CELEX: 51991PC0497
Language: fr
Date: 1992-02-26
Title: Proposition de REGLEMENT ( CEE ) DU CONSEIL RELATIF A LA VITESSE MAXIMALE PAR CONSTRUCTION, AINSI QU' AU COUPLE MAXIMAL ET A LA PUISSANCE MAXIMALE NETTE DU MOTEUR DES VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES

COMMISSION DES COMVIUNAUTES EUROPEENNES
                                      C0M(91) A?7 final - SYN 371
                                      Bruxelles, le 26 février 1992
                          Proposi t ion de
                   REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL
                             RELATIF A
     LA VITESSE MAXIMALE PAR CONSTRUCTION» AINSI QU'AU COUPLE
        MAXIMAL ET A LA PUISSANCE MAXIMALE NETTE DU MOTEUR
           DES VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES
                  (présentée par la Commission)
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                                 EXPOSE DES MOTIFS
La présente proposition concerne la vitesse maximale par construction (méthode
de mesure) des véhicules à moteur à deux ou trois roues ainsi que le couple
maximale (méthode mesure) et la puissance maximale nette (valeur limite
admissible et méthode de mesure) des moteurs desdits véhicules. Elle s'insère
dans le contexte de la procédure de réception de ces véhicules qui a fait
l'objet d'une proposition de règlement (règlement cadre) transmise par la
Commission au Conseil le 3 avril 1991.
Il s'agit en effet des prescriptions relatives aux méthodes    de mesure de ces
caractéristiques des véhicules concernés, prescriptions qui, conjointement à
celles des autres éléments et caractéristiques prévus à l'Annexe I de la
proposition de règlement cadre, doivent être appliquées pour la réception et la
mise sur le marché communautaire de ces véhicules.
En outre, pour des raisons de sécurité, la puissance nette des moteurs de tout
véhicule à deux ou trois roues a été limitée à 74 kW.
En élaborant cette proposition, la Commission a tenu largement compte des
prescriptions adoptées en la matière par la    Commission économique pour l'Europe
des Nations Unies dans son Règlement 68, des projets de révision des normes ISO
n* 4106, 4164, 7116 et 7117 et de la Directive 80/1269/CEE relative à la méthode
de mesure de la puissance maximale des véhicules à moteur à quatre roues et
plus.
 Il importe de souligner que la méthode de mesure de la vitesse maximale par
construction est particulièrement importante pour la classification de ces
véhicules en cyclomoteurs, motocycles et tricycles où le paramètre de la vitesse
maximale est fondamental.
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                                      PROJET
                                         DE
                     PROPOSITION DE REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL
                                     RELATIF A
             LA VITESSE MAXIMALE PAR CONSTRUCTION, AINSI QU'AU COUPLE
                MAXIMAL ET A LA PUISSANCE MAXIMALE NETTE DU MOTEUR
                   DES VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son
art icle 100 A,
vu le règlement (CEE) n'         du       , relatif à la réception des véhicules à
moteur à deux ou trois roues,<1)
vu la proposition de la Commission,
en coopération avec le Parlement européen,
vu l'avis du comité économique et social,^2)
considérant qu'il importe d'arrêter les mesures destinées à établir
progressivement le marché intérieur au cours d'un période expirant le 31
décembre 1992; que le marché intérieur comporte un espace sans frontières
intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes,
des services et des capitaux est assurée;
considérant que les méthodes de mesure de la vitesse maximale par construction
ainsi que du couple maximal et de la puissance maximale nette du moteur des
(1)    J.O. n*. L
(2)    J.O. n*. C
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véhicules à moteur à deux et trois roues diffèrent d'un Etat membre à l'autre;
que, par leur disparité, elles entravent   les échanges à l'intérieur de la
communauté;
considérant que pour des raisons de sécurité, il s'avère nécessaire de limiter
la puissance maximale nette des moteurs desdits véhicules, même si une telle
mesure n'existe dans aucun Etat membre;
considérant que les obstacles à rétablissement et au fonctionnement du marché
intérieur peuvent être éliminés si les mêmes prescriptions sont adoptées par
tous les Etats membres en lieu et place de leurs réglementations nationales ;
considérant que l'établissement de prescriptions harmonisées pour la vitesse
maximale par construction ainsi que pour le couple maximal et la puissance
maximale nette du moteur des véhicules à moteur à deux ou trois roues est
nécessaire afin de permettre la mise en oeuvre, pour chaque type desdits
véhicules, des procédures de réception et d'homologation qui font l'objet du
règlement (CEE) n*
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT :
                                 Art icle premier
Le présent règlement s'applique aux méthodes de mesure de la vitesse maximale
par construction et au couple maximal du moteur ainsi qu'à la limite et à la
méthode de mesure  de la puissance maximale nette du moteur de tout type de
véhicule tel que défini à l'article premier du Règlement (CEE) n'           du
Conseil, du            relatif à la réception des véhicules à moteur à deux ou
trois roues.
                                    Article 2
La procédure pour l'octroi de l'homologation en ce qui concerne la vitesse
maximale par construction et le couple maximal du moteur (méthodes de mesure)
ainsi que la puissance maximale nette du moteur (limite maximale admissible et
méthode de mesure) d'un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues ainsi
que les conditions pour la libre circulation de ces véhicules sont celles
établies par le Règlement (CEE) n"
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                                     Article 3
Les modifications qui sont nécessaires pour adapter les annexes I et II au
progrès technique sont arrêtées conformément à la procédure suivante :
Il est institué un comité à caractère consultatif pour l'adaptation au progrès
technique des règlements relatifs au secteur des véhicules à deux ou trois
roues, ci-après dénommé "Comité", qui est composé des représentants des Etats
membres et présidé par un représentant de la Commission.
Dans le cas où il est fait référence à la procédure définie au présent article,
le représentant de la Commission soumet au Comité un projet des mesures à
prendre. Le Comité émet son avis sur ce projet, dans un délai que le président
peut fixer en fonction de l'urgence de la question en cause, le cas échéant en
procédant à un vote.
L'avis est inscrit au procès-verbal; en outre, chaque Etat membre a le droit de
demander que sa position figure à ce procès-verbal. La Commission tient le plus
grand compte de l'avis émis par le Comité. Elle informe le Comité de la façon
dont elle a tenu compte de cet avis.
                                     Article 4
Le présent règlement entre en vigueur   le 1er janvier 1993.
                            Le présent règlement est obligatoire dans tous
                            ses éléments et directement applicable dans
                             tout Etat membre.
                             Fai t à Bruxe M e s , le
                             Par le Consei I.
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                                LISTE DES ANNEXES
ANNEXE I  : Prescriptions relatives à la méthode de mesure de la vitesse
            maximale par construction
      Appendice 1 : Procédure de définition du coefficient de correction relatif
                    à l'anneau de vitesse.
      Appendice 2 : Fiche de renseignements en ce qui concerne les
                    caractéristiques essentielles du type de véhicule
                    influençant sa vitesse maximale par construction.
      Appendice 3 : Certificat d'homologation en ce qui concerne la vitesse
                    maximale par construction d'un type de véhicule à moteur à
                    deux ou trois roues.
ANNEXE II      Prescriptions relatives à la puissance maximale admissible et aux
               méthodes de mesure du couple maximal et de la puissance maximale
               nette du moteur
      Appendice 1 : Détermination du couple maximal et de la puissance maximale
                    nette du moteur à allumage commandé des cyclomoteurs.
         * Sous-Appendice 1    Fiche de renseignements en ce qui concerne les
                               caractéristiques essentielles du type de moteur
                               influençant son couple maximal et sa puissance
                               maximale nette.
         * Sous-Appendice 2 : Certificat d'homologation en ce qui concerne le
                               couple maximal et la puissance maximale nette du
                               moteur d'un type de cyclomoteur.
      Appendice 2 : Détermination du couple maximal et de la puissance
                    maximale nette du moteur à allumage commandé des motocycles
                    et tricycles.
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   * Sous-Appendice 1 : Mesure du couple maximal et de la puissance
                        maximale nette   par la méthode de
                        température du moteur.
     Sous-Appendice 2   Fiche de renseignements en ce qui concerne les
                        caractéristiques essentielles du type de moteur
                        influençant son couple maximal et sa puissance
                        maximaie nette.
   * Sous-Appendice 3 : Certificat d'homologation en ce qui concerne le
                        couple maximal et la puissance maximale nette du
                        moteur d'un type de motocycle ou tricycle.
Appendice 3 : Détermination du couple maximal et de la puissance maximale
              nette du moteur à allumage par compression des véhicules à
              deux ou trois roues.
   * Sous-Appendice 1 : Fiche de renseignements en ce qui concerne les
                        caractéristiques essentielles du type de moteur
                         influençant son couple maximal et sa puissance
                        maximale nette.
   * Sous-Appendice 2   Certificat d'homologation en ce qui concerne le
                        couple maximal et la puissance maximale nette du
                        moteur d'un type de véhicule à moteur à deux ou
                         trois roues.
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                            ANNEXE I
       PRESCRIPTIONS RELATIVES A LA METHODE DE MESURE DE LA VITESSE
       MAXIMALE PAR CONSTRUCTION
1.     Prescriptions
1.1.   La vitesse maximale par construction du véhicule est mesurée
       selon les prescriptions ci-après.
2.     Préparation du véhicule
2.1.   Le véhicule doit être propre, seuls les accessoires nécessaires
       au fonctionnement du véhicule pour l'exécution de l'essai étant
       en service.
2.2.   Le réglage des dispositifs d'alimentation et d'allumage, la
       viscosité des huiles pour les parties mécaniques en mouvement et
        la pression des pneumatiques doivent être conformes aux
       prescriptions du constructeur.
2.3.   Le moteur, la transmission et les pneumatiques doivent être
       dûment rodés selon les prescriptions du constructeur.
2.4.   Avant l'essai, toutes les parties du véhicule doivent être dans
        les conditions de stabilité thermique, à la température normale
       d'utilisation.
2.5.   Le véhicule doit être présenté à sa masse en ordre de marche.
2.6.   La répartition des charges sur les roues doit être conforme à
       celle prévue par le constructeur.
3.     Conducteur
3.1.   Véhicules sans cabine
3.1.1. Le conducteur doit avoir une masse de 75 kg ± 5 et une taille de
        1.75 m ± 0.05. Toutefois, dans le cas des cyclomoteurs, ces
        tolérances sont réduites à ± 2 et ± 0,02 respectivement.
3.1.2.  Le conducteur doit être vêtu d'une combinaison ajustée ou d'un
        vêtement équivalent.
3.1.3.  Il doit être assis sur le siège prévu pour le conducteur, les
        pieds sur les pédales ou repose-pieds et les bras normalement
        tendus. Pour les véhicules dont la vitesse maximale en position
        assise est supérieure à 120 km/h, le conducteur doit avoir
        l'équipement et la position préconisée par le constructeur.
        Cette position doit néanmoins permettre au conducteur de
        contrôler de façon permanente la marche du véhicule pendant
        l'essai. La position du conducteur doit être la même pendant
        toute la durée de l'essai; la description de la position doit
        être Indiquée dans le procès verbal ou remplacée par des
        photographies.
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3.2.   Véhicules avec cabine
3.2.1  Le conducteur doit avoir une masse de 75kg ± 5. Toutefois, dans
        le cas de cyclomoteurs, cette tolérance est réduite à ± 2.
4.     Caractéristiques du parcours d'essai
4.1.   Les essais doivent être effectués sur une route
4.1.1  qui permette de maintenir la vitesse maximale sur une base de
       mesure comme définie au point 4.2. L'accès à la base de mesure
       doit être de même nature (revêtement et profil en long) que
       celle-ci, et suffisamment long pour atteindre la vitesse
       maximale du véhicule;
4.1 .2 propre, lisse, sèche, asphaltée ou de revêtement équivalent;
4.1.3  n'ayant pas plus de 1% de pente dans le sens de la longueur et
       pas plus de 3% de devers. La variation d'altitude entre deux
       points quelconques de la base d'essais ne doit pas dépasser 1 m
4.2.   Les formes possibles pour la base de mesure sont illustrées aux
       points 4.2.1., 4.2.2. et 4.2.3.
4.2.1  Type 1
4.2.2  Type 2
                                     >  50 m
             L<20m    """                           " L < 20 m
           -o-      -o-                              -o-      •o
4.2.3  Type 3
                               i    200
                                -à  200
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4.2.3.1. Les deux bases de mesure L doivent avoir la même longueur et une
         direction pratiquement parallèle;
4.2.3.2. Si les deux bases de mesure L ont une forme curviligne, malgré
         les dispositions du point 4.1.3., les effets de la force
         centrifuge doivent être compensés par le profil en travers des
         virages;
4.2.3.3. Au Iieu des deux bases L, voir point 4.2.3.1., la base de mesure
         peut coïncider avec la longueur totale de l'anneau de vitesse.
         Dans ce cas le rayon minimal des virages doit être de 200 m et
         les effets de la force centrifuge doivent être compensés par le
         profil en travers des virages.
4.3.     La longueur L de la base de mesure doit être choisie en rapport
         avec la précision de l'appareillage et de la méthode utilisée
         pour la mesure du temps t du parcours, de manière que la valeur
         de la vitesse réelle puisse être établie avec une approximation
         de ± 1%. Si l'équipement de mesure est de type manuel, la
          longueur L de la base de mesure ne doit pas être inférieure à
         500 m. Si la base de mesure de type 2 a été choisie, il est
         nécessaire d'utiliser un équipement de mesure électronique pour
         déterminer le temps t.
5.       Conditions atmosphériques
         -  Pression atmosphérique : 97 ± 6 kPa
         -  Température : comprise entre 278 et 303 K
         -  Humidité relative : 50 à 90%
         -  Vitesse maximale du vent : 3 m/s.
6.       Procédure d'essai
6.1.     On doit utiliser le rapport de botte de vitesses qui permet au
         véhicule d'atteindre sa vitesse maximale en palier. La commande
         du gaz doit être maintenue à pleine ouverture et les dispositifs
         enrichisseurs hors service.
6.2.     Le conducteur des véhicules sans cabine doit maintenir sa
         position de conduite comme définie au point 3.1.3.
6.3.     Le véhicule doit arriver en vitesse stabilisée sur la base de
         mesure. Celle-ci doit être parcourue, pour les bases de type 1
         et de type 2, successivement dans les deux sens.
6.3.1.   Pour la base de mesure de type  2, on peut admettre que l'essai
         se fasse dans un seul sens si,  en raison des caractéristiques du
         circuit, il n'est pas possible  d'atteindre la vitesse maximale
         du véhicule dans l'un des deux  sens.
         Dans ce cas :
6.3.1.1.  le parcours doit être répété 5 fois, en succession immédiate;
6.3.1.2.  la composante axiale du vent doit avoir une vitesse ne dépassant
         pas 2 m/s;
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6.4.      Pour la base de mesure de type 3, les deux bases M L" doivent
          être parcourues consécutivement dans un seul sens, sans
          interruption.
6.4.1.    Si la base de mesure coïncide avec la longueur totale du
          circuit, elle doit être parcourue dans un seul sens au moins
          deux fols. La différence entre les mesures extrêmes du temps ne
          doit pas dépasser 3%.
6.5.      Le combustible et le lubrifiant doivent être ceux préconisés par
           le constructeur.
6.6.      Le temps total t nécessaire pour parcourir la base de mesure
          dans les deux sens doit être déterminée à 0.7% près.
6.7.      Détermination de la vitesse moyenne.
          La vitesse moyenne V (km/h) pour l'essai est déterminée comme
6.7.1.    base de mesure de type 1 et de type 2
                    V - 3,6 x 2 L - 7,2 L
                            t         t
          OÙ :
          L - longueur de la base de mesure (m)
          t - temps total pour parcourir les deux bases de mesure L(s)
6.7.2.    base de mesure de type 2, parcourue dans un seul sens
                    V - Va ± Vw.f
          où :
          Va -   Vitesse mesurée sur chaque passage (km/h) - 3,6 L
                                                              t
               où t - temps (s) pour parcourir la base de mesure L (m)
          Vw - Vitesse du vent (km/h); on utilise le signe + en cas de
                 composante axiale du vent opposée à la direction du
                 véhicule, et le signe - dans le cas contraire,
           f - coefficient de correction - 0,6
 6.7.3.    base de mesure de type 3
 6.7.3.1.  base de mesure composée par deux parties L (voir point 4.2.3.1.)
                    V - 3,6 x 2 L - 7,2 L
                             t       t
           OÙ :
           L - longueur de la base de mesure (m)
           t - temps total pour parcourir les deux bases de mesure L (s)
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6.7.3.2. base de mesure coïncidant avec la longueur totale de l'anneau de
         vitesse (voir point 4.2.3.3.)
                  V- Va.k
         où :
         Va - vitesse mesurée (km/h) - 3,6 L
                                          t
               OÙ :
               L -    longueur de la trajectoire effectivement parcourue
                      sur l'anneau de vitesse (m) ;
               t -    temps (s) nécessaire pour parcourir un tour complet
                      (s) - 1 . £      . ti
                            n
                                   i-1
               ou
               n - nombre de tours
               t - temps (s) pour parcourir chaque tour
         k -   facteur de correction (1.00 <^k <^ 1.05); ce facteur est
               propre à l'anneau de vitesse utilisé et doit être
               déterminé expérimentalement conformément à l'Appendice 1.
5.8.     La mesure de la vitesse moyenne doit être effectuée au moins
         deux fois successivement.
7.       Vitesse max imale
         La vitesse maximale du véhicule doit être exprimée en
         kilomètres/heure par le chiffre correspondant au nombre entier
         le plus proche de la moyenne arithmétique des valeurs des
         vitesses mesurées lors de deux essais consécutifs et ne
         s'écartant pas de plus de 3%.
         Lorsque cette moyenne arithmétique se situe juste au milieu de
         deux nombres entiers, elle est arrondie au nombre supérieur.
8.       Tolérances pour la mesure de la vitesse maximale
8.1.     La vitesse maximale telle que déterminée par le service
         technique pourra différer de ± 5 % de la valeur spécifiée par le
         constructeur.
8.2.     Lors d'un contrôle de conformité de la production, la vitesse
         maximale pourra différer de ± 5 % de la valeur déterminée lors
         de l'essai pour l'homologation du type. Cette valeur est portée
         à ± 10 % dans le cas de cyclomoteurs dont la vitesse maximale
         par construction est < 30 km/h.
 ---pagebreak---                            - 13 -
                         APPENDICE 1
    PROCEDURE DE DEFINITION DU COEFFICIENT DE CORRECTION
                RELATIF A L'ANNEAU DE VITESSE
1.    Le coefficient k relatif à l'anneau doit être établi Jusqu'à la
      vitesse maximale permise.
2.    Le coefficient k doit être établi pour plusieurs vitesses, de
      façon que la différence entre deux vitesses consécutives ne soit
      pas de plus de 30 km/h.
3.    Pour chaque vitesse choisie, l'essai doit être effectué
      conformément aux prescriptions du présent règlement, de deux
      manières possibles :
3.1   Vitesse mesurée sur ligne droite Vd
3.2   Vitesse mesurée sur l'anneau      Va
4.    Pour chaque vitesse mesurée, les valeurs Va et Vd sont reportées
      sur un diagramme (fig.1) et les points successifs sont reliés
      par un segment de droite.
           Vd
                                                            Va
                            (fig.D
5.    Pour chaque vitesse mesurée le coefficient k est donné par la
       formule
                           k « Vd
                               Va
 ---pagebreak---                                        - 14 -
                                    APPENDICE 2
                              FICHE DE RENSEIGNEMENTS
               EN CE QUI CONCERNE LES CARACTERISTIQUES ESSENTIELLES
                DU TYPE DE VEHICULE INFLUENÇANT SA VITESSE MAXIMALE
                                  PAR CONSTRUCTION
            (à Joindre à la demande d'homologation dans le cas où
            celle-ci est présentée indépendamment de la demande de
                               réception du véhicule)
N° d'ordre (attribué par le demandeur)
La demande d'homologation en ce qui concerne la vitesse maximale par
construction d'un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues doit être
assortie des renseignements figurant à l'Annexe II du Règlement (CEE)
n°            , du             , sous la lettre A, aux points :
0.1
0.2
0.4. à 0.6.
2.1. à 2.2.1.
3.0. à 3.1.1.
4.1. à 4.6.
5.2.
5.2.2.
 ---pagebreak---                                         - 15 -
                                      APPENDICE 3
                                                 Indication de l'Administration
                             CERTIFICAT D'HOMOLOGATION
                               EN CE QUI CONCERNE LA
                        VITESSE MAXIMALE PAR CONSTRUCTION
                          D'UN TYPE DE VEHICULE A MOTEUR
                               A DEUX OU TROUS ROUES
                                         MODELE
Rapport n°              du service technique              en date du
N° d'homologation                                N° d'extension..
1.              Marque de fabrique ou de commerce du véhicule
2.              Type du véh i eu Ie
3.              Nom et adresse du constructeur
4.              Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant)
5.              Véhicule présenté à l'essai le
6.              V i tesse max i ma I e                                      km/h
7.              L'homologation est accordée/refusée^*)
8.              Lieu
9.              Date
10.             Si gnature
 (*)  Biffer la mention inutile
 ---pagebreak---                                     16 -
                                ANNEXE II
                         PRESCRIPTIONS RELATIVES
                   A LA PUISSANCE MAXIMALE ADMISSIBLE
                        ET AUX METHODES DE MESURE
     DU COUPLE MAXIMAL ET DE LA PUISSANCE MAXIMALE NETTE DU MOTEUR
1.             PRESCRIPTIONS GENERALES
1.1.        La puissance nette du moteur d'un véhicule à moteur à deux ou
            trois roues ne doit pas dépasser 74 kW.
1.2.        Pour la détermination du couple maximal et de la puissance
            maximale nette du moteur (à allumage commandé) destiné aux
            cyclomoteurs, l'Appendice 1 s'applique.
1.3.        Pour la détermination du couple maximal et de la puissance
            maximaie nette du moteur (à allumage commandé) destiné aux
            motocycles et tricycles, l'Appendice 2 s'applique.
1.4.        Pour la détermination du couple maximal et de la puissance
            maximale nette du moteur à allumage par compression, l'Appendice
            3 s'applique.
 ---pagebreak---                                      - 17 -
                                   APPENDICE 1
                       DETERMINATION DU COUPLE MAXIMAL ET
                    DE LA PUISSANCE MAXIMALE NETTE DU MOTEUR
                      A ALLUMAGE COMMANDE DES CYCLOMOTEURS
1.             DEFINITIONS
               Au sens du présent règlement, on entend par :
1.1.           "puissance nette",
               la puissance qui est disponible au banc d'essai, en bout du
               vilebrequin ou de l'organe équivalent au régime de vitesse fixé
               par le constructeur avec les auxiliaires énumérés au Tableau 1.
               Si la mesure de puissance peut seulement être effectuée sur le
               moteur équipé d'une botte de vitesses, on tient compte du
               rendement de la botte-,
1.2.           "puissance maximale nette",
                la valeur maximale de la puissance nette mesurée à pleine charge
               du moteur;
1.3.           "couple",
                le couple mesuré dans les conditions spécifiées au point 1.1;
1.4.           "couple maximal",
                la valeur maximale du couple mesurée à pleine charge du moteur;
1.5.           "auxiliaires",
                les appareils et dispositifs dont la liste est donnée dans le
               Tableau 1 ;
1.6.           "équipement de série",
               tout équipement prévu par le constructeur pour une application
               considérée.
2.             PRECISION DES MESURES DU COUPLE ET DE LA PUISSANCE A PLEINE
               CHARGE
2.1.           Couple : ± 2% du couple mesuré^).
2.2.           Vitesse de rotation : la précision de la mesure doit être de
               ± 1 %.
2.3.           Consommation de carburant : ± 2% pour l'ensemble des appareils
               ut iIisés.
(1)  Le dispositif de mesurage du couple doit être étalonné en tenant compte
     des pertes par frottement. Cette précision pourra être de ± 2% pour les
     mesures réalisées à des puissances inférieures à 50% de la valeur
     maximale. Elle restera, dans tous les cas de ± 1% pour la mesure au
     couple max imai.
 ---pagebreak---                             - 18 -
2.4.   Température de l'air d'admission du moteur : ± 2 K.
2.5.   Pression barométrique : ± 70 Pa.
2.6.   Pression et dépression de l'échappement : ± 25 Pa.
3.     ESSAI DE MESURE DU COUPLE MAXIMAL ET DE LA PUISSANCE MAXIMALE
       NETTE DU MOTEUR
3.1.   Auxiliaires
3.1.1. Auxiliaires inclus
       Au cours de l'essai, les auxiliaires nécessaires au
       fonctionnement du moteur pour l'utilisation considérée (comme
       indiqué au Tableau 1) doivent être placés sur le banc d'essai
       autant que possible à la place qu'ils occuperaient pour
       l'utilisation considérée.
3.1.2. AuxiIiaires exclus
       Certains auxiliaires du véhicule, qui sont seulement nécessaires
       pour l'utilisation du véhicule lui-même, susceptibles d'être
       montés sur le moteur, doivent être enlevés pour les essais.
       Pour les équipements non démontables, la puissance qu'ils
       absorbent sans charge peut être déterminée et ajoutée à la
       puissance mesurée.
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                                 TABLEAU 1
             Auxiliaires à inclure pour l'essai en vue de la
             détermination du couple et de la puissance nette
                                 du moteur.
No         Auxiliaires          Inclus pour l'essai du couple
                                   et de la puissance nette
1  Système d'admission
   - Collecteur d'admission
   - Filtre à air
   - Silencieux d'aspiration        De série - oui
   - Prise de recyclage des
     gaz de carter
   - Limiteur de vitesse
2  Système d'échappement
   - Epurateur d'échappement
   - Col lecteur
   - Tuyauteries (1)                 De série - oui
   - Silencieux (1)
   - Tuyau d'échappement (1)
3  Carburateur                       De série - oui
4  Equipement d'injection du
   carburant
   - Préfiltre
   - Filtre                          De série - oui
   - Pompe
   - Tuyauterie
   - Injecteur
   - Eventuellement, volet
      d'admission d'air   (2)
   - Régulateur (s'il existe)
5  Equipement de refroidis-
   sement par Iiqui de
   - Radiateur
   - Ventilateur (4) (5)             De série - oui (3)
   - Pompe à eau
   - Thermostat (6)
6   Refroidissement par air
   - Carénage                        De série - oui
   - Soufflante (4) (5)
   - Dispositif de réglage
      de la température              De série - oui
   - Soufflante auxiliaire           Oui, si nécessaire
      du banc
7   Equipement électrique            De série - oui (7)
8   Dispositifs anti-pollut ion      De série - oui
 ---pagebreak---                           - 20 -
(1) S'il est difficile d'utiliser le système d'échappement standard,
    un système d'échappement dont les caractéristiques donneront une
    perte de charge équivalente pourra être installé pour l'essai
    avec l'accord du constructeur.
    Dans le laboratoire d'essai, le système d'évacuation des gaz
    d'échappement ne doit pas, moteur en marche, créer dans la
    cheminée d'évacuation, au point où il est connecté avec le
    système d'échappement du véhicule, une pression différente de la
    pression atmosphérique de ± 740 Pa (7,40 mbar), sauf si le
    constructeur accepte, avant l'essai, une contre-pression plus
    élevée.
(2) Le volet d'admission d'air est le volet de commande du
    régulateur pneumatique de la pompe d'Injection.
(3) Le radiateur, le ventilateur, la buse du ventilateur, la pompe à
    eau et le thermostat, doivent occuper entre eux, sur le banc
    d'essai, la même position relative que sur le véhicule. La
    circulation du liquide de refroidissement doit être engendré
    uniquement par la pompe à eau du moteur.
    Le refroidissement du liquide peut se faire soit par le
    radiateur du moteur, soit par un circuit extérieur, pourvu que
    la perte de charge de ce circuit reste sensiblement égale à
    celle du système de refroidissement du moteur. Le rideau du
    radiateur, s'il existe, doit être ouvert.
'4) Dans le cas d'un ventilateur ou d'une soufflante débrayable,
    indiquer d'abord la puissance nette du moteur, ventilateur (ou
    soufflante) débrayé(e), puis la puissance nette du moteur,
    ventilateur (ou soufflante) embrayé(e).
(:  Dans le cas où le ventilateur fixe, à commande électrique ou
    mécanique, ne peut être monté sur le banc d'essai, la puissance
    absorbée par le ventilateur doit être déterminée aux mêmes
    régimes de rotation que ceux utilisés lors du relevé de la
    puissance du moteur. Cette puissance doit être déduite de la
    puissance corrigée, pour l'obtention de la puissance nette.
(6) Le thermostat peut être fixé dans la position de pleine ouverte.
(7) Débit minimal de la génératrice : la génératrIce doit fournir le
    courant strictement nécessaire à l'alimentation des auxiliaires
     indispensables au fonctionnement du moteur. Toute charge de la
    batterie doit être exclue pendant l'essai.
 ---pagebreak---                                 - 21 -
3.2.    Conditions de réglage
        Les conditions de réglage, lors des essais en vue de la
        détermination du couple maximal et de la puissance maximale
        nette, sont indiquées dans le Tableau 2.
                               TABLEAU 2
                       Conditions de réglage
              1     Réglage du (des) carbu-
                    rateur (s)               Réglage effectué con-
                                             formément aux spécifI-
              2     Réglage du débit de la cations du construe-
                    pompe d'injection        teur pour ia série et
                        ,                    utilisé sans autre
              3     Calage de l'allumage ou .modification pour I'
                    de l'injection (courbe utilisation considérée
                    d'avance)
3.3.    Conditions d'essai
3.3.1   Les essais en vue de la détermination du couple maximal et de la
        puissance maximale nette doivent être effectués à pleine
        ouverture des gaz, le moteur étant équipé comme spécifié dans le
        Tableau 1.
3.3.2   Les mesures doivent être effectuées dans des conditions de
         fonctionnement normales et stabilisées; l'alimentation en air du
        moteur doit être suffisante. Les moteurs doivent avoir été
         rodés dans les conditions recommandées par le constructeur. Les
         chambres à combustion peuvent contenir des dépôts, mais en
         quant ités I imitées.
         Les conditions d'essai, par exemple la température d'admission
         de l'air, doivent être choisies aussi près que possible des
         conditions de référence (voir point 4.2.) pour diminuer
         l'importance du facteur de correction.
 3.3.3,  La température de l'air d'admission du moteur (air ambiant) doit
         être relevée à 0,15 m au maximum en amont de l'entrée du filtre
         à air ou, s'il n'y a pas de filtre, à 0,15 m de la trompe
         d'entrée d'air. Le thermomètre ou le thermocouple doit être
         protégé contre le rayonnement de chaleur et être placé
         directement dans la veine d'air. Il doit également être protégé
         contre les vaporisations de carburant. Un nombre suffisant de
         positions doit être utilisé pour donner une température moyenne
         d'admission représentative.
 3.3.4   Aucune mesure ne doit être effectuée avant que le couple, la
         fréquence de rotation et les températures ne soient restés
         sensiblement constants pendant au moins 30 sec.
 3.3.5   Une fréquence de rotation étant choisie pour les mesurages, sa
         valeur ne doit varier de ± 2%.
 ---pagebreak---                                           - 22 -
3.3.6.           Les relevés de la charge au frein et de la température de l'air
                 d'admission doivent être effectuées simultanément et la valeur
                 retenue doit être la moyenne de deux relevés stabilisés
                 effectués successivement et ne différant pas plus de 2% pour la
                 charge au frein.
3.3.7.           Lorsqu'on utilise, pour le mesurage de la vitesse de rotation,
                 un dispositif à déclenchement automatique, la durée du mesurage
                 doit être d'au moins 10 s; si le dispositif de mesurage est à
                 commande manuelle, cette durée doit être d'au moins 20 s.
3.3.8.           La température du liquide de refroidissment relevée à la sortie
                 du moteur doit être maintenue à ± 5 K de la température
                 supérieure du réglage du thermostat spécifiée par le
                 constructeur. Si celui-ci ne donne pas d'indications la
                 température doit être de 353 K ± 5 K.
                 Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point
                 précisé par le constructeur doit être maintenue à + O/- 20 K de
                 la température maximale prévue par le constructeur dans les
                 conditions de référence.
3.3.9.           La température du carburant doit être mesurée à l'entrée du
                 carburateur ou du système d'injection et maintenue dans les
                  limites fixées par ie constructeur.
3.3.10.          La température du lubrifiant, mesurée dans le carter ou à la
                 sortie de réchangeur de température d'huile, s'il existe, doit
                 être comprise dans les limites fixées par le constructeur.
3.3.11.          La température de sortie des gaz d'échappement doit être mesurée
                 au droit de la (ou des) bride(s) du (ou des) col lecteur(s) ou
                 des orifices d'échappement.
3.3.12.          Carburant
                 Le carburant utilisé sera un carburant du commerce, sans aucun
                 additif supplémentaire anti-fumée. En cas de contestation, le
                 carburant de référence sera celui défini dans la Rèlement (CEE)
                 n°        du Conseil, du          , relatif aux mesures contre la
                 pollution atmosphérique émise par les véhicules à moteur à deux
                 ou trois r o u e s ^ ) .
3.4.             Déroulement des essais
                 Les mesures doivent être effectuées à un nombre de vitesses de
                 rotation suffisant pour définir correctement la courbe de
                 puissance entre la vitesse la plus basse et la vitesse la plus
                 élevée recommandées par le constructeur. Cette gamme de vitesse
                 doit inclure la vitesse de rotation pour laquelle ie moteur
                 donne sa puissance maximale. Pour chaque vitesse, on détermine
                  la moyenne d'au moins deux mesures stabilisées.
 (1)   J.O. n° L
 ---pagebreak---                               - 23 -
3.5.   Données à relever
       Les données à relever sont celles indiquées au Sous-Appendice 1.
4.     FACTEURS DE CORRECTION DU COUPLE ET DE LA PUISSANCE
4.1.   Définition du facteur K
       Facteurs par lesquels le couple et la puissance observés doivent
       être multipliés pour déterminer le couple et la puissance d'un
       moteur rapportés aux conditions atmosphériques de référence
       spécifiées au point 4.2.
4.2.   Conditions atmosphériques de référence
4.2.1. Température
       25°C (298 K)
4.2.2. Pression totale
       100 kPa (1000 mbar) sans indication de degré hygrométrique.
       Note :
       Dans l'intervalle de température compris entre 283 et 318 K, on
       considérera, bien que dans certains cas il n'en soit pas ainsi,
        l'influence de l'humidité sur la valeur du facteur de correction
       comme négligeable, compte tenu par ailleurs de la précision de
       mesurage.
4.3.   Limites d'emploi de la formule de correction
       La formule de correction n'est applicable que si le facteur de
       correction est compris entre 0,93 et 1,07.
       Si ces valeurs limites admises sont dépassées, la valeur
       corrigée obtenue doit être indiquée, et les conditions des
       essais (température et pression) doivent être exactement
       précisées dans le rapport d'essai.
       Note :
       Les essais effectués dans des salles climatisées où il est
       possible de faire varier les conditions atmosphériques sont
        adm i s.
4.4.   Détermination des facteurs de correction
        Dans les limites définies au point 4.3., ie facteur de
        correction est obtenu en utilisant la formule :
       K - (J00 )     ( __JL_J0'5
                 P        298
       où
       T -     est la température absolue de l'air aspiré par le moteur,
               en kelvins-,
        P -    est la pression atmosphérique totale, en Icilopascals.
 ---pagebreak---                            - 24 -
     Cette formule s'applique au couple et à la puissance lus au
     frein sans tenir compte du rendement mécanique du moteur.
5.   PROCES VERBAL D'ESSAI
     Le procès-verbal d'essai doit indiquer les résultats et tous les
     cal cul s nécessaires pour obtenir le couple maximal et la
     puissance maximale nette indiqués au Sous-Appendice 2, ainsi que
     les caractéristiques du moteur indiquées au Sous-Appendice 1.
6.   TOLERANCES POUR LES MESURES DU COUPLE MAXIMAL ET DE LA PUISSANCE
     MAXIMALE NETTE
6.1. Le couple maximal et ia puissance maximale nette du moteur, tels
     qu'ils auront été déterminés par le service technique, pourront
     différer de ± 10 % des valeurs spécifiées par le constructeur,
     si la puissance mesurée est <_ 1 kW et de ± 5 % si la puissance
     mesurée est > 1 kW, avec une tolérance de 1,5% pour le régime
     moteur.
6.2. Le couple maximal et la puissance maximale d'un moteur lors d'un
     essai de conformité de la production pourront différer de ± 20 %
     des valeurs déterminées lors des essais d'homologation du type,
     si ia puissance mesurée est <_ 1 kW et de ± 10 % si la puissance
     mesurée est > 1 kW.
 ---pagebreak---                                         - 25 -
                                   SOUS-APPENDICE 1
                               FICHE DE RENSEIGNEMENTS
                                  EN CE QUI CONCERNE
                LES CARACTERISTIQUES ESSENTIELLES DU TYPE DE MOTEUR*1>
                    INFLUENÇANT SON COUPLE ET SA PUISSANCE NETTE
                   (Moteurs à allumage commandé des cyclomoteurs)
             (à Joindre à ia demande d'homologation dans le cas où
             celle-ci est présentée indépendamment de la demande de
                                réception du véhicule)
N° d'ordre (attribué par le demandeur)
La demande d'homologation en ce qui concerne le couple maximal et la puissance
maximale nette du moteur d'un type de cyclomoteur doit être assortie des
renseignements figurant à l'Annexe II du Règlement (CEE) n°            , du
          , sous la lettre A, aux points :
0.1.
0.2.
0.4. à 0.6.
3. à 3.2.1.5.
3.2.2.
3.2.4. à 3.2.4.1.5.
3.2.4.3. à 3.2.6.8.2.
3.2.7. à 3.2.12.2.1.
3.5. à 3.6.3.1.2.
 (1)   Pour les moteurs ou systèmes non conventionnels, le constructeur fournira
       les données équivalentes à celles figurant aux points ci-après.
 ---pagebreak---                                       - 26 -
                                 SOUS-APPENDICE 2
                                              Indication de l'Administration
                            CERTIFICAT D'HOMOLOGATION
                                EN CE QUI CONCERNE
           LE COUPLE MAXIMAL ET LA PUISSANCE MAXIMALE NETTE DU MOTEUR
                             D'UN TYPE DE CYCLOMOTEUR
                                      MODELE
Rapport n°             du service technique            en date du
N° d'homologation                             N° d'extension..
1.              Marque de fabrique ou de commerce du véhicule
2.              Type du véh i eu Ie
3.              Nom et adresse du constructeur
4.              Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas
                échéant)
5.              Véhicule présenté à l'essai le
6.              Couple max imal :                  Nm à              min -1
7.              Puissance maximale nette :                kW à       min"1
8.              L'homologation est accordée/refusée***
9.              Lieu
10              Date
11.             Signature
(*)   Biffer la mention inutile
 ---pagebreak---                                       - 27 -
                                   APPENDICE 2
                       DETERMINATION DU COUPLE MAXIMAL ET
                    DE LA PUISSANCE MAXIMALE NETTE DU MOTEUR
                               A ALLUMAGE COMMANDE
                           DES MOTOCYCLES ET TRICYCLES
1.             DEFINITIONS
               Au sens du présent règlement, on entend par :
1.1.           "puissance nette",
               la puissance qui est disponible au banc d'essai, en bout du
               vilebrequin ou de l'organe équivalent au régime fixé par le
               constructeur avec les auxiliaires énumérés au Tableau 1. Si la
               mesure de puissance peut seulement être effectuée sur le moteur
               équipé d'une botte de vitesses, on tient compte du rendement de
               la botte de vitesse;
1.2.           "puissance maximale nette",
               la valeur maximale de la puissance nette mesurée à pleine charge
               du moteur;
1.3.           "couple",
               le couple mesuré dans les conditions spécifiées au point 1.1;
1.4.           "couple maximal"
                la valeur maximale du couple mesurée à pleine charge du moteur;
1.5.           "auxiliaires",
                les appareils et dispositifs dont la liste est donnée dans le
               Tableau 1 ;
1.6.           "équipement de série",
               tout équipement prévu par le constructeur pour une application
               considérée.
2.             PRECISION DES MESURES DU COUPLE ET DE LA PUISSANCE A PLEINE
               CHARGE
2.1.           Couple : ± 1% du couple mesuré*1).
2.2.           Vitesse de rotation : la précision de la mesure doit être de
               ± 1 %.
2.3.           Consommation de carburant : ± 1% pour l'ensemble des appareils
               utilisés.
(1)  Le dispositif de mesurage du couple doit être étalonné en tenant compte
     des pertes par frottement.    Cette précision pourra être de ± 2% pour les
     mesures réalisées à des puissances inférieures à 50% de la valeur
     maximale.   Elle restera, dans tous les cas de ± 1% pour la mesure au
     couple maximal.
 ---pagebreak---                             - 28 -
2.4.   Température de l'air aspiré : ± 1 K.
2.5.   Pression barométrique : ± 7 0 Pa.
2.6.   Pression et dépression de l'échappement : ± 25 Pa.
3.     ESSAIS DE MESURE DU COUPLE MAXIMAL ET DE LA PUISSANCE MAXIMALE
       NETTE DU MOTEUR
3.1.   AuxiI la 1res
3.1.1. Auxiliaires inclus
       Au cours de l'essai, les auxiliaires nécessaires au
       fonctionnement du moteur pour l'utilisation considérée (comme
       indiqué au Tableau 1) doivent être placés sur le banc d'essai
       autant que possible à la place qu'ils occuperaient pour
       l'utilisation considérée.
3.1.2. AuxiIialres exclus
       Certains auxiliaires du véhicule, qui sont seulement nécessaires
       pour l'utilisation du véhicule lui-même, susceptibles d'être
       montés sur le moteur, doivent être enlevés pour les essais.
       Pour les équipements non démontables, ia puissance qu'ils
       absorbent sans charge peut être déterminée et ajoutée à la
       puissance mesurée.
 ---pagebreak---                                  - 29 -
                               TABLEAU 1
            Auxiliaires à inclure pour l'essai en vue de la
          détermination du couple et de la puissance maximaie
                           nette du moteur.
N°        Auxiliaires           Inclus pour essai du couple
                                  et de la puissance nette
1  Système d'admission
   - Collecteur d'admission
   - FiItre à air
   - Silencieux d'aspiration
   - Prise de recyclage des         De série - oui
      gaz de carter
   - Limiteur de vitesse
   - Dispositif électrique
      de contrôlées'iI existe)
2  Dispositif de réchauffage     De série - oui (si cela
   du collecteur d'admission     est possible, il doit être
                                 réglé dans la position la
                                 plus favorable)
3  Système d'échappement
   - Collecteur d'échappement
   - Tuyauter ie
   - Silencieux
   - Tuyau d'échappement            De série - oui
   - Dispositif de suralimen-
      tât ion
   - Dispositif électrique de
      contrôle (s'iI ex iste)
4   Pompe d'alimentation en          De série - oui
   carburant
5  Carburateur                       De série - oui
6   Equipement d'injection du
   carburant
   - PréfiItre
   - FiItre                          De sér ie - oui
   - Pompe
   - Tuyauter ie haute
      pression
   - Injecteur
 ---pagebreak---                                        - 30 -
 7     Refroidissement par
       Ii qu i de
       - Capot moteur                     Non
       - Radiateur
       - Ventilateur                      De série - oui
       - Carénage du ventilateur
       - Pompe à eau
       - Thermostat
 8     Refroidissement par air
       - Carénage
       - Soufflante                       De série - oui
       - Dispositif de réglage
         de la température
 9     Equipement électrique              De série - oui
10     Equipement de suralimen-
       tation (s'il existe)
       - Compresseur entraîné
         directement par le
         moteur et/ou par les
         gaz d'échappement
       - Refroidisseur intermé-
         diaire                           De série - oui
       - Pompe du Ii qu i de de
         refroidissement ou
         ventilateur
          (entraîné par le moteur)
       - Dispositif de réglage
         du déb it du Ii qu i de de
         de refroidissement
          (s'il existe)
11     Réfrigérant d'huile                De série - oui
       (s'il existe)
12     Dispositifs anti-poilut ion        De série - oui
   •*-     — — • • - - ••- - i - m n '                   . . . • . . . • -
 ---pagebreak---                                - 31 -
3.2.  Conditions de réglage
      Les conditions de réglage, lors des essais en vue de la
      détermination du couple maximal et de la puissance nette, sont
      indiquées dans le Tableau 2.
                             TABLEAU 2
                      Conditions de réglage
           1     Réglage du (des) carbu-
                 rateurs)
                                              Réglage effectué conformé-
           2     Réglage du débit de la       ment aux spécifications du
                 pompe d'injection            constructeur pour la série
                                              et utilisé sans autre
           3     Calage de l'allumage ou de   modification pour l'ut ili-
                 I*inject ion (courbe d'avan- sat ion considérée
                 ce)
3.3.  Conditions d'essai
3.3.1 Les essais en vue de la détermination du couple maximal et de la
      puissance maximale nette doivent être effectués à pleine
      ouverture des gaz, le moteur étant équipé comme spécifié dans le
      Tableau 1.
3.3.2 Les mesures doivent être effectuées dans des conditions de
       fonctionnement normales et stabilisées; l'alimentation en air du
      moteur doit être suffisante. Les moteurs doivent avoir été
       rodés dans les conditions recommandées par le constructeur. Les
      chambres à combustion peuvent contenir des dépôts, mais en
      quantités limitées.
      Les conditions d'essai, par exemple la température d'admission
       de l'air, doivent être choisies aussi près que possible des
       conditions de référence (voir point 4.2.) pour diminuer
       l'importance du facteur de correction.
       Dans le cas où le système de refroidissement du banc d'essai
       satisfait aux conditions minimales pour une bonne installation
      mais ne permet néanmoins pas de reproduire les conditions
       suffisantes de refroidissement du moteur et donc d'effectuer les
       mesurages dans les conditions de fonctionnement normales et
       stables, la méthode décrite à l'Appendice 1 pourra être
       ut iIisée.
       Les conditions minimales qui doivent être remplies par
        l'installation d'essais et la possibilité d'effectuer les essais
       selon l'Appendice 1, sont définies ci-dessous
       V-| est la vitesse maximale du véhicule-,
       V 2 est la vitesse maximale du flux d'air de refroidissement à
            ia sortie du ventilateur;
       6 est la section du flux d'air de refroidissement.
 ---pagebreak---                                - 32 -
       Si V2 >_ V-j et <t> >^0,25 m 2 , les conditions minimales sont
       satisfaites. S'il n'est pas possible de stabiliser les
       conditions de fonctionnement, la méthode décrite à l'Appendice 1
       est applicab le.
       Si V 2 < V-, et/ou 0 < 0,25 m 2 :
       a. s'il est possible de stabiliser les conditions de
           fonctionnement on applique la méthode du point 3.3.;
       b. s'il n'est pas possible de stabiliser les conditions de
           fonctionnement :
           I  - si V 2 >_ 120 km/h et 0 >_0,25 m 2 , l'instal lation
              satisfait aux conditions minimales et la méthode décrite à
              l'Appendice 1 peut être appliquée.
           ii - si V 2 < 120 km/h et/ou <b < 0,25 m 2 , l'installation
              ne satisfait pas aux conditions minimales et le système de
              refroidissement de l'équipement d'essais doit être
              amélioré.
3.3.3. La température de l'air d'admission du moteur (air ambiant) doit
       être relevée à 0,15 m au maximum en amont de l'entrée du filtre
       à air ou, s'il n'y a pas de filtre, à 0,15 m de la trompe
       d'entrée d'air. Le thermomètre ou le termocouple doit être
       protégé contre le rayonnement de chaleur et être placé
       directement dans la veine d'air. Il doit également être protégé
       contre les vaporisations de carburant. Un nombre suffisant de*
       positions doit être utilisé pour donner une température moyenne
       d'admission représentative.
3.3.4. Aucune mesure ne doit être effectuée avant que le couple, la
       vitesse et les températures ne soient restés sensiblement
       constants pendant au moins 30 sec.
3.3.5.  Le régime du moteur pendant une période de marche ou une lecture
        ne doit pas varier de plus de ± 1%.
3.3.6.  Les relevés de la charge au frein et de la température de l'air
        d'admission doivent être effectuées simultanément et la valeur
        retenue doit être la moyenne de deux relevés stabilisés
        effectués successivement et ne différant pas plus de 2 % pour la
        charge au frein.
3.3.7.  La température du liquide de refroidissement relevée à la sortie
        du moteur doit être maintenue à ± 5 K de la température
        supérieure du réglage du thermostat spécifiée par le
        constructeur. Si celui-ci ne donne pas d'indications la
        température doit être de 353 K ± 5 K.
        Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point
        précisé par le constructeur doit être maintenue à + 0/ - 20 K de
        la température maximale prévue par le constructeur dans les
        conditions de référence.
 ---pagebreak---                                        - 33 -
3.3.8.           La température du carburant doit être mesurée à l'entrée du
                 carburateur ou du système d'injection et maintenue dans les
                 limites fixées par le constructeur.
3.3.9.           La température du lubrifiant, mesurée dans le carter ou à la
                 sortie de l'échangeur de température d'huile, s'il existe, doit
                 être comprise dans les limites fixées par le constructeur.
3.3.10.          La température de sortie des gaz d'échappement doit être mesurée
                 au droit de la (ou des) bride(s) du (ou des) collecteur(s) ou
                 des orifices d'échappement.
3.3.11.          Lorsqu'on utilise, pour le mesurage de la vitesse de rotation et
                 de la consommation, un dispositif à déclenchement automatique,
                 la durée du mesurage doit être d'au moins 10 s; si le dispositif
                 de mesurage est à commande manuelle, cette durée doit être d'au
                 moins 20 s.
3.3.12.          Carburant
                 Le carburant utilisé sera un carburant du commerce, sans aucun
                 additif supplémentaire anti-fumée. En cas de contestation, le
                 carburant de référence sera celui défini dans le Règlement (CEE)
                 n°           du Conseil, du          , relatif aux mesures contre
                  la pollution atmosphérique émise par les véhicules à moteur à
                 deux ou trois roues* 1 ).
3.3.13.          S'il n'est pas possible d'utiliser le pot d'échappement
                 normalisé, on doit utiliser pour l'essai un dispositif
                 compatible avec le régime normal du moteur, conformément à la
                 spécification du constructeur.
                 En particulier, dans le laboratoire d'essais, lorsque le moteur
                 fonctionne, le dispositif d'évacuation des gaz d'échappement, au
                 point où est raccordé le dispositif d'échappement du banc
                 d'essai, ne doit pas provoquer dans le conduit d'évacuation des
                 gaz d'échappement, une pression différant de plus de ± 740 Pa
                 (7,4 mbar) de la pression atmosphérique, à moins que le
                 constructeur n'ait expressément spécifié la contrepression
                 existant avant l'essai, auquel cas la plus faible des deux
                 pressions doit être utilisée.
3.4.             Déroulement des essais
                 Les mesures doivent être effectuées à un nombre de vitesses de
                 rotation suffisant pour définir correctement la courbe de
                 puissance entre la vitesse la plus basse et la vitesse la plus
                 élevée recommandées par le constructeur. Cette gamme de
                 vitesses doit inclure la vitesse de rotation pour laquelle le
                 moteur donne sa puissance maximale. Pour chaque vitesse, on
                 détermine la moyenne d'au moins deux mesures stabilisées.
(1)    J.O. n° L
 ---pagebreak---                                   - 34 -
3.5.      Données à relever
          Les données à relever sont celles indiquées au Sous-Appendice 2.
4.        FACTEURS DE CORRECTION DU COUPLE ET DE LA PUISSANCE
4.1.      Définition des facteurs <X.1 etoC2
          Facteurs par lesquels le couple et la puissance mesurés doivent
          être multipliés pour déterminer le couple et la puissance d'un
          moteur en tenant compte du rendement de la transmission (facteuret
          1), éventuellement utilisés lors des essais et pour rapporter ce
          couple et cette puissance aux conditions atmosphériques de
          référence spécifiées au point 4.2.1. (facteurcX.2)
          La formule de correction de la puissance est la suivante :
          Po -<*1 xc<2 x P
          où
          P 0 est la puissance corrigée (c'est-à-dire la puissance aux
                  conditions de référence et à l'extrémité du vilebrequin);
         cX i est le facteur de correction pour le rendement de la
                  transmission;
         0(2 e s t ,6 facteur de correction pour les conditions
                  atmosphériques de référence cX 2a oucX2b?
          P est la puissance mesurée (puissance observée).
4.2.      Conditions atmosphériques
4.2.1.    Conditions atmosphériques de référence
4.2.1.1.  Température de référence (T0)
          298 K (25°C)
4.2.1.2.  Pression sèche de référence     (P$0)
          99kPa
Note      La pression sèche est basée sur une pression totale de lOOkPa et
          une pression de vapeur d'eau de 1 kPa
          p
            so " pao ""pwo
          où
           P a o est la pression totale de référence (100 kPa);
          P w o est la pression de vapeur d'eau de référence (1 kPa)
4.2.1.3.   Pression totale de référence (Pao^
           100 kPa (1000 mbar), sans indication de degré hygrométrique dans
           le cas de moteurs à deux temps.
 ---pagebreak---                                  - 35 -
Note     . Dans l'intervalle de température compris entre 283 et 318 K, on
           considérera l'Influence de l'humidité sur la valeur du facteur
           de correction comme négligeable, bien que dans certains cas, il
           n'en soit pas ainsi, compte tenu par ailleurs de la précision de
           mesurage.
4.2.2.     Conditions atmosphériques d'essai
           Les conditions atmosphériques doivent être, pendant l'essai,
           comprises à l'Intérieur des valeurs suivantes.
4.2.2.1.   Température d'essais (T)
           283 K < T < 318 K
4.3.       Détermination des facteurs de correction
4.3.1.     Détermination du facteur OC 1
           -   Dans le cas où le point de mesure est la sortie du
               vilebrequin, ce facteur sera égal à 1;
           -   Dans le cas où le point de mesure n'est pas la sortie du
               vilebrequin, ce facteur sera calculé par la formule :
              0C1 - 1
           Ou nt est le rendement de la transmission située entre le
           vilebrequin et le point de mesure.
           Ce rendement de transmission n t est déterminé par le produit
            (multiplication) du rendement n| de chacun des éléments
            constituant ia transmission : n*, - n-j x n 2 x   x nj
            Le rendement n) de chacun des éléments constituant la
            transmission est donné dans le tableau ci-après.
 ---pagebreak---                                        - 36 -
                                        Type                         Rendement
                  Engrenage       Denture droite                       0. 98
                                  Denture hélicoïdale                  0. 97
                                  Denture conique                      0. 96
                  Chaîne          A rouleaux                           0. 95
                                  Silencieuse                          0. 98
                  Courroie        Crantée                              0. 95
                                  Trapézoïdale                         0. 94
                  Coupleur ou     Coupleur hydrauiique^1^              0. 92
                  convertisseur
                  hydraulique     Convertisseur hydrauiique*1)         0. 92
4.3.2.           Détermination du facteur cX2*2*
4.3.2.1          Définition des grandeurs physiques T, P s et Pa, des facteurs
                 de correct ion tX2a etoL2^.
                 T   est la température absolue de l'air aspiré par le moteur, en
                     kelvins (K).
                 P s est la pression atmosphérique de l'air sec, en kilopascals
                     (kPa), c'est-à-dire, la pression barométrique totale moins
                     la pression de la vapeur d'eau.
                 Pa est la pression barométrique.
4.3.2.2          Moteurs à quatre temps - Facteur^2a
                                                DOur ,es
                 Le facteur de correct ion0L2a           moteurs quatre temps est
                 obtenu par la formule :
                           99 1-2          T   0.6
                0C2a   - (— )         . (     )
                           Ps             298
(1)    si pas verrouiI lé.
(2)    les essais peuvent être effectués dans des salles d'essais climatisées où
       les conditions atmosphériques peuvent être contrôlées.
 ---pagebreak---                                    - 37 -
          Cette formule est seulement applicable si :
                        1
          0.95 <_ct2a ±   -05
          Si les valeurs limites sont dépassées, la valeur corrigée
          obtenue doit être indiquée et les conditions des essais
          (température et pression) doivent être exactement précisées dans
          le procès-verbal d'essai.
4.3.2.3.  Moteurs à deux temps - Facteur^b
          Le facteur de correct ion cX.2b P ° u r les
                                                      moteurs à deux temps est
          obtenue par la formule :
                 100          T °- 5
         0i2b           •( )
                 Pa        298
          Cette formule est seulement applicable si :
          0.96   <_<X2b <. 1 - n 4
          Si ces valeurs limites sont dépassées, la valeur corrigée
          obtenue doit être indiquée et les conditions des essais
          (température et pression) doivent être exactement précisées dans
           le procès-verbal d'essai.
5.        PROCES VERBAL D'ESSAI
          Le procès-verbal d'essai doit indiquer les résultats et tous les
          calculs nécessaires pour obtenir le couple maximal et la
          puissance maximale nette indiqués au Sous-Appendice 3 ainsi que
           les caractéristiques du moteur indiquées au Sous-Appendice 2.
6.        TOLERANCES POUR LES MESURES DU COUPLE MAXIMAL ET DE LA PUISSANCE
          MAXIMALE NETTE
6.1.      Le couple maximal et la puissance maximale nette du moteur, tels
           qu'ils auront été déterminés par le service technique, pourront
          différer de ± 5 % des valeurs spécifiées par le constructeur, si
           la puissance mesurée est <_ 11 kW et de ± 2 % si la puisance
          mesurée est > 11 kW, avec une tolérance de 1,5% pour le régime
          moteur.
6.2.       Le couple maximal et la puissance maximale nette d'un moteur
           lors d'un essai de conformité de la production pourront différer
           de ± 10 % des valeurs déterminées lors de l'essai d'homologation
           du type, si la puissance mesurée est <_ 11 kW et de ± 5 % si la
           puissance mesurée est > 11 kW.
 ---pagebreak---                            - 38 -
                      SOUS-APPENDICE 1
     MESURES DU COUPLE ET DE LA PUISSANCE PAR LA METHODE DE
     TEMPERATURE DU MOTEUR
1.   CONDITIONS D'ESSAIS
1.1. Les essais en vue de la détermination du couple maximal et de la
     puissance maximale nette doivent être effectués à pleine
     ouverture des gaz, le moteur étant équipé comme spécifié dans ie
     Tableau 1.
1.2. Les mesurages doivent être effectués dans des conditions de
     fonctionnement normales. L'alimentation en air du moteur doit
     être suffisante. Les moteurs doivent avoir été rodés dans les
     conditions recommandées par le constructeur. Les chambres à
     combustion des moteurs à allumage commandé peuvent contenir des
     dépôts, mais en quantités limitées.
     Les conditions d'essai, par exemple la température d'admission
     de l'air, doivent être choisies aussi près que possible des
     conditions de référence (voir point 4.2.1.) pour diminuer
      l'importance du facteur de correction.
1.3. La température de l'air entrant dans ie moteur (air ambiant)
     doit être mesurée à une distance maximale de 0,15 m de l'entrée
     du filtre à air, ou, s'il n'y a pas de filtre, à 0,15 m de ia
     trompe d'entrée d'air. Le thermomètre ou le thermocouple doit
     être protégé contre le rayonnement de chaleur et être placé
     directement dans la veine d'air. Il doit également être protégé
     contre les pulvérisations du carburant. Un nombre suffisant de
     positions doit être utilisé pour une température moyenne
     d'admission représentative.
1.4. Une vitesse de rotation étant choisie pour les mesurages, sa
     valeur ne doit pas varier de ± 1% pendant les lectures.
1.5. Les relevés de la charge du frein du moteur d'essai doivent être
      lus sur le dynamomètre au moment où la température du moniteur
     du moteur atteint la température de régulation, la vitesse du
     moteur étant maintenue quasi-constante.
1.6. Les relevés de la charge du frein, de la consommation de
      carburant et de la température de l'air aspiré doivent être
     effectués simultanément; la valeur retenue pour la mesure doit
     être la moyenne de deux relevés effectués successivement et
      différant de moins de 2% pour la charge du frein et la
      consommation de carburant.
1.7.  Les relevés de consommation de carburant doivent démarrer
      lorsqu'il est certain que le moteur a atteint la vitesse
      spécifiée.
      Lorsqu'on utilise, pour le mesurage de la vitesse de rotation et
      de la consommation, un dispositif à déclenchement automatique,
 ---pagebreak---                                       - 39 -
                la durée du mesurage doit être d'au moins 10 s; si le dispositif
                de mesurage est à commande manuelle, cette durée doit être d'au
                moins 20 s.
1.8.            Lorsque le moteur est refroidi par liquide, la température du
                fluide de refroidissement, contrôlée à la sortie du moteur, ne
                doit pas s'écarter de plus de ± 5 K de la température maximale
                régulée par thermostat spécifiée par le constructeur. Si le
                constructeur n'a pas spécifié de température, la température
                relevée doit être de 353 ± 5 K.
                Lorsque le moteur est refroidi par air, la température contrôlée
                au niveau de la rondelle de la bougie d'allumage doit
                correspondre à ± 10 K près à la température spécifiée par le
                constructeur. Si le constructeur n'a pas spécifié de
                température, la température relevée doit être de 483 ± 10 K.
1.9.            La température de la rondelle de bougie d'allumage des moteurs
                refroidis par air doit être mesurée à l'aide d'un thermomètre à
                thermocouple et Joint d'étanchéité.
1.10.           La température du carburant à l'entrée de la pompe d'injection
                ou du carburant doit être maintenue dans les limites fixées par
                 le constructeur.
1.11.           La température du lubrifiant, mesurée dans le carter ou à la
                sortie de réchangeur de température d'huile, s'il existe, doit
                être comprise dans les limites fixées par le constructeur.
1.12.           La température de sortie des gaz d'échappement doit être mesurée
                au droit de la (ou des) bride(s) du (ou des) collecteur(s) ou
                des orifices d'échappement.
1.13.           Le carburant utilisé sera un carburant du commerce, sans aucun
                additif supplémentaire anti-fumée. En cas de contestation, le
                combustible de référence sera celui défini dans ie Règlement
                 (CEE) n°          du Conseil, du            relatif aux mesures
                 contre la pollution atmosphérique émise par les véhicules à
                moteur à deux ou trois roues^ 1 *.
1.14.            S'il n'est pas possible d'utiliser le pot d'échappement
                 normalisé, on doit utiliser pour l'essai un dispositif
                 compatible avec le régime normal du moteur, conformément à la
                 spécification du constructeur. En particulier, dans le
                 laboratoire d'essais, lorsque le moteur fonctionne, le
                 dispositif d'évacuation des gaz d'échappement, au point où est
                 raccordé le dispositif d'échappement du banc d'essai, ne doit
                 pas provoquer dans le conduit d'évacuation des gaz
                 d'échappement, une pression différant de plus de ± 740 Pa (7,4
                 mbar) de la pression atmosphérique, à moins que le constructeur
                 n'ait expressément spécifié la contrepression existant avant
                 l'essai, auquel cas la plus faible des deux pressions doit être
                 utiIisée.
 (1)  J.O. n° L
 ---pagebreak---                                        - 40 -
                                  SOUS-APPENDICE 2
                              FICHE DE RENSEIGNEMENTS
                                 EN CE QUI CONCERNE
                LES CARACTERISTIQUES ESSENTIELLES DU TYPE DE MOTEUR^1*
                    INFLUENÇANT SON COUPLE ET SA PUISSANCE NETTE
             (Moteurs à allumage commandé des motocycles et tricycles)
             (à Joindre à la demande d'homologation dans le cas où
             celle-ci est présentée indépendamment de ia demande de
                               réception du véhicule)
N° d'ordre (attribué par le demandeur)
La demande d'homologation en ce qui concerne le couple maximal et ia puissance
maximale nette du moteur d'un type de motocycle ou de tricycle doit être
assortie des renseignements figurant à l'Annexe II du Règlement (CEE) n°
            du           , sous la lettre A, aux points :
0.1 .
0.2.
0.4. à 0.6.
3. à 3.2.1.5.
3.2.2.
3.2.4. à 3.2.4.1.5.
3.2.4.3. à 3.2.6.8.2.
3.2.7. à 3.2.12.2.1.
3.5. à 3.6.3.1.2.
 (1)   Pour les moteurs ou systèmes non conventionnels, le constructeur fournira
       les données équivalentes à celles mentionnées ci-après.
 ---pagebreak---                                         - 41 -
                                   SOUS-APPENDICE 3
                                                Indication de l'Administration
                              CERTIFICAT D'HOMOLOGATION
                                 en ce qui concerne
            LE COUPLE MAXIMAL ET LA PUISSANCE MAXIMALE NETTE DU MOTEUR
                         D'UN TYPE DE MOTOCYCLE OU TRICYCLE
                                        MODELE
Rapport n°               du service technique            en date du
N° d'homologation                               N° d'extension..
1.               Marque de fabrique ou de commerce du véhicule
2.               Type du véh i eu Ie
3.               Nom et adresse du constructeur
4.               Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas
                 échéant)
5.               Véhicule présenté à l'essai le
6.               Couple max i mal :                   Nm à              min""1
7.               Puissance maximale nette :                 kW à       min - 1
8.               L'homologat ion est accordée/refusée^
9.               L i eu
10                Date
11.               Signature
 (*)   Biffer la mention inutile
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                                   APPENDICE 3
      DETERMINATION DU COUPLE MAXIMAL ET DE LA PUISSANCE MAXIMALE NETTE
                      DU MOTEUR A ALLUMAGE PAR COMPRESSION
                       DES VEHICULES A DEUX OU TROIS ROUES
1.             DEFINITIONS
               Au sens du présent règlement, on entend par :
1.1.           "puissance nette",
               la puissance qui est disponible au banc d'essai, en bout du
               vilebrequin ou de l'organe équivalent au régime fixé par le
               constructeur avec les auxiliaires énumérés au Tableau 1. Si la
               mesure de puissance peut seulement être effectuée sur le moteur
               équipé d'une boîte de vitesses, on tient compte du rendement de
               la boîte de vitesses;
1.2.           "puissance maximale nette",
                la valeur maximale de la puissance nette mesurée à pleine charge
               du moteur;
1.3.           "couple",
                le couple mesuré dans les conditions spécifiées au point 1.1;
1.4.           "couple maximal"
                la valeur maximaie du couple mesurée à pleine charge du moteur;
1.5.           "auxiliaires",
                les appareils et dispositifs dont la liste est donnée dans le
               Tableau 1 ;
1.6.            "équipement de série",
               tout équipement prévu par ie constructeur pour une application
               considérée.
2.             PRECISION DES MESURES DU COUPLE ET DE LA PUISSANCE A PLEINE
               CHARGE
2.1.           Couple : ± 1% du couple m e s u r é ^ ) .
2.2.           Vitesse de rotation : la précision de la mesure doit être de
               ± 1 %. La vitesse de rotation du moteur doit être mesurée de
               préférence à l'aide d'un compte-tours et d'un compte-temps
                synchronisés automatiquement.
2.3.           Consommation de carburant : ± 1% de la comsommation mesurée.
2.4.           Température du carburant : ± 2 K.
 (1) Le dispositif de mesure du couple doit être étalonné compte tenu des
     pertes par frottement.    La précision sur la moitié inférieure de l'échelle
     de mesure du banc dynamométrique peut être de ± 2 % du couple mesuré.
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2.5.    Température de l'air d'admission du moteur : ± 2 K.
2.6.    Pression barométrique : ± 100 Pa.
2.7.    Pression dans la conduite d'admission : ± 50 Pa (voir note 1 a
        au Tableau 1).
2.8.    Pression dans la conduite d'échappement du véhicule : ± 200 Pa
        (voir note 1 b du Tableau 1).
3.      ESSAIS DE MESURE DU COUPLE MAXIMAL ET DE LA PUISSANCE MAXIMALE
        NETTE DU MOTEUR A ALLUMAGE PAR COMPRESSION
3.1.    Auxiliaires
3.1.1.  Auxiliaires inclus
        Au cours de l'essai, les auxiliaires nécessaires au
        fonctionnement du moteur pour l'utilisation considérée (comme
         indiqué au Tableau 1) doivent être placés sur le banc d'essai
        autant que possible à ia place qu'ils occuperaient pour
         l'utilisation considérée.
3.1.2.  AuxiIiaires exclus
         Certains auxiliaires du véhicule, qui sont seulement nécessaires
         pour l'utilisation du véhicule lui-même, susceptibles d'être
        montés sur le moteur, doivent être enlevés pour les essais.
         A  titre d'exemple, une liste non limitative est donnée ci-après:
         -  compresseur d'air pour freins,
         -  pompe d'asservissement de direction,
         -  pompe du système de suspension,
         -  système de conditionnement d'air.
         Pour les équipements non démontables, la puissance qu'ils
         absorbent sans charge peut être déterminée et ajoutée à la
         puissance mesurée.
 3.1.3.  Auxiliaires servant au démarrage des moteurs à allumage par
         compression
         Les deux cas suivants doivent être considérés :
         a. démarrage électrique : la génératrice est en place et
             alimente, ie cas échéant, les auxiliaires indispensables au
             fonctionnement du moteur;
         b. démarrage non électrique : s'il existe des auxiliaires
              indispensables au fonctionnement du moteur alimentés
             électriquement, la génératrice est en place et alimente ces
             auxiliaires. Dans le cas contraire, elle est enlevée.
         Dans les deux cas, le système de production et d'accumulation de
          l'énergie nécessaire au démarrage est en place et fonctionne
         sans débit.                             x
 ---pagebreak---                               - 44 -
                            TABLEAU 1
         Auxiliaires à inclure pour l'essai en vue de la
      détermination du couple et de la puissance maximale
           nette du moteur à allumage par compression.
       AuxiI lai res         Inclus pour essai du couple
                               et de la puissance nette
Système d'admission
- Collecteur d'admission
- Fi itre à air (1a)
- Silencieux d'aspiration        De sér ie - oui
  da)
- Prise de recyclage des
  gaz de carter
- Limiteur de vitesse (1a)
Dispositif de réchauffage     De sér ie - oui (si cela
du collecteur d'admission     est possible, il doit être
                              réglé dans la position la
                              plus favorable)
Système d'échappement
- Epurateur d'échappement
- Collecteur d'échappement
- Tuyauter ie (1b)
- Silencieux (1b)                De sér ie - ou
- Tuyau échappement (1b)
- Raient isseur sur
  échappement (2)
- Dispos it if de
  suralimentat ion
Pompe d'alimentation en          De sér ie - oui
carburant (3)
Equipement d'injection du
carburant
- PréfiItre
- Fi Itre
- Pompe
- Tuyauter ie haute
  pression                       De sér ie - oui
- Injecteur
- Eventuellement, volet d'
  admission d'air (4)
- Système de réglage élec-
  tronique, débimètre d'
  air ,... (s'iIs ex istent)
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        Refroidissement par
        Ii qu i de
        - Capot moteur                  Non
        - Sortie air capot
        -  Radiateur
        -  Ventilateur (5)(6)
        -  Carénage du ventilateur      De série - oui (5)
        -  Pompe à eau
        -  Thermostat (7)
        Refroidissement par air
        - Carénage
        - Soufflante (5)(6)             De sér ie - ou
        - Dispositif de réglage
           de la température
        Equipement électrique           De sér ie - oui (8)
        Equipement de suralimen-
        tation (s'iI existe)
        - Compresseur entraîné
           directement par le
           moteur et/ou par les
           gaz d'échappement
        - Refroidisseur intermé-
           diaire (9)                   De sér ie - ou
        - Pompe du Ii qu i de de
           refroidissement ou
           ventilateur (entraînés
           par le moteur)
        - Dispositif de réglage
           du débit du Iiqui de de
           de refroidissement
           (s'iI existe)
  10    Ventilateur auxiliaire          Oui, si nécessaire
         du banc d'essai
  11     Dispositifs anti-pollut ion     De sér ie - oui
         (10)
(1a) Le système d'admission complet prévu pour l'application considérée doit
     être ut iIisé :
     - s'il risque d'avoir une influence notable sur la puissance du moteur;
     - dans le cas des moteurs à deux temps;
     - si le constructeur le demande.
     Dans les autres cas, un système équivalent peut être utilisé et il doit
     être vérifié que la pression d'admission ne diffère pas de plus de
     100 Pa de la valeur limite fixée par le constructeur pour un filtre à
     air propre.
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(1b) Le système d'échappement complet doit être installé comme prévu pour
     l'application considérée :
     - s'il risque d'avoir une influence notable sur la puissance du moteur;
     - dans le cas des moteurs à deux temps;
     - si le constructeur le demande.
     Dans les autres cas, un système équivalent peut être installé à
     condition que la pression mesurée à la sortie du système d'échappement
     ne diffère pas de plus de 1.000 Pa de celle spécifiée par le
     constructeur. On entend par sortie du système d'échappement du moteur un
     point se situant à 150 mm en aval de l'extrémité de la partie du système
     d'échappement montée sur le moteur.
 (2) S'il existe un ralentissement d'échappement incorporé au moteur, le
     volet du raientisseur doit être fixé en position de pleine ouverture.
 (3) La pression d'alimentation en carburant peut être ajustée, si
     nécessaire, afin de reproduire les pressions existant dans l'application
     considérée (en particulier quand un système à retour de carburant est
     utilisé).
 (4) Le volet d'admission d'air est le volet de commande du régulateur
     pneumatique de la pompe d'injection. Le régulateur ou le système
     d'injection peuvent contenir d'autres dispositifs qui peuvent influer
     sur la quantité de carburant injectée.
 (5) Le radiateur, le ventilateur, la buse du ventilateur, la pompe à eau et
      le thermostat doivent occuper sur le banc d'essai la même position
     relative que sur le véhicule. La circulation du liquide de
     refroidissement doit être engendrée uniquement par la pompe à eau du
     moteur. Le refroidissement du liquide peut se faire soit par le
     radiateur du moteur, soit par un circuit extérieur, pourvu que la perte
     de charge de ce circuit et la pression à l'entrée de la pompe restent
     sensiblement égales à celles du système de refroidissement du moteur. Le
     rideau du radiateur, s'il existe, doit être ouvert. Dans le cas où, pour
     des raisons de commodité, le radiateur, le ventilateur et la buse du
     ventilateur ne peuvent être montés sur Is moteur, la puissance absorbée
     par le ventilateur monté séparément dans la position correcte par
     rapport au radiateur et à la buse (si celle-ci existe) doit être
     déterminée aux vitesses de rotation correspondant aux régimes de
     rotation du moteur utilisés lors du relevé de la puissance du moteur,
     soit par calcul à partir de caractéristiques types, soit par des essais
     pratiques. Cette puissance, rapportée aux conditions atmosphériques
     normales définies au point 4.2., doit être déduite de la puissance
     corr igée.
 (6) Dans le cas d'un ventilateur ou d'une soufflante débrayables ou à
     entraînement progressif, l'essai doit être effectué avec le ventilateur
      (ou la soufflante) débrayé(e) ou dans les conditions de glissement
     maximal.
 (7) Le thermostat peut être fixé dans la position de pleine ouverture.
 (8) Puissance minimale de la génératrice : la génératrice doit fournir la
     puissance strictement nécessaire à l'alimentation des auxiliaires
      indispensables au fonctionnement du moteur. S'il est nécessaire que la
      batterie soit raccordée, on devra utiliser une batterie en bon état.
 ---pagebreak---                                           - 47 -
      complètement chargée.
 (9)  Les moteurs suralimentés à refroidissement intermédiaire doivent être
      essayés avec les dispositifs de refroidissement de la charge, qu'ils
      soient à air ou à liquide. Si le constructeur le préfère, une
       installation sur le banc d'essai peut remplacer le refroidisseur à air.
      Dans tous les cas, la mesure de puissance à chaque régime doit être
      effectuée avec la même chute de température et de pression de l'air
      aspiré dans le refroidisseur sur le banc d'essai que celle spécifiée par
       le constructeur pour le système sur le véhicule complet.
(10)   Ils doivent inclure, par exemple, systèmes de recyclage des gaz
      d'échappement, convertisseur cataiytique, réacteur thermique, injection
      d'air secondaire et système anti-évaporâtion pour le carburant.
3.2.             Conditions de réglage
                 Les conditions de réglage, lors des essais en vue de la
                 détermination du couple maximal et de la puissance maximale
                 nette, sont indiquées dans le Tableau 2.
                                        TABLEAU 2
                                 Cond i t i ons de régI age
                     1     Réglage du débit de la
                           pompe d'inject ion
                                                            Réglage effectué conformé-
                     2     Calage de l'allumage ou de       ment aux spécifications du
                           l'injection                      constructeur pour la série
                           (courbe d'avance)                et utilisé sans autre
                                                            modification pour
                     3     Réglage du régulateur             l'utilisation considérée
                     4     Dispositifs anti-
                           poi lut ion
3.3.              Conditions d'essai
3.3.1.            Les essais en vue de la détermination du couple maximal et de la
                  puissance maximale nette doivent être effectués au débit à
                  pleine charge de la pompe d'injection, le moteur étant équipé
                  comme spécifié dans le Tableau 1.
3.3.2.            Les mesures doivent être effectuées dans des conditions de
                  fonctionnement normales et stabilisées; l'alimentation en air du
                  moteur doit être suffisante. Les moteurs doivent avoir été
                  rodés dans les conditions recommandées par le constructeur. Les
                  chambres à combustion peuvent contenir des dépôts, mais en
                  quant ités I imitées.
 ---pagebreak---                                - 48 -
         Les conditions d'essai, par exemple la température d'admission
         de l'air, doivent être choisies aussi près que possible des
         conditions de référence (voir point 4.2.) pour diminuer
         l'importance du facteur de correction.
3.3.3.   La température de l'air d'admission du moteur (air ambiant) doit
         être relevée à 0,15 m au maximum en amont de l'entrée du filtre
         à air ou, s'il n'y a pas de filtre, à 0,15 m de la trompe
         d'entrée d'air. Le thermomètre ou le thermocouple doit être
         protégé contre le rayonnement de chaleur et être placé
         directement dans la veine d'air. Il doit également être protégé
         contre les vaporisations de carburant. Un nombre suffisant de
         positions doit être utilisé pour donner une température moyenne
         d'admission représentative.
3.3.4.   Aucune mesure ne doit être effectuée avant que le couple, la
         vitesse et les températures ne soient restés sensiblement
         constants pendant au moins une minute.
3.3.5.   Le régime du moteur pendant une période de marche ou une lecture
         ne doit pas varier de plus de ± 1 % ou de ± 10 min."'1 par
         rapport à la vitesse choisie, la plus grande de ces tolérances
         étant retenue.
3.3.6.   Les relevés de charge au frein et de la température de l'air
         d'admission doivent être effectués simultanément et la valeur
         retenue doit être la moyenne de deux relevés stabilisés
         effectués successivement et ne différant pas plus de 2 % pour la
         charge au frein.
3.3.7.   La température du liquide de refroidissement relevée à ia sortie
         du moteur doit être maintenue à ± 5 K de la température
         supérieure du réglage du thermostat spécifiée par le
         constructeur. Si celui-ci ne donne pas d'indications, la
         température doit être de 353 K ± 5 K.
         Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point
         précisé par le constructeur doit être maintenue à + 0 / - 20 K
         de la température maximale prévue par le constructeur dans les
         conditions de référence.
3.3.8.   La température du carburant doit être mesurée à l'entrée du
          système d'injection et maintenue dans les limites fixées par le
          constructeur du moteur.
 3.3.9.   La température du lubrifiant, mesurée dans le carter ou à la
          sortie de l'échangeur de température d'huile, s'il existe, doit
         être comprise dans les limites fixées par le constructeur du
         moteur.
 3.3.10.  Un système de régulation auxiliaire peut être utilisé, si
          nécessaire, pour maintenir les températures dans les limites
          définies aux points 3.3.7., 3.3.8. et 3.3.9.
 ---pagebreak---                                          - 49 -
3.3.11.          Carburant
                 Le carburant utilisé sera un carburant du commerce, sans aucun
                 additif supplémentaire anti-fumée. En cas de contestation, le
                 carburant de référence sera celui défini dans le Règlement (CEE)
                 n°                du Conseil, du           , relatif aux mesures
                 contre la pollution atmosphérique émise par les véhicules à
                 moteur à deux ou trois rouestD.
3.4.             Déroulement des essais
                 Les mesures doivent être effectuées à un nombre de vitesses de
                 rotation suffisant pour définir correctement la courbe de
                 puissance entre la vitesse la plus basse et la vitesse la plus
                 élevée recommandées par le constructeur. Cette gamme de
                 vitesses doit inclure la vitesse de rotation pour laquelle le
                 moteur donne sa puissance maximale. Pour chaque vitesse, on
                 détermine la moyenne d'au moins deux mesures stabilisées.
3.5.             Mesure de l'indice de fumée
                 Dans le cas des moteurs à allumage par compression, il doit être
                 contrôlé au cours de l'essai que les gaz d'échappement satisfont
                 aux conditions prescrites à l'Annexe III, Appendice 1, du
                 règlement relatif aux mesures contre la pollution atmosphérique
                 émise par les véhicules à moteur à deux ou trois rouesC 1 ).
4.               FACTEURS DE CORRECTION DU COUPLE ET DE LA PUISSANCE
4.1.              Définition
                 Le facteur de correction du couple et de la puissance est le
                 coefficient par lequel le couple et la puissance observés
                 doivent être multipliés pour déterminer le couple et la
                 puissance d'un moteur rapportés aux conditions atmosphériques de
                  référence spécifiées au point 4.2.
                  Po - d - P
                 où
                  P 0 est la puissance corrigée (puissance ramenée aux conditions
                  atmosphériques de référence);
                cL est le facteur de correction fcta outXd)
                  P est la puissance mesurée (puissance lors des essais).
4.2.              Conditions atmosphériques de référence
4.2.1.            Température (T 0 ) : 298 K (25°C)
4.2.2.            Pression sèche (P s o ) - 99kPa
                  Note :     La pression sèche est basée sur une pression totale de
                             100 kPa et une pression de vapeur d'eau de 1 kPa.
 (1)   J.O. n° L.
 ---pagebreak---                                            - 50 -
4.3.             Conditions atmosphériques d'essai
                  Les conditions atmosphériques durant l'essai doivent être les
                  suivantes :
4.3.1.            Température (T) : 283 K ^ T <^ 313 K.
4.3.2.            Pression (ps) : 80 kPa <_Ps <_110 kPa.
4.4.              Détermination des facteurs de correct ionflCaetcCq^).
                  Le facteur de correction de la puissance 4Xq) des moteurs à
                  débit constant de carburant est obtenu au moyen de la formule
                  ci-après :
                 <*d - ('a>'m
                  où
                  fa : facteur atmosphérique;
                  fm : paramètre caractéristique de chaque type de moteur et
                         de réglage.
4.4.1.            Facteur atmosphérique fa
                  Ce facteur représente l'effet des conditions ambiantes
                   (pression, température et humidité) sur l'air aspiré par le
                  moteur. La formule du facteur atmosphérique à utiliser diffère
                  selon le type de moteur.
4.4.1.1.          Moteurs à aspiration naturelle et suralimentés mécaniquement
                               99         T    0-7
                     fa   -( — ).(            )
                               Ps        298
4.4.1.2.          Moteurs turbo (suralimentés) avec ou sans refroidissement de
                   l'air d'admission
                             99    °-7        T    1
                                                     -5
                     fa -  ( —    )    .  (   — • >
                             Ps              298
 4.4.2.            Facteur moteur fm
                   fm est fonction de qc (débit de caburant corrigé) suivant la
                   formule :
                   fm - 0,036.qc - 1,14
 (1)   Les essais peuvent être effectués dans des chambres d'essai climatisées où
        les conditions atmosphériques peuvent être contrôlées.
 ---pagebreak---                              - 51 -
       ou
       q c - d/r
       où
       q   est le débit de carburant en mmg par cycle et par litre de
           cylindrée totale [mg/(I.cycle)] ;
       r   est le rapport de pression entre la sortie et l'entrée du
           compresseur (r - 1 pour les moteurs à aspiration naturelle)
       Cette formule est valable dans la plage des valeurs de q c
       comprise entre 40 mg/(l.cycle) et 65 mg/(I.cycle).
       Pour des valeurs de q c inférieures à 40 mg/(I.cycle), une
       valeur constante de f m - 0,3 c (f m - 0,3) sera prise.
       Pour des valeurs de q c supérieures à 65 mg/(I.cycle), une
       valeur constante de fm - 1,2 c (f m - 1,2) sera prise (voir
       figure).
                u
                0.4
                0.3
                0.2
                        10     20       30      40
                                                -»0    50     60   70
4.4.3  Conditions devant être remplies dans le laboratoire
       Pour qu'un essai soit reconnu valable, le facteur de correction
      0Cd doit être tel que 0,9 <_d6 <_1,ï.
       Si ces valeurs limites sont dépassées, la valeur corrigée
       obtenue doit être donnée et les conditions d'essai (température
       et pression) doivent être exactement précisées dans le procès-
       verbal d'essai.
       PROCES-VERBAL D'ESSAI
       Le procès-verbal d'essai doit indiquer les résultats et tous les
       calculs nécessaires pour obtenir le couple maximal et la
       puissance maximale nette indiqués au Sous-Appendice 2 ainsi que
       les caractéristiques du moteur indiquées au Sous-Appendice 1.
 ---pagebreak---                            - 52 -
6.   TOLERANCES POUR LES MESURES DU COUPLE MAXIMAL ET DE LA PUISSANCE
     MAXIMALE NETTE
6.1. Le couple maximal et la puissance maximale nette du moteur, tels
     qu'ils auront été déterminés par le service technique, pourront
     différer de ± 5 % des valeurs spécifiées par le constructeur, si
      la puissance mesurée est <_ 11 kW et de ± 2 % si la puisance
     mesurée est > 11 kW, avec une tolérance de 1,5% pour le régime
     moteur.
6.2. Le couple maximal et la puissance maximale nette d'un moteur
      lors d'un essai de conformité de la production pourront différer
     de ± 10 X des valeurs déterminées lors de l'essai d'homologation
     du type, si la puissance mesurée est <_ 11 kW et de ± 5 % si la
     puissance mesurée est > 11 kW.
 ---pagebreak---                                       - 53 -
                                 SOUS-APPENDICE 1
                             FICHE DE RENSEIGNEMENTS
                                EN CE QUI CONCERNE
               LES CARACTERISTIQUES ESSENTIELLES DU TYPE DE MOTEUR*1*
          INFLUENÇANT SON COUPLE MAXIMAL ET SA PUISSANCE MAXIMALE NETTE
    (Moteurs à allumage par compression des véhicules à deux ou trois roues),
   (à Joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est présentée
   indépendamment de la demande de réception du véhicule)
N° d'ordre (attribué par le demandeur) :
La demande d'homologation en ce qui concerne le couple maximal et la puissance
maximale nette du moteur d'un type de motocycle ou de tricycle doit être
assortie des renseignements figurant à l'Annexe M du Règlement (CEE) n°
          , du            sous la lettre A, aux points :
0.1.
0.2.
0.4. à 0.6.
3. à 3.2.1.5.
3.2.2.
3.2.4.2 à 3.2.4.2.8.3.
3.2.5. à 3.2.6.8.
3.2.7. à 3.2.12.2.1.
3.5. à 3.6.3.1.2.
 (1)   Pour les moteurs ou systèmes non conventionnels, le constructeur fournira
       les données équivalentes à celles mentionnées ci-après.
 ---pagebreak---                                        - 54 -
                                  SOUS-APPENDICE 2
                                               Indication de l'Administration
                             CERTIFICAT D'HOMOLOGATION
                                 en ce qui concerne
            LE COUPLE MAXIMAL ET LA PUISSANCE MAXIMALE NETTE DU MOTEUR
               D'UN TYPE DE VEHICULE A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES
                                       MODELE
Rapport n°              du service technique             en date du
N° d'homologation                              N° d'extension..
1.               Marque de fabrique ou de commerce du véhicule
2.               Type du véh i eu Ie
3.               Nom et adresse du constructeur
4.               Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas
                 échéant)
5.               Véhicule présenté à l'essai le
6.               Couple maximal :                 ...Nm à             min""1
7.               Puissance maximaie nette :                 kW à      min""1
8.               L'homologat ion est accordée/refusée^*)
9.               Lieu
10               Date
 11.             Signature
 (*)   Biffer ia mention inutile
 ---pagebreak---                                   FICHE FINANCIERE
(Un délai minimum de 10 Jours ouvrables doit être accordé pour l'avis de la
DG XIX. Cet avis ne peut être donné qu'en présence des trois volets
ci-dessous).
                         Volet 1 : Implications financières
1. Intitulé de l'action :
   Proposition de règlement (CEE) du Conseil relatif à la vitesse maximale par
   construction ainsi qu'au couple maximal et à la puissance maximale nette
   des véhicules à moteur à deux ou trois roues.
2. Lignes budgétaires concernées :
   -   A 2510 : Frais de réunions des comités dont la consultation s'insère
                  obligatoirement dans la procédure de la formation d'actes
                  communautaires.
   -   A 250    : Réunions et consultations, en général.
3. Base légale :
   -   Art. 100 A.
   -   Proposition de règlement (CEE) du Conseil relatif à la réception des
       véhicules à moteur à deux ou trois roues
        (doc. COM(90)669 final-SYN331).
4. Description de l'action :
   4.1     Objectifs spécifiques de l'action :
           Harmonisation des législations nationales.
           Mise en place d'une procédure d'homologation en ce qui concerne
           la vitesse maximale par construction ainsi que le couple maximal et
           la puissance maximale nette des véhicules à moteur à deux ou trois
           roues.
   4.2     Durée :
           Durée indéterminée (la durée de validité du règlement n'étant pas
            limitée dans le temps).
    4.3    Population visée par l'action :
           Constructeurs de véhicules à moteur à deux ou trois roues et
 ---pagebreak---                                       -«r-
5. Classification de la dépense ou des recettes :
   5.1    DO/DNO : DNO
   5.2    CD/CND : CND
6. Quelle est la nature de la dépense ou des recettes :
                        /
   6.4    Autres :
          Frais de réunion de comités.
   6.5    En cas de réussite économique de l'action, un remboursement partiel
          ou total de l'apport financier communautaire est-il prévu ?
          Non.
   6.6    L'action proposée implique-t-elle une modification du niveau des
          recettes ?
          Non.
7. Incidence financière sur les crédits d'intervent ion (partie B du budget)
   Néant, sauf en cas d'épuisement de la dotation DG I Ii sur la partie A du
   budget, qui rendrait nécessaire un financement complémentaire sur la
    ligne B 8-530 (actions relatives à l'achèvement du marché intérieur -
   dépenses d'appui et de soutien).
8. Quelles sont les dispositions anti-fraude prévues dans ia proposition
   d'action ?
   Contrôle ordinaire de la tenue des réunions du comité.
 ---pagebreak---              Volet 2 : Dépenses administratives (partie A du budget)
Ce volet de la fiche financière doit être transmis à la DG IX pour avis.
Celle-ci le transmet ensuite à la DG XIX.
1. L'action proposée implique-t-elle une augmentation du nombre d'effectifs de
    la Commission ? : Non.
2. Indiquez le montant des dépenses de fonctionnement et de personnel générées
   par la proposition d'action. Explicitez le mode de calcul :
   Les dépenses concernant le comité consultatif pour l'adaptation au progrès
   technique des règlements relatifs au secteur des véhicules à deux ou trois
   roues, institué par l'article 16 de la proposition de règlement (CEE) du
   Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues
   (doc. C0M(90) 669, final, du 3 avril 1991), ont été estimées, dans la fiche
   financière annexée à la proposition de ce règlement cadre, à 16.860 écus
   par an à partir de 1994. Ce montant couvre également les dépenses liées aux
   procédures d'adaptation au progrès technique de l'ensemble des règlements
   particuliers qui seraient prévus dans l'Annexe 1 du règlement cadre.
                   Volet 3 : Eléments d'analyse coût-efficacité
1. Objectifs et cohérence avec la programmation financière :
    1.1   Object if(s) spécifique(s) de l'action proposée :
          Mise en place d'une procédure d'homologation en ce qui concerne
           la vitesse maximale par construction ainsi que le couple maximal et
           la puissance maximale nette des véhicules à moteur à deux ou trois
          roues.
    1.2   L'action est-elle prévue dans la programmation financière de la DG
          pour les années concernées ? : Oui.
    1.3    Indique? à quel objectif plus général défini dans la programmation
           financière de la DG correspond l'objectif de l'action proposée :
          Achèvement du marché intérieur.
 ---pagebreak---                                                -çy-
       2. Justification de l'action :
          2.1      Justification de l'action choisie par rapport à une alternative qui
                   permettrait d'atteindre les mêmes objectifs :
                   Livre blanc : Mise en place d'une procédure de réception par type
                   pour véhicules à moteur à deux ou trois roues et adaptation de la
                   réglementation communautaire.
                   Pas d'alternative valable pour atteindre les mêmes objectifs.
       3. Suivi et évaluation de l'action :
          3.1       Indicateurs de performance sélectionnés :
                   Rapport sur l'état d'avancement des travaux en vue de la réalisation
                   du marché intérieur.
I l 1/0/1 FSAP    03.12.1991
Id102/PR0C-ECR/fIn-f r-4057
 ---pagebreak---                 FICHE D'IMPACT SUR LA COMPETITIVITE ET L'EMPLOI
              Proposition de Règlement (CEE) du Conseil relatif à
       la vitesse maximale par construction, ainsi qu'au couple maximal
                  et à la puissance maximale nette du moteur
                 des véhicules à moteur à deux ou trois roues.
I.   Quelle est la justification principale de la mesure ?
     -   Mise en place d'une procédure d'homologation en ce qui concerne la
         vitesse maximale par construction, le couple maximal et la puissance
         maximale nette du moteur des véhicules à moteur à deux ou trois
         roues.
     -   Harmonisation des législations nationales.
     -   Augmentation de la sécurité de la circulation routière.
il.  Caractéristiques des entreprises concernées, en particulier :
     -   Y-a-t-il un grand nombre de PME ? Non
     -   Note-t-on des concentrations dans des régions :
         - éligibles aux aides régionales des E.M. ? Non
         - éligibles au Feder ? Non.
III. Quelles sont les obligations imposées aux entreprises ?
     Respecter les prescriptions du règlement, assurant ainsi le libre accès
     de leurs véhicules dans tout le territoire de la Communauté.
IV.  Quelles sont les obligations susceptibles d'être imposées
      indirectement aux entreprises via les autorités locales ?
     Aucune obligation supplémentaire.
V.   Y-a-t-il des mesures spéciales pour les PME ? Non.
     -   Si oui, lesquelles ?
VI.  Quel est l'effet prévisible sur :
     -   La compétitivité des entreprises ? Pas d'effet prévisible.
     -   L'emploi ? Pas d'effet prévisible.
Vil. Les partenaires sociaux ont-ils été consultés ? Oui.
 ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---                                                                       ISSN 0254-1491
                                                                COM(91) 497 final
                                                       DOCUMENTS
FR                                                                               07
                                     N° de catalogue : CB-CO-91-569-FR-C
                                                             ISBN 92-77-78531-4
OfiSce des publications officielles des Communautés européennes
L-2985 Luxembourg