CELEX: 51988PC0644
Language: pt
Date: 1988-12-20
Title: Proposta de TERCEIRA DIRECTIVA DO CONSELHO relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes ao seguro de responsabilidade civil relativo à circulação de veículos automóveis (Apresentada pela Comissão)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (88) 644
Vol. 1988/0213
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
public. Where necessary, classified documents in this file have been declassified in conformity
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on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13. März 2015 über die Sicherheitsvorschriften für den Schutz von EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS
                                     COM(88 ) 644 final - SYN 165
                                     Bruxelas , 20 de Dezembro de 1988
                         Proposta de
              TERCEIRA DIRECTIVA DO CONSELHO
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros
     respeitantes ao seguro de responsabilidade civil
        relativo à circulação de veículos automóveis
                ( Apresentada pela Comissão )
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                                          RESUME
La présente proposition vise à résoudre certains problèmes qui n' ont pas été réglé
par les deux premières directives de 1972 et de 1983 sur l' assurance de la
responsabilité civile automobile . Celles-ci ont permis de supprimer les contrôles
de la carte verte d' assurance et ont engagé le processus de réduction des
divergences existant entre les Etats membres en ce qui concerne le niveau et le
contenu de l' assurance obligatoire de la responsabilité civile automobile .
Elle dispose dans son article 1er que tous les passagers , autres que le conducteur
et que les passagers qui ont pris place en connaissance de cause et de leur plein
gré dans un véhicule volé , doivent être couverts par l' assurance de la
responsabilité civile .
L' article 2 lève toute incertitude quant à l' obligation des Etats membres de
veiller à ce que les polices d' assurance de la responsabilité civile automobile
garantissent au moins la couverture minimale requise par les législations de tous
les Etats membres .
L' article 3 dispose que le Fonds de garantie , institué notamment pour indemniser
les victimes de conducteurs non assurés , ne doit pas exiger que ces victimes
établissent tout d' abord que la partie non assurée responsable n' est pas en mesure
ou refuse de payer l' indemnisation .
Enfin , l' article A de la proposition prévoit que , en cas de litige entre un
assureur de la responsabilité civile et le Fonds de garantie quant à savoir lequel
d' entre eux doit indemniser la victime d' un accident , les Etats membres sont tenus
d' obliger l' un ou l' autre à indemniser la victime sans délai .
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De manière générale , et conformément à l' article 100 A , paragraphe 3 ,
la présente proposition vise à garantir un niveau de protection élevé
des consommateurs dans le secteur de l' assurance automobile .
Enfin les services de la Commission ont examiné les implications
possibles de l' article 8 C introduit dans le Traité par l' Acte Unique
sur les problèmes traités par la présente proposition sur l 'assurance
automobile . Quoique le projet de directive vise à solutionner un
certain nombre de difficultés administratives entre les Etats membres ,
les différences de développement économique entre les Etats membres
ne vont pas provoquer de problèmes dans ce secteur .
                                                           2
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                                       EXPOSE DES MOTIFS
I. Introduction
La présente proposition vise à résoudre certains problèmes non réglés par les deux
premières directives de 1972 et de 1983 sur l' assurance de la responsabilité civile
               (1 )
automobile
Il s' agit de l' une des propositions énumérées dans l' annexe du Livre blanc de la
Commission sur -l' achèvement du marché intérieur . Elle constitue également la
réalisatiôn de l' engagement pris par la Commission vis- à- vis du Conseil au moment
de l' adoption , à la fin de 1983 , de la deuxième directive sur l' assurance
automobile de présenter une nouvelle proposition dans ce domaine dans un délai de
quatre ans .
Les objectifs de cette nouvelles proposition étant identiques à ceux des deux
premières directives à savoir faciliter la libre circulation des véhicules , des
marchandises , et des personnes et sauvegarder les intérêts des victimes d' accidents
d' automobile dans la Communauté quel que soit le lieu de l' accident . Cette
nouvelle proposition contribue donc à la création des conditions nécessaires au
fonctionnement du marché intérieur et relève donc de l' article 100a du Traité CEE .
En particulier , cette directive vise à garantir un niveau de protection élevé des
consommateurs dans le secteur de l' assurance automobile , conformément à l' article
100 A , pararaphe 3 du Traité .
II . Contexte et commentaire des différents articles
                                        Article premier
La première directive sur l' assurance automobile avait principalement pour objet de
supprimer les contróles de la carte verte d' assurance en vue de faciliter la libre
circulation des biens et des personnes .
( 1 ) Directive du Conseil 72 / 166 / CEE , du 24 avril 1972 , concernant le rapprochement
      des législations des Etats membres relatives à l' assurance de la responsabilité
      civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs , et au contrôle de
      l' obligation d' assurer cette responsabilité ( JO n° L 103 du 2.5.1972 , page 1 ).
      Deuxième directive du Conseil 84 / 5/CEE , du 30 décembre 1983 , concernant le
      rapprochement des législations des Etats membres relatives à l' assurance de la
      responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs
      ( JO n c L 8 du 11.1.1884 . page   17 ).
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A titre de condition préalable à l' élimination de ces contrôles , la directive
disposait en son article 3 , paragraphe 1 , que chaque Etat membre devait prendre
toutes les mesures utiles pour que " la responsabilité civile relative à la
circulation des véhicules ayant leur stationnement habituel sur son territoire "
soit couverte par une assurance . Le même article prévoyait également que " les
dommages couverts ainsi que les modalités de cette assurance sont déterminés dans
le cadre de ces mesures ". La première directive laissait donc les Etats membres
libre dans une large mesure de décider de l' étendue et de la couverture de
l' assurance obligatoire de la responsabilité civile automobile .
En revanche , la deuxième directive sur l' assurance automobile vise à réaliser une
certaine harmonisation dans ce domaine , ou du moins à réduire les disparités dans
le traitement des victimes d' accidents . A cette fin , elle a rendu obligatoire la
couverture des dommages matériels ( en plus , bien entendu , de la couverture des
dommages corporels ), fixé des niveaux minimaux de couverture obligatoire , disposé
que certaines clauses d' exclusion ne peuvent pas être invoquées par l' assureur
contre les tiers victimes d' un accident et prévu ( article 3 ) que les membres de la
famille du preneur , du conducteur ou de toute autre personne dont la responsabilité
est engagée dans un sinistre ne peuvent être exclus en raison de ce lien de parenté
du bénéfice de l' assurance pour leurs dommages corporels . Cette dernière
disposition visait avant tout à protéger les membres de la famille qui , en
particulier en tant que passagers , constituent une catégorie très vulnérable de
victimes potentielles .
Toutefois , les services de la Commission sont bien conscients des lacunes qui
subsistent dans la couverture des passagers dans divers Etats membres . La Grèce n' a
toujours pas de couverture passagers obligatoire du tout ( mais elle envisage d' en
introduire une ), l' Irlande et le Luxembourg n' exigent pas actuellement la
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couverture de la responsabilité envers les passagers occupant le siège arrière
d' une motocyclette , et plusieurs Etats membres excluent l' assuré ou le propriétaire
du véhicule même lorsqu' il ne conduit pas , mais qu' il est transporté en tant que
passager .
Ces lacunes peuvent affecter de deux manières les ressortissants de la Communauté
qui se rendent dans un autre Etat membre . En tant que passagers d' un véhicule
immatriculé localement , ils n' ont rien à dire en ce qui concerne la couverture
d' assurance du véhicule , il ignorent souvent tout de cette couverture et ils
risquent des surprises désagréables en cas d' accident . Ensuite , en tant que
passagers d' un véhicule immatriculé dans un autre Etat membre , les ressortissants
de la Communauté sont souvent , et en fait normalement , soumis à la couverture
d' assurance automobile obligatoire du pays visité . Le principe de base du système
de la carte verte est qu' un véhicule visiteur est réputé avoir la couverture
minimale requise par la législation du pays visité et rien de plus . Lorsque la
couverture du pays d' origine est particulièrement bonne , certains assureurs
étendent en fait cette couverture de manière à la rendre applicable dans d' autres
pays ( où la couverture obligatoire est moins étendue ), mais ils ne sont pas obligés
de le faire .
La présente situation n' est pas satisfaisante . Les ressortissants de la Communauté
qui voyagent dans les Etats membres devraient être assurés d' une protection
comparable dans toute la Communauté lorsqu' ils sont transportés en tant que
passagers . C' est la raison pour laquelle l' article 1er dispose que tous les
passagers , autres que le conducteur et que les passagers qui ont pris place en
connaissance de cause et ce leur plein gré dans un véhicule volé , doivent être
couverts par l' assurance de la responsabilité obligatoire .
                                       Article 2
A titre de seconde condition préalable à la suppression des contrôles de la carte
verte , la première directive sur l' assurance automobile prévoyait en son article 3 ,
paragraphe 2 , que :
"Chaque Etat membre prend toutes les mesures utiles pour que le contrat d' assurance
couvre également :
- les dommages causés sur le territoire des autres Etats membres selon les
   législations en vigueur dans ces Etats ,".
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Trois Etats membres ( l' Italie , les Pays-Bas et le Royaume-Uni ) ont interprété cette
disposition comme autorisant l' émission de contrats d' assurance de la
responsabilité civile automobile dont le champ d' application géographique est
limité au pays d' émission , à condition que des arrangements soient pris en vue de
garantir que les victimes d' accidents causés à l' étranger par les véhicules ainsi
couverts soient dûment indemnisées . L' objectif visé est sans doute de maintenir les
primes à un niveau peu élevé . Aux Pays-Bas et au Royaume-Uni , de tels contrats
semblent limités aux véhicules commerciaux qui ne quittent probablement jamais leur
pays d' immatriculation . En Italie , cette pratique semble beaucoup plus répandue .
Lorsqu' un tel contrat est émis , le preneur est tenu d' avertir son assureur et de
payer une prime supplémentaire s' il souhaite par la suite circuler avec son
véhicule dans un autre Etat membre .
S' il circule à l' étranger sans en avertir dûment son assureur et s' il y cause un
accident , ledit assureur réglera le sinistre et indemnisera les tiers et aura
ensuite le droit de se retourner contre lui . L' objectif qui est d' assurer la
protection des victimes d' accidents dans d' autres Etats membres est donc atteint .
La situation n' est cependant pas satisfaisante . Le preneur peut ne pas mesurer
parfaitement les conséquences de sa couverture limitée et être désagréablement
supris s' il est attrait en justice par son assureur . Pour sa part , l' assureur peut
constater dans de nombreux cas que son droit de recours contre le preneur est
illusoire , spécialement lorsque des montants élevés sont en jeu . De telles
couvertures ne devraient donc plus exister , toute police d' assurance responsabilité
civile automobile garantissant , sur base d' une prime unique , la couverture sur tout
le territoire de la Communauté . Les conséquences en termes de majoration des primes
devraient être limitées .
Dans un quatrième Etat membre , la Grèce , la situation est un peu différente . Le
niveau de couverture obligatoire en Grèce ( qui reste assez bas ) s' étend à la
circulation du véhicule sur tout le territoire de la Communauté . En vue d' amener ce
niveau de couverture à celui requis dans les autres Etats membres , les
automobilistes grecs qui envisagent de circuler à l' étranger doivent payer une
prime supplémentaire pour obtenir une carte verte ; la détention de cette carte est
alors contrôlée lorsque le véhicule quitte le territoire grec .
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Il s' agit là aussi d' un arrangement insatisfaisant auquel il devrait être mis fin .
                                        Article 3
La deuxième directive sur l' assurance automobile dispose que les Etats membres
doivent avoir un Fonds de garantie qui indemnise les victimes dans le cas où le
véhicule qui a causé le sinistre n' est pas assuré ou n' est pas identifié . La
Commission avait proposé à l' origine que le Fonds de garantie remplace simplement
l' assureur de la responsabilité faisant défaut et indemnise la victime dès que la
responsabilité était établie . Toutefois , la majorité des Etats membres ont insisté
pour que le Fonds soit " subsidiaire " et ne doive indemniser la victime que s' il
n' existe aucune autre source d' indemnisation . Ce désaccord sur le rôle du Fonds a
conduit à l' inscription au procès-verbal de la réunion du Conseil au cours de
laquelle la deuxième directive a été adoptée à la fin de 1983 d' un engagement de la
Commission d' examiner la question de la subsidiarité de manière plus approfondie et
de présenter une nouvelle proposition dans un délai de quatre ans , c'est - à - dire
pour la fin de 1987 .
La Commission a fait étudier cette question par un expert extérieur et a convoqué
une réunion des experts des Etats membres en juillet 1987 pour examiner les points
soulevés par celui-ci .
L' étude et les discussions qui ont suivi avec les experts des Etats membres n' ont
fait apparaître qu' un seul problème majeur résultant de l' intervention subsidiaire
du Fonds de garantie . Ce problème est que dans certains Etats membres , la victime
d' un accident causé osr un conuu.-.teur non assuré doit démontrer qu' elle n' est pas
en mesure de se faire indemniser par le conducteur non assuré avant de pouvoir
faire appel au Fonds de garantie . La victime doit alors entrer en contact avec la
partie responsable , voire engager une action judiciaire contre celle-ci . Lorsque la
victime réside dans un Etat membre autre que celui dans lequel l' accident s' est
produit , les désagréments sont particulièrement grands .
 ---pagebreak---                                           6
La Commission estime que dans des cas semblables , le Fonds de garantie devrait
indemniser la victime dès que la responsabilité du conducteur non assuré est
établie . Le Fonds devrait alors être subrogé dans les droits de la victime et
chercher à récupérer ses débours auprès de la partie responsable s' il considère que
cela en vaut la peine . De toute façon , le Fonds de garantie est mieux placé que la
victime , en particulier s' il s' agit d' un visiteur , pour défendre ses intérêts .
                                        Article A
L' étude dont il a été question dans le commentaire relatif à l' article 3 a révélé
également un autre problème , non pas de subsidiarité , qui peut se poser en ce qui
concerne le Fonds de garantie .
L' article 2 de la deuxième directive sur l' assurance automobile dispose que trois
types de clause d' exclusion ne peuvent pas être invoqués par l' assureur en ce qui
concerne le recours des tiers victimes d' un sinistre .
Il existe cependant d' autres circonstances ( par exemple , non-paiement de la prime )
qui peuvent avoir pour conséquence qu' un véhicule circule alors qu' il n' est plus
couvert par une assurance .
Il peut arriver que l' assureur ne se considère plus lié par le contrat d' assurance
( auquel cas l' affaire relève du Fonds de garantie ), alors que le Fonds estime que
l' assureur était encore en risque au moment de l' accident . On suppose dans cette
hypothèse que la question de la responsabilité a été résolue , le seul problème
étant de savoir qui de l' assureur ou du Fonds doit indemniser la victime .
Pour protéger les intérêts de la victime , il faudrait que soit l' assureur soit le
Fonds soit tenu d' indemniser celle-ci dans un premier temps en attendant le
règlement définitif du litige .
 ---pagebreak---                                        7
                                   Articles 5 et 6
Ces articles n' appellent aucun commentaire .
 ---pagebreak---                                      Proposta de
                          TERCEIRA DIRECTIVA DO CONSELHO
  relativa á aproximagáo das legislagoes dos Estados-membros respeitantes ao
      seguro de responsabi l idade civil    relativo   á  circulagao de veiculos
                                      automóveis
0 CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEI AS ,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e ,
nomeadamente , ao seu artigo 1002 ,
Tendo em conta a proposta da Comissão ,
Em cooperagio com o Parlamento Europeu ,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social ,
                                                    4
Considerando que ,    pela Directiva 72 / 166 / CEE   dq. Conselho ,  com a última
redacção que lhe foi dada pela Drectiva 84 / 5 / CEE , o Conselho adoptou normas para
a aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes ao seguro de
responsabilidade civil relativo a circulação de veículos automóveis e à
fiscalização do cumprimento da obrigação de segurar esta responsabilidade ;
Considerando que a Directiva 72 / 166 / CEE impõe ,   no seu artigo 3a ,   que cada
Estado-membro tome todas as medidas adequadas para que a responsabilidade
civil relativa à circulação de veículos cujo estacionamento habitual seja no
seu território se encontre coberta por um contrato de seguro ;         que os danos
cobertos e as modalidades desse seguro são determinados no âmbito dessas
medidas ;
1 JO n a
2 JO n a
3 JO n a
4 JO n 2 L 103 de 2.5.1972 , p. 2 .
5 JO n2 L 8 de 11.1.1984 , p. 17 .
                                                                                      JO
 ---pagebreak---                                             2
Considerando   que    a    Directiva   84 / 5 / CEE reduziu   consideravelmente    as
disparidades de nível e de conteúdo do seguro obrigatório de responsabilidade
civil nos Estados-membros ;
Considerando,    todavía ,   que aínda subsistem disparidades significativas nos
riscos cobertos por este tipo de seguro ;
Considerando que a eliminação de tais disparidades , garantindo que as vítimas
de   acidentes     de    veículos    automóveis     recebam    tratamento   idêntico
independentemente do local da Comunidade onde ocorre o acidente ,          contribui
para facilitar a criação e o funcionamento do mercado comum;
Considerando que , em particular , existem, em certos Estados-membros , lacunas
na cobertura pelo seguro obrigatório dos passageiros do veículo ; que , para
proteger esta categoria de vítimas potenciáis particularmente vulnerável , tais
lacunas devem ser preenchidas ;
Considerando que é necessário remover a incerteza relativa à aplicação do n a
2 , primeiro travessão, do artigo 3a da Directiva 72 / /166 /CE E que qualquer
apólice       de      seguro obrigatório de veículos automóveis deve abranger a
totalidade do território da Comunidade e cobrir ,       contra um único prémio , pelo
menos todos os riscos obrigatoriamente cobertos nos termos das legislações de
todos os Estados-membros ;
Considerando que , nos termos do na 4 do artigo 1 a da Directiva 84 / 5 / CEE todos
os Estados-membros devem criar ou autorizar a criação de um organismo que
tenha por missão indemnizar as vítimas de acidentes causados por veículos não
segurados ou não identificados ; que , todavia , essa disposição não prejudica o
direito que assiste aos Estados-membros de atribui rem ou não à intervenção
desse organismo um carácter subsidiário;
Considerando , todavia , que , no caso de um acidente causado por um veículo não
segurado,   a vítima deve ,     em alguns Estados-membros ,      provar que a parte
responsável não pode ou não quer pagar a indemnização antes de a poder reclamar
ao     referido organismo ; que o organismo em questão está melhor colocado do
que a vítima para intentar uma acção contra a parte responsável ; que ,
consequentemente , o organismo não deveria poder invocar o seu carácter
subsidiário nesse caso mas deveria indemnizar a vítima como obrigado principal
 ---pagebreak--- Consideranco Que , na eventualidade de um conflito entre o organismo referido e
o segurador da responsabi !. idade civil sobre qual deles deve indemnizar »
vítima de um acidente, os Estados-membros devem, para evit3r atrasos r.c
pagamento da indemnização à vitima , designar quer c organismo quer o seaurcdor
como responsável     principal    pele   pagamento    da   indemnização
enquanto se aguarda a resolução do conflito ,
ADOPTOU A PRESENTE DIRECïïVA :
 ---pagebreak---                                          Artigo 1 a
Sem prejuízo do disposto no na 1 , segundo parágrafo , do artigo 2 a da Directiva
84 / 5 / CEE , o seguro referido no n2 1 do artigo 3a da Directiva 72 / 166 / CEE e no
n2 1 do artigo 1 a da Directiva 84 / 5 / CEE deve cobrir a responsabilidade por
danos pessoais de todos os passageiros ,        além do condutor , resultantes do uso
de um veiculo .
Para efeitos da presente directiva o sentido da palavra veículo é definido no
artigo 1 a da Directiva 72 / 166 / CEE .
                                         Artigo 2a
Os Estados-membros tomarao todas as medidas necessárias para garantir que
qualquer apólice de seguro obrigatório, que cubra a responsabilidade civil em
relação ao uso de veículos :
      - abrange, na base de um prémio único ,          a totalidade do território da
          Comunidade; e
      - na base do mesmo prémio único , em acréscimo à cobertura exigida por lei
          no Estado-membro em que o veículo está normalmente estacionado , cobre
          pelo menos os riscos exigidos por lei em todos os outros
          Estados-membros .
                                         Artigo 3a
Ao na 4 , primeiro parágrafo , do artigo 1 a da Directiva 84 / 5 / CEE do Conselho é
aditado o seguinte trecho :
" Todavi a , os Estados-membros nào podem permitir que o organismo em questào
condicione o pagamento da indemnizagào à prova pela vitima, seja por que meio
for, de que a pessoa responsive l nlo pode ou nào quer pagar".
 ---pagebreak---                                        Artigo 4 2
Os Estados-membros devem designar        um  responsável pela indemnização ime ¬
diata da vítima para os casos de conflito entre o organismo referido no n 2 4
do artigo 1 2 da Directiva 84 / 5 / CEE e um segurador de responsabilidade civil
sobre qual deles deve indemnizar a vitima . Se no final for decidido que a ou ¬
tra parte deveria ter pago toda ou parte da indemnização , esta deve reeembol -
sar , em conformidade , aquele que pagou .
                                      Artigo 5 2
Os Estados-membros tomarao todas as medidas necessárias para darem cumprimen ¬
to à presente directiva o mais tardar em 31 de Dezembro de 1992 . Desse facto
informarão a Comissão .
                                       Artigo 6 2
Sao destinatérios da présente directiva ao Estados-membros .
 Feito em Bruxelas , em                                 Pelo Conselho ,
 ---pagebreak---                                    FICHE FINANCIERE
L' adoption de la proposition de directive n' entraînera aucun coût pour le budget
communautaire .
                                                               ns
 ---pagebreak---               Incidence sur les petites et moyennes entreprises et sur 1 'emploi
La proposition de directive ne devrait avoir aucune incidence spécifique sur les
PME et il est peu probable qu' elle ait un effet sur l' emploi .
La présente proposition vise à améliorer la protection d' assurance des victimes des
accidents de la route et en tant que telle , elle aura inévitablement un effet sur
le niveau des primes d' assurance automobile dans certains Etats membres . Cette
conséquence , sur une beaucoup plus grande échelle , avait été acceptée par les Etats
membres lors de l' adoption de la deuxième directive sur l' assurance automobile
( 84 / 5 /CEE ). C' est en Irlande et en Grèce que les effets de la présente proposition
seront les plus sensibles . Tout comme des périodes de transition spéciales avaient
été demandées et autorisées pour l' application de la deuxième directive , il est
très possible que des arrangements similaires puissent être prévus pour la présente
proposition de troisième directive .