CELEX: 52002PC0765
Language: pt
Date: 2002-12-27
Title: Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 97/68/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não-rodoviárias

Avis juridique important

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52002PC0765

Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 97/68/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não-rodoviárias  /* COM/2002/0765 final - COD 2002/0304 */  

Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 97/68/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não-rodoviárias(apresentada pela Comissão)EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS1. OBJECTIVO DA PROPOSTAOs requisitos relativos às emissões dos poluentes atmosféricos provenientes dos motores de ignição por compressão destinados a ser utilizados em máquinas móveis não-rodoviárias e com potências compreendidas entre 18 e 560 kW são abrangidos pela Directiva 97/68/CE. A directiva inclui duas fases de normas de missões, tendo a fase I dessas normas já entrado em vigor para todas as gamas de potências e vindo as normas da fase II a entrar em vigor entre 31 de Dezembro de 2000 e 31 de Dezembro de 2003, conforme a gama de potências. Em Dezembro de 2000, a Comissão apresentou, de acordo com o considerando 5 da referida directiva, uma proposta que incluía motores de ignição comandada (a gasolina) pequenos (potências iguais ou inferiores a 19 kW) no seu âmbito. Essa proposta foi votada pelo Parlamento Europeu em segunda leitura em Julho de 2002 e o Conselho aceitou o resultado dessa votação.Além disso, o artigo 19º da directiva prevê um agravamento das normas de emissões para os motores de ignição por compressão. A Comissão deve apresentar uma proposta para uma nova redução dos valores-limite com base nas técnicas geralmente disponíveis para o controlo das emissões poluentes do ar e na situação da qualidade do ar.2. ANTECEDENTES2.1. Situação da qualidade do ar2.1.1. GeneralidadesO Programa Auto-Oil (COM(2000) 626 final) concluiu que continua a haver problemas com a qualidade do ar na Comunidade, apesar de esta ter melhorado e vir ainda a melhorar em resultado das acções já decididas. O programa mencionou em especial a necessidade de abordar a formação do ozono (a emissão de óxidos de azoto, NOx, e compostos orgânicos voláteis, COV) e as emissões de partículas. Além disso, continuaria a haver ainda problemas com a qualidade do ar local nalgumas cidades, sob a forma de elevados teores de NO2.2.1.2. Emissões provenientes dos motores de ignição por compressão instalados em máquinas móveis não-rodoviárias (MMNR).Em relação aos problemas remanescentes com a qualidade do ar, conforme apresentados no Programa Auto-Oil II, os poluentes importantes provenientes dos motores de ignição por compressão são os NOx e as partículas (PT). As emissões de COV, os outros precursores de ozono, por parte desses motores são geralmente baixas.Com algumas excepções, as máquinas móveis não-rodoviárias não são registadas. Além disso, as utilizações reais dos diferentes tipos de MMNR variam consideravelmente, sendo portanto difícil estimar com qualquer grau de precisão as emissões reais provenientes desses equipamentos.Como base para a implementação da Directiva 97/68/CE, efectuou-se em 1994 um inventário bastante abrangente a nível comunitário. O estudo incluía naturalmente algumas incertezas e já tem alguns anos, mas continua todavia a dar uma estimativa aproximada das emissões provenientes das máquinas móveis não-rodoviárias - incluindo os tractores. De acordo com esse inventário, as emissões antes da introdução da fase I da Directiva 97/68/CE eram as seguintes:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;As fases I e II da actual legislação reduziram e reduzirão ainda mais essas emissões. É razoável assumir que, quando comparado com um motor "não-regulamentado", um motor da fase II emite cerca de 40% menos de NOx e 60% menos de PT. Em certa medida, essa redução foi contrabalançada pelo maior número de motores. Com base nesse inventário, as emissões globais das máquinas móveis não-rodoviárias com motores de 19 kW ou mais, incluindo os tractores, serão as indicadas no quadro abaixo quando todos os motores actuais tiverem sido substituídos pelos motores da fase II.Para dar uma ideia aproximada do nível global de emissões, os dados do relatório final Auto-Oil II foram incorporados no quadro a seguir:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;(1) Emissões pelo escape apenas2.1.3. Conclusões.Pode-se concluir que é necessário empreender mais acções para procurar resolver os problemas da qualidade do ar no futuro. Este facto foi mencionado no artigo 19º da Directiva 97/68/CE como um dos pré-requisitos para a fase III. Pode ainda concluir-se que as emissões provenientes das máquinas móveis não-rodoviárias, mesmo admitindo a incerteza dos inventários das emissões, agravarão de modo significativo esses problemas da qualidade do ar.2.2. Tecnologias disponíveis a nível mundialO número de motores produzidos para as máquinas móveis não-rodoviárias é muito inferior ao dos motores produzidos para aplicações rodoviárias. Desenvolveu-se assim um mercado mundial para esses produtos, razão para se mencionar no artigo 19º da Directiva 97/68/CE a disponibilidade a nível mundial de tecnologias de redução das emissões.Principalmente devido ao maior volume de produção, o desenvolvimento de tecnologias avançadas para reduzir as emissões poluentes dos motores de ignição por compressão realizou-se geralmente no domínio das aplicações rodoviárias. Essas soluções técnicas são então aplicadas, com as modificações necessárias, ao sector não-rodoviário alguns anos mais tarde. Faz assim sentido, ao estimar a futura disponibilidade de tecnologias avançadas de redução da poluição, utilizar como ponto de partida a legislação e o desenvolvimento técnico no sector rodoviário. Ao fazê-lo, é necessário ter em mente que os equipamentos não-rodoviários trabalham num ambiente diferente e que as tecnologias rodoviárias nem sempre podem ser directamente transferidas para todas as espécies de aplicações não-rodoviárias.2.2.1. Legislação rodoviária na EuropaEm resultado do Programa Auto-Oil, as normas de emissões para todos os veículos rodoviários vão ser tornadas mais rígidas por fases. Em 2005, serão implementadas as normas Euro IV com valores-limite muito baixos no que diz respeito às emissões de partículas. Ao decidir sobre essa legislação, previu-se que os fabricantes precisariam de utilizar colectores de partículas ou uma tecnologia com um desempenho correspondente para satisfazer esses valores-limite.No que diz respeito aos veículos pesados, será introduzida em 2008 uma nova diminuição dos valores-limite dos NOx, embora sujeita a uma cláusula de análise técnica. Para satisfazer esses valores-limite, os fabricantes precisam de utilizar dispositivos de pós-tratamento.2.2.2. Legislação rodoviária nos EUAEm Dezembro de 2000, a Administração dos EUA tomou uma decisão sobre o próximo conjunto de valores-limite a aplicar aos veículos pesados, que entrará em vigor em 2007. No que diz respeito às emissões de partículas, o valor-limite é mais ou menos o mesmo que o valor das normas Euro IV/V e, para as emissões de NOx, o valor-limite é em princípio um sexto do valor-limite da Euro V. Assim, para satisfazer essas normas, os fabricantes têm de utilizar dispositivos de pós-tratamento para as emissões tanto de PT como de NOx.2.2.3. Legislação rodoviária no JapãoA legislação relativa às emissões dos motores de ignição por compressão dos veículos pesados têm tradicionalmente sido menos severa no Japão que a legislação correspondente nos EUA e na UE. Todavia, devido à deterioração da qualidade do ar, o Japão decidiu implementar, por fases, legislação de maior alcance para reduzir as emissões de NOx e de PT. Uma primeira fase, que é da mesma ordem de grandeza das normas Euro IV, será implementada em 2005, estando já planeada uma outra fase para o futuro.2.2.4. ConclusõesPode-se concluir que, em princípio, a tecnologia para limitar mais as emissões poluentes do ar pelos motores de ignição por compressão está disponível ou estará disponível no mercado mundial dentro de 3 a 5 anos (pré-requisito 2 do artigo 19º). Todavia, dado que essa tecnologia tem sido desenvolvida para aplicações não-rodoviárias, terá em muitos casos de ser modificada para aplicações não-rodoviárias. De facto, e para certas aplicações, essa tecnologia poderia finalmente ser tecnicamente impossível ou de muito cara utilização. Esta questão será debatida mais tarde na presente exposição de motivos.3. questões importantes para a implementação da fase iii3.1. Alinhamento mundialConforme atrás mencionado, os motores a utilizar em MMNR são em grande medida produzidos para o mercado mundial. Os volumes de produção dos diferentes tipos de motores são baixos e os custos de desenvolvimento seriam portanto difíceis de suportar se fossem introduzidos diferentes requisitos para as emissões regionais.Assim sendo, o alinhamento mundial constituiu uma alta prioridade quando a legislação actual foi desenvolvida. Também teve êxito na medida em que os actuais requisitos de emissões da Directiva 97/68/CE são semelhantes aos das legislações japonesa e norte-americana, tornando possível aos fabricantes de motores oferecer um único conceito nesses mercados.No que diz respeito à legislação futura, os EUA já decidiram introduzir normas da Etapa III para os motores de potências compreendidas entre 37 kW e 560 kW. Essas normas, que abrangem apenas emissões gasosas, serão implementadas entre 2006 e 2008, conforme a gama de potências dos motores. A administração norte-americana está a discutir uma futura Etapa IV e, de acordo com informações da EPA (a Agência de Protecção do Ambiente dos EUA), espera-se uma "notice of proposed rulemaking" (NPRM) (notificação de um projecto de regulamentação) no início de 2003. A EPA indicou também que tenciona basear a sua proposta no que já foi decidido sobre os veículos rodoviários, isto é, a utilização de equipamentos de pós-tratamento.Além disso, os valores-limite das emissões para a gama de potências 19-37 kW que vão além dos limites actuais da fase II da Directiva 97/68/CE são incluídos na actual legislação dos EUA.O Japão não tomou nenhuma decisão até agora sobre tornar mais estritas as normas de emissões para além das actuais normas da Fase II da UE, mas participa nos debates internacionais que se estão a realizar entre as autoridades e a indústria.3.1.1. ConclusõesO alinhamento mundial é uma questão de alta prioridade no que diz respeito às futuras normas de emissões. Assim sendo, o processo de alteração da Directiva 97/68/CE quanto aos valores-limite da fase III foi debatido muito estreitamente com a indústria e as autoridades dos EUA e do Japão. O objectivo foi conseguir uma situação com vantagens mútuas em que a indústria possa funcionar com um e o mesmo conjunto de conceitos num mercado mundial e, ao fazê-lo, poupar dinheiro que pode ser utilizado em parte para atingir um elevado nível de protecção do ambiente.3.2. Âmbito da directiva3.2.1. Gama de potências dos motoresA Directiva 97/68/CE abrange os motores de ignição por compressão de potências compreendidas entre 18 kW e 560 kW, enquanto que a legislação correspondente dos EUA abrange a gama de potências 19-560 kW. Na prática, não interessa se a gama de potências tem início em 19 ou 18 kW mas, por razões de alinhamentos futuros, a Directiva 97/68/CE devia utilizar 19 kW em vez de 18 kW em quaisquer requisitos futuros.Nos EUA, os motores de potências inferiores a 19 kW e acima de 560 kW são também abrangidos por legislação e, para se conseguirem novos alinhamentos, pode-se argumentar que devem também ser incluídos valores-limite para esses motores na Directiva 97/68/CE. Todavia, o inventário referido no ponto 1.1.2 acima não indica que esses motores contribuam de modo notável para as emissões globais na UE. É portanto difícil, actualmente, justificar a criação de legislação para esta categoria de motores de ignição por compressão. Todavia, para alinhar mais as legislações, este caso deve ser estudado e incluído como parte de uma análise técnica debatida a seguir no ponto 3.9.Além disso, ao abrigo de uma alteração recentemente decidida pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu, a directiva abrangerá pequenos motores a gasolina (de potências iguais ou inferiores a 19 kW). 3.2.2. Utilizações isentasPara além das limitações impostas pela potência dos motores, algumas utilizações estão actualmente isentas da aplicação da directiva, nomeadamente:A propulsão de:- veículos (veículos rodoviários) definidos na Directiva 70/156/CEE e na Directiva 92/61/CEE,- tractores agrícolas definidos na Directiva 74/150/CEE,eutilizações em:- navios- locomotivas de caminho-de-ferro,- aeronaves,- grupos geradores,- veículos recreativos.No que diz respeito aos veículos rodoviários, as normas existentes e as adoptadas para o futuro são mais estritas que as aplicáveis às MMNR e não há razões para os incluir no âmbito da Directiva 97/68.Os tractores são abrangidos por outra directiva - a Directiva 2000/25/CE - com requisitos basicamente idênticos aos da Directiva 97/68/CE (mas com algumas diferenças no que diz respeito às datas de implementação). A Directiva "Tractores" afirma que logo que as disposições referidas no artigo 19º da Directiva 97/68/CE sejam adoptadas, os valores-limite e as datas de implementação devem ser alinhadas sem demora. Em consequência, logo que tiver sido tomada uma decisão formal sobre a alteração da Directiva 97/68/CE, a Comissão avançará com uma proposta relativa à introdução na Directiva 2000/25/CE dos mesmos valores-limite e das mesmas datas de entrada em vigor, utilizando o procedimento do Comité.A alteração acima mencionada relativa aos motores de ignição comandada também incluía valores-limite para os grupos geradores e outros motores de velocidade constante - motores de ignição por compressão e motores de ignição comandada - removendo assim a isenção dos grupos geradores.Os veículos recreativos têm interesse nomeadamente no que diz respeito aos motores a gasolina apenas e não serão, portanto, debatidos na presente proposta de alteração de motores diesel.As locomotivas de caminhos-de-ferro, definidas como locomotivas que "não são concebidas para transportar passageiros nem carga elas próprias", são abrangidas por legislação separada nos EUA e os motores que utilizam têm normalmente potências superiores a 560 kW. Outras aplicações em caminhos-de-ferro, como por exemplo nas automotoras, são abrangidas pela legislação normal aplicável às MMNR.A Directiva 97/68/CE não contém qualquer definição de "locomotivas". Para um melhor alinhamento, utilizaremos a mesma definição que a legislação norte-americana, devendo então abranger os motores "pequenos" utilizados para as aplicações em caminhos-de-ferro.Além disso, a Comissão abordou essa questão na sua comunicação "Rumo a um espaço ferroviário europeu integrado" (COM(2002) 18 final). No que diz respeito à poluição atmosférica, a comunicação declarava a sua intenção de incluir "os motores diesel ligeiros dos comboios" na revisão da Directiva 97/68/CE e desenvolver especificações técnicas de interoperabilidade para os motores diesel pesados.Tem-se argumentado que as normas de emissões para as aplicações em caminhos-de-ferro devem ser baseadas num ciclo de ensaios separado, uma vez que naturalmente o padrão de condução de um veículo de caminhos-de-ferro é diferente do de uma escavadora ou de um tractor agrícola, o que é especialmente o caso das locomotivas genuínas. Todavia, por razões debatidas no ponto "Método de ensaio" a seguir, propõe-se não incluir na Directiva 97/68/CE um método de ensaio separado.Revelou-se recentemente que os navios são grandes contribuintes para as emissões globais de NOx e de partículas. É o caso especialmente dos navios de mar, mas também as embarcações de navegação interior contribuem para as emissões.No seu Livro Branco sobre a política comum dos transportes, a Comissão apontou não só os caminhos-de-ferro mas também as vias navegáveis interiores como modos ecológicos de transporte. Para confirmar este papel, as embarcações de navegação interior devem melhorar o seu comportamento ambiental.A nível internacional, a Organização Marítima Internacional (IMO) desenvolveu regras que abrangem as emissões de NOx dos navios (MARPOL, Anexo VI). Todavia, este anexo ainda não entrou em vigor devido à falta das necessárias ratificações e, além disso, não aborda as emissões de partículas, que é uma questão de prioridade muito elevada.Os fabricantes de motores anunciaram ser favoráveis à implementação dos valores-limite (e ao método de ensaio ISO) utilizados nos EUA para este tipo de motores. Esses valores-limite são ambiciosos de um ponto de vista ambiental e satisfarão o objectivo global de alinhamento e podem portanto ser utilizados na legislação da UE.A estratégia relativa ao modo como abordar as emissões dos navios de mar será indicada numa comunicação separada da Comissão.As embarcações de recreio são abrangidas por outra directiva - Directiva 94/25/CE. A Comissão propôs em Outubro de 2000 uma alteração a essa directiva para incluir limites para as emissões de escape e as emissões sonoras (COM(2000) 639). A posição comum do Conselho sobre essa directiva, adoptada em 22 de Abril de 2002, contém uma cláusula de análise no seu artigo 2º, que prevê que a Comissão apresente até Dezembro de 2005 um relatório sobre as possibilidades de maior redução das emissões provenientes das embarcações de recreio e das motos de água e, à luz desse relatório, apresentar até 31 de Dezembro de 2006 propostas adequadas ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre requisitos e valores de emissões mais estritos. Assim sendo, não há razão para incluir os motores das embarcações de recreio no âmbito da Directiva 97/68.3.2.3. ConclusõesPara conseguir um maior alinhamento com a legislação dos EUA, o actual limite inferior de potência de 18 kW deve ser alterado para 19 kW. Os motores de potências inferiores a 19 kW e superiores a 560 kW devem de momento continuar a estar fora do âmbito da directiva.No que diz respeito aos tractores agrícolas e florestais, as datas de implementação e os valores-limite devem ser alinhados através da proposta da Comissão de alteração da Directiva 2000/25/CE, que está a ser apresentada em paralelo com a presente proposta.Deve ser introduzida uma clarificação das definições para abranger as emissões provenientes das aplicações em caminhos-de-ferro, excepto no que diz respeito às locomotivas que "não são concebidas para transportar passageiros nem carga elas próprias" de modo a alinhá-la com a legislação dos EUA.As embarcações de navegação interior devem ser incluídos no âmbito da Directiva 97/68/CE. Uma vez que até agora têm estado excluídos e que são de natureza técnica diferente, devem-se aplicar limites de emissões e datas de entrada em vigor separados.3.3. MÉTODO DE ENSAIOO actual método de medição das emissões contido na Directiva 97/68/CE baseia-se num ciclo de ensaios em estado estacionário, o ciclo C1 de 8 modos da norma ISO 8178-4. Dado que as MMNR abrangem muitas aplicações diferentes com modos de funcionamento diferentes, será muito difícil abranger todas com um só ciclo de ensaios. Consequentemente, o actual ciclo de ensaios não representa todas as condições de funcionamento reais da MMNR e, além disso, não inclui alguns dos modos de funcionamento que produzem a maior parte da poluição do ar. Todavia, é considerado como um bom compromisso com os novos níveis de emissões estritos.Ao tornar os limites de emissões mais estritos, torna-se mais importante ter um método de ensaios que abranja os modos de funcionamento mais importantes para evitar qualquer discrepância entre as emissões reais e as medições laboratoriais. Em especial, as partículas (PT) são muito mais predominantes quando se opera em "condições transientes". Este facto foi confirmado ao desenvolver a actual legislação da UE relativa às emissões provenientes dos veículos rodoviários, e que teve como resultado a introdução de um método de ensaio em condições transientes.A maioria dos motores não-rodoviários é utilizada em aplicações que são maioritariamente de natureza transiente. Mesmo equipamentos tais como bombas e geradores, que funcionam na maior parte dos casos a velocidades constantes, podem afastar-se do funcionamento em estado estacionário devido a variações da carga do motor com o tempo. Através de uma cooperação larga entre as autoridades e a indústria dos EUA, do Japão e da Europa, foram feitos esforços para desenvolver um novo ciclo de ensaios que reflicta melhor esta questão.Essa cooperação resultou num novo ciclo de ensaios em condições transientes que satisfará esses requisitos. O ciclo de ensaios foi desenvolvido de modo a poder ser realizado em bancos de correntes de Foucault com uma poupança de custos significativa (entre um terço e um quarto do custo habitual) com equipamentos convencionais (dinamómetros de corrente alternada e de corrente contínua) utilizados para ensaios em condições transientes sem comprometer os objectivos ambientais.Podem ser obtidas poupanças ainda mais elevadas (um quinto do custo habitual ou menos) se o ensaio em condições transientes for efectuado utilizando os sistemas de diluição de escoamento parcial já utilizados para o procedimento em estado estacionário, em vez de utilizar o meio CVS (recolha de amostras a volume constante) convencional. Acabam de ser concluídos os trabalhos, realizados no âmbito da norma ISO/FDIS 16183 "Heavy duty engines - Measurement of gaseous and particulate exhaust emissions under transient test conditions - Raw exhaust gas and partial flow dilution systems" e, de acordo com a Comissão Europeia, o método pode ser transferido dos motores rodoviários para os não-rodoviários.Este novo método de ensaio deve ser obrigatório para a medição das emissões de PT logo que os valores da fase III-B entrem em vigor. No que diz respeito aos poluentes gasosos, o fabricante poderia utilizar o actual método de ensaio, mas para evitar dois ensaios, os fabricantes muito provavelmente utilizarão também o método de ensaio em condições transientes para os poluentes gasosos, logo que os valores da fase III-B forem aplicáveis.Chamou-se a atenção para o facto de as locomotivas terem diferentes padrões de funcionamento quando comparadas com outras MMNR, e assim teria de se utilizar um método de ensaio separado. De facto, já existe um método de ensaio separado - o ciclo de ensaios F em estado estacionário da norma ISO 8178-4 "Rail traction". Este ciclo de ensaios do tipo F parece reflectir com precisão o comportamento operacional do antigo sistema de transmissão da potência utilizado nos caminhos-de-ferro.Todavia, é importante ter em mente a finalidade da legislação relativa às emissões - reduzir o impacto no ambiente e na saúde. A este respeito, são antes das emissões locais, que ocorrem em torno das estações de caminhos-de-ferro nas áreas urbanas, do que a contribuição para as emissões globais, que são importantes para os caminhos-de-ferro. Essas emissões ocorrem durante as acelerações e em condições de grandes cargas aplicadas aos motores, enquanto que as emissões produzidas a velocidade constante, na maioria das vezes em áreas rurais, são muito baixas. A utilização de um método de ensaio separado permitiria uma compensação das emissões e não abordaria assim os problemas ambientais reais.Todavia, devem ser efectuados novos estudos e, se adequado, modificar o método de ensaio antes de entrarem em vigor valores -limite de partículas mais estritos. Este ponto pode ser abrangido na análise técnica debatida a seguir no ponto 3.9.Deve também notar-se que, na legislação correspondente dos EUA, um método de ensaio separado só é utilizado para as locomotivas genuínas, que em todo o caso não serão abrangidas pelo âmbito da Directiva 97/68/CE.3.3.1. ConclusõesAs futuras normas da Fase III-B relativas às partículas devem basear-se num novo método de ensaios em condições transientes criado para o efeito para melhor reflectir as condições de funcionamento reais e, especialmente, para representar as emissões reais de partículas e assegurar que seja desenvolvida a tecnologia de redução das emissões adequada a essas condições de funcionamento.No que diz respeito à medição das emissões gasosas, os fabricantes devem ter a opção de utilizar quer o novo ciclo de ensaios em condições transientes, quer o actual método de ensaio em estado estacionário.Devem ser utilizados métodos de ensaio diferentes para todos os motores de velocidade variável excepto os destinados às embarcações de navegação interior, embora se devam considerar especificamente os motores de velocidade constante e os destinados a aplicações e caminhos-de-ferro na análise técnica debatida no ponto 3.9 a seguir. No que diz respeito aos motores destinados à propulsão de embarcações de navegação interior, devem-se aplicar os métodos de ensaio dos ciclos E2 e E3 da norma ISO 8178-4.Deve-se manter a possibilidade actual de os fabricantes escolherem entre sistemas de escoamento total ou sistemas de escoamento parcial.3.4. Valores-limite e datas de implementação para a fase III3.4.1. Valores-limite3.4.1.1.Valores-limite para as gamas de potência 37-560 kW Embora em teoria se possa escolher um grande número de valores-limite para a fase III, esse número será limitado na prática pelo número de passos tecnológicos que podem ser implementados.Em princípio, estamos a falar de dois níveis diferentes de intervenção: modificações dos motores apenas e utilização do equipamentos de pós-tratamento. A estes "níveis técnicos" devem naturalmente corresponder valores-limite, que permitam aos fabricantes escolher as soluções técnicas específicas necessárias para satisfazer as normas. Os possíveis cenários para o nível da Fase III são basicamente os seguintes:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;(*) Melhoramentos ambientais como reduções das emissões [%] em relação aos motores da fase II.O Cenário 1 corresponde à Etapa III já decidida pelos EUA. Pode ser satisfeito através de modificações dos motores, podia ser implementado com um pequeno prazo de introdução e satisfaria os desejos da indústria de alinhamento. Não abordaria, todavia, a questão das emissões de partículas, que foi sublinhada na Comunicação Auto-Oil II como forma de poluição de grande prioridade e que tem sido abordada como questão importante por vários Estados-Membros. É portanto questionável se uma proposta baseada neste cenário satisfaria de modo adequado as necessidades ambientais identificadas. A longo prazo, este cenário não pode chegar ao alinhamento mundial dado que serão implementados nos EUA valores-limite adicionais para as partículas. Com este cenário, não há necessidade de mais restrições do teor de enxofre nos combustíveis para além dos já decididos (1 000 ppm).O Cenário 2 inclui valores-limite para as partículas. Esses valores-limite podem ser satisfeitos por modificações dos motores (incluindo a utilização de EGR arrefecida) em linha com a tecnologia Euro 3 para os motores rodoviários. Deve-se notar que, em relação às emissões da fase II, a redução das partículas é devida ao teor mais baixo de enxofre do combustível, embora se espere que as modificações dos motores reduzam as emissões em ainda mais 10%. Para satisfazer os requisitos deste cenário, a utilização de combustíveis com um teor de enxofre mais baixo (max. 350 ppm) deve ser tornada obrigatória através da alteração da Directiva 98/70/CE. Este cenário precisa de um prazo de introdução maior que o Cenário 1 e não chegará ao alinhamento mundial.O Cenário 3 baseia-se na suposição de que são utilizados equipamentos de pós-tratamento para reduzir as emissões de partículas. Esta tecnologia já está disponível no sector dos veículos rodoviários e, dado um prazo de introdução razoável, deve estar disponível para a maioria das aplicações no sector não-rodoviário. A redução dos NOx está em linha com o Cenário 2 e é necessário um teor máximo de enxofre de 50 ppm. Este Cenário podia chegar ao alinhamento mundial.O Cenário 4 difere do Cenário 3 na medida em que se espera que os equipamentos de pós-tratamento reduzam também os NOx. Nos EUA, a EPA anunciou, não oficialmente, que gostariam de se aproximar no futuro de algo parecido com o Cenário 4. Todavia, concorda que as incertezas acerca da tecnologia são maiores para a tecnologia do pós-tratamento dos NOx do que para os colectores de partículas no sector das NNMR e, portanto, espera introduzir mais tarde valores-limite mais estritos para os NOx do que para as PT. Como acontece com o Cenário 3, é necessário um teor máximo de enxofre de 50 ppm. Este cenário pode chegar ao alinhamento mundial.É óbvio que a disponibilidade e a exequibilidade de equipamentos de pós-tratamento serão muito importantes ao decidir sobre os valores-limite da fase III. O Programa Auto-Oil II considerava que as partículas constituíam o problema remanescente para a qualidade do ar no futuro. Muitos relatórios têm identificado as partículas pequenas (ultrafinas) como talvez a questão mais importante que afecta a saúde. Como explicado acima, a tecnologia básica de pós-tratamento (colectores de partículas) já está disponível para o sector rodoviário e, em certa medida, para o sector não-rodoviário. Os ensaios também revelam que a tecnologia desenvolvida para os veículos rodoviários pode geralmente ser utilizada para algumas aplicações do sector não-rodoviário e talvez, dado um prazo de introdução suficiente, talvez para a maioria das outras aplicações.É evidentemente certo que o ambiente em que as MMNR funcionam tende a ser diferente do sector rodoviário. Por exemplo, a temperatura de escape podia ser demasiado baixa para utilizar colectores de partículas com regeneração passiva, o que poderia aplicar-se também aos autocarros urbanos, que não estão isentos das normas Euro IV. Todavia, pode finalmente revelar-se que a utilização de colectores de partículas ou de tecnologias com um comportamento semelhante não é possível em relação a algumas aplicações, mesmo se a indústria tiver um grande prazo de introdução. Para abordar esta questão, podia-se realizar uma análise técnica antes das datas de entrada em vigor para determinar se terá de haver algumas isenções em relação às normas. Esta solução foi utilizada ao introduzir na Directiva 1999/96/CE as normas Euro V para os veículos pesados.Debates bilaterais com a EPA indicaram claramente que a sua intenção é basear a fase seguinte da legislação dos EUA neste campo na utilização de equipamentos de pós-tratamento originalmente desenvolvidos para o sector rodoviário. Parece que a EPA planeia implementar esses requisitos estritos em primeiro lugar para as partículas e alguns anos mais tarde para os NOx.No que diz respeito às partículas, não há diferenças básicas entre a situação nos EUA e a situação na UE. Haverá a mesma necessidade de combustível com baixo teor de enxofre e a tecnologia é mundial, podendo ser aplicada do mesmo modo. Assim, parece ser exequível uma norma da fase III para as emissões de partículas que seja igual à correspondente norma da Etapa IV dos EUA.No que diz respeito às emissões de NOx, todavia, a actual situação é um pouco mais complicada. Para o sector rodoviário, foram decididas normas nos EUA e na UE que exigirão equipamentos de pós-tratamento. O valor-limite na legislação da UE é, contudo, cerca de oito vezes mais elevado do que o valor-limite nos EUA. A EPA declarou muito categoricamente que é favorável a absorvedores de NOx como tecnologia a utilizar, enquanto que os fabricantes europeus parecem favorecer a utilização de SCR (Selective Catalytic Reduction - redução catalítica selectiva), que exige um sistema de distribuição amónio/ureia separado. No que diz respeito ao sector rodoviário, a escolha de diferentes estratégias é ligeiramente menos importante, dado que o mercado não é mundial como acontece com o sector não-rodoviário. Para este, todavia, a actual abordagem fortemente mundial pode ser posta em causa se a Europa favorecer o desenvolvimento tecnológico da SCR e os EUA optarem por absorvedores de NOx.Além disso, as normas Euro V para os NOx na UE são sujeitas a uma análise técnica pela Comissão antes do final de 2002. Mesmo que essa análise conclua provavelmente que a tecnologia necessária estará disponível para o sector rodoviário por volta de 2008 (quando as normas Euro V entrarem em vigor), não se pode esperar que a Comissão apresente conclusões sobre a utilização dessa tecnologia no sector não-rodoviário antes de essa análise ser publicada. Também não se pode excluir que os valores-limite das normas Euro V sejam mais estritos em resultado da análise técnica.Além disso, a Comissão está actualmente a estudar a futura situação da qualidade do ar e a necessidade de acção ao abrigo do projecto CAFE (Clean Air For Europe - Ar limpo para a Europa). O resultado deste projecto estará disponível em 2004/2005 e deve servir como entrada para uma decisão subsequente sobre um possível valor-limite da fase IV para os NOx. Esta questão deve ser abrangida pela análise técnica debatida a seguir no ponto 3.9.3.4.1.2. Valores-limite para a gama de potências 19-37 kW.A legislação dos EUA a implementar em 2004 torna os motores de potências compreendidas entre 19 e 37 kW sujeitos aos valores-limite de emissões da Etapa II. Os limites de emissões para esses motores não exigem a utilização de equipamentos de pós-tratamento.Os motores incluídos na gama de potências de 19-37 kW já estão abrangidos pela Directiva 97/68, mas estão sujeitos apenas a um único conjunto de valores-limite. Os valores-limite da Etapa II da legislação dos EUA são ligeiramente mais estritos dos que os da Directiva 97/68/CE, especialmente no que diz respeito às partículas (ver a seguir). O inventário efectuado em 1994 indica também que a contribuição desses motores para as emissões globais não é desprezável. Além disso, os debates com a indústria interessada indicam que esta prefere alinhar através da incorporação da legislação dos EUA na Directiva 97/68/CE.&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;3.4.2. Datas de implementação para a fase IIIO cenário a adoptar, qualquer que ele seja, estará naturalmente estreitamente ligado às datas de implementação. A este respeito, relativamente à gama de potências superiores a 37 kW, o Cenário 1 podia ser implementado (em fases) a partir de 2006, uma vez que, seja como for, os fabricantes têm de satisfazer os requisitos do mercado dos EUA. O Cenário 2 precisará de um maior prazo de introdução, pelo menos no que diz respeito aos valores-limite das partículas, dado que são impostos requisitos adicionais aos fabricantes de motores e que a utilização de combustível com baixo teor de enxofre tem de ser tornada obrigatória em todos os Estados-Membros. No que diz respeito ao Cenário 3, também é necessário um maior prazo de introdução para os requisitos relativos às partículas. Para dar aos fabricantes um tempo de desenvolvimento suficiente, é razoável assumir que as normas relativas às partículas podem entrar em vigor por volta de 2009-2011. No que diz respeito ao Cenário 4, a incerteza sobre a disponibilidade de equipamentos de pós-tratamento dos NOx no sector não-rodoviário e especialmente sobre a decisão final para o sector rodoviário na UE é maior. São portanto necessárias novas clarificações antes de se tomar uma decisão sobre a implementação de valores-limite com base em equipamentos de pós-tratamento dos NOx. No que diz respeito à gama de potências 19-37 kW, a legislação correspondente dos EUA deve ser implementada em 2004. Todavia, por razões práticas, não é possível introduzi-la na UE antes de 2006.Uma questão específica é as datas de implementação para os motores de velocidade constante, que estão isentos ao abrigo da Directiva 97/68/CE tal como é. Todavia, com a alteração acima descrita, esses motores tornar-se-ão sujeitos a valores-limite de emissões, embora não até 31 de Dezembro de 2006. Para dar aos fabricantes um prazo de introdução razoável, a data de entrada em vigor para esses motores deve portanto ser alguns anos mais tarde do que para outros tipos de motores.3.4.3. ConclusõesPara abordar correctamente as necessidades ambientais, devem-se introduzir os valores-limite da Fase III para os NOx e para as PT. Esses valores devem basear-se na melhor tecnologia disponível e ser aplicáveis aos MMNR e teriam de ser alinhados a nível mundial.Ao fazê-lo, os valores-limite para os poluentes gasosos (Fase III-A) seriam equivalentes às normas da Etapa III dos EUA para as gamas de potências superiores a 37 kW e às normas da Etapa II dos EUA para a gama de potências 19-37 kW. Esses valores deviam ser implementados por fases a partir de 31 de Dezembro de 2006. Os valores-limite para as partículas (Fase III-B) para as gamas de potências superiores a 37 kW deviam-se basear na hipótese de que os colectores de partículas, ou tecnologias com efeitos semelhantes, estejam disponíveis no sector não-rodoviário. Para permitir a existência do prazo de introdução necessário, esses valores-limite deviam ser implementados na UE por fases a partir de 31 de Dezembro de 2009. Todavia, o combustível com a qualidade necessária não estará disponível nos EUA a não ser um ano mais tarde e, para manter o alinhamento e oferecer à indústria um mercado mundial, a implementação deveria começar um ano mais tarde, em 31 de Dezembro de 2010.Para assegurar a disponibilidade geral das tecnologias necessárias, deve ser inserida uma cláusula de análise de forma que a Comissão possa analisar o progresso técnico para confirmar os valores-limite para as partículas e propor quaisquer isenções necessárias o mais tardar em 2006. Essa análise devia também considerar um conjunto Fase IV para os valores-limite dos NOx baseado na disponibilidade e exequibilidade da utilização de equipamentos de pós-tratamento, e um novo reforço dos valores-limite para os motores da gama de potências 19-37 kW.Devia portanto ser implementado em duas fases um conjunto de valores-limite da fase III da Directiva 97/68/CE como segue:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;Quadro: Valores-limite da fase III-A&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;Quadro: Valores-limite da fase III-BCategoria: potência útil(P)  //  Datas de entrada em vigorH: 130 kW &lt;= P &lt;= 560 kW  //  31 de Dezembro de 2005I: 75 kW &lt;= P &lt; 130 kW  //  31 de Dezembro de 2006J: 37 kW &lt;= P &lt;75 kW  //  31 de Dezembro de 2007K: 19 kW &lt;= P &lt;37 kW  //  31 de Dezembro de 2005Quadro: fase III-A: Datas de entrada em vigor (datas de colocação no mercado). Para os motores de velocidade constante, as datas de implementação da fase III-B devem também ser utilizadas para os poluentes gasosos.Categoria: potência útil(P)  //  Datas de entrada em vigorL: 130 kW &lt;= P &lt;= 560 kW  //  31 de Dezembro de 2010M: 75 kW &lt;= P &lt; 130 kW  //  31 de Dezembro de 2010N: 37 kW &lt;= P &lt;75 kW  //  31 de Dezembro de 2011Quadro: fase III-B. Datas de entrada em vigor (datas de colocação no mercado).Para as embarcações de navegação interior, utilizar-se-ão os seguintes valores-limite e datas de implementação:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;Quadro: Valores-limite para as embarcações de navegação interiorCategoria:  //  Datas de entrada em vigorV1:1   //  31 de Dezembro de 2006V1:2  //  31 de Dezembro de 2006V1:3  //  31 de Dezembro de 2006V1:4  //  31 de Dezembro de 2008V2  //  31 de Dezembro de 2008Quadro: Datas de entrada em vigor dos valores-limite de emissões para as embarcações de navegação interior (datas de colocação no mercado).3.5. Importância da qualidade dos combustíveis3.5.1. GeneralidadesAs duas fases de normas de emissões da Directiva 97/68/CE podem ser satisfeitas sem quaisquer requisitos específicos relativos à qualidade dos combustíveis, pelo que alguns Estados-Membros também admitem a utilização de fuelóleo doméstico pelas máquinas móveis não-rodoviárias. Outros Estados-Membros exigem que se utilize combustível com a mesma qualidade que a utilizada no sector rodoviário. Um Estado-Membro - Espanha - introduziu uma norma separada para a qualidade de combustível no sector das MMNR. A principal razão da escolha da qualidade dos combustíveis é a tributação e não o custo de produção das diferentes qualidades do combustível. As taxas que incidem nos fuelóleos domésticos são normalmente baixas, enquanto que as taxas que incidem nos combustíveis para motores são elevadas.Com o advento de normas de emissões mais estritas que exigem tecnologias mais sofisticadas para as cumprir, a qualidade dos combustíveis tornar-se-á mais importante. O parâmetro mais importante a este respeito é o teor de enxofre. Um elevado teor de enxofre causará maiores emissões de partículas e, além disso, se tiverem de ser utilizados dispositivos de pós-tratamento para satisfazer os limites de emissões, esse alto teor poderá danificar ou reduzir a eficiência desses equipamentos. Para impedir esta situação, o teor de enxofre tem de ser pelo menos inferior a 50 ppm.Os requisitos relativos ao teor de enxofre nos gasóleos estão estabelecidos na Directiva 98/70/CE (gasolina e combustível para motores diesel de veículos rodoviários e não-rodoviários) e da Directiva 1999/32/CE (fuelóleos domésticos). De acordo com a última directiva, o teor máximo de enxofre dos gasóleos utilizados para outros fins que não sejam veículos rodoviários é 2 000 ppm. A partir de 2008, este limite será baixado para 1 000 ppm.A Directiva 98/70/CE exige a partir de 1 de Janeiro de 2005 um teor máximo de enxofre de 50 ppm para o combustível para motores diesel destinado aos veículos rodoviários. A proposta de alteração desta directiva, que aguarda actualmente uma decisão final no Conselho e no Parlamento Europeu, baixará ainda mais este máximo para 10 ppm. Parece que o Conselho e o Parlamento Europeu concordarão em tornar este valor obrigatório a partir de 2009.Em princípio, a qualidade do combustível para motores diesel a utilizar nas máquinas móveis não-rodoviárias é também abrangida pela Directiva 98/70/CE. Todavia, dado que não há necessidade técnica que determinados requisitos dos combustíveis satisfaçam as normas de emissões das fases I e II, foi deixado aos Estados-Membros decidir sobre o teor de enxofre desde que este não exceda o teor especificado na Directiva 1999/32/CE e que não seja mais estrito do que para as aplicações rodoviárias. A posição comum sobre a proposta de alteração acima mencionada afirma que a Comissão deve apresentar requisitos mais pormenorizados para o combustível para motores diesel no sector não-rodoviário ao propor valores-limite para as emissões da fase III.Actualmente, cerca de 9% do consumo de gasóleos é para fins não-rodoviários - se se incluir a navegação interior. Cerca de 50% é utilizado no sector rodoviário e cerca de 40% como fuelóleo. A nível europeu, não há uma qualidade separada para os combustíveis para motores diesel não-rodoviários e, com uma quota de mercado inferir a 10%, não é provável que essa situação se altere no futuro. A nível nacional, podia haver qualidades especiais de combustível.Conforme atrás mencionado, alguns Estados-Membros estão a permitir, por razões de tributação, que os fuelóleos domésticos com taxas baixas sejam utilizados também para aplicações não-rodoviárias. A este respeito, pode haver necessidade de acções específicas, especialmente no sector agrícola. Os combustíveis com baixa tributação são agora adicionados com um marcador para ajudar a aplicar a legislação e verificar que esse combustível não seja utilizado em aplicações em que se devia utilizar a qualidade rodoviária. Se for necessária uma melhor qualidade dos combustíveis do que o fuelóleo doméstico para satisfazer os valores-limite da fase III, poderiam surgir alguns problemas práticos nos Estados-Membros que ainda desejam permitir a utilização de combustível com baixa tributação.Isto poderia ser resolvido de modos diferentes, por exemplo prevendo um tipo corado de gasóleo para aquecimento, um segundo tipo corado de combustível para motores diesel para as MMNR, que poderia também ser utilizado como fuelóleo doméstico pelos agricultores com um reservatório de armazenamento e um terceiro tipo não-clorado (tributação elevada) de combustível para motores diesel para fins rodoviários.Cabe aos Estados-Membros decidirem qual a política de tributação que vão querer aplicar e também qual o modo como desejam implementar os sistemas de distribuição. O exemplo dado acima serve apenas para ilustrar que há soluções que podem também ser utilizadas nos Estados-Membros que queiram continuar a admitir no futuro o combustível para motores diesel de baixa tributação nas MMNR.Dadas as conclusões acima sobre os valores-limite, haverá no futuro uma situação em que os valores-limite da fase III-A para os poluentes gasosos podem ser satisfeitos utilizando o fuelóleo doméstico. Todavia, para satisfazer os valores-limite das partículas da fase III-B, deve ser utilizado um combustível com um teor máximo de enxofre de 10-50 ppm. Assim sendo, é necessário assegurar que seja utilizado o combustível com baixo teor de enxofre logo que os valores-limite para as partículas entrarem em vigor ou em Estados-Membros que desejem encorajar a implementação mais cedo desses valores-limite.3.5.2. Combustível de referênciaO combustível de referência utilizado para fins de homologação deve reflectir a qualidade dos combustíveis a utilizar em condições operacionais reais. Dado que a legislação nos Estados-Membros difere no que diz respeito ao combustível de mercado, a actual especificação do combustível de referência é um compromisso. O parâmetro mais importante - teor de enxofre - deve estar compreendido entre 1 000 e 2 000 ppm.Os valores-limite propostos para a fase III-B para as emissões de partículas exigirão a utilização de combustíveis com baixo teor de enxofre (10-50 ppm). Assim sendo, o combustível de referência deve ser alterado de modo a reflectir a proposta de tornar a utilização de combustíveis com baixo teor de enxofre obrigatória em todas as máquinas móveis não-rodoviárias. Além disso, alguns Estados-Membros poderiam querer oferecer incentivos para encorajar os fabricantes a satisfazer as normas mais estritas relativas às partículas antes de se tornarem obrigatórias. Neste caso, os fabricantes poderiam utilizar um combustível de referência de baixo teor de enxofre ao homologarem os motores.3.5.3. ConclusõesA disponibilidade de combustíveis adequados não será um factor limitador da introdução dos valores-limite de emissões da fase III para as máquinas móveis não-rodoviárias.Os valores-limite da fase III-A podem ser satisfeitos sem quaisquer outras especificações para a qualidade do combustível. Para satisfazer os valores-limite da fase III-B, o teor de enxofre do combustível deve ser da ordem de 10-50 ppm no máximo. A Comissão proporá uma alteração da Directiva 98/70/CE para garantir a introdução a nível europeu do combustível relevante.Será necessário introduzir um combustível de referência separado quando os valores-limite para as partículas da fase III-B entrarem em vigor, ou quando um fabricante homologar voluntariamente famílias de motores que satisfaçam esses valores-limite.3.6. Requisitos de durabilidadeA legislação correspondente dos EUA inclui definições sobre a vida útil durante a qual os valores-limite devem ser satisfeitos, bem como disposições relativas a regimes de apresentação para controlo.De um modo geral, a Europa tem andado atrasada na implementação deste tipo de legislação, que foi introduzida para os veículos ligeiros pela Directiva 98/69/CE. Há esforços em curso para introduzir disposições semelhantes para os veículos pesados, destinadas a entrar em vigor em 2005.Em princípio, deve-se aplicar o mesmo tipo de legislação aos motores não-rodoviários. Todavia, dado que este tipo de equipamento não é registado, é mais difícil implementar programas de cumprimento em utilização. Um primeiro passo seria definir a vida útil para diferentes categorias de motores e exigir que os fabricantes estabelecessem factores de deterioração a aplicar à homologação.Uma outra fase - que incluísse verificações do cumprimento em utilização e apresentações para controlo - poderia ser abordada na análise técnica acima mencionada.3.6.1. ConclusõesA legislação deveria incluir uma definição de vida útil - 3 000 horas para os motores de potência inferiores a 37 kW e 5 000 horas para os motores de potências iguais ou superiores a 37 kW.O fabricante tem de estabelecer um factor de deterioração para cada família de motores. Se o factor estabelecido for inferior a 1,0, deve-se então utilizar 1,0.3.7. Custos e eficácia dos custos3.7.1. CustosAs principais questões para o desenvolvimento dos valores-limite da fase III foram estabelecer uma legislação alinhada a nível mundial baseada nas necessidades ambientais e na disponibilidade de tecnologias de redução das emissões. Mesmo assim, é importante examinar a relação eficácia de custos/benefícios da proposta e verificar se é da mesma ordem de grandeza das outras legislações existentes que abordam as mesmas questões ambientais.Conforme acima mencionado, há falta de informações precisas sobre o número de MMNR e a respectiva utilização. Além disso, os modelos de emissões existentes são normalmente desenvolvidos para o transporte rodoviário e não é possível utilizá-los para os cálculos das emissões das MMNR. Para ultrapassar essa falta de informações, os cálculos foram feitos na base de um motor, tendo em conta as emissões durante a vida e os custos durante a vida dos motores. A partir das diferentes gamas de potências da actual directiva, utilizaram-se, num estudo feito por um consultor para a Comissão, os custos durante a vida a seguir indicados para satisfazer os valores-limite da fase III (fase III-A + fase III-B). Esses custos incluem o custo dos equipamentos e da engenharia. Deve-se todavia notar que os custos relativos à gama de potências 18-37 kW incluem uma nova redução dos valores-limite das emissões de partículas quando comparados com o proposto na presente alteração. Na ausência de melhores estimativas, estes custos foram utilizados nas análises.&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;Quadro: Custos adicionais (tecnologia e engenharia) para a implementação dos valores-limite da fase III .Fonte: Estudo feito pelo Consultor VTT Process.Além desses custos, haverá custos adicionais relativos ao combustível com baixo teor de enxofre, necessário para satisfazer os valores-limite das partículas da fase III-B. O combustível com baixo teor de enxofre não é exigido para os motores da gama de potências 18-37 kW dado que não é necessário qualquer dispositivo de pós-tratamento. Todavia, será difícil na prática distribuir o combustível com teor mais elevado de enxofre apenas para essa categoria de motores. Assim sendo, o custo adicional do combustível com baixo teor de enxofre foi também acrescentado a esta categoria de motores.Num estudo separado feito por outro consultor, Beicip-Franlab, o custo para passar de um combustível com um teor de enxofre de 1 000 ppm para outro combustível com teor de enxofre de 10 ppm foi estimado em 1,5-1,9 euro-cents por litro. O valor líquido de 1,5 euro-cents por litro foi utilizado para as análises posteriores. &gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;Quadro: Custo adicional da utilização de combustível com baixo teor de enxofre (EUR)Fontes: Estudos feitos pelos Consultores VTT Process e Beicip-Franlab.Os custos deste tipo são difíceis de estimar com suficiente precisão dado que se trata de normas que devem ser implementadas daqui a muito tempo. A experiência no sector rodoviário mostra que esses custos são normalmente sobrestimados quando se comparam os custos reais com estimativas feitas quando a legislação foi decidida. Além disso, dado que o mercado é quase 100% mundial, podia-se argumentar que os custos do cumprimento das normas da fase III-A já existem dado que a EPA confirmou que continuará com as suas normas da Etapa III. Além disso o consultor baseou os seus custos na utilização de dois conjuntos de filtros de partículas para todos os motores, o que não é provável que aconteça. Os correspondentes cálculos de custos (preliminares) feitos pela EPA dos EUA indicam custos muito inferiores.3.7.2. BenefíciosNum estudo separado efectuado pela empresa Netcen, "Estimates of the marginal external costs of air pollution in Europe", os custos marginais externos para os diferentes poluentes foram estimados como segue: Benefícios das reduções das emissões nas zonas rurais&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;Benefícios das reduções das emissões nas zonas urbanas&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;Conforme pode ser visto nos quadros, os custos marginais diferem bastante conforme o local em que as emissões se realizam. Em 1999, 80% da população da UE vivia em zonas urbanas. Todavia, dado que uma grande parte dos motores é utilizada no sector agrícola e assim as emissões ocorrem nas zonas rurais, fazem-se as seguintes suposições relativamente à utilização e às emissões produzidas pelas MMNR: 50% das emissões ocorrem nas zonas rurais, 30% nas cidades com 100 000 habitantes, 8% nas cidades com 500 000 habitantes e 2% nas cidades com mais de 1 000 000 de habitantes.Com essas suposições, os benefícios serão os seguintes:NOx - 4 200 EUR/tonPT - 36 420 EUR/tonSO2 - 8 220 EUR/ton3.7.3. Reduções das emissõesNo estudo acima indicado efectuado pela empresa VTT Process, as "poupanças" (t/motor) ao longo da vida das emissões foram estimadas como sendo:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;3.7.4. Eficiência de custos (exequibilidade)Com base nos dados acima indicados e dados fornecidos pelos fabricantes de equipamentos sobre a distribuição das diferentes dimensões de motores na Europa, os benefícios globais do pacote proposto para os motores das MMNR mostram que os benefícios por motor são cerca de 75 euros superiores aos custos. O mesmo cálculo indica que o resultado global é devido a benefícios elevados para os motores maiores. Não foram feitos cálculos separados para as embarcações de navegação interior.3.7.5. ConclusõesAs estimativas de custos sobre as medidas técnicas que devem ser implementadas bastante longe no futuro serão, por razões naturais, incertas. A experiência mostra que na altura do desenvolvimento da legislação, esses custos são sobrestimados em relação aos custos reais quando tiverem de ser implementados.Além disso, neste caso específico, poderia ser questionável se os custos para a fase III-A deviam ser totalmente incluídos dado que, em todo o cas, a maioria dos fabricantes já satisfaz a legislação correspondente dos EUA, que já está decidida. Para os motores da gama de potências 19-37 kW, as estimativas de custos do consultor baseiam-se num valor-limite da fase III-B para as PT de 0,3 g/kWh, enquanto que a proposta apenas exige 0,6 g/kWh. O consultor também assumiu que cada motor deve utilizar dois conjuntos de colectores de partículas, o que pode ser questionado dado que os requisitos de durabilidade estão incluídos na proposta. Além disso, os cálculos preliminares de custos feitos pela EPA indicam valores muito inferiores.Por outro lado, não foi incluído qualquer custo devido ao maior consumo de combustível. A utilização de tecnologia mais avançada dará aos fabricantes a possibilidade de melhorarem a economia de combustível e assim compensar o maior consumo devido à utilização de colectores de partículas.Além disso, grandes incertezas estão ligadas às estimativas de benefícios. A este respeito, deve-se notar que todas as partículas emitidas pelas MMNR são as chamadas nanopartículas, o que parece ser cada vez mais uma preocupação do ponto de vista da saúde.Tendo em conta essas incertezas, que podem ir em ambas as direcções, parece que o pacote da fase III como tal é positivo de um ponto de vista da relação custos/benefícios. Deve-se todavia notar que este resultado global é devido ao efeito muito positivo nos grandes motores, o que sublinha a importância da análise técnica que é sugerida como parte do pacote.3.8. Flexibilidades3.8.1. GeneralidadesAs máquinas móveis não-rodoviárias têm um grande número de aplicações diferentes. Além disso, embora a legislação neste domínio seja basicamente virada para os fabricantes de motores, envolverá ainda muitos fabricantes de equipamentos, que podem ou não produzir motores também. Para cobrir estes diferentes aspectos e não apontar apenas para o menos denominador comum na legislação, ou atrasar a sua introdução e, consequentemente, a utilização de tecnologia avançada, devem-se utilizar algumas das chamadas flexibilidades (isenções). Trata-se também de um conceito que tem sido utilizado na correspondente legislação dos EUA.Por outro lado, a legislação deve ser tão clara quanto possível de modo a ter a mesma interpretação em todos os Estados-Membros. Consequentemente, deve haver tão poucas isenções quanto possível. É também difícil copiar completamente a legislação dos EUA devido aos diferentes sistemas administrativos.Os seguintes casos são abrangidos por disposições especiais na legislação.3.8.2. Fabricantes3.8.2.1. Fabricantes de baixo volumeOs fabricantes de baixo volume têm menos recursos para desenvolver novas tecnologias e também têm menos produtos para cobrir os custos de desenvolvimento. Se não estiverem a operar no mercado mundial, não são forçados a satisfazer a legislação dos EUA.3.8.2.2. Famílias de motores de baixo volumeBasicamente, os custos de desenvolvimento devem ser cobertos pela família de motores específica. Quanto mais pequena for a família de motores, mais dificilmente isto poderá acontecer. A situação é especialmente difícil para os fabricantes de baixo volume, que não podem transferir os custos para outras famílias de motores.3.8.3. Fabricantes de equipamentosA Directiva 97/68/CE é uma directiva destinada a motores, o que significa que é o fabricante de motores que tem de satisfazer as normas. Em última análise, todavia, os motores são montados em equipamentos, quer pelos próprios fabricantes dos motores quer por fabricantes de equipamentos distintos. No último caso, especialmente, é necessário dar tempo aos fabricantes de equipamentos para adaptarem o seu produto ao tipo de motor. Uma maneira de satisfazer essa necessidade seria permitir que os motores fossem colocados no mercado durante um certo período de tempo desde que os motores tivessem sido produzidos antes das datas de entrada em vigor.A actual directiva admite isto, mas fá-lo sujeitando a decisões dos Estados-Membros individuais. Em teoria, todo o mercado seria aberto mesmo se apenas um Estado-Membro aceitasse a opção. Todavia, tal situação cria problemas na prática aos fabricantes dado que estes têm então de colocar os seus motores no mercado nesse Estado-Membro (ou Estados-Membros) e então transportar o motor para o cliente noutro Estado-Membro. Pode-se argumentar que esta opção poderia encorajar um fabricante a produzir e acumular um grande número de motores imediatamente antes de entrarem em vigor novos limites de emissões. Todavia, isto é pouco provável que aconteça na prática dado que a incerteza económica para o fabricante seria demasiado grande. Para simplificar a legislação, esta opção de conceber equipamentos para motores já fabricados não devia ser deixada à descrição dos Estados-Membros individualmente.3.8.4. Soluções possíveisA legislação correspondente dos EUA permite uma certa flexibilidade. Um elemento essencial dessa flexibilidade é a utilização da compensação, reserva e transacção de emissões. Basicamente, esse sistema permite que um fabricante de motores coloque no mercado um motor que excede os valores-limite das emissões desde que tal seja compensado pela colocação no mercado de motores com emissões abaixo dos valores-limite e que a emissão média da produção total esteja também abaixo dos valores-limite. Trata-se de um meio de permitir a necessária flexibilidade sem perder os benefícios ambientais.A proposta da Comissão sobre as emissões dos motores de ignição comandada (COM(2000) 840 final) incluía esse sistema. Todavia, tanto o Conselho como o Parlamento Europeu rejeitaram-no como demasiado complicado e injusto. Desta vez, a Comissão não propõe incluir tal sistema.Todavia, os fabricantes enfrentarão problemas semelhantes na satisfação da legislação da UE, pelo que têm de ser abordados correctamente. Qualquer solução envolverá desvios do sistema convencional de homologação e é portanto essencial implementar disposições flexíveis que sejam interpretadas do mesmo modo pelos diferentes Estados-Membros e criem um mínimo de carga administrativa.O modo de conseguir isto é utilizar basicamente o mesmo conceito do que o utilizado na legislação dos EUA ao tratar das dificuldades para os fabricantes de equipamentos. Por outras palavras, admite-se que um fabricante utilize um número limitado de motores que apenas satisfaz as normas dos limites de emissões anteriores. Esse fabricante pode então utilizar essa flexibilidade do modo que mais o ajudar a resolver os seus problemas específicos. Um fabricante poderia precisar de mais tempo para o desenvolvimento da sua produção, enquanto que outro poderia precisar de um período de tempo de desenvolvimento maior apenas para uma pequena família de motores. O benefício deste tipo de flexibilidade é que as autoridades de homologação não têm de decidir sobre os pormenores, mas este quadro assegura que as consequências ambientais serão conhecidas com antecedência e serão as mesmas seja qual for a estratégia que o fabricante utilizar.3.8.5. ConclusõesPara resolver as dificuldades especiais que poderiam ocorrer para os fabricantes de equipamentos, incluindo os fabricantes de pequenos volumes, e para os produtos em pequeno volume, dever-se-ia introduzir um regime de flexibilidade voluntária através do qual se admite que um OEM (fabricante de equipamentos de origem) possa, durante um período de quatro anos, utilizar motores que apenas satisfazem a fase anterior dos valores-limite. O número de motores em cada gama de potências dos motores deve ser limitada a 20% da produção de um ano ou a um máximo de unidades conforme a gama de potências (50, 100, 150 ou 200).3.9. Análise da exequibilidade técnicaConforme acima mencionado, poderia finalmente revelar-se difícil aplicar a tecnologia dos colectores de partículas (ou soluções semelhantes) a certas espécies de MMNR na ocasião em que os valores-limite da fase III-B entrarem em vigor. Para esta espécie de equipamento, poderia ser necessário atrasar as datas de implementação ou permitir isenções dos limites da fase III-B. No último caso, aplicar-se-iam outros valores-limite, provavelmente baseados nos do Cenário 2 descrito no ponto 3.4.1.1, o que significa um valor-limite das partículas 40% inferior ao actual limite da fase II. Dever-se-ia portanto realizar um estudo de exequibilidade técnica sobre a aplicabilidade da tecnologia dos colectores de PT no sector das máquinas móveis não-rodoviárias, propondo-se as isenções achadas necessárias. Esse estudo, e as decisões a ele ligadas, têm de ser efectuados suficientemente cedo para permitir que os fabricantes tenham o tempo de que precisarem. Por outro lado, se o estudo for efectuado demasiado cedo, não dará tempo suficiente para o desenvolvimento técnico e poderia então ter como resultado isenções mesmo se a tecnologia já estivesse disponível na data de implementação. Como solução de compromisso entre essas duas necessidades, deve ser apresentada uma proposta da Comissão o mais tardar no final de Dezembro de 2006.Algumas outras questões de grande interesse poderiam ser incluídas no estudo e, se adequado, nas propostas. Um desses tópicos é naturalmente a necessidade de reduzir mais as emissões de NOx, o que está estreitamente ligado à disponibilidade de equipamentos de pós-tratamento. Ao abordar este assunto na análise técnica de 2006, estarão disponíveis informações do projecto CAFE em curso sobre a necessidade global de novas reduções e sobre a eficiência dos custos das medidas dos outros sectores.Outros tópicos que poderiam ser incluídos na análise técnica são, entre outros, a necessidade e exequibilidade de verificações do cumprimento em utilização e métodos de ensaio específicos para as aplicações em caminhos-de-ferro e os motores de velocidade constante.4. CONTEÚDO DA PROPOSTA4.1. Âmbito da Directiva (Anexo I)A Directiva 97/68/CE abrange os motores de ignição por compressão com potências compreendidas entre 18 kW e 560 kW. A legislação correspondente dos EUA abrange a gama de potências de 19-560 kW. Para se conseguir o alinhamento, o valor inferior de 19 kW passará a ser utilizado na Directiva 97/68/CE a partir das datas em que a fase III entrar em vigor.As locomotivas de caminhos-de-ferro estão actualmente excluídas do âmbito de directiva, mas não há definição específica. Vai agora ser incluída uma definição de locomotivas de caminhos-de-ferro de acordo com a legislação correspondente dos EUA. Isso significa que os pequenos motores utilizados nas automotoras, por exemplo, serão abrangidos, o que está em linha com o que a Comissão afirmou no seu Livro Branco relativo à Política Comum dos Transportes (COM(2001) 370).Os motores usados nas embarcações de navegação interior serão também incluídos no âmbito da directiva.4.2. Método de ensaio (Anexo III)O actual método de medição das emissões contido na Directiva 97/68/CE baseia-se num ciclo de ensaios em estado estacionário - o ciclo C1 de 8 modos da norma ISO 8178-4.A maioria dos motores não-rodoviários é utilizada em aplicações que são maioritariamente de natureza transiente. Mesmo equipamentos tais como bombas e geradores, que funcionam na maior parte dos casos a velocidades constantes, podem afastar-se do funcionamento em estado estacionário devido a variações da carga do motor com o tempo. Através de uma cooperação larga entre as autoridades e a indústria dos EUA, do Japão e da Europa, foram feitos esforços para desenvolver um novo ciclo de ensaios que reflicta melhor esta questão. Essa cooperação resultou num ciclo de ensaios em condições transientes que pode também ser realizado nos chamados bancos de correntes de Foucault com uma poupança de custos significativa (entre um terço e um quarto do custo habitual) com equipamentos convencionais (dinamómetros de CA e CC) utilizados para ensaios em condições transientes.As futuras normas da Fase III-B relativas às partículas devem basear-se neste novo método de ensaios em condições transientes para melhor reflectir as condições de funcionamento reais e, em especial, para representar as emissões reais de partículas e assegurar que seja desenvolvida a tecnologia de redução das emissões par ter em conta essas condições de funcionamento. No que diz respeito às medições gasosas, os fabricantes terão a opção de utilizar quer o novo ciclo de ensaios em condições transientes, quer o actual método de ensaio em estado estacionário.Pode ser obtida uma poupança de custos significativa (um quinto ou menos) se o ensaio em condições transientes for efectuado utilizando os sistemas de diluição de caudal parcial em vez de utilizar o meio CVS (recolha de amostras a volume constante) convencional. A este propósito, os fabricantes podem escolher entre sistemas de caudal total ou sistemas de caudal parcial como actualmente.4.3. Valores-limite para a Fase III (Anexo I)Para abordar correctamente as necessidades ambientais, devem-se introduzir os valores-limite da Fase III para os NOx e para as PT. Esses valores baseiam-se na melhor tecnologia disponível e aplicam-se aos MMNR, tendo em conta a necessidade de alinhamento a nível mundial.Assim sendo, os valores-limite para os poluentes gasosos (Fase III-A) são basicamente equivalentes às normas da Etapa III dos EUA para as gamas de potências superiores a 37 kW e às normas da Etapa II dos EUA para a gama de potências 19-37 kW. Esses valores deviam ser implementados por fases a partir de 31 de Dezembro de 2006. Os valores-limite para as partículas (Fase III-B) para as gamas de potências superiores a 37 kW baseiam-se na hipótese de que os colectores de partículas, ou tecnologias com efeitos semelhantes, estejam de um modo geral disponíveis no sector não-rodoviário se for dado tempo suficiente.Para assegurar a disponibilidade das tecnologias necessárias, deve ser inserida uma cláusula de análise de forma que a Comissão possa analisar o progresso técnico, confirmar os valores-limite para as partículas e propor as necessárias isenções o mais tardar em 2006. Essa análise podia incluir um estudo sobre a possível utilização numa fase posterior de equipamentos de pós-tratamento para reduzir os poluentes gasosos (NOx).4.4. Datas de implementação da Fase III (artigo 9º)No que diz respeito à gama de potências acima de 37 kW, os valores-limite da Fase III-A podem ser implementados (por fases) a partir de 2006, dado que então os fabricantes terão de satisfazer os requisitos do mercado dos EUA. No que diz respeito aos valores-limite da Fase III-B para as partículas, é necessário um prazo de introdução mais longo. Para dar aos fabricantes tempo suficiente para os necessários trabalhos de desenvolvimento técnico, esses valores-limite entrarão em vigor por fases em 2010 e 2012.No que diz respeito à gama de potências 19-37 kW, a legislação correspondente dos EUA deve ser implementada em 2004. Todavia, por razões práticas, não é possível introduzi-la na UE antes de 2006.As datas de implementação para os motores de velocidade constante constituem uma questão específica. Estes estão isentos na Directiva 97/68/C mas, na sequência da alteração recentemente decidida pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu sobre os motores de ignição comandada, serão abrangidos a partir de 31 de Dezembro de 2006, o que é 3 a 6 anos mais tarde do que para os outros tipos de motores. Para dar aos fabricantes um tempo razoável, as datas de entrada em vigor deste tipo de motores foram ajustadas nesse sentido.4.5. Qualidade dos combustíveis4.5.1. GeneralidadesAs duas fases de normas de emissões contidas na Directiva 97/68/CE podem ser satisfeitas sem quaisquer requisitos específicos no que diz respeito à qualidade dos combustíveis. Para satisfazer as normas propostas da Fase III-B relativas às partículas, todavia, terá de se utilizar um combustível com baixo teor de enxofre (menos de 50 ppm). Uma alteração separada da Directiva 98/70/CE será também proposta pela Comissão com grande antecedência em relação à entrada em vigor das datas de aplicação desses valores-limite.4.5.2. Combustível de referênciaO combustível de referência utilizado para fins de homologação deve reflectir a qualidade dos combustíveis utilizados em condições de funcionamento reais. Dado que a legislação sobre os combustíveis de mercado varia nos Estados-Membros, a actual especificação do combustível de referência constitui um compromisso. O parâmetro mais importante - teor de enxofre - deve estar compreendido entre 1 000 e 2 000 ppm.Os valores-limite propostos para a fase III-B para as emissões de partículas exigirão a utilização de um combustível com baixo teor de enxofre. Para reflectir este problema, inclui-se um combustível de referência, equivalente ao utilizado para os veículos rodoviários. O fabricante pode utilizar esta qualidade de combustível ao homologar os motores para satisfazer os valores-limite da fase III-B, quer obrigatórios quer voluntários.4.6. Requisitos de durabilidade (Anexo III, Apêndice 5)A legislação correspondente dos EUA inclui definições sobre a vida útil durante a qual os valores-limite devem ser satisfeitos, bem como disposições relativas a regimes de apresentação para controlo.Dado que este tipo de equipamento não é registado, é mais difícil implementar programas de cumprimento em utilização. Assim sendo, nesta fase inicial define-se a vida útil apenas para as diferentes categorias de motores - 3 000 horas para os motores de potência inferior a 37 kW e 5 000 horas para os motores de potência igual ou superior a 37 kW - e os fabricantes devem estabelecer os factores de deterioração a aplicar na fase da homologação.Uma outra fase - que incluísse verificações do cumprimento em utilização e apresentações para controlo - poderia ser abordada na análise técnica acima mencionada.4.7. Flexibilidades (artigo 9º e Anexo XIV)A Directiva 97/68/CE é uma directiva destinada a motores, o que significa que é o fabricante de motores que tem de satisfazer as normas. Em última análise, todavia, os motores são montados em equipamentos, quer pelos próprios fabricantes dos motores quer por fabricantes de equipamentos distintos. No último caso, especialmente, é necessário dar tempo aos fabricantes de equipamentos para adaptarem o seu produto ao tipo de motor. O modo de satisfazer essa necessidade seria permitir que os motores fossem colocados no mercado durante um certo período desde que os motores tivessem sido produzidos antes da entrada em vigor de datas. Ocorrerão problemas específicos a esse respeito com os fabricantes de pequenos volumes ou no caso de produtos de baixo volume.Para providenciar uma abordagem flexível, foram introduzidas duas possibilidades.A primeira consiste em permitir que os fabricantes de equipamentos utilizem motores "antigos" durante um período de dois anos desde que esses motores tenham sido produzidos antes da data de entrada em vigor dos novos valores-limite. Esta opção já está incluída na actual directiva, mas sujeita à decisão de um Estado-Membro.A segunda consiste numa opção voluntária que permite aos fabricantes de equipamentos utilizar um número limitado de motores que satisfazem apenas os valores-limite anteriores. O número desses motores é limitado a 20% da produção de um ano dentro de cada gama de potências ou um mínimo de 25 unidades, e podem ser utilizados durante um período de 4 anos. Isto permite que cada fabricante adopte a solução que melhor se adapta à sua situação: um fabricante poderia ter problemas com uma família de motores enquanto outro fabricante poderia estar a ter um atraso geral com o desenvolvimento dos seus produtos. Com esta opção, as consequências ambientais são conhecidas previamente e a principal responsabilidade do tratamento dessas dificuldades é transferida para os fabricantes. Trata-se também da melhor maneira de resolver potenciais discrepâncias entre pequenos e grandes construtores.A legislação correspondentes dos EUA fornece uma opção semelhante, que também inclui algumas outras flexibilidades tais como a compensação e a reserva de emissões. Algumas dessas outras opções poderiam ser práticas nos EUA dado que a legislação é implementada por uma única administração. Na Europa, em teoria estão envolvidas 15 diferentes autoridades de homologação e não é portanto prático introduzir todas essas diferentes opções.As organizações europeias de fabricantes de motores e de equipamentos (Euromot e CECE/CEMA respectivamente) explicaram que estão satisfeitas com a solução proposta. No parecer da Comissão, essas organizações representam todos os fabricantes.4.8. Estudo de exequibilidade técnicaConforme acima mencionado, devia ser efectuado um estudo de exequibilidade técnica sobre a aplicação ou não da tecnologia dos colectores de partículas ao sector das máquinas móveis não-rodoviárias, se adequado propondo que tais aplicações deveriam satisfazer apenas as normas de partículas menos estritas. Esse estudo tem de ser efectuado suficientemente cedo para dar aos fabricantes informações sobre os valores-limite adequados com uma boa margem de tempo. Por outro lado, deve permitir um tempo razoável para se efectuar o necessário desenvolvimento técnico. Uma solução de compromisso para a Comissão é apresentar propostas o mais tardar até Junho de 2006.2002/0304 (COD)Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 97/68/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não-rodoviárias(Texto relevante para efeitos do EEE)O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 95.º,Tendo em conta a proposta da Comissão,Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu,Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões ,Deliberando nos termos do artigo 251º do Tratado,Considerando o seguinte:(1) A Directiva 97/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Dezembro de 1997, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não-rodoviárias [1] aplica duas fases de valores-limite de emissões para os motores de ignição por compressão e convida a Comissão a propor uma nova redução desses valores-limite tendo em conta a disponibilidade a nível mundial de técnicas de controlo dessas emissões e da situação da qualidade do ar.[1]  JO L 59 de 27.02.1998, p. 1.(2) O Programa Auto-Oil [2] concluiu que são necessárias novas medidas para melhorar a qualidade do ar na União Europeia no futuro, especialmente no que diz respeito à formação de ozono e às emissões de partículas.[2]  COM(2000) 626 final(3) Já existem tecnologias avançadas de redução das emissões dos motores de ignição por compressão nos veículos rodoviários, tecnologias que serão aplicáveis em larga medida ao sector não-rodoviário.(4) Há ainda algumas incertezas sobre a situação à volta de 2010 relativamente à eficácia dos custos da utilização de equipamentos de pós-tratamento para as emissões de partículas pelos motores pequenos e à disponibilidade de equipamentos de pós-tratamento para reduzir as emissões de óxidos de azoto (NOx). Deve-se realizar uma análise técnica antes de 31 de Dezembro de 2006 e, se adequado, introduzir isenções ou adiamentos das datas de entrada em vigor dos valores-limite relativos às partículas e valores-limite mais estritos para os poluentes gasosos.(5) É necessário um método de ensaio em condições transientes para abranger as condições de funcionamento deste tipo de máquinas em situações de trabalho reais.(6) O pacote proposto de valores-limite da fase III deve ser alinhado na medida do possível com os alinhamentos havidos nos Estados Unidos da América de modo a oferecer aos fabricantes um mercado mundial para os seus motores.(7) Devem também ser introduzidas normas de emissões para determinadas aplicações nos sectores ferroviário e marítimo para ajudar a promover esses modos de transporte como ecológicos.(8) Devido à tecnologia necessária para satisfazer os valores-limite das emissões de partículas da Fase III-B, o teor de enxofre do combustível deve ser reduzido em relação aos teores actuais em muitos Estados-Membros. A Directiva 98/70/CE relativa à qualidade dos combustíveis será alterada nesse sentido. Tem de ser definido um combustível de referência que reflicta a situação do mercado dos combustíveis.(9) O comportamento em termos das emissões durante a vida útil total dos motores é importante. São introduzidos requisitos de durabilidade para impedir a deterioração do comportamento em termos das emissões.(10) É necessário introduzir disposições especiais para que os fabricantes de equipamentos tenham tempo para conceber os seus produtos e gerir a produção em pequenas séries.(11) Dado que os objectivos da acção a tomar para melhorar a situação futura da qualidade do ar não podem ser conseguidos de um modo suficiente pelos Estados-Membros uma vez que as normas necessárias para as emissões devem ser regidas a nível comunitário, a Comunidade pode adoptar medidas, de acordo com o princípio da subsidiariedade conforme estabelecido no artigo 5º do Tratado. De acordo com o princípio da proporcionalidade, como estabelecido nesse artigo, a directiva não vai além do que é necessário para atingir esses objectivos.(12) A Directiva 97/68/CE deve ser alterada nesse sentido,ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:Artigo 1ºA Directiva 97/68/CE é alterada do seguinte modo:1) Ao artigo 2° é aditado o seguinte novo travessão:- "embarcação de navegação interior, uma embarcação de comprimento igual ou superior a 20 metros, um volume igual ou superior a 100 m³, de acordo com a fórmula dada no ponto 2.8a do anexo I, ou rebocadores e empurradores que tenham sido construídos para rebocar, empurrar ou conduzir a par as embarcações de comprimento igual ou superior a 20 metros."2) Ao artigo 2º é aditado o seguinte novo parágrafo:"A definição dada no 16º travessão do primeiro parágrafo não inclui embarcações destinadas ao transporte de passageiros e que transportem um máximo de 12 pessoas para além da tripulação, os ferries, as embarcações de recreio de comprimento inferior a 24 metros (conforme definidas no nº 2 do artigo 1º da Directiva 94/25/CE, as embarcações de serviço das autoridades de inspecção e as embarcações de serviço de incêndios, as embarcações militares e os navios de mar, incluindo rebocadores e empurradores marítimos que operem ou tenham a sua base em águas flúvio-marítimas ou, temporariamente, em vias navegáveis interiores, na condição de possuírem certificados de navegação ou segurança válidos, definidos no ponto 2.8b do anexo I."3) Ao artigo 4º é aditado o seguinte novo nº 6:"6. No que diz respeito aos motores colocados no mercado ao abrigo de um "regime flexível", aplica-se o procedimento do anexo XIII para além dos nos 1 a 5 do artigo 4º."4) Ao artigo 6º é aditado o seguinte novo nº 5:"5. Os motores colocados no mercado ao abrigo de um "regime flexível" devem ser etiquetados de acordo com o anexo XIII5) O artigo 8º é alterado do seguinte modo:a) O título é substituído por "Colocação no mercado"b) No nº 1, o termo "novos" é suprimido6) O artigo 9º é alterado do seguinte modo:a) Na frase introdutária do nº 3, a frase "bem como a concessão de qualquer outra homologação, para máquinas móveis não-rodoviárias, ainda não colocadas no mercado, em que esteja instalado um motor".b) São aditados os seguintes novos números 3a, 3b, e 3c):"3a. HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DA FASE III-A (CATEGORIAS DE MOTORES: H, I, J e K)   Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VI, bem como a concessão de qualquer outra homologação, para máquinas móveis não-rodoviárias em que esteja instalado um motor ainda não colocado no mercado:-  H: após 30 de Junho de 2005 para os motores - que não sejam motores de velocidade constante - de potência: 130 kW &lt;= P &lt;= 560 kW,-  I: após 31 de Dezembro de 2005 para os motores - que não sejam motores de velocidade constante - de potência: 75 kW &lt;= P &lt; 130 kW,-  J: após 31 de Dezembro de 2006 para os motores - que não sejam motores de velocidade constante - de potência: 37 kW &lt;= P &lt;75 kW,-  K: após 31 de Dezembro de 2005 para os motores - que não sejam motores de velocidade constante - de potência: 19 kW &lt;= P &lt;37 kW  se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de poluentes gasosos pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.2.3 do anexo I.3b. HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DA FASE III-B (CATEGORIAS DE MOTORES: K, L, M e N) Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VI, bem como a concessão de qualquer outra homologação, para máquinas móveis não-rodoviárias em que esteja instalado um motor ainda não colocado no mercado:-  motores de velocidade constante K: após 31 de Dezembro de 2009 para os motores de potência: 19 kW &lt;= P &lt; 37 kW,-  L e motores de velocidade constante H: após 31 de Dezembro de 2009 para os motores de potência: 130 kW &lt;= P &lt;= 560 kW,-  M e motores de velocidade constante I: após 31 de Dezembro de 2009 para os motores de potência: 75 kW &lt;= P &lt;= 130 kW,-  N e motores de velocidade constante J: após 31 de Dezembro de 2010 para os motores de potência: 37 kW &lt;= P &lt; 75 kW   se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.2.3 do anexo I.3c. HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES UTILIZADOS EM EMBARCAÇÕES DE NAVEGAÇÃO INTERIOR (CATEGORIAS DE MOTORES V) Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VI:-  V1:1: após 31 de Dezembro de 2005 para os motores de potência superior a 37 kW e cilindrada inferior a 0,9 litros por cilindro,-  V1:2: após 30 de Junho de 2005 para os motores de cilindrada superior a 0,9 mas inferior a 1,2 litros por cilindro,-  V1:3: após 30 de Junho de 2005 para os motores de cilindrada superior a 1,2 mas inferior a 2,5 litros por cilindro e potência: 37 kW &lt;= P &lt; 75 kW-  V1:4: após 31 de Dezembro de 2006 para os motores de cilindrada igual ou superior a 2,5 mas inferior a 5 litros por cilindro- V2: após 31 de Dezembro de 2007 para os motores de cilindrada superior a 5 litros por cilindro, se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.1.2.4 do anexo I."c) O nº 4 é alterado do seguinte modo:(i) no título, os títulos "registo e" são suprimidos,(ii) No primeiro parágrafo, a expressão "... os Estados-Membros apenas devem autorizar o registo, quando aplicável, e a colocação no mercado de novos motores, ..." é substituída por "os Estados-Membros apenas devem autorizar a colocação no mercado de novos motores".(iii) O segundo e terceiro parágrafo são substituiídos pelos seguintes:"Fase III-A- categoria H: 31 de Dezembro de 2005,- categoria I: 31 de Dezembro de 2006,- categoria J: 31 de Dezembro de 2007,- categoria K: 31 de Dezembro de 2006,- categoria V1:1: 31 de Dezembro de 2006,- categoria V1:2: 31 de Dezembro de 2006,- categoria V1:3: 31 de Dezembro de 2006,- categoria V1:4: 31 de Dezembro de 2008,- categorias V2: 31 de Dezembro de 2008. No que diz respeito aos motores de velocidade constante das categorias H, J, K e L, as datas de implementação são quatro anos mais tarde do que as datas acima mencionadas.Fase III-B- categoria L: 31 de Dezembro de 2010,- categoria M: 31 de Dezembro de 2010,- categoria N: 31 de Dezembro de 2011. Para cada categoria, as datas são adiadas de dois anos em relação aos motores com uma data de produção anterior à referida data. A autorização concedida para uma fase I de valores-limite das emissões terminará a partir da data de implementação obrigatória da fase seguinte de valores-limite."7) O artigo 10 é alterado do seguinte modo:"3. Os motores podem ser colocados no mercado ao abrigo de um "regime flexível" de acordo com as disposições do anexo XIII."8) Os anexos são alterados do seguinte modo:a) Os Anexos I, III, V, VII e XII são alterados de acordo com o Anexo I da presente directiva.b) O texto do Anexo VI é substituído pelo texto do Anexo II da directiva.c) É aditado um novo Anexo XIII conforme consta do Anexo III da presente directiva. Artigo 2°O mais tardar em 31 de Dezembro de 2006, a Comissão deve:-  considerar as tecnologias disponíveis com vista a confirmar os valores-limite da Fase III-B e avaliar a eventual necessidade de flexibilidades, derrogações ou datas de introdução mais tarde adicionais para determinados tipos de equipamentos ou motores,-  avaliar a necessidade de utilizar um método de ensaio separado para as aplicações ferroviárias,-  avaliar a necessidade de alterar o âmbito da directiva de acordo com os últimos desenvolvimentos no quadro legislativo relativo aos transportes e à interoperabilidade ferroviários para abranger, do modo mais eficaz, todas as aplicações ferroviárias,-  considerar o reforço dos valores-limite das emissões dos poluentes gasosos, com base em necessidades ambientais e no desenvolvimento tecnológico dos equipamentos de pós-tratamento para a redução dos NOx no sector rodoviário,-  considerar a necessidade de introduzir um novo conjunto de valores-limite para as embarcações de navegação interior,-  considerar a necessidade de introduzir valores-limite das emissões para os motores de potências inferiores a 19 kW e superiores a 560 kW,e apresentar propostas adequadas ao Parlamento Europeu e ao Conselho.Artigo 3º1. Os Estados-Membros aprovarão as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva [no prazo de 12 meses a contar da sua entrada em vigor] [antes de 1 de Julho de 2005]. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.Quando os Estados-Membros aprovarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência no momento da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão aprovadas pelos Estados-Membros.2. Os Estados-Membros comunicarão à Comissão os principais textos das disposições da legislação nacional que adoptarem no domínio regulado pela presente directiva.Artigo 4ºA presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.Artigo 5ºOs Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.Feito em Bruxelas, emPelo Parlamento Europeu, Pelo ConselhoO Presidente O PresidenteANEXO I1. O anexo I da Directiva 97/68 é alterado do seguinte modo:a) No ponto 1, B) último parágrafo: O termo "Navios" é substituído pela extyressão "Navios com explosão das navegações de navegação anterior".b) No ponto 1, letra C, último parágrafo, a expressão "Locomotivas de caminho-de-ferro" já substituídos por: "Locomotivas de caminho-de-ferro que não são concebidas para transportar passageiros nem carga elas próprias."c) O ponto 2 é alterado do seguinte modo:i) São inseridos os seguintes pontos 2.8b e 2.9b: "2.8a: "volume igual ou superior a 100 m3 em relação a uma embarcação de navegação anterior, o seu volume calculado com base na fórmula LxBxT, em que "L" é o comprimento máximo do casco em metros, não incluindo leme nem gurupés, "D" é a largura máxima do casco em metros, medida no exterior do forro (excluindo rodas de pás, cintas de defensa, etc e "T" é a distância, na vertical, entre o ponto mais baixo do casco for a das balizas ou quilha e o plano de calado máximo da embarcação. 2.8b: certificados de navegação ou segurança válidos a) um certificado que ateste a conformidade com a Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana no mar (SOLAS) de 1974, tal como alterada, ou um certificado equivalente, calado de uma embarcação de navegação interior (T), a distância, na vertical, entre o ponto mais baixo do casco fora das balizas ou da quilha e o plano de calado máximo da embarcação. É aditado o seguinte novo ponto 2.17b) um certificado que ateste a conformidade com a Convenção internacional das linhas de carga de 1966, tal como alterada, ou um certificado equivalente, e um certificado que ateste a conformidade com a Convenção internacional para a prevenção da poluição por navios (MARPOL) de 1973, tal como alterada"ii) É aditado o seguinte novo ponto 2.17: "Ciclo de ensaios, uma sequência de pontos de ensaio, cada um com uma velocidade e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento em estado estacionário (ensaio NRSC) ou transientes (ensaio NRTC)".iii) O -ponto 2.17 é renumerado 2.18 e passa a ter a seguinte redacção:"2.18. Símbolos e abreviaturas2.18.1. Símbolos dos parâmetros de ensaio&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;2.18.2. Símbolos dos componentes químicosCH4  //  MetanoC3H8  //  PropanoC2H6  //  EtanoCO  //  Monóxido de carbonoCO2  //  Dióxido de carbonoDOP  //  Ftalato de dioctiloH2O  //  ÁguaHC  //  HidrocarbonetosNOx  //  Óxidos de AzotoNO  //  Óxidos de azotoNO2  //  Dióxido de azotoO2  //  OxigénioPT  //  PartículasPTFE  //  Politetrafluoroetileno 2.18.3. AbreviaturasCFV  //  Tubo de Venturi de escoamento críticoCLD  //  Detector quimioluminiscenteCI  //  Ignição por compressãoFID  //  Detector de ionização por chamaFS  //  Escala completaHCLD  //  Detector quimioluminiscente aquecidoHFID  //  Detector aquecido de ionização por chamaNDIR  //  Analisador não dispersivo de infra-vermelhosNG  //  Gás naturalNRSC  //  Ciclo de ensaios em condições estacionárias não-rodoviário NRTC  //  Ciclo de ensaios em condições transientes não-rodoviárioPDP  //  Bomba volumétricaSI  //  Ignição comandadaSSV  //  Venturi subsónicod) É aditado um novo ponto 3.1.4 com a seguinte redacção:"3.1.4. Etiquetas de acordo com o Anexo XIV, se o motor for colocado no mercado ao abrigo das disposições de um regime flexível."e) O ponto 4 é alterado do seguinte modo:- É aditado o seguinte ponto 4.1.2.4:"4.1.2.4. As emissões obtidas de monóxido de carbono, do conjunto hidrocarbonetos e óxidos de azoto e de partículas não devem exceder para a Fase III-A as quantidades indicadas no quadro a seguir: Motores a utilizar noutras aplicações que não sejam embarcações de navegação interior:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;Motores a utilizar em embarcações de navegação interior:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; - É aditado o seguinte ponto 4.1.2.5:"4.1.2.5. As emissões obtidas de monóxido de carbono, do conjunto hidrocarbonetos e óxidos de azoto e de partículas não devem exceder para a Fase III-B as quantidades indicadas no quadro a seguir:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;- É aditado o seguinte ponto 4.1.2.6:4.1.2.6. Os valores-limite dos pontos 4.1.2.4 e 4.1.2.5 devem incluir os factores de deterioração calculados de acordo com o Apêndice 5 do Anexo III.- O ponto 4.1.2.4 é renumerado 4.1.2.7.3. O anexo III é alterado do seguinte modo:a) O ponto 1 é alterado do seguinte modo:- No ponto 1.1, é aditado texto com a seguinte redacção:"Descrevem-se dois ciclos de ensaio que serão aplicados de acordo com as disposições do ponto 1 do Anexo I:- O ciclo em condições estacionárias não-rodoviário (NRSC), que será utilizado para as Fases I, II e III-A e, para os motores de velocidade constante, também para a Fase III-B,- O ciclo em condições transientes não-rodoviário (NRTC,) que será utilizado para a medição das emissões de partículas da Fase III-B de todos os motores com excepção dos motores de velocidade constante. À escolha do fabricante, este ensaio pode também ser utilizado para a Fase II-A e para os poluentes gasosos da Fase III-B.No que diz respeito aos motores destinados a utilização em embarcações de navegação interior, utiliza-se o método de ensaio especificado na Norma ISO 8178 e o Anexo VI (código NOx) da IMO MARPOL 73/78." - É aditado o seguinte novo ponto 1.3:"1.3. PRINCÍPIO DA MEDIÇÃOAs emissões de escape do motor a medir incluem os componentes gasosos (monóxido de carbono e o conjunto de hidrocarbonetos e óxidos de azoto) e as partículas. Além disso, o dióxido de carbono é muitas vezes utilizado como gás marcador para determinar a razão de diluição dos sistemas de diluição do caudal parcial e total. A boa prática da engenharia recomenda a medição geral do dióxido de carbono como uma ferramenta excelente para a detecção de problemas de medição durante o ensaio.1.3.1. Ensaio NRSCDurante uma sequência prescrita de condições de funcionamento, com os motores aquecidos, examinam-se continuamente as amostras das emissões de escape acima mencionadas retirando uma amostra dos gases de escape brutos. O ciclo de ensaio consiste num certo número de modos de velocidade e binário (carga), que cobrem a gama de funcionamento típica dos motores diesel. Durante cada modo, determinam-se a concentração de cada poluente gasoso, o fluxo de escape e a potência, sendo os valores medidos ponderados. Dilui-se a amostra de partículas com ar ambiente condicionado, retira-se uma amostra durante a execução de todo o ensaio, recolhida em filtros adequados.Alternadamente, retira-se uma amostra em filtros separados, um para cada modo, e calculam-se os resultados ponderados do ciclo.Calcula-se a massa, em gramas, de cada poluente emitida por kilowatt/hora conforme se descreve no Apêndice 3 do presente anexo.1.3.2. Ensaio NRTCDurante um ciclo prescrito de condições transientes de funcionamento, com os motores aquecidos, estreitamente baseadas nas condições de funcionamento dos motores diesel instalados em máquinas não-rodoviárias, examinam-se os poluentes acima indicados. Utilizando os sinais de retroacção do binário e da velocidade do motor dados pelo banco de motores, integra-se a potência em relação ao tempo do ciclo, o que resulta no trabalho produzido pelo motor durante o ciclo. Determinam-se as concentrações dos componentes gasosos ao longo do ciclo, quer nos gases de escape brutos por integração do sinal do analisador de acordo com o Apêndice 3 do presente anexo, quer nos gases de escape diluídos de um sistema de diluição do caudal total CVS por integração ou amostragem em sacos de acordo com o Apêndice 3 do presente anexo. No que diz respeito às partículas, recolhe-se uma amostra proporcional dos gases de escape diluídos num filtro especificado quer por diluição do caudal parcial quer por diluição do caudal total. Dependendo do método utilizado, determina-se o caudal dos gases de escape diluídos ou não-diluídos durante o ciclo para calcular os valores das emissões mássicas dos poluentes. Relacionam-se estes valores com o trabalho do motor para se obter a massa, em gramas, de cada poluente emitido por kilowatt-hora."(b) O ponto 2 é alterado do seguinte modo:- O ponto 2.2.3 passa a ter a seguinte redacção:2.2.3. Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentaçãoRegista-se a temperatura do ar de sobrealimentação que, à velocidade e carga total nominais declaradas, deve estar a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada pelo fabricante. A temperatura do meio de arrefecimento deve ser de pelo menos 293 K (20º C).Se se utilizar um sistema da sala de ensaio ou um soprador externo, regula-se a temperatura do ar de sobrealimentação a ± 5 K da temperatura máxima especificada pelo fabricante à velocidade de potência e carga completa máximas declaradas. Não se deve modificar a temperatura e o caudal do fluído de arrefecimento no ponto de regulação acima para todo o ciclo de ensaio. O volume do arrefecedor do ar de sobrealimentação baseia-se na boa prática de engenharia e em aplicações típicas dos veículos/máquinas.Facultativamente, a regulação do arrefecedor do ar de sobrealimentação pode ser efectuada de acordo com a Norma SAE J 1937 publicada em Janeiro de 1995.- O texto do ponto 2.3 "Sistema de admissão do ar para o motor" passa a ter a seguinte redacção:O motor em ensaio deve ser equipado com um sistema de admissão de ar que apresente uma restrição à entrada de ar a + 300 Pa do valor especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo às condições de funcionamento do motor especificadas pelo fabricante de modo a obter-se um caudal máximo de ar. As restrições devem ser reguladas à velocidade e carga completa. Pode-se utilizar um sistema existente na sala de ensaios, desde que reproduza as condições reais de funcionamento do motor.- O texto do ponto 2.4 "Sistema de escape do motor" passa a ter a seguinte redacção:O motor em ensaio deve ser equipado com um sistema de escape que apresente uma contrapressão no escape a + 650 Pa do valor especificado pelo fabricante para as condições normais de funcionamento de modo a obter-se a potência máxima declarada do motor.Se o motor estiver equipado com um dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape, o tubo de escape deve ter o mesmo diâmetro que o existente em utilização ao longo de um comprimento de igual pelo menos 4 diâmetros a montante da entrada do início da secção alargada que contém o dispositivo de pós-tratamento. A distância entre a flange do colector de escape ou da saída do turbocompressor e o dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape deve ser o mesmo que na configuração no veículo ou dentro das especificações de distância do fabricante. A contrapressão com restrição de escape deve seguir os mesmos critérios que acima, e pode ser regulada com uma válvula. O recipiente de pós-tratamento pode ser removido durante os ensaios em branco e durante o mapeamento do motor, e substituído por um recipiente equivalente tenha um suporte catalisador inactivo.- O ponto 2.8 é suprimido.(c) O ponto 3 é alterado do seguinte modo:- O título do ponto 3 passa a ter a seguinte redacção:3. ENSAIO (ENSAIO NRSC)- É aditado o seguinte novo ponto 3.1:"3.1. Determinação das regulações do dinamómetroA base da medição das medições específicas é a potência ao freio não corrigida de acordo com a Norma ISO 14396: 2002.Os dispositivos auxiliares que apenas sejam necessários para o funcionamento da máquina e que possam estar montados no motor devem ser retirados para a realização dos ensaios. Dá-se como exemplo a seguinte lista incompleta:- compressor de ar para os travões,- compressor da direcção assistida,- compressor do sistema de ar condicionado,- bombas para os actuadores hidráulicos.Nos casos em que os dispositivos auxiliares não tenham sido retirados, determina-se a potência por eles absorvida, a fim de determinar as regulações do dinamómetro, excepto no que diz respeito a motores em que esses dispositivos auxiliares fazem parte integrante do motor (por exemplo, ventoinhas de arrefecimento em motores arrefecidos a ar).A restrição à admissão e a contrapressão no tubo de escape devem ser ajustadas de acordo com os limites superiores especificados pelo fabricante, em conformidade com o indicado nos pontos 2.3 e 2.4.Os valores do binário máximo às velocidades de ensaio especificadas devem ser determinados experimentalmente a fim de se calcularem os valores do binário para os modos de ensaio especificados. No caso dos motores que não sejam concebidos para funcionar ao longo de uma gama de velocidades em uma curva do binário a plena carga, o binário máximo às velocidades de ensaio deve ser declarado pelo fabricante.A regulação do motor para cada modo de ensaio deve ser calculada utilizando a seguinte fórmula:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Se a relação&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;o valor de PAE pode ser verificado pela autoridade de homologação."- Os pontos 3.1, 3.2 e 3.3 são renumerados 3.2, 3.3 e 3.4.- O ponto 3.4 é renumerado 3.5 e passa a ter a seguinte redacção:3.5. Ajustamento da razão de diluiçãoO sistema de recolha de amostras de partículas deve começar a funcionar em derivação (bypass) para o método do filtro único (facultativo para o método dos filtros múltiplos). A concentração de fundo de partículas no ar de diluição pode ser determinada passando o ar de diluição através dos filtros de partículas. Se for utilizado ar de diluição filtrado, pode ser feita uma única medição em qualquer altura antes, durante ou após o ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, a medição deve ser feita em uma amostra retirada durante todo o ensaio.O ar de diluição deve ser regulado de modo a obter uma temperatura da face do filtro compreendida entre 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C) em cada modo. A razão total de diluição não deve ser inferior a quatro.Note: Para o procedimento em estado estacionário, a temperatura do filtro deve ser mantida à temperatura máxima de 325 K (52 °C) ou abaixo desta, em vez de respeitar a gama de temperaturas 315 K - 325 K (42º C - 52 º C).Para ambos os métodos do filtro único ou dos filtros múltiplos, o caudal mássico da amostra através do filtro deve ser mantido a uma proporção constante do caudal mássico dos gases de escape diluídos no que diz respeito aos sistemas de escoamento total em todos os modos. Esta razão de massas deve ter uma tolerância de ± 5 % no que diz respeito ao valor médio do modo, excepto nos primeiros 10 segundos de cada modo no caso dos sistemas que não tenham a possibilidade de derivação. Para os sistemas de diluição parcial do fluxo com o método do filtro único, o caudal mássico através do filtro deve ser constante com uma tolerância de ± 5 % no que diz respeito ao valor médio do modo durante cada modo, excepto nos primeiros 10 segundos de cada modo para os sistemas que não tenham a possibilidade de derivação.Para os sistemas controlados pela concentração de CO2 ou NOx, o teor de CO2 ou NOx do ar de diluição deve ser medido no início e no fim de cada ensaio. As medições das concentrações de fundo de CO2 ou NOx do ar de diluição antes e após o ensaio devem ficar compreendidas, respectivamente, dentro de um intervalo de 100 ppm ou 5 ppm.Quando se utilizar um sistema de análise dos gases de escape diluídos, as concentrações de fundo relevantes devem ser determinadas pela recolha de ar de diluição num saco de recolha de amostras ao longo de toda a sequência do ensaio.A concentração de fundo contínua (sem saco) pode ser tomada no mínimo em três pontos, no início, no fim e num ponto próximo do meio do ciclo, calculando-se a respectiva média. A pedido do fabricante, as medições de fundo podem ser omitidas."- Os pontos 3.5 e 3.6 são renumerados 3.6 e 3.7.- O ponto 3.6.1 é substituído pelo seguinte:"3.7.1. Especificação dos equipamentos de acordo com o ponto 1A do Anexo I3.7.1.1. Especificação ANo que diz respeito aos motores abrangidos pelo ponto 1A i) do Anexo I, utiliza-se o seguinte ciclo de 8 modos [3] no funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar:[3]  A nota 1 é alterada do seguinte modo: "Idêntico ao ciclo C1 descrito no ponto 8.3.1.1 da Norma ISO8178-4: 2002(E)".&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;3.7.1.2. Especificação BNo que diz respeito aos motores abrangidos pelo ponto 1A ii) do Anexo I, utiliza-se o seguinte ciclo de 5 modos [4] no funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar:[4]  A nota 2 é alterada do seguinte modo: "Idêntico ao ciclo D2 descrito no ponto 8.4.1. da Norma ISO8178-4: 2002(E)".&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;3.7.1.3 Especificação CNo que diz respeito aos motores destinados à utilização em marcações de navegação interior, utiliza-se o método de ensaio ISO especificado nas Normas ISO 8178 e IMO MARPOL 73/78, Anexo VI (código NOx).Os valores da carga são valores percentuais do binário correspondente à potência primária definida como a potência máxima disponível durante uma sequência de potência variável, que pode ocorrer durante um número ilimitado de horas por ano, entre intervalos de manutenção indicados e nas condições ambientais declaradas, sendo a manutenção efectuada de acordo com o prescrito pelo fabricante. [9] [5]"[5]  Para uma melhor ilustração da definição da potência primária, ver a figura 2 da Norma ISO 8528-1: 1993(E).- O ponto 3.6.3 é alterado do seguinte modo:i) No primeiro parágrafo, os termos "no ciclo" são substituídos pelos termos "nos ciclos",ii) No segundo parágrafo, a primeira frase passa a começar por "durante cada modo do ciclo de ensaio em questão" (o restante texto mantém-se inalterado).- O actual ponto 3.7 é renumerado 3.8.- É aditado o seguinte novo ponto 4:"4. ENSAIO (ENSAIO NRTC)4.1. IntroduçãoO ciclo em condições transientes não-rodoviário (NRTC) está apresentado no Apêndice 4 do Anexo III, como uma sequência segundo-a-segundo de valores normalizados da velocidade e binário aplicáveis a todos os motores diesel abrangidos pela presente directiva. Para realizar o ensaio num banco de ensaios de motores, os valores normalizados serão convertidos em valores reais para o motor em ensaio, com base na curva de mapeamento do motor. Essa conversão é referida como desnormalização, e o ciclo de ensaios desenvolvido é referido como o ciclo de referência do motor a ensaiar. Utilizando esses valores de velocidade e do binário de referência, realiza-se o ciclo no banco de ensaios, registando-se os valores da velocidade e do binário de retroacção. Para validar o ensaio e ao completá-lo, realiza-se uma análise de regressão entre os valores de velocidade e do binário de referência e de retroacção.4.2. Procedimento de mapeamento do motorAo regenerar o NRTC no banco de ensaios, o motor deve ser mapeado antes de realizar o ciclo de ensaios para determinar a curva velocidade-binário.4.2.1. Determinação da gama de velocidades de mapeamentoAs velocidades mínima e máxima de mapeamento são definidas como segue:velocidades mínima de mapeamento = velocidade de marca lenta sem cargavelocidades máxima de mapeamento = nhi x 1,02 ou a velocidade em que o binário a plena carga cai para zero, conforme a que for inferior (em que nhi é a velocidade elevada, definida como a velocidade mais elevada do motor em que é fornecida 70% da potência nominal).4.2.2. Curva de mapeamento do motorO aquecimento do motor deve ser efectuado à velocidade máxima a fim de estabilizar os parâmetros do motor de acordo com as recomendações do fabricante e a boa prática da engenharia. Quando o motor estiver estabilizado, realiza-se o mapeamento do motor de acordo com os seguintes passos.4.2.2.1. Mapa em condições transientesa) Retira-se a carga do motor que é operado à velocidade de marcha lenta sem carga.b) O motor é operado à regulação de plena carga da bomba de injecção à velocidade mínima de mapeamento.c) Aumenta-se a velocidade do motor a uma taxa média de 8 ± 1 min-1 /s desde a velocidade mínima à velocidade máxima de mapeamento. Registam-se os pontos de velocidade e do binário do motor a uma taxa de amostragem de pelo menos um ponto por segundo.4.2.2.2. Mapa passo-a-passoa) Retira-se a carga do motor que é operado à velocidade de marcha lenta sem carga.b) O motor é operado à regulação de plena carga da bomba de injecção à velocidade mínima de mapeamento.c) Mantendo-se a plena carga, mantém-se a velocidade mínima de mapeamento durante pelo menos 15 s e regista-se o binário médio durante os últimos 5 s. Determina-se a curva do binário máximo desde a velocidade determina-se a curva de binário máximo desde a velocidade mínima à velocidade máxima de mapeamento em incrementos de velocidade não superiores a 100 ± 20 /min. Cada ponto de ensaio é mantido durante pelo menos 15 s, e regista-se o binário médio durante os últimos 5 s.4.2.3. Geração da curva de mapeamentoLigam-se todos os pontos de dados registados no ponto 4.2.2 utilizando uma interpolação linear entre os pontos. A curva resultante do binário é a curva de mapeamento que será utilizada para converter os valores normalizados do binário do programa do dinamómetro do motor do Anexo IV em valores reais de binário para o ciclo de ensaios, conforme descrito no ponto 4.3.3.4.2.4. Mapeamento alternativoSe um fabricante pensar que as técnicas de mapeamento acima indicadas não são seguras ou não são representativas para um dado motor, podem-se utilizar técnicas de mapeamento alternativas. Estas técnicas devem satisfazer a intenção dos procedimentos de mapeamento especificados para determinar o torque máximo disponível a todas as velocidades do motor atingidas durante os ciclos de ensaio. Os desvios das técnicas de mapeamento, especificadas neste ponto, por razões de segurança ou representatividade serão aprovadas pelas partes envolvidas juntamente com a justificação da respectiva utilização. Todavia, em caso algum poderá a curva de binário ser traçada através de velocidades de motor descendentes para os motores governados ou turbocomprimidos.4.2.5. Repetições de ensaiosOs motores não precisam de ser mapeados antes de cada ciclo de ensaios. Um motor deve ser remapeado antes de um ciclo de ensaios se:- decorreu um período de tempo não razoável entre o último mapa, conforme determinado pelo sentimento de engenhariaou- forem efectuadas mudanças físicas ou recalibrações ao motor, que podem potencialmente afectar o comportamento funcional do motor.4.3. Geração do ciclo de ensaios de referência4.3.1. Velocidade de referênciaA velocidade de referência (nref) corresponde aos valores da velocidade normalizados a 100 % especificados no programa do dinamómetro do motor no Apêndice 4 do Anexo III. É óbvio que o ciclo do motor real resultante da desnormalização para a velocidade de referência depende em larga medida da selecção da velocidade de referência adequada. Determina-se a velocidade de referência pela seguinte expressão:nref = velocidade baixa + 0,95 * (velocidade elevada - velocidade baixa) (a velocidade elevada é a velocidade mais elevada do motor em que se fornece 70% da potência nominal, enquanto que a velocidade baixa é a velocidade mais baixa do motor em que se fornece 50% da potência nominal).4.3.2. Desnormalização da velocidade do motorDesnormaliza-se a velocidade utilizando a seguinte equação:Velocidade real = % velocidade V (velocidade de referência - veloc. de marcha lenta sem carga + veloc. marcha lenta sem carga1004.3.3. Desnormalização do binário do motorOs valores do binário no programa do dinamómetro do motor do Apêndice 4 do Anexo III são normalizados para o binário máximo à velocidade respectiva. Desnormalizam-se os valores de binário do ciclo de referência através da curva de mapeamento determinada de acordo com o ponto 4.2.2, do seguinte modo:Binário real = % binário B binário máximo     100A velocidade real respectiva determinada no ponto 4.3.24.3.4. Exemplo de procedimento de desnormalizaçãoComo exemplo, desnormaliza-se o seguinte ponto de ensaio:% velocidade = 43 %% binário = 82 %Dados os seguintes valores:Velocidade de referência = 2200 /min-1Velocidade de marcha lenta sem carga 600 min-1Obtém-se velocidade realvelocidade real &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; = 1288 /min-1Com o binário máximo de 700 Nm observado na curva de mapeamento a 1288 /min-1Binário real = &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; = 574 Nm4.4. Dinamómetro4.4.1. Ao utilizar uma célula de carga, transfere-se o sinal do binário para o eixo do motor e considera-se a inércia do dinamómetro. O binário real do motor é o binário lido na célula de carga adicionado do momento de inércia do freio multiplicado pela aceleração angular. O sistema de controlo tem de realizar este cálculo em tempo real.4.4.2. Se o motor for ensaiado com um dinamómetro de correntes de Foucault, recomenda-se que o número de pontos, em que a diferença &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; é inferior a -5% do binário de pico, não excede 30 (em que Tsp é o binário exigido,&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; é derivada da velocidade do motor e ÈD é a inércia de rotação do dinamómetro de correntes de Foucault). 4.5. Ensaio das emissõesO fluxograma a seguir delineia a sequência do ensaio:Preparação do motor, medições para ensaio, verificações do comportamento funcional e calibraçõesCriar o mapa do motor (curva do binário máximo)Realixar um ou mais ciclos de prática conforme necessário para verificar os sistemas do motor/célula de ensaio/emissõesINÍCIORealizar o ciclo de pré-condicionamento prescrito durante pelo menos 20 minutos para condicionar o motor e o sistema de partículas incluindo o sistema do túnel (escoamento parcial ou escoamento parcial).As partículas são recolhidas num filtro de ensaioCom o motor a funcionar, colocar o sistema das partículas no modo de derivação e mudar o filtro das partículas para filtro de recolha de amostras estabilizado e pesado. Preparar todos os outros sistemas para a recolha de amostras e de dados.Realizar o ensaio de emissões de escape em ciclo quente dentro do prazo de 5 minutos a contar do desligar do motor ou de passagem do motor em funcionamento para as condições em marcha lenta sem carga.Podem-se realizar um ou mais ciclos de prática conforme necessário para verificar os sistemas do motor, da célula de ensaio das emissões antes do ciclo de medição.4.5.1. Preparação dos filtros de recolha de amostrasPelo menos uma hora antes do ensaio, coloca-se cada filtro numa placa de Petri, protegida contra a contaminação por pó mas que permita a troca de ar, e numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro, sendo registada a sua massa. Armazena-se então o filtro numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro selado até ser necessário para o ensaio. Utiliza-se o filtro dentro de 8 horas a contar da sua remoção da câmara de pesagem. Regista-se a tara.4.5.2. Instalação do equipamento de medidaInstalam-se os instrumentos e as sondas de recolha conforme necessário. Liga-se o tubo de escape ao sistema de diluição do escoamento total, se utilizado.4.5.3. Arranque e pré -condicionamento do sistema de diluição e do motorArranca-se e aquece-se o sistema de diluição e o motor. Realiza-se o pré-condicionamento do sistema de recolha de amostras através do funcionamento do motor a uma condição de velocidade ..., 100% do binário durante um mínimo de 20 minutos enquanto se faz funcionar simultaneamente ou o sistema de recolha de amostras do escoamento parcial ou o CVS de escoamento total com sistema de diluição secundária. Recolhem-se então amostras ... das emissões de partículas. Os filtros de amostras de partículas não precisam de ser estabilizados nem pesados, e podem ser descartados. O meio filtrante pode ser mudado durante o condicionamento desde que o tempo total de recolha de amostras através dos filtros e do sistema de recolha de amostras exceda 20 minutos regulam-se os caudais aproximadamente nos caudais seleccionados para o ensaio em condições transientes. Reduz-se o binário a partir de 100% mantendo-se simultaneamente a condição de velocidade nominal necessária a não exceder as especificações de temperatura da zona de amostragem de 191º C no máximo.4.5.4. Arranque do sistema de recolha de amostras de partículasArranca-se o sistema de amostra de partículas funcionando em derivação. A concentração de fundo de partículas no ar de diluição pode ser determinada pela recolha de amostras do ar de diluição antes da entrada do escape no túnel de diluição. É preferível que a amostra de partículas de fundo seja recolhida durante o ciclo em condições transientes se houver outro sistema de recolha de amostras de partículas. Caso contrário, pode-se utilizar o sistema de recolha de amostras de partículas utilizado para recolher as partículas do ciclo em condições transientes. Se for utilizado ar de diluição filtrado, pode ser feita uma única medição antes ou depois do ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, as medições devem ser feitas antes do início e após o fim do ciclo, tomando-se a média dos valores.4.5.5. Ajustamento do sistema de diluiçãoRegula-se o escoamento total dos gases de escape diluídos de um sistema de diluição do escoamento total ou o escoamento diluído dos gases de escape através de um sistema de diluição parcial do escoamento para eliminar a condensação de água do seu sistema e obter uma temperatura à face do filtro compreendida entre 315 K (42° C) e 325 K (52° C).4.5.6. Verificação dos analisadoresOs analisadores das emissões devem ser colocados em zero e calibrados. Se forem utilizados sacos de amostras, estes devem ser evacuados.4.5.7. Procedimento de arranque do motorArranca-se o motor estabilizado dentro de um período de tempo de 5 minutos após o termo do aquecimento de acordo com o procedimento de arranque recomendado pelo fabricante no respectivo manual, utilizando quer um motor de arranque de produção quer o dinamómetro. Facultativamente, o ensaio pode começar dentro de um período de tempo de 5 minutos a partir da fase de pré-acondicionamento do motor sem desligar este, quando o motor tiver sido elevado a uma condição de marcha lenta sem carga.4.5.8. Realização do ciclo D:4.5.8.1. Sequência do ensaioA sequência do ensaio tem início quando se arranca o motor a partir de desligado depois da fase de pós-condicionamento ou a partir das condições de marcha lenta sem carga ao arrancar directamente da fase de pré-condicionamento com o motor em funcionamento. Realiza-se o ensaio de acordo com o ciclo de referência indicado no Apêndice 4 do Anexo III. Os pontos de regulação do comando da velocidade e do binário do motor não fixados em intervalos de 5 Hz (recomenda-se 10 Hz) ou superior. Calculam-se os pontos de regulação através de interpolação linear entre os pontos de regulação a 1 Hz do ciclo de referência. Registam-se a velocidade e o binário de retroacção do motor pelo menos uma vez por segundo durante o ciclo de ensaios, podendo os sinais ser electronicamente filtrados.4.5.8.2. Resposta do analisadorNo arranque do motor ou da sequência de ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pré-acondicionamento, o equipamento de medida deve ser arrancado simultaneamente:- começar a recolher ou analisar o ar de diluição, se for utilizado um sistema de diluição do escoamento total,- começar a recolher ou analisar os gases de escape brutos ou diluídos, dependendo do método utilizado,- começar a medição da quantidade dos gases de escape diluídos e as temperaturas e pressões respectivas,- começar o registo do caudal mássico dos gases de escape, se for utilizada a análise dos gases de escape brutos,- começar o registo dos dados de retroacção da velocidade e do binário do dinamómetro.Se se utilizar a medição dos gases de escape brutos, medem-se continuamente as concentrações das emissões (HC, CO e NOx) e o caudal mássico dos gases de escape, sendo registados pelo menos intervalos de 2 Hz num computador. Todos os outros dados podem ser registados com uma taxa de amostragem de pelo menos 1 Hz. No que diz respeito aos analisadores analógicos, regista-se a resposta, podendo os dados de calibração ser aplicados em linha ou não durante a avaliação dos dados.Se for utilizado um sistema de diluição do escoamento total, medem-se continuamente as emissões de HC e de NOx no túnel de diluição com uma frequência de pelo menos 2 Hz. Determinam-se as concentrações médias pela integração dos sinais do analisador ao longo do ciclo de ensaio. O tempo de resposta do sistema não deve ser superior a 20 s, e deve ser coordenado com as flutuações de escoamento do CVS e dos desvios tempo de amostragem/ciclo de ensaios, se necessário. Determinam-se as emissões de CO e CO2 por integração ou por análise das concentrações no saco de recolha de amostras, recolhidas ao longo do ciclos. Determinam-se as concentrações dos poluentes gasosos no ar de diluição pela integração ou por recolha no saco de recolha de fundo. Registam-se todos os outros parâmetros que precisam de ser medidos com um mínimo de uma medição por segundo (1 Hz).4.5.8.3. Recolha de amostras de partículasNo arranque do motor na sequência do ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pré-condicionamento, muda-se o sistema de recolha de amostras de partículas da derivação para a recolha de partículas. Se se utilizar um sistema de diluição do escoamento parcial, a(s) bomba(s) de recolha de amostras deve(m) ser ajustada(s) de modo a que o caudal através da sonda ou do tubo de transferência de recolha de amostras de partículas se mantenha proporcional ao caudal mássico dos gases de escape.Se se utilizar um sistema de diluição do escoamento total, a(s) bomba(s) de recolha de amostras deve(m) ser ajustada(s) de modo a que o caudal através da sonda ou do tubo de transferência de recolha de amostras de partículas se mantenha num valor a ± 5 % do caudal fixado. Se se utilizar a compensação do escoamento (isto é, controlo proporcional do escoamento de amostragem, deve-se demonstrar que a razão entre o escoamento no túnel principal e o caudal de recolha de amostras das partículas não varia em mais de ± 5 % do seu valor fixado (excepto para os 10 primeiros segundos da recolha de amostras).Nota: No que diz respeito à operação de diluição dupla, o caudal de amostras é a diferença líquida entre o caudal através dos filtros de recolha de amostras e o caudal de ar de diluição secundária.Registam-se a temperatura e a pressão médias à entrada dos aparelhos de medida ou da instrumentação do escoamento do gás se o caudal fixado não poder ser mantido ao longo do ciclo completo (com uma tolerância de ± 5 %) devido a uma elevada carga de partículas no filtro, anulam-se os resultados do ensaio. Volta-se a efectuar o ensaio utilizando um caudal inferior e/ou um filtro de maior diâmetro.4.5.8.4. Paragem do motorSe o motor parar em qualquer altura do ciclo de ensaio pré-condiciona-se e volta-se a arrancar o motor, repetindo o ensaio de seguida. Se ocorrer uma avaria em qualquer um dos equipamentos de ensaios requeridos durante o ciclo de ensaios, anula-se o ensaio.4.5.8.5. Operações após o ensaioNo fim do ensaio, acaba-se com a medição do caudal mássico dos gases de escape, do volume dos gases de escape diluídos do escoamento de gás para os sacos de recolha de amostras e da bomba de recolha de amostras de partículas. No que diz respeito a um sistema analisador por integração, continua-se com a recolha de amostras até que os tempos de resposta do sistema tenham passado.A análise dos gases de escape contidos nos sacos de recolha de amostras é efectuada logo que possível e, em qualquer caso, dentro de um prazo máximo de 20 minutos após o fim do ciclo de ensaio.Após o ensaio das emissões, deve-se utilizar um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação dos analisadores. O ensaio será considerado aceitável se a diferença entre os resultados das medições do pré-ensaio e do pós-ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração.Os filtros de partículas devem voltar à câmara de pesagem o mais tardar uma hora após o fim do ensaio. Devem ser condicionados numa placa de Petri, protegida contra a contaminação por pó mas que permita a troca de ar, durante uma hora pelo menos, e pesados então para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro, sendo registadas as suas massas brutas.4.6. Verificação do ensaio4.6.1. Deslocação dos dadosPara minimizar a influência da diferença de tempo entre os valores de retroacção e do ciclo de referência toda a sequência dos sinais de retroacção da velocidade e do binário do motor pode avançada ou atrasada no tempo em relação à sequência de referência da velocidade e do binário. Se os sinais de retroacção forem deslocados, tanto a velocidade como o binário devem ser deslocados a mesma quantidade no mesmo sentido.4.6.2. Cálculo do trabalho do cicloCalcula-se o trabalho real do ciclo Wact (kWh) utilizando cada um dos pares dos valores registados velocidade e binário da retroacção do motor. O trabalho real do ciclo é utilizado para comparação com o trabalho do ciclo de referência Wref e para calcular as emissões específicas do freio utiliza-se a mesma metodologia para integrar a potência de referência e a potência real do motor. Se os valores tiverem sido determinados entre valores adjacentes de referência ou valores adjacentes medidos, utiliza-se a interpolação linear.Ao integrar o trabalho do ciclo de referência e do ciclo real, todos os valores do binário negativos são igualados a zero e incluídos no cálculo. Se a integração for feita a uma frequência inferior a 5 Hz e se, durante um dado intervalo de tempo, o valor do binário varia de positivo para negativo ou de negativo para positivo, calcula-se a porção negativa que é igualada a zero. A parte positiva é incluída no valor integrado.O valor de Wact deve estar compreendido entre -15 % e + 5 % de Wref4.6.3. Estatísticas de validação do ciclo de ensaioRealizam-se regressões lineares dos valores de retroacção em relação aos valores de referência no que diz respeito à velocidade, binário e potência. Depois de ter ocorrido qualquer deslocação dos dados de retroacção, se pode seleccionar esta opção. Utiliza-se o método dos mínimos quadrados, tendo a equação do melhor ajustamento a forma:y = mx + bem que:y = Valor de retroacção (real) da velocidade (min-1) binário (Nm) ou potência (kW)m = Declive da recta de regressão x = Valor de referência da velocidade (min-1), binário (Nm) ou potência (kW)b = ordenada na origem da recta de regressãoCalcula-se para cada recta de regressão o erro-padrão da estimativa (SE) de y em relação a x e o coeficiente de determinação (r ).Recomenda-se que esta análise seja efectuada em intervalos de 1 Hz. Para que um ensaio seja considerado válido, os critérios do quadro 1 devem ser satisfeitos.Quadro 1: Tolerâncias da recta de regressão&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;Apenas para efeitos da regressão, são admitidas eliminações de pontos onde indicado no quadro 2 antes de fazer o cálculo de regressão. Todavia, esses pontos não devem ser eliminados para o cálculo do trabalho do ciclo e das emissões. Um ponto de repouso é definido é definido como um ponto que tenha um binário de referência normalizados de 0 % e uma velocidade de referência normalizada de 0 %. A eliminação de pontos pode ser aplicada à totalidade ou a qualquer parte do ciclo. Quadro 2. Eliminações de análise de regressão admitidas (os pontos a que se aplica a eliminação de pontos tem de ser especificados)Condição  //  PONTOS DE VELOCIDADE E/OU BINÁRIO E/OU POTÊNCIA QUE PODEM SER ELIMINADOS COM REFERÊNCIA ÀS CONDIÇÕES INDICADAS NA COLUNA DA ESQUERDAPrimeiros 24 (±1) s e últimos 25 s  //  Velocidade, binário e potênciaAcelerador totalmente aberto e retroacção do binário &lt; 95% do binário de referência  //  Binário e/ou potênciaAcelerador totalmente aberto e retroacção da velocidade &lt; 95% da velocidade de referência  //  Velocidade e/ou potênciaBinário fechado, retroacção da velocidade &gt; velocidade de marcha lenta sem carga + 50 min-1, e retroacção do binário &gt; 105% do binário de referência  //  Binário e/ou potênciaBinário fechado, retroacção da velocidade &lt;= velocidade de marcha lenta sem carga + 50 min-1, definido pelo fabricante medido ± 2% do binário máximo  //  Velocidade e/ou potênciaAcelerador fechado e retroacção da velocidade &gt; 105% da referência de velocidade  //  Velocidade e/ou potênciae) O Apêndice 1 do Anexo III é substituído pelo seguinte:APÊNDICE 1MÉTODOS DE MEDIÇÃO E DE RECOLHA DE AMOSTRAS1. MÉTODOS DE MEDIÇÃO E DE RECOLHA DE AMOSTRAS (ENSAIO NRSC)Os componentes gasosos e as partículas emitidos pelo motor submetido a ensaio devem ser medidos pelos métodos descritos no anexo VI. Os métodos desse anexo descrevem os sistemas de análise recomendados para as emissões gasosas (ponto 1.1) e os sistemas de diluição e de recolha de amostras de partículas recomendados (ponto 1.2). 1.1. Especificação do dinamómetroDeve utilizar-se um dinamómetro para motores com características adequadas para realizar o ciclo de ensaio descrito no ponto 3.7.1 do anexo III. A instrumentação para a medição do binário e da velocidade deve permitir a medição da potência dentro dos limites dados. Podem ser necessários cálculos adicionais. A precisão do equipamento de medição deve ser tal que não sejam excedidas as tolerâncias máximas dos valores dadas no ponto 1.3.1.2. Escoamento dos gases de escapeO escoamento dos gases de escape deve ser determinado através de um dos métodos mencionados nos pontos 1.2.1 a 1.2.4.1.2.1. Método de medição directaTrata-se da medição directa do escoamento dos gases de escape através de uma tubeira de escoamento ou sistema de medição equivalente (para pormenores, ver norma ISO 5167:2000).Nota: A medição directa de um escoamento de gás é uma tarefa difícil. Devem ser tomadas precauções para evitar erros de medição que teriam influência nos erros dos valores das emissões.1.2.2. Método de medição do ar e do combustívelTrata-se da medição do escoamento de ar e do escoamento de combustível.Utilizam-se medidores de escoamentos de ar e de combustível com a precisão definida no ponto 1.3.O cálculo do escoamento dos gases de escape faz-se do seguinte modo:GEXHW = GAIRW + GFUEL (para a massa de gases de escape em base húmida)1.2.3. Método do balanço do carbonoTrata-se do cálculo da massa dos gases de escape a partir do consumo de combustível e das concentrações de gases de escape utilizando o método do balanço do carbono (ver Apêndice 3 do Anexo III).1.2.4. Método de medição do gás traçadorO método envolve a medição da concentração de um gás traçador nos gases de escape.Injecta-se uma quantidade conhecida de um gás inerte (p. ex., hélio puro) como traçador no escoamento dos gases de escape. O gás é misturado e diluído com os gases de escape, mas não deve reagir no tubo de escape. Mede-se então a concentração do gás na amostra de gases de escape.Para assegurar a mistura completa do gás traçador, a sonda de recolha de amostras dos gases de escape deve estar localizada a pelo menos 1 m ou 30 vezes o diâmetro do tubo de escape, conforme o valor mais elevado, a jusante do ponto de injecção do gás traçador. A sonda de amostragem deve estar localizada mais próxima do ponto de injecção se se verificar uma mistura completa através da comparação da concentração do gás traçador com a concentração de referência quando o gás traçador for injectado a montante do motor.O caudal do gás traçador deve ser regulado de modo a que a concentração do gás traçador à velocidade de marcha lenta sem carga do motor depois da mistura se torne inferior à escala completa do analisador do gás traçador.O cálculo do caudal dos gases de escape faz-se do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:GEXHW = caudal mássico dos gases de escape em base húmida, kg/sGT = caudal do gás marcador, cm³/minconcmix = instantaneous concentration of the tracer gas after mixing, ppm&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;conca = concentração em base húmida do gás marcador no ar de diluiçãoA concentração de fundo do gás traçador (conca) pode ser determinada calculando a média das contra concentrações de fundo medidas imediatamente antes do ensaio e após o ensaio. Quando a concentração de fundo for inferior a 1% da concentração do gás traçador após mistura (concmix.) ao escoamento máximo de gases de escape, a concentração de fundo pode ser desprezada.O sistema completo deve satisfazer as especificações de precisão para o escoamento de gases de escape e deve ser calibrado de acordo com o ponto 1.11.2 do Apêndice 2.1.2.5. Método de medição do caudal de ar e da relação ar/combustívelEsta medição envolve o cálculo do caudal mássico dos gases de escape a partir do caudal de ar e da relação ar/combustível. O cálculo do caudal mássico instantâneo dos gases de escape faz-se do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que,&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que: A/Fst = razão estequiométrica ar/combustível, kg/kg = relação ar / combustívelconcCO2 concentração de CO2 seco, %concCO = concentração do CO seco, ppmconcHC = concentração de HC, ppmNota: O cálculo refere-se a um combustível para motores diesel com uma relação H/C igual a 1,8O caudalímetro de ar deve satisfazer as especificações de precisão contidas no quadro 3, o analisador de CO2 utilizadas as especificações do quadro do ponto 1.4.1, e o sistema total, as especificações de precisão para o escoamento dos gases de escape.Facultativamente, o equipamento de medição da relação ar/combustível, tal como um sensor do tipo ..., pode ser utilizado para a medição da relação ar/combustível de acordo com as especificações do ponto 1.4.4.1.2.6. Caudal total dos gases de escape diluídosAo utilizar um sistema de diluição do escoamento total, deve-se medir o caudal total dos gases de escape diluídos (GTOTW) com um PD ou CFI ou SST - ponto 1.2.1.2 do anexo VI. A precisão deve estar em conformidade com as disposições do ponto 2.2 do apêndice 2 do anexo III.1.3. Precisão dos instrumentos de medidaA calibração de todos os instrumentos de medida deve ser feita com base em normas nacionais (internacionais) e satisfazer os requisitos estabelecidos no quadro 3. Quadro 3. Precisão dos instrumentos de medida&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;1.4. Determinação dos componentes gasosos1.4.1. Especificações gerais dos analisadoresOs analisadores devem ter uma gama de medida adequada à precisão necessária para medir as concentrações dos componentes dos gases de escape (ponto 1.4.1.1). Recomenda-se que os analisadores funcionem de modo tal que as concentrações medidas fiquem compreendidas entre 15 % e 100 % da escala completa.Se o valor da escala completa for igual ou inferior a 155 ppm (ou ppm C) ou se forem utilizados sistemas de visualização (computadores, dispositivos de registo de dados) que forneçam uma precisão e uma resolução suficientes abaixo de 15 % da escala completa, são também aceitáveis concentrações abaixo de 15 % da escala completa. Neste caso, devem ser feitas calibrações adicionais para assegurar a precisão das curvas de calibração - ponto 1.5.5.2 do apêndice 2 do anexo III.A compatibilidade electromagnética (CEM) do equipamento deve ser tal que minimize erros adicionais.1.4.1.1. Erros de medidaO desvio do analisador relativamente ao ponto de calibração nominal não pode ser superior a ± 2 % da leitura em toda a gama de medição com excepção do zero, ou a ± 0.3 % da escala completa no zero, conforme o maior.NOTA: Para efeitos deste ponto, "precisão" é definida como o desvio da leitura do analisador em relação aos valores de calibração nominais utilizando um gás de calibração (ç valor verdadeiro)1.4.1.2. RepetibilidadeA repetibilidade, definida como 2,5 vezes o desvio-padrão de dez respostas consecutivas a um determinado gás de calibração, não deve ser superior a ± 1 % da concentração máxima para cada gama utilizada acima de 155 ppm (ou ppm C) ou ± 2 % de cada gama utilizada abaixo de 155 ppm (ou ppm C).1.4.1.3. RuídoA resposta pico a pico do analisador a gases de colocação no zero ou gases de calibração durante qualquer período de dez segundos não deve exceder 2 % da escala completa em todas as gamas utilizadas.1.4.1.4. Desvio do zeroO desvio do zero durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A resposta ao zero é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de colocação no zero durante um intervalo de tempo de 30 segundos.1.4.1.5. Desvio de calibraçãoO desvio da calibração durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A calibração é definida como a diferença entre a resposta à calibração e a resposta ao zero. A resposta à calibração é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de calibração durante um intervalo de tempo de 30 segundos.1.4.2. Secagem do gásO dispositivo facultativo de secagem do gás deve ter um efeito mínimo na concentração dos gases medidos. Os secadores químicos não constituem um método aceitável de remoção da água da amostra.1.4.3. AnalisadoresOs pontos 1.4.3.1 a 1.4.3.5 do presente apêndice descrevem os princípios de medida a utilizar. O anexo VI contém uma descrição pormenorizada dos sistemas de medida.Os gases a medir devem ser analisados com os instrumentos a seguir indicados. Para os analisadores não lineares, é admitida a utilização de circuitos de linearização.1.4.3.1. Análise do monóxido de carbono (CO)O analisador de monóxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).1.4.3.2. Análise do dióxido de carbono (CO2)O analisador de dióxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).1.4.3.3. Análise dos hidrocarbonetos (HC)O analisador de hidrocarbonetos deve ser do tipo aquecido de ionização por chama (HFID) com detector, válvulas, tubagens, etc., aquecido de modo a manter a temperatura do gás em 463 K (190 °C) ± 10 K.1.4.3.4. Análise dos óxidos de azoto (NOx)O analisador de óxidos de azoto deve ser do tipo de quimioluminiscência (CLD) ou do tipo de quimioluminiscência aquecido (HCLD) com conversor NO2/NO, se a medição for feita em base seca. Se a medição for feita em base húmida, deve ser utilizado um analisador HCLD com conversor mantido acima de 328 K (55° C), desde que a verificação do efeito de atenuação da água (ponto 1.9.2.2 do apêndice 2 do anexo III) tenha sido satisfatória. Tanto para o CLD como para o HCLD, o percurso do gás será mantido a uma temperatura das paredes de 328 K a 473 K (55° C a 200° C) até ao conversor, nas medições em base seca, e até ao analisador, nas medições em base húmida.1.4.4. Medição da relação ar/combustívelO equipamento de medida da relação ar/combustível utilizado para determinar o escoamento dos gases de escape conforme especificado no ponto 1.2.5 é um sensor da relação ar/combustível de gama larga ou um sensor lambda do tipo Zircónia. O sensor é montado directamente no tubo de escape num local em que a temperatura dos gases de escape seja suficientemente elevada para eliminar a condensação da água.A precisão do sensor com a parte electrónica incorporada deve ter as seguintes tolerâncias:± 3 % da leitura   &lt; 2± 5 % da leitura 2 &lt;=   &lt; 5± 10 % da leitura 5 &lt;=  Para se obter a precisão acima especificada, o sensor deve ser calibrado conforme especificado pelo fabricante do instrumento.1.4.5. Recolha de amostras das emissões gasosasAs sondas de recolha de amostras das emissões gasosas devem ser instaladas pelo menos 0,5 metro ou três vezes o diâmetro do tubo de escape - conforme o valor mais elevado - a montante da saída do sistema de gases de escape, tanto quanto possível, e suficientemente próximo do motor de modo a assegurar uma temperatura dos gases de escape de pelo menos 343 K (70 °C) na sonda.No caso de um motor multicilindros com um colector de escape ramificado, a entrada da sonda deve estar localizada suficientemente longe, a jusante, de modo a assegurar que a amostra seja representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilindros com grupos distintos de colectores, por exemplo nos motores em «V», é admissível obter uma amostra para cada grupo individualmente e calcular uma emissão média de escape. Podem ser utilizados outros métodos em relação aos quais se tenha podido demonstrar haver uma correlação com os métodos acima. Para o cálculo das emissões de escape, deve ser utilizado o escoamento mássico total dos gases de escape do motor.Se a composição dos gases de escape for influenciada por qualquer sistema pós-tratamento do escape, a amostra de gases de escape deve ser retirada a montante desse dispositivo nos ensaios da fase I e a jusante desse dispositivo nos ensaios da fase II. Quando se utilizar um sistema de diluição do escoamento total para a determinação das partículas, as emissões gasosas podem também ser determinadas nos gases de escape diluídos. As sondas de recolha de amostras devem estar próximas da sonda de recolha de partículas no túnel de diluição [ponto 1.2.1.2 (DT) e ponto 1.2.2 (PSP) do anexo V]. O CO e o CO2 podem ser facultativamente determinados através da recolha de amostras para um saco e subsequente medição da concentração no saco de amostras.1.5. Determinação das partículasA determinação das partículas exige um sistema de diluição. A diluição pode ser obtida por um sistema de diluição parcial do escoamento ou um sistema de diluição total do escoamento. A capacidade de escoamento do sistema de diluição deve ser suficientemente grande para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de recolha de amostras, e manter a temperatura dos gases de escape diluídos à temperatura entre 315 K (42° C) e 325 K (52º C) ou menos, imediatamente a montante dos suportes dos filtros. Se a humidade do ar for elevada, é permitida a desumidificação do ar de diluição antes de entrar no sistema de diluição. Se a temperatura ambiente for inferior a 293 K (20 °C), recomenda-se o pré-aquecimento do ar de diluição acima do limite de temperatura de 303 K (30 °C). Todavia, a temperatura do ar diluído não deve exceder 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição.Nota: Em relação ao método em condições estacionárias, a temperatura do filtro pode ser mantida à temperatura máxima de 325 K (52° C) ou menos em vez de respeitar a gama de temperaturas 315 K - 325 K (42º C - 52 °C).Num sistema de diluição do escoamento parcial do fluxo, a sonda de recolha de amostras de partículas deve ser instalada próximo e a montante da sonda de gases, conforme definido no ponto 4.4 e de acordo com o ponto 1.2.1.1, figuras 4-12, EP e SP, do anexo VI.O sistema de diluição do escoamento parcial do fluxo tem de ser concebido para separar a corrente de escape em duas partes, sendo a mais pequena diluída com ar e subsequentemente utilizada para a medição das partículas. É essencial que a razão de diluição seja determinada com muita precisão. Podem ser aplicados diferentes métodos de separação, mas o tipo de separação utilizado dita, em grau significativo, os equipamentos e os processos de recolha de amostras a utilizar (ponto 1.2.1.1 do anexo VI).Para determinar a massa das partículas, são necessários um sistema de recolha de amostras de partículas, filtros de recolha de amostras de partículas, uma balança capaz da pesar microgramas e uma câmara de pesagem controlada em termos de temperatura e de humidade.Podem ser aplicados dois métodos à recolha de amostras de partículas:- O método do filtro único utiliza um par de filtros (ver ponto 1.5.1.3 do presente apêndice) para todos os modos do ciclo de ensaio. Deve-se prestar uma atenção considerável aos tempos e escoamentos da recolha de amostras durante a fase de recolha do ensaio. Todavia, apenas será necessário um par de filtros para o ciclo do ensaio.- O método dos filtros múltiplos exige que seja utilizado um par de filtros (ver ponto 1.5.1.3 do presente apêndice) para cada um dos modos individuais do ciclo de ensaios. Este método permite processos de recolha de amostras mais fáceis, mas utiliza mais filtros.1.5.1. Filtros de recolha de amostras de partículas1.5.1.1. Especificação dos filtrosSão necessários filtros de fibra de vidro revestidos de fluorocarbono ou filtros de membrana com base em fluorocarbono para os ensaios de certificação. Para aplicações especiais, podem ser utilizados diferentes materiais de filtragem. Todos os tipos de filtro devem ter um rendimento de recolha de 0,3 µm DOP (ftalato de dioctilo) de pelo menos 99% a uma velocidade nominal do gás compreendida entre 35 e 100 cm/s. Ao realizar ensaios de correlação entre laboratórios ou entre um fabricante e uma autoridade de homologação, devem-se utilizar filtros de qualidade idêntica.1.5.1.2. Dimensão dos filtrosOs filtros de partículas devem ter um diâmetro mínimo de 47 mm (diâmetro da mancha de 37 mm). São aceitáveis filtros de maiores diâmetros (ponto 1.5.1.5).1.5.1.3. Filtros primário e secundárioDurante a sequência de ensaios, os gases de escape diluídos devem ser recolhidos por meio de um par de filtros colocados em série (um filtro primário e um secundário). O filtro secundário não deve ser localizado a mais de 100 mm a jusante do filtro primário, nem estar em contacto com este. Os filtros podem ser pesados separadamente ou em conjunto, sendo colocados mancha contra mancha.1.5.1.4. Velocidade nominal no filtroDeve-se obter uma velocidade nominal do gás através do filtro compreendida entre 35 e 100 cm/s. O aumento da perda de carga entre o início e o fim do ensaio não deve ser superior a 25 kPa.1.5.1.5. Carga do filtroAs cargas mínimas recomendadas para as dimensões de filtros mais comuns estão indicadas no quadro a seguir. Para as dimensões maiores, a carga mínima é de 0,065 mg/1000 mm  de área de filtragem.&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;Para o método dos filtros múltiplos, a carga mínima recomendada para o conjunto dos filtros é igual ao produto do valor correspondente acima indicado pela raiz quadrada do número total de modos.1.5.2. Especificações da câmara de pesagem e da balança analítica1.5.2.1. Condições na câmara de pesagemA temperatura da câmara (ou sala) em que os filtros de partículas são condicionados e pesados deve ser mantida a 295 K (22 °C) ± 3 K durante todo o período de condicionamento e pesagem. A humidade deve ser mantida a um ponto de orvalho de 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K, e a humidade relativa, a 45 % ± 8 %.1.5.2.2. Pesagem dos filtros de referênciaO ambiente da câmara (ou sala) deve estar isento de quaisquer contaminantes ambientes (tais como pó) que possam cair nos filtros de partículas durante a sua fase de estabilização. Serão admitidas perturbações das condições da câmara de pesagem especificadas no ponto 1.5.2.1 se a sua duração não exceder 30 minutos. A câmara de pesagem deve satisfazer as especificações exigidas antes da entrada do pessoal. Devem ser pesados pelo menos dois filtros de referência ou dois pares de filtros de referência não utilizados no prazo de quatro horas, mas de preferência ao mesmo tempo que o filtro (par de filtros) de recolha de amostras. Esses filtros devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo material que os filtros de recolha de amostras.Se o peso médio dos filtros de referência (pares de filtros de referência) variar entre pesagens dos filtros de recolha de amostras em mais de 10 µg, todos os filtros de recolha devem ser deitados fora, repetindo-se o ensaio de emissões.Se não forem satisfeitos os critérios de estabilidade da câmara de pesagem indicados no ponto 1.5.2.1, mas a pesagem dos filtros (pares de filtros) de referência satisfizer esses critérios, o fabricante dos motores tem a faculdade de aceitar as massas dos filtros de recolha ou de anular os ensaios, arranjar o sistema de controlo da câmara de pesagem e voltar a realizar os ensaios.1.5.2.3. Balança analíticaA balança analítica utilizada para determinar as massas de todos os filtros deve ter uma precisão (desvio-padrão) de 2 µg e uma resolução de 1 µg (1 dígito = 1 µg) especificadas pelo fabricante da balança.1.5.2.4. Eliminação dos efeitos da electricidade estáticaPara eliminar os efeitos da electricidade estática, os filtros devem ser neutralizados antes da pesagem, por exemplo por um neutralizador de polónio ou dispositivo de efeito semelhante.1.5.3. Especificações adicionais para a medição de partículasTodas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao suporte dos filtros, que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição ou alteração das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores de electricidade que não reajam a componentes dos gases de escape, e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos electroestáticos.2. MÉTODOS DE MEDIÇÃO E DE RECOLHA DE AMOSTRAS (ENSAIO NRTC)2.1. IntroduçãoMedem-se os componentes gasosos e as partículas emitidos pelo motor submetido a ensaio devem ser medidos pelos métodos descritos no anexo VI. Os métodos desse anexo descrevem os sistemas de análise recomendados para as emissões gasosas (ponto 1.1) e os sistemas de diluição e de recolha de amostras de partículas recomendados (ponto 1.2).2.2. Dinamómetro e equipamentos da célula de ensaioUtilizam-se os seguintes equipamentos para os ensaios de emissões dos motores nos dinamómetros.2.2.1. Dinamómetro para motoresDeve utilizar-se um dinamómetro para motores com características adequadas para realizar o ciclo de ensaio descrito no apêndice 4 do presente anexo. A instrumentação para a medição do binário e da velocidade deve permitir a medição da potência dentro dos limites dados. Podem ser necessários cálculos adicionais. A precisão do equipamento de medida deve ser de modo a que não sejam excedidas as tolerâncias máximas dos valores dados no quadro 3.2.2.2. Outros instrumentosUtilizam-se conforme necessário, instrumentos de medida para o consumo de combustível, o consumo de ar, a temperatura do líquido de arrefecimento e do lubrificante, a pressão dos gases de escape e a depressão no colector de admissão, a temperatura dos gases de escape, a temperatura da entrada de ar, a pressão atmosférica, a humidade e a temperatura do combustível. Estes instrumentos devem satisfazer os requisitos dados no quadro 3: Quadro 3. Precisão dos instrumentos de medida&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;2.2.3. Caudal dos gases de escape brutosPara calcular as emissões contidas nos gases de escape brutos e para controlar um sistema de diluição do escoamento parcial, é necessário conhecer o caudal mássico dos gases de escape. Para determinar este caudal, pode-se utilizar qualquer um dos métodos descritos a seguir.Para fins do cálculo das emissões, o tempo de resposta de qualquer método descrito a seguir deve ser igual ou inferior ao valor exigido para o tempo de resposta do analisador, conforme definido no ponto 1.11.1 do apêndice 2.Para efeitos do controlo de um sistema de diluição do escoamento parcial, é necessária uma resposta mais rápida. Para os sistemas de diluição do escoamento parcial com controlo em linha, é necessário um tempo de resposta &lt;= 0,3 s. Para os sistemas de diluição do escoamento parcial com controlo ... baseado num ensaio pré-registado, é necessário um tempo de resposta no sistema de medida do caudal dos gases de escape &lt;= 5 s com o tempo de ... &lt;= 1 s. O tempo de resposta do sistema deve ser especificado pelo fabricante do instrumento. Os requisitos relativos ao tempo de resposta para os sistemas de medida do caudal dos gases de escape e de diluição do escoamento parcial estão indicados no ponto 2.4.Método de medição directaA medição directa do escoamento instantâneo dos gases de escape pode ser efectuada por sistema tais como:- dispositivos de diferencial de pressão, tal como tubeiras de escoamento (ver norma ISO 5167: 2000)- medidor de escoamento ultrasónico- medidor de escoamento por vórticesDevem ser tomadas precauções para evitar erros de medição que teriam influência nos erros dos valores de emissões. Tais precauções incluem a instalação cuidadosa do dispositivo do sistema de escape do motor de acordo com as recomendações do fabricante do instrumento e com a boa prática da engenharia. Em especial, o comportamento funcional do motor e as emissões não devem ser afectados pela instalação do dispositivo.Os medidores de escoamento devem satisfazer as especificações de precisão do quadro 3.Método de medição do ar e do combustívelTrata-se de medir o escoamento de ar e o escoamento de combustível com medidores adequados. O cálculo de escoamento dos gases de escape faz-se do seguinte modo:GEXHW = GAIRW + GFUEL (para a massa dos gases de escape em húmido)Os medidores de escoamento devem satisfazer as especificações de precisão do quadro 3, mas devem também ser suficientemente precisos para satisfazer as especificações de precisão relativas ao escoamento dos gases de escape.Método de medição de um gás marcadorEste método envolve a medição da concentração de um gás marcador nos gases de escape. Injecta-se uma quantidade conhecida de um gás inerte (p. ex., Hélio puro) no escoamento dos gases de escape como marcador. O gás é misturado e diluído com os gases de escape, mas não deve reagir no tubo de escape. A concentração do gás deve ser então medida na amostra de gases de escape.Para assegurar a mistura completa do gás marcador, a sonda de recolha de amostras dos gases de escape deve estar localizada pelo menos a l metro ou 30 vezes o diâmetro do tubo de escape, conforme o maior, a jusante do ponto de injecção do gás marcador. A sonda de recolha de amostras pode estar localizada mais próxima do ponto de injecção se se verificar a mistura completa por comparação da concentração do gás marcador com a concentração de referência quando o gás marcador for injectado a montante do motor.O caudal do gás marcador deve ser regulado de modo a que a concentração desse gás em marca lenta sem carga do motor depois da mistura se torne inferior à escala completa do analisador do gás traçador.O cálculo do caudal dos gases de escape faz-se do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:GEXHW = caudal mássico dos gases de escape em base húmida, kg/sGT = caudal do gás marcador, cm³/minconcmix = instantaneous concentration of the tracer gas after mixing, ppmEXH = densidade dos gases de escape, kg/m³ conca = concentração em base húmida do gás marcador no ar de diluiçãoA concentração de fundo do gás marcador (conca) pode ser determinada tomando a média da concentração de fundo medida imediatamente antes do ensaio e após o ensaio. Quando a concentração de fundo for inferior a 1% da concentração do gás marcador após mistura (concmix.) ao escoamento máximo de escape, a concentração de fundo pode ser desprezada.O sistema completo deve satisfazer as especificações de precisão para o escoamento dos gases de escape e deve ser calibrado de acordo com o ponto 1.11.2 do Apêndice 2.Método de medida do caudal de ar e relação ar/combustívelEste método envolve o cálculo do caudal mássico dos gases de escape a partir do caudal de ar e da relação ar/combustível. O cálculo do caudal mássico instantâneo dos gases de escape faz-se do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que,&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que: A/Fst = razão estequiométrica ar/combustível, kg/kg = relação ar / combustívelconcCO2 concentração de CO2 seco, %concCO = concentração do CO seco, ppmconcHC = concentração de HC, ppmNOTA: O cálculo refere-se a um combustível para motores diesel com uma relação H/C igual a 1,8.O caudalímetro de ar deve satisfazer as especificações de precisão contidas no quadro 3, o analisador de CO2 as do ponto 2.3.1 e o sistema completo as relativas ao cálculo do caudal dos gases de escape.Facultativamente, pode-se utilizar um equipamento de medida da relação ar/combustível tal como um sensor do tipo zircónia para a medição do ar em excesso de acordo com as especificações do ponto 2.3.4.2.2.4. Caudal dos gases de escape diluídosCalcula-se o caudal das emissões contidas nos gases de escape diluídos, é necessário conhecer o caudal mássico dos gases de escape diluídos. O escoamento total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (kg/ensaio) a partir dos valores medidos durante o ensaio e dos dados de calibração correspondentes do dispositivo de medida do escoamento (V0 para o PDV, KV para o CFV, Cd para o SSV) por qualquer de um dos métodos descritos no ponto 2.2.1 do Apêndice 3. Se a massa total da amostra de partículas dos componentes gasosos do escoamento total através do CVS, este deve ser corrigido ou então o escoamento das amostras de partículas deve voltar ao CVS antes do dispositivo de medida do caudal.2.3. Determinação dos componentes gasosos2.3.1. Especificações gerais dos analisadoresOs analisadores devem ter uma gama de medida adequada à precisão necessária para medir as concentrações dos componentes dos gases de escape (ponto 1.4.1.1). Recomenda-se que os analisadores funcionem de modo tal que as concentrações medidas fiquem compreendidas entre 15 % e 100 % da escala completa.Se o valor da escala completa for igual ou inferior a 155 ppm (ou ppm C) ou se forem utilizados sistemas de visualização (computadores, dispositivos de registo de dados) que forneçam uma precisão e uma resolução suficientes abaixo de 15 % da escala completa, são também aceitáveis concentrações abaixo de 15 % da escala completa. Neste caso, devem ser feitas calibrações adicionais para assegurar a precisão das curvas de calibração - ponto 1.5.5.2 do apêndice 2 do anexo III.A compatibilidade electromagnética (CEM) do equipamento deve ser tal que minimize erros adicionais.2.3.1.1. Erros de medidaO desvio do analisador relativamente ao ponto de calibração nominal não pode ser superior a ± 2 % da leitura, ou a ± 0,3 % da escala completa, conforme o valor maior.NOTA: Para este fim, a precisão é definida como desvio de leitura do analisador em relação aos valores nominais de calibração utilizando um gás de calibração (o valor verdadeiro).2.3.1.2. RepetibilidadeA repetibilidade, definida como 2,5 vezes o desvio-padrão de dez respostas consecutivas a um determinado gás de calibração, não deve ser superior a ± 1 % da concentração máxima para cada gama utilizada acima de 155 ppm (ou ppm C) ou ± 2 % de cada gama utilizada abaixo de 155 ppm (ou ppm C).2.3.1.3. RuídoA resposta pico a pico do analisador a gases de colocação no zero e de calibração durante qualquer período de 10 segundos não deve exceder 2 % da escala completa em todas as gamas utilizadas.2.3.1.4. Desvio do zeroO desvio do zero durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A resposta ao zero é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de colocação no zero durante um intervalo de tempo de 30 segundos.2.3.1.5. Desvio de calibraçãoO desvio da calibração durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A calibração é definida como a diferença entre a resposta à calibração e a resposta ao zero. A resposta à calibração é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de calibração durante um intervalo de tempo de 30 segundos.2.3.1.6. Tempo de subidaPara a análise dos gases de escape brutos, o tempo de subida do analisador instalado no sistema de medida não deve exceder 2,5 s.NOTA: Avaliar apenas o tempo de resposta do analisador não define com clareza a adequação do sistema total ao ensaio em condições transientes. Os volumes e especialmente os volumes mortos através do sistema, não só afectarão o tempo de transporte da sonda até ao analisador, mas também o tempo de subida. Do mesmo modo, os tempos de transporte dentro de um analisador seriam definidos como tempo de resposta do analisador, tal como o conversor ou os colectores de água dentro dos analisadores de NOx. A determinação do tempo total de resposta do sistema está descrita no ponto 1.11.1 do Apêndice 2. 2.3.2. Secagem do gásAplicam-se as mesmas especificações para o ciclo de ensaios NRSC (ver ponto 1.4.2).O dispositivo facultativo de secagem do gás deve ter um efeito mínimo na concentração dos gases medidos. Os secadores químicos não constituem um método aceitável de remoção da água da amostra.2.3.3. AnalisadoresAplicam-se as mesmas especificações para o ciclo de ensaios NRSC (ver ponto 1.4.3).Os gases a medir devem ser analisados com os instrumentos a seguir indicados. Para os analisadores não lineares, é admitida a utilização de circuitos de linearização.2.3.3.1. Análise do monóxido de carbono (CO)O analisador de monóxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).2.3.3.2. Dióxido de carbono (CO2)O analisador de dióxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).2.3.3.3. Análise dos hidrocarbonetos (HC)O analisador de hidrocarbonetos deve ser do tipo aquecido de ionização por chama (HFID) com detector, válvulas, tubagens, etc., aquecido de modo a manter a temperatura do gás em 463 K (190 °C) ± 10 K.2.3.3.4. Análise dos óxidos de azoto (NOx)O analisador de óxidos de azoto deve ser do tipo de quimioluminiscência (CLD) ou do tipo de quimioluminiscência aquecido (HCLD) com conversor NO2/NO, se a medição for feita em base seca. Se a medição for feita em base húmida, deve ser utilizado um analisador HCLD com conversor mantido acima de 328 K (55° C), desde que a verificação do efeito de atenuação da água (ponto 1.9.2.2 do apêndice 2 do anexo III) tenha sido satisfatória.Tanto para o CLD como para o HCLD, o percurso do gás será mantido a uma temperatura das paredes de 328 K a 473 K (55° C a 200° C) até ao conversor nas medições em base seca e até ao analisador nas medições em base húmida.2.3.4. Medição da relação ar/combustívelO equipamento de medida da relação ar/combustível utilizado para determinar o escoamento dos gases de escape conforme especificado no ponto 1.2.5 é um sensor da relação ar/combustível de gama larga ou um sensor lambda do tipo Zircónia. O sensor é montado directamente no tubo de escape num local em que a temperatura dos gases de escape seja suficientemente elevada para eliminar a condensação da água. A precisão do sensor com a parte electrónica incorporada deve ter as seguintes tolerâncias:± 3 % da leitura   &lt; 2± 5 % da leitura 2 &lt;=   &lt; 5± 10 % da leitura 5 &lt;=  Para se obter a precisão acima especificada, o sensor deve ser calibrado conforme especificado pelo fabricante do instrumento.2.3.5. Recolha de amostras das emissões gasosass2.3.5.1. Escoamento dos gases de escapePara o cálculo das emissões nos gases de escape brutos, aplicam-se as mesmas especificações que para o ciclo de ensaios NRSC (ver ponto 1.4.4).As sondas de recolha de amostras das emissões gasosas devem ser instaladas pelo menos 0,5 metro ou três vezes o diâmetro do tubo de escape - conforme o valor mais elevado - a montante da saída do sistema de gases de escape, tanto quanto possível, e suficientemente próximo do motor de modo a assegurar uma temperatura dos gases de escape de pelo menos 343 K (70 °C) na sonda.No caso de um motor multicilindros com um colector de escape ramificado, a entrada da sonda deve estar localizada suficientemente longe, a jusante, de modo a assegurar que a amostra seja representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilindros com grupos distintos de colectores, por exemplo nos motores em «V», é admissível obter uma amostra para cada grupo individualmente e calcular uma emissão média de escape. Podem ser utilizados outros métodos em relação aos quais se tenha podido demonstrar haver uma correlação com os métodos acima. Para o cálculo das emissões de escape, deve ser utilizado o escoamento mássico total dos gases de escape do motor.Se a composição dos gases de escape for influenciada por qualquer sistema pós-tratamento do escape, a amostra de gases de escape deve ser retirada a montante desse dispositivo nos ensaios da fase I e a jusante desse dispositivo nos ensaios da fase II.2.3.5.2. Escoamento dos gases de escape diluídosSe for utilizado um sistema de diluição do escoamento total, aplicam-se as especificações a seguir.O tubo de escape entre o motor e o sistema de diluição do escoamento total deve satisfazer os requisitos do Anexo VI. Instalam-se as sondas de recolha de amostras das emissões gasosas no túnel de diluição num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape sejam bem misturados, e na estreita proximidade da sonda de recolha de amostras de partículas.A recolha de amostras pode ser executada de um modo geral de duas formas.- recolhem-se amostras dos poluentes num saco de recolha de amostras durante o ciclo, que são medidas depois do ensaio ter terminado,- são recolhidas continuamente amostras dos poluentes que são integradas durante o ciclo; este método é obrigatório para os HC e os NOx.Recolhem-se amostras das concentrações de fundo a montante do túnel de diluição num saco de amostras, são subtraídas da concentração das emissões de acordo com o ponto 2.2.3 do Apêndice 3.2.4. Determinação das partículasA determinação das partículas exige um sistema de diluição. A diluição pode ser obtida por um sistema de diluição do escoamento parcial ou um sistema de diluição do escoamento total. A capacidade de escoamento do sistema de diluição deve ser suficientemente grande para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de recolha de amostras, e manter a temperatura dos gases de escape diluídos entre 315 K (42° C) e 325 K (52° C) imediatamente a montante dos suportes dos filtros. Se a humidade do ar for elevada, é permitida a desumidificação do ar de diluição antes de entrar no sistema de diluição. Se a temperatura ambiente for inferior a 293 K (20° C), recomenda-se o pré-aquecimento do ar de diluição acima do limite de temperatura de 303 K (30° C). Todavia, a temperatura do ar diluído não deve exceder 325 K (52° C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição.A sonda de recolha de amostras de partículas deve ser instalada na vizinhança próxima da sonda de recolha de amostras das emissões gasosas, e a instalação deve satisfazer as disposições do ponto 2.3.5.Para determinar a massa das partículas, são necessários um sistema de recolha de amostras de partículas, filtros de recolha de amostras de partículas, uma balança capaz da pesar microgramas e uma câmara de pesagem controlada em termos de temperatura e de humidade.Especificações do sistema de diluição do parcialO sistema de diluição parcial do escoamento tem de ser concebido para separar a corrente de escape em duas partes, sendo a mais pequena diluída com ar e subsequentemente utilizada para a medição das partículas. É essencial que a razão da diluição seja determinada com muita precisão. Podem ser aplicados diferentes métodos de separação; o tipo de separação utilizado dita, em grau significativo, os equipamentos e os processos de recolha de amostras a utilizar (ponto 1.2.1.1 do anexo VI).Para o controlo de um sistema de diluição do escoamento parcial é necessário uma resposta rápida do sistema. Determina-se o tempo de transformação pelo sistema através do processo descrito no ponto 1.11.1 do Apêndice 2.Se o tempo de transformação combinado da medição do escoamento de escape (ver ponto anterior) e do sistema de diluição do escoamento parcial for inferior a 0,3 s, pode-se utilizar controlo em linha. Se o tempo de transformação exceder 0,3 s deve-se utilizar controlo avançado baseado num ensaio pré-registado. Neste caso, o tempo de subida deve ser &lt;= 1 s e o tempo de atraso da combinação &lt;= 10 s.A resposta total do sistema deve ser concebida para assegurar uma amostra representativa das partícula, GSE, proporcional ao caudal mássico do escape. Para determinar a proporcionalidade, efectua-se uma análise de regressão linear de GSE em relação a GEXHW a uma taxa de aquisição de dados mínima de 5 Hz e satisfazendo os seguintes critérios:- O coeficiente de correlação r2 da regressão linear entre GSE e GEXHW não deve ser inferior a 0,95,- O erro-padrão da estimativa de GSE em GEXHW não deve exceder 5 % do máximo de GSE ,- A ordenada na origem de GSE na recta de regressãop não deve exceder ± 2 % do máximo de GSE.Facultativamente, pode-se efectuar um pré-ensaio e utilizar o sinal do caudal mássico de escape desse pré-ensaio para controlar o escoamento das amostras para dentro do sistema de partículas ("controlo avançado"). Tal método é exigido se o tempo de transformação do sistema de partículas, t50,P ou o tempo de transformação do caudal mássico de escape forem, t50,F &gt; 0,3 s. Obtém-se um controlo correcto do sistema de diluição parcial se o traço do tempo de GEXHW,pre do pré-ensaio, que controla GSE, for desviado por um tempo "... de t50,P + t50,F .Para estabelecer a correlação entre GSE e GEXHW , utilizam-se os dados obtidos durante o ensaio real, com o GEXHW alinhado em função do tempo por t50,F relativo a GSE (não há contribuição de t50,P para o alinhamento de tempo). Quer dizer, o desvio de tempo entre GEXHW e GSE é a diferença dos seus tempos de transformação que foi determinada no ponto 2.6 do Apêndice 2.No que diz respeito aos sistemas de diluição do escoamento parcial, a precisão do caudal recolhido GSE é de especial importância, se não for medido directamente mas determinado por medição diferencial do caudal:GSE = GTOTW - GDILWNeste caso, não é suficiente uma precisão de ± 2 % para o GTOTW e GDILW para garantir precisões aceitáveis para o GSE. Se o caudal de gás for determinado por medição diferencial do escoamento, o erro máximo da diferença deve ser tal que a exactidão de GSE seja de ± 5 % quando a razão de diluição for inferior a 15. O cálculo pode ser feito extraindo a raiz quadrada da média dos quadrados dos erros de cada instrumento.Podem ser obtidas precisões aceitáveis para o GSE através de qualquer um dos seguintes métodos:a) As preciões absolutas de GTOTW e GDILW são ± 0,2 % o que garante uma precisão de GSE &lt;= 5 % a uma razão de diluição de 15. Todavia, ocorrerão erros maiores a maiores razões de diluição.b) A calibração de GDILW relativamente a GTOTW é efectuada de modo tal que se obtenham as mesmas precisões para GSE que as obtidas na alínea a). Para os pormenores de tal calibração, ver ponto 2.6 do Apêndice 2.c) Determina-se indirectamente a precisão de GSE a partir da precisão da razão de diluição conforme determinada por um gás marcador, p. ex. CO2. Aqui também são necessárias precisões equivalentes para o GSE que as obtidas pelo método da alínea a).d) As preciões absolutas de GTOTW e GDILW são ± 0,2 % de GTOTW e GDILW estão a ± 2% da escala completa, o erro máximo da diferença entre GTOTW e GDILW está a 0,2 %, e o erro de linearidade está a ± 0,2 % do valor mais elevado de GTOTW observada durante o ensaio.2.4.1. Filtros de recolha de amostras de partículas2.4.1.1. Especificação dos filtrosSão necessários filtros de fibra de vidro revestidos de fluorocarbono ou filtros de membrana com base em fluorocarbono para os ensaios de certificação. Para aplicações especiais podem ser utilizados diferentes materiais de filtragem. Todos os tipos de filtro devem ter um rendimento de recolha de 0,3 µm DOP (ftalato de dioctilo) de pelo menos 99% a uma velocidade nominal do gás compreendida entre 35 e 100 cm/s. Ao efectuar ensaios de correlação entre laboratórios ou entre um fabricante e uma autoridade de homologação, devem-se utilizar filtros de qualidade idêntica.2.4.1.2. Dimensão dos filtrosOs filtros de partículas devem ter um diâmetro mínimo de 47 mm (diâmetro da mancha de 37 mm). São aceitáveis filtros de maiores diâmetros (ponto 2.4.1.5).2.4.1.3. Filtros primário e secundárioDurante a sequência de ensaios, os gases de escape diluídos devem ser recolhidos por meio de um par de filtros colocados em série (um filtro primário e um secundário). O filtro secundário não deve ser localizado a mais de 100 mm a jusante do filtro primário, nem estar em contacto com este. Os filtros podem ser pesados separadamente ou em conjunto, sendo colocados mancha contra mancha.2.4.1.4. Velocidade nominal no filtroDeve-se obter uma velocidade nominal do gás através do filtro compreendida entre 35 e 100 cm/s. O aumento da perda de carga entre o início e o fim do ensaio não deve ser superior a 25 kPa.2.4.1.5. Carga do filtroAs cargas mínimas recomendadas para as dimensões de filtros mais comuns estão indicadas no quadro a seguir. Para as dimensões maiores, a carga mínima é de 0,065 mg/1000 mm  de área de filtragem.&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;2.4.2. Especificações da câmara de pesagem e da balança analítica2.4.2.1. Condições na câmara de pesagemA temperatura da câmara (ou sala) em que os filtros de partículas são condicionados e pesados deve ser mantida a 295 K (22 °C) ± 3 K durante todo o período de condicionamento e pesagem. A humidade deve ser mantida a um ponto de orvalho de 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K, e a humidade relativa, a 45 % ± 8 %.2.4.2.2. Pesagem dos filtros de referênciaO ambiente da câmara (ou sala) deve estar isento de quaisquer contaminantes ambientes (tais como pó) que possam cair nos filtros de partículas durante a sua fase de estabilização. Serão admitidas perturbações das condições da câmara de pesagem especificadas no ponto 2.4.2.1 se a sua duração não exceder 30 minutos. A câmara de pesagem deve satisfazer as especificações exigidas antes da entrada do pessoal. Devem ser pesados pelo menos dois filtros de referência ou dois pares de filtros de referência não utilizados no prazo de quatro horas, mas de preferência ao mesmo tempo que o filtro (par de filtros) de recolha de amostras. Esses filtros devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo material que os filtros de recolha de amostras.Se o peso médio dos filtros de referência (pares de filtros de referência) variar entre pesagens dos filtros de recolha de amostras em mais de 10 µg, todos os filtros de recolha devem ser deitados fora, repetindo-se o ensaio de emissões.Se não forem satisfeitos os critérios de estabilidade da câmara de pesagem indicados no ponto 2.4.2.1, mas a pesagem dos filtros (pares de filtros) de referência satisfizer esses critérios, o fabricante dos motores tem a faculdade de aceitar os pesos dos filtros de recolha ou de anular os ensaios, arranjar o sistema de controlo da câmara de pesagem e voltar a realizar os ensaios.2.4.2.3. Balança analíticaA balança analítica utilizada para determinar os pesos de todos os filtros deve ter uma precisão (desvio-padrão) de 2 µg e uma resolução de 1 µg (1 dígito = 1 µg) especificadas pelo fabricante da balança.2.4.2.4. Eliminação dos efeitos da electricidade estáticaPara eliminar os efeitos da electricidade estática, os filtros devem ser neutralizados antes da pesagem, por exemplo por um neutralizador de polónio ou dispositivo de efeito semelhante.2.4.3. Especificações adicionais para a medição de partículasTodas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao suporte dos filtros, que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição ou alteração das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores de electricidade que não reajam a componentes dos gases de escape, e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos electroestáticos.f) O apêndice 2 do anexo III é alterado como segue:- É inserido o seguinte novo título:APÊNDICE 2MÉTODO DE CALIBRAÇÃO (NRSC, NRTC [6])[6]  O método de calibração é comum para os ensaios NRSC e NRTC, com excepção dos requisitos dos pontos 1.11 e 2.6.- "Ao final do ponto1.2.2 são aditados os seguintes novos parágrafos:Esta precisão implica que os gases primários utilizados para a mistura devem ser conhecidos com uma precisão mínima de ± 1 %, com base em normas nacionais ou internacionais sobre gases. A verificação será efectuada entre 15 e 50% da escala completa relativamente a cada calibração que inclua um dispositivo de mistura. Pode-se efectuar outra verificação utilizando outro gás de calibração, se a primeira verificação tiver falhado.Em alternativa, o dispositivo de mistura pode ser verificado com um instrumento, que por natureza é linear, utilizando gás NO com um CLD. O valor de calibração do instrumento deve ser ajustado com o gás de calibração directamente ligado ao instrumento. Verifica-se o dispositivo de mistura com as regulações utilizadas e compara-se o valor nominal com a concentração medida pelo instrumento. Esta diferença deve, em cada ponto, situar-se a ± 1% do valor nominal.Podem ser utilizados outros métodos baseados na boa prática de engenharia e com o acordo prévio das partes envolvidas.NOTA: Recomenda-se um divisor de gás cuja precisão tenha uma tolerência de ± 1%, para o estabelecimento da curva de calibração do analisador. O divisor de gás deve ser calibrado pelo fabricante do instrumento."- no ponto 1.5.5.1, primeira frase, o termo "cinco" é substituído por "seis" e, no terceiro parágrafo, o valor "1%" é substituído por "0,3%",- no ponto 1.5.5.2, último parágrafo, o valor "1%" é substituído por "0,3%"- O ponto 1.8.3 passa a ter a seguinte redacção:"A verificação da interferência do oxigénio deve ser determinada ao colocar o analisador em serviço e após longos períodos de utilização.Escolhe-se uma gama em que os gases de verificação da interferência do oxigénio se situam nos 50 % superiores. Realiza-se o ensaio com a tempertura do forno regulada conforme necessário.1.8.3.1. Gases de verificação da interferência do oxigénioOs gases de verificação da interferência do oxigénio devem conter propano com uma concentração de C de 350 ppm ± 75 ppm. O valor da concentração deve ser determinado com as tolerâncias para os gases de calibração através de análise cromatográfica dos hidrocarbonetos totais acrescidos de impurezas ou através de mistura dinâmica. O azoto deve ser o diluente predominante, sendo o restante oxigénio. As misturas necessárias para o ensaio dos motores diesel são:Concentração de O2  //  Balanço21 (20 a 22)  //  Azoto10 (9 a 11)  //  Azoto5 (4 a 6)  //  Azoto1.8.3.2. Procedimentoa. Coloca-se o analisador em zero.b. Calibra-se o analisador com a mistura de 21% de oxigénio.c. Verifica-se novamente a resposta no zero. Se tiver mudado de mais de 0,5 % da escala completa, repetem-se as operações descritas nas alíneas a e b do presente ponto.d. Introduzem-se os gases de verificação da interferência do oxigénio a 5 % e 10 %.e. Verifica-se novamente a resposta no zero. Se tiver mudado de mais de ± 1 % da escala completa, repete-se o ensaio.f. Calcula-se a interferência do oxigénio (% O2I) para cada mistura descrita na alínea d conforme a seguir indicado:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;A = concentração de hidrocarbonetos (ppm C) do gás de calibração utilizado na alínea b,B = concentração de hidrocarbonetos (ppm C) dos gases de verificação da interferência do oxigénio utilizados na alínea d,C = Resposta do analisador&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;D = Percentagem da resposta do analisador na escala completa devido a Ag. A percentagem de interferência de oxigénio (% O2I) deve ser inferior a ± 3,0 % relativamente a todos os gases de verificação da interferência do oxigénio necessários antes da realização do ensaio.h. Caso a interferência do oxigénio seja superior a ± 3,0 %, ajusta-se progressivamente o escoamento de ar acima e abaixo das especificações do fabricante, repetindo-se o estabelecido no ponto 1.8.1 para cada fluxo.i. Caso a interferência do oxigénio seja superior a ± 3,0 % depois de se ajustar o escoamento de ar, sujeitam-se o escoamento de combustível e subsequentemente o escoamento da amostra a variações, repetindo-se as operações estabelecidas no ponto 1.8.1 para cada escoamento .j. Caso a interferência do oxigénio continue a ser superior a ± 3,0 %, reparam-se ou substituem-se o analisador, o combustível do FID ou o ar do queimador antes do ensaio. Repete-se então este ponto com o equipamento ou gases substituídos.- O ponto 1.9.2.2 é alterado do seguinte modo:i) A quinta frase do primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redacção:" Determina-se a temperatura da água, que é registada como F."ii) O terceiro parágrafo passa a ter a seguinte redacção:"e registada como De. Para os gases de escape dos motores diesel, a concentração máxima de vapor de água (em %) prevista durante o ensaio deve ser estimada, na hipótese de uma relação atómica H/C do combustível de 1,8 para 1, a partir da concentração máxima de CO2 nos gases de escape ou da concentração do gás de calibração do CO2 não diluído (A, medido como se indica no ponto 1.9.2.1) do seguinte modo:"- É aditado um novo ponto 1.11 com a seguinte redacção:1.11. Requisitos adicionais de calibração para as medições relativas aos gases de escape brutos durante o ensaio NRTC1.11.1. Verificação do tempo de resposta do sistema analíticoAs regulações do sistema para a avaliação do tempo de resposta são exactamente as mesmas que durante a medição do ensaio (isto é, pressão, caudais, regulações dos filtros nos analisadores e todas as outras influências do tempo de resposta). A determinação do tempo de resposta é feita com a mudança do gás directamente à entrada da sonda de recolha de amostras. A mudança do gás deve ser feita em menos de 0,1 s. Os gases utilizados para o ensaio devem causar uma alteração da concentração de pelo menos 60% de FS.Regista-se a alteração de concentração de cada componente do gás. O tempo de resposta é definido como a diferença de tempo entre a mudança do gás e a alteração adequada da concentração registada. O tempo de resposta do sistema (t90) consiste no tempo de atraso do detector de medida e no tempo de subida do detector. O tempo de atraso é definido que passa entre a mudança (t0) e a obtenção de uma resposta de 10% da leitura final (t10). O tempo de subida é definido como o tempo que passa entre a obtenção da resposta a 10% e da resposta a 90% da leitura final (t90 - t10).Para o alinhamento em tempo do analisador e dos sinais do escoamento dos gases de escape no caso da medição bruta, o tempo de transformação é definido como tempo necessário para se passar da alteração (t0) até se obter a resposta de 50% da leitura final (t50).O tempo de resposta do sistema deve ser &lt;= 10 segundos com um tempo de subida &lt;= 2,5 segundos para todos os componentes limitados (CO, NOx, HC) e todas as gamas utilizadas.1.11.2. Calibração do analisador do gás marcador para medições do caudal dos gases de escapeCalibra-se o analisador para medição da concentração do gás marcador, se utilizado, com o gás padrão. Estabelece-se a curva de calibração no mínimo com 10 pontos de calibração (excluindo o zero) a intervalos que permitam que metade dos pontos de calibração se situem entre 4% e 20% da escala completa do analisador e os restantes se situem entre 20% e 100% da escala completa. A curva de calibração é calculada pelo método dos quadrados mínimos.A curva de calibração não deve afastar-se mais de ± 1% da escala completa relativamente ao valor nominal de cada ponto de calibração, na gama de 20% a 100% da escala completa. A curva de calibração não deve afastar-se mais de ± 2% da leitura do valor nominal na escala de 4% a 20% da escala completa.O analisador deve ser colocado no zero e calibrado antes da realização do ensaio utilizando um gás de colocação no zero e um gás de calibração cujo valor nominal seja superior a 80% da escala completa do analisador."- O ponto 2.2 passa a ter a seguinte redacção:"Os contadores de gás ou os debitómetros devem ser calibrados de acordo com normas nacionais e/ou internacionais.O erro máximo do valor medido deve ser ± 2 % da leitura.No que diz respeito aos sistemas de diluição do escoamento parcial, a precisão do caudal recolhido GSE é de especial importância, se não for medido directamente mas determinado por medição diferencial do caudal:GSE = GTOTW - GDILWNeste caso, não é suficiente uma precisão de ± 2 % para o GTOTW e GDILW para garantir precisões aceitáveis para o GSE. Se o caudal de gás for determinado por medição diferencial do escoamento, o erro máximo da diferença deve ser tal que a exactidão de GSE seja de ± 5 % quando a razão de diluição for inferior a 15. O cálculo pode ser feito extraindo a raiz quadrada da média dos quadrados dos erros de cada instrumento."- - É aditado um novo ponto 2.6 com a seguinte redacção:"2.6. Requisitos de calibração adicionais para sistemas de diluição de escoamento parcial2.6.1. Calibração periódicaSe o caudal da amostra de gases for determinado por medição diferencial, o caudalímetro ou a instrumentação de medida devem ser calibrados através de um dos procedimentos a seguir indicados, de modo tal que o caudal de GSE à entrada do túnel satisfaça os requisitos de precisão do ponto 2.4 do Apêndice 1.O caudalímetro para o GDILW é ligado em série ao caudalímetro para o GTOTW, sendo a diferença entre os dois caudalímetros calculada durante pelo menos 5 pontos com os valores de caudal igualmente espaçados entre o valor mais baixo do GTOTW utilizado durante o ensaio e o valor do GDILW utilizado durante o ensaio.O túnel de diluição pode ser posto em derivação. Liga-se em série um aparelho calibrado de medição do caudal mássico com o caudalímetro para o GTOTW e verifica-se a precisão em relação ao valor utilizado para o ensaio. Liga-se em série um aparelho calibrado de medição do caudal mássico com o caudalímetro para o GDILW e verifica-se a precisão em relação ao valor utilizado para o ensaio para pelo menos 5 pontos correspondentes a uma razão de diluição compreendida entre 3 e 50, relativa ao GTOTW utilizado durante o ensaioDesliga-se o tubo de transferência TT do escape e liga-se um dispositivo de medição de caudais calibrado com uma gama adequada à medição de GSE ao tubo de transferência. Regula-se então GTOTW no valor utilizado no ensaio o GDILW é regulado em sequência em pelo menos 5 valores correspondentes a razões de diluição q entre 3 e 50. Em alternativa, pode existir um percurso de calibração especial do escoamento em que o túnel seja colocado em derivação mas o escoamento total e do ar de diluição através dos aparelhos de medida correspondentes são os mesmos que no ensaio real.Introduz-se um gás marcador no tubo de transferência TT. Esse gás traçador pode ser um componente dos gases de escape, como o CO2 ou o NOx. Após diluição no túnel mede-se a quantidade do gás marcador em relação a 5 razões de diluição compreendidas entre 3 e 50. A precisão do escoamento da amostra é determinada a partir da relação de diluição q:GSE = GTOTW /qTêm-se em consideração as precisões dos analisadores de gás para garantir a precisão de GSE2.6.2. Verificação do escoamento de carbonoRecomenda-se bastante uma verificação do escoamento de carbono que utilize os gases de escape reais para detectar problemas de medida e de controlo e verificar o funcionamento correcto do sistema de diluição de escoamento parcial. A verificação do escoamento de carbono deve ser efectuada pelo menos quando se instala um novo motor ou quando se muda alguma coisa significativa na configuração da célula de ensaio.Faz-se o motor funcionar à carga e velocidade de binário de pico ou qualquer outro modo em estado estacionário que produz a 5% ou mais de CO2. O sistema de recolha de amostras de escoamento parcial deve funcionar com um factor de diluição de cerca de 15 para 1.2.6.3. Verificação - ensaioDeve-se realizar uma verificação-ensaio dentro de duas horas antes do ensaio do seguinte modo:Verifica-se a precisão dos caudalímetros pelo mesmo método que o utilizado para a calibração para pelo menos dois pontos, incluindo valores do caudal de GDILW que correspondem a razões de diluição compreendidas entre 5 e 15 para o valor de GTOTW utilizado durante o ensaio.Se se puder demonstrar com registos do método de calibração acima descrito que a calibração dos caudalímetros é estável durante um período de tempo maior, a verificação pós-ensaio pode ser omitida.2.6.4. Determinação do tempo da transformaçãoAs regulações do sistema para a avaliação do tempo de transformação são exactamente os mesmos que durante a medição do ensaio. Determina-se o tempo de transformação através do seguinte método.Instala-se um caudalímetro de referência independente com uma gama de medida adequada para o escoamento na sonda em série com a sonda estreitamente a esta ligado. Este caudalímetro deve ter um tempo de transformação inferior a 100 ms para a dimensão do patamar do escoamento utilizado na medição do tempo de resposta, com uma restrição do escoamento suficientemente baixa para não afectar o comportamento funcional dinâmico do sistema de diluição do escoamento parcial e consistente com a boa prática de engenharia.Introduz-se uma mudança de patamar no escoamento dos gases de escape (ou o escoamento de ar, se o dos gases de escape estiver a ser calculado) do sistema de diluição do escoamento parcial desde um valor baixo até pelo menos 90% da escala completa. O iniciador da mudança de patamar deve ser o mesmo que o utilizado para dar início ao controlo ... do ensaio real. Registam-se o estímulo do patamar do escoamento dos gases de escape e a resposta do caudalímetro a uma taxa de pelo menos 10 Hz.Do mesmo modo, determinam-se os tempos da transformação a partir desses dados para o sistema de diluição do escoamento parcial, que é o tempo desde o início do estímulo do patamar até ao ponto de 50% da resposta do caudalímetro. De modo semelhante, os tempos de transformação do sinal de GSE do sistema de diluição do escoamento parcial e do sinal do GEXHW do caudalímetro dos gases de escape. Esses sinais são utilizados em verificações de regressão realizados após cada ensaio (ver ponto 2.4 do Apêndice 1).Repete-se o cálculo pelo menos durante 5 estímulos de subida e descida, procedendo-se depois ao cálculo da média dos resultados. O tempo de transformação interno (&lt;100 ms) do caudalímetro de referência deve ser subtraído deste valor. Este é o valor "..." do sistema de diluição do escoamento parcial, que será aplicado de acordo com o ponto 2.4 do Apêndice 1.- É aditado um novo ponto 3 com a seguinte redacção:"3. CALIBRAÇÃO DO SISTEMA CVS3.1. GeneralidadesCalibra-se o sistema CVS utilizando um caudalímetro preciso e os meios necessários para alterar as condições de funcionamento.Mede se o escoamento através do sistema a regulações de funcionamento diferentes e medem-se os parâmetros de controlo do sistema, sendo relacionados ao escoamento.Podem-se utilizar vários tipos de caudalímetros como por exemplo o tubo de Venturi calibrado, um caudalímetro laminar calibrado, ....3.2. Calibração da bomba de deslocamento positivo (PD)Medem-se simultaneamente todos os parâmetros relacionados com a bomba juntamente com os parâmetros relacionados com um tubo de Venturi de calibração que é ligado em série com a bomba. Traça-se a curva do caudal calculado (em m3/min à entrada da bomba, pressão e temperatura absolutas) em função de uma função de correlação que é o valor de uma combinação específica de parâmetros da bomba. Determina-se a equação linear que relaciona o caudal da bomba e a função de correlação se a bomba CVS tiver uma transmissão de várias velocidades, realiza-se a calibração para cada gama de velocidades utilizada.Mantém-se a estabilidade da temperatura durante a calibração.Mantêem-se as fugas em todas as ligações e tubagens entre o Venturi de calibração e a bomba CVS em valores inferiores a 0,3% do ponto mais baixo do escoamento (restrição mais elevada e ponto de velocidade PD mais baixa).3.2.1. Análise dos dadosCalcula-se o caudal de ar (Qs) em cada regulação da restrição (mínimo 6 regulações) em m3/min standard a partir dos dados do caudalímetro e utilizando o método prescrito pelo fabricante. O caudal de ar é então convertido em escoamento da bomba (V0) em m3/rev à temperatura e pressão absolutas à entrada da bomba do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:Qs = caudal de ar nas condições normais (101,3 kPa, 273 K), m3/sT = temperatura à entrada da bomba, KpA = pressão absoluta à entrada da bomba (pB- p1), kPan = velocidade da bomba, rev/sPara ter em conta a interacção das variações de pressão da bomba e a taxa de escoamento da bomba, calcula-se a função de correlação (X0) entre a velocidade da bomba, o diferencial de pressão entre a entrada e saída da bomba e a pressão absoluta à saída da bomba do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; = diferencial de pressão entre a entrada da bomba e a saída da bomba, kPapA = pressão absoluta à saída da bomba, kPaRealiza-se um ajustamento pelo método dos mínimos quadrados para gerar a equação de calibração do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que D0 e m são as constantes da ordenada na origem e do declive da recta, respectivamente, que descreve as rectas de regressão.Para um sistema CVS com várias velocidades, as curvas de calibração geradas para as diferentes gamas de caudais da bomba devem ser aproximadamente paralelas e os valores das ordenadas na origem (D0) aumentam com a diminuição da gama de caudais da bomba.Os valores calculados pela equação devem ter uma aproximação de ± 0,5 % do valor medido de V0. Os valores de m variam de bomba para bomba. O fluxo de partículas com o tempo fará com que o escorregamento da bomba diminue, o que é reflectido nos valores inferiores de m. Assim sendo, a calibração deve ser realizada ao arranque da máquina, após grandes manutenções e se a verificação do sistema total (ponto 3.5) indicar uma alteração da taxa de escorregamento.3.3. Calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV)A calibração do CFV baseia-se na equação de escoamento de um tubo de Venturi de escoamento crítico. O caudal de gás é função da pressão e da temperatura à entrada, como se indica a seguir.&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:Kv = coeficiente de calibraçãopA = pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi, kPaTa= temperatura à entrada do tubo de Venturi, K3.3.1. Qualidade dos dadosCalcula-se o caudal de ar (Qs) em cada regulação da restrição (mínimo 8regulações) em m3/min standard a partir dos dados do caudalímetro e utilizando o método prescrito pelo fabricante. Calcula-se o coeficiente de calibração a partir dos dados de calibração para cada regulação do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:Qs = caudal de ar nas condições normais (101,3 kPa, 273 K), m3/sT = temperatura à entrada da bomba, KpA = pressão absoluta à entrada da bomba (pB- p1), kPaPara determinar a gama do escoamento crítico, traça-se a curva de Kv em função da pressão à entrada do tubo de Venturi. Para o escoamento crítico (estrangulado) Kv terá um valor relativamente constante. À medida que a pressão diminui (o vácuo aumenta), o tubo de Venturi deixa de estar estrangulado e Kv diminui, o que indica que o CFV está a funcionar for a da gama admissível.Calcula-se o KV médio e o desvio-padrão para um mínimo de 8 pontos na região do escoamento crítico. O desvio-padrão não deve exceder ± 0,3 % do KV médio.3.4. Calibração do tubo de Venturi subsónico (SST)A calibração do SST baseia-se na equação de escoamento para um tubo de Venturi subsónico. O caudal é função da pressão e temperatura à entrada, da queda de pressão entre a a entrada e a garganta do SST, conforme se indica a seguir:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:A0 = conjunto de constantes e conversões de unidades= 0,006111 em unidades SI de &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;d = diâmetro do garganta do SST, mCd = coeficiente de descarga do SSTPA = pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi, kPaT = temperatura à entrada do tubo de Venturi, Kr) = relação da pressão estática na garganta do SSTe a pressão estática absoluta à entrada do SST = &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;ß) = relação entre o diâm. da garganta do SST, d, e o diâm. interno do tubo de entrada = &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;3.4.1. Qualidade dos dadosCalcula-se o caudal de ar (QSSV) em cada regulação da restrição (mínimo 16 regulações) em m3/min standard a partir dos dados do caudalímetro e utilizando o método prescrito pelo fabricante. Calcula-se o coeficiente de descarga a partir dos dados de calibração para cada regulação do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:QSSV = caudal de ar nas condições normais (101,3 kPa, 273 K), m3/sT = temperatura à entrada da bomba, Kd = diâmetro da garganta do SST, mr) = relação da pressão estática na garganta do SSTe a pressão estática absoluta à entrada do SST = &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;ß) = relação entre o diâmetro. da garganta do SST, d, e o diâmetro interno do tubo de entrada = &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Para determinar a gama do escoamento subsónico, traça-se Cd em função do número de Reynolds, na garganta do SSV. Calcula-se o número de Reynolds na garganta do SSV com a seguinte fórmula:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:A1 = conjunto de constantes e conversões de unidades= 25,55152 &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;QSSV = caudal de ar nas condições (101,3 kPa, 273 K), m3/sd = diâmetro da garganta do SSV, mì = viscosidade absoluta ou dinâmica do gás, calculada com a seguinte fórmula:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; kg/m-sem que:b) = constante empírica =.&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;S = constante empírica =&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;O QSSV é um dos valores da fórmula do número de Reynolds, os cálculos devem ser começados com um valor inicial aleatório para que QSSV ou Cd do Venturi de calibração e repetido até que o valor de QSSV convirja. O método de convergência deve ter uma precisão igual ou superior a 0,1%.Os valores calculados de Cd para um mínimo de 16 pontos na região de escoamento subsónico retirados da equação de ajustamento da curva de calibração devem ter uma tolerância de ± 0,5% do Cd medido para cada ponto de calibração.3.5. Verificação do sistema totalDetermina-se a precisão total do sistema de recolha de amostras CVS e do sistema analítico pela introdução de uma massa conhecida de um gás poluente no sistema enquanto este funciona de modo normal. O poluente é analisado e a massa calculada de acordo com o ponto 2.4.1 do Apêndice 3 do Anexo III, excepto no caso do propano, em que se utiliza um factor de 0,000472 em vez de 0,000479 para o HC. Utiliza-se qualquer uma das seguintes técnicas.3.5.1. Medição com um orifício de escoamento críticoFaz-se passar uma quantidade conhecida de um gás puro (propano) pelo sistema CVS através de um orifício de escoamento crítico calibrado. Se a pressão à entrada for suficientemente elevada, o caudal, que é ajustado através do orifício de escoamento crítico, é independente da pressão à saída do orifício (escoamento crítico). Faz-se funcionar o sistema CVS como num ensaio de emissões de escape normal durante cerca de 5 ou 10 minutos. Analisa-se uma amostra de gás com os equipamentos usuais (saco de recolha de amostras ou método de integração) e calcula-se a massa do gás. A massa assim determinada deve estar a ± 3% da massa conhecida no gás injectado.3.5.2. Medição por meio de uma técnica gravimétricaDetermina-se a massa de um pequeno cilindro cheio com propano com uma precisão de ± 0,01 g. Faz-se funcionar o sistema CVS durante cerca de 5 ou 10 minutos como num ensaio de emissões de escape normal, enquanto é injectado o monóxido de carbono ou propano para o sistema. Determina-se a quantidade de gás puro descarregada por meio de pesagem diferencial. Analisa-se uma amostra de gás com os equipamentos usuais (saco de recolha de amostras ou método de integração) e calcula-se a massa do gás. A massa assim determinada deve estar a ± 3% da massa conhecida no gás injectado.g) O apêndice 3 é alterado do seguinte modo:- É inserido o seguinte título "AVALIAÇÃO DOS DADOS E CÁLCULOS"- O título do ponto 1 passa a ter a seguinte redacção "AVALIAÇÃO DE DADOS E CÁLCULOS - ENSAIO NRSC"- No ponto 1.2, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redacção: "Para a avaliação das partículas, registam-se para cada nodo as massas totais de amostras (VSAM,I)" que passam através dos filtros" O terceiro parágrafo passa a ter a seguinte redacção " se tiver de ser aplicada uma correcção de fundo, regista-se a massa do ar de diluição (Md./Vdil) através dos filtros e a massa das partículas (Md). Se tiver sido feita mais de uma medição, calcula-se o coeficiente Md/MDIL para cada medição e calcula se a média dos valores."- No ponto 1.3.1, são suprimidas as expressões "VEXHW ou VEXHD do primeiro parágrafo No segundo parágrafo a versão portuguesa não é afectada.- Os pontos 1.3.2 a 1.4.6 passam a ter a seguinte redacção:1.3.2. Correcção para a passagem de base seca a base húmidaQuando se aplicar GEXHW, converte-se a concentração medida para base húmida através das fórmulas a seguir indicadas, caso a medição não tenha já sido efectuada em base húmida:conc (húmido) = kw × conc (seco)Para os gases de escape brutos:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Para os gases de escape diluídos:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;ou&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Para o ar de diluição:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Para o ar de admissão (se for diferente do ar de diluição):&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:Ha: humidade absoluta do ar de admissão, g de água por kg de ar secoHd: humidade absoluta do ar de diluição, g de água por kg de ar secoRd: humidade relativa do ar de diluição, %Ra: humidade relativa do ar de admissão, %pd: pressão do vapor de saturação do ar de diluição, kPapa: pressão do vapor de saturação do ar de admissão, kPapB: pressão barométrica total, kPaNota: Ha e Hd podem ser derivados da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húlido utilizando as fórmulas geralmente aceites.1.3.3. Correcção da humidade para o NOxDado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através do factor KH dado pela fórmula a seguir:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:Ta: temperaturas do ar em KHa: humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Ra: humidade relativa do ar de admissão, %pa: pressão do vapor de saturação do ar de admissão, kPapB: pressão barométrica total, kPaNota: Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húlido utilizando as fórmulas geralmente aceites.1.3.4. Cálculo dos caudais mássicos das emissõesCalculam-se os caudais mássicos das emissões para cada modo como se indica a seguir:a) Para os gases de escape brutos [7]:[7]  No caso dos NOx, a sua concentração (NOxconc ou NOxconcc) tem de ser multiplicada por KHNOx (factor de correcção da humidade para os NOx indicados no ponto 1.3.3 anterior do seguinte modo: KHONOX x conc ou KHNOX x CONCc.Gásmass = u × conc × GEXHWb) Para os gases de escape diluídos:Gásmass = u × concc × GTOTWem que:concc: é a concentração de fundo corrigida&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;ouDF = 13,4/concCO2 Utilizam-se os coeficientes u - húmido de acordo com o seguinte quadro 4:Quadro 4. Valores dos coeficientes u - húmido para vários componentes dos gases de escape &gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;A densidade de HC é calculada com base numa relação média carbono/hidrogénio de 1/1,85.1.3.5. Cálculo das emissões específicasCalculam-se as emissões específicas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que Pi = Pm,i + PAE,iOs factores de ponderação e o número de modos (n) utilizados na fórmula acima são os indicados no ponto 3.7.1 do anexo III.1.4. Cálculo das emissões de partículasAs emissões de partículas devem ser calculadas do seguinte modo:1.4.1. Factor de correcção da humidade para as partículasDado que a emissão de partículas pelos motores diesel depende das condições do ar ambiente, corrige-se o caudal mássico de partículas em função da humidade do ar ambiente através do factor Kp dado pela seguinte fórmula:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Ha: humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Ra: humidade relativa do ar de admissão, %pa: pressão do vapor de saturação do ar de admissão, kPapB: pressão barométrica total, kPaNota: Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húlido utilizando as fórmulas geralmente aceites.1.4.2. Sistema de diluição do escoamento parcialOs resultados finais dos ensaios de emissão de partículas a indicar são obtidos como se indica a seguir. Dado que podem ser utilizados vários tipos de controlo da taxa de diluição, são aplicáveis diferentes métodos de cálculo para caudais mássicos de gases de escape diluídos equivalentes GEDF. Todos os cálculos devem basear-se nos valores médios dos modos individuais (i) durante o período de recolha de amostras.1.4.2.1. Sistemas isocinéticosGEDFW,i = GEXHW,i × qi&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que r corresponde à relação entre as áreas das secções transversais da sonda isocinética Ap e do tubo de escape AT:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;1.4.2.2. Sistemas com medição da concentração de CO2 ou NOxGEDFW,i = GEXHW,i × qi&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:ConcE: concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape brutosConcD: concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape diluídosConcA: concentração em base húmida do gás marcador no ar de diluiçãoAs concentrações medidas em base seca devem ser convertidas em base húmida de acordo com o ponto 1.3.2 do presente apêndice.1.4.2.3. Sistemas com medição de CO2 e método do balanço do carbono&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:CO2D: concentração do CO2 nos gases de escape diluídosCO2A: concentração do CO2 no ar de diluição(concentrações em % de volume em base húmida)Esta equação baseia-se na hipótese do balanço do carbono (os átomos de carbono fornecidos ao motor são emitidos como CO2) e deduz-se do seguinte modo:GEDFW,i = GEXHW,i × qiem que:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;1.4.2.4. Sistemas com medição do caudalGEDFW,i = GEXHW,i × qi&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;1.4.3. Sistema de diluição total do fluxoOs resultados finais dos ensaios de emissão de partículas a indicar são obtidos como se indica a seguir.Todos os cálculos devem basear-se nos valores médios dos modos individuais (i) durante o período de recolha de amostras.GEDFW,i = GTOTW,i1.4.4. Cálculo do caudal mássico de partículasCalcula-se o caudal mássico de partículas do seguinte modo:Para o método do filtro único:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:(GEDFW)aver ao longo do ciclo de ensaio é determinado fazendo o somatório dos valores médios dos modos individuais durante o período de recolha de amostras:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que i = 1,... n.Para o método dos filtros múltiplos:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que i = 1,... n.O caudal mássico das partículas pode ser corrigido em relação ao fundo do seguinte modo:Para o método do filtro único:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Se for efectuada mais de uma medição, (Md/MDIL) é substituído por (Md/MDIL)aver.&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;ouDF = 13,4/concCO2Para o método dos filtros múltiplos:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Se for efectuada mais de uma medição, (Md/MDIL) é substituído por (Md/MDIL)aver.&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;ouDF = 13,4concCO21.4.5. Cálculo das emissões específicasCalcula-se a emissão específica de partículas PT (g/kWh) do seguinte modo [8]:[8]  O caudal mássico de partículas PTmass tem de se multiplicar por Kp (factor de correcção da humidade para as partículas referido no ponto 1.4.1).Para o método do filtro único:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Para o método dos filtros múltiplos:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;1.4.6. Factor de ponderação efectivoPara o método do filtro único, calcula-se o factor de ponderação efectivo WFE,i para cada modo como se indica a seguir:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que i = 1,... n.Os valores dos factores de ponderação efectivos devem estar a ± 0,005 (valor absoluto) dos factores de ponderação indicados no ponto 3.7.1 do anexo III.- É aditado um novo ponto 2 com a seguinte redacção:2. AVALIAÇÃO DOS DADOS E CÁLCULOS (ENSAIO NRTC)Podem ser utilizados os dois seguintes princípios de medição para a avaliação das emissões de poluentes durante o ciclo NRTC:- os componentes cagosos são medidos no gás de escape brutos em tempo real, e as partículas são determinadas utilizando um sistema de diluição do escoamento parcial,- os componentes gasosos e as partículas são determinados utilizando um sistema de diluição do escoamento total (tema CVS).2.1. Cálculo das emissões gasosas nos gases de escape brutos e das emissões de partículas com um sistema de diluição do escoamento parcial2.1.1. IntroduçãoUtilizam-se os sinais da concentração instantânea dos componentes gasosos para o cálculo das emissões mássicas por multiplicação pelo caudal máximo instantâneo dos gases de escape. O caudal mássico dos gases gap pode ser medido directamente ou calculado utilizando os métodos descritos no ponto 2.2.3 do Apêndice 1 do Anexo III (medição dos caudais do ar de admissão e do combustível, método do gás marcador, medição do caudal de ar de admissão e da relação ar/combustível). Deve-se prestar uma atenção especial aos tempos de resposta dos diferentes instrumentos. Essas diferenças serão tomadas em conta através do alinhamento de tempo dos sinais.No que diz respeito às partículas, os sinais do caudal mássico dos gases de escape são utilizados para controlar o sistema de diluição do escoamento parcial para se obter uma amostra proporcional ao caudal mássico dos gases de escape. Verifica-se a qualidade da proporcionalidade aplicando uma análise de regressão entre os caudais da amostra e dos gases de escape conforme descrito no ponto 2.4 do Apêndice 1 do Anexo III.2.1.2. Determinação dos componentes gasosos2.1.2.1. Cálculo das emissões mássicasDetermina-se a massa dos poluentes Mgas (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas a partir das concentrações brutas dos poluentes, os valores u do quadro 4 (ver também o anterior ponto 1.3.4) e o caudal mássico dos gases de escape, alinhados no que diz respeito ao tempo de transformação e integrando os valores instantâneos ao longo do ciclo. De preferência, as concentrações devem ser medidas em base húmida. Se forem medidas em base seca, aplica-se a correcção base seca/base húmida, descrita a seguir, aos valores da concentração instantânea antes de se fazerem outros cálculos. Quadro 4. Valores dos coeficientes u - húmido para vários componentes dos gases de escape&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;A densidade de HC é calculada com base numa relação média carbono/hidrogénio de 1/1,85.Aplicam-se as seguintes fórmulas:Mgas = &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; (em g/ensaio)em que:u = relação entre a densidade do componente dos gases de escape e a densidade dos gases de escapeconci = concentração instantânea do componente nos gases de escape brutos, ppmGEXHW,i = caudal mássico instantâneo dos gases de escape, kg/sf = razão tomada dos dados, Hzn = número de medições.Para o cálculo de NOx, utiliza-se o factor de correcção da humidade kH, conforme descrito.A concentração medida instantaneamente, se já não medida numa base seca, deve ser convertida para uma base seca.2.1.2.2. Correcção para a passagem de base seca a base húmidaSe as concentrações forem medidas instantaneamente em base seca, devem ser convertidas em base húmida de acordo com as seguintes fórmulas:concwet = kW x concdry em que:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;comkW2 = &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:concCO2 = concentração do CO2 em seco, %concCO = concentração do CO em seco, %Ha = humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Ra: humidade relativa do ar de admissão, %pa: pressão do vapor de saturação do ar de admissão, kPapB: pressão barométrica total, kPaNota: Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húlido utilizando as fórmulas geralmente aceites.2.1.2.3. Correcção quanto à humidade e temperatura dos NOxDado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através dos factores dados na fórmula a seguir:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:Ta = temperatura do ar de admissão, KHa = humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Ra: humidade relativa do ar de admissão, %pa: pressão do vapor de saturação do ar de admissão, kPapB: pressão barométrica total, kPaNota: Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húlido utilizando as fórmulas geralmente aceites.2.1.2.4. Cálculo das emissões específicasCalculam-se as emissões específicas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo:Gás individual = Mgas/Wactem que:Wact = trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 4.6.2 do anexo III, kWh.2.1.3. Determinação das partículas2.1.3.1. Cálculo da emissão mássicaCalcula-se a massa das partículas MPT (g/ensaio) pir qualquer um dos seguintes métodos:a)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:Mf = massa de partículas recolhida durante o ciclo, mgMSAM = massa dos gases de escape diluídos passam pelos filtros de recolha de partículas, kgMEDFW = massa dos gases de escape diluídos durante o ciclo, kg,Determina-se a massa total dos gases de escape diluídos equivalentes durante o ciclo do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:GEDFW,i = caudal mássico instantâneo dos gases de escape diluídos equivalentes, kg/sGEXHW,i = caudal mássico instantâneo dos gases de escape, kg/sqi = relação instantânea de diluiçãoGTOTW,I = caudal mássico instantâneo dos gases de escape diluídos através do túnel de diluição, kg/sGDILW,i = caudal mássico instantâneo do ar de diluição, kg/sf = razão de recolha de dados, Hzn = número de mediçõesb)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:Mf = massa de partículas recolhida durante o ciclo, mgrs = relação média de recolha de amostras durante o ciclo de ensaiocom:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;MSE = massa de escape recolhida durante o ensaio, kgMEXHW = escoamento mássico total dos gases de escape durante o ciclo, kgMSAM = massa dos gases de escape diluídos que passa através dos filtros de recolha de partículas, kgMTOTW = massa dos gases de escape diluídos que passam através do túnel de diluição, kgNOTA: No caso do sistema de recolha total de amostras. Os valores MSAM e MTOTW são idênticos.2.1.3.2. Factor de correcção da concentração das partículas em função da humidadeDado que a emissão de partículas pelos motores diesel depende das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de partículas em função da humidade do ar ambiente através do factor kp dado pela seguinte fórmula:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:Ha = humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Ra: humidade relativa do ar de admissão, %pa: pressão do vapor de saturação do ar de admissão, kPapB: pressão barométrica total, kPaNota: Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húlido utilizando as fórmulas geralmente aceites.2.1.3.3. Cálculo das emissões específicasAs emissões de partículas (g/kWh) são calculadas do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:Wact = Wact= trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 4.6.2 do anexo III, kWh.2.2. Determinação dos componentes gasosos e das partículas com um sistema de diluição do escoamento totalPara o cálculo das emissões contidas nos gases de escape diluídos, é necessário conhecer o caudal mássico dos gases de escape diluídos. Calcula-se o escoamento total dos gases de escape diluídos durante o ciclo MTOTW (kg/ensaio) a partir dos valores de medição durante o ciclo e dos dados de calibração correspondentes e podem-se utilizar os dados de calibração correspondentes do dispositivo de medição de escoamentos (V0 para PD, KV para CFI, Cd para SST) por qualquer um dos métodos descritos no ponto 2.2.1 a seguir. Se as massas totais das amostras de partículas (MSAM) e de poluentes gasosos exceder em 0,5% do caudal total dado pelo CVS (MTOTW), o caudal dado pelo CVS deve ser corrigido pelo MSAM ou o caudal de amostras de partículas deve voltar ao CVS antes do dispositivo de medição de caudais. 2.2.1. Determinação do escoamento dos gases de escape diluídosSistema PD-CVSO cálculo do escoamento mássico durante o ciclo faz-se do seguinte modo, se a temperatura dos gases de escape diluídos for mantido a ± 6 K durante o ciclo utilizando um permutador de calorMTOTW = 1,293 * V0 * NP * (pB - p1) * 273 / (101,3 * T)em que:MTOTW = massa dos gases de escape diluídos em base húmida durante o cicloV0 = volume de gás bombeado por rotação nas condições de ensaio, m³/revNP = rotações totais da bomba por ensaiopB = pressão atmosférica na célula de ensaio, kPap1 = depressão à entrada da bomba, kPaT = temperatura média dos gases de escape diluídos à entrada da bomba durante o ciclo, KSe se utilizar um sistema com compensação do escoamento (p.ex., sem permutador de calor), calculam-se as emissões mássicas instantâneas que são integradas ao longo do ciclo. Neste caso, a massa instantânea dos gases de escape diluído é calculada do seguinte modo:MTOTW,i = 1,293 * 1ti * KV * pA / T 0,5 em que:NP,i = rotações totais da bomba por intervalo de tempo, sSistema CFI-CVSThe calculation of the mass flow over the cycle is as follows, if the temperature of the diluted exhaust is kept within ± 11K over the cycle by using a heat exchanger:MTOTW = 1,293 * t * Kv * pA / T 0,5em que: MTOTW = massa dos gases de escape diluídos em base húmida durante o ciclot = tempo do ciclo, sKV = Função de calibração do tubo de Venturi,PA = pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi, kPaT = temperatura absoluta à entrada do tubo de Venturi, KSe se utilizar um sistema com compensação do escoamento (p. ex., sem permutador de calor), calculam-se as emissões mássicas instantâneas que são integradas ao longo do ciclo. Neste caso, a massa instantânea dos gases de escape diluído é calculada do do seguinte modo:MTOTW,i = 1,293 * 1ti * KV * pA / T 0,5 em que:Ti = intervalo de tempo, sSistema SST-CVSO cálculo do escoamento mássico durante o ciclo é feito do modo indicado a seguir, se a temperatura dos gases de escape diluídos for mantida com uma tolerância de ± 11 K durante o ciclo utilizando um permutador de calor:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;A0 = conjunto de constantes e conversões de unidades= 0,006111 em unidades SI deTGRAPHd = diâmetro da garganta do SST, mCd = coeficiente de descarga do SSVPA = pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi, kPaT= temperatura do ar, Kr = razão entre a pressão na garganta do SSV e a pressão absoluta à entrada = &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;ß = razão entre o diâmetro da garganta do SSV, d, e o diâmetro interno do tubo de entrada = &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Se se utilizar um sistema com compensação do escoamento (p. ex., sem permutador de calor), calculam-se as emissões mássicas instantâneas que são integradas ao longo do ciclo. Neste caso, a massa instantânea dos gases de escape diluído é calculada do do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que: &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&Ti = intervalo de tempo, sO cálculo em tempo real é inicializado quer com valor razoável para Cd, tal como 0,98, quer com valor razoável para Qssv. Se o cálculo for inicializado com o Qssv, o valor inicial de Qssv é utilizado para avaliar Re.Durante todos os ensaios das emissões, o número de Reynolds da garganta do SST de ve estar na gama de grandeza do número de Reynolds utilizados para obter a curva de calibração desenvolvida no ponto 3.2 do Apêndice 2.2.2.2. Correcção da humidade para o NOxDado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através do factor KH dado pela fórmula a seguir:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:Ta: temperaturas do ar em KHa: humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Ra: humidade relativa do ar de admissão, %pa: pressão do vapor de saturação do ar de admissão, kPapB: pressão barométrica total, kPaNota: Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húlido utilizando as fórmulas geralmente aceites.2.2.3. Cálculo do escoamento mássico das emissões2.2.3.1. Sistemas com escoamento mássico constanteNo que diz respeito aos sistemas com permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes MGAS (g/ensaio) a partir das seguintes equações:MGAS = u × conc × MTOTWem que:u = razão entre a densidade dos componentes dos gases de escape e a densidade dos gases de escape diluídos, conforme indicada no quadro 4 do ponto 2.1.2.1conc = concentrações médias corrigidas quanto às condições de fundo durante o ciclo resultantes da integração (obrigatória para os NOx e HC) ou medição em saco, ppm,MTOTW = massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, de acordo com o ponto 2.2.1, kg.Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através do factor kH, conforme descrito no ponto 2.2.2.As concentrações medidas em base seca devem ser convertidas em base húmida de acordo com o ponto 1.3.2. do presente apêndice.2.2.3.1.1. Determinação das concentrações corrigidas quanto às condições de fundoSubtrai-se a concentração média de fundo dos gases poluentes no ar de diluição das concentrações medidas para obter as concentrações líquidas dos poluentes. Os valores médios das concentrações de fundo podem ser determinados pelo método do saco de recolha de amostras ou por medição contínua com integração. Utiliza-se a seguinte fórmula:conc = conce - concd × (1 - (1/ DF))em que:conc = concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos corrigida da concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppm,conce = concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm ppmconcd = concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppmDF = factor de diluição.Calcula-se o factor de diluição do seguinte modo:DF = &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;2.2.3.2. Sistemas com compensação do escoamentoNo que diz respeito aos sistemas sem permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes MGAS (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas e da integração dos valores instantâneos durante o ciclo. Do mesmo modo, aplica-se directamente a correcção quanto às condições de fundo ao valor da concentração instantânea. Aplicam-se as seguintes fórmulas:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:conce,i = concentração instantânea do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm,concd = concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppmu = razão entre a densidade dos componentes dos gases de escape e a densidade dos gases de escape diluídos, conforme indicada no quadro 4 do ponto 2.1.2.1MTOTW,i = massa instantânea dos gases de escape diluídos (ver ponto 2.2.1), kgMTOTW = massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (ver ponto 2.2.1), k,DF = factor de diluição conforme determinado no ponto 2.2.3.1.1.Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através do factor kH, conforme descrito no ponto 2.2.2.:2.2.4. Cálculo das emissões específicasCalculam-se as emissões específicas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo:Gás individual = Mgas/Wactem que:Wact = trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 4.6.2 do anexo III, kWh.2.2.5. Cálculo das emissões de partículas2.2.5.1. Cálculo do escoamento mássicoCalcula-se o escoamento mássico das partículas MPT (g/ensaio) do seguinte modo:MPT = &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:Mf = massa de partículas recolhida durante o ciclo, mgMTOTW = massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, de acordo com o ponto 2.2.1, kgMSAM = massa dos gases de escape diluídos retirados do túnel de diluição para a recolha das partículas, kgeMf = Mf,p + Mf,b, se pesados separadamente, mgMf,p = massa de partículas recolhida no filtro primário, mgMf,b = massa de partículas recolhida no filtro secundário, mgSe se utilizar um sistema de diluição dupla, subtrai-se a massa do ar secundário de diluição da massa total dos gases de escape duplamente diluídos recolhidos através dos filtros de partículas.MSAM = MTOT - MSECem que:MTOT = massa dos gases de escape duplamente diluídos através do filtro de partículas, kg MSEC = massa do ar de diluição secundária, kg Se o nível de fundo das partículas do ar de diluição for determinado de acordo com o ponto 4.4.4 do Anexo III, a massa de partículas pode ser corrigida quanto às condições de fundo. Neste caso, calcula-se a massa de partículas do seguinte modo:MPT = &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:Mf, MSAM, MTOTW = ver acimaMDIL = massa do ar de diluição primária recolhido pelo sistema de recolha de partículas de fundo, kgMd = massa das partículas de fundo recolhidas do ar de diluição primária, mgDF = factor de diluição conforme determinado no ponto 2.2.3.1.12.2.5.2. Factor de correcção das partículas quanto à humidadeDado que a emissão de partículas pelos motores diesel depende das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração das partículas em função da humidade do ar ambiente através do factor kp dado pela seguinte fórmula:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:Ha = humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Ra: humidade relativa do ar de admissão, %pa: pressão do vapor de saturação do ar de admissão, kPapB: pressão barométrica total, kPaNota: Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húlido utilizando as fórmulas geralmente aceites.2.2.5.3. Cálculo das emissões específicasAs emissões de partículas (g/kWh) são calculadas do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;em que:Wact = trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 4.6.2 do anexo III, kWh. APÊNDICE 4PROGRAMA DO DINAMÓMETRO DO MOTOR PARA O ENSAIO NRTC&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; &gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; &gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; &gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; &gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; &gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; &gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; &gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; &gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;Indica-se a seguir uma visualização gráfica do programa do dinamómetro para o ensaio NRTC&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; - Ao anexoIII é aditado um novo apêndice 5 com a seguinte redacção:"Apêndice 5Requisitos de durabilidade1. período de durabilidade e factores de deterioração das emissõesO presente apêndice aplica-se apenas aos motores de ignição comandada das fases III-A e III-B.* * * * *1.1. Os fabricantes devem determinar um valor para o factor de deterioração (DF) para cada poluente regulamentado relativamente a todas as famílias de motores das fases III-A e III-B.. Esses DF serão utilizados na homologação e nos ensaios com motores retirados da linha de produção.1.1.1. O ensaio para determinar os DF é a realizado do seguinte modo:1.1.1.1. O fabricante efectua ensaios de durabilidade para acumular horas do funcionamento do motor de acordo com um programa de ensaios seleccionado com base na boa prática de engenharia como sendo representativo do funcionamento do motor em utilização em relação à caracterização da deterioração do comportamento funcional das emissões. O período de ensaio de durabilidade deve representar tipicamente o equivalente a pelo menos um quarto do período de durabilidade das emissões (EDP).As horas de funcionamento em serviço podem ser acumuladas através do funcionamento dos motores num banco de ensaios dinamométrico ou do funcionamento da máquina em condições reais. Podem-se efectuar ensaios de durabilidade acelerados, que implicam que o programa de ensaio de acumulação de horas seja realizado a um factor de carga mais elevado do que o aplicado em serviços normal. O facto de aceleração que relaciona o número de horas de ensaio de durabilidade do motor ao número equivalente de horas de EDP é determinado pelo fabricante do motor com base na boa prática de engenharia.Durante o período de ensaio de durabilidade, não se pode fazer a manutenção ou substituição de componentes sensíveis às emissões para além do programa de serviço de rotina recomendado pelo fabricante.O motor, subssistemas ou componentes de ensaio a utilizar para determinar os meios DF das emissões de escape para uma família de motores, ou para famílias de motores que utilizam a mesma tecnologia do sistema de controlo das emissões, são seleccionados pelos fabricantes de motores com base na boa prática de enganharia. O critério é que o motor de ensaio deve representar a característica de deterioração das emissões das famílias de motores que aplicarão os valores resultantes de DF para a homologação. Podem ser considerados motores com cilindros de diferentes diâmetros e cursos, com diferentes configurações, diferentes sistemas de gestão do ar, diferentes sistemas de combustível como sendo equivalentes no que diz respeito às características de deterioração das emissões se houver uma base técnica razoável para tal determinação.Podem ser aplicados valores de DF de outro fabricante se houver uma base razoável para considerar uma equivalência das tecnologias em relação à deterioração das emissões e evidência de que os ensaios foram efectuados de acordo com os requisitos especificados.O ensaio das emissões é efectuado de acordo com os procedimentos definidos na presente directiva para o motor em ensaio após a rodagem inicial mas antes de qualquer acumulação de tempo de serviço e no final do ensaio de durabilidade. Os ensaios de emissões podem também ser realizados em intervalos durante o período de ensaio de acumulação do tempo de serviço e aplicado na determinação da tendência de deterioração.1.1.1.2 Os ensaios de acumulação de tempo de serviço com os ensaios de emissões realizados para determinar a deterioração não devem ser acompanhados pela autoridade de homologação.1.1.1.3 Determinação dos valores dos DG a partir dos ensaios de durabilidade.Um DF aditivo é definido como o valor obtido por subtracção do valor das emissões determinado no início do EDP, do valor das emissões determinado para representar o comportamento funcional em termos de emissões no final do EDP.Um DF multiplicativo é definido como o número de emissões determinado no final ao do EDP dividido pelo valor das emissões registado no início do EDP.Determinam-se valores separados de DF para cada um dos poluentes abrangidos pela legislação. No caso da determinação de um valor de DF relativo ao conjunto NOx+HC, para um DF aditivo, parte-se da soma dos poluentes mesmo que uma deterioração negativa em relação a um poluente possa não desviar a deterioração de um outro. Para um DF multiplicativo para o NOx+HC DF, determinam-se DF separados para o HC e os NOx que são aplicados separadamente ao calcular os níveis de emissões deteriorados a partir do resultado do ensaio de emissões antes de combinar os valores deteriorados resulltantes dos NOx e dos HC para determinar o cumprimento da norma.Nos casos em que o ensaio não é realizado durante o EDP completo determinam-se os valores de emissões no final do EDP por extrapolação da tendência da deterioração das emissões determinado para o período de ensaio, em relação ao EDP completo.Se os resultados dos ensaios das emissões tiverem sido registados periodicamente durante o ensaio do tempo de acumulação de serviço, aplicam-se técnicas de processamento estatísticos standard baseados na boa prática para determinar os níveis de emissões no final do EDP. Podem-se aplicar ensaios de significância estatística para determinação dos valores finais das emissões.Se os resultados dos cálculos for um valor inferior a 1,00 para um DF multiplicativo, ou inferior a 0,00 para um DF aditivo, o DF será respectivamente 1,00 ou 0,00, respectivamente.1.1.1.4 Um fabricante pode, com a autorização da autoridade de homologação, utilizar valores de DF determinados a partir de resultados de ensaios de durabilidade realizados para obter valores de DF para a homologação de motores pesados de ignição por compressão rodoviários. Tal é admitido se houver equivalência tecnológica entre o motor rodoviário e as familías de motores não-rodoviários que aplicam os valores DF para a homologação. Os valores de DF resultantes de um ensaio de durabilidade das emissões de um motor rodoviário devem ser calculados com base nos valores do EDP definidos no ponto 2. 1.1.1.5 No caso de uma família de motores utilizar uma tecnologia estabelecida, pode se utilizar uma análise base numa boa prática de engenharia em vez de um ensaio para determinar um factor de deterioração para essa família de motores desde que se obtenha a autorização da autoridade de homologação.1.2 Informação relativa aos DF nos pedidos de homologação1.2.1 Os DF aditivos são especificados para cada poluente no pedido de homologação de uma família de motores no que diz respeito aos motores de ignição por compressão que não utilizam um qualquer dispositivo de pós-tratamento.1.2.2 Os DF multiplicativos são especificados para cada poluente no pedido de homologação de uma família de motores no que diz respeito aos motores de ignição por compressão que utilizam um qualquer dispositivo de pós-tratamento.1.2.3 O fabricante deve fornecer à autoridade de homologação, a pedido desta, informações que apoiem os valores de DF determinados. Tais informações devem incluir tipicamente os resultados dos ensaios de emissões, o programa de emissões de acumulação de tempo de serviço, procedimentos de manutenção e outras informações que apoiem as decisões de engenharia de equivalência tecnológica, se aplicável.2. Períodos de durabilidade das emissões para os motores das fase III-A e III-B.2.1. Os fabricantes devem utilizar os EDP utilizado no quadro 1 a seguir. Quadro 1: Categorias de EDP para motores de ignição por compressão das fases III-A e III-BCategoria (gama de potências)  //  Vida útil (horas)EDP&lt;= 37 kW(motores de velocidade constante)  //  3 000&lt;= 37 kW(motores que não sejam de velocidade constante)  //  5 000 37 kW  //  8 000Motores a utilizar em embarcações de navegação interior  //  10 0004. o anexo v é alterado do seguinte modo:- Os títulos existentes passam a ter a seguinte redacção:CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PRESCRITO PARA OS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E PARA VERIFICAR A CONFORMIDADE DA PRODUÇÃOCOMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PARA AS MÁQUINAS MÓVEIS NÃO RODOVIÁRIAS COM MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO HOMOLOGADOS PARA SATISFAZER OS VALORES-LIMITE DAS FASES I, II E III-A E PARA OS MOTORES A UTILIZAR EM EMBARCAÇÕES DE NAVEGAÇÃO INTERIOR.- Após o actual quadro com o combustível de referência para motores diesel, são aditados os seguinte títulos e quadros:COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PARA AS MÁQUINAS MÓVEIS NÃO RODOVIÁRIAS COM MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO HOMOLOGADOS PARA SATISFAZER OS VALORES-LIMITE DA FASE III-B.&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; &gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;5. O Anexo VII é substituído pelo seguinte:Apêndice 1RESULTADOS DOS ENSAIOS PARA MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO"RESULTADOS DOS ENSAIOS1. 1. Informações relativas à condução do(s) ensaio(s) (1):1.1. 1.1. Combustível de referência utilizado no ensaio1.1.1. Índice de cetano1.1.2. Teor de enxofre1.1.3. Indicadores de densidade1.2. Lubricante1.2.1. Marca(s):1.2.2. Tipo(s): .(indicar a percentagem de óleo na mistura se o lubrificante e o combustível forem misturados)1.3. 1.3. Equipamentos movidos pelo motor (se aplicável)1.3.1. Enumeração e pormenores identificadores1.3.2. Potência absorvida às velocidades do motor indicadas (conforme especificadas pelo fabricante):&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;1.4. Comportamento funcional do motor1.4.1. Número de rotações do motorEm marcha lenta sem carga: . rpm Intermédia: . rpm ...................... min-1Intermédia: . rpm ............................................................... min-1Nominal: . rpm .................................................................. min-11.4.2. Potência do motor &gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;1.5. Níveis de emissão1.5.1. Regulação do dinamómetro (kW)&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; 1.5.2. Resultados das emissões no ciclo de ensaio:"CO........................... (g/kWh)HC.............................(g/kWh)NOx...........................(g/kWh)NMHC+NOx................ g/kWhPartículas.................... (g/kWh)1.5.3. Sistema de recolha de amostras utilizado para o ensaio:1.5.3.1. Emissões gasosas1.5.3.2. Artigo 15°1.5.3.2.1. Método (2): Filtro simples/filtros múltiplos2. Informações relativas à condução do(s) ensaio(s) NRC [9]:[9]  No caso de vários motores percursores, a indicar para cada um deles.2.1. Resultados das emissões no ciclo de ensaio:"CO: ............................. (g/kWh)HC:.............................. g/kWhNOx:.............................. (g/kWh)NMHC+NOx:................... (g/kWh)Partículas: .......................(g/kWh)NOx: . g/kWh2.2. Sistema de recolha de amostras utilizado para o ensaio:Emissões gasosas [10]: ......................................................................[10]  Indicar os números das figuras definidos no ponto 1 do Anexo VI.Partículas [11] ................................................................................[11]  Método [12]: Filtro simples/filtros múltiplos[12]  Riscar o que não interessa. 6. o anexo xii é alterado do seguinte modo:- É aditado um novo apêndice 3 com a seguinte redacção:3. No que diz respeito aos motores das categorias H, I, e J (fase III-A) e K, L e M (fase III-B) conforme definidas no nº 3 do artigo 9º as seguintes homologações'e, se aplicável, as marcas de homologação correspondentes, são reconhecidas como sendo equivalentes a uma homologação nos termos da presente directiva.3.1 Homologações nos termos da Directiva 88/77/CEE com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 99/96/CE, no caso dos motores que satisfaçam as fases B1, B2 ou C previstas no artigo 2º e no ponto 6.2.1 do Anexo I.3.2 Regulamento da UNECE 49 série 03 de alterações, no caso dos motores que satisfaçam as fases B1, B2 e C previstas no ponto 5.2. ANEXO II"Anexo VISISTEMA DE ANÁLISE E DE RECOLHA DE AMOSTRAS1. SISTEMAS DE RECOLHA DE AMOSTRAS DE GÁS E DE PARTÍCULASFigura nº  //  Descrição2  //  Sistema de análise dos gases de escape brutos3  //  Sistema de análise dos gases de escape diluídos4  //  Escoamento parcial, escoamento isocinético, regulação pela ventoinha de aspiração e recolha de amostras fraccionada5  //  Escoamento parcial, escoamento isocinético, regulação pela ventoinha de pressão e recolha de amostras fraccionada6  //  Escoamento parcial, medição do CO2 ou NOx recolha de amostras fraccionada7  //  Escoamento parcial, medição do CO2 e balanço do carbono, recolha total de amostras8  //  Escoamento parcial, Venturi único e medição da concentração, recolha de amostras fraccionada9  //  Escoamento parcial, Venturi duplo ou orifício duplo e medição da concentração, recolha de amostras fraccionada10  //  Escoamento parcial, separação por tubos múltiplos e medição da concentração, recolha de amostras fraccionada11  //  Escoamento parcial, regulação do escoamento, recolha total de amostras12  //  Escoamento parcial, regulação do escoamento, recolha de amostras fraccionada13  //  Escoamento total, bomba volumétrica ou Venturi de escoamento crítico, recolha de amostras fraccionada14  //  Sistema de recolha de amostras de partículas15  //  Sistema de diluição para o sistema de escoamento total1.1. Determinação das emissões gasosasO ponto 1.1.1 e as figuras 2 e 3 contêm descrições pormenorizadas dos sistemas recomendados de recolha de amostras e de análise. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente estas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso técnico. 1.1.1. Componentes CO, CO2, HC, NOx dos gases de escapeO sistema de análise para a determinação das emissões gasosas nos gases de escape brutos ou diluídos compreende os seguintes elementos:- um analisador HFID para a medição dos hidrocarbonetos,- analisadores NDIR para a medição do monóxido de carbono e do dióxido de carbono,- um detector HCLD ou equivalente para a medição dos óxidos de azoto.Para os gases de escape brutos (ver figura 2), a amostra de todos os componentes pode ser retirada por meio de uma sonda ou de duas sondas de recolha próximas uma da outra e dividida(s) internamente para diferentes analisadores. Deve-se velar por que nenhum componente dos gases de escape (incluindo a água e o ácido sulfúrico) se condense num ponto qualquer do sistema de análise.Para os gases de escape diluídos (ver figura 3), a amostra dos hidrocarbonetos deve ser retirada com uma sonda de recolha diferente da utilizada para os outros componentes. Deve-se velar por que nenhum componente dos gases de escape (incluindo a água e o ácido sulfúrico) se condense num ponto qualquer do sistema de análise.Figura 2Figura 2 Diagrama do sistema de análise dos gases de escape para o CO, NOx e HC&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Figura 3Diagrama do sistema de análise dos gases de escape diluídos para o CO, CO2, NOx e HC&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Descrições - figuras 2 e 3Nota geral:Todos os componentes no percurso do gás a ser recolhido devem ser mantidos à temperatura especificada para os sistemas respectivos.- Sonda SP1 de recolha de gases de escape brutos (figura 2 apenas)Recomenda-se uma sonda de aço inoxidável rectilínea, fechada na extremidade e contendo vários orifícios. O diâmetro interior não deve ser maior do que o diâmetro interior da conduta de recolha. Deve haver um mínimo de três orifícios em três planos radiais diferentes, dimensionados para recolher aproximadamente o mesmo caudal. A sonda deve abarcar pelo menos 80 % do diâmetro do tubo de escape.- Sonda SP2 de recolha dos HC nos gases de escape diluídos (figura 3 apenas)A sonda deve:- ser constituída pela primeira secção de 254 mm a 762 mm da conduta de recolha de hidrocarbonetos (HSL3),- ter um diâmetro interior mínimo de 5 mm,- ser instalada no túnel de diluição DT (ponto 1.2.1.2) num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados (isto é, aproximadamente a uma distância de 10 vezes o diâmetro do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição),- estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões,- ser aquecida de modo a aumentar a temperatura da corrente de gás até 463 K (190 °C) ± 10 K à saída da sonda.- Sonda SP3 de recolha de CO, CO2 e NOx nos gases de escape diluídos (figura 3 apenas)A sonda deve:- estar no mesmo plano que a sonda SP2,- estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões,- ser aquecida e isolada ao longo de todo o seu comprimento até uma temperatura mínima de 328 K (55 °C) para evitar a condensação da água.- Conduta de recolha de amostras aquecida HSL1 A conduta de recolha de amostras serve de passagem aos gases recolhidos desde a sonda única até ao(s) ponto(s) de separação e ao analisador de HC. A conduta deve:- ter um diâmetro interno mínimo de 5 mm e máximo de 13,5 mm,- ser de aço inoxidável ou de PTFE,- manter uma temperatura de paredes de 463 K (190 °C) ± 10 K, medida em cada uma das secções aquecidas controladas separadamente, se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for igual ou inferior a 463 K (190 °C),- manter uma temperatura de paredes superior a 453 K (180 °C) se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for superior a 463 K (190 °C),- manter a temperatura dos gases a 463 K (190 °C) ± 10 K imediatamente antes do filtro aquecido (F2) e do HFID.- Conduta aquecida de recolha de NOx HSL2A conduta deve:- manter uma temperatura de paredes compreendida entre 328 K e 473 K (55 e 200 °C) até ao conversor se se utilizar um banho de arrefecimento, e até ao analisador no caso contrário,- ser de aço inoxidável ou PTFE. Dado que a conduta de recolha apenas precisa de ser aquecida para impedir a condensação da água e do ácido sulfúrico, a sua temperatura dependerá do teor de enxofre do combustível.- Conduta de recolha SL para o CO (CO2)A conduta pode ser de aço inoxidável ou PTFE. Pode ser aquecida ou não.- Saco dos elementos de fundo BK (facultativo; figura 3 apenas)Este saco serve para a medição das concentrações de fundo.- Saco de recolha BG (facultativo; figura 3, CO e CO2 apenas)Este saco serve para a medição das concentrações das amostras.- Pré-filtro aquecido F1 (facultativo)A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1.- Filtro aquecido F2 O filtro deve extrair quaisquer partículas sólidas da amostra de gases antes do analisador. A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1. O filtro deve ser mudado quando necessário.- Bomba de recolha de amostras aquecida PA bomba deve ser aquecida até à temperatura da conduta HSL1.- HC Detector aquecido de ionização por chama (HFID) para a determinação dos hidrocarbonetos. A temperatura deve ser mantida entre 453 K e 473 K (180 °C e 200 °C).- CO, CO2 Analisadores NDIR para a determinação do monóxido de carbono e do dióxido de carbono.- NO2 Analisador (H)CLD para a determinação dos óxidos de azoto. Se for utilizado um HCLD, este deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 328 K e 473 K (55 °C e 200 °C).- Conversor C Utiliza-se um conversor para a redução catalítica de NO2 em NO antes da análise no CLD ou HCLD.- Banho de arrefecimento B Para arrefecer e condensar a água contida na amostra de gases de escape. O banho deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 273 K e 277 K (0 °C e 4 °C) utilizando gelo ou refrigeração. O banho é facultativo se o analisador não sofrer interferências do vapor de água de acordo com os pontos 1.9.1 e 1.9.2 do apêndice 2 do anexo III.Não são admitidos exsicantes químicos para a remoção da água da amostra.- Sensores de temperatura T1, T2, T3Para monitorizar a temperatura da corrente de gás.- Sensor de temperatura T4Temperatura do conversor NO2-NO- Sensor de temperatura T5Para monitorizar a temperatura do banho de arrefecimento.- Manómetros G1, G2, G3Para medir a pressão nas condutas de recolha de amostras.- Reguladores de pressão R1, R2Para regular a pressão do ar e do combustível, respectivamente, que chegam ao HFID.- Reguladores de pressão R3, R4, R5Para regular a pressão nas condutas de recolha de amostras e o escoamento para os analisadores.- Debitómetros FL1, FL2, FL3Para monitorizar o escoamento de derivação das amostras.- Debitómetros FL4 a FL7 (facultativos)Para monitorizar o escoamento através dos analisadores.- Válvulas selectoras V1 a V6Para seleccionar o gás a enviar para o analisador (amostra, gás de calibração ou gás de colocação no zero).- Válvulas solenóides V7, V8Para contornar o conversor NO2-NO.- Válvula de agulha V9Para equilibrar o escoamento através do conversor NO2-NO e da derivação.- Válvulas de agulha V10, V11Para regular o escoamento para os analisadores.- Válvula de purga V12, V13Para drenar o condensado do banho B.- Válvula selectora V14Para seleccionar o saco de amostras ou o saco dos elementos de fundo.1.2. Determinação das partículasOs pontos 1.2.1 e 1.2.2 e as figuras 4 a 15 contêm descrições pormenorizadas dos sistemas recomendados de diluição e de recolha de amostras. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente essas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso técnico.1.2.1. Sistema de diluição1.2.1.1. Sistema de diluição do escoamento parcial (figuras 4 a 12)O sistema de diluição apresentado baseia-se na diluição de uma parte da corrente de gases de escape. A separação dessa corrente e o processo de diluição que se lhe segue podem ser efectuados por meio de diferentes tipos de sistemas de diluição. Para a subsequente recolha das partículas, pode-se passar para os sistemas de recolha de amostras de partículas (ponto 1.2.2, figura 14) a totalidade dos gases de escape diluídos ou apenas uma porção destes. O primeiro método é referido como sendo do tipo de recolha de amostras total, e o segundo, como sendo do tipo de recolha de amostras fraccionado.O cálculo da razão de diluição depende do tipo de sistema utilizado.Recomendam-se os seguintes tipos:- sistemas isocinéticos (figuras 4 e 5)Nestes sistemas, o escoamento para o tubo de transferência deve ter as mesmas características que o escoamento total dos gases de escape em termos de velocidade e/ou pressão dos gases, exigindo assim um escoamento regular e uniforme dos gases de escape ao nível da sonda de recolha. Consegue-se este resultado utilizando um ressonador e um tubo de chegada rectilíneo a montante do ponto de recolha. A razão de separação é então calculada a partir de valores facilmente mensuráveis, como os diâmetros de tubos. É de notar que o método isocinético é apenas utilizado para igualizar as condições de escoamento e não para efeitos de igualização da distribuição da granulometria. Em geral, esta última não é necessária dado que as partículas são suficientemente pequenas para seguir as linhas de corrente do fluido.- Sistemas com regulação dos escoamentos e medição das concentrações (figuras 6 a 10)Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o escoamento do ar de diluição e o escoamento total dos gases diluídos. A razão de diluição é determinada a partir das concentrações dos gases marcadores, tais como CO2 ou o NOx, que estão naturalmente presentes nos gases de escape dos motores. Medem-se as concentrações nos gases de escape diluídos e no ar de diluição, podendo a concentração nos gases de escape brutos ser medida directamente ou ser determinada a partir do escoamento do combustível e da equação do balanço do carbono, se a composição do combustível for conhecida. Os sistemas podem ser regulados com base na razão de diluição calculada (figuras 6 e 7) ou com base no escoamento que entra no tubo de transferência (figuras 8, 9 e 10).- Sistemas com regulação dos escoamentos e medição do caudal (figuras 11 e 12)Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o escoamento do ar de diluição e o escoamento total dos gases de escape diluídos. A razão de diluição é determinada pela diferença entre os dois caudais. Este método exige uma calibração precisa dos debitómetros entre si, dado que a grandeza relativa dos dois caudais pode levar a erros significativos com razões de diluição mais elevadas (figuras 9 e seguintes). A regulação dos caudais efectua-se muito facilmente mantendo o caudal de gases de escape diluídos constante e variando o caudal do ar de diluição, se necessário.Para poder tirar partido das vantagens dos sistemas de diluição do escoamento parcial, é necessário evitar os potenciais problemas de perdas de partículas no tubo de transferência, assegurar a recolha de uma amostra representativa dos gases de escape do motor e determinar a razão de separação.Os sistemas descritos têm em conta esses factores essenciais.Figura 4Sistema de diluição do escoamento parcial com sonda isocinética e recolha de amostras fraccionada (regulação pela SB)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pela sonda de recolha de amostras isocinética ISP. Mede-se a diferença de pressão dos gases de escape entre o tubo de escape e a entrada da sonda, utilizando o transductor de pressão DPT. O sinal resultante é transmitido ao regulador de caudal FC1, que comanda a ventoinha de aspiração SB para manter uma diferença de pressão nula na ponta da sonda. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas, e o escoamento através de ISP e TT é uma fracção constante do escoamento de gases de escape. A razão de separação é determinada pelas áreas das secções de EP e ISP. O caudal do ar de diluição é medido com o dispositivo FM1. A razão de diluição é calculada a partir do caudal do ar de diluição e da razão de separação.Figura 5Sistema de diluição parcial do escoamento com sonda isocinética e recolha de amostras fraccionada (regulação pela PB)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pela sonda de recolha de amostras isocinética ISP. Mede-se a diferença de pressão dos gases de escape entre o tubo de escape e a entrada da sonda, utilizando o transductor de pressão DPT. O sinal resultante é transmitido ao regulador de caudal FC1, que comanda a ventoinha de pressão PB para manter uma diferença de pressão nula na ponta da sonda. Isto consegue-se retirando uma pequena fracção do ar de diluição cujo caudal já foi medido com o debitómetro FM1, e fazendo-o chegar a TT através de um orifício pneumático. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas, e o escoamento através de ISP e TT é uma fracção constante do escoamento de gases de escape. A razão de separação é determinada pelas áreas das secções de EP e ISP. O ar de diluição é aspirado através de DT pela ventoinha de aspiração SB, e o seu caudal é medido com FM1 à entrada em DT. A razão de diluição é calculada a partir do caudal do ar de diluição e da razão de separação. Figura 6Sistema de diluição parcial do fluxo com medição das concentrações do CO2 ou NOx e recolha de amostras fraccionada&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. Medem-se as concentrações de um gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos e diluídos bem como no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Estes sinais são transmitidos ao regulador de escoamento FC2 que regula quer a ventoinha de pressão PB quer a ventoinha de aspiração SB, para manter a separação e a razão de diluição dos gases de escape desejadas em DT. A razão de diluição calcula-se a partir das concentrações dos gases marcadores nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição. Figura 7Figura 7 Sistema de diluição parcial do fluxo com medição das concentrações do CO2, balanço do carbono e recolha de amostras totaland total sampling&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. Medem-se as concentrações de CO2 nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Os sinais referentes à concentração de CO2 e do caudal de combustível GFUEL são transmitidos quer ao regulador de caudal FC2 quer ao regulador de caudal FC3 do sistema de recolha de amostras de partículas (ver figura 14). FC2 comanda a ventoinha de pressão PB, enquanto FC3 comanda o sistema de recolha de amostras de partículas (ver figura 14), ajustando assim os escoamentos que entram e saem do sistema de modo a manter a razão de separação e a razão de diluição dos gases de escape desejadas em DT. A razão de diluição calcula-se a partir das concentrações do CO2 e de GFUEL utilizando a hipótese do balanço do carbono. Figura 8Sistema de diluição parcial do fluxo com Venturi simples, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT devido à pressão negativa criada pelo Venturi VN em DT. O caudal dos gases através de TT depende da troca de quantidades de movimento na zona do Venturi, sendo portanto afectada pela temperatura absoluta dos gases à saída de TT. Consequentemente, a separação dos gases de escape para um dado caudal no túnel não é constante, e a razão de diluição a pequena carga é ligeiramente mais baixa que a carga elevada. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA, sendo a razão de diluição calculada a partir dos valores assim obtidos. Figura 9Sistema de diluição parcial do escoamento parcial com Venturi duplo ou orifício duplo, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT por um separador de escoamentos com um conjunto de orifícios ou Venturis. O primeiro (FD1) está localizado em EP, o segundo (FD2), em TT. Além disso, são necessárias duas válvulas da regulação da pressão (PCV1 e PCV2) para manter uma separação constante dos gases de escape através da regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. PCV1 está localizada a jusante de SP em EP e PCV2 entre a ventoinha de pressão PB e DT. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Estas concentrações são necessárias para verificar a separação dos gases de escape e podem ser utilizadas para regular PCV1 e PCV2 para se obter uma regulação precisa da separação. A razão de diluição é calculada a partir das concentrações dos gases marcadores. Figura 10Sistema de diluição do escoamento parcial com separação por tubos múltiplos, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pelo separador de escoamentos FD3, que é constituído por uma série de tubos com as mesmas dimensões (diâmetros, comprimentos e raios de curvatura idênticos) instalados em EP. Os gases de escape através de um destes tubos são levados para DT e os gases de escape através do resto dos tubos são conduzidos através da câmara de amortecimento DC. A separação dos gases de escape é assim determinada pelo número total de tubos. Uma regulação constante da separação exige uma diferença de pressão nula entre DC e a saída de TT, que é medida com o transdutor de pressão diferencial DPT. Obtem-se uma diferença de pressão nula injectando ar fresco para dentro do DT na saída do TT. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Estas concentrações são necessárias para verificar a separação dos gases de escape e podem ser utilizadas para regular o caudal de ar de injecção para se obter uma regulação precisa da separação. A razão de diluição é calculada a partir das concentrações dos gases marcadores. Figura 11Figura 11 Sistema de diluição parcial do fluxo com regulação do escoamento e recolha de amostras total&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. O caudal total através do túnel é ajustado com o regulador de caudais FC3 e a bomba de recolha de amostras P do sistema de recolha de amostras de partículas (ver figura 16).O caudal de ar de diluição é regulado pelo regulador de caudal FC2, que pode utilizar GEXH, GAIR, ou GFUEL como sinais de comando, para se obter a separação dos gases de escape desejada. O caudal da amostra que chega a DT é a diferença entre o caudal total e o caudal do ar de diluição. O caudal do ar de diluição é medido com o debitómetro FM1 e o caudal total com o debitómetro FM3 do sistema de recolha de amostras de partículas (ver figura 14). A razão de diluição é calculada a partir desses dois caudais. Figura 12Figura 12 Sistema de diluição parcial do fluxo com regulação do escoamento e recolha de amostras fraccionada&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. A separação dos gases de escape e o caudal que chega a DT é regulado pelo regulador de caudal FC2 que ajusta os caudais (ou velocidades), da ventoinha de pressão PB e da ventoinha de aspiração SB, operação possível dado que a amostra retirada com o sistema de recolha de partículas é reenviada para DT. This is possible since the sample taken with the particulate sampling system is returned into DT. GEXH, GAIR, ou GFUEL podem ser utilizados como sinais de comando para FC2. O caudal do ar de diluição é medido com o debitómetro FM1 e o caudal total com o debitómetro FM2. A razão de diluição é calculada a partir desses dois caudais.Descrição - figuras 4 a 12 - - Tubo de escape EP O tubo de escape pode ser isolado. Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12. As curvas devem ser reduzidas ao mínimo para limitar a deposição por inércia. Se o sistema incluir um silencioso de ensaio, este deve também ser isolado. No caso dos sistemas isocinéticos, o tubo de escape não deve ter cotovelos, curvas nem variações súbitas de diâmetro ao longo de pelo menos seis diâmetros do tubo a montante e três a jusante da ponta da sonda. A velocidade do gás na zona de recolha de amostras deve ser superior a 10 m/s, excepto no modo de marcha lenta sem carga. As variações de pressão dos gases de escape não devem exceder em média ± 500 Pa. Quaisquer medidas no sentido de reduzir as variações de pressão que vão além da utilização de um sistema de escape do tipo quadro (incluindo o silencioso e dispositivo de pós-tratamento) não devem alterar o comportamento funcional do motor nem provocar a deposição de partículas. No caso dos sistemas sem sondas isocinéticas, recomenda-se a utilização de um tubo rectilíneo com um comprimento igual a seis diâmetros do tubo a montante e a três a jusante da ponta da sonda. - - Sonda de recolha de amostras SP (figuras 6 a 12) A relação de diâmetros mínima entre o tubo de escape e a sonda deve ser de quatro. A sonda deve ser um tubo aberto virado para montante e situado na linha de eixo do tubo de escape, ou uma sonda com orifícios múltiplos descrita em SP1 no ponto 1.1.1. - - Sonda isocinética de recolha de amostras ISP (figuras 4 e 5) A sonda isocinética de recolha de amostras deve ser instalada virada para montante na linha de eixo do tubo de escape, na zona onde são satisfeitas as condições de escoamento na secção EP, e deve ser concebida para fornecer uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. O diâmetro interior mínimo deve ser de 12 mm. É necessário prever um sistema de regulação para a separação isocinética dos gases de escape através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas e o caudal mássico através de ISP é uma fracção constante do caudal total dos gases de escape. A ISP tem de ser ligada a um transdutor de pressão diferencial. Para obter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP utiliza-se um regulador de velocidade da ventoinha ou um regulador de caudal. - - Separadores de fluxo FD1, FD2 (figura 9) Coloca-se um conjunto de Venturis ou de orifícios no tubo de escape EP e no tubo de transferência TT, respectivamente, para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Utiliza-se um sistema de regulação da pressão com duas válvulas de regulação PCV1 e PCV2 para obter uma separação proporcional, através da regulação das pressões em EP e DT. - - Separador de fluxo FD3 (figura 10) Instala-se um conjunto de tubos (unidade de tubos múltiplos) no tubo de escape EP para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Um dos tubos leva os gases de escape ao túnel de diluição DT, enquanto que os outros tubos levam os gases de escape para uma câmara de amortecimento DC. Os tubos devem ter as mesmas dimensões (mesmos diâmetros, comprimentos e raios de curvatura), pelo que a separação dos gases de escape dependerá do número total de tubos. É necessário um sistema de regulação para se obter uma separação proporcional através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos para DC e a saída de TT. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e FD3 são proporcionais, e o caudal em TT é uma fracção constante do caudal dos gases de escape. A diferença de pressão nula obtém-se por meio do regulador de caudal FC1. - - Analisador de gases de escape EGA (figuras 6 a 10) Podem-se utilizar analisadores de CO2 ou NOx (unicamente com o método do balanço do carbono para o analisador de CO2). Os analisadores devem ser calibrados como os utilizados para a medição das emissões gasosas. Podem-se utilizar um ou vários analisadores para determinar as diferenças de concentração. A precisão dos sistemas de medida deve ser tal que a precisão de GEDFW,i ou VEDFW,i esteja dentro de uma margem de ± 4 %. - Tubo de transferência TT (figuras 4 a 12) O tubo de transferência das amostras de partículas deve: - ser tão curto quanto possível, mas o seu comprimento não deve exceder 5 m, - ter um diâmetro igual ou superior ao da sonda, mas não superior a 25 mm, diameter, - ter um ponto de saída na linha de eixo do túnel de diluição e virado para jusante. stream. Se o tubo tiver um comprimento igual ou inferior a 1 metro, deve ser isolado com material de condutividade térmica máxima de 0,05 W/(m.K), devendo a espessura radial do isolamento corresponder ao diâmetro da sonda. Se o tubo tiver um comprimento superior a 1 m, deve ser isolado e aquecido de modo a obter-se uma temperatura mínima da parede de 523 K (250 °C). Em alternativa, as temperaturas exigidas para a parede do tubo de transferência podem ser determinadas através de cálculos clássicos de transferência de calor. - Transdutor de pressão diferencial DPT (figuras 4, 5 e 10) O transdutor de pressão diferencial deve ter uma gama de funcionamento máxima de ± 500 Pa. - Regulador de caudal FC1 (figuras 4, 5 e 10) No caso dos sistemas isocinéticos (figuras 4 e 5), é necessário um regulador de caudal para manter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. O ajustamento pode ser feito: a) Regulando a velocidade ou o caudal da ventoinha de aspiração (SB) e mantendo a velocidade da ventoinha de pressão (PB) constante durante cada modo (figura 4);ou:ou: b) Ajustando a ventoinha de aspiração (SB) de modo a obter um caudal mássico constante dos gases de escape diluídos e regulando o caudal da ventoinha de pressão (PB) e, portanto, o caudal da amostra de gases de escape na extremidade do tubo de transferência (TT) (figura 5). No caso de um sistema com regulação da pressão, o erro remanescente no circuito de regulação não deve exceder ± 3 Pa. No caso dos sistemas de tubos múltiplos (figura 10) é necessário um regulador de caudal para obter uma separação proporcional dos gases de escape e manter uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos e a saída de TT. O ajustamento pode ser efectuado regulando o caudal do ar de injecção à entrada de DT e à saída de TT. - - Válvulas de regulação de pressão PCV1 e PCV2 (figura 9) São necessárias duas válvulas de regulação da pressão para o sistema de Venturi duplo/orifício duplo para se obter uma separação proporcional do fluxo por regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. As válvulas devem estar localizadas a jusante de SP em EP e entre PB e DT. - - Câmara de amortecimento DC (figura 10) Deve-se instalar uma câmara de amortecimento à saída da unidade de tubos múltiplos para minimizar as variações de pressão no tubo de escape EP. - - Venturi VN (figura 8) Instala-se um Venturi no túnel de diluição DT para criar uma pressão negativa na zona da saída do tubo de transferência TT. O caudal dos gases através de TT é determinado pela troca de quantidades de movimento na zona do Venturi, e é basicamente proporcional ao caudal da ventoinha de pressão PB, dando assim uma razão de diluição constante. Dado que a troca de quantidades de movimento é afectada pela temperatura à saída de TT e pela diferença de pressão entre EP e DT, a razão de diluição real é ligeiramente mais baixa a carga reduzida que a carga elevada. - - Regulador de caudal FC2 (figuras 6, 7, 11 e 12; facultativo) Facultativo Pode ser utilizado um regulador de caudal para regular o caudal da ventoinha de pressão PB e/ou da ventoinha de aspiração SB. Pode ser ligado ao sinal do caudal de gases de escape ou do caudal de combustível e/ou ao sinal diferencial do CO2 ou NOx. Quando se utiliza um sistema de ar comprimido (figura 11), o FC2 regula directamente o caudal de ar. - - Debitómetro FM1 (figuras 6, 7, 11 e 12) Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal do ar de diluição. FM1 é facultativo se PB for calibrada para medir o caudal. - - Debitómetro FM2 (figura 12) Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal dos gases de escape diluídos. FM2 é facultativo se a ventoinha de aspiração SB for calibrada para medir o caudal. - - Ventoinha de pressão PB (figuras 4, 5, 6, 7, 8, 9 e 12) Para regular o caudal de ar de diluição, PB pode ser ligada aos reguladores de caudal FC1 ou FC2. PB não é necessária quando se utilizar uma válvula de borboleta. PB pode ser utilizada para medir o caudal de ar de diluição, se calibrada. - - Ventoinha de aspiração SB (figuras 4, 5, 6, 9, 10 e 12) Utiliza-se apenas com sistemas de recolha de amostras fraccionada. SB pode ser utilizada para medir o caudal dos gases de escape diluídos, se calibrada.- - Filtro do ar de diluição DAF (figuras 4 a 12) Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. O ar de diluição deve ter uma temperatura de 298 K (25 °C) ± 5 K. A pedido dos fabricantes, devem ser escolhidas amostras do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia, para determinar os níveis das partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos. - - Sonda de recolha de amostras de partículas PSP (figuras 4, 5, 6, 8, 9, 10 e 12) A sonda é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT, e:- - deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, na linha de eixo do túnel de diluição DT dos sistemas de diluição, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição,- - deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm,- O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,- - pode(m) ser isolado(s). - - Túnel de diluição DT (figuras 4 a 12)O túnel de diluição:- - ter um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição em condições de escoamento turbulento,- - ser fabricado de aço inoxidável com:- - uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,025 para os túneis de diluição de diâmetro interno superior a 75 mm,- - uma espessura nominal da parede não inferior a 1,5 mm para os túneis de diluição de diâmetro interno igual ou inferior a 75 mm,- - ter pelo menos 75 mm de diâmetro se for do tipo adequado para recolha fraccionada,- - ter como diâmetro mínimo recomendado 25 mm se for do tipo adequado para recolha total.- O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,- - pode(m) ser isolado(s).Os gases de escape do motor devem ser completamente misturados com o ar de diluição. Para os sistemas de recolha fraccionada, a qualidade da mistura deve ser verificada após a entrada em serviço por meio de uma curva da concentração de CO2 no túnel com o motor em marcha (pelo menos em 4 pontos de medida igualmente espaçados). Se necessário, pode-se utilizar um orifício de mistura.Nota: Nota: Se a temperatura ambiente na vizinhança do túnel de diluição (DT) for inferior a 293 K (20 °C), devem-se tomar precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias do túnel de diluição. Assim sendo, recomenda-se aquecer e/ou isolar o túnel dentro dos limites indicados acima.A cargas elevadas do motor, o túnel pode ser arrefecido por meios não agressivos tais como um ventilador de circulação, desde que a temperatura do fluido de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 °C). - - Permutador de calor HE (figuras 9 e 10)O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura à entrada da ventoinha de aspiração SB a ± 11 K da temperatura média observada durante o ensaio.1.2.1.2. Figura 13 Sistema de diluição total do fluxoO sistema de diluição descrito baseia-se na diluição da totalidade do fluxo de gases de escape, utilizando o conceito da recolha de amostras a volume constante (CVS). Há que medir o volume total da mistura dos gases de escape e do ar de diluição. Pode ser utilizado um sistema PDP ou CFV.Para a recolha subsequente das partículas, faz-se passar uma amostra dos gases de escape diluídos para o sistema da recolha de amostras de partículas (ponto 1.2.2, figuras 14 e 15). Se a operação for feita directamente, denomina-se diluição simples. Se a amostra for diluída uma vez mais no túnel de diluição secundário, denomina-se «diluição dupla». A segunda operação é útil se a temperatura exigida à superfície do filtro não puder ser obtida com uma diluição simples. Apesar de constituir em parte um sistema de diluição, o sistema de diluição dupla pode ser considerado como uma variante de um sistema de recolha de partículas tal como descrito no ponto 1.2.2, figura 15, dado que compartilha a maioria das peças com um sistema de recolha de partículas tipo.As emissões gasosas podem também ser determinadas no túnel de diluição de um sistema de diluição total do fluxo. Assim sendo, as sondas de recolha dos componentes gasosos estão indicadas na figura 13 mas não aparecem na lista descritiva. As condições a satisfazer são descritas no ponto 1.1.1.Descrições - figura 13 - - Tubo de escape EP O comprimento do tubo de escape desde a saída do colector de escape do motor, a saída do turbocompressor ou o dispositivo de pós-tratamento até ao túnel de diluição não deve ser superior a 10 m. Se o comprimento for superior a 4 m, toda a tubagem para além dos 4 m deve ser isolada, excepto a parte necessária para a montagem em linha de um aparelho para medir os fumos, se necessário. A condutividade térmica do material de isolamento deve ter um valor não superior a 0,1 W/(m 7K) medida a 673 K (400 °C). Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12.Figura 131.4.3. Sistema de diluição total do fluxo&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; A quantidade total dos gases de escape brutos é misturada com ar de diluição no túnel de diluição DT. O caudal dos gases de escape diluídos é medido quer com uma bomba volumétrica PDP quer com um Venturi de escoamento crítico CFV. Pode ser utilizado um permutador de calor HE ou um dispositivo de compensação de caudais EFC para a recolha proporcional de partículas e para a determinação do caudal. Dado que a determinação da massa das partículas se baseia no fluxo total dos gases de escape diluídos, não é necessário calcular a razão de diluição. - Bomba volumétrica PDP A PDP mede o fluxo total dos gases de escape diluídos a partir do número de rotações da bomba e do seu curso. A contrapressão do sistema de escape não deve ser artificialmente reduzida pela PDP ou pelo sistema de admissão de ar de diluição. A contrapressão estática do escape medida com o sistema CVS a funcionar deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao CVS a velocidade e carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da PDP deve estar a ± 6 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal. Esta compensação só pode ser utilizada se a temperatura à entrada da PDP não exceder 323 K (50 °C). - Venturi de escoamento crítico CFV O CFV mede o fluxo total dos gases de escape diluídos mantendo o escoamento em condições de restrição (escoamento crítico). A contrapressão estática no escape medida com o sistema CFV deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao CFV a velocidade e carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da CFV deve estar a ± 11 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal. - Tubo de Venturi subsónico SSVO SSV mede o escoamento total dos gases de escape diluídos em função da pressão de entrada, da temperatura de entrada, da queda de pressão entre a entrada e a garganta do SSV. A contrapressão estática no escape medida com o sistema SSV deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao SSV a velocidade e carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da SSV deve estar a ± 11 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal. - - Permutador de calor HE (facultativo se se utilizar EFC) O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura dentro dos limites exigidos acima indicados. - - Sistema de compensação electrónica do caudal EFC (facultativo, se se utilizar HE) Se a temperatura à entrada quer da PDP quer do CFV não for mantida dentro dos limites acima indicados, é necessário um sistema de compensação do caudal para efectuar a medição contínua do caudal e regular a recolha proporcional de amostras no sistema de partículas. Para esse efeito, utilizam-se os sinais dos caudais medidos continuamente para corrigir o caudal das amostras através dos filtros de partículas do sistema de recolha de partículas (ver figuras 14 e 15). - - Túnel de diluição DT O túnel de diluição:- - deve ter um diâmetro suficientemente pequeno para provocar escoamentos turbulentos (números de Reynolds superiores a 4000) e um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição. Pode-se utilizar um orifício de mistura,- - deve ter pelo menos 75 mm de diâmetro,- - pode(m) ser isolado(s). Os gases de escape do motor são dirigidos a jusante para o ponto em que são introduzidos no túnel de diluição, e bem misturados. Quando se utiliza a diluição simples, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o sistema da recolha de partículas (ponto 1.2.2, figura 14). A capacidade de escoamento da PDP ou do CFV devem ser suficientes para manter os gases de escape diluídos a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 °C) imediatamente antes do filtro de partículas primário. Quando se utiliza a diluição dupla, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o túnel de diluição secundário, onde é mais diluída, só depois sendo passada através dos filtros de recolha (ponto 1.2.2, figura 15). A capacidade de escoamento da PDP ou do CFV deve ser suficiente para manter a corrente de gases de escape diluídos no DT a uma temperatura igual ou inferior a 464 K (191 °C) na zona de recolha. O sistema de diluição secundária deve fornecer um volume suficiente de ar de diluição secundário para manter a corrente de gases de escape duplamente diluída a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 °C) imediatamente antes do filtro de partículas primário. - - Filtro de ar de diluição DAF Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. O ar de diluição deve ter uma temperatura de 298 K (25 °C) ± 5 K. A pedido dos fabricantes, devam ser colhidas amostras do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia para determinar os níveis de partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos. - - Sonda da recolha de partículas PSPA sonda é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT, e:- - deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, na linha de eixo do túnel de diluição DT dos sistemas de diluição, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição,- - deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm,- O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,- - pode(m) ser isolado(s).1.2.2. Sistema de recolha de amostras de partículas (figuras 14 e 15)O sistema de recolha de amostras de partículas serve para recolher as partículas em filtros. No caso da diluição parcial do fluxo com recolha total de amostras, que consiste em fazer passar a totalidade da amostra dos gases de escape diluídos através dos filtros, o sistema de diluição (ponto 1.2.1.1, figuras 7 e 11) e de recolha formam usualmente uma só unidade. No caso da diluição total do fluxo ou da diluição parcial do fluxo com recolha de amostras fraccionada, que consiste na passagem através dos filtros de apenas uma parte dos gases de escape diluídos, os sistemas de diluição (ponto 1.2.1.1, figuras 4, 5, 6, 8, 9, 10 e 12 e ponto 1.2.1.2, figura 13) e de recolha de amostras formam usualmente unidades diferentes.Na presente directiva, o sistema de diluição dupla, DDS, (figura 15) de um sistema de diluição total do fluxo é considerado como uma variante específica de um sistema típico de recolha de partículas conforme indicado na figura 14. O sistema de diluição dupla inclui todas as peças importantes do sistema de recolha de partículas, tais como suportes de filtros e bomba de recolha de amostras, e além disso algumas características relativas à diluição, como a alimentação em ar de diluição e um túnel de diluição secundária.Para evitar qualquer impacto nos circuitos de comando, recomenda-se que a bomba de recolha de amostras funcione durante todo o processo de ensaio. Para o método do filtro único, deve-se utilizar um sistema de derivação para fazer passar a amostra através dos filtros nos momentos desejadas. A interferência da comutação nos circuitos de comando deve ser reduzida ao mínimo.Descrições - figuras 14 e 15 - - Sonda de recolha de amostras de partículas PSP (figuras 14 e 15) A sonda de recolha de amostras de partículas representada nas figuras é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT, e: A sonda deve:- - deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, na linha de eixo do túnel de diluição DT dos sistemas da diluição (ver ponto 1.2.1), a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição,- - deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm,- O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,- - pode(m) ser isolado(s).Figura 14Sista de recolha de amostras de partículas&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Retira-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT de um sistema de diluição parcial do fluxo ou de um sistema total do fluxo através da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transferência de partículas PTT através da bomba de recolha P. Faz-se passar a amostra através dos suportes de filtros FH que contêm os filtros de recolha de partículas. O caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudal FC3. Se for utilizada a compensação electrónica de caudais EFC (ver figura 13), o caudal de gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3.Figura 15Sistema de diluição (apenas sistema de diluição total do fluxo)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Transfere-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT de um sistema de diluição do fluxo total do fluxo através da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transferência de partículas PTT para o túnel de diluição secundária SDT, em que é novamente diluída. Faz-se passar a amostra através dos suportes de filtros FH que contêm os filtros de recolha das partículas. O caudal do ar de diluição é geralmente constante, enquanto o caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudal FC3. Se for utilizada a compensação electrónica do caudal EFC (ver figura 13), o caudal total dos gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3. - - Tubo de transferência de partículas PTT (figuras 14 e 15) O tubo de transferência de partículas não deve exceder 1 020 mm de comprimento, e deve ser o mais curto possível. As dimensões são válidas para:- - a recolha fraccionada de amostras com diluição parcial do fluxo e o sistema de diluição simples do fluxo total desde a ponta da sonda até ao suporte dos filtros,- - a recolha total de amostras com diluição parcial do fluxo desde a extremidade do túnel de diluição até ao suporte dos filtros,- - o sistema de dupla diluição do fluxo total desde a ponta da sonda até ao túnel de diluição secundária. O tubo de transferência:- O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,- - pode(m) ser isolado(s). - - Túnel de diluição secundária SDT (figura 15) O túnel de diluição secundária deve ter um diâmetro mínimo de 75 mm e um comprimento suficiente para permitir que a amostra diluída duas vezes permaneça pelo menos 0,25 segundos dentro do túnel. O suporte do filtro primário, FH, deve estar situado no máximo a 300 mm da saída do SDT. O túnel de diluição secundária:- O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,- - pode(m) ser isolado(s). - - Suporte(s) dos filtros FH (figuras 14 e 15) Para os filtros primário e secundário, pode-se utilizar uma única caixa de filtros, ou caixas separadas. É necessário respeitar as disposições do ponto 1.5.1.3 do apêndice 1 do anexo III. O(s) suporte(s) dos filtros:- - pode(m) ser aquecido(s) até se obter uma temperatura de paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C),- - pode(m) ser isolado(s). - - Bomba de recolha de amostras P (figuras 14 e 15) A bomba de recolha de amostras de partículas deve estar localizada suficientemente longe do túnel, para manter constante (± 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada correcção do caudal pelo FC3. - - Bomba do ar de diluição DP (figura 15) (apenas diluição dupla do fluxo total) A bomba do ar de diluição deve ser localizada de modo a que o ar de diluição secundária seja fornecido a uma temperatura de 298 K (25 °C) ± 5 K. - - Regulador de caudal FC3 (figuras 14 e 15) Utiliza-se um regulador de caudal para compensar o efeito das variações de temperatura e contrapressão no caudal da amostra de partículas ao longo da sua trajectória, se não existirem outros meios. O regulador de caudal é necessário se se utilizar o sistema electrónico de compensação de caudal EFC (ver figura 13). - - Debitómetro FM3 (figuras 14 e 15) (caudal da amostra de partículas) gráficos O contador de gás ou outro aparelho deve estar localizado suficientemente longe do túnel para manter constante (± 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada correcção do caudal pelo FC3. - - Debitómetro FM4 (figura 15) (ar de diluição, apenas diluição dupla do fluxo total) Parte só--- O contador de gás ou outro aparelho deve estar localizado de modo que a temperatura do gás de admissão se mantenha a 298 K (25 °C) ± 5 K. - - Válvula de esfera BV (facultativa) A válvula de esfera deve ter um diâmetro não inferior ao diâmetro interior do tubo de recolha de amostras e um tempo de comutação inferior a 0,5 segundos.Nota: Se a temperatura ambiente na vizinhança de PSP, PTT, SDT e FH for inferior a 239 K (20 °C), devem-se tomar precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias dessas peças. Assim, recomenda-se aquecer e/ou isolar essas peças dentro dos limites dados nas descrições respectivas. Recomenda-se também que a temperatura à superfície do filtro durante a recolha não seja inferior a 293 K (20 °C). A cargas de motor elevadas, as peças acima indicadas podem ser arrefecidas por um meio não agressivo, tal como um ventilador de circulação, desde que a temperatura do fluido de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 °C). ANEXO III"Anexo XIIIDISPOSIÇÕES RELATIVAS AOS MOTORES COLOCADOS NO MERCADO AO ABRIGO DE UM "REGIME FLEXÍVEL"1. A pedido de um fabricante de equipamentos, um fabricante de motores pode, durante o período compreendido entre duas fases de valores-limite, colocar um número limitado de motores no mercado que apenas satisfaçam a fase anterior de valores-limite de emissões de acordo com as seguintes disposições.2. A pedido de um fabricante de equipamentos, uma autoridade de homologação deve admitir a colocação no mercado de um número limitado de motores incluídos nas gamas de potência que não satisfaça os valores-limite de emissões obrigatórios.2.1. O número de motores isento não deve exceder 20% da produção annual dos notores incluídos em cada gama de potências, calculada como a média dos últimos cinco anos de distribuição no mercado europeu.2.1.1 Como opção ao ponto 2.1, um fabricante pode em vez diss escolher isentar um número fixo de motores incluídos em uma ou mais gamas de potência que não exceda o seguinte: 50 motores: motores da gama 130-560 kW, 100 motores da gama 75-130 kW, 150 motores da gamar 37-75 kW e 200 motores da gama 19-37 kW. 2.2. A autoridade de homologação deve fornecer ao fabricante de equipamentos um conjunto de etiquetas a aplicar nos equipamentos que utilizam os motores ao abrigo do regime flexível com o seguinte texto "máquina nº ... (sequência das máquinas) de ... (número total de máquinas na respectiva gama de potências) de acordo com a homologação nº ...2.3. A autoridade de homologação deve utilizar as identificações relativas às homologações contidas no Anexo VIII. Por exemplo, a (Áustria): 12/2005/1-2.4. As autoridades de homologação devem notificar todas as outras autoridades de homologação através de uma cópia da decisão tomada.2.5. O fabricante de equipamentos deve fornecer à autoridade de homologação todas as informações necessárias para a tomada de decisão.2.6. O fabricante de equipamentos deve cobrir todos os custos causados pelo procedimento do presente regime flexível às autoridades de homologação.3. Um fabricante de motores pode colocar ao abrigo de um regime flexível abrangidos por uma homologação de acordo com o ponto 2 do presente anexo.3.1. O fabricante motores deve enviar à autoridades de homologação à qual pede a homologação das famílias de motores em questão, as informações, sobre os motores e a documentação mecessária.3.2. O fabricante dos motores deve colocar nesses motores uma etiqueta no seguinte texto "motor a colocar no mercado.