CELEX: 51987PC0351
Language: it
Date: 1987-07-24
Title: Proposta di Regolamento da parte del Consiglio di un'Azione della Comunità nel campo della Tecnologia d'Informazione e delle Telecomunicazioni applicate ai trasporti stradali DRIVE (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe) (presentata dalla Commissione)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (87) 351
Vol. 1987/0197
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
public. Where necessary, classified documents in this file have been declassified in conformity
with Article 5 of the aforementioned regulation or are considered declassified in conformity with
Articles (26.3) and 59(2) of the Commission Decision (EU, Euratom) 2015/444 of 13 March 2015
on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak---                 COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
                                                                 COM(87) 351 def.
                                                                 Bruxelles, 13 agosto 1987
  Proposta di Regolamento da parte del Consiglio di un’Azione della Comunità nel campo
  della Tecnologia d’Informazione e delle Telecomunicazioni applicate ai trasporti stradali
                                          DRIVE
               (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe)
                                 ( presentata dalla Commissione )
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COM(87 ) 351 def.
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RIASSUNTO                                                                         1
1 . INTRODUZIONE                                                                  5
2 . IL VEICOLO E LA SOCIETÀ’ D’INFORMAZIONE                                       9
       2.1 Le sfide nei campi dell’efficienza del trasporto, della sicurezza
           e delle tutela dell’ambiente .                                        10
              2.1.1 La gestione delle strade                                     10
              2.1.2 La sicurezza stradale                                        10
              2.1.3 Costi ambientali del trasporto stradale                      11
       2.2 Azione dell’industria dei trasporti                                   11
       2.3 Nuove possibilità per soluzioni più efficaci                          12
3 . POSSIBILITÀ’ E ESIGENZE DELLA COOPERAZIONE                                   13
       3.1 Fottori chiave che necessitano uno sforzo concertato                  13
              3.1.1 L’importanza fondamentale del Fattore Umano                  13
              3.1.2 II fattore tecnologico                                       13
              3.1.3 La "finestra di sinergia"                                    14
              3.1.4 II carattere transnazionale di queste questioni              15
              3.1.5 La parte chiave delle specifiche funzionali e degli standard 15
              3.1.6 Necessità di economie di massa e d’integrazione              15
              3.1.7 ecessità di una struttura d’asione coerente                  15
4 . STATO DELL’ARTE E INIZIATIVE ESISTENTI                                       16
       4.1 L’ITS nel contesto mondiale                                           16
       4.2 Pratiche attuali nell’applicazione della TI&T                         16
              4.2.1 Informzioni e controllo del traffico e orientamento stradale 16
              4.2.2 Elettronica di bordo                                         17
              4.2.3 Telecommunicazioni                                           18
       4.3 Iniziative esistenti                                                  18
              4.3.1 Programmi cooperativi di ricerca internazionali              18
              4.3.2 Sintesi per paese                                            19
       4.4. La sfida sul piano dell’economia e della competitività               20
5 . IL RUOLO DELL’AZIONE DELLA COMUNITA’NELL’ITS                                 21
6 . OBIETTIVI A LUNGO TERMINE E PIETRE MILIARI                                   21
       6.1 Primo Anno                                                            23
       6.2 Seguito                                                               23
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7 . OPZIONI TECNICHE                                                         24
      7.1 . Introduzione                                                     24
      7.2 . Le esigenze specifiche per il Primo Anno                         24
      7.3 Funzioni                                                           24
      7.4 Opzioni tecniche per funzione                                      25
              7.4.1 Rivelazione degli incidenti e diffusione                 25
              7.4.2. Orientamento e navigazione stradali                     25
              7.4.3 Mantenimento della posizione o scansamento di collisioni 27
              7.4.4 Informazioni relative alla situazione                    28
      7.5 Problemi tecnici generalizzati                                     28
              7.5.1 Traffico di telecomunicazioni ( in linea e via radio)    28
              7.5.2 L’interfaccia uomo                                       29
              7.5.3 Configurazione                                           30
              7.5.4 Pianificazione delle frequenze radio                     30
8 . ORGANIZZAZIONE E GESTIONE DELLA COOPERAZIONE                             30
      8.1 Relazione con i Progetti Internazionali e gli Sforzi Nazionali     31
      8.2 Partedipazione di organismi pubblici e privati stabiliti in paesi
           europei non appartenenti alla Comunità                            31
      8.3 Schema di distaccamento                                            31
      8.4 Partecipazione di PMI , di istituti di ricerca e di università     32
9 . GLOSSÁRIO E ABBREVIAZIONI                                                33
- Proposta di regolamento di Consiglio
- Piano di lavoro
- Scheda Finanziaria
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RIASSUNTO
Consapevoli della crescente imortanza dell’efficienza dei trasporti stradali, della sicurezza e
della tutela dell’ambiente per la vita quotidiana del cittadino e dell’economia, il consiglio e la
Commissione convengono sulla necessità di studiare a azioni volte a consentire progressi
notevoli in questo campo.
Nell’ottobre 1985, appoggiando l’inclusione del trasporto stradale nel Programma Quadro,
scegliendo il 1986 pér l’Anno Europeo della Sicurezza Stradale, e accettando la relazione
Beazley sull’industtria automobilistica europea, il Parlamento Europeo ‘ha rispecchiato la
crescente preoccupazione politica in questo campo.
I Capi di Stato e di Governo Europei convengono che una delle aree prioritarie per la
cooperazione europea nell’ambito della Ricerca e dello Sviluppo è costituita dall’applicazione
della tecnologia dell’informazione , delle telecommunicazioni e della radiodiffusione onde
rispondere all’attuale fabbisogno socio-economico e che, per quanto riguarda il trasporto
stradale, i principali obiettivi per il prossimo decennio sono il miglioramento dell’efficienza,
della sicurezza, della tutela dell’ambiente e dell’economia di energia.
Nell’ambito di questo quadro , l’attuale azione della Comunità è volta verso:
         la concertazione sullo sviluppo delle infrastrutture stradali , della gestione del traffico,
         dei sistemi d’informazione e di comunicazione, e sulla descrizione, la certificazione ed
         il controllo dei veicoli;
         provvedimenti adeguati onde migliorare la sicurezza stradale, l’efficiensa dei trasporti ,
         e ridurre l’incideza dei trasporti stradali sull’ambiente , e in particolare i danni dovuti
         alle emissioni dagli scarichi;
         la formazione del Mercato Interno per i servizi dei trasporto stradale , l’attrezzatura ed
         i provvedimenti di sicurezza;
         provvedimenti onde estendere l’infrastruttura europea dei trasporti e , in particolare ,
         integrare le regioni periferiche ed economicamente meno vantaggiate della Comunità
        e quindi contribuire al mantenimento e alla creazione della crescita economica
        europea; e
        la cooperazione a livello dello sviluppo, l’applicazione e l’utilizzo della tecnologia di
         punta onde migliorare la capacità della rete stradale , l’efficienza del traffico, la
        sicurezza stradale e la tutela dell’ambiente .
In questo senso, il programma DRIVE rappresenta un contributo fondamentale da parte della
Comunità nello sviluppo di un’Informatica dei Trasporti Stradali (ITD) concentrandosi sui
requisiti tecnologici dell’infrastuttura comune e sulle Questioni tecnologiche che interessano le
autorità pubbliche , e prendendo in considerazione i lavori eseguiti in altri campi affini.
La presente relazione descrive il programma DRIVE, un contributo fondamentale della
Comunità allo sviluppo dellTnformatica dei Trasporti Stradali ( ITS), mettendo l’accento sulle
proposte per il primo anno .
DRIVE mira a realizzare notevoli miglioramenti a livello dell’efficienza dei trasporti stradali ,
a fare progredire la sicurezza stradale e a ridurre sensibilmente l’inquinqmento , basandosi su
uno sviluppo accelerato dellTnformatica dei Trasporti Stradali .
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Esso risulta da una ricerca estensiva e da una collaborazione onde individuare le esigenze e le
nuove possibilità offerte dai progressi technologici .
Lo scopo di DRIVE è di promuovere l’efficienza dei trasporti stradali , la sicurezaa e la tutela
dell’ambiente nella Comunità .
Gli obiettivi generali del programma DRIVE sono;
(a)     consentire l’adattamento tempestivo delle infrastrutture e dei servizi stradali onde
        sfruttare le possibilità offerte dai progressi tecnologici;
(b)     sfruttare le possibilità di sinergia tra gli sviluppi elle infrastrutture stradali e di
        telecomunicazione;
(c )    contribuire allo sviluppo coerente dell’ITS onde agevolare la realizzazione del Mercato
        Interno;
(d)     contribuire alla competitività internazionale delle industrie di attrezzature e di servizi;
(e)     stimolare la collaborazione a livello delle analisi delle esigenze e delle possibilità , dello
        sviluppo di specifiche funzionali e di un’R&S prenormativa per la tecnologia
        infrastrutturale , e della loro verifica;
(f)     appoggiare la standardizzazione internazionale dell’ITS e delle attrezzature e servizi
        affini , e
(g)     contribuire all’adattamento comune e tempestivo del quadro di regolamentazione ai
        progressi nell’ITS.
Nell’ambito di questi obiettivi generali , lo scopo di DRIVE è
            "di dare un contributo notevole all’introduzione di un Ambiente per i Trasporti
            Stradali Integrato ( ATSI), offrendo , entro il 1995 , una maggiore efficienza dei
                    trazporti e notevoli progressi nell’ambito della sicurezza stradale"
Inizialmente , l’azione della Comunità si concentrerà sulle esigenze comuni neH’ambito della
tecnologia infrastrutturale e sulle questioni tecnologiche che interessano le autorità pubbliche .
Essa mirerà a complementare gli sforzi cooperativi che impegnano attualmente l’industria
automobilistica, prendendo in considerazione le esigenze delle pubbliche amministrazioni,
noché ad armonizzare le priorità industriali ed infrastrutturali onde fare progredire i lavori
prenormativi necessari onde introdurre l’ATSI in tutta Europa .
Lo sviluppo coerente ed economico del settore dipenderà dall’attuazione tempestiva di un
approccio concertato tra gli attori del settore , comprendenti:
        le autorità nazionali responsabili per le infrastrutture stradali ,
        gli operatori delle telecomunicazioni e della radiodiffusione ,
        l’industria automobilistica e l’industria dei componenti , nonché
        l’industria delle attrezzature TI&T&B ,
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nonché
         le compagnie di assicurazione ,
         le industrie di servizi per il trazporto stradale, e
         tutti i partecipanti al trazporto stradale
Una parte sostanziale di questo qpproccio relativa allo sviluppo dell’automobile intelligente
viene contemplata dal progetto PROMETHEUS.                  In questo progetto , 14 produttori di
automobili europei lavorano assieme nella Fase di Definizione, iniziata nel mese di ottobre
1986 e che si concluderà nel mese di settembre 1987 .          Alla luce dei risultati del lavoro di
ricerca del progetto DRIVE e della Fase de Definizione del progetto PROMETHEUS, la
fattibilità degli obiettivi è stata ampiamente confermata. Queste inizative e altri lavori
affini, avviati nell’ambito di altri progetti, richiedono quindi uno sforzo sistematico per
coordinare queste azioni, che coinvolgerà tutti gli attori del settore nei loro incarichi
rispettivi.
Il comitato direttivo industriale del progetto PROMETHEUS, nella sua Relazione di
Posizione del 28 novembre 1986, richiede:
         l’appoggio politico del Parlamento Europeo;
         l’appoggio politico delle amministrazioni governative responsabili per le
         telecomunicazioni, le regolamentazioni del traffico, la costruzione di strade e gli
         aspetti guiuridici del traffico; nonché
         il finanziamento della Comunità per parti appropriate dell’azione, in particuolar modo
         per il traffico internazionale , e per gli Stati membri che non hanno un’industria
         automobiliztica o fornitori di componenti automobilistici .
La Comunità si è dichiarata disposta ea sostenere questo progetto alla seconda conferenza
EUREKA tenutasi a Londra il 30 giugno 1986 , e, nel mese di febbraio 1987 , è diventata un
membro fondatore del Consiglio PROMETHEUS dei funzionari statali rappresentati la
Germania, la Francia, ITtalia, il Regno Unito e la Svezia.
In misura corrispondente , la Commissione ha incluso nel Programma Quadro delle attività
comunitari nell’ambito della ricerca e dello sviluppo tecnologico , delle disposizioni per il
Programma DRIVE .
Esso è destinato a preparare un’azione comune e un piano di lavoro per i progetti DRIVE ,
PROMETHEUS, e altri progetti di cooperazione a livello europeo aventi obiettivi simili od
affini. In tal modo , si potrà garantire un utilizzo ottimale ed efficiente dei beni e delle
risorse dell’Europa. La parte Specifica del programma DRIVE consisterà nell’assicurarsi che
gli sforze dell’industria automobilistica per sviluppare la " macchina intelligente” rispondono
alle esigenze delle pubbliche amministrazioni europee e sono completati da sforzi volti a
realizzare una "infrastruttura intelligente". Questa collaborazione dovrebbe sboccare su una
serie di specifiche e di norme armonizzate in Europea, volte a far progredire lo sviluppo di
un trasporto stradale migliorato, e a stimolare la competitività dell’industria Europea .
 ---pagebreak--- Musandosi sul lavoro di indagine del progtamma DRIVE e sui risultali della tace di
Definizione del programma PROMETHEUS, la Commissione propone il Programma DRIVE.
Esso contribuirà alla R&S prenormativa nell’ambito di PROMETHEUS e di progetti simili, e
consentirà di protare a termine un lavoro specifico supplementare sulle esigenze
dell’infrastnittura, originariamente di responsabilità pubblica. Questo lavoro comprenderà,
inoltre, l’esame delle questioni di pubblico interesse, quali le implicazioni sociali e
regolamentari della tecnologia stradale di punta. Il programma sarà attuato gradualmente e
verrà introdotto a stadi in conformità con i progressi realizzati a livello delle azioni affini.
Inizialmente , il programme si estenderà su un periodo di 30 mesi e implicherà uno sforzo di
750 uomini-anni, il quale corrisponde, per una compartecipazione alle spese del 50% al
massimi , ad un finanziamento della Comunità di circa 60 MECU.
 ---pagebreak---                                                        5
  1 . INTRODUZIONE
 Dopo 100 anni di progressi senza precedenti, l’automobile è diventata un elemento
 indispensabile della vita economica e sociale. Essa consente la libertà di movimento delle
 merci e, ancora più importante, dei cittadini. In quanto tale, l’automobile ha notevolmente
 contribuito alla liberalizzazione e all’attuazione della democrazia nel mondo occidentale.
 Tuttavia, il prezzo della libertà si è espresso in morti, feriti, danni ed inquinamento. Inoltre,
 il volume stesso del traffico ha creato la propria inefficienza. Allo stesso modo di una
 malattia endemica, l’automobile è diventata lo strumento tramite il quale, nella sola comunità,
 muoiono circa 55.000 persone ogni anno in incidenti stradali e ne vengono menomate almeno
 tre volte di più. Ciò, oltre ad essere una tragedia per l’uminità, si rivela essere un danno
 economico, valutato a oltre 3 miliardi di ECU per anno, il che corrisponde, ad esempio, a
 circa il 10% dell’attuale Bilancio della Comunità .
 E’ quindi necessario ricercare, prioritariamente, mezzi onde rettificare questa situazione
 aberrante. Il problema nonè nuovo. Infatti, esso è, da tempo, una preoccupazione sempre
 maggiore per gli attori principali (amministrazioni nazionali, industria, associazioni
 automobiliztiche, e, naturalmente, cittadini) e numerosi sforzi sono stati fatti, alcuni con
 notevole successo, onde migliorare la situazione. Tuttavia, questi provvedimenti si sono
 rivelai insufficienti , ed il numero di incidenti, come pure i notevoli costi sociali ed
economici che ne derivano direttamente ed indirettamente , continuano ad aumentare .
Il crescente utilizzo delle strade associato alla capacità quasi statica della rete stradale
rinforza le probabilità di deterioramento della situazione a meno di utilizzare il sistema
esistente in modo più efficiente, avvalendosi di nuovi metodi. La gravità della situazione
richiede innovazioni; la sua complessità e la sua ampiezza esigono un approccio deliberato
veloce e coerente .
I recenti progressi delle tecnologie dell’informazione e delle telecommunicazioni, e la loro
rapida penetrazione nel mondo dei veicoli , della gestione del traffico e della comunicazione
mobile, stanno aprendo nuove possibilità potenzialmente più efficaci per affrontare il
problema. Tuttavia, il recorso a soluzioni economiche e pratiche dipenderà notevolmente
dallo sviluppo tempestivo di un approccio concertato nel quale tutti gli attori del settore
armonizzeranno i loro contributi in modo coerente ed efficiente nei limiti delle loro
rispettive responsabilità .
I motivi che ci portano a richiedere maggiori sforzi in questo momento sono dovuti
all’avvento contemporaneo di rilevanti cambiamenti tecnologici e di sviluppi a livello
dell’infrastnittura che ci consentono di realizzare progressi nell’ambito del trasporto stradale
basandosi su soluzioni realistiche ed efficienti dal punto di vista economoci .
I miglioramenti a livello dell’efficienza del traffico, della diminuzione dell’impatto del
trasporto stradale sull’ambiente e dei progressi nell’ambito della sicurezza stradale, possono
essere realizzati tramite un approccio integrale. Questo si baserà su un maggiore utilizzo
della tecnologia di informazione , su l’estensione delle comunicazioni mobili completate da
sviluppi specifici supplementari nell’ambito dei sistemi di gestione del traffico , ecc . Ciò è
indicato nella figura 1 , la quale illustra, inoltre , il potenziale d’applicazione delle tecnologie
d’informazione, di telecomunicazione e di radiodiffusione, assieme o separatamente , per
         assistere il guidatore nel controllo e nel funzionamento del veicolo ,
         rendere accessible l’assistenza operativa e alla navigazione,
         appoggiare il processo di gestione del traffico , e
 ---pagebreak---                                                    6
        collegare il guidatore alla rete di telecomunicazioni tramite le comunicazioni mobili .
La figura 2 dà , in modo schematico, una sintesi della portata e dell’interdipendenza delle
questioni di efficiensa del trasporto stradale , di sicurezza e di tutela dell’ambiente . Il
contributo essenziale dell’ITS a questo sistema consiste nel consentire la raccolta,
l’elaborazione e la trasmissione delle informazioni in tempo reale. L’ITS ha già contribuito a
migliorare sensibilimente le prestazioni del veicolo, la gestione del trasporto stradale e
l’offerta di informazioni, e quindi a realizzare economie , ad incrementare la securezza e a
diminuire i danni recati all’ambiente. Tuttavia, il potenziale dellTTS è stato appena sfiorato,
e il suo ulteriore sviluppo sistematico consentirà di fare notevoli progressi, offrendo anzitutto
delle informazioni ed un’assistenza in tempo reale , migliorando cosi la gestione del traffico e
fornendo, successivamente , i mezzi per evitare le collisioni.
La possibilità di trovare soluzioni realistiche dal punto di vista economico deriva dall’avvento
di numerosi sviluppi chiave in grado di servire da base , soprattutto per motivi, quali le
opportunità del mercato, diversi dall’efficienza del trasporto stradale , la sicurezza e Tà tutela
dell’ambiente. Qualora le specifiche funzionali siano approvate in tempo per poter essere
prese in considerazione durante la fase di progettazione , sarà solo necessario uno sforzo
supplementare per la loro successiva attuazione. Tuttavia, ciò sarà possibile solo se gli
sviluppi, i quali progrediscono attualmente soprattutto in modo indipendente, includeranno
nella loro progettazione iniziale , le corrispondenti caratteristiche necessarie per un successivo
sviluppo modulare ed armonioso.
Questa relazione descrive una struttura di concertazione ed un piano di azione volti a
relizzare questo obiettivo.
 ---pagebreak---                               AMBIENTE DEL TRASPORTO STRADALE E DELLE SUE              INFRASTRUTTURE
    s atei li ti                                              TEMPO
                                                                                        ■~νψψ^ -               -- >
    satelliti                                                 TEMPO
-
–г>–О–ЛП                           -                                               INFRASTRUTTURE STRADALI
                                                                                   INFRASTRUTTURE      STRADALI
         centri
         meteorologici
         #==*
                                            AMBIENTE
                                            AMBIENTE
                                                                             -\
                                                                                      AWf
                                                                                     / ri
                                                                                                     {Z\ibiL
                                                   \                           V '
         4=1
         ! '                                 C^BP \
                                                   \                            \\// i A vsistema mm
                                                                                                 sistema didi              j
                                        ^:ìr           \        -/T'Vv A           l!   iA-Vy comunicazione autostradale
                                                                                                                  autostr^dale
     centri di controllo del
     centri di controllo del
     traffico    stradale
     traffico stradale             sorveglianza
                                                        \           NV
                                                                                 '       Vl\                 '            ì!
                                   sorveglianza
                                                                      A        j            ^8^1- sorveglianza
                                                                                                      sorveglianza via
                                                                                                                     via iT VCC
                                                                                                                             VCC
                                                                       C     >               i \ cerchi
                                                                                                 cerchi sensitivi
                                                                                                          sensitivi
                                                          f|[§S$                            (^^ segnalatori di nebbia
                                                                                                    segnalatori di nebbia
                           t\             h
                                          г ■ 11  //i
                                                  " 1 l–^
                                          ^ (сШ\           @о
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                                                    controllo                                        s-
                 _                 _a...–           computer
                                                    computer           \                           /
           Radio cellulare
           Radio cellulare
                                attrezzatura
                                attrezzatura
                                elettronica
                                elettronica
                                                   macchina
                                                   macchina :
                                                    . motore
                                                      motore
                                                                  :      \\                       \
                                                    . guida
                                                      guida                \                       \
                                                   . frenaggio
                                                      frenaggio ABS    ABS_\                              _
 ---pagebreak---                          PORTATA E INTERDIPENDENZA DEI PROBLEMI DI TRASPORTO STRADALE IN
                         MATERIA DI SICUREZZA, EFFICACIA E AMBIENTE
PRINCIPALI PROTAGONISTI PUBBLICI                                                                                   PRINCIPALI pg^^^^NISTI
amministrazioni stradali                                                                                                   l' industria automobile
autorità statutarie                                                                                                        industria di TI & T
uffici di licenze e d' immatricolazione                                INFRASTRUTTURA/                                     operatori di reti di tei
PTT e organismi di radiodiffusione                                     SUPPORTO
                                                                                                                           comunicazione e radiodif
amministrazioni finanziarie                                                                                                fusione
organismi politici                       /                                                                                 fornitori di servizi
                                                                                                                           organismi di normalizza-
                                       orveglianza-                                         N
                                                                                             managemen             ,       zione
                                                              VEICOLO/PARTECIPANTE             S
                                                      /                                          \
                                                    /                                              N
                                                  /                                                  \     risoluzxone
                                   îaletica/                                                           \
                                                                                                         \ d'   incident !
                                                / signaletica                                              \
                                            ^sicurezza / (CONDUTTORE                          ingorgh^
                                         I
                                        I
                                            conforto
                      ?SSdr°del!l rioarazibni
                                            _ .!?»“•                           " navigaziojne " management                                         oo
                      traf f icc                                                                                      OOTtimalizzazione dinamica
                                        \
                                          \                                                                   I
                                                                                                                      dògli itinerari
                                           \
                                             \
                                               \riduzione
                                                                      comunicazione        me anutenz^Aone
                                                                                               rinarazioni
                            contr Ilo           \delle       emana     oni
                            dello stato          \
                                                   \                                               /
                                                                                                             informazioni circa il traffico/
                            delle  trade             \                                           /           le st ade
                                                       \
                                                         s      consumo       benzina
                                                           \
                                     cWitrollo                                               comunicaz bni mobili
                                     deaii sca                                                                          OBIETTIVI
 ASPETTI ESSENZIALI                           N.                                                                        è'fficacia del trasporto
 fattori umani                                                    .       . .      , .   ni an       cazione            stradale
                                                                                       e
 notenziale delle nuove tecnologie ^                             mves imen 1                                             sicurezza stradale
 convergenza con simili investimenti in                                                                                  riduzione dell' impatto
                          infrastruttura                            *            1                                       negativo sull' ambiente
 necessità di una politica transnazionale e a lungo termine
 rilevanza delle specificazióni funzionali e norme fissate .,
 ottimalizzazione dell ' economie della scala e dell' integrazione
 necessità di un piano di regolazione coerente
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2 . IL VEICOLO E LA SOCIETÀ’ D’INFORM AZIONE
Gli esordi della "Società d’informazione" sono già presenti. Oltre la metà della popolazione
economicamente attiva e 2/3 del PIL possono essere attribuiti ad occupazioni basate
sull’informazione. Tuttavia, questo progetto è lungi dall’essere completo e si proseguirà per
molto tempo ancora.
In modo più specifico, il veicolo, ambiente di gestione del traffico nel quale evolverà, le sue
prestazioni ed i suoi servizi di bordo, incorporano sempre più le tecnologie d’informazione e
le telecomunicazioni .
Già adesso, il controllo del motore viene sempre più affidato ad un computer onde ridurre la
quantità di sostanze inquinanti nei gas di scarico e onde offrire maggiori prestazioni, e ciò a
tal punto che, ad esempio, nove macchine su dieci prodotte negli Stati Uniti nel 1990 saranno
probabilmente dotate di sistemi elettronici di iniezione del carburante. Onde migliorare la
sicurezza stradale, alcuni fabbricanti hanno introdotto dei sistemi di frenatura antibloccaggio
contrallati da computer in quanto attrezzatura di serie. I lettori di cassette esistono già, ma
verranno molto probabilmente migliorati tramite l’uso di tecniche digitali. Gli apparecchi
radioriceventi possono essere dotati di funzioni di trazmizzione onde collegare le radio
cellulari ai servizi di telecomunicazione. Recentemente, numerosi esperimenti sono stati fatti
con i dispositivi di bordo per l’assistenza alla navigazione stradale.
L’introduzione di un computer nel veicolo offre , contemoraneamente , la possibilità di avere
un’autodiagnosi, nonché altre funzioni volte a migliorare l’affidabilità, e la facilità d’uso. La
manutenzione all’interno del veicolo, tramite le diagnosi computerizzate , è già molto diffusa,
ed è rinforzata continuamente dall’utilizzo di sistemi esperti .
Contemoraneamente, la gestione ed il controllo del traffico nelle aree urbane e sulle
autostrade avvengono tramite l’uso delle telecomunicazioni, della televisione e
dell’elaborazione dati onde ottimizzare il flusso di traffico, nonché intervenire e segnalare in
tempo le difficoltà. Senza l’ausilio dei sistemi di rivelazione del traffico e di altri dispositivi ,
le attuali prestazioni del sistema di trasporto stradale non potrebbero essere né realizzate né
conservate .
Attualmente, i servize di telecomunicazione avvengono soprattutto tra terminali fissi , ma
questa situazione può cambiare. La domanda di comunicazioni tra terminali mobili è grande ,
e le tecnologie per attuare la comunicazione mobile in modo accettabile dal punto di vista
economico sono gradualmente disponibili.
Di conseguenza, si può concludere che il veicolo avvenire sarà dotato non solo di computer,
ma anche di attrezzature terminali onde consentire la comunicazione bidirezionale? Inoltre,
esso evolverà in un ambiente il quale, per scopi di telecomunicazione, divertimelo e gestione
del trasporto, sarà attrezzato con un’infrastruttura di comunicazione e di elaborazione dati
potente e flessibile .
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2.1 Le sfide nei campi dell’efficienza del trasporto , della sicurezza e delle tutela
          deH'ambiente,
Per l’economia, il trasporto stradale rappresenta un’infrastruttura essenziale.            La sua
efficienza costituisce un elemento decisivo per la competitività di un dato luogo, nonché per
l’economia in genere nel contesto internazionale. La sicurezza stradale è connessa a questo
aspetto, sia direttamente, sia indirettamente. Direttamente, gli incidenti costano molto in vite
umane e in denaro e, indirettamente, costituiscono un freno all’efficienza del trasporto
stradale e contribuiscono all’inquinamento ambientale . L’efficienza del trasporto stradale , la
sicurezza e l’ambiente devono quindi essere trattati come essendo tre aspetti di un unico
problema .
2.1.1 La gestione delle strade
Il costo dell’utilizzo inefficiente della rete stradale esistente è valutato a erica 20 miliardi di
ECU l’anno, suddivisi, più o meno equamente, tra i chilometri sprecati a causa degli itinerari
mal pianificati, e il tempo perso a causa delle congestioni. Renché questi costi siano ingenti
per tutti gli utenti, lo sono particolarmente per i trasportatori professionali.
La costruzione di strade non è né l’unico modo , né necessariamente il migliore , per
incrementare la capacità della rete stradale. I piani di gestione del traffico possono spesso
offrire gli stessi vantaggi, in termini di tempi di viaggio e di costi ridotti, dei piani di
costruzione, i quali sono una a due volte più costosi.
In questi ultimi anni, i vantaggi potenziali dei sistemi d’informazione al guidatore e di
indicazione di itinerari sono stati studiati estensivamente . E’ stato valutato che un sistema di
navigazione autonomo installato in un quarto dei veicoli di Londra consentirebbe di
risparmiare, in termini di costi di viaggio, circa 100 milioni di ECU all’anno, e costerebbe
solo una minima frazione di questa difra. Ma, se le informazioni date ai guidatori fossero
basate su dati in tempo reale relativi alle condizioni di circolazione reali - compresi i lavori
stradali, gli incidenti e altri avvenimenti - questa difra sarebbe facilmente raddoppiata.
2.1.2 La sicurezza stradale
Nella sola Repubblica Federale di Germania, mezzo milione di persone hanno perso la vita in
 un infortunio durante gli ultimi quaranta anni , e quattro milioni di persone sono rimaste
 ferite . Le cifre per il 1096 relative ai decessi per indicente indicano un qumento valutato al
 7% . Nell’insieme della CEE , vi sono oltre un milione di incidenti stradali con feriti l’anno ,
 di cui il 20-30% di queste cifre . Quindi, in un qrco di vita di 65 o 70 anni , un cittadino
 CEE su tre in media sarà coinvolto in un incidente stradale con feriti. Questa cifrq potrebbe
 essere migliorata non solo riducendo il numero degli incidenti , ma anche accelerando l’arrivo
 dei servizi medici sul luogo dell’infortunio . Un ulteriore contributo potrebbe provenire dalle
 decisioni basate sulla raccolta e l’analisi dei dati che sono state migliorate e rese possibili
 dalla tecnologia.
 Il valore complessivo dei danni subiti sarebbe di circa 3 miliardi di ECU l’anno, senza
 contare le tragedie sul piano umano, le quali non possono essere misurate in termini monetari
 ma sono addirittura più preoccupanti . Benché le tecniche volte ad incrementare il livello di
 sicurezza continueranno a contribuire alla diminuzione del numero di incidenti , introducendo
 misure semplici e adatte a porre rimedio, saranno comunque insufficienti. Un ulteriore qiuto
 viene quindi richiesto alla tecnologia, e qualsiasi contributo della Comunità volto a ridurre il
 numero di decessi e di incidenti sulle strade rappresenterà un enorme vantaggio sociale,
 nonché economico .
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2.1.3 Costi ambientali del trasporto stradale
L’emissione di CO, di ossidi d’azoto e di idrocarburi dallo scarico dei veicoli costituisce una
fonte maggiore di sostanze inquinanti rilasciate nell’atmosfera. Una proporzione significativa
dell’inquinamento qtmosferico a bassa altitudine nelle aree urbane congestionate è dovuta ai
veicoli motorizzati. Questa proporzione è del 30% nelle campagne.
La più cauta valutazione del costo annuo dei danni provocati nella Comunità da tutti i tipi di
emissioni dallo scarico, e senza tenere conto dei costi dei danni alla salute (i quali, ad ogni
modo , dipendono in parte dalla densità di popolazione dell’area), è di 5-10 miliardi di ECU.
Gli effetti di ciò sono manifesti: cattiva salute per gli esseri umani, crescita bloccata per le
piante e deterioramento per fli edifici.
Apparentemente, una parte significativa di questo fenomeno puù essere qttribuita ai veicoli.
I moderni ritrovati di cui sono stati dotati i motori, per conformarsi alla legislazione , hanno
migliorato la situazione, ma dato che i tassi di emissione qumentano con la velocità e con i
cambiamenti di marcia, e che le quantità di sostanze emesse sono proporzionali alla durata
del percorso , una gestione migliorata del traffico ed un maggiore controllo del veicolo
potrebbero portare ad una diminuzione dell’inquinamento e dei danni ad esso associati. Ciò
costituirebbe un’aggiunta a quanto viene già realizzato tramite una migliore progettazione dei
motori .
Oltre all’inquinamento atmosferico , vi è anche l’inquinamento acustico. Un flusso costante di
veicoli che si spostano a velocità regolare produce meno rumore. E questo, benché sia udito
dagli abitanti della località, può diventare parte di un rumore di sfondo accettabile . Mentre ,
il frastuono e lo stridio , irregolari ma incessanti , dei veicolai in sosta o in accelerasione ,
specie dei pesanti veicoli articolati per il trasporto di merci , è meno accettabile. Ciò può non
solo creare un ambiente scomodo , ma può essere addirittura al limite dell’illegalità in alcuni
Stati membri .
L’utilizzo dei moderni dispositivi tecnologici di assistenza per mantenere il flusso di traffico
ad una velocità più o meno costante, consente ai motori a combustione interna di funzionare
al loro regime più silenzioso e più efficiente , e quindi di ridurre la loro incidenza nociva
sull’ambiente .
2.2 Azione dell’industria dei trasporti
La portata del problema globale può essere dedotta dall’esame delle statistiche relative al
traffico stradale per il periodo 1970-82 e pubblicate in EUR- 10.
Anzitutto , esse mostrano che la dimensione dell’industria del trasporto stradale è rilevante .
Misurata in termini economici , zessa rappresenta il 7% del PIL globale . Questa cifra deve
essere paragonata all’agricoltura, la quale contribuisce solo per il 5% . Trattasi inoltre di
un’ampia fonte di occupazione che dà lavoro ad almeno 6 milioni di persone nella Comunità ,
ed è una grande consumatrice di carburante - attualmente, il 26% di tutta l’energia utilizzata ,
ogni anno, nella Comunità , ed è una grande consumatrice di carburante - atteualmente , il
26% di tutta l’energia utilizzata , ogni anno , nella Comunità è consumata dai trasporti , e
questa cifra è in aumento .
In secondo luogo , l’industria stà crescendo , come lo dimostra l’incremento del 50% del
numero di veicoli prò capite nonché l’aumento dell’utilizzo delle strade durante lo stesso
periodo .
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Contemoraneamente , vi è stato un lieve aumento del numero di strade completate, quai
interamente sotto forma di autostrade, la cui lunghezza è stata raddoppiata. Tuttavia, le
autostrade constituiscono solo una piccola parte del sistema stradale e, di conseguenza, la
densità della circolazione, particolarmente nelle aree urbane, è aumentata notevolmente.
2.3 Nuove possibilità per soluzioni più efficaci
Gli sviluppi, in gran parte indipendenti, nei settori della communicazione mobile , dei sistemi
di gestione del traffico nell’infrastnittura stradale, e del controllo computerizzato nel veicolo,
potrebbero contribuire individualmente a migliorare la situazione. Tuttavia, ci si può
aspettare un miglioramento ancora più notevole integrando specificamente queste funzioni in
modo sistematico. Un primo esame della questione conferma queste opinioni. Tuttavia, data
che tali schemi richiedono un raggruppamento degli sviluppi paralleli , ognuno dei quali ha i
propri obiettivi e esigenez specifiche, un tale concetto necessiterà una stretta cooperazione tra
i vari attori principali durante le fasi formative iniziali dei rispettivi sviluppi .
Gli attori principali interessati sono:
 1.      Le autorità dei trasporti stradali per lo sviluppo delle infrastrutture,
2.       le amministrazioni governative per le questioni di regolamento,
3.       i fabbricanti di veicoli per la computerizzazione dei loro prodotti,
4.       le industrie di elettronica e di attrezzature per telecomunicazioni per le attrezzafture
         radio,
5.       gli operatori delle telecomunicazioni/radiodiffusion ,
6.       le organizzazioni automobilistiche per l’offerta dei servizi
7.       gli operatori del settore dei trasporti e gli utenti del sistema stradale in genere,
8.       le industrie di computer, hardware e software per l’elaborazione dei dati e le
         attrezzature di individuazione.
Inoltre , dato che una tale soluzione deve al minimo applicarsi a tutta le Comunità, se questi
piani non saranno applicati a l’Europa intera, saranno a carico dei rispettivi governi.
L’attuazione di un tale piano rappresenta una sfida maggiore in termini di tecnologia, di
superamento delle difficoltà onde giungere ad un accordo tra i vari attori, e di gestione di
questo sforzo concertato su un lungo periodo di tempo. Tuttavia, data la serietà della
situazione della sicurezza stradale , queste difficoltà non dovranno scoraggiare gli sforzi volti
all’attuazione del piano .
In riassunto, l’applicazione delle tecniche ITS di punta alle strade in Europa potrebbe
         produrre una notevole riduzione del numerio de incidenti stradali seri;
         aumentare la capacità della rete stradale;
         aumentare l’efficienza delle operazioni di transporto stradale;
         ridurre di circa il 5% la quantità di fonti energetiche della Comunità utilizzate per il
         trasporto;
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           migliorare la qualità della vita per tutti gli utenti; nonché
           migliorare l’ambiente per tutti.
3 . PQSSIBHJTA’ E ESIGENZE DELLA COOPERAZIONF
L’same delle esigenez e delle opportunità è sboccato su un ampio consenso in merito alla
necessità di agire onde migliorare l’efficienza e la sicurezza dei trasporti stradali. Nel 1986,
gli esperti hanno analizzato le esigenze e le opportunità per intensificare l’incidenza degli
sforzi in corso in questo campo tramite una cooperazione e delle azioni complementari
specifiche volte a rinforzare gli sforzi relativi ad aspetti specifici.
Il raggiungimento dell’obiettivo dipende da un approccio concertato da parte di tutti gli attori
nelle loro rispettive sfere di attività. I vari attori industriali ( industria automobilistica,
industrie TI&T e operatori delie telecomunicazioni/radiodiffusioni) e le diverse
organizzazioni pubbliche (quelle responsabili per le infrastrutture , le regolamentazioni, il
collaudo e la certificazione, ecc.), nonché le organizzazioni di ricerca, devono lavorare
assieme , apertamente , nell’ambito di una struttura coerente . La maggior parte degli attori del
settore sono stati individuati e gran parte di essi ha già partecipato direttamente o
indirettamente allo sviluppo del programma DRIVE . La figura 2 illustra la molteplicità degli
attori del settore .
3.1 Fottori chiave che necessitano uno sforzo concertato
3.1.1 L’importanza fondamentale del Fattore Umano
Gli studi sulle cause delle mancanze del trasporto stradale e sulle cause degli incidenti
indicano sempre di più il Fattore Umano in quanto elemento singolo di maggiore importanza.
Ciò è certamente ovvio se si tiene conto della natura esigente della partecipazione al traffico
odierno . La tendenza è stata, quindi, di aumentare la sorveglianza del traffico, di migliorare
la formazione dei guidatori e la disciplina di tutti i partecipanti al trasporto stradale . Ciò è
stato rinforzato da sforzi equivalenti volti a migliorare l’infrastruttura stradale e le
caratteristiche dei veicoli .
Ulteriori miglioramenti del comportamento dei partecipanti al traffico stradale sono
certamente possibili, ma vi sono limiti al condizionamento e al controllo del comportamento
umano. E’ quindi necessario esaminare , molto seriamente, le possibilità di nuovi approcci e
di nuove tecniche per sagomare l’ambiente in modo che le condizioni di traffico siano
adequate alle caratteristiche inerenti dell’essere umano. Che ciò sia possibile, lo dimostra
l’utilizzo della tecnologia di punta per aiutare i piloti di aerei ad eseguire i loro complicati ed
esigenti compiti.
In questo senso , il lavori relativi alla Tecnica di ricerca sul Fattore Umano avranno
un’importanza decisiva per l’efficienza l’approviazione da parte dell’utente delle soluzioni
finalmente offerte e devono essere presi in considerazione durante tutta la durata di questi
sforzi .
3.1.2 II fattore tecnologico
I progressi tecnologici , particolarmente nel campo della tecnologia d’informazione , delle
comunicazioni, della radio diffusione e dei servizi , offrono soluzioni nuove e potenzialemente
efficienti per risolvere il problema della gestione del trasporto stradale e della sicurezza
stradale .
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L’impatto delle tecniche individuali, quali il controllo e la regolazione del traffico, i
computer di bordo, i freni antibloccaggio e la comunicazione mobile, è stato notevole, ma la
loro integrazione offre vantaggi ancora più importanti se si adotta un approccio totale de
sistema che comprenderà l’uomo, il veicola, l’infrastruttura e l’ambiente. Sarà l’integrazione
e la sinergia tra le diverse tecniche ed i vari provvedimenti a dare la possibilità di realizzare
un passo in avanti.
Il rapido miglioramento a livello della redittività della tecnologia d’informazione e delle sue
varie applicazioni (le quali raddoppiano ogni 2 anni circa) implica che per l’ITS anche le
soluzioni molto sofisticate attualmente fuori portata dal punto di vista tecnico o di prezzo
proibitivo , saranno realizzabili entro i prossimi dieci anni.
3.1.3 La "finestra di sinergia"
Durante i prossimi dieci anni, si assisterà in Europa ed altrove a profondi cambiamenti della
base tecnologica dell’attrezzatura, della fabbricazione , dei servizi ze delle attività
socioeconomiche in genere . Il margine di competitività all’interno di ogni settore dipenderà
da nuove caratteristiche basate sull’elaborazione dell’informazione e sulle communicazioni
sotto innumerevoli forme .
Particolarmente
         l’industria automobilistica introdurrà, per il controllo, la manutenzione e la facilità
         d’uso per l’utente , dei computer di bordo nonché varie interfacce , visualizzatori e
         sensori;
         l’industria delle telecomunicazioni introdurrà l’infrastruttura di telecomunicazione
         necessaria per raggiungere gli utenti mobili , in particolar modo gli automobilisti, in
         tutti Europa;
         i’industria delle attrezzature elettroniche offrirà dei ricevitori e dei trasmettitori di
         voce , dati e immagini per tutti i tipi di applicazioni mobili , ma soprattutto per
         l’enorme mercato di radio mobili istallate nei veicoli; essa offrirà inoltre
         un’attrezzatura sofisticata per banchina destinata alla rivelazione del traffico e alle
         applicazioni di controllo;
         la radiodiffusione ed i fornitori di servizi sfrutteranno le nuove opportunità offerte
         per introdurre numerosi serviez destinati al pubblico in genere nonché a gruppi di
         consumatori specializzati, compresi gli utenti delle strade .
Nel contesto attuale , l’aspetto importante è che queste attrezzature e funzioni rappresentano
la parte più grande di quanto è necessario per realizzare sistemi di punta destinati alla
gestione del trasporto stradale e alla sicurezza. Gli ingenti investimenti che verranno
realizzati entro i prossimi dieci anni rappresentano un’occasione unica per aumentare il
livello di sinergia tra questi sviluppi , tuttavia, una volta che saranno definiti i corrispondenti
protocolli e che saranno adottato le norme applicative e le specifiche funzionali , sarà
difficile , e probabilmente molto oneroso, introdurre gli aspetti supplementari che potrebbero
essere richiesti per i concetti di punta del trasporto stradale. In questo senso, è quindi
determinante impegnarsi immediatamente nel lavoro concettuale , nella concertazione e nel
lavoro prenormativo specifici alle applicazioni del trasporto stradale. La "finestra di sinergia"
si chiuderà , probabilmente, tra circa tre anni . Nel frattempo , le decisioni di attuazione
saranno prese da gran parte degli attori principali .
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 3.1.4 II carattere transnazionale di queste questioni
 L’attuale sistema di transporto stradale è sufficientemente armonizzato per consentire
l’utilizzo dello stesso tipo di veicoli in tutto il mondo, con solo alcune restrizioni limitate .
Ciò dovrà guualmente essere realizzato, ove possibile, per consentire gli sviluppi avvenire del
trasporto stradale. Non vi dovrebbero essere frontiere per la sicurezza stradale, essia una
circolazione senza ostracoli , né per la riduzione dell’inquinamento atmosferico ed acustico.
Ciò fa dipendere i progressi in questo campo da una cooperazione transnazionale riuscita sia
per l’analisi dei problemi di traffico, che per l’attuazione delle soluzioni.
Questa cooperazione deve iniziare con la progettazione e con la R&S prenormativa che la
reguardano. L’armonizzazione degli sforzi indipendenti durante la fase d’introduzione non
solo è molto più onerosa, comme lo dimostrano numerosi essempi, ma è spesso decisamente
impossibile dal punto di vista economico .
Nell’ambito della Comunità, la politica accettata da tutti per la realizzazione del Mercato
Interno implica che questi sviluppi debbano essere concepiti e attuati almeno su scala
Comunitaria. Tuttavia, qualora sia possibile , si si dovrà tendere verso la partecipazione dei
paesi europei limitrofi .
3.1.5 La parte chiave delle specifiche funzionali e degli standard
La natura stessa del problema richiede la definizione , lo sviluppo , la verifica e l’accettazione
di specifiche funzionali comuni e di standard minimi . Ciò implica l’interazione tra più sfere
di standarizzazione internazionale . Ma ciò si estende anche, oltre la tecnologia, alla
standardizzione della struttura dei messaggi , della raccolta dei dati e di qltre questioni
connesse alla forma di cooperazione standardizzata tra le autorità competetenti per il traffico.
Per cui, sarà di decisiva importanza iniziare tempestivamente i lavori per le specifiche
funzionali communi e la standardizzazione minima, coinvolgendo direttamente gli attori dei
rispettivi settori e basandosi , quando possibile , sugli enti di standardizzazione esistenti e sui
centre competiti già costituiti .
3.1.6 Necessità di economie di massa e d’integrazione
La sfida è tanto sul piano economico quanto sui piani delle prestazioni e della tecnologia.
Per tale motivo, si dovranno anche considerare i livelli tecnici per le possibilità di
integrazione funzionale ed il potenziale di standardizzazione modulare che consentiranno
economie di massa per le attrezzature ed i servizi .                 Assistito dalla cooperazione
interamministrativa, ciò contribuirà, a sua volta, ad accelerare l’accettazione da parte del
mercato .
3.1.7 ecessità di una struttura d’asione coerente
La figura 2 illustra l’interdipendenza delle questioni , caratteristica in questo campo. Benché
sia ovvio che gli attori del settore fanno il possibile non solo per contribuire a risolvere i
problemi ma anche per evitare le duplicazioni superflue , la pratica dimostra che ciò è
difficilmente possibile senza una struttura coerente ed una politica di appoggio con
prospettive a lunago termine .
Una politica coerente ed una struttura organizzativa sono necessarie dato che gli attori
economici , quali l’industria automobilistica , conteranno su una collaborazione con la pubblica
amministrazione per tutte le questioni politiche e di regolamentazione inevitabilmente
connesse a questa sfera di attività .
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 In effetti, l’impegno dell’industria dipenderà, in modo decisivo, dall’impegno delle
 amministrazioni locali e centrali e delle istanze politiche nell’affrontare gli aspetti
 infrastrutturali, le questioni di regolamentazione e la dimensione politica, dato che il rischio
 di investimenti industriali senza un tale impegno diventerebbe troppo grande dopo la fase
 iniziale di ricerca.
 4 . STATO DELL’ARTE E INIZIATIVE ESISTENTI
 Un esame esauriente dell’ITS nel contesto mondiale richiederebbe un esame separato per
 ognuna delle numerose industrie interconnesse. La sintesi, data qui di seguito, si milita ad
 alcuni elementi indicativi di alcune delle tendenez più importanti .
 4.1 L’ITS nel contesto mondiale
 I fabbricanti automobilistici del mondo intero sono consapevoli della necessità di riconoscere
 il potenziale dell’elettronica e delle comunicazioni di punta nello sviluppo di nuovi sistemi
 basati sui veicoli. Nei maggiori paesi, gli investimenti nella R&S raggiungono già parecchi
 milioni di ECU, e sono destinati ad aumentare sensibilmente durante i prossimi anni.
 Attualmente , l’elettronica rappresenta il 5% del costo di produzione di un nuovo veicolo -
 entro 1995 , questa cifra sarà raddoppiata, e raddoppierà nuovamente entro il 2000. Dopo il
 1995, la percentuale continuerà ad aumentare fino ad essere quasi simile a quella per
 l’industria aeronautica, nella quale i sistemi elettronici rappresentano il 30% del costo di un
 aereo .
 Inoltre , gli istituti di recerca e le pubbliche amministrazioni hanno incominciato a
 riconoscere il potenziale dell’ITS e hanno stanziato ingenti somme per lo sviluppo di sistemi
 connessi all’infrastruttura. I programmi di ricerca volti ad integrare gli sviluppi basati sui
 veicoli con quelli dipendenti dalle infrastrutture sono già molto progrediti in un certo
 numero di paesi . Segue un esame particolareggiato di alcuni esempi specifici .
Oltre 10 milioni di veicoli vengono acquistati ogni anno nella Comunità, per un costo
complessivo di circa 100 miliardi di ECU. Ciò rappresenta uno dei maggiori settori
dell’economia - circa il 5% del PIL della Comunità. Per il benessere economico della
Comunità, è di vitale importanza poter conservare la competitività dell’industria
automobilistica europea. Senza lo stanziamento di investimenti sufficienti per lo sviluppo
dell’ITS in Europa, i fabbricanti giapponesi e statunitensi saranno in grado di offrire agli
utenti delle opportunità che non saranno disponibili nei veicoli di produzione nazionale.
4.2 Pratiche attuali neH’applicazione della TI&T
4.2.1 Informzioni e controllo del traffico e orientamento stradale
L’efficienza del movimento del traffico cittadino è stata notevolmente migliorata
dall’introduzione del controllo del traffico urbano (CTU) grazie al quale il coordinamento dei
semafori viene ralizzato tramite l’uso di un computer centrale. Ad esempio, nel Regno Unito
circa 40 città sono dotate di questo sistema, e oltre a metà dei sistemi di traffico e degli
impianti dei passaggi pedonali del Regno Unito sono collegati ai sistemi CTU . I sistemi
fuori linea (quali TRANSYT) basati sull’analisi storiographica dei dati relativi al traffico
stanno cedendo il passo ai sistemi in linea (quali SCOOT) in grado di reagire in modo
dinamico alle modifiche delle condizioni di traffico . A capacità dei due tipi di sistemi a
migliorare i flussi di traffico è stata comprovata .
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Dei sistemi d’informazione sul Traffico sono, o sono stati, sviluppati e offrono cratteristiche
quali:
          le condizioni delle strade locali ed i servizi
          un’informazione attualissima sulle condizioni del flusso di traffico
          un accesso ai sistemi di teletesto e di videotesto (quali il Minitei).
Detti sistemi sono in grado di offrire i dati di base per l’informazione in linea e
l’orientamento stradale. Questi sono proprio quelli maggiormente desiderati dai guidatori per
la pianificazione dell’itinerario, come è stato dimostrato da studi recenti.
I sistemi di orientamento stradale possono assumere le forme seguenti:
          messaggi variabili che offrono ai guidatori dei consigli sugli itinerari ottimali tra i
          punti di partenza e di destinazione in un’area limitata e in base alle condizioni di
          traffico in quel data momento, ad esempio nella zona del Reno/ Main in Germania,
          oppure consigli relativi alla velocità di circolazione e alle condizioni del manto
          stradale (quali , ad esempio nel tratto di autostrada Rotterdam - L’Aia in Olanda).
          dei sistemi nazionali di radiodiffusione di informazioni attualissime sui livelli di
          congestione funzionano in numerosi Stati membri , come , ad esemio, il sistema ARI
          (Autofahrer Rundfunk Information) in Germania.
          le reti di radio cellulari mobili che consentono la communicazione tra veicoli e tra un
          veicolo e le reti telefoniche pubbliche , hanno aumentato la loro zona di udibilità, in
          particolare nelle aree urbane. Ciò ha portato ad un rapido aumento del numero
          d’impianti di bordo e dell’utilizzo del telefono, e potrebbe gettare le basi per un
          sistema di orientamento stradale automatico, tramite il collegamento a basi di dati
          computerizzate e l’introduzione di attrezzature di bordo e di metodi di trasferimento
          digitale .
Le unità autonome ed i sistemi di orientamento stradale automatici sono meno insediati ed i
particolari al loro reguardo sono dati sotto il titolo "Iniziative esistenti".
4.2.2 Elettronica di bordo
L’eletronica di bordo può essere classificata in quattro gruppi: sistemi per il controllo della
catena cinematica, per il controllo dell’autotelaio , per l’asionamento delle funzioni carrozzeria
e l’interfaccia guidatore .
I sistemi per catena cinematica , compreso il controllo dell’accensione , dell’erogazione di
carburante e della trasmissione, sono tra i più vecchi sistemi elettronici di bordo e sono
ampiamente utilizzati, particolarmente negli Stati Uniti per il controllo delle emissioni dallo
scarico .
I sistemi per telaio per il controllo delle differenez di velocità delle ruote durante la
frenatura antibloccaggion , l’accelerazione antislittamento, e per il controllo dello sterzo e
della sospensione , sono stati introdotti più recentemente .
I sistemi corrozzeria comprendono una serie di funzioni eterogenee ed indipendenti per il
controllo dell’ambiente interno .
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 L’interfaccia guidatore e l’assistenza al guidatore stanno diventando sempre più sofisticate
tramite l’utilizzo crescente di ingressi ed uscite digitali .
Oltre ai vantaggi tecnici immediati a livello dell’affidabilità e delle prestazioni, e ai vantaggi
economici sul piano della fabbricazione de della manutenzione, i sistemi elettronici di bordo
costituiscono inoltre una base per l’integrazione economica e l’apliamento verso sistemi più
potenti.
4.2.3 Tpler.nmmunicazioni
Oltre a quelle descritte al paragrafo 5.2.1 , numerose attrezzature di telecomunicazione sono
disponibili a bordo. I lettori di cassette sono già molto utilizzati e verranno, senza dubbio ,
perfezionati tramite l’utilizzo delle tecniche digitali . I radioricevitori saranno completati con
funzioni di trasmissione che consentiranno di collegare i sistemi di radio cellulari ai servizi di
telecomunicazione . Recentemente, soso stati realizzati numerosi esperimenti con i sistemi di
assistenza alla navigazione stradale di bordo.
4.3 Iniziative esistenti
Il programma DRIVE deve essere considerato nel contesto di un numero di iniziative
attualmente in corso nell’ambito della Comunità e in altre parti del mondo. Questo
programma si contraddistingue dagli altri in quanto ha termini di riferimento molto più
ampi , è esente da pregiudizi settoriali, e può essere autorevole nel definire le azioni degli
Stati membri , dei fabbricanti automobilistici e degli utenti. Esso mette a disposizione i
requisiti essenziali per la standardizzazione , ad esempio , dell’hardware e dei protocolli di
trasferimento dei dati .
4.3.1 Programmi cooperativi di ricerca internazionali
Il programma di ricerca PROMETHEUS, anch’esso particolarmente pertinente, è gestito
collettivamente da quattordici fabbricanti automobilistici europei nell’ambito del progetto
EUREKA .
Il programma PROMETHEUS non si occupa solo dello sviluppo di sistemi contenuti
all’interno del veicolo, ma ha anche iniziato dei sottoprogrammi relativi alla comunicazione
tra veicoli ( PRO-NET) e tra i veicoli e l’infrastruttura da banchina ( PRO-ROAD ). Il
sottoprogramma PRO-NET riguarda, specificamente , le tecniche destinate ad evitare le
collisioni e a massimizzare il rendimento del carburante e la capacità delle strade tramite
concetti , quali il veicolo-treno . Il sottoprogramma PRO-ROAD mette l’accento sui sistemi di
orientamento stradale e di informazione al guidatore . Il programma PRO-GENERAL studia
gli effetti dei sistemi sviluppati sul controllo del traffico , e il quadro necessario alla loro
attuazione , in particolar modo , qualora interferiscano nell’ambito più ampio delle autorità di
controllo del traffico .
Due altri programmi EUREKA , EUROPOLIS e CARMINAT, riguardano l’applicazione della
tecnologia moderna allo scopo di migliorare l’informazione al guidatore .             Degli studi
importanti sono stati realizzati , in questi ultimi anni , nell’ambito del programma EUCO
COST e dall’OCSE .
Un comitato della Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti è stato istaurato onde
stabilire degli standard per i sistemi di comunicaeione strada/ veicolo . Il suo primo compito
sarà di definire uno standard per la parte relativa alle informazioni sul traffico della norma
Sistema di Dati Radio dell’Unione di Radiodiffusione Europea (SDR), adottata di recente .
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4.3.2 Sintesi per paese
         4.3.2 . 1 Germanla
A Berlino, è attualmente in corso il collaudo ( LISB) di un sistema di orientamento stradale
(ALI-SCOUT, un ampliamento del sistema ARI introdotto nel 1974) basato sullo tecnologia
degli infrarossi. Questo sistema, dotato di 240 radiofari e di circa 1000 veicoli attrezzati,
dovrebbe diventare operativo all’inizio del 1988.
Delle versioni pilota del sistema d’informazione al guidatore ARIAM, basato sulla radio, sono
già operative. Da alcuni anni ormai , il sistema di navigazione autonomo ÈVA è in fase di
sviluppo. Esso dovrebbe incorporare un aggiornamento in tempo reale dell’informazione nel
veicolo tramite l’SDR quando questo sarà disponibile.
I maggiori fabbricanti automobilistici tedeschi sono tutti coinvolti nel programma
PROMETHEUS evi incorporano i maggiori programmi di ricerca, precedentemente portati a
termine indipendentemente . In particolare, Volkswagen ha condotto esperimenti con i
veicoli-treni e con M A N e Daimler-Benz a sviluppato un sistema di orientamento stradale
basato su cavi .
         4.3.2.2 Regno Unito
Un sistema di orientamento stradale (Autoguide) simile, nella sua portata, a quello collaudato
a Berlino è previsto per Londra.        Esso sarà forse operativo nel corso del 1989.       Delle
trattasioni bilaterali sono attualmente in corso tra i Governi del Regno Unito e della
Germania. Esse mirano a stabilire un progetto di norma per la comunicazione strada-veicolo
basata sugli infrarossi. Il sistema di Londra prevede l’incorporazione di questo progetto.
Attualmente, il sistema di Controllo del Traffico Urbano sensibile al livello di traffico ,
SCOOT, è molto bene insediato in quanto mezzo per trarre la massima efficienza dalle reti
urbane, ed è basato sulle condizioni di traffico reale .
II PINPOINT è un sistema di localizzazione dei veicoli , attualmente in fase di installazione a
Londra. Esso utilizza dei radiofari di bassa portata. IL PACE è un dispositivo di
navigazione autonom che utilizza una bussola sofisticata e delle tecniche di confronto delle
carte onde consentire al guidatore di tenere d’occhio la sua posizione.
         4.3 . 2.3 Francia
Oltre alla partecipazione dei fabbricanti automobilistici ai programma PROMETHEUS, la
Francia partecipa, inoltre , ai programmi CARMINAT e EUROPOLIS.                   Dei sistemi di
navigazione, quali il Teleatlas, sono stati messi a punto e collaudati a Parigi.
Delle tecniche d’informazione al guidatore migliorate sono state sviluppate tramite l’utilizzo
del sistema di visualizzazione di dati Teletei e il sistema di teletesto Antiope.
Delle ricerche particolari sono attualmente in corso nell’ambito delle tecniche di controllo del
traffico di punta, compresa l’applicazione di sistemi esperti .
         4 . 3 . 2 . 4 Paesi Bassi
Il sistema d’informazione di bordo CARIN, basato sulla tecnologia del disco digitale , è
attualmente sviluppato dalla Philips e costituisce parte del progetto CARMINAT EUREKA .
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I sistemi di controllo delle autostrade e di communicazione sono particolarmente progrediti
nei Paesi Bassi. L’autostrada Rotterdam-l’Aia è stata utilizzata per l’applicazione del progetto
COST 30 bis .
         4.3.2.5 Belgio
L’applicazione dell’orientamento stradale per un trasporto più sicuro dei carichi indivisibili è
attualmente in corso di investigazione.
         4.3 . 2.6 Giappone
Un importante progetto di recerca, finanziato dal Ministero delle Comunicazioni , è
attualmente in corso onde studiare una rete di radiofari basata sulla tecnologia delle
microonde. Grazie a questo sistema, si otteranno velocità di trasmissione dei dati superiori a
quelle conseguite con gli infrarossi. Questa ricerca è basata su un esperimento precedente
con circuiti ad anello, CACS. Almeno tre grandi fabbricanti di automobili hanno sviluppato
sistemi di navigazione autonomi .
         4.3.2.7 Stati Uniti
Malgrado le precedenti indagini relative ai sistemi d’informazione del guidatore basati
sull’infrastruttura, i lavori più recenti tendono a concentrarsi sui sistemi autonomi , quali il
dispositivo di navigazione ETAK, commercializzato in California da quasi due anni.
L’applicazione dell’elettronica e della comunicazione di punta nei veicoli e , soprattutto, nei
sistemi d’informazione del guidatore continua , tuttavia, ad essere studiata . I più grandi
fabbricanti di automobili , ossia Ford e General Motors , proseguono i loro lavori di ricerca in
questo campo. L’instituto M.I.T. ha avviato il suo secondo studion internazionale sui veicoli
motorizzati .
4.4 . La sfida sul piano delPeconomia e della competitività
I dispositivi, le attrezzature ed i sistemi nell’ambito dei sistemi ITS costituiscono una notevole
opportunità commerciale per le industrie elettroniche all’interno della Comunità. D’altra
parte, i fabbricanti di veicoli cercheranno di acquistare un margine di competitività nelle
loro operazioni di commercializzazione, offrendo veicoli dotati di funzioni migliorate.
Queste reazioni, da parte delle varie "parti" dell’industria del trasporto stradale -fornitori di
attrezzature da un lato , e fabbricanti di veicoli dall’altro - sono una manifestazione della nota
caratteristica dell’industria, ossia l’importanza economica del suo impatto su una moltitudine
di fornitori periferici di materiali , componenti e servizi .
Tuttavia, se il desiderio , del tutto naturale, di trarre vantaggio di queste nuove opportunità in
modo competitivo porta allo sviluppo di una varietà di soluzioni incompatibili , il mercato si
frammenterà , con conseguenze negative dal punto di vista economico .
E’ quindi importante introdurre un elemento di standardizzazione, il cui obiettivo sarà di
incoraggiare la compatibilità tra gli elementi dei sistemi, senza imporre un’inutile uniformità.
I vantaggi economici di una tale politica saranno:
         di massimizzare la dimensione del mercato, senza ostacolare l’innovazione;
         di ridurre i costi dei sistemi , semplificando i parametri di interfacciamento; e
         di agevolare     l’approviggionamento      multiplo e quindi     di   ridurre i costi di
         manutenzione/sostituzione e di aumentare il livello di accettabilità per l’utente .
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Inoltre , vi sarà un notevole vantaggio economico, in quanto saranno sviluppati sistemi in
grado di essere commercializzati come entità, fuori dalla Comunità - creando quindi dei
mercati, non solo per gli elementi dei sistemi, ma anche per i veicoli compatibili con essi.
5 . IL RUOLO DELL’AZIONE DELLA COMUNITA’NET.I.’TTS
Qualsiasi proposta di R&S connessa, specificamente, all’automobile dovrà tenere pienamante
conto di vari progetti in collaborazione dell’industria automobilistica.          L’azione della
Comunità sarà portata a termine in stretta cooperazione con i relativi Progetti Internazionali.
Non si esclude il fatto che il programma DRIVE contribuisca a realizzare una
precompetitività ed una prenormativa nell’ambito dell’ITS per l’attrezzatura dei veicoli.
L’obiettivo del lavoro è
         di fornire una quadro organizzativo ed analitico per uno sforzo concertato da parte
         degli attori del settore e , tramite l’utilizzo delle analisi del fabbisogno socio-
         economico e di altri metodi , di prevedere la domanda di applicazioni di
         TI&T/trasporti stradali in un ambiente in mutamento, e quindi di rappresentare le
         opinioni degli utenti e di controllare l’incidenza del programma;
         di identificare le caratteristiche dell’efficienza dei trasporti, dell’ambiente e della
         sicurezza che dovranno essere prese in considerazione per lo sviluppo delle
         comunicazioni mobili , dell’informatica in automobile, dei sistemi di controllo del
         traffico e delle specifiche dell’infrastnittura stradale;
         di definire la tecnologia specifica, i requisiti dei sistemi e le caratteristiche dei
         servizi;
         di identificare sistematicamente le specifiche funzionali e le norme minime necessarie
         per raggiungere l’obiettivo;
         di sponsorizzare la R&S prenormativa e precompetitiva relativa agli sviluppi
         dell’infrastruttura;
         di ottenere un ampio consenso da parte degli attori del settore in merito all’azione da
         adottare e alle strategie di attuazione da proporre.
L’ipotesi di lavoro è che vi sono numerosi lavori nel compo della tecnologia dell’informazione
attualmente in corso negli istituti di ricerca e nelle ditte . Detti lavori , a causa dei loro
diversi obiettivi immediati , non vengono sempre riconosciuti come pertinenti per la sicurezza
stradale o la gestione migliorata del traffico, ma si portebbe , tuttavia, trarne profitto in
questo contesto , a patto che le implicazioni per la sicurezza e per un’infrastruttura stradale
migliorata siano individuate in tempo .
6 . OBIETTIVI A LUNGO TERMINE E PIETRE MILIARI
Data l’importanza degli investimenti destinati allo sviluppo dell’infrastruttura stradale , e data
la durata del ciclo di vita di un’automobile , solo una strategia a medio e lungo termine avrà
senso in quanto consentirà una transizione graduale e un’attuazione flessibile .
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Tuttavia, né l’industria, né le amministrazioni responsabili per le infrastrutture stradali e le
 reti di telecomunicazioni potranno lavorare se non vi è una pianificazione. Degli obiettivi
realistici dovranno essere definiti con sufficiente precisione onde consentire ai vari attori di
dare, nell’ambito della loro autorità, il necessario contributo e di minimizzare le spese
generali per questa cooperazione .
Gli obiettivi di massima per la fattibilità comprovata della prossima generazione di sistemi,
descritti qui di seguito, sono stati scelti allo scopo di concentrare il lavoro del Primo Anno e
di spiegare i tipi di risultati sui quali si potrà contare. Il Primo Anno si propone di mettere
a punto una definizione precisa e una determinazione dei tempi per gli obiettivi descritti .
Obiettivo ner il 1990
Sistema d’informazione e di navigazione stradali in tempo reale e multilingue operativo in
Europa .
L’obiettivo è di consentire ai guidatori di tutti gli Stati membri di capire l’informazione data
dai dispositivi di bordo basati sulla radiodiffusione e la telecomunicazione con le attrezzature
di banchina. Onde realizzare la necessaria funzione multilingue , si raccomanda l’uso di
un’interfaccia standard che consentirà di accedere , ad esempio , a visualizzatori a sintesi
vocale o pittografici posti sopra il guidatore. Ciò implica che la sorveglianza stradale sarà
progredita al punto che gli incidenti e le congestioni verranno rapidamente individuati ed
interpretati in termini di itinerari ottimali e di strategie di controllo del traffico.
Obiettivo ner il 1995
Sistema anticollisione automatico operativo per velocità d’urto superiori a 30 km/ora .
Questo obiettivo implica l’introduzione di computer di bordo e della comunicazione
bidirezionale, o di sensori , che consentano di valutare ed interpretare la situazione del
traffico all’interno e aldilà del campo di visione . Ciò implica, inoltre , che la strada o i
dintorni saranno dotati di dispositivi in grado di localizzare le automobili , sia attivamente , sia
passivamente , e di valutare lo stato operativo dell’infrastruttura e del traffico. Affinché un
tale sistema sia accettabile dagli utenti, esso dovrà essere conceptio secondo una strategia di
intervento automatico in modo che, in condizioni normali , il guidatore non si senta costretto
dal   sistema.     Il sistema dovrebbe       intervenire , rallentando  o  iniziando    manovre   di
scansamento, solo se il guidatore corre un rischio se il sistema non interviene .
Se questo obiettivo sarà raggiunto , si eliminerà la maggior parte degli incidenti gravi, dovuti
a collisioni tra veicoli.Contemporaneamente , la capacità della rete stradale esistente potrà
essere migliorata riducendo la distanza tra i veicoli , in alcuni casi , senza compromettere la
sicurezza stradale .   La stessa tecnica potrebbe essere applicata agli incroci che verrebbero
dotati di dispositivi di rivelazione dei pedoni . In tal modo , si potrebbe prendere cura di
un’altra categoria , altamente a rischio , di partecipanti al traffico . A più lungo termine , la
telefonia mobile evolverà e diventerà una "telefonia mobile personale". A questo punto , l’ITS
avrà raggiunto una fase nella quale i pedoni potranno essere inclusi nella strategia si
protezione . Il potenziale del tipo di tecnica contemplate è molto alto , ma dato che i veicoli e
l’infrastruttura ne saranno dotati solo gradualmente , il miglioramento sarà anch’esso
progressivo .
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Le diverse fasi delPanproccio:
La complessità dell’argomento, nonché il grande numero di attori e di organizzazioni attive in
questo campo richiedono un approccio graduale e progressivo. La revisione annuale del
Piano di Lavoro consente la flessibilità e l’adattamento in base ai progressi realizzati. Nel
caso del programma DRIVE, questo adattamento è fondamentale per garantire la totale
sinergia con altre azioni quali quelle del programma PROMETHEUS.
6.1 Primo Anno
La funzione centrale del lavoro proposto per il Primo Anno è di fornire un quadro comune
ai lavori futuri in questo campo, di analizzare le esigenze e di eseguire le indagini necessarie
per individuare e valutare approcci alternativi e altre opzioni tecnologiche .
Gli obiettivi per il Primo Anno sono:
         L’adempimento del lavoro iniziale necessario per concentrare accuratamente il lavoro
         futuro sulle esigenze funzionali per l’efficienza del trasporto , la riduzione dell’impatto
         sull’ambiente e la sicurezza stradale;
         L’indagine sistematica delle opzioni e del potenziale tecnologici , dando
         particolarmente rilievo allo sfruttamento della sinergia con esigenze simili in altri
         campi;
         Lo sviluppo di specifiche funzionali comuni iniziali.
Portata:
La portata del lavoro durante il Primo Anno comprende
         lo stabilimento di un Modello di Riferimento allo scopo di garantire il potenziale
         tecnologico in termini di esigneze operative e di rendimento.               Questo lavoro
         utilizzerà, o si baserà, su lavori affini realizzati precedentemente;
         l’identificazione delle esigenze delle specifiche funzionali e delle norme, che si
         aggiungeranno o completeranno quelle sviluppate in campi affini , in particolar modo
         per la tecnologia dell’informazione e le comunicazioni mobili;
         la preparazione di piani d’attuazione che tengano conto delle condizioni prevalenti e
         della transizione;
         la valutazione tecno-economica di approcci alternativi concentrandosi sulla stima di
         scambi tra fattori nel contesto generale del traffico stradale europeo;
         la riflessione sulle questioni di regolamentazione , gli incentivi e le politiche
         eventualmente necessari per accelerare i progressi in questo campo .
Una descrizione più particolareggiata del lavoro da eseguire è inclusa nell’Allegato 1 della
Proposta di Regolazione per il Primo Anno del programma DRIVE .
6.2 Seeuito
Premesso che l’impostazione dello sforzo concertato e della cooperazione per l’attuazione del
Primo Anno siano un successo , il seguito si baserà sui risultati del Primo Anno , nonché sulle
esigenze ed i progressi realizzati nei progetti affini .
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   7 . OPZIONI TECNICHE
   7.1 . Introduzione
   Le opzioni tecnologiche riprese qui di seguito comprendono non solo le tecnologie già ben
   stabilite, ma anche possibilità molto più ambiziose allo scopo di indagare sui limiti di quanto
   puè essere fatto. Le analogie sono, naturalmente, ricavate da lavori già eseguiti in altri
  campi quali nell’aeronautica, le ferrovie sotterranee ed i treni ad alta velocità dove i piloti
  automatici e gli autisti automatici sono tecniche già insediate. Tuttavia, vi è una grande
  differenza, in quanto l’automazione totale , ossia il controllo completamente automatico del
   veicolo, non è raccomandata.
  Alcune opzioni elencate qui di seguito si escludono mutualmente, ma altre possono avere i
  propori campi di applicazione ottimale e in quanto tale possono, quando vengono applicate,
  fungere da dispositivi di appoggio o di controllo del sistema originale.              Tale filosofia è
  utilizzata nelle navi (sistemi di navigazione a sensori multipli), negli aerei (altimetri), ecc.
  7.2 . Le esigenze specifiche per il Primo Anno
  Il Primo Anno deve individuare la finestra di sinergia, definire la gamma di funzioni
  incorporabili gradualmente , specificare le esigenze infrastrutturali, e definire le interfacce di
  base o fondamentali nel veicolo, quali i parametri di ingresso/uscita, affinché
             il sistema sia il più possibile "a prova di progressi futuri".
             la prestazione di ogni opzione tecnologica sia studiata dal punto di vista dei trasporti
             la fattibilità industriale di ogni opzione tecnologica sia studiata in termini industriali
             le caratteristiche più adeguate dei sistemi ITS si ritrovino, il più presto possibile, in
             prodotti che tengano conto della prestazione dei trasporti, delle possibilità di
             fabbricazione industriale e di commercializzazione;
            si possa aggiungere un hardware/software avente diversi livelli di sofisticazione a
            seconda dell’applicazione o del preventivo di spese; e
            si possa aggiungere altre funzioni e tecnologie a seconda dei progressi futuri .
  In tal modo, l’incremento iniziale del costo del veicolo e delle attrezzature stradali potrà
« essere contenuto al minimo .
  7.3 Funzioni
  Trattasi delle seguenti funzioni:
            rivelazione di incidenti e diffusione dell’informazione ai veicoli che seguono, servizi
            di emergenza e autorità di controllo del traffico
            orientamento stradale e/o navigazione;
            mantenimento della posizione o scansamento di collisioni;
            informazioni relative alla situazione per il guidatore, quali limiti di velocità, tempo,
           congestioni , incidenti , lavori stradali;
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           raccolta di informazioni relative alle condizioni di flusso del traffico, alla rete e altre
           informazioni affini, nonché aggiornamento continuo della base di dati. Ciè consentirà
           di avvertire l’utente (prima di scegliere l’itinerario, ma anche durante il viaggio) e
           servirà a scopi statistici e di gestione delle strade.
 7.4 Opzioni tecniche per funzione
 7.4.1 Rivelazione degli incidenti e diffusione
 Il tipo di incidente da individuare è qualsiasi modifica inaspettata dell’ambiente di guida,
soprattutto a causa di infortuni o di guasti, di cui il guidatore non sarebbe altrimenti a
conoscenza e di fronte alla quale deve reagire per motivi di sicurezza.
 La diffusione sarà estesa a tutti i guidatori sulla cui strada è avvenuto un incidente.          Per
 loro , l’informazione sarà communicata automaticamente, ma essa sarà comunque disponibile
 per tutti, dietro richiesta. La qualità del comunicato sarà tale da consentire al guidatore, e in
definitiva al veicolo , di reagire adeguatamente.
Tra i mezzi di individuazione degli indidenti troviamo un interruttore di trasmissione a
radiofrequenza, una serie di circuiti ad anello, l’elaborazione dell’immagine radar, sonar, ecc.
per individuare i veicoli fermi e le variazioni nel flusso dei veicoli , nonché dei segnalatori
azionati dal guidatore , dei dispositivi di "uomo morto a leva", e l’analisi dei dati di transito
del veicolo .
La diffusione dell’informazione deve sia essere a "prova di incidenti", grazie a sistemi
indipendenti , sia avvenire tramite un radarfaro a prova di collisione .
Un sistema a sequenza di circuiti ad anello/sensori dovrà automaticamente comunicare con le
rispettive autorità stradali , ma altre disposizioni dovranno essere prese onde avvertire altre
automobili; il radar avverte l’automobile sulla quale è montato per cui sono necessari altri
mezzi per comunicare altrove. Il problema con qualsiasi tipo di radiofaro è di identificare ,
ad esempio su una carreggiata a due corsie , di quale corsia si tratta, dato che un segnale
radio sarebbe ricevuto in un certo raggio. La soluzione in questo caso sarebbe di poter
controllare il canale di ingresso del radiofaro tramite canali stradali specifici per ogni corsia,
ma ciò sarebbe troppo oneroso. Un’alternativa alla trasmissione via radio consisterebbe nel
trasmettere in un sistema a dispersione.
Le varie opzioni di informazione del pubblico dovranno essere valutate e delle norme
europee dovranno essere sviluppate per gli scambi transfrontalieri e per la presentazione
dell’informazione .
7.4.2 . Orientamento e navigazione stradali
Questi sistemi dovranno essere in grado di offrire un orientamento efficace al guidatore, e in
definitiva al veicolo, affinché arrivi a destinazione seguendo il migliore itinerario in base ai
criteri selezionati dal guidatore , prendendo in considerazione le regolamentazioni del traffico
e le condizioni di traffico in quel dato momento. Infine , il sistem dovrà comprendere la
selezione del percorso aiutando il guidatore a selezionare la corsia.
Alla fine , il sistema sarà genralizzato, ma all’inizio sarà disponibile solo nelle areee ove il
traffico è più denso . L’azione della Cornuta mirerà ad incoraggiare lo sviluppo di una
organizzazione , di una gestione e di un quadro necessari per ottenere prestazioni
soddisfacenti .
 ---pagebreak---                                                        26
  L’orentamento stradale o il sistema di navigazione deve, anzittutto , localizzare il veicolo;
  quando la destinazione sarà nota, la navigazione diventerà possibile; quando la rete ed i punti
  di passaggio saranno noti, l’orientamento stradale diventerà possibilile; se si aggiungono
  ostacoli variabili, quali lavori stradali e congestioni, il sistema sarà in grado di offrire un
  orientamento stradale in tempo reale ottimizzato.
  Esame dei vari elementi:
  (a)     T sistemi di localizzazione comprendono l’individuazione della posizione tramite
          satellite, i sistemi iperbolici, i sistemi di determinazione del punto stimato, le radio
          cellulari , la ricerca della direzione via radio, e i radiofari installati lungo le strade.
  (i)     I contendenti per il sistema a satellite sono
                   MOBILE SAT (USA )
                   PROSAT (ASE) e
                   NAVASTAR GPS (USA)
  ( ii)   I sistemi iperbvolici comprendono
                   DECCA
                   LORAN-C
                   OMEGA
                   OMEGA differenziale e
                   SDS (un sistema DECCA a divisione del tempo )
  (iii)   Attualmente, le radio cellulari non sono in grado di raggiungere il livello di
$         precisione necessario dato che funzionano solo mediante celle che possono distare
          parecchi chilometri l’una dall’altra e sono , inoltre, di capacità limitata. Questi
          svantaggi potranno essere eli,inati nei futuri sistemi digitali, ma la diffusione anomala
          potrebbe pur sempre essere un problema.
  (iv)    La ricerca della direzione via radio potrebbe essere usata con radiofari a bassa portata
           in quanto parte di un sistema misto.
  (v)     I radiofari ai lati delle strade informano il veicolo sulla sua posizione a quel dato
           momento . La tecnologia necessaria alla loro attuazione può essere ottica , a circuito
           induttivo , ad infrarossi o a microonde . Per tutti questi sistemi , la tecnologia è già
           ben stabilita.
  ( vi )   I sistemi di dterminazione del punto stimato comprendono sensori magnetici , inerziali
           o di movimento del veicolo.
   (vii)   I sistemi misti utilizzano spesso le tecniche di confronto di carte con aggiornamenti
           da parte degli altri sistemi per essere ancora più precisi .
   (b)     Sistemi di navigazione.       Un sistema di navigazione aggiunge la conoscenza della
           destinazione a quella della posizione de veicolo.         I sistemi più semplici danno al
           guidatore informazioni relative alle direzioni da seguire e , talvolta , alla distanza in
           linea d’aria dal punto di destinazione. I sistemi più sofisticati sono dotati di carte di
           bordo digitalizzate che possono essere visualizzate dal guidatore . Tranne che per la
           localizzazione della posizione del veicolo , non si deve             ricorrere ulteriormente
           all’infrastruttura .
 ---pagebreak---                                                        27
 (c)      Orientamento stradale fisso. I sistemi di orientamento fanno un passo avanti rispetto
          alla navigazione, in quanto conoscono non solo le posizioni e la destinazione del
          veicolo, ma calcolano inoltre l’itinerario e consigliano il guidatore sulle direzioni da
          prendere. Una rete fissa può essere montata nel veicolo, per cui sarà disponibile un
          orentamento stradale autonomo, indipendente da qualsiasi infrastruttura di appoggio.
          In tal caso, però, l’informazione data al guidatore non terrà conto delle condizioni di
          traffico in quel dato momento.
 (d)      Orientamento stradale dinamico e informazione al guidatore . Mediante l’uso di
          un’infrastruttura in grado di raccogliere informazioni in tempo reale sulle condizioni
          del traffico, è possibile dare consigli di orientamento stradale ai guidatori. Queste
          informazioni si adattatano automaticamente all’andamento delle congestioni, dei lavori
         stradali, degli incidenti e a qualsiasi altre restrizioni o ritardi nella rete stradale.
Gli scambi avvengo a livello dell’intelligenza: i computer centrali o ai lati delle strade
delineano percorsi, riducendo la complessità e quindi il costo delle attrezzature di bordo,
oppure gli itinerari possono essere calcolati dall’attrezzatura di bordo mediante l’uso di dati
digitalizzati che vengono spesso aggiornati con dati in tempo reale ricevuti dall’infrastruttura.
A seconda del sistema di base utilizzato , si può applicare una delle tecnologie susmenzionate
per la comunicazione tra il veicolo e l’infrstruttura:
                  satelliti
                  senali radio ( in particuolare SDR ) o TV
                  radio cellulare
                  radio a bassa portata
                  linee a dispersione
                  radiofari a microonde
                  radiofari ad infrarossi
                  sistemi ottici
                  circuiti induttivi ad anello
7.4.3 Mantenimento della posizione o scansamento di collisioni
Trattasi di aiutare i guidatori dei veicoli nei dintorni a stabilire un rapporto tra di loro , ed
infine con tutti gli utenti .
Benché il valore economico e l’accettabilità da parte dell’utente debbano ancora essere ~
accertati, le opzioni sembrano essere le seguenti:
(i)      Una forma di tecnica radar modificata. Si potrebbe trarre vantaggio dalle tecniche
        messe a punto , con un alto livello di sofisticazione , per gli aerei e le navi. Queste
         tecniche sono basate sull’uso di radar primari e secondari . Il radar primario individua
         il bersaglio e lo localizza. Ciò fa scattare il radar secondario nel bersaglio e fornisce
        l’identificazione e/o altre informazioni. Le tecniche effettive potrebbero basarsi sulle
        frequenez radio o infrarosse , o potrebbero utilizzare delle tecnologie alternative, quali
        il sonar .
(ii )   Comunicazione interveicoli mediante attrezzatura di bordo. Questa tecnica è molto
        simile a quella del radar secondario , per cui il segnale radar genera una risposta, ma
        questa può avere una frequenza portante diversa - i’uso delle alte frequenez, ad
        esempio , per la frequenza di risposta eliminerebbe le costrizioni dovute al campo di
        visione .
 ---pagebreak---                                                       28
 ( iii)   Communicazione interveicoli basata su un’infrastruttura ai lati della strada. I
          computer di bordo sarebbero in grado di comunicare l’uno con l’altro mediante una
          "rete dell’area locale" basata su attrezzature installate ai lati della strada, quali linee a
          dispersione o radiofari a distanza regolare .
 E’ fondamentale che il sistema di scansamento di collisioni sia in grado di derivare la velocità
 di avvicinamento o di allontanamento dal bersaglio e anche, se possibile, un vettore di
 direzeione. Qualora sia utilizzata la comunicazione interveicoli , ciò può essere realizzato
 mediante una struttura di dati standard affinché ogni veicolo sia in grado di trasmettere
 particolari sulla sua velocità e la sua direzione. Queste saranno quindi paragonate con i dati
 del "veicolo stesso" onde calcolare la distanza e la velocità relativa.
 7,4,4 Informazioni relative alla situazione
I sistemi devono , necessariamente , fornire informazioni per consteire la gestione del traffico
a livello europeo e per assistere i viaggiatori.
II sistema deve dare informazione sullo stato dell’ambiente di viaggio, comprese informazioni
sulle congestioni e altri dati relativi all’andamento del traffico, alla viabilità delle strade e al
tempo, ecc. La specifica funzionale richiede che esso stimoli una risposta utile da parte dei
guidatori o di chi si occupa della gestione del traffico , o dei sistemi.
Trattasi sia di un circuito ad anello aperto, sia di un circuito ad anello chiuso, a seconda
della natura della situazione. Quando si tratta di individuare una congestione, ad esempio,
converrà utilizzare un sistema a circuito chiuso, mentre per le condizioni atmosferiche, dato
che queste non sono dovute alle condizioni di traffico, un circuito aperto sarà più adeguato.
Le opzioni sono:
(i )     Segnali strada/autostrada che utilizzano un sistema di contaggio dei veicoli per
         individuare una congestione;
( ii)    Dispositivi di controllo della visibilità per individuare la presenza di nebbia;
(iii)    Rivelatori di ghiaccio o di sdrucciolevolezza;
(iv)     Rivelatori di incidenti;
(v)      I radiofari ai lati della strada forniscono informazioni più specifiche , quali dati molto
         localizzati, e offrono di più rispetto ai segnali video o audio;
(vi )    La trasmizzione all’indietro da macchina a macchina, inh merito a quanto avviene più
         avanti, è in grado di fornire informazioni ancora più specifiche . Tuttavia, questo
         sistema non funzionerà se il flusso di traffico nonè ininterrotto .
7.5 Problemi tecnici generalizzati
7,5.1 Traffico di telecomunicazioni ( in linea e via radiol
Il primo roblema, d’altronde critico ed importante , è il volume stesso del traffico di dati
generato. Questo problema può essere affrontato in tre modi:
(i)      accorciando le trasmissioni mediante tecniche ottimali di segnalazione in codice e
         condificatori .
 ---pagebreak---                                                     29
(ii)    indirizzando selettivamente e localizzando il traffico di dati trasmessi. Ad esempio,
        tramite l’uso di linee a dispersione o di tecniche quali le comunicazioni a banda di
        ossigeno, nelle quali l’intensità del segnale diminuisce della distanza elevata ad
        esponente quattro anziché due.
( iii ) mediante l’uso di un’infrastruttura di trasporto specifica quali i sistemi di
        comunicazione sulle autostrade olandesi, tedesche e britanniche . Questo sistema
        potrebbe essere suddiviso in segmenti con cavi in fibre ottiche per i circuiti di
        collegamento tra trasmettitori locali e ricevitori, utilizzando le frequenze adequate e i
        mezzi elencati sopra al punto (ii);
(iv)    la gamma di opzioni per il sistema di trasmissione via radio è molto ampia. Dall’uso
        di informazioni radiodiffuse mediante segnali codificati e inserite nel traffico dei
        programmi normali, come nel Sistema di Dati via Radio, alle radiodiffusioni in varie
        frequenze, ai radiotelefoni VHF mobili , e alle radio cellulari. Uno dei problemi con
        le radio cellulari è che quando vi è una congestione tutti "sganciano" e il traffico
         telefonico sovraccarica il sistema in detta cella. Un’altra opzione a più lungo termine
        sarebbe l’uso di comunicazioni dei rumori o di comunicazioni a spettro largo per cui
        si otterebbe un "guasto graduale" o una "degradazione gentile".
(v)     Le comunicazioni in linea sollevano un’altra serie di problemi quali la modularità
        dell’infrastruttura di calcolo, come menzionato al punto 8.4.2 (c ). Il simensionamento
        dei circuiti di collegamento dell’infrastruttura per il traffico previsto sarà difficile in
        quanto contiene più variabili rispetto alle reti PSTN o alla Rete di Communtazione
        del Messaggio, dato che le ore di maggiore attività potrebbero situarsi in fine
        settimana quando numerose persone rientrano dalle ferie o quando vi è uno sciopero
        dei trasporti pubblici , o quando una cattiva viabilità stradale è combinata alle ore di
         punta .
(vi)     La ripartizione dei costi tra i settori privato e pubblico , e la parte a carico del
         guidatore/proprietario , sono fattori che devono essere presi in considerazione al
         momento di valutare i sistemi .
7.5.2 L’interfaccia uomo
L’interfaccia uomo deve essere concepita in modo da offrire buone prestazioni, ossia
consentire un’ottima guida. Inoltre , deve essere accettabile per il guidatore . Da queste due
esigenze sorgeranno numerose specifiche intermedie.
Trattasi delle funzioni di controllo e di presentazione dell’informazione delle opzioni
technologiche     disponibili .    I   sistemi  di  controllo,   ad   esempio   per   l’immissione
dell’informazione relativa alla destinazione , possono avere livelli di sofisticazione diversi e
possono basarsi sull’immissione tramite la tastiera o sul riconoscimento della                voce .
L’informazione fornita al guidatore non deve presentare rischi in se stessa e potrebbe essere
(i)      visiva - mediante pittogramma unitamente , se possibile , ad un visualizzazione
        alfanumerica, e presentata tramite visualizzatori posti sopra al guidatore;
(ii)     acustica - mediante sintesi del discorso con , eventualmente, funzioni multilingue; o
(iii)    entrambe - ad esempio un semplice segnale acustico di avvertenza combinato ad un
         visualizzatore recante ulteriori informazioni .
Le prestazioni ergonomiche di tutte le alternative dovranno essere valutate affinché le
soluzioni finali contribuiscano al raggiungimento attimale degli obiettivi dichiarati .
 ---pagebreak---                                                      30
7.5.3 Configurazione
La sfida, a livello dell’attuazione di tali sistemi , è tanto economica quanto tecnica.
L’ottimizzazione della configurazione che tiene conto delle sinergie, svolge una parte
importante a livello della vitabilità economica.
Le opzioni sono:
        di concetrare un massimo d’intelligenza nei computer dei centri di controllo;
        di decentrare considerevolmente l’intelligenza verso i radofari ai lati della strada o
        verso i sensori; e/o
        di devolvere maggiore intelligenza al veicolo.
Ovviamente , dal punto di vista quantitativo , vi saranno meno centri di controllo e più
veicoli. Allo scopo di contenere al massimo il prezzo delle attrezzature dei veicoli , bisognerà
limitare il livello di intelligenza nei veicoli . D’altra parte , ciò potrebbe sollevare problemi di
accettazione da parte del pubblico , come, ad esempio , il fatto di richiedere al veicolo di
identificarsi . Le differenze si manifesterebbero per il volume dei dati , il fattore distanza ed
il modo di comunicazione tra gli elementi , ad esempio in tempo reale o mediante sondaggi , la
duplicazione di quanto è immesso in memoria, la capacità di memoria, i costi e l’accettabilità.
7.5.4 Pianificazione delle frequenze radio
L’identificazione e l’assegnazione delle frequenze radio adeguate per eseguire le funzioni
necessarie saranno una questione di massima importanza, la quale richiederà un esame molta
accurato e un accordo generale in merito all’uso dello stesso tipo di attrezzatura in tutta
Europa.
8 . ORGANIZZAZIONE E GESTIONE DELLA COOPERAZIONE
La cooperazione a livello dell’ITS, anche per quanto riguarda i lavori di ricerca e di
individuazione dei progressi avvenire , è molto esigente in termini di gestione e di
organizzazione. Numerosi fattori importanti dovranno essere presi in considerazione
        vi è un obiettivo chiaramente definito in termini di caratteristiche funzionali e di
        redditività che costituisce la misura finale degli investimenti tecnologici .        Non si
        tratta della fattibilità tecnica in quanto tale , ma bensì della fattibilità tecno ¬
        economica e dell’accettazione da parte dell’utente;
        il sistema di trasporto stradale e la sua fusione con le comunicazioni mobili creano un
        livello di complessità senza precedenti nei trasporti stradali;
        vi sono numerosi attori con le loro rispettive responsabilità . Essi devono lavorare
        assieme , in modo deciso (utenti , fornitori di servizi , operatori , industria, uomini
        politici , amministratori ed agencie con potere regolamentare ).
L’organizzazione e la gestione della cooperazione in questo campo diventano quindi una sfida
in se stessa. Lo sviluppo di un approccio efficace a queste questioni sarà decisivo per il
raggiungimento degli obiettivi ed il contenimento delle spese generali inevitabilmente
associate alla cooperazione .
8.1 Relazione con i Progetti Internazionali e Rii Sforzi Nazionali
 ---pagebreak---                                                      31
Un investimento globale; valutato ad almeno 50 miliardi di ECU , nella R&S sarà effettuato
durante i prossimi dieci anni onde stabilire i sistemi di telecomunicazione mobile in Europa.
Degli sforzi paragonabili verranno portati a termine nell’ambito dell’informatica di bordo dei
veicoli nonché della gestione dei trasport e dei sistemi di sorveglianza. Il lavoro previsto per
il programma DRIVE serve a minimizzare i rischi e le incertezze, nonché ad utilizzare, nel
modo più ottimale , le limitate risorse umane e finanziarie. Esso riguarda la fase iniziale
degli sforzi ancora più grandi che saranno richiesti più tardi per lo sviluppo del prodotto. Il
programma DRIVE è centrato sulle tecnologie dell’infrastruttura Quando queste sono
specifiche al fabbisogno dei trasporti stradali e riguardano in particolare , le pubbliche
autorità. Quando già esistono dei progetti internazionali o nazionali con obiettivi affini, un
coordinamento ed una stretta collaborazione tra questi sforzi vengono proposti e saranno
fondamentali . Si dovrà soprattutto realizzare una gestione comune con il programma
PROMETHEUS onde garantire un’efficienza ottimale alle azioni . L’organizzazione e la
gestione devono essere concepite in modo tale da tenere conto delle caratteristiche specifiche
di questo campo. Le esperienze del programma RACE devono essere prese in esempio.
8.2 Partedioazione di organismi pubblici e privati stabiliti in paesi europei non appartenenti
         alla Comunità
Durante il Primo Anno del programma DRIVE ci si propone di lavorare in stretta
collaborazione con gli enti e le amministrazioni esistenti che lavorano in questo campo.
Qualora sia possibile, detta collaborazione dovrà essere estesa agli organismi pubblici o
privati stabiliti in un paese europeo non appartenente alla Comunità.
La comunità ha un interesse strategico, nonché operativo ed economico, ad arrivare ad una
soluzione europea delle questioni di trasporto stradale, includendo quindi anche i Paesi che
non sono membri della Comunità. Per cui, la Commissione intende tener conto dell’interesse
espresso dall’industria, gli operatori , i fornitori di servizi e le amministrazioni dei trasporti
stabiliti nei paesi con i quali la Comunità ha concluso un Accordo Quadro per la
cooperazione nei campi delle Scienze e della Tecnologia, ampliando i criteri di partecipazione
al programma DRIVE.
Si suggerisce di ammettere che gli organismi privati o pubblici stabiliti nei paesi COST
sottopongano proposte e siano firmatari dei progetti DRIVE qualora un Accordo Quadro sulla
Cooperazione R&S sia stato concluso con i paesi corrispondenti .
I progetti con partecipanti di questi paesi dovranno conformarsi agli stessi criteri di
selezione, alle stesse condizioni contrattuali e alle stesse procedure gestionali .
8.3 Schema di distaccamento
Onde mobilitare le risorse umane e utilizzare in modo ottimale gli impianti di ricerca ,
converebbe associare gli esperti di un’organismo al progetto DRIVE portato a termine da un
altro organismo , ammesso che ciè sia desiderato da entrambe le parti .
Questo meccanismo aiuterebbe gli organismi responsabili per i rispettivi progetti DRIVE ,
offrendo loro una manodopera qualificata supplementare , e aiuterebbe                  l’organismo
appaltatore a partecipare , sotto forma di uno dei suoi esperti , ai lavori iniziali .
8.4 Partecipazione di PMI , di istituti di ricerca e di università
L’importanza delle PMI, degli istituti di ricerca e delle università in quanto elementi
inventivi ed innovatori è riconosciuta da tempo e , quindi , la loro adeguata partecipasione
sarà un fattore importante nell’attuazione del programma DRIVE .
 ---pagebreak--- Le PMI di alta tecnologia , gli istituti di recerca e le università guadagneranno a partecipare
al programma DRIVE in quanto crea un quadro nell’ambito del quale la forza specifica delle
PMI può esprimersi e creare opportunità di mercato, stimolando una relazione simbiotica con
le grandi società di telecomunicazione e con i fornitori di servizi .
Il 50 % e più degli impiegati dell’industria delle telecomunicazioni nella Comunità lavora in
ditte di 20-99 dipendenti. Ciò indica la varietà delle attività di questa industria, le diverso
dimensioni delle attività e il livello di subbapalto.      Senza dubbio questo alto livello di
convolgimento delle PMI, degli istituti di ricerca e delle università caratterizzerà il futuro
lavoro nell’ambito dell’ITS e del programma DRIVE.
 ---pagebreak---                                                  33
9 . GLOSSARIO E ABBREVIAZIONI
Linea di azione:                una serie          di azioni, generalmente di              natura
                                R&S/tecnologica, appoggiate dalla Comunità.
Attori:                         gli attori comprendono i Ministeri dei Trasporti, e le
                                industrie automobilistiche, dei componenti automobilistici
                                e dei semiconduttori .
Automatizzazione:               controllo elettronico .
Radio cellulare:                un sistema di radiotelefono mobile basato sulle emittenti
                                radio locali con celle adiacenti .
CEMT:                           Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti.
Economie d'integrazione:        i vantaggi derivati dalla combinazione di varie funzioni in
                                una .
Dispositivo automatico:         un concetto relativo al controllo che tiene conto di
                                situazioni di guasto non previste.
Automatizzazione totale:        sistemi      di   controllo   funzionanti    senza   l'intervento
                                dell'uomo .
Fattore umano:                  l' influenza delle caratteristiche dell'operatore umano sulla
                                progettazione ed il funzionamento di un sistema .
Sistemi TI&I integrati:         sistemi TI&I che utilizzano l'attrezzatura per vari usi.
Sistema di trasporto integrato: un sistema singolo funzionante in base ad una serie
                                minima di norme comuni tra gli stati membri.
ATSI:                           Ambiente di trasporto stradale integrato: un'infrastruttura
                                esauriente di Tl&Ie di gestione del traffico.
TI&I:                           la        tecnologia       dell'informazione       unita      alle
                                telecomunicazioni .
Mediatore:                      un sistema elettronico destinato ad assistere il guidatore
                                nella sua azione, particolarmente in circostanze ad alto
                                rischio .
ODETTE:                         Organizzazione per lo Scambio di Dati mediante
                                Teletrasmissione in Europa. Un piano di trasferimento
                                elettronico dei dati per l' industria automobilistica.
Di bordo:                       contenuto all'interno del veicolo .
Prenormativa:                   requisito essenziale per stabilire norme o standard .
SDR:                            Sistemi di trasmissione dati via radio .
 ---pagebreak---                                                   34
Modello di riferimento:           un modello o un paradigma al quale si fa riferimento per
                                  la comprensione , la comunicazione, la valutazione , la
                                  quantificazione      o   l'approccio ,    e   che    offre    una
                                  formalizzazione delle relazioni settoriali tecniche,
                                  economiche ed operative, possibilmente mediante un
                                  modello eseguibile di modelli destinati allo sviluppo di
                                  piani , all'analisi dei costi/utili e alla pianificazione , e che
                                  aiuta la comunicazione tra gli attori del settore e
                                  l' impostazione di linee direttrici normative, quali per
                                  l'interconnessione di sistemi aperti.
Itinerario:                       il percorso seguito per giungere a destinazione;
                                  orientamento stradale; navigazione stradale; la scelta e
                                  l' ottimizzazione della traiettoria .
ITS ( Informatica per i Trasporti l'applicazione della TI&T ai trasporti stradali nei veicoli
Stradali ):                       stessi o in quanto parte dell'infrastruttura o delle
                                  attrezzature di servizio .
Automatizzazione leggera:         il controllo serve da rete di sicurezza per il guidatore .
Telecomunicazioni:                comprendono la radiodiffusione , i telefoni mobili
                                  bidirezionali, la comunicazione via cavo e tra computer.
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                      PROPOSTA DI REGOLAMENTO DEL CONSIGLIO DEL...
       circa un programma comunitario nel settore dell’informatica del trasporto stradale
                                                        DRIVE
               (Infrastruttura stradale specifica per la sicurezza dei veicoli in Europa)
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE
dato il Trattato d’inaugurazione della Comunità Europea, segnatamente l’articolo 130Q,
paragrafo 2,
dato la proposta della Commissione/1)
dato il parere del Comitato Economico e Sociale/2)
in collaborazione con il Parlemento Europeo/3)
considerando che con l’instaurazione di un mercato comune e tramite il progressivo
riavvicinamento delle politiche economiche degli Stati membri , la Commissione ha missione
di promuovere un armonioso sviluppo delle attività economiche nell’insieme della Comunità
nonché nelle relazioni più strette tra gli Stati membri;
considerando che i capi di Stato e di governo hanno insistito sull’importanza dell’efficacia del
trasporto stradale, della sicurezza stradale , e della protezione dell’ambiente in quanto
parametri di crescita economica e di sviluppo nell’ambito del Trattato di Roma/4)
considerando che valutando la situazione e lo sviluppo del trasporto stradale , il Parlamento
europeo ha insistito sulla parte svolta da quest’ultimo nelle prospettive di sviluppo economico;
sociale e economico delle Comunità e ha particolarmente menzionato la necessità di
sviluppare gli ausili elettronici (5) per la sicurezza stradale , e adottando (6) il rapporto (7) del
Comitato degli Affari Economici e Monetari e della Politica Industriale relativo all’industria
automobile della Comunità Europea, ha evidenziato le dimensioni europee di questa industria;
considerando che nella Risoluzione del 19 dicembre 1984 relativa alla sicurezza stradale , il
Consiglio ha invitato la Commissione a presentare proposte al Consiglio/8)
considerando che l’Atto Unico Europeo prevede una nuova base politica e giuridica per lo
sviluppo di una strategia scientifica e tecnologica particolarmente orientata verso la
promozione della competitività industriale;
                                                'V
(1)      GU
(2)      GU
(3)     Avviso : GU ( Approbazione : GU : Emendamento : GU)
(4)     Articolo 75
(5)     Risoluzione del Parlamento Europeo sull’adozione di un programma di misure destinate alla promozione della
         sicurezza stradale G U N C 104 27.04.84 p . 38
(6 )    Risoluzione del Parlamento Europeo del 23 gennaio 1987 p.v.P.E. 110.615
( 7)    Documento A 2-171 / 86 del 8 dicenbre 1986 relatore Mr. Peter Beazley
(8)     GU No C 341 / 1 21.12.84
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considerando che il Consiglio ha adottato il Programma Quadro delle azioni comunitarie di
ricerca e sviluppo tecnologico                 che prevede azioni nelsettore delle applicazion i delle
tecnologie dell’informazione e delle telecomunicazioni ai fini di rispondere ai bisogni sociali
comuni , segnatamente il trasporto stradale, azioni attuate sotto la forma di programmi
specifici selezionati in funzione di parametri ( metodi , durata e finanziamento ) che verranno
scelti al momento dell’adozione di questi programmi;
considerando che il Consiglio ha riconosciuto l’importanza della normalizzazione nell’ambito
delle tecnologie dell’informazione e delle telecomunicazioni                         e considerando che la
cooperazione nella ricerca e lo sviluppo prenormativi e precompetitivi orientati verso lo
sviluppo delle norme può portare un contributo rilevante , aggevolando particolarmente
l’andamento verso un trasporto stradale più efficace e sicuro, a livello regionale e locale;
considerando che il Comitato Economico e Sociale si è segnatamente riferito agli ausili
elettronici per il traffico sulle grandi reti stradali^ 11) , nonché all’attuazione di un programma
comunitario per la sicurezza stradale^12)
considerando che, nella sua proposta di un programma a medio termine ( 13) per
l’infrastruttura stradale, la Commissione ha specificamente menzionato la necessità di
incentivare gli sviluppi tecnologici in questo settore, ai fini di accrescere il potenziale di
esportazione nonché il mercato interno delle nuove tecnologie, e di offrire all’industria
europea prospettive di profitti in materia di produttività e di competitività;
considerando che         la creazione        di servizi      di comunicazione      mobili  e   la progressiva
introduzione      dell’informatica        sulla   macchina       creano      le condizioni   che  consentono
miglioramenti rilevanti per la gestione del traffico stradale , la riduzione dell’impatto negativo
del trasporto stradale sull’ambiente e la sicurezza stradale;
considerando che lo sviluppo dell’efficacia del trasporto stradale e della sicurezza stradale
incentiverà la competitività internazionale delle economie europee nel loro insieme e delle
industrie in particolare;
considerando che lo sviluppo di specificazioni funzionali comuni per le attrezzature e i
servizi rinforzerà la coesione e consentirà alle regioni sfavorite di trarre pienamente profitto
degli sforzi degli Stati membri che assumono una posizione pilota in materia di sviluppo delle
infrastrutture di trasporto e di gestione del traffico stradale in seno alla Comunità;
considerando che lo sviluppo della tecnologia dell’infrastruttura del trasporto stradale e dei
servizi offre alle piccole e medie imprese una gamma di possibilità in materia di
fabbricazione delle attrezzature e di messa a disposizione di servizi specializzati in seno alla
Comunità;
considerando che importa che i progetti avviati nell’ambito di EUREKA nonché le attività
specifiche attuate in seno al Programma Quadro comunitario si completino e si appoggino
reciprocamente;
considerando che la Commissione ha dichiarato durante la seconda riunione ministeriale
EUREKA del giugno 1986 a Londra il proprio desiderio di sostenere progetti relativi alla
navigazione e alla sicurezza stradeli;
(9)      GU
( 10)    Decisione del Consiglio del 22 dicember 1986 GU L 36 / 31-37 7.2.87
( 11 )   Opinione del 27 e 28 aprile 1977 GU C 126 / 20 28.5.77
( 12 )   Opinione del 24 maggio 1984 GU C 206 / 60 6.8.84
( 13 )   COM finale giugno 1986
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considerando che è auspicabile che le attività specifiche avviate sotto gli auspici del
Programma Quadro vengano complementate e sostenute dai progetti avviati in seno al
programma EUREKA ;
considerando che l’instaurazione o il consolidamento di un potenziale industriale europeo
specifico nel settore delle tecnologie interessate risponde ad un’urgente necessità; che tale
potenziale deve giovare all’industria , agli operatori di reti/radiodiffusione , agli enti di
ricerca, alle imprese , comprese le piccole e medie imprese, nonché agli altri organismi
stabilitisi in seno alla Comunità, i quali sono particolarmente adatti ad attuare questi
obiettivi;
considerando che le investigazioni condotte a livello della Comunità hanno confermato la
necessità e i vantaggi di una cooperazione comunitaria in tale settore;
considerando che la fase di definizione del progetto PROMETHEUS ha confermato la
fidatezza degli obiettivi e ha precisato i compiti specifici necessari alla loro attuazione;
considerando che la Commissione ha collaborato con l’industria e le amministrazioni ai fini di
definire i compiti prenormativi e precompetitivi relativi al sistema di infrastruttura stradale
ritenuti come necessari per completare gli sforzi dell’industria automobile relativi ai veicoli;
considerando che è interesse della Comunità rafforzare le basi scientifiche e finanziarie della
ricerca europea tramite un crescente impregno dei paesi terzi europei in certi programmi
comunitari , in particolare quelli relativi a una cooperazione nel settore della ricerca e dello
sviluppo nelle tecnologie del trasporto stradale;
considerando che i risultati dei programmi ESPRIT e RACE nonché gli sforzi di
normalizzazione in corso gioveranno al programma DRIVE;
considerando    che   l’attuazione  di  azioni  concertate   nell’ambito    COST    costituisce un
complemento essenziale ai progetti ricerca e sviluppo orientati verso l’industria;
considerando che il Comitato di Ricerca Scientifica e Tecnica (CREST) ha espresso il suo
parere .
 ---pagebreak---                                                   4
MA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
                                           Articolo 1
1.    Un programma comunitario nel settore dell’informatica applicata ai transporti stradali,
      denominato DRIVE , è deciso per un periodo iniziale di 30 mesi, a decorrere dal l 2
      gennaio 1988 .
2.    Il programma mira, unitamente alle azioni pubbliche e private nel settore
      dell’informatica applicata ai transporti stradali avviate a livello nazionale , a
      promuovere la competitività delle industrie , degli operatori di servizi della Comunità
      al fine di mettere a disposizione degli utilizzatori finali , ai costi più bassi e nei
      termini più brevi , i miglioramenti in materia di efficacia e di sicurezza del trasporto
      stradale sullo ambiente , contribuendo a realizzare obiettivi sociali ed economici .
3.    Il programma assicurerà in tal modo il contributo comunitario alle azioni EUREKA
      in questo settore , in particolare il progeto PROMETHEUS, per quanto concerne la
      normalizzazione e le specificazioni operative comuni concernenti gli sviluppi di
      sistemi avcanzati di infrastruttura.
                                           Articolo 2
1.    Il programma, che figura in dettaglio nell’allegato , consiste nello sviluppo di un
      quadro concettuale comune che favorisce le cooperazione, le attività prenormative , le
      prospezioni tecnologiche e l’identificazione dei fattori non tecnici conformemente
      all’obiettivo consistente nell’abbinare le iniziative europee intese a migliorare
      l’efficienza del trasporto stradale e la sicurezza della circolazione ed a rudurre
      l’incidenza negativa sull’ambiente .      Dette attività comprendono le seguenti linee
      d’azione:
I.    SVILUPPO DI UN MODELLO DI RIFERIMENTO
IL    DEFINIZIONE DI PROTOCOLLI, DI SPECIFICAZIONI E DI NORME
III . PROMOZIONE           DELLE       TECNOLOGIE          PER    L’INFORMAZIONE           DEL
      TRASPORTO STRADALE ( RTI)
IV .  VALUTAZIONE DI SCENARI TECNOLOGICI
V.    ELABORAZIONE DEL PIANO D’AZIONE .
      La portata e gli obiettivi di queste attività sono oggetto di una descrizione
      particolareggiata nell’allegato I e nel programma di lavoro .
                                           Articolo 3
1.    Gli obiettivi particolareggiati dell’azione da attuare sono definiti in una programma di
      lavoro che viene adottato conformemente alla procedura prevista dall’articolo 7 .
2.    La valutazione dei progetti è effettuata dalla Commissione tenuto conto degli obiettivi
      definiti nell’allegato e nel piano di lavoro . L’idoneità dei proggetti di R&S che
      prevedono l’impiego di oltre 50 persone/anno viene decisa in conformità della
      procedura stabilita dall’articolo 7 . Per altri progetti i risultati della valutazione
      saranno notificati al Comitato di cui all’articolo 6 .
 ---pagebreak--- I progetti dell’azione vengono eseguiti mediante contratti a compartecipazione
finanziaria stipulati fra la Commissione e industrie, operatori di reti, istituti di
ricerca, imprese, comprese quelle piccole e medie ed altri organismi con sede nella
Comunità. I contraenti sostengono una quota consistente, in genere non inferiore al
50% , del costo totale .
Le proposte di progetti vengono di norma presentate a seguito di un bando publicato
sulla Gazzetta ufficiale delle Comunità europeo e devono prevedere la partecipazione
di almeno due partner indipendenti che non abbiano sede nello stesso Stato membro.
Uno di tali partner deve essre un’impresa commerciale.
Eccezionalmente , qualora le risposte al bando non risultino adeguate , nei casi urgenti
o in quei casi in cui la procedura del bando non risulti opportuna all’esame del
rapporto costi - benefici , la decisione può essere adottata conformemente alla
procedura fissata dall’articolo 7 , in deroga ai principi di cui ai precendenti paragrafi
3 e 4.
                                     Articolo 4
Qualora esistano accordi-quadro di cooperazione scientifica e tecnica tra paesi terzi e
la Comunità europea, le organizzazioni e le imprese stabilite in tali paesi possono
partecipare ad un progetto intrapreso nel quadro del presente programma.
                                     Articolo 5
Gli stanziamenti ritenuti necessari per finanziare il contributo della Comunità
all’esecuzione del programma ammontano a 60 Mio di ECU per 30 mesi , incluse le
spese di personale , il cui costo non dovrà superare il 4,5% del contributo comunitario .
La ripartizione interna indicativa di tali stanziamenti è riportata nell’allegato .
                                     Articolo 6
La Commissione vigila sulla corretta esecuzione dell’azione e predispone le misure
necessarie a tale scopo, fatte salve le procedure di cui all’articolo 3 .
Nell’esecuzione di questi compiti la Commissione è assistita da un comitato , in
appresso denominato "comitato", composto di due rappresentanti per ciascuno Stato
membro e presieduto da un rappresentante della Commissione .
I membri del comitato possono richiedere l’assistenza di esperti o consulenti , a
seconda del tipo di questione in esame .
Gli atti del comitato hanno carattere riservato . Il comitato adotta il proprio
regolamento interno ? I compiti della segreteria sono espletati dalla Commissione .
La Commissione può consultare il comitato su qualsiasi questione che rientri nel
campo di applicazione del presente regolamento .
 ---pagebreak---                                                     6
                                            Articolo 7
1.     Quando si deve attuare la procedura stabilita nel presente articolo , il presidente
        comunica al comitato il progretto di misure da adottare. Il comitato esprime un parere
        entro il termine fissato dal presidente , in funzione dell’urgenza del soggetto, che sarà
        in genere di un mese ed in nessun caso superiore a due mesi . Il parere è approvato
        alla maggioranza alle condizioni fissate dall’articolo 148(2 ) del trattato per le decisioni
        che il Consiglio adotta su proposta della Commissione. La ponderazione dei voti dei
        rappresentanti degli Stati membri è quella indicata dal suddetto articolo. Il presidente
        non vota .
2.     La Commissione adotta le misure proposte se esse concordano con il parere del
        comitato . Qualora le misure proposte non concordino con il parere del comitato o il
        comitato non abbia espresso alcun parere , la Commissione presenta immediatamente
        al Consiglio una proposta conernente le misure da prendere . Il Consiglio delibera alla
        maggioranza qualificata .
3.     Se il Consiglio non delibera entro un mese dalla data di presentazione della proposta,
        la Commissione adotta le misure proposte.
                                            Articolo 8
        I risultati dell’azione sono riesaminati dopo un periodo di 12 mesi. La Commissione
        informa il Consiglio e il Parlamento europeo dei risultati di tale riesame e propone
        modifiche o proroghe dell’azione qualora le ritenga opportune.
                                            Articolo 9
1.      Per quanto riguarda le attività di coordinamento di cui all’articolo 1 , par. 2 , gli Stati
        membri e la Commissione si scambiano tutte le informazioni utili , tra quelle cui essi
        hanno accesso e che sono autorizzati a comunicare , concernenti attività, siano esse o
        meno previste o eseguite sotto la loro autorità, nei settori coperti dal presente
        regolamento .
2.      Le informazioni vengono scambiate conformemente ad una procedura che la
        Commissione definisce previa consultazione del comitato e sono trattate come
        riservate a riechiesta di chi le comunica.
                                            Articolo 10
        Il presente regolamento entra in vigore il l 2 dicembre 1987 .
        Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente
        applicabile in ciascuno degli Stati membri .
Fatto a Bruxelles, . 1987
                                                               Per il Consiglio
                                                               Il Présidente
 ---pagebreak---                                                      7
ANEXO I
 I. SVILUPPO DEL MODELLO DI RIFERIMENTO
         A. Modello di traffico di base
         B. Modello d’infrastruttura di riferimento
        C. Modello d’interfacia di riferimento
         D. Sottomodello di incidenza de traffico
         E. Sottomodello di valutazione
 II. SPECIFICHE, PROTOCOLLI E PROPOSTE DI STANDARDIZZAZIONE
         A. Definizione delle esigenze e obiettivi specifici
         B. Utilizzo del Modello di Riferimento
        C. Sviluppo di specifiche funzionali e proposte di standardizzazione
         D. Formulazione di linee direttrici per la stesura di Regolamenti
 III . TECNOLOGIE ITS
        A. Consentire ed appoggiare le tecnologie ITS
               1 . Componenti specifici
               2 . Opzioni di comunicazione
               3 . Componente interattivo interveicoli
         B. Tecnologie software per PITS
               1 . Infrastruttura software
               2 . Mezzi di definizione necessari
               3 . L’interfaccia guidatore
               4 . Il fattore umano
        C. Sistemi di autocontrollo
 IV . VALUTAZIONE DEI PIANI TECNOLOGICI
        A. Affinamento degli obiettivi
         B. Utilizzo del Modello di Riferimento
        C. Descrizione dei piani di attuazione
 V. PIANO DI AZIONE
         A. Definizione del compito
         B. Schema di attuazione
 ---pagebreak---                COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
                                                                             COM(87 ) 351 dcf.
                                                                             Bruxelles,
                                                   DRIVE
               (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe)
          (Infrastruttura stradale specifica per la sicurezza dei veicoli in Europa)
                                   Bozza di piano di lavoro1
                                                 Primo Anno
COM(87 ) 351 def.
i    La proposta della Commissione prevede l’aggiornamento e l’adotione di questo piano de lavoro da parte del
      Comitato creato in base alla decisione del programma
 ---pagebreak---                                                     i
                                               liulkc
I. SVILUPPO DEL MODELLO DI RIFERIMENTO
       A. Modello di traffico di base                                        I
       B. Modello d’infrastruttura di riferimento                            2
       C. Modello d’interfacia di riferimento                                3
       D. Sottomodello di incidenza de traffico                              3
       E. Sottomodello di valutazione                                        4
IL SPECIFICHE , PROTOCOLLI E PROPOSTE DI STANDARDIZZAZIONE                   4
       A. Definizione delle esigenze e obiettivi specifici                   5
       B. Utilizzo del Modello di Riferimento                                5
       C. Sviluppo di specifiche funzionali e proposte di standardizzazione  5
       D. Formulazione di linee direttrici per la stesura di Regolamenti     6
III . TECNOLOGIE ITS                                                         6
       A. Consentire ed appoggiare le tecnologie ITS                         7
              1 . Componenti specifici                                       7
              2. Opzioni di comunicazione                                    7
              3 . Componente interattivo interveicoli                        7
        B. Tecnologie software per PITS                                      7
              1 . Infrastruttura software                                    7
              2 . Mezzi di definizione necessari                             8
              3 . L’interfaccia guidatore                                    8
              4 . Il fattore umano                                           8
       C. Sistemi di autocontrollo                                           8
IV . VALUTAZIONE DEI PIANI TECNOLOGICI                                       8
        A. Affinamento degli obiettivi                                       9
        B. Utilizzo del Modello di Riferimento                               9
       C. Descrizione dei piani di attuazione                                9
V. PIANO DI AZIONE                                                          10
        A. Definizione del compito                                          10
        B. Schema di attuazione                                             10
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I. SVILUPPO DEL MODELLO DI RIFERIMENTO
Obiettivo
L’obiettivo di questo lavoro è di costituire il quadro dei sottomodelli, mediante il quale i
sistemi potenziali saranno valutati. Assieme, i sottomodelli formeranno un Modello di
Riferimento che costituirà il mezzo principale di valutazione dell’infrastruttura potenziale e
dei sistemi basati sui veicoli per gli obiettivi definiti , mediante una serie de criteri di
valutazione .
Portata
La portata del lavoro includerà metodi di valutazione dei costi e degli utili dei sistemi
potenziali in varie fasi della loro attuazione, compresa la loro accettabilità per i guidatori ed i
proprietari di veicoli, gli effetti sui tassi e sulla gravità degli incidenti , le implicazioni
finanziarie ed operative per le autorità interessate, gli effetti sui flussi del traffico e
sull’efficienza della rete , e i vantaggi per l’ambiente . I modelli esistenti saranno utilizzati o
serviranno da base, qualora siano adeguati.
Un modello di base .fornirà i mezzi necessari per prevedera la domanda di traffico stradale e
l’offerta della rete. Queste previsioni costituiranno parte dell’informazione di base necesaria
per i metodi di valutazione dell’incidenza. I suoi sottomodelli forniranno i mezzi di base per
le valutazioni dell’incidenza.
Un modello d’infrastruttura di riferimento fornirà il quadro nell’ambito del quale le
implicazioni dei vari sistemi basati sull’infrastruttura potranno essere valutati, comprese i
fattori tempo , costo ed organizzazione che dovranno essere presi in considerazione .
Un modello d’interfaccia di riferimento fornirà i mezzi per valutare l’accettabilità da parte
dell’utente dei sottosistemi basati sul veicolo delle opzione tecnologiche . Questo sottomodello
comprenderà i mezzi per la ricerca di mercato ed i meccanismi per la valutazione
dell’opportunità dell’inferfacciamento uomomacchina.
Il sottomodello di incidenza del traffico si occuperà di piani particolari , postulando una serie
distinta di opzioni tecnologiche prese nel modello d’infrastruttura di riferimento, assieme alle
previsioni di base di traffico del modello di base e agli effetti della penetrazione del mercado
valutati in base al modello d’interfaccia di riferimento , e fornirà valutazioni degli effetti sul
traffio .
L’output del sottomodello d’incidenza del traffico , assieme alle informazioni derivanti dai
piani stessi , costituiranno l’input per il sottomodello di valutazione , concepito onde valutare
gli effetti delle opzioni in base a criteri particolari . I criteri includeranno parametri
finanziari , operativi , di sicurezza, di efficienza, non ché ambientali .
I sottomodelli di valutazione organizzati forniranno l’informazione necessaria per il paragone
delle incidenze nell’ambito del quale le varie opzioni saranno paragonate .
A. Modello di traffico di base
Obiettivo
Fornire il mezzo di base per prevedere l’offerta della rete stradale e la domanda di traffico
stradale , le quali costituiranno un riferimento in base al quale l’incidenza delle varie opzioni
potrà essere valutata .
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Portata
Il sottomodello di base si baserà notevolmente sui modelli esistenti , sulle fonti di dati e sui
programmi di miglioramento dell’infrastruttura stradale esistenti. Tuttavia, la necessità di un
approccio paneuropeo integrato comporterà inevitabilmente nuovi lavori di sviluppo e di
raccolta di date, oltre al confronto e alla transformazione dell’informazione proveniente dalle
fonti esistenti .
Il modello di base sarà un modello convenzionale di previsione del traffico con un’ampia base
e comprenderà una serie di sottomodelli. Questi riguarderanno la proprietà della macchina, lo
sviluppo e la programmazione dei viaggi, la divisione modale , la ripartizione dei viaggi , il
traffico dei veicoli di transporto merci e l’assegnazione di traffico alla rete stradale.
Sarà forse necessario utilizzare un modello di simulazione del traffico in grado di valutare ,
nei particolari , le modifiche nel flusso di traffico in un’area geografica limitata.
L’integrazione del modello di simulazione nel quadro generale del modello di base globale
fornirà quidi un mezzo molto utile per generalizzare dal modello microscopico alla realtà
macroscopica.
Il modello di base dovrà necessariamente comprendere i tasse di incidenti . Delle relazioni
grossolane sono state sviluppate onde collegare i tasse di incidenti al numero di chilometri
percorsi dal veicolo, ma queste devono essere affinate . Occorrerà raccogliere statistiche
relative agli incidenti in ogni stato membro onde sviluppare tecniche volte a normalizzarli , e
studiare le relazioni tra l’output del sottomodello di assegnazione del traffico e i tasse
d’incidenti . Il modello dovrà cercare di trovare relazioni per tassi di incidenti di diversa
gravità in modo che , ad esempio , il cambiamento di velocità di un veicoloche può portare ad
un incremento del tasso d’incidenti ma ad una diminuzione della gravità media , e forse
generare un vantaggio a livello globale - possa essere adeguatamente rappresentato.
Sarà necessario specificare gli anni specifici di progettazione per i quali organizzare il
modello di base . Dato che è urgente fare un uso ottimale della limitata finestra di sinergia
per sviluppare sistemi standardizzati, il primo anno di progettazione potrebbe già essere il
1990, con un periodo di sviluppo a medio termine rappresentato dal 1995 . Sarà naturalmente
possibile organizzare un modello di base per altri anni di progettazione , alotre a quelli scelti
inizialmente .
B. Modello d’infrastruttura di riferimento
Obiettivo
Il modello d’infrastruttura di riferimento fornirà il quadro nell’ambito del quale le
implicazioni dei vari sistemi basati sull’infrastruttura potranno essere valutati , compresi i
fattori de tempo, prestazione , coste ed organizzazione da prendere in considerazione.
Portata
In base alle esigenze e alle difinizioni delle organizzazioni principali che costituicono gli
operatori dell’infrastruttura potenziale, ed in base alla gamma di esigenze di installazione, di
funzionamento e di manutenzione della molteplicità di opzioni tecnologiche, una base
d’informazione sarà costituita e formerà il modello d’infrastruttura di riferimento.
Si farà riferimento a questo modello per lo sviluppo di standart per la raccolta e la diffusione
dei dati, per i protocolli di trasmissione dei dati e per le specifiche funzionali , in particolar
modo quele che riguardano le esigenze dell’infrastruttura.
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  Il modello      terrà conto delle risorse energetiche, degli ambienti             geo-demografici,
  dell’evoluzione delle tecniche e della disponibilità delle risorse. Dei piani di attuazione dei
  sistemi basati sull’infrastruttura verranno prodotti per valutare quali sia la migliore strategia
  tecno-economica da adottare , tenendo conto dell’integrazione graduale di altre funzioni
  dell’ITS .
  C. Modello d’interfacia di riferimento
  Obiettivo
  Il modello d’interfaccia diriferimento fornirà i mezzi per valutare le prestazioni, i costi e il
  livello di accettabilità da parte dell’utente deisottosistemi basati sull’infrastruttura e sui
  veicoli, compresi i mezzi per la ricerca di mercato .
  Portata
  Il sottomodello cercherà di stabilire le esigenze specifiche degli utenti dell’ambiente del
  trasporte stradale, compresi gli utenti di veicoli (entrambi i proprietari ed i guidatori ) e dei
  responsabili della gestione del traffico. L’obiettivo sarà di fornire linee direttrici in relazione
  con le specifiche e le norme funzionali relative ai sistemi di gestione del traffico , ai
  componenti basati sul veicolo delle opzioni tecnologiche e all’interfacciamento uomo-
  macchina (sia nei sistemi di gestione del traffico che nel veicolo).
  Il modello dovrà contraddistinguere i vari utenti e i vari tipi diveicolo , nonché i vari criteri
  più adeguati . Ad esempio, i responsabili della gestione del traffico trarranno vantaggio
  dell’informazione statistica , storica e aggiornata relativa al traffico . I proprietari di veicoli
  per il trasporto di merci trarranno vantaggio dell’orientamento stradale basato su un precorso
r delineato di costo ridotto, mentre converrà offrire all’automobilista privato una gamma di
  criteri di scelta deH’itineario , dal tempo minimo alla distanza minima e altre informazioni.
  Sarà forse necessario sviluppare delle techniche di recerci di mercato onde valutare
  l’adeguatezza delle varie funzioni e tecniche in previsione della loro attuazione. Le techniche
  utilizzate dovranno cercare di determinare le esigenze dei proprietari di veicoli , la loro
  disposizione a pagare per le varie gunzioni, nonché la prestazione ed il livello di accettabilità
  dell’interfacciamento uomo-macchina con il guidatore-comprese le funzioni di controllo e la
  presentazione dell’informazione .
  D. Sottomodello di incidenza de traffico
  Obiettivo
  Il sottomodello di incidenza del traffico fornirà delle valutazioni in merito agli effetti sul
  traffico delle varie opzioni tecnologiche possibili e delle strategie di attuazione .
  Portata
  Il sottomodello prenderà in quanto input gli output del modello di base , fornendo una
  situazione di base della domanda e dell’offerta di traffico, nonché gli input dei modelli di
  infrastruttura e di veicolo di riferimento onde definire i piani di attuazione possibili .
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Il sottomodello determinerà tecniche di rappresentazione degli effetti sul traffico di sistemi
particolari, considerando ogni fase del modello di base separatamente. Alcuni sistemi , ad
esempio, possono influenzare il livello di proprietà del veicolo dato che tali effetti, valutati
nell’ambito del modello di veicolo di riferimento, erano notevoli -inquesto case, ogni
componente del modello di base dovrà essere revalutato conformemente a ciò; altre opzioni
tecnologiche, quali ad esempio dei dispositivi di navigazione opzionalia a basso prezzo,
possono avere effetti marginali sulla direzione selezionata dal veicolo che richiedono degli
adattamenti del sottomodello di assegnazione del traffico. I istemi di scansamento di collisioni
possono o non possono avere effetti sul flusso del traffico. Questi potrebbero essere valutati
ampliando la portata del sottomodello di assegnazione del traffico onde includervi un modello
di incidente di base, ma potrebbero anche avere effetti notevoli sui tassi di incidenti e sui
livelli di gravità. Il modello di incidente di base dovrà quidi essere affinato onde tenere
conto degli effetti del nuovo sistema.
Il sottomodello di incidenza del traffico funzionerà quindi considenrando separatamente ogni
componente del modello di base e rispecificandolo onde tenere conto degli effetti dei nuovi
sistemi. La rispecificazione porterà ad una ricalibratura onde tenere conto degli effetti
particolareggiati , e puè dipendere sia dai risultati dei collaudi sul terreno sia dai risultati
delle simulazioni, oppure da entrambi.
E. Sottomodello di valutazione
Obiettivo
L’obiettivo del sottomodello di valutazione è di fornire informazioni sugli effetti finanziari,
operativi, di sicurezza, di efficienza, nonché ambientali delle opzioni tecnologiche esaminate.
Queste informazioni serviranno per la valutazione globale delle opzioni e per lo sviluppo di
piani validi.
Portata
Il sottomodello prenderà come input i risultati dei sottomodelli di infrastruttura, veicolo e
incidenza del traffico e fornirà valutazioni in merito ai costi e ai vantaggi di ogni opzione
tecnologica da considerare.
I vantaggi possono comprendere la riduzione del numero di incidenti e dei costi che ne
derivano , una riduzione dei costi delle risorse necessarie al funzionamento del veicolo, dei
risparmi di tempo di viaggio grazie ad un migliore efficienza della rete , una maggiore
capacità della rete e una riduzione degli investimenti per la costruzione di nuove strade .
Nella maggior parte dei case , i vantaggi potranno essere espressi in termini di resparmi
monetari , ma alcuni dei risultati del sottomodello di valutazione non sarranno quantificabili
oppure saranno espressi in termini diversi dal valore finanziario .
IL SPECIFICHE , PROTOCOLLI E PROPOSTE DI STANDARDIZZAZIONE
Obiettivo
Determinare protocolli per la diffusione dei segnali e lo scambio di informazioni , definire le
proprietà del segnale necessarie per consentire al sistema di funsionare in modo soddisfacente
senza interferenze su o da sistemi esterni. Definire specifiche per la raccolta e la diffusione
di dati .
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Portata
Trattasi di trovare approcci comuni con tutte le parti interesate per
           la definizione degli obiettivi
           l’utilizzo del modello di riferimento per valutare le esigenze di ogni interfaccia
           la determinazione di norme e di definizioni che incorporino le esigenze derivanti
           dalle associazioni di opsioni tecnologiche
           la formulazione di linee direttrici per la stesura del Regolamento.
A. Definizione delle esigenze e obiettivi specifici
Obiettivo
Lo scopo di questo compito è di generare obiettivi specifici per le esigenze dei segnali , dei
protocolli e delle caratteristiche delle autostrade, in base ai quali si potranno giudicare la
completezza e l’efficienza.
Portata
La portata di questo lavoro comprende la generazione di obiettivi specifici e realistici per la
stesura di norme per le varie interfacce identificate durante lo sviluppo del modello
diriferimento .
Si prevede che questo processo sarà ripetitivo durante il Primo Anno, per cui gli obiettivi e
le esigenze saranno aggiornati man mano che sarrano incluse le interfacce.
B. Utilizzo del Modello di Riferimento
Obiettivo
L’obiettivo di questo lavoro è di fare funzionare i vari sottomodelli del Modello di
Riferimento , sia individualmente che assieme, onde garantire la stesura di norme e protocolli
ottimali per un funzionamento efficace dell’insieme .
Portata
La portata di questo lavoro comprendre la gamma di interface determinate in base allo studio
del modello di riferimento con tutti i suoi sottomodelli . Questa operazione determinerà i
parametri operativi minimi richiesti per l’ampia gamma di interfacce che verranno utilizzate
dal sistema DRIVE . Irequisiti finali dovranno essere definiti tenendo conto della
distribuzione dei limiti . Delle strategie adeguate dovranno essere adottate onde ottenere un
livello generale ottimale ad un costo acettabile.
C. Sviluppo di specifiche funzionali e proposte di standardizzazione
Obiettivo
In questa fase , l’obiettivo è di stendere degli standard e dei protocolli adeguati , volti a
definire le interfacce utilizzate nel sistema DRIVE .
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Porta ta
Trattasi di considerare ciascuna interfaccia nel sistema globale onde determinare standard
esaurienti che potranno essere realizzati dalle tecnologie note in quel momento e che
consentiranno all’insieme di funzionare in modo effiiente .
Qualora sia appropriato, questi standard e questi protocolli dovranno essere simili o conformi
a quelli già stabiliti da altri organismi interessati allo scambio di dati quali, ad esempio,
CCITT e CEPT.
Dato che il sistema DRIVE si avvalerà delle più moderne tecnologie, gli attori che lavorano
nell’ambito del contesto DRIVE si ritroveranno probabilmente al primo piano e dovranno
forse stendere degli standard riveduti.
Le interfacce devono tenere conto non solodei limiti hardware-hardware, ma anche di tutta
la gamma di limiti pertinenti alle tre classi di operatori -cioè hardware - software - liveware .
D. Formulazione di linee direttrici per la stesura di Regolamenti
Obiettivo -
L’obiettivo di questa fase è di formulare linee direttrici che informeranno i lefislatori sui
contenuti dei regolamenti da entrare in vigore.
Porta ta
Trattasi di coprire la gamma di Regolamenti da introdurre o da modificare negli Stati
membri onde consentire l’installazione ed il funzionamento dell’infrastruttura stradale . Un
aspetto aggiuntivo di questo lavoro consiste nell’introdurre qualsiasi regolamento volto a
determinare gli obblighi dei guidatori che desiderano trarre vantaggio del sistema e di quelli
che non lo disederano. Si prevede che questo lavoro sarà diverso da un Paese membro all’otro
per giungere finalmente ad una uniformità accettata da tutti .
III . TECNOLOGIE ITS
Obiettivo
L’obiettivo di questa parte è di studiare le tecnologie chiave che potrebbero essere utilizzate
nel progetto DRIVE onde massimizzare il rapporto costo/prestazione , selezionare tecnologie
sufficientemente mature per l’attuazione entro i tempi previsti e consentire ulteriori
estensioni verso funzioni più ampie. Questo lavoro sarà basato sul sistema e sarà, in
particolare, connesso alle specifiche funzionali derivanti dalla parte II , ed infine sarà valutato
mediante il modello di riferimento derivante dalla parte I.
Portata
La portata del lavoro comprende la ricerca, il collaudo e la sperimentazione necessari per lo
studio delle caratteristiche tecno/economiche delle nuove tecnologie relative al progetto
DRIVE . Il contenuto copre le materie hardware e software specifiche al progetto DRIVE ,
ossia :
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A. C'onscn lire ed apportare le tecnologie I IS
1 . Componenti specifici
Dei componenti specifici saranno necessari per un’attuazione a basso costo degli elementi di
bordo e degli elementi che si trovano dall’altra parte dell’interfaccia veicolo. Gli
interfacciamenti con i radiofari ai lati della strada, con i circuiti ad anello o altri sensori
dovranno utualmente essere considerati allo stesso modo e sviluppati il più possibile affinché
non limitino troppo il sistema in previsione di cambiamenti tecnologici. Le dimensioni della
produzione di questi elementi consentiranno, senza dubbio , di produrre circuiti integrati
specifici su misura utilizzando la tecnologia del silicio o dell’arseniuro di gallio, e qualora
siano incorporati sensori atti a rivelare lo stato di stanchezza del guidatore, utilizzando anche
le tecnologie dei biochip.
2 . Opzioni di comunicazione
Queste si suddividono naturalmente in sistemi a radiozioni elettromagnetiche e sistemi in
linea. Basandosi sullo spettro elettromagnetico, gliutilizzi andranno dalle frequenze sub-audio
trasmesse contemporaneamente sulla stessa onda dei programmi, alle frequenze in chilociclo
per l’individuazione dei circuiti stradali e la trasmissione, alle alte frequenze per le
radiodiffusioni locali, alle frequenze VHF e UHF per le comunicazioni tra il veicolo e la
stazione fissa e per i sistemi a radio cellulari, alle microonde per le comunicazioni via
satellite e le onde millimetriche, alla bande ad ossigeno o ad infrarossi per le comunicazioni
su breve distanza con i radiofari ai lati della strada, ecc.
I sistemi di modulazione da esaminare comprendono i sistemi digitali di salto da una
frequenza all’altra e le comunicazioni di rumori o le tecniche a spettro ampio.
Per le comunicazioni in linea tra le stazioni di controllo e i radiofari ai lati della strada, i
circuiti ad anello, ecc. Le opzioni sono l’utilizzo del PSTN o dell’Infrastnittura di
Commutazione del Messagio, assieme all’ISDN qualora la sua attuazione sia sufficientemente
avanzata. Le opzioni principali riguardano la misura in cui le comunicazioni saranno in
tempo reale o tramite sistemi di sondaggio o mediante il trasferimento di parte
dell’informazione la notte . Le tecniche di punta di protezione contro gli errori saranno
naturalmente incorporate nel sistema, allo stesso modo delle filosofie di minimalizzazione e di
compressione del messaggio.
3 . Componente interattivo interveicoli
Le tecniche radar, sonar , infrarossi e di ripetizione radio stimolata devono essere studiate .
Oltro ciò , occorre individuare le tecnologie per i trasmettitori ed i ricevitori affinché siano
poco onerosi e esenti da vibrazioni.
B. Tecnologie software per PITS
1 . Infrastruttura software
La rete DRIVE necessiterà di software i cui requisiti sono molto più complessi di quelli dei
sistemi attuali di telecomunicazione . I sistemi che aiutano le decisioni , ad esempio , avranno
un’importanza sempre più grande nei sistemi digestione del traffico , e anche nei sistemi
autonomi di bordo . Tuttavia, notevoli incrementi sono stati realizzati nella programmazione
della produttività mediante la disposizione di un infrastruttura unificata per il software che
ricopre le specifiche , l’attuazione , l’ambiente in linea, il collaudo , il riutilizzo e la serie di
mezzi corrispondenti .
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 2 . Mezzi di definizione necessari
 Il processo di determinazione dei requisiti e la loro successiva rappresentazione in una
configurazione del sistema è un componente essenziale del Primo Anno. Per lo sviluppo del
hardware e del software vi sono numerose opzioni necessarie.
Queste esigenze riguardano il comportamento del sistemo, le interfacce e le prestazioni.
Occorre un notevole sforzo per stabilire il quadro per queste esigenze - un lavoro che
consentirà di controllare la coerenza e la completezza del sistema.
3 . L’interfaccia guidatore
I requisiti per l’interfaccia guidatore sono molto severi dato che le interferenze devono essere
ridottez al minimo affinché il guidatore possa dedicarsi al suo compito prinipale , ossia
controllare il veicolo . Onde ottenere un sistema multilingue, le tecniche di sintesi del discorso
e le visualizzazioni pittografiche devono essere studiate a fondo.
4 . Il fattore umano
A questo livello , la tecnica dovrà fare in modo che gran parte della complessità del sistema
DRIVE non sia imposta al guidatore e dovrà offrire un’interfaccia facile da utilizzare e
orientata verso il fabbisogno dell’utente , compresi di gruppi di utenti particolari quali gli
utenti ingenui o menomati .
C. Sistemi di autocontrollo
Dato che delle vite umane dipendono dall’integrità dei sistemi DRIVE, essi dovranno essere
completati da sofisticate tecnologie di autocontrollo e di voto di maggioranza. Queste non
devono solo indicare i guasti del sistema, ma anche se la ridondanza del sistema è stata
completamente utilizzata e se solo il sistema di emergenza funziona.
IV . VALUTAZIONE DEI PIANI TECNOLOGICI
Obiettivo
L’obiettivo di questo lavoro è di valutare le opzioni tecnologiche e le strategie di attuazione
della parte III rispetto ad obiettivi particolari , mediante una gamma di criteri , e di utilizzare
i risultadi per produrre piani validi per una gamma di condizioni attuali e future .
Portata
Trattasi di tre compiti principali :
            l’affinamento degli obiettivi;
            l’utilizzo del modello di riferimento per valutare l’adeguatezza delle varie opzioni
            tecnologiche; e
            la produzione di piani validi che incorporino le opzioni tecnologiche adeguate per
            raggiungere gli obiettivi definiti .
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  A. Affinamento degli obiettivi
  Obiettivo
  Lo scopo di questo compito è di produrre obiettivi specifrici relativi al miglioramento della
  sicurezza, dell’efficienza e dell’incidenza sull’ambiente , in base ai quali le prestazioni delle
  varie opzioni tecnologiche potranno essere valutate.
  Portata
  La portata del lavoro comprende la generazione di obiettivi specifici realistici per date
  avvenire specifiche: ad esempio, i due obiettivi identificati nel testo principale della
  Relazione sono :
              1990 : sistema d’informazione e di navigazione stradali in tempo reale e multilingue
             operativo in Europa; e
             1995 : sistema anticollisione automatico operativo per velocità d’urto superiori a 30
             km/ora.
  Occorrerà forse generare degli obiettivi alternativi relativi a criteri o anni diversi . Vi sarà
  probabilmente un processo iterativo nell’ambito del quale gli obiettivi potranno essere affinati
  alla luce di ciò che è desiderabile e/o realizzabile , utilizzando i risultati del processo di
  valutazione generale .
  B. Utilizzo del Modello di Riferimento
? Obiettivo
  L’obiettivo di questo lavoro è di fare funzionare i vari sottomodelli del Modello di
  Riferimento onde valutare gli effetti delle opzioni tecnologiche e delle lora strategie di
  attuazione che devono essere valutate .
  Portata
  Per ogni opzione da valutare vi può essere una gamma di condizioni presenti o future
  nell’ambito delle quali deve eseguirsi la valutazione . Parte del lavoro comprenderà la
  determinazione di dette condizioni e l’uso del modello di riferimento di base onde generare
  un’adeguata domanda di traffico e condizioni di offerta appropriate .
  La parte principale del lavoro sarà di determinare le parti del Modello di Riferimento più
  appropriate all’uso per l’opzione particolare considerata e per calibrare e fare funzionare i
  modelli conformemente a ciò .
  C. Descrizione dei piani di attuazione
  Obiettivo
  L’obiettivo di questo lavoro è di produrre piani validi per uno sviluppo ultieriore , in base ai
  risultati delle valutazioni delle opzioni tecniche e alla misura in cui rispondono agli obiettivi
  definiti .
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Porta ta
Trattasi di considerare i risultati delle analisi portate a termine utilizzando il Modello di
Riferimento in un quadro di valutazione, nel quale il raggiungimento degli obiettivi definiti
può essere valutato in base ad una gamma di criteri.
A seconda dei risultati delle valutazioni, emergeranno delle opzioni tecnologiche adeguate per
un ulteriore sviluppo onde realizzare gli obiettivi particolari.
V. PIANO DI AZIONE
Obiettivo
L’obiettivo di questo lavoro è di metteri i risultati della valutazione dei piani in relazione
diretta con gli obiettivi identificati, e di preparare un programma schematico per gli ulteriori
sviluppi .
Portata
La portata del lavoro comprende un esame particolareggiato dei piani tecnologici identificati
nella valutazione generale e relativo agli obiettivi specifici, alla selezione di piani adeguati
per un ulteriore sviluppo , e alla preparazione di un programma di lavoro schematico volto ad
attuare i piani raccomandati.
A. Definizione del compito
I compiti individuali necessari per realizzare i piani selezionati saranno definiti dopo avere
preso in considerazione le alternative principali.
B. Schema di attuazione
Un programma di lavoro schematico sarà preparato per l’ulteriore lavoro necessario per
realizzare i piani selezionati. Esso si baserà ui compiti identificati al punto V.A.
La preparazione delle raccomandazioni per il piano di azione schematico includerà il calcolo
delle risorse e l’identificazione delle pietre miliari. Sarà essenziale identificare i tempi
realistici che tengano conto dell’importanza del lavoro eseguito in altre aree , nonché della
necessità di identificare il potenziale ottimale per lo sfruttamento della finestra di sinergia.
 ---pagebreak---                                                      I
                                      SCHEDA FINANZIARIO
I. Titolo del bilancio : 7344
                                       DRIVE
                    (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe)
2 . Base giuridica : Articolo 130 Q
3 . Descrizione del progetto
La vocazione di DRIVE risiede nell’attuare avanzamenti significativi nell’efficacia dei
trasporti stradali , nell ridurre il loro impatto sul’ le nuove opportunità offerte
dall’informatica. Cià contriburrà a incentivare l’economica dei trasporti , a ridurre le
sofferenze uname che derivano dagli incidenti stradali nonché dalle emanazioni , migliorando
il flusso del traffico .
DRIVE mira a contibuire in modo significativo a
" l’introduzione di un Ambiente Integrato di Trasporto Srtadale che offra prima del 1995 una
            miglior efficacia del trasporto e un varco in materia di sicurezza stradale ."
La presente proposta è il risultato della fase esplorativa di DRIVE nel corso della quale gli
esperti hanno estimato i fabbisogni e opzioni ai fini di un’azione.
Il programma, descritto all’allegato I del progetto di regolamento , consisterà in lavori di
prenormalizzazione e in ricerca tecnologica, ai fini di attuare l’obiettivo di concertazione
degli sforzi europei mirando a migliorare l’efficacia del trasporto stradale , la sicurezza
stradale nonché a ridurre l’impatto sull’ambiente. I lavori includono le prassi seguenti :
                  I.      SVILUPPO DEL MODELLO DI RIFERIMENTO
                   IL     SPECIFICAZIONI , PROTOCOLLI E NORME
                   III .  TECNOLOGIE ITR
                  IV .    VALUTAZIONE DEI SCENARII TECNOLOGICI
                  V.      PIANO DI AZIONE
4 . Giustificazione del progetto
Il trasporto stradale svolge una parte primordiale nell’economia. Tuttavia , nonostante sforzi
rilevanti , l’efficacia del trasporto pone un problema sempre più acuto (dovuto alla saturazione
delle reti stradali ), comme gli incidenti stradali , causa permanente di sofferenze umane e di
danni economici che raggiungono un livello intolerabile ( 55 000 persone muoiono ogni anno
sulle strade della Communità e il costo associato si ammonta a pressoché 3 miliardi di ECU ).
Inoltre , gli ingorghi contribuiscono inutilmente al problema dell’inquinamento la cui gravità
potrebbe essere ridotta grazie a miglioramenti nella gestione del traffico.
Cià costituisce l’elemento dterminante per apprezare l’impatto del’l’informatica di trasporto
stradale. Oltre alla sua importanza specifica a livello mondiale per un valore di 10 miliardi di
ECU , cifra che dovrebbe raggiungere i 25 miliardi di ECU nel 1990 ), i risultati
dell’infrastuttura del trasporto stradale costituiscono uno dei principali detreminanti della
localizzazione delle attività economiche future .
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La soluzione effettiva al problema dell’efficacia del trasporto stradale sarà dunque decisiva
per le prospettive di occupazione. Questo aspetto comprende simultaneamente il
mantenimento degli attuali livelli di occupazione nella Comunità, nonché l’attrazione di
occupazioni provenienti d’altre parti del mondo e le opportunità di creazione di occupazioni
dovute all’apparizione di nuove attività economiche.
Il programma proposto risponde all’urgenza di aggevolare e accelerare l’apparizione di
attrezzature e servizi di comunicazione avanzati destinati al trasporto stradale. Fruirà delle
sinergie con i programmi in corso nel settore delle tecnologie dell’informazione (ESPRIT) e il
settore delle telecomunicazioni (RACE)
5 . Incidenze finanziarie sui crediti d’intervento 1
5.0. Incidenze a livello delle spese (in milioni di ECU)
5.0 . 0. Costo totale per tutto il periodo previsto :
          Bilancio delle Communità                                    60.0
          Altri settori a livello nazionale                           54.8
                                        TOTALE                      114.8
5.0. 1 .  Scadenzario pluriennale
          Stanziamenti d'impegno        1987     1988     1989      1990       1991     Total
                                                                               e oltre
          Contratti                                3.0    29.88     21.88               54.76
          Spesi di personale                       0.68     1.42     1.42                3.52
          Spesi di gestione                        0.32     0.7     0.7        -·-        1.72      *
          Totale                        -·-        4.0    32.0      24.0       -·-      60.00
          Stanziamenti                  1987     1988     1989      1990       1991     Total
          di pagamento                                              e oltre
          Contratti                              0.0       11.88    13.88      29.0     54.76
          Spesi di personale                     0.68       1.42     1.42              54.76
          Spese di gestione             ■ · "    0.32      0.7       0.7                 1.72
          Totale                        -·-       1.0     14.0       16.0      29.0    60.00
1         La proposta di regolamento del Consiglio circa le attività del Programma Quadro nel settore della ricerca e
          dello sviluppo tecnico ( 1987-1991 ) COM (86) finale include gli stanziamenti destinati a questa azione a livello
          della linea di azione II .
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5.0.2 . Metodo di calcolo
Gli stanziamenti coprono il contributo finanziaro della Comunità ai lavori di analisi e di R &
S prenormativa e precompetitiva necessari a definire i fabbisogni in materia di specificazioni
funzionali, di normalizzazione e di tecnologia , normalmente effectuati in base a contratti a
costi condivisi (ricerca e sviluppo per un totale di 750 anni/uomini ) da concludersi con le
industrie della sanità, i fornitori di servizi , gli istituti di ricerca, le imprese , comprese le
piccole e medie imprese , e altri enti stabiliti nella Comunità, attivi in questo settore
(contributo della Comunità : il 50% circa dell’insieme dei costi).
b) Soese di eestione
Costi administrativi (riunione del comitato di gestione e dei gruppi di lavoro , consultazione
degli    esperti,  missioni ,    diffusione   di   documenti    e   delle    tecniche , trattamento
dell’informazione , attrezzature di telecommunicazione e radiodiffusione ).
c) Spese relative al personale di gestione
I fabbisogni di questo progetto sono stati valutati in base ad un personale includendo
 I I agenti temporanei categoria A
3 agenti temporanei categoria B
8 agenti temporanei categoria C
I posti verrano richiesti nell’ambito dei bilanci 1987 a 1989 .
6 ._Incidenze finanziarie sui costi relativi al personale e gli stanziamenti amministrativi
         correnti
( Vedi punto 5 di cui sopra-acculso nel bilancio generale della Commissione ).
7 . Finanziamento delle spese
Gli stanziamenti necessari per coprire il contributo comunitario destinato a questo progetto
devono iscriversi nei bilanci ulteriori .
8 . Incidenze sulle ricette
         Tassa comunitaria sugli stipendi dei funzionari
         Contributo dei funzionari al regime pensioni
9 . Tipo di controllo
         Controllo scientifico :
                        Comitato di gestione
                        Controllo scientifico dai funzionari della Commissione
                        Verifica     dei  conti  dalla Corte    dei  Conti ,   conformemente    alle
                         disposizioni del Trattato .
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Le programme DRIVE est important pour les PME pour les raisons suivantes :
           la sécurité routière et l'efficacité des transports jouent un rôle déterminant dans
           les activités économiques de base des PME . Toute amélioration dans l'efficacité
           des transports se traduira directement par de meilleures conditions d'exploitation et
           économiques pour les PME;
           DRIVE ouvrira de nouveaux marchés aux PME en tant que fournisseurs de
           l' industrie automobile et des industries d'équipements qui adaptent l' infrastructure;
           DRIVE créera des opportunités pour les PME de haute technologie dans les
           domaines de la R&D prénormative et précompétitive .
La vocation de DRIVE est de réaliser des avancées significatives dans l' efficacité des
transports routiers , de réduire leur impact sur l'environnement et de réaliser une percée en
matière de sécurité routière en exploitant les nouvelles opportunités offertes par
l'informatique .     Ceci contribuera à améliorer l'économie des transports, à réduire les
souffrances humaines dues aux accidents de la route ainsi qu'au dégagement des véhicules en
améliorant les flux de trafic .
Le transport routier joue un rôle crucial dans l'économie . Cependant, en dépit d'efforts
considérables , l'efficacité du transport pose un problème de plus en plus aigu (en raison de la
saturation des axes routiers), ainsi que les accidents de la circulation qui sont une cause
permanente de souffrances humaines et de dommages économiques atteignant un degré
intolérable ( 55 000 personnes meurent chaque année sur les routes dans la Communauté et le
coût associé s'élève à environ 3 milliards d' ECU). En outre , les encombrements de la
circulation contribuent inutilement au problème de la pollution de l'air dont la gravité
pourrait être réduite par des améliorations concernant la gestion du trafic.
Ceci constitue l'élément déterminant pour apprécier la portée de l' informatique de transport
routier. Outre son importance spécifique comme secteur de croissance (l' ITR a représenté
des ventes mondiales de 10 milliards d' ECU en 1985 , chiffre qui devrait atteindre 25
milliards d' ECU en 1990 ), les performances de l' infrastructure du transport routier sont l' un
des principaux déterminants de la localisation des activités économiques futures .
Ainsi , la solution effective au problème de l'efficacité du transport routier sera également
décisive pour les perspectives d'emploi . Cet aspect comprend à la fois le maintien des
niveaux actuels de l'emploi dans la Communauté , l'attraction d'emplois en provenance
d'autres parties du monde et les chances de création d'emplois dues à l'émergence de
nouvelles activités économiques .
Les PME devraient bénéficier de cela compte tenu de leur importance et de leur force
comme fournisseurs du secteur automobile .
Le programme proposé répond au besoin urgent de faciliter et d'accélérer l'émergence
d'équipements et de services de communications avancés destinés au transport routier. Il
tirera profit des synergies avec les programmes en cours dans le domaine des technologies de
l' information ( ESPRIT) et le domaine des télécommunications ( RACE ).