CELEX: 62018CC0159
Language: bg
Date: 2018-12-19 00:00:00
Title: Заключение на генералния адвокат E. Tanchev, представено на 19 декември 2018 г.#André Moens срещу Ryanair Ltd.#Преюдициално запитване, отправено от Justice de paix du troisième canton de Charleroi.#Преюдициално запитване — Въздушен транспорт — Регламент (ЕО) № 261/2004 — Член 5, параграф 3 — Обезщетяване на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети — Обхват — Освобождаване от задължението за обезщетяване — Понятие „извънредни обстоятелства“ — Наличие на гориво върху една от пистите на летището.#Дело C-159/18.

Неокончателна редакция
ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ
Е. ТАНЧЕВ
представено на 19 декември 2018 година(1)

Дело C‑159/18

André Moens

срещу

Ryanair Ltd

(Преюдициално запитване, отправено от Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Мирови съд на трети кантон на Шарлероа, Белгия)
„Преюдициално запитване — Въздушен транспорт — Регламент (ЕО) № 261/2004 — Обезщетяване на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети — Право на обезщетение — Освобождаване — Понятие „извънредни обстоятелства“ — Затваряне на писта поради разливане на гориво“

1.        С преюдициалното запитване, отправено от Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Мирови съд на трети кантон на Шарлероа, Белгия), от Съда се иска отново да се произнесе по изясняване на понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 261/2004(2)in casu във връзка с разливане на гориво върху писта за излитане, довело до нейното затваряне. Доста подробно съм разгледал това понятие в неотдавнашното ми заключение по дело Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, т. 26—87). Тъй като поставените в настоящото дело въпроси са продължение на обсъдените по дело Germanwings, за да избегна ненужно повтаряне, ще се основа на анализа, съдържащ се в това заключение, и ще се огранича до разглеждането на специфичните за случая въпроси.
I.      Правна уредба

2.        Поради същите причини бих искал да препратя към относимите разпоредби на посочения регламент (които в случая са идентични), както са цитирани в точки 4—7 от заключението по дело Germanwings.
II.    Обстоятелствата в основата на спора в главното производство и преюдициалните въпроси

3.        Г‑н Moens е имал резервация за полет на Ryanair от Венеция (Тревизо, Италия) до Шарлероа на 21 декември 2015 г. По разписание самолетът е трябвало да излети в 17 ч. и да се приземи в 18 ч. и 40 мин. Полетът пристига в Шарлероа със закъснение от 4 часа и 23 минути. Предвид закъснението дружеството Claim, надлежно упълномощено от г‑н Moens, прави искане за изплащане на обезщетение от 250 EUR, дължимо съгласно Регламента за правата на пътниците. След това юридическият съветник на г‑н Moens изпраща на Ryanair покана за плащане. Ryanair отказва да плати обезщетение на г‑н Moens, като твърди, че става въпрос за събитие, което е „извънредно обстоятелство“. Основната фактическа обстановка е, че разливането на гориво върху пистата за излитане е довело до нейното затваряне за повече от два часа, което на свой ред е причинило закъснение при излитането на г‑н Moens.

4.        Запитващата юрисдикция не е сигурна дали посоченото по-горе събитие може да се квалифицира като „извънредно обстоятелство“ и поради това решава да постави на Съда следните преюдициални въпроси:
„(1)      Попада ли разглежданото в [спора в главното производство] обстоятелство, а именно разливането на гориво върху писта за излитане, довело до нейното затваряне [наричано по-нататък „разглежданото събитие“], в обхвата на понятието „събитие“ по смисъла на точка 22 от решение от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771) или в обхвата на понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на съображение 14 от [Регламента за правата на пътниците] съгласно тълкуването му в решение от 31 януари 2013 г., McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), или тези две понятия се припокриват;
(2)      Трябва ли член 5, параграф 3 от [този регламент] да се тълкува в смисъл, че [разглежданото събитие] трябва да се счита за събитие, присъщо на нормалното упражняване на дейността на въздушния превозвач и следователно не би могло да се квалифицира като „извънредно обстоятелство“, което може да освободи въздушния превозвач от задължението му за обезщетяване на пътниците в случай на голямо закъснение на извършен полет?
(3)      Ако [разглежданото събитие] следва да се счита за „извънредно обстоятелство“, трябва ли от това да се заключи, че за въздушния превозвач то представлява „извънредно обстоятелство“, което не е могло да бъде избегнато, дори да са били взети всички необходими мерки?“.
III. Анализ

1.      По първия преюдициален въпрос

1.      Кратко изложение на становищата на страните

5.        Г‑н Moens твърди, че разливането на гориво върху писта за излитане, довело до нейното затваряне, попада в обхвата на понятието „събитие“, като според него дадено събитие се квалифицира като „извънредно обстоятелство“, ако изпълнява двете установени от практиката на Съда кумулативни условия. Според Ryanair съображение 14 от Регламента за правата на пътниците не може да се счита за налагащо допълнителен правен критерий, съгласно който съответното обстоятелство трябва да представлява и „събитие“ по силата на съображението. Германското и полското правителство считат, че Съдът не трябва да разглежда първия въпрос. Според Европейската комисия разглежданото събитие не представлява per se „извънредно обстоятелство“, поради което следва да бъдат разгледани всички факти по спора.
2.      Правен анализ

6.        С този въпрос запитващата юрисдикция иска да се установи дали разливането на гориво върху писта за излитане, довело до нейното затваряне, представлява: а) „събитие“ (което може да доведе до „извънредно обстоятелство“), или б) „извънредно обстоятелство“, или в) и двете едновременно (ако тези понятия следва да бъдат обединени).

7.        В решение от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, т. 22), Съдът приема, че „[от съображение 14 от Регламента за правата на пътниците] е видно, че [законодателят на ЕС] не е имал предвид, че тези събития, чийто списък [в посоченото съображение] впрочем е само ориентировъчен, представляват сами по себе си извънредни обстоятелства, а единствено че могат да създадат такива обстоятелства. От това произтича, че всички обстоятелства, съпътстващи такива събития, не са непременно причини за освобождаване от задължението за обезщетяване, предвидено в член 5, параграф 1, буква в) от този регламент“ (курсивът е мой) — поради което се изисква извършването на преценка за всеки отделен случай.

8.        В точка 23 от посоченото решение Съдът характеризира като „извънредни обстоятелства“ само обстоятелствата, „отнася[щи се] до събитие, което по подобие на изброените в четиринадесето съображение от [Регламента за правата на пътниците] не е присъщо на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и се намира извън ефективния му контрол поради своето естество или произход“ (курсивът е мой).

9.        От акта за преюдициално запитване е видно — и това не се оспорва пред Съда — че именно разливането на гориво върху пистата за излитане е довело до нейното затваряне за повече от два часа. Затварянето е накарало летищната администрация да вземе решение да промени разписанието на излитанията на самолетите и да им зададе нови времеви слотове. Тази промяна на разписанието на свой ред е довела до закъснението на полета на г‑н Moens.

10.      Въз основа на цитираната по-горе практика на Съда понятията „събитие“ и „извънредно обстоятелство“, както са изтъкнати от запитващата юрисдикция, са тясно свързани, но не следва да се смесват.

11.      Както изтъква Комисията, явно не може да има извънредно обстоятелство без настъпването на пораждащо го събитие. Обратното обаче невинаги е вярно. Всъщност затварянето на писта за излитане не води непременно до възникването на „извънредно обстоятелство“: например ако летището разполага с други писти, които могат да бъдат използвани за преодоляване на затварянето. Запитващата юрисдикция следва да провери дали това е така, когато разглежда фактите по делото.

12.      Този прочит имплицитно се потвърждава от решение на Съда от 4 май 2017 г., Pešková и Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, т. 17), в което на Съда практически е поставен идентичен въпрос. Първият преюдициален въпрос по настоящото дело, преюдициалните въпроси по дело Pešková и Peška, както и тези по дело van der Lans(3) показват, че националните съдилища изпитват затруднения с текста на член 5, параграф 3 от Регламента за правата на пътниците, както и с този на съображение 14 от същия регламент. Затова считам — за разлика от германското правителство — че първият въпрос не е чисто теоретичен и изисква ясен отговор от Съда.

13.      Досега Съдът е отговорил на този въпрос само имплицитно, като е приел, че „като извънредни обстоятелства по смисъла на член 5, параграф 3 от [Регламента за правата на пътниците] могат да се квалифицират събития, които поради своето естество или произход не са присъщи на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и се намират извън ефективния му контрол“ (точка 22 от Pešková и Peška, курсивът е мой).

14.      Обратно, събитие като „преждевременното излизане от строя на някои самолетни части не представлява извънредно обстоятелство, тъй като такава повреда остава неразривно свързана с операционната система на самолета. Всъщност такова неочаквано събитие не се намира извън ефективния контрол на въздушния превозвач, тъй като именно той трябва да осигурява поддръжката и доброто функциониране на самолетите, които експлоатира за целите на икономическата си дейност“ (точка 23 от решение Pešková и Peška, курсивът е мой).

15.      Съдът заключава, че „член 5, параграф 3 от [Регламента за правата на пътниците], във връзка със съображение 14 от същия регламент, трябва да се тълкува в смисъл, че сблъсък на самолет с птица попада в обхвата на понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на тази разпоредба“ (точка 26 от решение Pešková и Peška).

16.      От прилагането на цитираната по-горе практика на Съда по отношение на настоящото дело следва, че събитието, състоящо се в разливането на гориво върху писта за излитане, довело до нейното затваряне, не представлява per se „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламента за правата на пътниците. За да го квалифицира като „извънредно обстоятелство“, запитващата юрисдикция трябва да разгледа всички факти по делото, с което е сезирана.
2.      По втория и третия преюдициален въпрос

1.      Кратко изложение на становищата на страните

17.      По втория въпрос всички страни (с изключение на г‑н Moens) приемат, че разливането на гориво върху писта за излитане, довело до нейното затваряне и голямото закъснение на полета, представлява „извънредно обстоятелство“. Съображенията за този извод обаче са различни за всяка от страните.

18.      Според Ryanair условието събитието да е присъщо на нормалното упражняване на дейността на въздушния превозвач нито е уместно, нито е необходимо: то не се съдържа в Регламента за правата на пътниците и поражда състояние на несигурност. Ryanair посочва спорни случаи на квалифициране от националните съдилища като събития на поразяване от мълния или сблъсък с птица. Съдът трябвало да се откаже от този субективен и несигурен критерий, като се ограничи до критерия „обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки“. Германското правителство и Комисията по същество твърдят, че относимото обстоятелство в случая е не разливането на гориво на пистата за излитане, а последващото решение на летищната администрация да затвори пистата. Полското правителство счита, че закъснението е причинено от две тясно свързани обстоятелства: неизправност на самолет, различен от обслужващия въпросния полет самолет на Ryanair, и решение на контрола на въздушното движение да затвори пистата, като и двете представлявали „извънредни обстоятелства“. Обратно, г‑н Moens счита, че разливането на гориво на пистата за излитане по естеството си е присъщо на нормалното упражняване на дейността на въздушния превозвач: това било нормално събитие в авиацията с оглед на наличието на клапани в самолетите, предназначени да предотвратяват прекомерното налягане на горивото в резервоарите. Освен това подобно разливане не било извън контрола на въздушния превозвач, доколкото често имало технически проблем, дължащ се на недостатъчна поддръжка, преждевременно излизане от строя на тези клапани или неправилно боравене. Г‑н Moens добавя, че по всяка вероятност горивото било разлято от друг самолет на Ryanair, което потвърждавало, че въздушният превозвач е имал контрол над положението.

19.      По третия въпрос г‑н Moens, както и германското и полското правителство по същество изтъкват, че понятието „извънредно обстоятелство“ означава, че въпросното събитие е непредвидено. Германското и полското правителство, както и Комисията не виждат каква мярка Ryanair е могло евентуално да предприеме, за да избегне закъснението. Ryanair счита, че с оглед на отговора на втория въпрос е необходимо да се прецени само дали обстоятелствата не е можело да бъдат избегнати, ако превозвачът е взел всички необходими мерки — това обаче представлявало фактическа преценка, която трябвало да бъде извършена от запитващата юрисдикция.
2.      Правен анализ

20.      С втория и третия си въпрос, които следва да бъдат разгледани заедно, запитващата юрисдикция иска да се установи дали събитие, състоящо се в разливане на гориво върху писта за излитане, довело до нейното затваряне, трябва да се квалифицира като „извънредно обстоятелство“, което може да освободи въздушния превозвач от задължението му за обезщетяване на пътниците в случай на голямо закъснение на изпълняван от него полет.

21.      Както посочвам в моето заключение по дело Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, т. 48), практиката на Съда във връзка с извънредните обстоятелства по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламента за правата на пътниците е въвела критерий от две части: i) проблемът трябва да се дължи на събитие — като например събитията, посочени в съображение 14 от Регламента — което не е присъщо на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач (първа част), и ii) поради своето естество или произход да се намира извън контрола на въздушния превозвач (втора част). Следва да се отбележи, че изпълнението на двете части на критерия (условия): i) присъщ характер на събитието, и ii) контрол трябва да се преценява във всеки отделен случай и че те са кумулативни. Ще ги разгледам поред по-долу.
1)      Присъщ характер на събитието

22.      Първо, кое е събитието, което е причинило вредата и което трябва да се вземе предвид в този контекст: разливането на гориво или решението за затваряне на пистата, или пък и двете?

23.      Считам (също както германското правителство и Комисията), че релевантното за случая обстоятелство е не разливането на гориво на пистата за излитане, а последващото решение на летищната администрация да я затвори, като установяването на причината за това решение е без значение, ако затварянето не е било предвидимо, планирано или предварително оповестено.

24.      Също както метеорологичните условия могат да възпрепятстват планираното извършване на полет, решенията на летищната администрация също могат да окажат „външно“ (тоест извън него) въздействие върху планираното извършване на полет.

25.      Както посочва германското правителство, подобни решения не са част от дейностите на съответния въздушен превозвач в контекста на извършването на въздушен транспорт, а спадат към дейностите и правомощията на летищната администрация, които трябва да бъдат разграничавани от тези на съответния въздушен превозвач.

26.      Не е необходимо да се установява какви са причините, накарали летищната администрация да разпореди затварянето на пистата, тъй като отрицателно въздействие върху планираното извършване на съответния полет има единствено самото решение, а въздушният превозвач няма влияние над него. Щом води до закъснения или отмяна на полети, именно решението представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламента за правата на пътниците. Съображение 15 от Регламента за правата на пътниците също подкрепя подход, при който мотивите за решението на летищната администрация не са релевантни. В това съображение като „извънредно обстоятелство“ изрично е посочено „решение за управление на въздушния трафик“ във връзка с определен самолет, което води до голямо закъснение или отмяна на един или повече полети с този самолет.

27.      Всъщност Съдът е приел, че следните обстоятелства не представляват събития, присъщи на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач: затварянето на (част от) въздушното пространство поради изригването на вулкана Ейяфятлайокутл в Исландия, като това външно събитие е извън контрола на въздушния превозвач (решение от 31 януари 2013 г., McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), сблъсък на самолет с птица, както и причинените от това повреди, доколкото те не са неразривно свързани с операционната система на самолета и поради своето естество или произход не са присъщи на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и се намират извън ефективния му контрол (решение от 4 май 2017 г., Pešková и Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342), и скрити фабрични дефекти, засягащи сигурността на полета, или вреди, причинени на летателния апарат от актове на саботаж или тероризъм (решение от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), а в заключението ми по дело Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945) стигам до извода, че и повредата на самолетна гума, причинена от намиращ се на пистата за излитане или кацане винт, попада в обхвата на понятието „извънредно обстоятелство“.

28.      Прилагането на посочената съдебна практика към настоящото дело показва, че непредвиденото и неоповестено затваряне на писта представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламента за правата на пътниците, тъй като е „външен фактор“ за съответния въздушен превозвач — не е свързан нито с поддръжката, нито с изправното функциониране на самолета му.

29.      Освен това съм съгласен с германското правителство, че дори и причината за затварянето да трябваше да се вземе предвид (quod non), това нямаше да отмени извода, че в случая е налице „извънредно обстоятелство“. Това е така, тъй като за извършител на разглежданото разливане на гориво, както е видно от акта за преюдициално запитване, се счита въздушен превозвач, различен от засегнатия, поради което и последният не носи отговорност за него (също както и не носи отговорност за решението за затваряне на пистата), а от акта за преюдициално запитване не следва същият да носи отговорност и за почистването на пистата(4).

30.      В подкрепа на изложения анализ е и предложението на Комисията COM(2013)130 окончателен за нов регламент за изменение на Регламента за правата на пътниците(5), в което вече изрично се дава пояснение в това отношение: непредвиденото затваряне на летище трябва да се счита за „извънредно обстоятелство“(6).

31.      Накрая ще отбележа, че германската съдебна практика е особено богата в това отношение и изглежда върви в същата посока като предлаганата от мен(7).
2)      Контрол

32.      В решение от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, т. 39—41), Съдът приема, че „законодател[ят на ЕС] възнамерява да придаде освобождаващ от задължението да се обезщетят пътниците в случай на отмяна на полет характер не на всички извънредни обстоятелства, а единствено на тези, които не биха могли да бъдат избегнати дори при вземане на всички [необходими] мерки“. В този смисъл, „тъй като не всички извънредни обстоятелства са освобождаващи, този, който възнамерява да се позовава на тях, трябва освен това да установи, че във всеки случай те не биха могли да бъдат избегнати чрез съобразени със ситуацията мерки, тоест чрез такива, които в момента на проявяване на тези извънредни обстоятелства отговарят по-специално на технически и икономически условия, поносими за съответния въздушен превозвач“. Той трябва да установи, че „дори като използва всички човешки или материални ресурси и финансови средства, с които разполага, явно не би могъл — освен с цената на непоносими жертви с оглед на капацитета на предприятието му към дадения момент — да избегне това извънредните обстоятелства, с които се сблъсква, да доведат до отмяната на полета“.

33.      Съдът е приел, че „член 5, параграф 3 от [Регламента за правата на пътниците] не следва да се тълкува като предвиждащ изискване, приложимо без разлика за всички въздушни превозвачи, като част от необходимите мерки да планират общо и без оглед на ситуацията определен минимален запас от време за всички случаи на настъпили извънредни обстоятелства“ (решение от 12 май 2011 г., Eglītis и Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, т. 31).

34.      Освен това „[з]апитващата юрисдикция трябва да провери дали при обстоятелствата в главното производств[о] съответният въздушен превозвач е взел съобразените със ситуацията мерки, тоест тези, които в момента на проявяване на извънредните обстоятелства, чието съществуване той би установил, са отговаряли по-специално на технически и икономически условия, поносими за посочения превозвач“ (решение от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, т. 42).

35.      Споделям виждането на германското правителство, че от акта за преюдициално запитване не следва съответният въздушен превозвач да е разполагал с каквито и да било предварителни данни или индикации за затварянето на пистата, които да му позволят да предприеме превантивни мерки. А дори и въздушният превозвач да е разполагал с такива данни, не е ясно какви мерки е можел ефективно да предприеме, за да избегне извънредното обстоятелство. In casu въздушният превозвач е бил в изключително пасивно положение и е бил длъжен да следва указанията на летищната администрация. От преписката по делото, с която разполага Съдът, е видно, че самият въздушен превозвач не е разполагал с необходимите правомощия, които са могли да му позволят да предприеме коригиращи мерки по своя инициатива нито превантивно (чрез по-ранно излитане например, преди затварянето на пистата), нито a posteriori, след като решението за затваряне на пистата е било взето. Той освен това не е бил нито длъжен, нито в състояние да предприеме активни мерки за получаване на нов времеви слот възможно най-скоро в контекста на промяната на разписанието на планираните излитания от летищната администрация.

36.      Всъщност въздушният превозвач се намира в положение, при което не получава незабавна информация за настъпването на събитието, не участва в решението дали да се затвори пистата, не може по своя инициатива да търси алтернативни решения и е длъжен да следва дадените от контрола на въздушното движение указания.

37.      Както отбелязва полското правителство във връзка с решението за затваряне на пистата, самото право на ЕС изисква затваряне на пистата за времето за почистването ѝ(8), като въздушният превозвач няма влияние над това решение (или над бързината на операцията по почистване).

38.      От значение е да се отбележи, че в контекста на преценката на необходимите мерки, които трябва да се предприемат от въздушния превозвач, „трябва да се вземат предвид само мерките, за които той действително носи отговорност, и да се изключат тези, които са от компетентността на трети лица, като например компетентни в това отношение оператори на летища или полетни диспечери“ (решение от 4 май 2017 г., Pešková и Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, т. 43).

39.      Накрая считам (също като Комисията), че положението по настоящото дело до известна степен намира отражение в съображение 15 от Регламента за правата на пътниците(9), в което се признава извънредният характер на хипотеза, сравнима с разглежданата в случая: положение, при което решение за управление на въздушния трафик във връзка с определен самолет в определен ден води до голямо закъснение.

40.      От това следва, че условието по член 5, параграф 3 от Регламента за правата на пътниците, съгласно което извънредни обстоятелства, и последиците от тях, като голямо закъснение, „не са могли да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки“, е изпълнено в настоящото дело. Тъй като не е можел да предвиди временното затваряне на пистата за излитане след разливането на гориво върху нея и не е бил в състояние да съкрати времето на затварянето ѝ и да прибегне до алтернативни решения, въздушният превозвач не е имал контрол над решението на летищната администрация и не е могъл да го избегне.
IV.    Заключение

41.      С оглед на изложените съображения предлагам на Съда да отговори на преюдициалните въпроси на Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Мирови съд на трети кантон на Шарлероа, Белгия) по следния начин:
„1)      Събитие, което се изразява в разливане на гориво върху писта за излитане, довело до нейното затваряне, не представлява per se „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 261/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91. За квалифицирането на това събитие като „извънредно обстоятелство“ запитващата юрисдикция трябва да разгледа всички факти в главното производство.
2)      Член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува в смисъл, че разливане на гориво върху писта за излитане, довело до нейното затваряне за повече от два часа и причинило закъснение на съответния полет, попада в обхвата на понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на тази разпоредба. Това събитие не е присъщо на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и се намира извън ефективния му контрол“.

1      Език на оригиналния текст: английски.

2      Регламент на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91 (наричан по-нататък „Регламентът за правата на пътниците“) (ОВ L 46, 2004 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 12, стр. 218).

3      Вж. преюдициалните въпроси в решение от 17 септември 2015 г., van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, т. 18). Съдът дава отговор на тези въпроси имплицитно със същите съображения като изложените в решение от 4 май 2017 г., Pešková и Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342), което по-долу разглеждам.

4      Всъщност, например в Нидерландия, съдилищата постановяват, че техническа неизправност като изтичането на керосин, следва да се счита за свързан със сигурността въпрос и да се квалифицира като „извънредно обстоятелство“. Вж. Plaintiffs/KLM Royal Dutch Airlines, Rb, Amsterdam, 9 май 2007 г., 791233 CV Expl 06‑19812; NAS a.O./Transavia, Rb Utrecht, 27 юни 2007 г., LJN BE9027; Rb Haarlem, 29 октомври 2009 г., LJN BG2720; Rb Haarlem, 3 октомври 2007 г., LJN AZ5828.

5      Предложение за Регламент на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Регламент № 261/2004 относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети и на Регламент (ЕО) № 2027/97 относно отговорността на въздушните превозвачи при въздушния превоз на пътници и техния багаж.

6      В правната доктрина също се възприема възгледът, че съгласно решение от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), като „извънредни обстоятелства“ може да се квалифицират временното затваряне или оперативните ограничения на летище (Bartlik, M. Der „außergewöhnliche Umstand“ nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs in der Rechtssache Wallentin-He[r]mann gegen Alitalia, RRa, 2009, р. 278, Balfour, J. The Extraordinary Circumstances Defence in EC Regulation 261/2004 after Wallentin-Hermann v Alitalia. Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, 58, 2009, р. 224 и 230).

7      Вж. решение на Amtsgericht Erding (Районен съд Ердинг, Германия) от 18 април 2011 г., дело 2 C 1053/11. Вж. също други относими решения на: Amtsgericht Wedding (Районен съд Вединг, Германия) от 28 октомври 2010 г., дело 2 C 115/10, Amtsgericht Geldern (Районен съд Гелдерн, Германия) от 3 август 2011 г., дело 4 C 242/09, Amtsgericht Königs Wusterhausen (Районен съд Кьонигс Вустерхаузен, Германия) от 8 юни 2011 г., дело 9 C 113/11, Amtsgericht Frankfurt am Main (Районен съд Франкфурт на Майн, Германия) от 30 януари 2014 г., дело 32 C 3328/13, Amtsgericht Frankfurt am Main (Районен съд  Франкфурт на Майн, Германия) от 1 август 2014 г., дело 30 C 2922/13.

8      Вж. параграф ADR.OPS.C.010, „Настилки, други наземни повърхности и дренаж“, в букви а) и б) от приложение IV към Регламент (ЕС) № 139/2014 на Комисията от 12 февруари 2014 година за определяне на изискванията и административните процедури във връзка с летищата в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 44, 2014 г., стр. 1).

9      Вж. също точка 26 от настоящото заключение.