrtovanih ukrepih;
(g)          odločajo o ukrepih in
zagotavljajo zadostna obvestila;
(h)          izvajajo ukrepe in
(i)           zagotavljajo reševanje
sporov.
2.           Države članice pri
sprejemanju s hrupom povezanih ukrepov upoštevajo naslednjo kombinacijo
razpoložljivih ukrepov, da bi opredelile stroškovno najučinkovitejšo
kombinacijo ukrepov:
(a)          predvidljiv učinek
zmanjšanja hrupa zrakoplova pri izvoru;
(b)          načrtovanje in urejanje
rabe zemljišč;
(c)          operativni postopki za
zmanjšanja hrupa;
(d)          omejitve obratovanja, ki pa
niso prva izbira.
Razpoložljivi ukrepi lahko
vključujejo izločitev mejno ustreznega zrakoplova, če je to potrebno.
3.           Države članice lahko v
okviru uravnoteženega pristopa razlikujejo med ukrepi za blaženje hrupa glede
na tip zrakoplova, uporabo vzletno-pristajalne steze in/ali zajeti časovni
okvir.
4.           Brez poseganja v
odstavek 3 omejitve obratovanja v obliki izločitve mejno ustreznega
zrakoplova iz letaliških dejavnosti ne vplivajo na civilni podzvočni
zrakoplov, ki je na podlagi prve ali ponovne certifikacije skladen s standardom
glede hrupa, določenim v poglavju 4 dela II zvezka 1
Priloge 16 k Čikaški konvenciji. 
5.           Ukrepi ali kombinacija
ukrepov, ki se za določeno letališče sprejmejo v skladu s to uredbo,
ne smejo biti bolj omejevalni, kot je to potrebno, da bi dosegli cilje
zmanjšanja okoljskega hrupa, ki so določeni za navedeno letališče.
Omejitve obratovanja so nediskriminatorne, zlasti glede državljanstva,
identitete ali dejavnosti letalskih prevoznikov.
6.           Ukrepi, sprejeti v skladu s
to uredbo, prispevajo k „nacionalnim akcijskim načrtom“, ki se nanašajo na
hrup iz zračnega prometa, kot je navedeno v členu 8 Direktive
2002/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta[17].
Člen 5
Predpisi v zvezi z ocenjevanjem hrupa
1.           Pristojni organi redno
ocenjujejo stanje glede hrupa na letališčih na svojem ozemlju v skladu z
zahtevami Direktive 2002/49/ES ter nacionalnimi in lokalnimi predpisi.
Pristojni organi lahko zaprosijo za podporo organ za oceno uspešnosti iz
člena 3 Uredbe Komisije (EU) št. 691/2010[18].
2.           Pristojni organi za oceno
sedanjega in prihodnjega stanja glede hrupa uporabijo metodo, kazalnike in
informacije, opisane v Prilogi I.
3.           Kadar se pri ocenjevanju
stanja glede hrupa razkrije, da so za doseganje ciljev zmanjšanja hrupa ali
ohranitev ravni hrupa potrebni novi ukrepi, pristojni organ v okviru
uravnoteženega pristopa ustrezno upošteva prispevke vsakega posameznega ukrepa
v skladu s Prilogo I.
4.           Pristojni organi zagotovijo,
da se na ustrezni ravni vzpostavi forum za tehnično sodelovanje med
letališko družbo, letalskim prevoznikom in izvajalcem storitev navigacijskih
služb pri ukrepih, za katere so ti izvajalci odgovorni, ter ob ustreznem
upoštevanju soodvisnosti med ukrepi za blaženje hrupa in zmanjšanje emisij.
Člani tega foruma za tehnično sodelovanje se redno posvetujejo z
lokalnimi prebivalci ali njihovimi predstavniki in pristojnim organom zagotovijo
tehnične informacije in svetovanje glede ukrepov za blaženje hrupa.
5.           Pristojni organi v skladu s
Prilogo II ocenijo stroškovno učinkovitost novih ukrepov, kot je
določeno v odstavku 3. Manjša tehnična sprememba
obstoječega ukrepa brez bistvenih posledic za zmogljivost ali dejavnosti
ne šteje za novo omejitev obratovanja.
6.           Pristojni organi organizirajo
pravočasno in obsežno posvetovanje z zainteresiranimi stranmi ter pri tem zagotovijo odprtost in preglednost v zvezi s podatki in
metodologijo izračuna. Zainteresirane strani predložijo pripombe
vsaj tri mesece pred sprejetjem novih ukrepov. Zainteresirane strani
vključujejo vsaj:
(a)              
predstavnike lokalnih prebivalcev, ki živijo v
bližini letališč in na katere vpliva hrup zračnega prometa;
(b)              
ustrezne letališke družbe;
(c)              
predstavnike letalskih prevoznikov, na katere lahko
vplivajo s hrupom povezani ukrepi;
(d)              
ustrezne izvajalce storitev navigacijskih služb
zračnega prometa;
(e)              
upravitelja omrežja, kot je opredeljen v Uredbi
Komisije (EU) št. 677/2011[19].
7.           Pristojni organi spremljajo
in nadzirajo izvajanje ukrepov za blaženje hrupa in ustrezno ukrepajo. Lokalnim
prebivalcem, ki živijo v bližini letališč, redno zagotavljajo ustrezne
informacije.
Člen 6
Informacije o ravneh hrupa
1.           Odločitve o omejitvah
obratovanja, ki so povezane s hrupom, temeljijo na ravni hrupa zrakoplova, ki
se meri po certifikacijskem postopku, opravljenem v skladu z zvezkom 1 Priloge
16 k Čikaški konvenciji, peta izdaja (julij 2008).
2.           Letalski prevozniki na
zahtevo Komisije posredujejo v zvezi z ravnmi hrupa svojih zrakoplovov, ki
uporabljajo letališča Unije, naslednje informacije o:
(a)              
številki na repu zrakoplova;
(b)              
certifikatu ali certifikatih ravni hrupa
uporabljenega zrakoplova, skupaj s povezano dejansko največjo vzletno
maso;
(c)              
vsaki spremembi zrakoplova, ki vpliva na raven
hrupa;
(d)              
hrupu zrakoplova in ravneh hrupa za namen
modeliranja hrupa.
Letalski prevozniki za vsak let, pri katerem se
uporablja letališče Unije, posredujejo informacije o uporabljenem
certifikatu ravni hrupa in številki na repu.
Podatki se, kjer je primerno, zagotovijo
brezplačno, v elektronski obliki in določenem formatu.
3.           Agencija preveri ustreznost
podatkov o hrupu zrakoplova in ravneh hrupa za namene modeliranja v skladu s
členom 6(1) Uredbe (ES) št. 216/2008 Evropskega parlamenta in Sveta[20].
4.           Podatki se shranijo v
centralni zbirki podatkov in se dajo na voljo pristojnim organom, letalskim
prevoznikom, izvajalcem storitev navigacijskih služb zračnega prometa ter
letališkim družbam za operativne namene.
Člen 7
Predpisi o uvedbi omejitev obratovanja
1.           Pred uvedbo omejitev
obratovanja pristojni organi omogočijo državam članicam, Komisiji in
ustreznim zainteresiranim stranem za zadevna letališča za ustrezno obdobje
načrtovanja šestmesečni odpovedni rok, ki se izteče najmanj dva
meseca pred opredelitvijo parametrov za koordinacijo slotov, kot je opredeljeno
v točki (m) člena 2 Uredbe Sveta (EGS) št. 95/93[21].
2.           Po ocenjevanju, ki se opravi
v skladu s členom 5, se k obvestilu o odločitvi priloži pisno
poročilo, v katerem so pojasnjeni razlogi za uvedbo omejitev obratovanja,
opredeljeni okoljski cilj za letališče, ukrepi, ki naj bi izpolnili
navedeni cilj, in ocena verjetne stroškovne učinkovitosti različnih
upoštevanih ukrepov, vključno z njihovim čezmejnim vplivom, kadar je
to primerno.
3.           Kadar
se omejitev obratovanja nanaša na izločitev mejno ustreznega zrakoplova z
letališča, zadevni mejno ustrezni zrakoplov šest mesecev po predložitvi
obvestila ne sme opravljati nobenih novih storitev na tem letališču.
Pristojni organi se ob ustreznem upoštevanju starosti zrakoplova in sestavi
celotne flote odločijo o letni stopnji izločitve mejno ustreznih
zrakoplovov iz flote zadevnih prevoznikov na navedenem letališču. Brez
poseganja v odstavek 3 člena 4 ta stopnja ne presega 20 %
flote navedenega prevoznika v primeru mejno ustreznih zrakoplovov, ki
uporabljajo navedeno letališče.
4.           Vsaka pritožba proti
odločitvam o omejitvah obratovanja, ki so povezane s hrupom, se obravnava
v skladu z nacionalno zakonodajo.
Člen 8
Države v razvoju
1.           Pristojni organi lahko mejno
ustrezne zrakoplove, ki so registrirani v državah v razvoju, izvzamejo iz
omejitev obratovanja, ki so povezane s hrupom, pod pogojem, da:
(a)              
so prejeli certifikat o ravni hrupa, ki potrjuje
skladnost s standardi iz poglavja 3, zvezka 1 Priloge 16 k
Čikaški konvenciji;
(b)              
so se v petletnem obdobju pred začetkom
veljavnosti te uredbe uporabljali v Uniji, da so bili vpisani v register
zadevne države v razvoju in da jih še naprej upravlja fizična oseba, ki
opravlja dejavnost v navedeni državi, ali pravna oseba s sedežem v navedeni
državi.
2.           Kadar država članica
odobri izvzetje, določeno v odstavku 1, o tem nemudoma obvesti
pristojne organe drugih držav članic in Komisijo.
Člen 9
Izjeme
za operacije zrakoplovov v izjemnih okoliščinah
Države članice lahko
na podlagi posameznega primera na letališčih na njihovem ozemlju dovolijo
posamezne operacije z mejno ustreznimi zrakoplovi, ki jih sicer ne bi bilo
mogoče izvesti na podlagi določb iz te uredbe.
Te izjeme so omejene na:
(a)         
zrakoplove, katerih posamezne operacije so tako
izjemne, da ne bi bilo smiselno odreči začasne izjeme;
(b)         
zrakoplove, ki izvajajo nekomercialne lete,
namenjene spremembam, popravilu ali vzdrževanju.
Člen 10
Pravica do pregleda
1.           Komisija
lahko na zahtevo države članice ali na lastno pobudo brez poseganja v
nedokončan pritožbeni postopek pregleda odločitev o omejitvi
obratovanja še pred njenim izvajanjem. Kadar Komisija ugotovi, da
odločitev ne upošteva zahtev, določenih v tej uredbi, ali je kakor koli drugače v nasprotju s pravom Unije, lahko
odločitev odloži.
2.           Pristojni organi Komisiji
posredujejo informacije, ki dokazujejo skladnost s to uredbo.
3.           Komisija se v skladu s svetovalnim postopkom iz člena 13(2),
zlasti ob upoštevanju meril iz Priloge II, odloči, ali lahko zadevni
pristojni organ nadaljuje z uvedbo omejitve obratovanja. Komisija o svoji
odločitvi obvesti Svet in zadevno državo članico.
4.           Če Komisija ne sprejme
odločitve v šestih mesecih po prejetju informacij
iz odstavka 2, lahko pristojni organ začne uporabljati predvideno
odločitev o omejitvi obratovanja.
Člen 11
Delegirani akti
Komisija je v skladu s členom 12
pooblaščena za sprejetje delegiranih aktov o:
(a)         
spremembah pri opredelitvi zrakoplova v
točki (3) člena 2 in mejno ustreznega zrakoplova v
točki (4) člena 2;
(b)         
spremembah in dopolnitvah standardov za
certificiranje hrupa, določenih v členih 4 in 8, ter postopku
certificiranja, določenem v členu 6(1);
(c)         
spremembah v metodi in tehničnem
poročilu, ki sta določena v Prilogi I.
Člen 12
Izvajanje pooblastila
1.           Pooblastila
za sprejetje delegiranih aktov se Komisiji podelijo pod pogoji iz tega
člena.
2.           Prenos
pooblastila iz člena 11 se podeli za nedoločen čas od
datuma začetka veljavnosti te uredbe.
3.           Pooblastilo
iz člena 11 lahko Evropski parlament ali Svet kadar koli prekliče. S
preklicem pooblastila pooblastilo iz navedene odločitve preneha veljati.
Preklic začne veljati dan po objavi sklepa v Uradnem listu Evropske
unije ali na poznejši datum, ki je v njem naveden. Na veljavnost že
veljavnih delegiranih aktov ne vpliva.
4.           Takoj ko
Komisija sprejme delegirani akt, o tem istočasno uradno obvesti Evropski
parlament in Svet.
5.           Delegirani
akti, sprejeti v skladu s členom 11, začnejo veljati samo, če
Evropski parlament ali Svet ne sporoči svojega nasprotovanja v roku dveh
mesecev od uradnega sporočila o aktu Evropskemu parlamentu in Svetu, ali
če pred iztekom omenjenega roka Evropski parlament in Svet oba seznanita
Komisijo, da ne nameravata nasprotovati sprejetju aktov. Navedeni rok se na
pobudo Evropskega parlamenta ali Sveta podaljša za dva meseca.
Člen 13
Odbor
1.           Komisiji
pomaga odbor, ustanovljen s členom 25 Uredbe (ES) št. 1008/2008
Evropskega parlamenta in Sveta[22].
Ta odbor je odbor v
smislu Uredbe (EU) št. 182/2011.
2.           Pri
sklicevanju na ta odstavek se uporablja člen 4 Uredbe (EU) št. 182/2011.
3.           Kadar
je treba mnenje odbora pridobiti s pisnim postopkom, se pisni postopek
zaključi brez izida, če v roku za predložitev mnenja tako odloči
predsednik odbora ali če to zahteva navadna večina članov
odbora.
Člen 14
Informacije in sprememba
Države članice morajo
Komisiji na njeno zahtevo predložiti informacije o uporabi te uredbe.
Najpozneje pet let po
začetku veljavnosti te uredbe Komisija predloži Evropskemu parlamentu in
Svetu poročilo o uporabi te uredbe.
Poročilu so po
potrebi priloženi predlogi za spremembo te uredbe.
Člen 15
Razveljavitev
Direktiva 2002/30/ES se razveljavi z
učinkom od datuma začetka veljavnosti te uredbe.
Člen 16
Začetek veljavnosti
Ta uredba začne
veljati dvajseti dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.
Ta uredba je v celoti
zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah.
V Bruslju,
Za Evropski
parlament                                  Za Svet
Predsednik                                                     Predsednik
PRILOGA I
Ocenjevanje
stanja glede hrupa na letališču
Metodologija:
1.           Pristojni organi uporabijo metode za
ocenjevanje hrupa, ki so bile razvite v skladu s poročilom Evropske
konference civilnega letalstva (ECAC), dokument 29, z
naslovom „Standardna metoda za izračun izolinij hrupa v bližini
civilnih letališč“, 3. izdaja.
Kazalniki:
1.           Vpliv hrupa zračnega prometa se
prikaže najmanj z uporabo kazalnikov hrupa Lden in Lnight,
ki sta opredeljena in izračunana v skladu s Prilogo I k Direktivi
2002/49/ES.
2.           Pristojni organi lahko uporabijo
dodatne kazalnike hrupa, za katere je znanstveno dokazano, da odražajo motnjo
hrupa zračnega prometa.
Informacije o upravljanju hrupa:
1.           Trenutno stanje
1.1         Opis letališča, vključno z
informacijami o njegovi velikosti, lokaciji, okolici, obsegu letalskega prometa
in njegovi sestavi.
1.2         Opis ciljev okoljske trajnosti,
določenih za letališče in v nacionalnem okviru. To vključuje
opis ciljev v zvezi s hrupom zrakoplovov za letališče.
1.3         Podrobnosti v zvezi z izolinijami
hrupa v tekočem letu in preteklih letih, vključno z oceno števila
ljudi, na katere vpliva hrup zrakoplovov.
1.4         Opis obstoječih in
načrtovanih ukrepov za upravljanje hrupa zrakoplova, ki se že izvajajo v
okviru uravnoteženega pristopa, ter njihov vpliv in prispevek k stanju glede
hrupa, ki vključujeta:
1.4.1. za zmanjšanje pri izvoru:
–          razvoj zračne flote in
tehnološke izboljšave;
–          posebne načrte za posodobitev
flote;
1.4.2. za načrtovanje in urejanje rabe
zemljišč:
–          vzpostavitev instrumentov za
načrtovanje, kot je celovito načrtovanje ali razdelitev hrupa po
območjih;
–          vzpostavitev ukrepov za blaženje,
kot so gradbena pravila, programi za izolacijo zvoka ali ukrepi za uporabo
območij občutljivega zemljišča;
–          postopek posvetovanja o ukrepih
rabe zemljišč;
–          spremljanje širjenja;
1.4.3. za operativne ukrepe zmanjšanja hrupa v
obsegu, v katerem ti ukrepi ne omejujejo zmogljivosti letališča:
–          uporaba prednostnih
vzletno-pristajalnih stez;
–          uporaba prednostnih zračnih
poti zaradi zaščite pred hrupom;
–          uporaba vzletnih in pristajalnih
postopkov za zmanjšanje hrupa;
–          navedba obsega, v okviru katerega
se ti ukrepi urejajo z okoljskimi kazalniki iz Priloge I k Uredbi Komisije
(EU) št. 691/2010.
1.4.4.     Za omejitve obratovanja:
–          uporaba globalnih omejitev, kot so
pravila o zgornjih omejitvah pri premikih ali kvotah hrupa;
–          vzpostavljeni finančni
instrumenti, kot so letališke pristojbine, povezane s hrupom;
–          uporaba omejitev za zrakoplove, kot
je izločitev mejno ustreznega zrakoplova;
–          uporaba delnih omejitev z
ločevanjem med ukrepi, ki veljajo podnevi in ponoči.
2.           Napovedi brez novih ukrepov
2.1         Po potrebi opis izboljšav na letališču,
ki so že bile odobrene in so v pripravi, na primer povečana zmogljivost,
razširitev vzletno-pristajalnih stez in/ali terminalov, predvidena sestava
prometa in njegova rast v prihodnosti.
2.2         V primeru povečane zmogljivosti
letališča, koristi pri dajanju te dodatne zmogljivosti na voljo znotraj
širšega letalskega omrežja in regije.
2.3         Opis vpliva hrupa na splošno raven
hrupa, brez nadaljnjih ukrepov, ali že načrtovani ukrepi za blaženje
vpliva hrupa v enakem obdobju.
2.4         Izolinije predvidenega hrupa –
vključno z oceno o številu ljudi, na katere utegne vplivati hrup
zrakoplovov – razlika med obstoječimi in novozgrajenimi stanovanjskimi
območji.
2.5         Ocena posledic in možnih stroškov v
primeru, če ne bodo sprejeti nobeni ukrepi za zmanjšanje vpliva povečanega
hrupa – če se to pričakuje.
3.           Ocenjevanje dodatnih ukrepov
3.1         Opis dodatnih razpoložljivih ukrepov
in navedba glavnih razlogov za njihov izbor. Opis navedenih izbranih ukrepov za
nadaljnjo analizo in informacije o rezultatu analize stroškovne učinkovitosti,
zlasti stroškov uvedbe teh ukrepov, število ljudi, ki naj bi imeli korist, in
časovni okvir ter razvrstitev celotne učinkovitosti določenih
ukrepov.
3.2         Pregled možnih vplivov predlaganih
ukrepov na okolje in konkurenco za druga letališča, letalske prevoznike in
druge zainteresirane strani.
3.3         Razlogi za izbor prednostne možnosti.
3.4         Netehničen povzetek.
PRILOGA II
Ocena
stroškovne učinkovitosti s hrupom povezanih omejitev obratovanja
Stroškovna učinkovitost načrtovanih
s hrupom povezanih omejitev obratovanja se v največjem možnem obsegu in v
količinsko opredeljivem smislu oceni ob ustreznem upoštevanju naslednjih
elementov:
1)         predvidene sedanje in prihodnje
koristi načrtovanih ukrepov v zvezi s hrupom;
2)         varnosti letalskih operacij,
vključno s tveganjem za tretje osebe;
3)         zmogljivosti letališča;
4)         učinkov na evropsko letalsko
omrežje.
Poleg tega lahko pristojni organi ustrezno
upoštevajo naslednje dejavnike:
1)         zdravje in varnost lokalnih
prebivalcev, ki živijo v bližini letališča;
2)         okoljsko trajnost, vključno s
soodvisnostjo med hrupom in emisijami;
3)         neposredne, posredne in
katalitične učinke na zaposlovanje.
[1]               Vir: CAEP/8 – Informativni dokument 8 – izraženo v
povprečnih dnevno-nočnih ravneh hrupa (DNL – Day-Night average
noise levels) – osnovni scenarij, brez bistvenih tehnoloških ali
operativnih izboljšav – evropska regija ICAO.
[2]               Skupna tehnološka pobuda Čisto nebo bo eden
največjih evropskih raziskovalnih projektov do zdaj, in sicer s
predvidenim proračunom v višini 1,6 milijarde EUR za obdobje
2008–2013, ki bo enakomerno porazdeljen med Evropsko komisijo in sektor. 
[3]               Baza
podatkov Boeing „Letališča z omejitvami hrupa“ je dostopna na spletni
strani: http://www.boeing.com/commercial/noise/listcountry.html.
Čeprav Direktiva trenutno zajema samo 69 letališč, bo v njeno
področje uporabe vključenih več letališč z večjim
obsegom prometa, predvidenim v prihodnosti. Zato je predložen pregled vseh
224 letališč.
[4]               Prepovedi omejujejo operacije v določenem obdobju
(omejitve prometa, povezane s hrupom).
[5]               Čeprav je to izjava Združenja evropskih letalskih
prevoznikov, mora njegovo stališče veljati za vse prevoznike, tj. ERA
(regionalni leti), IACA (počitniški paketi) in ELFAA (nizkocenovni leti),
saj čutijo zelo podobne posledice. Nekoliko več nočnih letov bi
v okviru svojih dejavnosti lahko opravljal samo prevoznik IACA.
[6]               Družba ACI (Airports Council International) ima posebno
delovno skupino, ki obravnava to vprašanje.
[7]               ACNUSA (skupaj z valonsko sestrsko organizacijo) je
edinstven forum za reševanje motenj hrupa na podlagi svetovanja, ki je
neodvisen od organov in letališč.
[8]               Evropskim državam je grozil uradni pritožbeni postopek v
ICAO.
[9]               UL C, , str. .
[10]               UL C, , str. .
[11]               UL C, , str. .
[12]               UL C, , str. .
[13]               UL L 85, 28.3.2002, str. 40.
[14]               UL L 374, 27.12.2006, str. 1. 
[15]               COM(2008) 66.
[16]               UL L 55, 28.2.2011, str. 13.
[17]               UL L 189, 18.7.2002, str. 12. 
[18]             UL L 201, 3.8.2010, str. 1.
[19]             UL L 185, 15.7.2011, str. 1.
[20]             UL L 79, 19.3.2008, str. 1.
[21]             UL L 14, 22.1.1993.
[22]             UL L 293, 31.10.2008, str. 3.