CELEX: 62015CC0489
Language: ro
Date: 2016-11-24 00:00:00
Title: Concluziile avocatului general P. Mengozzi prezentate la 24 noiembrie 2016.#CTL Logistics GmbH împotriva DB Netz AG.#Cerere de decizie preliminară formulată de Landgericht Berlin.#Trimitere preliminară – Transportul feroviar – Directiva 2001/14/CE – Tarifele de utilizare a infrastructurii – Tarifare – Organism național de control care asigură conformitatea tarifelor de utilizare a infrastructurii cu directiva în cauză – Contract de utilizare a infrastructurii încheiat între un administrator al infrastructurii feroviare și o întreprindere feroviară – Principiul nediscriminării – Rambursarea tarifelor fără intervenția organismului de control și în afara procedurilor de atac care să implice acest organism – Reglementare națională care permite instanței civile să stabilească un cuantum echitabil în cazul unor tarife contrare echității.#Cauza C-489/15.

CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
      PAOLO MENGOZZI
      prezentate la 24 noiembrie 2016 (
            1
         )
      
         Cauza C‑489/15
      
      
         CTL Logistics GmbH
      
      
         împotriva
      
      
         DB Netz AG
      
      
         [cerere de decizie preliminară formulată de Landgericht Berlin (Tribunalul Regional din Berlin, Germania)]
      
      „Transport – Tarife de utilizare a infrastructurii feroviare – Controlul echității tarifelor stabilite unilateral de administratorul unei infrastructuri în cadrul unui contract încheiat cu o întreprindere feroviară – Directiva 2001/14/CE – Aplicarea unitară a dreptului de reglementare în domeniul feroviar – Principiul nediscriminării întreprinderilor feroviare”
      Deși Curții i se solicită adesea să se pronunțe cu privire la caracterul adecvat al căilor
      de atac naționale în vederea asigurării unei protecții suficiente a drepturilor și libertăților garantate de dreptul Uniunii, în cadrul prezentei cauze preliminare, aceasta este în schimb sesizată cu întrebarea dacă o cale de atac judiciară de drept intern, pusă la dispoziția justițiabililor în paralel și în plus față de mecanismul căii de atac administrative și jurisdicționale instituit de un stat membru pentru îndeplinirea obligațiilor care îi revin în temeiul dispozițiilor unei directive, reprezintă, într
      
               1.
            
            
               ‑o oarecare măsură, o „supraprotecție”, incompatibilă cu cerințele și obiectivele acestei directive.
            
         
               2.
            
            
               Prin cererea de decizie preliminară, Landgericht Berlin (Tribunalul Regional din Berlin, Germania) adresează Curții o serie de întrebări cu privire la interpretarea mai multor articole din Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță (
                     2
                  ).
            
         
               3.
            
            
               Aceste întrebări au fost adresate în cadrul unei acțiuni intentate în temeiul articolului 315 din Burgerliches Gesetzbuch (Codul civil, denumit în continuare „BGB”) de CTL Logistic GmbH (denumită în continuare CTL Logistic), o întreprindere privată de transport feroviar, împotriva DB Netz AG, o întreprindere publică autorizată de infrastructură feroviară, pentru a obține restituirea tarifelor pe care aceasta le‑a plătit pârâtei în cursul orelor de lucru din anul 2004 până în anul 2011.
            
         
         I – Litigiul principal și întrebările preliminare
      
               4.
            
            
               Din decizia de trimitere reiese că DB Netz pune la dispoziția clienților săi, contra cost, utilizarea propriei infrastructuri feroviare pe baza unor așa‑numite contracte „de utilizare a infrastructurii”. Un astfel de contract este un contract‑tip care reglementează principiile raportului contractual dintre întreprinderile de transport feroviar și DB Netz. El reprezintă baza pentru încheierea contractelor de utilizare individuală a traselor concrete. Prevederile sale sunt preluate în contractul individual de utilizare.
            
         
               5.
            
            
               Potrivit acestor contracte de utilizare a infrastructurii, CTL Logistic a trebuit să plătească DB Netz prețuri pentru trase, calculate pe baza tarifului în vigoare. DB Netz stabilește în avans pentru o anumită perioadă lista de prețuri pentru trase, denumită și „sistem tarifar pentru trase” (TPS), fără implicarea întreprinderilor de transport feroviar.
            
         
               6.
            
            
               Litigiul dintre părți privește anumite taxe pentru anulare și modificare, pe care DB Netz le‑a inclus în mod unilateral în TPS și care s‑ar aplica în cazul în care CTL Logistics ar dori modificarea sau anularea unei trase rezervate anterior. Aceasta din urmă solicită rambursarea taxelor achitate între anii 2004 și 2011, pe care le consideră ca fiind stabilite la un nivel inechitabil. În opinia CTL Logistics, în temeiul articolului 315 din BGB, stabilirea tarifelor de către DB Netz nu ar produce efecte și i‑ar reveni instanței de trimitere sarcina de a stabili un tarif ex aequo et bono. Suma care depășește acest tarif ar fi fost plătită fără temei juridic și ar trebui recuperată.
            
         
               7.
            
            
               Instanța de trimitere arată în această privință că, în dreptul civil german, articolul 315 alineatul 1 din BGB prevede că, prin lege sau prin contract, se poate acorda unei părți dreptul de a stabili în mod unilateral prestația contractuală datorată și că, în caz de dubiu, aceasta se stabilește printr‑o apreciere ex aequo et bono. În temeiul alineatului 3 al acestui articol, instanțele civile pot controla caracterul echitabil al prestației. În cazul în care instanța constată că prestația nu a fost stabilită în mod echitabil, o va înlocui prin intermediul unei hotărâri judecătorești echitabile (
                     3
                  ). Obiectivul articolului 315 din BGB ar fi, așadar, de a exclude, în situații individuale, orice abuz de autonomie contractuală privată.
            
         
               8.
            
            
               Din decizia de trimitere reiese că, potrivit jurisprudenței Bundesgerichtshof (Curtea Federală de Justiție, Germania), controlul echității prevăzut la articolul 315 alineatul 3 din BGB nu este exclus, în lumina legislației publice germane care guvernează sectorul feroviar, atunci când, la stabilirea tarifului de utilizare a infrastructurii feroviare, uneia dintre părți îi revine o marjă de apreciere autonomă. Obiectul unui astfel de control ar fi de a se verifica dacă, în cadrul acestei marje de apreciere, administratorul infrastructurii feroviare a respectat criteriul echității impus de articolul 315 alineatul 1 din BGB, ținând seama în mod adecvat și de interesele celeilalte părți contractuale care depășesc sfera accesului nediscriminatoriu la rețea.
            
         
               9.
            
            
               Astfel cum arată instanța de trimitere, jurisprudența menționată anterior, care recunoaște un domeniu de aplicare autonom al articolului 315 din BGB, stabilește o aplicare concomitentă a acestui articol și a legislației care reglementează sectorul feroviar, în temeiul căreia, administratorului infrastructurii feroviare i‑ar reveni obligația de a respecta atât regulile de calcul al tarifelor de utilizare a infrastructurii prevăzute de legislația care reglementează sectorul feroviar, cât și criteriul echității impus de articolul 315 din BGB. În consecință, tarifele ar fi supuse unui dublu control, celui încredințat organismului de reglementare (și, în urma exercitării unei căi de atac împotriva deciziilor acestuia, instanțelor administrative) în cadrul procedurilor prevăzute de legislația care reglementează sectorul feroviar, pe de o parte, și celui exercitat de instanța civilă conform articolului 315 alineatul 3 din BGB, pe de altă parte.
            
         
               10.
            
            
               Instanța de trimitere are îndoieli în ceea ce privește compatibilitatea unei astfel de aplicări concomitente și a unui asemenea dublu control cu dispozițiile Directivei 2001/14 și adresează Curții următoarele șapte întrebări:
               
                        „1)
                     
                     
                        Reglementările dreptului Uniunii, în special articolul 30 alineatul (1) prima teză, articolul 30 alineatele (2) și (3), articolul 30 alineatul (5) primul paragraf și articolul 30 alineatul (6) din Directiva [2001/14], trebuie interpretate în sensul că rambursarea tarifelor de utilizare a unei infrastructuri feroviare, convenite sau stabilite printr‑un acord‑cadru între administratorul infrastructurii și un solicitant, este exclusă atunci când rambursarea nu se solicită potrivit procedurilor prevăzute de organismul național de control și potrivit procedurilor de control judiciar aferente acestor decizii ale organismului de reglementare?
                     
                  
                        2)
                     
                     
                        Dispozițiile dreptului Uniunii, în special articolul 30 alineatul (1) prima teză, articolul 30 alineatele (2) și (3), articolul 30 alineatul (5) primul paragraf și articolul 30 alineatul (6) din Directiva [2001/14], trebuie interpretate în sensul că rambursarea tarifelor de utilizare a infrastructurii, convenite sau stabilite printr‑un acord‑cadru între administratorul infrastructurii și un solicitant, este exclusă atunci când organismul național de reglementare nu a fost sesizat anterior în legătură cu tarifele de utilizare a unei infrastructuri feroviare?
                     
                  
                        3)
                     
                     
                        Controlul echității tarifelor de utilizare a unei infrastructuri feroviare exercitat de o instanță civilă în temeiul unei norme naționale de drept civil potrivit căreia instanțelor le este permis să controleze echitatea unei prestații stabilite unilateral de una dintre părți și, dacă este cazul, să pronunțe decizii ex aequo et bono este compatibil cu dispozițiile dreptului Uniunii potrivit cărora administratorul unei infrastructuri are obligația să respecte anumite reguli generale pentru calcularea tarifelor, de exemplu principiul de recuperare a costurilor (articolul 6 alineatul (1) din Directiva [2001/14]) și respectarea criteriilor privind capacitatea de acceptare a pieței (articolul 8 alineatul (1) din Directiva [2001/14])?
                     
                  
                        4)
                     
                     
                        În cazul unui răspuns afirmativ la a treia întrebare: atunci când își exercită marja de apreciere, instanța civilă trebuie să țină seama de criteriile de stabilire a tarifelor de utilizare a infrastructurii prevăzute de Directiva [2001/14] și dacă da, de care dintre acestea?
                     
                  
                        5)
                     
                     
                        Controlul echității tarifelor exercitat de o instanță civilă potrivit dispoziției naționale la care se face referire în a treia întrebare este compatibil cu dreptul Uniunii în măsura în care instanțele civile stabilesc tariful prin derogare de la principiile generale de tarifare și de la tarifele practicate de administratorul infrastructurii feroviare, în pofida faptului că, potrivit dreptului Uniunii, administratorul infrastructurii feroviare are obligația să asigure un tratament nediscriminatoriu tuturor titularilor drepturilor de acces (articolul 4 alineatul (5) din Directiva [2001/14])?
                     
                  
                        6)
                     
                     
                        Controlul exercitat de o instanță civilă cu privire la echitatea tarifelor practicate de administratorul unei infrastructuri este compatibil cu dreptul Uniunii, având în vedere că acest drept stabilește competența organismului de reglementare pentru soluționarea diferendelor dintre administratorul infrastructurii și titularul dreptului de acces privind tarifele de utilizare a infrastructurii sau cuantumul și structura (articolul 30 alineatul (5) al treilea paragraf din Directiva [2001/14]), și că, din cauza numărului mare de posibile litigii în fața diverselor instanțe civile, organismul de reglementare nu ar mai putea asigura aplicarea unitară a reglementărilor Uniunii privind căile ferate (articolul 30 alineatul (3) din Directiva [2001/14])?
                     
                  
                        7)
                     
                     
                        Este compatibil cu dreptul Uniunii, în special cu articolul 4 alineatul (1) din Directiva 2001/14/CE, faptul că dispozițiile naționale impun administratorilor infrastructurii să calculeze toate tarifele de utilizare a infrastructurii exclusiv prin utilizarea unei metode întemeiate pe costurile directe?”
                     
                  
         
         II – Analiză
      A – Observații preliminare
      
               11.
            
            
               Deși are o dimensiune esențialmente națională, problematica de bază a prezentei cauze reflectă sensibilitatea aspectelor legate de procesul de stabilire – în parte armonizat de dreptul Uniunii –, precum și de nivelul tarifelor de utilizare a infrastructurilor feroviare naționale.
            
         
               12.
            
            
               Decizia de trimitere menționează un curent jurisprudențial – la care instanța de judecată nu aderă – consacrat ultima dată printr‑o hotărâre a Bundesgerichtshof (Curtea Federală de Justiție) din 18 octombrie 2011 (
                     4
                  ) și împărtășit, se pare, de majoritatea instanțelor civile germane, în special de instanțele de apel, curent care, întemeindu‑se pe pretinsele lacune ale sistemului de monitorizare în materie tarifară prevăzut de reglementarea internă de transpunere a Directivei 2001/14, urmărește să exercite, prin intermediul unui instrument de drept civil, un control judiciar al echității cu privire la nivelul tarifelor de utilizare a infrastructurii feroviare, într‑un context considerat ca fiind caracterizat de o marjă de apreciere considerabilă, chiar excesivă, a administratorilor acestor infrastructuri.
            
         
               13.
            
            
               Dezbaterea internă generată de acest curent jurisprudențial pare să fi dobândit amploarea unui real conflict instituțional, după cum reiese printre altele din dezacordul exprimat de Bundesrat (Consiliul Federal, Germania) cu privire la propunerea, cuprinsă în proiectul de lege de modificare a legislației feroviare și de transpunere a Directivei 2012/34 (
                     5
                  ), de a exclude în mod expres aplicarea articolului 315 din BGB din domeniul de aplicare al acestei legislații (
                     6
                  ).
            
         
               14.
            
            
               După cum a anunțat în ședință guvernul german – a cărui poziție pe tot parcursul procedurii în fața Curții a fost în mod intenționat neutră (
                     7
                  ) –,acest proiect de lege a fost în cele din urmă adoptat în luna august a anului 2016 (
                     8
                  ). Noua lege prevede, pe lângă excluderea controlului în temeiul articolului 315 din BGB (
                     9
                  ), o delimitare mai strictă a marjei de apreciere a administratorului infrastructurii, precum și o monitorizare sporită a deciziilor sale, ceea ce face să dispară în principiu, în opinia acestui guvern, presupunerea care a permis – și a justificat – recurgerea la un asemenea control.
            
         
               15.
            
            
               Problema fiind rezolvată pentru viitor, importanța hotărârii pe care Curtea urmează să o pronunțe rămâne în principiu limitată la perioada anterioară datei de aplicare a noii legi.
            
         
               16.
            
            
               În această privință, subliniem că o cerere de decizie preliminară având același subiect a fost prezentată de Bundesgerichtshof (Curtea Federală de Justiție) în luna iunie a anului 2016 (
                     10
                  ). În această cerere – formulată în cadrul unui litigiu între Die Länderbahn GmbH DLB (denumită în continuare „Die Länderbahn”), o întreprindere de transport feroviar de călători pe distanță scurtă, pe de o parte, și DB Station & Service AG, o filială a DB, pe de altă parte, în legătură cu valoarea taxei plătite de Die Länderbahn din luna noiembrie a anului 2006 până în luna februarie a anului 2008 pentru utilizarea gărilor aflate în întreținerea DB Station & Service –, Bundesgerichsthof (Curtea Federală de Justiție) exprimă un punct de vedere diametral opus punctului de vedere exprimat de Landgericht Berlin (Tribunalul Regional din Berlin) în decizia de trimitere care face obiectul prezentei cauze, deși descrie caracteristicile controlului echității în temeiul articolului 315 din BGB în termeni similari.
            
         
               17.
            
            
               Prin urmare, această cerere de decizie preliminară ridică întrebări care au o dimensiune esențialmente națională și o sferă de aplicare limitată în timp, dar care privesc o tematică sensibilă ce a dat naștere la o dezbatere internă destul de intensă care a implicat diferite puteri instituționale. Toate aceste elemente pledează, în opinia noastră, în favoarea unei abordări prudente din partea Curții.
            
         
               18.
            
            
               În aceste condiții, cele șapte întrebări preliminare adresate de Landgericht Berlin (Tribunalul Regional din Berlin), care, contrar celor susținute de CTL Logistics, sunt toate admisibile, pot fi împărțite în două grupe.
            
         
               19.
            
            
               Prin intermediul primei, al celei de a doua, al celei de a cincea și al celei de a șasea întrebări, instanța de trimitere solicită Curții să se pronunțe cu privire la aspectele procedurale și sistematice ridicate de aplicarea articolului 315 din BGB în domeniul tarifelor de infrastructură pentru utilizarea rețelei de căi ferate.
            
         
               20.
            
            
               A treia, a patra și a șaptea întrebare se referă, în schimb, la aspecte de drept material și urmăresc să permită instanței de trimitere să aprecieze compatibilitatea controlului în temeiul articolului 315 din BGB cu dispozițiile directivei care definesc criteriile de calcul al respectivelor tarife. Este necesar ca analiza să înceapă de la această a doua grupă de întrebări.
            
         B – Cu privire la a treia, la a patra și la a șaptea întrebare preliminară
      
               21.
            
            
               Prin intermediul celei de a treia întrebări preliminare, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă dispozițiile Directivei 2001/14 în materie de tarifare se opun unui control al echității tarifelor de utilizare a unei infrastructuri feroviare cum este cel exercitat de instanța civilă în temeiul articolului 315 din BGB, precum și, dacă este cazul, aprecierii ex aequo et bono de către aceeași instanță a valorii tarifelor respective. Prin intermediul celei de a patra întrebări, această instanță solicită în esență Curții, în cazul în care s‑ar răspunde la a treia întrebare că Directiva 2001/14 nu se opune unui astfel de control, să stabilească eventualele limite impuse de această directivă puterii discreționare a instanței civile de a stabili din oficiu, în temeiul articolului 315 alineatul 3 din BGB, valoarea tarifelor de utilizare a infrastructurii. A șaptea întrebare urmărește să aducă clarificări cu privire la domeniul de aplicare al articolului 4 alineatul (1) din Directiva 2001/14 în legătură cu o obligație, care decurge din dreptul național, de calculare a tarifelor de utilizare a infrastructurii feroviare exclusiv pe baza „costurilor directe”.
            
         
               22.
            
            
               Aceste trei întrebări trebuie analizate împreună (secțiunea 1). În plus, deși instanța de trimitere nu a adresat în mod direct o întrebare cu privire la compatibilitatea controlului echității în temeiul articolului 315 din BGB cu marja de apreciere recunoscută de Directiva 2001/14 administratorului infrastructurii la stabilirea tarifelor de utilizare a infrastructurii, întrebarea subzistă și a fost abordată în observațiile depuse în fața Curții. Prin urmare, sunt necesare câteva reflecții scurte în această privință (secțiunea 2).
            
         1. Controlul echității în temeiul articolului 315 din BGB și al dispozițiilor Directivei 2001/14 cu privire la tarifare
      
               23.
            
            
               Capitolul II din Directiva 2001/14, care cuprinde articolele 4-12, se referă la tarifele de utilizare a infrastructurii.
            
         
               24.
            
            
               Conform articolului 4 alineatul (1) primul și al doilea paragraf din această directivă, este de competența statelor membre să stabilească un cadru de tarifare cu respectarea independenței administrării de către administratorul infrastructurii. Sub rezerva acestei condiții, statele membre pot stabili și regulile specifice de tarifare (
                     11
                  ).
            
         
               25.
            
            
               Articolele 7-12 din Directiva 2001/14 stabilesc în detaliu ce taxe pot fi percepute și, dacă este cazul, modul de calcul al acestora. La rubrica „Principii de tarifare”, articolul 7 alineatul (3) prevede în special că „tarifele pentru setul minim de prestații și accesul pe rețea la serviciile infrastructurii sunt stabilite la costul direct imputabil exploatării serviciilor de transport feroviar” (
                     12
                  ). Alineatele (4) și (5) ale aceluiași articol 7 precizează că tarifele stabilite conform criteriului enunțat la alineatul (3) al acestui articol pot reflecta costurile legate de deficitul de capacitate [articolul 7 alineatul (4) din Directiva 2001/14] (
                     13
                  ) și de efectele asupra mediului determinate de exploatarea feroviară [articolul 7 alineatul (5) din Directiva 2001/14].
            
         
               26.
            
            
               Criteriul economic de bază al tarifării rețelei feroviare în dreptul Uniunii în ceea ce privește setul „minim” de prestații (
                     14
                  ) constă, așadar, în tarifarea la „costul direct imputabil”, noțiune care lasă o anumită marjă de apreciere statelor membre în privința transpunerii și a aplicării sale în dreptul intern (
                     15
                  ).
            
         
               27.
            
            
               Conform articolului 8 alineatul (1) din Directiva 2001/14, statele membre pot introduce o excepție de la acest criteriu, permițând administratorului infrastructurii să majoreze costul direct imputabil, cu condiția totuși ca „piața [să] permit[ă]”, cu alte cuvinte, ca aceste majorări să poată fi suportate de întreprinderile feroviare. Trebuie subliniat că această dispoziție nu acordă statelor membre decât o
                  simplă posibilitate (
                     16
                  ), de care acestea se pot servi pentru a permite administratorului infrastructurii să urmărească obiectivul de acoperire a costurilor
                  totale suportate (
                     17
                  ) și, prin aceasta, să atingă obiectivul echilibrului financiar stabilit la articolul 6 alineatul (1) din Directiva 2001/14 (
                     18
                  ), cu finanțare minimă din partea statului.
            
         
               28.
            
            
               Din considerațiile care precedă reiese că, deși stabilește principii de bază privind tarifarea și obiectivele acesteia – în esență acoperirea echilibrului financiar al administratorului infrastructurii și o utilizare optimă a infrastructurii –, Directiva 2001/14 lasă statelor membre o marjă amplă de apreciere în alegerea structurii dispozitivelor de tarifare (
                     19
                  ), sub rezerva respectării acestor principii (
                     20
                  ).
            
         
               29.
            
            
               În speță, făcând abstracție de trimiterea neclară la interesele părților la contract, din înscrisurile de la dosar rezultă, iar niciuna dintre părți nu contestă acest lucru, că, mai concret, controlul echității efectuat în temeiul articolului 315 din BGB presupune aplicarea unui criteriu de apreciere întemeiat esențialmente pe analiza costurilor directe pentru serviciul furnizat de administratorul infrastructurii, și anume a costurilor marginale rezultate din utilizarea infrastructurii.
            
         
               30.
            
            
               Or, un asemenea criteriu nu pare a fi incompatibil cu principiile de tarifare prevăzute de Directiva 2001/14, astfel cum sunt prezentate la punctele 25-27 de mai sus, în special cu principiul de bază adoptat de aceasta, care stabilește că tarifele „sunt stabilite la costul direct imputabil exploatării serviciilor de transport feroviar”.
            
         
               31.
            
            
               Faptul că Republica Federală Germania a optat clar pentru un sistem de tarifare bazat pe „principiul costurilor totale” în conformitate cu opțiunea oferită la articolul 8 alineatul (1) din Directiva 2001/14 (
                     21
                  ) și că aplicarea articolului 315 din BGB poate aduce atingere efectului util al unei asemenea alegeri, în măsura în care implică un control al tarifelor întemeiat în principal pe analiza costurilor marginale, nu repune în discuție concluzia conform căreia o asemenea metodologie nu este în sine incompatibilă cu directiva menționată. Astfel, după cum s‑a menționat anterior, conform articolului 8 alineatul (1) din această directivă, statele membre au doar opțiunea, iar nu obligația, de a introduce în dispozițiile lor tarifare posibilitatea ca administratorul infrastructurii să aplice majorările prevăzute de această dispoziție, opțiune care, în plus, în sistemul directivei, este considerată o abatere de la criteriul de bază întemeiat pe „costul direct imputabil” (
                     22
                  ).
            
         
               32.
            
            
               Dată fiind întinderea marjei de apreciere lăsate statelor membre pentru crearea structurii sistemelor lor tarifare, simpla împrejurare că controlul în temeiul articolului 315 din BGB ar putea conduce, după cum subliniază DB Netz, la aplicarea „unor cerințe materiale suplimentare”, chiar contrare, celor prevăzute în reglementarea națională de transpunere a Directivei 2001/14 nu face ca acest control să fie în mod automat și numai pentru acest motiv incompatibil cu dispozițiile directivei menționate.
            
         
               33.
            
            
               Pe de altă parte, trebuie să se remarce că din dosar rezultă că controlul în temeiul articolului 315 din BGB este utilizat de instanțele civile germane ca un instrument de corectare a caracterului excesiv sau disproporționat al tarifelor stabilite de administratorul infrastructurii în raport cu obiectul contractului.
            
         
               34.
            
            
               Or, nici un asemenea obiectiv nu este incompatibil cu Directiva 2001/14, care, dimpotrivă, pune accentul și pe cerința unui acces echitabil, nu numai nediscriminatoriu, la rețea (
                     23
                  ).
            
         
               35.
            
            
               Preocuparea legiuitorului Uniunii de a evita ca nivelul tarifelor solicitate să atingă un nivel care nu mai garantează un acces echitabil la rețea – preocupare care rezultă în special din condițiile în care recurgerea la excepții este supusă „principiului costului direct imputabil” prevăzut la articolul 7 alineatul (3) din Directiva 2001/14 – este prezentă și în ceea ce privește stabilirea tarifului ce face obiectul procedurii principale, și anume a tarifului pe care administratorul infrastructurii îl poate percepe, conform articolului 12 primul paragraf din Directiva 2001/14, pentru capacitatea solicitată, dar neutilizată.
            
         
               36.
            
            
               Astfel, această dispoziție prevede în mod expres că acest tarif trebuie să fie „corespunzător” (
                     24
                  ).
            
         
               37.
            
            
               Desigur, Directiva 2001/14 nu definește ceea ce trebuie să se înțeleagă prin „acces echitabil” la rețea și nici nu precizează în ce condiții un tarif perceput pentru capacitatea solicitată, dar neutilizată poate fi considerat corespunzător (
                     25
                  ).
            
         
               38.
            
            
               Cu toate acestea, așa cum am arătat mai sus, directiva menționată prevede o serie de criterii pe care trebuie să le respecte sistemele tarifare ale statelor membre, în pofida marjei de apreciere largi de care dispun.
            
         
               39.
            
            
               Aceleași criterii ar trebui să ghideze și instanțele naționale atunci când exercită, în cadrul competențelor ce le sunt recunoscute în ordinea juridică de care aparțin, un control al nivelului tarifelor de utilizare a infrastructurii feroviare, inclusiv – și astfel ajungem la cea de a patra întrebare adresată de Landgericht Berlin (Tribunalul Regional din Berlin) – în cazul în care este vorba despre un control al echității ce poate conduce la stabilirea ex aequo et bono a taxelor în litigiu.
            
         
               40.
            
            
               Astfel, potrivit unei jurisprudențe constante, obligația statelor membre, ce rezultă dintr‑o directivă, de a atinge rezultatul prevăzut de aceasta, precum și îndatorirea lor de a lua toate măsurile generale sau speciale necesare pentru a asigura îndeplinirea acestei obligații se impun tuturor autorităților statelor membre, inclusiv autorităților judiciare în cadrul competențelor acestora (
                     26
                  ).
            
         
               41.
            
            
               În consecință, revine instanțelor civile chemate să verifice caracterul echitabil al tarifelor de utilizare a infrastructurii feroviare în temeiul articolului 315 din BGB și, după caz, să le stabilească nivelul ex aequo et bono, pe de o parte, atunci când trebuie să aplice legislația feroviară națională, sarcina de a o interpreta în conformitate cu Directiva 2001/14 și, pe de altă parte, atunci când se detașează de această legislație în cadrul aprecierii echității pe care o efectuează, sarcina de a ține seama de criteriile prevăzute de directiva menționată, precum și de obiectivele pe care le urmărește și de a asigura menținerea efectului util al dispozițiilor sale.
            
         
               42.
            
            
               În această privință, subliniem că, în Hotărârea din 28 februarie 2013, Comisia/Germania (C‑556/10, EU:C:2013:116), având ca obiect o acțiune în constatarea neîndeplinirii obligațiilor care pune în discuție în special articolul 14 alineatul 4 din AEG (
                     27
                  ), Curtea a precizat că, pentru a respecta obiectivele urmărite de Directiva 2001/14, tariful de utilizare a infrastructurii reprezintă un nivel minim, corespunzător costului direct imputabil exploatării serviciului de transport feroviar prevăzut la articolul 7 alineatul (3) din această directivă, și un nivel maxim, care rezultă din costurile totale efectuate de administratorul infrastructurii, astfel cum se prevede la articolul 8 alineatul (1) din directiva menționată, și că, între aceste două extreme, Directiva 2001/14 prevede că tariful poate varia pentru a lua în considerare deficitul de capacitate, după cum se prevede la articolul 7 alineatul (4) din această directivă, sau costurile efectelor asupra mediului, menționate la alineatul (5) al respectivului articol 7, sau proiectele de investiții specifice, avute în vedere la articolul 8 alineatul (2) din aceeași directivă (
                     28
                  ), precum și reducerile prevăzute la articolul 9 din aceasta din urmă.
            
         
               43.
            
            
               Pe baza acestor criterii și cu luarea în considerare a acestor elemente instanța civilă trebuie să realizeze controlul echității în temeiul articolului 315 din BGB și eventuala stabilire a nivelului echitabil al tarifelor.
            
         
               44.
            
            
               În plus, deși rezultă din Directiva 2001/14 – în special din considerentul (11) al acesteia, potrivit căruia sistemele de tarifare trebuie să încerce, „pe cât posibil, să satisfacă nevoile tuturor utilizatorilor și modurilor de transport într‑o manieră corectă și nediscriminatorie”, precum și din considerentul (17) al directivei menționate, potrivit căruia „este important să se acorde atenție cerințelor comerciale ale solicitanților, cât și celor ale administratorului infrastructurii” – că nu se exclude complet luarea în considerare și concilierea intereselor părților la contractul de utilizare a infrastructurii feroviare, instanțele chemate să verifice caracterul echitabil al tarifelor impuse de administratorul acestei infrastructuri trebuie să țină seama totuși, în cadrul aprecierii lor, de împrejurarea că aceste tarife, pentru motive de transparență și pentru asigurarea unui tratament nediscriminatoriu, sunt stabilite dinainte și pe categorii de utilizatori și că, în consecință, nu pot reflecta decât într‑un mod foarte limitat situația efectivă a unei anumite întreprinderi feroviare.
            
         
               45.
            
            
               Pe de altă parte, acestor instanțe le va reveni și obligația de a ține seama de faptul că unul dintre obiectivele urmărite de Directiva 2001/14, în special prin faptul că recunoaște administratorului infrastructurii o marjă discreționară în stabilirea tarifelor, este de a permite acestuia din urmă să utilizeze sistemul de tarifare ca instrument de administrare în vederea optimizării utilizării infrastructurii (
                     29
                  ).
            
         
               46.
            
            
               În acest context, în ceea ce privește mai precis tarifele în discuție în litigiul principal, instanței îi revine și sarcina de a ține seama de faptul că articolul 12 primul paragraf din Directiva 2001/14, conform căruia aceste tarife trebuie să fie corespunzătoare, le conferă acestora obiectivul de încurajare a utilizării eficiente a capacităților.
            
         2. Controlul echității în temeiul articolului 315 din BGB și marja discreționară a administratorului infrastructurii în stabilirea tarifelor
      
               47.
            
            
               Potrivit articolului 4 alineatul (1) din Directiva 2001/14, la stabilirea unui cadru de tarifare, statele membre trebuie să respecte independența administrării de către administratorul infrastructurii, care are obligația, pe de o parte, de a stabili tarifele de utilizare a infrastructurii și, pe de altă parte, de a le recupera (
                     30
                  ). Obiectivul urmărit de această dispoziție este, printre altele, așa cum am amintit deja, de a permite administratorului infrastructurii să utilizeze sistemul de tarifare ca instrument de administrare în vederea optimizării utilizării infrastructurii în cadrul definit de statele membre, ceea ce implică faptul că acesta dispune de o anumită marjă de manevră la stabilirea valorii tarifelor (
                     31
                  ). Pe această bază, Curtea a declarat deja de două ori incompatibile cu cerințele prevăzute la articolul 4 alineatul (1) din Directiva 2001/14 dispozițiile naționale de transpunere a acestei directive care stabileau nivelul tarifelor printr‑un act al puterii executive care era obligatoriu pentru administratorul infrastructurii (
                     32
                  ).
            
         
               48.
            
            
               În speță, nici controlul echității în temeiul articolului 315 alineatul 1 din BGB, nici, mai ales, eventuala stabilire de către instanța civilă a unui tarif echitabil în temeiul alineatului 3 al aceluiași articol nu sunt, în opinia noastră, în măsură să pună în discuție independența administratorului infrastructurii impusă de articolul 4 alineatul (1) din Directiva 2001/14.
            
         
               49.
            
            
               Astfel, din dosar reiese, în primul rând, că un astfel de control își găsește justificarea, în opinia Bundesgerichtshof (Curtea Federală de Justiție), în marja discreționară largă lăsată în dreptul german administratorului infrastructurii la stabilirea valorii tarifelor, în al doilea rând, că acest control se exercită asupra modului în care respectiva marjă de manevră este utilizată de administratorul infrastructurii și, în al treilea rând, că acest control nu conduce la stabilirea pe cale judiciară a unui tarif de înlocuire decât în cazul în care caracterul inechitabil al tarifului impus de administratorul infrastructurii este dovedit în urma unei proceduri judiciare. Un asemenea control și o asemenea stabilire, departe de a putea fi asimilate cu o reglementare a prețurilor de către executiv, adesea influențată de considerente de politică industrială, socială și de mediu care nu reflectă costurile, se aseamănă, prin natura și prin rezultatele sale, mai degrabă cu un control de fond al deciziilor administratorului infrastructurii în materie tarifară.
            
         3. Concluzii intermediare
      
               50.
            
            
               Pe baza considerațiilor care precedă, apreciem că dispozițiile în materie de tarife de utilizare a infrastructurii cuprinse în Directiva 2001/14, în special la articolul 6 alineatul (1) și la articolul 8 alineatul (1) din aceasta, nu se opun unui control cum este cel exercitat de instanțele civile germane, în temeiul articolului 315 din BGB, cu privire la caracterul echitabil al tarifelor de utilizare a unei infrastructuri feroviare stabilite în mod unilateral de administratorul acestei infrastructuri în cadrul raporturilor sale contractuale cu o întreprindere feroviară și nici unei eventuale determinări ex aequo et bono a valorii acestor tarife de către instanțele respective. Instanțelor naționale chemate să exercite un asemenea control și să realizeze o asemenea determinare le revine însă obligația ca, în cadrul aprecierii lor, să țină seama de criteriile de tarifare prevăzute la articolele 7-12 din directiva menționată și de obiectivele urmărite de aceasta și să asigure menținerea efectului util al dispozițiilor sale.
            
         C – Cu privire la prima, la a doua, la a cincea și la a șasea întrebare preliminară
      
               51.
            
            
               Prin intermediul primei, al celei de a doua, al celei de a cincea și al celei de a șasea întrebări preliminare, care trebuie analizate împreună, instanța de trimitere urmărește să afle dacă dispozițiile articolului 4 alineatul (5) și ale articolului 30 din Directiva 2001/14 se opun unui control al echității tarifelor cum este cel exercitat de instanțele civile germane în temeiul articolului 315 din BGB.
            
         
               52.
            
            
               Mai precis, prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere urmărește să afle dacă o acțiune în rambursare trebuie intentată în mod imperativ conform procedurilor prevăzute în fața organismului de control înființat în conformitate cu articolul 30 din Directiva 2001/14 (
                     33
                  ) și a instanțelor ce asigură verificarea deciziilor acestui organism, în timp ce, prin intermediul celei de a doua întrebări, instanța menționată solicită să se stabilească dacă o astfel de acțiune poate fi intentată de un candidat fără ca un organism național de control să fi fost în prealabil sesizat. Prin intermediul celei de a cincea și al celei de a șasea întrebări preliminare, instanța de trimitere pune în esență problema competenței instanței civile de a soluționa litigiile dintre administratorul infrastructurii și titularul unei autorizații de acces având ca obiect tarifele de utilizare a infrastructurii, care sunt în principiu de competența organismului de control, precum și a impactului pe care îl poate avea exercitarea acestei competențe asupra misiunii conferite respectivului organism de a garanta aplicarea uniformă a legislației privind căile ferate (a șasea întrebare) și asupra obligației administratorului infrastructurii de a aplica sistemul de tarifare într‑un mod nediscriminatoriu (a cincea întrebare).
            
         
               53.
            
            
               Aceste întrebări privesc aspectul cel mai delicat al prezentei cauze, și anume în esență compatibilitatea unui control judiciar paralel cu cel instituit în conformitate cu articolul 30 din Directiva 2001/14 cu, pe de o parte, competențele atribuite de acest articol organismului de control (secțiunea 1) și, pe de altă parte, cu obligația administratorului infrastructurii de a asigura întreprinderilor feroviare un acces nediscriminatoriu la rețea (secțiunea 2).
            
         1. Controlul echității în temeiul articolului 315 din BGB și competențele organismului de control înființat în conformitate cu articolul 30 din Directiva 2001/14
      
               54.
            
            
               Trebuie să se arate de la bun început că nicio dispoziție din Directiva 2001/14 nu interzice ca tarifele de utilizare a infrastructurii feroviare să fie supuse unui control judiciar prin care să se verifice ex post caracterul echitabil al acestora.
            
         
               55.
            
            
               Controlul nivelului tarifelor, care se extinde în principiu la echitatea acestora, intră însă în competențele organismului înființat în conformitate cu articolul 30 din Directiva 2001/14, care prevede la alineatul (2) litera (e) că un „solicitant” (
                     34
                  ) are dreptul să sesizeze acest organism „în cazul în care consideră că nu a fost tratat echitabil […]” (
                     35
                  ), în special pentru a formula o contestație împotriva deciziilor luate de administratorul infrastructurii în ceea ce privește „nivelul sau structura tarifelor de infrastructură care i se cer sau i se pot cere a fi plătite”.
            
         
               56.
            
            
               Desigur, monitorizarea exercitată de organismul de control asupra nivelului tarifelor se limitează, conform articolului 30 alineatul (3) din Directiva 2001/14, la verificarea conformității acestora cu dispozițiile capitolului II din directiva menționată (
                     36
                  ), în timp ce controlul echității exercitat de instanța civilă în temeiul articolului 315 din BGB are un domeniu de aplicare mai larg decât simpla apreciere a conformității tarifelor cu dispozițiile legislației feroviare germane. Însă, așa cum am susținut anterior, în exercitarea acestui control, instanțele civile au obligația de a respecta dispozițiile relevante ale capitolului II din Directiva 2001/14 (
                     37
                  ). În consecință, acest control nu numai că este paralel cu sistemul de monitorizare prevăzut de directivă, ci riscă să se suprapună cu acesta.
            
         
               57.
            
            
               Cu toate acestea, pentru motivele pe care le vom prezenta în continuare, suntem de părere că nici înființarea unui organism de reglementare care să acționeze ca o instanță de recurs, deși independent și cu expertiza tehnică necesară pentru îndeplinirea misiunii sale, nici atribuirea acestui organism a unei competențe generale de control al tarifelor stabilite de administratorul infrastructurii, care să includă în principiu și în termenii precizați aprecierea caracterului lor echitabil, nu poate avea ca efect privarea întreprinderilor feroviare de o cale de atac judiciară deschisă în temeiul unei dispoziții a dreptului național, astfel cum este interpretată și aplicată de instanțele statului membru în cauză, și care să le permită să solicite instanței civile o verificare a conformității echității tarifelor contractuale stabilite în mod unilateral de administratorul infrastructurii, în scopul de a obține rambursarea părții din aceste tarife care depășește nivelul reținut de instanța respectivă ca fiind echitabil.
            
         
               58.
            
            
               În primul rând, este pusă sub semnul întrebării competența organismului înființat în conformitate cu articolul 30 din Directiva 2001/14 de a examina o plângere cu privire la nivelul tarifelor care au fost deja achitate și care ar putea, după caz, să nu se mai aplice. Astfel, admițând, așa cum sugerează Comisia, că utilizarea termenului „solicitant” la alineatul (2) al articolului 30 din directiva menționată nu implică în mod necesar că o plângere poate fi depusă numai atât timp cât a fost încheiat un contract cu administratorul infrastructurii, nu este mai puțin adevărat că articolul 30 alineatul (2) litera (e) din această directivă, prin faptul că precizează că plângerea poate privi nivelul sau structura tarifelor pe care persoana interesată „este sau ar putea fi obligat[ă] să le achite” (
                     38
                  ), pare să excludă sesizarea acelui organism cu contestații cu privire la tarife care nu se mai aplică sau la contracte care ar fi fost deja executate.
            
         
               59.
            
            
               Din dezbaterile din fața Curții rezultă că acțiunea în temeiul articolului 315 din BGB este utilizată în principal în scopul de a obține rambursarea tarifelor care au fost deja achitate (
                     39
                  ). Acest lucru este confirmat atât de situația de fapt din litigiul principal, care se referă la o cerere de rambursare a taxelor de anulare plătite de CTL Logistic între anii 2004 și 2011, cât și de situația de fapt din litigiul care a generat sesizarea Curții de către Bundesgerichtshof (Curtea Federală de Justiție) – care face obiectul cauzei C‑344/16 menționate anterior, aflată pe rolul Curții – și care privește o cerere de rambursare a tarifelor pentru utilizarea stațiilor de cale ferată achitate de Die Länderbahn între anii 2006 și 2008.
            
         
               60.
            
            
               În al doilea rând, deși monitorizarea de către organismul de control înființat în conformitate cu articolul 30 din Directiva 2001/14 a tarifelor de utilizare a infrastructurii feroviare la un nivel centralizat prezintă, fără îndoială, o importanță fundamentală în economia acestei directive, așa cum au arătat pe larg DB Netz și Comisia în observațiile prezentate în fața Curții, apreciem că, nu numai în considerarea cerințelor de uniformitate legate de crearea unui asemenea sistem de monitorizare ar trebui să se pronunțe Curtea în sensul excluderii unei căi de atac judiciare prevăzute de dreptul național și care ar putea fi utilizată de întreprinderile feroviare în scopul de a proteja, cu respectarea principiilor stabilite de directiva menționată, drepturile care le sunt recunoscute de aceasta, în special dreptul la un acces în condiții echitabile la infrastructura feroviară.
            
         
               61.
            
            
               Astfel, pe de o parte, arătăm că aceste cerințe nu exclud exercitarea unui control asupra nivelului tarifelor, extern celui prevăzut de directiva menționată, atât la nivel administrativ, cât și jurisdicțional, pe baza dispozițiilor dreptului concurenței (
                     40
                  ), și că, în consecință, pot exista excepții de la sistemul de control centralizat prevăzut de Directiva 2001/14 (
                     41
                  ). Pe de altă parte, reamintim faptul că în considerentul (46) al Directivei 2001/14, în care se afirmă că înființarea unui organism de control care să acționeze ca un organism de reglementare îndeplinește cerința privind „administrarea eficientă” și „utilizarea echitabilă și nediscriminatorie a infrastructurii feroviare”, se precizează că această înființare nu elimină posibilitatea unui control jurisdicțional („fără a elimina posibilitatea unui control jurisdicțional”).
            
         
               62.
            
            
               În opinia noastră, nicio concluzie contrară nu poate fi dedusă nici din Hotărârea din 11 iulie 2013, Comisia/Republica Cehă (C‑545/10, EU:C:2013:509), nici din Concluziile avocatului general Niilo Jääskinen prezentate în cauzele Comisia/Republica Cehă (C‑512/10, C‑545/10, C‑625/10, C‑627/10 și C‑412/11, EU:C:2012:791) (
                     42
                  ), la care Comisia și DB Netz fac trimitere, sub diferite aspecte, în observațiile lor scrise prezentate în fața Curții. Astfel, în această cauză era vorba despre un control administrativ suplimentar efectuat de Ministerul Transporturilor asupra deciziilor organismului înființat de statul membru în cauză în conformitate cu articolul 30 din Directiva 2001/14, iar nu de un control jurisdicțional având ca obiect tarifele stabilite de administratorul infrastructurii în cadrul raporturilor sale contractuale cu o întreprindere feroviară.
            
         
               63.
            
            
               În al treilea rând, considerăm că pericolele pentru coerența și pentru uniformitatea sistemului de control al tarifelor, prezentate de DB Netz și de Comisie în observațiile lor în fața Curții, nu trebuie supraestimate.
            
         
               64.
            
            
               
                  Primo, riscul ca sesizarea organismului de control în paralel cu instanța civilă să genereze, potrivit exprimării Comisiei, „juxtapunerea celor doi piloni de decizie necoordonați” pare redus. Astfel, din răspunsurile guvernului german la întrebările scrise adresate de Curte rezultă că instanțele civile nu pot controla deciziile definitive ale organismului de control și că în Germania există o cameră comună a instanțelor supreme pentru excluderea deciziilor divergente ale instanțelor administrative și civile. În ceea ce privește împrejurarea, menționată de DB Netz, că, în cadrul unei acțiuni în temeiul articolului 315 din BGB, instanța civilă poate fi determinată să interpreteze, împreună cu organismul de control și cu instanța administrativă, dispozițiile legislației feroviare germane, ne limităm la a observa că ține în principiu de autonomia procedurală a statelor membre să decidă care sunt organele jurisdicționale competente să interpreteze dreptul intern, inclusiv actele adoptate pentru transpunerea dreptului Uniunii.
            
         
               65.
            
            
               
                  Secundo, posibilitatea ca între administratorul infrastructurii și o întreprindere feroviară să aibă loc negocieri în vederea unei eventuale soluționări a cauzei pe cale amiabilă, în afara oricărei monitorizări exercitate de organismul de control, contrar dispozițiilor articolului 30 alineatul (3) a doua și a treia teză din Directiva 2001/14 (
                     43
                  ), poate fi ușor eliminată, în opinia noastră. Astfel, chiar presupunând că sunt necesare acțiuni în temeiul articolului 315 din BGB cu privire la caracterul echitabil al tarifelor pentru utilizarea rețelei feroviare, ținând seama și de interdicția prevăzută la articolul 30 alineatul (3) din directiva menționată mai sus, în scopul soluționării pe cale amiabilă, pentru evitarea unei neconformități cu această dispoziție, este suficient ca organismul respectiv să fie invitat să se prezinte la negocierile dintre părți sau să fie informat în mod corespunzător de desfășurarea acestora, ceea ce ar trebui să îi fie permis instanței sesizate cu acea acțiune.
            
         
               66.
            
            
               În sfârșit, în ceea ce privește argumentul bazat pe lipsa specializării de către instanțele civile în domeniul legislației feroviare, ne limităm la a arăta că, spre deosebire de alte directive din domeniul economiilor de rețele, Directiva 2001/14 nu prevede în mod expres că instanța sesizată cu căile de atac împotriva deciziilor autorității de reglementare dispune de competențe tehnice specifice (
                     44
                  ). Eventuala lipsă a acestor competențe nu poate reprezenta, așadar, în sine un motiv care să justifice incompatibilitatea controlului echității în temeiul articolului 315 din BGB cu Directiva 2001/14 și în special cu sistemul de monitorizare centralizată a tarifelor de utilizare a infrastructurii pe care această directivă îl instituie.
            
         
               67.
            
            
               În al patrulea și ultimul rând, nu s‑ar putea deduce, în opinia noastră, un argument în favoarea unei asemenea incompatibilități din articolul 30 alineatul (6) din Directiva 2001/14, care prevede că deciziile luate de organismul de control sunt supuse unei reexaminări judiciare.
            
         
               68.
            
            
               Astfel, această dispoziție se limitează la a impune statelor membre înființarea unui mecanism de control jurisdicțional al deciziilor organismului de control și nu are ca obiect armonizarea normelor și a practicilor naționale privind procedurile jurisdicționale aplicabile în domeniul tarifării infrastructurii feroviare. Așadar, din această dispoziție nu rezultă nicio indicație privind natura și întinderea controlului jurisdicțional care trebuie exercitat de instanța națională asupra acestor decizii (
                     45
                  ), control care în dreptul german este încredințat instanțelor administrative. De asemenea, din această dispoziție nu se poate deduce inadmisibilitatea, în lumina Directivei 2001/14, a oricărui control jurisdicțional al tarifelor de utilizare a infrastructurii exercitat în afara mecanismului de control menționat.
            
         
               69.
            
            
               În această privință arătăm că din răspunsurile guvernului german la întrebările scrise adresate de Curte reiese că jurisprudența admite un control al echității în fața instanțelor civile în temeiul articolului 315 din BGB și în alte sectoare reglementate, precum cel al energiei, în măsura în care o marjă de apreciere în materie tarifară este lăsată întreprinderii supuse regularizării.
            
         2. Controlul echității în temeiul articolului 315 din BGB și obligația administratorului infrastructurii de a asigura întreprinderilor feroviare un acces nediscriminatoriu la rețea
      
               70.
            
            
               În temeiul articolului 4 alineatul (5) din Directiva 2001/14, administratorii infrastructurii se asigură că aplicarea sistemului de tarifare „determină tarife echivalente și nediscriminatorii pentru diferitele întreprinderi feroviare care efectuează prestații de servicii de tip echivalent, în zone de piață similară […]”.
            
         
               71.
            
            
               Instanța de trimitere, precum și DB Netz și Comisia au îndoieli că respectarea unei asemenea obligații și, mai general, menținerea condițiilor nediscriminatorii de utilizare a rețelei sunt compatibile cu controlul echității tarifelor exercitat în temeiul articolului 315 din BGB.
            
         
               72.
            
            
               Accesul și utilizarea nediscriminatorie a infrastructurii feroviare este, fără îndoială, unul dintre principalele obiective ale Directivei 2001/14 (
                     46
                  ), obiectiv pe care această directivă îl urmărește, pe de o parte, impunând administratorului infrastructurii obligații specifice în materie de informare a întreprinderilor, precum și de elaborare și de aplicare a regulilor de tarifare și de facturare și, pe de altă parte, conferind organismului de control înființat în conformitate cu articolul 30 din aceasta sarcina de a monitoriza, din oficiu sau la cererea unei întreprinderi care se consideră victima unui tratament discriminatoriu, respectarea acestor obligații.
            
         
               73.
            
            
               În consecință, dacă s‑ar dovedi că controlul exercitat asupra tarifelor de utilizare a infrastructurii feroviare de către instanța civilă în temeiul articolului 315 din BGB riscă să împiedice realizarea unui asemenea obiectiv, ar trebui să se concluzioneze în sensul incompatibilității sale cu Directiva 2001/14.
            
         
               74.
            
            
               Considerăm însă că respectiva situație nu se regăsește în speță.
            
         
               75.
            
            
               Ca și hotărârile pronunțate de instanța civilă în temeiul articolului 315 din BGB, deciziile organismului de control, atunci când este sesizat cu o plângere din partea unui solicitant, sunt, în principiu, adoptate prin referire la un anumit caz (
                     47
                  ) și, conform articolului 30 alineatul (5) al doilea paragraf din Directiva 2001/14, au efecte inter partes („sunt obligatorii pentru toate părțile în cauză”).
            
         
               76.
            
            
               Desigur, atunci când se dovedește necesar, în special pentru evitarea unei disparități în nivelul tarifelor care să genereze o discriminare, aceste decizii pot cuprinde ordine adresate administratorului infrastructurii de a modifica condițiile de utilizare a rețelei aplicabile tuturor utilizatorilor, iar nu numai întreprinderii care a depus plângerea, dat fiind că aceste ordine nu pot fi emise de instanța civilă sesizată în cadrul unei acțiuni în temeiul articolului 315 din BGB.
            
         
               77.
            
            
               Contrar celor arătate de DB Netz și de Comisie, nu observăm totuși obiecții majore pentru ca un astfel de ordin să fie eventual adoptat de organismul de control în cadrul funcțiilor sale de monitorizare în urma hotărârii unei instanțe civile care se dovedește că trebuie transpusă altor utilizatori, în special în cazul în care administratorul rețelei, care are obligația de a asigura un tratament nediscriminatoriu al întreprinderilor care au acces la infrastructură și care era parte la procedura în fața acestei instanțe, nu acționează din proprie inițiativă.
            
         
               78.
            
            
               Arătăm, pe de altă parte, că, în ipoteza în care o decizie luată în temeiul articolului 315 din BGB ar conduce la o discriminare a unor întreprinderi aflate în aceeași situație cu cea care a sesizat instanța civilă, aceste întreprinderi ar fi îndreptățite, conform articolului 30 alineatul (2) din Directiva 2001/14, să depună o plângere la organismul de control pentru a li se aplica același tratament tarifar.
            
         
               79.
            
            
               Aceste diferite mecanisme – inițiativa administratorului infrastructurii, intervenția din oficiu a organismului de control, sesizarea acestui organism de către o întreprindere care se consideră victima unei discriminări – ar trebui să permită adaptarea în timp util a nivelului tarifelor pentru toți utilizatorii în cauză, atunci când acest lucru se dovedește necesar în urma deciziei instanței civile.
            
         
               80.
            
            
               Pe de altă parte, întrucât acțiunea în temeiul articolului 315 din BGB este, după cum am menționat mai sus, utilizată în principal pentru a solicita recuperarea taxelor deja achitate, care s‑ar putea să nu mai fie aplicabile, putem avea îndoieli că o asemenea cerință de adaptare apare în mod sistematic. În cazul în care hotărârea instanței civile nu se referă decât la trecut, calea prevăzută la articolul 315 din BGB rămâne în principiu deschisă pentru întreprinderile care au fost supuse acelorași tarife, declarate inechitabile, în scopul obținerii rambursării sumelor plătite efectiv.
            
         3. Concluzii intermediare
      
               81.
            
            
               În lumina considerațiilor care precedă, apreciem că articolul 4 alineatul (5) și articolul 30 din Directiva 2001/14 nu se opun unui control cum este cel exercitat de instanțele civile germane în temeiul articolului 315 din BGB în ceea ce privește caracterul echitabil al tarifelor de utilizare a unei infrastructuri feroviare stabilite în mod unilateral de administratorul acestei infrastructuri în cadrul raporturilor sale contractuale cu o întreprindere feroviară, și nici eventualei aprecieri ex aequo et bono a valorii acestor tarife de către instanțe.
            
         
         III – Concluzie
      
               82.
            
            
               Pe baza tuturor considerațiilor de mai sus, sugerăm Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de Landgericht Berlin (Tribunalul Regional din Berlin, Germania), analizate împreună, că dispozițiile Directivei 2001/14, în special articolul 4 alineatul (5), articolul 6 alineatul (1) și articolul 8 alineatul (1) din aceasta, în materie de tarife de utilizare a infrastructurii, precum și articolul 30 din directiva menționată, referitor la competențele organismului de control, nu se opun unui control cum este cel exercitat de instanțele civile germane, în temeiul articolului 315 din BGB, privind caracterul echitabil al tarifelor de utilizare a unei infrastructuri feroviare stabilite în mod unilateral de administratorul acestei infrastructuri în cadrul relațiilor sale contractuale cu o întreprindere feroviară și nici eventualei aprecieri ex aequo et bono de către instanțe a valorii acestor tarife. Revine însă instanțelor naționale chemate să exercite un astfel de control și să efectueze o asemenea apreciere obligația ca, în cadrul aprecierii lor, să țină seama de criteriile de tarifare prevăzute la articolele 7-12 din directiva menționată, precum și de obiectivele urmărite de aceasta și să asigure menținerea efectului util al dispozițiilor sale.
            
         (
            1
         )	Limba originală: franceza.
      (
            2
         )	JO 2001, L 75, p. 29, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 66. Această directivă a fost abrogată și înlocuită începând cu 17 iunie 2015 de Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european (JO 2012, L 343, p. 32); a se vedea articolul 65 primul paragraf, cu rectificarea ulterioară (JO 2015, L 67, p. 32).
      (
            3
         )	Articolul 315 din BGB, intitulat „Stabilirea prestației de către una dintre părți”, prevede la alineatul 1 că „[d]acă prestația se stabilește de una dintre părțile contractante, în caz de dubiu, se consideră că aceasta trebuie stabilită ex aequo et bono”, iar la alineatul 3 că, „[î]n cazul în care stabilirea prestației se realizează ex aequo et bono, decizia adoptată este obligatorie pentru cealaltă parte numai dacă este echitabilă. În cazul în care aceasta nu respectă cerințele de echitate, stabilirea prestației se va realiza prin hotărâre judecătorească […]”.
      (
            4
         )	Hotărârea Curții Federale de Justiție din 18 octombrie 2011 – KZR 18/10, NVwZ 2012, p. 189.
      (
            5
         )	Citat la nota 2 de mai sus.
      (
            6
         )	Stellungnahme des Bundesrates vom 18.03.2016 (BR‑Drucksache 22/16, Ziff. 29, S. 26-27).
      (
            7
         )	Acest guvern nu a depus observații scrise în fața Curții, însă a fost invitat de Curte să răspundă la o serie de întrebări scrise. Acesta a participat la ședință limitându‑se în esență la a prezenta conținutul viitoarei noi legi.
      (
            8
         )	Gesetz zur Stärkung des Wettbewerbs im Eisenbahnbereich, vom 29. August 2016, Bundesgesetzblatt Jahrgang 2016 Teil I Nr. 43, ausgegeben zu Bonn am 1. September 2016.
      (
            9
         )	A se vedea articolul 33 alineatul 2 ultima teză, conform căruia „[t]ariful autorizat echivalează cu tariful echitabil în sensul articolului 315 din BGB”.
      (
            10
         )	Cauza C‑344/16, aflată pe rolul Curții. În cererea sa de decizie preliminară, Bundesgerichtshof (Curtea Federală de Justiție, Germania) explică faptul că elementul care a determinat sesizarea Curții a fost poziția exprimată de Comisia Europeană în observațiile prezentate în prezenta procedură și că, până în acel moment, a considerat că era clar exclusă o incompatibilitate a controlului în temeiul articolului 315 din BGB cu Directiva 2001/14.
      (
            11
         )	A se vedea în această privință Hotărârea din 28 februarie 2013, Comisia/Ungaria (C‑473/10, EU:C:2013:113, punctul 78).
      (
            12
         )	Sublinierea noastră.
      (
            13
         )	Sub forma unui „tarif care să reflecte deficitul de capacitate al segmentului identificabil al infrastructurii pe durata perioadelor de saturare”.
      (
            14
         )	Este vorba despre prestațiile menționate la punctul 1 din anexa II la Directiva 2001/14.
      (
            15
         )	A se vedea Hotărârea din 30 mai 2013, Comisia/Polonia (C‑512/10, EU:C:2013:338, punctul 75). La punctul 28 din documentul de lucru al Comisiei care însoțește Propunerea de directivă privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță, COM(1998) 480 final, noțiunea „cost direct imputabil” este identificată ca fiind corespunzătoare „costului suplimentar impus colectivității de utilizarea infrastructurii de către o unitate de transport suplimentar”. Marja de apreciere a statelor membre este reglementată în prezent de Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/909 al Comisiei din 12 iunie 2015 privind modalitățile de calculare a costurilor generate direct în urma exploatării serviciului de transport feroviar (JO 2015, L 148, p. 17), care, conform articolului 1 alineatul (1), definește modalitățile de calculare a costurilor generate direct în urma exploatării serviciului de transport feroviar în scopul stabilirii taxelor pentru setul minim de prestații și pentru accesul la infrastructura de conectare a infrastructurilor de servicii menționate la articolul 31 alineatul (3) din Directiva 2012/34.
      (
            16
         )	Posibilitate pe care de altfel anumite state membre nu au utilizat‑o; a se vedea în special Hotărârea din 30 mai 2013, Comisia/Polonia (C‑512/10, EU:C:2013:338, punctele 87 și 88).
      (
            17
         )	Articolul 8 alineatul (1) primul paragraf prevede că „[p]entru recuperarea în totalitate a costurilor suportate de către administratorul infrastructurii, dacă piața permite, un stat membru poate majora prețurile pe baza unor principii eficiente, transparente și nediscriminatorii, garantând totodată în special competitivitatea optimă a transportului feroviar internațional de marfă. Sistemul de tarifare respectă sporurile de productivitate realizate de întreprinderile feroviare”. Al doilea paragraf prevede că „[n]ivelul tarifelor nu trebuie să excludă utilizarea infrastructurii de către segmentele de piață care pot plăti cel puțin costul suportat direct ca urmare a exploatării serviciilor de transport feroviar, plus un indice de rentabilitate dacă piața se pretează la aceasta”.
      (
            18
         )	Articolul 6 alineatul (1) primul paragraf din Directiva 2001/14 prevede că „[s]tatele membre stabilesc condițiile corespunzătoare, inclusiv plățile în avans dacă este cazul, care să asigure că, în condiții normale de activitate și pe o perioadă de timp acceptabilă, conturile unui administrator al infrastructurii prezintă cel puțin un echilibru între venitul rezultat din tarifele de utilizare a infrastructurii, excedentul rezultat din alte activități comerciale și finanțările de la stat, pe de o parte, și cheltuielile infrastructurii, pe de altă parte”.
      (
            19
         )	Ceea ce contribuie la consolidarea caracterului puternic eterogen al nivelului tarifelor pentru setul minim de prestații în Europa, indiferent că este vorba despre transport de mărfuri sau de persoane; a se vedea în această privință studiul realizat de Amaral, M., și de Danielowitzowa, N., „La tarification de l'infrastructure ferroviaire en Europe”, în L'Espace ferroviaire unique européen, quelle(s) réalité(s)?, Bruylant, 2015, p. 241.
      (
            20
         )	Conform articolului 1 alineatul (1) al doilea paragraf din Directiva 2001/14, „[s]tatele membre trebuie să asigure că sistemele de tarifare și de alocare a capacităților de infrastructură feroviară respectă principiile stabilite de prezenta directivă și permit astfel administratorului infrastructurii să introducă pe piață și să utilizeze optim și efectiv capacitățile de infrastructură disponibile.”
      (
            21
         )	Articolul 14 alineatul 4 din Allgemeines Eisenbahngesetz (Legea generală privind căile ferate din 27 decembrie 1993, BGBl. I p. 2378, 2396, în versiunea rezultată din Legea din 29 mai 2009, BGBl. I, p. 1100, denumită în continuare „AEG”) prevede că „[a]dministratorii de căi ferate își stabilesc tarifele în conformitate cu un regulament adoptat în temeiul articolului 26 alineatul 1 punctele 6 și 7, astfel încât să compenseze costurile pe care le efectuează pentru furnizarea unor prestații prevăzute de lege în sensul alineatului 1 prima teză, la care se adaugă un indice de rentabilitate, dacă piața permite. În acest context, ei pot stabili și recupera majorări legate direct de exploatarea feroviară și pot face distincție între servicii de transport feroviar de călători pe distanță lungă, servicii de transport feroviar de călători pe distanță scurtă sau servicii de transport de mărfuri și în funcție de segmentul de piață din interiorul fiecărui tip de servicii, iar competitivitatea, în special în domeniul transportului internațional feroviar de mărfuri, trebuie asigurată. Cu toate acestea, în cazul menționat în a doua teză de mai sus, tarifarea nu trebuie să depășească, pe un segment de piață, costurile transportului feroviar direct suportate, la care se adaugă un indice de rentabilitate, dacă piața permite. […]”. Criteriile de stabilire a tarifelor sunt precizate în special la articolele 4 și 21 din Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (Regulamentul privind accesul nediscriminatoriu la infrastructura feroviară și principiile de tarifare pentru utilizarea infrastructurii feroviare din 3 iunie 2015, BGBl. I, p. 1566, în versiunea din 3 iunie 2009, BGBl. I, p. 1235).
      (
            22
         )	În special din cea de a treia întrebare preliminară, precum și din observațiile părților din procedura principală reiese că problema în litigiu privește flexibilitatea în stabilirea tarifelor care decurge pentru administratorul infrastructurii din alegerea făcută de Republica Federală Germania în favoarea sistemului de majorări prevăzut la articolul 8 alineatul (1) din Directiva 2001/14, flexibilitate pe care susținătorii aplicării articolului 315 din BGB doresc să o vadă mai clar stabilită și pe care opozanții doresc, în schimb, să o păstreze intactă, ca instrument de acoperire a unei părți din costurile totale.
      (
            23
         )	Astfel, în temeiul considerentului (11) al Directivei 2001/14, sistemele de tarifare și de alocare a capacităților trebuie să permită accesul egal și nediscriminatoriu al tuturor întreprinderilor și să încerce, „pe cât posibil, să satisfacă nevoile tuturor utilizatorilor și modurilor de transport într‑o manieră corectă și nediscriminatorie”. Potrivit considerentului (17) al acesteia, „este important să se acorde atenție atât cerințelor comerciale ale solicitanților, cât și celor ale administratorului infrastructurii”. Considerentul (36) menționează obiectivul stabilirii unor „niveluri adecvate și corecte ale tarifelor de utilizare a infrastructurii”. A se vedea de asemenea considerentele (46) și (49) ale directivei menționate.
      (
            24
         )	Articolul 12 din Directiva 2001/14 are următorul cuprins: „[a]dministratorii infrastructurilor pot percepe un tarif corespunzător pentru capacitatea solicitată, dar neutilizată. Acest tarif încurajează utilizarea eficientă a capacităților”.
      (
            25
         )	În Propunerea de directivă a Consiliului privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță, citată anterior la nota de subsol 15 de mai sus, aceste condiții sunt prevăzute în mod expres; a se vedea articolul 13 din Directiva 2001/14.
      (
            26
         )	A se vedea Hotărârea din 10 aprilie 1984, von Colson și Kamann (14/83, EU:C:1984:153, punctul 26).
      (
            27
         )	A se vedea nota de subsol 21 de mai sus.
      (
            28
         )	Articolul 8 alineatul (2) din Directiva 2001/14 prevede că „[p]entru proiectele de investiții specifice care se vor realiza sau care au fost realizate cu cel mult 15 ani înainte de intrarea în vigoare a prezentei directive, administratorul infrastructurii poate stabilit sau poate menține tarife mai mari pe baza costurilor pe termen lung al unor astfel de proiecte, în măsura în care aceste proiecte cresc eficiența și/sau rentabilitatea și care, în caz contrar, nu ar putea sau nu ar fi putut fi puse în aplicare. O astfel de înțelegere tarifară poate conține și acorduri asupra împărțirii riscului asociat cu noile investiții”.
      (
            29
         )	A se vedea în acest sens Hotărârea din 28 februarie 2013, Comisia/Spania (C‑483/10, EU:C:2013:114, punctul 44), și Hotărârea din 3 octombrie 2013, Comisia/Italia (C‑369/11, EU:C:2013:636, punctul 43).
      (
            30
         )	A se vedea Hotărârea din 28 februarie 2013, Comisia/Spania (C‑483/10, EU:C:2013:114, punctul 39), și Hotărârea din 3 octombrie 2013, Comisia/Italia (C‑369/11, EU:C:2013:636, punctele 41 și 42).
      (
            31
         )	A se vedea Hotărârea din 28 februarie 2013, Comisia/Spania (C‑483/10, EU:C:2013:114, punctul 44), și Hotărârea din 3 octombrie 2013, Comisia/Italia (C‑369/11, EU:C:2013:636, punctul 43).
      (
            32
         )	A se vedea Hotărârea din 28 februarie 2013, Comisia/Spania (C‑483/10, EU:C:2013:114), și Hotărârea din 3 octombrie 2013, Comisia/Italia (C‑369/11, EU:C:2013:636).
      (
            33
         )	Articolul 30 alineatul (1) din Directiva 2001/14 prevede: „[f]ără să aducă atingere articolului 21 alineatul (6), statele membre înființează câte un organism de control. Acest organism, care poate fi ministerul responsabil cu problemele de transport sau orice alt organism, este independent în ceea ce privește organizarea internă, deciziile financiare, structura juridică și decizională față de orice administrator al infrastructurii, organism de tarifare sau alocare ori solicitant. Organismul funcționează conform principiilor evidențiate în prezentul articol, prin care dreptul la o cale de atac și funcțiile de control pot fi acordate unor organisme separate”.
      (
            34
         )	Noțiunea „solicitant” este definită la articolul 2 litera (b) din Directiva 2001/14 ca „o întreprindere feroviară și/sau un grup internațional de întreprinderi feroviare titulari ai unei licențe și, în statele membre care prevăd o astfel de posibilitate, alte persoane fizice sau juridice sau entități care pentru activități publice sau de interes comercial doresc să obțină capacități de infrastructură […] în vederea efectuării de servicii de transport feroviar pe teritoriile lor respective”.
      (
            35
         )	Sublinierea noastră.
      (
            36
         )	Potrivit articolului 30 alineatul (3) din Directiva 2001/14, „[o]rganismul de control se asigură că tarifele stabilite de către administratorul infrastructurii sunt în conformitate cu capitolul II și sunt nediscriminatorii”.
      (
            37
         )	A se vedea punctele 40-46 de mai sus.
      (
            38
         )	Sublinierea noastră.
      (
            39
         )	Subliniem că, în răspunsurile date la întrebările scrise adresate de Curte, guvernul german a precizat că competența organismului de control german, deci a instanțelor administrative care exercită un control al legalității deciziilor acestui organism, se limitează la restabilirea legalității pentru viitor și că cauzele care privesc situații trecute sunt soluționate de instanțele civile. Articolul 14f alineatul 1 din AEG prevede că organismul de reglementare poate controla din oficiu condițiile de utilizare a rețelei de căi ferate și condițiile de utilizare a infrastructurilor de servicii, precum și dispozițiile privind valoarea sau structura tarifelor de utilizare și alte tarife ale întreprinderilor ce administrează infrastructura feroviară. Acest articol poate, pentru viitor, fie să forțeze acele întreprinderi să modifice conform indicațiilor sale condițiile menționate sau regulile de tarifare, fie să le anuleze, în măsura în care acestea încalcă dispozițiile legislației feroviare privind accesul la infrastructura feroviară. Alineatul (2) al aceluiași articol prevede că, în lipsa unui acord referitor la accesul la rețeaua de căi ferate sau referitor la un acord‑cadru, deciziile întreprinderii de infrastructură feroviară pot fi controlate de organismul de reglementare la cerere sau din oficiu. Cererile în acest sens pot fi formulate de titularii unei autorizații de acces al căror drept de acces la infrastructura feroviară poate fi lezat. Controlul poate privi în special valoarea și structura tarifelor de utilizare și ale celorlalte tarife.
      (
            40
         )	Contrar Directivei 2001/14, Directiva 2012/34 recunoaște în mod explicit, la articolul 56 alineatul (2), că competențele organismului de control nu aduc atingere competențelor autorității naționale de concurență.
      (
            41
         )	Arătăm, pe de altă parte, că Directiva 2012/34 autorizează și parlamentele naționale ale unor state membre să revizuiască nivelul tarifelor stabilite de administratorul infrastructurii, în scopul de a se asigura că tarifele sunt „în conformitate cu prezenta directivă și cu regulile și cadrul de tarifare stabilite”; a se vedea articolul 29 alineatul (1) al cincilea paragraf.
      (
            42
         )	La punctul 107 din concluziile sale, avocatul general Niilo Jääskinen insistase în special asupra unicității organismului prevăzut la articolul 30 din Directiva 2001/14. În ceea ce privește Curtea, aceasta s‑a limitat să declare că „articolul 30 din Directiva 2001/14 trebuie interpretat în sensul că deciziile administrative adoptate de organismul de control nu pot face decât obiectul unei reexaminări judiciare”; a se vedea punctul 104 din Hotărârea din 11 iulie 2013, Comisia/Republica Cehă (C‑545/10, EU:C:2013:509).
      (
            43
         )	Această dispoziție prevede că „[n]egocierile dintre solicitant și administratorul infrastructurii cu privire la nivelul tarifelor de utilizare a infrastructurii sunt permise numai dacă sunt purtate sub supravegherea organismului de control. Organismul de control intervine dacă negocierile sunt susceptibile să contravină cerințelor prezentei directive”.
      (
            44
         )	A se vedea în special articolul 4 alineatul (1) din Directiva 2002/21/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 martie 2002 privind un cadru de reglementare comun pentru rețelele și serviciile de comunicații electronice (Directivă‑cadru) (JO L 1082002, p. 33, Ediție specială, 13/vol. 35, p. 195).
      (
            45
         )	A se vedea prin analogie Hotărârea din 13 octombrie 2016, Polkomtel (C‑231/15, EU:C:2016:769, punctul 22), precum și punctul 48 din Concluziile noastre prezentate în cauza Koninklijke KPN și alții (C‑28/15, EU:C:2016:310).
      (
            46
         )	A se vedea în special considerentele (5) și (11) ale Directivei 2001/14.
      (
            47
         )	Arătăm în această privință că, în răspunsurile la întrebările scrise adresate de Curte, guvernul german a precizat că, în temeiul unei jurisprudențe a Bundesverwaltungsgericht (Curtea Administrativă Federală, Germania), i se interzice organismului de reglementare și, prin urmare, instanțelor administrative să se pronunțe asupra aplicării individuale a unor condiții de utilizare în relațiile bilaterale dintre solicitant și administratorul rețelei feroviare și că deciziile acestui organism se aplică întotdeauna tuturor utilizatorilor.