CELEX: 52013PC0195
Language: hu
Date: 2013-04-15
Title: Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE a Közösségen belül közlekedő egyes közúti járművek nemzeti és a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteinek, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb össztömegének megállapításáról szóló, 1996. július 25-i 96/53/EK irányelv módosításáról

|
			
		
		
		52013PC0195
		
			Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE a Közösségen belül közlekedő egyes közúti járművek nemzeti és a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteinek, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb össztömegének megállapításáról szóló, 1996. július 25-i 96/53/EK irányelv módosításáról /* COM/2013/0195 final - 2013/0105 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	INDOKOLÁS
1.           A JAVASLAT HÁTTERE
A Közösségen belül közlekedő egyes közúti
járművek nemzeti és a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb
méreteinek, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb
össztömegének megállapításáról szóló, 1996. július 25-i 96/53/EK irányelv[1] már évek
óta kielégítő módon elősegíti a közúti közlekedés és a közúti
szállítás belső piacának megfelelő működését azzal, hogy
szabályozza a nemzeti és a nemzetközi áru- és személyfuvarozásban részt
vevő járművek megengedett legnagyobb méreteit és tömegét. Az irányelv
emellett azt is meghatározza, hogy milyen feltételek fennállása esetén
engedélyezhető a méret- és tömeghatárokat túllépő járművek
részvétele a közúti forgalomban.
A piac és a rendelkezésre álló technológiák fejlődésére
való tekintettel felmerül a kérdés, hogy az irányelv 1996-os elfogadásakor
meghozott döntések ma is megállják-e a helyüket. Különösen az üvegházhatású
gázok kibocsátásának és a kőolajszármazékok fogyasztásának csökkentése
iránti igény vált égetővé a közlekedés területén, és főként a közúti
közlekedésben, amely a közlekedési ágazat teljes energiafogyasztásából 82%-kal
részesedik. A tüzelőanyagárak folyamatos emelkedése miatt rendületlenül
nő Európa energiaszámlája, ami megoldásokat sürget a járművek
fogyasztásának csökkentésére. A 2011-ben közreadott közlekedéspolitikai fehér
könyv[2]
célként tűzte ki, hogy az 1990-es értékekhez viszonyítva az üvegházhatású
gázok kibocsátása 2050-ig 60%-kal csökkenjen. 
Ebben a helyzetben a fehér könyv
előirányozta a közúti közlekedésben részt vevő járművek
megengedett legnagyobb méreteit és tömegét szabályozó irányelv felülvizsgálatát
annak érdekében, hogy lehetővé váljék az aerodinamikai szempontból
kedvezőbb jellemzőkkel rendelkező – és ennek folytán az
energiahatékonyság szempontjából is kedvezőbb – járművek piaci
bevezetése. A járművek aerodinamikai viselkedésének javítása és az
alternatív hajtási rendszerű (hibrid és elektromos) járművek piaci
bevezetése azonban az irányelvben jelenleg meghatározott méret- és tömeghatárok
mellett csak a járművek befogadóképességének csökkenése árán lehetséges. A
hibrid hajtású motorok és az akkumulátorok jelentős többlettömeget
képviselnek. A tehergépjárművek elöl jobban legömbölyített
vezetőfülkéje kedvezőbb aerodinamikai szempontból, de helyigénye is
nagyobb. A jármű hátuljára szerelt különleges légterelők ugyancsak
megnövelik a jármű hosszát. A befogadóképesség csökkenése visszatartja a
fuvarozókat, a megbízókat és a járműgyártókat az energiahatékonyság szempontjából
kedvezőbb járművek használatától, illetve kifejlesztésétől.
Az irányelv felülvizsgálata egyben alkalmat ad
a közúti közlekedésbiztonság javítására is: arra, hogy a vezetőfülke
kialakításának módosításával javuljanak a járművezető kilátási
lehetőségei és csökkenjen a holttér; hogy a jármű kiegészíthető
legyen olyan energiaelnyelő elemekkel, amelyek ütközéskor aktiválódnak;
valamint a járművezető biztonságának és kényelmének növelésére.
Ezáltal – más előnyök mellett – számos fokozottan veszélyeztetett
úthasználó (gyalogosok, kerékpárosok) életét lehet megmenteni, akik jelenlétét
a járművezető a járművel végzett manőverek során nem
feltétlenül észleli minden esetben.
A 96/53/EK irányelv tehát módosításra szorul,
éspedig oly módon, hogy – a közúti infrastruktúra méretviszonyai által kijelölt
keretek között – javuljon a járművek aerodinamikai viselkedése és
energiahatékonysága, és eközben biztonságosabbá váljék a közúti közlekedés. 
Példaként megemlítjük, hogy egyes vizsgálatok[3] szerint a
jármű hátuljára 1–2 m hosszúságú légterelő szárnyakat szerelve 80–90 km/h
átlagsebesség mellett 5–10%-kal csökkenthető az autópályákon
közlekedő járművek tüzelőanyag-fogyasztása.
További problémát jelent, hogy a 96/53/EK
irányelv elfogadása óta nőtt az autóbuszokat igénybe vevő utasok
átlagos testtömege. Ezt tetézi, hogy az Európai Unió által elfogadott
szabályozás értelmében új biztonságnövelő eszközökkel kellett ellátni az
autóbuszokat, melyek tömegével lecsökken a járművön szállítható hasznos
teher, és ezáltal kisebb lesz a járműre felvehető utasok száma is. Ez
a folyamat azonban ellentétes azzal a céllal, hogy csökkenjék az egy utasra
vetített tüzelőanyag-felhasználás, mint ahogy azzal is, hogy a közlekedési
rendszer hangsúlya az egyéni közlekedésről mindinkább az egyértelműen
környezetkímélőbb kollektív közlekedési módokra helyeződjék át.
A 96/53/EK irányelv felülvizsgálatára irányuló
javaslatot azonban nem kizárólag a tüzelőanyagokkal való takarékoskodás és
a szennyező anyagok kibocsátásának csökkentése indokolja.
A 96/53/EK irányelv nem veszi figyelembe a
konténeres és az intermodális szállítás területén bekövetkezett legújabb
fejleményeket. Emiatt a vasúton, a belvízi utakon, az interkontinentális
tengeri szállításban és a tengeri kabotázsban használatos egyes konténerek csak
akkor juthatnak el közúton a rendeltetési helyükre, ha az érintettek speciális
engedélyeket szereznek be hozzájuk, ami mind a szállítók és a szállíttatók,
mint pedig a hatóságok számára adminisztrációs többletköltséget jelent. A
leggyakrabban használt ilyen konténerek esetében ugyanakkor, amelyek hossza 45
láb, azaz 13,72 m, nem lenne szükség ilyen különleges engedélyek
beszerzésére, ha a tehergépjárművekre előírt méretkorlátozások csupán
15 cm-rel nagyobb járműhosszúságot tennének lehetővé, ami sem a
közúti közlekedésbiztonság, sem pedig az infrastruktúra méretviszonyai
szempontjából nem vetne fel semmiféle problémát.
Végezetül mivel a jelenlegi irányelv nem
rendelkezik a járművek ellenőrzéséről és az alkalmazandó
szankciókról, számos szabályszegés következmény nélkül marad, ami kiüresíti az
irányelv követelményeit. A legfontosabb szabályszegés a jármű össztömegére
vonatkozó korlátozások be nem tartása. Az ellenőrzött járművek közül
minden harmadik túlsúlyos. A túlsúly gyakran a megengedett legnagyobb tömeg 10%-ánál,
sőt, nem ritkán 20%-ánál is nagyobb. Ez az utak burkolatának korai
elhasználódását okozza, és növeli a közúti balesetek veszélyét is. További
következménye a fuvarozók közötti verseny torzulása, hiszen a
szabályszegők jogosulatlan versenyelőnyre tudnak ezáltal szert tenni.
Ugyanakkor a gyanús járművek kiszűrésére már ma is léteznek olyan
műszaki megoldások, amelyek segítségével több közúti ellenőrzés
végezhető el gyorsabban és hatékonyabban, anélkül, hogy minden
ellenőrizni kívánt járművet külön meg kellene állítani. Olyan
fedélzeti tömegmérő rendszerek is vannak, amelyeknek igénybevételével a
járművezető maga is meggyőződhet arról, hogy járműve
megfelel-e a jogszabályi követelményeknek. Ezért a fuvarozók közötti verseny
tisztaságának visszaállítása, a közúti közlekedésbiztonság javítása és az
infrastruktúra időtállóságának fokozása érdekében szükségesnek látszik,
hogy a 96/53/EK irányelv kiegészüljön az ellenőrzésekre és a
szankcionálásra vonatkozó szabályokkal. 
Egyes érdekeltek kérdéseket fogalmaztak meg a 96/53/EK
irányelv 4. cikkének értelmezésével kapcsolatban. E kérdések ügyében Siim
Kallas, a Bizottság alelnöke 2012. június 13-án levélben fordult az Európai
Parlament közlekedési bizottságának elnökéhez. Levelében iránymutatást ad a
kérdésben, kifejtve, hogy az országhatárokat átlépő áruszállításban a
megengedettnél hosszabb járművek igénybevétele akkor jogszerű, ha a
jármű menetvonala csak egyetlen államhatárt keresztez, a két érintett
tagállam az ilyen járművek közlekedését egyébként saját területén megengedi,
és teljesülnek a 96/53/EK irányelv 4. cikkének (3), (4) vagy (5) bekezdésében
az eltérés vonatkozásában megállapított feltételek. Ez a lehetőség
vélelmezhetően nincs jelentős hatással a nemzetközi versenyre. Az
irányelv mostani felülvizsgálata alkalmat ad arra, hogy az említett levélben a 4.
cikk (4) bekezdésével kapcsolatban adott iránymutatás bekerüljön az irányelv
szövegébe.
2.           AZ ÉRDEKELTEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓK
ÉS A HATÁSVIZSGÁLATOK EREDMÉNYEI
A Bizottság 2011-ben és 2012-ben nyilvános és
ágazati konzultációkat szervezett. 
A 2011 decemberétől 2012 februárjáig
tartó nyilvános konzultáció lehetőséget adott polgárok, tagállamok és
számos különböző szakmai és nem kormányzati szervezet mintegy ezer
észrevételének összegyűjtésére. A konzultáció a következő
véleményeket hozta felszínre: 
1. A résztvevők egyöntetűen
előrelépésként üdvözölték a nehéz tehergépjárművek aerodinamikai
viselkedésének javítását, és ehhez többségük szükségesnek tartja a 96/53/EK
irányelv módosítását. 
2. A hibrid és az elektromos hajtás
elterjedésének és a konténeres, illetve az intermodális szállítás
fejlődésének elősegítését a 96/53/EK irányelv ilyen értelmű
módosítása útján a válaszadók többsége támogatta. 
3. A túlsúlyos járművek
ellenőrzésével kapcsolatos intézkedések bevezetését a szakma
kedvezően ítéli meg, mert ezáltal lehetővé válik a fuvarozók közötti
tisztességes verseny helyreállítása, és elengedhetetlennek tűnik, hogy a
tagállamok olyan eszközöket kapjanak a kezükbe ezen ellenőrzések
elvégzéséhez, amelyek nem növelik meg a költségeiket, és nem kényszerítik
őket arra, hogy az ellenőrzéseikkel zavarják vagy lassítsák a közúti
forgalmat. 
E nyilvános konzultáció eredményeire alapozva
a Bizottság munkatalálkozók keretében megszólította a járműgyártókat, a
fuvarozókat és a megbízókat, a kombinált szállítás szereplőit, a közúti
ellenőrzéseket végző hatóságokat, valamint a közúti
közlekedésbiztonságban érdekelt szervezeteket. Ezeken az egyeztetéseken
egyetértés alakult ki abban, hogy csökkenteni kell a környezetszennyezést és a
tüzelőanyag-fogyasztást, javítani kell a közúti közlekedésbiztonságot, és
a szabályozást nyitottabbá kell tenni az intermodális szállítás új
lehetőségei számára. Az érdekeltek ugyancsak egyetértettek abban, hogy –
főként a túlsúlyos járművek kiszűrésére – meg kell erősíteni
az ellenőrzéseket. Az aerodinamikai viselkedés területén az érdekeltek
állást foglaltak az áramvonalasabban kialakított vezetőfülkék és a
járművek hátuljára szerelhető, a légörvények miatti közegellenállást
csökkentő légterelők mellett. A jelek szerint a megengedett
legnagyobb méretek és tömegek korlátozott mértékű megnövelése (a méretek
esetében megfelelő jelzésekkel kiegészítve) nem megy a közúti
közlekedésbiztonság kárára.
A javasolt felülvizsgálatban foglalt
intézkedések ezen egyeztetések eredményein alapulnak. 
Ezt követően a Bizottság
hatásvizsgálatnak vetette alá a fellépési lehetőségeket, ami módot adott a
gazdasági és a környezetvédelmi szempontból leghatékonyabb megoldások
kiválasztására. A végül jogszabályi formában előterjesztett, az alábbi 4.
pontban részletesen is kifejtett forgatókönyvben egyszerre van jelen a
felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadása céljából szakértői szinten
végrehajtott műszaki harmonizációs munka lehetősége és egy olyan,
visszafogott szabályozási filozófia, amely biztosítja, hogy a megállapítandó
kötelezettségek sem aránytalanok, sem alkalmazhatatlanok nem lesznek, és az sem
fordulhat elő, hogy az új szabályozásnak a kis- és középvállalkozások
lesznek az első számú kárvallottjai.
A konzultáció foglalkozott a 96/53/EK irányelv
4. cikkével is, amely azokat a feltételeket szabályozza, amelyek betartása
esetén a tagállamok bizonyos jól körülhatárolt esetekben az általuk
meghatározott módon mentességet adhatnak az irányelvben előírt
határértékek alól. Ezzel összefüggésben korábban véleménykülönbségek merültek
fel azzal kapcsolatban, hogy az irányelvben előírt mérethatárokat
túllépő járművek milyen feltételekkel vehetnek részt a nemzetközi
forgalomban. A Bizottság akkor úgy döntött, hogy egy, az Európai Parlament
közlekedési bizottságának elnökéhez címzett levél (kelt 2012. június 13-án)
formájában nyilvánosságra hozza az irányelv hatályos előírásaival
kapcsolatos saját iránymutatását. A 4. cikk (4) bekezdését érintő
iránymutatás a javaslat 1. cikkének 2. pontjában jelenik meg.
3.           A JAVASLAT JOGI ELEMEI
A 96/53/EK irányelv módosítására irányuló
javaslat jogalapja az Európai Unió működéséről szóló szerződés 91.
cikke, a közúti közlekedés hatékonyságának és környezeti hatásainak javítása
ugyanis alapvető célkitűzése a közös közlekedéspolitikának. A szabályok
európai szintű harmonizációját a szakma is folyamatosan szorgalmazza.
A javaslat tiszteletben tartja a
szubszidiaritás és az arányosság elvét. Figyelembe véve a közlekedésnek a
belső piac működésében játszott szerepét és egyre inkább
országhatárokat átszelő jellegét, valamint a tüzelőanyagárak és az
üvegházhatásúgáz-kibocsátások folyamatos növekedését, feltétlenül fel kell
lépni a közúti közlekedés energiahatékonyságának javítása, környezeti
hatásainak mérséklése és a szabályok érvényesülése érdekében.
A javaslat értelmében a tagállamok feladata
eldönteni, hogy a belföldi közlekedésben milyen eltéréseket engedélyeznek az
általános szabályoktól. A javaslat egy szakbizottságot rendel a Bizottság
mellé, amely segítséget nyújt az aerodinamikai követelmények meghatározásában,
az ellenőrzések eljárásrendjére vonatkozó iránymutatás kidolgozásában,
valamint az elkövetett szabályszegéseket megtorolni hivatott szankciórendszer
kialakításában. A javaslat tehát nem lép túl azon a mértéken, amely céljai eléréséhez
feltétlenül szükséges.
A javasolt jogi aktus hatályos irányelvet
módosít, ezért irányelvnek kell lennie. A javaslat EGT-vonatkozású, ezért az
Európai Gazdasági Térség teljes területére ki kell terjednie.
Végezetül a javaslatnak nincsenek az Unió
költségvetését érintő vonzatai.
4.           A JAVASLAT RÉSZLETES ISMERTETÉSE
A Bizottság javaslata mindenekelőtt
szabályozza a megengedett legnagyobb méretektől való eltérés eseteit abból
a célból, hogy lehetővé váljék a járművek hátsó légterelőkkel
való ellátása és a vezetőfülkék geometriájának átalakítása. Ezek a
lehetőségek új távlatokat nyitnak a vezetőfülkék, a
tehergépjárművek és a pótkocsik tervezői előtt, de csak bizonyos
korlátokkal, például azzal, hogy nincs mód a jármű össztömegének megnövelésére.
Ezeket a követelményeket a Bizottság utólag egy szakbizottság
közreműködésével fogja pontosítani. A követelmények célja a közúti
közlekedésbiztonsági szabályok betartásának biztosítása, az infrastruktúra
korlátainak tiszteletben tartása és a járműforgalom zavartalanságának
garantálása. A tüzelőanyag-fogyasztás és az üvegházhatásúgáz-kibocsátások
mérséklése mellett a vezetőfülkék átalakítása a járművezető
kilátási viszonyainak javítását is lehetővé teszi, ami európai szinten
évente körülbelül 400 emberélet megmentését eredményezheti. Az új intézkedések
nyomán javulhat a járművezetők kényelme és biztonsága is. 
A Bizottság azt tervezi, hogy módosítja a 661/2009/EK
rendeletnek a gépjárművekre vonatkozó típus-jóváhagyási előírások
tekintetében történő végrehajtásáról szóló, 2012. december 12-i 1230/2012/EU
rendeletet annak érdekében, hogy rendelkezései összhangba kerüljenek az e
javaslatban foglalt szabályokkal.
Az irányelvjavaslat egy tonnával megnövelné az
elektromos és a hibrid hajtású járművek megengedett legnagyobb össztömegét,
az elektromos akkumulátorok, illetve a kettős hajtás miatt ugyanis nagyobb
a jármű saját tömege, a jármű befogadóképessége azonban mégsem
csökkenhet. Emellett a javaslat egy tonnával megnöveli az autóbuszok
megengedett legnagyobb össztömegét is – erre több fejlemény ad okot, például
az, hogy az utóbbi időben megnőtt az utasok és poggyászuk átlagos
tömege, vagy hogy az új biztonsági szabályozás és az Euro VI előírások
miatt a járművek fedélzetén új berendezéseket kellett elhelyezni. 
A 96/53/EK irányelv módosítása az intermodális
szállítás fejlődésének előmozdítása érdekében 15 cm-nyi eltérést
tesz lehetővé a megengedett legnagyobb hosszúságoktól azon
tehergépjárművek esetében, amelyek 45 láb hosszúságú konténereket
szállítanak. Ezek a fajta konténerek az interkontinentális és az Európán belüli
áruszállításban egyre gyakoribbak.
A javaslat megerősíti továbbá, hogy az
országhatárokat átlépő áruszállításban a megengedettnél hosszabb
járművek igénybevétele akkor jogszerű, ha a jármű menetvonala
csak egyetlen államhatárt keresztez, a két érintett tagállam az ilyen
járművek közlekedését egyébként saját területén megengedi, és teljesülnek
az irányelv 4. cikkének (3), (4) vagy (5) bekezdésében az eltérés
vonatkozásában megállapított feltételek. A 4. cikk (4) bekezdésének hatálya alá
tartozó szállítási tevékenységek akkor nem érintik a nemzetközi versenyt
jelentős mértékben, ha az érintett járműveknek az országhatárokat
átlépő szállításban való igénybevétele két tagállam viszonylatára
korlátozódik, és a meglévő infrastruktúra és a közúti közlekedésbiztonsági
előírások ezt lehetővé teszik. A javaslat ennek megfelelően
módosítja 4. cikk (4) bekezdését.
A javaslat új rendelkezésekkel egészíti ki a 96/53/EK
irányelvet annak érdekében, hogy a közúti forgalmat ellenőrző hatóságok
eredményesebben tudják kiszűrni a szabályszegőket, és a velük szemben
alkalmazott szankciók egyformák legyenek szerte Európában. A Bizottság
iránymutatást fog kiadni az alkalmazandó ellenőrzési eljárásokról, ami
egységesebbé teszi a tagállamok ellenőrzési gyakorlatát. A tagállamoknak
legalább egy meghatározott számú járműellenőrzést végre kell
hajtaniuk. Ezeket az ellenőrzéseket vagy az úttestbe beépített, az
elhaladó jármű tömegének mérését lehetővé tévő mérőrendszerek,
vagy pedig a járművek fedélzetére szerelt, a közút mentén
elhelyezkedő hivatalos szervekkel távoli adatkommunikációt folytató
rendszerek felhasználásával kell elvégezni. Ily módon az ellenőrzésekért
felelős hatóságok úgy szűrhetik meg a forgalmat, hogy kizárólag a
szabályszegés szempontjából rendkívül gyanús járműveket kell megállítaniuk
manuális ellenőrzésre. A Bizottság a későbbiekben meg fogja határozni
azokat a műszaki követelményeket, amelyeket a járművek fedélzetére
szerelt, az ellenőrzést végző szervekkel kommunikálni képes tömegmérő
rendszereknek – különösen az elektromágneses adatközlő interfész
vonatkozásában – teljesíteniük kell. Az új szabályozás elő fogja segíteni
az ilyen típusú rendszerek elterjedését. A fedélzeti rendszereknek az az
előnyük is megvan, hogy segítségükkel a járművezető maga is
tudja ellenőrizni a jármű tömegét.
A javaslat a 96/53/EK irányelvben foglalt
előírások megsértésének eseteit súlyosságuk szerint kategóriákba sorolja,
és ezáltal összehangolja uniós szinten a szabályszegőkkel szemben
kiszabott szankciókat.
Az aerodinamikai szempontból kedvezőbb és
a hibrid hajtású járművek elterjedésének meggyorsítása érdekében a
Bizottság minden, különösen a transzeurópai hálózatok területén és az európai
kutatási, technológiafejlesztési és innovációs programokban rendelkezésére álló
költségvetési eszközt fel fog használni arra, hogy segítse az ilyen irányú
ipari kutatást és a járművek megfelelő eszközökkel és rendszerekkel
történő felszerelését. 
2013/0105 (COD)
Javaslat
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS
IRÁNYELVE
a Közösségen belül közlekedő egyes
közúti járművek nemzeti és a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb
méreteinek, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb
össztömegének megállapításáról szóló, 1996. július 25-i 96/53/EK irányelv módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI
UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió
működéséről szóló szerződésre és különösen annak 91. cikkére,
tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,
a jogalkotási aktus tervezetének a nemzeti
parlamentek számára való megküldését követően,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális
Bizottság véleményére,[4]

tekintettel a Régiók Bizottsága véleményére,[5] 
a rendes jogalkotási eljárás keretében,
mivel:
(1)       A „Útiterv az egységes
európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és
erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” címmel 2011-ben közreadott
fehér könyv[6]
hangsúlyozza annak szükségességét, hogy az üvegházhatásúgáz-kibocsátások – és
ezen belül különösen a szén-dioxid-kibocsátások – 2050-ig az 1990. évi szint 60%-ára
csökkenjenek.
(2)       Ennek érdekében a fehér könyv
előirányozza a Közösségen belül közlekedő egyes közúti járművek
nemzeti és a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteinek, valamint
a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb össztömegének megállapításáról
szóló, 1996. július 25-i 96/53/EK tanácsi irányelv oly módon történő
átdolgozását, hogy csökkenjen az érintett járművek energiafogyasztása és
üvegházhatásúgáz-kibocsátása, továbbá hogy a szabályozás jobban igazodjék a
technológia jelenlegi fejlettségi szintjéhez és a piac új elvárásaihoz, és
jobban elősegítse az intermodális szállítást.
(3)       A technológia jelenlegi
fejlettségi szintje lehetővé teszi a járművek – és különösen a
pótkocsik és a félpótkocsik – hátuljára felszerelhető behúzható, illetve
behajtható légterelők alkalmazását, amelyekkel együtt a jármű hossza
meghaladhatja a 96/53/EK irányelv szerinti megengedett legnagyobb méreteket.
Mivel a megfelelő termékek már jelen vannak a piacon és más kontinenseken
már használatosak, ezek az alkatrészek ezen irányelv hatálybalépését
követően azonnal felszerelhetők lesznek a járművekre.
(4)       Ha javulnak a
gépjárművek vezetőfülkéjének aerodinamikai jellemzői, azzal a
fenti (3) preambulumbekezdésben említett légterelőknek köszönhető
mértéken túl is jelentősen javulhat a járművek energiahatékonysága.
Ez a javulás azonban a 96/53/EK irányelvben jelenleg előírt megengedett
legnagyobb hosszúságok mellett nem lehetséges a jármű által szállítható
tömeg csökkenése nélkül, ami viszont veszélyeztetné az ágazat gazdasági
egyensúlyát. Ezért helyénvaló lehetőséget biztosítani a szóban forgó
megengedett legnagyobb hosszúságoktól való eltérésre. 
(5)       A 2011–2020. időszakra
szóló közúti közlekedésbiztonsági politikai iránymutatásában[7] a
Bizottság előirányozta, hogy javítani kell a járművek
biztonságosságát és a közlekedés fokozottan veszélyeztetett résztvevőinek
védelmét. A járművezetők látási körülményeinek fontosságát a
Közösségben nyilvántartásba vett nehéz tehergépjárművek visszapillantó
tükrökkel való utólagos felszereléséről szóló 2007/38/EK irányelv
végrehajtásával kapcsolatban a Bizottság által az Európai Parlamenthez és a
Tanácshoz intézett jelentés[8]
is hangsúlyozza. Ezzel összefüggésben a vezetőfülkék átalakításának
lehetősége a járművezető holtterének csökkenésével ugyancsak
hozzájárul a közlekedésbiztonság növeléséhez, főként azt figyelembe véve,
hogy a szélvédő alatti terület beláthatóságának javulása számos fokozottan
veszélyeztetett úthasználó, például gyalogosok és kerékpárosok életét mentheti
meg. Ez az átalakítás egyben a járműütközéskor aktiválódó
energiaelnyelő alkatrészek felszerelését is lehetővé teszi. A
jármű vezetőfülkéjének térfogat-növekedése továbbá javítja a járművezető
kényelmét és biztonságát.
(6)       A légterelőket és a
járművekre való felszerelésüket a forgalomba hozatal előtt tesztelni
kell. Ennek keretében indokolt úgy rendelkezni, hogy a tagállamok
tanúsítványokat állítsanak ki, és ezeket a tanúsítványokat a többi tagállamnak
kötelező legyen elismernie. 
(7)       Az országhatárokat
átlépő szállításban a megengedettnél hosszabb járművek akkor
vehetők igénybe, ha a két érintett tagállam ezt egyébként saját területén
megengedi, és teljesülnek az irányelv 4. cikkének (3), (4) és (5) bekezdésében
az eltérés vonatkozásában megállapított feltételek. Az Európai Bizottság
korábban már adott iránymutatást az irányelv 4. cikkének alkalmazásához. A 4.
cikk (4) bekezdésének hatálya alá tartozó szállítási tevékenységek akkor nem
érintik a versenyt jelentős mértékben, ha az érintett járműveknek az
országhatárokat átlépő szállításban való igénybevétele két olyan tagállam
viszonylatára korlátozódik, amelyben a meglévő infrastruktúra és a közúti
közlekedésbiztonsági előírások ezt lehetővé teszik. Ily módon egyensúlyba
kerül egyfelől a tagállamoknak a szubszidiaritás elve alapján fennálló
azon joga, hogy saját körülményeiknek megfelelően maguk döntsenek a
megfelelő szállítási megoldásokról, másfelől pedig az az igény, hogy
ezek a döntések ne hátráltassák a belső piac működését. A 4. cikk (4)
bekezdésének rendelkezéseit ennek megfelelően egyértelműbbé kell
tenni.
(8)       A nem kizárólag fosszilis
energiahordozókat hasznosító és következésképpen nem vagy kevésbé
környezetszennyező alternatív hajtási rendszereknek, például az elektromos
és a hibrid motoroknak a nehéz tehergépjárművekben és az autóbuszokban (ez
utóbbi esetben alapvetően a városi és a városkörnyéki közlekedésben)
történő alkalmazása olyan többlettömeget eredményez, amelyet, amennyiben
nem kívánjuk gazdaságilag hátrányos helyzetbe hozni a közúti szállítási
ágazatot, nem szabad számításba venni a jármű befogadóképességének
rovására.
(9)       A közlekedéspolitikai fehér
könyv annak szükségességét is hangsúlyozza, hogy a szabályozás kövesse az
intermodális szállításban bekövetkező fejleményeket, különösen a
konténeres szállítás területén, ahol egyre elterjedtebben használatosak a 45
láb hosszúságú konténerek. E konténerek szállítása ma vasúton és a belvízi
utakon történik. Az intermodális szállítási útvonalak közúti szállítást
igénylő szakaszait azonban csak olyan nehézkes adminisztratív eljárások
lefolytatása mellett van mód teljesíteni, amelyek a tagállamokra és a
fuvarozókra nagy terheket rónak, kivéve abban az esetben, ha a konténerek
sarkait szabadalmi oltalom alatt álló lekerekítéssel látják el, ami viszont
rendkívül költséges. A járművek hosszának 15 cm-rel való
megnövelésével a fuvarozók megszabadulhatnak ezektől az adminisztratív
terhektől, ami elősegítheti az intermodális szállítás térnyerését, és
közben sem a közutak többi igénybevevőjének érdekei nem sérülnek, sem az
infrastruktúra nem károsodik. A pótkocsis tehergépjárművek teljes
hosszához (16,50 m) viszonyítva ez a 15 cm hossznövelés olyan csekély
mértékű, hogy nincs káros hatása a közúti közlekedés biztonságára. A
közlekedéspolitikai fehér könyvben felvázolt politikai irányvonal szerint ezzel
a hossznöveléssel csak az intermodális szállításban van mód élni, és ott is
csak akkor, ha a közúti szállítási szakasz hossza a vasúti, belvízi vagy
tengeri szállítást is magában foglaló útvonalon belül legfeljebb 300 km.
Ez a távolság elegendőnek látszik egy ipari vagy kereskedelmi övezetnek a
legközelebbi vasúti áruterminállal vagy folyami kikötővel való
összekötéséhez. Ahhoz azonban, hogy az Európán belüli rövid távolságú tengeri
szállítási műveletekhez az összeköttetés a legközelebbi tengeri
kikötővel is megvalósuljon, ennél nagyobb távolságra lehet szükség, és
ugyanezt kívánja a tengeri gyorsforgalmi utak fejlesztése is.
(10)     Az intermodális szállítás
további segítése és a 45 láb hosszúságú konténerek üres tömegének
figyelembevétele érdekében szükségesnek mutatkozik enyhíteni az intermodális
szállítás keretében 40 láb hosszúságú konténereket szállító öt- és hattengelyes
jármű-kombinációk össztömegére vonatkozó 44 tonnás korlátozást, és
hasonlóképpen járni el a 45 láb hosszúságú konténereket szállító ilyen
járművek esetében is.
(11)     A 96/53/EK irányelv elfogadása
óta jelentős mértékben megnőtt a távolsági forgalomban részt
vevő autóbuszok utasainak és az utasok poggyászának átlagos tömege, ami az
irányelv szerinti megengedett legnagyobb tömegek mellett a szállítható utasszám
folyamatos csökkenését eredményezte. Mivel az energiahatékonyság növelésére
való törekvés jegyében a tömegközlekedést előnyben kell részesíteni az
egyéni közlekedéssel szemben, az utasok és poggyászuk nagyobb átlagos tömegének
figyelembevétele mellett helyénvaló visszaállítani a távolsági forgalomban
közlekedő autóbuszok korábbi utasszámát. Ez megvalósítható a kéttengelyes
autóbuszok megengedett tömegének oly módon történő megnövelésével, hogy
ennek hatására ne károsodjon a fokozottabb igénybevétel következtében az
infrastruktúra.
(12)     A közúti közlekedés
szabályainak betartatásáért felelős hatóságok egyre több szabálysértési
esetről számolnak be, esetenként súlyosakról is, és ez különösen így van a
fuvarozási ágazatban használt járművek esetében. Ez a helyzet a 96/53/EK
irányelv alapján elvégzett ellenőrzések elégtelen számának, illetve gyenge
hatékonyságának tudható be. Másfelől az ellenőrzés eljárásai és
szabályai tagállamonként eltérőek, ami jogi szempontból bizonytalan
helyzetet eredményez az Unión belül több tagállamban is közlekedő
járművezetők számára. Harmadrészt azok a jármű-üzemeltetők,
akik a szóban forgó szabályokat nem tartják be, jelentős versenyelőnyhöz
jutnak mind az előírásokat tiszteletben tartó versenytársaikkal, mind
pedig más szállítási módokkal szemben. Ez gátolja a belső piac
megfelelő működését. Mindezek miatt indokolt, hogy a tagállamok
gyakrabban végezzenek ellenőrzéseket, és ennek érdekében megnöveljék mind
az egyedi ellenőrzések, mind pedig az ilyen ellenőrzések céljából
végrehajtott előzetes szűrések gyakoriságát. 
(13)     Napjainkban már állnak
rendelkezésre olyan egyszerű, helyhez kötött vagy mobil technológiai
megoldások, amelyek lehetővé teszik a vélelmezhetően szabálytalan
járművek előzetes kiszűrését a jármű feltartóztatása
nélkül, és amelyek működtetése így kevésbé zavarja a forgalom
folyamatosságát, kevésbé költséges, és közlekedésbiztonsági szempontból
kedvezőbb. A nehéz tehergépjárművek fedélzetén ma már
elhelyezhetők olyan eszközök, amelyek automatikus módon jelzik a
járművezetőnek, hogy a jármű teljesíti-e az előírásokat.
Ezek az eszközök a jármű feltartóztatása nélkül, mikrohullámú kommunikáció
segítségével képesek átadni az adatokat a közút mentén ellenőrzést
végző hivatalos személyeknek vagy automatikus rendszereknek. Az
előzetes kiszűrések keretében 2000 jármű-kilométerenként egy
mérlegelés minimumkövetelményként való meghatározása elegendőnek
tűnik az Unió területén végzett közúti ellenőrzések eredményességének
biztosításához, ezáltal ugyanis minden jármű statisztikai átlagban
háromnaponta kerül ellenőrzés alá.
(14)     Az a tapasztalat, hogy a 96/53/EK
irányelvben foglalt előírásokat sokszor nem tartják be, nagymértékben
betudható annak is, hogy a tagállamok által az előírások megsértőivel
szemben alkalmazott szankciók visszatartó ereje nem elegendő, és
esetenként ilyen szankciók nem is léteznek. Ezt a helyzetet súlyosbítja az a
körülmény, hogy a különböző tagállamok a szóban forgó szabálysértések
területén rendkívül eltérő mértékű szankciókat alkalmaznak. A helyzet
javítása szükségessé teszi, hogy a 96/53/EK irányelv előírásaival
kapcsolatos szabálysértések tipológiája és az alkalmazott szankciók uniós
szinten közelebb kerüljenek egymáshoz. A szankcióknak hatékonyaknak,
arányosaknak és visszatartó erejűeknek kell lenniük.
(15)     Annak érdekében, hogy a
járművek és a jármű-kombinációk tömegének ellenőrzése nemzetközi
szinten hatékonyabbá váljék és ezen ellenőrzések lefolytatása – különösen
a szabályszegők azonosítása, a szabálysértések és az alkalmazott szankciók
rögzítése, valamint az érintett vállalkozás jó hírnevének megállapítása
szempontjából – egyszerűbb legyen, lehetőséget kell teremteni arra,
hogy az ellenőrzéseket végző tagállami hatóságok információkat
cseréljenek egymással. Ezen információcsere céljából a közúti fuvarozói szakma
gyakorlására vonatkozó feltételek közös szabályainak megállapításáról és a 96/26/EK
tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2009. október 21-i 1071/2009/EK
európai parlamenti és tanácsi rendelet[9]
18. cikkének (1) bekezdése alapján kijelölt kapcsolattartót célszerű
igénybe venni.
(16)     Fontos, hogy az Európai
Parlament és a Tanács rendszeres időközönként tájékoztatást kapjon a
tagállamok által elvégzett közúti ellenőrzésekről. A tagállamok által
e téren szolgáltatott információk lehetővé teszik a Bizottság számára annak
nyomon követését, hogy a járművek üzemben tartói tiszteletben tartják-e
ezen irányelv rendelkezéseit, valamint annak meghatározását, hogy szükség van-e
további kiigazító intézkedések megállapítására. 
(17)     Lehetővé kell tenni a
Bizottság számára, hogy a járművek hátuljára felszerelt új típusú
légterelőkre és az új gépjárművek kialakítására vonatkozó
követelmények, a fedélzeti tömegmérő eszközök teljes műszaki
átjárhatóságát biztosító műszaki előírások, valamint a forgalomban
részt vevő nehéz tehergépjárművek ellenőrzésével kapcsolatos
eljárási szabályokra vonatkozó iránymutatás megállapítása céljából az Európai
Unió működéséről szóló szerződés 290. cikke alapján
felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el. Különösen fontos, hogy
előkészítő munkája során a Bizottság – többek között szakértői
szinten – mindvégig megfelelő konzultációkat folytasson. A Bizottságnak a
felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítése és kidolgozása során
biztosítania kell a vonatkozó dokumentumoknak az Európai Parlament és a Tanács
részére történő egyidejű, időszerű és megfelelő
átadását.
(18)     Mivel ezen irányelv céljait a
tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért ezen irányelv
léptéke és hatásai miatt ezek a célok uniós szinten jobban megvalósíthatók, az
Unió az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt
szubszidiaritási elvnek megfelelően intézkedéseket hozhat. Az ugyanezen
cikkben meghatározott arányossági elvvel összhangban ez az irányelv nem lépi
túl az említett cél eléréséhez szükséges mértéket.
(19)     A 96/53/EK irányelvet ezért
mindezeknek megfelelően módosítani kell,
ELFOGADTÁK EZT AZ IRÁNYELVET: 
1. cikk
A 96/53/EK irányelv a következőképpen
módosul:
1.           A 2. cikk első bekezdése
a következő fogalommeghatározásokkal egészül ki:
„– »hibrid hajtású jármű«: a gépjárművek
és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek
és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló, 2007. szeptember 5-i 2007/46/EK
európai parlamenti és tanácsi irányelv[10] értelmében vett olyan jármű, amely
hajtás céljából egy vagy több, a villamos hálózathoz állandó módon nem
csatlakozó elektromos motorral és egy vagy több belső égésű motorral
van felszerelve,
– »elektromos jármű«: a gépjárművek és
pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és
önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló, 2007. szeptember 5-i 2007/46/EK
európai parlamenti és tanácsi irányelv[11] értelmében vett olyan jármű, amely
hajtás céljából egy vagy több, a villamos hálózathoz állandó módon nem
csatlakozó elektromos motorral van felszerelve, 
– »intermodális szállítási egység«: a
következő kategóriák valamelyikébe besorolható egység: konténer,
csereszekrény, félpótkocsi.”
2.           A 4. cikk a
következőképpen módosul:
a)      az (1) bekezdés a) és b) pontjában a
„nemzeti” szót el kell hagyni;
b)      a 4. cikk (4) bekezdése második
albekezdésének bevezető szövegrésze helyébe a következő szöveg lép:
„Akkor kell úgy tekinteni, hogy a közlekedési
tevékenységek a nemzetközi versenyt a közlekedés területén nem érintik
jelentős mértékben, ha egyetlen tagállam területén valósulnak meg, továbbá
az államhatárokat keresztező tevékenységek esetében akkor, ha kizárólag
két, egymással szomszédos olyan tagállam között valósulnak meg, amelyek
mindegyike fogadott el intézkedéseket e bekezdés alapján, és az alábbi a) és b)
pontban található feltételek közül legalább az egyik teljesül:”
3.           A 4. cikk (6) bekezdését, az 5.
cikk b) pontját és a 8a. cikket el kell hagyni.
4.           Az 5. cikkben az „A 4. cikk
(6) bekezdésének sérelme nélkül: a)” szövegrészt el kell hagyni.
5.           A 70/156/EGK tanácsi
irányelvre való hivatkozások helyébe a 2007/46/EK irányelvre[12] való
hivatkozások lépnek.
6.           A 8. cikk helyébe a
következő szöveg lép:
„8. cikk 
(1)          A járművek és a
jármű-kombinációk aerodinamikai viselkedésének javítása érdekében az I.
melléklet 1.1. pontjában található megengedett legnagyobb hosszúságokat
túllépheti azon járművek és jármű-kombinációk hosszúsága, amelyek az
alábbiakban meghatározott követelményeket teljesítő légterelőkkel
vannak felszerelve. Ennek a túllépésnek kizárólag az lehet a célja, hogy a
jármű vagy jármű-kombináció hátuljára a jármű vagy
jármű-kombináció aerodinamikai jellemzőit javító légterelők
felszerelhetők legyenek. 
(2)          Az (1) bekezdésben említett
légterelőknek teljesíteniük kell a következő műszaki és
biztonsági követelményeket:
–              
jelentős mértékben javítaniuk kell a
járművek aerodinamikai viselkedését, 
–              
a közúti közlekedés biztonsága és az intermodális
szállítás szemszögéből különösen: 
i. úgy kell őket a járműhöz rögzíteni,
és ennek a rögzítésnek az idő függvényében úgy kell viselkednie, hogy a
leválás veszélye korlátozott legyen;
ii. olyan nappali és éjszakai jelzéssel kell
őket ellátni, amely kedvezőtlen időjárási körülmények között is
hatékony, és lehetővé teszi a többi úthasználó számára a jármű
befoglaló méreteinek észlelését; 
iii. úgy kell őket kialakítani, hogy az
ütközés során az ütközésben érintett többi jármű és utasaik
veszélyeztetettsége korlátozott legyen; 
iv. nem növelhetik meg jelentős mértékben az
oldalirányú szél miatti felborulás kockázatát,
–              
a meglévő hálózatokba való illeszkedés
szemszögéből különösen: 
i. biztosítaniuk kell, hogy a járművek és a
jármű-kombinációk továbbra is kormányozhatók legyenek a településeken
belüli és a települések közötti közúti infrastruktúrán;
ii. nem akadályozhatják meg az érintett
pótkocsiknak és félpótkocsiknak az intermodális szállításban igénybe vett
vasúti, tengeri és folyami szállítóeszközökben történő elhelyezését; 
iii. a járművezető által könnyen
behajthatóknak, behúzhatóknak vagy eltávolíthatóknak kell lenniük. 
A megengedett legnagyobb hosszúságok túllépése nem
eredményezi a jármű vagy jármű-kombináció megengedett össztömegének
növekedését. 
(3)          A forgalomba hozatalt
megelőzően a járműre szerelhető légterelőt és a
járműre történő felszerelését a tagállamok engedélyezik, és
ebből a célból tanúsítványt állítanak ki. A tanúsítvány igazolja a (2)
bekezdésben felsorolt követelmények teljesülését, valamint azt, hogy a
légterelő jelentős mértékben javítja az aerodinamikai viselkedést. Az
egyik tagállam által kiállított tanúsítványt a többi tagállam elismeri. 
(4)          A Bizottság felhatalmazást
kap arra, hogy a (2) bekezdésben felsorolt követelmények teljesülésének
biztosítása érdekében a 16. cikkel összhangban felhatalmazáson alapuló jogi
aktusokat fogadjon el. Ezek az aktusok a műszaki jellemzőket, az
üzemi minimumkövetelményeket, a tervezéssel összefüggésben teljesítendő
követelményeket és a (3) bekezdés szerinti tanúsítvány kiállításának eljárását
szabályozhatják.
(5)          Az említett felhatalmazáson
alapuló jogi aktusok elfogadásáig a jármű hátuljára felszerelt, a (2)
bekezdés követelményeit teljesítő, a (3) bekezdés értelmében vizsgálat alá
vetett légterelőkkel ellátott járművek és jármű-kombinációk
részt vehetnek a forgalomban, ha hosszuk nem vagy legfeljebb 2 m-rel
haladja meg az I. melléklet 1.1. pontjában előírt hosszúságot. Ez az
átmeneti intézkedés ezen irányelv hatálybalépésének napjától alkalmazandó.”
7.           A 9. cikk helyébe a
következő szöveg lép:
„9. cikk 
(1)          A járművek és a
jármű-kombinációk aerodinamikai viselkedésének és a közúti közlekedés
szempontjából vett biztonságosságának javítása érdekében az I. melléklet 1.1.
pontjában található megengedett legnagyobb hosszúságokat túllépheti azon
járművek és jármű-kombinációk hosszúsága, amelyek teljesítik a (2)
bekezdésben meghatározott követelményeket. Ennek a túllépésnek elsősorban
azt a célt kell szolgálnia, hogy a járműben olyan vezetőfülke legyen
kialakítható, amely javítja a jármű vagy jármű-kombináció
aerodinamikai jellemzőit és fokozza a közúti közlekedés biztonságosságát.
(2)          Az (1) bekezdésben említett
vezetőfülkéknek teljesíteniük kell a következő műszaki és
biztonsági követelményeket:
– javítaniuk kell a járművek aerodinamikai
viselkedését,
– javítaniuk kell a közúti közlekedés és az
intermodális szállítás biztonságát, és ennek érdekében biztosítaniuk kell
különösen azt, hogy a vezetőfülke elülső részének alakja: 
i. javítsa a járművezető számára a
közlekedés fokozottan veszélyeztetett résztvevőinek láthatóságát különösen
azáltal, hogy csökkenti az elülső szélvédő alatti holtteret;
ii. csökkentse a jármű ütközése esetén
bekövetkező károkat, 
– biztosítaniuk kell a járművek és a
jármű-kombinációk vezethetőségét az infrastruktúrán anélkül, hogy a
járműveknek az intermodális terminálokon való használhatóságát
korlátoznák,
– javítaniuk kell a járművezető
kényelmét és biztonságát.
A megengedett legnagyobb hosszúság túllépése nem
eredményezi a jármű vagy jármű-kombináció megengedett össztömegének
növekedését. 
(3)          A forgalomba hozatalt
megelőzően az új kialakítású gépjárművek aerodinamikai
viselkedését a tagállamok vizsgálat útján ellenőrzik, és ebből a
célból tanúsítványt állítanak ki. A tanúsítvány igazolja a (2) bekezdésben
foglalt követelmények teljesülését. Az egyik tagállam által kiállított vizsgálati
tanúsítványt a többi tagállam elismeri. 
(4)          A Bizottság felhatalmazást
kap arra, hogy az új jármű-vezetőfülkék által a (2) bekezdés
értelmében teljesítendő követelmények kiegészítése érdekében a 16. cikkel
összhangban felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el. Ezek az aktusok
a műszaki jellemzőket, az üzemi minimumkövetelményeket, a tervezéssel
összefüggésben teljesítendő követelményeket és a (3) bekezdés szerinti
vizsgálati tanúsítvány kiállításának eljárását szabályozhatják.”
8.           A 10. cikkben az „a 11.
cikkben megadott dátummal” szövegrész helyébe az „1997. szeptember 17-ével”
szöveg lép.
9.           A 10a. cikk helyébe a
következő szöveg lép:
„10a. cikk
              A hibrid hajtású
járművek és a kizárólag elektromos hajtással rendelkező járművek
megengedett legnagyobb össztömege az I. melléklet 2.3.1. pontjában található
értékekkel egyezik meg.
A hibrid és az elektromos hajtású járműveknek
mindazonáltal teljesíteniük kell az I. melléklet 3. pontjában a legnagyobb
megengedett tengelyterhelés vonatkozásában előírt határértékeket.”
10.         A 11. cikk helyébe a
következő szöveg lép: 
„11. cikk 
Az I. melléklet 1.1. és 1.6. pontjában található
megengedett legnagyobb méreteket legfeljebb 15 cm-rel túlléphetik azon
járművek és jármű-kombinációk méretei, amelyek 45 láb hosszúságú
konténereket vagy csereszekrényeket szállítanak, amennyiben a konténer vagy
csereszekrény közúti szállítása intermodális szállítás részeként történik. 
E cikk és az I. melléklet 2.2.2. c) pontja
alkalmazásában az intermodális szállítás fogalma úgy értendő, hogy az
legalább egy vasúti szállítási, folyami szállítási vagy tengeri szállítási
műveletet magában foglal. Az intermodális szállítás első és/vagy
utolsó szakaszának közúti szállítás formájában kell megvalósulnia. E közúti
szállítási szakaszoknak külön-külön tekintve 300 km-nél kisebb távolságú
szállítást kell jelenteniük az Európai Unió területén belül, kivéve abban az
esetben, ha a legközelebbi olyan terminálok, amelyeken menetrend szerinti
szolgáltatás vehető igénybe, ennél távolabb fekszenek. A szállítás az
első, illetve az utolsó közúti szállítási szakasz hosszától függetlenül
intermodális szállításnak minősül akkor is, ha Európán belüli rövid
távolságú tengeri szállítási műveletet foglal magában. Az Európán belüli
rövid távolságú tengeri szállítási műveletet magában foglaló szállítás
esetében úgy kell tekinteni, hogy az első szakasz az áru berakodásának
helyétől a legközelebbi megfelelő tengeri kikötőig tart, az
utolsó szakasz pedig a legközelebbi megfelelő tengeri kikötő és az
áru kirakodásának helye között valósul meg.” 
11.         A 12. cikk helyébe a
következő szöveg lép:
„12. cikk 
(1)          Annak érdekében, hogy
biztosítsák az e rendeletben foglalt kötelezettségek tiszteletben tartását, a
tagállamok kialakítják a forgalomban részt vevő járművek és
jármű-kombinációk előzetes szűrésének és célzott
ellenőrzésének rendszerét.
(2)          Az ezen irányelv
hatálybalépését követő két év elteltével a tagállamok tömegméréseket
hajtanak végre a forgalomban részt vevő járműveken és
jármű-kombinációkon. Ezeket az előzetes szűréseket azon
járművek kiszűrésére kell felhasználni, amelyekről
vélelmezhető, hogy nem teljesítik az előírásokat, és ennélfogva kézi
ellenőrzést indokolnak. A szóban forgó ellenőrzéseket az
infrastruktúrára szerelt automatikus rendszerek vagy a (6) bekezdésnek
megfelelően a járművek fedélzetére felszerelt rendszerek segítségével
kell végrehajtani. Az automatikus rendszereknek lehetővé kell tenniük a
megengedett legnagyobb tömegek be nem tartása szempontjából gyanús
járművek beazonosítását. Mivel ezek az automatikus rendszerek csupán az
előzetes szűrések céljára kerülnek felhasználásra, a szabálysértés
tényének megállapítására nem, a tagállamok általi tanúsításuk nem
kötelező.
(3)          A tagállamok az előzetes
szűréseket úgy végzik, hogy éves átlagban legalább 2000
jármű-kilométerenként egy mérlegelésre sor kerüljön. 
(4)          Annak érdekében, hogy ezek az
ellenőrzések az Unió szintjén minél hatékonyabban és minél
egyszerűbben legyenek végrehajthatók, a tagállamok gondoskodnak arról,
hogy az illetékes hatóságok – a többi tagállammal való információcserével
megbízott kapcsolattartón keresztül – a szükséges információkat kicseréljék
egymással. A szükséges információk magukban foglalják különösen a
szabályszegő azonosítását lehetővé tévő adatokat, az elkövetett
szabályszegés és az alkalmazott szankció leírását, valamint az érintett
vállalkozás jó hírnevére vonatkozó információkat. A kapcsolattartót az 1071/2009/EK
rendelet 18. cikke (1) bekezdésének megfelelően kell kijelölni. 
(5)          A (2) bekezdés alapján
végrehajtott előzetes szűrések alapján a megengedett legnagyobb
tömegek be nem tartása szempontjából gyanúsnak tekinthető járművekkel
szemben a következő intézkedések közül legalább egyet alkalmazni kell:
–              
i. a járművet fel kell tartóztatni, majd
jóváhagyott műszerrel ellenőrzésnek kell alávetni, 
–              
ii. a fuvarozó vállalkozásnak tájékoztatást kell
küldeni a jármű tömegével kapcsolatban felmerült gyanúról,
–              
iii. a fuvarozó vállalkozásnál helyszíni
ellenőrzést kell tartani különösen abban az esetben, ha a ii. alpontként
jelölt francia bekezdés szerinti tájékoztatást követően ismételten gyanú
merül fel vele szemben.
(6)          Az (1) bekezdéssel
összhangban a tagállamok ösztönzik a járművek és a jármű-kombinációk
olyan fedélzeti tömegmérő eszközökkel történő felszerelését, amelyek
az össztömeg és a tengelyterhelések mérésére egyaránt alkalmasak, és amelyek a
tömegadatokat bármely pillanatban képesek a mozgó járműről a közút
mentén ellenőrzéseket végző hivatalos személynek, illetőleg az
árufuvarozás szabályozásával kapcsolatban felelősséget viselő
hivatalnak továbbítani. Az adatkommunikációt a CEN által a speciális célú,
rövid hatótávolságú adatátvitel[13]
területén közzétett EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372
és EN ISO 14906 szabványoknak megfelelő interfészeken keresztül
kell lebonyolítani. 
(7)          A Bizottság felhatalmazást
kap arra, hogy a 16. cikknek megfelelően olyan felhatalmazáson alapuló
jogi aktusokat fogadjon el, amelyekben megállapítja: 
–              
 a (6) bekezdésben említett fedélzeti
tömegmérő eszközök teljes műszaki átjárhatóságát biztosító kiegészítő
műszaki előírásokat annak biztosítása érdekében, hogy mindegyik
tagállam hatóságai azonos módon legyenek képesek adatkommunikációt folytatni
minden olyan járművel és járműkombinációval, amely a tagállamok
valamelyikében van nyilvántartásba véve, és szükség szerint az így megkapott
információkat kicserélhessék más tagállamok hatóságaival, 
–              
 az e cikk (2) bekezdésében említett előzetes
szűrések eljárásait, az ezen előszűrések céljából felhasználható
technikai felszerelésre vonatkozó műszaki előírásokat, a pontossági
követelményeket és az említett technikai felszerelés alkalmazásának módjára
vonatkozó szabályokat. Ezeket az eljárásokat, előírásokat és alkalmazási
szabályokat azzal a céllal kell megalkotni, hogy lehetővé tegyék az ellenőrzések
valamennyi tagállamban azonos módon történő végrehajtását, és ezáltal
garantálják, hogy az Unió területén működő valamennyi fuvarozó azonos
bánásmódban részesüljön.”
12.         A 13. cikk helyébe a
következő szöveg lép:
„13. cikk
(1)          Az ezen irányelvben foglalt
előírások megsértésének eseteit súlyosságuknak megfelelően
különböző kategóriákba kell besorolni.
(2)          Az I. melléklet 2., 3., 4.1.
és 4.3. pontjában meghatározott megengedett legnagyobb tömegek valamelyikének 5%-nál
kisebb mértékű túllépése esetén a fuvarozót írásban figyelmeztetni kell,
továbbá alkalmazható vele szemben a nemzeti jogban e célra esetleg
meghatározott szankció. 
(3)          Az I. melléklet 2., 3., 4.1.
és 4.3. pontjában meghatározott megengedett legnagyobb tömegek valamelyikének 5%
és 10% közötti mértékű túllépése ezen irányelv alkalmazásában enyhe
szabályszegésnek minősül, és pénzbírsággal sújtandó. Kiegészítő
szankcióként az ellenőrzést végző hatóság megtilthatja a jármű
továbbhaladását és elrendelheti a rakomány oly módon történő részleges
kirakodását, hogy annak eredményeképpen a jármű teljesítse a megengedett
legnagyobb tömegre vonatkozó előírásokat.
(4)          Az I. melléklet 2., 3., 4.1.
és 4.3. pontjában meghatározott megengedett legnagyobb tömegek valamelyikének 10%
és 20% közötti mértékű túllépése ezen irányelv alkalmazásában súlyos
szabályszegésnek minősül. Ilyen esetekben pénzbírságot kell kiszabni,
továbbá a jármű továbbhaladását meg kell tiltani és el kell rendelni a
rakomány oly módon történő részleges kirakodását, hogy annak eredményeképpen
a jármű teljesítse a megengedett legnagyobb tömegre vonatkozó
előírásokat.
(5)          Az I. melléklet 2., 3., 4.1.
és 4.3. pontjában meghatározott megengedett legnagyobb tömegek valamelyikének 20%-ot
meghaladó mértékű túllépése ezen irányelv alkalmazásában fokozottan súlyos
szabályszegésnek minősül, tekintettel azokra a kockázatokra, amelyeket ez
a szabályszegés a többi úthasználóra nézve jelent. Ilyen esetekben a jármű
továbbhaladását azonnali hatállyal meg kell tiltani és el kell rendelni a
rakomány oly módon történő részleges kirakodását, hogy annak
eredményeképpen a jármű teljesítse a megengedett legnagyobb tömegre
vonatkozó előírásokat, továbbá pénzbírságot kell kiszabni. Ezen
túlmenően az 1071/2009/EK rendelet[14] 6. cikkének megfelelően meg kell
indítani a fuvarozó vállalkozás jó hírnevének elveszítésére irányuló eljárást.
(6)          Az I. melléklet 1. pontjában
meghatározott megengedett legnagyobb méretek valamelyikének 2%-nál kisebb
mértékű túllépése esetén a fuvarozót írásban figyelmeztetni kell, továbbá
alkalmazható vele szemben a nemzeti jogban e célra esetleg meghatározott
szankció. 
(7)          Az I. melléklet 1. pontjában
meghatározott megengedett legnagyobb méretek valamelyikének 2% és 20% közötti
mértékű túllépése pénzbírsággal sújtandó, függetlenül attól, hogy a
mérettúllépést a rakomány méretei vagy a jármű saját méretei okozzák-e.
Ilyen esetekben az ellenőrzést végző hatóság megtiltja a jármű
továbbhaladását mindaddig, amíg a rakomány méretei miatti mérettúllépés a
rakomány kirakodása útján meg nem szűnik, illetőleg a jármű saját
méretei miatti mérettúllépést a fuvarozó vállalkozás a 4. cikk (3) bekezdése
szerinti különleges engedély beszerzése útján nem orvosolja.
(8)          Az I. melléklet 1. pontjában
meghatározott megengedett legnagyobb méretek valamelyikének akár a rakomány
méretei, akár a jármű saját méretei miatti, 20%-ot meghaladó mértékű
túllépése ezen irányelv alkalmazásában fokozottan súlyos szabályszegésnek
minősül, tekintettel azokra a kockázatokra, amelyeket ez a szabályszegés a
többi úthasználóra nézve jelent. Ilyen esetekben pénzbírságot kell kiszabni,
továbbá a jármű továbbhaladását azonnali hatállyal meg kell tiltani, és –
amennyiben a mérettúllépést a rakomány okozta – el kell rendelni a rakomány
részleges kirakodását, illetőleg kötelezni kell a fuvarozó vállalkozást a 4.
cikk (3) bekezdése szerinti különleges engedély beszerzésére. Ezen
túlmenően az 1071/2009/EK rendelet 6. cikkének megfelelően meg kell
indítani a fuvarozó vállalkozás jó hírnevének elveszítésével kapcsolatos
eljárást.
(9)          A (3), a (4), az (5), a (7)
és a (8) bekezdésben említett szankcióknak hatékonyaknak, arányosaknak és
visszatartó erejűeknek kell lenniük.”
13.       Az irányelv a következő 14.
cikkel egészül ki:
„14. cikk
Konténerek szállítása esetén a feladó
nyilatkozatot ad át a konténer szállításával megbízott közúti fuvarozónak a
szállítandó konténer tömegéről. Ha ez az információszolgáltatás nem
történik meg vagy a szolgáltatott információ tévesnek bizonyul, a legnagyobb
megengedett tömegre vonatkozó előírások megsértése esetén a feladót a fuvarozóval
megegyező felelősség terheli.” 
14.         Az irányelv a következő 15.
cikkel egészül ki:
„15. cikk
              A tagállamok kétévente,
mindig az adott naptári év első negyedévében jelentést nyújtanak be a
Bizottságnak a megelőző két naptári év során végrehajtott
ellenőrzésekről, ezen ellenőrzések megállapításairól, valamint a
szabályszegőkkel szemben alkalmazott szankciókról. A Bizottság ezeket a
jelentéseket elemzi, és az elemzésről készített beszámolóját az adott
naptári év második negyedévében megküldi az Európai Parlamentnek és a
Tanácsnak.” 
15.         Az irányelv a következő 16.
cikkel egészül ki:
„16. cikk
(1)          A felhatalmazáson alapuló
jogi aktusok elfogadására vonatkozóan a Bizottság részére adott felhatalmazás
gyakorlásának feltételeit ez a cikk határozza meg.
(2)          A Bizottság részére a 8. cikk
(4) bekezdésében, a 9. cikk (5) bekezdésében és a 12. cikk (7) bekezdésében
adott felhatalmazás [beírandó dátum: ezen irányelv hatálybalépésének
napja]-tól/-től határozatlan időre szól.
(3)          Az Európai Parlament,
illetőleg a Tanács a 8. cikk (4) bekezdésében, a 9. cikk (5) bekezdésében
és a 12. cikk (7) bekezdésében adott felhatalmazást bármikor visszavonhatja. A
visszavonásról szóló határozat megszünteti az abban meghatározott
felhatalmazást. A határozat Az Európai Unió Hivatalos Lapjában való
kihirdetését követő napon vagy a benne megjelölt későbbi
időpontban lép hatályba. A határozat nem érinti a már hatályban lévő
felhatalmazáson alapuló jogi aktusok érvényességét.
(4)          A Bizottság a felhatalmazáson
alapuló jogi aktus elfogadását követően haladéktalanul és egyidejűleg
értesíti arról az Európai Parlamentet és a Tanácsot. 
(5)          A 8. cikk (4) bekezdése, a 9.
cikk (5) bekezdése és a 12. cikk (7) bekezdése alapján elfogadott
felhatalmazáson alapuló jogi aktus csak akkor lép hatályba, ha a jogi aktusról
az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak küldött értesítéstől számított két
hónapos határidőn belül a két említett intézmény egyike sem emel ellene
kifogást, illetve akkor, ha a határidő lejártát megelőzően az
Európai Parlament és a Tanács egyaránt arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy
nem kíván kifogást emelni. Az Európai Parlament, illetőleg a Tanács
kezdeményezésére az említett időtartam 2 hónappal meghosszabbodik.”
16.         Az I. melléklet a
következőképpen módosul:
–              
a) az 1.2. b) pont helyébe a következő szöveg
lép:
–              
„fokozott hőszigetelésű járművek
felépítménye, fokozott hőszigetelésű intermodális szállítási egységet
szállító járművek felépítménye: 2,60 m”,
–              
b) a 2.2.2. c) pont helyébe a következő
szöveg lép: 
„intermodális szállítás keretében egy vagy több
intermodális szállítási egységet szállító háromtengelyes gépjármű két-
vagy háromtengelyes félpótkocsival, 40 vagy 45 láb legnagyobb teljes hosszúság
esetén: 44 t”,
–              
c) a 2.3.1. pont helyébe a következő
szöveg lép: 
„Kéttengelyes gépjárművek, az autóbuszok
kivételével:  18 t”
„Hibrid vagy elektromos hajtású kéttengelyes
gépjárművek, az autóbuszok kivételével: 19 t”
„Kéttengelyes autóbuszok: 19 t”.
2. cikk
(1)          A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi,
rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy
ennek az irányelvnek legkésőbb Az Európai Unió Hivatalos Lapjában
való kihirdetését követő 18 hónapon belül megfeleljenek. E rendelkezések
szövegét haladéktalanul megküldik a Bizottságnak.
Amikor a tagállamok elfogadják ezeket a
rendelkezéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz
hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A
hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.
(2)          A tagállamok megküldik a
Bizottságnak nemzeti joguk azon főbb rendelkezéseinek szövegét, amelyeket
az irányelv tárgykörében elfogadnak.
3. cikk
Ez az irányelv Az Európai Unió Hivatalos
Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
4. cikk
Ennek az
irányelvnek a tagállamok a címzettjei.
Kelt Brüsszelben, […]-án/-én.
az Európai Parlament részéről                      a
Tanács részéről
az elnök                                                          az
elnök
[1]               HL L 235.,
1996.9.17., 59. o.
[2]               Közlekedéspolitikai
fehér könyv: Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához –
Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé,
COM(2011) 144.
[3]               A Delfti
Műszaki Egyetem tanulmánya a nehéz tehergépjárművek aerodinamikai
viselkedéséről, 2011.
[4]               HL C
[…]., […]., […]. o.
[5]               HL C
[…]., […]., […]. o.
[6]               COM(2011)
144. 
[7]               COM(2010)
389.
[8]               COM(2012)
258.
[9]               HL L 300.,
2009.11.14., 51. o.
[10]             HL L 263.,
2007.10.9., 1. o.
[11]             HL L 263.,
2007.10.9., 1. o.
[12]             Az Európai
Parlament és a Tanács 2007/46/EK irányelve a gépjárművek és pótkocsijaik,
valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló
műszaki egységeinek jóváhagyásáról.
[13]             Dedicated
Short Range Communications (DSRC).
[14]             HL L 300.,
2009.11.14., 51. o.