CELEX: 52006PC0818
Language: sv
Date: 2006-12-20
Title: Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 2003/87/EG så att luftfartsverksamhet införs i systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen {SEK(2006) 1684} {SEK(2006) 1685}

Viktigt rättsligt meddelande

|

52006PC0818

Förslag till Europaparlamentets och Rådets direktiv om ändring av direktiv 2003/87/EG så att luftfartsverksamhet införs i systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen {SEK(2006) 1684} {SEK(2006) 1685}  /* KOM/2006/0818 slutlig - COD 2006/0304 */  

	[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |Bryssel den 20.12.2006KOM(2006) 818 slutlig2006/0304 (COD)Förslag tillEUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIVom ändring av direktiv 2003/87/EG så att luftfartsverksamhet införs i systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen(framlagt av kommissionen) {SEK(2006) 1684}{SEK(2006) 1685}MOTIVERING1. BAKGRUND-  Motiv och syfteFlyget ingår som ett naturligt inslag i 2000-talets samhälle. Flyget gör det möjligt att transportera både människor och gods långa sträckor med hög hastighet, och det bidrar därigenom till integrationen i Europa och världen. Men flyget påverkar också klimatförändringen. Från 2003 till 2004 ökade utsläppen från EU:s andel av utrikesflyget med ytterligare 7,5 %. Det innebär en ökning med 87 % sedan 1990. Om det fortsätter i samma takt är det risk för att ökningen av EU:s utsläpp från utrikesflyget år 2012 kommer att ha raderat ut över en fjärdedel av de minskningar som krävs för att uppfylla EU:s mål enligt Kyotoprotokollet. Eftersom utrikesflyget ännu inte omfattas av Kyotoprotokollet får denna ökning inga rättsliga konsekvenser. Men flygets miljöpåverkan blir inte mindre allvarlig för det. Den måste lösas genom åtgärder i en verkningsfull och framåtsyftande klimatpolitik.Syftet med det föreliggande förslaget är att komma till rätta med den ökande påverkan på klimatförändringen som flyget står för. Det skall ske genom att flyget införs i EU:s system för handel med utsläppsrätter (nedan även kallat EU:s system för utsläppshandel ).-  AllmäntDen 27 september 2005 antog kommissionen meddelandet Att minska luftfartens påverkan på klimatförändringen. Eftersom man kan räkna med en fortsatt ökning av flygtrafiken blev den viktigaste slutsatsen i meddelandet att det behövs mer omfattande politik och ytterligare åtgärder för att komma till rätta med luftfartens klimatpåverkan. Efter att ha analyserat ett antal alternativ beslöt kommissionen att gå vidare i frågan med ett nytt marknadsbaserat styrmedel på EU-nivå i stället för andra ekonomiska åtgärder som skatter och avgifter. Kommissionen ansåg nämligen att ”det bästa sättet, ur ekonomisk och miljömässig synvinkel, är att inbegripa luftfartssektorns klimatpåverkan i EU:s system för handel med utsläppsrätter”. Kommissionen aviserade att den kommer att lägga fram ett lagförslag med denna innebörd och uppmanade övriga EU-institutioner att för beslutet om en kommande rättsakt beakta de rekommendationer om politik och utformning som presenteras i meddelandet. Syftet med det föreliggande förslaget är att genomföra detta centrala inslag i strategin utan att påverka de övriga delarna som går ut på att motverka klimatförändringen med ett helhetsgrepp baserat på bättre teknik och effektivare användning av flygplan, bl.a. genom förbättrad flygledningstjänst och särskild forskning[1].Vid rådets möte med miljöministrarna den 2 december 2005 antogs slutsatser där man konstaterade att ett införande av luftfarten i EU:s system för utsläppshandel tycks vara det bästa sättet att gå vidare. Man uppmanade också kommissionen att före utgången av 2006 lägga fram ett lagförslag i frågan. Europeiska rådet har sedermera stadfäst de centrala slutsatser som uppnåddes vid rådets möte med miljöministrarna. Den 21 april 2006 antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén ett yttrande om kommissionens meddelande. Kommittén ansåg att ett införande av luftfarten i systemet för utsläppshandel skulle kunna vara ett fullt realistiskt alternativ. Den 4 juli 2006 antog Europaparlamentet en resolution där man välkomnar kommissionens meddelande och säger att ett välkonstruerat system för utsläppshandel kan spela en roll som ett av inslagen i ett omfattande åtgärdspaket för att komma tillrätta med luftfartens inverkan på klimatförändringen.Målet för FN:s ramkonvention om klimatförändring är att stabilisera koncentrationerna av växthusgaser i atmosfären på en nivå som gör att farlig mänsklig påverkan på klimatsystemet kan förhindras. Gemenskapen har upprepade gånger förklarat, att för att detta mål skall kunna uppnås får den globala genomsnittstemperaturen vid jordytan inte nå en nivå som är högre än 2° C över den förindustriella nivån. Alla sektorer av EU:s ekonomi bör omfattas av politik och lagstiftningsåtgärder inriktade på att åstadkomma de betydande minskningar – räknat från 1990 års nivåer – av utsläpp av växthusgaser som krävs för att uppfylla detta mål.I de begränsnings- och minskningsmål som är fastlagda i Kyotoprotokollet ingår utsläpp från inrikesflyget, däremot inte utsläpp från utrikesflyget. I stället ålägger protokollet parterna att ”sträva efter att begränsa eller minska utsläpp av växthusgaser … från flygbränslen … genom insatser i Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) …”. På det sjätte mötet med ICAO:s miljökommitté ( Committee on Aviation Environmental Protection, CAEP ) 2004 enades man om att ett system för utsläppshandel inrättat speciellt för luftfarten och baserat på ett nytt rättsligt instrument inom ramen för ICAO ”framstår som så pass olämpligt att det inte längre bör övervägas”. I resolution 35-5 från ICAO:s generalförsamling förordade man i stället ett öppet system för utsläppshandel och begärde att det skulle utarbetas icke-bindande riktlinjer som staterna vid behov kan använda för att integrera utsläpp från utrikesflyget i sina handelssystem. Kommissionen och medlemsstaterna stödjer detta arbete som är planerat att slutföras av ICAO 2007. Frågan kommer att tas upp i ICAO:s generalförsamling i september 2007. Under alla omständigheter förväntas inte förslaget att träda i kraft före det datumet. ICAO:s slutliga version av riktlinjerna kommer att beaktas i tillämpliga delar under medbeslutandeförfarandet. Syftet med förslaget är att skapa en modell för handel med utsläpp från luftfarten som kan tjäna som utgångspunkt för EU:s kontakter med viktiga internationella partner och som kan utvidgas eller kopieras i internationell skala. Kommissionen stödjer också målet om en världsomfattande överenskommelse för att på det internationella planet komma till rätta med luftfartens utsläpp på ett verkningsfullt sätt.-  Gällande bestämmelserEuropaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen och om ändring av rådets direktiv 96/61/EG (i dess ändrade lydelse). Förslaget är ett ändringsdirektiv som innebär att luftfarten införs i EU:s system för utsläppshandel.-  Förenlighet med EU:s politik och mål på andra områdenFörslaget syftar till att skydda, bevara och förbättra kvaliteten på miljön genom att minska luftfartens klimatpåverkan. Förslaget överensstämmer med den gemensamma transportpolitiken eftersom det bidrar till en hållbar utveckling av luftfarten.2. SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSANALYS-  Samråd med berörda parterSamrådsmetoder och huvudsakliga målgrupperSom underlag till kommissionens meddelande från september 2005 användes bl.a. resultaten från en öppen konferens om luftfarten och klimatförändringen som anordnades i samband med Gröna veckan 2005 .För att följa upp meddelandet bildades en arbetsgrupp för luftfarten som en del av den andra fasen av det europeiska klimatförändringsprogrammet ( ECCP II ). Arbetsgruppen hade till uppgift att ge råd till kommissionen om olika sätt att införa luftfarten i EU:s system för utsläppshandel. Gruppen bestod av experter från medlemsstaterna och centrala aktörer, däribland flygbranschen och konsument- och miljöorganisationer.Sammanfattning av svaren och av hur de har beaktatsUppgifterna som samlades in genom samrådet med aktörerna har beaktats vid utformningen av den föreslagna lösningen. Hur det gick till beskrivs närmare i konsekvensanalysen.Ett öppet samråd på Internet hölls under perioden 11.3.2005–6.5.2005. Det kom in 5 758 yttranden. Resultaten finns på:http://ec.europa.eu/environment/climat/aviation_en.htm-  Extern experthjälpFackområden och expertis1) Klimatförändring, 2) experter inom luftfartsområdet, däribland experter på flygplanstillverkning samt sakkunniga från flygplatser och flygbolag, 3) modellering, 4) utsläppsberäkning och flygtrafikdata.MetoderModellering med hjälp av matematiska modeller och beräkningar baserade på statistiska data.De viktigaste organisationer och experter som rådfrågatsNationella, regionala och lokala myndigheter; branschsammanslutningar; handelsorganisationer; miljöorganisationer; konsumentorganisationer; vetenskapliga institutioner och forskningsinstitut; andra generaldirektorat inom kommissionen.Sammanfattning av synpunkter och förslag som kommit in och beaktatsDet rådde fullständig enighet om att luftfarten bidrar till klimatförändringen, och man konstaterade att det behövs åtgärder för att komma till rätta med denna påverkan. Man föredrog utsläppshandel framför skatter eller avgifter. Beträffande systemets utformning rådde det bred enighet om att skyldigheterna skulle gälla flygbolag och andra som bedriver flygtrafik (i direktivtexten kallade luftfartygsoperatörer ). Även om man inte var enig om systemets geografiska omfattning, rådde det brett samförstånd om att antalet utsläppsrätter och metoderna för deras fördelning bör harmoniseras. De flesta parterna ansåg att systemet skulle vara ett öppet handelssystem, men det får inte inverka negativt på funktionen hos redovisningssystemet som används i EU:s system för utsläppshandel.Offentliggörande av experternas synpunkter och förslagArbetsgruppen för luftfart har publicerat sin slutrapport och sina dagordningar, bakgrundsdokument och mötesanteckningar på webbplatsen http://ec.europa.eu/environment/climat/aviation_en.htm. Där finns också ståndpunkter som aktörer lämnat in som komplement till de synpunkter som är upptagna i mötesanteckningarna.-  KonsekvensanalysKommissionens meddelande från september 2005 åtföljs av en konsekvensanalys. I den bedöms olika tänkbara politiska alternativ för minskning av luftfartens påverkan på klimatet. Slutsatsen var att utsläppshandel är den mest verkningsfulla lösningen, både miljömässigt och ekonomiskt.Med detta förslag följer ytterligare en konsekvensanalys. Den behandlar olika lösningar och politiska strategier för införande av luftfarten i EU:s utsläppshandel. Slutsatsen är att eftersom alla flygbolag på alla linjer som täcks av systemet skall behandlas lika, kommer kostnaderna som bolagen har för deltagandet i systemet att i stor utsträckning, eller t.o.m. fullt ut, att bäras av slutkunderna. Det skulle bara få en liten effekt på den förväntade ökningen av efterfrågan under perioden 2005–2020 för både avgående och ankommande flyg: från en ökning på 142 % i en situation med oförändrade villkor ( business-as-usual ) till en ökning på lägst 135 % med systemet infört. Konkurrensen mellan flygbolagen skulle inte påverkas i någon betydande grad. De huvudsakliga skillnaderna mellan flygbolagen hänför sig till flygsträckornas längd, flygplanens ålder och mängderna av befordrad nyttolast. Flygbolag som trafikerar kortare sträckor eller använder äldre luftfartyg, eller flygbolag som befordrar färre passagerare eller mindre gods, skulle därför påverkas mera än bränsleeffektivare flygbolag. Konkurrensen mellan flygplatser skulle inte påverkas i någon större utsträckning, och inte heller turistresandet. Eventuella risker för påverkan på turistresandet skulle sannolikt kunna minskas genom att man tar med alla avgående och ankommande flyg i systemet.Kommissionen har gjort en konsekvensanalys i enlighet med sitt arbetsprogram. Analysen finns på http://ec.europa.eu/environment/climat/aviation_en.htm3. RÄTTSLIGA ASPEKTER-  Sammanfattning av den föreslagna rättsaktenDen föreslagna rättsakten är ett ändringsdirektiv till direktiv 2003/87/EG och innebär att luftfarten införs i EU:s system för utsläppshandel.Systemet fungerar nu så att verksamhetsutövare tilldelas ett antal utsläppsrätter vardera. Varje utsläppsrätt ger rätt att släppa ut ett ton koldioxid per år. Det sammanlagda antalet utsläppsrätter som fördelas sätter en gräns för de totala utsläppen från deltagarna i systemet. Senast den 30 april varje år skall verksamhetsutövarna överlämna utsläppsrätter som täcker deras faktiska utsläpp under det föregående kalenderåret. Verksamhetsutövarna kan handla utsläppsrätter med varandra så att utsläppsminskningarna kan göras där de är mest kostnadseffektiva.Kraven att övervaka och rapportera utsläpp börjar gälla år 2010. Från och med 2011 kommer utsläpp från luftfarten att omfattas av en övre gräns, och flygbolagen kommer att bli skyldiga att överlämna utsläppsrätter för att täcka sina utsläpp.Centrala inslag i förslaget:-  Flygbolagen – eller enligt direktivets stringentare benämning luftfartygsoperatörerna – är de som skall ansvara för att uppfylla de skyldigheter som införs genom systemet.-  Från och med den 1 januari 2012 kommer systemet att omfatta alla flyg som ankommer till eller avgår från flygplatser i EU. Flyg mellan flygplatser inom EU kommer att omfattas redan från och med den 1 januari 2011.-  Undantagna från systemet är flygningar med statsluftfartyg, flygningar som omfattas av visuellflygreglerna (VFR), rundflygningar (start och landning på samma flygplats utan mellanlandning), flygningar för test av navigationsutrustning, skolflygningar, eftersöknings- och räddningsflygningar samt flygningar med luftfartyg vars högsta tillåtna startvikt är mindre än 5 700 kg.-  För att motverka utsläpp av andra gaser än koldioxid kommer kommissionen före utgången av 2008 efter en ingående konsekvensanalys att lägga fram ett förslag om åtgärder mot kväveoxidutsläpp från luftfarten.-  För att undvika dubbelarbete och för att luftfartygsoperatörerna inte skall belastas med alltför mycket administrativt arbete, kommer det att för respektive flygbolag – även de från länder utanför EU – fastställas vilken medlemsstat som skall ansvara för bolagets deltagande i systemet (administrationen av ett och samma flygbolag kommer alltså inte att delas upp på flera medlemsstater).-  Till skillnad från det befintliga systemet för utsläppshandel kommer metoden för tilldelning av utsläppsrätter att harmoniseras inom EU.-  Det totala antalet utsläppsrätter som skall tilldelas luftfarten bestäms på EU-nivå på basis av den årliga genomsnittliga utsläppsmängden från luftfarten under 2004–2006.-  Med hjälp av ett riktmärke – i detta fall en faktor som motsvarar utsläppsmängd per tonkilometer – kommer en bestämd procentandel av det totala antalet utsläppsrätter att fördelas gratis mellan flygbolag som lämnar in ansökningar om detta (de första ansökningarna måste avse uppgifter från 2008). För perioden 2011–2012 kommer auktionsandelen att vara lika med genomsnittet av de auktionsandelar som föreslagits av de medlemsstater som har auktionering med som fördelningsmetod i sina nationella fördelningsplaner. Det sättet att bestämma andelen kommer sedan att ses över i ljuset av resultaten från den allmänna översynen av hela systemet för handel med utsläppsrätter.-  Närmare bestämmelser för hur auktionerna skall genomföras – t.ex. tidsplan och utformning av auktionsförfarandet – kommer att utfärdas i form av en förordning från kommissionen. Auktionsintäkterna bör användas för att motverka effekterna av klimatförändringen och underlätta anpassningen till den. De bör också användas för att täcka kostnaderna för administrationen av systemet.-  Liksom övriga deltagare i utsläppshandeln kommer flygbolagen att vara skyldiga att övervaka sina utsläpp av koldioxid. Likaså skall de senast den 31 mars varje år rapportera utsläppen till den behöriga myndigheten i respektive medlemsstat som administrerar systemet åt dem. För att rapporternas riktighet skall vara säkerställd måste de måste kontrolleras. De principer för övervakning, rapportering och kontroll av utsläpp som fastställs i förslaget kommer att preciseras med riktlinjer.-  Flygbolagen kommer att kunna köpa utsläppsrätter från andra sektorer inom systemet och använda dem för att täcka sina utsläpp.-  Flygbolagen kommer också att ha möjlighet att utnyttja s.k. projektcertifikat – ERU (utsläppsminskningsenheter) och CER (certifierade utsläppsminskningar) –som genereras i mekanismen för gemensamt genomförande ( Joint Implementation Mechanism, JI ) och mekanismen för ren utveckling ( Clean Development Mechamism, CDM ). De får utnyttjas upp till en harmoniserad procentandel som är lika med genomsnittet av de procentandelar som medlemsstaterna föreskriver i sina nationella fördelningsplaner för övriga sektorer i systemet för utsläppshandel.-  Inrikesflyget kommer att införas i systemet och behandlas på samma villkor som utrikesflyget.-  Särbehandling av flyglinjer till avlägsna eller isolerade regioner som är särskilt beroende av flygförbindelser, åstadkoms bäst genom befintlig lagstiftning, t.ex. bestämmelser om allmän trafikplikt, eller genom stöd av social karaktär enligt artikel 87.2 i fördraget.-  Rättslig grundArtikel 175 i fördraget. (Den artikeln är också den rättsliga grunden för direktiv 2003/87/EG.)-  SubsidiaritetsprincipenSubsidiaritetsprincipen gäller såtillvida att det föreslagna direktivet inte omfattas av gemenskapens exklusiva behörighet.Syftena med direktivet kan inte uppnås i tillräcklig grad av medlemsstaterna själva av följande skäl:-  Utsläppshandel kan åstadkomma ekonomisk nytta bara om utsläppsrätterna erkänns och kan handlas inom hela EU. För detta krävs en gemensam ramlagstiftning.-  Med hänsyn till att luftfartsmarknaden är starkt integrerad i EU skulle konkurrensen kunna snedvridas om de politiska åtgärderna på det här området skulle skilja sig åt mellan medlemsstaterna.Åtgärder på EU-nivå kommer att göra det lättare att uppnå målen för förslaget:-  Harmoniserade insatser för att minska luftfartens klimateffekter åstadkoms bäst genom lagstiftning på EU-nivå. Eftersom alla flygbolag som flyger till och från EU:s flygplatser kommer att behandlas lika, minimeras snedvridningarna av konkurrensen.-  Rådet och Europaparlamentet har uppmanat kommissionen att lägga fram ett förslag för åtgärder från EU:s sida. De har också framhållit de möjligheter som utsläppshandeln erbjuder. Direktiv 2003/87/EG behöver revideras genom att luftfarten införs i EU:s system för utsläppshandel.-  EU är en stor aktör inom den internationella luftfarten och svarar för omkring hälften av dess koldioxidutsläpp enligt industriländernas redovisningar till FN:s ramkonvention om klimatförändring (UNFCCC).-  Genom förslaget ändras EU:s system för utsläppshandel genom att det införs en gemensam ramlagstiftning för luftfarten, men uppgifterna att omsätta den i nationell lagstiftning och kontrollera efterlevnaden överlämnas till medlemsstaterna som är bättre skickade att utföra dem.Förslaget är därför förenligt med subsidiaritetsprincipen.-  ProportionalitetsprincipenFörslaget är förenligt med proportionalitetsprincipen av följande skäl:-  Det föreslagna direktivet reglerar systemet bara i den utsträckning som krävs för att säkerställa att det fungerar väl och för att förhindra snedvridningar av konkurrensen som skulle kunna uppstå genom att luftfartygsoperatörer behandlas olika av olika medlemsstater. För att åstadkomma enhetlighet och minska kostnaderna för genomförandet bygger förslaget så mycket som möjligt på konstruktionen av EU:s befintliga system för utsläppshandel. I de fall de förfaranden som tillämpas i det befintliga systemet inte passar för luftfarten, har särbestämmelser införts, dock utan att inkräkta på systemets enkelhet eller undergräva dess miljönytta.-  Utsläppshandel kan användas för att åstadkomma miljönytta till lägre kostnad än med andra medel. Den är därför det mest kostnadseffektiva sättet att komma till rätta med utsläpp av växthusgaser från luftfarten.-  Val av regleringsformFöreslagen regleringsform: direktiv.Övriga regleringsformer skulle vara olämpliga eftersomDirektivet innebär en ändring av ett befintligt direktiv (i syfte att införa luftfarten i EU:s system för utsläppshandel).4. BUDGETKONSEKVENSERUtgifter för verksamheter inom ramen för detta direktiv kommer att täckas av det finansiella instrumentet för miljön (Life+ för 2007–2013). Inga ytterligare medel begärs.5. ÖVRIGA UPPLYSNINGAR-  Översyn/ändring/tidsbegränsningFörslaget innehåller en bestämmelse om ändring.-  JämförelsetabellMedlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till de nationella bestämmelser genom vilka direktivet genomförs, tillsammans med en jämförelsetabell mellan dessa bestämmelser och bestämmelserna i direktivet.-  Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES)Förslaget gäller en EES-fråga och bör därför gälla även för EES.  2006/0304 (COD)Förslag tillEUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIVom ändring av direktiv 2003/87 /EG så att luftfartsverksamhet införs i systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen (Text av betydelse för EES)EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIVmed beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 175.1,med beaktande av kommissionens förslag[2],med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande[3],med beaktande av Regionkommitténs yttrande[4],i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget[5], ochav följande skäl:(1) Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG av den 13 oktober 2003 (om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen och om ändring av rådets direktiv 96/61/EG)[6] inrättades ett system för utsläppshandel avseende växthusgaser inom gemenskapen (nedan kallat gemenskapssystemet ). Syftet var att minska utsläppen av dessa gaser på ett kostnadseffektivt och ekonomiskt effektivt sätt.(2) Målet för FN:s ramkonvention om klimatförändring, som på Europeiska gemenskapens vägnar godkändes genom rådets beslut 94/69/EG av den 15 december 1993 (om slutande av Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändring)[7], är att stabilisera koncentrationerna av växthusgaser i atmosfären på en nivå som gör att skadlig mänsklig påverkan på klimatsystemet kan förhindras. Gemenskapen har upprepade gånger förklarat, att för att detta mål skall kunna uppnås får den globala genomsnittstemperaturen vid jordytan inte nå en nivå som är högre än 2° C över den förindustriella nivån. För att detta långsiktiga temperaturmål skall vara realistiskt visar nya rön inom forskning och vetenskap att de globala utsläppen av växthusgaser måste plana ut inom två decennier för att sedan följas av betydande minskningar i en storleksordning på lägst 15 %, och kanske så mycket som 50 %, från 1990 års nivåer. Storlekarna på de minskningar som staterna skall göra från 2013 och framåt för att uppnå målet om en stabilisering av koncentrationerna av växthusgaser har ännu inte fastställts i det internationella klimatarbetet. Det här direktivet bör överensstämma med EU:s bidrag till arbetet med att uppnå det långsiktiga temperaturmålet, och samtidigt bör metoderna och principen för fördelning av utsläppsrätter till luftfartygsoperatörer inom ramen för direktivet efter 2013 hela tiden kunna omprövas med anledning av vetenskapliga framsteg och den internationella politiska utvecklingen.(3) Alla parter i FN:s ramkonvention om klimatförändring är skyldiga att upprätta och genomföra nationella – och i tillämpliga fall även regionala – program med åtgärder för att motverka klimatförändringen.(4) Enligt Kyotoprotokollet, som godkändes genom rådets beslut 2002/358/EG av den 25 april 2002 (om godkännande, på Europeiska gemenskapens vägnar, av Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar, och gemensamt fullgörande av åtaganden inom ramen för detta)[8], skall industriländerna sträva efter att begränsa eller minska de utsläpp av växthusgaser som hänför sig till flygbränslen och som inte omfattas av Montrealprotokollet. Det skall ske genom insatser i Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO).(5) Gemenskapen är inte part i 1944 års Chicagokonvention, men alla medlemsstater är det, liksom de är medlemmar av ICAO, och de fortsätter att stödja arbetet med att ta fram marknadsbaserade styrmedel i internationellt samarbete med andra stater. På det sjätte mötet med ICAO:s miljökommitté ( Committee on Aviation Environmental Protection, CAEP ) 2004 enades man om att ett system för utsläppshandel inrättat speciellt för luftfarten och baserat på ett nytt rättsligt instrument inom ramen för ICAO framstod som så pass olämpligt att det inte längre borde övervägas. I resolution 35-5 från ICAO:s generalförsamling föreslås därför inget nytt rättsligt instrument. I stället förordas ett öppet system för utsläppshandel och möjlighet för staterna att införa utsläpp från den internationella luftfarten i sina befintliga system för utsläppshandel.(6) Enligt gemenskapens sjätte miljöhandlingsprogram, som fastställdes genom Europaparlamentets och rådets beslut nr 1600/2002/EG[9], skall gemenskapen fastställa och genomföra särskilda åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser från luftfarten, om man inte enas om sådana åtgärder inom ramen för ICAO senast 2002. Genom sina slutsatser från oktober 2002, december 2003 och oktober 2004 har rådet upprepade gånger uppmanat kommissionen att föreslå åtgärder för att minska den internationella luftfartens påverkan på klimatförändringen.(7) Program och åtgärder bör genomföras på medlemsstats- och gemenskapsnivå inom alla sektorer av gemenskapens ekonomi – dvs. inte bara inom industri- och energisektorerna – för att åstadkomma de stora minskningar av utsläppen som krävs. En fortsatt ökning av luftfartens påverkan på klimatförändringen i nuvarande takt kommer att i stor utsträckning radera ut de minskningar av utsläppen som görs inom andra sektorer för att motverka klimatförändringen.(8) I sitt meddelande av den 27 september 2005[10] antog kommissionen en strategi för att minska luftfartens klimatpåverkan. Som ett inslag i ett omfattande åtgärdspaket föreslogs att luftfarten skulle införas i gemenskapssystemet. Vidare föreslogs att man skulle inrätta en arbetsgrupp för luftfarten. Gruppen skulle bestå av berörda aktörer och ingå som en del i den andra fasen av det europeiska klimatförändringsprogrammet (ECCP II). Dess uppgift skulle vara att studera olika sätt att införa luftfarten i gemenskapssystemet. I sina slutsatser från december 2005 konstaterar rådet att ett införande av luftfarten i gemenskapssystemet ur ekonomisk och miljömässig synpunkt tycks vara det bästa sättet att gå vidare. Rådet uppmanade kommissionen att före utgången av 2006 lägga fram ett lagförslag i frågan. I sin resolution av den 4 juli 2006 konstaterar Europaparlamentet att ett välkonstruerat system för utsläppshandel kan spela en roll som ett av inslagen i ett omfattande åtgärdspaket för att komma tillrätta med luftfartens påverkan på klimatförändringen.(9) Syftet med detta direktiv är att minska luftfartens påverkan på klimatförändringen. Det skall ske genom att utsläpp från luftfartsverksamhet integreras i gemenskapssystemet.(10) Det är luftfartygsoperatörerna som närmast bestämmer över vilka typer av luftfartyg som används och hur de flygs. De bör därför vara ansvariga för att skyldigheterna enligt detta direktiv uppfylls. En luftfartygsoperatör kan identifieras genom en ICAO-beteckning eller annan erkänd beteckning som används för att beteckna flygningen. Om luftfartygsoperatörens identitet inte är känd skall luftfartygets ägare anses vara den som bedriver flygningen såvida han inte kan styrka att någon annan gör det.(11) Från och med 2011 bör gemenskapssystemet omfatta utsläpp från flygningar mellan flygplatser inom gemenskapen, och från och med 2012 bör det omfatta utsläpp från alla flygningar som ankommer till eller avgår från gemenskapens flygplatser. Gemenskapssystemet kan därför tjäna som modell för en utvidgning av systemet i större skala. Om ett tredjeland inför åtgärder för att minska klimatpåverkan av flygningar till en flygplats i gemenskapen, vilka avgår från tredjelandet, och åtgärderna minst motsvarar kraven i detta direktiv, bör tillämpningsområdet för gemenskapssystemet ändras så att flygningar från det aktuella tredjelandet till gemenskapen inte omfattas av systemet.(12) Luftfarten påverkar det globala klimatet genom utsläpp av koldioxid, kväveoxider, vattenånga, sulfatpartiklar och sotpartiklar. Den mellanstatliga panelen för klimatförändringar ( The Intergovernmental Panel on Climate Change ) uppskattar att den samlade påverkan på klimatförändringen som luftfarten för närvarande har är två till fyra gånger större än dess tidigare påverkan från enbart koldioxidutsläpp. Nya forskningsrön i gemenskapen visar att luftfartens samlade påverkan kan vara omkring två gånger högre än påverkan från enbart koldioxidutsläpp. Men ingen av dessa uppskattningar tar hänsyn till cirrusmolnens inverkan, om vilken det råder stor osäkerhet. Enligt artikel 174.2 i fördraget skall gemenskapens miljöpolitik bygga på försiktighetsprincipen. Man bör därför vidta åtgärder för att komma till rätta med luftfartens påverkan på miljön så långt det är möjligt. Så länge det inte finns någon vetenskapligt grundad mätmetod för jämförelse av de olika effekterna måste man förfara pragmatiskt och följa försiktighetsprincipen. Kväveoxidutsläpp kommer att regleras genom annan lagstiftning som kommissionen skall lägga fram förslag om.(13) För att undvika snedvridning av konkurrensen bör en harmoniserad fördelningsmetod fastställas. För att garantera att nya luftfartygsoperatörer får tillträde till marknaden bör en del av utsläppsrätterna fördelas genom auktion enligt regler som skall utarbetas av kommissionen. När det gäller en luftfartygsoperatör som upphör med sin verksamhet bör medlemsstaterna fortsätta att utfärda utsläppsrätter till honom fram till utgången av den period för vilken han redan har tilldelats gratis utsläppsrätter.(14) Luftfarten är ett av de inslag i mänsklig verksamhet som påverkar klimatförändringen. Intäkter från auktioner av utsläppsrätter bör användas till minskning av utsläppen av växthusgaser, anpassning till effekterna av klimatförändringen, finansiering av forskning och utveckling för motverkan av och anpassning till klimatförändringen samt för att täcka kostnaderna för att administrera systemet. Auktionsintäkterna bör framför allt användas för finansiering av bidrag till den globala fonden för energieffektivitet och förnybar energi ( Global Energy Efficiency and Renewable Energy Fund ) och för åtgärder mot avskogning och för underlättande av anpassning till klimatförändringen i utvecklingsländer. Bestämmelser om användning av auktionsintäkter bör anmälas till kommissionen. Sådana anmälningar befriar inte medlemsstaterna från skyldigheten att enligt artikel 88.3 i fördraget underrätta kommissionen om stödåtgärder. Direktivet påverkar inte utgången av framtida överträdelseförfaranden beträffande statligt stöd vilka genomförs med stöd av artiklarna 87 och 88 i fördraget.(15) För att göra systemet mer kostnadseffektivt bör luftfartygsoperatörer ha rätt att – upp till en harmoniserad procentandel – använda CER och ERU, som genererats genom projektverksamhet, för att uppfylla skyldigheterna om överlämnande av utsläppsrätter.(16) För att luftfartygsoperatörerna inte skall belastas med alltför mycket administrativt arbete bör ansvaret för en och samma luftfartygsoperatörs deltagande i systemet vila på endast en medlemsstat. Respektive medlemsstat bör vara skyldig att se till att kraven i detta direktiv uppfylls beträffande luftfartygsoperatörer som beviljats operativ licens i medlemsstaten, och beträffande luftfartygsoperatörer som saknar operativ licens eller tillhör tredjeländer och vars utsläpp under ett referensår i båda fallen till största delen drabbat medlemsstaten ( tillskrivna luftfartsutsläpp ).(17) Med hänsyn till att utsläppen från internationell luftfart ännu inte omfattas av medlemsstaternas åtaganden enligt Kyotoprotokollet, och för att undvika att funktionen hos gemenskapssystemets redovisningssystem skadas, bör utsläppsrätter som tilldelas luftfarten få användas enbart för att uppfylla luftfartygsoperatörernas skyldigheter att överlämna utsläppsrätter enligt detta direktiv. Luftfartygsoperatörer bör emellertid ha rätt att via sin respektive registeradministratör byta utsläppsrätter, som utfärdats till luftfartssektorn, mot utsläppsrätter som får användas av alla verksamhetsutövare och luftfartygsoperatörer i gemenskapssystemet.(18) Eurocontrol (Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst) kan förfoga över uppgifter som skulle kunna vara till gagn för medlemsstaterna eller kommissionen för fullgörandet av deras skyldigheter enligt detta direktiv.(19) Gemenskapssystemets bestämmelser om övervakning, rapportering och kontroll av utsläpp, liksom dess bestämmelser om påföljder för verksamhetsutövare, bör gälla också för luftfartygsoperatörer.(20) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 (om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter)[11].(21) Det är viktigt att kommissionen får befogenheter att införa åtgärder för auktioner av utsläppsrätter som inte omfattas av gratistilldelning och att revidera omfattningen av den luftfartsverksamhet som direktivet skall omfatta enligt bilaga I i det fall ett tredjeland inför åtgärder för att minska luftfartens påverkan på klimatförändringen. Eftersom sådana åtgärder av kommissionen har generell räckvidd samt är avsedda att förändra icke väsentliga delar av detta direktiv och komplettera det genom tillägg eller modifiering av nya icke väsentliga delar, bör de antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som fastställs i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.(22) Eftersom målet för den föreslagna åtgärden inte kan uppnås av medlemsstaterna på egen hand och det därför – på grund av åtgärdens omfattning och verkningar – bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, får gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå målet.(23) Direktiv 2003/87/EG bör därför ändras i enlighet med detta.HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.Artikel 1 Ändringar av direktiv 2003/87/EGDirektiv 2003/87/EG skall ändras på följande sätt:1.  Följande rubrik till kapitel I skall införas före artikel 1:”Kapitel I Allmänna bestämmelser”2.  Artikel 3 skall ändras på följande sätt:a) I led b skall följande läggas till: ”, eller utsläpp av gaser vilka kommer från ett luftfartyg vid bedrivande av luftfartsverksamhet enligt bilaga I och vilka anges i den bilagan”b) Följande led skall läggas till:”o) luftfartygsoperatör : person som med ett luftfartyg bedriver luftfartsverksamhet som omfattas av bilaga I, eller luftfartygets ägare i det fall då luftfartygsoperatören är okänd eller då ägaren inte har kunnat styrka att någon annan än han är luftfartygsoperatören,p) administrerande medlemsstat : medlemsstat som ansvarar för administrationen, i enlighet med artikel 18a, av en luftfartygsoperatörs deltagande i gemenskapssystemet,q) tillskrivna luftfartsutsläpp : utsläpp från alla flygningar som omfattas av bilaga I och som avgår från en medlemsstat eller ankommer till en medlemsstat från ett tredjeland.r) historisk utsläppsmängd från luftfartsverksamhet : årlig genomsnittlig utsläppsmängd under perioden 2004–2006 från luftfartyg vid bedrivande av luftfartsverksamhet som omfattas av bilaga I.”3.  Följande kapitel II, rubrik till kapitel III samt artikel 3e skall införas efter artikel 3:”Kapitel II LuftfartArtikel 3a TillämpningsområdeBestämmelserna i detta kapitel skall tillämpas på fördelning och utfärdande av utsläppsrätter för luftfartsverksamhet som omfattas av bilaga I.Artikel 3b Sammanlagt antal utsläppsrätter1. För perioden 1 januari 2011–31 december 2012 skall det sammanlagda antalet utsläppsrätter som skall tilldelas luftfartygsoperatörer motsvara 100 % av en summa bestående av den historiska utsläppsmängd från luftfartsverksamhet som skall tillämpas för 2011 plus den historiska utsläppsmängd från luftfartsverksamhet som skall tillämpas för 2012.2. För perioden som börjar den 1 januari 2013 enligt artikel 11.2 skall det sammanlagda antalet utsläppsrätter som skall tilldelas luftfartygsoperatörer motsvara 100 % av den historiska utsläppsmängden från luftfartsverksamhet multiplicerad med antalet år som perioden omfattar.3. För den tredje perioden som avses i artikel 11.2, liksom för alla efterföljande perioder, skall det sammanlagda antalet utsläppsrätter som skall tilldelas luftfartygsoperatörer motsvara 100 % av den historiska utsläppsmängden från luftfartsverksamhet multiplicerad med antalet år som respektive period omfattar.4. Senast sex månader efter det att detta direktiv har trätt i kraft skall kommissionen fastställa den historiska utsläppsmängden från luftfartsverksamhet baserat på bästa tillgängliga data.Artikel 3c Fördelningsmetod1. För perioden som avses i artikel 3b.1 skall en andel av utsläppsrätterna fördelas genom auktion. Andelen skall vara lika med genomsnittet av de auktionsandelar som föreslagits av de medlemsstater som har auktioner med som fördelningsmetod i sina fördelningsplaner upprättade enligt kapitel III för perioden.2. För efterföljande perioder skall resultaten från den allmänna översynen av direktivet beaktas vid fastställandet av auktionsandelen.3. Kommissionen skall anta en förordning med närmare bestämmelser för medlemsstaternas auktioner av de utsläppsrätter som inte skall fördelas gratis enligt punkterna 1 och 2. Antalet utsläppsrätter som skall fördelas genom auktioner skall, för varje period och medlemsstat, vara proportionell mot respektive medlemsstats andel av de sammanlagda tillskrivna luftfartsutsläppen för alla medlemsstater för det referensår vars uppgifter rapporterats enligt artikel 14.3 och kontrollerats enligt artikel 15. För perioden som avses i artikel 3b.1 skall referensåret vara 2010, och för de efterföljande perioderna som avses i artikel 3b skall referensåret vara det kalenderår som löper ut 24 månader före starten av den period som auktionen avser.Ovannämnda förordning, vars syfte är att genom kompletteringar införa ändringar av icke väsentliga delar av detta direktiv, skall antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 23.2a.4. Intäkter från auktioner av utsläppsrätter som genomförs i enlighet med punkt 3 skall användas till minskning av utsläppen av växthusgaser, anpassning till effekterna av klimatförändringen, finansiering av forskning och utveckling för motverkan av och anpassning till klimatförändringen samt för att täcka de kostnader som respektive administrerande medlemsstat har inom ramen för detta direktiv. Medlemsstaterna skall underrätta kommissionen om åtgärder som vidtagits enligt detta stycke.5. Att en medlemsstat lämnar information till kommissionen inom ramen för detta direktiv befriar den inte från skyldigheten att enligt artikel 88.3 underrätta kommissionen om stödåtgärder.Artikel 3d Fördelning och utfärdande av utsläppsrätter till luftfartygsoperatörer1. För respektive period som avses i artikel 3b får en luftfartygsoperatör ansöka om utsläppsrätter som skall fördelas gratis enligt artikel 3c. Ansökan får göras genom inlämning till den administrerande medlemsstaten av kontrollerade uppgifter om trafikvolym för luftfartsverksamhet som omfattas av bilaga I och som luftfartygsoperatören bedrivit under det kalenderår som löper ut 24 månader före starten av den period som ansökan avser; uppgifterna skall lämnas i enlighet med bilagorna IV och V.2. Senast 18 månader före starten av perioden som ansökan avser skall respektive medlemsstat till kommissionen överlämna de ansökningar som avses i punkt 1.3. Senast 15 månader före starten av respektive period som avses i artikel 3b skall kommissionen genom ett beslut fastställa följande:a) Det sammanlagda antal utsläppsrätter som skall fördelas för respektive period enligt artikel 3b.b) Antalet utsläppsrätter som skall fördelas gratis för respektive period enligt artikel 3c.c) Riktmärket – i form av en faktor som motsvarar utsläppsmängd per tonkilometer – som skall användas för att fördela gratis utsläppsrätter till luftfartygsoperatörer vars ansökningar överlämnats till kommissionen enligt punkt 2.Riktmärket som avses i c skall vara lika med antalet utsläppsrätter som avses i b dividerat med summan av antalet tonkilometer som angetts i de ansökningar som överlämnats till kommissionen enligt punkt 2.4. Senast tre månader efter kommissionens beslut enligt punkt 3 skall respektive administrerande medlemsstat beräkna och offentliggöra följande uppgifter:a) Antal utsläppsrätter som för respektive period skall fördelas till respektive luftfartygsoperatör vars ansökan har överlämnats till kommissionen enligt punkt 2; antalet skall vara lika med antalet tonkilometer som anges i respektive ansökan multiplicerat med riktmärket som avses i punkt 3 c.b) Antal utsläppsrätter som skall fördelas till respektive luftfartygsoperatör för respektive år; antalet skall vara lika med antalet utsläppsrätter för hela perioden enligt punkt 4 a dividerat med antalet år i perioden under vilken luftfartygsoperatören skall bedriva luftfartsverksamhet som omfattas av bilaga I.5. Senast den 28 februari 2011 och den 28 februari varje efterföljande år skall den behöriga myndigheten i respektive administrerande medlemsstat till respektive luftfartygsoperatör utfärda det antal utsläppsrätter som fördelats till luftfartygsoperatören för det aktuella året.Kapitel III Fasta anläggningarArtikel 3e TillämpningsområdeBestämmelserna i detta kapitel skall tillämpas på tillstånd för utsläpp av växthusgaser samt på fördelning och utfärdande av utsläppsrätter för verksamheter som anges i bilaga I och som inte är luftfartsverksamhet.”4.  I artikel 6.2 e skall orden ”– med undantag av sådana som utfärdas enligt kapitel II –” läggas till efter ordet ”utsläppsrätter”.5.  Följande rubrik till kapitel IV skall införas efter artikel 11:”Kapitel IV Bestämmelser för luftfartsverksamhet och fasta anläggningar”6.  I artikel 11a skall följande punkt införas som punkt 1a:”1a. Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 3 skall respektive medlemsstat, under respektive period som avses i artikel 3b, tillåta respektive luftfartygsoperatör att använda CER och ERU från projektverksamhet upp till en högsta procentandel av det antal utsläppsrätter som luftfartygsoperatören skall överlämna enligt artikel 12.2a; procentandelen skall vara lika med genomsnittet av de procentandelar som medlemsstaterna har fastställt enligt punkt 1.Kommissionen skall offentliggöra uppgiften om procentandelen senast sex månader före starten av respektive period som avses i artikel 3b.”7.  I artikel 11b.2 skall ordet ”anläggningar” ersättas med ordet ”verksamheter”.8.  Artikel 12 skall ändras på följande sätt:a) I punkt 2 skall orden ”en luftfartygsoperatör kan fullgöra sina skyldigheter enligt punkt 2a eller” införas efter orden ”så att”.b) Följande punkt skall införas som punkt 2a:”2a. De administrerande medlemsstaterna skall se till att respektive luftfartygsoperatör senast den 30 april varje år överlämnar det antal utsläppsrätter som motsvarar de sammanlagda utsläppen under det föregående kalenderåret, kontrollerade enligt artikel 15, från luftfartsverksamhet som omfattas av bilaga I och som bedrivits av luftfartygsoperatören. Medlemsstaterna skall se till att utsläppsrätterna som överlämnas enligt denna punkt därefter annulleras.”c) I punkt 3 skall orden ”– med undantag av sådana som utfärdas enligt kapitel II –” läggas till efter den första förekomsten av ordet ”utsläppsrätter”.9.  I artikel 13.3 skall orden ”artikel 12.3” ersättas med orden ”artikel 12.2a eller 12.3”.10.  Artikel 14 skall ändras på följande sätt:a) I punkt 1 skalli) orden ”liksom för rapportering av uppgifter om trafikvolym för ansökningar enligt artikel 3d,” införas efter orden ”dessa verksamheter,”,ii) orden ”senast den 30 september 2003” utgå, ochb) i punkt 3 skalli) orden ”vid en anläggning” ersättas med orden ”eller luftfartygsoperatör”,ii) orden ”från anläggningen under det berörda kalenderåret” ersättas med orden ”under det berörda kalenderåret från anläggningen, respektive – från och med den 1 januari 2010 – från det luftfartyg med vilket luftfartygsoperatören bedriver luftfartsverksamhet; rapporteringen skall ske”.11.  Artikel 15 skall ändras på följande sätt:a) I första stycket skalli) ordet ”verksamhetsutövarna” ersättas med orden ”verksamhetsutövarna och luftfartygsoperatörerna”,ii) orden ”och de närmare bestämmelser som kommissionen kan komma att anta enligt denna artikel” införas efter orden ”bilaga V”.b) I andra stycket skalli) ordet ”verksamhetsutövare” ersättas med orden ”en verksamhetsutövare eller luftfartygsoperatör”, och orden ”den berörda verksamhetsutövaren” med orden ”den berörda verksamhetsutövaren eller luftfartygsoperatören”,ii) orden ”och de närmare bestämmelser som kommissionen kan komma att anta enligt denna artikel” införas efter orden ”bilaga V”, ochc) efter andra stycket skall följande stycke läggas till:”Kommissionen får anta närmare bestämmelser, i enlighet med det föreskrivande förfarandet som avses i artikel 23.2, för kontroll av rapporter som lämnas in av luftfartygsoperatörer enligt artikel 14.3 och ansökningar som lämnas in enligt artikel 3d.”12.  Artikel 16 skall ändras på följande sätt:a) i punkt 1 skall orden ”senast den 31 december 2003” utgå.b) i punkt 2 skalli) ordet ”verksamhetsutövare” ersättas med orden ”verksamhetsutövare och luftfartygsoperatörer”,ii) orden ”artikel 12.3” ersättas med orden ”detta direktiv”, ochc) i punkt 3 skalli) ordet ”verksamhetsutövare” ersättas med orden ”verksamhetsutövare och luftfartygsoperatörer”, och ordet ”verksamhetsutövaren” med orden ”verksamhetsutövaren eller luftfartygsoperatören”,ii) orden ”från anläggningen” i andra meningen utgå.13.  Följande artiklar 18a och 18b skall införas:”Artikel 18a Administrerande medlemsstat1. Beträffande vilken medlemsstat som skall vara administrerande medlemsstat skall följande gälla:a) För en luftfartygsoperatör med en giltig operativ licens som beviljats av en medlemsstat i enlighet med bestämmelserna i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 (om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag) [12] skall administrerande medlemsstat vara den medlemsstat som beviljat den operativa licensen till luftfartygsoperatören, ochb) i alla övriga fall skall administrerande medlemsstat vara medlemsstaten med de största uppskattade tillskrivna luftfartsutsläppen från flygningar som bedrivs av den aktuella luftfartygsoperatören under referensåret.2. Baserat på bästa tillgängliga uppgifter skall kommissionena) senast den 1 februari 2009 offentliggöra en förteckning över luftfartygsoperatörer som den 1 januari 2006 eller senare har bedrivit luftfartsverksamhet som omfattas av bilaga I; för respektive luftfartygsoperatör skall anges administrerande medlemsstat enligt punkt 1, ochb) senast den 1 februari varje efterföljande år komplettera förteckningen med de luftfartygsoperatörer som efter den period som förteckningen i punkt 2 a omfattar har bedrivit luftfartsverksamhet som omfattas av bilaga I.3. För tillämpningen av punkt 1 avses med referensår för luftfartygsoperatörer, som har startat sin verksamhet i gemenskapen efter den 1 januari 2006, det första kalenderåret av verksamheten, och för alla övriga fall avses kalenderåret som startar den 1 januari 2006.Artikel 18b Bistånd av EurocontrolFör fullgörandet av sina skyldigheter enligt artiklarna 3b.4 och 18a får kommissionen begära bistånd av Eurocontrol och får för detta ändamål ingå erforderliga överenskommelser med denna organisation.”14.  I artikel 19.3 skall i sista meningen orden ”, liksom bestämmelser som nödvändiggörs av införandet av luftfartsverksamhet i gemenskapssystemet. Genom förordningen skall en luftfartygsoperatör ha rätt att via sin registeradministratör byta utsläppsrätter, som utfärdats inom ramen för kapitel II, mot utsläppsrätter som är likvärdiga med dem som utfärdats inom ramen för kapitel III. Registeradministratörerna skall göra ett sådant byte på begäran” läggas till efter orden ”användningens omfattning”.15.  I artikel 23 skall följande punkt införas som punkt 2a:”2a. När det hänvisas till denna punkt skall artikel 5a.1–5a.4 och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.16.  Följande artikel skall införas som artikel 25a:”Artikel 25a Åtgärder av tredjeland för att minska påverkan av luftfartsverksamhet på klimatförändringenOm ett tredjeland inför åtgärder för att minska påverkan på klimatförändringen av flygningar som avgår från det aktuella tredjelandet och ankommer till gemenskapen, och dessa åtgärder är minst likvärdiga med kraven i detta direktiv, skall kommissionen ändra direktivet såtillvida att flygningar från det aktuella landet, från och med den period som följer närmast efter åtgärdernas införande och som avses i artikel 3b, undantas från luftfartsverksamhet som omfattas av bilaga I.En sådan ändring, vars syfte är att införa ändringar av icke väsentliga delar av detta direktiv, skall antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 23.2a.”17.  Artikel 28 skall ändras på följande sätt:a) I punkt 3b skall orden ”– med undantag av sådana som utfärdas enligt kapitel II –” införas efter ordet ”utsläppsrätter”, ochb) i punkt 4 skall orden ”– med undantag av sådana som utfärdas enligt kapitel II –” läggas till efter ordet ”utsläppsrätter”.18.  Följande rubrik till kapitel V skall införas efter artikel 30:”Kapitel V Slutbestämmelser”19.  Bilagorna I, IV och V skall ändras i enlighet med bilagan till detta direktiv.Artikel 2 Införlivande i nationell lagstiftning1. Medlemsstaterna skall senast 12 månader efter detta direktivs ikraftträdande sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa direktivet. De skall genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen tillsammans med en jämförelsetabell för dessa bestämmelser och bestämmelserna i detta direktiv.När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. Kommissionen skall underrätta de övriga medlemsstaterna om detta.Artikel 3 IkraftträdandeDetta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.Artikel 4 AdressaterDetta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.Utfärdat i Bryssel den [...]På Europaparlamentets vägnar Utfärdat i Bryssel den […]På rådets vägnar På rådets vägnar[…] […]BILAGABilagorna II, IV och V till direktiv 2003/87/EG skall ändras på följande sätt:20.  Bilaga I skall ändras på följande sätt:a) Rubriken skall ersättas med följande:”VERKSAMHETSKATEGORIER SOM OMFATTAS AV DETTA DIREKTIV ”b) Följande stycke skall läggas till efter punkt 2:”År 2011 skall enbart flygningar mellan flygplatser belägna inom gemenskapens territorium hänföras till luftfartsverksamhet enligt detta direktiv. Från och med den 1 januari 2012 skall alla flygningar som ankommer till eller avgår från flygplatser belägna inom gemenskapens territorium hänföras till luftfartsverksamhet enligt detta direktiv.”c) Följande verksamhetskategori skall läggas till:”Luftfart Flygningar som ankommer till eller avgår från en flygplats belägen inom territoriet av en medlemsstat som omfattas av fördraget. Följande slag av flygningar skall inte ingå: a) Flygning som uteslutande används vid officiellt uppdrag för transport av regerande monark och hans/hennes närmaste familj, statsöverhuvud, regeringschef eller regeringsministrar och detta styrks med lämplig indikator i färdplanen. b) Militär flygning utförd av militärt luftfartyg, samt – såvida tillstånd för flygningen getts av behörig myndighet – flygning av tull- eller polismyndighet och eftersöknings- och räddnings-flygning. c) Flygning som utförs uteslutande enligt visuellflygregler (VFR) enligt bilaga 2 till 1944 års konvention angående internationell civil luftfart. d) Flygning som avslutas vid samma flygplats som den startar från, utan mellanlandningar (rundflygning). e) Skolflygning genomförd uteslutande i avsikt att erhålla certifikat, eller behörighet då det gäller en luftfartygsbesättning, och detta styrks genom vederbörlig anteckning i färdplanen; flygningen får inte tjäna för befordran av passagerare och/eller gods eller för positionering eller flyttning av luftfartyget. f) Flygning som genomförs enbart i syfte att kontrollera eller testa utrustning som används, eller avses att användas, som markhjälpmedel vid flygnavigering; flygningen får dock inte tjäna för positionering av luftfartyget. g) Flygning med luftfartyg vars högsta tillåtna startmassa är lägre än 5 700 kg. | Koldioxid |”21.  Bilaga IV skall ändras på följande sätt:a) Följande rubrik skall införas under huvudrubriken:” Del A – Övervakning och rapportering av utsläpp från fasta anläggningar ”b) Följande del B skall läggas till:” Del B – Övervakning och rapportering av utsläpp från luftfartsverksamhet ”Övervakning av koldioxidutsläppUtsläppen skall övervakas genom beräkning. Följande formel skall användas:Bränsleförbrukning x emissionsfaktorBränsleförbrukningen skall inkludera bränsle som förbrukas av hjälpkraftaggregat. Om det är möjligt skall den faktiska bränsleförbrukningen för flygningen användas med beräkning enligt följande formel:(Bränslemängd i luftfartygets tankar efter slutförd tankning för flygningen) – (bränslemängd i tankarna efter slutförd tankning för efterföljande flygning) + (tankad bränslemängd för denna efterföljande flygning).Om uppgifter om faktisk bränsleförbrukning inte är tillgängliga, skall en standardiserad metod med olika noggrannhetsnivåer användas för att beräkna bränsleförbrukningen baserat på bästa tillgängliga data.Standardemissionsfaktorer från FN:s internationella klimatpanel (IPPC), tagna ur IPPC:s riktlinjer från 2006 för kartläggning av utsläpp enligt ( IPPC Inventory Guidelines ), eller från senare uppdateringar av dessa riktlinjer, skall användas, såvida det inte finns exaktare verksamhetsspecifika emissionsfaktorer som tagits fram av ackrediterade laboratorier med användning av allmänt vedertagna analytiska metoder. Emissionsfaktorn för biomassa skall vara noll.Beräkningarna skall göras separat för varje flygning och bränsle.Rapportering av utsläppVarje luftfartygsoperatör skall tillhandahålla följande uppgifter i sin rapport enligt artikel 14.3:A. Uppgifter om luftfartygsoperatören, bland annat följande:-  Luftfartygsoperatörens namn.-  Dess administrerande medlemsstat.-  Dess adress, med postnummer och land.-  Registreringsbeteckningar för och typer av luftfartyg som luftfartygsoperatören använt under rapportperioden för att bedriva luftfartsverksamhet som omfattas av bilaga I.-  Nummer och utfärdande myndighet för det drifttillstånd ( AOC, air operator certificate ) och den operativa licens med stöd av vilka luftfartygsoperatören har bedrivit luftfartsverksamhet som omfattas av bilaga I.-  Adress, telefonnummer, fax och e-postadress till en kontaktperson.-  Namn på luftfartygets ägare.B. För varje bränsletyp för vilka utsläppen beräknas:-  Bränsleförbrukning.-  Emissionsfaktor.-  Sammanlagda utsläpp från alla flygningar som luftfartygsoperatören utfört under rapportperioden och som omfattas av bilaga I.-  Uppdelning av de sammanlagda utsläppen i följande kategorier:-  Total utsläppsmängd från alla flygningar som omfattas av bilaga I och som luftfartygsoperatören utfört under rapportperioden med avgång från en flygplats belägen inom territoriet av en medlemsstat och ankomst till en flygplats belägen inom territoriet av samma medlemsstat (inrikesflyg).-  Total utsläppsmängd från alla andra flygningar som omfattas bilaga I och som luftfartygsoperatören utfört under rapportperioden.-  Utsläppsmängd från alla flygningar som omfattas av bilaga I och som luftfartygsoperatören utfört under rapportperioden med uppdelning-  på medlemsstater för avgående flygningar, och-  på medlemsstater för ankommande flygningar från tredjeland.-  Osäkerhet.Övervakning av uppgifter om trafikvolym för tillämpning av artikel 3dFör ansökan om tilldelning av utsläppsrätter enligt artikel 3d.1 skall luftfartsverksamhetens volym anges i tonkilometer enligt följande formel:antal tonkilometer = sträcka x nyttolastdärsträcka är storcirkelavståndet mellan avgångsflygplats och ankomstflygplats, ochnyttolast är den sammanlagda massan av gods, post och passagerare som befordras.För beräkning av nyttolast-  skall antalet passagerare vara lika med antalet personer ombord minus antalet besättningsmedlemmar,-  får luftfartygsoperatören välja att för sina underlag för massa och balans för de aktuella flygningarna använda antingen faktisk massa eller standardmassa för passagerare och incheckat bagage, eller ett standardvärde på 100 kg per passagerare inklusive hans incheckade bagage.Rapportering av uppgifter om trafikvolym för tillämpning av artikel 3dVarje luftfartsoperatör skall ange följande uppgifter i sin ansökan enligt artikel 3d.1:A. Uppgifter om luftfartygsoperatören, bland annat följande:-  Luftfartygsoperatörens namn.-  Dess administrerande medlemsstat.-  Dess adress, med postnummer och land.-  Registreringsbeteckningar för och typer av luftfartyg som luftfartygsoperatören använt för att bedriva luftfartsverksamhet som omfattas av bilaga I under det år som ansökans uppgifter om trafikvolym avser.-  Nummer och utfärdande myndighet för det drifttillstånd ( AOC, air operator certificate ) och den operativa licens med stöd av vilka luftfartygsoperatören bedrivit luftfartsverksamhet som omfattas av bilaga I.-  Adress, telefonnummer, fax och e-postadress till en kontaktperson.-  Namn på luftfartygets ägare.B. Uppgifter om trafikvolym:-  Antal flygningar per flygplatspar.-  Antal passagerarkilometer per flygplatspar.-  Antal tonkilometer per flygplatspar.-  Sammanlagt antal tonkilometer för alla flygningar som omfattas av bilaga I och som luftfartsoperatören har utfört under det år som ansökans uppgifter om trafikvolym avser.”-  Bilaga V skall ändras på följande sätt:a) Följande rubrik skall införas under huvudrubriken:” Del A – Kontroll av utsläpp från fasta anläggningar ”b) Följande del B skall läggas till:” Del B – Kontroll av utsläpp från luftfartsverksamhet(13) De allmänna principer och den metodik som fastläggs i denna bilaga skall tillämpas på kontroll av rapporterade utsläpp från flygningar som omfattas av bilaga I.För detta ändamål skalla) verksamhetsutövaren i punkt 3 avse luftfartygsoperatören och anläggningen i punkt 3 c avse luftfartyget som bedriver den luftfartverksamhet som omfattas av rapporten,b) anläggningen i punkt 5 avse luftfartygsoperatören,c) verksamhet som bedrivs inom anläggningen i punkt 6 avse luftfartsverksamhet som omfattas av rapporten och som utförs av luftfartygsoperatören,d) plats inom anläggningen i punkt 7 avse platser som luftfartygsoperatören använder för att bedriva luftfartsverksamhet som omfattas av rapporten,e) källor till växthusgasutsläpp inom en anläggning, källor och utsläppskällor i punkterna 8 och 9 avse luftfartyget som luftfartygsoperatören bedriver luftfartsverksamhet med, ochf) verksamhetsutövaren i punkterna 10 och 12 avse luftfartygsoperatören.Ytterligare bestämmelser för kontroll av rapporter om utsläpp från luftfartsverksamhet(14) Kontrollören skall i synnerhet förvissa sig om atta) alla flygningar som omfattas av bilaga I är medtagna i rapporterna. Som underlag för detta skall kontrollören använda tidtabellsuppgifter och andra uppgifter om luftfartygsoperatörens trafik, däribland uppgifter från Eurocontrol vilka beställts av luftfartygsoperatören,b) det totalt sett råder överensstämmelse mellan uppgifter om sammanlagd bränsleförbrukning och uppgifter om bränslemängder som köpts in eller på annat sätt införskaffats till de luftfartyg som utfört luftfartsverksamhet.Ytterligare bestämmelser för kontroll av uppgifter om trafikvolym som lämnats in för tillämpning av artikel 3d.1(15) De allmänna principer och den metodik som i denna bilaga fastläggs för kontroll av utsläppsrapporter inlämnade enligt artikel 14.3 skall i tillämpliga fall på motsvarande sätt tillämpas på kontroll av uppgifter om luftfartsverksamhet.(16) Kontrollören skall i synnerhet förvissa sig om att luftfartygsoperatörerna i sina ansökningar enligt artikel 3d.1 enbart tagit med flygningar som de ansvarat för, som faktiskt utförts och som omfattas av bilaga I. Som underlag för detta skall kontrollören använda uppgifter om luftfartygsoperatörens trafik, däribland uppgifter från Eurocontrol vilka beställts av luftfartygsoperatören. Kontrollören skall dessutom förvissa sig om att de uppgifter om nyttolast som luftfartygsoperatörerna rapporterat överensstämmer med de uppgifter om nyttolast som luftfartygsoperatörerna registrerar för säkerhetsändamål.”FINANSIERINGSÖVERSIKT1. FÖRSLAGETS BENÄMNINGFörslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 2003/87/EG så att luftfartsverksamhet införs i systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen.2. BERÖRDA DELAR I DEN VERKSAMHETSBASERADE FÖRVALT-NINGEN/BUDGETERINGENPolitikområde/verksamhet som berörs:Politikområde: 07 Miljö.Kod för verksamhetsbaserad budgetering: 0703 – Genomförande av gemenskapens miljöpolitik och miljölagstiftning.3. BERÖRDA BUDGETPOSTER3.1. Budgetrubriker (driftsposter och tillhörande poster för tekniskt och administrativt stöd, före detta BA-poster)Artikel 07 03 07 – Life+ (finansiellt instrument för miljön, 2007–2013).3.2. Åtgärdens och budgetkonsekvensens varaktighetFör 2007–2013 kommer de erforderliga anslagen att täckas av resurser som redan är inplanerade för Life+-programmet. Inga ytterligare medel begärs.3.3. Budgettekniska uppgifter (lägg till rader vid behov):Budget-post | Typ av utgifter | Nya | Bidrag från Eftaländer | Bidrag från ansökande länder | Rubrik i budget-planen/bud-getramen |07 03 07 | Icke-oblig. utg. | Diff. anslag | Nej | Nej | Nej | Nr 2 |4. ÖVERBLICK ÖVER RESURSER4.1. Finansiella resurser4.1.1. Sammanfattning av åtagandebemyndiganden (ÅB) och betalningsbemyndiganden (BB)Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)Typ av utgifter | Avsnitt nr | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 och senare | Totalt |Driftsutgifter[13] |Åtagandebemyndiganden (ÅB) | 8.1 | a | 0,200 | 0,140 | 0,065 | 0,000 | 0,000 | 0,200 | 0,605 |Betalningsbemyndiganden (BB) | b | 0,100 | 0,130 | 0,127 | 0,048 | 0,000 | 0,200 | 0,605 |Administrativa utgifter som ingår i referensbeloppet[14] |Tekniskt och administrativt stöd | 8.2.4 | c | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 |TOTALT REFERENSBELOPP |Åtagandebemyndiganden | a+c | 0,200 | 0,140 | 0,065 | 0,000 | 0,000 | 0,200 | 0,605 |Betalnings- bemyndiganden | b+c | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 |Administrativa utgifter som inte ingår i referensbeloppet[15] |Personalutgifter och därtill hörande utgifter | 8.2.5 | d | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,648 |Administrativa, kostnader, utom personalutgifter och kostnader i samband därmed, som inte ingår i referensbeloppet (icke-diff. anslag) | 8.2.6 | e | 0,004 | 0,085 | 0,058 | 0,031 | 0,031 | 0,031 | 0,240 |Totala beräknade utgifter för åtgärden |ÅB TOTALT inklusive kostnad för personalresurser | a+c+d+e | 0,312 | 0,333 | 0,231 | 0,139 | 0,139 | 0,339 | 1,493 |BB TOTALT inklusive kostnad för personalresurser | b+c+d+e | 0,212 | 0,323 | 0,293 | 0,187 | 0,139 | 0,339 | 1,493 |Uppgifter om samfinansieringOm förslaget innefattar samfinansiering från medlemsstaterna eller andra parter (ange vilka) skall en beräkning av nivån på samfinansieringen anges i nedanstående tabell (ytterligare rader kan läggas till om det gäller flera parter):Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)Samfinansierande organ | År n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 och senare | Totalt |…………………… | f | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 |ÅB TOTALT inklusive samfinansiering | a+c+d+e+f |4.1.2. Förenlighet med den ekonomiska planeringenX Förslaget är förenligt med gällande ekonomiska planering.( Förslaget kräver omfördelningar under den berörda rubriken i budgetplanen.( Förslaget kan kräva tillämpning av bestämmelserna i det interinstitutionella avtalet[16] (dvs. flexibilitetsmekanismen eller revidering av budgetplanen).4.1.3. Påverkan på inkomsternaX Förslaget påverkar inte inkomsterna.( Förslaget påverkar inkomsterna enligt följande:Obs! Den metod som använts för att beräkna påverkan på inkomsterna skall redovisas närmare på ett separat blad som bifogas finansieringsöversikten.Miljoner euro (avrundat till en decimal)Före åtgärden[år n-1] | Situation efter åtgärden |Personal totalt (antal) | 1A*/AD | 1A*/AD | 1A*/AD | 1A*/AD | 1A*/AD | 1A*/AD |5. BESKRIVNING OCH MÅL5.1. Behov som skall tillgodoses på kort eller lång siktAtt minska luftfartens påverkan på klimatförändringen genom att införa luftfartsverksamhet i gemenskapens system för handel med utsläppsrätter (se avsnittet Motiv och syfte i motiveringen). För detta behövs finansiella medel för-  utarbetande av de tillämpningsföreskrifter och riktlinjer som behövs för förslagets införande,-  upphandling av undersökningar och andra former av tekniskt stöd i samband med genomförandet,-  fullgörandet av uppgifter som enligt direktivet åligger kommissionen, däribland beslut om fördelning av utsläppsrätter samt utarbetande och uppdatering av en förteckning över luftfartygsoperatörernas administrerande medlemsstater.För upphandlingar av undersökningar och av andra former av tekniskt stöd i samband med genomförandet av direktivet räknar man med att det för det första året kommer att behövas 200 000 euro, följt av ytterligare 140 000 euro för det följande året och 40 000 euro för det tredje året. Man uppskattar att ytterligare 200 000 euro kommer att behövas 2012 för ytterligare tekniskt bistånd och utvärdering.Arbete med anpassning av IT-systemen för gemenskapens oberoende transaktionsförteckning ( Community Independent Transaction Log ) planeras under 2009 (kostnad: 25 000 euro).5.2. Mervärdet av en åtgärd på gemenskapsnivå – förslagets förenlighet med övriga finansiella instrument – eventuella synergieffekterEn harmoniserad åtgärd för att minska luftfartens påverkan på klimatförändringen åstadkoms bäst genom lagstiftning och samordning på gemenskapsnivå. (Se också avsnitt 3 i motiveringen.)Driftsutgifter ingår i den del av budgeten för Life+ som omfattas av central direkt förvaltning.5.3. Förslagets mål och förväntade resultat samt indikatorer för dessa inom ramen för den verksamhetsbaserade förvaltningenAtt minska luftfartens påverkan på klimatförändringen genom att införa luftfartsverksamhet i gemenskapens system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser. Det skall framför allt ske genom att-  inbegripa luftfarten i insatserna för att motverka klimatförändringen,-  internalisera klimatförändringens externa kostnader, och-  bidra till att göra luftfarten miljövänligare genom ytterligare ekonomiska incitament till flygbolagen för att minska deras påverkan på klimatet.5.4. Metod för genomförande (preliminär)X Centraliserad förvaltningX Direkt av kommissionen( Indirekt genom delegering till( genomförandeorgan( organ som inrättats av gemenskapen enligt artikel 185 i budgetförordningen( nationella offentligrättsliga organ eller organ som anförtrotts uppgifter som faller inom offentlig förvaltning( Delad eller decentraliserad förvaltning( Tillsammans med medlemsstaterna( Tillsammans med tredjeländer( Gemensam förvaltning med internationella organisationer (ange vilka)Anmärkningar: –6. ÖVERVAKNING OCH UTVÄRDERING6.1. ÖvervakningssystemMedlemsstaterna kommer att vara skyldiga att rapportera om alla insatser och åtgärder de vidtar för att genomföra direktivet.Avtal som kommissionen undertecknar i syfte att genomföra direktivet måste innehålla bestämmelser om övervakning och finansiell kontroll utförd av kommissionen – eller av en företrädare godkänd av kommissionen – och om revisioner utförda av revisionsrätten, vilka vid behov skall utföras på plats.6.2. Utvärdering6.2.1. FörhandsbedömningSe den konsekvensanalys som åtföljer detta förslag i form av ett arbetsdokument från kommissionen. De ekonomiska och sociala effekterna, liksom effekterna på miljö och hälsa, av alla de föreslagna åtgärderna har bedömts.6.2.2. Åtgärder som har vidtagits med anledning av en interims- eller efterhandsutvärdering (lärdom som dragits av erfarenheter från liknande åtgärder)För de föreslagna åtgärderna, liksom i den åtföljande konsekvensanalysen, har man beaktat de erfarenheter som vunnits från verksamheten med gemenskapens system för utsläppshandel.6.2.3. Villkor för och tidsintervall mellan framtida utvärderingarEj tillämpligt.7. BESTÄMMELSER OM BEDRÄGERIBEKÄMPNINGDe interna kontrollstandarderna nr 14, 15, 16, 18, 19, 20 och 21 samt principerna i rådets förordning (EG, Euratom) nr 1605/2002 av den 25 juni 2002 (med budgetförordning för Europeiska gemenskapernas allmänna budget) skall tillämpas fullt ut.8. NÄRMARE UPPGIFTER OM RESURSBEHOV8.1. Kostnader för förslaget fördelade på målÅtagandebemyndiganden i miljoner euro (avrundat till tre decimaler)2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |Tjänstemän eller tillfälligt anställda[19] (XX 01 01) | A*/AD | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |B*, C*/AST |Personal som finansieras[20] via artikel XX 01 02 |Övrig personal[21] som finansieras via artikel XX 01 04/05 |TOTALT | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |8.2.2. Beskrivning av de arbetsuppgifter som åtgärden för med sig-  Utarbetande av genomförandeförordningar för auktioner samt riktlinjer för krav rörande övervakning, rapportering och kontroll.-  Kontroll av genomförandet i medlemsstaterna.-  Upprättande och uppdatering av en förteckning över administrerande medlemsstater.-  Beslut av kommissionen om fördelning av utsläppsrätter till luftfartssektorn.8.2.3. Beskrivning av hur behovet av personal som omfattas av tjänsteföreskrifterna kommer att tillgodoses( Tjänster som för närvarande avdelats för att förvalta det program som skall ersättas eller förlängas.( Tjänster som redan har avdelats inom ramen för den årliga politiska strategin/det preliminära budgetförslaget för år n.( Tjänster som kommer att begäras i samband med nästa årliga politiska strategi/preliminära budgetförslag.X Tjänster som kommer att tillföras genom omfördelning av befintliga resurser inom den förvaltande avdelningen (intern omfördelning).( (Tjänster som krävs för år n, men som inte planerats inom ramen för den årliga politiska strategin/det preliminära budgetförslaget för det berörda året.8.2.4. Övriga administrativa utgifter som ingår i referensbeloppet ( XX 01 04/05 – Utgifter för administration )Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)Budgetrubrik (nummer och benämning) | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 och senare | TOTALT |Övrigt tekniskt eller administrativt stöd |– internt |– externt |Totalt tekniskt och administrativt stöd |8.2.5. Kostnader för personal och därtill hörande kostnader som inte ingår i referensbeloppetMiljoner euro (avrundat till tre decimaler)Typ av personal | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 och senare |Tjänstemän och tillfälligt anställda (XX 01 01) | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 |Personal som finansieras via artikel XX 01 02 (extraanställda, nationella experter, kontraktsanställda etc.) (ange budgetrubrik) |Totala kostnader för personal och därtill hörande kostnader (som INTE ingår i referensbeloppet) | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 |Beräkning – Tjänstemän och tillfälligt anställda |Standardlönen per tjänsteman i kategori A*/AD (se punkt 8.2.1) är 0,108 miljoner euro/år. |Beräkning – Personal som finansieras genom artikel XX 01 02 |Ej tillämpligt. |8.2.6. Övriga administrativa utgifter som inte ingår i referensbeloppet Miljoner euro (avrundat till tre decimaler) |2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 och senare | TOTALT |XX 01 02 11 01 – Tjänsteresor | 0,004 | 0,004 | 0,004 | 0,004 | 0,004 | 0,004 | 0,024 |XX 01 02 11 02 – Konferenser och möten | 0,000 | 0,027 | 0,027 | 0,027 | 0,027 | 0,027 | 0,135 |XX 01 02 11 03 – Kommittémöten[23] | 0,000 | 0,054 | 0,027 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,081 |XX 01 02 11 04 – Studier och samråd | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 |XX 01 02 11 05 – Informationssystem | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 |2. Andra administrativa utgifter, totalbelopp (XX 01 02 11) |3. Övriga utgifter av administrativ art (specificera genom att ange budgetrubrik) |Totala administrativa utgifter, utom personalkostnader och därtill hörande kostnader (som INTE ingår i referensbeloppet) | 0,004 | 0,085 | 0,058 | 0,031 | 0,031 | 0,031 | 0,240 |Beräkning – Övriga administrativa utgifter som inte ingår i referensbeloppet. |För varje år 2009–2013 planeras fyra tjänsteresor till medlemsstaterna. Syftet är att informera om direktivet och ge stöd för dess genomförande. Kostnaden per tjänsteresa är 1 000 euro. Under 2008 och 2009 planeras möten med kommittén för klimatförändringar för antagande av tillämpningsföreskrifter och riktlinjer. Kostnad per möte: 27 000 euro. |Behoven av personella och administrativa resurser skall täckas med de anslag som beviljats det ansvariga generaldirektoratet inom ramen för den årliga fördelningen av anslagen.[1] Se särskilt avsnitt 5 i kommissionens meddelande KOM(2005) 459.[2] EUT C […], […], s. […].[3] EUT C […], […], s. […].[4] EUT C […], […], s. […].[5] EUT C […], […], s. […].[6] EUT L 275, 25.10.2003, s. 32. Ändrat genom direktiv 2004/101/EG (EUT L 338, 13.11.2004, s. 18).[7] EGT L 33, 7.2.1994, s. 11.[8] EGT L 130, 15.5.2002, s. 1.[9] EGT L 242, 10.9.2002, s. 1.[10] KOM(2005) 459.[11] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23. Beslutet ändrat genom beslut 2006/512/EG (EUT L 200, 22.7.2006, s. 11).[12] EGT L 24, 24.8.1992, s. 1.[13] Utgifter som inte omfattas av kapitel xx 01 i avdelning xx.[14] Utgifter som omfattas av artikel xx 01 04 i avdelning xx.[15] Utgifter som omfattas av kapitel xx 01 utom artiklarna xx 01 04 och xx 01 05.[16] Se punkterna 19 och 24 i det interinstitutionella avtalet.[17] Ytterligare kolumner kan läggas till vid behov, dvs. om åtgärdens löptid är längre än 6 år.[18] Enligt beskrivningen i avsnitt 5.3.[19] Kostnaderna för dessa ingår INTE i referensbeloppet.[20] Kostnaderna för dessa ingår INTE i referensbeloppet.[21] Kostnaderna för dessa ingår i referensbeloppet.[22] Det skall göras en hänvisning till den särskilda finansieringsöversikten för det eller de berörda genomförandeorganen.[23] Ange vilken typ av kommitté som avses samt vilken grupp den tillhör.