CELEX: 62009CC0028
Language: ro
Date: 2010-12-16 00:00:00
Title: Concluziile avocatului general Trstenjak prezentate la data de 16 decembrie 2010.#Comisia Europeană împotriva Republicii Austria.#Neîndeplinirea obligațiilor de către un stat membru - Articolele 28 CE și 29 CE - Libera circulație a mărfurilor - Măsuri cu efect echivalent unor restricții cantitative la import și la export - Transporturi - Directivele 96/62/CE și 1999/30/CE - Interdicție sectorială de circulație pentru camioanele de peste 7,5 tone care transportă anumite mărfuri - Calitatea aerului - Protecția sănătății și a mediului - Principiul proporționalității - Coerență.#Cauza C-28/09.

CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
      VERICA Trstenjak
      prezentate la 16 decembrie 2010(1)
      
      Cauza C‑28/09
      Comisia Europeană
      împotriva
      Republicii Austria
      „Neîndeplinirea obligațiilor de către un stat membru – Articolul 226 CE – Articolele 28-30 CE – Transport transalpin de mărfuri – Interdicție sectorială de circulație pentru autocamioanele de peste 7,5 t care transportă anumite mărfuri – Restricționare a liberei circulații a mărfurilor – Justificare – Calitatea aerului – Protecția sănătății și a mediului – Principiul proporționalității”Cuprins
      
      I –   Introducere
      II – Cadrul juridic
      A –   Dreptul Uniunii
      1.     Directiva 96/62
      2.     Directiva 1999/30
      3.     Directiva 2008/50
      B –   Dreptul național
      1.     Legea privind protecția aerului împotriva poluării
      2.     Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație
      III – Situația de fapt
      IV – Procedura precontencioasă
      V –   Procedura în fața Curții și concluziile părților
      VI – Principalele argumente ale părților
      VII – Apreciere juridică
      A –   Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație ca măsură de transpunere a Directivelor 96/62 și 1999/30
      B –   Cu privire la existența unei restricții privind libera circulație a mărfurilor
      C –   Cu privire la justificarea restricției privind libera circulație a mărfurilor
      1.     Raportul dintre Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație și drepturile fundamentale comunitare
      2.     Justificarea din motive de protecție a mediului
      a)     Motive imperative de protecție a mediului
      b)     Examinarea proporționalității
      i)     În legătură cu caracterul adecvat al Regulamentului privind interdicția sectorială de circulație
      ii)   În legătură cu necesitatea Regulamentului privind interdicția sectorială de circulație
      iii) În legătură cu caracterul proporțional al Regulamentului privind interdicția sectorială de circulație
      c)     Concluzie intermediară
      VIII – Rezumat
      IX – Cu privire la cheltuielile de judecată
      X –   Concluzie
      I –    Introducere
      1.        Obiectul prezentei cauze îl constituie o acțiune în constatarea neîndeplinirii obligațiilor, formulată de Comisie în temeiul
         articolului 226 CE(2), prin care solicită Curții să constate că Republica Austria, prin instituirea, pe un tronson al autostrăzii A 12, a unei
         interdicții de circulație pentru autocamioanele cu masă totală de peste 7,5 t care transportă anumite mărfuri, nu și‑a îndeplinit
         obligațiile care îi revin în temeiul articolelor 28 CE și 29 CE.
      
      2.        Prezenta acțiune se remarcă prin faptul că, în Hotărârea din 15 noiembrie 2005, Comisia/Austria(3), Curtea a considerat deja că o interdicție similară sectorială de circulație pe autostrada A 12 reprezintă o încălcare a
         articolelor 28 CE și 29 CE și a constatat o neîndeplinire a obligațiilor corespunzătoare de către Republica Austria. Având
         în vedere această hotărâre, Republica Austria s‑a străduit să organizeze interdicția sectorială de circulație în cauză conform
         dreptului comunitar. Astfel, pe de o parte, noua interdicție sectorială de circulație a fost concepută ca făcând parte dintr‑un
         pachet de măsuri în vederea îmbunătățirii calității aerului de‑a lungul autostrăzii Inntal (autostrada Văii Inn‑ului). Pe
         de altă parte, Republica Austria a luat măsuri pentru crearea unor alternative de transport pentru transporturile de mărfuri
         afectate de interdicția sectorială de circulație.
      
      3.        În aceste împrejurări, Comisia subliniază că salută și sprijină cea mai mare parte a pachetului de măsuri elaborat de Republica
         Austria pentru îmbunătățirea calității aerului de‑a lungul autostrăzii Inntal. Totuși, în opinia sa, interdicția sectorială
         de circulație conținută în pachetul de măsuri nu a ținut seama din nou de principiul proporționalității, astfel încât se vede
         nevoită să introducă o nouă acțiune. Deoarece noua interdicție sectorială de circulație pe autostrada A 12 se deosebește,
         atât în ceea ce privește cadrul juridic, cât și în ceea ce privește organizarea concretă, de interdicția de circulație a cărei
         nelegalitate din punctul de vedere al dreptului Uniunii a fost constatată în Hotărârea din 15 noiembrie 2005, prezenta procedură
         de constatare a neîndeplinirii obligațiilor a fost introdusă pe bună dreptate în temeiul articolului 226 CE(4).
      
      II – Cadrul juridic
      A –    Dreptul Uniunii(5)
      
      1.      Directiva 96/62
      4.        Scopul general al Directivei 96/62/CE a Consiliului din 27 septembrie 1996 privind evaluarea și gestionarea calității aerului
         înconjurător(6) este, potrivit articolului 1, de a defini principiile de bază ale unei strategii comune pentru:
      
      –        a defini și a stabili obiectivele pentru calitatea aerului înconjurător în Comunitate în scopul evitării, al prevenirii sau
         al reducerii efectelor dăunătoare asupra sănătății umane și asupra mediului ca întreg;
      
      –        a evalua calitatea aerului înconjurător în statele membre pe baza unor metode și criterii comune;
      –        a obține informații relevante privind calitatea aerului înconjurător și a asigura că această informație a fost pusă la dispoziția
         publicului, inter alia, cu ajutorul pragurilor de alertă;
      
      –        a menține calitatea aerului înconjurător acolo unde este bună și a o îmbunătăți în alte cazuri.
      5.        Potrivit articolului 4 din Directiva 96/62, la propunerea Comisiei, Consiliul stabilește valori‑limită și, după caz, praguri
         de alertă pentru poluanții enumerați în anexa I la această directivă, între care figurează și dioxidul de azot (NO2).
      
      6.        Potrivit articolului 7 alineatul (1) din Directiva 96/62, statele membre iau măsurile necesare pentru a asigura conformitatea
         cu valorile‑limită.
      
      7.        Potrivit articolului 8 alineatul (3) din Directiva 96/62, în zonele și aglomerările în care nivelurile unuia sau mai multor
         poluanți sunt mai ridicate decât valoarea‑limită plus marja de toleranță, statele membre iau măsuri pentru a asigura pregătirea
         sau aplicarea unui plan ori a unui program în scopul atingerii valorii‑limită în cadrul limitei de timp respective. Planul
         sau programul menționat, care trebuie pus la dispoziția publicului, include cel puțin informația prevăzută în anexa IV la
         directivă.
      
      2.      Directiva 1999/30
      8.        Valorile‑limită pentru NO2 au fost stabilite în Directiva 1999/30/CE a Consiliului din 22 aprilie 1999 privind valorile‑limită pentru dioxidul de sulf,
         dioxidul de azot și oxizii de azot, pulberile în suspensie și plumbul din aerul înconjurător(7).
      
      9.        În considerentul (4) al acestei directive se arată că valorile‑limită stabilite de această directivă sunt cerințe minime și,
         în conformitate cu articolul 176 CE, statele membre pot să mențină sau să introducă măsuri de protecție mai severe.
      
      10.      Articolul 4 din această directivă prevede:
      
      „(1)      Statele membre trebuie să ia măsurile necesare pentru a se asigura că aceste concentrații de dioxid de azot și, după caz,
         de oxizi de azot din aerul înconjurător, evaluate în conformitate cu articolul 7, nu depășesc valorile‑limită stabilite în
         secțiunea I din anexa II în conformitate cu datele menționate în aceasta.
      
      Marjele de toleranță stabilite în secțiunea I din anexa II se aplică în conformitate cu articolul 8 din Directiva 96/62/CE.
      (2)      Pragul de alertă pentru concentrațiile de dioxid de azot din aerul înconjurător este cel stabilit în secțiunea II din anexa
         II.”
      
      11.      Potrivit anexei II secțiunea I la Directiva 1999/30, valoarea‑limită orară pentru NO2, care nu trebuie să se depășească de mai mult de 18 ori într‑un an calendaristic, este de 200 μg/m3, majorată cu o marjă de toleranță care trebuie să scadă până la 1 ianuarie 2010. Valoarea‑limită anuală pentru NO2 este de 40 μg/m3, majorată cu o marjă de toleranță care trebuie să scadă până la 1 ianuarie 2010. Ținând seama de aceste marje de toleranță
         în scădere, valorile‑limită respective trebuie să fie atinse în final până la 1 ianuarie 2010.
      
      3.      Directiva 2008/50
      12.      Directiva 2008/50/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 mai 2008 privind calitatea aerului înconjurător și un
         aer mai curat pentru Europa(8) înlocuiește în total patru directive, printre care Directivele 96/62 și 1999/30, și o decizie. În anexa XI la această directivă
         sunt stabilite valorile‑limită orară și anuală pentru NO2, precum și marjele de toleranță. Aceste valori‑limită și marje de toleranță sunt identice cu cele din secțiunea I din anexa
         II la Directiva 1999/30. Drept termen pentru atingerea valorilor‑limită este valabilă în principiu tot data de 1 ianuarie
         2010.
      
      B –    Dreptul național
      1.      Legea privind protecția aerului împotriva poluării
      13.      Directivele 96/62 și 1999/30 au fost transpuse în dreptul austriac prin modificările Legii federale privind protecția aerului
         împotriva poluării (Bundesgesetz zum Schutz vor Immissionen durch Luftschadstoffe), prin care au fost modificate Codul privind
         exercitarea profesiilor artizanale, comerciale și industriale din 1994 (Gewerbeordnung 1994), Legea privind protecția împotriva
         poluării aerului pentru instalațiile de cazane (Luftreinhaltegesetz für Kesselanlagen), Legea mineritului din 1975 (Berggesetz
         1975), Legea privind gestionarea deșeurilor (Abfallwirtschaftsgesetz) și Legea privind ozonul (Ozongesetz) (Immissionsschutzgesetz
         – Luft, denumită în continuare „IG‑L”).
      
      14.      Potrivit articolului 3 alineatul 1 din IG‑L, pentru protecția sănătății umane, pe întreg teritoriul federal sunt valabile
         valorile‑limită ale imisiilor menționate în anexele 1 și 2. Anexa 1 stabilește o valoare‑limită anuală a emisiei pentru NO2 de 30 µg/m3. Anexa 1 prevede și o marjă de toleranță de 30 µg/m3, care este redusă treptat. Prin urmare, valorile‑limită ale imisiilor pentru NO2 sunt, în perioada 2006-2009, de 40 µg/m3, iar în anul 2010, de 35 µg/m3.
      
      15.      Potrivit articolului 10 din IG‑L, cel târziu după 24 de luni de la încheierea anului în care s‑a constatat o depășire a valorii‑limită,
         trebuie adoptate măsuri pe cale de regulament. Printre măsurile posibile care pot fi dispuse figurează, potrivit articolului
         16 alineatul 1 punctul 4 din IG‑L, interdicții privind circulația autovehiculelor.
      
      2.      Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație
      16.      În temeiul articolului 10 și al articolului 16 alineatul (1) punctul 4 din IG‑L, Landeshauptmann al landului Tirol a adoptat
         Regulamentul din 17 decembrie 2007 privind interzicerea transportului pe distanțe mari al anumitor mărfuri pe autostrada A
         12 Inntal (denumit în continuare „Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație”). Acest regulament prevede:
      
      „[…]
      Articolul 1      Obiectivul
      Obiectivul acestui regulament este diminuarea emisiilor legate de activitățile umane care au determinat o depășire a valorii‑limită
         a imisiilor poluante și, prin urmare, îmbunătățirea calității aerului. Această îmbunătățire permite asigurarea protecției
         durabile a sănătății umane, a faunei și a florei, a comunităților acestora, a habitatelor și a interdependenței acestora,
         precum și a bunurilor materiale și culturale împotriva poluanților atmosferici, precum și a protecției oamenilor împotriva
         poluanților atmosferici cu efecte negative inacceptabile.
      
      […]
      Articolul 3      Interdicția
      Circulația pe autostrada A 12 Inntal, în ambele sensuri, de la km 6,350 pe teritoriul comunei Langkampfen până la kilometrul
         90,00 pe teritoriul comunei Zirl, este interzisă pentru următoarele vehicule:
      
      autocamioane sau vehicule articulate cu o masă totală maximă autorizată de peste 7,5 t și autocamioane cu remorcă a căror
         sumă a maselor totale maxime autorizate depășește 7,5 t, pentru transportul următoarelor mărfuri:
      
      a)      de la 2 mai 2008:
      1.      toate deșeurile cuprinse în lista europeană de deșeuri (potrivit Deciziei 2000/532/CE a Comisiei de stabilire a unei liste
         de deșeuri, astfel cum a fost modificată prin Decizia 2001/573/CE),
      
      2.      piatră, pământ, pământ excavat.
      b)      de la 1 ianuarie 2009:
      1.      bușteni rotunzi și plută,
      2.      minereuri feroase și neferoase,
      3.      autovehicule și remorci,
      4.      oțel, cu excepția oțelului pentru armare și a oțelului pentru construcții, livrat pe șantiere,
      5.      marmură și travertin,
      6.      dale (ceramice).
      Articolul 4      Excepții
      (1)      De la interdicția potrivit articolului 3 sunt exceptate, fără a aduce atingere excepțiilor potrivit articolului 16 alineatul
         (2) din IG‑L:
      
      a)      deplasările autovehiculelor care sunt încărcate sau descărcate în zona centrală (transport către sau dinspre zona centrală),
      b)      deplasările autovehiculelor care sunt încărcate sau descărcate în zona extinsă (transport către sau dinspre zona extinsă),
      c)      deplasările autovehiculelor pe parcursul inițial înaintea transbordării la terminalul feroviar Hall pentru direcția est, precum
         și la terminalul feroviar Wörgl în direcția vest, dacă acest lucru poate fi dovedit prin documente corespunzătoare,
      
      c)      deplasările autovehiculelor pe parcursul final după transbordarea la terminalul feroviar Hall pentru direcția vest, precum
         și la terminalul feroviar Wörgl pentru direcția est, dacă acest lucru poate fi dovedit prin documente corespunzătoare,
      
      e)      deplasări ale autovehiculelor pentru a căror utilizare există, după o verificare conform articolului 14 alineatul (3) din
         IG‑L, un interes public superior sau un interes privat substanțial ce trebuie examinat de la caz la caz și care sunt identificate
         potrivit unui regulament conform articolului 14 alineatul (4) din IG‑L.
      
      (2)      În cadrul zonei centrale sunt situate districtele politice Imst, Innsbruck Land, Innsbruck Stadt, Kufstein și Schwaz.
      În cadrul zonei extinse se situează în 
      a)      Austria: districtele politice Kitzbühel, Landeck, Lienz, Reutte și Zell am See,
      b)      Germania: districtele Bad Tölz, Garmisch‑Partenkirchen, Miesbach, Rosenheim (inclusiv orașul) și Traunstein,
      c)      Italia: comunitățile de district Eisacktal, Pustertal și Wipptal.
      […]”
      III – Situația de fapt
      17.      De mai mulți ani, de‑a lungul autostrăzilor din Tirol (A 12 și A 13), se constată depășiri ale valorilor‑limită ale concentrațiilor
         de NO2. În acest context, landul Tirol a adoptat, în anii trecuți, mai multe măsuri pentru îmbunătățirea calității aerului de‑a
         lungul acestor autostrăzi.
      
      18.      Printre aceste măsuri figura și un regulament adoptat la 27 mai 2003 de Landeshauptmann al landului Tirol prin care, pe un
         tronson de aproximativ 46 km din autostrada A 12, între comunele Kundl și Ampass, a fost interzis transportul unei serii de
         mărfuri cu autocamioane având o masă totală maximă autorizată de peste 7,5 t. Această interdicție sectorială de circulație
         privea în special transportul de deșeuri, cereale, bușteni rotunzi și plută, minereuri feroase și neferoase, piatră, pământ,
         pământ excavat, autovehicule și remorci, precum și de oțel pentru construcții. Interdicția trebuia să intre în vigoare de
         la 1 august 2003. Au fost exceptate de la această interdicție transporturile de mărfuri care fie provin din zona orașului
         Innsbruck sau din districtele Kufstein, Schwaz sau Innsbruck‑Land, fie sunt destinate acestor zone. Au fost exceptate, de
         asemenea, anumite categorii de vehicule, cum ar fi vehiculele pentru întreținerea străzilor, pentru transportul gunoiului
         și cele agricole și forestiere. În sfârșit, se putea cere aprobare și pentru alte vehicule în particular, în măsura în care
         exista un interes public sau un interes personal substanțial.
      
      19.      Întrucât Comisia era convinsă de incompatibilitatea acestei măsuri cu dreptul Uniunii, a introdus o acțiune în constatarea
         neîndeplinirii obligațiilor în temeiul articolului 226 CE. În Hotărârea din 15 noiembrie 2005, Curtea a constatat că, prin
         adoptarea măsurii de limitare a circulației pe autostrada A 12 Inntal, Republica Austria nu și‑a îndeplinit obligațiile ce
         îi revin în temeiul articolelor 28 CE și 29 CE(9).
      
      20.      În urma acestei hotărâri, autoritățile austriece competente au elaborat un nou pachet de măsuri vizând îmbunătățirea calității
         aerului de‑a lungul autostrăzii Inntal, care cuprindea patru măsuri parțiale, și anume: (1) o limitare a vitezei pentru autoturisme
         pe anumite tronsoane ale autostrăzii A 12, (2) o interdicție de circulație pentru anumite autocamioane deosebit de poluante,
         (3) extinderea geografică a interdicției de circulație pe timp de noapte deja existente pentru autocamioanele de peste 7,5
         t și retragerea treptată a exceptării de la această interdicție a autocamioanelor grele din clasele Euro IV și V, precum și
         (4) o nouă interdicție sectorială de circulație pentru autocamioanele de peste 7,5 t. Începând de la sfârșitul anului 2006,
         acest pachet de măsuri este transpus treptat.
      
      21.      Noua interdicție sectorială de circulație a fost introdusă prin Regulamentul Landeshauptmann din 17 decembrie 2007, care a
         intrat în vigoare la 1 ianuarie 2008. Potrivit acestui regulament, este interzisă circulația pe autostrada A 12 Inntal între
         Langkampfen (la aproximativ 6 km de la granița austriaco‑germană) și Zirl (la aproximativ 12 km la vest de Innsbruck), și
         anume pe un tronson de aproximativ 90 km de autostradă, începând cu 2 mai 2008, pentru autocamioanele de peste 7,5 t care
         transportă deșeuri, piatră, pământ sau pământ excavat (= prima etapă). De la 1 ianuarie 2009, această interdicție de circulație
         este extinsă la transportul de bușteni rotunzi și plută, de minereuri feroase și neferoase, de autovehicule și remorci, de
         oțel (cu excepția oțelului pentru armare și a oțelului pentru construcții livrate pe șantiere), de marmură și travertin, precum
         și de dale ceramice (= etapa a doua). Rămân însă exceptate de la această interdicție transporturile cu autocamioanele, dacă
         autocamionul este încărcat sau descărcat într‑o „zonă centrală” stabilită în regulament ori dacă autocamionul este încărcat
         sau descărcat într‑o „zonă extinsă” stabilită în regulament ori dacă respectiva deplasare se află pe parcursul inițial sau
         final al transbordării la gara Hall, respectiv la gara Wörgl. În plus, în anumite condiții, poate fi acordată o exceptare
         de la această interdicție de circulație.
      
      22.      În paralel cu respectiva interdicție sectorială de circulație, au fost transpuse celelalte trei măsuri parțiale din pachetul
         de măsuri pentru îmbunătățirea calității aerului de‑a lungul autostrăzii Inntal. Pentru perioada 1 noiembrie 2006-30 aprilie
         2007 a fost stabilită o limitare generală a vitezei la 100 km/h pentru autoturisme pe autostrada A 12 Inntal între frontiera
         austriaco‑germană și Zirl(10). Din noiembrie 2007, pe acest tronson se aplică o limitare anuală a vitezei la 100 km/h, variabilă în funcție de nivelul
         general al imisiilor concret măsurat și de factorii meteorologici(11). În plus, cu efect de la 1 ianuarie 2007, Landeshauptmann al landului Tirol a adoptat pentru autostrada A 12 Inntal, între
         Zirl și Kufstein, o interdicție de circulație pentru vehiculele articulate și pentru autocamioanele cu remorcă de peste 7,5
         t care nu corespund clasei Euro II. În temeiul aceluiași regulament, de la 1 noiembrie 2008, se aplică o interdicție de circulație
         pentru autocamioanele care nu corespund normei Euro III. De la 1 noiembrie 2009, se aplică o interdicție generală de circulație
         pentru autocamioanele de peste 7,5 t, care nu corespund normei Euro II(12). În plus, de la 1 ianuarie 2007, interdicția de circulație pe timp de noapte existentă pentru autocamioane între Wörgl și
         Hall a fost extinsă cu 40 km, așadar, la întregul tronson al autostrăzii A 12 dintre Kufstein și Zirl. Scutirea pentru vehiculele
         grele din clasa Euro IV și V este anulată treptat până la 31 octombrie 2009(13).
      
      IV – Procedura precontencioasă
      23.      Prin scrisoarea din 20 iulie 2006, landul Tirol a notificat Comisia cu privire la programul de acțiune elaborat pentru îmbunătățirea
         calității aerului de‑a lungul autostrăzii Inntal și cu privire la pachetul de măsuri în acest sens care cuprindea instituirea
         unei interdicții sectoriale de circulație.
      
      24.      În observațiile sale din 20 iulie 2007, Comisia consideră că instituirea interdicției sectoriale de circulație, în varianta
         propusă de autoritățile din Tirol, nu este compatibilă cu articolele 28 CE și 29 CE. În pofida acestor observații negative,
         Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație a fost adoptat la 17 decembrie 2007. 
      
      25.      Într‑o scrisoare de punere în întârziere din 31 ianuarie 2008, Comisia și‑a confirmat poziția și a solicitat Republicii Austria
         să prezinte observații, conform articolului 226 CE. Prin observațiile din 15 februarie 2008, Republica Austria a răspuns la
         scrisoarea de punere în întârziere a Comisiei. În aceste observații, ea apreciază că interdicția sectorială de circulație
         nu poate fi interpretată drept o încălcare a liberei circulații a mărfurilor, având vedere în special modalitățile sale de
         aplicare, precum și situația geografică a Austriei.
      
      26.      Prin scrisoarea din 8 mai 2008, Comisia a transmis Republicii Austria un aviz motivat în care ajungea la concluzia că, prin
         adoptarea Regulamentului privind interdicția sectorială de circulație, aceasta nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi revin
         în temeiul articolelor 28 CE și 29 CE. Republicii Austria i s‑a acordat un termen de o lună pentru a lua măsurile necesare.
      
      27.      Republica Austria a răspuns printr‑o scrisoare din 9 iunie 2008, în care își menține poziția juridică. Într‑o scrisoare complementară
         din 2 decembrie 2008, aceasta a comunicat faptul că interdicția sectorială de circulație pe autostrada A 12 Inntal a fost
         reinstituită printr‑un regulament al Landeshauptmann al landului Tirol din 13 noiembrie 2008. Prin acest nou regulament, a
         fost confirmată interdicția sectorială de circulație pe A 12 între Langkampfen (kilometrul 6,35) și Ampass (kilometrul 72)
         și astfel pentru toată zona situată la est de Innsbruck. Pentru zona situată la vest de Innsbruck, interdicția sectorială
         de circulație pe tronsonul dintre Ampass și Zirl ar urma să intre în vigoare abia la 1 ianuarie 2011.
      
      28.      Printr‑o nouă scrisoare complementară din 19 decembrie 2008, Republica Austria a comunicat, în cele din urmă, că interdicția
         sectorială de circulație a fost reinstituită prin Regulamentul Landeshauptmann al landului Tirol din 23 decembrie 2008. Spre
         deosebire de prevederile anterioare, potrivit acestui nou regulament, interdicția de circulație, efectivă de la 2 ianuarie
         2009, este valabilă numai pentru bușteni rotunzi și plută, precum și pentru autovehicule și remorci, pe lângă mărfurile deja
         cuprinse până acum. Pentru restul mărfurilor (minereuri feroase și neferoase, oțel, marmură, travertin și dale ceramice),
         decizia era valabilă numai de la 1 iulie 2009.
      
      V –    Procedura în fața Curții și concluziile părților
      29.      Întrucât, în opinia Comisiei, Republica Austria nu s‑a conformat avizului motivat, la 21 ianuarie 2009, Comisia a introdus
         o acțiune în temeiul articolului 226 CE.
      
      30.      Comisia solicită Curții:
      
      –        constatarea faptului că, prin instituirea, pe un tronson al autostrăzii A 12, a unei interdicții de circulație pentru autocamioanele
         cu o masă totală de peste 7,5 t care transportă anumite mărfuri, Republica Austria nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi
         revin în temeiul articolelor 28 CE și 29 CE.
      
      –        obligarea Republicii Austria la plata cheltuielilor de judecată.
      31.      Republica Austria solicită respingerea acțiunii și obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată.
      
      32.      Prin Ordonanța președintelui Curții din 19 iunie 2009, au fost admise cererile de intervenție formulate de Republica Italiană
         și de Regatul Țărilor de Jos în susținerea concluziilor Comisiei. Republica Italiană și Regatul Țărilor de Jos solicită admiterea
         acțiunii Comisiei.
      
      33.      În ședința din 19 octombrie 2010, au prezentat observații reprezentanții Comisiei, ai Republicii Austria și ai Republicii
         Italiene.
      
      VI – Principalele argumente ale părților
      34.      În opinia Comisiei, Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație din 17 decembrie 2007 afectează libera circulație a mărfurilor
         și în special liberul tranzit prin faptul că instituie, pentru autocamioanele de peste 7,5 t care transportă anumite mărfuri,
         o interdicție de circulație pe una dintre cele mai importante căi comerciale transalpine între sudul Germaniei și nordul Italiei.
         În concret, interdicția de circulație se răsfrânge chiar asupra întregului coridor Brenner și asupra axei vestice din zona
         Bodensee. Această interdicție sectorială de circulație are efecte economice importante, în special pentru sectoarele economice
         care produc sau prelucrează bunurile afectate, pe de o parte, precum și pentru ramura transporturilor, pe de altă parte. Trebuie
         să se plece de la premisa că interdicția se reflectă, în fond, într‑un preț mai mare al mărfurilor transportate și, prin aceasta,
         afectează capacitatea lor concurențială. Prin urmare, interdicția sectorială de circulație trebuie interpretată în ansamblu
         drept o măsură cu efect echivalent unei restricții cantitative, ceea ce este în principiu incompatibil cu articolele 28 CE
         și 29 CE.
      
      35.      În plus, interdicția sectorială de circulație are o tendință puternic discriminatorie. Ținând seama de excepțiile prevăzute
         pentru traficul local și regional, ea afectează în principal mărfurile care sunt în tranzit prin zona de interdicție. În plus,
         o interdicție de circulație în funcție de mărfurile transportate ar putea avea efecte discriminatorii asupra comerțului dintre
         statele membre.
      
      36.      Interdicția sectorială de circulație și restricțiile rezultate pentru circulația mărfurilor în cadrul Comunității nu sunt
         justificate nici prin motivele prevăzute la articolul 30 CE, nici prin motivele imperative de interes general recunoscute
         în jurisprudență. Desigur, măsurile în litigiu ar putea contribui la realizarea unui obiectiv de protecție a mediului, însă
         ele încalcă principiul proporționalității. Conceptul interdicției sectoriale de circulație este marcat de contradicții interne,
         astfel încât capacitatea sa de îmbunătățire a calității aerului este îndoielnică. În plus, efectul limitat al interdicției
         și foloasele obținute de pe urma acesteia sunt în mod clar disproporționate. În acest context, este deosebit de grav faptul
         că nu au fost luate, respectiv nu au fost suficient de mult avute în vedere măsuri mai puțin restrictive, cum ar fi limitarea
         permanentă a vitezei pe A 12, interdicții de circulație în funcție de emisii, măsuri specifice de peaj sau alte mijloace economice
         de control. De asemenea, Republica Austria nu a demonstrat existența unor alternative de transport suficiente pentru transporturile
         de mărfuri afectate de interdicția sectorială de circulație. În absența unor asemenea capacități, nu este suficient nici termenul
         tranzitoriu prevăzut.
      
      37.      În opinia Comisiei, pentru zona situată la vest de Innsbruck lipsește și o dovadă a necesității interdicției sectoriale de
         circulație, deoarece nu există evaluări din care să rezulte afectarea specifică a acestei zone. În plus, lipsește și o analiză
         de impact concretă din care să rezulte caracterul adecvat și necesar al unei interdicții sectoriale de circulație.
      
      38.      Republica Austria subliniază că interdicția sectorială de circulație în litigiu reprezintă o componentă a pachetului de măsuri prin care trebuie
         să se asigure respectarea valorilor‑limită ale NO2, care sunt depășite cu mult și în permanență, de mulți ani, în zona afectată. Prin adoptarea acestui pachet de măsuri, Republica
         Austria și‑a îndeplinit obligațiile ce îi revin în temeiul legislației Uniunii, rezultate nu numai din directivele privind
         protecția calității aerului, ci și din obligațiile de protecție izvorâte din drepturile fundamentale comunitare referitoare
         la protecția sănătății și a mediului, precum și la respectarea vieții private și de familie.
      
      39.      Concentrațiile mari de imisii de NO2 de‑a lungul autostrăzii A 12 provin în cea mai mare parte din emisiile traficului rutier. Transportul rutier de mărfuri constituie
         în această privință o cauză principală a emisiilor de NO2, poluarea prin transportul de mărfuri la distanță pe autostradă crescând continuu. Pachetul de măsuri adoptat în vederea
         îmbunătățirii calității aerului, din care face parte și interdicția sectorială de circulație în litigiu, nu a fost adoptat
         decât după cercetări, consultări și pregătiri extinse. Pentru a asigura proporționalitatea pachetului de măsuri, chiar din
         faza pregătitoare a fost realizată o verificare cuprinzătoare atât a pachetului de măsuri, cât și a modalităților concrete
         de aplicare a componentelor sale din punctul de vedere al caracterului adecvat și necesar.
      
      40.      Principalele trei strategii urmate prin pachetul de măsuri vizând îmbunătățirea calității aerului sunt reducerea emisiilor
         specifice vehiculelor, plasarea emisiilor în perioade mai favorabile acestora din punct de vedere climatic și diminuarea numărului
         total de deplasări ale autocamioanelor prin evitarea traseelor ocolitoare și prin transferul către transportul feroviar a
         mărfurilor adecvate acestui mijloc de transport. În acest context, interdicția sectorială de circulație în litigiu trebuie
         interpretată și drept o măsură vizând transferarea transportului rutier de mărfuri către transportul feroviar. Capacitățile
         de transport feroviar sunt suficiente pentru a putea face față transferului avut în vedere.
      
      41.      Luând în considerare modalitățile concrete de punere în aplicare și introducerea treptată a interdicției sectoriale de circulație,
         precum și alternativele de transport aflate la dispoziție pe calea ferată și pe rute alternative, aceasta nu poate fi calificată
         drept o măsură cu efect echivalent unei restricții cantitative în sensul articolelor 28 CE și 29 CE, cu atât mai mult cu cât
         nici după intrarea în vigoare a etapelor 1 și 2 ale interdicției sectoriale de circulație nu s‑a constatat vreun obstacol
         în calea tranzitului de mărfuri prin Tirol sau a schimburilor de mărfuri dintre Germania și Italia. De asemenea, interdicția
         sectorială de circulație nu este discriminatorie.
      
      42.      Chiar dacă interdicția sectorială de circulație ar reprezenta o măsură cu efect echivalent unei măsuri interzise în principiu
         prin articolele 28 CE și 29 CE, această încălcare a liberei circulații a mărfurilor ar trebui considerată justificată. Prezintă
         importanță faptul că interdicția sectorială de circulație face parte dintr‑un pachet de măsuri pe care Republica Austria le‑a
         adoptat în cadrul unui concept global de îndeplinire a obligațiilor ce decurg din dreptul Uniunii în interesul realizării
         obiectivelor esențiale din tratate (protecția sănătății, respectiv a mediului) și al respectării drepturilor fundamentale
         comunitare. Aprecierea conformității cu dreptul Uniunii a interdicției sectoriale de circulație necesită, prin urmare, o apreciere
         comparativă adecvată a liberei circulații a mărfurilor, pe de o parte, și a cerințelor privind protecția sănătății și a mediului,
         obiective esențiale ale tratatelor, precum și a cerințelor protecției drepturilor fundamentale, pe de altă parte.
      
      43.      Această apreciere comparativă confirmă faptul că interdicția sectorială de circulație este compatibilă cu dreptul Uniunii.
         În ansamblu, este respectat și principiul proporționalității: interdicția sectorială de circulație reprezintă o măsură adecvată
         și precis orientată spre reducerea emisiilor în zona ce trebuie depoluată, o măsură necesară pentru atingerea acestui obiectiv
         și care nu este disproporționată nici în ceea ce privește efectele ei. De asemenea, termenele tranzitorii pentru introducerea
         interdicției sectoriale de circulație au fost suficiente.
      
      44.      Regatul Țărilor de Jos apreciază că o măsură precum interdicția sectorială de circulație în litigiu, care face parte dintr‑un pachet de măsuri adoptate
         în vederea reducerii emisiilor periculoase, poate fi verificată și individual din punctul de vedere al compatibilității cu
         dispozițiile Tratatului CE. În concluzie, interdicția sectorială de circulație este în principiu interzisă în temeiul articolului
         28 CE. Această interdicție este, în plus, indirect discriminatorie. O justificare a acestei măsuri prin invocarea unor motive
         de protecție a mediului este inoperantă din cauza lipsei caracterului adecvat și proporțional al interdicției de circulație.
         În plus, măsura nu a fost pregătită cu suficientă grijă, ceea ce are consecințe negative inutile și disproporționate pentru
         traficul de tranzit.
      
      45.      Și în opinia Republicii Italiene, interdicția sectorială de circulație reprezintă o restricție nelegală a liberei circulații a mărfurilor. Această măsură
         este ilogică, discriminatorie și disproporționată, cu atât mai mult cu cât lipsesc alternativele adecvate de transport feroviar
         și rutele de transport alternative pentru a putea satisface toate necesitățile care apar din cauza interdicției sectoriale.
      
      VII – Apreciere juridică
      A –    Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație ca măsură de transpunere a Directivelor 96/62 și 1999/30
      46.      În opinia Republicii Austria, determinant pentru aprecierea Regulamentului privind interdicția sectorială de circulație este
         faptul că acesta a fost adoptat pentru transpunerea Directivelor 96/62 și 1999/30 în vederea îndeplinirii în mod corespunzător
         a obligațiilor ce decurg din dreptul Uniunii. Dacă se ia în considerare în special această împrejurare, Regulamentul privind
         interdicția sectorială de circulație nu poate fi interpretat în final drept încălcare a liberei circulații a mărfurilor.
      
      47.      Având în vedere această argumentație, vom examina în continuare, mai întâi, dacă Regulamentul privind interdicția sectorială
         de circulație poate fi considerat o măsură națională de transpunere a Directivelor 96/62 și 1999/30 și, dacă acest aspect
         se confirmă, ce efect are această concluzie în cadrul prezentei proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor.
      
      48.      Potrivit articolului 8 alineatul (3) din Directiva 96/62, în zonele și aglomerările în care nivelurile unuia sau mai multor
         poluanți sunt mai ridicate decât valorile‑limită și marjele de toleranță, statele membre iau măsuri pentru a asigura pregătirea
         sau aplicarea unui plan ori a unui program în scopul atingerii valorii‑limită în cadrul limitei de timp respective. Acest
         plan trebuie să fie pus la dispoziția publicului și trebuie să includă cel puțin informația prevăzută în anexa IV la directivă.
      
      49.      Valorile‑limită și marjele de toleranță pentru NO2 sunt stabilite în Directiva 1999/30. Potrivit secțiunii I din anexa II la această directivă, valoarea‑limită anuală pentru
         NO2 este de 40 μg/m3, majorată cu o marjă de toleranță care trebuie să scadă până la 1 ianuarie 2010. Potrivit articolului 4 alineatul (1) coroborat
         cu secțiunea I din anexa II la Directiva 1999/30, statele membre trebuie să ia măsurile necesare pentru a asigura ca valoarea‑limită
         anuală a NO2 de 40 μg/m3 să nu mai fie depășită de la 1 ianuarie 2010.
      
      50.      Chiar dacă, potrivit textului Directivei 1999/30, interdicția de depășire a valorilor‑limită ale NO2 este valabilă numai de la 1 ianuarie 2010, acest lucru nu înseamnă că aceste valori‑limită și marjele de toleranță aplicabile
         nu pot presupune nicio obligație pentru statele membre înainte de a se ajunge la acest termen. Dimpotrivă, în Hotărârea sa
         din 15 noiembrie 2005, Comisia/Austria, Curtea a evidențiat că, în temeiul articolului 8 alineatul (3) din Directiva 96/62,
         Republica Austria avea obligația de a acționa dacă suma valorii‑limită anuale și a marjei de toleranță pentru NO2 era depășită la punctul de control Vomp/Raststätte de‑a lungul autostrăzii A 12 Inntal în anii 2002 și 2003 pentru a realiza
         treptat nivelul prescris de Directiva 1999/30 și pentru a atinge astfel la termen obiectivul stabilit(14).
      
      51.      Similar, din articolul 4 alineatul (1) coroborat cu secțiunea I din anexa II la Directiva 1999/30 se poate deduce obligația
         de a acționa a statelor membre. Potrivit acestor dispoziții, statele membre trebuie să ia măsurile necesare pentru a se asigura
         că valoarea‑limită a NO2 de 40 μg/m3 nu va mai fi depășită de la 1 ianuarie 2010. Dacă din măsurătorile de NO2 ale unui stat membru reiese că acest rezultat poate fi obținut numai prin aplicarea treptată a unui pachet de măsuri, articolul
         4 alineatul (1) coroborat cu secțiunea I din anexa II la Directiva 1999/30 justifică de asemenea obligația statelor membre
         de a lua măsurile necesare chiar înainte de 1 ianuarie 2010.
      
      52.      Din dosar rezultă un fapt ce nu este contestat de niciuna dintre părțile la procedură, și anume că de‑a lungul autostrăzii
         Inntal din Tirol au apărut în perioada 2005-2007 concentrații mari, respectiv foarte mari de NO2. La punctul de control Vomp/Raststätte (la est de Innsbruck), concentrațiile de NO2 măsurate au depășit valorile‑limită anuale stabilite de Directiva 1999/30 și marjele de toleranță, în întreaga perioadă cuprinsă
         între 2002 și 2007. În plus, în landul Tirol, în anul 2005, valorile‑limită anuale ale NO2 stabilite în IG‑L au fost depășite la șase din treisprezece puncte de control, în anul 2006, la șapte din treisprezece puncte
         de control, iar în anul 2007, la șapte din paisprezece puncte de control.
      
      53.      În acest context, Republica Austria a elaborat în 2007 un program de reducere a poluării aerului pentru zona afectată, care
         a fost comunicat Comisiei în februarie 2008(15). Acest program îndeplinește cerințele formale pentru a fi calificat drept program în sensul articolului 8 alineatul (3) din
         Directiva 96/62. El cuprinde un pachet de măsuri de reducere a poluării cu imisii de NO2 în Valea inferioară a Inn‑ului, cu o serie de măsuri destinate autostrăzii A 12 Inntal. Printre aceste măsuri figurează și
         propunerea privind interdicția sectorială de circulație pentru autocamioane pe această autostradă(16). Această din urmă măsură a fost pusă în aplicare prin Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație din 17 decembrie
         2007.
      
      54.      Pentru a rezuma, trebuie reținut că Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație a fost adoptat în aplicarea
         unui program în sensul articolului 8 alineatul (3) din Directiva 96/62, menit să contribuie la atingerea, până la 1 ianuarie
         2010, a valorilor‑limită anuale ale NO2 stabilite în Directiva 1999/30 în zona afectată. Prin urmare, achiesăm la opinia Republicii Austria, care susține că acest
         regulament trebuie interpretat drept măsură națională adoptată pentru transpunerea Directivelor 96/62 și 1999/30, în special
         a articolului 8 alineatul (3), respectiv a articolului 4 alineatul (1) din acestea.
      
      55.      Cu toate acestea, faptul că Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație din 17 decembrie 2007 a fost adoptat
         pentru transpunerea Directivelor 96/62 și 1999/30 nu implică excluderea acestuia din domeniul de aplicare al articolului 28
         CE și următoarele. 
      
      56.      Chiar dacă o prevedere națională, prin care un stat membru se conformează obligațiilor ce rezultă pentru el dintr‑o directivă,
         nu poate fi calificată, conform jurisprudenței Curții, drept o restricție a libertăților fundamentale imputabilă statelor
         membre(17), în speță trebuie evidențiat că articolul 8 alineatul (3) din Directiva 96/62, respectiv articolul 4 alineatul (1) din Directiva
         1999/30 nu obligau în niciun fel Republica Austria la adoptarea Regulamentului privind interdicția sectorială de circulație
         în litigiu. 
      
      57.      De o importanță decisivă este în acest context faptul că articolul 8 alineatul (3) din Directiva 96/62, respectiv articolul
         4 alineatul (1) din Directiva 1999/30 obligă statele membre să ia „măsuri” în vederea respectării valorii‑limită a NO2, însă nu concretizează în mai mare măsură conținutul acestor măsuri. Puterii extinse de apreciere a statelor membre în alegerea
         măsurilor de transpunere i se trasează ca limită doar obiectivul respectării valorilor‑limită maxime ale NO2(18). În respectivele dispoziții ale directivelor nu pot fi găsite aprecieri de conținut mai detaliate cu privire la măsurile
         de transpunere ale diferitelor state membre. În această situație, faptul că Regulamentul privind interdicția sectorială de
         circulație a fost adoptat în mod oficial pentru transpunerea Directivelor 96/62 și 1999/30 nu exclude a priori o eventuală interpretare a acestui regulament ca măsură cu efect echivalent unei restricții cantitative la import, în sensul
         articolelor 28 CE și 29 CE.
      
      58.      Având vedere considerațiile precedente, concluzionăm că Republica Austria a adoptat Regulamentul privind interdicția sectorială
         de circulație efectiv în vederea transpunerii Directivelor 96/62 și 1999/30, însă această constatare nu contravine examinării
         Regulamentului privind interdicția sectorială de circulație în lumina prevederilor articolelor 28 CE-30 CE.
      
      B –    Cu privire la existența unei restricții privind libera circulație a mărfurilor
      59.      Potrivit articolelor 28 CE și 29 CE, între statele membre sunt interzise restricțiile cantitative la import sau la export,
         precum și orice măsuri cu efect echivalent. Potrivit unei jurisprudențe constante, această interdicție este valabilă nu numai
         pentru importul și pentru exportul de mărfuri între statele membre, ci și pentru tranzitul mărfurilor(19).
      
      60.      În Hotărârea din 15 noiembrie 2005, Comisia/Austria, Curtea a calificat deja fosta interdicție sectorială de circulație pentru
         autocamioane, pe un tronson de 46 km al autostrăzii A 12 Inntal, drept măsură cu efect echivalent restricțiilor cantitative,
         care în principiu nu este compatibilă cu obligațiile ce decurg din articolele 28 CE și 29 CE(20).
      
      61.      În susținerea opiniei sale, Curtea a evidențiat în acest context, pe de o parte, importanța strategică a autostrăzii A 12
         Inntal, care constituie una dintre cele mai importante căi de legătură terestră între sudul Germaniei și nordul Italiei. Deoarece
         interdicția sectorială de circulație a obligat întreprinderile afectate să caute în foarte scurt timp soluții alternative
         acceptabile din punct de vedere economic pentru transportul mărfurilor afectate de interdicția de circulație, potrivit concluziei
         Curții, aceasta putea restricționa posibilitățile de trafic comercial între Europa de Nord și nordul Italiei(21).
      
      62.      În opinia noastră, și Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație, în litigiu în speță, poate restricționa posibilitățile
         traficului de mărfuri între Europa de Nord și nordul Italiei și, în consecință, trebuie calificată drept măsură cu efect echivalent
         restricțiilor cantitative.
      
      63.      În acest context trebuie să evidențiem, pentru început, că nici împrejurarea că Regulamentul privind interdicția sectorială
         de circulație a fost conceput ca parte a unui pachet de măsuri vizând reducerea emisiilor poluante nu se opune unei examinări
         separate a acestui regulament în lumina prevederilor articolelor 28 CE-30 CE. Firește, în cadrul examinării existenței unei
         justificări pentru restricționarea liberei circulații a mărfurilor, faptul că această interdicție de circulație face parte
         dintr‑un pachet mai mare de măsuri are o deosebită importanță.
      
      64.      Conform susținerilor Republicii Austria, interdicția sectorială de circulație afectează în etapa finală aproximativ 194 000
         de deplasări de autocamioane anual, pe un tronson de 90 km al autostrăzii Inntal(22). Potrivit afirmațiilor necontestate ale Comisiei, interdicția are consecințe asupra a aproximativ 300 km din rețeaua austriacă
         de autostrăzi(23). Întrucât, potrivit Regulamentului privind interdicția sectorială de circulație din 17 decembrie 2007, interdicția de circulație
         urma să intre complet în vigoare de la 1 ianuarie 2009, sectoarele economice afectate aveau la dispoziție, conform acestei
         planificări, un an pentru a stabili tronsoane alternative pentru transportul rutier pentru aceste 194 000 de deplasări sau
         pentru a transfera transportul – cel puțin parțial – pe căile ferate.
      
      65.      Din argumentația diferitelor părți la procedură rezultă că această reorganizare logistică a reprezentat o mare provocare,
         cu rezultate incerte, pentru sectoarele economice afectate.
      
      66.      În analiza sa cu privire la posibilitățile ca transporturile de mărfuri afectate de interdicția de circulație să fie transferate
         pe căile ferate, respectiv să se desfășoare pe tronsoane alternative, Republica Austria face distincție între transporturile
         de mărfuri pentru care autostrada Inntal reprezintă cea mai scurtă cale (așa‑numitul „tranzit pe itinerar privilegiat”), transporturile
         de mărfuri care au o cale alternativă cel puțin la fel de bună (așa‑numitul „tranzit pe itinerar alternativ”) și transporturile
         de mărfuri care au o alternativă de transport mai bună (așa‑numitul „tranzit pe itinerar ocolitor”). Deplasările afectate
         de interdicția de circulație ar intra în proporție de 45 % în categoria tranzit pe itinerar privilegiat, în proporție de 25 %
         în categoria tranzit pe itinerar alternativ și în proporție de 30 % în categoria tranzit pe itinerar ocolitor. Ar trebui să
         se plece de la premisa că tranzitul pe itinerar privilegiat și aproximativ jumătate din tranzitul pe itinerar alternativ ar
         trebui să fie transferat pe căile ferate, în timp ce restul transporturilor s‑ar putea desfășura pe rute alternative(24). Pentru transferarea pe căile ferate a transporturilor de mărfuri afectate de tip „tranzit pe itinerar privilegiat” și „tranzit
         pe itinerar alternativ” stau la dispoziție trei forme de transport, și anume transportul convențional prin încărcare în vagoane,
         transportul combinat neînsoțit și transportul combinat însoțit pe „autostrada feroviară” („rollende Landstrasse”, denumită
         în continuare „RO‑LA”). Ca rute ocolitoare pentru transporturile rutiere afectate de tip „tranzit pe itinerar privilegiat”
         și „tranzit pe itinerar ocolitor” stau la dispoziție mai multe tronsoane alternative, care parțial utilizează rețeaua de autostrăzi
         elvețiană.
      
      67.      Opiniile părților la procedură cu privire la capacitățile și la caracterul adecvat ale alternativelor de transport prezentate
         de Republica Austria prezintă mari deosebiri. Principalul aspect controversat este problema capacității și a accesibilității
         transportului combinat însoțit pe RO‑LA, în cadrul căruia sunt încărcate în vagoane cu platformă joasă autocamioane întregi
         pentru a fi transportate pe calea ferată. În timp ce Republica Austria prezintă acest transport pe RO‑LA drept o alternativă
         de transport cu capacități suficiente, care ar putea fi utilizată la prețuri concurențiale pentru transporturile de mărfuri
         afectate, fără vreo reorganizare logistică, Comisia și Republica Italiană relevă penuria de capacități și dificultățile practice
         din punctul de vedere al întreprinderilor de transport.
      
      68.      Opiniile părților la procedură sunt divergente și cu privire la posibilitatea ca transportul rutier de tip „tranzit pe itinerar
         alternativ” și „tranzit pe itinerar ocolitor” să fie transferat pe rutele alternative amintite de Republica Austria. De exemplu,
         Republica Italiană evidențiază sarcina suplimentară administrativă și financiară care ar apărea în cadrul unui transport de
         mărfuri prin Elveția. Pe lângă aceasta, pe axele de transport importante nord‑sud ale rețelei de autostrăzi elvețiene se aplică
         sistemul „pipetei”, prin care o fază de trafic greu deosebit de intens ar putea duce la o interdicție totală a traficului
         greu pe aceste axe. În cazul transferării fluxurilor rutiere de pe autostrada A 12 Inntal pe rutele alternative elvețiene
         s‑ar putea ivi tocmai o asemenea situație.
      
      69.      Pentru a rezuma, se reține, prin urmare, că Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație în litigiu interzice
         pe an aproximativ 194 000 de transporturi cu autocamioanele, pe un tronson de 90 km al autostrăzii A 12 Inntal, iar posibilitățile
         de transfer al acestor transporturi pe căile ferate, respectiv reorientarea acestor transporturi pe rute alternative sunt
         extrem de controversate între părțile la procedură. În această situație, în opinia noastră, nu se poate combate cu argumente
         rezonabile faptul că Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație este apt în principiu să limiteze posibilitățile
         de circulație a mărfurilor între nordul Europei și nordul Italiei.
      
      70.      Ținând seama în special de faptul că această capacitate de restricționare a comerțului este suficientă pentru constatarea
         unui efect restrictiv asupra liberei circulații a mărfurilor(25), ajungem astfel la concluzia că Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație din 17 decembrie 2007, prin care
         se interzice transportul anumitor mărfuri pe distanțe mari pe autostrada A 12 Inntal, trebuie interpretat ca măsură cu efect
         echivalent restricțiilor cantitative, incompatibilă în principiu cu obligațiile ce decurg din articolele 28 CE și 29 CE, dacă
         nu poate fi justificată prin motive obiective.
      
      C –    Cu privire la justificarea restricției privind libera circulație a mărfurilor
      71.      Pentru justificarea unei eventuale restricționări privind libera circulație a mărfurilor prin Regulamentul privind interdicția
         sectorială de circulație, Republica Austria se sprijină pe două direcții de argumentație. Pe de o parte, aceasta susține că
         Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație a fost adoptat pentru protejarea dreptului fundamental la respectarea
         vieții private și de familie și astfel în vederea îndeplinirii obligațiilor de a acționa rezultate din drepturile fundamentale
         comunitare. Pe de altă parte, aceasta invocă drept justificare motive imperative de protecție a mediului.
      
      72.      Aceste argumente ale Republicii Austria nu sunt convingătoare.
      
      1.      Raportul dintre Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație și drepturile fundamentale comunitare
      73.      În opinia Republicii Austria, constatarea că Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație ar încălca articolele
         28 CE și 29 CE ar putea duce la un conflict de obiective între cerințele protecției drepturilor fundamentale comunitare, pe
         de o parte, și cerințele liberei circulații a mărfurilor, pe de altă parte, întrucât, ținând seama de depășirile valorilor‑limită
         ale NO2 constatate de mai mulți ani, Republica Austria a fost obligată să ia măsuri de reducere a NO2 precum interdicția sectorială de circulație pentru protejarea dreptului fundamental la respectarea vieții private și de familie.
      
      74.      După cum am arătat deja cu altă ocazie, în cazul unui conflict între o libertate fundamentală și un drept fundamental, trebuie
         să se plece de la principiul că materializarea unui drept fundamental trebuie privită ca un obiectiv legitim care poate impune
         limite unei libertăți fundamentale atât timp cât această limitare este proporțională(26). Un asemenea echilibru între dreptul fundamental și libertatea fundamentală trebuie însă realizat numai dacă și în măsura
         în care este demonstrată existența unui conflict concret. 
      
      75.      În opinia noastră, în speță, conflictul invocat de Republica Austria, dintre dreptul fundamental la respectarea vieții private
         și de familie, pe de o parte, și libera circulație a mărfurilor, pe de altă parte, nu este demonstrat.
      
      76.      Chiar dacă este cert că poluarea mediului, atât din perspectiva dreptului fundamental la integritate fizică și mentală(27), cât și a dreptului fundamental la respectarea vieții private și de familie(28), poate prezenta o anumită relevanță, trebuie subliniat că poluarea mediului poate fi apreciată drept o încălcare a acestor
         drepturi fundamentale numai în circumstanțe deosebite, care ar putea eventual justifica dreptul unui particular la protecție
         din partea statelor membre. Astfel, constatarea unei încălcări a dreptului la respectarea vieții private și de familie presupune
         dovada concretă a unei poluări suficient de caracterizate prin zgomot sau alte imisii(29). Constatarea unei încălcări a dreptului la integritatea persoanei impune cel puțin dovada unei atingeri care să se situeze
         peste pragul punerii în pericol a sănătății.
      
      77.      În prezenta cauză, Republica Austria nu a expus cu mijloace de probă corespunzătoare o asemenea poluare caracterizată a mediului.
         Dat fiind că, în definitiv, nu este demonstrată o (iminentă) încălcare a dreptului fundamental la integritatea persoanei,
         respectiv a dreptului la respectarea vieții private și de familie, în prezenta cauză, nu se pune problema unui posibil conflict
         între drepturile fundamentale comunitare și dispozițiile referitoare la libera circulație a mărfurilor.
      
      2.      Justificarea din motive de protecție a mediului
      a)      Motive imperative de protecție a mediului
      78.      Pentru justificarea unei restricții privind libera circulație a mărfurilor, pot fi invocate, pe de o parte, motivele justificative
         „scrise” de la articolul 30 CE și, pe de altă parte, motivele imperative „nescrise” de interes general în sensul jurisprudenței
         Cassis de Dijon.
      
      79.      În aplicarea articolului 30 CE, pot fi justificate restricții cantitative, precum și măsuri cu efect echivalent în sensul
         articolelor 28 CE și 29 CE, în măsura în care prin aceasta urmează să fie protejate valori juridice determinate, menționate
         în mod expres în această normă juridică. Obiectivul protecției mediului urmărit prin Regulamentul privind interdicția sectorială
         de circulație nu figurează printre aceste motive „scrise”.
      
      80.      Cu toate acestea, protecția mediului este recunoscută, în jurisprudența constantă, drept motiv imperativ de interes general,
         în sensul jurisprudenței Cassis de Dijon(30). Potrivit acesteia, măsurile naționale susceptibile să constituie un obstacol în calea comerțului intracomunitar pot fi justificate
         prin motive imperative de protecție a mediului, cu condiția ca aceste măsuri să fie proporționale cu obiectivul urmărit(31). 
      
      81.      Prin urmare, potrivit jurisprudenței menționate, justificarea unei măsuri cu efect echivalent prin motive imperative de protecție
         a mediului presupune ca măsura respectivă (1) să fie adoptată în scopul protecției mediului și (2) să fie proporțională. Nu
         este însă pe deplin clar dacă și măsurile discriminatorii cu efect echivalent restricțiilor cantitative pot fi justificate
         prin evocarea cerințelor imperative de protecție a mediului(32).
      
      82.      Problema posibilității de a justifica și măsuri discriminatorii prin trimiterea la obiectivele vizate ale protecției mediului
         are o deosebită importanță în speță. Astfel, având în vedere excepțiile prevăzute în Regulamentul privind interdicția sectorială
         de circulație pentru circulația autocamioanelor locale și regionale, Comisia evidențiază că interdicția sectorială de circulație
         afectează în primul rând mărfurile care se află în tranzit prin zona de interdicție. Prin urmare, interdicția are o tendință
         discriminatorie pregnantă.
      
      83.      În jurisprudența mai recentă a Curții, există indicii clare că protecția mediului poate fi invocată ca motiv imperativ de
         interes general și pentru justificarea unor măsuri discriminatorii cu efect echivalent restricțiilor cantitative, firește,
         respectând în permanență principiul proporționalității. În principial, trebuie să fim de acord cu această evoluție a jurisprudenței.
      
      84.      Această evoluție a fost inițiată prin Hotărârea din 9 iulie 1992, Comisia/Belgia(33), în care o interdicție direct discriminatorie de a importa deșeuri în Regiunea Valonă a fost declarată justificată în raport
         cu cerințele imperative ale protecției mediului(34). În jurisprudența sa ulterioară, Curtea a hotărât, între altele, că o discriminare indirectă care a rezultat din aplicarea
         unor norme naționale privind protecția împotriva zgomotului la înmatricularea unor avioane second hand trebuie calificată
         drept justificată având în vedere considerente de sănătate publică și de protecție a mediului(35). În Hotărârea din 13 martie 2001, PreussenElektra(36), Curtea a ajuns la concluzia că o reglementare națională privind folosirea energiei electrice din surse regenerabile de energie
         – direct discriminatorie(37) – constituie, într‑adevăr, o măsură cu efect echivalent în sensul articolului 28 CE, însă este justificată din punctul de
         vedere al protecției mediului înconjurător și având în vedere specificitățile pieței energiei electrice(38).
      
      85.      Deosebit de revelatoare este și Hotărârea din 14 decembrie 2004, Comisia/Germania(39), în care, printre altele, Curtea a trebuit să decidă cu privire la compatibilitatea unei reglementări naționale privind prevenirea
         și valorificarea deșeurilor de ambalaje cu libera circulație a mărfurilor. Această reglementare prevedea, referitor la ambalajele
         de băuturi, înlocuirea sistemului global de colectare a ambalajelor printr‑un sistem de schimb și reprimire. Această reorganizare
         a îngreunat și a scumpit desfacerea apelor minerale naturale din alte state membre, astfel încât reprezenta o piedică în calea
         comerțului intracomunitar. În plus, consecințele acestei reorganizări au afectat mai mult producătorii străini decât pe cei
         autohtoni, astfel încât această măsură trebuia calificată drept indirect discriminatorie. Cu toate acestea, Curtea a examinat
         posibilitatea justificării acestei reglementări prin motive de protecție a mediului și a ajuns la concluzia că o asemenea
         justificare prin motive imperative de protecție a mediului ar fi posibilă în principiu, însă nu se putea aplica în speță deoarece,
         din cauza lipsei unui termen de tranziție adecvat, încălca principiul proporționalității.
      
      86.      Această abordare, potrivit căreia pot fi invocate cerințe imperative ale protecției mediului și pentru justificarea unor măsuri
         indirect discriminatorii cu efect echivalent unor restricții cantitative, a fost confirmată în Hotărârea din 15 noiembrie
         2005, Comisia/Austria(40), referitoare la primul regulament privind interdicția sectorială de circulație pe autostrada A 12 Inntal.
      
      87.      În analiza acestei hotărâri, trebuie să remarcăm îndeosebi că, în concluziile prezentate în această cauză, avocatul general
         Geelhoed a plecat, în primul rând, de la premisa că, potrivit jurisprudenței tradiționale a Curții, numai măsurile nediscriminatorii
         cu efect echivalent pot fi justificate prin motive imperative de interes general. În acest context, el a examinat pe larg
         dacă prima interdicție sectorială de circulație a avut un efect discriminatoriu indirect(41). Aceasta a fost deosebit de controversată deoarece întreprinderile de transport din alte state membre erau mult mai afectate
         decât transportatorii austrieci din cauza excepțiilor în favoarea traficului cu destinația și cu sursa în zona care trebuia
         depoluată. Ținând seama în special de contextul geografic al transportului transalpin de mărfuri, precum și de obiectivul
         și de formularea Regulamentului privind interdicția sectorială de circulație, avocatul general Geelhoed a ajuns totuși la
         concluzia că măsura în litigiu, luată ca întreg și examinată în contextul ei general, nu trebuia considerată ca fiind (indirect)
         discriminatorie, astfel încât în principiu exista posibilitatea unei justificări prin motive imperative de protecție a mediului(42).
      
      88.      În Hotărârea din 15 noiembrie 2005, Curtea nu a abordat problema caracterului discriminatoriu al Regulamentului privind interdicția
         sectorială de circulație în litigiu. În cadrul examinării privind justificarea restricției constatate privind libera circulație
         a mărfurilor, Curtea s‑a limitat la a stabili că măsuri naționale susceptibile să constituie un obstacol în calea comerțului
         intracomunitar pot fi justificate prin cerințele imperative de protecție a mediului, cu condiția ca acestea să fie proporționale
         cu obiectivul urmărit(43). Curtea nu a realizat o limitare a domeniului de aplicare al acestui temei justificativ la măsurile nediscriminatorii nici
         în cursul examinării ulterioare a acestui temei.
      
      89.      Această evoluție a jurisprudenței Curții ne determină să concluzionăm că protecția mediului, în calitate de motiv imperativ
         de interes general, poate fi utilizată și pentru justificarea unor măsuri discriminatorii cu efect echivalent restricțiilor
         cantitative. În favoarea acestei soluții pledează de altfel și faptul că, în jurisprudența constantă, Curtea consideră protecția
         mediului drept unul dintre obiectivele esențiale ale Comunității(44). În acest context, ar fi greu de înțeles dacă restricțiile discriminatorii ale liberei circulații a mărfurilor nu ar putea
         fi justificate în niciun caz prin motive imperative de protecție a mediului(45).
      
      90.      Posibilitatea ca și restricțiile discriminatorii ale liberei circulații a mărfurilor să fie justificate prin motive imperative
         de protecție a mediului nu semnifică însă că examinarea justificării cu privire la măsurile discriminatorii și nediscriminatorii
         trebuie să se desfășoare obligatoriu în același mod. Dimpotrivă, trebuie să se plece de la premisa că efectul discriminatoriu
         al unei măsuri restrictive privind libera circulație a mărfurilor poate să fie examinat în cadrul verificării proporționalității
         acesteia, când poate fi examinat, mai strict, în special caracterul necesar și adecvat al unei asemenea măsuri(46).
      
      91.      Având în vedere considerațiile precedente, concluzionăm că măsurile cu efect echivalent unor restricții cantitative pot fi
         justificate prin motive imperative de protecție a mediului, în măsura în care sunt compatibile cu principiul proporționalității.
         Inclusiv măsurile discriminatorii pot fi în principiu justificate prin motive imperative de protecție a mediului.
      
      b)      Examinarea proporționalității
      92.      În prezenta procedură, nu se contestă că Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație a fost adoptat în vederea
         asigurării protecției mediului. Deosebit de controversată este însă chestiunea dacă acesta este conform și principiului proporționalității.
      
      93.      Pentru a răspunde la întrebarea dacă Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație corespunde principiului proporționalității
         este decisiv aspectul (1) dacă acest regulament este adecvat și (2) necesar pentru realizarea obiectivelor de protecție a mediului pe care le stipulează și (3) dacă restricția rezultată pentru libera
         circulație a mărfurilor este proporțională(47).
      
      i)      În legătură cu caracterul adecvat al Regulamentului privind interdicția sectorială de circulație
      94.      Potrivit jurisprudenței Curții, o măsură care vizează realizarea unui obiectiv nu este adecvată decât în cazul în care răspunde cu adevărat preocupării privind atingerea acestuia în mod coerent și sistematic(48).
      
      95.      Pentru a aprecia dacă interdicția sectorială de circulație este adecvată obiectivelor de protecție a mediului urmărite, trebuie
         clarificat, așadar, în esență dacă această interdicție de circulație poate contribui într‑un mod coerent și sistematic la reducerea concentrațiilor de NO2 de‑a lungul autostrăzii A 12 Inntal.
      
      96.      Ținând seama în special de rolul decisiv pe care îl joacă transportul combinat însoțit pe RO‑LA în economia generală a interdicției
         sectoriale de circulație, avem îndoieli, spre deosebire de poziția Republicii Austria, că această interdicție de circulație
         contribuie în mod coerent la reducerea concentrațiilor de NO2 de‑a lungul autostrăzii A 12 Inntal.
      
      97.      Potrivit structurii sale fundamentale, interdicția sectorială de circulație vizează ca, printr‑o reducere a numărului deplasărilor
         de autocamioane pe autostrada A 12 Inntal, să se obțină o reducere a imisiilor de NO2 de‑a lungul respectivei căi rutiere. Conform afirmațiilor Republicii Austria, interdicția de circulație ar afecta aproximativ
         194 000 de deplasări de autocamioane pe an, dintre care cea mai mare parte ar urma să fie transferată pe căile ferate. Conform
         celor susținute de Republica Austria, în acest scop stau la dispoziție trei forme de transport, și anume transportul convențional
         prin încărcare în vagoane, transportul combinat neînsoțit și transportul combinat însoțit pe RO‑LA(49).
      
      98.      Având în vedere obiectivele și forma Regulamentului privind interdicția sectorială de circulație, trebuie să se pornească
         de la premisa că transporturile de mărfuri afectate de interdicție urmează să fie transferate, în final, pe transportul „tradițional”
         pe calea ferată (transportul convențional prin încărcare în vagoane, respectiv transportul combinat neînsoțit). În acest context,
         interdicția de circulație nu este legată nemijlocit de emisiile poluante ale autocamioanelor, ci, mai curând, de mărfurile
         transportate. Astfel, potrivit afirmațiilor Republicii Austria, interdicția de circulație afectează numai transportul mărfurilor
         adecvate pentru transportul feroviar, adică al acelora care sunt potrivite în mod deosebit pentru transportul „tradițional”
         pe calea ferată și care sunt, așadar, deja transportate în mare parte pe calea ferată(50). În acest context, oferta de RO‑LA trebuie considerată o alternativă suplimentară de transport pe calea ferată, menită să
         însoțească procesul logistic de reorientare a transportului rutier al mărfurilor adecvate pentru transportul feroviar spre
         transportul pe calea ferată, în cadrul traficului convențional prin încărcarea în vagoane, respectiv al traficului combinat
         neînsoțit(51).
      
      99.      Or, întrucât această reorientare spre transportul feroviar „tradițional” nu poate fi realizată în cadrul transfrontalier în
         intervalul de tranziție în două etape – de 4 luni (prima etapă), respectiv de un an (etapa a doua)(52) – prevăzut în Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație, această interdicție are drept rezultat necesitatea
         transferului pe RO‑LA, pentru o perioadă neprecizată, a unei părți importante a transportului cu autocamioane afectat de interdicția
         de circulație. Conform declarațiilor Republicii Austria, în acest scop, oferta de RO‑LA a fost de asemenea extinsă în mod
         corespunzător(53).
      
      100. RO‑LA se caracterizează prin faptul că se transportă camionul împreună cu șoferul, astfel încât oferta de RO‑LA poate fi utilizată,
         fără rezerve, și pentru transportul mărfurilor care nu sunt adecvate pentru transportul pe calea ferată(54). Prin urmare, din perspectiva protecției mediului, transportul pe RO‑LA este deosebit de adecvat pentru transportul autocamioanelor
         puternic poluante, indiferent de caracterul adecvat al mărfurilor transportate pentru deplasarea pe căile ferate. Cu toate
         acestea, interdicția sectorială de circulație, în forma sa în două etape, nu face nicio trimitere la această caracteristică
         specială a RO‑LA, întrucât, astfel cum se arată mai sus, interdicția are drept rezultat necesitatea transferului pe RO‑LA,
         în cursul unui interval de adaptare, neprecizabil mai îndeaproape, a unui număr mare de transporturi de mărfuri adecvate pentru
         transportul feroviar și aceasta fără a ține seama de emisiile autocamioanelor utilizate.
      
      101. Având vedere această contradicție în cadrul unui element central al Regulamentului privind interdicția sectorială de circulație,
         considerăm că acest aspect nu este pe deplin coerent din punctul de vedere al mediului. În aceste condiții, problema caracterului
         adecvat al Regulamentului privind interdicția sectorială de circulație pentru reducerea concentrațiilor de NO2 de‑a lungul autostrăzii A 12 Inntal nu poate primi fără rezerve un răspuns afirmativ.
      
      ii)    În legătură cu necesitatea Regulamentului privind interdicția sectorială de circulație
      102. În cazul în care Curtea ar stabili caracterul adecvat al Regulamentului privind interdicția sectorială de circulație pentru
         scăderea concentrațiilor de NO2 de‑a lungul autostrăzii A 12 Inntal, ar trebui verificat dacă această interdicție de circulație era necesară pentru atingerea
         obiectivului de protecție a mediului urmărit.
      
      103. O măsură este necesară atunci când este, printre mai multe măsuri adecvate pentru realizarea acestui obiectiv, cea mai puțin constrângătoare pentru
         interesul sau pentru valoarea juridică în cauză(55).
      
      104. Potrivit poziției Republicii Austria, Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație face parte dintr‑un pachet
         de măsuri menit să realizeze până în anul 2010 o reducere a imisiilor nocive de NO2 între 9,9 % și 10,7 %. Interdicția sectorială de circulație trebuia să contribuie la aceasta cu o reducere a imisiilor de
         NO2 de 1,5 %(56).
      
      105. Drept dovadă a potențialului de reducere a NO2 cu 1,5 %, Republica Austria face trimitere la un document anexat, denumit „Program elaborat conform § 9 A din IG‑L pentru
         landul Tirol”(57). În acest program sunt prezentate potențialele de reducere a NO2 ale diferitelor măsuri în domeniul transportului. Printre măsurile analizate figurează și interdicția sectorială de circulație
         pe autostrada A 12 Inntal, care ar urma să afecteze 200 000 de deplasări, ceea ce corespunde unui procent de 7,3 % din circulația
         autocamioanelor pe A 12(58). O asemenea interdicție de circulație ar determina o reducere a poluării cu imisii de NO2 cu 1,5 %(59). În memoriul în apărare, Republica Austria evidențiază însă că, spre deosebire de planurile anterioare, nu sunt afectate
         200 000, ci numai 194 000 de deplasări pe an de intrarea în vigoare a interdicției de circulație. Această cifră corespunde
         unui procent de 6,6 % din totalul deplasărilor autocamioanelor grele pe A 12, în loc de 7,3 %, cât se estimase inițial(60).
      
      106. Deși în memoriul în apărare Republica Austria pleca, așadar, de la premisa că interdicția de circulație nu ar afecta 7,3 %
         din traficul anual al autocamioanelor grele, ci doar 6,6 %, aceasta a menținut fără nicio explicație potențialul de reducere
         a NO2 de 1,5 %, menționat în planurile inițiale. Întrebată cu privire la acest aspect în cadrul ședinței, Republica Austria a susținut
         că, la calcularea potențialului de reducere a NO2 prin interdicția sectorială de circulație, a trebuit să fie acceptată o anumită marjă de eroare și că reducerea numărului
         deplasărilor afectate cu 6 000 de deplasări pe an se situează în această marjă.
      
      107. Chiar dacă această declarație lasă să se întrevadă o marjă de eroare importantă în calcularea potențialului de reducere a
         NO2 prin interdicția sectorială de circulație, Comisia nu a contestat argumentația Republicii Austria privind acest aspect. Nici
         dosarul nu permite depistarea altor elemente care ar putea pune sub semnul întrebării corectitudinea acestei afirmații. În
         această situație, în continuare, trebuie să plecăm de la premisa că potențialul de reducere a NO2 al Regulamentului privind interdicția sectorială de circulație este de 1,5 %.
      
      108. În discutarea problemei dacă potențialul de reducere a NO2 al Regulamentului privind interdicția sectorială de circulație ar fi putut fi realizat și cu ajutorul unor măsuri privind
         traficul mai puțin restrictive, opiniile Comisiei și ale Republicii Austria sunt foarte diferite.
      
      109. În opinia Comisiei, există numeroase măsuri mai puțin restrictive care nu au fost adoptate, cum ar fi o limitare permanentă
         a vitezei pe autostrada Inntal, extinderea interdicțiilor de circulație prevăzute pentru autocamioanele mai vechi prin trecerea
         la norme Euro mai mari, introducerea unei interdicții de circulație diferențiate, în funcție de clasele de emisii nocive,
         măsuri consolidate în domeniul circulației autoturismelor, măsuri specifice de peaj pentru autocamioane și autoturisme, precum
         și alte mijloace economice de control. Aceste măsuri au fost respinse pe fond de Republica Austria.
      
      110. Cu toate că nu este de competența Curții să se pronunțe în detaliu dacă ar fi trebuit să se ia alte măsuri și, în cazul unui
         răspuns afirmativ, ce măsuri ar fi fost cazul să fie alese pentru reducerea NO2(61), examinarea necesității acestei interdicții sectoriale de circulație presupune o comparație între măsura în litigiu și una
         sau mai multe măsuri care nu au fost adoptate, cu potențial de reducere a NO2.
      
      111. În acest context, afirmațiile Comisiei cu privire la potențialul de reducere a NO2 a unei limitări a vitezei la 100 km/h pe întregul an capătă o deosebită însemnătate.
      
      112. Pe baza calculelor Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (Institutul de cercetare a energiei și a mediului
         din Heidelberg, denumit în continuare „IFEU”)(62), Comisia susține că o limitare a vitezei la 100 km/h pe durata întregului an conduce la o reducere cu aproximativ 7,5 % a
         poluării anuale cu imisii de NO2, în timp ce limitarea variabilă a vitezei intrată în vigoare în noiembrie 2007 nu permite decât obținerea unei reduceri situate
         între 3,6 și 3,8 %. Potențialul suplimentar de reducere a NO2 al unei limitări a vitezei pe durata întregului an este, așadar, de aproape 4 %. Chiar dacă s‑ar lua ca punct de plecare
         datele prezentate de guvernul austriac, potențialul suplimentar de reducere a NO2 al unei limitări de viteză la 100 km/h pe durata întregului an ar depăși cu mult reducerea NO2 cu 1,5 % vizată de Republica Austria prin interdicția sectorială de circulație(63).
      
      113. Republica Austria consideră că afirmațiile Comisiei cu privire la consecințele unei limitări a vitezei pe întregul an ar fi
         neîntemeiate, din punct de vedere faptic, și greșite, din punct de vedere metodic(64). În această privință, Republica Austria se sprijină, printre altele, pe o expertiză a Ökoscience AG din 6 august 2009(65). Aceasta arată, printre altele, că, în condițiile în care viteza era limitată la 130 km/h, viteza medie a fost de numai 116
         km/h în anul 2006 și de numai 111 km/h în anul 2009, în timp ce, în condițiile limitării vitezei la 100 km/h, viteza medie
         este în realitate de 103 km/h. În această situație, introducerea unei limitări a vitezei pe întregul an ar determina doar
         o reducere cu încă 8 km/h, față de perioada unei limitări la 130 km/h. Această reducere mică a vitezei explică de ce introducerea
         unei limitări a vitezei la 100 km/h pe întregul an ar avea un potențial de reducere a NO2 de numai 1,1 %(66).
      
      114. După cum am arătat deja, în cadrul examinării necesității unei măsuri, trebuie să se analizeze dacă, printre mai multe măsuri
         adecvate pentru realizarea acestui obiectiv, aceasta se prezintă ca fiind cea mai puțin constrângătoare pentru interesul sau
         pentru valoarea juridică în cauză.
      
      115. Luând în considerare în special faptul că, potrivit afirmațiilor Republicii Austria, o reducere a vitezei medii cu 8 km/h
         în raport cu perioadele de limitare a vitezei la 130 km/h indică deja un potențial de reducere a NO2 de 1,1 %, în opinia noastră, trebuie să achiesăm la poziția Comisiei potrivit căreia măsurile generale de limitare a vitezei
         medii indică un potențial ridicat de reducere a NO2. În plus, consecințele negative ale unei asemenea reduceri a vitezei medii sunt, din punct de vedere pur aritmetic, destul
         de limitate, după cum se poate calcula din exemplul unei reduceri a vitezei medii de la 111 km/h la 103 km/h pe tronsonul
         afectat de interdicția de circulație al autostrăzii Inntal. Pentru a parcurge întregul tronson de 90 km cu o viteză medie
         de 111 km/h sunt necesare, din punct de vedere aritmetic, circa 48 de minute. Pentru a parcurge același tronson cu o viteză
         medie de 103 km/h sunt necesare, din punct de vedere aritmetic, circa 52 de minute. Pierderea de timp pentru întreg tronsonul
         este, prin urmare, de numai 4 minute.
      
      116. Pentru a rezuma, trebuie să evidențiem, pe de o parte, că interdicția sectorială reprezintă o încălcare importantă a liberei
         circulații a mărfurilor, prin care sunt interzise 6,6 % din totalul deplasărilor camioanelor grele pe A 12, deși măsura indică
         un potențial de reducere a NO2 de numai 1,5 %. Pe de altă parte, din informațiile conținute în dosar cu privire la limitarea vitezei pe durata întregului
         an rezultă că Republica Austria ar fi reușit să obțină, numai printr‑o reducere temporară a vitezei medii cu 8 km/h, o reducere
         a imisiilor de NO2 de peste 1 %.
      
      117. În acest context, din compararea potențialelor de reducere a NO2, a consecințelor interdicției sectoriale de circulație și a limitării vitezei pe durata întregului an rezultă că, în definitiv,
         nu este dovedită necesitatea interdicției sectoriale de circulație.
      
      iii) În legătură cu caracterul proporțional al Regulamentului privind interdicția sectorială de circulație
      118. Chiar și în cazul în care Curtea ar ajunge la concluzia că Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație s‑a dovedit
         necesar – contrar celor susținute în prezentele concluzii – ar trebui examinat și dacă această interdicție de circulație restrânge
         în mod disproporționat libera circulație a mărfurilor. O asemenea situație s‑ar înregistra dacă, în pofida efectelor sale
         pozitive din punctul de vedere al protecției mediului, interdicția sectorială de circulație ar aduce o atingere excesivă liberei
         circulații a mărfurilor.
      
      119. Răspunsul la întrebarea dacă în prezenta cauză se înregistrează o atingere excesivă a liberei circulații a mărfurilor depinde
         în esență de existența unor alternative de transport suficiente pentru transportul mărfurilor afectate de interdicția de circulație.
      
      120. În acest context, trebuie evidențiat că tronsonul de autostradă afectat de interdicția sectorială de circulație face parte
         dintr‑o axă de legătură deosebit de importantă între anumite state membre. Așadar, ca atare, interdicția sectorială de circulație
         constituie o încălcare radicală a liberei circulații a mărfurilor(67). Asigurarea existenței unor posibilități realiste de deviere pentru transportul mărfurilor afectate cu ajutorul altor mijloace
         de circulație sau pe alte legături rutiere ar putea să diminueze consecințele negative ale interdicției sectoriale de circulație
         asupra traficului liber de mărfuri, precum și asupra tranzitului liber de mărfuri. Acest aspect ar avea un efect pozitiv și
         asupra verificării caracterului proporțional al acestei interdicții sectoriale de circulație.
      
      121. Problema dacă, în momentul intrării în vigoare a interdicției sectoriale de circulație, au existat posibilități realiste de
         deviere pentru transporturile mărfurilor afectate spre alte mijloace de circulație sau spre alte legături rutiere, este deosebit
         de controversată între părțile la procedură. În timp ce Republica Austria subliniază posibilitățile de transfer al transporturilor
         afectate pe calea ferată, precum și existența unor legături rutiere alternative, Comisia, Republica Italiană și Regatul Țărilor
         de Jos scot în evidență o multitudine de probleme care afectează utilizarea efectivă a acestor mijloace de circulație alternative,
         respectiv a acestor legături rutiere.
      
      122. În opinia noastră, Republica Austria nu a adus dovada că, în momentul intrării în vigoare planificate a interdicției sectoriale
         de circulație, au existat suficiente posibilități de deviere pentru transportul transalpin al mărfurilor afectate.
      
      123. Potrivit unei jurisprudențe constante, existența unei neîndepliniri a obligațiilor trebuie apreciată în funcție de situația
         din statul membru, astfel cum se prezenta aceasta la momentul expirării termenului stabilit în avizul motivat, schimbările
         intervenite ulterior neputând fi luate în considerare de Curte(68). În acest context, problema existenței unor posibilități suficiente de deviere a transportului trebuie să fie examinată pe
         baza situației legislației austriece la 9 iunie 2008. În acel moment, Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație
         din 17 decembrie 2007, intrat în vigoare la 1 ianuarie 2008, prevedea introducerea unei interdicții de circulație în două
         etape pe un tronson de aproximativ 90 km între Langkampfen (la aproximativ 6 km de granița austriaco‑germană) și Zirl (la
         aproximativ 12 km la vest de Innsbruck). Într‑o primă etapă, de la 2 mai 2008, sunt interzise transporturile în tranzit de
         deșeuri, piatră, pământ sau pământ excavat. De la 1 ianuarie 2009, intră sub incidența acestei interdicții și transportul
         de bușteni rotunzi și plută, de minereuri feroase și neferoase, de automobile și remorci, de oțel (cu excepția oțelului de
         armare și a celui pentru construcții livrat pe șantiere), de marmură și travertin, precum și de dale ceramice.
      
      124. Ca alternative de transport, Republica Austria indică transportul mărfurilor pe calea ferată (transportul convențional prin
         încărcare în vagoane, transportul combinat neînsoțit și pe RO‑LA), precum și utilizarea unor rute alternative pentru transportul
         rutier. În opinia noastră, nu s‑a demonstrat că aceste alternative de transport ar fi fost suficiente în momentul intrării
         în vigoare planificate a interdicției sectoriale de circulație.
      
      125. În legătură cu transportarea mărfurilor afectate prin traficul convențional cu încărcare în vagoane, respectiv prin traficul
         combinat neînsoțit, Republica Austria a recunoscut, în memoriul în apărare, că transferul transporturilor de mărfuri afectate
         pe mijloace de transport feroviar tradiționale nu s‑a putut realiza conform planificării. Tocmai din acest motiv noua reglementare
         privind interdicția sectorială de circulație introdusă de Regulamentul din 23 decembrie 2008 și divizarea celei de a doua
         etape a interdicției prevăzută în acesta(69) a fost necesară(70).
      
      126. Cu privire la capacitățile de transport pe RO‑LA, opiniile Republicii Austria, pe de o parte, și ale Comisiei și ale Republicii
         Italiene, pe de altă parte, sunt foarte divergente. În timp ce Republica Austria vorbește de capacități excedentare, Comisia
         și Republica Italiană critică existența a numeroase probleme practice care au făcut ca RO‑LA să nu fie deloc adecvată pentru
         a pune la dispoziție capacitățile de transport necesare în cadrul reorientării determinate de Regulamentul privind interdicția
         sectorială de circulație. Comisia și Republica Italiană au confirmarea opiniei lor în faptul că Republica Austria a înlocuit
         în cele din urmă introducerea în două etape a interdicției sectoriale de transport prevăzută inițial printr‑o aplicare în
         patru etape și astfel a prelungit de facto termenele de adaptare.
      
      127. În baza tuturor documentelor și informațiilor disponibile, în opinia noastră, nu s‑a demonstrat că oferta de RO‑LA ar fi putut
         să pună la dispoziție suficiente capacități de transport în cazul introducerii interdicției sectoriale de circulație în două
         etape, astfel cum a fost planificată inițial.
      
      128. În acest context, trebuie mai întâi subliniat că oferta de RO‑LA cuprinde numai zona situată la est de Innsbruck. Pentru zona
         situată la vest de Innsbruck nu există o alternativă la RO‑LA.
      
      129. Chiar și pentru zona situată la est de Innsbruck, în opinia noastră, există mari semne de întrebare cu privire la declarația
         Republicii Austria că, pentru introducerea în două etape a interdicției sectoriale de circulație, prevăzută inițial, ar fi
         fost disponibile suficiente capacități de RO‑LA. Deosebit de semnificativ în această privință este un proiect de regulament
         al Landeshauptmann din anul 2009 care prevedea o a cincea etapă pentru aplicarea interdicției sectoriale de circulație(71). Potrivit respectivului proiect de regulament, introducerea celei de a treia etape prevăzute în Regulamentul din 23 decembrie
         2008 (interdicția de circulație de la 1 iulie 2009 a transportului de minereuri feroase și neferoase, de oțel, marmură, travertin
         și dale ceramice)(72) este divizată încă o dată. Astfel, interdicția de circulație pentru minereurile feroase și neferoase, precum și pentru marmură
         și travertin intra în vigoare doar de la 1 iulie 2010. În notele explicative la acest proiect, cu privire la tema noii divizări
         a etapei a treia, se face trimitere la observațiile Departamentului de planificare a circulației (Abteilung Verkehrsplanung),
         potrivit cărora oferta de RO‑LA nu ar putea fi extinsă la timp pentru a introduce a treia etapă a interdicției sectoriale
         de circulație(73). În acest document se arată, de altfel, că ar trebui oricum să se evite o utilizare a RO‑LA de 100 %, deoarece s‑ar ajunge
         foarte probabil la probleme de gestionare(74). Prin urmare, acest document constituie un indiciu foarte clar asupra faptului că, în cazul transpunerii în două etape planificate
         inițial a interdicției sectoriale de circulație, oferta de RO‑LA nu ar fi fost aptă, după toate probabilitățile, să satisfacă
         fără probleme necesitățile de transport suplimentar apărute din această cauză.
      
      130. La fel de problematic este aspectul dacă rutele ocolitoare indicate de Republica Austria, prin Reschenpass și prin Elveția,
         ar fi putut reprezenta o alternativă realistă pentru transporturile afectate de interdicția sectorială de circulație.
      
      131. Cu privire la ruta prin Reschenpass, trebuie arătat că și pe acest tronson se aplică o interdicție de circulație pentru camioane,
         chiar dacă există excepții pentru transporturile directe pe camioane dinspre sau spre regiunile situate pe ruta Reschen sau
         între Vorarlberg sau o mare parte din regiunea Bodensee, pe de o parte, și o anumită parte din nordul Italiei, pe de altă
         parte (regiunea Veneția, provincia Trentino, precum și o mare parte din Tirolul de Sud). Prin urmare, această rută ocolitoare
         nu este disponibilă pentru transporturile de mărfuri care sunt încărcate sau descărcate în afara regiunilor amintite.
      
      132. În sfârșit, Republica Austria indică drept rută ocolitoare suplimentară pentru transportul rutier rețeaua rutieră elvețiană.
         Posibilitatea de a reorienta parțial prin Elveția transporturile de mărfuri afectate de interdicția sectorială de circulație
         este contestată de Republica Italiană cu trimitere la sistemul „pipetei”, care este aplicat pe axe de transport importante
         nord‑sud ale rețelei de autostrăzi elvețiene. Conform acestui sistem „al pipetei”, o fază de trafic greu deosebit de intens
         ar putea conduce la o blocare totală a traficului greu pe axele de circulație nord‑sud(75). Acest aspect nu este contestat de Republica Austria, care, dimpotrivă, confirmă că o limitare a tranzitului autocamioanelor
         în funcție de trafic, precum în cazul sistemului „pipetei”, determină un risc sporit de consum de timp care este dificil de
         calculat de sectorul transporturilor(76). În această situație, este ușor de recunoscut că rețeaua de autostrăzi elvețiană, ca rută de deviere pentru transporturile
         de mărfuri afectate de interdicția sectorială de circulație, nu se afla la dispoziție decât în anumite limite.
      
      133. Aceste considerații ne conduc la concluzia că nu este demonstrat în suficientă măsură faptul că, în momentul intrării în vigoare
         a interdicției de circulație, în temeiul Regulamentului privind interdicția sectorială de circulație din 17 decembrie 2007,
         se aflau la dispoziție, respectiv ar fi putut fi puse la dispoziție suficiente posibilități de deviere pentru transportul
         mărfurilor afectate cu alte mijloace de circulație sau pe alte legături rutiere. În acest context, interdicția de circulație
         instituită pe autostrada Inntal prin Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație din 17 decembrie 2007 trebuie
         să fie interpretată drept o atingere radicală adusă liberei circulații a mărfurilor. Întrucât prin această interdicție de
         circulație este avută în vedere o reducere a poluării cu imisii de NO2 de numai 1,5 %, concluzionăm că restricționarea liberei circulații a mărfurilor rezultată din Regulamentul privind interdicția
         sectorială de circulație din 17 decembrie 2007 nu este proporțională.
      
      c)      Concluzie intermediară 
      134. Din considerațiile ce precedă rezultă că Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație nu este necesar și este
         numai în mod limitat adecvat pentru realizarea obiectivelor urmărite de protecție a mediului. În plus, regulamentul determină
         o restricționare disproporționată a liberei circulații a mărfurilor. În aceste condiții, Regulamentul privind interdicția
         sectorială de circulație este în ansamblu disproporționat.
      
      VIII – Rezumat
      135. Având în vedere considerațiile ce precedă, concluzionăm că Regulamentul privind interdicția sectorială de circulație din 17
         decembrie 2007 trebuie interpretat drept o măsură cu efect echivalent unor restricții cantitative în sensul articolelor 28
         CE și 29 CE, care poate fi în principiu justificată prin motive imperative de protecție a mediului. În prezenta cauză, o asemenea
         justificare nu este însă posibilă având în vedere caracterul disproporțional al Regulamentului privind interdicția sectorială
         de circulație.
      
      IX – Cu privire la cheltuielile de judecată
      136. Potrivit articolului 69 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere,
         la plata cheltuielilor de judecată. Întrucât Comisia a solicitat obligarea Republicii Austria la plata cheltuielilor de judecată,
         iar aceasta din urmă a căzut în pretenții cu privire la partea esențială a motivelor sale, se impune obligarea acesteia la
         plata cheltuielilor de judecată. Potrivit articolului 69 alineatul (4) din Regulamentul de procedură, statele membre care
         intervin în litigiu în susținerea concluziilor Comisiei suportă propriile cheltuieli de judecată.
      
      X –    Concluzie
      137. Având în vedere considerațiile precedente, propunem Curții să hotărască după cum urmează:
      
      1)         Republica Austria, instituind, prin Regulamentul Landeshauptmann al landului Tirol din 17 decembrie 2007, prin care s‑a interzis
         transportul anumitor mărfuri pe distanțe mari pe autostrada A 12 Inntal, o interdicție de circulație pentru autocamioanele
         cu o masă totală de peste 7,5 t care transportă anumite mărfuri pe un tronson al autostrăzii A 12, nu și‑a îndeplinit obligațiile
         care îi revin în temeiul articolelor 28 CE și 29 CE.
      
      2)         Republica Austria suportă cheltuielile de judecată.
      3)         Republica Italiană și Regatul Țărilor de Jos suportă propriile cheltuieli de judecată.”
      1 –	Limba originală a concluziilor: germana. Limba de procedură: germana.
      
      2 –	În conformitate cu Tratatul de la Lisabona de modificare a Tratatului privind Uniunea Europeană și a Tratatului de instituire
         a Comunității Europene, semnat la Lisabona la 13 decembrie 2007 (JO C 306, p. 1), procedura în constatarea neîndeplinirii
         obligațiilor prevăzută la articolul 226 CE este în prezent guvernată de articolul 258 și de articolul 260 alineatul (3) din
         Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. Cea mai importantă inovație este cuprinsă în articolul 260 alineatul (3) TFUE,
         potrivit căruia, în cazul unei acțiuni în temeiul articolului 258 TFUE, considerând că statul respectiv nu și‑a îndeplinit
         obligația de a comunica măsurile de transpunere a unei directive, Comisia poate indica cuantumul sumei forfetare sau al penalității
         cu titlu cominatoriu care urmează a fi plătită de statul respectiv. 
      
      3 –	Hotărârea din 15 noiembrie 2005, Comisia/Austria (C‑320/03, Rec., p. I‑9871).
      
      4 –	A se vedea Hotărârea din 29 iunie 2010, Comisia/Luxemburg (C‑526/08, Rep., p. I‑6151, punctele 23 și 37), în care Curtea
         evidențiază că problema aplicabilității articolului 228 CE nu intervine decât în cazul în care s‑ar dovedi că motivele invocate
         într‑o procedură concretă în constatarea neîndeplinirii obligațiilor sunt, în fapt și în drept, identice cu cele formulate
         în procedura anterioară în constatarea neîndeplinirii obligațiilor.
      
      5 –	În sensul denumirilor utilizate în TUE și în TFUE, noțiunea „drept al Uniunii” este utilizată ca noțiune generală pentru
         dreptul comunitar și dreptul Uniunii. În măsura în care, în continuare, sunt avute în vedere dispoziții individuale de drept
         primar, sunt evocate norme aplicabile ratione temporis.
      
      6 –	JO L 296, p. 55, Ediție specială, 15/vol. 3, p. 198, astfel cum a fost modificată prin Regulamentul (CE) nr. 1882/2003
         al Parlamentului European și al Consiliului din 29 septembrie 2003 (JO L 284, p. 1, Ediție specială, 01/vol. 4, p. 213).
      
      7 –	JO L 163, p. 41, Ediție specială, 15/vol. 5, p. 46, astfel cum a fost modificată prin Decizia Comisiei din 17 octombrie
         2001 de modificare a anexei V a Directivei 1999/30/CE a Consiliului privind valorile limită pentru dioxidul de sulf, dioxidul
         de azot și oxizii de azot, pulberile în suspensie și plumbul din aerul înconjurător (JO L 278, p. 35, Ediție specială, 15/vol. 7,
         p. 185).
      
      8 –	JO L 152, p. 1.
      
      9 –	Hotărârea Comisia/Austria (citată la nota de subsol 3).
      
      10 –	Regulamentul Landeshauptmann din 23 octombrie 2006 prin care, pe autostrada A 12 Inntal, între Zirl‑Vest și frontiera cu
         Republica Federală Germania, a fost instituită o limită de viteză de 100 km/h (Landesgesetzblatt für Tirol, nr. 86/2006),
         prezentată de Comisie ca anexa A-2 la cererea introductivă.
      
      11 –	Regulamentul Landeshauptmann din 6 noiembrie 2007 prin care, pe autostrada A 12 Inntal, între comunele Unterperfuss și
         Ebbs, a fost introdusă o reducere a vitezei maxime autorizate în funcție de nivelul emisiilor poluante (Landesgesetzblatt
         für Tirol, nr. 72/2007), prezentată de Comisie ca anexa A-3 la cererea introductivă.
      
      12 –	Regulamentul Landeshauptmann din 24 noiembrie 2006 prin care, pe autostrada A 12 Inntal, se instituie o interdicție de
         circulație pentru vehiculele grele foarte poluante (Landesgesetzblatt für Tirol, nr. 90/2006), prezentată de Comisie ca anexa
         A-5 la cererea introductivă.
      
      13 –	Regulamentul Landeshauptmann din 24 noiembrie 2006 prin care, pe autostrada A 12 Inntal, se instituie o interdicție de
         circulație pe timp de noapte pentru vehiculele grele (Landesgesetzblatt für Tirol, nr. 91/2006), prezentată de Comisie ca
         anexa A-6 la cererea introductivă.
      
      14 –	Hotărârea Comisia/Austria (citată la nota de subsol 3, punctul 79 și urm.).
      
      15 –	Programul elaborat conform articolului 9 A din IG‑L pentru landul Tirol, conceput de Oficiul federal pentru mediu, din
         însărcinarea Oficiului guvernului landului Tirol, Viena, 2007, p. 135 (denumit în continuare „Program elaborat conform articolului
         9 A din IG‑L pentru landul Tirol”) – Anexa 2 la observațiile Republicii Austria din 15 februarie 2008 prezentate de Comisie
         ca anexă A-15 la cererea introductivă.
      
      16 –	Idem, p. 65 și urm.
      
      17 –	A se vedea Hotărârea din 26 octombrie 2010, Schmelz (C‑97/09, Rep., p. I‑10465, punctul 53 și urm.). 
      
      18 –	A se vedea, în acest context, Hotărârea din 25 iulie 2008, Janecek (C‑237/07, Rep., p. I‑6221, punctul 45 și urm.), în
         care Curtea, mai întâi, a confirmat puterea de apreciere a statelor membre în cadrul transpunerii obligației de elaborare
         de planuri de acțiune prevăzute la articolul 7 alineatul (3) din Directiva 96/62 pentru ca apoi să evidențieze că această
         dispoziție a directivei cuprinde limite referitoare la exercitarea acesteia, în ceea ce privește adecvarea măsurilor pe care
         trebuie să le cuprindă planul de acțiune cu obiectivul de reducere a riscului de depășire și de limitare a duratei acesteia,
         ținând seama de echilibrul care trebuie asigurat între acest obiectiv și diferitele interese publice și private existente.
         
      
      19 –	Hotărârea Comisia/Austria (citată la nota de subsol 3, punctul 65). A se vedea și Hotărârea din 16 martie 1983, SIOT (266/81,
         Rec., p. 731, punctul 16), precum și Hotărârea din 21 iunie 2007, Comisia/Italia (C‑173/05, Rep., p. I‑4917, punctul 31).
      
      20 –	Hotărârea Comisia/Austria (citată la nota de subsol 3, punctul 69).
      
      21 –	Hotărârea Comisia/Austria (citată la nota de subsol 3, punctele 66 și 68).
      
      22 –	Memoriul în apărare al Republicii Austria, punctul 86.
      
      23 –	Cererea introductivă a Comisiei, punctul 31.
      
      24 –	Memoriul în apărare al Republicii Austria, punctul 87.
      
      25 –	A se vedea Hotărârea Comisia/Austria (citată la nota de subsol 3, punctul 66 și urm.).
      
      26 –	A se vedea Concluziile noastre prezentate la 14 aprilie 2010 în cauza Comisia/Germania (C‑271/08, Rep., p. I‑7091, punctul
         183 și urm.).
      
      27 –	În legătură cu recunoașterea dreptului la integritatea persoanei ca drept fundamental comunitar, a se vedea Hotărârea din
         9 octombrie 2001, Țările de Jos/Parlamentul European și Consiliul (C‑377/98, Rec., p. I‑7079, punctele 70, 78 și urm.). Acest
         drept fundamental este afirmat în mod expres în articolul 3 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene.
      
      28 –	În legătură cu recunoașterea dreptului la respectarea vieții private și de familie ca drept fundamental, a se vedea Hotărârea
         din 14 februarie 2008, Varec (C‑450/06, Rep., p. I‑581, punctul 48 și jurisprudența citată). Acest drept fundamental este
         afirmat în mod expres în articolul 7 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene.
      
      29 –	A se vedea în acest sens jurisprudența Curții Europene a Drepturilor Omului cu privire la încălcările articolului 8 din
         Convenția europeană pentru apărarea drepturilor omului și a libertăților fundamentale (denumită în continuare „CEDO”) prin
         poluări sonore și emisii dăunătoare. Deși Curtea Europeană a Drepturilor Omului acceptă că poluările sonore pot duce la o
         încălcare a dreptului la respectarea vieții private și de familie consacrat în articolul 8 din CEDO, cu referire la locuință,
         din hotărârile în materie rezultă că în această privință trebuie să fie avute întotdeauna în vedere poluări importante care
         pot fi demonstrate în mod concret. A se vedea Hotărârea din 9 decembrie 1994, López Ostra/Spania (Acțiunea nr. 16798/90 –
         poluare olfactivă de la instalațiile industriale de prelucrare a pielii), Hotărârea din 16 noiembrie 2004, Moreno Gómez/Spania
         (Acțiunea nr. 4143/02 – poluare sonoră semnificativă din baruri), și Hotărârea Curții Europene a Drepturilor Omului din 27
         ianuarie 2009, Tătar/România (Acțiunea nr. 67021/01 – poluare importantă a mediului de la o mină de aur și argint, cu instalație
         de extracție). A se vedea și: Frohwein, J./Peukert, W, EMRK‑Kommentar, 2009 (ediția a 3-a), articolul 8, punctul 43 și urm.
      
      30 –      În principal: Hotărârea din 20 septembrie 1988, Comisia/Danemarca (C‑302/86, Rec., p. 4607). 
      
      31 –	Hotărârile din 14 decembrie 2004, Comisia/Germania (C‑463/01, Rec., p. I‑11705, punctul 75), și Radlberger Getränkegesellschaft
         și S. Spitz (C‑309/02, Rec., p. I‑11763, punctul 75), Hotărârea Comisia/Austria (citată la nota de subsol 3, punctul 70),
         și Hotărârea din 4 iunie 2009, Mickelsson și Roos (C‑142/05, Rep., p. I‑4273, punctul 32).
      
      32 –	Potrivit unei jurisprudențe constante, motivul justificativ nescris al unor motive imperative de interes general nu poate
         fi invocat pentru a justifica o restricție a libertăților fundamentale aplicată discriminatoriu. A se vedea Hotărârea din
         16 ianuarie 2003, Comisia/Italia (C‑388/01, Rec., p. I‑721, punctul 19), Hotărârea din 30 martie 2006, Servizi Ausiliari Dottori
         Commercialisti (C‑451/03, Rec., p. I‑2941, punctul 36 și urm.), și Hotărârea din 6 octombrie 2009, Comisia/Spania (C‑153/08,
         Rep., p. I‑9735, punctul 36).
      
      33 –	C‑2/90, Rec., p. I‑4431.
      
      34 –	În motivarea acestei hotărâri, Curtea a evitat însă să confirme în mod expres aplicabilitatea justificării nescrise a cerințelor
         imperative de protecție a mediului la încălcările discriminatorii nemijlocite ale libertăților fundamentale. Aceasta s‑a limitat
         mai degrabă la regula că asemenea cerințe imperative trebuie să fie avute în vedere numai dacă este vorba despre măsuri care
         sunt aplicabile fără deosebire produselor autohtone și celor importate. Această regulă nu a mai fost apoi aplicată la interdicția
         în cauză a importului de deșeuri, care a fost calificată drept nediscriminatorie, prin trimitere la principiul consacrat în
         articolul 130r alineatul (2) a doua teză din Tratatul CE [articolul 174 alineatul (2) a doua teză CE] al remedierii cu prioritate
         la sursă a daunelor provocate mediului. Pentru o analiză critică a acestei soluții alternative, puțin convingătoare din punctul
         de vedere al principiilor juridice, a se vedea Concluziile avocatului general Jacobs prezentate la 23 octombrie 1997 în cauza
         Dusseldorp și alții (C‑203/96, Hotărârea din 25 iunie 1998, Rec., p. I‑4075, punctul 90), precum și Concluziile prezentate
         la 26 octombrie 2000 în cauza PreussenElektra (C‑379/98, Hotărârea din 13 martie 2001, Rec., p. I‑2099, punctul 222 și urm.).
         A se vedea și Nowak, C., Die Grundfreiheiten des EG‑Vertrags und der Umweltschutz, VerwArch 2002, p. 368 și 376, Scheuing, D., Regulierung und Marktfreiheit im Europäischen Umweltrecht, EuR 2001, p. 1, 5 și urm.
      
      35 –	Hotărârea din 14 iulie 1998, Aher‑Waggon (C‑389/96, Rec., p. I‑4473). Respectiva cerere de pronunțare a unei hotărâri preliminare
         privește o reglementare germană, care prevedea valori de protecție împotriva zgomotului la prima autorizare a avioanelor ce
         depășeau valorile‑limită stabilite de directiva aplicabilă ratione temporis. Discriminarea indirectă – până la urmă justificată – a rezultat din faptul că achiziționarea unui avion second hand autorizat
         în țară era posibilă fără o nouă autorizație, în timp ce cumpărarea unui avion second hand autorizat în străinătate ducea
         în mod necesar la o primă autorizare a acestui avion în Germania. Prin aceasta, avioanele second hand care fuseseră autorizate
         în țară înainte de intrarea în vigoare a reglementării naționale au fost scutite de facto în caz de vânzare de respectarea valorilor‑limită de zgomot, în timp ce avioanele second hand cumpărate din alte state membre
         ale UE puteau fi utilizate fără o altă autorizare.
      
      36 –	C‑379/98, Rec., p. I‑2099.
      
      37 –	A se vedea cu privire la acest aspect Concluziile avocatului general Jacobs prezentate la 26 octombrie 2000 în cauza PreussenElektra
         (citată la nota de subsol 34, punctul 220 și următorul), precum și Gellermann, M., Das Stromeinspeisungsgesetz auf dem Prüfstand des Europäischen Gemeinschaftsrechts, DVBl. 2000, p. 509 și 515.
      
      38 –	Din această hotărâre nu rezultă cu claritate dacă Curtea a examinat motivele imperative ale protecției mediului drept temei
         justificativ de sine stătător. Potrivit opiniei dominante, această problemă trebuie să primească un răspuns afirmativ. A se
         vedea Nowak, C., citat anterior (nota de subsol 34), p. 380 și urm., Ruge, Anmerkung zur Rs. C‑379/98, EuZW 2001, p. 247,
         248, Kuhn, T., „Implications of the «Preussen Elektra» Judgement of the European Court of Justice on the Community Rules on
         State Aid and the Free Movement of Goods”, în Legal Issues of Economic Integration 2001, p. 361, 374 și urm.
      
      39 –	Citată la nota de subsol 31. A se vedea și Hotărârea Radlberger Getränkegesellschaft și S. Spitz (citată la nota de subsol
         31).
      
      40 –	Citată la nota de subsol 3.
      
      41 –	Concluziile avocatului general Geelhoed prezentate la 14 iulie 2005 în cauza Comisia/Austria (citată la nota de subsol
         3), punctul 89 și urm. Apoi, în subsidiar, avocatul general Geelhoed a dezbătut problema posibilității unei justificări a
         măsurilor discriminatorii prin motive imperative de protecție a mediului și s‑a pronunțat pentru utilizarea acestui motiv
         de justificare nescris și la măsurile indirect discriminatorii (punctul 99 și urm.).
      
      42 –	Idem, punctul 95. 
      
      43 –	Hotărârea Comisia/Austria (citată la nota de subsol 3), punctul 70.
      
      44 –	A se vedea Hotărârea din 13 septembrie 2005, Comisia/Consiliul (C‑176/03, Rec., p. I‑7879, punctul 41), Hotărârea Comisia/Austria
         (citată la nota de subsol 3, punctul 72), Hotărârea din 15 decembrie 2005, Grecia/Comisia (C‑86/03, Rec., p. I‑10979, punctul
         96), și Hotărârea din 22 decembrie 2008, British Aggregates/Comisia (C‑487/06 P, Rep., p. I‑10505, punctul 91). 
      
      45 –	A se vedea Nowak, C., în: Heselhaus/Nowak (edit.), Handbuch der Europäischen Grundrechte, München și altele, 2006, § 60, punctul 25; potrivit concepției acestuia, din echivalența de rang din punctul de vedere al
         dreptului constituțional comunitar a protecției mediului, a libertății pieței și a concurenței rezultă că atât încălcărilor
         nediscriminatorii, cât și încălcărilor discriminatorii directe și/sau indirecte ale libertăților fundamentale trebuie să li
         se asigure acces la o justificare, bazată pe principiul proporționalității, prin motive de protecție a mediului.
      
      46 –	A se vedea Nowak, C., citat anterior (nota de subsol 45), punctul 25; în opinia acestuia, examinarea proporționalității
         într‑un asemenea context ar fi suficient de strictă și, ca urmare, ar asigura ca nu orice măsură cu motivație ecologică să
         fie impusă obligatoriu în dauna realizării liberei circulații a mărfurilor în cadrul CE.
      
      47 –	În legătură cu această construcție tripartită a verificării proporționalității, a se vedea Concluziile noastre prezentate
         la 14 aprilie 2010 în cauza Comisia/Germania (citată la nota de subsol 26, punctul 189).
      
      48 –	A se vedea Hotărârea din 17 noiembrie 2009, Presidente del Consiglio dei Ministri (C‑169/08, Rep., p. I‑10821, punctul
         42), și Hotărârea din 11 martie 2010, Attanasio Group (C‑384/08, Rep., p. I‑2055, punctul 51).
      
      49 –	A se vedea punctul �66 din prezentele concluzii.
      
      50 –	Memoriul în apărare al Republicii Austria, punctul 126.
      
      51 –	Idem.
      
      52 –	A se vedea punctul �125 din prezentele concluzii.
      
      53 –	Oferta de RO‑LA a fost extinsă la 2 mai 2008, înainte de începerea primei etape a interdicției de circulație, de la 19
         perechi de trenuri pe zi la 26 de perechi de trenuri pe zi. A se vedea Memoriul în apărare al Republicii Austria, punctul
         294.
      
      54 –	A se vedea Memoriul în duplică al Republicii Austria, punctul 125.
      
      55 –	Hotărârea din 11 iulie 1989, Schräder (265/87, Rec., p. 2237, punctul 21).
      
      56 –	Memoriul în apărare al Republicii Austria, punctul 74.
      
      57 –	Program elaborat conform articolului 9 A din IG‑L pentru landul federal Tirol (citat la nota de subsol 15).
      
      58 –	Idem, p. 65.
      
      59 –	Idem, p. 66.
      
      60 –	Memoriul în apărare al Republicii Austria, punctul 86. Această reducere a transporturilor de bunuri afectate se explică
         prin faptul că transportul de cereale urma să fie inclus în planificarea inițială a interdicției de circulație, însă în versiunea
         finală nu a mai fost inclus în lista bunurilor afectate.
      
      61 –	A se vedea Hotărârea Comisia/Austria (citată la nota de subsol 3, punctul 87).
      
      62 –	Raportul de expertiză al Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (Institutului de cercetare a energiei și
         a mediului din Heidelberg) din 30 noiembrie 2007, Einfluss verkehrsbeschränkender Maßnahmen auf der Inntalautobahn auf die Luftqualität, anexa A-25 la cererea introductivă a Comisiei.
      
      63 –	Cererea introductivă a Comisiei, punctul 70 și urm., precum și memoriul în replică al Comisiei, punctul 42 și urm.
      
      64 –	Memoriul în apărare al Republicii Austria, punctul 211 și următoarele, precum și memoriul în duplică al Republicii Austria,
         punctul 84 și urm.
      
      65 –	Ökoscience AG, Expertise zum Gutachten des IFEU zu Verkehrsmaßnahmen auf der Inntalautobahn A 12, din 6 august 2009, anexa D-3 la Memoriul în duplică al Republicii Austria.
      
      66 –	Memoriul în duplică al Republicii Austria, punctul 97.
      
      67 –	A se vedea și considerațiile Curții în cadrul aprecierii primei interdicții sectoriale de circulație pe autostrada A 12
         Inntal, în Hotărârea din 15 noiembrie 2005, Comisia/Austria (citată la nota de subsol 3, punctul 87).
      
      68 –	A se vedea Hotărârea din 4 martie 2010, Comisia/Italia (C‑297/08, Rep., p. I‑1749, punctul 79 și jurisprudența citată).
      
      69 –	A se vedea punctul �28 din prezentele concluzii.
      
      70 –	A se vedea memoriul în apărare al Republicii Austria, punctul 300 și urm.
      
      71 –	Proiect de decizie al Landeshauptmann prin care se interzice transportul anumitor bunuri pe distanțe mari pe autostrada
         A 12 Inntal, cu observații explicative, anexa C‑1 la memoriul în replică al Comisiei.
      
      72 –	A se vedea punctul �28 din prezentele concluzii.
      
      73 –	Observații explicative la proiectul de decizie al Landeshauptmann (citat la nota de subsol 71, p. 4).
      
      74 –	Idem, p. 9.
      
      75 –	Memoriul în intervenție al Republicii Italiene, punctul 51 și urm.
      
      76 –	Observațiile Republicii Austria de la 1 martie 2010, punctul 63.