CELEX: 32006D0860
Language: ro
Date: 2006-11-07 00:00:00
Title: Decizia Comisiei din 7 noiembrie 2006 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză și de modificare a anexei A la Decizia 2006/679/CE privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convențional [notificată cu numărul C(2006) 5211]Text cu relevanță pentru SEE.

Anunţ juridic important

|

32006D0860

Jurnalul Oficial L 342 , 07/12/2006 p. 0001 - 0165

		Decizia Comisieidin 7 noiembrie 2006privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză și de modificare a anexei A la Decizia 2006/679/CE privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convențional[notificată cu numărul C(2006) 5211](Text cu relevanță pentru SEE)(2006/860/CE)COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,având în vedere Directiva 96/48/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean [1], în special articolul 6 alineatul (1),având în vedere Directiva 2001/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 martie 2001 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional [2], în special articolul 6 alineatul (1),întrucât:(1) În conformitate cu articolul 2 litera (c) și cu anexa II la Directiva 96/48/CE, sistemul feroviar transeuropean de mare viteză este subdivizat în subsisteme structurale sau funcționale, inclusiv un subsistem de control-comandă și semnalizare.(2) Decizia 2002/731/CE a Comisiei [3] a prevăzut prima specificație tehnică (STI) de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză.(3) Decizia 2004/447/CE a Comisiei a actualizat STI inclusă în anexa la Decizia 2002/731/CE a Comisiei.(4) Se impune ca prima STI să fie revizuită având în vedere progresul tehnic și experiența dobândită în urma aplicării acesteia.(5) În conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE și cu Directiva 2001/16/CE, AEIF, ca organism reprezentativ comun, a primit sarcina de a examina și revizui prima STI.(6) Decizia 2006/679/CE a Comisiei a prevăzut specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convențional.(7) Anexa A la STI anexată la Decizia 2006/679/CE a Comisiei [4] a conținut trimiteri greșite și, prin urmare, ar trebui înlocuită cu anexa A la STI anexată la prezenta decizie.(8) Punctul 7.4.2.3 din STI anexată la Decizia 2006/679/CE a Comisiei ar trebui actualizat pentru a avea în vedere mai bine situația specifică a locomotivelor și trenurilor cu un ecartament de 1520 mm, după cum se menționează la punctul 7.5.2.3 din STI anexată la prezenta decizie.(9) Proiectul de STI revizuit a fost examinat de către comitetul instituit prin Directiva 96/48/CE.(10) Prezenta STI ar trebui să se aplice, în anumite condiții, infrastructurii noi sau modernizate și reînnoite.(11) Prima STI privind subsistemul "control-comandă și semnalizare" a intrat în vigoare în 2002. Din cauza angajamentelor contractuale existente, noile subsisteme de control-comandă și semnalizare sau constituenți de interoperabilitate sau înnoirea și modernizarea acestora ar trebui supuse unei evaluări a conformității în temeiul dispozițiilor primei STI. De asemenea, prima STI ar trebui să se aplice în continuare pentru lucrări de întreținere, înlocuiri din cadrul operațiilor de întreținere pentru componentele subsistemului și constituenții de interoperabilitate autorizați în cadrul primei STI. Prin urmare, efectele Deciziei 2002/731/CE ar trebui să rămână în vigoare în ceea ce privește menținerea proiectelor autorizate în conformitate cu STI anexată la respectiva decizie și în ceea ce privește proiectele pentru o nouă linie și pentru reînnoirea și modernizarea unei linii existente care se află într-un stadiu avansat de dezvoltare sau care formează obiectul unui contract în derulare la data notificării prezentei decizii.(12) Pentru a stabili în ce constă diferența dintre domeniul de aplicare al primei STI și cel al noii STI anexată la prezenta decizie, statele membre ar trebui să notifice, în termen de șase luni de la intrarea în vigoare a prezentei decizii, o listă exhaustivă a subsistemelor și a constituenților de interoperabilitate pentru care continuă să se aplice prima STI.(13) Prezenta STI nu impune utilizarea unor tehnologii sau soluții tehnice specifice, cu excepția cazului în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză.(14) Prezenta STI permite, pentru o perioadă limitată, includerea constituenților de interoperabilitate în subsisteme, fără a certifica întrunirea anumitor condiții.(15) În versiunea actuală, STI nu abordează pe deplin toate cerințele esențiale. În conformitate cu articolul 17 din Directiva 96/48/CE, aspectele tehnice care nu sunt reglementate sunt identificate drept "puncte deschise" în anexa G la prezenta STI. În conformitate cu articolul 16 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE, statele membre transmit Comisiei și altor state membre o listă a normelor tehnice naționale privind "punctele deschise" și procedurile ce trebuie folosite pentru evaluarea conformității acestora.(16) În ceea ce privește cazurile specifice descrise la capitolul 7 al prezentei STI, statele membre adresează o notificare Comisiei și altor state membre cu privire la procedurile de evaluare a conformității care trebuie folosite.(17) STI indică etapele ce trebuie parcurse în vederea unei tranziții treptate de la situația existentă către situația finală în care respectarea STI se generalizează.(18) Acestea din urmă necesită stabilirea de către fiecare stat membru a unui plan național de aplicare a STI.(19) Pentru facilitarea migrării către sistemul țintă de clasă A definit de STI, este necesară adoptarea unor măsuri corespunzătoare la nivel național și ar trebui să se acorde o atenție deosebită modulelor specifice de transmisie externe pentru sistemele naționale de control-comandă de clasă B existente.(20) Dispozițiile prezentei decizii sunt în conformitate cu avizul comitetului înființat în temeiul articolului 21 din Directiva 96/48/CE a Consiliului,ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:Articolul 1Specificația tehnică de interoperabilitate (STI) referitoare la subsistemul "control-comandă și semnalizare" al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză se adoptă de către Comisie. STI va avea forma prevăzută în anexa la prezenta decizie.Articolul 2Prezenta STI se aplică în întregime materialului rulant sau liniilor noi, modernizate sau reînnoite ale sistemului feroviar transeuropean de mare viteză definit în anexa I la Directiva 96/48/CE.Articolul 3(1) În ceea ce privește sistemele menționate în anexa B la STI și chestiunile clasificate drept "puncte deschise" în anexa G la STI, condițiile ce trebuie respectate pentru verificarea interoperabilității în sensul articolului 16 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE sunt normele tehnice aplicabile, utilizate în statele membre care autorizează admiterea în circulație a subsistemelor reglementate de prezenta decizie.(2) În termen de șase luni de la notificarea prezentei decizii, fiecare stat membru adresează o notificare celorlalte state membre și Comisiei privind:(a) lista normelor tehnice aplicabile menționate la alineatul (1);(b) procedurile de evaluare a conformității și de verificare care urmează să fie utilizate cu privire la normele tehnice aplicabile prevăzute la alineatul (1);(c) organismele pe care le desemnează pentru efectuarea acestor proceduri de evaluare a conformității și de verificare.Articolul 4În ceea ce privește aspectele clasificate drept "cazuri specifice" și prevăzute la capitolul 7 din STI, procedurile de evaluare a conformității sunt cele care se aplică în statele membre. În termen de șase luni de la notificarea prezentei decizii, fiecare stat membru adresează o notificare celorlalte state membre și Comisiei privind:(a) evaluarea conformității și procedurile de verificare care trebuie puse în practică pentru aplicarea acestor norme;(b) organismele desemnate pentru realizarea evaluării conformității și a procedurilor de verificare.Articolul 5STI permite o perioadă de tranziție în cursul căreia evaluarea conformității și certificarea constituenților de interoperabilitate pot fi realizate în cadrul subsistemului. În această perioadă, statele membre adresează o notificare Comisiei privind constituenții de interoperabilitate care au fost evaluați astfel, pentru a asigura monitorizarea îndeaproape a pieței constituenților de interoperabilitate și luarea măsurilor pentru facilitarea acesteia.Articolul 6Decizia 2002/731/CE se abrogă. Cu toate acestea, dispozițiile sale continuă să se aplice pentru menținerea proiectelor autorizate în conformitate cu STI anexată la decizia respectivă și la proiectele pentru o linie nouă și pentru reînnoirea sau modernizarea unei linii existente care se află într-un stadiu avansat de dezvoltare sau formează obiectul unui contract în curs de derulare la data notificării prezentei decizii.În termen de șase luni de la intrarea în vigoare a prezentei decizii, statele membre adresează Comisiei o notificare privind o listă exhaustivă de subsisteme și constituenți de interoperabilitate pentru care continuă să se aplice dispozițiile Deciziei 2002/731/CE.Articolul 7Statele membre instituie un plan național de punere în aplicare a STI, în conformitate cu criteriile precizate la capitolul 7 din anexă.Statele membre transmit acest plan de punere în aplicare celorlalte state membre și Comisiei în termen de șase luni de la data la care începe să se aplice prezenta decizie.Pe baza acestor planuri naționale, Comisia elaborează un plan director UE urmând principiile stabilite la capitolul 7 din anexă.Articolul 8Statele membre se asigură că funcționalitatea sistemelor de clasă B existente prevăzute în anexa B la STI, precum și interfețele acestora sunt menținute astfel cum sunt definite în prezent, cu excepția modificărilor care ar putea fi considerate necesare pentru a atenua deficiențele acestor sisteme pe planul siguranței.Statele membre pun la dispoziție informațiile privind sistemele existente necesare în scopul dezvoltării și certificării siguranței aparatelor care permit interoperabilitatea echipamentelor de clasă A definite în anexa A la STI cu unitățile de clasă B existente.Articolul 9Anexa A la STI anexată la Decizia 2006/679/CE a Comisiei din 28 martie 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convențional se înlocuiește cu anexa A la STI anexată la prezenta decizie. Punctul 7.4.2.3 din STI anexată la Decizia 2006/679/CE a Comisiei din 28 martie 2006 se înlocuiește cu punctul 7.5.2.3 din STI anexată la prezenta decizie.Articolul 10Prezenta decizie se aplică de la data notificării.Articolul 11Prezenta decizie se adresează statelor membre.Adoptată la Bruxelles, 7 noiembrie 2006.Pentru ComisieJacques BarrotVicepreședintele[1] JO L 235, 17.9.1996, p. 6.[2] JO L 110, 20.4.2001, p. 1. Directivă modificată prin Directiva 2004/50/CE (JO L 164, 30.4.2004, p. 114).[3] JO L 245, 12.9.2002, p. 37. Decizie modificată prin Decizia 2004/447/CE a Comisiei, JO L 193, 1.6.2004, p. 53.[4] JO L 284, 16.10.2006, p. 1.--------------------------------------------------ANEXĂ1. INTRODUCERE1.1. Domeniul tehnic de aplicarePrezenta STI se referă la subsistemul control-comandă și semnalizare și la o parte a susbsistemului întreținere al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză. Acestea sunt incluse în lista din anexa II punctul (1) la Directiva 96/48/CE.Informații suplimentare despre subsistemul control-comandă sunt furnizate la capitolul 2 (Definirea subsistemului și domeniul de aplicare).1.2. Domeniul geografic de aplicareDomeniul geografic de aplicare al prezentei STI îl reprezintă sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, descris în anexa I la Directiva 96/48/CE.1.3. Conținutul prezentei STIÎn conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE, prezenta STI:(a) indică domeniul său de aplicare avut în vedere (partea de rețea sau material rulant menționate în anexa I la directivă; subsistemul sau partea de subsistem menționate în anexa II la directivă) – capitolul 2 (Definirea subsistemului și domeniul de aplicare);(b) stabilește cerințele esențiale pentru subsistemul control-comandă în cauză și pentru interfețele sale față de alte subsisteme – capitolul 3 (Cerințele esențiale ale subsistemului control-comandă);(c) stabilește specificațiile funcționale și tehnice cărora trebuie să le corespundă subsistemul și interfețele sale în raport cu alte subsisteme. În cazul în care este necesar, aceste specificații pot să difere în funcție de utilizarea subsistemului, de exemplu în funcție de categoriile de linii, noduri și/sau material rulant prevăzute în anexa I la directivă – capitolul 4 (Caracterizarea subsistemului);(d) precizează constituenții de interoperabilitate și interfețele reglementate de specificațiile europene, inclusiv standardele europene, necesare pentru realizarea interoperabilității în cadrul sistemului feroviar transeuropean de mare viteză – capitolul 5 (Constituenți de interoperabilitate);(e) specifică, în fiecare caz avut în vedere, procedurile de evaluare a conformității sau a caracterului adecvat pentru utilizare. Acestea se referă în special la modulele definite de Decizia 93/465/CEE sau, după caz, la procedurile specifice care urmează a fi utilizate pentru a evalua fie conformitatea, fie caracterul adecvat pentru utilizare al constituenților de interoperabilitate și verificarea CE a subsistemelor – capitolul 6 (Evaluarea conformității și/sau a caracterului adecvat pentru utilizare al constituenților și verificarea subsistemului);(f) indică strategia de aplicare a STI. Este necesar să se precizeze îndeosebi etapele care trebuie parcurse pentru a se trece progresiv de la situația actuală la situația finală, în care s-a generalizat respectarea STI – capitolul 7 (Punerea în aplicare a STI control-comandă);(g) indică, pentru personalul implicat, calificările profesionale și condițiile de sănătate și de siguranță la locul de muncă necesare pentru exploatarea și întreținerea subsistemului în cauză, precum și pentru aplicarea STI – capitolul 4 (Caracterizarea subsistemului).De asemenea, se pot prevedea cazuri specifice pentru fiecare STI; acestea sunt indicate la capitolul 7 (Punerea în aplicare a STI control-comandă).În sfârșit, prezenta STI cuprinde, de asemenea, la capitolul 4 (Caracterizarea subsistemului) normele de exploatare și întreținere specifice domeniului de aplicare indicate la punctul 1.1 (Domeniul tehnic de aplicare) și punctul 1.2 (Domeniul geografic de aplicare).2. DEFINIREA SUBSISTEMULUI ȘI DOMENIUL DE APLICARE2.1. GeneralitățiSubsistemul control-comandă se definește ca ansamblul funcțiilor și modalităților lor de aplicare care permit deplasarea în siguranță a trenurilor.STI control-comandă definește cerințele esențiale pentru acele părți ale subsistemului control-comandă care au relevanță pentru interoperabilitate și se află, prin urmare, sub incidența declarației CE de verificare.Caracteristicile subsistemului control-comandă care sunt legate de interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză sunt determinate de:1. FUNCȚIILE care sunt esențiale pentru controlul siguranței traficului feroviar și cele care sunt esențiale pentru exploatare, inclusiv cele necesare pentru exploatarea în cazul modului de funcționare în cazul apariției unor defecțiuni [1].2. INTERFEȚELE.3. Nivelul de PERFORMANȚĂ necesar pentru a îndeplini cerințele esențiale.Specificațiile acestor funcții, interfețe și cerințe de performanță sunt prevăzute la capitolul 4 (Caracterizarea subsistemului) în care sunt indicate și standardele de referință.2.2. Prezentare generalăInteroperabilitatea rețelei feroviare transeuropene de mare viteză depinde parțial de capacitatea echipamentelor de control-comandă la bord de a lucra cu diferitele echipamente de cale.Datorită mobilității părții aflate la bord, subsistemul control-comandă este divizat în două părți: ansamblul de la bord și ansamblul de cale (a se vedea anexa D).2.2.1. InteroperabilitatePrezenta STI definește funcțiile, interfețele și cerințele de performanță pentru a asigura realizarea interoperabilității tehnice. Interoperabilitatea tehnică constituie premiza pentru interoperabilitatea operațională, în care conducerea trenului se bazează pe informații coerente afișate în cabine și este în concordanță cu cerințele operaționale unificate definite pentru rețeaua transeuropeană de mare viteză. Prezenta STI cuprinde, de asemenea, funcții necesare pentru realizarea interoperabilității operaționale (a se vedea punctul 4.3.1 Interfață la subsistemul operare și gestionare a traficului).2.2.2. Clase de sisteme de control-comandăÎn cadrul subsistemului control-comandă sunt definite două clase de sisteme de protecție a trenului, de comunicare radio, de DCOC și de detectare a trenurilor:Clasa A  Sistemul unificat de control-comandă.Clasa B  Sisteme și aplicații de control-comandă existente înainte de intrarea în vigoare a Directivei 96/48/CE, limitate la cele descrise în anexa B.Pentru a realiza interoperabilitatea, ansamblul de control-comandă de la bordul trenurilor va cuprinde:- interfețe radio și de comunicare de date de clasă A cu infrastructura, în cazul circulării pe infrastructură de clasă A,- interfețe radio și de comunicare de date de clasă B cu infrastructura, în cazul circulării pe infrastructură de clasă B. Pentru datele de semnalizare, acest lucru poate fi realizat prin utilizarea unui modul specific de transmisie (STM) care permite unui sistem de la bord de clasă A să opereze pe linii echipate cu un sistem de cale de clasă B utilizând date de clasă B. Interfața dintre sistemul de la bord de clasă A și STM-uri este definită de prezenta STI.Statele membre au responsabilitatea de a asigura gestionarea sistemelor de clasă B pe durata de viață a acestora; în special, orice modificări ale acestor specificații nu trebuie să aducă atingere interoperabilității.2.2.3. Niveluri de aplicare (ERTMS/ETCS)Interfețele precizate de prezenta STI definesc mijloacele de transmisie de date către și, uneori, de la trenuri. Specificațiile de clasă A indicate de prezenta STI furnizează opțiuni din care un proiect poate alege mijloacele de transmisie care îndeplinesc cerințele sale. Sunt definite trei niveluri de aplicare:Nivelul 1  Transmisia datelor se realizează prin transmisie intermitentă (Eurobalise) și în anumite cazuri prin transmisie semicontinuă (Euroloop sau redeschidere radio in-fill). Detectarea trenurilor se realizează prin echipamente de cale ferată, de obicei circuite de cale sau numărătoare de osii. Informațiile de semnalizare sunt comunicate mecanicului prin intermediul echipamentului din cabină și, opțional, prin semnalizare laterală.Nivelul 2  Transmisia datelor se realizează prin transmisie radio continuă (GSM-R). Pentru unele funcții, transmisia radio trebuie suplimentată cu transmisia intermitentă (Eurobalise). Detectarea trenurilor se realizează prin echipamente de cale ferată, de obicei circuite de cale sau numărătoare de osii. Informațiile de semnalizare sunt comunicate mecanicului prin intermediul echipamentului din cabină și, opțional, prin semnalizare laterală.Nivelul 3  Transmisia datelor se realizează prin transmisie radio continuă (GSM-R). Pentru unele funcții, transmisia radio trebuie suplimentată cu transmisie intermitentă (Eurobalise). Detectarea trenurilor se realizează cu echipamentele la bord, ce raportează ansamblului de control-comandă de cale. Informațiile de semnalizare sunt comunicate mecanicului prin intermediul echipamentului din cabină.Cerințele prezentei STI se aplică la toate nivelurile de aplicare. Punerea în aplicare este abordată la capitolul 7 (Punerea în aplicare a STI control-comandă). Un tren echipat cu un sistem la bord de clasă A pentru un anumit nivel de aplicare poate funcționa la acel nivel și la orice nivel inferior.2.2.4. Frontiere ale rețelelor de infrastructurăInterfețele tehnice locale dintre ansamblurile de control-comandă de cale ale infrastructurilor învecinate nu restricționează trecerea neîntreruptă a trenurilor la traversarea frontierelor acestora.Orice tren de mare viteză sau convențional echipat cu sistem de la bord de clasă A în conformitate cu STI corespunzătoare nu este restricționat, din motive legate de una din cele două STI, în funcționarea sa pe orice linie de mare viteză sau convențională transeuropeană cu infrastructură echipată cu sistem de cale de clasă A în conformitate cu STI corespunzătoare, imediat după confruntarea în privința interoperabilității între registrul de material rulant al trenului respectiv și registrul de infrastructură al liniei respective.3. CERINȚELE ESENȚIALE ALE SUBSISTEMULUI CONTROL-COMANDĂ3.1. GeneralitățiArticolul 4 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE privind interoperabilitatea cere ca sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, subsistemele și constituenții de interoperabilitate, inclusiv interfețele, să îndeplinească cerințele esențiale stabilite în termeni generali în anexa III la directivă. Cerințele esențiale sunt:- siguranța,- fiabilitatea și disponibilitatea,- sănătatea,- protecția mediului,- compatibilitatea tehnică.Directiva permite ca cerințele esențiale să fie general aplicabile întregului sistem feroviar transeuropean convențional sau să fie specifice fiecărui subsistem și constituenților săi de interoperabilitate.Cerințele esențiale sunt prezentate pe rând în cele ce urmează. Cerințele privind sistemele de clasă B reprezintă responsabilitatea statului membru relevant.3.2. Aspecte specifice pentru subsistemul control-comandă3.2.1. SiguranțăPentru fiecare proiect căruia i se aplică această specificație se vor lua măsurile necesare pentru a demonstra că nivelul de risc al producerii unui incident care face obiectul subsistemului control-comandă nu este mai ridicat decât obiectivul stabilit pentru serviciu. Pentru a se asigura că soluțiile necesare pentru realizarea siguranței nu periclitează interoperabilitatea, sunt respectate cerințele parametrului de bază definit la punctul 4.2.1 (Caracteristici de siguranță de control-comandă relevante pentru interoperabilitate).Pentru sistemul de clasă A (ERTMS/ETCS), obiectivul global de siguranță pentru subsistem este repartizat între ansamblurile de la bord și cele de cale. Cerințele detaliate sunt precizate în parametrul de bază definit la punctul 4.2.1 (Caracteristici de siguranță de control-comandă relevante pentru interoperabilitate). Această cerință de siguranță trebuie îndeplinită împreună cu cerințele de disponibilitate definite la punctul 3.2.2 (Fiabilitate și disponibilitate).Pentru sistemele de clasă B utilizate pentru exploatarea feroviară transeuropeană de mare viteză, responsabilitatea statului membru (definit în anexa B) este:- să se asigure că proiectul sistemului de clasă B îndeplinește obiectivele naționale de siguranță,- să se asigure că aplicarea sistemului de clasă B îndeplinește obiectivele naționale de siguranță,- să definească parametrii de siguranță în exploatare și condițiile de utilizare ale sistemului de clasă B (inclusiv, dar fără a se limita la modurile de funcționare de întreținere și în cazul apariției unor defecțiuni).3.2.2. Fiabilitate și disponibilitate(a) Pentru sistemul de clasă A, obiectivele globale de fiabilitate și disponibilitate pentru subsistem sunt repartizate între ansamblurile de la bord și cele de cale. Cerințele detaliate sunt precizate în parametrul de bază definit la punctul 4.2.1 (Caracteristici de siguranță de control-comandă relevante pentru interoperabilitate).(b) Calitatea organizării întreținerii pentru toate sistemele care formează subsistemul control-comandă garantează că nivelul de risc este controlat cu privire la vechimea și uzura constituenților. Calitatea întreținerii asigură că aceste activități nu prejudiciază siguranța. A se vedea punctul 4.5 (Norme de întreținere).3.2.3. SănătateÎn conformitate cu reglementările europene și cu reglementările naționale compatibile cu legislația europeană, se iau măsuri de prevedere pentru a se asigura că materialele folosite și proiectarea subsistemelor control-comandă nu constituie un pericol pentru sănătatea persoanelor care au acces la ele.3.2.4. Protecția mediuluiÎn conformitate cu reglementările europene și cu reglementările naționale compatibile cu legislația europeană:- în cazul în care sunt expuse căldurii excesive sau focului, echipamentele de control-comandă nu depășesc limitele pentru emisiile de fum sau de gaze care sunt dăunătoare mediului.- echipamentele de control-comandă nu conțin substanțe care, în timpul folosirii lor normale, pot polua anormal mediul.- echipamentele de control-comandă sunt conforme legislației europene în vigoare care reglementează limitele emisiilor și susceptibilitatea la interferență electromagnetică de-a lungul limitei de proprietate a căii ferate.- echipamentele de control-comandă respectă reglementările existente privind poluarea sonoră.- echipamentele de control-comandă nu produc un nivel inadmisibil de vibrații care ar putea periclita integritatea infrastructurii (atunci când infrastructura este corect întreținută).3.2.5. Compatibilitate tehnicăCompatibilitatea tehnică cuprinde funcțiile, interfețele și performanțele necesare pentru a realiza interoperabilitatea.Cerințele de compatibilitate tehnică sunt subdivizate în următoarele trei categorii:- prima categorie stabilește cerințele tehnologice generale pentru interoperabilitate, respectiv condițiile de mediu, compatibilitatea electromagnetică (CEM) internă în interiorul limitelor căii ferate și instalarea. Aceste cerințe de compatibilitate sunt definite de prezentul capitol.- a doua categorie descrie modul în care trebuie aplicat subsistemul control-comandă și funcțiile pe care trebuie să le îndeplinească pentru realizarea interoperabilității. Această categorie este definită la capitolul 4.- a treia categorie descrie modul în care trebuie exploatat subsistemul control-comandă pentru a realiza interoperabilitatea. Această categorie este definită la capitolul 4.3.2.5.1. Compatibilitate tehnologică3.2.5.1.1. Condiții fizice de mediuSistemele care respectă cerințele de sistem de clasă A sunt capabile să funcționeze în condițiile climatice și fizice care există de-a lungul părții relevante a rețelei feroviare transeuropene de mare viteză. Pentru interfețele la materialul rulant, a se vedea punctul 4.3.2.5 (Condiții fizice de mediu).Sistemele care respectă cerințele de sistem de clasă B respectă cel puțin specificațiile fizice de mediu aplicabile sistemului corespunzător de clasă B, pentru a putea funcționa în condițiile climatice și fizice care există de-a lungul liniilor transeuropene de mare viteză.3.2.5.1.2. Compatibilitatea electromagnetică internă a căii ferateParametrul de bază este descris la punctul 4.2.12 (Compatibilitatea electromagnetică). Pentru interfețele la materialul rulant, a se vedea punctul 4.3.2.6 (Compatibilitatea electromagnetică), iar pentru interfețele la energie a se vedea punctul 4.3.4.1 (Compatibilitatea electromagnetică).3.2.5.2. Compatibilitatea subsistemului control-comandăCapitolul 4, completat de anexele A și B, definește cerințele de interoperabilitate ale subsistemului control-comandă.De asemenea, prezenta STI, împreună cu STI control-comandă pentru sistemul feroviar transeuropean de mare viteză asigură, în ceea ce privește subsistemul control-comandă, interoperabilitatea tehnică dintre sistemele feroviare transeuropene de mare viteză și convenționale, atunci când ambele sunt echipate cu sistem de clasă A.4. CARACTERIZAREA SUBSISTEMULUI4.1. IntroducereSistemul feroviar transeuropean de mare viteză căruia i se aplică Directiva 96/48/CE și din care face parte subsistemul control-comandă este un sistem integrat a cărui coerență trebuie verificată. Această coerență trebuie verificată în special cu privire la specificațiile subsistemului, interfețele sale față de sistemul în care este integrat, precum și normele de exploatare și întreținere.Având în vedere toate cerințele esențiale relevante, subsistemul control-comandă este caracterizat de următorii parametri de bază:- caracteristici de siguranță de control-comandă relevante pentru interoperabilitate (punctul 4.2.1)- funcționalitate ETCS de la bord (punctul 4.2.2)- funcționalitate ETCS de cale (punctul 4.2.3)- funcții EIRENE (punctul 4.2.4)- interfețe de transmisie ETCS și EIRENE (punctul 4.2.5)- interfețe de la bord interne sistemului control-comandă (punctul 4.2.6)- interfețe de cale interne sistemului control-comandă (punctul 4.2.7)- gestionarea cheilor (punctul 4.2.8)- gestionarea ETCS-ID (punctul 4.2.9)- DCOC (detector de cutie de osie caldă) (punctul 4.2.10)- compatibilitatea cu sistemele de cale de detecție a trenurilor (punctul 4.2.11)- compatibilitatea electromagnetică (punctul 4.2.12)- DMI (interfața mecanic-mașină) a ETCS (punctul 4.2.13)- DMI (interfața mecanic-mașină) a EIRENE (punctul 4.2.14)- interfață la înregistrarea datelor în scopuri de reglementare (punctul 4.2.15)- vizibilitatea obiectelor de control-comandă de cale (punctul 4.2.16)Cerințele punctelor- 4.2.10 [DCOC (detector de cutie de osie caldă)],- 4.2.11 (Compatibilitatea cu sistemele de cale de detecție a trenurilor),- 4.2.12 (Compatibilitatea electromagnetică),- 4.2.16 (Vizibilitatea obiectelor de control-comandă de cale)sunt aplicate întotdeauna, independent de clasa sistemului.Toate celelalte cerințe de la punctul 4.2 (Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului) se aplică întotdeauna numai sistemului de clasă A. Cerințele sistemelor de clasă B cad în sarcina statului membru corespunzător. Anexa B se referă la caracteristicile sistemului de clasă B și definește statele membre responsabile.STM-urile care permit funcționarea sistemului de la bord de clasă A pe infrastructură de clasă B se supun cerințelor de clasă B.Pentru a realiza interoperabilitatea nu este necesară standardizarea tuturor funcțiilor din cadrul întregului subsistem control-comandă. Funcționalitățile pentru controlul automat al vitezei și comanda automată a trenului luate în considerare la capitolul 4 sunt:- funcții standardizate de la bord, care garantează că fiecare tren va reacționa într-un mod previzibil la datele primite de la cale,- funcții standardizate de cale, capabile să citească datele din sistemele naționale de centralizare și de semnalizare și să traducă astfel de date în mesaje standardizate pentru trenuri,- interfețe standardizate de comunicare cale-tren și tren-cale.Funcțiile de control-comandă sunt clasificate în categorii ce indică, de exemplu, dacă sunt opționale sau obligatorii. Categoriile sunt definite în anexa A indexul 1 și anexa A indexul 32, iar clasificarea funcțiilor este indicată în textul acestora.Anexa A indexul 3 furnizează Glosarul de termeni și definiții ETCS utilizate în specificațiile prevăzute în anexa A.Având în vedere cerințele esențiale de la capitolul 3, specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului control-comandă sunt după cum urmează:4.2. Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului4.2.1 Caracteristici de siguranță de control-comandă relevante pentru interoperabilitateAcest parametru de bază descrie cerințele de siguranță pentru ERTMS/ETCS ale ansamblurilor de la bord și cerințele de siguranță ale ansamblurilor de cale.În ceea ce privește cerința esențială de "siguranță" (a se vedea punctul 3.2.1, Siguranță), acest parametru de bază stabilește cerințele obligatorii pentru interoperabilitate:- pentru a se asigura că soluțiile de realizare a securității nu periclitează interoperabilitatea, sunt respectate cerințele din anexa A indexul 47;- pentru partea cu implicații de siguranță a unui ansamblu de la bord, precum și a unui ansamblu de cale, cerința de siguranță pentru ETCS nivelul 1 sau nivelul 2 [2] este: rată de risc admisibilă (RRA) de 10-9/oră (pentru defecțiuni întâmplătoare) corespunzând nivelului de integritate a siguranței 4. Cerințele detaliate pentru echipamentele de clasă A sunt precizate în anexa A indexul 27. Pot fi adoptate cerințe de siguranță mai puțin restrictive privind valorile RRA pentru echipamente de cale, cu condiția îndeplinirii obiectivului de siguranță pentru serviciu;- se respectă cerințele de fiabilitate și disponibilitate din anexa A indexul 28.4.2.2. Funcționalitatea ETCS la bordAcest parametru de bază descrie funcționalitatea ETCS la bord. Cuprinde toate funcțiile pentru a conduce un tren în siguranță. Performanțele funcțiilor sunt în conformitate cu anexa A indexurile 14 și 49. Aceste funcții sunt puse în aplicare în conformitate cu anexa A indexurile 1, 2, 4, 13, 15, 23, 53 și cu specificațiile tehnice indicate mai jos:- Comunicarea cu ansamblul de control-comandă de cale. Funcția de transmisie a datelor de redeschidere în aplicații ETCS de nivel 1 este obligatorie la bord numai în condițiile definite la capitolul 7. Funcționalitatea ETCS de transmisie a datelor prin radio este obligatorie numai pentru aplicațiile ETCS nivel 2 sau ETCS nivel 3.- Recepția Eurobalise. A se vedea anexa A indexurile 9, 36, 43.- Recepția Euroloop. A se vedea anexa A indexurile 16, 50.- Transmisia radio și gestionarea protocolului mesajelor radio. A se vedea anexa A indexurile 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39, 40.- Comunicarea cu mecanicul- Asistență pentru conducerea trenului. A se vedea anexa A indexul 51.- Furnizarea de informații de odometrie. A se vedea anexa A indexul 51.- Comunicarea cu STM-urile. A se vedea anexa A indexurile 8, 25, 26, 29, 36, 49, 52. Această funcție include:- Gestionarea ieșirilor STM.- Furnizarea de date pentru a fi utilizate de STM.- Gestionarea tranzițiilor STM.- Asigurarea funcției de control automat al vitezei și de semnalizare în cabină. A se vedea anexa A indexurile 6, 7, 31, 37. Această funcție include:- Localizarea trenului într-un sistem de coordonare Eurobalise, care reprezintă baza supravegherii profilului dinamic al vitezei.- Calcularea profilului dinamic al vitezei pentru misiunea sa.- Supravegherea profilului dinamic al vitezei în cursul misiunii sale.- Selectarea modului de supraveghere a vitezei.- Supravegherea trenului în conformitate cu valorile naționale.- Definirea și asigurarea funcției de intervenție.- Stabilirea caracteristicilor trenului.- Demonstrarea caracterului complet al trenului (integritatea trenului) – obligatorie pentru nivelul 3, neobligatorie pentru nivelul 1 sau 2.- Monitorizarea stării tehnice a echipamentelor și intervenția în cazul apariției unor defecțiuni. Această funcție include:- Inițializarea funcționalității ETCS la bord.- Asigurarea intervenției în cazul apariției unor defecțiuni.- Izolarea funcționalității ETCS la bord.- Permiterea înregistrării datelor în scopuri de reglementare. A se vedea anexa A indexurile 5, 41, 55.- Transmiterea informațiilor/comenzilor către DMI și, dacă este necesar, către unitatea de interfață a trenului, de exemplu informații despre locul în care se închid/deschid clapetele de șoc, se coboară/ridică pantograful, se deschide/închide întrerupătorul principal, se realizează schimbarea din sistemul de tracțiune A către sistemul de tracțiune B. A se vedea anexa A indexul 7.4.2.3. Funcționalitatea ETCS de caleAcest parametru de bază descrie funcționalitatea ETCS de cale. Acesta cuprinde întreaga funcționalitate ETCS pentru asigurarea unui traseu sigur pentru un anumit tren. Performanțele funcțiilor sunt în conformitate cu anexa A indexul 14. Aceste funcții sunt puse în aplicare în conformitate cu anexa A indexurile 1, 2, 4, 13, 15, 23, 31, 37, 53 și cu specificațiile tehnice indicate în continuare:- Comunicarea cu echipamentele de semnalizare de cale (centralizare, semnal)- Localizarea unui anumit tren în sistemul de coordonare Eurobalise (nivelurile 2 și 3)- Conversia informațiilor provenind de la echipamentele de semnalizare de cale într-un format standard pentru ansamblul de control-comandă de la bord.- Generarea de autorizații de circulație, inclusiv descrierea căii și ordine atribuite unui anumit tren.- Comunicarea cu ansamblul de control-comandă de la bord. Aceasta include:- transmisia Eurobalise. A se vedea anexa A indexurile 9, 43.- Redeschiderea radio (in-fill). A se vedea anexa A indexurile 18, 19, 21. Redeschiderea radio este relevantă numai la nivelul 1, unde este opțională (a se vedea și punctul 7.2.6).- Euroloop. A se vedea anexa A indexurile 16, 50. Euroloop este relevant numai la nivelul 1, unde este opțional (a se vedea și punctul 7.2.6).- Comunicarea radio RBC. A se vedea anexa A indexurile 10, 11, 12, 39, 40. Comunicarea radio RBC este relevantă numai la nivelul 2 și nivelul 3.- Furnizarea de informații privind eliberarea căii pentru centralizare. Această funcție este necesară numai pentru nivelul 3.- Generarea informațiilor/comenzilor către DMI și, atunci când este necesar, către unitatea de interfață a trenului, de exemplu informații despre locul în care se închid/deschid clapetele de șoc, se coboară/ridică pantograful, se deschide/închide întrerupătorul principal, se realizează schimbarea din sistemul de tracțiune A către sistemul de tracțiune B.4.2.4. Funcții EIRENEAcest parametru de bază descrie funcțiile de comunicare de voce și date EIRENE:- Funcții legate de apelurile mecanicului- Funcții radio operaționale- De exemplu, funcția alarmă de veghe (a se vedea anexa A indexul 32 clauza 5.7 și anexa A indexul 33). Atunci când funcția de veghe generează o alarmă, iar această funcție opțională este pusă în aplicare, este trimis un mesaj automat generat de sistemul de veghe prin radiouri din cabină către linie.- Comunicarea datelorAceste funcții se implementează în conformitate cu specificațiile tehnice indicate în anexa A indexurile 32, 33 și 48, iar performanțele lor sunt în conformitate cu anexa A indexul 22.4.2.5. Interfețe de transmisie ETCS și EIRENESpecificația completă a acestor interfețe este alcătuită din două părți:- specificația protocoalelor pentru transportul informațiilor de la/la funcțiile ERTMS și pentru garantarea siguranței în comunicație.- specificația interfețelor dintre echipamente. Interfețele dintre echipamente sunt descrise la:- punctul 4.2.6 (Interfețe de la bord interne sistemului control-comandă) pentru echipamentele de la bord- punctul 4.2.7 (Interfețe de cale interne sistemului control-comandă) pentru echipamentele de caleAcest parametru de bază descrie transmisia dintre ansamblurile control-comandă de cale și cele de la bord. Sunt incluse:- valorile fizice, electrice și electromagnetice ce trebuie respectate pentru a permite o funcționare în siguranță,- protocolul de comunicare ce trebuie utilizat,- disponibilitatea canalului de comunicare.Se aplică următoarele specificații:- Comunicații radio cu trenul: Interfețele de comunicație radio de clasă A funcționează în banda R-GSM. A se vedea anexa A indexul 35. Protocolul respectă anexa A indexurile 10, 18, 19, 39, 40.- comunicare Eurobalise și Euroloop cu trenul. Interfețele de comunicare Eurobalise respectă anexa A indexurile 9, 43. Interfețele de comunicare Euroloop respectă anexa A indexurile 16, 50.4.2.6. Interfețe de la bord interne sistemului control-comandăAcest parametru de bază cuprinde trei părți.4.2.6.1. Interfața dintre ETCS și STMModulul specific de transmisie (STM) permite ETCS de la bord să funcționeze pe linii echipate cu sisteme de clasă B ATP/ATC.Interfața dintre funcționalitatea ETCS la bord și STM-urile pentru sistemele de clasă B ATP/ATC este definită în anexa A indexurile 4, 8, 15, 25, 26, 49. Anexa A indexul 45 specifică interfața K, iar indexul 46 interfața G. Punerea în aplicare a interfeței K este opțională, dar, în cazul în care se realizează, trebuie să fie în conformitate cu anexa A indexul 45. De asemenea, în cazul în care este instalată interfața K, funcționalitatea canalului de transmisie la bord se poate ocupa de proprietățile din anexa A indexul 46.4.2.6.2. GSM-R/ETCSInterfața dintre radio de clasă A și funcționalitatea ETCS la bord. Aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexurile 4, 7, 15, 20, 22, 34.4.2.6.3. OdometrieInterfața între funcția de odometrie și ERTMS/ETCS la bord îndeplinește cerințele din anexa A indexul 44. Această interfață contribuie la acest parametru de bază numai atunci când echipamentele de odometrie sunt furnizate ca constituent de interoperabilitate separat (a se vedea punctul 5.2.2, Gruparea constituenților de interoperabilitate).4.2.7. Interfețe de cale interne sistemului control-comandăAcest parametru de bază cuprinde șase părți.4.2.7.1. Interfață funcțională între RBC-uriAceastă interfață este utilizată pentru a defini datele care urmează a fi schimbate între centrele de bloc radio (RBC) învecinate pentru a permite circulația unui tren în siguranță între zonele RBC. Aceasta descrie:- informații transmise de RBC de "origine" către RBC de "destinație",- informații transmise de RBC de "destinație" către RBC de "origine"Aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexul 12.4.2.7.2. Interfață tehnică între RBC-uriAceasta este interfața tehnică între două RBC-uri. Aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexurile 58, 62, 63.4.2.7.3. GSM-R/RBCAceasta este interfața dintre sistemul radio de clasă A și funcționalitatea ETCS de cale. Aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexurile 4, 15, 20, 22, 34.4.2.7.4. Eurobalise/LEUAceasta este interfața dintre Eurobalise și unitatea electronică de cale (LEU). Aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexul 9. Această interfață contribuie la acest parametru de bază numai atunci când Eurobalise și LEU sunt furnizate ca constituenți de interoperabilitate separați (a se vedea punctul 5.2.2, Gruparea constituenților de interoperabilitate).4.2.7.5. Euroloop/LEUAceasta este interfața dintre Euroloop și LEU. Aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexul 16. Această interfață contribuie la acest parametru de bază numai atunci când Euroloop și LEU sunt furnizate ca constituenți de interoperabilitate separați (a se vedea punctul 5.2.2, Gruparea constituenților de interoperabilitate).4.2.7.6. Cerințe privind dotarea prealabilă cu echipamente ERTMS de caleAceasta este interfața dintre echipamentele de cale de clasă A și infrastructura control-comandă de cale. Aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexul 59. Acest indice descrie mijloacele de dotare prealabilă cu echipamente de cale de clasă A.4.2.8. Gestionarea cheilorAcest parametru de bază se referă la datele legate de siguranță transmise prin radio care sunt protejate prin mecanisme ce necesită chei criptografice. Administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare asigură un sistem de gestionare care controlează și gestionează cheile criptografice. Este necesară o interfață de gestionare a cheilor:- între sistemele de gestionare a cheilor ale diferiților administratori de infrastructură,- între sistemele de gestionare a cheilor ale întreprinderilor feroviare și cele ale administratorilor de infrastructură,- între sistemul de gestionare a cheilor și echipamentele ETCS la bord și de cale.Cerințele pentru gestionarea cheilor între sistemele de gestionare a cheilor ale regiunilor interoperabile sunt precizate în anexa A indexurile 11 și 56.4.2.9. Gestionarea ETCS-IDAcest parametru de bază se referă la identitățile ETCS unice pentru echipamentele din ansamblurile de cale și de la bord. Cerințele sunt precizate în anexa A indexul 23. Alocarea variabilelor este definită în anexa A indexul 53.Furnizorii de echipamente de control-comandă la bord sunt responsabili pentru gestionarea identităților unice în gama alocată definită în anexa A indexul 53. Deținătorii de material rulant prevăd un sistem de gestionare care controlează și gestionează identitățile în cursul ciclului de viață al ansamblului.În anexa A indexul 53, statelor membre li se alocă game de identități. Statele membre sunt responsabile de gestionarea alocării acestor game către entitățile contractante din statul acestora.Entitățile contractante de ansambluri de cale sunt responsabile de gestionarea identităților unice în cadrul gamei alocate acestora. Administratorul de infrastructură prevede un sistem de gestionare care controlează și gestionează identitățile în cursul ciclului de viață al ansamblului.4.2.10. DCOC (detector de cutie de osie caldă)Acest parametru de bază specifică cerințele pentru echipamentele de cale, utilizate pentru a verifica dacă temperatura rulmenților osiilor materialului rulant în circulație a depășit o anumită valoare și pentru a transmite aceste informații unui centru de control. Cerințele sunt definite în anexa A apendicele 2.Tratarea materialului rulant echipat cu detectare la bord este, de asemenea, descrisă în STI MR de mare viteză punctul 4.2.11.4.2.11. Compatibilitatea cu sistemele de cale de detecție a trenurilorAcest parametru de bază descrie caracteristicile sistemelor de cale de detecție a trenurilor care sunt necesare pentru a fi compatibile cu materialul rulant în conformitate cu STI material rulant relevantă.Materialul rulant are caracteristicile necesare pentru operarea sistemelor de cale de detecție a trenurilor. În anexa A apendicele 1 sunt precizate cerințele referitoare la caracteristicile unui vehicul.Aceste caracteristici sunt definite în STI material rulant.4.2.12. Compatibilitatea electromagneticăAcest parametru de bază este compus din două părți.4.2.12.1. Compatibilitatea electromagnetică internă a sistemului control-comandăEchipamentele de control-comandă nu interferează cu alte echipamente de control-comandă.4.2.12.2. Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă de caleAceasta include gama de emisii de compatibilitate electromagnetică (CEM) (curent de tracțiune condus și indus și alți curenți creați de tren, caracteristicile câmpului electromagnetic, precum și câmpuri statice) de respectat de către materialul rulant pentru a asigura funcționarea corectă a echipamentelor de control-comandă de cale. Include descrierea pentru măsurarea valorilor.Caracteristicile echipamentelor de control-comandă de cale sunt precizate în- anexa A indexul A7 (caracteristici generale privind imunitatea echipamentelor)- anexa A indexul 9 (cerințe specifice pentru sistemul de comunicare Eurobalise)- anexa A indexul 16 (cerințe specifice pentru sistemul de comunicare Euroloop)De asemenea, cerințele specifice pentru sistemele de detecție a trenului sunt menționate la capitolul 4.2.11, iar cerințele specifice pentru DCOC sunt precizate în anexa A apendicele 2.4.2.13. DMI (interfața mecanic-mașină) a ETCSAcest parametru de bază descrie informațiile transmise mecanicului de sistemul ETCS la bord și introduse în ERTMS/ETCS la bord de către mecanic. A se vedea anexa A indexul 51.Sunt incluse:- ergonomia (inclusiv vizibilitatea)- funcțiile ETCS de afișat- funcțiile ETCS declanșate de informațiile introduse de mecanic4.2.14. DMI (interfața mecanic-mașină) a EIRENEAcest parametru de bază descrie informațiile transmise mecanicului de către sistemul EIRENE la bord și introduse în EIRENE la bord de către mecanic. A se vedea anexa A indexurile 32, 33, 51.Sunt incluse:- ergonomia (inclusiv vizibilitatea)- funcțiile EIRENE de afișat- informații de ieșire referitoare la un apel- informații de intrare referitoare la un apel4.2.15. Interfața la înregistrarea datelor în scopuri de reglementareAcest parametru de bază descrie:- schimbul de date între dispozitivul de înregistrare și instrumentul de descărcare- protocoalele de comunicare- interfața fizică- cerințele funcționale pentru înregistrarea datelor și utilizarea acestoraAutoritățile investigatoare din fiecare stat membru au acces la datele înregistrate care intră sub incidența obligației de înregistrare, în scopuri oficiale și de investigare.A se vedea anexa A indexurile 4, 5, 15, 41, 55.4.2.16. Vizibilitatea obiectelor de control-comandă de caleAcest parametru de bază descrie:- caracteristicile catadioptrilor pentru a asigura vizibilitatea corectă. Trebuie să se asigure faptul că, pe baza cerințelor privind farurile vehiculelor (a se vedea STI material rulant GV), sunt îndeplinite cerințele de exploatare.- caracteristica panourilor de semnalizare interoperabile, a se vedea anexa A indexul 38.4.3. Specificații funcționale și tehnice ale interfețelor la alte subsisteme4.3.1. Interfață la subsistemul de operare și gestionare a traficului4.3.1.1. Norme de exploatare privind ERTMS/ETCS și GSM-RRețeaua trans-europeană va fi supusă unor cerințe operaționale unificate care vor fi descrise în STI "Operarea și gestionarea traficului" (a se vedea, de asemenea, punctul 4.4 –Norme de exploatare din STI CCS).STI "exploatare RC": anexa ASTI "exploatare de mare viteză": anexa A4.3.1.2. Interfața mecanic-mașină a ETCSAceastă interfață descrie informațiile transmise mecanicului de către sistemul ERTMS ETCS la bord și introduse în ERTMS/ETCS la bord de către mecanic. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.13 [DMI (interfața mecanic-mașină) a ETCS].Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele pentru sistemele ATP/ATC de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).STI "exploatare RC": anexa A1STI "exploatare de mare viteză": anexa A14.3.1.3. Interfața mecanic-mașină a EIRENEAceastă interfață descrie informațiile transmise mecanicului de sistemul EIRENE la bord și introduse în EIRENE la bord de către mecanic. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.14 [DMI (interfața mecanic-mașină) a EIRENE].Această interfață este relevantă pentru sistemele de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele radio de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).STI "exploatare RC": anexa A2STI "exploatare de mare viteză": anexa A 24.3.1.4. Interfață la înregistrarea datelor în scopuri de reglementareAceastă interfață se referă la cerințele funcționale pentru înregistrarea datelor și utilizarea acestora. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.15 (Interfață la înregistrarea datelor în scopuri de reglementare).Această interfață este relevantă pentru sistemele de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele ATP/ATC de clasă B și sistemele radio sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).STI "exploatare RC": punctul 4.2.3.5STI "exploatare de mare viteză": punctul 4.2.3.54.3.1.5. Performanțele și caracteristicile garantate ale sistemului de frânare al trenuluiSubsistemul control-comandă necesită asigurarea unor performanțe garantate ale sistemului de frânare al trenului. STI cu privire la operarea și gestionarea traficului va defini normele de stabilire a performanțelor garantate de frânare a trenului. STI-urile cu privire la materialul rulant definesc metoda de stabilire a performanțelor de frânare ale vehiculelor.Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele ATP/ATC de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).STI "exploatare RC": punctul 4.2.2.62STI "exploatare de mare viteză": punctul 4.2.2.624.3.1.6. Izolarea funcționalității ETCS la bordAceastă interfață se referă la cerințele operaționale pentru izolarea funcționalității ETCS la bord în caz de defecțiune. Cerințele de control-comandă sunt prezentate la punctul 4.2.2 (Funcționalitate ETCS la bord).Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele ATP/ATC de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).STI "exploatare RC": anexa A1STI "exploatare de mare viteză": anexa A14.3.1.7. Eliminat în mod intenționat4.3.1.8. Detectoare de cutie de osie caldăAceastă interfață se referă la cerințele operaționale pentru detectoarele de cutie de osie caldă. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.10 [DCOC (detector de cutie de osie caldă)].STI "exploatare RC": anexa B secțiunea CSTI "exploatare de mare viteză": anexa B secțiunea C4.3.1.9. Vigilența mecaniculuiAceastă interfață se referă la cerințele operaționale pentru vigilența mecanicului.Funcționalitatea pentru transmiterea mesajului în conformitate cu STI exploatare este asigurată de o funcționalitate Eirene opțională, astfel cum se menționează la punctul 4.2.4 (funcțiile Eirene).STI "exploatare RC": punctul 4.3.2.2STI "exploatare de mare viteză": punctul 4.3.2.24.3.1.10. Utilizarea sablăriiAceastă interfață se referă la cerințele operaționale pentru mecanici, astfel încât nisipul să nu afecteze negativ performanțele echipamentelor de cale de detecție a trenurilor. Parametrul de control-comandă de bază este descris la punctul 4.2.11STI "exploatare RC": anexa HSTI "exploatare de mare viteză": anexa B4.3.1.11. Câmpul vizual extern al mecaniculuiAceastă interfață se referă la câmpul vizual extern al mecanicului prin parbrizul cabinei. Cerințele privind echipamentele de control-comandă sunt descrise la punctul 4.2.16 (Vizibilitatea obiectelor de control-comandă de cale).STI "exploatare RC": punctul 4.3.2.4STI "exploatare de mare viteză": punctul 4.3.2.44.3.2. Interfață la subsistemul de material rulantToate trimiterile la interfețele cu STI material rulant, vehiculele motoare și vagoanele de călători pentru sistemul convențional rămân puncte deschise. Prin vehicule motoare se înțeleg locomotive, rame electrice și rame automotoare diesel.4.3.2.1. Compatibilitatea cu sistemele de cale de detecție a trenurilorSistemele de cale de detecție a trenurilor au caracteristicile necesare pentru a fi compatibile cu materialul rulant care este în conformitate cu STI material rulant. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.11 (Compatibilitatea cu sistemele de detecție a trenurilor de cale). Trimiterile detaliate la STI-urile relevante sunt prezentate în tabelul de mai jos.Parametru | Anexa A Apendicele 1 STI control-comandă | STI material rulant de mare viteză | STI material rulant vagoane de marfă | STI material rulant vehicule motoare – locomotive, rame electrice, rame automotoare diesel și vagoane de călători (de actualizat atunci când va exista STI) |Distanțe între osii | 2.1 inclusiv figura 6 | 4.2.7.10.2 | 4.3.2.1 | |Geometria roților | 2.2 inclusiv figura 7 | 4.2.7.10.3 | 5.4.2.3 | |Masa vehiculului (sarcina minimă pe osie) | 3.1 | 4.2.3.2 | 4.2.3.2 | |Spațiul fără metal din jurul roților | 3.2 (punct deschis) | Încă nespecificat | Încă nespecificat | |Masa metalică a vehiculului | 3.3 (punct deschis) | Încă nespecificat | Încă nespecificat | |Materialul roților | 3.4 | 4.2.7.10.3 | 5.4.2.3 | |Impedanță între roți | 3.5 | 4.2.3.3.1 | 4.2.3.3.1 | |Impedanța vehiculului | 3.6 | 4.2.8.3.8 | Nu | |Utilizarea echipamentelor de sablare | 4.1 | 4.2.3.10 | Nu | |Utilizarea saboților de frână din material compozit | 4.2 | anexa L | Punct deschis | |Armonice în curentul de tracțiune de retur | 5.1 | 4.2.8.3.4.1 | Nu | |Utilizarea de frâne electrice/magnetice | 5.2 | de precizat | Nu | |Câmpuri electrice, magnetice, electromagnetice | 5.3 | 4.3.4.12 | Nu | |4.3.2.2. Compatibilitatea electromagnetică dintre echipamentele de material rulant și echipamentele de control-comandă de caleAceastă interfață include gama de emisii de compatibilitate electromagnetică (CEM) (curent de tracțiune condus și indus și alți curenți creați de tren, caracteristicile câmpului electromagnetic, precum și câmpuri statice) care trebuie respectată de către materialul rulant pentru a asigura funcționarea corectă a echipamentelor de control-comandă de cale. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.12.2 (Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă de cale).STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul.STI material rulant de mare viteză: punctul 4.2.6.64.3.2.3. Performanțele și caracteristicile garantate ale sistemului de frânare a trenuluiSubsistemul control-comandă necesită asigurarea unor performanțe garantate ale sistemului de frânare a trenului. STI-urile cu privire la materialul rulant definesc metoda de stabilire a performanțelor de frânare ale vehiculelor. STI cu privire la operarea și gestionarea traficului va defini normele de stabilire a performanțelor garantate de frânare a trenului.Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele ATP/ATC de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).Pentru garniturile fixe, performanța garantată de frânare este dată de producători și este indicată în registrul de material rulant.Pentru trenurile cu compunere variabilă sau vehiculele izolate, se va aplica STI material rulant vagoane de marfă.STI material rulant vagoane de marfă: punctul 4.2.4.12STI material rulant de mare viteză: punctele 4.2.4.1, 4.2.4.4., 4.2.4.74.3.2.4. Poziția antenelor de control-comandă la bordPoziția antenelor Eurobalise și Euroloop pe materialul rulant permit asigurarea unei comunicări de date fiabile în condițiile limită ale geometriei căii pe care o poate traversa materialul rulant. Trebuie să se ia în considerare mișcarea dinamică și comportamentul materialului rulant. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.2 (Funcționalitate ETCS la bord).Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele pentru sistemele ATP/ATC de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).Poziția antenei GSM-R pe plafonul vehiculelor depinde în principal de măsurătorile care trebuie efectuate pentru orice tip de vehicul, având în vedere, de asemenea, poziția altor antene (noi sau existente). În condiții de încercare, ieșirea antenei trebuie să respecte cerințele descrise la punctul 4.2.5 (Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE). De asemenea, condițiile de încercare sunt descrise la punctul 4.2.5 (Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE).STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul.STI material rulant de mare viteză: punctul 4.3.4.84.3.2.5. Condiții fizice de mediuCondițiile climatice și fizice de mediu ale echipamentelor de control-comandă anticipate pe traseul trenului sunt definite prin trimitere la registrele de infrastructură ale liniilor pe care trenul este prevăzut să circule și prin trimitere la anexa A indexul A4 și indexul A5.4.3.2.6. Compatibilitatea electromagnetică între materialul rulant și echipamentul de control-comandă la bordPentru a facilita utilizarea echipamentelor pentru ansamblul de control-comandă de la bord asupra noului material rulant acceptat în exploatare pe rețeaua feroviară transeuropeană convențională, condițiile electromagnetice anticipate pe tren sunt definite în conformitate cu anexa A indexul A6. Pentru sistemul de comunicare Eurobalise și Euroloop, se aplică dispozițiile specifice din anexa A indexul 9, respectiv indexul 16.Cerințele pentru sistemele de clasă B la bord sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul.STI material rulant de mare viteză: punctul 4.2.6.64.3.2.7. Izolarea funcționalității ETCS la bordAceastă interfață se referă la izolarea funcționalității ETCS la bord. Este necesar să fie posibilă deplasarea trenului, după izolarea ETCS, fără intervenția ETCS. Cerințele de control-comandă sunt prezentate la punctul 4.2.2 (Funcționalitate ETCS la bord).Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru subsistemele ATP/ATC de clasă B sunt definite de către statele membre responsabile (a se vedea anexa B).STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul.STI material rulant de mare viteză: punctul 4.2.7.10.14.3.2.8. Interfețe de dateInterfața de date între tren și ansamblul de control-comandă de la bord este definită în anexa A indexul 7.Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele ATP/ATC de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul pentru ETCS nivelul 1 și nivelul 2.STI material rulant de mare viteză: 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9Cerințele de interfață dintre comunicațiile radio și subsistemul material rulant sunt precizate în anexa A indexul 33.Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele radio de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).Specificația corespunzătoare respectivă este stabilită înSTI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul.STI material rulant de mare viteză: secțiunea 4.2.7.94.3.2.9. Detectoare de cutie de osie caldăAceastă interfață se referă la cerințele tehnice pentru detectoarele de cutie de osie caldă. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.10 [DCOC (detector de cutie de osie caldă)].Această interfață este relevantă pentru sistemul DCOC de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele DCOC de clasă B sunt definite în registrul de infrastructură corespunzător (a se vedea anexa C).Specificația corespunzătoare respectivă este stabilită înSTI material rulant vagoane de marfă: punctul 4.2.3.32STI material rulant de mare viteză: punctul 4.2.3.324.3.2.10. Farurile vehiculelorAceastă interfață se referă la cerințele tehnice pentru cromaticitatea și luminozitatea farurilor vehiculelor pentru a asigura vizibilitatea corectă a semnalizării reflectorizante de cale și a îmbrăcăminții reflectorizante. Cerințele privind echipamentele de control-comandă sunt descrise la punctul 4.2.16 (Vizibilitatea obiectelor de control-comandă de cale) și la punctul 4.7.STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul.STI material rulant de mare viteză: punctul: 4.2.7.4.1.14.3.2.11. Vigilența mecaniculuiFuncționalitatea pentru transmiterea mesajului în conformitate cu STI exploatare este asigurată de o funcționalitate Eirene opțională, după cum se menționează la punctul 4.2.4 (funcția Eirene). Această interfață este valabilă în cazul în care funcționalitatea opțională este aplicată de un administrator de infrastructură.Specificația detaliată privind interfața dintre dispozitivul de veghe "material rulant" și ansamblul GSM-R la bord rămâne un punct deschis.STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul.STI material rulant de mare viteză: nici o cerință reală nu este specificată la punctul 4.2.7.94.3.2.12. OdometrieAceasta este interfața dintre dispozitivul de odometrie și funcționalitatea de odometrie necesară pentru funcțiile ETCS de la bord.Această interfață la STI-urile material rulant este relevantă numai pentru parametrul de bază descris la punctul 4.2.6.3 (Odometrie) atunci când echipamentul de odometrie este furnizat ca un constituent de interoperabilitate separat (a se vedea punctul 5.2.2, Gruparea constituenților de interoperabilitate).Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele ATP/ATC de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul.4.3.2.13. Interfață la înregistrarea datelor în scopuri de reglementareAceastă interfață se referă la cerințele tehnice pentru înregistrarea datelor. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.15 (Interfață la înregistrarea datelor în scopuri de reglementare).Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele pentru sistemele de clasă B la bord sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul.STI material rulant de mare viteză: punctul 4.2.7.114.3.2.14. Dotarea prealabilă la bordAceastă interfață se referă la extinderea dotării prealabile a unui material rulant cu echipamente de clasă A, astfel cum se descrie în anexa A indexul 57.Această interfață este relevantă pentru sistemele de clasă A.STI material rulant de mare viteză: punctul 4.2.7.10.1 (Control comandă și semnalizare: general)STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul.4.3.2.15. Câmpul vizual extern al mecaniculuiAceastă interfață se referă la câmpul vizual extern al mecanicului prin parbrizul cabinei. Cerințele privind echipamentele de control-comandă sunt descrise la punctul 4.2.16 (Vizibilitatea obiectelor de control-comandă de cale).STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul.STI material rulant de mare viteză: punctul 4.2.2.6, 4.2.2.74.3.2.16. Controlul automat al alimentației și cerințe speciale ale materialului rulant pentru tunelurile lungiAceastă interfață descrie funcționalitatea subsistemului control-comandă:- pentru a comanda închiderea și deschiderea clapetelor de șoc, în conformitate cu STI material rulant- pentru a comanda coborârea și urcarea pantografului, în conformitate cu cerințele "energie"- pentru a comanda deschiderea și închiderea întrerupătorului principal, în conformitate cu cerințele "energie"Aceasta este o funcționalitate ETCS de bază, după cum se descrie la punctele 4.2.2 și 4.2.3.STI material rulant vagoane de marfă: nu fac obiectul.STI material rulant de mare viteză: secțiunile 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.74.3.3. Interfețe la subsistemul de infrastructură4.3.3.1. Sisteme de detecție a trenurilorInstalarea infrastructurii asigură respectarea de către sistemele de detecție a trenurilor a cerințelor menționate la punctul 4.2.11 (Compatibilitatea cu sistemele de cale de detecție a trenurilor) și anexa A apendicele 1 (punctul 3.5 impedanță între roți).STI Infrastructură de mare viteză: punctul 4.2.18STI infrastructură RC: o trimitere la STI CCS va fi inclusă în viitoarea STI RC, astfel încât cerințele CCS să poată fi respectate de către infrastructură.4.3.3.2. Echipament de control comandă de caleEchipamentul de transmisie al subsistemelor de cale (GSM-R, Euroloop, Eurobalise) trebuie poziționat astfel încât să se asigure o comunicare fiabilă a datelor la extremitățile geometriei căii pe care o poate traversa materialul rulant. Se ia în considerare mișcarea și comportamentul materialului rulant. A se vedea punctul 4.2.5 (Interfețe de transmise ETCS și EIRENE).Panourile de semnalizare (a se vedea punctul 4.2.16) și alte echipamente de control comandă de cale (de exemplu antene GSM-R, Euroloop, Eurobalise, DCOC, semnale luminoase, mecanisme de macaz etc.) trebuie să respecte cerințele (gabaritul minim al infrastructurii) definite în STI Infrastructură.Această interfață este relevantă, în ceea ce privește comunicarea datelor, pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).STI infrastructură de mare viteză: punctul 4.2.34.3.3.3. Calitatea nisipului folosit de materialul rulantÎn ceea ce privește funcționarea corespunzătoare a sistemelor de detecție a trenurilor, trebuie furnizat nisip de o anumită calitate pentru a fi folosit de materialul rulant. Cerințele CCS sunt descrise în anexa A apendicele 1 clauza 4.1.4.STI infrastructură de mare viteză: punctul 4.2.25.44.3.3.4. Utilizarea frânelor electrice/magneticePentru a asigura funcționarea corespunzătoare a echipamentului control-comandă de cale, utilizarea frânelor magnetice și a frânelor cu curenți este indicată în Registrul de infrastructură, prin trimitere la anexa A apendicele 1 clauza 5.2.4.3.4. Interfețe la subsistemul de energie4.3.4.1. Compatibilitatea electromagneticăCondițiile electromagnetice prevăzute pentru instalațiile fixe sunt definite prin trimitere la anexa A indexul A7.Pentru sistemul de comunicare Eurobalise și EUROLOOP se aplică dispozițiile specifice din anexa A indexul 9, respectiv indexul 16.Pentru sistemul de detecție a trenului, a se vedea anexa A apendicele 1.Pentru DCOC a se vedea anexa A apendicele 2.STI ENE de mare viteză: Clauza 4.2.64.3.4.2. Controlul automat al alimentăriiComportamentul subsistemului control-comandă în legătură cu secțiunile separare de fază și separarea sistemelor de alimentare pe baza informațiilor furnizate de către subsistemul energie este descris la punctele 4.2.2 și 4.2.3.STI ENE de mare viteză: Clauza 4.2.21, 4.2.22, 4.2.24.4. Norme de exploatareNormele de exploatare specifice subsistemului control-comandă (ERTMS/ETCS și GSM-R) sunt detaliate în STI Operarea și gestionarea traficului.4.5. Norme de întreținereNormele de întreținere ale subsistemului reglementat de prezenta STI asigură menținerea în limitele cerute a valorilor menționate în parametrii de bază indicați la capitolul 4 pe toată durata de viață a ansamblurilor. Cu toate acestea, în cursul întreținerii preventive sau corective este posibil ca subsistemul să nu poată atinge valorile menționate în parametrii de bază; normele de întreținere asigură că siguranța nu este periclitată în cursul acestor activități.Pentru realizarea acestor rezultate se respectă următoarele.4.5.1. Responsabilitatea producătorului echipamentelorProducătorul echipamentelor încorporate în subsistem specifică:- toate cerințele și procedurile de întreținere (inclusiv supravegherea bunei funcționări, diagnosticul, metodele și instrumentele de încercare) necesare pentru îndeplinirea cerințelor esențiale și a valorilor menționate în cerințele obligatorii ale prezentei STI în cursul ciclului de viață al echipamentelor (transport și depozitare înainte de instalare, funcționare normală, defecțiuni, reparații, verificări și operațiuni de întreținere, dezafectare etc.),- toate riscurile pentru sănătate și siguranță care pot afecta publicul și personalul de întreținere,- condițiile pentru întreținerea de linie primară [respectiv, definirea unităților substituibile (LRU)], definirea versiunilor compatibile omologate de hardware și software, înlocuirea LRU defecte și, de exemplu, condițiile de depozitare a LRU, precum și repararea LRU defecte.- condițiile tehnice de conducere a unui tren cu echipamente defecte până la sfârșitul misiunii sale sau până la atelier (mod de funcționare în cazul apariției unor defecțiuni din punct de vedere tehnic, de exemplu, funcții parțial sau total oprite, izolarea de alte funcții etc.).- verificările de efectuat în cazul în care echipamentele sunt supuse unor eforturi excepționale (de exemplu, condiții de mediu excesive sau șocuri anormale)4.5.2. Responsabilitatea entităților contractanteEntitățile contractante:- se asigură că, pentru toate componentele din domeniul de aplicare al prezentei STI (indiferent dacă este vorba sau nu de constituenți de interoperabilitate), sunt definite cerințele de întreținere descrise la punctul 4.5.1 (Responsabilitatea producătorului echipamentelor).- instituie normele de întreținere necesare relevante pentru componentele din cadrul prezentei STI, având în vedere riscurile datorate interacțiunilor diferitelor echipamente din subsistem și interfețelor la alte subsisteme.4.5.3. Responsabilitatea administratorului de infrastructură sau a întreprinderii feroviareAdministratorul de infrastructură responsabil sau întreprinderea feroviară responsabilă de funcționarea ansamblului de la bord sau de cale:- stabilește un plan de întreținere, astfel cum se specifică la punctul 4.5.4 (Plan de întreținere).4.5.4. Plan de întreținerePlanul de întreținere se bazează pe dispozițiile precizate la punctul 4.5.1 (Responsabilitatea producătorului de echipamente), punctul 4.5.2 (Responsabilitatea entităților contractante) și punctul 4.5.3 (Responsabilitatea administratorului de infrastructură sau a întreprinderii feroviare) și reglementează cel puțin:- condițiile de utilizare a echipamentelor, în conformitate cu cerințele indicate de producători;- descrierea programelor de întreținere (de exemplu, definirea categoriilor de întreținere preventivă și corectivă, intervalul maxim între acțiunile de întreținere preventivă și măsurile corespunzătoare de precauție ce trebuie luate pentru siguranța subsistemului și a personalului de întreținere, luând în considerare interferența acțiunilor de întreținere cu funcționarea subsistemului control-comandă);- cerințe pentru depozitarea pieselor de schimb;- definirea întreținerii de linie primară;- reguli pentru gestionarea echipamentelor defecte;- cerințe referitoare la competența minimă a personalului de întreținere, cu trimitere la riscurile pentru sănătate și siguranță;- cerințe referitoare la echipamentul de protecție personală;- definirea responsabilităților și autorizarea personalului de întreținere (de exemplu, pentru accesul la echipamente, administrarea limitărilor și/sau întreruperilor funcționării sistemului, înlocuirea LRU, repararea LRU defecte, restabilirea funcționării normale a sistemului);- proceduri de gestionare a identităților ETCS. A se vedea punctul 4.2.9 (Gestionarea ETCS-ID);- metode de raportare către producătorul echipamentelor a informațiilor privind defectele critice în ceea ce privește siguranța și penele de sistem frecvente.4.6. Calificări profesionaleCalificările profesionale necesare pentru exploatarea subsistemului control-comandă sunt reglementate de către STI Operarea și gestionarea traficului.Cerințele de competență pentru întreținerea subsistemului control-comandă sunt detaliate în planul de întreținere (a se vedea punctul 4.5.4, Planul de întreținere).4.7. Condiții de sănătate și siguranțăPe lângă cerințele precizate în planurile de întreținere, a se vedea punctul 4.5 (Reguli de întreținere), se iau măsuri de precauție pentru a se asigura sănătatea și siguranța personalului de întreținere, în conformitate cu reglementările europene și reglementările naționale compatibile cu legislația europeană.Atunci când lucrează pe linie sau în apropierea liniei, personalul implicat în întreținerea unui echipament CCS de cale poartă îmbrăcăminte reflectorizantă cu marca CE (și, prin urmare, se respectă dispozițiile Directivei 89/686/CEE din 21 decembrie 1989 privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la echipamentul individual de protecție).4.8. Registrele de infrastructură și de material rulantSubsistemul control-comandă este tratat ca două ansambluri:- ansamblul de la bord,- ansamblul de cale.Cerințele referitoare la conținutul registrelor de infrastructură feroviară și de material rulant cu privire la ansamblurile de control-comandă sunt precizate în anexa C (caracteristici specifice liniilor și caracteristici specifice trenurilor).5. CONSTITUENȚI DE INTEROPERABILITATE5.1. DefinițiiÎn conformitate cu articolul 2 litera (d) din Directiva 96/48/CE:Constituenții de interoperabilitate sunt "orice component elementar, grup de componente, subansamblu sau ansamblu complet din echipamentul încorporat sau care se intenționează a fi încorporat într-un subsistem de care depinde, direct sau indirect, interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză". Conceptul de constituent se referă atât la obiectele tangibile, cât și la cele intangibile, precum programele de calculator.5.2. Lista constituenților de interoperabilitate5.2.1. Constituenți de interoperabilitate de bazăConstituenții de interoperabilitate în subsistemul control-comandă sunt enumerați în:- tabelul 5.1.a pentru ansamblul de la bord,- tabelul 5.2.a pentru ansamblul de cale.Constituentul de interoperabilitate "platformă de siguranță" este definit ca un element de construcție (produs generic, independent de aplicație) alcătuit din hardware și software de bază (firmware și/sau sistem de operare și/sau instrumente de sprijin), care poate fi utilizat pentru construirea unor sisteme mai complexe (aplicații generice, respectiv clase de aplicații).5.2.2. Grupe de constituenți de interoperabilitateConstituenții de interoperabilitate de bază ale subsistemului control-comandă definiți în tabelele 5.1.a și 5.2.a pot fi combinați pentru a forma o unitate mai mare. Grupul respectiv este apoi definit de funcțiile constituenților de interoperabilitate integrate și de interfețele rămase în afara grupului. În cazul în care un grup este format în acest mod, este considerat un constituent de interoperabilitate.- tabelul 5.1.b enumeră grupurile de constituenți de interoperabilitate ale ansamblului de la bord- tabelul 5.2.b enumeră grupurile de constituenți de interoperabilitate ale ansamblului de caleAtunci când specificațiile obligatorii indicate în prezenta STI nu sunt disponibile pentru a sprijini o interfață, se poate face o declarație de conformitate prin gruparea constituenților de interoperabilitate.5.3. Performanțe și specificații ale constituențilorPentru fiecare constituent de interoperabilitate de bază sau pentru fiecare grup de constituenți de interoperabilitate, tabelele de la capitolul 5 descriu:- în coloana 3, funcțiile și interfețele. De menționat că anumiți constituenți de interoperabilitate au funcții și/sau interfețe care sunt opționale,- în coloana 4, specificațiile obligatorii pentru evaluarea conformității fiecărei funcții sau interfețe, în măsura în care este relevant, prin trimitere la punctul relevant de la capitolului 4,- în coloana 5, modulele care urmează a fi aplicate pentru evaluarea conformității, care sunt descrise la capitolul 6 din prezenta STI.De menționat că cerințele de la punctul 4.5.1 (Responsabilitatea producătorului echipamentelor) se aplică fiecărui constituent de interoperabilitate de bază sau grup de constituenți de interoperabilitate.Tabelul 5.1.aConstituenți de interoperabilitate de bază din ansamblul control-comandă de la bord1 | 2 | 3 | 4 | 5 |Nr. | Constituent de interoperabilitate (CI) | Caracteristici | Cerințe specifice de evaluat prin trimitere la capitolul 4 | Modul |1. | ERTMS ETCS la bord | Siguranță | 4.2.1 | |Funcționalitate ETCS la bord | 4.2.2 | H2 sau B cu D sau B cu F |Excluzând: OdometrieÎnregistrarea datelor în scopuri de reglementare | |Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE | 4.2.5 |RBC (nivelul 2 și 3) | |Unitate de redeschidere radio (in-fill) (nivelul 1 opțional) | |Transmisie Eurobalise | |Transmisie Euroloop (nivelul 1 opțional) | |Interfețe | |STM (punerea în aplicare a interfeței K opțională) | 4.2.6.1 |ERTMS GSM-R la bord | 4.2.6.2 |Odometrie | 4.2.6.3 |Sistem de gestionare a cheilor | 4.2.8 |Gestionarea ETCS + ID | 4.2.9 |DMI (interfața mecanic-mașină) a ETCS | 4.2.13 |Gestionarea cheilor | 4.3.1.7 |Condiții fizice de mediu | 4.3.2.5 |CEM | 4.3.2.6 |Interfață de date. | 4.3.2.8 |Înregistrator informații de siguranță | nici una |2. | Platformă de siguranță la bord | Siguranță | 4.2.1 | H2 sau B cu D sau B cu F |3. | Înregistrator informații de siguranță | Funcționalitate ETCS la bord | 4.2.2 | H2 sau B cu D sau B cu F |Numai înregistrarea datelor în scopuri de reglementare | |Interfețe | |Instrument de descărcare a înregistratorului juridic | 4.2.15 |ERTMS/ETCS la bord | nici una |Condiții de mediu | 4.3.2.5 |CEM | 4.3.2.6 |4. | Odometrie | Siguranță | 4.2.1 | H2 sau B cu D sau B cu F || | Funcționalitate ETCS la bord | 4.2.2 || | Numai odometrie | || | Interfețe | | || | ERTMS ETCS la bord | 4.2.6.3 | || | Condiții de mediu | 4.3.2.5 | || | CEM | 4.3.2.6 | |5. | STM extern | Funcții și siguranță | nici una | H2 sau B cu D sau B cu F || În conformitate cu specificațiile naționale | || Interfețe | || ERTMS ETCS la bord | 4.2.6.1 || Interfață de sistem de clasă B | nici una || În conformitate cu specificațiile naționale | || Condiții de mediu | nici una || În conformitate cu specificațiile naționale | || CEM | nici una || În conformitate cu specificațiile naționale | |6. | ERTMS/GSM-R la bord | Funcții EIRENE | 4.2.4 | H2 sau B cu D sau B cu F |Comunicare de date numai la nivelul 2 sau 3 sau nivelul 1 cu redeschidere radio | |Interfețe | |ERTMS ETCS la bord | |Numai la nivelul 2 sau 3 sau nivelul 1 cu redeschidere radio | 4.2.6.2 |GSM-R | 4.2.5 |DMI (interfața mecanic-mașină) a EIRENE | 4.2.14 |Condiții de mediu | 4.3.2.5 |CEM | 4.3.2.6 |Tabelul 5.1.bGrupuri de constituenți de interoperabilitate din ansamblul control-comandă de la bordAcest tabel este un exemplu pentru indicarea structurii. Pot fi propuse alte grupuri1 | 2 | 3 | 4 | 5 |Nr. | Constituent de interoperabilitate (CI) | Caracteristici | Cerințe specifice de evaluat prin trimitere la capitolul 4 | Modul |1. | Platformă de siguranță la bord ERTMS ETCS la bord Înregistrator informații de siguranță Odometrie | Siguranță | 4.2.1 | |Funcționalitate ETCS la bord | 4.2.2 | |Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE | 4.2.5 | H2 sau B cu D sau B cu F |RBC (nivelul 2 și 3) | |Unitate de redeschidere radio (in-fill) (nivelul 1 opțional) | |Transmisie Eurobalise | |Transmisie Euroloop (nivelul 1 opțional) | |Interfețe | |STM (punerea în aplicare a interfeței K opțională) | 4.2.6.1 |ERTMS GSM-R la bord | 4.2.6.2 |Sistem de gestionare a cheilor | 4.2.8 |Gestionarea ETCS-ID | 4.2.9 |DMI (interfața mecanic-mașină) a ETCS | 4.2.13 |Condiții fizice de mediu | 4.3.2.5 |CEM | 4.3.2.6 |Instrument de descărcare a înregistratorului juridic | 4.2.15 |Interfață de date. | 4.3.2.8 |Tabelul 5.2.aConstituenți de interoperabilitate de bază din ansamblul control-comandă de cale1 | 2 | 3 | 4 | 5 |Nr. | Constituent de interoperabilitate (CI) | Caracteristici | Cerințe specifice de evaluat prin trimitere la capitolul 4 | Modul |1. | RBC | Siguranță | 4.2.1 | H2 sau B cu D sau B cu F |Funcționalitate ETCS de cale | 4.2.3 |Excluzând comunicațiile prin Eurobalise, redeschidere radio (in-fill) și Euroloop | |Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE | 4.2.5 |Numai comunicații radio cu trenul | |Interfețe | |RBC învecinat | 4.2.7.1, 4.2.7.2 |ERTMS GSM-R de cale | 4.2.7.3 |Sistem de gestionare a cheilor | 4.2.8 |Gestionarea ETCS-ID | 4.2.9 |Centralizare | nici una |Condiții de mediu | 4.3.2.5 |CEM | 4.3.4.1, 4.3.2.2 |2. | Unitate de redeschidere radio (in-fill) | Siguranță | 4.2.1 | |Funcționalitate ETCS de cale | 4.2.3 | |Excluzând comunicațiile prin Eurobalise, Euroloop și funcționalitatea de nivelul 2/3 | | |Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE | 4.2.5 | H2 sau B cu D sau B cu F |Numai comunicații radio cu trenul | |Interfețe | |ERTMS GSM-R de cale | 4.2.7.3 |Sistem de gestionare a cheilor | 4.2.8 |Gestionarea ETCS-ID | 4.2.9 |Centralizare și LEU | 4.2.3 |Condiții de mediu | 4.3.2.5 |CEM | 4.3.4.1, 4.3.2.2 |3. | Eurobalise | Siguranță | 4.2.1 | |Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE | 4.2.5 | H2 sau B cu D sau B cu F |Numai comunicații Eurobalise cu trenul | |Interfețe | |LEU Eurobalise | 4.2.7.4 |Gestionarea ETCS-ID | 4.2.9 |Condiții de mediu | 4.3.2.5 |CEM | 4.3.4.1, 4.3.2.2 |4. | Euroloop | Siguranță | 4.2.1 | H2 sau B cu D sau B cu F |Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE | 4.2.5 |Numai comunicații Euroloop cu trenul | |Interfețe | |LEU Euroloop | 4.2.7.5 |Gestionarea ETCS-ID | 4.2.9 |Condiții de mediu | 4.3.2.5 |CEM | 4.3.4.1, 4.3.2.2 |5. | LEU Eurobalise | Siguranță | 4.2.1 | |Funcționalitate ETCS de cale | 4.2.3 | H2 sau B cu D sau B cu F |Excluzând comunicațiile prin redeschidere radio (in-fill), Euroloop și funcționalitatea de nivelul 2 și nivelul 3 | |Interfețe | |Semnalizare de cale | nici una |Eurobalise | 4.2.7.4 |Gestionarea ETCS-ID | 4.2.9 |Condiții de mediu | 4.3.2.5 |CEM | 4.3.4.1, 4.3.2.2 |6. | LEU Euroloop | Siguranță | 4.2.1 | |Funcționalitate ETCS de cale | 4.2.3 | H2 sau B cu D sau B cu F |Excluzând comunicațiile prin redeschidere radio (in-fill), Eurobalise și funcționalitatea de nivelul 2 și nivelul 3 | |Interfețe | |Semnalizare de cale | nici una |Euroloop | 4.2.7.5 |Gestionarea ETCS-ID | 4.2.9 |Condiții de mediu | 4.3.2.5 |CEM | 4.3.4.1, 4.3.2.2 |7. | Platformă de siguranță de cale | Siguranță | 4.2.1 | H2 sau B cu D sau B cu F |Tabelul 5.2.bGrupuri de constituenți de interoperabilitate din ansamblul control-comandă de caleAcest tabel este un exemplu pentru indicarea structurii. Pot fi propuse alte grupuri1 | 2 | 3 | 4 | 5 |Nr. | Constituent de interoperabilitate (CI) | Caracteristici | Cerințe specifice de evaluat prin trimitere la capitolul 4 | Modul |1. | Platformă de siguranță de cale Eurobalise LEU Eurobalise | Siguranță | 4.2.1 | |Funcționalitate ETCS de cale | 4.2.3 | H2 sau B cu D sau B cu F |Cu excluderea comunicațiilor prin Euroloop și funcționalitatea de nivelul 2 și nivelul 3 | |Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE | 4.2.5 |Numai comunicații Eurobalise cu trenul | |Interfețe | |Semnalizare de cale | Nici una |Gestionarea ETCS-ID | 4.2.9 |Condiții de mediu | 4.3.2.5 |CEM | 4.3.4.1, 4.3.2.2 |2. | Platformă de siguranță de cale Euroloop LEU Euroloop | Siguranță | 4.2.1 | |Funcționalitate ETCS de cale | 4.2.3 | H2 sau B cu D sau B cu F |Cu excluderea comunicațiilor prin Eurobalise și funcționalitatea de nivelul 2 și nivelul 3 | |Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE | 4.2.5 |Numai comunicații Euroloop cu trenul | |Interfețe | |Semnalizare de cale | Nici una |Gestionarea ETCS-ID | 4.2.9 |Condiții de mediu | 4.3.2.5 |CEM | 4.3.4.1, 4.3.2.2 |6. EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A CARACTERULUI ADECVAT PENTRU UTILIZARE ALE CONSTITUENȚILOR ȘI VERIFICAREA SUBSISTEMULUI6.0. IntroducereÎn domeniul de aplicare al prezentei STI, îndeplinirea cerințelor esențiale relevante menționate la capitolul 3 din prezenta STI va fi asigurată prin respectarea specificației prevăzute la capitolul 4 și, în continuare, la capitolul 5 pentru constituenții de interoperabilitate, astfel cum se demonstrează printr-un rezultat pozitiv al evaluării conformității și/sau a caracterului adecvat pentru utilizare ale constituentului de interoperabilitate, precum și prin verificarea subsistemului, astfel cum este descris la capitolul 6.Cu toate acestea, atunci când o parte din cerințele esențiale sunt îndeplinite de normele naționale, datorită:(a) utilizării sistemelor de clasă B (inclusiv funcții naționale în STM-uri);(b) punctelor deschise din STI;(c) unei derogări acordate în temeiul articolului 7 din Directiva 96/48/CE;(d) unor cazuri specifice descrise la punctul 7.3,atunci evaluarea conformității se desfășoară sub responsabilitatea statelor membre în cauză, în conformitate cu procedurile notificate.6.1. Constituenți de interoperabilitate6.1.1. Proceduri de evaluareProducătorul unui constituent de interoperabilitate (CI) (și/sau de grupuri de constituenți de interoperabilitate) sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate redactează o declarație CE de conformitate în temeiul articolului 13 alineatul (1) și al anexei IV la Directiva 96/48/CE înainte de introducerea pe piață a acestora.Procedura de evaluare a conformității constituenților de interoperabilitate și/sau a grupurilor de constituenți de interoperabilitate definite la capitolul 5 din prezenta STI se desfășoară prin aplicarea modulelor, astfel cum se specifică la punctul 6.1.2 (Module).Anumite specificații din prezenta STI conțin funcții obligatorii și/sau opționale. Organismul notificat:- verifică dacă sunt puse în aplicare toate funcțiile obligatorii relevante pentru constituentul de interoperabilitate;- verifică ce funcții opționale sunt puse în aplicareși desfășoară evaluarea conformității.Furnizorul indică în declarația CE ce funcții opționale sunt puse în aplicare.Organismul notificat se asigură că nici o funcție suplimentară, pusă în aplicare în constituent, nu conduce la conflicte cu funcțiile obligatorii sau opționale puse în aplicare.6.1.1.1. Modulul specific de transmisie (STM)STM trebuie să îndeplinească cerințele interne, iar omologarea acestuia este responsabilitatea statului membru corespunzător, astfel cum este menționat în anexa B.Verificarea interfeței STM la ERTMS/ETCS la bord necesită o evaluare a conformității desfășurată de către un organism notificat. Organismul notificat va verifica dacă statul membru a omologat partea națională a STM.6.1.1.2. Declarația CE privind caracterul adecvat pentru utilizareNu este necesară o declarație CE privind caracterul adecvat pentru utilizare pentru constituenții de interoperabilitate ale subsistemului control-comandă.6.1.2. ModulePentru evaluarea constituenților de interoperabilitate din subsistemul control-comandă, producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate poate alege modulele în conformitate cu indicațiile din tabelele 5.1a, 5.1b, 5.2a și 5.2b:- fie procedura de examinare de tip (modulul B) pentru faza de proiectare și dezvoltare în combinație cu procedura sistemului de management al calității producției (modulul D) pentru faza de producție, sau- procedura de examinare de tip (modulul B) pentru faza de proiectare și dezvoltare, în combinație cu procedura de verificare a produsului (modulul F), sau- sistemul complet de management al calității, cu procedura de verificare a proiectului (modulul H2).Descrierea modulelor se găsește în anexa E la prezenta STI.Modulul D (sistemul de management al calității producției) poate fi ales numai în cazul în care producătorul folosește un sistem de asigurare a calității pentru producție, control și încercare a produsului final, aprobat și supravegheat de un organism notificat.Modulul H2 (sistemul complet de management al calității cu verificarea proiectului) poate fi ales numai în cazul în care producătorul folosește un sistem de asigurare a calității pentru proiectare, producție, control și încercare a produsului final, aprobat și supravegheat de un organism notificat.Următoarele clarificări suplimentare se aplică utilizării unora dintre module:- cu trimitere la capitolul 4 din descrierea "modulului B" (examinare de tip) din anexa E:(a) este cerută examinarea proiectului;(b) nu este cerută o examinare a procesului de fabricație în cazul în care "modulul B" (examinarea de tip) este utilizat împreună cu modulul D (sistemul de management al calității producției);(c) este cerută o examinare a procesului de fabricație în cazul în care "modulul B" (examinarea de tip) este utilizat împreună cu modulul F (verificarea produsului),- cu trimitere la capitolul 3 din descrierea "modulului F" (verificarea produsului) din anexa E, nu este permisă verificarea statistică, respectiv toți constituenții de interoperabilitate sunt examinați în mod individual,- cu trimitere la punctul 6.3 din "modulul H2" (sistem complet de management al calității cu examinarea proiectului), este necesară o încercare de tip.Independent de modulul selectat, dispozițiile din anexa A indexurile 47, A1, A2 și A3 se aplică certificării constituenților de interoperabilitate, pentru care se aplică cerințele parametrului de bază siguranță (punctul 4.2.1 Caracteristici de siguranță de control-comandă relevante pentru interoperabilitate).Independent de modulul selectat, se verifică dacă indicațiile furnizorului pentru întreținerea constituentului de interoperabilitate respectă cerințele punctului 4.5 (Norme de întreținere) din prezenta STI.În cazul în care se utilizează modulul B (examinare de tip), aceasta se face în baza examinării documentației tehnice [a se vedea punctele 3 și 4.1 din descrierea modulului B (examinare de tip)].În cazul în care este utilizat modulul H2 (sistem complet de management al calității cu verificarea proiectului), cererea de verificare a proiectului include toate elementele care probează îndeplinirea cerințelor de la punctul 4.5 (Norme de întreținere) din prezenta STI.6.2. Subsistemul control-comandă6.2.1. Proceduri de evaluarePrezentul punct tratează declarația CE de verificare a subsistemului control-comandă. După cum se menționează la capitolul 2, aplicarea subsistemului control-comandă este tratată ca două ansambluri:- ansamblul de la bord,- ansamblul de cale.Pentru fiecare ansamblu este necesară o declarație CE de verificare.La cererea entității contractante sau a reprezentantului acesteia stabilit în Comunitate, organismul notificat desfășoară verificarea CE a unui ansamblu de la bord sau de cale în conformitate cu anexa VI la Directiva 96/48/CE.Entitatea contractantă elaborează declarația CE de verificare pentru ansamblul de control-comandă în conformitate cu articolul 18 alineatul (1) și anexa V la Directiva 96/48/CE.Conținutul declarației CE de verificare este în conformitate cu anexa V la Directiva 96/48/CE. Aceasta include verificarea integrării constituenților de interoperabilitate care fac parte din ansamblu; tabelele 6.1 și 6.2 definesc caracteristicile care urmează să fie verificate și trimiterea la specificațiile obligatorii care trebuie aplicate.Unele dintre specificațiile din prezenta STI conțin funcții obligatorii și/sau opționale. Organismul notificat:- verifică dacă sunt puse în aplicare toate funcțiile obligatorii relevante pentru ansamblu,- verifică dacă sunt puse în aplicare toate funcțiile opționale cerute de implementarea specifică de cale sau la bord.Organismul notificat se asigură că nici o funcție suplimentară, pusă în aplicare în ansamblu, nu conduce la conflicte cu funcțiile obligatorii sau opționale puse în aplicare.Informațiile privind implementarea specifică a ansamblului de cale și a ansamblului de la bord sunt furnizate în registrul de infrastructură și registrul de material rulant, în conformitate cu anexa C.Declarația CE de verificare a ansamblului de cale sau a ansamblului de la bord oferă toate informațiile necesare pentru includerea în registrele menționate anterior. Registrele sunt gestionate în conformitate cu articolul 22.a din Directiva 96/48/CE privind interoperabilitatea.Declarația CE de verificare a ansamblurilor de la bord și de cale, împreună cu certificatele de conformitate, sunt suficiente pentru a asigura că un ansamblu de cale va funcționa cu un ansamblu de la bord echipat cu funcțiile corespunzătoare definite în registrul de material rulant și în registrul de infrastructură, fără a mai fi necesară o declarație CE suplimentară de verificare a subsistemului.6.2.1.1. Verificarea funcțională a integrării ansamblului de la bordVerificarea urmează a fi efectuată pentru un ansamblu control-comandă de la bord instalat pe un vehicul. Pentru echipamentele de control-comandă care nu sunt definite ca fiind de clasă A, numai cerințele de verificare asociate interoperabilității (de exemplu, interfața de la bord între STM și ERTMS/ETCS) sunt incluse în prezenta STI.Înainte să poată avea loc orice verificare funcțională la bord, constituenții de interoperabilitate incluși în ansamblu au fost evaluați în conformitate cu punctul 6.1, conducând la o declarație CE de conformitate. Organismul notificat evaluează caracterul adecvat pentru utilizare al acestora (de exemplu funcțiile opționale puse în aplicare).Funcționalitatea de clasă A deja verificată la nivelul constituentului de interoperabilitate nu necesită o verificare suplimentară.Încercările de verificare a integrării sunt efectuate pentru a demonstra că interconectarea și interfețele la tren ale componentelor ansamblului au fost realizate corect pentru a asigura atingerea funcționalității și performanțelor cerute pentru această aplicare a ansamblului. Atunci când sunt instalate ansambluri de control-comandă de la bord identice pe elemente identice de material rulant, verificarea integrării trebuie efectuată numai o singură dată pe un element de material rulant.Sunt verificate următoarele:- instalarea corectă a ansamblului de control-comandă de la bord (de exemplu, conformitatea cu normele tehnice, cooperarea echipamentelor interconectate, absența interacțiunilor periculoase și, după caz, depozitarea datelor specifice aplicației),- funcționarea corectă a interfețelor cu materialul rulant (de exemplu, frânele trenului, integritatea trenului),- capacitatea de interfațare cu ansamblul control-comandă de cale cu caracteristici corespunzătoare (de exemplu, nivel de aplicare ETCS, funcții opționale instalate),- capacitatea de a citi și salva toate informațiile cerute în dispozitivul de înregistrare de date de siguranță (de asemenea, informații furnizate de sisteme non-ETCS, în cazul în care este necesar).Această verificare poate fi efectuată într-un antrepozit.Verificarea capacității de interfațare între ansamblul de la bord și un ansamblu de cale constă în verificarea capacității de a citi o Eurobalise certificată și (în cazul în care funcționalitatea este instalată la bord) de a citi Euroloop, precum și capacitatea de a stabili conexiuni GSM-R pentru voce și (în cazul în care funcționalitatea este instalată) pentru date.În cazul în care sunt incluse și echipamente de clasă B, organismul notificat verifică îndeplinirea cerințelor încercării de integrare emise de statul membru corespunzător.6.2.1.2. Verificarea funcțională a integrării ansamblului de caleVerificarea urmează a fi efectuată pentru un ansamblu de control-comandă de cale instalat pe o infrastructură. Pentru echipamentele de control-comandă care nu sunt definite ca fiind de clasă A, numai cerințele de verificare asociate interoperabilității (de exemplu, CEM) sunt incluse în prezenta STI.Înainte să poată avea loc verificarea funcțională de cale, constituenții de interoperabilitate incluși în ansamblu trebuie să fi fost evaluați în conformitate cu punctul 6.1 (Constituenți de interoperabilitate) și să dețină o declarație CE de conformitate. Caracterul adecvat pentru utilizare al acestora (de exemplu funcțiile opționale puse în aplicare) este verificat de către organismul notificat.Funcționalitatea de clasă A deja verificată la nivelul constituentului de interoperabilitate nu necesită o verificare suplimentară.Pentru proiectarea părții ERTMS/ETCS a ansamblului de control-comandă de cale, cerințele STI trebuie completate de specificații naționale care reglementează, de exemplu:- descrierea liniei, caracteristici cum ar fi pante, distanțe, poziții ale elementelor de linie și ale Eurobalise/Euroloop, locații care trebuie protejate etc.;- datele și normele de semnalizare necesare care trebuie utilizate de către sistemul ERTMS/ETCS.Încercările de verificare a integrării trebuie realizate pentru a demonstra că interconectarea și interfețele cu echipamentele naționale de cale ale componentelor ansamblului au fost realizate corect pentru a asigura atingerea funcționalității și performanțelor cerute pentru această aplicare a ansamblului.Se iau în considerare următoarele interfețe de cale:- între sistemul radio de clasă A și ERTMS/ETCS [RBC sau unitate de redeschidere radio (in-fill), după caz],- între Eurobalise și LEU,- între Euroloop și LEU,- între RBC-uri învecinate,- între ERTMS/ETCS [RBB, LEU, unitate de redeschidere radio (in-fill)] și centralizarea sau semnalizarea națională, după caz.Se verifică următoarele:- instalarea corectă a componentei ERTMS/ETCS a ansamblului de control-comandă de cale (de exemplu, conformitatea cu normele tehnologice, cooperarea echipamentelor interconectate, absența interacțiunilor periculoase și, după caz, stocarea datelor specifice aplicației în conformitate cu specificațiile naționale menționate anterior),- funcționarea corectă a interfețelor cu echipamentele naționale de cale,- capacitatea de interfațare cu ansamblul de la bord cu caracteristici corespunzătoare (de exemplu, nivelul de aplicare ETCS).6.2.1.3. Evaluarea în cursul fazelor de migrareModernizarea unui ansamblu de control-comandă de cale sau de la bord existent poate fi efectuată în etape succesive, în conformitate cu capitolul 7. În fiecare etapă, se verifică numai conformitatea cu cerințele STI relevante pentru respectiva etapă, în timp ce celelalte cerințe ale etapelor rămase nu sunt îndeplinite.În această etapă, entitatea contractantă poate depune o cerere de evaluare a ansamblului de către un organism notificat.Independent de modulele alese de către entitatea contractantă, organismul notificat verifică:- respectarea cerințelor STI relevante pentru această etapă,- neprejudicierea cerințelor STI deja evaluate.Funcțiile deja evaluate care nu sunt modificate sau afectate de această etapă nu trebuie să fie verificate din nou.Certificatul sau certificatele emise de organismul notificat după evaluarea pozitivă a ansamblului sunt însoțite de rezerve indicând limitele certificatului sau certificatelor, precum și cerințele STI care sunt îndeplinite și cele care nu sunt îndeplinite.Rezervele sunt indicate în registrul de material rulant și/sau registrul de infrastructură, după caz.6.2.2. ModuleToate modulele indicate în continuare sunt precizate în anexa E la prezenta STI.6.2.2.1. Ansamblul de la bordPentru procedura de verificare a ansamblului de la bord, entitatea contractantă sau reprezentantul autorizat al acesteia stabilit în Comunitate poate alege:- procedura de examinare de tip (modulul SB) pentru faza de proiectare și dezvoltare în combinație cu procedura sistemului de management al calității producției (modulul SD) pentru faza de producție, sau- procedura de examinare de tip (modulul SB) pentru faza de proiectare și dezvoltare, în combinație cu procedura de verificare a produsului (modulul SF), sau- sistemul complet de management al calității, cu procedura de verificare a proiectului (modulul SH2).6.2.2.2. Ansamblul de calePentru procedura de verificare a ansamblului de cale, entitatea contractantă sau reprezentantul autorizat al acesteia stabilit în Comunitate poate să opteze pentru:- procedura de verificare per unitate (modulul SG) sau- procedura de examinare de tip (modulul SB) pentru faza de proiectare și dezvoltare, în combinație cu procedura sistemului de management al calității producției (modulul SD) pentru faza de producție sau- procedura de examinare de tip (modulul SB) pentru faza de proiectare și dezvoltare, în combinație cu procedura de verificare a produsului (modulul SF) sau- sistemul complet de management al calității, cu procedura de verificare a proiectului (modulul SH2).6.2.2.3. Condiții de utilizare a modulelor pentru ansamblurile de la bord sau de caleModulul SD (sistemul de management al calității producției) poate fi ales numai în cazul în care entitatea contractantă contractează cu producători care folosesc un sistem de asigurare a calității pentru producție, control și încercare a produsului final, aprobat și supravegheat de un organism notificat.Modulul SH2 (sistem complet de management al calității, cu examinarea proiectării) poate fi ales numai în cazul în care toate activitățile care contribuie la realizarea subsistemului ce trebuie verificat (proiectare, fabricație, montare, instalare) fac obiectul unui sistem de asigurare a calității pentru proiectare, producție, control și încercare a produsului final, aprobat și supravegheat de către un organism notificat.Independent de modulul selectat, examinarea proiectului include verificarea respectării cerințelor de la punctul 4.5 (Norme de întreținere) din prezenta STI.Independent de modulul selectat, se aplică dispozițiile anexei A indexurile 47, A1 și, după caz, indexurile A2 și A3.Cu trimitere la capitolul 4 din modulul SB (examinare de tip), este necesară o examinare a proiectului.Cu trimitere la punctul 4.3 din modulul SH2 (sistem complet de management al calității cu verificarea proiectului), este necesară o încercare de tip.Cu trimitere la:- punctul 5.2 din modulul SD (sistem de management al calității producției),- capitolul 7 din modulul SF (verificarea produsului),- capitolul 4 din modulul SG (verificare per unitate),- punctul 5.2 din modulul SH2 (sistem complet de management al calității cu verificarea proiectului), validarea în condiții funcționale depline este definită la punctul 6.2.2.31 (validarea ansamblului de la bord) și punctul 6.2.2.32 (validarea ansamblului de cale).6.2.2.3.1. Validarea ansamblului de la bordPentru un ansamblu de la bord, validarea în condiții operaționale depline este o încercare de tip. Este acceptabil ca aceasta să fie efectuată asupra unui singur exemplar al ansamblului și este efectuată prin intermediul unor parcursuri de probă, cu scopul de a verifica:- performanțele funcțiilor de odometrie,- compatibilitatea ansamblului de control-comandă cu echipamentele materialului rulant și cu mediul (de exemplu, CEM) pentru a putea multiplica punerea în aplicare a ansamblului de la bord la alte locomotive de același tip,- compatibilitatea materialului rulant cu ansamblul de control-comandă de cale (de exemplu, aspecte CEM, funcționarea circuitelor de cale și a numărătoarelor de osii).Aceste parcursuri de probă sunt efectuate pe o infrastructură care permite verificări în condiții reprezentative pentru caracteristicile care se pot găsi în rețeaua feroviară europeană transeuropeană de mare viteză (de exemplu, pante, viteza trenului, vibrații, putere de tracțiune, temperatură).În cazul în care există limitări pentru o aplicare generală a rezultatelor încercărilor (de exemplu, s-a dovedit conformitatea cu STI numai până la o anumită viteză), aceste limitări sunt înregistrate în certificat și în registrul de material rulant.6.2.2.3.2 Validarea ansamblului de calePentru un ansamblu de cale, validarea în condiții funcționale depline este efectuată prin intermediul unor parcursuri de probă ale unui material rulant cu caracteristici cunoscute și are scopul de a verifica compatibilitatea dintre materialul rulant și ansamblul control-comandă de cale (de exemplu, aspecte CEM, funcționarea circuitelor de cale și a numărătoarelor de osii). Asemenea parcursuri de probă sunt efectuate cu un material rulant adecvat, cu caracteristici cunoscute permițând verificări în condiții care pot apărea în cursul serviciului (de exemplu, viteza trenului, puterea de tracțiune).De asemenea, parcursurile de probă validează compatibilitatea informațiilor furnizate mecanicului trenului de către ansamblul de cale cu linia fizică (de exemplu, limite de viteză etc.).În cazul în care prezenta STI prevede anumite specificații pentru verificarea unui ansamblu de cale, care încă nu sunt disponibile în aceasta, ansamblul de cale este validat prin încercări pe teren corespunzătoare (care urmează a fi definite de entitatea contractantă a acestui ansamblu de cale).În cazul în care există limitări pentru o aplicare generală a rezultatelor testelor (de exemplu, s-a dovedit conformitatea cu STI doar până la o anumită viteză), aceste limitări sunt înregistrate în certificat și în registrul de infrastructură.6.2.2.4. Evaluarea întrețineriiRăspunderea pentru evaluarea conformității întreținerii revine unui organism autorizat de către statul membru. Anexa F descrie procedura prin care acest organism verifică satisfacerea de către măsurile de întreținere a cerințelor prezentei STI și asigurarea respectării parametrilor de bază și a cerințelor esențiale pe parcursul duratei de utilizare a subsistemului.6.3. Constituenți interoperabili care nu dețin Declarație CE6.3.1. GeneralitățiPentru o perioadă limitată de timp, cunoscută sub numele de "perioadă de tranziție", constituenții de interoperabilitate care nu dețin o declarație CE privind conformitatea sau caracterul adecvat pentru utilizare pot fi incluși în mod excepționat în subsisteme, cu condiția îndeplinirii dispozițiilor prezentului articol.6.3.2. Perioadă de tranzițiePerioada de tranziție începe de la intrarea în vigoare a prezentei STI și durează șase ani.După terminarea perioadei de tranziție și cu excepțiile permise în conformitate cu articolul 6.3.3.3, constituenții de interoperabilitate sunt reglementați de declarația CE privind conformitatea și/sau caracterul adecvat pentru utilizare înainte de a fi incluși în subsistem;6.3.3. Certificarea subsistemelor care conțin constituenți de interoperabilitate ne-certificați în timpul perioadei de tranziție6.3.3.1. CondițiiÎn timpul perioadei de tranziție, un organism notificat are dreptul să emită un certificat de conformitate pentru un subsistem, chiar în cazul în care unii constituenți de interoperabilitate încorporați în subsistem nu sunt reglementați de declarațiile de CE relevante privind conformitatea și/sau caracterul adecvat pentru utilizare în conformitate cu STI în cazul în care sunt respectate următoarele criterii:- conformitatea subsistemului a fost verificată din punctul de vedere al cerințelor definite la capitolul 4 din STI de către organismul notificat, și- prin desfășurarea evaluărilor suplimentare, organismul notificat confirmă respectarea cerințelor capitolului 5 de către conformitatea și/sau caracterul adecvat pentru utilizare al constituenților de interoperabilitate, și- constituenții de interoperabilitate care nu sunt reglementați de declarația de CE privind conformitatea și/sau caracterul adecvat pentru utilizare au fost folosiți într-un subsistem aflat deja în funcțiune în cel puțin unul din statele membre înainte de intrarea în vigoare a STI.Declarațiile CE privind conformitatea și/sau caracterul adecvat pentru utilizare nu sunt întocmite pentru constituenții de interoperabilitate evaluați în acest mod.6.3.3.2. Notificare- certificatul de conformitate al subsistemului indică în mod clar constituenții de interoperabilitate care au fost evaluați de către organismul notificat în cadrul verificării subsistemului.- declarația CE de verificare a subsistemului indică în mod clar:- ce constituenți de interoperabilitate au fost evaluați în cadrul subsistemului- confirmarea faptului că subsistemul cuprinde constituenți de interoperabilitate identici cu cei verificați în cadrul subsistemului.- pentru respectivii constituenți de interoperabilitate, motivul (motivele) pentru care producătorul nu a pus la dispoziție o declarație CE privind conformitatea și/sau caracterul adecvat pentru utilizare înainte de a fi încorporați în subsistem.6.3.3.3. Punerea în aplicare a ciclului de viațăProducția sau modernizarea/reînnoirea subsistemului respectiv trebuie realizate pe parcursul perioadei de tranziție de șase ani. În ceea ce privește ciclul de viață al subsistemului:- în perioada de tranziție și- sub răspunderea organismului care a emis declarația CE de verificare a subsistemuluise permite utilizarea pentru înlocuirile legate de întreținere și ca piese de schimb pentru subsistem a constituenților de interoperabilitate care nu dețin o declarație CE privind conformitatea și/sau caracterul adecvat pentru utilizare și sunt de același tip cu cel construit de către același producător.După încheierea perioadei de tranziție și- până când subsistemul este modernizat, reînnoit sau înlocuit și- sub răspunderea organismului care a emis declarația CE de verificare a subsistemuluise permite utilizarea în continuare pentru înlocuirile legate de întreținere ale constituenților de interoperabilitate care nu dețin o declarație CE privind conformitatea și/sau caracterul adecvat pentru utilizare și sunt de același tip cu cel construit de către același producător.6.3.3.4. Mecanisme de monitorizareÎn timpul perioadei de tranziție, statele membre:- monitorizează numărul și tipul constituenților de interoperabilitate introduși pe piață în propriul stat;- se asigură că, în cazul în care se prezintă un subsistem spre autorizare, sunt identificate motivele de necertificare de către producător a constituentului de interoperabilitate;- notifică Comisiei și celorlalte state membre detaliile necertificării constituenților de interoperabilitate și motivele necertificării.Tabelul 6.1Cerințe de verificare pentru ansamblul de control-comandă de la bord1 | 2 | 2a | 3 | 4 | 5 |Nr. | Descriere | Observații | Interfețe CC | Interfețe cu subsisteme ce fac obiectul STI | Caracteristici de evaluat prin trimitere la capitolul 4 din prezenta STI |1. | Siguranță | Organismul notificat asigură caracterul complet al procesului de aprobare de siguranță, inclusiv dosarul de siguranță | | | 4.2.1 |2. | Funcționalitate ETCS la bord | Această funcționalitate este realizată de CI (constituenții de interoperabilitate) ERTMS/ETCS la bord | | | 4.2.2 |Notă: Supravegherea integrității trenului: În cazul în care trenul este configurat pentru nivelul 3, funcția de supraveghere a integrității trenului trebuie sprijinită prin intermediul unui echipament de cale de detecție a materialului rulant | Interfață între ERTMS/ETCS la bord și echipamentul de detecție | MR | 4.3.2.8 |3. | Funcții EIRENE | Această funcționalitate este realizată de CI ERTMS/GSM-R la bord | | | 4.2.4 |Comunicarea datelor numai pentru nivelul 1 cu redeschidere radio (in-fill) (opțional) sau nivelul 2 și nivelul 3 | | | |4. | Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE | Această funcționalitate este realizată de CI ERTMS/ETCS la bord și ERTMS/GSM-R la bord Comunicarea radio a datelor cu trenul numai pentru nivelul 1 cu redeschidere radio (in-fill) (opțional) sau nivelul 2 și nivelul 3 Comunicarea Euroloop este opțională | Ansamblu CC de cale | | 4.2.5 |5. | Gestionarea cheilor | Politica de siguranță pentru gestionarea cheilor | | exploatare | 4.2.8 4.3.1.7 |6. | Gestionarea ETCS-ID | Politica de gestionare a ETCS-ID | | exploatare | 4.2.9 |7. | Interfețe | | | | |STM | Organismul notificat verifică îndeplinirea cerințelor încercării de integrare emise de către statul membru corespunzător | CI ERTMS/ETCS la bord și CI STM externe | | 4.2.6.1 |ERTMS/GSM-R la bord | | CI ERTMS/ETCS la bord și ERTMS/GSM-R la bord | | 4.2.6.2 |Odometrie | Această interfață nu este relevantă în cazul în care echipamentele sunt livrate ca grupuri de constituenți | ERTMS/ETCS la bord și CI de odometrie | MR | 4.2.6.3 4.3.2.12 |DMI a ETCS | Parte a CI ERTMS/ETCS la bord | | exploatare | 4.2.13 || | 4.3.1.2 |DMI a EIRENE | Parte a CI ERTMS/GSM-R la bord | | | 4.2.14 || exploatare | 4.3.1.3 |Interfață la înregistrarea datelor în scopuri de reglementare | Parte a CI înregistrator informații de siguranță | | | 4.2.15 || exploatare | 4.3.1.4 || MR | 4.3.2.13 |Performanțe ale sistemului de frânare a trenului | Verificarea adaptării la materialul rulant respectiv | | exploatare | 4.3.1.5 || MR | 4.3.2.3 |Izolare | | | exploatare | 4.3.1.6 || | MR | 4.3.2.7 |Instalarea antenelor | | | MR | 4.3.2.4 |Condiții de mediu | Verificarea funcționării corecte a ansamblului control-comandă în condiții de mediu. Acest control trebuie efectuat în cadrul validării în condiții funcționale depline. | | MR | 4.3.2.5 |CEM | Verificarea funcționării corecte a ansamblului control-comandă în condiții de mediu. Acest control trebuie efectuat în cadrul validării în condiții funcționale depline. | | MR | 4.3.2.6 |Interfețe de date | Parte a CI ERTMS/ETCS la bord. | | MR | 4.3.2.8; 4.3.2.11 || exploatare | 4.3.1.9 |Tabelul 6.2Cerințe de verificare pentru ansamblul de control-comandă de cale1 | 2 | 2a | 3 | 4 | 5 |Nr. | Descriere | Observații | Interfețe CC | Interfețe cu subsisteme ce fac obiectul STI | Caracteristici de evaluat prin trimitere la capitolul 4 din prezenta STI |1. | Siguranță | Organismul notificat asigură caracterul complet al procesului de aprobare de siguranță, inclusiv dosarul de siguranță | | | 4.2.1 |2. | Funcționalitate ETCS de cale | Această funcționalitate este realizată de către CI RBC, LEU și unități de redeschidere radio (in-fill), în funcție de punerea în aplicare | | | 4.2.3 |3. | Funcții EIRENE | Comunicare de date numai la nivelul 1 cu redeschidere radio (in-fill) sau nivelul 2/3 | | | 4.2.4 |4. | Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE | Această funcționalitate este realizată de RBC-uri, unități de redeschidere radio (in-fill), Eurobalise, Euroloop și echipamente GSM-R de cale, în funcție de punerea în aplicare. Comunicare radio cu trenul numai pentru nivelul 1 cu redeschidere radio (in-fill) (opțional) sau nivelul 2/3 Comunicarea Euroloop este opțională | Ansamblul CC de la bord | | 4.2.5 |5. | Gestionarea cheilor | Politica de securitate pentru gestionarea cheilor | | exploatare | 4.2.8 4.3.1.7 |6. | Gestionarea ETCS-ID | Politica de gestionare a ETCS-ID | | exploatare | 4.2.9 |7. | DCOC | Distanța dintre echipamentul DCOC este o chestiune națională. | | exploatare | 4.2.10 || MR | 4.3.1.8 4.3.2.9 |8. | Interfețe | | | | |RBC/RBC | Numai pentru nivelul 2/3 | Între RBC-uri învecinate | | 4.2.7.1 |GSM-R de cale | Numai pentru nivelul 2/3 sau nivelul 1 cu redeschidere radio (in-fill) (opțional) | Între RBC-uri sau unități de redeschidere radio (in-fill) și GSM-R de cale | | 4.2.7.3 |Eurobalise/LEU | Această interfață nu este relevantă în cazul în care echipamentele sunt livrate ca grupuri de constituenți | Între CI de control-comandă | | 4.2.7.4 |Euroloop/LEU | Euroloop este opțional Această interfață nu este relevantă în cazul în care echipamentele sunt livrate ca grupuri de constituenți | Între CI de control-comandă | | 4.2.7.5 |Instalarea antenelor | | | IN | 4.3.3.1 |Condiții de mediu | Verificarea funcționării corecte a ansamblului control-comandă în condiții de mediu. Acest control trebuie efectuat în cadrul validării în condiții funcționale depline. | | IN | 4.3.2.5 |CEM | Verificarea funcționării corecte a ansamblului control-comandă în condiții de mediu. Acest control trebuie efectuat în cadrul validării în condiții funcționale depline. | | ENE | 4.3.4.1 |9. | Compatibilitatea cu sistemele de detecție a trenurilor | Caracteristici care trebuie activate de către materialul rulant | | MR | 4.2.11 4.3.1.10 || IN | 4.3.2.1 |10. | Compatibilitate electromagnetică între materialul rulant și sistemele de detecție a trenurilor | | | MR | 4.2.12.2, 4.3.2.2 |Compatibilitatea cu farurile trenurilor | Caracteristici ale semnalelor de cale și îmbrăcămintei reflectorizante | | MR | 4.2.16 4.3.2.10 |Compatibilitate cu câmpul vizual extern al mecanicului | Echipamentele de cale trebuie instalate astfel încât să poată fi văzute de către mecanic | | exploatare | 4.2.16 4.3.1.11 |7. PUNEREA ÎN APLICARE A STI CONTROL-COMANDĂ7.1. GeneralitățiPrezentul capitol descrie strategia și soluțiile tehnice asociate pentru punerea în aplicare a STI, în special condițiile care însoțesc migrarea către sistemele de clasă A.Trebuie să se ia în considerare faptul că punerea în aplicare a unei STI trebuie coordonată, ocazional, cu punerea în aplicare a altor STI.7.2. Criterii detaliate de punere în aplicare7.2.1. Norme de aplicare a GSM-RInstalații de caleEchiparea cu un ansamblu de cale GSM-R este obligatorie la orice instalare nouă a părții de radio a unui ansamblu CCS de cale sau la orice modernizare a unei instalații existente care modifică funcțiile, performanțele și/sau interfețele. Acest lucru exclude modificările care ar putea fi considerate necesare pentru a reduce defectele legate de siguranță ale instalației existente.Este interzisă modernizarea sistemelor radio ale trenurilor de clasă B cu excepția cazului în care modificarea este considerată necesară pentru reducerea defectelor legate de siguranță ale sistemului existent.Se recomandă instalarea GSM-R ori de câte ori trebuie modernizat, reînnoit sau întreținut subsistemul infrastructură sau energie al unei secțiuni de linie care este deja în funcțiune, în cazul în care aceasta implică investiții de cel puțin zece ori mai mari decât cele aferente instalării echipamentelor GSM-R pe secțiunea de linie respectivă.După modernizarea părții de radio a ansamblului de cale CCS, echipamentul existent de clasă B poate rămâne în funcțiune împreună cu echipamentul radio de clasă A până la o dată prevăzută de planul național relevant (planurile naționale relevante) și ulterior de planul director UE. Întreprinderea feroviară nu este autorizată să se opună eliminării echipamentului de radio B realizate în aceste condiții.Instalații la bord:Echiparea cu GSM-R la bord este obligatorie în cazul:- unor noi instalări în partea radio a unui ansamblu CCS de la bord (cu sau fără sistem de clasă B), sau:- unei modernizări a părții radio existente dintr-un ansamblu CCS aflat deja în exploatare, în cazul în care aceasta ar modifica funcțiile, performanțele și/sau interfețele sistemului existent (în conformitate cu anexa B la aceste STI). Aceasta exclude modificările care ar putea fi considerate necesare pentru reducerea defectelor legate de siguranță ale sistemului existent.După o modernizare a părții radio a ansamblului de la bord, echipamentul pre-existent de clasă B poate fi utilizat în continuare în paralel cu echipamentul radio de clasă A.7.2.2. Norme de aplicare a ETCSInstalații de caleEchiparea cu ansamblul ETCS de cale este obligatorie în cazul:- unei noi instalări a unității de control a vitezei ca parte a unui ansamblu CCS de cale (cu sau fără ansamblu de cale de clasă B) sau- unei modernizări a unității de control a vitezei ca parte a unui ansamblu CCS de cale care modifică funcțiile, performanțele și/sau interfețele relevante legate de interoperabilitate (de transmisie) ale sistemului existent (în conformitate cu anexa B la prezenta STI). Aceasta exclude modificările care ar putea fi considerate necesare pentru reducerea defectelor legate de siguranță ale instalației existente.Se interzice modernizarea sistemelor de control al vitezei de clasă B cu excepția cazului în care modificarea este considerată necesară pentru a reduce defectele legate de siguranță ale instalației existente.Se recomandă instalarea ETCS ori de câte ori trebuie modernizat, reînnoit sau întreținut subsistemul infrastructură sau energie al unei secțiuni de linie deja în funcțiune, în cazul în care aceasta implică o investiție de cel puțin zece ori mai mare decât investițiile aferente instalării facilităților ETCS pe secțiunea de linie respectivă.După modernizarea părții de control al vitezei a ansamblului CCS de cale, echipamentul existent de clasă B poate rămâne în funcțiune împreună cu echipamentul de control automat de clasă A până la o dată prevăzută de planul național relevant (planurile naționale relevante) și ulterior de planul director UE, definite la punctul 7.2.5 Întreprinderea feroviară nu este autorizată să se opună eliminării echipamentului de control al vitezei de clasă B realizate în aceste condiții.Instalații la bordEchiparea cu ansamblul ETCS la bord este obligatorie în cazul:- oricărei instalări a unei unități noi de control al vitezei trenurilor dintr-un ansamblu CCS de la bord, sau- oricărei modernizări a unității de control al vitezei trenurilor dintr-un ansamblu CCS de la bord, în cazul în care aceasta ar modifica funcțiile, performanțele și/sau interfețele relevante legate de interoperabilitate ale sistemului existent (în conformitate cu anexa B la prezenta STI). Aceasta exclude modificările care ar putea fi considerate necesare pentru reducerea defectelor legate de siguranță ale sistemului existent;Se recomandă instalarea ETCS ori de câte ori se modernizează materialul rulant, în cazul în care aceasta implică o investiție de cel puțin zece ori mai mare decât investițiile asociate cu instalarea ETCS pe materialul rulant de acest tip.După modernizarea părții de control al vitezei dintr-un ansamblu de la bord, echipamentul de control al vitezei la bord de clasă B poate fi utilizat în continuare împreună cu echipamentul de clasă A.7.2.3. Echipament suplimentar de clasă B pe o linie echipată de clasă APe o linie echipată cu ETCS și/sau GSM-R pot exista echipamente suplimentare de clasă B, pentru a permite circulația materialului rulant care nu este compatibil cu clasa A în faza de migrare. Se permite folosirea echipamentelor existente de clasă B la bord ca soluție de rezervă în locul sistemului de clasă A: acest lucru nu permite unui administrator de infrastructură să solicite prezența unor sisteme de clasă B la bordul trenurilor interoperabile pentru a circula pe o astfel de linie.Atunci când are loc echiparea și funcționarea duală a sistemelor de clasă A și B, ambele sisteme pot fi active simultan la bord, cu condiția ca cerințele tehnice naționale și normele de exploatare să accepte acest mod și ca interoperabilitatea să nu fie compromisă. Cerințele tehnice naționale și normele de exploatare vor fi furnizate de către statul membru.7.2.4. Modernizarea sau reînnoirea ansamblului de control-comandă de cale sau a unor părți ale acestuiaModernizarea sau reînnoirea ansamblului de cale se poate referi separat la:- sistemul radio (pentru clasa B este posibilă doar reînnoirea),- sistemul de control al vitezei trenului,- interfața sistemului de detecție a trenurilor,- sistemul de detecție de cutie de osie caldă,- caracteristicile CEM.Prin urmare, părți diferite ale ansamblului de control-comandă de cale pot fi modernizate sau reînnoite separat (în cazul în care nu este prejudiciată interoperabilitatea) și se referă la:- funcții și interfețe EIRENE (a se vedea punctele 4.2.4 și 4.2.5);- funcții și interfețe ETCS/ERTMS (a se vedea punctele 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8);- sistemul de detecție a trenurilor (a se vedea punctul 4.2.11);- sistemul de detecție de cutie de osie caldă (a se vedea punctul 4.2.10);- caracteristicile CEM (a se vedea punctul 4.2.12).După modernizarea la sistemul de clasă A, echipamentul existent de clasă B poate fi utilizat în continuare, simultan cu echipamentul de clasă A.7.2.5. Disponibilitatea modulelor specifice de transmisieÎn cazul în care liniile care fac obiectul prezentei STI nu vor fi echipate cu sisteme de clasă A, statul membru depune toate eforturile pentru a pune la dispoziție un modul specific de transmisie (STM) extern pentru sistemul sau sistemele sale de clasă B existente. În acest context, se acordă atenția cuvenită asigurării unui piețe deschise pentru STM în condiții comerciale echitabile. În cazurile în care, din motive tehnice sau comerciale [3], disponibilitatea unui STM nu poate fi asigurată în intervalul de timp corespunzător [4], statul membru respectiv trebuie să informeze comitetul cu privire la cauzele acestei probleme și la măsurile de atenuare pe care intenționează să le ia pentru a permite accesul – în special al operatorilor străini – pe infrastructura sa.7.2.6. Interfețe cu sistemele de clasă BÎn fiecare caz, pentru a susține interoperabilitatea continuă, statele membre se asigură că funcționalitatea sistemelor existente pentru radio și controlul vitezei (menționate în anexa B la STI) și interfețele acestora sunt menținute după prevederile actuale. Această cerință exclude modificările care ar putea fi necesare pentru reducerea defectelor de siguranță ale acestor sisteme.Statele membre pun la dispoziție informațiile necesare pentru realizarea și certificarea în privința siguranței a aparatelor, pentru a permite interoperabilitatea echipamentelor de clasă A cu facilitățile radio și de control al vitezei de clasă B existente.7.2.7. Planuri naționale de punere în aplicare a ERTMS și planul director UEStatele membre elaborează un plan național oficial de punere în aplicare a ERTMS pentru rețeaua feroviară de mare viteză care să abordeze atât aplicarea ETCS, cât și a GSM-R. Planul îndeplinește normele de punere în aplicare menționate la punctele 7.2.1 și 7.2.2.În ceea ce privește ETCS, planul național acordă prioritate punerii în aplicare pe liniile de mare viteză care aparțin ETCS-Net descrisă în anexa H la STI CCS de mare viteză, precum și materialului rulant care va fi exploatat pe aceste linii. Data țintă pentru această punere în aplicare este 2015.Planurile naționale prevăd în special următoarele elemente:- linii țintă: o identificare clară a liniilor sau tronsoanelor naționale desemnate pentru punerea în aplicare.- cerințe tehnice: caracteristicile tehnice esențiale ale diferitelor puneri în aplicare (de exemplu, calitatea serviciului pentru date sau doar calitatea vocii pentru punerile în aplicare ale GSM-R, nivelul funcțional al ETCS, sistemul de referință ETCS, instalări numai ETCS sau instalări suprapuse),- strategia de realizare și planificare: o schemă a planului de punere în aplicare (inclusiv ordinea și graficul lucrărilor);- strategia de migrare: strategia preconizată atât pentru migrarea subsistemului de infrastructură, cât și pentru migrarea subsistemului de material rulant (de exemplu, suprapunerea sistemelor de clasă A și clasă B, data planificată pentru trecerea de la facilități de clasă B la facilități de clasă A sau pentru îndepărtarea facilităților de clasă B),- restricții potențiale: o trecere în revistă a elementelor potențiale care ar putea afecta îndeplinirea planului de punere în aplicare (de exemplu, lucrări de semnalizare care integrează lucrări de infrastructură mai ample, asigurarea continuității serviciilor la trecerea frontierelor).Aceste planuri naționale urmează a fi reunite în final în cadrul unui plan director UE, în termen de șase luni de la notificarea lor.7.2.8. Registrele de infrastructurăRegistrul de infrastructură furnizează întreprinderilor feroviare informații privind clasa A și clasa B, în conformitate cu cerințele din anexa C. Registrul de infrastructură indică dacă este vorba despre funcții obligatorii sau opționale [5]; trebuie identificate restricțiile configurației la bord.În cazul în care în momentul instalării nu sunt disponibile specificații europene pentru o interfață (unele interfețe) între subsistemul control-comandă și semnalizare și alte subsisteme (de exemplu, compatibilitatea electromagnetică dintre sistemul de detecție a trenului și materialul rulant), caracteristicile corespunzătoare și standardele aplicate sunt indicate în registrele de infrastructură. Acest lucru este posibil, în orice caz, numai pentru elementele enumerate în anexa C.7.2.9. Material rulant cu echipamente de control automat de clasă A și clasă BMaterialul rulant poate fi echipat atât cu sisteme de clasă A, cât și cu sisteme de clasă B pentru a permite circulația pe mai multe linii. Sistemele de clasă B pot fi puse în aplicare:- utilizând un STM care poate fi racordat la echipamentul ERTMS (STM extern) sau- integrate în echipamentul ERTMS/ETCS.De asemenea, sistemul de clasă B ar putea fi pus în aplicare independent (sau, în cazul modernizării sau reînnoirii, să fie lăsat "ca atare"), în cazul sistemelor de clasă B pentru care un STM nu este o alternativă viabilă din punct de vedere economic, din punctul de vedere al proprietarului materialului rulant. Cu toate acestea, în cazul în care nu este utilizat un STM, întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că absența unui "protocol de recunoaștere" (= tratarea, de către ETCS, a tranzițiilor între echipamentele de cale de clasă A și clasă B) este totuși gestionată corespunzător. Statul membru poate introduce cerințe în acest sens în registrul de infrastructură.În cazul circulației pe o linie care este echipată atât cu sisteme de clasă A, cât și cu sisteme de clasă B, sistemele de clasă B pot acționa ca soluție de rezervă în locul sistemelor de clasă A, în cazul în care trenul este echipat atât cu sisteme de clasă A, cât și cu sisteme de clasă B. Aceasta nu poate fi o cerință de interoperabilitate și nu este valabilă pentru GSM-R.7.2.10. Registrele de material rulantRegistrul de material rulant furnizează informații în conformitate cu cerințele din anexa C.În cazul în care cerințele STI pentru o interfață (unele interfețe) între subsistemul control-comandă și semnalizare și alte subsisteme nu sunt disponibile în momentul instalării (de exemplu, compatibilitatea electromagnetică dintre sistemul de detecție a trenului și materialul rulant, condițiile climatice și condițiile fizice în care poate funcționa trenul, parametrii geometrici ai trenului, cum ar fi lungimea, distanța maximă dintre osiile trenului, lungimea consolei primului și a ultimului vagon al trenului, parametrii de frânare), caracteristicile corespunzătoare și standardele aplicate sunt indicate în registrele de material rulant. Acest lucru este posibil numai pentru elementele enumerate în anexa C.Observație: pentru fiecare punere în aplicare a subsistemului control-comandă pe o anumită linie, anexa C furnizează lista cerințelor pentru echipamentul la bord, care urmează a fi menționate în registrele de infrastructură, indicând dacă aceste cerințe se referă la funcții obligatorii sau opționale și identificând restricțiile impuse configurației trenului.7.3. Condiții în care sunt necesare funcțiile opționaleÎn funcție de caracteristicile ansamblului de control-comandă de cale și ale interfețelor sale cu alte subsisteme, o anumită funcționalitate de cale ERTMS/ETCS și GSM-R neclasificată drept obligatorie poate fi necesară în anumite aplicații pentru a respecta cerințele esențiale.Aplicarea în echipamentele de cale a funcțiilor naționale sau opționale nu trebuie să împiedice accesul la această infrastructură al unui tren care respectă numai cerințele obligatorii ale sistemului la bord de clasă A, cu excepția cerințelor pentru următoarele funcții opționale la bord:- o aplicație de cale ETCS de nivel 3 necesită o supraveghere la bord a integrității trenului;- un ansamblu de cale ETCS de nivel 1 cu funcție de redeschidere necesită o funcționalitate corespunzătoare de redeschidere la bord în cazul în care viteza de execuție este stabilită la zero din motive de siguranță (de exemplu, protejarea punctelor periculoase);- atunci când ETCS necesită transmisia datelor prin radio, serviciile de transmisie a datelor ale GSM-R trebuie să îndeplinească cerințele de transmisie a datelor ETCS;- un ansamblu de la bord care încorporează un STM KER poate necesita punerea în aplicare a interfeței K;- punerea în practică a unei funcționalități de veghe GSM-R presupune o funcționalitate de veghe la bord în conformitate cu punctul 4.3.2.11.7.4. Gestionarea schimbărilorAgenției îi revine răspunderea pentru revizuirea și actualizarea STI și înaintarea unei recomandări Comitetului menționat la articolul 21 din Directiva 96/48/CE pentru a lua în considerare dezvoltarea cerințelor tehnologice sau sociale.În acest scop, Agenția Feroviară Europeană, în rolul său de autoritate responsabilă de sistem pentru ERTMS, a stabilit procesul transparent pentru gestionarea schimbării sistemului, cu contribuția reprezentanților sectorului.Acest proces ia în considerare costurile și beneficiile estimate ale tuturor soluțiilor tehnice avute în vedere și asigură compatibilitatea cu versiunile anterioare ale versiunilor consecutive. Acest proces este prevăzut în documentul "gestionarea controlului modificărilor – ERTMS" care va fi actualizat, după caz, de Agenția Feroviară Europeană.7.5. Cazuri specifice7.5.1. IntroducereSunt autorizate următoarele dispoziții speciale în cazurile specifice de mai jos.Aceste cazuri specifice se împart în două categorii: dispozițiile se aplică fie permanent (cazul "P"), fie temporar (cazul "T"). În cazurile temporare, se recomandă ca statele membre în cauză să respecte subsistemul relevant fie până în 2010 (cazul T1), obiectiv stabilit de Decizia 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, fie până în 2020 (cazul "T2").În prezenta STI, cazul temporar "T3" este definit pentru cazurile temporare care vor exista după 2020.7.5.2. Lista cazurilor specifice7.5.2.1. Categoria fiecărui caz specific este prevăzută în anexa A apendicele 1.Nr. | Caz specific | Justificare | Durată |1 | Interdependența între distanța dintre osii și diametrul roții vehiculelor care circulă în Germania este dată în anexa A apendicele 1 punctul 2.1.5. | Echipamentele existente de numărare a osiilor, identificate în registrul de infrastructură | P |2 | Lungimea maximă a consolei vehiculelor care circulă în Polonia și Belgia este dată în anexa A apendicele 1 punctul 2.1.6. | Geometria existentă a echipamentului circuitelor de cale | T3 |3 | Distanțele minime între primele 5 osii ale trenurilor care circulă în Germania este dată în anexa A apendicele 1 punctul 2.1.7. | Relevant pentru liniile cu trecere de nivel în conformitate cu registrul de infrastructură | T3 |4 | Distanța minimă dintre prima și ultima osie a unui vehicul izolat sau a unei garnituri care circulă pe liniile de mare viteză din Franța și pe linia de mare viteză RTE "L1" din Belgia este dată în anexa A apendicele 1 punctul 2.1.8. | Echipamentele existente ale circuitelor de cale, identificate în registrul de infrastructură | Franța T3 Belgia T3 |5. | Distanța minimă dintre prima și ultima osie a unui vehicul izolat sau a unei garnituri care circulă în Belgia (cu excepția liniei de mare viteză TEN "L1") este dată în anexa A apendicele 1 punctul 2.1.9. | Echipamentele existente ale circuitelor de cale, identificate în registrul de infrastructură | T3 |6. | Diametrul minim al roților vehiculelor care circulă în Franța este dat în anexa A apendicele 1 punctul 2.2.2. | Echipamentele existente de numărare a osiilor, identificate în registrul de infrastructură | T3 |7. | Înălțimea minimă a buzei de bandaj pentru vehiculele care circulă în Lituania este dată în anexa A apendicele 1 punctul 2.2.4. | Echipamentele existente de numărare a osiilor care permit detectarea roților cu o înălțime mai mică a buzei de bandaj (cazuri specifice pozitive pentru MR), | T3 |8. | Sarcina minimă pe osie pentru vehiculele care circulă pe anumite linii din Germania, Austria și Belgia este dată în anexa A apendicele 1 punctul 3.1.3 | Germania: Sarcina minimă pe osie necesară pentru a șunta anumite circuite de cale este determinată într-o cerință a EBA (Eisenbahn-Bundesamt), relevantă pe anumite linii principale din Germania în zona fostei DR (Deutsches Reichsbahn) cu circuite de cale de 42 Hz și 100 Hz în conformitate cu registrul de infrastructură. Fără reînnoire. Belgia: Sarcina minimă pe osie este de 5 tone pe toate liniile din Belgia (cu excepția liniilor de mare viteză deja descrise în cazul specific). Această sarcină minimă este necesară pentru: 1.a șunta diferitele circuitele de cale folosite pe rețeaua noastră convențională; în special circuite de cale de 50 Hz și circuite de cale cu joante electrice.2.a activa în mod corespunzător anumite tipuri de pedale care funcționează cu greutatea osiilor.În Belgia, pedalele sunt folosite împreună cu circuitele de cale pentru eliberarea itinerariilor. Fără reînnoire. Austria: Sarcina minimă pe osie necesară pentru a șunta anumite circuite de cale este stabilită într-o cerință privind funcționarea în siguranță, relevantă pe anumite linii principale în Austria, cu circuite de cale de 100 Hz în conformitate cu registrul de infrastructură. Fără reînnoire. | T3 |9. | Masa minimă a unui vehicul izolat sau a unei garnituri care circulă pe liniile de mare viteză RTE din Franța și pe liniile de mare viteză RTE "L1" din Belgia este dată în anexa A apendicele 1 punctul 3.1.4. | Echipamente existente de circuite de cale | Franța T3 Belgia T3 |10. | Masa minimă a unui vehicul izolat sau a unei garnituri care circulă în Belgia (cu excepția liniei de mare viteză RTE "L1") este dată în anexa A apendicele 1 punctul 3.1.5. | Echipamente existente de circuite de cale | T3 |11. | Dimensiunea minimă a masei de metal și condițiile de aprobare a vehiculelor care circulă în Germania și Polonia sunt date în anexa A apendicele 1 punctul 3.3.1. | Relevant pentru liniile cu trecere de nivel cu bucle de detecție în conformitate cu registrul de infrastructură. | Germania P Polonia P |12. | Reactanța maximă între suprafețele de rulare ale unei perechi de roți ale vehiculelor care circulă în Polonia este dată în anexa A apendicele 1 punctul 3.5.2. | Echipamente existente de circuite de cale | T3 |13. | Reactanța maximă între suprafețele de rulare ale unei perechi de roți ale vehiculelor care circulă în Franța este dată în anexa A apendicele 1 punctul 3.5.3. | Echipamente existente de circuite de cale | T3 |14. | Cerințele suplimentare privind parametrii de șuntare ai unui vehicul care circulă în Țările de Jos sunt date în anexa A apendicele 1 punctul 3.5.4. | Echipamentele existente de circuite de cale de joasă tensiune, identificate în registrul de infrastructură | T3 |15. | Impedanța minimă între pantograf și roțile vehiculelor care circulă în Belgia este dată în anexa A apendicele 1 punctul 3.6.1. | Echipamente existente de clasă B | T3 |16. | Cerințele suplimentare privind sablarea pentru Regatul Unit sunt date în anexa A apendicele 1 punctul 4.1.3. | Valabil doar pentru liniile convenționale | T3 |17. | Frâna magnetică și frâna cu curenți Foucault nu este permisă pe primul boghiu al unui vehicul de început de tren care circulă în Germania, astfel cum se definește în anexa A apendicele 1 punctul 5.2.3 | Relevant pentru liniile cu trecere de nivel în conformitate cu registrul de infrastructură. | T3 |7.5.2.2. Caz specific pentru GreciaCategoria T1 – temporar: material rulant pentru un ecartament de 1000 mm sau mai puțin și linii cu ecartament de 1000 mm sau mai puțin.Acestor linii li se aplică normele naționale.7.5.2.3. Caz specific pentru statele baltice (doar pentru sistemul de linii convenționale din Letonia, Lituania, Estonia)Categoria T2 – modernizarea funcțională și tehnică a echipamentelor actuale de clasă B aplicate pe coridoarele cu ecartament de 1520 mm este admisă în cazul în care acest lucru este considerat necesar pentru a permite funcționarea locomotivelor întreprinderilor feroviare din Federația Rusă și Belarus. Modernizarea funcțională și tehnică a echipamentelor actuale de clasă B aplicate pe locomotivele și trenuri cu ecartament de 1520 mm este permisă în cazul în care acest lucru este considerat necesar pentru a face posibilă funcționarea acestora atât pe teritoriul Federației Ruse, cât și pe teritoriul Belarusului.7.6. Dispoziții tranzitoriiPunctele deschise indicate în anexa G la prezenta STI vor fi gestionate în cursul procesului de revizuire.[1] Mod de funcționare în cazul apariției unor defecțiuni: mod de funcționare în prezența defecțiunilor, avut în vedere la proiectarea subsistemului control-comandă.[2] Cerințele de siguranță pentru ERTMS/ETCS nivelul 3 urmează a fi stabilite.[3] De exemplu, fezabilitatea conceptului de STM extern nu poate fi garantată din punct de vedere tehnic sau posibile probleme referitoare la deținerea drepturilor de proprietate intelectuală asupra sistemelor de clasă B împiedică realizarea în timp util a unui produs STM.[4] 31 decembrie 2007.[5] Clasificarea funcțiilor: a se vedea punctul 4.--------------------------------------------------ANEXA ALISTA SPECIFICAȚIILOR OBLIGATORIINr. index | Referință | Denumirea documentului | Versiune |1 | UIC ETCS FRS | ERTMS/ETCS Functional Requirement Specification | 4.29 |2 | 99E 5362 | ERTMS/ETCS Functional Statements | 2.0.0 |3 | UNISIG SUBSET-023 | Glossary of Terms and Abbreviations | 2.0.0 |4 | UNISIG SUBSET-026 | System Requirement Specification | 2.2.2 |5 | UNISIG SUBSET-027 | FFFIS Juridical Recorder-Downloading Tool | 2.2.9 |6 | UNISIG SUBSET-033 | FIS for Man-Machine Interface | 2.0.0 |7 | UNISIG SUBSET-034 | FIS for the Train Interface | 2.0.0 |8 | UNISIG SUBSET-035 | Specific Transmission Module FFFIS | 2.1.1 |9 | UNISIG SUBSET-036 | FFFIS for Eurobalise | 2.3.0 |10 | UNISIG SUBSET-037 | Euroradio FIS | 2.3.0 |11 | Rezervată 05E537 | Off line key management FIS | |12 | UNISIG SUBSET-039 | FIS for the RBC/RBC Handover | 2.1.2 |13 | UNISIG SUBSET-040 | Dimensioning and Engineering rules | 2.0.0 |14 | UNISIG SUBSET-041 | Performance Requirements for Interoperability | 2.1.0 |15 | UNISIG SUBSET-108 | Interoperability-related consolidation on TSI annex A documents (mainly SUBSET-026 v2.2.2) | 1.0.0 |16 | UNISIG SUBSET-044 | FFFIS for Euroloop sub-system | 2.2.0 [1] |17 | Eliminată în mod intenționat | | |18 | UNISIG SUBSET-046 | Radio In-fill FFFS | 2.0.0 |19 | UNISIG SUBSET-047 | Track-side-Trainborne FIS for Radio In-Fill | 2.0.0 |20 | UNISIG SUBSET-048 | Trainborne FFFIS for Radio In-Fill | 2.0.0 |21 | UNISIG SUBSET-049 | Radio In-fill FIS with LEU/Interlocking | 2.0.0 |22 | Eliminată în mod intenționat | | |23 | UNISIG SUBSET-054 | Assignment of Values to ETCS variables | 2.0.0 |24 | Eliminată în mod intenționat | | |25 | UNISIG SUBSET-056 | STM FFFIS Safe Time Layer | 2.2.0 |26 | UNISIG SUBSET-057 | STM FFFIS Safe Link Layer | 2.2.0 |27 | UNISIG SUBSET-091 | Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 & 2 | 2.2.11 |28 | Rezervată | Reliability — Availability Requirements | |29 | UNISIG SUBSET-102 | Test specification for Interface "k" | 1.0.0 |30 | Eliminată în mod intenționat | | |31 | UNISIG SUBSET-094 | UNISIG Functional Requirements for an On-board Reference Test Facility | 2.0.0 |32 | EIRENE FRS | GSM-R Functional Requirements Specification | 7 |33 | EIRENE SRS | GSM-R System Requirements Specification | 15 |34 | A11T6001 12 | (MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio | 12 |35 | ECC/DC(02)05 | ECC Decision of 5 July 2002 on the designation and availability of frequency bands for railway purposes in the 876-880 and 921-925 MHz bands. | |36a | Eliminată în mod intenționat | | |36b | Eliminată în mod intenționat | | |36c | UNISIG SUBSET-074-2 | FFFIS STM Test cases document | 1.0.0 |37a | Eliminată în mod intenționat | | |37b | UNISIG SUBSET-076-5-2 | Test cases related to features | 2.2.2 |37c | UNISIG SUBSET-076-6-3 | Test sequences | 2.0.0 |37d | UNISIG SUBSET-076-7 | Scope of the test specifications | 1.0.0 |37e | Eliminată în mod intenționat | | |38 | Rezervată | Marker boards | |39 | UNISIG SUBSET-092-1 | ERTMS EuroRadio Conformance Requirements | 2.2.5 |40 | UNISIG SUBSET-092-2 | ERTMS EuroRadio Test cases Safety Layer | 2.2.5 |41 | Rezervată UNISIG SUBSET 028 | JRU Test Specification | |42 | Eliminată în mod intenționat | | |43 | UNISIG SUBSET 085 | Test Specification for Eurobalise FFFIS | 2.1.2 |44 | Rezervată | Odometry FIS | |45 | UNISIG SUBSET-101 | Interface "K" Specification | 1.0.0 |46 | UNISIG SUBSET-100 | Interface "G" specification | 1.0.1 |47 | Rezervată | Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System | |48 | Rezervată | Test specification for mobile equipment GSM-R | |49 | UNISIG SUBSET-059 | Performance requirements for STM | 2.1.1 |50 | Rezervată UNISIG SUBSET-103 | Test specification for EUROLOOP | |51 | Rezervată | Ergonomic aspects of the DMI | |52 | UNISIG SUBSET-058 | FFFIS STM Application Layer | 2.1.1 |53 | Rezervată AEIF-ETCS-Variables-Manual | AEIF-ETCS-Variables-Manual | |54 | Eliminată în mod intenționat | | |55 | Rezervată | Juridical recorder baseline requirements | |56 | Rezervată 05E538 | ERTMS Key Management Conformance Requirements | |57 | Rezervată UNISIG SUBSET-107 | Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment | |58 | Rezervată UNISIG SUBSET-097 | Requirements for RBC-RBC Safe Communication Interface | |59 | Rezervată UNISIG SUBSET-105 | Requirements on pre-fitting of ERTMS track side equipment | |60 | Rezervată UNISIG SUBSET-104 | ETCS version management | |61 | Rezervată | GSM-R version management | |62 | Rezervată UNISIG SUBSET-099 | RBC-RBC Test specification for Safe Communication Interface | |63 | Rezervată UNISIG SUBSET-098 | RBC-RBC Safe Communication Interface | |LISTA STANDARDELOR OBLIGATORIINr. index | Referință | Denumirea documentului și comentarii | Versiune |A1 | EN 50126 | Aplicații feroviare – Specificația și demonstrarea fiabilității, disponibilității, mentenabilității și siguranței (RAMS) | 1999 |A2 | EN 50128 | Aplicații feroviare – Sisteme de comunicație, semnalizare și prelucrare – Software pentru sisteme feroviare de control și protecție | 2001 |A3 | EN 50129 | Aplicații feroviare – Sisteme de comunicație, semnalizare și prelucrare – Sisteme electronice de siguranță pentru semnalizare | 2003 |A4 | EN 50125-1 | Aplicații feroviare – Condiții de mediu pentru echipamente – Partea 1: echipamente la bord ale materialului rulant | 1999 |A5 | EN 50125-3 | Aplicații feroviare – Condiții de mediu pentru echipamente. Partea 3: echipamente pentru semnalizare și telecomunicații | 2003 |A6 | EN 50121-3-2 | Aplicații feroviare – Compatibilitate electromagnetică – Partea 3-2: Material rulant – Aparat | 2000 |A7 | EN 50121-4 | Aplicații feroviare – Compatibilitate electromagnetică: Partea 4: Emisia și imunitatea aparatelor de semnalizare și telecomunicații | 2000 |A8 | EN 50238 | Aplicații feroviare – Compatibilitatea electromagnetică între materialul rulant și sistemul de detecție a trenurilor | 2003 |LISTA SPECIFICAȚIILOR INFORMATIVENotă:Specificațiile de tip "1" reprezintă starea actuală a lucrărilor de pregătire a unei specificații obligatorii încă "rezervată".Specificațiile de tip "2" oferă informații suplimentare, justificând cerințele din specificațiile obligatorii și furnizând ajutor pentru aplicarea acestoraIndexul B32 este destinat să asigure referințe unice în documentele din anexa A. Întrucât acesta este utilizat numai în scopuri editoriale și pentru a sprijini viitoarele modificări ale documentelor la care face trimitere, nu este clasificat ca un tip și nu este legat de un document obligatoriu din anexa A.Nr. index | Referință | Denumirea documentului | Versiune | Tip |B1 | EEIG 02S126 | RAM requirements (chapter 2 only) | 6 | 2 (index 28) |B2 | EEIG 97S066 | Environmental conditions | 5 | 2 (index A5) |B3 | UNISIG SUBSET-074-1 | Methodology for testing FFFIS STM | 1.0.0 | 2 (index 36) |B4 | EEIG 97E267 | ODOMETER FFFIS | 5 | 1 (Index 44) |B5 | O_2475 | ERTMS GSM-R QoS Test Specification | 1.0.0 | 2 |B6 | UNISIG SUBSET-038 | Off-line Key Management FIS | 2.1.9 | 1 (index 11) |B7 | UNISIG SUBSET-074-3 | FFFIS STM test specification traceability of test cases with Specific Transmission Module FFFIS | 1.0.0 | 2 (Index 36) |B8 | UNISIG SUBSET-074-4 | FFFIS STM Test Specification Traceability of testing the packets specified in the FFFIS STM Application Layer | 1.0.0 | 2 (Index 36) |B9 | UNISIG SUBSET 076-0 | ERTMS/ETCS Class 1, Test plan | 2.2.3 | 2 (Index 37) |B10 | UNISIG SUBSET 076-2 | Methodology to prepare features | 2.2.1 | 2 (Index 37) |B11 | UNISIG SUBSET 076-3 | Methodology of testing | 2.2.1 | 2 (Index 37) |B12 | UNISIG SUBSET 076-4-1 | Test sequence generation: Methodology and Rules | 1.0.0 | 2 (Index 37) |B13 | UNISIG SUBSET 076-4-2 | ERTMS ETCS Class 1 States for Test Sequences | 1.0.0 | 2 (Index 37) |B14 | UNISIG SUBSET 076-5-3 | On-Board Data Dictionary | 2.2.0 | 2 (Index 37) |B15 | UNISIG SUBSET 076-5-4 | SRS v.2.2.2 Traceability | 2.2.2 | 2 (Index 37) |B16 | UNISIG SUBSET 076-6-1 | UNISIG test data base | 2.2.2. | 2 (Index 37) |B17 | UNISIG SUBSET 076-6-4 | Test Cases Coverage | 2.0.0 | 2 (Index 37) |B18 | Eliminată în mod intenționat | | | |B19 | UNISIG SUBSET 077 | UNISIG Causal Analysis Process | 2.2.2 | 2 (Index 27) |B20 | UNISIG SUBSET 078 | RBC interface: Failure modes and effects analysis | 2.2.2 | 2 (Index 27) |B21 | UNISIG SUBSET 079 | MMI: Failure Modes and Effects Analysis | 2.2.2 | 2 (Index 27) |B22 | UNISIG SUBSET 080 | TIU: Failure Modes and Effects Analysis | 2.2.2 | 2 (Index 27) |B23 | UNISIG SUBSET 081 | Transmission system: Failure Modes and Effects Analysis | 2.2.2 | 2 (Index 27) |B24 | UNISIG SUBSET 088 | ETCS Application Levels 1&2 -Safety Analysis | 2.2.10 | 2 (Index 27) |B25 | TS50459-1 | Railway applications -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface″ part 1 — Ergonomic principles of ERTMS/ETCS/GSM-R Information | 2005 | 2 (Index 51) |B26 | TS50459-2 | Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface″ part 2 — Ergonomic arrangements of ERTMS/ETCS Information | 2005 | 2 (Index 51) |B27 | TS50459-3 | Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface″ part 3 — Ergonomic arrangements of ERTMS/GSM-R Information | 2005 | 2 (Index 51) |B28 | TS50459-4 | Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface″ part 4 — Data entry for the ERTMS/ETCS/GSM-R systems | 2005 | 2 (Index 51) |B29 | TS50459-5 | Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface″ part 5 — Symbols | 2005 | 2 (Index 51) |B30 | TS50459-6 | Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface″ part 6 — Audible Information | 2005 | 2 (Index 51) |B31 | Rezervată EN50xxx | Railway applications -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface″ part 7 — Specific Transmission Modules | | 2 (Index 51) |B32 | Rezervată | Guideline for references | | Nici una |B33 | EN 301 515 | Global System for Mobile communication (GSM); Requirements for GSM operation in railways. | 2.1.0 | 2 (Index 32, 33) |B34 | 05E466 | Operational DMI information | 1 | 1 (Index 51) |B35 | Rezervată UNISIG SUBSET-069 | ERTMS Key Management Conformance Requirements | | 1 (Index 56) |B36 | 04E117 | ETCS/GSM-R Quality of Service user requirements — Operational Analysis | 1 | 2 (Index 32) |B37 | UNISIG SUBSET-093 | GSM-R Interfaces — Class 1 requirements | 2.3.0 | 1 (Index 32, 33) |B38 | UNISIG SUBSET-107A | Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment | 1.0.0 | 2 (Index 57) |B39 | UNISIG SUBSET-076-5-1 | ERTMS ETCS Class 1 Feature List | 2.2.2 | 2 (Index 37) |B40 | UNISIG SUBSET-076-6-7 | Test Sequences Evaluation and Validation | 1.0.0 | 2 (Index 37) |B41 | UNISIG SUBSET-076-6-8 | Generic train data for test Sequences | 1.0.0 | 2 (Index 37) |B42 | UNISIG SUBSET-076-6-10 | Test Sequence Viewer (TSV) | 2.10 | 2 (Index 37) |B43 | 04E083 | Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System | 1.0 | 1 (index 47) |B44 | 04E084 | Justification Report for the Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System. | 1.0 | 2 (Index B43) |[1] ##condiționat de aprobarea CEAPT a frecvenței--------------------------------------------------Apendicele 1CARACTERISTICILE SISTEMELOR DE DETECȚiIE A TRENURILOR NECESARE PENTRU A FI COMPATIBILE CU MATERIALUL RULANT4. GENERALITĂȚI4.1. Sistemele de detecție a trenurilor sunt astfel proiectate încât să poată detecta în mod sigur și fiabil un vehicul care se încadrează în valorile limită precizate de prezentul apendice. Punctul 4.3 din STI CCS asigură conformitatea vehiculelor ce respectă STI cu cerințele prezentului apendice.4.2. Dimensiunile longitudinale ale vehiculului sunt definite astfel:ai = distanța dintre osii consecutive, unde i = 1, 2, 3, …, n-1, unde n este numărul total de osii ale vehicululuibx = distanța longitudinală de la prima osie (b1) sau ultima osie (b2) la cea mai apropiată extremitate a vehiculului, respectiv cel mai apropiat tampon/cea mai apropiată consolăL = lungimea totală a vehicululuiFigura 1 arată un exemplu de vehicul cu boghiuri duble cu trei osii (n = 6).Figura 1b1a1a2a3a4a5b2L+++++ TIFF +++++4.3. Termenul de set de roți se aplică oricărei perechi de roți opuse, indiferent dacă sunt sau nu montate pe o osie comună. Orice trimiteri la seturile de roți se referă la centrul roților.4.4. Pentru definirea dimensiunilor roții se aplică figura 2, unde:D = diametrul roțiiBR = lățimea janteiSd = grosimea buzei de bandaj măsurată la linia situată cu 10 mm deasupra suprafeței de rulare indicat în figura 2Sh = înălțimea buzei de bandajAlte dimensiuni din figura 2 nu sunt relevante în prezenta STI4.5. Valorile indicate sunt limite absolute și includ eventualele toleranțe de măsurare.4.6. Administratorul de infrastructură poate permite limite mai puțin restrictive, care sunt declarate în registrul de infrastructură.Figura 2B RS dQ RBavurăS hDReper de uzură+++++ TIFF +++++suprafață de rulareA RS R+++++ TIFF +++++5. GEOMETRIA VEHICULULUI5.1. Distanțe între osii5.1.1. Distanța ai (figura 1) nu depășește 17500 mm pentru liniile existente, 20000 mm pentru utilizarea pe linii noi.5.1.2. Despre distanța bxDistanța bx (fig. 1) nu depășește 4200 mm, cu excepția cazului în care materialul rulant se deplasează doar pe linii pentru care registrul de infrastructură permite bx de cel mult 5000 mm.Materialul rulant pe care bx are peste 4200 mm nu se va deplasa pe linii pentru care registrul de infrastructură nu permite bx mai mare de 4200 mm.Registrul de material rulant și declarația CE de verificare cuprind această indicație.Pe secțiunile recent construite ale liniilor de categoria I, sistemul de detecție a trenurilor CCS permite un material rulant cu bx de cel mult 5000 mm.Pe alte secțiuni (pe de o parte, linii de categoria I modernizate sau reînnoite, pe de altă parte linii modernizate sau reînnoite de categoria II și III), sistemul de detecție a trenului CCS permite materialul rulant cu bx de cel mult 4200 mm. Se recomandă administratorilor de infrastructură să încerce să permită material rulant și cu bx de cel mult 5000 mm.Registrul de infrastructură cuprinde indicația despre valoarea permisă pentru bx.5.1.3. Distanța ai (figura 1) nu este mai mică de:ai = v × 7,2unde v este viteza maximă a vehiculului în km/h și distanța ai este în mmîn cazul în care viteza maximă a vehiculului nu depășește 350 km/h; pentru viteze mai mari limitele vor trebui definite acolo unde este necesar.5.1.4. Distanța L – (b1 + b2) (figura 1) nu este mai mică de 3000 mm.5.1.5. Caz specific Germania:Limitările privind relația dintre distanța între osii (ai, figura 1) și diametrul roții urmează încă să fie definite.– Punct deschis –5.1.6. Caz specific Polonia și Belgia (doar linii convenționale):Distanța bx (figura 1) nu depășește 3500 mm.5.1.7. Caz specific Germania:Distanța ai (figura 1) între fiecare dintre primele cinci osii ale unui tren (sau între toate osiile în cazul în care trenul are mai puțin de cinci) nu este mai mică de 1000 mm în cazul în care viteza nu depășește 140 km/h; pentru viteze mai mari se aplică articolul.5.1.8. Caz specific Franța RTE de mare viteză și Belgia RTE de mare viteză numai "L1":Distanța dintre prima și ultima osie a unui vehicul izolat sau a unei garnituri nu este mai mică de 15000 mm.5.1.9. Caz specific Belgia:Distanța L – (b1 + b2) (figura 1) nu este mai mică de 6000 mm.5.2. Geometria roților5.2.1. Dimensiunea BR (figura 2) nu este mai mică de 133 mm5.2.2. Dimensiunea D (figura 2) nu este mai mică de:- 330 mm, în cazul în care viteza maximă nu depășește 100 km/h- D = 150 + 1,8 × v [mm]unde v este viteza maximă a vehiculului în km/h: 100 < v ≤ 250 km/h- D = 50 + 2,2 × v [mm]unde v este viteza maximă a vehiculului în km/h: 250 < v ≤ 350 km/h; pentru viteze mai mari limitele vor trebui definite acolo unde este necesar.- 600 mm în cazul roților cu spițe (numai roți cu spițe de proiectare existentă la intrarea în vigoare a STI) în cazul în care viteza maximă a vehiculului nu depășește 250 km/h.- Caz specific Franța:450 mm independent de o viteză.5.2.3. Dimensiunea Sd (figura 2) nu este mai mică de- 20 mm în cazul în care dimensiunea D (figura 2) este mai mare de 840 mm- 27,5 mm în cazul în care dimensiunea D (figura 2) este mai mică sau egală cu 840 mmIntervalul dimensiunii Sh (figura 2) este de 27,5–36 mm.- Caz specific Lituania:Dimensiunea Sh (figura 2) nu este mai mică de 26,25 mm6. PROIECTAREA VEHICULULUI6.1. Masa vehiculului6.1.1. Sarcina pe osie este de cel puțin 5 tone, cu excepția cazului în care forța de frânare a vehiculului este furnizată de saboți de frână, caz în care sarcina pe osie este de cel puțin 3,5 tone pentru utilizarea pe liniile existente.6.1.2. Sarcina pe osie este de cel puțin 3,5 tone pentru utilizarea pe liniile noi sau modernizate.6.1.3. Caz specific Austria, Germania și BelgiaSarcina pe osie este de cel puțin 5 tone pe anumite linii precizate în registrul de infrastructură.6.1.4. Caz specific Franța RTE de mare viteză și Belgia RTE de mare viteză numai "L1"În cazul în care distanța dintre prima și ultima osie a unui vehicul izolat sau a unei garnituri este mai mare sau egală de 16000 mm, un vehicul izolat sau o garnitură are peste 90 de tone. Atunci când această distanță este mai mică de 16000 mm și mai mare sau egală cu 15000 mm, masa este mai mică de 90 de tone și mai mare sau egală cu 40 de tone, vehiculul trebuie echipat cu două perechi de saboți de frână electromagnetică pe șinele a căror bază electrică este mai mare sau egală cu 16000 mm.6.1.5. Caz specific Belgia RTE de mare viteză (cu excepția "L1"):Masa unui vehicul izolat sau a unei garnituri este de cel puțin 90 de tone.6.2. Spațiul lipsit de metal în jurul roților6.2.1. Spațiul în care pot fi montate numai roțile și părțile acestora (cutii de angrenaje, piese de frânare, tuburi de sablare) sau componente non-feromagnetice urmează a fi definite.– Punct deschis –6.3. Masa metalică a vehiculului6.3.1. Caz specific Germania, Polonia:Vehiculul trebuie fie să îndeplinească cerințele unui bucle de încercare de cale bine precizate la trecerea buclei, fie să aibă o masă metalică minimă între roțile de o anumită formă, o înălțime minimă deasupra ciupercii șinei și o conductanță minimă.– Punct deschis –6.4. Materialul roților6.4.1. Roțile au caracteristici feromagnetice.6.5. Impedanță între roți6.5.1. Rezistența electrică între suprafețele de rulare ale roților opuse ale unui set de roți nu depășește:- 0,01 Ohm pentru seturile de roți noi sau reprofilate- 0,05 Ohm după revizia seturilor de roți6.5.2. Rezistența este măsurată printr-o tensiune de măsură între 1,8 VCC și 2,0 VCC (tensiune deschisă)6.5.3. Caz specific Polonia:Reactanța dintre suprafețele de rulare ale unui set de roți este mai mică de f/100 în miliohmi, atunci când f este între 500 Hz și 40 kHz, sub o tensiune măsură de cel puțin 10 AEFF și o tensiune deschisă de cel puțin 2 VEFF.6.5.4. Caz specific Franța:Reactanța dintre suprafețele de rulare ale unui set de roți este mai mică de f/100 în miliohmi, atunci când f este între 500 Hz și 10 kHz, sub o tensiune măsurată de 2 VEFF (tensiune deschisă).6.5.5. Caz specific Țările de Jos:Pe lângă cerințele generale din anexa A apendicele 1 se pot aplica cerințe suplimentare locomotivelor și unităților multiple pe circuite de cale. Registrul de infrastructură identifică liniile pe care se aplică aceste cerințe.– Punct deschis –6.6. Impedanța vehiculului6.6.1. Impedanța minimă dintre pantograf și roțile materialului rulant trebuie să fie:- peste 0,45 Ohm inductiv la 75 Hz pentru sisteme de tracțiune la 1500 VCC,- Caz specific Belgia:peste 1,0 Ohm inductiv la 50 Hz pentru sisteme de tracțiune la 3 kVCC.7. IZOLAREA EMISIILOR7.1. Utilizarea echipamentelor de sablare7.1.1. Pentru îmbunătățirea performanțelor de frânare și tracțiune, este permisă aplicarea de nisip pe cale. Cantitatea permisă de nisip pe echipament de sablare într-un interval de 30 de secunde este- pentru viteze de V < 140 km/h: 400 g + 100 g- pentru viteze de V ≥ 140 km/h: 650 g + 150 g7.1.2. Numărul de dispozitive de sablare active nu depășește următoarele valori:- Pentru unități multiple cu dispozitive de sablare distribuite: primul și ultimul vagon, precum și vagoanele intermediare cu minim 7 osii intermediare, între două dispozitive care nu sunt sablate. Este permisă cuplarea acestor unități multiple și operarea tuturor dispozitivelor de sablare de la capetele cuplate.- Pentru garnituri tractate de locomotivă- Pentru frâna de siguranță și frânarea completă: toate dispozitivele de sablare disponibile- În toate celelalte cazuri: cel mult 4 dispozitive de sablare per șină- Nisipul are următoarele caracteristici:– Punct deschis –7.1.3. Caz specific Regatul UnitNisipul în scopuri de tracțiune pe unități multiple nu este permis în fața osiei anterioare sub 40 km/h.– Punct deschis –7.2. Utilizarea saboților de frână din material compozit7.2.1. Condițiile de utilizare a saboților de frână din material compozit vor trebui definite de un grup de experți până la sfârșitul anului 2005.– Punct deschis –8. INTERFERENȚE ELECTROMAGNETICE8.1. Curent de tracțiune8.1.1. Limitele aplicabile și explicațiile de însoțire se află într-un document separat în curs de elaborare.– Punct deschis –8.2. Utilizarea de frâne electrice/magnetice8.2.1. Utilizarea frânelor magnetice și a frânelor cu curenți Foucault este permisă numai pentru o frânare de siguranță sau în staționare. Registrul de infrastructură poate interzice utilizarea frânelor magnetice și a frânelor cu curenți Foucault pentru o frânare de siguranță.8.2.2. În cazul în care se indică în registrul de infrastructură, frânele cu curenți Foucault și frânele magnetice pot fi utilizate pentru frânarea de serviciu.8.2.3. Caz specific Germania:Frâna magnetică și frâna cu curenți Foucault nu sunt permise la primul boghiu al unui vehicul de început de tren, cu excepția cazului în care acest lucru este definit în registrul de infrastructură.8.3. Câmpuri electrice, magnetice, electromagnetice8.3.1. Punct deschis9. CARACTERISTICI SPECIFICE PE LINIILE CU UN ECARTAMENT DE 1520/1524 MM(2) Sistemele de detecție a trenurilor instalate pe liniile cu un ecartament de 1520/1524 mm trebuie să aibă caracteristicile enumerate anterior, cu excepția celor enumerate de prezentul capitol.(3) Distanța ai nu depășește 19000 mm.(4) Dimensiunea BR nu este mai mică de 130 mm.(5) Rezistența electrică între suprafețele de rulare ale roților opuse ale unui set de roți nu depășește 0,06 Ohm.(6) Numărul de dispozitive de sablare active în garniturile tractate de locomotivă nu depășește șase dispozitive de sablare per șină.--------------------------------------------------Apendicele 2Cerințe privind sistemele de cale de detectare a supraîncălzirii cutiilor de osie (detectorul de cutie de osie caldă)1. GENERALITĂȚIAceastă parte a STI definește cerințele privind componentele de cale ale detectorului de cutie de osie caldă (DCOC) și abordează doar sistemul de Clasă A.Materialul rulant avut în vedere este cel care trebuie folosit pe ecartament de 1435 mm.Vehiculele echipate cu cutii de osie la bord și izolate împotriva sistemului de detectare a supraîncălzirii cutiilor de osie nu trebuie luate în considerare aici.Zona țintă este definită drept suprafața cutiilor de osie care- are o temperatură legată de temperatura rulmenților osiilor și- este total vizibilă pentru citirea verticală de-a lungul căii.Zona țintă a vehiculelor este descrisă de dimensiuni transversale și longitudinale. Prin urmare, zona țintă este definită ca o caracteristică a materialului rulant și este definită inițial de coordonatele vehiculului.Gama de citire este o caracteristică a sistemului DCOC și a montajului său și este definită inițial în coordonatele de cale.Zona țintă (materialul rulant) și gama de citire (DCOC) se află în interfață și trebuie să se suprapună.Figura (a) oferă o imagine de ansamblu și prezintă detalii pentru următoarele definiții.2. GAMA DE CITIRE (DCOC) ȘI ZONA ȚINTĂ (MATERIAL RULANT) ÎN DIRECȚIE TRANSVERSALĂSistemele DCOC au o gamă de citire care poate să măsoare o zonă țintă fierbinte de 50 mm care variază între 1 = 1040 mm și 2 = 1120 mm în raport cu osia vehiculului la o înălțime deasupra șinei situată între h1 = 260 mm și h2 = 500 mm (gama minimă).3. GAMA DE CITIRE (DCOC) ȘI ZONA ȚINTĂ (MATERIAL RULANT) ÎN DIRECȚIE LONGITUDINALĂSistemul DCOC măsoară cutiile de mișcare într-o gamă de citire longitudinală care corespunde cu dimensiunile longitudinale ale zonei țintă cuprinse între 80 mm și cel mult 130 mm în cadrul unei game de viteză între 3 km/h și 330 km/h.Pentru viteze mai mari, valorile trebuie definite atunci când este necesar.4. DIMENSIUNI DE MONTAJ PE CALECentrul zonei de detecție a DCOC se montează la o distanță de axul căii care garantează valorile date la punctul 1.2 și care poate funcționa și cu materialul rulant care nu respectă încă cerințele din STI material rulant. Prin urmare, această distanță nu este indicată de aceste STI. Astfel, DCOC ar putea detecta orice tip de cutie de osie caldă, indiferent de tipul de construcție a acesteia.Este foarte recomandată citirea verticală.5. TIPURI ȘI LIMITE DE ALARMĂDCOC construiește următoarele tipuri de alarmă:- alarmă de supraîncălzire- alarmă de încălzire- alarmă de variație sau un alt tip de alarmăÎn conformitate cu anexa C- valorile pentru limitele de alarmă trebuie menționate în registrul de infrastructură;- temperaturile de suprafață ale cutiilor de osie ale materialului rulant corespunzător trebuie indicate în registrul de material rulant.În cazul în care echipamentul de cale poate să identifice trenul în condiții de siguranță în funcție de limitele sale de temperatură, ar putea fi realizată o ajustare automată a limitelor de alarmă.6. SPECIFICAȚIESpecificația tehnică – inclusiv cerințele în materie de compatibilitate electromagnetică – trebuie să facă obiectul unui mandat.Figura a)Zona țintă (material rulant) și gama de citire (DCOC)zona țintă(exemplu)axul vehicululuide1de2axul ținteihgama de citire (exemplu)+++++ TIFF +++++--------------------------------------------------ANEXA BCLASA BCUPRINS:— Utilizarea anexei B— Partea 1: Semnalizarea— Partea 2: Radio— Partea 3: Matricea de tranzițieUTILIZAREA ANEXEI BPrezenta anexă prezintă sistemele de control al vitezei, sistemele de comandă și cele de avertizare, precum și sistemele radio care sunt anterioare introducerii sistemelor de comandă a trenurilor și a sistemelor radio de clasă A și a căror utilizare este autorizată pe rețeaua europeană de mare viteză și pe rețeaua convențională până la limitele de viteză definite de statul membru responsabil. Aceste sisteme de clasă B nu au fost realizate sub incidența unor specificații europene unificate și, prin urmare, furnizorii lor pot deține drepturi de proprietate industrială asupra specificațiilor. Furnizarea și actualizarea acestor specificații nu trebuie să contravină normelor de drept intern – în special celor cu privire la brevete.În timpul fazei de migrație în care aceste sisteme vor fi înlocuite treptat cu sistemul unificat, va fi necesar ca specificațiile tehnologice să fie administrate în interesul interoperabilității. Aceasta este responsabilitatea statului membru în cauză sau a reprezentantului acestuia în cooperare cu furnizorul sistemului respectiv în conformitate cu ambele STI-uri de control-comandă pentru sistemele feroviare transeuropene de mare viteză și convenționale.Vehiculele nu trebuie să fie în conformitate cu toate specificațiile sistemului de clasă B, ci mai ales cu cerințele statelor membre în care funcționează aceste vehicule. Va fi necesară o aprobare pentru fiecare țară de exploatare, emisă pe baza procedurilor naționale relevante de aprobare.Întreprinderile feroviare care trebuie să instaleze unul sau mai multe din aceste sisteme pe trenurile lor se adresează statului membru în cauză. Anexa C definește repartizarea geografică corespunzătoare fiecărui sistem, necesitând pentru fiecare linie un registru de infrastructură care să descrie tipul de echipament și regulile de exploatare aferente. Cu ajutorul registrului de infrastructură administratorul infrastructurii asigură coerența dintre instalația de control-comandă de cale și regulamentul aflat sub autoritatea sa.Statul membru furnizează întreprinderii feroviare consilierea necesară pentru a obține o instalare sigură și compatibilă cu cerințele ambelor STI-uri și ale anexei C.Instalațiile de clasă B trebuie să includă soluțiile de rezervă astfel cum sunt cerute în anexa C.Informațiile de bază privind sistemele de clasă B sunt prevăzute de prezenta anexă. Statul membru identificat garantează menținerea interoperabilității pentru fiecare sistem enumerat și furnizează informațiile necesare în scopul implementării acestuia, în special informațiile relevante pentru omologarea sa.Anexa B Partea 1: Sisteme de semnalizare de clasa BINDEX:1. ALSN2. ASFA3. ATB4. ATP-VR/RHK5. BACC6. CAWS și ATP7. Crocodile8. Ebicab9. EVM10. GW ATP11. Indusi/PZB12. KVB13. LS14. LZB15. MEMOR II+16. RETB17. RSDD/SCMT18. SELCAB19. SHP20. TBL21. TPWS22. TVM23. ZUB 123Cu titlu informativ, sistemele care nu sunt folosite în statele membre:24. ZUB 121ALSNSemnalizare automată a locomotivei cu funcționare permanentăАвтоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (denumire originală în limba rusă),Descriere:ALSN reprezintă un sistem de semnalizare din cabină și un echipament de oprire automată a trenului. Este instalat pe liniile principale ale Căilor Ferate Letone și ale țărilor învecinate cu aceasta: Lituania și Estonia. (Numai cu titlu informativ: este de asemenea instalat pe căile ferate din Federația Rusă și Belarus).Sistemul este alcătuit din circuite de cale codificate (TC) și echipamente la bord.Circuitele de cale sunt de concepție mai degrabă clasică având receptori de tip releu.Liniile electrice sunt echipate cu:- circuite de cale codificate de curent alternativ cu o frecvență de 50 [1], 75 sau 25 Hz, sau- circuite de cale continue care asigură activarea modului de codare a unui tren care se apropie, în funcție de direcția trenului:- circuite de cale cu frecvența curentului alternativ de 50, 75 sau 25 Hz pentru modul continuu/permanent și cu frecvența de 50, 75 sau 25 Hz pentru modul de codare;- circuite de cale cu curent continuu.Stațiile sunt echipate cu:- circuite de cale continue care asigură activarea modului de codare a unui tren care se apropie, în funcție de direcția trenului:- circuite de cale cu frecvențe de 50, 75, 25 Hz sau cu frecvențe audio a curentului alternativ pentru modul continuu și cu frecvențe de 50, 75 și 25 Hz pentru modul de codare; sau- circuite de cale cu curent continuu.Echipamentul la bord este alcătuit dintr-un amplificator electronic; un decodor de tip releu; o supapă electropneumatică de activare/dezactivare a sistemului de frânare; un semnal luminos reprezentând aspectele semnalelor emise și un dispozitiv de supraveghere pentru confirmarea informațiilor recepționate de mecanic.Sistemul are rol de siguranță, dar nu de siguranță intrinsecă deoarece reprezintă un supliment la semnalele de cale, dar este suficient de sigur pentru supravegherea mecanicului.Transmisia de date între circuitele de cale codificate și echipamentele la bord se face prin antene de recepție cu bobine cu aer, cu cuplaj inductiv, amplasate deasupra șinelor.Sistemul este destinat funcționării la o viteză de deplasare a trenului de până la 160 km/h.Caracteristici principale:- Transmisia de date către trenuri:- Frecvențe purtătoare de 50, 25 sau 75 Hz- Cod numeric- Curentul minimal de codificare din șine pentru operațiunea ALSN este de 1,2 A- 4 aspecte ale semnalelor la bord (3 coduri și lipsa codului)- Informațiile existente la bord (în afara ALSN): viteza efectivă, lungimea rutei parcurse.- Afișajul prezentat mecanicului:- Aspectul semnalelor la bord corespunzătoare codului recepționat- Alertă sonoră în cazul trecerii la un cod mai restrictiv- Supraveghere:- Confirmare, într-un interval de 15 secunde, din partea mecanicului, de trecere la un cod mai restrictiv- Supraveghere permanentă a vitezei după trecerea de semnalul de cale STOP- Confirmarea lipsei codului la fiecare 40-90 de secunde- Reacție:Frâna de siguranță se declanșează în cazul:- Trecerii pe lângă un semnal de cale cu aspect de STOP,- Depășirii valorii permise a vitezei pentru aspectul semnalului curent,- Avertizării (alertă sonoră) neconfirmate de către mecanic.Statele membre responsabile: Letonia, Estonia, Lituania.ASFADescriere:ASFA este un sistem de semnalizare în cabină și de control automat al vitezei instalat pe majoritatea liniilor RENFE (1668 mm), pe liniile cu ecartament de un metru al FEVE și pe noua linie NAFA cu ecartament european.ASFA se găsește pe toate liniile avute în vedere pentru interoperabilitate.Comunicarea cale-tren se bazează pe circuite rezonante cuplate magnetic astfel încât să permită transmiterea a nouă informații diferite. Un circuit rezonant de cale este acordat la o frecvență care reprezintă aspectul semnalului. Circuitul de tip PLL cuplat magnetic la bord este blocat pe frecvența de cale. Sistemul are rol de siguranță, dar nu de siguranță intrinsecă, dar este suficient de sigur pentru supravegherea mecanicului. El îl atenționează pe mecanic cu privire la condițiile de semnalizare și îl obligă să confirme aspectele restrictive de semnalizare.Proiectarea echipamentelor de cale și de la bord este clasică.Caracteristici principale:- 9 frecvențeIntervalul: 55 kHz –115 kHz- Pot fi selectate la bord 3 categorii diferite de trenuri- Supraveghere:- Confirmarea semnalului restrictiv de către mecanic în interval de 3 secunde.- Supravegherea continuă a vitezei (160 km/h sau 180 km/h) după depășirea semnalului restrictiv.- Verificarea vitezei (60 km/h, 50km/h sau 35 km/h în funcție de tipul trenului) după depășirea unei transponder situat la 300 m în spatele semnalului.- Declanșarea sistemului de alertă al trenului în cazul semnalului de pericol.- Viteza limită permisă pe linie.- Reacție:Se declanșează frâna de siguranță în cazul încălcării oricărei reguli de supraveghere. Frâna de siguranță poate fi dezactivată la oprire.Stat membru responsabil: SpaniaATBATB există în două versiuni de bază: ATB de primă generație și ATB de generație nouă.Descrierea ATB de primă generație:ATB de primă generație este instalat pe marea majoritate a liniilor NS.Sistemul este alcătuit din circuite de cale codificate de proiectare mai degrabă clasică și din echipamente la bord computerizate (ACEC) sau clasic electronice (GRS).Transmisia de date între circuitele de cale codificate și echipamentele la bord se face prin antene de recepție cu bobine cu aer, cu cuplaj inductiv, amplasate deasupra șinelor.Caracteristici principale:- Transmisia de date către trenuri:- Frecvență purtătoare de 75 Hz- Coduri de viteză cu modulare AM- 6 coduri de viteză (40, 60, 80, 130, 140) km/h- 1 cod de ieșire- Fără caracteristici ale trenului la bord (codurile de viteză sunt furnizate de la sol)- Afișajul prezentat mecanicului:- Viteza corespunzătoare codului de viteză- Semnal sonor (sunet de gong) în caz de schimbare a codului- Semnal sonor (sunet de clopot) în cazul în care sistemul necesită frânare- Supraveghere:- Viteză (continuă)- Reacție: Se declanșează frâna de siguranță în cazul depășirii vitezei, iar mecanicul nu reacționează la avertizarea sonoră.Stat membru responsabil: Țările de JosDescrierea ATB de generație nouă:Sistem de comandă automată a trenurilor instalat parțial pe liniile NS.Sistemul este alcătuit din balize de cale și din echipamente la bord. De asemenea, este disponibilă o funcție de transmisie a datelor de redeschidere bazată pe o buclă de cablu.Transmisia de date se face între baliza activă și o antenă la bord. Sistemul este sensibil la sensul de mers, balizele sunt montate între șine, cu un ușor decalaj față de ax.Echipamentele ATB de generație nouă de la bord sunt complet interoperabile cu echipamentele de cale ATB de primă generație.Caracteristici principale:- Transmisia de date către trenuri:- 100 kHz ±10 kHz (FSK)- 25 kbiți/sec- 119 biți utili per telegramă- Caracteristicile trenului introduse de mecanic- Lungimea trenului- Viteza maximă a trenului- Caracteristicile de frânare ale trenului- Afișaje pentru mecanic:- Viteza maximă permisă pe linie- Viteza prescrisă- Distanța prescrisă- Curba de frânare- Supraveghere:- Viteza limită permisă pe linie- Restricții de viteză- Punct de oprire- Profil dinamic al frânării- Reacție:- Preavertizare optică- Avertizare sonorăSe declanșează frâna de siguranță în cazul în care se depășesc parametrii de supraveghere a deplasării sau în cazul în care mecanicul nu reacționează la o avertizare sonoră.Stat membru responsabil: Țările de JosATP-VR/RHK – Control automat al vitezei (ATP), Junakulunvalvonta (JKV)Denumită uzual Junakulunvalvonta (JKV) [în limba finlandeză însemnând control automat al vitezei (ATP)].Descriere:Sistemul ATP-VR/RHK din Finlanda este un sistem de control automat al vitezei, bazat fie pe tehnologia Ebicab 900 cu balize JGA, fie pe tehnologia balizelor ATSS cu mini-transpondere. Sistemul este alcătuit din balize de cale, inclusiv codificatoare de semnal sau calculatoare, precum și din echipamente la bord informatizate.Transmisia de date se face între balize pasive de cale (2 per punct de baliză) și o antenă la bord instalată sub vehicul, care, la trecere, alimentează baliza cu energie. Cuplajul dintre baliză și echipamentul de la bord este inductiv.Caracteristici principale:- Telealimentarea cu energie a balizelor:- 27,115 MHz- Modularea de amplitudine pentru impulsurile de sincronizare- Frecvență a impulsurilor de 50 kHz- Transmisia de date către trenuri:- 4,5 MHz- 50 kb/s- 180 biți utili din 256- Legături:- Toate balizele permanente sunt unite- Balizele temporare nu se pot uni- Caracteristicile trenului sunt introduse de mecanic:- Viteza maximă a trenului- Caracteristicile de frânare ale trenului- Lungimea trenului- Greutatea trenului- Posibilitatea de a folosi viteze mai mari în curbe- Proprietăți specifice trenurilor (cum ar fi încetinire din cauza sarcinii grele de pe osie)- Starea suprafeței- Afișaje pentru mecanic:- Prin vitezometru:- viteza permisă- viteza prescrisă- Prin afișaj numeric:- distanța până la punctul final- Prin afișaj alfanumeric cu atenționare sonoră:- depășire a vitezei – alarmă- frână – alarmă- frână – alarmă- frânare ATP- dezactivarea frânei este permisă- semnal de trecere cu aspect de STOP- următorul semnal "zonă periculoasă" și supraveghere a vitezei până la semnal- punct final după 2-3 cantoane- comutare ca punct final- restricția vitezei ca punct final- cale rezervată- defecțiuni la echipamentele de la sol sau de pe vehicul- pot fi verificate de la sistem: de exemplu încetinirea, presiunea în conducta de frână, viteza, informațiile recepționate de la ultimele balize- Supraveghere:Generalități: Toate informațiile despre semnale, comutări și limitări de viteză sunt transferate la o distanță de 2400 sau 3600 m (depinde de viteza maximă permisă pe linie) de punctul final. Sistemul calculează curbele de frânare până la fiecare punct final și indică mecanicului informațiile cele mai restrictive:- Viteza maximă permisă pe linie sau viteza maximă permisă a trenului- "Zonă periculoasă" după două - trei cantoane- Supravegherea vitezei la semnal cu aspect de stop- Restricții de viteză- Restricții de viteză în curbe pentru trenurile tradiționale și pentru trenurile pendulare- Restricții specifice pentru trenuri- Restricții de viteză la comutări- Accelerare după comutare- Semnal de trecere autorizată la un semnal cu aspect de oprire, supraveghere la viteza de 50 km/h până la următorul semnal principal- Viteză după eroarea raportată de baliză- Alte funcții:- Șuntare- Protecție împotriva deplasării neintenționate a trenului- Antipatinare- Reacție:- Supravegherea limitei de viteză: semnal sonor la depășirea cu 3 km/h a vitezei (viteze mai mari: depășire cu 5 km/h), frânare de serviciu până la 5 km/h după avertisment.- Supravegherea punctului final: Sistemul calculează curbele de frânare prin funcțiile care activează semnalul sonor de acționare a frânei, semnalul sonor continuu de acționare a unei frânări mai puternice și a frânei de serviciu de către sistem. Mecanicul poate dezactiva frâna de serviciu atunci când viteza este între limitele prevăzute. Sistemul va asigura o frânare suficientă indiferent de acțiunile mecanicului.- Frâna de siguranță activată de sistem în cazul în care viteza permisă este depășită cu 15 km/h, dacă se depășește curba frânării de siguranță sau dacă frâna de serviciu este defectă. Frâna de siguranță poate fi dezactivată după oprirea trenului.Stat membru responsabil: FinlandaBACCDescriere:BACC este instalat pe toate liniile pe care se poate depăși viteza de 200 km/h din rețeaua FS și pe alte linii, adică majoritatea liniilor avute în vedere pentru interoperabilitate.Sistemul este alcătuit din circuite clasice de cale codificate, care funcționează pe două frecvențe purtătoare pentru a prelua două categorii de trenuri. Echipamentele la bord sunt informatizate.Transmisia de date între circuitele de cale codificate și echipamentele la bord se face prin antene de recepție cu bobine cu aer, cu cuplaj inductiv, amplasate deasupra șinelor.Caracteristici principale:- Transmisia de date către trenuri:- Frecvență purtătoare de 50 Hz- Coduri de viteză cu modulare AM- 5 coduri de viteză- frecvență purtătoare de 178 Hz- Coduri de viteză cu modulare AM- 4 coduri de viteză suplimentare- Pot fi selectate la bord două categorii diferite de trenuri (coduri de viteză de la sol)- Afișajul prezentat mecanicului:- Viteza corespunzătoare codului de viteză- Aspectul semnalului (1 din 10)- Supraveghere:- Viteză (continuă)- Punct de oprire- Reacție: frână de siguranță în cazul depășirii vitezeiStat membru responsabil: ItaliaCAWS și ATP(instalat pe Iarnród Éireann)Sistemul este alcătuit din circuite de cale codificate și echipamente la bord. Transmisia codurilor se face prin bobine de recepție montate pe partea frontală a trenului deasupra fiecărei șine.Circuitele de cale codificate sunt instalate pe toate rutele suburbane din Dublin și pe rutele interurbane către Cork, Limerick, Athlone până la frontiera cu Regatul Unit spre Belfast.Parcul de locomotive diesel este echipat cu un sistem automat de avertizare continuă. Sunt incluse trenurile care pleacă zilnic din Regatul Unit către Republica Irlanda. Acest sistem convertește semnalul codificat recepționat într-o indicație color a semnalului care este afișată mecanicului.Parcul de locomotive electrice este echipat cu echipament de control automat al vitezei. Acesta convertește semnalul codificat recepționat într-o valoare maximă a vitezei care este afișată mecanicului. Parcul de vehicule electrice funcționează numai în zonele suburbane electrificate din Dublin.Caracteristici principale: (Zona suburbană electrificată din Dublin)- Frecvență purtătoare de 83 1/3 Hz.- coduri de semnale rectangulare de 50, 75, 120, 180, 270 și 420 CPM. Traduse de sistemul de control automat al vitezei ca 29 km/h, 30 km/h, 50 km/h, 50 km/h, 75 km/h, 100 km/h. Tradus de CAWS prin galben, verde, galben, verde, dublu galben, verde.- Vitezele permise sunt de asemenea bazate pe aspectul semnalului afișat. Limitele de viteză sunt reduse treptat la zero la apropierea de un semnal de culoare roșie.Caracteristici principale: (în afara zonei suburbane electrificate a Dublinului)- Frecvență purtătoare de 50 Hz- Trei coduri de semnale rectangulare în cod de 50, 120 și 180 CPM. Tradus de CAWS prin galben, dublu galben, verdeControl automat al vitezei- Afișajul prezentat mecanicului:- Viteza instantanee permisă. Actualizată în permanență pentru a reflecta schimbarea aspectelor semnalelor din aval- Semnal sonor continuu pentru a indica depășirea vitezei- Tonalitate temporară pentru a indica creșterea vitezei permise- Tonalitate intermitentă pentru a indica faptul că s-a selectat dezactivarea funcționării- Testarea funcționării la oprire.- Caracteristici introduse de mecanic:- Dezactivarea funcționării pentru a permite mișcarea pe liniile secundare până la semnalele de culoare roșie.- Supraveghere:- Monitorizare continuă a vitezei.- Reacție:- În cazul în care viteza permisă este depășită sau se recepționează un cod de indicare a unei viteze mai reduse, se declanșează frâna de serviciu până când se ajunge la viteza permisă și mecanicul a confirmat depășirea vitezei comutând maneta de control în poziția de decelerare sau frânare. În cazul în care mecanicul nu efectuează această manevră, frânarea se menține în continuare.Sistem automat de avertizare continuă- Afișajul prezentat mecanicului:- Aspectul semnalului de cale abia depășit până la 350 metri înaintea semnalului din aval și apoi aspectul semnalului din aval. Actualizate în permanență pentru a reflecta schimbarea aspectelor semnalelor din aval.- Tonalitate sonoră continuă pentru a indica aspectele mai restrictive recepționate până când sunt confirmate.- Semnal sonor temporar pentru a indica aspecte ale semnalelor mai puțin restrictive recepționate.- Testarea funcționării la oprire.- Selectarea frecvenței purtătoare.- Caracteristici introduse de mecanic:- Frecvența purtătoare- Dezactivarea afișajului cu aspect de culoare roșie atunci când se află în afara zonelor codificate de circuit de cale.- Supraveghere:- Confirmarea de comutare pe un aspect mai restrictiv. O dată confirmat, trenul nu mai este supravegheat până la o altă comutare cu un aspect mai restrictiv.- Reacție:- Mecanicul trebuie să confirme schimbarea pe un semnal mai restrictiv în câteva secunde, altfel se declanșează frâna de siguranță timp de un minut. Nu se mai poate reveni asupra acestei acțiuni până când nu expiră timpul respectiv. Trenul ar trebui să se oprească într-un minut.Stat membru responsabil: Republica IrlandaCrocodileDescriere:Crocodile este instalat pe toate liniile principale ale RFF, SNCB și CFL. Crocodile se găsește pe toate liniile avute în vedere pentru interoperabilitate.Sistemul este alcătuit dintr-o bară de fier montată pe calea ferată care intră în contact cu o perie montată la bordul trenului. Bara este traversată de o tensiune de +/- 20 V furnizată de o baterie, în funcție de aspectul semnalului. Mecanicului i se transmite o indicație, iar acesta trebuie să confirme avertizarea. În cazul în care nu este confirmată avertizarea, se declanșează frânarea automată. Crocodile nu supraveghează nici viteza, nici distanța. El acționează numai ca sistem de veghe.Proiectarea echipamentelor de cale și de la bord este clasică.Caracteristici principale:- Bară alimentată cu curent continuu (±20 V)- Nu se introduc la bord caracteristicile trenului- Supraveghere:Confirmare de către mecanic- Reacție:Activarea frânei de siguranță în cazul în care nu este confirmată avertizarea. Frâna de siguranță poate fi dezactivată la oprire.Statele membre responsabile: Belgia, Franța, LuxemburgEBICABEbicab există în două versiuni: Ebicab 700 și Ebicab 900.Descrierea sistemului Ebicab 700:Sistem de control automat al vitezei cu siguranță intrinsecă standardizat în Suedia, Norvegia, Portugalia și Bulgaria. Programele software identice din Suedia și Norvegia fac posibilă circulația peste granițe a trenurilor fără schimbarea mecanicilor sau a locomotivelor, cu toate că sistemele și regulile de semnalizare sunt diferite. Portugalia și Bulgaria au programe software diferite.Sistemul este alcătuit din echipamente de cale, balize și codificatoare de semnale sau comunicație în serie cu sistemul de centralizare electronică și din echipamente de la bord informatizate.Transmisia de date se face între balizele pasive de cale (două până la cinci per semnal) și o antenă la bord instalată sub vehicul care, la trecere, alimentează cu energie și balizele. Cuplajul dintre baliză și echipamentul la bord este inductiv.Caracteristici principale:- Telealimentarea cu energie a balizelor:- 27,115 MHz- Modularea de amplitudine pentru impulsurile de sincronizare- Frecvență a impulsurilor de 50 kHz- Transmisia de date către trenuri:- 4,5 MHz- 50 kb/s- 12 biți utili din totalul de 32 de biți- Legături:- Semnalele sunt cuplate- Panourile indicatoare, de exemplu panourile de avertizare și de viteză, nu sunt în mod necesar cuplate, un procent de 50 % de balize necuplate este acceptabil pentru siguranța intrinsecă.- Caracteristicile trenului pot fi introduse de către mecanic:- Viteza maximă a trenului- Lungimea trenului- Caracteristicile de frânare ale trenului- Proprietăți specifice ale trenului fie pentru a permite depășiri de viteză, fie pentru a aplica încetinirea pe anumite sectoare- Starea suprafeței- Afișaje pentru mecanic:- Viteza maximă permisă pe linie- Viteza prescrisă- Informații anticipate privind punctele intermediare de pe parcurs pentru semnalizarea "distanței rămase" sau semnalizarea "treptei de viteză"; pot fi supravegheate cinci cantoane- Restricții de viteză dincolo de primul semnal- Timpul până la aplicarea frânării de serviciu, 3 avertismente- Defecțiuni la echipamentele de la sol sau de pe vehicul- Valoarea ultimei încetiniri- Presiunea în conducta de frână și viteza curentă- Informații privind ultima baliză depășită- Informații auxiliare- Supraveghere:- Viteza permisă pe linie, în funcție de capacitatea căii de a suporta depășirea vitezei de transport sau de impunerea unor restricții de viteză pentru anumite trenuri- Stabilirea mai multor puncte intermediare în parcurs, inclusiv informații despre semnalizare fără semnale optice- Pot fi aplicate restricții de viteză permanente, temporare sau de urgență cu balize necuplate- Punct de oprire- Profil dinamic al frânării- Starea detectorului de pasaje de nivel și de alunecări de teren- Șuntare- Protecție împotriva deplasării neintenționate a trenului- Antipatinare- Semnal de trecere autorizată la un semnal oprire, supraveghere la 40 km/h până la următorul semnal principal- Reacție:Avertizare sonoră atunci când se depășește viteza cu 5 km/h, activarea frânei de serviciu atunci când se depășește viteza cu 10 km/h. Frâna de serviciu poate fi dezactivată de mecanic în cazul în care viteza se află între limitele permise. Ebicab va asigura o frânare suficientă indiferent de acțiunile mecanicului. Frâna de siguranță este utilizată numai în caz de urgență reală, de exemplu în cazul în care frânarea de serviciu nu este suficientă. Dezactivarea frânei de siguranță poate avea loc numai după ce trenul s-a oprit.- Opțiuni implementate:- Sistem de blocare automată radio cu funcționalitate de tip "ETCS de nivel 3"- Comunicație descendentă tren-caleStatele membre responsabile: Portugalia, SuediaDescrierea Ebicab 900:Sistemul este alcătuit din echipamente de cale, balize și codificatoare de semnale sau comunicație în serie cu sistemul de centralizare electronică și din echipamente la bord informatizate.Transmisia de date se face între balizele pasive din cale (2 până la 4 per semnal) și o antenă de la bord instalată sub vehicul care, la trecere, alimentează cu energie și balizele. Cuplajul dintre baliză și echipamentul de la bord este inductiv.Caracteristici principale:- Telealimentarea cu energie a balizelor:- 27 MHz- Modularea de amplitudine pentru impulsurile de sincronizare- Frecvență a impulsurilor de 50 kHz- Transmisia de date către trenuri:- 4,5 MHz- 50 kb/s- 255 biți- Legături:- Semnalele sunt cuplate- Panourile indicatoare, de exemplu panourile de avertizare și de viteză, nu sunt în mod necesar cuplate, un procent de 50 % de balize necuplate este acceptabil pentru siguranța intrinsecă.- Caracteristicile trenului pot fi introduse de către mecanic:- Identificarea trenului- Viteza maximă a trenului- Lungimea trenului- Caracteristicile de frânare ale trenului- Tipul de viteză a trenului (numai în cazul în care viteza trenului se află între 140 – 300)- Presurizarea trenului- Afișaje pentru mecanic:- Viteza maximă permisă- Viteza prescrisă- Depășirea vitezei- Eficiența- Alarma ASFA- Reactivarea frânei- Trecere autorizată- END- Avertizare sonoră- Preavertizare de frânare- Indicator Roșu- Afișaj alfanumeric- Supraveghere:- Viteza permisă pe linie, în funcție de capacitatea căii de a suporta depășirea vitezei de transport sau de impunerea unor restricții de viteză pentru anumite trenuri- Stabilirea mai multor puncte intermediare în parcurs, inclusiv informații despre semnalizare fără semnale optice- Pot fi aplicate restricții de viteză permanente, temporare sau de urgență cu balize necuplate- Punct de oprire- Profil dinamic al frânării- Starea detectorului de pasaje de nivel și de alunecări de teren- Șuntare- Protecție împotriva deplasării neintenționate a trenului- Antipatinare- Semnal de trecere autorizată la un semnal oprire, supraveghere la 40 km/h până la următorul semnal principal- Reacție:Avertizare sonoră atunci când se depășește viteza cu 3 km/h, frâna de serviciu atunci când se depășește viteza cu 5 km/h. Frâna de serviciu poate fi dezactivată de mecanic în cazul în care viteza se află între limitele permise. Ebicab va asigura o frânare suficientă indiferent de acțiunile mecanicului.Stat membru responsabil: Spania.EVMDescriere:EVM este instalat pe toate liniile principale ale rețelei Căilor Ferate de Stat din Ungaria (MÁV). Aceste linii sunt avute în vedere pentru interoperabilitate. Majoritatea parcului de locomotive este echipată cu EVM.Partea de sistem de cale este compusă din circuite de cale codificate care acționează o frecvență purtătoare pentru transmisia informațiilor. Frecvența purtătoare este codificată prin modularea amplitudinii 100 % folosind un codificator electronic.Transmisia de date între circuitele de cale codificate și echipamentele la bord se face prin antene de recepție cu bobine cu aer, cu cuplaj inductiv, amplasate deasupra șinelor.Caracteristici principale:- Transmisia de date către trenuri:- Frecvență purtătoare de 75 Hz- Coduri cu modularea amplitudinii (100 %)- 7 coduri (6 coduri de viteză)- Afișaj pentru mecanic:- Semnalizare în cabină- Aspectele semnalului: Stop, viteză permisă la semnalul următor (15, 40, 80, 120, MAX), lipsă transmisie/defectare, mod de șuntare- Supraveghere:- limită de viteză- control de veghe la fiecare 1550 m în cazul în care vreală < vprescrisă- control de veghe la fiecare 200 m în cazul în care vreală > vprescrisă- semnal cu aspect de oprire- limitarea de viteză în modul de șuntare- Reacție:Declanșarea frânei de siguranță:- în cazul absenței unei reacții din partea mecanicului- în cazul în care viteza limită continuă să fie depășită după trecerea de semnalul de veghe- în cazul depășirii unui semnal de oprire cu o viteză mai mare de 15 km/h- în modul de șuntare, imediat după depășirea vitezei de 40 km/h (frâna este activată în acest caz fără nici un semnal sonor)- Funcții suplimentare:- protecție împotriva deplasării neintenționate a trenului- funcția confort (indicația că semnalul a fost închis atunci când trenul staționează)Stat membru responsabil: Ungaria.SCHEMA GW ATPDescriere:GW ATP este un sistem de control automat al vitezei (ATP) utilizat în Regatul Unit pe liniile Great Western (GW) dintre Londra (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway și Newbury. Sistemul are ca bază un hardware similar cu cel al sistemul TBL utilizat în Belgia, deși există câteva diferențe, atât tehnice, cât și de funcționare.Sistemul este relevant doar pentru trenurile care circulă cu o viteză mai mare de 160 km/h.Sistemul asigură următoarele funcții de bază:- controlul automat complet al vitezei atunci când trenul este echipat și circulă pe infrastructură echipată- supravegherea vitezei maxime a vehiculului și protecția împotriva deplasării neintenționate a trenului atunci când circulă pe o infrastructură neechipatăDatele sunt transmise din cale prin balize situate adiacent semnalelor. Sunt prevăzute bucle de redeschidere (in-fill) acolo unde este necesară îmbunătățirea performanțelor de funcționalitate.Caracteristici principale- Transmisia de date către trenuri- 100 kHz ± 10 kHz (modulare FSK)- 25 kbiți/sec- 99 biți utili per telegramă- Caracteristicile trenului introduse de mecanic- Caracteristicile trenurilor în ceea ce privește, de exemplu, ratele de frânare, valorile maxime de viteză sunt programate printr-o priză de pre-programare a parametrilor instalată pe hardware-ul trenului. Variațiile în compunerea trenului și disponibilitatea de frânare pot fi programate de mecanic la plecare.- Interfața de comandăIndicații vizuale:- Viteza maximă de siguranță- Viteza prescrisă- Poziția presupusă a următorului semnal care se apropie- Prezența Restricțiilor de viteză permanente- Indicații de erori- Deplasare neintenționată- Activarea intervenției- Modul de funcționare șuntare- Modul depășirea semnalului de stop- Depășirea unui semnal de pericol- Depășirea unui semnal secundar (mutare autorizată pe o linie ocupată)Indicații sonore:- Tonalitate scurtă de avertizare în orice moment în care informațiile afișate se schimbă- Tonalitate continuă de avertizare atunci când viteza de siguranță este depășită sau în cazul în care se întâlnește o restricție de urgență a vitezei sau dacă semnalul de pericol este depășit, sau atunci se constată deplasarea neintenționată a trenului sau dacă se constată existența unei erori a sistemului.Comenzile mecanicului:- indicator/buton de pornire (ON)- buton pentru confirmarea redobândirii controlului după intervenția sistemului- buton de activare a modului de șuntare- buton de depășire a semnalului Stop pentru depășirea autorizată a unui semnal de pericol- comenzi pentru izolare- SupraveghereSistemul supraveghează funcționarea trenului utilizând următorii parametri:- Viteza maximă de siguranță (restricții ale vitezei permise pe linie și restricții de viteză permanente)- Restricții de viteză temporare- Punct de oprire- Profil dinamic al frânării- Direcția de deplasare (inclusiv supravegherea deplasării neintenționate)Sistemul inițiază declanșarea la nivel maxim a frânării de serviciu în cazul în care:- viteza maximă de siguranță indicată este depășită cu o marjă stabilită și mecanicul nu răspunde la avertizarea sonoră- se întâlnește o restricție de urgență a vitezei- se întâlnește o eroare reparabilă a sistemului, de exemplu nu sunt recepționate datele de la balizele de cale atunci când acestea sunt așteptateSistemul ATP inițiază declanșarea frânei de siguranță în cazul în care:- trenul trece de semnalul de pericol (trenul urmează să se oprească într-un minut, mecanicul poate apoi să continue supravegherea parțială, dar este limitat la 20 de mile pe oră timp de 3 minute sau până când se depășește următoarea baliză)- are loc deplasarea neintenționată (cum ar fi deplasarea cu mai mult de 10 metri sau la o viteză mai mare de 5 mile pe oră într-o direcție care nu corespunde cu poziția manetei de control)- se constată o eroare ireparabilă a sistemuluiStat membru responsabil: Regatul Unit.INDUSI/PZB(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)Descriere:Sistem de control automat al vitezei instalat pe liniile din Austria și Germania care sunt avute în vedere pentru interoperabilitate.Circuitele rezonante cu cuplaj magnetic din cale și la bord transmit o informație din trei către tren. Sistemul nu este considerat ca fiind cu siguranță intrinsecă, dar ca fiind suficient de sigur pentru a supraveghea mecanicul. Sistemul funcționează în întregime în plan secundar, adică nu oferă nici o indicație mecanicului privind aspectele semnalelor, ci indică numai că trenul este supravegheat.Caracteristici principale:- 3 frecvențe:- 500 Hz- 1000 Hz- 2000 Hz- Caracteristicile trenului pot fi introduse de către mecanic:Caracteristicile de frânare ale trenului (procentul de frânare și regimul de frânare pentru trei categorii de supraveghere)- Supraveghere:- Versiunea "hardware" (neutilizată în Germania):- 500 Hz: supravegherea vitezei curente- 1000 Hz: confirmarea aspectelor de restricție ale semnalelor, supravegherea vitezei depinde de tipul trenului- 2000 Hz: oprire imediată- Versiunea cu microprocesor:- 500 Hz: supravegherea vitezei curente și supravegherea respectării curbei de frânare- 1000 Hz: confirmarea aspectelor de restricție ale semnalelor, supravegherea vitezei depinde de program cu diferite curbe de frânare, supravegherea prin intermediul valorilor de timp și de viteză pe distanțe limitate; curbe de frânare (depășirea timpului și a distanței) sunt declanșate cu 1000 Hz; de asemenea, în cazul depășirii distanței, declanșare cu 500 Hz- 2000 Hz: oprire imediată- Reacție:Se acționează frâna de siguranță în cazul depășirii parametrilor de supraveghere. Frâna de siguranță poate fi dezactivată în condiții speciale.Statele membre responsabile: Austria, Germania.KVBDescriere:Sistem standard de control automat al vitezei în Franța pe rețeaua RFF. Toate liniile electrificate convenționale sunt echipate pentru supravegherea vitezei, protecția punctelor periculoase și restricții de viteză temporare. Pus în aplicare pe 99 % din liniile convenționale. Instalat parțial pe linii de mare viteză pentru transmisia punctuală și pentru supravegherea restricțiilor de viteză temporare atunci când nivelurile de viteză nu sunt furnizate de codurile TVM.Sistemul este alcătuit din balize de-a lungul căii, inclusiv codificatoare de semnal, precum și echipamente informatizate la bord. Sistemul se suprapune peste echipamentul clasic de semnalizare.Transmisia de date se face între balize pasive de cale (2 până la 9 per semnal) și o antenă la bord instalată sub vehicul care, la trecere, alimentează cu energie și balizele. Cuplajul dintre baliză și echipamentul de la bord este inductiv. Această transmisie de date se utilizează și pentru a transmite informații punctuale care nu sunt legate de controlul automat al vitezei (uși, canale radio etc.).De asemenea, KVB poate fi completat de o transmisie continuă, pentru a permite funcționalitatea de redeschidere (in-fill) (ca Euroloop):Redeschiderea (in-fill) este realizată printr-o transmisie continuă. Acest lucru este efectuat printr-o deplasare a modulării frecvenței (FSK) cu două frecvențe purtătoare Fp la 20 kHz sau 25 kHz (una pentru fiecare cale). Datele care trebuie transmise sunt de tip binar, în grupuri de 80 biți (din care 64 sunt utili). Un mesaj de redeschidere necesită 3 elemente de 80 de biți, transmise succesiv. Acesta se mai numește mesaj "lung".Transmisia unui bit setat în poziția "1" se face prin emiterea frecvenței Fp + 692 Hz, transmiterea unui bit setat în poziția "0" se face prin emiterea frecvenței Fp -750 Hz.Caracteristici:- Telealimentarea cu energie a balizelor:- 27,115 MHz- Modularea de amplitudine pentru impulsurile de sincronizare- Frecvență a impulsurilor de 50 kHz- Transmisia de date către trenuri:- 4,5 MHz- 50 kbiți/sec- 12 biți utili (total 4 × 8 biți) de tip analogic- 172 biți utili (total 256 biți) de tip digital- Cu excepția caracteristicilor garniturilor de tren, caracteristicile trenului trebuie introduse de către mecanic:- Categoria trenului- Viteza maximă a trenului- Lungimea trenului- Caracteristicile de frânare ale trenului- Afișaje pentru mecanic:- Starea supravegherii vitezei- Viteza de execuțieÎn versiunea finală a KVB, sunt furnizate numai indicații privind apropierea la o distanță mică de un semnal de pericol (000), "b" și "p" pentru presemnalare. Nu sunt furnizate nici un fel de informații referitoare la indicarea vitezei.- Supraveghere:- Viteza permisă pe linie, inclusiv restricțiile de viteză permanente sau temporare- Punct de oprire- Profil dinamic al frânării- Restricții de vitezăKBV controlează șuntarea și tranziția către alte sisteme (TVM), acționează asupra comutării canalelor radio, asupra pornirii întrerupătorului, coborârii pantografelor, selecției parțiale de deschidere a ușilor, asupra selecției pentru înălțimea treptelor, asupra comenzii de etanșare a aerului prin tuneluri sau deasupra zonelor de risc chimic. De asemenea, KVB poate fi completat de o transmisie continuă, pentru a permite funcționalitatea de redeschidere (in-fill) (ca Euroloop).- Reacție:Avertizarea mecanicului. Se acționează frâna de siguranță în cazul încălcării regulilor de supraveghere a deplasării. Dezactivarea frânei de siguranță este posibilă numai în cazul staționării trenului.Stat membru responsabil: FranțaLSDescriere:LS este instalat pe toate liniile principale ale rețelei Căilor Ferate Cehe (CD) și ale Căilor Ferate din Republica Slovacă (ZSR) și pe alte linii pe care se poate depăși viteza de 100 km/h. Aceste linii sunt avute în vedere pentru interoperabilitate.Partea de cale a sistemului este constituită din circuite de cale codificate care folosesc o frecvență purtătoare. Frecvența purtătoare este codificată prin modularea 100 % a amplitudinii. Aproape întregul parc de locomotive este echipat cu echipamente de la bord. Partea de la bord a sistemului a fost modernizată și astfel echipamentele sunt parțial informatizate.Transmisia de date între circuitele de cale codificate și echipamentele la bord se face prin antene de recepție cu bobine cu aer, cu cuplaj inductiv, amplasate deasupra șinelor.Caracteristici principale:- Transmisia de date către trenuri:- Frecvență purtătoare de 75 Hz- Coduri cu modulare AM- 4 coduri de viteză (inclusiv aspectul "oprire")- Afișaj pentru mecanic:- Semnalizare în cabină- Aspectele semnalului: oprire, viteză limitată, atenție (limită de viteză 100 km/h), viteză maximă- Supraveghere:- Limita de viteză/poate fi înlocuită de controlul de veghe- fără supravegherea distanței- Reacție:Se activează frâna de siguranță în cazul lipsei de reacție a mecanicului, atunci când este atinsă limita de viteză.Statele membre responsabile: Republica Cehă, Republica SlovacăLZB(Linienförmige Zugbeeinflussung)Descriere:Sistem de comandă automată a trenurilor care este instalat pe toate liniile din Germania pe care se poate depăși viteza de 160 km/h și care reprezintă o parte semnificativă din liniile avute în vedere pentru interoperabilitate. LZB este, de asemenea, instalat pe linii din Austria și Spania.Sistemul este alcătuit dintr-o parte de cale care la rândul ei este alcătuită din:- Adaptare la sistemele de centralizare și transmisia de date aferente- Prelucrarea datelor și interfață om – mașină cu centrul LZB- Transmisia de date către și de la alte centre LZB- Sistem de transmisie de date către și de la trenuriEchipamentele la bord au în mod normal o funcție Indusi integrată.Transmisia de date între cale și echipamentele de la bord are loc prin intermediul unor bucle inductive de cablu și a antenelor de ferită la bord.Caracteristici principale:- Transmisia de date către trenuri:- 36 kHz ±0,4 kHz (modulare FSK)- 1200 biți/s- 83,5 biți per telegramă- Transmisia de date de la trenuri:- 56 kHz ±0,2 kHz (modulare FSK)- 600 biți/s- 41 biți per telegramă- Caracteristicile trenului pot fi introduse de către mecanic:- Lungimea trenului- Viteza maximă a trenului- Caracteristicile de frânare ale trenului (procentul de frânare și regimul de frânare)- Afișaje pentru mecanic:- Modul de funcționare în vigoare, starea transmisiei de date- Viteza maximă permisă/viteza reală indicată pe un vitezometru cu două ace- Viteza prescrisă- Distanța de parcurs (până la punctul final)- Indicații auxiliare- Supraveghere:- Viteza permisă pe linie (viteza maximă, restricțiile de viteză temporare și permanente)- Viteza maximă a trenului- Punct final- Direcția de mers- Profilul dinamic al vitezei- Funcții auxiliare, de exemplu coborârea pantografului (a se vedea anexa C)- Reacție:Se aplică frâna de siguranță în cazul încălcării regulilor de supraveghere a deplasării. Frâna de siguranță în cazul depășirii de viteză se poate dezactiva atunci când viteza revine între limitele normale.- Regulile de exploatare pentru LZB:DB utilizează acest sistem ca sistem de comandă automată a trenului pertinent din punctul de vedere al siguranței, semnalele de cale nu sunt necesare; în cazul în care există semnale de cale din cauza trenurilor neechipate, aceste semnale nu sunt valabile pentru trenurile conduse sub sistemul LZB. LZB este conectat în mod normal la comanda automată a motoarelor de tracțiune și a frânelor.Statele membre responsabile: Austria, Germania, SpaniaMEMOR II+Descriere:Sistemul ATP, care este instalat pe toate liniile rețelei feroviare din Luxemburg, este utilizat pentru protecția punctelor periculoase și pentru restricțiile de viteză temporare. MEMOR II + este complementar sistemului Crocodile.Sistemul se bazează pe una, respectiv două bare de fier montate pe calea ferată, care intră în contact cu perii instalate la bordul trenurilor. Bara este traversată de o tensiune cuprinsă între +/- 12 V și +/- 20 V, în funcție de aspectul semnalului. Sistemul nu este considerat ca fiind cu siguranță intrinsecă, dar ca fiind suficient de sigur pentru a supraveghea mecanicul. Sistemul funcționează în întregime în plan secundar, adică nu oferă nici o indicație mecanicului privind aspectele semnalelor, ci indică doar faptul că trenul este supravegheat.Caracteristici principale:- Bară alimentată cu curent continuu (±12 la +/- 20 V)- La bord nu sunt caracteristici introduse de către mecanic, ci doar o curbă predefinită de viteză.- Supraveghere:În cazul semnalelor de atenționare sau a semnalelor ce indică restricții de viteză, un declanșator pozitiv lansează supravegherea vitezei, supravegherea timpului și a valorilor vitezei pentru o anumită distanță și se compară cu curba de viteză stocată.În cazul unor semnale categorice de oprire, două declanșatoare pozitive acționează, pe o distanță de 11 metri, asupra frânei de siguranță.- Reacție:Se acționează frâna de siguranță în cazul depășirii parametrilor de supraveghere (nici un fel de reacție validă din partea mecanicului). Frâna de siguranță poate fi dezactivată la oprire.- Afișaje pentru mecanic:Starea de supraveghere.Starea frânei de siguranță.Perspective:Infrastructura rețelei feroviare din Luxemburg este echipată cu ECTS de nivel 1. Punerea treptată în funcțiune a ECTS va înlocui MEMOR II și sistemul Crocodile. Acest lucru necesită o perioadă de tranziție pentru a putea adapta sistemele de pe locomotive la ECTS. În cele din urmă, sistemul ECTS de nivelul 1 va deveni singurul sistem valid utilizat pe infrastructura rețelei feroviare din Luxemburg.Stat membru responsabil: LuxemburgRETBDescriere:Radio Electronic Token Block (RETB) este un sistem de semnalizare utilizat pe un număr restrâns de linii puțin circulate din Regatul Unit în sfera de aplicare a directivei privind interoperabilitatea convențională (trei linii în Scoția și una în Țara Galilor).Sistemul asigură următoarele funcții de bază:- emiterea autorităților de mișcare de la centrul de control al semnalizării la trenuri prin intermediul unor semnale electronice, transmise prin radio către echipamentul la bord.- afișarea autorității de mișcare mecanicului- predarea semnalului autorității de mișcare atunci când trenul și-a încheiat deplasarea autorizatăSistemul RETB este exploatat în legătură cu procedurile protocolului de comunicare mecanic-semnalizare, aplicate atunci când semnalele autorității de mișcare sunt solicitate, emise și predate.RETB nu include funcționalitatea de control al vitezei trenului (prin urmare, nu există interfața dintre echipamentul RETB al trenului și sistemul de frânare). Cu toate acestea, controlul vitezei împotriva depășirilor este efectuat prin echipament TPWS standard, descris în altă parte în anexa B. Echipamentul TPWS la bord include funcționalitatea AWS (de asemenea descrisă în anexa B), care furnizează mecanicului indicații sonore și vizuale la apropierea de limita autorității de mișcare și la apropierea de restricțiile de viteză.Echipamentul la bordEchipamentul la bord cuprinde echipament radio și unitatea de afișaj în cabină al RETB (CDU).Echipament radioSistemul radio utilizat pentru transmiterea semnalelor autorității de mișcare reprezintă o alternativă la sistemul NRN care se folosește în Regatul Unit (descris în altă parte în anexa B). Echipamentul radio este utilizat atât pentru transmisii de voce, cât și pentru transmisii de date.Unitatea de afișaj în cabină (CDU)CDU cuprinde:- un întrerupător cu cheie pentru comutarea echipamentului la bord în modul operațional- un buton "recepție" pentru recepționarea semnalelor autorității de mișcare de la centrul de control pentru a se putea efectua o deplasare a trenului.- un afișaj alfanumeric, ce afișează numele secțiunii de linie pentru care s-a emis semnalul autorității de mișcare- un buton "trimitere" pentru returnarea semnalului de călătorie la centrul de control după ce trenul și-a încheiat deplasareaDe asemenea, trenul trebuie să fie echipat cu echipament TPWS (inclusiv cu funcționalitatea AWS), în scopurile descrise anterior, dar pe tren nu există interfața dintre echipamentele TPWS și RETB.Stat membru responsabil: Regatul UnitRSDD/SCMT(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale/Sistema Controllo Marcia del Treno)Descriere:RSDD/SCMT este un sistem de control automat al vitezei; el poate fi folosit individual sau suprapus pe infrastructura BACC.Echipamentele la bord pot să gestioneze în mod coordonat informațiile primite de la surse diferite.Sistemul este alcătuit din balize și codificatoare de cale și o antenă la bord care, la trecere, alimentează cu energie și balizele. Cuplajul este inductiv.Din punct de vedere logic, există două tipuri de balize:"balize sistem" care conțin informații cu privire la linia din aval și "balize de semnalizare" care conțin informații cu privire la aspectele semnalelor.Sunt prevăzute trei tipuri de balize, toate folosind aceleași frecvențe pentru traiectul ascendent și cel descendent cu satelitul, dar având capacități diferite:- Frecvența de telealimentare cu energie:- 27,115 MHz- Transmisia de date către trenuri:- 4,5 MHz- 12/180 biți cu modulare ASK- 1023 biți cu modulare FSK- Caracteristicile trenului:Caracteristicile fixe ale trenului sunt stocate în depourile de întreținere, în timp ce datele care depind de configurația trenului sunt introduse de către mecanic. Se folosesc balize speciale pentru etalonarea sistemului de odometrie la bord înainte să fie folosit în scopul supravegherii trenului.- Afișaje pentru mecanic:- Viteza maximă permisă- Viteza finală- Viteza reală a trenului- Informații anticipate privind punctele intermediare din traseu- Avertizări înainte de acționarea frânei de siguranță- Informații auxiliare- Supraveghere: în condiții normale (supraveghere totală) trenul controlează următoarele caracteristici: viteza permisă pe linie, în funcție de capacitatea căii pentru depășirea vitezei permise și de performanțele vehiculului- Restricții permanente și temporare de viteză- Treceri de nivel- Punct de oprire- Profil dinamic al frânării- ȘuntareÎn cazul în care una sau mai multe caracteristici nu pot fi transmise sistemului la bord (de exemplu defectarea), sistemul poate fi folosit pentru supraveghere parțială. În acest caz, interfața om – mașină este dezactivată, iar mecanicul trebuie să conducă trenul pe baza semnalelor de cale.- Reacții:- Frâna de serviciu- Frâna de siguranțăStat membru responsabil: ItaliaSELCABDescriere:Sistem de comandă automată a trenului instalat pe linia de mare viteză Madrid – Sevilla în completarea sistemului LZB din zonele de gară. Echipamentele la bord LZB 80 (Spania) pot procesa, de asemenea, informații SELCAB.Transmisia de date între cale și echipamentele de la bord are loc prin intermediul unor bucle inductive de cablu și a antenelor de ferită la bord.Caracteristici principale:- Transmisia de date către trenuri:- 36 kHz ±0,4 kHz (modulare FSK)- 1200 biți/s- 83,5 biți per telegramă- Caracteristicile trenului pot fi introduse de către mecanic:- Lungimea trenului- Viteza maximă a trenului- Caracteristicile de frânare ale trenului- Afișaje pentru mecanic:- Viteza maximă permisă/viteza reală indicată pe un vitezometru cu două ace- Viteza finală- Distanța de parcurs (până la punct final)- Indicații auxiliare- Supraveghere:- Viteza limită permisă pe linie- Punct de oprire- Direcția de mers- Profil dinamic al frânării- Restricții de viteză- Reacție:Se aplică frâna de siguranță în cazul încălcării regulilor de supraveghere a deplasării. Dezactivarea frânei de siguranță acționate în cazul depășirii vitezei este posibilă la revenirea vitezei în limite normale.Statele membre responsabile: SpaniaSHPSamoczynne Hamowanie PociąguDescriere:Sistem AWS instalat în Polonia pe linii care sunt avute în vedere pentru interoperabilitate.Circuitele rezonante cu cuplaj magnetic de cale și de la bord transmit o informație din trei către tren. Sistemul are siguranță intrinsecă. Este echipat la bord cu sistem de veghe activ. Sistemul de veghe protejează de asemenea deplasarea necontrolată a vehiculului (de alunecare) cu o viteză mai mare de 10 % din viteza maximă permisă a vehiculului. Sistemul funcționează în întregime în plan secundar, adică nu oferă nici o indicație mecanicului privind aspectele semnalelor, ci indică numai faptul că trenul este supravegheat.Caracteristici principale:- Frecvență:- 1000 Hz- Supraveghere:- 1000 Hz: Confirmarea unui semnal- Locația circuitelor rezonante:- cu 200 m înaintea semnalelor de cale și a semnalelor de intrare în stație- cu 0 m înaintea (la) semnalelor de părăsire a stațieiReacție:Lampa de semnalizare la bord este activată atunci când trenul parcurge circuitul rezonant (montat pe cale), solicitând confirmarea mecanicului. În cazul în care confirmarea nu este recepționată în 3 secunde, se activează un semnal acustic. În cazul în care confirmarea nu este recepționată în 2 secunde de la activarea semnalului acustic, sistemul inițiază frâna de siguranță. Frâna de siguranță poate fi dezactivată în condiții speciale.Sistemul de veghe activă se activează atunci când viteza vehiculului depășește 10 % din viteza maximă permisă. După 16 secunde se activează lampa de semnalizare și este necesară confirmarea mecanicului cu aceeași sincronizare ca în funcția SHP. Ulterior, confirmarea este solicitată după fiecare 60 de secunde. Supravegherea SHP redeclanșează controlul de veghe la fiecare 60 de secunde.Stat membru responsabil: Polonia.TBL 1/2/3Descriere:TBL este un sistem de comandă automată a trenurilor instalat parțial pe liniile NMBS/SNCB (în prezent: 1200 de balize și 120 de echipamente instalate la bordul trenurilor TBL1, 200 de balize și 300 de echipamente instalate la bordul trenurilor TBL2, toate liniile pentru viteze mai mari de 160 km/h sunt echipate cu TBL2).Sistemul este alcătuit dintr-o baliză de cale la fiecare semnal și un echipament la bord. TBL1 este un sistem de avertizare, TBL2/3 este un sistem de semnalizare în cabină. Pentru TBL2/3 există balize de transmisie a datelor de redeschidere (in-fill), fiind disponibilă, de asemenea, și o buclă de cablu pentru anunțarea anticipată a semnalelor din aval.Ansamblul de echipamente de cale este denumit TBL2 în cazul interfeței cu instalația de centralizare cu relee și TBL3 în cazul interfeței în serie cu instalația de centralizare electronică.Echipamentul la bord este denumit TBL2. Acesta include funcțiile TBL2, TBL1 și Crocodile.Transmisia de date se realizează între baliza activă și o serie de antene cu bobine cu aer de la bord. Sistemul este sensibil la sensul de mers, balizele sunt montate între șine, cu un ușor decalaj față de ax.Caracteristici principale:- Transmisia de date către trenuri:- 100 kHz ± 10 kHz (modulare FSK)- 25 kbiți/sec- 119 biți utili per telegramă pentru TBL2/3- 5 date zecimale utile la 40 biți per telegramă pentru TBL1- Caracteristicile trenului introduse de către mecanic (TBL2):- Lungimea trenului- Viteza maximă a trenului- Caracteristicile de frânare ale trenului (greutate frânată, tipul trenului, izolații, alți parametri specifici)- Selectarea limbii, parametrii de identificare- Afișaje pentru mecanic:- Viteza maximă (curba de frânare)- Viteza finală- Distanța prescrisă- Viteza trenului- Modul de funcționare- Indicații auxiliare- Supraveghere:- Viteza limită permisă pe linie- Restricții de viteză (permanente și temporare)- Restricții specifice pentru trenuri de marfă și alte trenuri- Punct de oprire- Profil dinamic al frânării- Direcția de mers- Vigilența mecanicului- Funcții auxiliare (pantograf, comutare radio)- Reacție:- Avertizări acustice și optice- Frâna de siguranță în cazul încălcării regulilor de supraveghere a deplasării sau în cazul în care mecanicul nu confirmă avertizarea.Statele membre responsabile: BelgiaTPWSDescriere:TPWS are ca scop îmbunătățirea siguranței, în principal la nodurile de cale ferată. Conține funcționalitățile AWS, scrise cu caractere înclinate (italice). TPWS se aplică pe toate liniile avute în vedere pentru interoperabilitate.Sistemul asigură următoarele funcții:Avertizarea mecanicului, la distanța de frânare standard, cu privire la următoarele condiții restrictive:- Aspecte ale semnalelor care nu indică libera trecere- Restricții de viteză permanente- Restricții de viteză temporareControlul vitezei (caracteristici prestabilite ale trenului) în următoarele circumstanțe:- Tren care depășește viteza permisă pe linie la restricții de viteză precizate- Tren care se apropie de un semnal de oprire cu o viteză excesivă (una sau mai multe zone cu restricție de viteză)- Tren care trece de un semnal de pericolSistemul se bazează pe magneți permanenți și bobine care generează câmpuri pe cale. Sistemul nu este considerat ca fiind cu siguranță intrinsecă, dar înglobează măsuri și principii care reduc probabilitatea inducerii în eroare a mecanicului la un nivel cât mai mic posibil în practică.TPWS oferă mecanicului următoarele indicații vizuale:- Starea ultimului magnet, de "liberă trecere" sau "restricție" (indicatorul "floarea soarelui")- Cauza declanșării frânării automate- Starea "defect"/de izolare a sistemului.Dispozitivele de comandă ale TPWS sunt:- Un buton de confirmare a unui avertisment pentru o condiție restrictivă,- Un buton pentru trecerea de un semnal de pericol, valabil numai pentru o perioadă limitată de timp după acționare,- Comenzi pentru izolare.Indicațiile sonore ale TPWS sunt:- "Tonalitate de clopot" – semnal de liberă trecere- "Tonalitate de claxon" – condiție restrictivă care trebuie confirmată.Sistemul TPWS are o interfață cu sistemul de frânare al trenului și declanșează complet frâna de siguranță în următoarele cazuri:- "Tonalitatea de claxon" nu este confirmată în interval de 2,5 secunde.- Imediat ce trenul trece cu o viteză excesivă de o zonă cu "restricție de viteză".- Imediat după ce trenul trece de un semnal de pericol.Tehnologia nu este pe bază de microprocesoare, cu toate că acest lucru nu este exclus.Alte caracteristici:- Ordinea câmpurilor magnetice (polul nord, polul sud) care furnizează detalii cu privire la aspectul semnalului, liberă trecere sau interzicerea trecerii.- Un câmp dintr-o gamă de câmpuri electromagnetice sinusoidale de aproximativ 60 kHz pentru funcțiile "restricție de viteză" și "oprire obligatorie a trenului" (se folosesc până la 8 frecvențe).- Caracteristicile trenului în funcție de capacitatea de frânare sunt definite de cablajul trenului și oferă diferite viteze maxime pentru zonele cu restricție de viteză. În prezent nu se prevede introducerea caracteristicilor trenului, dar acest lucru poate fi propus în viitor.- Confirmarea de către mecanic a condițiilor restrictive în interval de 2,5 secunde, în caz contrar se declanșează frâna de siguranță- Frâna de siguranță poate fi dezactivată la un minut după declanșarea frânării cu condiția ca cererea de frânare să fi fost de asemenea confirmată.Stat membru responsabil: Regatul UnitTVMDescriere:TVM este un sistem control-comandă și de semnalizare. Este dedicat în special liniilor de mare viteză a RFF. Versiunea mai veche TVM 300 este instalată pe liniile Paris – Lyon (LGV SE) și Paris-Tours/Le Mans (LGV A). Ultima versiune TVM 430 este instalată pe linia Paris – Lille – Callais (LGV N), pe partea SNCB către Bruxelles, pe linia Lyon – Marseilles/Nimes (LGV Mediteranée), în Eurotunel și pe legătura feroviară cu Regatul Unit pe sub Canalul Mânecii. TVM 430 este compatibil cu TVM 300.TVM 300 și TVM 430 au la bază circuite de cale codificate ca mijloace de transmisie continuă și bucle inductive sau balize (tip KVB sau TBL) ca mijloace de transmisie intermitentă.Transmisia de date între circuitele de cale codificate și echipamentele de la bord se face prin antene de recepție cu bobine cu aer, cu cuplaj inductiv, amplasate deasupra șinelor.Caracteristici principale:- Transmisia de date către trenuri prin circuitele de cale:- diferite frecvențe purtătoare (1,7; 2,0; 2,3; 2,6) kHz- coduri de viteză cu modulare FSK- 18 coduri de viteză (TVM 300)- 27 biți (TVM 430)- Transmisia de date către trenuri prin bucle inductive:- TVM 300: 14 frecvențe (1,3 – 3,8 kHz)- TVM 430: semnal cu modulare PSK, 125 kHz, 170 biți- Caracteristicile trenurilor introduse la bord pe locomotivele pentru trenurile tractate în Eurotunel (nu pe garniturile TGV, unde se folosesc valori fixe)- Afișaj pentru mecanic:Trepte de viteză asociate cu diverse culori ale semnalelor luminoase- Supraveghere:- A vitezei (continuă)- A declanșării frânării pe baza:- curbei în trepte pentru TVM 300- curbei parabolice pentru TVM 430- A punctului de oprire- Reacție:- Frâna de siguranță se declanșează în caz de depășire a vitezei.Statele membre responsabile: Belgia, Franța, Regatul UnitZUB 123DescriereSistem de comandă automată a trenului instalat extensiv pe liniile din Danemarca avute în vedere pentru interoperabilitate.Sistemul este alcătuit din următoarele părți:Echipamente de cale:- O bobină de cuplaj pe cale (transponder), care este montată în exteriorul șinelor- În anumite locuri se utilizează bucle pentru funcțiile de transmisie a datelor de redeschidere (in-fill),- Un panou de interfață cu semnale care scanează și elaborează informațiile care trebuie transmise.Echipamente la bord:- Unitatea la bord cu logică de procesare și echipamente de emisie/recepție. Acționează asupra frânelor prin intermediul unei unități de interfață cu frânele.- Bobina de cuplaj a vehiculului, montată pe boghiu, care recepționează date de la linie- Generatorul de impulsuri al odometrului, montat pe osie, care furnizează informații legate de distanța parcursă și de viteza reală- Panoul de afișaj și panoul de comandă din cabinăEchipamentele ZUB 123 la bord sunt considerate ca fiind cu siguranță intrinsecă.Caracteristici principale:- 3 frecvențe:- 50 kHz: canal de verificare- 100 kHz: canal de alimentare cu energie- 850 kHz: canal de date- Moduri de transmisie a datelor:- Multiplexare cu repartiție în timp pentru transmisia serială a telegramelor cu până la 96 de biți utili.- Prelucrarea datelor la bord:- Prelucrare vitală pe calculator (nivel de performanță îmbunătățit)- Afișaj pentru mecanic:- Viteză maximă autorizată- Viteză reală- Viteza finală- Distanța prescrisă- Indicatoare și butoane auxiliare- Introducerea datelor trenului:- Panou de codificare, sau- Direct în unitatea la bord- Supraveghere:- Viteza limită permisă pe linie- Punct de oprire- Restricții de viteză- Profil dinamic al frânării- Reacție:- Se aplică frâna de siguranță în cazul încălcării regulilor de supraveghere a deplasării.- Frâna de siguranță activată în cazul depășirii vitezei poate fi dezactivată o dată ce viteza a revenit în limitele definiteStat membru responsabil: DanemarcaZUB 121(Numai cu titlu informativ)Descriere:Sistem de comandă automată a trenurilor care este instalat extensiv în Elveția pe liniile SBB și BLS care sunt avute în vedere pentru interoperabilitate.Sistemul este alcătuit din următoarele părți:Echipamente de cale:- determină direcția de deplasare care trebuie luată în calcul.- O bobină de cuplaj din cale (transponder), care este montată între șine, ușor descentrată față de o buclă de cuplaj, care este montată între șine deplasat față de axul acestora. O bobină de cuplaj anterioară determină direcția de deplasare care trebuie luată în calcul de următoarea buclă.- Un panou de interfață cu semnale care scanează și elaborează informațiile care trebuie transmise. (Fără siguranță intrinsecă)Echipamente la bord:- Unitatea la bord cu logică de procesare și echipamente de emisie/recepție. Acționează asupra frânelor prin intermediul unei unități de interfață cu frânele.- Bobina de cuplaj a vehiculului, montată pe boghiu, care recepționează date de la linie. (cu echipamentul nostru este posibilă numai transmisia de la cale la tren)- Generatorul de impulsuri al odometrului montat pe osie, care furnizează informații privind distanța parcursă, viteza efectivă și direcția de mers.- Panoul de afișaj și panoul de comandă din cabină.- O interfață de intrare/ieșire cu unitatea radio de la bord sau cu sistemul integrat de informare al trenului (IBIS) care permite schimbul de date referitoare la tren introduse de către mecanic.Caracteristici- 3 frecvențe:- 50 kHz canal de verificare- 100 kHz canal de alimentare cu energie- 850 kHz canal de date- Moduri de transmisie a datelor:- Multiplexare cu repartiție în timp pentru transmisia serială a telegramelor cu până la 104 biți utili de date- Prelucrarea datelor la bord: (Fără siguranță intrinsecă)- Prelucrare cu un singur calculator (nivel suplimentar de performanță)- Afișaj pentru mecanic:- Un ecran de afișare LCD de 4 caractere care poate indica:- "8 – –8"; fără monitorizare sau- "8 8 8 8"; monitorizarea vitezei maxime a trenului sau- "– – – –"; supravegherea vitezei maxime permise pe linie sau- "6 0"; viteza prescrisă sau- "I I I I"; informația de "A SE CONTINUA" primită de la o buclă- Indicatoare luminoase și claxon:- Frâna de siguranță activată- Defectarea echipamentului- Butoane:- Buton de test- Resetarea opririi de siguranță- Buton de deblocare (în același timp cu butonul de deblocare "Signum")- Introducerea datelor trenului:Se folosește panoul de comandă radio de la bord- Supraveghere/Comenzi:- Viteza limită permisă pe linie- Punct de oprire- Restricții de viteză- Profil dinamic al frânării- Comanda canalelor radio- Reacție:- Se acționează frâna de siguranță în cazul în care se atinge pragul limită de viteză- Renunțarea la supravegherea vitezei în cazul încălcării regulilor de supraveghere a deplasăriiStat responsabil: ElvețiaPartea 2: RadioINDEX:1. Radio UIC capitolele 1 – 42. Radio UIC capitolele 1– 4 + 63. Radio UIC capitolele 1 – 4 + 6 (sistemul irlandez)4. Radio UIC capitolele 1 – 4 + 6 + 7Introducere în sistemele britanice5. BR 18456. BR 16097. FS ETACS și GSM8. Radio UIC capitolul 1 – 4 (sistem de radio TTT instalat pe linia Cascais)9. Sistem Radio TTT CP_N10. Sistem radio PKP11. Sistem radio VR pentru tren12. TRS – Sistemul radio al Căilor Ferate Cehe13. Sistem radio LDZ14. CH – Sistem radio al Căilor Ferate Elene16. Sistemul radio din Estonia17. Sistemul radio din LituaniaAceste sisteme sunt folosite în mod curent în statele membre. Pentru informații detaliate, trebuie să se facă trimitere la registrul de infrastructură definit în anexa C.Cu titlu informativ, sistemele care nu sunt folosite în statele membre:15. Radio UIC capitolul BulgariaRadio UIC capitolele 1 – 4Descriere:Acest sistem radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Codul UIC 751-3, Ediția a treia, din 1.7.1984. Este un subansamblu minim necesar pentru traficul feroviar internațional.Radio UIC este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (de la bord).Sistemele radio care folosesc acest subansamblu de bază permit comunicații de voce simplex și duplex și utilizarea semnalelor de funcționare (tonuri), dar nu permit apeluri selective și nici transmisii de date.Caracteristici principale:- Frecvențe:- De la tren către sol:457,450 MHz – 458,450 MHz- De la sol către tren:- Banda A: 467,400 MHz – 468,450 MHz- Banda B: 447,400 MHz – 448,450 MHz (se folosește numai în cazul în care nu este disponibilă banda A).- Distanță între frecvențe 25 kHz- Cupluri de frecvență duplex la distanță de 10 MHz- Gruparea de patru canale, de preferat 62 – 65 pentru traficul internațional- Acord privind frecvențele utilizate, bilateral sau multilateral- Sensibilitate:- > 1 μV la > 20 dB pentru raportul semnal/zgomot (echipament mobil)- > 2 µV (echipament de cale)- Puterea de emisie:- 6 W pentru echipamentul mobil- 6 W pentru echipamentul de cale- Caracteristicile antenei:- λ/4 omnidirecțional (echipament mobil)- 4 m deasupra șinelor (echipament mobil)- Omnidirecțional sau direcțional (echipament de cale)- În tuneluri, cabluri neetanșe sau antene foarte direcționale (echipament de cale)- Rezistența terminală 50 Ohmi- Polarizare:- Verticală- În tuneluri, orice fel de polarizare- Abaterea frecvenței:- <1,75 kHz pentru tonul de funcționare- <2,25 kHz pentru voce- Moduri de funcționare:- Modul 1, mod duplex- Modul 2, mod semiduplex- Comutarea canalelor la bord:- manuală, prin introducerea numărului canalului- automată, în funcție de tensiunea receptoruluiTonuri de operare—Canal liber: | 2280 Hz |—Ascultare: | 1960 Hz |—Pilot: | 2800 Hz |—Avertizare: | 1520 Hz |Statele membre responsabile: Franța, Germania, Ungaria, Luxemburg.Radio UIC Capitolele 1 – 4 + 6Descriere:Acest sistem radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Codul UIC 751-3, Ediția a treia, 1.7.1984.Radio UIC este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (de la bord).Sistemele radio care utilizează acest subansamblu de bază permit comunicații de voce simplex și duplex și folosirea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și apeluri selective și transmisii de date:Caracteristici principale:- Frecvențe:- De la tren către sol:457,450 MHz – 458,450 MHz- De la sol către tren:- Banda A: 467,400 MHz – 468,450 MHz- Banda B: 447,400 MHz – 448,450 MHz (se folosește numai în cazul în care nu este disponibilă banda A).- Distanță între frecvențe 25 kHz- Cupluri de frecvență duplex la distanță de 10 MHz- Gruparea de 4 canale, de preferat 62– 65 pentru traficul internațional- Acord privind frecvențele utilizate, bilateral sau multilateral- Sensibilitate:- > 1 μV la > 20 dB pentru raportul semnal/zgomot (echipament mobil)- > 2 µV (echipament de cale)- Puterea de emisie:- 6 W pentru echipamentul mobil- 6 W pentru echipamentul de cale- Caracteristicile antenei:- λ/4 omnidirecțional (echipament mobil)- 4 m deasupra șinelor (echipament mobil)- omnidirecțional sau direcțional (echipament de cale)- În tuneluri, cabluri neetanșe sau antene foarte direcționale (echipament de cale)- Rezistența terminală 50 Ohmi- Polarizare:- Verticală- În tuneluri, orice fel de polarizare- Abaterea frecvenței:- <1,75 kHz pentru tonul de funcționare- <2,25 kHz pentru voce- Moduri de funcționare:- Modul 1, mod duplex- Modul 2, mod semiduplex- Comutarea canalelor la bord- manuală, prin introducerea numărului canalului- automată, în funcție de tensiunea receptoruluiTonuri de funcționare:—Canal liber: | 2280 Hz |—Ascultare: | 1960 Hz |—Pilot: | 2800 Hz |—Avertizare: | 1520 Hz |- Structura telegramei:- Numărul trenului: 1111 1111 0010- 6 caractere zecimale codificate BCD (zecimale codificate binar)- 2 poziții de informații de câte 4 biți fiecare- cod de redundanță de 7 biți, polinomial: 1110 0001 (H = 4)- Transmisia telegramelor:- 600 biți/s- Modulare FSK "0" = 1700 Hz, "1" = 1300 Hz- Mesaje (codificare dată în reprezentare hexazecimală)- De la cale către tren:—Transmisie voce | 08 |—Oprire de urgență | 09 |—Testare | 00 |—Accelerare | 04 |—Încetinire | 02 |—Alertă prin difuzor | 0C |—Ordin scris | 06 |—Extensia telegramei | 03 |- De la tren către cale:—Tipul de comunicație dorit | 08 |—Confirmarea ordinului | 0A |—Consultanță | 06 |—Testare | 00 |—Cerere de comunicare din partea personalului feroviar | 09 |—Linia telefonică dorită | 0C |—Extensia telegramei | 03 |Statele membre responsabile: Austria, Belgia, Danemarca, Germania, Țările de Jos, Spania.Radio UIC capitolele 1 – 4 + 6 (Sistemul irlandez)Descriere:Acest sistem radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Codul UIC 751-3, ediția a treia, din 1.7.1984.Radio UIC este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (de la bord).Sistemele radio care utilizează acest subansamblu de bază permit comunicații de voce simplex și duplex și folosirea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și apeluri selective și transmisii de date:Caracteristici principale:- Frecvențe:- De la tren către sol:461,675 MHz – 461,950 MHz- De la sol către tren:456,175 MHz – 456,450 MHz- Distanță între frecvențe 25 kHz- Cupluri de frecvență duplex la distanță de 5,5 MHz- Gruparea de 4 canale- Sensibilitate:- > 1 μV la > 20 dB pentru raportul semnal/zgomot (echipament mobil)- > 2 μV (echipament de cale)- Puterea de emisie:- 10 W pentru echipamentul mobil- 10 W pentru echipamentul de cale- Caracteristicile antenei:- λ/4 omnidirecțional (echipament mobil)- 4 m deasupra șinelor (echipament mobil)- omnidirecțional sau direcțional (echipament de cale)- În tuneluri, cabluri neetanșe sau antene foarte direcționale (echipament de cale)- Rezistența terminală 50 Ohmi- Polarizare:- Verticală- În tuneluri, orice fel de polarizare- Abaterea frecvenței:- <1,75 kHz pentru tonul de funcționare- <2,25 kHz pentru voce- Moduri de operare:- Modalitatea A, mod duplex pentru transmisii de voce și date- Modalitatea B, mod duplex numai pentru transmisii de voce- Modalitatea C, mod simplex numai pentru transmisii de voce- Comutarea canalelor la bord- manuală, prin introducerea numărului canalului- automată, în funcție de tensiunea receptorului- Tonuri de funcționare:—Ton pentru linia liberă: | 2280 Hz |—Ton pentru apel general: | 1960 Hz |—Ton pentru pilot: | 2800 Hz |—Ton pentru apel de urgență: | 1520 Hz |- Structura telegramei:- Numărul trenului: 1111 1111 0010- 6 caractere zecimale codificate BCD (zecimale de cod binar)- 2 poziții de informații a câte 4 biți fiecare- cod de redundanță de 7 biți, polinomial: 1110 000 1 (H = 4)- Transmisia telegramelor:- 600 biți/s- Modulare FSK "0" = 1700 Hz, "1" = 1300 Hz- Mesaje:- De la cale către tren:- Afișaje pentru mecanic:- Cutie de osie caldă- Instrucțiunea nr. 9 (utilizată pentru PA la distanță pe garniturile electrice de clasă 8100)- Oprire la următorul semnal- Oprire la următoarea gară- Instrucțiunea nr. 5 (neutilizată în prezent)- Instrucțiunea nr. 6 (neutilizată în prezent)- Instrucțiunea nr. 7 (neutilizată în prezent)- Oprire de pericol- Test- De la tren către sol:- Testare- Mecanic- Supraveghere- Regulator (PABX)- Blocaj pe linie- Confirmare- Pregătit de plecare- By pass- Dezactivarea funcționării- Mesaj rezervat 1- Mesaj rezervat 2- Apel de urgență- Apel de modalitate BStatele membre responsabile: Republica Irlanda, UngariaNumai cu titlu informativ: același sistem radio este utilizat și în NorvegiaRadio UIC capitolele 1 – 4 + 6 + 7Descriere:Acest sistem radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Codul UIC 751-3, Ediția a treia, din 1.7.1984. Capitolul 7, ediția din 1.1.1988.Radio UIC este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).Sistemele radio care utilizează acest subansamblu de bază permit comunicații de voce simplex și duplex și utilizarea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și apeluri selective și transmisii de date. Capacitățile de transmisie de date sunt extinse. Această caracteristică nu este considerată obligatorie în broșura UIC. În cazul în care nu poate fi asigurată pe baza unui acord bilateral sau multilateral, trebuie utilizată numai la nivel național.Caracteristici principale:- Frecvențe:- De la tren către sol:457,450 MHz – 458,450 MHz- De la sol către tren:- Banda A: 467,400 MHz – 468,450 MHz- Banda B: 447,400 MHz – 448,450 MHz (se folosește numai în cazul în care nu este disponibilă banda A).- Distanță între frecvențe 25 kHz- Cupluri de frecvență duplex la distanță de 10 MHz- Gruparea de patru canale, de preferat 62 – 65 pentru traficul internațional- Acord privind frecvențele utilizate, bilateral sau multilateral- Sensibilitate:- > 1 μV la > 20 dB pentru raportul semnal/zgomot (echipament mobil)- > 2 μV (echipament de cale)- Puterea de emisie:- 6 W pentru echipamentul mobil- 6 W pentru echipamentul de cale- Caracteristicile antenei:- λ/4 omnidirecțional (echipament mobil)- 4 m deasupra șinelor (echipament mobil)- omnidirecțional sau direcțional (echipament de cale)- În tuneluri, cabluri neetanșe sau antene foarte direcționale (echipament de cale)- Rezistența terminală 50 Ohmi- Polarizare:- Verticală- În tuneluri, orice fel de polarizare- Abaterea frecvenței:- <1,75 kHz pentru tonul de funcționare- <2,25 kHz pentru voce- Moduri de funcționare:- Modul 1, mod duplex- Modul 2, mod semiduplex- Comutarea canalelor la bord- manuală, prin introducerea numărului canalului- automată, în funcție de tensiunea receptoruluiTonuri de funcționare:—Canal liber: | 2280 Hz |—Ascultare: | 1960 Hz |—Pilot: | 2800 Hz |—Avertizare: | 1520 Hz |- Structura telegramei:- Numărul trenului: 1111 1111 0010- 6 caractere zecimale codificate BCD (zecimale de cod binar)- 2 poziții de informații de câte 4 biți fiecare- cod de redundanță de 7 biți, polinomial: 1110 000 1 (H = 4)- Transmisia telegramelor:- 600 biți/s- Modulare FSK "0" = 1700 Hz, "1" = 1300 Hz- Mesaje (codificare dată în reprezentare hexazecimală)- De la cale către tren:—Transmisie voce | 08 |—Oprire de urgență | 09 |—Testare | 00 |—Accelerare | 04 |—Încetinire | 02 |—Alertă prin difuzor | 0C |—Ordin scris | 06 |—Extensia telegramei | 03 |- De la tren către sol:—Tipul de comunicație dorit | 08 |—Confirmarea ordinului | 0A |—Consultanță | 06 |—Testare | 00 |—Cerere de comunicare din partea personalului feroviar | 09 |—Legătura telefonică dorită | 0C |—Extensia telegramei | 03 |- Extensia telegramei (se aplică numai în cazul în care este solicitată prin codul 03)- Sistem radiotelefonic cu transmitere simultană a mesajelor numerice- Schimb duplex de informații voce- Schimb duplex de mesaje de date de orice lungime- Schimb simplex de informații voce între echipamente mobile din același sector radio- Multiplexare voce/date cu repartiție în timp (echipament mobil către cale):- 260 ms pentru transmisia de date- 780 ms pentru transmisie comprimată voce- Structura protocolului HDLC în conformitate cu ISO pentru transmisii de date (cale către echipament mobil)- 1200 biți/s- Modulare FSK "0" = 1800 Hz, "1" = 1200 HzStat membru responsabil: FranțaIntroducere în sistemele britaniceSistemul denumit NRN (National Radio Network) este instalat pe întreaga rețea feroviară din Regatul Unit, inclusiv pe liniile de mare viteză pe care se sprijină rețeaua de mare viteză din Regatul Unit. Acestea cuprind:- West Coast Main Line (Londra – Glasgow)- East Coast Main Line (Londra – Edinburgh)- Great Western Main Line (Londra – Bristol/sudul Țării Galilor).Sistemul denumit "Cab Secure" este instalat în zonele suburbane cu trafic intens din jurul orașelor Londra, Liverpool și Glasgow, dintre care unele pot include linii care fac parte din rețeaua de mare viteză. De asemenea, toate liniile principale din partea de sud-est, inclusiv traseul existent ce trece prin Eurotunel de la Canalul Mânecii până la gara Waterloo din Londra, sunt echipate cu sistemul "Cab Secure".Trenurile de călători principale și trenurile de marfă sunt echipate cu NRN, pe când trenurile din zonele suburbane și unele din traficul intermediar sunt echipate cu CSR. În general, trenurile sunt echipate cu un singur tip de radio, dar câteva care circulă atât în zonele în care este utilizat NRN cât și zonele în care este utilizat CSR sunt echipate cu ambele tipuri de radio. Aceasta se aplică în special trenurilor care sunt echipate cu CSR dar utilizează părți din ciclul de funcționare în afara zonelor cu infrastructura pentru CSR.BR 1845, volumele G și H (cale) BR 1661 volumul A (la bord) Denumit în mod uzual radio "Cab Secure"Descriere:Acest radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Specificațiile privind transportul pe căile ferate (Specificația BR 1845, volumele G și H și BR 1661, volumul A).Radio "Cab Secure" este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).Sistemele radio care utilizează acest subansamblu de bază permit comunicații de voce duplex și utilizarea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și apeluri selective și transmisii de date.Caracteristici principale:- Frecvențe:- De la tren către sol:448,34375 – 448,48125 MHz (Notă: Există canale suplimentare pentru care trebuie să se obțină informații).- De la sol către tren:454,84375 MHz – 454,98125 MHz- Distanță între frecvențe 12,5 kHz- Cupluri de frecvență duplex la distanță de 6,5 MHz- Acord privind frecvențele utilizate, bilateral sau multilateral- Sensibilitate:- 1 μV la > 20 dB pentru raportul semnal/zgomot (echipament mobil)- < 2 μV (echipament de cale)- Puterea de emisie:- 10 W pentru echipamentul mobil- 10 W pentru echipamentul de cale- Caracteristicile antenei:- λ/4 omnidirecțional (echipament mobil)- 4 m deasupra șinelor (echipament mobil)- omnidirecțional sau direcțional (echipament de cale)- În tuneluri, cabluri neetanșe sau antene foarte direcționale (echipament de cale)- Rezistența terminală 50 Ohmi- Polarizare:- Verticală- În tuneluri, orizontală- Abaterea frecvenței:- 300 Hz pentru tonurile CTCSS- 1,5 kHz pentru transmisia de date- 1,75 kHz pentru tonul de urgență- <2,5 kHz pentru voce- Moduri de funcționare:- Modul 1, mod duplex- Comutarea canalelor la bord- manuală, prin introducerea numărului canalului- automată, în funcție de mesajul trimis de centrul de control- Tonuri de funcționare:—CTCSS: | X, Y, Z, 203,5 Hz |—Apel de urgență: | 1520 Hz |- Structura telegramei:- Numărul trenului: 00100011 11101011- Elemente de informații:- Telegrame de semnalizare (3 octeți):- Tip de mesaj (sistem liber, sistem ocupat, apel general, confirmarea urgenței etc.)- Cod de zonă- Numărul canalului- Telegrame de date (8 octeți):- Tip de mesaj (sistem liber, sistem ocupat, apel general, confirmarea urgenței etc.)- Cod de zonă- Numărul canalului plus numărul trenului în 5 caractere zecimale sau 4 caractere alfanumerice codificate în format BCD (zecimale de cod binar), sau număr de semnal (3 octeți).- Numărul vehiculului trenului (6 cifre) (3 octeți)- Cod de redundanță de 7 biți, polinomial: 110011011 (H = 4)- Transmisia telegramei:- 1200 biți/s- Modulare FFSK, "0" = 1800 Hz, "1" = 1200 Hz- Mesaje (codificare dată în reprezentare hexazecimală)- De la sol către tren:—Testare | 00 |—Transmisie voce | 02 |—Alertă prin difuzor | 04 |—Așteptare la semnal | 06 |—Oprire de urgență | 0A |—Zonă de schimb, sistem liber | 0C |—Zonă de schimb, sistem ocupat | 0E |- De la tren către sol:—Testare | 80 |—Tipul de comunicație dorit | 82 |—Setarea numărului de semnal | 84 |—Răspuns de urgență | 86 |—Ocupat | 88 |—Anularea apelului | 90 |—Alarmă DSD | 96 |Stat membru responsabil: Regatul UnitBR 1609 volumul 2 [Denumit în mod uzual "National Radio Network" (NRN)]Descriere:Acest radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Specificația privind transportul pe căile ferate BR 1609, volumul 2 din august 1987.Sistemul radio "National Radio Network" este un radio analogic alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).Sistemele radio care utilizează acest subansamblu de bază permit comunicații de voce duplex (echipamentul de cale), comunicații voce simplex (la bord), modul de emisie radio și utilizarea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și apeluri selective și transmisii de date.Caracteristici principale:- Frecvențe: Subbanda 2 din banda 147 MHz –225 MHz- 196,85 MHz – 198,3 MHz de la tren către sol- 204,85 MHz – 206,3 MHz de la sol către tren- Distanță între frecvențe 12,5 kHz- Cupluri de frecvență duplex la distanță de 8,0 MHz- Nu sunt utilizate toate frecvențele din banda indicată- Sensibilitate:- <0,6 μV la 12 dB pentru raportul semnal/zgomot (echipament mobil)- <0,3 μV la 12 dB pentru raportul semnal/zgomot (echipament de cale)- Puterea de emisie:- > 25 W pentru echipamentul mobil- > 25 W pentru echipamentul de cale- Caracteristicile antenei:- λ/4 omnidirecțional (echipament mobil)- 4 m deasupra șinelor (echipament mobil)- omnidirecțional sau direcțional (echipament de cale)- rezistența terminală 50 Ohmi- fără acoperire în tuneluri- Polarizare:- Verticală- Moduri de funcționare:- Mod duplex (echipament fix către echipament fix)- Mod simplex (echipament fix către echipament mobil)- Comutarea canalelor la bord- Introducere manuală a canalului de semnalizare comun. Cele mai multe trasee din Regatul Unit sunt realizate în cadrul aceleiași zone și mecanicul introduce această informație la începutul deplasării.- Comutare automată pe canalul de voce ca urmare a unui mesaj transmis de la centrul de control.- Gamele frecvențelor audio:- 300 Hz– 2500 Hz pentru voce- Abaterea frecvenței:- <2,5 kHz- Transmiterea de mesaje:- 1200 biți/s- Modulare FFSK, "0" = 1800 Hz, "1" = 1200 Hz- Structura mesajului:- Modularea datelor pentru toate semnalele RF sunt în conformitate cu MPT1323, secțiunea 6, având formatul mesajelor în general astfel cum sunt definite în MPT1327- Tipuri de mesaje de la tren:- Este necesar numărul complet. Acesta va conține identitatea radioului. Este transmis o dată, după primirea unei telegrame "canal liber"- Sfârșit de convorbire- Telegramă PTT care este trimisă la fiecare tastare a emițătorului. Furnizează identitatea radioului- Telegramă de autorăspuns, în cazul în care radioul este apelat selectiv. Conține identitatea radioului- Apel de urgență. Conține identitatea radioului. Nu necesită primirea unei telegrame libere.- Apel prioritar- Tipuri de mesaje către tren:- Telegramă "apel selectiv". Inițiază o telegramă de autorăspuns- Telegramă "canal liber"- Telegramă "comută pe canalul". Aceasta direcționează semnalul radio pe un anumit canal, deschide difuzorul și declanșează un ton de alarmă- Telegrama "sfârșit de convorbire". Aceasta termină apelul, închide difuzorul și comută radioul pe canalul de setare a apelului- Telegramă "apel eșuat". Face același lucru ca telegrama "sfârșit de convorbire", dar indică utilizatorului și eșecul apelului- Telegramă "apel general". Aceasta este o versiune specială a instrucțiunii "comută pe canalul…"Stat membru responsabil: Regatul UnitFS ETACS și GSMDescriere:Soluția pentru comunicația radio tren-sol folosită astăzi de FS se bazează în principal pe folosirea serviciilor furnizate de operatorul public pe rețelele de radio celulare mobil de tip analogic (ETACS) și digital (GSM) în banda de 900 MHz. Aceste rețele au fost implementate cu un subsistem extern, dezvoltat de operator în colaborare cu FS pentru a gestiona anumite caracteristici speciale cerute de FS, legate, de exemplu, de:- adresarea de apeluri trenurilor și gărilor prin numere funcționale în loc de numărul terminalului;- caracteristicile de grup închis de utilizatori cu condiții specifice de excludere;- configurarea și gestionarea unor baze de date specializate direct de către personalul FS pentru a defini drepturile de acces la servicii pentru fiecare tip de utilizatori și așa mai departe.Datorită acoperirii radio extinse asigurată de cele două sisteme publice celulare pe rețeaua feroviară FS necesitățile generale de comunicare tren-sol pot fi în acest mod satisfăcute.Caracteristicile suplimentare au fost negociate și implementate de FS în cooperare cu furnizorul public de servicii. Acestea sunt implementate în sisteme informatizate distribuite de mare fiabilitate. De aceea, ele fac parte din nivelul "aplicații" din modelul stratificat ISO/OSI.Stat membru responsabil: ItaliaRadio UIC capitolul 1 – 4 (sistem de radio TTT instalat pe linia Cascais)Descriere:Acest sistem radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Codul UIC 751-3, ediția a 3-a, din 1.7.1984. Este un subansamblu minim necesar pentru traficul feroviar internațional.Radio UIC este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).Sistemele radio care au la bază acest subansamblu permit comunicația vocală simplex și semiduplex și utilizarea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și apeluri selective și transmisii de date:Caracteristici principale:- Frecvențe:- De la tren către sol:457,700 MHz – 457,800 MHz- De la sol către tren:Banda A: 467,625 MHz - 467,875 MHz- Distanță între frecvențe 12,5 kHz- Cupluri de frecvență duplex la distanță de 10 MHz- Gruparea de 4 canale, de preferat 62, 63, 73 și 75 pentru traficul internațional- Sensibilitate:- > 1 mV la > 20 dB pentru raportul semnal/zgomot (echipament mobil)- > 2 mV (echipament de cale)- Puterea de emisie:- 6 W pentru echipamentul mobil- 6 W pentru echipamentul de cale- Caracteristicile antenei:- λ/4 omnidirecțional (echipament mobil)- 4 m deasupra șinelor (echipament mobil)- omnidirecțional sau direcțional (echipament de cale)- în tuneluri, cabluri neetanșe sau antene elicoidale (echipament de cale)- Rezistența terminală 50 Ohmi- Polarizare:- verticală- în tuneluri, orice fel de polarizare- Abaterea frecvenței:- 0,9 0,05 kHz pentru tonurile de funcționare- <2,3 kHz pentru voce- Moduri de funcționare:- Modul 1, mod semiduplex- Modul 1, mod simplex- Comutarea canalelor la bord- manuală, prin introducerea numărului grupului- automată în interiorul grupului, în funcție de tensiunea receptorului- Tonuri de funcționare:—canal liber: | 2280 Hz |—ascultare: | 1960 Hz |—pilot: | 2800 Hz |—avertizare: | 1520 Hz |Stat membru responsabil: PortugaliaSistem Radio TTT CP_NDescriere:Acest sistem radio TTT este un sistem ajustat, conceput pentru comunicațiile de voce și de date și în conformitate cu cerințele CP.Radio CP_N este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament la sol și un echipament mobil (la bord).Sistemul radio utilizează apelul digital selectiv (în conformitate cu MPT 1327– 1200 biți/s FFSK) și modulare FSK sub-audio de 50 baud pentru semnalizarea de la stația de bază.Sistemul radio permite comunicația de voce simplex și semiduplex, precum și comunicația semiduplex pentru apeluri selective și transmisie de date.Caracteristici principale:- Frecvențe:- De la tren către sol: 457,700 MHz – 457,800 MHz- De la sol către tren: Banda A: 467,625 MHz. 467,875 MHz- Distanță între frecvențe 12,5 kHz- Cupluri de frecvență duplex la distanță de 10 MHz- Gruparea de 4 canale, de preferat 62, 63, 73 și 75 pentru traficul internațional- Sensibilitate:- 1 mV la > 20 dB pentru raportul semnal/zgomot (echipament mobil)- 2 mV (echipament de cale)- Puterea de emisie:- 6 W pentru echipamentul mobil- 6 W pentru echipamentul de cale- Caracteristicile antenei:- λ/4 omnidirecțional (echipament mobil)- 4 m deasupra șinelor (echipament mobil)- omnidirecțional sau direcțional (echipament de cale)- În tuneluri, cabluri neetanșe sau antene elicoidale (echipament de cale)- Rezistența terminală 50 Ohmi- Polarizare:- Verticală- În tuneluri, orice fel de polarizare- Modulare RF:- Modem radio 1200 biți/s, FM- Modem radio (numai Tx) 50 baud sub-audio, FM- Voce în PM- Abaterea frecvenței:- 1,75 kHz pentru FFSK (1200 biți/s)- 0,3 kHz pentru FSK (50 baud)- <2,3 kHz pentru voce- Moduri de funcționare:- Modul 1, mod semiduplex- Modul 1, mod simplex- Comutarea canalelor la bord- manuală, prin introducerea numărului grupului- automată în interiorul grupului, în funcție de tensiunea receptorului- Structura telegramei:- În conformitate cu MPT 1327- Transmisia telegramei:- 1200 biți/s- Modulare FFSK, "0" = 1800 Hz, "1" = 1200 HzStat membru responsabil: PortugaliaSistemul radio PKPDescriere:Sistem radio instalat în Polonia pe linii avute în vedere pentru interoperabilitate.Radioul PKP cu bandă de 150 MHz este un radio analogic alcătuit din echipament de cale, la bord și portabil.Sistemul radio permite comunicații de voce simplex și utilizarea semnalelor de funcționare (tonuri) pentru apeluri selective și în general nu permit transmisii de date. Sistemul are o funcție de OPRIRE A RADIOULUI integrată.Caracteristici principale:- Frecvențe:- De la tren către cale și de la cale către tren:150 MHz –156 MHz- Distanță între frecvențe: 25 kHz (a se schimba la 12,5 kHz)- Sensibilitate:- >0,8 μV la > 20 dB pentru raportul semnal/zgomot- Puterea de emisie:- 6 W (cale și bord)- Caracteristicile antenei:- λ/4 omnidirecțional (echipament de la bord)- λ/2 omnidirecțional (echipament de cale)- În tuneluri, cabluri neetanșe (de cale)- Rezistența terminală 50 Ohmi- Polarizare:- Verticală- În tuneluri, orice fel de polarizare- Moduri de funcționare:- modul simplex- Comutarea canalelor la bord:- manuală, prin introducerea numărului canalului- Gamele frecvențelor audio:- 300 Hz – 3000 Hz pentru voce (vor fi reduse sub 2700 Hz la introducerea distanței 12,5 kHz)- Tonuri de apel selective de funcționare- Trenuri (vehicule), număr impar: f1 = 1160 Hz- Trenuri (vehicule), număr par: f2 = 1400 Hz- De cale (posturi permanente de funcționare): f3 = 1670 Hz- Abaterea frecvenței:- < 5 kHz pentru voce- Apel selectiv de grup:- ton unic de funcționare mai lung de o secundă- Funcția de OPRIRE A RADIOULUI:- poate fi activată prin apăsarea unui singur buton (sigilat) atât de la cale, cât și la bord,- provoacă activarea frânei de siguranță a vehiculului (dacă este activată la bord) trimițându-i un șir continuu de tonuri de funcționare de 3×10 ms f1, f2 și f3 urmate de un interval de 500 ms,- inițiază frâna de siguranță a vehiculului dacă șirul (f1, f2 și f3) se recepționează de două ori,- utilizează supapa din sistemul pneumatic de frânare montată pe un canal pneumatic secundar (principalul canal este utilizat SHP AWS și sistemul de veghe).- Rețea echipată cu posturi de înregistrare automată- Transmisia de date limitată la numărul de identificare al echipamentuluiStat membru responsabil: PoloniaSistem radio VR pentru trenDenumit uzual "Linjaradio" (În limba finlandeză însemnând radio în linie).Descriere:Acest radio de la cale către tren este un sistem radio VHF ajustat și urmează normele tehnice ale Căilor Ferate Finlandeze.Rețeaua radio în linie este un radio analogic alcătuită dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (de la bord).Sistemele radio care utilizează acest subansamblu de bază permit comunicații de voce duplex (între echipamentul de cale și tren), comunicații de voce semiduplex (între mecanici) și apeluri de la mecanic la controlor prin intermediul tonurilor de apeluri selective.Caracteristici principale:- Frecvențe:- Gruparea de 3 canale (numerele 1–3)- De la tren către sol:- 172,350 MHz – 173,100 MHz- De la sol către tren:- 167,700 MHz – 168,500 MHz- Distanță între frecvențe 25 kHz- Cupluri de frecvență duplex la distanță de 4,50 MHz sau 4,65 MHz- Sensibilitate:- > 1 μV la > 20 dB pentru raportul semnal/zgomot (echipament mobil)- > 2 μV (echipament de cale)- Puterea de emisie:- 15 W pentru echipamentul mobil- 10 W pentru echipamentul de cale- Caracteristicile antenei:- λ/4 omnidirecțional (echipament mobil)- 4 m deasupra șinelor (echipament mobil)- omnidirecțional sau direcțional (echipament de cale)- În tuneluri, cabluri neetanșe sau antene foarte direcționale (echipament de cale)- Rezistența terminală 50 Ohmi- Polarizare:- Verticală- În tuneluri, orice fel de polarizare- Abaterea frecvenței:- <1,75 kHz pentru tonul de funcționare- <3,0 kHz pentru voce- Moduri de funcționare:- Modul 1, mod duplex (mecanic – controlor)- Modul 2, mod duplex (mecanic – mecanic)- Comutarea canalelor la bord:- manuală, prin introducerea numărului canalului- automată în interiorul grupului, în funcție de tensiunea receptorului- Tonuri de funcționare:- Nici unul- Tonuri de apel selective de funcționare- 2500 Hz, 2900 HzStat membru responsabil: FinlandaTRS – Sistemul radio al Căilor Ferate CeheDescriere:Sistemul radio TRS de comunicații pentru liniile ferate este conceput pentru comunicarea operațională duplex între mecanicul locomotivei și un expeditor sau semnalizator prin intermediul rețelei de cauciuc din lungul căii.Sistemul TRS permite comunicarea duplex pentru convorbiri, informații de rutină (comenzi, rapoarte), transmiterea apelurilor generale sau a celor de urgență și comunicații semiduplex între mecanici prin intermediul retransmiterii la sosirea în stația de bază, și anume transmiterea apelurilor referitoare la convorbiri și la urgențe. Conceptul de sistem permite crearea unui set de echipament special care poate funcționa în rețeaua simplex pe frecvențe bandă de 160 MHz pentru comunicațiile simplex ale mecanicilor și ale altor abonați la un canal selectat în prealabil.Apelarea selectivă cu numărul de șase cifre al trenului este transmis din direcția expeditorului (semnalizatorului) către mecanic, identificarea (prin numărul trenului) este transmisă dinspre tren către expeditor (semnalizator).Transmiterea informațiilor de rutină (comenzile și rapoartele) se realizează prin intermediul unei telegrame. Sistemul TRS este echipat cu transmisia digitală în forma codificată a unei telegrame scurte de tip FFSK 1200 biți/s în ambele direcții. Una dintre comenzi este atribuită opririi de la distanță a trenului care poate fi activată de un expeditor sau semnalizator și provoacă activarea frânei de siguranță a vehiculului (dacă la bord există un adaptor la sistemul de control al vitezei de tip LS 90 sau echipamentul pentru vigilența mecanicului).Sistemul TRS este pe deplin compatibil, la nivelul semnalelor de control, cu recomandările obligatorii UIC 751-3. Aceasta înseamnă că este posibil să se realizeze convorbiri, apeluri generale și apeluri de urgență între TRS și sistemele fabricate de alți producători. Comunicația se realizează pe patru frecvențe coordonate în banda 450 MHz gama A conform UIC.Caracteristici principale:- Frecvențe:- Modul de funcționare: Duplex pe grupe de câte patru frecvențe Simplex în bandă 457,400 – 458,450 MHz- Sensibilitate:- 150 mV- Puterea de emisie:- 6 W- Moduri de funcționare:- Modul 1, mod duplex- Modul 2, mod semiduplex- Tonuri de funcționare:—Canal liber | 2280 Hz |—Ascultare: | 1960 Hz |—Pilot: | 2800 Hz |—Avertizare: | 1520 Hz |Stat responsabil: Republica CehăSistemul radio LDZDescriere:Sistemul radio al trenului (TRS) este un sistem de comunicație de voce analog simplex și este utilizat pentru funcționarea operațională a trenului. Toate secțiunile rețelei LDZ sunt echipate cu acest sistem.TRS este conceput pentru utilizarea cu echipamentul de cale (posturi de radio distributive (DRS) și până la 28 de posturi de radio locale (LRS), conectate între ele printr-un canal de comunicație cu două fire) și echipamentul mobil (posturi de radio la bord (BRS) și posturi de radio portabile (HRS)].Sunt folosite șase frecvențe în banda 1000 – 1700 Hz pentru conectarea selectivă a celor 28 LRS.Caracteristici principale:- Frecvențe:- De la tren către sol și de la sol către tren: 2130 kHz – principal, 2150 kHz – secundar,- Sensibilitate:- ≤ 50 μκV la 20 dB pentru raportul semnal/zgomot- Puterea de emisie:- ≤ 12 W (cale și bord)- Caracteristicile antenei:- λ/4 omnidirecțional (echipament de cale)- λ/12 omnidirecțional (echipament de la bord)- Rezistența terminală 50 sau 75 Ohmi în funcție de tipul postului de radio.- Polarizare:- Verticală- Moduri de funcționare:- modul simplex- Comutarea canalelor:- manual, prin comutare mecanică- Gama frecvențelor audio:- 300 Hz – 3000 Hz pentru voce, apeluri selective, semnale de funcționare- Tonalități de funcționare pentru apeluri selective:—BRS –LRS | f1 = 1400 Hz |—BRS – DRS | f2 = 700 Hz |—BRS –HRS (întreținere, unitate mobilă) | f3 = 2100 Hz |—BRS – BRS | f4 = 1000 Hz |—DRS –BRS | f4 = 1000 Hz |—LRS –BRS | f3 = 1000 Hz |- Abaterea frecvenței de transmisie:- ≤ 3 kHz ≥1,5 kHz pentru apeluri selective- ≤ 3 kHz pentru voce- Rețea echipată cu posturi de înregistrare automată- Tipuri de antene LRS:- Г – mod- Rază înclinată- Putere inductivă a liniilor de alimentare prin cabluri aeriene (nu prin cabluri de oțel)- Manipulare specifică a liniilor de alimentare de înaltă tensiune (10 kV)- Orientare a undei specificeÎn afară de TRS, este utilizat și un sistem de comunicare radio intra-stații, care include șuntarea, comunicația specială și tehnică de întreținere pentru condiții de urgență. Acest sistem este conceput pe baza principiului de zonă și funcționează în gama de frecvențe de la 150 la 450 MHz în benzi de aproximativ 5 – 10 MHz.Stat membru responsabil: LetoniaCH – Sistemul radio al Căilor Ferate EleneDescriere:Acest sistem radio sol-tren respectă parțial normele tehnice enunțate în Codul UIC 751-3, ediția a 3-a, din 1.7.1984. Este un subansamblu minim necesar pentru traficul feroviar național. Este un sistem analog care suportă comunicații de voce semiduplex. Apelurile selective, semnalele de funcționare (tonuri) și transmisia de date nu au fost utilizate.Caracteristici principale:- Frecvențe:- De la tren către sol și de la sol către tren:149,870 – 149,970 MHz și 150,290 – 150,350 MHzDistanță între frecvențe 20 kHzAu fost puse în aplicare 10 canale din cele două benzi de frecvență menționate anterior.- Sensibilitate:- 1 μV la > 20 dB pentru raportul semnal/zgomot (echipament la bord)- > 2 μV (echipament de cale)- Putere de emisie:- 10 W (la bord)- 18 W (echipament de cale)- Caracteristicile antenei:- λ/4 (la bord)- 3λ/4 (echipament de cale)- omnidirecțional- fără acoperire în tuneluri- Rezistența terminală 50 Ohmi- Polarizare:- Verticală- Abaterea frecvenței:- <2,3 kHz (pentru voce)- Mod de funcționare:- semiduplex- Comutarea canalelor la bord:- manuală, prin introducerea numărului canaluluiStat membru responsabil: GreciaRadio UIC capitolul Bulgaria(numai cu titlu informativ)Descriere:Acest sistem radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Codul UIC 751-3, ediția a 3-a, din 1.7.1984. Este un subansamblu minim necesar pentru traficul feroviar internațional.Radio UIC este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).Sistemele radio care utilizează acest subansamblu de bază permit comunicații de voce simplex și duplex și utilizarea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și pentru apeluri selective și pentru transmisii de date.Caracteristici principale:- Frecvențe:- De la tren către sol:457,450 MHz – 458,450 MHz- De la sol către tren:Banda A: 467,400 MHz – 468,450 MHz- Distanță între frecvențe: 25 kHz- Cupluri de frecvență duplex: la distanță de 10 MHz- Gruparea de patru canale, de preferat 62– 65 pentru trafic internațional- Sensibilitate:- > 2 μV (echipament mobil)- Putere de emisie:- 6 W pentru echipamentul mobil- 6 W pentru echipamentul de cale- Caracteristicile antenei:- λ/4 omnidirecțional (echipament mobil)- 4 m deasupra șinelor (echipament mobil)- omnidirecțional sau direcțional (echipament de cale)- În tuneluri, cabluri neetanșe sau antene foarte direcționale (echipament de cale)- Rezistența terminală 50 Ohmi- Polarizare:- Verticală- În tuneluri, orice fel de polarizare- Moduri de funcționare:- Modul 1, mod duplex- Modul 2, mod semiduplex- Abaterea frecvenței:- 1,75 kHz pentru semnal de control- 1,75 kHz pentru voce- 3,50 kHz nominal- Comutarea canalelor la bord:- manuală, prin introducerea numărului canalului- automată în interiorul grupului- Semnale de funcționare:—Semnal pentru canal liber: | 2280 Hz |—Semnal pentru ascultare: | 1960 Hz |—Ton pilot: | 2800 Hz |—Semnal pentru urgență: | 1520 Hz |—Semnalul șefului de stație: | 1840 Hz |—Semnalul vehiculului motor: | 2984 Hz |—Semnal de insulă: | 1669 Hz |- Structura telegramei:- Apelul secvențial de tonalitate de frecvență- constă în opt elemente de tonalități de frecvență- cu următoarele sensuri:- șase elemente de 100 ms pentru numărul trenului- 1100 ms frecvență de separare- un element de 100 ms pentru comandă sau mesaj (de la vehiculul motor)- și cu comandă sau mesaj de lungime variabilă 400 ms – 1400 ms (către vehiculul motor)Stat responsabil: BulgariaRețeaua de comunicație radio cu trenurile Căilor Ferate EstonieneRețeaua de comunicație radio cu trenurile Căilor Ferate Estoniene a fost echipată în conformitate cu Declarația nr. 39 din 9.7.1999 a Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor din Estonia privind "Reglementările tehnice de funcționare a căilor ferate".Rețeaua de comunicație radio cu trenurile este alcătuită din două subsisteme, și anume sistemul de comunicație radio cale-tren și sistemele de comunicație radio zonale (sau regionale).Sistemul de comunicație radio cale-tren furnizează comunicații de voce pentru toate tipurile de trenuri și locomotive pe liniile principale și secundare din țară.Sistemele de comunicații radio zonale furnizează o acoperire radio completă în cadrul zonei de funcționare a gărilor pentru operatorii de stații și mecanicii de locomotivă.Cu rețeaua integrată de comunicație radio din tren sunt acoperite toate liniile și gările din țară.Sistemul principal pentru comunicațiile radio cale-tren al căilor ferate estoniene funcționează cu sistemul de comunicație radio de agregare digitală descentralizată (pe principiul scanării) SmarTrunk II. Acest sistem modular conține componente precum echipamentul pentru centrala dispecerului, repetitoare de poziție, terminale radio pentru operatorul de stație, radiouri mobile la bordul trenurilor și radiouri portabile.Datele principale ale sistemului de agregare:- frecvența de bandă VHF 146 – 174 Mhz- 14 canale duplex- funcționare semiduplexÎn gări pentru comunicații locale radiourile de bază Motorola GM350 și cele din seria GM Pro funcționează pe canale simplex VHF.Echipamentele radio Motorola GM350 și GM160 la bordul trenurilor pot comunica cu diferite infrastructuri radio instalate pe teritoriul țării, pe liniile principale și în zona gărilor.Personalul responsabil de siguranța și funcționarea operațiunilor feroviare are în dotare echipamente radio portabile Motorola seriile GP și P.Pentru a controla traficul feroviar provenind din țările vecine Letonia și Rusia, Căile Ferate Estoniene mai au încă în funcțiune, în paralel cu rețeaua principală de comunicații, un sistem transregional de comunicație cu trenurile, care utilizează canale simplex de 2130 kHz și 2150 kHz.Stat membru responsabil: Estonia.Sistemele radio ale trenurilor Căilor Ferate LituanieneDescriere:Sistemul radio al trenului (TRS) este un sistem de comunicații de voce analog simplex și este utilizat pentru funcționarea operațională a trenului. Toate secțiunile rețelei LG sunt echipate cu acest sistem.Sistemul radio al trenului este conceput pentru utilizarea cu echipamentul de cale (posturi de radio distributive (DRS), și până la posturi locale (LRS), conectate între ele printr-un canal de comunicație cu două fire) și cu echipamentul mobil (posturi radio la bord (BRS)].Sunt folosite șase frecvențe în banda 1000 – 1700 Hz pentru conectarea selectivă a LRS-urilor.Caracteristici principale:- Frecvențe:- De la tren către cale și de la cale către tren:- 2130 kHz – principal,- 2150 kHz – secundar,- Sensibilitate:- ≤ 50 μκV la 20 dB pentru raportul semnal/zgomot- Putere de emisie:- ≤ 12 W (cale sau bord)- Caracteristicile antenei:- λ/4 omnidirecțional (echipament de cale)- λ/12 omnidirecțional (echipament de la bord)- Rezistența terminală 50 sau 75 Ohmi în funcție de tipul postului de radio.- Polarizare:- Verticală- Moduri de funcționare:- modul simplex- Comutarea canalelor:- manual, prin comutare mecanică- Gama frecvențelor audio:- 300 Hz – 3000 Hz pentru voce, apeluri selective, semnale de funcționare- Tonalități de funcționare pentru apeluri selective:—BRS – LRS | f1 = 1400 Hz |—BRS – DRS | f2 = 700 Hz |—BRS – BRS | f4 = 1000 Hz |—DRS – BRS | f4 = 1000 Hz |—LRS – BRS | f3 = 1000 Hz |- Abaterea frecvenței de transmisie:- ≥1,5 kHz ≤ 3 kHz pentru apeluri selective- ≤ 3 kHz pentru voce- Rețea echipată cu posturi de înregistrare automată- Tipuri de antene LRS:- Г – mod- T – mod- Rază înclinată- Putere inductivă a liniilor de alimentare prin cabluri aeriene (nu prin cabluri de oțel)- Manipulare specifică a liniilor de alimentare de înaltă tensiune (10 kV)- Orientare a undei specificeSistemul de comunicație radio de șuntareDescriere:Pentru a șunta în gările mai mari se utilizează sistemul de comunicație radio analogic simplex pentru transmisiile voce din gama 150 MHz. Stațiile radio aparținând prezentului sistem sunt utilizate numai în rețelele locale de radio, care nu sunt interconectate. Sistemul permite comunicația radio prin canalul deschis dintre elementele fixe (agenții de control al traficului), echipamentul mobil (locomotive de manevrare) și echipamentul portabil (echipajul de manevrare).Caracteristici principale:- Frecvențe:- 150,375 – 155,800 MHz și 150,290 – 150,350 MHz- Distanță între frecvențe 25 kHz- Sensibilitate:- > 1 μκV la 20 dB pentru raportul semnal/zgomot- Putere de emisie:- ≤ 25 W (de cale)- ≤ 12 W (de la bord)- ≤ 5 W (echipament portabil)- Polarizare:- Verticală- Moduri de funcționare:- modul simplex- Comutarea canalelor:- manual, prin comutare mecanică- Abaterea frecvenței de transmisie:- ≤ 3 kHzStat membru responsabil: LituaniaPartea 3: Matrice de tranziție între sistemele de clasă A și de clasă B (semnalizare)SCOPUL MATRICEIPrezenta MATRICE trebuie să furnizeze un text privind scopul tranzițiilor relevante pentru interoperabilitate pe rețelele feroviare europene de mare viteză și convenționale.INTRODUCEREUrmătoarea matrice oferă o imagine de ansamblu a posibilelor tranziții între diferitele sisteme de clasă B astfel cum sunt definite în prezenta anexă și între sistemele de clasă A și cele de clasă B.Matricea nu menționează nici o soluție tehnică pentru sistemul ERTMS/ETCS sau pentru STM-urile în cauză definite în prezenta anexă. Acestea sunt susținute cu documente fie în specificațiile tehnice ale subsistemului control-comandă (menționate la capitolul 5, atât al STI-urilor control-comandă pentru sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, cât și pentru sistemului feroviar convențional), fie în documentația națională relevantă a sistemelor de clasă B sau a STM-urilor, respectiv. Este important să se observe că matricea nu definește nici o cerință tehnică suplimentară nici pentru sistemul ERTMS/ETCS, nici pentru STM-uri. Matricea furnizează informații numai despre tranzițiile care ar putea apărea pe rețelele feroviare de mare viteză sau convenționale.Matricea poate servi ca instrument de asistare a deciziilor tehnice și economice de punere în aplicare a Directivelor 96/48/CE și 2001/16/CE.În ceea ce privește tranzițiile între două sisteme de clasă B, cerința pentru interoperabilitate este ca soluția tehnică pentru tranziție să nu fie în contradicție cu STI-urile și, în special, să fie în conformitate cu documentația menționată privind sistemul ERTMS/ETCS. Trebuie subliniat că specificația actualei clase 1 susține numai tranzițiile STM (a se vedea punctul 5.10, în special 5.10.3.11 și punctul 7.4.2.9). Reglementarea operațională cu privire la tranziția între două sisteme de clasă B este privită ca problemă națională.MATRICEA DE TRANZIȚIEModul de interpretare a matriceiÎn diagonala matricei sunt precizate sistemele de clasă A și B relevante pentru rețelele feroviare transeuropene de mare viteză și convenționale.Se completează fiecare câmp al matricei, fie cu un număr (care indică faptul că este admisibilă o tranziție între sistemele din coloana/rândul în care se află câmpul), fie cu culoarea gri pentru a indica faptul că nu există nici o tranziție și nici nu este prevăzută vreuna.Numărul indică țările responsabile pentru specificația tranziției și procedurile aferente.Tranzițiile între sistemele de clasă A și B (prima coloană) sunt efectuate așa cum este descris în documentul SUBSET 035.Exemplu:ETCSNivel 1 – 3Sistem ASistem B3Sistem C+++++ TIFF +++++Tranzițiile sistemuluiÎn cazul în care este efectuată o tranziție prin STM ETCS, trebuie utilizați termenii definiți în documentul SUBSET-035.Tranzițiile sistemului (Clasa A și B)Matricea identifică tranzițiile operaționale solicitate. O tranziție operațională este aceea în care un sistem preia responsabilitatea altui sistem pentru supravegherea trenului. La o astfel de tranziție mecanicul se confruntă, de obicei, cu una sau mai multe din următoarele:- o modificare a modului în care este supravegheată circulația trenului- o modificare a modului în care mecanicul interacționează cu sistemul8.5ASFAATBBACC12CrocoEBI-CAB3456IndusiPZB789KVB1011LZB12131415RSDDSCMT1617SEL-CAB18192021TBL1/2/3TPWS22232425TVM430262728TVM3002930ZUB12331EVM3233LS343536ZUB121Info onlyATP-VR/RHK37RETB38GWATP3940SHP41IÉCAWSIÉATP42ALSN+++++ TIFF +++++State membre responsabile cu tranziția1  Țările de Jos, Belgia2  Italia, Franța3  Spania, Portugalia4  Țările de Jos, Germania5  Italia, Austria6  Franța, Belgia, Luxemburg, Germania7  Italia, Franța8  Franța, Belgia, Luxemburg9  Franța, Germania10  Spania11  Germania, Austria12  Italia13  Italia, Franța14  Austria, Italia15  Franța, Italia16  Spania17  Spania18  Țările de Jos, Belgia19  Belgia20  Belgia, Germania21  Franța, Belgia22  Franța23  Franța24  Belgia, Franța25  Franța, Regatul Unit (Tranziția are loc în capătul din Regatul Unit al Tunelului Canalului Mânecii)26  Franța27  Franța28  Franța29  Danemarca, Suedia30  Germania, Danemarca31  Austria, Ungaria32  Austria, Republica Cehă, Germania, Republica Slovacă33  Ungaria, Republica Slovacă, Republica Cehă34  Franța, Elveția35  Germania, Elveția36  Franța, Elveția37  Regatul Unit38  Regatul Unit (doar pentru trenurile cu Vmax > 160 km/h)39  Germania, Polonia40  Polonia, Republica Cehă, Republica Slovacă41  Irlanda, Regatul Unit42  Lituania, Polonia (între ALSN și SHP)Partea 4: Caracteristica electromagnetică a sistemelor de detecție a trenurilor folosite în statele membre:Caracteristicile electromagnetice ale sistemelor de detecție a trenurilor folosite în statele membre sunt menționate aici, incluzând specificația testului.Punct deschis[1] În Estonia singura frecvență folosită este cea de 50 Hz.--------------------------------------------------ANEXA CCARACTERISTICILE SPECIFICE LINIILOR ȘI CARACTERISTICILE SPECIFICE TRENURILOR DE INTRODUS ÎN REGISTRE ÎN CONFORMITATE CU ARTICOLUL 22.A DIN DIRECTIVA 96/48/CECerințe generaleAstfel cum se menționează la capitolul 7, caracteristicile specifice liniei, definite în prezenta anexă, se includ în registrul de infrastructură de către administratorul de infrastructură.Astfel cum se menționează la capitolul 7, caracteristicile specifice trenului, definite în prezenta anexă, se includ în registrul de material rulant de către întreprinderea feroviară.Astfel cum se menționează la punctul 6.2 (subsistemul de control-comandă), ca o condiție prealabilă pentru operarea unui tren, registrul de material rulant și registrul de infrastructură corespunzătoare trebuie să fie confruntate încrucișat în vederea verificării interoperabilității.Anexa C tratează acele aspecte ale ansamblurilor control-comandă care nu sunt reglementate nici de anexa A, nici de anexa B, precum și opțiunile permise pentru sistemele și interfețele de clasă A și de clasă B (a se vedea anexa D, figura 1).În registre trebuie indicate informații privind condițiile specifice cu privire la MR pentru operarea sistemelor de detecție a trenurilor.Registrul de infrastructurăPrezenta STI permite anumite opțiuni la nivel de echipamente, funcții și valori legate de infrastructură. De asemenea, în cazul în care cerințele STI nu reglementează întregul ansamblu control-comandă de cale, pot exista cerințe speciale în contextul sistemelor tehnice existente și, în special, folosirea cerințelor operaționale specifice și acestea reprezintă responsabilitatea administratorului de infrastructură.Astfel de informații se referă, de exemplu, la:- opțiuni care țin de cerințele privind cadrul compatibilității tehnice enumerate în anexa A,- opțiuni care țin de cerințele privind cadrul compatibilității tehnice enumerate în anexa B,- valorile CEM (datorită utilizării de echipamente care nu sunt reglementate de cerințele STI, de exemplu sistemele de numărare a osiilor),- condițiile climaterice și condițiile fizice de-a lungul liniei de cale ferată.Aceste informații trebuie consultate și utilizate de către întreprinderile feroviare sub forma unui ghid specific al liniei (registrul de infrastructură) care poate conține, de asemenea, și alte particularități din alte STI-uri (de ex. STI Exploatarea și gestionarea traficului conține în regulament sistemele din anexa B și modurile de funcționare în cazul apariției unor defecțiuni).Registrul de infrastructură poate fi specific unei linii sau unui grup de linii care au aceleași caracteristici.Obiectivul este ca cerințele și caracteristicile menționate în registrul de infrastructură și în registrul de material rulant să fie în conformitate cu STI-urile; în special, acestea nu trebuie să constituie un impediment în calea interoperabilității.Registrul de material rulantÎn cadrul prezentei STI sunt prevăzute câteva opțiuni pentru întreprinderea feroviară la nivel de echipamente, funcții și valori legate de tipul de tren. Suplimentar, deoarece cerințele STI nu reglementează întregul ansamblu control-comandă de la bordul trenului, administratorul de infrastructură are nevoie de informații suplimentare privind folosirea sistemelor de clasă B și caracteristicile trenului care sunt relevante pentru sistemele de cale care nu sunt de clasă B. Astfel de informații se referă, de exemplu, la:- opțiuni care țin de cerințele privind cadrul compatibilității tehnice enumerate în anexa A,- opțiuni care țin de cerințele privind cadrul compatibilității tehnice enumerate în anexa B,- valorile CEM (datorită utilizării pe liniile în cauză de echipamente care nu sunt reglementate de cerințele STI),- parametrii geometrici și electrici ai trenului, cum ar fi lungimea, distanța maximă dintre osiile trenului, lungimea consolei primului și a ultimului vagon al trenului, rezistența electrică maximă dintre roțile montate pe o osie [în relație cu anexa A, apendicele 1 (caracteristicile materialului rulant necesare pentru compatibilitatea cu sistemele de detecție a trenurilor), datorită proiectării circuitelor de cale],- parametrii de frânare pentru sisteme de clasă A,- parametrii de frânare pentru sisteme de clasă B,- parametrii generali de frânare- tipuri de frâne- frâne cu curenți Foucault instalate- frâne magnetice instalate- condițiile climaterice și condițiile fizice în care trebuie să se desfășoare operarea trenului.Pentru a pune aceste informații la dispoziția administratorilor de infrastructură în vederea utilizării, prin intermediul unui ghid specific al trenului (registrul de material rulant) care poate aborda, de asemenea, posibilitatea sau necesitatea ca funcțiile auxiliare pentru tren să fie gestionabile sau să fie gestionate de funcțiile de control-comandă, de ex. pentru traversarea sectoarelor neutre, reducerea vitezei în condiții speciale în funcție de caracteristicile trenului și ale liniei (tuneluri) și particularități din alte STI-uri.Registrul de material rulant poate fi specific unui tren sau unei categorii de trenuri care au aceleași caracteristici.Liste cu cerințe și caracteristici specificeLista următoare constituie o cerință imperativă pentru registrul de infrastructură și registrul de material rulant pentru a descrie în mod satisfăcător caracteristicile și cerințele specifice și pentru a facilita interoperabilitatea. Lista conține doar aspectele tehnice, aspectele privind operarea fiind incluse în STI Operarea și gestionarea traficului.Cerințele pot să fie îndeplinite prin aplicarea unui standard. În acest caz, trebuie să se facă trimitere la standardele respective în aceste ghiduri.În caz contrar, orice alte cerințe speciale (metode de măsurare) trebuie inserate sau anexate la registrul de material rulant și la registrul de infrastructură.Pentru sistemele de clasă B, se aplică măsurile puse în aplicare în cadrul statului membru responsabil, indicate în anexa B. Registrul de infrastructură include următoarele elemente:- statul membru responsabil,- denumirea sistemului din anexa B,- versiunea și data punerii în funcțiune,- restricții de viteză și alte condiții/cerințe specifice pentru clasa B, datorită limitărilor sistemului,- detalii suplimentare în conformitate cu următoarele liste.Lista caracteristicilor tehnice specifice și a cerințelor asociate cu o linie interoperabilă și cu un tren interoperabilNr. | Registrul de infrastructură | Registrul de material rulant |1 | Administrator de infrastructură [1] Țara [1]Extremitatea segmentului de linie 1 [1]Extremitatea segmentului de linie 2 [1]Pentru fiecare dintre diferitele părți ale ansamblului CCS de cale (funcții și interfețe EIRENE, funcții și interfețe ETCS/ERTMS, sistem de detecție a trenurilor, detector de cutie de osie caldă, CEM) atunci când sunt instalate în etape: Certificare CE (da sau nu)data certificatului de conformitate (a se afișa prima/ultima)organism notificat: primul/ultimuldata declarației de certificare CE (a se afișa prima/ultima)data punerii în funcțiune (a se afișa prima/ultima)Observații (în cazul lipsei certificării CE, cazuri specifice,…) | Deținător [1]numărul național al garniturii sau al vehiculului [1]în cazul unei garnituri, numărul național al fiecărui vehicul din garnitură [1]Pentru fiecare dintre diferitele părți ale ansamblului CCS de la bord (funcții și interfețe EIRENE, funcții și interfețe ETCS/ERTMS) atunci când sunt instalate în etape: Certificare CE (da sau nu)data primului certificat de conformitate al ansamblului de control-comandă de la bord (a se afișa prima/ultima)organism notificat: primul/ultimuldata declarației de certificare CE a ansamblului de control-comandă de la bord (a se afișa prima/ultima)data punerii în funcțiune a ansamblului de control-comandă de la bord (a se afișa prima/ultima)Observații (în cazul lipsei certificării CE, în cazuri specifice,…) |2 | (a)nivel(uri) de aplicare a ERTMS/ETCS, funcții opționale instalate de cale și necesare la bord, funcționalitate neinstalată de cale (de exemplu, șuntare), valorile naționale de utilizat și numărul versiunii sistemului, inclusiv data punerii în serviciu a acestei versiuni,(b)radio ERTMS/GSM-R, funcții opționale precizate în FRS și numărul versiunii sistemului, inclusiv data punerii în serviciu a acestei versiuni. | (a)nivelul de aplicare a ERTMS/ETCS, funcții opționale instalate și numărul versiunii sistemului, inclusiv data punerii în serviciu a acestei versiuni,(b)radio ERTMS/GSMR, funcții opționale conform FRS și numărul versiunii sistemului, inclusiv data punerii în serviciu a acestei versiuni. |3 | Pentru ERTMS/ETCS nivelul 1 cu funcție de redeschidere (in-fill): a se preciza modul de punere în aplicare tehnică necesar pentru materialul rulant | Pentru ERTMS/ETCS nivelul 1 cu funcție de redeschidere (in-fill): a se preciza tehnica de punere în aplicare utilizată |4 | A se indica pentru (a)fiecare sistem de control al vitezei, sistem de control și de avertizare al trenului de clasă B și(b)fiecare sistem radio de clasă B instalat pe o linie interoperabilă, versiunile (inclusiv perioada de valabilitate a acestor versiuni și în cazul în care există necesitatea ca mai multe sisteme să fie active simultan și statul membru responsabil). | A se indica pentru (a)fiecare sistem de control al vitezei, sistem de control și de avertizare al trenului de clasă B și(b)fiecare sistem radio de clasă B instalat pe un tren interoperabil, versiunile (inclusiv perioada de valabilitate a acestor versiuni și în cazul în care există necesitatea ca mai multe sisteme să fie active simultan și statul membru responsabil). |5 | Condiții tehnice speciale necesare pentru a comuta între diferite sisteme de control al vitezei, control și avertizare ale trenurilor de clasă B. Condiții tehnice speciale necesare pentru a comuta între diferite sisteme ERTMS/ETCS și de clasă B. | Condiții speciale puse în aplicare la bord pentru a comuta între diferite sisteme de control al vitezei, control și avertizare ale trenurilor de clasă B. |6 | Condiții tehnice speciale necesare pentru a comuta între diferite sisteme radio. | Condiții speciale puse în aplicare la bord pentru a comuta între diferite sisteme radio. |7 | Moduri de funcționare din punct de vedere tehnic în cazul apariției unei defecțiuni, ale: (a)ERTMS/ETCS;(b)sistemelor de control al vitezei, de control și de avertizare ale trenului de clasă B,(c)sistemelor radio de clasă B,(d)semnalizării de cale. | Moduri de funcționare din punct de vedere tehnic în cazul apariției unei defecțiuni, disponibile pentru: (a)ERTMS/ETCS;(b)sisteme de control al vitezei, de control și de avertizare ale trenului de clasă B,(c)sisteme radio de clasă B. |8 | Limite de viteză aplicate datorită sistemului de frânare, de exemplu datorită distanțelor de frânare și datorită pantelor: (a)modurilor de operare ale ERTMS/ETCS;(b)sistemelor de control al vitezei, de control și de avertizare ale trenului de clasă B.Normele tehnice naționale pentru operarea sistemelor de clasă B, relevante pentru trenuri (de exemplu cerințele privind sistemele de frânare, datele aferente fișei UIC 512 (ediția a 8-a din 1.1.1979 și 2 modificări),…). | (a)Limitele de viteză referitoare la caracteristicile trenului și de supravegheat prin sistemul de control-comandă,(b)Datele de intrare ale caracteristicilor de frânare pentru sistemele de control al vitezei, de control și de avertizare ale trenului ERTMS/ETCS și de clasă B. |9 | Susceptibilitatea echipamentului de cale control-comandă la emisiile trenurilor în condiții de compatibilitate electromagnetică în privința admiterii trenurilor. De specificat în conformitate cu anexa A, indexul A8 (și alte standarde viitoare – de definit) pentru a răspunde obiectivelor de siguranță și fiabilitate/disponibilitate. Posibilitatea de utilizare a frânelor cu curenți Foucault (tipuri) Posibilitatea de utilizare a frânelor magnetice (tipuri) | Emisia electromagnetică a trenului în privința admiterii trenului în condiții de compatibilitate electromagnetică. De specificat atunci când este disponibilă în conformitate cu anexa A, indexul A8 (și alte standarde viitoare – de definit) pentru a răspunde obiectivelor de siguranță și fiabilitate/disponibilitate. Frâne cu curenți Foucault instalate (tip) Frâne magnetice instalate (tip) |10 | Condițiile climaterice și condițiile fizice de-a lungul liniei de cale ferată. În conformitate cu anexa A indexul A5 | Condițiile climaterice și condițiile fizice în care poate funcționa ansamblul de la bord. În conformitate cu anexa A indexul A5 |11 | Trebuie descrise cerințele pentru soluții tehnice care privesc derogările puse în aplicare în conformitate cu Directivele 96/48/CE și 2001/16/CE. | Trebuie descrise normele pentru soluții tehnice care privesc derogările puse în aplicare în conformitate cu Directivele 96/48/CE și 2001/16/CE. |12 | DCOC Pentru clasa A: limite de alarmă Pentru sistemele de clasă B: Gamă de citire (DCOC) în direcție transversală Gamă de citire (DCOC) în direcție longitudinală Tipuri și limite de alarmă | DCOC Temperatură de suprafață tolerabilă în gama de citire de clasă A în privința tipurilor de alarmă precizate. Zona țintă (material rulant) în direcție transversală. Zona țintă (material rulant) în direcție longitudinală. |13 | Lungimea minimă a secțiunii de cale Distanța minimă între extremitatea secțiunii de cale și punctul periculos Distanța diferențială minimă între extremitățile opuse ale secțiunilor de cale adiacente Sensibilitatea minimă de șuntare a circuitelor de cale Utilizarea frânelor cu curenți Foucault Utilizarea frânelor magnetice Secțiuni/zone cu sablare permisă nerestricționată | Distanța maximă dintre seturile de roți adiacente Distanța maximă dintre extremitatea frontală și setul de roți Ampatament minim Distanța minimă dintre osii Lățimea minimă a roții Înălțimea minimă a anvelopei pneumatice Lățimea minimă a buzei de bandaj Înălțimea minimă a buzei de bandaj Sarcina minimă pe osie Materialul roților Rezistența maximă dintre roțile opuse ale unui set de roți Impedanța minimă a vehiculului Capacitatea maximă de sablare Posibilitatea de neutralizare a sablării de către mecanic Utilizarea frânelor cu curenți Foucault Echipat cu două perechi de saboți de fricțiune pe șină a căror bază electrică este mai mare sau egală cu 16000 mm. |14 | Cazuri specifice Limitări ale relației dintre distanța între osii și diametrul roților (Germania) Distanța longitudinală dintre prima sau ultima osie și cea mai apropiată extremitate a vehiculului, care nu depășește 3500 mm [Polonia, Belgia (doar linii convenționale)] Distanța dintre fiecare dintre primele cinci osii ale unui tren (sau toate osiile în cazul în care trenul are mai puțin de cinci) nu mai puțin de 1000 mm (Germania) Distanța dintre prima și ultima osie a vehiculului, nu mai puțin de 6000 mm (Belgia) Distanța dintre prima și ultima osie ale unui vehicul izolat sau ale unei garnituri mai mari de 15000 mm (Franța, Belgia) Diametrul minim al roților, nu mai mic de 450 mm (Franța) Sarcina minimă pe osie, nu mai puțin de 5 tone (Germania, Austria, Suedia, Belgia) Masa minimă a vehiculului, nu mai puțin de 90 tone (Belgia) Atunci când distanța dintre prima și ultima osie ale unui vehicul izolat sau ale unei garnituri mai mari sau egale cu 16000 mm, masa unui vehicul izolat sau a unei garnituri este mai mare de 90 tone. Atunci când distanța este mai mică de 16000 mm și mai mare sau egală cu 15000 mm, masa este mai mică de 90 tone și mai mare sau egală cu 40 tone, vehiculul trebuie echipat cu două perechi de saboți de fricțiune pe șină a căror bază electrică este mai mare sau egală cu 16000 mm (Franța, Belgia) Dimensiunea minimă a masei metalice a unui vehicul (Germania, Polonia) Reactanța maximă între suprafețele de rulare ale unei perechi de roți (Polonia, Franța) Cerințe suplimentare privind parametrul de șuntare al unui vehicul (Țările de Jos) Impedanța necesară între pantograf și roți mai mare de 1,0 Ohmi inductivă la 50 Hz pentru 3 kV de curent continuu (Belgia) Fără sablare în fața osiei anterioare la garniturile sub 40 km/h (Regatul Unit) Frâna magnetică și frâna cu curenți Foucault nu sunt permise la primul boghiu al vehiculului conducător (Germania) | |[1] Numai cu titlu informativ, aceasta va fi partea de introducere a registrului relevant și va fi eliminată atunci când va exista registrul.--------------------------------------------------ANEXA DPRINCIPIUL STRUCTURII DE CONTROL-COMANDĂ ȘI SEMNALIZAREFigura 1Partea națională a CC de caleDe caleAnsamblu de caleCC de caleCC de caleCC de cale(anexa A)(anexa B)(anexa C)Subsistemul control-comandă STIControl comandă și semnalizareAnsamblu de la bordCC de la bordCC de la bordCC de la bord(anexa A)(anexa B)(anexa C)De la bordPartea națională a CC de la bord+++++ TIFF +++++--------------------------------------------------ANEXA EMODULE PENTRU CONSTITUENȚI DE INTEROPERABILITATEModulul B: Examinarea de tip1. Prezentul modul descrie acea parte a procedurii prin care un organism notificat constată și atestă că un tip, reprezentativ pentru producția în cauză, respectă dispozițiile STI care îi sunt aplicabile.2. Cererea pentru examinarea de tip CE trebuie să fie depusă de către producător sau de către reprezentantul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate.Cererea trebuie să cuprindă:- denumirea și adresa producătorului și, în cazul în care cererea este depusă prin reprezentant autorizat, numele și adresa acestuia,- o declarație scrisă în care se precizează că nu a fost depusă aceeași cerere la alt organism notificat,- documentația tehnică prezentată la punctul 3Solicitantul trebuie să pună la dispoziția organismului notificat un specimen reprezentativ pentru producția în cauză, denumit în continuare "tip".Un tip poate include mai multe versiuni ale constituentului de interoperabilitate, cu condiția ca diferențele dintre versiuni să nu aducă atingere dispozițiilor STI.Organismul notificat poate solicita specimene suplimentare în cazul în care acest lucru este necesar pentru realizarea programului de încercări.În cazul în care procedura de examinare de tip nu prevede nici un fel de încercări ale tipului, iar tipul este definit suficient prin documentația tehnică descrisă la punctul 3, organismul notificat poate accepta să nu îi fie pus la dispoziție nici un specimen.3. Documentația tehnică trebuie să permită evaluarea conformității constituentului de interoperabilitate cu cerințele din STI. Documentația trebuie să prezinte proiectarea, producerea, întreținerea și funcționarea constituentului de interoperabilitate, în funcție de relevanța acestora pentru evaluare.Documentația tehnică trebuie să conțină:- o descriere generală a tipului,- proiectul de execuție și informațiile de fabricație, de exemplu desene și scheme pentru componente, subansambluri, ansambluri, circuite etc.,- descrieri și explicații necesare pentru înțelegerea desenelor și a informațiilor de fabricație, a întreținerii și a funcționării constituentului de interoperabilitate,- condiții de integrare a constituentului de interoperabilitate în mediul său funcțional (subansamblu, ansamblu, subsistem) și condițiile necesare de interfațare,- condiții pentru utilizarea și întreținerea constituentului de interoperabilitate (restricții privind durata de utilizare sau distanța de rulare, limite de uzură etc.),- specificații tehnice, inclusiv specificații europene [1] cu clauze relevante, aplicate integral sau parțial,- descrieri ale soluțiilor adoptate pentru a îndeplini cerințele STI în cazurile în care specificațiile europene nu au fost aplicate integral,- rezultate ale calculelor de proiectare efectuate, ale examinărilor efectuate etc.,- rapoarte de încercare.4. Organismul notificat trebuie:4.1. să examineze documentația tehnică,4.2. să verifice dacă specimenul (specimenele) solicitat(e) pentru încercare a(u) fost produs(e) în conformitate cu documentația tehnică și să efectueze sau să fi dispus efectuarea de încercări de tip în conformitate cu dispozițiile STI și/sau ale specificațiilor europene relevante,4.3. în cazul în care STI impune o revizuire a proiectului, să efectueze o examinare a metodelor de proiectare, a instrumentelor de proiectare și a rezultatelor obținute, pentru a evalua capacitatea acestora de a îndeplini cerințele de conformitate pentru constituentul de interoperabilitate la încheierea procesului de proiectare,4.4. în cazul în care STI prevede o examinare a procesului de producție, să efectueze o verificare a procesului de producție destinat fabricării constituentului de interoperabilitate pentru a evalua contribuția sa la conformitatea produsului și/sau să examineze analiza efectuată de producător la încheierea procesului de proiectare,4.5. să identifice elementele care au fost proiectate în conformitate cu dispozițiile relevante din STI și specificația europeană, precum și elementele care au fost proiectate fără aplicarea dispozițiilor relevante din aceste specificații europene,4.6. să efectueze sau să dispună efectuarea de examinări adecvate și încercări necesare în conformitate cu punctele 4.2, 4.3 și 4.4, pentru a stabili dacă, în cazul în care producătorul a optat să aplice specificațiile europene relevante, acestea au fost efectiv aplicate,4.7. să efectueze sau să dispună efectuarea de examinări adecvate și încercări necesare în conformitate cu punctele 4.2, 4.3 și 4.4 pentru a stabili dacă, în cazul în care nu au fost aplicate specificațiile europene, soluțiile adoptate de producător îndeplinesc cerințele din STI,4.8. să convină împreună cu solicitantul asupra locației în care se vor desfășura examinările și încercările necesare.5. În cazul în care tipul îndeplinește dispozițiile STI, organismul notificat trebuie să elibereze solicitantului un certificat de examinare de tip. Certificatul trebuie să conțină denumirea și adresa producătorului, concluziile examinării, condițiile de valabilitate ale acestuia și datele necesare pentru identificarea tipului omologat.Perioada de valabilitate nu poate fi mai mare de 5 ani.La certificat trebuie anexată o listă cu părțile relevante ale documentației tehnice, o copie a listei fiind menținută de către organismul notificat.În cazul în care se refuză acordarea unui certificat de examinare CE de tip producătorului sau reprezentantului autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate, organismul notificat trebuie să furnizeze motive detaliate pentru un astfel de refuz.Trebuie să fie prevăzută posibilitatea exercitării unei căi de atac.6. Solicitantul trebuie să informeze organismul notificat care deține documentația tehnică referitoare la certificatul de examinare de tip cu privire la toate modificările aduse produsului omologat, care trebuie să primească o omologare suplimentară în cazul în care astfel de modificări pot afecta conformitatea cu cerințele din STI sau cu condițiile prescrise pentru utilizarea produsului. În acest caz, organismul notificat efectuează numai acele examinări și încercări care sunt relevante și necesare în privința modificării (modificărilor). Această omologare suplimentară poate fi acordată fie sub forma unei completări la certificatul original de examinare de tip, fie prin eliberarea unui nou certificat după retragerea celui vechi.7. În cazul în care nu a fost efectuată nici o modificare astfel cum se menționează la punctul 6, valabilitatea unui certificat care expiră poate fi prelungită pentru o nouă perioadă de valabilitate. Solicitantul poate cere o astfel de prelungire confirmând în scris că nu a fost efectuată nici o astfel de modificare și, în cazul în care nu există informații care să afirme contrariul, organismul notificat prelungește valabilitatea duratei prevăzute la punctul 5 Această procedură poate fi repetată.8. Fiecare organism notificat trebuie să comunice celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind certificatele de examinare de tip și completările eliberate, retrase sau refuzate.9. La cerere, celelalte organisme notificate vor primi copii ale certificatelor de examinare de tip eliberate și/sau ale completărilor lor. Anexele certificatelor (a se vedea § 5) trebuie să fie menținute la dispoziția celorlalte organisme notificate.10. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate, trebuie să mențină copii ale certificatelor de examinare de tip și ale completărilor acestora, împreună cu documentația tehnică, pe o perioadă de zece ani de la producerea ultimului constituent de interoperabilitate. În cazul în care nici producătorul, nici reprezentantul autorizat al acestuia nu sunt stabiliți în cadrul Comunității, obligația de a menține la dispoziție documentația tehnică revine persoanei care introduce constituentul de interoperabilitate pe piața comunitară.Modulul D: Sistemul de management al calității producției1. Prezentul modul descrie procedura prin care producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate, care îndeplinește obligațiile de la punctul 2, asigură și declară că constituentul de interoperabilitate în cauză este în conformitate cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și îndeplinește cerințele STI care îi sunt aplicabile.2. Producătorul trebuie să pună în aplicare un sistem de asigurare a calității certificat pentru fabricație, control și încercare a produsului final, astfel cum se prevede la punctul 3, și care va face obiectul supravegherii prevăzute la punctul 4.3. Sistem de management al calității3.1. Producătorul trebuie să înainteze unui organism notificat, la alegere, o cerere pentru evaluarea sistemului său de management al calității, cu privire la constituenții de interoperabilitate în cauză.Cererea trebuie să cuprindă:- toate informațiile relevante pentru categoria de produs reprezentativă pentru constituentul de interoperabilitate avut în vedere,- documentația privind sistemul de management al calității,- documentația tehnică a tipului omologat și o copie a certificatului de examinare de tip, eliberat după finalizarea procedurii de examinare de tip din cadrul modulului B (examinare de tip),- o declarație scrisă în care se precizează că nu a fost depusă aceeași cerere către alt organism notificat,3.2. Sistemul de management al calității trebuie să asigure conformitatea constituenților de interoperabilitate cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI aplicabile acestora. Toate elementele, cerințele și dispozițiile adoptate de producător trebuie să fie susținute prin documente într-o manieră ordonată și sistematică, sub forma unor politici, proceduri și instrucțiuni scrise. Această documentație a sistemului de management al calității trebuie să permită o interpretare coerentă a programelor, a planurilor, a manualelor și a documentației cu privire la calitate.Această documentație trebuie să conțină, în special, o descriere adecvată a următoarelor elemente:- obiectivele de calitate și structura organizatorică,- responsabilitățile și competențele conducerii în ceea ce privește calitatea produselor,- tehnicile, procesele și acțiunile sistematice care se vor utiliza pentru producție, controlul calității și tehnicile de management al calității,- examinările, verificările și încercările care vor fi efectuate înainte, în timpul și după fabricare, precum și frecvența cu care acestea vor fi efectuate,- înregistrările referitoare la calitate, cum ar fi rapoarte de inspecție și date despre încercări, date de etalonare, rapoarte de calificare a personalului implicat etc.,- mijloacele de supraveghere care să permită verificarea obținerii calității dorite a produsului și a funcționării eficiente a sistemului de management al calității.3.3. Organismul notificat trebuie să evalueze sistemul de management al calității pentru a stabili dacă acesta îndeplinește cerințele menționate la punctul 3.2 Acest lucru presupune conformitatea cu aceste reglementări, în cazul în care producătorul pune în aplicare un sistem de calitate pentru producție, controlul și încercarea produsului final în privința standardului EN/ISO 9001-2000, care ia în considerare specificul constituentului de interoperabilitate pentru care este pus în aplicare.În cazul în care un producător aplică un sistem de management al calității certificat, organismul notificat ia în considerare acest lucru în cadrul evaluării.Auditul trebuie să fie specific pentru categoria de produs respectivă, care este reprezentativă, la rândul său, pentru constituentul de interoperabilitate. Echipa de audit trebuie să aibă în componență cel puțin un membru cu experiență în evaluarea tehnologiei produsului în cauză. Procedura de evaluare trebuie să includă o vizită de inspecție în incintele producătorului.Decizia trebuie să fie comunicată producătorului. Notificarea trebuie să conțină concluziile examinării și decizia de evaluare motivată.3.4. Producătorul trebuie să se angajeze să îndeplinească obligațiile care decurg din sistemul de management al calității, astfel cum a fost certificat, și să îl mențină astfel încât să rămână adecvat și eficient.Producătorul sau reprezentatul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate, informează organismul notificat care a certificat sistemul de management al calității cu privire la orice intenție de actualizare a acestuia.Organismul notificat trebuie să evalueze modificările propuse și să hotărască dacă sistemul de management al calității modificat îndeplinește în continuare cerințele prevăzute la punctul 3.2 sau dacă este necesară o reevaluare.Acesta trebuie să comunice producătorului decizia luată. Notificarea trebuie să conțină concluziile examinării și decizia de evaluare motivată.4. Supravegherea sistemului de management al calității în responsabilitatea organismului notificat.4.1. Scopul supravegherii este de a garanta că producătorul își îndeplinește corespunzător obligațiile care decurg din sistemul de management al calității certificat.4.2. Producătorul trebuie să permită organismului notificat accesul, în scopul inspectării, la spațiile de producție, control și încercare, precum și de depozitare și să îi furnizeze toate informațiile necesare, în special:- documentația referitoare la sistemul de management al calității,- înregistrările referitoare la calitate, cum ar fi rapoarte de inspecție și date despre încercări, date de etalonare, rapoarte de calificare a personalului implicat etc.4.3. Organismul notificat trebuie să efectueze periodic activități de audit pentru a se asigura că producătorul menține și aplică sistemul de management al calității și trebuie să furnizeze producătorului un raport de audit.Frecvența cu care se efectuează activitățile de audit este de cel puțin o dată pe an.În cazul în care un producător aplică un sistem de management al calității certificat, organismul notificat ia în considerare acest lucru în cadrul supravegherii.4.4. Suplimentar, organismul notificat poate efectua vizite inopinate în incintele producătorului. În timpul unor astfel de vizite, în cazul în care este necesar, organismul notificat poate efectua sau poate dispune efectuarea de încercări pentru a verifica funcționarea corespunzătoare a sistemului de management al calității. Organismul notificat trebuie să furnizeze producătorului un raport al vizitei și, în cazul în care s-a efectuat o încercare, un raport de încercare.5. Fiecare organism notificat trebuie să comunice celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind certificările sistemului de management al calității eliberate, retrase sau refuzate.Celelalte organisme notificate vor primi la cerere copii ale certificărilor eliberate pentru sistemul de management al calității.6. Producătorul trebuie să mențină la dispoziția autorităților naționale, pe o perioadă de zece ani după fabricarea ultimului produs:- documentația menționată la punctul 3.1 a doua liniuță,- actualizarea menționată la punctul 3.4 alineatul al doilea,- deciziile și rapoartele primite de la organismul notificat menționate la punctele 3.4 ultimul alineat, 4.3 și 4.4.7. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate, trebuie să întocmească declarația CE de conformitate a constituentului de interoperabilitate. Conținutul acestei declarații cuprinde cel puțin informațiile indicate în anexa IV alineatul (3) la Directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE. Declarația CE de conformitate și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate.Această declarație trebuie întocmită în aceeași limbă ca și documentația tehnică și trebuie să conțină următoarele:- referințele la directive (Directiva 96/48/CE sau 2001/16/CE și alte directive care pot reglementa constituenții de interoperabilitate),- denumirea și adresa producătorului sau ale reprezentantului autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate (a se indica denumirea comercială și adresa completă, iar în cazul reprezentantului autorizat se indică și denumirea producătorului sau a constructorului),- descrierea constituentului de interoperabilitate (marca, tipul etc.),- descrierea procedurii (a modulului) urmate pentru declararea conformității,- toate descrierile relevante ale constituentului de interoperabilitate, în special condițiile de utilizare,- denumirea și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura urmată pentru conformitate, precum și data certificatelor, împreună cu durata și condițiile de valabilitate ale certificatelor,- trimiterea la prezenta STI și la alte STI-uri relevante și, după caz, la specificația europeană [2],- identificarea semnatarului împuternicit să angajeze producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate.Certificatele menționate sunt:- certificarea sistemului de management al calității indicată la punctul 3,- certificatul de examinare de tip și completările sale.8. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate, trebuie să mențină o copie a declarației CE de conformitate pe o perioadă de zece ani de la fabricarea ultimului constituent de interoperabilitate.În cazul în care nici producătorul, nici reprezentantul autorizat al acestuia nu sunt stabiliți în Comunitate, obligația de a menține la dispoziție documentația tehnică revine persoanei care introduce constituentul de interoperabilitate pe piața comunitară.9. În cazul în care, suplimentar față de declarația CE de conformitate, este solicitată în STI o declarație CE privind caracterul adecvat pentru utilizare, această declarație trebuie adăugată, după ce a fost emisă de către producător în condițiile modulului V.Modulul F: Verificarea produsului1. Prezentul modul descrie procedura prin care un producător sau reprezentantul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate, verifică și atestă că constituentul de interoperabilitate în cauză și care face obiectul dispozițiilor punctului 3 este în conformitate cu tipul descris în certificatul de examinare CE de tip și îndeplinește cerințele din STI aplicabile.2. Producătorul trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a garanta că procesul de fabricație asigură conformitatea constituenților de interoperabilitate cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele din STI aplicabile.3. Organismul notificat trebuie să efectueze examinările și verificările corespunzătoare pentru a asigura verificarea conformității constituentului de interoperabilitate cu tipul descris în certificatul de examinare CE de tip și cu cerințele din STI. Producătorul [3] poate opta fie pentru o examinare și încercare a fiecărui constituent de interoperabilitate specificat la punctul 4, fie pentru o examinare și încercare a constituenților de interoperabilitate pe baze statistice, astfel cum se specifică la punctul 54. Verificarea prin examinarea și încercarea fiecărui constituent de interoperabilitate4.1. Fiecare produs este examinat în mod individual și sunt efectuate încercările corespunzătoare pentru a asigura verificarea conformității produsului cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI aplicabilă. Atunci când nu este stabilită în STI o încercare (sau într-un standard european menționat de STI), se utilizează specificațiile europene relevante [2] sau încercări echivalente.4.2. Organismul notificat trebuie să întocmească un certificat de conformitate scris pentru produsele omologate în conformitate cu încercările efectuate.4.3. Producătorul sau reprezentantul său autorizat trebuie să se asigure că pot furniza la cerere certificatele de conformitate eliberate de organismul notificat.5. Verificarea statistică5.1. Producătorul trebuie să prezinte constituenții de interoperabilitate pe care le fabrică sub formă de loturi omogene și ia toate măsurile necesare pentru ca procesul de fabricație să asigure omogenitatea fiecărui lot produs.5.2. Toți constituenții de interoperabilitate trebuie să fie disponibili pentru verificare sub formă de loturi omogene. Se prelevă în mod aleatoriu un eșantion din fiecare lot. Fiecare constituent de interoperabilitate este examinat în mod individual și sunt efectuate încercările corespunzătoare pentru a asigura verificarea conformității produsului cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI aplicabile și pentru a stabili dacă lotul este acceptat sau respins. Atunci când nu este stabilită în STI o încercare (sau într-un standard european menționat de STI) se utilizează specificațiile europene relevante sau încercări echivalente.5.3. Procedura statistică trebuie să utilizeze elemente adecvate (metodă statistică, plan de eșantionare etc.), în funcție de caracteristicile care trebuie să fie evaluate, astfel cum se specifică în STI aplicabilă.5.4. În cazul loturilor acceptate, organismul notificat întocmește un certificat de conformitate scris cu privire la încercările efectuate. Toți constituenții de interoperabilitate din lot pot fi introduși pe piață cu excepția acelor constituenți de interoperabilitate din eșantion despre care s-a constatat că nu sunt conformi.În cazul în care un lot este respins, organismul notificat sau autoritatea competentă trebuie să ia măsuri adecvate pentru a preveni introducerea lotului pe piață. În cazul respingerilor frecvente ale loturilor, organismul notificat poate suspenda verificarea statistică.5.5. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate trebuie să se asigure că poate furniza, la cerere, certificatele de conformitate eliberate de organismul notificat.6. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate, trebuie să întocmească declarația CE de conformitate a constituentului de interoperabilitate.Conținutul acestei declarații trebuie să cuprindă cel puțin informațiile indicate în anexa IV alineatul (3) la Directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE. Declarația CE de conformitate și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate.Această declarație trebuie întocmită în aceeași limbă ca documentația tehnică și trebuie să conțină următoarele:- trimiterile la directivă (Directiva 96/48/CE sau 2001/16/CE și alte directive care pot avea ca obiect constituenții de interoperabilitate),- denumirea și adresa producătorului sau ale reprezentantului autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate (a se indica denumirea comercială și adresa completă, iar în cazul reprezentantului autorizat, se indică și denumirea producătorului sau a constructorului),- descrierea constituentului de interoperabilitate (marca, tipul etc.),- descrierea procedurii (a modulului) urmat(e) pentru declararea conformității,- toate descrierile relevante ale constituentului de interoperabilitate, în special condițiile de utilizare,- denumirea și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura urmată pentru conformitate, precum și data certificatelor, împreună cu durata și condițiile de valabilitate ale certificatelor,- trimiterea la prezenta STI și la orice alte STI-uri relevante și, după caz, la specificațiile europene,- identificarea semnatarului împuternicit să angajeze producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate.Certificatele menționate sunt:- certificatul de examinare de tip și completările sale,- certificatul de conformitate menționat la punctul 4 sau 5.7. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate, trebuie să mențină o copie a declarației CE de conformitate pe o perioadă de zece ani de la producerea ultimului constituent de interoperabilitate.În cazul în care nici producătorul, nici reprezentantul autorizat al acestuia nu au sediul în Comunitate, obligația de a menține documentația tehnică revine persoanei care introduce constituentul de interoperabilitate pe piața comunitară.8. În cazul în care, pe lângă declarația CE de conformitate, este solicitată în STI o declarație CE privind caracterul adecvat pentru utilizare, această declarație trebuie adăugată, după ce a fost emisă de către producător în condițiile modulului V.Modulul H2: Sistemul complet de management al calității cu examinarea proiectului1. Prezentul modul descrie procedura prin care un organism notificat efectuează examinarea proiectului unui constituent de interoperabilitate și prin care producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate, care respectă obligațiile prevăzute la punctul 2, asigură și declară că constituentul de interoperabilitate în cauză îndeplinește cerințele STI aplicabile.2. Producătorul trebuie să pună în aplicare un sistem de management al calității certificat pentru proiectare, producție, control și încercare a produsului final, specificat la punctul 3 și care va face obiectul supravegherii prevăzute la punctul 4.4.3. Sistemul de management al calității.3.1. Producătorul trebuie să înainteze către un organism notificat, la alegere, o cerere pentru evaluarea sistemului său de management al calității, cu privire la constituenții de interoperabilitate în cauză.Cererea trebuie să cuprindă:- toate informațiile relevante pentru categoria de produs reprezentativă pentru constituentul de interoperabilitate avut în vedere,- documentația sistemului de management al calității,- o declarație scrisă în care se precizează că nu a fost depusă aceeași cerere către alt organism notificat.3.2. Sistemul de management al calității trebuie să asigure respectarea constituentului de interoperabilitate cu cerințele STI aplicabile. Toate elementele, cerințele și dispozițiile adoptate de producător trebuie să fie susținute prin documente într-o manieră ordonată și sistematică, sub forma unor politici, proceduri și instrucțiuni scrise. Această documentație a sistemului de management al calității trebuie să asigure înțelegerea generală a politicilor și a procedurilor de asigurare a calității, cum ar fi programe, planuri, manuale și documentație cu privire la calitate.Această documentație trebuie să conțină, în special, o descriere adecvată a următoarelor elemente:- obiectivele de calitate și structura organizatorică,- responsabilitățile și competențele conducerii cu privire la calitatea proiectului și a produselor,- specificațiile tehnice de proiectare, inclusiv specificațiile europene [2] care vor fi aplicate și, acolo unde specificațiile europene nu vor fi aplicate integral, mijloacele care vor fi utilizate pentru a se asigura îndeplinirea cerințelor STI aplicabile constituentului de interoperabilitate,- tehnicile, procesele și acțiunile sistematice de control și de examinare a proiectului care vor fi utilizate la proiectarea constituenților de interoperabilitate care aparțin categoriei respective de produs,- tehnicile, procesele și acțiunile sistematice aferente care se vor utiliza pentru fabricare, controlul calității și sistemul de management al acesteia,- examinările, verificările și încercările care vor fi efectuate înainte, în timpul și după fabricare, precum și frecvența cu care acestea vor fi efectuate,- documentația cu privire la calitate, cum ar fi rapoarte de inspecție și date despre încercări, date de etalonare, rapoarte de calificare a personalului implicat etc.,- mijloacele prin care se monitorizează atingerea nivelului dorit de calitate a proiectului și a produsului și operarea eficientă a sistemului de management al calității.Politicile și procedurile de calitate includ în special fazele de evaluare, cum ar fi examinarea proiectului, examinarea procesului de producție și a încercărilor de tip precizate în STI pentru diferite caracteristici și performanțe ale constituenților de interoperabilitate.3.3. Organismul notificat trebuie să evalueze sistemul de management al calității pentru a stabili dacă acesta îndeplinește cerințele menționate la punctul 3.2 Acest lucru presupune conformitatea cu aceste reglementări în cazul în care producătorul pune în aplicare un sistem de calitate pentru proiectare, producție, controlul și încercarea produsului final în privința standardului EN/ISO 9001-2000, care ține seama de specificitatea constituentului de interoperabilitate pentru care este pus în aplicare.În cazul în care un producător aplică un sistem de management al calității certificat, organismul notificat ține seama de acest lucru în cadrul evaluării.Auditul trebuie să fie specific pentru categoria de produs respectivă, care este reprezentativă, la rândul său, pentru constituentul de interoperabilitate. Echipa de audit trebuie să aibă în componență cel puțin un membru cu experiență în evaluarea tehnologiei produsului în cauză. Procedura de evaluare include o vizită de evaluare la sediul producătorului.Decizia trebuie să fie comunicată producătorului. Notificarea trebuie să conțină concluziile auditului și decizia de evaluare motivată.3.4. Producătorul trebuie să se angajeze să îndeplinească obligațiile care decurg din sistemul de management al calității astfel cum a fost certificat și să îl mențină astfel încât să rămână adecvat și eficient.Producătorul sau reprezentatul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate, informează organismul notificat care a certificat sistemul de management al calității cu privire la orice intenție de actualizare a acestuia.Organismul notificat trebuie să evalueze modificările propuse și să hotărască dacă sistemul de management al calității modificat îndeplinește în continuare cerințele prevăzute la punctul 3.2 sau dacă este necesară o reevaluare.Acesta trebuie să comunice producătorului decizia luată. Notificarea conține concluziile examinării și decizia de evaluare motivată.4. Supravegherea sistemului de management al calității sub responsabilitatea organismului notificat4.1. Scopul supravegherii este de a garanta că producătorul își îndeplinește corespunzător obligațiile care decurg din sistemul de management al calității certificat.4.2. Producătorul trebuie să permită organismului notificat accesul, în scopul inspectării, în spațiile de proiectare, producție, inspecție și încercare, precum și la cele de depozitare, și să îi furnizeze toate informațiile necesare, inclusiv:- documentația referitoare la sistemul de management al calității,- documentația cu privire la calitate prevăzute de acea parte a sistemului de management al calității consacrată proiectării, cum ar fi rezultatele analizelor, ale calculelor, ale încercărilor etc.,- documentația cu privire la calitate prevăzute de acea parte a sistemului de management al calității consacrată producției, cum ar fi rapoarte de inspecție și date de încercare, date de etalonare, rapoarte de calificare a personalului implicat etc.4.3. Organismul notificat trebuie să efectueze periodic activități de audit pentru a se asigura că producătorul menține și aplică sistemul de management al calității și furnizează producătorului un raport de audit. În cazul în care un producător aplică un sistem de management al calității certificat, organismul notificat ia în considerare acest lucru în cadrul supravegherii.4.4. Suplimentar, organismul notificat poate efectua vizite inopinate la sediul producătorului. La momentul unor astfel de vizite, organismul notificat poate efectua încercări sau poate dispune efectuarea acestora pentru a verifica funcționarea corespunzătoare a sistemului de management al calității, atunci când este necesar. Organismul notificat trebuie să furnizeze producătorului un raport al vizitei și, în cazul în care s-a efectuat o încercare, un raport de încercare.5. Producătorul trebuie să mențină la dispoziția autorităților naționale, pe o perioadă de zece ani după producerea ultimului produs:- documentația menționată la punctul 3.1 paragraful al doilea a doua liniuță,- documentația menționată la punctul 3.4 al doilea paragraf,- deciziile și rapoartele primite de la organismul notificat menționate la punctul 3.4 ultimul paragraf și la punctele 4.3 și 4.4.6. Examinarea proiectului6.1. Producătorul trebuie să înainteze către un organism notificat, la alegere, o cerere de examinare a proiectului constituentului de interoperabilitate.6.2. Cererea trebuie să permită înțelegerea proiectului, a fabricării, a instalării și a funcționării constituentului de interoperabilitate, precum și evaluarea respectării cerințelor STI.Aceasta trebuie să cuprindă:- o descriere generală a tipului,- specificații tehnice, inclusiv specificații europene cu clauze relevante, aplicate integral sau parțial,- orice dovadă suplimentară necesară pentru atestarea caracterului adecvat al acestora, în special în cazul în care specificațiile europene și clauzele relevante nu au fost aplicate- programul de încercare- condiții de integrare a constituentului de interoperabilitate în mediul său funcțional (subansamblu, ansamblu, subsistem) și condițiile necesare de interfațare,- condiții pentru utilizarea și întreținerea constituentului de interoperabilitate (restricții privind durata de utilizare sau distanța de rulare, limite de uzură etc.),- o declarație scrisă în care se precizează că nu a fost depusă aceeași cerere către alt organism notificat.6.3. Solicitantul prezintă rezultatele încercărilor [4], inclusiv încercările de tip atunci când este necesar, efectuate de către laboratorul adecvat al acestuia sau în contul său.6.4. Organismul notificat trebuie să examineze cererea și să evalueze rezultatele încercărilor. În cazul în care proiectarea îndeplinește dispozițiile STI aplicabile, organismul notificat trebuie să elibereze solicitantului un certificat CE de examinare a proiectului. Certificatul conține concluziile examinării, condițiile de valabilitate, datele necesare pentru identificarea proiectului aprobat și, în funcție de relevanță, o descriere a funcționării produsului. Perioada de valabilitate nu poate fi mai mare de 5 ani.6.5. Solicitantul trebuie să informeze organismul notificat care a eliberat certificatul CE de examinare a proiectului cu privire la orice modificare a proiectului aprobat. Modificările aduse proiectului aprobat trebuie să primească o aprobare suplimentară din partea organismului notificat care a eliberat certificatul CE de examinare a proiectului, în cazul în care astfel de modificări pot afecta conformitatea cu cerințele din STI sau cu condițiile prescrise de utilizare a produsului. În acest caz, organismul notificat efectuează numai acele examinări și încercări relevante și necesare pentru modificare (modificări). Această aprobare suplimentară se acordă sub forma unei completări la certificatul CE original de examinare a proiectului.6.6. În cazul în care nu a fost efectuată nici o modificare astfel cum se menționează la punctul 6.4, valabilitatea unui certificat care expiră poate fi prelungită cu un alt termen de valabilitate. Solicitantul va solicita o astfel de prelungire confirmând în scris că nu a fost efectuată nici o astfel de modificare și, în lipsa informațiilor contrare, organismul notificat prelungește valabilitatea perioadei prevăzute la punctul 6.3 Această procedură poate fi repetată.7. Fiecare organism notificat trebuie să comunice celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind certificările sistemelor de management al calității și certificatele CE de examinare a proiectului care au fost eliberate, retrase sau refuzate.La cerere, celelalte organisme notificate pot primi copii ale:- certificărilor sistemelor de management al calității și ale aprobărilor suplimentare eliberate, precum și- certificatelor CE de examinare a proiectului și completărilor eliberate.8. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate trebuie să întocmească declarația CE de conformitate a constituentului de interoperabilitate.Conținutul acestei declarații cuprinde cel puțin informațiile indicate în anexa IV alineatul (3) la Directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE. Declarația CE de conformitate și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate.Această declarație trebuie întocmită în aceeași limbă ca documentația tehnică și trebuie să conțină următoarele:- trimiterile la directivă (Directiva 96/48/CE sau 2001/16/CE și alte directive care pot avea ca obiect constituenții de interoperabilitate),- denumirea și adresa producătorului sau ale reprezentantului autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate (a se indica denumirea comercială și adresa completă, iar, în cazul reprezentantului autorizat, se indică și denumirea producătorului sau a constructorului),- descrierea constituentului de interoperabilitate (marca, tipul etc.),- descrierea procedurii (a modulului) urmat(e) pentru declararea conformității,- toate descrierile relevante ale constituentului de interoperabilitate, în special condițiile de utilizare,- denumirea și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura urmată pentru conformitate, precum și data certificatelor, împreună cu durata și condițiile de valabilitate ale certificatelor,- trimiterea la STI și la alte STI-uri relevante și, după caz, la specificațiile europene,- identificarea semnatarului împuternicit să angajeze producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate.Certificatele menționate sunt:- rapoartele de certificare și de supraveghere a sistemului de management al calității indicate la punctele 3 și 4,- certificatul CE de examinare a proiectului și completările la acesta.9. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate, trebuie să mențină o copie a declarației CE de conformitate pe o perioadă de zece ani de la producerea ultimului constituent de interoperabilitate.În cazul în care nici producătorul, nici reprezentantul autorizat al acestuia nu au sediul în Comunitate, obligația de a menține la dispoziție documentația tehnică revine persoanei care introduce constituentul de interoperabilitate pe piața comunitară.10. În cazul în care, suplimentar față de declarația CE de conformitate, este solicitată în STI o declarație CE privind caracterul adecvat pentru utilizare, această declarație trebuie adăugată, după ce a fost emisă de către producător în condițiile modulului V.MODULE PENTRU VERIFICAREA CE A SUBSISTEMELORModulul SB: Examinarea de tip1. Prezentul modul descrie partea din procedura de verificare CE prin care un organism notificat verifică și certifică, la cererea unei entități contractante sau a reprezentantului autorizat al acesteia, cu sediul în Comunitate, că un tip de subsistem control-comandă reprezentativ pentru producția avută în vedere,- respectă dispozițiile prezentei STI și ale oricăror altor STI-uri relevante, fapt care demonstrează că au fost îndeplinite cerințele esențiale [5] ale Directivei 2001/16/CE [6],- respectă celelalte reglementări care decurg din tratat.Examinarea de tip definită de prezentul modul ar putea include faze de evaluare specifice – revizuirea proiectului, încercări de tip sau revizuirea procesului de fabricație, care sunt precizate în STI relevantă.2. Entitatea contractantă [7] trebuie să depună o cerere pentru verificarea CE (prin examinare de tip) a subsistemului către un organism notificat, la alegere.Cererea trebuie să cuprindă:- denumirea și adresa entității contractante sau ale reprezentantului autorizat al acesteia,- documentația tehnică prezentată la punctul 33. Solicitantul trebuie să pună la dispoziția organismului notificat un specimen al subsistemului [8] reprezentativ pentru producția avută în vedere, denumit în continuare "tip".Un tip poate include mai multe versiuni ale subsistemului cu condiția ca diferențele dintre versiuni să nu afecteze dispozițiile STI.Organismul notificat poate solicita specimene suplimentare în cazul în care acest lucru este necesar pentru realizarea programului de încercări. În cazul în care metodele de încercare sau de examinare specifice impun acest lucru și este specificat astfel în STI sau în specificațiile europene [2] prevăzute de STI, urmează să fie furnizat și un specimen sau specimene ale unui subansamblu sau ansamblu sau un specimen al subsistemului în stare preasamblată.Documentația tehnică și specimenul (specimenele) trebuie să permită înțelegerea proiectului, a fabricării, a instalării, a întreținerii și a funcționării subsistemului, precum și evaluarea conformității cu cerințele STI.Documentația tehnică trebuie să cuprindă:- o descriere generală a subsistemului, a proiectului și a structurii de ansamblu,- registrul de infrastructură și/sau registrul de material rulant (subsistem), inclusiv toate informațiile precizate de STI,- proiectul de execuție și informațiile de fabricație, de exemplu desene și scheme pentru componente, subansambluri, ansambluri, circuite etc.,- descrieri și explicații necesare pentru înțelegerea desenelor și a informațiilor de fabricație, a întreținerii și a funcționării subsistemului,- specificațiile tehnice de proiectare, inclusiv specificațiile europene, care au fost aplicate,- orice dovadă suplimentară necesară pentru utilizarea specificațiilor anterioare, în special în cazul în care specificațiile europene și clauzele relevante nu au fost aplicate integral,- o listă a constituenților de interoperabilitate care urmează să fie încorporați în subsistem,- copii ale declarațiilor CE de conformitate sau caracter adecvat pentru utilizare ale constituenților de interoperabilitate și toate elementele necesare definite în anexa IV la directive,- dovada conformității cu reglementările care decurg din tratat (inclusiv certificate),- documentația tehnică privind producerea și asamblarea subsistemului,- o listă a producătorilor implicați în proiectarea, producerea, asamblarea și instalarea subsistemului,- condiții pentru utilizarea subsistemului (restricții privind durata sau distanța de funcționare, limite de uzură etc.),- condiții de întreținere și documentația tehnică privind întreținerea subsistemului,- orice cerință tehnică ce trebuie luată în considerare în timpul producerii, întreținerii sau exploatării subsistemului,- rezultate ale calculelor de proiectare efectuate, ale examinărilor efectuate etc.,- rapoarte de încercare.În cazul în care STI impune informații suplimentare pentru documentația tehnică, acestea se includ, de asemenea.4. Organismul notificat trebuie:4.1. să examineze documentația tehnică;4.2. să verifice dacă specimenul (specimenele) subsistemului sau ale ansamblurilor sau subansamblurilor subsistemului a(u) fost produs(e) în conformitate cu documentația tehnică și să efectueze sau să dispună efectuarea de încercări de tip în conformitate cu dispozițiile STI și ale specificațiilor europene relevante. Această producție este verificată prin intermediul unui modul de evaluare adecvat;4.3. în cazul în care STI prevede o reexaminare a proiectului, să efectueze o examinare a metodelor de proiectare, a instrumentelor de proiectare și a rezultatelor proiectării pentru a evalua capacitatea acestora de a îndeplini cerințele de conformitate pentru subsistem la finalizarea procesului de proiectare;4.4. să identifice elementele care au fost proiectate în conformitate cu dispozițiile relevante ale STI și specificațiile europene, precum și elementele care au fost proiectate fără aplicarea dispozițiilor relevante din aceste specificații europene;4.5. să efectueze sau să dispună efectuarea de examinări adecvate și încercări necesare în conformitate cu punctele 4.2 și 4.3 pentru a stabili dacă, în cazul în care producătorul a ales să aplice specificații europene relevante, acestea au fost efectiv aplicate;4.6. să efectueze sau să dispună efectuarea de examinări adecvate și încercări necesare în conformitate cu punctele 4.2 și 4.3 pentru a stabili dacă, în cazul în care nu au fost aplicate specificațiile europene adecvate, soluțiile adoptate de producător îndeplinesc cerințele STI;4.7. să convină împreună cu solicitantul asupra locației în care se vor desfășura examinările și încercările necesare.5. În cazul în care tipul îndeplinește dispozițiile STI, organismul notificat trebuie să elibereze solicitantului un certificat de examinare de tip. Certificatul cuprinde denumirea și adresa entității contractante și ale producătorului (producătorilor) indicate în documentația tehnică, concluziile examinării, condițiile de valabilitate ale acestuia și datele necesare pentru identificarea tipului omologat.La certificat trebuie anexată o listă cu părțile relevante ale documentației tehnice, o copie a listei fiind menținută de către organismul notificat.În cazul în care entității contractante îi este refuzat un certificat de examinare de tip, organismul notificat trebuie să furnizeze motive detaliate pentru un astfel de refuz.Trebuie să fie prevăzută posibilitatea exercitării unei căi de atac.6. Fiecare organism notificat trebuie să comunice celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind certificatele de examinare de tip eliberate, retrase sau refuzate.7. La cerere, celelalte organisme notificate vor primi copii ale certificatelor de examinare de tip eliberate și/sau ale completărilor lor. Anexele certificatelor trebuie să fie menținute la dispoziția celorlalte organisme notificate.8. Entitatea contractantă trebuie să mențină, împreună cu documentația tehnică, copii ale certificatelor de examinare de tip și ale completărilor acestora pe întreaga durată de viață a subsistemului. O copie a dosarului trebuie trimisă oricărui stat membru care solicită acest lucru.9. Solicitantul trebuie să informeze organismul notificat care deține documentația tehnică referitoare la certificatul de examinare de tip cu privire la toate modificările care pot afecta conformitatea cu cerințele STI sau cu condițiile prescrise pentru utilizarea subsistemului. Subsistemul trebuie să primească o omologare suplimentară în astfel de cazuri. Această omologare suplimentară este acordată sub forma unei completări la certificatul original de examinare de tip sau prin eliberarea unui nou certificat după retragerea certificatului vechi.Modulul SD: Sistemul de management al calității producției1. Prezentul modul descrie procedura de verificare CE prin care un organism notificat verifică și certifică, la cererea unei entități contractante sau a reprezentantului autorizat al acesteia, cu sediul în Comunitate, că un subsistem control-comandă, pentru care s-a eliberat deja un certificat de examinare de tip de către un organism notificat:- respectă dispozițiile prezentei STI și ale oricăror alte STI-uri relevante, fapt care demonstrează că au fost îndeplinite cerințele esențiale [5] ale Directivei 2001/16/CE [9],- respectă celelalte reglementări care decurg din tratat,și poate fi pus în funcțiune.2. Organismul notificat efectuează procedura, cu următoarele condiții:- certificatul de examinare de tip eliberat înainte de evaluare rămâne valabil pentru subsistemul care face obiectul cererii,- entitatea contractantă [10] și antreprenorii principali implicați îndeplinesc obligațiile prevăzute la punctul 3- "antreprenorii principali" se referă la societăți ale căror activități contribuie la îndeplinirea cerințelor esențiale ale STI. Aceștia privesc:- societatea responsabilă pentru proiectul de ansamblu al subsistemului (care deține inclusiv, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului),- alte societăți implicate numai într-o parte a proiectului subsistemului (de exemplu, efectuarea asamblării sau instalării subsistemului).- Nu se referă la subcontractanții producătorului care furnizează componente și constituenți de interoperabilitate.3. Pentru subsistemul care face obiectul procedurii de verificare CE, entitatea contractantă sau antreprenorii principali, în cazul în care sunt angajați, operează un sistem de management al calității pentru producție și controlul și încercarea produsului final, specificat la punctul 5 și care face obiectul supravegherii precizate la punctul 6.Atunci când însăși entitatea contractantă este responsabilă pentru proiectul de ansamblu al subsistemului (deținând inclusiv, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului) sau entitatea contractantă este implicată direct în producție (inclusiv asamblare și instalare), aceasta trebuie să pună în aplicare un sistem de management al calității certificat pentru aceste activități, care fac obiectul supravegherii precizate la punctul 6.În cazul în care antreprenorul principal este responsabil pentru proiectul de ansamblu al subsistemului (deținând inclusiv, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului), acesta trebuie să pună în aplicare, în toate cazurile, un sistem de management al calității certificat pentru producție și pentru controlul și încercarea produsului final, care face obiectul supravegherii precizate la punctul 6.4. Procedura de verificare CE4.1 Entitatea contractantă trebuie să depună către un organism notificat, la alegere, o cerere de verificare CE a subsistemului (prin sistemul de management al calității producției), inclusiv pentru coordonarea supravegherii sistemelor de management al calității, în condițiile prevăzute la punctele 5.3 și 6.5. Entitatea contractantă trebuie să informeze producătorii implicați cu privire la alegerea sa și la cerere.4.2 Cererea trebuie să permită înțelegerea proiectului, a producției, a asamblării, a instalării, a întreținerii și a funcționării subsistemului, precum și evaluarea conformității cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI.Cererea trebuie să cuprindă:- denumirea și adresa entității contractante sau ale reprezentantului autorizat al acesteia- documentația tehnică privind tipul omologat, inclusiv certificatul de examinare de tip eliberat după finalizarea procedurii definite la modulul SB (examinarea de tip),și, în cazul în care nu este inclusă în această documentație,- o descriere generală a subsistemului, a proiectului și a structurii de ansamblu,- specificațiile tehnice, inclusiv specificațiile europene, care au fost aplicate,- orice dovadă suplimentară necesară pentru utilizarea specificațiilor anterioare, în special în cazul în care specificațiile europene și clauzele relevante nu au fost aplicate integral. Aceste dovezi suplimentare trebuie să includă rezultatele încercărilor efectuate de către laboratorul corespunzător al producătorului sau în contul acestuia.- Registrul de infrastructură sau registrul de material rulant (subsistem), inclusiv toate informațiile precizate de STI,- documentație tehnică privind producerea și asamblarea subsistemului,- dovada de conformitate cu alte reglementări ce decurg din tratat (inclusiv certificate) pentru faza de producție,- o listă a constituenților de interoperabilitate care urmează să fie încorporați în subsistem,- copii ale declarațiilor CE de conformitate sau caracter adecvat pentru utilizare ale constituenților de interoperabilitate și toate elementele necesare definite în anexa VI la directive,- o listă a producătorilor implicați în proiectarea, producerea, asamblarea și instalarea subsistemului,- demonstrarea că toate etapele menționate la punctul 5.2 sunt incluse în sistemele de management al calității ale producătorului (producătorilor) și/sau ale entității contractante, în cazul în care este implicată, precum și dovada eficienței acestora,- indicarea organismului notificat responsabil cu certificarea și supravegherea acestor sisteme de management al calității.4.3 Organismul notificat trebuie să examineze, mai întâi, cererea din punctul de vedere al valabilității examinării de tip și a certificatului de examinare de tip.În cazul în care organismul notificat consideră că certificatul de examinare de tip nu mai este valabil sau nu este adecvat și că este necesară o nouă examinare de tip, acesta își va motiva decizia.5 Sistemul de management al calității5.1 Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, precum și antreprenorul principal, atunci când este angajat, trebuie să depună o cerere de evaluare a sistemelor lor de management al calității către un organism notificat, la alegere.Cererea trebuie să cuprindă:- toate informațiile relevante pentru subsistemul avut în vedere,- documentația cu privire la sistemul de management al calității,- documentația tehnică a tipului omologat și o copie a certificatului de examinare de tip, eliberat după finalizarea procedurii de examinare de tip din cadrul modulului SB (examinare de tip).Pentru producătorii implicați într-o parte a proiectului subsistemului, trebuie furnizate informații numai pentru partea relevantă.5.2 Pentru entitatea contractantă sau antreprenorul principal responsabil cu proiectul de ansamblu al subsistemului, sistemele de management al calității trebuie să asigure conformitatea globală a subsistemului cu tipul descris în certificatul de examinare de tip, precum și conformitatea globală a subsistemului cu cerințele STI. Pentru alți antreprenori principali, sistemul (sistemele) de management al calității trebuie să asigure conformitatea contribuției lor relevante la subsistem cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI.Toate elementele, cerințele și dispozițiile adoptate de solicitant (solicitanți) trebuie să fie susținute prin documente în mod ordonat și sistematic sub forma unor politici, proceduri și instrucțiuni scrise. Această documentație a sistemului de management al calității trebuie să asigure înțelegerea generală a politicilor și a procedurilor de asigurare a calității, cum ar fi programe, planuri, manuale și documentație cu privire la calitate.Această documentație trebuie să cuprindă, în special, o descriere adecvată a următoarelor elemente pentru (toți) solicitant (solicitanții):- obiectivele de calitate și structura organizatorică,- tehnicile, procesele și acțiunile sistematice aferente care se vor utiliza pentru fabricare, controlul calității și tehnicile de management al calității,- examinările, verificările și încercările care vor fi efectuate înainte, în timpul și după fabricare, asamblare și instalare, precum și frecvența cu care vor fi efectuate acestea,- documentația cu privire la calitate, cum ar fi rapoarte de inspecție și date despre încercări, date de etalonare, rapoarte de calificare a personalului implicat etc.,- și, de asemenea, pentru entitatea contractantă sau antreprenorul principal responsabil pentru proiectul de ansamblu al subsistemului:- responsabilitățile și competențele conducerii în ceea ce privește calitatea totală a subsistemului, inclusiv, în special, gestionarea integrării subsistemului.Examinările, încercările și verificările cuprind toate etapele următoare:- structura subsistemului, inclusiv, în special, activitățile de construcții civile, asamblarea constituenților, reglajul final,- încercarea finală a subsistemului,- și, în cazul în care se specifică acest lucru în STI, validarea în condiții de funcționare totală.5.3 Organismul notificat ales de către entitatea contractantă trebuie să examineze dacă toate etapele subsistemului menționate la punctul 5.2 sunt tratate în mod suficient și corespunzător prin certificarea și supravegherea sistemului (sistemelor) de management al calității al(e) solicitantului (solicitanților) [11].În cazul în care conformitatea subsistemului cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și conformitatea subsistemului cu cerințele STI au la bază mai mult de un sistem de calitate, organismul notificat trebuie să examineze în special:- dacă relațiile și interfețele dintre sistemele de management al calității sunt susținute prin documente clare,- și dacă, la nivelul antreprenorului principal, responsabilitățile și competențele generale ale conducerii pentru asigurarea conformității întregului subsistem sunt definite în mod suficient și corespunzător.5.4. Organismul notificat menționat la punctul 5.1 trebuie să evalueze sistemul de management al calității pentru a stabili dacă acesta îndeplinește cerințele precizate la punctul 5.2. Acest lucru presupune îndeplinirea acestor cerințe în cazul în care producătorul pune în aplicare un sistem de calitate pentru producție, controlul și încercarea produsului final în privința standardului EN/ISO 9001-2000, care ia în considerare specificitatea constituentului de interoperabilitate pentru care este pus în aplicare.În cazul în care un producător aplică un sistem de management al calității certificat, organismul notificat ia în considerare acest lucru în cadrul evaluării.Auditul trebuie să fie specific pentru subsistemul în cauză și să ia în considerare contribuția specifică a solicitantului la subsistem. Echipa de audit trebuie să aibă în componență cel puțin un membru cu experiență în evaluarea tehnologiei subsistemului în cauză.Procedura de evaluare include o vizită de evaluare în incintele solicitantului.Decizia trebuie să fie comunicată solicitantului. Notificarea trebuie să conțină concluziile examinării și decizia de evaluare motivată.5.5. Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, precum și antreprenorii principali trebuie să se angajeze să îndeplinească obligațiile care decurg din sistemul de management al calității astfel cum a fost certificat și să îl mențină astfel încât acesta să rămână adecvat și eficient.Aceștia trebuie să informeze organismul notificat care a certificat sistemul de management al calității cu privire la orice modificare semnificativă care va afecta îndeplinirea cerințelor STI de către subsistem.Organismul notificat trebuie să evalueze modificările propuse și să hotărască dacă sistemul de management al calității modificat îndeplinește în continuare cerințele prevăzute la punctul 5.2 sau dacă este necesară o reevaluare.Acesta trebuie să-i comunice solicitantului decizia luată. Notificarea conține concluziile examinării și decizia de evaluare motivată.6. Supravegherea sistemului (sistemelor) de management al calității sub responsabilitatea organismului notificat6.1. Scopul supravegherii este de a se asigura că entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și antreprenorii principali îndeplinesc în mod corespunzător obligațiile care decurg din sistemul de management al calității certificat.6.2. Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, precum și antreprenorii principali trebuie să transmită organismului notificat menționat la punctul 5.1 (sau să dispună transmiterea) toate documentele necesare în acest scop, inclusiv planurile de punere în aplicare și documentațiile tehnice cu privire la subsistem (în măsura în care sunt relevante pentru contribuția specifică a solicitanților, la subsistem), în special:- documentația privind sistemul de management al calității, inclusiv mijloacele speciale puse în aplicare pentru a asigura că:- pentru entitatea contractantă sau antreprenorul principal, responsabili pentru proiectul de ansamblu al subsistemului, responsabilitățile și competențele generale ale conducerii privind conformitatea întregului subsistem sunt definite în mod suficient și adecvat,- pentru fiecare solicitant, sistemul de management al calității este gestionat în mod corect pentru realizarea integrării la nivel de subsistem,- documentația cu privire la calitate prevăzută în partea sistemului de management al calității consacrată fabricării (inclusiv asamblarea și instalarea), cum ar fi rapoarte de inspecție și date de încercare, date de etalonare, rapoarte de calificare a personalului implicat etc.6.3. Organismul notificat trebuie să efectueze periodic activități de audit pentru a se asigura că entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, menține și aplică sistemul de management al calității și trebuie să furnizeze acesteia un raport de audit. În cazul în care aceasta aplică un sistem de management al calității certificat, organismul notificat ia în considerare acest lucru în cadrul supravegherii.Frecvența cu care se efectuează activitatea de audit este de cel puțin o dată pe an, cu cel puțin un audit în perioada efectuării activităților relevante (fabricare, asamblare sau instalare) pentru subsistemul care face obiectul procedurii de verificare CE menționate la punctul 86.4. Suplimentar, organismul notificat poate efectua vizite inopinate în locațiile relevante ale solicitantului (solicitanților). În timpul acestor vizite, în cazul în care este necesar, organismul notificat poate efectua activități de audit complete sau parțiale și poate efectua sau poate dispune efectuarea de încercări pentru a verifica funcționarea corespunzătoare a sistemului de management al calității. Acesta trebuie să furnizeze solicitantului (solicitanților) un raport de inspecție și, de asemenea, rapoarte de audit și/sau de încercare, după caz.6.5. Organismul notificat ales de către entitatea contractantă responsabil pentru verificarea CE, în cazul în care nu desfășoară supravegherea sistemului (tuturor sistemelor) de management al calității în cauză, trebuie să coordoneze activitățile de supraveghere ale oricărui alt organism notificat responsabil pentru această sarcină, pentru:- a se asigura că este realizată gestionarea corectă a interfețelor dintre diferitele sisteme de management al calității referitoare la integrarea subsistemului,- a culege, în legătură cu entitatea contractantă, toate elementele necesare pentru evaluare, pentru a garanta coerența și supravegherea globală a diferitelor sisteme de management al calității.Această coordonare include drepturile organismului notificat:- de a primi toată documentația (privind certificarea și supravegherea) eliberată de alte organisme notificate,- de a asista la activitățile de audit de supraveghere precizate la punctul 6.3,- de a iniția activități de audit suplimentare în conformitate cu punctul 6.4, sub responsabilitatea sa și împreună cu celelalte organisme notificate.7. Organismul notificat menționat la punctul 5.1 trebuie să aibă drept de acces, în scopul inspecției, activităților de audit și supraveghere, la șantierele de construcție, atelierele de producție, spațiile de asamblare și de instalare, la spațiile de depozitare, precum și, după caz, la instalațiile de prefabricare sau de încercare și, în general, la toate spațiile pe care le consideră necesare pentru a-și îndeplini sarcina, în funcție de specificitatea contribuției solicitantului la proiectul subsistemului.8. Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, precum și antreprenorii principali, trebuie să mențină la dispoziția autorităților naționale, pentru o perioadă de zece ani de la producerea ultimului subsistem:- documentația menționată la punctul 5.1 alineatul al doilea, a doua liniuță,- actualizarea menționată la punctul 5.5 alineatul al doilea,- deciziile și rapoartele organismului notificat menționate la punctele 5.4, 5.5 și 6.4.9. În cazul în care subsistemul îndeplinește cerințele STI, organismul notificat trebuie, pe baza examinării de tip, a certificării și a supravegherii sistemului (sistemelor) de management al calității, să întocmească certificatul de conformitate destinat entității contractante care, la rândul său, întocmește declarația CE de verificare destinată autorității de supraveghere din statul membru în care este amplasat și/sau funcționează subsistemul.Declarația CE de verificare și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate. Declarația trebuie să fie întocmită în aceeași limbă ca și documentația tehnică și trebuie să conțină cel puțin informațiile cuprinse în anexa V la directivă.10. Organismul notificat ales de entitatea contractantă este responsabil pentru întocmirea documentației tehnice care trebuie să însoțească declarația CE de verificare. Documentația tehnică include cel puțin informațiile prevăzute la articolul 18 alineatul (3) din directivă și, în special, după cum urmează:- toate documentele necesare referitoare la caracteristicile subsistemului,- o listă a constituenților de interoperabilitate încorporați în subsistem,- copii ale declarațiilor CE de conformitate și, după caz, copii ale declarațiilor CE privind caracterul adecvat pentru utilizare care trebuie furnizate pentru constituenții în cauză, în conformitate cu articolul 13 din directivă, însoțite, după caz, de documentele corespunzătoare (certificate, documente privind certificarea și supravegherea sistemului de management al calității) eliberate de organismele notificate,- toate elementele cu privire la întreținerea, condițiile și limitele de utilizare a subsistemului,- toate elementele referitoare la instrucțiunile privind intervențiile de service, supravegherea constantă sau periodică, reglarea și întreținerea,- certificatul de examinare de tip pentru subsistem și documentația tehnică de însoțire definite la modulul SB (examinare de tip),- dovada conformității cu alte regulamente care decurg din tratat (inclusiv certificate),- certificatul de conformitate al organismului notificat menționat la punctul 9, însoțit de notele de calcul corespunzătoare și contrasemnat de acesta, care stipulează că proiectul respectă directiva și STI și care menționează, după caz, rezervele formulate în timpul executării activităților și care nu au fost retrase. Certificatul trebuie, de asemenea, însoțit de rapoartele de inspecție și audit întocmite în legătură cu verificarea, menționate la punctele 6.3 și 6.4, și, în special:- registrul de infrastructură și/sau registrul de material rulant (subsistem), inclusiv toate informațiile precizate în STI.11. Fiecare organism notificat trebuie să comunice celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind certificările sistemului de management al calității eliberate, retrase sau refuzate.Celelalte organisme notificate pot primi la cerere copii ale certificărilor eliberate pentru sistemul de management al calității.12. Dosarele care însoțesc certificatul de conformitate trebuie înaintate entității contractante.Entitatea contractantă din Comunitate trebuie să mențină o copie a documentației tehnice pe întreaga durată de viață a subsistemului; această copie trebuie să fie trimisă oricărui alt stat membru care solicită acest lucru.Modulul SF: Verificarea produsului1. Prezentul modul descrie procedura de verificare CE prin care un organism notificat verifică și certifică, la cererea unei entități contractante sau a reprezentantului autorizat al acesteia, cu sediul în Comunitate, că un subsistem control-comandă, pentru care s-a eliberat deja un certificat de examinare de tip de către un organism notificat:- respectă dispozițiile prezentei STI și ale oricăror alte STI-uri relevante, fapt care demonstrează că au fost îndeplinite cerințele esențiale [5] ale Directivei 2001/16/CE [9],- respectă celelalte reglementări care decurg din tratatși poate fi dat în folosință.2. Entitatea contractantă [12] trebuie să depună o cerere pentru verificare CE (prin verificare de produs) a subsistemului către un organism notificat, la alegere.Cererea trebuie să cuprindă:- denumirea și adresa entității contractante sau ale reprezentantului autorizat al acesteia,- documentația tehnică.3. În cadrul acestei părți de procedură, entitatea contractantă verifică și atestă că subsistemul în cauză este în conformitate cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și îndeplinește cerințele STI aplicabile. Organismul notificat desfășoară procedura cu condiția ca certificatul de examinare de tip eliberat înainte de evaluare să rămână valabil pentru subsistemul care face obiectul cererii.4. Entitatea contractantă trebuie să ia toate măsurile necesare pentru ca procesul de producție (inclusiv asamblarea și integrarea constituenților de interoperabilitate de către antreprenorii principali [13], în cazul în care sunt angajați) să asigure conformitatea subsistemului cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI aplicabile.5. Cererea trebuie să permită înțelegerea proiectului, a producției, a instalării, a întreținerii și a funcționării subsistemului, precum și evaluarea conformității cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI.Cererea trebuie să cuprindă:- documentația tehnică privind tipul omologat, inclusiv certificatul de examinare de tip eliberat după finalizarea procedurii definite la modulul SB (examinarea de tip),și, în cazul în care nu este inclusă în această documentație,- o descriere generală a subsistemului, a proiectului și a structurii de ansamblu,- registrul de infrastructură și/sau registrul (subsistem) de material rulant, inclusiv toate informațiile precizate în STI,- proiectul de execuție și informațiile de fabricație, de exemplu desene și scheme pentru componente, subansambluri, ansambluri, circuite etc.,- documentația tehnică privind producerea și asamblarea subsistemului,- specificațiile tehnice de proiectare, inclusiv specificațiile europene, care au fost aplicate,- orice dovadă suplimentară necesară pentru utilizarea specificațiilor anterioare, în special în cazul în care specificațiile europene și clauzele relevante nu au fost aplicate integral,- dovada de conformitate cu alte reglementări ce decurg din tratat (inclusiv certificate) pentru faza de producție,- o listă a constituenților de interoperabilitate care urmează să fie încorporați în subsistem,- copii ale declarațiilor CE de conformitate sau cu caracter adecvat pentru utilizare ale constituenților de interoperabilitate și toate elementele necesare definite în anexa VI la directive,- o listă a producătorilor implicați în proiectarea, producerea, asamblarea și instalarea subsistemului.În cazul în care, prin STI, se solicită informații suplimentare pentru documentația tehnică, acestea sunt, de asemenea, incluse.6. Organismul notificat examinează cererea din punctul de vedere al valabilității examinării de tip și al certificatului de examinare de tip.În cazul în care organismul notificat consideră că certificatul de examinare de tip nu mai este valabil sau nu este adecvat și că este necesară o nouă examinare de tip, acesta își va motiva decizia.Organismul notificat trebuie să efectueze examinările și verificările corespunzătoare pentru a asigura verificarea conformității subsistemului cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI. Organismul notificat examinează și încearcă fiecare subsistem fabricat ca produs de serie, astfel cum se specifică la punctul 47. Verificare prin examinarea și încercarea fiecărui subsistem (ca produs de serie)7.1. Organismul notificat trebuie să efectueze încercări, examinări și verificări, pentru a asigura conformitatea subsistemelor ca produse de serie, astfel cum este prevăzut de STI. Examinările, încercările și verificările se extind și la următoarele etape prevăzute de STI:7.2. Fiecare subsistem (ca produs de serie) trebuie examinat, încercat și verificat [14] în mod individual, pentru a se asigura verificarea conformității acestuia cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele din STI aplicabilă. Atunci când nu este stabilită în STI o încercare (sau într-un standard european menționat în STI) se utilizează specificațiile europene relevante sau încercări echivalente.8. Organismul notificat poate conveni cu entitatea contractantă (și antreprenorii principali) asupra locațiilor în care să fie efectuate încercările și poate conveni ca încercarea finală a subsistemului și, în cazul în care acest lucru este impus de STI, ca încercările sau validarea în condiții de funcționare totală să fie efectuate de către entitatea contractantă sub supravegherea directă și în prezența organismului notificat.Organismul notificat trebuie să aibă drept de acces, în vederea testării și a verificării, la atelierele de producție, spațiile de asamblare și de instalare și, după caz, la instalațiile de prefabricare și de încercare, pentru a-și duce la îndeplinire sarcinile în condițiile prevăzute de STI.9. Atunci când subsistemul îndeplinește cerințele STI, organismul notificat trebuie să întocmească certificatul de conformitate destinat entității contractante care, la rândul său, întocmește declarația CE de verificare destinată autorității de supraveghere din statul membru în care este amplasat și/sau funcționează subsistemul.Aceste activități ale organismului notificat se bazează pe examinarea de tip și încercări, verificări și controale efectuate asupra produselor de serie prevăzute la punctul 7 și solicitate de STI și/sau de specificațiile europene relevante,Declarația CE de verificare și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate. Declarația trebuie să fie întocmită în aceeași limbă ca documentația tehnică și trebuie să conțină cel puțin informațiile cuprinse în anexa V la directivă.10. Organismul notificat este responsabil pentru întocmirea documentației tehnice care trebuie să însoțească declarația CE de verificare. Documentația tehnică include cel puțin informațiile prevăzute la articolul 18 alineatul (3) din directive și, în special, după cum urmează:- toate documentele necesare cu privire la caracteristicile subsistemului,- registrul de infrastructură sau registrul de material rulant (subsistem), inclusiv toate indicațiile precizate de STI,- lista constituenților de interoperabilitate încorporați în subsistem,- copii ale declarațiilor CE de conformitate și, după caz, copii ale declarațiilor CE privind caracterul adecvat pentru utilizare, care trebuie furnizate pentru constituenții în cauză, în conformitate cu articolul 13 din directivă, însoțite, după caz, de documentele corespunzătoare (certificate, documente privind certificarea și supravegherea sistemului de management al calității) eliberate de organismele notificate,- toate elementele cu privire la întreținerea, condițiile și limitele de utilizare a subsistemului,- toate elementele referitoare la instrucțiunile privind intervențiile de service, supravegherea constantă sau periodică, reglarea și întreținerea,- certificatul de examinare de tip pentru subsistem și documentația tehnică de însoțire definite la modulul SB (examinare de tip),- certificatul de conformitate al organismului notificat menționat la punctul 9, însoțit de notele de calcul corespunzătoare și contrasemnat de acesta, care stipulează că proiectul respectă directiva și STI și care menționează, după caz, rezervele formulate în timpul executării activităților și care nu au fost retrase. Certificatul trebuie însoțit, de asemenea, în cazul în care este relevant, de rapoarte de inspecție și audit întocmite în legătură cu verificarea.11. Documentația care însoțește certificatul de conformitate trebuie înaintată entității contractante.Entitatea contractantă trebuie să mențină o copie a documentației tehnice pe întreaga durată de viață a subsistemului; această copie trebuie să fie trimisă oricărui alt stat membru care solicită acest lucru.Modulul SH2: Sistemul complet de management al calității cu examinarea proiectului1. Prezentul modul descrie procedura de verificare CE prin care un organism notificat verifică și certifică, la cererea unei entități contractante sau a reprezentantului autorizat al acesteia cu sediul în Comunitate, că un subsistem control-comandă:- respectă dispozițiile prezentei STI și ale oricăror alte STI-uri relevante, fapt care demonstrează că au fost îndeplinite cerințele esențiale [5] ale Directivei 2001/16/CE [15],- respectă celelalte reglementări care decurg din tratatși poate fi pus în funcțiune.2. Organismul notificat pune în aplicare procedura, inclusiv o examinare a proiectului subsistemului, cu condiția ca entitatea contractantă [10] și producătorii principali implicați să îndeplinească obligațiile de la punctul 3.3."Antreprenorii principali" se referă la societăți ale căror activități contribuie la îndeplinirea cerințelor esențiale ale STI. Se referă la:- societatea responsabilă pentru proiectul de ansamblu al subsistemului (care deține inclusiv, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului),- alte societăți implicate numai într-o parte a proiectului subsistemului (de exemplu, efectuarea proiectului, asamblării sau instalării subsistemului).Nu se referă la subcontractanții producătorului care furnizează componente și constituenți de interoperabilitate.3. Pentru subsistemul care face obiectul procedurii de verificare CE, entitatea contractantă sau antreprenorii principali, în cazul în care sunt angajați, operează un sistem de management al calității pentru proiectare, producție și controlul și încercarea produsului final specificat la punctul 5 și care face obiectul supravegherii precizate la punctul 6.Antreprenorul principal responsabil pentru întregul proiect al subsistemului (care deține inclusiv, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului), trebuie să pună în aplicare, în toate cazurile, un sistem al calității certificat pentru proiectare, producție, precum și controlul și încercarea produsului final care va face obiectul supravegherii precizate la punctul 6.În cazul în care chiar entitatea contractantă este responsabilă pentru proiectul de ansamblu al subsistemului (deținând inclusiv, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului) sau entitatea contractantă este implicată direct în proiectare și/sau producție (inclusiv asamblare și instalare), aceasta trebuie să pună în aplicare un sistem de management al calității certificat pentru aceste activități, care fac obiectul supravegherii precizate la punctul 6.Solicitanții care sunt implicați numai în asamblare și instalare pot pune în aplicare numai un sistem de management al calității certificat pentru producție și controlul și încercarea produsului final.4. Procedura de verificare CE4.1. Entitatea contractantă trebuie să depună la un organism notificat, la alegere, o cerere de verificare CE a subsistemului (prin sistemul complet de management al calității cu verificarea proiectului), inclusiv pentru coordonarea supravegherii sistemelor de management al calității, în condițiile prevăzute la punctele 5.4 și 6.6. Entitatea contractantă trebuie să informeze producătorii implicați în legătură cu alegerea sa și cu cererea.4.2. Cererea trebuie să permită înțelegerea proiectului, a fabricării, a instalării, a întreținerii și a funcționării subsistemului, precum și evaluarea respectării cerințelor STI.Cererea trebuie să cuprindă:- denumirea și adresa entității contractante sau ale reprezentantului autorizat al acesteia,- documentația tehnică, inclusiv:- o descriere generală a subsistemului, a proiectului și a structurii de ansamblu,- specificațiile tehnice de proiectare, inclusiv specificațiile europene care au fost aplicate,- orice dovadă suplimentară necesară pentru utilizarea specificațiilor anterioare, în special în cazul în care specificațiile europene și clauzele relevante nu au fost aplicate integral.- programul de încercare,- registrul de infrastructură și/sau registrul de material rulant (subsistem), inclusiv toate informațiile precizate în STI,- documentația tehnică privind fabricarea și asamblarea subsistemului,- o listă a constituenților de interoperabilitate care urmează să fie încorporate în subsistem,- copii ale declarațiilor CE de conformitate sau caracter adecvat pentru utilizare ale constituenților de interoperabilitate și toate elementele necesare definite în anexa VI la directive,- dovada conformității cu alte reglementări care decurg din tratat (inclusiv certificate),- o listă a tuturor producătorilor implicați în proiectarea, producerea, asamblarea și instalarea subsistemului,- condiții pentru utilizarea și întreținerea subsistemului (restricții privind durata sau distanța de rulare, limite de uzură etc.)- condiții de întreținere și documentația tehnică privind întreținerea subsistemului,- orice cerință tehnică ce trebuie luată în considerare în timpul producerii, întreținerii sau operării subsistemului,- demonstrarea că toate etapele menționate la punctul 5.2 sunt cuprinse în sistemele de calitate ale antreprenorului (antreprenorilor) principal(i) și/sau ale entității contractante, în cazul în care este implicată, și dovada eficienței lor,- indicarea organismului (organismelor) notificat(e) responsabil(e) cu certificarea și supravegherea acestor sisteme de management al calității.4.3 Entitatea contractantă prezintă rezultatele examinărilor, controalelor și încercărilor [4], inclusiv încercările de tip atunci când este necesar, efectuate de către laboratorul adecvat al acestuia sau în numele său.4.4 Organismul notificat trebuie să analizeze cererea de examinare a proiectului și să evalueze rezultatele încercărilor. Atunci când proiectarea respectă dispozițiile directivei și ale STI aplicabile, acesta trebuie să elibereze solicitantului un raport de examinare a proiectului. Raportul trebuie să conțină concluziile examinării proiectului, condițiile pentru valabilitatea sa, datele necesare pentru identificarea proiectului examinat și, în funcție de relevanță, o descriere a funcționării subsistemului.În cazul în care entității contractante îi este refuzat un raport de examinare a proiectului, organismul notificat trebuie să furnizeze motive detaliate pentru un astfel de refuz.Trebuie să fie prevăzută posibilitatea exercitării unei căi de atac.5. Sistem de management al calității5.1. Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, precum și antreprenorii principali, atunci când sunt angajați, trebuie să depună o cerere de evaluare a sistemelor lor de management al calității la un organism notificat, la alegere.Cererea trebuie să cuprindă:- toate informațiile relevante pentru subsistemul avut în vedere,- documentația cu privire la sistemul de management al calității.Pentru producătorii implicați numai într-o parte a proiectului subsistemului trebuie furnizate informații numai pentru acea parte relevantă.5.2. Pentru entitatea contractantă sau antreprenorul principal responsabil pentru proiectul de ansamblu al subsistemului, sistemul de management al calității asigură conformitatea globală a subsistemului cu cerințele STI.Pentru celălalt (ceilalți) antreprenor (antreprenori) principal(i), sistemul (sistemele) de management al calității trebuie să asigure conformitatea contribuției relevante a acestuia (acestora) la subsistem cu cerințele STI.Toate elementele, cerințele și dispozițiile adoptate de solicitanți trebuie să fie susținute prin documente în mod ordonat și sistematic sub forma unor politici, proceduri și instrucțiuni scrise. Această documentație a sistemului de management al calității trebuie să asigure înțelegerea generală a politicilor și a procedurilor de asigurare a calității, cum ar fi programe, planuri, manuale și documentație cu privire la calitate.Sistemul trebuie să cuprindă, în special, o descriere adecvată a următoarelor elemente:- pentru toți solicitanții:- obiectivele de calitate și structura organizatorică,- tehnicile, procesele și acțiunile sistematice aferente care se vor utiliza pentru producție, controlul calității și managementul calității,- examinările, controalele și încercările care urmează să fie efectuate înainte, în timpul și după fabricare, asamblare și instalare, precum și frecvența cu care vor fi efectuate acestea,- documentație cu privire la calitate, cum ar fi rapoarte de inspecție și date despre încercări, date de etalonare, rapoarte de calificare a personalului implicat etc.,- pentru antreprenorii principali, în măsura în care este relevant pentru contribuția acestora la proiectarea subsistemului:- specificațiile tehnice de proiectare, inclusiv specificațiile europene [16] care urmează să fie aplicate și, în cazul în care specificațiile europene nu vor fi aplicate integral, mijloacele care vor fi utilizate pentru a se asigura îndeplinirea cerințelor STI aplicabile subsistemului,- tehnicile, procesele și acțiunile sistematice de control și verificare a proiectului care urmează să fie utilizate la proiectarea subsistemului,- mijloacele prin care se monitorizează atingerea nivelului impus de calitate pentru proiectare și pentru realizarea subsistemului și funcționarea eficientă a sistemului de management al calității în toate etapele, inclusiv în cazul producției.- și, de asemenea, pentru entitatea contractantă sau antreprenorul principal responsabil pentru proiectul de ansamblu al subsistemului:- responsabilitățile și competențele conducerii în ceea ce privește calitatea totală a subsistemului, inclusiv, în special, gestionarea integrării subsistemului.Examinările, încercările și controalele acoperă toate etapele următoare:- proiectul de ansamblu,- structura subsistemului, inclusiv, în special, activitățile de construcții civile, asamblarea constituenților, reglaj final,- încercarea finală a subsistemului,- și, în cazul în care se specifică acest lucru în STI, validarea în condiții de funcționare totală.5.3 Organismul notificat ales de entitatea contractantă trebuie să examineze dacă toate etapele subsistemului menționate la punctul 5.2 sunt tratate în mod suficient și corespunzător prin certificarea și supravegherea sistemului (sistemelor) de management al calității al(e) solicitantului (solicitanților) [17].În cazul în care conformitatea subsistemului cu cerințele STI are la bază mai mult de un sistem de calitate, organismul notificat trebuie să examineze în special:- dacă relațiile și interfețele dintre sistemele de calitate sunt susținute prin documente clare șidacă responsabilitățile și competențele generale ale conducerii, pentru asigurarea conformității întregului subsistem sunt definite în mod suficient și corespunzător pentru contractantul principal.5.4. Organismul notificat menționat la punctul 5.1 trebuie să evalueze sistemul de management al calității pentru a stabili dacă acesta îndeplinește cerințele menționate la punctul 5.2 Acest lucru presupune conformitatea cu aceste reglementări, în cazul în care producătorul pune în aplicare un sistem de calitate pentru proiectare, producție, controlul și încercarea produsului final în privința standardului EN/ISO 9001/2000 armonizat care ia în considerare specificitatea constituentului de interoperabilitate pentru care este pus în aplicare.În cazul în care un producător aplică un sistem de management al calității certificat, organismul notificat ia în considerare acest lucru în cadrul evaluării.Auditul este specific pentru subsistemul implicat și ia în considerare contribuția specifică a solicitantului la subsistem. Echipa de audit trebuie să aibă în componență cel puțin un membru cu experiență în evaluarea tehnologiei subsistemului în cauză.Procedura de evaluare include o vizită de evaluare la solicitant.Decizia trebuie să fie comunicată solicitantului. Notificarea trebuie să conțină concluziile examinării și decizia de evaluare motivată.5.5. Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, precum și antreprenorii principali, se angajează să îndeplinească obligațiile care decurg din sistemul de management al calității astfel cum a fost certificat și să îl mențină astfel încât să rămână adecvat și eficient.Aceștia trebuie să informeze organismul notificat care a certificat sistemul de management al calității cu privire la orice modificare semnificativă care va afecta îndeplinirea cerințelor de către subsistem.Organismul notificat trebuie să evalueze modificările propuse și să hotărască dacă sistemul de management al calității modificat îndeplinește în continuare cerințele prevăzute la punctul 5.2 sau dacă este necesară o reevaluare.Acesta trebuie să-i comunice solicitantului decizia luată. Notificarea conține concluziile examinării și decizia de evaluare motivată.6. Supravegherea sistemului (sistemelor) de management al calității sub responsabilitatea organismului notificat6.1. Scopul supravegherii este de a garanta că entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, precum și antreprenorii principali îndeplinesc în mod corespunzător obligațiile care decurg din sistemul (sistemele) de management al calității certificat(e).6.2. Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, precum și antreprenorii principali trebuie să transmită organismului notificat menționat la punctul 5.1 (sau să dispună transmiterea) toate documentele necesare în acest scop și, în special, planurile de punere în aplicare și documentațiile tehnice cu privire la subsistem (în măsura în care sunt relevante pentru contribuția specifică a solicitantului, la subsistem), inclusiv:- documentația privind sistemul de management al calității, inclusiv mijloacele speciale puse în aplicare pentru a asigura că:- pentru entitatea contractantă sau antreprenorul principal, responsabili pentru proiectul de ansamblu al subsistemului, responsabilitățile și competențele generale ale conducerii privind conformitatea întregului subsistem sunt definite în mod suficient și adecvat,- pentru fiecare solicitant, sistemul de management al calității este gestionat în mod corect pentru realizarea integrării la nivel de subsistem,- documentația cu privire la calitate prevăzută de acea parte a sistemului de management al calității consacrată proiectării, cum ar fi rezultatele analizelor, ale calculelor, ale încercărilor etc.,- documentația cu privire la calitate prevăzută în partea sistemului de management al calității de consacrată fabricării (inclusiv asamblarea, instalarea și integrarea), cum ar fi rapoarte de inspecție și date de încercare, date de etalonare, rapoarte de calificare a personalului implicat etc.6.3. Organismul notificat trebuie să efectueze periodic activități de audit pentru a se asigura că entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, precum și antreprenorii principali mențin și aplică sistemul de management al calității și le furnizează acestora un raport de audit. În cazul în care un producător aplică un sistem de management al calității certificat, organismul notificat ia în considerare acest lucru în cadrul supravegheriiFrecvența cu care se efectuează activitatea de audit este de cel puțin o dată pe an, cu cel puțin un audit în perioada în care se efectuează activitățile relevante (proiectare, fabricare, asamblare sau instalare) pentru subsistemul care face obiectul procedurii de verificare CE menționate la punctul 7.6.4. Suplimentar, organismul notificat poate efectua vizite inopinate la locațiile solicitantului (solicitanților) menționate la punctul 5.2 În timpul acestor vizite, în cazul în care este necesar, organismul notificat poate efectua activități de audit complete sau parțiale și poate efectua sau poate dispune efectuarea de încercări pentru a verifica funcționarea corespunzătoare a sistemului de management al calității. Acesta trebuie să furnizeze solicitantului (solicitanților) un raport de inspecție și rapoarte de audit și/sau de încercare, după caz.6.5. Organismul notificat ales de către entitatea contractantă responsabil pentru verificarea CE, în cazul în care nu desfășoară supravegherea (tuturor) sistemului (sistemelor) de management al calității în cauză, în temeiul punctului 5, trebuie să coordoneze activitățile de supraveghere ale oricărui alt organism notificat responsabil pentru această sarcină, pentru:- a se asigura că este realizată gestionarea corectă a interfețelor dintre diferitele sisteme de management al calității referitoare la integrarea subsistemului;- a colecta, în legătură cu entitatea contractantă, toate elementele necesare pentru evaluare, pentru a garanta coerența și supravegherea globală a diferitelor sisteme de management al calității.Această coordonare include dreptul organismului notificat- de a primi toată documentația (privind certificarea și supravegherea) eliberată de un alt (alte) organism(e) notificat(e),- de a asista la activitățile de audit de supraveghere precizate la punctul 5.4,- de a iniția activități de audit suplimentare în conformitate cu punctul 5.5, sub responsabilitatea sa și împreună cu celălalt (celelalte) organism(e) notificat(e).7. Organismul notificat menționat la punctul 5.1 trebuie să aibă drept de acces, în scopul inspecției, activităților de audit și supraveghere, la spațiile destinate proiectării, șantierele de construcție, atelierele de producție, spațiile de asamblare și instalare, spațiile de depozitare, și, după caz, la instalațiile de prefabricare și de încercare și, în general, la toate spațiile pe care le consideră necesare pentru a-și duce la îndeplinire sarcinile, în funcție de contribuția specifică a solicitantului la proiectul subsistemului.8. Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, precum și antreprenorii principali, trebuie să mențină la dispoziția autorităților naționale, pentru o perioadă de zece ani de la producerea ultimului subsistem:- documentația menționată la punctul 5.1 paragraful al doilea, a doua liniuță,- documentația menționată la punctul 5.5 al doilea paragraf,- deciziile și rapoartele organismului notificat menționate la punctele 5.4, 5.5 și 6.4.9. În cazul în care subsistemul îndeplinește cerințele STI, organismul notificat trebuie, pe baza examinării proiectului, precum și a certificării și a supravegherii sistemului (sistemelor) de management al calității, să întocmească certificatul de conformitate destinat entității contractante care, la rândul său, întocmește declarația CE de verificare destinată autorității de supraveghere din statul membru în care este amplasat și/sau funcționează subsistemul.Declarația CE de verificare și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate. Declarația trebuie să fie întocmită în aceeași limbă ca și documentația tehnică și să conțină cel puțin informațiile cuprinse în anexa V la directivă.10. Organismul notificat ales de entitatea contractantă are sarcina întocmirii documentației tehnice care trebuie să însoțească declarația CE de verificare. Documentația tehnică include cel puțin informațiile prevăzute la articolul 18 alineatul (3) din directivă și, în special, după cum urmează:- toate documentele necesare cu privire la caracteristicile subsistemului- lista constituenților de interoperabilitate încorporați în subsistem,- copii ale declarațiilor CE de conformitate și, după caz, copii ale declarațiilor CE privind caracterul adecvat pentru utilizare care trebuie furnizate pentru constituenți, în conformitate cu articolul 13 din directivă, însoțite, după caz, de documentele corespunzătoare (certificate, documente privind certificarea și supravegherea sistemului de management al calității) eliberate de organismele notificate,- dovada conformității cu alte regulamente care decurg din tratat (inclusiv certificate),- toate elementele privind întreținerea, condițiile și limitele de utilizare a subsistemului,- toate elementele referitoare la instrucțiunile privind intervențiile de service, supravegherea constantă sau periodică, reglare și întreținere,- certificatul de conformitate al organismului notificat menționat la punctul 9, însoțit de notele de calcul corespunzătoare și contrasemnat de acesta, care stipulează că proiectul respectă directiva și STI și care menționează, după caz, rezervele formulate în timpul executării activităților și care nu au fost retrase. Certificatul trebuie să fie, de asemenea, însoțit de rapoartele de inspecție și audit întocmite în legătură cu verificarea, menționate la punctele 6.4. și 6.5.,- registrul de infrastructură și/sau registrul de material rulant (subsistem), inclusiv toate informațiile precizate de STI.11. Fiecare organism notificat trebuie să comunice celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind certificările sistemelor de management al calității și rapoartele CE de examinare a proiectului care au fost eliberate, retrase sau refuzate.La cerere, celelalte organisme notificate vor primi copii ale:- certificărilor sistemelor de management al calității și aprobărilor suplimentare eliberate, precum și- rapoartelor de examinare CE a proiectului și ale completărilor eliberate.12. Înregistrările care însoțesc certificatul de conformitate trebuie înaintate entității contractante.Entitatea contractantă trebuie să mențină o copie a documentației tehnice pe întreaga durată de funcționare a subsistemului; această copie trebuie să fie trimisă oricărui alt stat membru care solicită acest lucru.Modulul SG: Verificarea unității1. Prezentul modul descrie procedura de verificare CE prin care un organism notificat verifică și certifică, la cererea unei entități contractante sau a reprezentantului autorizat al acesteia, cu sediul în Comunitate, că un subsistem control-comandă:- respectă dispozițiile prezentei STI și ale oricărei alte STI relevante, fapt care demonstrează că au fost îndeplinite cerințele esențiale [5] ale Directivei 2001/16/CE [6],- respectă celelalte reglementări care decurg din tratatși poate fi pus în funcțiune.2. Entitatea contractantă [18] trebuie să depună o cerere pentru verificare CE (prin verificarea unității) a subsistemului, către un organism notificat, la alegere.Cererea trebuie să cuprindă:- denumirea și adresa entității contractante sau ale reprezentantului autorizat al acesteia,- documentația tehnică.3. Documentația tehnică trebuie să permită înțelegerea proiectului, a fabricării, a instalării și a funcționării subsistemului, precum și evaluarea conformității cu cerințele STI.Documentația tehnică trebuie să cuprindă:- o descriere generală a subsistemului, a proiectului de ansamblu și a structurii,- registrul de infrastructură și/sau registrul de material rulant (subsistem), inclusiv toate informațiile precizate de STI,- proiectul de execuție și informațiile de fabricație, de exemplu desene, scheme ale componentelor, subansambluri, ansambluri, circuite etc.,- descrieri și explicații necesare pentru înțelegerea desenelor și a informațiilor de fabricație, precum și a funcționării subsistemului,- specificațiile tehnice, inclusiv specificațiile europene [16], care au fost aplicate,- orice dovadă suplimentară necesară pentru utilizarea specificațiilor anterioare, în special în cazul în care specificațiile europene și clauzele relevante nu au fost aplicate integral,- o listă a constituenților de interoperabilitate care urmează să fie încorporați în subsistem,- copii ale declarațiilor CE de conformitate sau privind caracterul adecvat pentru utilizare ale constituenților de interoperabilitate și toate elementele necesare definite în anexa VI la directive,- dovada conformității cu alte reglementări care decurg din tratat (inclusiv certificate),- documentația tehnică privind producerea și asamblarea subsistemului,- o listă a producătorilor implicați în proiectarea, producerea, asamblarea și instalarea subsistemului,- condiții pentru utilizarea subsistemului (restricții privind durata sau distanța de rulare, limite de uzură etc.),- condiții de întreținere și documentația tehnică privind întreținerea subsistemului,- orice cerință tehnică ce trebuie luată în considerare în timpul producerii, întreținerii sau operării subsistemului,- rezultate ale calculelor de proiectare efectuate, ale examinărilor efectuate etc.,- toate celelalte probe tehnice care pot demonstra că au fost efectuate cu succes controalele sau încercările anterioare, în condiții comparabile, de către organisme independente și competente.- toate celelalte probe tehnice care pot demonstra că au fost efectuate cu succes controalele sau încercările anterioare, în condiții comparabile, de către organisme independente și competente.În cazul în care STI solicită informații suplimentare pentru documentația tehnică, acestea sunt incluse.4. Organismul notificat trebuie să examineze cererea și documentația tehnică și să identifice elementele care au fost proiectate în conformitate cu dispozițiile relevante ale STI și din specificațiile europene, precum și elementele care au fost proiectate fără aplicarea dispozițiilor relevante din aceste specificații europene.Organismul notificat trebuie să examineze subsistemul și să efectueze (sau să participe la) încercările adecvate și necesare pentru a determina dacă, în cazul în care s-a optat pentru specificațiile europene relevante, acestea au fost aplicate efectiv sau dacă soluțiile adoptate îndeplinesc cerințele STI în cazul în care nu au fost aplicate specificațiile europene corespunzătoare.Examinările, încercările și controalele se extind și la următoarele etape prevăzute de STI:- proiectul de ansamblu;- structura subsistemului, inclusiv, în special, și în funcție de relevanță, activitățile de construcții civile, asamblarea constituenților și reglaje generale- încercarea finală a subsistemului- și, în cazul în care se specifică acest lucru de STI, validarea în condiții depline de funcționare.Organismul notificat ia în considerare controalele sau încercările anterioare care au fost efectuate cu succes, în condiții comparabile, de către alte organisme independente și competente [19]. Organismul notificat va putea decide dacă va utiliza rezultatele acestor controale sau încercări. În cazul în care acceptă, organismul notificat investighează dovezile provenind din aceste controale sau încercări anterioare și determină conformitatea rezultatelor acestora cu cerințele STI. În toate cazurile, organismul notificat deține responsabilitatea finală pentru acestea.5. Organismul notificat poate conveni cu entitatea contractantă asupra locațiilor în care să se efectueze încercările și poate conveni ca încercarea finală a subsistemului, în cazul în care este prevăzută de STI, precum și încercările în condiții de funcționare totală, să fie efectuate de către entitatea contractantă sub supravegherea directă și în prezența organismului notificat.6. Organismul notificat trebuie să aibă drept de acces, pentru încercări și verificări, la spațiile destinate proiectării, la șantierele de construcție, atelierele de producție, spațiile de asamblare și la instalații și, după caz, la instalațiile de prefabricare și încercare, pentru a-și îndeplini sarcinile în condițiile prevăzute de STI.7. În cazul în care subsistemul îndeplinește cerințele STI, organismul notificat trebuie, pe baza încercărilor, a verificărilor și a controalelor efectuate în condițiile prevăzute de STI și/sau de specificațiile europene relevante, să întocmească un certificat de conformitate destinat entității contractante care, la rândul său, întocmește o declarație CE de verificare destinată autorității de supraveghere din statul membru în care este amplasat și/sau funcționează subsistemul.Declarația CE de verificare și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate. Declarația trebuie să fie întocmită în aceeași limbă ca și documentația tehnică și trebuie să conțină cel puțin informațiile incluse în anexa V la directivă.8. Organismul notificat are sarcina întocmirii documentației tehnice care trebuie să însoțească declarația CE de verificare. Documentația tehnică trebuie să includă cel puțin informațiile indicate la articolul 18 alineatul (3) din directivă și, în special, următoarele:- toate documentele necesare cu privire la caracteristicile subsistemului,- lista constituenților de interoperabilitate încorporați în subsistem,- copii ale declarațiilor CE de conformitate și, după caz, copii ale declarațiilor CE privind caracterul adecvat pentru utilizare care trebuie furnizate pentru constituenți, în conformitate cu articolul 13 din directivă, însoțite, după caz, de documentele corespunzătoare (certificate, documente privind certificarea și supravegherea sistemului de management al calității) eliberate de organismele notificate,- toate elementele privind întreținerea, condițiile și limitele de utilizare a subsistemului,- toate elementele referitoare la instrucțiunile privind intervențiile de service, supravegherea constantă sau periodică, reglarea și întreținerea,- certificatul de conformitate eliberat de organismul notificat menționat la punctul 7, însoțit de notele de calcul corespunzătoare și avizat de către acesta, prin care se declară conformitatea proiectului cu directiva și cu STI și în care se menționează, după caz, obiecțiunile formulate în timpul efectuării activităților și care nu au fost încă retrase; certificatul trebuie să fie însoțit, de asemenea, de rapoartele de inspecție și de audit întocmite cu ocazia verificării, în funcție de relevanța acestora,- dovada conformității cu alte reglementări care decurg din tratat (inclusiv certificate),- registrul de infrastructură și/sau registrul de material rulant (subsistem), inclusiv toate informațiile precizate de STI.9. Înregistrările care însoțesc certificatul de conformitate trebuie înaintate entității contractante. Entitatea contractantă trebuie să mențină o copie a documentației tehnice pe întreaga durată de viață a subsistemului; această copie trebuie să fie trimisă oricărui alt stat membru care solicită acest lucru.[1] Definiția unei specificații europene este indicată de Directivele 96/48/CE și 2001/16/CE. Ghidul de aplicare al STI-urilor de mare viteză explică modul de utilizare al specificațiilor europene.[2] Definiția unei specificații europene este indicată de Directivele 96/48/CE și 2001/16/CE. Ghidul de aplicare al STI-urilor de mare viteză explică modul de utilizare a specificațiilor europene.[3] Opțiunea producătorului poate fi limitată în STI-urile specifice.[4] Prezentarea rezultatelor testelor poate fi efectuată în același timp cu cererea sau ulterior.[5] Cerințele esențiale sunt reflectate în parametrii tehnici, interfețele și cerințele de performanță stabilite la capitolul 4 din STI.[6] Acest modul ar putea fi utilizat în viitor, atunci când STI-urile de mare viteză din Directiva 96/48/CE sunt actualizate.[7] În prezentul modul, prin "entitate contractantă" se înțelege "entitatea contractantă a subsistemului, astfel cum este definită de directivă, sau reprezentantul autorizat al acesteia, cu sediul în Comunitate".[8] Secțiunea relevantă a STI poate defini cerințe specifice în această privință.[9] Acest modul ar putea fi utilizat în viitor atunci când STI-urile de mare viteză din Directiva 96/48/CE sunt actualizate.[10] În prezentul modul, prin "entitate contractantă" se înțelege "entitatea contractantă a subsistemului definită de directivă sau reprezentantul autorizat al acesteia, cu sediul în Comunitate".[11] Pentru STI material rulant, organismul notificat poate participa la încercarea finală în stare de funcționare a locomotivelor sau a garniturilor în condițiile precizate la capitolul relevant din STI.[12] În prezentul modul prin "entitate contractantă" se înțelege "entitatea contractantă a subsistemului, astfel cum este definită de directivă, sau reprezentantul autorizat al acesteia, cu sediul în Comunitate".[13] "Antreprenorii principali" se referă la societăți ale căror activități contribuie la îndeplinirea cerințelor esențiale ale STI. Se referă la societatea care poate fi responsabilă pentru proiectul de ansamblu al subsistemului sau alte societăți implicate numai într-o parte a proiectului subsistemului (care efectuează, de exemplu, asamblarea sau instalarea subsistemului).[14] În special, pentru STI material rulant, organismul notificat va participa la încercarea finală în stare de funcționare a materialului rulant sau a garniturii. Acest lucru va fi indicat la capitolul relevant din STI.[15] Acest modul ar putea fi utilizat în viitor atunci când sunt actualizate STI-urile de mare viteză din Directiva 96/48/CE.[16] Definiția unei specificații europene este indicată de Directivele 96/48/CE și 2001/16/CE, precum și de orientările de aplicare a STI-urilor de mare viteză.[17] Pentru STI material rulant, organismul notificat poate participa la încercarea finală în stare de funcționare a materialului rulant sau a garniturilor în condițiile precizate la capitolul relevant al STI.[18] În prezentul modul, prin "entitate contractantă" se înțelege "entitatea contractantă a subsistemului, definită de directivă, sau reprezentantul autorizat al acesteia, cu sediul în Comunitate".[19] Condițiile de validare a controalelor și încercărilor anterioare trebuie să fie similare cu condițiile respectate de către un organism notificat pentru subcontractarea activităților (a se vedea punctul 6.5 din Ghidul albastru privind noua abordare); în special, organismului notificat i se permite să ia în considerare faptul că aceste dovezi adecvate pot fi unice în cazul în care aceste organisme respectă aceleași criterii de independență și competență ca organismele notificate.--------------------------------------------------ANEXA FPROCEDURA DE EVALUARE A CONFORMITĂȚIIEvaluarea măsurilor de întreținere1. Prezenta procedură de evaluare a conformității descrie acea parte a procedurii prin care un organism autorizat de statul membru constată și atestă că măsurile de întreținere, caracteristice pentru întreținerea avută în vedere, satisfac cerințele STI relevante și asigură respectarea parametrilor de bază și a cerințelor esențiale în cursul duratei de viață a subsistemului.2. Cererea pentru evaluarea măsurilor de întreținere trebuie depusă de către entitatea contractantă (sau de reprezentantul autorizat al acesteia cu sediul în Comunitate), care propune măsurile de întreținere, către organismul autorizat de către statul membru.Cererea trebuie să cuprindă:- denumirea și adresa entității contractante și, în cazul în care cererea este înaintată prin reprezentantul autorizat al acesteia, denumirea și adresa acestuia;- o declarație scrisă în care se precizează că nu a fost depusă aceeași cerere la alt organism;- orice cerință tehnică, rezultată din faza de proiectare, care trebuie luată în considerare în timpul întreținerii;- documentația privind măsurile de întreținere, menționată la punctul 3;- documentația tehnică, menționată la punctul 4.Copia transmisă a documentației privind măsura de întreținere trebuie să fie versiunea finală aprobată de solicitant.Organismul autorizat de SM poate cere copii suplimentare, dacă este nevoie, pentru realizarea evaluării.3. Documentația privind măsurile de întreținere trebuie să conțină cel puțin următoarele elemente:- o descriere a modului în care măsurile de întreținere pot fi puse în aplicare, utilizate și controlate;- detalii privind întreținerile ce trebuie efectuate, inclusiv frecvența acestora;- scenarii operaționale care să demonstreze feedback-ul informației (și orice alte informații cu privire la întreținere) în jurul subsistemului și al altui produs/subsistem pentru a sprijini procesul de întreținere;- proceduri (sau trimitere la proceduri) pentru procese specifice în conformitate cu operațiunile de întreținere a produsului/subsistemului;- o procedură pentru gestionarea modificărilor și actualizarea măsurilor de întreținere;- o descriere a oricărui hardware și software necesar pentru citirea măsurilor de întreținere;- o descriere a tuturor elementelor necesare pentru a face măsurile de întreținere operaționale [1].4. Documentația tehnică trebuie să permită evaluarea conformității măsurilor de întreținere cu dispozițiile STI. Aceasta trebuie, în măsura în care este relevant pentru o astfel de evaluare, să acopere diferite faze de dezvoltare a măsurilor de întreținere.Documentația tehnică, care justifică măsurile de întreținere, cuprinde:- o descriere generală a tipului (o prezentare generală a modului în care funcționează subsistemul și o descriere a funcționalității tehnice);- o specificație care să indice condițiile și contextul în care este utilizat și întreținut subsistemul;- demonstrarea coerenței între cerințele STI ale organizării întreținerii, funcționalității tehnice și ale măsurilor de întreținere;- descrierile, explicațiile și toate înregistrările necesare pentru înțelegerea dezvoltării măsurilor de întreținere;- înregistrări referitoare la activitatea depusă pentru validarea măsurilor de întreținere;- înregistrări referitoare la analiza echipamentului utilizat și a persoanelor afectate de măsurile de întreținere;- condiții pentru utilizarea și întreținerea constituentului de interoperabilitate (restricții privind durata sau distanța de rulare, limite de uzură etc.);- o listă cu specificațiile tehnice pe baza cărora au fost validate măsurile de întreținere ale subsistemului.5. Organismul autorizat de statul membru trebuie:- să identifice dispozițiile relevante ale STI pe care trebuie să le respecte măsurile de întreținere;- să verifice ca documentația măsurilor de întreținere și documentația tehnică să fie complete și în conformitate cu punctele 3 și 4;- să efectueze o examinare a fiecărei faze de dezvoltare a măsurilor de întreținere și a rezultatelor acestora pentru a evalua:- dacă fiecare fază a fost gestionată într-o manieră controlată;- capacitatea de a îndeplini cerințele de conformitate a măsurilor de întreținere;- să documenteze constatările sale cu privire la conformitatea măsurii de întreținere cu cerințele STI.6. Acolo unde măsurile de întreținere îndeplinesc cerințele STI, organismul autorizat de statul membru emite solicitantului raportul de examinare a măsurilor de întreținere. Raportul conține numele și adresa entității contractante, concluziile examinării, condițiile de validitate, referirea la subsistemul întreținut și datele necesare pentru identificarea măsurilor de întreținere.Părțile relevante ale documentației tehnice, inclusiv descrierea măsurilor de întreținere și a condițiilor de punere în aplicare a acestora, trebuie anexate la raport și o copie menținută de către organismul autorizat de statul membru.În cazul în care entității contractante îi este refuzat un raport de examinare a măsurilor de întreținere, organismul autorizat de statul membru trebuie să furnizeze motive detaliate referitoare la un astfel de refuz.Trebuie să fie prevăzută posibilitatea exercitării unei căi de atac.[1] Pentru aceasta, este necesar ca măsurile de întreținere să definească, de exemplu:- procedurile și instrucțiunile de punere în aplicare,- necesitățile de formare sau calificare,- controalele, validarea, supravegherea, inspecțiile, testele, înregistrările și criteriile de acceptare a subsistemului atunci când trebuie executate diverse etape ale operațiunilor de întreținere,- condițiile de utilizare a instrumentelor specifice sau a utilităților pentru operațiuni de întreținere sau încercări.--------------------------------------------------ANEXA GPUNCTE DESCHISEPRIORITATEA UNUI PUNCT DESCHISSe va distinge între 2 priorități:Prioritatea 1 (P1): partea cea mai urgentăPrioritatea 2 (P2): partea cea mai puțin urgentăInterfețePunctul 4.3Funcționalitatea trecerilor la nivel (P1) (referință 3.0.0). Interfețe cu STI exploatare, marje de siguranță a frânării (P1) Interfețe cu STI material rulant, vehicule motoare și vagoane de călători (P1). Interfața între dispozitivul de veghe al materialului rulant și ansamblul GSM-R la bord (P1).Anexa AIndex 1  FRS (referitor la trecerile la nivel) (P1 în legătură cu LX)Index 16  Document aprobat, cu remarca privind aprobarea CEPT în curs.Index 28  Cerințele de fiabilitate – disponibilitate (P1)Index B32  Orientări pentru referințe (P1)Index 38  Proiectarea panourilor de semnalizare (P1) convenită, document ce trebuie elaboratIndex 41  Specificație de încercare JRU (P1) în relație cu indexul 55Index 44  FIS Odometrie (P2)Index 47  Cerințe de siguranță și cerințe de analiză a siguranței pentru interoperabilitatea sub-sistemului "control-comandă și semnalizare" (P1)Index 48  Specificație de încercare pentru echipament mobil GSM-R (P1)Index 50  Specificație de încercare pentru EUROLOOP (P1)Index 51  Aspecte ergonomice ale DMI (P1)Index 53  Valorile variabilelor ETCS controlate în afara UNISIG – Manual – (P1)Index 55  Cerințe de bază privind înregistratorul juridic (P1 global)Index 56  Cerințe de conformitate KM (P1)Index 57  Cerințe privind dotarea prealabilă cu echipamente ERTMS la bord (P1)Index 58  Cerințe privind interfața de siguranță a comunicațiilor RBC – RBC (P1)Index 59  Cerințe privind dotarea prealabilă cu echipamente ERTMS de cale (P1)Index 60  Gestionarea versiunii ETCS (P1)Index 61  Gestionarea versiunii GSM-R (P1)Index 62  Specificația testului RBC-RBC pentru interfața de siguranță a comunicațiilor (P1)Index 63  Interfața de siguranță a comunicațiilor RBC-RBC (P1)GSM-R:Interconectarea și roaming-ul între rețelele GSM-R (P1)Trecerea frontierelor (P1)GPRS și ASCI (P2)Anexa A – Apendicele 1: (P1)2.1.5  Relația dintre distanța între osii și diametrul roților3.2.1  Spațiul nemetalic din jurul roților3.3.1  Masa metalică a unui vehicul3.5.4  Cerințe suplimentare privind locomotivele și unitățile multiple4.1  Utilizarea echipamentelor de sablare4.2.1  Utilizarea saboților de frână din material compozit5.1.1  Interferențe electromagnetice (curent de tracțiune)5.3.1  Interferențe electromagnetice (câmpuri electrice, magnetice, electromagnetice)Anexa A – apendicele 2: (P1)DCOCAnexa B partea 4Puncte deschise privind CCM ETCS clasa 1Specificații ale anumitor variabile ETCS (P1)Interfețe suplimentareFuncționalitatea și interfețele sistemului de protecție a personalului cu sistemul de semnalizare (P2)Interfață cu frânarea de serviciu. Aceasta va fi supusă examinării în timpul elaborării STI pentru material rulant.--------------------------------------------------ANEXA HSINTEZA CORIDOARELOR ETCS-NETTronsoanele feroviare convenționale ETCS-Net din anexa II la Decizia nr. 884/2004/CE a Consiliului și a Parlamentului European [1]Axa feroviară Berlin – Verona/Milano – Bologna – Napoli – Messina – Palermo- Halle/Leipzig – Nürnberg- Nürnberg – München- München – Kufstein- Kufstein – Innsbruck- Tunelul Brenner, tronsonul transfrontalier;- Verona – Napoli- Milano – BolognaLinia BetuweAxa feroviară Lyon – Trieste – Divaèa/Koper – Divaèa – Ljubljana – Budapesta – frontiera ucraineană- Lyon – St Jean de Maurienne- Tunelul Mont-Cenis, tronsonul transfrontalier;- Bussoleno – Torino- Torino – Venezia- Venezia – Ronchi Sud – Trieste Divaèa- Koper – Divaèa – Ljubljana- Ljubljana – BudapestaAxa multimodală Portugalia/Spania – restul Europei- La Coruña – Porto- Porto – ValladolidAxa feroviară/rutieră triunghiulară nordicăProiecte feroviare în Suedia, inclusiv Stockholm – Malmö, Stockholm – Charlottenberg (frontiera norvegiană) și Kornsjö (frontiera norvegiană) – Göteborg – Malmö.- Kerava – Lahti- Helsinki – Vainikkala (frontiera rusă)Axa feroviară pentru transportul de mărfuri Sines – Madrid – Paris- Noua axă feroviară de mare capacitate peste Pirinei;- Sines – Badajoz- Algeciras – BobadillaAxa feroviară Paris – Strasbourg – Stuttgart – Viena – Bratislava- Baudrecourt – Strasbourg – Stuttgart cu podul Kehl ca tronson transfrontalier- Stuttgart – Ulm- Munchen – Salzburg, tronsonul transfrontalier;- Salzburg – Viena- Viena – Bratislava, tronsonul transfrontalierAxa feroviară Fehmarn Belt- Fehmarn Belt legătură feroviară/rutieră fixă- Cale ferată pentru accesul în Danemarca din Öresund- Cale ferată pentru accesul în Germania din Hamburg- Calea ferată Hanovra – Hamburg/BremenAxa feroviară Atena – Sofia – Budapesta – Viena – Praga – Nürnberg/Dresda- frontiera Grecia/Bulgaria – Kulata – Sofia – Vidin/Calafat- Curtici – Brașov (spre București și Constanța)- Budapesta – Viena, tronsonul transfrontalier- Bøeclav – Praga – Nürnberg, cu Nürnberg – Praga ca tronson transfrontalier.- Axa feroviară Praga – LinzAxa feroviară Gdansk – Varșovia – Brno/Bratislava – Viena- Calea ferată Gdansk – Varșovia – Katowice- Calea ferată Katowice – Bøeclav- Calea ferată Katowice – Zilina – Nove Mesto n.V.Axa feroviară Lyon/Genova – Basel – Duisburg – Rotterdam/Antwerpen- Lyon – Mulhouse – Mülheim [2], cu Mulhouse – Mülheim ca tronson transfrontalier- Genova – Milano/Novara – frontiera elvețiană- Basel – Karlsruhe- Frankfurt (sau Mainz) – Mannheim;- Duisburg – Emmerich- "Rinul de Fier" Rheidt – Antwerpen, tronson transfrontalierAxa feroviară/rutieră Irlanda/Regatul Unit/Europa continentală- Felixstowe – Nuneaton- Crewe – HolyheadAxa "Rail Baltica" Varșovia – Kaunas – Riga – Tallinn – Helsinki- Varșovia – Kaunas- Kaunas – Riga- Riga – Tallinn"Eurocaprail" pe axa feroviară Bruxelles – Luxemburg – Strasbourg- Bruxelles – Luxemburg – Strasbourg (2012).Tronsoanele feroviare convenționale ETCS-Net nereglementate în anexa II la Decizia nr. 884/2004/CE a Consiliului și a Parlamentului European.Secțiunea I [3]Coridorul II RTE – E20 pe axa Berlin – Varșovia, PoloniaCoridorul III RTE – E30 între frontiera vestică (Zgorzelec) și Cracovia, PoloniaLinie de cale dublă CE-59 TINA/AGTC – trafic nord-sud pornind din Scandinavia până în Balcani, Polonia.Budapesta – București – Constanța (parte a coridorului paneuropean IV).Ljubljana – Zagreb/Belgrad/Bar/Skopje – Salonic (parte a coridorului paneuropean X).Tronsoanele feroviare convenționale ETCS-Net nereglementate în anexa II la Decizia nr. 884/2004/CE a Consiliului și a Parlamentului European.Secțiunea IIAntwerp – Athus/Bettemburg – Basel – MilanoHallsberg/Mjölby, SuediaETCS pe conexiunea cu Danemarca pornind din Oresund prin legătura StorebeltAachen – Horka/Frankfurt (O), GermaniaGermaniaKehl – SalzburgFlensburg – KufsteinEmmerich – Basel, anumite părți prin GermaniaHamburg – Bad SchandauDarmstart – PassauFranțaMetz – Dijon – Lyon – Avignon – Perpignan (frontiera spaniolă)Le Havre – Rouen – Amien – ArrasParis – Tours – Bordeaux – DaxParis – Reims – Metz (TGV EST)Paris – Mâcon – Lyon (TGV Sud-Est)Calais – MetzStockholm – Nyland – UmeaTronsoane feroviare de mare viteză ETCS-Net [4]Axa feroviară de mare viteză Paris – Bruxelles/Brussel – Köln – Amsterdam – Londra- Tunelul Canalului Mânecii – Londra- Bruxelles – Liège – Köln- Bruxelles – Rotterdam – AmsterdamAxa feroviară de mare viteză din sud-vestul Europei- Lisabona/Porto – Madrid- Madrid – BarcelonaCordoba – Sevilla- Barcelona – Figueras – Perpignan- Perpignan – Montpellier- Montpellier – Nîmes- Madrid – Vitoria – Irún/Hendaye- Irún/Hendaye – Dax, tronson transfrontalier- Dax – Bordeaux- Bordeaux – ToursAxa feroviară de mare viteză Est- Paris – Baudrecourt- Metz – Luxemburg- Saarbrücken – MannheimWest Coast Main LineInteroperabilitate feroviară de mare viteză în Peninsula Iberică- Madrid – Andalucía- Nord-est- Madrid – Levant și Marea Mediteraneană- Coridorul Nord/Nord-vest, inclusiv Vigo – Porto- Extremadura[1] Punerea în aplicare a ERTMS/ETCS în secțiunile feroviare de mare viteză ale proiectelor incluse în prezenta listă este reglementată de Decizia 2002/731/CE a Comisiei.[2] Inclusiv TGV Rin – Ron, mai puțin artera de vest.[3] Proiecte situate integral sau parțial în statele membre pentru care se aplică Regulamentul (CE) nr. 1260/1999 și Regulamentul (CE) nr. 1264/1999 (Fondurile de coeziune).[4] Punere în aplicare reglementată de Decizia 2002/731/CE a Comisiei.--------------------------------------------------