CELEX: 62010CC0473
Language: el
Date: 2012-09-06
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Jääskinen της 6ης Σεπτεμβρίου 2012. # Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά Ουγγαρίας. # Παράβαση κράτους μέλους - Ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων - Κατανομή της χωρητικότητας της σιδηροδρομικής υποδομής - Χρεώσεις για τη σιδηροδρομική υποδομή - Οδηγίες 91/440/ΕΟΚ και 2001/14/ΕΚ - Παράλειψη πλήρους μεταφοράς στην εθνική έννομη τάξη. # Υπόθεση C-473/10.

ΠΡΟΤΆΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΫ ΕΙΣΑΓΓΕΛΈΑ
      NIILO JÄÄSKINEN
      της 6ης Σεπτεμβρίου 2012 (
            1
         )
      
         Υπόθεση C-473/10
      
      
         Ευρωπαϊκή Επιτροπή
      
      
         κατά
      
      
         Ουγγαρίας
      
      «Προσφυγή λόγω παράβασης κράτους μέλους — Οδηγία 91/440/ΕΟΚ — Ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων — Οδηγία 2001/14/ΕΚ — Κατανομή της χωρητικότητας της σιδηροδρομικής υποδομής — Άρθρο 6, παράγραφος 3, και παράρτημα II της οδηγίας 91/440 — Άρθρα 4, παράγραφος 2, και 14, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14 — Διαχειριστής της υποδομής — Ανεξαρτησία ως προς την κατανομή των διαδρομών των συρμών — Ανεξαρτησία ως προς τις χρεώσεις — Άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 — Ισοσκελισμός των λογαριασμών του διαχειριστή της υποδομής και κίνητρα για τη μείωση του κόστους και των τελών — Άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14 — Καθορισμός των τελών βάσει του άμεσου κόστους»
      
         I – Εισαγωγή
      
      
               1.
            
            
               Με την υπό κρίση προσφυγή λόγω παράβασης κράτους μέλους, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζητεί από το Δικαστήριο να διαπιστώσει ότι η Ουγγαρία παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 6, παράγραφος 3, και το παράρτημα II της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ (
                     2
                  ), όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2001/12/ΕΚ (
                     3
                  ) (στο εξής: οδηγία 91/440), καθώς και από τα άρθρα 4, παράγραφος 2, και 14, παράγραφος 2, 6, παράγραφοι 1 και 2, 7, παράγραφος 3, 8, παράγραφος 1, και 11 της οδηγίας 2001/14/ΕΚ (
                     4
                  ), όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2004/49/ΕΚ (
                     5
                  ) (στο εξής: οδηγία 2001/14). Η Ουγγαρία ζητεί να απορριφθεί η προσφυγή της Επιτροπής.
            
         
               2.
            
            
               Η υπό κρίση υπόθεση εντάσσεται σε μια σειρά προσφυγών λόγω παράβασης κράτους μέλους (
                     6
                  ), τις οποίες άσκησε η Επιτροπή το 2010 και το 2011 σχετικά με την εκ μέρους των κρατών μελών εφαρμογή των οδηγιών 91/440 και 2001/14, το κύριο αντικείμενο των οποίων είναι η δίκαιη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στην υποδομή, δηλαδή στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Με τις προσφυγές αυτές καλείται για πρώτη φορά το Δικαστήριο να λάβει θέση επί της ελευθέρωσης των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, και συγκεκριμένα να ερμηνεύσει αυτό που κατά σύμβαση αποκαλείται «πρώτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους».
            
         
         II – Το νομικό πλαίσιο
      
      Α– Το δίκαιο της Ένωσης
      
      
               3.
            
            
               Το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440 προβλέπει τα εξής:
               «Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίζουν ότι τα απαριθμούμενα στο παράρτημα ΙΙ καθήκοντα, που είναι καθοριστικά για μία δίκαιη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στην υποδομή, ανατίθενται σε φορείς ή επιχειρήσεις που δεν παρέχουν οι ίδιες καμία υπηρεσία σιδηροδρομικών μεταφορών. Ανεξάρτητα από τις οργανωτικές δομές, ο στόχος αυτός πρέπει να αποδειχθεί ότι επιτεύχθηκε.
               Τα κράτη μέλη μπορούν πάντως να αναθέτουν σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ή σε οποιοδήποτε άλλο φορέα την είσπραξη των τελών και την ευθύνη της διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής, όπως επενδύσεις, συντήρηση και χρηματοδότηση.»
            
         
               4.
            
            
               Ο κατάλογος των βασικών ή καθοριστικών καθηκόντων στα οποία αναφέρεται το εν λόγω άρθρο 6, παράγραφος 3, περιλαμβάνεται στο παράρτημα II της οδηγίας 91/440 και έχει ως εξής:
               
                        «–
                     
                     
                        προετοιμασία και λήψη αποφάσεων σχετικά με τη χορήγηση αδειών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις· περιλαμβάνεται και η χορήγηση ατομικών αδειών,
                     
                  
                        –
                     
                     
                        λήψη αποφάσεων σχετικά με την κατανομή των διαδρομών, συμπεριλαμβανομένου τόσο του ορισμού όσο και της εκτίμησης της διαθεσιμότητας, καθώς και της κατανομής των επιμέρους διαδρομών των συρμών,
                     
                  
                        –
                     
                     
                        λήψη αποφάσεων σχετικά με τη χρέωση για την υποδομή,
                     
                  
                        –
                     
                     
                        έλεγχος της τήρησης των υποχρεώσεων καθολικής υπηρεσίας που συνεπάγεται η παροχή ορισμένων υπηρεσιών.»
                     
                  
         
               5.
            
            
               Σύμφωνα με τους ορισμούς που δίδονται στο άρθρο 2 της οδηγίας 2001/14, για τους σκοπούς της εν λόγω οδηγίας νοούνται ως:
               
                        «α)
                     
                     
                        “κατανομή”: η κατανομή της χωρητικότητας σιδηροδρομικής υποδομής από διαχειριστή υποδομής·
                     
                  […]
               
                        ζ)
                     
                     
                        “χωρητικότητα υποδομής”: η δυνατότητα χρονικού προγραμματισμού σιδηροδρομικών διαδρομών που ζητούνται για ένα στοιχείο της υποδομής για μια συγκεκριμένη περίοδο·
                     
                  
                        η)
                     
                     
                        ”διαχειριστής υποδομής”: οποιοσδήποτε φορέας ή επιχείρηση που είναι υπεύθυνος κυρίως για την εγκατάσταση και τη συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής· η έννοια αυτή μπορεί να περιλαμβάνει και τη διαχείριση των συστημάτων ελέγχου και ασφαλείας της υποδομής· τα καθήκοντα του διαχειριστή της υποδομής ενός δικτύου ή ενός μέρους δικτύου μπορούν να ανατίθενται σε διαφορετικούς φορείς ή επιχειρήσεις·
                     
                  
                        ι)
                     
                     
                        “δίκτυο”: το σύνολο της σιδηροδρομικής υποδομής το οποίο κατέχει και/ή διαχειρίζεται ένας διαχειριστής υποδομής· […]
                     
                  
                        ια)
                     
                     
                        “σιδηροδρομική επιχείρηση”: κάθε ιδιωτική ή δημόσια επιχείρηση, που έχει λάβει άδεια βάσει της ισχύουσας κοινοτικής νομοθεσίας και της οποίας η κύρια δραστηριότητα είναι η παροχή υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων και/ή επιβατών, υπό την προϋπόθεση ότι η επιχείρηση αυτή εξασφαλίζει υποχρεωτικά και την έλξη· ο ορισμός αυτός περιλαμβάνει επίσης και τις επιχειρήσεις που παρέχουν μόνον έλξη·
                     
                  
                        ιβ)
                     
                     
                        “σιδηροδρομική διαδρομή”: η χωρητικότητα υποδομής που απαιτείται για να κινηθεί ένας συρμός μεταξύ δύο τόπων σε δεδομένο χρονικό διάστημα·
                     
                  
                        ιγ)
                     
                     
                        “πίνακας δρομολογίων”: τα δεδομένα που καθορίζουν όλες τις προγραμματισμένες κινήσεις συρμών και τροχαίου υλικού που λαμβάνουν χώρα στην εν λόγω υποδομή κατά την περίοδο ισχύος του πίνακα.»
                     
                  
         
               6.
            
            
               Το άρθρο 4, παράγραφοι 1 και 2, της οδηγίας 2001/14 ορίζει τα εξής:
               «1.   […] Ο καθορισμός του τέλους για τη χρήση υποδομής και η είσπραξη αυτού του τέλους διενεργούνται από τον διαχειριστή υποδομής.
               2.   Όταν ο διαχειριστής υποδομής δεν είναι ανεξάρτητος ως προς τη νομική του μορφή, την οργάνωση ή τη λήψη αποφάσεων από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση, τότε το έργο το οποίο περιγράφεται στο παρόν κεφάλαιο, πλην της είσπραξης των τελών, εκτελείται από φορέα χρέωσης που είναι ανεξάρτητος ως προς τη νομική του μορφή, την οργάνωση και τη λήψη αποφάσεων από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση.»
            
         
               7.
            
            
               Το άρθρο 5, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 έχει ως εξής:
               «Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έχουν, χωρίς διακρίσεις, δικαίωμα πρόσβασης στην ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών που περιγράφονται στο παράρτημα ΙΙ. Οι υπηρεσίες που περιγράφονται στο παράρτημα ΙΙ, σημείο 2, παρέχονται χωρίς διακρίσεις, ενώ οι αιτήσεις των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων μπορούν να απορρίπτονται μόνον εφόσον υφίστανται βιώσιμες εναλλακτικές επιλογές υπό τους όρους της αγοράς. Εάν οι υπηρεσίες δεν παρέχονται από ένα διαχειριστή υποδομής, ο πάροχος της “κύριας υποδομής” καταβάλλει κάθε εύλογη προσπάθεια για να διευκολύνει την παροχή των υπηρεσιών αυτών.»
            
         
               8.
            
            
               Κατά το άρθρο 6 της οδηγίας 2001/14:
               «1.   Τα κράτη μέλη θέτουν προϋποθέσεις, συμπεριλαμβανομένων κατά περίπτωση και προκαταβολών, ώστε να εξασφαλίζεται ότι, υπό κανονικές επιχειρηματικές συνθήκες, και για εύλογο χρονικό διάστημα, οι λογαριασμοί ενός διαχειριστή υποδομής ισοσκελίζουν τουλάχιστον […] τα έσοδα από τα τέλη υποδομής, τα πλεονάσματα από άλλες εμπορικές δραστηριότητες και την κρατική χρηματοδότηση έναντι των δαπανών υποδομής.
               […]
               2.   Στους διαχειριστές υποδομής, με τη δέουσα προσοχή σε θέματα ασφάλειας και συντήρησης και βελτίωσης της ποιότητας εξυπηρέτησης της υποδομής, παρέχονται κίνητρα για τη μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του επιπέδου τελών πρόσβασης.
               3.   Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι η διάταξη της παραγράφου 2 εφαρμόζεται είτε μέσω συμβατικής συμφωνίας μεταξύ της αρμόδιας αρχής και του διαχειριστή υποδομής που να καλύπτει περίοδο τουλάχιστον τριών ετών και να προβλέπει την κρατική χρηματοδότηση είτε μέσω της θέσπισης κατάλληλων ρυθμιστικών μέτρων με τις δέουσες εξουσίες.»
            
         
               9.
            
            
               Το άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14 είναι διατυπωμένο ως εξής:
               «Με την επιφύλαξη των παραγράφων 4 ή 5 ή του άρθρου 8, το τέλος για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και [την] τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών ορίζεται ίσο με το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών.»
            
         
               10.
            
            
               Το άρθρο 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 έχει ως εξής:
               «Ένα κράτος μέλος, προκειμένου να εξασφαλίσει την πλήρη [κάλυψη] του κόστους που προκύπτει για τον διαχειριστή υποδομής, δύναται, εφόσον η αγορά μπορεί να το ανεχθεί, να εισπράττει υψηλότερα τέλη με βάση αποτελεσματικές, διαφανείς και χωρίς διακρίσεις αρχές, εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα τη βέλτιστη ανταγωνιστικότητα, ιδίως όσον αφορά τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές φορτίου. Το σύστημα χρέωσης πρέπει να σέβεται τις αυξήσεις της παραγωγικότητας που επιτυγχάνουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
               Οι χρεώσεις δεν πρέπει, ωστόσο, να είναι τόσο υψηλές ώστε να αποκλείονται από τη χρήση της υποδομής τομείς της αγοράς οι οποίοι μπορούν να καταβάλλουν τουλάχιστον τη δαπάνη που προκύπτει άμεσα, λόγω της εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, συν ένα ποσοστό απόδοσης που μπορεί να ανεχθεί η αγορά.»
            
         
               11.
            
            
               Το άρθρο 13, παράγραφος 2, πρώτο εδάφιο, της οδηγίας 2001/14 ορίζει τα εξής:
               «Το δικαίωμα χρήσης συγκεκριμένης χωρητικότητας υποδομής με τη μορφή σιδηροδρομικής διαδρομής μπορεί να παρέχεται σε αιτούντες για μέγιστη διάρκεια μιας περιόδου πίνακα δρομολογίων.»
            
         
               12.
            
            
               Το άρθρο 14, παράγραφοι 1 και 2, της οδηγίας 2001/14 ορίζει τα εξής:
               «[…] Ο διαχειριστής της υποδομής εκτελεί τις διαδικασίες κατανομής χωρητικότητας […]
               Όταν ο διαχειριστής υποδομής, ως προς τη νομική του μορφή, την οργάνωση ή τη διαδικασία λήψης αποφάσεων, δεν είναι ανεξάρτητος από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση, τότε το έργο που αναφέρεται στην παράγραφο 1 και περιγράφεται στο παρόν κεφάλαιο εκτελείται από φορέα κατανομής ο οποίος είναι ανεξάρτητος από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση ως προς τη νομική του μορφή, την οργάνωση και τη λήψη αποφάσεων.»
            
         
               13.
            
            
               Κατά το άρθρο 29 της οδηγίας 2001/14:
               «1.   Στην περίπτωση διαταραχής της σιδηροδρομικής κίνησης λόγω τεχνικής βλάβης ή ατυχήματος, ο διαχειριστής υποδομής λαμβάνει όλα τα μέτρα που απαιτούνται για την αποκατάσταση της ομαλότητας. Προς τούτο, ο διαχειριστής υποδομής καταστρώνει σχέδιο έκτακτης ανάγκης, όπου απαριθμούνται οι διάφοροι δημόσιοι φορείς που θα πρέπει να ενημερωθούν στην περίπτωση σοβαρών συμβάντων ή σοβαρής διαταραχής της σιδηροδρομικής κίνησης.
               2.   Σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης και όπου αυτό είναι απολύτως απαραίτητο, λόγω βλάβης η οποία καθιστά την υποδομή προσωρινά άχρηστη, οι κατανεμηθείσες διαδρομές είναι δυνατό να αφαιρούνται χωρίς προειδοποίηση, για το χρονικό διάστημα που απαιτείται για την επισκευή του συστήματος.
               Ο διαχειριστής υποδομής, εφόσον το κρίνει απαραίτητο, μπορεί να ζητάει από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να θέσουν στη διάθεσή του τους πόρους που κρίνει ως πλέον κατάλληλους για την όσο το δυνατόν ταχύτερη αποκατάσταση της ομαλότητας.
               3.   Τα κράτη μέλη δύνανται να ζητούν από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να [συμμετέχουν στον έλεγχο της εφαρμογής των προδιαγραφών ασφάλειας και των λοιπών εφαρμοστέων κανόνων] και […] της συμμόρφωσής τους προς τις προδιαγραφές [αυτές] και τους κανόνες [αυτούς].»
            
         
               14.
            
            
               Το παράρτημα ΙΙ, σημείο 1, της οδηγίας 2001/14 προβλέπει τα εξής:
               
                        «1.
                     
                     
                        Η ελάχιστη δέσμη πρόσβασης περιλαμβάνει:
                        
                                 α)
                              
                              
                                 διεκπεραίωση αιτήσεων χωρητικότητας υποδομής,
                              
                           
                                 β)
                              
                              
                                 δικαίωμα χρήσης της παρεχόμενης χωρητικότητας,
                              
                           
                                 γ)
                              
                              
                                 χρήση σημείων και κόμβων της τροχιάς,
                              
                           
                                 δ)
                              
                              
                                 έλεγχο [της κίνησης των] συρμών, συμπεριλαμβανομένης της σηματοδότησης, της ρύθμισης, της αποστολής καθώς και της επικοινωνίας και της παροχής πληροφοριών για την κίνηση [των] συρμών,
                              
                           
                                 ε)
                              
                              
                                 κάθε άλλη πληροφορία που απαιτείται για να υλοποιηθεί ή να λειτουργήσει η υπηρεσία για την οποία έχει παρασχεθεί χωρητικότητα.»
                              
                           
                  
         Β– Το εθνικό δίκαιο
      
      
               15.
            
            
               Με τον νόμο XCV του 1993, που αφορούσε τους σιδηροδρόμους, συστάθηκε το 2004 ένας ανεξάρτητος φορέας σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, ο Vasúti Pályakapacitás-elosztó Szervezet (στο εξής: VPE).
            
         
               16.
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 62 του νόμου CLXXXIII του 2005, για τις σιδηροδρομικές μεταφορές (2005 évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről (
                     7
                  ), στο εξής: νόμος περί σιδηροδρόμων), αρμόδιος για την κατανομή των διαδρομών των συρμών και τον καθορισμό των τελών είναι ο VPE.
            
         
               17.
            
            
               Το άρθρο 28, παράγραφος 1, του εν λόγω νόμου περί σιδηροδρόμων έχει ως εξής:
               «Ο Υπουργός αναλαμβάνει, με σύμβαση που συνάπτει εξ ονόματος του Δημοσίου –με τη σύμφωνη γνώμη του αρμόδιου για τον προϋπολογισμό υπουργού–, τη δέσμευση ότι θα χρηματοδοτεί τις δικαιολογημένες δαπάνες διαχείρισης του δικτύου από τη σιδηροδρομική επιχείρηση στην οποία έχει ανατεθεί η διαχείριση του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου και των συναφών εγκαταστάσεων, καθώς και του περιφερειακού σιδηροδρομικού δικτύου και των συναφών εγκαταστάσεων, εφόσον οι δαπάνες αυτές δεν καλύπτονται από τα τέλη πρόσβασης στο δίκτυο ούτε από άλλες εμπορικές πράξεις της εν λόγω επιχείρησης. Οι όροι της σύμβασης πρέπει να καταρτίζονται κατά τρόπο ώστε να παρέχονται στον διαχειριστή του δικτύου κίνητρα για τη μείωση αφενός των δαπανών διαχείρισης στις οποίες υποβάλλεται και αφετέρου των τελών πρόσβασης στο δίκτυο, χωρίς πάντως να θίγεται η ασφάλεια των μεταφορών ή η ποιότητα των υπηρεσιών.»
            
         
               18.
            
            
               Το άρθρο 31, παράγραφος 2, στοιχείο b, του ίδιου αυτού νόμου προβλέπει ότι, «προς εξυπηρέτηση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών […], ο διαχειριστής της υποδομής έχει το δικαίωμα –μέχρι να παρέλθει ο κίνδυνος– να απαγορεύσει τη χρησιμοποίηση του σιδηροδρομικού δικτύου ή των τμημάτων του δικτύου που απειλούνται από τον κίνδυνο αυτό και να αναστείλει των εκτέλεση των δρομολογίων που είναι προγραμματισμένα στα τμήματα αυτά του δικτύου, ενώ οφείλει να ενημερώσει συναφώς, εφόσον η απαγόρευση χρησιμοποίησης αφορά ισόπεδη διάβαση, τη διοικητική αρχή που είναι αρμόδια για την οδό που διασταυρώνεται με την ισόπεδη αυτή διάβαση […]».
            
         
               19.
            
            
               Το άρθρο 55, παράγραφος 8, του νόμου περί σιδηροδρόμων ορίζει τα εξής:
               «Αν προβλέπεται ότι τα τέλη πρόσβασης στο δίκτυο δεν πρόκειται να καλύπτουν όλο το δικαιολογημένο κόστος και όλες τις δικαιολογημένες δαπάνες του διαχειριστή της ελεύθερα προσβάσιμης υποδομής, επιτρέπεται η γενική προσαύξηση του τέλους που καταβάλλεται για τις υπηρεσίες τις οποίες προβλέπει το άρθρο 54, παράγραφοι 1 και 3 έως 5, αλλά η προσαύξηση αυτή δεν μπορεί να υπερβαίνει αυτό που είναι αναγκαίο για την κάλυψη όλου του αναγκαίου κόστους και όλων των δικαιολογημένων δαπανών και κατά την επιβολή της πρέπει να λαμβάνονται υπόψη η βελτίωση της παραγωγικότητας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, η απαίτηση αποτελεσματικής χρήσης της υποδομής, η ανταγωνιστικότητα των διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών και οι αρχές της διαφάνειας και της ίσης μεταχείρισης.»
            
         
               20.
            
            
               Η κανονιστική πράξη 83/2007 (X.6) GKM-PM αφορά το πλαίσιο του καθεστώτος των τελών πρόσβασης στη σιδηροδρομική υποδομή και τους βασικούς κανόνες καθορισμού του τέλους πρόσβασης στην υποδομή (
                     8
                  ).
            
         
               21.
            
            
               Η κανονιστική πράξη 101/2007 (XII.22) GKM, η οποία αφορά τους τρόπους πρόσβασης στη σιδηροδρομική υποδομή (
                     9
                  ), ορίζει στο άρθρο 23, παράγραφος 1, τα εξής:
               «Όταν ο διαχειριστής της υποδομής έχει αναστείλει την εκτέλεση ενός σιδηροδρομικού δρομολογίου κατ’ εφαρμογή του άρθρου 31, παράγραφος 2, στοιχείο b, του νόμου περί σιδηροδρόμων, ο φορέας που είναι αρμόδιος για την κατανομή της χωρητικότητας παρέχει στον ενδιαφερόμενο, κατόπιν αίτησής του, άλλη διαδρομή, την οποία επιλέγει με βάση τη διαθέσιμη χωρητικότητα.»
            
         
               22.
            
            
               Ο VPE δημοσιεύει κατ’ έτος έναν κανονισμό λειτουργίας του δικτύου (Hálózati Üzletszabályzat). Ο κανονισμός λειτουργίας του δικτύου για την περίοδο 2009-2010 προβλέπει στο σημείο 4.3, παράγραφος 9, τα εξής:
               «Ο [VPE] ενημερώνει τους ενδιαφερόμενους, τους διαχειριστές της υποδομής και το όργανο διαχείρισης των σιδηροδρόμων για τις αποφάσεις που λαμβάνει σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας.»
            
         
               23.
            
            
               Στο σημείο 4.8.1 του ίδιου αυτού κανονισμού, το οποίο επιγράφεται «Κατευθυντήριες αρχές για την αποκατάσταση της κανονικής κυκλοφορίας», προβλέπονται τα εξής:
               
                        «a)
                     
                     
                        Σε περίπτωση απόκλισης από το πρόγραμμα και το σύνηθες ωράριο, η διεύθυνση λειτουργικών υπηρεσιών του διαχειριστή της υποδομής οφείλει να λαμβάνει τα κατάλληλα μέτρα για την άρση των προβλημάτων λειτουργίας, ώστε να αποκατασταθεί η κυκλοφορία σύμφωνα με το πρόγραμμα και το σύνηθες ωράριο. […]
                     
                  
                        b)
                     
                     
                        Οι δικαιούχοι πρόσβασης στο δίκτυο οφείλουν να έχουν μόνιμα ένα πρόσωπο επικοινωνίας, που είναι εξουσιοδοτημένο να λαμβάνει αποφάσεις και το οποίο ενημερώνεται, όπως και το διευθυντικό όργανό τους, από το όργανο διοίκησης του διαχειριστή της υποδομής, σε περίπτωση που εμφανιστεί πρόβλημα λειτουργίας ή κίνδυνος· οι ανάγκες των δικαιούχων αυτών λαμβάνονται υπόψη για την αποκατάσταση κανονικών συνθηκών λειτουργίας.
                     
                  
                        c)
                     
                     
                        Ανωτέρα βία και άλλες απρόβλεπτες έκτακτες περιστάσεις:
                        
                                 —
                              
                              
                                 Ο διαχειριστής της υποδομής οφείλει, σε περίπτωση προβλήματος στη σιδηροδρομική κυκλοφορία λόγω τεχνικής βλάβης ή ατυχήματος, να λάβει όλα τα αναγκαία μέτρα για την αποκατάσταση κανονικών συνθηκών λειτουργίας. Προς τούτο καταστρώνει σχέδιο έκτακτης ανάγκης, όπου απαριθμούνται οι φορείς που θα πρέπει να ενημερώνονται σε περίπτωση σοβαρών συμβάντων ή σοβαρού προβλήματος στη σιδηροδρομική κυκλοφορία.
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 Ο διαχειριστής του δικτύου μπορεί να απαιτεί από τους δικαιούχους πρόσβασης στο δίκτυο να θέσουν στη διάθεσή του τα καταλληλότερα κατά την κρίση του μέσα για την όσο το δυνατόν ταχύτερη αποκατάσταση κανονικών συνθηκών λειτουργίας.
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 Ο διαχειριστής της υποδομής, σε περίπτωση κινδύνου λόγω του οποίου δεν είναι προσωρινά δυνατή η χρησιμοποίηση του σιδηροδρομικού δικτύου, μπορεί, αφού ενημερώσει τους ενδιαφερόμενους, να αναστείλει την εκτέλεση ορισμένων σιδηροδρομικών δρομολογίων για όσο διάστημα είναι αναγκαίο για την αποκατάσταση κανονικών συνθηκών λειτουργίας. Ο [VPE] παρέχει στον ενδιαφερόμενο, κατόπιν αίτησής του, άλλη διαδρομή, την οποία επιλέγει με βάση τη διαθέσιμη χωρητικότητα.»
                              
                           
                  
         
         III – Η διαδικασία πριν από την άσκηση της προσφυγής και η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
      
      
               24.
            
            
               Με έγγραφο όχλησης της 26ης Ιανουαρίου 2008 η Επιτροπή κάλεσε την Ουγγαρία να της υποβάλει τις παρατηρήσεις της σχετικά με τη μη εκπλήρωση των υποχρεώσεων που υπέχει το εν λόγω κράτος μέλος από το άρθρο 6, παράγραφος 3, και το παράρτημα II της οδηγίας 91/440 και από τα άρθρα 4, παράγραφος 2, και 14, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14, καθώς και των υποχρεώσεων που υπέχει από τα άρθρα 3, 6, παράγραφος 1, 6, παράγραφοι 2 έως 5, 7, παράγραφος 3, 8, 11 και 30, παράγραφος 3, της ίδιας αυτής οδηγίας. Η Ουγγαρία απάντησε στην όχληση αυτή με έγγραφο της 22ας Αυγούστου 2008. Το περιεχόμενο του εγγράφου αυτού συμπληρώθηκε στη συνέχεια από άλλα έγγραφα, και ιδίως από το έγγραφο της 10ης Ιουνίου 2009.
            
         
               25.
            
            
               Με έγγραφο της 8ης Οκτωβρίου 2009, η Επιτροπή απηύθυνε στην Ουγγαρία αιτιολογημένη γνώμη, με την οποία διαπίστωνε ότι το εν λόγω κράτος μέλος δεν είχε τηρήσει τις υποχρεώσεις που υπείχε από το άρθρο 6, παράγραφος 3, και το παράρτημα II της οδηγίας 91/440 και από τα άρθρα 4, παράγραφος 2, και 14, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14 ούτε τις υποχρεώσεις που υπείχε από τα άρθρα 6, παράγραφος 1, 6, παράγραφος 2, 7, παράγραφος 3, 8, παράγραφος 1, και 11 της ίδιας αυτής οδηγίας. Η Επιτροπή κάλεσε το κράτος μέλος αυτό να λάβει τα αναγκαία μέτρα προκειμένου να συμμορφωθεί με την αιτιολογημένη γνώμη εντός προθεσμίας δύο μηνών από την παραλαβή της. Με έγγραφο της 16ης Δεκεμβρίου 2009, η Ουγγαρία απάντησε στην αιτιολογημένη γνώμη και αμφισβήτησε την ύπαρξη της παράβασης που της καταλόγιζε η Επιτροπή.
            
         
               26.
            
            
               Η Επιτροπή, επειδή δεν έκρινε ικανοποιητική την απάντηση της Ουγγαρίας, αποφάσισε να ασκήσει την υπό κρίση προσφυγή, η οποία περιήλθε στο Δικαστήριο στις 29 Σεπτεμβρίου 2010.
            
         
               27.
            
            
               Με διάταξη του Προέδρου του Δικαστηρίου της 15ης Φεβρουαρίου 2011, επιτράπηκε στην Τσεχική Δημοκρατία, στη Δημοκρατία της Λετονίας και στη Δημοκρατία της Πολωνίας να παρέμβουν υπέρ της Ουγγαρίας. Με διάταξη του Προέδρου του Δικαστηρίου της 4ης Απριλίου 2011, επιτράπηκε στην Ιταλική Δημοκρατία να παρέμβει υπέρ της Ουγγαρίας βάσει του άρθρου 93, παράγραφος 7, του Κανονισμού Διαδικασίας.
            
         
               28.
            
            
               Η Επιτροπή, με χωριστό δικόγραφο που κατέθεσε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου στις 6 Ιουνίου 2012, παραιτήθηκε από την έκτη αιτίαση που είχε διατυπώσει με την προσφυγή της και η οποία αφορούσε το άρθρο 11, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14, σχετικά με την καθιέρωση συστήματος βελτίωσης της επίδοσης του σιδηροδρομικού δικτύου.
            
         
               29.
            
            
               Η Επιτροπή, η Ουγγαρία, η Ιταλική Δημοκρατία και η Δημοκρατία της Πολωνίας παρέστησαν κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η οποία διεξήχθη στις 23 Μαΐου 2012.
            
         
         IV – Ισχυρισμοί και επιχειρήματα των διαδίκων
      
      Α – Επί της πρώτης αιτίασης, η οποία αφορά την ανεξαρτησία κατά την κατανομή των σιδηροδρομικών διαδρομών
      
      1. Επιχειρήματα των διαδίκων
      
               30.
            
            
               H Επιτροπή ισχυρίζεται ότι, κατά το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν μπορούν να λαμβάνουν αποφάσεις για κατανομή των διαδρομών, διότι η κατανομή των διαδρομών αποτελεί βασικό καθήκον που προβλέπεται στο παράρτημα II της οδηγίας 91/440 προς τον σκοπό της διασφάλισης δίκαιης και χωρίς διακρίσεις πρόσβασης στην υποδομή και για το οποίο ισχύει η απαίτηση ανεξαρτησίας. Αρμόδιος για την κατανομή της χωρητικότητας της υποδομής πρέπει συνεπώς να είναι ένας ανεξάρτητος φορέας κατανομής.
            
         
               31.
            
            
               Κατά την Επιτροπή, η διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας συναρτάται προς την κατανομή των διαδρομών, οπότε ο αρμόδιος φορέας στην Ουγγαρία θα έπρεπε να είναι ο VPE, ο οποίος είναι ανεξάρτητος από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, και όχι η MÁV Zrt. και η GySEV Zrt., οι οποίες είναι διαχειριστές υποδομής, αλλά συγχρόνως και σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
            
         
               32.
            
            
               Η Επιτροπή υποστηρίζει, πρώτον, ότι ο διαχειριστής της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας πρέπει, για να μπορεί να επιτελεί το έργο του, να είναι ενήμερος των αποφάσεων για την κατανομή της χωρητικότητας. Αν οι διαχειριστές υποδομής στην Ουγγαρία, η MÁV Zrt. και η GySEV Zrt., ενημερώνονται, σύμφωνα με τον κανονισμό λειτουργίας, για κάθε απόφαση κατανομής της χωρητικότητας που αφορά τους ανταγωνιστές τους, τότε καταλήγουν ουσιαστικά να μετέχουν σε αυτή τη διαδικασία κατανομής της χωρητικότητας.
            
         
               33.
            
            
               Δεύτερον, η διαχείριση της κυκλοφορίας συνεπάγεται, κατά την Επιτροπή, ότι ο διαχειριστής, σε περίπτωση προβλήματος στη λειτουργία ή κινδύνου, πρέπει να λαμβάνει τα μέτρα που είναι αναγκαία για την αποκατάσταση κανονικών συνθηκών κυκλοφορίας. Στην περίπτωση αυτή η μόνη επιλογή που έχει ο διαχειριστής της κυκλοφορίας είναι να μην εφαρμόσει το ωράριο που έχει καθοριστεί προηγουμένως και να ανακατανείμει τις διαθέσιμες διαδρομές και τη διαθέσιμη χωρητικότητα του δικτύου. Στην Ουγγαρία η υποχρέωση λήψης των μέτρων άρσης του προβλήματος βαρύνει τους δύο διαχειριστές της υποδομής, οι οποίοι πρέπει να λαμβάνουν παράλληλα υπόψη τις ανάγκες των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.
            
         
               34.
            
            
               Η Επιτροπή δεν αμφισβητεί το γεγονός ότι συνήθως ο διαχειριστής της κυκλοφορίας εκτελεί απλώς τις αποφάσεις του VPE, ρυθμίζει την κυκλοφορία των συρμών σύμφωνα με τα ωράρια και δεν ασκεί καμία επιρροή επί των αποφάσεων κατανομής της χωρητικότητας ή των διαδρομών. Αντίθετα, το γεγονός ότι ο εν λόγω διαχειριστής παρεμβαίνει επί τόπου, για να αποκαταστήσει την κυκλοφορία σε περίπτωση κινδύνου ή προβλήματος, σημαίνει, κατά την Επιτροπή, ότι λαμβάνει αποφάσεις σχετικά με την κατανομή των διαδρομών και ότι συναφώς έχει ορισμένη διακριτική ευχέρεια. Η αναστολή της εκτέλεσης ορισμένων δρομολογίων συνιστά επίσης παρέμβαση που αποτελεί βασικό καθήκον σχετικό με την κατανομή των διαδρομών κατά την έννοια του παραρτήματος II της οδηγίας 91/440.
            
         
               35.
            
            
               Η Επιτροπή φρονεί ότι η σιδηροδρομική επιχείρηση που ασχολείται με τη διαχείριση της κυκλοφορίας αποκομίζει ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα, διότι, για να εκπληρώσει τα καθήκοντα που είναι συμφυή προς τη διαχείριση αυτή, πρέπει κατ’ ανάγκη να έχει λεπτομερή γνώση των υπηρεσιών που προσφέρουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, του όγκου των υπηρεσιών και των ωραρίων. Θα ήταν όμως αντίθετο προς τα άρθρα 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440 και 14, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14 το να γνωρίζει μια οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση, χάρη στη διαχείριση της κυκλοφορίας, ποια χρήση της υποδομής κάνουν οι ανταγωνιστές της ή το να μπορεί, υπό ορισμένες συνθήκες, να λαμβάνει στη συνέχεια, βασιζόμενη στη γνώση της αυτή, αποφάσεις σχετικά με την κατανομή των διαδρομών ή την κατανομή της χωρητικότητας της υποδομής. Η Επιτροπή προσθέτει ότι, κατά την κατάρτιση των ωραρίων, ο διαχειριστής της κυκλοφορίας επηρεάζει πάντοτε de facto την κυκλοφορία και ότι οι ανταγωνιστές γνωρίζουν μόνο τα δημοσιευμένα ωράρια και αγνοούν τις πραγματικές κινήσεις συρμών.
            
         
               36.
            
            
               Όσον αφορά τη σχέση μεταξύ της διαχείρισης της κυκλοφορίας και της διαχείρισης της υποδομής, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η απαίτηση ανεξαρτησίας που ισχύει για την κατανομή των διαδρομών ισχύει επίσης όταν η κατανομή αυτή πραγματοποιείται στο πλαίσιο της διαχείρισης της κυκλοφορίας. Η διαχείριση της κυκλοφορίας περιλαμβάνει διάφορα καθήκοντα που δεν έχουν προφανώς καμία σχέση με την κατανομή των διαδρομών, όπως είναι η συντήρηση, η κατασκευή σιδηροτροχιών και άλλες επενδύσεις, τις οποίες θα μπορούσαν να πραγματοποιούν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
            
         
               37.
            
            
               Η Ουγγρική Κυβέρνηση ισχυρίζεται ότι, κατά το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440, ως βασικά καθήκοντα νοούνται οι δραστηριότητες που απαριθμούνται στο παράρτημα II της εν λόγω οδηγίας. Το δεύτερο εδάφιο της παραγράφου αυτής αναφέρει ενδεικτικά ορισμένα καθήκοντα που, μολονότι αποτελούν ενδεχομένως δραστηριότητες κατά την έννοια του παραρτήματος II ή είναι συναφή προς τέτοιες δραστηριότητες, μπορούν επίσης να ανατίθενται σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
            
         
               38.
            
            
               Κατά την Ουγγρική Κυβέρνηση, η ουγγρική νομοθεσία δεν επιτρέπει στον διαχειριστή της κυκλοφορίας να ανακατανέμει τις διαδρομές, ακόμη και αν συντρέχει κίνδυνος ή έχει διαταραχθεί η κυκλοφορία. Η κατανομή των διαδρομών και της χωρητικότητας της υποδομής εμπίπτει στην αποκλειστική αρμοδιότητα του VPE.
            
         
               39.
            
            
               Η Ουγγρική Κυβέρνηση υποστηρίζει, πρώτον, ότι το βασικό έργο του διαχειριστή της κυκλοφορίας είναι η εκτέλεση των αποφάσεων κατανομής της χωρητικότητας και κατανομής των διαδρομών τις οποίες λαμβάνει ο VPE. Ο διαχειριστής της κυκλοφορίας δεν έχει εξουσία λήψης αποφάσεων στον εν λόγω τομέα ούτε εξουσία ελέγχου της κατανομής των διαδρομών ή της χωρητικότητας. Ο VPE είναι σε θέση, λόγω της 24ωρης υπηρεσία επιφυλακής που παρέχει, να παραλαμβάνει και να διεκπεραιώνει τα αιτήματα για τις διαδρομές σε οποιοδήποτε χρονικό σημείο της ημέρας.
            
         
               40.
            
            
               Δεύτερον, ούτε σε περίπτωση κινδύνου ή διατάραξης της λειτουργίας της υπηρεσίας έχει ο διαχειριστής της κυκλοφορίας καμία εξουσία κατανομής χωρητικότητας. Στις περιπτώσεις αυτές ο εν λόγω διαχειριστής είναι σε θέση να παρεμβαίνει αμέσως, με σκοπό την αποκατάσταση της κανονικής κυκλοφορίας, και λαμβάνει μέτρα που να διασφαλίζουν όσο το δυνατόν ταχύτερα τη χρησιμοποίηση του μεγαλύτερου δυνατού αριθμού διαδρομών και χωρητικοτήτων από αυτές που έχει κατανείμει ο VPE.
            
         
               41.
            
            
               Εντούτοις, στην περίπτωση των διαδρομών των οποίων η επαναλειτουργία δεν είναι δυνατή παρά τα ληφθέντα μέτρα, o διαχειριστής της υποδομής έχει το δικαίωμα να ακυρώσει μια διαδρομή, δικαίωμα που προβλέπεται άλλωστε και από το άρθρο 14, παράγραφος 8, του κανονισμού 913/2010 σε ορισμένες περιπτώσεις. Η Ουγγρική Κυβέρνηση διευκρινίζει ότι η δυνατότητα του διαχειριστή της κυκλοφορίας να αναστέλλει την εκτέλεση των σιδηροδρομικών δρομολογίων παρέχεται μόνο εφόσον δεν είναι προσωρινά δυνατή η χρησιμοποίηση ενός τμήματος του σιδηροδρομικού δικτύου και είναι ούτως ή άλλως αδύνατη η κυκλοφορία. Δεν πρόκειται συνεπώς για απόφαση απαγόρευσης της χρησιμοποίησης ενός τμήματος δικτύου που λαμβάνεται κατά διακριτική ευχέρεια, αλλά για την προσωρινή αναστολή της χρησιμοποίησης ενός τμήματος του σιδηροδρομικού δικτύου για λόγους ασφάλειας, κατά τη διάρκεια δε της ισχύος της απαγόρευσης ο VPE καταβάλλει προσπάθειες για να θέσει στη διάθεση της ενδιαφερόμενης σιδηροδρομικής επιχείρησης μια άλλη διαδρομή.
            
         
               42.
            
            
               Κατά την Ουγγρική Κυβέρνηση, η αποκατάσταση της κανονικής κυκλοφορίας των συρμών, για την οποία χρειάζεται η λήψη μέτρων τεχνικής φύσης και μέτρων ασφάλειας των σιδηροδρόμων, είναι δραστηριότητα που διαφέρει από τη δραστηριότητα της ανακατανομής των σιδηροδρομικών διαδρομών, για την οποία αρμόδιος είναι ο VPE.
            
         
               43.
            
            
               Κατά συνέπεια, σύμφωνα με τις ουγγρικές αρχές, ο διαχειριστής της κυκλοφορίας δεν ασκεί καμία επιρροή επί της κατανομής των διαδρομών των συρμών, διότι η κατανομή αυτή πραγματοποιείται πριν από τη θέση σε κυκλοφορία των συρμών. Ο διαχειριστής της υποδομής έχει την υποχρέωση να συνάπτει σύμβαση με τον δικαιούχο της πρόσβασης στο δίκτυο που να είναι σύμφωνη με τη διαδρομή που έχει παραχωρηθεί στον δικαιούχο αυτό και να καθιστά δυνατή την κυκλοφορία του συρμού του εν λόγω δικαιούχου στη διαδρομή αυτή· αν ο διαχειριστής της υποδομής δεν εκπληρώνει τη υποχρέωση αυτή, εκτίθεται στον κίνδυνο να υποστεί τις έννομες συνέπειες που απορρέουν από τη σύμβαση. Κατά συνέπεια, το γεγονός ότι ένας φορέας λαμβάνει γνώση των αποφάσεων κατανομής χωρητικότητας μετά τη λήψη τους δεν ισοδυναμεί με τη λήψη απόφασης για κατανομή διαδρομών.
            
         
               44.
            
            
               Η Ουγγρική Κυβέρνηση εκτιμά ότι η διαχείριση της κυκλοφορίας εντάσσεται ουσιαστικά στη διαχείριση της υποδομής και ότι συνεπώς η διάκριση μεταξύ των δύο αυτών δραστηριοτήτων δεν θα ήταν ρεαλιστική και θα εμπόδιζε την εφαρμογή της στην πράξη. Η στενή σχέση μεταξύ διαχείρισης της κυκλοφορίας και διαχείρισης της υποδομής επισημαίνεται εξάλλου από την οδηγία 91/440, της οποίας το άρθρο 3 ορίζει ότι το έργο του διαχειριστή της υποδομής μπορεί να περιλαμβάνει και τη διαχείριση των συστημάτων ελέγχου και ασφάλειας της υποδομής.
            
         
               45.
            
            
               Η Ουγγρική Κυβέρνηση αμφισβητεί ότι ο διαχειριστής της υποδομής αποκομίζει, λόγω της δραστηριότητας που ασκεί ως διαχειριστής της κυκλοφορίας, ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, καθόσον αφενός δεν προβαίνει σε κατανομή διαδρομών ποτέ, ούτε στην περίπτωση προβλημάτων στο δίκτυο ή κινδύνου, και αφετέρου δεν λαμβάνει γνώση των στοιχείων στα οποία αναφέρεται η Επιτροπή παρά μόνο μετά τη λήψη των αποφάσεων κατανομής των διαδρομών από τον VPE. Η εν λόγω κυβέρνηση συμφωνεί με την Επιτροπή ότι ο διαχειριστής της κυκλοφορίας πρέπει κατ’ ανάγκη να έχει λεπτομερή γνώση των υπηρεσιών που προσφέρουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, του όγκου των υπηρεσιών και των ωραρίων.
            
         
               46.
            
            
               Η Πολωνική Κυβέρνηση υπεραμύνεται του επιχειρήματος της Ουγγρικής Κυβέρνησης ότι η ενδεχόμενη παρέμβαση του διαχειριστή της κυκλοφορίας σε περίπτωση προβλημάτων στην κυκλοφορία ή κινδύνου δεν σημαίνει νέα κατανομή των διαδρομών. Πρόκειται για συγκεκριμένη αντιμετώπιση προβλήματος, στην οποία είναι σε θέση να προβαίνει μόνο ο φορέας στον οποίο έχει ανατεθεί η καθημερινή διαχείριση της κυκλοφορίας των συρμών.
            
         
               47.
            
            
               Η Πολωνική Κυβέρνηση υπενθυμίζει επίσης ότι το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440 απαιτεί απλώς την επίτευξη του στόχου της δίκαιης και χωρίς διακρίσεις πρόσβασης στην υποδομή. Τον στόχο αυτό αναφέρει επίσης η ενδέκατη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας 2001/14. Η Επιτροπή όμως, κατά την Πολωνική Κυβέρνηση, δεν έχει διατυπώσει κανένα επιχείρημα, βασιζόμενο σε πραγματικά ή νομικά περιστατικά, που να αποδεικνύει ότι η Ουγγαρία δεν έχει επιτύχει τον στόχο αυτό.
            
         
               48.
            
            
               Η Επιτροπή, με τις παρατηρήσεις που διατύπωσε σε σχέση με το υπόμνημα παρέμβασης της Πολωνίας, διαπιστώνει ότι, αφού η ουγγρική νομοθεσία δεν ανταποκρίνεται στην απαίτηση ανεξαρτησίας του φορέα που κατανέμει τις διαδρομές, δεν χρειάζεται να παραθέσει συγκεκριμένα παραδείγματα καταχρήσεων των διαχειριστών της υποδομής, καθόσον ο σκοπός της απαίτησης αυτής είναι ακριβώς να διασφαλιστεί γενικά η δυνατότητα επίτευξης του στόχου αυτού χάρη στη δημιουργία των κατάλληλων δομών.
            
         2. Εξέταση της πρώτης αιτίασης
      α) Προκαταρκτικές παρατηρήσεις
      
               49.
            
            
               Η οδηγία 91/440, υπό την αρχική μορφή της, αποτέλεσε την αφετηρία για την ελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών, καθιερώνοντας ένα τέλος πρόσβασης στη σιδηροδρομική υποδομή υπέρ των μεταφορικών επιχειρήσεων. Η καθιέρωση του τέλους αυτού συνοδεύθηκε από την καθιέρωση της αρχής του διαχωρισμού της διαχείρισης της υποδομής από τη δραστηριότητα των μεταφορικών υπηρεσιών. Αυτή η αρχή του διαχωρισμού δεν αφορούσε πάντως τις δομές, αλλά τις λειτουργίες, και μάλιστα μόνο τη λογιστική. Στην οδηγία προβλέπεται απλώς ως ευχέρεια ότι ο διαχωρισμός μπορεί να πραγματοποιείται με τη δημιουργία χωριστών οργανικών τμημάτων στα πλαίσια της ίδιας επιχείρησης ή με την ανάθεση της διαχείρισης της υποδομής σε χωριστό φορέα. Επομένως, δεν ετίθετο ζήτημα κατάργησης του εθνικού προτύπου της ολοκληρωμένης επιχείρησης.
            
         
               50.
            
            
               Οι οδηγίες 95/18/ΕΚ και 95/19/ΕΚ (
                     10
                  ) και στη συνέχεια οι οδηγίες για την πρώτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους αποσκοπούσαν στην καθιέρωση ενός εύλογου τέλους πρόσβασης, προβλέποντας αφενός τη χορήγηση αδειών στις επιχειρήσεις μεταφορών και αφετέρου κανόνες για την κατανομή της χωρητικότητας της υποδομής και τη χρέωση των σχετικών τελών. Το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440, για να διασφαλίσει τη δυνατότητα πρόσβασης χωρίς διακρίσεις, κατοχύρωσε την αρχή της ανεξαρτησίας του οργάνου στο οποίο ανατίθενται τα βασικά καθήκοντα, τα οποία απαριθμούνται πλέον στο παράρτημα II της εν λόγω οδηγίας.
            
         
               51.
            
            
               Πρόκειται για τη χορήγηση αδειών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, για την κατανομή της χωρητικότητας, για την κατανομή των επιμέρους διαδρομών των συρμών, για τον καθορισμό του τέλους που οφείλουν να καταβάλλουν οι επιχειρήσεις μεταφορών και για τον έλεγχο της τήρησης των υποχρεώσεων καθολικής υπηρεσίας. Το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440 και τα άρθρα 4, παράγραφος 2, και 14, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14 αναφέρονται στην ανεξαρτησία «του φορέα ή της επιχείρησης» πρόσβασης στο δίκτυο, του «φορέα χρέωσης» και του «φορέα κατανομής» της χωρητικότητας της υποδομής αντίστοιχα.
            
         
               52.
            
            
               Τα βασικά αυτά καθήκοντα αντιστοιχούν στις λειτουργίες που δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να επιτελεί μια επιχείρηση μεταφορών. Τις λειτουργίες αυτές μπορεί όμως να επιτελεί είτε ο διαχειριστής, εφόσον είναι ανεξάρτητος από κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση, και συγκεκριμένα από τον κατεστημένο φορέα, είτε, σε αντίθετη περίπτωση, από ορισμένο «φορέα». Κάθε απόφαση των οργάνων στα οποία έχουν ανατεθεί βασικά καθήκοντα υπόκειται σε προσφυγή ενώπιον ενός ανεξάρτητου ρυθμιστικού οργάνου, τη σύσταση του οποίου προβλέπει το άρθρο 30, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14.
            
         
               53.
            
            
               Το βασικό καθήκον της κατανομής και παραχώρησης των διαδρομών ασκεί στην Ουγγαρία ο VPE, ο οποίος είναι φορέας ανεξάρτητος από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Αντίθετα, η MÁV Zrt. και η GySEV Zrt., που είναι οι διαχειριστές της υποδομής, είναι συγχρόνως σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Το βασικό ζήτημα που θέτει συνεπώς η πρώτη αιτίαση της Επιτροπής είναι αν η διαχείριση της κυκλοφορίας εμπίπτει στην έννοια της διαχείρισης της υποδομής και, σε περίπτωση καταφατικής απάντησης, αν η εν λόγω διαχείριση της κυκλοφορίας καλύπτει την κατανομή και παραχώρηση των διαδρομών και πρέπει επομένως να ανατίθεται σε φορέα ανεξάρτητο από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Για να δοθεί απάντηση στα ερωτήματα αυτά, πρέπει να διασαφηνιστεί η έννοια των όρων «βασικό καθήκον» και «σιδηροδρομική διαδρομή».
            
         β) Βασικό καθήκον και σιδηροδρομική διαδρομή
      
               54.
            
            
               Σύμφωνα με το παράρτημα II της οδηγίας 91/440, μεταξύ των βασικών καθηκόντων στα οποία αναφέρεται το άρθρο 6, παράγραφος 3, καταλέγονται η «προετοιμασία και λήψη αποφάσεων» σχετικά με τη χορήγηση αδειών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, η «λήψη αποφάσεων» σχετικά με την κατανομή των διαδρομών, συμπεριλαμβανομένης και της «κατανομής» των επιμέρους διαδρομών των συρμών, η «λήψη αποφάσεων» σχετικά με τη χρέωση για την υποδομή και ο «έλεγχος» της τήρησης των υποχρεώσεων καθολικής υπηρεσίας που συνεπάγεται η παροχή ορισμένων υπηρεσιών. Τα βασικά καθήκοντα δηλαδή συνίστανται, σύμφωνα με τη νομοθεσία της Ένωσης για τους σιδηροδρόμους, σε δραστηριότητες διοικητικής ή οιονεί διοικητικής φύσης, όπως είναι η προετοιμασία και η λήψη αποφάσεων ή ο έλεγχος της τήρησης των υποχρεώσεων.
            
         
               55.
            
            
               Αντίθετα, κατά το παράρτημα II, σημείο 1, της οδηγίας 2001/14, η ελάχιστη δέσμη πρόσβασης την οποία οφείλει να παρέχει ο διαχειριστής της υποδομής στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, τον έλεγχο της κυκλοφορίας των συρμών, συμπεριλαμβανομένης της σηματοδότησης, της ρύθμισης, της αποστολής καθώς και της επικοινωνίας και της παροχής πληροφοριών για την κίνηση των συρμών (στοιχείο δʹ) και κάθε άλλη πληροφορία που απαιτείται για να υλοποιηθεί ή να λειτουργήσει η υπηρεσία για την οποία έχει παρασχεθεί χωρητικότητα (στοιχείο εʹ). Πρόκειται επομένως για παροχές υπηρεσιών που εμπίπτουν, κατά τη γνώμη μου, στην έννοια της διαχείρισης της κυκλοφορίας των συρμών.
            
         
               56.
            
            
               Κατά το άρθρο 2, στοιχείο ιβʹ, της οδηγίας 2001/14, ως «σιδηροδρομική διαδρομή» νοείται η χωρητικότητα υποδομής που απαιτείται για να κινηθεί ένας συρμός μεταξύ δύο τόπων σε δεδομένο χρονικό διάστημα. Η παραχώρηση μιας διαδρομής, με την ενσωμάτωσή της στο ωράριο ή την έκδοση απόφασης ad hoc σύμφωνα με το άρθρο 23 της οδηγίας 2001/14, αποτελεί, για τη σιδηροδρομική επιχείρηση, δικαίωμα χρήσης ορισμένης χωρητικότητας της υποδομής. Από νομική άποψη, αυτό αντιστοιχεί σε χορήγηση διοικητικής ή οιονεί διοικητικής άδειας. Η ερμηνεία αυτή ενισχύεται από το άρθρο 13, παράγραφος 2, το οποίο προβλέπει «δικαίωμα χρήσης συγκεκριμένης χωρητικότητας υποδομής με τη μορφή σιδηροδρομικής διαδρομής».
            
         
               57.
            
            
               Η άσκηση των δικαιωμάτων που έχουν τη μορφή σιδηροδρομικής διαδρομής, όπως και όλων των δικαιωμάτων, πραγματοποιείται από τον δικαιούχο με την άσκηση των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στο πεδίο του οικείου δικαιώματος. Όσον αφορά τις σιδηροδρομικές διαδρομές, η άσκηση του δικαιώματος συνίσταται στην εκμετάλλευση του οικείου τμήματος του δικτύου κατά τον χρόνο τον οποίο αφορά η διαδρομή. Θα ήθελα να προσθέσω ότι η υποχρησιμοποίηση μιας διαδρομής ενδέχεται να επισύρει, κατά το άρθρο 27 της οδηγίας 2001/14, την υποχρέωση παραίτησης από τη διαδρομή αυτή.
            
         
               58.
            
            
               Κατόπιν των παραπάνω σκέψεων, καταλήγω, πρώτον, στο συμπέρασμα ότι η διαχείριση της κυκλοφορίας συνίσταται στην παροχή υπηρεσιών που περιλαμβάνονται στο πεδίο της διαχείρισης της υποδομής. Πράγματι, κατά το άρθρο 2, στοιχείο ηʹ, της οδηγίας 2001/14, η διαχείριση της υποδομής «μπορεί να περιλαμβάνει και τη διαχείριση των συστημάτων ελέγχου και ασφαλείας της υποδομής».
            
         
               59.
            
            
               Δεύτερον, από τις παραπάνω σκέψεις προκύπτει ότι οι δραστηριότητες που συνεπάγεται η διαχείριση της κυκλοφορίας δεν περιλαμβάνουν τη λήψη αποφάσεων κατανομής ή παραχώρησης διαδρομών, αλλά μόνο την εκτέλεση των αποφάσεων αυτών είτε με την κατάρτιση των ωραρίων είτε με την παραχώρηση διαδρομών ad hoc. Η διαχείριση της κυκλοφορίας των συρμών αποτελεί πρακτική δραστηριότητα, σκοπός της οποίας είναι η διασφάλιση της αποτελεσματικής και ασφαλούς άσκησης των δικαιωμάτων χρήσης της χωρητικότητας με τη μορφή διαδρομών. Με άλλα λόγια, όταν ο διαχειριστής του δικτύου δίνει πράσινο σήμα σε ένα συρμό, δεν πρόκειται για μέτρο σύστασης δικαιώματος σε ορισμένη διαδρομή. Ομοίως, το κόκκινο σήμα που δίνει ο διαχειριστής του δικτύου δεν ισοδυναμεί με παραίτηση από διαδρομή. Πρέπει συνεπώς να αποφεύγεται κάθε σύγχυση μεταξύ της ύπαρξης των δικαιωμάτων και της άσκησής τους, αφού τα συστήματα που έχουν δημιουργηθεί για τη ρύθμιση των διαφόρων μορφών της κυκλοφορίας μέσω της χορήγησης δικαιωμάτων κινούνται σε τελείως διαφορετικό επίπεδο από ό,τι ο καθημερινός έλεγχος από τις αρμόδιες αρχές, π.χ. από την αστυνομία, της άσκησης των δικαιωμάτων αυτών, η κατευθυνόμενη οδήγηση των συρμών ή η διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.
            
         
               60.
            
            
               Κατά συνέπεια, η διαχείριση της κυκλοφορίας δεν σημαίνει τη λήψη απόφασης κατά την έννοια του καταλόγου των βασικών καθηκόντων. Αφού όμως από το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440 προκύπτει ότι τα κράτη μέλη μπορούν να αναθέτουν σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ή σε οποιονδήποτε άλλο φορέα την ευθύνη της διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής, εκτός από τα βασικά καθήκοντα, το συμπέρασμα είναι ότι η διαχείριση της κυκλοφορίας μπορεί να ανατίθεται σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, όπως είναι η MÁV Zrt. και η GySEV Zrt.
            
         
               61.
            
            
               Το συμπέρασμα αυτό στηρίζεται στη γραμματική και συστηματική ερμηνεία των οδηγιών 91/440 και 2001/14. Θα ήθελα να προσθέσω ότι δύσκολα θα μπορούσε να γίνει δεκτό ότι ο νομοθέτης παρέλειψε εσκεμμένα να αναφέρει στο παράρτημα II της οδηγίας 91/440 ένα τόσο σημαντικό ζήτημα όσο η διαχείριση της κυκλοφορίας, αν σκοπός του ήταν να την περιλάβει στα βασικά καθήκοντα. Απομένει πάντως να εξεταστεί αν η τελολογική επιχειρηματολογία που αναπτύσσει η Επιτροπή μπορεί να κλονίσει το συμπέρασμα αυτό.
            
         
               62.
            
            
               Κατά την Επιτροπή, ο διαχειριστής της κυκλοφορίας πρέπει, για να μπορεί να επιτελεί το έργο του, να είναι ενήμερος των αποφάσεων για την κατανομή της χωρητικότητας, οπότε, αφού η MÁV Zrt. και η GySEV Zrt. ενημερώνονται, σύμφωνα με τον κανονισμό λειτουργίας, για κάθε απόφαση κατανομής της χωρητικότητας που αφορά τους ανταγωνιστές τους, οι επιχειρήσεις αυτές καταλήγουν ουσιαστικά να μετέχουν σε αυτή τη διαδικασία κατανομής της χωρητικότητας.
            
         
               63.
            
            
               Το επιχείρημα αυτό δεν είναι πειστικό. Στην πραγματικότητα, η κατανομή της χωρητικότητας συνίσταται είτε στην κατάρτιση του πίνακα των κανονικών δρομολογίων στο δίκτυο είτε στη λήψη των αποφάσεων κατανομής των επιμέρους διαδρομών των συρμών. H οδηγία 2001/14 προβλέπει λεπτομερείς κανόνες για αμφότερες τις περιπτώσεις, οι οποίοι επιβάλλουν στον φορέα κατανομής που διαχειρίζεται την υποδομή τόσο ουσιαστικές όσο και διαδικαστικές υποχρεώσεις. Δεν βλέπω να υπάρχει σχέση, όπως υποστηρίζει η Επιτροπή, μεταξύ των δραστηριοτήτων που περιλαμβάνονται στη διαχείριση της κυκλοφορίας των συρμών και των καθηκόντων του φορέα κατανομής που περιγράφονται στο κεφάλαιο III της οδηγίας 2001/14.
            
         
               64.
            
            
               Όσον αφορά το γεγονός ότι η MÁV Zrt. και η GySEV Zrt. είναι κατ’ ανάγκη ενήμερες κάθε απόφασης κατανομής της χωρητικότητας που αφορά τους ανταγωνιστές τους, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι αυτές οι αποφάσεις κατανομής χωρητικότητας περιλαμβάνονται γενικά στους πίνακες των κανονικών δρομολογίων, στους οποίους έχουν εξ ορισμού πρόσβαση οι πάντες. Όσον αφορά τις ειδικές αποφάσεις κατανομής διαδρομών, θεωρώ ότι ο διαχειριστής της υποδομής, ακόμη και αν δεν του είχε ανατεθεί η διαχείριση της κυκλοφορίας, θα έπρεπε να είναι ενήμερος των αποφάσεων αυτών, λόγω του ενδεχομένου εκτέλεσης εργασιών συντήρησης στο οικείο τμήμα της υποδομής και της ανάγκης πρόσβασης σε ορισμένες υπηρεσίες, όπως είναι η χρήση των σημείων σύνδεσης και των κόμβων του δικτύου.
            
         
               65.
            
            
               Ο νομοθέτης της Ένωσης όμως, αποδεχόμενος τη δυνατότητα ανάθεσης της διαχείρισης της υποδομής, με την εξαίρεση των βασικών καθηκόντων, σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ή σε οποιονδήποτε άλλο φορέα, αποδέχθηκε κατ’ ανάγκη το γεγονός ότι, όταν η συντήρηση του δικτύου ανατίθεται σε σιδηροδρομική επιχείρηση, η επιχείρηση αυτή χρειάζεται τα στοιχεία που αφορούν την κατανομή της χωρητικότητας.
            
         
               66.
            
            
               Απομένει ακόμη να εξεταστεί το επιχείρημα της Επιτροπής ότι η διαχείριση της κυκλοφορίας σημαίνει ότι, σε περίπτωση διατάραξης της παροχής της υπηρεσίας ή κινδύνου, ο διαχειριστής της κυκλοφορίας λαμβάνει τα μέτρα που είναι αναγκαία για την αποκατάσταση κανονικών συνθηκών κυκλοφορίας. Στην περίπτωση αυτή η μόνη επιλογή που έχει ο διαχειριστής της κυκλοφορίας είναι να μην εφαρμόσει το ωράριο που έχει καθοριστεί προηγουμένως και να ανακατανείμει τις διαθέσιμες διαδρομές και τη διαθέσιμη χωρητικότητα του δικτύου. Το γεγονός ότι ο εν λόγω διαχειριστής παρεμβαίνει επί τόπου, για να αποκαταστήσει την κυκλοφορία σε περίπτωση κινδύνου ή προβλήματος, σημαίνει, κατά την Επιτροπή, ότι λαμβάνει αποφάσεις σχετικά με την κατανομή των διαδρομών και ότι συναφώς έχει πλήρη διακριτική ευχέρεια. Η αναστολή της εκτέλεσης ορισμένων δρομολογίων συνιστά επίσης παρέμβαση που αποτελεί βασικό καθήκον σχετικό με την κατανομή των διαδρομών κατά την έννοια του παραρτήματος II της οδηγίας 91/440.
            
         
               67.
            
            
               Το επιχείρημα αυτό βασίζεται, κατά την άποψή μου, σε σύγχυση μεταξύ του καθορισμού των δικαιωμάτων και της άσκησής τους. Η παραχώρηση δικαιωμάτων για ορισμένη χωρητικότητα υπό μορφή διαδρομών αποτελεί βασικό καθήκον, το οποίο έχει ανατεθεί στην Ουγγαρία αποκλειστικά στον VPE. Όπως απέδειξε η Ουγγρική Κυβέρνηση, το ίδιο ισχύει και στην περίπτωση διαταραχής της σιδηροδρομικής κίνησης λόγω τεχνικής βλάβης ή ατυχήματος, την οποία προβλέπει το άρθρο 29, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 (
                     11
                  ). Εναπόκειται στον διαχειριστή της υποδομής να λάβει όλα τα αναγκαία μέτρα για την αποκατάσταση ομαλών συνθηκών λειτουργίας, μεταξύ των οποίων μπορεί να περιλαμβάνεται και η κατάργηση διαδρομών. Αντίθετα, η εκ νέου παραχώρηση αυτών των διαδρομών εναπόκειται στον ανεξάρτητο φορέα κατανομής, δηλαδή εν προκειμένω στον VPE.
            
         
               68.
            
            
               Η διαχείριση της κυκλοφορίας συνίσταται σε μέτρα που λαμβάνει ο διαχειριστής ενόψει της παροχής της δυνατότητας άσκησης των δικαιωμάτων χωρητικότητας υπό μορφή διαδρομών. Αυτό το είδος αποφάσεων δεν μπορεί να εξομοιωθεί με κατανομή ή έστω με παραχώρηση διαδρομών. Αν επιτρεπόταν η εξομοίωση αυτή, η σιδηροδρομική επιχείρηση που θα είχε π.χ. δικαίωμα διαδρομής μεταξύ των πόλεων Α και Β μεταξύ των ωρών 15:00 και 16:00 θα ήταν αποδέκτης δύο παραχωρήσεων διαδρομής, από τις οποίες η πρώτη θα αφορούσε την κατάρτιση του πίνακα δρομολογίων από τον αρμόδιο φορέα και η δεύτερη την αλλαγή του σήματος σε πράσινο στον σιδηροδρομικό σταθμό της πόλης Α στις 15:00, για την οποία υπεύθυνος είναι ο διαχειριστής της κυκλοφορίας. Η ανάλυση αυτή δεν είναι πειστική.
            
         
               69.
            
            
               Για τον λόγο αυτό, οι αποφάσεις του διαχειριστή της κυκλοφορίας για την αναστολή της εκτέλεσης ορισμένων δρομολογίων σε περίπτωση έκτακτης ή επείγουσας ανάγκης πρέπει να θεωρούνται όχι ως νέα παραχώρηση διαδρομών, αλλά ως επείγουσες παρεμβάσεις που επηρεάζουν την εκτέλεση των δρομολογίων στις διαδρομές αυτές. Δεδομένου ότι το πρώτο εδάφιο της παραγράφου 2 του άρθρου 29 της οδηγίας 2001/14 δεν ορίζει τον φορέα που έχει την εξουσία να αποφασίζει για αυτές τις έκτακτες παρεμβάσεις, αντίθετα από ό,τι συμβαίνει στις περιπτώσεις της παραγράφου 1 ή του δεύτερου εδαφίου της παραγράφου 2, δεν αποκλείεται η δυνατότητα να πρόκειται για τον διαχειριστή της υποδομής, ακόμη και αν πρόκειται για σιδηροδρομική επιχείρηση ή για τις αστυνομικές αρχές ή τις αρχές πολιτικής άμυνας.
            
         
               70.
            
            
               Για τους λόγους αυτούς, προτείνω στο Δικαστήριο να μη δεχτεί την πρώτη αιτίαση της Επιτροπής.
            
         Β – Επί της δεύτερης αιτίασης, η οποία αφορά την ανεξαρτησία ως προς τις χρεώσεις
      
      1. Επιχειρήματα των διαδίκων
      
               71.
            
            
               Η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι, δυνάμει των άρθρων 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440 και 4, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14, ο φορέας που παρέχει υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών δεν μπορεί να λαμβάνει αποφάσεις για τον καθορισμό των τελών, καθόσον η μόνη εξουσία την οποία μπορεί να έχει ο φορέας αυτός είναι η είσπραξη των εν λόγω τελών. Σύμφωνα με τις ίδιες αυτές διατάξεις, ο υπολογισμός και ο καθορισμός των τελών πρέπει να ανατίθενται σε ανεξάρτητο φορέα χρέωσης.
            
         
               72.
            
            
               Κατά την Επιτροπή, η ουγγρική νομοθεσία αντιβαίνει στις δύο αυτές διατάξεις, διότι τα λεπτομερή τιμολόγια για τα τέλη που οφείλονται για τη χρήση της υποδομής εκδίδονται από τους διαχειριστές της υποδομής, τη MÁV Zrt. και την GySEV Zrt., οι οποίες είναι επίσης σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
            
         
               73.
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η φράση «καθορισμός του τέλους για τη χρήση υποδομής», που περιέχεται στο άρθρο 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14, έχει την έννοια αφενός του γενικού καθορισμού των τελών, δηλαδή της καταχώρισης στον κανονισμό λειτουργίας του ύψους του τέλους που οφείλεται ανά χιλιόμετρο για κάθε τμήμα του δικτύου, και αφετέρου του συγκεκριμένου υπολογισμού των ποσών που οφείλουν οι διάφοροι χρήστες, ανάλογα με το μήκος του τμήματος του δικτύου που έχουν χρησιμοποιήσει. Δυνάμει του άρθρου 4, παράγραφος 2, της εν λόγω οδηγίας, η δυνατότητα ανάθεσης σε μη ανεξάρτητο διαχειριστή υποδομής της είσπραξης των τελών πρέπει να ερμηνεύεται στενά, διότι πρόκειται για εξαίρεση από τον κανόνα.
            
         
               74.
            
            
               Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι η σιδηροδρομική επιχείρηση στην οποία έχει ανατεθεί η έκδοση των λεπτομερών τιμολογίων για τα τέλη αποκομίζει όφελος ως προς τον ανταγωνισμό, αφού τα τιμολόγια αυτά παραπέμπουν κατ’ ανάγκη, μεταξύ άλλων, στις υπηρεσίες που έχουν χρησιμοποιήσει οι ανταγωνίστριες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, στον όγκο των υπηρεσιών αυτών και στις ώρες χρησιμοποίησής τους. Το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440 αναφέρει ρητά τη δίκαιη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση.
            
         
               75.
            
            
               Η Ουγγρική Κυβέρνηση αμφισβητεί ότι οι διαχειριστές υποδομής λαμβάνουν αποφάσεις για τον καθορισμό των τελών, αφού η έκδοση των τιμολογίων που τους έχει ανατεθεί εμπίπτει στην είσπραξη των τελών, η οποία δεν αποτελεί βασικό καθήκον κατά την έννοια της οδηγίας 91/440, το οποίο να πρέπει να ασκείται από ανεξάρτητο φορέα. Η έκδοση των τιμολογίων αποτελεί απλώς ένα τεχνικό μέσο που είναι αναγκαίο για την είσπραξη των τελών αυτών.
            
         
               76.
            
            
               Η Ουγγρική Κυβέρνηση κάνει διάκριση μεταξύ της διαμόρφωσης των τελών, του συγκεκριμένου καθορισμού τους και της είσπραξής τους. Η πρώτη από τις έννοιες αυτές δηλώνει την κατάρτιση των διαφόρων κανόνων για τη χρέωση, η οποία πραγματοποιείται από το κράτος μέλος ή τον διαχειριστή της υποδομής. Ο καθορισμός των τελών αυτών συνίσταται στον καθορισμό των επιμέρους τελών που οφείλει να καταβάλει η συγκεκριμένη σιδηροδρομική επιχείρηση σε δεδομένη περίπτωση, ανάλογα με τις υπηρεσίες που έχει ζητήσει να της παρασχεθούν. Η διαμόρφωση και ο καθορισμός των τελών εναπόκεινται στον VPE, που είναι ανεξάρτητος φορέας αναγνωρισμένος από την Επιτροπή. Η είσπραξη των τελών δηλώνει την πράξη της συγκεκριμένης καταβολής στον διαχειριστή της υποδομής των τελών που έχουν ήδη καθοριστεί. Η έκδοση των τιμολογίων αποτελεί απλώς την τεχνικής φύσης αποτύπωση των τελών βάσει των υπολογισμών του VPE και δεν αποτελεί συνεπώς μέρος ούτε της διαμόρφωσης των τελών ούτε του καθορισμού τους στις συγκεκριμένες περιπτώσεις, αλλά της είσπραξης των τελών.
            
         
               77.
            
            
               Οι ουγγρικές αρχές αμφισβητούν το ότι η πρόσβαση στα στοιχεία που προκύπτουν από τα λεπτομερή τιμολόγια έχει ως αποτέλεσμα τη νόθευση του ανταγωνισμού, αφού ο διαχειριστής της υποδομής δεν μπορεί να επηρεάσει στην πράξη τον καθορισμό των τελών πρόσβασης στο δίκτυο. Επιπλέον, ο διαχειριστής της υποδομής έχει οπωσδήποτε γνώση των στοιχείων αυτών από άλλες πηγές, π.χ. από τη σύμβαση που έχει συναφθεί με τη σιδηροδρομική επιχείρηση. Ακόμη και στην περίπτωση που ο διαχειριστής της υποδομής λαμβάνει γνώση στοιχείων που αγνοούσε προηγουμένως, δεν έχει καμία δυνατότητα να τα κοινολογήσει στους ενδιαφερόμενους που δρουν στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών.
            
         
               78.
            
            
               Η Πολωνική Κυβέρνηση υποστηρίζει, όπως και η Ουγγρική Κυβέρνηση, ότι η έκδοση των τιμολογίων δεν συνιστά καθορισμό του ύψους των τελών ούτε έκδοση απόφασης σχετικής με ζητήματα είσπραξής τους, αλλά ένα στοιχείο χρέωσης, κατά την έννοια του άρθρου 4, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14. Συγκεκριμένα, η έκδοση των τιμολογίων αποτελεί μια δευτερεύουσας σημασίας δραστηριότητα, σκοπός της οποίας είναι η εξαγωγή ορισμένου αποτελέσματος, κατόπιν μαθηματικών πράξεων, με βάση ένα προκαθορισμένο ποσοστό τέλους και σε συνάρτηση αφενός με τις διαδρομές που έχουν παραχωρηθεί και αφετέρου με τη συγκεκριμένη χρήση των διαδρομών αυτών.
            
         2. Εξέταση της δεύτερης αιτίασης
      
               79.
            
            
               Επιβάλλεται ευθύς εξαρχής η παρατήρηση ότι η δεύτερη αιτίαση αφορά το ίδιο πρόβλημα που τίθεται με την πρώτη αιτίαση στην προπαρατεθείσα υπόθεση C-483/10, Επιτροπή κατά Ισπανίας, δηλαδή το ζήτημα της ανεξαρτησίας ως προς τις χρεώσεις, αλλά από την αντίθετη οπτική γωνία. Στην υπόθεση εκείνη η αιτίαση της Επιτροπής αφορά την ερμηνεία της έννοιας «καθορισμός» των τελών από την άποψη της οριοθέτησης των αρμοδιοτήτων του κράτους μέλους έναντι των αρμοδιοτήτων του διαχειριστή της υποδομής (
                     12
                  ). Στην προκείμενη υπόθεση το ερμηνευτικό ζήτημα αφορά την έννοια «είσπραξη», δηλαδή ένα καθήκον που, αντίθετα από ό,τι συμβαίνει με τον «καθορισμό των τελών», που αποτελεί βασικό καθήκον, μπορεί να ασκείται ακόμη και από διαχειριστή υποδομής που δεν είναι ανεξάρτητος από σιδηροδρομικές εταιρίες. Με άλλα λόγια, το Δικαστήριο καλείται να ορίσει ποιο είναι το ελάχιστο περιεχόμενο του βασικού καθήκοντος του «καθορισμού των τελών» έναντι των μη ανεξάρτητων επιχειρηματιών, ενώ στην προπαρατεθείσα υπόθεση C-483/10, Επιτροπή κατά Ισπανίας, πρέπει να οριστεί το μέγιστο περιεχόμενο του ίδιου αυτού βασικού καθήκοντος σε σχέση με το κράτος.
            
         
               80.
            
            
               Υπενθυμίζεται συναφώς ότι, δυνάμει του άρθρου 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14, τα κράτη μέλη υποχρεούνται να καθιερώνουν «πλαίσιο» χρέωσης και μπορούν επίσης να καθορίζουν συγκεκριμένους κανόνες χρέωσης, σεβόμενα τη διαχειριστική ανεξαρτησία του διαχειριστή της υποδομής. Ο διαχειριστής αυτός είναι αρμόδιος να καθορίζει το τέλος για τη χρήση της υποδομής και να αναλαμβάνει την είσπραξή του. Το τελευταίο αυτό καθήκον δεν αποτελεί συνεπώς βασικό καθήκον και άρα μπορεί να ανατίθεται σε μη ανεξάρτητους επιχειρηματίες. Πράγματι, σύμφωνα με το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440, τα κράτη μέλη μπορούν να αναθέτουν σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ή σε οποιονδήποτε άλλο φορέα την «είσπραξη» των τελών (
                     13
                  ).
            
         
               81.
            
            
               Κατά την Ουγγρική Κυβέρνηση, μπορεί να γίνει διάκριση μεταξύ της διαμόρφωσης των τελών, του καθορισμού τους στην πράξη και της είσπραξής τους. Θα ήθελα να επισημάνω ότι η Επιτροπή τονίζει στην προπαρατεθείσα υπόθεση C-483/10, Επιτροπή κατά Ισπανίας, ότι ο όρος «καθορισμός» έχει διαφορετική έννοια από τον όρο «εκκαθάριση», η οποία αποτελεί απλώς ένα στάδιο της διαδικασίας χρέωσης και πρέπει να θεωρηθεί ότι καλύπτεται από τον όρο «είσπραξη».
            
         
               82.
            
            
               Κατά τη γνώμη μου, η οδηγία 2001/14 οριοθετεί, χρησιμοποιώντας το ρήμα «καθορίζω», έναν τομέα για τον οποίο αποκλειστικά αρμόδιος είναι ο διαχειριστής της υποδομής και ο οποίος αφορά τη χρέωση. Σε σχέση με το κράτος, το ανώτατο όριο του τομέα αυτού συνίσταται στην απαίτηση ύπαρξης ορισμένης διακριτικής ευχέρειας ως προς τη χρέωση έναντι των κανόνων που έχει καθορίσει το κράτος. Σε σχέση με τους μη ανεξάρτητους επιχειρηματίες, το κατώτατο όριο του τομέα αυτού –κάτω από το οποίο υπάρχει μόνο η «είσπραξη»– αντιστοιχεί στη διάκριση μεταξύ αφενός του αυτόματου υπολογισμού του τέλους βάσει των αντικειμενικών στοιχείων και κριτηρίων και αφετέρου των αποφάσεων που προϋποθέτουν επιλογές και εκτιμήσεις σχετικά με τους παράγοντες που λαμβάνονται υπόψη για τον υπολογισμό αυτό. Το τελευταίο αυτό όριο καθιστά ακριβώς αναγκαία την ύπαρξη χωριστού φορέα χρέωσης, όταν ο διαχειριστής της υποδομής δεν είναι ανεξάρτητος ως προς τη νομική του μορφή, την οργάνωση ή τη λήψη των αποφάσεών του.
            
         
               83.
            
            
               Κατά την Ουγγρική Κυβέρνηση, η χρέωση αποτελεί απλώς το τεχνικό μέσο για την αποτύπωση των τελών που προκύπτουν από τους υπολογισμούς του VPE και δεν αποτελεί συνεπώς μέρος ούτε της διαμόρφωσης των τελών ούτε του καθορισμού τους σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, αλλά απλώς της είσπραξής τους (
                     14
                  ). Νομίζω ότι η Επιτροπή δεν αρνείται ότι η τιμολόγηση είναι αυτόματη, αλλά υποστηρίζει ότι η έννοια της είσπραξης πρέπει, ως εξαίρεση από τον κανόνα, να ερμηνεύεται στενά, με αποτέλεσμα να περιλαμβάνεται στον καθορισμό των τελών και ο συγκεκριμένος υπολογισμός των ποσών που οφείλουν οι διάφοροι χρήστες ανάλογα με το μήκος του τμήματος του δικτύου που έχουν χρησιμοποιήσει.
            
         
               84.
            
            
               Θεωρώ συνεπώς ότι το κρίσιμο στοιχείο, κατά την Επιτροπή, είναι ότι η σιδηροδρομική επιχείρηση στην οποία έχει ανατεθεί η έκδοση των λεπτομερών τιμολογίων για τα τέλη αποκομίζει πλεονεκτήματα ως προς τον ανταγωνισμό, καθόσον έχει πρόσβαση στα στοιχεία που αφορούν τις υπηρεσίες που χρησιμοποιούν οι ανταγωνίστριες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, τον όγκο των υπηρεσιών αυτών και τις ώρες χρησιμοποίησής τους.
            
         
               85.
            
            
               Κατά την άποψή μου, η ανάλυση της Επιτροπής δεν μπορεί να θεμελιώσει το συμπέρασμα στο οποίο επιχειρεί να καταλήξει το θεσμικό αυτό όργανο. Δύσκολα θα μπορούσε να υπάρχει ένα σύστημα «είσπραξης» τελών που να μην παρέχει στον αρμόδιο φορέα, ο οποίος, κατά τη νομοθεσία της Ένωσης, μπορεί να είναι σιδηροδρομική επιχείρηση, τη δυνατότητα να έχει γνώση των δικαιολογητικών στοιχείων στα οποία στηρίζονται τα τιμολόγια για των οποίων την εξόφληση μεριμνά. Από την άποψη όμως των στοιχείων στα οποία έχει πρόσβαση ο αρμόδιος για την είσπραξη των τελών φορέας, δεν υπάρχει κρίσιμη διαφορά μεταξύ της έκδοσης τιμολογίων κατόπιν αυτόματης εφαρμογής ενός μαθηματικού τύπου στα στοιχεία που παρέχονται στον φορέα αυτό και της είσπραξης των ποσών που αναγράφονται σε τιμολόγια που έχουν καταρτιστεί από τρίτους.
            
         
               86.
            
            
               Επιπλέον, όπως ανέφερα ήδη (βλ. ανωτέρω σημείο 64), ο διαχειριστής της υποδομής είναι κατ’ ανάγκη ενήμερος της κατανομής της χωρητικότητας. Με βάση το στοιχείο αυτό, άλλα στοιχεία σχετικά με τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες, στα οποία η πρόσβαση είναι ελεύθερη, και τα προς είσπραξη ποσά, ο εν λόγω διαχειριστής μπορεί εύκολα να συναγάγει συμπεράσματα σχετικά με τις υπηρεσίες των ανταγωνιστών του (
                     15
                  ).
            
         
               87.
            
            
               Για τους λόγους αυτούς θεωρώ ότι η Επιτροπή δεν απέδειξε ότι η Ουγγαρία έχει παραβεί τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440, όσον αφορά την τιμολόγηση των τελών.
            
         
               88.
            
            
               Το συμπέρασμά μου είναι συνεπώς ότι η δεύτερη αιτίαση της Επιτροπής πρέπει να απορριφθεί.
            
         Γ – Επί της τρίτης αιτίασης, η οποία αφορά τον ισοσκελισμό των λογαριασμών του διαχειριστή της υποδομής και τα κίνητρα για τη μείωση του κόστους και των τελών
      
      1. Επιχειρήματα των διαδίκων
      
               89.
            
            
               Η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι η Ουγγαρία δεν έχει θέσει τις προϋποθέσεις που εξασφαλίζουν τον ισοσκελισμό των λογαριασμών των διαχειριστών της υποδομής, παρά την υποχρέωση που της επιβάλλει το άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το άρθρο 28, παράγραφος 1, του νόμου περί σιδηροδρόμων προβλέπει ότι ο αρμόδιος υπουργός αναλαμβάνει, με σύμβαση, τη δέσμευση ότι θα χρηματοδοτεί τις δικαιολογημένες δαπάνες διαχείρισης του δικτύου από τη σιδηροδρομική επιχείρηση στην οποία έχει ανατεθεί η διαχείριση της υποδομής. Μέχρι σήμερα όμως δεν έχει συναφθεί καμία τέτοια σύμβαση.
            
         
               90.
            
            
               Ομοίως, η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι η ουγγρική νομοθεσία, κατά παράβαση των διατάξεων του άρθρου 6, παράγραφοι 2 και 3, της οδηγίας 2001/14, δεν περιλαμβάνει μέτρα για την παροχή κινήτρων για τη μείωση του κόστους και των τελών. Η Επιτροπή παραπέμπει στο εν λόγω άρθρο 28, παράγραφος 1, του νόμου περί σιδηροδρόμων, το οποίο προβλέπει ότι η σύμβαση για την οποία κάνει λόγο το άρθρο αυτό πρέπει να παρέχει στους διαχειριστές της υποδομής κίνητρα για τη μείωση αφενός των δαπανών διαχείρισης στις οποίες υποβάλλονται και αφετέρου των τελών πρόσβασης στο δίκτυο.
            
         
               91.
            
            
               Η Ουγγρική Κυβέρνηση ισχυρίζεται επ’ αυτού ότι ένα σχέδιο σύμβασης κατά την έννοια του άρθρου 28, παράγραφος 1, του νόμου περί σιδηροδρόμων βρίσκεται στο στάδιο της κατάρτισης.
            
         
               92.
            
            
               Με το υπόμνημα απάντησης η Επιτροπή επισημαίνει ότι δεν έχει λάβει ακόμη αυτό το σχέδιο σύμβασης και επομένως δεν είναι σε θέση να εκτιμήσει κατά πόσον οι νέες αυτές διατάξεις είναι σύμφωνες με την οδηγία 2001/14.
            
         2. Εξέταση της τρίτης αιτίασης
      
               93.
            
            
               Όσον αφορά την τρίτη αιτίαση, σχετικά με τον ισοσκελισμό των λογαριασμών του διαχειριστή της υποδομής και τα κίνητρα για τη μείωση του κόστους και των τελών, αρκεί η διαπίστωση ότι η Ουγγρική Κυβέρνηση δεν αμφισβητεί το βάσιμό της. Η εν λόγω κυβέρνηση υποστηρίζει απλώς ότι το σχέδιο της σύμβασης, την οποία προβλέπει το άρθρο 28, παράγραφος 1, του νόμου περί σιδηροδρόμων και με την οποία αφενός ο αρμόδιος υπουργός θα αναλαμβάνει τη δέσμευση ότι θα χρηματοδοτεί τις δαπάνες διαχείρισης της υποδομής και αφετέρου θα παρέχονται στους διαχειριστές της υποδομής κίνητρα για τη μείωση των δαπανών διαχείρισης στις οποίες υποβάλλονται και των τελών πρόσβασης στο δίκτυο, βρίσκεται στο στάδιο της κατάρτισης.
            
         
               94.
            
            
               Κατά πάγια νομολογία, η ύπαρξη παράβασης πρέπει να εκτιμάται σε συνάρτηση με την κατάσταση του κράτους μέλους, όπως αυτή είχε κατά τη λήξη της ταχθείσας με την αιτιολογημένη γνώμη προθεσμίας (
                     16
                  ).
            
         
               95.
            
            
               Το συμπέρασμά μου είναι συνεπώς ότι η τρίτη αιτίαση της Επιτροπής είναι βάσιμη.
            
         Δ– Επί της τέταρτης αιτίασης, η οποία αφορά τον καθορισμό των τελών βάσει του άμεσου κόστους
      
      1. Επιχειρήματα των διαδίκων
      
               96.
            
            
               Η Επιτροπή ισχυρίζεται με την προσφυγή της ότι η ουγγρική νομοθεσία δεν είναι σύμφωνη με το άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14, διότι δεν περιλαμβάνει επί του παρόντος, κατά παράβαση της παραπάνω διάταξης, καμία διάταξη που να εγγυάται την εφαρμογή της αρχής του άμεσου κόστους.
            
         
               97.
            
            
               Η Ουγγρική Κυβέρνηση υποστηρίζει, με το υπόμνημα αντίκρουσης, ότι ο VPE έχει καταρτίσει την κανονιστική πράξη 83/2007 (X.6) GKM-PM, η οποία καθορίζει τη μέθοδο υπολογισμού των τελών και άρχισε να ισχύει από τις 12 Δεκεμβρίου 2010 για πέντε έτη από την περίοδο 2010-2011.
            
         
               98.
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει, με το υπόμνημα απάντησης, ότι το έγγραφο για την έγκριση της μεθόδου υπολογισμού των τελών δεν της έχει ακόμη αποσταλεί και υποστηρίζει ότι η μέθοδος αυτή, όπως προκύπτει από το υπόμνημα αντίκρουσης, δεν φαίνεται να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του άρθρου 7 της οδηγίας 2001/14.
            
         
               99.
            
            
               Η Πολωνική Κυβέρνηση επισημαίνει ότι η Επιτροπή, με την αιτιολογημένη γνώμη, είχε τονίσει ότι το άμεσο κόστος στο οποίο αναφέρεται το άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14 έπρεπε να ανέρχεται στο 35 % του συνολικού κόστους συντήρησης της υποδομής. Κατά την Πολωνική Κυβέρνηση, η αντίληψη αυτή δεν βρίσκει κανένα έρεισμα στην οδηγία 2001/14, αφού η οδηγία αυτή δεν ορίζει την έννοια του κόστους που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών και τα κράτη μέλη έχουν ορισμένη ελευθερία για τον καθορισμό των τελών πρόσβασης στην υποδομή.
            
         2. Εξέταση της τέταρτης αιτίασης
      
               100.
            
            
               Εφόσον η τέταρτη αιτίαση έχει την έννοια ότι αφορά μόνο την παράβαση του άρθρου 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14, η διαπίστωση της παράβασης του κράτους μέλους στο θέμα αυτό δεν παρουσιάζει κανένα ιδιαίτερο πρόβλημα, διότι κατά τη λήξη της προθεσμίας που είχε ταχθεί με την αιτιολογημένη γνώμη της 8ης Οκτωβρίου 2009 η ουγγρική νομοθεσία δεν πρόβλεπε καμία μέθοδο καθορισμού των τελών με βάση το άμεσο κόστος, αφού η σχετική νομοθεσία άρχισε να ισχύει στις 12 Δεκεμβρίου 2010.
            
         
               101.
            
            
               Το συμπέρασμά μου είναι συνεπώς ότι η τέταρτη αιτίαση της Επιτροπής πρέπει να θεωρηθεί βάσιμη.
            
         
         V – Επί των δικαστικών εξόδων
      
      
               102.
            
            
               Κατά το άρθρο 69, παράγραφος 2, του Κανονισμού Διαδικασίας, ο ηττηθείς διάδικος καταδικάζεται στα έξοδα, εφόσον υπήρχε σχετικό αίτημα του νικήσαντος διαδίκου.
            
         
               103.
            
            
               Δεδομένου ότι η Επιτροπή έχει ζητήσει να καταδικαστεί η Ουγγαρία στα δικαστικά έξοδα, το αίτημα αυτό θα πρέπει να γίνει δεκτό, εάν το Δικαστήριο δεχθεί, όπως προτείνω, τα περισσότερα από τα αιτήματα της προσφυγής λόγω παράβασης που έχει ασκήσει η Επιτροπή κατά του εν λόγω κράτους μέλους.
            
         
               104.
            
            
               Κατά το άρθρο 69, παράγραφος 4, πρώτο εδάφιο, του Κανονισμού Διαδικασίας, η Τσεχική Δημοκρατία, η Δημοκρατία της Λετονίας και η Δημοκρατία της Πολωνίας, οι οποίες ζήτησαν να τους επιτραπεί να παρέμβουν στην παρούσα διαφορά, θα φέρουν τα έξοδά τους.
            
         
         VI – Πρόταση
      
      
               105.
            
            
               Κατόπιν των παραπάνω σκέψεων, προτείνω στο Δικαστήριο να αποφασίσει ως εξής:
               
                        «1)
                     
                     
                        Η Ουγγαρία παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει
                        
                                 —
                              
                              
                                 από το άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, καθόσον δεν έλαβε μέτρα που να διασφαλίζουν τον ισοσκελισμό των λογαριασμών του διαχειριστή της υποδομής,
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 από το άρθρο 6, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2004/49, καθόσον δεν πρόβλεψε μέτρα που να λειτουργούν ως κίνητρα για τους διαχειριστές της υποδομής για τη μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του ύψους των τελών πρόσβασης, και
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 από το άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2004/49, καθόσον δεν διασφαλίζει ότι τα τέλη που εισπράττονται για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και την τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών ισούνται με το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών.
                              
                           
                  
                        2)
                     
                     
                        Απορρίπτει την προσφυγή κατά τα λοιπά.
                     
                  
                        3)
                     
                     
                        Καταδικάζει την Ουγγαρία στα δικαστικά έξοδα.
                     
                  
                        4)
                     
                     
                        Η Δημοκρατία της Πολωνίας, η Δημοκρατία της Λετονίας και η Τσεχική Δημοκρατία φέρουν τα δικαστικά έξοδά τους.»
                     
                  
         (
            1
         )	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.
      (
            2
         )	Οδηγία του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (ΕΕ L 237, σ. 25).
      (
            3
         )	Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001 (ΕΕ L 75, σ. 1).
      (
            4
         )	Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφαλείας (EE L 75, σ. 29).
      (
            5
         )	Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004 (ΕΕ L 164, σ. 44). Επισημαίνεται ότι ο τίτλος της οδηγίας 2001/14 τροποποιήθηκε με το άρθρο 30 της οδηγίας 2004/49. Η οδηγία αυτή επιγράφεται πλέον ως εξής: «Οδηγία 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής».
      (
            6
         )	Πρόκειται για τις εκκρεμείς ενώπιον του Δικαστηρίου υποθέσεις: C-483/10, Επιτροπή κατά Ισπανίας· C-512/10, Επιτροπή κατά Πολωνίας· C-528/10, Επιτροπή κατά Ελλάδας· C-545/10, Επιτροπή κατά Τσεχικής Δημοκρατίας· C-555/10, Επιτροπή κατά Αυστρίας· C-556/10, Επιτροπή κατά Γερμανίας· C-557/10, Επιτροπή κατά Πορτογαλίας· C-625/10, Επιτροπή κατά Γαλλίας· C-627/10, Επιτροπή κατά Σλοβενίας· C-369/11, Επιτροπή κατά Ιταλίας, και C-412/11, Επιτροπή κατά Λουξεμβούργου.
      (
            7
         )	Magyar Közlöny 2005/172.
      (
            8
         )	Magyar Közlöny 2007/134.
      (
            9
         )	Magyar Közlöny 2007/181.
      (
            10
         )	Οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου, της 19ης Ιουνίου 1995, σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (ΕΕ L 143, σ. 70), και οδηγία 95/19/ΕΚ του Συμβουλίου, της 19ης Ιουνίου 1995, για τη χορήγηση δικαιώματος χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής και τη χρέωση τελών υποδομής (ΕΕ L 143, σ. 75).
      (
            11
         )	Οι εφαρμοστέες εθνικές διατάξεις περιλαμβάνονται στο άρθρο 23 της κανονιστικής πράξης 101/2007 (XII.22) GKM και στο σημείο 4.8.1 του κανονισμού λειτουργίας του δικτύου για την περίοδο 2009-2010.
      (
            12
         )	Θα ήθελα να προσθέσω ότι το ίδιο ζήτημα τίθεται επίσης με διαφορετική μορφή στην προπαρατεθείσα υπόθεση C-545/10, Επιτροπή κατά Τσεχικής Δημοκρατίας.
      (
            13
         )	Δεν νομίζω ότι με τη χρήση δύο όρων για την «είσπραξη» στο γαλλικό κείμενο των οδηγιών 91/440 και 2001/14 («perception» και «recouvrement») γίνεται κάποια διάκριση που να έχει νομική σημασία.
      (
            14
         )	Η Ουγγρική Κυβέρνηση εκθέτει με το υπόμνημα ανταπάντησης ότι ο VPE καθορίζει το ποσό που οφείλουν οι επιμέρους χρήστες, ανάλογα με το μήκος του τμήματος του δικτύου που επιθυμούν να χρησιμοποιήσουν, τα χαρακτηριστικά του και τις προτεινόμενες υπηρεσίες στο πλαίσιο της κίνησης των συρμών. Ο διαχειριστής της υποδομής απλώς αποστέλλει στον χρήστη το τιμολόγιο που εκδίδει με βάση το αριθμητικό ποσό που έχει καθοριστεί κατά την παραχώρηση της διαδρομής.
      (
            15
         )	Βλ. το άρθρο 8, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14 (διαφάνεια της χρέωσης) και το παράρτημα Ι της οδηγίας αυτής.
      (
            16
         )	Βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 3ης Φεβρουαρίου 2011, C-391/10, Επιτροπή κατά Βελγίου (σκέψη 8), και της 14ης Απριλίου 2011, C-390/10, Επιτροπή κατά Λουξεμβούργου (σκέψη 11).
    ---documentbreak--- 
      
         
            
               Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα
               
            
            Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα
            I – Εισαγωγή 
            1. Με την υπό κρίση προσφυγή λόγω παράβασης κράτους μέλους, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζητεί από το Δικαστήριο να διαπιστώσει ότι η Ουγγαρία παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 6, παράγραφος 3, και το παράρτημα II της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ (2), όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2001/12/ΕΚ (3) (στο εξής: οδηγία 91/440), καθώς και από τα άρθρα 4, παράγραφος 2, και 14, παράγραφος 2, 6, παράγραφοι 1 και 2, 7, παράγραφος 3, 8, παράγραφος 1, και 11 της οδηγίας 2001/14/ΕΚ (4), όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2004/49/ΕΚ (5) (στο εξής: οδηγία 2001/14). Η Ουγγαρία ζητεί να απορριφθεί η προσφυγή της Επιτροπής.
            2. Η υπό κρίση υπόθεση εντάσσεται σε μια σειρά προσφυγών λόγω παράβασης κράτους μέλους (6), τις οποίες άσκησε η Επιτροπή το 2010 και το 2011 σχετικά με την εκ μέρους των κρατών μελών εφαρμογή των οδηγιών 91/440 και 2001/14, το κύριο αντικείμενο των οποίων είναι η δίκαιη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στην υποδομή, δηλαδή στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Με τις προσφυγές αυτές καλείται για πρώτη φορά το Δικαστήριο να λάβει θέση επί της ελευθέρωσης των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, και συγκεκριμένα να ερμηνεύσει αυτό που κατά σύμβαση αποκαλείται «πρώτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους».
            II – Το νομικό πλαίσιο 
             Α –	Το δίκαιο της Ένωσης 
            3. Το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440 προβλέπει τα εξής: 
            «Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίζουν ότι τα απαριθμούμενα στο παράρτημα ΙΙ καθήκοντα, που είναι καθοριστικά για μία δίκαιη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στην υποδομή, ανατίθενται σε φορείς ή επιχειρήσεις που δεν παρέχουν οι ίδιες καμία υπηρεσία σιδηροδρομικών μεταφορών. Ανεξάρτητα από τις οργανωτικές δομές, ο στόχος αυτός πρέπει να αποδειχθεί ότι επιτεύχθηκε.
            Τα κράτη μέλη μπορούν πάντως να αναθέτουν σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ή σε οποιοδήποτε άλλο φορέα την είσπραξη των τελών και την ευθύνη της διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής, όπως επενδύσεις, συντήρηση και χρηματοδότηση.»
            4. Ο κατάλογος των βασικών ή καθοριστικών καθηκόντων στα οποία αναφέρεται το εν λόγω άρθρο 6, παράγραφος 3, περιλαμβάνεται στο παράρτημα II της οδηγίας 91/440 και έχει ως εξής:
            «– προετοιμασία και λήψη αποφάσεων σχετικά με τη χορήγηση αδειών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις· περιλαμβάνεται και η χορήγηση ατομικών αδειών,
            – λήψη αποφάσεων σχετικά με την κατανομή των διαδρομών, συμπεριλαμβανομένου τόσο του ορισμού όσο και της εκτίμησης της διαθεσιμότητας, καθώς και της κατανομής των επιμέρους διαδρομών των συρμών,
            – λήψη αποφάσεων σχετικά με τη χρέωση για την υποδομή,
            – έλεγχος της τήρησης των υποχρεώσεων καθολικής υπηρεσίας που συνεπάγεται η παροχή ορισμένων υπηρεσιών.» 
            5. Σύμφωνα με τους ορισμούς που δίδονται στο άρθρο 2 της οδηγίας 2001/14, για τους σκοπούς της εν λόγω οδηγίας νοούνται ως: 
            «α) “κατανομή”: η κατανομή της χωρητικότητας σιδηροδρομικής υποδομής από διαχειριστή υποδομής·
            […]
            ζ) “χωρητικότητα υποδομής”: η δυνατότητα χρονικού προγραμματισμού σιδηροδρομικών διαδρομών που ζητούνται για ένα στοιχείο της υποδομής για μια συγκεκριμένη περίοδο·
            η) ”διαχειριστής υποδομής”: οποιοσδήποτε φορέας ή επιχείρηση που είναι υπεύθυνος κυρίως για την εγκατάσταση και τη συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής· η έννοια αυτή μπορεί να περιλαμβάνει και τη διαχείριση των συστημάτων ελέγχου και ασφαλείας της υποδομής· τα καθήκοντα του διαχειριστή της υποδομής ενός δικτύου ή ενός μέρους δικτύου μπορούν να ανατίθενται σε διαφορετικούς φορείς ή επιχειρήσεις· 
            ι) “δίκτυο”: το σύνολο της σιδηροδρομικής υποδομής το οποίο κατέχει και/ή διαχειρίζεται ένας διαχειριστής υποδομής· […]
            ια) “σιδηροδρομική επιχείρηση”: κάθε ιδιωτική ή δημόσια επιχείρηση, που έχει λάβει άδεια βάσει της ισχύουσας κοινοτικής νομοθεσίας και της οποίας η κύρια δραστηριότητα είναι η παροχή υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων και/ή επιβατών, υπό την προϋπόθεση ότι η επιχείρηση αυτή εξασφαλίζει υποχρεωτικά και την έλξη· ο ορισμός αυτός περιλαμβάνει επίσης και τις επιχειρήσεις που παρέχουν μόνον έλξη·
            ιβ) “σιδηροδρομική διαδρομή”: η χωρητικότητα υποδομής που απαιτείται για να κινηθεί ένας συρμός μεταξύ δύο τόπων σε δεδομένο χρονικό διάστημα· 
            ιγ) “πίνακας δρομολογίων”: τα δεδομένα που καθορίζουν όλες τις προγραμματισμένες κινήσεις συρμών και τροχαίου υλικού που λαμβάνουν χώρα στην εν λόγω υποδομή κατά την περίοδο ισχύος του πίνακα.»
            6. Το άρθρο 4, παράγραφοι 1 και 2, της οδηγίας 2001/14 ορίζει τα εξής: 
            «1. […] Ο καθορισμός του τέλους για τη χρήση υποδομής και η είσπραξη αυτού του τέλους διενεργούνται από τον διαχειριστή υποδομής.
            2. Όταν ο διαχειριστής υποδομής δεν είναι ανεξάρτητος ως προς τη νομική του μορφή, την οργάνωση ή τη λήψη αποφάσεων από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση, τότε το έργο το οποίο περιγράφεται στο παρόν κεφάλαιο, πλην της είσπραξης των τελών, εκτελείται από φορέα χρέωσης που είναι ανεξάρτητος ως προς τη νομική του μορφή, την οργάνωση και τη λήψη αποφάσεων από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση.»
            7. Το άρθρο 5, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 έχει ως εξής: 
            «Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έχουν, χωρίς διακρίσεις, δικαίωμα πρόσβασης στην ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών που περιγράφονται στο παράρτημα ΙΙ. Οι υπηρεσίες που περιγράφονται στο παράρτημα ΙΙ, σημείο 2, παρέχονται χωρίς διακρίσεις, ενώ οι αιτήσεις των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων μπορούν να απορρίπτονται μόνον εφόσον υφίστανται βιώσιμες εναλλακτικές επιλογές υπό τους όρους της αγοράς. Εάν οι υπηρεσίες δεν παρέχονται από ένα διαχειριστή υποδομής, ο πάροχος της “κύριας υποδομής” καταβάλλει κάθε εύλογη προσπάθεια για να διευκολύνει την παροχή των υπηρεσιών αυτών.»
            8. Κατά το άρθρο 6 της οδηγίας 2001/14:
            «1. Τα κράτη μέλη θέτουν προϋποθέσεις, συμπεριλαμβανομένων κατά περίπτωση και προκαταβολών, ώστε να εξασφαλίζεται ότι, υπό κανονικές επιχειρηματικές συνθήκες, και για εύλογο χρονικό διάστημα, οι λογαριασμοί ενός διαχειριστή υποδομής ισοσκελίζουν τουλάχιστον […] τα έσοδα από τα τέλη υποδομής, τα πλεονάσματα από άλλες εμπορικές δραστηριότητες και την κρατική χρηματοδότηση έναντι των δαπανών υποδομής.
            […]
            2. Στους διαχειριστές υποδομής, με τη δέουσα προσοχή σε θέματα ασφάλειας και συντήρησης και βελτίωσης της ποιότητας εξυπηρέτησης της υποδομής, παρέχονται κίνητρα για τη μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του επιπέδου τελών πρόσβασης.
            3. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι η διάταξη της παραγράφου 2 εφαρμόζεται είτε μέσω συμβατικής συμφωνίας μεταξύ της αρμόδιας αρχής και του διαχειριστή υποδομής που να καλύπτει περίοδο τουλάχιστον τριών ετών και να προβλέπει την κρατική χρηματοδότηση είτε μέσω της θέσπισης κατάλληλων ρυθμιστικών μέτρων με τις δέουσες εξουσίες.»
            9. Το άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14 είναι διατυπωμένο ως εξής: 
            «Με την επιφύλαξη των παραγράφων 4 ή 5 ή του άρθρου 8, το τέλος για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και [την] τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών ορίζεται ίσο με το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών.»
            10. Το άρθρο 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 έχει ως εξής:
            «Ένα κράτος μέλος, προκειμένου να εξασφαλίσει την πλήρη [κάλυψη] του κόστους που προκύπτει για τον διαχειριστή υποδομής, δύναται, εφόσον η αγορά μπορεί να το ανεχθεί, να εισπράττει υψηλότερα τέλη με βάση αποτελεσματικές, διαφανείς και χωρίς διακρίσεις αρχές, εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα τη βέλτιστη ανταγωνιστικότητα, ιδίως όσον αφορά τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές φορτίου. Το σύστημα χρέωσης πρέπει να σέβεται τις αυξήσεις της παραγω γικότητας που επιτυγχάνουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
            Οι χρεώσεις δεν πρέπει, ωστόσο, να είναι τόσο υψηλές ώστε να αποκλείονται από τη χρήση της υποδομής τομείς της αγοράς οι οποίοι μπορούν να καταβάλλουν τουλάχιστον τη δαπάνη που προκύπτει άμεσα, λόγω της εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, συν ένα ποσοστό απόδοσης που μπορεί να ανεχθεί η αγορά.»
            11. Το άρθρο 13, παράγραφος 2, πρώτο εδάφιο, της οδηγίας 2001/14 ορίζει τα εξής: 
            «Το δικαίωμα χρήσης συγκεκριμένης χωρητικότητας υποδομής με τη μορφή σιδηροδρομικής διαδρομής μπορεί να παρέχεται σε αιτούντες για μέγιστη διάρκεια μιας περιόδου πίνακα δρομολογίων.»
            12. Το άρθρο 14, παράγραφοι 1 και 2, της οδηγίας 2001/14 ορίζει τα εξής: 
            «[…] Ο διαχειριστής της υποδομής εκτελεί τις διαδικασίες κατανομής χωρητικότητας […]
            Όταν ο διαχειριστής υποδομής, ως προς τη νομική του μορφή, την οργάνωση ή τη διαδικασία λήψης αποφάσεων, δεν είναι ανεξάρτητος από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση, τότε το έργο που αναφέρεται στην παράγραφο 1 και περιγράφεται στο παρόν κεφάλαιο εκτελείται από φορέα κατανομής ο οποίος είναι ανεξάρτητος από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση ως προς τη νομική του μορφή, την οργάνωση και τη λήψη αποφάσεων.»
            13. Κατά το άρθρο 29 της οδηγίας 2001/14:
            «1. Στην περίπτωση διαταραχής της σιδηροδρομικής κίνησης λόγω τεχνικής βλάβης ή ατυχήματος, ο διαχειριστής υποδομής λαμβάνει όλα τα μέτρα που απαιτούνται για την αποκατάσταση της ομαλότητας. Προς τούτο, ο διαχειριστής υποδομής καταστρώνει σχέδιο έκτακτης ανάγκης, όπου απαριθμούνται οι διάφοροι δημόσιοι φορείς που θα πρέπει να ενημερωθούν στην περίπτωση σοβαρών συμβάντων ή σοβαρής διαταραχής της σιδηροδρομικής κίνησης.
            2. Σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης και όπου αυτό είναι απολύτως απαραίτητο, λόγω βλάβης η οποία καθιστά την υποδομή προσωρινά άχρηστη, οι κατανεμηθείσες διαδρομές είναι δυνατό να αφαιρούνται χωρίς προειδοποίηση, για το χρονικό διάστημα που απαιτείται για την επισκευή του συστήματος.
            Ο διαχειριστής υποδομής, εφόσον το κρίνει απαραίτητο, μπορεί να ζητάει από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να θέσουν στη διάθεσή του τους πόρους που κρίνει ως πλέον κατάλληλους για την όσο το δυνατόν ταχύτερη αποκατάσταση της ομαλότητας.
            3. Τα κράτη μέλη δύνανται να ζητούν από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να [συμμετέχουν στον έλεγχο της εφαρμογής των προδιαγραφών ασφάλειας και των λοιπών εφαρμοστέων κανόνων] και […] της συμμόρφωσής τους προς τις προδιαγραφές [αυτές] και τους κανόνες [αυτούς].»
            14. Το παράρτημα ΙΙ, σημείο 1, της οδηγίας 2001/14 προβλέπει τα εξής:
            «1. Η ελάχιστη δέσμη πρόσβασης περιλαμβάνει:
            α) διεκπεραίωση αιτήσεων χωρητικότητας υποδομής,
            β) δικαίωμα χρήσης της παρεχόμενης χωρητικότητας,
            γ) χρήση σημείων και κόμβων της τροχιάς,
            δ) έλεγχο [της κίνησης των] συρμών, συμπεριλαμβανομένης της σηματοδότησης, της ρύθμισης, της αποστολής καθώς και της επικοινωνίας και της παροχής πληροφοριών για την κίνηση [των] συρμών,
            ε) κάθε άλλη πληροφορία που απαιτείται για να υλοποιηθεί ή να λειτουργήσει η υπηρεσία για την οποία έχει παρασχεθεί χωρητικότητα.»
             Β –	Το εθνικό δίκαιο 
            15. Με τον νόμο XCV του 1993, που αφορούσε τους σιδηροδρόμους, συστάθηκε το 2004 ένας ανεξάρτητος φορέας σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, ο Vasúti Pályakapacitás-elosztó Szervezet (στο εξής: VPE).
            16. Σύμφωνα με το άρθρο 62 του νόμου CLXXXIII του 2005, για τις σιδηροδρομικές μεταφορές (2005 évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről (7), στο εξής: νόμος περί σιδηροδρόμων), αρμόδιος για την κατανομή των διαδρομών των συρμών και τον καθορισμό των τελών είναι ο VPE.
            17. Το άρθρο 28, παράγραφος 1, του εν λόγω νόμου περί σιδηροδρόμων έχει ως εξής:
            «Ο Υπουργός αναλαμβάνει, με σύμβαση που συνάπτει εξ ονόματος του Δημοσίου –με τη σύμφωνη γνώμη του αρμόδιου για τον προϋπολογισμό υπουργού–, τη δέσμευση ότι θα χρηματοδοτεί τις δικαιολογημένες δαπάνες διαχείρισης του δικτύου από τη σιδηροδρομική επιχείρηση στην οποία έχει ανατεθεί η διαχείριση του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου και των συναφών εγκαταστάσεων, καθώς και του περιφερειακού σιδηροδρομικού δικτύου και των συναφών εγκαταστάσεων, εφόσον οι δαπάνες αυτές δεν καλύπτονται από τα τέλη πρόσβασης στο δίκτυο ούτε από άλλες εμπορικές πράξεις της εν λόγω επιχείρησης. Οι όροι της σύμβασης πρέπει να καταρτίζονται κατά τρόπο ώστε να παρέχονται στον διαχειριστή του δικτύου κίνητρα για τη μείωση αφενός των δαπανών διαχείρισης στις οποίες υποβάλλεται και αφετέρου των τελών πρόσβασης στο δίκτυο, χωρίς πάντως να θίγεται η ασφάλεια των μεταφορών ή η ποιότητα των υπηρεσιών.»
            18. Το άρθρο 31, παράγραφος 2, στοιχείο b, του ίδιου αυτού νόμου προβλέπει ότι, «προς εξυπηρέτηση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών […], ο διαχειριστής της υποδομής έχει το δικαίωμα –μέχρι να παρέλθει ο κίνδυνος– να απαγορεύσει τη χρησιμοποίηση του σιδηροδρομικού δικτύου ή των τμημάτων του δικτύου που απειλούνται από τον κίνδυνο αυτό και να αναστείλει των εκτέλεση των δρομολογίων που είναι προγραμματισμένα στα τμήματα αυτά του δικτύου, ενώ οφείλει να ενημερώσει συναφώς, εφόσον η απαγόρευση χρησιμοποίησης αφορά ισόπεδη διάβαση, τη διοικητική αρχή που είναι αρμόδια για την οδό που διασταυρώνεται με την ισόπεδη αυτή διάβαση […]».
            19. Το άρθρο 55, παράγραφος 8, του νόμου περί σιδηροδρόμων ορίζει τα εξής:
            «Αν προβλέπεται ότι τα τέλη πρόσβασης στο δίκτυο δεν πρόκειται να καλύπτουν όλο το δικαιολογημένο κόστος και όλες τις δικαιολογημένες δαπάνες του διαχειριστή της ελεύθερα προσβάσιμης υποδομής, επιτρέπεται η γενική προσαύξηση του τέλους που καταβάλλεται για τις υπηρεσίες τις οποίες προβλέπει το άρθρο 54, παράγραφοι 1 και 3 έως 5, αλλά η προσαύξηση αυτή δεν μπορεί να υπερβαίνει αυτό που είναι αναγκαίο για την κάλυψη όλου του αναγκαίου κόστους και όλων των δικαιολογημένων δαπανών και κατά την επιβολή της πρέπει να λαμβάνονται υπόψη η βελτίωση της παραγωγικότητας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, η απαίτηση αποτελεσματικής χρήσης της υποδομής, η ανταγωνιστικότητα των διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών και οι αρχές της διαφάνειας και της ίσης μεταχείρισης.»
            20. Η κανονιστική πράξη 83/2007 (X.6) GKM-PM αφορά το πλαίσιο του καθεστώτος των τελών πρόσβασης στη σιδηροδρομική υποδομή και τους βασικούς κανόνες καθορισμού του τέλους πρόσβασης στην υποδομή (8) .
            21. Η κανονιστική πράξη 101/2007 (XII.22) GKM, η οποία αφορά τους τρόπους πρόσβασης στη σιδηροδρομική υποδομή (9), ορίζει στο άρθρο 23, παράγραφος 1, τα εξής:
            «Όταν ο διαχειριστής της υποδομής έχει αναστείλει την εκτέλεση ενός σιδηροδρομικού δρομολογίου κατ’ εφαρμογή του άρθρου 31, παράγραφος 2, στοιχείο b, του νόμου περί σιδηροδρόμων, ο φορέας που είναι αρμόδιος για την κατανομή της χωρητικότητας παρέχει στον ενδιαφερόμενο, κατόπιν αίτησής του, άλλη διαδρομή, την οποία επιλέγει με βάση τη διαθέσιμη χωρητικότητα.»
            22. Ο VPE δημοσιεύει κατ’ έτος έναν κανονισμό λειτουργίας του δικτύου (Hálózati Üzletszabályzat). Ο κανονισμός λειτουργίας του δικτύου για την περίοδο 2009-2010 προβλέπει στο σημείο 4.3, παράγραφος 9, τα εξής:
            «Ο [VPE] ενημερώνει τους ενδιαφερόμενους, τους διαχειριστές της υποδομής και το όργανο διαχείρισης των σιδηροδρόμων για τις αποφάσεις που λαμβάνει σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας.»
            23. Στο σημείο 4.8.1 του ίδιου αυτού κανονισμού, το οποίο επιγράφεται «Κατευθυντήριες αρχές για την αποκατάσταση της κανονικής κυκλοφορίας», προβλέπονται τα εξής:
            «a) Σε περίπτωση απόκλισης από το πρόγραμμα και το σύνηθες ωράριο, η διεύθυνση λειτουργικών υπηρεσιών του διαχειριστή της υποδομής οφείλει να λαμβάνει τα κατάλληλα μέτρα για την άρση των προβλημάτων λειτουργίας, ώστε να αποκατασταθεί η κυκλοφορία σύμφωνα με το πρόγραμμα και το σύνηθες ωράριο. […]
            b) Οι δικαιούχοι πρόσβασης στο δίκτυο οφείλουν να έχουν μόνιμα ένα πρόσωπο επικοινωνίας, που είναι εξουσιοδοτημένο να λαμβάνει αποφάσεις και το οποίο ενημερώνεται, όπως και το διευθυντικό όργανό τους, από το όργανο διοίκησης του διαχειριστή της υποδομής, σε περίπτωση που εμφανιστεί πρόβλημα λειτουργίας ή κίνδυνος· οι ανάγκες των δικαιούχων αυτών λαμβάνονται υπόψη για την αποκατάσταση κανονικών συνθηκών λειτουργίας.
            c) Ανωτέρα βία και άλλες απρόβλεπτες έκτακτες περιστάσεις:
            – Ο διαχειριστής της υποδομής οφείλει, σε περίπτωση προβλήματος στη σιδηροδρομική κυκλοφορία λόγω τεχνικής βλάβης ή ατυχήματος, να λάβει όλα τα αναγκαία μέτρα για την αποκατάσταση κανονικών συνθηκών λειτουργίας. Προς τούτο καταστρώνει σχέδιο έκτακτης ανάγκης, όπου απαριθμούνται οι φορείς που θα πρέπει να ενημερώνονται σε περίπτωση σοβαρών συμβάντων ή σοβαρού προβλήματος στη σιδηροδρομική κυκλοφορία.
            – Ο διαχειριστής του δικτύου μπορεί να απαιτεί από τους δικαιούχους πρόσβασης στο δίκτυο να θέσουν στη διάθεσή του τα καταλληλότερα κατά την κρίση του μέσα για την όσο το δυνατόν ταχύτερη αποκατάσταση κανονικών συνθηκών λειτουργίας.
            – Ο διαχειριστής της υποδομής, σε περίπτωση κινδύνου λόγω του οποίου δεν είναι προσωρινά δυνατή η χρησιμοποίηση του σιδηροδρομικού δικτύου, μπορεί, αφού ενημερώσει τους ενδιαφερόμενους, να αναστείλει την εκτέλεση ορισμένων σιδηροδρομικών δρομολογίων για όσο διάστημα είναι αναγκαίο για την αποκατάσταση κανονικών συνθηκών λειτουργίας. Ο [VPE] παρέχει στον ενδιαφερόμενο, κατόπιν αίτησής του, άλλη διαδρομή, την οποία επιλέγει με βάση τη διαθέσιμη χωρητικότητα.»
            III – Η διαδικασία πριν από την άσκηση της προσφυγής και η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου 
            24. Με έγγραφο όχλησης της 26ης Ιανουαρίου 2008 η Επιτροπή κάλεσε την Ουγγαρία να της υποβάλει τις παρατηρήσεις της σχετικά με τη μη εκπλήρωση των υποχρεώσεων που υπέχει το εν λόγω κράτος μέλος από το άρθρο 6, παράγραφος 3, και το παράρτημα II της οδηγίας 91/440 και από τα άρθρα 4, παράγραφος 2, και 14, παράγραφος 2, της  οδηγίας 2001/14, καθώς και των υποχρεώσεων που υπέχει από τα άρθρα 3, 6, παράγραφος 1, 6, παράγραφοι 2 έως 5, 7, παράγραφος 3, 8, 11 και 30, παράγραφος 3, της ίδιας αυτής οδηγίας. Η Ουγγαρία απάντησε στην όχληση αυτή με έγγραφο της 22ας Αυγούστου 2008. Το περιεχόμενο του εγγράφου αυτού συμπληρώθηκε στη συνέχεια από άλλα έγγραφα, και ιδίως από το έγγραφο της 10ης Ιουνίου 2009.
            25. Με έγγραφο της 8ης Οκτωβρίου 2009, η Επιτροπή απηύθυνε στην Ουγγαρία αιτιολογημένη γνώμη, με την οποία διαπίστωνε ότι το εν λόγω κράτος μέλος δεν είχε τηρήσει τις υποχρεώσεις που υπείχε από το άρθρο 6, παράγραφος 3, και το παράρτημα II της οδηγίας 91/440 και από τα άρθρα 4, παράγραφος 2, και 14, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14 ούτε τις υποχρεώσεις που υπείχε από τα άρθρα 6, παράγραφος 1, 6, παράγραφος 2, 7, παράγραφος 3, 8, παράγραφος 1, και 11 της ίδιας αυτής οδηγίας. Η Επιτροπή κάλεσε το κράτος μέλος αυτό να λάβει τα αναγκαία μέτρα προκειμένου να συμμορφωθεί με την αιτιολογημένη γνώμη εντός προθεσμίας δύο μηνών από την παραλαβή της. Με έγγραφο της 16ης Δεκεμβρίου 2009, η Ουγγαρία απάντησε στην αιτιολογημένη γνώμη και αμφισβήτησε την ύπαρξη της παράβασης που της καταλόγιζε η Επιτροπή.
            26. Η Επιτροπή, επειδή δεν έκρινε ικανοποιητική την απάντηση της Ουγγαρίας, αποφάσισε να ασκήσει την υπό κρίση προσφυγή, η οποία περιήλθε στο Δικαστήριο στις 29 Σεπτεμβρίου 2010.
            27. Με διάταξη του Προέδρου του Δικαστηρίου της 15ης Φεβρουαρίου 2011, επιτράπηκε στην Τσεχική Δημοκρατία, στη Δημοκρατία της Λετονίας και στη Δημοκρατία της Πολωνίας να παρέμβουν υπέρ της Ουγγαρίας. Με διάταξη του Προέδρου του Δικαστηρίου της 4ης Απριλίου 2011, επιτράπηκε στην Ιταλική Δημοκρατία να παρέμβει υπέρ της Ουγγαρίας βάσει του άρθρου 93, παράγραφος 7, του Κανονισμού Διαδικασίας.
            28. Η Επιτροπή, με χωριστό δικόγραφο που κατέθεσε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου στις 6 Ιουνίου 2012, παραιτήθηκε από την έκτη αιτίαση που είχε διατυπώσει με την προσφυγή της και η οποία αφορούσε το άρθρο 11, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14, σχετικά με την καθιέρωση συστήματος βελτίωσης της επίδοσης του σιδηροδρομικού δικτύου.
            29. Η Επιτροπή, η Ουγγαρία, η Ιταλική Δημοκρατία και η Δημοκρατία της Πολωνίας παρέστησαν κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η οποία διεξήχθη στις 23 Μαΐου 2012.
            IV – Ισχυρισμοί και επιχειρήματα των διαδίκων 
             Α – Επί της πρώτης αιτίασης, η οποία αφορά την ανεξαρτησία κατά την κατανομή των σιδηροδρομικών διαδρομών 
            1. Επιχειρήματα των διαδίκων 
            30. H Επιτροπή ισχυρίζεται ότι, κατά το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν μπορούν να λαμβάνουν αποφάσεις για κατανομή των διαδρομών, διότι η κατανομή των διαδρομών αποτελεί βασικό καθήκον που προβλέπεται στο παράρτημα II της οδηγίας 91/440 προς τον σκοπό της διασφάλισης δίκαιης και χωρίς διακρίσεις πρόσβασης στην υποδομή και για το οποίο ισχύει η απαίτηση ανεξαρτησίας. Αρμόδιος για την κατανομή της χωρητικότητας της υποδομής πρέπει συνεπώς να είναι ένας ανεξάρτητος φορέας κατανομής.
            31. Κατά την Επιτροπή, η διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας συναρτάται προς την κατανομή των διαδρομών, οπότε ο αρμόδιος φορέας στην Ουγγαρία θα έπρεπε να είναι ο VPE, ο οποίος είναι ανεξάρτητος από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, και όχι η MÁV Zrt. και η GySEV Zrt., οι οποίες είναι διαχειριστές υποδομής, αλλά συγχρόνως και σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. 
            32. Η Επιτροπή υποστηρίζει, πρώτον, ότι ο διαχειριστής της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας πρέπει, για να μπορεί να επιτελεί το έργο του, να είναι ενήμερος των αποφάσεων για την κατανομή της χωρητικότητας. Αν οι διαχειριστές υποδομής στην Ουγγαρία, η MÁV Zrt. και η GySEV Zrt., ενημερώνονται, σύμφωνα με τον κανονισμό λειτουργίας, για κάθε απόφαση κατανομής της χωρητικότητας που αφορά τους ανταγωνιστές τους, τότε καταλήγουν ουσιαστικά να μετέχουν σε αυτή τη διαδικασία κατανομής της χωρητικότητας.
            33. Δεύτερον, η διαχείριση της κυκλοφορίας συνεπάγεται, κατά την Επιτροπή, ότι ο διαχειριστής, σε περίπτωση προβλήματος στη λειτουργία ή κινδύνου, πρέπει να λαμβάνει τα μέτρα που είναι αναγκαία για την αποκατάσταση κανονικών συνθηκών κυκλοφορίας. Στην περίπτωση αυτή η μόνη επιλογή που έχει ο διαχειριστής της κυκλοφορίας είναι να μην εφαρμόσει το ωράριο που έχει καθοριστεί προηγουμένως και να ανακατανείμει τις διαθέσιμες διαδρομές και τη διαθέσιμη χωρητικότητα του δικτύου. Στην Ουγγαρία η υποχρέωση λήψης των μέτρων άρσης του προβλήματος βαρύνει τους δύο διαχειριστές της υποδομής, οι οποίοι πρέπει να λαμβάνουν παράλληλα υπόψη τις ανάγκες των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.
            34. Η Επιτροπή δεν αμφισβητεί το γεγονός ότι συνήθως ο διαχειριστής της κυκλοφορίας εκτελεί απλώς τις αποφάσεις του VPE, ρυθμίζει την κυκλοφορία των συρμών σύμφωνα με τα ωράρια και δεν ασκεί καμία επιρροή επί των αποφάσεων κατανομής της χωρητικότητας ή των διαδρομών. Αντίθετα, το γεγονός ότι ο εν λόγω διαχειριστής παρεμβαίνει επί τόπου, για να αποκαταστήσει την κυκλοφορία σε περίπτωση κινδύνου ή προβλήματος, σημαίνει, κατά την Επιτροπή, ότι λαμβάνει αποφάσεις σχετικά με την κατανομή των διαδρομών και ότι συναφώς έχει ορισμένη διακριτική ευχέρεια. Η αναστολή της εκτέλεσης ορισμένων δρομολογίων συνιστά επίσης παρέμβαση που αποτελεί βασικό καθήκον σχετικό με την κατανομή των διαδρομών κατά την έννοια του παραρτήματος II της οδηγίας 91/440.
            35. Η Επιτροπή φρονεί ότι η σιδηροδρομική επιχείρηση που ασχολείται με τη διαχείριση της κυκλοφορίας αποκομίζει ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα, διότι, για να εκπληρώσει τα καθήκοντα που είναι συμφυή προς τη διαχείριση αυτή, πρέπει κατ’ ανάγκη να έχει λεπτομερή γνώση των υπηρεσιών που προσφέρουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, του όγκου των υπηρεσιών και των ωραρίων. Θα ήταν όμως αντίθετο προς τα άρθρα 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440 και 14, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14 το να γνωρίζει μια οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση, χάρη στη διαχείριση της κυκλοφορίας, ποια χρήση της υποδομής κάνουν οι ανταγωνιστές της ή το να μπορεί, υπό ορισμένες συνθήκες, να λαμβάνει στη συνέχεια, βασιζόμενη στη γνώση της αυτή, αποφάσεις σχετικά με την κατανομή των διαδρομών ή την κατανομή της χωρητικότητας της υποδομής. Η Επιτροπή προσθέτει ότι, κατά την κατάρτιση των ωραρίων, ο διαχειριστής της κυκλοφορίας επηρεάζει πάντοτε de facto την κυκλοφορία και ότι οι ανταγωνιστές γνωρίζουν μόνο τα δημοσιευμένα ωράρια και αγνοούν τις πραγματικές κινήσεις συρμών.
            36. Όσον αφορά τη σχέση μεταξύ της διαχείρισης της κυκλοφορίας και της διαχείρισης της υποδομής, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η απαίτηση ανεξαρτησίας που ισχύει για την κατανομή των διαδρομών ισχύει επίσης όταν η κατανομή αυτή πραγματοποιείται στο πλαίσιο της διαχείρισης της κυκλοφορίας. Η διαχείριση της κυκλοφορίας περιλαμβάνει διάφορα καθήκοντα που δεν έχουν προφανώς καμία σχέση με την κατανομή των διαδρομών, όπως είναι η συντήρηση, η κατασκευή σιδηροτροχιών και άλλες επενδύσεις, τις οποίες θα μπορούσαν να πραγματοποιούν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
            37. Η Ουγγρική Κυβέρνηση ισχυρίζεται ότι, κατά το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440, ως βασικά καθήκοντα νοούνται οι δραστηριότητες που απαριθμούνται στο παράρτημα II της εν λόγω οδηγίας. Το δεύτερο εδάφιο της παραγράφου αυτής αναφέρει ενδεικτικά ορισμένα καθήκοντα που, μολονότι αποτελούν ενδεχομένως δραστηριότητες κατά την έννοια του παραρτήματος II ή είναι συναφή προς τέτοιες δραστηριότητες, μπορούν επίσης να ανατίθενται σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
            38. Κατά την Ουγγρική Κυβέρνηση, η ουγγρική νομοθεσία δεν επιτρέπει στον διαχειριστή της κυκλοφορίας να ανακατανέμει τις διαδρομές, ακόμη και αν συντρέχει κίνδυνος ή έχει διαταραχθεί η κυκλοφορία. Η κατανομή των διαδρομών και της χωρητικότητας της υποδομής εμπίπτει στην αποκλειστική αρμοδιότητα του VPE.
            39. Η Ουγγρική Κυβέρνηση υποστηρίζει, πρώτον, ότι το βασικό έργο του διαχειριστή της κυκλοφορίας είναι η εκτέλεση των αποφάσεων κατανομής της χωρητικότητας και κατανομής των διαδρομών τις οποίες λαμβάνει ο VPE. Ο διαχειριστής της κυκλοφορίας δεν έχει εξουσία λήψης αποφάσεων στον εν λόγω τομέα ούτε εξουσία ελέγχου της κατανομής των διαδρομών ή της χωρητικότητας. Ο VPE είναι σε θέση, λόγω της 24ωρης υπηρεσία επιφυλακής που παρέχει, να παραλαμβάνει και να διεκπεραιώνει τα αιτήματα για τις διαδρομές σε οποιοδήποτε χρονικό σημείο της ημέρας.
            40. Δεύτερον, ούτε σε περίπτωση κινδύνου ή διατάραξης της λειτουργίας της υπηρεσίας έχει ο διαχειριστής της κυκλοφορίας καμία εξουσία κατανομής χωρητικότητας. Στις περιπτώσεις αυτές ο εν λόγω διαχειριστής είναι σε θέση να παρεμβαίνει αμέσως, με σκοπό την αποκατάσταση της κανονικής κυκλοφορίας, και λαμβάνει μέτρα που να διασφαλίζουν όσο το δυνατόν ταχύτερα τη χρησιμοποίηση του μεγαλύτερου δυνατού αριθμού διαδρομών και χωρητικοτήτων από αυτές που έχει κατανείμει ο VPE.
            41. Εντούτοις, στην περίπτωση των διαδρομών των οποίων η επαναλειτουργία δεν είναι δυνατή παρά τα ληφθέντα μέτρα, o διαχειριστής της υποδομής έχει το δικαίωμα να ακυρώσει μια διαδρομή, δικαίωμα που προβλέπεται άλλωστε και από το άρθρο 14, παράγραφος 8, του κανονισμού 913/2010 σε ορισμένες περιπτώσεις. Η Ουγγρική Κυβέρνηση διευκρινίζει ότι η δυνατότητα του διαχειριστή της κυκλοφορίας να αναστέλλει την εκτέλεση των σιδηροδρομικών δρομολογίων παρέχεται μόνο εφόσον δεν είναι προσωρινά δυνατή η χρησιμοποίηση ενός τμήματος του σιδηροδρομικού δικτύου και είναι ούτως ή άλλως αδύνατη η κυκλοφορία. Δεν πρόκειται συνεπώς για απόφαση απαγόρευσης της χρησιμοποίησης ενός τμήματος δικτύου που λαμβάνεται κατά διακριτική ευχέρεια, αλλά για την προσωρινή αναστολή της χρησιμοποίησης ενός τμήματος του σιδηροδρομικού δικτύου για λόγους ασφάλειας, κατά τη διάρκεια δε της ισχύος της απαγόρευσης ο VPE καταβάλλει προσπάθειες για να θέσει στη διάθεση της ενδιαφερόμενης σιδηροδρομικής επιχείρησης μια άλλη διαδρομή.
            42. Κατά την Ουγγρική Κυβέρνηση, η αποκατάσταση της κανονικής κυκλοφορίας των συρμών, για την οποία χρειάζεται η λήψη μέτρων τεχνικής φύσης και μέτρων ασφάλειας των σιδηροδρόμων, είναι δραστηριότητα που διαφέρει από τη δραστηριότητα της ανακατανομής των σιδηροδρομικών διαδρομών, για την οποία αρμόδιος είναι ο VPE. 
            43. Κατά συνέπεια, σύμφωνα με τις ουγγρικές αρχές, ο διαχειριστής της κυκλοφορίας δεν ασκεί καμία επιρροή επί της κατανομής των διαδρομών των συρμών, διότι η κατανομή αυτή πραγματοποιείται πριν από τη θέση σε κυκλοφορία των συρμών. Ο διαχειριστής της υποδομής έχει την υποχρέωση να συνάπτει σύμβαση με τον δικαιούχο της πρόσβασης στο δίκτυο που να είναι σύμφωνη με τη διαδρομή που έχει παραχωρηθεί στον δικαιούχο αυτό και να καθιστά δυνατή την κυκλοφορία του συρμού του εν λόγω δικαιούχου στη διαδρομή αυτή· αν ο διαχειριστής της υποδομής δεν εκπληρώνει τη υποχρέωση αυτή, εκτίθεται στον κίνδυνο να υποστεί τις έννομες συνέπειες που απορρέουν από τη σύμβαση. Κατά συνέπεια, το γεγονός ότι ένας φορέας λαμβάνει γνώση των αποφάσεων κατανομής χωρητικότητας μετά τη λήψη τους δεν ισοδυναμεί με τη λήψη απόφασης για κατανομή διαδρομών.
            44. Η Ουγγρική Κυβέρνηση εκτιμά ότι η διαχείριση της κυκλοφορίας εντάσσεται ουσιαστικά στη διαχείριση της υποδομής και ότι συνεπώς η διάκριση μεταξύ των δύο αυτών δραστηριοτήτων δεν θα ήταν ρεαλιστική και θα εμπόδιζε την εφαρμογή της στην πράξη. Η στενή σχέση μεταξύ διαχείρισης της κυκλοφορίας και διαχείρισης της υποδομής επισημαίνεται εξάλλου από την οδηγία 91/440, της οποίας το άρθρο 3 ορίζει ότι το έργο του διαχειριστή της υποδομής μπορεί να περιλαμβάνει και τη διαχείριση των συστημάτων ελέγχου και ασφάλειας της υποδομής.
            45. Η Ουγγρική Κυβέρνηση αμφισβητεί ότι ο διαχειριστής της υποδομής αποκομίζει, λόγω της δραστηριότητας που ασκεί ως διαχειριστής της κυκλοφορίας, ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, καθόσον αφενός δεν προβαίνει σε κατανομή διαδρομών ποτέ, ούτε στην περίπτωση προβλημάτων στο δίκτυο ή κινδύνου, και αφετέρου δεν λαμβάνει γνώση των στοιχείων στα οποία αναφέρεται η Επιτροπή παρά μόνο μετά τη λήψη των αποφάσεων κατανομής των διαδρομών από τον VPE. Η εν λόγω κυβέρνηση συμφωνεί με την Επιτροπή ότι ο διαχειριστής της κυκλοφορίας πρέπει κατ’ ανάγκη να έχει λεπτομερή γνώση των υπηρεσιών που προσφέρουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, του όγκου των υπηρεσιών και των ωραρίων. 
            46. Η Πολωνική Κυβέρνηση υπεραμύνεται του επιχειρήματος της Ουγγρικής Κυβέρνησης ότι η ενδεχόμενη παρέμβαση του διαχειριστή της κυκλοφορίας σε περίπτωση προβλημάτων στην κυκλοφορία ή κινδύνου δεν σημαίνει νέα κατανομή των διαδρομών. Πρόκειται για συγκεκριμένη αντιμετώπιση προβλήματος, στην οποία είναι σε θέση να προβαίνει μόνο ο φορέας στον οποίο έχει ανατεθεί η καθημερινή διαχείριση της κυκλοφορίας των συρμών.
            47. Η Πολωνική Κυβέρνηση υπενθυμίζει επίσης ότι το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440 απαιτεί απλώς την επίτευξη του στόχου της δίκαιης και χωρίς διακρίσεις πρόσβασης στην υποδομή. Τον στόχο αυτό αναφέρει επίσης η ενδέκατη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας 2001/14. Η Επιτροπή όμως, κατά την Πολωνική Κυβέρνηση, δεν έχει διατυπώσει κανένα επιχείρημα, βασιζόμενο σε πραγματικά ή νομικά περιστατικά, που να αποδεικνύει ότι η Ουγγαρία δεν έχει επιτύχει τον στόχο αυτό.
            48. Η Επιτροπή, με τις παρατηρήσεις που διατύπωσε σε σχέση με το υπόμνημα παρέμβασης της Πολωνίας, διαπιστώνει ότι, αφού η ουγγρική νομοθεσία δεν ανταποκρίνεται στην απαίτηση ανεξαρτησίας του φορέα που κατανέμει τις διαδρομές, δεν χρειάζεται να παραθέσει συγκεκριμένα παραδείγματα καταχρήσεων των διαχειριστών της υποδομής, καθόσον ο σκοπός της απαίτησης αυτής είναι ακριβώς να διασφαλιστεί γενικά η δυνατότητα επίτευξης του στόχου αυτού χάρη στη δημιουργία των κατάλληλων δομών.
            2. Εξέταση της πρώτης αιτίασης 
             α)	Προκαταρκτικές παρατηρήσεις
            49. Η οδηγία 91/440, υπό την αρχική μορφή της, αποτέλεσε την αφετηρία για την ελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών, καθιερώνοντας ένα τέλος πρόσβασης στη σιδηροδρομική υποδομή υπέρ των μεταφορικών επιχειρήσεων. Η καθιέρωση του τέλους αυτού συνοδεύθηκε από την καθιέρωση της αρχής του διαχωρισμού της διαχείρισης της υποδομής από τη δραστηριότητα των μεταφορικών υπηρεσιών. Αυτή η αρχή του διαχωρισμού δεν αφορούσε πάντως τις δομές, αλλά τις λειτουργίες, και μάλιστα μόνο τη λογιστική. Στην οδηγία προβλέπεται απλώς ως ευχέρεια ότι ο διαχωρισμός μπορεί να πραγματοποιείται με τη δημιουργία χωριστών οργανικών τμημάτων στα πλαίσια της ίδιας επιχείρησης ή με την ανάθεση της διαχείρισης της υποδομής σε χωριστό φορέα. Επομένως, δεν ετίθετο ζήτημα κατάργησης του εθνικού προτύπου της ολοκληρωμένης επιχείρησης.
            50. Οι οδηγίες 95/18/ΕΚ και 95/19/ΕΚ (10) και στη συνέχεια οι οδηγίες για την πρώτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους αποσκοπούσαν στην καθιέρωση ενός εύλογου τέλους πρόσβασης, προβλέποντας αφενός τη χορήγηση αδειών στις επιχειρήσεις μεταφορών και αφετέρου κανόνες για την κατανομή της χωρητικότητας της υποδομής και τη χρέωση των σχετικών τελών. Το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440, για να διασφαλίσει τη δυνατότητα πρόσβασης χωρίς διακρίσεις, κατοχύρωσε την αρχή της ανεξαρτησίας του οργάνου στο οποίο ανατίθενται τα βασικά καθήκοντα, τα οποία απαριθμούνται πλέον στο παράρτημα II της εν λόγω οδηγίας. 
            51. Πρόκειται για τη χορήγηση αδειών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, για την κατανομή της χωρητικότητας, για την κατανομή των επιμέρους διαδρομών των συρμών, για τον καθορισμό του τέλους που οφείλουν να καταβάλλουν οι επιχειρήσεις μεταφορών και για τον έλεγχο της τήρησης των υποχρεώσεων καθολικής υπηρεσίας. Το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440 και τα άρθρα 4, παράγραφος 2, και 14, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14 αναφέρονται στην ανεξαρτησία «του φορέα ή της επιχείρησης» πρόσβασης στο δίκτυο, του «φορέα χρέωσης» και του «φορέα κατανομής» της χωρητικότητας της υποδομής αντίστοιχα.
            52. Τα βασικά αυτά καθήκοντα αντιστοιχούν στις λειτουργίες που δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να επιτελεί μια επιχείρηση μεταφορών. Τις λειτουργίες αυτές μπορεί όμως να επιτελεί είτε ο διαχειριστής, εφόσον είναι ανεξάρτητος από κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση, και συγκεκριμένα από τον κατεστημένο φορέα, είτε, σε αντίθετη περίπτωση, από ορισμένο «φορέα». Κάθε απόφαση των οργάνων στα οποία έχουν ανατεθεί βασικά καθήκοντα υπόκειται σε προσφυγή ενώπιον ενός ανεξάρτητου ρυθμιστικού οργάνου, τη σύσταση του οποίου προβλέπει το άρθρο 30, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14.
            53. Το βασικό καθήκον της κατανομής και παραχώρησης των διαδρομών ασκεί στην Ουγγαρία ο VPE, ο οποίος είναι φορέας ανεξάρτητος από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Αντίθετα, η MÁV Zrt. και η GySEV Zrt., που είναι οι διαχειριστές της υποδομής, είναι συγχρόνως σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Το βασικό ζήτημα που θέτει συνεπώς η πρώτη αιτίαση της Επιτροπής είναι αν η διαχείριση της κυκλοφορίας εμπίπτει στην έννοια της διαχείρισης της υποδομής και, σε περίπτωση  καταφατικής απάντησης, αν η εν λόγω διαχείριση της κυκλοφορίας καλύπτει την κατανομή και παραχώρηση των διαδρομών και πρέπει επομένως να ανατίθεται σε φορέα ανεξάρτητο από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Για να δοθεί απάντηση στα ερωτήματα αυτά, πρέπει να διασαφηνιστεί η έννοια των όρων «βασικό καθήκον» και «σιδηροδρομική διαδρομή».
             β)	Βασικό καθήκον και σιδηροδρομική διαδρομή
            54. Σύμφωνα με το παράρτημα II της οδηγίας 91/440, μεταξύ των βασικών καθηκόντων στα οποία αναφέρεται το άρθρο 6, παράγραφος 3, καταλέγονται η «προετοιμασία και λήψη αποφάσεων» σχετικά με τη χορήγηση αδειών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, η «λήψη αποφάσεων» σχετικά με την κατανομή των διαδρομών, συμπεριλαμβανομένης και της «κατανομής» των επιμέρους διαδρομών των συρμών, η «λήψη αποφάσεων» σχετικά με τη χρέωση για την υποδομή και ο «έλεγχος» της τήρησης των υποχρεώσεων καθολικής υπηρεσίας που συνεπάγεται η παροχή ορισμένων υπηρεσιών. Τα βασικά καθήκοντα δηλαδή συνίστανται, σύμφωνα με τη νομοθεσία της Ένωσης για τους σιδηροδρόμους, σε δραστηριότητες διοικητικής ή οιονεί διοικητικής φύσης, όπως είναι η προετοιμασία και η λήψη αποφάσεων ή ο έλεγχος της τήρησης των υποχρεώσεων. 
            55. Αντίθετα, κατά το παράρτημα II, σημείο 1, της οδηγίας 2001/14, η ελάχιστη δέσμη πρόσβασης την οποία οφείλει να παρέχει ο διαχειριστής της υποδομής στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, τον έλεγχο της κυκλοφορίας των συρμών, συμπεριλαμβανομένης της σηματοδότησης, της ρύθμισης, της αποστολής καθώς και της επικοινωνίας και της παροχής πληροφοριών για την κίνηση των συρμών (στοιχείο δʹ) και κάθε άλλη πληροφορία που απαιτείται για να υλοποιηθεί ή να λειτουργήσει η υπηρεσία για την οποία έχει παρασχεθεί χωρητικότητα (στοιχείο εʹ). Πρόκειται επομένως για παροχές υπηρεσιών που εμπίπτουν, κατά τη γνώμη μου, στην έννοια της διαχείρισης της κυκλοφορίας των συρμών.
            56. Κατά το άρθρο 2, στοιχείο ιβʹ, της οδηγίας 2001/14, ως «σιδηροδρομική διαδρομή» νοείται η χωρητικότητα υποδομής που απαιτείται για να κινηθεί ένας συρμός μεταξύ δύο τόπων σε δεδομένο χρονικό διάστημα. Η παραχώρηση μιας διαδρομής, με την ενσωμάτωσή της στο ωράριο ή την έκδοση απόφασης ad hoc σύμφωνα με το άρθρο 23 της οδηγίας 2001/14, αποτελεί, για τη σιδηροδρομική επιχείρηση, δικαίωμα χρήσης ορισμένης χωρητικότητας της υποδομής. Από νομική άποψη, αυτό αντιστοιχεί σε χορήγηση διοικητικής ή οιονεί διοικητικής άδειας. Η ερμηνεία αυτή ενισχύεται από το άρθρο 13, παράγραφος 2, το οποίο προβλέπει «δικαίωμα χρήσης συγκεκριμένης χωρητικότητας υποδομής με τη μορφή σιδηροδρομικής διαδρομής». 
            57. Η άσκηση των δικαιωμάτων που έχουν τη μορφή σιδηροδρομικής διαδρομής, όπως και όλων των δικαιωμάτων, πραγματοποιείται από τον δικαιούχο με την άσκηση των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στο πεδίο του οικείου δικαιώματος. Όσον αφορά τις σιδηροδρομικές διαδρομές, η άσκηση του δικαιώματος συνίσταται στην εκμετάλλευση του οικείου τμήματος του δικτύου κατά τον χρόνο τον οποίο αφορά η διαδρομή. Θα ήθελα να προσθέσω ότι η υποχρησιμοποίηση μιας διαδρομής ενδέχεται να επισύρει, κατά το άρθρο 27 της οδηγίας 2001/14, την υποχρέωση παραίτησης από τη διαδρομή αυτή. 
            58. Κατόπιν των παραπάνω σκέψεων, καταλήγω, πρώτον, στο συμπέρασμα ότι η διαχείριση της κυκλοφορίας συνίσταται στην παροχή υπηρεσιών που περιλαμβάνονται στο πεδίο της διαχείρισης της υποδομής. Πράγματι, κατά το άρθρο 2, στοιχείο ηʹ, της οδηγίας 2001/14, η διαχείριση της υποδομής «μπορεί να περιλαμβάνει και τη διαχείριση των συστημάτων ελέγχου και ασφαλείας της υποδομής». 
            59. Δεύτερον, από τις παραπάνω σκέψεις προκύπτει ότι οι δραστηριότητες που συνεπάγεται η διαχείριση της κυκλοφορίας δεν περιλαμβάνουν τη λήψη αποφάσεων κατανομής ή παραχώρησης διαδρομών, αλλά μόνο την εκτέλεση των αποφάσεων αυτών είτε με την κατάρτιση των ωραρίων είτε με την παραχώρηση διαδρομών ad hoc. Η διαχείριση της κυκλοφορίας των συρμών αποτελεί πρακτική δραστηριότητα, σκοπός της οποίας είναι η διασφάλιση της αποτελεσματικής και ασφαλούς άσκησης των δικαιωμάτων χρήσης της χωρητικότητας με τη μορφή διαδρομών. Με άλλα λόγια, όταν ο διαχειριστής του δικτύου δίνει πράσινο σήμα σε ένα συρμό, δεν πρόκειται για μέτρο σύστασης δικαιώματος σε ορισμένη διαδρομή. Ομοίως, το κόκκινο σήμα που δίνει ο διαχειριστής του δικτύου δεν ισοδυναμεί με παραίτηση από διαδρομή. Πρέπει συνεπώς να αποφεύγεται κάθε σύγχυση μεταξύ της ύπαρξης των δικαιωμάτων και της άσκησής τους, αφού τα συστήματα που έχουν δημιουργηθεί για τη ρύθμιση των διαφόρων μορφών της κυκλοφορίας μέσω της χορήγησης δικαιωμάτων κινούνται σε τελείως διαφορετικό επίπεδο από ό,τι ο καθημερινός έλεγχος από τις αρμόδιες αρχές, π.χ. από την αστυνομία, της άσκησης των δικαιωμάτων αυτών, η κατευθυνόμενη οδήγηση των συρμών ή η διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας. 
            60. Κατά συνέπεια, η διαχείριση της κυκλοφορίας δεν σημαίνει τη λήψη απόφασης κατά την έννοια του καταλόγου των βασικών καθηκόντων. Αφού όμως από το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440 προκύπτει ότι τα κράτη μέλη μπορούν να αναθέτουν σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ή σε οποιονδήποτε άλλο φορέα την ευθύνη της διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής, εκτός από τα βασικά καθήκοντα, το συμπέρασμα είναι ότι η διαχείριση της κυκλοφορίας μπορεί να ανατίθεται σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, όπως είναι η MÁV Zrt. και η GySEV Zrt. 
            61. Το συμπέρασμα αυτό στηρίζεται στη γραμματική και συστηματική ερμηνεία των οδηγιών 91/440 και 2001/14. Θα ήθελα να προσθέσω ότι δύσκολα θα μπορούσε να γίνει δεκτό ότι ο νομοθέτης παρέλειψε εσκεμμένα να αναφέρει στο παράρτημα II της οδηγίας 91/440 ένα τόσο σημαντικό ζήτημα όσο η διαχείριση της κυκλοφορίας, αν σκοπός του ήταν να την περιλάβει στα βασικά καθήκοντα. Απομένει πάντως να εξεταστεί αν η τελολογική επιχειρηματολογία που αναπτύσσει η Επιτροπή μπορεί να κλονίσει το συμπέρασμα αυτό.
            62. Κατά την Επιτροπή, ο διαχειριστής της κυκλοφορίας πρέπει, για να μπορεί να επιτελεί το έργο του, να είναι ενήμερος των αποφάσεων για την κατανομή της χωρητικότητας, οπότε, αφού η MÁV Zrt. και η GySEV Zrt. ενημερώνονται, σύμφωνα με τον κανονισμό λειτουργίας, για κάθε απόφαση κατανομής της χωρητικότητας που αφορά τους ανταγωνιστές τους, οι επιχειρήσεις αυτές καταλήγουν ουσιαστικά να μετέχουν σε αυτή τη διαδικασία κατανομής της χωρητικότητας.
            63. Το επιχείρημα αυτό δεν είναι πειστικό. Στην πραγματικότητα, η κατανομή της χωρητικότητας συνίσταται είτε στην κατάρτιση του πίνακα των κανονικών δρομολογίων στο δίκτυο είτε στη λήψη των αποφάσεων κατανομής των επιμέρους διαδρομών των συρμών. H οδηγία 2001/14 προβλέπει λεπτομερείς κανόνες για αμφότερες τις περιπτώσεις, οι οποίοι επιβάλλουν στον φορέα κατανομής που διαχειρίζεται την υποδομή τόσο ουσιαστικές όσο και διαδικαστικές υποχρεώσεις. Δεν βλέπω να υπάρχει σχέση, όπως υποστηρίζει η Επιτροπή, μεταξύ των δραστηριοτήτων που περιλαμβάνονται στη διαχείριση της κυκλοφορίας των συρμών και των καθηκόντων του φορέα κατανομής που περιγράφονται στο κεφάλαιο III της οδηγίας 2001/14.
            64. Όσον αφορά το γεγονός ότι η MÁV Zrt. και η GySEV Zrt. είναι κατ’ ανάγκη ενήμερες κάθε απόφασης κατανομής της χωρητικότητας που αφορά τους ανταγωνιστές τους, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι αυτές οι αποφάσεις κατανομής χωρητικότητας περιλαμβάνονται γενικά στους πίνακες των κανονικών δρομολογίων, στους οποίους έχουν εξ ορισμού πρόσβαση οι πάντες. Όσον αφορά τις ειδικές αποφάσεις κατανομής διαδρομών, θεωρώ ότι ο διαχειριστής της υποδομής, ακόμη και αν δεν του είχε ανατεθεί η διαχείριση της κυκλοφορίας, θα έπρεπε να είναι ενήμερος των αποφάσεων αυτών, λόγω του ενδεχομένου εκτέλεσης εργασιών συντήρησης στο οικείο τμήμα της υποδομής και της ανάγκης πρόσβασης σε ορισμένες υπηρεσίες, όπως είναι η χρήση των σημείων σύνδεσης και των κόμβων του δικτύου.
            65. Ο νομοθέτης της Ένωσης όμως, αποδεχόμενος τη δυνατότητα ανάθεσης της διαχείρισης της υποδομής, με την εξαίρεση των βασικών καθηκόντων, σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ή σε οποιονδήποτε άλλο φορέα, αποδέχθηκε κατ’ ανάγκη το γεγονός ότι, όταν η συντήρηση του δικτύου ανατίθεται σε σιδηροδρομική επιχείρηση, η επιχείρηση αυτή χρειάζεται τα στοιχεία που αφορούν την κατανομή της χωρητικότητας. 
            66. Απομένει ακόμη να εξεταστεί το επιχείρημα της Επιτροπής ότι η διαχείριση της κυκλοφορίας σημαίνει ότι, σε περίπτωση διατάραξης της παροχής της υπηρεσίας ή κινδύνου, ο διαχειριστής της κυκλοφορίας λαμβάνει τα μέτρα που είναι αναγκαία για την αποκατάσταση κανονικών συνθηκών κυκλοφορίας. Στην περίπτωση αυτή η μόνη επιλογή που έχει ο διαχειριστής της κυκλοφορίας είναι να μην εφαρμόσει το ωράριο που έχει καθοριστεί προηγουμένως και να ανακατανείμει τις διαθέσιμες διαδρομές και τη διαθέσιμη χωρητικότητα του δικτύου. Το γεγονός ότι ο εν λόγω διαχειριστής παρεμβαίνει επί τόπου, για να αποκαταστήσει την κυκλοφορία σε περίπτωση κινδύνου ή προβλήματος, σημαίνει, κατά την Επιτροπή, ότι λαμβάνει αποφάσεις σχετικά με την κατανομή των διαδρομών και ότι συναφώς έχει πλήρη διακριτική ευχέρεια. Η αναστολή της εκτέλεσης ορισμένων δρομολογίων συνιστά επίσης παρέμβαση που αποτελεί βασικό καθήκον σχετικό με την κατανομή των διαδρομών κατά την έννοια του παραρτήματος II της οδηγίας 91/440.
            67. Το επιχείρημα αυτό βασίζεται, κατά την άποψή μου, σε σύγχυση μεταξύ του καθορισμού των δικαιωμάτων και της άσκησής τους. Η παραχώρηση δικαιωμάτων για ορισμένη χωρητικότητα υπό μορφή διαδρομών αποτελεί βασικό καθήκον, το οποίο έχει ανατεθεί στην Ουγγαρία αποκλειστικά στον VPE. Όπως απέδειξε η Ουγγρική Κυβέρνηση, το ίδιο ισχύει και στην περίπτωση διαταραχής της σιδηροδρομικής κίνησης λόγω τεχνικής βλάβης ή ατυχήματος, την οποία προβλέπει το άρθρο 29, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 (11) . Εναπόκειται στον διαχειριστή της υποδομής να λάβει όλα τα αναγκαία μέτρα για την αποκατάσταση ομαλών συνθηκών λειτουργίας, μεταξύ των οποίων μπορεί να περιλαμβάνεται και η κατάργηση διαδρομών. Αντίθετα, η εκ νέου παραχώρηση αυτών των διαδρομών εναπόκειται στον ανεξάρτητο φορέα κατανομής, δηλαδή εν προκειμένω στον VPE.
            68. Η διαχείριση της κυκλοφορίας συνίσταται σε μέτρα που λαμβάνει ο διαχειριστής ενόψει της παροχής της δυνατότητας άσκησης των δικαιωμάτων χωρητικότητας υπό μορφή διαδρομών. Αυτό το είδος αποφάσεων δεν μπορεί να εξομοιωθεί με κατανομή ή έστω με παραχώρηση διαδρομών. Αν επιτρεπόταν η εξομοίωση αυτή, η σιδηροδρομική επιχείρηση που θα είχε π.χ. δικαίωμα διαδρομής μεταξύ των πόλεων Α και Β μεταξύ των ωρών 15:00 και 16:00 θα ήταν αποδέκτης δύο παραχωρήσεων διαδρομής, από τις οποίες η πρώτη θα αφορούσε την κατάρτιση του πίνακα δρομολογίων από τον αρμόδιο φορέα και η δεύτερη την αλλαγή του σήματος σε πράσινο στον σιδηροδρομικό σταθμό της πόλης Α στις 15:00, για την οποία υπεύθυνος είναι ο διαχειριστής της κυκλοφορίας. Η ανάλυση αυτή δεν είναι πειστική.
            69. Για τον λόγο αυτό, οι αποφάσεις του διαχειριστή της κυκλοφορίας για την αναστολή της εκτέλεσης ορισμένων δρομολογίων σε περίπτωση  έκτακτης ή επείγουσας ανάγκης πρέπει να θεωρούνται όχι ως νέα παραχώρηση διαδρομών, αλλά ως επείγουσες παρεμβάσεις που επηρεάζουν την εκτέλεση των δρομολογίων στις διαδρομές αυτές. Δεδομένου ότι το πρώτο εδάφιο της παραγράφου 2 του άρθρου 29 της οδηγίας 2001/14 δεν ορίζει τον φορέα που έχει την εξουσία να αποφασίζει για αυτές τις έκτακτες παρεμβάσεις, αντίθετα από ό,τι συμβαίνει στις περιπτώσεις της παραγράφου 1 ή του δεύτερου εδαφίου της παραγράφου 2, δεν αποκλείεται η δυνατότητα να πρόκειται για τον διαχειριστή της υποδομής, ακόμη και αν πρόκειται για σιδηροδρομική επιχείρηση ή για τις αστυνομικές αρχές ή τις αρχές πολιτικής άμυνας. 
            70. Για τους λόγους αυτούς, προτείνω στο Δικαστήριο να μη δεχτεί την πρώτη αιτίαση της Επιτροπής.
             Β – Επί της δεύτερης αιτίασης, η οποία αφορά την ανεξαρτησία ως προς τις χρεώσεις 
            1. Επιχειρήματα των διαδίκων 
            71. Η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι, δυνάμει των άρθρων 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440 και 4, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14, ο φορέας που παρέχει υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών δεν μπορεί να λαμβάνει αποφάσεις για τον καθορισμό των τελών, καθόσον η μόνη εξουσία την οποία μπορεί να έχει ο φορέας αυτός είναι η είσπραξη των εν λόγω τελών. Σύμφωνα με τις ίδιες αυτές διατάξεις, ο υπολογισμός και ο καθορισμός των τελών πρέπει να ανατίθενται σε ανεξάρτητο φορέα χρέωσης.
            72. Κατά την Επιτροπή, η ουγγρική νομοθεσία αντιβαίνει στις δύο αυτές διατάξεις, διότι τα λεπτομερή τιμολόγια για τα τέλη που οφείλονται για τη χρήση της υποδομής εκδίδονται από τους διαχειριστές της υποδομής, τη MÁV Zrt. και την GySEV Zrt., οι οποίες είναι επίσης σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
            73. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η φράση «καθορισμός του τέλους για τη χρήση υποδομής», που περιέχεται στο άρθρο 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14, έχει την έννοια αφενός του γενικού καθορισμού των τελών, δηλαδή της καταχώρισης στον κανονισμό λειτουργίας του ύψους του τέλους που οφείλεται ανά χιλιόμετρο για κάθε τμήμα του δικτύου, και αφετέρου του συγκεκριμένου υπολογισμού των ποσών που οφείλουν οι διάφοροι χρήστες, ανάλογα με το μήκος του τμήματος του δικτύου που έχουν χρησιμοποιήσει. Δυνάμει του άρθρου 4, παράγραφος 2, της εν λόγω οδηγίας, η δυνατότητα ανάθεσης σε μη ανεξάρτητο διαχειριστή υποδομής της είσπραξης των τελών πρέπει να ερμηνεύεται στενά, διότι πρόκειται για εξαίρεση από τον κανόνα. 
            74. Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι η σιδηροδρομική επιχείρηση στην οποία έχει αν ατεθεί η έκδοση των λεπτομερών τιμολογίων για τα τέλη αποκομίζει όφελος ως προς τον ανταγωνισμό, αφού τα τιμολόγια αυτά παραπέμπουν κατ’ ανάγκη, μεταξύ άλλων, στις υπηρεσίες που έχουν χρησιμοποιήσει οι ανταγωνίστριες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, στον όγκο των υπηρεσιών αυτών και στις ώρες χρησιμοποίησής τους. Το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440 αναφέρει ρητά τη δίκαιη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση.
            75. Η Ουγγρική Κυβέρνηση αμφισβητεί ότι οι διαχειριστές υποδομής λαμβάνουν αποφάσεις για τον καθορισμό των τελών, αφού η έκδοση των τιμολογίων που τους έχει ανατεθεί εμπίπτει στην είσπραξη των τελών, η οποία δεν αποτελεί βασικό καθήκον κατά την έννοια της οδηγίας 91/440, το οποίο να πρέπει να ασκείται από ανεξάρτητο φορέα. Η έκδοση των τιμολογίων αποτελεί απλώς ένα τεχνικό μέσο που είναι αναγκαίο για την είσπραξη των τελών αυτών.
            76. Η Ουγγρική Κυβέρνηση κάνει διάκριση μεταξύ της διαμόρφωσης των τελών, του συγκεκριμένου καθορισμού τους και της είσπραξής τους. Η πρώτη από τις έννοιες αυτές δηλώνει την κατάρτιση των διαφόρων κανόνων για τη χρέωση, η οποία πραγματοποιείται από το κράτος μέλος ή τον διαχειριστή της υποδομής. Ο καθορισμός των τελών αυτών συνίσταται στον καθορισμό των επιμέρους τελών που οφείλει να καταβάλει η συγκεκριμένη σιδηροδρομική επιχείρηση σε δεδομένη περίπτωση, ανάλογα με τις υπηρεσίες που έχει ζητήσει να της παρασχεθούν. Η διαμόρφωση και ο καθορισμός των τελών εναπόκεινται στον VPE, που είναι ανεξάρτητος φορέας αναγνωρισμένος από την Επιτροπή. Η είσπραξη των τελών δηλώνει την πράξη της συγκεκριμένης καταβολής στον διαχειριστή της υποδομής των τελών που έχουν ήδη καθοριστεί. Η έκδοση των τιμολογίων αποτελεί απλώς την τεχνικής φύσης αποτύπωση των τελών βάσει των υπολογισμών του VPE και δεν αποτελεί συνεπώς μέρος ούτε της διαμόρφωσης των τελών ούτε του καθορισμού τους στις συγκεκριμένες περιπτώσεις, αλλά της είσπραξης των τελών. 
            77. Οι ουγγρικές αρχές αμφισβητούν το ότι η πρόσβαση στα στοιχεία που προκύπτουν από τα λεπτομερή τιμολόγια έχει ως αποτέλεσμα τη νόθευση του ανταγωνισμού, αφού ο διαχειριστής της υποδομής δεν μπορεί να επηρεάσει στην πράξη τον καθορισμό των τελών πρόσβασης στο δίκτυο. Επιπλέον, ο διαχειριστής της υποδομής έχει οπωσδήποτε γνώση των στοιχείων αυτών από άλλες πηγές, π.χ. από τη σύμβαση που έχει συναφθεί με τη σιδηροδρομική επιχείρηση. Ακόμη και στην περίπτωση  που ο διαχειριστής της υποδομής λαμβάνει γνώση στοιχείων που αγνοούσε προηγουμένως, δεν έχει καμία δυνατότητα να τα κοινολογήσει στους ενδιαφερόμενους που δρουν στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών. 
            78. Η Πολωνική Κυβέρνηση υποστηρίζει, όπως και η Ουγγρική Κυβέρνηση, ότι η έκδοση των τιμολογίων δεν συνιστά καθορισμό του ύψους των τελών ούτε έκδοση απόφασης σχετικής με ζητήματα είσπραξής τους, αλλά ένα στοιχείο χρέωσης, κατά την έννοια του άρθρου 4, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14. Συγκεκριμένα, η έκδοση των τιμολογίων αποτελεί μια δευτερεύουσας σημασίας δραστηριότητα, σκοπός της οποίας είναι η εξαγωγή ορισμένου αποτελέσματος, κατόπιν μαθηματικών πράξεων, με βάση ένα προκαθορισμένο ποσοστό τέλους και σε συνάρτηση αφενός με τις διαδρομές που έχουν παραχωρηθεί και αφετέρου με τη συγκεκριμένη χρήση των διαδρομών αυτών.
            2. Εξέταση της δεύτερης αιτίασης
            79. Επιβάλλεται ευθύς εξαρχής η παρατήρηση ότι η δεύτερη αιτίαση αφορά το ίδιο πρόβλημα που τίθεται με την πρώτη αιτίαση στην προπαρατεθείσα υπόθεση C-483/10, Επιτροπή κατά Ισπανίας, δηλαδή το ζήτημα της ανεξαρτησίας ως προς τις χρεώσεις, αλλά από την αντίθετη οπτική γωνία. Στην υπόθεση εκείνη η αιτίαση της Επιτροπής αφορά την ερμηνεία της έννοιας «καθορισμός» των τελών από την άποψη της οριοθέτησης των αρμοδιοτήτων του κράτους μέλους έναντι των αρμοδιοτήτων του διαχειριστή της υποδομής (12) . Στην προκείμενη υπόθεση το ερμηνευτικό ζήτημα αφορά την έννοια «είσπραξη», δηλαδή ένα καθήκον που, αντίθετα από ό,τι συμβαίνει με τον «καθορισμό των τελών», που αποτελεί βασικό καθήκον, μπορεί να ασκείται ακόμη και από διαχειριστή υποδομής που δεν είναι ανεξάρτητος από σιδηροδρομικές εταιρίες. Με άλλα λόγια, το Δικαστήριο καλείται να ορίσει ποιο είναι το ελάχιστο περιεχόμενο του βασικού καθήκοντος του «καθορισμού των τελών» έναντι των μη ανεξάρτητων επιχειρηματιών, ενώ στην προπαρατεθείσα υπόθεση C-483/10, Επιτροπή κατά Ισπανίας, πρέπει να οριστεί το μέγιστο περιεχόμενο του ίδιου αυτού βασικού καθήκοντος σε σχέση με το κράτος. 
            80. Υπενθυμίζεται συναφώς ότι, δυνάμει του άρθρου 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14, τα κράτη μέλη υποχρεούνται να καθιερώνουν «πλαίσιο» χρέωσης και μπορούν επίσης να καθορίζουν συγκεκριμένους κανόνες χρέωσης, σεβόμενα τη διαχειριστική ανεξαρτησία του διαχειριστή της υποδομής. Ο διαχειριστής αυτός είναι αρμόδιος να καθορίζει το τέλος για τη χρήση της υποδομής και να αναλαμβάνει την είσπραξή του. Το τελευταίο αυτό καθήκον δεν αποτελεί συνεπώς βασικό καθήκον και άρα μπορεί να ανατίθεται σε μη ανεξάρτητους επιχειρηματίες. Πράγματι, σύμφωνα με το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440, τα κράτη μέλη μπορούν να αναθέτουν σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ή σε οποιονδήποτε άλλο φορέα την «είσπραξη» των τελών (13) .
            81. Κατά την Ουγγρική Κυβέρνηση, μπορεί να γίνει διάκριση μεταξύ της διαμόρφωσης των τελών, του καθορισμού τους στην πράξη και της είσπραξής τους. Θα ήθελα να επισημάνω ότι η Επιτροπή τονίζει στην προπαρατεθείσα υπόθεση C-483/10, Επιτροπή κατά Ισπανίας, ότι ο όρος «καθορισμός» έχει διαφορετική έννοια από τον όρο «εκκαθάριση», η οποία αποτελεί απλώς ένα στάδιο της διαδικασίας χρέωσης και πρέπει να θεωρηθεί ότι καλύπτεται από τον όρο «είσπραξη».
            82. Κατά τη γνώμη μου, η οδηγία 2001/14 οριοθετεί, χρησιμοποιώντας το ρήμα «καθορίζω», έναν τομέα για τον οποίο αποκλειστικά αρμόδιος είναι ο διαχειριστής της υποδομής και ο οποίος αφορά τη χρέωση. Σε σχέση με το κράτος, το ανώτατο όριο του τομέα αυτού συνίσταται στην απαίτηση ύπαρξης ορισμένης διακριτικής ευχέρειας ως προς τη χρέωση έναντι των κανόνων που έχει καθορίσει το κράτος. Σε σχέση με τους μη ανεξάρτητους επιχειρηματίες, το κατώτατο όριο του τομέα αυτού –κάτω από το οποίο υπάρχει μόνο η «είσπραξη»– αντιστοιχεί στη διάκριση μεταξύ αφενός του αυτόματου υπολογισμού του τέλους βάσει των αντικειμενικών στοιχείων και κριτηρίων και αφετέρου των αποφάσεων που προϋποθέτουν επιλογές και εκτιμήσεις σχετικά με τους παράγοντες που λαμβάνονται υπόψη για τον υπολογισμό αυτό. Το τελευταίο αυτό όριο καθιστά ακριβώς αναγκαία την ύπαρξη χωριστού φορέα χρέωσης, όταν ο διαχειριστής της υποδομής δεν είναι ανεξάρτητος ως προς τη νομική του μορφή, την οργάνωση ή τη λήψη των αποφάσεών του.
            83. Κατά την Ουγγρική Κυβέρνηση, η χρέωση αποτελεί απλώς το τεχνικό μέσο για την αποτύπωση των τελών που προκύπτουν από τους υπολογισμούς του VPE και δεν αποτελεί συνεπώς μέρος ούτε της διαμόρφωσης των τελών ούτε του καθορισμού τους σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, αλλά απλώς της είσπραξής τους (14) . Νομίζω ότι η Επιτροπή δεν αρνείται ότι η τιμολόγηση είναι αυτόματη, αλλά υποστηρίζει ότι η έννοια της είσπραξης πρέπει, ως εξαίρεση από τον κανόνα, να ερμηνεύεται στενά, με αποτέλεσμα να περιλαμβάνεται στον καθορισμό των τελών και ο συγκεκριμένος υπολογισμός των ποσών που οφείλουν οι διάφοροι χρήστες ανάλογα με το μήκος του τμήματος του δικτύου που έχουν χρησιμοποιήσει.
            84. Θεωρώ συνεπώς ότι το κρίσιμο στοιχείο, κατά την Επιτροπή, είναι ότι η σιδηροδρομική επιχείρηση στην οποία έχει ανατεθεί η έκδοση των λεπτομερών τιμολογίων για τα τέλη αποκομίζει πλεονεκτήματα ως προς τον ανταγωνισμό, καθόσον έχει πρόσβαση στα στοιχεία που αφορούν τις υπηρεσίες που χρησιμοποιούν οι ανταγωνίστριες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, τον όγκο των υπηρεσιών αυτών και τις ώρες χρησιμοποίησής τους.
            85. Κατά την άποψή μου, η ανάλυση της Επιτροπής δεν μπορεί να θεμελιώσει το συμπέρασμα στο οποίο επιχειρεί να καταλήξει το θεσμικό αυτό όργανο. Δύσκολα θα μπορούσε να υπάρχει ένα σύστημα «είσπραξης» τελών που να μην παρέχει στον αρμόδιο φορέα, ο οποίος, κατά τη νομοθεσία της Ένωσης, μπορεί να είναι σιδηροδρομική επιχείρηση, τη δυνατότητα να έχει γνώση των δικαιολογητικών στοιχείων στα οποία στηρίζονται τα τιμολόγια για των οποίων την εξόφληση μεριμνά. Από την άποψη όμως των στοιχείων στα οποία έχει πρόσβαση ο αρμόδιος για την είσπραξη των τελών φορέας, δεν υπάρχει κρίσιμη διαφορά μεταξύ της έκδοσης τιμολογίων κατόπιν αυτόματης εφαρμογής ενός μαθηματικού τύπου στα στοιχεία που παρέχονται στον φορέα αυτό και της είσπραξης των ποσών που αναγράφονται σε τιμολόγια που έχουν καταρτιστεί από τρίτους. 
            86. Επιπλέον, όπως ανέφερα ήδη (βλ. ανωτέρω σημείο 64), ο διαχειριστής της υποδομής είναι κατ’ ανάγκη ενήμερος της κατανομής της χωρητικότητας. Με βάση το στοιχείο αυτό, άλλα στοιχεία σχετικά με τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες, στα οποία η πρόσβαση είναι ελεύθερη, και τα προς είσπραξη ποσά, ο εν λόγω διαχειριστής μπορεί εύκολα να συναγάγει συμπεράσματα σχετικά με τις υπηρεσίες των ανταγωνιστών του (15) .
            87. Για τους λόγους αυτούς θεωρώ ότι η Επιτροπή δεν απέδειξε ότι η Ουγγαρία έχει παραβεί τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440, όσον αφορά την τιμολόγηση των τελών.
            88. Το συμπέρασμά μου είναι συνεπώς ότι η δεύτερη αιτίαση της Επιτροπής πρέπει να απορριφθεί. 
             Γ – Επί της τρίτης αιτίασης, η οποία αφορά τον ισοσκελισμό των λογαριασμών του διαχειριστή της υποδομής και τα κίνητρα για τη μείωση του κόστους και των τελών 
            1. Επιχειρήματα των διαδίκων 
            89. Η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι η Ουγγαρία δεν έχει θέσει τις προϋποθέσεις που εξασφαλίζουν τον ισοσκελισμό των λογαριασμών των διαχειριστών της υποδομής, παρά την υποχρέωση που της επιβάλλει το άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το άρθρο 28, παράγραφος 1, του νόμου περί σιδηροδρόμων προβλέπει ότι ο αρμόδιος υπουργός αναλαμβάνει, με σύμβαση, τη δέσμευση ότι θα χρηματοδοτεί τις δικαιολογημένες δαπάνες διαχείρισης του δικτύου από τη σιδηροδρομική επιχείρηση στην οποία έχει ανατεθεί η διαχείριση της υποδομής. Μέχρι σήμερα όμως δεν έχει συναφθεί καμία τέτοια σύμβαση.
            90. Ομοίως, η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι η ουγγρική νομοθεσία, κατά παράβαση των διατάξεων του άρθρου 6, παράγραφοι 2 και 3, της οδηγίας 2001/14, δεν περιλαμβάνει μέτρα για την παροχή κινήτρων για τη μείωση του κόστους και των τελών. Η Επιτροπή παραπέμπει στο εν λόγω άρθρο 28, παράγραφος 1, του νόμου περί σιδηροδρόμων, το οποίο προβλέπει ότι η σύμβαση για την οποία κάνει λόγο το άρθρο αυτό πρέπει να παρέχει στους διαχειριστές της υποδομής κίνητρα για τη μείωση αφενός των δαπανών διαχείρισης στις οποίες υποβάλλονται και αφετέρου των τελών πρόσβασης στο δίκτυο.
            91. Η Ουγγρική Κυβέρνηση ισχυρίζεται επ’ αυτού ότι ένα σχέδιο σύμβασης κατά την έννοια του άρθρου 28, παράγραφος 1, του νόμου περί σιδηροδρόμων βρίσκεται στο στάδιο της κατάρτισης. 
            92. Με το υπόμνημα απάντησης η Επιτροπή επισημαίνει ότι δεν έχει λάβει ακόμη αυτό το σχέδιο σύμβασης και επομένως δεν είναι σε θέση να εκτιμήσει κατά πόσον οι νέες αυτές διατάξεις είναι σύμφωνες με την οδηγία 2001/14.
            2. Εξέταση της τρίτης αιτίασης
            93. Όσον αφορά την τρίτη αιτίαση, σχετικά με τον ισοσκελισμό των λογαριασμών του διαχειριστή της υποδομής και τα κίνητρα για τη μείωση του κόστους και των τελών, αρκεί η διαπίστωση ότι η Ουγγρική Κυβέρνηση δεν αμφισβητεί το βάσιμό της. Η εν λόγω κυβέρνηση υποστηρίζει απλώς ότι το σχέδιο της σύμβασης, την οποία προβλέπει το άρθρο 28, παράγραφος 1, του νόμου περί σιδηροδρόμων και με την οποία αφενός ο αρμόδιος υπουργός θα αναλαμβάνει τη δέσμευση ότι θα χρηματοδοτεί τις δαπάνες διαχείρισης της υποδομής και αφετέρου θα παρέχονται στους διαχειριστές της υποδομής κίνητρα για τη μείωση των δαπανών διαχείρισης στις οποίες υποβάλλονται και των τελών πρόσβασης στο δίκτυο, βρίσκεται στο στάδιο της κατάρτισης. 
            94. Κατά πάγια νομολογία, η ύπαρξη παράβασης πρέπει να εκτιμάται σε συνάρτηση με την κατάσταση του κράτους μέλους, όπως αυτή είχε κατά τη λήξη της ταχθείσας με την αιτιολογημένη γνώμη προθεσμίας (16) .
            95. Το συμπέρασμά μου είναι συνεπώς ότι η τρίτη αιτίαση της Επιτροπής είναι βάσιμη. 
             Δ –	Επί της τέταρτης αιτίασης, η οποία αφορά τον καθορισμό των τελών βάσει του άμεσου κόστους 
            1. Επιχειρήματα των διαδίκων 
            96. Η Επιτροπή ισχυρίζεται με την προσφυγή της ότι η ουγγρική νομοθεσία δεν είναι σύμφωνη με το άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14, διότι δεν περιλαμβάνει επί του παρόντος, κατά παράβαση της παραπάνω διάταξης, καμία διάταξη που να εγγυάται την εφαρμογή της αρχής του άμεσου κόστους.
            97. Η Ουγγρική Κυβέρνηση υποστηρίζει, με το υπόμνημα αντίκρουσης, ότι ο VPE έχει καταρτίσει την κανονιστική πράξη 83/2007 (X.6) GKM-PM, η οποία καθορίζει τη μέθοδο υπολογισμού των τελών και άρχισε να ισχύει από τις 12 Δεκεμβρίου 2010 για πέντε έτη από την περίοδο 2010-2011.
            98. Η Επιτροπή επισημαίνει, με το υπόμνημα απάντησης, ότι το έγγραφο για την έγκριση της μεθόδου υπολογισμού των τελών δεν της έχει ακόμη αποσταλεί και υποστηρίζει ότι η μέθοδος αυτή, όπως προκύπτει από το υπόμνημα αντίκρουσης, δεν φαίνεται να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του άρθρου 7 της οδηγίας 2001/14. 
            99. Η Πολωνική Κυβέρνηση επισημαίνει ότι η Επιτροπή, με την αιτιολογημένη γνώμη, είχε τονίσει ότι το άμεσο κόστος στο οποίο αναφέρεται το άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14 έπρεπε να ανέρχεται στο 35 % του συνολικού κόστους συντήρησης της υποδομής. Κατά την Πολωνική Κυβέρνηση, η αντίληψη αυτή δεν βρίσκει κανένα έρεισμα στην οδηγία 2001/14, αφού η οδηγία αυτή δεν ορίζει την έννοια του κόστους που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών και τα κράτη μέλη έχουν ορισμένη ελευθερία για τον καθορισμό των τελών πρόσβασης στην υποδομή. 
            2. Εξέταση της τέταρτης αιτίασης
            100. Εφόσον η τέταρτη αιτίαση έχει την έννοια ότι αφορά μόνο την παράβαση του άρθρου 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14, η διαπίστωση της παράβασης του κράτους μέλους στο θέμα αυτό δεν παρουσιάζει κανένα ιδιαίτερο πρόβλημα, διότι κατά τη λήξη της προθεσμίας που είχε ταχθεί με την αιτιολογημένη γνώμη της 8ης Οκτωβρίου 2009 η ουγγρική νομοθεσία δεν πρόβλεπε καμία μέθοδο καθορισμού των τελών με βάση το άμεσο κόστος, αφού η σχετική νομοθεσία άρχισε να ισχύει στις 12 Δεκεμβρίου 2010.
            101. Το συμπέρασμά μου είναι συνεπώς ότι η τέταρτη αιτίαση της Επιτροπής πρέπει να θεωρηθεί βάσιμη.
            V – Επί των δικαστικών εξόδων 
            102. Κατά το άρθρο 69, παράγραφος 2, του Κανονισμού Διαδικασίας, ο ηττηθείς διάδικος καταδικάζεται στα έξοδα, εφόσον υπήρχε σχετικό αίτημα του νικήσαντος διαδίκου.
            103. Δεδομένου ότι η Επιτροπή έχει ζητήσει να καταδικαστεί η Ουγγαρία στα δικαστικά έξοδα, το αίτημα αυτό θα πρέπει να γίνει δεκτό, εάν το Δικαστήριο δεχθεί, όπως προτείνω, τα περισσότερα από τα αιτήματα της προσφυγής λόγω παράβασης που έχει ασκήσει η Επιτροπή κατά του εν λόγω κράτους μέλους.
            104. Κατά το άρθρο 69, παράγραφος 4, πρώτο εδάφιο, του Κανονισμού Διαδικασίας, η Τσεχική Δημοκρατία, η Δημοκρατία της Λετονίας και η Δημοκρατία της Πολωνίας, οι οποίες ζήτησαν να τους επιτραπεί να παρέμβουν στην παρούσα διαφορά, θα φέρουν τα έξοδά τους.
            VI – Πρόταση 
            105. Κατόπιν των παραπάνω σκέψεων, προτείνω στο Δικαστήριο να αποφασίσει ως εξής: 
            «1) Η Ουγγαρία παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει 
            – από το άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, καθόσον δεν έλαβε μέτρα που να διασφαλίζουν τον ισοσκελισμό των λογαριασμών του διαχειριστή της υποδομής,
            – από το άρθρο 6, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2004/49, καθόσον δεν πρόβλεψε μέτρα που να λειτουργούν ως κίνητρα για τους διαχειριστές της υποδομής για τη μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του ύψους των τελών πρόσβασης, και
            – από το άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2004/49, καθόσον δεν διασφαλίζει ότι τα τέλη που εισπράττονται για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και την τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών ισούνται με το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών. 
            2) Απορρίπτει την προσφυγή κατά τα λοιπά. 
            3) Καταδικάζει την Ουγγαρία στα δικαστικά έξοδα. 
            4) Η Δημοκρατία της Πολωνίας, η Δημοκρατία της Λετονίας και η Τσεχική Δημοκρατία φέρουν τα δικαστικά έξοδά τους.»
            (1) . 
            (2)  – Οδηγία του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (ΕΕ L 237, σ. 25).
            (3)  – Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001 (ΕΕ L 75, σ. 1).
            (4)  – Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφαλείας (EE L 75, σ. 29).
            (5)  – Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004 (ΕΕ L 164, σ. 44). Επισημαίνεται ότι ο τίτλος της οδηγίας 2001/14 τροποποιήθηκε με το άρθρο 30 της οδηγίας 2004/49. Η οδηγία αυτή επιγράφεται πλέον ως εξής: «Οδηγία 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής».
            (6)  –	Πρόκειται για τις εκκρεμείς ενώπιον του Δικαστηρίου υποθέσεις: C-483/10, Επιτροπή κατά Ισπανίας· C-512/10, Επιτροπή κατά Πολωνίας· C-528/10, Επιτροπή κατά Ελλάδας· C-545/10, Επιτροπή κατά Τσεχικής Δημοκρατίας· C-555/10, Επιτροπή κατά Αυστρίας· C-556/10, Επιτροπή κατά Γερμανίας· C-557/10, Επιτροπή κατά Πορτογαλίας· C-625/10, Επιτροπή κατά Γαλλίας· C-627/10, Επιτροπή κατά Σλοβενίας· C-369/11, Επιτροπή κατά Ιταλίας, και C-412/11, Επιτροπή κατά Λουξεμβούργου.
            (7)  –	Magyar Közlöny 2005/172.
            (8)  –	Magyar Közlöny 2007/134.
            (9)  –	Magyar Közlöny  2007/181.
            (10)  –	Οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου, της 19ης Ιουνίου 1995, σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (ΕΕ L 143, σ. 70), και οδηγία 95/19/ΕΚ του Συμβουλίου, της 19ης Ιουνίου 1995, για τη χορήγηση δικαιώματος χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής και τη χρέωση τελών υποδομής (ΕΕ L 143, σ. 75).
            (11)  – Οι εφαρμοστέες εθνικές διατάξεις περιλαμβάνονται στο άρθρο 23 της κανονιστικής πράξης 101/2007 (XII.22) GKM και στο σημείο 4.8.1 του κανονισμού λειτουργίας του δικτύου για την περίοδο 2009-2010.
            (12)  – Θα ήθελα να προσθέσω ότι το ίδιο ζήτημα τίθεται επίσης με διαφορετική μορφή στην προπαρατεθείσα υπόθεση C-545/10, Επιτροπή κατά Τσεχικής Δημοκρατίας.
            (13)  – Δεν νομίζω ότι με τη χρήση δύο όρων για την «είσπραξη» στο γαλλικό κείμενο των οδηγιών 91/440 και 2001/14 («perception» και «recouvrement») γίνεται κάποια διάκριση που να έχει νομική σημασία.
            (14)  – Η Ουγγρική Κυβέρνηση εκθέτει με το υπόμνημα ανταπάντησης ότι ο VPE καθορίζει το ποσό που οφείλουν οι επιμέρους χρήστες, ανάλογα με το μήκος του τμήματος του δικτύου που επιθυμούν να χρησιμοποιήσουν, τα χαρακτηριστικά του και τις προτεινόμενες υπηρεσίες στο πλαίσιο της κίνησης των συρμών. Ο διαχειριστής της υποδομής απλώς αποστέλλει στον χρήστη το τιμολόγιο που εκδίδει με βάση το αριθμητικό ποσό που έχει καθοριστεί κατά την παραχώρηση της διαδρομής. 
            (15)  – Βλ. το άρθρο 8, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14 (διαφάνεια της χρέωσης) και το παράρτημα Ι της οδηγίας αυτής.
            (16) – Βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 3ης Φεβρουαρίου 2011, C-391/10, Επιτροπή κατά Βελγίου (σκέψη 8), και της 14ης Απριλίου 2011, C-390/10, Επιτροπή κατά Λουξεμβούργου (σκέψη 11).