CELEX: 52012PC0393
Language: cs
Date: 2012-07-11
Title: Návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterým se mění nařízení (ES) č. 443/2009 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020

|
			
		
		
		52012PC0393
		
			Návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterým se mění nařízení (ES) č. 443/2009 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020 /* COM/2012/0393 final - 2012/0190 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	DŮVODOVÁ ZPRÁVA
1.           SOUVISLOSTI
NÁVRHU
·                        
Obecné souvislosti
EU si stanovila cíl omezit celosvětovou
změnu klimatu na zvýšení teploty o 2° C ve srovnání s úrovní před
industrializací. K uskutečnění tohoto cíle musejí celosvětové
emise dosáhnout vrcholu do roku 2020 a do roku 2050 být v celosvětovém
měřítku sníženy o nejméně 50 % oproti úrovni z roku 1990. V
rámci nezbytného snižování emisí ve vyspělých zemích jako celku Evropská
rada znovu potvrdila cíl EU týkající se 80–95% snížení emisí do roku 2050
oproti úrovni z roku 1990. 
Provádění současných politik by do
roku 2050 vedlo pouze k přibližně 40% snížení emisí skleníkových
plynů. „Plán přechodu na konkurenceschopné nízkouhlíkové
hospodářství do roku 2050“[1],
který vypracovala Komise, uvádí, jakým způsobem lze do roku 2050 splnit
cíl snížení domácích emisí o 80 % nákladově co nejefektivnějším
způsobem. Plán ukazuje, že k dosažení tohoto cíle musí
přispět každé hospodářské odvětví a že v závislosti na
daném scénáři se emise z dopravy musejí do roku 2030 pohybovat mezi +20 a
–9 % v porovnání se stavem v roce 1990, přičemž do roku 2050 se
musejí snížit o 54–67 %[2].

Zatímco emise z jiných odvětví
obecně klesají, silniční doprava je jedním z několika málo
odvětví, v nichž emise rychle vzrostly. Mezi lety 1990 a 2008 se emise ze
silniční dopravy zvýšily o 26 %. V roce 2008 pocházelo ze silniční
dopravy zhruba 70 % emisí CO2[3].
V důsledku toho je silniční doprava druhým největším zdrojem
emisí skleníkových plynů v EU a podílí se na celkových emisí CO2 v EU
přibližně jednou pětinou. 
Komise přijala v březnu 2011 „Plán
jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného
dopravního systému účinně využívajícího zdroje“. Plán stanoví
dopravní strategii v rámci dosažení 60% snížení emisí skleníkových plynů
z dopravy do roku 2050.
·                        
Nařízení
Nařízení (ES) č. 443/2009 stanoví
rámec pro snížení emisí CO2 pro
nový vozový park do roku 2020. Nařízení
počítá s prováděním ve dvou fázích. V
prvním období do roku 2015 byly stanoveny způsoby, jakými lze cíle
dosáhnout. Pro druhé období do roku 2020
platí, že cíl nemůže být realizován, aniž by byly provedeny způsoby
potřebné k jeho dosažení, které musí být určeny v rámci
přezkumu. Tento cíl byl stanoven v procesu spolurozhodování a není v rámci
přezkumu znovu posuzován. 
Kdyby způsoby k dosažení cíle nebyly
určeny nebo provedeny, mělo by to nepříznivý účinek na
výrobce vozidel a dodavatele součástek, kteří potřebují jistotu,
pokud jde o technologie a vozidla, které budou nezbytné pro splnění cíle. 
Způsoby dosažení cíle jsou aspekty
provádění, které mají vliv na to, jakým způsobem se cílových emisí
dosáhne. Hlavní způsoby dosažení cíle
uvedené v tomto nařízení zahrnují křivku limitních hodnot, která je
definována parametrem užitkovosti, a funkci popisující vztah mezi parametrem
užitkovosti a emisemi CO2 (stanovení tvaru a sklonu křivky). Ostatní způsoby zahrnují systém poplatků
za překročení emisí, ekologické inovace, výjimky, sdružování,
postupné zavádění cílů a poskytování superkreditů po omezené
časové období.
2.           KONZULTACE SE
ZÚČASTNĚNÝMI STRANAMI A POSOUZENÍ DOPADŮ
Konzultace se zúčastněnými stranami 
·       
Externí odborná konzultace
Externí studie: Hlavní analýzu, která je podkladem tohoto návrhu, obsahuje
dokument „Podpora revize nařízení (ES) č. 443/2009 týkající se
emisí CO2 z osobních automobilů“[4]. Zahrnuje
hodnocení různých způsobů dosažení cílů a hodnotí jejich
náklady. K posouzení celkových dopadů
cílů pro rok 2020 byl použit model PRIMES-TREMOVE.
·       
Konzultace se zúčastněnými stranami
Zúčastněné strany byly
oficiálně konzultovány prostřednictvím internetového dotazníku a na
setkání zúčastněných stran. Příspěvky
od zúčastněných stran byly zohledněny při posuzování
různých možností, jak emise CO2 z osobních automobilů
regulovat.
–                        
Veřejná konzultace
Veřejná internetová konzultace se
uskutečnila na podzim roku 2011. V souhrnu
poskytly odpovědi všeobecně jasné poselství: regulace emisí z vozidel
je důležitá, měla by se provádět v souladu s dlouhodobými cíli v
oblasti skleníkových plynů, měla by vycházet z průměrných emisí
nových vozidel a být technologicky neutrální. Názory
na to, zda stávající právní předpisy fungují dobře, se
značně rozcházely. Hlavním
důvodem je zřejmě to, že si mnozí respondenti myslí, že
stávající právní předpisy nejsou dostatečně důrazné. Bez ohledu na další opatření, která mohou být
provedena, je stanovení cílů po roce 2020 výrazně podporováno. Výsledky veřejné konzultace byly shrnuty a
zveřejněny[5].
–                        
Setkání zúčastněných stran 
Setkání zúčastněných stran se konalo
dne 6. prosince 2011. Byla předložena
dokončená studie a zveřejněna[6]
vystoupení z tohoto setkání spolu se shrnutím diskuze. K předložené analýze se účastníci
nevyjádřili zásadně nesouhlasně. Vzhledem
k nákladům, které jsou nižší, než se předpokládalo, zastávají
nevládní organizace názor, že cíle by měly být zpřísněny. 
Posouzení dopadů
Ke stávajícímu návrhu a ekvivalentnímu návrhu
na změnu nařízení (EU) č. 510/2011 bylo vypracováno
společné posouzení dopadů. K
určení možností politik byla zvolena široká koncepce, která zahrnuje
otázky, jež vyvstaly z právních předpisů, otázky související
s prováděním a otázky posuzované v rámci studií analyzujících možné
přístupy ke zlepšení účinnosti právních předpisů. Analyzovány byly tyto aspekty: 
a) žádné opatření;
b) způsoby dosažení cíle u osobních
automobilů;
c) zjednodušení a snížení administrativní
zátěže;
d) přizpůsobení se novému zkušebnímu
cyklu;
e) forma a přísnost právních
předpisů po roce 2020.
Na základě analýzy jejich
hospodářských, environmentálních a sociálních dopadů dospělo
posouzení dopadů k těmto závěrům:
·                        
Parametrem užitkovosti osobních automobilů by
měla být nadále hmotnost. Křivka
limitních hodnot by měla zůstat lineární.
·                        
Z faktů vyplývá, že sklon křivky by
měl být stanoven na poměrně nízké úrovni, aby se snížilo
narušení trhu.
·                        
Poplatek za překročení emisí by se
měl zachovat ve výši 95 EUR na g/km a vozidlo.
·                        
Nařízení by mělo být aktualizováno, aby
bylo uvedeno do souladu s Lisabonskou smlouvou.
·                        
Postup pro udělení výjimky by měl být
zjednodušen tím, že se zavede pravidlo de minimis, kterým budou nejmenší
výrobci osvobozeni od povinnosti splnit cíl pro CO2. Kromě toho by mělo být povoleno více
flexibility, pokud jde o datum udělení výjimky pro malé objemy výroby.
3.           PRÁVNÍ STRÁNKA
NÁVRHU
EU již v této oblasti vyvinula činnost
přijetím nařízení (ES) č. 443/2009 na základě kapitoly
Smlouvy týkající se životního prostředí. Důvody
pro přijetí opatření na úrovni EU místo na úrovni členských
států nabízí i jednotný trh: zajištění společných požadavků
v rámci celé EU a z toho vyplývající minimalizace nákladů pro
výrobce. 
Přijetí návrhu nepovede ke zrušení
platných právních předpisů.
Shrnutí navrhovaných opatření
Návrhem se mění nařízení s cílem
provést způsoby splnění cíle 95 g CO2/km u nových osobních
automobilů, kterého má být dosaženo v roce 2020. Hlavní způsoby
k jeho dosažení jsou tyto:
–                        
Parametrem užitkovosti bude i nadále hmotnost
vozidla v provozním stavu.
–                        
Křivka limitních hodnot zůstává lineární
se sklonem 60 % vzhledem k referenčnímu parku, který nadále odpovídá
parku z roku 2006 v souladu s křivkou limitní hodnoty pro rok 2015. 
–                        
Pro osobní automobily, které vypouštějí
méně emisí než 35 g CO2/km, budou mezi lety 2020 a 2023
zavedeny superkredity s multiplikátorem 1,3, které budou během doby trvání
tohoto režimu omezeny celkovým počtem 20 000 vozidel na výrobce.
–                        
Aktualizuje se cíl v rámci výjimky pro
specializované výrobce pro rok 2020.
–                        
Výrobci, kteří jsou odpovědní za
méně než 500 registrací nových osobních automobilů za rok, jsou
vyňati z povinnosti splnit cíl pro CO2.
–                        
Povoluje se větší flexibilita při
časovém rozvržení u rozhodnutí o poskytnutí výjimek pro malé objemy
výroby.
–                        
Ekologické inovace se ponechají, jakmile bude
proveden revidovaný zkušební postup.
–                        
Poplatek za překročení emisí se zachovává
ve výši 95 EUR na g/km a vozidlo.
–                        
Ustanovení o postupu projednávání ve výboru jsou
aktualizována tak, aby byla slučitelná s Lisabonskou smlouvou.
Vzhledem k tomu, že pro odvětví jsou
prospěšné informace o režimu regulace, který by platil po roce 2020, návrh
obsahuje ustanovení o dalším přezkumu, jenž se má uskutečnit
nejpozději do 31. prosince 2014. 
4.           ROZPOČTOVÉ
DŮSLEDKY
Návrh nevyžaduje žádné dodatečné
finanční zdroje.
5.           NEPOVINNÉ PRVKY
·       
Přezkum / revize / ustanovení o skončení
platnosti
Návrh obsahuje ustanovení o přezkumu.
·       
Evropský hospodářský prostor
Navržený právní předpis se týká
záležitosti EHP, a proto by měl být rozšířen na Evropský
hospodářský prostor.
2012/0190 (COD)
Návrh
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A
RADY,
kterým se mění nařízení (ES)
č. 443/2009 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle
snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020 
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ
UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování
Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu
vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského
hospodářského a sociálního výboru[7], 
s ohledem na stanovisko Výboru
regionů[8], 
v souladu s řádným legislativním
postupem,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)       Podle čl. 13 odst. 5 nařízení
Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 ze dne 23. dubna 2009,
kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily v rámci
integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2
z lehkých užitkových vozidel[9],
má Komise přezkoumat způsoby, jak do roku 2020 nákladově
efektivním způsobem dosáhnout cíle 95 g CO2/km, zejména vzorec
uvedený příloze I a výjimky podle článku 11.
Návrh, který má změnit uvedené nařízení, musí být
z hlediska hospodářské soutěže, sociální spravedlnosti a
udržitelnosti v co nejvyšší míře neutrální.
(2)       Je vhodné upřesnit, že
pro účely ověření dodržování cíle 95 g CO2/km
by měly být emise CO2 i nadále
měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES)
č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových
vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel
(Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a
údržbě vozidla[10]
a jeho prováděcími předpisy i pomocí inovativních technologií.
(3)       S ohledem na vysoké náklady
na výzkum a vývoj a náklady na jednotkovou výrobu prvních generací vozidel s
výrazně nízkouhlíkovými technologiemi je vhodné dočasně a v
omezeném rozsahu urychlit a zjednodušit proces jejich uvádění na trh Unie
v počátečních fázích jejich komercializace.
(4)       Vzhledem
k nepřiměřeným dopadům, které vyplývají pro nejmenší
výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě
užitkovosti vozidel, vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro
udělení výjimky a pouze okrajovému přínosu, pokud jde o
nevypuštěné emise CO2 z vozidel prodávaných těmito
výrobci, jsou výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 500
nových osobních automobilů ročně, vyňati z působnosti
cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí.
(5)       Postup pro udělení
výjimky pro malovýrobce by měl být zjednodušen tak, aby poskytl větší
časovou pružnost výrobcům při podávání žádosti o výjimku a
Komisi při rozhodování o jejím udělení.
(6)       Postup pro udělení
výjimky specializovaným výrobcům by měl být zachován do roku 2020. Aby se však zajistilo, že úsilí o snížení emisí
požadované od specializovaných výrobců odpovídá úsilí o snížení emisí
velkovýrobců, měl by se od roku 2020 používat cíl o 45 % nižší
než u průměrných specifických emisí specializovaných výrobců v
roce 2007.
(7)       Aby automobilový průmysl
mohl uskutečňovat dlouhodobé investice a inovace, je žádoucí
poskytnout informace o tom, jak by toto nařízení mělo být změněno
pro období po roce 2020. Tyto informace by měly vycházet z posouzení
nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie
v oblasti ochrany klimatu a z důsledků vývoje nákladově
efektivní technologie pro snížení CO2 u osobních automobilů. Je
proto žádoucí, aby byly tyto aspekty přezkoumány, Komise vypracovala
zprávu a případně i návrhy cílů po roce 2020.
(8)       Nařízení vyžaduje, aby
Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních
postupů, jehož cílem je náležitě zohlednit skutečné emise CO2
z osobních automobilů. Tato práce pokračuje vývojem
světového zkušebního postupu pro lehká užitková vozidla v rámci Evropské
hospodářské komise OSN, ale ještě není dokončena. S ohledem
na tuto skutečnost stanoví příloha I nařízení (ES) č. 443/2009
emisní limity pro rok 2020, jak jsou měřeny v souladu s
nařízením (ES) č. 715/2007 a přílohou XII nařízení (ES)
č. 692/2008. Jakmile se zkušební postupy změní, měly by být
limity uvedené v příloze I upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná
přísnost pro výrobce a třídy vozidel. 
(9)       Je vhodné upravit znění
čl. 3 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009, aby byl pojem spojené
podniky uveden do souladu s ustanoveními nařízení Rady (ES) č.
139/2004 ze dne 20. ledna 2004 o kontrole spojování podniků[11] i s čl. 3 odst. 2
nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 ze dne 11.
května 2011, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nová lehká
užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu v Unii ke snižování emisí
CO2 z lehkých vozidel[12].

(10)     Nařízení (ES) č.
443/2009 svěřuje Komisi pravomoci k provádění některých
ustanovení uvedeného nařízení v souladu s postupy stanovenými v rozhodnutí
Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999[13].
V důsledku vstupu Lisabonské smlouvy v platnost je třeba dané
pravomoci uvést do souladu s články 290 a 291 Smlouvy o fungování
Evropské unie.
(11)     Komisi by měly být
uděleny prováděcí pravomoci, aby se zajistily jednotné podmínky
provádění nařízení (ES) č. 443/2009. Tyto pravomoci by měly
být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu
a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se
stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy
kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí[14].
(12)     Na Komisi by měla být
přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy
o fungování Evropské unie za účelem doplnění pravidel o výjimkách z
cílů pro specifické emise, změny požadavků na údaje pro
účely monitorování emisí CO2 a přizpůsobení
vzorců pro výpočet specifických emisí CO2 uvedených v
příloze I změnám hodnoty hmotnosti vozidla a regulačního
zkušebního postupu měření specifických emisí CO2 podle
nařízení (ES) č. 715/2007. Je zvláště důležité, aby Komise
v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na
odborné úrovni. Komise by při přípravě a vypracování aktů
v přenesené pravomoci měla zajistit souběžné, včasné a
vhodné předání příslušných dokumentů Evropskému parlamentu
a Radě.
(13)     Je vhodné zachovat
přístup ke stanovení cíle na základě lineárního vztahu mezi
užitkovostí osobního automobilu a jeho cílovými hodnotami emisí CO2
vyjádřeného vzorci v příloze I, neboť to umožňuje zachovat
rozmanitost trhu s osobními automobily a schopnost výrobců uspokojovat
různé potřeby spotřebitelů, a zamezit tak jakémukoli
neoprávněnému narušování trhu. 
(14)     Komise posoudila dostupnost
údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích
uvedených v příloze I. Tyto údaje jsou k dispozici a jejich potenciální
využití bylo hodnoceno v posouzení dopadů. Na základě uvedeného posouzení
byl vyvozen závěr, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok
2020 by měla být hmotnost. V budoucím přezkumu by se však měly
zvážit nižší náklady a výhody přechodu na stopu jako parametr užitkovosti.
(15)     Nařízení (ES)
č. 443/2009 by proto mělo být odpovídajícím způsobem
změněno,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1

Nařízení (ES) č. 443/2009
se mění takto: 
1)           V článku 1 se druhý pododstavec
nahrazuje tímto:
„S účinkem od roku 2020 stanoví toto
nařízení cíl pro průměrné emise z nového vozového parku cíl ve
výši 95 g CO2/km, jak jsou měřeny v souladu s
nařízením (ES) č. 715/2007, přílohou XII nařízení (ES)
č. 692/2008 a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních
technologií.“ 
2)           V článku 2 se
doplňuje nový odstavec 4, který zní:
„4.     Článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b)
a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) se nevztahují na
výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za
méně než 500 nových osobních automobilů registrovaných v EU v předchozím
kalendářním roce.“
3)           V čl. 3 odst. 2 písm. a) se
první odrážka nahrazuje tímto:
„– pravomoc vykonávat více než polovinu
hlasovacích práv nebo“.
4)           Za článek 5 se vkládá nový
článek, který zní:
„Článek 5a
Superkredity pro dosažení cíle 95 g CO2/km

1.       Při výpočtu
průměrných specifických emisí CO2 se každý nový osobní
automobil se specifickými emisemi CO2 nižšími než 35 g CO2/km
započítá v období 2020–2023 jako 1,3 osobního automobilu a v období
po roce 2024 jako 1 osobní automobil. 
2.       Maximální počet nových osobních
automobilů, které se pro období 2020–2023 zohlední při použití
multiplikátorů uvedených v odstavci 1, nepřekročí celkový
počet 20 000 nových registrací osobních automobilů na výrobce.“
5)           V článku 8 se odstavec 9
nahrazuje tímto:
„9.     Komise přijme prováděcí
pravidla týkající se postupů sledování a hlášení údajů podle tohoto
článku a použití přílohy II prostřednictvím prováděcích
aktů. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem
podle čl. 14 odst. 2.
Komise může přijímat akty v
přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a za účelem změny
přílohy II, pokud jde o požadavky na údaje a parametry údajů.“ 
6)           V článku 9 se odstavec 3
nahrazuje tímto:
„3.     Komise přijme prováděcí
pravidla pro vybírání poplatků za překročení emisí podle
odstavce 1 prostřednictvím prováděcích aktů. Tyto prováděcí
akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14
odst. 2.“
7)           Článek 11 se mění takto:
a)      V odstavci 3 se zrušuje poslední
věta.
b)      V odst. 4 druhém pododstavci se
písmeno b) nahrazuje tímto:
„b)     v případě použití ve
vztahu k příloze I bodu 1 písm. a) a b) cíl, kterým je 25% snížení
průměrných specifických emisí CO2 naměřených v
roce 2007, nebo podává-li více spojených podniků jednu žádost, 25% snížení
průměru průměrných specifických emisí CO2
těchto spojených podniků v roce 2007.“
c)      V odst. 4 druhém pododstavci se
doplňuje nové písmeno c), které zní:
„c)     v případě použití ve
vztahu k příloze I bodu 1 písm. c) cíl, kterým je 45% snížení
průměrných specifických emisí CO2 naměřených v
roce 2007, nebo podává-li více spojených podniků jednu žádost, 45% snížení
průměru průměrných specifických emisí CO2
těchto spojených podniků v roce 2007.“ 
8)           b)       Odstavec 8 se
nahrazuje tímto:
„8.     Komise přijme akty v přenesené
pravomoci v souladu s článkem 14a, kterými stanoví pravidla pro
doplnění odstavců 1 až 7 tohoto článku, pokud jde o kritéria
způsobilosti k výjimce, obsah žádostí a obsah a posouzení programů na
snižování specifických emisí CO2.“ 
9)           V čl. 12 odst. 2 se první
věta nahrazuje tímto:
„Komise přijme prováděcí pravidla pro
postup schvalování inovativních technologií uvedených v odstavci 1
prostřednictvím prováděcích aktů. Tyto prováděcí akty se
přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto
nařízení.“
10)         Článek 13 se mění takto: 
a)      V odstavci 2 se třetí pododstavec
nahrazuje tímto:
„Tato opatření se přijímají
prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci v souladu s
článkem 14a.“ 
b)      V odstavci 3 se zrušuje druhý
pododstavec.
c)      Odstavec 5 se nahrazuje tímto:
„5. Do 31. prosince 2014 přezkoumá Komise
cíle pro specifické emise, způsoby jejich dosažení a další aspekty tohoto
nařízení s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových osobních
automobilů pro období po roce 2020.“ 
d)      Odstavec 7 se nahrazuje tímto:
„7.        Komise je zmocněna k
přijímání aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem
14a za účelem úpravy vzorců v příloze I, aby byly
zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro
měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES)
č. 715/2007 a nařízení (ES) č. 692/2008 a zároveň se
zajistilo, že v rámci starých a nových zkušebních postupů jsou požadavky
na snížení emisí kladené na výrobce a vozidla pro různý užitek
srovnatelně přísné.“
11)         Článek 14 se nahrazuje tímto:
„Článek 14
Postup projednávání ve výboru
1.       Komisi je nápomocen Výbor pro změnu
klimatu zřízený článkem 9 rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady
č. 280/2004/ES. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU)
č. 182/2011.
2.       Odkazuje-li se na tento odstavec,
použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.“
12)         Vkládá se nový článek 14a, který
zní:
„Článek 14a
Výkon přenesené pravomoci
1.       Pravomoc přijímat akty v
přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v
tomto článku.
2.       Pravomoc přijímat akty v
přenesené pravomoci uvedená v čl. 8 odst. 9 druhém pododstavci,
čl. 11 odst. 8, čl. 13 odst. 2 třetím pododstavci a čl. 13
odst. 7 je svěřena Komisi na dobu neurčitou počínaje [datum
vstupu tohoto nařízení v platnost]. 
3.       Evropský parlament nebo Rada mohou
přenesení pravomoci uvedené v čl. 8 odst. 9 druhém pododstavci,
čl. 11 odst. 8, čl. 13 odst. 2 třetím pododstavci a čl. 13
odst. 7 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje
přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá
účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním
věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je
v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti žádného z již
platných aktů v přenesené pravomoci.
4.       Přijetí aktu v přenesené
pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému
parlamentu a Radě.
5.       Akt v přenesené pravomoci
přijatý podle čl. 8 odst. 9 druhého pododstavce, čl. 11 odst. 8,
čl. 13 odst. 2 třetího pododstavce a čl. 13 odst. 7 vstoupí v
platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví
námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt
oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této
lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu
Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
13)         V příloze I bodě 1 se
doplňuje nové písmeno c), které zní:
„c)        Od roku 2020: 
Specifické emise CO2 = 95 +
a × (M – M0),
kde:
M = hmotnost vozidla v kilogramech (kg)
M0 = hodnota přijatá podle
čl. 13 odst. 2
a = 0,0333.“
Článek 2

Toto nařízení vstupuje v platnost
třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém
rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne
Za Evropský parlament                                 Za Radu
předseda                                                        předseda
[1]               KOM/2011/112 v konečném znění. 
[2]               S výjimkou emisí z mezinárodní námořní dopravy.
[3]               Doprava EU v číslech, 2011, Evropská
komise.
[4]               http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/study_car_2011_en.pdf

[5]               http://ec.europa.eu/clima/consultations/0012/index_en.htm

[6]               http://ec.europa.eu/clima/events/0048/index_en.htm
[7]               Úř. věst. C , , s. .
[8]               Úř. věst. C , , s. .
[9]               Úř. věst. L 140, 5.6.2009, s. 1. 
[10]             Úř. věst. L 171, 29.6.2007, s. 1.
[11]             Úř. věst. L 24, 29.1.2004,
s. 1.
[12]             Úř. věst. L 145, 31.5.2011,
s. 1.
[13]             Úř. věst. L 184, 17.7.1999,
s. 23.
[14]             Úř. věst. L 55,
28.2.2011, s. 13.