CELEX: 62020CC0012
Language: sk
Date: 2021-02-25
Title: Návrhy prednesené 25. februára 2021 – generálny advokát H. Saugmandsgaard Øe.#DB Netz AG proti Bundesrepublik Deutschland.#Návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen.#Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Železničná doprava – Medzinárodné koridory pre železničnú nákladnú dopravu – Nariadenie (EÚ) č. 913/2010 – Článok 13 ods. 1 – Zriadenie miesta jedného kontaktu pre každý koridor nákladnej dopravy – Článok 14 – Povaha rámca na prideľovanie kapacity infraštruktúry na koridore nákladnej dopravy stanoveného výkonnou radou – Článok 20 – Regulačné orgány – Smernica 2012/34/EÚ – Článok 27 – Postup podávania žiadostí o kapacitu infraštruktúry – Úloha manažérov infraštruktúry – Články 56 a 57 – Funkcie regulačného orgánu a spolupráca medzi regulačnými orgánmi.#Vec C-12/20.

NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA
   HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE
   prednesené 25. februára 2021 (
         1
      )
   Vec C‑12/20
   DB Netz AG
   proti
   Bundesrepublik Deutschland
   
      [návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Vyšší správny súd spolkovej krajiny Severné Porýnie‑Vestfálsko, Nemecko)]
   
   „Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Železničná doprava – Medzinárodné koridory pre železničnú nákladnú dopravu – Nariadenie (EÚ) č. 913/2010 – Článok 13 ods. 1 – Zriadenie miesta jedného kontaktu pre každý koridor nákladnej dopravy – Článok 14 – Povaha rámca stanoveného výkonnou radou – Článok 20 – Regulačné orgány – Smernica 2012/34/EÚ – Článok 27 – Postup podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry – Úloha manažérov infraštruktúry – Články 56 a 57 – Funkcie regulačného orgánu a spolupráca medzi regulačnými orgánmi“
   
      I. Úvod
   
   
            1.
         
         
            Tento návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Vyšší správny súd spolkovej krajiny Severné Porýnie‑Vestfálsko, Nemecko), sa týka výkladu nariadenia (EÚ) č. 913/2010 (
                  2
               ), ktorého predmetom je vytvorenie európskej železničnej siete pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu, v spojení so smernicou 2012/34/EÚ (
                  3
               ), ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor. Toto nariadenie predovšetkým s cieľom zlepšiť nákladnú dopravu a podmienky využívania železničnej infraštruktúry v Európe zaviedlo deväť koridorov nákladnej dopravy a pre každý z nich zriadilo miesto jedného kontaktu (
                  4
               ), t. j. jednotné kontaktné miesto, prostredníctvom ktorého môžu železničné podniky Únie predkladať svoje žiadosti o pridelenie kapacity infraštruktúry na vlakových trasách (
                  5
               ) prechádzajúcich cez aspoň jednu hranicu.
         
      
            2.
         
         
            Tento návrh bol podaný v rámci sporu medzi podnikom DB Netz AG, manažérom železničnej infraštruktúry, a Spolkovou republikou Nemecko, ktorú zastupuje Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen (Spolková agentúra pre elektrickú energiu, plyn, telekomunikácie, poštu a železnice, Nemecko) (ďalej len „Spolková agentúra pre siete“). Spolková agentúra pre siete ako vnútroštátny regulačný orgán konkrétne vzniesla námietky proti návrhu zmeny podmienok používania železničnej siete podniku DB Netz. Táto zmena sa týkala zrušenia možnosti použiť formulár žiadosti na predloženie žiadosti o pridelenie kapacity infraštruktúry na mieste jedného kontaktu v prípade technického zlyhania elektronického rezervačného systému.
         
      
            3.
         
         
            V tomto kontexte sa vnútroštátny súd v podstate pýta, ktorý orgán je príslušný na stanovenie postupu podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry na mieste jedného kontaktu. Uvedený súd sa okrem toho pýta, či vnútroštátny regulačný orgán môže pri kontrole podmienok používania siete manažéra železničnej infraštruktúry prijať rozhodnutie vo veci samej bez konzultácie s ostatnými dotknutými vnútroštátnymi regulačnými orgánmi.
         
      
            4.
         
         
            V týchto návrhoch navrhnem, aby Súdny dvor rozhodol, že postup podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry na mieste jedného kontaktu môžu stanoviť iba manažéri infraštruktúry. Navrhnem tiež, aby rozhodol, že vnútroštátne regulačné orgány sú pred prijatím rozhodnutia vo veci samej povinné vec spoločne prekonzultovať.
         
      
      II. Právny rámec
   
   
      
         A.
       
         Právo Únie
      
   
   
      1. Smernica 2012/34
   
   
            5.
         
         
            Smernica 2012/34 zrušila a nahradila viacero predchádzajúcich smerníc v oblasti železničnej dopravy, najmä smernicu 91/440/EHS (
                  6
               ) a smernicu 2001/14/ES (
                  7
               ).
         
      
            6.
         
         
            Článok 27 ods. 1 a 2 smernice 2012/34 stanovuje:
            „1.   Manažér infraštruktúry po konzultácii so zainteresovanými stranami vypracuje a zverejní podmienky používania siete…
            2.   Podmienky používania siete stanovia charakter infraštruktúry, ktorá je k dispozícii železničným podnikom, a obsahujú informácie stanovujúce podmienky prístupu k príslušnej železničnej infraštruktúre. … Obsah podmienok používania siete je uvedený v prílohe IV.“
         
      
            7.
         
         
            Článok 57 ods. 1 tejto smernice stanovuje:
            „1.   Regulačné orgány… spolupracujú… v záujme koordinácie svojho rozhodovania v rámci Únie…“
         
      
            8.
         
         
            Článok 65 uvedenej smernice stanovuje:
            „Smernice [91/440] a [2001/14] zmenené a doplnené smernicami uvedenými v prílohe IX časti A sa zrušujú s účinnosťou od [17. júna 2015]…
            Odkazy na zrušené smernice sa považujú za odkazy na túto smernicu a znejú v súlade s tabuľkou zhody uvedenou v prílohe X.“
         
      
            9.
         
         
            Príloha IV tejto smernice stanovuje:
            „Podmienky používania siete uvedené v článku 27 obsahujú tieto informácie:
            …
            
                     3.
                  
                  
                     oddiel o zásadách a kritériách prideľovania kapacity. … Obsahuje špecifické kritériá, ktoré sa používajú počas tohto procesu, najmä:
                     
                              a)
                           
                           
                              postupy, podľa ktorých môžu žiadatelia od manažéra infraštruktúry požadovať pridelenie kapacity;
                           
                        
               …“
         
      
            10.
         
         
            Príloha X smernice 2012/34 obsahuje tabuľku zhody ustanovení tejto smernice s ustanoveniami, okrem iného, smernice 2001/14.
         
      
      2. Nariadenie č. 913/2010
   
   
            11.
         
         
            V odôvodnení 7 nariadenia č. 913/2010 sa uvádza:
            
                     „(7)
                  
                  
                     Týmto nariadením by, ak nie je stanovené inak, nemali byť dotknuté práva a povinnosti manažérov infraštruktúry ustanovené v smerniciach [91/440] a [2001/14]…“
                  
               
      
            12.
         
         
            Článok 8 ods. 1 a 2 tohto nariadenia stanovuje:
            „1.   Dotknuté členské štáty pre každý koridor nákladnej dopravy zriadia výkonnú radu zodpovednú za stanovenie všeobecných cieľov pre koridor nákladnej dopravy, dohľad a prijímanie opatrení, ako sa výslovne ustanovuje v odseku 7 tohto článku a v článkoch 9 a 11, článku 14 ods. 1 a článku 22. Výkonnú radu tvoria zástupcovia orgánov dotknutých členských štátov.
            2.   Dotknutí manažéri infraštruktúry a prípadne prideľovacie orgány uvedené v článku 14 ods. 2 smernice [2001/14] pre každý koridor nákladnej dopravy zriadia správnu radu zodpovednú za prijímanie opatrení, ako sa výslovne ustanovuje v odsekoch 5, 7, 8 a 9 tohto článku a v článkoch 9 až 12, článku 13 ods. 1, článku 14 ods. 2, 6 a 9, článku 16 ods. 1, článku 17 ods. 1 a v článkoch 18 a 19 tohto nariadenia. Správnu radu tvoria zástupcovia manažérov infraštruktúry.“
         
      
            13.
         
         
            Článok 13 ods. 1 uvedeného nariadenia stanovuje:
            „1.   Správna rada koridoru nákladnej dopravy určuje alebo zriaďuje spoločný orgán, ktorý žiadateľom umožní na jednom mieste a jednou operáciou predkladať žiadosti a prijímať odpovede týkajúce sa kapacity infraštruktúry pre nákladné vlaky, ktoré v rámci koridoru nákladnej dopravy prechádzajú cez aspoň jednu hranicu (ďalej len ‚miesto jedného kontaktu‘).“
         
      
            14.
         
         
            Článok 20 ods. 1 toho istého nariadenia stanovuje:
            „1.   Regulačné orgány uvedené v článku 30 smernice [2001/14] (
                  8
               ) spolupracujú pri monitorovaní hospodárskej súťaže na koridore nákladnej dopravy. Predovšetkým zabezpečujú nediskriminačný prístup ku koridoru…“
         
      
      
         B.
       
         Nemecké právo
      
   
   
      1. AEG
   
   
            15.
         
         
            § 14 ods. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (všeobecný zákon o železniciach) z 27. decembra 1993 v znení § 1 bodu 11 zákona z 27. apríla 2005 (BGBl. L 5, s. 1138, ďalej len „AEG“) stanovuje:
            „Podniky železničnej infraštruktúry zabezpečujú nediskriminačné využívanie infraštruktúry, ktorú riadia, ako aj nediskriminačné poskytovanie služieb, ktoré ponúkajú…“
         
      
            16.
         
         
            § 14dAEG stanovuje:
            „Verejnoprávne podniky železničnej infraštruktúry oznámia regulačnému orgánu:
            …
            
                     (6)
                  
                  
                     návrh na úpravu alebo zmenu podmienok používania siete a podmienok používania servisných zariadení, vrátane plánovaných zásad spoplatňovania a výšky poplatkov.
                  
               …“
         
      
            17.
         
         
            § 14e tohto zákona stanovuje:
            „1.   Regulačný orgán môže po prijatí oznámenia podľa § 14d vzniesť námietky proti úprave alebo zmene navrhnutej podľa § 14d prvej vety bodu 6 v lehote… štyroch týždňov, ak plánované rozhodnutia nie sú v súlade s ustanoveniami právnej úpravy týkajúcej sa prístupu k železničnej infraštruktúre. …“
         
      
      2. EIBV
   
   
            18.
         
         
            § 4 Eisenbahninfrastruktur‑Benutzungsverordnung (nariadenie o využívaní železničnej infraštruktúry) z 3. júna 2005 (BGBl. I, s. 1566, ďalej len „EIBV“) stanovuje:
            „1.   Prevádzkovateľ železničných tratí stanoví a… oznámi podmienky používania (podmienky používania siete), ktoré sa vzťahujú na poskytovanie služieb uvedených v prílohe 1 bode 1. Prevádzkovateľ železničných tratí na žiadosť užívateľov prístupu poskytne týmto subjektom na ich náklady podmienky používania siete.
            2.   Podmienky používania siete obsahujú minimálne informácie uvedené v prílohe 2 a v iných ustanoveniach tohto nariadenia, ako aj všeobecné podmienky používania vlakových trás. …“
         
      
            19.
         
         
            Príloha 2 EIBV stanovuje:
            „Podmienky používania siete uvedené v § 4 obsahujú tieto informácie:
            …
            
                     3.
                  
                  
                     Zásady a kritériá prideľovania železničnej kapacity. Je potrebné poskytnúť informácie o všeobecných charakteristikách kapacity železničných tratí, ktoré majú k dispozícii užívatelia prístupu, ako aj o akýchkoľvek obmedzeniach používania vrátane potreby predpokladanej kapacity na účely údržby. Je potrebné poskytnúť tiež informácie o priebehu a lehotách procesu prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry, najmä o
                     
                              a)
                           
                           
                              postupe, podľa ktorého môžu užívatelia prístupu podávať prevádzkovateľovi železníc žiadosti o pridelenie vlakových trás;
                           
                        
               …“
         
      
      III. Spor vo veci samej, prejudiciálne otázky a konanie na Súdnom dvore
   
   
            20.
         
         
            DB Netz, 100 % dcérsky podnik skupiny Deutsche Bahn AG, je verejnoprávny podnik železničnej infraštruktúry, ktorý riadi najväčšiu železničnú sieť Nemecka.
         
      
            21.
         
         
            DB Netz ako manažér infraštruktúry je podľa vnútroštátneho práva, ktorým sa preberá článok 27 smernice 2012/34, povinná vypracovať a zverejniť podmienky používania siete, ktoré zahŕňajú okrem iného informácie o postupe, podľa ktorého môžu užívatelia prístupu (
                  9
               ) podávať prevádzkovateľovi železničných tratí žiadosti o vopred dohodnuté vlakové trasy.
         
      
            22.
         
         
            DB Netz sa podieľa aj na riadení koridorov nákladnej dopravy na európskej úrovni v zmysle nariadenia č. 913/2010, ktorého cieľom je vytvorenie európskej železničnej siete pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu. Konkrétne prevádzkuje šesť koridorov nákladnej dopravy uvedenej železničnej siete. (
                  10
               )
         
      
            23.
         
         
            Každý koridor nákladnej dopravy riadi výkonná rada zložená zo zástupcov vnútroštátnych orgánov dotknutých členských štátov a správna rada zriadená dotknutými manažérmi infraštruktúry. Správna rada okrem iných činností určuje alebo zriaďuje miesto jedného kontaktu pre každý koridor nákladnej dopravy, ktoré poskytuje používateľom koridoru možnosť podávať žiadosti o pridelenie kapacity infraštruktúry na jednom mieste a jednou operáciou.
         
      
            24.
         
         
            V roku 2015 správne rady koridorov nákladnej dopravy, do ktorých je zapojená DB Netz, rozhodli, že žiadosti o pridelenie kapacity infraštruktúry na vopred dohodnutých medzinárodných vlakových trasách sa môžu na príslušných miestach jedného kontaktu týchto koridorov podávať len prostredníctvom elektronického rezervačného systému nazvaného „PCS“ (
                  11
               ).
         
      
            25.
         
         
            V nadväznosti na toto rozhodnutie DB Netz 31. augusta 2015 oznámila Spolkovej agentúre pre siete ako príslušnému národnému regulačnému orgánu návrh na zmenu svojich podmienok používania siete. DB Netz mala touto zmenou v úmysle zrušiť možnosť použiť formulár žiadosti v prípade technického zlyhania systému PCS a umožniť tak výlučne použitie uvedeného rezervačného systému. Podľa nej takáto možnosť nebola upravená v pravidlách prijatých správnymi radami.
         
      
            26.
         
         
            Rozhodnutím z 22. septembra 2015 Spolková agentúra pre siete zamietla tento návrh zmeny bez znalosti konkrétnej regulačnej situácie platnej v ostatných dotknutých členských štátoch a bez akejkoľvek koordinácie s príslušnými vnútroštátnymi regulačnými orgánmi v týchto štátoch. Podľa Spolkovej agentúry pre siete bolo takéto zrušenie možnosti v rozpore s povinnosťou, ktorá podniku DB Netz vyplýva z vnútroštátneho práva, a to zabezpečiť nediskriminačné využívanie železničnej infraštruktúry v jej správe, ako aj nediskriminačné poskytovanie ňou ponúkaných služieb vrátane vybavovania žiadostí o vlakové trasy.
         
      
            27.
         
         
            Dňa 15. marca 2016 DB Netz podala na Verwaltungsgericht Köln (Správny súd Kolín, Nemecko) žalobu o neplatnosť rozhodnutia o zamietnutí prijatého Spolkovou agentúrou pre siete. Keďže súd túto žalobu zamietol, DB Netz podala odvolanie na vnútroštátny súd.
         
      
            28.
         
         
            Vnútroštátny súd sa v tomto kontexte domnieva, že Spolková agentúra pre siete mala dostatočné dôvody predpokladať, že zmena postupu predkladania žiadostí na mieste jedného kontaktu predstavuje možnú diskrimináciu vzhľadom na neexistenciu alternatívy k rezervačnému systému PCS v prípade technického zlyhania tohto systému. Tento súd sa totiž domnieva, že vzhľadom na dôležitosť presného momentu podania žiadosti o prístup ku kapacite infraštruktúry a vzhľadom na právo predložiť žiadosť kedykoľvek, stanovené v EIBV, nie je riziko prekážky prístupu k železničnej infraštruktúre v prípade technickej poruchy systému PCS zanedbateľné.
         
      
            29.
         
         
            Kladie si však v prvom rade otázku, či DB Netz môže upraviť tento postup vo svojich podmienkach používania siete, a teda či tento postup podlieha výlučnej kontrole zo strany Spolkovej agentúry pre siete, alebo či má výlučnú právomoc v tejto oblasti správna rada.
         
      
            30.
         
         
            Tento súd predovšetkým uvádza, že hoci článok 13 ods. 1 nariadenia č. 913/2010 výslovne neoprávňuje správnu radu upraviť postup podávania žiadostí na mieste jedného kontaktu, toto ustanovenie by sa v záujme zabezpečenia jeho potrebného účinku mohlo vykladať v tomto zmysle, keďže podávanie žiadostí o pridelenie kapacity si vyžaduje zjednotenie postupu. Uvedený súd však konštatuje, že doslovný výklad tohto nariadenia neumožňuje výslovne vyvodiť, že správna rada má právomoc stanoviť takýto postup.
         
      
            31.
         
         
            V druhom rade sa vnútroštátny súd pýta, či v prípade, ak má tento postup upraviť DB Netz a má podliehať kontrole zo strany Spolkovej agentúry pre siete, tento vnútroštátny regulačný orgán musí pri kontrole podmienok používania siete dodržiavať ustanovenia článku 20 nariadenia č. 913/2010, ktorý vyžaduje spoluprácu s ostatnými regulačnými orgánmi, alebo či podlieha výlučne ustanoveniam smernice 2012/34. Vnútroštátny súd sa v tomto druhom prípade okrem toho pýta tiež na možnosť Spolkovej agentúry pre siete konať bez konzultácie s ostatnými vnútroštátnymi regulačnými orgánmi. Podľa vnútroštátneho súdu by bez takejto spolupráce bolo prakticky nemožné dosiahnuť cieľ uvedený v článku 13 ods. 1 nariadenia č. 913/2010, a to možnosť žiadať o kapacitu infraštruktúry na jednom mieste a jednou operáciou.
         
      
            32.
         
         
            V treťom rade v prípade, ak oprávnenie stanoviť postup podávania žiadostí na mieste jedného kontaktu má samotná správna rada koridoru nákladnej dopravy, vnútroštátny súd považuje za sporné, či Spolková agentúra pre siete môže kontrolovať podmienky používania siete podniku DB Netz nad rámec obsahového súladu s pravidlami prijatými touto radou.
         
      
            33.
         
         
            Napokon vo štvrtom rade v prípade, ak sú vnútroštátne regulačné orgány oprávnené kontrolovať postup podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry na mieste jedného kontaktu, vnútroštátny súd sa pýta, či rámec stanovený výkonnou radou podľa článku 14 ods. 1 nariadenia č. 913/2010 predstavuje ustanovenie práva Únie, ktoré je záväzné pre členské štáty a ich regulačné orgány, podlieha konečnému záväznému výkladu Súdneho dvora a bráni takému rozhodnutiu vnútroštátneho regulačného orgánu, aké bolo prijaté vo veci samej.
         
      
            34.
         
         
            Za týchto okolností Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Vyšší správny súd spolkovej krajiny Severné Porýnie‑Vestfálsko) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:
            
                     „1.
                  
                  
                     Má sa [nariadenie č. 913/2010] najmä s ohľadom na úlohy správnej rady koridoru nákladnej dopravy, ktoré jej vyplývajú z článku 13 ods. 1, článku 14 ods. 9 a článku 18 písm. c) tohto nariadenia, vykladať v tom zmysle, že správna rada koridoru nákladnej dopravy je sama oprávnená stanoviť postup podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry na mieste jedného kontaktu uvedenom v článku 13 ods. 1 uvedeného nariadenia a v tejto súvislosti stanoviť, tak ako v prejednávanej veci, výlučné používanie elektronického rezervačného nástroja, alebo tento postup podlieha všeobecným ustanoveniam článku 27 ods. 1 a 2 v spojení s prílohou IV bodom 3 písm. a) smernice [2012/34], takže tento postup môžu upraviť iba manažéri infraštruktúry, ktorí sa podieľajú na koridore nákladnej dopravy, vo svojich podmienkach používania siete?
                  
               
                     2.
                  
                  
                     V prípade, že sa má na prvú otázku odpovedať v tom zmysle, že postup uvedený [v tejto prvej otázke] možno upraviť len v podmienkach používania siete manažérov infraštruktúry, ktorí sa podieľajú na koridore nákladnej dopravy, riadi sa kontrola týchto podmienok vnútroštátnym regulačným orgánom v tejto súvislosti článkom 20 nariadenia č. 913/2010 alebo sa táto kontrola riadi výlučne ustanoveniami smernice [2012/34] a vnútroštátnymi ustanoveniami prijatými na jej vykonanie?
                     
                              a)
                           
                           
                              Ak sa kontrola riadi článkom 20 [nariadenia č. 913/2010], je v súlade s ustanoveniami tohto článku, že vnútroštátny regulačný orgán zamietne pravidlá stanovené v podmienkach používania siete, akými sú pravidlá uvedené [v prvej otázke], bez toho, aby pritom postupoval spoločne a jednotne s regulačnými orgánmi ostatných štátov, ktorý sa týka koridor nákladnej dopravy, alebo s nimi aspoň vopred konzultoval v záujme dosiahnutia spoločného postupu?
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              Ak sa kontrola riadi ustanoveniami smernice [2012/34] a vnútroštátnymi ustanoveniami prijatými na jej vykonanie, je v súlade s týmito ustanoveniami, a najmä so všeobecnou povinnosťou koordinácie stanovenou v článku 57 ods. 1 druhej vete tejto smernice, že vnútroštátny regulačný orgán vznesie námietku proti takýmto pravidlám bez toho, aby pritom postupoval spoločne a jednotne s regulačnými orgánmi ostatných štátov, ktoré sa podieľajú na koridore nákladnej dopravy, alebo s nimi aspoň vopred konzultoval v záujme dosiahnutia spoločného postupu?
                           
                        
               
                     3.
                  
                  
                     V prípade, že sa má na prvú otázku odpovedať tak, že správna rada koridoru nákladnej dopravy je sama oprávnená stanoviť postup uvedený [v tejto prvej otázke], je vnútroštátny regulačný orgán podľa článku 20 nariadenia č. 913/2010 alebo podľa ustanovení smernice [2012/34] a vnútroštátnych právnych predpisov prijatých na jej vykonanie oprávnený kontrolovať podmienky používania siete manažéra infraštruktúry, ktoré idú nad rámec ich obsahového súladu s postupom stanoveným správnou radou, a prípadne proti nim namietať, ak tieto podmienky obsahujú ustanovenia upravujúce tento postup? V prípade kladnej odpovede, ako sa má vzhľadom na túto právomoc regulačného orgánu odpovedať na druhú otázku písm. a) a b)?
                  
               
                     4.
                  
                  
                     Ak na základe predchádzajúcich otázok majú vnútroštátne regulačné orgány právomoc kontrolovať postup uvedený [v prvej otázke], má sa článok 14 ods. 1 [nariadenia č. 913/2010] vykladať v tom zmysle, že regulačný rámec, ktorý podľa tohto ustanovenia stanovila výkonná rada, je ustanovením práva Únie, ktoré je záväzné pre vnútroštátne regulačné orgány a vnútroštátne súdy, má prednosť pred vnútroštátnym právom a podlieha konečnému záväznému výkladu Súdneho dvora?
                  
               
                     5.
                  
                  
                     V prípade kladnej odpovede na štvrtú otázku, bráni ustanovenie príslušného regulačného rámca prijaté v súlade s článkom 14 ods. 1 [nariadenia č. 913/2010] výkonnými radami všetkých koridorov nákladnej dopravy podľa článku 8 ods. 2, podľa ktorého sa majú kapacity infraštruktúry na koridore nákladnej dopravy zverejňovať a prideľovať prostredníctvom medzinárodného systému podávania žiadostí, ktorý má byť čo najviac koordinovaný s ostatnými koridormi nákladnej dopravy, rozhodnutiu vnútroštátneho regulačného orgánu, ktoré ukladá manažérovi infraštruktúry, ktorý sa podieľa na koridore nákladnej dopravy, na účely jeho podmienok používania siete požiadavky týkajúce sa konceptu tohto systému podávania žiadostí, ktoré neboli koordinované s vnútroštátnymi regulačnými orgánmi ostatných členských štátov, podieľajúcich sa na koridore nákladnej dopravy?“
                  
               
      
            35.
         
         
            Písomné pripomienky predložili Súdnemu dvoru DB Netz, Spolková agentúra pre siete, ktorá zastupuje Spolkovú republiku Nemecko, a Európska komisia. Vo veci nebolo nariadené pojednávanie.
         
      
      IV. Analýza
   
   
      
         A.
       
         Úvodné poznámky
      
   
   
            36.
         
         
            Ako som uviedol v bode 3 vyššie, návrh na začatie prejudiciálneho konania vyzýva Súdny dvor hlavne k tomu, aby sa vyjadril k otázke, ktorý orgán je oprávnený stanoviť postup podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry na mieste jedného kontaktu. Súdny dvor má okrem toho spresniť, či regulačný orgán musí pri kontrole podmienok používania siete manažéra železničnej infraštruktúry konzultovať pred prijatím rozhodnutia s ostatnými dotknutými orgánmi.
         
      
            37.
         
         
            Pred preskúmaním podstaty samotných otázok predložených vnútroštátnym súdom je potrebné objasniť vzájomný vzťah medzi nariadením č. 913/2010 a smernicou 2012/34.
         
      
            38.
         
         
            Hneď na úvod uvádzam, ako uviedla aj Komisia a Spolková agentúra pre siete, že z odôvodnenia 7 nariadenia č. 913/2010 vyplýva, že pokiaľ nie je stanovené inak, uplatňovaním tohto nariadenia nie sú dotknuté práva a povinnosti manažérov infraštruktúry stanovené smernicami 91/440 a 2001/14. Tieto smernice však boli zrušené smernicou 2012/34, pričom z jej článku 65 vyplýva, že „odkazy na zrušené smernice sa považujú za odkazy na túto smernicu“.
         
      
            39.
         
         
            Z toho vyplýva, že smernica 2012/34 je kontextom, do ktorého patria ustanovenia nariadenia č. 913/2010, a preto sa ustanovenia tohto nariadenia majú vykladať s prihliadnutím na túto smernicu.
         
      
            40.
         
         
            V prvom rade konštatujem, že podľa článku 2 ods. 1 nariadenia č. 913/2010 sa na uvedené nariadenie vzťahujú vymedzenia pojmov „manažér infraštruktúry“ a „podmienky používania siete“ uvedené v smernici 2012/34.
         
      
            41.
         
         
            V druhom rade poznamenávam, že v súlade s článkom 27 ods. 1 smernice 2012/34 každý manažér (
                  12
               ) musí vypracovať a zverejniť podmienky používania vnútroštátnej siete. Tieto podmienky podrobne stanovia všeobecné pravidlá, postupy a kritériá režimov prideľovania kapacity vrátane všetkých informácií týkajúcich sa podmienok prístupu k železničnej infraštruktúre a podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry. (
                  13
               ) Okrem toho podľa článku 27 ods. 2 v spojení s prílohou IV bodom 3 písm. a) tejto smernice podmienky používania siete obsahujú „postupy, podľa ktorých môžu žiadatelia od manažéra infraštruktúry požadovať pridelenie kapacity“.
         
      
            42.
         
         
            Predmetné podmienky kontroluje vnútroštátny regulačný orgán, ktorý v zmysle článku 55 ods. 1 smernice 2012/34 zriadi každý členský štát a ktorý je samostatným a úplne nezávislým orgánom. (
                  14
               ) Tento orgán má právomoc kontrolovať najmä to, či podmienky používania siete neobsahujú diskriminačné ustanovenia. (
                  15
               ) Navyše článok 20 ods. 1 nariadenia č. 913/2010 stanovuje, že tento orgán má tiež právomoc zabezpečovať nediskriminačný prístup ku koridoru nákladnej dopravy.
         
      
            43.
         
         
            Okrem toho pripomínam, že nariadenie č. 913/2010 zaviedlo na účely zjednodušenia podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry na koridoroch nákladnej dopravy možnosť predkladať tieto žiadosti na mieste jedného kontaktu, teda na jednotnom kontaktnom mieste na každom koridore nákladnej dopravy, ktoré umožňuje žiadateľom zarezervovať si vopred dohodnuté vlakové trasy.
         
      
            44.
         
         
            Navyše nariadenie č. 913/2010 zriadilo pre každý koridor nákladnej dopravy správnu radu a výkonnú radu. Tieto rady, upravené v článku 8 ods. 1 a 2 tohto nariadenia, sa líšia rozdielnym spôsobom zriadenia a zloženia.
         
      
            45.
         
         
            Na jednej strane výkonnú radu zriaďujú členské štáty dotknuté koridorom nákladnej dopravy a tvoria ju zástupcovia orgánov týchto štátov. (
                  16
               ) Táto rada je zodpovedná najmä za stanovenie všeobecných cieľov koridoru nákladnej dopravy a rámca na prideľovanie kapacity infraštruktúry na tomto koridore. (
                  17
               )
         
      
            46.
         
         
            Na druhej strane správnu radu zriaďujú manažéri infraštruktúry a tvoria ju zástupcovia týchto manažérov. (
                  18
               ) Táto rada je okrem iných činností zodpovedná za určenie alebo zriadenie miesta jedného kontaktu pre každý koridor nákladnej dopravy, za zabezpečenie optimálnej koordinácie prideľovania kapacity medzi manažérmi infraštruktúry a za vypracovanie a zverejnenie dokumentu (nazvaného „CID“ (
                  19
               )), ktorý obsahuje informácie o podmienkach používania koridoru nákladnej dopravy. (
                  20
               )
         
      
            47.
         
         
            Najprv uvediem dôvody, prečo sa na rozdiel od podniku DB Netz domnievam, že postup podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry na mieste jedného kontaktu má upraviť manažér infraštruktúry v podmienkach používania siete (časť B). Potom podporím konštatovanie, ktoré je v protiklade k tvrdeniu Spolkovej agentúry pre siete, a to že vnútroštátny regulačný orgán je pred prijatím rozhodnutia vo veci samej povinný konzultovať s ostatnými dotknutými orgánmi v záujme dosiahnutia čo možno najjednotnejšieho postupu (časť C). Na záver konštatujem, že rámec na účel prideľovania kapacity infraštruktúry stanovený výkonnou radou koridoru nákladnej dopravy nepredstavuje akt práva Únie a nie je pre tento regulačný orgán záväzný (časť D).
         
      
      
         B.
       
         O orgáne, ktorý má právomoc stanoviť postup podávania žiadostí na mieste jedného kontaktu (prvá otázka)
      
   
   
            48.
         
         
            Svojou prvou otázkou sa vnútroštátny súd pýta, či orgánom, ktorý má právomoc stanoviť postup podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry na mieste jedného kontaktu upravenom v článku 13 ods. 1 nariadenia č. 913/2010, je správna rada koridoru nákladnej dopravy alebo vnútroštátny manažér infraštruktúry.
         
      
            49.
         
         
            Treba pripomenúť, že nariadenie č. 913/2010 s cieľom stanoviť zjednocujúce pravidlá pre koridory nákladnej dopravy (
                  21
               ) upravilo vo svojom článku 13 miesto jedného kontaktu, ktoré určuje alebo zriaďuje správna rada dotknutého koridoru nákladnej dopravy. Tieto žiadosti sa týkajú predovšetkým prideľovania vopred dohodnutých vlakových trás, tzv. „Pre‑arranged Train Paths“ (alebo „PaPs“) (
                  22
               ).
         
      
            50.
         
         
            DB Netz pritom tvrdí, že zriadenie miesta jedného kontaktu sa neoddeliteľne spája so stanovením postupu predkladania žiadostí o pridelenie kapacity na tomto mieste, a preto právomoc určiť alebo zriadiť miesto jedného kontaktu, ktorú článok 13 ods. 1 nariadenia č. 913/2010 zveruje správnej rade, zahŕňa aj právomoc tejto rady stanoviť pravidlá pre žiadosti predkladané na mieste jedného kontaktu. Podľa podniku DB Netz by totiž možnosť manažérov infraštruktúry upraviť postup predkladania žiadostí na mieste jedného kontaktu v ich podmienkach používania siete viedla k riziku existencie vzájomne si odporujúcich pravidiel a bola by v rozpore s cieľom nariadenia č. 913/2010 spočívajúcim v zjednotení tohto postupu.
         
      
            51.
         
         
            Ja sa však rovnako ako Komisia domnievam, že právomoc zverená správnej rade koridoru nákladnej dopravy nariadením č. 913/2010 sa obmedzuje na opatrenia výslovne v ňom uvedené, ktoré nestanovujú právomoc stanoviť postup podávania žiadostí na mieste jedného kontaktu. Ako naopak vyplýva zo smernice 2012/34, táto právomoc patrí manažérom infraštruktúry. Ako preukážem nižšie, takýto výklad nachádza oporu najmä v cieľoch nariadenia č. 913/2010. (
                  23
               )
         
      
            52.
         
         
            Moja analýza sa v súlade s ustálenou judikatúrou (
                  24
               ) zakladá na znení nariadenia č. 913/2010 a smernice 2012/34, ako aj na prípravných prácach a cieľoch, ktoré toto nariadenie sleduje.
         
      
      1. O doslovnom výklade nariadenia č. 913/2010 a smernice 2012/34
   
   
            53.
         
         
            Pokiaľ ide o znenie nariadenia č. 913/2010, treba najprv odkázať na jeho článok 8 ods. 2, podľa ktorého správna rada koridoru nákladnej dopravy je „zodpovedn[á] za prijímanie opatrení, ako sa výslovne ustanovuje“ vo viacerých ustanoveniach vrátane článku 8 ods. 9 a článku 14 ods. 9 tohto nariadenia.
         
      
            54.
         
         
            Konkrétne podľa článku 8 ods. 9 nariadenia č. 913/2010 správna rada „koordinuje… používanie interoperabilných IT aplikácií alebo alternatívnych riešení, ktoré by mohli byť k dispozícii v budúcnosti na vybavovanie žiadostí o medzinárodné vlakové trasy“. Okrem toho podľa článku 14 ods. 9 tohto nariadenia táto rada zavádza „postupy na zabezpečenie optimálnej koordinácie prideľovania kapacity medzi manažérmi infraštruktúry v prípade žiadostí podaných podľa článku 13 ods. 1“ (
                  25
               ).
         
      
            55.
         
         
            Súdny dvor navyše konštatoval, že cieľ spočívajúci v zjednodušení prideľovania kapacít infraštruktúry na koridoroch nákladnej dopravy prostredníctvom miesta jedného kontaktu „potvrdzuje založenie správnych orgánov, ktoré majú zabezpečiť koordináciu riadenia železničnej dopravy na celej dĺžke každého koridoru nákladnej dopravy“ (
                  26
               ).
         
      
            56.
         
         
            Z toho podľa môjho názoru vyplýva, že správna rada má výlučne koordinačnú úlohu týkajúcu sa najmä žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry po ich podaní. (
                  27
               ) Nezodpovedá naopak za stanovenie postupov podávania žiadostí na mieste jedného kontaktu. Túto zodpovednosť nesú v súlade so smernicou 2012/34 manažéri infraštruktúry.
         
      
            57.
         
         
            Pripomínam totiž, že z článku 27 ods. 1 a 2 v spojení s prílohou IV bodom 3 písm. a) smernice 2012/34 vyplýva, že manažér infraštruktúry vypracuje a zverejní podmienky používania siete, ktoré obsahujú najmä postupy, podľa ktorých možno podávať žiadosti manažérovi infraštruktúry. (
                  28
               ) Úprava týchto postupov tak musí byť obsiahnutá v podmienkach používania siete, ktoré vypracúva manažér infraštruktúry. V dôsledku toho právo stanoviť postup podávania žiadostí na mieste jedného kontaktu patrí výlučne do právomoci manažéra. (
                  29
               )
         
      
            58.
         
         
            Tento výklad nie je spochybnený skutočnosťou, že príloha IV bod 3 písm. a) smernice 2012/34 sa výslovne týka žiadostí predložených „manažérovi infraštruktúry“, a nie žiadostí predložených na mieste jedného kontaktu. Ako totiž uviedla Spolková agentúra pre siete, aj keď uchádzači podávajú svoje žiadosti na mieste jedného kontaktu, v praxi sa obracajú na manažérov infraštruktúry riadiacich koridor nákladnej dopravy. V tomto kontexte miesto jedného kontaktu predstavuje len orgán, ktorý umožňuje žiadateľom predkladať žiadosti bez toho, aby museli kontaktovať všetkých manažérov infraštruktúry riadiacich dotknutý koridor nákladnej dopravy. (
                  30
               )
         
      
            59.
         
         
            Zdá sa mi teda, že ako uviedla Spolková agentúra pre siete, postup podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry na mieste jedného kontaktu predstavuje povinný prvok podmienok používania siete a ako taký nemôže podliehať samostatnému regulačnému režimu patriacemu do právomoci správnej rady.
         
      
            60.
         
         
            Podľa môjho názoru tento výklad potvrdzuje aj rozsudok SJ (
                  31
               ), ktorý sa týkal postupov verejného obstarávania v odvetviach dopravy, v ktorom Súdny dvor podal výklad prílohy IV smernice 2012/34 a vyvodil z neho, že „každá žiadosť o pridelenie kapacity infraštruktúry musí byť teda podľa smernice 2012/34 podaná manažérovi infraštruktúry železničnou spoločnosťou v súlade s podmienkami používania siete vypracovanými týmto manažérom a musí byť v súlade so zásadami a kritériami uvedenými v týchto podmienkach“.
         
      
            61.
         
         
            Vzhľadom na predchádzajúce úvahy sa domnievam, že zo znenia nariadenia č. 913/2010 alebo smernice 2012/34 nevyplýva ani výslovne, ani implicitne, že právomoc stanoviť postup podávania žiadostí na mieste jedného kontaktu je zverená správnej rade. Doslovný výklad týchto legislatívnych textov naopak naznačuje, že táto právomoc je zverená manažérom infraštruktúry, ktorí musia stanoviť podmienky prístupu k železničnej infraštruktúre vrátane postupu podania žiadosti na mieste jedného kontaktu vo svojich podmienkach používania siete.
         
      
      2. Prípravné práce na nariadení č. 913/2010
   
   
            62.
         
         
            Tento výklad podľa môjho názoru potvrdzujú aj prípravné práce na nariadení č. 913/2010. Z týchto prác totiž vyplýva, že zámerom normotvorcu bolo dať manažérom infraštruktúry možnosť zohrávať rozhodujúcu úlohu, pokiaľ ide o riadenie miesta jedného kontaktu.
         
      
            63.
         
         
            Hoci z pôvodného návrhu Komisie (
                  32
               ) nie je možné vyvodiť takýto zámer, z pozície Európskeho parlamentu v prvom čítaní jasne vyplýva, že manažérom infraštruktúry „môže byť pridelená funkcia prvého kontaktu v rámci jednotného kontaktného miesta pre žiadateľov o železničné trasy“ (
                  33
               ). Parlament vo svojej správe k návrhu nariadenia tiež výslovne zdôraznil, že je nežiaduce, aby jednotné kontaktné miesta boli samostatnými organizáciami mimo manažérov infraštruktúry. (
                  34
               ) Okrem toho Rada Európskej únie vo svojej spoločnej pozícii spresnila, že toto miesto je „založen[é] na spolupráci medzi manažérmi infraštruktúry“ (
                  35
               ).
         
      
            64.
         
         
            Zámer neoddeľovať miesto jedného kontaktu od manažérov infraštruktúry vyplýva aj zo stanoviska Komisie k pozmeňujúcim a doplňujúcim návrhom Parlamentu k pozícii Rady, ktorá v ňom výslovne uviedla, že funkciu miesta jedného kontaktu môže vykonávať „technický subjekt v rámci riadiacej štruktúry koridoru alebo príslušného manažéra infraštruktúry“ (
                  36
               ).
         
      
            65.
         
         
            Z prípravných prác na nariadení č. 913/2010 tak vyplýva, že miesto jedného kontaktu bolo koncipované ako orgán úzko prepojený s manažérmi infraštruktúry a že normotvorca nemal v úmysle vylúčiť týchto manažérov z právomoci stanovovať postupy podávania žiadostí na mieste jedného kontaktu.
         
      
            66.
         
         
            Preto konštatujem, že história vzniku nariadenia č. 913/2010 podporuje doslovný výklad, ktorý som navrhol vyššie a podľa ktorého stanovenie postupu podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry na mieste jedného kontaktu patrí do právomoci manažérov infraštruktúry. (
                  37
               )
         
      
      3. O cieľoch nariadenia č. 913/2010
   
   
            67.
         
         
            Pokiaľ ide o ciele sledované nariadením č. 913/2010, domnievam sa, že mnou navrhovaný výklad umožňuje dosiahnuť najmä cieľ posilnenia spolupráce medzi manažérmi infraštruktúry a stanovenia pravidiel týkajúcich sa predovšetkým zriaďovania miest jedného kontaktu, ktoré umožňujú žiadateľom predkladať ich žiadosti o pridelenie kapacity na jednom mieste a jednou operáciou.
         
      
            68.
         
         
            DB Netz tvrdí, že tento cieľ by mohol byť ohrozený, pokiaľ by manažéri infraštruktúry mohli upravovať postup podávania žiadostí vo svojich podmienkach používania siete. Presnejšie, že takéto riešenie by mohlo viesť k riziku nejednotných pravidiel medzi jednotlivými vnútroštátnymi podmienkami.
         
      
            69.
         
         
            Postup stanovený v podmienkach používania siete je však odrazom spolupráce medzi manažérmi infraštruktúry v súlade s ustanoveniami smernice 2012/34. (
                  38
               ) Navyše zdôrazňujem, že úloha správnej rady stanovená nariadením č. 913/2010 spočíva práve v spolupráci s manažérmi infraštruktúry a ich koordinácii v záujme zabrániť tomu, aby podmienky používania siete obsahovali vzájomne si odporujúce pravidlá.
         
      
            70.
         
         
            V tejto súvislosti pripomínam, že ako som uviedol v bodoch 53 až 56 vyššie, funkcie vykonávané správnou radou koridoru nákladnej dopravy sú vymedzené určitými ustanoveniami nariadenia č. 913/2010, pričom ani jedno z týchto ustanovení nedáva tejto rade právomoc samostatne stanoviť postup podávania žiadostí uvedených v článku 13 ods. 1 tohto nariadenia. Z uvedeného nariadenia naopak vyplýva, že správna rada je povinná zabezpečiť optimálnu koordináciu medzi manažérmi infraštruktúry. (
                  39
               )
         
      
            71.
         
         
            Dodávam, že takýto výklad nie je spochybnený článkom 18 písm. c) nariadenia č. 913/2010, ktorý stanovuje, že správna rada vypracúva, pravidelne aktualizuje a uverejňuje dokument („CID“), ktorý obsahuje informácie o postupe uvedenom v článku 13 ods. 1 tohto nariadenia. (
                  40
               ) Ako totiž uvádza Spolková agentúra pre siete, tento dokument má výlučne informatívny charakter a neoprávňuje správnu radu záväzným spôsobom stanoviť postup podania žiadosti na mieste jedného kontaktu. (
                  41
               )
         
      
            72.
         
         
            Vzhľadom na tieto úvahy sa domnievam, že výklad nariadenia č. 913/2010 v spojení so smernicou 2012/34 v tom zmysle, že manažéri infraštruktúry majú právomoc upraviť vo svojich podmienkach používania siete postup podávania žiadostí na mieste jedného kontaktu, umožňuje zabezpečiť potrebný účinok článku 13 ods. 1 tohto nariadenia a nebráni zjednoteniu takéhoto postupu.
         
      
            73.
         
         
            Z toho vyvodzujem, že v prejednávanej veci má DB Netz ako manažér železničnej infraštruktúry právomoc stanoviť v spolupráci s ostatnými manažérmi infraštruktúry postup predkladania žiadostí na mieste jedného kontaktu, nie však, ako tvrdí DB Netz, prostredníctvom rozhodnutia správnej rady koridoru nákladnej dopravy, do ktorého je zapojená.
         
      
            74.
         
         
            Vzhľadom na predchádzajúce úvahy navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prvú prejudiciálnu otázku tak, že nariadenie č. 913/2010 v spojení s článkom 27 ods. 1 a 2 a prílohou IV bodom 3 písm. a) smernice 2012/34 sa má vykladať v tom zmysle, že postup podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry na mieste jedného kontaktu uvedenom v článku 13 ods. 1 tohto nariadenia majú upraviť manažéri infraštruktúry vo svojich podmienkach používania siete.
         
      
      
         C.
       
         O povinnosti spolupráce medzi regulačnými orgánmi (druhá otázka)
      
   
   
            75.
         
         
            Svojou druhou otázkou sa vnútroštátny súd pýta, či sa kontrola podmienok používania siete vykonávaná vnútroštátnym regulačným orgánom riadi článkom 20 nariadenia č. 913/2010, alebo len ustanoveniami smernice 2012/34, najmä ustanoveniami článku 57 ods. 1, a či z regulačného rámca uplatniteľného v prejednávanej veci vyplýva povinnosť spolupráce medzi vnútroštátnymi regulačnými orgánmi.
         
      
            76.
         
         
            Tento súd sa v podstate pýta, či je vnútroštátny regulačný orgán pri kontrole podmienok používania siete povinný nájsť pred prijatím rozhodnutia jednotný postup s ostatnými dotknutými orgánmi, alebo či má právomoc prijať takéto rozhodnutie bez toho, aby s nimi konzultoval.
         
      
            77.
         
         
            Po prvé uvádzam, že právomoc vnútroštátnych regulačných orgánov kontrolovať podmienky používania siete vyplýva zo znenia článku 56 ods. 1 a 2 smernice 2012/34 (
                  42
               ) v spojení s článkom 57 tejto smernice (
                  43
               ) a zároveň z článku 20 ods. 1 a 3 nariadenia č. 913/2010 (
                  44
               ). Z týchto ustanovení totiž vyplýva, že tieto orgány monitorujú hospodársku súťaž na koridoroch nákladnej dopravy a v tejto súvislosti môžu zasiahnuť z vlastnej iniciatívy, aby zabránili akejkoľvek diskriminácii žiadateľov.
         
      
            78.
         
         
            Články 56 a 57 smernice 2012/34 sa týkajú trhu so službami železničnej dopravy vo všeobecnosti, zatiaľ čo článok 20 nariadenia č. 913/2010, ktorý odráža tieto ustanovenia v oblasti hospodárskej súťaže, sa týka konkrétne trhu železničnej nákladnej dopravy.
         
      
            79.
         
         
            Po druhé pripomínam, že v spore vo veci samej mala Spolková agentúra pre siete v úmysle zasiahnuť v nadväznosti na zmenu podmienok používania siete podniku DB Netz, ktorá sa týkala postupu predkladania žiadostí na mieste jedného kontaktu. Spolková agentúra pre siete konkrétne predpokladala, že v dôsledku zrušenia všetkých alternatív podávania žiadostí na mieste jedného kontaktu v prípade technického zlyhania elektronického rezervačného systému by došlo k vzniku diskriminácie. (
                  45
               )
         
      
            80.
         
         
            V rozsahu, v akom sa spor vo veci samej týka diskriminácie v sieti železničnej nákladnej dopravy, sa preto domnievam, že článok 20 ods. 1 nariadenia č. 913/2010, ktorý konkrétne stanovuje práve možnosť regulačných orgánov zasiahnuť voči diskriminácii v súvislosti s takýmto koridorom, predstavuje ustanovenie uplatniteľné na tento spor. Navyše toto ustanovenie stanovuje, že tieto orgány spolupracujú v záujme zabezpečenia nediskriminačného prístupu ku koridoru. V prejednávanej veci sa zdá, že táto spolupráca chýbala, keďže podľa návrhu na začatie prejudiciálneho konania Spolková agentúra pre siete prijala rozhodnutie vo veci samej bez toho, aby vec konzultovala s ostatnými dotknutými orgánmi.
         
      
            81.
         
         
            Spolková agentúra pre siete v tejto súvislosti tvrdí, že článok 20 nariadenia č. 913/2010 nie je v prejednávanej veci uplatniteľný, lebo sa uplatňuje len v konkrétnych prípadoch, a to najmä vtedy, keď sú vnútroštátnemu regulačnému orgánu nahlásené konkrétne udalosti, ku ktorým došlo v rámci činností miesta jedného kontaktu. (
                  46
               ) Tento článok 20 sa neuplatňuje v rámci všeobecnej kontroly podmienok používania siete.
         
      
            82.
         
         
            Na rozdiel od Spolkovej agentúry pre siete zastávam názor, že znenie článku 20 ods. 1 nariadenia č. 913/2010 je formulované dostatočne extenzívne na to, aby sa uplatnil v prípade, o aký ide vo veci samej, ktorý sa týka všeobecnej diskriminácie. Okrem toho sa domnievam, že z tohto ustanovenia vyplýva povinnosť spolupráce medzi vnútroštátnymi regulačnými orgánmi, ktorá im ukladá povinnosť dosiahnuť pri prijímaní rozhodnutia vo veci samej jednotný postup.
         
      
            83.
         
         
            Článok 20 ods. 1 nariadenia č. 913/2010 totiž stanovuje všeobecnú povinnosť spolupráce medzi regulačnými orgánmi, pokiaľ ide o hospodársku súťaž v rámci koridoru nákladnej dopravy. Ako zdôraznila Komisia, toto ustanovenie má široký rozsah, ktorý sa neobmedzuje iba na monitorovanie činností miesta jedného kontaktu.
         
      
            84.
         
         
            Odôvodnenie 25 nariadenia č. 913/2010 podporuje túto úvahu, keď uvádza, že „na účely zabezpečenia nediskriminačného prístupu k službám medzinárodnej železničnej dopravy je potrebné zaistiť účinnú koordináciu medzi regulačnými orgánmi so zreteľom na jednotlivé siete, ktoré spadajú do koridoru nákladnej dopravy“ (
                  47
               ).
         
      
            85.
         
         
            Rovnako ako Komisia sa teda domnievam, že z tohto článku 20 ods. 1 vyplýva, že normotvorca Únie stanovil spoluprácu medzi regulačnými orgánmi vo forme koordinácie, ktorá musí logicky vyústiť do konzultácie s ostatnými vnútroštátnymi regulačnými orgánmi, aby sa dosiahol čo možno najjednotnejší postup. V žiadnom z ustanovení nariadenia č. 913/2010 sa však neuvádza, že regulačný orgán musí podmieniť svoje rozhodnutie súhlasom ostatných regulačných orgánov, alebo že je viazaný ich rozhodnutiami.
         
      
            86.
         
         
            Z toho vyplýva, že regulačný orgán nemôže prijať rozhodnutie, o aké ide vo veci samej, bez konzultácie s ostatnými dotknutými orgánmi.
         
      
            87.
         
         
            V dôsledku toho sa domnievam, že na druhú prejudiciálnu otázku je potrebné odpovedať tak, že regulačný orgán musí pri kontrole podmienok používania siete dodržiavať článok 20 nariadenia č. 913/2010 a pred prijatím svojho rozhodnutia je povinný konzultovať s ostatnými dotknutými vnútroštátnymi regulačnými orgánmi v záujme dosiahnutia čo možno najjednotnejšieho postupu.
         
      
            88.
         
         
            Vzhľadom na odpoveď na prvú a druhú otázku nie je potrebné preskúmať tretiu otázku.
         
      
      
         D.
       
         O povahe rámca stanoveného na prideľovanie kapacity infraštruktúry a o dôsledkoch, ktoré z nej vyplývajú pre vnútroštátne regulačné orgány (štvrtá a piata otázka)
      
   
   
            89.
         
         
            Ako som už konštatoval v predchádzajúcej časti, vnútroštátne regulačné orgány sú oprávnené kontrolovať podmienky používania siete, ktoré obsahujú postup podávania žiadostí na mieste jedného kontaktu.
         
      
            90.
         
         
            V takejto situácii vnútroštátny súd vyjadruje pochybnosť, pokiaľ ide o povahu rámca na prideľovanie kapacity infraštruktúry na koridore nákladnej dopravy, ktorý stanovuje výkonná rada podľa článku 14 ods. 1 nariadenia č. 913/2010. Uvedený súd sa konkrétne pýta, či tento rámec predstavuje akt práva Únie, ktorý je záväzný pre vnútroštátne regulačné orgány a vnútroštátne súdy, pričom podlieha konečnému a záväznému výkladu Súdneho dvora a bráni jednostrannému rozhodnutiu takéhoto regulačného orgánu o stanovení systému podávania žiadostí o pridelenie kapacity, ktoré nebolo koordinované s ostatnými vnútroštátnymi regulačnými orgánmi.
         
      
            91.
         
         
            Na účely poskytnutia odpovede na túto otázku treba pripomenúť, že podľa článku 8 ods. 1 a 4 nariadenia č. 913/2010 výkonnú radu koridoru nákladnej dopravy zriaďujú „dotknuté členské štáty“ a „prijíma rozhodnutia na základe vzájomného súhlasu zástupcov orgánov dotknutých členských štátov“ (
                  48
               ).
         
      
            92.
         
         
            Okrem toho zo znenia článku 14 ods. 1 nariadenia č. 913/2010 vyplýva, že výkonná rada vymedzí predmetný rámec v súlade s článkom 39 smernice 2012/34. V tomto článku 39 sa pritom uvádza, že členské štáty ustanovujú rámec na prideľovanie kapacity infraštruktúry, pričom musia zaručiť nezávislosť manažérov infraštruktúry.
         
      
            93.
         
         
            Rovnako ako Komisia zastávam názor, že z vyššie uvedeného vyplýva, že výkonná rada nepredstavuje inštitúciu, orgán, úrad alebo agentúru Únie, ale je orgánom zriadeným dotknutými členskými štátmi.
         
      
            94.
         
         
            Pravidlá, ktoré tvoria tento rámec a ktoré kolektívne prijíma táto rada, majú za cieľ vykonať právo Únie, ako je stanovené smernicou 2012/34 a nariadením č. 913/2010.
         
      
            95.
         
         
            Z toho vyplýva, ako uviedla aj Komisia, že rámec stanovený výkonnou radou podľa článku 14 ods. 1 nariadenia č. 913/2010 nepredstavuje akt práva Únie a nevyznačuje sa charakteristickými vlastnosťami aktu práva Únie, ktoré spočívajú v tom, že takýto akt je záväzný pre vnútroštátne orgány a súdy, má prednosť pred vnútroštátnym právom (
                  49
               ) a podlieha konečnému záväznému výkladu Súdneho dvora.
         
      
            96.
         
         
            Tento rámec nie je teda pre vnútroštátny regulačný orgán záväzný a nebráni mu zasiahnuť v takom prípade, o aký ide vo veci samej, aby vyriešil problém diskriminácie v súvislosti s postupom podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry, ako je uvedený v podmienkach používania siete manažéra infraštruktúry.
         
      
            97.
         
         
            Dodávam, že právomoci tohto orgánu zasiahnuť sú však upravené najmä článkom 20 nariadenia č. 913/2010. Ako vyplýva z odpovede na druhú otázku, vnútroštátny regulačný orgán nemôže uložiť manažérovi infraštruktúry, akým je DB Netz, požiadavku týkajúcu sa postupu podávania žiadostí o pridelenie kapacity, ak v tejto súvislosti nekonzultoval s ostatnými vnútroštátnymi regulačnými orgánmi. Toto obmedzenie nevyplýva z právnej povahy rámca stanoveného výkonnou radou, ako to uvádza vnútroštátny súd vo svojej piatej otázke, ale z rozsahu právomocí, ktoré regulačným orgánom zveruje smernica 2012/34 a nariadenie č. 913/2010.
         
      
            98.
         
         
            V dôsledku toho navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na štvrtú a piatu otázku tak, že rámec na prideľovanie kapacity infraštruktúry na koridore nákladnej dopravy, stanovený výkonnou radou podľa článku 14 ods. 1 nariadenia č. 913/2010, nie je aktom práva Únie a nie je pre vnútroštátny regulačný orgán záväzný.
         
      
      V. Návrh
   
   
            99.
         
         
            Vzhľadom na predchádzajúce úvahy navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prejudiciálne otázky, ktoré položil Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Vyšší správny súd spolkovej krajiny Severné Porýnie‑Vestfálsko, Nemecko), takto:
            
                     1.
                  
                  
                     Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 913/2010 z 22. septembra 2010 o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu, zmenené nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1316/2013 z 11. decembra 2013 v spojení s článkom 27 ods. 1 a 2 a prílohou IV bodom 3 písm. a) smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor, sa má vykladať v tom zmysle, že postup podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry na mieste jedného kontaktu uvedenom v článku 13 ods. 1 tohto nariadenia majú upraviť manažéri infraštruktúry vo svojich podmienkach používania siete.
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Regulačný orgán musí pri kontrole podmienok používania siete dodržiavať článok 20 nariadenia č. 913/2010, zmeneného nariadením č. 1316/2013, a pred prijatím svojho rozhodnutia je povinný konzultovať s ostatnými dotknutými vnútroštátnymi regulačnými orgánmi v záujme dosiahnutia čo možno najjednotnejšieho postupu.
                  
               
                     3.
                  
                  
                     Rámec na prideľovanie kapacity infraštruktúry na koridore nákladnej dopravy, stanovený výkonnou radou podľa článku 14 ods. 1 nariadenia č. 913/2010, zmeneného nariadením č. 1316/2013, nie je aktom práva Únie a nie je pre vnútroštátny regulačný orgán záväzný.
                  
               
      (
         1
      )	Jazyk prednesu: francúzština.
   (
         2
      )	Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 22. septembra 2010 o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu (Ú. v. EÚ L 276, 2010, s. 22), zmenené nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1316/2013 z 11. decembra 2013 (Ú. v. EÚ L 348, 2013, s. 129) (ďalej len „nariadenie č. 913/2010“).
   (
         3
      )	Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 21. novembra 2012 (Ú. v. EÚ L 343, 2012, s. 32).
   (
         4
      )	V angličtine nazývané tiež „Corridor One‑Stop‑Shop“ alebo „C‑OSS“.
   (
         5
      )	Podľa článku 3 bodov 24 a 27 smernice 2012/34 je „kapacita infraštruktúry“ vymedzená ako „možnosť naplánovať na určité obdobie vlakové trasy požadované na úseku infraštruktúry“, zatiaľ čo „vlaková trasa“ je vymedzená ako „kapacita infraštruktúry potrebná na chod vlaku medzi dvoma miestami v priebehu určitého obdobia“.
   (
         6
      )	Smernica Rady z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (Ú. v. ES L 237, 1991, s. 25; Mim. vyd. 07/001, s. 341).
   (
         7
      )	Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Ú. v. ES L 75, 2001, s. 29; Mim. vyd. 07/005, s. 404).
   (
         8
      )	Článok 30 smernice 2001/14 bol prevzatý do článku 55 a článku 56 ods. 1 smernice 2012/34.
   (
         9
      )	Týmito užívateľmi sú „žiadatelia“ upravení v článku 3 bode 19 smernice 2012/34, t. j. najmä železničné podniky, ktoré využívajú koridory nákladnej dopravy. Zdôrazňujem, že v prejednávanej veci je Deutsche Bahn „integrovaný“ železničný podnik a ako taký je súčasne používateľom aj manažérom železničnej infraštruktúry (pričom činnosť manažéra vykonáva DB Netz). Pokiaľ ide o organizáciu vopred dohodnutých vlakových trás, pozri poznámku pod čiarou 22 nižšie.
   (
         10
      )	Zoznam koridorov nákladnej dopravy je uvedený v prílohe nariadenia č. 913/2010. DB Netz prevádzkuje týchto šesť koridorov: „Rýn – Alpy“, „Škandinávia – Stredomorie“, „Atlantik“, „Orient/východné Stredomorie“, „Severné more – Baltské more“ a „Rýn – Dunaj“.
   (
         11
      )	PCS je skratka pre „Path Coordination System“ (Systém koordinácie vlakových trás). Predmetné žiadosti sa podávajú online na tejto internetovej stránke: https://pcs.rne.eu/.
   (
         12
      )	Podľa článku 3 bodu 2 smernice 2012/34 sa za manažéra infraštruktúry považuje „každý orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie, správu a údržbu železničnej infraštruktúry“. Inak povedané, manažérom infraštruktúry nie je nikto iný ako podnik zodpovedný za riadenie vnútroštátnej železničnej siete zabezpečením údržby a správy tejto siete.
   (
         13
      )	Pozri článok 3 bod 26 a článok 27 ods. 2 smernice 2012/34.
   (
         14
      )	Spolková agentúra pre siete je takýmto orgánom.
   (
         15
      )	Pozri článok 56 ods. 2 smernice 2012/34.
   (
         16
      )	Pozri článok 8 ods. 1 nariadenia č. 913/2010.
   (
         17
      )	Pozri článok 8 ods. 1 a článok 14 ods. 1 nariadenia č. 913/2010.
   (
         18
      )	Pozri článok 8 ods. 2 nariadenia č. 913/2010.
   (
         19
      )	CID je skratka pre „Corridor Information Document“ (Informačný dokument o koridore).
   (
         20
      )	Pozri článok 13 ods. 1, článok 14 ods. 9 a článok 18 nariadenia č. 913/2010.
   (
         21
      )	Pozri v tomto zmysle odôvodnenie 10 nariadenia č. 913/2010.
   (
         22
      )	Podľa článku 14 ods. 3 nariadenia č. 913/2010 tieto vopred dohodnuté vlakové trasy pre nákladné vlaky sa v súlade s postupom uvedeným v článku 40 smernice 2012/34 organizujú s cieľom efektívne prideľovať kapacitu infraštruktúry zahŕňajúcu viacero sietí európskeho systému železníc. Pre vymedzenia pojmov „vlaková trasa“ a „kapacita infraštruktúry“ pozri poznámku pod čiarou 5 vyššie.
   (
         23
      )	Pozri časť 3 nižšie, osobitne bod 67.
   (
         24
      )	Pozri napríklad rozsudok z 10. decembra 2018, Wightman a i. (C‑621/18, EU:C:2018:999, bod 47).
   (
         25
      )	Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         26
      )	Pozri rozsudok z 12. novembra 2015, Spojené kráľovstvo/Parlament a Rada (C‑121/14, EU:C:2015:749, bod 57). Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         27
      )	Význam tejto koordinačnej úlohy správnej rady vyplýva aj z článku 12 a článku 14 ods. 6, ako aj z článku 16 ods. 1 nariadenia č. 913/2010.
   (
         28
      )	Pozri bod 41 vyššie.
   (
         29
      )	V rovnakom zmysle pozri článok 18 písm. a) nariadenia č. 913/2010, podľa ktorého sa podmienky používania siete vypracúvajú podľa postupu uvedeného v článku 27 smernice 2012/34.
   (
         30
      )	Túto úvahu podľa môjho názoru potvrdzuje aj článok 13 ods. 3 nariadenia č. 913/2010, podľa ktorého miesto jedného kontaktu prijíma rozhodnutia týkajúce sa žiadostí o vopred dohodnuté vlakové trasy a „o týchto žiadostiach a o prijatom rozhodnutí bezodkladne informuje príslušných manažérov infraštruktúry“.
   (
         31
      )	Rozsudok z 28. februára 2019 (C‑388/17, EU:C:2019:161, bod 38).
   (
         32
      )	Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady z 11. decembra 2008 o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu [KOM(2008) 852 v konečnom znení].
   (
         33
      )	Pozri článok 10 ods. 2 pozície Európskeho parlamentu prijatej v prvom čítaní 23. apríla 2009 na účely prijatia nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č.…/2009 o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu (Ú. v. EÚ C 184 E, 2010, s. 354).
   (
         34
      )	Pozri pozmeňujúci a doplňujúci návrh 49 správy z 2. apríla 2009 o návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu (A6‑0220/2009).
   (
         35
      )	Pozri článok 12 ods. 1 pozície Rady v prvom čítaní na účely prijatia nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu, prijatej Radou 22. februára 2010 (Ú. v. EÚ C 114 E, 2010, s. 1).
   (
         36
      )	Pozri stanovisko Komisie k pozmeňujúcemu a doplňujúcemu návrhu Európskeho parlamentu týkajúcemu sa pozície Rady v súvislosti s návrhom nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu [KOM(2010) 457 v konečnom znení, s. 3].
   (
         37
      )	Pozri body 53 až 61 vyššie.
   (
         38
      )	Pozri v tomto zmysle článok 40 smernice 2012/34.
   (
         39
      )	Pozri článok 14 ods. 9 nariadenia č. 913/2010.
   (
         40
      )	Pozri bod 46 vyššie.
   (
         41
      )	Pozri tiež odôvodnenie 26 nariadenia č. 913/2010.
   (
         42
      )	V súlade s týmto článkom 56 je regulačný orgán oprávnený v prípade potreby z vlastnej iniciatívy kontrolovať podmienky používania siete s cieľom predísť diskriminácii žiadateľov.
   (
         43
      )	Článok 57 ods. 1 a 2 smernice 2012/34 stanovuje všeobecnú povinnosť spolupráce regulačných orgánov, zatiaľ čo odsek 3 tohto článku stanovuje povinnosť kontroly v prípade, ak ide o konkrétnu medzinárodnú vlakovú trasu, pričom takáto situácia nie je predmetom prejednávanej veci.
   (
         44
      )	Podľa článku 20 ods. 1 nariadenia č. 913/2010, ktorý odkazuje na článok 56 ods. 1 smernice 2012/34, regulačné orgány spolupracujú pri monitorovaní hospodárskej súťaže na koridore nákladnej dopravy a zabezpečujú nediskriminačný prístup ku koridoru, v prípade potreby aj v rámci vyšetrovania vedeného na vlastný podnet. Článok 20 ods. 3 nariadenia č. 913/2010, ktorý sa týka problematiky hospodárskej súťaže na „medzinárodnej vlakovej trase pre dotknutý nákladný vlak“, sa týka už identifikovaných špecifických prípadov, ktoré nie sú predmetom konania v tejto veci.
   (
         45
      )	Pozri body 25 a 26 vyššie.
   (
         46
      )	Pozri článok 13 ods. 5 nariadenia č. 913/2010.
   (
         47
      )	Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         48
      )	Pozri tiež bod 45 vyššie.
   (
         49
      )	Pozri rozsudok z 24. júna 2019, Popławski (C‑573/17, EU:C:2019:530, bod 53).