CELEX: 62020CC0453
Language: bg
Date: 2021-12-16 00:00:00
Title: Заключение на генералния адвокат M. Campos Sánchez-Bordona, представено на 16 декември 2021 г.#CityRail a.s. срещу Správa železnic, státní organizace.#Преюдициално запитване, отправено от Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře.#Преюдициално запитване — Член 267 ДФЕС — Понятието „юрисдикция“ — Устройствени и функционални критерии — Упражняване на правораздавателни или административни функции — Директива 2012/34/ЕС — Членове 55 и 56 — Един национален регулаторен орган за железопътния сектор — Независим секторен контролен орган — Правомощия за служебни действия — Санкционни правомощия — Решения, подлежащи на съдебен контрол — Недопустимост на преюдициалното запитване.#Дело C-453/20.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ
   M. CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA
   представено на 16 декември 2021 година (
         1
      )
   
      Дело C‑453/20
   
   CityRail a.s.
   срещу
   Správa železnic, státní organizace
   встъпила страна:
   ČD Cargo a.s.
   
      (Преюдициално запитване, отправено от Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (Служба за достъп до транспортната инфраструктура, Чешка република)
   
   „Преюдициално запитване — Член 267 ДФЕС — Понятие за национална юрисдикция — Критерии — Регулаторен орган за железопътния сектор — Директива 2012/34/ЕС — Член 56 — Функции на регулаторния орган — Административен характер — Недопустимост на преюдициалното запитване — Железопътен транспорт — Единно европейско железопътно пространство — Достъп до инфраструктурата и обслужващите съоръжения — Товарни перони, намиращи се в товарни терминали — Изменение на таксите за достъп до инфраструктурата и за достъп до обслужващите съоръжения и предоставяните в тях услуги — Задължение на управителя на инфраструктура и на регулаторния орган да прилагат Директива 2012/34/ЕС“
   
            1.
         
         
            Службата за достъп до транспортната инфраструктура на Чешката република (
                  2
               ) изразява пред Съда съмненията си относно тълкуването на Директива 2012/34/ЕС (
                  3
               ), по-специално по отношение на товарните перони и таксите за тяхното използване.
         
      
            2.
         
         
            Преюдициалното запитване е допустимо само ако Съдът приеме, че посочената служба изпълнява правораздавателни функции по смисъла на член 267 ДФЕС. Както ще обясня по-нататък, считам, че той не следва да приема, че това е така.
         
      
      I. Правна уредба
   
   
      
         А.
       
         Правото на Съюза. Директива 2012/34
      
   
   
            3.
         
         
            Съгласно член 3 („Определения“):
            „За целите на настоящата директива се прилагат следните определения:
            […]
            
                     2)
                  
                  
                     „управител на инфраструктура“ означава всяка организация или дружество, отговарящи за експлоатацията, поддръжката и обновяването на железопътна инфраструктура в мрежа, както и отговарящи за участието в нейното развитие, съгласно правила, установени от държавата членка, в рамките на общата политика за развитие и финансиране на инфраструктурата;
                  
               
                     3)
                  
                  
                     „железопътна инфраструктура“ означава елементите, изброени в приложение I;
                  
               […]
            
                     11)
                  
                  
                     „обслужващо съоръжение“ означава инсталацията, включително теренът, сградата и оборудването, която е специално уредена цялостно или частично, така че да позволява предоставянето на една или повече от услугите, посочени в точки 2—4 от приложение II;
                  
               […];
            
                     26)
                  
                  
                     „референтен документ за железопътната мрежа“ означава документ, в който са определени детайлно общите правила, сроковете, процедурите и критериите относно схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитета, включително всякаква допълнителна информация, необходима за подаването на заявки за инфраструктурен капацитет;
                  
               […]“.
         
      
            4.
         
         
            Член 13 („Условия за достъп до услуги“) гласи:
            „1.   Управителите на инфраструктурата предоставят по недискриминационен начин на всички железопътни предприятия пакета за минимален достъп, предвиден в точка 1 от приложение II.
            2.   Операторите на обслужващи съоръжения предоставят по недискриминационен начин достъп на всички железопътни предприятия, включително достъп до релсов път, до съоръженията, посочени в приложение II, точка 2, както и до услугите, предоставяни в тези съоръжения.
            […]“.
         
      
            5.
         
         
            Член 27 („Референтен документ за железопътната мрежа“) гласи:
            „1.   След като се консултира със заинтересованите лица, управителят на инфраструктурата разработва и публикува референтен документ за железопътната мрежа […].
            2.   В референтния документ за железопътната мрежа се посочва характерът на инфраструктурата, която е на разположение на железопътните предприятия, и той съдържа информация относно условията за достъп до съответната железопътна инфраструктура. Референтният документ за железопътната мрежа съдържа и информация относно условията за достъп до обслужващите съоръжения, свързани към мрежата на управителя на инфраструктурата, и за предоставянето на услуги в тези съоръжения […]. Съдържанието на референтния документ за железопътната мрежа е установено в приложение IV.
            3.   Референтният документ за железопътната мрежа се актуализира и изменя, когато е необходимо.
            4.   Референтният документ за железопътната мрежа се публикува не по-малко от четири месеца преди изтичането на крайния срок за заявяване на инфраструктурен капацитет“.
         
      
            6.
         
         
            Член 29 („Установяване, определяне и събиране на таксите“) гласи:
            „1.   Държавите членки въвеждат тарифна рамка, като при това се съобразяват с условието за независимост на управлението, установено в член 4.
            При спазване на това условие държавите членки въвеждат специални правила за налагане на такси или делегират такива правомощия на [управителя] на инфраструктура.
            Държавите членки гарантират, че референтният документ за железопътната мрежа съдържа тарифната рамка и правилата за налагане на такси, или посочва[…] електронна страница, на която са публикувани тарифната рамка и правилата за налагане на такси.
            Управителят на инфраструктура определя и събира таксата за използване на инфраструктурата в съответствие с установената тарифна рамка и правила за налагане на такси.
            […]“.
         
      
            7.
         
         
            Член 31 („Принципи на налагане на такси“) предвижда:
            „1.   Таксите за ползване на железопътната инфраструктура и обслужващите съоръжения се заплащат съответно на управителя на инфраструктура и на оператора на обслужващото съоръжение и се използват за финансиране на дейността им.
            […]
            3.   […] таксите за пакета за минимален достъп и за достъп до инфраструктура, която свързва обслужващи съоръжения, се определят на равнището на преките разходи, направени вследствие на извършването на влаковата услуга.
            […]
            7.   Таксата, налагана за релсовия достъп в рамките на обслужващи съоръжения по точка 2 от приложение II и предоставянето на услуги в тези съоръжения, не надхвърля разходите за извършването им заедно с разумна печалба.
            […]“.
         
      
            8.
         
         
            Съгласно член 55 („Регулаторен орган“):
            „1.   Всяка държава членка създава само един национален регулаторен орган за железопътния сектор. Без да се засяга параграф 2, този орган е самостоятелен орган, който по отношение на организацията си, функционирането си, йерархичната си структура и правилата за вземане на решения е правно обособен и независим от всякакви други публични или частни образувания. Той е също така независим в своята организация, решения за финансиране, правна структура и вземане на решения от всички управители на инфраструктура, налагащи таксите органи, разпределящи органи или заявители. Освен това той е функционално независим от всеки компетентен орган, участващ във възлагането на договори за обществени услуги.
            […]“.
         
      
            9.
         
         
            Член 56 („Функции на регулаторния орган“) гласи:
            „1.   Без да се засяга член 46, параграф 6, заявителите имат право да подадат жалба до регулаторния орган, ако считат, че са третирани несправедливо, че са дискриминирани или увредени по какъвто и да било друг начин, и по-специално срещу решения, приети от управители на инфраструктура или, когато е приложимо, от железопътното предприятие или оператора на обслужващо съоръжение по отношение на:
            
                     а)
                  
                  
                     референтния документ за железопътната мрежа, в предварителния и окончателния му вариант;
                  
               
                     б)
                  
                  
                     установените в него критерии;
                  
               
                     в)
                  
                  
                     процеса на разпределяне на капацитет и неговия резултат;
                  
               
                     г)
                  
                  
                     схемата за налагане на такси;
                  
               
                     д)
                  
                  
                     равнището или структурата на таксите за ползване на инфраструктурата, чието заплащане дължат или може да им бъде наложено;
                  
               
                     е)
                  
                  
                     правилата за достъп в съответствие с членове 10—13;
                  
               
                     ж)
                  
                  
                     достъпа и налагането на такси за услугите в съответствие с член 13;
                  
               […]
            2.   Без да се засягат правомощията на националните органи за защита конкуренцията за осигуряване на конкуренцията на пазарите на железопътни услуги, регулаторният орган разполага с правомощието да наблюдава условията за конкуренция на пазарите на железопътни услуги, включително по-специално пазара на високоскоростни услуги за превоз на пътници, както и дейностите на управителите на инфраструктура по отношение на параграф 1, букви а)—й). По-специално регулаторният орган проверява спазването на параграф 1, букви а)—й) по своя собствена инициатива и с оглед предотвратяване на дискриминация срещу заявителите. По-специално той проверява дали референтният документ за железопътната мрежа не съдържа дискриминационни условия, или не поражда право на преценка на управителя на инфраструктура, което може да бъде използвано за дискриминиране на заявителите.
            […]
            6.   Регулаторният орган гарантира, че определените от управителите на инфраструктура такси са в съответствие с глава IV, раздел 2 и не са дискриминационни. Преговори между заявителите и управителя на инфраструктура по отношение на размера на таксите за инфраструктура са допустими само в случай, че се извършват под надзора на регулаторния орган. Регулаторният орган се намесва, ако преговорите могат да нарушат изискванията на настоящата глава.
            […]
            8.   Регулаторният орган има правомощията да изисква необходимата информация от управителя на инфраструктура, заявителите и което и да било трето участващо лице в съответната държава членка.
            […]
            9.   Регулаторният орган разглежда всички жалби и по целесъобразност изисква необходимата информация и започва консултации с всички заинтересовани страни в срок от един месец от получаването на жалбата. Той взема решение по всички жалби, предприема действия за поправяне на положението и информира заинтересованите страни за своето мотивирано решение в предварително установен, разумен срок, и във всеки случай в срок от шест седмици след получаване на цялата относима информация. Без да се засягат правомощията на националните орани за защита на конкуренцията за осигуряване на конкуренцията на пазарите за железопътни услуги, когато е целесъобразно, регулаторният орган взема по собствена инициатива решение за подходящи мерки за коригиране на дискриминация по отношение на заявителите, нарушения на пазара и други нежелателни тенденции на тези пазари, по-специално във връзка с параграф 1, букви а)—й).
            Решенията на регулаторния орган са задължителни за всички лица, за които се отнасят, и не подлежат на контрол от друг административен орган. Регулаторният орган трябва да е в състояние да осигурява изпълнението на своите решения посредством подходящи санкции, включително глоби.
            […]
            10.   Държавите членки гарантират, че решенията, взети от регулаторния орган, подлежат на съдебен контрол. Обжалването може да спре изпълнението на решението на регулаторния орган само ако непосредствените последици от решението на регулаторния орган може да доведат до непоправими или явно прекомерни вреди за жалбоподателя. Настоящата разпоредба не засяга евентуалните правомощия на сезирания с жалбата съд, предоставени от конституционното право.
            […]“.
         
      
            10.
         
         
            Приложение I („Списък на елементите на железопътната инфраструктура“) гласи:
            „Железопътната инфраструктура се състои от следните елементи, при условие че те съставляват част от постоянния път, включително обслужващите странични коловози, но с изключение на линиите, разположени в железопътни ремонтни заводи, локомотивни депа и частни отклонителни линии или странични коловози:
            […]
            
                     –
                  
                  
                     […] пътнически и товарни перони, включително [в] пътнически гари и товарни терминали […]
                  
               […]“.
         
      
            11.
         
         
            Приложение II („Услуги, предоставяни на железопътните предприятия“) предвижда:
            „1. Пакетът за минимален достъп обхваща:
            […]
            
                     в)
                  
                  
                     използване на железопътната инфраструктура, включително на стрелки и железопътни възли;
                  
               […]
            2. Следва да се осигурява достъп, включително достъп до релсов път, до следните обслужващи съоръжения, когато съществуват такива, и до услуги, предоставяни в тези съоръжения:
            […]
            б) товарни терминали;
            […]“.
         
      
            12.
         
         
            Приложение IV („Съдържание на референтния документ на железопътната мрежа“) гласи:
            „Референтният документ на железопътната мрежа, посочен в член 27, съдържа следната информация:
            […]
            
                     2)
                  
                  
                     Раздел за принципите на налагане на таксите и тарифите. Тук се съдържат съответните подробности за схемата за налагане на такси, както и достатъчно информация за таксите, а също и друга относима информация за достъпа, приложим спрямо изброените в приложение II услуги, които се предоставят само от един доставчик. Тук се описват подробно методиката, правилата и, когато е приложимо, стойностите, използвани за прилагането на членове 31—36, за разходите и таксите. Тук се съдържа също и информация за вече решени или очаквани промени във връзка с таксите през следващите пет години, ако такава е налична.
                  
               […]
            
                     6)
                  
                  
                     Раздел с информация относно достъпа до обслужващите съоръжения, посочени в приложение II, и относно таксите във връзка с това. Операторите на обслужващи съоръжения, които не са контролирани от управителя на инфраструктура, предоставят информация за таксите за получаване на достъп до съоръжението и предоставянето на услуги, и за техническите условия на достъп, която се помества в референтния документ на железопътната мрежа, или посочват интернет страница, на която такава информация се предоставя безплатно в електронен формат.
                  
               […]“.
         
      
      
         Б.
       
         Чешкото право
      
   
   
            13.
         
         
            Съгласно член 2, точка 15 от Zákon č 2/1969 Sb., o zřízení ministerstev a jiných ústředních orgánů státní správy [České republiky] (
                  4
               )„в Чешката република за централни органи на държавната администрация се считат и: […] 15. Службата за достъп до транспортната инфраструктура [СДТИ]“.
         
      
            14.
         
         
            Zákon č. 320/2016 Sb., o Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře (
                  5
               ) урежда СДТИ. Съгласно член 3, параграф 2 от него при упражняването на правомощията си тази служба е независима, действа безпристрастно и се ръководи единствено от законите и другите норми на правото (
                  6
               ).
         
      
            15.
         
         
            Със Zákon 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy a státní organizaci Správa železniční dopravní cesty (
                  7
               ) е създаден субект, натоварен с управлението на транспортната инфраструктура (
                  8
               ).
         
      
            16.
         
         
            Държавата отговоря за задълженията на управителя на железопътната инфраструктура. Същият управлява имущество — държавна собственост, и извършва дейността си в обществен интерес. Правителството назначава и освобождава членовете на изпълнителния му орган.
         
      
            17.
         
         
            Член 3, параграф 1, буква k) от Наредба № 76/2017 (
                  9
               ) предвижда, че местата за товарене и разтоварване при товарни превози са функционална част от железопътните гари. Съгласно член 2, параграф 9 от Закона за железниците последните са обслужващи съоръжения.
         
      
            18.
         
         
            Член 33, параграф 1 от Закона за железниците предвижда, че управителят на инфраструктура, в качеството си на разпределител на капацитета, изготвя референтния документ за железопътната мрежа и го публикува.
         
      
            19.
         
         
            Съгласно 34e, параграф 1 от Закона за железниците СДТИ има право да преценява съответствието на референтния документ за железопътната мрежа с посочения закон по собствена инициатива или при поискване на заявител на железопътен инфраструктурен капацитет.
         
      
      II. Фактите, производството и преюдициалните въпроси
   
   
            20.
         
         
            Управителят на инфраструктурата издава документ, озаглавен „Описание на обслужващите съоръжения“ (наричано по-нататък „описанието“) (
                  10
               ).
         
      
            21.
         
         
            Дружество CityRail a.s. (
                  11
               ) подава жалба до СДТИ, позовавайки се на член 55 от Директива 2012/34, като иска преразглеждане на описанието, в което местата за товарене и разтоварване на стоки са посочени като обслужващи съоръжения.
         
      
            22.
         
         
            Управителят на инфраструктура уточнява, че тези места са дефинирани като издигнати (над равнището на коловозите) и неиздигнати (на равнището на коловозите) работни площадки край коловозите, изградени за целите на товарните дейности, както и прилежащите коловози към такива места за товарене и разтоварване.
         
      
            23.
         
         
            СДТИ обаче изпитва съмнения, че местата за товарене и разтоварване могат да се определят като обслужващи съоръжения. Според нея, дори ако са разположени в товарни терминали, те по-скоро попадат в обхвата на понятието за железопътна инфраструктура, и то без значение дали се намират до главните коловози, или до обслужващите странични коловози.
         
      
            24.
         
         
            СДТИ отправя този въпрос (който определя като основен) до Съда и същевременно иска да се установи дали:
            
                     –
                  
                  
                     управителят на инфраструктура (който в случая е и оператор на обслужващо съоръжение) може във всеки момент да изменя размера на таксите за използването на железопътната инфраструктура и обслужващите съоръжения,
                  
               
                     –
                  
                  
                     управителят на инфраструктура, в качеството си на зависим или контролиран от държавата субект, е длъжен да прилага разпоредбите на Директива 2012/34, които имат директен ефект, или трябва да действа само в съответствие с националния закон, и
                  
               
                     –
                  
                  
                     разпоредбите на референтния документ за железопътната мрежа могат да се считат за дискриминационни, когато са в противоречие с правото на Съюза, което управителят на инфраструктура е длъжен да спазва.
                  
               
      
            25.
         
         
            По-конкретно преюдициалните въпроси, отправени от СДТИ до Съда, са следните:
            
                     „1)
                  
                  
                     Мястото за товарене и разтоварване при товарни превози заедно със съответните коловози към него част ли е от железопътната инфраструктура по смисъла на член 3, точка 3 от Директива 2012/34?
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Допуска ли Директива 2012/34 управителят на инфраструктурата да може във всеки момент да изменя размера на таксите за използването на железопътната инфраструктура или обслужващите съоръжения в ущърб на превозвачите?
                  
               
                     3)
                  
                  
                     Обвързва ли Директива 2012/34 държавното предприятие Správa železnic (Управление на железниците, Чехия) съгласно член 288 ДФЕС?
                  
               
                     4)
                  
                  
                     Може ли правилата в референтния документ за железопътната мрежа да се смятат за дискриминационни, когато са в противоречие с разпоредбите от правото на Съюза, които Správa železnic (Управление на железниците) е длъжно да спазва?“.
                  
               
      
      III. Производството пред Съда
   
   
            26.
         
         
            Актът за преюдициално запитване постъпва в Съда на 23 септември 2020 г.
         
      
            27.
         
         
            Съгласно член 101, параграф 1 от Процедурния правилник Съдът иска разяснения от СДТИ относно качеството ѝ на юрисдикция.
         
      
            28.
         
         
            На 10 ноември 2020 г. СДТИ представя разясненията си, които са връчени на участниците в преюдициалното производство, за да изразят становище по тях.
         
      
            29.
         
         
            СДТИ представя отговор на становищата на чешкото правителство и на Комисията с отделно писмено изявление от 10 юни 2021 г.
         
      
            30.
         
         
            Писмени становища представят управителят на инфраструктурата, CityRail, ČD Cargo a.s. (
                  12
               ), чешкото, испанското и нидерландското правителство, както и Европейската комисия.
         
      
            31.
         
         
            Не е счетено за необходимо провеждането на съдебно заседание.
         
      
      IV. Допустимост на преюдициалното запитване. Понятие за юрисдикция и регулаторни органи за железопътния сектор
   
   
            32.
         
         
            Няколко участници в настоящото преюдициално производство излагат възражения срещу окачествяването на СДТИ като „юрисдикция“. Комисията, испанското и самото чешко правителство считат, че тя не притежава такова качество.
         
      
            33.
         
         
            Съдът вече е постановил (
                  13
               ), че Schienen-Control Kommission (Комисия за железопътен контрол, Австрия) може „да се приеме за юрисдикция по смисъла на член 267 ДФЕС“. Тази констатация дава основание на СДТИ да претендира за същото качество както в акта си за преюдициално запитване, така и в последващите си разяснения (
                  14
               ).
         
      
            34.
         
         
            В заключението ми по дело Westbahn Management II (
                  15
               ), публикувано няколко години след решение Westbahn Management I, изразявам моите „резерви спрямо подобно [качество], което по аналогични причини би могло да се приеме практически за всички секторни регулаторни органи“.
         
      
            35.
         
         
            В решение Westbahn Management I са анализирани особеностите на Schienen-Control Kommission (Комисията за железопътен контрол), след като са разгледани следните критерии: дали тази комисия е законоустановена и постоянно действаща, дали има задължителна юрисдикция, дали производството пред нея е състезателно, дали тя прилага правни норми и дали е независима (
                  16
               ).
         
      
            36.
         
         
            Въпреки че това е обичайно следваният подход, може да се постави въпросът дали той е уместен във връзка със субекти, които по дефиниция трябва да са независими. Изискването за независимост на регулаторните органи за железопътния сектор е заложено в член 55 от Директива 2012/34 и чрез транспонирането на същия преминава в националните законодателства.
         
      
            37.
         
         
            В член 56 от Директива 2012/34 законодателят на Съюза е разработил модел на национални регулаторни органи за железопътния сектор, при който те, въпреки че трябва да са независими от други органи, спадат към типичната категория на държавната администрация. Той им възлага санкционни правомощия и им предоставя предимно административни функции (
                  17
               ), неприсъщи на дейността на юрисдикция.
         
      
            38.
         
         
            Считам, че когато съдържащите се в член 267 ДФЕС категории се прилагат по отношение на тези регулаторни органи, възприетият от Съда в практиката му класически подход се нуждае от известна гъвкавост.
         
      
            39.
         
         
            Такава гъвкавост е уместна и защото самият Съд нюансира практиката си във връзка с член 267 ДФЕС (
                  18
               ). По-специално е постановил неотдавна решение Anesco и др. (
                  19
               ), което е релевантно за регулаторните органи.
         
      
            40.
         
         
            В това решение Съдът не признава за юрисдикция друг регулаторен орган за железопътния транспорт, а именно испанската Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (Национална комисия в областта на пазарите и конкуренцията, Испания, наричана по-нататък „CNMC“), и приема преюдициалното запитване на този орган за недопустимо (
                  20
               ). Сега ще разгледам последиците от него за настоящото преюдициално запитване.
         
      
            41.
         
         
            Действително в решение Westbahn Management I Съдът приема, че контролна комисия, създадена в рамките на австрийския регулаторен орган, има право да се възползва от възможността по член 267 ДФЕС. Според мен с това решение той запазва една инерция, която, ако тогава (през 2012 г.) е била разумна, днес ми изглежда преодоляна.
         
      
            42.
         
         
            Всъщност предвид нормативния статут на регулаторните органи, който е в съответствие с общите насоки на Директива 2012/34, трябва да се разгледа преди всичко съдържанието на функциите и въз основа на тях дейността на тези органи да се квалифицира като административна или като правораздавателна.
         
      
            43.
         
         
            Способът, който препоръчвам, се възприема от участниците в производството, които клонят към мнението, че настоящото преюдициално запитване е недопустимо. Те подчертават, че макар да се самоопределя като юрисдикция, СДТИ принадлежи структурно към държавната администрация, взема решенията си по реда на административните производства и спазва общите правила, уреждащи последните (
                  21
               ).
         
      
            44.
         
         
            Освен това подходът, който предлагам, не е рядко срещан в практиката на Съда. За да разкрие естеството на запитващия орган, в други решения той преценява дали този орган се произнася по спор в „производство, което приключва с правораздавателен акт“ (
                  22
               ).
         
      
            45.
         
         
            В решенията, в които е избран този подход, са откроени следните признаци, при които даден орган не може да бъде квалифициран като юрисдикция по смисъла на член 267 ДФЕС:
            
                     –
                  
                  
                     фактът, че той има правомощия да действа служебно, „сочи […], че […] няма качеството „юрисдикция“, а притежава характеристиките на административен орган“ (
                           23
                        ).
                  
               
                     –
                  
                  
                     когато неговата функция не е да осъществява контрол за законосъобразност на дадено решение, а първи да вземе отношение по жалбата на лице, което се явява страна в административен процес, от този орган не се изисква „да решава правен спор по смисъла на практиката на Съда“ (
                           24
                        ).
                  
               
                     –
                  
                  
                     фактът, че органът „действа […] като специализирана администрация, упражняваща правомощието за налагане на санкции в областите от [нейната] компетентност, обаче е показателен за административния [му], а не правораздавателен характер“ (
                           25
                        ).
                  
               
                     –
                  
                  
                     „национален орган не може да бъде квалифициран като „юрисдикция“ по смисъла на член 267 ДФЕС при обстоятелства, при които той се произнася, упражнявайки неправораздавателни функции, като например функции с административен характер“ (
                           26
                        ).
                  
               
                     –
                  
                  
                     организацията на системата от средства за оспорване на решенията на регулаторен орган е релевантна. Това е така, когато тези решения „могат да бъдат обжалвани пред председателя на този орган, а решенията на председателя могат да бъдат обжалвани пред административния съд, като в производството по това обжалване [органът] има качеството на ответник. Тази организация на средствата за защита […] подчертава административния характер на решенията, постановени от този орган“ (
                           27
                        ).
                  
               
      
            46.
         
         
            В решение Anesco и др., както вече посочих, Съдът приема за недопустимо отправеното от CNMC преюдициално запитване по-специално по следните съображения:
            
                     –
                  
                  
                     „фактът, че CNMC действа служебно като специализирана администрация, упражняваща правомощието за налагане на санкции в областите от [нейната] компетентност, обаче е показателен за административния, а не правораздавателен характер на решението, което следва да постанови в производството, по което е отправено настоящото преюдициално запитване“ (
                           28
                        ).
                  
               
                     –
                  
                  
                     „[…] решението на CNMC, с което се слага край на процедурата, е административно решение, което, макар да е окончателно и незабавно изпълняемо, [няма] характеристиките на съдебен акт, и по-специално няма силата на пресъдено нещо (вж. в този смисъл решение от 16 февруари 2017 г., Margarit Panicello,C‑503/15, EU:C:2017:126, т. 34 и цитираната съдебна практика)“ (
                           29
                        ).
                  
               
                     –
                  
                  
                     административният характер на […] главното производство […] се потвърждава и от член […], който предвижда, че приемането на решение от Съвета на CNMC слага край на процедурата, изрично квалифицирана като „административна“. Освен това по силата на член […] такова решение може да бъде обжалвано по съдебен ред и […] CNMC действа [при това] обжалване като ответник в първоинстанционното съдебно производство […] или като жалбоподател или ответник при [касационното] обжалване […]“ (
                           30
                        ).
                  
               
      
            47.
         
         
            Изхождайки от тези постановки, „за да се установи дали национален орган, на който по закон са поверени различни по естество функции, трябва да се квалифицира като „юрисдикция“ по смисъла на член 267 ДФЕС, е необходимо да се провери какво е конкретното естество на функциите, които упражнява в специфичния нормативен контекст, в който му се налага да сезира Съда“ (
                  31
               ).
         
      
            48.
         
         
            Ето защо с оглед на посочената по-горе съдебна практика считам, че СДТИ изпълнява административни, а не правораздавателни функции (които биха ѝ позволили да се възползва от възможността по член 267 ДФЕС), тъй като:
            
                     –
                  
                  
                     тя може да се произнася както при поискване, така и служебно (в някои случаи само служебно). Що се отнася по-конкретно до производството, довело до преюдициалното запитване, СДТИ е можела да го образува както ако е била сезира за целта, така и служебно (
                           32
                        ).
                  
               
                     –
                  
                  
                     разполага с широки възможности да се произнася по извършени нарушения и да налага глоби при упражняване на санкционните си правомощия (
                           33
                        ).
                  
               
                     –
                  
                  
                     нейните решения могат да се обжалват пред същински съдебни органи — общи (
                           34
                        ) или административни съдилища. В първоинстанционните производства пред последните СДТИ е ответник (
                           35
                        ).
                  
               
      
            49.
         
         
            Според мен недопустимостта на преюдициалното запитване се потвърждава от прегледа на хармонизираната правна уредба (Директива 2012/34), която правото на Съюза предлага като референтна рамка по отношение на регулаторните органи за железопътния сектор.
         
      
            50.
         
         
            Член 56, параграф 1 от Директива 2012/34 действително овластява тези органи да се произнасят по жалби срещу решенията, приети по изброените в него въпроси (
                  36
               ), но същевременно параграф 2 от същия член им дава право да упражняват контрол по собствена инициатива.
         
      
            51.
         
         
            Член 56, параграф 8 от Директива 2012/34 им предоставя разследващи правомощия, овластявайки ги да събират информация за осъществяването на „[тяхната] функция по разглеждане на жалби и [тяхната] функция по мониторинг на конкуренцията на пазарите на железопътни услуги в съответствие с параграф 2“.
         
      
            52.
         
         
            Член 56, параграф 9 от Директива 2012/34 им предоставя правомощия да вземат „по собствена инициатива решение за подходящи мерки за коригиране на дискриминация по отношение на заявителите, нарушения на пазара и други нежелателни тенденции на тези пазари, по-специално във връзка с параграф 1, букви а)—й)“.
         
      
            53.
         
         
            Следователно дори когато са сезирани с жалба, те я разглеждат в контекст, в който не е необходимо страните да предприемат действия, тъй като самите регулаторни органи разполагат със способи да действат служебно. Не би било логично да се приеме, че като могат да действат по собствена инициатива в определен смисъл, те изпълняват правораздавателни функции, ако стигат до същия резултат въз основа на жалба или искане.
         
      
            54.
         
         
            Накрая съгласно член 56, параграф 10 от Директива 2012/34 решенията на регулаторните органи подлежат на съдебен контрол, който — в този случай — се извършва от същински правораздавателни органи. От гледна точка на единството в тълкуването на правото на Съюза „наличието на тези възможности за съдебно обжалване позволява да се гарантира ефективността на механизма на преюдициалното запитване, предвиден в член 267 ДФЕС“ (
                  37
               ).
         
      
            55.
         
         
            В обобщение, както по дело Anesco и др., може да се твърди, че решенията на регулаторните органи за железопътния сектор „наподобяват решения с административно естество, което изключва възможността те да бъдат приемани при упражняване на правораздавателни функции“ (
                  38
               ).
         
      
            56.
         
         
            Освен това допускането на преюдициални запитвания, отправени от административни органи, чиито решения подлежат на съдебен контрол, може да доведе до функционални смущения, което генералният адвокат Ruiz-Jarabo Colomer изтъква със съображения, които дори след двадесет години са актуални (
                  39
               ).
         
      
            57.
         
         
            Генералният адвокат Ruiz-Jarabo Colomer посочва в обобщение, че ако тази възможност се допусне, отговорът на Съда може да е безполезен за крайното решение по спора (
                  40
               ) и последващата намеса на същинските правораздавателни органи може да е опосредена от преюдициалното запитване на административните органи (
                  41
               ). Според него „допускането на преюдициално запитване, отправено от административни органи, сериозно би затруднило установения с Договора диалог между съдилищата, би изопачило неговата цел и би подкопало съдебната защита на гражданите“ (
                  42
               ).
         
      
            58.
         
         
            С оглед на изложените съображения считам, че преюдициалното запитване е недопустимо. Все пак ще разгледам въпросите на регулаторния орган, в случай че Съдът приеме обратното.
         
      
      V. По съществото на спора
   
   
      
         А.
       
         По първия преюдициален въпрос
      
   
   
            59.
         
         
            Съмнението на СДТИ се отнася до „мястото за товарене и разтоварване при товарни превози заедно със съответните коловози към него“. То част ли е от железопътната инфраструктура по смисъла на член 3, точка 3 от Директива 2012/34, или е част от обслужващите съоръжения? (
                  43
               )
         
      
            60.
         
         
            Пътническите перони са част от железопътната инфраструктура съгласно приложение I, второ тире във връзка с член 3, точка 3 от Директива 2012/34. Това се потвърждава от решение Westbahn Management II (
                  44
               ).
         
      
            61.
         
         
            Сега трябва да се установи дали същото важи автоматично и за товарните перони. Въпреки че по принцип тези перони също са част от железопътната инфраструктура съгласно същите тези разпоредби, трябва да се има предвид, че товарните терминали — подобно на пътническите гари — са обслужващо съоръжение (приложение II, точка 2, букви а) и б) от Директива 2012/34).
         
      
            62.
         
         
            Както по дело Westbahn Management II, проблемите възникват при опита да се разграничат, от една страна, пероните и от друга страна, обслужващото съоръжение, в което се намират (по посоченото дело става въпрос за пътнически гари, а в настоящия случай — за товарни терминали). Като различни понятия, чиито характеристики трудно могат да не отчитат фактическото положение на всеки перон или терминал в зависимост от неговите особености, разглеждането на всеки отделен случай поотделно е неизбежно и Съдът не следва да проверява конкретните технически подробности (
                  45
               ).
         
      
            63.
         
         
            СДТИ иска да се изясни дали прилежащото към коловоза място, където се извършва товаренето и разтоварването на стоки, попада в категорията „железопътна инфраструктура“. За тази цел е важно да се дефинира понятието „товарен перон“, използвано в приложение I към Директива 2012/34. Ако се приеме обичайното му значение на издигната над равнището на коловоза платформа, трябва да се установи дали са изключени местата за товарене и разтоварване на влака от ниската му част, на височината на коловозите (
                  46
               ).
         
      
            64.
         
         
            В това отношение не може да не се отчитат целите на Директива 2012/34 във връзка с „пакета за минимален достъп“, който включва използването на железопътната инфраструктура. Освен това трябва да се вземе предвид естеството на стоката и условията за нейния превоз, товарене и разтоварване.
         
      
            65.
         
         
            Елементарното, физическо обяснение на пътническия перон е да се улесни качването и слизането на пътниците от влака, за което е необходимо да се преодолее височината от земята до вратата му. Тъй като очевидно товарите не притежават такава самостоятелност и някой трябва да ги качи (във влака) или свали (от влака), е без значение дали тези дейности се извършват от земята на височината на коловозите, от перон, от камион, или от каквото и да е друго превозно средство.
         
      
            66.
         
         
            Поради това считам, че е по-важно да се вземат предвид характеристиките на товаро-разтоварните дейности. Ако целта е стоката да се остави до влака за товаренето ѝ или след разтоварването ѝ, се касае за използване, което попада в обхвата на основното съдържание: следователно мястото до коловоза трябва да се приравни на перон и да се включи в железопътната инфраструктура.
         
      
            67.
         
         
            При тази хипотеза товарните перони, подобно на пътническите перони, означават „компоненти на инфраструктурното обслужване, които са от първостепенно значение за предоставянето на услуги от страна на операторите и които следва да се осигуряват срещу минимални такси за достъп“ (
                  47
               ).
         
      
            68.
         
         
            Този подход е абстрактно приложим към сложната реалност на товарните терминали (
                  48
               ), които приложение I към Директива 2012/34 квалифицира като железопътна инфраструктура във връзка с главните коловози и обслужващите странични коловози. Техническите характеристики на товаро-разтоварните дейности обаче, повтарям, могат в конкретни случаи да водят до различен извод.
         
      
            69.
         
         
            Въпреки че няма пречка товарните перони както на главните коловози, така и на обслужващите странични коловози да се считат за част от железопътната инфраструктура, при изчисляването на таксата трябва да се вземе предвид само действителното им използване при товаренето или разтоварването на стоки. Дейностите, които не спадат към посоченото строго ограничено използване, като например тези по обработването на товарите (
                  49
               ), вече са включени в съвкупността от присъщите на обслужващото съоръжение дейности.
         
      
            70.
         
         
            Следователно „товарните перони“, посочени в приложение I към Директива 2012/34 (разбирани като прилежащото място покрай влака, което се използва само за товаренето или разтоварването му на главните коловози или на обслужващите странични коловози), са елемент от железопътната инфраструктура, чието използване се обхваща от пакета за минимален достъп в съответствие с точка 1, буква в) от приложение II към посочената директива.
         
      
      
         Б.
       
         По втория преюдициален въпрос
      
   
   
            71.
         
         
            СДТИ иска да се установи дали Директива 2012/34 дава право на управителя на инфраструктура да изменя едностранно таксите за използването на железопътната инфраструктура или обслужващите съоръжения в ущърб на превозвачите (
                  50
               ).
         
      
            72.
         
         
            Директива 2012/34 предвижда заплащането на такси за ползване както на железопътната инфраструктура, така и на обслужващите съоръжения. Тези такси се заплащат съответно на управителя на инфраструктурата и на оператора на обслужващото съоръжение, като получените суми се използват за финансиране на дейността им (член 31, параграф 1) съобразно следните критерии:
            
                     –
                  
                  
                     по отношение на пакета за минимален достъп „таксите се определят на равнището на преките разходи, направени вследствие на извършването на влаковата услуга“ (член 31, параграф 3, първа алинея от Директива 2012/34),
                  
               
                     –
                  
                  
                     що се отнася до обслужващите съоръжения, таксата не надхвърля разходите за извършването на услугата заедно с разумна печалба (член 31, параграф 7 от същата директива).
                  
               
      
            73.
         
         
            Съгласно член 29, параграф 1 от Директива 2012/34 референтният документ за железопътната мрежа, който трябва да приеме управителят на инфраструктура, съдържа тарифната рамка и правилата за налагане на такси.
         
      
            74.
         
         
            Правната уредба на референтния документ за железопътната мрежа (член 27, параграф 2 от Директива 2012/34) изисква да се публикува информация относно условията за достъп до железопътната инфраструктура и обслужващите съоръжения.
         
      
            75.
         
         
            Точка 2 от приложение IV към Директива 2012/34 се отнася до таксите като цяло, а точка 6 от него е посветена конкретно на таксите за използването на обслужващите съоръжения.
         
      
            76.
         
         
            Съгласно член 31, съответно параграфи 3 и 7 от Директива 2012/34 условията за определянето на размера на таксите са различни в двата случая.
         
      
      1. Такси за използването на инфраструктурата
   
   
            77.
         
         
            Що се отнася до използването на железопътната инфраструктура, по-горе припомних, че таксите за пакета за минимален достъп и за достъп до инфраструктура, която свързва обслужващи съоръжения, „се определят на равнището на преките разходи, направени вследствие на извършването на влаковата услуга“.
         
      
            78.
         
         
            Посочените в приложение I елементи следва да се вземат предвид, за да се изчислят таксите, като се отчитат член 29 и сл. от Директива 2012/34, а след влизането му в сила — и Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/909 (
                  51
               ).
         
      
            79.
         
         
            Регламент за изпълнение 2015/909 съдържа методика, въз основа на която всяко изменение на таксите трябва да се обоснове с промяна на основните фактори, определящи преките разходи (
                  52
               ). Като прилага този критерий и спазва посочения регламент, управителят на инфраструктура има право да актуализира или преразглежда таксите.
         
      
            80.
         
         
            По принцип Директива 2012/34 не предвижда времеви ограничения за актуализирането на таксите. Член 27, параграф 3 от нея допуска референтният документ за железопътната мрежа да се актуализира и изменя, когато е необходимо. В приложение IV, точка 2 към Директива 2012/34 се посочва, че референтният документ за железопътната мрежа трябва да съдържа „информация за вече решени или очаквани промени във връзка с таксите“.
         
      
            81.
         
         
            Следователно изменението на таксите е обусловено от предварително посоченото в референтния документ за железопътната мрежа. В резултат на това железопътните предприятия разполагат с „предвидими системи за таксуване и имат разумни очаквания за развитието на таксите за инфраструктура“ (
                  53
               ).
         
      
            82.
         
         
            Не е изключено обаче да се наложи таксите да бъдат предсрочно изменени поради непредвидени обстоятелства, като се актуализира техният размер, за да са съобразени с тези обстоятелства (
                  54
               ) или с промените в направените преки разходи.
         
      
            83.
         
         
            Следователно в системата на Директива 2012/34 връзката между определянето на периоди от време и заявките на железопътните предприятия, които искат достъп до инфраструктурата, не е просто декларативна (
                  55
               ).
         
      
      2. Такси за достъп до обслужващите съоръжения
   
   
            84.
         
         
            Що се отнася до таксите, начислявани за достъпа до обслужващите съоръжения и до предоставянето на услуги в тези съоръжения, член 31, параграф 7 от Директива 2012/34 изисква, както припомних, техният размер да не надхвърля разходите за извършването на услугата заедно с разумна печалба.
         
      
            85.
         
         
            Тази разпоредба е допълнена с Регламент за изпълнение (ЕС) 2017/2177 (
                  56
               ), в чийто член 4, отнасящ се до описанието на обслужващото съоръжение, се уточнява, че то трябва да включва по-специално „информация за [таксите за] придобиване на достъп до обслужващите съоръжения“ [параграф 2, буква м)].
         
      
            86.
         
         
            Член 5, параграф 3 от Регламент за изпълнение 2017/2177 дава право на операторите на обслужващи съоръжения да поддържат описанието на обслужващите съоръжения в актуално състояние (включително таксите), както е необходимо (
                  57
               ).
         
      
            87.
         
         
            Следователно актуализирането или преразглеждането на тези такси е допустимо (
                  58
               ), при условие че се спазват ограниченията, произтичащи от правната уредба на Съюза, което означава да се съблюдават горните граници, свързани с разходите за извършването на услугата и с разумността на печалбата (
                  59
               ), да се спазват принципите на прозрачност и недопускане на дискриминация (
                  60
               ), както и да се прилага критерият „необходимост“, за да се обоснове тяхното увеличаване.
         
      
      3. Междинно заключение
   
   
            88.
         
         
            От изложеното дотук следва, че управителят на инфраструктура може при определени материалноправни, процедурни и времеви условия да изменя размера на таксите за използването на железопътната инфраструктура или обслужващите съоръжения (стига да изпълнява функциите на оператор на тези съоръжения) (
                  61
               ).
         
      
      
         В.
       
         По третия преюдициален въпрос
      
   
   
            89.
         
         
            СДТИ иска да се установи дали Директива 2012/34 обвързва управителя на инфраструктура. Отговорът изисква да се изясни преди това статутът на този управител.
         
      
            90.
         
         
            В акта за преюдициално запитване чешкият управител на инфраструктура е определен като държавна организация. Самият той обаче изтъква качеството си на „независимо и самостоятелно“ юридическо лице (sic) и твърди, че не е „организационна единица или структура на чешката държава“ и не действа от нейно име (
                  62
               ).
         
      
            91.
         
         
            Съдът не следва да тълкува националните правни норми, за да реши този спор, а да се придържа поначало към акта за преюдициално запитване (
                  63
               ). Според СДТИ, повтарям, управителят на инфраструктура е държавна организация, зависима и контролирана от държавата (
                  64
               ).
         
      
            92.
         
         
            Член 3, точка 2 от Директива 2012/34 дава свобода на преценка на държавите членки да определят статута на управителите на инфраструктура, които могат да бъдат както държавна организация, така и предприятие.
         
      
            93.
         
         
            Съдът е приел като цяло, че определени „организации или образувания […] трябва да бъдат приравнени на държавата било защото са публичноправни юридически лица, които са част от държавата в широк смисъл, било защото са зависими или контролирани от публичен орган, било защото са натоварени от такъв орган да изпълняват задача в обществен интерес и за тази цел са им възложени […] изключителни правомощия“ (
                  65
               ).
         
      
            94.
         
         
            От тази гледна точка — като това следва да се потвърди от запитващата юрисдикция — всичко сочи, че чешкият управител на инфраструктура е еманация на държавата, който тя създава със закон, възлага му функции от общ интерес, включващи изключителни правомощия, и назначава и освобождава членовете на изпълнителния му орган.
         
      
            95.
         
         
            Според Съда дори когато не са „юрисдикции“ по смисъла на член 267 ДФЕС, държавните органи не са освободени „от задължението да гарантират прилагането на правото на Съюза при приемането на своите решения и при нужда да оставят без приложение националните разпоредби, които изглеждат противоречащи на разпоредбите от правото на Съюза с директен ефект, тъй като всъщност такива задължения обвързват всички компетентни национални органи, а не само националните юрисдикции“ (
                  66
               ).
         
      
            96.
         
         
            Следователно управителят на инфраструктура не може да се отклонява от разпоредбите на Директива 2012/34, които имат директен ефект.
         
      
      
         Г.
       
         По четвъртия преюдициален въпрос
      
   
   
            97.
         
         
            СДТИ иска да установи дали „правилата в референтния документ за железопътната мрежа са дискриминационни, когато са в противоречие с разпоредбите от правото на Съюза, които управителят на инфраструктура е длъжен да спазва“ (
                  67
               ).
         
      
            98.
         
         
            Отговорът на този въпрос трябва да изхожда от дадения отговор на третия въпрос. Управителят на инфраструктура е обвързан от Директива 2012/34, така че неговите актове (включително референтният документ за железопътната мрежа) трябва да са в съответствие с нея.
         
      
            99.
         
         
            Несъответствието на част от референтния документ за железопътната мрежа с Директива 2012/34 обаче не означава, че само поради това обстоятелство той е дискриминационен. Той би бил дискриминационен, когато въвежда мерки, които сами по себе си третират несправедливо едни предприятия спрямо други.
         
      
      VI. Заключение
   
   
            100.
         
         
            По изложените съображения предлагам на Съда да приеме за недопустимо преюдициалното запитване, отправено от Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (Служба за достъп до транспортната инфраструктура, Чешка република).
            При условията на евентуалност, предлагам да се отговори на преюдициалните въпроси по следния начин:
            
                     „1)
                  
                  
                     „Товарните перони“, посочени в приложение I към Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 година за създаване на единно европейско железопътно пространство, като прилежащи места покрай влака, които се използват само за товаренето или разтоварването му на главните коловози или на обслужващите странични коловози, са елемент от железопътната инфраструктура.
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Управителят на инфраструктура може да изменя таксите за използването на железопътната инфраструктура, при условие че обоснове изменението в съответствие с Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/909 на Комисията от 12 юни 2015 година относно реда и условията за изчисляване на преките разходи, направени вследствие на извършването на влаковата услуга, и съобразно решените или очакваните промени, съдържащи се в референтния документ за железопътната мрежа, освен когато трябва да предприеме действия при извънредни обстоятелства.
                     Когато е необходимо, операторът на обслужващо съоръжение може при спазване на поетите спрямо железопътните предприятия договорни задължения да изменя таксите за достъп до съответното съоръжение и за предоставянето на услуги, при условие че не се надхвърлят разходите за извършването на услугата заедно с разумна печалба и се спазват принципите на прозрачност и недопускане на дискриминация.
                  
               
                     3)
                  
                  
                     Управителят на инфраструктура, определен като държавна организация, независимо от правната форма, е обвързан от разпоредбите на Директива 2012/34, които имат директен ефект.
                  
               
                     4)
                  
                  
                     Несъответстващият на Директива 2012/34 референтен документ за железопътната мрежа може да се счита за дискриминационен, когато въвежда мерки, които сами по себе третират несправедливо едни железопътни предприятия спрямо други“.
                  
               
      (
         1
      )	Език на оригиналния текст: испански.
   (
         2
      )	Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (наричана по-нататък „СДТИ“).
   (
         3
      )	Директива на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 година за създаване на единно европейско железопътно пространство (ОВ L 343, 2012 г., стр. 32), в изменената ѝ редакция съгласно Директива (ЕС) 2016/2370 на Европейския парламенти и на Съвета (ОВ L 352, 2016 г., p. 1).
   (
         4
      )	Закон 2/1969 за организацията на министерствата и другите централни органи на държавната администрация [на Чешката република].
   (
         5
      )	Закон 320/2016 за Службата за достъп до транспортната инфраструктура.
   (
         6
      )	Относно посочената по-горе чешка правна уредба на железопътния сектор вж. решение от 11 юли 2013 г., Комисия/Чешка република (C‑545/10, EU:C:2013:509).
   (
         7
      )	Закон 77/2002 за акционерно дружество České dráhy (Чешки железници) и държавно предприятие Správa železniční (Управление на железниците).
   (
         8
      )	Този субект изпълнява функциите на управител на инфраструктура и оператор на обслужващо съоръжение по смисъла на член 3, точки 2 и 12 от Директива 2012/34. Той е и разпределител на капацитета на железопътната инфраструктура по смисъла на Zákon č. 266/1994 Sb, o drahách (Закон 266/1994 за железниците, наричан по-нататък „Законът за железниците“).
   (
         9
      )	Vyhláška Ministerstva dopravy č. 76/2017 Sb., o obsahu a rozsahu služeb poskytovaných dopravci provozovatelem dráhy a provozovatelem zařízení služeb (Наредба № 76/2017 на Министерство на транспорта за предмета и обхвата на услугите, извършвани за превозвачите от управителя на железопътната инфраструктура и оператора на обслужващи съоръжения).
   (
         10
      )	В описанието (референтен номер 16396/2019-SŽDC-GŘ-O11) е дадена информацията, необходима за достъпа до обслужващи съоръжения и свързани с железопътните дейности услуги. Според СДТИ (т. 28 от акта за преюдициално запитване) описанието може да се счита фактически за част от референтния документ за железопътната мрежа, с което управителят на инфраструктура и ČD Cargo a.s. не са съгласни.
   (
         11
      )	СДТИ определя това железопътно предприятие като „заявител“ по смисъла на член 3, точка 19 от Директива 2012/34, тъй като „си набавя[…] инфраструктурен капацитет с цел осигуряване на обществена услуга или от търговски интерес“.
   (
         12
      )	Съгласно акта за преюдициално запитване ČD Cargo a.s. е и „заявител“ по смисъла на член 3, точка 19 от Директива 2012/34 и е участвал активно в производството пред регулаторния орган.
   (
         13
      )	Решение от 22 ноември 2012 г.Westbahn Management (C‑136/11, EU:C:2012:740, наричано по-нататък „решение Westbahn Management I“).
   (
         14
      )	В точка 19 от писменото си изявление от 10 юни 2021 г. тя твърди, че ако австрийският регулаторен орган може да отправя преюдициални запитвания, аналогичните органи в други държави членки трябвало да разполагат със същото правомощие. Всъщност преюдициалното запитване по дело Westbahn Management I е отправено от Комисията за железопътен контрол (Schienen-Control Kommission), която разглежда жалбите срещу решенията на регулаторния орган (Schienen-Control GmbH).
   (
         15
      )	Дело C‑210/18, EU:C:2019:277; наричано по-нататък „Westbahn Management II“, бележка под линия 3.
   (
         16
      )	Съдът се позовава на членове 81—84 от австрийския Eisenbahngesetz (Закон за железниците, BGBl. № 60/1957). Вж. точка 28 от решение Westbahn Management I.
   (
         17
      )	Функции по междуведомствено сътрудничество и консултиране при изготвянето на административни актове; възможност за вътрешна самоорганизация; контрол на схемата за налагане на такси; надзор върху преговорите между заинтересованите лица; статистическа дейност; анализ и наблюдение на пазара, включително одит.
   (
         18
      )	Обстоятелството, че критерият на Съда се променя, е видно от решение на голям състав от 21 януари 2020 г., Banco de Santander (C‑274/14, EU:C:2020:17, т. 55), което се отклонява от съдебната практика, установена с решение от 21 март 2000 г., Gabalfrisa и др. (C‑110/98—C‑147/98, EU:C:2000:145). Съдът обосновава това отклонение „по-специално с оглед на по-новата [си] практика […], отнасяща се в частност до критерия за независимост“.
   (
         19
      )	Решение от 16 септември 2020 г. (C‑462/19, EU:C:2020:715, наричано по-нататък „решение Anesco и др.“). Испанското правителство се позовава на него в писменото си становище, точка 14. Вярно е, че по посоченото дело се разглежда в частност дейността на CNMC като орган за защита на конкуренцията. CNMC обаче има едни и същи характеристики (извършване на действия по собствена инициатива, административен характер, постановяване на решения, нямащи сила на пресъдено нещо, съдебен контрол върху тях) както когато действа като регулаторен орган за железопътния транспорт, така и когато изпълнява останалите си функции.
   (
         20
      )	CNMC упражнява в Испания надзор и контрол върху железопътния сектор по силата на първата от заключителните разпоредби на Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario (Закон 38/2015 за железопътния сектор от 29 септември 2015 г.), с който са изменени членове 11 и 12 от Ley 3/2013, de 4 de junio, de creación de la CNMC (Закон 3/2013 за създаване на CNMC от 4 юни 2013 г.). Съгласно втората от заключителните разпоредби на Закон 38/2015 същият транспонира в испанското право Директива 2012/34.
   (
         21
      )	Точки 8, 15 и 16 от писмения отговор на регулаторния орган от 10 ноември 2020 г.
   (
         22
      )	Решение от 31 януари 2013 г., Белов (C‑394/11, EU:C:2013:48, т. 39).
   (
         23
      )	Определение от 14 ноември 2013 г., MF 7 (C‑49/13, EU:C:2013:767, наричано по-нататък „определение MF 7“, т. 18) и решение Anesco и др., точка 44.
   (
         24
      )	Определение от 24 март 2011 г., Bengtsson (C‑344/09, EU:C:2011:174, т. 23), в което е цитирано решение от 12 ноември 1998 г., Victoria Film (C‑134/97, EU:C:1998:535, т. 16 и 18).
   (
         25
      )	Решение Anesco и др., точка 44.
   (
         26
      )	Определение MF 7, точка 16.
   (
         27
      )	Пак там, точка 19.
   (
         28
      )	Решение Anesco и др., точка 44.
   (
         29
      )	Пак там, точка 48.
   (
         30
      )	Пак там, точка 49.
   (
         31
      )	Решение от 31 януари 2013 г., Белов (C‑394/11, EU:C:2013:48, т. 41). При тази проверка решението на Съда зависи в голяма степен от качеството на информацията, предоставена от запитващия орган и от участниците в преюдициалното производство. Когато, както е в случая, тази информация се поставя под съмнение (управителят на инфраструктурата твърди, че СДТИ се позовава на едни фрагменти от правната уредба и игнорира други), възниква определена правна несигурност.
   (
         32
      )	Писмен отговор на СДТИ от 10 ноември 2020 г., точка 17.
   (
         33
      )	Пак там, точка 18, в която посочва правомощията си да образува производство за всяко констатирано от нея нарушение и да провежда това производство служебно.
   (
         34
      )	СДТИ се оплаква, че чешките граждански съдилища могат без нейното участие в съответните производства да извършват „недопустима намеса в изключителните ѝ правомощия по въпросите на железопътния сектор“ (т. 46 от писмения ѝ отговор от 10 ноември 2020 г.). До този конкретен въпрос се отнасят преюдициалните запитвания, отправени от чешки граждански съд, по дела C‑221/21 и C‑222/21, които все още не са приключили.
   (
         35
      )	Писмен отговор на СДТИ от 10 ноември 2020 г., точки 37—39.
   (
         36
      )	Невинаги когато се произнася по жалба срещу решение на управител на инфраструктура, регулаторният орган изпълнява функция по контрол
      на законосъобразността на административен акт: управителят на инфраструктура може да бъде както орган, така и дружество (член 3, точка 2 от Директива 2012/34). В последния случай първото формално административно становище би било това на регулаторния орган.
   (
         37
      )	Решение от 31 януари 2013 г., Белов (C‑394/11, EU:C:2013:48, т. 52).
   (
         38
      )	Решение Anesco и др., точка 41.
   (
         39
      )	Заключение по дело De Coster (C‑17/00, EU:C:2001:366). Генералният адвокат подчертава как „начинът, по който е формулиран преюдициалният въпрос, може да предопредели отговора на Съда […]. Ако въпросът е отправен от административен орган, последващото обжалване по съдебен ред на решението му може да се окаже обусловено от отправеното запитване, от начина или от момента на отправянето му, така че същинският съдебен орган да е лишен в голяма степен от възможността да използва преюдициалното запитване, тъй като дори на теория да може да отправи ново запитване, това би причинило на страните допълнително забавяне на главното производство, което би било неприемливо, когато правораздаването е вече достатъчно забавено“ (т. 79).
   (
         40
      )	Пак там, точка 78: „[с]ъдебният орган, упражняващ контрол върху административното решение, прието въз основа на отговора на Съда, може да счете, че преюдициалното запитване не е било необходимо или е трябвало да бъде формулирано от друга гледна точка. Ако той стигне до извода, че не се спори относно тълкуването или прилагането на норми от общностния правен ред, преюдициалното запитване и вложените усилия за неговото разглеждане ще се окажат безполезни, а обстоятелството, че решенията на Съда не се вземат предвид, тъй като не са необходими, ще подкопае неговата легитимност“.
   (
         41
      )	Пак там, точка 79: „[а]ко сметне, че преюдициалният въпрос е трябвало да бъде формулиран по друг начин, [съдебният орган] ще се окаже обвързан от отправения преюдициален въпрос и получения отговор и от съображения за процесуална икономия няма да е склонен да прибегне отново до механизма на преюдициалното производство, за да върне делото на правилния път, от който според него то е било отклонено от самото начало поради погрешно отправения въпрос“.
   (
         42
      )	Пак там, точка 79.
   (
         43
      )	Директива 2012/34 гарантира достъп както до железопътната инфраструктура, така и до обслужващите съоръжения. Интензитетът на правото на достъп обаче не е еднакъв. Така по отношение на железопътната инфраструктура правилата са по-строги, като на железопътните предприятия не може да се отказва достъп. В съображение 65 от Директива 2012/34 се посочва, че е желателно да се уточнят „онези компоненти на инфраструктурното обслужване, които са от първостепенно значение за предоставянето на услуги от страна на операторите и които следва да се осигуряват срещу минимални такси за достъп“.
   (
         44
      )	Решение Westbahn Management II, диспозитив: „Приложение II към Директива 2012/34/ЕС […] трябва да се тълкува в смисъл, че „пътническите перони“, посочени в приложение I към тази директива, са елемент от железопътната инфраструктура, чието използване се обхваща от пакета за минимален достъп в съответствие с точка 1, буква в) от посоченото приложение II“.
   (
         45
      )	Това становище изразявам в заключението си по дело Latvijas dzelzceļš (Железопътни обслужващи съоръжения) (C‑60/20, EU:C:2021:147, т. 36), посочвайки, че „квалификацията като обслужващо съоръжение — като понятие, различно от понятието за железопътна инфраструктура — зависи от редица технически фактори, които само запитващата юрисдикция може да приеме за доказани“.
   (
         46
      )	Нидерландското правителство основава на този фактор твърдението си, че те трябва да се считат за част от обслужващото съоръжение.
   (
         47
      )	Съображение 65 от Директива 2012/34.
   (
         48
      )	В член 3, буква т) от Регламент (ЕС) № 1315/2013 [на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2013 година относно насоките на Съюза за развитието на трансевропейската транспортна мрежа и за отмяна на Решение № 661/2010/ЕС (ОВ L 348, 2013 г., стр. 1)] те са определени като „съоръжение, оборудвано за претоварване между най-малко два вида транспорт или между две различ[н]и железопътни системи и за временно складиране на товари, например пристанища, вътрешни пристанища, летища или железопътно-автомобилни терминали“.
   (
         49
      )	Определението за товарен терминал показва колко ограничен трябва да бъде прекият достъп покрай влака за целите на обработването на товара. Организацията на товарния терминал (колкото и малък да е) изисква по принцип товарите да се обработват от неговия оператор. Следователно няма да бъде достатъчно влакът да пристигне в даден участък от железопътната инфраструктура, а ще е необходимо товарът да бъде обработен. Поради това дори когато се притежава правото на ползване на пакета за минимален достъп (който обхваща товарния перон), това право няма да е ефективно, ако разтоварването или товаренето не е възможно. Тази възможност зависи от капацитета на оператора на обслужващото съоръжение да извършва тези дейности дори когато перонът се счита за част от железопътната инфраструктура.
   (
         50
      )	С оглед на точка 26 от акта за преюдициално запитване съмненията възникват, поради обстоятелството че управителят на инфраструктурата си е запазил правото да преразглежда тарифите по следния начин: „тарифните промени се съобщават чрез изменение на описанието с най-малко едномесечно предизвестие“.
   (
         51
      )	Регламент за изпълнение на Комисията от 12 юни 2015 година относно реда и условията за изчисляване на преките разходи, направени вследствие на извършването на влаковата услуга (ОВ L 148, 2015 г., стр. 17).
   (
         52
      )	Съображение 17 от Регламент за изпълнение 2015/909: „[п]оради различни причини, като например повишаване на производителността, разпространението на нови технологии или по-добро разбиране на причинно-следствената връзка за разходите, изчисляването на преките разходи следва редовно да се актуализира или преразглежда в съответствие, наред с другото, с най-добрата международна практика“.
   (
         53
      )	Съображение 18 от Регламент за изпълнение 2015/909.
   (
         54
      )	Пример за това е скорошният случай със здравната криза, предизвикана от COVID‑19, с оглед на влошаващото се търсене на железопътни превози. Комисията препоръчва управителите на инфраструктура да реагират чрез предприемането по-специално на временни стимулиращи мерки като „освобождаването от плащане, намаляването или отлагането на таксите за достъп до релсов път за използване на железопътната инфраструктура“. Вж. предложението за Регламент на Европейския парламент и на Съвета за установяване на мерки за устойчив железопътен пазар с оглед на пандемията от COVID‑19 (COM(2020) 260 final).
   (
         55
      )	В Директива 2012/34 определението за инфраструктурен капацитет се основава на планирането за определен период (член 3, т. 24), а определението за референтен документ за железопътната мрежа визира сроковете, процедурите и критериите относно схемите за налагане на такси (член 3, т. 26). Освен това член 27, параграф 4 показва наличие на връзка между референтния документ за железопътната мрежа и заявките за инфраструктурен капацитет, която по-нататък е пренесена в уредбата относно графика за разпределянето на този капацитет, подаваните от заявителите заявки и работното разписание (членове 43, 44 и приложение VII).
   (
         56
      )	Регламент за изпълнение на Комисията от 22 ноември 2017 година относно достъпа до обслужващи съоръжения и свързани с железопътните дейности услуги (ОВ L 307, 2017 г., стр. 1). По-нататък бележката под линия е без значение за текста на български език.
   (
         57
      )	Управителите на инфраструктура трябва „своевременно да информират заявителите, които вече са поискали достъп или са се абонирали за една или повече услуги в обслужващото съоръжение, за всякакви съответни промени в описанието на съоръжението“.
   (
         58
      )	Няма да разглеждам условията на договорното правоотношение между железопътното предприятие и оператора на обслужващото съоръжение.
   (
         59
      )	Критерият за определянето на тези такси не е толкова строг, колкото е при таксите за достъп до инфраструктурата, които зависят от точното изчисляване на преките разходи.
   (
         60
      )	Тези принципи са закрепени, що се отнася до достъпа до обслужващите съоръжения, в член 10, параграф 1 и член 13, параграф 2 от Директива 2012/34. Съгласно съображение 4 от Регламент 2017/2177 „[п]розрачността по отношение на условията за достъп до обслужващи съоръжения и свързани с железопътните дейности услуги [както и информацията относно таксите] е необходимо условие за да могат всички заявители да имат достъп до тези съоръжения на недискриминационна основа […]“. (курсивът е мой).
   (
         61
      )	При всички случаи, без значение дали се касае за таксите за железопътната инфраструктура, или за обслужващите съоръжения, регулаторният орган е компетентен да изпълнява контролните си функции съгласно член 56 от Директива 2012/34.
   (
         62
      )	Становище на управителя на инфраструктурата, точка I, буква а).
   (
         63
      )	Както Съдът припомня в решение от 2 април 2020 г., Coty Germany (C‑567/18, EU:C:2020:267, т. 21), „когато отговаря на преюдициални въпроси, в рамките на разпределянето на правомощията между юрисдикциите на Съюза и националните юрисдикции Съдът трябва да вземе предвид фактическия и правен контекст, в който се вписват тези въпроси, очертан в акта за преюдициално запитване“.
   (
         64
      )	Точки 45 и 46 от акта за преюдициално запитване.
   (
         65
      )	Решение от 10 октомври 2017 г., Farrell (C‑413/15, EU:C:2017:745, т. 34).
   (
         66
      )	Решение от 21 януари 2020 г., Banco de Santander (C‑274/14, EU:C:2020:17, т. 78).
   (
         67
      )	В обосновката на въпроса (но не и в самия него) СДТИ твърди, че съгласно националното право е компетентна да провери дали референтният документ за железопътната мрежа е в съответствие със Закона за железниците, но не и дали е съответствие с правото на Съюза. Ако е така, тя следва да не приложи това национално правило, което е в противоречие с принципа на предимство на правото на Съюза. Не считам, че член 34e, параграф 1 от Закона за железниците води непременно до това тълкуване, но повтарям, вътрешното право се тълкува от националните съдилища, а не от Съда.