CELEX: 52012PC0776
Language: pl
Date: 2012-12-18
Title: Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym, zmiany rozporządzenia (UE) nr 996/2010 oraz uchylenia dyrektywy 2003/42/WE, rozporządzenia Komisji (WE) nr 1321/2007 i rozporządzenia Komisji (WE) nr 1330/2007

|
			
		
		
		52012PC0776
		
			Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym, zmiany rozporządzenia (UE) nr 996/2010 oraz uchylenia dyrektywy 2003/42/WE, rozporządzenia Komisji (WE) nr 1321/2007 i rozporządzenia Komisji (WE) nr 1330/2007 /* COM/2012/0776 final - 2012/0361 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
1.1.        Ogólny kontekst wniosku
W ubiegłych latach średni roczny wskaźnik
częstości wypadków śmiertelnych w rejsowych przewozach pasażerskich w Unii
Europejskiej pozostaje mniej więcej stabilny. Według prognozy wzrostu ruchu
lotniczego na następne dziesięciolecia przewiduje się, że do 2030 r. liczba
lotów niemal się podwoi. Tak więc przy stabilnym wskaźniku częstości wypadków
śmiertelnych stale rosnąca skala ruchu lotniczego przypuszczalnie spowoduje
efekt uboczny w postaci wzrostu liczby wypadków.
Obecny system bezpieczeństwa lotniczego opiera się
przede wszystkim na reagowaniu na zaistniałe okoliczności, a jego podstawę
stanowią postępy technologiczne, odpowiednie przepisy wsparte skutecznym
nadzorem regulacyjnym i szczegółowe badania wypadków prowadzące do wydawania
zaleceń dotyczących poprawy bezpieczeństwa. Jednak pomimo że zdolność
wyciągania wniosków z wypadku ma podstawowe znaczenie, okazuje się obecnie, że
systemy oparte wyłącznie na reagowaniu na zaistniałe okoliczności mają
ograniczone możliwości, jeśli chodzi o dalszą poprawę bezpieczeństwa. W związku
z powyższym Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) zachęca do
przyjęcia bardziej aktywnego i opartego na dowodach podejścia do kwestii
bezpieczeństwa Skuteczność takiego aktywnego systemu zależy w dużym stopniu od
zdolności do systematycznego analizowania wszystkich dostępnych informacji
dotyczących bezpieczeństwa, w tym informacji o zdarzeniach w lotnictwie
cywilnym. Dane mają w istocie decydujące znaczenie dla ustalenia zagrożeń dla
bezpieczeństwa, ponieważ bez rzetelnych informacji wszelkie starania, aby te
zagrożenia ustalić, oparte są na domysłach.
Na poziomie Unii Europejskiej przejście do
bardziej aktywnego i opartego na dowodach systemu zarządzania bezpieczeństwem
lotniczym rozpoczęło się już wraz z przyjęciem dyrektywy 2003/42/WE[1], która nakłada na wszystkie
państwa członkowskie wymóg utworzenia systemu obowiązkowego zgłaszania zdarzeń.
Na mocy jej przepisów od państw członkowskich wymaga się gromadzenia,
przechowywania, ochrony i wzajemnego udostępniania informacji o niektórych
incydentach w lotnictwie cywilnym, a pracownicy lotnictwa zobowiązani są do
zgłaszania zdarzeń zaobserwowanych w trakcie codziennej bieżącej pracy. W 2007
r. przepisy wspomnianej dyrektywy uzupełniono dwoma rozporządzeniami
wykonawczymi[2].
Pierwszym z nich utworzono centralne archiwum europejskie, do którego
przekazywane są wszystkie informacje o zdarzeniach w lotnictwie cywilnym
zgromadzone przez państwa członkowskie, a w drugim ustanowiono zasady odnoszące
się do udostępniania informacji znajdujących się w tym archiwum. Obecnie w
centralnym archiwum europejskim przechowuje się informacje o około 600 000
zdarzeń i liczba ta codziennie rośnie. 
1.2.        Powody przedstawienia wniosku
Dyrektywa 2003/42/WE stworzyła podstawy dla
aktywnego i opartego na dowodach systemu zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa
w Unii Europejskiej poprzez wprowadzenie wymogu zgłaszania zdarzeń. Unia
Europejska i jej państwa członkowskie nie są jednak obecnie w wystarczającym
stopniu zdolne do wykorzystywania wynikających z doświadczeń informacji
zwrotnych w celu zapobiegania wypadkom, a obecne przepisy są niewystarczające
dla zapobieżenia wzrostowi liczby wypadków i związanych z nimi ofiar
śmiertelnych w wyniku spodziewanego wzrostu ruchu. 
Szereg przyczyn związanych z obecnymi przepisami
europejskimi może stanowić wyjaśnienie tej sytuacji.
Po pierwsze wydaje się, że chociaż dane mają
decydujące znaczenie dla ustalenia zagrożeń dla bezpieczeństwa, brak jest
wystarczającej wiedzy o wszystkich zdarzeniach mających znaczenie dla
bezpieczeństwa. Sytuacja ta jest częściowo spowodowana rozbieżnościami co do
zakresu zdarzeń podlegających zgłaszaniu w poszczególnych państwach
członkowskich. Wynika to także z faktu, że jednostki obawiają się zgłaszać
zdarzenia (kwestia zasady „Just Culture”). Aby rzeczywiście możliwe było
osiągnięcie celu, jakim jest zgłaszanie wszystkich zdarzeń, jednostki muszą
mieć pełne zaufanie do systemu, głównie dlatego, że wymaga się od nich zgłaszania
błędów, które mogły one popełnić lub do nich się przyczynić. Osoby zgłaszające
zdarzenia nie są jednak tak samo chronione w poszczególnych państwach
członkowskich i obawiają się kar ze strony zwierzchników bądź ścigania
sądowego. Ponadto brak unijnego wymogu tworzenia systemów dobrowolnego
zgłaszania stanowiących uzupełnienie systemów obowiązkowych i niewystarczająca
jasność, jeśli chodzi o wymogi dotyczące zgłaszania zdarzeń i przepływ
informacji, przyczyniają się również do niewystarczającego gromadzenia
informacji o zdarzeniach.
Po drugie, scalanie danych dotyczących zdarzeń nie
jest zharmonizowane ani ustrukturyzowane, czego skutkiem jest niska jakość
informacji i niekompletność danych. Ta sytuacja wpływa na spójność i
użyteczność informacji i ogranicza ich wykorzystanie do celów bezpieczeństwa. 
Po trzecie, istnieją przeszkody prawne i
organizacyjne dla zapewnienia odpowiedniego dostępu do informacji znajdujących
się w centralnym archiwum europejskim. Przepisy europejskie faktycznie wymagają
usuwania danych osobowych z niektórych informacji. Chociaż celem tych przepisów
jest ochrona wymagających szczególnej ochrony informacji dotyczących
bezpieczeństwa, ich praktyczną konsekwencją jest niedostępność dla odpowiednich
organów ważnych informacji związanych z bezpieczeństwem, takich jak rzeczywiste
opisy zdarzeń.
Wreszcie, w obecnym prawodawstwie brak jest
przepisów wskazujących, w jaki sposób państwa członkowskie powinny
wykorzystywać zgromadzone dane. Od czasu przyjęcia wspomnianej dyrektywy zasady
dotyczące analizy informacji zgromadzonych przy pomocy systemów zgłaszania
zdarzeń i podejmowanych w związku z nimi działań następczych zostały jednak
uzgodnione na szczeblu międzynarodowym, lecz nie dokonano jeszcze ich
transpozycji do prawa europejskiego. Doprowadziło to w efekcie do przyjęcia
całkiem odmiennych i rozbieżnych sposobów podejścia do problemu w
poszczególnych państwach członkowskich
1.3.        Cele wniosku
Głównym celem inicjatywy jest przyczynienie się do
ograniczenia liczby wypadków lotniczych i związanych z nimi ofiar śmiertelnych
poprzez ulepszenie istniejących systemów, zarówno na poziomie krajowym, jak i
europejskim, dzięki wykorzystaniu informacji o zdarzeniach w lotnictwie
cywilnym do skorygowania uchybień w zakresie bezpieczeństwa i zapobieżenia ich
ponownemu powstaniu.
Cele szczegółowe są następujące:
1)           zapewnienie gromadzenia informacji o
wszystkich zdarzeniach stanowiących lub mogących stanowić zagrożenie dla
bezpieczeństwa lotniczego i uzyskania dzięki nim pełnego i jasnego obrazu ryzyka
dla bezpieczeństwa w Unii Europejskiej i jej państwach członkowskich;
2)           zapewnienie kompletności i wysokiej
jakości danych pochodzących ze zgłoszonych zdarzeń i przechowywanych w
krajowych bazach danych i w centralnym archiwum europejskim;
3)           zapewnienie właściwym organom
odpowiedniego dostępu do wszystkich informacji dotyczących bezpieczeństwa
przechowywanych w centralnym archiwum europejskim i wykorzystywania tych
informacji wyłącznie do celów poprawy bezpieczeństwa;
4)           zapewnienie skutecznego analizowania
zgłoszonych zdarzeń, ustalania i w stosownych przypadkach eliminowania zagrożeń
dla bezpieczeństwa oraz monitorowania skuteczności, pod względem
bezpieczeństwa, podejmowanych działań.
1.4.        Obowiązujące przepisy w
dziedzinie, której dotyczy wniosek
Wniosek dotyczy przyjęcia rozporządzenia w sprawie
zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym. Nowe rozporządzenie ma zastąpić i
uchylić obowiązującą dyrektywę 2003/42/WE i przepisy wykonawcze do niej, czyli
rozporządzenie Komisji (WE) nr 1321/2007 i rozporządzenie Komisji (WE) nr 1330/2007,
oraz zmienić rozporządzenie (UE) nr 996/2010[3].
Żadne inne przepisy nie odnoszą się bezpośrednio do ustanowienia ogólnych ram
dla zgłaszania zdarzeń w Unii Europejskiej.
1.5.        Spójność z obszarami polityki
i celami Unii Europejskiej
Niniejsza inicjatywa jest jednym z działań
niezbędnych dla utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu,
opisanego w białej księdze Komisji z 2011 r. pt. „Plan utworzenia jednolitego
europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i
zasobooszczędnego systemu transportu”[4].
Została ona również wymieniona jako punkt wymagający podjęcia działań w
komunikacie Komisji pt. „Ustanowienie systemu zarządzania bezpieczeństwem
lotniczym dla Europy”[5].
2.           WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI
STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW
2.1.        Konsultacje z
zainteresowanymi stronami oraz wykorzystanie wiedzy specjalistycznej
W fazie przygotowawczej miały miejsce szeroko
zakrojone konsultacje odnoszące się do ogólnych zasad i minimalnych standardów
dotyczących konsultowania się przez Komisję z zainteresowanymi stronami. 
Komisja przeprowadziła konsultacje z wszystkimi 27
państwami członkowskimi, wykorzystując w tym celu kwestionariusz wysłany w dniu
7 kwietnia 2011 r. Wszystkie państwa członkowskie, z wyjątkiem jednego,
przekazały Komisji odpowiedzi. Komisja odbyła również kilka wizyt na miejscu w
państwach członkowskich.
Komisja przeprowadziła konsultacje z
zainteresowanymi podmiotami i ogółem społeczeństwa w drodze konsultacji
społecznych, które trwały od 24 czerwca 2011 r. do 15 września 2011 r. na
stronie internetowej „Twój głos w Europie”. Otrzymano łącznie 61 odpowiedzi[6]. 
W zastosowaniu decyzji Komisji 98/500/WE[7] zwrócono się do komitetu ds.
dialogu społecznego w sprawach lotnictwa cywilnego o przedstawienie, w
stosownych przypadkach, oficjalnego stanowiska w sprawie przeglądu. Ponadto
zgodnie z art. 7 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 996/2010 zwrócono się o opinię
do Europejskiej Sieci Organów ds. Badania Zdarzeń Lotniczych (ENCASIA).
Wszystkie zainteresowane podmioty i organy
zaproszono do udziału w zorganizowanym przez Komisję warsztacie, którego
głównym tematem była kwestia „Just Culture” i który odbył się w dniu 19
kwietnia 2012 r.[8].

Komisja zwróciła się także o opinię do
Europejskiego Inspektora Ochrony Danych. Przeprowadzono ponadto badanie na
temat utworzenia wspólnej klasyfikacji ryzyka związanego ze zdarzeniami w
lotnictwie cywilnym.
Wszystkie otrzymane propozycje i opinie zostały
wykorzystane przez Komisję przy opracowywaniu projektów oceny skutków i
wniosku.
2.2.        Ocena skutków
Ocena skutków zawiera przegląd poszczególnych
wariantów, które brano pod uwagę. Rozważano trzy pakiety strategiczne, oprócz
wariantu polegającego na pozostawieniu bez zmian obecnej sytuacji, aby ocenić,
w jaki sposób można zmienić dyrektywę 2003/42/WE.
Celem pakietu strategicznego nr 1 jest ulepszenie
obecnego systemu poprzez stworzenie podstawowych elementów kompletnego systemu
zgłaszania zdarzeń i przyczynienie się w ten sposób do poprawy bezpieczeństwa
lotniczego. Osiągnięciu tego rezultatu służyć mają zmiany w przepisach
ograniczone do niezbędnego minimum oraz przyjmowanie zaleceń i wskazówek we
wszystkich możliwych przypadkach. Środki z zakresu polityki przewidziane w tym
pakiecie są środkami o niskiej intensywności. 
Pakiet strategiczny nr 2 zawiera ambitniejsze
środki z zakresu polityki, wiążące się z istotną zmianą unijnych przepisów
dotyczących zgłaszania zdarzeń. Jego celem jest ulepszenie obecnego systemu
poprzez ustanowienie niezbędnych wymogów prawnych dotyczących skutecznego
działania systemu zgłaszania zdarzeń na wszystkich poziomach oraz przyczynienie
się do zmniejszenia liczby wypadków lotniczych poprzez stworzenie procedury
analizowania zgromadzonych danych, przyjęcie odpowiednich środków i monitorowanie
skuteczności systemu pod względem poprawy bezpieczeństwa. 
Celem pakietu strategicznego nr 3 jest ulepszenie
obecnego systemu poprzez przekazanie kompetencji państw członkowskich w
zakresie zgłaszania zdarzeń na poziom UE oraz ustanowienie, podobnie jak w
pakiecie strategicznym nr 2, wymogów w zakresie analizy zdarzeń wraz z
podjęciem niezbędnych działań w zakresie bezpieczeństwa i monitorowaniem
postępów. W ramach tego pakietu obowiązek utworzenia systemów zgłaszania
zdarzeń i zarządzania nimi zostaje przekazany Europejskiej Agencji
Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA).
Uwzględniając ocenę poszczególnych pakietów
strategicznych w oparciu o kryteria efektywności, skuteczności i spójności,
zaleca się wdrożenie pakietu strategicznego nr 2, gdyż korzyści z jego
wdrożenia znacznie przewyższą koszty, jakie za sobą pociągnie. Jest to jedyny
wariant, który zapewnia pełną realizację ustalonych celów, jak wykazano w
ocenie skutków. Ten pakiet strategiczny stanowi zatem podstawę dla niniejszego
wniosku.
3.           ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
3.1.        Krótki opis wniosku
3.1.1.     Lepsze gromadzenie informacji
o zdarzeniach
Wniosek stwarza odpowiednie otoczenie, w którym
zapewnia się zgłaszanie wszystkich zdarzeń stanowiących lub mogących stanowić
zagrożenie dla bezpieczeństwa lotniczego. 
Po pierwsze, we wniosku zachowuje się obowiązek
utworzenia systemów obowiązkowego zgłaszania zdarzeń i wymienia osoby
zobowiązane do ich zgłaszania, jak i zdarzenia, które należy zgłaszać poprzez
te systemy. Oprócz systemów obowiązkowych we wniosku wprowadza się obowiązek
utworzenia systemów dobrowolnych, których celem jest gromadzenie informacji o
takich zdarzeniach, których nie odnotowano w systemach obowiązkowych.
Wniosek zawiera również przepisy zapewniające
powstanie otoczenia, w którym dzięki chronieniu pracowników lotnictwa przed
karami – z wyjątkiem przypadków rażącego niedbalstwa – funkcjonują odpowiednie
mechanizmy zachęcające tychże pracowników do zgłaszania informacji dotyczących
bezpieczeństwa. 
3.1.2.     Doprecyzowanie przepływu
informacji
Obowiązująca dyrektywa nakłada na osoby fizyczne
obowiązek zgłaszania zdarzeń bezpośrednio organom państw członkowskich, podczas
gdy w rzeczywistości organy państw członkowskich większość zgłoszeń o
zdarzeniach otrzymują od organizacji, które z kolei gromadzą je od osób
fizycznych w ramach swych procedur zarządzania bezpieczeństwem. We wniosku
uwzględnia się te tendencje i wprowadza wymagania dotyczące organizacji.
Organizacje i państwa członkowskie zobowiązane są do utworzenia systemów
zgłaszania zdarzeń, które umożliwią ustalenie zagrożeń dla bezpieczeństwa.
Informacje o zdarzeniach zgromadzone przez organizacje przekazuje się właściwym
organom państw członkowskich lub, w stosownych przypadkach, Europejskiej
Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). Wszystkie informacje o zdarzeniach
zgromadzone przez państwa członkowskie, organizacje i EASA zbiera się łącznie w
centralnym archiwum europejskim.
3.1.3.     Lepsza jakość i kompletność
danych
Wniosek zawiera szereg przepisów, których celem
jest poprawa jakości i kompletności zgłoszeń o zdarzeniach i umożliwienie
dzięki temu lepszego określenia podstawowych obszarów ryzyka i działań, które
należy podjąć.
Zgłoszenia o zdarzeniach będą musiały zawierać
podstawowe informacje dzięki zdefiniowaniu obowiązkowych pól danych, takich jak
data zdarzenia, kategoria zdarzenia lub relacja ze zdarzenia. We wniosku
wprowadza się również obowiązek klasyfikowania zdarzeń pod względem ryzyka
zgodnie ze wspólnym europejskim systemem klasyfikacji ryzyka. Należy ponadto
wdrożyć procedury służące kontroli jakości danych, zwłaszcza aby zapewnić
spójność między zgłoszeniem o zdarzeniu a pierwotnymi informacjami uzyskanymi
od zgłaszającego. Wreszcie, Komisja będzie pomagać państwom członkowskim w
osiąganiu wyższego poziomu jakości i kompletności danych, wspierając
opracowywanie poradników i organizowanie warsztatów. Celem tych działań powinno
być zapewnienie spójnego i jednolitego włączania danych do baz danych. 
3.1.4.     Lepsza wymiana informacji
Dzięki wzmocnieniu obowiązujących przepisów
wniosek stanowi odpowiedź na potrzebę lepszej wymiany informacji. 
W tym zakresie przysługujący państwom członkowskim
i EASA dostęp do centralnego archiwum europejskiego, które zawiera wszystkie
informacje o zdarzeniach zgromadzone przez państwa członkowskie i przez EASA,
rozszerza się na wszystkie dane i informacje znajdujące się w tej bazie danych.
Te nowe przepisy umożliwiają zwłaszcza państwom członkowskim uzyskanie dostępu
do danych dotyczących bezpieczeństwa związanych ze zdarzeniami, które miały
miejsce w ich przestrzeni powietrznej, lecz zostały zgłoszone i ocenione przez
organ innego państwa członkowskiego.
Ponadto jeśli przy ocenie danych zgromadzonych
dzięki systemom zgłaszania zdarzeń organ stwierdzi istnienie kwestii
dotyczących bezpieczeństwa, które uzna za interesujące dla innego organu,
przekaże te informacje w odpowiednim czasie.
Wreszcie, dla ułatwienia wymiany danych i
informacji, we wniosku wymaga się, aby wszystkie zgłoszenia o zdarzeniach były
kompatybilne z oprogramowaniem ECCAIRS (które jest używane przez wszystkie
państwa członkowskie i centralne archiwum europejskie) i z systematyką ADREP
(systematyką ICAO, również stosowaną w oprogramowaniu ECCAIRS).
3.1.5.     Lepsza ochrona przed
niewłaściwym wykorzystaniem informacji dotyczących bezpieczeństwa
Nieuniknionym następstwem szerszego dostępu do
znajdujących się w centralnym archiwum europejskim danych i informacji
dotyczących bezpieczeństwa jest konieczność dopilnowania, by były one
wykorzystywane do właściwych celów. 
Z uwagi na to we wniosku wzmacnia się zasady
stanowiące gwarancję tego, że – oprócz obowiązku zagwarantowania poufności
zgromadzonych danych – dane mogą być udostępniane i wykorzystywane jedynie do
celów zachowania lub poprawy bezpieczeństwa lotniczego.
We wniosku postarano się również o ograniczenie
niekorzystnego wpływu, jaki wykorzystanie powyższych danych przez organy sądowe
może mieć na bezpieczeństwo lotnicze, poprzez obowiązek wcześniejszego zawarcia
porozumień, których postanowienia powinny ustanawiać właściwą równowagę między wchodzącymi
w grę dwoma rodzajami interesu publicznego (względami wymiaru sprawiedliwości i
bezpieczeństwem lotniczym).
3.1.6.     Lepsza ochrona zgłaszającego
dla zapewnienia ciągłej dostępności informacji
We wniosku wzmacnia się zasady dotyczące ochrony
zgłaszającego zdarzenie, aby sprawić, by takie osoby miały zaufanie do systemu,
a odpowiednie informacje dotyczące bezpieczeństwa były zgłaszane.
W tym zakresie we wniosku potwierdza się obowiązek
usuwania danych osobowych ze zgłoszeń o zdarzeniach i ogranicza tylko do
niektórych osób dostęp do danych zawierających pełne dane osobowe. Ponadto
wymaga się od państw członkowskich wstrzymania się od wszczynania postępowań, z
wyjątkiem przypadków rażącego niedbalstwa. 
Wzmocniona zostaje zasada, zgodnie z którą pracownicy
nie podlegają – z wyjątkiem przypadków rażącego niedbalstwa – żadnym
konsekwencjom ze strony swego pracodawcy w związku z informacjami zgłoszonymi
zgodnie z zasadami ustanowionymi w niniejszym rozporządzeniu. Również od
organizacji wymaga się przyjęcia zbioru zasad opisujących sposób zapewnienia
ochrony pracowników.
Wreszcie, powołuje się organy krajowe, którym
pracownicy mogą zgłaszać naruszenia zasad gwarantujących ich ochronę, a w
stosownych przypadkach należy przyjąć sankcje.
3.1.7.     Wprowadzenie wymogów
dotyczących analizy i podejmowania działań następczych na poziomie krajowym
Wniosek przyspiesza przejście do bardziej
aktywnego i opartego na dowodach systemu bezpieczeństwa w Europie, ponieważ
nakłada nowe wymogi stanowiące transpozycję do prawa UE uzgodnionych na
poziomie międzynarodowym zasad dotyczących analizy zgromadzonych informacji o
zdarzeniach i związanych z nimi działań następczych.
Od organizacji i państw członkowskich wymaga się
analizowania informacji zgromadzonych dzięki systemom zgłaszania zdarzeń, w
celu ustalenia ryzyka dla bezpieczeństwa i podjęcia działań zmierzających do
wyeliminowania wszelkich stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Monitoruje
się skuteczność tych działań pod kątem uzyskanej poprawy bezpieczeństwa, a w razie
potrzeby podejmuje się dodatkowe działania.
3.1.8.     Wnikliwsza analiza na poziomie
UE
W art. 19 rozporządzenia (UE) nr 996/2010
ustanowiono już zasadę, w myśl której EASA i państwa członkowskie analizują
informacje znajdujące się w centralnym archiwum europejskim. Ta zasada zostaje
wzmocniona, a trwająca współpraca zostaje sformalizowana w ramach sieci
analityków bezpieczeństwa lotniczego, której przewodniczy EASA. 
Analiza na poziomie UE uzupełniać będzie działania
prowadzone na poziomie krajowym, zwłaszcza dzięki określeniu, na poziomie
europejskim, ewentualnych problemów w zakresie bezpieczeństwa i podstawowych
obszarów ryzyka. Wsparcie w tym zadaniu stanowić będzie wspólny unijny system
klasyfikacji ryzyka, umożliwiający klasyfikację wszystkich zgłoszonych przez
państwa członkowskie zdarzeń w zharmonizowany sposób.
Zarówno europejski program bezpieczeństwa
lotniczego, jak i europejski plan bezpieczeństwa lotniczego odniosą korzyści z
analiz i działań prowadzonych przez sieć analityków bezpieczeństwa lotniczego.
3.1.9.     Większa przejrzystość dla
społeczeństwa
Wniosek, zachowując niezbędną poufność niektórych
informacji, sprawia, że kwestie bezpieczeństwa lotniczego stają się bardziej
przejrzyste dla społeczeństwa dzięki publikacji corocznych sprawozdań ze stanu
bezpieczeństwa zawierających informacje o działaniach podjętych w zastosowaniu
niniejszego rozporządzenia i o tendencjach oraz dane zbiorcze.
3.2.        Podstawa prawna
Podstawę wniosku stanowi art. 100 ust. 2 TFUE.
3.3.        Zasada pomocniczości
Zasada pomocniczości ma zastosowanie, o ile
wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Unii Europejskiej. Cele
wniosku nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa
członkowskie działające pojedynczo. Działania na poziomie UE pozwalają na lepsze
osiągnięcie celów wniosku. 
Działanie na poziomie europejskim zapewni lepsze
osiągnięcie celów wniosku z następujących względów. Po pierwsze, istnieje
potrzeba harmonizacji zgłaszania zdarzeń i reguł dotyczących wykorzystywania i
ochrony informacji oraz ochrony zgłaszającego, a po drugie, należy ze względów
bezpieczeństwa wzmocnić system wymiany informacji między państwami
członkowskimi i zapewnić analizowanie tych informacji oraz podejmowanie działań
następczych we wszystkich państwach członkowskich. Ponadto kwestie takie jak
dostęp do danych centralnego archiwum europejskiego i ustanowienie procedur i
narzędzi analizowania tych danych nie mogą być rozwiązane na poziomie krajowym,
ponieważ dotyczą europejskiej bazy danych, w związku z którą należy podjąć
działania na poziomie UE. Działania na poziomie krajowym są absolutnie
konieczne, lecz niewystarczające dla zapewnienia dobrego funkcjonowania systemu
jako całości i wynikającej z tego poprawy bezpieczeństwa lotniczego. Cel, jakim
jest poprawa bezpieczeństwa lotniczego, nie może w istocie zostać osiągnięty w
sposób wystarczający przez państwa członkowskie, ponieważ systemy zgłaszania
prowadzone odrębnie przez państwa członkowskie są mniej skuteczne niż
skoordynowana sieć z wymianą informacji umożliwiającą ustalenie ewentualnych
problemów w zakresie bezpieczeństwa i podstawowych obszarów ryzyka na poziomie
europejskim.
Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości.
3.4.        Zasada proporcjonalności
Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności.
Dodatkowe obciążenia dla przemysłu i organów krajowych ograniczają się do tego,
co jest niezbędne dla zwiększenia skuteczności i podniesienia ogólnej jakości
systemu. Wniosek pociąga za sobą koszty wynikające z wykonania przepisów
dotyczących analizy zdarzeń i podejmowanych w związku z nimi działań
następczych, oczekuje się jednak, że zostaną one zrównoważone przez korzyści
ekonomiczne uzyskane dzięki zmniejszeniu liczby wypadków i związanych z nimi
ofiar śmiertelnych.
3.5.        Wybór instrumentu prawnego
Instrument prawny powinien mieć zastosowanie
powszechne. Proponowanym instrumentem jest rozporządzenie. 
Inne instrumenty byłyby niewłaściwe zwłaszcza z
następujących względów:
·              
we wniosku ustanawia się prawa i obowiązki
Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, co nie pozwala na zastosowanie
dyrektywy;
·              
wiele niedociągnięć i problematycznych obszarów
stwierdzonych w związku z obowiązującymi ramami prawnymi wiąże się z rozbieżnym
wdrożeniem w poszczególnych państwach członkowskich. Odmienne praktyki, których
źródłem jest obowiązująca dyrektywa, jasno pokazują, że dyrektywa nie jest
instrumentem odpowiednim do osiągnięcia jednomyślnego i spójnego stosowania
prawa w dziedzinie, w której takie stosowanie jest potrzebne ze względów
bezpieczeństwa.
Najwłaściwszym instrumentem prawnym jest zatem
rozporządzenie, ponieważ inne warianty nie byłyby wystarczające do osiągnięcia
zamierzonych celów.
4.           WPŁYW NA BUDŻET 
Wpływ na budżet związany z opracowaniem wspólnego
unijnego systemu klasyfikacji ryzyka i ze zwiększeniem budżetu przyznanego na
opracowanie systemu ECCAIRS i zarządzanie centralnym archiwum europejskim
został już ujęty w wieloletnich ramach finansowych.
Wpływ niniejszego wniosku na budżet wiąże się z
dodatkowymi zasobami ludzkimi dla Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego
(dla sieci analityków) i dodatkowym budżetem na podróże służbowe i kontakty
zewnętrzne. 
Potrzeby w zakresie zarówno dodatkowych zasobów
ludzkich (2 stanowiska, których koszt szacuje się na 300 000 EUR rocznie),
jak i dodatkowego budżetu (podróże służbowe i kontakty zewnętrzne, szacowane na
65 000 EUR rocznie) zostaną w pełni pokryte w drodze przesunięcia w ramach
istniejących zasobów Agencji, a zatem nie wywrą żadnego wpływu na budżet UE.
5.           ELEMENTY FAKULTATYWNE 
5.1.        Uproszczenie
Wniosek przewiduje uproszczenie prawodawstwa,
ponieważ zastępuje dyrektywę i dwa rozporządzenia Komisji jednym aktem,
rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady, i nie będzie wymagał przyjęcia
krajowych środków wykonawczych.
5.2.        Uchylenie obowiązujących
przepisów
Przyjęcie wniosku spowoduje uchylenie
obowiązującej dyrektywy 2003/42/WE, rozporządzenia Komisji (WE) nr 1321/2007 i
rozporządzenia Komisji (WE) nr 1330/2007 oraz zmianę rozporządzenia (UE) nr 996/2010.
5.3.        Europejski Obszar Gospodarczy
Akt prawny, którego dotyczy wniosek, ma znaczenie
dla EOG i w związku z tym jego zakres powinien być rozszerzony na Europejski
Obszar Gospodarczy.
2012/0361 (COD)
Wniosek
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I
RADY
w sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie
cywilnym, zmiany rozporządzenia (UE) nr 996/2010 oraz uchylenia dyrektywy 2003/42/WE,
rozporządzenia Komisji (WE) nr 1321/2007 i rozporządzenia Komisji (WE) nr 1330/2007
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII
EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii
Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego
parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu
Ekonomiczno-Społecznego[9],

uwzględniając opinię Komitetu Regionów[10], 
po konsultacji z Europejskim Inspektorem
Ochrony Danych[11],
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą
ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)       Należy zapewnić ogólnie
wysoki i jednolity poziom bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym w Unii, a także
należy podjąć wszelkie starania w celu ograniczenia liczby wypadków i
incydentów, aby zapewnić zaufanie publiczne do transportu lotniczego.
(2)       Wskaźnik częstości wypadków
śmiertelnych w lotnictwie cywilnym w ciągu ostatniego dziesięciolecia ogólnie
pozostawał dość stały, niemniej jednak istnieje obawa, że przewidywany wzrost
ruchu w kolejnych dziesięcioleciach może prowadzić do wzrostu liczby wypadków.
(3)       Celem rozporządzenia
Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 z dnia 20 października 2010 r.
w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania
im[12] jest zapobieganie wypadkom
poprzez ułatwienie prowadzenia szybkich, skutecznych i wysokojakościowych badań
zdarzeń lotniczych. Niniejsze rozporządzenie nie powinno zakłócać procesu
badania wypadków i incydentów zarządzanego przez krajowe organy ds. badania
zdarzeń lotniczych, zdefiniowanego w rozporządzeniu (UE) nr 996/2010.
(4)       Jak wykazało doświadczenie,
często jeszcze przed wystąpieniem wypadku ma miejsce szereg incydentów i liczne
inne uchybienia, wskazujące na istnienie zagrożeń dla bezpieczeństwa. Ponadto,
chociaż zdolność wyciągania wniosków z wypadku ma podstawowe znaczenie, okazało
się, że systemy oparte wyłącznie na reagowaniu na zaistniałe okoliczności mają
ograniczone możliwości, jeśli chodzi o dalszą poprawę bezpieczeństwa. Unia i
jej państwa członkowskie powinny wprowadzić bardziej aktywne i oparte na
dowodach procedury w zakresie bezpieczeństwa, w których nacisk zostanie
położony na zapobieganie wypadkom dzięki analizowaniu wszystkich dostępnych
informacji dotyczących bezpieczeństwa, w tym informacji o zdarzeniach w
lotnictwie cywilnym.
(5)       Poprawa bezpieczeństwa
lotnictwa cywilnego wymaga zgłaszania, gromadzenia, przechowywania, ochrony,
wymiany, udostępniania i analizowania istotnych informacji dotyczących
bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego oraz podejmowania stosownych działań w
zakresie bezpieczeństwa na podstawie zgromadzonych informacji. To aktywne i
oparte na dowodach podejście powinno być wdrażane przez organy państw
członkowskich odpowiadające za bezpieczeństwo lotnicze, przez organizacje jako
część ich systemu zarządzania bezpieczeństwem i przez Europejską Agencję
Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA).
(6)       Należy stworzyć systemy
obowiązkowego i dobrowolnego zgłaszania umożliwiające jednostkom zgłaszanie
szczegółowych informacji o zdarzeniach, a zgromadzone informacje należy
przekazywać organom odpowiedzialnym za podejmowanie działań na podstawie
zgłoszonych zdarzeń w celu poprawy bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego. 
(7)       Pracownicy należący do
różnych kategorii personelu pracującego w lotnictwie cywilnym po zaobserwowaniu
zdarzenia lotniczego powinni o tym powiadamiać w celu zapobiegania wypadkom.
(8)       Należy zachęcać do
opracowywania innych środków gromadzenia informacji dotyczących bezpieczeństwa,
oprócz systemów wymaganych na mocy niniejszego rozporządzenia, aby zdobywać
wszelkie informacje, które mogłyby się przyczynić do poprawy bezpieczeństwa
lotniczego.
(9)       Organy ds. badania zdarzeń
lotniczych powinny uzyskać pełny dostęp do zgromadzonych szczegółowych
informacji o zdarzeniach lub zgłoszeń o zdarzeniach przechowywanych przez ich
państwa członkowskie, aby decydować, które incydenty mogą wymagać badania
zdarzenia lotniczego, i wyciągać wnioski dotyczące bezpieczeństwa w interesie
bezpieczeństwa lotniczego.
(10)     Uzyskanie pełnych danych
dobrej jakości ma podstawowe znaczenie, ponieważ analizy i tendencje oparte na
nieścisłych danych mogą dawać mylące wyniki i powodować koncentrację działań w
obszarach, w których nie są one potrzebne. Takie nieścisłe dane mogą ponadto
powodować utratę zaufania do informacji pochodzących z systemów zgłaszania
zdarzeń. Dla zapewnienia jakości i kompletności zgłoszeń o zdarzeniach należy określić
podstawowe informacje, które powinny być w nich zawarte i które mogą się różnić
w zależności od kategorii zdarzenia. Należy ponadto wdrożyć procedury służące
kontroli jakości informacji i zapewnieniu spójności między zgłoszeniem o
zdarzeniu a zgromadzonymi pierwotnymi szczegółowymi informacjami o zdarzeniu. Z
pomocą Komisji należy również opracowywać odpowiednie poradniki, zwłaszcza w
celu zapewnienia jakości i kompletności danych, jak również spójnego i
jednolitego włączania danych do baz danych. Powinny być także organizowane
warsztaty, zwłaszcza przez Komisję, dla zapewnienia niezbędnego wsparcia.
(11)     Należy opracować wspólny
europejski system klasyfikacji ryzyka, aby umożliwić określanie niezbędnych
szybkich działań na podstawie poszczególnych zdarzeń stwarzających wysokie
ryzyko dla bezpieczeństwa. System ten powinien również umożliwiać określenie
podstawowych obszarów ryzyka na podstawie informacji zbiorczych. Taki system
powinien stanowić pomoc dla państw członkowskich przy prowadzonej przez nie
ocenie zdarzeń i ustalaniu najbardziej pożądanych kierunków działań. Powinien
on również, dzięki analizie informacji zbiorczych z perspektywy europejskiej,
umożliwiać określenie podstawowych obszarów ryzyka w Unii i stanowić wsparcie
dla prac prowadzonych w ramach europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego
i europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego. Należy udzielać odpowiedniego
wsparcia w celu zapewnienia spójnej i jednolitej klasyfikacji ryzyka we
wszystkich państwach członkowskich.
(12)     Zgłoszenia o zdarzeniach
należy przechowywać w bazach danych, które powinny stanowić system kompatybilny
z systemem ECCAIRS (oprogramowaniem używanym przez wszystkie państwa
członkowskie i centralne archiwum europejskie do przechowywania zgłoszeń o
zdarzeniach) i z systematyką ADREP (systematyką ICAO, wykorzystywaną również w
oprogramowaniu ECCAIRS), aby ułatwić wymianę informacji. 
(13)     Zdarzenia dotyczące statku
powietrznego zarejestrowanego w państwie członkowskim lub eksploatowanego przez
organizację mającą siedzibę w państwie członkowskim należy zgłaszać, nawet
jeśli miały miejsce poza terytorium państw członkowskich.
(14)     Informacje o zdarzeniach
należy wymieniać w obrębie Unii. Powinno się to w szczególności przyczynić do
znacznie lepszego wykrywania rzeczywistych lub potencjalnych zagrożeń. Ponadto
powinno to umożliwić państwom członkowskim otrzymywanie wszystkich niezbędnych
informacji o zdarzeniach mających miejsce na ich terytorium, lecz zgłoszonych
innemu państwu członkowskiemu.
(15)     Przy wymianie informacji o
zdarzeniach należy przestrzegać celu, jakim jest zapobieganie wypadkom i
incydentom lotniczym, a zatem nie należy przypisywać winy ani
odpowiedzialności, ani dokonywać analizy porównawczej skuteczności działania w
dziedzinie bezpieczeństwa.
(16)     Najskuteczniejszym środkiem
zapewnienia wymiany dużej ilości informacji między wszystkimi państwami
członkowskimi, Komisją i EASA jest centralne archiwum europejskie.
(17)     Wszystkie informacje dotyczące
bezpieczeństwa pochodzące ze zgromadzonych w Unii zgłoszeń o zdarzeniach należy
w odpowiednim czasie przekazywać do centralnego archiwum europejskiego. Powinno
to obejmować zgromadzone informacje o incydentach, lecz również informacje
pochodzące z badań wypadków i poważnych incydentów, prowadzonych zgodnie z
rozporządzeniem (UE) nr 966/2010.
(18)     Informacje dotyczące zdarzeń
krajowych, przechowywane w krajowych bazach danych, powinny podlegać
niniejszemu rozporządzeniu.
(19)     Informacje dotyczące
bezpieczeństwa znajdujące się w centralnym archiwum europejskim powinny być w
pełni dostępne dla podmiotów, którym powierzono zarządzanie bezpieczeństwem
lotnictwa cywilnego, w tym dla EASA, oraz dla organów odpowiedzialnych za
badanie wypadków i incydentów w Unii.
(20)     Zainteresowane strony mogą
zwracać się z wnioskiem o dostęp do niektórych informacji znajdujących się w
centralnym archiwum europejskim.
(21)     Ponieważ krajowe punkty
kontaktowe mają najlepszą wiedzę o zainteresowanych stronach mających miejsce
zamieszkania lub siedzibę w ich własnym państwie członkowskim, każdy krajowy
punkt kontaktowy powinien rozpatrywać wnioski zainteresowanych stron mających
miejsce zamieszkania lub siedzibę w danym państwie członkowskim, natomiast
wnioski zainteresowanych stron z państw trzecich lub organizacji
międzynarodowych powinny być rozpatrywane przez Komisję. 
(22)     Należy analizować informacje
zawarte w zgłoszeniach o zdarzeniach i ustalać ryzyko dla bezpieczeństwa. W
wyniku tych czynności należy w odpowiednim czasie określać i realizować
odpowiednie działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa lotniczego. Informacje na
temat analizy zdarzeń i podjętych w związku z nimi działań następczych należy
udostępniać w obrębie organizacji i organów państw członkowskich, ponieważ
przekazanie informacji zwrotnych odnoszących się do zgłoszonych zdarzeń stanowi
dobrą zachętę dla jednostek do zgłaszania zdarzeń
(23)     Należy monitorować skuteczność
przyjętych środków w zakresie bezpieczeństwa, a w stosownych przypadkach
podejmować dodatkowe działania dla dopilnowania, by uchybienia w zakresie bezpieczeństwa
zostały odpowiednio wyeliminowane. Informacje zawarte w zgłoszeniach o
zdarzeniach należy również wykorzystywać w postaci danych zbiorczych w celu
ustalania tendencji.
(24)     Przy określaniu działań, które
mają być włączone do ich państwowego programu bezpieczeństwa, i dla zapewnienia
oparcia tych działań na dowodach, państwa członkowskie powinny wykorzystywać
informacje pochodzące ze zgromadzonych zgłoszeń o zdarzeniach i ich analizę.
(25)     Z uwagi na to, że cel, jakim
jest poprawa bezpieczeństwa lotniczego, nie może zostać osiągnięty w sposób
wystarczający przez państwa członkowskie, ponieważ systemy zgłaszania
prowadzone odrębnie przez państwa członkowskie są mniej skuteczne niż
skoordynowana sieć z wymianą informacji umożliwiającą ustalenie ewentualnych
problemów w zakresie bezpieczeństwa i podstawowych obszarów ryzyka na poziomie
Unii, analizę na poziomie krajowym należy uzupełniać analizą i działaniami
następczymi na poziomie Unii w celu zapewnienia lepszego zapobiegania wypadkom
i incydentom lotniczym. To zadanie na poziomie Unii należy powierzyć sieci
analityków bezpieczeństwa lotniczego. 
(26)     Prace sieci analityków
bezpieczeństwa lotniczego powinny zwłaszcza stanowić wkład w europejski program
bezpieczeństwa lotniczego i europejski plan bezpieczeństwa lotniczego,
umożliwiając określenie, w oparciu o dowody, działań, które mają być podjęte na
poziomie Unii.
(27)     Ogółowi społeczeństwa należy
zapewnić ogólne informacje zbiorcze na temat poziomu bezpieczeństwa lotniczego
w państwach członkowskich i w Unii. Informacje te powinny w szczególności
obejmować tendencje i analizy wynikające z wykonania niniejszego
rozporządzenia, jak również podane w postaci zbiorczej informacje o zawartości
centralnego archiwum europejskiego.
(28)     Podstawą systemu bezpieczeństwa
lotnictwa cywilnego są informacje zwrotne i wnioski wyciągnięte z wypadków i
incydentów. Zgłaszanie zdarzeń i wykorzystanie zdarzeń w interesie
bezpieczeństwa opiera się na relacji zaufania między zgłaszającym zdarzenie a
podmiotem odpowiedzialnym za zgromadzenie i ocenę informacji o zdarzeniu.
Wymaga to ścisłego stosowania zasad poufności. Ochrona informacji dotyczących
bezpieczeństwa przed niewłaściwym wykorzystaniem i ograniczenie dostępu do
centralnego archiwum europejskiego tylko do zainteresowanych stron
uczestniczących w poprawianiu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego ma na celu
zapewnienie ciągłej dostępności informacji dotyczących bezpieczeństwa, tak by
możliwe było podejmowanie właściwych działań zapobiegawczych w odpowiednim
czasie oraz poprawa bezpieczeństwa lotniczego. W związku z powyższym wymagające
szczególnej ochrony informacje dotyczące bezpieczeństwa powinny być w
odpowiedni sposób chronione, a ich gromadzenie zapewnione poprzez
zagwarantowanie ich poufności, ochronę ich źródeł oraz zaufanie ze strony
personelu pracującego w lotnictwie cywilnym. Należy wprowadzić odpowiednie
środki, aby umożliwić zachowanie poufności informacji gromadzonych przy pomocy
systemów zgłaszania zdarzeń, a dostęp do centralnego archiwum europejskiego należy
ograniczyć. Krajowe ustawy o dostępie do informacji powinny uwzględniać
niezbędną poufność takich informacji. Zgromadzone informacje powinny być
odpowiednio chronione przed bezprawnym wykorzystaniem lub ujawnieniem. Powinny
być one wykorzystywane wyłącznie do celów zachowania lub poprawy bezpieczeństwa
lotniczego i nie powinny być wykorzystywane do przypisywania winy lub
odpowiedzialności.
(29)     Osoba, która zgłasza zdarzenie
w zastosowaniu niniejszego rozporządzenia, powinna być odpowiednio chroniona. W
związku z powyższym ze zgłoszeń o zdarzeniach należy usuwać dane osobowe, a
szczegółowych informacji dotyczących zgłaszającego nie należy rejestrować w
bazach danych.
(30)     W systemie lotnictwa cywilnego
powinno się ponadto propagować otoczenie nierepresyjne, ułatwiające
spontaniczne zgłaszanie zdarzeń i tym samym wspomagające upowszechnienie zasady
„Just Culture”. Nierepresyjne otoczenie nie powinno uniemożliwiać podejmowania
działań niezbędnych dla zachowania lub podniesienia poziomu bezpieczeństwa
lotniczego.
(31)     Otoczenie zgodne z zasadą
„Just Culture” powinno zachęcać jednostki do zgłaszania informacji dotyczących
bezpieczeństwa. Nie powinno ono jednak zwalniać jednostek z ich zwykłych
obowiązków. W związku z powyższym pracownicy nie powinni być karani w oparciu o
informacje, które przekazali w zastosowaniu niniejszego rozporządzenia, z
wyjątkiem przypadków rażącego niedbalstwa.
(32)     Ważne jest wyznaczenie jasnej
granicy chroniącej zgłaszającego przed konsekwencjami lub ściganiem dzięki
wspólnej wykładni pojęcia rażącego niedbalstwa.
(33)     Zgłoszonymi zdarzeniami
powinny zajmować się wyznaczone osoby pracujące niezależnie od innych działów,
co powinno się przyczyniać do upowszechnienia zasady „Just Culture” i zwiększać
zaufanie jednostek do systemu.
(34)     Pracownicy powinni mieć
możliwość zgłaszania naruszeń zasad określających ich ochronę ustanowionych
niniejszym rozporządzeniem. Państwa członkowskie powinny określić konsekwencje
naruszenia zasad ochrony zgłaszającego i w razie potrzeby przyjąć sankcje.
(35)     Jednostki mogą powstrzymywać
się przed zgłaszaniem zdarzeń z obawy przed samooskarżeniem się i jego
potencjalnymi skutkami w postaci postępowania przed organami sądowymi. W
związku z powyższym państwa członkowskie nie powinny wszczynać postępowania
przeciwko zgłaszającemu w oparciu o jego zgłoszenie, z wyjątkiem przypadków
rażącego niedbalstwa. Ponadto współpraca między organami odpowiedzialnymi za
bezpieczeństwo a organami sądowymi powinna zostać zacieśniona i sformalizowana
dzięki zawartym wcześniej porozumieniom, w których należy dążyć do zachowania
równowagi między różnymi wchodzącymi w grę rodzajami interesu publicznego, a
zwłaszcza uwzględnić kwestie dostępu do zgłoszeń o zdarzeniach znajdujących się
w krajowych bazach danych i wykorzystania tych zgłoszeń.
(36)     W celu zapewnienia
odpowiedniego dostosowywania i aktualizacji informacji zawartych w załącznikach
do niniejszego rozporządzenia, jak również w celu ustalenia wspólnego
europejskiego systemu klasyfikacji ryzyka, aktualizacji środków dotyczących
włączania informacji do centralnego archiwum europejskiego oraz rozszerzania
lub ograniczania udostępniania informacji znajdujących się w centralnym
archiwum europejskim, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów
zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej Szczególnie
ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne
konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty
delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie
przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(37)     W celu zapewnienia jednolitych
warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji
uprawnienia wykonawcze dotyczące wdrożenia wspólnego europejskiego systemu
klasyfikacji ryzyka i zarządzania centralnym archiwum europejskim. Uprawnienia
te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i
Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady
ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania
uprawnień wykonawczych przez Komisję[13].
(38)     Przy stosowaniu niniejszego
rozporządzenia należy ściśle przestrzegać zasad przetwarzania danych i ochrony
osób fizycznych, określonych w dyrektywie 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i
Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w
zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych[14] oraz w rozporządzeniu (WE) nr 45/2001
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 grudnia 2000 r. o ochronie osób
fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych przez instytucje i
organy wspólnotowe i o swobodnym przepływie takich danych[15]. Przy stosowaniu niniejszego
rozporządzenia należy ściśle przestrzegać zasad dostępu do danych, określonych
w rozporządzeniu (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30
maja 2001 r. w sprawie publicznego dostępu do dokumentów Parlamentu
Europejskiego, Rady i Komisji[16],
z wyjątkiem przypadków dotyczących udostępniania danych i informacji
znajdujących się w centralnym archiwum europejskim, które są chronione na mocy
surowszych zasad dostępu określonych w niniejszym rozporządzeniu. 
(39)     Sankcje powinny w
szczególności umożliwiać karanie wszelkich osób lub podmiotów, które wbrew
niniejszemu rozporządzeniu niewłaściwie wykorzystują informacje chronione
niniejszym rozporządzeniem, wyciągają konsekwencje wobec zgłaszającego
zdarzenie, z wyjątkiem przypadków rażącego niedbalstwa, nie tworzą
odpowiedniego otoczenia umożliwiającego gromadzenie szczegółowych informacji o
zdarzeniach, nie analizują zgromadzonych informacji i nie działają na rzecz
wyeliminowania wykrytych rzeczywistych lub potencjalnych uchybień w zakresie
bezpieczeństwa oraz nie dokonują wymiany zgromadzonych informacji w
zastosowaniu niniejszego rozporządzenia.
(40)     Ponieważ cel niniejszego
rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie wspólnych zasad zgłaszania zdarzeń w
lotnictwie cywilnym, nie może zostać osiągnięty w stopniu wystarczającym przez
państwa członkowskie, a zatem ze względu na jego ogólnoeuropejską skalę i
skutki możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć
środki zgodnie z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu o Unii
Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tymże artykule
niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia
tego celu.
(41)     Należy zmienić rozporządzenie
(UE) nr 996/2010.
(42)     Należy uchylić dyrektywę 2003/42/WE
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 czerwca 2003 r. w sprawie zgłaszania
zdarzeń w lotnictwie cywilnym[17],
rozporządzenie Komisji (WE) nr 1321/2007 z dnia 12 listopada 2007 r.
ustanawiające przepisy wykonawcze w zakresie włączania do centralnego archiwum
informacji o zdarzeniach w lotnictwie cywilnym[18]
oraz rozporządzenie Komisji (WE) nr 1330/2007 z dnia 24 września 2007 r.
ustanawiające przepisy wykonawcze w zakresie przekazywania zainteresowanym
stronom informacji o zdarzeniach w lotnictwie cywilnym[19],
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Przedmiot
1.           Niniejsze rozporządzenie ma
na celu poprawę bezpieczeństwa lotniczego poprzez zapewnienie zgłaszania,
gromadzenia, przechowywania, ochrony, wymiany, udostępniania i analizowania
istotnych informacji dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego oraz
podejmowania, w stosownych przypadkach, działań w zakresie bezpieczeństwa na
podstawie zgromadzonych informacji. Niniejsze rozporządzenie zawiera również
przepisy dotyczące włączania zgromadzonych informacji do centralnego archiwum
europejskiego oraz ich udostępniania zainteresowanym stronom w celu przekazania
tym stronom informacji potrzebnych im do poprawy bezpieczeństwa lotnictwa
cywilnego.
2.           Jedynym celem zgłaszania
zdarzeń jest zapobieganie wypadkom i incydentom, a nie przypisywanie winy lub
odpowiedzialności.
Artykuł 2 
Definicje
Na potrzeby niniejszego rozporządzenia stosuje
się następujące definicje:
1)           „usunięcie danych osobowych” oznacza
usunięcie z przedkładanych zgłoszeń o zdarzeniu wszystkich informacji
osobistych dotyczących osoby zgłaszającej oraz szczegółów technicznych
prowadzących do ustalenia tożsamości osoby zgłaszającej lub osób trzecich na
podstawie tych informacji;
2)           „europejski program bezpieczeństwa
lotniczego” oznacza zintegrowany zbiór regulacji na poziomie unijnym wraz z
działaniami i procedurami stosowanymi w celu wspólnego zarządzania
bezpieczeństwem na poziomie europejskim;
3)           „europejski plan bezpieczeństwa
lotniczego” oznacza ocenę kwestii bezpieczeństwa i powiązany plan działań na
poziomie europejskim;
4)           „rażące niedbalstwo” oznacza
oczywiste i umyślne niedopełnienie obowiązku dochowania należytej staranności,
bezpośrednio powodujące możliwą do przewidzenia szkodę na osobie lub na mieniu
lub poważnie obniżające poziom bezpieczeństwa lotniczego;
5)           „incydent” oznacza zdarzenie inne
niż wypadek, związane z eksploatacją statku powietrznego, które ma wpływ lub
mogłoby mieć wpływ na jej bezpieczeństwo; 
6)           „zainteresowana strona” oznacza
każdą osobę fizyczną, osobę prawną lub organ urzędowy posiadający osobowość
prawną lub jej nieposiadający, które mają możliwość przyczynienia się do
poprawy bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego dzięki dostępowi do wymienianych
przez państwa członkowskie informacji o zdarzeniach i należą do jednej z
kategorii zainteresowanych stron ustanowionych niniejszym rozporządzeniem;
7)           „zasada »Just Culture«” oznacza
politykę, w ramach której operatorzy z pierwszej linii lub pozostali nie są
karani za działania, zaniechania lub podjęte przez nich decyzje, które są
wynikiem ich doświadczenia i wyszkolenia, natomiast nie toleruje się rażącego
niedbalstwa, umyślnych przewinień i działań powodujących szkody; 
8)           „zdarzenie” oznacza każdy przypadek,
który jest lub mógłby być istotny w związku z bezpieczeństwem lotniczym;
zdarzeniem jest zwłaszcza wypadek i poważny incydent w rozumieniu definicji
zawartych w art. 2 pkt 1 i 16 rozporządzenia (UE) nr 996/2010 oraz incydent;
9)           „organizacja” oznacza każdą
organizację dostarczającą wyroby lub usługi lotnicze, co obejmuje zwłaszcza
operatorów statków powietrznych, zatwierdzone organizacje obsługi technicznej,
organizacje odpowiedzialne za projekt typu lub produkcję statków powietrznych,
instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz certyfikowane lotniska;
10)         „punkt kontaktowy” oznacza właściwy
organ wyznaczony przez każde państwo członkowskie zgodnie z art. 6 ust. 2, w
przypadku gdy wniosek o informacje składa zainteresowana strona mająca miejsce
zamieszkania lub siedzibę w państwie członkowskim, lub Komisję, w przypadku gdy
wniosek składa zainteresowana strona niemająca miejsca zamieszkania ani
siedziby w Unii;
11)         „organ ds. badania zdarzeń
lotniczych” oznacza stały krajowy organ ds. badania zdarzeń lotniczych
przeprowadzający lub nadzorujący badanie zdarzeń lotniczych, w rozumieniu
definicji zawartej w art. 4 rozporządzenia (UE) nr 996/2010;
12)         „system zarządzania bezpieczeństwem”
oznacza systematyczne podejście do zarządzania bezpieczeństwem, obejmujące
niezbędne struktury organizacyjne, zakresy odpowiedzialności, obszary polityki
i procedury;
13)         „państwowy program bezpieczeństwa”
oznacza zintegrowany zbiór przepisów i działań, opracowany przez dane państwo
członkowskie w celu zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego.
Artykuł 3
Zakres
Niniejsze rozporządzenie stosuje się do
zdarzeń stanowiących, lub – w przypadku niepodjęcia w związku z nimi działań
naprawczych – mogących stanowić, zagrożenie dla statku powietrznego, osób w nim
się znajdujących lub jakichkolwiek innych osób. Szczegółowy wykaz incydentów,
które należy zgłaszać, znajduje się w załączniku I.
Artykuł 4
Zgłaszanie
obowiązkowe
1.           Każda organizacja mająca
siedzibę w państwie członkowskim tworzy system obowiązkowego zgłaszania, aby
ułatwić gromadzenie szczegółowych informacji o zdarzeniach.
2.           Każde państwo członkowskie
tworzy system obowiązkowego zgłaszania, aby ułatwić gromadzenie szczegółowych
informacji o zdarzeniach, w tym gromadzenie szczegółowych informacji o
zdarzeniach, zgromadzonych przez organizacje w zastosowaniu ust. 1.
3.           Następujące osoby zgłaszają
zdarzenia za pośrednictwem systemu utworzonego zgodnie z ust. 1 przez
organizację zatrudniającą daną osobę lub za pośrednictwem systemu utworzonego
zgodnie z ust. 2 przez państwa członkowskie:
a)           pilot dowódca statku powietrznego
zarejestrowanego w państwie członkowskim lub statku powietrznego
zarejestrowanego poza Unią, lecz użytkowanego przez operatora, któremu państwo
członkowskie zapewnia nadzór nad eksploatacją, lub operatora mającego siedzibę
w Unii;
b)           osoba prowadząca przedsiębiorstwo
zajmujące się pod nadzorem państwa członkowskiego lub pod nadzorem Europejskiej
Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) projektowaniem, produkcją, obsługą lub
modyfikacją statków powietrznych o napędzie turbinowym lub używanych do
transportu publicznego, a także jakiegokolwiek przeznaczonego do nich
wyposażenia lub części;
c)           osoba podpisująca pod nadzorem
państwa członkowskiego lub pod nadzorem EASA świadectwo obsługi technicznej lub
dopuszczenia do eksploatacji statku powietrznego o napędzie turbinowym lub
używanego do transportu publicznego, a także jakiegokolwiek przeznaczonego do
niego wyposażenia lub części;
d)           osoba wykonująca funkcję wymagającą
upoważnienia jej przez państwo członkowskie, np. kontroler ruchu lotniczego lub
urzędnik informujący o lotach;
e)           dyrektor portu lotniczego, do
którego ma zastosowanie rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008[20];
f)            osoba pełniąca funkcję związaną z
instalowaniem, modyfikacją, obsługą techniczną, naprawami, remontami
kapitalnymi, kontrolą w locie lub inspekcją lotniczych instalacji
nawigacyjnych, za których bezpieczeństwo odpowiada państwo członkowskie;
g)           osoba pełniąca funkcję związaną z
obsługą naziemną statków powietrznych, obejmującą tankowanie paliwa,
serwisowanie, przygotowywanie list ładunkowych, załadunek, odladzanie i
holowanie w porcie lotniczym objętym rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008.
4.           Każda osoba wymieniona w ust.
3 zgłasza zdarzenia w terminie i zgodnie z wymaganiami określonymi w załączniku
II pkt 1. 
5.           Każda organizacja
certyfikowana lub zatwierdzona przez państwo członkowskie zgłasza właściwemu
organowi tego państwa członkowskiego, wspomnianemu w art. 6 ust. 2, szczegółowe
informacje o zdarzeniach zgromadzone zgodnie z ust. 1.
6.           Każda organizacja
certyfikowana lub zatwierdzona przez EASA zgłasza do EASA szczegółowe
informacje o zdarzeniach zgromadzone zgodnie z ust. 1.
Artykuł 5
Zgłaszanie
dobrowolne
1.           Każda organizacja mająca
siedzibę w państwie członkowskim tworzy system dobrowolnego zgłaszania, aby
ułatwić gromadzenie szczegółowych informacji o zdarzeniach, które mogły nie
zostać ujęte w systemie obowiązkowego zgłaszania, lecz zdaniem zgłaszającego
stanowią rzeczywiste lub potencjalne zagrożenie.
2.           Każde państwo członkowskie
tworzy system dobrowolnego zgłaszania, aby ułatwić gromadzenie szczegółowych informacji
o zdarzeniach, które mogły nie zostać ujęte w systemie obowiązkowego
zgłaszania, lecz zdaniem zgłaszającego stanowią rzeczywiste lub potencjalne
zagrożenie, w tym gromadzenie szczegółowych informacji o zdarzeniach,
zgromadzonych przez organizacje w zastosowaniu ust. 1. 
3.           Systemy dobrowolnego
zgłaszania umożliwiają gromadzenie szczegółowych informacji o zdarzeniach
niepodlegających obowiązkowemu zgłaszaniu zgodnie z załącznikiem I oraz
zgłaszanie zdarzeń przez osoby niewymienione w art. 4 ust. 3.
4.           Każda organizacja
certyfikowana lub zatwierdzona przez państwo członkowskie zgłasza właściwemu
organowi tego państwa członkowskiego, wspomnianemu w art. 6 ust. 2, szczegółowe
informacje o zdarzeniach zgromadzone zgodnie z ust. 1.
5.           Każda organizacja certyfikowana
lub zatwierdzona przez EASA zgłasza do EASA szczegółowe informacje o
zdarzeniach zgromadzone zgodnie z ust. 1.
6.           Państwa członkowskie i
organizacje mogą utworzyć inne systemy gromadzenia i przetwarzania informacji
dotyczących bezpieczeństwa w celu gromadzenia szczegółowych informacji o
zdarzeniach, które mogły nie zostać ujęte w systemach zgłaszania wspomnianych w
art. 4 oraz w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu. Systemy te mogą obejmować
zgłaszanie innym podmiotom niż podmioty opisane w art. 6 ust. 2 i mogą wiązać
się z aktywnym udziałem przemysłu.
Artykuł 6
Gromadzenie
i przechowywanie informacji
1.           Każda organizacja mająca
siedzibę w państwie członkowskim wyznacza co najmniej jedną osobę do zajmowania
się gromadzeniem, oceną, przetwarzaniem, analizą i przechowywaniem
szczegółowych informacji o zdarzeniach zgłaszanych zgodnie z art. 4 i 5. Te
wyznaczone osoby pracują odrębnie i niezależnie od pozostałych działów
organizacji.
2.           Każde państwo członkowskie
wyznacza co najmniej jeden właściwy organ do wprowadzenia mechanizmu
gromadzenia, oceny, przetwarzania, analizy i przechowywania szczegółowych
informacji o zdarzeniach zgłaszanych zgodnie z art. 4 i 5. Wyznaczone właściwe
organy pracują odrębnie i niezależnie od pozostałych działów przy zajmowaniu
się zgłoszonymi informacjami.
Wspomniane obowiązki można powierzyć następującym
organom, działającym razem bądź osobno:
a)      krajowemu organowi lotnictwa cywilnego;
lub
b)      organowi ds. badania zdarzeń lotniczych;
lub
c)      jakiemukolwiek innemu niezależnemu organowi
lub podmiotowi, któremu ta funkcja jest powierzona. 
Jeśli państwo członkowskie wyznacza więcej niż
jeden organ lub podmiot, to jeden z nich wyznacza jako punkt kontaktowy do
celów przekazywania informacji wspomnianego w art. 8 ust. 2.
3.           Organizacje przechowują w
bazie danych zgłoszenia o zdarzeniach opracowane na podstawie szczegółowych
informacji o zdarzeniach gromadzonych zgodnie z art. 4 i 5.
4.           Właściwe organy, o których
mowa w ust. 2, przechowują w krajowej bazie danych zgłoszenia o zdarzeniach
opracowane na podstawie szczegółowych informacji o zdarzeniach gromadzonych
zgodnie z art. 4 i 5. 
5.           W tej krajowej bazie danych
przechowuje się również dane o wypadkach i poważnych incydentach.
6.           Organom państw członkowskich
odpowiedzialnym za realizację państwowego programu bezpieczeństwa zapewnia się
pełny dostęp do krajowej bazy danych, o której mowa w ust. 4, aby im pomóc w
wykonywaniu ich obowiązków w zakresie bezpieczeństwa.
7.           Organom ds. badania zdarzeń
lotniczych zapewnia się pełny dostęp do krajowej bazy danych, o której mowa w
ust. 4, aby im umożliwić wywiązywanie się z obowiązków określonych w art. 5
ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 996/2010. 
Artykuł 7
Jakość
i kompletność zgłoszeń o zdarzeniach
1.           Zgłoszenia o zdarzeniach, o
których mowa w art. 6, muszą zawierać co najmniej informacje wymienione w
załączniku II pkt 2.
2.           Każde zgłoszenie o zdarzeniu,
o którym mowa w art. 6 ust. 4, musi zawierać klasyfikację zgłoszonego zdarzenia
pod względem ryzyka dla bezpieczeństwa. Klasyfikację ustala się zgodnie ze
wspólnym europejskim systemem klasyfikacji ryzyka określonym w ust. 5.
3.           Organizacje i państwa
członkowskie wprowadzają procedury kontroli jakości danych, zwłaszcza po to,
aby zapewnić spójność odmiennych danych zawartych w zgłoszeniach o zdarzeniach
i szczegółowych informacji o zdarzeniach przekazanych pierwotnie przez
zgłaszającego.
4.           W bazach danych, o których
mowa w art. 6 ust. 3 i 4, stosuje się znormalizowane formaty dla ułatwienia
wymiany informacji; muszą one również stanowić system kompatybilny z systemami
ECCAIRS i ADREP. 
5.           Komisja opracowuje wspólny
europejski system klasyfikacji ryzyka umożliwiający klasyfikację zdarzeń pod
względem ryzyka dla bezpieczeństwa. Czyniąc to, Komisja bierze pod uwagę
potrzebę kompatybilności z istniejącymi systemami klasyfikacji ryzyka. 
6.           Komisja jest uprawniona do
przyjęcia, w stosownych przypadkach, aktów delegowanych zgodnie z art. 18,
dotyczących zdefiniowania wspólnego europejskiego systemu klasyfikacji ryzyka.
7.           Komisja, w drodze aktów
wykonawczych, przyjmuje ustalenia dotyczące wdrożenia wspólnego europejskiego
systemu klasyfikacji ryzyka. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z
procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 19 ust. 2.
8.           Komisja wspiera właściwe
organy państw członkowskich w ich zadaniu scalania danych, a zwłaszcza, lecz
nie jedynie, scalania podstawowych informacji, o których mowa w ust. 1,
klasyfikacji zdarzeń pod względem ryzyka, o której mowa w ust. 2, oraz
wprowadzenia procedur kontroli jakości danych, o których mowa w ust. 3. To
wsparcie, które Komisja zapewnia w szczególności w postaci poradników i
warsztatów, przyczynia się do harmonizacji procedur wprowadzania danych w
poszczególnych państwach członkowskich. 
Artykuł 8
Centralne
archiwum europejskie
1.           Komisja zarządza centralnym
archiwum europejskim służącym do przechowywana wszystkich zgromadzonych w Unii
zgłoszeń o zdarzeniach.
2.           Każde państwo członkowskie
uzgadnia z Komisją protokoły techniczne dotyczące aktualizacji centralnego
archiwum europejskiego poprzez przekazywanie wszystkich informacji dotyczących
bezpieczeństwa znajdujących się w krajowych bazach danych, o których mowa w
art. 6 ust. 4.
3.           EASA uzgadnia z Komisją
protokoły techniczne dotyczące przekazywania do centralnego archiwum
europejskiego wszystkich zgłoszeń o zdarzeniach zgromadzonych na podstawie
rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008[21] i przepisów wykonawczych do
niego, jak również informacji zgromadzonych w zastosowaniu art. 4 ust. 6 i art.
5 ust. 5.
4.           Komisja, w drodze aktów
wykonawczych, przyjmuje ustalenia dotyczące zarządzania centralnym archiwum
europejskim, o którym mowa w ust. 1. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z
procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 19 ust. 2.
5.           Komisja jest uprawniona do
przyjęcia, w stosownych przypadkach, aktów delegowanych zgodnie z art. 18,
dotyczących uaktualnienia środków dotyczących włączenia do centralnego archiwum
europejskiego informacji, o których mowa w ust. 2 i 3. 
Artykuł 9
Wymiana
informacji
1.           Państwa członkowskie i EASA
biorą udział w wymianie informacji, udostępniając właściwym organom pozostałych
państw członkowskich, EASA i Komisji, za pomocą centralnego archiwum
europejskiego, wszystkie informacje dotyczące bezpieczeństwa przechowywane w
ich odpowiednich bazach danych zawierających zgłoszenia. Zgłoszenia o
zdarzeniach przekazuje się do centralnego archiwum europejskiego w ciągu 30 dni
od pierwotnego zgromadzenia szczegółowych informacji o zdarzeniu. W razie
potrzeby zgłoszenia o zdarzeniach aktualizuje się, uzupełniając je o dodatkowe
informacje dotyczące bezpieczeństwa.
2.           Informacje związane z
wypadkami i poważnymi incydentami również przekazuje się do centralnego
archiwum europejskiego. Podstawowe informacje o faktach mających związek z
wypadkami i poważnymi incydentami przekazuje się już w trakcie trwania badania.
Po zakończeniu badania uzupełnia się je o wszystkie pozostałe informacje, w tym
streszczenie końcowego sprawozdania z badania w języku angielskim, o ile jest
ono dostępne.
3.           Jeśli przy gromadzeniu szczegółowych
informacji o zdarzeniach lub przechowywaniu zgłoszeń o zdarzeniach państwo
członkowskie lub EASA zauważa kwestie z zakresu bezpieczeństwa uznane za
interesujące dla pozostałych państw członkowskich lub EASA i być może
wymagające podjęcia działań w zakresie bezpieczeństwa, państwo to lub EASA
przesyła możliwie jak najszybciej wszystkie istotne informacje dotyczące
bezpieczeństwa odpowiednim organom państw członkowskich lub EASA.
Artykuł 10
Udostępnianie
informacji
1.           Każdy podmiot, któremu
powierzono zarządzanie bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego lub badanie wypadków
i incydentów w lotnictwie cywilnym w Unii, ma dostęp internetowy do
znajdujących się w centralnym archiwum europejskim informacji o zdarzeniach.
2.           Zainteresowane strony
wymienione w załączniku III mogą zwracać się z wnioskiem o dostęp do niektórych
informacji znajdujących się w centralnym archiwum europejskim. Zainteresowane
strony mające miejsce zamieszkania lub siedzibę w Unii kierują wnioski o
informacje do punktu kontaktowego w państwie członkowskim, w którym mają
miejsce zamieszkania lub siedzibę. Zainteresowane strony niemające miejsca
zamieszkania ani siedziby w Unii kierują swe wnioski do Komisji.
3.           Ze względów bezpieczeństwa
zainteresowanym stronom nie udziela się bezpośredniego dostępu do centralnego
archiwum europejskiego.
Artykuł 11
Rozpatrywanie
wniosków i decyzje
1.           Wnioski składa się na
formularzach zatwierdzonych przez punkt kontaktowy. Formularze te muszą
zawierać przynajmniej pozycje wymienione w załączniku IV.
2.           Punkt kontaktowy, który
otrzymuje wniosek, sprawdza, czy został on złożony przez zainteresowaną stronę,
i czy ten punkt kontaktowy jest właściwy do rozpatrzenia tego wniosku.
3.           Punkt kontaktowy, który
otrzymuje wnioski, ocenia w poszczególnych przypadkach, czy są one uzasadnione
i możliwe do zrealizowania. Punkty kontaktowe mogą udzielać informacji
zainteresowanym stronom na piśmie lub przy użyciu bezpiecznych środków
łączności elektronicznej.
4.           Jeśli wniosek zostaje
przyjęty, punkt kontaktowy ustala zakres i poziom udzielanych informacji.
Informacje te ogranicza się ściśle do zakresu wymaganego dla celów wniosku, nie
naruszając przepisów art. 15 i 16. Informacje niezwiązane z własnymi
urządzeniami, operacjami lub dziedziną działalności zainteresowanej strony przekazuje
się jedynie w postaci zbiorczej lub z usunięciem danych osobowych. Informacje w
postaci niezbiorczej można przekazać zainteresowanej stronie, jeśli przedstawi
ona szczegółowe uzasadnienie.
5.           Zainteresowanym stronom
wymienionym w załączniku III lit. b) można przekazywać informacje dotyczące
wyłącznie własnych urządzeń, operacji lub dziedziny działalności
zainteresowanej strony.
6.           Punkt kontaktowy otrzymujący
wniosek od zainteresowanej strony wymienionej w załączniku III lit. a) może
podjąć decyzję o charakterze ogólnym o przekazywaniu informacji tej
zainteresowanej stronie w sposób regularny. Żądane informacje muszą być
związane z własnymi urządzeniami, operacjami lub dziedziną działalności
zainteresowanej strony. Decyzją o charakterze ogólnym nie można przyznać
dostępu do całej zawartości bazy danych i może ona jedynie obejmować dostęp do
informacji, z których usunięto dane osobowe.
7.           Zainteresowana strona
wykorzystuje otrzymane informacje wyłącznie w celach określonych w formularzu
wniosku, które powinny być zgodne z celami niniejszego rozporządzenia
określonymi w art. 1. Zainteresowana strona nie może ujawniać otrzymanych
informacji bez pisemnej zgody podmiotu, od którego je otrzymała, i wprowadza
środki niezbędne dla zapewnienia odpowiedniej poufności otrzymanych informacji.

8.           Decyzja o udostępnieniu
informacji na podstawie niniejszego artykułu ograniczona jest ściśle do zakresu
wymaganego dla celów jej adresata.
9.           Komisja jest uprawniona do
przyjęcia, w stosownych przypadkach, aktów delegowanych zgodnie z art. 18,
dotyczących aktualizacji zasad udostępniania informacji znajdujących się w
centralnym archiwum europejskim w celu rozszerzenia lub ograniczenia ich
udostępniania.
Artykuł 12
Rejestracja
wniosków i wymiana informacji
1.           Każdy punkt kontaktowy
rejestruje wszystkie otrzymane wnioski i podjęte w związku z nimi działania.
Informacje takie przekazuje się Komisji każdorazowo po otrzymaniu wniosku lub
podjęciu w związku z nim działania.
2.           Komisja udostępnia wszystkim
punktom kontaktowym zaktualizowany wykaz wniosków otrzymanych i działań w
związku z nimi podjętych przez poszczególne punkty kontaktowe i przez samą
Komisję.
Artykuł 13
Analiza
zdarzeń i działania następcze na poziomie krajowym
1.           Każda organizacja mająca
siedzibę w państwie członkowskim opracowuje procedurę analizy szczegółowych
informacji o zdarzeniach zgromadzonych zgodnie z art. 4 i 5 w celu ustalenia
zagrożeń dla bezpieczeństwa związanych ze zgłoszonymi zdarzeniami. W oparciu o
tę analizę określa wszelkie właściwe działania naprawcze lub zapobiegawcze
wymagane dla poprawy bezpieczeństwa.
2.           Po ustaleniu działań
wymaganych dla wyeliminowania rzeczywistych lub potencjalnych uchybień w
zakresie bezpieczeństwa każda organizacja mająca siedzibę w państwie
członkowskim realizuje te działania w odpowiednim czasie i ustanawia procedurę
monitorowania podejmowanych reakcji i ich skuteczności. 
3.           W ciągu 30 dni każda
organizacja certyfikowana lub zatwierdzona przez państwo członkowskie informuje
w razie potrzeby właściwy organ państwa członkowskiego, o którym mowa w art. 6
ust. 2, o wynikach analizy przeprowadzonej zgodnie z ust. 1 i działaniach
wymaganych zgodnie z ust. 2.
4.           Każde państwo członkowskie
opracowuje procedurę analizy szczegółowych informacji o zdarzeniach
zgromadzonych zgodnie z art. 4 i 5 w celu ustalenia zagrożeń dla bezpieczeństwa
związanych ze zgłoszonymi zdarzeniami. W oparciu o tę analizę określa wszelkie
właściwe działania naprawcze lub zapobiegawcze wymagane dla poprawy
bezpieczeństwa.
5.           Po ustaleniu działań wymaganych
dla wyeliminowania rzeczywistych lub potencjalnych uchybień w zakresie
bezpieczeństwa każde państwo członkowskie realizuje te działania w odpowiednim
czasie i ustanawia procedurę monitorowania podejmowanych reakcji i ich
skuteczności.
6.           Każde państwo członkowskie
monitoruje również reakcje podejmowane przez organizacje na podstawie ust. 2 i
ich skuteczność. W przypadku gdy w ocenie państwa członkowskiego reakcje te nie
pozwalają wyeliminować rzeczywistych lub potencjalnych uchybień w zakresie
bezpieczeństwa, państwo to zapewnia podjęcie i realizację dodatkowych
właściwych działań przez odpowiednią organizację.
7.           Opisane w niniejszym artykule
informacje dotyczące analizy poszczególnych zdarzeń i podejmowanych w związku z
nimi działań następczych wprowadza się do centralnego archiwum europejskiego w
odpowiednim czasie, nie później niż dwa miesiące po ich wprowadzeniu do
krajowej bazy danych.
8.           Państwa członkowskie
wykorzystują informacje uzyskane na podstawie analizy zgłoszeń o zdarzeniach do
określania działań zaradczych, jakie mają być podejmowane w ramach państwowego
programu bezpieczeństwa. 
9.           Państwa członkowskie
publikują, co najmniej raz w roku, sprawozdanie ze stanu bezpieczeństwa
zawierające informacje o rodzajach zdarzeń zgłoszonych w ramach ich krajowych
systemów obowiązkowego i dobrowolnego zgłaszania, aby poinformować ogół
społeczeństwa o poziomie bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym i działaniach
przez nie podjętych w celu zaradzenia wszelkim problemom związanym z
bezpieczeństwem w tej dziedzinie.
10.         Państwa członkowskie mogą
również publikować zgłoszenia o zdarzeniach, z których usunięto dane osobowe.
Artykuł 14
Analiza
zdarzeń i działania następcze na poziomie Unii Europejskiej
1.           Komisja, EASA i właściwe
organy państw członkowskich, współpracując ze sobą, uczestniczą w regularnej
wymianie i analizie informacji znajdujących się w centralnym archiwum
europejskim.
2.           Współpraca prowadzona jest
przez sieć analityków bezpieczeństwa lotniczego. 
3.           EASA wspiera działalność
sieci analityków bezpieczeństwa lotniczego, łącznie, lecz nie jedynie, z pomocą
w przygotowaniu i organizacji jej posiedzeń.
4.           Sieć analityków
bezpieczeństwa lotniczego przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa lotniczego w
Unii, zwłaszcza dzięki wykonywaniu analiz bezpieczeństwa w celu wspierania
europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego i europejskiego planu
bezpieczeństwa lotniczego.
5.           EASA podaje informacje o
wyniku analizy informacji, o której mowa w ust. 1, w corocznym sprawozdaniu ze
stanu bezpieczeństwa, o którym mowa w art. 15 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.
Artykuł 15
Ochrona
i odpowiednie wykorzystanie informacji
1.           Państwa członkowskie i
organizacje stosują środki niezbędne dla zapewnienia odpowiedniej poufności
szczegółowych informacji o zdarzeniach, otrzymanych przez nie na podstawie art.
4, 5 i 10.
2.           Szczegółowe informacje o
zdarzeniach wykorzystuje się wyłącznie w celu, dla którego zostały one
zgromadzone. Państwa członkowskie i organizacje nie udostępniają ani nie
wykorzystują tych informacji do celu innego niż zachowanie lub poprawa
bezpieczeństwa lotniczego. Informacji tych nie wykorzystuje się w celu
przypisania winy lub odpowiedzialności.
3.           Wywiązując się ze swych
obowiązków, o których mowa w art. 14, Komisja, EASA i właściwe organy państw członkowskich
zapewniają poufność informacji znajdujących się w centralnym archiwum
europejskim i ściśle ograniczają ich wykorzystanie do takiego zakresu, jaki
jest niezbędny do wypełnienia ich obowiązków związanych z bezpieczeństwem. Ze
względu na to informacje te wykorzystywane są zwłaszcza do analizy tendencji w
zakresie bezpieczeństwa, która może stanowić podstawę anonimowych zaleceń
dotyczących bezpieczeństwa lub dyrektyw zdatności, bez orzekania o winie lub
odpowiedzialności.
4.           Państwa członkowskie
zapewniają wzajemną współpracę, dzięki zawartym wcześniej porozumieniom, swych
właściwych organów, o których mowa w art. 6 ust. 2, i swych właściwych organów
odpowiedzialnych za organizację wymiaru sprawiedliwości. Celem tych wcześniej
zawartych porozumień jest zapewnienie właściwej równowagi między, z jednej
strony, potrzebą odpowiedniej organizacji wymiaru sprawiedliwości, a z drugiej
strony – ciągłą dostępnością informacji dotyczących bezpieczeństwa. 
Artykuł 16
Ochrona
źródeł informacji
1.           Każda organizacja mająca
siedzibę w państwie członkowskim dopilnowuje, by wszystkie dane osobowe, takie
jak imiona i nazwiska lub adresy poszczególnych osób, dostępne były jedynie
osobom, o których mowa w art. 6 ust. 1. Informacje, z których usunięto dane
osobowe, udostępnia się w stosownych przypadkach w obrębie organizacji. Każda
organizacja mająca siedzibę w państwie członkowskim przetwarza dane osobowe
jedynie w zakresie niezbędnym dla celów niniejszego rozporządzenia, nie
naruszając przepisów krajowych wdrażających dyrektywę 95/46/WE.
2.           Każde państwo członkowskie
dopilnowuje, by żadne dane osobowe, takie jak imiona i nazwiska lub adresy
poszczególnych osób, nie były nigdy rejestrowane w krajowej bazie danych, o
której mowa w art. 6 ust. 4. Informacje, z których usunięto dane osobowe,
udostępnia się wszystkim odpowiednim stronom, zwłaszcza w celu umożliwienia im
wypełnienia ich obowiązków w zakresie poprawy bezpieczeństwa lotniczego. Każde
państwo członkowskie przetwarza dane osobowe jedynie w zakresie niezbędnym dla
celów niniejszego rozporządzenia, nie naruszając przepisów krajowych
wdrażających dyrektywę 95/46/WE.
3.           Państwa członkowskie
wstrzymują się od wszczynania postępowań dotyczących nieumyślnych lub
niezamierzonych naruszeń prawa, o których dowiedziały się tylko dlatego, że
zostały one zgłoszone w zastosowaniu art. 4 i 5. Zasada ta nie ma zastosowania
w przypadkach rażącego niedbalstwa.
4.           Pracownicy, którzy zgłaszają
incydenty zgodnie z art. 4 i 5, nie podlegają żadnym konsekwencjom ze strony
swego pracodawcy w związku ze zgłoszonymi informacjami, z wyjątkiem przypadków
rażącego niedbalstwa.
5.           Każda organizacja mająca
siedzibę w państwie członkowskim przyjmuje przepisy wewnętrzne opisujące
sposób, w jaki zasady polityki „Just Culture”, a w szczególności zasada, o
której mowa w ust. 4, są zagwarantowane i realizowane w obrębie tej
organizacji.
6.           Każde państwo członkowskie
powołuje organ odpowiedzialny za wykonanie niniejszego artykułu. Pracownicy
mogą zgłaszać temu organowi naruszenia reguł określonych w niniejszym artykule.
W stosownych przypadkach wyznaczony organ wnioskuje do swego państwa
członkowskiego o przyjęcie sankcji, o których mowa w art. 21, wobec
pracodawców.
Artykuł 17
Aktualizacja
załączników
Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów
delegowanych zgodnie z art. 18, dotyczących załączników do niniejszego
rozporządzenia, w celu dostosowania załączników do postępu technicznego,
dostosowania załączników do systematyki ADREP uzgodnionej na poziomie
międzynarodowym, do innych przepisów przyjętych przez Unię i do umów
międzynarodowych, aktualizowania wykazu zainteresowanych stron i formularza
wniosku o informacje z centralnego archiwum europejskiego oraz dopilnowania, by
zakres incydentów, które należy zgłaszać w ramach systemu obowiązkowego
zgłaszania, pozostawał odpowiedni. 
Artykuł 18
Wykonywanie
przekazanych uprawnień
1.           Powierzenie Komisji uprawnień
do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym
artykule. 
2.           Uprawnienia do przyjęcia
aktów delegowanych, o których mowa w art. 7 ust. 6, art. 8 ust. 5, art. 11 ust.
9 i art. 17 powierza się Komisji na czas nieokreślony.
3.           Przekazanie uprawnień, o
których mowa w art. 7 ust. 6, art. 8 ust. 5, art. 11 ust. 9 i art. 17, może
zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę.
Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o
odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym
terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów
delegowanych. 
4.           Niezwłocznie po przyjęciu
aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu
i Radzie. 
5.           Akt delegowany przyjęty na
podstawie art. 7 ust. 6, art. 8 ust. 5, art. 11 ust. 9 i art. 17 wchodzi w
życie tylko wówczas, gdy Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu
w terminie 2 miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i
Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak
i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten
przedłuża się o 2 miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
Artykuł 19
Procedura
komitetowa 
1.           Komisję wspomaga komitet
ustanowiony na mocy art. 65 rozporządzenia (WE) nr 216/2008. Komitet ten jest
komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
2.           W przypadku odesłania do
niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
Artykuł 20
Dostęp
do dokumentów i ochrona danych osobowych
1.           Z wyjątkiem art. 10 i 11
ustanawiających surowsze reguły dostępu do danych i informacji znajdujących się
w centralnym archiwum europejskim niniejsze rozporządzenie stosuje się, nie
naruszając przepisów rozporządzenia (WE) nr 1049/2001. 
2.           Niniejsze rozporządzenie
stosuje się, nie naruszając krajowych przepisów wdrażających dyrektywę 95/46/WE,
oraz zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 45/2001.
Artykuł 21
Sankcje
Państwa członkowskie ustanawiają przepisy o
sankcjach mających zastosowanie, gdy naruszone zostanie niniejsze
rozporządzenie. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i
odstraszające. Państwa członkowskie informują Komisję o przyjęciu sankcji w
zastosowaniu niniejszego artykułu.
Artykuł 22
Zmiana w
rozporządzeniu (UE) nr 996/2010
Skreśla się art. 19.
Artykuł 23
Uchylenia
Dyrektywa 2003/42/WE, rozporządzenie Komisji
(WE) nr 1321/2007 i rozporządzenie Komisji (WE) nr 1330/2007 tracą moc.
Artykuł 24
Wejście
w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie
dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w
całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […]
r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego           W
imieniu Rady
Przewodniczący                                             Przewodniczący
ZAŁĄCZNIK I: WYKAZ INCYDENTÓW PODLEGAJĄCYCH ZGŁASZANIU W RAMACH SYSTEMU
OBOWIĄZKOWEGO ZGŁASZANIA ZDARZEŃ
Część A: Wykaz podlegających zgłaszaniu incydentów związanych z
eksploatacją, obsługą techniczną, naprawami i produkcją statków powietrznych
Uwaga 1: W
niniejszej części wymienia się wprawdzie większość incydentów podlegających
zgłaszaniu, ale ich wykazu nie można uznać za kompletny i wyczerpujący. Należy
zgłaszać również wszelkie inne incydenty uznane przez zainteresowane osoby za
spełniające kryteria.
Uwaga 2: Niniejsza
część nie obejmuje wypadków i poważnych incydentów w rozumieniu definicji
zawartych w rozporządzeniu (UE) nr 996/2010. Oprócz spełniania zdefiniowanych w
rozporządzeniu (UE) nr 996/2010 innych wymagań obejmujących powiadamianie o
wypadkach i poważnych incydentach wypadki i poważne incydenty zgłasza się
również poprzez systemy obowiązkowego zgłaszania zdarzeń.
Uwaga 3: Niniejsza
część zawiera przykłady wymagań w zakresie zgłaszania obejmujących
eksploatację, obsługę techniczną, naprawy i produkcję statków powietrznych.
Uwaga 4: Zdarzenia
podlegające zgłaszaniu to zdarzenia, w których bezpieczeństwo eksploatacji było
lub mogło być zagrożone, lub które mogłyby prowadzić do sytuacji niebezpiecznej.
Zgłoszenie należy sporządzić, jeśli zdaniem zgłaszającego incydent nie zagroził
bezpieczeństwu eksploatacji, ale powtarzając się w innych, lecz prawdopodobnych
okolicznościach, mógłby zagrożenie stworzyć. To, co jest uważane za podlegające
zgłaszaniu dla jednej klasy wyrobu, części lub akcesoriów, może takim nie być
dla innej jego klasy, a brak lub obecność jednego czynnika, ludzkiego lub
technicznego, może przekształcić incydent w wypadek lub poważny incydent.
Uwaga 5: Zdarzenia
podlegające zgłaszaniu mogą dotyczyć zarówno załogowych statków powietrznych,
jak i systemów zdalnie sterowanych statków powietrznych.
SPIS
TREŚCI
1: OPERACJE LOTNICZE STATKÓW POWIETRZNYCH
2: ZAGADNIENIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE STATKÓW
POWIETRZNYCH
3: OBSŁUGA TECHNICZNA I NAPRAWY STATKÓW
POWIETRZNYCH
4: SŁUŻBY ŻEGLUGI POWIETRZNEJ, OBIEKTY I
SŁUŻBY NAZIEMNE
1.           OPERACJE LOTNICZE STATKÓW POWIETRZNYCH
1.1.        Eksploatacja statku
powietrznego
a)      Manewry unikania:
–     
ryzyko kolizji z innym statkiem powietrznym,
terenem lub innym obiektem albo sytuacja niebezpieczna, w której właściwe
byłoby podjęcie działań zapobiegawczych,
–     
manewr unikania wymagany do zapobiegnięcia kolizji
z innym statkiem powietrznym, terenem lub obiektem,
–     
manewr unikania innych sytuacji niebezpiecznych.
b)      Incydenty przy starcie lub lądowaniu, w
tym podczas lądowania zapobiegawczego lub przymusowego. Incydenty takie jak
lądowanie przed początkiem drogi startowej, wytoczenie się poza koniec lub
boczną krawędź drogi startowej. Starty, starty przerwane, lądowanie lub próba
lądowania na zamkniętej, zajętej lub niewłaściwej drodze startowej. Wtargnięcie
na drogę startową.
c)      Niezdolność do osiągnięcia właściwych
parametrów lotu statku powietrznego wymaganych podczas startu lub początkowego
wznoszenia.
d)      Krytycznie mała ilość paliwa, niemożność
przepompowania paliwa lub zużycia całkowitej ilości paliwa przeznaczonego do
zużycia.
e)      Utrata kontroli (także częściowa lub
czasowa), niezależnie od przyczyny.
f)       Incydenty bliskie V1 albo ją
przekraczające, wynikające z sytuacji niebezpiecznej lub potencjalnie
niebezpiecznej (np. przerwany start, uderzenie ogonem, utrata mocy silnika
itp.) lub taką sytuację stwarzające.
g)      Przejście na drugi krąg, stwarzające
sytuację niebezpieczną lub potencjalnie niebezpieczną.
h)      Niezamierzone znaczne odchylenie od
prędkości powietrznej, zamierzonej trasy lub wysokości bezwzględnej (powyżej 300
stóp), niezależnie od przyczyny.
i)       Zniżenie się poniżej
względnej/bezwzględnej wysokości decyzji lub minimalnej względnej/bezwzględnej
wysokości zniżania bez wymaganego wizualnego punktu odniesienia.
j)       Utrata orientacji w odniesieniu do
własnego położenia w przestrzeni lub położenia względem innego statku
powietrznego.
k)      Przerwa w komunikacji między członkami
załóg lotniczych (CRM) lub między członkami załóg lotniczych a innymi stronami
(personel pokładowy, kontrola ruchu lotniczego, personel techniczny).
l)       Lądowanie z przekroczonym dopuszczalnym
ciężarem – lądowanie uważane za wymagające kontroli po lądowaniu z
przekroczonym dopuszczalnym ciężarem.
m)     Przekraczanie ograniczeń nierównowagi
paliwa.
n)      Nieprawidłowe ustawienie kodu SSR (radar
wtórny dozorowania) lub zakresu wysokościomierza.
o)      Nieprawidłowe programowanie lub
wprowadzanie błędnych haseł do urządzeń używanych do nawigacji lub obliczeń
parametrów, lub wykorzystywanie nieprawidłowych danych.
p)      Nieprawidłowe odbieranie lub
interpretacja komunikatów radiotelefonicznych.
q)      Nieprawidłowe działanie lub uszkodzenie
układu paliwowego, mające wpływ na dostarczanie lub rozprowadzenie paliwa.
r)       Niezamierzony zjazd statku powietrznego
z utwardzonej nawierzchni.
s)       Kolizja statku powietrznego z
jakimkolwiek innym statkiem powietrznym, pojazdem lub innym obiektem naziemnym.
t)       Nieuważne lub nieprawidłowe używanie
jakichkolwiek urządzeń sterujących.
u)      Niezdolność do osiągnięcia przewidywanej
konfiguracji statku powietrznego dla jakiejkolwiek fazy lotu (np. podwozie i
osłony podwozia, klapy, stabilizatory, sloty itp.).
v)      Zagrożenie lub potencjalne zagrożenie
stanowiące konsekwencję jakiejkolwiek zamierzonej symulacji warunków awarii w
celu szkolenia, kontroli systemu lub treningu.
w)     Nienormalne wibracje.
x)      Zadziałanie jakiegokolwiek zasadniczego
systemu ostrzegania związanego z manewrowaniem statkiem powietrznym, np.
ostrzeżenia o konfiguracji, ostrzeżenia o przeciągnięciu (drgania drążka),
ostrzeżenia o nadmiernej prędkości itp., chyba że:
1)      załoga z całą pewnością stwierdziła, że
wskazanie było fałszywe, i to pod warunkiem, że fałszywe ostrzeżenie nie było
wynikiem trudności lub zagrożenia wynikającego z odpowiedzi załogi na
ostrzeżenie; lub
2)      ostrzeżenie zostało wydane do celów
szkoleniowych lub kontrolnych.
y)      „Ostrzeżenie” z GPWS/TAWS (systemu
ostrzegania o bliskości ziemi), jeśli:
1)      statek powietrzny zbliża się do ziemi
bardziej niż było to planowane lub przewidywane; lub
2)      podczas warunków meteorologicznych
wymagających lotu według przyrządów lub w nocy pojawia się ostrzeżenie o dużej
prędkości zniżania (tryb 1); lub
3)      ostrzeżenie wynika z niewypuszczenia
podwozia lub nieustawienia klap do lądowania w położeniu właściwym dla danego
punktu w fazie podejścia do lądowania (tryb 4); lub
4)      pojawia się lub mogła się pojawić
jakakolwiek trudność lub zagrożenie stanowiące wynik odpowiedzi załogi na
„ostrzeżenie”, np. zmniejszenie odległości od innych tras ruchu. Może to
obejmować ostrzeżenie dowolnego trybu lub typu, np. prawdziwe, uciążliwe lub
fałszywe.
z)       „Alarm” GPWS/TAWS, jeśli jakakolwiek
trudność lub zagrożenie występują lub mogłyby wystąpić w wyniku odpowiedzi
załogi na „alarm”.
aa)     Alarmy ACAS (pokładowy system
zapobiegania kolizjom).
bb)    Incydenty tworzone przez podmuch od napędu
odrzutowego lub śmigłowego, powodujące znaczne szkody lub poważne uszkodzenia
ciała.
1.2.        Sytuacje awaryjne
a)      Pożar, wybuch, dym lub opary toksyczne
albo szkodliwe, nietypowy zapach, nawet po wygaszeniu pożaru.
b)      Zastosowanie w razie awarii jakiejkolwiek
procedury niestandardowej przez załogę lotniczą lub personel pokładowy, jeśli:
1)      procedura istnieje, ale nie została
zastosowana;
2)      procedura nie istnieje;
3)      procedura istnieje, ale jest niekompletna
lub nieodpowiednia;
4)      procedura jest nieprawidłowa;
5)      zastosowano nieprawidłową procedurę.
c)      Nieodpowiedniość jakichkolwiek procedur
przeznaczonych do stosowania w warunkach awaryjnych, także kiedy są stosowane
do obsługi technicznej, szkolenia lub prób.
d)      Przypadek prowadzący do ewakuacji
awaryjnej.
e)      Dekompresja.
f)       Użycie jakiegokolwiek wyposażenia
awaryjnego lub zastosowanie przepisowych procedur awaryjnych do opanowania
sytuacji.
g)      Przypadek prowadzący do deklaracji stanu
zagrożenia („Mayday” lub „panne”).
h)      Niezadowalające działanie jakiegokolwiek
systemu lub urządzenia awaryjnego, w tym wszystkich drzwi wyjściowych i
oświetlenia, również kiedy zostały użyte do celów obsługi technicznej,
szkolenia lub prób.
i)       Przypadki wymagające jakiegokolwiek
użycia tlenu awaryjnego przez któregokolwiek członka załogi.
1.3.        Niezdolność załogi do
działania
a)      Niezdolność do działania u któregokolwiek
członka załogi lotniczej, w tym niezdolność występująca przed odlotem, jeśli uważa
się, że mogłaby oznaczać niezdolność również po starcie.
b)      Niezdolność do działania u któregokolwiek
członka personelu pokładowego, która powoduje niezdolność realizacji jego
podstawowych obowiązków w warunkach awaryjnych.
1.4.        Uszkodzenia ciała
a)      Incydenty, które doprowadziły albo mogły
doprowadzić do znaczących uszkodzeń ciała u pasażerów lub załogi, ale nie
kwalifikują się do zgłaszania jako wypadek.
b)      Poważny przypadek związany ze zdrowiem,
dotyczący członka załogi lub pasażerów.
1.5.        Zjawiska meteorologiczne
a)      Uderzenie pioruna, które spowodowało
uszkodzenia statku powietrznego albo utratę lub wadliwe działanie którejkolwiek
z jego podstawowych funkcji.
b)      Gradobicie, które spowodowało uszkodzenia
statku powietrznego albo utratę lub wadliwe działanie którejkolwiek z jego
podstawowych funkcji.
c)      Napotkanie na silne turbulencje,
powodujące uszkodzenia ciała osób znajdujących się w statku powietrznym lub
uważane za wymagające przeprowadzenia kontroli statku powietrznego po wejściu w
turbulencje.
d)      Niespodziewane napotkanie uskoku wiatru.
e)      Niespodziewany wlot w strefę oblodzenia,
powodujący trudności w obsłudze, uszkodzenia statku powietrznego albo utratę
lub wadliwe działanie którejkolwiek z jego podstawowych funkcji.
1.6.        Ochrona
a)      Bezprawna ingerencja wobec statku
powietrznego, włącznie z zagrożeniem bombowym lub porwaniem.
b)      Trudności przy kontrolowaniu pasażerów
odurzonych, dopuszczających się aktów przemocy lub niesfornych.
c)      Odkrycie pasażera bez biletu.
1.7.        Inne incydenty
a)      Powtarzające się występowanie określonego
rodzaju incydentu, który w przypadku pojedynczego wystąpienia nie byłby uznany
za „podlegający zgłoszeniu”, ale ze względu na częstotliwość występowania
stanowi potencjalne zagrożenie.
b)      Uderzenie ptaka, które spowodowało uszkodzenia
statku powietrznego albo utratę lub wadliwe działanie którejkolwiek z jego
podstawowych funkcji.
c)      Turbulencja w śladzie aerodynamicznym. 
d)      Zmęczenie załogi uznane za takie, które
zagroziło lub mogło zagrozić statkowi powietrznemu lub osobom znajdującym się
na jego pokładzie albo na ziemi.
e)      Wszelkie inne incydenty dowolnego rodzaju
uznane za takie, które zagroziły lub mogły zagrozić statkowi powietrznemu lub
osobom znajdującym się na jego pokładzie albo na ziemi.
2.           ZAGADNIENIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE STATKÓW
POWIETRZNYCH
2.1.        Konstrukcyjne
Nie wszystkie awarie konstrukcji wymagają
zgłaszania. Podjęcie decyzji, czy awaria jest wystarczająco poważna, aby
należało ją zgłosić, wymaga przeprowadzenia oceny technicznej. Można tu wziąć
pod uwagę następujące przykłady:
a)      uszkodzenie podstawowego elementu
konstrukcyjnego (PEK), który nie został uznany za odporny na uszkodzenia
(element o ograniczonej żywotności). PEK to elementy, które w znaczącym
zakresie przyczyniają się do przenoszenia obciążeń wynikających z lotu i
ciśnienia powietrza oraz obciążeń występujących na ziemi, a których awaria może
skończyć się katastrofalną awarią statku powietrznego;
b)      wada lub uszkodzenie przekraczające
dopuszczalne uszkodzenia PEK uznanego za odporny na uszkodzenia;
c)      uszkodzenie lub wada przekraczające
dopuszczalne tolerancje elementu konstrukcyjnego, którego awaria może
zmniejszyć sztywność konstrukcyjną w stopniu tak wysokim, że osiągnięcie
wymaganych marginesów flatteru, dywergencji lub odwrotnego działania sterów nie
jest już możliwe;
d)      uszkodzenie lub wada elementu
konstrukcyjnego, na skutek której mogłoby nastąpić uwolnienie się części
mogących spowodować uszkodzenia ciała osób znajdujących się w statku
powietrznym;
e)      uszkodzenie lub wada elementu
konstrukcyjnego, które mogłyby zagrozić prawidłowemu działaniu systemów. Zob.
pkt 2 poniżej;
f)       utrata jakiejkolwiek części konstrukcji
statku powietrznego podczas lotu.
2.2.        Systemy
Proponuje się następujące kryteria ogólne,
stosowane do wszystkich systemów:
a)      utrata, znaczna wadliwość działania lub
wada któregokolwiek systemu, podsystemu lub zestawu urządzeń w sytuacji, kiedy
realizacja standardowych procedur eksploatacyjnych, ćwiczeń itp. nie była w
zadowalającym stopniu możliwa;
b)      niezdolność załogi do kontrolowania
systemu, na przykład:
1)      niekontrolowane działania,
2)      nieprawidłowe lub niepełne reakcje, w tym
ograniczenia ruchu lub sztywność,
3)      rozbieganie się systemu,
4)      odłączenie mechaniczne lub awaria;
c)      awaria lub wadliwe działanie wyłącznych
funkcji systemu (jeden system może integrować kilka funkcji);
d)      zakłócenia w systemach lub zakłócenia
międzysystemowe;
e)      awaria lub wadliwe działanie urządzenia
zabezpieczającego lub systemu awaryjnego stowarzyszonego z systemem;
f)       utrata redundancji systemu;
g)      jakikolwiek incydent wynikający z
nieprzewidzianego zachowania się systemu;
h)      dla statków powietrznych wyposażonych w
pojedynczy system główny oraz podsystemy lub zestawy urządzeń: utrata, znaczna
wadliwość działania lub wada któregokolwiek systemu głównego, podsystemu lub
zestawu urządzeń;
i)       dla statków powietrznych wyposażonych w
zwielokrotnione i niezależne systemy główne, podsystemy lub zestawy urządzeń:
utrata, znaczna wadliwość działania lub wada więcej niż jednego z systemów
głównych, podsystemów lub zestawów urządzeń;
j)       zadziałanie któregokolwiek z
zasadniczych systemów ostrzegania związanych z systemami lub urządzeniami
statku powietrznego, chyba że załoga z całą pewnością stwierdziła, że wskazanie
było fałszywe, pod warunkiem że fałszywe ostrzeżenie nie spowodowało trudności
lub zagrożenia wynikającego z reakcji załogi na ostrzeżenie;
k)      wycieki płynów hydraulicznych, paliwa,
oleju lub innych płynów, powodujące zagrożenie pożarowe lub możliwość groźnego
zanieczyszczenia konstrukcji, systemów lub urządzeń statku powietrznego albo
zagrożenie dla osób znajdujących się w statku;
l)       nieprawidłowe działanie lub wada
któregokolwiek z systemów wskaźnikowych, jeśli stwarza możliwość podawania
załodze mylących informacji;
m)     wszelkie awarie, wadliwe działanie lub
wady, jeśli występują w krytycznej fazie lotu i są istotne dla pracy systemu;
n)      znaczny w porównaniu z parametrami
zatwierdzonymi spadek parametrów bieżących, który powoduje niebezpieczną
sytuację (z uwzględnieniem dokładności metody obliczeń parametrów), z
działaniem hamującym, zużyciem paliwa itp. włącznie;
o)      asymetria elementów układu sterowania
lotem, np. klap, slotów, przerywaczy itd.
Dodatek do niniejszego załącznika zawiera wykaz
przykładów incydentów podlegających zgłoszeniu, wynikający z zastosowania
podanych tu kryteriów ogólnych do szczegółowych rozwiązań systemowych.
2.3.        Napęd (w tym silniki, śmigła
i wirniki) oraz pomocnicze jednostki zasilające (APU)
a)      Zerwanie płomienia, zatrzymanie się lub
wadliwe działanie któregokolwiek z silników.
b)      Nadobroty lub niemożność regulacji
obrotów jakiegokolwiek elementu wysokoobrotowego (na przykład: APU, rozrusznika
w powietrzu, generatora obiegu powietrza, silnika turbiny powietrznej, śmigła
lub wirnika).
c)      Awaria lub wadliwe działanie
jakiejkolwiek części silnika lub zespołu napędowego, powodujące jedno lub
więcej podanych niżej zjawisk:
1)      odpadnięcie podzespołów lub części;
2)      niekontrolowany ogień wewnątrz lub na
zewnątrz, lub wydmuchiwanie gorącego gazu;
3)      ciąg w kierunku innym niż wymagany przez
pilota;
4)      system odwracania ciągu nie działa lub
działa w sposób niezamierzony;
5)      nie można regulować mocy, ciągu lub
obrotów;
6)      awaria konstrukcji nośnej silnika;
7)      częściowa lub całkowita utrata głównej
części zespołu napędowego;
8)      gęste widzialne dymy lub koncentracje
produktów toksycznych, wystarczające do pozbawienia załogi lub pasażerów
zdolności do działania;
9)      niemożność wyłączenia silnika przy
zastosowaniu normalnych procedur;
10)    niemożność ponownego uruchomienia silnika
zdatnego do użytku.
d)      Niekontrolowana utrata ciągu/mocy, zmiany
lub oscylacje sklasyfikowane jako utrata sterowania ciągiem lub mocą (LOTC):
1)      dla jednosilnikowego statku powietrznego;
lub
2)      gdy są uznawane za nadmierne dla danego
zastosowania; lub
3)      gdy może to wpłynąć na więcej niż jeden
silnik wielosilnikowego statku powietrznego, w szczególności w przypadku statku
powietrznego dwusilnikowego; lub
4)      dla wielosilnikowego statku powietrznego,
gdy ten sam lub podobny typ silnika jest wykorzystywany w zastosowaniu, dla którego
przypadek może być uważany za niebezpieczny lub krytyczny.
e)      Jakakolwiek wada części o kontrolowanej
trwałości, powodująca jej wymianę przed upływem pełnego okresu jej używalności.
f)       Wady mające to samo źródło, powodujące
tak wysoki poziom wyłączania się silników w locie, że istnieje możliwość
wyłączenia się więcej niż jednego silnika podczas tego samego lotu.
g)      Ogranicznik lub sterownik silnika,
niedziałający, kiedy jest potrzebny, lub działający w sposób niezamierzony.
h)      Przekraczanie parametrów silnika.
i)       Uszkodzenia spowodowane ciałem obcym
(FOD).
            Śmigła i układ napędowy
j)       Awaria lub wadliwe działanie
jakiejkolwiek części śmigła lub zespołu napędowego, powodujące jedno lub więcej
spośród następujących zjawisk:
1)      nadmierne obroty śmigła;
2)      powstawanie nadmiernego oporu;
3)      ciąg w kierunku przeciwnym do ustawionego
przez pilota;
4)      odpadnięcie śmigła lub jakiejkolwiek
dużej jego części;
(5)     awaria powodująca nadmierne
niezrównoważenie;
6)      niezamierzony ruch łopat śmigła w
położeniu o małym skoku poniżej ustalonego minimum w locie;
7)      niemożność przestawienia śmigła w
chorągiewkę;
8)      niemożność zmiany skoku śmigła;
9)      niekontrolowana zmiana skoku;
10)    fluktuacje momentu lub prędkości bez
możliwości kontroli;
11)    odpadnięcie części o niskiej energii.
            Wirniki i układ napędowy
k)      Uszkodzenie lub wada głównej przekładni
albo zamocowania wirnika, które mogły prowadzić do rozdzielenia się zespołu
wirnika w locie lub nieprawidłowego działania sterowania wirnikiem.
l)       Uszkodzenie śmigła/wirnika ogonowego,
układu napędowego i systemów równoważnych.
            Pomocnicze jednostki zasilające
(APU)
m)     Wyłączenie się lub awaria, gdy APU jest
niezbędna do spełnienia wymagań eksploatacyjnych, np. ETOPS (operacje o
wydłużonym zasięgu samolotami dwusilnikowymi), MEL (wykaz wyposażenia
minimalnego).
n)      Niemożność wyłączenia APU.
o)      Nadmierne obroty.
p)      Niemożność uruchomienia APU, gdy jest
potrzebna z przyczyn eksploatacyjnych.
2.4.        Czynniki ludzkie
Wszelkie incydenty, gdy którakolwiek cecha lub
nieprawidłowość konstrukcji statku powietrznego mogła prowadzić do błędu w
użytkowaniu, który mógłby przyczynić się do powstania niebezpiecznego lub
katastrofalnego skutku.
2.5.        Inne incydenty
a)      Wszelkie incydenty, gdy którakolwiek
cecha lub nieprawidłowość konstrukcji statku powietrznego mogła prowadzić do
błędu w użytkowaniu, który mógłby przyczynić się do powstania niebezpiecznego
lub katastrofalnego skutku.
b)      Incydent normalnie nieuważany za
podlegający zgłoszeniu (np. dotyczący umeblowania i wyposażenia pokładowego,
instalacji wodnych), gdy okoliczności spowodowały zagrożenie dla statku
powietrznego lub znajdujących się w nim osób.
c)      Pożar, wybuch, dym lub opary toksyczne
albo szkodliwe.
d)      Każdy inny przypadek, który mógłby
stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego lub wpłynąć na bezpieczeństwo
znajdujących się w nim osób, czy też osób lub mienia w pobliżu statku
powietrznego albo na ziemi.
e)      Awaria lub wada urządzeń do komunikacji z
pasażerami, powodująca zanik lub brak słyszalności przekazywanych komunikatów.
f)       Utrata możliwości sterowania fotelem
pilota podczas lotu.
3.           OBSŁUGA TECHNICZNA I NAPRAWY STATKÓW
POWIETRZNYCH
a)      Nieprawidłowy montaż części lub
podzespołów statku powietrznego, stwierdzony w trakcie nieprzewidywanej do tego
szczególnego celu procedury inspekcji lub badań.
b)      Ujście gorącego powietrza z
odpowietrzenia, powodujące uszkodzenia konstrukcji.
c)      Wszelkie wady części o kontrolowanej
trwałości, powodujące konieczność ich wymiany przed upływem pełnego okresu
używalności.
d)      Wszelkie uszkodzenia lub zużycia (np.
pęknięcia, korozja, rozwarstwienia, odklejenia itd.) podanych niżej elementów,
wynikające z dowolnych przyczyn (np. flatteru, utraty sztywności lub awarii
konstrukcji):
1)      konstrukcji podstawowej lub podstawowego
elementu konstrukcyjnego (PEK) (zgodnie z definicją w dostarczonej przez
producenta instrukcji napraw), gdy takie uszkodzenie lub zużycie przekracza
dopuszczalne granice podane w instrukcji napraw i wymaga naprawy albo też
częściowej lub całkowitej wymiany;
2)      konstrukcji pomocniczej, które w
konsekwencji stworzyły lub mogły stworzyć zagrożenia dla statku powietrznego;
3)      silnika, śmigła lub zespołu wirnika przy
napędzie wirnikowym.
e)      Każda awaria, wadliwe działanie lub wada
któregokolwiek systemu lub urządzenia, albo też ich uszkodzenie lub zużycie
stwierdzone w wyniku badań na zgodność z wytycznymi dotyczącymi zdatności do
lotu lub innymi obowiązującymi instrukcjami wydanymi przez organ regulacyjny,
gdy:
1)      zostały wykryte po raz pierwszy przez
kontrolującą zgodność organizację zgłaszającą;
2)      przy każdej następnej kontroli zgodności
przekraczają dopuszczalne wartości graniczne podane w instrukcji lub
opublikowane procedury napraw lub korekcji nie są dostępne.
f)       Niezadowalające działanie jakiegokolwiek
systemu lub urządzenia awaryjnego, w tym wszystkich drzwi wyjściowych i
oświetlenia, także jeśli są używane do celów obsługi technicznej lub do prób.
g)      Niezgodność lub znaczne błędy w zakresie
zgodności z wymaganymi procedurami obsługi technicznej.
h)      Wyroby, części, akcesoria i materiały pochodzenia
nieznanego lub podejrzanego.
i)       Mylące, nieprawidłowe lub
niewystarczające dane lub procedury, mogące prowadzić do błędów w obsłudze
technicznej.
j)       Jakakolwiek awaria, wadliwe działanie
lub wada urządzeń naziemnych stosowanych do badania lub sprawdzania systemów i
wyposażenia statku powietrznego, gdy wymagana inspekcja okresowa i procedury
badania nie umożliwiły jednoznacznej identyfikacji problemu, co stwarza
sytuację niebezpieczną.
4.           SŁUŻBY ŻEGLUGI POWIETRZNEJ, OBIEKTY I
SŁUŻBY NAZIEMNE
4.1.        Służby żeglugi powietrznej
(ANS)
Zob. załącznik IB, wykaz podlegających zgłoszeniu
incydentów związanych z ANS.
4.2.        Lotnisko i obiekty lotniska
a)      Utrata łączności radiowej między
personelem naziemnym a służbami ruchu lotniczego.
b)      Niedziałanie systemu alarmowego w
obiekcie straży pożarnej.
c)      Brak wymaganej dostępności służb
ratowniczo-gaśniczych.
d)      Istotna zmiana w warunkach eksploatacji
lotniska, mogąca prowadzić do niebezpiecznych sytuacji i niezgłoszona służbom
ruchu lotniczego.
4.3.        Obsługa pasażerów, bagażu i
ładunków
a)      Znaczne zanieczyszczenie konstrukcji,
systemów i wyposażenia statku powietrznego, pozostałe po przewozach bagażu lub
ładunków.
b)      Nieprawidłowe rozmieszczanie pasażerów,
bagażu lub ładunku, które może mieć znaczny wpływ na masę lub zrównoważenie
statku powietrznego.
c)      Nieprawidłowe rozmieszczenie bagażu lub
ładunku (w tym również bagażu ręcznego) mogące w jakikolwiek sposób zagrozić
statkowi powietrznemu, jego wyposażeniu lub znajdującym się w nim osobom, czy
też utrudniać ewakuację awaryjną.
d)      Niewłaściwe rozmieszczenie kontenerów na
ładunki lub innych podstawowych elementów ładunku.
e)      Przewożenie lub próby przewożenia towarów
niebezpiecznych z naruszeniem odpowiednich przepisów, w tym nieprawidłowe
etykiety i opakowania towarów niebezpiecznych.
4.4.        Obsługa naziemna i serwis
statku powietrznego
a)      Znaczne rozlewanie paliwa przy operacjach
tankowania.
b)      Tankowanie nieprawidłowych ilości paliwa,
co może mieć znaczny wpływ na trwałość, parametry, zrównoważenie lub
wytrzymałość konstrukcji statku powietrznego.
c)      Awaria, wadliwe działanie lub wada
urządzeń naziemnych stosowanych do badania lub sprawdzania systemów i
wyposażenia statku powietrznego, gdy wymagana inspekcja okresowa i procedury
badania nie umożliwiły jednoznacznej identyfikacji problemu, co stwarza
sytuację niebezpieczną.
d)      Niezgodność lub znaczne błędy w zakresie
zgodności z wymaganymi procedurami serwisowymi.
e)      Tankowanie zanieczyszczonego lub
niewłaściwego rodzaju paliwa albo innych płynów o znaczeniu podstawowym (włącznie
z tlenem i wodą pitną).
Dodatek
do części A ZAŁĄCZNIKA I
W podanych poniżej punktach znajdują się
przykłady incydentów podlegających zgłoszeniu, wynikające z zastosowania
kryteriów ogólnych do wymienionych w załączniku I część A pkt 2.2 szczegółowych
rozwiązań systemowych.
1.           Klimatyzacja/wentylacja
a)      całkowity zanik chłodzenia awioniki;
b)      dekompresja.
2.           System autopilota
a)      włączony autopilot nie działa w
przewidziany sposób;
b)      zgłaszanie przez załogę znacznych
trudności ze sterowaniem statkiem powietrznym, związanych z funkcjonowaniem
autopilota;
c)      awaria jakiegokolwiek urządzenia
wyłączającego autopilota;
d)      niekontrolowana zmiana trybu pracy
autopilota.
3.           Łączność
a)      awaria lub wada urządzeń do komunikacji z
pasażerami, powodująca zanik lub brak słyszalności przekazywanych komunikatów;
b)      całkowita utrata łączności w locie.
4.           Instalacja elektryczna
a)      utrata jednej elektrycznej instalacji
rozdzielczej (prądu przemiennego lub stałego);
b)      całkowita utrata lub utrata więcej niż
jednego systemu zasilania energią elektryczną;
c)      awaria zapasowego (awaryjnego) systemu
zasilania energią elektryczną.
5.           Kokpit/kabina/ładunek
a)      utrata możliwości sterowania fotelem
pilota w locie;
b)      awaria jakiegokolwiek systemu lub
urządzenia awaryjnego, w tym systemu sygnalizacyjnego dla ewakuacji awaryjnej,
wszystkich drzwi wyjściowych,
c)      oświetlenia awaryjnego itd.;
d)      utrata zdolności retencyjnych systemu
załadowywania ładunków.
6.           Instalacja przeciwpożarowa
a)      ostrzeżenia pożarowe, z wyjątkiem
ostrzeżeń niezwłocznie potwierdzonych jako fałszywe;
b)      niewykryta awaria lub wada systemu
wykrywania ognia lub dymu oraz ochrony przeciwpożarowej, mogące prowadzić do
utraty lub zmniejszenia zakresu wykrywania i ochrony przeciwpożarowej;
c)      brak ostrzeżenia w razie rzeczywistego
pojawienia się ognia lub dymu.
7.           Elementy układu sterowania
lotem
a)      asymetria klap, slotów, przerywaczy itp.;
b)      ograniczenie ruchu, sztywność albo zła
lub opóźniona reakcja przy pracy podstawowych systemów sterowania lotem lub
związanych z nimi systemów klapek i blokad;
c)      niekontrolowana zmiana położenia
płaszczyzn sterowania statkiem powietrznym;
d)      odczuwana przez załogę wibracja
płaszczyzn sterowania statkiem powietrznym;
e)      odłączenie się lub awaria mechanicznego
sterowania statkiem powietrznym;
f)       znaczne zakłócenia normalnego sterowania
statkiem powietrznym lub pogorszenie się jakości sterowania.
8.           Układ paliwowy
a)      wadliwe działanie systemu wskazań ilości
paliwa, powodujące całkowity zanik wskazań lub złe wskazania ilości paliwa
znajdującego się na pokładzie;
b)      wyciek paliwa powodujący jego duże
straty, zagrożenie pożarowe i znaczne zanieczyszczenia;
c)      wadliwe działanie lub wady systemu zrzutu
paliwa, powodujące niezamierzoną utratę znacznej jego ilości, zagrożenie
pożarowe, groźne zanieczyszczenie wyposażenia statku powietrznego lub
niemożność zrzucenia paliwa
d)      wadliwe działanie lub wady układu
paliwowego o znaczących skutkach dla dostarczania lub rozprowadzania paliwa;
e)      niemożność przepompowania lub zużycia
całkowitej ilości paliwa przeznaczonego do zużycia.
9.           Hydraulika
a)      utrata jednej instalacji hydraulicznej
(tylko ETOPS);
b)      awaria systemu izolującego;
c)      utrata więcej niż jednego obwodu
hydraulicznego;
d)      awaria zapasowej instalacji
hydraulicznej;
e)      niezamierzone rozszerzenie turbiny
powietrza naporowego.
10.         System wykrywania oblodzenia i
ochrony przed oblodzeniem
a)      niewykryta utrata lub obniżone parametry
systemu zwalczania oblodzenia;
b)      utrata więcej niż jednej instalacji
ogrzewania czujników oblodzenia;
c)      niemożność uzyskania symetrycznego
odladzania skrzydeł;
d)      nienormalne oblodzenie statku
powietrznego prowadzące do znacznego spadku parametrów lub właściwości
sterowania;
e)      znaczne ograniczenie widoczności dla
załogi.
11.         Systemy wskazań, ostrzegawcze
i rejestrujące
a)      wadliwe działanie lub wada jakiegokolwiek
systemu wskazań, gdy możliwość pojawienia się znacznie mylących załogę wskazań
może wywołać niewłaściwe działania załogi w odniesieniu do systemu
podstawowego;
b)      zanik funkcji ostrzegania światłem
czerwonym przez system;
c)      dla kokpitów wyposażonych w
wielofunkcyjne monitory ciekłokrystaliczne: utrata lub wadliwe działanie więcej
niż jednego wyświetlacza lub komputera obsługującego funkcje wyświetlania i
ostrzegania.
12.         Podwozie/hamulce/opony
a)      zapalenie się hamulca;
b)      znaczna utrata możliwości hamowania;
c)      asymetryczne działanie hamulców,
prowadzące do znacznych odchyleń od ścieżki hamowania;
d)      awaria systemu wypuszczania podwozia
(również podczas zaplanowanych testów);
e)      samoczynne wypadanie lub chowanie się
podwozia albo otwieranie lub zamykanie się osłon podwozia;
f)       wielokrotne przepuklenie opony.
13.         Systemy nawigacyjne (w tym
systemy precyzyjnego podejścia) oraz pokładowe systemy kontroli lotu
a)      całkowita utrata lub awaria większej
liczby urządzeń nawigacyjnych;
b)      ogólna lub wielokrotna awaria urządzeń
pokładowego systemu kontroli lotu;
c)      znacznie mylące wskazania;
d)      znaczne błędy nawigacji, wynikające z
nieprawidłowych danych lub błędu kodowania bazy danych;
e)      nieprzewidywane poprzeczne lub pionowe
odchylenia od toru lotu niewynikające z działania pilota;
f)       problemy z naziemnymi urządzeniami
nawigacyjnymi, prowadzące do powstania znacznych błędów nawigacyjnych
niezwiązanych z przejściem z nawigacji inercyjnej na radionawigację.
14.         Tlen dla statku powietrznego z
kabiną ciśnieniową
a)      utrata doprowadzania tlenu do kokpitu;
b)      utrata doprowadzania tlenu do znacznej
liczby (ponad 10 %) pasażerów, także jeśli została wykryta podczas obsługi
technicznej, szkolenia lub testowania.
15.         Instalacja odpowietrzająca
a)      ujście gorącego powietrza z
odpowietrzenia powodujące ostrzeżenie pożarowe lub uszkodzenie konstrukcji;
b)      utrata wszystkich systemów
odpowietrzenia;
c)      awaria systemu wykrywania nieszczelności
w instalacji odpowietrzającej.
Część B: Wykaz podlegających zgłaszaniu incydentów związanych ze
służbami żeglugi powietrznej
Uwaga 1: W
niniejszej części wymienia się wprawdzie większość incydentów podlegających
zgłaszaniu, ale ich wykazu nie można uznać za kompletny i wyczerpujący. Zgłasza
się również wszelkie inne incydenty uznane przez zainteresowane osoby za
spełniające kryteria.
Uwaga 2: Niniejsza
część nie obejmuje wypadków i poważnych incydentów w rozumieniu definicji
zawartych w rozporządzeniu (UE) nr 996/2010. Oprócz spełniania innych wymagań
obejmujących powiadamianie o wypadkach i poważnych incydentach w rozumieniu
definicji zawartych w rozporządzeniu (UE) nr 996/2010, wypadki i poważne
incydenty zgłasza się również poprzez systemy obowiązkowego zgłaszania zdarzeń.
Uwaga 3: Niniejsza
część obejmuje incydenty związane ze służbami żeglugi powietrznej (ANS),
stwarzające rzeczywiste lub potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa lotów lub
mogące pogorszyć bezpieczeństwo w służbach żeglugi powietrznej (ANS).
Uwaga 4: Treść
niniejszej części nie stanowi przeszkody dla zgłaszania jakiegokolwiek
incydentu, sytuacji lub warunków, które, jeśli powtórzą się w innych, lecz
prawdopodobnych okolicznościach lub zostaną pozostawione bez podjęcia w związku
z nimi działań naprawczych, mogą stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa statku
powietrznego.
1)           Incydenty bliskie kolizji
(obejmujące sytuacje szczególne, w których uznaje się, że statek powietrzny
oraz inny statek powietrzny lub ziemia, pojazd, osoba albo obiekt znajdują się
zbyt blisko siebie):
a)      naruszenie minimów separacji;
b)      niewystarczająca separacja;
c)      nieomal zderzenie z ziemią w locie
kontrolowanym („near CFIT”);
d)      wtargnięcie na drogę startową, kiedy
działanie w celu uniknięcia tego zdarzenia było konieczne.
2)           Potencjalna kolizja lub nieomal
kolizja (obejmuje szczególne sytuacje prowadzące potencjalnie do wypadku lub
nieomal do kolizji, jeśli w pobliżu znajduje się inny statek powietrzny):
a)      wtargnięcie na drogę startową, kiedy
działanie w celu uniknięcia tego zdarzenia nie było konieczne;
b)      wypadnięcie z drogi startowej;
c)      odchylenie od zezwolenia wydanego przez
kontrolę ruchu lotniczego (ATC);
d)      naruszenie przepisów zarządzania ruchem
lotniczym (ATM) przez statek powietrzny:
1)      naruszenie przez statek powietrzny
odpowiednich opublikowanych procedur ATM;
2)      bezprawne wejście w przestrzeń
powietrzną;
3)      odstąpienie od procedur wymaganych przez
ATM w zakresie wyposażenia statku powietrznego i postępowania załogi,
obowiązkowych w świetle stosowanych przepisów.
3)           Incydenty specyficzne dla ATM
(obejmujące sytuacje mające wpływ na zapewnienie przez służby ATM właściwego
poziomu bezpieczeństwa statku powietrznego, włączając sytuacje, w wyniku
których brak zagrożenia bezpieczeństwa operacji statku powietrznego wynikał
tylko z przypadku).
            Obejmuje to następujące incydenty:
a)      niemożność zapewnienia służb ATM:
1)      niemożność zapewnienia służb ruchu
lotniczego (ATS);
2)      niemożność zapewnienia służb zarządzania
przestrzenią powietrzną (ASM);
3)      niemożność zapewnienia służb zarządzania
przepływem ruchu lotniczego;
b)      awaria funkcji komunikacyjnych;
c)      awaria funkcji nadzoru;
d)      awaria funkcji przetwarzania i
dystrybucji danych;
e)      awaria funkcji nawigacyjnych;
f)       ochrona systemu ATM.
Dodatek
do części B załącznika I
W podanych poniżej punktach znajdują się przykłady
podlegających zgłoszeniu incydentów związanych z ATM, wynikające z zastosowania
kryteriów ogólnych wymienionych w załączniku I część B pkt 3 do operacji statku
powietrznego.
1.           Dostarczanie w znacznym
stopniu nieprawidłowych, nieodpowiednich lub mylnych informacji przez
jakąkolwiek służbę naziemną, np. służby ruchu lotniczego (ATS), służbę
automatycznej informacji lotniskowej (ATIS), służby meteorologiczne,
nawigacyjne bazy danych, mapy, arkusze, służbę informacji lotniczej (AIS),
podręczniki itp.
2.           Zapewnienie wykonania lotu na
mniejszej niż dopuszczalna wysokości nad terenem.
3.           Dostarczenie nieprawidłowych
danych dotyczących ciśnienia (tzn. ustawień wysokościomierza).
4.           Nieprawidłowe nadawanie,
odbiór lub interpretacja ważnych komunikatów, jeśli skutkuje to powstaniem
niebezpiecznych sytuacji.
5.           Naruszenie minimów separacji.
6.           Bezprawne wejście w
przestrzeń powietrzną.
7.           Niezgodna z prawem transmisja
radiokomunikacyjna.
8.           Awaria naziemnych lub
satelitarnych instalacji służb żeglugi powietrznej (ANS).
9.           Poważna awaria ATC/ATM lub
znaczne pogorszenie pracy infrastruktury lotniskowej.
10.         Strefy ruchu na lotnisku lub
pomoce nawigacyjne zastawione statkami powietrznymi, pojazdami, zwierzętami,
osobami lub obcymi obiektami, co tworzy sytuację niebezpieczną lub potencjalnie
niebezpieczną.
11.         Błędne lub niewystarczające
oznakowanie przeszkód lub zagrożeń w strefach ruchu na lotnisku, powodujące
powstanie sytuacji zagrożenia.
12.         Awaria, znaczna wadliwość
działania lub brak oświetlenia lotniska.
Załącznik
II: WYKAZ TERMINÓW I WYMAGAŃ MAJĄCYCH ZASTOSOWANIE DO SYSTEMÓW OBOWIĄZKOWEGO
ZGŁASZANIA ZDARZEŃ
1.           Termin zgłaszania
1.1.        Zasada ogólna
Maksymalny okres na zgłoszenie zdarzenia w
zastosowaniu art. 4 wynosi 72 godziny.
1.2.        Przypadki szczególne
a)           W przypadku „zbliżenia się
zagrażającego kolizją z dowolnym innym urządzeniem latającym; niewłaściwych
procedur ruchu lotniczego lub nieprzestrzegania obowiązujących procedur przez
służby ruchu lotniczego lub przez załogę; niesprawności urządzeń naziemnych służb
ruchu lotniczego”, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 859/2008[22], pkt OPS 1.420 lit. d) pkt 1,
zgłoszenie składa się bezzwłocznie.
b)           W przypadku potencjalnego zagrożenia
związanego z ptakami, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 859/2008, pkt OPS 1.420
lit. d) pkt 3, zgłoszenie składa się natychmiast.
c)           W przypadku zderzenia z ptakami,
które spowodowało znaczne uszkodzenie statku powietrznego lub utratę bądź
wadliwe działanie któregokolwiek z podstawowych systemów pokładowych, zgodnie z
rozporządzeniem (WE) nr 859/2008, pkt OPS 1.420 lit. d) pkt 3, zgłoszenie
składa się po wylądowaniu.
d)           W przypadku aktu bezprawnej
ingerencji na pokładzie statku powietrznego, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 859/2008,
pkt OPS 1.420 lit. d) pkt 5, zgłoszenie składa się tak szybko, jak to jest
praktycznie możliwe.
e)           W przypadku napotkania w locie
potencjalnych zagrożeń bezpieczeństwa, takich jak nieprawidłowa praca urządzeń
naziemnych lub nawigacyjnych, zjawiska meteorologiczne lub chmura pyłu
wulkanicznego, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 859/2008, pkt OPS 1.420 lit.
d) pkt 6, zgłoszenie składa się tak szybko, jak to jest praktycznie możliwe.
2.           Obowiązkowe pola danych
2.1.        Pola danych wspólnych
Każde zgłoszenie o zdarzeniu gromadzone w
zastosowaniu art. 4 i 5 musi zawierać co najmniej następujące informacje:
1)      Nagłówek 
·              
Nagłówek
2)      Informacje ewidencyjne 
·              
Podmiot odpowiedzialny
·              
Numer akt
·              
Status zdarzenia
3)      Czas
·              
Data miejscowa
·              
Czas miejscowy
·              
Data UTC 
·              
Czas UTC
            (Jeśli wybiera się tylko jedną
datę i czas, powinno się podać datę i czas UTC)
4)      Miejsce
·              
Państwo/obszar zdarzenia
·              
Miejsce zdarzenia
5)      Klasyfikacja
·              
Klasa zdarzenia
·              
Kategoria zdarzenia
6)      Waga
·              
Najpoważniejsze uszkodzenia
·              
Stopień urazów
·              
Szkody dla osób trzecich – (pole zalecane – nie
zawsze ma znaczenie) 
·              
Szkody dla lotniska – (pole zalecane – nie zawsze
ma znaczenie)
7)      Związek z ATM (jeśli ma znaczenie)
·              
Wpływ ATM
8)      Pogoda (jeśli ma znaczenie)
·              
Pogoda ma znaczenie
            Jeśli tak: 
·              
Warunki pogodowe
·              
Warunki świetlne
·              
Prędkość wiatru
·              
Widoczność
·              
Temperatura powietrza
9)      Relacja
·              
Język relacji
·              
Relacja
10)    Przypadki 
·              
Rodzaj przypadku
·              
Faza przypadku
11)    Klasyfikacja ryzyka 
2.2.        Pola danych szczegółowych
            W przypadku gdy w zdarzeniu
uczestniczy statek powietrzny, podaje się następujące informacje:
1)      Znak rozpoznawczy statku powietrznego
·              
Państwo rejestru
·              
Marka/model/seria
·              
Numer seryjny statku powietrznego
·              
Znak rejestracyjny statku powietrznego
2)      Eksploatacja statku powietrznego
·              
Operator
·              
Rodzaj operatora
3)      Opis statku powietrznego
·              
Kategoria statku powietrznego
·              
Rodzaj napędu
·              
Liczba silników
·              
Grupa wagowa
4)      Historia lotu
·              
Ostatni punkt odlotu
·              
Planowane miejsce przeznaczenia
·              
Faza lotu
·              
Zdarzenie na ziemi
·              
Rodzaj lądowania – (pole zalecane – nie zawsze ma
znaczenie)
·              
Miejsce lądowania – (pole zalecane – nie zawsze ma
znaczenie)
5)      ATS
·              
Obowiązujące reguły lotu
·              
Bieżący rodzaj ruchu
Załącznik
III: WYKAZ ZAINTERESOWANYCH STRON
a)           Wykaz zainteresowanych stron,
które mogą otrzymywać informacje na podstawie indywidualnie podejmowanych
decyzji, zgodnie z art. 11 ust. 4, lub na podstawie ogólnej decyzji, zgodnie z
art. 11 ust. 6
1.           Producenci:
projektanci i producenci statków powietrznych, silników, śmigieł oraz części i
akcesoriów do statków powietrznych; projektanci i producenci systemów
zarządzania ruchem lotniczym (ATM) oraz ich części składowych; projektanci i
producenci systemów i części składowych wykorzystywanych przez służby żeglugi
powietrznej (ANS); projektanci i producenci systemów i urządzeń
wykorzystywanych w częściach lotniczych lotnisk
2.           Obsługa techniczna: organizacje
zajmujące się obsługą techniczną lub remontami statków powietrznych, silników,
śmigieł oraz części i akcesoriów do statków powietrznych; organizacje zajmujące
się instalowaniem, modyfikacją, obsługą techniczną, naprawą, remontami
kapitalnymi, kontrolą w locie lub inspekcją lotniczych instalacji
nawigacyjnych; lub organizacje zajmujące się obsługą techniczną lub remontami
systemów stosowanych w częściach lotniczych lotnisk oraz części składowych i
urządzeń wykorzystywanych w tych systemach
3.           Operatorzy: linie
lotnicze i operatorzy statków powietrznych oraz stowarzyszenia linii lotniczych
i operatorów; zarządzający lotniskami i stowarzyszenia zarządzających
lotniskami
4.           Instytucje zapewniające
służby żeglugi powietrznej oraz dostawcy określonych funkcji ATM
5.           Dostawy usług lotniskowych:
organizacje zajmujące się obsługą naziemną statków powietrznych, obejmującą
tankowanie paliwa, serwisowanie, przygotowywanie list ładunkowych, załadunek,
odladzanie i holowanie na lotnisku, jak również ratownictwem i ochroną
przeciwpożarową lub świadczeniem innych usług ratowniczych
6.           Organizacje zajmujące się
szkoleniami w dziedzinie lotnictwa
7.           Organizacje pochodzące z
państw trzecich: państwowe urzędy lotnictwa cywilnego i urzędy ds. badania
wypadków z państw trzecich
8.           Międzynarodowe organizacje
lotnicze
9.           Placówki badawcze: państwowe
lub prywatne laboratoria naukowe, ośrodki lub jednostki badawcze; lub
uniwersytety zaangażowane w badania lub prace związane z bezpieczeństwem
lotniczym
b)           Wykaz zainteresowanych stron,
które mogą otrzymać informacje na podstawie indywidualnie podejmowanych decyzji
zgodnie z art. 11 ust. 4 i 5
1.           Piloci (na osobistą
prośbę)
2.           Kontrolerzy ruchu
lotniczego (na osobistą prośbę) oraz pozostali pracownicy ATM/ANS
wykonujący zadania w zakresie bezpieczeństwa
3.           Inżynierowie/technicy/pracownicy
odpowiedzialni za elektroniczne systemy bezpieczeństwa ruchu
lotniczego/zarządcy lotnictwa (lub lotnisk) (na osobistą prośbę)
4.           Stowarzyszenia
zawodowe reprezentujące pracowników wykonujących zadania w zakresie bezpieczeństwa
ZAŁĄCZNIK
IV: WNIOSEK O INFORMACJE Z CENTRALNEGO ARCHIWUM EUROPEJSKIEGO
1.           Imię i nazwisko:          
            Funkcja/stanowisko:     
            Firma:   
            Adres:  
            Tel.:      
            E-mail:  
            Data:    
            Zakres działalności firmy:          
            Reprezentowana kategoria
zainteresowanej strony (zob. załącznik III do rozporządzenia Parlamentu
Europejskiego i Rady (UE) nr …/… w sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie
cywilnym):         
2.           Zakres informacji
(proszę jak najbardziej szczegółowo określić potrzebne informacje, podając datę
lub okres, jakiego mają one dotyczyć):
3.           Powód, dla którego składany
jest wniosek:
4.           Cel, w jakim informacje
zostaną wykorzystane:
5.           Termin, w jakim informacje
mają być przekazane: 
6.           Wypełniony wniosek należy
przesłać pocztą elektroniczną na adres: (punkt kontaktowy)
7.           Dostęp do informacji
Punkt kontaktowy nie jest zobowiązany do
udostępnienia żądanych informacji. Może je udostępnić tylko w przypadku
pewności, że wniosek jest zgodny z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i
Rady (UE) nr …/… w sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym.
Wnioskodawca zobowiązuje się oraz zobowiązuje organizację, do której
przynależy, do wykorzystania informacji do celów wskazanych w punkcie 4.
Przypomina się również, że informacje przekazane na podstawie niniejszego
wniosku udostępnia się wyłącznie w celach związanych z bezpieczeństwem lotów,
jak określono w rozporządzeniu (UE) nr …/…, a nie w innych celach, w tym nie w
celu przypisania winy lub odpowiedzialności ani nie w celach handlowych.
Wnioskodawca nie ma prawa ujawniać nikomu informacji
bez pisemnej zgody organu, który mu ich udzielił.
Niedopełnienie powyższych wymogów może skutkować w
przyszłości odmową dostępu do informacji z centralnego archiwum europejskiego
oraz w stosownych przypadkach sankcjami.
8.           Data, miejscowość i podpis: 
OCENA
SKUTKÓW FINANSOWYCH REGULACJI
1.           STRUKTURA WNIOSKU/INICJATYWY 
1.1.        Tytuł wniosku 
Wniosek
dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zgłaszania
zdarzeń w lotnictwie cywilnym, zmiany rozporządzenia (UE) nr 996/2010 oraz
uchylenia dyrektywy 2003/42/WE, rozporządzenia Komisji (WE) nr 1321/2007 i
rozporządzenia Komisji (WE) nr 1330/2007
1.2.        Dziedzina polityki w
strukturze ABM/ABB, której dotyczy wniosek[23] 
0602 : Transport lądowy, lotniczy i morski
1.3.        Charakter wniosku 
 Wniosek/inicjatywa dotyczy nowego działania 
 Wniosek/inicjatywa dotyczy nowego działania
będącego następstwem projektu pilotażowego/działania przygotowawczego[24]
 Wniosek/inicjatywa wiąże się z przedłużeniem
bieżącego działania 
 Wniosek/inicjatywa dotyczy działania, które zostało przekształcone
pod kątem nowego działania 
1.4.        Cele
1.4.1.     Wieloletni(e) cel(e)
strategiczny(-e) Komisji wskazany(-e) we wniosku 
„Promowanie
bezpiecznego i pewnego transportu” (cel szczegółowy nr 2 w zakresie transportu
lądowego, lotniczego i morskiego, plan zarządzania DG MOVE na 2012 r.)
Polityka
DG MOVE ma na celu zapewnienie obywatelom i przedsiębiorstwom europejskim
konkurencyjnych, zrównoważonych, pewnych i bezpiecznych usług transportowych.
Sektor transportu jest kluczowym elementem strategii Komisji „Europa 2020”. 
W
ramach ogólnego celu, jakim jest zapewnienie obywatelom i przedsiębiorstwom
europejskim konkurencyjnych usług transportowych stanowiących czynnik
działający na rzecz wzrostu i nowych miejsc pracy, wniosek dotyczący
rozporządzenia w sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym, w ramach
działania objętego budżetem zadaniowym „Transport lądowy, lotniczy i morski”,
przyczynia się bezpośrednio do osiągnięcia celu szczegółowego, jakim jest
promowanie bezpiecznego i pewnego transportu.
1.4.2.     Cel szczegółowy i działanie
ABM/ABB, których dotyczy wniosek 
Cel szczegółowy
Usprawnienie
i sformalizowanie działań na poziomie Unii związanych ze zgłaszaniem zdarzeń, a
w szczególności analizy informacji dotyczących bezpieczeństwa znajdujących się
w centralnym archiwum europejskim, zwłaszcza w celu określenia głównych
obszarów ryzyka w Unii. 
Działania
te będą koordynowane przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego.
Działanie ABM/ABB, którego dotyczy wniosek
Dział
0602: Transport lądowy, lotniczy i morski
1.4.3.     Oczekiwane wyniki i wpływ
Należy wskazać, jakie
efekty przyniesie wniosek/inicjatywa beneficjentom/grupie docelowej.
Analiza
danych znajdujących się w centralnym archiwum europejskim na poziomie Unii i
sformalizowanie sieci analityków przyniosą następujące korzyści:
•        ustalenie
ewentualnych problemów w zakresie bezpieczeństwa lotniczego i głównych obszarów
ryzyka na poziomie Unii;
•        umożliwienie
Unii Europejskiej zogniskowania działań w oparciu przede wszystkim o dane;
•        wsparcie
europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego i europejskiego planu
bezpieczeństwa lotniczego;
•        wsparcie
państw członkowskich w wypełnianiu ich obowiązków, zwłaszcza dzięki
zaoferowaniu im dostępu do większego zbioru danych.
1.4.4.     Wskaźniki wyników i wpływu 
Należy określić
wskaźniki, które umożliwią monitorowanie realizacji wniosku/inicjatywy.
Nie
dotyczy.
1.5.        Uzasadnienie
wniosku/inicjatywy 
1.5.1.     Potrzeba(-y), która(-e)
ma(-ją) zostać zaspokojona(-e) w perspektywie krótko- lub długoterminowej 
Przyczynienie
się do osiągnięcia zwiększonego poziomu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym.
1.5.2.     Wartość dodana z tytułu
zaangażowania Unii Europejskiej
Działanie
UE koordynuje i uzupełnia działania państw członkowskich.
1.5.3.     Główne wnioski wyciągnięte z
podobnych działań
Nie
dotyczy.
1.5.4.     Spójność z innymi właściwymi
instrumentami oraz możliwa synergia
Nie
dotyczy.
1.6.        Czas trwania działania i jego
wpływ finansowy 
¨ Wniosek/inicjatywa o określonym czasie
trwania 
–     
¨  Czas trwania wniosku/inicjatywy: od [DD/MM]RRRR r. do [DD/MM]RRRR r. 
–     
¨  Czas trwania wpływu finansowego: od RRRR r. do RRRR r. 
 Wniosek/inicjatywa
o nieokreślonym czasie trwania
–     
Wprowadzenie w życie z okresem rozruchu od 2014 r.
do RRRR r.,
–     
po którym następuje faza operacyjna.
1.7.        Przewidywany(-e) tryb(y)
zarządzania[25] 
¨ Bezpośrednie zarządzanie scentralizowane przez Komisję 
 Pośrednie
zarządzanie scentralizowane poprzez przekazanie zadań wykonawczych:
–     
¨ agencjom wykonawczym 
–       organom utworzonym przez Wspólnoty[26] (Europejskiej Agencji
Bezpieczeństwa Lotniczego)
–     
¨  krajowym organom publicznym/organom mającym obowiązek świadczenia
usługi publicznej 
–     
¨  osobom odpowiedzialnym za wykonanie określonych działań na mocy
tytułu V Traktatu o Unii Europejskiej, określonym we właściwym prawnym akcie
podstawowym w rozumieniu art. 49 rozporządzenia finansowego 
¨ Zarządzanie dzielone
z państwami członkowskimi 
¨ Zarządzanie zdecentralizowane z państwami trzecimi 
¨ Zarządzanie wspólne
z organizacjami międzynarodowymi (należy wyszczególnić)
W przypadku wskazania
więcej niż jednego trybu należy podać dodatkowe informacje w części „Uwagi”.
Uwagi 
Realizacja
celu szczegółowego nr 1 będzie zwłaszcza wymagać dodatkowych zasobów ludzkich
dla Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, które szacuje się na dwie
osoby (300 000 EUR rocznie, w tym 2 x 130 000 EUR z pozycji w
budżecie „wydatki na personel” i 2 x 20 000 EUR z pozycji w budżecie
„wydatki na infrastrukturę i wydatki administracyjne”). Wykorzystany zostanie
dodatkowy budżet na podróże służbowe w wysokości 40 000 EUR w celu
udzielenia państwom członkowskim pomocy na miejscu, a kwota 25 000 EUR
zostanie przeznaczona na wsparcie kontaktów zewnętrznych, takich jak warsztaty
i seminaria w całej Europie. 
W związku z
powyższym całkowite szacunkowe dodatkowe koszty budżetowe dla EASA wyniosą 365 000
EUR i zostaną w całości pokryte w drodze przesunięcia w ramach istniejących zasobów
Agencji.
2.           ŚRODKI ZARZĄDZANIA 
2.1.        Zasady nadzoru i
sprawozdawczości 
Należy określić
częstotliwość i warunki.
Co
roku praca EASA jest przedmiotem nadzoru i oceny w ogólnym sprawozdaniu rocznym
za miniony rok oraz w programie prac na rok następny. Oba te dokumenty są
przyjmowane przez zarząd agencji i przesyłane do Parlamentu Europejskiego,
Rady, Komisji, Trybunału Obrachunkowego oraz państw członkowskich.
Co
pięć lat przeprowadza się niezależną ocenę zewnętrzną, aby sprawdzić, w jakim
stopniu EASA wywiązuje się ze swoich zadań, i ocenić wpływ wspólnych zasad oraz
pracy Agencji na ogólny poziom bezpieczeństwa lotniczego.
2.2.        System zarządzania i kontroli

2.2.1.     Zidentyfikowane ryzyko 
Nie
dotyczy.
2.2.2.     Przewidywane metody kontroli 
Co
roku praca EASA jest przedmiotem nadzoru i oceny w ogólnym sprawozdaniu rocznym
za miniony rok oraz w programie prac na rok następny. Oba te dokumenty są
przyjmowane przez zarząd agencji i przesyłane do Parlamentu Europejskiego,
Rady, Komisji, Trybunału Obrachunkowego oraz państw członkowskich.
2.3.        Środki zapobiegania
nadużyciom finansowym i nieprawidłowościom 
Określić istniejące
lub przewidywane środki zapobiegania i ochrony
Dyrektor
wykonawczy wykonuje budżet Agencji. Co roku dyrektor wykonawczy przedstawia
Komisji, Trybunałowi Obrachunkowemu i zarządowi Agencji szczegółowe
sprawozdanie ze wszystkich dochodów i wydatków w poprzednim roku. Ponadto
wewnętrznemu audytorowi Komisji przysługują w odniesieniu do EASA te same
uprawnienia, które posiada w odniesieniu do służb Komisji, a Agencja dysponuje
systemem audytu wewnętrznego podobnym do systemu Komisji.
Rozporządzenie
(WE) nr 1073/1999 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 maja 1999 r.,
dotyczące dochodzeń prowadzonych przez Europejski Urząd ds. Zwalczania Nadużyć
Finansowych (OLAF)[27]
oraz porozumienie międzyinstytucjonalne z dnia 25 maja 1999 r. dotyczące
dochodzeń wewnętrznych prowadzonych przez OLAF mają zastosowanie bez ograniczeń
w odniesieniu do EASA.
3.           SZACUNKOWY WPŁYW FINANSOWY
WNIOSKU/INICJATYWY 
3.1.        Dział(y) wieloletnich ram
finansowych i pozycja(pozycje) wydatków w budżecie, na które wniosek/inicjatywa
ma wpływ (nowe wieloletnie ramy finansowe na lata 2014-2020)
·      Istniejące pozycje w budżecie 
Według działów
wieloletnich ram finansowych i pozycji w budżecie (2014-2020)
 Dział wieloletnich ram finansowych || Pozycja w budżecie || Rodzaj środków || Wkład 
 Numer [Treść………………………...……….] || Zróżnicowane /niezróżnicowane([28]) || państw EFTA[29] || krajów kandydujących[30] || państw trzecich || w rozumieniu art. 18 ust. 1 lit. aa) rozporządzenia finansowego 
 1 || (Nowa) 06.02.02 Dotacje dla EASA || Zróżnicowane /niezróżnicowane || TAK || NIE[31] || NIE || NIE 
3.2.        Szacunkowy wpływ na wydatki 
3.2.1.     Synteza szacunkowego wpływu na
wydatki[32]

w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)
 Dział wieloletnich ram finansowych: || 1 || Inteligentny i sprzyjający włączeniu społecznemu wzrost 
 Dyrekcja Generalna: MOVE ||   ||   || Rok N[33] || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || Rok N + 4 i później (nieokreślony czas trwania) || OGÓŁEM 
  Środki operacyjne ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Pozycja w budżecie: nowa 06.02.02 || Środki na zobowiązania || (1) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Środki na płatności || (2) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   ||   
 Środki administracyjne finansowane  ze środków przydzielonych na określone programy operacyjne[34] ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OGÓŁEM środki dla Dyrekcji Generalnej MOVE || Środki na zobowiązania || =1+1a +3 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Środki na płatności || =2+2a +3 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
    OGÓŁEM środki operacyjne || Środki na zobowiązania || (4) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Środki na płatności || (5) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
  OGÓŁEM środki administracyjne finansowane ze środków przydzielonych na określone programy operacyjne || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OGÓŁEM środki na DZIAŁ 1 wieloletnich ram finansowych || Środki na zobowiązania || =4+ 6 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Środki na płatności || =5+ 6 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Dział wieloletnich ram finansowych: || 5 || „Wydatki administracyjne”[35] 
w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)
   ||   ||   || Rok N || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6) || OGÓŁEM 
 DG: <…….> || 
  Zasoby ludzkie ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Pozostałe wydatki administracyjne ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OGÓŁEM Dyrekcja Generalna <…….> || Środki ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OGÓŁEM środki na DZIAŁ 5 wieloletnich ram finansowych || (Środki na zobowiązania ogółem = środki na płatności ogółem) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)
   ||   ||   || Rok N[36] || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6) || OGÓŁEM 
 OGÓŁEM środki na DZIAŁY 1 do 5 wieloletnich ram finansowych || Środki na zobowiązania ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Środki na płatności ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.2.     Szacunkowy wpływ na środki
operacyjne 
–     
¨  Wniosek/inicjatywa nie wiąże się z koniecznością wykorzystania
środków operacyjnych 
–       Wniosek/inicjatywa wiąże się z koniecznością
wykorzystania środków operacyjnych, jak określono poniżej:
Środki na zobowiązania w mln EUR (do 3 miejsc po
przecinku)
 Określić cele i realizacje   ò ||   ||   || Rok N[37] || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || Rok N + 4 i później (nieokreślony czas trwania) || OGÓŁEM 
 REALIZACJA 
 Rodzaj[38] || Średni koszt || Liczba || Koszt || Liczba || Koszt || Liczba || Koszt || Liczba || Koszt || Liczba Koszt || Liczba całkowita || Koszt całkowity 
 CEL SZCZEGÓŁOWY nr 1[39] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Realizacja || Zob. * || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 || 0,365 ||   ||   
 KOSZT OGÓŁEM ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 || 0,365 ||   ||   
* Realizacja jest niewymierna i określa się ją
jako „przyczynienie się do poprawy bezpieczeństwa lotniczego”.
3.2.3.     Szacunkowy wpływ na środki
administracyjne
3.2.3.1.  Streszczenie 
–     
 Wniosek/inicjatywa
nie wiąże się z koniecznością wykorzystania środków administracyjnych 
–     
¨  Wniosek/inicjatywa wiąże się z koniecznością wykorzystania środków
administracyjnych, jak określono poniżej:
w mln EUR (do 3 miejsc
po przecinku)
   || Rok N[40] || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6) || OGÓŁEM 
 DZIAŁ 5 wieloletnich ram finansowych ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zasoby ludzkie ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Pozostałe wydatki administracyjne ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 DZIAŁ 5 wieloletnich ram finansowych – suma cząstkowa ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Poza DZIAŁEM 5[41] wieloletnich ram finansowych ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zasoby ludzkie ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Pozostałe wydatki administracyjne ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Poza DZIAŁEM 5 wieloletnich ram finansowych – suma cząstkowa ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OGÓŁEM ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.3.2.   Szacowane zapotrzebowanie na
zasoby ludzkie 
–     
 Wniosek/inicjatywa
nie wiąże się z koniecznością wykorzystania zasobów ludzkich dla DG MOVE
–     
¨  Wniosek/inicjatywa wiąże się z koniecznością wykorzystania zasobów
ludzkich, jak określono poniżej:
Wartości szacunkowe należy wyrazić w pełnych
kwotach (lub najwyżej z dokładnością do jednego miejsca po przecinku)
   || Rok N || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N +3 || wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6) 
  Stanowiska przewidziane w planie zatrudnienia (stanowiska urzędników i pracowników zatrudnionych na czas określony) 
 XX 01 01 01 (w centrali i w biurach przedstawicielstw Komisji) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 01 02 (w delegaturach) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 01 (pośrednie badania naukowe) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 01 (bezpośrednie badania naukowe) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Personel zewnętrzny (w ekwiwalentach pełnego czasu pracy)[42] 
 XX 01 02 01 (AC, END, INT z globalnej koperty finansowej) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 02 02 (AC, AL, END, INT i JED w delegaturach) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 04 yy[43] || - w centrali[44] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - w delegaturach ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 02 (AC, END, INT - pośrednie badania naukowe) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 02 (AC, END, INT - bezpośrednie badania naukowe) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Inna pozycja w budżecie (określić) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OGÓŁEM ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX oznacza
odpowiednią dziedzinę polityki lub odpowiedni tytuł w budżecie
Potrzeby w zakresie
zasobów ludzkich zostaną pokryte z zasobów DG już przydzielonych na zarządzanie
tym działaniem lub przesuniętych w ramach dyrekcji generalnej, uzupełnionych w
razie potrzeby wszelkimi dodatkowymi zasobami, które mogą zostać przydzielone
zarządzającej dyrekcji generalnej w ramach procedury rocznego przydziału
środków oraz w świetle istniejących ograniczeń budżetowych.
Opis zadań do
wykonania:
 Urzędnicy i pracownicy zatrudnieni na czas określony ||   
 Personel zewnętrzny ||   
3.2.4.     Zgodność z obowiązującymi
wieloletnimi ramami finansowymi 
–     
 Wniosek/inicjatywa
jest zgodny(-a) z przyszłymi wieloletnimi ramami finansowymi (na lata 2014-2020)[45].
–     
¨  Wniosek/inicjatywa wymaga przeprogramowania odpowiedniego działu w
przyszłych wieloletnich ramach finansowych.
Należy wyjaśnić, na czym ma polegać przeprogramowanie,
określając pozycje w budżecie, których ma ono dotyczyć, oraz podając
odpowiednie kwoty.
–     
¨  Wniosek/inicjatywa wymaga zastosowania instrumentu elastyczności lub
zmiany wieloletnich ram finansowych[46].
Należy wyjaśnić, który wariant jest konieczny,
określając pozycje w budżecie, których ma on dotyczyć, oraz podając odpowiednie
kwoty.
3.2.5.     Udział osób trzecich w
finansowaniu 
–     
Wniosek/inicjatywa nie przewiduje współfinansowania
ze strony osób trzecich 
–     
Wniosek/inicjatywa przewiduje współfinansowanie
szacowane zgodnie z poniższym:
Środki w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)
   || Rok N || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6) || Koszt 
 Określić organ współfinansujący ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OGÓŁEM środki objęte współfinansowaniem ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        Szacunkowy wpływ na dochody 
–     
 Wniosek/inicjatywa nie ma wpływu finansowego na
dochody.
–     
¨  Wniosek/inicjatywa ma wpływ finansowy określony poniżej:
–                   
¨         wpływ na zasoby własne 
–                   
¨         wpływ na dochody różne 
w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)
 Pozycja w budżecie dotycząca dochodów || Środki zapisane w budżecie na bieżący rok budżetowy || Wpływ wniosku/inicjatywy[47] 
 Rok N || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6) 
 Artykuł …………. ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
W przypadku wpływu na
dochody różne należy wskazać pozycję(-e) wydatków w budżecie, którą(-e) ten
wpływ obejmie.
Należy określić metodę
obliczania wpływu na dochody.
[1]               Dyrektywa
2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 czerwca 2003 r. w sprawie
zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym; Dz.U. L 167 z 4.7.2003, s. 23.
[2]               Rozporządzenie
Komisji (WE) nr 1321/2007 z dnia 12 listopada 294 r. ustanawiające przepisy
wykonawcze w zakresie włączania do centralnego archiwum informacji o
zdarzeniach w lotnictwie cywilnym, Dz.U. L 294 z 13.11.2007, s. 3; oraz
rozporządzenie Komisji (WE) nr 1330/2007 z dnia 24 września 2007 r.
ustanawiające przepisy wykonawcze w zakresie przekazywania zainteresowanym
stronom informacji o zdarzeniach w lotnictwie cywilnym, Dz.U. L 295 z 14.11.2007,
s. 7.
[3]               Rozporządzenie
Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 z dnia 20 października 2010 r.
w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania
im oraz uchylające dyrektywę 94/56/WE (tekst mający znaczenie dla EOG); Dz.U. L
295 z 12.11.2010, s. 35.
[4]               COM(2011)
0144 final.
[5]               COM(2011)
0670 final.
[6]               Podsumowanie tych konsultacji jest dostępne na następującej
stronie internetowej: http://ec.europa.eu/transport/air/consultations/2011_11_09_occurence_en.htm.
[7]               Decyzja
Komisji z dnia 20 maja 1998 r. w sprawie ustanowienia Komitetów Dialogu
Sektorowego promujących dialog między partnerami społecznymi na szczeblu
europejskim; Dz.U. L 225 z 12.8.1998, s. 27.
[8]               Podsumowanie tego posiedzenia i przyjęte wnioski
dostępne są na następującej stronie internetowej: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/events/2012-04-19-seminar-aviation-safety_en.htm
[9]               Dz.U.
C […] z [...], s. [...].
[10]             Dz.U.
C […] z [...], s. [...].
[11]             Dz.U.
C [...] z [...], s. [...].
[12]             Dz.U.
L 295 z 12.11.2010, s. 35.
[13]             Dz.U.
L 55 z 28.2.2011, s. 13.
[14]             Dz.U.
L 281 z 23.11.1995, s. 31.
[15]             Dz.U.
L 8 z 12.1.2001, s. 1.
[16]             Dz.U.
L 145 z 31.5.2001, s. 43.
[17]             Dz.U.
L 167 z 4.7.2003, s. 23.
[18]             Dz.U.
L 294 z 13.11.2007, s. 3.
[19]             Dz.U.
L 295 z 14.11.2007, s. 7.
[20]             Rozporządzenie
Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w
sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty
(wersja przekształcona) (tekst mający znaczenie dla EOG); Dz.U. L 293 z 31.10.2008,
s. 3.
[21]             Rozporządzenie
Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w
sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia
Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG,
rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE (tekst mający znaczenie
dla EOG); Dz.U. L 79 z 19.3.2008, s. 1.
[22]             Rozporządzenie
Komisji (WE) nr 859/2008 z dnia 20 sierpnia 2008 r. zmieniające rozporządzenie
Rady (EWG) nr 3922/91 w odniesieniu do wspólnych wymagań technicznych i
procedur administracyjnych mających zastosowanie do komercyjnego transportu
lotniczego; Dz.U. L 254 z 20.9.2008, s. 1.
[23]             ABM:
Activity Based Management: zarządzanie kosztami działań - ABB: Activity Based
Budgeting: budżet zadaniowy.
[24]             O
którym mowa w art. 49 ust. 6 lit. a) lub b) rozporządzenia finansowego.
[25]             Wyjaśnienia
dotyczące trybów zarządzania oraz odniesienia do rozporządzenia finansowego
znajdują się na następującej stronie: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html
[26]             O
których mowa w art. 185 rozporządzenia finansowego.
[27]             Dz.U.
L 136 z 31.5.1999, s. 1.
[28]             Środki
zróżnicowane/ środki niezróżnicowane.
[29]             EFTA:
Europejskie Stowarzyszenie Wolnego Handlu. 
[30]             Kraje
kandydujące oraz w stosownych przypadkach potencjalne kraje kandydujące
Bałkanów Zachodnich.
[31]             Udział
europejskich państw trzecich stowarzyszonych z Agencją (Szwajcaria, Norwegia i
Islandia).
[32]             Te
kwoty zostaną pokryte w drodze przesunięcia.
[33]             Przy
założeniu, że rok N to rok 2014, rok ewentualnego przyjęcia.
[34]             Wsparcie
techniczne lub administracyjne oraz wydatki na wsparcie w zakresie wprowadzania
w życie programów lub działań UE (dawne pozycje „BA”), pośrednie badania
naukowe, bezpośrednie badania naukowe.
[35]             Brak
wydatków administracyjnych dotyczących DG MOVE.
[36]             Rok
N jest rokiem, w którym rozpoczyna się wprowadzanie w życie wniosku/inicjatywy.
[37]             Przy
założeniu, że rok N to rok 2014, rok ewentualnego przyjęcia.
[38]             Realizacje
odnoszą się do produktów i usług, które zostaną zapewnione (np. liczba
sfinansowanych wymian studentów, liczba kilometrów zbudowanych dróg itp.).
[39]             Zgodnie
z opisem w pkt 1.4.2 „Cel(e) szczegółowy(-e)…”.
[40]             Rok
N jest rokiem, w którym rozpoczyna się wprowadzanie w życie wniosku/inicjatywy.
[41]             Wsparcie
techniczne lub administracyjne oraz wydatki na wsparcie w zakresie wprowadzania
w życie programów lub działań UE (dawne pozycje „BA”), pośrednie badania
naukowe, bezpośrednie badania naukowe.
[42]             AC
= pracownik kontraktowy; INT = pracownik tymczasowy; JED = młodszy oddelegowany
ekspert; AL = członek personelu miejscowego; END = oddelegowany ekspert
krajowy. 
[43]             W
ramach pułapu na personel zewnętrzny ze środków operacyjnych (dawne pozycje
„BA”).
[44]             Przede
wszystkim fundusze strukturalne, Europejski Fundusz Rolny na rzecz Rozwoju
Obszarów Wiejskich (EFRROW) oraz Europejski Fundusz Rybacki (EFR).
[45]             Dyskusje
dotyczące wieloletnich ram finansowych (na lata 2014-2012) wciąż trwają.
[46]             Zob.
pkt 19 i 24 porozumienia międzyinstytucjonalnego.
[47]             W
przypadku tradycyjnych zasobów własnych (opłaty celne, opłaty wyrównawcze od
cukru) należy wskazać kwoty netto, tzn. kwoty brutto po odliczeniu 25 % na
poczet kosztów poboru.