CELEX: 31989D0305
Language: it
Date: 1988-12-21 00:00:00
Title: 89/305/CEE: Decisione della Commissione del 21 dicembre 1988 relativa agli aiuti concessi dal governo francese ad un'impresa del settore automobilistico Peugeot SA (Il testo in lingua francese è il solo facente fede)

Avis juridique important

|

31989D0305

89/305/CEE: Decisione della Commissione del 21 dicembre 1988 relativa agli aiuti concessi dal governo francese ad un'impresa del settore automobilistico Peugeot SA (Il testo in lingua francese è il solo facente fede)  

Gazzetta ufficiale n. L 123 del 04/05/1989 pag. 0052 - 0058

*****DECISIONE  DELLA COMMISSIONE  del 21 dicembre 1988  relativa agli aiuti concessi dal governo francese ad un'impresa del settore automobilistico Peugeot SA  (Il testo in lingua francese è il solo facente fede)  (89/305/CEE)  LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,  visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare l'articolo 93, paragrafo 2, primo comma,  dopo aver sollecitato gli interessati a presentare osservazioni, a norma del succitato articolo 93, e tenuto conto di tali osservazioni,  considerando quanto segue:  I  Con due lettere del 30 aprile 1985, registrate in pari data, il governo francese ha trasmesso alla Commissione informazioni concernenti la concessione di aiuti a favore del gruppo Peugeot SA/Citroën.  Questi aiuti erano concessi sotto forma di tre prestiti del Fonds industriel de modernisation (FIM):  - Un prestito di 200 milioni di FF al tasso del 9,75 % concesso il 5 luglio 1984 alla Société mécanique automobile de l'Est (SMAE) per la fabbricazione a Caën di un cambio interamente nuovo, alleggerito del 20 % rispetto ai cambi attuali. L'investimento complessivo alla base del prestito FIM ammonta a 1 016 milioni di FF.  - Un prestito di 500 milioni di FF al tasso del 9,75 % concesso il 30 maggio 1984 alla Société automobiles Peugeot per la realizzazione di una officina di carrozzeria polivalente integralmente automatizzata e linee automatizzate e assemblaggio e sottoassemblaggio a Poissy e per la realizzazione di un complesso di mezzi di fabbricazione di concezione avanzata per la realizzazione degli avantreni e dei retrotreni. L'investimento complessivo alla base del prestito della FIM ammonta a 1 167 milioni di FF.  - Un prestito di 500 milioni di FF al tasso dell'8,75 % concesso il 12 luglio 1985 alla Société automobiles Citroën per lo sviluppo, in occasione della realizzazione di un nuovo modello popolare particolarmente economo in carburante, di un'attrezzatura industriale che utilizza per più del 60 % materiali di alta tecnologia, con applicazione delle tecniche di gestione e di produzione informatizzate e che è dotata di elevata flessibilità con conseguenti incrementi di produttività. L'investimento complessivo alla base del prestito FIM ammonta a 1,150 miliardi di FF.  Con decisione 85/378/CEE (1), la Commissione ha precisato che i prestiti FIM costituiscono aiuti ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1 del trattato CEE e ha subordinato la loro concessione all'obbligo della comunicazione preventiva di tutti i casi concreti significativi.  Tali prestiti sono stati inizialmente concessi a tassi diversi, per una durata di massima di 10 anni e con un rimborso differito fino a due anni. Essi sono destinati a sostenere investimenti che presentano un carattere innovativo, in particolare quelli che prevedono l'installazione di macchine ed attrezzature di alta tecnologia, lo sviluppo della burotica della biotecnologia.  La Commissione ha ritenuto che i tre prestiti per complessivi 1,2 miliardi di FF comportino elementi di aiuti ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1 e che non soddisfino le condizioni stabilite dall'articolo 92, paragrafo 3 per l'applicazione di una delle deroghe ivi previste. Essa ha pertanto aperto nei loro riguardi la procedura prevista dall'articolo 93, paragrafo 2.  La principale ragione dell'apertura risiedeva nella mancanza di informazioni sulla misura in cui i prestiti FIM avrebbero dovuto contribuire allo sviluppo di prodotti realmente innovativi.  Con lettera del 29 gennaio 1986 la Commissione ha sollecitato il governo francese a presentarle osservazioni. Gli altri Stati membri sono stati informati della apertura della procedura e sollecitati a presentare osservazioni con lettera del 15 maggio 1986, e gli interessati diversi dagli Stati membri mediante pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee (1).  A richiesta della Commissione, il governo francese ha informato questa ultima, con lettera del 9 settembre 1987, dell'attribuzione, in data 12 marzo 1986, di un prestito FIM di 500 milioni di FF alla Société automobiles Citroën. Questo prestito si inquadra nello stesso contesto del prestito FIM di 500 milioni di FF concesso alla Société automobiles Citroën nel 1985. Applicandosi allo stesso programma, esso risponde alle stesse finalità ed è stato concesso secondo modalità identiche per quanto riguarda il tasso (8,75 %) e la durata. L'investimento cui è correlato il prestito FIM ammonta a 1,136 miliardi di FF.  La Commissione ha ritenuto che il prestito di 500 milioni di FF comporti elementi di aiuti ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1, e che non soddisfi le condizioni stabilite dall'articolo 92, paragrafo 3 per l'applicazione di una delle deroghe ivi previste. Essa ha quindi aperto nei suoi riguardi la procedura dell'articolo 93, paragrafo 2.  La principale ragione dell'apertura della procedura risiedeva nella mancanza di informazioni sulle misure in cui il prestito FIM avrebbe dovuto contribuire allo sviluppo di prodotti realmente innovativi.  Con lettera dell'11 dicembre 1987, la Commissione ha sollecitato il governo francese a presentarle osservazioni. Gli altri Stati membri sono stati informati dell'apertura della procedura e sollecitati a presentare osservazioni con lettera del 29 febbraio 1988, e gli interessati diversi dagli Stati membri mediante pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee (2).  Con lettera del 31 marzo 1987, la Commissione ha chiesto alle autorità francesi di fornirle informazioni supplementari per metterla in grado di valutare il carattere tecnologico degli investimenti in causa.  II  Le autorità francesi hanno presentato osservazioni con lettere del 12 agosto 1986, 14 agosto 1987, 9 settembre 1987, 2 marzo 1988, 4 luglio 1988 e 1o dicembre 1988.  Secondo le autorità francesi, tutti gli investimenti effettuati dal gruppo PSA vanno valutati nel contesto di una riorganizzazione e ristrutturazione dell'insieme dei mezzi industriali del gruppo. Dopo il rilevamento, nel 1978, delle attività di Chrysler Europa che si inquadra nel contesto di un mercato automobilistico che era profondemente depresso sin dal 1979, la politica del gruppo PSA è consistita nel ridurre la sovraccapacità di produzione per riportarla al livello della domanda. Ciò ha comportato chiusure di fabbriche e dunque perdite di posti di lavoro nonché violenti conflitti sociali nel 1982 e 1983, soprattutto a Poissy e a Aulnay. Soltanto investimenti innovativi potevano permettere al gruppo PSA di migliorare la produttività e di ripristinare nel 1985 una redditività ancora molto fragile.  Per quanto riguarda il carattere innovativo degli investimenti finanziati con i prestiti FIM, le autorità francesi affermano che essi sono destinati ad investimenti realmente innovativi e riguardano in particolare l'introduzione di procedimenti e tecniche di fabbricazione che permettono la realizzazione di prodotti realmente nuovi.  Quanto al prestito a favore di SMAE, il carattere innovativo degli investimenti sarebbe comprovato dall'entità del salto tecnologico realizzato alla SMAE nella concezione ed industrializzazione del cambio MA e dal fatto che tale prodotto è fabbricato sotto licenza da un altro costruttore automobilistico.  Il carattere innovativo degli investimenti di Peugeot e Citroën finanziati dal FIM nel 1985 e 1986 in occasione del lancio di due nuovi veicoli (Peugeot 309 e Citroën AX) di concezione originale corrisponderebbe indubbiamente al più alto livello tecnologico sia in Europa che nel resto del mondo. La realizzazione, nell'insieme degli investimenti realizzati, di numerosi procedimenti tecnici realmente innovativi sia a monte che a valle della catena di fabbricazione considerata nel suo insieme, ha rappresentato per l'impresa un rischio che essa ha nondimento assunto, nella prospettiva di guadagni significativi nella qualità, sicurezza e gestione della produzione.  Le autorità francesi ritengono che questi investimenti, che non hanno comportato nessun aumento di capacità, abbiano contribuito efficacemente a migliorare la competitività dell'industria automobilistica europea. Esse ritengono dunque che la concessione di tali prestiti al gruppo Peugeot sia compatibile con il mercato comune e non comporti distorsioni di concorrenza nei riguardi delle imprese degli altri Stati membri.  Il gruppo Peugeot ha realizzato nei due anni 1984 e 1985 investimenti per un ammontare di 9,3 miliardi di FF. I tre prestiti ottenuti dal FIM in questi due anni rappresentano quindi il 13 % degli investimenti. Per garantire il finanziamento di tale programma l'impresa avrebbe fatto ampio ricorso all'autofinanziamento. Inoltre, avrebbe ricevuto conferimenti dai suoi azionisti e avrebbe fatto ricorso a prestiti a lungo e medio termine presso il sistema bancario francese o sul mercato finanziario, a tassi molto diversi in correlazione con le modalità di finanziamento.  Secondo le autorità francesi, per valutare in maniera obiettiva l'eventuale esistenza di un reale divario di costo fra un investimento finanziato sul mercato e un investimento finanziato dal FIM, è necessario prendere in considerazione l'insieme dei mezzi di finanziamento mobilizzati dal grtuppo su almeno un intero esercizio.  In tal modo, i tassi dei prestiti concessi al gruppo PSA nel 1984, 1985 e 1986 non sembrano essere stati sostanzialmente diversi dal tasso medio dei prestiti che ha potuto o che avrebbe potuto ottenere il gruppo sul mercato nazionale e internazionale nel corso degli stessi esercizi. Nel giugno 1986, ad esempio, il gruppo PSA ha fatto ricorso ad un prestito internazionale di 1 miliardo di FF ad un tasso dell'8 % all'anno, con una durata di 10 anni, ossia ad un tasso inferiore a quello del prestito FIM contratto nello stesso anno. Del pari, PSA aveva previsto di procedere nell'autunno 1986 ad una emissione obbligazionaria a tasso variabile, su un periodo di 7 anni e ad un costo attuariale inferiore al 9 % all'anno.  Nel quadro delle procedure, i governo di due altri Stati membri hanno presentato osservazioni.  III  Sulla base della decisione 85/378/CEE della Commissione, tutti i prestiti FIM costituiscono aiuti ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1 del trattato CEE, in quanto incidono sugli scambi fra Stati membri e falsano o minacciano di falsare la concorrenza favorendo determinate imprese o produzioni.  I quattro prestiti FIM per complessivi 1,7 milliardi di FF che il governo francese ha concesso a PSA costituiscono quindi aiuti che hanno consentito al beneficiario di realizzare una serie di investimenti senza sostenerne la totalità delle spese. Questi aiuti incidono sugli scambi fra gli Stati membri, poiché per i prodotti fabbricati dal gruppo PSA esiste un notevole interscambio comunitario. In effetti, nel 1986, l'interscambio comunitario di autovetture è stato di 5 030 402 unità, di cui il 17,4 % (878 927 unità) rappresentato da esportazioni francesi verso gli altri Stati membri. Nel 1986 Peugeot e Citroën hanno esportato verso gli altri paesi della Comunità 688 996 autovetture, ossia il 45 % della produzione totale di autovetture in Francia.  Va rammentato che gli elementi di aiuto dei prestiti FIM risultano dall'ammortamento differito di due anni e dalla differenza tra il tasso d'interesse del prestito FIM concesso all'impresa e il tasso di riferimento in Francia che corrisponde al tasso d'interesse applicato dal Crédit national a titolo del « prêts à l'équipement ». In tale contesto, va rammentato che è stato lo stesso governo francese ad adottare questo tasso del Crédit national per la determinazione dell'elemento di aiuto dei prestiti a tasso ridotto nel quadro di principi di coordinamento dei regimi di aiuti a finalità regionale.  Ora, i quattro prestiti FIM in causa sono stati concessi al beneficiario al tasso del 9,75 % per il prestito di 200 milioni di FF a Peugeot e al tasso dell'8,75 % per i due prestiti di 500 milioni di FF a Citroën nel 1985 e 1986. Alla data della concessione dei prestiti i tassi di riferimento succitati erano del 14,75 % per il prestito a SMAE e per il prestito a Peugeot, del 13 % per il prestito a Citroën nel 1985 e dell'11 % per il prestito a Citroën nel 1986. Il bonifico d'interesse ammonta così al 5 % per i prestiti a SMAE e Peugeot, al 4,25 % per il prestito a Citroën nel 1985 e al 2,25 % per il prestito a Citroën nel 1986.  Per quanto riguarda il 1986, anno per il quale le autorità francesi hanno fornito esempi per illustrare l'assenza di elementi di aiuto, va rilevato che il tasso di riferimento è rapidamente diminuito nel corso del 1o semestre, dal 13 % il 1o gennaio 1986 al 9,25 % il 27 maggio 1986. Pertanto, non è appropriato comparare prestiti contratti dopo il 27 maggio 1986 con il prestito FIM del 12 marzo 1986.  IV  Sul piano della procedura, i termini dell'articolo 93, paragrafo 3, gli aiuti devono essere notificati nella fase di progetto e concessi unicamente previa decisione della Commissione (effetto sospensivo). Dato invece che gli aiuti in questione sono stati già concessi, ne consegue che essi sono illegittimi in quanto sono state violate le disposizioni procedurali dell'articolo 93, paragrafo 3.  A tale proposito, va ricordato che, tenuto conto del carattere imperativo delle regole procedurali fissate dall'articolo 93, paragrafo 3 (vedi sentenze della corte di giustizia dell'11 dicembre 1973 nella causa 120/73 - Lorenz e del 22 marzo 1977 nella causa 78/76 - Steinike), all'illegittimità dell'aiuto in causa non si può porre rimedio a posteriori. Inoltre, la Commissione può obbligare gli Stati membri a sopprimere l'aiuto ordinandone il recupero dai beneficiari (vedi sentenza del 12 luglio 1973 nella causa 70/72 - Kohlegesetz).  (1) GU n. L 216 del 13. 8. 1985, pag. 12.  (1) GU n. C 144 dell'11. 6. 1986, pag. 3.  (2) GU n. C 60 del 4. 3. 1988, pag. 2.  V  Il gruppo PSA è stato formato nel corso del 1980 con la ripresa di Citroën e delle attività di produzione automobilistica di Chrysler Europe da parte di Peugeot. Le nuove divisioni soffrivano in maniera diversa di una mancanza di investimenti e di una gamma di prodotti parzialmente superata. Il tentativo di rilancio della gamma Chrysler con un ritorno al marchio « Talbot », ereditato da Simca, non ha ottenuto il successo sperato ed è stato soppresso a seguito della sua totale integrazione nell'ambito di Peugeot. Ciò nonostante, il gruppo PSA ha mantenuto le tre impostazioni di produzione, ciò che ha sollevato notevoli problemi di organizzazione della produzione.  Il gruppo PSA è riuscito a risolvere questi problemi e a ripristinare, a partire dal 1985, una crescente redditività. Nel 1987, per la prima volta da numerosi anni, il margine lordo di autofinanziamento consolidato è stato superiore agli investimenti. Aggiunto al prodotto dell'aumento di capitale realizzato nel corso dell'anno e alla costante diminuzione del fabbisogno in fondi di esercizio, esso ha dunque contribuito alla notevole riduzione di 11 miliardi di FF (più di un terzo dell'indebitamento finanziario del gruppo. Nel 1987 l'indebitamento finanziario netto di 19 miliardi di FF era lievemente inferiore al capitale proprio. Questo risanamento è stato ottenuto grazie agli sforzi congiunti delle due branche Peugeot Citroën. L'utile netto del gruppo per il 1987, al netto parziale delle imposte, rappresentava il 4,2 % della cifra d'affari, risultando così appena superiore a quello dei costruttori giapponesi o tedeschi, ma inferiore a quello di altri costruttori europei e americani.  Il risanamento del gruppo si manifesta anche nella costante progressione a partire dal 1985 delle sue vendite di autovetture e veicoli industriali del mercato europeo. La progressione è stata sensibilmente più forte di quella di ciascuno degli altri costruttori. In tal modo, il gruppo ha potuto aumentare la sua quota di mercato europeo nel 1987 e 1988 (8 mesi) per raggiungere, in tali anni, rispettivamente, il 12,2 % e il 12,7 %, contro l'11,4 % del mercato nel 1986. Nel 1981, prima delle azioni di ristrutturazione e integrazione, la quota di PSA nel mercato europeo era del 13,1 %. Il gruppo occupa attualmente la terza posizione sul mercato europeo e si avvicina sistematicamente al suo obiettivo, che è quello di collocarsi rapidamente al primo posto in Europa.  VI  L'articolo 92, paragrafo 1, stabilisce il principio dell'incompatibilità con il mercato comune degli aiuti che presentano le caratteristiche da esso previste. Per quanto riguarda le deroghe a tale principio, quelle previste dall'articolo 92, paragrafo 2 del trattato CEE sono applicabili nel caso di specie, tenuto conto della natura e degli obiettivi degli aiuti in oggetto.  Ai termini dell'articolo 92, paragrafo 3 del trattato CEE, gli aiuti che possono considerarsi compatibili con il mercato comune devono essere valutati nel contesto comunitario e non in quello di un solo Stato membro. Ai fini del buon funzionamento del mercato comune e per tener conto dei principi enunciati all'articolo 3, lettera f) del trattato CEE, le deroghe al principio dell'articolo 92, paragrafo 1 del trattato CEE previste dal paragrafo 3 dello stesso articolo devono interpretarsi restrittivamente all'atto dell'esame dei regimi di aiuti o di qualsiasi altra misura individuale di aiuto.  In particolare, le deroghe possono applicarsi soltanto se la Commissione constata che il libero gioco delle forze di mercato, in assenza degli aiuti, non basterebbe da solo ad incitare i loro beneficiari eventuali ad agire per conseguire uno degli obiettivi ricercati.  Applicare le deroghe a casi che non contribuiscono ad un tale obiettivo significherebbe conferire vantaggi alle industrie o alle imprese di taluni Stati membri, alterando le condizioni degli scambi fra Stati membri in misura contraria al comune interesse.  Nel quadro dell'esame delle deroghe, alla luce delle disposizioni dell'articolo 92, paragrafo 3, lettera a) concernenti gli aiuti destinati a favorire lo svilupo di talune regioni, va rilevato che nelle regioni in cui hanno avuto luogo gli investimenti del gruppo PSA non si manifesta un livello di vita anormalmente basso o una grave forma di disoccupazione ai sensi della deroga prevista dal succitato paragrafo 3, lettera a). Le regioni in causa non fanno parte delle regioni suscettibili di beneficiare di questa deroga.  Quanto alle deroghe previste dall'articolo 92, paragrafo 3, lettera b), nessun elemento permette di ritenere, in nessuna maniera, che gli aiuti in causa sono destinati ad un progetto di comune interesse europeo (vedi sentenza dell'8 marzo 1988 nelle cause 62/87 e 72/87) o a porre rimedio ad un grave turbamento dell'economia francese. Il governo francese non ha del resto avanzato motivi di quest'ordine per giustificare gli aiuti.  Gli aiuti in oggetto non soddisfano neanche le condizioni del paragrafo 3, lettera c) per quanto riguarda l'aspetto regionale. In effetti, i prestiti FIM non sono in maniera generale concessi ad imprese che operano in regioni predeterminate. Essi non hanno dunque come obiettivo di favorire lo sviluppo di determinate zone e nel caso di specie il governo francese non ha del resto avanzato motivi di quest'ordine per giustificare l'attribuzione dei prestiti al gruppo PSA. Pertanto, gli aiuti non possono beneficiare della deroga in questione.  Infine, per quanto riguarda la deroga dell'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) a favore degli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività economiche, va rilevato che, sulla base della decisione 85/378/CEE, gli investimenti che possono beneficiare dei prestiti FIM sono unicamente quelli che presentano un carattere innovatore a livello comunitario. In effetti, nella sua decisione 85/378/CEE concernente l'autorizzazione del regime di aiuti FIM, la Commissione ha concluso che né l'interesse industriale prioritario francese, né la modernizzazione delle imprese industriali in quanto tali, potevano essere considerate come una contropartita comunitaria che possa giustificare la concessione di una delle deroghe dell'articolo 92, paragrafo 3; al contrario, tali aiuti rischiano di alterare le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interese quando sono concessi in casi individuali significativi, dato che rafforzano particolarmente la posizione delle imprese beneficiarie rispetto ad altre imprese concorrenti negli scambi intracomunitari. La Corte di giustizia ha confermato la fondatezza dell'approccio della Commissione in materia (vedi sentenza del 13 luglio 1988 nella causa 102/87 - Repubblica francese c/Commissione).  Il governo francese ha accluso alle sue lettere del 16 giugno 1987, 2 marzo 1988, 4 luglio 1988 e 1o dicembre 1988 note tecniche che descrivono gli investimenti al cui finanziamento contribuiscono i prestiti FIM.  La Commissione ha sottoposto tali informazioni ad un esame tecnico approfondito al fine di determinare la misura in cui gli investimenti che beneficiano di aiuti danno luogo ad effettive innovazioni a livello comunitario e, per quanto riguarda i due prestiti concessi a Citroën (per complessivi 1 000 milioni di FF) e il prestito concesso a SMAE (200 milioni di FF), essa è giunta alle conclusioni seguenti:  Nel settore della carrozzeria, è stata abbandonata l'importazione tradizionale delle officine di carrozzeria, definite e destinate ad un determinato veicolo. Si trattava di rendere possibile la costruzione simultanea in una stessa officina di tre famiglie di prodotti appartenenti a comparti diversi: Citroën AX, Peugeot 205, Peugeot 309, Citroën BX e Peugeot 405.  Il sistema polivalente, introdotto a Poissy nel 1985, è stato notevolmente migliorato negli impianti di Aulnay nel 1986 e 1987. A Poissy, la nuova impostazione è stata realizzata intercalando, nella successione delle operazioni, posti manuali di finitura per porre rimedio agli eventuali difetti dell'automazione e della robotica. Questo sistema polivalente, che ha ottenuto un successo soltanto parziale, era già stato introdotto da un altro costruttore comunitario prima del 1985. Ad Aulnay, il sistema polivalente è stato integrato con l'introduzione del « flusso rapido », che sopprime tutti i posti manuali di finitura. Il ciclo di saldatura mediante robot non prevede alcuna possibilità di errore (« sans filet »). Questo sistema portava ad una migliore qualità e ad una drastica riduzione del tempo di scorrimento e delle scorte « tamponi » in tutti i luoghi delle linee. Dato che la minima interruzione, anche molto a monte, si traduceva in una perdita di produzione, Citroën ha dovuto creare un'officina di carrozzeria supplementare manuale a Rennes. Gli investimenti connessi alla realizzazione di una carrozzeria polivalente a « flusso rapido » sono ammontati a 747,8 milioni di FF. Inoltre, Citroën ha dovuto sostenere elevate spese di avvio, nonché spese di formazione connesse al sistema del flusso rapido. I costi supplementari connessi all'introduzione del sistema sono stati valutati a 150 milioni di FF. La carrozzeria polivalente a flusso rapido, che si basa su un sistema Toyota in Giapppone, ha dunque comportato elevati costi. Essa costituisce probabilmentes un'innovazione a livello europeo malgrado il fatto che per il momento la carrozzeria di Aulnay fabbrica un solo modello.  Per quanto riguarda i montaggi dell'AX a Aulnay, PSA ha deciso di non seguire l'impostazione di un'automatizzazione elevata come hanno fatto alcuni costruttori concorrenti (ad esempio, Volkswagen nella Hall 54). Per contro, PSA ha cercato di evitare gli elevati costi di tale impostazione introducendo un input manuale più intenso al fine di arrivare ad una adeguata flessibilità malgrado un costo di investimento ridotto (82,6 milioni di FF o 2,5 % della somma globale). Questa flessibilità era necessaria a causa de una grandissima diversità (almeno 15 000 definizioni) dei veicoli AX. Alcune operazioni nella linea di montaggio erano robotizzate e comportavano innovazioni significative soprattutto nei lavori di finitura del tetto interno e nel montaggio del parabrezza. Le alternanze di zone manuali dove la vettura deve sfilare davanti agli operatori ad una veolocità costante e delle zone di montaggio automatico dove la vettura deve fermarsi ed essere anche liberata del suo carrello per essere messa in posizione geometrica costante ha richiesto lo sviluppo di un nuovo concetto di carrello automotore programmato. Questo carello, dotato di un microcomputer, è capace di compensare i tempi di arresto ai posti automatici e di utilizzare più velocità e perfino una retromarcia per liberare gli accessi alla vettura in alcuni posti. Al suo sviluppo e alla sua realizzazione provvedeva un costruttore esterno in subappalto, per un costo totale di 150,4 milioni di FF. Questo sistema costituisce un'innovazione fondamentale: successivamente è stato riutilizzato, senza modifiche o in versioni diverse, da altri costruttori europei. Per l'introduzione dei concetti innovativi di un'officina di carrozzeria polivalente a flusso rapido e di un montaggio semimanuale nello stabilimento di Aulnay, PSA ha dovuto liberare 268 milioni di FF di investimenti immateriali.  Lo stabilimento di Caen fornisce allo stabilimento di montaggio di Aulnay, per l'asse anteriore, due bracci anteriori preparati e due elementi portanti assemblati e, per l'asse posteriore, un insieme completo. Le caratteristiche tecniche del veicolo AX hanno portato alla ridefinizione integrale delle linee di fabbricazione delle sospensioni anteriori e posteriori. Le esigenze particolarmente rigorose del capitolato degli oneri hanno portato alla definizione di linee di produzione e di assemblaggio molto automatizzate. Le tecniche applicate si basano sull'utilizzazione sistematica della robotica e delle tecniche associate; ad esempio, approvvigionamento, identificazione e carico automatici dei componenti e controllo di conformità elettronica mediante laser e video prima della designazione dei sottoinsiemi. L'automatizzazione delle linee è stata accompagnata dalla tempestiva produzione realizzata grazie all'accelerazione dei flussi, al miglioramento del processo produttivo e alla maggiore disponibilità dei mezzi. L'insieme di queste linee di fabbricazione e di montaggio ha rappresentato un investimento di 435 milioni di FF. Alcuni aspetti di questi impianti ultramoderni costituiscono innovazioni a livello comunitari e rappresentano circa la metà dell'investimento totale.  In conclusione, le succitate innovazioni introdotte da Citroën nel quadro dei due prestiti FIM corrispondono a circa due terzi degli investimenti complessivi presi come base (1 470 milioni di FF su 2 288 milioni di FF). Pertanto, la Commissione ritiene che la maggior parte degli investimenti di Citroën sovvenzionati dai due prestiti FIM non costituiscano semplici investimenti di modernizzazione ma investimenti destinati a sviluppare prodotti e processi produttivi realmente innovativi sul piano comunitario al momento della loro attuazione.  Per quanto riguarda gli investimenti di 895,3 milioni di FF alla fabbrica SMAE (filiale di Citroën) di Borny, l'esame tecnico della Commissione ha rivelato che essi costituiscono innovazioni di prodotti e di processi produttivi a livello comunitario. In effetti, il programma della SMAE ha permesso la fabbricazione di un cambio interamente nuovo, alleggerito del 20 % circa rispetto ai cambi attuali. L'insieme delle operazioni relative alla fabbricazione dei componenti del cambio (albero, ingranaggi, corone), ossia la tornitura, il taglio, il montaggio, la brocciatura, la rettificazione, la fresatura, sono automatizzate per linee, mentre al trasferimento dei prezzi provvedono trasportatori meccanizzati fra i centri di fabbricazione. Le operazioni di montaggio sono anch'esse integralmente automatizzate, ciò che ha permesso di raggiungere una produttività che si avvicina agli attuali risultati giapponesi.  L'importanza del salto tecnologico realizzato alla SMAE nella concessione e industrializzazione del cambio MA è inoltre confermata dall'acquisto da parte di un altro costruttore automobilistico della licenza di fabbricazione di tale prodotto.  Di conseguenza, gli aiuti risultati dai crediti FIM concessi a Citroën per un importo complessivo di 1 miliardo di FF e alla sua filiale SMAE per un importo di 200 miliardi di FF, che hanno permesso l'introduzione delle succitate innovazioni, sono compatibili con il mercato comune poiché soddisfano le condizioni fissate dalla Commissione nella sua decisione del 16 dicembre 1984.  In considerazione di quanto precede, gli elementi di aiuto ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1 del trattato CEE sotto forma di bonifico di interesse e di ammortamento differito di due anni, contenuti nei tre presiti FIM di 1,2 miliardi di FF, sebbene concessi illegittimamente in violazione delle disposizioni dell'articolo 93, paragrafo 3 del trattato CEE, possono essere considerati come aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività economiche ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) del trattato CEE, senza alterare le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse, e sono pertanto compatibili con il mercato comune.  VII  Per contro, dall'esame tecnico risulta che gli investimenti finanziati con il prestito FIM e Peugeot di 500 milioni di FF hanno contribuito alla modernizzazione degli impianti e al ringiovanimento dei prodotti, ma non possono essere considerati come innovativi a livello comunitario al momento della loro realizzazione. Ciò riguarda gli investimenti della base FIM:  - stampe di imbutitura a Poissy (280,2 milioni di FF);  - officina di carrozzeria polivalente a Poissy (505,7 milioni di FF);  - montaggio finiture-verniciatura a Poissy (55,3 milioni di FF);  - lavorazione dell'avantreno e del retrotreno e degli ammortizzatori a Mulhouse e Bart e loro montaggio a Poissy (317,2 milioni di FF);  - direzione e adattamento motori a Dijon (8,7 milioni di FF).  Gli investimenti succitati ammontano a 1 167,1 milioni di FF.  In particolare, gli impianti di imbutitura, di carrozzeria polivalente, di montaggio finiture-verniciatura, nonché di montaggio degli avantreni e dei retrotreni, sono stati automatizzati e modernizzati per raggiungere un livello tecnologico medio nel settore. Nondimeno, gli impianti di imbutitura e di montaggio sono convenzionali ed il vecchio parco macchine è parzialmente superato. Come indicato sopra, il sistema di carrozzeria polivalente, come applicato a Poissy, era già attuato da un concorrente comunitario prima del 1985 e non può quindi presentare il carattere innovativo richiesto dai prestiti FIM. Per quanto riguarda gli investimenti di direzione e adattamento motori e di lavorazione degli avantreni e dei retrotreni, nonostante la richiesta di fornire informazioni supplementari fatta dalla Commissione con lettera del 31 marzo 1987, le autorità francesi non hanno fornito alcuna informazione che permetta di stabilirne il carattere innovativo. In conclusione, gli investimenti di Peugeot sovvenzionati dal prestito FIM hanno per oggetto semplici modernizzazioni. I concorrenti di Peugeot SA hanno dovuto far fronte da soli alle esigenze tecnologiche e hanno realizzato i loro investimenti senza aiuti di Stato. È del tutto normale e nell'interesse del produttore stesso utilizzare le tecniche e i materiali più performanti che permettono una riduzione delle spese di produzione e di gestione modernizzando nel contempo la gamma di prodotti [vedi in proposito la sentenza della Corte di giustizia nelle cause 102/87 (SEB) del 13 luglio 1988 e 62/87-72/87 (Glaverbel) dell'8 marzo 1988, nonché le decisioni della Commissione nei casi FIM per Renault del 29 marzo 1988 e Valeo del 23 novembre 1988].  Pertanto, l'aiuto risultante dal prestito FIM a Peugeot destinato agli investimenti nei settori succitati non è compatibile con il mercato comune in quanto non soddisfa le condizioni dell'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) e quelle fissate dalla Commissione nella sua decisione 85/378/CEE del 16 settembre 1984. Il prestito FIM di 500 milioni di FF a Peugeot costituisce dunque un aiuto incompatibile con il mercato comune ai sensi dell'articolo 92 del trattato CEE e deve essere soppresso mediante recupero.  A tal fine, occorre sopprimere l'elemento di aiuto incompatibile contenuto nel prestito FIM a Peugeot chiedendo il rimborso del prestito o subordinandolo alle condizioni normali di mercato e, in ogni caso, esigendo la restituzione del bonifico d'interesse incompatibile di cui Peugeot ha indebitamente beneficiato fino alla summenzionata modifica delle condizioni del prestito. Quantificando l'elemento di aiuto, la Commissione ha calcolato per il prestito FIM in questione la differenza fra il tasso di mercato di riferimento al momento della concessione del prestito (14,75 % alla data del 30 maggio 1984) e il tasso d'interesse del prestito concesso (9,75 %); il bonifico d'interesse ammonta così a cinque punti. Alla data della presente decisione, il bonifico d'interesse incompatibile risultante dal prestito in oggetto rappresenta un vantaggio di 107,81 milioni di FF.  Questo importo va maggiorato del bonifico d'interesse di cui il gruppo PSA potrebbe ulteriormente beneficiare in caso di ritardo nell'esecuzione della presente decisione, ossia durante il periodo fra la data fissata all'articolo 3 della presente decisione e la data del rimborso effettivo o dell'adattamento delle condizioni del prestito incompatibile in oggetto,  HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:  Articolo 1  L'aiuto costituito dal bonificio d'interesse del prestito FIM di 500 milioni di FF, destinato ad investimenti per complessivi 1 167,1 milioni di FF, concesso a Peugeot SA e comunicato alla Commissione in data 30 aprile 1985, è illegittimo in quanto viola le disposizioni procedurali dell'articolo 93, paragrafo 3 del trattato CEE. Tale aiuto è inoltre incompatibile con il mercato comune ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1.  Articolo 2  Il governo francese è tenuto a sopprimere l'elemento di aiuto contenuto nel prestito FIM di cui all'articolo 1 chiedendo il rimborso di tale prestito o applicare un tasso d'interesse conforme al tasso di mercato, che corrisponde a quello del « prêt à l'équipement » praticato dal Crédit national alla data della concessione del prestito FIM (14,75 %). Il governo francese è in ogni caso tenuto ad esigere la restituzione del bonifico d'interesse risultante dal prestito ed ammontante a 107,81 milioni di FF di cui PSA ha beneficiato fino alla data di adozione della presente decisione.  Articolo 3  Il governo francese è tenuto ad informare la Commissione, nel termine di due mesi a decorrere dalla notifica della presente decisione, delle misure prese per conformarvisi.  Articolo 4  La Repubblica francese è destinataria della presente decisione.  Fatto a Bruxelles, il 21 dicembre 1988.  Per la Commissione  Peter SUTHERLAND  Membro della Commissione