CELEX: 62021CC0111
Language: hr
Date: 2022-03-24 00:00:00
Title: Mišljenje nezavisnog odvjetnika Richarda de la Toura iznesen 24. ožujka 2022.###

Privremena verzija
MIŠLJENJE NEZAVISNOG ODVJETNIKA
JEANA RICHARDA DE LA TOURA
od 24. ožujka 2022.(1)

Predmet C-111/21

BT

protiv

Laudamotion GmbH

(zahtjev za prethodnu odluku koji je uputio Oberster Gerichtshof (Vrhovni sud, Austrija))
„Zahtjev za prethodnu odluku – Zračni prijevoz – Montrealska konvencija – Članak 17. stavak 1. – Odgovornost zračnih prijevoznika u slučaju nesreće – Pojam ,tjelesna povreda' – Uključivanje psihičke povrede – Posttraumatski stresni poremećaj nakon nesreće do koje je došlo tijekom radnje iskrcaja”

I.      Uvod

1.        Obuhvaća li pojam „tjelesna povreda” koji se upotrijebio u članku 17. stavku 1. Konvencije o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom zračnom prijevozu (u daljnjem tekstu: Montrealska konvencija)(2) psihičku povredu koja, iako se može izjednačiti s bolešću, nije posljedica tjelesne povrede u užem smislu(3)?

2.        To se pitanje, na koje se ovdje od Suda traži odgovor, odnosi na priznanje fizičkih bolova i psihičke traume u okviru prava na naknadu štete zbog tjelesne ozljede, što je područje u kojem se dosad davala prednost fizičkom aspektu u odnosu na psihički zbog prirode sporova na temelju kojih to pravo nastaje i zbog ograničenja koje je dosad postavljala medicinska praksa(4) s obzirom na to da je tjelesna povreda u užem smislu vidljivija, a njezino je postojanje opipljivije i neposrednije od psihičke povrede.

3.        Taj je zahtjev upućen u okviru spora između putnice i zračnog prijevoznika Laudamotion GmbH (u daljnjem tekstu: Laudamotion). Tužiteljica iz glavnog postupka podnijela je zahtjev za naknadu štete zbog posttraumatskog stresnog poremećaja koji joj je dijagnosticiran nakon nesreće do koje je došlo tijekom radnje iskrcaja. U okviru ovog spora Oberster Gerichtshof (Vrhovni sud, Austrija) iznosi dvojbe u pogledu opsega članka 17. stavka 1. Montrealske konvencije, kojim se određuju uvjeti u kojima putnik u slučaju „tjelesne povrede” zbog nesreće, koja se dogodila u zrakoplovu ili u tijeku bilo koje radnje ukrcaja ili iskrcaja, može tražiti da se utvrdi odgovornost zračnog prijevoznika koji je izveo let.

4.        U ovom mišljenju koje se, u skladu sa zahtjevom Suda, odnosi na prvo prethodno pitanje, objasnit ću razloge zbog kojih pojam „tjelesna povreda” iz članka 17. stavka 1. te konvencije treba obuhvaćati, neovisno o tome postoji li povreda tjelesnog integriteta putnika, povredu njegova psihičkog integriteta koju je pretrpio zbog nesreće ako tu povredu utvrdi medicinski vještak i ako ju je potrebno medicinski liječiti.
II.    Pravni okvir

A.      Međunarodno pravo

5.        U drugom, trećem i petom stavku preambule Montrealske konvencije navodi se:
„[Države stranke prepoznaju] potrebu za osuvremenjivanjem i konsolidacijom Varšavske konvencije[(5)] i s njom povezanih instrumenata,
„[Države stranke prepoznaju] značaj zajamčene zaštite interesa korisnika u međunarodnom zračnom prijevozu i potrebe za pravičnom naknadom temeljenom na načelu naknade štete,
[…]
[Z]ajedničko djelovanje država s ciljem daljnjeg usklađivanja i kodifikacije određenih pravila koja uređuju međunarodni zračni prijevoz kroz novu Konvenciju najprikladniji [je] način postizanja pravedne uravnoteženosti interesa”.

6.        Člankom 17. Montrealske konvencije, naslovljenim „Smrt i povreda putnika – oštećenje prtljage” u stavku 1. predviđa se:
„1.      Prijevoznik je odgovoran za pretrpljenu štetu u slučaju smrti ili tjelesne povrede putnika isključivo pod uvjetom da se nesreća koja je prouzročila smrt ili ozljedu dogodila u zrakoplovu ili u tijeku bilo koje radnje ukrcaja ili iskrcaja.”

7.        Člankom 29. Montrealske konvencije, naslovljenim „Temelj za odštetne zahtjeve”, određuje se usto sljedeće:
„Za prijevoz putnika, prtljage i tereta, bilo kakav odštetni zahtjev, s bilo koje osnove, bilo prema ovoj Konvenciji ili prema ugovoru ili na temelju kršenja ugovora ili na neki drugi način, mogu se podnijeti samo pod uvjetima i takvim ograničenjima odgovornosti kako je određeno ovom Konvencijom ne utječući na pitanje tko su osobe koje imaju pravo na tužbu i koja im prava pripadaju. U bilo kojoj od navedenih aktivnosti, kaznene, preventivne ili bilo kakve druge štete koje se ne mogu nadoknaditi ne mogu se naplatiti.”
B.      Pravo Europske unije

8.        Nakon potpisivanja Montrealske konvencije, Uredba (EZ) br. 2027/97(6) izmijenjena je Uredbom (EZ) br. 889/2002(7).

9.        U uvodnim izjavama 1., 7., 10. i 18. Uredbe br. 889/2002 navodi se:
„(1)      U okviru zajedničke prometne politike važno je osigurati primjerenu razinu naknade štete putnicima koji su sudionici zrakoplovnih nesreća.
[…]
(7)      Ova Uredba i Montrealska konvencija jačaju mjere zaštite putnika i o njima ovisnih osoba te ih se ne smije tumačiti na način koji bi umanjio njihovu zaštitu u odnosu na zakonodavstvo na snazi na dan donošenja ove Uredbe.
[…]
(10)      Sustav neograničene odgovornosti u slučaju smrti ili ozljede putnika primjeren je u sklopu sigurnog i modernog sustava zračnog prijevoza.
[…]
(18)      Ako su za provedbu onih točaka Montrealske konvencije koje nisu obuhvaćene Uredbom (EZ) br. 2027/97 potrebna dodatna pravila, države članice odgovorne su za donošenje takvih odredaba.”

10.      U skladu s člankom 1. Uredbe br. 2027/97:
„Ovom se Uredbom provode odgovarajuće odredbe Montrealske konvencije u pogledu zračnog prijevoza putnika i njihove prtljage te se utvrđuju određene dodatne odredbe. […]”

11.      Člankom 2. stavkom 2. Uredbe br. 2027/97 predviđa se:
„Pojmovi sadržani u ovoj Uredbi koji nisu definirani u stavku 1. odgovaraju pojmovima koji se koriste u Montrealskoj konvenciji.”

12.      Člankom 3. stavkom 1. Uredbe br. 2027/97 određuje se:
„Odgovornost zračnog prijevoznika [Unije] u pogledu putnika i njihove prtljage uređena je svim odredbama Montrealske konvencije koje se odnose na takvu odgovornost.”
III. Glavni postupak i prethodna pitanja

13.      Putnica se 1. ožujka 2019. ukrcala na let koji izvodio Laudamotion iz Londona (Ujedinjena Kraljevina) u Beč (Austrija). Prilikom polijetanja eksplodirao je lijevi motor zrakoplova nakon čega je zrakoplov evakuiran. Putnica je izašla iz zrakoplova kroz izlaz u slučaju opasnosti iznad desnog krila i struja desnog mlaznog motora koji je u tom trenutku još radio odbacila ju je nekoliko metara kroz zrak.

14.      Od tog trenutka ta putnica pati od poremećaja spavanja i smetnji u koncentraciji, promjena raspoloženja, iznenadnih napada plača, jakog umora i mucanja. Dijagnosticiran joj je posttraumatski stresni poremećaj te je zbog toga podvrgnuta liječenju.

15.      Tužiteljica je podnijela tužbu Bezirksgerichtu Schwechat (Općinski sud u Schwechatu, Austrija) protiv Laudamotiona radi utvrđenja odgovornosti tog zračnog prijevoznika na temelju članka 17. stavka 1. Montrealske konvencije, te radi isplate iznosa od 4353,60 eura za troškove liječenja i iznosa od 2500 eura za naknadu neimovinske štete, uvećanih za kamate i troškove. Osim toga, traži da se utvrdi odgovornost Laudamotiona za buduće štete i ističe da je taj zračni prijevoznik u svakom slučaju odgovoran na temelju austrijskog prava.

16.      Presudom od 12. studenoga 2019., Bezirksgericht Schwechat (Općinski sud u Schwechatu) prihvatio je tu tužbu. Taj je sud presudio da članak 17. stavak 1. Montrealske konvencije nije primjenjiv jer se tom odredbom predviđa odgovornost zračnog prijevoznika samo za tjelesne povrede, a Laudamotion je odgovoran na temelju austrijskog prava, kojim se i u slučaju u kojem je riječ o isključivo psihičkim oštećenjima predviđa naknada štete ako se, kao u ovom slučaju, ta oštećenja mogu izjednačiti s bolešću.

17.      Landesgericht Korneuburg (Zemaljski sud u Korneuburgu, Austrija), kojem je Laudamotion podnio žalbu, potvrdio je presudom od 7. travnja 2020. presudu prvostupanjskog suda u pogledu tumačenja članka 17. stavka 1. Montrealske konvencije, ali je u preostalom dijelu odbio tužbu jer se austrijsko pravo ne primjenjuje na temelju članka 29. Montrealske konvencije.

18.      Oberster Gerichtshof (Vrhovni sud), pred kojim je tužiteljica podnijela reviziju protiv te presude, iznosi dvojbe u pogledu pitanja obuhvaća li pojam „tjelesna povreda”, u smislu članka 17. stavka 1. Montrealske konvencije, isključivo psihičke smetnje i, u slučaju niječnog odgovora na to pitanje, je li tužba za naknadu štete na temelju nacionalnog prava isključena na temelju članka 29. Montrealske konvencije.

19.      U tim je okolnostima Oberster Gerichtshof (Vrhovni sud) odlučio prekinuti postupak i uputiti Sudu sljedeća prethodna pitanja:
„1.      Predstavlja li psihička smetnja putnika prouzročena nesrećom, koja se može izjednačiti s bolešću, ‚tjelesnu povredu’ u smislu članka 17. stavka 1. [Montrealske konvencije]?
2.      U slučaju niječnog odgovora na prvo pitanje[, p]rotivi li se članku 29. navedene konvencije pravo na naknadu štete koje postoji na temelju primjenjivog nacionalnog prava?”

20.      Pisana očitovanja Sudu podnijeli su, s jedne strane, tuženik iz glavnog postupka i Europska komisija, koji se protive tomu da se za psihičku povredu kao takvu nadoknadi šteta na temelju članka 17. stavka 1. Montrealske konvencije i, s druge strane, tužiteljica iz glavnog postupka i njemačka vlada koje, suprotno tomu, tvrde da se psihička povreda koja se može izjednačiti s bolešću treba moći nadoknaditi na temelju tog članka.
IV.    Analiza

A.      Uvodne napomene

21.      Najprije valja podsjetiti na to da su države članice Unije, u područjima obuhvaćenima Montrealskom konvencijom, Uniji prenijele svoje nadležnosti u pogledu odgovornosti zračnih prijevoznika za pretrpljenu štetu u slučaju smrti ili povrede putnika(8). Člankom 3. stavkom 1. Uredbe br. 2027/97 predviđa se usto da je odgovornost zračnog prijevoznika u pogledu putnika uređena svim odredbama Montrealske konvencije koje se odnose na tu odgovornost(9). Budući da su te odredbe sastavni dio pravnog poretka Unije(10), Sud je nadležan za odlučivanje o njihovu tumačenju.

22.      Osim toga, kao ni pojam „nesreća” ili pak pojam „oštećenje” ili „šteta”, nije definiran pojam „tjelesna povreda”, u smislu članka 17. stavka 1. Montrealske konvencije. U tim je okolnostima Sud presudio da se, „s obzirom na cilj navedene konvencije, koji je ujednačiti pravila o međunarodnom zračnom prijevozu, ti pojmovi moraju ujednačeno i autonomno tumačiti, neovisno o različitim značenjima koja se tim pojmovima pridaju u nacionalnim pravima država stranaka te konvencije”(11).

23.      U tu svrhu Sud ne treba uzeti u obzir različit smisao koji se mogao pridati pojmu „tjelesna povreda” u nacionalnim pravima država članica, nego pravila tumačenja općeg međunarodnog prava koja obvezuju Uniju(12). Stoga je Sud dužan tumačiti taj pojam u skladu s člankom 31. Bečke konvencije(13), kojim se kodificira opće međunarodno pravo i prema kojem međunarodni ugovor treba tumačiti „u dobroj vjeri, prema uobičajenom smislu izraza iz ugovora u njihovu kontekstu i svjetlu predmeta i svrhe ugovora”(14). Osim toga, člankom 32. Bečke konvencije predviđaju se, kao dodatna sredstva za tumačenje, među ostalim, pripremni akti predmetnog međunarodnog ugovora i okolnosti u kojima je sklopljen.
B.      Tumačenje pojma „tjelesna povreda” u smislu članka 17. stavka 1. Montrealske konvencije

1.      Doslovno tumačenje

24.      Što se tiče teksta članka 17. stavka 1. Montrealske konvencije, najprije podsjećam na to da je mjerodavno samo šest jezičnih verzija tog instrumenta koje su kvalificirane kao „vjerodostojne”(15). Tri od tih verzija su na službenim jezicima Unije, odnosno na francuskom („lésion corporelle”), engleskom („bodily injury”) i španjolskom jeziku („lesión coporal”)(16). Ne vidim nikakvu znatnu razliku između različitih jezičnih verzija, sve su dosljedne i ujednačene.

25.      U skladu s onim što se predviđa člankom 31. Bečke konvencije, stoga sad valja tumačiti pojam „tjelesna povreda” u skladu s njegovim uobičajenim smislom. Taj je pojam istodobno jednostavan i složen. S jedne strane, jednostavan je jer podrazumijeva da povreda odgovara povredi integriteta ljudskog tijela. U skladu s njezinim uobičajenim shvaćanjem, „povreda” znači lokaliziranu promjenu organa, tkiva ili stanice zbog bolesti ili nesreće(17). S druge strane, složen je jer riječ „tjelesna” pak upućuje na tijelo, fizički dio živog bića, osobito čovjeka, za razliku od svega onog što se odnosi na psihu(18).

26.      S obzirom na te definicije, u društvenoj percepciji stoga postoji želja da se tijelo suprotstavlja psihi, a fizički aspekt psihičkom, te se zbog toga iz pojma „tjelesna povreda” automatski isključuje svaki pojam „psihičke povrede” koja nije posljedica povrede tjelesnog integriteta.

27.      Međutim, čini mi se da bi se time zanemarila filozofska, pravna i znanstvena pitanja koja se odnose na definiciju tijela i koja proučavaju njegov odnos sa psihom. Tijelo nije samo običan predmet, vidljiv i opipljiv, nego je povezano i sa subjektom prava čiji integritet treba zaštititi. U skladu s člankom 34. Povelje Europske unije o temeljnim pravima, pravo na integritet osobe odnosi se na njezin tjelesni i duhovni integritet. Stoga nije toliko važno tumačiti „psihičku povredu” u odnosu na tijelo, nego utvrditi treba li za „isključivo psihičku” povredu nadoknaditi štetu jednako kao i za tjelesnu povredu u užem smislu.

28.      Na to će se pitanje moći odgovoriti razmatranjem konteksta i ciljeva koji se odnose na tekst članka 17. stavka 1. Montrealske konvencije.
2.      Kontekstualno i teleološko tumačenje

29.      Kao prvo, ističem da, iako se pojam „tjelesna povreda” nalazi u članku 17. stavku 1. Montrealske konvencije, u naslovu navedenog članka, „Smrt i povreda putnika – oštećenje prtljage”, navodi se pak samo izraz „povreda” bez pridjeva „tjelesna”. To odsustvo postoji i u člancima 20. i 21. te konvencije, kojima se predviđaju uvjeti koji omogućuju oslobađanje zračnog prijevoznika od odgovornosti ili ograničenje obveze naknade štete koju ima u slučaju „povrede” putnika. Naposljetku, tek se u članku 33. stavku 2. navedene  konvencije, koji se odnosi na sudsku nadležnost u odnosu na „štetu nastalu zbog smrti ili ozljede putnika”, ponovno navodi pridjev „tjelesna”.

30.      U tom je pogledu International Union of Aviation Insurers (Međunarodna unija za sigurnost u zrakoplovstvu) iznio prijedlog o tome da se povreda u cijelom tekstu Montrealske konvencije kvalificira kao „tjelesna” kako bi se izbjeglo da se pojam „psihička povreda” preširoko tumači u okviru pojma „povreda”(19). Neovisno o tome jesu li autori bili nedovoljno temeljiti ili su to svjesno učinili, smatram da se u tekstu pojam „tjelesna povreda” ne tumači preusko niti je pojam „psihička povreda” izričito isključen.

31.      Osim teksta Montrealske konvencije, čini mi se da je važna cijela povijest njezina nastanka. Naime, napominjem da se pojam „psihička povreda” pojavio u nekoliko faza njezine izrade zajedno sa slučajevima „smrti ili tjelesne povrede” za koje su odgovorni zračni prijevoznici(20).

32.      Najprije je Pravni odbor International Civil Aviation Organizationa (Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva), koji je zadužen za izradu nacrta konvencije, predvidio da se ide dalje od Varšavske konvencije, tako da se pojam „psihička povreda” izričito uključi u taj nacrt(21).

33.      Budući da Povjerenstvo za osuvremenjivanje i konsolidaciju „Varšavskog sustava”(22) nije prihvatilo prijedlog, u članku 16. stavku 1. Nacrta konvencije navodi se samo izraz „tjelesna povreda”(23). Međutim, želja da se izričito uključi pojam „psihička povreda” povećala se kad je nekoliko delegacija predložilo da se taj članak izmijeni kako bi se u njega ponovno dodao izraz „psihička povreda”, pri čemu se pojasnilo da ta vrsta povrede treba dati pravo na naknadu štete u korist putnika u zračnom prometu, čak i u slučaju da uz tu povredu nije došlo i do „tjelesne povrede” u užem smislu(24).

34.      U okviru razmatranja koja slijede dokazat ću da, s jedne strane, rasprave koje su uslijedile nakon tog prijedloga obilježavaju veliku želju da se šteta za „psihičku povredu” nadoknadi jednako kao i za „tjelesnu povredu” u užem smislu i, s druge strane, činjenica da se pojam „tjelesna povreda” zadržao u konačnom tekstu konvencije nije izraz želje da se naknada štete ograniči na određene vrste povreda.
a)      Želja da se šteta za „psihičku povredu” nadoknadi jednako kao i za „tjelesnu povredu” u užem smislu

35.      Polazeći od ideje da se čovjek ne može podijeliti na isključivo fizičke i isključivo psihičke dijelove(25), pri čemu priznaju da ne postoji nikakav pravni ili etički razlog da se ne nadoknadi šteta uzrokovana „psihičkom povredom”(26), većina delegacija izjasnila se u prilog izmjeni članka 16. stavka 1. Nacrta konvencije o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom zračnom prijevozu(27). Druge su delegacije čak predložile šire izraze, kao što je „povreda”, bez ikakvog pridjeva(28), ili „personal injury”(29).

36.      Međutim, ne može se zanemariti činjenica da su se određene delegacije izjasnile u prilog izvornom tekstu i zatražile da se zadrži pojam „tjelesna povreda” a da se pritom ne navede „psihička povreda”. U tom se pogledu mogu iznijeti dvije napomene. 

37.      S jedne strane, određene su države stranke smatrale da francuski izraz lésion corporelle (tjelesna povreda) već obuhvaća „psihičku povredu” i da stoga nije potrebno dodatno izričito upućivanje na „psihičku povredu”(30).

38.      S druge strane, određene delegacije odbile su dodati pojam „psihička povreda” zajedno uz pojam „tjelesna povreda” jer su strahovale da taj pojam, koji je previše nejasan(31), može dovesti do zlouporabe i podnošenja prijevarnih zahtjeva za naknadu štete s obzirom na to da je „psihičku povredu” teško dokazati(32).

39.      Osim tih nekoliko oklijevanja, rasprave su dovele do postizanja konsenzusa(33) iz kojeg će proizaći novi prijedlog: članak 16. Nacrta Konvencije o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom zračnom prijevozu preoblikovat će se tako da se u stavku 1. pojam „tjelesna povreda” zamijeni pojmom „povreda” i da se u novom stavku 2. doda definicija povrede koja se istodobno odnosi na „tjelesnu povredu”, psihičku povredu koja je povezana s tjelesnom povredom u užem smislu i „psihičku povredu” koja znatno utječe na zdravlje putnika(34).
b)      Izraz „tjelesna povreda” koji se zadržao u svrhu širokog tumačenja pojma

40.      Iako se u vrlo ranim prijedlozima izrazila očita želja da se pojam „psihička povreda” uključi u tekst Montrealske konvencije, u posljednjem se trenutku odlučilo da će se u njezinu članku 17. stavku 1. zadržati samo pojam „tjelesna povreda”. Je li taj nagli obrat situacije, iako je zbunjujuć(35), ipak izraz želje da se odustane od naknade štete za „isključivo psihičku povredu”? Mislim da nije.

41.      Suprotno tomu, u izjavi plenarne komisije na konferenciji u Montrealu objašnjava se da se, u svrhu tumačenja Montrealske konvencije, pojam „tjelesna povreda” zadržao „na temelju toga da se u određenim državama može nadoknaditi šteta za psihičke povrede u određenim uvjetima, da se sudska praksa u tom području razvija i da se ne predviđa ometanje tog razvoja, koji ovisi o sudskoj praksi u područjima koja se ne odnose na međunarodni zračni prijevoz”(36).

42.      Ta je izjava dana kao odgovor na zabrinutosti koje su izrazile Sjedinjene Američke Države. Ta je zemlja zapravo podsjetila na to da se u njezinoj sudskoj praksi već tumačio izraz „tjelesna povreda” na način da uključuje psihičku povredu koja je povezana s tjelesnom povredom u užem smislu. Prema tome, ako je jedini napredak koji se mogao ostvariti Montrealskom konvencijom bio da se uputi na psihičku povredu koja proizlazi iz tjelesne povrede u užem smislu, to za Sjedinjene Američke Države predstavlja „korak unatrag”(37) u odnosu na američku sudsku praksu.

43.      Ujedinjena Kraljevina pojasnila je da, kad bi se „psihička povreda” definirala tako da je se kvalificira primjerice kao „bitnu”, to bi također bio „korak unatrag”. Naime, putnici koji su mogli podnijeti zahtjev za naknadu štete u slučaju psihičke povrede koja je povezana s tjelesnom povredom u užem smislu, ali da se pritom ta psihička povreda nije morala kvalificirati kao „bitna”, više ne bi mogli dobiti takvu naknadu kad bi se u Montrealskoj konvenciji uvela preuska definicija „psihičke povrede”(38).

44.      U tom su smislu izbrisani pojam „psihička povreda”, naveden u članku 16. stavku 1. Nacrta Konvencije  o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom zračnom prijevozu, te definicija tog izraza, navedena u njezinu članku 16. stavku  2. Cilj različitih formulacija predloženih tijekom revizije tog nacrta stoga nije spriječiti daljnji razvoj sudske prakse, koji treba odgovoriti na zahtjeve suvremenog društva(39).  
c)      Naknada štete za „psihičku povredu” u suvremenom društvu

45.      Trenutačni pristup koji se odnosi na ljudsko zdravlje omogućuje, prema mojem mišljenju, da se otklone posljednje dvojbe koje mogu postojati u pogledu smisla koji treba dati pojmu „tjelesna povreda”.

46.      Kao prvo, trenutačni pristup više nije dihotoman, nego se temelji na razmatranju prema kojem fizičko zdravlje i mentalno zdravlje čine jednu cjelinu. Svjetska zdravstvena organizacija „zdravlje” definira kao „stanje potpune tjelesne, duševne i socijalne dobrobiti, a ne samo kao odsutnost bolesti ili nemoći”(40). Što se tiče članka 3. Povelje o temeljnim pravima, podsjećam na to da se njime pravo na integritet utvrđuje kao pravo svake osobe „na poštovanje tjelesnog i duhovnog integriteta”. U području prijevoza i konkretno osiguranja od građanskopravne odgovornosti u pogledu upotrebe motornih vozila, Sud je presudio da „pojam tjelesnih ozljeda obuhvaća svaku štetu […] koja je nastala povredom integriteta osobe, što uključuje kako fizičke tako i psihičke boli”(41). Naposljetku, danas nacionalni zakonodavac u kaznenom pravu razmatra kaznena djela protiv osoba uz isticanje te dvostruke sastavnice psihičkog i tjelesnog integriteta, koju pojačava kazneno djelo nasilja ili psihičkog zlostavljanja(42).

47.      Stoga se čini da je danas ključno tumačiti pojam „tjelesna povreda” na takav način da se povreda psihičkog integriteta prizna jednako kao i povreda tjelesnog integriteta ako se njome narušava sposobnost osobe na koju ta povreda utječe da se koristi svojim tijelom ili duhom u izvršavanju svojih funkcija(43). Svaki izvanredni događaj koji pojedinac doživljava kao ozbiljnu i neposrednu životnu prijetnju, kao što su prirodna nepogoda, teroristički napad, teška prometna nesreća ili pak napad(44), može uključivati traumu koja je, iako je psihička, jednako stvarna i štetna kao što je tjelesna ozljeda kao takva. Kad se te psihičke povrede ne bi uključile u pojam „tjelesna povreda”, to bi bila „zastarjela i neodrživa dihotomija”(45). Štoviše, kako bi se moglo objasniti da zračni prijevoznik ne nadoknadi jednako štetu dvjema osobama koje su pretrpjele povrede, jedna fizičku, a druga psihičku povredu, ili čak jedna psihičku povredu koja je posljedica tjelesnih povreda u užem smislu, a druga „isključivo psihičku” povredu, koje su jednake težine i posljedica su iste nesreće(46)?

48.      Kao drugo, ističem da je Montrealska konvencija trebala označiti prekretnicu u odnosu na glavni cilj koji se nastojao postići Varšavskom konvencijom, a to je ograničavanje odgovornosti zračnih prijevoznika kako bi se potaknuo rast industrije civilnog zrakoplovstva, koja je tada bila u povojima(47).

49.      Iz drugog, trećeg i petog stavka preambule Montrealske konvencije proizlazi da se, osim cilja „osuvremenjivanj[a] i konsolidacij[e]” Varšavske konvencije, novom konvencijom nastoji osigurati „zaštit[a] interesa korisnika u međunarodnom zračnom prijevozu” i „pravičn[a] naknad[a] temeljen[a] na načelu naknade štete”, primjenom sustava objektivne odgovornosti zračnih prijevoznika, a da se pritom očuva „pravedn[a] uravnoteženos[t] interesa” o kojoj je riječ(48).

50.      Kad bi se danas putniku u zračnom prometu omogućilo da dobije naknadu štete za psihičke povrede koje su posljedica prometne nesreće, jednako kao i za one koje su nastale zbog tjelesnih povreda, to bi u potpunosti bilo u skladu s tim ciljevima.

51.      Podsjećam na to da je teret dokazivanja na zračnom prijevozniku. Odgovornost zračnog prijevoznika može se utvrditi samo ako putnik koji je pretrpio povredu dokaže, na temelju medicinskog vještačenja, povredu psihičkog integriteta koju je pretrpio zbog nesreće koja je toliko teška ili takvog razmjera da ta povreda znatno utječe na njegovo zdravlje i neće zacijeliti ako se medicinski ne liječi. Takav pristup omogućuje da se očuva „pravedna uravnoteženost interesa” zračnih prijevoznika i putnika(49) s obzirom na to da se zračni prijevoznici mogu zaštititi od prijevarnih zahtjeva za naknadu štete, tako da ih se ne obveže da snose prekomjeran teret naknade štete, koji je teško utvrditi i izračunati, a kojim se može ugroziti, pa čak i onemogućiti, njihova gospodarska djelatnost(50).

52.      S obzirom na sve te elemente predlažem Sudu da odluči da članak 17. stavak 1. Montrealske konvencije treba tumačiti na način da pojam „tjelesna povreda” obuhvaća, neovisno o tome postoji li povreda tjelesnog integriteta putnika, povredu njegova psihičkog integriteta koju je pretrpio zbog nesreće ako tu povredu utvrdi medicinski vještak i ako ju je potrebno medicinski liječiti.

53.      S obzirom na odgovor koji predlažem na prvo prethodno pitanje, nije potrebno ispitati drugo pitanje koje je postavio sud koji je uputio zahtjev.
V.      Zaključak

54.      S obzirom na prethodna razmatranja, predlažem Sudu da na prvo prethodno pitanje koje je uputio Oberster Gerichtshof (Vrhovni sud, Austrija) odgovori na sljedeći način:
Članak 17. stavak 1. Montrealske konvencije o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom zračnom prijevozu, zaključene u Montrealu 28. svibnja 1999., koju je Europska zajednica potpisala 9. prosinca 1999., a koja je u njezino ime odobrena Odlukom Vijeća 2001/539/EZ od 5. travnja 2001., treba tumačiti na način da pojam „tjelesna povreda” obuhvaća, neovisno o tome postoji li povreda tjelesnog integriteta putnika, povredu njegova psihičkog integriteta koju je pretrpio zbog nesreće ako tu povredu utvrdi medicinski vještak i ako ju je potrebno medicinski liječiti.

1      Izvorni jezik: francuski

2      Zaključena  u Montrealu 28. svibnja 1999., potpisala ju je Europska zajednica 9. prosinca 1999. te je ona u njezino ime odobrena Odlukom Vijeća 2001/539/EZ od 5. travnja 2001. (SL 2001., L 194, str. 38.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 21., str. 5.). U Europskoj uniji ta je konvencija stupila na snagu 28. lipnja 2004.

3      Izraz „tjelesna povreda u užem smislu” ovdje treba shvatiti na način da se odnosi samo na povredu tjelesnog integriteta putnika.

4      Vidjeti u tom pogledu Guégan-Lécuyer, A., „L’éventualité de préjudices corporels en l’absence de blessures”, Gazette du Palais, Lextenso Éditions, Issy-les-Moulineaux, 8. siječnja 2015., br. 8, str. 4. Autor ističe da se pravo na naknadu štete zbog tjelesne ozljede usredotočuje na posljedice povrede tjelesnog integriteta jer je nastalo, te se i dalje razvija, na temelju tjelesnih ozljeda u kontekstu ozljeda na radu krajem 19. stoljeća, zatim u širem kontekstu tjelesnih ozljeda povezanih s cestovnim prometom, prijevozom, medicinskom djelatnosti, neispravnim proizvodima, kaznenim djelima, tehnološkim katastrofama.

5      Konvencija o ujednačavanju određenih pravila o međunarodnom zračnom prijevozu, potpisana u Varšavi 12. listopada 1929., Liga naroda – Zbirka međunarodnih ugovora, sv. CXXXVII., str. 12. U daljnjem tekstu: Varšavska konvencija.

6      Uredba Vijeća od 9. listopada 1997. o odgovornosti zračnih prijevoznika u slučaju nesreća (SL 1997., L 285., str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 3., str. 45.)

7      Uredba Europskog parlamenta i Vijeća od 13. svibnja 2002. o izmjeni Uredbe br. 2027/97 (SL 2002., L 140, str. 2.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 4., str. 60.)  (u daljnjem tekstu: Uredba br. 2027/97)

8      Vidjeti u tom smislu točku 4. izjave o nadležnosti tadašnje Europske zajednice za pitanja koja se uređuju Montrealskom konvencijom, koja se nalazi u ispravi o odobrenju Zajednice položenoj 29. travnja 2004.

9      Vidjeti osobito presudu od 12. svibnja 2021., Altenrhein Luftfahrt (C-70/20, EU:C:2021:379, t. 30.).

10      Vidjeti točku 25. te presude.

11      Presuda od 6. svibnja 2010., Walz (C-63/09, EU:C:2010:251, t. 21.)

12      Vidjeti u tom smislu presudu od 6. svibnja 2010., Walz (C-63/09, EU:C:2010:251, t. 22. i 23. te navedena sudska praksa).

13      Konvencija o pravu međunarodnih ugovora, sklopljena u Beču 23. svibnja 1969. (Zbirka međunarodnih ugovora Ujedinjenih naroda, sv. 1155., str. 331.) (u daljnjem tekstu: Bečka konvencija)

14      Presuda od 12. svibnja 2021., Altenrhein Luftfahrt (C-70/20, EU:C:2021:379, t. 31.)

15      Vidjeti u tom pogledu presudu od 17. veljače 2016., Air Baltic Corporation (C-429/14, EU:C:2016:88, t. 23. i 34.).

16      Druge su tri verzije, koje nisu na službenim jezicima Unije, na arapskom, kineskom i ruskom jeziku, pri čemu se svaka od tih verzija također odnosi na pojam tjelesne povrede.

17      Vidjeti rječnik Francuske akademije, 9. izdanje.

18      Vidjeti rječnik Francuske akademije, 9. izdanje.

19      Vidjeti u tom smislu mišljenje Međunarodne unije za sigurnost u zrakoplovstvu, Međunarodna konferencija o zrakoplovnom pravu, održana u Montrealu od 10. do 28. svibnja 1999., sv. II. – Dokumenti, DCW Doc No 28, 13. svibnja 1999., str. 156.

20      Vidjeti u tom pogledu sve rasprave i akte izrađene na Međunarodnoj konferenciji o zrakoplovnom pravu, održanoj u Montrealu od 10. do 28. svibnja 1999., Doc 9775-DC/2, sv. I. – Zapisnik, sv. II. – Dokumenti i sv. III. Pripremni akti.

21      Vidjeti Nacrt konvencije o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom zračnom prijevozu, kako je odobren na 30. sjednici Pravnog odbora Međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva, održanoj od 28. travnja do 9. svibnja 1997., u okviru Međunarodne konferencije o zrakoplovnom pravu, održane u Montrealu od 10. do 28. svibnja 1999., sv. III. – Pripremni akti, Doc 9636-LC/190, str. 145. do 224., osobito str. 212.

22      Vidjeti Nacrt konvencije o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom zračnom prijevozu u okviru Međunarodne konferencije o zrakoplovnom pravu, održane u Montrealu od 10. do 28. svibnja 1999., sv. II. – Dokumenti, DCW DOC No 4, str. 38. i svezak III. – Pripremni akti, str. 276.

23      Vidjeti u tom pogledu Nacrt konvencije o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom zračnom prijevozu, kako je odobren na 30. sjednici pravnog odbora Međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva, održanoj od 28. travnja do 9. svibnja 1997., i koji je izmijenilo Povjerenstvo za osuvremenjivanje i konsolidaciju „Varšavskog sustava” u Montrealu od 14. do 18. travnja 1998., u okviru Međunarodne konferencije o zrakoplovnom pravu, održane u Montrealu od 10. do 28. svibnja 1999., sv. II. – Dokumenti, DCW Doc No 3, str. 18.

24      Vidjeti u tom smislu. komentare iznesene na Međunarodnoj konferenciji o zrakoplovnom pravu, održanoj u Montrealu od 10. do 28. svibnja 1999., sv. II. – Dokumenti, koji se odnose na Nacrt konvencije o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom zračnom prijevozu i koje su iznijele Norveška i Švedska ((DCW Doc No 10, str. 97.), Latinoamerička komisija za civilno zrakoplovstvo (DCW Doc No 14, str. 115.) i Kolumbija (DCW Doc No 31, str. 191.).

25      Vidjeti u tom pogledu stajalište delegacije Čilea o Nacrtu konvencije o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom zračnom prijevozu u okviru Međunarodne konferencije o zrakoplovnom pravu, održane u Montrealu od 10. do 28. svibnja 1999., sv. I. – Zapisnik, str. 67.

26      Vidjeti u tom pogledu stajalište delegacije Dominikanske Republike o Nacrtu konvencije o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom zračnom prijevozu u okviru Međunarodne konferencije o zrakoplovnom pravu, održane u Montrealu od 10. do 28. svibnja 1999., sv. I. – Zapisnik, str. 68.

27      To su, da navedem samo neke od njih, delegacije Kanade, Čilea, Kolumbije, Danske, Španjolske, Finske, Francuske, Dominikanske Republike, Ujedinjene Kraljevine ili Švicarske.

28      Vidjeti stajalište delegacije Pakistana o Nacrtu konvencije o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom zračnom prijevozu u okviru na Međunarodne konferencije o zrakoplovnom pravu, održane u Montrealu od 10. do 28. svibnja 1999., sv. I. – Zapisnik, str. 70.

29      Vidjeti stajalište delegacije Italije o Nacrtu konvencije o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom zračnom prijevozu u okviru Međunarodne konferencije o zrakoplovnom pravu, održane u Montrealu od 10. do 28. svibnja 1999., sv. I. – Zapisnik, str. 70.

30      Vidjeti Međunarodnu konferenciju o zrakoplovnom pravu, održanu u Montrealu od 10. do 28. svibnja 1999., sv. I. – Zapisnik. Njemačka i francuska delegacija smatrale su da francuski tekst obuhvaća „fizičku povredu” i „psihičku povredu”, da je to pitanje oduvijek u cijelosti obuhvaćeno i da su poteškoće u tumačenju svojstvene engleskoj jezičnoj verziji (str. 68.). Španjolska se delegacija pak izjasnila u prilog izričitom upućivanju na „psihičku povredu”, ali je smatrala da je „tjelesna povreda” dobar kompromis koji već obuhvaća „psihičku povredu” (str. 74.).

31      Vidjeti Međunarodnu konferenciju o zrakoplovnom pravu, održanu u Montrealu od 10. do 28. svibnja 1999., sv. I. – Zapisnik, str. 70.

32      Vidjeti stajalište delegacija Etiopije, Indije i Singapura o Nacrtu konvencije o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom zračnom prijevozu, Međunarodna konferencija o zrakoplovnom pravu, održana u Montrealu od 10. do 28. svibnja 1999., sv. I. – Zapisnik, str. 70. do 72.

33      Francuska delegacija podsjeća na to da su rasprave dovele do postizanja konsenzusa u pogledu priznavanja „psihičke povrede” koja nije usko povezana s tjelesnom povredom u užem smislu. Vidjeti u tom smislu Međunarodnu konferenciju o zrakoplovnom pravu, održanu u Montrealu od 10. do 28. svibnja 1999., sv. I. – Zapisnik, DCW-Min. FCG/1, str. 120.

34      Vidjeti u tom smislu Međunarodnu konferenciju o zrakoplovnom pravu, održanu u Montrealu od 10. do 28. svibnja 1999., sv. II. – Dokumenti, DCW-FCG Doc No. 1, str. 495.

35      Vidjeti McKay, C., „The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?”, Vanderbilt Journal of Transnational Law, sv. 41., br. 4, listopad  2008., str. 1075.

36      Zapisnik 6. zasjedanja plenarne komisije od 27. svibnja 1999., u okviru Međunarodne konferencije o zrakoplovnom pravu, održane u Montrealu od 10. do 28. svibnja 1999., sv. I. – Zapisnik, str. 240. do 243. te sv. II. – Dokumenti, str. 285. (slobodan prijevod)

37      Međunarodna konferencija o zrakoplovnom pravu, održana u Montrealu od 10. do 28. svibnja 1999., sv. I. – Zapisnik, str. 112. (slobodan prijevod)

38      Vidjeti u tom pogledu Međunarodnu konferenciju o zrakoplovnom pravu, održanu u Montrealu od 10. do 28. svibnja 1999., sv. I. – Zapisnik, str. 115.

39      Vidjeti u tom smislu Međunarodnu konferenciju o zrakoplovnom pravu, održanu u Montrealu od 10. do 28. svibnja 1999., sv. I. – Zapisnik, str. 201.

40      Prvi stavak preambule Ustava Svjetske zdravstvene organizacije, koja je donesena na Međunarodnoj zdravstvenoj konferenciji, održanoj u New Yorku od 19. lipnja do 22. srpnja 1946., te stupila na snagu 7. travnja 1948.

41      Presuda od 24. listopada 2013., Haasová (C-22/12, EU:C:2013:692, t. 47.)

42      Vidjeti osobito u francuskom pravu članak 222-14-3 codea pénal (Kazneni zakonik) (JORF od 10. srpnja 2010., br. 0158).

43      Vidjeti u tom pogledu De Mol, J., Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Bruxelles, 2012. Vidjeti u pogledu potrebe da se pravno prizna i zaštiti psihički integritet i Bublitz, J-C., „The Nascent Right to Psychological Integrity and Mental Self-Determination” u von Arnauld, A., von der Decken, K. i Susi, M., The Cambridge handbook of new human rights: recognition, novelty, rhetoric, Cambridge University Press, Cambridge, 2020., str. 387. do 403.

44      Vidjeti u tom pogledu De Mol, J., Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Bruxelles, 2012., str. 10.

45      Andrews, C., „Psychiatric Injury in Aviation Accidents under the Warsaw and Montreal Conventions: The Interface between Medicine and Law”, The Journal of air law and commerce, sv. 76., br. 1, siječanj 2011., str. 39. (slobodan prijevod)

46      Vidjeti u tom smislu komentare delegacije Norveške i Švedske iznesene u pogledu Nacrta konvencije o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom zračnom prijevozu, kako je odobren na 30. sjednici pravnog odbora Međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva, održanoj od 28. travnja do 9. svibnja 1997., i koji je izmijenilo Povjerenstvo za osuvremenjivanje i konsolidaciju „Varšavskog sustava” u Montrealu od 14. do 18. travnja 1998., u okviru Međunarodne konferencije o zrakoplovnom pravu, održane u Montrealu od 10. do 28. svibnja 1999., DCW Doc No 10, sv. II. – Dokumenti, str. 97.

47      Vidjeti zapisnik 1. zasjedanja plenarne komisije od 10. svibnja 1999., u okviru Međunarodne konferencije o zrakoplovnom pravu, održane u Montrealu od 10. do 28. svibnja 1999., sv. I. – Zapisnik, str. 37.

48      Vidjeti presudu od 12. svibnja 2021., Altenrhein Luftfahrt (C-70/20, EU:C:2021:379, t. 36. i navedena sudska praksa).

49      Vidjeti McKay, C., „The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?”, Vanderbilt Journal of Transnational Law, sv. 41., br. 4, listopad  2008., str. 1069.

50      Vidjeti po analogiji presudu od 3. rujna 2020., NIKI Luftfahrt (C-530/19, EU:C:2020:635, t. 40.).