CELEX: 62010CJ0294
Language: lt
Date: 2011-05-12
Title: 2011 m. gegužės 12 d. Teisingumo Teismo (trečioji kolegija) sprendimas.#Andrejs Eglītis ir Edvards Ratnieks prieš Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija.#Prašymas priimti prejudicinį sprendimą: Augstākās Tiesas Senāts - Latvija.#Oro transportas - Reglamentas (EB) Nr. 261/2004 - 5 straipsnio 3 dalis - Kompensacija keleiviams dėl skrydžio atšaukimo - Atleidimas nuo pareigos mokėti kompensaciją ypatingų aplinkybių atveju - Oro vežėjo visų pagrįstų priemonių įgyvendinimas siekiant įveikti ypatingų aplinkybių padarinius - Išteklių suplanavimas tinkamu laiku, kad būtų įmanoma įvykdyti skrydį išnykus šioms aplinkybėms.#Byla C-294/10.

Byla C‑294/10
      Andrejs Eglītis
      ir
      Edvards Ratnieks
      prieš
      Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija
      (Augstākās Tiesas Senāts prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
      
      „Oro transportas – Reglamentas (EB) Nr. 261/2004 – 5 straipsnio 3 dalis – Kompensacija keleiviams dėl skrydžio atšaukimo – Atleidimas nuo pareigos mokėti kompensaciją ypatingų aplinkybių atveju – Visos pagrįstos priemonės, kurių turi imtis oro transporto vežėjas įveikti ypatingų aplinkybių padariniams – Išteklių suplanavimas tinkamu laiku, kad būtų įmanoma įvykdyti skrydį nelikus šių aplinkybių“
      Sprendimo santrauka
      Transportas – Oro transportas – Reglamentas Nr. 261/2004 – Kompensavimas ir pagalba keleiviams skrydžio atšaukimo atveju –
            Atleidimas nuo pareigos atlyginti žalą susiklosčius ypatingoms aplinkybėms – Visos pagrįstos priemonės, kurių turi imtis oro
            transporto vežėjas įveikti ypatingų aplinkybių padariniams 
      (Europos Parlamento ir Tarybos reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis ir 6 straipsnio 1 dalis)
      Reglamento Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo
         arba atidėjimo ilgam laikui atveju, 5 straipsnio 3 dalis turi būti aiškinama taip, kadangi oro transporto vežėjas privalo
         imtis visų pagrįstų priemonių, skirtų įveikti ypatingų aplinkybių padarinius, planuodamas skrydį jis turi pagrįstai atsižvelgti
         į su galimu ypatingų aplinkybių atsiradimu susijusią atidėjimo riziką Todėl jis privalo numatyti tam tikrą laiko rezervą,
         per kurį galėtų, jei įmanoma, įvykdyti visą skrydį pasibaigus ypatingoms aplinkybėms. Priemonių, kurių imtasi siekiant sudaryti
         laiko rezervą tam, kad būtų galima, jei įmanoma, išvengti, jog dėl ypatingų aplinkybių atidėjus skrydį jis nebūtų atšauktas,
         pagrįstumo vertinimas turi būti atliekamas atsižvelgiant ne į orlaivio išvykimo atidėjimo, palyginti su iš anksto numatytu
         tvarkaraščiu, trukmę, o į vėlavimą, galintį atsirasti skrydžio, įvykdyto naujomis sąlygomis dėl ypatingų aplinkybių atsiradimo,
         pabaigoje. Todėl atliekant šį vertinimą reikia atsižvelgti į šią papildomą riziką, jeigu įmanoma numatyti ir apskaičiuoti
         ją sudarančius elementus.
      
      Tačiau minėta nuostata neturi būti aiškinama taip, kad ja įpareigojama, kiek tai susiję su pagrįstomis priemonėmis, abstrakčiai
         ir indiferentiškai suplanuoti minimalų laiko rezervą, taikomą vienodai visiems oro transporto vežėjams visose situacijose,
         kai susidaro ypatingos aplinkybės. Oro transporto vežėjo pajėgumo užtikrinti viso skrydžio įvykdymą naujomis sąlygomis dėl
         minėtų aplinkybių atsiradimo vertinimas turi būti atliekamas užtikrinant, kad dėl reikalaujamo laiko rezervo dydžio oro transporto
         vežėjas neturėtų daryti nepakeliamos aukos, atsižvelgiant į jo įmonės pajėgumus atitinkamu momentu. 
      
      Vertinant priemonių, kurių imtasi siekiant nustatyti laiko rezervą visam skrydžiui įvykdyti, pagrįstumą, minėto reglamento
         6 straipsnio 1 dalis netaikoma. Iš tiesų ši nuostata susijusi su įvairių kategorijų „atidėjimais“, kuriuos oro transporto
         vežėjas atlieka dėl su ypatingų aplinkybių atsiradimu nesusijusių priežasčių, kurių nebuvo galima išvengti net ėmusis visų
         pagrįstų priemonių.
      
      (žr. 32, 34, 36 ir 37 punktus bei rezoliucinę dalį)
TEISINGUMO TEISMO (trečioji kolegija) SPRENDIMAS
      2011 m. gegužės 12 d.(*)
      
      „Oro transportas – Reglamentas (EB) Nr. 261/2004 – 5 straipsnio 3 dalis – Kompensacija keleiviams dėl skrydžio atšaukimo – Atleidimas nuo pareigos mokėti kompensaciją ypatingų aplinkybių atveju – Visos pagrįstos priemonės, kurių turi imtis oro transporto vežėjas įveikti ypatingų aplinkybių padariniams – Išteklių suplanavimas tinkamu laiku, kad būtų įmanoma įvykdyti skrydį nelikus šių aplinkybių“
      Byloje C‑294/10
      dėl Augstākās Tiesas Senāts (Latvija) 2010 m. birželio 9 d. Sprendimu, kurį Teisingumo Teismas gavo 2010 m. birželio 15 d., pagal SESV 267 straipsnį
         pateikto prašymo priimti prejudicinį sprendimą byloje
      
      Andrejs Eglītis,
      
      Edvards Ratnieks
      prieš
      Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija,
      
      dalyvaujant
      Air Baltic Corporation AS,
      
      TEISINGUMO TEISMAS (trečioji kolegija),
      kurį sudaro kolegijos pirmininkas K. Lenaerts, teisėjai D. Šváby, R. Silva de Lapuerta, E. Juhász ir J. Malenovský (pranešėjas),
      generalinė advokatė E. Sharpston,
      kancleris A. Calot Escobar,
      atsižvelgęs į rašytinę proceso dalį,
      išnagrinėjęs pastabas, pateiktas:
      –        Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija, atstovaujamos J. Pūce,
      –        Lenkijos vyriausybės, atstovaujamos K. Rokicka,
      –        Jungtinės Karalystės vyriausybės, atstovaujamos L. Seeboruth,
      –        Europos Komisijos, atstovaujamos A. Sauka ir K. Simonsson,
      atsižvelgęs į sprendimą, priimtą susipažinus su generalinės advokatės nuomone, nagrinėti bylą be išvados,
      priima šį
      Sprendimą
      1        Prašymas priimti prejudicinį sprendimą susijęs su 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 261/2004,
         nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam
         laikui atveju, panaikinančio Reglamentą (EEB) Nr. 295/91 (OL L 46, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk.,
         1 t., p. 306), 5 straipsnio 3 dalies ir 6 straipsnio 1 dalies išaiškinimu.
      
      2        Šis prašymas buvo pateiktas nagrinėjant dviejų skrydžio Kopenhaga–Ryga keleivių A. Eglītis ir E. Ratnieks ir oro linijų bendrovės
         Air Baltic Corporation AS (toliau – Air Baltic) ginčą, kai bendrovė atsisakė išmokėti kompensaciją keleiviams, kurių 2006 m. liepos 14 d. turėjęs įvykti skrydis BT 140
         buvo atšauktas.
      
       Teisinis pagrindas
      3        Reglamento Nr. 261/2004 1 ir 2 konstatuojamosios dalys suformuluotos taip:
      
      „(1)      Bendrijos veiksmais oro transporto srityje, be kita ko, turėtų būti siekiama užtikrinti aukštą keleivių apsaugos lygį. Be
         to, turėtų būti visokeriopai atsižvelgiama į vartotojų apsaugos reikalavimus apskritai.
      
      (2)      Atsisakymas vežti ir skrydžių atšaukimas arba atidėjimas ilgam laikui sukelia keleiviams rimtų nemalonumų ir nepatogumų.“
      4        Šio reglamento 13–15 konstatuojamosiose dalyse numatyta:
      
      „(13) Keleiviai, kurių skrydžiai buvo atšaukti, turėtų turėti galimybę atgauti už bilietus sumokėtą sumą arba vykti kitu maršrutu
         patenkinamomis sąlygomis, ir jais turėtų būti tinkamai pasirūpinta, kol jie laukia vėlesnio skrydžio.
      
      (14)      Kaip ir pagal Monrealio konvenciją, skrydžius vykdančių oro vežėjų prievolės turėtų būti ribojamos arba jiems turėtų būti
         taikomos išimtys tais atvejais, kai įvykio priežastis yra ypatingos aplinkybės, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis
         visų pagrįstų priemonių. Tokios aplinkybės gali susidaryti pirmiausia šiais atvejais: dėl politinio nestabilumo, meteorologinių
         sąlygų, neleidžiančių vykdyti atitinkamo skrydžio, pavojaus saugumui, netikėtai atsiradusių skrydžių saugos trūkumų ir streikų,
         turinčių įtakos skrydį vykdančio oro vežėjo veiklos vykdymui.
      
      (15)      Turėtų būti laikoma, kad susidarė ypatingos aplinkybės, kai tam tikrą dieną dėl tam tikro orlaivio atžvilgiu priimto oro eismo
         valdymo sprendimo skrydis ilgam atidedamas, atidedamas iki kitos dienos arba atšaukiamas vienas ar daugiau to orlaivio skrydžių,
         nors atitinkamas oro vežėjas ėmėsi visų pagrįstų priemonių, kad išvengtų vėlavimų ar atšaukimų.“
      
      5        Šio reglamento 5 straipsnio, pavadinto „Skrydžių atšaukimas“, 1 dalyje numatyta: 
      
      „1.      Atšaukus skrydį:
      a)      skrydį vykdantis oro vežėjas atitinkamiems keleiviams teikia pagalbą pagal 8 straipsnį;
      b)      oro vežėjas atitinkamiems keleiviams teikia pagalbą pagal 9 straipsnio 1 dalies a punktą ir 9 straipsnio 2 dalį, taip pat
         nukreipimo kitu maršrutu atveju, jei pagrįstai tikimasi, kad naujojo skrydžio išvykimo laikas bus ne anksčiau kaip kitą dieną
         po atšaukto skrydžio planuoto išvykimo, – 9 straipsnio 1 dalies b punkte ir 9 straipsnio 1 dalies c punkte nurodytą pagalbą;
      
      c)      atitinkami keleiviai turi teisę į kompensaciją, kurią skrydį vykdantis oro vežėjas išmoka pagal 7 straipsnį, nebent:
      i)      jiems buvo pranešta apie atšaukimą mažiausiai prieš dvi savaites iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko;
      ii)      jiems buvo pranešta apie atšaukimą ne daugiau kaip prieš dvi savaites ir ne mažiau kaip prieš septynias dienas iki tvarkaraštyje
         numatyto išvykimo laiko ir buvo pasiūlyta keliauti kitu maršrutu, išvykstant ne daugiau kaip dviem valandomis anksčiau už
         numatytą išvykimo laiką ir atvykti į galutinę paskirties vietą mažiau kaip keturiomis valandomis vėliau už tvarkaraštyje numatytą
         atvykimo laiką;
      
      iii)      jiems buvo pranešta apie atšaukimą mažiau kaip prieš septynias dienas iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko ir buvo pasiūlyta
         keliauti kitu maršrutu, išvykstant ne daugiau kaip viena valanda anksčiau už numatytą išvykimo laiką ir atvykti į galutinę
         paskirties vietą mažiau kaip dviem valandomis vėliau už tvarkaraštyje numatytą atvykimo laiką.“
      
      6        Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalyje numatyta:
      
      „Skrydį vykdantis oro vežėjas neprivalo mokėti kompensacijos pagal 7 straipsnį, jei gali įrodyti, kad skrydis buvo atšauktas
         dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių.“
      
      7        Šio reglamento 6 straipsnio, pavadinto „Atidėjimas“, 1 dalyje nurodyta: 
      
      „Kai skrydį vykdantis oro vežėjas pagrįstai tikisi, kad tvarkaraštyje numatytas skrydžio išvykimo laikas bus atidėtas:
      a)      dviem ar daugiau valandoms – 1500 kilometrų ar mažesnio atstumo skrydžių atveju; arba
      b)      trims ar daugiau valandoms – visų didesnio kaip 1500 kilometrų atstumo Bendrijos vidaus skrydžių ir visų kitų 1500–3500 kilometrų
         atstumo skrydžių atveju; arba
      
      c)      keturioms ar daugiau valandoms – visų skrydžių, kuriems netaikomas a arba b punktas, atveju,
      skrydį vykdantis oro vežėjas teikia keleiviams:
      i)               9 straipsnio 1 dalies a punkte ir 9 straipsnio 2 dalyje nurodytą pagalbą;
      ii)      kai pagrįstai tikimasi, kad išvykimo laikas bus ne anksčiau kaip kitą dieną po anksčiau skelbto išvykimo laiko – 9 straipsnio
         1 dalies b punkte ir 9 straipsnio 1 dalies c punkte nurodytą pagalbą;
      
      iii)      kai atidedama ne mažiau kaip penkioms valandoms – 8 straipsnio 1 dalies a punkte nurodytą pagalbą.“
      8        Minėto reglamento 7 straipsnio, pavadinto „Teisė į kompensaciją“, 1 dalyje numatyta: 
      
      „Kai daroma nuoroda į šį straipsnį, keleiviai gauna tokio dydžio kompensaciją:
      a)      250 eurų visų 1500 kilometrų ar mažesnio atstumo skrydžių atveju;
      b)      400 eurų visų didesnio kaip 1500 kilometrų atstumo Bendrijos vidaus skrydžių ir visų kitų 1500–3500 kilometrų atstumo skrydžių
         atveju;
      
      c)      [600] eurų visų skrydžių, kuriems netaikomas a arba b punktas, atveju.
      Nustatant atstumą, pagrindu laikoma paskutinė paskirties vieta, į kurią keleivis dėl atsisakymo vežti arba skrydžio atšaukimo
         atvyksta vėliau už tvarkaraštyje numatytą laiką.“
      
       Pagrindinė byla ir prejudiciniai klausimai
      9        2006 m. liepos 14 d. nuo 20 val. 30 min. Švedijos Malmės srities oro erdvė buvo uždaryta, nes sutrikus elektros energijos
         tiekimui sutriko radarai ir aviacijos navigacijos sistema. Tą pačią dieną 20 val. 35 min. buvo numatytas Air Baltic vykdomas skrydis Kopenhaga–Ryga.
      
      10      Keleiviai buvo įlaipinti į orlaivį ir laukdami jo pakilimo išbuvo daugiau nei dvi valandas, t. y. iki 22 val. 45 minučių.
         22 val. 45 min. keleiviai buvo informuoti, kad skrydis atšauktas ir dėl to jiems buvo nurodyta išlipti iš orlaivio.  
      
      11      Du keleviai A. Eglītis ir E. Ratnieks, manydami turį teisę iš Air Baltic gauti kompensaciją dėl skrydžio atšaukimo, kreipėsi į Patērētāju tiesību aizsardzības centrs (vartotojų teisių apsaugos tarnyba, toliau – tarnyba).
      
      12      Tarnyba atmetė jų skundą. Šis sprendimas buvo patvirtintas 2007 m. kovo 22 d. Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija (Latvijos Respublikos ūkio ministerija, toliau – ministerija).
      
      13      Pareiškėjai pagrindinėje byloje pateikė skundą dėl šio ministerijos sprendimo Administratīvā rajona tiesa (Apylinkės administracinis teismas), vėliau – Administratīvā apgabaltiesa (Apeliacinis administracinis teismas). Kadangi jų skundai buvo atmesti, jie pateikė kasacinį skundą prašymą priimti prejudicinį
         sprendimą pateikusiam teismui. 
      
      14      Tarnyba, ministerija, o vėliau ir pirmosios instancijos bei Apeliacinis administracinis teismas manė, kad pagal Reglamento
         Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį Air Baltic neprivalo išmokėti kompensacijos pareiškėjams, nes laikytina, jog skrydis buvo atšauktas susiklosčius nuo oro linijų bendrovės
         valios nepriklaususioms ypatingoms aplinkybėms.
      
      15      Pareiškėjai pagrindinėje byloje tvirtina, kad skrydžio atšaukimo priežastis buvo ne Švedijos oro erdvės uždarymas, bet tai,
         jog baigėsi leistinas šio skrydžio įgulos darbo laikas. Jie neginčija, kad Švedijos oro erdvės uždarymas dėl elektros energijos
         tiekimo sutrikimo turi būti laikomas „ypatingomis aplinkybėmis“, kurių negali kontroliuoti oro linijų bendrovė. Anot jų, šiuo
         įvykiu galima paaiškinti tik pirminį skrydžio atidėjimą, t. y. nuo 20 val. 35 min. iki 22 val. 45 minučių. Sprendimas atšaukti
         skrydį buvo priimtas 22 val. 45 min., nes leistino įgulos darbo laiko būtų nepakakę visam šiam skrydžiui įvykdyti. 
      
      16      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas mano, kad galima pritarti tam, jog 20 min. 35 min., tada, kai buvo
         numatytas orlaivio kilimas, buvo susiklosčiusios ypatingos aplinkybės, t. y. nagrinėjamu atveju uždaryta Malmės srities oro
         erdvė, kurių oro transporto vežėjas negalėjo išvengti. Vis dėlto jis priduria, kad paprastai oro transporto vežėjai neatšaukia
         skrydžių kiekvieną kartą, kai neįmanoma išvykti tiksliai numatytu laiku. Anot jo, atsižvelgiant į oro transporto ypatumus
         ir dėl to, kad keleiviai beveik neturi galimybių skristi kitais skrydžiais ar pasinaudoti kitomis transporto priemonėmis ar
         reisais, o oro linijų bendrovės negali perplanuoti savų išteklių, ypač kituose oro uostuose, nei yra jų bazė, paprastai vežėjas
         ir oro uostas kiek galėdami stengiasi, kad numatytas skrydis vis tiek įvyktų. 
      
      17      Šiomis aplinkybėmis prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas klausia, ar negalėjimas išvykti tiksliai numatytu
         laiku yra pakankamas pagrindas nuspręsti atšaukti skrydį. Konkrečiai kalbant, jis siekia išsiaiškinti, ar kai dėl ypatingų
         aplinkybių tik trumpai negalima išvykti numatytu laiku, šiomis aplinkybėmis galima pateisinti skrydžio atšaukimą. 
      
      18      Todėl prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia išsiaiškinti, ar Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio
         3 dalis, kurioje numatyta, kad oro transporto vežėjai neprivalo mokėti keleiviams kompensacijos, tik jeigu jie ėmėsi visų
         įmanomų priemonių ypatingoms aplinkybėms išvengti, kaip tokią priemonę apima ir šių vežėjų pareigą organizuoti savo išteklius,
         įskaitant laivo įgulas, taip, kad atsiradus tokioms aplinkybėms būtų galima vykdyti skrydžius tam tikrą laikotarpį.
      
      19      Kalbant apie šį „laikotarpį“, ieškovai pagrindinėje byloje mano, kad turėjo būti numatyti pakankami ištekliai tam, kad būtų
         galima užtikrinti, jog skrydis bus įvykdytas bent jau per dvi valandas nuo pirminio numatyto išvykimo laiko. Šiuo atžvilgiu
         jų prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui pateikti argumentai pagrįsti Reglamento Nr. 261/2004 nuostatomis,
         kuriose įtvirtintos oro transporto vežėjų pareigos skrydžio atidėjimo atveju. Reglamento Nr. 261/2004 6 straipsnio 1 dalies
         a punkte numatyta, jog kai skrydį vykdantis oro transporto vežėjas numato, kad skrydžis bus atidėtas dviem ar daugiau valandoms,
         1 500 kilometrų ar mažesnio atstumo skrydžių atveju keleiviams turi būti pasiūlyta šiame reglamente numatyta pagalba. Jie
         daro išvadą, kad nagrinėjamu atveju skrydžio atidėjimas dviem valandoms yra „normalus“, t. y. negalėjimas užtikrinti, kad
         skrydis bus įvykdytas per dviejų valandų laikotarpį, pats savaime nėra aplinkybė, kuria gali būti pateisinamas šio skrydžio
         atšaukimas.
      
      20      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas mano, kad pagrindinis Reglamento Nr. 261/2004 6 straipsnio 1 dalies
         a punkto tikslas nėra reglamentuoti tokius klausimus pareiškėjų pagrindinėje byloje siūlomu būdu, tačiau negali būti atmesta
         tikimybė, jog šia nuostata galėtų būti pasinaudota sistemiškai aiškinant šio reglamento 5 straipsnio 3 dalį.
      
      21      Tokiomis aplinkybėmis Augstākās Tiesas Senāts nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus:
      
      „1.      Ar [Reglamento Nr. 261/2004] 5 straipsnio 3 dalį reikia aiškinti taip, kad siekiant pripažinti, jog oro transporto vežėjas
         ėmėsi visų pagristų priemonių ypatingoms aplinkybėms išvengti, jis privalo tinkamu laiku suplanuoti savo išteklius taip, kad
         galėtų vykdyti numatytą skrydį pasibaigus nenumatytoms ypatingoms aplinkybėms, t. y. ir per tam tikrą laikotarpį po numatyto
         išvykimo laiko? 
      
      2.      Į pirmąjį klausimą atsakius teigiamai, ar [Reglamento Nr. 261/2004] 6 straipsnio 1 dalis taikoma nustatant minimalų laiko
         rezervą, kurį planuodamas savo priemones vežėjas privalo numatyti tinkamu laiku, atsižvelgdamas į tikėtiną skrydžio atidėjimą
         susiklosčius ypatingoms aplinkybėms?“
      
       Dėl prejudicinių klausimų
      22      Dviem klausimais, kuriuos reikia nagrinėti kartu, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės klausia,
         ar Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis turi būti aiškinama taip, kad oro transporto vežėjas, imdamasis pagrįstų priemonių,
         kurias jis turi įgyvendinti, jog įveiktų ypatingų aplinkybių padarinius, privalo tinkamu laiku suplanuoti savo išteklius taip,
         kad turėtų atitinkamą minimalų „laiko rezervą“ po numatyto išvykimo laiko ir galėtų, jei įmanoma, įvykdyti numatytą skrydį
         pasibaigus ypatingoms aplinkybėms. Be to, jis siekia išsiaiškinti, ar „laiko rezervas“ gali būti apibrėžtas remiantis Reglamento
         Nr. 261/2004 6 straipsnio 1 dalimi. 
      
      23      Pirmiausia reikia pažymėti, kad pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 1 dalį atšaukus skrydį šioje dalyje įtvirtintomis
         aplinkybėmis oro transporto vežėjas atitinkamiems keleiviams pasiūlo, pirma, pagalbą pagal šio reglamento 8 straipsnį, t. y.
         teisę atgauti sumokėtą sumą arba vykti kitu maršrutu, antra, apmokėti maitinimosi, apgyvendinimo ir skambučių telefonu išlaidas
         pagal šio reglamento 9 straipsnį ir, trečia, kompensaciją pagal 9 straipsnyje numatytą tvarką, jei keleiviai tinkamu laiku
         nebuvo informuoti apie skrydžio atšaukimą. 
      
      24      Vis dėlto pagal šio reglamento 5 straipsnio 3 dalį, nukrypstant nuo to paties straipsnio 1 dalies, oro transporto vežėjas
         yra atleidžiamas nuo vienos iš savo pareigų, jei gali įrodyti, kad skrydis buvo atšauktas dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų
         buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių.
      
      25      Šiuo atžvilgiu 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendime Wallentin-Hermann (C‑549/07, Rink. p. I‑11061) Teisingumo Teismas nusprendė: kadangi ne visos ypatingos aplinkybės lemia atleidimą nuo pareigos,
         asmuo, kuris nori jomis remtis, turi įrodyti, kad jų nebūtų buvę galima niekaip išvengti imantis adekvačių situacijai priemonių,
         t. y. tokių priemonių, kurias tuo momentu, kai atsirado ypatingos aplinkybinės, oro transporto vežėjas galėjo įvykdyti techniškai
         ir ekonomiškai. Iš tiesų, kaip tai patikslino Teisingumo Teismas to paties sprendimo 41 punkte, šis asmuo turi įrodyti, kad
         net panaudodamas visas turimas personalo, materialines ir finansines priemones ir, atsižvelgiant į savo įmonės pajėgumus tuo
         metu, nedarydamas nepakeliamos aukos jis akivaizdžiai nebūtų galėjęs išvengti skrydžio atšaukimo dėl ypatingų aplinkybių,
         su kuriomis susidūrė.
      
      26      Pirmiausia reikia pažymėti, kad labai dažnai susiklosčius ypatingoms aplinkybėms tampa sudėtinga ar net neįmanoma įvykdyti
         skrydį numatytu laiku. Taigi rizika, kad skrydis bus atidėtas ir kad vėliau jis gali būti atšauktas, yra tipinė keleiviams
         atsirandanti neigiama pasekmė, todėl jos atsiradimą susiklosčius ypatingoms aplinkybėms galima numatyti. 
      
      27      Taigi, kadangi pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį oro transporto vežėjas privalo imtis visų pagrįstų priemonių
         ypatingų aplinkybių padariniams įveikti, planuodamas skrydį jis turi atsižvelgti į su galimu ypatingų aplinkybių susiklostymu
         susijusią pagrįstą riziką, kad skrydis bus atidėtas.  
      
      28      Konkrečiai kalbant, siekdamas išvengti, kad dėl bet kokio, nors ir nežymaus, skrydžio atidėjimo susiklosčius ypatingoms aplinkybėms
         nebūtų neišvengiamai atšauktas skrydis, apdairus oro transporto vežėjas turi tinkamu laiku suplanuoti savo išteklius taip,
         kad galėtų įvykdyti, jei įmanoma, numatytą skrydį pasibaigus ypatingoms aplinkybėms. Jei susiklosčius tokiai situacijai oro
         transporto vežėjas nebeturi jokio laiko rezervo, negalima daryti išvados, kad jis ėmėsi visų Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio
         3 dalyje numatytų pagrįstų priemonių. 
      
      29      Pirmiausia, kalbant apskritai apie prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo minėtą minimalaus laiko rezervo
         nustatymą, reikia priminti, jog minėto Sprendimo Wallentin-Hermann 42 punkte Teisingumo Teismas nurodė, kad reikia patikrinti, ar oro transporto vežėjas ėmėsi konkrečiai situacijai adekvačių
         priemonių, t. y. tokių priemonių, kurias jo įrodytų ypatingų aplinkybių atsiradimo momentu oro transporto vežėjas gali įvykdyti
         techniškai ir ekonomiškai.
      
      30      Taigi Teisingumo Teismas įtvirtino individualizuotą ir lanksčią pagrįstos priemonės sąvoką, palikdamas nacionaliniam teismui
         įvertinti, ar nagrinėjamomis aplinkybėmis gali būti laikoma, kad oro transporto vežėjas ėmėsi situacijai adekvačių priemonių.
         
      
      31      Darytina išvada, jog Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis negali būti aiškinama taip, kad ja reikalaujama kaip pagrįstą
         priemonę abstrakčiai ir indiferentiškai suplanuoti tokį minimalų laiko rezervą, kuris nepasirinktinai būtų taikomas visiems
         oro transporto vežėjams visose situacijose, kai susidaro ypatingos aplinkybės. 
      
      32      Antra, kalbant apie priemonių, kurių imtasi siekiant sudaryti laiko rezervą tam, kad būtų galima, jei įmanoma, išvengti, jog
         dėl ypatingų aplinkybių atidėjus skrydį jis nebūtų atšauktas, pagrįstumo vertinimą, pirmiausia reikia konstatuoti, kad šis
         vertinimas turi būti atliekamas atsižvelgiant ne į orlaivio išvykimo atidėjimo, palyginti su iš anksto numatytu tvarkaraščiu,
         trukmę, kaip, atrodo, siūlo prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, o į galėjusį atsirasti skrydžio, naujomis
         sąlygomis įvykdyto susiklosčius ypatingoms aplinkybėms, pabaigos atidėjimą. 
      
      33      Iš tiesų šiam vertinimui svarbus tik oro transporto vežėjo pajėgumas įvykdyti visą numatytą skrydį, kuris suprantamas kaip
         vežimo „vienetas“, vykdomas jo tvarkaraštį nustatančio oro transporto vežėjo (šiuo klausimu žr. 2008 m. liepos 10 d. Sprendimo
         Emirates Airlines, C‑173/07, Rink. p. I‑5237, 40 punktą), nepaisant to, kad dėl ypatingų aplinkybių skrydis buvo atidėtas tam tikram laikui.
         Be to, laikas, kuriam iš pradžių skrydis atidėtas iki šių ypatingų aplinkybių pabaigos ar nuo iš pradžių numatyto išvykimo
         laiko, vėliau gali pailgėti dėl įvairių antrinių komplikacijų dėl to, kad šis skrydis nebegalėjo būti įvykdytas pagal įprastą
         tvarkaraštį, pavyzdžiui, atsiradus sunkumų, susijusių su oro erdvės koridorių perskirstymu ar nusileidimo oro uosto sąlygomis,
         įskaitant galimą jo visišką ar dalinį uždarymą naktį tam tikroms valandoms. Visa tai gali lemti, kad skrydžio pabaigoje galutinis
         atidėjimo laikotarpis būtų daug didesnis nei numatytas iš pradžių. 
      
      34      Taigi vertinant priemonių, kurių oro transporto vežėjas ėmėsi planuodamas skrydį, pagrįstumą reikia atsižvelgti ir į šią papildomą
         riziką tiek, kiek įmanoma numatyti ir apskaičiuoti ją sudarančius elementus. 
      
      35      Dėl oro transporto vežėjo pajėgumo įvykdyti šiomis aplinkybėmis visą numatytą skrydį pažymėtina, kad jis turi būti vertinamas
         atsižvelgiant į minėtame Teisingumo Teismo sprendime Wallentin-Hermann nustatytus kriterijus. Atliekant šį vertinimą reikia užtikrinti, kad dėl reikalaujamo laiko rezervo dydžio oro transporto
         vežėjas neturėtų daryti nepakeliamos aukos, atsižvelgiant į jo įmonės pajėgumus atitinkamu momentu. 
      
      36      Be to, reikia pridurti, kad vertinant priemonių, kurių imtasi siekiant nustatyti šį laiko rezervą, pagrįstumą, netaikoma Reglamento
         Nr. 261/2004 6 straipsnio 1 dalis. Iš tiesų ši nuostata susijusi su kitų kategorijų „atidėjimais“, kuriuos oro transporto
         vežėjas atlieka dėl su ypatingomis aplinkybėmis nesusijusių priežasčių, kurių nebuvo galima išvengti net ėmusis visų pagrįstų
         priemonių. 
      
      37      Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, į pateiktus klausimas reikia atsakyti, kad Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis
         turi būti aiškinama taip, kad kadangi oro transporto vežėjas privalo imtis visų pagrįstų priemonių, skirtų įveikti ypatingų
         aplinkybių padarinius, jis, planuodamas skrydį, turi atsižvelgti į su galimu ypatingų aplinkybių susiklostymu susijusią pagrįstą
         riziką, kad skrydis bus atidėtas. Todėl privalo numatyti tam tikrą laiko rezervą, dėl kurio galėtų, jei įmanoma, įvykdyti
         visą skrydį pasibaigus ypatingoms aplinkybėms. Tačiau šios nuostatos negalima aiškinti taip, kad joje įpareigojama kaip pagrįstą
         priemonę abstrakčiai ir indiferentiškai suplanuoti tokį minimalų laiko rezervą, kuris nepasirinktinai būtų taikomas visiems
         oro transporto vežėjams visose situacijose, kai susidaro ypatingos aplinkybės. Oro transporto vežėjo pajėgumo užtikrinti viso
         skrydžio naujomis sąlygomis įvykdymą susiklosčius ypatingoms aplinkybėms vertinimas turi būti atliekamas užtikrinant, kad
         dėl reikalaujamo laiko rezervo dydžio oro transporto vežėjas neturėtų daryti nepakeliamos aukos, atsižvelgiant į jo įmonės
         pajėgumus atitinkamu momentu. Atliekant šį vertinimą netaikoma šio reglamento 6 straipsnio 1 dalis.
      
       Dėl bylinėjimosi išlaidų
      38      Kadangi šis procesas pagrindinės bylos šalims yra vienas iš etapų prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo
         nagrinėjamoje byloje, bylinėjimosi išlaidų klausimą turi spręsti šis teismas. Išlaidos, susijusios su pastabų pateikimu Teisingumo
         Teismui, išskyrus tas, kurias patyrė minėtos šalys, nėra atlygintinos.
      
      Remdamasis šiais motyvais, Teisingumo Teismas (trečioji kolegija) nusprendžia:
      Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, į pateiktus klausimas reikia atsakyti taip: 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir
            Tarybos reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir
            skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinančio Reglamentą (EEB) Nr. 295/91, 5 straipsnio 3 dalis turi
            būti aiškinama taip: kadangi oro transporto vežėjas privalo imtis visų pagrįstų priemonių, skirtų įveikti ypatingų aplinkybių
            padarinius, jis, planuodamas skrydį, turi atsižvelgti į su galimu ypatingų aplinkybių susiklostymu susijusią pagrįstą riziką,
            kad skrydis bus atidėtas. Todėl jis privalo numatyti tam tikrą laiko rezervą, dėl kurio galėtų, jei įmanoma, įvykdyti visą
            skrydį pasibaigus ypatingoms aplinkybėms. Tačiau šios nuostatos negalima aiškinti taip, kad joje įpareigojama kaip pagrįstą
            priemonę abstrakčiai ir indiferentiškai suplanuoti tokį minimalų laiko rezervą, kuris nepasirinktinai būtų taikomas visiems
            oro transporto vežėjams visose situacijose, kai susidaro ypatingos aplinkybės. Oro transporto vežėjo pajėgumo užtikrinti viso
            skrydžio naujomis sąlygomis įvykdymą susiklosčius ypatingoms aplinkybėms vertinimas turi būti atliekamas užtikrinant, kad
            dėl reikalaujamo laiko rezervo dydžio oro transporto vežėjas neturėtų daryti nepakeliamos aukos, atsižvelgiant į jo įmonės
            pajėgumus atitinkamu momentu. Atliekant šį vertinimą netaikoma šio reglamento 6 straipsnio 1 dalis. 
      Parašai.
      * Proceso kalba: latvių.