CELEX: 51992PC0572
Language: it
Date: 1993-01-20
Title: Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO relativa a misure contro l' inquinamento atmosferico da emissioni di veicoli a motore e recante modifica della direttiva 70/220/CEE

COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE
                                       COM(92) 572 def. - SYN 448
                                       Bruxelles, il 23 dicembre 1992
p                             Proposta di
P                       DIRETTIVA DEL CONSIGLIO
tei-
|        relativa a misure contro l'inquinamento atmosferico
iig:         da emissioni di veicoli a motore e recante
F                modifica della direttiva 70/220/CEE
                    (Presentata dalla Commissione)
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                                NOTA ESPLICATIVA
 1. Antefatto
    Il 6 giugno 1991, il Consiglio ha approvato all'unanimità la direttiva
    91/441/CEE   che   modifica   la     direttiva   70/220/CEE   concernente   il
    ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure
    da adottare contro l'inquinamento atmosferico con le emissioni dei veicoli
    a motore (*).
    La suddetta direttiva, che entra in vigore obbligatoriamente alla fine del
    1992,   introduce,  fra  l'altro,     dei  valori   limite  ridotti   in  modo
    significativo (riduzione del 25-50% a seconda della categoria di veicoli).
    I valori limite delle emissioni di CO, HC, NO x e dei particolati sono
    largamente equivalenti a quelli in vigore negli stati Uniti d'America. E'
    previsto che entro il 1992 sarà realizzata una riduzione         generale del
    livello delle emissioni delle nuove autovetture di circa 1'80-90% rispetto
    ai livelli di 1970.
 2. Obiettivi
 2.1.  Valori limite 1996
       Ai sensi del'articolo 4 della direttiva 91/441/CEE, la Commissione è
       tenuta a proporre, entro il 31 dicembre 1992, una nuova riduzione dei
       valori limite basata sulla valutazione della migliore tecnologia che
       sarà disponibile per tutti i veicoli in questione dopo il 1996.
       Il Consiglio si è impegnato a decidere sui nuovi valori limite entro la
       fine del 1993.
(1) La direttiva ha per oggetto essenzialmente le autovetture che dispongono
    di non più di sei posti a sedere e con una massa massima ammessa non
    superiore a 2500 kg. Viene inoltre introdotto un nuovo procedimento
    europeo di prova che consiste nel vecchio ciclo di prova stabilito dalla
    direttiva 70/220/CEE, che riproduce le condizioni di guida nelle zone
    urbane congestionate, e in un nuovo ciclo che riproduce le condizioni di
    guida sulle strade extra urbane e sulle autostrade. La direttiva
    stabilisce inoltre nuovi requisiti di durata come parte del procedimento
    di certificazione (prova "Tipo V " ) . La direttiva stabilisce soltanto
    disposizioni transitorie per i veicoli con più di sei posti a sedere ed
    una massa massima ammessa superiore a 2 500 kg nonché per i veicoli
    commerciali leggeri. Norme più rigorose per questi veicoli sono contenute
    nella proposta COM(92)64F del 19.3.1992 attualmente in discussione al
    Consiglio.
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 2.2.   Fase 2000
        La presente proposta, che consiste nell'approccio in due fasi adottato
        dalla Commissione il 25 marzo 1991 ( 2 ), inquadra la       prossima fase di
        riduzione delle emissioni da attuare entro l'anno 2000, fissando lo
        scenario sulla cui base saranno stabiliti gli obiettivi quantitativi
        nella futura legislazione.
 2.3.   Incentivi fiscali
        La  Commissione   desidera  inoltre  chiarire   le   condizioni    alle  quali
        possono essere concessi degli incentivi fiscali al fine di realizzare
        in anticipo valori limite inferiori a quelli attualmente in vigore.
 3.     Consultazione delle parti interessate
 3.1.   valori limite 1996
        Neil'elaborare le sue nuove proposte, la Commissione ha consultato il
        gruppo di esperti Emissioni veicoli a motore        (MVEG), nel quale sono
        rappresentate   tutte   le  amministrazioni   nazionali     interessate,    le
        organizzazioni   industriali,  dell'ambiente   e   del   consumatore.    Detto
        gruppo ha esaminato, tra giugno 1991 e luglio 1992, la possibilità di
        soddisfare norme più severe per le emissioni della categoria di veicoli
        in  questione.   E'  stato  inoltre  chiesto   se   fossero    più   opportune
       prescrizioni separate per i motori a benzina e quelli diesel.
  3.2. Fase 2000
       La Commissione    ha inoltre tenuto un ampio      simposio    "Auto Emissions
       2000" a Bruxelles, nei giorni 21 e 22 settembre 1992. Questo simposio,
       preceduto da tre riunioni di lavoro e da una serie di consultazioni con
       il   MVEG,  ha   fornito   una  piattaforma   per   le   parti    interessate,
       comprendenti alcuni parlamentari del Parlamento europeo, per discutere
(2) Le due fasi sono cosi definite:
    Prima fase; un elevato livello di protezione è fissato in base al
    paragrafo 3 dell'articolo 100A del trattato CEE e sarà applicato
    obbligatoriamente da tutti gli stati membri. Il livello corrisponde alla
    migliore tecnologia disponibile al momento dell'entrata in vigore.
    Seconda fase; nello stesso tempo viene fissato un livello obiettivo,
    corrispondente al massimo livello di protezione che può essere
    ragionevolmente previsto alla luce dei più recenti progressi scientifici e
    tecnici.
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      della strategia normativa ed altri approcci per ridurre le emissioni
      nell'anno   2000.   Questo     fruttuoso     processo    di   consultazione    ha
      facilitato la raccolta delle informazioni necessarie alla Commissione
      per valutare e proporre ora una strategia coerente al Consiglio.
4.    Proposte
4.1.  Il campo di applicazione
     La presente proposta si applica alla stessa categoria di veicoli cui si
      applicano i severi valori limiti della direttiva 91/441/CEE (cfr. nota
      in calce al punto 1 ) .
     Tuttavia,   alla   luce    dei   pareri   ottenuti,    la   Commissione   ritiene
     necessario   fissare valori      limite   differenti   per   le  autovetture   con
     motore a benzina e motore diesel.
4.2. Valori limite per autovetture con motore a benzina
     L'attuazione   della direttiva      91/441/CEE comporta      un vasto mutamento
     tecnologico con la sostituzione dei carburatori convenzionali con dei
     sistemi di regolazione del carburante controllati elettronicamente e
     con l'installazione di catalizzatori a tre vie.
     Valori limite di emissione più bassi di quelli che entrano in vigore
     nel    1993    saranno      realizzabili     mediante     miglioramenti      della
     progettazione    della    camera   di   combustione    (emissioni    ridotte   del
     motore), dei sistemi di gestione del motore             (miglior controllo del
     raporto aria/carburante per un migliore rendimento del catalizzatore ed
     una riduzione delle emissioni del motore) e del catalizzatore (maggior
     rendimento della conversione, più lento deterioramento). Sono inoltre
     in fase di sviluppo altre tecniche supplementari, quali l'iniezione di
     aria    secondaria     durante     il    riscaldamento       del   motore,     EGR
     (ricircolazione    dei    gas  combusti)    elettronica,     soprattutto   per   i
     modelli più pregiati.
     Nell'ipotesi     che     le    suddette     tecnologie     vengano     introdotte
     dall'industria, una riduzione del 20% del valori limite del CO e del
     50% per il valore limite HC + NO x è tecnicamente realizzabile entro
     il 1996 in combinazione con il procedimento di prova introdotto dalla
     direttiva 91/441/CEE. La Commissione propone pertanto che a partire dal
     1996 siano applicati i seguenti valori limite:
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                                      CO                  HC + NO x
          Motori a benzina         2,2 g/km             0,5 g/km
4.3.  I valori limite per le autovetture con motore diesel
      I piccoli motori diesel per autovetture sono caratteristici della
      tecnologia europea. Le emissioni di gas delle autovetture munite di
      motore diesel sono basse rispetto a quelle con di motore a benzina con
      catalizzatore a tre vie ed il consumo di carburante è inferiore.
      Tuttavia, per quanto concerne il NO x ed il particolato, nonostante i
      recenti progressi tecnologici, non è ancora possibile raggiungere i
      valori limite dei motori a benzina (•*).
      La maggioranza dei piccoli motori diesel è ad iniezione indiretta (IDI),
      sebbene i motori ad iniezione diretta (DI) siano considerati come la
      tecnologia più promettente per una riduzione del consumo di carburante e
      delle emissioni di CO2. E' importante stimolare l'ulteriore sviluppo
      di questa tecnologia per consentire a suo tempo una sua valutazione
      generale e la sua ottimizzazione da parte dei progettisti. Sembrano
      pertanto opportune delle disposizioni speciali, come quelle già previste
      nella direttive 91/441/CEE limitate a tre anni. Pur applicando i
      procedimenti di prova introdotti dalla direttiva 91/441/CEE, è possibile
      una riduzione di circa il 60% di CO, del 30% (IDI) e del 7% (DI) per HC
      + NO x , del 40% (IDI) e del 30% (DI) per i particolati.
      La Commissione propone pertanto che a decorrere dal 1996 vengano
      applicati i seguenti valori limite:
(3) Le emissioni di NOxpossono essere controllate soltanto tramite la
    progettazione del motore e del sistema di alimentazione, dato che
    l'eccesso di aria al quale si verifica la combustione impedisce l'uso dei
    catalizzatori a tre vie;
        i motori diesel emettono particolato che può essere ridotto con i
        seguenti tre procedimenti:
              progettazione del motore: NO x e particolato sono legati tra loro
              e le misure per ridurre le emissioni di particolato comportano un
              aumento dei valori di NO x ;
              catalisi per ossidazione: i rendimenti in termini di riduzione
              sono ali'incirca del 20-30% delle emissioni di particolato del
              motore;
              filtrazione del particolato: è necessario un importante progresso
              prima che questa tecnologia possa essere considerata matura per le
              autovetture.
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          Motore diesel                 CO           HC + NO        Particolati
                                                             X
          Iniezione indiretta       1.0 g/km         0.70 g/km        0.08 g/km
          Iniezione diretta         1.0 g/km         0.90 g/km        0.10 g/km
                                                                                  _
4.4. Conformità della produzione (COP)
     La Commissione condivide la proposta del Parlamento europeo di rinunciare
     al principio di valori limite separati per l'omologazione ed il controllo
     della produzione ai fini della conformità e modifica di conseguenza le
     proposte    rispetto   alle  attuali    disposizioni    sulla   conformità   della
     produzione.
     La tolleranza COP contenuta nella direttiva 70/220/CEE sino all'adozione
     della direttiva di modifica 88/76/CEE era del 25%. Detta tolleranza è
     stata ridotta    al   16% per tutte     le emissioni   gassose   dalla   direttiva
     81/441/CEE. Con la presente proposta, i valori di omologazione proposti
     saranno applicati a tutti i veicoli nuovi. Un siffatto sistema basato su
     una   norma  unica   richiede   un   opportuno  procedimento    di  campionamento
     statistico che viene pure introdotto con la presente proposta.
    In generale, le nuove norme comporteranno un rispetto più efficace dei
    valori limite delle emissioni a livello di produzione.
4.5. Le date di applicazione
     Per l'applicazione     dei nuovi valori limite, come già nelle precedenti
     direttive del consiglio (ad es.: 91/441/CEE), sono previste tre fasi. La
     prima data prevista è di sei mesi dopo la data di adozione da parte del
     Consiglio. A questa data i costruttori che rispettano volontariamente i
     nuovi valori limite potranno ottenere l'omologazione CEE. A tal fine la
     Commissione ritiene che si debba prendere in considerazione la data del
     1° luglio 1994.
     Successivamente,    occorre   prevedere   un  periodo   di  almeno   un  anno  tra
     l'applicazione     obbligatoria     dei   nuovi    valori    limiti    per   nuove
     omologazioni e l'applicazione obbligatoria dei nuovi valori limite per
     tutti tipi di veicoli, compresi i tipi omologati ai sensi delle
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   precedenti   direttive.    Questo   periodo    è  necessario    per   consentire   ai
   fabbricanti ed ai servizi tecnici di adeguarsi al nuovo regime.
   La Commissione ritiene necessario applicare i nuovi valori limite alla
   prima occasione    in coerenza con le disposizióni dell'articolo              4 della
   direttiva 91/441/CEE. Si propone pertanto che le nuove norme diventino
   obbligatorie a decorrere dal 1° gennaio 1996 per le nuove omologazioni e
   dal 1° gennaio 1997 per l'immatricolazione di tutti i nuovi veicoli.
5. Obiettivo a medio termine (2000)
   Per l'impostazione in due fasi per stabilire nuove norme ambientali e per
   la sua politica     intesa a stimolare       il perfezionamento     tecnologico per
   migliorare la trasparenza e la prevedibilità per quanto concerne le future
   iniziative, la Commissione ha intrapreso vaste consultazioni al fine di
   determinare   le   misure    che   si   possono    ragionevolmente     proporre   per
   controllare le emissioni nell'anno 2000 e nei successivi. Nel corso del
   simposio "Auto Emissions 2000" summenzionato, numerosi partecipanti hanno
   richiamato l'attenzione sui limiti obiettivi per ridurre le emissioni dei
   veicoli    quali     risultano      da     un    approccio     basato     unicamente
   sull'applicazione    della   migliore    tecnologia    disponibile   in materia    di
   emissione dei veicoli in un prossimo futuro. Sembrerebbe che un ulteriore
   perfezionamento di queste tecnologie potrebbe apportare soltanto risultati
   limitati in termini di riduzione delle emissioni.
   Alla luce di questa problematica, la Commissione ritiene che per ridurre
   le emissioni delle autovetture si dovrebbe ricorrere ad un approccio ampio
   ed  articolato.   Infatti, un     ulteriore    significativo    abbattimento    delle
   emissioni di CO, NOx, HC e di particolati richiederà tutta una varietà di
   misure  comprendenti    norme    più   rigorose    per   i  tubi   di   scappamento,
   programmi  di  ispezione    e di manutenzione       più   severi, controlli     della
   qualità  del  carburante,     controlli    delle   emissioni   di  vapore    e  delle
   perdite  in marcia, nonché, tra        l'altro, misure     per  ridurre    l'uso del
   veicolo. Tutte queste misure dovrebbero essere attuate progressivamente ed
   in più  fasi   nell'ambito    di un quadro      generale   che  il consiglio deve
   adottare.
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 Attualmente, per questo nuovo approccio non è possibile             fissare degli
 obiettivi quantitativi. La Commissione ritiene tuttavia che adottando il
 quadro nel quale saranno proposte       le future misure, gli operatori del
 mercato potranno essere preavvertiti sul tipo di azione che probabilmente
 sarà  adottato   e  programmare    di  conseguenza.    Questa   politica   stabile
 dovrebbe inoltre stimolare il progresso tecnico.
 Resta inteso che dovrà essere intrapresa una valutazione dei costi e dei
 vantaggi risultanti dall'adozione di siffatte misure e che questi dovranno
 essere proporzionati e ragionevoli in vista degli obiettivi perseguiti. La
 futura strategia dovrà basarsi tra l'altro, sui seguenti elementi:
1) Qualità dell'aria
   - Necessità di conformarsi ai criteri comunitari di qualità dell'aria e
     di attuare misure comuni nella Comunità          in materia di controllo e
     misurazione della qualità dell'aria.
2) Ulteriori riduzioni dei valori limite
   Esse saranno basate su una valutazione:
   - delle potenzialità del motore tradizionale e della tecnologia della
     postcombustione;
   - dei possibili perfezionamenti del procedimento di prova, ad esempio,
     partenza a freddo, durata, emissione di vapore;
   - delle possibilità offerta dalle nuove tecnologie di propulsione, ad
     esempio, trazione elettrica;
   - delle misure in materia di omologazione che prevedono requisiti più
     severi  di  ispezione   e  di   manutenzione,    comprendenti,   ad   esempio,
     sistemi diagnostici di bordo;
   - dell'eventuale necessità di:
      i) limiti specifici per HC e NOx oltre ad un valore limite cumulativo
         e,
     ii) misure per includere gli inquinanti non ancora disciplinati.
3)  Misure  tecniche   complementari    nel   quadro   di  direttive   specifiche,
    comprendenti :
       miglioramenti    della   qualità    del    carburante   e   requisiti    dei
       carburanti   alternativi    (tra  cui    i  biocombustibili)    per   quanto
       concerne le emissioni dei veicoli;
       prescrizioni   più   severe   per   il   programma   di   ispezione    e  di
       manutenzione.
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    4) Una strategia coerente per ulteriori misure complementari relative agli
       obiettivi in materia di qualità dell'aria comprendenti:
       - l'uso di strumenti fiscali ed economici;
       - la gestione del traffico;
       - la promozione del trasporto pubblico urbano.
6.  Incentivi fiscali basati sulle emissioni
    Sin dall'adozione della direttiva 89/458/CEE, le decisioni della Comunità
    relative agli aspetti ambientali delle emissioni        dei veicoli   a motore
    contemplavano disposizioni intese a fornire un quadro per la concessione
    di  incentivi  fiscali per   incoraggiare   l'adozione  anticipata   dei nuovi
   valori limite. In queste direttive si è trattato di conciliare l'esigenza
   di introdurre nuove tecnologie al più presto possibile e quella di evitare
    la frammentazione del mercato unico con differenti programmi di incentivi
    fiscali. Il principio adottato (cfr. direttiva 91/441/CEE) è stato quello
   di consentire incentivi fiscali a condizione che:
       non siano discriminanti;
       siano limitati nel tempo e,
       di un valore sostanzialmente     inferiore al costo    dell'equipaggiamento
       montato.
       siano  applicati   ai veicoli   equipaggiati   in  modo  da  soddisfare  in
       anticipo le future norme europee adottate dal Consiglio (vale a dire,
       prima che le norme diventino obbligatorie).
   La direttiva dice chiaramente che gli        incentivi  fiscali devono essere
   basati sui valori limite europei delle emissioni da soddisfare entro il
   1992.
   Infine, va rilevato che gli stati membri sono tenuti a comunicare in via
   prioritaria   alla  Commissione  qualsiasi   programma  di  introduzione  o di
   modifica degli incentivi fiscali a tempo debito in modo da consentirle di
   presentare le sue osservazioni.
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 Sono sorti alcuni problemi di natura procedurale e sostanziale relativi
 all'attuazione delle disposizioni in materia di incentivo fiscale delle
direttive concernenti le emissioni. Dal lato procedurale, la Commissione
non è stata sempre informata in precedenza dagli stati membri sulle loro
intenzioni di introdurre programmi di incentivi fiscali, impedendo così
alla Commissione di presentare per tempo le sue
osservazioni e di valutare se il programma di incentivo fosse conforme
alla legislazione comunitaria e alle disposizioni della direttiva. Quanto
alla sostanza, sono sorti dei dubbi sull'ammissibilità dei programmi di
incentivi    fiscali. La     posizione    della   Commissione    in merito    a questi
argomenti è la seguente:
    occorre   una netta distinzione        tra   incentivi   fiscali   all'acquisto e
    tasse di circolazione. Gli incentivi fiscali all'acquisto istituiti ai
    sensi dell'articolo 3, paragrafo 3, della direttiva 92/441/CEE), hanno
    un impatto economico molto maggiore delle tasse di circolazione per cui
    la direttiva li ha sottoposti a norme specifiche e vincolanti;
    in merito alle tasse di circolazione, la Commissione ritiene che detti
    regimi  di    tassazione   possono   includere    emissioni    ed  altre   sostanze
    nella base per il calcolo della tassa. La struttura delle tasse di
    circolazione     è  all'esame    della   Commissione    che   presenterà    le  sue
    proposte al Consiglio nel 1997.
Come detto sopra, le disposizioni procedurali concernenti gli incentivi
fiscali   (le prescrizioni di notifica preliminare) delle direttive sulle
emissioni non hanno funzionato in modo soddisfacente; di conseguenza la
Commissione ritiene opportuno modificare queste disposizioni procedurali
in   futuro   in   base  al  seguente    modello    adottato   dal   Consiglio   il  10
novembre   1992 nella direttiva di modifica relativa            al livello acustico
ammesso   e ai    sistemi   di  scappamento     dei  veicoli   a motore.     In questa
direttiva,     il   Consiglio   ha   deciso    che   la  commissione    debba    essere
informata in tempo utile dei programmi intesi ad istituire o a modificare
incentivi fiscali e che la Commissione debba:
   dare il suo consenso prima che detti incentivi entrino in vigore e,
    in particolare, tener conto delle conseguenze dei suddetti incentivi
    sul mercato interno.
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L'obbligo della notifica preliminare di cui alla presente direttiva non
deve pregiudicare il fatto che gli stati membri sono tenuti a comunicare
in   via   preliminare    alla   Commissione    qualsiasi    programma   inteso   ad
introdurre    incentivi    fiscali   o   a   modificare   quelli    in  vigore,   in
conformità di altre disposizioni del diritto comunitario, in particolare
dell'articolo 93, paragrafo 3 del trattato.
Analizzando i programmi di incentivi fiscali, la commissione ne esaminerà,
come in passato, la compatibilità con tutti gli aspetti della legislazione
comunitaria,    in   particolare   alla    luce  del   funzionamento   del   mercato
interno e dei rischi di distorsione della concorrenza. La Commissione si
accerterà    inoltre   che  detti   incentivi   non   siano   discriminanti   e  non
abbiano l'effetto di minare o di rendere de facto inapplicabili i valori
limite adottati dalla Comunità.
Conclusione
Con la presente proposta di direttiva del Consiglio, si vuole garantire il
massimo grado di protezione dell'ambiente in coerenza con la tecnologia
disponibile per la riduzione delle emissioni.
La proposta contribuisce a realizzare una migliore tutela della salute
pubblica nella Comunità fissando degli obiettivi ambiziosi, ma realistici,
pur concedendo alle industrie automobilistiche e dei componenti il tempo
sufficiente per sviluppare le opportune tecnologie.
I  costi   risultanti   dalle   norme  proposte    non  saranno   trascurabili, ma
saranno ridotti quale conseguenza di altri fattori, quale l'incremento del
mercato interno. La Commissione è consapevole dell'esigenza di fornire un
quadro   stabile   agli   operatori   sul   mercato   e  le  proposte   sono   state
avanzate tenendo conto di questo obiettivo. La portata delle modifiche
porrà la Comunità in condizioni di sicuro e globale vantaggio rispetto
alle altre nazioni nella ricerca di una riduzione delle emissioni.
 ---pagebreak---                                      12 -
                                   Proposta di
                             DIRETTIVA DEL CONSIGLIO
              relativa a misure contro l'inquinamento atmosferico
                   da emissioni di veicoli a motore e recante
                       modifica della direttiva 70/220/CEE
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare
l'articolo 100A,
vista la proposta della Commissione(*),
in cooperazione con il Parlamento europeo^ 2 ),
visto il parere del Comitato economico e sociale^ 3 ),
considerando che è importante adottare le misure destinate a garantire l'unità
del  mercato  interno;   che  il  mercato    interno   comporta    uno  spazio  senza
frontiere interne nel quale è assicurata la libera circolazione delle merci,
delle persone, dei servizi e dei capitali;
considerando  che  il  primo  programma   di   azione   della   Comunità  europea  in
materia ambientale, approvato il 22 novembre 1973< 4 ), invita a tener conto
dei  più  recenti  progressi   scientifici    nella   lotta   contro   l'inquinamento
atmosferico provocato dai gas emessi dai veicoli a motore e ad adeguare in tal
senso le direttive già adottate; che il quinto programma di azione, approvato
(1) GU C N°
(2) Parere espresso il
(3) Parere espresso il
(4) GU n. 112 del 20.12.1973, pag. 1
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dalla Commissione il 30 marzo 1992(5>, prevede che vengano compiuti ulteriori
sforzi   per  ridurre    significativamente   il   livello   attuale  delle   emissioni
inquinanti dei veicoli a motore;
considerando    che  gli   obiettivi  di  ridurre    il  livello  delle   emissioni    di
inquinanti dei veicoli a motore e l'instaurazione            ed il funzionamento del
mercato    interno   per   i  veicoli   non   possono    essere  realizzati    in   modo
soddisfacente dai singoli Stati membri bensì a livello comunitario mediante il
ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri per quanto concerne le
misure da adottare contro l'inquinamento con le emissioni;
considerando    che   la   direttiva   70/220/CEE<6)    modificata   da   ultimo  dalla
                       7
direttiva 93/...CEE< ), è una delle direttive particolari della procedura di
omologazione CEE stabilita dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6
febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati
membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi^),
modificata da ultimo dalla direttiva 92/53/CEE<^);
considerando che, data la portata e l'impatto dell'azione proposta nel settore
in questione, le misure comunitarie         oggetto della presente direttiva        sono
necessarie, anzi indispensabili, per conseguire l'obiettivo           fissato, vale a
dire l'omologazione comunitaria dei veicoli; che tale obiettivo non può essere
conseguito singolarmente dagli Stati membri;
considerando che la direttiva 70/220/CEE fissa valori limite per le emissioni
di ossido di carbonio e di idrocarburi incombusti provenienti dai motori dei
suddetti veicoli; che detti valori limite sono stati ridotti una prima volta
dalla   direttiva   74/290/CEE<*°)    e  integrati,    conformemente    alla  direttiva
77/102/CEE<*}),    con i valori limite per le emissioni ammesse di ossidi di
azoto; che i valori limite per questi tre inquinanti             sono stati di nuovo
                                           l2                 13
ridotti   dalle   direttive   78/665/CEE( ),     83/351/CEE< )     e  88/76/CEE< 14 >;
 5)  COM(92)23 def. del 30.3.1992.
 6)  GU n. L 76 del 6.4.1970, pag. 1.
 7)  Doc. del Consiglio 10079/92 del 18.11.1992
 8)  GU n. L 42 del 23.2.1970', pag. 1.
 9)  GU n. L 225 del 10.8.1992, pag. 1.
 10) GU n. L 159 del 15.6.1974, pag. 61.
 11) GU n. L 32 del 3.2.1977, pag. 32
 12) GU n. L 223 del 14.4.1978, pag. 48.
 13) GU n. L 197 del 20.7.1970, pag. 1.
 14) GU n. L 36 del 9.2.1988, pag. 1.
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che    i valori    limite per le emissioni di particelle              inquinanti dei motori
diesel    sono   stati    introdotti     dalla   direttiva    88/436/CEE<^^) unitamente         a
norme europee più severe per le emissioni di gas inquinanti delle autovetture
di cilindrata       inferiore   ai 1400 cm3 introdotte          dalla direttiva       89/458/CEE
   16
 (    );   che   dette     norme     sono    state    estese     a   tutte     le    autovetture
indipendentemente        dalla   cilindrata     del    loro    motore    sulla    base    di   un
procedimento      di   prova   europeo    migliorato    comprendente     un   ciclo    di   guida
extraurbano e requisiti relativi alle
emissioni di vapore e alla durata dei dispositivi antinquinamento; che norme
più severe sui particolati nel caso di autovetture munite di motori diesel
sono state prescritte dalla direttiva 91/441/CEE< 17 ); che le autovetture
destinate a trasportare più di sei passeggeri ed aventi una massa massima
superiore a 2500 kg, i veicoli commerciali leggeri e i veicoli fuoristrada,
che rientrano       nel campo di applicazione          della   direttiva    70/220/CEE     e che
finora    hanno   beneficiato     di   norme meno     rigorose,    sono   stati    assoggettati
dalla    direttiva     93/      /CEE    a  norme   altrettanto     severe    di   quelle    delle
autovetture, tenendo conto delle caratteristiche specifiche di detti veicoli;
considerando che i lavori svolti dalla Commissione in questo settore hanno
dimostrato che le migliori tecnologie attualmente disponibili nell'industria
comunitaria     possono essere ulteriormente          perfezionate     onde consentire       alle
autovetture di soddisfare limiti di emissione notevolmente ridotti; che le
norme    proposte     saranno   applicate     sia   all'omologazione      di   nuovi    tipi   di
veicoli    sia   al   controllo    della   conformità     della   produzione; dato       che   il
metodo modificato del campionamento e di valutazione statistica consente di
sopprimere     le tolleranze     sui valori     limite delle precedenti         fasi previste
dalla direttiva 70/220/CEE;
considerando che la Commissione ha organizzato una vasta consultazione delle
parti    interessate,     culminata    con   il   simposio    "Auto   Emissions     2000",    nei
giorni    21   e   22   settembre,    da   cui   è   emerso   che   il   presente      approccio
(15)      GU n. L 214 del 6.8.1970, pag. 1.
(16)      GU n. L 226 del 3.8.1989, pag. 1.
(17)      GU n. L 242 del 30.8.1991, pag. 1
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imperniato   sull'emissione     allo    scappamento   deve essere    uno degli    elementi
della   fase   successiva     all'attuazione      delle   prescrizioni   della    presente
direttiva    relativa    al    1996,    nel   quadro   di   un  approccio    "articolato"
comprendente tutte le misure atte a ridurre l'inquinamento atmosferico dovuto
al traffico stradale; che tutti i parametri, dei quali è stato riconosciuto
l'impatto   significativo su questo inquinamento possono attualmente              soltanto
essere indicati su un elenco; che la Commissione intraprenderà la necessaria
analisi   degli    aspetti    ambientali,     tecnologici    e  di   costo   al   fine  di
quantificare gli obiettivi delle misure comunitarie per l'anno 2000 entro il
mese di giugno 1994;
considerando    che gli Stati membri devono poter           incoraggiare   con   incentivi
fiscali l'introduzione di veicoli che soddisfino i requisiti della presente
direttiva; che per i suddetti incentivi è opportuno che la direttiva segua il
quadro   inteso   ad  evitare    distorsioni     nel  mercato   interno   adottato   nella
direttiva 92/97/CEE(18)     cne  limita il livello acustico dei veicoli a motore;
considerando     che   pertanto      il    Consiglio    dovrebbe    adottare    entro   il
31 ottobre 1995 le prescrizioni per la fase decorrente            dall'anno 2000 per la
quale la Commissione presenterà una proposta entro il 31 giugno 1994,
considerando che l'obbligo della notifica preliminare di cui alla presente
direttiva non pregiudica la notifica in via preliminare prescritta da altre
disposizioni    del   diritto     comunitario,     in   particolare   dall'articolo    93,
paragrafo 3 del trattato;
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
                                         Articolo 1
L'allegato    I    della    direttiva      70/220/CEE     è  modificato     conformemente
all'allegato della presente direttiva.
(18)    GU n. L 371 del 19.12.1992, pag. 1
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                                     Articolo 2
1)  A decorrere dal 1° luglio 1994 gli Stati membri riconoscono la conformità
    alle  prescrizioni  della    direttiva    70/220/CEE   quale    modificata   dalla
    presente direttiva, ai fini dell'articolo 4, paragrafo 1 e articolo 7,
    paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE.
2)  A decorrere dal 1° gennaio 1996, gli stati membri:
   - negano l'omologazione   CEE ai sensi dell'articolo 4, paragrafo           1 della
     direttiva 70/156/CEE;
   - negano  l'omologazione   di   portata   nazionale,   salvo   che   vengano  fatte
     valere  le disposizioni   dell'articolo     8, paragrafo    2, della    direttiva
     70/156/CEE,   qualsiasi     tipo    di   veicolo    per    motivi     concernenti
     l'inquinamento atmosferico da emissioni qualora non siano soddisfatte le
     prescrizioni della direttiva 70/220/CEE, quale modificata dalla presente
     direttiva.
3)  A decorrere dal 1° gennaio 1997, gli Stati membri:
       non consoderando più validi ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1 della
       direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i
       veicoli nuovi conformemente alle disposizioni della stessa direttiva
       70/156/CEE.
       negano l'immatricolazione,     la vendita e la messa      in circolazione di
       nuovi  veicoli  che   non    siano   accompagnati    da   un   certificato   di
       conformità conforme alle disposizioni della direttiva 70/156/CEE, salvo
       che vengano fatte valere le disposizioni dell'articolo 8, paragrafo 2,
       della direttiva 70/156/CEE,
    per motivi concernenti l'inquinamento atmosferico da          emissioni, qualora
    non siano soddisfatte le prescrizioni della direttiva 70/220/CEE, quale
    modificata dalla presente direttiva.
 ---pagebreak---                                   - 17 -
                                    Articolo 3
Gli Stati membri possono adottare incentivi fiscali soltanto per i veicoli
conformi   alla   diretivva   70/220/CEE,    quale  modificata   dalla   presente
direttiva. Detti incentivi devono rispettare le disposizioni del trattato e
rispondere alle seguenti condizioni:
    essi devono   interessare  tutti   i nuovi veicoli   offerti  in vendita  sul
    mercato di uno stato membro e che soddisfano, in anticipo, le prescrizioni
    della direttiva 70/22/CEE, quale modificata dalla presente direttiva;
    essi devono cessare al momento dell'applicazione obbligatoria dei valori
    di emissione stabilita all'articolo 2, paragrafo 3, per i nuovi veicoli a
    motore;
    essi  devono  corrispondere,   per  ogni  tipo di   veicolo,  ad  un  importo
    sostanzialmente inferiore al costo delle soluzioni tecniche introdotte per
    garantire il rispetto dei valori fissati e del loro montaggio sul veicolo.
La Commissione deve essere tempestivamente informata dei progetti intesi ad
istituire o a modificare gli incentivi fiscali di cui al primo comma. La
Commissione deve dare il suo assenso anteriormente all'entrata in vigore degli
incentivi e, tenendo conto, in particolare, degli effetti dei medesimi sul
mercato interno.
                                   Articolo 4
Il Consiglio, nel rispetto delle condizioni stabilite nel trattato, adotterà
una direttiva entro il 31 dicembre 1995 in base alla proposta di un'ulteriore
fase di misure comunitarie contro l'inquinamento      atmosferico causato dalla
circolazione dei veicoli a motore, che la Commissione presenterà entro il 30
giugno 1994.
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Tale   decisione,   avente  effetto   dall'anno  2000   in  poi,   terrà  conto
dell'esigenza di incorporare altri elementi nelle suddette misure oltre quelli
strettamente limitati ai valori limite. Verrà eseguita una valutazione dei
costi e dei vantaggi derivanti dall'adozione delle misure che dovranno essere
proporzionati   e ragionevoli rispetto   agli obiettivi  perseguiti. La  futura
strategia sarà basata, fra l'altro, sui seguenti elementi:
1)  Qualità dell'aria:
        l'esigenza di conformarsi ai criteri comunitari di qualità dell'aria e
        l'attuazione di misure comunitarie comuni in materia di controllo e di
       misurazione della qualità dell'aria.
2)  Ulteriori sviluppi delle prescrizioni della presente direttiva:
    basati sulla valutazione:
         delle potenzialità del motore tradizionale e della tecnologia della
         postcombustione;
       dei possibili perfezionamenti del procedimento di prova, ad esempio,
       partenza a freddo, durata, emissione di vapore;
       delle potenzialità offerte dalle nuove tecnologie di propulsione, ad
       esempio, trazione elettrica;
       delle misure in materia di omologazione che prevedano requisiti più
       severi di ispezione e di manutenzione comprendenti, ad esempio, sistemi
       diagnostici di bordo;
       dell'eventuale necessità di:
     i) limiti specifici per HC e NOx oltre ad un valore limite cumulativo, e
    ii) misure tese ad includere gli inquinanti non ancora disciplinati;
 ---pagebreak---                                      - 19 -
 3) Misure   tecniche  complementari      nel  quadro   delle   direttive   specifiche,
    comprendenti :
    -   miglioramenti della qualità del carburante e requisiti dei carburanti
        alternativi   (tra   cui   i   biocombustibili)     per   quanto   concerne  le
       emissioni dei veicoli;
       prescrizioni    più    severe    per   il    programma    di   ispezione   e  di
       manutenzione.
4)  Una strategia coerente per ulteriori misure complementari relative agli
    obiettivi in materia di qualità dell'aria, comprendenti:
    - l'uso di incentivi fiscali;
    - la gestione del traffico;
    - la promozione del trasporto pubblico urbano.
    I valori limite di cui alla nuova direttiva non saranno applicati prima
    del 1° gennaio 2000 per le nuove omologazioni. Il Consiglio deciderà in
    merito alle condizioni per la concessione di incentivi fiscali sulla base
    di detti valori limite.
                                      Articolo 5
Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari
e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il
1" luglio 1994. Essi ne informano immediatamente la Commissione.
Quando  gli  Stati membri    adottano    tali   disposizioni, queste     contengono  un
riferimento   alla  presente     direttiva    o   sono   corredate    da  un   siffatto
riferimento   all'atto    della    pubblicazione      ufficiale.    Le   modalità   del
riferimento sono decise dagli stati membri.
 ---pagebreak---                                    20 -
                                  Articolo 6
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva
    Fatto a Bruxelles,                  Per il Consiglio
                                        Il Presidente
 ---pagebreak---                                    - 21 -
                                     ALLEGATO
                Modifiche agli allegati della direttiva 70/220/CEE
                     modificata dalla direttiva 93/..../CEE<*)
ALLEGATO I
 1. Il testo del punto 3.1 è sostituito dal testo seguente:
 "3.1. La domanda di omologazione ai sensi dell'articolo 3 della direttiva
       70/156/CEE di un tipo di veicolo per quanto concerne le emissioni allo
       scappamento, le emissioni di vapore e la durata dei dispositivi
       antinquinamento, è presentata dal costruttore del veicolo.
2. Il testo del punto 4 è sostituito dal testo seguente:
 "4.    OMOLOGAZIONE CEE
  4.1. Se sono soddisfatti i requisiti del caso, deve essere rilasciata
       l'omologazione CEE ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3, della
       direttiva 70/156/CEE.
  4.2. Il modello della scheda di omologazione CEE figura all'alegto IX".
3.     Al punto 5.3.1.4.,
       i titoli della colonna e la prima riga della tabella relativa ai veicoli
       della categoria M sono modificati come segue:
(*) Situazione attuale nel doc. 10079/92 del Consiglio del 18.11.1992 (ENT
     138/ENV. 287).
 ---pagebreak---                                      - 22 -
 categoria      Massa di                   Valore di limite
    del        riferimento
 veicolo                     Massa di          Massa combina- Massa di
                             ossido di car-    ta di idrocar- particolati
                             bonio             buri e ossidi
                                               di azoto
                  RW              LI                  L2          L3
                 (kg)           (g/km)             (g/km)        (g/km)
                            benzina diesel    benzina diesel     diesel
    M(2)           ali        2.2      1.0      0.5    0.7(D    o.os* 1 )
(1) Per veicoli muniti di motori diesel del tipo ad iniezione diretta, il
    valore L2 è 0,9 g/km ed il valore L3 è 0,10 g/km sino al 30.9.1999.
(2) Eccettuati: -      i veicoli destinati a trasportare più di sei occupanti
                      compreso il conducente
                       i veicoli la cui massa supera i 2500 kg,
4. Il testo del punto 7 è sostituito dal testo seguente:
   "7.   CONFORMITÀ' DELLA PRODUZIONE
   7.1.    In linea di massima, le misure intese a garantire la conformità
           della produzione sono prese nel rispetto delle disposizioni
           dell'articolo 10 di questa direttiva 70/156/CEE.
           La conformità della produzione viene verificata in base ai dati
           contenuti nella scheda di omologazione che figura all'allegato IX di
           questa direttiva.
           Qualora l'autorità non fosse soddisfatta del procedimento di
           controllo del costruttore, si applicano i punti 2.4.2. e 2.4.3.
           dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE.
  7.1.1.   Se deve essere eseguita una prova di tipo I e un tipo di veicolo
           dispone di una o più estensioni, le prove sono eseguite sul
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            veicolo o sui veicoli descritti nel fascicolo informativo che
            accompagna la prima domanda di omologazione.
  7.1.1.1   Conformità del veicolo per una prova di tipo I.
            Dopo la selezione eseguita dall'autorità, il fabbricante non può
            eseguire alcuna regolazione sui veicoli selezionati.
  7.1.1.1.1 Dalla serie vengono prelevati a caso tre veicoli e sottoposti alla
            prova come descritto al punto 5.3.1 del presente allegato. I fattori
            di deterioramento sono applicati allo stesso modo. I valori limite
            figurano al punto 5.3.4 del presente allegato.
7.1.1.1.2 Se l'autorità è soddisfatta della deviazione standard della produzione
          indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della direttiva
          70/156/CEE, le prove vengono eseguite conformemente all'appendice 1
          del presente allegato.
          Se l'autorità non è soddisfatta della deviazione standard della
          produzione indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della
          direttiva 70/156/CEE, le prove vengono eseguite conformemente
          all'appendice 2 del presente allegato.
7.1.1.1.3 La produzione di una serie è considerata conforme o non conforme,
          sulla base di una prova dei veicoli mediante campionamento, quando sia
          stata ottenuta un'accettazione per tutti gli inquinanti o un rifiuto
          per un inquinante, conformemente ai criteri di prova applicati nella
          rispettiva appendice.
          Quando sia stata ottenuta un'accettazione per un inquinante, questa
          non viene modificata da eventuali altre prove eseguite per giungere a
          una decisione in merito agli altri inquinanti.
          Quando non sia stata ottenuta un'accettazione per tutti gli inquinanti
          ma nessun rifiuto per un inquinante, la prova viene eseguita su un
          altro veicolo (cfr. fig. 1/7).
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                                FIGURA 1/7
                                Prova di
                                      3
                                 veicoli
                          Calcolo dei risul-
                          tati statistici
                             della prova
      Conformemente alla rispettiva appendi-
      ce, il risultato statistico della pro-   SI  Serie
      va è conforme ai criteri di rifiuto         rifiutate
      delle serie per almeno un inquinante?
                             NO
      Conformemente alla rispettiva appen-
i—NO- dice, il risultato statistico della
      prova è conforme ai criteri di accet-
      tazione delle serie per almeno un
      inquinante?
                            SI
             Si ottiene una decisione di
             accettazione per uno o più
             inquinanti
            Si ottiene una decisione di       SI   Serie
            accettazione per tutti gli            accettate
            gli inquinanti
                       -> ; NO
                          v
            Prova di un veicolo supplementare
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7.1.1.2.      Nonostante le prescrizioni del punto 3.1.1. dell'allegato III,
               le prove sono eseguite su veicoli che non hanno percorso alcuna
              distanza.
7.1.1.2.1.    Tuttavia, a richiesta del costruttore, le prove sono eseguite su
              veicoli che hanno percorso:
              al massimo 3 000 km per i veicoli muniti di motore ad accensione
              comandata,
              al massimo 15 000 km per veicoli muniti di motore ad accensione
              spontanea.
   In questi casi il rodaggio è eseguito dal costruttore che deve impegnarsi a
   non eseguire alcuna regolazione su detti veicoli.
7.1.1.2.2.    Se il costruttore chiede di eseguire un rodaggio ("x" km, dove
              x < 3 000 km per veicoli muniti di motore ad accensione
              comandata e x < 15 000 km per veicoli muniti di motore ad
              accensione spontanea), la procedura è la seguente:
              le emissioni di inquinante (tipo I) sono misurate a zero e a "X"
              km sul primo veicolo sottoposto alla prova,
              il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra zero e "X" km
              è calcolato per ciascun inquinante:
   emissioni "X" km
   emissioni zero km
   Esso deve essere inferiore a 1;
              i veicoli successivi non sono sottoposti al rodaggio, ma le loro
              emissioni a zero km sono modificate dal coefficiente di
              evoluzione.
   In questo caso, i valori da considerare sono:
   * i valori ad "X" km per il primo veicolo,
   *          i valori a zero km moltiplicati per il coefficiente di
              evoluzione per i veicoli successivi.
7.1.1.2.3.    Tutte queste prove possono essere eseguite con carburante
              normalmente in commercio. Tuttavia, a richiesta del costruttore,
              possono essere utilizzati i carburanti di riferimento descritti
              nell'allegato Vili.
7.1.2.        Se occorre eseguire una prova di tipo III, essa deve essere
              eseguita su tutti i veicoli selezionati per la prova di tipo I
              COP (7.1.1.1.1.). Devono essere soddisfatte le condizioni di cui
              al punto 5.3.3.2.
7.1.3.        Se occorre eseguire una prova di tipo IV, essa deve essere
              eseguita conformemente al punto 7 dell'allegato VI."
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                                   APPENDICE 1
1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare
   la conformità dei requisiti di produzione per la prova di tipo I nel caso
   in cui la deviazione standard della produzione del costruttore sia
   soddisfacente.
2. Con una dimensione minima del campione di 3, il procedimento di
   campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto superi una
   prova con il 40% di produzione difettosa è 0,95 (rischio del produttore =
   5%) mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65% di
   produzione difettosa è 0,1 (rischio del consumatore = 10%).
3. Per ciascuno degli inquinanti indicati al paragrafo 5.3.1.4. dell'allegato
   I, si applica il seguente procedimento (cfr. figura 1/7).
   Sia        L  il logaritmo naturale del valore limite dell'inquinante,
                 Xj^ il logaritmo naturale della misurazione per il
                     veicolo i-esimo del campione,
                 s   una stima della deviazione standard della produzione (dopo
                     aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni)
                 n   il numero del campione.
4. Si calcola per il campione il risultato statistico della prova
   quantificando la somma delle deviazioni standard rispetto al limite come
   segue:
           (L - Xi)
5. Successivamente:
              se il risultato statistico della prova è superiore al numero di
              accettazione per la dimensione del campione indicata nella
              tabella (1/1/5), si giunge all'accettazione per l'inquinante;
              se il risultato statistico della prova è inferiore al numero di
              rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella
              (1/1/5), si giunge ad un rifiuto per l'inquinante;
              altrimenti, si procede alla prova di un veicolo supplementare
              conformemente al punto 7.1.1.1. dell'allegato I applicando il
              procedimento al campione maggiorato di un'unità.
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                        TABELLA 1/1/5
Numero totale dei
veicoli provati    Numero di        Numero di
(dimensione effet- accettazione      rifiuto
tiva del campione)
         3               3.327          -  4.724
         4               3.261          -  4.790
         5               3.195          -  4.856
         6               3.129          -  4.922
         7               3.063          -  4.988
         8               2.997          -  5.054
         9               2.931          - 5.120
       10               2.865           - 5.185
       11               2.799           - 5.251
       12               2.733           - 5.317
       13               2.667           -  5.383
       14               2.601           -  5.449
       15               2.535           - 5.515
       16               2.469           - 5.581
       17               2.403           -  5.647
       18               2.337           - 5.713
       19               2.271           -  5.779
       20               2.205           -  5.845
       21               2.139           - 5.911
       22               2.073           -  5.977
       23               2.007           - 6.043
       24               1.941           - 6.109
       25               1.875           - 6.175
       26               1.809           - 6.241
       27               1.743           - 6.307
       28               1.677           - 6.373
       29               1.611           - 6.439
       30               1.545           - 6.505
       31               1.479           - 6.571
       32             - 2.112           - 2.112
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                                            APPENDICE 2
 1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare
     la conformità dei requisiti di produzione per la prova di tipo I qualora
    l'indicazione della deviazione standard della produzione fornita dal
    fabbricante fosse insoddisfacente o indisponibile.
2.  Con una dimensione minima del campione di 3, il procedimento di
    campionamento è fissato in modo tale che la probabilità che un lotto
    superi una prova con il 40% di produzione difettosa è 0,95 (rischio del
    produttore = 5%) mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il
    65% di produzione difettosa è 0,1 (rischio del consumatore = 10%).
3.  Le misurazioni degli inquinanti di cui al paragrafo 5.3.1.4. dell'allegato
    I sono considerate logaritmi a distribuzione normale e devono prima essere
    trasformate nei loro logaritmi naturali. Siano m Q e m rispettivamente le
    dimensioni minime e massime del campione (m0 = 3 e m = 32) e sia n il
    numero del campione.
4.  Se i logaritmi naturali delle misurazioni eseguite sulle serie sono xj_,
    X2, .... Xj ed L il logaritmo naturale del valore limite per
    l'inquinante, si ottiene:
           d^ = X]  - L
                            d
                       j = 1
         2       l <5—                  _   2
       V     = -=->           (d. - d )
                   j - 1
5. La tabella 1/2/5 indica i valori dei numeri di accettazione (An) e di
rifiuto (Bn) per il numero del campione effettivo. Il risultato statistico
della prova è dato dal rapporto d n /V n e deve essere utilizzato nel modo
seguente per determinare se le serie sono state accettate o rifiutate:
    Per m0 < n < m :
    - Serie accettate se        d /V      < A .
                                 n   n        n
    - Serie rifiutate se d/v            > B.
                               n i »   _    n
    - Eseguire un'altra misurazione se A            < d /v < B.
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6. Osservazioni
Per calcolare i valori successivi del risultato      statistico della prova è
utile la seguente formula ricorrente:
          d     - (1 - — )  d , + —        d
            2                 2
                         1         4.
                                   +
                                       (CT    - d )
          V   n
                 = (1 ~ _Ì_) V n-1    •*-»        "'
                         n                   n-1i
                  (n = 2, 3, ... ; d1 = dx ; Vx = 0)
 ---pagebreak---                             - 30 -
                            TABELLA 1/2/5
                 Dimensione minima del campione = 3
Numero totale di
veicoli provati        Numero di        Numero di
(dimensione effet-     accettazione     rifiuto
tiva del campione)          A                B
        3                 0.80381         16.64743
        4                 0.76339          7.68627
        5                 0.72982          4.67136
        6                 0.69962          3.25573
        7                 0.67129          2.45431
        8                 0.64406          1.94369
        9                 0.61750          1.59105
       10                 0.59135          1.33295
       11                 0.56542          1.13566
       12                 0.53960          0.97970
       13                 0.51379          0.85307
       14                 0.48791          0.74801
       15                 0.46191          0.65928
       16                 0.43573          0.58321
       17                 0.40933          0.51718
       18                 0.38266          0.45922
       19                 0.35570          0.40788
       20                 0.32840          0.36203
       21                 0.30072          0.32078
       22                 0.27263          0.28343
       23                 0.24410          0.24943
       24                 0.21509          0.21831
       25                 0.18557          0.18970
       26                 0.15550          0.16328
       27                 0.12483          0.13880
       28                 0.09354          0.11603
       29                 0.06159          0.09480
       30                 0.02892          0.07493
       31                 0.00449          0.05629
       32                 0.03876          0.03876
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                                                               COM(92) 572 def.
                                                           DOCUMENTI
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                                          N. di catalogo : CB-CO-92-615-IT-C
                                                             ISBN 92-77-51116-8
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee
L-2985 Lussemburgo