CELEX: 52012PC0394
Language: it
Date: 2012-07-11
Title: Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica il regolamento (UE) n. 510/2011 al fine di definire le modalità di conseguimento dell’obiettivo del 2020 di ridurre le emissioni di CO2 dei nuovi veicoli commerciali leggeri

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		52012PC0394
		
			Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica il regolamento (UE) n. 510/2011 al fine di definire le modalità di conseguimento dell’obiettivo del 2020 di ridurre le emissioni di CO2 dei nuovi veicoli commerciali leggeri /* COM/2012/0394 final - 2012/0191 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	RELAZIONE
1.           CONTESTO DELLA PROPOSTA
·                        
Contesto generale
L’UE ha un obiettivo dichiarato di limitare il
cambiamento climatico mondiale a un aumento di temperatura di 2 ºC rispetto ai
livelli preindustriali. Per conseguire tale obiettivo occorre arrestare la
crescita delle emissioni mondiali entro il 2020 e ridurla, entro il 2050,
almeno del 50% rispetto ai livelli del 1990. Il Consiglio europeo ha
riaffermato l’obiettivo dell’UE di una riduzione dall’80 al 95% entro il 2050,
rispetto ai livelli del 1990, nell’ambito delle riduzioni che devono essere
realizzate dai paesi industrializzati nel loro complesso. 
Le politiche in vigore dovrebbero permettere
di ridurre le emissioni di gas a effetto serra soltanto del 40% circa entro il 2050.
La comunicazione della Commissione “Una tabella di marcia verso un’economia
competitiva a basse emissioni di carbonio nel 2050”[1], indica come raggiungere
l’obiettivo di ridurre le emissioni interne dell’80% entro il 2050 nel modo
economicamente più efficace. Dalla tabella di marcia risulta che tutti i
settori economici devono contribuire e che, a seconda dello scenario, occorre
che rispetto al 1990 le emissioni prodotte dai trasporti si situino tra +20 e -9%
entro il 2030 e diminuiscano dal 54% al 67% entro il 2050[2].
Mentre negli altri settori vi è una tendenza
generale alla riduzione delle emissioni, il settore dei trasporti stradali
figura tra i pochi in cui le emissioni hanno registrato un rapido aumento: tra
il 1990 e il 2008 le emissioni prodotte dal trasporto su strada sono aumentate
del 26%. Nel 2008 il 70% circa delle emissioni di CO2 del settore
dei trasporti era dovuto ai trasporti stradali[3].
Questo settore rappresenta dunque la seconda fonte di emissioni di gas serra
nell’UE e contribuisce a un quinto delle emissioni complessive di CO2
dell’Unione. 
Nel marzo 2011 la Commissione ha adottato il
documento “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti -
Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile” che definisce una
strategia dei trasporti intesa a conseguire una riduzione del 60% delle
emissioni di gas effetto serra provocate da tale settore entro il 2050.
·                        
Il regolamento
Il regolamento n. (CE) 510/2011 stabilisce il
quadro per la riduzione delle emissioni di CO2
del nuovo parco veicoli commerciali fino al 2020. L’attuazione
del regolamento prevede due fasi. Nel corso del primo periodo, fino al 2017,
sono state stabilite le modalità di conseguimento dell’obiettivo. Nel secondo
periodo, fino al 2020, il conseguimento dell’obiettivo dipende dall’attuazione
delle modalità necessarie, da stabilire in occasione di un riesame. La
Commissione è invitata a confermare la possibilità di conseguire l’obiettivo
del 2020 per i veicoli commerciali. L’obiettivo è stato fissato nel quadro del
processo di codecisione e, tranne che per la conferma, non è riconsiderato in
occasione del riesame. 
Ove tali modalità non siano stabilite, o non
sia loro data attuazione, potrebbero esservi conseguenze negative per i
costruttori di autoveicoli e i fornitori di pezzi di ricambio che hanno bisogno
di certezze con riguardo alla tecnologia e ai veicoli necessari per raggiungere
l’obiettivo. 
Le modalità sono aspetti dell’attuazione che
incidono sul modo in cui sono conseguiti gli obiettivi stabiliti per le
emissioni. Nel regolamento in vigore, le principali modalità includono la curva
dei valori limite, definita in base al parametro di utilità, e la funzione che
indica il rapporto tra il parametro di utilità e le emissioni di CO2 (definizione della forma e della
pendenza). Altre modalità includono l’indennità per le emissioni in eccesso, le
innovazioni ecocompatibili, le deroghe, i raggruppamenti, l’introduzione
graduale degli obiettivi e la concessione di supercrediti per un periodo di
tempo limitato. 
2.           CONSULTAZIONE DELLE PARTI
INTERESSATE E VALUTAZIONE DELL’IMPATTO
Consultazioni con le parti interessate
·       
Esperti esterni
Uno studio esterno[4], Support for the revision of
Regulation (EU) 510/2011 on CO2
emissions from light commercial vehicles[5],
costituisce la principale analisi su cui è basata la presente proposta. Vi
figura una valutazione di diverse modalità e dei rispettivi costi. Il modello
PRIMES-TREMOVE è stato utilizzato per valutare l’impatto complessivo
dell’obiettivo 2020.
·       
Consultazione delle parti interessate
La consultazione ufficiale delle parti
interessate è stata effettuata mediante un questionario on-line e una riunione
delle parti interessate. Le informazioni da queste comunicate sono state tenute
presenti nel valutare le diverse opzioni disponibili per la regolazione delle
emissioni di CO2 dei veicoli commerciali
leggeri.
–                        
Consultazione pubblica
Nell’autunno 2011 è stata realizzata una
consultazione pubblica on-line. Complessivamente dalle risposte emerge il
messaggio che la regolamentazione dei veicoli commerciali leggeri è importante,
che dovrebbe essere in linea con gli obiettivi a lungo termine in termini di
gas serra, basata sulle emissioni medie dei veicoli nuovi e neutra dal punto di
vista tecnologico. Le opinioni sull’efficacia della legislazione in vigore sono
risultate assai discordi. La ragione principale sembra essere che molti
ritengono poco incisiva l’attuale legislazione. La fissazione di obiettivi per
il periodo successivo al 2020, indipendentemente dalle altre misure che possono
essere attuate, ha raccolto numerose adesioni. I risultati della consultazione
pubblica sono stati riassunti e pubblicati[6].
–                        
Riunione delle parti interessate 
Il 6 dicembre 2011 si è tenuta una riunione
con le parti interessate. Sono state presentate le conclusioni preliminari dello
studio e successivamente sono state pubblicate le presentazioni effettuate in
occasione della riunione e una sintesi della discussione[7]. I partecipanti non hanno
espresso dissensi sostanziali rispetto all’analisi presentata, ma le ONG hanno
sostenuto che gli obiettivi dovrebbero diventare più rigorosi dato che i costi
e le emissioni sono inferiori alle previsioni. 
Valutazione d’impatto
Sono state preparate una valutazione d’impatto
congiunta, a sostegno della presente proposta, e una proposta analoga di
modifica del regolamento (CE) n. 443/2009. È stata adottata un’impostazione di
ampia portata, al fine di individuare le opzioni strategiche concernenti le
questioni sollevate nella legislazione, quelle derivanti dall’attuazione e
quelle valutate negli studi svolti per analizzare le possibili strategie per
migliorare l’efficacia della legislazione. Sono stati analizzati i seguenti
aspetti: 
a) opzione status quo;
b) conferma della possibilità di conseguire
l’obiettivo 2020 per i veicoli commerciali leggeri;
c) modalità di conseguimento dell’obiettivo
per i veicoli commerciali leggeri;
d) semplificazione e riduzione degli oneri
amministrativi;
e) adeguamento al nuovo ciclo di prove;
f) forma e rigore della legislazione dopo il 2020.
Sulla base di un’analisi delle conseguenze
socioeconomiche e ambientali delle diverse modalità, la valutazione d’impatto è
giunta alle seguenti conclusioni:
·                        
la conferma della possibilità di conseguire a costi
inferiori l’obiettivo 2020 di 147 g/km per i veicoli commerciali;
·                        
la massa deve restare il parametro di utilità; la
curva del valore limite deve continuare a essere lineare e la pendenza della
curva deve essere stabilita al 100%;
·                        
l’indennità per le emissioni in eccesso va
mantenuta a 95 EUR per g/km per autoveicolo;
·                        
la procedura di deroga deve essere semplificata,
introducendo per i piccoli costruttori una esclusione “de minimis”
dall’obbligo di avere un obiettivo in materia di CO2.
Inoltre occorre prevedere una maggiore flessibilità riguardo alla data di
concessione delle deroghe di portata ridotta. 
3.           ELEMENTI GIURIDICI DELLA
PROPOSTA
L’UE è già intervenuta in questo settore
quando ha adottato il regolamento (UE) n. 510/2011, basato sul capo “Ambiente”
del trattato. Anche il mercato unico giustifica l’adozione di iniziative a
livello dell’UE piuttosto che a livello degli Stati membri, al fine di
garantire norme comuni nell’intera Unione e limitare così i costi per i
costruttori. 
L’adozione della proposta non comporta
l’abrogazione di atti legislativi in vigore.
Sintesi delle misure proposte
La proposta conferma la possibilità di
conseguire entro il 2020 un obiettivo medio di 147 g di CO2/km per i
nuovi veicoli commerciali leggeri. Essa propone di definire le seguenti
modalità di conseguimento dell’obiettivo: 
–                        
il parametro di utilità resta la massa del veicolo
in ordine di marcia;
–                        
la curva del valore limite è lineare, con una
pendenza del 100% rispetto al parco di riferimento; 
–                        
i costruttori responsabili della registrazione di
un numero di veicoli commerciali leggeri inferiore a 500 unità all’anno sono
dispensati dall’obbligo di conseguire il loro obiettivo per le emissioni
specifiche;
–                        
è autorizzata una maggiore flessibilità quanto ai
tempi delle decisioni per la concessione di deroghe ai costruttori di volumi
ridotti;
–                        
si tiene conto delle ecoinnovazioni quando si
realizza una procedura di prova rivista; 
–                        
l’indennità per le emissioni in eccesso è mantenuta
a 95 EUR per g/km per autoveicolo.
Poiché il settore industriale beneficia di
indicazioni sul regime normativo applicabile successivamente al 2020, la
proposta prevede un ulteriore riesame che deve essere effettuato al più tardi
il 31 dicembre 2014.
4.           INCIDENZA SUL BILANCIO
La proposta non richiede ulteriori risorse
finanziarie.
5.           ELEMENTI FACOLTATIVI
·       
Clausola di riesame/revisione/cessazione
dell’efficacia
La proposta comprende una clausola di riesame.
·       
Spazio economico europeo
L’atto proposto riguarda un settore
contemplato dall’accordo SEE ed è quindi opportuno estenderlo allo Spazio
economico europeo.
2012/0191 (COD)
Proposta di
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL
CONSIGLIO
che modifica il regolamento (UE) n. 510/2011
al fine di definire le modalità di conseguimento dell’obiettivo del 2020 di
ridurre le emissioni di CO2 dei nuovi veicoli commerciali leggeri
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO
DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento
dell’Unione europea, in particolare l’articolo 192, paragrafo 1,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto
legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e
sociale europeo[8],

visto il parere del Comitato delle regioni[9], 
deliberando secondo la procedura legislativa
ordinaria,
considerando quanto segue:
(1)       L’articolo 13, paragrafo 1,
del regolamento (UE) n. 510/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11
maggio 2011, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni dei
veicoli commerciali leggeri nuovi nell’ambito dell’approccio integrato
dell’Unione finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli
leggeri[10]
prevede che la Commissione, a condizione che risulti fattibile, riesamini le
modalità per conseguire l’obiettivo di 147 g di CO2/km entro il 2020,
comprese la formula di cui all’allegato I e le deroghe di cui all’articolo
11. La proposta di modifica del regolamento deve essere formulata nel modo più
neutro possibile dal punto di vista della concorrenza, oltre che socialmente
equo e sostenibile.
(2)       È opportuno precisare che, al
fine di verificare il rispetto dell’obiettivo di 147 g di CO2/km, è
necessario continuare a misurare le emissioni di CO2 in conformità del
regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20
giugno 2007, relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle
emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e
all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo[11], e delle relative disposizioni
di attuazione nonché di tecnologie innovative.
(3)       In base all’analisi tecnica
effettuata per la valutazione d’impatto, le tecnologie che permettono di
conseguire l’obiettivo di 147 g di CO2/km sono disponibili e la
necessaria riduzione può essere ottenuta a un costo inferiore a quello stimato
nella precedente analisi effettuata prima dell’adozione del regolamento (UE) n.
510/2011. Inoltre è diminuito anche il divario tra l’attuale media delle
emissioni specifiche di CO2 prodotte dai veicoli commerciali leggeri
nuovi e l’obiettivo. Pertanto è confermata la possibilità di conseguire
l’obiettivo di 147 g di CO2/km entro il 2020.
(4)       Visti gli effetti
sproporzionati che comporta per i piccoli costruttori il rispetto degli
obiettivi di emissioni specifiche definiti in base all’utilità
dell’autoveicolo, dei notevoli oneri amministrativi connessi alla procedura di
deroga e dei vantaggi soltanto marginali in termini di riduzione delle
emissioni di CO2 degli autoveicoli venduti da tali costruttori, i
produttori responsabili ogni anno di un numero di veicoli commerciali leggeri
nuovi inferiore a 500 unità sono esclusi dal campo di applicazione
dell’obiettivo per le emissioni specifiche e dell’indennità per le emissioni in
eccesso.
(5)       La procedura per la
concessione di deroghe ai piccoli costruttori è semplificata al fine di
consentire una maggiore flessibilità riguardo ai termini applicabili alle
domande di deroga da parte dei produttori e alla decisione della Commissione di
accordare detta deroga.
(6)       Per permettere all’industria
automobilistica di realizzare investimenti e innovazione sul lungo periodo, è
opportuno fornire indicazioni riguardo alle modifiche da apportare al presente
regolamento nel periodo successivo al 2020. Queste indicazioni devono essere
basate su una valutazione del tasso di riduzione necessario alla luce degli
obiettivi a lungo termine dell’Unione in materia di clima e delle implicazioni
per lo sviluppo di tecnologie, efficaci sotto il profilo dei costi, intese a
ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture. È pertanto
auspicabile che questi aspetti siano riesaminati, che la Commissione presenti
una relazione ed, eventualmente, elabori proposte riguardo agli obiettivi nel
periodo successivo al 2020.
(7)       L’articolo 13, paragrafo 3,
stabilisce che la Commissione pubblica una relazione sulla disponibilità di
dati relativi all’impronta e al carico utile e sulla loro utilizzazione in
quanto parametri di utilità nella formula dell’allegato I. Considerando che
tali dati sono disponibili e il loro uso potenziale è stato preso in esame
nella valutazione d’impatto, la conclusione raggiunta è che sia economicamente
più vantaggioso mantenere la massa del veicolo in ordine di marcia come
parametro di utilità per l’obiettivo 2020 dei veicoli commerciali leggeri.
(8)       È opportuno privilegiare il
metodo che prevede di stabilire l’obiettivo sulla base di una relazione lineare
tra l’utilità del veicolo commerciale leggero e il suo obiettivo in materia di
emissioni di CO2, espresso secondo la formula di cui all’allegato I,
in quanto consente di mantenere la diversità del mercato dei veicoli
commerciali leggeri e la capacità dei costruttori di rispondere alle differenti
esigenze dei consumatori, evitando così distorsioni ingiustificate della
concorrenza. È tuttavia opportuno adeguare detto approccio al fine di tener
conto dei più recenti dati disponibili sulle immatricolazioni di veicoli
commerciali leggeri nuovi. 
(9)       La Commissione ha valutato la
disponibilità di dati relativi all’impronta e la loro utilizzazione in quanto
parametro di utilità nella formula nell’allegato I. Questi dati sono
disponibili e la loro potenziale utilizzazione è stata esaminata nella
valutazione d’impatto. Sulla base di detta valutazione si è concluso che il
parametro di utilità impiegato nella formula per il 2020 dovesse essere la
massa.
(10)     Il regolamento impone alla
Commissione di procedere a una valutazione d’impatto per il riesame delle
procedure di prova, al fine di riflettere adeguatamente il reale comportamento
degli autoveicoli in materia di emissioni di CO2. Questa iniziativa
sta progredendo con lo sviluppo di una procedura internazionale di prova per i
veicoli leggeri (World Light Duty Test) nell’ambito della Commissione economica
delle Nazioni Unite per l’Europa, ma non è ancora ultimata. In considerazione
di ciò, l’allegato I del regolamento (CE) n. 443/2009 stabilisce per il 2020
limiti di emissione misurati in conformità del regolamento (CE) n. 715/2007 e
dell’allegato XII del regolamento (CE) n. 692/2008. Quando le procedure di
prova saranno state modificate, i limiti di cui all’allegato I dovranno essere
adeguati al fine di garantire un rigore comparabile per fabbricanti e categorie
di veicoli. 
(11)     Occorre modificare di
conseguenza il regolamento (UE) n. 510/2011,
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1

Il regolamento (UE) n. 510/2011 è così
modificato: 
(1)                   
All’articolo 1, il paragrafo 2 è sostituito dal
seguente:
“2.     A decorrere dal 2020 il presente
regolamento fissa un obiettivo di 147 g CO2/km per le
emissioni medie dei veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell’Unione,
misurato in conformità del regolamento (CE) n. 715/2007 e relative disposizioni
di attuazione, e di tecnologie innovative.”.
(2)                   
All’articolo 2, è aggiunto il seguente paragrafo 4:
“4.     L’articolo 4, l’articolo 8, paragrafo 4,
lettere b) e c), l’articolo 9 e l’articolo 10, paragrafo 1, lettere a) e c),
non si applicano a un costruttore responsabile, assieme a tutte le imprese ad
esso collegate, di un numero di veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati
nell’UE inferiore a 500 unità nel precedente anno civile.”.
(3)                   
All’articolo 11, paragrafo 3, l’ultima frase è
soppressa.
(4)                   
L’articolo 13 è così modificato:
(a)         
Il paragrafo 1 è sostituito dal testo seguente:
“Entro il 31 dicembre 2014, la Commissione
riesamina gli obiettivi per le emissioni specifiche, modalità e altri aspetti
del presente regolamento al fine di stabilire gli obiettivi in materia di
emissioni di CO2 per i veicoli commerciali leggeri nuovi nel periodo
successivo al 2020.”;
(b)         
Il paragrafo 6 è così modificato:
–              
il secondo comma è soppresso;
–              
il terzo comma è sostituito dal seguente:
‘Per tener conto di eventuali cambiamenti nella
procedura regolamentare delle prove per la misurazione delle emissioni
specifiche di CO2, la Commissione adegua le formule di cui
all’allegato I mediante atti delegati, conformemente all’articolo 15, e alle
condizioni di cui agli articoli 16 e 17, garantendo nel contempo un rigore
analogo delle prescrizioni in termini di riduzione per i costruttori e i
veicoli di utilità diversa nell’ambito delle vecchie e nuove procedure di prova.”
(5)                   
All’allegato I, punto 1, è aggiunta la seguente
lettera c):
“c)     a decorrere dal 2020: 
emissioni specifiche indicative di CO2
= 147 + a × (M – M0)
in cui:
M = massa del veicolo in chilogrammi (kg)
M0 = valore adottato a norma
dell’articolo 13, paragrafo 2
a = 0,096.”.
Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il
terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale
dell’Unione europea.
Il presente regolamento è
obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno
degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il
Per il Parlamento europeo                            Per
il Consiglio
Il presidente                                                   Il
presidente
[1]               COM(2011) 112 definitivo. 
[2]               Escludendo le emissioni marittime internazionali.
[3]               EU
transport in figures 2011, Commissione europea.
[4]               Nell’ambito del contratto quadro ENV.C.3/FRA/2009/0043
sulle emissioni degli autoveicoli. 
[5]               http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/vans/studies_en.htm
[6]               http://ec.europa.eu/clima/consultations/0012/index_en.htm

[7]               http://ec.europa.eu/clima/events/0048/index_en.htm
[8]               GU C [...] del [...], pag.
[9]               GU C [...] del [...], pag.
[10]             GU L 145 del 31.5.2011, pag. 1.
[11]             GU L 171 del 29.6.2007, pag. 1.