CELEX: 62020CJ0613
Language: ro
Date: 2021-10-06 00:00:00
Title: Hotărârea Curții (Camera a noua) din 6 octombrie 2021.#CS împotriva Eurowings GmbH.#Cerere de decizie preliminară formulată de Landesgericht Salzburg.#Trimitere preliminară – Transporturi aeriene – Regulamentul (CE) nr. 261/2004 – Articolul 5 alineatul (3) – Norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea anulării sau a întârzierii prelungite a zborurilor – Exonerare de obligația de compensare – Noțiunea de «împrejurări excepționale» – Grevă a personalului companiei aeriene – Grevă a personalului unei filiale din solidaritate cu personalul societății‑mamă.#Cauza C-613/20.

HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a noua)
   6 octombrie 2021 (
         *1
      )
   „Trimitere preliminară – Transporturi aeriene – Regulamentul (CE) nr. 261/2004 – Articolul 5 alineatul (3) – Norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea anulării sau a întârzierii prelungite a zborurilor – Exonerare de obligația de compensare – Noțiunea de «împrejurări excepționale» – Grevă a personalului companiei aeriene – Grevă a personalului unei filiale din solidaritate cu personalul societății‑mamă”
   În cauza C‑613/20,
   având ca obiect o cerere de decizie preliminară formulată în temeiul articolului 267 TFUE de Landesgericht Salzburg (Tribunalul Regional din Salzburg, Austria), prin decizia din 10 noiembrie 2020, primită de Curte la 18 noiembrie 2020, în procedura
   
      CS
   
   împotriva
   
      Eurowings GmbH,
   
   CURTEA (Camera a noua),
   compusă din domnul N. Piçarra, președinte de cameră, și domnii D. Šváby (raportor) și S. Rodin, judecători,
   avocat general: domnul P. Pikamäe,
   grefier: domnul A. Calot Escobar,
   având în vedere procedura scrisă,
   luând în considerare observațiile prezentate:
   
            –
         
         
            pentru Eurowings GmbH, de W. E. Bloch și Y. Pochyla, Rechtsanwälte;
         
      
            –
         
         
            pentru guvernul spaniol, de M. J. Ruiz Sánchez, în calitate de agent;
         
      
            –
         
         
            pentru Comisia Europeană, de G. Braun, K. Simonsson și G. Wilms, în calitate de agenți,
         
      având în vedere decizia de judecare a cauzei fără concluzii, luată după ascultarea avocatului general,
   pronunță prezenta
   
      Hotărâre
   
   
            1
         
         
            Cererea de decizie preliminară privește interpretarea articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și a anulării sau a întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91 (JO 2004, L 46, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 218, rectificare în JO 2016, L 94, p. 17).
         
      
            2
         
         
            Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între CS, pe de o parte, și Eurowings GmbH, pe de altă parte, în legătură cu refuzul acesteia din urmă de a‑l despăgubi pe CS ca urmare a anulării zborului pentru care acesta rezervase un loc.
         
      
      Cadrul juridic
   
   
      
         Regulamentul nr. 261/2004
      
   
   
            3
         
         
            Considerentele (1), (4), (14) și (15) ale Regulamentului nr. 261/2004 au următorul cuprins:
            
                     „(1)
                  
                  
                     Măsurile adoptate de [Uniune] în domeniul transportului aerian ar trebui, între altele, să urmărească asigurarea unui înalt nivel de protecție a pasagerilor. De asemenea, ar trebui să se ia în considerare cerințele legate de protecția consumatorilor în general.
                  
               […]
            
                     (4)
                  
                  
                     [Uniunea] ar trebui, așadar, să îmbunătățească standardele de protecție stabilite în [Regulamentul (CEE) nr. 295/91 al Consiliului din 4 februarie 1991 de stabilire a normelor comune privind sistemul de compensare pentru refuzul la îmbarcare din cadrul transporturilor aeriene regulate (JO 1991, L 36, p. 5)] atât pentru consolidarea drepturilor pasagerilor, cât și pentru garantarea desfășurării activităților transportatorilor aerieni în condiții armonizate, pe o piață liberalizată.
                  
               […]
            
                     (14)
                  
                  
                     În conformitate cu Convenția [pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, încheiată la Montreal la 28 mai 1999 și aprobată în numele Comunității Europene prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001 (JO 2001, L 194, p. 38, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 112)], obligațiile care revin operatorilor efectivi de transport aerian ar trebui limitate sau responsabilitatea lor exonerată în cazurile în care evenimentul este cauzat de circumstanțe excepționale, care nu pot fi evitate în pofida tuturor măsurilor rezonabile adoptate. Astfel de circumstanțe pot surveni în special în caz de instabilitate politică, condiții meteorologice incompatibile cu desfășurarea zborului în cauză, riscuri legate de siguranță, deficiențe neprevăzute care pot afecta siguranța zborului și greve care afectează operațiunile operatorului efectiv de transport aerian.
                  
               
                     (15)
                  
                  
                     Ar trebui să se considere că există circumstanțe extraordinare în cazul în care impactul unei decizii de gestionare a traficului aerian asupra unei anumite aeronave dintr‑o anumită zi cauzează o întârziere prelungită, o întârziere de o noapte sau anularea unuia sau mai multor zboruri ale aeronavei respective, în pofida adoptării tuturor măsurilor rezonabile de către operatorul de transport aerian în cauză, în scopul evitării întârzierilor sau anulărilor.”
                  
               
      
            4
         
         
            Intitulat „Definiții”, articolul 2 din acest regulament prevede:
            „În înțelesul prezentului regulament:
            […]
            
                     (b)
                  
                  
                     «operator efectiv de transport aerian» înseamnă un operator de transport aerian care execută sau intenționează să execute un zbor în temeiul unui contract cu un pasager sau în numele unei alte persoane, juridice sau fizice, care a încheiat un contract cu pasagerul respectiv;
                  
               […]
            
                     (l)
                  
                  
                     «anulare» înseamnă neefectuarea unui zbor programat anterior și pentru care s‑a făcut cel puțin o rezervare.”
                  
               
      
            5
         
         
            Potrivit articolului 5 din regulamentul menționat, care se intitulează „Anularea zborului”:
            „(1)   În cazul anulării unui zbor, pasageri[i] în cauză trebuie:
            […]
            
                     (c)
                  
                  
                     să primească o compensație din partea operatorului efectiv de transport aerian, în conformitate cu articolul 7, cu excepția [situației] în care intervine oricare din următoarele:
                     
                              (i)
                           
                           
                              în cazul în care sunt informați despre această anulare cu cel puțin două săptămâni înainte de ora de plecare prevăzută;
                           
                        
                              (ii)
                           
                           
                              în cazul în care sunt informați despre această anulare într‑un termen cuprins între două săptămâni și șapte zile înainte de ora de plecare prevăzută și li se oferă o redirecționare care să le permită să plece cu cel mult două ore înainte de ora de plecare prevăzută și să ajungă la destinația finală în mai puțin de patru ore după ora de sosire prevăzută;
                           
                        
                              (iii)
                           
                           
                              în cazul în care sunt informați despre această anulare cu mai puțin de șapte zile înainte de ora de plecare prevăzută și li se oferă o redirecționare care să le permită să plece cel târziu [a se citi «cel mai devreme»] cu o oră înainte de ora de plecare prevăzută și să ajungă la destinația finală în mai puțin de două ore după ora de sosire prevăzută.
                           
                        
               […]
            (3)   Operatorul efectiv de transport aerian nu este obligat să plătească compensații în conformitate cu articolul 7, în cazul în care poate face dovada că anularea este cauzată de împrejurări excepționale care nu au putut fi evitate în pofida adoptării tuturor măsurilor posibile [a se citi «care nu ar fi putut fi evitate chiar dacă ar fi fost adoptate toate măsurile posibile»].
            […]”
         
      
            6
         
         
            Sub titlul „Dreptul la compensație”, articolul 7 din același regulament prevede la alineatul (1):
            „Când se face trimitere la prezentul articol, pasagerii primesc o compensație în valoare de:
            
                     (a)
                  
                  
                     250 de euro pentru toate zborurile de 1500 kilometri sau mai puțin;
                  
               
                     (b)
                  
                  
                     400 de euro pentru toate zborurile intracomunitare de peste 1500 kilometri și pentru toate [celelalte zboruri] cuprinse între 1500 și 3500 kilometri;
                  
               
                     (c)
                  
                  
                     600 de euro pentru toate zborurile care nu intră sub incidența literei (a) sau (b).
                  
               […]”
         
      
      Litigiul principal și întrebările preliminare
   
   
            7
         
         
            CS a rezervat un loc pentru un zbor între Salzburg (Austria) și Berlin (aeroportul Berlin‑Tegel, Germania), distanța de zbor dintre aceste două orașe nedepășind 1500 km. Acest zbor, care trebuia efectuat de Eurowings la 20 octombrie 2019, a trebuit totuși să fie anulat ca urmare a unei greve a personalului de cabină al acestui operator efectiv de transport aerian.
         
      
            8
         
         
            Această grevă a fost organizată la inițiativa sindicatului UFO, care este un sindicat al însoțitorilor de zbor. Ea era consecința unor negocieri colective desfășurate cu Lufthansa AG, care este societatea‑mamă a Eurowings. La 18 octombrie 2019, pentru a accelera progresul negocierilor și pentru a crește presiunea asupra societății‑mamă a grupului, preavizul de grevă din 14 octombrie 2019 a fost extins la angajații mai multor filiale, printre care și Eurowings. Inițial prevăzută pentru a se desfășura pe 20 octombrie 2019, de la ora 5.00 la ora 11.00, greva menționată a fost prelungită până la ora 24.00, în aceeași zi și fără preaviz. Extinderea duratei acestei greve a avut drept consecință faptul că planul de zbor stabilit pentru această zi nu a putut fi respectat. Prin urmare, Eurowings a trebuit să anuleze 158 de zboruri dintre cele 712 programate în ziua de 20 octombrie 2019, printre care și pe cel al lui CS.
         
      
            9
         
         
            CS solicită plata compensației de 250 de euro prevăzute la articolul 7 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul nr. 261/2004. Acesta susține că greva personalului de cabină care a determinat anularea zborului său nu constituie o „împrejurare excepțională”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din acest regulament, și este imputabilă societății Eurowings. Greva ar părea să decurgă din unele măsuri interne de restructurare ale însuși operatorului efectiv de transport aerian și ar fi trebuit evitată de acesta prin intermediul negocierilor și al acordurilor aferente. În plus, conflictele colective ar fi inerente exercitării activității de operator de transport aerian. În sfârșit, acordul încheiat ulterior ar demonstra că Eurowings era în măsură să soluționeze conflictul social. Greva s‑ar încadra astfel în exercitarea normală a activității acestui operator de transport și nici nu s‑ar fi aflat în afara sferei sale de influență.
         
      
            10
         
         
            La rândul său, Eurowings susține că la originea anulării zborului se află împrejurări excepționale. Preavizul de grevă din 14 octombrie 2019 s‑ar fi referit numai la Lufthansa și nu ar fi fost extins la filialele sale, printre care și Eurowings, decât la 18 octombrie 2019. În plus, greva ar fi trebuit inițial să se desfășoare de la ora 5.00 la ora 11.00. Această durată ar fi fost prelungită abia în ziua grevei, în mod spontan și fără preaviz din partea sindicatului, până la miezul nopții. Eurowings ar fi fost informată cu privire la acest aspect în aceeași zi, la ora 5.30, ceea ce ar fi făcut inaplicabil planul de urgență pe care îl elaborase pentru a gestiona durata prevăzută inițial a grevei. În plus, recurgând la subchartere în ziua zborului pe care ar fi trebuit să îl ia CS, ea nu ar fi fost obligată în cele din urmă să anuleze decât 158 de zboruri dintr‑un total de 712 vizate. Eurowings ar fi luat astfel toate măsurile disponibile pentru a diminua consecințele negative ale mișcării sociale asupra ansamblului zborurilor programate în mod normal în acea zi. În sfârșit, Lufthansa ar fi cedat în fața revendicărilor la 18 octombrie 2019 și ar fi anunțat o majorare a salariilor cu 2 %. S‑ar fi renunțat, așadar, la greva de avertisment din cadrul Lufthansa, în timp ce greva din cadrul Eurowings, deși nu mai avea temei, ar fi fost menținută. Prin urmare, această grevă nu s‑ar încadra în exercitarea normală a activității unui operator de transport aerian și nici nu ar fi putut fi controlată de Eurowings, întrucât extinderea grevei și prelungirea duratei sale ar fi reprezentat o împrejurare excepțională pe care aceasta nu o putea evita.
         
      
            11
         
         
            CS a sesizat Bezirksgericht Salzburg (Tribunalul Districtual din Salzburg, Austria) cu o acțiune având ca obiect obligarea Eurowings la plata către acesta a compensației de 250 de euro prevăzute la articolul 7 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul nr. 261/2004. Această instanță a respins cererea CS pentru motivul că mișcarea grevistă în cauză trebuia calificată drept „împrejurare excepțională”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din acest regulament. Instanța menționată a arătat în special, pe de o parte, că, deși Lufthansa, în calitate de societate‑mamă a grupului, a răspuns favorabil la revendicările personalului, greva a fost menținută și chiar extinsă. Pe de altă parte, în calitate de filială a Lufthansa, Eurowings nu ar fi putut să ajungă la un acord obligatoriu pentru societatea‑mamă. În plus, din cele 712 zboruri prevăzute în ziua grevei, Eurowings ar fi putut limita anulările la 158 de zboruri, acestea fiind inevitabile.
         
      
            12
         
         
            CS a declarat apel împotriva acestei hotărâri la instanța de trimitere, Landesgericht Salzburg (Tribunalul Regional din Salzburg, Austria).
         
      
            13
         
         
            Instanța de trimitere subliniază că Curtea nu a fost încă sesizată cu privire la situația în care greva personalului unui operator efectiv de transport aerian are loc în contextul unui grup de societăți. Prin urmare, s‑ar pune problema dacă faptul că unii angajați ai filialei care se alătură apelului la grevă lansat de un sindicat împotriva societății‑mamă pentru a susține revendicările salariale prezentate de sindicat pentru personalul de cabină al societății‑mamă este inerent exercitării normale a activității operatorului de transport aerian în cauză și pentru ce durată. Această problemă s‑ar pune cu atât mai mult în cazul în care, după încheierea unui acord între sindicat și societatea‑mamă a grupului, greva din cadrul filialei devine „independentă”, întrucât sindicatul a menținut și chiar a extins apelul la grevă fără motive legitime, iar personalul de cabină a urmat acest apel.
         
      
            14
         
         
            Instanța de trimitere consideră că operatorului efectiv de transport aerian îi revine sarcina de a face dovada unei împrejurări excepționale și de a demonstra că această împrejurare nu ar fi putut în niciun caz să fie evitată prin adoptarea unor măsuri adaptate situației. În această privință, s‑ar pune întrebarea dacă este suficient ca acest operator de transport să susțină că, în pofida admiterii revendicărilor sindicale de către societatea‑mamă, apelul la grevă a fost menținut de sindicat și chiar extins ulterior. Instanța de trimitere consideră că operatorului efectiv de transport aerian nu i se poate impune nicio cerință excesivă în materia sarcinii probei. Dacă motivul unei greve este un impas în negocierile colective, însă în cele din urmă se încheie un acord, ar trebui să se considere că greva și prelungirea acesteia sunt lipsite de temei, în măsura în care procedura nu evidențiază nicio cauză imputabilă operatorului de transport respectiv.
         
      
            15
         
         
            Această instanță observă de asemenea că, în cazul unei reorganizări necesare din cauza unei greve a personalului unui operator efectiv de transport aerian, ar fi admisibil din principiu să se stabilească priorități, urmărindu‑se perturbarea cât mai mică a ansamblului pasagerilor.
         
      
            16
         
         
            În aceste condiții, Landesgericht Salzburg (Tribunalul Regional din Salzburg) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
            
                     „1)
                  
                  
                     O grevă a angajaților unui operator de transport aerian convocată de un sindicat în vederea susținerii unor revendicări salariale și/sau sociale poate constitui o «împrejurare excepțională» în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004?
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Acest lucru este valabil cel puțin:
                     
                              a)
                           
                           
                              atunci când unii angajați ai filialei se solidarizează cu apelul la grevă împotriva societății‑mamă [(Lufthansa)] pentru a sprijini revendicările sindicale ale personalului de cabină al societății‑mamă a grupului
                              și
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              în special atunci când, după încheierea unui acord în cadrul societății‑mamă, greva din cadrul filialei «devine independentă», întrucât sindicatul menține apelul la grevă și chiar extinde greva fără motive legitime, iar personalul de cabină al filialei urmează acest apel la grevă?
                           
                        
               
                     3)
                  
                  
                     Pentru a se face proba existenței unei împrejurări excepționale pentru operatorul efectiv de transport aerian, este suficientă afirmația potrivit căreia apelul la grevă a fost menținut de sindicat fără motiv, în pofida acceptării revendicărilor de către societatea‑mamă a grupului, și, în cele din urmă, a fost chiar extins în timp? Cui îi revine sarcina acestei probe atunci când împrejurările de fapt exacte au rămas neclare în această privință?
                  
               
                     4)
                  
                  
                     O grevă anunțată în cadrul filialei pârâte la 18 octombrie 2019, pentru intervalul cuprins între orele 5.00 și 11.00 ale zilei de 20 octombrie 2019, și a cărei durată este, în cele din urmă, prelungită în mod spontan, la 20 octombrie 2019, ora 5.30, până la ora 24.00, poate constitui efectiv o împrejurare care nu mai poate fi controlată?
                  
               
                     5)
                  
                  
                     Măsurile care constau în stabilirea unui plan de zbor alternativ și în suplinirea, prin intermediul unui subcharter, a zborurilor anulate din lipsă de personal de cabină disponibil, ținând seama în special de destinațiile care implică survolarea mării și de distincția dintre zborurile interne germane și cele intraeuropene, sunt măsuri adecvate situației, dacă se ia în considerare, în plus, faptul că, dintr‑un total de 712 zboruri care trebuiau efectuate în acea zi, numai 158 de zboruri au trebuit să fie anulate?
                  
               
                     6)
                  
                  
                     Care sunt cerințele privind sarcina probei, care revine operatorului efectiv de transport aerian, cu privire la faptul că au fost luate toate măsurile care pot fi asumate în mod rezonabil din punct de vedere tehnic și economic?”
                  
               
      
      Cu privire la întrebările preliminare
   
   
      
         Cu privire la prima, a doua, a treia și a patra întrebare
      
   
   
            17
         
         
            Prin intermediul primelor patru întrebări, care trebuie analizate împreună, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că o grevă destinată să exprime revendicări salariale și/sau sociale ale lucrătorilor, inițiată la apelul unui sindicat al personalului unui operator de transport aerian efectiv din solidaritate cu cel care a fost lansat împotriva societății‑mamă printre ale cărei filiale se numără acest operator de transport, cu participarea unei categorii a personalului acestei filiale, a cărei prezență este necesară pentru efectuarea unui zbor și care continuă după termenul anunțat inițial de sindicatul care a chemat la grevă în pofida faptului că între timp s‑a ajuns la un acord cu societatea‑mamă, intră în sfera noțiunii de «împrejurare excepțională», în sensul acestei dispoziții.
         
      
            18
         
         
            De la bun început trebuie amintit că, în cazul anulării unui zbor, articolul 5 din Regulamentul nr. 261/2004 prevede că pasagerii în cauză trebuie să primească o compensație din partea operatorului efectiv de transport aerian, în conformitate cu articolul 7 alineatul (1) din acest regulament, cu excepția cazului în care au fost informați în prealabil despre această anulare, cu respectarea termenelor prevăzute la alineatul (1) litera (c) punctele (i)-(iii) al respectivului articol 5. Articolul 5 alineatul (3) din regulamentul menționat permite însă acestui operator de transport să fie exonerat de această obligație de compensare în cazul în care face dovada că anularea este cauzată de „împrejurări excepționale” care nu ar fi putut fi evitate în pofida adoptării tuturor măsurilor posibile (a se vedea în acest sens Hotărârea din 23 martie 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punctele 21 și 22, precum și jurisprudența citată).
         
      
            19
         
         
            Noțiunea de „împrejurări excepționale”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, care trebuie interpretată în mod strict, desemnează evenimente care, prin natura sau prin originea lor, nu sunt inerente exercitării normale a activității operatorului de transport aerian în cauză și se află în afara controlului efectiv al acestuia, aceste două condiții fiind cumulative, iar respectarea lor trebuind să facă obiectul unei aprecieri de la caz la caz (a se vedea în acest sens Hotărârea din 23 martie 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punctele 23 și 24, precum și jurisprudența citată).
         
      
            20
         
         
            În primul rând, astfel cum rezultă din cuprinsul punctului 28 din Hotărârea din 23 martie 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), cu toate că reprezintă un moment conflictual în relațiile dintre lucrători și angajator, a cărui activitate urmărește să o paralizeze, greva rămâne totuși una dintre expresiile posibile ale negocierii sociale și, prin urmare, trebuie înțeleasă ca un eveniment inerent exercitării normale a activității angajatorului respectiv, independent de specificitățile pieței muncii în cauză sau de legislația națională aplicabilă în ceea ce privește punerea în aplicare a dreptului fundamental garantat la articolul 28 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene.
         
      
            21
         
         
            Asemenea considerații trebuie să prevaleze și în cazul în care angajatorul este, precum în speță, un operator efectiv de transport aerian, fiind posibil ca acesta din urmă să se confrunte, în mod obișnuit, în exercitarea activității sale, cu dezacorduri sau chiar cu conflicte cu membrii personalului său ori cu o parte a acestuia (a se vedea în acest sens, Hotărârea din 17 aprilie 2018, Krüsemann și alții, C‑195/17, C‑197/17-C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17-C‑286/17 și C‑290/17-C‑292/17, EU:C:2018:258, punctele 41 și 42). Or, măsurile referitoare la condițiile de muncă și de remunerare ale personalului unui operator efectiv de transport aerian țin de gestionarea normală a activităților operatorului de transport menționat (Hotărârea din 23 martie 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punctul 29).
         
      
            22
         
         
            Așadar, o grevă al cărei obiectiv se limitează la a obține de la o întreprindere de transport aerian majorarea salariului personalului de cabină constituie un eveniment inerent exercitării normale a activității acestei întreprinderi, în special atunci când o asemenea grevă este organizată într‑un cadru legal (a se vedea în acest sens Hotărârea din 23 martie 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punctul 30).
         
      
            23
         
         
            În plus, în măsura în care atât politica socială în cadrul unei societăți‑mamă, cât și politica grupului determinată de aceasta pot avea o incidență asupra politicii și a strategiei sociale a societăților filiale ale aceluiași grup, o grevă declanșată de personalul unui operator efectiv de transport aerian din solidaritate cu cea la care participă personalul societății‑mamă, printre ale cărei filiale se numără acest operator de transport, nu poate fi considerată un eveniment care nu este inerent exercitării normale a activității acestuia din urmă. Astfel cum a arătat Comisia Europeană în observațiile sale scrise, extinderea conflictelor sociale la diferite părți ale unui grup de întreprinderi în cursul negocierilor colective nu este extraordinară și nici nu este imprevizibilă.
         
      
            24
         
         
            În al doilea rând, o grevă destinată să exprime revendicări salariale și/sau sociale ale lucrătorilor trebuie privită ca un eveniment care nu se află în întregime în afara controlului efectiv al operatorului de transport aerian în cauză (a se vedea în acest sens Hotărârea din 23 martie 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punctul 36), inclusiv atunci când greva este declanșată din solidaritate cu personalul grevist al societății‑mamă, printre ale cărei filiale se numără acest operator de transport.
         
      
            25
         
         
            Astfel, primo, având în vedere că greva constituie pentru lucrători un drept garantat prin articolul 28 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene, faptul că aceștia îl invocă și declanșează, în consecință, o mișcare în acest sens trebuie considerat previzibil pentru orice angajator, în special atunci când o asemenea grevă este precedată de un preaviz (a se vedea în acest sens Hotărârea din 23 martie 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punctul 32).
         
      
            26
         
         
            De altfel, Curtea a statuat la punctul 18 din Hotărârea din 7 mai 1991, Organisationen Danske Slagterier (C‑338/89, EU:C:1991:192), că o grevă precedată de preavizul prevăzut de legislația națională aplicabilă și în legătură cu care s‑a anunțat că s‑ar putea extinde la sectoare care ar afecta activitățile unei întreprinderi care nu a fost afectată inițial de această grevă nu constituie un eveniment anormal și imprevizibil.
         
      
            27
         
         
            Prin analogie, atunci când un sindicat cheamă la grevă personalul unei societăți‑mamă, este previzibil ca personalul altor entități ale grupului condus de această societate‑mamă să se alăture mișcării greviste din solidaritate sau pentru a apăra, cu această ocazie, propriile interese.
         
      
            28
         
         
            
               Secundo, din moment ce producerea unei greve constituie un eveniment previzibil pentru angajator, acesta are în principiu mijloacele pentru a se pregăti și, eventual, pentru a‑i atenua consecințele, așa încât păstrează, într‑o anumită măsură, controlul asupra evenimentelor. Având în vedere că, după cum s‑a subliniat în cuprinsul punctului 19 din prezenta hotărâre, noțiunea de „împrejurări excepționale”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, trebuie să facă obiectul unei interpretări stricte, este necesar să se considere că alegerea termenului „excepționale” dovedește intenția legiuitorului Uniunii de a include în noțiunea de „împrejurări excepționale” numai împrejurările asupra cărora operatorul efectiv de transport aerian nu are niciun control. Or, asemenea oricărui angajator, un astfel de operator efectiv de transport aerian confruntat cu o grevă a personalului său, care este motivată de revendicări legate de condițiile salariale și sociale, nu poate pretinde că nu are niciun control asupra acestei mișcări (a se vedea în acest sens Hotărârea din 23 martie 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punctele 35 și 36). Această considerație este valabilă și în cazul unei greve declanșate de personalul unui operator efectiv de transport aerian din solidaritate cu personalul societății sale mamă.
         
      
            29
         
         
            Așadar, pentru a asigura efectul util al obligației de compensare consacrate la articolul 7 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004, o grevă a personalului unui operator efectiv de transport aerian nu poate fi calificată drept „împrejurare excepțională”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din acest regulament, atunci când această grevă este legată de revendicări salariale sau/și sociale ale acestui operator de transport, susceptibile să fie soluționate în cadrul dialogului social intern al grupului de societăți căruia îi aparține operatorul de transport respectiv. De altfel, această constatare nu poate fi repusă în discuție de caracterul eventual nerezonabil sau disproporționat al revendicărilor formulate de greviști, din moment ce, în orice caz, determinarea nivelului salariilor sau, în general, a condițiilor de muncă intră în sfera raporturilor de muncă dintre angajator și lucrătorii săi (a se vedea în acest sens Hotărârea din 23 martie 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punctele 37 și 38).
         
      
            30
         
         
            
               Tertio, astfel cum rezultă din cuprinsul punctului 42 din Hotărârea din 23 martie 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), atunci când a precizat, în considerentul (14) al Regulamentului nr. 261/2004, că pot surveni împrejurări excepționale în special în cazul grevelor care afectează operațiunile unui operator efectiv de transport aerian, legiuitorul Uniunii a intenționat să facă referire la grevele care sunt externe activității operatorului de transport aerian în cauză. De aici rezultă că sunt susceptibile să constituie printre altele „împrejurări excepționale”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din acest regulament, grevele declanșate de controlorii de trafic aerian sau de personalul unui aeroport și la care aceștia participă.
         
      
            31
         
         
            În schimb, o grevă declanșată de membri ai propriului personal al unui operator efectiv de transport aerian și la care aceștia participă constituie un eveniment „intern” al acestei întreprinderi, inclusiv în ceea ce privește o grevă declanșată la apelul sindicatelor, din moment ce acestea intervin în interesul lucrătorilor întreprinderii respective. Dacă însă o asemenea grevă își are originea în revendicări pe care numai autoritățile publice le pot satisface și care se află, așadar, în afara controlului efectiv al operatorului de transport aerian în cauză, ea este susceptibilă să constituie o „împrejurare excepțională”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 (Hotărârea din 23 martie 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punctele 44 și 45).
         
      
            32
         
         
            În această privință, nu poate fi considerat determinant faptul că o grevă se prelungește dincolo de termenul menționat eventual în preavizul de grevă, în pofida faptului că între timp a fost încheiat un acord cu societatea‑mamă. Astfel, chiar presupunând că, în temeiul dreptului național, depășirea duratei anunțate inițial de sindicatul care a chemat la grevă ar conduce la calificarea acestei greve drept nelegală, această considerație nu poate avea efect în ceea ce privește calificarea grevei respective din perspectiva articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 (a se vedea în acest sens Hotărârea din 17 aprilie 2018, Krüsemann și alții, C‑195/17, C‑197/17-C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17-C‑286/17 și C‑290/17-C‑292/17, EU:C:2018:258, punctul 46).
         
      
            33
         
         
            După cum Curtea a subliniat deja, dacă s‑ar face distincție între greve după cum acestea ar fi legale sau nelegale, în temeiul dreptului național aplicabil, pentru a determina dacă trebuie să fie calificate drept „împrejurări excepționale”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, aceasta ar avea drept consecință condiționarea dreptului la compensație al pasagerilor de legislația socială proprie fiecărui stat membru, aducându‑se astfel atingere obiectivelor Regulamentului nr. 261/2004, menționate în considerentele (1) și (4) ale acestuia, de asigurare a unui înalt nivel de protecție a pasagerilor, precum și a unor condiții armonizate de desfășurare a activităților operatorilor de transport aerian pe teritoriul Uniunii Europene (Hotărârea din 17 aprilie 2018, Krüsemann și alții, C‑195/17, C‑197/17-C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17-C‑286/17 și C‑290/17-C‑292/17, EU:C:2018:258, punctul 47).
         
      
            34
         
         
            În aceste condiții, trebuie să se răspundă la primele patru întrebări că articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că o grevă destinată să exprime revendicări salariale și/sau sociale ale lucrătorilor, inițiată la apelul unui sindicat al personalului unui operator efectiv de transport aerian din solidaritate cu cel care a fost lansat împotriva societății‑mamă, printre ale cărei filiale se numără acest operator de transport, cu participarea unei categorii a personalului acestei filiale a cărei prezență este necesară pentru efectuarea unui zbor și care continuă dincolo de termenul anunțat inițial de sindicatul care a chemat la grevă în pofida faptului că între timp s‑a ajuns la un acord cu societatea‑mamă, nu intră în sfera noțiunii de „împrejurare excepțională”, în sensul acestei dispoziții.
         
      
      
         Cu privire la a cincea și la a șasea întrebare
      
   
   
            35
         
         
            Nu este necesar să se răspundă la a cincea și la a șasea întrebare, având în vedere că acestea se întemeiază pe premisa potrivit căreia o grevă precum cea în discuție în litigiul principal ar trebui calificată drept „împrejurare excepțională”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004.
         
      
      Cu privire la cheltuielile de judecată
   
   
            36
         
         
            Întrucât, în privința părților din litigiul principal, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.
         
       
         
            Pentru aceste motive, Curtea (Camera a noua) declară:
         
       
            
               
                  Articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și a anulării sau a întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91 trebuie interpretat în sensul că o grevă destinată să exprime revendicări salariale și/sau sociale ale lucrătorilor, inițiată la apelul unui sindicat al personalului unui operator efectiv de transport aerian din solidaritate cu cel care a fost lansat împotriva societății‑mamă, printre ale cărei filiale se numără acest operator de transport, cu participarea unei categorii a personalului acestei filiale a cărei prezență este necesară pentru efectuarea unui zbor și care continuă dincolo de termenul anunțat inițial de sindicatul care a chemat la grevă în pofida faptului că între timp s‑a ajuns la un acord cu societatea‑mamă, nu intră în sfera noțiunii de „împrejurare excepțională”, în sensul acestei dispoziții.
               
            
          
            
               
                  Semnături
               
            
         (
         *1
      )	Limba de procedură: germana.