CELEX: 51993PC0553
Language: fr
Date: 1993-11-16
Title: Proposition de REGLEMENT (CE) DU CONSEIL modifiant le règlement (CEE) n° 1101/89 relatif à l' assainissement structurel dans la navigation intérieure

I COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
      t
     s
     \
     i                                                             COM (93) 553 final - SYN 475
     §                                                            Bruxelles,    le 16     novembre 1993
                                   RAPPORT DE LA COMMISSION
         relatif à l'effet des mesures d'assainissement structurel dans la navigation intérieure,
               instaurées par le règlement (CEE) n° 1101/89 du Conseil du 27 avril 1989
                                               Proposition de
    I                                                                                    SYN 475
    I.
                                    RECITENT (Çg) PV ÇQNgpL
          modifiant le règlement (CEE) n° 1101/89 relatif à l'assainissement structurel dans la
                                            navigation intérieure
                                      (présentée par la Commission)
^bS3pu
 ---pagebreak---                                     - A -
                          mmm^MA£mmmMm
relatif à l'effet des mesures d'assainissement structurel dans la navigation intérieure,
      iastawréespar le règlement (CEE) n° ilOl/89 dsi Conseil du 27 avril 1989
 ---pagebreak---                                                                      -    A Ou         -
 1. Introduction
      Le règlement (CEE) n° 1101/89 du Conseil du 27 avril 1989(l) a instauré un certain nombre de
      mesures destinées à supprimer les surcapacités structurelles dans la navigation intérieure qui
      caractérisent ce marché depuis la récession économique des années 1980. Le règlement du Conseil
     a créé deux séries de mesures : (a) l'octroi de primes de déchirage en vue de réduire la capacité
     de la flotte fluviale active et (b) des mesures destinées à freiner les investissements dans des
     bateaux supplémentaires au cours du plan de déchirage coordonné. (Les principaux éléments du
     règlement 1101/89 du Conseil font l'objet d'une description plus détaillée au point 2.) Ces
     dernières mesures, généralement connues sous la dénomination système "vieux pour neuf ont été
     prises pour une période de cinq ans à compter de l'entrée en vigueur du règlement (28.4.1989),
     avec une possibilité de prolongation pour une période de cinq ans maximum.
    Conformément à l'article 8 paragraphe S"du règlement n° 1101/89 du Conseil :
     "Le Conseil peut, sur la base d'une proposition de la Commission accompagnée d'un rapport
    motivé, décider de prolonger de cinq ans(2) au maximum la période visée au paragraphe 1,
    Le présent rapport expose les raisons pour lesquelles la Commission considère qu'une telle>
    prolongation s'impose. La proposition relative à cette prolongation est jointe en annexe 1.
2. Historique
    Le règlement n° 1101/89 du Conseil et le règlement (CEE) n° 1102/89 de la Commission du 27
    avril 1989(3) qui fixe certaines mesures pour l'application du règlement du Conseil doivent
    supprimer le déséquilibre structurel entre l'offre et la demande sur le marché de la navigation
    intérieure. Les principaux éléments de ce qu'on appelle succinctement le "plan de déchirage de
    la CE" sont les suivants :
    a)     Dans un cadre communautaire harmonisé, les fonds nationaux de déchirage fonctionnent
           dans les Etats membres dont les voies navigables sont reliées à celles d'un autre Etat
           membre et dont le tonnage de la flotte intérieure dépasse 100 000 tonnes. Les Etats membres
           directement concernés sont la Belgique, l'Allemagne, la France et les Pays-Bas.
           Les bateaux immatriculés dans d'autres Etats membres (par exemple au Luxembourg) mais
           empruntant le même réseau peuvent adhérer à l'un des fonds de déchirage.
    b)     L'ensemble de la flotte active des bateaux fluviaux et des pousseurs empruntant les voies
           navigables intérieures, opérant sur le réseau principal et immatriculés dans un Etat membre,
           est concerné par le plan de déchirage. Un nombre limité d'exemptions est spécifié dans le
           règlement.
    c)     L'objectif initial de l'action de déchirage de la Communauté était de retirer du marché, entre
           le 1.1.1990 et le 1.12.1990, 10 % de la capacité de la flotte des bateaux à cargaison sèche
           et 15 % de la flotte des bateaux-citernes.
    (1)    JO n° L 1 16 du 28. 4. 1989, p. 2 5 . Ce règlement a été modifié en dernier lieu par le règlement (CEE) n° 3572 du Conseil
           du 4. 12. 1990 (JO n° L 353 du 17.     12. 1990, p. 14).
    (2)    La période visée au paragraphe 1 est  la période du 28.4.1989 au 27.4.1994 pendant laquelle le système vieux pour neuf est
           applicable
     (3)   JO n° I. I 16 du 28. 4. 1989, p . 30. Ce règlement a été modifié en dernier lieu par le règlement (CEE) n" 3690/92 de lu
           Commission du 2 1 . 12. 1992 (JO n u   L 347 du 22. 12. 1992, p. 22).
 ---pagebreak---                                                                   -2-
        d)     Le système "vieux pour neuf" a été élaboré afin de décourager les opérateurs de la
               navigation intérieure de créer de nouvelles surcapacités. Cela implique que les transporteurs
               qui désirent mettre en service des capacités supplémentaires devront :
               *       soit déchirer un tonnage équivalant au nouveau bateau sans toutefois recevoir une
                      prime de déchirage ;
               *       soit, s'ils décident de ne pas déchirer de tonnage, payer une contribution spéciale au
                      fonds de déchirage qui équivaudra à la prime de déchirage pour le type de bateau mis
                      en service.
        e)    La somme totale requise pour l'octroi de primes de déchirage a été mise à la disposition des
               fonds de déchirage par les gouvernements concernés sous la forme de prêts sans intérêt
               remboursables. Ces prêts sont remboursés par la batellerie sur une période de plusieurs
               années. A cet effet, les propriétaires des bateaux paient aux fonds des cotisations annuelles
   !           en fonction du tonnage et du type de bateau.
   |
   j    f)    Les autorités suisses ont adopté dans le même temps des mesures analogues pour leur flotte."
   )           Les opérations du fonds suisse sont coordonnées avec celles des autres fonds.
   j    g)    Il existe un système de solidarité financière entre les fonds afin d'assurer que la période de
  l            remboursement des prêts sans intérêt sera la même dans tous les Etats concernés.
  [      Comme il s'agit d'un système communautaire, les décisions relatives à son fonctionnement
  j     doivent être prises au niveau de la Communauté. La Commission est autorisée à arrêter certaines
  I     décisions relatives à l'application du système. Ainsi, la Commission a fixé : le niveau des primes
  t     de déchirage pour les différents types de bateaux, le niveau des cotisations annuelles à payer au
 I       fonds, les règles détaillées du mécanisme de solidarité financière, etc.
 j      En outre, les services de la Commission organisent régulièrement des réunions de coordination
j       avec les représentants des Etats concernés et les autorités des fonds de déchirage dans le but
I        d'assurer une application uniforme des règles. Dans ce contexte, la profession de la navigation
j       intérieure est aussi consultée régulièrement.
Î
{    3. Résumé des résultats de l'action de déchirage de la CE
         Le 15 juillet 1992(4), la Commission a présenté un premier rapport
         sur les résultats de l'action commune de déchirage. Les principaux éléments de ce rapport sont
         résumés brièvement ci-dessous et complétés par des informations supplémentaires reçues des fonds
         de déchirage et d'autres sources pour la période suivante.
         Entre le 1er janvier 1990 et le 1er mai 1990, les propriétaires de bateaux ont pu introduire des
         demandes de prime de déchirage. Au cours de l'année 1990, 1 615 demandes ont ainsi été
         acceptées par les fonds. Un résumé de l'ensemble des résultats pour les différentes catégories de
         bateaux est présenté ci-dessous.
         (4)   Rapport de la Commission relatif aux effets des mesures d'assainissement structurel dans la navigation intérieure, instaurées
               par le règlement (CEE) n° L 1101/89 du Conseil du 27 avril 1989.
               Document SEC (92)1284 final du 15.7 1992.
 ---pagebreak---      Tableau 1 : Demandes de déchirage acceptées par les fonds de B, D, F, NL et CH
                                      Demandes de déchirage acceptées                tonnage moyen
                                nombre                tonnage ou kw                       ou kw
  bateaux à                      1.318        799.200                               606t
  cargaison sèche
  bateaux-citernes                260         264.398                              .017t
  pousseurs                        37                                  30.407                    822kw
    Afin d'établir une comparaison entre la capacité totale retirée du marché et la capacité restante
    de la flotte active, il faut tenir compte des différences de productivité des divers types de bateaux
    (par exemple : les bateaux automoteurs, les barges, les chalands). A cette fin, le règlement^
    n° 1102/89 de la Commission définit des coefficients de valorisation qui permettent d'exprimer
    la capacité de la flotte en "tonnage équivalent de plus de 650 tonnes".
    Tableau 2 : la réduction de capacité obtenue par l'action commune de déchirage
                              Flotte active 1991          Demandes de déchirage                %
                        B + D + F + NL + CH                      acceptées
                                      (a)                           (b)                      (b:a)
  bateaux à                    7.819.964 t.eq                  613.357 t.eq                  7,84
  cargaison sèche
  bateaux-citernes              1.710.625 t.eq                 222.663 t.eq                  13,02
  pousseurs                      330.171 kw                     30.407 kw                    9,21
    Il apparaît qu'environ 8 % de la capacité des bateaux à cargaison sèche et 13 % de la capacité
    des bateaux-citernes ont été déchirés dans le cadre de cette action commune de déchirage
    organisée en 1990.
4. Actions de déchirage supplémentaires
    A la suite de la réunification allemande qui a eu lieu le 3 octobre 1990, une action supplémentaire
    de déchirage a été organisée pour la flotte intérieure de l'ex-RDA. Les résultats de cette action
    de petite envergure doivent être ajoutés aux chiffres présentés ci-dessus.
 ---pagebreak---    A la demande du gouvernement allemand, la Commission a fixé les conditions de cette action de
   déchirage supplémentaire dans le règlement (CEE) n° 317/91(5). Au total, 196 demandes
   représentant une capacité totale de transport de 98 589 tonnes ont été acceptées au cours de
   l'année 1991. Le volume déchiré représente 14,25 % de la capacité initiale de la flotte de
   l'ex-RDA. Le solde de cette flotte est désormais complètement intégré au plan communautaire
   de déchirage.
   Il convient en outre de mentionner les mesures prises par le gouvernement français en vertu de
   l'article 2 paragraphe 3 du règlement n° 1101/89 du Conseil. Cet article permet aux Etats
   membres d'exclure du champ d'application du règlement des bateaux d'un port en lourd de moins
   de 450 tonnes si la situation économique et sociale de ce secteur spécifique l'exige. Dans ce cas,
   un autre plan doit être élaboré par l'Etat membre concerné. La France a fait usage de cette
   possibilité et a notifié à la Commission un plan national d'assainissement conforme aux
   procédures d'aide d'Etat. Ce "Plan économique et social" est conçu pour exclure du marché une
   part considérable de la flotte des petits bateaux (20 % voire plus) sur une période de plusieurs
   années. Le plan prévoit des primes de déchirage et des mesures sociales d'accompagnement. Des
   garanties ont été incorporées afin d'éviter des distorsions de concurrence. Cela implique que les
   propriétaires de bateaux soumis au "Plan économique et social" doivent également payer des-
   cotisations annuelles à un taux comparable aux taux appliqués dans le plan communautaire.
   Lorsque le "Plan économique et social" est entré en vigueur le 1.1.1990, 2 153 bateaux à
   cargaison sèche d'une capacité totale de charge de 980 288 tonnes ont été visés par le plan.
   Pendant la période du 1.1.1990 au 1.1.1993, 569 demandes de déchirage représentant une
   capacité de charge de 203 287 tonnes ont été acceptées. Cela correspond à 20,7 % de la capacité
   de la flotte initiale. Les autorités françaises ont l'intention de clôturer le plan pour la fin de
   l'année 1994.
5. Ensemble des activités de déchirage (1990-1992)
   En chiffres arrondis, le résultat global des diverses actions de déchirage mentionnées ci-dessus
   qui ont été entreprises pendant la période du 1.1.1990 au 1.1.1993 est le suivant :
          bateaux à cargaison sèche : déchirage de plus de 2.000 bateaux d'une capacité de charge
          totale de 1,1 million de tonnes ;
          bateaux-citernes : déchirage de 260 bateaux d'une capacité de 260 000 tonnes.
   En outre, 30 000 kW de capacité de pousseurs ont été retirés du marché pendant cette période.
   (5)    K ) n ° L 3 7 d u 9 . 2. 1991, p. 27
 ---pagebreak--- 6. Implications financières
    Le montant total des dépenses pour Foctroi des primes de déchirage conformément à Taction
    commune de déchirage (y compris la flotte de Tex-RDA) pendant les années 1990-1992 est estimé
    à 104 401 576 écus dont 66 041 893 écus pour les bateaux à cargaison sèche et les pousseurs et
    38 359 683 écus pour les bateaux-citernes(6).
    Comme cela a déjà été mentionné plus haut, ces sommes ont été mises à la disposition des fonds
    de déchirage par les gouvernements des Etats membres directement concernés sous forme de prêts
    sans intérêt. Les opérateurs de la navigation intérieure sont en train de rembourser ce montant en
    versant des cotisations annuelles liées au tonnage et au type de bateau (par exemple, 1 écu par
    tonne par an pour les automoteurs à cargaison sèche de plus de 650 tonnes).
    Les contributions spéciales payées par les opérateurs de la navigation intérieure qui mettent en
    service de nouveaux bateaux sans déchirer un tonnage équivalent de vieux bateaux constituent une
    deuxième source de revenus des fonds.
    L'ensemble des recettes des cinq fonds depuis le début de l'action commune de déchirage peut
    se résumer comme suit :
    Tableau 3 : recettes annuelles (B + D + F + NL + CH) en écus
                Année                          Bateaux à cargaison sèche                         Bateaux-citerne
                                                (y compris les pousseurs)
                 1990                                     9.620.185                                  5.801.845
                 1991                                     9.694.580                                  7.908.491
                 1992                                     9.825.993                                 15.570.928
             1990 - 1992                                  29.140.758                                29.281.264
    Dans le secteur de cargaison sèche, 44 % des prêts sans intérêt avaient été remboursés à la fin
    de 1992 contre 76 % dans le secteur des bateaux-citernes. La différence provient des montants
    élevés des contributions spéciales "vieux pour neuf reçues par les fonds pour la construction de
    nouveaux bateaux-citernes en 1991 et 1992.
    Pour les raisons citées aux points 7 et 8, le règlement n° 3690/92 de la Commission du 21
    décembre 1992 prévoit que, à partir du 1.1.1993, la contribution spéciale reçue pour des bateaux
    nouvellement mis en service sans déchirage d'un tonnage équivalent ne servira plus à rembourser
    les prêts sans intérêt, mais à l'octroi de primes de déchirage. Les recettes des années 1993 et
    suivantes doivent être estimées à quelque neuf millions d'écus pour le secteur des bateaux à
    cargaison sèche et à quelque cinq millions d'écus par an pour les bateaux-citernes. Par
    conséquent, les prêts dans le secteur cargaison sèche sont susceptibles d'être remboursés dans leur
    totalité d'ici à la fin de l'année 1996 alors que, dans le secteur des bateaux-citernes, le seuil de
    remboursement pourrait être atteint en 1994.
(6) De plus, 15,9 millions d'écus ont été alloués comme primes de déchirage au titre du "Plan économique et social" français. Le
    financement de ce montant ne relève pas de l'action commune et ne sera plus abordé dans ce paragraphe.
 ---pagebreak---    Comme le règlement n° 1101/89 du Conseil prévoit dans son article 6 paragraphe 4 que la
   période de remboursement n'excédera pas dix ans (à compter de 1990), il peut être conclu que
   le remboursement respectera certainement le calendrier fixé.
7. L'impact économique de l'action de déchirage
   Un effet socio-économique majeur de l'action communautaire de déchirage de 1990 est qu'un
   nombre considérable d'opérateurs propriétaires privés ont pu quitter la profession dans des
   conditions financières acceptables.
   Un autre objectif de l'action, probablement plus important encore, était de créer une meilleure
   situation financière pour ceux qui poursuivaient leur activité.
   Dans le cadre du système d'observation du marché de la Commission, l'évolution des coûts et des
   prix sur certains sous-marchés de la navigation est surveillée en permanence. Le marché du Rhin
   est le plus important de ces sous-marchés et couvre plus de la moitié des transports fluviaux dans
   la Communauté.
   Transport de cargaison sèche
   Le graphique qui suit représente l'évolution des indices des coûts et des prix du transport de
   cargaison sèche sur le Rhin depuis le début de l'action de déchirage. L'année 1988 a été retenue
   comme année de base puisqu'elle précède l'entrée en vigueur du règlement n° 1101/89 du
   Conseil. Ainsi, les prix et les coûts observés au début de 1988 sont fixés à " 100" Toutefois, cela
   ne signifie pas pour autant que les prix étaient égaux aux coûts. Au contraire, les prix de 1988
   étaient extrêmement bas et ne pouvaient pas, et de loin, assurer la couverture des coûts
   d'exploitation
                 MARCHE DU RHIN, TRANSPORT DE CARGAISON SECHE
                              Indices des coûts et des prix (1988= 100)
              incnce
     200
      150
                                                                                    >» — —
      100
                                                coûts
       50
         0
           1 2 3 4 1 2 3 4 1                    2 3 4 1         2 3 4 12               3 4 1 2
               1988 |          1989       |     1990       ;    1991       | 1992          i l 993
                                            trimestretannée
 ---pagebreak--- Ainsi que le montre le graphique, les prix ont plus augmenté que les coûts au cours des années
suivantes : 1989, 1990, 1991 et le début de 1992 (pour un aperçu plus détaillé des indices des
prix et des coûts, voir le tableau 4 à la page suivante).
Cette évolution résulte d'une combinaison de facteurs : d'une part, réduction des surcapacités et,
d'autre part, stabilité de la demande. Les statistiques issues du système d'observation du marché
donnent la description suivante pour le volume total de cargaisons sèches transportées par la
navigation intérieure dans l'Europe fluviale (B, D, F, L, NL) :
1988 = 344,6 mio t ; 1989 = 343,9 mio t ; 1990 = 347,8 mio t et
1991 = 349,2(7) mio t.
Les statistiques pour 1992 et 1993 ne sont pas encore disponibles. Néanmoins, il est
communément admis que le climat économique général s'est brusquement détérioré au cours de
l'année 1992. Les secteurs importants pour les transports par voies navigables tels que ceux de
la construction, du charbon et de l'acier de même que l'industrie chimique ont accusé des baisses
sévères de production. Cela s'est immédiatement répercuté sur les prix du marché de la navigation
intérieure. Alors que l'indice des prix pour le transport de cargaisons sèches sur le Rhin a atteint-
un taux record de 164 au premier trimestre de 1992, il a chuté à 124 à la fin de la même année
et a continué de descendre pour se situer à 119 au deuxième trimestre de 1993.
 (7)  .chiffre provisoire
 ---pagebreak---                                              -8-
Tableau 4 : Indices des coûts et des prix, transports sur le Rhin (1988 = 100)
                                        cargaison sèche                  cargaison liquide
                                    coûts             prix            coûts            prix
   1988              I               100              100              100              100
                    II               100              100              100              100
                   III               100              105              100               85
                   IV                100              105              100               85
   1989              I               101              115              100               81
                    II
                   III               103               127             102              132
                   IV
   1990              I               111               115             110              197
                     II                                127                              153
                    III              106               129             106              167
                   IV                110               132             108              204
   1991               I              116               147             114              184
                     II              113               139             113              281
                    III              112               135             112              254
                    IV               113               129             112              185
   1992               I              115               164             114              239
                     II              113               139             113              165
                    III              116               125             115              132
                    IV               115               124             114              128
   1993               I              121               126             119              125
                     II              121               119             119              116
Comme l'indice des coûts avait également monté pour atteindre plus ou moins le même niveau
(121 pendant le même trimestre), la conclusion suivante s'impose : le rapport coûts/prix pour la
première moitié de 1993 était à nouveau aussi bas qu'au début de 1988.
Les indices des coûts et des prix sur le marché libre du Rhin constituent un bon indicateur de la
situation du marché des entreprises de transport qui exploitent les plus grands bateaux.
Néanmoins, en ce qui concerne les catégories des plus petits bateaux, le nombre de jours d'attente
entre deux transports, enregistré par les bourses des chargeurs, peut utilement servir d'indicateur
supplémentaire. Le graphique suivant montre l'évolution du nombre de jours d'attente pour les
relations de transport entre les Pays-Bas et la Belgique de même qu'entre les Pays-Bas et la
France.
 ---pagebreak---                                               -9-
                                  MARCHE NORD-SUD
                              Jours d'attente, moyenne mobile
         jours d'attente
   25.
    10 :                  Pays-Bas - Belgique
     0
       1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 ^
            1988       |     1989         j      1990        I     199'         !     1992
                                            trimestre/année
Les longs temps d'attente (10 à 20 jours) enregistrés par les bourses révèlent de façon claire
l'existence de surcapacités substantielles sur ce marché. La relation NL -> F s'est caractérisée
par une réduction progressive des temps d'attente pendant la période 1989-1991. La raison en est
le déchirage d'un nombre considérable de petits bateaux aussi bien en Belgique qu'en France ou
aux Pays-Bas, ce qui a eu un effet positif sur les temps de rotation des bateaux restants
Cet effet apparaît dans une moindre mesure dans la relation NL -> B vu que les petits bateaux
jouent un rôle moins important dans ce trafic.
Ainsi, l'effet de la diminution progressive de la demande dans les bourses de chargeurs a été
compensé par l'action de déchirage.
Toutefois, cette évolution s'est arrêtée et s'est même inversée en 1992, résultat de l'incessante
diminution de la demande. Les grèves et les manifestations des opérateurs Nord-Sud qui ont eu
lieu aux Pays-Bas et en Belgique durant l'été 1993, suffisent à démontrer statistiquement que la
situation économique de ces opérateurs a de nouveau atteint un niveau critique.
Cargaison liquide
 En 1988, le marché des bateaux-citernes de navigation intérieure était encore plus déprimé que
celui des bateaux à cargaison sèche. L'objectif suivant a donc été fixé : déchirer 15 % de la flotte
des bateaux-citernes contre 10 % dans le secteur des bateaux à cargaison sèche. Comme cela a
déjà été mentionné ci-dessus, 13 % de la capacité disponible ont été retirés du marché. Le
 graphique suivant montre que les prix du transport citerne sur le Rhin ont commencé à remonter
 au cours de l'année 1989 pour atteindre un niveau record au premier semestre de 1901.
 ---pagebreak---                                                        10-
                             MARCHE DU RHIN, MATIERES LIQUIDES
                                  Indices des coûts et des prix (1988= 100)
            men ce
  300
                                                                      'x
  250                                                               /    \
                                                                  f       v
                                                prix                         /V
  200
  150                                     /                                     \
                                       /
                                     s
  1001—                           r-
         \       "^  —    —     •
        j                 ^   '                       coûts
     50 j . ."
        i
       1I
      0 - -            -                                _ .
       1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2
             1988           |      1989       |    1990        |    1991    ] 1992       |1993
                                                   trimestre/année
Ce redressement a été engendré par une combinaison de facteurs tels que des taux records
temporaires de la demande (périodes de basses eaux, crise du Golfe) mais tout particulièrement
par la réduction accentuée de la capacité de la flotte. La forte remontée des prix est d'autant plus
remarquable que la tendance structurelle de la demande de cargaison liquide était plutôt à la baisse
qu'à la hausse comme l'indiquent les chiffres ci-dessous (EUR-5)
 1988 =. 74,7 mio t ; 1989 = 70,0 mio t ; 1990 = 69.0 mio t et
 1991 = 69,8"" mio t.
Tout comme pour les bateaux à cargaison sèche, le marché des bateaux-citernes est resté orienté
à la hausse jusqu'à la première moitié de 1992. Ensuite, avec le changement du climat
économique général, les prix ont fortement baissé, à tel point que le rapport coûts/prix à la
 mi-1993 est analogue à celui de 1988.
 (8)   chiffre provisoire
 ---pagebreak---                                                     11 -
   Evaluation générale
   La description donnée indique clairement que les mesures d'assainissement prises par le Conseil
    en 1989 ont été efficaces pour mettre fin à la crise. Néanmoins, l'analyse montre aussi que le
    secteur reste très vulnérable face aux fluctuations de la demande et est actuellement durement
   touché par la récession économique.
8. La règle du "vieux pour neuf
   La règle du "vieux pour neuf a été élaborée pour contrecarrer la tendance au surinvestissement
   observée. Cet objectif a-t-il été atteint ?
   Il faudrait d'abord noter que la règle "vieux pour neuf n'a jamais eu pour objectif de bloquer
   tous les investissements dans la cale neuve. Contrairement au gel des tonnages, le régime vieux
   pour neuf ne devrait pas entraver la modernisation nécessaire de la flotte. Même si, globalement,
   le marché ne se développe pas, certains sous-marchés requièrent toutefois expansion et
   modernisation. Pendant la période de référence, cela a été particulièrement le cas des
   sous-marchés du transport des conteneurs et des produits chimiques. Dans la pratique, on a
   observé qu'un nombre suffisant de nouveaux bateaux de ce genre ont été mis en service au cours
   de ces dernières années. En outre, un certain nombre de pousseurs neufs ont été mis en service.
   C'est pourquoi, la première conclusion à tirer est que la restriction en matière d'investissement
   n'a pas été appliquée trop sévèrement.
   Ensuite, il faut se demander si l'efficacité du régime n'a peut-être pas souffert de trop de laxisme.
   Selon les données fournies par les cinq fonds de déchirage, le tableau 5 (voir page suivante)
   donne un aperçu de toutes les opérations soumises à la règle vieux pour neuf. En analysant ces
   chiffres, il convient de distinguer le secteur des bateaux à cargaison sèche du marché des
   bateaux-citernes.
   Dans le secteur des bateaux à cargaison sèche, 177 431 tonnes de capacité supplémentaire ont été
   ajoutées à la flotte pendant la période du 28.4.1989 au 1.1.1993. Cela représente un taux
   d'expansion annuel moyen de quelque 50 000 tonnes, soit 0,5 % par an de la capacité de la flotte
   totale (10 millions de tonnes). Ce chiffre est relativement bas. On pourrait citer comme exemple
   que, pour la seule année 1988, 210 117 nouvelles tonnes ont été ajoutées à la flotte intérieure de
   transport de cargaisons sèches de la Communauté.
   En outre, les nouvelles capacités mises en service ont été compensées dans une large mesure
   (67%) par le déchirage de 118 689 tonnes d'anciennes capacités pour le compte de ceux qui ont
   fait construire des bateaux neufs. Pour le nouveau tonnage non compensé, des contributions
   spéciales ont été versées aux fonds pour un montant total de 4,036 millions d'écus. Cette somme
   a servi au remboursement partiel des prêts sans intérêt.
 ---pagebreak--- Tableau 5 : Application de la règle "Vieux pour Neuf" pendant la période du 28.4.1989 au 1.1.1993
                                   Règle "Vieux pour Neuf" : Contributions spéciales et Tonnage de compensation offert au déchirage
                                                                 (Période : 28.04.1989 - 01.01.1993)
     Type de        Nouvelles constructions, etc.            Allongements              Contributions spéciales (ECUS)     Tonnage de compensation
      bateau
                      Nombre           Tonnage         Nombre             Tonnage         Total des        dont déjà         Total      dont déjà
                                                                                        contributions   perçues par le                   déchiré
                                                                                       dues                  Fonds
  Cale sèche
  - automoteurs          10             22.081            56               9.352         1.600.650          802.814        24.058        24.058
  - barges              49             123.626             5                420          2.408.361        2.408.361        94.631        94.631
  - chalands             9              21.952                                            27.117**          27.117
                                                                                                                                                  i
  Total                 68             167.659            61               9.772         4.036.128        3.238.292        118.689       118.689
  Cale citerne
  - automoteurs         41              86.630            20               4.871         14.705.908       13.423.012        19.734        19.734
  - barges                1               995              1                767            190.804          190.804         4.254         4.254
  - chalands
  Total                 42              87.625            21               5.638         14.896.712       13.613.816       23.988        23.988
  Pousseurs*              1              3.960             9               1.803          251.925           194.345         4.784         4.784
*/ kw
**/ tonnage de compensation en barges au lieu des contributions spéciales
 ---pagebreak---                                               - 13
Dans l'ensemble, on peut conclure que le tableau des chiffres relatifs au secteur des bateaux à
cargaison sèche correspond globalement aux objectifs initiaux, à savoir :
(a)   ramener les investissements à un niveau suffisant pour faire face aux exigences légitimes de
      modernisation et
(b) convaincre les propriétaires de "compenser", si possible, les nouvelles constructions par du
      déchirage.
Les chiffres relatifs au secteur citerne présentent toutefois une image différente. Pendant la
période de référence, 93 263 tonnes de capacités supplémentaires ont été mises en service. Cela
correspond à 25 000 tonnes par an, soit un taux d'expansion annuel moyen de 1,2 % comparé
à la taille globale de la flotte des bateaux-citernes. Seule une petite partie (26 %) des nouvelles
capacités a été compensée par le déchirage de vieux tonnages (23 988 t). La plupart des
opérateurs ont préféré payer la contribution spéciale au lieu de recourir au déchirage.
Ce comportement a été dicté par la situation du marché en 1991 et pendant les six premiers mois
de 1992. Lorsque les prix du transport des matières liquides ont continué à augmenter en 1991,
plusieurs opérateurs de bateaux-citernes ont décidé de faire construire de nouveaux bateaux..
L'augmentation des prix des bateaux-citernes d'occasion et la faiblessse des prix de construction
offerts par les chantiers navals de l'Europe de l'Est ont contribué à favoriser les investissements.
En raison des prix élevés des bateaux d'occasion pratiqués à ce moment-là, il était plus
avantageux de payer la contribution spéciale que de déchirer, ce qui explique le faible taux de
compensation.
Dès que la Commission a disposé des chiffres relatifs à l'évolution décrite ci-dessus, elle a
entrepris d'analyser la situation et d'y remédier. Lors d'une concertation avec les Etats membres
concernés, les fonds de déchirage et les organisations professionnelles, il a été convenu que, vu
la situation du marché - les bateaux d'occasion, y compris les très vieux, sont provisoirement
vendus à des prix excessifs - le fonctionnement du mécanisme vieux pour neuf pourrait être
amélioré en réservant les contributions spéciales versées aux fonds à l'octroi de primes de
déchirage à une date ultérieure. Ainsi, la contribution spéciale ne devrait plus servir au
remboursement anticipé des prêts sans intérêt, mais devrait extraire du marché un tonnage
équivalent dès que les prix des vieux bateaux tomberont au niveau des primes de déchirage
offertes.
Le 21 décembre 1992, la Commission a arrêté le règlement n° 3690/92 qui fixe les modifications
susmentionnées et les règles détaillées relatives à l'octroi de primes de déchirage en vertu de la
nouvelle procédure. Ce règlement est entré en vigueur le 1.1.1993. A partir de cette date, les
propriétaires de bateaux ont de nouveau pu introduire une demande de prime de déchirage.
Toutefois, les moyens financiers disponibles sont limités et constitués uniquement par les
contributions spéciales reçues après la date sus-mentionnée. Les demandes de déchirage
valablement introduites qui ne peuvent être acceptées par manque de moyens financiers sont
inscrites sur une liste d'attente si le propriétaire le désire.
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  Les premiers résultats du nouveau système sont résumés dans le tableau suivant.
  Tableau 6 : Demandes de déchirage acceptées entre le 1.1.1993 et le 1.7.1993
                                  nombre                   capacités         primes de déchirage
                                  bateaux                  déchirées                payées
bateaux à cargaison                   1                  2.185 tonnes            131.000 ECU
sèche
pousseurs                             1                     985 kw               236.400 ECU
bateaux-citernes                     23                  11.877 tonnes          1.956.356 ECU
  En raison des moyens financiers limités disponibles, seules deux demandes ont pu être acceptées,
  dans le secteur des bateaux à cargaison sèche (parmi lesquelles un pousseur). En ce qui concerne
  le secteur des bateaux-citernes, des montants supérieurs ont pu être mobilisés - à la suite de la
  mise en service de certains bateaux-citernes neufs commandés pendant la période de prospérité.
  Ces sommes ont permis le déchirage de presque 12 000 tonnes excédentaires.
  Néanmoins, au cours des six premiers mois de 1993, les fonds de déchirage ont reçu beaucoup
  plus de demandes de déchirage qu'ils ne pouvaient en accepter dans les limites des disponibilités
  budgétaires. Le 1er juillet 1993, la liste d'attente du secteur des bateaux à cargaison sèche
  comportait encore 220 demandes, y compris des pousseurs et 27 demandes pour des
  bateaux-citernes.
  Conclusions
  En ce qui concerne la règle vieux pour neuf, la conclusion suivante peut être tirée, à savoir que
  la modification introduite le 1.1.1993 constitue une amélioration puisqu'elle garantit que toute
  capacité nouvellement mise en service sera compensée par le déchirage d'un tonnage équivalent.
   Le grand nombre de demandes de déchirage repris à la liste d'attente indique clairement qu'il faut
   poursuivre les mesures d'assainissement actuelles. Quant à la question de savoir si la règle vieux
  pour neuf telle qu'elle est définie à l'article 8 du règlement n° 1101/89 du Conseil devrait être
   revue le 28 avril 1994, la réponse doit être affirmative à la lumière de l'état actuel du marché.
   Conformément à l'article 8 paragraphe 6 dudit règlement du Conseil, la Commission présente une
   proposition au Conseil relative à la prolongation de la règle vieux pour neuf. Cette proposition
   est jointe au présent rapport.
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                                              de
                                                                             SYN 475
                        REGLEMENT fry> ^ T fTWS^n
modifiant le règlement (CEE) n° 1101/89 relatif à l'assainissement structurel dans la
                               navigation intérieure
                          (présentée par la Commission)
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Exposé des motifs
1. Le Conseil, statuant sur une proposition de la Commission, a arrêté le 27 avril 1989 un train de
   mesures propres à réduire les surcapacités structurelles dans la navigation intérieure. Ces mesures
   sont présentées dans le règlement (CEE) n° 1101/89(l) du Conseil. Ce règlement prévoit deux
   séries de mesures :
   (a)    l'octroi de primes de déchirage en vue de réduire la capacité de la flotte active de la
          navigation intérieure et
   (b) des mesures destinées à freiner les investissements dans des bateaux supplémentaires durant
          l'action de déchirage coordonnée. Ces dernières mesures sont généralement connues sous
          le nom de "règle vieux pour neuf". La disposition vieux pour neuf a un caractère temporaire
          et expire le 28.4.1994.
2. Le règlement n° 1101/89 stipule à l'article 8 paragraphe fi que le Conseil peut, sur la base d'une
   proposition de la Commission accompagnée d'un rapport motivé, décider de prolonger de cinq
   ans au maximum la période pour laquelle la règle vieux pour neuf avait été instaurée.
   Le rapport ci-joint montre que le mécanisme vieux pour neuf contribue efficacement à la
   réduction des surcapacités. Toutefois, le rapport révèle également que la batellerie a été durement
   touchée par une chute récente de la demande due à la récession économique générale survenue
   au cours de 1992.
   Voilà pourquoi la prolongation de la règle vieux pour neuf s'impose pour poursuivre la réduction
   des surcapacités.
3. Pendant les concertations organisées par les services de la Commission, les Etats membres
   directement concernés et les organisations professionnelles des transports fluviaux ont déclaré que
   la règle vieux pour neuf devrait être temporairement prolongée pour les raisons résumées au point
   2 et exposées en détail dans le rapport ci-joint.
    Le train de mesures de réduction des capacités instaurées par le règlement n° 1101/89 du Conseil
    est financé par la batellerie elle-même. Selon le plan, les opérateurs de la Communauté sont
   obligés de payer au fonds de déchirage des cotisations annuelles pour une période qui s'étend
    au-delà du 28.4.1994. La non-prorogation éventuelle de la règle vieux pour neuf perturberait
    l'équilibre des mesures.
5. Pour les raisons susmentionnées, la Commission considère que la règle vieux pour neuf devait
    être prolongée pour une nouvelle période de cinq ans. Toutefois, en raison des fluctuations de la
    situation du marché, il serait opportun de réexaminer la situation d'ici à la fin de 1996 et de
    présenter le cas échéant au Conseil des propositions supplémentaires. Ces propositions pourraient
    inclure une réduction progressive des conditions conformément à la règle vieux pour neuf afin
    de permettre une transition en douceur.
    (1)    JO n° L 116 du 28. 4. 1989, |>. 25. Ce règlement a été modifié en dernier lieu par le règlement (CEE) n° 3572 du Conseil
           du 4. 12. 1990 (JO n° L 353 du 17 12. 1990, p. 14)
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                                            Proposition de
                                            Règlement (CE) N°
                                               du Conseil du
                             modifiant le règlement (CEE) N° 1101/89 relatif
                       à l'assainissement structurel dans la navigation intérieure'1 '
 LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 75,
vu la proposition de la Commission®,
en coopération avec le Parlement européen*3*,
vu l'avis du Comité économique et social(4),
considérant que le règlement (CEE) n° 1101/89 du Conseil a instauré un certain nombre de mesures
propres à supprimer des surcapacités structurelles dans le secteur de la navigation intérieure; que Tune
de ces mesures, conçue pour freiner temporairement les investissements dans des capacités
supplémentaires, a été initialement prévue pour une période de cinq ans ;
considérant que lesdites mesures ont contribué à la réduction des surcapacités structurelles dans le
secteur des transports par voie navigable; que, néanmoins, la récession économique récente a entraîné
une chute de la demande de services de navigation intérieure débouchant sur un renouvellement des
surcapacités ressenti dans chaque secteur du marché de la navigation intérieure; qu'il est dès lors
approprié de maintenir les mesures actuelles d'assainissement structurel pendant une période
déterminée ;
considérant que, comme les prévisions indiquent que les surcapacités risquent de se maintenir pendant
longtemps encore, il est approprié de réexaminer la situation avant la fin de l'année 1996 à la lumière
de la situation du marché du moment.
     (1)  JOn° L 116 du 28. 4. 1989, p. 25.
     a>
     (3)
     (4)
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A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT :
                                          Article premier
Le règlement (CEE) n° 1101/89 est modifié comme suit.
1. A l'article 8 paragraphe 1(a) première phrase, la période de "cinq ans" est remplacée par "dix
    ans".
2. Le paragraphe 5 ci-dessous est ajouté à l'article 10 :
    "5.   La Commission rédigera un rapport qui évaluera l'effet global des mesures prévues par le
          présent règlement, accompagné le cas échéant de propositions, et le soumettra au Parlement
          européen et au Conseil avant le 31 décembre 1996."
                                              Article 2
Le présent règlement entre en vigueur le 28 avril 1994.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout Etat
membre.
Fait à Bruxelles,
                                                               Par le Conseil,
 ---pagebreak---                                                 a:^-*H^^^*C:
                                         A3                            SMffHé»l4ft
                                                                  COM(93)S63«w*
                                                         DOCUMENTS
FR                                                                            07
                                     N° de catalogue : CB-CO-93-591-FR-C
                                                               ISBN 92-77-60757-2
Office des publications officielles des Corraminautés européennes
L-2985 LxiKerabour?