CELEX: 51993PC0553
Language: de
Date: 1993-11-16
Title: Vorschlag für eine VERORDNUNG (EG) DES RATES zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 über die Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt

KOMMISSION DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN
                                                         KOM(93) 553 endg. - SYN 475
                                                      Brüssel, den      16 November 1993
                           BERICHT DER KOMMISSION
         über die Auswirkungen der Strukturbereinigungsmaßnahmen in der
       Binnenschififahrt gemäß der Verordnung (EWjG) Nr. 1101/89 des Rates
                                 vom 27. April 1989
                                Vorschlag für eine
                        VERORDNUNG (EG) DES RATES                                SYN 475
          zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 über die
                    Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt
                          (von der Kommission vorgelegt)
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                   BERICHT DER KOMMISSION
  über die Auswirkungen der Strukturbereinigungsmaßnahmen in der
Binnenschiffahrt gemäß der Verordnung (EWjGr) Nr. 1101/89 des Rates
                        vom 27. April 1989
 ---pagebreak--- 1. Einleitung                         '
   Die Verordnung des Rates (EWG) Nr. 1101/89 vom 27. April             \^^>^^)
   führte    eine Reihe von Maßnahmen       zum Abbau    des   strukturellen
   Schiffsraumüberhangs in der Binnenschiffahrt ein, von dem dieser Markt
   seit dem Konjunkturrückgang der 80iger Jahre betroffen ist. Die
   Verordnung des Rates führte zwei Arten von Maßnahmen ein: a) Gewährung
   einer     Abwrackprämie   für    den    Kapazitätsabbau    der     aktiven
   Binnenschiffahrtsflotte und b) Abbau von Investitionen in zusätzliche
   Schiffe im Rahmen eines koordinierten Abwrackprogramms. (In Kapitel 2
   werden die wichtigsten Elemente der Verordnung des Rates Nr. 1101/89
   eingehender beschrieben). Die letztgenannten Maßnahmen, die allgemein
   als "Alt-für-neu"-Regelung bekannt sind, wurden für einen Zeitraum von
   fünf Jahren ab dem Inkrafttreten der Verordnung (28.4.1989) mit der
   Möglichkeit einer Verlängerung um höchstens weitere fünf Jahre
   eingeführt.
   Artikel 8 Absatz 5 der Verordnung des Rates 1101/89 besagt:
   "Der Rat kann anhand eines Vorschlags der Kommission, dem ein Bericht
   mit einer entsprechenden Begründung beigegeben ist, beschließen, den in
   Absatz 1 genannten Zeitraum um höchstens fünf Jahre zu verlängern."^).
   Der vorliegende Bereicht erläutert, warum die Kommission eine solche
   Verlängerung als erforderlich betrachtet. Der entsprechende Vorschlag
   ist als Anlage I beigefügt.
2. Hintergrund
   Die Verordnung des Rates Nr. 1101/89 und die darauf bezogene Verordnung
    (EWG) Nr.    1102/89 der Kommission      vom  27. April     1989<3) mit
   Durchführungsbestimmungen    zur  Verordnung    des  Rates    sollen    das
   strukturelle Ungleichgewicht beseitigen, das zwischen Nachfrage und
   Angebot auf dem Binnenschiffahrtsmarkt herrscht. Die wichtigsten
   Komponenten des "EG-Abwrackprogramms" lauten wie folgt:
        a)  In einem harmonisierten Gemeinschaftsrahmen werden in den
            Mitgliedstaaten,   deren    Binnenschiffahrtswege     miteinander
            verbunden sind und die eine Binnenschiffahrtsflotte mit einer
            Tonnage von über 100.000 t haben, nationale Abwrackfonds
            betrieben. Diese unmittelbar betroffenen Mitgliedstaaten sind
            Belgien, Deutschland, Frankreich und die Niederlande.
(1)     ABl. L 116 vom 28.4.1989, S. 25, zuletzt geändert durch die
        Verordnung des Rates (EWG) Nr. 3572 vom 4.12.1990, s. ABl. L 353
        vom 17.12.1990, S. 14.
(2)     Der in Absatz i bezeichnete Zeitraum, innerhalb dessen die Alt-für-
        neu-Regelung Anwendung findet, erstreckt sich vom 28.4.1989 bis zum
        27.4.1994.
(3)     Abi. L 116 vom 28.4.1989, S. 30, zuletzt geändert durch die
        Verordnung (EWG) Nr. 3690/92 der Kommission vom 21.12.1992, s. ABl.
        L 347 vom 22.12.1992, S.22.
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    Schiffe, die in anderen Mitgliedstaaten             (z.B. Luxemburg)
    registriert sind, aber das gleiche Netz benutzen, müssen sich
    einem dieser Abwrackfonds anschließen.
b)  Dieses Abwrackprogramm gilt für die gesamte aktive Flotte der
    Güterschiffe und Schubboote, die auf diesem Netz betrieben
    werden und in einem Mitgliedstaat eingetragen sind. Eine
    begrenzte Anzahl von Ausnahmen wird             in der     Verordnung
    festgelegt.
c)  Das ursprüngliche Ziel der Abwrackaktion der Gemeinschaft
    bestand darin, zwischen dem 1.1.1990 und dem 1.12.1990 die
    Flottenkapazität bei Trockenladungsschiffen um 10% und bei
    Tankschiffen um 15% zu verringern.
d)  Um   die    Schiffahrtsunternehmen     davon     abzubringen,    neue
    zusätzliche Kapazitäten zu schaffen, wurde das sogenannte "Alt-
    für-neu "-System       eingeführt.      Dies       bedeutet,      daß
    Schiffahrtsunternehmen, die zusätzliche Kapazität in Betrieb
    nehmen wollen:
    *   entweder     (ohne Abwrackprämie)      eine Schiffsraumtonnage
        abwracken, die der Tonnage dieser zusätzlichen Kapazität
        entspricht
    *   oder, wenn sie kein Schiff abwracken, einen Sonderbeitrag
        an den Abwrackfonds in Höhe der Abwrackprämie entrichten,
        die der Tonnage des neuen Schiffs entspricht.
e)  Der   für die Gewährung         von Abwrackprämien      erforderliche
    Gesamtbetrag wurde den Abwrackfonds von den betroffenen
    Regierungen in Form von rückzahlbaren zinsfreien Krediten zur
    Verfügung     gestellt.      Die    Kredite     werden     von    der
    Binnenschiffahrtsindustrie über einen Zeitraum von mehreren
    Jahren getilgt. Hierfür zahlen die Schiffseigentümer jährliche
    Beiträge in die Fonds ein, die nach Tonnage und Art des
    Schiffes festgelegt werden.
f)  Die Schweizer Behörden haben gleichzeitig für ihre eigene
    Flotte identische Maßnahmen eingeführt. Die Verwaltung des
    Schweizer Fonds erfolgt in Koordinierung mit den anderen Fonds.
g)  Zwischen    den    Fonds   gilt   das   Prinzip    der   finanziellen
    Solidarität, um zu gewährleisten, daß die Tilgungsdauer für die
    zinsfreien Kredite in allen beteiligen Staaten gleich lang ist.
Da es sich um ein Gemeinschaftssystem handelt, müssen die mit ihm
verbundenen Entscheidungen auf Gemeinschaftsebene getroffen werden.
Die Kommission ist ermächtigt, gewisse Entscheidungen bezüglich der
Anwendung des Systems zu treffen. Die Kommission hat daher
folgendes     festgelegt:     Höhe    der   Abwrackprämien      für   die
unterschiedlichen Schiffstypen, Höhe der Jahresbeiträge für den
Abwrackfonds, Einzelheiten der finanziellen Solidarität usw.
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        Außerdem    veranstalten    die Kommissionsdienststellen       regelmäßig
        Koordinierungssitzungen mit Vertretern der betroffenen Staaten
        sowie der für die Abwrackfonds zuständigen Behörden, um eine
        einheitliche Anwendung der Bestimmungen zu gewährleisten. Hierzu
        werden auch die Binnenschiffahrtsverbände regelmäßig konsultiert.
3. Zusammenfassung der Ergebnisse der EG-Abwrackaktion
   Am 15. Juli 1992( 4 ) legte die Kommission einen ersten Bericht über
   die Ergebnisse der Abwrackaktion vor. Nachstehend erfolgt eine kurze
   Zusammenfassung der wichtigsten Teile dieses Berichts, ergänzt durch
   zusätzliche Angaben aus den Abwrackfonds und sonstigen Quellen über den
   darauf folgenden Zeitraum.
   Zwischen dem 1. Januar 1990 und dem 1. Mai 1990 konnten die
   Schiffseigner Anträge auf Abwrackprämien stellen. Im Laufe des Jahres
   1990 wurden 1615 Anträge auf Abwrackprämien von den Fonds genehmigt. Es
   folgt eine Zusammenfassung der Ergebnisse für die verschiedenem
   Schiffsklassen insgesamt.
   Tabelle 1 : Abwrackanträge - genehmigt von den Fonds von B, D, F, NL
                 und CH
                               Genehmigte Abwrackträge           Durchschnitt
                                                                 Tonnage oder
                              Zahl         Tonnage oder kw       kw
     Trockenladungs-         1.318       799.200                    606t
      schiffe
     Tanker                    260       264.398                 1.017t
     Schubboote                  37                   30.407              822kw
   Um einen Vergleich zwischen der insgesamt aus dem Markt genommenen
   Kapazität mit der verbleibenden Kapazität der aktiven Flotte anstellen
   zu    können,   müssen    die    Produktivitätsunterschiede    zwischen    den
   unterschiedlichen Schiffstypen (z.B. Motorgüterschiffe, Schubleichter,
   Schleppkähne) berücksichtigt werden. Zu diesem Zweck wurden in der
   Verordnung     Nr.    1102/89    der    Kommission    Anpassungskoeffizienten
   festgelegt, die       es   ermöglichen, die      Kapazität   der    Flotte   in
   "Tonnagenäquivalenten von Motorschiffen über 650 Tonnen" auszudrücken.
(4)     Bericht der Kommission über die Strukturbereinigung               in der
        Binnenschiffahrt gemäß Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 des Rates vom
        27. April 1989. Dokument Nr. SEK (92)1284 endg. vom 15.7.1992
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   Tabelle 2:     Kapazitätsverminderung infolge der gemeinsamen
                  Abwrackmaßnahmen
                        Aktive Flotte 1991     Abwrackgenehmigung         %
                       B + D + F + N L + C H
                                 (a)                     (b)            (b:a)
      Trockenladung       7.819.964 t.äq.          613.357 t.äq.         7,84
      Tanker              1.710.625 t.äq.          222.663 t.äq.        13,02
       Schubboote            330.171 kw              30.407 kw           9,21
     Aus der Tabelle geht hervor, daß im Rahmen der 1990 durchgeführten
     gemeinsamen     Abwrackmaßnahmen      bei   den    Trockenladungsschiffen
     ungefähr 8% und bei den Tankschiffen 13% der Kapazität aus dem
     Markt genommen wurden.
4.   Zusätzliche Abwrackmaßnahmen
     Im Anschluß an die deutsche Vereinigung vom 3. Oktober 1990 wurde
     eine zusätzliche Abwrackaktion für die Binnenschiffahrtsflotte der
     ehemaligen DDR durchgeführt. Die Ergebnisse dieser vom Umfang her
     kleinen Aktion müssen den oben aufgeführten Zahlen hinzugefügt
     werden.
     Auf Bitte der deutschen Regierung wurden in der Verordnung (EWG)
     Nr. 317/91(5) der Kommission die Bedingungen für diese zusätzliche
     Abwrackmaßnahme festgelegt. 1991 wurden insgesamt 196 Anträge mit
     einer Gesamtladekapazität von 98.589 t genehmigt. Damit wurden
     14,25% der ursprünglichen Kapazität der ehemaligen DDR-Flotte
     abgewrackt. Der restliche Teil der ehemaligen Flotte der DDR wurde
     voll in das gemeinschaftliche Abwracksystem einbezogen.
     Auch die französische Regierung hat Maßnahmen auf der Grundlage von
     Artikel 2 Absatz 3 der Verordnung Nr. 1101/89 des Rates getroffen.
     Dieser Artikel gestattet es den Mitgliedstaaten, Schiffe mit einer
     Tragfähigkeit von weniger als 450 t von dieser Verordnung
     auszunehmen, wenn die wirtschafliehe und soziale Lage auf dem
     Sektor dieser Schiffe es erfordert. In diesem Fall muß der
     betreffende Mitgliedstaat einen alternativen Plan aufstellen.
     Frankreich hat diese Möglichkeit genutzt und der Kommission einen
     nationalen Verbesserungsplan mitgeteilt, für den die staatlichen
     Beihilferegeln     gelten.    Mit. Hilfe     dieses    sogenannten    "Plan
     Economique     et   Social"     soll    ein   beträchtlicher    Teil    der
     Kleinschiff flotte (20% oder mehr) über einen mehrjährigen Zeitraum
     aus dem Markt genommen werden. Der Plan sieht Abwrackprämien und
      flankierende soziale Maßnahmen vor. Gleichzeitig              enthält er
     Bestimmungen zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen. Dies
     bedeutet, daß die in den "Plan Economique et Sociale" einbezogenen
     Schiffseigner ebenfalls jährliche Beiträge entrichten müssen, die
      in etwa denen des gemeinschaftlichen Abwrackprogramms entsprechen.
 (5)     Amtsblatt Nr. L 37 vom 9.2.1991, S.27
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    Als der Plan am 1.1.1990 in Kraft trat, betraf er 2.153
    Trockenladungsschiffe mit einer Ladekapazität von insgesamt 980.288
    t. In der Zeit vom 1.1.1990 bis zum 1.1.1993 wurden 569
    Abwrackanträge über eine Ladekapazität von 203.287 t genehmigt.
    Dies entspricht 20,7% der Kapazität der ursprünglichen Flotte. Die
    französische    Regierung   beabsichtigt, diesen      Plan    Ende   1994
    auslaufen zu lassen.
5.  Gesamtheit der Abwrackmaßnahmen (1990-1992)
    Abgerundet sieht das Ergebnis der verschiedenen in der Zeit vom
    1.1.1990 bis zum 1.1.1993 durchgeführten Abwrackmaßnahmen wie folgt
    aus:
         Trockenladungsschif fe : Abwrackung von mehr als 2.000 Schiffen
         mit einer Ladekapazität von insgesamt 1,1 Millionen Tonnen
         Tankschiffe:    Abwrackung     von    260   Schiffen    mit    einer
         Ladekapazität von insgesamt 260.000 Tonnen.
    Zusätzlich wurden über diesen Zeitraum Schubboote             mit   einer
    Kapazität von 30.000 kw aus dem Markt genommen.
6.  Finzielle Auswirkungen
    In den Jahren 1990-1992 beliefen sich die Gesamtausgaben für die
    Zahlung der Abwrackprämien im Rahmen der gemeinsamen Abwrackaktion
    (einschließlich der ehemaligen DDR-Flotte) auf schätzungsweise
    104.401.576 ECU, von denen 66.041.893 ECU auf Trockenladungsschiffe
    und Schubboote, und 38.359.683 ECU auf Tankschiffe entfielen*6).
    Wie schon erwähnt, wurden diese Beträge von den Regierungen der
    unmittelbar betroffenen Mitgliedstaaten in Form zinsfreier Kredite
    zur    Verfügung   gestellt.    Der    Betrag   wird   jetzt    von   den
    Binnenschiffahrtsunternehmen über jährliche, nach Typ und Tonnage
    ihrer Schiffe berechnete Beiträge zurückgezahlt (z.B. 1 ECU pro
    Tonne und Jahr für Trochenladungsmotorschiffe über 650 Tonnen).
    Die Sonderbeiträge von Binnenschiffahrtsunternehmen, die neue
    Schiffe    in Betrieb nehmen, ohne ein Tonnenäquivalent             alter
    Kapazität    abzuwracken,   dienen     den   Abwrackfonds   als    zweite
    Einnahmequelle.
    Nachstehend eine Übersicht über die Gesamteinnahmen der 5 Fonds
    seit Beginn der gemeinsamen Abwrackaktion:
(6)     Zusätzlich wurden im Rahmen des französischen "Plan Economique et
        Social"   15,9 Mio. ECU       für die Zahlung      von   Abwrackprämien
        bereitgestellt. Dieser Betrag wird außerhalb der gemeinsamen
        Abwrackaktion finanziert und daher in diesem Kapitel nicht weiter
        in Betracht gezogen.
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                                      - 6 -
     Tabelle 3: Einnahmen pro Jahr (B + D + F + NL + CH) in ECU
                Jahr          Trockenladungsschiffe          Tanker
                               (einschl. Schubboote)
                1990                 9.620.185               5.801.845
                1991                 9.694.580               7.908.491
                1992                 9.825.993             15.570.928
             1990 - 1992            29.140.758             29.281.264
     Bei den Trockenladungsschiffen wurden bis Ende 1992 44% der
     zinsfreien Darlehen zurückbezahlt, wohingegen im Tankerbereich
     schon 76% der Rückzahlungen erfolgt sind. Der Unterschied beruht
     auf den erheblichen Beträgen, die in Form von Alt-für-Neu-
     Sonderbeiträgen in Verbindung mit dem Bau neuer Tanker in den
     Jahren 1991 und 1992 an die Fonds gezahlt wurden.
     Aus den in Kapitel 7 und 8 dargelegten Gründen sieht die Verordnung
     (EWG) Nr. 3690/92 der Kommission vom 21. Dezember 1992 vor, daß der
     Sonderbeitrag, der für Schiffe zu entrichten ist, die neu in
     Betrieb      genommen      werden, ohne      daß     eine      äquivalente
     Schiffsraumtonnage abgewrackt wurde, ab dem 1.1.1993 nicht mehr für
     die Rückzahlung der zinsfreien Darlehen verwendet werden kann,
     sondern für die Gewährung von Abwrackprämien verwendet wird. Für
     1993     und     die     darauffolgenden     Jahre     wird     bei    den
     Trockenladungsschiffen mit Einnahmen von ungefähr 9 Mio. ECU und
     bei den Tankern mit ca. 5 Mio, ECU pro Jahr gerechnet. So ist es
     wahrscheinlich, daß die Darlehen für den Trockenladungssektor bis
     1996 zurückgezahlt sein werden, wohingegen im Tankerbereich 1994
     die Rentabilitätsschwelle erreicht werden könnte.
     Da Artikel 6 Absatz 4 der Verordnung des Rates Nr. 1101/89 besagt,
     daß der Zahlungszeitraum         10 Jahre nicht überschreiten soll
      (gerechnet ab 1990), kann davon ausgegangen werden, daß die
     Rückzahlungen durchaus; planmäßig erfolgen.
  7. Wirtschaftliche Auswirkungen der Abwrackaktion
     Eine bedeutende       sozio-ökonomische Auswirkung       der   gemeinsamen
     Abwrackaktion von 1990 bestand darin, daß eine beträchtliche Anzahl
     von privaten Schiffseignern in die Lage versetzt wurde, sich zu
      finanziell annehmbaren Bedingungen aus dem Gewerbe zurückzuziehen.
      Ein weiteres, möglicherweise noch wichtigeres Ziel der Aktion
      bestand darin, für diejenigen, die weiterhin in der Branche tätig
      sind, eine bessere Erwerbssituation zu schaffen.
      Die Entwicklung der Kosten und Preise auf bestimmten Teilmärkten
      des Wasser Straßenverkehrs wiru von der Kommission im Rahmen ihres
     Marktbeobachtungssystems ständig überwacht. Der Rheinmarkt ist der
      bedeutendste    dieser     Teilmärkte.   Mehr   als    die   Hälfte   des
      Gesamttransportvolumens in der Binnenschiffahrt der Gemeinschaft
      wird auf dem Rhei- ab<jewi ekelt.
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    Trockenladungsschiffe
    Das nachstehende Schaubild gibt Aufschluß über die Entwicklung der
    Kosten und Preise des Trockenladungsfrachtverkehrs auf dem Rhein
    seit Einführung der Abwrackmaßnahmen. Als Berechnungsgrundlage
    dient das Jahr 1988, das letzte Jahr vor Inkrafttreten der
    Verordnung Nr. 1101/89 des Rates. Die zu Beginn von 1988 geltenden
    Preise und Kosten erhalten den Indexwert "100". Dies bedeutet
    allerdings nicht, daß die Preise den Kosten entsprachen. Im
    Gegenteil, 1988 lagen die Preise extrem tief und deckten bei weitem
    nicht die Kosten.
                        RHEINMARKT, TROCKENLADUNG
                   Kosten- und Preisindizen (1988=100)
      Index
 200
 150
 100[
         2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2
         1988    |   1989     !    1990     j    1991    '    1992 11993
                                      Quartat/Jahr
    Das Schaubild macht deutlich, daß in den darauffolgenden Jahren
    (1989, 1990, 1991 und Anfang 1992) die Preise stärker anstiegen als
    die Kosten.     (Für einen detaillierten Überblick des Preis-
    /Kostenindex s. Tabelle 4 auf der folgenden Seite).
    Diese Entwicklung ist auf einen Abbau der Überkapazitäten bei
    gleichzeitig    stabiler    Nachfrage     zurückzuführen.    Statistische
    Angaben aus dem Marktbeobachtungssystem ergeben für das auf
    Binnenschiffahrtswegen     der   EUR-5     (B,   D,   F,   L,   NL)   von
    Trockenladungsschiffen       beförderte      Gesamtfrachtvolumen      das
    nachstehende Bild:
    1986 = 344,6 Mio t.; IS 39 = 343,9 Mio t.; 1990 = 347,8 Mio t. und
    1991 = 349,2<7> Mio t.
(7)     Vorläufige Angaben.
 ---pagebreak---                                     - 8 -
  Für 1992 oder 1993 sind noch keine statistischen Angaben verfügbar.
  Im   Verlaufe     des    Jahres    1992    trat   plötzlich    eine     starke
  Verschlechterung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen ein. In
  Bereichen, die für die Binnenschiffahrt von Bedeutung sind, so z.B.
  dem Bausektor, der Stahl- und Kohleindustrie sowie der chemischen
  Industrie, wurden drastische Produktionsrückgänge verzeichnet. Dies
  hatte     unmittelbare        Auswirkungen      auf     die     Preise      am
  Binnenschiffahrtsmarkt.         Hatte      der    Preisindex       für     den
  Trockenladungsverkehr auf dem Rhein im ersten Quartal 1992 noch
i einen Spitzenwert von 164 erreicht, fiel er Ende 1992 auf 124 und
  sank im zweiten Quartal 1993 noch weiter auf 119.
  Tabelle 4: Kosten- und Preisindex - Rheinverkehr (1988 = 100)
                        Trockenladungsschiffe                 Tanker
                         Kosten         Preise        Kosten         Preise
      1988       I          100           100           100           100
                II          100           100           100            100
               III          100           105           100             85
                IV          100           105           100             85
      1989       I          101           115           100             81
                II
               III          103           127           102            132
                IV
      1990       I          111           115            110           197
                II                        127                          153
               III          106           129            106           167
                IV          110           132            108           204
      1991        I         116           147            114           184
                II          113           139            113           281
               III          112           135            112           254
                IV          113           129            112           185
      1992       I          115           164            114           239
                II          113           139            113           165
               III          116           125            115           132
                IV          115           124            114           128
      1993       I          121           126            119           125
                II          121           119            119           116
   Da der Kostenindex ebenfalls auf diese Werte angestiegen war (121
   im gleichen Quartal), lautet die Schlußfolgerung, daß das Kosten-
   /Preisverhältnis in der ersten Hälfte von 1993 wieder so niedrig
   lag wie Anfang 1988.
 ---pagebreak---                                   - 9 -
 Der Kosten- und Preisindex für den freien Rheinmarkt eignet sich im
 allgemeinen gut zur Beurteilung des Marktes für Unternehmen, die
 größere     Schiffe    betreiben.     Dennoch     kann    bei    kleineren
 Schiffsklassen die an den Schiffahrtsbörsen gemeldete Anzahl der
 Wartetage    zwischen    zwei   Fuhren    als   nützlicher    zusätzlicher
 Indikator dienen. Aus dem nachstehenden Schaubild läßt sich die
 Entwicklung der Wartetage für die Verbindungen Niederlande-Belgien
 und Niederlande-Frankreich ablesen.
                             NORD-SÜD-MARKT
               Wartetage, durchschnittliche Reisetage
   Wartetage
25,
                                        Niederlande - Frankreich
                         Niederlande - Belgien
 0
      2   3          2   3   4   1   2 3 4      1   2   3   4  1   2  3
      1988           1989      l    1990            1991           1992
                               Quartal/Jahr
 Die an der Börse registrierten langen Wartezeiten (10 bis 20 Tage)
  lassen  eindeutig    erkennen, daß es auf dem Markt            erhebliche
 Überkapazitäten gibt. Im Zeitraum 1989-1991 ließ sich bei der
 Verbindung    NL->F   eine   allmähliche    Verkürzung   der Wartezeiten
 erkennen. Dies war auf das Abwracken einer erheblichen Zahl kleiner
 Schiffe in Belgien, Frankreich und den Niederlanden zurückzuführen,
 was eine positive Auswirkung auf die Umlaufzeit der übrigen Schiffe
 hatte.
 Bei der Verbindung NL->B treten diese Auswirkungen weniger stark
 zutage,    da   kleinere   Schiffe    in   diesem    Verkehrsbereich   von
 geringerer Bedeutung sind.
 Somit wurden die Auswirkungen der allmählich sinkenden Nachfrage
 auf die Schiffahrtsbörsen durch die Abwrackaktion aufgefangen.
 Diese Entwicklung kam jedoch zum Stillstand und schlug 1992 infolge
 einer weiter sinkenden Nachfrage sogar ins Gegenteil um. Weitere
  statistische Angaben zu den Streiks und Protestkundgebungen der
 Betreiber im Nord-Süd-Verkehr in den Niederlanden und Belgien im
 Sommer 1993 sind wohl kaum erforderlich um nachzuweisen, daß die
 wirtschaftliche Lage dieser Betreiber erneut auf eine kritische
  Schwelle abgesunken ist.
 ---pagebreak---                                            10 -
    Tankschiffe
    1988 war in der Binnenschiffahrt die Lage auf dem Tankermarkt noch
    schlechter als auf dem Markt für Trockenladungsschiffe. Daher hatte
    man   sich    zum   Ziel    gesetzt,      im   Vergleich           zu      10% bei     den
    Trockenladungsschiffen         im     Tankschiffsektor             15%      der     Flotte
    abzuwracken. Als Folge hiervon wurden, wie schon gesagt, 13% der
    Kapazität aus dem Markt genommen. Das folgende Schaubild zeigt, wie
    sich    die   Preise    für    den     Transport       von      Flüssigladungen         im
    Rheinverkehr im Laufe von 1989 erholt und schließlich im ersten
    Halbjahr 1991 Spitzenwerte erzielt haben.
                          RHEINMARKT, TANKSCHIFFAHRT
                     Kosten- und Preisindizen (1988=100)
      Index
300
                                                         ' S
250                                                    /     \
                                                     /         \       ,\
                                     Preise
                                                   /             \ /      *
200                                                               V         \
                                        v
 150
 100
                                             Kosten
  50
    0
      1 2 3     4   1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3                         4        1 2 3 4 1 2
        1988      I    1989      |      1990     |       1991        |        1992     |1993
                                      Quartal/Jahr
     Eine Kombination von Faktoren wie zeitweilige Nachfragespitzen
     (Zeiträume geringen Wasserstandes, Golfkrise), aber insbesondere
     der bedeutende Abbau der Flottenkapazität, hat diesen Aufschwung
     verursacht. Die starke Erholung der Preise ist bemerkenswert, da
     der strukturelle Trend bei der Nachfrage nach Tankschiffkapazität
     eher nach unten als nach oben zeigte, wie sich aus den folgenden
     Zahlen erkennen läßt (EUR-5):
     1988 = 74,7 Mio.t.; 1989          =  70,0 Mio.t.;        1990          69,0   Mio.t. und
     1991 = 69,8< 8 ) Mio.t.
(8)     Vorläufige Angaben.
 ---pagebreak---                                        11 -
   Genau wie bei den Trockenladungsschiffen, blieb auch der Tankermarkt
   bis zum ersten Halbjahr 1992 stark. Dann stellte sich mit der
   Veränderung der allgemeinen Konjunkturlage ein starker Preisverfall
   ein, der     dazu   führte, daß Mitte       1990 ein ähnliches Kosten-
   /Preisverhältnis herrschte wie 1988.
   Allgemeine Beurteilung
   Aus dem vorstehenden Lagebericht wird deutlich, daß die 1989 vom Rat
   ergriffenen Rehabilitationsmaßnahmen der Krise ein Ende setzen konnten.
   Allerdings wird aus der Analyse auch ersichtlich, daß der Sektor
   weiterhin für Nachfrageschwankungen sehr anfällig ist und derzeit von
   der Rezession sehr stark getroffen wird.
8. Die Alt-für-neu-Regelung
   Die   Alt-für-neu-Regelung     war     dazu    gedacht,    dem     Trend    zu
   Überinvestitionen entgegenzuwirken. Wurde dieses Ziel erreicht?
   Zunächst sollte darauf verwiesen werden, daß die Alt-für-neu-Regelung
   nie dazu gedacht war, sämtliche Investitionen in neue Kapazitäten zu
   blockieren. Im Gegensatz zu einem Tonnage-Stop sollte eine Alt-für-neu-
   Regelung die erforderliche Modernisierung der Flotte nicht behindern.
   Selbst wenn sich der Markt als Ganzes nicht erweitert, wird es in
   bestimmten      Teilmärkten      stets      einen     Erweiterungs-        und
   Modernisierungsbedarf geben. Innerhalb des Referenzzeitraums traf dies
   insbesondere    für die Teilmärkte Containerfracht und Beförderung
   chemischer Erzeugnisse zu. Es konnte festgestellt werden, daß in den
   vergangenen Jahren eine ausreichende Zahl solcher neuen Schiffe in
   Betrieb    genommen   wurde.    Zusätzlich    wurde   eine    Anzahl     neuer
   Schubleichter in Betrieb genommen. Als eine erste Schlußfolgerung läßt
   sich daher feststellen, daß die Investitionsbeschränkungen nicht allzu
   streng gehandhabt wurden.
   Zweitens stellt sich die Frage, ob die Regelung vielleicht nicht zu
   locker war, um wirkungsvoll zu sein. Ausgehend von Daten der 5
   zusammenarbeitenden Abwrackfonds gibt Tabelle 5 (s.folgende Seite) eine
   Übersicht über sämtliche Maßnahmen, die im Rahmen der Alt-für-neu-
   Regelung getroffen wurden. Bei der Analyse dieser Zahlen muß ein
   Unterschied zwischen dem Trocken- und dem Flüssigladungsmarkt gemacht
   werden.
   Im Trockenladungssektor wurde die Flottenkapazität in der Zeit vom
   28.4.1989 bis zum 1.1.1993 um 177.431 Tonnen vergrößert. Dies
   entspricht    einer   durchschnittlichen    Expansionsrate     der   gesamten
   Flottenkapazität (10 Mio. Tonnen) von ungefähr 50.000 Tonnen oder 0,5%
   pro Jahr. Dies ist eine relativ geringe Zahl. Zur Veranschaulichung:
   Alleine im Jahr 1988 wurde im Trockenladungssektor die Kapazität der
   gemeinschaftlichen Binnenflotte um 210.117 Tonnen vergrößert.
   Zusätzlich wurde die Inbetriebnahme neuer Kapazitäten größtenteils
   (67%)dadurch ausgeglichen, daß die Auftraggeber von Neubauten 118.689 t
   axter Kapazitäten abwrackten. Für nicho ausgeglichene neue Tonnagen
   wurden an die Fonds Sonderbeiträge in Höhe von insgesamt 4,036 Mrd. ECU
   entrichtet. Dieser Betrag wurde für die teilweise Rückzahlung der
   zinsfreien Darlehen verwendet.
 ---pagebreak--- Tabelle 5 : Anwendung der Alt-für-neu-Regelung in der Zeit vom 28.4.1989 - 1.1.1993.
                                 "Alt für neu"-Regelung: Sonderbeiträge und zum Abwracken angebotener Schiffsraum
                                                        (Zeitraum: 28.4.1989 - 01.01.1993)
                        Neubauten, usw.          Verlängerungen             Spezi albeit rage (ECUS)               Kompensat i onstonnage
   Schiffstyp
                       Anzahl      Tonnage      Anzahl    Tonnage         Total der           davon schon       Total            davon schon
                                                                       Spezi albei träge      einkassiert                        abgewrackt
Trockenladung
-Motorgüterschiffe        10        22.081        56        9.352         1.600.650                802.814        24.058            24.058
-Schubleichter            49       123.626         5          420         2.408.361              2.408.361        94.631            94.631
-Schleppkähne              9        21.952                                    27.117**              27.117                                   ro
                                                                                                                                              I
     Total                68       167.659        61        9.772         4.036.128              3.238.292      118.689            118.689
Tankladung
-Motorgüterschiffe        41        86.630        20        4.871        14.705.908             13.423.012        19.734            19.734
-Schubleichter             1            995        1          767            190.804               190.804         4.254             4.254
-Schleppkähne
     Total                42        87.625        21        5.638        14.896.712             13.613.816        23.988            23.988
Schubboote*
                           1         3.960         9        1.803           251.925                194.345         4.784             4.784
*/kw
**/Kompensationstonnage in Schubleichtern anstelle von Sonderbeiträgen
 ---pagebreak---                                    - 13 -
 Insgesamt läßt sich hieraus schließen, daß die Zahlen für den
 Trockenladungssektor ein Bild ergeben, das ira großen und ganzen der
 ursprünglichen Zielsetzung entspricht, die darin bestand:
  (a) die Investitionen auf ein Niveau zu senken, daß ausreicht, um
      legitime Modernisierungserfordernisse zu erfüllen und
 (b) die Schiffseigner davon zu überzeugen, wo möglich, Neubauten
      durch Abwrackmaßnahmen zu "kompensieren".
 Die Zahlen für den Tankersektor ergeben jedoch ein anderes Bild. Im
 Referenzzeitraum wurden 93.263 Tonnen zusätzlicher Kapazität in
 Betrieb    genommen,     was    25.000   Tonnen   pro   Jahr    und   einer
 durchschnittlichen Expansionsrate von 1,2% jährlich gemessen an der
 gesamten Tankerflotte entspricht. Nur ein kleiner Anteil (26%) der
 neuen Kapazität wurde durch das Abwracken alter Tonnage (23.988 t)
 ausgeglichen.     Die    meisten    Betreiber    zogen   es    vor,   einen
 Sonderbeitrag zu zahlen anstatt abzuwracken.
Dieses Verhalten läßt sich durch die Marktlage 1991 und im ersten
Halbjahr 1992 erklären. Als 1991 die Beförderungspreise für
Flüssigladungen weiterhin          stiegen, entschlossen      sich mehrere
Betreiber von Tankschiffen Neubauten in Auftrag zu geben. Die
Investitionsentscheidungen wurden durch die gestiegenen Preise für
Gebrauchttanker und die niedrigen Neubaupreise osteuropäischer
Werften gefördert. Da die Preise für gebrauchte Schiffe zum
damaligen Zeitpunkt sehr hoch waren, war es billiger, einen
Sonderbeitrag zu zahlen als abzuwracken, wodurch sich die niedriege
Kompensationsrate erklären läßt.
Sobald Zahlen über diese Entwicklung vorlagen, machte sich die
Kommission daran, die Lage zu analysieren und Abhilfemaßnahmen zu
treffen.     In einer      Konzertierungsaktion     mit  den    betroffenen
Mitgliedstaaten, Abwrackfonds und Berufsverbänden gelangte man zu
dem    Schluß,     daß    in    einer    Marktsituation,     in   der    für
Gebrauchtschiffe - einschließlich der sehr alten Schiffe
vorübergehend zu hohe Preise verlangt werden, die Anwendung der
Alt-für-neu-Regelung verbessert werden kann, indem man die an die
Fonds     entrichteten      Sonderbeiträge    für    die   Gewährung     von
Abwrackprämien zu einem späteren Zeitpunkt zurückstellt. Somit
sollte also der Sonderbeitrag nicht länger für die vorzeitige
Rückerstattung der zinsfreien Darlehen verwendet werden, sondern
dazu dienen, eine äguivalente Tonnage aus dem Markt zu nehmen,
sobald die Preise für alte Schiffe auf die Höhe der angebotenen
Abwrackprämien sinken würden.
Am 21 Dezember 1992 verabschiedete die Kommision die Verordnung
Nr.3690/92, mit der die beschriebenen Änderungen und die einzelnen
Bestimmungen für die Gewährung von Abwrackprämien nach dem neuen
Verfahren festgelegt wurden. Die Verordnung trat am 1.1.1993 in
Kraft. Von diesem Datum an haben Schiffseigner erneut die
Möglichkeit, Anträge auf Abwrackprämien einzureichen. Allerdings
sind die verfügbaren Finanzmittel beschränkt und bestehen lediglich
aus     den    nach    diesem     Datum   entrichteten    Sonderbeiträgen.
Vorschriftsmäßig ausgefüllte Abwrackanträge, denen wegen mangelnder
 finanzieller Mittel nicht entsprochen werden kann, werden - falls
dies der Eigentümer wünscht - auf eine Warteliste gesetzt.
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Die ersten Ergebnisse des neuen Systems werden in der nachstehenden
Tabelle zusammengefaßt.
Tabelle 6:     Zwischen dem 1.1.1993     und dem   1.7.1993   gewährte
               Abwrackprämien
                  Anzahl der     Abgewrackte        Gewährte
                   Schiffe        Kapazität      Abwrackprämien
 Trockenladung         1          2.185 t           131.000 ECU
  Schubboote           1             985 kw         236.400 ECU
  Tankschiffe         23         11.877 t         1.956.356 ECU
Wegen      der    beschränkten     Mittel     konnten      bei     den
Trockenladungsschiffen nur 2 Anträge genehmigt werden (davon ein
Schubboot). Im Tankersektor standen - nach der Inbetriebnahme
einiger neuer Tankschiffe, die in der Hochkonjunktur bestellt
worden waren - größere Beträge zur Verfügung, mit deren Hilfe
beinahe 12000 t an Überkapazität abgewrackt werden konnten.
In den ersten 6 Monaten des Jahres 1993 gingen bei den Abwrackfonds
weitaus mehr Anträge ein, als diese im Rahmen der beschränkten
Haushaltsmittel genehmigen konnten. Am 1. Juli 1993 standen
einschließlich der Schubboote bei den Trockenladungsschiffen noch
220 Anträge sowie weitere 27 Anträge für Tanker auf der Warteliste.
Schlußfolgerungen
Hinsichtlich der Alt-für-neu-Regelung stellen die am 1.1.1993
eingeführten Änderungen eine Verbesserung dar, da hierdurch alle
neu in Dienst gestellten Kapazitäten automatisch durch das
Abwracken einer äquivalenten Tonnage ausgeglichen werden.
Die große Zahl der auf der Warteliste stehenden Abwrackanträge
macht deutlich, daß Bedarf für die Fortsetzung der laufenden
Rehabilitationsmaßnahmen    besteht.    Im Lichte    der   derzeitigen
Marktlage muß auch die Frage, ob die in Artikel 8 der Verordnung
Nr. 1101/89 des Rates enthaltene Alt-für-neu-Regelung am 28. April
 1994 überprüft werden soll, bejaht werden. Nach Maßgabe von
Artikel 8 Absatz 6 der besagten Verordnung des Rates legt die
Kommission hiermit dem Rat einen Vorschlag für die Verlängerung der
Alt-für-neu-Regelung vor, der diesem Bericht beigefügt wird.
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                   Vorschlag fur eine
          VERORDNUNG (EGÏ DES RATES                    SYN 475
zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 über die
       Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt
            (von der Kommission vorgelegt)
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Begründung
1.   Auf Vorschlag der Kommission hat der Rat am 27. April 1989 ein
     Paket     von     Maßnahmen      für     den     Abbau    des     strukturellen
     Schiffsraumüberhangs in der Binnenschiffahrt verabschiedet. Diese
     Maßnahmen sind in der Verordnung (EWG) des Rates Nr. 1101/89t 1 )
     enthalten. Die Verordnung sieht zwei Arten von Maßnahmen vor:
     (a) die Gewährung von Abwrackprämien für den Abbau von Schiffsraum
          in der aktiven Binnenschiffahrtsflotte und
     (b) Maßnahmen zur Einschränkung von Investitionen in zusätzliche
          Schiffe im Rahmen eines koordinierten Abwracksystems. Diese
          letztgenannten      Maßnahmen     sind    generell    als    "Alt-für-neu-
          Regelung"     bekannt.     Die    alte    "Alt-für-neu-Regelung"      gilt
          vorübergehend und läuft am 28.4.1994 aus.
2.   Artikel 8 Absatz 5 der Verordnung Nr. 1101/89 besagt, daß der Rat
     anhand eines Vorschlags der Kommission, dem ein Bericht mit einer
     entsprechenden Begründung beigegeben ist, beschließen kann, den
     Zeitraum, für den die Alt-für-neu-Regelung eingeführt wurde, um
     höchsten fünf Jahre zu verlängern.
     Der   beigefügte      Bericht    belegt,     daß    die   Alt-für-neu-Regelung
     tatsächlich     zu einem Abbau des Schiffsraumüberhangs beiträgt.
     Allerdings zeigt der Bericht auch, daß der durch die Rezession
     verursachte Nachfrageschwund, der im Verlauf des Jahres 1992 zutage
     trat, die Binnenschiffahrtsindustrie ernsthaft betroffen hat.
     Daher wird eine Verlängerung der Alt-für-neu-Regelung für einen
     weiteren Abbau des Schiffsraumüberhangs als erforderlich erachtet.
3.   Im Verlaufe der von den Dienststellen der Kommission durchgeführten
     Konsultation vertraten die unmittelbar betroffenen Mitgliedstaaten
     und    die    Berufsverbände      der     Binnenschiffahrtsunternehmer      die
     Ansicht, daß die Alt-für-neu-Regelung               aus den unter Ziffer 2
     vorgetragenen       und    in    dem    beigefügten      Bericht    eingehender
     erläuterten Gründen vorübergehend verlängert werden sollte.
4.   Das    vom    Rat    mit    der    Verordnung      Nr.   1101/89    eingeführte
     Maßnahmenpaket für den Abbau des strukturellen Schiffsraumüberhangs
     wird von der Industrie selbst finanziert. Durch das System werden
     die Betreiber in der Gemeinschaft dazu verpflichtet, während eines
     Zeitraums, der über den 28.4.1994 hinausgeht, jährliche Beiträge an
     den Abwracktondti /u entrichten. Sollte die Alt-für-neu-Regolung
     nicht    über    diesen    Zeitraum     hinaus    verlängert    werden,   würde
     hierdurch die Ausgewogenheit des Pakets zunichte gemacht.
5.   Aus    den    vorgenannten      Gründen     vertritt    die    Kommission   die
     Auffassung, daß die Alt-für-neu-Regelung um weitere fünf Jahre
     verlängert     werden     sollte.    Allerdings      wäre   es   aufgrund   der
     Marktschwankungen angemessen, die Lage Ende 1996 erneut zu prüfen
     und    dem   Rat,    falls    erforderlich,      zusätzliche    Vorschläge   zu
     unterbreiten. Diese Vorschläge könnten                im Hinblick auf     einen
     reibungslosen Übergang eine allmähliche Lockerung der Bedingungen
     unter der Ait-für-neu-Regelung beinhalten.
 (1)     ABl. Nr. L 116 vom 28.4.1989, S. 25 zuletzt geändert durch die
         Verordnung (EWG) des Rates Nr. 3572 vom 4.12.1990, s. ABl. Nr. L
         353 vom 17.12.1990, S. 14.
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                             VorsehJag für eine
                    Verordnung fEG) Nr...... des Rates
                                vom
            zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 über
            die Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt(^)
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN,
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,
insbesondere auf Artikel 75,
auf Vorschlag der Kommissionl^2),
in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Parlament (-3),
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(4),
in Erwägung nachstehender Gründe:
Durch die Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 des Rates wurden eine Reihe von
Maßnahmen für den Abbau des strukturellen Schiffraumüberhangs in der
Binnenschiffahrt eingeführt. Eine dieser Maßnahmen, mit der eine
vorübergehende    Einschränkung     von    Investitionen    in   zusätzliche
Kapazitäten erreicht werden soll, wurde ursprünglich für einen Zeitraum
von fünf Jahren eingeführt.
Die besagten Maßnahmen haben zu einem Abbau des strukturellen
Schiffsraumüberhangs in der Binnenschiffahrt beigetragen. Allerdings
hat der vor kurzem eingetretene Konjunkturrückgang zu einem Rückgang
der Nachfrage nach Binnenschiffahrtsdiensten und somit zu einer
erneuten Überkapazität des Binnenschiffsgüterverkehrsmarktes geführt.
Daher      erscheint      es     als      angemessen,      die     laufenden
Strukturverbesserungsmaßnahmen       über    einen    bestimmten    Zeitraum
fortzusetzen.
Da    Vorhersagen    erkennen    lassen,     daß   ein   Fortbestehen    des
Kapazitätsüberhangs über einen erheblichen Zeitraum wahrscheinlich ist,
erweist sich eine Überprüfung der Lage vor Ende 1996 im Lichte der dann
bestehenden Marktverhältnisse als angemessen.
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN :
(1)     ABl. Nr.116 vom 28.4.1989, S. 25.
(2)
(3)
(4)
 ---pagebreak---                                    4 ff
                               Artikel 1
Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 wird wie folgt geändert :
1.  In Artikel 8 Absatz 1(a) erster Satz, wird      der Zeitraum  "Fünf
    Jahre" ersetzt durch "Zehn Jahre".
2.  Dem Artikel 10 wird folgender Absatz 5 angefügt :
    "5. Zur Bewertung sämtlicher Auswirkungen der in dieser Verordnung
        enthaltenen Maßnahmen wird die Kommission einen Bericht und,
        falls   angemessen,  Vorschläge   ausarbeiten,  die   sie   dem
        Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 31. Dezember 1996
        vorlegen wird".
                               Artikel 2
Diese Verordnung tritt am 28. April 1994 in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren      Teilen  verbindlich  und  gilt
unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Brüssel, am                                   Im Namen des
Rates
 ---pagebreak---                                      A3                            BSN0254-1467
                                                         KOM(93) 553 endg.
                                                           KUMENTE
DE                                                                          07
                                Katalognummer : CB-CO-93-591-DE-C
                                                          ISBN 92-77-60754-8
Amt für amtliche VeröffentHchimgen der Europäischen Gemeinschaften
L-2985 Luxemburg