CELEX: 62010CC0366
Language: pt
Date: 2011-10-06 00:00:00
Title: Conclusões da advogada-geral Kokott apresentadas em 6 de Outubro de 2011.#Air Transport Association of America e outros contra Secretary of State for Energy and Climate Change.#Pedido de decisão prejudicial: High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) - Reino Unido.#Pedido de decisão prejudicial – Directiva 2003/87/CE – Regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa – Directiva 2008/101/CE – Inclusão das actividades da aviação nesse regime – Validade – Convenção de Chicago – Protocolo de Quioto – Acordo de Transporte Aéreo UE/Estados Unidos – Princípios de direito internacional consuetudinário – Efeitos jurídicos – Invocabilidade – Extraterritorialidade do direito da União – Conceitos de ‘taxa’ e de ‘emolumento.#Processo C-366/10.

CONCLUSÕES DA ADVOGADA‑GERAL
      JULIANE KOKOTT
      apresentadas em 6 de Outubro de 2011 (1)
      
      Processo C‑366/10
      The Air Transport Association of America e o.
      [pedido de decisão prejudicial apresentado pela High Court of Justice of England and Wales, Queen’s Bench Division, Administrative
         Court (Reino Unido)]
      
      «Ambiente – Gases com efeito de estufa – Licenças de emissão – Regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa da União Europeia (‘Regime de comércio de licenças
         de emissão da UE’) – Inclusão das actividades da aviação – Transporte aéreo internacional – Direito internacional – Compatibilidade do direito derivado da União com os acordos internacionais e o direito internacional consuetudinário – Directivas 2003/87/CE e 2008/101/CE»
      
      Índice
      
      I –   Introdução
      II – Quadro jurídico
      A –   Direito internacional
      1.     Convenção de Chicago
      2.     Protocolo de Quioto
      3.     Acordo de Céu Aberto entre a União Europeia e os E.U.A.
      B –   Direito da União
      C –   Direito nacional
      III – Litígio no processo principal
      IV – Pedido de decisão prejudicial e processo no Tribunal de Justiça
      V –   Apreciação
      A –   Quanto à utilização de acordos internacionais e de princípios do direito consuetudinário internacional como critério para
         a apreciação da validade da Directiva 2008/101 (primeira questão)
      
      1.     Acordos internacionais [primeira questão, alíneas e) a g)]
      a)     Convenção de Chicago [primeira questão, alínea e)]
      i)     Não vinculação à Convenção de Chicago ao abrigo do artigo 351.° TFUE
      ii)   Não vinculação à Convenção de Chicago por meio da sucessão funcional
      iii) Conclusão intermédia
      b)     Protocolo de Quioto e Acordo de Céu Aberto [primeira questão, alíneas f) e g)]
      i)     Observação preliminar
      ii)   Protocolo de Quioto [primeira questão, alínea g)]
      –       Natureza e sistemática do Protocolo de Quioto
      –       Artigo 2.°, n.° 2, do Protocolo de Quioto
      iii) Acordo de Céu Aberto [primeira questão, alínea f)]
      –       Natureza e sistemática do Acordo de Céu Aberto
      –       Carácter incondicional e suficientemente preciso do conteúdo das disposições em causa do Acordo de Céu Aberto
      iv)   Conclusão intermédia
      2.     Direito consuetudinário internacional [primeira questão, alíneas a) a d)]
      a)     Quanto à existência dos princípios do direito consuetudinário internacional em causa e à vinculação da União Europeia a estes
         princípios
      
      i)     Soberania dos Estados sobre o seu espaço aéreo [primeira questão, alínea a)]
      ii)   Ilegitimidade das reivindicações de soberania sobre o alto mar [primeira questão, alínea b)]
      iii) Liberdade de sobrevoar o alto mar [primeira questão, alínea c)]
      iv)   Presumível jurisdição exclusiva sobre as aeronaves em alto mar [primeira questão, alínea d)]
      b)     Quanto à elegibilidade dos princípios do direito consuetudinário internacional em causa como critério para a apreciação da
         validade no contexto de um processo instaurado por pessoas singulares ou colectivas
      
      3.     Conclusão intermédia
      B –   Quanto à compatibilidade da Directiva 2008/101 com os acordos internacionais e princípios do direito consuetudinário internacional
         enunciados (segunda a quarta questões)
      
      1.     Compatibilidade com determinados princípios do direito consuetudinário internacional (segunda questão)
      a)     Quanto à ausência de um efeito extraterritorial do regime de comércio de licenças de emissão da UE
      b)     Quanto à existência de um elemento de conexão territorial suficiente
      c)     Quanto à ausência de prejuízo para a soberania de países terceiros
      d)     Conclusão intermédia
      2.     Compatibilidade com determinados acordos internacionais (terceira e quarta questões)
      a)     Legalidade da inclusão das partes dos voos efectuadas fora do espaço aéreo da UE no regime de comércio de licenças de emissão
         da UE (terceira questão)
      
      i)     Compatibilidade com os artigos 1.°, 11.° e 12.° da Convenção de Chicago [terceira questão, alínea a)]
      ii)   Compatibilidade com o artigo 7.° do Acordo de Céu Aberto [terceira questão, alínea b)]
      b)     Legalidade da acção isolada da União Europeia fora da OACI [quarta questão, alínea a)]
      i)     Compatibilidade com o artigo 2.°, n.° 2, do Protocolo de Quioto
      ii)   Compatibilidade com o artigo 15.°, n.° 3, do Acordo de Céu Aberto
      –       Inexistência de normas ambientais contrárias da OACI
      –       Não violação da proibição de discriminação do Acordo de Céu Aberto
      –       Não proibição de uma acção isolada fora do âmbito da OACI
      c)     Não violação da proibição de encargos sobre o direito de entrada ou de saída das aeronaves [quarta questão, alínea b)]
      d)     Não violação da proibição de impostos e encargos sobre o combustível [quarta questão, alínea c)]
      i)     Quanto à proibição de impostos especiais de consumo sobre o combustível
      ii)   Quanto à proibição de direitos aduaneiros sobre o combustível
      iii) Conclusão intermédia
      C –   Síntese
      VI – Conclusão
      
      I –    Introdução
      1.        O regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa, adoptado pela União Europeia em 2003, constitui
         um elemento central da política europeia de protecção do clima (2). Este regime procura, por um lado, concretizar objectivos importantes de política ambiental das instituições europeias e
         visa, por outro, cumprir os compromissos assumidos pela União e os seus Estados‑Membros desde a década de noventa no âmbito
         das Nações Unidas, em especial, no denominado Protocolo de Quioto.
      
      2.        A Directiva 2008/101/CE (3) prevê, a partir de 1 de Janeiro de 2012, a inclusão igualmente das actividades da aviação neste regime de comércio de licenças
         de emissão da UE.
      
      3.        A isto opõem‑se várias companhias aéreas e associações de companhias aéreas com sede nos Estados Unidos da América (E.U.A.)
         e no Canadá. Estas contestam perante a High Court of Justice of England and Wales as medidas adoptadas pelo Reino Unido para
         a transposição da Directiva 2008/101. A este respeito, alegam que, ao incluir o transporte aéreo internacional – em particular,
         o transporte aéreo transatlântico – no seu regime de comércio de licenças de emissão, a União Europeia viola uma série de
         princípios do direito internacional consuetudinário, assim como diversos acordos internacionais.
      
      4.        O Tribunal de Justiça é agora chamado a pronunciar‑se, a título prejudicial, sobre a validade da Directiva 2008/101. A sua
         decisão é susceptível de revestir uma importância fundamental não só para a futura configuração da política europeia de protecção
         do ambiente, mas também, de um modo geral, para a relação existente entre o direito da União e o direito internacional. Em
         especial, importa analisar se e em que medida os particulares podem invocar em juízo determinados acordos internacionais e
         princípios do direito internacional consuetudinário para impugnar um acto jurídico da União Europeia.
      
      II – Quadro jurídico
      A –    Direito internacional
      5.        No pedido de decisão prejudicial, faz‑se referência, por um lado, a determinados princípios do direito internacional consuetudinário
         e, por outro, a diversos acordos internacionais, em particular, à Convenção de Chicago, ao Protocolo de Quioto e ao denominado
         Acordo de Céu Aberto celebrado entre a União Europeia e os Estados Unidos da América.
      
      1.      Convenção de Chicago
      6.        Da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, aberta à assinatura em Chicago em 7 de Dezembro de 1944 (4) (a seguir «Convenção de Chicago»), fazem parte, não a União Europeia, mas sim todos os seus 27 Estados‑Membros. O seu capítulo
         I («Princípios gerais e campo de aplicação») contém, no artigo 1.°, uma disposição relativa à soberania sobre o espaço aéreo:
      
      «Os Estados contratantes reconhecem que cada Estado tem a soberania completa e exclusiva sobre o espaço aéreo que cobre o
         seu território.»
      
      7.        No capítulo II da Convenção de Chicago («Sobrevoo do território dos Estados Contratantes»), o artigo 11.°, com a epígrafe
         «Aplicação das regras do ar», prevê o seguinte:
      
      «Sem prejuízo das disposições desta Convenção, as leis e regulamentos de cada Estado contratante relativos à entrada no seu
         território e à saída dele das aeronaves afectas à navegação aérea internacional, ou relativos à manobra e navegação daquelas
         aeronaves enquanto permanecem dentro do seu território, aplicar‑se‑ão, sem distinção de nacionalidade, às aeronaves de todos
         os Estados contratantes, devendo tais aeronaves observá‑los à chegada, à partida e durante a sua permanência no território
         daquele Estado.»
      
      8.        Além disso, relativamente às «Regras do ar», o artigo 12.° da Convenção de Chicago dispõe:
      
      «Cada Estado contratante compromete‑se a adoptar as medidas necessárias para garantir que as aeronaves que sobrevoem o seu
         território ou nele manobrem e as aeronaves portadoras do distintivo da sua nacionalidade, onde quer que se encontrem, se conformem,
         umas e outras, com as leis e regulamentos sobre voo ou manobra em vigor no respectivo Estado. Cada Estado contratante compromete‑se
         a manter, na medida do possível, os seus regulamentos nesta matéria de harmonia com os que forem estabelecidos sempre que
         for julgado oportuno pela Organização, ao abrigo da presente Convenção. No alto mar, as regras em vigor serão as que se estabeleçam
         de acordo com esta Convenção. Cada Estado contratante compromete‑se a perseguir os infractores dos regulamentos em vigor.»
      
      9.        O artigo 15.° da Convenção de Chicago trata das «Taxas de aeroporto e outras análogas»:
      
      «Os aeroportos de um Estado contratante abertos ao uso público das aeronaves nacionais estarão também […] abertos, nas mesmas
         condições, às aeronaves de todos os outros Estados contratantes. [...]
      
      Quaisquer taxas lançadas ou cujo lançamento seja permitido por um Estado contratante para a utilização de tais aeroportos
         e facilidades de navegação aérea pelas aeronaves dos outros Estados contratantes não deverão exceder:
      
      a)      Para as aeronaves não afectas a serviços aéreos internacionais regulares, as que foram pagas pelas aeronaves nacionais do
         mesmo tipo usadas em serviços análogos; e
      
      b)      Para as aeronaves afectas a serviços aéreos internacionais regulares, as que forem pagas pelas aeronaves nacionais utilizadas
         em serviços aéreos internacionais análogos.
      
      Todas estas taxas serão tornadas públicas e comunicadas à Organização da Aviação Civil Internacional […]. Nenhumas taxas,
         direitos ou outros encargos que visem unicamente o direito de trânsito, entrada ou saída, relativamente ao seu território,
         serão lançados por um Estado contratante sobre as aeronaves de outro Estado contratante ou sobre as pessoas e bens que se
         encontrem a bordo.»
      
      10.      O artigo 24.°, contido no capítulo IV da Convenção de Chicago («Medidas para facilitar a navegação aérea»), tem por objecto
         a «Isenção de direitos aduaneiros» e apresenta, resumidamente, o seguinte teor:
      
      «a)      As aeronaves que entrem, saiam ou atravessem o território de um Estado contratante serão temporariamente isentas de direitos
         aduaneiros, sujeitando‑se contudo aos regulamentos aduaneiros desse Estado. Os combustíveis […] existentes a bordo de uma
         aeronave pertencente a um Estado contratante, à chegada ao território de outro Estado contratante, e que se encontrem ainda
         a bordo à partida do território desse Estado, serão isentos de direitos aduaneiros, taxas de inspecção ou de quaisquer outros
         direitos ou taxas do mesmo género, quer nacionais, quer locais. […]
      
      […]»
      11.      A Organização da Aviação Civil Internacional (a seguir «OACI») foi criada pela Convenção de Chicago, tendo desde 1947 o estatuto
         de organismo especializado das Nações Unidas (5). Dela fazem parte todos os 27 Estados‑Membros da União Europeia, ao passo que a União, em si mesma, dentro da OACI, tem apenas
         um estatuto de observador. A OACI pode adoptar normas jurídicas e ainda apresentar recomendações de política legislativa não
         vinculativas.
      
      2.      Protocolo de Quioto
      12.      O Protocolo de Quioto à Convenção‑Quadro das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas (Protocolo de Quioto (6)) foi aprovado em 11 de Dezembro de 1997, tendo entrado em vigor em 16 de Fevereiro de 2005. Este Protocolo foi ratificado
         quer pela então Comunidade Europeia (7), quer por todos os 27 Estados‑Membros da União Europeia.
      
      13.      No quadro do Protocolo de Quioto, as partes contratantes consideradas «países desenvolvidos» (8) comprometeram‑se a limitar ou reduzir as suas emissões antropogénicas de gases com efeito de estufa. Neste sentido, no período
         compreendido entre 2008 e 2012, a União Europeia e os seus Estados‑Membros estão sujeitos a uma obrigação global de redução
         das suas emissões de gases com efeito de estufa em 8% relativamente aos níveis de 1990 (9).
      
      14.      Nos termos do artigo 2.°, n.° 1, alínea a), vii), do Protocolo de Quioto, entre as possíveis medidas a adoptar pelas partes
         contratantes deste protocolo no cumprimento dos seus compromissos de limitação e redução das suas emissões incluem‑se igualmente:
         
      
      «Limitar e/ou reduzir as emissões de gases com efeito de estufa não controlados pelo Protocolo de Montreal, através de medidas
         no sector dos transportes;»
      
      15.      O artigo 2.°, n.° 2, do Protocolo de Quioto determina ainda:
      
      «As Partes incluídas no Anexo I comprometem‑se a procurar limitar ou reduzir as emissões de gases com efeito de estufa não
         controlados pelo Protocolo de Montreal resultantes do combustível usado nos transportes aéreos e marítimos internacionais,
         por intermédio da Organização de Aviação Civil Internacional e da Organização Marítima Internacional, respectivamente.»
      
      3.      Acordo de Céu Aberto entre a União Europeia e os E.U.A.
      16.      O Acordo de Transporte Aéreo entre a Comunidade Europeia e os seus Estados‑Membros, por um lado, e os Estados Unidos da América,
         por outro (10) (a seguir «Acordo de Céu Aberto»), foi assinado em Abril de 2007 e alterado em vários pontos mediante um protocolo datado
         de 24 de Junho de 2010 («Protocolo de Alteração de 2010») (11). A versão original do Acordo de Céu Aberto foi objecto de aplicação, a título provisório, desde de 30 de Março de 2008 (12), sendo que a versão resultante do Protocolo de Alteração de 2010 é aplicável, a título provisório, desde 24 de Junho de 2010 (13).
      
      17.      O artigo 2.° do Acordo de Céu Aberto consagra o princípio das «oportunidades justas e equitativas» nos seguintes termos:
      
      «Cada parte oferece às transportadoras aéreas de ambas as partes oportunidades justas e equitativas de concorrência no mercado
         dos transportes aéreos internacionais regidos pelo presente acordo.»
      
      18.      O artigo 3.° do Acordo de Céu Aberto, com a epígrafe «Concessão de Direitos», determina, mais precisamente no seu n.° 4, o
         seguinte:
      
      «As partes autorizam as companhias aéreas a definir a frequência e capacidade de transporte aéreo internacional oferecidas,
         segundo considerações comerciais de mercado. Por força desse direito, as partes não limitam unilateralmente o volume de tráfego,
         frequência ou regularidade do serviço, nem o tipo ou tipos de aeronaves operadas pelas companhias aéreas da outra parte, nem
         exigem a notificação de horários, programas de voos não regulares ou planos de exploração pelas companhias aéreas da outra
         parte, excepto por motivos de ordem aduaneira, técnica, operacional ou ambiental (nos termos do artigo 15.°), sob condições
         uniformes, em conformidade com o artigo 15.° da convenção.»
      
      19.      Quanto à «aplicação da legislação», o artigo 7.° do Acordo de Céu Aberto contém a seguinte disposição:
      
      «1.      As disposições legislativas e regulamentares de uma parte relativas à entrada ou saída do seu território de aeronaves utilizadas
         na navegação aérea internacional, ou à exploração e navegação dessas aeronaves enquanto permanecem no seu território, são
         aplicadas às aeronaves usadas pelas companhias aéreas da outra parte e observadas por essas aeronaves à entrada ou saída e
         enquanto permanecerem no território da primeira parte.
      
      2.      À entrada, durante a sua permanência ou à saída do território de uma parte, os passageiros, tripulação ou carga das companhias
         aéreas da outra parte, ou terceiros em nome destes, cumprem as disposições legislativas e regulamentares aplicáveis no território
         dessa parte relativas à entrada ou saída do seu território de passageiros, tripulação ou carga transportada em aeronaves (incluindo
         a regulamentação relativa à entrada, saída, imigração, passaportes, alfândegas e controlo sanitário ou, no caso do correio,
         a regulamentação no domínio postal).»
      
      20.      Sob a epígrafe «Direitos aduaneiros e taxas», o artigo 11.° do Acordo de Céu Aberto prevê a seguinte disposição:
      
      «1.      À chegada ao território de uma parte, as aeronaves utilizadas no transporte aéreo internacional pelas companhias aéreas da
         outra parte, […] estarão isent[a]s, em condições de reciprocidade, de todas as restrições à importação, impostos sobre a propriedade
         e sobre o capital, direitos aduaneiros, impostos especiais de consumo e outros emolumentos e taxas equiparadas a) cobrados
         pelas autoridades nacionais ou pela Comunidade Europeia e b) não baseados no custo dos serviços prestados, na condição de
         esses equipamentos e provisões permanecerem a bordo da aeronave.
      
      2.      Numa base de reciprocidade, são igualmente isentos dos impostos, imposições, direitos, emolumentos e taxas referidos no n.° 1
         do presente artigo, à excepção das taxas sobre o custo dos serviços prestados:
      
      […]
      c)      Os lubrificantes e consumíveis técnicos introduzidos ou fornecidos no território de uma parte para serem usados numa aeronave
         de uma transportadora aérea da outra parte utilizada no transporte aéreo internacional, ainda que esses aprovisionamentos
         se destinem a ser usados num troço da viagem efectuado sobre o território da parte em que foram embarcados;
      
      […]»
      21.      No artigo 15.° do Acordo de Céu Aberto, com a epígrafe «Ambiente», encontra‑se uma disposição que – na versão do Protocolo
         de Alteração de 2010 – dispõe resumidamente o seguinte (14):
      
      «1.      As Partes reconhecem a importância da protecção ambiental na definição e aplicação da política de aviação internacional, ponderando
         cuidadosamente os custos e benefícios das medidas de protecção do ambiente na definição de tal política e propondo conjuntamente,
         se for caso disso, soluções eficazes à escala mundial. Neste contexto, as Partes tencionam cooperar para limitar ou reduzir,
         de forma economicamente razoável, o impacto da aviação internacional no ambiente.
      
      2.      Se uma Parte ponderar a possibilidade de adopção das medidas ambientais propostas a nível regional, nacional ou local, deveria
         avaliar as suas eventuais repercussões negativas no exercício dos direitos estabelecidos no presente Acordo e, se tais medidas
         forem adoptadas, deveria envidar os esforços necessários para reduzir essas repercussões. A pedido de uma Parte, a outra Parte
         deve facultar uma descrição de tais esforços de avaliação e redução.
      
      3.      Quando forem estabelecidas medidas ambientais, são cumpridas as normas ambientais aplicáveis à aviação adoptadas pela Organização
         da Aviação Civil Internacional nos anexos da Convenção, excepto no caso de terem sido notificadas diferenças. Nos termos do
         artigo 2.° e do n.° 4 do artigo 3.° do presente Acordo, as Partes adoptam as medidas ambientais aplicáveis aos serviços aéreos
         abrangidos pelo presente Acordo.
      
      4.      As Partes reafirmam o compromisso assumido pelos Estados‑Membros e pelos Estados Unidos de aplicarem o princípio da abordagem
         equilibrada.
      
      […]
      7.      Se as Partes o solicitarem, o Comité Misto, com a assistência de peritos, contribuirá para a formulação de recomendações que
         tratem de questões respeitantes à eventual sobreposição e à coerência entre as medidas de mercado relacionadas com as emissões
         da aviação aplicadas pelas Partes, a fim de evitar a duplicação de medidas e custos e reduzir, tanto quanto possível, a carga
         administrativa que pesa sobre as companhias aéreas. A aplicação destas recomendações fica subordinada a uma aprovação ou ratificação
         interna, conforme exigido por cada uma das Partes.
      
      8.      Se uma Parte considerar que uma questão relacionada com a protecção ambiental no sector da aviação, incluindo novas medidas
         propostas, suscita preocupações em termos da aplicação ou execução do presente Acordo, pode solicitar a realização de uma
         reunião do Comité Misto, conforme previsto no artigo 18.°, para analisar a questão e encontrar as respostas adequadas às preocupações
         consideradas legítimas.»
      
      B –    Direito da União
      22.      O regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa em vigor na União Europeia (regime de comércio de
         licenças de emissão da UE) visa limitar ou reduzir as emissões de gases com efeito de estufa através de instrumentos baseados
         no mercado. Este regime, designado, por vezes, igualmente por meio da expressão inglesa «cap and trade», foi introduzido pela
         Directiva 2003/87/CE (15) é aplicável à totalidade do Espaço Económico Europeu (EEE) (16).
      
      23.      Em conformidade com o seu quinto considerando, a Directiva 2003/87 destina‑se sobretudo a dar cumprimento aos compromissos
         decorrentes do Protocolo de Quioto assumidos pela União:
      
      «A Comunidade Europeia e os seus Estados‑Membros decidiram cumprir os seus compromissos de redução das emissões antropogénicas
         de gases com efeito de estufa abrangidas pelo Protocolo de Quioto, em conformidade com a Decisão 2002/358/CE. A presente directiva
         destina‑se a contribuir para o cumprimento mais eficaz dos compromissos da União Europeia e dos seus Estados‑Membros, através
         da implementação de um mercado europeu de licenças de emissão de gases com efeito de estufa que seja eficiente e apresente
         a menor redução possível do desenvolvimento económico e do emprego.»
      
      24.      Inicialmente, o regime de comércio de licenças de emissão da UE não abrangia as emissões de gases com efeito de estufa decorrentes
         da aviação. Contudo, em 2008, o legislador da União decidiu incluir as actividades da aviação neste regime, nomeadamente,
         com efeitos a partir de 1 de Janeiro de 2012. Portanto, pela primeira vez, em 2012, todas as companhias aéreas – mesmo as
         sediadas em países terceiros – terão de adquirir e devolver licenças de emissão para os seus voos com destino e a partir de
         aeroportos europeus. Para esse efeito, a Directiva 2003/87 foi alterada e completada pela Directiva 2008/101 (17).
      
      25.      A directiva alterada contém um novo capítulo II com o título «Aviação», o qual é composto pelos artigos 3.°‑A a 3.°‑G. O âmbito
         de aplicação deste capítulo é definido do seguinte modo no artigo 3.°‑A.
      
      «As disposições do presente capítulo são aplicáveis à atribuição e emissão das licenças de emissão no que se refere às actividades
         de aviação enumeradas no Anexo I.»
      
      De acordo com a definição constante do Anexo I da directiva alterada, as actividades de aviação na acepção da directiva consistem
         em «[v]oos com partida ou chegada num aeródromo situado no território de um Estado‑Membro ao qual se aplique o Tratado» (18).
      
      Além disso, no Anexo IV, parte B, da directiva alterada, estabelece‑se que o cálculo das emissões provenientes das actividades
         de aviação é efectuado utilizando a fórmula «consumo de combustível × factor de emissão». Ademais, desse anexo resulta igualmente
         que a extensão da actividade de aviação dos operadores de aeronaves deve ser determinada com base na fórmula «toneladas‑quilómetro
         = distância × carga» e que, neste sentido, por distância entende‑se a distância ortodrómica entre o aeródromo de partida e
         o aeródromo de chegada mais um factor adicional fixo de 95 km.
      
      26.      Quanto à «quantidade total de licenças de emissão atribuídas às actividades de aviação», o artigo 3.°‑C da directiva alterada
         dispõe:
      
      «1.      Para o período compreendido entre 1 de Janeiro de 2012 e 31 de Dezembro de 2012, a quantidade total de licenças de emissão
         a atribuir aos operadores de aeronaves é equivalente a 97% das emissões históricas da aviação.
      
      2.      Para o período […], com início em 1 de Janeiro de 2013, e, à falta de alterações […], para cada período seguinte, a quantidade
         total de licenças de emissão a atribuir aos operadores de aeronaves é equivalente a 95% das emissões históricas da aviação
         multiplicadas pelo número de anos do período.
      
      […]» (19)
      
      27.      O artigo 3.°‑D da directiva alterada contém, sob a epígrafe «método de atribuição das licenças de emissão às actividades de
         aviação por leilão», a seguinte disposição:
      
      «1.      No período referido no n.° 1 do artigo 3.°‑C, são leiloados 15% das licenças de emissão.
      2.      A partir de 1 de Janeiro de 2013, são leiloados 15% das licenças de emissão. Esta percentagem pode ser aumentada por ocasião
         da revisão geral da presente directiva.
      
      […]
      4.      Cabe aos Estados‑Membros determinar a utilização a dar aos proventos gerados pelos leilões das licenças de emissão. Esses
         proventos deverão ser utilizados para combater as alterações climáticas na UE e nos países terceiros, […]
      
      […]»
      28.      No capítulo IV da directiva alterada («Disposições aplicáveis à aviação e às instalações fixas»), o artigo 12.°, n.° 2‑A prevê
         o seguinte relativamente à transferência, devolução e anulação de licenças de emissão:
      
      «Os Estados‑Membros responsáveis devem assegurar a devolução por cada operador de aeronaves, até 30 de Abril de cada ano,
         de um número de licenças de emissão equivalente ao total das emissões do ano civil anterior, verificadas nos termos do artigo
         15.°, provenientes de actividades de aviação enumeradas no Anexo I em relação às quais é considerado o operador da aeronave.
         Os Estados‑Membros garantem que as licenças de emissão devolvidas nos termos do presente número são consequentemente anuladas.»
      
      29.      De acordo com o artigo 16.° da directiva alterada, os Estados‑Membros devem aplicar eficazmente o regime previsto de comércio
         de licenças de emissão de gases com efeito de estufa e prever sanções eficientes, proporcionadas e dissuasivas contra as violações.
         Estas sanções podem estender‑se até à proibição de operar, a qual poderá eventualmente ser decidida pela Comissão a pedido
         de um Estado‑Membro. Os Estados‑Membros devem publicar os nomes dos operadores de aeronaves que violem as suas obrigações
         decorrentes do regime de comércio de licenças de emissão.
      
      30.      Sob a epígrafe «medidas de países terceiros para reduzir o impacto da aviação nas alterações climáticas», o artigo 25.°‑A
         da directiva alterada determina:
      
      «1.      Se um país terceiro aprovar medidas para reduzir o impacto nas alterações climáticas dos voos que partem do seu território
         e aterram na Comunidade, a Comissão, depois de consultar o país terceiro, e os Estados‑Membros […], deve ponderar as opções
         disponíveis por forma a optimizar a interacção entre o regime comunitário e as medidas desse país.
      
      Se necessário, a Comissão pode aprovar alterações de modo a excluir os voos provenientes do país terceiro em causa das actividades
         de aviação enumeradas no Anexo I, ou a prever quaisquer outras alterações das actividades de aviação enumeradas no Anexo I
         […].
      
      […]
      2.      A Comunidade e os seus Estados‑Membros continuam a procurar obter um acordo sobre medidas globais para reduzir as emissões
         de gases com efeito de estufa provenientes da aviação. À luz de um tal acordo, a Comissão analisa se são necessárias alterações
         à presente directiva tal como se aplica aos operadores de aeronaves.»
      
      31.      A título complementar, importa fazer referência ao preâmbulo da Directiva 2008/101 cujo oitavo, nono, décimo, décimo primeiro
         e décimo sétimo considerandos contêm as seguintes afirmações:
      
      «8.      O Protocolo de Quioto […], exige que os países desenvolvidos se comprometam a procurar limitar ou reduzir as emissões de gases
         com efeito de estufa não controlados pelo Protocolo de Montreal provenientes dos transportes aéreos, por intermédio da Organização
         da Aviação Civil Internacional (OACI).
      
      9.      Embora a Comunidade não seja Parte contratante na [Convenção de Chicago], todos os Estados‑Membros são Partes contratantes
         nessa Convenção e membros da OACI, continuando a apoiar, com outros Estados na OACI, o trabalho sobre o desenvolvimento de
         medidas, incluindo instrumentos baseados no mercado, destinadas a fazer face ao impacto da aviação nas alterações climáticas.
         Na sexta reunião do Comité da OACI para a Protecção Ambiental na Aviação, realizada em 2004, foi acordado que um sistema de
         comércio de emissões especificamente concebido para o sector da aviação, baseado num novo instrumento jurídico sob os auspícios
         da OACI, não se afigurava suficientemente atractivo e deveria por conseguinte ser posto de parte. Consequentemente, a Resolução
         A35‑5 da 35.ª Assembleia da OACI, realizada em Setembro de 2004, não propôs um novo instrumento jurídico mas apoiou, em vez
         disso, um regime aberto de comércio de licenças de emissão e a possibilidade de os Estados incorporarem as emissões provenientes
         da aviação internacional nos respectivos regimes de comércio de licenças de emissão. O Apêndice L da Resolução A36‑22 da 36.ª
         Assembleia da OACI, realizada em Setembro de 2007, insta os Estados contratantes a não aplicarem um sistema de comércio de
         emissões aos operadores de aeronaves de outros Estados contratantes a não ser numa base de mútuo acordo entre esses Estados.
         Recordando que a Convenção de Chicago reconhece expressamente o direito de cada Parte contratante aplicar, numa base não discriminatória,
         as suas próprias disposições legislativas e regulamentares no domínio aeronáutico às aeronaves de todos os Estados, os Estados‑Membros
         da Comunidade Europeia e quinze outros Estados europeus apresentaram uma reserva sobre esta resolução e reservaram‑se o direito
         de, ao abrigo da Convenção de Chicago, tomar e aplicar medidas baseadas no mercado, numa base não discriminatória, a todos
         os operadores de aeronaves de todos os Estados que prestem serviços com partida ou destino no seu território ou no interior
         deste.
      
      10.      O sexto programa comunitário de acção em matéria de ambiente, estabelecido pela Decisão n.° 1600/2002/CE do Parlamento Europeu
         e do Conselho […], prevê que a Comunidade defina e empreenda acções específicas para reduzir as emissões de gases com efeito
         de estufa provenientes da aviação, se tais medidas não forem acordadas no âmbito da OACI até 2002. Nas suas conclusões de
         Outubro de 2002, Dezembro de 2003 e Outubro de 2004, o Conselho instou reiteradamente a Comissão a propor acções para reduzir
         o impacto do transporte aéreo internacional nas alterações climáticas.
      
      11.      Para obter as importantes reduções de emissões necessárias, deverão ser aplicadas políticas e medidas, tanto a nível nacional
         como comunitário, que abranjam todos os sectores económicos da Comunidade. Se o impacto da aviação nas alterações climáticas
         continuar a crescer ao ritmo actual, irá comprometer de forma significativa as reduções efectuadas por outros sectores para
         fazer face às alterações climáticas.
      
      […]
      17.      A Comunidade e os seus Estados‑Membros deverão continuar a procurar obter um acordo sobre medidas globais para reduzir as
         emissões de gases com efeito de estufa provenientes da aviação. O regime comunitário pode servir de modelo à utilização do
         comércio de emissões em todo o mundo. A Comunidade e os seus Estados‑Membros deverão manter‑se em contacto com os países terceiros
         durante a aplicação da presente directiva e encorajá‑los a tomar medidas idênticas. Se um país terceiro tomar medidas com
         efeitos ambientais pelo menos equivalentes aos da presente directiva a fim de reduzir o impacto dos voos com destino à Comunidade
         no clima, a Comissão deverá ponderar as opções disponíveis para optimizar a interacção entre o regime comunitário e as medidas
         tomadas por esse país, depois de consultar este último. Os regimes de comércio de emissões em desenvolvimento nos países terceiros
         começam a permitir optimizar a interacção com o regime comunitário no que se refere à aviação. A tomada de medidas bilaterais
         sobre a ligação do regime comunitário a outros regimes de comércio para formar um regime comum, ou a tomada em consideração
         de medidas equivalentes para evitar uma dupla regulamentação, poderão constituir um passo em direcção a um acordo global.
         Nos casos em que sejam tomadas tais medidas bilaterais, a Comissão pode alterar os tipos de actividades de aviação incluídas
         no regime comunitário e proceder, inclusivamente, aos consequentes ajustamentos à quantidade total de licenças a atribuir
         aos operadores de aeronaves.»
      
      C –    Direito nacional
      32.      No direito do Reino Unido, são relevantes as Aviation Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme Regulations 2009 (20) (regulamento de 2009 sobre o regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa no domínio da aviação,
         a seguir «Regulations de 2009»), que contêm uma parte das medidas nacionais de transposição da Directiva 2008/101 (21).
      
      III – Litígio no processo principal
      33.      Na High Court of Justice of England and Wales (Queen’s Bench Division, Administrative Court), órgão jurisdicional de reenvio,
         está pendente uma acção contra as Regulations de 2009.
      
      34.      Esta acção foi intentada em 16 de Dezembro de 2009 por quatro demandantes com sede nos E.U.A.: a Air Transport Association
         of America (ATAA), a American Airlines (AA), a Continental Airlines (Continental) e a United Air Lines (UAL). A ATAA é uma
         associação comercial e de prestação de serviços de transportadoras aéreas dos E.U.A. sem fins lucrativos. A AA, a Continental
         e a UAL são três companhias aéreas com sede nos E.U.A., que operam à escala mundial e que servem igualmente destinos na União
         Europeia. O Estado responsável por estas companhias aéreas na acepção do regime de comércio de licenças de emissão da UE é
         o Reino Unido (22).
      
      35.      O demandado é o Ministro da Energia e Alterações Climáticas (23) do Reino Unido na qualidade de principal autoridade nacional competente para a aplicação da Directiva 2008/101.
      
      36.      Ambas as partes foram apoiadas pelos respectivos intervenientes. A favor das demandantes, no litígio no processo principal
         intervieram duas outras associações (24): por um lado, a International Air Transport Association (IATA), uma associação internacional de companhias aéreas, e, por
         outro, o National Airlines Council of Canada (NACC), uma associação canadiana de companhias aéreas. A favor do demandado,
         intervieram no total cinco organizações ambientais (25), nomeadamente, a Aviation Environment Federation (AEF), a secção britânica do World Wide Fund For Nature (WWF‑UK), a European
         Federation for Transport and Environment (EFTE), o Environmental Defense Fund (EDF) e a Earthjustice.
      
      37.      No essencial, as demandantes alegam, apoiadas pelas suas intervenientes, que a Directiva 2008/101 – cuja transposição é objecto
         das Regulations de 2009 – não é compatível com o direito internacional, sendo, por conseguinte, inválida. O demandante e os
         seus intervenientes defendem o ponto de vista diametralmente oposto.
      
      IV – Pedido de decisão prejudicial e processo no Tribunal de Justiça
      38.      Por despacho de 8 de Julho de 2010, entrado no Tribunal de Justiça em 22 de Julho de 2010, a High Court of Justice of England
         and Wales (Queen’s Bench Division, Administrative Court) submeteu ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais.
      
      1)      Podem algumas ou todas as seguintes normas de direito internacional ser invocadas no presente processo para impugnar a validade
         da Directiva 2003/87/CE, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2008/101/CE, de modo a incluir as actividades da aviação
         no regime de comércio de licenças de emissão na UE (designadas em conjunto por «directiva alterada»):
      
      a)      o princípio do direito consuetudinário internacional segundo o qual cada Estado tem soberania completa e exclusiva sobre o
         seu espaço aéreo;
      
      b)      o princípio do direito consuetudinário internacional segundo o qual nenhum Estado pode legitimamente pretender submeter qualquer
         parte do alto mar à sua soberania;
      
      c)      o princípio do direito consuetudinário internacional que afirma a liberdade de sobrevoar o alto mar;
      d)      o princípio do direito consuetudinário internacional (cuja existência não é aceite pelo demandado) segundo o qual as aeronaves
         que sobrevoem o alto mar estão sujeitas à jurisdição exclusiva do país onde estiverem registadas, salvo disposição em contrário
         expressamente prevista num tratado internacional;
      
      e)      a Convenção de Chicago (em especial, os artigos 1.o, 11.o, 12.o, 15.o e 24.o);
      
      f)      o Acordo de Céu Aberto (em especial, os artigos 7.o, 11.o, n.° 2, alínea c), e 15.o, n.° 3);
      
      g)      o Protocolo de Quioto (em especial, o artigo 2.o, n.° 2)?
      
      Em caso de resposta afirmativa à primeira questão:
      2)      A directiva alterada é inválida, se e na medida em que aplica o regime de comércio de licenças de emissão às partes dos voos
         (genericamente ou relativamente às aeronaves registadas em países terceiros) que tenham lugar fora do espaço aéreo dos Estados‑Membros
         da UE, por violação de um ou mais dos princípios do direito consuetudinário internacional acima referidos?
      
      3)      A directiva alterada é inválida, se e na medida em que aplica o regime de comércio de licenças de emissão às partes dos voos
         (genericamente ou relativamente a aeronaves registadas em países terceiros) que tenham lugar fora do espaço aéreo dos Estados‑Membros
         da UE:
      
      a)      por violação dos artigos 1.o, 11.o e/ou 12.o da Convenção de Chicago;
      
      b)      por violação do artigo 7.o do Acordo de Céu Aberto?
      
      4)      A directiva alterada é inválida, na medida em que aplica o regime de comércio de licenças de emissão às actividades da aviação:
      a)      por violação do artigo 2.°, n.° 2, do Protocolo de Quioto e do artigo 15.o, n.° 3, do Acordo de Céu Aberto;
      
      b)      por violação do artigo 15.o da Convenção de Chicago, isoladamente ou em conjugação com os artigos 3.o, n.° 4, e 15.o, n.° 3, do Acordo de Céu Aberto;
      
      c)      por violação do artigo 24.o da Convenção de Chicago, isoladamente ou em conjugação com o artigo 11.o, n.° 2, alínea c), do Acordo de Céu Aberto?
      
      39.      Apresentaram observações escritas no Tribunal de Justiça, as demandantes do litígio no processo principal, os intervenientes
         de ambas as partes do litígio no processo principal, os Governos da Bélgica, da Alemanha, da Espanha, da França, da Itália,
         dos Países Baixos, da Áustria, da Polónia, da Suécia, do Reino Unido, da Islândia e da Noruega, assim como o Parlamento Europeu,
         o Conselho da União Europeia e a Comissão Europeia.
      
      40.      Em 5 de Julho de 2011, o Tribunal de Justiça realizou uma audiência, na qual estiveram representados, com excepção dos Governos
         da Bélgica, da Alemanha, da Itália, dos Países Baixos, da Áustria e da Islândia, todas as partes que participaram na fase
         escrita, bem como ainda o Governo dinamarquês.
      
      V –    Apreciação
      41.      As demandantes do litígio no processo principal e as associações que intervêm em seu apoio consideram que a inclusão do transporte
         aéreo internacional no regime de comércio de licenças de emissão da União Europeia é incompatível com uma série de princípios
         do direito consuetudinário internacional, assim como com diversos acordos internacionais. Por conseguinte, a Directiva 2008/101,
         mediante a qual o regime de comércio de licenças de emissão da UE foi alargado às actividades da aviação, é inválida.
      
      42.      No essencial, estas partes do processo impugnam a Directiva 2008/101 com base em três grupos de acusações: em primeiro lugar,
         alegam que a União Europeia excedeu as suas competências ao abrigo do direito internacional ao não limitar o seu regime de
         comércio de licenças de emissão a voos meramente intra‑europeus, antes incluindo igualmente neste regime as partes dos voos
         internacionais que têm lugar no alto mar ou no território de países terceiros (26). Em segundo lugar, estas partes consideram que o regime de comércio de licenças de emissão para o transporte aéreo internacional
         deve ser negociado e decidido no âmbito da OACI, e não introduzido de forma unilateral (27). Em terceiro lugar, estas partes entendem que o regime de comércio de licenças de emissão deve ser equiparado a um imposto
         ou encargo proibido pelos acordos internacionais (28).
      
      43.      É pacífico que a União Europeia está vinculada pelo direito internacional. Por um lado, a União tem personalidade jurídica
         (artigo 47.° TUE), podendo, por conseguinte, ser titular de direitos e obrigações de direito internacional. Por outro lado,
         a União declarou expressamente o objectivo de contribuir para a rigorosa observância e o desenvolvimento do direito internacional
         (artigo 3.°, n.° 5, segundo período, TUE), bem como promover em todo o mundo o respeito pelos princípios do direito internacional
         (artigo 21.°, n.° 1, primeiro parágrafo, TUE).
      
      44.      Assim, segundo jurisprudência assente, a União deve exercer as suas competências com respeito do direito internacional (29). No âmbito da sua competência nos processos prejudiciais [artigo 19.°, n.° 3, alínea b), TUE e artigo 267.°, n.° 1, alínea
         b), TFUE], cabe ao Tribunal de Justiça examinar se a validade dos actos adoptados pelas instituições da União é afectada pelo
         facto de estarem em contradição com uma norma de direito internacional (30).
      
      45.      No entanto, isto não significa que, em processos judiciais, os particulares (isto é, as pessoas singulares ou colectivas)
         possam invocar arbitrariamente disposições ou princípios de direito internacional para impugnar actos jurídicos das instituições
         da União. Pelo contrário, deve sempre determinar‑se separadamente, tendo em conta cada disposição e princípio de direito internacional
         concretamente em causa, se e em que medida estes podem ser utilizados, num processo instaurado por uma pessoa singular ou
         colectiva, como critério para a apreciação da legalidade dos actos jurídicos da União(31). Esta problemática, à qual se dedica a primeira questão prejudicial, precede logicamente a própria apreciação da validade
         da Directiva 2008/101 (ou seja, a apreciação da validade da Directiva 2003/87 com a redacção que lhe foi dada pela Directiva
         2008/101). Consequentemente, deve ser examinada em primeiro lugar.
      
      46.      Ao apreciar as questões jurídicas suscitadas, limitar‑me‑ei, além disso, aos princípios e disposições de direito internacional,
         que são concretamente objecto das questões formuladas pelo órgão jurisdicional nacional. Não se me afigura ser adequado abordar
         os restantes acordos internacionais invocados, em especial, pelas partes intervenientes em apoio das demandantes do litígio
         no processo principal (32). É certo que, em termos teóricos, é concebível que, nos processos prejudiciais, o Tribunal de Justiça se pronuncie oficiosamente
         sobre possíveis fundamentos de invalidade não referidos pelo órgão jurisdicional de reenvio (33). Porém, no caso de reenvios prejudiciais para apreciação da validade, o Tribunal de Justiça apenas deve fazer um uso moderado
         desta possibilidade. Quando resulte dos autos que o órgão jurisdicional nacional recusou implicitamente interrogar o Tribunal
         de Justiça sobre uma disposição, este último deverá igualmente abster‑se da sua análise (34). Assim acontece no caso presente, dado que embora o despacho prejudicial apresentado pela High Court mencione, várias vezes,
         os restantes acordos internacionais referidos pelas intervenientes, estes não são objecto das questões relativas à validade
         submetidas ao Tribunal de Justiça.
      
      A –    Quanto à utilização de acordos internacionais e de princípios do direito consuetudinário internacional como critério para
            a apreciação da validade da Directiva 2008/101 (primeira questão)
      47.      O problema fundamental a analisar no âmbito da primeira questão consiste em saber se e em que medida os acordos internacionais
         e os princípios do direito consuetudinário internacional referidos pelo órgão jurisdicional de reenvio podem, em geral, ser
         utilizados como critério para a apreciação da validade da Directiva 2008/101, nomeadamente, no que respeita a acções instauradas
         por pessoas singulares ou colectivas – no caso vertente, por empresas e associações de empresas – nos órgãos jurisdicionais
         nacionais.
      
      48.      Analisarei esta temática, antes de mais, à luz dos três acordos internacionais em causa – a Convenção de Chicago, o Protocolo
         de Quioto e o Acordo de Céu Aberto – (v., a este respeito, ponto 1, infra) e, em seguida, tendo por referência os diversos princípios do direito consuetudinário internacional mencionados pelo órgão
         jurisdicional de reenvio (v., a este respeito, ponto 2, infra).
      
      1.      Acordos internacionais [primeira questão, alíneas e) a g)]
      49.      Segundo jurisprudência assente, os acordos internacionais podem ser utilizados como critério para a apreciação da validade
         dos actos adoptados pelas instituições da União sob duas condições (35):
      
      –        Em primeiro lugar, a União Europeia deve estar vinculada pelo acordo em causa.
      –        Em segundo lugar, a natureza e a sistemática do acordo em causa não podem opor‑se a essa apreciação da validade, e as suas
         disposições devem, além disso, revelar‑se, do ponto de vista do seu conteúdo, incondicionais e suficientemente precisas.
      
      50.      A este respeito, no âmbito da segunda condição, importa ter em consideração que a questão da validade da Directiva 2008/101
         no caso vertente coloca‑se no quadro de um processo instaurado por particulares (36) – diferentes companhias aéreas e uma associação de companhias aéreas.
      
      a)      Convenção de Chicago [primeira questão, alínea e)]
      51.      No que diz respeito, em primeiro lugar, à Convenção de Chicago, a primeira das condições referidas supra no n.° 49 não está, desde logo, preenchida.
      
      52.      De facto, a União Europeia não é parte contratante da Convenção de Chicago. Por conseguinte, do ponto de vista formal, esta
         convenção não cria para a União quaisquer direitos, nem obrigações.
      
      53.      Não obstante, as demandantes do litígio no processo principal e as associações que intervêm em seu apoio consideram que a
         União está materialmente vinculada pela Convenção de Chicago. Para isso baseiam‑se, por um lado, no artigo 351.° TFUE e referem,
         por outro, a teoria da sucessão funcional.
      
      54.      Ambos os argumentos não podem, contudo, ser acolhidos.
      
      i)      Não vinculação à Convenção de Chicago ao abrigo do artigo 351.° TFUE
      55.      Do artigo 351.°, n.° 1, TFUE (então artigo 307.° CE ou artigo 234.° Tratado CEE) resulta que as disposições dos Tratados (isto
         é, o TUE e o TFUE (37)) não prejudicam os direitos e obrigações dos Estados‑Membros perante países terceiros, se e na medida em que estejam em causa
         direitos e obrigações decorrentes de convenções internacionais concluídas anteriormente à adesão do respectivo Estado‑Membro
         à União Europeia.
      
      56.      Ao reconhecer, nos termos do artigo 351.°, n.° 1, TFUE, essas convenções antigas concluídas pelos Estados‑Membros com países
         terceiros, o direito da União tem em conta o princípio do direito internacional pacta sunt servanda (38). Dito de outro modo: a adesão à União Europeia não obriga os Estados‑Membros a violarem os acordos internacionais celebrados
         anteriormente com países terceiros (39).
      
      57.      Por sua vez, as instituições da União têm, porém, simplesmente o dever de não impedir a execução das obrigações dos Estados‑Membros
         decorrentes dessas convenções antigas; a União, em si mesma, não assume qualquer compromisso a nível jurídico‑internacional
         perante os países terceiros visados na sequência das convenções antigas dos Estados‑Membros (40). É aplicável o princípio também reconhecido no direito internacional do efeito relativo dos tratados, segundo o qual as disposições
         dos tratados não criam direitos, nem obrigações para os sujeitos terceiros (pacta tertiis nec nocent nec prosunt) (41).
      
      58.      A falta de vinculação da União às convenções antigas dos Estados‑Membros torna‑se, além disso, evidente quando se comparam
         as regras aplicáveis a essas convenções antigas contidas no artigo 351.° TFUE àquelas aplicáveis, nos termos do artigo 216.° TFUE,
         aos acordos celebrados pela própria União. Enquanto nomeadamente o n.° 2 do artigo 216.° TFUE prescreve que os acordos celebrados
         pela União vinculam as instituições da União e os Estados‑Membros, o artigo 351.° TFUE carece de uma disposição similar no
         que respeita às convenções antigas dos Estados‑Membros. Do artigo 351.° TFUE não decorre qualquer obrigação para as instituições
         europeias de adaptarem o direito da União às convenções antigas celebradas pelos seus Estados‑Membros. Em contrapartida, de
         acordo com o artigo 351.°, n.° 2, do TFUE, os Estados‑Membros deverão recorrer a todos os meios adequados para eliminar eventuais
         incompatibilidades entre as suas convenções antigas e os tratados fundamentais da União (o TUE e o TFUE). Caso seja necessário,
         os Estados‑Membros deverão adaptar ou denunciar as suas convenções antigas celebradas com países terceiros (42).
      
      59.      Portanto, do artigo 351.° TFUE não decorre qualquer vinculação da União à Convenção de Chicago.
      
      ii)    Não vinculação à Convenção de Chicago por meio da sucessão funcional
      60.      Não é igualmente possível estabelecer qualquer vinculação por parte da União à Convenção de Chicago mediante a teoria da sucessão
         funcional.
      
      61.      A teoria da sucessão funcional remonta ao acórdão proferido pelo Tribunal de Justiça no processo International Fruit Company.
         Neste acórdão, o Tribunal de Justiça determinou que a então Comunidade Europeia estava vinculada pelas disposições do Acordo
         GATT 1947, mesmo sem uma adesão formal a esse acordo, na medida em que a Comunidade tinha assumido, por força do Tratado CEE,
         nos domínios de aplicação desse acordo, competências anteriormente exercidas pelos seus Estados‑Membros (43).
      
      62.      Contudo, esta jurisprudência relativa ao Acordo GATT não se pode aplicar, sem mais, a outros acordos internacionais (44). Em particular, esta jurisprudência não se adequa ao sector da aviação aqui em análise.
      
      63.      Por um lado, contrariamente ao que sustentam as demandantes e as associações que intervêm em seu apoio, a União assumiu efectivamente
         numerosas competências dos Estados‑Membros nomeadamente no domínio da aviação, porém, ainda não assumiu todas (45). Assim, por exemplo, os acordos de transporte aéreo eram celebrados, até há pouco tempo, como «acordos mistos», dos quais
         eram partes contratantes tanto a União, como os seus Estados‑Membros (46).
      
      64.      Por outro lado, não existem elementos que corroborem a tese de que a União Europeia ou anteriormente a Comunidade Europeia
         agiria no contexto da OACI como sucessora dos seus Estados‑Membros ou que uma actuação neste sentido seria aprovada pelas
         outras partes contratantes, tal como sucedeu no Acordo GATT 1947 (47). Como resulta igualmente dos autos, no âmbito da OACI, a União detém apenas um estatuto de observadora e coordena, antes
         das reuniões dos órgãos da OACI, as posições defendidas pelos seus Estados‑Membros, não agindo, porém, no quadro destes órgãos
         – em todo o caso, na situação actual – em substituição dos respectivos Estados‑Membros (48). Esta circunstância foi reconhecida pelas demandantes do litígio no processo principal e as associações que intervêm em seu
         apoio em resposta a uma pergunta na audiência no Tribunal de Justiça.
      
      65.      Nestas condições, não se deve admitir a existência de qualquer sucessão funcional com base na qual a União teria assumido
         no contexto da OACI as funções dos seus Estados‑Membros e estaria, por conseguinte, vinculada ela própria – em termos materiais
         – pela Convenção de Chicago. O simples facto de todos os Estados‑Membros da União Europeia serem Estados contratantes da Convenção
         de Chicago não é, por si só, suficiente para a criação de um vínculo por parte da União a esta convenção (49).
      
      iii) Conclusão intermédia
      66.      Uma vez que a União Europeia não está, deste modo, vinculada pela Convenção de Chicago, esta convenção não pode ser utilizada
         como critério para a apreciação da validade da Directiva 2008/101. O facto de todos os Estados‑Membros da União serem partes
         contratantes da Convenção de Chicago pode, porém, ter efeitos sobre a interpretação das disposições do direito da União (50); esta circunstância decorre do princípio geral da boa‑fé, que é igualmente aplicável no direito internacional e que encontrou,
         além disso, no direito da União uma expressão particular no artigo 4.°, n.° 3, TUE (51).
      
      b)      Protocolo de Quioto e Acordo de Céu Aberto [primeira questão, alíneas f) e g)]
      67.      A União Europeia – então Comunidade Europeia – está indubitavelmente vinculada pelo Protocolo de Quioto e pelo Acordo de Céu
         Aberto na qualidade de parte contratante de ambos os acordos (v., igualmente, artigo 216.°, n.° 2, TFUE em conjugação com
         o artigo 1.°, n.° 3, terceiro período, TUE). Portanto, a primeira das condições referidas supra no n.° 49 está preenchida. Falta, no entanto, analisar se também a segunda dessas condições está satisfeita, isto é, se o
         Protocolo de Quioto e o Acordo de Céu Aberto, pela sua natureza e sistemática, são susceptíveis de ser utilizados como critério
         para a apreciação da validade de um acto jurídico da União, e se as disposições em causa destes acordos são, do ponto de vista
         do seu conteúdo, incondicionais e suficientemente precisas.
      
      i)      Observação preliminar
      68.      Todos os acordos internacionais celebrados pela União Europeia vinculam‑na, do ponto de visto do direito internacional, perante
         as outras partes contratantes. No entanto, a validade desses acordos no interior da União não se trata de uma questão de direito
         internacional, mas sim de direito da União. Em jurisprudência assente, o Tribunal de Justiça responde a esta questão no sentido
         de que, a partir da sua entrada em vigor, os acordos internacionais celerados pela União passaram a ser uma parte essencial
         («integrante») da ordem jurídica da União (52). Além disso, resulta do artigo 216.°, n.° 2, TFUE que estes acordos vinculam as instituições da União e os Estados‑Membros.
         Diferente da simples validade de um acordo internacional é, todavia, a questão dos efeitos das suas disposições num litígio
         concreto. Com efeito, da natureza e sistemática do respectivo acordo pode resultar que, a nível interno da União, as suas
         disposições não sejam, de modo algum, utilizáveis para efeitos do controlo jurisdicional da validade dos actos adoptados pelas
         instituições da União, ou apenas o sejam de forma limitada.
      
      69.      Os efeitos, na União Europeia, das disposições de um acordo celebrado por esta com Estados terceiros não podem ser determinados
         abstraindo da origem internacional das disposições em causa. Se um acordo – como acontece por regra – não contiver qualquer
         regulamentação expressa sobre que efeitos devem as suas disposições ter na ordem jurídica interna das partes contratantes,
         incumbe aos órgãos jurisdicionais competentes determinar esses efeitos por via da interpretação (53), baseando‑se nomeadamente no espírito, na sistemática ou nos termos do acordo (54). Em todo o caso, compete ao Tribunal de Justiça determinar, baseando‑se nomeadamente nos critérios acima referidos, se as
         disposições de um acordo internacional criam para os particulares da União o direito de as invocarem em juízo, com vista a
         impugnarem a validade de um acto jurídico da União (55).
      
      70.      Assim, no que diz respeito, por exemplo, às regras da OMC e às decisões adoptadas pelos seus órgãos, o Tribunal de Justiça
         decidiu em jurisprudência assente que, em virtude da sua natureza e sistemática, estas não podem, de modo algum, ser utilizadas
         como critério para a apreciação da validade dos actos jurídicos da União. No essencial, o Tribunal de Justiça fundamenta a
         sua posição com base na grande «maleabilidade» (ou «flexibilidade», em francês: «souplesse») do Acordo GATT (e agora do direito
         da OMC), o qual foi concebido para soluções negociadas e assenta na ideia de reciprocidade (56).
      
      71.      Além disso, em termos gerais, nos processos instaurados por particulares (isto é, por pessoas singulares ou colectivas), um
         acordo internacional normalmente só pode constituir um critério para a apreciação da validade dos actos jurídicos adoptados
         pelas instituições da União, quando, pela sua natureza e sistemática, seja susceptível de criar direitos invocáveis por um
         particular em juízo (57). Por outras palavras, o acordo internacional em causa deve, portanto, afectar a situação jurídica do particular (58).
      
      72.      A situação jurídica do particular é especialmente afectada quando, num acordo internacional, lhe são conferidos direitos e
         liberdades autónomas (59), como acontece, por exemplo, em numerosos acordos de associação, cooperação ou parceria celebrados pela União Europeia (60). Os acordos em matéria de protecção do meio ambiente podem, do mesmo modo, conter disposições invocáveis por qualquer parte
         interessada em juízo(61).
      
      73.      A possibilidade limitada de os particulares invocarem em juízo acordos internacionais como critério de validade pode explicar‑se
         através do objectivo de protecção dos direitos dos indivíduos: no direito da União – como também na maioria das ordens jurídicas
         internas –, os particulares beneficiam, em geral, de protecção jurídica, na medida em que tal seja necessário para salvaguardar
         os direitos ou liberdades que lhes são garantidos (v., igualmente, artigo 47.°, n.° 1, da Carta dos Direitos Fundamentais
         da União Europeia).
      
      74.      Neste contexto, também no caso vertente, o Acordo de Céu Aberto e o Protocolo de Quioto devem, num primeiro momento, ser objecto
         de análise quanto à questão de saber se, pela sua natureza e sistemática, estes acordos são susceptíveis de criar direitos
         invocáveis por um particular em juízo; num segundo momento, deve avaliar‑se em termos concretos se as respectivas disposições
         em causa desses acordos são, do ponto de vista do seu conteúdo, incondicionais e suficientemente precisas, para que um particular
         possa invocá‑las em juízo.
      
      75.      No caso vertente não é necessário averiguar se se deveriam aplicar outras condições mais favoráveis quando partes privilegiadas
         com legitimidade judiciária na acepção do artigo 263.°, n.° 2, TFUE invocam, através de recurso de anulação, que um acto jurídico
         da União viola as suas obrigações decorrentes do direito internacional (62). Neste sentido milita o facto de o direito internacional ser parte integrante do ordenamento jurídico da União e de, no sistema
         dos Tratados fundamentais da União Europeia, as partes privilegiadas com legitimidade judiciária poderem fazer valer não só
         os seus próprios direitos, mas também contribuir, no interesse geral, para a fiscalização da legalidade dos actos adoptados
         pelas instituições da União. Nos termos do artigo 3.°, n.° 5, segundo período, TUE, isto inclui igualmente a garantia de uma
         rigorosa observância do direito internacional.
      
      ii)    Protocolo de Quioto [primeira questão, alínea g)]
      76.      No que diz respeito, em primeiro lugar, ao Protocolo de Quito, só as demandantes no processo principal e as associações que
         intervêm em seu apoio defendem a possibilidade de uma aplicação directa deste protocolo. As instituições e Governos intervenientes
         no processo prejudicial, bem como as organizações ambientais sustentam o ponto de vista diametralmente oposto e partem do
         princípio de que o Protocolo de Quioto não pode constituir um critério para a apreciação da validade da Directiva 2008/101.
      
      77.      Este último entendimento é convincente. Nem a natureza e sistemática do Protocolo de Quioto, em geral, nem a disposição concretamente
         em causa (o seu artigo 2.°, n.° 2), em particular, permitem inferir quaisquer elementos a favor de uma aplicabilidade directa.
      
      –       Natureza e sistemática do Protocolo de Quioto
      78.      O Protocolo de Quioto constitui um acordo para a protecção do ambiente e do clima. Trata‑se de um Protocolo Adicional à Convenção‑quadro
         das Nações Unidas relativa às alterações climáticas (63).
      
      79.      O objectivo final da convenção‑quadro e de todos os instrumentos legais com ela relacionados consiste na estabilização das
         concentrações na atmosfera de gases com efeito de estufa a um nível que evite uma interferência antropogénica perigosa com
         o sistema climático (64). O preâmbulo da convenção‑quadro sublinha, designadamente, a preocupação da Humanidade com os efeitos adversos das alterações
         climáticas a nível planetário (65), apela à mais ampla cooperação possível entre todos os países (66), e salienta a soberania dos Estados na cooperação internacional relativa às alterações climáticas (67).
      
      80.      Este objectivo e o contexto geral, em que o Protocolo de Quioto se insere, indicam tratar‑se de um instrumento legal, que
         regula unicamente as relações entre os Estados (68) e as suas respectivas obrigações no âmbito dos esforços envidados, a nível mundial, no combate às alterações climáticas.
      
      81.      Esta impressão consolida‑se ao analisarem‑se as disposições mais importantes do próprio Protocolo de Quioto: este apresenta,
         em prol do desenvolvimento sustentável, um catálogo não exaustivo de políticas e medidas, que determinadas partes contratantes
         (em especial, os países desenvolvidos) devem implementar no cumprimento das suas respectivas obrigações de limitação e de
         redução das emissões (69).
      
      82.      É certo que se pode presumir que as medidas de protecção do clima adoptadas pelas partes contratantes no contexto do Protocolo
         de Quioto afectarão favoravelmente o indivíduo a médio e longo prazo, visto que visam a conservação do ambiente. Do mesmo
         modo, é provável que algumas das medidas adoptadas possam estar ligadas a encargos para os indivíduos. Porém, esses efeitos
         têm apenas natureza indirecta. Nem a convenção‑quadro, nem o Protocolo de Quioto contêm disposições concretas susceptíveis
         de dizer directamente respeito à situação jurídica do particular. Nestes instrumentos legais, não é possível encontrar mais
         do que algumas referências gerais à «Humanidade» e ao «Homem» (70).
      
      83.      Todos estes factos são contrários à hipótese de que os particulares possam invocar o Protocolo de Quioto em juízo, sobretudo
         quando pertencem a Estados que não ratificaram este protocolo (71).
      
      84.      Acresce que embora as obrigações acordadas no Protocolo de Quioto relativas à limitação e redução das emissões sejam quantificadas,
         estas deixam às partes contratantes uma ampla margem de apreciação quanto às políticas e às medidas a implementar em termos
         concretos de acordo com as suas especificidades nacionais (72). As obrigações decorrentes do Protocolo de Quioto necessitam todas de transposição para o direito interno e não são, além
         disso, suficientemente precisas para que possam produzir directamente efeitos em benefício ou em detrimento dos particulares (73).
      
      –       Artigo 2.°, n.° 2, do Protocolo de Quioto
      85.      A disposição específica do artigo 2.°, n.° 2, do Protocolo de Quioto, referida pelo órgão jurisdicional de reenvio, insere‑se
         perfeitamente na ideia geral acabada de descrever. As partes contratantes comprometem‑se (na parte aqui relevante) a procurar
         limitar ou reduzir as emissões de determinados gases com efeito de estufa resultantes do combustível usado nos transportes
         aéreos, por intermédio da OACI.
      
      86.      Consequentemente, a disposição em questão limita‑se a regular determinadas relações jurídicas entre as partes contratantes
         do Protocolo de Quioto. Esta disposição descreve o quadro organizativo em que as partes contratantes pretendem cooperar com
         o objectivo de limitar ou reduzir as emissões de determinados gases com efeito de estufa. Contudo, a situação jurídica dos
         particulares não é afectada por esta circunstância. Em especial, o procedimento indicado no artigo 2.°, n.° 2, do Protocolo
         de Quioto – cooperação das partes contratantes no âmbito da OACI – não tem a natureza de uma garantia processual, que se destinaria
         ou apenas seria adequada à protecção de quaisquer direitos ou interesses dos particulares.
      
      87.      Assim, os particulares não podem invocar o artigo 2.°, n.° 2, do Protocolo de Quioto em juízo, pelo que, no caso vertente,
         esta disposição não pode ser utilizada como critério para a apreciação da validade da Directiva 2008/101.
      
      iii) Acordo de Céu Aberto [primeira questão, alínea f)]
      88.      No que respeita, em seguida, ao Acordo de Céu Aberto, a maioria das instituições e Governos intervenientes no processo prejudicial
         negam, em geral, também a este acordo a possibilidade de afectar a situação jurídica dos particulares. Contudo, a Comissão
         e o Governo francês admitem, em princípio, que as pessoas singulares e colectivas podem invocar o Acordo de Céu Aberto em
         juízo (74).
      
      89.      Compartilho deste último entendimento. Este corresponde melhor tanto à natureza e sistemática do Acordo de Céu Aberto, como
         às diferentes disposições em causa deste acordo.
      
      –       Natureza e sistemática do Acordo de Céu Aberto
      90.      É certo que algumas formulações específicas do Acordo de Céu Aberto podem sugerir que este acordo de transporte aéreo regula
         as relações entre as partes contratantes, isto é, entre a União Europeia – então Comunidade Europeia –, e os seus Estados‑Membros,
         por um lado, e os E.U.A., por outro (75).
      
      91.      No entanto, um grande número de outras formulações do Acordo de Céu Aberto faz referência explícita aos direitos e deveres
         dos particulares, dirigindo‑se, em especial, directamente às companhias aéreas e a outros prestadores de serviços (76). Em algumas partes, este acordo prevê mesmo direitos para «qualquer pessoa» (77). Essas formulações sugerem que o Acordo de Céu Aberto afecta, pelo menos, também a situação dos particulares, sobretudo a
         das empresas.
      
      92.      Esta impressão consolida‑se se se incluir o preâmbulo do Acordo de Céu Aberto no raciocínio. Este preâmbulo refere‑se à «concorrência
         entre companhias aéreas no mercado», a qual deve ser promovida «com um mínimo de intervenção e de regulamentação governamentais» (78), reforçada (79) e protegida contra falseamentos provocados por auxílios governamentais (80). É formulada a intenção de «abrir o acesso aos mercados» (81), e expresso o desejo de «permitir que as transportadoras aéreas ofereçam a passageiros e expedidores preços e serviços competitivos
         em mercados abertos» (82); além disso, deve ser facilitado o acesso das companhias aéreas aos mercados globais de capitais (83). Trata‑se, portanto, da concretização das liberdades económicas clássicas. Tais objectivos são característicos dos acordos
         internacionais cujo conteúdo não se esgota na regulamentação das relações entre as partes contratantes, tendo antes, além
         disso, igualmente em consideração a situação jurídica dos operadores económicos individuais. O papel do indivíduo no Acordo
         de Céu Aberto é particularmente evidente, em especial sempre que se faz referência às companhias (aéreas), aos passageiros,
         aos expedidores, aos consumidores ou até mesmo aos trabalhadores (84).
      
      93.      O acórdão Intertanko (85), para o qual remeteram várias instituições e Governos nas suas observações apresentadas ao Tribunal de Justiça, não se opõe
         à consideração de que o Acordo de Céu Aberto afecta a situação jurídica dos particulares.
      
      94.      É verdade que, no processo Intertanko, o Tribunal de Justiça conclui, pela natureza e sistemática da Convenção das Nações
         Unidas sobre o Direito do Mar (86), que esta convenção regula apenas as relações entre as partes contratantes e não confere aos particulares quaisquer direitos
         e liberdades autónomas, ainda que, por vezes, seja feita referência aos navios e seus direitos (87). No acórdão Intertanko, os direitos e deveres daqueles que navegam em navios por águas marinhas são entendidos simplesmente
         como um reflexo dos direitos e deveres dos respectivos Estados da sua bandeira (88).
      
      95.      Contudo, o simples facto do exercício de determinados direitos decorrentes de um acordo internacional estar ligado à nacionalidade
         da pessoa visada ou à nacionalidade de um navio ou aeronave, não se opõe à aplicabilidade directa de uma determinada disposição
         do acordo (89). De igual modo, o princípio amplamente reconhecido de que cada Estado deve estabelecer os requisitos necessários para a atribuição
         da sua cidadania ou da sua nacionalidade (90), não exclui, por si só, que as disposições ligadas à cidadania ou à nacionalidade constantes de acordos internacionais afectem
         a situação jurídica dos particulares.
      
      96.      A grande maioria dos acordos internacionais prevêem direitos e deveres apenas em relação aos nacionais das partes contratantes.
         Caso se pretenda excluir a aplicabilidade directa devido, simplesmente, a esta conexão com a nacionalidade, será quase impossível
         aos particulares invocar as disposições dos acordos internacionais que lhes digam respeito.
      
      97.      Porém, independentemente desta circunstância, a solução encontrada no acórdão Intertanko para a Convenção sobre o Direito
         do Mar não pode ser aplicada, sem mais, ao Acordo de Céu Aberto relevante no caso vertente.
      
      98.      Com efeito, a Convenção sobre o Direito do Mar dá uma maior ênfase à regulamentação das relações entre os Estados e atribui
         uma importância muito mais reduzida à situação jurídica do particular do que acontece no Acordo de Céu Aberto. A Convenção
         de Montego Bay tem por objectivo principal, nomeadamente, codificar, precisar e desenvolver regras de direito internacional
         geral relativas à cooperação pacífica da comunidade internacional na exploração, utilização e aproveitamento dos espaços marítimos (91), bem como criar uma «constituição dos mares» (92). Deve estabelecer‑se um justo equilíbrio entre os interesses dos Estados na sua qualidade de Estados costeiros e os interesses
         dos Estados na sua qualidade de Estados da bandeira, que podem entrar em conflito; a este respeito, as partes contratantes
         prevêem fixar os limites materiais e territoriais dos seus direitos de soberania respectivos (93).
      
      99.      No Acordo de Céu Aberto, as referências aos particulares e às empresas manifestam‑se de forma mais evidente do que na Convenção
         sobre o Direito do Mar (94), e, como já foi referido (95), o preâmbulo do Acordo de Céu Aberto sublinha a importância do indivíduo e das empresas com uma clareza que não encontra
         correspondência na Convenção sobre o Direito do Mar.
      
      100. Além disso, a existência de um comité misto e de um processo de arbitragem para diferendos entre as partes contratantes relativos
         à aplicação ou interpretação do presente acordo (96) não exclui, de igual modo, necessariamente a possibilidade de este acordo afectar a situação jurídica dos particulares e
         a possibilidade de que algumas das suas disposições sejam directamente aplicáveis às pessoas singulares e colectivas (97). Efectivamente, ao contrário do direito da OMC, o Acordo de Céu Aberto baseia‑se nas negociações entre as partes contratantes
         e na reciprocidade de uma forma muito menos significativa (98).
      
      101. Tudo ponderado, considero, portanto, que o Acordo de Céu Aberto, pela sua natureza e a sua sistemática, pode afectar a situação
         jurídica dos particulares. Nos litígios instaurados por particulares, o Acordo de Céu Aberto pode, por conseguinte, em princípio,
         ser utilizado como critério para a apreciação da validade dos actos jurídicos da União.
      
      –       Carácter incondicional e suficientemente preciso do conteúdo das disposições em causa do Acordo de Céu Aberto
      102. O órgão jurisdicional de justiça questiona‑se, em especial, sobre três disposições do Acordo de Céu Aberto: o artigo 7.°,
         o artigo 11.°, n.° 2, alínea c) e o artigo 15.°, n.° 3. Relativamente a cada uma destas disposições, importa analisar separadamente
         se estas são, do ponto de vista do seu conteúdo, incondicionais e suficientemente precisas para serem utilizadas como critério
         para a apreciação da validade da Directiva 2008/101.
      
      103. O artigo 7.° do Acordo de Céu Aberto prevê – dito em termos mais simples –, que as disposições legislativas e regulamentares
         de uma parte previstas no contexto do seu território são igualmente aplicáveis às aeronaves, bem como aos passageiros, tripulação
         ou carga transportada pelas aeronaves das outras partes e devem ser por estas observadas. Esta disposição é, do ponto de vista
         do seu conteúdo, incondicional, não pressupondo, em particular, necessariamente quaisquer normas internas de execução por
         parte das partes contratantes do Acordo de Céu Aberto. Além disso, esta disposição é suficientemente precisa para que dela
         se possam retirar consequências jurídicas para os particulares: esta descreve detalhadamente qual o tipo de disposições legislativas
         e regulamentares em causa (99), e ordena categoricamente a «aplicação» e «observância» dessas disposições legislativas e regulamentares. Ademais, este artigo
         dirige‑se, em concreto, aos particulares como destinatários, visto que as disposições legislativas e regulamentares em causa
         são aplicáveis e devem ser observadas especialmente pelas companhias aéreas (ou seja, as suas aeronaves e carga), bem como
         pelos passageiros e pela tripulação. Deste modo, o artigo 7.° do Acordo de Céu Aberto preenche todas as condições para uma
         aplicação directa.
      
      104. O artigo 11.°, n.° 2, alínea c), do Acordo de Céu Aberto prevê – dito em termos mais simples – uma isenção de impostos, direitos,
         taxas e emolumentos sobre o combustível, lubrificantes e consumíveis técnicos para as aeronaves das partes contratantes. Esta
         disposição é, de facto, suficientemente precisa para ser aplicada directamente, uma vez que determina em concreto quais os
         bens que beneficiam da isenção e qual o conteúdo da isenção. No entanto, a mesma não tem carácter incondicional, visto que
         apenas concede a isenção «em condições de reciprocidade» (100). A questão de saber se uma companhia aérea pode, num dado momento, invocar esta isenção perante uma determinada parte contratante
         do Acordo de Céu Aberto, depende, consequentemente, do comportamento da outra parte contratante nesse momento. Uma companhia
         aérea norte‑americana apenas poderá invocar a isenção prevista pelo Acordo de Céu Aberto perante as autoridades europeias,
         se e na medida em que, nesse momento, as autoridades do seu próprio Estado de estabelecimento concedam igualmente às empresas
         europeias isenções equivalentes. Face à existência desta condição, os requisitos para uma aplicação directa do artigo 11.°,
         n.° 2, alínea c), do Acordo de Céu Aberto não se encontram preenchidas.
      
      105. O artigo 15.°, n.° 3, primeiro período, do Acordo de Céu Aberto impõe, aquando do estabelecimento de medidas ambientais, a
         observância das normas ambientais aplicáveis à aviação adoptadas pela OACI, «excepto no caso de terem sido notificadas diferenças».
         Esta disposição não se afigura nem incondicional, nem suficientemente precisa para ser directamente aplicável: na sua parte
         final («excepto […]»), a mesma remete para o direito da OACI, não regulando ela própria em que condições as normas ambientais
         adoptadas pela OACI podem ser derrogadas. Além disso, não se vislumbra que esta disposição pudesse, de algum modo, afectar
         a situação jurídica dos particulares: está em causa o «estabelecimento» de medidas ambientais levado a cabo no interesse geral
         e não, ao contrário, a sua aplicação face às companhias aéreas.
      
      106. No artigo 15.°, n.° 3, segundo período, do Acordo de Céu Aberto, as partes contratantes comprometem‑se a adoptar todas as
         medidas ambientais aplicáveis aos serviços aéreos em conformidade com o artigo 2.° e com n.° 4 do artigo 3.° do Acordo de
         Céu Aberto. Esta disposição diz especialmente respeito, ao contrário do que acontece com o artigo 15.°, n.° 3, primeiro período,
         à aplicação das medidas ambientais às companhias aéreas, podendo, portanto, produzir efeitos em termos concretos na sua situação
         jurídica. Do ponto de vista do conteúdo, esta disposição refere que as medidas ambientais devem ser adoptadas em conformidade
         com o princípio das oportunidades justas e equitativas das transportadoras aéreas (artigo 2.° do Acordo de Céu Aberto). Deve
         ainda em especial ser respeitado o direito de as companhias aéreas definirem a frequência e capacidade de transporte aéreo
         internacional oferecidas, segundo considerações comerciais de mercado (artigo 3.°, n.° 4, primeiro período, do Acordo de Céu
         Aberto). Além disso, devem adoptar‑se condições uniformes, em conformidade com o artigo 15.° da Convenção de Chicago («Convenção
         OACI») (artigo 3.°, n.° 4, segundo período, do Acordo de Céu Aberto). Todas estas exigências têm em comum, em última análise,
         o facto de as medidas ambientais deverem ser aplicadas às companhias aéreas de forma não discriminatória e de as possibilidades
         de concorrência das companhias aéreas não poderem ser prejudicadas. Tais exigências têm carácter incondicional e suficientemente
         preciso. À semelhança das proibições de discriminação conhecidas de diversos acordos de associação, cooperação ou parceria
         e dos princípios da concorrência aplicáveis no mercado interno europeu (101), estas exigências podem ser objecto de uma aplicação directa.
      
      iv)    Conclusão intermédia
      107. Deste modo, no caso vertente, apenas os artigos 7.° e 15.°, n.° 3, segundo período, do Acordo de Céu Aberto podem ser utilizados
         como critério para a apreciação da validade da Directiva 2008/101.
      
      2.      Direito consuetudinário internacional [primeira questão, alíneas a) a d)]
      108. O facto de a União Europeia, para além de estar vinculada pelos acordos internacionais que lhe são aplicáveis, também o estar
         igualmente pelo direito consuetudinário internacional, é reconhecido em geral (102) e é confirmado pelo artigo 3.°, n.° 5, do segundo período, TUE («a rigorosa observância e o desenvolvimento do direito internacional»).
         Os princípios do direito consuetudinário internacional em causa são parte integrante do ordenamento jurídico da União (103).
      
      109. No entanto, da jurisprudência dos órgãos jurisdicionais da União não é possível, até ao momento, retirar quaisquer critérios
         claros, com base nos quais se possa julgar se e em que medida um princípio do direito consuetudinário internacional pode ser
         considerado um critério para a apreciação da validade dos actos jurídicos da União. Tanto quanto é possível depreender, os
         órgãos jurisdicionais da União não tiveram, no passado, oportunidade de proceder a uma apreciação da validade neste sentido;
         até ao momento, o direito consuetudinário internacional foi utilizado pela jurisprudência apenas para interpretar disposições
         e princípios de direito da União (104).
      
      110. Como várias instituições e Governos intervenientes no processo alegaram acertadamente, estes critérios não devem ser diferentes
         dos aplicáveis quando se trata de analisar se e em que medida a validade dos actos jurídicos da União pode ser apreciada à
         luz dos acordos internacionais.
      
      111. De facto, por um lado, não se vislumbra qualquer razão válida para que os particulares estejam autorizados a invocar os princípios
         do direito consuetudinário internacional em condições menos restritivas do que os acordos internacionais. As demandantes do
         litígio no processo principal e as associações que intervêm em seu apoio não apresentaram igualmente qualquer argumento neste
         sentido no processo no Tribunal de Justiça.
      
      112. Por outro lado, numerosos princípios do direito consuetudinário internacional foram, entretanto, codificados em acordos internacionais (105). Não faria sentido se, à invocação pelos particulares de um mesmo princípio de direito internacional, fossem aplicáveis condições
         distintas consoante ele fosse invocado como princípio do direito consuetudinário internacional ou como princípio de um acordo
         internacional.
      
      113. Em linha com a jurisprudência relativa aos acordos internacionais já examinada (106), proponho, assim, ao Tribunal de Justiça que apenas reconheça os princípios do direito consuetudinário internacional como
         critério para a apreciação da validade dos actos jurídicos da União quando estiverem preenchidos dois requisitos:
      
      –        Em primeiro lugar, deve estar em causa um princípio do direito consuetudinário internacional ao qual a União Europeia esteja
         vinculada.
      
      –        Em segundo lugar, a natureza e sistemática do princípio do direito consuetudinário internacional em causa não devem constituir
         obstáculo a essa apreciação da validade, devendo o respectivo princípio, além disso, revelar‑se, do ponto de vista do seu
         conteúdo, incondicional e suficientemente preciso.
      
      114. No âmbito da segunda condição, importa, por sua vez, ter em consideração que a questão da validade da Directiva 2008/101 no
         caso vertente coloca‑se no quadro de um processo instaurado por particulares (107) – diferentes companhias aéreas e uma associação de companhias aéreas .
      
      a)      Quanto à existência dos princípios do direito consuetudinário internacional em causa e à vinculação da União Europeia a estes
         princípios
      
      115. Como é possível inferir nomeadamente do artigo 38.°, n.° 1, alínea b), do Estatuto do TIJ (108), o direito consuetudinário internacional é uma das fontes geralmente aceites do direito internacional. Para a sua constituição,
         é necessária uma prática geral por parte dos sujeitos de direito internacional respectivamente em questão (consuetudo; elemento objectivo), que é reconhecida como direito (opinio iuris sive necessitatis; elemento subjectivo) (109).
      
      116. Certos princípios do direito consuetudinário internacional encontram‑se, por vezes, codificados em acordos multilaterais,
         nos quais participou um grande número representativo de sujeitos de direito internacional. É o caso, designadamente, de algumas
         disposições da Convenção de Chicago (110), da Convenção sobre o Alto Mar (111) e de partes da Convenção sobre o Direito do Mar (112).
      
      117. As partes intervenientes neste processo prejudicial estão, em princípio, de acordo quanto ao facto de, pelo menos, a Convenção
         de Chicago e a Convenção quanto ao Direito do Mar poderem fornecer informações sobre a existência ou inexistência dos princípios
         de direito consuetudinário internacional em questão e ao seu carácter vinculativo para a União Europeia.
      
      i)      Soberania dos Estados sobre o seu espaço aéreo [primeira questão, alínea a)]
      118. O princípio da soberania dos Estados sobre o seu espaço aéreo (por vezes, também designado por «soberania aérea») resulta
         da soberania dos Estados sobre os seus respectivos territórios (113). Este princípio foi consagrado logo em 1919 no artigo 1.° da Convenção de Paris relativa à Navegação Aérea (114); hoje, encontra‑se codificado no artigo 1.° da Convenção de Chicago, da qual são actualmente partes contratantes 190 Estados,
         entre os quais todos os Estados‑Membros da União Europeia. Como tal, a disposição de direito internacional consagrada na Convenção
         de Chicago expressa simplesmente, como reconheceu também o Tribunal Internacional de Justiça, um princípio do direito consuetudinário
         internacional há muito assente (115).
      
      119. O facto de a União Europeia não ser, ela própria, parte contratante da Convenção de Chicago, não se opõe à sua vinculação
         ao princípio de direito consuetudinário internacional da soberania dos Estados sobre o seu espaço aéreo codificado na referida
         convenção (116). Com efeito, um princípio do direito consuetudinário internacional subsiste de forma autónoma a par do acordo internacional
         em que foi codificado (117).
      
      ii)    Ilegitimidade das reivindicações de soberania sobre o alto mar [primeira questão, alínea b)]
      120. O princípio segundo o qual nenhum Estado pode legitimamente pretender submeter qualquer parte do alto mar à sua soberania
         é um corolário da liberdade do mar alto cujas origens em termos conceptuais remontam até ao ano de, pelo menos, 1609 (118). A liberdade do alto mar é internacionalmente reconhecida, o mais tardar, desde início do século XX (119).
      
      121. Em 1958, o princípio segundo o qual nenhum Estado pode legitimamente pretender submeter qualquer parte do alto mar à sua soberania
         foi codificado no artigo 2.°, primeiro período, da Convenção sobre o Alto Mar, tendo posteriormente sido introduzido, sob
         a epígrafe «Ilegitimidade das reivindicações de soberania sobre o alto mar», no artigo 89.° da Convenção sobre o Direito do
         Mar. Esta última convenção tem, presentemente, 162 partes contratantes, entre as quais a União Europeia – então Comunidade
         Europeia – (120), bem como todos os seus Estados‑Membros.
      
      122. Atendendo à prática dos Estados que remonta, pelo menos, a um século atrás – senão mesmo mais – e ao seu amplo reconhecimento
         com a participação da União Europeia e de todos os seus Estados‑Membros, pode admitir‑se que o artigo 89.° da Convenção sobre
         o Direito do Mar se trata da codificação de um princípio do direito consuetudinário internacional (121), ao qual a União está vinculada. Nenhuma das partes do presente processo prejudicial contestou esta circunstância.
      
      123. Por vezes, no decurso do processo prejudicial, foi posta em causa a pertinência do princípio da ilegitimidade das reivindicações
         de soberania sobre o alto mar para a apreciação da validade da Directiva 2008/101. No entanto, a este respeito basta referir
         que, segundo jurisprudência constante, as questões relativas à interpretação do direito da União colocadas pelo juiz nacional
         gozam de uma presunção de pertinência (122). Uma vez que não é manifesto que a primeira questão, alínea b) não seja pertinente para a decisão do litígio no processo
         principal, incumbe ao Tribunal de Justiça responder à questão submetida.
      
      iii) Liberdade de sobrevoar o alto mar [primeira questão, alínea c)]
      124. A liberdade de sobrevoar o alto mar («liberdade de sobrevoo») é mencionada, de igual modo, logo em 1958 no artigo 2.°, terceiro
         período, ponto 4, da Convenção sobre o Alto Mar e está, actualmente, codificada no artigo 87.°, n.° 1, terceiro período, alínea
         b), da Convenção sobre o Direito do Mar.
      
      125. Pelos mesmos motivos acabados de expor em relação à ilegitimidade das reivindicações de soberania sobre o alto mar (123), também a liberdade de sobrevoar o alto mar deve ser considerada um princípio do direito consuetudinário internacional, ao
         qual a União está vinculada.
      
      iv)    Presumível jurisdição exclusiva sobre as aeronaves em alto mar [primeira questão, alínea d)]
      126. Ao contrário do que sucedeu em relação aos princípios do direito consuetudinário internacional discutidos até ao momento,
         a existência do quarto princípio referido pelo órgão jurisdicional de reenvio é controversa.
      
      127. As demandantes do litígio no processo principal e as associações que intervêm em seu apoio alegam decorrer do direito consuetudinário
         internacional que as aeronaves que sobrevoem o alto mar estão sujeitas à jurisdição exclusiva do país onde estiverem registadas,
         salvo disposição em contrário expressamente prevista num tratado internacional. Enquanto alguns Governos e instituições não
         examinaram mais aprofundadamente esta questão, outras partes intervenientes no processo – nomeadamente, os Governos da Alemanha,
         da França, do Reino Unido e da Noruega, assim como a Comissão e as organizações ambientais – estão convictos de que não existe
         qualquer princípio do direito consuetudinário internacional neste sentido.
      
      128. De facto, existe um princípio, segundo o qual – por outras palavras – as embarcações em alto mar estão sujeitas à jurisdição
         exclusiva do seu Estado de bandeira, porém, este foi codificado apenas em relação aos navios e não às aeronaves. Isto revela‑se
         numa simples leitura do artigo 92.°, n.° 1, primeiro período, da Convenção sobre o Direito do Mar, bem como da sua disposição
         precedente constante do artigo 6.°, n.° 1, primeiro período, da Convenção de 1958 sobre o Alto Mar.
      
      129. As disposições do artigo 6.°, n.° 1, da Convenção sobre o Alto Mar e do artigo 92.° da Convenção sobre o Direito do Mar não
         são imediatamente aplicáveis, por analogia, às aeronaves. Como resulta, designadamente, de uma leitura conjunta destes dois
         acordos multilaterais, os seus autores fizeram uma distinção clara entre navios e aeronaves e em variadas disposições, aplicáveis
         a ambos ou, em especial, às aeronaves, fizeram uma referência expressa a essas aeronaves (124).
      
      130. Nestas circunstâncias, o artigo 6.° da Convenção sobre o Alto Mar e o artigo 92.° da Convenção sobre o Direito do Mar não
         podem ser considerados, tendo em conta que não mencionam as aeronaves, uma prova sólida para a existência de um suposto princípio
         de direito consuetudinário internacional. Isto é tanto mais assim quanto na Convenção de Chicago, a qual é especificamente
         dirigida à aviação, não está, igualmente, consagrado qualquer princípio relativo à jurisdição exclusiva dos Estados de registo
         sobre as suas aeronaves que sobrevoem o alto mar. Além disso, a Convenção de Tóquio (125), que à semelhança da Convenção de Chicago é aplicável quase em todo o mundo, contém no seu artigo 4.° uma disposição que,
         dentro de certos limites, autoriza efectivamente os Estados, para efeitos do direito penal, a impedirem o voo de aeronaves,
         mesmo quando estas estejam registadas noutro Estado.
      
      131. A jurisprudência pertinente proferida até ao momento a respeito do princípio controvertido concerne – tanto quanto é possível
         depreender – apenas os navios e não, porém, as aeronaves (126).
      
      132. Atentas as considerações precedentes, proponho ao Tribunal de Justiça decidir que, face ao estado actual do direito, não há
         elementos suficientes para a existência de um princípio de direito consuetudinário internacional, segundo o qual «as aeronaves
         que sobrevoem o alto mar estão sujeitas à jurisdição exclusiva do país onde estiverem registadas, salvo disposição em contrário
         expressamente prevista num tratado internacional».
      
      133. Consequentemente, esse princípio não pode igualmente ser invocado como critério para a apreciação da validade de actos jurídicos
         da União, como a Directiva 2008/101.
      
      b)      Quanto à elegibilidade dos princípios do direito consuetudinário internacional em causa como critério para a apreciação da
         validade no contexto de um processo instaurado por pessoas singulares ou colectivas
      
      134. Ainda que todos os princípios do direito consuetudinário internacional, aos quais a União Europeia está ligada, a vinculem
         do ponto de vista do direito internacional, pode resultar da natureza e sistemática do respectivo princípio que, a nível interno
         da União, esse princípio não seja de modo algum utilizável, ou apenas o seja de forma limitada, para efeitos do controlo jurisdicional
         da validade dos actos adoptados pelas instituições da União (127), em especial, em litígios instaurados por pessoas singulares ou colectivas.
      
      135. Os três princípios do direito consuetudinário internacional, objecto do pedido de decisão prejudicial da High Court através
         das alíneas a) a c) da sua primeira questão, têm em comum o facto de determinarem o alcance dos direitos soberanos dos Estados
         e de delimitarem as respectivas jurisdições.
      
      136. Esses princípios não são, de modo algum, pela sua natureza e sistemática, susceptíveis de afectar a situação jurídica dos
         particulares (128). As instituições e a maioria dos Governos intervenientes no processo assinalaram com razão esta circunstância.
      
      137. Assim sendo, em litígios instaurados por pessoas singulares ou colectivas, esses princípios não podem ser utilizados como
         critério para a apreciação da validade dos actos jurídicos adoptados pela União (129).
      
      3.      Conclusão intermédia
      138. Em suma, das disposições e princípios internacionais referidos na primeira questão prejudicial, no âmbito de um processo instaurado
         por pessoas singulares ou colectivas, apenas o artigo 7.° e o artigo 15.°, n.° 3, segundo período, do Acordo de Céu Aberto
         podem, portanto, ser utilizados como critério para a apreciação da validade dos actos jurídicos da União.
      
      B –    Quanto à compatibilidade da Directiva 2008/101 com os acordos internacionais e princípios do direito consuetudinário internacional
            enunciados (segunda a quarta questões)
      139. A segunda a quarta questões são dedicadas à compatibilidade da Directiva 2008/101 com os acordos internacionais e os princípios
         do direito consuetudinário internacional referidos pelo órgão jurisdicional de reenvio. Estas questões são colocadas unicamente
         para o caso de ser dada uma resposta afirmativa à primeira questão. De acordo com as minhas considerações acima tecidas, estas
         questões colocam‑se então unicamente em relação ao artigo 7.° e ao artigo 15.°, n.° 3, segundo período, do Acordo de Céu Aberto.
         Não obstante, a título subsidiário e de forma a complementar o exposto, analisarei igualmente a compatibilidade da Directiva
         2008/101 com as restantes disposições e princípios de direito internacional referidos pelo órgão jurisdicional de reenvio.
      
      140. No processo perante o Tribunal de Justiça, foram defendidas posições jurídicas extremamente opostas a este respeito. Ao passo
         que, designadamente, as demandantes do litígio no processo principal e as associações que intervêm em seu apoio consideram
         terem sido violados todos os acordos internacionais e princípios do direito consuetudinário internacional em questão, as instituições
         e Governos intervenientes no processo, bem como as organizações ambientais defendem unanimemente o ponto de vista diametralmente
         oposto.
      
      1.      Compatibilidade com determinados princípios do direito consuetudinário internacional (segunda questão)
      141. Com a sua segunda questão prejudicial, o órgão jurisdicional de reenvio pretende obter esclarecimentos sobre se os princípios
         do direito consuetudinário internacional enunciados pelas demandantes do litígio no processo principal conduzem à invalidade
         da Directiva 2008/101, na medida em que esta directiva alarga o regime de comércio de licenças de emissão da UE às partes
         dos voos que tenham lugar fora do espaço aéreo dos Estados‑Membros da União Europeia.
      
      142. É amplamente reconhecido que a União Europeia deve exercer as suas competências no respeito pelo direito consuetudinário internacional (130).
      
      143. No caso vertente, as demandantes do litígio no processo principal e as associações que intervêm em seu apoio acusam o legislador
         da União, no essencial, de se ter colocado em contradição com os princípios do direito consuetudinário internacional relativos
         à delimitação das competências dos Estados. Ao incluir as partes dos voos que têm lugar fora do espaço aéreo da União Europeia,
         o legislador da União adoptou, designadamente, uma regulamentação extraterritorial que viola, por um lado, os direito soberanos
         dos países terceiros e, por outro, a liberdade do alto mar.
      
      144. Esta acusação não é sustentável. A mesma baseia‑se numa leitura errada e extremamente superficial das disposições previstas
         pela Directiva 2008/101.
      
      a)      Quanto à ausência de um efeito extraterritorial do regime de comércio de licenças de emissão da UE
      145. Como muitas instituições e Governos intervenientes no processo correctamente assinalaram, a Directiva 2008/101 não contém
         quaisquer disposições extraterritoriais. A actividade das companhias aéreas não está sujeita, por meio desta directiva, nem
         no espaço aéreo de países terceiros, nem no alto mar, a quaisquer disposições vinculativas de direito da União. Em particular,
         a Directiva 2008/101 não conduz a nenhum tipo de obrigação por parte das companhias aéreas de seguir determinadas rotas com
         as suas aeronaves, de respeitar uma determinada velocidade máxima ou de cumprir certos valores‑limite relativos ao consumo
         de combustível e às emissões poluentes.
      
      146. O objecto de regulamentação da Directiva 2008/101 consiste exclusivamente nas descolagens e aterragens em aeródromos situados
         na União Europeia, e é só no que respeita a essas descolagens e aterragens que haverá lugar ao exercício de poderes soberanos
         sobre as companhias aéreas: consoante o voo, estas companhias têm de devolver licenças de emissão em diferentes quantidades (131), sendo que, no caso de incumprimento, há o risco de sanções que podem chegar até à proibição de operar (132).
      
      147. O facto de o cálculo dos direitos de emissão a devolver ter por base a distância total percorrida por um voo em particular
         não confere às disposições da Directiva 2008/101 qualquer carácter extraterritorial. De facto, é inegável que, deste modo,
         são parcialmente tidos em consideração acontecimentos ocorridos em alto mar ou no território de países terceiros. Isto pode indirectamente incentivar as companhias aéreas a, ao
         sobrevoarem o alto mar ou o território de países terceiros, adoptarem um determinado comportamento, em especial, consumir
         o menos possível de combustível e emitir o menos possível de gases com efeito de estufa. No entanto, não se verifica uma regulamentação concreta da sua conduta no espaço aéreo fora da União Europeia.
      
      148. Está longe de ser pouco usual que, no exercício dos seus poderes soberanos, um Estado ou uma organização internacional tenha
         em consideração circunstâncias que ocorrem ou ocorreram fora do respectivo domínio territorial de competência. Assim, em matéria
         de imposto sobre o rendimento, muitos Estados aplicam o princípio do rendimento mundial. Em matéria de direito da concorrência
         e de controlo das concentrações, é igualmente prática corrente a nível mundial que as autoridades da concorrência intervenham
         contra acordos concluídos entre empresas, ainda que estes acordos tenham sido celebrados fora do seu domínio territorial de
         competência e eventualmente produzam efeitos substanciais fora desse domínio de competência (133). Num caso relativo à pesca, o Tribunal de Justiça decidiu mesmo que o peixe pescado em alto mar podia ser apreendido, assim
         que o navio visado, que arvora pavilhão de um Estado terceiro, entrasse num porto situado dentro da União Europeia (134).
      
      149. Do ponto de vista do direito internacional, o decisivo é que a respectiva situação apresente um nexo suficiente com o Estado
         ou a organização internacional em causa. O respectivo elemento de conexão pode basear‑se no princípio da territorialidade (135), no princípio da personalidade (136) ou – mais raramente – no princípio da universalidade.
      
      b)      Quanto à existência de um elemento de conexão territorial suficiente
      150. No caso vertente, a União Europeia pode apoiar‑se no princípio da territorialidade.
      
      151. Em termos gerais, a União pode exigir a todas as empresas, que pretendem prestar serviços no seu território, que cumpram determinadas
         normas definidas pelo direito da União. Assim, a União pode exigir às companhias aéreas que, aquando de cada descolagem e
         aterragem num aeródromo situado no território da União Europeia, participem nas medidas de protecção do ambiente e do clima
         prescritas pelo direito da União (137), no caso em apreço, no regime de comércio de licenças de emissão da UE.
      
      152. Efectivamente, a descolagem e a aterragem são partes integrantes essenciais e especialmente características de todos os voos.
         Se o local de partida ou de destino é um aeródromo situado no território da União Europeia, então, existe um elemento de conexão
         territorial suficiente para incluir o respectivo voo no regime de comércio de licenças de emissão da UE.
      
      153. Na aplicação do regime de comércio de licenças de emissão da UE, pode exigir‑se às respectivas companhias aéreas que, na descolagem
         e aterragem num aeroporto europeu, devolvam licenças de emissão tanto mais elevadas quanto o ponto de partida de um voo seja
         afastado do respectivo local de destino. Esta tomada em consideração da distância total percorrida é, em última análise, expressão
         do princípio da proporcionalidade e é conforme ao princípio do poluidor‑pagador de direito do ambiente.
      
      154. O princípio da territorialidade não proíbe que, na aplicação do regime de comércio de licenças de emissão da UE, sejam igualmente
         tidas em consideração as partes dos voos que tenham lugar fora do território da União Europeia. Pelo contrário, este procedimento
         é conforme à natureza, bem como ao espírito e à finalidade das medidas destinadas à protecção do ambiente e do clima. A poluição
         atmosférica não conhece, como é sabido, fronteiras e os gases com efeito de estufa contribuem, independentemente do local
         onde são emitidos, para as alterações climáticas a nível mundial; estes gases podem afectar o ambiente e o clima de qualquer
         Estado ou união de Estados, incluindo a União Europeia.
      
      155. Neste contexto, vale igualmente a pena proceder a uma comparação com o caso relativo à pesca, já mencionado. Quando, de acordo
         com o princípio da territorialidade, é permitido apreender o peixe pescado fora da União Europeia a bordo de um navio que
         arvora pavilhão de um Estado terceiro e que se encontra num porto dentro da União Europeia (138), então, não é possível proibir que as emissões poluentes produzidas por uma aeronave fora do espaço aéreo da União Europeia
         sejam tomadas em consideração aquando da sua descolagem ou aterragem num aeródromo situado na União Europeia para efeitos
         do cálculo das licenças de emissão a devolver.
      
      c)      Quanto à ausência de prejuízo para a soberania de países terceiros
      156. Contrariamente ao defendido pelas demandantes do litígio no processo principal e pelas associações que intervêm em seu apoio,
         a Directiva 2008/101 não impede, nem de direito nem de facto, os países terceiros de, eventualmente, introduzirem e aplicarem
         o seu próprio regime de comércio de licenças de emissão ao sector do transporte aéreo.
      
      157. Na verdade, ao incluírem-se as partes dos voos que têm lugar em alto mar e no território de países terceiros, há o risco de
         uma «dupla regulamentação», isto é, de uma dupla consideração de um mesmo trajecto no regime de comércio de licenças de emissão
         de dois países. Isto poderá acontecer, nomeadamente, quando tanto no local de partida como no local de destino de um voo internacional
         seja aplicável um regime de comércio de licenças de emissão, que – como a Directiva 2008/101 – tenha em conta a distância
         total do voo.
      
      158. No entanto, uma dupla consideração neste sentido, por mais onerosa que possa ser para as companhias aéreas visadas, não é
         proibida pelos princípios do direito consuetudinário internacional aqui em causa. Pelo contrário, essa dupla consideração
         é aceite pelo direito consuetudinário internacional, tal como o fenómeno altamente generalizado da dupla tributação é aceite
         no âmbito dos impostos directos (139).
      
      159. Apenas é possível evitar a dupla consideração de um mesmo voo em dois regimes de comércio de licenças de emissão diferentes
         através de medidas unilaterais ou através de acordos contratuais entre os Estados e as organizações internacionais visadas.
         O legislador da União – apesar de o direito consuetudinário internacional não lhe impor qualquer obrigação neste sentido –
         manifestou expressamente a sua vontade a este respeito na Directiva 2008/101 e previu igualmente uma cláusula de abertura
         em termos concretos (140).
      
      d)      Conclusão intermédia
      160. Em suma, a inclusão no regime de comércio de licenças de emissão da UE das partes dos voos que têm lugar fora do território
         da União Europeia não suscita, portanto, quaisquer dúvidas quanto à compatibilidade da Directiva 2008/101 com os princípios
         do direito consuetudinário internacional aqui em discussão.
      
      2.      Compatibilidade com determinados acordos internacionais (terceira e quarta questões)
      161. Com a sua terceira e quarta questões, o órgão jurisdicional de reenvio pretende saber, no essencial, se a Directiva 2008/101
         é compatível com diversas disposições previstas em acordos internacionais. Neste sentido, a inclusão da aviação internacional
         no regime de comércio de licenças de emissão da UE, como foi feita pela Directiva 2008/101, é submetida à apreciação do Tribunal
         de Justiça para fiscalização da legalidade sob quatro aspectos: em primeiro lugar, no que respeita à consideração das partes
         dos voos efectuadas fora do espaço aéreo da UE (terceira questão); em segundo lugar, no que respeita à acção isolada da União
         Europeia fora da OACI [quarta questão, alínea a)]; em terceiro lugar, no que respeita à proibição de encargos sobre a entrada
         ou a saída [quarta questão, alínea b)] e, em quarto lugar, no que respeita à proibição de impostos e direitos aduaneiros sobre
         o combustível utilizado no transporte aéreo internacional [quarta questão, alínea c)].
      
      a)      Legalidade da inclusão das partes dos voos efectuadas fora do espaço aéreo da UE no regime de comércio de licenças de emissão
         da UE (terceira questão)
      
      162. Com a sua terceira questão, o órgão jurisdicional de reenvio pretende obter esclarecimentos sobre se certas disposições previstas
         pela Convenção de Chicago e pelo Acordo de Céu Aberto conduzem à invalidade da Directiva 2008/101, na medida em que esta directiva
         inclui no regime de comércio de licenças de emissão da UE as partes dos voos que têm lugar fora do espaço aéreo dos Estados‑Membros
         da União Europeia.
      
      i)      Compatibilidade com os artigos 1.°, 11.° e 12.° da Convenção de Chicago [terceira questão, alínea a)]
      163. Como já foi referido no âmbito da primeira questão, a União Europeia não está vinculada pela Convenção de Chicago; esta convenção
         não pode, por conseguinte, constituir um critério para a apreciação da validade dos actos jurídicos adoptados pela União (141). No entanto, uma vez que todos Estados‑Membros da União Europeia são partes contratantes da Convenção de Chicago, esta última
         deve, não obstante, ser tida em consideração na interpretação dos textos de direito derivado da União (142). Consequentemente, a Directiva 2008/101 (ou seja, a Directiva 2003/87 com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2008/101)
         deve ser interpretada, na medida do possível, em conformidade com a Convenção de Chicago.
      
      164. Ora, uma análise das disposições da Convenção de Chicago enunciadas pelo órgão jurisdicional de reenvio revela que estas não
         se opõem, em caso algum, à Directiva 2008/101.
      
      165. No que diz respeito, em primeiro lugar, ao artigo 1.° da Convenção de Chicago, este dá simplesmente expressão ao princípio
         da soberania dos Estados e, em especial, à sua soberania sobre o espaço aéreo (143). Como já foi referido supra (144) em relação ao direito consuetudinário internacional, a Directiva 2008/101 não contém quaisquer disposições extraterritoriais
         e não viola os direitos soberanos de países terceiros. Estas considerações são aplicáveis, sem mais, ao artigo 1.° da Convenção
         de Chicago.
      
      166. Em relação ao artigo 11.° da Convenção de Chicago, importa observar que, desde logo de acordo com a sua redacção, a regulamentação
         aí contida refere‑se somente à entrada e à saída do território dos Estados contratantes das aeronaves afectas à navegação
         aérea internacional, bem como à manobra e navegação daquelas aeronaves que permanecem no território dos Estados contratantes.
         Isto é igualmente confirmado por uma leitura do contexto global em que se insere o referido artigo 11.°: esta disposição pertence
         ao Capítulo II da Convenção de Chicago, que é dedicado aos voos sobre o território dos Estados contratantes. Do artigo 11.°
         da Convenção de Chicago não é possível retirar nenhuma indicação sobre se um regime de comércio de licenças de emissão aplicado
         por um Estado contratante pode ter em conta as partes dos voos efectuadas fora do território desse Estado.
      
      167. O único requisito material imposto pelo artigo 11.° da Convenção de Chicago às leis e aos regulamentos dos Estados contratantes
         relativamente à entrada ou saída das aeronaves e à sua manobra é a proibição de discriminação das aeronaves em razão da sua
         nacionalidade: as leis e os regulamentos em causa devem ser aplicados, «sem distinção de nacionalidade, às aeronaves de todos
         os Estados contratantes». Nenhum dos intervenientes no processo contestou o facto de o regime de comércio de licenças de emissão
         da UE satisfazer esta exigência.
      
      168. Da última parte do artigo 11.° da Convenção de Chicago não decorre igualmente qualquer proibição de, no âmbito do regime de
         comércio de licenças de emissão de um Estado contratante, ter em consideração as partes dos voos efectuadas fora do seu território.
         Nesta última parte do artigo 11.°, refere‑se apenas que as leis e os regulamentos de um Estado contratante devem ser observados
         «à chegada, à partida e durante a sua permanência no território daquele Estado». É apenas e exactamente isto – a observância
         da regulamentação à entrada e à saída – que a União Europeia exige às companhias aéreas no contexto do seu regime de comércio
         de licenças de emissão. O regime de comércio de licenças de emissão da UE não contém regulamentação a ter em conta relativamente
         às partes dos voos efectuadas fora do território da União Europeia. 
      
      169. Por último, no que concerne ao artigo 12.° da Convenção de Chicago, este ocupa‑se das regras do ar. No entanto, a Directiva
         2003/87 com a que redacção que lhe foi dada pela Directiva 2008/101 não contém quaisquer regras do ar, nem no que se refere
         ao território da União Europeia, nem no que se refere ao espaço aéreo de países terceiros ou ao alto mar mencionado especificamente
         no terceiro período do artigo 12.° da convenção. Em especial, o regime de comércio de licenças de emissão não impõe às companhias
         aéreas e às aeronaves por elas operadas, como referido, nem uma determinada rota, nem uma velocidade máxima ou valores‑limite
         relativos ao consumo de combustível e às emissões poluentes.
      
      170. Tão‑pouco a referência feita pelas demandantes do litígio no processo principal ao Anexo 2 da Convenção de Chicago (145), que contém certas regras do ar, é susceptível de sustentar a sua tese. É certo que o seu ponto 3.1.4 contém uma disposição
         sobre o «Lançamento de objectos ou pulverizações» (146) de aeronaves em voo. Porém, o regime de comércio de licenças de emissão da UE não é, de modo algum, comparável a uma regulamentação
         relativa ao lançamento ou pulverizações de substâncias, não contendo, precisamente, quaisquer disposições ou valores‑limite
         em relação à emissão de gases com efeitos de estufa provocada por motores de aeronaves individuais nos seus voos de e para
         aeródromos situados na União Europeia.
      
      171. Por conseguinte, uma vez que não se deve temer qualquer conflito com os artigos 1.°, 11.° e 12.° da Convenção de Chicago,
         não existe também qualquer motivo para, à luz desta convenção, interpretar e aplicar de forma restritiva a Directiva 2008/101.
         Em particular, tendo em conta esta convenção, não é necessário limitar o âmbito de aplicação do regime de comércio de licenças
         de emissão da UE às partes dos voos que tenham lugar no território da União Europeia.
      
      ii)    Compatibilidade com o artigo 7.° do Acordo de Céu Aberto [terceira questão, alínea b)]
      172. Ao contrário das disposições da Convenção de Chicago acabadas de examinar, o artigo 7.° do Acordo de Céu Aberto pode ser directamente
         utilizado como critério para a apreciação da validade da Directiva 2008/101 (147).
      
      173. De facto, não existem quaisquer dúvidas quanto à compatibilidade do regime de comércio de licenças de emissão da UE com esta
         disposição de direito internacional. Com efeito, o artigo 7.° do Acordo de Céu Aberto prescreve, no essencial, que no território
         de uma parte contratante são aplicáveis e devem ser observadas as suas disposições legislativas e regulamentares relativas
         à entrada, à saída e à exploração das aeronaves utilizadas na navegação aérea internacional. Deste modo, o artigo 7.° do Acordo
         de Céu Aberto contém, no que ao presente caso interessa, uma disposição com um conteúdo essencialmente idêntico ao artigo
         11.° do Convenção de Chicago. As considerações (148) tecidas a respeito desta última disposição podem, portanto, ser aplicadas, sem mais, ao artigo 7.° do Acordo de Céu Aberto.
      
      b)      Legalidade da acção isolada da União Europeia fora da OACI [quarta questão, alínea a)]
      174. A primeira parte da quarta questão [quarta questão, alínea a)] visa esclarecer se a União Europeia podia estender unilateralmente
         o seu regime de comércio de licenças de emissão à aviação internacional, sem primeiro aguardar a elaboração de uma solução
         multilateral no seio da OACI. Para este efeito, o órgão jurisdicional de reenvio pede ao Tribunal de Justiça para apreciar
         a validade da Directiva 2008/101 sob dois aspectos: por um lado, tendo em conta a sua compatibilidade com o artigo 2.°, n.° 2,
         do Protocolo de Quioto e, por outro, tendo em conta uma eventual violação do artigo 15.°, n.° 3, do Acordo de Céu Aberto.
      
      i)      Compatibilidade com o artigo 2.°, n.° 2, do Protocolo de Quioto
      175. De acordo com a leitura efectuada pelas demandantes do litígio no processo principal e pelas associações que intervêm em seu
         apoio, o artigo 2.°, n.° 2, do Protocolo de Quioto proíbe a União Europeia de, fora do âmbito da OACI, perseguir a limitação
         ou a redução dos gases com efeito de estufa provenientes do transporte aéreo.
      
      176. Este entendimento não pode ser acolhido. Como salientaram com razão nomeadamente várias instituições e Governos intervenientes
         no processo, o artigo 2.°, n.° 2, do Protocolo de Quioto não inclui a limitação ou redução dos gases com efeito de estufa
         provenientes do transporte aéreo no domínio da competência exclusiva da OCIA. É o que se pode depreender tanto da redacção
         da referida disposição, como do seu contexto e dos seus objectivos.
      
      177. A própria redacção do artigo 2.°, n.° 2, do Protocolo de Quioto não contém nenhuma referência a um qualquer tipo de exclusividade.
         O esforço em limitar ou reduzir os gases com efeito de estufa provenientes do transporte aéreo não deve ser prosseguido «exclusivamente»
         ou «apenas» no âmbito da OACI. Se as partes contratantes do Protocolo de Quioto tivessem pretendido fundar uma competência
         exclusiva da OACI, seria de esperar que a redacção da disposição o expressasse com a devida clareza.
      
      178. Além disso, o Protocolo de Quioto insere‑se no contexto geral da Convenção‑Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas,
         para cuja execução este protocolo foi celebrado (149) e à luz da qual deve, portanto, ser interpretado. Esta convenção‑quadro admite não só políticas e medidas multilaterais para
         limitar e reduzir os gases com efeito de estufa, como também políticas e medidas nacionais e regionais.
      
      179. Assim, o artigo 4.°, n.° 1, alínea b), da convenção‑quadro prevê expressamente que as partes contratantes devem «formular,
         aplicar, publicar e actualizar regularmente programas nacionais e, quando apropriado, regionais, contendo medidas para mitigar
         as alterações climáticas, considerando as emissões antropogénicas […] de todos os gases com efeito de estufa não regidos pelo
         protocolo de Montreal […]». No mesmo sentido, o artigo 4.°, n.° 2, alínea a), da convenção‑quadro determina que cada uma das
         partes contratantes pertencente aos países desenvolvidos deverá adoptar «políticas nacionais» e tomar «medidas para a mitigação
         das alterações climáticas», esclarecendo‑se expressamente numa nota de rodapé que isto abrange igualmente as políticas e medidas
         adoptadas pelas organizações de integração económica regional.
      
      180. Ao contrário da opinião expressa pelas demandantes do litígio no processo principal na audiência no Tribunal de Justiça, nada
         indica que com o artigo 2.°, n.° 2, do Protocolo de Quioto se tenha pretendido derrogar os princípios enunciados no artigo
         4.° da convenção‑quadro.
      
      181. Com efeito, seria contrário aos objectivos da convenção‑quadro, em geral, e aos do Protocolo de Quioto, em particular, adoptar
         eventuais medidas para limitar e reduzir os gases com efeito de estufa provenientes do transporte aéreo somente a nível multilateral
         no contexto da OACI. Não existe, nomeadamente, correspondência entre o círculo das partes da convenção‑quadro e do Protocolo
         de Quioto, por um lado, e o das partes da Convenção de Chicago e da OACI baseada nesta última, por outro. Se a OACI tivesse
         competência exclusiva, os membros desta organização, não vinculados ao Protocolo de Quioto, poderiam impedir a concretização
         dos objectivos deste protocolo. Inversamente, seria mais difícil às partes contratantes do Protocolo de Quioto contribuir
         activamente para a concretização dos objectivos de Quioto, quando ela próprias – como a União Europeia – não sejam membros
         da OACI.
      
      182. Neste contexto, deve partir‑se do princípio de que as partes contratantes do Protocolo de Quioto não se comprometeram no seu artigo 2.°, n.° 2 a prosseguir os seus esforços de limitação ou redução dos gases com efeito de estufa
         provenientes do transporte aéreo exclusivamente no âmbito da OACI.
      
      183. É certo que o artigo 2.°, n.° 2, do Protocolo de Quioto expressa a preferência das partes contratantes em encontrar uma solução
         multilateral para limitar ou reduzir os gases com efeito de estufa provenientes do transporte aéreo. A União Europeia não
         pode ignorar esta circunstância na concepção e implementação da sua política de protecção do ambiente e do clima, apesar de
         ela própria não fazer parte da OACI, mas sim apenas os seus Estados‑Membros (150).
      
      184. No entanto, a preferência das partes contratantes por uma solução multilateral no âmbito da OACI é traduzida pelo artigo 2.°,
         n.° 2, do Protocolo de Quioto numa simples obrigação de meios extremamente genérica (em francês: «obligation de moyen», em
         inglês: «obligation of conduct»). Não havendo acordo no âmbito da OACI num prazo razoável, as partes contratantes do Protocolo
         de Quioto devem permanecer livres de adoptar a nível nacional ou regional as medidas necessárias para a concretização dos
         objectivos de Quioto (151). De outro modo, correr‑se‑ia o risco sério de não se poder atingir esses objectivos.
      
      185. Se, e em que momento, a União Europeia deve adoptar, fora do contexto da OACI, medidas unilaterais destinadas a limitar ou
         reduzir os gases com efeito de estufa provenientes do transporte aéreo, trata‑se, em última análise, de uma questão de oportunidade
         cuja apreciação compete às instâncias políticas da União. É certo que isto não significa que as instituições da União visadas
         possam agir a este respeito livres de fiscalização jurisdicional. Contudo, importa ter em consideração que estas usufruem
         de um amplo poder discricionário no caso de decisões que exigem uma apreciação de contextos económicos e sociais complexos,
         assim como no caso de decisões complexas no domínio da acção externa (152). É precisamente na ponderação das vantagens e desvantagens de uma acção isolada a nível regional para limitar ou reduzir
         os gases com efeito de estufa provenientes do transporte aéreo, bem como na escolha do momento dessa acção isolada que se
         deve atribuir um poder discricionário às instituições da União competentes.
      
      186. No caso vertente, é pacífico que os Estados‑Membros da União Europeia participaram, ao longo de vários anos, nas negociações
         multilaterais desenvolvidas no âmbito da OACI a respeito de eventuais medidas para limitar ou reduzir os gases com efeito
         de estufa provenientes do transporte aéreo (153). Não seria possível exigir de forma razoável às instituições da União que concedessem aos órgãos da OACI um prazo indeterminado
         para elaborar uma solução multilateral. Devem ter‑se em conta, nomeadamente, os condicionalismos temporais que o Protocolo
         de Quioto impõe à União Europeia e a numerosas outras partes contratantes para atingirem os seus objectivos quantificados
         de limitação ou redução das emissões: o Protocolo de Quioto estabelece um período de cumprimento muito preciso, que se estende
         de 2008 a 2012.
      
      187. Nestas circunstâncias, não pode, de forma alguma, considerar‑se prematuro o facto de, em 2008, o legislador da União ter decidido
         incluir, a partir de 2012, as actividades da aviação no regime de licenças de emissão da UE, especialmente porque a porta
         para uma solução multilateral posterior no âmbito da OACI não ficou, de modo algum, fechada com a Directiva 2008/101. Pelo
         contrário, a União e os seus Estados‑Membros continuam «a procurar obter um acordo sobre medidas globais para reduzir as emissões
         de gases com efeito de estufa provenientes da aviação» (154). A cláusula de abertura prevista na directiva alterada (155) permite, além disso, adoptar a curto prazo medidas para evitar uma dupla regulamentação.
      
      188. Tudo ponderado, ao adoptar a Directiva 2008/101, o Parlamento Europeu e o Conselho da União Europeia não ultrapassaram, portanto,
         os limites da margem de apreciação que lhes foi concedida à luz do artigo 2.°, n.° 2, do Protocolo de Quioto. A directiva
         não representa qualquer violação do artigo 2.°, n.° 2, do Protocolo de Quioto.
      
      ii)    Compatibilidade com o artigo 15.°, n.° 3, do Acordo de Céu Aberto
      189. O Acordo de Céu Aberto prevê que, no estabelecimento das medidas ambientais, devem ser cumpridas as normas ambientais aplicáveis
         à aviação adoptadas pela Organização da Aviação Civil Internacional nos anexos à Convenção de Chicago (156), excepto no caso de terem sido notificadas diferenças (artigo n.° 15, n.° 3, primeiro período, do Acordo de Céu Aberto).
         Além disso, as medidas ambientais devem ser adoptadas em conformidade com os artigos 2.° e 3.°, n.° 4, do Acordo de Céu Aberto
         (artigo n.° 15, n.° 3, segundo período, do Acordo de Céu Aberto).
      
      –       Inexistência de normas ambientais contrárias da OACI
      190. No que se refere, em primeiro lugar, ao artigo 15.°, n.° 3, primeiro período, do Acordo de Céu Aberto, basta observar que
         actualmente – pelo menos, segundo as informações fornecidas ao Tribunal de Justiça neste processo prejudicial – a OACI não
         contém quaisquer normas ambientais aplicáveis à aviação que sejam contrárias à inclusão das actividades da aviação num regime
         de comércio de licenças de emissão como o da UE; isto é igualmente válido relativamente ao Anexo 16 da Convenção de Chicago.
      
      191. É certo que a 36.ª Assembleia da OACI, realizada em Setembro de 2007, insta os Estados contratantes a não aplicarem um sistema
         de comércio de emissões aos operadores de aeronaves de outros Estados contratantes a não ser numa base de mútuo acordo entre
         esses Estados (157). No entanto, este texto não estabeleceu uma norma vinculativa aplicável à aviação, e por maioria de razão uma norma ambiental
         na acepção do artigo 15.°, n.° 3, primeiro período, do Acordo de Céu Aberto. Pelo contrário, trata‑se simplesmente de uma
         declaração política não vinculativa feita pelos Estados contratantes representados na Assembleia da OACI.
      
      192. Porém, ainda que se pretendesse atribuir efeitos jurídicos à referida resolução da 36.ª Assembleia da OACI, esta seria, em
         todo o caso, desprovida de pertinência para a União Europeia, visto que todos os seus Estados‑Membros na sua qualidade de
         partes contratantes da Convenção de Chicago apresentaram uma reserva contra esta resolução; estes reservaram‑se expressamente
         o direito de tomar e aplicar medidas baseadas no mercado, numa base não discriminatória, a todos os operadores de aeronaves
         de todos os Estados que prestem serviços com partida ou destino no seu território ou no interior deste (158).
      
      193. Além disso, a referida resolução da 36.ª Assembleia da OACI de 2007 foi, entretanto, ultrapassada por uma resolução mais recente
         da 37.ª Assembleia da OACI de 2010 (159). Esta última resolução, que foi, em princípio, igualmente apoiada pelos membros europeus da OACI, reconhece o papel fundamental
         das medidas baseadas no mercado como os regimes de comércio de licenças de emissão e recomenda, no seu anexo, directrizes
         para a implantação de um regime desse tipo pelos Estados contratantes da Convenção de Chicago. Independentemente de a resolução
         da 37.ª Assembleia da OACI não ser, de igual modo, vinculativa, nenhum dos intervenientes no presente processo prejudicial
         invocou a incompatibilidade da Directiva 2008/101 com esta resolução. Ademais, esta última resolução indica que dentro da
         OACI se começa agora a impor uma posição de princípio mais favorável à inclusão da aviação em regimes nacionais e regionais
         de comércio de licenças de emissão.
      
      194. Em termos gerais, da remissão feita no artigo 15.°, n.° 3, primeiro período, do Acordo de Céu Aberto para as normas ambientais
         adoptadas pela OACI não é, por conseguinte, possível deduzir nada que se opusesse à validade da Directiva 2008/101.
      
      –       Não violação da proibição de discriminação do Acordo de Céu Aberto
      195. No que se refere, em seguida, ao artigo 15.°, n.° 3, segundo período, do Acordo de Céu Aberto, a adopção de medidas ambientais
         aplicáveis à aviação está aqui subordinada ao respeito do princípio das oportunidades justas e equitativas das companhias
         aéreas (artigo 2.° do Acordo de Céu Aberto) e do direito das companhias aéreas de definirem a frequência e capacidade dos
         seus serviços de transporte aéreo internacional (artigo 3.°, n.° 4, do Acordo de Céu Aberto). Como já foi referido (160), todas estas exigências têm em comum, em última análise, o facto de as medidas ambientais deverem ser aplicadas às companhias
         aéreas de forma não discriminatória (161) e de não deverem afectar as oportunidades das companhias aéreas que se encontram numa relação de concorrência.
      
      196. A proibição de discriminação constante dos artigos 2.° e 3.°, n.° 4, do Acordo de Céu Aberto é expressão de um princípio geral
         de direito reconhecido também pelo direito da União e consagrado nos artigos 20.° e 21.° da Carta dos Direitos Fundamentais (162). Não existem quaisquer elementos que indiquem que este princípio deveria, no contexto do Acordo de Céu Aberto, ser compreendido
         de um modo diferente do que acontece no direito da União. Neste último, o princípio da não discriminação exige, segundo jurisprudência
         assente, que situações comparáveis não sejam tratadas de modo diferente e que situações diferentes não sejam tratadas de modo
         igual, excepto se esse tratamento for objectivamente justificado (163).
      
      197. A Directiva 2008/101 inclui no regime de comércio de licenças de emissão da UE os voos de todas as companhias aéreas com partida
         ou com chegada num aeródromo europeu, sem fazer a este respeito qualquer distinção em razão da sua nacionalidade ou do local
         de partida e de destino do respectivo voo. Por conseguinte, a directiva apenas poderia provocar uma discriminação proibida
         nos termos dos artigos 2.° e 3.°, n.° 4, do Acordo de Céu Aberto, caso as situações em causa não fossem comparáveis.
      
      198. A este respeito, importa sublinhar que o carácter comparável das situações deve ser apreciado à luz do objecto e da finalidade
         do acto da União que institui a distinção em causa (164). Como medida de redução do impacto do transporte aéreo internacional nas alterações climáticas, a Directiva 2008/101 tem
         por objectivo diminuir as emissões de gases com efeito de estufa provocadas por este sector da economia (165). Esta directiva visa transpor a Convenção‑Quadro das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas e o Protocolo de Quioto (166). Tendo em conta estes objectivos, é irrelevante saber qual a nacionalidade da companhia aérea em causa. Tão‑pouco tem importância,
         para efeitos dos referidos objectivos, qual o local de partida de um voo com chegada num aeródromo europeu e qual o local
         de destino de um voo com partida de um aeródromo europeu. As situações em causa são comparáveis. Consequentemente, ao abrigo
         dos artigos 2.° e 3.°, n.° 4, do Acordo de Céu Aberto, era necessário tratar de modo igual as situações em causa, como acontece
         na Directiva 2008/101.
      
      199. Se o legislador da União tivesse excluído do regime de comércio de licenças de emissão da UE as companhias aéreas nacionais
         de um país terceiro, essas companhias teriam obtido face aos seus concorrentes europeus uma vantagem concorrencial não justificada.
         Este procedimento não teria sido compatível com o princípio das oportunidades justas e equitativas, como é consagrado no artigo
         2.° do Acordo de Céu Aberto e no qual se baseia, além disso, a Directiva 2008/101 (167).
      
      200. Se o legislador da União tivesse excluído do regime de comércio de licenças de emissão da UE os voos com partida de um aeródromo
         de um país terceiro ou com chegada num aeródromo situado num país terceiro, ter‑se‑ia corrido o risco – por exemplo, relativamente
         aos voos transatlânticos – de favorecer os voos de longo curso face aos voos de pequeno curso. Esse favorecimento não teria
         sido, também, justificado à luz do objectivo da Directiva 2008/101: o legislador da União procurou proceder a uma inclusão
         tão completa quanto possível da aviação no regime de comércio de licenças de emissão da UE com o objectivo de reduzir as emissões
         de gases com efeito de estufa produzidos pelo transporte aéreo.
      
      201. Em termos gerais, não é, portanto, possível verificar qualquer violação do princípio da não discriminação consagrado nos artigos
         2.° e 3.°, n.° 4, do Acordo de Céu Aberto.
      
      –       Não proibição de uma acção isolada fora do âmbito da OACI
      202. As demandantes do litígio no processo principal invocam ainda o artigo 15.°, n.° 3, do Acordo de Céu Aberto, visto que este
         artigo – através da remissão para o artigo 3.°, n.° 4, do Acordo de Céu Aberto – faz referência ao artigo 15.° da Convenção
         de Chicago. Apoiadas nesta cadeia de remissões, as demandantes defendem, à semelhança do que sucedeu anteriormente no âmbito
         do artigo 2.°, n.° 2, do Protocolo de Quioto, que a União Europeia não deveria ter submetido unilateralmente o transporte
         aéreo a um regime de comércio de licenças de emissão, mas deveria antes ter aguardado uma solução multilateral dentro da OACI.
      
      203. A este respeito, importa salientar que o artigo 15.° da Convenção de Chicago, que se ocupa das taxas de aeroporto e outros
         encargos análogos, bem como, em termos gerais, do acesso aos aeroportos, não contém qualquer regulamentação concreta quanto
         à validade ou invalidade de um procedimento unilateral no caso da introdução de um regime de comércio de licenças de emissão
         para a aviação. Por conseguinte, é pouco plausível que as partes do Acordo de Céu Aberto tenham pretendido, mediante uma mera
         referência ao artigo 15.° da Convenção de Chicago, inserir uma regulamentação deste tipo «pela porta das traseiras», tanto
         mais quanto é certo que entre elas não existia, além disso, qualquer unanimidade neste ponto (168).
      
      204. Pelo contrário, uma simples leitura do novo artigo 15.°, n.° 7, do Acordo de Céu Aberto com a redacção que lhe foi dada pelo
         Protocolo de Alteração de 2010 revela que as partes contratantes não pretendiam, de modo algum, excluir a aplicação das «medidas
         de mercado relacionadas com as emissões da aviação», ainda que estas tenham sido introduzidas unilateralmente. Com efeito,
         este novo parágrafo refere‑se expressamente às sobreposições e às recomendações do Comité Misto para evitar «a duplicação
         de medidas e custos».
      
      205. Em última análise, o artigo 15.° da Convenção de Chicago só é susceptível de ter relevância no âmbito do artigo 3.°, n.° 4
         em conjugação com o artigo 15.°, n.° 3, do Acordo de Céu Aberto, na medida em que uma parte contratante, por razões atinentes
         à protecção do ambiente, proceda unilateralmente à limitação do volume de tráfego, da frequência ou da regularidade do serviço
         ou do tipo de aeronaves operadas ou, ainda, exija a notificação de horários, programas de voos não regulares ou planos de
         exploração pelas companhias aéreas. Nesses casos, o artigo 3.°, n.° 4, do Acordo de Céu Aberto prevê «condições uniformes
         em conformidade com [o artigo 15.° da Convenção de Chicago]», dando, portanto, apenas expressão à proibição de discriminação,
         a qual – como foi acima analisado (169) – não é violada pela Directiva 2008/101.
      
      206. No que concerne, por último, à questão de saber se o regime de comércio de licenças de emissão da UE deve ser qualificado
         como uma taxa de aeroporto ou outro encargo análogo na acepção do artigo 15.° da Convenção de Chicago, remeto para as considerações
         que tecerei a seguir a respeito da segunda parte da quarta questão [quarta questão, alínea b)] (170).
      
      c)      Não violação da proibição de encargos sobre o direito de entrada ou de saída das aeronaves [quarta questão, alínea b)]
      207. A segunda parte da quarta questão tem por objecto saber se o alargamento do regime de comércio de licenças de emissão da UE
         à aviação internacional viola a proibição de encargos sobre o direito de entrada ou de saída das aeronaves prevista pelo direito
         internacional, como resulta do artigo 15.° da Convenção de Chicago, sendo que esta disposição é abordada «isoladamente ou
         em conjugação» com o artigo 3.°, n.° 4 e o artigo 15.°, n.° 3, do Acordo de Céu Aberto.
      
      208. Como já foi referido, a Convenção de Chicago não constitui, por si só, qualquer critério para a apreciação da validade dos
         actos jurídicos adoptados pela União (171). Porém, o seu artigo 15.° é aplicável por meio da remissão feita no artigo 3.°, n.° 4 em conjugação com o artigo 15.°, n.° 3,
         do Acordo de Céu Aberto.
      
      209. No presente contexto, assume uma importância particular o último período do artigo 15.° da Convenção de Chicago, segundo o
         qual os Estados contratantes não lançarão nenhumas taxas, direitos ou outros encargos que visem unicamente o direito de trânsito,
         entrada ou saída, relativamente ao seu território […] ou sobre as aeronaves de outro Estado contratante ou sobre as pessoas
         e bens que se encontrem a bordo.
      
      210. As demandantes do litígio no processo principal e as associações que intervêm em seu apoio consideram que o regime de comércio
         de licenças de emissão da UE introduz, exactamente, uma taxa sobre o direito de entrada ou de saída, o que viola o último
         período do artigo 15.° da Convenção de Chicago.
      
      211. A este respeito, importa observar que o último período do artigo 15.° da Convenção de Chicago não pode ser tido em consideração
         do contexto geral da disposição em que se insere. Como resulta nomeadamente do primeiro parágrafo do artigo 15.°, esta disposição
         visa, no seu conjunto, conceder acesso aos aeroportos dos Estados Contratantes abertos ao uso público, «nas mesmas condições»,
         a todas as aeronaves independentemente da sua nacionalidade. Na sua senda, o segundo parágrafo do artigo 15.° prescreve que
         as taxas lançadas para a utilização dos aeroportos e facilidades de navegação aérea pelas aeronaves de outros Estados contratantes
         não deverão exceder as taxas cobradas às aeronaves nacionais. Em última análise, o artigo 15.° consagra, assim, em relação
         ao acesso aos aeroportos dos Estados contratantes, uma proibição de discriminação das aeronaves em razão da sua nacionalidade.
         A isto associa‑se perfeitamente o terceiro parágrafo do artigo 15.° com a expressão «todas estas taxas [...]».
      
      212. Se o artigo 15.° for entendido, na sua globalidade, como mera expressão da proibição de discriminação em razão da nacionalidade,
         então, não existem quaisquer dúvidas quanto à compatibilidade do regime de comércio de licenças de emissão da UE com esta
         disposição, uma vez que este regime é aplicável, de igual modo, a todas as aeronaves independentemente da sua nacionalidade.
      
      213. Porém, esta disposição continua a não se opor ao regime de comércio de licenças de emissão da UE, mesmo no caso de o último
         período do artigo 15.° da Convenção de Chicago ser entendido como algo mais do que a mera expressão da proibição de discriminação
         e de dele resultar uma proibição mais ampla relativa a determinadas taxas e encargos. Com efeito, no âmbito deste regime,
         às companhias aéreas não são exigidas quaisquer taxas ou outros encargos análogos, muito menos aqueles «que visem unicamente
         o direito de trânsito, entrada ou saída».
      
      214. As taxas são cobradas como contrapartida pela utilização de um serviço público (172). O seu montante é fixado unilateralmente pelas autoridades públicas e pode ser determinado previamente. Outros encargos análogos,
         em especial os impostos, são igualmente fixados unilateralmente pelas autoridades públicas em função de critérios estabelecidos
         previamente, como, por exemplo, a taxa de imposto e a matéria colectável.
      
      215. No caso de um regime de comércio de licenças de emissão como o da União Europeia, trata‑se, pelo contrário, de uma medida
         baseada no mercado. Não estão previstas quaisquer taxas ou encargos para a aquisição das licenças de emissão. Pelo contrário,
         por enquanto 85% das licenças são distribuídas de forma completamente gratuita, sendo apenas leiloados os restantes 15% (artigo
         3.°‑D, n.os 1 e 2, da Directiva 2003/87). O preço a pagar por estas últimas licenças também não é fixado previamente, dependendo antes
         unicamente da oferta e da procura. Se, após a sua atribuição pelas autoridades competentes, as licenças de emissão forem posteriormente
         negociadas no mercado, também neste caso o preço se regula pela oferta e pela procura, não sendo fixado previamente.
      
      216. Seria, no mínimo, invulgar designar como taxa ou imposto o preço de aquisição pago por uma licença de emissão, o qual se baseia
         na interacção das forças de mercado livres assentes na oferta e na procura, ainda que os Estados‑Membros disponham de uma
         certa margem de apreciação no que diz respeito à utilização a dar aos proventos gerados (artigo 3.°‑D, n.° 4, da Directiva
         2003/87).
      
      217. Além disso, o preço pago pelas licenças de emissão não é devido «unicamente pelo direito de trânsito, entrada ou saída», como
         exigiria uma aplicação do artigo 15.° da Convenção de Chicago. Na verdade, todas as descolagens e aterragens de uma aeronave
         em aeroportos da União Europeia obrigam o operador da aeronave a devolver, num determinado prazo, as licenças de emissão necessárias
         para tal (artigo 12.°, n.° 2‑A, da Directiva 2003/87). Porém, não se trata, deste modo, de «pagar» as respectivas descolagens
         e aterragens enquanto tais, mas sim de ter em conta as emissões de gases com efeito de estufa provocadas pelos voos em questão,
         independentemente de estarem em causa voos internos da União ou voos que atravessem as fronteiras da mesma.
      
      218. Os órgãos da OACI distinguem igualmente entre encargos ambientais, por um lado, e regimes de comércio de licenças de emissão,
         por outro (173). Várias instituições e Governos intervenientes no processo prejudicial chamaram a atenção para este facto.
      
      219. Caso a OACI incluísse os regimes de comércio de licenças de emissão na proibição de taxas e outros encargos análogos na acepção
         do artigo 15.° da Convenção de Chicago, dificilmente esta organização poderia recomendar, através dos seus órgãos, directrizes
         para a eventual implantação de um regime desse tipo pelos seus Estados contratantes (174).
      
      220. As partes contratantes do Acordo de Céu Aberto partem, de igual modo, do princípio como revela o novo artigo 15.°, n.° 7,
         deste acordo com a redacção que lhe foi dada pelo Protocolo de Alteração de 2010, de que as medidas baseadas no mercado são
         admissíveis. Esta nova disposição não faria qualquer sentido se as partes contratantes considerassem essas medidas uma violação
         ao artigo 15.° da Convenção de Chicago, para o qual remete, como é sabido, o Acordo de Céu Aberto.
      
      221. Neste contexto, não é possível afirmar que o regime de comércio de licenças de emissão da UE viola o artigo 15.° da Convenção
         de Chicago em conjugação com o artigo 3.°, n.° 4 e o artigo 15.°, n.° 3, do Acordo de Céu Aberto.
      
      d)      Não violação da proibição de impostos e encargos sobre o combustível [quarta questão, alínea c)]
      222. Por último, com a terceira parte da quarta questão, deve esclarecer‑se se o legislador da União, ao incluir a aviação internacional
         no regime de comércio de licenças de emissão da UE, violou a proibição prevista pelo direito internacional de cobrar impostos
         e direitos aduaneiros sobre o combustível utilizado no transporte aéreo internacional, como resulta do artigo 24.°, alínea
         a), da Convenção de Chicago e do artigo 11.°, n.° 2, alínea c), do Acordo de Céu Aberto.
      
      223. Uma vez que a Convenção de Chicago, como já foi referido, não constitui qualquer critério para a apreciação da validade dos
         actos jurídicos adoptados pela União (175), esta última questão colocada pelo órgão jurisdicional de reenvio só pode ser respondida no que toca ao Acordo de Céu Aberto (176). No entanto, o seu artigo 11.°, n.° 2, alínea c) deve ser interpretado à luz do artigo 24.°, alínea a), da Convenção de Chicago,
         da qual são Estados contratantes tanto os E.U.A., como todos os Estados‑Membros da União Europeia (177).
      
      224. Nos termos do artigo 11.°, n.° 2, alínea c) em conjugação com o n.° 1 do mesmo artigo do Acordo de Céu Aberto, o combustível,
         introduzido ou fornecido para ser usado numa aeronave utilizada no transporte aéreo internacional, está isento numa base de
         reciprocidade de determinados encargos, em particular de direitos aduaneiros e de impostos especiais de consumo. Por sua vez,
         o segundo período da alínea a) do artigo 24.° da Convenção de Chicago determina que os combustíveis que se encontrem a bordo
         de uma aeronave serão isentos de direitos aduaneiros, taxas de inspecção ou de quaisquer outros direitos ou taxas do mesmo
         género, quer nacionais, quer locais. Portanto, no essencial, ambas as disposições proíbem, entre outras coisas, a oneração
         do combustível utilizado pelas aeronaves no transporte aéreo internacional com direitos aduaneiros e impostos especiais de
         consumo.
      
      i)      Quanto à proibição de impostos especiais de consumo sobre o combustível
      225. As demandantes do litígio no processo principal e as associações que intervêm em seu apoio consideram que o regime de comércio
         de licenças de emissão da UE introduz um imposto especial de consumo sobre o combustível proibido nos termos do artigo 11.°,
         n.° 2, alínea c), do Acordo de Céu Aberto e do artigo 24.°, alínea a), da Convenção de Chicago.
      
      226. Este entendimento não me convence.
      
      227. O regime de comércio de licenças de emissão da UE não pode, desde logo, ser considerado um imposto, aliás, pelos mesmos motivos
         pelos quais não pode ser qualificado como uma taxa (178).
      
      228. De resto, a finalidade e o objecto das normas do artigo 11.°, n.° 2, alínea c), do Acordo de Céu Aberto e do artigo 24.°,
         alínea a), da Convenção de Chicago distinguem‑se dos do regime de comércio de licenças de emissão da UE.
      
      229. No que diz respeito, em primeiro lugar, à finalidade destas normas, o artigo 11.° do Acordo de Céu Aberto e o artigo 24.°
         da Convenção de Chicago protegem as companhias aéreas de um Estado contratante no sentido de que as suas aeronaves e as suas
         provisões não sejam tratadas como «importadas» aquando de uma simples aterragem noutros Estados contratantes; estas aeronaves
         e provisões devem, portanto, ser isentas de determinados encargos a que os produtos importados estão, normalmente, sujeitos.
         Ao contrário, o regime de comércio de licenças de emissão da UE prossegue uma finalidade totalmente diferente: este regime
         visa a protecção do ambiente e do clima, não estando, de modo algum, ligado à importação ou à exportação de bens. Consequentemente,
         as licenças de emissão, que devem ser devolvidas em relação aos voos com partida ou com chegada nos aeroportos situados na
         União Europeia, são cobradas devido à emissão de gases com efeito de estufa e não devido ao simples consumo do combustível.
      
      230. Quanto ao objecto normativo, importa observar que o artigo 11.° do Acordo de Céu Aberto e o artigo 24.°, alínea a), da Convenção
         de Chicago dizem respeito à quantidade de combustível que se encontra a bordo da respectiva aeronave ou que foi fornecida
         para essa aeronave, isto é, à sua reserva de combustível. Em contrapartida, o regime de comércio de licenças de emissão da UE tem por base a quantidade de combustível utilizada efectivamente por uma aeronave num voo em concreto. A reserva de combustível de uma aeronave, da qual se ocupam o Acordo de Céu Aberto
         e a Convenção de Chicago, não permite, enquanto tal, tirar quaisquer conclusões directas sobre a emissão efectiva de gases
         com efeito de estufa provocada por essa aeronave num voo concreto (179). A licenças de emissão não têm ser devolvidas pelo facto de uma aeronave ter a bordo combustível ou se abastecer de combustível,
         mas sim pelo facto de essa aeronave provocar emissões de gases com efeito de estufa através da combustão desse combustível
         durante um voo.
      
      231. A hipótese de que, com o regime de comércio de licenças de emissão da UE, o combustível utilizado pelas aeronaves é sujeito,
         enquanto tal, a um imposto especial de consumo não encontra tão‑pouco fundamento no acórdão Braathens (180) invocado pelas demandantes do litígio no processo principal e pelas associações que intervêm em seu apoio. Na verdade, no
         referido processo, o Tribunal de Justiça decidiu, a respeito de um imposto ecológico sueco sobre o tráfego aéreo interno,
         que este deveria ser considerado um imposto especial de consumo, visto que se baseava – pelo menos em parte – no consumo de
         combustível das aeronaves. No entanto, o acórdão Braathens não pode ser aplicado ao caso vertente por duas razões. 
      
      232. Em primeiro lugar, o acórdão Braathens dizia respeito a duas directivas relativas à criação de um mercado único europeu, que
         harmonizam a nível interno da União as características estruturais do imposto especial sobre o consumo de óleos minerais (181). A interpretação comparativamente extensa do conceito de imposto especial de consumo feita pelo Tribunal de Justiça nesse
         acórdão deve ser entendida à luz desse objectivo político relativo a um mercado único. No caso em apreço não existe essa necessidade,
         visto que nem o Acordo de Céu Aberto, nem a Convenção de Chicago procedem a uma harmonização das características estruturais
         internas do imposto especial de consumo dos Estados comparável às directivas da UE sobre o mercado interno.
      
      233. Em segundo lugar, no caso Braathens, existia uma ligação directa e indissociável entre o consumo de carburante e as substâncias
         poluentes emitidas pelas aeronaves, motivo pelo qual foi precisamente cobrado o imposto ecológico sueco (182). Em contrapartida, no regime de comércio de licenças de emissão da UE, não se verifica qualquer ligação directa e indissociável
         nesse sentido. Com efeito, o consumo de combustível, por si só, não permite tirar quaisquer conclusões directas sobre os gases
         com efeito de estufa emitidos por um voo em particular, devendo, pelo contrário, ter‑se adicionalmente em conta um factor
         de emissão consoante o combustível utilizado. No caso dos combustíveis considerados pelo legislador da União como particularmente
         respeitadores do ambiente, este factor de emissão pode ser igual a zero, como acontece no caso da biomassa (183).
      
      234. Em suma, o regime de comércio de licenças de emissão da UE não pode, portanto, ser considerado um imposto especial de consumo
         sobre o combustível proibido nos termos do artigo 11.°, n.° 2, alínea c), do Acordo de Céu Aberto ou do artigo 24.°, alínea
         a), da Convenção de Chicago.
      
      ii)    Quanto à proibição de direitos aduaneiros sobre o combustível
      235. Apenas para completar o acima exposto, acrescento que, mediante o regime de comércio de licenças de emissão da UE, não podem
         igualmente ser cobrados quaisquer direitos aduaneiros sobre o combustível. Com efeito, os direitos aduaneiros constituem encargos,
         aos quais uma mercadoria está sujeita devido à sua passagem na fronteira, isto é, devido à sua importação ou exportação. Em
         contrapartida, as licenças de emissão não têm de ser devolvidas devido à passagem do combustível nas fronteiras aduaneiras;
         pelo contrário, estas são aplicáveis devido à emissão de gases com efeito de estufa provocada durante um determinado voo.
         As licenças de emissão devem ser devolvidas mesmo no caso de voos internos da União, nos quais não foram, de modo algum, sobrevoadas
         quaisquer fronteiras aduaneiras.
      
      iii) Conclusão intermédia
      236. A Directiva 2008/101 não viola o artigo 11.°, n.° 2, alínea c), do Acordo de Céu Aberto, interpretado à luz do artigo 24.°,
         alínea a), da Convenção de Chicago.
      
      C –    Síntese
      237. Tudo ponderado, a Directiva 2008/101 (ou seja, a Directiva 2003/87 com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2008/101)
         é, portanto, compatível como todas as disposições e princípios de direito internacional enunciados no pedido de decisão prejudicial.
      
      238. Consequentemente, as questões examinadas no presente processo não dão igualmente lugar a uma interpretação ou aplicação restritiva
         da directiva tendo em conta qualquer uma das disposições ou dos princípios referidos.
      
      239. Em termos gerais, há que responder ao órgão jurisdicional de reenvio que a apreciação das questões colocadas não revelou nenhum
         elemento susceptível de afectar validade da Directiva 2003/87 com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2008/101.
      
      VI – Conclusão
      240. Atentas as considerações precedentes, proponho ao Tribunal de Justiça que responda ao pedido de decisão prejudicial da High
         Court of Justice nos seguintes termos:
      
      1)      Das disposições e princípios de direito internacional mencionados na primeira questão prejudicial apenas podem ser utilizados
         como critério para a apreciação da validade dos actos jurídicos da União, num processo instaurado por pessoas singulares ou
         colectivas, os artigos 7.° e 15.°, n.° 3, segundo período, do Acordo de Transporte Aéreo, assinado em Abril de 2007, entre
         a Comunidade Europeia e os seus Estados‑Membros, por um lado, e os Estados Unidos da América, por outro.
      
      2)      A apreciação das questões colocadas não revelou nenhum elemento susceptível de afectar validade da Directiva 2003/87/CE com
         a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2008/101/CE.
      
      1 –	Língua original: alemão.
      
      2 –      No Sexto Programa de Acção em matéria de Ambiente, a «[criação de] um quadro comunitário para o desenvolvimento de um sistema
         eficaz de transacção de direitos de emissões de CO2, com um eventual alargamento a outros gases com efeito de estufa», foi, a título de exemplo, estipulada como «acção prioritária»
         da União Europeia na luta contra as alterações climáticas [artigo 5.°, n.° 2, ponto i), alínea b), da Decisão n.° 1600/2002/CE
         do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Julho de 2002, que estabelece o sexto programa comunitário de acção em matéria
         de Ambiente, JO L 242, p. 1]; v., além disso, a Comunicação da Comissão de 9 de Fevereiro de 2005 – Ganhar a batalha contra
         as alterações climáticas globais [COM(2005) 35 final], onde no ponto 7, quarto parágrafo, se refere que a «utilização continuada
         de instrumentos de mercado flexíveis», incluindo do comércio de emissões, deve ser um «elemento da futura estratégia da União
         Europeia em matéria de alterações climáticas».
      
      3 –      Directiva 2008/101/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Novembro de 2008, que altera a Directiva 2003/87/CE de
         modo a incluir as actividades da aviação no regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade
         (JO L 8, p. 3).
      
      4 –	Recueil des Traités des Nations Unies (RTNU) vol. 15, p. 295.
      
      5 –	V., a este respeito, o Protocolo assinado em Nova Iorque em 1 de Outubro de 1947 (RTNU vol. 8, p. 315).
      
      6 –	JO 2002 L 130, p. 4 (RTNU vol. 2303, p. 148).
      
      7 –      Decisão 2002/358/CE do Concelho, de 25 de Abril de 2002, relativa à aprovação, em nome da Comunidade Europeia, do Protocolo
         de Quioto da Convenção‑Quadro das Nações Unidas sobre as alterações climáticas e ao cumprimento conjunto dos respectivos compromissos
         (JO L 130, p. 1).
      
      8 –      O Anexo I da Convenção‑Quadro das Nações Unidas sobre as alterações climáticas (assinada em Nova Iorque em 9 de Setembro de
         1992; JO 1994 L 33, p. 13; RTNU vol. 1771, p. 107) contém uma lista das partes contratantes consideradas países desenvolvidos e de alguns Estados em transição
         para economias de mercado; entre essas partes contratantes encontram‑se a então Comunidade Europeia, bem como todos os seus
         Estados‑Membros.
      
      9 –      Artigo 3.°, n.° 1, do Protocolo de Quioto, em conjugação com o Anexo I B e o Anexo II.
      
      10 –	JO 2007 L 134, p. 4.
      
      11 –      Protocolo de Alteração, assinado no Luxemburgo em 24 de Junho de 2010, do Acordo de Transporte Aéreo entre os Estados Unidos
         da América e a Comunidade Europeia e os seus Estados‑Membros, assinado em 25 e 30 de Abril de 2007 (JO 2010 L 223, p. 3).
      
      12 –      Artigo 25.°, n.° 1, do Acordo de Céu Aberto, em conjugação com o artigo 1.°, n.° 3 da Decisão 2007/339/CE do Conselho e dos
         representantes dos Governos dos Estados‑Membros da União Europeia, reunidos no Conselho, de 25 de Abril de 2007, relativa
         à assinatura e aplicação provisória do Acordo de transporte aéreo entre a Comunidade Europeia e os seus Estados‑Membros, por
         um lado, e os Estados Unidos da América, por outro (JO L 134, p. 1).
      
      13 –	Artigo 9.°, n.° 1, do Protocolo de Alteração de 2010, em conjugação com o artigo 1.°, n.° 3, da Decisão 2010/465/UE do
         Conselho e dos representantes dos Governos dos Estados‑Membros da União Europeia, reunidos no Conselho, de 24 de Junho de
         2010, relativa à assinatura e aplicação provisória do Protocolo que altera o Acordo de Transporte Aéreo entre os Estados Unidos
         da América, por um lado, e a Comunidade Europeia e os seus Estados‑Membros, por outro (JO L 223, p. 1).
      
      14 –	A redacção do artigo 15.°, n.° 3, do Acordo de Céu Aberto, ao qual se refere expressamente o órgão jurisdicional de reenvio
         nas questões por si submetidas, não sofreu alterações relativamente à versão original deste acordo. A divergência diminuta
         verificada na versão alemã do artigo 15.°, n.° 3, primeiro período [fala‑se agora aqui de «Umweltschutzstandards» (normas
         ambientais) e não de «Umweltschutznormen» (normas ambientais)] não encontra reflexo noutras versões linguísticas; na versão
         inglesa, continua a falar‑se de «aviation environmental standards» e, na versão francesa, de «normes sur la protection de
         l’environnement».
      
      15 –	Directiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Outubro de 2003, relativa à criação de um regime de
         comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade e que altera a Directiva 96/61/CE do Conselho
         (JO L 275, p. 32).
      
      16 –      O alargamento à totalidade do EEE ocorre através da Decisão do Comité Misto do EEE n.° 146/2007, de 26 de Outubro de 2007,
         que altera o anexo XX (Ambiente) do Acordo EEE (JO 2008 L 100, p. 92) e, no que diz respeito à aviação, através da Decisão
         do Comité Misto do EEE n.° 6/2011, de 1 de Abril de 2011, que altera o anexo XX (Ambiente) do Acordo EEE (JO L 93, p. 35).
      
      17 –      Seguidamente, a Directiva 2003/87 com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2008/101 será igualmente designada como «directiva
         alterada».
      
      18 –      De acordo com o Anexo I da directiva alterada, alguns aspectos parciais do transporte aéreo foram excluídos do regime de comércio
         de licenças de emissão da UE, como, a título de exemplo, os voos militares em aeronaves militares.
      
      19 –      As emissões históricas da aviação são calculadas, nos termos do artigo 3.°, alínea s), da directiva alterada, com base na
         média das emissões anuais das aeronaves em 2004, 2005 e 2006. Estas foram recentemente fixadas na Decisão 2011/149/UE da Comissão,
         de 7 de Março de 2011 (JO L 61, p. 42).
      
      20 –      SI 2009/2301.
      
      21 –	Outras medidas nacionais de transposição encontram‑se nas Aviation Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme Regulations
         2010 (Regulations de 2010, SI 2010/1996). Segundo as informações fornecidas pelo Governo do Reino Unido, as Regulations de
         2010 substituíram e completaram parcialmente as Regulations de 2009, pelo que se poderia, de agora em diante, considerar as
         Regulations de 2010 como o novo objecto do litígio no processo principal.
      
      22 –	V., quanto ao Estado responsável, artigo 3.°, alínea q) e artigo 18.°‑A, da directiva alterada, assim como – recentemente
         – o Regulamento (UE) n.° 115/2011 da Comissão, de 2 de Fevereiro de 2011, que altera o Regulamento (CE) n.° 748/2009, relativo
         à lista de operadores de aeronaves que realizaram uma das actividades de aviação enumeradas no anexo I da Directiva 2003/87/CE
         do Parlamento Europeu e do Conselho em ou após 1 de Janeiro de 2006, inclusive, com indicação do Estado‑Membro responsável
         em relação a cada operador de aeronave (JO L 39, p. 1).
      
      23 –	The Secretary of State for Energy and Climate Change.
      
      24 –	Ambas actuam como «um único interveniente» («single intervener»).
      
      25 –	Também estas participam como «um único interveniente» («single intervener»).
      
      26 –	Esta acusação é objecto da segunda e terceira questões prejudiciais.
      
      27 –	Esta acusação é objecto da alínea a) da quarta questão prejudicial.
      
      28 –	Esta acusação é objecto das alíneas b) e c) da quarta questão prejudicial.
      
      29 –	Acórdãos de 24 de Novembro de 1992, Poulsen e Diva Navigation (C‑286/90, Colect., p. I‑6019, n.° 9), de 16 de Junho de
         1998, Racke (C‑162/96, Colect., p. I‑3655, n.° 45), de 3 de Junho de 2008, Intertanko e o. («Intertanko», C‑308/06, Colect.,
         p. I‑4057, n.° 51), e de 3 de Setembro de 2008, Kadi e Al Barakaat International Foundation/Conselho e Comissão («Kadi», C‑402/05 P
         e C‑415/05 P, Colect., p. I‑6351, n.° 291).
      
      30 –	Acórdãos de 12 de Dezembro de 1972, International Fruit Company e o. («International Fruit Company», 21/72 a 24/72, Colect.,
         p. 407, n.° 6), e Racke (já referido na nota 29, n.° 27).
      
      31 –	Acórdão International Fruit Company (já referido na nota 30, n.° 8); no mesmo sentido, acórdão Intertanko (já referido
         na nota 29, em especial n.os 43 e 45).
      
      32 –	Estão aqui em causa, em especial, o Acordo Euro‑Mediterrânico relativo aos serviços aéreos entre a Comunidade Europeia
         e os seus Estados‑Membros, por um lado, e o Reino de Marrocos, por outro (assinado em Bruxelas em 12 de Dezembro de 2006,
         JO L 386, p. 57), assim como o Acordo de transporte aéreo entre o Canadá e a Comunidade Europeia e os seus Estados‑Membros
         (assinado em Bruxelas em 17 de Dezembro de 2009, JO 2010 L 207, p. 32). As intervenientes referem igualmente alguns dos acordos
         bilaterais de serviços aéreos celebrados pelos Estados‑Membros.
      
      33 –	Acórdão de 7 de Setembro de 1999, De Haan (C‑61/98, Colect., p. I‑5003, n.° 47).
      
      34 –	Neste sentido, acórdãos de 5 de Outubro de 1988, Alsatel (247/86, Colect., p. 5987, n.os 7 e 8), e de 11 de Novembro de 1997, Eurotunnel e o. (C‑408/95, Colect., p. I‑6315, n.° 34 em conjugação com o n.° 33).
      
      35 –	Acórdão Intertanko (já referido na nota 29, n.os 43 a 45); v., além disso, acórdão International Fruit Company (já referido na nota 30, n.° os 7 e 8), de 9 de Outubro de 2001, Países Baixos/Parlamento e Conselho (C‑377/98, Colect., p. I‑7079, n.° 52) bem como – em
         especial quanto à segunda condição – acórdãos de 10 de Janeiro de 2006, IATA e ELFAA (C‑344/04, Colect., p. I‑403, n.° 39),
         e de 9 de Setembro de 2008, FIAMM e o./Conselho e Comissão («FIAMM», C‑120/06 P e C‑121/06 P, Colect., p. I‑6513, n.° 110).
      
      36 –	Neste sentido, igualmente, acórdão International Fruit Company (já referido na nota 30, n.° 8).
      
      37 –	V. artigo 1.°, n.° 3, primeiro período, TUE e artigo 1.°, n.° 2, segundo período, TFUE.
      
      38 –	Quanto ao princípio pacta sunt servanda, v. artigo 26.° e, a título complementar, artigo 30.°, n.° 4, alínea b), da Convenção de Viena sobre o Direito dos Tratados,
         de 23 de Maio de 1969 (RTNU vol. 1155, p. 331).
      
      39 –	Neste sentido, acórdãos de 14 de Outubro de 1980, Burgoa (812/79, Recueil, p. 2787, n.° 8), de 14 de Janeiro de 1997, Centro‑Com
         (C‑124/95, Colect., p. I‑81, n.° 56), de 4 de Julho de 2000, Comissão/Portugal (C‑62/98, Colect., p. I‑5171, n.° 44), de 18
         de Novembro de 2003, Budejovický Budvar (C‑216/01, Colect., p. I‑13617, n.os 144 e 145), e de 19 de Novembro de 2009, Comissão/Finlândia (C‑118/07, Colect., p. I‑10889, n.° 27).
      
      40 –	Acórdão Burgoa (já referido na nota 39, n.° 9).
      
      41 –	Acórdão de 25 de Fevereiro de 2010, Brita (C‑386/08, ainda não publicado na Colectânea, n.° 44).
      
      42 –	Acórdãos Comissão/Portugal (já referido na nota 39, n.os 49 e 52) e Budejovický Budvar (já referido na nota 39, n.° 170).
      
      43 –	Acórdão International Fruit Company (já referido na nota 30, em especial n.° 18); quanto à teoria da sucessão funcional,
         v., além disso, acórdãos de 22 de Outubro de 2009, Bogiatzi (C‑301/08, Colect., p. I‑10185, n.° 25), e de 4 de Maio de 2010,
         TNT Express Nederland (C‑533/08, ainda não publicado na Colectânea, n.° 62).
      
      44 –	Acórdãos de 14 de Julho de 1994, Peralta (C‑379/92, Colect., p. I‑3453, n.° 16), de 24 de Junho de 2008, Commune de Mesquer
         (C‑188/07, Colect., p. I‑4501, n.° 85), e Intertanko (já referido na nota 29, n.° 48).
      
      45 –	No mesmo sentido, a propósito da Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional,
         assinada em Varsóvia em 12 de Outubro de 1929, v. acórdão Bogiatzi (já referido na nota 43, n.os 32 e 33).
      
      46 –	V., a este respeito, por exemplo, os acordos de transporte aéreo celebrados com Marrocos e o Canadá referidos na nota 32.
      
      47 –	V., neste sentido, as minhas conclusões apresentadas em 20 de Novembro de 2007 no processo Intertanko (já referido na nota 29,
         n.° 44).
      
      48 –	V. igualmente as explicações da Comissão publicadas no seu sítio Web, disponível em inglês no seguinte endereço < http://ec.europa.eu/transport/air/international_aviation/european_community_icao/european_community_icao_en.htm >
         (consultado por último em 30 de Junho de 2011).
      
      49 –	No mesmo sentido, acórdãos Intertanko (já referido na nota 29, n.° 49) e Bogiatzi (já referido na nota 43, n.° 33).
      
      50 –	V., a este respeito, infra, as minhas considerações tecidas relativamente à terceira e quarta questões prejudiciais (n.os 161 a 236 destas conclusões).
      
      51 –	Acórdão Intertanko (já referido na nota 29, n.° 52 in fine).
      
      52 –	Acórdãos de 30 de Abril de 1974, Haegeman (181/73, Recueil, p. 449, n.° 5), IATA e ELFAA (já referido na nota 35, n.° 36),
         Brita (já referido na nota 41, n.° 39) e de 8 de Março de 2011, Lesoochranárske zoskupenie (C‑240/09, ainda não publicado
         na Colectânea, n.° 30).
      
      53 –	Acórdãos de 26 de Outubro de 1982, Kupferberg (104/81, Recueil, p. 3641, n.° 17), de 23 de Novembro de 1999, Portugal/Conselho
         (C‑149/96, Colect., p. I‑8395, n.° 34), e FIAMM (já referido na nota 35, n.° 108).
      
      54 –	Acórdãos International Fruit Company (já referido na nota 30, n.° 20), de 5 de Outubro de 1994, Alemanha/Conselho (C‑280/93,
         Colect., p. I‑4973, n.° 110), e FIAMM (já referido na nota 35, n.° 108 in fine); em termos semelhantes, acórdão Kupferberg (já referido na nota 53, n.° 18).
      
      55 –	Acórdão FIAMM (já referido na nota 35, n.° 109).
      
      56 –	V., por exemplo, acórdãos International Fruit Company (já referido na nota 30, n.os 19 a 27, em especial n.° 21), Alemanha/Conselho (já referido na nota 54, n.os 106 a 109), de 12 de Dezembro de 1995, Chiquita Italia (C‑469/93, Colect., p. I‑4533, n.os 26 a 29), Portugal/Conselho (já referido na nota 53, em especial n.° 47), de 30 de Setembro de 2003, Biret International/Conselho
         (C‑93/02 P, Colect., p. I‑10497, em especial n.° 52) e Biret e Cie/Conselho (C‑94/02 P, Colect., p. I‑10565, em especial n.° 55),
         de 1 de Março de 2005, Van Parys (C‑377/02, Colect., p. I‑1465, em especial n.° 39), assim como FIAMM (já referido na nota 35,
         em especial n.° 111).
      
      57 –	Acórdão International Fruit Company (já referido na nota 30, n.os 8 e 19). O Tribunal de Justiça decide, igualmente, em termos semelhantes quando se trata de analisar se os particulares podem
         invocar perante as autoridades nacionais ou medidas nacionais disposições contidas em acordos internacionais celebrados pela
         União Europeia: v., por último, acórdão de 20 de Maio de 2010, Ioannis Katsivardas – Nikolaos Tsitsikas (C‑160/09, ainda não
         publicado na Colectânea, n.° 45).
      
      58 –	Consoante o caso, este aspecto necessita de uma explicação mais ou menos detalhada. No acórdão IATA e ELFAA (já referido
         na nota 35, n.° 39), poderia, por exemplo, pressupor‑se como evidente que a Convenção de Montereal de 28 de Maio de 1999 (convenção
         para a unificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional, JO 2001 L 194, p. 39; RTNU vol. 2242, p. 369) era susceptível de afectar a situação jurídica dos particulares. De facto, as disposições da convenção
         em causa diziam respeito aos direitos de carácter civil dos particulares a uma indemnização contra as companhias aéreas e
         à limitação da responsabilidade civil dessas companhias.
      
      59 –	Neste sentido, acórdão Intertanko (já referido na nota 29, n.° 59).
      
      60 –	V., entre muitos, acórdãos de 31 de Janeiro de 1991, Kziber (C‑18/90, Colect., p. I‑199, n.os 15 a 23), de 29 de Janeiro de 2002, Pokrzeptowicz‑Meyer (C‑162/00, Colect., p. I‑1049, n.os 19 a 30), e de 12 de Abril de 2005, Simutenkov (C‑265/03, Colect., p. I‑2579, n.os 22 a 29); no mesmo sentido, acórdão de 9 de Dezembro de 2010, Toprak (C‑300/09 e C‑301/09, ainda não publicado na Colectânea);
         o Tribunal de Justiça reconheceu, já no acórdão de 30 de Setembro de 1987, Demirel (12/86, Colect., p. 3719, n.° 14), que
         esses acordos são, em princípio, susceptíveis de aplicação directa.
      
      61 –	Acórdão de 15 de Julho de 2004, Pêcheurs de l’étang de Berre (C‑213/03, Colect., p. I‑7357, em especial n.° 47).
      
      62 –	No acórdão Países Baixos/Parlamento e Conselho (já referido na nota 35, em especial n.os 53 e 54), o Tribunal de Justiça considerou admissível que um Estado‑Membro impugnasse uma directiva adoptada pelo Parlamento
         e pelo Conselho e que alegasse, a este respeito, que essa directiva violava as obrigações de direito internacional da Comunidade
         Europeia (actualmente União Europeia) decorrentes da Convenção sobre a Diversidade Biológica, assinada no Rio de Janeiro em
         5 de Junho de 1992 (JO 1993 L 309, p. 3; RTNU vol. 1760, p. 79). O Tribunal de Justiça admite expressamente esse controlo ainda que as disposições da referida convenção
         sejam desprovidas de qualquer efeito directo, no sentido de que não criam direitos que os particulares possam invocar directamente
         em juízo (n.° 54 do referido acórdão).
      
      63 –	V., por exemplo, o título do Protocolo de Quioto e o primeiro considerando do seu preâmbulo.
      
      64 –	V. artigo 2.° da convenção‑quadro, ao qual é feita referência no preâmbulo do Protocolo de Quioto.
      
      65 –	Primeiro considerando do preâmbulo da convenção‑quadro.
      
      66 –	Sexto considerando do preâmbulo da convenção‑quadro.
      
      67 –	Nono considerando do preâmbulo da convenção‑quadro.
      
      68 –	Para além dos Estados, podem ser parte contratante do Protocolo de Quioto as organizações de integração económica regional.
         Isto aplica‑se nomeadamente à União Europeia (então Comunidade Europeia).
      
      69 –	Artigo 2.°, n.os 1 e 3 em conjugação com o artigo 3.° do Protocolo de Quioto.
      
      70 –	V., por exemplo, primeiro, segundo e sétimo considerandos do preâmbulo da convenção‑quadro.
      
      71 –	As demandantes no processo principal estão sedeadas nos E.U.A., um país que não ratificou o Protocolo de Quioto.
      
      72 –	V., em particular, a formulação contida no artigo 2.°, n.° 1, alínea a), do Protocolo de Quioto, segundo a qual cada parte
         incluída no Anexo I da convenção‑quadro compromete‑se a «implementar e/ou desenvolver políticas e medidas de acordo com as
         suas especificidades nacionais».
      
      73 –	Neste sentido, a título de exemplo, acórdãos Demirel (já referido na nota 60, n.° 14), Pêcheurs de l’étang de Berre (já
         referido na nota 61, n.° 39) e Lesoochranárske zoskupenie (já referido na nota 52, n.° 44); segundo estes, uma disposição
         de um acordo internacional celebrado pela União com países terceiros deve ser considerada directamente aplicável, quando contenha
         uma obrigação clara e precisa cuja execução e cujos efeitos não estão dependentes da adopção de actos posteriores.
      
      74 –	Mais concretamente, a Comissão entende que todas as disposições do Acordo de Céu Aberto referidas pelo órgão jurisdicional
         de reenvio podem ser utilizadas como critério para a apreciação da validade da Directiva 2008/101, ao passo que o Governo
         francês admite apenas como critério de apreciação os artigos 7.° e 11,.°, n.° 2, do referido acordo, e não, todavia, o seu
         artigo 15.°, n.° 3.
      
      75 –	V., por exemplo, o artigo 3.°, n.° 1 («Cada parte concede à outra parte, no que se refere à realização de transportes aéreos
         internacionais pelas companhias aéreas da outra parte, os direitos seguintes: […]»), o artigo 3.°, n.° 4 («As partes autorizam
         as companhias aéreas a definir a frequência e capacidade de transporte aéreo internacional oferecidas […].») ou o artigo 11.°,
         n.° 7, do Acordo de Céu Aberto («Uma parte pode solicitar a assistência da outra parte, em nome das companhias aéreas estabelecidas
         no seu território, para obter […]»).
      
      76 –	V., por exemplo, o artigo 3.°, n.° 2 («Cada companhia aérea pode, ao seu critério, numa ou em todas as ligações aéreas
         […]»), o artigo 3.°, n.° 5 («Qualquer companhia aérea pode realizar transportes aéreos internacionais sem quaisquer limitações
         […]»), o artigo 10.°, n.° 1 («As companhias aéreas de cada parte têm o direito de abrir escritórios no território da outra
         parte para promoção e venda de transportes aéreos e actividades conexas.»), o artigo 10.°, n.° 4, segundo período («Cada companhia
         aérea tem o direito de vender […] serviços de transporte […]»), o artigo 10.°, n.° 5 («Cada companhia aérea tem o direito
         de converter e remeter, […], para o seu próprio território […] as receitas […]») e artigo 17.°, n.° 1, do Acordo de Céu Aberto
         («Os agentes de vendas de sistemas informatizados de reservas […] são autorizados […]»).
      
      77 –	Artigo 10.°, n.° 4, segundo período, do Acordo de Céu Aberto: «[…] qualquer pessoa é livre de […]».
      
      78 –	Primeiro considerando do preâmbulo do Acordo de Céu Aberto.
      
      79 –	Décimo primeiro considerando do preâmbulo do Acordo de Céu Aberto.
      
      80 –	Sétimo considerando do preâmbulo do Acordo de Céu Aberto.
      
      81 –	Décimo considerando do preâmbulo do Acordo de Céu Aberto.
      
      82 –	Terceiro considerando do preâmbulo do Acordo de Céu Aberto.
      
      83 –	Décimo primeiro considerando do preâmbulo do Acordo de Céu Aberto.
      
      84 –	V., a este respeito, segundo, terceiro, quarto e décimo considerandos do preâmbulo do Acordo de Céu Aberto.
      
      85 –	Referido supra na nota 29.
      
      86 –	A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (JO 1998 L 179, p. 3; RTNU vol. 1833, p. 397) foi assinada em Montego Bay, em 10 de Dezembro de 1982, e entrou em vigor em 16 de Novembro de 1994. Esta
         convenção foi aprovada em nome da então Comunidade Europeia pela Decisão 98/392/CE do Conselho, de 23 de Março de 1998 (JO
         L 179, p. 1).
      
      87 –	Acórdão Intertanko (já referido na nota 29, em especial n.os 58, 59, 61 e 64).
      
      88 –	Acórdão Intertanko (já referido na nota 29, em especial n.os 60 a 62).
      
      89 –	Neste sentido, a título de exemplo, acórdão do Tribunal Internacional de Justiça (TIJ), de 27 de Junho de 2001, no caso
         LaGrand (Alemanha/Estados Unidos da América), C.I.J. Recueil 2001, p. 466 (n.° 77 in fine em conjugação com o n.° 76 in fine), no qual se referiu que o artigo 36.°, n.° 1, da Convenção de Viena, de 4 de Abril de 1963, sobre as relações consulares
         (RTNU vol. 596, p. 261) cria direitos inalienáveis do particular, em oposição aos direitos individuais derivados dos direitos dos
         Estados (em francês: «des droits intransgressibles de l’individu par opposition à des droits individuels dérivés des droits
         des États»; em inglês: «immutable individual rights, as opposed to individual rights derivative of the rights of States»).
      
      90 –	Este princípio encontra expressão, por exemplo, no artigo 19.° da Convenção de Chicago e no artigo 91.°, n.° 1, da Convenção
         sobre o Direito do Mar.
      
      91 –	Acórdão Intertanko (já referido na nota 29, n.° 55); v., igualmente, quarto considerando da Convenção sobre o Direito do
         Mar.
      
      92 –	V., a este respeito, as minhas conclusões apresentadas no processo Intertanko (já referido na nota 29, n.° 55).
      
      93 –	Acórdão Intertanko (já referido na nota 29, n.° 58).
      
      94 –	V., a este respeito supra, n.° 91 destas conclusões.
      
      95 –	V., a este respeito supra, n.° 92 destas conclusões.
      
      96 –	Artigos 18.° e 19.° do Acordo de Céu Aberto.
      
      97 –	Essas disposições relativas a comités mistos a à arbitragem encontram‑se, igualmente, em numerosos acordos de associação,
         cooperação ou parceria celebrados pela União Europeia com países terceiros, sem que o Tribunal de Justiça tenha considerado
         esta circunstância um argumento contra a aplicação directa das referidas convenções; v., entre muitos, artigos 22.° a 25.°
         do Acordo de 12 de Setembro de 1963 que cria uma associação entre a Comunidade Económica Europeia e a Turquia (JO 1964, 217,
         p. 3687), bem como artigos 105.° e 111.° do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, de 2 de Maio de 1992 (JO 1994 L 1, p. 3).
      
      98 –	Consequentemente, nenhuma das partes deste processo prejudicial se baseou nas disposições relativas ao comité misto ou
         ao processo de arbitragem para negar a aplicabilidade directa do Acordo de Céu Aberto.
      
      99 –	Tratam‑se de disposições legislativas e regulamentares relativas à entrada ou saída, bem como relativas à exploração e
         à navegação das aeronaves (artigo 7.°, n.os 1 e 2, do Acordo de Céu Aberto); a isto acresce a regulamentação relativa à entrada, saída, imigração, passaportes, alfândegas,
         controlo sanitário e ao correio (artigo 7.°, n.° 2, do Acordo de Céu Aberto).
      
      100 –	No acórdão International Fruit Company (já referido na nota 30, n.° 21), o Tribunal de Justiça considerou o princípio da
         reciprocidade contido no preâmbulo do Acordo GATT 1947 («recíprocos e mutuamente vantajosos») um dos vários indícios que militavam
         contra a aplicabilidade directa das suas disposições.
      
      101 –	Quanto às proibições de discriminação, v. jurisprudência referida na nota 60. No que se refere aos princípios da concorrência,
         são reconhecidamente aplicáveis de forma directa o artigo 101.° TFUE e o artigo 102.° TFUE (v. acórdão de 30 de Janeiro de
         1974, BRT e Société belge des auteurs, compositeurs et éditeurs, 127/73, Colect., p. 51, n.os 15 a 17).
      
      102 –	Acórdãos do Tribunal de Justiça nos processos Poulsen e Diva Navigation (n.os 9 e 10), Racke (n.os 45 e 46) e Intertanko (n.° 51), referidos respectivamente na nota 29, bem como acórdão Brita (já referido na nota 41, n.os 40 a 42); v., a título complementar, acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 22 de Janeiro de 1997, Opel Austria/Conselho
         (T‑115/94, Colect., p. II‑39, em especial n.° 90).
      
      103 –	Acórdão Racke (já referido na nota 29, n.° 46).
      
      104 –	Nos acórdãos de 24 de Novembro de 1993, Mondiet (C‑405/92, Colect., p. I‑6133, n.os 11 a 16), Poulsen e Diva Navigation (já referido na nota 29, n.° 11, último período) e Brita (já referido na nota 41, em
         especial n.° 45), o direito consuetudinário internacional é utilizado unicamente para interpretar os actos adoptados pelas
         instituições da União. No acórdão Racke (já referido na nota 29, n.° 47), salienta‑se que a questão da validade do regulamento
         só se colocou a título incidental, enquanto a recorrente invoca direitos que para ela decorrem directamente de um acordo da
         Comunidade com um país terceiro. No acórdão Opel Austria/Conselho (já referido na nota 102, n.os 93 e 94), o Tribunal de Primeira Instância aplicou o princípio geral de direito da protecção da confiança legítima reconhecido
         a nível da União, o qual, no seu entender, correspondia ao princípio do direito consuetudinário internacional da boa fé; todavia,
         o critério para a apreciação da validade do acto controvertido da União consistia, finalmente, num acordo internacional (o
         Acordo EEE) e não num princípio geral de direito da União ou do direito consuetudinário internacional (acórdão Opel Austria/Conselho,
         n.° 95).
      
      105 –	V., a este respeito, por exemplo, acórdãos Poulsen e Diva Navigation (já referido na nota 29, n.° 10), Mondiet (já referido
         na nota 104, n.° 13), e Brita (já referido na nota 41, n.° 40).
      
      106 –	Referida supra na nota 35; em termos semelhantes, v. conclusões do advogado‑geral F. G. Jacobs apresentadas em 4 de Dezembro de 1997 no
         processo Racke (já referido na nota 29, em especial n.os 84 e 85).
      
      107 –	V., a este respeito supra, n.° 50 destas conclusões; no mesmo sentido, conclusões do advogado‑geral F. G. Jacobs apresentadas no processo Racke (já
         referido na nota 29, n.os 71 e 84).
      
      108 –	O Estatuto do Tribunal Internacional de Justiça de 26 de Junho de 1945 é parte integrante da Carta das Nações Unidas (RTNU vol. 1, p. XVI).
      
      109 –	V., a este respeito, em especial, acórdãos do TIJ de 20 de Fevereiro de 1969 nos casos Plataforma continental do mar do Norte (Alemanha/Países Baixos e Alemanha/Dinamarca), C.I.J. Recueil 1969, p. 4 (n.° 77), e de 27 de Junho de 1986 no caso Actividades militares e paramilitares na e contra a Nicarágua (Nicarágua/Estados Unidos da América), «Nicarágua», C.I.J. Recueil 1986, p. 14 (n.os 183 e 184).
      
      110 –	O artigo 1.° da Convenção de Chicago relevante no caso em apreço contém a expressão «Os Estados contratantes reconhecem
         […]», o que indica a codificação de um princípio do direito internacional preexistente.
      
      111 –	A Convenção Internacional sobre o Alto Mar, que foi aberta para assinatura em 29 de Abril de 1958, em Genebra, e entrou
         em vigor em 30 de Setembro de 1962 (RTNU vol. 450, p. 11 [82]), refere, logo no primeiro considerando do seu preâmbulo, o desejo das suas partes contratantes de «codificarem
         as regras de direito internacional relativas ao alto mar»; o Tribunal de Justiça reconhece igualmente esta circunstância no
         acórdão Poulsen e Diva Navigation (já referido na nota 29, n.° 10).
      
      112 –	O sétimo considerando do preâmbulo da Convenção sobre o Direito do Mar refere‑se à «codificação e o desenvolvimento progressivo
         do direito do mar alcançados na presente convenção». Isto é confirmado igualmente na jurisprudência; v., por exemplo, acórdão
         do TIJ no caso Nicarágua (já referido na nota 109, n.° 212) e acórdãos do Tribunal de Justiça nos processos Poulsen e Diva
         Navigation (já referido na nota 29, n.° 10), Mondiet (já referido na nota 104, n.° 13) e Intertanko (já referido na nota 29,
         n.° 55).
      
      113 –	TIJ, acórdão Nicarágua (já referido na nota 109, n.° 212).
      
      114 –	Convention portant réglemenation de la navigation aérienne (foi celebrada em Paris, em 13 de Outubro de 1919, e entrou em vigor em 1922, Recueil des Traités de la Société des Nations, série XI [1922], pp. 173 e segs.). Esta convenção foi ratificada, na altura, por um total de 33 Estados. O seu artigo 1.°
         e o artigo 1.° da Convenção de Chicago contêm, no essencial, formulações idênticas.
      
      115 –	Em francês: «Il est hors de doute pour la Cour que ces prescriptions du droit conventionnel ne font que correspondre à
         des convictions qui, depuis longtemps, sont bien établies en droit international coutumier»; Em inglês: «The Court has no
         doubt that these prescriptions of treaty‑law merely respond to firmly established and longstanding tenets of customary international
         law» (TIJ, acórdão Nicarágua, já referido na nota 109, n.° 212 in fine).
      
      116 –	No mesmo sentido, relativos à Convenção de Viena sobre o Direito dos Tratados, acórdãos Racke (já referido na nota 29,
         n.os 24, 45 e 46) e Brita (já referido na nota 41, n.° 42); em termos semelhantes, relativo ao direito do mar, acórdão Mondiet
         (já referido na nota 104, n.° 13).
      
      117 –	No mesmo sentido TIJ, acórdão Nicarágua (já referido na nota 109, n.os 174 a 179).
      
      118 –	V., a este respeito, a obra «Mare liberum» («Mar livre») de Hugo Grotius (1609) que até hoje serve de orientação.
      
      119 –	V., a este respeito, por exemplo, acórdão do Tribunal Permanente de Justiça Internacional (TPJI) de 7 de Setembro de 1927
         no caso Lotus (França/Turquia), C.P.J.I Recueil 1927, série A, n.° 10 (p. 25).
      
      120 –	V., a este respeito, a decisão de autorização do Conselho referida na nota 86.
      
      121 –	Neste sentido, igualmente, TIJ, acórdão de 25 de Julho de 1974 no caso Competência em matéria pesqueira (Reino Unido/Islândia), C.I.J. Recueil 1974, p. 3 (n.° 50).
      
      122 –	Acórdãos de 22 de Dezembro de 2008, Régie Networks (C‑333/07, Colect., p. I‑10807, n.os 46 e 47), de 12 de Outubro de 2010, Rosenbladt (C‑45/09, ainda não publicado na Colectânea, n.° 33), e de 5 de Abril de 2011,
         Société fiduciaire nationale d’expertise comptable (C‑119/09, ainda não publicado na Colectânea, n.° 21).
      
      123 –	N.os 120 a 122 destas conclusões.
      
      124 –	V., a título de exemplo, artigos 15.°, 17.°, 19.° a 21.°, 23.°, n.° 4 e n.° 5, alínea b), da Convenção sobre o Alto Mar,
         bem como artigos 1.°, ponto 5, 18.°, n.° 2, 19.°, n.° 2, alínea e), 38.°, 39.°, 42.°, n.° 4, 53.°, n.° 1, 53.°, n.° 5 e n.° 12,
         54.°, 58.°, n.° 1, 87.°, n.° 1, alínea b), 101.° a 107.°, 110.°, n.os 4 e 5, 111.°, 212.°, n.° 1, 216.°, n.° 1, alínea b), 222.°, 224.°, 236.°, 262.° e 298.°, n.° 1, alínea b), da Convenção sobre
         o Direito do Mar.
      
      125 –	A Convenção Relativa às Infracções e a Certos Outros Actos Cometidos a Bordo de Aeronaves («Convenção de Tóquio», RTNU vol. 704, p. 219) foi celebrada em Tóquio, em 14 de Setembro de 1963, e entrou em vigor em 4 de Dezembro de 1969. Desta convenção
         fazem parte actualmente 185 Estados contratantes.
      
      126 –	V., em especial, acórdão do TPJI no caso Lotus (já referido na nota 119) e acórdão do Tribunal de Justiça nos processos Poulsen e Diva Navigation (já referido na nota 29).
         Na medida em que, para efeitos do presente processo, se pretenda atribuir importância ao acórdão do tribunal de segunda instância
         da Nova Zelândia (New Zealand Court of Appeal) de 5 de Novembro de 1998 no caso Sellers/Maritime Safety Inspector ([1999] 2 NZLR 44), ao qual se referem as demandantes do litígio no processo principal, basta lembrar que não estavam aí
         em causa – tanto quanto é possível depreender – aeronaves.
      
      127 –	V., a este respeito, – relativos aos acordos internacionais – n.os 68 e 69 destas conclusões.
      
      128 –	A situação pode ser diferente, por exemplo, no caso de determinadas regras do direito consuetudinário internacional humanitário;
         v., este respeito, conclusões do advogado‑geral F. G. Jacobs no processo Racke (já referido na nota 29, n.° 84, último período).
      
      129 –	A situação pode ser diferente no que se refere aos litígios instaurados por partes privilegiadas com legitimidade judiciária
         na acepção do artigo 263.°, n.° 2, do TFUE (v., a este respeito supra, n.° 75 destas conclusões).
      
      130 –	Acórdãos Poulsen e Diva Navigation (já referido na nota 29, n.° 9), Racke (já referido na nota 29, n.° 45) e de 27 de Setembro
         de 1988, Ahlström Osakeyhtiö e o./Comissão («Pasta de madeira», 89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 e 125/85 a 129/85, Colect.,
         p. 5193, n.os 15 a 18).
      
      131 –	V. artigo 12.°, n.° 2‑A em conjugação com o Anexo IV, Parte B, da Directiva 2003/87 com a redacção que lhe foi dada pela
         Directiva 2008/101.
      
      132 –	Artigo 16.° da Directiva 2003/87 com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2008/101.
      
      133 –	Nos acórdãos do Tribunal de Primeira Instância de 25 de Março de 1999, Gencor/Comissão (T‑102/96, Colect., p. II‑753, n.os 88 e 90), e de 14 de Dezembro de 2005, General Electric/Comissão (T‑210/01, Colect., p. II‑5575) é possível encontrar dois
         exemplos conhecidos do domínio do controlo das concentrações a nível europeu.
      
      134 –	Acórdão Poulsen e Diva Navigation (já referido na nota 29, n.os 3, 4 e 30 a 34); em termos semelhantes, acórdão Commune de Mesquer (já referido na nota 44, n.os 60 e 61), relativo ao petróleo que, aquando de um naufrágio, foi derramado na zona económica exclusiva de um Estado‑Membro
         e, posteriormente, deu à costa desse Estado‑Membro.
      
      135 –	Acórdão Pasta de madeira (já referido na nota 130, n.° 18); também no já mencionado acórdão Poulsen e Diva Navigation (já
         referido na nota 29, n.os 30 a 34), a competência para apreensão da carga do navio é reconduzida, em última análise, ao princípio da territorialidade.
      
      136 –	Neste sentido, acórdão Mondiet (já referido na nota 104, n.° 15), no qual a competência da então Comunidade Europeia para
         adoptar medidas destinadas à conservação dos recursos da pesca no alto‑mar resulta da jurisdição do Estado do pavilhão.
      
      137 –	A questão de saber se, no caso concreto, este poder está sujeito a restrições em virtude de acordos internacionais, será
         abordada no âmbito da terceira e quarta questões prejudiciais; v., a este respeito infra, n.os 161 a 236 destas conclusões.
      
      138 –	Acórdão Poulsen e Diva Navigation (já referido na nota 29, n.os 3, 4 e 30 a 34).
      
      139 –	Mesmo no seio da União Europeia, não existe, no estado actual, qualquer proibição geral de dupla tributação no âmbito dos
         impostos directos [acórdãos de 14 de Novembro de 2006, Kerckhaert e Morres (C‑513/04, Colect., p. I‑10967, n.os 20 a 24) e de 12 de Fevereiro de 2009, Block (C‑67/08, Colect., p. I‑883, n.os 28 a 31).
      
      140 –	V. décimo sétimo considerando da Directiva 2008/101 e artigo 25.°‑A da Directiva 2003/87 com a redacção que lhe foi dada
         pela Directiva 2008/101.
      
      141 –	V., supra, n.os 51 a 66 destas conclusões.
      
      142 –	Neste sentido, acórdão Intertanko (já referido na nota 29, n.° 52 in fine).
      
      143 –	V., supra, n.° 118 destas conclusões.
      
      144 –	V. as minhas considerações tecidas a respeito da segunda questão prejudicial (n.os 145 a 160 destas conclusões).
      
      145 –	Publicado pela OACI in «Rules of the Air», 10.ª edição, Julho 2005.
      
      146 –	Em inglês: «dropping or spraying».
      
      147 –	V., supra, em especial, n.° 103 destas conclusões.
      
      148 –	V., supra, n.os 166 a 168 destas conclusões.
      
      149 –	V., por exemplo, o título do Protocolo de Quioto e o primeiro considerando do seu preâmbulo.
      
      150 –	Neste sentido, acórdão Intertanko (já referido na nota 29, n.° 52 in fine).
      
      151 –	O artigo 4.°, n.° 2, alínea e), i), da convenção‑quadro, segundo o qual cada uma das partes deverá «coordenar, de forma
         apropriada», com as outras partes, os instrumentos económicos e administrativos relevantes, pode ser entendido igualmente
         neste sentido.
      
      152 –	Quanto ao poder discricionário ou margem de apreciação das instituições da União na avaliação de contextos económicos e
         sociais complexos, v. acórdãos IATA e ELFAA (já referido na nota 35, n.° 80), de 10 de Julho de 2008, Bertelsmann e Sony Corporation
         of America/Impala (C‑413/06 P, Colect., p. I‑4951, n.os 69 e 144), e de 8 de Junho de 2010, Vodafone e o. (C‑58/08, ainda não publicado na Colectânea, n.° 52); quanto ao poder discricionário
         das instituições da União no domínio da acção externa, v. acórdãos Racke (já referido na nota 29, n.° 52) e de 27 de Setembro
         de 2007, Ikea Wholesale (C‑351/04, Colect., p. I‑7723, n.° 40).
      
      153 –	V., igualmente, nono considerando da Directiva 2008/101.
      
      154 –	Décimo sétimo considerando da Directiva 2008/101.
      
      155 –	Artigo 25.°‑A da Directiva 2003/87 com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2008/101.
      
      156 –	No artigo 15.°, n.° 3, do Acordo de Céu Aberto, a Convenção de Chicago é designada [na versão alemã] de modo um pouco inabitual
         como «Convenção OACI».
      
      157 –	Resolução A36‑22 da 36.ª Assembleia da OACI, Apêndice L, n.° 1, alínea b), ponto 1 (referida no nono considerando da Directiva
         2008/101).
      
      158 –	V., a este respeito, nono considerando da Directiva 2008/101.
      
      159 –	Resolução A37‑19 da 37.ª Assembleia da OACI de Outubro de 2010.
      
      160 –	V., supra, n.° 106 destas conclusões.
      
      161 –	V., a este respeito, igualmente a referência às «condições uniformes» feita na parte final do segundo período do n.° 4
         do artigo 3.° do Acordo de Céu Aberto.
      
      162 –	Acórdão de 14 de Setembro de 2010, Akzo Nobel Chemicals e Akcros Chemicals/Comissão e o. («Akzo», C‑550/07 P, ainda não
         publicado na Colectânea, n.° 54).
      
      163 –	Acórdãos IATA e ELFAA (já referido na nota 35, n.° 95), de 16 de Dezembro de 2008, Arcelor Atlantique e Lorraine e o. («Arcelor»,
         C‑127/07, Colect., p. I‑9895, n.° 23), Akzo (já referido na nota 162, n.° 55), e de 1 de Março de 2011, Association Belge
         des Consommateurs Test‑Achats e o. («Test‑Achats», C‑236/09, ainda não publicado na Colectânea, n.° 28).
      
      164 –	Acórdãos Arcelor (já referido na nota 163, n.° 26), Test‑Achats (já referido na nota 163, n.° 29), de 17 de Março de 2011,
         AJD Tuna (C‑221/09, ainda não publicado na Colectânea, n.° 93), e de 12 de Maio de 2011, Luxemburgo/Parlamento e Conselho
         (C‑176/09, ainda não publicado na Colectânea, n.° 32).
      
      165 –	Terceiro, quarto, décimo e décimo primeiro considerandos da Directiva 2008/101.
      
      166 –	Segundo, sétimo e oitavo considerandos da Directiva 2008/101, que devem ser lidos em conjugação com o quinto considerando
         da Directiva 2003/87.
      
      167 –	Décimo sexto considerando da Directiva 2008/101.
      
      168 –	No n.° 54 do Memorando de Consultas relativo ao Acordo de Céu Aberto (JO 2007 L 134, p. 33) e no n.° 11 do Memorando de
         Consultas relativo ao Protocolo de Alteração de 2010 (JO 2010 L 223, p. 16), ambas as delegações reconhecem que nada no Acordo
         de Céu Aberto «afecta, de modo algum, as respectivas posições jurídicas e de política sobre vários temas ambientais relacionados
         com a aviação». De facto, no que se refere ao artigo 15.° do Acordo de Céu Aberto, o n.° 35 do Memorando de 2007 salienta
         a importância de um consenso internacional em questões ambientais no âmbito da OACI e exige o cumprimento da Resolução A35‑5
         da 35.ª Assembleia da OACI, realizada em Setembro de 2004. No entanto, não é possível inferir, nem desse Memorando nem da
         Resolução A35‑5, uma proibição expressa vinculativa relativamente à adopção de medidas unilaterais tendo em conta o comércio
         de emissões. Ao contrário, no seu Apêndice H, n.° 2, alínea c), a Resolução A35‑5 apoia um mercado de emissões aberto e não
         exclui que os Estados incluam emissões provenientes da aviação internacional nos seus regimes de comércio de licenças de emissão
         (v., a este respeito, igualmente o nono considerando da Directiva 2008/101).
      
      169 –	V., a este respeito supra, n.os 195 a 201 destas conclusões.
      
      170 –	V., infra, n.os 207 a 221 destas conclusões.
      
      171 –	V., supra, n.os 51 a 66 destas conclusões.
      
      172 –	Neste sentido parece ser igualmente entendido o conceito de taxa fora da OACI: «a charge is a levy that is designed and
         applied specifically to recover the costs of providing facilites and services for civil aviation»; v., a publicação pela qual
         é responsável o Conselho da OACI «ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services», 7.ª edição, 2004,
         (Doc. n.° 9082/7), n.° 3 do preâmbulo; v., além disso, quinto considerando da Resolução do Conselho da OACI de 9 de Dezembro
         de 1996 relativa às taxas e aos impostos ambientais (ICAO Council Resolution on environmental charges and taxes).
      
      173 –	Essa distinção encontra‑se, por exemplo, na Resolução A36‑22 da 36.ª Assembleia da OACI, realizada em Setembro de 2007,
         Apêndice L, n.° 1; a sua alínea a) refere‑se às taxas e impostos relativos às emissões («Emissions‑related charges and taxes»)
         e a sua alínea b) ao mercado de emissões («Emissions trading»).
      
      174 –	Estas directrizes encontram‑se no anexo à Resolução A37‑19 da 37.ª Assembleia da OACI, realizada em Outubro de 2010.
      
      175 –	V., supra, n.os 51 a 66 destas conclusões.
      
      176 –	No entanto, como exposto acima (v. n.° 104 destas conclusões), os particulares não podem invocar directamente o artigo
         11.°, n.° 2, alínea c), do Acordo de Céu Aberto.
      
      177 –	Neste sentido, acórdão Intertanko (já referido na nota 29, n.° 52 in fine).
      
      178 –	V., a este respeito, as minhas considerações tecidas quanto à quarta questão, alínea b) (n.os 213 a 221 destas conclusões).
      
      179 –	O consumo efectivo de combustível calcula‑se subtraindo à quantidade de combustível contida nos tanques da aeronave, quando
         estiver completo o abastecimento de combustível para o voo, a quantidade de combustível contida nos tanques da aeronave quando
         estiver completo o abastecimento de combustível para o voo seguinte e adicionando o abastecimento de combustível para esse
         mesmo voo seguinte (Anexo IV, parte B, 3.° parágrafo, último período, da Directiva 2003/87 com a redacção que lhe foi dada
         pela Directiva 2008/101).
      
      180 –	Acórdão de 10 de Junho de 1999, Braathens (C‑346/97, Colect., p. I‑3419).
      
      181 –	Directiva 92/81/CEE do Conselho, de 19 de Outubro de 1992, relativa à harmonização das estruturas do imposto especial sobre
         o consumo de óleos minerais (JO L 316, p. 12) e Directiva 92/12/CEE do Conselho, de 25 de Fevereiro de 1992, relativa ao regime
         geral, à detenção, à circulação e aos controlos dos produtos sujeitos a impostos especiais de consumo (JO L 76, p. 1).
      
      182 –	Acórdão Braathens (já referido na nota 180, n.° 23).
      
      183 –	Anexo IV, parte B, 5.° parágrafo, último período, da Directiva 2003/87 com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2008/101.