CELEX: 52011PC0827
Language: sv
Date: 2011-12-01
Title: Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid  Europeiska unionens flygplatser

|
			
		
		
		52011PC0827
		
			Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid  Europeiska unionens flygplatser /* KOM/2011/0827 slutlig - 2011/0391 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	MOTIVERING

1.                      
BAKGRUND TILL FÖRSLAGET
1.1.                
Bakgrund

1.                      
Vid flygplatser där lufttrafikföretags efterfrågan
på ankomst- och avgångstider för start och landning överstiger flygplatsens
kapacitet används mekanismer för tilldelning av ankomst- och avgångstider för
att definiera en uppsättning regler som ska följas för detta ändamål. Att ett
lufttrafikföretag har beviljats en ankomst- eller avgångstid vid en flygplats
innebär att lufttrafikföretaget får använda hela den infrastruktur som behövs
för en flygning vid en viss tidpunkt (rullbanor, taxibanor,
uppställningsplatser och, när det gäller passagerarflygningar, terminaler).
Beroende på flygplatsens egenskaper kan tilldelning av ankomst- och
avgångstider vara nödvändig vid vissa tidpunkter på dagen eller under vissa perioder
med hög belastning. Syftet är att säkerställa att tillgång till överbelastade
flygplatser organiseras enligt rättvisa, icke-diskriminerande och öppna regler
för tilldelning av ankomst- och avgångstider för start och landning, för att
möjliggöra ett optimalt utnyttjande av flygplatsernas kapacitet och för att
skapa förutsättningar för sund konkurrens.
2.                      
Europeiska gemenskapen antog rådets förordning
(EEG) nr 95/93 av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för fördelning av
ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser (nedan kallad förordningen
om ankomst- och avgångstider) 1993 och ändrade den i flera viktiga
avseenden under 2004. Den civila luftfarten är till sin natur en global
verksamhet, men den omfattas också av lokala föreskrifter. Därför är det
viktigt att notera att fördelningen av ankomst- och avgångstider fungerar på
olika sätt i olika delar av världen. I Europa bygger förordningen om ankomst-
och avgångstider på de globala riktlinjer som formulerats av IATA (International
Air Transport Association).
3.                      
Huvuddragen i det nuvarande systemet för fördelning
av ankomst- och avgångstider är följande: Medlemsstaterna ska utse en flygplats
som samordnad om en grundlig kapacitetsanalys visar att kapaciteten vid den
aktuella flygplatsen är klart otillräcklig[1].
I ett andra steg utser medlemsstaten en samordnare för flygplatsen. Samordnaren
ansvarar för fördelning av ankomst- och avgångstider och är skyldig att agera
på ett oberoende, opartiskt, icke-diskriminerande och öppet sätt. 
4.                      
Ankomst- och avgångstider fördelas för
tidtabellssäsongen för sommaren eller för vintern. Om ett lufttrafikföretag har
utnyttjat en serie av ankomst- och avgångstider[2]
under minst 80 % av tiden under en säsong, får det rätt till samma serie
av ankomst- och avgångstider under nästa motsvarande säsong (”historiska
ankomst- och avgångstider”, ”hävdvunna rättigheter” eller ”80-20-regeln”). Om
tröskelvärdet inte uppnås återgår ankomst- och avgångstiderna till ankomst- och
avgångstidsreserven så att de kan tilldelas på nytt. 50 % av dessa
ankomst- och avgångstider tilldelas först och främst nytillträdande
lufttrafikföretag[3].
5.                      
För närvarande finns det 89 fullständigt samordnade
flygplatser i länder där förordningen om ankomst- och avgångstider är
tillämplig (Europeiska ekonomiska samarbetsområdet samt Schweiz). Av dessa
flygplatser är 62 samordnade under hela året och 27 på säsongsbasis. Vid vissa
av dessa flygplatser, t.ex. London Heathrow och Paris Orly, överskrider
efterfrågan kapaciteten vid alla tidpunkter under året. Vid andra flygplatser
är kapaciteten begränsad under vissa perioder med hög trafikbelastning. 18
medlemsstater har minst en samordnad flygplats och måste därför utse en
samordnare.

1.2.                
Motiv och syfte

6.                      
Genomförandet av förordningen om ankomst- och
avgångstider har i betydande grad förbättrat fördelningen av ankomst- och
avgångstider vid överbelastade europeiska flygplatser när det gäller
neutralitet och öppenhet i förfarandet. Den har också bidragit stort till inrättandet
av den inre luftfartsmarknaden. Förordningen om ankomst- och avgångstider
infördes vid en tidpunkt då den europeiska marknaden för lufttransporter
fortfarande dominerades av ett litet antal traditionella nationella
lufttrafikföretag. Idag finns det emellertid mycket mer konkurrens. Sedan 1992
har antalet flygförbindelser inom EU mer än fördubblats, och långdistansflygningarna
som avgår från europeiska flygplatser har ökat med 150 %. 1992 utnyttjades
bara 93 flygförbindelser i Europa av fler än två lufttrafikföretag. Det fanns
479 sådana flygförbindelser 2010. Det är tveksamt om dessa framsteg skulle ha
kunnat uppnås utan ett system som garanterar att ankomst- och avgångstiderna
vid överbelastade flygplatser fördelas utan varje form av otillbörlig påverkan
från offentliga myndigheter, nationella lufttrafikföretag eller flygplatser. 
7.                      
Som Eurocontrol och ACI Europe[4] har påpekat är överbelastning vid
flygplatser en av de viktigaste utmaningarna för Europa. Enligt Eurocontrols
långsiktiga prognoser som offentliggjordes i december 2010[5] kommer minst 10 % av efterfrågan på
lufttrafik inte att kunna tillgodoses år 2030, även med beaktande av hittills
planerade infrastrukturförbättringar, till följd av kapacitetsbrist. Den
konsekvensanalys som åtföljer detta förslag visar att det vid EU:s mest
trafikerade flygplatser är osannolikt att nuvarande situation kommer att
förbättras, även med beaktande av planerade kapacitetsförstärkningar[6].
8.                      
Mot bakgrund av kapacitetsbristen vid kritiska
flygplatser och återverkningarna på EU-medborgarnas rörlighet, förefaller den
självklara lösningen vara att anlägga nya banor och ny flygplatsinfrastruktur.
Emellertid är infrastrukturens inverkan på miljö och fysisk planering en källa
till växande oro. Dessutom bekräftar den nuvarande ekonomiska krisen vikten av
att säkerställa långsiktig hållbarhet i budgetar. För att komma till rätta med
överbelastningen bör vi hitta mer effektiva och ekonomiska lösningar än att
utöka den fysiska infrastrukturen.
9.                      
Det står klart att en mekanism för fördelning av
ankomst- och avgångstider inte kan skapa ytterligare kapacitet. Dessutom kan
fördelningen av ankomst- och avgångstider inte lösa de många problem som
genereras av kapacitetsbrist: Hur ska vi exempelvis säkerställa lämpliga
flygförbindelser till Europas regioner från flygplatser med begränsad kapacitet?
Och hur ska vi förbättra förbindelserna mellan överbelastade storflygplatser
och alla regioner i världen? En vidareutveckling av systemen för fördelning av
ankomst- och avgångstider kommer aldrig att göra det möjligt att tillgodose
dessa viktiga behov. Systemen kan dock utgöra ett effektivt verktyg för
förvaltningen av den begränsade kapaciteten.
10.                  
Därför är det nödvändigt att se över förordningen
om ankomst- och avgångstider för att avgöra i vilken utsträckning den kan
förbättras i syfte att matcha kapaciteten med efterfrågan på lufttransport inom
alla sektorer (långdistansflygningar, regionala förbindelser, fraktflyg etc.).
Betydelsen av fördelningen av ankomst- och avgångstider för inrättandet av en
integrerad och effektiv marknad för ett gemensamt europeiskt transportområde
erkänns i den vitbok om transporter som offentliggjordes i mars 2011. Vitboken
är en del av det flaggskeppsinitiativ för ett resurseffektivt Europa som
inletts inom ramen för Europa 2020-strategin. Därför har kommissionen
omsorgsfullt övervägt införandet av marknadsbaserade mekanismer för att hantera
utnyttjandet av ankomst- och avgångstider vid flygplatser. Om marknadsaktörerna
(flygbolagen) erbjuds incitament och fördelar som kan påverka deras beteende
positivt, kan den tillgängliga begränsade kapaciteten utnyttjas av de aktörer
som kan få ut mest ekonomisk nytta av den. En mer rationell användning av den
begränsade tillgängliga kapaciteten skulle således vara möjlig utan att man
bygger ut den existerande fysiska kapaciteten.
11.                  
En sådan marknad för ankomst- och avgångstider (i
form av en andrahandsmarknad) har varit i drift under en tid vid brittiska
flygplatser, vilket kommissionen uppmärksammade i ett meddelande från 2008[7]. Således har ankomst- och avgångstider vid
flygplatsen London Heathrow bytt innehavare för höga priser: I mars 2008 spreds
allmänt uppgifter om att Continental Airlines hade betalat 209 miljoner
US-dollar (143 miljoner euro med dåvarande växelkurs) för fyra par av ankomst-
och avgångstider på Heathrow. 
12.                  
På senare år har man i ökad omfattning
uppmärksammat behovet av att förstärka prestandan för luftfartssystemet på
europeisk nivå. Ändringarna i flygledningstjänsten i Europa sedan 2009, som ett
led i initiativet för ett ”gemensamt europeiskt luftrum”, vittnar om det faktum
att systemet i vissa avseenden förvaltas bättre på europeisk eller regional
nivå. Detta konstateras bl.a. genom inrättandet av funktionella luftrumsblock
och förstärkningen av centrala funktioner såsom nätverkshanteringen. På grund
av karaktären hos nätverket, som omfattar både punkt-till-punkt-förbindelser
och förbindelser som grundas på knutpunkter, är det inte möjligt att undvika
att problem i en del av nätverket (t.ex. nedläggning av en viktig knutpunkt)
får återverkningar på andra delar av nätverket. Detta blir ännu tydligare när
väsentliga delar av nätet drivs med maximalt eller nästan maximalt
kapacitetsutnyttjande, vilket minskar den tillgängliga marginalen för,
exempelvis, mottagning av omdirigerade flygningar. Följaktligen innebär en
förbättring av prestandan i det europeiska systemet också en förbättring av
systemets förmåga att motstå kriser. 

1.3.                
Syfte

13.                  
Det övergripande syftet är att garantera optimal
fördelning och optimalt utnyttjande av ankomst- och avgångstider vid de
överbelastade flygplatserna. De särskilda syftena är följande:
(1)                   
Förstärka mekanismerna för fördelning och
utnyttjande av ankomst- och avgångstider och garantera en effektiv tillämpning
av dessa, och
(2)                   
Främja en sund konkurrens och stimulera
konkurrensen mellan operatörerna.

1.4.                
Gällande bestämmelser

14.                  
Förslaget avser en ändring av rådets förordning
(EEG) nr 95/93 av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för fördelning av
ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser. Det finns inga andra
bestämmelser som direkt behandlar ankomst- och avgångstider. 

1.5.                
Förenlighet med Europeiska unionens politik
och mål på andra områden

15.                  
Detta initiativ är en av de åtgärder som är
nödvändiga för genomförandet av det gemensamma europeiska transportområde som
beskrivs i kommissionens vitbok Färdplan för ett gemensamt europeiskt
transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem
[KOM(2011) 144]. Det
är också en del av åtgärderna i ”flygplatspaketet”, som betecknas som ett
strategiskt initiativ i kommissionens arbetsprogram för år 2011 [KOM(2010) 623]
när det gäller att utnyttja den inre marknadens tillväxtpotential.

2.                      
RESULTAT AV SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSBEDÖMNINGAR
2.1.                
Samråd med berörda parter

16.                  
Efter ett första samråd med berörda parter under
2007, och efter antagandet av meddelandena från 2007 (KOM(2007) 704) och 2008
(KOM(2008) 227), inledde kommissionen i september 2010 ett omfattande
offentligt samråd på Internet för att utvärdera den nuvarande tillämpningen av
förordningen och för att få berörda parter att lämna synpunkter på en
detaljerad förteckning över de åtgärder som skulle kunna vidtas i samband med
en revidering av förordningen. En andra hearing med berörda parter anordnades
den 29 november 2010, med deltagande av 16 medlemsstater och företrädare för de
olika berörda intressenterna.
17.                  
En sammanfattning av svaren från samrådet har
offentliggjorts på kommissionens webbplats[8].
Lufttrafikföretagen är i stort sett nöjda med tillämpningen av förordningen om
fördelning av ankomst- och avgångstider i dess nuvarande version. Således
önskar majoriteten av synpunktslämnarna att inga ändringar ska göras. Det
faktum att systemet för tilldelning av ankomst- och avgångstider i praktiken
reglerar tillträdet till några av de mest efterfrågade flygplatserna i världen
förklarar frågans känslighet, särskilt för flygbolagen. Flera flygbolag betonar
att den viktigaste frågan är bristen på flygplatskapacitet, något som en
ändring av förordningen om ankomst- och avgångstider inte skulle åtgärda.
18.                  
Flygplatserna och flygplatssammanslutningarna
upplever i högre grad att en förändring är nödvändig, och de har därför en
tendens att se fördelar med de lösningar som förts fram under samrådet. Detta
gäller även, om än i mindre utsträckning, samordnare av ankomst- och
avgångstider. Det finns fler meningsskiljaktigheter mellan medlemsstaterna och
mellan övriga uppgiftslämnare, även om dessa berörda parter i allmänhet stöder
en ändring av förordningen om ankomst- och avgångstider.

2.2.                
Extern experthjälp

19.                  
Kontinuerlig övervakning av förordningens
tillämpning, från kommissionens sida, har åtföljts av flera externa
undersökningar. Resultaten av dessa undersökningar är tillgängliga på
kommissionens webbplats[9].
Bland annat beslutade kommissionen under 2010 att genomföra en grundlig analys
av situationen för perioden 2006–2010[10].
Enligt slutsatserna i denna studie förhindras ett effektivt utnyttjande av
flygplatskapacitet i Europa för närvarande av en rad problem.

2.3.                
Konsekvensanalys

20.                  
I konsekvensanalysen finns en översikt över de
olika lösningar som har övervägts. Innehållet i de tre åtgärdspaketen kan
sammanfattas enligt följande.
21.                  
Det första paketet innehåller åtgärder för att
förbättra effektiviteten vid fördelning och utnyttjande av ankomst- och
avgångstider, utan att ändra systemets administrativa natur. Nuvarande system
förbättras på en rad punkter, men ingen marknadsbaserad mekanism införs. På
grund av den begränsade räckvidden för detta paket är de beräknade vinsterna
relativt blygsamma: En genomsnittlig årlig ökning på 0,4 % av antalet
befordrade passagerare.
22.                  
Det andra paketet omfattar de element som ingår i
det första paket plus ytterligare ett antal element, inbegripet
marknadsbaserade mekanismer (i paketet föreskrivs uttryckligen en möjlighet att
inrätta en andrahandsmarknad för ankomst- och avgångstider inom hela EU). Det
omfattar också flera konkurrensfrämjande förslag, exempelvis en revidering av
bestämmelsen om nytillträdande lufttrafikföretag och något striktare kriterier
för beviljande av prioriterad tilldelning av en ankomst- eller avgångstid under
följande säsong (hävdvunna rättigheter). För perioden 2012–2025 har man
beräknat att paketet bör möjliggöra en genomsnittlig årlig ökning på 1,6 %
(eller 23,8 miljoner euro) i antal befordrade passagerare, en ekonomisk
nettovinst på 5,3 miljarder euro samt en betydande sysselsättningsökning (upp
till 62 000 heltidsanställningar).
23.                  
Detta paket riskerar att medföra negativa
miljöeffekter eftersom koldioxidutsläppen kommer att öka på grund av ett större
antal flygningar. Med tanke på att de luftfartsrelaterade koldioxidutsläppen
kommer att medräknas i EU:s allmänna system för handel med utsläppsrätter från
2012, bör denna serie av åtgärder emellertid inte medföra en ökning av de
sammanlagda koldioxidutsläppen. Eftersom den befintliga kapaciteten skulle
användas mer intensivt, skulle man dessutom undvika miljökonsekvenser till
följd av en kapacitetsutbyggnad.
24.                  
Det tredje paketet omfattar alla element i det
andra paketet, men vidareutvecklar den marknadsbaserade mekanismen genom att
dra tillbaka ”hävdvunna” eller ”historiska” ankomst- och avgångstider och genom
att auktionera ut dem. Detta paket skulle möjliggöra en ökning av antalet
flygpassagerare med 1,9–2 %, vilket motsvarar ytterligare 27,3–28,7
miljoner passagerare per år. Eftersom det rör sig om en åtgärd som aldrig tidigare
genomförts måste emellertid de potentiellt positiva effekterna vägas mot
risken, för flygbolagen, att driftskostnaderna ökar betydande till följd av
tidtabellsstörningar och den knutpunktsbaserade affärsmodell som bygger på en
bred portfölj av ankomst- och avgångstider vid överbelastade flygplatser.
Därför skulle detta paket leda till mindre betydande ekonomiska fördelar –
mellan 2,8 och 5 miljarder euro.
25.                  
Mot bakgrund av utvärderingen av de olika
åtgärdspaketen på grundval av kriterier för effektivitet, ändamålsenlighet och
konsekvens rekommenderas genomförande av det andra paketet eftersom dess
fördelar skulle vara avsevärt högre än de kostnader som uppstår.

3.                      
FÖRSLAGETS RÄTTSLIGA ASPEKTER
3.1.                
Sammanfattning av den föreslagna åtgärden
3.1.1.          
Införande av möjligheten att använda
andrahandshandel för ankomst- och avgångstider samt förstärkning av
konkurrensen

26.                  
För att uppmuntra ökad rörlighet för ankomst- och
avgångstider ger förslaget uttryckligen lufttrafikföretagen rätt att köpa och
sälja ankomst- och avgångstider. En förbättrad rörlighet för ankomst- och
avgångstider kommer att hjälpa flygbolagen att anpassa sina portföljer till
sina planeringsbehov. Förordningen om ankomst- och avgångstider godkänner redan
idag byte av ankomst- och avgångstider mellan flygbolag. I många fall handlar
det om att byta en ankomst- eller avgångstid som är tillgänglig vid en
eftersökt tidpunkt på dygnet mot en ”skräptid”, dvs. en ankomst- eller
avgångstid som infaller sent på kvällen eller tidigt på eftermiddagen och som
därför inte är särskilt användbar. Efter genomförd transaktion återförs
”skräptiden”, som endast hade ett bytesvärde, till reserven. Enligt den
nuvarande förordningen är överföringar av ankomst- och avgångstider
tillåtna endast i ett mycket begränsat antal fall.
27.                  
Den gällande bestämmelsen om nytillträdande
lufttrafikföretag, vilken ger företräde till lufttrafikföretag som endast har
få ankomst- och avgångstider vid en samordnad flygplats, har hittills inte gett
förväntade resultat. I allmänhet måste en stark konkurrent som kommer till en
viss flygplats bygga upp en livskraftig portfölj med ankomst- och avgångstider
för att kunna konkurrera effektivt med det dominerande lufttrafikföretaget vid
den flygplatsen (vanligen det ”nationella” lufttrafikföretaget). Enligt
nuvarande regler hamnar flygbolagen snabbt utanför definitionen av
”nytillträdande lufttrafikföretag” på en flygplats, även om de förfogar över
endast få ankomst- och avgångstider. Därför föreslås en utvidgning av
definitionen av ”nytillträdande lufttrafikföretag” för att underlätta
framväxten av seriösa konkurrenter och minska den segmentering av
driftsplanerna som uppstår när ankomst- och avgångstider fördelas mellan ett
större antal flygbolag som inte är i stånd att utnyttja dem så att de varaktigt
kan konkurrera med de dominerande lufttrafikföretagen.

3.1.2.          
Öka öppenheten i förfarandet för tilldelning
av ankomst- och avgångstider och förstärka oberoendet för samordnare av
ankomst- och avgångstider

28.                  
Förslaget innehåller flera bestämmelser som syftar
till att garantera att förfarandet för tilldelning av ankomst- och avgångstider
har en tillräcklig grad av öppenhet. Detta är viktigt inte bara för flygbolag
som utnyttjar ankomst- och avgångstiderna, utan också för de offentliga
myndigheter som ansvarar för regelgivande funktioner. Detta blir ännu viktigare
i ett system där andrahandshandel är tillåten. 
29.                  
Förslaget kommer att möjliggöra strängare kriterier
för samordnarnas oberoende i förhållande till alla berörda parter. Dessutom
förespråkar förslaget ett förstärkt samarbete mellan samordnarna genom
utveckling, till en början, av gemensamma projekt som omfattar exempelvis
utveckling av gemensam programvara för fördelning av ankomst- och avgångstider,
och kanske även en omgruppering av samordningsverksamhet för flygplatser som är
belägna i olika medlemsstater. På grundval av de framsteg som gjorts kommer
kommissionen så småningom att kunna föreslå att det inrättas en europeisk
samordnare som ska ansvara för fördelning av ankomst- och avgångstider vid alla
flygplatser i unionen. 

3.1.3.          
Integrering av systemet för fördelning av
ankomst- och avgångstider med ett reformerat europeiskt system för
flygledningstjänst (det gemensamma europeiska luftrummet)

30.                  
Förslaget syftar till att ge ett viktigt bidrag
till att stärka förvaltningen av flygtransportnätet på europeisk nivå genom att
knyta den ansvarige för det europeiska nätverket till förfarandet för
fördelning av ankomst- och avgångstider. Kommissionen kan således begära att en
kapacitetsanalys utförs för en flygplats om den nätverksansvarige anser det
nödvändigt för att säkerställa samstämmigheten med flygplatsens driftsplan
(vilket redan föreskrivs i förordningen om inrättande av den
nätverksansvarige). Denna kapacitetsanalys bör genomföras i enlighet med
standarder som godkänts på europeisk nivå. Kommissionen kommer att kunna
utfärda rekommendationer till medlemsstaten beträffande kapacitetsbedömningen
om nätverksförvaltaren bedömer att nätverkets driftsbehov inte har beaktats
fullt ut. Syftet med dessa rekommendationer skulle vara att göra det möjligt
för medlemsstaten att ta hänsyn till utvecklingen av det europeiska nätverket
och att öka medvetenheten om konsekvenserna av utvärderingen av
flygplatskapacitet i hela nätverket, till exempel i fråga om förseningar.
31.                  
I förslaget införs också en ny flygplatskategori:
”flygplats som ingår i nätverket”. Sådana flygplatser inte är samordnade, men
de betraktas som viktiga eftersom de skulle kunna erbjuda alternativa lösningar
vid nätverksstörningar. Därför föreslås i förslaget att samordnarna ska samla in
information om verksamheten vid dessa flygplatser. 

3.1.4.          
Ändring av ”80-20-regeln” och av
definitionen av en serie av ankomst- och avgångstider samt användning av
systemet för flygplatsavgifter för att motverka sent återställande av ankomst-
och avgångstider till reserven

32.                  
För att bidra till att säkerställa att befintlig
kapacitet används optimalt innehåller förslaget några ändringar av kriterierna
för utnyttjande av ankomst- och avgångstider på flygplatserna vad gäller
beviljandet av ”hävdvunna rättigheter”. För att ett flygbolag ska prioriteras
för tilldelningen av en ankomst- eller avgångstid under nästa motsvarande
tidtabellsperiod måste det ha utnyttjat minst 85 % av den tilldelade
serien av ankomst- och avgångstider (istället för 80 % enligt nuvarande
regler). 
33.                  
Dessutom har minimilängden för en serie (dvs. det
minsta antal ankomst- och avgångstider som krävs per vecka för prioriterad
tilldelning för nästa motsvarande säsong) ökat från 5 till 15 för
sommarsäsongen och 10 för vintersäsongen. En ökning av minimilängden för serien
av ankomst- och avgångstider kommer att minska segmenteringen i strukturen för
ankomst- och avgångstider vid en flygplats, eftersom korta serier som är
lämpliga för hävdvunna rättigheter kan förhindra att längre serier utnyttjas av
andra flygbolag. Undantag medges för vissa typer av trafik (charter) för
att man ska kunna ta hänsyn till regionala flygplatsers egenskaper.
34.                  
För att garantera att ankomst- och avgångstider som
reserverats före början av en tidtabellssäsong utnyttjas effektivt i enlighet
med ett flygbolags planering, skulle förslaget tillåta flygplatserna att
använda systemet för flygplatsavgifter för att avskräcka lufttrafikföretagen
från sent återställande av ankomst- och avgångstider till reserven. När
flygplatskapacitet reserveras utan att användas genereras en kostnad som för
närvarande betalas av lufttrafikföretagen. Förslaget uppmuntrar flygplatsens
ledningsenhet att införa ett system för flygplatsavgifter som motverkar
beteenden som leder till ett mindre effektivt utnyttjande av
flygplatskapacitet. 

3.2.                
Bestämmelser som inte ändras

35.                  
Följande bestämmelser övertas från nuvarande
förordning utan betydande ändringar: artikel 2 a, b, i, e, g, k, l, o
och p; artikel 3.1, 3.2, 3.4 och 3.6; artikel 4.1 andra stycket
och artikel 4.5; artikel 5.3 a och d och artikel 5.4, 5.5 och 5.6;
artikel 6.3 a, b och c; artikel 8.1 a, i, ii, iii
och v och artikel 8.1 c; artikel 9.3, 9.6, 9.7 och 9.9; artikel 10.1,
10.5 a i och iii och artikel 10.5 c och d och artikel 10.6;
artikel 12; artikel 13.2 andra stycket b och c, artikel 13.3 första
och andra stycket; artikel 16.1 och 16.5; artikel 19;
artikel 21.2; artikel 21.2.

3.3.                
Rättslig grund

Artikel 91 i Fördraget om Europeiska unionens
funktionssätt.

3.4.                
Subsidiaritetsprincipen

36.                  
Subsidiaritetsprincipen gäller utom där förslaget
avser ett område där EU är ensam behörig. Förslagets mål kan inte i tillräcklig
utsträckning uppnås av medlemsstaterna av följande skäl: Harmoniseringen av
villkoren för tillträde till EU:s överbelastade flygplatser är fortfarande
nödvändig för att undvika att konflikter mellan olika nationella arbetssätt
inte skapar hinder på luftfartsmarknaden. Därför kräver de problem som rör
tillträde till överbelastade flygplatser en lösning på europeisk nivå.
37.                  
Målet att säkerställa den inre luftfartsmarknadens
funktion genom att minska de hinder för handel inom EU som beror på skillnader
mellan nationella standarder eller arbetssätt skulle inte kunna uppnås helt av
medlemsstaterna. Därför, i linje med subsidiaritetsprincipen och med tanke på
problemets omfattning och verkningar, krävs åtgärder på EU-nivå.
38.                  
De europeiska reglerna för fördelning av ankomst-
och avgångstider är ett väsentligt komplement till den europeiska lagstiftning
som ligger till grund för den inre luftfartsmarknaden. Ett rättvist, öppet och
icke-diskriminerande system för kapacitetsfördelning vid de flygplatser där
efterfrågan överstiger tillgången är avgörande för att man ska kunna ge form åt
europeiska lufttrafikföretags frihet, i enlighet med tillämplig
EU-lagstiftning, att tillhandahålla lufttrafiktjänster inom EU.
39.                  
Förslaget är därmed förenligt med
subsidiaritetsprincipen.

3.5.                
Proportionalitetsprincipen

40.                  
De ytterligare begränsningarna för ekonomiska
aktörer, samordnare av ankomst- och avgångstider och de nationella
myndigheterna är begränsade till vad som är nödvändigt för att säkerställa ett
icke-diskriminerande förfarande för fördelning av ankomst- och avgångstider och
en optimal fördelning av begränsad kapacitet vid de mest överbelastade
flygplatserna i Europa.

3.6.                
Val av regleringsform

41.                  
Föreslaget instrument: förordning.
42.                  
Det rättsliga instrumentet bör ha allmän räckvidd.
Det innehåller ett antal skyldigheter som är direkt tillämpliga för
flygplatssamordnare, lufttrafikföretag, ledningsenheter vid flygplatser,
ledningsenheter för luftrumsförvaltning i Europa och kommissionen. Därför är
den lämpligaste regleringsformen en förordning, eftersom alternativa lösningar
inte skulle göra det möjligt att uppnå de eftersträvade målen.

4.                      
BUDGETKONSEKVENSER

43.                  
Förslaget påverkar inte unionens budget.

5.                      
ÖVRIGT
5.1.                
Förenklingar

44.                  
Förslaget innebär en förenkling av lagstiftningen
eftersom det är en omarbetning av förordningen om ankomst- och avgångstider för
att införliva befintliga ändringar av förordningen och ändringarna i
föreliggande förslag i ett enda instrument.

5.2.                
Upphävande av gällande lagstiftning

45.                  
Antagandet av förslaget kommer att leda till
upphävande av den nu gällande förordningen om ankomst- och avgångstider.

5.3.                
Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES)

46.                  
Förslaget till rättsakten berör ett område av
intresse för EES och bör därför omfatta även det Europeiska ekonomiska
samarbetsområdet.
2011/0391 (COD)
ê 95/93 (anpassad)
Förslag till
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING
om gemensamma regler för fördelning av
ankomst- och avgångstider vid gemenskapens Ö Europeiska
unionens Õ flygplatser
(Omarbetning)
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA
UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av Ö fördraget om
Europeiska unionens funktionssätt Õ Fördraget om upprättandet
av Europeiska ekonomiska gemenskapen, särskilt artikel Ö 100.2 Õ 84.2
i detta,
med beaktande av kommissionens förslag,
efter översändande av utkastet till
lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska
och sociala kommitténs yttrande[11],
med beaktande av Regionkommitténs yttrande[12],
i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet,
och
av följande skäl:
ò ny
(1)              
Rådets förordning (EEG)
nr 95/93 av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för fördelning av ankomst-
och avgångstider vid gemenskapens flygplatser[13]
har ändrats flera gånger på ett väsentligt sätt[14]. Med anledning av nya förestående ändringar
bör den nämnda förordningen av tydlighetsskäl omarbetas.
(2)              
Förordning (EEG)
nr 95/93 har bidragit på ett avgörande sätt till förverkligandet av den
inre luftfartsmarknaden och till utvecklingen av förbindelserna mellan
Europeiska unionen, dess medlemsstater och tredjeländer genom att garantera
tillträde till unionens överbelastade flygplatser enligt neutrala,
genomblickbara och icke-diskriminerande regler.
ê 95/93 skäl 1 (anpassad)
(3)              
ÖEmellertid finns det
en Õ Som ett resultat av den
allt större obalansen mellan
luftfartens tillväxt i Europa och tillgången på lämplig Ö viss Õ infrastruktur vid
flygplatserna för att kunna ta emot denna efterfrågan., Ö Därför Õ blir allt fler
flygplatser i gemenskapen
Ö unionen Õ överbelastade.
ò ny
(4)              
Det system för
tilldelning av ankomst- och avgångstider som inrättades 1993 säkerställer inte
optimal tilldelning och optimalt utnyttjande av ankomst- och avgångstiderna och
därmed flygplatskapaciteten. Mot bakgrund av en ökande överbelastning på
flygplatserna och den begränsade utvecklingen av nya, större
flygplatsinfrastrukturer, utgör ankomst- och avgångstiderna en knapp resurs.
Tillgången på sådana resurser är av avgörande betydelse för tillhandahållandet
av lufttransporttjänster och för upprätthållandet av en effektiv konkurrens.
Därför kan tilldelningen och utnyttjandet av ankomst- och avgångstider göras
mer effektiva genom införandet av marknadsmekanismer, genom garantier för att
outnyttjade ankomst- och avgångstider ställs till intresserade operatörers
förfogande så tidigt som möjligt och på ett öppet sätt och genom en
förstärkning av grundprinciperna i systemet, såväl i fråga om fördelningen och
förvaltningen som i fråga om utnyttjandet av ankomst- och avgångstiderna. Även
om historiska ankomst- och avgångstider tillgodoser lufttrafikföretagens behov
av stabila tidtabeller skulle det samtidigt, i samband med den framtida
utvärderingen av tillämpningen av denna förordning, kunna övervägas att gradvis
införa andra marknadsmekanismer, t.ex. tillbakadragande av historiska ankomst-
och avgångstider och utaktionering av dessa. 
(5)              
Det är således nödvändigt
att ändra systemet för tilldelning av ankomst- och avgångstider vid unionens
flygplatser.
ê 95/93 skäl 2 (anpassad)
(6)              
Fördelningen av ankomst- och avgångstider vid
överbelastade flygplatser bör Ö även i
fortsättningen Õ baseras på neutrala,
genomblickbara och icke-diskriminerande regler.
ò ny
(7)              
Det nuvarande systemet
för tilldelning av ankomst- och avgångstider bör anpassas till utvecklingen av
marknadsmekanismer som används vid vissa flygplatser för överföring eller byte
av ankomst- och avgångstider. I sitt meddelande till Europaparlamentet, rådet,
Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om
tillämpningen av förordning (EG) nr 95/93 om gemensamma regler för fördelning
av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser[15] åtog sig kommissionen att lägga fram ett
lämpligt förslag om det visar sig vara nödvändigt, av konkurrensskäl eller
andra skäl, att se över den gällande lagstiftningen. 
(8)              
Erfarenheten visar att
andrahandshandeln med ankomst- och avgångstider, dvs. byte av ankomst- och
avgångstider mot ekonomisk ersättning eller ersättning av annat slag, inte
omfattas av någon enhetlig och sammanhängande rättslig ram som ger garantier
för öppenhet och bevarande av konkurrensen. Det är således nödvändigt att
inrätta en ram för andrahandshandeln med ankomst- och avgångstider i Europeiska
unionen. 
ê 95/93 skäl 6
ð ny
(9)              
För att säkerställa en objektiv fördelning av
ankomst- och avgångstider är det nödvändigt att informationen är genomblickbar.
ð Det är nödvändigt att förstärka denna
genomblickbarhet och att ta hänsyn till tekniska framsteg. ï
ê 95/93 skäl 10 (anpassad)
ð ny
(10)          
Det bör finnas bestämmelser som ger utrymme för
nytillträdande lufttrafikföretag på gemenskapens Ö unionens Õ marknad. ð Erfarenheten visar att den nuvarande
definitionen av nytillträdande lufttrafikföretag inte till fullo har kunnat
främja konkurrensen, och att den därför bör ändras på lämpligt sätt. Därutöver
är det nödvändigt att bekämpa missbruk, genom att begränsa ett
lufttrafikföretags möjligheter att få ställning som nytillträdande
lufttrafikföretag om det, tillsammans med sitt moderföretag, sina egna
dotterbolag eller sitt moderbolags dotterbolag, innehar mer än 10 % av
alla tilldelade ankomst- och avgångstider den aktuella dagen vid en viss
flygplats. Vidare bör ett lufttrafikföretag inte betraktas som ett
nytillträdande lufttrafikföretag om det har överfört ankomst- och avgångstider
som det har fått i egenskap av nytillträdande lufttrafikföretag för att på nytt
kunna åberopa denna ställning. ï
ò ny
(11)          
Det företräde som
beviljats ett lufttrafikföretag som begärt att det ska tilldelas en serie av
ankomst- och avgångstider vid en flygplats för en regelbunden direktförbindelse
för passagerartrafik mellan den flygplatsen och en regional flygplats bör
upphävas, i den mån som denna situation redan omfattas av det företräde som
beviljats ett lufttrafikföretag som begärt att det ska tilldelas en serie av
ankomst- och avgångstider för en regelbunden direktförbindelse för
passagerartrafik mellan två flygplatser i unionen. 
ê 95/93 skäl 12 (anpassad)
(12)          
Det är även nödvändigt Ö lämpligt Õ att undvika
situationer där en brist på tillgängliga ankomst- och avgångstider medför att
vinsterna med liberalisering sprids ojämnt och konkurrensen snedvrids.
ò ny
(13)          
De framsteg som uppnåtts
i genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet har haft en stor
inverkan på processen för tilldelning av ankomst- och avgångstider. Införandet
av prestationsplaner, enligt vilka flygplatserna, leverantörerna av
flygtrafiktjänster och luftrumsanvändarna omfattas av regler för
prestationsövervakning och prestationsförbättring, och nätverksförvaltningsfunktionen,
som är baserad på inrättandet av ett europeiskt flygvägsnät och en central
flygledningstjänst, nödvändiggör en aktualisering av reglerna för tilldelning
av ankomst- och avgångstider. Det är därför nödvändigt att inrätta en lämplig
ram som gör det möjligt att involvera nätverksförvaltaren, organet för
prestationsgranskning och nationella tillsynsmyndigheter i förfarandet för
fastställande av flygplatskapaciteten och samordningsparametrarna. En ny
kategori av flygplatser av intresse för detta nätverk bör också skapas för att
göra det möjligt för nätverket att reagera bättre i krissituationer. 
(14)          
En bättre överensstämmelse
mellan färdplanerna och ankomst- och avgångstiderna bör säkerställas i syfte
att bättre utnyttja flygplatskapaciteten och förbättra flygningarnas
punktlighet.
ê 95/93 skäl 5 (anpassad)
ð ny
(15)          
Den medlemsstat som är ansvarig för den Ö tidtabellsanpassade
eller Õ samordnade
flygplatsen ska säkerställa att en Ö tidtabellsanpassare
eller en Õ samordnare utses,
vars neutralitet är oomstridd. ð Därför bör samordnarnas roll
förstärkas. Således bör det föreskrivas att samordnaren ska vara oberoende i
juridisk mening och med avseende på organisation, beslutsfattande och
finansiering i förhållande till alla berörda parter, medlemsstaten och de organ
som är beroende av den staten. För att undvika att samordnarens verksamhet
påverkas av resursbrist i fråga om personal, teknik eller finansiering, eller i
fråga om expertis, bör medlemsstaten se till att samordnaren förses med
resurser som gör det möjligt för samordnaren att fullgöra sina uppgifter. ï
ò ny
(16)          
Lufttrafikföretagen bör
åläggas ytterligare skyldigheter vad gäller tillhandahållande av information
till samordnaren. Ytterligare påföljder bör föreskrivas för de fall då
information inte tillhandahålls eller om felaktig eller missvisande information
tillhandahålls. För de flygplatser som ingår i nätverket bör
lufttrafikföretagen ha skyldighet att överlämna sina planer för flygtrafiken
eller annan relevant information som begärs av samordnaren eller
tidtabellsanpassaren. 
(17)          
Unionen bör underlätta
samarbetet mellan samordnarna och tidtabellsanpassarna så att de får möjlighet
att utbyta god praxis med sikte på att, i sinom tid, inrätta en europeisk
samordnare. 
ê95/93 skäl 4 (anpassad)
(18)          
I syfte att underlätta driften är det i vissa fall önskvärt att en
medlemsstat kan ange eEn flygplats Ö får ges
status Õ som samordnad, under
förutsättning att principerna om genomblickbarhet, neutralitet och
icke-diskriminering följs Ö och på de
villkor som anges i denna förordning Õ . 
ê95/93 skäl 3 (anpassad)
ð ny
(19)          
Kravet på neutralitet tillgodoses
bäst om bBeslutet att samordna en flygplats Ö bör Õ tas av den
medlemsstat som är ansvarig för flygplatsen och beslutet baseras
på grundval av objektiva
kriterier. ð Mot bakgrund av de framsteg som
uppnåtts i genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet och i
nätverksförvaltarfunktionen är det lämpligt att närma metoderna för utvärdering
av flygplatskapacitet till varandra för att säkerställa bättre funktion hos det
europeiska nätverket för flygledningstjänsten. ï
ò ny
(20)          
Det är nödvändigt att
fastställa det förfarande genom vilket en medlemsstat beslutar att ändra
statusen för en samordnad flygplats eller en tidtabellsanpassad flygplats till
en tidtabellsanpassad respektive oklassificerad flygplats.
ê 95/93 skäl 7 
De principer som
styr det nuvarande systemet för fördelning av ankomst- och avgångstider skulle
kunna ligga till grund för denna förordning, under förutsättning att detta
system utvecklas i överensstämmelse med utvecklingen av nya transportsystem i
gemenskapen.
ò ny
(21)          
Giltighetstiden för en
serie av ankomst- och avgångstider bör begränsas till den tidtabellsperiod för
vilken serien beviljades. Företrädet för tilldelning av en serie av ankomst-
och avgångstider, även historiska, bör ha sin grund i den tilldelning som görs
av samordnaren eller i samordnarens bekräftelse. 
ê 95/93 skäl 8 
Det är ett led i
gemenskapspolitiken att främja konkurrensen och uppmuntra ett ökat tillträde
till marknaden, i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23
juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen[16]. För att förverkliga dessa mål krävs ett starkt
stöd till lufttrafikföretag som avser att börja med verksamhet på flyglinjer
inom gemenskapen.

ê 95/93 skäl 9
Det nuvarande
systemet tar hänsyn till hävdvunna rättigheter.
ê 95/93 skäl 11 (anpassad)
ð ny
(22)          
Det är nödvändigt att införa Ö bibehålla Õ särskilda
bestämmelser, under vissa begränsade omständigheter, för att upprätthålla
lämplig inrikes lufttrafik till regioner i berörda medlemsstater ð när allmän trafikplikt föreligger ï .
ò ny
(23)          
Eftersom miljöaspekterna
kan beaktas i samordningsparametrarna och eftersom den regionala förbindelsen
till fullo kan säkerställas inom ramen för den allmänna trafikplikten, har
erfarenheterna inte påvisat nyttan med lokala regler. Dessutom kan det inte
uteslutas att sådana regler leder till diskriminering vid tilldelningen av
ankomst- och avgångstider. Därför bör möjligheten att använda lokala regler
begränsas. Alla tekniska, driftsmässiga, prestandarelaterade och miljömässiga
begränsningar som ska tillämpas av samordnarna eller tidtabellsanpassarna bör
definieras i samordningsparametrarna. Användningen av lokala regler inskränks således
till övervakning av användningen av ankomst- och avgångstider och till
möjligheten att minska längden på serien av ankomst- och avgångstider i de fall
som anges i denna förordning. För att främja ett bättre utnyttjande av
flygplatskapaciteten bör två grundprinciper förstärkas i tilldelningen av
ankomst- och avgångstider: fastställandet av serien av ankomst- och
avgångstider och beräkningen av historiska ankomst- och avgångstider. Samtidigt
bör den flexibilitet som lufttrafikföretagen har fått regleras bättre för att
undvika snedvridning vad beträffar tillämpningen av denna förordning i de olika
medlemsstaterna. Därför bör ett bättre utnyttjande av flygplatskapaciteten
främjas.
(24)          
För att göra det möjligt
för lufttrafikföretagen att anpassa sig till svåra krissituationer, exempelvis
en markant trafiknedgång eller en ekonomisk kris som allvarligt påverkar
lufttrafikföretagens verksamhet och som berör en väsentlig del av
tidtabellsperioden, bör kommissionen ha möjlighet att vidta nödåtgärder för att
säkerställa samstämmigheten i de åtgärder som ska vidtas vid de samordnade
flygplatserna. Dessa åtgärder bör göra det möjligt för lufttrafikföretagen att
bevara företrädet vid tilldelningen av samma serier för nästa tidtabellsperiod
även om nyttjandegraden 85 % inte har uppnåtts. 
(25)          
Samordningskommitténs
roll bör förstärkas på två områden. Å ena sidan bör nätverksförvaltaren,
organet för prestationsgranskning och den nationella tillsynsmyndigheten
uppmanas att följa kommitténs möten. Å andra sidan skulle det kunna ingå i
samordningskommitténs uppgifter att lämna förslag eller ge råd till samordnaren
och/eller medlemsstaten i alla frågor som rör flygplatsens kapacitet, i
synnerhet vad gäller genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet och
funktionen hos det europeiska nätverket för flygledningstjänsten. Kommittén bör
också kunna ge organet för prestationsgranskning och den nationella
tillsynsmyndigheten råd om sambandet mellan samordningsparametrarna och de nyckelutförandeindikatorer
som föreslås för leverantörerna av flygtrafiktjänster.
(26)          
Erfarenheten visar att
ett betydande antal ankomst- och avgångstider återlämnas till reserven alltför
sent för att kunna tilldelas på nytt på ett effektivt sätt. Flygplatsens ledningsorgan
bör därför uppmuntras att använda systemet för flygplatsavgifter för att
motverka den typen av beteende. Vid användningen av denna mekanism bör
flygplatsens ledningsorgan emellertid inte avskräcka lufttrafikföretag från att
träda in på marknaden eller från att utveckla tjänster.
ê 95/93 skäl 13
Det är önskvärt
att utnyttja existerande ankomst- och avgångstider på bästa sätt för att uppnå
dessa mål.
ê 95/93 skäl 14 (anpassad)
ð ny
(27)          
Det är önskvärt att tredje land erbjuder Ö unionens Õ EG-lufttrafikföretag
likvärdiga villkor.
ê 95/93 skäl 15 (anpassad)
ð ny
(28)          
Tillämpningen av bestämmelserna i denna förordning Ö bör Õ skall
inte påverka tillämpningen av konkurrensreglerna i fördraget, särskilt
artiklarna Ö 101, 102 Õ ð och 106 ï i detta.
ê 95/93 skäl 16 (anpassad)
(29)          
Den 2 december 1987 i London enades Spanien och Storbritannien om en
ordning för utvidgat samarbete i fråga om utnyttjandet av flygplatsen i
Gibraltar i form av en gemensam deklaration av de båda ländernas
utrikesministrar. Denna ordning har ännu inte genomförts. Ö Ministeruttalandet
om Gibraltars flygplats, som antogs i Córdoba den 18 september 2006 vid det
första ministermötet i forumet för dialog om Gibraltar, kommer att ersätta den
gemensamma förklaring om flygplatsen som gjordes i London den 2
december 1987, och full överensstämmelse med 2006 års uttalande kommer att
betraktas som överensstämmelse med förklaringen från 1987. Õ
ò ny
(30)          
Befogenheten att anta
delegerade akter bör delegeras till kommissionen, i enlighet med artikel 290 i
fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, för att precisera metoderna för
utarbetande av en analys av kapaciteten och efterfrågan. Det är särskilt
viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande
arbete, inklusive på expertnivå.
(31)          
När kommissionen
förbereder och utarbetar delegerade akter bör den se till att relevanta
handlingar översänds till Europaparlamentet och rådet samtidigt, i god tid och
på lämpligt sätt.
(32)          
För att säkerställa
enhetliga villkor för genomförandet av denna förordning bör kommissionen ges
genomförandebefogenheter. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med
Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari
2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas
kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter[17].
(33)          
Granskningsförfarandet
bör användas för antagandet av genomförandeakter avseende inrättandet av en
europeisk samordnare, modellen för samordnarens och tidtabellsanpassarens
årliga verksamhetsrapport och beslutet om att en eller flera medlemsstater bör
vidta åtgärder för att komma till rätta med ett tredjelands diskriminerande inställning
gentemot EU-lufttrafikföretag. 
(34)          
Kommissionen bör anta
omedelbart tillämpliga genomförandeakter, i enlighet med
granskningsförfarandet, när så krävs av tvingande och brådskande skäl i
vederbörligen motiverade fall som rör nödvändigheten av att säkerställa att
historiska ankomst- och avgångstider bevaras. 
ê 95/93 skäl 17 
(35)          
I utvärderingssyfte bör denna förordning ses över
efter det att den varit i kraft en bestämd tid.
ò ny
(36)          
Med hänsyn till att målen
för åtgärden – en mer homogen tillämpning av unionens lagstiftning om ankomst-
och avgångstider – inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av
medlemsstaterna och, på grund av betydelsen av luftfartens gränsöverskridande
dimension, bättre kan uppnås på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i
enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska
unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna
förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.
ê 95/93 (anpassad)
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Ö Räckvidd och
definitioner Õ
Artikel 1
Räckvidd
ê 793/2004 art. 1.1
(anpassad)
1. Denna förordning ska tillämpas på
flygplatser i gemenskapen
Ö Europeiska
unionen Õ .
ê 95/93 (anpassad)
2. Denna förordnings tillämpning på
flygplatsen i Gibraltar ska inte påverka Spaniens eller Ö Förenade
konungariket Õ Storbritanniens
Ö och Nordirlands Õ rättsliga ställning
med avseende på tvisten om överhöghet över det territorium där flygplatsen är
belägen.
3. Tillämpningen
av bestämmelserna i denna förordning på flygplatsen i Gibraltar ska uppskjutas
tills ordningen i den gemensamma förklaring som avgavs av Spaniens och
Storbritanniens utrikesministrar den 2 december 1987 har genomförts. När så
sker, underrättar Spaniens och Storbritanniens regeringar rådet om detta. 
Artikel 2
Definitioner
I denna förordning används följande beteckningar
med de betydelser som här anges:
ê 793/2004 art. 1.2
a 
a1)         ankomst-
och avgångstid: tillstånd från en samordnare i enlighet med denna
förordning att använda en samordnad flygplats totala infrastruktur som är
nödvändig för tillhandahållandet av flygtjänster för start eller landning, på
bestämd dag och tidpunkt, tilldelad av en samordnare i enlighet med denna
förordning.
b2)         nytillträdande
lufttrafikföretag:
ia)      ett
lufttrafikföretag som begär en ankomst- eller avgångstid, som en del i en serie
av tider, vid en flygplats och på en viss dag, och som, om begäran
tillmötesgicks, totalt skulle inneha färre än fem ankomst- eller avgångstider
vid flygplatsen den dagen, eller
ê 793/2004 art. 1.2
a (anpassad)
ð ny
iib)     ett
lufttrafikföretag som begär en serie av ankomst- eller avgångstider för en
regelbunden direktförbindelse för passagerartrafik mellan två flygplatser inom gemenskapen
Ö Europeiska unionen Õ , där högst två
andra lufttrafikföretag bedriver en likadan regelbunden direktförbindelse för
passagerartrafik mellan samma flygplatser eller
flygplatssystem på samma dag, och där
lufttrafikföretaget, om begäran tillmötesgicks, skulle inneha färre än ð nio ï fem ankomst- eller
avgångstider vid flygplatsen på dagen för förbindelsen., eller
iii)      ett lufttrafikföretag som begär en serie av
ankomst- eller avgångstider vid en flygplats för en regelbunden direktförbindelse
för passagerartrafik mellan den flygplatsen och en regional flygplats, där inga
andra lufttrafikföretag har någon regelbunden direktförbindelse för
passagerartrafik mellan dessa flygplatser eller flygplatssystem samma dag och
där lufttrafikföretaget, om begäran
tillmötesgicks, skulle inneha färre än fem ankomst- eller avgångstider vid
flygplatsen på dagen för förbindelsen.
              Ett lufttrafikföretag ska inte
betraktas som nytillträdande för en viss dag vid en viss flygplats om detta ð tillsammans med sitt moderföretag, sina
egna dotterbolag eller sitt moderbolags dotterbolag ï innehar mer än ð 10 ï 5 % av alla ð tilldelade ï ankomst- och avgångstider den dagen vid den flygplatsen eller mer än 4 % av alla ankomst- och avgångstider
den dagen vid det flygplatssystem i vilket flygplatsen ingår.
ò ny
              Ett
lufttrafikföretag som enligt artikel 14 har överfört ankomst- och avgångstider
som det har fått i egenskap av nytillträdande lufttrafikföretag till ett annat
lufttrafikföretag vid samma flygplats för att på nytt kunna åberopa ställning
som nytillträdande lufttrafikföretag vid den flygplatsen, ska inte betraktas
som nytillträdande lufttrafikföretag vid den flygplatsen.
ê 95/93
ð ny
c)           ”direktflygförbindelse”: en flygning
mellan två flygplatser, inberäknat mellanlandningar, med samma luftfartyg och
samma linjenummer.
d3)         tidtabellsperiod:
sommar- eller vintersäsongen enligt lufttrafikföretagens tidtabeller ð i enlighet med regler och riktlinjer
som erkänns av lufttransportbranschen världen över ï .
ê 95/93 (anpassad)
e4)         EG-lufttrafikföretag
Ö EU-lufttrafikföretag Õ : ett
lufttrafikföretag med giltig operativ licens som utfärdats av en medlemsstat i
enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008. 
ê 793/2004 art. 1.2
b
ð ny
f5)          i)
lufttrafikföretag: ett lufttransportföretag som innehar giltig operativ
licens eller motsvarande senast den 31 januari för följande sommarsäsong eller
den 31 augusti för följande vintersäsong. Vid tillämpningen av artiklarna 45, 89, 8a10 ð , 11 ï och 1013
ska även flygbolag som bedriver affärsflygverksamhet betraktas som
lufttrafikföretag, om dessa följer en tidtabell;
vid tillämpningen av artiklarna 7, 17
och 1418 ska även alla civila
luftfartygsoperatörer betraktas som lufttrafikföretag.
ê 793/2004 art. 1.2
b
ii6)          grupp
av lufttrafikföretag: två eller flera lufttrafikföretag som bedriver
gemensam trafik, franchise-verksamhet eller code-sharing i fråga om en viss
flygförbindelse.
ò ny
7)           leverantör
av flygtrafiktjänster: en leverantör av flygtrafiktjänster enligt artikel
2.5 i förordning (EG) nr 549/2004[18]. 
8)           leverantör
av marktjänster: en leverantör av marktjänster enligt artikel […] i
förordning (EU) nr […] (om marktjänster); eller en flygplatsanvändare enligt
artikel […] i förordning (EU) nr […] (om marktjänster) som utövar egenhantering
enligt artikel […] i förordning (EU) nr […] (om marktjänster).
9)           flygplats
som ingår i nätverket: en flygplats som inte har problem med överbelastning
men som, i händelse av en plötslig och markant trafikökning eller i händelse av
en plötslig och markant minskning av sin kapacitet, skulle kunna påverka
funktionen hos det europeiska nätverket för flygledningstjänsten (nedan kallat nätverket)
i enlighet med artikel 6 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr
551/2004[19]. 
ê 793/2004 art. 1.2
c
i10)        tidtabellsanpassad
flygplats: en flygplats där överbelastning kan uppstå vid vissa tidpunkter
på dagen, under veckan eller året, men där överbelastningen sannolikt kan
åtgärdas genom frivilligt samarbete mellan lufttrafikföretag och där en
tidtabellsanpassare utsetts för att underlätta verksamheten för
lufttrafikföretag som trafikerar eller avser att trafikera flygplatsen.
ê 793/2004 art. 1.2
b
g11)       samordnad
flygplats: en flygplats där lufttrafikföretag och andra luftfartygsoperatörer
måste ha tilldelats en ankomst- eller avgångstid av samordnaren för att få
starta eller landa, med undantag för statsluftfart, nödlandningar och
humanitära flygningar.
ê 95/93
h)           ”flygplatssystem”: två eller fler
flygplatser som bildar en grupp och betjänar samma stad eller
storstadsregion, som det anges i bilaga 2 till förordning (EEG) nr° 2408/92.
ê 793/2004 art. 1.2
c (anpassad)
ð ny
j12)        ledningsorgan
vid en flygplats: organ som, även i samband med annan verksamhet, enligt
nationella bestämmelser ska administrera och sköta flygplatsen och samordna och
kontrollera den verksamhet som bedrivs av operatörerna vid flygplatsen eller inom det berörda flygplatssystemet.
k13)       serie
av ankomst- och avgångstider: minst ð 15 ï fem ankomst- och
avgångstider för en
och samma tid och veckodag under en tidtabellsperiod,
ð för sommaren, och 10 ankomst- och
avgångstider för en tidtabellsperiod för vintern, ï Ö begärda för en
och samma tid och veckodag Õ ð för på varandra följande veckor
och ï tilldelade Ö av samordnaren
på denna grundval Õ enligt begäran
eller, om detta inte är möjligt, tilldelade för ungefär den begärda tiden.
ê 793/2004 art. 1.2
c
l14)        affärsflyg:
den sektor inom allmänflyget som avser företags drift eller utnyttjande av
flygplan för passagerar- eller godstransport i sin affärsverksamhet, där
flygtjänsterna i regel inte är tillgängliga för allmänheten och där piloterna
minst har ett gällande trafikflygarcertifikat CPL med IFR-bevis.
ê 793/2004 art. 1.2
c (anpassad)
ð ny
m15)      samordningsparametrar:
den kapacitet, uttryckt i operativa termer, som under en samordningsperiod Ö tidtabellsperiod Õ står till förfogande
för tilldelning av ankomst- och avgångstider vid en flygplats ð och driftsreglerna för
kapacitetsutnyttjandet ï , med beaktande av alla tekniska, driftsmässiga och miljömässiga
faktorer som påverkar flygplatsinfrastrukturens och dess olika undersystems
prestanda.
ò ny
16)         färdplan: detaljerad information som lämnas in till flygtrafikledningsenheter
och som beskriver ett luftfartygs planerade flygning eller del av en flygning.
17)         regelbunden lufttrafik: en serie
flygningar som uppfyller kriterierna i artikel 2.16 i förordning (EG)
nr 1008/2008. 
18)         seriemässig luftfart i
icke-regelbunden trafik: en serie flygningar som inte uppfyller alla
villkor i artikel 2.16 i förordning (EG) nr 1008/2008, men som är så
regelbundna eller täta att de utgör en tydlig och planmässig serie.
19)         nätverksförvaltare:
det organ som inrättas enligt artikel 6 i förordning (EG) nr 551/2004.
20)         organ
för prestationsgranskning: det organ som inrättas enligt artikel 11 i
förordning (EG) nr 549/2004.
21)         nationell
tillsynsmyndighet: det eller de organ som utsetts eller inrättats av
medlemsstaterna som nationell myndighet i enlighet med artikel 4 i förordning
(EG) nr 549/2004. 
ê 95/93 (anpassad)
ð ny
ÖKlassificering av
flygplatser Õ
Artikel 3
Villkor för samordning ð eller tidtabellsanpassning ï av
Ö på Õ flygplatser
ê 793/2004 art. 1.3
a (anpassad)
1. ÖMedlemsstaterna ska
endast vara skyldiga att Õ utse en flygplats
som tidtabellsanpassad eller samordnad med tillämpning av bestämmelserna i
denna artikel.
ÖMedlemsstaterna får utse
Õ en flygplats som
samordnad endast med tillämpning av bestämmelserna i punkt 3.
ê 95/93
è1 793/2004
art. 1.3 b
2. En medlemsstat får dock ge en flygplats
status som è1 tidtabellsanpassad ç, på villkor att
principerna om genomblickbarhet, neutralitet och icke-diskriminering följs.
ê 793/2004 art. 1.3
c
ð ny
3. Den berörda medlemsstaten ska se till att
ledningsorganet eller ett annat behörigt organ vid en oklassificerad ð flygplats, en flygplats som ingår i det
europeiska nätverket för flygledningstjänsten (nedan kallat nätverket) ï eller en
tidtabellsanpassad flygplats utför en grundlig kapacitetsanalys ð och efterfrågeanalys ï av för
flygplatsen, om medlemsstaten anser det nödvändigt, eller inom sex månader från
det att
i)            lufttrafikföretag som står för mer
än hälften av trafiken vid flygplatsen eller ledningsorganet vid flygplatsen
skriftligen begär det med motiveringen att kapaciteten vid flygplatsen är
otillräcklig för den faktiska eller planerade trafiken under vissa perioder,
eller
ê 793/2004 art. 1.3
c (anpassad)
ð ny
ii)            kommissionen
begärt det, särskilt när det gäller flygplatser som i
praktiken bara är tillgängliga för lufttrafikföretag som tilldelats ankomst-
eller avgångstider, eller där lufttrafikföretag och särskilt
Ö när Õ nytillträdande
lufttrafikföretag har allvarliga svårigheter att få start- och
landningstillfällen vid flygplatsen i fråga ð , eller när närverksförvaltaren bedömer
att det är nödvändigt för att säkerställa överensstämmelsen mellan den
operativa planen för flygplatsen och den operativa planen för nätverket, i
enlighet med artikel 6.7 i kommissionens förordning (EU) nr 677/2011[20]ï .
ê 793/2004 art. 1.3
c
I analysen, som skall
utföras enligt allmänt erkända metoder, ska kapacitetsbrister
fastställas med beaktande av flygplatsens miljöbegränsningar. I analysen ska vidare
utredas hur bristerna kan avhjälpas med ny eller modifierad infrastruktur,
driftsförändringar eller andra förändringar, och inom vilken tid problemen kan
lösas. 
ò ny
Analysen ska bygga
på metoder som fastställts av kommissionen genom en delegerad akt, i enlighet
med artikel 15 i denna förordning. Metoderna tar hänsyn till kraven i den
operativa planen enligt bilaga V i förordning (EU) nr 677/2011. 
ê 793/2004 art. 1.3
c (anpassad)
ð ny
Analysen ska uppdateras om punkt 56 har åberopats, eller om det skett förändringar
vid flygplatsen som väsentligt påverkar dess kapacitet och användning ð eller på begäran av
samordningskommittén, medlemsstaten eller kommissionen ï. Analysen och upplysningar om använd metod ska göras tillgänglig för
de parter som har begärt analysen och, på begäran, andra berörda parter.
Analysen ska samtidigt skickas till kommissionen. 
ê 793/2004 art. 1.3
d
4. Medlemsstaterna ska på grundval av analysen
samråda om kapacitetssituationen vid flygplatsen med flygplatsens
ledningsorgan, de lufttrafikföretag som regelbundet använder flygplatsen och
deras branschorgan, företrädare för allmänflyget som regelbundet använder
flygplatsen och flygtrafiktjänsten.
ò ny
5. Kommissionen får
anmoda nätverksförvaltaren att avge ett yttrande om det sätt på vilket
kapaciteten fastställs i förhållande till nätverkets driftsbehov. Kommissionen
får utfärda rekommendationer. Medlemsstaten ska motivera varje beslut som inte
följer dessa rekommendationer. Beslutet ska skickas till kommissionen.
ê 793/2004 art. 1.3
d
ð ny
56. Om
kapacitetsproblem uppstår under minst en tidtabellsperiod ska medlemsstaterna
se till att en flygplats betecknas som samordnad för de aktuella perioderna,
men endast om
a)           bristerna är så allvarliga att
betydande förseningar inte kan undvikas vid flygplatsen, och
b)           problemen inte kan lösas inom en
snar framtid.
67.
Med avvikelse från punkt 56 b får medlemsstaterna i undantagsfall
beteckna den drabbade flygplatsen som samordnad flygplats för den berörda
perioden ð , vilken får vara kortare än en
tidtabellsperiod ï .
ò ny
Med avvikelse från
punkterna 3, 4, 5 och 6 får medlemsstaterna i nödsituationer beteckna de
drabbade flygplatserna som samordnade flygplatser för den berörda perioden.
8. Om analysen av
kapaciteten hos och efterfrågan vid en samordnad eller tidtabellsanpassad
flygplats visar att flygplatsen har uppnått en kapacitet som är tillräcklig för
att ta emot existerande eller planerad trafik ska medlemsstaten, efter samråd
med de enheter som nämns i punkt 4, ändra flygplatsens status till
tidtabellsanpassad eller oklassificerad flygplats. 
ê 95/93
è1 793/2004
art. 1.3 e
è1 7. ç När en fullständigt samordnad flygplats får
kapacitet att ta emot existerande eller planerad trafik, skall flygplatsens
status som è1 samordnad çupphävas.
ò ny
9. På begäran av
kommissionen, som får agera på eget initiativ eller på nätverksförvaltarens
initiativ, och efter samråd med de enheter som nämns i punkt 4, ska
medlemsstaten se till att en oklassificerad flygplats betecknas som en
flygplats som ingår i nätverket. Beslutet ska meddelas kommissionen. Om
kommissionen anser att flygplatsen inte längre är av intresse för nätverket ska
medlemsstaten, efter samråd med de enheter som nämns i punkt 4, ändra
flygplatsens status till oklassificerad flygplats.
10. Medlemsstaten
ska meddela de enheter som nämns i punkt 4 ett beslut som fattas enligt
punkterna 6, 8 eller 9 senast den 1 april vad gäller
tidtabellsperioden för vintern och senast den 1 september vad gäller
tidtabellsperioden för sommaren.
ê 793/2004 art. 1.5
ð ny
Artikel 6 4
Samordningsparametrar
1. Den ansvariga medlemsstaten ska se till att
ð samordningsparametrarna ï tilldelningsparametrarna för ankomst- och
avgångstider fastställs två gånger per år för
samordnade ð eller tidtabellsanpassade ï flygplatser, varvid de tekniska, driftsmässiga ð , prestandarelaterade ï och miljömässiga begränsningarna och förändringar beträffande dessa
ska beaktas. ð Dessa begränsningar ska meddelas
kommissionen. Kommissionen ska, om nödvändigt med stöd av nätverksförvaltaren,
granska begränsningarna och utfärda rekommendationer som medlemsstaten ska
beakta innan den fastställer samordningsparametrarna. ï
Detta ska ske på grundval av en objektiv
analys av flygplatsens förmåga att ta emot lufttrafiken, varvid de olika
typerna av trafik, den överbelastning som väntas under samordningsperioden samt
kapacitetsläget vid flygplatsen ska beaktas.
32.
Fastställandet av parametrar och arbetsmetoder, inbegripet eventuella
förändringar, ska diskuteras ingående inom samordningskommittén för att kunna
höja kapaciteten och öka antalet tillgängliga ankomst- och avgångstider innan
det slutliga beslutet om ð samordningsparametrarna ï parametrarna för fördelning av ankomst- och
avgångstider fattas. Alla relevanta handlingar ska på
begäran göras tillgängliga för berörda parter.
ò ny
3. Fastställandet av
samordningsparametrarna ska inte påverka den opartiska och icke-diskriminerande
karaktären hos fördelningen av ankomst- och avgångstider.
ê 793/2004 art. 1.5
ð ny
4. Med hänsyn till tidtabellskonferenserna ska parametrarna lämnas till
flygplatsens samordnare i god tid före den första tilldelningen
ð inlämningen ï av ankomst- och avgångstider.
25.
För det förfarande som avses i punkt 1 ska samordnaren, efter samråd med
samordningskommittén och i enlighet med fastställd kapacitet, ange lämpliga
samordningsintervall om sådana inte redan har fastställts av medlemsstaten.
ê 95/93 (anpassad)
Ö Organisation av
samordning, tidtabellsanpassning och datainsamling Õ
Artikel 4 5
ê 793/2004 art. 1.4
a
Tidtabellsanpassaren och samordnaren
ê 793/2004 art. 1.4
b
ð ny
1. En medlemsstat som ansvarar för en
tidtabellsanpassad eller samordnad flygplats ð som ingår i nätverket ï skall, efter samråd med de lufttrafikföretag som använder flygplatsen
regelbundet och deras branschorgan och flygplatsens ledningsorgan samt
samordningskommittén, om en sådan finns, se till att en kvalificerad fysisk
eller juridisk person utses till tidtabellsanpassare eller samordnare för
flygplatsen. En fysisk eller juridisk person får utses till tidtabellsanpassare
eller samordnare för flera flygplatser.
ò ny
2. Medlemsstaterna
ska främja ett nära samarbete mellan samordnarna och tidtabellsanpassarna för
att utveckla gemensamma projekt på europeisk nivå. Mot bakgrund av utvecklingen
inom dessa projekt, de framsteg som uppnåtts i genomförandet av det gemensamma
europeiska luftrummet och resultaten av den utvärderingsrapport som nämns i
artikel 21 ska kommissionen anta genomförandebestämmelserna om inrättandet av
en europeisk samordnare. Dessa genomförandebestämmelser ska antas i enlighet
med det granskningsförfarande som avses i artikel 16.2. Principerna för
samordnarens oberoende ställning enligt punkt 3 i denna artikel ska gälla i
tillämpliga delar för den europeiska samordnaren. 
ê 793/2004 art. 1.4
b (anpassad)
ð ny
23. En
medlemsstat som ansvarar för en tidtabellsanpassad eller samordnad flygplats
ska se till att
a)           tidtabellsanpassaren vid
tidtabellsanpassade flygplatser handlar i enlighet med denna förordning på ett
oberoende, opartiskt, icke-diskriminerande och öppet sätt,
b)           samordnaren är oberoende vid samordnade
flygplatser ð är oberoende i juridisk mening och med
avseende på organisation och beslutsfattande i förhållande till ï genom att samordnaren är funktionellt åtskild
från enskilda berörda parter., ð medlemsstaten och de organ som är
beroende av den staten; detta innebär följande: ï
ò ny
              i) I
juridisk mening innebär det att samordnarens huvuduppgifter, som består i att
tilldela ankomst- och avgångstider på ett rättvist och icke-diskriminerande
sätt, anförtros en fysisk eller juridisk person som inte själv är en
tjänsteleverantör vid flygplatsen, ett lufttrafikföretag som bedriver flygtrafik
från flygplatsen eller ledningsorganet vid flygplatsen i fråga.
              ii) Med
avseende på organisation och beslutsfattande innebär det att samordnaren ska
agera självständigt i förhållande till medlemsstaten, flygplatsens
ledningsorgan, tjänsteleverantörer och lufttrafikföretag som bedriver
flygtrafik från flygplatsen i fråga, att samordnaren inte ska ta instruktioner
från dem och inte ha skyldighet att rapportera till dem, med undantag för
medlemsstaten, att samordnaren inte utgör en del av de strukturer som direkt
eller indirekt har ansvaret för den dagliga förvaltningen av dem och att
samordnaren har faktisk beslutanderätt när det gäller de tillgångar som är
nödvändiga för fullgörandet av sina uppgifter. Medlemsstaterna ska se till att
samordnarens yrkesmässiga intressen beaktas på ett sådant sätt att samordnaren
kan agera helt oberoende.
ê 793/2004 art. 1.4
b (anpassad)
c)           Ssystemet för finansiering av
samordnarens verksamhet skall vara Ö är Õ så inrättat att samordnarens
oberoende ställning tryggas, 
cd)         samordnaren
handlar i enlighet med denna förordning på ett opartiskt, icke-diskriminerande
och öppet sätt.
ò ny
Den finansiering som
föreskrivs i led c säkerställs av de lufttrafikföretag som bedriver verksamhet
vid de samordnade flygplatserna och av flygplatserna, för att garantera en
rättvis fördelning av den finansiella bördan bland alla berörda parter och för
att undvika att finansieringen huvudsakligen blir beroende av en enda berörd
part. Medlemsstaterna ska se till att samordnaren ständigt förfogar över
erforderliga resurser, i fråga om finansiering, personal, teknik och materiel
samt expertis, så att samordnaren kan fullgöra sina uppgifter.
ê 793/2004 art. 1.4
b (anpassad)
34.
Tidtabellsanpassaren och samordnaren ska delta i sådana internationella
tidtabellskonferenser för lufttrafikföretag Ö på
internationell nivå i enlighet med Õ som tillåts enligt
gemenskapsrätten Ö unionsrätten Õ .
ê 793/2004 art. 1.4
b
ð ny
45.
Tidtabellsanpassaren ska ge råd till lufttrafikföretag och rekommendera
alternativa ankomst- eller avgångstider för perioder då överbelastning kan
tänkas uppkomma.
56.
Samordnaren ska ensam ansvara för fördelningen av ankomst- och avgångstider.
Denne ska fördela ankomst- och avgångstiderna i enlighet med denna förordning
och se till att ankomst- och avgångstider i brådskande fall kan tilldelas även
utanför kontorstid.
67.
Tidtabellsanpassaren ska övervaka hur lufttrafikföretagen iakttar de
tidtabeller som rekommenderats dem. 
Samordnaren ska övervaka att
lufttrafikföretagen iakttar de ankomst- och avgångstider som de tilldelats.
Kontroller av att detta sker ska utföras i samarbete med flygplatsens
ledningsorgan och flygtrafiktjänsten och ska grundas på tid och andra relevanta
parametrar som gäller den berörda flygplatsen. 
7. Tidtabellsanpassare och samordnare ska samarbeta för att upptäcka
brister i tidtabellen ð och stimulera lufttransportföretagen
att åtgärda dem ï . 
ê 793/2004 art. 1.4
b (anpassad)
ð ny
Artikel 6
Ö Öppenhet i
samordningen och tidtabellsanpassningen Õ
1. ð I slutet av varje tidtabellsperiod
ska ï Ssamordnaren
skall på begäran ð eller tidtabellsanpassaren ï till den berörda medlemsstaten och kommissionen lämna en årlig verksamhetsrapport ð som beskriver den allmänna situationen
vad gäller tilldelning av ankomst- och avgångstider och/eller
tidtabellsanpassning. I rapporten undersöksï om
bl.a. tillämpningen av artiklarna Ö artiklarna Õ ð 9.5, ï8a13 och 14
18 och om eventuella klagomål som
lämnats in till samordningskommittén rörande tillämpningen av artiklarna 89 och 10, samt vilka åtgärder som
vidtagits för att bemöta klagomålen. ð Rapporten ska också innehålla
resultaten av en undersökning som gjorts bland berörda parter och som behandlar
kvaliteten på de tjänster som erbjuds av samordnaren. ï
ò ny
2. Kommissionen får
anta en modell för den verksamhetsrapport som avses i punkt 1. Denna
genomförandeakt ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i
artikel 16.2.
ê 95/93
è1 793/2004
art. 1.4 c
è1 8. Samordnaren skall på begäran, inom skälig tid och
kostnadsfritt se till att berörda parter, särskilt samordningskommitténs
ledamöter eller observatörer, får möjlighet, skriftligen eller i annat
lättillgängligt format, att granska följande information: ç
ò ny
3. Samordnaren ska
upprätthålla en elektronisk databas som ska vara tillgänglig kostnadsfritt och
innehålla följande information:
ê 95/93
a)           Den historiska fördelningen av
ankomst- och avgångstider, kronologiskt för varje flyglinje och för alla
lufttrafikföretag vid flygplatsen.
ê 95/93 (anpassad)
b)           Varje individuellt
lufttrafikföretags begärda ankomst- och avgångstider (första ansökningen) i
kronologisk ordning över begärda ankomst- och avgångstider för samtliga
lufttrafikföretag.
ê 95/93 
ð ny
c)           Alla fördelade ankomst- och
avgångstider och alla ansökningar som ej uppfyllts, uppställda i kronologisk
ordning och uppdelade på lufttrafikföretag för samtliga lufttrafikföretag.
d)           Återstående tillgängliga ankomst-
och avgångstider ð med avseende på varje typ av
begränsning som beaktats i samordningsparametrarna. Databasen ska göra det
möjligt för lufttrafikföretagen att kontrollera tillgången på ankomst- och
avgångstider som motsvarar lufttrafikföretagens begäran ï.
ò ny
e)           Ankomst-
och avgångstider som överförts eller bytts, för vilka det ska anges vilka
lufttransportföretag som är berörda och om överföringen eller bytet har gjorts
mot ekonomisk ersättning eller ersättning av annat slag. Sammanställda
data om de ekonomiska ersättningarna ska offentliggöras årligen.
ê 95/93
ð ny
ef)          Fullständig
information om de kriterier som använts vid fördelningen
ð samordningsparametrarna ï.
ò ny
Dessa uppgifter ska
uppdateras kontinuerligt. Vid slutet av varje säsong ska samordnaren se till
att den verksamhetsrapport som nämns i punkt 1 offentliggörs.
4. Samordnaren ska
se till att uppgifter bevaras och är tillgängliga under minst 5 på varandra
följande likvärdiga tidtabellsperioder.
ê 793/2004 art. 1.4
d
9. Informationen
i punkt 8 skall göras tillgänglig senast vid tiden för relevanta
tidtabellskonferenser och vid behov under konferensen och därefter. Samordnaren
skall på begäran tillhandahålla sådan information i sammanfattad form. En
avgift som motsvarar kostnaderna för
tillhandahållandet får då tas ut.
ê 793/2004 art. 1.4
e (anpassad)
ð ny
105.
Tidtabellsanpassaren, samordnaren och lufttrafikföretagen ska tillämpa
befintliga relevanta och allmänt accepterade standarder för ð formatet hos ï tidtabellsinformation, om dessa är förenliga med gemenskapsrätten
Ö unionsrätten Õ .
ê 793/2004 art. 1.5
(anpassad)
ð ny
Artikel 7
Information till tidtabellsanpassaren
och samordnaren
1. Lufttrafikföretag som trafikerar eller
avser att trafikera ð en flygplats som ingår i
nätverket, ï en tidtabellsanpassad flygplats
eller en samordnad flygplats ska
ge tidtabellsanpassaren eller respektive
samordnaren begärd relevant information. ð När sådan information ändras ska
lufttrafikföretagen snarast informera tidtabellsanpassaren och samordnaren om
detta. ï All relevant information ska tillhandahållas i det format och inom den
tid som tidtabellsanpassaren eller samordnaren begärt. Särskilt ska lufttrafikföretaget
i samband med begäran om ankomst- och avgångstider informera samordnaren om
det, med avseende på de begärda tiderna, skulle åtnjuta ställning som
nytillträdande i enlighet med artikel 2.2.
ê 793/2004 art. 1.5
(anpassad)
ð ny
Beträffande flygplatser utan särskild status ska
ð de lufttrafikföretag som trafikerar
eller avser att trafikera flygplatsen, ï flygplatsens ledningsorgan ð , leverantörerna av marktjänster och
leverantörerna av flygtrafiktjänster ï på begäran av en samordnare lämna all den information som den Ö de Õ förfogar över om
lufttrafikföretagens planerade verksamhet.
ò ny
På begäran av
nätverksförvaltaren ska tidtabellsanpassaren eller samordnaren överlämna all
information som avses i denna punkt till nätverksförvaltaren.
ê 793/2004 art. 1.5
ð ny
2. Om ett lufttrafikföretag inte
tillhandahåller den information som avses i punkt 1, och om det inte på
tillfredsställande sätt kan påvisas att förmildrande omständigheter föreligger,
eller om företaget tillhandahåller felaktig eller missvisande information, ska
samordnaren inte beakta den begäran från lufttrafikföretaget om ankomst- och
avgångstider som den saknade, felaktiga eller missvisande informationen hänför
sig till. ð Samordnaren ska dra tillbaka serierna
av ankomst- och avgångstider om de redan har tilldelats och/eller rekommendera
att det behöriga organet tillämpar påföljder enligt nationell
lagstiftning. ï Samordnaren ska ge lufttrafikföretaget tillfälle att inkomma med
synpunkter.
3. Tidtabellsanpassaren eller samordnaren,
flygplatsens ledningsorgan och flygtrafiktjänsten ska utbyta den information
som krävs, inbegripet uppgifter om flygningar och ankomst- och avgångstider,
för att de ska kunna fullgöra sina respektive uppdrag ð , i synnerhet för att säkerställa
tillämpningen av artikel 17. ï
ê 793/2004 art. 1.5
(anpassad)
ð ny
Artikel 5 8
Samordningskommittén
1. Den ansvariga medlemsstaten ska se till att
det finns en samordningskommitté vid alla samordnade flygplatser. En
samordningskommitté får utses för flera flygplatser. Kommittén ska vara öppen
för medlemskap av åtminstone de lufttrafikföretag som använder flygplatsen/erna
regelbundet och deras branschorgan, flygplatsens ledningsorgan, berörda
representanter för flygtrafiktjänsten,
och
företrädare för allmänflyget som regelbundet använder flygplatsen ð , nätverksförvaltaren, organet för
prestationsgranskning och den nationella tillsynsmyndigheten i den berörda
medlemsstaten ï .
ê 793/2004 art. 1.5

ð ny
Samordningskommittén skall
a)           lägga fram förslag för eller ge råd
till samordnaren eller medlemsstaten om följande:
i)       Möjligheterna att utöka flygplatsens i enlighet med artikel 3
fastställda kapacitet, eller att förbättra användningen av den.
ii)       Samordningsparametrar enligt artikel 64.
iii)      Metoder för att övervaka användningen av tilldelade ankomst- och
avgångstider.
iv)      Lokala riktlinjer för tilldelning av
ankomst- och avgångstider eller övervakning av hur ankomst- och avgångstiderna
används, med beaktande av bland annat eventuella miljöhänsyn,
i enlighet med artikel 9.8 8.5.
v)      ð Faktorer som påverkar ï Förbättringar av
trafikförhållandena vid flygplatsen.
vi)      Allvarliga problem för nytillträdande lufttrafikföretag enligt
artikel 9.6 10.9.
vii)     Frågor rörande flygplatsens kapacitet ð , i synnerhet avseende genomförandet av
det gemensamma europeiska luftrummet och nätverkets funktionï.
ò ny
b)           ge organet
för prestationsgranskning och den nationella tillsynsmyndigheten råd om
sambandet mellan samordningsparametrarna och de nyckelutförandeindikatorer som
föreslås för leverantörerna av flygtrafiktjänster och som fastställs i
kommissionens förordning (EU) nr 691/2010,
ê 793/2004 art. 1.5

ð ny
bc)         medla
mellan berörda parter när det gäller klagomål enligt artikel 1119 om tilldelningen av ankomst- och
avgångstider.
2. Företrädare för medlemsstaterna och
samordnaren ska inbjudas till samordningskommitténs möten i egenskap av
observatörer. ð Kommissionen får på egen begäran delta
i dessa möten. ï
3. Samordningskommittén ska upprätta en
skriftlig arbetsordning som bland annat ska innehålla bestämmelser om
deltagande, val, mötesfrekvens och språkanvändning. 
Varje ledamot i samordningskommittén har rätt
att föreslå sådana lokala riktlinjer som avses i artikel 9.8 8.5. På begäran av
samordnaren ska samordningskommittén diskutera föreslagna lokala riktlinjer för tilldelning av ankomst- och avgångstider samt
de riktlinjer som föreslås för övervakning av hur de tilldelade ankomst- och
avgångstider används. En rapport från
samordningskommitténs diskussioner med angivande av de olika ståndpunkterna
inom kommittén ska lämnas till den berörda medlemsstaten. ð Rapporten ska också överlämnas till
organet för prestationsgranskning och till nätverksförvaltaren. ï 
ê 95/93 (anpassad)
Ö Tilldelning av
ankomst- och avgångstider Õ
ê 793/2004 art. 1.6

ð ny
Artikel 109
Ankomst-
och avgångstidsreserv
1. Samordnaren ska upprätta en reserv som ska
innehålla alla ankomst- och avgångstider som inte fördelats
med tillämpning av artikel 8.2 och 8.4. All sådan ny
kapacitet för ankomst- och avgångstider som konstaterats enligt det förfarande
som anges i artikel 3.3 ska placeras i reserven.
2. En serie av
ankomst- eller avgångstider, som har tilldelats ett lufttrafikföretag i syfte
att användas för luftfart i regelbunden trafik eller seriemässig luftfart i
icke-regelbunden trafik, ger lufttrafikföretaget rätt till samma serie under
nästa motsvarande tidtabellsperiod endast om lufttrafikföretaget kan visa på
ett för samordnaren tillfredsställande sätt att det utnyttjat serien enligt
samordnarens anvisningar under minst 80% av
tiden under den period för vilken serien beviljades.
62.
Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 8.2
10.2 ð och 10.3 ï i denna förordning eller artikel 19.2 i förordning (EG) nr 1008/2008
ska ankomst- och avgångstider som placerats i reserven fördelas bland de
lufttrafikföretag som begär tilldelning. 50 % av dessa ankomst- och
avgångstider ska först tilldelas nytillträdande lufttrafikföretag, om inte
deras ansökningar utgör mindre än 50 %. ð Det företräde som ges nytillträdande
lufttrafikföretag ska gälla under hela tidtabellsperioden. ï Samordnaren ska på rättvist sätt och i enlighet med
samordningsperioderna för varje tidtabellsdag behandla framställningar från
nytillträdande lufttrafikföretag och andra lufttrafikföretag.
Bland de nytillträdande lufttrafikföretagen ska
begäran från lufttrafikföretag som är nytillträdande både enligt artikel 2.2 b i och ii eller
artikel 2 b i och iii ha företräde.
ê 793/2004 art. 1.5
3. Om inte alla berörda lufttrafikföretags
önskemål om ankomst- och avgångstider kan tillgodoses skall, utan att det
påverkar tillämpningen av artikel 10.2, kommersiell luftfart prioriteras,
särskilt luftfart i regelbunden trafik och seriemässig luftfart i
icke-regelbunden trafik. Om det gjorts flera ansökningar inom samma
trafikkategori ska året-runt-trafik ges företräde.
ê 793/2004 art. 1.6
ð ny
74.
Ett nytillträdande lufttrafikföretag som inte har accepterat en erbjuden serie
av ankomst- och avgångstider som ligger inom en timme före eller efter begärd
tid ska inte betraktas som nytillträdande ð för den serien ï under den tidtabellsperioden.
85.
Tillhandahåller en grupp av lufttrafikföretag trafik för en flyglinje kan bara
ett av lufttrafikföretagen begära ankomst- eller avgångstider för flyglinjen.
Det lufttrafikföretag som bedriver trafiken på en sådan linje ansvarar för att
kriterierna för ð åtnjutande av företräde ï hävdvunnet företräde i
artikel 10.2 8.2
är uppfyllda.
ê 793/2004 art. 1.6
(anpassad)
ð ny
Ankomst- eller avgångstider som tilldelats ett
lufttrafikföretag får användas av andra deltagande
lufttrafikföretag för gemensam trafik ð som ingår i en grupp av
lufttrafikföretag ï , om lufttrafikföretagskoden för det lufttrafikföretag som tilldelats
ankomst- och avgångstiderna bibehålls för den gemensamma flygningen, av
samordnings- och övervakningsskäl. När den gemensamma trafiken upphör kommer de
ankomst- och avgångstider som använts på detta sätt att kvarbli hos det
lufttrafikföretag som de ursprungligen tilldelades. Lufttrafikföretag
som bedriver gemensam trafik skall ge samordnarna närmare information om tTrafiken Ö ska anmälas
till samordnaren av de lufttrafikföretag som ingår i gruppen Õ innan denna
inleds. ð och får inledas först efter uttrycklig
bekräftelse från samordnaren. ï
ò ny
När en serie av ankomst-
och avgångstider som har tilldelats ett lufttrafikföretag används av ett annat
lufttrafikföretag på andra villkor än de som anges i denna punkt, ska
samordnaren dra tillbaka serien och återlämna den till reserven efter att ha
hört de berörda lufttrafikföretagen.
ê 793/2004 art. 1.6
96. Om
nytillträdande lufttrafikföretag fortsätter att ha allvarliga problem, ska medlemsstaten
säkerställa att samordningskommittén för flygplatsen sammankallas till ett
möte. Syftet med mötet ska vara att undersöka möjligheterna att lösa
situationen. Kommissionen ska inbjudas till detta möte.
ê 793/2004 art. 1.5
67. Om
en begäran om ankomst- eller avgångstid inte kan tillmötesgås ska samordnaren
informera det berörda lufttrafikföretaget om skälen till detta och ange närmaste
alternativa tillgängliga ankomst- eller avgångstid.
ê 793/2004 art. 1.5
(anpassad)
ð ny
58.
Samordnaren ska även ta hänsyn till andra regler och
riktlinjer som erkänns av lufttransportbranschen Ö på unionsnivå
eller Õ världen över eller inom hela
gemenskapen och lokala riktlinjer som föreslagits av
samordningskommittén och godkänts av den medlemsstat eller annat behörigt organ
som ansvarar för flygplatsen, under förutsättning att reglerna och riktlinjerna
inte påverkar samordnarens oberoende ställning, och att de uppfyller gemenskapsrätten
Ö unionsrätten, Õ och
syftar till att främja en effektiv användning av flygplatskapacitet ð och i förväg har anmälts till och
godkänts av kommissionen ï . Medlemsstaten skall informera kommissionen om
reglerna.
ò ny
De lokala
riktlinjerna får bara handla om övervakningen av hur de tilldelade ankomst- och
avgångstiderna används eller om ändring av definitionen av serien av ankomst-
och avgångstider för att minska seriens längd till mindre än 10 ankomst- och
avgångstider för tidtabellsperioden för vintern eller till mindre än 15
ankomst- och avgångstider för tidtabellsperioden för sommaren, men aldrig till
mindre än 5 ankomst- och avgångstider. Minskningen av längden på serien av
ankomst- och avgångstider är tillämplig endast vid de flygplatser där
efterfrågan på flygtrafiken är starkt säsongsbetingad. 
ê 793/2004 art. 1.5
(anpassad)
79.
Samordnaren ska, utöver planerad tilldelning av ankomst- och avgångstider för
tidtabellsperioden, eftersträva att med kort varsel tillmötesgå enstaka
önskemål om ankomst- och avgångstider för alla typer av luftfart, inklusive
allmänflyg. I detta syfte kan samordnaren använda ankomst- eller avgångstider
som efter fördelning bland sökande lufttrafikföretag kvarstår i den
reserven som avses i artikel 10 och
ankomst- och avgångstider som frigjorts med kort varsel.
Artikel 810
Tilldelning Ö Historisk
fördelning Õ av ankomst- och
avgångstider
ê 793/2004 art. 1.5
1. Serier av ankomst- eller avgångstider ur
ankomst- och avgångstidsreserven ska tilldelas lufttrafikföretag på begäran och
utgör tillstånd att använda flygplatsinfrastrukturen för start eller landning
under den tidtabellsperiod begäran avser; de ska återgå till den i enlighet med
artikel 109
upprättade ankomst- och avgångstidsreserven vid utgången av denna period.
ê 793/2004 art. 1.5
(anpassad)
ð ny
2. Utan att det påverkar artiklarna 7,8a,
9, 10.1, 12, 13 och 1417 skall punkt 1 i
den här artikeln inte tillämpas ð ska det berörda lufttrafikföretaget ges
företräde för tilldelningen av samma serie under nästa likvärdiga
tidtabellsperiod, om lufttrafikföretaget begär detta inom den tidsfrist som
avses i artikel 7.1,ï om
a)           ett lufttrafikföretag Ö lufttrafikföretaget Õ har använt en serie
av ankomst- och avgångstider för luftfart i regelbunden trafik och seriemässig
luftfart i icke-regelbunden trafik och
b)           lufttrafikföretaget kan visa på ett
för samordnaren tillfredsställande sätt att det utnyttjat serien enligt
samordnarens anvisningar under minst 80
ð 85 ï % av tiden under den period för vilken serien beviljades.
I detta fall är
lufttrafikföretaget berättigat till samma serie under nästa motsvarande
tidtabellsperiod om företaget begärt detta inom den tid som avses i artikel
7.1.
43.
Serier av ankomst- och avgångstider får läggas om före tilldelningen av
återstående ankomst- och avgångstider från den reserv som avses i artikel 9
till övriga sökande lufttrafikföretag endast av driftsskäl ð såsom, exempelvis, ändringar i fråga om
typen av använt luftfartyg eller i fråga om den flyglinje som trafikeras av
lufttrafikföretaget ï eller om omläggningen skulle leda till serier av
ankomst- och avgångstider som i högre grad skulle stämma överens med
lufttrafikföretagens ursprungliga begäran.
Omläggningen blir giltig först efter uttrycklig bekräftelse från samordnaren.
ê 793/2004 art. 1.6
ð ny
34.
Ankomst- och avgångstider som har tilldelats ett lufttrafikföretag före den 31
januari för följande sommarsäsong eller före den 31 augusti för följande
vintersäsong, men som lämnas tillbaka till samordnaren för ny fördelning före
respektive datum, ska inte tas med vid beräkningen av hur stor del av de
tilldelade tiderna som använts ð om de ankomst- och avgångstider som
fortfarande är tilldelade utgör en serie i den mening som avses i artikel
2.13 ï .
ò ny
De ankomst- och
avgångstider som sammanfaller med helgdagar ska införlivas med serien för
följande säsong utan att den uteblivna användningen behöver rättfärdigas.
ê 793/2004 art. 1.6
(anpassad)
ð ny
45. Om
lufttrafikföretaget inte kan visa att 80
ð 85 ï % av serien har använts ð ska det företräde som föreskrivs i
punkt 2 inte ges ï skall alla ankomst- och avgångstider i serien
placeras i ankomst- och avgångstidsreserven, om inte
den uteblivna användningen kan rättfärdigas med något av följande skäl:
a)           Icke förutsebara och tvingande
omständigheter utanför lufttrafikföretagets kontroll, som lett till att
i)       den flygplanstyp som vanligtvis används
för flyglinjen i fråga har fått flygförbud,
ii)       ð hela eller delar av ï en flygplats eller ett luftrum har stängts,
iii)      det uppstår allvarliga störningar i
driften på de berörda flygplatserna, även när det gäller de serier av ankomst-
och avgångstider vid andra gemenskapsflygplatser Ö unionsflygplatser Õ som är kopplade till
flyglinjer som har påverkats av sådana störningar, under en väsentlig del av
den aktuella tidtabellsperioden.
b)           ÖEtt Õ Aavbrott i flygtrafiken orsakat av
aktioner avsedda att störa denna trafik ð , exempelvis vid strejk, ï och som gör det praktiskt eller tekniskt omöjligt för
lufttrafikföretaget att bedriva trafiken som planerat. 
c)           Allvarlig ekonomisk skada för ett
berört EG-lufttrafikföretag
Ö EU-lufttrafikföretag Õ som medfört att den
tillståndsgivande myndigheten utfärdat en tillfällig licens i avvaktan på en
sådan ekonomisk omorganisation av lufttrafikföretaget som avses i artikel 9.1 i
förordning (EG) nr 1008/2008.
d)           ÖEtt Õ Rrättsligta
förfaranden om tillämpningen av artikel 12 på
flyglinjer som i enlighet med artikel 16 i förordning (EG) nr 1008/2008 ska
omfattas av allmän trafikplikt, med till följd härav temporärt inställd trafik
på dessa linjer.
ò ny
Verksamhetsförbud i
Europeiska unionen som antagits enligt kommissionens förordning (EG)
nr 474/2006[21]
får inte godtas som ett skäl som rättfärdigar den uteblivna användningen av
serien av ankomst- och avgångstider enligt denna punkt.
ê 793/2004 art. 1.6
56. På
begäran av en medlemsstat eller på eget initiativ ska kommissionen granska hur
samordnarna på de flygplatser som omfattas av denna förordnings
tillämpningsområde tillämpar punkt 45.
Kommissionen ska inom två månader från och med
det att en begäran inkommit fatta ett beslut i enlighet med förfarandet i
artikel 13.2 16.2.
ò ny
7. Om villkoren i
punkt 2 a och b inte är uppfyllda får kommissionen emellertid besluta att
lufttrafikföretagen, för nästa tidtabellsperiod, ska ges företräde för
tilldelningen av samma serier, om detta är motiverat av tvingande och
brådskande skäl som är knutna till exceptionella händelser som kräver
samstämmighet i tillämpningen av de åtgärder som ska vidtas vid dessa
flygplatser. Kommissionen ska anta erforderliga åtgärder, vilkas tillämpningsperiod
inte ska överskrida längden av en tidtabellsperiod. Kommissionen ska anta dessa
omedelbart tillämpliga genomförandeakter i enlighet med det förfarande som
avses i artikel 16.3.
ê 793/2004 art. 1.5
(anpassad)
ð ny
Artikel 8b
Uteslutande av ersättningskrav
8. Inga ersättningskrav kan grundas på det faktum att det den ð företräde för ï rätt till serier av
ankomst- och avgångstider som avses i artikel punkt 8.2 i denna artikel begränsas, inskränks
eller upphävs genom andra bestämmelser i gemenskapsrätten Ö unionsrätten Õ , i synnerhet
fördragets bestämmelser om lufttransporter.
ò ny
Artikel 11
Reservation av ankomst- och avgångstider
1. Ledningsenheten
vid en samordnad flygplats får besluta att använda systemet för
flygplatsavgifter för att avskräcka lufttrafikföretagen från sent återlämnande av
ankomst- och avgångstider till den reserv som avses i artikel 9 och för
att hålla lufttrafikföretagen ansvariga för att ha reserverat
flygplatsinfrastruktur utan att utnyttja den. Följande principer ska följas:
a) Innan detta
beslut fattas ska det förfarande som föreskrivs i artikel 6 i
Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/12/EG[22] följas. Samordnaren ska också rådfrågas.
För samordnade flygplatser som inte omfattas av artikel 1.2 i direktiv 2009/12/EG
ska flygplatsens ledningsenhet samråda med samordningskommittén och
samordnaren.
b) Detta beslut
ska inte påverka den icke-diskriminerande och öppna karaktären hos processen
för tilldelning av ankomst- och avgångstider och hos systemet för
flygplatsavgifter.
c) Detta beslut
ska inte avskräcka lufttrafikföretagen från att träda in på marknaden eller
från att utveckla tjänster, och det ska vara begränsat till att täcka de
kostnader som flygplatsen ådragit sig för reservation av flygplatskapacitet som
motsvarar de ankomst- och avgångstider som förblivit outnyttjade. 
d) Lufttrafikföretag
ska inte hållas ansvariga för att ha reserverat flygplatsinfrastruktur utan att
utnyttja den för ankomst- och avgångstider som tilldelats men som återlämnats
till reserven före den 31 januari för följande tidtabellsperiod för sommaren
eller före den 31 augusti för följande tidtabellsperiod för vintern, för
ankomst- och avgångstider som sammanfaller med helgdagar och som återlämnats
till reserven före dessa datum, samt för ankomst- och avgångstider för vilka
utebliven användning kan rättfärdigas på grundval av artikel 10.5.
e) Detta beslut
ska meddelas samordnaren, berörda parter och kommissionen senast sex månader
före början av den berörda tidtabellssäsongen.
2. Samordnaren
ska till flygplatsens ledningsenhet överlämna all information som möjliggör
genomförandet av det beslut som nämns i punkt 1.
ê 793/2004 art. 1.5

Artikel 912
Allmän trafikplikt
1. En medlemsstat får reservera de ankomst-
och avgångstider vid samordnade flygplatser som krävs för planerad trafik på
flyglinjer där det råder allmän trafikplikt i enlighet med artikel 16 i
förordning (EG) nr 1008/2008. Om de reserverade ankomst- och avgångstiderna
inte används ska tiderna ställas till förfogande för andra lufttrafikföretag
som är intresserade av att trafikera linjen inom ramen för den allmänna
trafikplikten i enlighet med punkt 2. Om inga andra lufttrafikföretag är
intresserade, och medlemsstaten inte utlyser ett anbudsförfarande i enlighet
med artikel
artiklarna 16.10, 17.3–7 och 18.1 i förordning (EG) nr
1008/2008, ska ankomst- och avgångstiderna antingen reserveras för en annan
linje som faller under den allmänna trafikplikten eller återgå till reserven.
ê 793/2004 art. 1.5
(anpassad)
2. Anbudsförfarandet i artiklarna 16.9, 17.3–7
och 18.1 i förordning (EG) nr 1008/2008 ska användas för de ankomst- och
avgångstider som avses i punkt 1 Ö i denna
artikel Õ om fler än ett EG-lufttrafikföretag
Ö EU-lufttrafikföretag Õ är intresserat av
att bedriva trafik på flyglinjen och inte har kunnat få ankomst- och
avgångstider inom en timme före eller efter de tidpunkter företaget begärt av
samordnaren.
ê 793/2004 art. 1.5
(anpassad)
Ö Ankomst- och
avgångstidernas överförbarhet Õ
Artikel 8a 13
Ö Överföring
och byte av Õ Aankomst- och avgångstidernas
överförbarhet
ê 793/2004 art. 1.5
ð ny
1. Ankomst- och avgångstider får
a)           överföras av ett lufttrafikföretag
från en linje eller ett slag av lufttrafik till en annan linje eller ett annat
slag av lufttrafik som drivs av samma lufttrafikföretag,
b)           överföras ð mellan två lufttrafikföretag, med eller
utan ekonomisk ersättning eller ersättning av annat slag, ï
i)       mellan moder- och dotterbolag samt mellan systerbolag,
ii)       vid förvärv av
kontrollen över kapitalet i ett lufttrafikföretag,
iii)      vid ett fullständigt
eller delvis övertagande, om ankomst- och avgångstiderna är direkt förknippade
med det lufttrafikföretag som tas över,
c)           bytas, en mot en, mellan
lufttrafikföretag ð med eller utan ekonomisk ersättning
eller ersättning av annat slag ï.
ò ny
2. Medlemsstaten ska
inrätta en öppen ram som möjliggör kontakter mellan lufttrafikföretag med
intresse för överföringar eller byten av ankomst- och avgångstider i enlighet
med unionsrätten.
ê 793/2004 art. 1.5
(anpassad)
ð ny
2. Samordnaren ska
underrättas om de byten och överföringar som avses i punkt 1, och de får inte
verkan innan samordnaren givit sin uttryckliga bekräftelse. Samordnaren ska bara
godkänna överföringar och byten som är förenliga med denna förordning, och
måste dessutom försäkra sig om att
a)           flygplatsverksamheten inte påverkas
negativt, varvid alla tekniska, driftsmässiga ð , prestandarelaterade ï och miljömässiga begränsningar ska beaktas,
b)           hänsyn tas till begränsningar som
införts med tillämpning av artikel 912,
c)           överföringarna av ankomst- och
avgångstider inte omfattas av punkt 3 Ö i denna
artikel Õ .
ò ny
För de överföringar
och byten som avses i punkt 1 b och c ska lufttrafikföretagen delge samordnaren
närmare upplysningar om eventuell ekonomisk ersättning eller ersättning av
annat slag. De närmare upplysningarna om den ersättning som hör samman med
överföringen eller bytet är konfidentiella, och samordnaren ska inte avslöja
dem för någon annan än den medlemsstat där flygplatsen är belägen eller för
kommissionen, på deras begäran. Överföringarna eller bytena får inte omfattas av
villkor som syftar till att begränsa möjligheten, för det lufttrafikföretag som
önskar erhålla ankomst- och avgångstider, att ta upp konkurrensen med det
lufttrafikföretag som överför eller byter dessa ankomst- och avgångstider.
ê 793/2004 art. 1.5
3. Ankomst- och avgångstider som tilldelats
ett nytillträdande lufttrafikföretag enligt definitionen i artikel 2.2 får
överföras till ett annat lufttrafikföretag med tillämpning av punkt 1 b i
den här artikeln först efter två likvärdiga tidtabellsperioder utom vid
lagenligt övertagande av verksamheten i ett konkursdrabbat företag.
Ankomst- och avgångstider som tilldelats ett
nytillträdande lufttrafikföretag enligt definitionen i artikel 2.2 b ii och iii får överföras
till en annan flyglinje med tillämpning av punkt 1 a i den här artikeln först
efter två likvärdiga tidtabellsperioder, utom när det nytillträdande företaget
skulle ha fått samma prioritering på den nya flyglinjen som på den
ursprungliga.
Ankomst- och avgångstider som tilldelats ett
nytillträdande lufttrafikföretag enligt definitionen i artikel 2.2 b får bytas med
tillämpning av punkt 1 c i den här artikeln först efter två likvärdiga
tidtabellsperioder; detta gäller dock ej om bytet sker för att förbättra
ankomst- och avgångstiderna för trafiken i förhållande till de ursprungligen
begärda tiderna.
ê 793/2004 art. 1.5
(anpassad)
ð ny
Artikel
14
Ö Bestämmelser om
konkurrensrätt Õ
Denna förordning inverkar inte på offentliga
myndigheters rätt att begära ð godkänna ï att ankomst- och avgångstider överförs från ett lufttrafikföretag till
ett annat och att styra hur dessa fördelas med tillämpning av nationell
konkurrensrätt, artiklarna 81 eller 82 Ö 101, 102 Õ ð eller 106 ï i fördraget eller rådets förordning (EG) nr 139/2004[23]. Sådana
överföringar ska ske utan ekonomisk ersättning. 
ê 545/2009 art.
1, paragraphe 1
Artikel 10a
För tillämpningen
av artikel 10.2 ska samordnarna godta att lufttrafikföretagen är berättigade
till de serier ankomst- och avgångstider under tidtabellsperioden för sommaren
2010 som de har tilldelats vid början av tidtabellsperioden för sommaren 2009 i
enlighet med denna förordning.
ò ny
Delegerade akter
och kommitté 
Artikel 15
Utövande av delegering
1. Befogenheten att
anta delegerade akter ges till kommissionen med förbehåll för de villkor som
anges i denna artikel.
2. Den befogenhet
att anta delegerade akter som avses i artikel 3.3 i slutet ska ges till
kommissionen på obestämd tid från och med ikraftträdandet av denna förordning. 
3. Den delegering av
befogenhet som avses i artikel 3.3 i slutet får när som helst återkallas av
Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att
delegeringen av de befogenheter som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet
får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens
officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det
påverkar inte giltigheten för delegerade akter som redan har trätt i kraft. 
4. Så snart
kommissionen antar en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet
och rådet denna.
5. De delegerade
akter som avses i artikel 3.3 i slutet ska träda i kraft endast om varken
Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten
inom en period av två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet
och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den
perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna
period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets
initiativ.
ê 793/2004 art. 1.9
Artikel 16
Kommittéförfarande
ê 793/2004 art. 1.9
ð ny
1. Kommissionen ska biträdas av en kommitté. ð Den kommittén ska vara en kommitté i
den mening som avses i förordning (EU) nr 182/2011.ï
2. När det hänvisas till denna punkt ska artiklarna 5 och 7 i rådets
beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall
tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter tillämpas,
med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet ð artikel 5 i förordning (EU)
nr 182/2011[24]
tillämpas ï.
Den tid som avses
i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader.
ò ny
Om kommitténs yttrande ska erhållas genom skriftligt förfarande ska
förfarandet avslutas utan resultat om kommitténs ordförande, inom fristen för
avgivande av ett yttrande, beslutar detta eller om en två tredjedels majoritet
av kommittémedlemmarna begär detta.
3. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 8 i
förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas, jämförd med artikel 5.
ê 793/2004 art. 1.9
34.
Därutöver kan kommissionen samråda med kommittén i frågor som rör tillämpningen
av denna förordning.
4. Kommittén skall
själv anta sin arbetsordning.
ê 793/2004 art. 1.9
(anpassad)
ð ny
Ö Genomförandebestämmelser Õ
Artikel
17
Ö Överensstämmelse
mellan ankomst- och avgångstiderna och färdplanerna Õ
1. ð När lufttrafikföretaget lämnar in en
färdplan ska den innehålla en hänvisning till den tilldelade ankomst- och
avgångstiden. Nätverksförvaltaren ska underkänna ï Eett
lufttrafikföretags färdplan får underkännas av
behörig flygtrafikledning om lufttrafikföretagets
avsikt är att starta eller landa vid en samordnad flygplats under samordnade
perioder utan att ha tilldelats ankomst- eller avgångstider av samordnaren. ð Flygbolag som bedriver
affärsflygverksamhet anses inte förfoga över en ankomst- eller avgångstid om de
måste bedriva verksamhet utanför den tidsperiod som anges genom ankomst- eller
avgångstiden och om förseningen inte orsakas av flygtrafiktjänster. ï
ò ny
2. Medlemsstaten ska
anta bestämmelser som är nödvändiga för utbytet av information mellan
samordnaren, nätverksförvaltaren, leverantörerna av flygtrafiktjänster och
flygplatsens ledningsenhet.
ê 793/2004 art. 1.9
ð ny
Artikel 1418
Kontroll av efterlevnad 
21.
Samordnaren ska dra tillbaka ett lufttrafikföretags serier av ankomst- och
avgångstider som, då företaget var i färd med att etablera sig, preliminärt
tilldelats detta och placera dem i reserven den 31 januari för följande
sommarsäsong eller den 31 augusti för följande vintersäsong om företaget saknar
operativ licens eller motsvarande vid dessa datum eller om inte den behöriga
tillståndsgivande myndigheten förklarar att det är sannolikt att en operativ
licens eller motsvarande kommer att utfärdas innan den aktuella
tidtabellsperioden inleds. ð De behöriga tillståndsgivande myndigheterna
ska regelbundet delge samordnaren aktuell information och ska besvara
samordnarens förfrågningar inom rimlig tid. ï
3. Samordnaren ska
dra tillbaka och placera i reserven sådana serier av ankomst- och avgångstider
som ett lufttrafikföretag fått genom byte i enlighet med artikel 9.1 c om
serierna inte använts enligt vad som avsågs.
42.
Lufttrafikföretag som avsiktligen ð eller ï och vid upprepade
tillfällen antingen trafikerar flyglinjer vid tidpunkter som i betydande grad
avviker från de ankomst- och avgångstider som lufttrafikföretaget tilldelats i
en serie eller använder sig av ankomst- och avgångstiderna på ett sätt som i
betydande grad avviker från vad som angavs vid tidpunkten för tilldelningen så att detta är till men för flygplats- eller
flygtrafikverksamheten ska berövas detn ð företräde ï ställning som avses i
artikel 10.2 8.2.
Samordnaren får efter att ha hört lufttrafikföretaget och ha utfärdat endast en
varning besluta att dra tillbaka en sådan serie av ankomst- och avgångstider
för återstoden av tidtabellsperioden, och placera dem i reserven. ð Om lufttrafikföretaget begär likvärdiga
ankomst- och avgångstider är samordnaren inte skyldig att tilldela sådana. ï
ò ny
Medlemsstaten ska se
till att samordnaren inrättar ett effektivt system för övervakning av
tillämpningen av denna punkt.
ê 793/2004 art. 1.9
ð ny
53.
Medlemsstaterna ska sörja för att det finns ð och tillämpas ï effektiva, proportionerliga och avskräckande påföljder eller likvärdiga åtgärder
för att bemöta lufttrafikföretag 
- som avsiktligen ð eller ï och vid upprepade
tillfällen trafikerar flyglinjer ð utan motsvarande ankomst- eller
avgångstid ï vid tidpunkter som i betydande grad avviker från de ankomst- och
avgångstider som lufttrafikföretaget tilldelats eller på ett sätt som i
betydande grad avviker från vad som angavs vid tidpunkten för tilldelningen när detta är till men för flygplats- eller
flygtrafikverksamheten.,
ò ny
- som återlämnar
ankomst- och avgångstider efter den 31 januari för följande sommarsäsong eller
efter den 31 augusti för följande vintersäsong, eller som bevarar outnyttjade
ankomst- och avgångstider, varvid påföljden ska ta hänsyn till den eventuella
användningen av den mekanism som avses i artikel 11,
- som vägrar att
tillställa samordnaren eller tidtabellsanpassaren den information som anges i
artiklarna 7 och 13 eller som överlämnar felaktig eller missvisande information.
Samordnaren ska i
vederbörlig ordning informeras om tillämpningen av dessa påföljder.
ê 793/2004 art. 1.9
ð ny
64. Om
ett lufttrafikföretag inte kan uppnå den nyttjandegrad på ð 85 ï 80 % som krävs enligt
artikel 10.2 8.2,
och utan att det påverkar tillämpningen av artikel 10.5 10.4, kan
samordnaren, efter att ha hört lufttrafikföretaget, besluta att dra tillbaka
den serie av ankomst- och avgångstider det är fråga om under återstående
tidtabellsperiod och placera tiderna i reserven.
Om inga ankomst- och avgångstider har
utnyttjats efter en tid som motsvarar ð 15 ï 20 % av seriens
giltighetsperiod, och utan att det påverkar tillämpningen av artikel 10.5 10.4, ska samordnaren,
efter att ha hört lufttrafikföretaget, placera serien i reserven för återstoden
av tidtabellsperioden. ð Samordnaren får besluta att dra
tillbaka serien av ankomst- och avgångstider före slutet av en period
motsvarande 15 % av seriens giltighetsperiod om lufttrafikföretaget inte
bevisar att det har för avsikt att använda dem. ï
ê 793/2004 art. 1.7

Artikel 1119
Klagomål och rätten att överklaga
1. Utan att det påverkar tillämpningen av rätt
att överklaga beslut enligt nationell lagstiftning ska klagomål rörande
tillämpningen av artiklarna 7.2, 9,
10, 13, 17, 18.1, 18.2 och 18.4 8,
8a, 10, 14.1-4 och 14.6 lämnas till samordningskommittén.
Kommittén ska behandla ärendet inom en månad från det att klagomålet lämnades
in, och om möjligt lägga fram förslag för samordnaren om hur problemet kan
lösas. Om någon lösning inte står att finna får den ansvariga medlemsstaten
inom ytterligare två månader föreskriva att en branschorganisation för
lufttrafikföretag eller flygplatser eller annan tredje part medlar i ärendet.
2. Medlemsstaterna ska i överensstämmelse med
nationell lagstiftning vidta lämpliga åtgärder för att skydda samordnarna med
avseende på de ersättningskrav som hänför sig till deras åligganden i enlighet
med denna förordning, utom i fall av grov oaktsamhet eller avsiktlig
försummelse.
ê 95/93 
Artikel 1220
ê 793/2004 art. 1.8
(anpassad)
ð ny
Förbindelser med tredje land
1. Ö Kommissionen
får i enlighet med det förfarande som avses i artikel 16.2 besluta att en eller
flera medlemsstater ska vidta åtgärder, Õ ð t.ex. att dra tillbaka ankomst- och
avgångstider, ï Ö mot ett eller
flera lufttrafikföretag från ett tredjeland för att komma till rätta med
tredjelandets diskriminerande inställning, Õ Oom ett tredje land vid tilldelningen av
ankomst- och avgångstider vid dess flygplatser
a)           inte behandlar EG-lufttrafikföretag
Ö EU-lufttrafikföretag Õ på det sätt som gemenskapen
Ö unionen Õ i enlighet med denna
förordning behandlar lufttrafikföretag från det landet,
b)           i praktiken inte behandlar EG-lufttrafikföretag
Ö EU-lufttrafikföretag Õ på det sätt som
landet behandlar nationella lufttrafikföretag, eller
c)           gynnar lufttrafikföretag från andra
tredje länder framför EG-lufttrafikföretag Ö EU-lufttrafikföretag Õ ,
kan kommissionen i enlighet det förfarande
som avses i artikel 16.2 besluta att medlemsstaten eller medlemsstaterna
ska vidta åtgärder för att få diskrimineringen att upphöra, t.ex. att tills vidare inte tillämpa hela eller
delar av denna förordning på lufttrafikföretag från
det berörda tredjelandet.
ê 95/93 (anpassad)
2. Medlemsstaterna ska informera kommissionen
om alla de svårigheter, rättsligt eller i praktiken, som ett EG-lufttrafikföretag
Ö EU-lufttrafikföretag Õ stöter på när det
försöker få ankomst- och avgångstider vid flygplatser i tredjeland.
Ö Slutbestämmelser Õ
ê 793/2004 art. 1.10
ð ny
Artikel 14a 21
Rapportering och samarbete
1. Kommissionen ska inom tre ð fyra ï år efter det att denna förordning trätt i kraft lämna en rapport till
Europaparlamentet och rådet om dess tillämpning. Rapporten ska särskilt belysa
tillämpningen av artiklarna 8, 8a och 9, 10 ð , 11 ï och 13.
2. Medlemsstaterna och kommissionen ska
samarbeta vid tillämpningen av denna förordning, särskilt när det gäller
insamling av uppgifter för den rapport som avses i punkt 1.
ê
Artikel 22
Upphävande
Förordning (EEG) nr 95/93 ska upphöra att
gälla.
Hänvisningar till den upphävda förordningen
ska anses som hänvisningar till den här förordningen och ska läsas i enlighet
med jämförelsetabellen i bilaga II.
ê 95/93 (anpassad)
Artikel 1523
Ikraftträdande
Denna förordning träder i kraft den Ö första dagen i
den andra tidtabellsperiod som börjar efter Õ trettionde dagen efter
det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens offentliga tidning.
Denna
förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla
medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den […]
På Europaparlamentets vägnar                    På
rådets vägnar
Ordförande                                                    Ordförande
[…]                                                                […]
é
BILAGA I
Upphävd förordning och en förteckning
över dess efterföljande ändringar

 Rådets förordning (EEG) nr 95/93 || (EGT L 14, 22.1.1993, s. 1) 
 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 894/2002 || (EGT L 142, 31.5.2002, s. 3) 
 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1554/2003 || (EUT L 221, 4.9.2003, s. 1) 
 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 793/2004 || (EUT L 138, 30.4.2004, s. 50) 
 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 545/2009 || (EUT L 167, 29.6.2009, s. 24) 
_____________
BILAGA II
Jämförelsetabell
 Förordning (EEG) nr 95/93 || Denna förordning 
 Artikel 1.1 och 1.2 || Artikel 1.1 och 1.2 
 Artikel 1.3 || — 
 Artikel 2 a || Artikel 2.1 
 Artikel 2 b || Artikel 2.2 
 Artikel 2 c || — 
 Artikel 2 d || Artikel 2.3 
 Artikel 2 e || Artikel 2.4 
 Artikel 2 f i || Artikel 2.5 
 Artikel 2 f ii || Artikel 2.6 
 — || Artikel 2.7 
 — || Artikel 2.8 
 — || Artikel 2.9 
 Artikel 2 g || Artikel 2.11 
 Artikel 2 h || — 
 Artikel 2 i || Artikel 2.10 
 Artikel 2 j || Artikel 2.12 
 Artikel 2 k || Artikel 2.13 
 Artikel 2 l || Artikel 2.14 
 Artikel 2 m || Artikel 2.15 
 — || Artikel 2.16 
 — || Artikel 2.17 
 — || Artikel 2.18 
 — || Artikel 2.19 
 — || Artikel 2.20 
 — || Artikel 2.21 
 Artikel 3.1 || Artikel 3.1 
 Artikel 3.2 || Artikel 3.2 
 Artikel 3.3 || Artikel 3.3 
 Artikel 3.4 || Artikel 3.4 
 — || Artikel 3.5 
 Artikel 3.5 || Artikel 3.6 
 Artikel 3.6 || Artikel 3.7 
 Artikel 3.7 || Artikel 3.8 
 — || Artikel 3.9 
 — || Artikel 3.10 
 Artikel 4.1 || Artikel 5.1 
 — || Artikel 5.2 
 Artikel 4.2 a || Artikel 5.3 a 
 Artikel 4.2 b första meningen || Artikel 5.3 b 
 — || Artikel 5.3 b i 
 — || Artikel 5.3 b ii 
 Artikel 4.2 b andra meningen || Artikel 5.3 c 
 Artikel 4.2 c || Artikel 5.3 d 
 — || Artikel 5.3 i slutet 
 Artikel 4.3 || Artikel 5.4 
 Artikel 4.4 || Artikel 5.5 
 Artikel 4.5 || Artikel 5.6 
 Artikel 4.6 || Artikel 5.7 
 Artikel 4.7 || Artiklarna 5.7 och 6.1 
 — || Artikel 6.2 
 Artikel 4.8 || Artikel 6.3 
 — || Artikel 6.4 
 Artikel 4.9 || — 
 Artikel 4.10 || Artikel 6.5 
 Artikel 5.1 första stycket || Artikel 8.1 första stycket 
 Artikel 5.1 a || Artikel 8.1 a 
 — || Artikel 8.1 b 
 Artikel 5.1 b || Artikel 8.1 c 
 Artikel 5.2 || Artikel 8.2 
 Artikel 5.3 || Artikel 8.3 
 Artikel 6.1 || Artikel 4.1 
 Artikel 6.2 || Artikel 4.5 
 Artikel 6.3 || Artikel 4.2 
 — || Artikel 4.3 
 Artikel 6.1 i slutet || Artikel 4.4 
 Artikel 7 || Artikel 7 
 Artikel 8.1 || Artikel 10.1 
 Artikel 8.2, första stycket inledningsfrasen || Artikel 10.2 inledningsfrasen 
 Artikel 8.2, första stycket, första och andra strecksatserna || Artikel 10.2 a och b 
 Artikel 8.2 andra stycket || — 
 Artikel 8.3 || Artikel 9.3 
 Artikel 8.4 || Artikel 10.5 
 Artikel 8.5 || Artikel 9.8 första stycket 
 — || Artikel 9.8 andra stycket 
 Artikel 8.6 || Artikel 9.7 
 Artikel 8.7 || Artikel 9.9 
 — || Artikel 11 
 Artikel 8a || Artikel 13 
 Artikel 8a.1 || Artikel 13.1 
 — || Artikel 13.2 första stycket 
 Artikel 8a.2 || Artikel 13.2 andra stycket 
 — || Artikel 13.2 i slutet 
 Artikel 8a.3 || Artikel 13.3 
 Artikel 8b första meningen || Artikel 10.7 
 Artikel 8b andra meningen || Artikel 14 
 Artikel 8b tredje meningen || — 
 Artikel 9 || Artikel 12 
 Artikel 10.1 || Artikel 9.1 
 Artikel 10.2 || — 
 Artikel 10.3 || Artikel 10.4 
 Artikel 10.4 a, första, andra och tredje strecksatserna || Artikel 10.5 a i, ii och iii 
 Artikel 10.4 b, c och d || Artikel 10.5 b, c och d 
 — || Artikel 10.5 i slutet 
 Artikel 10.5 || Artikel 10.7 
 — || Artikel 10.6 
 Artikel 10.6 || Artikel 9.3 
 Artikel 10.7 || Artikel 9.4 
 Artikel 10.8 || Artikel 9.5 
 Artikel 10.9 || Artikel 9.6 
 Artikel 10a || — 
 Artikel 11 || Artikel 19 
 Artikel 12 || Artikel 20 
 Artikel 13.1 och 13.2 || Artikel 16.1 och 16.2 
 — || Artikel 16.3 
 Artikel 13.3 || Artikel 16.4 
 Artikel 13.4 || — 
 — || Artikel 15 
 Artikel 14.1 || Artikel 17.1 
 — || Artikel 17.2 
 Artikel 14.2 || Artikel 18.1 
 Artikel 14.3 || — 
 Artikel 14.4 || Artikel 18.2 
 Artikel 14.5 || Artikel 18.3 
 Artikel 14.6 a och b || Artikel 18.4 första och andra stycket 
 Artikel 14a || Artikel 21 
 — || Artikel 22 
 Artikel 15 || Artikel 23 
 — || Bilaga I 
 — || Bilaga II 
_____________
[1]               Flygplatser som riskerar att drabbas av överbelastning
endast under vissa perioder klassificeras som tidtabellsanpassade flygplatser.
Vid dessa flygplatser bygger förfarandet på ett frivilligt samarbete mellan
lufttrafikföretagen. En tidtabellsjusterare utses för att underlätta
verksamheten för lufttrafikföretagen.
[2]               Enligt artikel 2 k i förordningen om av ankomst- och
avgångstider är en ”serie av ankomst- och avgångstider” ”minst fem ankomst- och
avgångstider för en och samma tid och veckodag under en tidtabellsperiod,
tilldelade enligt begäran eller, om detta inte är möjligt, tilldelade för
ungefär den begärda tiden”. 
[3]               Enligt artikel 2 b i förordningen om ankomst- och
avgångstider är ett nytillträdande lufttrafikföretag ett lufttrafikföretag med
endast en begränsad närvaro på en flygplats. 
[4]               Airport Council International Europe
(www.aci-europe.org).
[5]               http://www.eurocontrol.int/statfor/gallery/content/public/forecasts/Doc415-LTF10-Report-Vol1.pdf.
Siffrorna i Eurocontrols rapport avser endast flygrörelser enligt IFR
(instrumentflygregler).
[6]               Se tabell 1, ”Prognos för överbelastning vid
flygplatser”, konsekvensanalysen som åtföljer detta förslag, s. 17.
[7]               KOM(2008) 227.
[8]               http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm. Sammanfattningen finns med i punkt 8 i utredningen om möjliga
ändringar av förordningen om ankomst- och avgångstider (Steer Davies Gleave,
2011).
[9]               Några exempel på detta är följande: National Economic
Research Associates (NERA), en studie för att bedöma effekterna av olika
fördelningssystem för ankomst- och avgångstider, 2004, och Mott MacDonald, en
studie om konsekvenserna av införandet av andrahandshandel vid gemenskapens
flygplatser, 2006. Alla de ovannämnda studierna finns på följande webbplats: http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm.
[10]             Se den studie av Steer Davies Gleave som nämns i
fotnot 8.
[11]             EUT C […], […], s. […].
[12]             EUT C […], […], s. […].
[13]             EGT
L 14, 22.1.1993, s. 1. 
[14]             Se bilaga I.
[15]             KOM(2008)
227.
[16]             EGT nr L 240,
24.8.1992, s. 8.
[17]             EUT
L 55, 28.2.2011, s. 13. 
[18]             EUT
L 96, 31.3.2004, s. 1.
[19]             EUT
L 96, 31.3.2004, s. 20.
[20]             EUT L 185, 15.7.2011, s. 1.
[21]             EUT
L 84, 23.3.2006, s. 14. 
[22]             EUT L 70, 14.3.2009, s. 11. 
[23]             EUT L 24, 29.1.2004, s. 1.
[24]             EUT
L 55, 28.2.2011, s. 13.