CELEX: 61997CC0038
Language: es
Date: 1998-03-05 00:00:00
Title: Conclusiones del Abogado General Alber presentadas el 5 de marzo de 1998. # Autotrasporti Librandi Snc di Librandi F. & C. contra Cuttica spedizioni e servizi internationali Srl. # Petición de decisión prejudicial: Giudice di pace di Genova - Italia. # Competencia - Transporte por carretera - Tarifa obligatoria - Normativa estatal - Conceptos de interés general y de interés público. # Asunto C-38/97.

Aviso jurídico importante

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61997C0038

Conclusiones del Abogado General Alber presentadas el 5 de marzo de 1998.  -  Autotrasporti Librandi Snc di Librandi F. & C. contra Cuttica spedizioni e servizi internationali Srl.  -  Petición de decisión prejudicial: Giudice di pace di Genova - Italia.  -  Competencia - Transporte por carretera - Tarifa obligatoria - Normativa estatal - Conceptos de interés general y de interés público.  -  Asunto C-38/97.  

Recopilación de Jurisprudencia 1998 página I-05955

Conclusiones del abogado general

A. Introducción1 La presente petición de decisión prejudicial versa una vez más sobre la cuestión de si el Derecho de competencia de la Comunidad se opone a determinadas normativas estatales sobre la fijación de las tarifas en el transporte de mercancías por carretera. Este problema se plantea en el siguiente contexto. 2 Autotrasporti Librandi Snc di Librandi F. & C., demandante en el procedimiento principal, recibió de Cuttica spedizioni e servizi internazionali Srl, demandada en el procedimiento principal, el encargo de efectuar transportes de contenedores por su cuenta, por lo cual facturó una cantidad de 2.844.000 LIT. Este importe era el correspondiente a las tarifas obligatorias establecidas mediante Ordenes Ministeriales. No obstante, la demandada sólo pagó un importe de 2.300.000 LIT, que se derivaba de lo estipulado en un acuerdo colectivo. Posteriormente, la demandante solicitó al Giudice di Pace di Genova que condenara a la demandada al pago de la diferencia entre ambas cantidades. 3 El contenido de las disposiciones jurídicas italianas pertinentes es el siguiente. La Ley nº 298, de 6 de junio de 1974, que instituye el Registro nacional de los transportistas de mercancías por carretera por cuenta ajena, regula los transportes de mercancías por carretera y establece un sistema de tarifas de cuantía variable para dichos transportes, introduce, en su Título III, un sistema de tarifas obligatorias para el transporte de mercancías por carretera. 4 El artículo 3 establece un Comité central que fija la horquilla de tarifas de acuerdo con las modalidades establecidas en los artículos 50 y siguientes de la Ley. 5 Con arreglo al artículo 52 de la Ley, las tarifas se calculan periódicamente teniendo en cuenta el coste medio de las prestaciones de transporte correspondientes, incluidos los gastos comerciales calculados para empresas bien gestionadas y que disfrutan de condiciones normales de utilización de su capacidad de transporte, así como la situación del mercado, y de manera que permita a las empresas de transporte obtener una retribución justa. 6 Posteriormente, en las disposiciones de desarrollo de este artículo el legislador definió las características que distinguen a la empresa media. Dichas características se enumeran en los artículos 3 y 4 del Decreto nº 56 del Presidente de la República Italiana, de 9 de enero de 1978. 7 A continuación, en el artículo 53 se establece lo siguiente: a) las tarifas son propuestas por el Comité central del Ministero dei Trasporti (Ministerio de Transportes); b) el Ministro, tras consultar con las Regiones y con las asociaciones representativas de los sectores económicos interesados (cuyo dictamen es sólo consultivo, y no vinculante), puede: - aprobar las tarifas y otorgarles carácter ejecutivo mediante Orden Ministerial; - rechazar la propuesta del Comité central y devolvérsela a éste junto con el preceptivo dictamen ministerial. Tras recibir nuevas propuestas, el Ministro puede aprobarlas o no tenerlas en cuenta y aprobar mediante Orden Ministerial unas tarifas que se aparten de la propuesta del Comité central. 8 Las tarifas así establecidas fueron declaradas obligatorias por primera vez mediante Orden Ministerial de 18 de noviembre de 1982. Además, en el artículo 3 de dicha Orden se autorizaba a las empresas de transportes y a los usuarios a celebrar contratos particulares al amparo de acuerdos económicos colectivos estipulados entre las asociaciones más representativas de las empresas de transportes representadas en el Comité central del Registro y los usuarios. 9 Mediante la Ley nº 162 de 27 de mayo de 1993, el legislador declaró ilegal la celebración de contratos que estipularan la realización de transportes de mercancías por carretera por cuenta de terceros a precios o en condiciones diferentes de los precios y condiciones establecidos en la Ley nº 298 y las disposiciones de aplicación de la misma o de los que se derivan de los acuerdos colectivos previstos en el artículo 13 de la Orden Ministerial de 18 de noviembre de 1982. Esta disposición, por un lado, extendió el régimen de tarifas obligatorias a contratos diferentes de los contratos de transporte y, por otro, atribuyó plena eficacia a los denominados «contratos particulares». 10 Mediante Orden Ministerial de 2 de febrero de 1994, se elevó de doce a diecisiete el número de representantes en el Comité central de los operadores económicos interesados, es decir, de representantes del sector privado, lo que tuvo como consecuencia que, a partir de entonces, los representantes del sector público dejaron de tener la mayoría en el Comité encargado de proponer las tarifas. 11 La referida normativa italiana ya fue objeto de una petición de decisión prejudicial en el asunto Centro Servizi Spediporto. (1) En aquel asunto, este Tribunal de Justicia declaró lo siguiente: «La letra g) del artículo 3 y los artículos 5, 85 [y] 86 [...] del Tratado CE [...] no se oponen a que una normativa de un Estado miembro prevea que las tarifas de los transportes de mercancías por carretera sean aprobadas y dotadas de carácter ejecutivo por la Administración pública, sobre la base de propuestas de un Comité, si éste está compuesto por una mayoría de representantes de los poderes públicos, junto con una minoría de representantes de los operadores económicos interesados, y debe respetar en sus propuestas ciertos criterios de interés público y si, por otra parte, los poderes públicos no abandonan sus prerrogativas teniendo en cuenta, antes de aprobar las propuestas, las observaciones de otros organismos públicos y privados e incluso fijando las tarifas de oficio.» 12 El órgano jurisdiccional remitente estima que la modificación de la normativa italiana le obliga a plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones: «1) Las letras f) y g) del artículo 3 y los artículos 5, 85 y 86 del Tratado, tal como fueron interpretados por el Tribunal de Justicia en la sentencia de 5 de octubre de 1995, C-96/94, ¿son compatibles con una normativa nacional que prevé que las tarifas obligatorias de los transportes de mercancías por carretera sean aprobadas y dotadas de carácter ejecutivo por la Administración pública, sobre la base de propuestas de un Comité integrado por una mayoría de operadores económicos interesados (Orden Ministerial de 2 de febrero de 1994)? 2) En caso de respuesta afirmativa a la cuestión precedente, ¿son las letras f) y g) del artículo 3 y los artículos 5, 85 y 86 del Tratado compatibles con una normativa nacional (artículo 3 del Decreto-ley nº 82/93, convalidado por la Ley 162/93) que amplía las tarifas obligatorias en materia de contratos relativos a servicios de transporte por carretera a otros tipos de contratos referentes a diversos servicios, tales como, en particular, los contratos resultantes de un procedimiento de licitación y los contratos de fletamento? 3) El concepto de "interés general" al que se refiere el Tribunal de Justicia en las sentencias Reiff y Delta, ¿corresponde al concepto de "interés público" al que, en una situación jurídica análoga, se refiere el Tribunal de Justicia en la sentencia Centro Servizi Spediporto? 4) Tales conceptos ("interés general" y/o "interés público"), ¿son conceptos que corresponde definir al ordenamiento comunitario o son competencia de cada uno de los Estados miembros? 5) En particular, ¿puede incluirse en tales conceptos una situación nacional como la descrita en el litigio principal en la cual:  a) la propuesta de tarifas se elabora, basándose en criterios, que la legislación nacional califica de interés público, definidos en abstracto en la Ley nº 298/74 y precisados por el Decreto del Presidente de la República nº 56/78, pero que, en concreto, hacen referencia a las características de una "empresa tipo", que se especifica en la normativa de 1978 (artículos 3 y 4) y que ya no corresponde a la realidad del mercado de referencia;  b) teniendo en cuenta, además, el hecho de que las facultades (nunca ejercitadas) de la Administración pública de devolver la propuesta formulada por el Comité y de adoptar de oficio la tarifa si no considera satisfactoria la nueva propuesta del propio Comité, se encuentran rígidamente vinculadas a un mero examen de la conformidad de dicha propuesta con los criterios que el legislador de 1974 (artículo 53 de la Ley nº 298/74) preveía que se establecieran en una normativa secundaria de desarrollo, promulgada en 1978 (Decreto del Presidente de la República nº 56/78) y no actualizada;  c) el hecho de que de este modo se hace depender la tarifa obligatoria y, lo que es más importante, el examen de su legalidad por parte de la Administración pública, de la comprobación de que la propuesta de tarifas formulada por el Comité corresponde a los datos económicos y técnicos de una "empresa tipo" que no es representativa del mercado de referencia;  d) y, por último, el hecho de que se atribuye en tal contexto a la Administración pública el cometido de garantizar que una tarifa elaborada de ese modo permita a las empresas de transportes obtener una retribución que se define como "justa" (artículo 52 de la Ley nº 298/74), pero que se basa en un dato normativo rígido y de todo punto obsoleto, que la Administración pública no puede cuestionar aunque haya dejado de guardar contacto con la realidad y no corresponda, por tanto, al coste efectivo del servicio que prestan las empresas de transporte por carretera? 6) Con carácter subsidiario, se solicita que se aclare cuál es el concepto de "acuerdo colectivo" que permite al Juez remitente excluir que exista una práctica colusoria sobre los precios prohibida con arreglo al artículo 85 del Tratado.» B. Definición de postura Sobre la primera cuestión 13 Mediante su primera cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pretende que se dilucide si los principios enunciados en la sentencia Centro Servizi Spediporto -véase el punto 11 supra- son asimismo aplicables en el presente caso. 14 En aquel asunto, el Tribunal negó la existencia de una práctica colusoria por tres razones. En primer lugar, los representantes de los poderes públicos constituían la mayoría del Comité central. Además, el Comité central debía respetar, al adoptar sus propuestas de fijación de tarifas, una serie de criterios de interés público definidos en la Ley. En tercer lugar, los poderes públicos no habían delegado en operadores económicos privados sus competencias en materia de fijación de tarifas. (2) A este respecto, el Tribunal de Justicia señaló que el Comité central se limitaba a someter al Ministro competente sus propuestas, conservando el Ministro la facultad de aprobarlas, rechazarlas o modificarlas antes de otorgarles carácter ejecutivo. Igualmente, antes de aprobar y de hacer ejecutivas las tarifas, el Ministro debía consultar a las Regiones y a los representantes de los sectores económicos interesados y tener en cuenta el dictamen del Comité interministerial de precios. En opinión del Tribunal de Justicia, de ello resultaba que los poderes públicos no habían delegado sus competencias en operadores económicos privados. (3) 15 Así pues, la cuestión que ahora plantea el órgano jurisdiccional remitente es la de si estas consideraciones se ven afectadas de algún modo por el hecho de que los representantes de los poderes públicos hayan dejado de constituir la mayoría en el Comité central. 16 La demandada en el procedimiento principal entiende que los criterios enunciados en la sentencia Centro Servizi Spediporto deben aplicarse de manera acumulativa y no alternativa. 17 Además, sostiene que existe otra diferencia con respecto al asunto Centro Servizi Spediporto, puesto que ya no existe el antiguo Comité interministerial de precios, cuyas directrices debía respetar el Ministro al aprobar las tarifas. Asimismo debe tenerse presente, según la demandada, que, en la práctica, el Ministro fija las tarifas en función exclusivamente de criterios económicos, sin considerar en ningún caso dictámenes como los del disuelto Comité de precios o los de las Regiones. Por otro lado, los poderes públicos se basan, para la fijación de las tarifas, en modelos que ya no se ajustan a la realidad. 18 En la vista, el Gobierno francés intervino para manifestar que, pese a la modificación de las relaciones de mayoría en el seno del Comité central, es plausible que la normativa nacional se atenga a las normas sobre la competencia. Sin embargo, esto sólo será posible, en su opinión, si los restantes criterios objetivos establecidos por el Tribunal de Justicia garantizan suficientemente la consideración de los intereses estatales. 19 También el Gobierno italiano señala que los criterios enunciados en la sentencia Centro Servizi Spediporto son aplicables asimismo al caso de autos. En su opinión, esto no se ve afectado por el hecho de que haya cambiado la composición del Comité de tarifas a favor de los representantes de las empresas. El factor determinante es, a su juicio, el hecho de que el Comité únicamente tenga un derecho de propuesta, y esté obligado a tener en cuenta los intereses públicos al fijar las tarifas. Antes de que el Ministro apruebe las tarifas definitivas, debe consultarse a las Regiones y a los representantes de las asociaciones de los sectores económicos interesados. Asimismo, debe tenerse en cuenta que las propuestas del Comité de tarifas no son vinculantes para el Ministro, y que éste puede introducir por iniciativa propia una modificación de las tarifas ya fijadas. 20 El Gobierno italiano alega asimismo que, si bien el Comité de precios ha dejado de existir, su lugar lo ha ocupado el Observatorio de precios y tarifas. 21 En opinión de la Comisión, los criterios establecidos por el Tribunal de Justicia no deben considerarse acumulativos. El objetivo de dichos criterios consiste, a su entender, en proporcionar una serie de parámetros que permitan apreciar en qué medida deben respetarse los intereses públicos. La Comisión señala que no se modificaron las restantes disposiciones italianas relativas al respeto del interés público, al ejercicio de la facultad de control que posee el Ministro y a la obligación de consultar a las asociaciones de los sectores económicos interesados y las Regiones no fueron modificadas, lo que a su entender implica que pueden trasladarse al presente caso las principales conclusiones a que llegó el Tribunal de Justicia en la sentencia Centro Servizi Spediporto. Ahora bien, esto presupone que los órganos jurisdiccionales nacionales ejercen un control suficiente y garantizan la observancia de dichas disposiciones. 22 De la sentencia Centro Servizi Spediporto se desprende que, si bien tanto el Tribunal de Justicia como el Abogado General se refirieron a la composición del Comité de tarifas como criterio para responder a la cuestión de si existía o no una práctica colusoria, no fue ese el único criterio que utilizaron, sino que también tuvieron en cuenta la obligación de respetar el criterio del interés público y mantener la prerrogativa de los poderes públicos de decidir en última instancia. 23 De la modificación de las relaciones de mayoría en el seno del Comité central no se deduce, por sí sola, una infracción del artículo 85. Es cierto que, con la composición anteriormente vigente, cabía suponer que los representantes de los poderes públicos garantizarían el respeto del interés público gracias a su mayoría en el Comité central. Por tanto, la modificación no ha hecho sino acrecentar la importancia de los otros criterios mencionados. Dichos criterios pretenden garantizar que ningún Estado miembro pueda adoptar medidas que puedan menoscabar la plena eficacia práctica de las normas sobre la competencia aplicables a las empresas. De acuerdo con el principio de lealtad comunitaria (párrafo segundo del artículo 5 del Tratado CE), los Estados miembros deben garantizar una competencia leal, sin distorsiones y efectiva. Por ello, no deben imponer, favorecer ni reforzar los efectos de las prácticas colusorias. A este respecto, corresponde a los órganos jurisdiccionales nacionales ejercer su control sobre las disposiciones nacionales para comprobar si efectivamente se observan los mencionados principios en materia de competencia. Por ello, en el presente caso revisten particular importancia los criterios del interés público y la observancia de la obligación de consulta. Estos dos elementos deben estar configurados de tal modo que puedan someterse con éxito al control jurisdiccional -que corresponde al órgano jurisdiccional nacional-, es decir, que garanticen la plena eficacia de las normas sobre la competencia y no entrañen la delegación de las potestades de los poderes públicos. 24 En consecuencia, procede responder a la primera cuestión planteada por el órgano jurisdiccional remitente que las letras f) y g) del artículo 3 y los artículos 5, 85 y 86 del Tratado CE no se oponen a una normativa nacional que prevea que las tarifas obligatorias para el transporte de mercancías por carretera sean aprobadas y dotadas de carácter ejecutivo por la Administración pública sobre la base de propuestas de un Comité integrado por una mayoría de operadores económicos interesados, siempre que se garantice que dichas tarifas se fijan de acuerdo con los criterios de interés público definidos en la Ley y que además los poderes públicos no hayan delegado sus competencias en operadores económicos privados. Sobre la segunda cuestión 25 Mediante esta cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pretende que se dilucide si las normas sobre la competencia del Tratado CE se oponen a una disposición nacional que extiende las tarifas obligatorias en materia de contratos de servicios de transporte por carretera a otros tipos de contratos de servicios de diversa naturaleza y, en particular, al arrendamiento de servicios y/o al alquiler. 26 En su resolución de remisión, el órgano jurisdiccional observa que la aplicación automática de una tarifa a otros sectores distintos del transporte de mercancías por carretera puede dar lugar a desigualdades de trato, que no sólo producirán distorsiones del mercado nacional, sino que pueden llegar a afectar al mercado comunitario. Según el órgano jurisdiccional remitente, las tarifas se calculan sobre la base de unos costes en los que ni siquiera se incurre en la ejecución de determinados contratos. De este modo, se equiparan situaciones diferentes, sometiéndolas a un mismo régimen de tarifas. 27 La demandada sostiene la tesis según la cual debe tenerse en cuenta que, en virtud de este régimen, los representantes de un sector regulado del mercado fijan los precios aplicables en sectores en los que normalmente rige el libre juego de la competencia. En consecuencia, considera que las normas sobre la competencia del Tratado CE se oponen a la aplicación de las tarifas obligatorias a otros tipos de contratos. 28 El Gobierno italiano y la Comisión no ven ningún motivo para abordar este problema de un modo diferente que la primera cuestión del órgano jurisdiccional remitente. Ambos alegan que el Tribunal de Justicia ya se ocupó, en el asunto Centro Servizi Spediporto, de la interpretación de las normas sobre la competencia en relación con el artículo 3 de la Orden Ministerial nº 82/93. Por un lado, corresponde al órgano jurisdiccional nacional determinar cuál es el tipo de contrato objeto del procedimiento principal. Además, aunque al fijar las tarifas deben respetarse los criterios de interés público y los poderes públicos no deben delegar en operadores económicos privados su potestad de fijar las tarifas, el legislador nacional tiene la potestad discrecional de determinar a qué tipos de contratos deben aplicarse las tarifas. Así pues, lo que importa es que los operadores económicos interesados no establezcan acuerdos de precios y que no haya una explotación abusiva de una posición dominante en el mercado. 29 En primer lugar, procede señalar que el Tribunal de Justicia ya se ocupó de la cuestión que ahora debe examinarse en el asunto Centro Servizi Spediporto. (4) 30 Por lo que respecta a los criterios que deben respetarse al fijar las tarifas, las consideraciones efectuadas por el Tribunal de Justicia en el asunto Centro Servizi Spediporto se aplican asimismo en el presente asunto, en relación con las precisiones realizadas en el punto 24 supra, necesarias en virtud de la modificación de las relaciones de mayoría. 31 En el asunto Centro Servizi Spediporto, el Tribunal de Justicia señaló, asimismo, que no se puede considerar que una normativa nacional que prevé que los poderes públicos fijen las tarifas de los transportes de mercancías por carretera conduzca al resultado de situar a los operadores económicos en una posición dominante colectiva que se caracterizaría por la falta de relaciones de competencia entre ellos. (5) 32 Tampoco en el presente caso cabe modificar esta apreciación de principio. Es cierto que la normativa italiana fija también las tarifas para tipos de contratos que no son contratos de transporte en sentido estricto. Sin embargo, el legislador nacional consideró oportuno incluir en el ámbito de aplicación de las tarifas obligatorias, entre otros, los contratos de arrendamiento de servicios y los contratos de alquiler celebrados en relación con un transporte. Además, en este procedimiento de fijación de las tarifas se prevé el respeto de los criterios de interés público definidos en la Ley, el Ministro puede rechazar la propuesta del Comité central, y se impone la obligación de consultar a las Regiones y las asociaciones de los sectores económicos interesados. 33 Por los motivos expuestos, las letras f) y g) del artículo 3 y los artículos 5, 85 y 86 del Tratado CE no se oponen a una normativa nacional que extiende las tarifas obligatorias en materia de contratos de servicios de transporte por carretera a otros tipos de contratos de servicios de diversa naturaleza y, en particular, al arrendamiento de servicios y/o al alquiler, siempre que se respeten los principios, antes citados, de interés público y de no dejación de la potestad de los poderes públicos de decidir en última instancia. Sobre la tercera cuestión 34 Mediante esta cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pretende saber si el concepto de interés general utilizado por el Tribunal de Justicia en las sentencias Reiff y Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft (6) se corresponde con el concepto de interés público utilizado por el Tribunal de Justicia, en una situación jurídica análoga, en la sentencia Centro Servizi Spediporto. 35 La pertinencia de esta cuestión para la resolución del asunto de autos se justifica, en la resolución de remisión, por el hecho de que la demandada alegara, en el procedimiento principal, que los criterios de fijación de las tarifas no garantizan que las propuestas del Comité central sirvan al interés público. Con todo, en su interpretación de las normas sobre la competencia de Derecho comunitario, el Tribunal ha utilizado tanto el concepto de interés general como el concepto de interés público. 36 La demandada en el procedimiento principal alega que, si ya con arreglo al Derecho nacional el significado de ambos conceptos puede variar en función del contexto, lo mismo puede suceder en Derecho comunitario. 37 En el asunto Reiff, la Comisión de tarifas no podía fijar las tarifas exclusivamente en función de los intereses del sector de los transportes. Por el contrario, debía tener en cuenta asimismo los intereses del sector agrícola y de las medianas empresas, así como de las zonas económicamente deprimidas y mal comunicadas por el sistema de transportes. La Ley alemana de que se trataba tiene por objeto conseguir un servicio de transportes óptimo, aproximar las condiciones de competencia de los diversos modos de transporte y garantizar un reparto económicamente razonable de las actividades entre ellos. Con este fin, la Ley obligaba a armonizar las prestaciones y los precios de los diferentes modos de transporte para impedir toda competencia desleal, en particular entre los transportes por carretera, por ferrocarril y fluviales. Ahora bien, si las tarifas acordadas por la Comisión de tarifas no eran conformes con el interés general, el Ministro federal competente podía fijar por sí mismo las tarifas en lugar de la Comisión de tarifas. En virtud de todo ello, el Tribunal de Justicia declaró, como conclusión, que las normas sobre la competencia del Tratado CE no se oponen a una normativa nacional en materia de fijación de tarifas siempre que, entre otras cosas, los miembros de la Comisión de tarifas sean expertos independientes encargados de fijar las tarifas en función de consideraciones de interés general. Así pues, el concepto de interés general sólo puede referirse al interés de todos y, en particular, al de otros operadores económicos distintos de los transportistas, así como a los intereses de las regiones desfavorecidas. 38 En el asunto Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft, el Tribunal de Justicia llegó, tras efectuar consideraciones análogas, a la misma conclusión que en el asunto Reiff. 39 También en su sentencia en el asunto Centro Servizi Spediporto, el Tribunal de Justicia se remitió a las sentencias Reiff y Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft. (7) El Tribunal señaló que, al adoptar sus propuestas, el Comité central debe respetar una serie de criterios de interés público definidos en la Ley y precisados en el Decreto nº 56, si bien no entró en la cuestión de en qué medida están definidos en las disposiciones italianas los criterios de interés público. Sin embargo, de los artículos 52 y 53 de la Ley nº 298 se desprende que las tarifas deben garantizar una retribución justa teniendo en cuenta la situación del mercado, y que el Ministro debe consultar a las Regiones y a los representantes de las asociaciones de los sectores económicos interesados. 40 Ahora bien, si se comparan las tres sentencias, se comprueba que en todas ellas el Tribunal examinó si, al fijar las tarifas, el Comité de tarifas debía tener en cuenta otros intereses además de los intereses de los operadores económicos representados en él, y si, a su vez, el Ministro debía tener en cuenta, antes de aprobar las tarifas, los intereses de los representantes de las asociaciones de los sectores económicos interesados y de las Regiones. Debía haber una base que garantizara que los intereses de la colectividad podían imponerse a los intereses particulares de determinados operadores económicos. Así pues, el Tribunal de Justicia sintetizó en los conceptos de interés general o de interés público, dependiendo de los casos, la consideración y la garantía de estos intereses. Ahora bien, si estableció los mismos criterios para definir ambos conceptos, ello sólo puede deberse a que ambos conceptos se corresponden. 41 En consecuencia, procede responder a la tercera cuestión del órgano jurisdiccional remitente que el concepto de interés general utilizado por el Tribunal de Justicia en las sentencias Reiff y Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft se corresponde con el concepto de interés público utilizado por el Tribunal de Justicia, en una situación jurídica análoga, en la sentencia Centro Servizi Spediporto. Sobre la cuarta cuestión 42 Mediante su cuarta cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pretende que se dilucide si los conceptos de «interés general» e «interés público» son conceptos definidos en el ordenamiento jurídico comunitario o si su definición es competencia de los diferentes Estados miembros. 43 La empresa Cuttica alega que dichos conceptos deben definirse en el ordenamiento jurídico comunitario. A su entender, los criterios de fijación de las tarifas no deben variar de unos Estados miembros a otros. Para poder garantizar una competencia efectiva incluso entre los Estados miembros, la fijación de las tarifas debe efectuarse con arreglo a los mismos criterios en todos los Estados miembros. Sólo así podrán evitarse las distorsiones del comercio intracomunitario. 44 En opinión del Gobierno francés y de la Comisión, compete al legislador nacional definir en cada caso los conceptos de interés general o interés público. No obstante, al definir los criterios aplicables, el legislador nacional debe tener en cuenta la necesidad de garantizar el mantenimiento de un control efectivo por parte de los poderes públicos, entre otras cosas para evitar que se infrinjan disposiciones de Derecho comunitario. 45 En resumidas cuentas, esta tesis es acertada. En primer lugar, procede señalar que este Tribunal siempre ha utilizado los conceptos de «interés general» o de «interés público» en relación con el examen de la existencia de prácticas colusorias. Para negar la existencia de una práctica colusoria, el Tribunal de Justicia señalaba, en su fundamentación, entre otras cosas, que al fijar las tarifas debían respetarse criterios de interés general o de interés público definidos en la normativa nacional. En cambio, en ninguna de sus sentencias el Tribunal ha mencionado, en relación con dicho examen, la existencia de criterios de Derecho comunitario para la definición de tales conceptos. Como ya se ha indicado en el punto 23 supra, los Estados miembros están obligados a garantizar la eficacia práctica de las normas sobre la competencia. Así pues, las medidas estatales deben atenerse a los objetivos y políticas definidos por la Comunidad. La actuación del Estado no debe tener por efecto impedir, restringir o falsear una competencia leal, sin distorsiones y efectiva. Ahora bien, en el caso de que los poderes públicos regulen el juego, de por sí libre, de la competencia, deberán garantizar, mediante la aplicación de criterios adecuados, el respeto de las normas comunitarias sobre la competencia. Con todo, no es necesario introducir en el Derecho comunitario una definición de dichos criterios -en el presente caso, el interés público y la no delegación de las potestades de los poderes públicos- que vaya más allá de estos principios generales relativos al régimen de competencia. El propio principio de subsidiariedad obliga a dejar esta competencia a los Estados miembros. Es cierto que, hasta cierto punto, la definición nacional de estos criterios puede dar lugar a diferencias entre unos Estados miembros y otros, pero no lo es menos que con ello se hace posible, simultáneamente, tener en cuenta los intereses nacionales y regionales particulares. Por tanto, corresponde a los órganos jurisdiccionales nacionales examinar si los criterios de interés público y de no dejación de las potestades de los poderes públicos garantizan en última instancia la plena eficacia de las normas sobre la competencia. 46 Por todo ello, procede responder a la cuarta cuestión planteada por el órgano jurisdiccional remitente que los conceptos de «interés general» e «interés público» son conceptos cuya definición y control es competencia de los diferentes Estados miembros. Sobre la quinta cuestión 47 La quinta cuestión del órgano jurisdiccional remitente tiene por objeto que se dilucide si se respetan asimismo criterios de interés público en una situación en la que las disposiciones legales toman como referencia una empresa típica que ya no se corresponde con la realidad del mercado de referencia, las disposiciones legales no han vuelto a ser actualizadas desde 1978, la Administración pública competente examina la tarifa propuesta en función de los datos económicos y técnicos de una empresa típica que supuestamente ya no es representativa del mercado de referencia y la tarifa debe constituir una retribución justa para las empresas de transportes. Por tanto, el órgano jurisdiccional remitente alberga dudas sobre si, en estas circunstancias, cabe seguir afirmando que las tarifas se fijan teniendo en cuenta criterios de interés público. 48 La Comisión sostiene que, si bien la situación descrita permite albergar dudas sobre la relación que guardan los criterios con la realidad del mercado de referencia, corresponde pese a todo al legislador nacional definir los criterios de interés público, y a los órganos jurisdiccionales nacionales controlar su cumplimiento. 49 Tal como se desprende de la respuesta a la cuarta cuestión, en principio son los Estados miembros los que, en la materia de que se trata, tienen la competencia de definir los criterios que deben respetarse al aprobar las tarifas. Esto significa que los Estados miembros pueden determinar qué intereses, además de los suyos, deben asimismo tener en cuenta los representantes de las asociaciones económicas en el Comité. Asimismo, en principio se deja a los Estados miembros libertad para regular qué intereses debe tener presentes a su vez la Administración pública que apruebe las tarifas una vez recibida la propuesta del Comité de tarifas. Por tanto, en principio corresponde a la potestad legislativa del respectivo Estado miembro determinar qué situación concreta del mercado y qué intereses pueden influir en la fijación de las tarifas. En el caso de que las disposiciones legales tomen como referencia una empresa típica, su definición no puede basarse únicamente en un determinado grupo de empresas y en sus intereses particulares, sino que, como empresa representativa, debe reflejar los intereses de todas las empresas del sector. 50 Así pues, en definitiva corresponde al órgano jurisdiccional nacional competente dilucidar si la normativa nacional permite excluir la existencia de una práctica colusoria, si efectivamente se tiene en cuenta el interés público y si los poderes públicos no han delegado sus competencias en operadores económicos privados. A este respecto, la resolución del órgano jurisdiccional competente debe tener por objeto el establecimiento de las condiciones de competencia previstas en el Derecho comunitario y nacional. Sobre la sexta cuestión 51 Mediante su sexta cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pretende que se dilucide qué concepto de «acuerdo colectivo» permite al Juez remitente excluir la existencia de una práctica concertada en materia de tarifas prohibida con arreglo al artículo 85 del Tratado CE. 52 El planteamiento de esta cuestión se justifica por el hecho de que la demandada alegara que la retribución abonada se ajusta a lo estipulado en un acuerdo colectivo celebrado entre asociaciones y empresas de transporte de mercancías por carretera representadas en el Comité central del Registro de una parte y asociaciones de usuarios de otra. Ahora bien, como la demandante alegó que no es lícito invocar dicho acuerdo, ya que no pertenece a ninguna de las asociaciones que lo firmaron, el órgano jurisdiccional remitente desea poder determinar en qué casos, con arreglo al ordenamiento jurídico comunitario, un acuerdo colectivo es lícito y, por ende, vinculante también para un tercero que no pertenece a ninguna de las asociaciones firmantes. 53 La Comisión alega que lo que procede no es examinar la cuestión de qué acuerdo colectivo debe aplicarse a la relación contractual entre las partes en el procedimiento principal, sino más bien la de si los acuerdos colectivos pueden vincular también a operadores económicos que no han participado en su celebración. Sin embargo, la Comisión considera que esta cuestión no tiene ninguna relación con el Derecho comunitario. Como consecuencia de ello, a este respecto los hechos del asunto principal deben apreciarse exclusivamente con arreglo al Derecho nacional. 54 En el apartado 29 de su sentencia Centro Servizi Spediporto, este Tribunal examinó la posibilidad de celebrar acuerdos colectivos en virtud del artículo 13 de la Orden Ministerial de 18 de noviembre de 1982. A este respecto, tan sólo declaró que dicha posibilidad no produce el efecto de restringir la competencia, sino que permite ciertas excepciones a las tarifas obligatorias y, por tanto, puede incrementar las posibilidades de competencia. También el Abogado General Sr. Léger observó, en el punto 33 de sus conclusiones, que los acuerdos colectivos celebrados no tienen por efecto restringir la competencia, sino, por el contrario, incrementar el margen de maniobra de los operadores económicos, al establecer una excepción a la aplicación de la horquilla de tarifas. 55 Corresponde a los órganos estatales nacionales definir e interpretar el concepto de «acuerdo colectivo», así como controlar su aplicación conforme a Derecho. También la cuestión de si pueden oponerse las estipulaciones de un acuerdo colectivo a una empresa que no participó en su celebración debe responderse exclusivamente con arreglo al Derecho nacional, por lo que no hay necesidad de que el Tribunal de Justicia responda a esta cuestión planteada por el órgano jurisdiccional remitente. C. Conclusión 56 Propongo al Tribunal de Justicia que responda del siguiente modo a las cuestiones prejudiciales planteadas «1) Las letras f) y g) del artículo 3 y los artículos 5, 85 y 86 del Tratado CE no se oponen a una normativa nacional que prevea que las tarifas obligatorias para el transporte de mercancías por carretera sean aprobadas y dotadas de carácter ejecutivo por la Administración pública sobre la base de propuestas de un Comité integrado por una mayoría de operadores económicos interesados, siempre que se garantice que dichas tarifas se fijan de acuerdo con los criterios de interés público definidos en la Ley y que además los poderes públicos no hayan delegado sus competencias en operadores económicos privados. 2) Las letras f) y g) del artículo 3 y los artículos 5, 85 y 86 del Tratado CE no se oponen a una normativa nacional que extiende las tarifas obligatorias en materia de contratos de servicios de transporte por carretera a otros tipos de contratos de servicios de diversa naturaleza y, en particular, al arrendamiento de servicios y/o al alquiler, siempre que se respeten los principios, citados en la respuesta a la primera cuestión, de interés público y de no dejación de la potestad de los poderes públicos de decidir en última instancia. 3) El concepto de interés general utilizado por el Tribunal de Justicia en las sentencias Reiff y Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft se corresponde con el concepto de interés público utilizado, en una situación jurídica análoga, por el Tribunal de Justicia en la sentencia Centro Servizi Spediporto. 4) Los conceptos de "interés general" e "interés público" son conceptos cuya definición y control es competencia de los diferentes Estados miembros. 5) Corresponde al órgano jurisdiccional nacional competente dilucidar si la normativa nacional permite excluir la existencia de una práctica colusoria, si efectivamente se tiene en cuenta el interés público y si los poderes públicos no han delegado sus competencias en operadores económicos privados. A este respecto, la resolución del órgano jurisdiccional competente debe tener por objeto el establecimiento de las condiciones de competencia previstas en los Derechos comunitario y nacional.» (1) - Sentencia de 5 de octubre de 1995 (C-96/94, Rec. p. I-2883). (2) - Sentencia Centro Servizi Spediporto, citada en la nota 1 supra, apartado 26. (3) - Sentencia Centro Servizi Spediporto, citada en la nota 1 supra, apartados 26 a 30. (4) - Sentencia Centro Servizi Spediporto, citada en la nota 1 supra, apartado 17. (5) - Sentencia Centro Servizi Spediporto, citada en la nota 1 supra, apartado 34. (6) - Sentencias de 17 de noviembre de 1993, Reiff (C-185/91, Rec. p. I-5801), y de 9 de junio de 1994, Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft (C-153/93, Rec. p. I-2517). (7) - Sentencia Centro Servizi Spediporto, citada en la nota 1 supra, apartado 22.