CELEX: 62010CJ0483
Language: sk
Date: 2013-02-28 00:00:00
Title: Rozsudok Súdneho dvora (prvá komora) z 28. februára 2013. # Európska komisia proti Španielskemu kráľovstvu. # Nesplnenie povinnosti členským štátom - Rozvoj železníc Spoločenstva - Smernica 2001/14/ES - Prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry - Spoplatňovanie - Poplatky - Nezávislosť riadenia. # Vec C-483/10.

ROZSUDOK SÚDNEHO DVORA (prvá komora)
      z 28. februára 2013 (
            *1
         )
      „Nesplnenie povinnosti členským štátom — Rozvoj železníc Spoločenstva — Smernica 2001/14/ES — Prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry — Spoplatňovanie — Poplatky — Nezávislosť riadenia“
      Vo veci C-483/10,
      ktorej predmetom je žaloba o nesplnenie povinnosti podľa článku 258 ZFEÚ, podaná 6. októbra 2010,
      
         Európska komisia, v zastúpení: H. Støvlbæk a R. Vidal Puig, splnomocnení zástupcovia, s adresou na doručovanie v Luxemburgu,
      žalobkyňa,
      proti
      
         Španielskemu kráľovstvu, v zastúpení: S. Centeno Huerta a B. Plaza Cruz, splnomocnené zástupkyne,
      žalovanému,
      ktorého v konaní podporujú:
      
         Česká republika, v zastúpení: M. Smolek, T. Müller a J. Očková, splnomocnení zástupcovia,
      
         Francúzska republika, v zastúpení: G. de Bergues a M. Perrot, splnomocnení zástupcovia,
      vedľajší účastníci konania,
      SÚDNY DVOR (prvá komora),
      v zložení: predseda prvej komory A. Tizzano, sudcovia A. Borg Barthet (spravodajca), E. Levits, J.-J. Kasel a M. Berger,
      generálny advokát: N. Jääskinen,
      tajomník: C. Strömholm, referentka,
      so zreteľom na písomnú časť konania a po pojednávaní z 23. mája 2012,
      po vypočutí návrhov generálneho advokáta na pojednávaní 6. septembra 2012,
      vyhlásil tento
      
         Rozsudok
      
      
               1
            
            
               Svojou žalobou Európska komisia navrhuje, aby Súdny dvor určil, že Španielske kráľovstvo si tým, že neprijalo všetky zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na to, aby zabezpečilo súlad s:
               
                        —
                     
                     
                        článkom 4 ods. 1, článkom 11, článkom 13 ods. 2, článkom 14 ods. 1 a článkom 30 ods. 1 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry (Ú. v. ES L 75, s. 29; Mim. vyd. 07/005, s. 404), zmenenej a doplnenej smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2007/58/ES z 23. októbra 2007 (Ú. v. EÚ L 315, s. 44, ďalej len „smernica 2001/14“), a
                     
                  
                        —
                     
                     
                        článkom 10 ods. 7 smernice Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (Ú. v. ES L 237, s. 25; Mim. vyd. 07/001, s. 341), zmenenej a doplnenej smernicou Rady 2006/103/ES z 20. novembra 2006 (Ú. v. EÚ L 363, s. 344; ďalej len „smernica 91/440“),
                     
                  nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú z týchto ustanovení.
            
         
         Právny rámec
      
      
         Právo Únie
      
      
               2
            
            
               Podľa článku 4 smernice 91/440, ktorý sa nachádza v oddiele II tejto smernice nazvanej „Nezávislosť riadenia“:
               „1.   Členské štáty prijmú opatrenia potrebné na zabezpečenie toho, aby železničné podniky mali pokiaľ ide o vedenie, správu a vnútornú správu správnych, hospodárskych a účtovných záležitostí štatút nezávislosti, v súlade s ktorým disponujú najmä s majetkom, rozpočtom a účtovníctvom oddelenými od štátu.
               2.   Pri rešpektovaní rámcových a špecifických pravidiel pre stanovenie poplatkov a pre prideľovanie infraštruktúry stanovených členskými štátmi, zodpovedá manažér infraštruktúry za vlastné vedenie, správu a vnútornú kontrolu.“
            
         
               3
            
            
               Odôvodnenia 11 až 13 a 34 smernice 2001/14 znejú takto:
               
                        (11)
                     
                     
                        Režimy spoplatňovania a prideľovania kapacity by mali umožňovať rovnaký a nediskriminačný prístup pre všetky podniky a mali by sa pokúsiť riadne a nediskriminačne čo možno najviac splniť potreby všetkých užívateľov a typov prepravy;
                     
                  
                        (12)
                     
                     
                        V rámci stanovenom členskými štátmi by režimy spoplatňovania a prideľovania kapacity mali stimulovať manažérov železničnej infraštruktúry na optimalizáciu využívania ich infraštruktúry.
                     
                  
                        (13)
                     
                     
                        Železničné podniky by mali z režimu a prideľovania kapacity dostať jasné a konzistentné signály, ktoré im umožnia prijímať racionálne rozhodnutia.
                     
                  …
               
                        (34)
                     
                     
                        Sú žiadúce investície na železničnú infraštruktúru a režimy spoplatňovania infraštruktúry by mali motivovať manažéra infraštruktúry k tomu, aby realizoval primerané investície tam, kde sú ekonomicky výhodné.“
                     
                  
         
               4
            
            
               Článok 4 smernice 2001/14 nazvaný „Zavedenie, vymedzenie a vyberanie poplatkov“ vo svojom odseku 1 stanovuje:
               „Členské štáty zriadia spoplatňovací rámec, pričom budú rešpektovať nezávislosť riadenia podnikov stanovenú v článku 4 smernice 91/440/EHS.
               S výhradou vyššie uvedenej podmienky nezávislosti riadenia podniku zavedú členské štáty aj špecifické pravidlá spoplatňovania alebo delegujú takú právomoc na manažéra infraštruktúry. Stanovenie poplatku za používanie infraštruktúry a vyberanie tohto poplatku vykonáva manažér infraštruktúry.“
            
         
               5
            
            
               Článok 11 smernice 2001/14 nazvaný „Systém [Režim – neoficiálny preklad] spoplatnenia závislý na výkonoch“ vo svojom odseku 1 stanovuje:
               „Systém [Režim – neoficiálny preklad] spoplatňovania infraštruktúry má prostredníctvom závislosti na výkonoch [systému zvyšovania výkonnosti – neoficiálny preklad] podporiť železničné podniky a manažéra infraštruktúry pri minimalizácii porúch a pri zvyšovaní výkonnosti železničnej siete. Môže zahŕňať pokuty za činnosti narušujúce prevádzku siete, kompenzácie pre podniky postihnuté poruchami a prémie za výkony, ktoré sú lepšie než plánované.“
            
         
               6
            
            
               Článok 13 uvedenej smernice nazvaný „Práva na kapacitu“ vo svojom odseku 2 stanovuje:
               „Právo na používanie špecifickej kapacity infraštruktúry vo forme vlakovej cesty [právo na používanie konkrétnej kapacity infraštruktúry vo forme vlakovej trasy – neoficiálny preklad] sa môže udeliť žiadateľom maximálne na dobu platnosti jedného cestovného poriadku siete.
               Manažér infraštruktúry a žiadateľ môžu podľa článku 17 uzavrieť rámcovú dohodu o využití kapacity príslušnej železničnej infraštruktúry na dlhšie obdobie, než je jedno obdobie platnosti cestovného poriadku siete.“
            
         
               7
            
            
               Článok 14 ods. 1 tej istej smernice nazvaný „Prideľovanie kapacity“ znie:
               „Členské štáty môžu vytvoriť rámcové pravidlá prideľovania kapacity infraštruktúry, pričom budú rešpektovať nezávislosť riadenia podniku stanovenú v článku 4 smernice 91/440/EHS. Stanovia sa špecifické pravidlá prideľovania kapacity. Manažér infraštruktúry zabezpečí vykonanie prideľovania kapacity. Manažér infraštruktúry zabezpečí, aby bola kapacita infraštruktúry prideľovaná spravodlivým a nediskriminačným spôsobom a v súlade s právom spoločenstva.“
            
         
         Španielske právo
      
      
               8
            
            
               Zákon 39/2003 o odvetví železníc (Ley 39/2003 del Sector Ferroviario) zo 17. novembra 2003 (BOE č. 276 z 18. novembra 2003, s. 40532, ďalej len „LSF“) v článku 21 vymenúva právomoci a funkcie manažéra železničnej infraštruktúry, medzi ktoré patrí vyberanie poplatkov za používanie tejto infraštruktúry.
            
         
               9
            
            
               Podľa článku 73 ods. 5 LSF možno pri stanovení výšky železničných poplatkov v súlade s efektívnym využívaním železničnej siete vo všeobecnom záujme zohľadniť úvahy týkajúce sa stupňa preťaženia infraštruktúry, rozvoja nových služieb železničnej dopravy, ako aj potreby podporovať využívanie nevyťažených tratí a zároveň v každom prípade zabezpečiť optimálnu hospodársku súťaž medzi železničnými podnikmi.
            
         
               10
            
            
               Článok 76 LSF vo svojich odsekoch 1 a 2 stanovuje:
               „1.   Správa poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry prináleží manažérovi infraštruktúry, ktorý môže požadovať, pokiaľ ide o poplatky za používanie železničných staníc a iných železničných zariadení, predloženie každého dokumentu, ktorý je potrebný na príslušné vyúčtovania.
               2.   Jednotlivé prípady môžu byť vyúčtované samostatne alebo spoločne spôsobom stanoveným vo vyhláške stanovujúcej spôsoby vyúčtovania, ako aj lehoty a prostriedky na účinné vyberanie vymáhateľných súm.“
            
         
               11
            
            
               LSF v článku 77 ods. 1 stanovuje, že určenie výšky poplatku za používanie železničných tratí, ktoré sú súčasťou železničnej siete všeobecného záujmu, a poplatku za využívanie železničných staníc a iných železničných zariadení sa vykoná vyhláškou.
            
         
               12
            
            
               Článok 81 ods. 1 písm. j) LSF okrem iného stanovuje, že určenie alebo prípadne zmena výšky poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry patria do pôsobnosti ministerstva infraštruktúry a dopravy.
            
         
               13
            
            
               Články 88 a 89 LSF zaraďujú medzi veľmi závažné alebo závažné správne delikty, ktoré môžu mať za následok uloženie sankcií, určité konania, ktoré súvisia s poruchami prevádzkovania siete.
            
         
               14
            
            
               Kráľovský dekrét č. 2395/2004 z 30. decembra 2004, ktorým sa schvaľujú stanovy verejnoprávneho podniku, ktorý je manažérom železničnej infraštruktúry (BOE č. 315 z 31. decembra 2004, s. 42785), obsahuje v prílohe znenie stanov tohto verejnoprávneho podniku (ďalej len „ADIF“), ktorých článok 1 uvádza, že manažér železničnej infraštruktúry je verejnoprávnym subjektom porovnateľným s kategóriou verejnoprávnych podnikov uvedených v článku 43 ods. 1 písm. b) zákona 6 zo 14. apríla 1997 o organizácii a fungovaní všeobecnej štátnej správy. ADIF je právne pričlenený k ministerstvu infraštruktúry a dopravy, ktoré je poverené podľa odseku 2 rovnakého článku 43 strategickým vedením, hodnotením a kontrolou činnosti tohto podniku.
            
         
               15
            
            
               V článku 3 ods. 1 stanov podniku ADIF sú vymenované právomoci a funkcie tohto verejnoprávneho podniku, medzi ktoré patrí vyberanie poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry.
            
         
               16
            
            
               Kráľovský dekrét č. 2396/2004 z 30. decembra 2004, ktorým sa schvaľujú stanovy verejnoprávneho podniku RENFE Operadora (BOE č. 315 z 31. decembra 2004, s. 42797), stanovuje, že RENFE Operadora je verejnoprávnym podnikom právne pričleneným k ministerstvu infraštruktúry a dopravy, ktoré je poverené strategickým vedením, hodnotením a kontrolou jeho činnosti.
            
         
               17
            
            
               Ministerská vyhláška FOM/898/2005 z 8. apríla 2005 (BOE č. 85 z 9. apríla 2005, s. 12331) určuje výšku železničných poplatkov za využívanie jednak železničnej siete všeobecného záujmu a jednak železničných staníc a iných železničných zariadení.
            
         
               18
            
            
               Ministerská vyhláška FOM/897/2005 zo 7. apríla 2005 o vyhlásení týkajúcom sa siete a postupe prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry (BOE č. 85 z 9. apríla 2005, s. 12324, ďalej len „vyhláška 897/2005“) v článku 11 stanovuje:
               „Manažér železničnej infraštruktúry prideľuje vyžiadanú kapacitu infraštruktúry takto:
               …
               
                        b)
                     
                     
                        ak dôjde k prekrývaniu žiadostí o tú istú hodinovú vlakovú trasu, alebo ak sieť bola vyhlásená za plne vyťaženú, pri prideľovaní sa zohľadnia v zostupnom poradí tieto priority:
                     
                  (1)   priority prípadne stanovené ministerstvom infraštruktúry a dopravy pre rôzne druhy služieb na každej trase s prihliadnutím najmä na služby nákladnej dopravy.
               …
               (4)   pridelenie a skutočné využívanie hodinových vlakových trás, o pridelenie ktorých sa žiada, žiadateľom v predchádzajúcich cestovných poriadkoch siete.
               …“
            
         
         Konanie pred podaním žaloby a konanie pred Súdnym dvorom
      
      
               19
            
            
               Dňa 15. júna 2007 Komisia zaslala španielskym orgánom dotazník týkajúci sa uplatňovania smerníc 91/440 a 2001/14.
            
         
               20
            
            
               Po výmene listov s uvedenými orgánmi Komisia listom z 27. júna 2008 zaslala Španielskemu kráľovstvu výzvu, v ktorej vyjadrila svoje pochybnosti o zlučiteľnosti niektorých aspektov španielskej právnej úpravy v oblasti železníc s týmito smernicami.
            
         
               21
            
            
               Listom zo 16. októbra 2008 uvedený členský štát odpovedal na výzvu. Tento štát vo svojich listoch z 5. februára a 13. júla 2009 oznámil Komisii doplňujúce informácie.
            
         
               22
            
            
               Listom z 9. októbra 2009 Komisia zaslala Španielskemu kráľovstvu odôvodnené stanovisko, v ktorom uviedla, že predmetná právna úprava nie je v súlade so smernicami 91/440 a 2001/14, a vyzvala tento členský štát, aby prijal opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s týmto odôvodneným stanoviskom v lehote dvoch mesiacov od jeho doručenia. Tento členský štát odpovedal na toto odôvodnené stanovisko listom zo 16. decembra 2009.
            
         
               23
            
            
               Komisia sa s odpoveďou Španielskeho kráľovstva na uvedené odôvodnené stanovisko neuspokojila a rozhodla sa podať prejednávanú žalobu založenú na piatich výhradách.
            
         
               24
            
            
               Uzneseniami zo 16. februára a z 8. septembra 2011 predseda Súdneho dvora vyhovel návrhu Českej republiky a Francúzskej republiky na vstup vedľajšieho účastníka do konania na podporu návrhov Španielskeho kráľovstva.
            
         
               25
            
            
               Podaním podaným do kancelárie Súdneho dvora 26. marca 2012 Komisia Španielskemu kráľovstvu oznámila, že v nadväznosti na skutočnosť, že Španielske kráľovstvo prijalo zákon 2/2011 o trvalo udržateľnom hospodárstve (Ley 2/2011 de Economía Sostenible) zo 4. marca 2011 (BOE č. 55 z 5. marca 2011, s. 25033), berie späť tretiu a štvrtú výhradu svojej žaloby, ktoré sú založené na porušení článku 30 ods. 1 smernice 2001/14 a článku 10 ods. 7 smernice 91/440.
            
         
         O žalobe
      
      
         O prvej výhrade založenej na porušení článku 4 ods. 1 smernice 2001/14
      
      Argumentácia účastníkov konania
      
               26
            
            
               Komisia tvrdí, že španielska právna úprava nie je v súlade s článkom 4 ods. 1 smernice 2001/14, keďže výška poplatkov je v celom rozsahu určená vyhláškou, v dôsledku čoho je jedinou funkciou, ktorá je zverená manažérovi infraštruktúry, teda podniku ADIF, vyberanie poplatkov. ADIF totiž údajne len vypočíta výšku poplatku v každom konkrétnom prípade na základe vzorca, ktorý vopred vyčerpávajúcim spôsobom určil ministerský orgán. Tento subjekt teda údajne nemá nijakú diskrečnú právomoc na prispôsobenie výšky poplatku v každom konkrétnom prípade.
            
         
               27
            
            
               Podľa Komisie španielska právna úprava nerešpektuje ani požiadavku dodržiavania nezávislosti riadenia manažéra infraštruktúry, keďže tým, že zveruje určovanie výšky poplatkov len ministerskému orgánu, údajne zbavuje uvedeného manažéra základného nástroja riadenia.
            
         
               28
            
            
               Výklad pojmu „stanovovanie“ uvedeného v článku 4 ods. 1 druhom pododseku smernice 2001/14 uvádzaný Španielskym kráľovstvom je podľa Komisie príliš reštriktívny tak vzhľadom na bežný význam tohto pojmu, ako aj požiadavku uvedenú v prvom pododseku toho istého odseku, ktorá zahŕňa zaručenie nezávislosti riadenia manažéra infraštruktúry. Tento článok 4 stanovuje, že určenie poplatku za používanie infraštruktúry prináleží manažérovi infraštruktúry, pričom neuvádza akékoľvek rozlišovanie medzi rôznymi typmi stanovovania uvádzanými týmto členským štátom.
            
         
               29
            
            
               Komisia sa okrem toho domnieva, že článok 4 ods. 1 smernice 2001/14 uvádzaný uvedeným členským štátom nie je zlučiteľný s ďalšími ustanoveniami tejto smernice, ktoré nevyhnutne predpokladajú, že funkcie manažéra infraštruktúry sa neobmedzujú na vyúčtovanie a vyberanie poplatkov.
            
         
               30
            
            
               Španielske kráľovstvo tvrdí, že poplatky boli vymedzené ako dane. Podľa vnútroštátnej právnej úpravy teda údajne ide o dane, ktoré sa vyberajú za výlučné používanie verejnej železničnej siete. Podstatné prvky týchto poplatkov teda údajne musia byť upravené právnym predpisom a konkrétna výška poplatkov sa musí určiť všeobecným správnym predpisom, teda aspoň vyhláškou.
            
         
               31
            
            
               Uvedený členský štát uvádza, že ADIF je verejnoprávnym podnikom, ktorý musí byť podľa vnútroštátnych právnych predpisov nevyhnutne závislý od ministerstva, a preto nie je oprávnený prijímať právne predpisy, keďže táto právomoc prináleží ministerstvu, od ktorého závisí. Článok 76 LSF údajne zveruje podniku ADIF správu uvedených poplatkov, čo zahŕňa určité funkcie týkajúce sa kontroly, vyúčtovania a určovania poplatku, ktorý sa musí zaplatiť v každom konkrétnom prípade, ako aj jeho vyberanie. ADIF navyše údajne môže navrhnúť ministerstvu infraštruktúry a dopravy, aby sa pri preradení železničnej trasy alebo železničnej stanice do inej triedy uplatnili iné druhy poplatkov.
            
         
               32
            
            
               Španielske kráľovstvo tvrdí, že výraz „stanoviť“ uvedený v článku 4 ods. 1 druhom pododseku smernice 2001/14 nevyhnutne nevyžaduje určovanie výšky poplatkov. Podľa neho treba údajne vychádzať z toho, že toto ustanovenie odkazuje len na určenie konkrétneho poplatku, ktorý sa má zaplatiť za používanie infraštruktúry v každom konkrétnom prípade, ako aj na jeho vyberanie.
            
         
               33
            
            
               Vzhľadom na to španielska právna úprava rozlišuje na jednej strane všeobecné stanovenie poplatkov, ktorým sa s konečnom platnosťou určí rámec a systém spoplatňovania týkajúci sa poplatkov, a stanovenie systémov spoplatňovania infraštruktúry, ktoré prináležia ministrovi infraštruktúry a dopravy, a na druhej strane určenie konkrétneho poplatku, ktorý zodpovedá každému konkrétnemu prípadu, ktoré prináleží podniku ADIF.
            
         
               34
            
            
               Uvedený členský štát sa na základe tohto rozlíšenia domnieva, že ňou presadzovaný výklad článku 4 ods. 1 smernice 2001/14 je v súlade s ostatnými ustanoveniami tejto smernice.
            
         
               35
            
            
               Španielske kráľovstvo tiež zdôrazňuje, že pokiaľ nedôjde k radikálnej zmene správnej a daňovej právnej úpravy, je výklad navrhovaný Komisiou len ťažko zlučiteľný s rámcom súčasnej španielskej právnej úpravy.
            
         
               36
            
            
               Česká republika poukazuje na to, že pri zavedení spoplatňovacieho rámca sú členské štáty povinné zabezpečiť „nezávislé postavenie dopravných podnikov“, a nie nezávislé postavenie subjektu zodpovedného za železničnú infraštruktúru. Z toho vyvodzuje záver, že zásah dotknutého štátu v podobe stanovenia konkrétnych úrovní spoplatnenia je z hľadiska smernice 2001/14 prijateľným nástrojom.
            
         Posúdenie Súdnym dvorom
      
               37
            
            
               Vo svojej prvej výhrade Komisia tvrdí, že španielska právna úprava nie je v súlade s článkom 4 ods. 1 smernice 2001/14, lebo jednak priznáva ministerstvu infraštruktúry a dopravy určovanie výšky poplatkov prostredníctvom vyhlášky, takže podnik ADIF, ktorý je manažérom infraštruktúry, je oprávnený len vyberať poplatky, a jednak nie je v súlade s požiadavkou na nezávislosť riadenia manažéra infraštruktúry.
            
         
               38
            
            
               Komisia nesúhlasí so Španielskym kráľovstvom, pokiaľ ide o otázku, ako treba vykladať výraz „stanovenie poplatku“ uvedený v článku 4 ods. 1 druhom pododseku smernice 2001/14. Podľa tohto členského štátu tento výraz odkazuje len na určenie konkrétneho poplatku, ktorý sa má zaplatiť za používanie infraštruktúry v každom konkrétnom prípade, a nie na stanovenie výšky poplatkov na základe spoplatňovacieho rámca stanoveného členskými štátmi. V Španielsku má takýto poplatok údajne povahu dane a jeho stanovenie prináleží výhradne štátu.
            
         
               39
            
            
               Podľa článku 4 ods. 1 smernice 2001/14 členské štáty musia zriadiť spoplatňovací rámec a môžu tiež zaviesť špecifické pravidlá spoplatňovania, pričom musia rešpektovať nezávislosť manažéra infraštruktúry. Podľa tohto ustanovenia je úlohou tohto manažéra infraštruktúry, aby stanovil poplatok za používanie infraštruktúry a bol zodpovedný za jeho vyberanie.
            
         
               40
            
            
               Najskôr treba konštatovať, že na rozdiel od príslušnej španielskej právnej úpravy uvedený článok 4 ods. 1 druhý pododsek smernice 2001/14 uvádza len „stanovenie poplatku“ bez akéhokoľvek spresnenia a bez stanovenia rozlišovania medzi konkrétnymi úrovňami spoplatnenia.
            
         
               41
            
            
               Ďalej treba uviesť, že ten istý článok 4 stanovuje rozdelenie právomocí medzi členské štáty a manažéra infraštruktúry, pokiaľ ide o režimy spoplatňovania. Členským štátom prináleží stanoviť spoplatňovací rámec, zatiaľ čo určenie poplatku a jeho vyberanie prináleží manažérovi infraštruktúry.
            
         
               42
            
            
               Aby sa dodržalo takéto rozdelenie právomocí a tak ako uviedol generálny advokát v bode 45 svojich návrhov, treba pripísať výrazu „stanovenie“ širší význam ako pojmu „vyúčtovanie“, ktorý je uvedený v článku 76 ods. 1 LSF. Keďže vyúčtovanie je len jednou fázou v postupe vyberania poplatkov, ako uvádza Komisia, treba ho považovať za súčasť pojmu „vyberanie“ uvedeného v článku 4 ods. 1 druhom pododseku druhej vete smernice 2001/14.
            
         
               43
            
            
               Tento výklad je podporený cieľmi uvedenej smernice, ako aj kontextom právnej úpravy, do ktorej patrí článok 4 ods. 1 tejto smernice.
            
         
               44
            
            
               Po prvé jedným z cieľov, ktoré sleduje režim spoplatňovania zavedený smernicou 2001/14, je zabezpečiť nezávislosť riadenia manažéra infraštruktúry. Inými slovami, manažér infraštruktúry musí použiť režim spoplatňovania ako nástroj riadenia, ako uviedol generálny advokát v bode 50 svojich návrhov. Z odôvodnenia 12 tejto smernice vyplýva, že režimy spoplatňovania a prideľovania kapacity majú stimulovať manažérov železničnej infraštruktúry na optimalizáciu využívania ich infraštruktúry v rámci stanovenom členskými štátmi. Manažéri infraštruktúry by ale nemohli prostredníctvom režimov spoplatňovania dospieť k takejto optimalizácii, pokiaľ by sa ich rola obmedzila na výpočet výšky poplatku v každom konkrétnom prípade uplatnením vzorca vopred stanoveného vyhláškou. Uvedení manažéri infraštruktúry musia teda disponovať určitým rozhodovacím priestorom pri stanovovaní výšky poplatkov.
            
         
               45
            
            
               Tak isto odôvodnenie 34 uvedenej smernice stanovuje, že sú žiaduce investície na železničnú infraštruktúru a režimy spoplatňovania infraštruktúry by mali motivovať manažéra infraštruktúry k tomu, aby realizoval primerané investície tam, kde sú ekonomicky výhodné. Manažéri infraštruktúry nebudú motivovaní k tomu, aby investovali do infraštruktúry, ak nedisponujú určitým rozhodovacím priestorom v rámci režimu spoplatňovania.
            
         
               46
            
            
               Po druhé iné ustanovenia smernice 2001/14 potvrdzujú širší výklad výrazu „stanovovanie poplatkov“ uvedeného v článku 4 ods. 1 druhom pododseku tejto smernice, než uvádza Španielske kráľovstvo. V súlade s článkom 6 ods. 2 tejto smernice je manažér infraštruktúry motivovaný stimulačnými opatreniami k tomu, aby znížil náklady na poskytnutie infraštruktúry a úroveň prístupových poplatkov. Článok 8 ods. 2 rovnakej smernice stanovuje, že manažér infraštruktúry môže stanoviť alebo ďalej uplatňovať vyššie poplatky založené na dlhodobých nákladoch určitých investičných projektov. Článok 9 uvedenej smernice umožňuje manažérovi infraštruktúry zaviesť režimy, ktoré poskytnú zľavy z poplatkov vyberaných od prevádzkovateľov.
            
         
               47
            
            
               Taktiež z článku 30 ods. 2 a 3 smernice 2001/14 vyplýva, že proti rozhodnutiam prijatým manažérom infraštruktúry, ktoré sa týkajú režimu spoplatňovania alebo úrovne alebo štruktúry poplatkov za infraštruktúru, sa možno odvolať na regulačný orgán. Samotná existencia preskúmavania takýchto rozhodnutí by strácala zmysel, ak by sa rola manažéra infraštruktúry obmedzila, ako to tvrdí Španielske kráľovstvo, na stanovenie konkrétneho poplatku uplatnením vzorca vopred stanoveného vyhláškou.
            
         
               48
            
            
               Okrem toho v súlade s príslušnou španielskou právnou úpravou je regulačným orgánom ministerstvo infraštruktúry a dopravy. Je pravda, že článok 30 ods. 1 smernice 2001/14 umožňuje, aby týmto orgánom bolo aj ministerstvo zodpovedné za dopravné záležitosti, avšak toto ustanovenia vyžaduje, že musí byť nezávislé na spoplatňovacom orgáne. Toto ministerstvo by teda nemohlo plniť svoju regulačnú úlohu v súlade s uvedeným ustanovením, ak by stanovovalo aj výšku poplatkov.
            
         
               49
            
            
               Z úvah uvedených vyššie teda vyplýva, že aby bol zabezpečený cieľ nezávislosti riadenia manažéra infraštruktúry, manažér infraštruktúry musí disponovať v rámci spoplatňovacieho rámca stanoveného členskými štátmi určitým rozhodovacím priestorom na určenie výšky poplatkov tak, aby ich mohol použiť ako nástroj riadenia.
            
         
               50
            
            
               V prejednávanej veci zo spisu vyplýva, že podnik ADIF nedisponuje potrebnou nezávislosťou riadenia na to, aby mohol vykonávať svoje právomoci, lebo tieto právomoci sú obmedzené na určovanie konkrétneho poplatku v každom osobitnom prípade uplatnením vzorca vopred stanoveného vyhláškou. Preto treba dospieť k záveru, že z tohto pohľadu nie je španielska právna úprava v súlade s článkom 4 ods. 1 smernice 2001/14.
            
         
               51
            
            
               Tento záver nemožno spochybniť ťažkosťami, s ktorými sa Španielske kráľovstvo údajne stretlo pri prispôsobovaní vnútroštátnej právnej úpravy požiadavkám stanoveným v článku 4 ods. 1 smernice 2001/14. Podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora sa členský štát nemôže odvolávať na ustanovenia, prax alebo stav svojho vnútroštátneho poriadku, aby tým odôvodnil nesplnenie povinností alebo lehôt stanovených smernicou (pozri najmä rozsudky zo 7. júla 2009, Komisia/Grécko, C-369/07, Zb. s. I-5703, bod 45, a z 25. februára 2010, Komisia/Španielsko, C-295/09, bod 10).
            
         
               52
            
            
               Vzhľadom na všetky vyššie uvedené úvahy sa musí prvému žalobnému dôvodu, ktorý uvádza Komisia na podporu svojej žaloby, vyhovieť.
            
         
         O druhej výhrade založenej na porušení článku 11 smernice 2001/14
      
      Argumentácia účastníkov konania
      
               53
            
            
               Komisia tvrdí, že španielska právna úprava neobsahuje nijaké opatrenie, ktorým by sa vykonával článok 11 smernice 2001/14, ktorý stanovuje zavedenie systému na zvyšovanie výkonnosti.
            
         
               54
            
            
               Články 88 a 89 LSF, ktoré označujú niektoré porušenia právnej úpravy železničnej dopravy za závažné a veľmi závažné, údajne tiež nie sú súčasťou „režimu spoplatňovania“. Tieto ustanovenia údajne umožňujú sankcionovať železničné podniky, a nie manažéra infraštruktúry.
            
         
               55
            
            
               Komisia tiež dodáva, že článok 73 ods. 5 LSF ako taký nestačí na vykonanie systému zvyšovania výkonnosti uvedeného v článku 11 smernice 2001/14, keďže údajne len upravuje možnosť vytvoriť taký systém. Vytvorenie takého systému však údajne nie je právom, ktorého výkon by bol ponechaný na voľnú úvahu členských štátov, ale požiadavkou uloženou touto smernicou.
            
         
               56
            
            
               Komisia tiež poukazuje na to, že v bode 6.2.5 vyhlásenia o železničnej sieti pre rok 2010 nazvanom „Systém opatrení na zvyšovanie výkonnosti“ podnik ADIF prezentuje vytvorenie systému stimulačných opatrení len ako možnosť, a nie ako povinnosť uloženú článkom 11 smernice 2001/14.
            
         
               57
            
            
               Španielske kráľovstvo nesúhlasí s výhradou, že jeho vnútroštátna právna úprava by neobsahuje ustanovenia na vykonanie článku 11 smernice 2001/14.
            
         
               58
            
            
               V prvom rade uvedený členský štát tvrdí, že článok 73 ods. 5 LSF stanovuje možnosť zohľadniť pri stanovení výšky železničných poplatkov úvahy týkajúce sa stupňa preťaženia infraštruktúry, rozvoja nových služieb železničnej dopravy, ako aj potreby podporovať využívanie nevyťažených tratí, pričom je v každom prípade potrebné zabezpečiť optimálnu hospodársku súťaž medzi železničnými podnikmi.
            
         
               59
            
            
               V druhom rade články 88 a 89 LSF údajne označujú za správne delikty určité konania, ktoré súvisia s poruchami siete a ktorých spáchanie sa sankcionuje uložením pokút.
            
         
               60
            
            
               V treťom rade Španielske kráľovstvo tvrdí, že v súlade s bodom 6.2.5 vyhlásenia o železničnej sieti pre rok 2010 sa podnik ADIF usiluje odmeňovať železničné podniky, ktoré dodržiavajú pridelenú kapacitu infraštruktúry. V pokračovaní uvedeného bodu sa najmä uvádza, že článok 11 smernice 2001/14 stanovuje tiež „možnosť podporiť“ prostredníctvom systému zvyšovania výkonnosti zníženie počtu mimoriadnych udalostí v sieti na minimum a tým zvýšiť fungovanie železničnej siete.
            
         
               61
            
            
               V štvrtom rade uvedený členský štát tvrdí, že každý železničný podnik, ktorý požiada o hodinovú trasu a získa ju, musí v okamihu jej pridelenia zaplatiť poplatok za rezerváciu ešte pred skutočným používaním trasy. Zaplatenie tohto poplatku údajne predstavuje záväzok železničného podniku dodržať používanie siete, o ktoré požiadal, lebo inak príde o vopred zaplatený poplatok.
            
         
               62
            
            
               Francúzska republika tvrdila, že článok 11 smernice 2001/14 sa má vykladať tak, že stanovuje cieľ a členským štátom ukladá povinnosť vytvoriť prostriedky na dosiahnutie tohto cieľa. Rovnako ako Španielske kráľovstvo zastáva názor, že táto smernica neukladá povinnosť, že prijaté opatrenia musia byť súčasťou nezávislého systému zvyšovania výkonnosti.
            
         Posúdenie Súdnym dvorom
      
               63
            
            
               Podľa článku 11 ods. 1 smernice 2001/14 systém spoplatňovania infraštruktúry má prostredníctvom systému zvyšovania výkonnosti podporiť železničné podniky a manažéra infraštruktúry pri minimalizácii porúch a pri zvyšovaní výkonnosti železničnej siete. Podľa tohto ustanovenia môže tento systém zahŕňať pokuty, kompenzácie a prémie.
            
         
               64
            
            
               Z toho na jednej strane vyplýva, že členské štáty musia vytvoriť systém zvyšovania výkonnosti, ktorý je súčasťou systémov spoplatňovania infraštruktúry a ktorý má podporiť železničné podniky a manažéra infraštruktúry pri minimalizácii porúch a pri zvyšovaní výkonnosti železničnej siete. Ďalej pokiaľ ide o stimulačné opatrenia, ktoré môžu členské štáty prijať, členské štáty si môžu slobodne zvoliť konkrétne vhodné opatrenia, ktoré tvoria súčasť tohto systému, ak tvoria súvislý a transparentný celok, ktorý možno označiť za „systém zvyšovania výkonnosti“, ako uviedol generálny advokát v bodoch 69 a 70 svojich návrhov.
            
         
               65
            
            
               S cieľom preskúmať dôvodnosť druhej výhrady uvedenej Komisiou treba najskôr preskúmať, či opatrenia, ktoré obsahuje španielska právna úprava, sú v súlade s požiadavkami stanovenými v článku 11 smernice 2001/14.
            
         
               66
            
            
               Pokiaľ ide o možnosť, stanovenú v článku 73 ods. 5 LSF, zohľadniť pri stanovovaní výšky poplatku úvahy týkajúce sa zlepšenia výkonnosti a rozvoja siete, treba konštatovať, že hoci toto ustanovenie je súčasťou systému spoplatňovania, samotná možnosť zaviesť systém zlepšenia výkonnosti nestačí na vykonanie článku 11 smernice 2001/14. Ako bolo rozhodnuté v bode 64 tohto rozsudku, tento článok vyžaduje, aby členské štáty skutočne vytvorili systém zvyšovania výkonnosti, ktorý je súčasťou systému spoplatňovania. Taktiež treba z rovnakého dôvodu zamietnuť tvrdenie, ktoré Španielske kráľovstvo vyvodilo z vyhlásenia o železničnej sieti pre rok 2010.
            
         
               67
            
            
               Pokiaľ ide o sankcie, ktoré sú stanovené v článkoch 88 a 89 LSF, treba pripomenúť, že tieto sankcie nie sú súčasťou systému spoplatňovania, lebo sa nachádzajú v hlave VII LSF nazvanej „Režim sankcií a kontroly“. Okrem toho tieto sankcie postihujú niektoré porušenia, ktoré súvisia s poruchami prevádzkovania siete a ktoré môžu spáchať len železničné podniky a nie manažéri infraštruktúry.
            
         
               68
            
            
               Napokon pokiaľ ide o poplatok za rezerváciu stanovený v španielskej právnej úprave, treba uviesť, že možnosť, aby manažér infraštruktúry vyberal takýto poplatok z dôvodu požadovanej kapacity, ktorá sa nevyužíva, ako je stanovené v článku 12 smernice 2001/14, má obmedzenejší účel, než podporovať znižovanie porúch a zvyšovať výkonnosť siete, to znamená využívať efektívnym spôsobom kapacity.
            
         
               69
            
            
               Vzhľadom na všetky vyššie uvedené úvahy treba druhému žalobnému dôvodu, ktorý uvádza Komisia na podporu svojej žaloby, vyhovieť.
            
         
         O piatej výhrade založenej na porušení článku 13 ods. 2 a článku 14 ods. 1 smernice 2001/14
      
      Argumentácia účastníkov konania
      
               70
            
            
               Komisia tvrdí, že priorita prideľovania kapacity infraštruktúry uvedená v článku 11 písm. b) bode 1 vyhlášky 897/2005 (ďalej len „prvá priorita prideľovania“) je v rozpore s článkom 14 ods. 1 smernice 2001/14, keďže údajne ponecháva ministrovi infraštruktúry a dopravy neprimeranú mieru voľnej úvahy, zatiaľ čo článok 14 stanovuje, že sa stanovia špecifické pravidlá prideľovania kapacity.
            
         
               71
            
            
               Komisia sa tiež domnieva, že táto priorita prideľovania infraštruktúry uvedená v článku 11 písm. b) bode 4 uvedenej vyhlášky (ďalej len „štvrtá priorita prideľovania“) porušuje jednak článok 13 ods. 2 smernice 2001/14, keďže v praxi údajne môže viesť k tomu, že železničný podnik získa právo na používanie vlakovej trasy bez časového obmedzenia, čo údajne zbavuje potrebného účinku zákaz stanovený v uvedenom článku 13 smernice, podľa ktorého sa vlakové trasy nemôžu udeliť na dlhšie obdobie, ako je obdobie platnosti cestovného poriadku siete.
            
         
               72
            
            
               Komisia zastáva názor, že štvrtá priorita prideľovania nerešpektuje článok 14 ods. 1 smernice 2001/14, keďže v praxi údajne môže zabrániť prístupu nových subjektov, spravidla podnikov z iných členských štátov, než je Španielske kráľovstvo, k atraktívnejším vlakovým trasám a zachovať výhody obvyklých používateľov, spravidla španielskych podnikov, čo je údajne diskriminačné.
            
         
               73
            
            
               Španielske kráľovstvo popiera, že by štvrtá priorita prideľovania bola v rozpore s článkom 14 ods. 1 smernice 2001/14. Kritérium prideľovania, ktoré je v ňom uvedené, totiž údajne umožňuje za osobitných alebo výnimočných okolností uprednostniť iný druh služieb ako služby nákladnej dopravy s cieľom zabrániť preťaženiu železničnej siete. Spresňuje, že od nadobudnutia účinnosti vyhlášky 897/2005 ministerstvo infraštruktúry a dopravy nikdy nevyužilo túto možnosť, čo údajne preukazuje neexistenciu akejkoľvek diskrečnej právomoci v tejto oblasti.
            
         
               74
            
            
               Uvedený členský štát tiež popiera, že by štvrtá priorita prideľovania bola v rozpore s článkom 14 ods. 1 smernice 2001/14.
            
         
               75
            
            
               Kritérium uvedené v článku 11 písm. b) bode 4 uvedenej vyhlášky je totiž údajne len jedným z viacerých kritérií prideľovania, ak kapacita nie je dostatočná alebo ak existuje viacero žiadostí o tú istú vlakovú trasu. Podľa Španielskeho kráľovstva toto kritérium znamená rozumnú a spravodlivú diskrimináciu, keďže je rozumné zohľadniť vývoj skutočného používania kapacity prevádzkovateľmi s cieľom optimalizovať používanie železničnej siete.
            
         
               76
            
            
               Uvedený členský štát odkazuje na článok 22 ods. 4 smernice 2001/14, podľa ktorého v prípade preťaženia infraštruktúry kritériá priority zohľadňujú význam dopravnej služby pre spoločnosť vo vzťahu ku ktorejkoľvek inej službe, ktorá bude následne vylúčená.
            
         
               77
            
            
               Podľa tohto členského štátu článok 13 ods. 2 smernice 2001/14 kategoricky nezakazuje, aby podnik využíval hodinovú vlakovú trasu bez časového obmedzenia. Tento výklad potvrdzuje skutočnosť, že toto ustanovenie upravuje v druhom pododseku možnosť uzatvoriť rámcové dohody o využití kapacity príslušnej železničnej infraštruktúry na dlhšie obdobie, než je jedno obdobie platnosti cestovného poriadku siete.
            
         
               78
            
            
               Vo svojej replike Komisia poznamenáva, že pokiaľ ide o prvú prioritu prideľovania, článok 11 písm. b) bodu 1 vyhlášky 897/2005 vôbec neodkazuje na existenciu takých výnimočných alebo osobitných okolností, aké uvádza Španielske kráľovstvo. Dodáva, že samotná existencia prvej priority ako taká predstavuje zdroj právnej neistoty pre prevádzkovateľov.
            
         
               79
            
            
               V súvislosti so štvrtou prioritou prideľovania Komisia zdôrazňuje, že článok 12 smernice 2001/14 výslovne upravuje možnosť manažérov infraštruktúry uplatniť rezervačný poplatok na dosiahnutie čo najvyššej výnosnosti prevádzkovania železničnej sústavy.
            
         
               80
            
            
               Uvedená inštitúcia uvádza, že článok 22 smernice 2001/14 sa uplatní len v prípade preťaženia infraštruktúry, zatiaľ čo článok 11 písm. b) bod 4 vyhlášky 897/2005 sa uplatní nielen v tomto prípade, ale všeobecne vtedy, ak dôjde k prekrývaniu žiadostí o tú istú hodinovú vlakovú trasu. V každom prípade nijaké z ustanovení uvedených v spomenutom článku 22 údajne neumožňuje členským štátom prijať také kritérium prideľovania, akého sa týka táto výhrada.
            
         
               81
            
            
               Komisia tvrdí, že možnosť stanovená v článku 13 ods. 2 smernice 2001/14 uzatvoriť rámcové dohody údajne predstavuje výnimku zo všeobecného pravidla, ktorej uplatnenie podlieha podmienkam stanoveným v článku 17 smernice 2001/14.
            
         
               82
            
            
               Španielske kráľovstvo vo svojej duplike, pokiaľ ide o prvú prioritu prideľovania, zdôrazňuje, že hoci článok 14 ods. 1 smernice 2001/14 výslovne nepredpokladá situáciu, keď si výnimočné okolnosti vyžadujú zmenu vopred stanovených priorít, nezakazuje ani zohľadniť takú situáciu.
            
         
               83
            
            
               Pokiaľ ide o štvrtú prioritu prideľovania, uvedený členský štát sa domnieva, že skutočnosť, že pri zohľadnení vývoja používania sa vezmú do úvahy porovnateľné vlakové trasy, vnáša prvok právnej neistoty, keďže ich porovnateľnosť údajne nie je vymedzená.
            
         Posúdenie Súdnym dvorom
      
               84
            
            
               Po prvé, pokiaľ ide o argumentáciu Komisie týkajúcu sa rozporu prvej priority prideľovania s článkom 14 ods. 1 smernice 2001/14 treba pripomenúť, že článok 11 písm. b) bod 1 vyhlášky 897/2005 stanovuje, že ak dôjde k prekrývaniu žiadostí o tú istú hodinovú vlakovú trasu alebo ak je sieť plne vyťažená, minister infraštruktúry a dopravy môže prípadne stanoviť priority priraďovania pre rôzne druhy služieb na každej trase s prihliadnutím najmä na služby nákladnej dopravy.
            
         
               85
            
            
               Článok 14 ods. 1 smernice 2001/14 výslovne stanovuje, že členské štáty stanovia špecifické pravidlá prideľovania kapacity. Členské štáty môžu podľa tohto ustanovenia vytvoriť rámcové pravidlá prideľovania kapacity, pričom budú rešpektovať nezávislosť riadenia podniku stanovenú v článku 4 smernice 91/440.
            
         
               86
            
            
               Je potrebné uviesť, že podľa odôvodnenia 13 smernice 2001/14 musia režimy prideľovania kapacity vysielať jasné a konzistentné signály, ktoré umožnia železničným podnikom prijímať racionálne rozhodnutia.
            
         
               87
            
            
               Z toho vyplýva, že osobitné pravidlá prideľovania kapacity stanovené v článku 14 ods. 1 smernice 2001/14 nemožno vykladať tak, že priznávajú ministerstvu infraštruktúry a dopravy diskrečnú právomoc na účely prideľovania kapacity infraštruktúry, ako uviedol generálny advokát v bode 91 svojich návrhov.
            
         
               88
            
            
               Toto konštatovanie potvrdzuje článok 20 ods. 2 smernice 2001/14, ktorý stanovuje, že len manažér infraštruktúry môže uprednostniť niektoré služby, ale len v prípadoch uvedených v článkoch 22 a 24 tejto smernice, ktoré sa týkajú preťaženia infraštruktúry a špecializovanej infraštruktúry.
            
         
               89
            
            
               Z toho vyplýva, že nemožno dospieť k záveru, že článok 11 písm. b) bod 1 vyhlášky 897/2005 je v súlade s požiadavkou stanovenou v článku 14 ods. 1 smernice 2001/14, podľa ktorej treba stanoviť špecifické pravidlá prideľovania kapacity.
            
         
               90
            
            
               Toto konštatovanie nemožno spochybniť výkladom, ktorý Španielske kráľovstvo uvádza, pokiaľ ide o prvú prioritu prideľovania, že táto priorita umožňuje za osobitných alebo výnimočných okolností uprednostniť iný druh služieb ako služby nákladnej dopravy. V článku 11 písm. b) bod 1 vyhlášky 897/2005 nie je nijaký odkaz na „osobitné alebo výnimočné okolnosti“ a jediným kritériom uvedeným v tomto ustanovení je kritérium spočívajúce v zohľadnení najmä služieb nákladnej dopravy. Taktiež skutočnosť, že toto ustanovenie ministerstvo infraštruktúry a dopravy nikdy nepoužilo, neznamená, že bola zrušená možnosť, aby toto ministerstvo prípadne stanovilo dodatočné priority prideľovania v súlade s uvedeným ustanovením. Samotná existencia tejto prvej priority prideľovania ako taká predstavuje zdroj právnej neistoty pre prevádzkovateľov, ako uvádza Komisia, a nemožno dospieť k záveru, že dodržiava požiadavku stanovenú v článku 14 ods. 1 smernice 2001/14.
            
         
               91
            
            
               Po druhé, pokiaľ ide o údajný nesúlad so štvrtou prioritou prideľovania v článku 13 ods. 2 smernice 2001/14, treba v tejto súvislosti pripomenúť, že podľa prvého pododseku tohto ustanovenia právo na používanie špecifickej kapacity infraštruktúry vo forme vlakovej cesty sa môže udeliť maximálne na dobu platnosti jedného cestovného poriadku siete. Druhý pododsek rovnakého ustanovenia stanovuje, že železničný podnik môže v súlade s rámcovou dohodou podľa článku 17 tejto smernice využívať kapacitu železničnej infraštruktúry na dlhšie obdobie, než je jedno obdobie platnosti cestovného poriadku siete.
            
         
               92
            
            
               Tak ako vyplýva najmä z odôvodnenia 11 smernice 2001/14, jedným z cieľov tejto smernice je umožniť rovnaký a nediskriminačný prístup železničných podnikov k železničnej sieti. V súlade s týmto cieľom má zákaz použiť kapacitu infraštruktúry na dlhšie obdobie, než je jedno obdobie platnosti cestovného poriadku siete stanovený v článku 13 ods. 2 prvom pododseku tejto smernice, za cieľ vyhnúť sa tomu, že jeden podnik využíva právo používať vlakovú cestu bez časového obmedzenia. Druhý pododsek rovnakého odseku pripúšťa výnimku z tohto zákazu, ak bola podľa článku 17 tejto smernice medzi manažérom infraštruktúry a železničným podnikom uzavretá rámcová dohoda.
            
         
               93
            
            
               V tejto súvislosti treba konštatovať, že relevantná španielska právna úprava, teda článok 11 písm. b) bod 4 vyhlášky 897/2005 stanovuje, že ak dôjde k prekrývaniu žiadostí o tú istú hodinovú vlakovú trasu alebo ak je sieť plne vyťažená, zohľadňuje sa pridelenie a skutočné využívanie hodinových vlakových trás, o pridelenie ktorých sa žiada, žiadateľom v predchádzajúcich cestovných poriadkoch siete bez toho, aby toto zohľadnenie podliehalo uzavretiu rámcovej dohody.
            
         
               94
            
            
               Ďalej pokiaľ ide o tvrdenie Komisie týkajúce sa skutočnosti, že štvrté prioritné kritérium má údajne diskriminačnú povahu, je potrebné uviesť, že článok 14 ods. 1 smernice 2001/14 stanovuje, že manažér infraštruktúry zabezpečí vykonanie prideľovania kapacity. Manažér infraštruktúry zabezpečí, aby bola kapacita infraštruktúry prideľovaná spravodlivým a nediskriminačným spôsobom a v súlade s právom Únie.
            
         
               95
            
            
               V tejto súvislosti treba konštatovať, ako nakoniec priznáva aj samo Španielske kráľovstvo, že kritérium skutočného používania siete ako kritérium na prideľovanie kapacity infraštruktúry je diskriminačné v rozsahu, v akom vedie v prípade prekrývania žiadostí o tú istú hodinovú vlakovú trasu, alebo ak je sieť vyťažená, k zachovaniu výhod pre obvyklých používateľov a k zabráneniu prístupu nových subjektov.
            
         
               96
            
            
               Uvedený členský štát obhajuje tento diskriminačný charakter tým, že sleduje cieľ spočívajúci v zabezpečení efektívnejšieho využívania infraštruktúry.
            
         
               97
            
            
               No aj za predpokladu, že takýto cieľ by odôvodňoval diskriminačný charakter štvrtého prioritného kritéria prideľovania, stačí uviesť, že na dosiahnutie tohto cieľa nie je vôbec potrebné, aby predmetné opatrenie diskriminovalo jednotlivých prevádzkovateľov siete, ani aby bránilo prístupu nových subjektov na tento trh.
            
         
               98
            
            
               Smernica 2001/14 obsahuje osobitné ustanovenia, ktoré majú za cieľ podporiť efektívne využívanie kapacity infraštruktúry pri súčasnom zachovaní spravodlivého a nediskriminačného prístupu k železničnej sieti, ako uviedol generálny advokát v bode 97 svojich návrhov. Článok 27 ods. 2 tejto smernice stanovuje napríklad, že manažér infraštruktúry môže spresniť podmienky, ktorými sa pri stanovení priorít prideľovacieho procesu kapacity zohľadní predchádzajúca úroveň využitia vlakových trás. Taktiež článok 12 tejto smernice stanovuje, že manažér infraštruktúry môžu vyberať primeraný rezervačný poplatok za požadovanú kapacitu, ktorá sa nevyužíva, aby takto motivoval k efektívnemu využitiu kapacity infraštruktúry.
            
         
               99
            
            
               Rovnako diskriminačný charakter štvrtého prioritného kritéria prideľovania nemožno odôvodniť údajným súladom tohto kritéria s článkom 22 ods. 4 smernice 2001/14, podľa ktorého v prípade, že sieť je vyťažená, kritériá zohľadňujú význam dopravnej služby pre spoločnosť vo vzťahu ku ktorejkoľvek inej službe, ktorá bude následne vylúčená. Stačí teda v tejto súvislosti uviesť, že toto ustanovenie nestanovuje také kritérium prideľovania, ako je uvedené v štvrtom prioritnom kritériu, lebo v súlade s druhým pododsekom uvedeného ustanovenia sa v prípade vyťaženia siete musí prideľovanie kapacity infraštruktúry vykonať „za nediskriminačných podmienok“.
            
         
               100
            
            
               Vzhľadom na všetky vyššie uvedené úvahy treba piatemu žalobnému dôvodu vyhovieť. V dôsledku toho treba žalobe vyhovieť v plnom rozsahu.
            
         
               101
            
            
               Z tohto dôvodu treba konštatovať, že Španielske kráľovstvo si tým, že neprijalo všetky zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na to, aby zabezpečilo súlad s článkom 4 ods. 1, článkom 11, článkom 13 ods. 2 a článkom 14 ods. 1 smernice 2001/14, nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú z týchto ustanovení.
            
         
         O trovách
      
      
               102
            
            
               Na základe článku 138 ods. 1 rokovacieho poriadku účastník konania, ktorý vo veci nemal úspech, je povinný nahradiť trovy konania, ak to bolo v tomto zmysle navrhnuté. Keďže Komisia navrhla zaviazať Španielske kráľovstvo na náhradu trov konania a Španielske kráľovstvo nemalo úspech vo svojich dôvodoch, je opodstatnené zaviazať ho na náhradu trov konania. V súlade s článkom 140 ods. 1 rokovacieho poriadku Česká republika a Francúzska republika ako vedľajší účastníci konania znášajú svoje vlastné trovy konania.
            
          
            
               Z týchto dôvodov Súdny dvor (prvá komora) rozhodol a vyhlásil:
            
          
            
               
                        
                           1.
                        
                     
                     
                        
                           Španielske kráľovstvo si tým, že neprijalo všetky zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na to, aby zabezpečilo súlad s článkom 4 ods. 1, článkom 11, článkom 13 ods. 2 a článkom 14 ods. 1 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, zmenenej a doplnenej smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2007/58/ES z 23. októbra 2007, nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú z týchto ustanovení.
                        
                     
                  
          
            
               
                        
                           2.
                        
                     
                     
                        
                           Španielske kráľovstvo je povinné nahradiť trovy konania.
                        
                     
                  
          
            
               
                        
                           3.
                        
                     
                     
                        
                           Česká republika a Francúzska republika znášajú svoje vlastné trovy konania.
                        
                     
                  
          
               
                  
                     Podpisy
                  
               
            (
            *1
         )	Jazyk konania: španielčina.
    ---documentbreak--- 
      
         
            
               Účastníci konania
               Odôvodnenie
               Výrok
               
            
            Účastníci konania
            Vo veci C-483/10,
            ktorej predmetom je žaloba o nesplnenie povinnosti podľa článku 258 ZFEÚ, podaná 6. októbra 2010,
            Európska komisia,  v zastúpení: H. Støvlbæk a R. Vidal Puig, splnomocnení zástupcovia, s adresou na doručovanie v Luxemburgu,
            žalobkyňa,
            proti
            Španielskemu kráľovstvu,  v zastúpení: S. Centeno Huerta a B. Plaza Cruz, splnomocnené zástupkyne,
            žalovanému,
            ktorého v konaní podporujú:
            Česká republika,  v zastúpení: M. Smolek, T. Müller a J. Očková, splnomocnení zástupcovia,
            Francúzska republika,  v zastúpení: G. de Bergues a M. Perrot, splnomocnení zástupcovia,
            vedľajší účastníci konania,
            SÚDNY DVOR (prvá komora),
            v zložení: predseda prvej komory A. Tizzano, sudcovia A. Borg Barthet (spravodajca), E. Levits, J.-J. Kasel a M. Berger,
            generálny advokát: N. Jääskinen,
            tajomník: C. Strömholm, referentka,
            so zreteľom na písomnú časť konania a po pojednávaní z 23. mája 2012,
            po vypočutí návrhov generálneho advokáta na pojednávaní 6. septembra 2012,
            vyhlásil tento
            Rozsudok 
            
            Odôvodnenie
            1. Svojou žalobou Európska komisia navrhuje, aby Súdny dvor určil, že Španielske kráľovstvo si tým, že neprijalo všetky zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na to, aby zabezpečilo súlad s:
            – článkom 4 ods. 1, článkom 11, článkom 13 ods. 2, článkom 14 ods. 1 a článkom 30 ods. 1 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry (Ú. v. ES L 75, s. 29; Mim. vyd. 07/005, s. 404), zmenenej a doplnenej smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2007/58/ES z 23. októbra 2007 (Ú. v. EÚ L 315, s. 44, ďalej len „smernica 2001/14“), a
            – článkom 10 ods. 7 smernice Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (Ú. v. ES L 237, s. 25; Mim. vyd. 07/001, s. 341), zmenenej a doplnenej smernicou Rady 2006/103/ES z 20. novembra 2006 (Ú. v. EÚ L 363, s. 344; ďalej len „smernica 91/440“),
            nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú z týchto ustanovení.
            Právny rámec 
            Právo Únie 
            2. Podľa článku 4 smernice 91/440, ktorý sa nachádza v oddiele II tejto smernice nazvanej „Nezávislosť riadenia“:
            „1. Členské štáty prijmú opatrenia potrebné na zabezpečenie toho, aby železničné podniky mali pokiaľ ide o vedenie, správu a vnútornú správu správnych, hospodárskych a účtovných záležitostí štatút nezávislosti, v súlade s ktorým disponujú najmä s majetkom, rozpočtom a účtovníctvom oddelenými od štátu.
            2. Pri rešpektovaní rámcových a špecifických pravidiel pre stanovenie poplatkov a pre prideľovanie infraštruktúry stanovených členskými štátmi, zodpovedá manažér infraštruktúry za vlastné vedenie, správu a vnútornú kontrolu.“
            3. Odôvodnenia 11 až 13 a 34 smernice 2001/14 znejú takto:
            (11) Režimy spoplatňovania a prideľovania kapacity by mali umožňovať rovnaký a nediskriminačný prístup pre všetky podniky a mali by sa pokúsiť riadne a nediskriminačne čo možno najviac splniť potreby všetkých užívateľov a typov prepravy;
            (12) V rámci stanovenom členskými štátmi by režimy spoplatňovania a prideľovania kapacity mali stimulovať manažérov železničnej infraštruktúry na optimalizáciu využívania ich infraštruktúry.
            (13) Železničné podniky by mali z režimu a prideľovania kapacity dostať jasné a konzistentné signály, ktoré im umožnia prijímať racionálne rozhodnutia.
            …
            (34) Sú žiadúce investície na železničnú infraštruktúru a režimy spoplatňovania infraštruktúry by mali motivovať manažéra infraštruktúry k tomu, aby realizoval primerané investície tam, kde sú ekonomicky výhodné.“
            4. Článok 4 smernice 2001/14 nazvaný „Zavedenie, vymedzenie a vyberanie poplatkov“ vo svojom odseku 1 stanovuje:
            „Členské štáty zriadia spoplatňovací rámec, pričom budú rešpektovať nezávislosť riadenia podnikov stanovenú v článku 4 smernice 91/440/EHS.
            S výhradou vyššie uvedenej podmienky nezávislosti riadenia podniku zavedú členské štáty aj špecifické pravidlá spoplatňovania alebo delegujú takú právomoc na manažéra infraštruktúry. Stanovenie poplatku za používanie infraštruktúry a vyberanie tohto poplatku vykonáva manažér infraštruktúry.“
            5. Článok 11 smernice 2001/14 nazvaný „Systém [Režim – neoficiálny preklad ] spoplatnenia závislý na výkonoch“ vo svojom odseku 1 stanovuje:
            „Systém [Režim – neoficiálny preklad ] spoplatňovania infraštruktúry má prostredníctvom závislosti na výkonoch [systému zvyšovania výkonnosti – neoficiálny preklad ] podporiť železničné podniky a manažéra infraštruktúry pri minimalizácii porúch a pri zvyšovaní výkonnosti železničnej siete. Môže zahŕňať pokuty za činnosti narušujúce prevádzku siete, kompenzácie pre podniky postihnuté poruchami a prémie za výkony, ktoré sú lepšie než plánované.“
            6. Článok 13 uvedenej smernice nazvaný „Práva na kapacitu“ vo svojom odseku 2 stanovuje:
            „Právo na používanie špecifickej kapacity infraštruktúry vo forme vlakovej cesty [právo na používanie konkrétnej kapacity infraštruktúry vo forme vlakovej trasy – neoficiálny preklad ] sa môže udeliť žiadateľom maximálne na dobu platnosti jedného cestovného poriadku siete.
            Manažér infraštruktúry a žiadateľ môžu podľa článku 17 uzavrieť rámcovú dohodu o využití kapacity príslušnej železničnej infraštruktúry na dlhšie obdobie, než je jedno obdobie platnosti cestovného poriadku siete.“
            7. Článok 14 ods. 1 tej istej smernice nazvaný „Prideľovanie kapacity“ znie:
            „Členské štáty môžu vytvoriť rámcové pravidlá prideľovania kapacity infraštruktúry, pričom budú rešpektovať nezávislosť riadenia podniku stanovenú v článku 4 smernice 91/440/EHS. Stanovia sa špecifické pravidlá prideľovania kapacity. Manažér infraštruktúry zabezpečí vykonanie prideľovania kapacity. Manažér infraštruktúry zabezpečí, aby bola kapacita infraštruktúry prideľovaná spravodlivým a nediskriminačným spôsobom a v súlade s právom spoločenstva.“
            Španielske právo 
            8. Zákon 39/2003 o odvetví železníc (Ley 39/2003 del Sector Ferroviario) zo 17. novembra 2003 (BOE č. 276 z 18. novembra 2003, s. 40532, ďalej len „LSF“) v článku 21 vymenúva právomoci a funkcie manažéra železničnej infraštruktúry, medzi ktoré patrí vyberanie poplatkov za používanie tejto infraštruktúry.
            9. Podľa článku 73 ods. 5 LSF možno pri stanovení výšky železničných poplatkov v súlade s efektívnym využívaním železničnej siete vo všeobecnom záujme zohľadniť úvahy týkajúce sa stupňa preťaženia infraštruktúry, rozvoja nových služieb železničnej dopravy, ako aj potreby podporovať využívanie nevyťažených tratí a zároveň v každom prípade zabezpečiť optimálnu hospodársku súťaž medzi železničnými podnikmi.
            10. Článok 76 LSF vo svojich odsekoch 1 a 2 stanovuje:
            „1. Správa poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry prináleží manažérovi infraštruktúry, ktorý môže požadovať, pokiaľ ide o poplatky za používanie železničných staníc a iných železničných zariadení, predloženie každého dokumentu, ktorý je potrebný na príslušné vyúčtovania.
            2. Jednotlivé prípady môžu byť vyúčtované samostatne alebo spoločne spôsobom stanoveným vo vyhláške stanovujúcej spôsoby vyúčtovania, ako aj lehoty a prostriedky na účinné vyberanie vymáhateľných súm.“
            11. LSF v článku 77 ods. 1 stanovuje, že určenie výšky poplatku za používanie železničných tratí, ktoré sú súčasťou železničnej siete všeobecného záujmu, a poplatku za využívanie železničných staníc a iných železničných zariadení sa vykoná vyhláškou.
            12. Článok 81 ods. 1 písm. j) LSF okrem iného stanovuje, že určenie alebo prípadne zmena výšky poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry patria do pôsobnosti ministerstva infraštruktúry a dopravy.
            13. Články 88 a 89 LSF zaraďujú medzi veľmi závažné alebo závažné správne delikty, ktoré môžu mať za následok uloženie sankcií, určité konania, ktoré súvisia s poruchami prevádzkovania siete.
            14. Kráľovský dekrét č. 2395/2004 z 30. decembra 2004, ktorým sa schvaľujú stanovy verejnoprávneho podniku, ktorý je manažérom železničnej infraštruktúry (BOE č. 315 z 31. decembra 2004, s. 42785), obsahuje v prílohe znenie stanov tohto verejnoprávneho podniku (ďalej len „ADIF“), ktorých článok 1 uvádza, že manažér železničnej infraštruktúry je verejnoprávnym subjektom porovnateľným s kategóriou verejnoprávnych podnikov uvedených v článku 43 ods. 1 písm. b) zákona 6 zo 14. apríla 1997 o organizácii a fungovaní všeobecnej štátnej správy. ADIF je právne pričlenený k ministerstvu infraštruktúry a dopravy, ktoré je poverené podľa odseku 2 rovnakého článku 43 strategickým vedením, hodnotením a kontrolou činnosti tohto podniku.
            15. V článku 3 ods. 1 stanov podniku ADIF sú vymenované právomoci a funkcie tohto verejnoprávneho podniku, medzi ktoré patrí vyberanie poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry.
            16. Kráľovský dekrét č. 2396/2004 z 30. decembra 2004, ktorým sa schvaľujú stanovy verejnoprávneho podniku RENFE Operadora (BOE č. 315 z 31. decembra 2004, s. 42797), stanovuje, že RENFE Operadora je verejnoprávnym podnikom právne pričleneným k ministerstvu infraštruktúry a dopravy, ktoré je poverené strategickým vedením, hodnotením a kontrolou jeho činnosti.
            17. Ministerská vyhláška FOM/898/2005 z 8. apríla 2005 (BOE č. 85 z 9. apríla 2005, s. 12331) určuje výšku železničných poplatkov za využívanie jednak železničnej siete všeobecného záujmu a jednak železničných staníc a iných železničných zariadení.
            18. Ministerská vyhláška FOM/897/2005 zo 7. apríla 2005 o vyhlásení týkajúcom sa siete a postupe prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry (BOE č. 85 z 9. apríla 2005, s. 12324, ďalej len „vyhláška 897/2005“) v článku 11 stanovuje:
            „Manažér železničnej infraštruktúry prideľuje vyžiadanú kapacitu infraštruktúry takto:
            …
            b) ak dôjde k prekrývaniu žiadostí o tú istú hodinovú vlakovú trasu, alebo ak sieť bola vyhlásená za plne vyťaženú, pri prideľovaní sa zohľadnia v zostupnom poradí tieto priority:
            (1) priority prípadne stanovené ministerstvom infraštruktúry a dopravy pre rôzne druhy služieb na každej trase s prihliadnutím najmä na služby nákladnej dopravy.
            …
            (4) pridelenie a skutočné využívanie hodinových vlakových trás, o pridelenie ktorých sa žiada, žiadateľom v predchádzajúcich cestovných poriadkoch siete.
            …“
            Konanie pred podaním žaloby a konanie pred Súdnym dvorom 
            19. Dňa 15. júna 2007 Komisia zaslala španielskym orgánom dotazník týkajúci sa uplatňovania smerníc 91/440 a 2001/14.
            20. Po výmene listov s uvedenými orgánmi Komisia listom z 27. júna 2008 zaslala Španielskemu kráľovstvu výzvu, v ktorej vyjadrila svoje pochybnosti o zlučiteľnosti niektorých aspektov španielskej právnej úpravy v oblasti železníc s týmito smernicami.
            21. Listom zo 16. októbra 2008 uvedený členský štát odpovedal na výzvu. Tento štát vo svojich listoch z 5. februára a 13. júla 2009 oznámil Komisii doplňujúce informácie.
            22. Listom z 9. októbra 2009 Komisia zaslala Španielskemu kráľovstvu odôvodnené stanovisko, v ktorom uviedla, že predmetná právna úprava nie je v súlade so smernicami 91/440 a 2001/14, a vyzvala tento členský štát, aby prijal opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s týmto odôvodneným stanoviskom v lehote dvoch mesiacov od jeho doručenia. Tento členský štát odpovedal na toto odôvodnené stanovisko listom zo 16. decembra 2009.
            23. Komisia sa s odpoveďou Španielskeho kráľovstva na uvedené odôvodnené stanovisko neuspokojila a rozhodla sa podať prejednávanú žalobu založenú na piatich výhradách.
            24. Uzneseniami zo 16. februára a z 8. septembra 2011 predseda Súdneho dvora vyhovel návrhu Českej republiky a Francúzskej republiky na vstup vedľajšieho účastníka do konania na podporu návrhov Španielskeho kráľovstva.
            25. Podaním podaným do kancelárie Súdneho dvora 26. marca 2012 Komisia Španielskemu kráľovstvu oznámila, že v nadväznosti na skutočnosť, že Španielske kráľovstvo prijalo zákon 2/2011 o trvalo udržateľnom hospodárstve (Ley 2/2011 de Economía Sostenible) zo 4. marca 2011 (BOE č. 55 z 5. marca 2011, s. 25033), berie späť tretiu a štvrtú výhradu svojej žaloby, ktoré sú založené na porušení článku 30 ods. 1 smernice 2001/14 a článku 10 ods. 7 smernice 91/440.
            O žalobe 
            O prvej výhrade založenej na porušení článku 4 ods. 1 smernice 2001/14 
            Argumentácia účastníkov konania
            26. Komisia tvrdí, že španielska právna úprava nie je v súlade s článkom 4 ods. 1 smernice 2001/14, keďže výška poplatkov je v celom rozsahu určená vyhláškou, v dôsledku čoho je jedinou funkciou, ktorá je zverená manažérovi infraštruktúry, teda podniku ADIF, vyberanie poplatkov. ADIF totiž údajne len vypočíta výšku poplatku v každom konkrétnom prípade na základe vzorca, ktorý vopred vyčerpávajúcim spôsobom určil ministerský orgán. Tento subjekt teda údajne nemá nijakú diskrečnú právomoc na prispôsobenie výšky poplatku v každom konkrétnom prípade.
            27. Podľa Komisie španielska právna úprava nerešpektuje ani požiadavku dodržiavania nezávislosti riadenia manažéra infraštruktúry, keďže tým, že zveruje určovanie výšky poplatkov len ministerskému orgánu, údajne zbavuje uvedeného manažéra základného nástroja riadenia.
            28. Výklad pojmu „stanovovanie“ uvedeného v článku 4 ods. 1 druhom pododseku smernice 2001/14 uvádzaný Španielskym kráľovstvom je podľa Komisie príliš reštriktívny tak vzhľadom na bežný význam tohto pojmu, ako aj požiadavku uvedenú v prvom pododseku toho istého odseku, ktorá zahŕňa zaručenie nezávislosti riadenia manažéra infraštruktúry. Tento článok 4 stanovuje, že určenie poplatku za používanie infraštruktúry prináleží manažérovi infraštruktúry, pričom neuvádza akékoľvek rozlišovanie medzi rôznymi typmi stanovovania uvádzanými týmto členským štátom.
            29. Komisia sa okrem toho domnieva, že článok 4 ods. 1 smernice 2001/14 uvádzaný uvedeným členským štátom nie je zlučiteľný s ďalšími ustanoveniami tejto smernice, ktoré nevyhnutne predpokladajú, že funkcie manažéra infraštruktúry sa neobmedzujú na vyúčtovanie a vyberanie poplatkov.
            30. Španielske kráľovstvo tvrdí, že poplatky boli vymedzené ako dane. Podľa vnútroštátnej právnej úpravy teda údajne ide o dane, ktoré sa vyberajú za výlučné používanie verejnej železničnej siete. Podstatné prvky týchto poplatkov teda údajne musia byť upravené právnym predpisom a konkrétna výška poplatkov sa musí určiť všeobecným správnym predpisom, teda aspoň vyhláškou.
            31. Uvedený členský štát uvádza, že ADIF je verejnoprávnym podnikom, ktorý musí byť podľa vnútroštátnych právnych predpisov nevyhnutne závislý od ministerstva, a preto nie je oprávnený prijímať právne predpisy, keďže táto právomoc prináleží ministerstvu, od ktorého závisí. Článok 76 LSF údajne zveruje podniku ADIF správu uvedených poplatkov, čo zahŕňa určité funkcie týkajúce sa kontroly, vyúčtovania a určovania poplatku, ktorý sa musí zaplatiť v každom konkrétnom prípade, ako aj jeho vyberanie. ADIF navyše údajne môže navrhnúť ministerstvu infraštruktúry a dopravy, aby sa pri preradení železničnej trasy alebo železničnej stanice do inej triedy uplatnili iné druhy poplatkov.
            32. Španielske kráľovstvo tvrdí, že výraz „stanoviť“ uvedený v článku 4 ods. 1 druhom pododseku smernice 2001/14 nevyhnutne nevyžaduje určovanie výšky poplatkov. Podľa neho treba údajne vychádzať z toho, že toto ustanovenie odkazuje len na určenie konkrétneho poplatku, ktorý sa má zaplatiť za používanie infraštruktúry v každom konkrétnom prípade, ako aj na jeho vyberanie.
            33. Vzhľadom na to španielska právna úprava rozlišuje na jednej strane všeobecné stanovenie poplatkov, ktorým sa s konečnom platnosťou určí rámec a systém spoplatňovania týkajúci sa poplatkov, a stanovenie systémov spoplatňovania infraštruktúry, ktoré prináležia ministrovi infraštruktúry a dopravy, a na druhej strane určenie konkrétneho poplatku, ktorý zodpovedá každému konkrétnemu prípadu, ktoré prináleží podniku ADIF.
            34. Uvedený členský štát sa na základe tohto rozlíšenia domnieva, že ňou presadzovaný výklad článku 4 ods. 1 smernice 2001/14 je v súlade s ostatnými ustanoveniami tejto smernice.
            35. Španielske kráľovstvo tiež zdôrazňuje, že pokiaľ nedôjde k radikálnej zmene správnej a daňovej právnej úpravy, je výklad navrhovaný Komisiou len ťažko zlučiteľný s rámcom súčasnej španielskej právnej úpravy.
            36. Česká republika poukazuje na to, že pri zavedení spoplatňovacieho rámca sú členské štáty povinné zabezpečiť „nezávislé postavenie dopravných podnikov“, a nie nezávislé postavenie subjektu zodpovedného za železničnú infraštruktúru. Z toho vyvodzuje záver, že zásah dotknutého štátu v podobe stanovenia konkrétnych úrovní spoplatnenia je z hľadiska smernice 2001/14 prijateľným nástrojom.
            Posúdenie Súdnym dvorom
            37. Vo svojej prvej výhrade Komisia tvrdí, že španielska právna úprava nie je v súlade s článkom 4 ods. 1 smernice 2001/14, lebo jednak priznáva ministerstvu infraštruktúry a dopravy určovanie výšky poplatkov prostredníctvom vyhlášky, takže podnik ADIF, ktorý je manažérom infraštruktúry, je oprávnený len vyberať poplatky, a jednak nie je v súlade s požiadavkou na nezávislosť riadenia manažéra infraštruktúry.
            38. Komisia nesúhlasí so Španielskym kráľovstvom, pokiaľ ide o otázku, ako treba vykladať výraz „stanovenie poplatku“ uvedený v článku 4 ods. 1 druhom pododseku smernice 2001/14. Podľa tohto členského štátu tento výraz odkazuje len na určenie konkrétneho poplatku, ktorý sa má zaplatiť za používanie infraštruktúry v každom konkrétnom prípade, a nie na stanovenie výšky poplatkov na základe spoplatňovacieho rámca stanoveného členskými štátmi. V Španielsku má takýto poplatok údajne povahu dane a jeho stanovenie prináleží výhradne štátu.
            39. Podľa článku 4 ods. 1 smernice 2001/14 členské štáty musia zriadiť spoplatňovací rámec a môžu tiež zaviesť špecifické pravidlá spoplatňovania, pričom musia rešpektovať nezávislosť manažéra infraštruktúry. Podľa tohto ustanovenia je úlohou tohto manažéra infraštruktúry, aby stanovil poplatok za používanie infraštruktúry a bol zodpovedný za jeho vyberanie.
            40. Najskôr treba konštatovať, že na rozdiel od príslušnej španielskej právnej úpravy uvedený článok 4 ods. 1 druhý pododsek smernice 2001/14 uvádza len „stanovenie poplatku“ bez akéhokoľvek spresnenia a bez stanovenia rozlišovania medzi konkrétnymi úrovňami spoplatnenia.
            41. Ďalej treba uviesť, že ten istý článok 4 stanovuje rozdelenie právomocí medzi členské štáty a manažéra infraštruktúry, pokiaľ ide o režimy spoplatňovania. Členským štátom prináleží stanoviť spoplatňovací rámec, zatiaľ čo určenie poplatku a jeho vyberanie prináleží manažérovi infraštruktúry.
            42. Aby sa dodržalo takéto rozdelenie právomocí a tak ako uviedol generálny advokát v bode 45 svojich návrhov, treba pripísať výrazu „stanovenie“ širší význam ako pojmu „vyúčtovanie“, ktorý je uvedený v článku 76 ods. 1 LSF. Keďže vyúčtovanie je len jednou fázou v postupe vyberania poplatkov, ako uvádza Komisia, treba ho považovať za súčasť pojmu „vyberanie“ uvedeného v článku 4 ods. 1 druhom pododseku druhej vete smernice 2001/14.
            43. Tento výklad je podporený cieľmi uvedenej smernice, ako aj kontextom právnej úpravy, do ktorej patrí článok 4 ods. 1 tejto smernice.
            44. Po prvé jedným z cieľov, ktoré sleduje režim spoplatňovania zavedený smernicou 2001/14, je zabezpečiť nezávislosť riadenia manažéra infraštruktúry. Inými slovami, manažér infraštruktúry musí použiť režim spoplatňovania ako nástroj riadenia, ako uviedol generálny advokát v bode 50 svojich návrhov. Z odôvodnenia 12 tejto smernice vyplýva, že režimy spoplatňovania a prideľovania kapacity majú stimulovať manažérov železničnej infraštruktúry na optimalizáciu využívania ich infraštruktúry v rámci stanovenom členskými štátmi. Manažéri infraštruktúry by ale nemohli prostredníctvom režimov spoplatňovania dospieť k takejto optimalizácii, pokiaľ by sa ich rola obmedzila na výpočet výšky poplatku v každom konkrétnom prípade uplatnením vzorca vopred stanoveného vyhláškou. Uvedení manažéri infraštruktúry musia teda disponovať určitým rozhodovacím priestorom pri stanovovaní výšky poplatkov.
            45. Tak isto odôvodnenie 34 uvedenej smernice stanovuje, že sú žiaduce investície na železničnú infraštruktúru a režimy spoplatňovania infraštruktúry by mali motivovať manažéra infraštruktúry k tomu, aby realizoval primerané investície tam, kde sú ekonomicky výhodné. Manažéri infraštruktúry nebudú motivovaní k tomu, aby investovali do infraštruktúry, ak nedisponujú určitým rozhodovacím priestorom v rámci režimu spoplatňovania.
            46. Po druhé iné ustanovenia smernice 2001/14 potvrdzujú širší výklad výrazu „stanovovanie poplatkov“ uvedeného v článku 4 ods. 1 druhom pododseku tejto smernice, než uvádza Španielske kráľovstvo. V súlade s článkom 6 ods. 2 tejto smernice je manažér infraštruktúry motivovaný stimulačnými opatreniami k tomu, aby znížil náklady na poskytnutie infraštruktúry a úroveň prístupových poplatkov. Článok 8 ods. 2 rovnakej smernice stanovuje, že manažér infraštruktúry môže stanoviť alebo ďalej uplatňovať vyššie poplatky založené na dlhodobých nákladoch určitých investičných projektov. Článok 9 uvedenej smernice umožňuje manažérovi infraštruktúry zaviesť režimy, ktoré poskytnú zľavy z poplatkov vyberaných od prevádzkovateľov.
            47. Taktiež z článku 30 ods. 2 a 3 smernice 2001/14 vyplýva, že proti rozhodnutiam prijatým manažérom infraštruktúry, ktoré sa týkajú režimu spoplatňovania alebo úrovne alebo štruktúry poplatkov za infraštruktúru, sa možno odvolať na regulačný orgán. Samotná existencia preskúmavania takýchto rozhodnutí by strácala zmysel, ak by sa rola manažéra infraštruktúry obmedzila, ako to tvrdí Španielske kráľovstvo, na stanovenie konkrétneho poplatku uplatnením vzorca vopred stanoveného vyhláškou.
            48. Okrem toho v súlade s príslušnou španielskou právnou úpravou je regulačným orgánom ministerstvo infraštruktúry a dopravy. Je pravda, že článok 30 ods. 1 smernice 2001/14 umožňuje, aby týmto orgánom bolo aj ministerstvo zodpovedné za dopravné záležitosti, avšak toto ustanovenia vyžaduje, že musí byť nezávislé na spoplatňovacom orgáne. Toto ministerstvo by teda nemohlo plniť svoju regulačnú úlohu v súlade s uvedeným ustanovením, ak by stanovovalo aj výšku poplatkov.
            49. Z úvah uvedených vyššie teda vyplýva, že aby bol zabezpečený cieľ nezávislosti riadenia manažéra infraštruktúry, manažér infraštruktúry musí disponovať v rámci spoplatňovacieho rámca stanoveného členskými štátmi určitým rozhodovacím priestorom na určenie výšky poplatkov tak, aby ich mohol použiť ako nástroj riadenia.
            50. V prejednávanej veci zo spisu vyplýva, že podnik ADIF nedisponuje potrebnou nezávislosťou riadenia na to, aby mohol vykonávať svoje právomoci, lebo tieto právomoci sú obmedzené na určovanie konkrétneho poplatku v každom osobitnom prípade uplatnením vzorca vopred stanoveného vyhláškou. Preto treba dospieť k záveru, že z tohto pohľadu nie je španielska právna úprava v súlade s článkom 4 ods. 1 smernice 2001/14.
            51. Tento záver nemožno spochybniť ťažkosťami, s ktorými sa Španielske kráľovstvo údajne stretlo pri prispôsobovaní vnútroštátnej právnej úpravy požiadavkám stanoveným v článku 4 ods. 1 smernice 2001/14. Podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora sa členský štát nemôže odvolávať na ustanovenia, prax alebo stav svojho vnútroštátneho poriadku, aby tým odôvodnil nesplnenie povinností alebo lehôt stanovených smernicou (pozri najmä rozsudky zo 7. júla 2009, Komisia/Grécko, C-369/07, Zb. s. I-5703, bod 45, a z 25. februára 2010, Komisia/Španielsko, C-295/09, bod 10).
            52. Vzhľadom na všetky vyššie uvedené úvahy sa musí prvému žalobnému dôvodu, ktorý uvádza Komisia na podporu svojej žaloby, vyhovieť.
            O druhej výhrade založenej na porušení článku 11 smernice 2001/14 
            Argumentácia účastníkov konania
            53. Komisia tvrdí, že španielska právna úprava neobsahuje nijaké opatrenie, ktorým by sa vykonával článok 11 smernice 2001/14, ktorý stanovuje zavedenie systému na zvyšovanie výkonnosti.
            54. Články 88 a 89 LSF, ktoré označujú niektoré porušenia právnej úpravy železničnej dopravy za závažné a veľmi závažné, údajne tiež nie sú súčasťou „režimu spoplatňovania“. Tieto ustanovenia údajne umožňujú sankcionovať železničné podniky, a nie manažéra infraštruktúry.
            55. Komisia tiež dodáva, že článok 73 ods. 5 LSF ako taký nestačí na vykonanie systému zvyšovania výkonnosti uvedeného v článku 11 smernice 2001/14, keďže údajne len upravuje možnosť vytvoriť taký systém. Vytvorenie takého systému však údajne nie je právom, ktorého výkon by bol ponechaný na voľnú úvahu členských štátov, ale požiadavkou uloženou touto smernicou.
            56. Komisia tiež poukazuje na to, že v bode 6.2.5 vyhlásenia o železničnej sieti pre rok 2010 nazvanom „Systém opatrení na zvyšovanie výkonnosti“ podnik ADIF prezentuje vytvorenie systému stimulačných opatrení len ako možnosť, a nie ako povinnosť uloženú článkom 11 smernice 2001/14.
            57. Španielske kráľovstvo nesúhlasí s výhradou, že jeho vnútroštátna právna úprava by neobsahuje ustanovenia na vykonanie článku 11 smernice 2001/14.
            58. V prvom rade uvedený členský štát tvrdí, že článok 73 ods. 5 LSF stanovuje možnosť zohľadniť pri stanovení výšky železničných poplatkov úvahy týkajúce sa stupňa preťaženia infraštruktúry, rozvoja nových služieb železničnej dopravy, ako aj potreby podporovať využívanie nevyťažených tratí, pričom je v každom prípade potrebné zabezpečiť optimálnu hospodársku súťaž medzi železničnými podnikmi.
            59. V druhom rade články 88 a 89 LSF údajne označujú za správne delikty určité konania, ktoré súvisia s poruchami siete a ktorých spáchanie sa sankcionuje uložením pokút.
            60. V treťom rade Španielske kráľovstvo tvrdí, že v súlade s bodom 6.2.5 vyhlásenia o železničnej sieti pre rok 2010 sa podnik ADIF usiluje odmeňovať železničné podniky, ktoré dodržiavajú pridelenú kapacitu infraštruktúry. V pokračovaní uvedeného bodu sa najmä uvádza, že článok 11 smernice 2001/14 stanovuje tiež „možnosť podporiť“ prostredníctvom systému zvyšovania výkonnosti zníženie počtu mimoriadnych udalostí v sieti na minimum a tým zvýšiť fungovanie železničnej siete.
            61. V štvrtom rade uvedený členský štát tvrdí, že každý železničný podnik, ktorý požiada o hodinovú trasu a získa ju, musí v okamihu jej pridelenia zaplatiť poplatok za rezerváciu ešte pred skutočným používaním trasy. Zaplatenie tohto poplatku údajne predstavuje záväzok železničného podniku dodržať používanie siete, o ktoré požiadal, lebo inak príde o vopred zaplatený poplatok.
            62. Francúzska republika tvrdila, že článok 11 smernice 2001/14 sa má vykladať tak, že stanovuje cieľ a členským štátom ukladá povinnosť vytvoriť prostriedky na dosiahnutie tohto cieľa. Rovnako ako Španielske kráľovstvo zastáva názor, že táto smernica neukladá povinnosť, že prijaté opatrenia musia byť súčasťou nezávislého systému zvyšovania výkonnosti.
            Posúdenie Súdnym dvorom
            63. Podľa článku 11 ods. 1 smernice 2001/14 systém spoplatňovania infraštruktúry má prostredníctvom systému zvyšovania výkonnosti podporiť železničné podniky a manažéra infraštruktúry pri minimalizácii porúch a pri zvyšovaní výkonnosti železničnej siete. Podľa tohto ustanovenia môže tento systém zahŕňať pokuty, kompenzácie a prémie.
            64. Z toho na jednej strane vyplýva, že členské štáty musia vytvoriť systém zvyšovania výkonnosti, ktorý je súčasťou systémov spoplatňovania infraštruktúry a ktorý má podporiť železničné podniky a manažéra infraštruktúry pri minimalizácii porúch a pri zvyšovaní výkonnosti železničnej siete. Ďalej pokiaľ ide o stimulačné opatrenia, ktoré môžu členské štáty prijať, členské štáty si môžu slobodne zvoliť konkrétne vhodné opatrenia, ktoré tvoria súčasť tohto systému, ak tvoria súvislý a transparentný celok, ktorý možno označiť za „systém zvyšovania výkonnosti“, ako uviedol generálny advokát v bodoch 69 a 70 svojich návrhov.
            65. S cieľom preskúmať dôvodnosť druhej výhrady uvedenej Komisiou treba najskôr preskúmať, či opatrenia, ktoré obsahuje španielska právna úprava, sú v súlade s požiadavkami stanovenými v článku 11 smernice 2001/14.
            66. Pokiaľ ide o možnosť, stanovenú v článku 73 ods. 5 LSF, zohľadniť pri stanovovaní výšky poplatku úvahy týkajúce sa zlepšenia výkonnosti a rozvoja siete, treba konštatovať, že hoci toto ustanovenie je súčasťou systému spoplatňovania, samotná možnosť zaviesť systém zlepšenia výkonnosti nestačí na vykonanie článku 11 smernice 2001/14. Ako bolo rozhodnuté v bode 64 tohto rozsudku, tento článok vyžaduje, aby členské štáty skutočne vytvorili systém zvyšovania výkonnosti, ktorý je súčasťou systému spoplatňovania. Taktiež treba z rovnakého dôvodu zamietnuť tvrdenie, ktoré Španielske kráľovstvo vyvodilo z vyhlásenia o železničnej sieti pre rok 2010.
            67. Pokiaľ ide o sankcie, ktoré sú stanovené v článkoch 88 a 89 LSF, treba pripomenúť, že tieto sankcie nie sú súčasťou systému spoplatňovania, lebo sa nachádzajú v hlave VII LSF nazvanej „Režim sankcií a kontroly“. Okrem toho tieto sankcie postihujú niektoré porušenia, ktoré súvisia s poruchami prevádzkovania siete a ktoré môžu spáchať len železničné podniky a nie manažéri infraštruktúry.
            68. Napokon pokiaľ ide o poplatok za rezerváciu stanovený v španielskej právnej úprave, treba uviesť, že možnosť, aby manažér infraštruktúry vyberal takýto poplatok z dôvodu požadovanej kapacity, ktorá sa nevyužíva, ako je stanovené v článku 12 smernice 2001/14, má obmedzenejší účel, než podporovať znižovanie porúch a zvyšovať výkonnosť siete, to znamená využívať efektívnym spôsobom kapacity.
            69. Vzhľadom na všetky vyššie uvedené úvahy treba druhému žalobnému dôvodu, ktorý uvádza Komisia na podporu svojej žaloby, vyhovieť.
            O piatej výhrade založenej na porušení článku 13 ods. 2 a článku 14 ods. 1 smernice 2001/14 
            Argumentácia účastníkov konania
            70. Komisia tvrdí, že priorita prideľovania kapacity infraštruktúry uvedená v článku 11 písm. b) bode 1 vyhlášky 897/2005 (ďalej len „prvá priorita prideľovania“) je v rozpore s článkom 14 ods. 1 smernice 2001/14, keďže údajne ponecháva ministrovi infraštruktúry a dopravy neprimeranú mieru voľnej úvahy, zatiaľ čo článok 14 stanovuje, že sa stanovia špecifické pravidlá prideľovania kapacity.
            71. Komisia sa tiež domnieva, že táto priorita prideľovania infraštruktúry uvedená v článku 11 písm. b) bode 4 uvedenej vyhlášky (ďalej len „štvrtá priorita prideľovania“) porušuje jednak článok 13 ods. 2 smernice 2001/14, keďže v praxi údajne môže viesť k tomu, že železničný podnik získa právo na používanie vlakovej trasy bez časového obmedzenia, čo údajne zbavuje potrebného účinku zákaz stanovený v uvedenom článku 13 smernice, podľa ktorého sa vlakové trasy nemôžu udeliť na dlhšie obdobie, ako je obdobie platnosti cestovného poriadku siete.
            72. Komisia zastáva názor, že štvrtá priorita prideľovania nerešpektuje článok 14 ods. 1 smernice 2001/14, keďže v praxi údajne môže zabrániť prístupu nových subjektov, spravidla podnikov z iných členských štátov, než je Španielske kráľovstvo, k atraktívnejším vlakovým trasám a zachovať výhody obvyklých používateľov, spravidla španielskych podnikov, čo je údajne diskriminačné.
            73. Španielske kráľovstvo popiera, že by štvrtá priorita prideľovania bola v rozpore s článkom 14 ods. 1 smernice 2001/14. Kritérium prideľovania, ktoré je v ňom uvedené, totiž údajne umožňuje za osobitných alebo výnimočných okolností uprednostniť iný druh služieb ako služby nákladnej dopravy s cieľom zabrániť preťaženiu železničnej siete. Spresňuje, že od nadobudnutia účinnosti vyhlášky 897/2005 ministerstvo infraštruktúry a dopravy nikdy nevyužilo túto možnosť, čo údajne preukazuje neexistenciu akejkoľvek diskrečnej právomoci v tejto oblasti.
            74. Uvedený členský štát tiež popiera, že by štvrtá priorita prideľovania bola v rozpore s článkom 14 ods. 1 smernice 2001/14.
            75. Kritérium uvedené v článku 11 písm. b) bode 4 uvedenej vyhlášky je totiž údajne len jedným z viacerých kritérií prideľovania, ak kapacita nie je dostatočná alebo ak existuje viacero žiadostí o tú istú vlakovú trasu. Podľa Španielskeho kráľovstva toto kritérium znamená rozumnú a spravodlivú diskrimináciu, keďže je rozumné zohľadniť vývoj skutočného používania kapacity prevádzkovateľmi s cieľom optimalizovať používanie železničnej siete.
            76. Uvedený členský štát odkazuje na článok 22 ods. 4 smernice 2001/14, podľa ktorého v prípade preťaženia infraštruktúry kritériá priority zohľadňujú význam dopravnej služby pre spoločnosť vo vzťahu ku ktorejkoľvek inej službe, ktorá bude následne vylúčená.
            77. Podľa tohto členského štátu článok 13 ods. 2 smernice 2001/14 kategoricky nezakazuje, aby podnik využíval hodinovú vlakovú trasu bez časového obmedzenia. Tento výklad potvrdzuje skutočnosť, že toto ustanovenie upravuje v druhom pododseku možnosť uzatvoriť rámcové dohody o využití kapacity príslušnej železničnej infraštruktúry na dlhšie obdobie, než je jedno obdobie platnosti cestovného poriadku siete.
            78. Vo svojej replike Komisia poznamenáva, že pokiaľ ide o prvú prioritu prideľovania, článok 11 písm. b) bodu 1 vyhlášky 897/2005 vôbec neodkazuje na existenciu takých výnimočných alebo osobitných okolností, aké uvádza Španielske kráľovstvo. Dodáva, že samotná existencia prvej priority ako taká predstavuje zdroj právnej neistoty pre prevádzkovateľov.
            79. V súvislosti so štvrtou prioritou prideľovania Komisia zdôrazňuje, že článok 12 smernice 2001/14 výslovne upravuje možnosť manažérov infraštruktúry uplatniť rezervačný poplatok na dosiahnutie čo najvyššej výnosnosti prevádzkovania železničnej sústavy.
            80. Uvedená inštitúcia uvádza, že článok 22 smernice 2001/14 sa uplatní len v prípade preťaženia infraštruktúry, zatiaľ čo článok 11 písm. b) bod 4 vyhlášky 897/2005 sa uplatní nielen v tomto prípade, ale všeobecne vtedy, ak dôjde k prekrývaniu žiadostí o tú istú hodinovú vlakovú trasu. V každom prípade nijaké z ustanovení uvedených v spomenutom článku 22 údajne neumožňuje členským štátom prijať také kritérium prideľovania, akého sa týka táto výhrada.
            81. Komisia tvrdí, že možnosť stanovená v článku 13 ods. 2 smernice 2001/14 uzatvoriť rámcové dohody údajne predstavuje výnimku zo všeobecného pravidla, ktorej uplatnenie podlieha podmienkam stanoveným v článku 17 smernice 2001/14.
            82. Španielske kráľovstvo vo svojej duplike, pokiaľ ide o prvú prioritu prideľovania, zdôrazňuje, že hoci článok 14 ods. 1 smernice 2001/14 výslovne nepredpokladá situáciu, keď si výnimočné okolnosti vyžadujú zmenu vopred stanovených priorít, nezakazuje ani zohľadniť takú situáciu.
            83. Pokiaľ ide o štvrtú prioritu prideľovania, uvedený členský štát sa domnieva, že skutočnosť, že pri zohľadnení vývoja používania sa vezmú do úvahy porovnateľné vlakové trasy, vnáša prvok právnej neistoty, keďže ich porovnateľnosť údajne nie je vymedzená.
            Posúdenie Súdnym dvorom
            84. Po prvé, pokiaľ ide o argumentáciu Komisie týkajúcu sa rozporu prvej priority prideľovania s článkom 14 ods. 1 smernice 2001/14 treba pripomenúť, že článok 11 písm. b) bod 1 vyhlášky 897/2005 stanovuje, že ak dôjde k prekrývaniu žiadostí o tú istú hodinovú vlakovú trasu alebo ak je sieť plne vyťažená, minister infraštruktúry a dopravy môže prípadne stanoviť priority priraďovania pre rôzne druhy služieb na každej trase s prihliadnutím najmä na služby nákladnej dopravy.
            85. Článok 14 ods. 1 smernice 2001/14 výslovne stanovuje, že členské štáty stanovia špecifické pravidlá prideľovania kapacity. Členské štáty môžu podľa tohto ustanovenia vytvoriť rámcové pravidlá prideľovania kapacity, pričom budú rešpektovať nezávislosť riadenia podniku stanovenú v článku 4 smernice 91/440.
            86. Je potrebné uviesť, že podľa odôvodnenia 13 smernice 2001/14 musia režimy prideľovania kapacity vysielať jasné a konzistentné signály, ktoré umožnia železničným podnikom prijímať racionálne rozhodnutia.
            87. Z toho vyplýva, že osobitné pravidlá prideľovania kapacity stanovené v článku 14 ods. 1 smernice 2001/14 nemožno vykladať tak, že priznávajú ministerstvu infraštruktúry a dopravy diskrečnú právomoc na účely prideľovania kapacity infraštruktúry, ako uviedol generálny advokát v bode 91 svojich návrhov.
            88. Toto konštatovanie potvrdzuje článok 20 ods. 2 smernice 2001/14, ktorý stanovuje, že len manažér infraštruktúry môže uprednostniť niektoré služby, ale len v prípadoch uvedených v článkoch 22 a 24 tejto smernice, ktoré sa týkajú preťaženia infraštruktúry a špecializovanej infraštruktúry.
            89. Z toho vyplýva, že nemožno dospieť k záveru, že článok 11 písm. b) bod 1 vyhlášky 897/2005 je v súlade s požiadavkou stanovenou v článku 14 ods. 1 smernice 2001/14, podľa ktorej treba stanoviť špecifické pravidlá prideľovania kapacity.
            90. Toto konštatovanie nemožno spochybniť výkladom, ktorý Španielske kráľovstvo uvádza, pokiaľ ide o prvú prioritu prideľovania, že táto priorita umožňuje za osobitných alebo výnimočných okolností uprednostniť iný druh služieb ako služby nákladnej dopravy. V článku 11 písm. b) bod 1 vyhlášky 897/2005 nie je nijaký odkaz na „osobitné alebo výnimočné okolnosti“ a jediným kritériom uvedeným v tomto ustanovení je kritérium spočívajúce v zohľadnení najmä služieb nákladnej dopravy. Taktiež skutočnosť, že toto ustanovenie ministerstvo infraštruktúry a dopravy nikdy nepoužilo, neznamená, že bola zrušená možnosť, aby toto ministerstvo prípadne stanovilo dodatočné priority prideľovania v súlade s uvedeným ustanovením. Samotná existencia tejto prvej priority prideľovania ako taká predstavuje zdroj právnej neistoty pre prevádzkovateľov, ako uvádza Komisia, a nemožno dospieť k záveru, že dodržiava požiadavku stanovenú v článku 14 ods. 1 smernice 2001/14.
            91. Po druhé, pokiaľ ide o údajný nesúlad so štvrtou prioritou prideľovania v článku 13 ods. 2 smernice 2001/14, treba v tejto súvislosti pripomenúť, že podľa prvého pododseku tohto ustanovenia právo na používanie špecifickej kapacity infraštruktúry vo forme vlakovej cesty sa môže udeliť maximálne na dobu platnosti jedného cestovného poriadku siete. Druhý pododsek rovnakého ustanovenia stanovuje, že železničný podnik môže v súlade s rámcovou dohodou podľa článku 17 tejto smernice využívať kapacitu železničnej infraštruktúry na dlhšie obdobie, než je jedno obdobie platnosti cestovného poriadku siete.
            92. Tak ako vyplýva najmä z odôvodnenia 11 smernice 2001/14, jedným z cieľov tejto smernice je umožniť rovnaký a nediskriminačný prístup železničných podnikov k železničnej sieti. V súlade s týmto cieľom má zákaz použiť kapacitu infraštruktúry na dlhšie obdobie, než je jedno obdobie platnosti cestovného poriadku siete stanovený v článku 13 ods. 2 prvom pododseku tejto smernice, za cieľ vyhnúť sa tomu, že jeden podnik využíva právo používať vlakovú cestu bez časového obmedzenia. Druhý pododsek rovnakého odseku pripúšťa výnimku z tohto zákazu, ak bola podľa článku 17 tejto smernice medzi manažérom infraštruktúry a železničným podnikom uzavretá rámcová dohoda.
            93. V tejto súvislosti treba konštatovať, že relevantná španielska právna úprava, teda článok 11 písm. b) bod 4 vyhlášky 897/2005 stanovuje, že ak dôjde k prekrývaniu žiadostí o tú istú hodinovú vlakovú trasu alebo ak je sieť plne vyťažená, zohľadňuje sa pridelenie a skutočné využívanie hodinových vlakových trás, o pridelenie ktorých sa žiada, žiadateľom v predchádzajúcich cestovných poriadkoch siete bez toho, aby toto zohľadnenie podliehalo uzavretiu rámcovej dohody.
            94. Ďalej pokiaľ ide o tvrdenie Komisie týkajúce sa skutočnosti, že štvrté prioritné kritérium má údajne diskriminačnú povahu, je potrebné uviesť, že článok 14 ods. 1 smernice 2001/14 stanovuje, že manažér infraštruktúry zabezpečí vykonanie prideľovania kapacity. Manažér infraštruktúry zabezpečí, aby bola kapacita infraštruktúry prideľovaná spravodlivým a nediskriminačným spôsobom a v súlade s právom Únie.
            95. V tejto súvislosti treba konštatovať, ako nakoniec priznáva aj samo Španielske kráľovstvo, že kritérium skutočného používania siete ako kritérium na prideľovanie kapacity infraštruktúry je diskriminačné v rozsahu, v akom vedie v prípade prekrývania žiadostí o tú istú hodinovú vlakovú trasu, alebo ak je sieť vyťažená, k zachovaniu výhod pre obvyklých používateľov a k zabráneniu prístupu nových subjektov.
            96. Uvedený členský štát obhajuje tento diskriminačný charakter tým, že sleduje cieľ spočívajúci v zabezpečení efektívnejšieho využívania infraštruktúry.
            97. No aj za predpokladu, že takýto cieľ by odôvodňoval diskriminačný charakter štvrtého prioritného kritéria prideľovania, stačí uviesť, že na dosiahnutie tohto cieľa nie je vôbec potrebné, aby predmetné opatrenie diskriminovalo jednotlivých prevádzkovateľov siete, ani aby bránilo prístupu nových subjektov na tento trh.
            98. Smernica 2001/14 obsahuje osobitné ustanovenia, ktoré majú za cieľ podporiť efektívne využívanie kapacity infraštruktúry pri súčasnom zachovaní spravodlivého a nediskriminačného prístupu k železničnej sieti, ako uviedol generálny advokát v bode 97 svojich návrhov. Článok 27 ods. 2 tejto smernice stanovuje napríklad, že manažér infraštruktúry môže spresniť podmienky, ktorými sa pri stanovení priorít prideľovacieho procesu kapacity zohľadní predchádzajúca úroveň využitia vlakových trás. Taktiež článok 12 tejto smernice stanovuje, že manažér infraštruktúry môžu vyberať primeraný rezervačný poplatok za požadovanú kapacitu, ktorá sa nevyužíva, aby takto motivoval k efektívnemu využitiu kapacity infraštruktúry.
            99. Rovnako diskriminačný charakter štvrtého prioritného kritéria prideľovania nemožno odôvodniť údajným súladom tohto kritéria s článkom 22 ods. 4 smernice 2001/14, podľa ktorého v prípade, že sieť je vyťažená, kritériá zohľadňujú význam dopravnej služby pre spoločnosť vo vzťahu ku ktorejkoľvek inej službe, ktorá bude následne vylúčená. Stačí teda v tejto súvislosti uviesť, že toto ustanovenie nestanovuje také kritérium prideľovania, ako je uvedené v štvrtom prioritnom kritériu, lebo v súlade s druhým pododsekom uvedeného ustanovenia sa v prípade vyťaženia siete musí prideľovanie kapacity infraštruktúry vykonať „za nediskriminačných podmienok“.
            100. Vzhľadom na všetky vyššie uvedené úvahy treba piatemu žalobnému dôvodu vyhovieť. V dôsledku toho treba žalobe vyhovieť v plnom rozsahu.
            101. Z tohto dôvodu treba konštatovať, že Španielske kráľovstvo si tým, že neprijalo všetky zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na to, aby zabezpečilo súlad s článkom 4 ods. 1, článkom 11, článkom 13 ods. 2 a článkom 14 ods. 1 smernice 2001/14, nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú z týchto ustanovení.
            O trovách 
            102. Na základe článku 138 ods. 1 rokovacieho poriadku účastník konania, ktorý vo veci nemal úspech, je povinný nahradiť trovy konania, ak to bolo v tomto zmysle navrhnuté. Keďže Komisia navrhla zaviazať Španielske kráľovstvo na náhradu trov konania a Španielske kráľovstvo nemalo úspech vo svojich dôvodoch, je opodstatnené zaviazať ho na náhradu trov konania. V súlade s článkom 140 ods. 1 rokovacieho poriadku Česká republika a Francúzska republika ako vedľajší účastníci konania znášajú svoje vlastné trovy konania.
            
            Výrok
            Z týchto dôvodov Súdny dvor (prvá komora) rozhodol a vyhlásil:
            1. Španielske kráľovstvo si tým, že neprijalo všetky zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na to, aby zabezpečilo súlad s článkom 4 ods. 1, článkom 11, článkom 13 ods. 2 a článkom 14 ods. 1 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, zmenenej a doplnenej smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2007/58/ES z 23. októbra 2007, nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú z týchto ustanovení. 
            2. Španielske kráľovstvo je povinné nahradiť trovy konania. 
            3. Česká republika a Francúzska republika znášajú svoje vlastné trovy konania.