CELEX: 61999CC0297
Language: pt
Date: 2000-09-21 00:00:00
Title: Conclusões do advogado-geral Saggio apresentadas em 21 de Septembro de 2000. # Processo-crime contra Skills Motor Coaches Ltd, B.J. Farmer, C.J. Burley e B. Denman. # Pedido de decisão prejudicial: Nottingham Magistrates' Court - Reino Unido. # Disposições sociais no domínio dos transportes rodoviários - Folhas de registo do aparelho de controlo - Obrigação de inscrever os períodos de trabalho, as interrupções de condução e os períodos de repouso. # Processo C-297/99.

Advertência jurídica importante

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61999C0297

Conclusões do advogado-geral Saggio apresentadas em 21 de Septembro de 2000.  -  Processo-crime contra Skills Motor Coaches Ltd, B.J. Farmer, C.J. Burley e B. Denman.  -  Pedido de decisão prejudicial: Nottingham Magistrates' Court - Reino Unido.  -  Disposições sociais no domínio dos transportes rodoviários - Folhas de registo do aparelho de controlo - Obrigação de inscrever os períodos de trabalho, as interrupções de condução e os períodos de repouso.  -  Processo C-297/99.  

Colectânea da Jurisprudência 2001 página I-00573

Conclusões do Advogado-Geral

1. Por despacho apresentado em 6 de Agosto de 1999, a Nottingham Magistrates' Court submeteu ao Tribunal de Justiça - no quadro de um processo instaurado pelo Vehicle Inspectorate, órgão executivo do Ministério dos Transportes no Reino Unido contra uma empresa de transportes rodoviários de passageiros e alguns dos seus condutores - uma questão prejudicial complexa sobre a interpretação de certas disposições do Regulamento (CEE) n.° 3821/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários .Quanto à regulamentação comunitária aplicável2. De acordo com o texto inicial do artigo 75.° do Tratado CEE, aplicável antes da entrada em vigor do Acto Único Europeu, do Tratado da União Europeia e do Tratado de Amesterdão (que passou, após alteração, a artigo 71.° CE), o Conselho podia estabelecer - sob proposta da Comissão e após consulta do Comité Económico e Social e do Parlamento Europeu - «regras comuns aplicáveis aos transportes internacionais» e as «condições de admissão de transportadores não residentes aos transportes nacionais num Estado-Membro», bem como, nos termos do n.° 1, alínea c), do referido artigo, «quaisquer outras disposições adequadas». Esta redacção permitia ao Conselho estabelecer também disposições em matéria social ou, pelo menos, ligadas à segurança pública no sector dos transportes, tendo em vista realizar os objectivos do Tratado CEE - recordados nesse mesmo artigo 75.° - em conformidade com os princípios de alcance geral deduzidos, inter alia, do então artigo 118.° do Tratado CEE (que passou, após entrada em vigor do Tratado da União Europeia, a artigo 118.° do Tratado CE antes de ser inserido, depois da entrada em vigor do Tratado de Amesterdão, nos artigos 136.° CE a 143.° CE). Esta possibilidade, já inerente ao sistema, foi expressamente reconhecida na redacção do artigo 75.° , n.° 1, alínea c), do Tratado CE introduzida pelo Tratado da União Europeia, nos termos do qual o Conselho pode estabelecer «medidas que permitam aumentar a segurança dos transportes».3. Com base na versão original do artigo 75.° do Tratado CEE, foram adoptadas, a partir do fim dos anos 60, várias regulamentações contendo disposições de natureza social ou de protecção no domínio dos transportes, as quais foram consolidadas no texto único do Regulamento (CEE) n.° 3820/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários . Este regulamento, que se aplica aos transportes rodoviários de passageiros e de mercadorias , destina-se simultaneamente a assegurar uma protecção social adequada dos condutores e um nível elevado de segurança rodoviária , sem pôr em causa as exigências de gestão das empresas de transporte . Para a aplicação prática destes dois objectivos - particularmente importantes para o transporte rodoviário de passageiros -, o referido regulamento consagra uma série de disposições relativas, nomeadamente, aos períodos de condução, às interrupções de trabalho e aos períodos de repouso dos condutores (artigos 6.° a 9.° do Regulamento n.° 3820/85).4. Nos termos do artigo 6.° do Regulamento n.° 3820/85, o período de condução diária - definido como a duração total de condução compreendida entre dois períodos de repouso - não deve, em princípio, ultrapassar nove horas, sendo que a duração total de condução não deve nunca ultrapassar 90 horas por cada período de duas semanas consecutivas. O artigo 7.° determina que o período de condução diária deve ser interrompido por uma pausa - diferente do período de repouso diário - de, pelo menos, 45 minutos, durante a qual o condutor não pode efectuar outros trabalhos. Diga-se também que, nos termos do n.° 4 deste artigo, o tempo de espera e o tempo não consagrado à condução passados num veículo em marcha, num barco de passagem (ferry-boat), ou num comboio não são considerados «outros trabalhos».5. O artigo 1.° , n.° 5, do Regulamento n.° 3820/85 define «repouso» do seguinte modo: «qualquer período ininterrupto de, pelo menos, uma hora durante a qual o condutor pode dispor livremente do seu tempo». Nos termos do artigo 8.° do mesmo regulamento, o período de repouso diário deve, em princípio, ser composto por, pelo menos, onze horas consecutivas em cada período de 24 horas, ao passo que o repouso semanal deve normalmente integrar, pelo menos, 45 horas consecutivas, em cada semana de trabalho. O repouso diário pode ser interrompido nos limites e nas condições previstos no artigo 9.° do regulamento, quando o condutor acompanha um veículo transportado num barco de passagem (ferry-boat) ou num comboio.6. Tendo em vista assegurar o cumprimento das referidas disposições sociais, a legislação comunitária prevê, como regra, a utilização de um aparelho especial de controlo no domínio dos transportes rodoviários, actualmente previsto no Regulamento n.° 3821/85, já referido, o qual consolidou num texto único todas as anteriores disposições na matéria. Nos termos do artigo 3.° do Regulamento n.° 3821/85, o aparelho em questão (comummente chamado «tacógrafo») deve ser instalado e utilizado em todos os veículos afectos ao transporte rodoviário de passageiros e de mercadorias matriculados num Estado-Membro, ressalvadas as excepções previstas e reguladas nos artigos 4.° , n.° 1, 13.° e 14.° , n.° 1, do Regulamento n.° 3820/85. Em particular, por força do artigo 4.° , n.° 3, deste regulamento, os «veículos afectos ao serviço regular de passageiros, cujo percurso de linha não ultrapasse 50 quilómetros», não estão sujeitos à disciplina comunitária em matéria social.7. Os artigos 13.° a 16.° do Regulamento n.° 3821/85 estabelecem as normas de utilização do aparelho de controlo. Nos termos do artigo 13.° , «o empregador e os condutores velarão pelo bom funcionamento e por uma utilização correcta do aparelho». Para o efeito, os artigos 14.° e 15.° prevêem que o empregador distribuirá aos condutores folhas de registo que devem ser utilizadas no aparelho instalado no veículo, devendo os condutores utilizar essas folhas «sempre que conduzem, a partir do momento em que tomem o veículo a seu cargo», não as podendo retirar «antes do fim do período de trabalho diário» (artigo 15.° , n.° 2). Para efeitos do caso em apreço, saliente-se que o artigo 15.° , n.° 3, segundo travessão, do Regulamento n.° 3821/85 prevê que os condutores devem registar, de forma separada e distinta, nas folhas previstas para esse efeito, através do aparelho ou manualmente, os seguintes grupos de tempo :a) «o tempo de condução»;b) «outros tempos de trabalho»;c) «o tempo de disponibilidade» ;d) «as interrupções da condução e os períodos de repouso diário».Os condutores devem conservar a bordo do veículo e apresentar a pedido dos agentes encarregados do controlo as folhas de registo da semana e, no fim desta, entregá-las ao empregador, que as conservará, em boa ordem, durante um período de, pelo menos, um ano para as apresentar a pedido dos agentes encarregados do controlo (artigo 14.° , n.° 2, e o artigo 15.° , n.° 7, do Regulamento n.° 3821/85).8. O artigo 17.° , n.° 1, do Regulamento n.° 3820/85 e o artigo 19.° , n.° 1, do Regulamento n.° 3821/85 dispõem que os Estados-Membros adoptarão as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias à execução dos dois regulamentos, as quais também deverão prever as sanções aplicáveis em caso de infracção. No que se refere ao Reino Unido - Estado-Membro em que foi suscitado o caso vertente -, as disposições em causa constam do artigo 97.° do Transport Act de 1968, o qual prevê sanções em caso de não observância das condições de utilização do aparelho de controlo previstas nos já referidos artigos 13.° a 16.° do Regulamento n.° 3821/85.Matéria de facto no processo principal9. A empresa inglesa Skills Motor Coaches Ltd (a seguir «Skills»), com sede em Nottingham, desenvolve actividades no domínio do transporte rodoviário de passageiros, fornecendo serviços regulares de linha e serviços de afretamento. Para o efeito, recorre a condutores que residem em várias regiões do Reino Unido, aos quais pede que tomem a cargo os autocarros em lugares que não coincidem nem com a sua residência, nem com a sede da sociedade, a fim de revezar os condutores que terminem o seu período diário ou semanal de condução. Para tanto, a Skills determina os locais em que cada condutor deve iniciar e terminar o seu serviço, podendo este escolher livremente a maneira como se desloca para o local onde se encontra o autocarro: se reside perto desse local, pode utilizar um veículo da Skills na noite ou no dia anterior ou, em alternativa, usar o seu próprio carro, eventualmente combinando isso com o condutor que vai revezar, ou ainda pernoitar directamente no local, beneficiando de um acordo feito com um hotel pela empresa que o emprega. Regra geral, os condutores da Skills escolhem a maneira de chegar ao local onde tomam a seu cargo o veículo em função dos seus compromissos sociais ou familiares e da distância que separa esse local da sua residência habitual. A única obrigação que lhes incumbe é a de estarem materialmente em condições de tomar a seu cargo o autocarro no local e à hora fixados pela Skills.10. Os autocarros da Skills estão dotados dos aparelhos de controlo previstos no Regulamento n.° 3821/85 e as folhas de registo são sistematicamente conservadas. Para além disso, a Skills mantém registos de serviço, nos quais são mencionadas todas as tarefas cumpridas pelos condutores.11. As folhas de registo e o registo de serviço da Skills foram submetidos a um controlo comparativo por parte do Vehicle Inspectorate, órgão executivo dependente do Ministério dos Transportes britânico, exame esse que revelou um certo número de irregularidades respeitantes ao comportamento dos condutores B. J. Farmer, C. J. Burley e B. Denman durante os meses de Setembro e de Dezembro de 1997. Estas irregularidades podem subdividir-se em duas categorias: a primeira refere-se a B. J. Farmer e a C. J. Burley e ao início do respectivo horário de trabalho; a segunda, a B. Denman e à classificação das tarefas por ele cumpridas.12. A primeira categoria (dita «categoria A») de irregularidades detectadas pelo Vehicle Inspectorate diz respeito a certas discordâncias entre os dados constantes das folhas de registo e os do registo de serviço quanto ao início efectivo da actividade laboral de B. J. Farmer e C. J. Burley, discordâncias essas reveladas por ocasião do controlo de observância das disposições previstas no Regulamento n.° 3820/85 relativas à duração máxima de condução. Mais precisamente, nas folhas de registo do tacógrafo relativas aos dias 9, 11, 12 e 14 de Setembro de 1997 e ao dia 12 de Dezembro de 1997 - na rubrica «outros tempos de trabalho» - não existe qualquer menção do tempo gasto pelos dois condutores desde a sua residência (respectivamente, em Littleover, perto de Derby, e em Bulwell, perto de Nottingham) até aos locais onde tomaram a seu cargo os autocarros (respectivamente, em Douvres e em Trowell Services, perto de Nottingham), ao passo que, no registo de serviço da Skills, estes períodos apareciam sob a indicação genérica «serviços secundários» («feeder services») e compreendiam o tempo decorrido entre o início do serviço num dado horário - na prática, o momento da saída de casa - e a tomada a cargo do autocarro munido de tacógrafo. No caso de B. J. Farmer, a distância entre a residência (ou o centro de exploração de Nottingham) e o local de tomada a cargo do autocarro (Douvres) era de cerca de 220 milhas, e este trajecto foi percorrido em aproximadamente três horas e meia em veículo disponibilizado pela empresa, o que permitia ao condutor começar o seu período diário de condução entre as 16h 30m e as 18h 55m nos dias 9, 11, 12 e 14 de Setembro de 1997. No caso de C. J. Burley, a distância entre a residência (ou o centro de exploração de Nottingham) e o local de tomada a cargo do autocarro (Trowell Services) era de cerca de 5 milhas, e o condutor fez esse trajecto no seu próprio carro de modo a começar o seu período de condução, enquanto co-piloto, às 6h 10m do dia 12 de Dezembro de 1997.13. A segunda categoria (dita «categoria B») de irregularidades detectadas pelo Vehicle Inspectorate diz respeito à classificação exacta das tarefas cumpridas por B. Denman no dia 18 de Dezembro de 1997. Com efeito, nesse dia, ele foi encarregado de assegurar, entre as 7h 15m e as 9h 45m, um serviço regular de linha, consistindo no transporte de crianças e de adultos com deficiências num dado percurso que não ultrapassava os 50 km, não estando assim abrangido pela legislação comunitária, segundo o artigo 4.° , n.° 3, do Regulamento n.° 3820/85. Seguidamente, B. Denman fez um período de repouso antes de iniciar, às 11h 25m, um período de condução inteiramente abrangido pela legislação comunitária e devidamente registado no tacógrafo. Ora, o período que decorreu entre o momento (7h 15m) em que B. Denman se sentou ao volante do autocarro destinado ao serviço regular de linha até ao momento (11h 25m) em que tomou a seu cargo o autocarro munido de tacógrafo (isto é, mais de 4 horas) não foi mencionado na folha de registo desse dia na rubrica «outros tempos de trabalho», tendo porém sido devidamente mencionado no registo de serviço da Skills na rubrica «serviço 8» («Duty 8»).14. Tendo constatado as referidas irregularidades, o Vehicle Inspectorate intentou na Nottingham Magistrates' Court uma acção por infracção contra a Skills e os três condutores por terem violado as disposições relevantes dos Regulamentos n.os 3820/85 e 3821/85, bem como o artigo 97.° do Transport Act de 1968. A Skills alegou em sua defesa que, no estádio actual do direito comunitário, os condutores e os seus empregadores não têm a obrigação de registar, enquanto tempo de condução e outros tempos de trabalho, os períodos de tempo gastos pelos condutores para percorrer o trajecto entre a sua residência e o local em que tomam a cargo os autocarros munidos de tacógrafo e para assegurar serviços regulares de linha não abrangidos pela legislação comunitária.A questão prejudicial15. No âmbito do litígio acima exposto, a Nottingham Magistrates' Court decidiu colocar ao Tribunal de Justiça a seguinte questão prejudicial:«A exigência do artigo 15.° , n.os 2 e 3 do Regulamento (CEE) n.° 3821/85 do Conselho de que um condutor registe outros tempos de trabalho e as interrupções da condução e os períodos de repouso diário na folha de registo do veículo são de interpretar no sentido de que estas expressões incluem:a) o tempo gasto pelo condutor no trajecto para tomar a seu cargo um veículo que está sujeito à obrigação de instalar e de utilizar um aparelho de controlo, nas circunstâncias acima expostas relativamente à categoria A, isto é:i) o tempo gasto no trajecto efectuado de acordo com instruções do empregador, ouii) o tempo de trajecto (compreendido no período de repouso diário ou semanal a seguir ao último período de trabalho) efectuado pelo empregado no momento e segundo as modalidades da sua escolha.b) o tempo passado a conduzir ou noutras funções que estão dispensadas da obrigação de instalar e de utilizar um aparelho de controlo, nas circunstâncias acima expostas relativamente à categoria B?»Resposta à questão prejudicialObservações prévias16. Para responder correctamente à questão prejudicial, convém, antes de mais, ter em conta os objectivos prosseguidos pelos Regulamentos n.os 3820/85 e 3821/85 mediante a consagração de normas precisas sobre os tempos de trabalho e de repouso dos condutores e a imposição de instrumentos adequados para controlar a sua observância. Estes objectivos, como já referi, consistem essencialmente em assegurar uma protecção social adequada dos condutores e um nível elevado de segurança rodoviária, sem pôr em causa as exigências de gestão das empresas de transporte. No acórdão Van Swieten , o Tribunal de Justiça referiu-se expressamente a este duplo objectivo, esclarecendo que o Regulamento n.° 3820/85 «tem como objectivo, designadamente, garantir a segurança rodoviária e melhorar as condições de trabalho dos condutores» , para sublinhar em seguida que este regulamento, «ao prever que cada período de 24 horas deve incluir um número mínimo de horas de repouso diário, pretende assegurar ao condutor uma alternância de períodos de condução e de repouso que garanta que este se não ache ao volante do veículo durante um período de tal forma longo que produza um estado de fadiga e coloque em perigo a segurança rodoviária» .17. Tendo em conta estes objectivos, os tempos de trabalho e de repouso referidos nos dois regulamentos não têm repercussões no plano salarial, isto é, não são considerados como um limite associado ao pagamento de salários ou de aumentos de salário . Pelo contrário, esses tempos servem para distribuir, de modo compatível com o imperativo de segurança dos condutores, dos passageiros e da circulação rodoviária em geral, os vários períodos diários e semanais de trabalho dos condutores, sem que preocupações de carácter económico possam levar estes últimos a conduzir veículos para além dos limites razoáveis da resistência humana. Aliás, o juiz nacional esclareceu no despacho de reenvio que todos os condutores da Skills «são pagos com referência a tabela fixa por dia ou por semana, sem ter em atenção quantas... horas foram trabalhadas» . Noutras palavras, no caso vertente, como sempre que se trate de aplicar os dois regulamentos em causa, mais ou menos horas de trabalho não implicam, para os condutores, uma remuneração mais ou menos elevada.Quanto à primeira parte da questão prejudicial18. Tendo em conta o que precede, pode responder-se desde já à primeira parte da questão prejudicial, que se refere à obrigação de um condutor registar os «outros tempos de trabalho», nos termos do artigo 15.° , n.os 2 e 3, do Regulamento n.° 3821/85, que esta obrigação inclui igualmente os períodos por ele consagrados às deslocações necessárias para tomar a seu cargo um veículo que está sujeito à obrigação de instalar e de utilizar um aparelho de controlo e se encontra num local diferente do lugar de residência do condutor ou do centro de exploração da entidade patronal.19. Observe-se, antes de mais, que nem os artigos 6.° a 9.° do Regulamento n.° 3820/85 nem o artigo 15.° do Regulamento n.° 3821/85 definem a expressão «outros tempos de trabalho», retomada nesse último regulamento entre os períodos de tempo sujeitos à obrigação de registo no aparelho de controlo. Em contrapartida, vêm definidas com um certo grau de clareza as noções de «tempo de condução» (ou «período de condução»), «tempo de disponibilidade», «interrupções da condução» e «períodos de repouso». Daí decorre que, para se poder determinar se um determinado intervalo de tempo deve ou não ser incluído nos «outros tempos de trabalho», é necessário efectuar uma interpretação sistemática e teleológica dos dois regulamentos, por forma a obter critérios de apreciação que permitam, no caso vertente, atribuir um alcance concreto a uma formulação - «outros tempos de trabalho» - que, de outro modo, parece genérica.20. No acórdão Van Swieten, já referido, o Tribunal de Justiça interpretou a expressão «período de 24 horas» constante do artigo 8.° , n.° 1, do Regulamento n.° 3820/85: «Em cada período de 24 horas, o condutor beneficia de um período de repouso diário de, pelo menos, 11 horas consecutivas...» como referindo-se a «qualquer intervalo de tempo com aquela duração, iniciado no momento em que o condutor, após um período de repouso semanal ou diário, acciona o tacógrafo» . Ora, como nos termos do artigo 15.° , n.° 2, do Regulamento n.° 3821/85 os condutores devem utilizar as folhas de registo (isto é, accionar o tacógrafo) a partir do momento em que tomem o veículo a seu cargo e retirá-las após o fim do período de trabalho diário, parece poder deduzir-se da afirmação do Tribunal de Justiça o princípio de que não pode existir, entre os períodos de repouso e os períodos de trabalho, qualquer período intermediário susceptível de ser qualificado de modo diferente, como o tempo que o condutor gasta no trajecto entre o seu domicílio e o local em que toma o veículo a seu cargo. Dito de outro modo, antes de accionar o tacógrafo, o condutor descansa, ao passo que, depois de o ter accionado, trabalha. Nesta ordem de ideias inserem-se as observações dos demandados no processo principal, segundo os quais não pode deduzir-se do Regulamento n.° 3821/85 uma obrigação para o condutor de registar os períodos antes da tomada a cargo do veículo.21. Alguns esclarecimentos a este propósito foram dados posteriormente no acórdão Michielsen e GTS , no qual o Tribunal de Justiça, convidado por um órgão jurisdicional belga a pronunciar-se sobre o conteúdo substantivo e os limites temporais da noção de «período de trabalho diário», na acepção do artigo 15.° , n.° 2, do Regulamento n.° 3821/85, precisou que esta expressão não pode ser considerada como sinónimo da noção de «outros tempos de trabalho» constante do n.° 3 do mesmo artigo. Com efeito, a primeira «tem em vista todo o dia de trabalho enquanto espaço de tempo contínuo, enquanto a segunda apenas abrange os momentos de actividade efectiva do motorista susceptíveis de influenciar a condução, incluindo o tempo de condução» . Assim, a noção de «período de trabalho diário» engloba a noção, mais limitada, de «outros tempos de trabalho», para além da de «tempo de condução» e de «tempo de disponibilidade», bem como as interrupções e os períodos de repouso diários . Com vista a determinar o início e o fim do período de trabalho diário assim circunscrito, o Tribunal de Justiça refere os critérios mencionados no acórdão Van Swieten: este período começa no momento em que, após um período de repouso semanal ou diário, o condutor acciona o tacógrafo e termina quando se iniciar um novo período de repouso diário .22. Da conjugação dos dois referidos acórdãos, creio que podem ser deduzidos quatro critérios nos seguintes termos: a) a noção de «outros tempos de trabalho» tem um carácter positivo e designa todos os momentos de actividade efectiva do condutor susceptíveis de influenciar a sua condução; b) esta noção deve ser incluída na noção mais ampla de «período de trabalho diário» referente a todo o dia de trabalho do condutor enquanto espaço de tempo contínuo; c) este último período começa no momento em que o condutor, após um período de repouso, acciona o tacógrafo; d) o período de trabalho diário é normalmente precedido e seguido de períodos de repouso. É à luz destes critérios que se deve abordar o problema da classificação do período de tempo gasto pelo condutor para tomar a seu cargo um veículo munido de tacógrafo e que se encontra num local diferente do seu domicílio ou do centro de exploração da entidade patronal.23. Creio, a este propósito, que o tempo gasto pelo condutor para se deslocar da sua casa até ao local em que toma a seu cargo o veículo munido de tacógrafo não pode, em caso algum, ser abrangido pela noção de «período de repouso» utilizada no artigo 8.° do Regulamento n.° 3820/85 e no artigo 15.° , n.° 3, alínea d), do Regulamento n.° 3821/85. Com efeito, deve ter-se presente a este respeito a definição geral de «repouso» contida no artigo 1.° , n.° 5, do Regulamento n.° 3820/85, aplicável também no âmbito do Regulamento n.° 3821/85, por força da remissão geral efectuada no artigo 2.° deste último para as definições do primeiro. Por «repouso» deve, assim, entender-se «qualquer período ininterrupto de, pelo menos, uma hora durante a qual o condutor pode dispor livremente do seu tempo». Ora, no contexto regulamentar que acabámos de analisar, o trajecto de casa até ao trabalho não parece permitir ao condutor dispor livremente do seu tempo. Pelo contrário, este trajecto representa um período durante o qual «o condutor tem a obrigação de prestar contas à empresa da sua ocupação do tempo» , obrigação que, evidentemente, incide sobre o resultado a alcançar pelo condutor, isto é, estar no local em que toma a seu cargo o veículo à hora fixada pelo empregador. O trajecto em causa influencia seguramente o estado de fadiga do condutor, sujeitando-o a situações de stresse que inevitavelmente se repercutem de forma negativa na sua eficiência física e mental no momento em que toma a seu cargo o veículo munido de tacógrafo . Isto é por demais evidente quando o condutor utiliza o seu próprio carro - como é o caso de C. J. Burley no processo principal - para se deslocar até ao local em que toma a seu cargo o veículo, mas não se pode excluir que o mesmo aconteça quando o condutor utiliza - como é o caso de B. J. Farmer no processo principal - um meio de transporte disponibilizado pelo empregador.24. Uma vez excluído que se trate de repouso, o período de tempo gasto pelo condutor para se deslocar até ao local em que toma a seu cargo o veículo munido de tacógrafo pode ser facilmente incluído na noção geral de «período de trabalho diário», tal como definida no acórdão Michielsen e GTS. De entre as várias componentes desta última, apenas a expressão «outros tempos de trabalho» é adequada para incluir o trajecto entre a casa e o trabalho aqui em questão, visto que as outras expressões utilizadas no artigo 15.° , n.° 3, do Regulamento n.° 3821/85 («tempo de condução», «tempo de disponibilidade», «interrupções da condução», «períodos de repouso») se referem manifestamente a situações diferentes. Por outro lado, no referido acórdão, o Tribunal de Justiça deu uma definição de «outros tempos de trabalho», que pode facilmente ser aplicada ao trajecto agora em apreço: esta definição, como já recordei, abrange de facto «os momentos de actividade efectiva do motorista susceptíveis de influenciar a condução». A deslocação do condutor de sua casa até ao trabalho, em veículo conduzido por ele ou por outrem, cabe, em minha opinião, nessa definição lata, se tiver em mente que essa deslocação terá inevitavelmente repercussões - somando-se-lhe, na prática - no tempo de condução que o referido condutor passa a bordo do veículo munido de tacógrafo.25. As críticas que foram ou que podiam ter sido efectuadas a esta interpretação dos referidos regulamentos não têm fundamento. Muito resumidamente, essas críticas assentam em quatro elementos: a) no disposto no artigo 7.° , n.° 4, do Regulamento n.° 3820/85; b) na dificuldade de estabelecer uma fronteira nítida entre o trajecto casa-trabalho do condutor e os seus períodos de repouso diário e semanal; c) na posição do Tribunal de Justiça relativamente ao começo do período de trabalho diário; d) na relevância de eventuais instruções dadas pela entidade patronal ao condutor no que toca ao itinerário a seguir e aos horários e modalidades a respeitar.26. A primeira crítica baseia-se na leitura do artigo 7.° , n.° 4, do Regulamento n.° 3820/85. Esta disposição, depois de ter consagrado o princípio de que o condutor não pode efectuar «outros trabalhos» durante as interrupções de condução, esclarece que, «para efeitos do presente artigo, o tempo de espera e o tempo não consagrado à condução passados num veículo em marcha, num barco de passagem (ferry-boat) ou num comboio não são considerados outros trabalhos. Poder-se-á daí deduzir que esta disposição consagra um princípio segundo o qual um condutor que se encontra num veículo em marcha sem o conduzir não está a trabalhar? Inclino-me para uma resposta negativa. Tal como se encontra redigida, a disposição visa apenas e exclusivamente as interrupções da condução e é ditada por um objectivo prático, consistindo em permitir que essas interrupções ocorram efectivamente mesmo quando o condutor se encontra «num veículo em marcha, num barco de passagem (ferry-boat) ou num comboio». As interrupções da condução pressupõem, porém, obrigatoriamente - no sistema previsto no artigo 7.° do Regulamento n.° 3820/85 - que a condução do veículo equipado com tacógrafo tenha já começado e deva ser prosseguida a seguir. Ora, no caso vertente, o trajecto casa-trabalho do condutor situa-se temporalmente antes do começo do período de condução e não pode assim ser qualificado de interrupção da condução, de modo que a referida disposição não parece poder aplicar-se. A primeira crítica é assim destituída de fundamento.27. A segunda crítica prende-se com a dificuldade de estabelecer uma fronteira entre o trajecto casa-trabalho do condutor e os seus períodos de repouso diário e semanal. A interpretação por mim proposta parte do pressuposto que o condutor sai de casa e vai para o local em que toma a seu cargo o veículo pelo itinerário mais lógico, diminuindo assim o tempo de viagem mediante a utilização do meio de transporte mais adequado; mas quid juris se o condutor prolonga voluntariamente o trajecto normal e sai de casa mais cedo do que o previsto ou, pior ainda, se vai directamente para o local em que toma a seu cargo o veículo a partir do sítio - que não é o seu domicílio - onde passava férias? Não nego que a equiparação a tempo de trabalho do tempo gasto pelo condutor no trajecto casa-trabalho coloca algumas dificuldades práticas. No entanto, deve ser considerado preponderante o interesse público de o condutor efectuar o seu período de condução em condições óptimas, por forma a evitar que o stresse acumulado durante esse trajecto - independentemente da sua duração e modalidades - tenha repercussões negativas na sua lucidez e na eficácia das suas prestações. É nesta visão da função social das normas em questão que baseio a minha opinião acerca da obrigação de registar o trajecto casa-trabalho nos «outros tempos de trabalho» com recurso ao aparelho de controlo. Cabe de seguida ao juiz nacional identificar caso a caso os eventuais abusos da aplicação correcta da regra em causa, que resulta da interpretação sistemática e teleológica das fontes comunitárias pertinentes. Daí decorre que a segunda crítica é infundada.28. A terceira crítica diz respeito à posição do Tribunal de Justiça relativamente ao começo do período de trabalho diário. Salienta-se que os acórdãos Van Swieten e Michielsen e GTS partem do pressuposto que qualquer período de trabalho do condutor - quer se trate de tempo de condução, quer de outros tempos de trabalho - deve começar no momento em que este acciona o tacógrafo, só podendo existir antes deste momento um período de repouso (semanal ou diário), o que implicaria que o tempo gasto pelo condutor para se deslocar da sua residência até ao local em que toma a seu cargo o veículo não pode ser considerado tempo de trabalho e que não existiria assim qualquer obrigação de inscrição correspondente nas folhas de registo do tacógrafo. Esta interpretação dos dois acórdãos parece excessivamente restritiva. Em minha opinião, o Tribunal de Justiça pretendeu referir-se ao caso habitual de um condutor que reside próximo do seu local de trabalho, tendo assim recorrido, para definir o começo do período de trabalho, a uma fórmula inspirada mais na experiência comum e no curso normal das coisas do que na vontade de estabelecer uma fronteira rigorosa para a inclusão no período de trabalho diário dos outros períodos de actividade, não equiparáveis a repouso, cumpridos pelo condutor antes de tomar a seu cargo o veículo. Nas suas observações , a Comissão interpretou de forma correcta o artigo 15.° , n.° 2, do Regulamento n.° 3821/85 no sentido de não excluir a possibilidade de serem também registados períodos anteriores à tomada a cargo do veículo. O Reino Unido e a Suécia , nas respectivas observações, partilham esta interpretação, por mim também defendida. Assim, a terceira crítica deve também ser rejeitada.29. A quarta e última crítica baseia-se na relevância de eventuais instruções dadas pela entidade patronal ao condutor no que toca ao itinerário a seguir e aos horários e modalidades a respeitar para se deslocar até ao local em que toma a seu cargo o veículo equipado com tacógrafo. A este propósito, a Comissão observa que se deve estabelecer uma distinção entre o caso em que o condutor recebeu essas instruções do seu empregador daquele em que não existe qualquer instrução, daí concluindo que só no primeiro caso - isto é, quando existem instruções - é que o trajecto casa-trabalho pode ser incluído na noção «outros tempos de trabalho» e, portanto, ser registado no tacógrafo, ao passo que no segundo caso - isto é, quando não existem instruções - este trajecto deve ser equiparado a período de repouso diário. A tese da Comissão baseia-se essencialmente no artigo 1.° , n.° 5, do Regulamento n.° 3820/85, que equipara o repouso ao período durante o qual o condutor «pode dispor livremente do seu tempo», e na interpretação a contrario desta disposição, segundo a qual «deve considerar-se período de trabalho aquele em que o condutor tem a obrigação de prestar contas à empresa da sua ocupação do tempo» . Por mais engenhosa que seja, não penso poder partilhar esta tese, dado que descura os objectivos sociais dos Regulamentos n.os 3820/85 e 3821/85. Se tivermos em conta esses objectivos, parece totalmente irrelevante que o condutor, para se deslocar da sua casa até ao local em que toma a seu cargo o veículo, siga instruções dadas pelo seu empregador ou que actue livremente: o que conta verdadeiramente é que o condutor não fique cansado antes de iniciar o período de condução e não ponha em perigo a sua segurança, a dos passageiros que transporta e a segurança rodoviária em geral. Se assim for, então a inclusão da totalidade do trajecto casa-trabalho na noção «outros tempos de trabalho» parece indispensável, sem haver necessidade de estabelecer uma distinção entre as duas situações, consoante existam ou não instruções do empregador. Uma vez excluída a hipótese de o trajecto em causa ser considerado «repouso», é inútil introduzir outras distinções em função do menor ou maior grau de liberdade do condutor quanto à escolha do itinerário, dos horários e das modalidades da viagem. Para além disso, resulta claramente do despacho de reenvio - como já referi - que os condutores da empresa Skills eram livres de escolher as modalidades que mais lhes conviessem para se deslocarem até ao local em que tomavam a seu cargo os autocarros equipados com o tacógrafo. A quarta crítica parece pois, também ela, destituída de fundamento.30. Penso que se deve interpretar o artigo 15.° , n.os 2 e 3, do Regulamento n.° 3821/85 no sentido de que a obrigação de um condutor registar «outros tempos de trabalho» inclui igualmente os períodos por ele consagrados às deslocações necessárias para tomar a seu cargo um veículo que está sujeito à obrigação de instalação e de utilização do aparelho de controlo e que se encontre num local diferente do seu lugar de residência ou do centro de exploração da entidade patronal, independentemente de esta ter dado instruções a esse respeito ou de a escolha do horário e das modalidades de transporte ter pertencido ao condutor.A segunda parte da questão prejudicial31. Na segunda parte da questão, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta ao Tribunal de Justiça se a obrigação de um condutor registar «outros tempos de trabalho» inclui igualmente os períodos por ele consagrados à condução no quadro de um serviço de transporte que não está abrangido pela obrigação de utilizar um aparelho de controlo, como os serviços de linha constantes do artigo 4.° , n.° 3, do Regulamento n.° 3820/85.32. Uma resposta afirmativa a esta questão parece-me inevitável. Mesmo que efectue um serviço de transporte não sujeito à obrigação de instalar e de utilizar o tacógrafo, é inegável que o condutor encarregado de conduzir um veículo afecto a um serviço regular de passageiros está a trabalhar e desenvolve uma actividade de condução em tudo idêntica àquela que ocorre num veículo equipado com tacógrafo . Esta actividade de condução deve assim ser registada nos «outros tempos de trabalho» e vem acrescer, para efeitos de cálculo do período de trabalho diário, ao tempo de condução submetido ao regime comunitário normal. Esta conclusão é (indirectamente) confirmada pelo acórdão Van Swieten, já referido, no qual o Tribunal de Justiça afirmou que o regime comunitário é igualmente aplicável «aos transportes rodoviários efectuados no interior da Comunidade por veículos matriculados num Estado-Membro, provenientes de ou com destino a países terceiros que não sejam partes no acordo AETR, ou em trânsito por esses países» , sublinhando a este respeito que o efeito útil do Regulamento n.° 3820/85 seria posto em causa «se a aplicação do regime comunitário dependesse do percurso seguido pelos veículos matriculados nos diversos Estados-Membros e se os direitos nacionais continuassem a ser aplicáveis quando o trajecto apenas parcialmente se situa no interior da Comunidade» . Uma vez que o Tribunal de Justiça considerou que os trajectos deste tipo devem estar sujeitos à obrigação de registo no aparelho de controlo, deve-se, em minha opinião, concluir a fortiori que estão sujeitas à obrigação de registo as actividades de condução inteiramente efectuadas no interior da Comunidade. Com efeito, essas actividades têm um impacto no rendimento do condutor e não tomá-las em conta seria pôr em causa os objectivos sociais dos Regulamentos n.os 3820/85 e 3821/85.33. A única dificuldade em incluir as actividades de condução não abrangidas pela legislação comunitária nos «outros tempos de trabalho» parece resultar, quando muito, do facto de essas actividades serem exercidas antes do momento em que o condutor acciona o tacógrafo. Mas esta dificuldade é meramente aparente: como foi referido, o Regulamento n.° 3821/85 não exclui a possibilidade de também serem registados os períodos anteriores à tomada a cargo do veículo equipado com tacógrafo, e os acórdãos Van Swieten e Michielsen e GTS não podem ser interpretados de modo a restringir o período de trabalho diário do condutor às actividades que ele desenvolve depois de accionar o tacógrafo.34. Assim, penso que a obrigação de um condutor registar «outros tempos de trabalho» inclui igualmente os períodos por ele consagrados à condução no quadro de um serviço de transporte que não está abrangido pela obrigação de utilizar o aparelho de controlo.Conclusão35. Tendo em conta o que precede, proponho ao Tribunal de Justiça que responda à questão do juiz de reenvio do seguinte modo:«O artigo 15.° , n.os 2 e 3, do Regulamento (CEE) n.° 3821/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários, deve ser interpretado no sentido de que a obrigação de um condutor registar outros tempos de trabalho inclui igualmente:a) os períodos por ele consagrados às deslocações necessárias para tomar a seu cargo um veículo que está sujeito à obrigação de utilização do aparelho de controlo e que se encontre num local diferente do seu lugar de residência ou do centro de exploração da entidade patronal, independentemente de esta ter dado instruções a esse respeito ou de a escolha do horário e das modalidades de transporte ter pertencido ao condutor;b) os períodos por ele consagrados à execução de serviços de transporte que não estão abrangidos pela obrigação de utilizar o aparelho de controlo.»