CELEX: 52013PC0296
Language: pt
Date: 2013-05-23
Title: Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que estabelece um quadro normativo para o acesso ao mercado dos serviços portuários e a transparência financeira dos portos

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		52013PC0296
		
			Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que estabelece um quadro normativo para o acesso ao mercado dos serviços portuários e a transparência financeira dos portos /* COM/2013/0296 final - 2013/0157 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
1.           CONTEXTO DA PROPOSTA
1.1         Antecedentes
A Europa é uma das regiões do mundo com maior
densidade portuária. Simultaneamente, o setor portuário é muito heterogéneo e
caracterizado por uma grande diversidade de tipos e modelos de organização. O
presente regulamento respeita essa diversidade e não pretende impor um modelo
uniforme para os portos.
Ao longo de cerca de
70 000 quilómetros de orla costeira da União existem mais de 1200
portos marítimos comerciais. Em 2011, transitaram pelos portos europeus
aproximadamente 3 700 000 toneladas de carga (mais de 60 000
escalas de navios da marinha de comércio). 
Embora a União Europeia dependa fortemente dos
seus portos para as trocas comerciais com o resto do mundo, eles também
desempenham um papel essencial no mercado interno. O transporte marítimo de
curta distância representa, assim, 60 % do tráfego portuário de
mercadorias na UE. Os portos marítimos são nós fulcrais das cadeias intermodais
de transporte da União, que utilizam as rotas marítimas de curta distância como
alternativa às vias de transporte terrestre saturadas e meio de ligação às
zonas periféricas ou insulares.
No caso do tráfego marítimo de passageiros, passaram
pelos portos da UE, em 2011, 385 milhões de passageiros. 
As atividades portuárias contribuem diretamente
para o emprego, o investimento interno e o crescimento do PIB. Existem
atualmente 2200 operadores portuários, que empregam cerca de 110 000 portuários.
No total, os portos chegam a representar três milhões de postos de trabalho
(diretos e indiretos) nos 22 Estados‑Membros marítimos e constituem uma
importante fonte de receitas fiscais para as administrações públicas locais,
regionais e nacionais.
96 % do tráfego de mercadorias e 93 %
do tráfego de passageiros nos portos da UE transitam pelos 319 portos marítimos
identificados na proposta de orientações para o desenvolvimento da rede
transeuropeia de transportes (RTE-T), apresentada pela Comissão[1]. 
1.2         Desafios
Embora a necessidade de desenvolver as ligações
com o interior esteja claramente identificada como um desafio importante e já
tenha sido abordada no quadro da política relativa à RTE‑T, estão por
resolver outros grandes desafios para os portos marítimos da RTE-T. Em primeiro
lugar, nem todos os portos da RTE-T oferecem atualmente o mesmo nível elevado de
serviços. Em segundo lugar, o atual quadro de gestão portuária nem sempre é
suficientemente atrativo para os investidores. Em conjunto, estes dois
problemas estão associados a cinco desafios específicos.
1.2.1      Serviços e operações portuárias
de fraca qualidade em alguns portos marítimos da RTE-T
A eficiência dos serviços portuários é crucial
para o desempenho dos portos marítimos da RTE‑T. A Comissão, em conjunto
com o setor, identificou três problemas que podem impedir a organização ótima dos
serviços portuários: (1) a pouca pressão concorrencial que se exerce sobre muitos
serviços portuários, devido às restrições de acesso ao mercado; (2) as
situações de monopólio ou oligopólio, que, ainda que justificadas em várias
situações, podem conduzir a abusos de mercado e (3) os encargos administrativos
excessivos com que os utentes se confrontam em alguns portos, devido à falta de
coordenação interna.
1.2.2      Os quadros de gestão portuária
não são suficientemente atrativos para que haja investimentos em todos os
portos marítimos da RTE-T
Os investimentos
necessários para adaptar as capacidades portuárias à evolução das necessidades
só são possíveis num quadro regulamentar e político estável, que reduza as
incertezas económicas e assegure a igualdade de condições de concorrência.
Todavia, não é isto que se passa em todos os portos da RTE-T. Vários fatores
explicam esta situação: a) a insegurança jurídica criada pelas restrições de
mercado acima referidas e b) a necessidade de um melhor planeamento das
infraestruturas, problema que pode ser solucionado pela aplicação de regras
mais estritas no âmbito da RTE-T. 
Porém, duas outras questões fundamentais
explicam o clima globalmente pouco atrativo que hoje existe em vários portos da
RTE-T: (4) as relações financeiras pouco claras entre os poderes públicos, as administrações
portuárias e os prestadores de serviços portuários e (5) a reduzida autonomia
dos portos no que respeita à definição das taxas de utilização das
infraestruturas e as ligações pouco transparentes entre essas taxas e os custos
relacionados com o acesso às infraestruturas portuárias.
1.3         Objetivo
O objetivo é contribuir para um funcionamento
mais eficiente, interligado e sustentável da RTE-T, através da criação de um enquadramento
que melhore o desempenho de todos os portos e os auxilie a fazer face à
evolução das necessidades logísticas e de transporte. Os portos da RTE-T deverão
ajudar a desenvolver o transporte marítimo de curta distância no âmbito das
rotas de transporte intermodal, contribuindo, desse modo, para a
sustentabilidade dos transportes, um dos principais objetivos do Livro Branco
dos Transportes, e para a Estratégia Europa 2020 de crescimento assente na
utilização eficiente dos recursos, que estimulará o crescimento do comércio e
do transporte de mercadorias.
A presente iniciativa assegura uma abordagem
equilibrada entre as medidas legislativas e as medidas não-jurídicas, de que é
exemplo o diálogo social. Ela resulta de uma consulta intensiva e adequada das
partes interessadas, que permitiu centrar o regulamento em medidas com elevado
valor acrescentado europeu. O presente regulamento evitará encargos adicionais para
os portos que já funcionam bem e criará as condições necessárias para os
restantes portos enfrentarem os seus desafios estruturais.
1.4         Coerência com as outras
políticas e com os objetivos da União Europeia
A proposta é consentânea com a política preconizada
pela Comissão no Livro Branco dos Transportes (2011) e foi expressamente anunciada
na secção relativa ao espaço único europeu dos transportes e ao acesso aos
portos em condições de mercado. O Livro Branco afirma claramente a intenção da
Comissão de examinar as restrições existentes à prestação de serviços
portuários e reforçar a transparência do financiamento dos portos, aclarando a
afetação dos fundos públicos às diferentes atividades portuárias, com vista a
evitar distorções da concorrência. A proposta também foi identificada como uma
das principais ações do Ato para o Mercado Único II e contribuirá para a
realização do mercado único europeu.
A proposta completa e suplementa as políticas
em curso e as propostas já apresentadas: as relativas às orientações para o
desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e ao Mecanismo Interligar
a Europa, que criam um enquadramento destinado a apoiar o desenvolvimento das
ligações dos portos com o interior, a proposta de diretiva relativa à
adjudicação de contratos de concessão, aplicável aos contratos de concessão nos
portos, e os trabalhos preparatórios da iniciativa «Cintura Azul», que visa
simplificar os procedimentos aduaneiros aplicáveis às mercadorias da UE
transportadas por navios que escalam os portos da União.
A proposta é aplicável a todos os portos da
RTE-T, uma vez que, pela sua própria natureza, todos eles desempenham um papel
significativo no sistema europeu de transportes, quer facilitando as trocas
entre os Estados‑Membros, quer melhorando a acessibilidade regional das
zonas insulares ou periféricas. Importa salientar, todavia, que os princípios
de não‑discriminação e de liberdade de estabelecimento, consagrados no
Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, e as regras de concorrência são
igualmente aplicáveis aos outros portos, os quais, mesmo não estando integrados
na rede transeuropeia, podem ter um papel importante ao nível local ou para
outros setores que não o dos transportes, designadamente os da pesca e do
turismo. Os Estados‑Membros também podem decidir aplicar a esses portos as
disposições do regulamento proposto.
2.           RESULTADOS DAS CONSULTAS DAS PARTES
INTERESSADAS E DAS AVALIAÇÕES DE IMPACTO
2.1         Consulta das partes
interessadas
A DG MOVE tem vindo a
dialogar com as administrações nacionais responsáveis pela política portuária
(Ministérios dos Transportes). Organizou reuniões com as principais associações
do setor portuário, nomeadamente: administrações portuárias (ESPO), operadores
de terminais privados (FEPORT), portos fluviais (EFIP), armadores (ECSA),
pilotos (EMPA), proprietários e operadores de rebocadores (ETA), operadores de serviços
de amarração (EBA), agentes de navegação (ECASBA), carregadores (ESC),
operadores de dragas (EuDA) e operadores logísticos (CLECAT). Reuniu-se
igualmente com as duas principais organizações sindicais dos trabalhadores
portuários, o International Dockers’ Council (IDC) e a secção dos portuários da
Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF). Não foi possível
consultar o comité de diálogo social setorial, visto este estar ainda a ser
constituído. 
Os trabalhos
preparatórios alicerçaram-se num estudo económico sobre a qualidade e a
eficiência dos portos europeus (PwC). Os trabalhos tiveram em conta a vasta
investigação sobre a economia dos transportes, os portos e a logística e
incluíram vários debates com peritos e investigadores do setor.
As partes interessadas
foram amplamente consultadas por meio de dois inquéritos em linha e de uma
conferência pública de dois dias (25-26 de setembro de 2012), realizada em
Bruxelas. Em 18 de janeiro de 2013, teve lugar a audição pública final, onde se
apresentaram os problemas principais e se debateram as opções de ação e seus
eventuais impactos. Os resultados principais do processo de consulta
(2012-2013) podem resumir-se do seguinte modo: 
–                        
Todas as partes interessadas realçaram a necessidade
de assegurar condições de concorrência estáveis e equitativas na União Europeia,
tanto entre portos como dentro de cada porto (concorrência entre prestadores do
mesmo serviço portuário num dado porto). A necessidade de segurança jurídica e
de um ambiente favorável às empresas, reduzindo ao máximo os encargos
administrativos, é uma prioridade para todas as partes interessadas.
–                        
A concorrência desleal entre os portos, ligada às
práticas de financiamento público das infraestruturas portuárias, suscita grande
preocupação. Os Estados‑Membros e as administrações portuárias preconizam
um controlo apertado dos auxílios estatais. 
–                        
Parte significativa dos utentes dos serviços
portuários, companhias de navegação e empresas de exportação-importação
considera que os serviços portuários de muitos portos da União não são
satisfatórios em termos de preço, qualidade e encargos administrativos.
–                        
30 % das administrações portuárias europeias
consideram insatisfatória a situação atual. Contudo, opõem-se maioritariamente
à introdução de procedimentos da UE que limitem a capacidade dos poderes
públicos para adjudicarem contratos e concederem autorizações por ajuste direto
aos operadores de serviços portuários. A aplicação das regras da União em
matéria de concessões a determinados contratos adjudicados nos portos suscita
grande controvérsia em alguns Estados‑Membros. 
–                        
Os sindicatos dos trabalhadores portuários opõem-se
terminantemente a qualquer disposição da União que afete os regimes de trabalho
portuário vigentes em alguns Estados‑Membros. Os representantes dos
serviços de pilotagem alegam que esta atividade, embora prestada contra
remuneração, não constitui um serviço comercial e deve ser excluída da pressão
concorrencial.
–                        
Na sua maioria, as partes interessadas concordam
que o sistema portuário da UE tem de evoluir e se adaptar a importantes
desafios, resultantes da escassez de recursos de financiamento, da concorrência
de portos de países terceiros vizinhos e de outras regiões do mundo, bem como da
necessidade de criar valor acrescentado e postos de trabalho, e fazer face aos
impactos ambientais. Todas são unânimes quanto à importância de manter e, se
possível, aumentar o financiamento da UE em apoio dos portos e do transporte
marítimo.
2.2         Avaliação do impacto
A avaliação do impacto identificou cinco
objetivos operacionais relacionados com os dois principais desafios acima
identificados.
2.2.1      Modernizar os serviços e operações
portuárias 
Em primeiro lugar, graças à otimização ds
serviços e operações portuárias, vários portos da RTE‑T poderão
movimentar ou atrair mais carga e passageiros com as infraestruturas
existentes. Este desafio traduz-se em três objetivos operacionais:
(1)                   
Clarificar e facilitar o acesso ao mercado dos
serviços portuários 
Reduzir-se-ão, assim, as restrições de acesso
ao mercado dos serviços portuários, ao mesmo tempo que se esclarecem e eliminam
as atuais incertezas jurídicas decorrentes das regras horizontais do Tratado e
das regras relativas aos contratos públicos.
(2)                   
Prevenir os abusos de mercado por parte dos
prestadores de serviços portuários designados 
Assegurar-se-á, deste modo, que os prestadores
designados prestam os seus serviços de forma economicamente eficiente, sem
deixarem de cumprir o seu papel e a sua possível missão de serviço público,
nomeadamente no domínio da segurança e do ambiente.
(3)                   
Melhorar os mecanismos de coordenação dentro dos
portos 
Facilitar-se-á, assim, a atividade dos
carregadores, dos operadores logísticos e dos donos da carga, reduzindo o tempo
e o dinheiro necessários para utilização do porto. O esforço de coordenação
também deverá beneficiar os operadores estabelecidos no porto, facilitando a
criação de sinergias e evitando a duplicação de esforços para servir os mesmos
clientes. 
2.2.2      Criar um enquadramento
propício ao investimento nos portos 
Em segundo lugar, uma maior transparência financeira
e autonomia dos portos criará condições de concorrência equitativas,
incentivará uma tarifação mais eficiente e acabará por atrair mais
investimentos. Esta desafio traduz-se, por sua vez, em dois objetivos
operacionais adicionais.
(4)                   
Conferir transparência às relações financeiras
entre os poderes públicos, as administrações portuárias e os prestadores de
serviços portuários. 
Assegurar-se-á, desta forma, a transparência
financeira entre as funções dos poderes públicos e as operações comerciais, a
fim de impedir que os portos e os prestadores de serviços beneficiem de
vantagens concorrenciais desleais. 
(5)                   
Garantir que as taxas de utilização das
infraestruturas portuárias são fixadas de forma autónoma e transparente: 
Obter-se-á, assim, uma utilização mais
eficiente das infraestruturas e uma maior racionalidade económica no
planeamento, no investimento, na manutenção e na exploração das infraestruturas
portuárias, além de ser possível emitir sinais de preço ambientais e societais.
Nesta base, foram consideradas quatro opções
de ação:
(1)                   
Pacote de medidas 1: Transparência 
O pacote de medidas 1 (PM1) aplica uma medida que
não é de natureza jurídica (comunicação não vinculativa) para clarificar e
facilitar o acesso ao mercado dos serviços portuários. Introduz, contudo,
disposições obrigatórias em situações de monopólio ou oligopólio: nesses casos,
os preços dos serviços devem ser objeto de supervisão para evitar taxas
excessivas ou discriminatórias. O financiamento e a fixação das taxas
portuárias são deixados ao critério das autoridades competentes, com a condição
de se assegurar a transparência. A coordenação dos serviços dentro de cada
porto é facilitada por um comité dos utentes.
(2)                   
Pacote de medidas 2: Concorrência regulada 
O pacote de medidas 2 (PM2) introduz o princípio
da liberdade de prestação de serviços num regime de acesso regulado ao mercado.
Ao abrigo deste regime, a liberdade de prestação de serviços pode ser
restringida se a falta de espaço na área portuária ou as obrigações de serviço
público (disponibilidade, acessibilidade, etc.) o justificarem. Nesses casos,
os serviços recém‑atribuídos são submetidos a concurso público; em caso
de prestação por operador interno, o serviço tem de permanecer confinado. Os preços
dos serviços em situação de monopólio ou oligopólio estão sujeitos a
supervisão. A transparência das relações financeiras entre os poderes públicos,
as administrações portuárias e os prestadores de serviços portuários é
assegurada por contas separadas e por regras que vinculam as taxas de
utilização das infraestruturas portuárias aos custos reais. A coordenação dos
serviços dentro de cada porto é facilitada por um comité dos utentes.
(3)                   
Pacote de medidas 2-A: Concorrência regulada e
autonomia dos portos 
O pacote de medidas 2-A (PM2-A) é semelhante ao
PM2, com as diferenças seguintes: 
A obrigação de concurso público em caso de condicionalismos
de espaço ou de obrigações de serviço público é aplicável não só aos novos
contratos, mas também aos contratos existentes que sejam substancialmente
alterados. O âmbito da supervisão regulamentar dos prestadores de serviços em posição
monopolista é mais limitado: aplica-se apenas aos contratos que não podem ser
contestados, ou seja, aos contratos que não são objeto de concurso público. É
conferida maior autonomia aos portos: no tocante às taxas de utilização das
infraestruturas, em vez de se impor o vínculo das taxas aos custos reais, cada
porto terá o direito de estabelecer a sua própria estrutura e o seu próprio
nível de taxas portuárias, desde que a política tarifária seja transparente. A
iniciativa encoraja igualmente a diferenciação das taxas em função do
desempenho ambiental dos navios.
(4)                   
Pacote de medidas 3: Concorrência plena e autonomia
dos portos 
O pacote de medidas 3 (PM3) baseia-se no PM2-A, mas
impõe, adicionalmente, a existência de, pelo menos, dois operadores
concorrentes e independentes para cada serviço portuário em que o número de
operadores seja limitado por motivo de condicionalismos de espaço. Também haveria
separação funcional/jurídica. Esta separação levaria à multiplicação dos
operadores portuários: para assegurar o bom funcionamento dos portos, seria
necessário reforçar o papel de coordenação central das administrações portuárias.
Tal como no PM2-A, cada administração portuária seria livre de determinar a
estrutura e o nível das taxas de utilização das infraestruturas, de acordo com
as suas próprias práticas comerciais. 
Analisadas as diferentes opções e o seu
impacto potencial, a Comissão concluiu que a melhor opção era o PM2-A, com uma
variante para os serviços de movimentação de carga e os serviços de
passageiros. Quanto às medidas relativas ao acesso ao mercado destes serviços,
não é necessário propor novas disposições jurídicas. As regras e os requisitos
existentes serão clarificados numa comunicação. As regras relativas à
supervisão regulamentar dos preços praticados pelos prestadores de serviços em
posição monopolista ou oligopolista e à transparência das contas serão,
todavia, aplicáveis aos serviços de movimentação de carga e aos serviços de
passageiros. 
A avaliação do impacto destaca os benefícios potenciais
em termos de economia de custos (10 000 000 EUR até 2030),
desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância, diminuição do
congestionamento rodoviário e criação de emprego. A avaliação indica ainda que
esta proposta não leva a alterações diretas significativas dos encargos
administrativos nos portos. A introdução da liberdade de prestação de serviços
reduzirá os custos administrativos para os portos, embora a supervisão dos
preços, em alguns casos, e a consulta dos utentes possam exigir novos esforços
administrativos. No entanto, importa salientar que esta proposta contribuirá
indiretamente para a simplificação graças ao levantamento das restrições. Serão
propostas novas medidas de simplificação na próxima iniciativa «Cintura Azul». 
3.           ELEMENTOS JURÍDICOS DA PROPOSTA
3.1         Síntese das medidas propostas
A proposta contém os seguintes elementos
principais:
–                        
O regulamento é aplicável a todos os portos
marítimos identificados na proposta de orientações da União para o
desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, apresentada pela
Comissão. 
–                        
A liberdade de prestação de serviços será aplicável
aos serviços portuários. Contudo, as administrações portuárias de um porto
podem impor requisitos mínimos aos prestadores de serviços portuários
específicos. Quando impostos, estes requisitos apenas poderão estar
relacionados com as qualificações profissionais, os equipamentos necessários ou
a segurança marítima, a segurança geral do porto e os aspetos ambientais relevantes.
Os requisitos não deverão ser utilizados para introduzir barreiras no mercado de
forma implícita e, por conseguinte, os critérios deverão ser objetivos e proporcionais,
assegurando o tratamento equitativo de todos os operadores, atuais e
potenciais. Os operadores potenciais deverão ter acesso a formação para
adquirirem os conhecimentos locais específicos que sejam necessários. 
–                        
A disposição acima mencionada não será imposta aos
serviços de movimentação de carga nem aos terminais de passageiros. Estes
serviços são frequentemente organizados por meio de contratos de concessão, que
ficarão abrangidos pelo âmbito de aplicação da futura diretiva relativa à
adjudicação de contratos de concessão, proposta pela Comissão[2]. Além disso, a adoção de
disposições jurídicas adicionais poderia prejudicar os esforços em curso para
encetar o diálogo social ao nível da União. Ao contrário dos serviços de
pilotagem para entrada e saída dos portos, os serviços de pilotagem em mar alto
não têm impacto direto na eficiência dos portos, pelo que não é necessário
incluí-los no regulamento. 
–                        
Quando se justifique, a liberdade de prestação de
serviços poderá ser condicionada, limitando-se o número de prestadores. Esta
restrição deverá basear-se em dois elementos, condicionalismos ou reserva de
espaço, que, se claramente documentados num plano formal de desenvolvimento
portuário, podem justificar a limitação do número de operadores em atividade no
perímetro do porto, ou a imposição de obrigações de serviço público a um
operador, com propósitos claros e divulgados publicamente.
–                        
Os Estados‑Membros deverão ter a
possibilidade de designar as autoridades competentes para impor obrigações de
serviço público, em consonância com as regras aplicáveis aos auxílios estatais.
As obrigações de serviço público devem estar claramente definidas e ser transparentes,
não-discriminatórias e verificáveis, devendo estar também relacionadas com a
disponibilidade (ininterrupção), a acessibilidade (a todos os utentes) ou a
acessibilidade financeira (por parte de certas categorias de utentes) do
serviço portuário. 
–                        
Caso uma autoridade competente imponha obrigações
de serviço público num ou mais portos, essa autoridade terá a oportunidade de,
ela própria, organizar e explorar comercialmente serviços portuários
específicos, na condição de a sua atividade permanecer limitada ao porto ou
portos em que impõe obrigações de serviço público. 
–                        
Os direitos dos trabalhadores deverão ser salvaguardados
e os Estados‑Membros deverão ter a opção de os reforçar caso haja
transferência de empresas e o pessoal em causa trabalhe para a antiga empresa.
–                        
Caso a administração do porto beneficie de fundos
públicos, deve haver uma contabilidade transparente que demonstre a utilização
eficaz e adequada desses fundos.
–                        
Nos casos em que os prestadores designados de
serviços portuários não tenham passado por concurso público e no caso dos
operadores internos, deverá assegurar-se que o preço do serviço é transparente
e não-discriminatório e é fixado de acordo com as condições de mercado normais,
tendo particularmente em vista que as taxas totais não excedam os custos totais
incorridos e um lucro razoável.
–                        
A administração do porto deve definir as taxas de
utilização das infraestruturas portuárias de forma autónoma e de acordo com a
sua própria estratégia comercial e de investimento. 
–                        
As taxas de utilização das infraestruturas
portuárias podem variar em função das práticas comerciais relacionadas com a
frequência de utilização do porto ou com vista a promover a utilização mais
eficiente dessas infraestruturas, o transporte marítimo de curta distância ou
um nível elevado de desempenho ambiental e eficiência energética, inclusive nas
emissões de dióxido de carbono, nas operações de transporte.
–                        
Em cada porto, deverá ser constituído um comité
consultivo dos utentes. Este comité reunirá representantes dos operadores de
navios, donos de carga e outros utentes do porto a que são cobradas taxas pela
utilização das infraestruturas ou pelos serviços portuários. Este comité deve
ser consultado a respeito da estrutura e do nível das taxas de utilização e, em
certos casos, das taxas dos serviços. 
–                        
A administração do porto deve consultar as partes
interessadas, como as empresas estabelecidas no porto, os prestadores de
serviços portuários e os utentes do porto, sobre questões como a coordenação
dos serviços portuários, as ligações ao interior ou os procedimentos
administrativos. 
–                        
Os Estados‑Membros devem assegurar que um órgão
independente de supervisão acompanha e fiscaliza a aplicação do regulamento.
Poderá tratar-se de um órgão já existente. Os diferentes órgãos nacionais de
supervisão devem trocar informações sobre o seu trabalho e os seus princípios
de tomada de decisões e cooperar estreitamente, apoiando-se mutuamente no
desempenho das suas funções.
3.2         Base jurídica
A presente proposta tem por base jurídica o
artigo 100.º, n.º 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
3.3         Princípio da subsidiariedade
Os artigos 58.º, 90.º e 100.º do Tratado sobre o
Funcionamento da União Europeia alargam aos portos os objetivos de um
verdadeiro mercado interno no contexto da política comum de transportes. 
O grosso do tráfego marítimo movimentado nos
portos da RTE-T resulta das trocas comerciais entre Estados‑Membros ou
internacionais. Os portos têm uma clara função europeia: cerca de uma em cada
duas toneladas do volume neles movimentado vem de ou segue, por mar ou por
terra, para um Estado‑Membro que não é aquele em que se localiza o porto
pelo qual as mercadorias transitam[3].
A ação dos Estados‑Membros não pode, só por si, assegurar a igualdade de
condições de concorrência no mercado interno da União, nem um Estado-Membro pode
tomar medidas para melhorar o desempenho de portos localizados no mesmo
corredor transeuropeu, mas noutros Estados‑Membros. 
Em consequência, embora se reconheça a natureza
específica do setor portuário e a sua longa história e cultura locais, por
razões de mercado interno, efeitos de rede e dimensão internacional deste
setor, a iniciativa proposta observa o princípio da subsidiariedade.
3.4         Princípio da
proporcionalidade
O regulamento abrange apenas os portos marítimos da RTE-T. Esta
restrição garante a proporcionalidade, na medida em que evita a imposição de
regras desnecessárias a portos muito pequenos sem papel significativo no
sistema europeu de transportes. Em contrapartida, os portos marítimos da RTE-T
movimentam a esmagadora maioria do tráfego e são, por definição, essenciais
para as trocas comerciais internacionais e intraeuropeias e, por conseguinte,
para o mercado interno europeu e/ou para a coesão da União Europeia. Além
disso, os portos da RTE-T são elegíveis para receber financiamento da UE. 
O âmbito de aplicação não foi adicionalmente restringido aos portos da
rede principal para não se correr o risco de criar distorções da concorrência
entre esses portos e os outros portos da RTE-T. Além disso, o funcionamento
eficiente da rede necessita tanto dos portos principais (que normalmente são plataformas
centrais) como dos portos menos importantes da RTE-T para a distribuição
regional. 
3.5         Escolha do instrumento
Embora os Estados‑Membros e os poderes
públicos regionais e locais sejam, tradicionalmente, os principais
intervenientes no desenvolvimento e na gestão das infraestruturas portuárias,
esta situação tem vindo a mudar. Os operadores de transportes, as entidades e
organismos públicos autónomos e outras entidades públicas e privadas passaram também
a desempenhar um papel fundamental no desenvolvimento, gestão e organização
portuárias. É importante, por conseguinte, que a presente legislação relativa
ao acesso ao mercado dos serviços portuários e à transparência financeira nos
portos seja de aplicação geral. Além disso, para assegurar a aplicação e
execução uniformes, bem como a igualdade de condições de concorrência no
mercado interno, a legislação deve ser obrigatória em todos os seus elementos e
diretamente aplicável. Assim, a Comissão optou por um regulamento como
instrumento jurídico adequado para a presente proposta. Esta opção também
evitará a imposição de encargos administrativos suplementares aos Estados‑Membros
e à Comissão.
3.6         Espaço Económico Europeu
O regulamento proposto incide em matérias
respeitantes ao Espaço Económico Europeu, pelo que o seu âmbito deve ser
alargado ao EEE.
2013/0157 (COD)
Proposta de
REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO
CONSELHO
que estabelece um quadro normativo para o
acesso ao mercado dos serviços portuários
e a transparência financeira dos portos
(Texto relevante para efeitos do EEE)
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA
UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento
da União Europeia, nomeadamente o artigo 100.º, n.º 2,
Tendo em conta a proposta da Comissão
Europeia,
Após transmissão do projeto de ato legislativo
aos parlamentos nacionais,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e
Social Europeu[4],
Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões[5],
Deliberando de acordo com o processo
legislativo ordinário,
Considerando o seguinte:
(1)       A plena integração dos portos
em cadeias logísticas e de transporte sem descontinuidades é necessária para o
crescimento e para a utilização e funcionamento mais eficientes da rede
transeuropeia de transportes e do mercado interno. Ela exige serviços portuários
modernos que contribuam para a utilização eficiente dos portos e para um clima
favorável ao investimento que possibilite o desenvolvimento portuário em
sintonia com as necessidades logísticas e de transporte atuais e futuras.
(2)       Na comunicação intitulada «Ato
para o Mercado Único II – Juntos para um novo crescimento»[6], a Comissão recordou que a
atratividade do transporte marítimo depende da disponibilidade, eficiência e
fiabilidade dos serviços portuários e que era necessário abordar as questões
respeitantes à transparência do financiamento público e das taxas portuárias, à
simplificação administrativa e à análise das restrições à prestação de serviços
portuários.
(3)       A facilitação do acesso ao
mercado dos serviços portuários ao nível da União e a promoção da transparência
financeira e da autonomia dos portos marítimos melhorarão a qualidade e a
eficiência do serviço prestado aos utentes e contribuirão para um clima mais
favorável ao investimento nos portos, ajudando, assim, a reduzir os custos para
os utilizadores dos transportes e a promover o transporte marítimo de curta
distância, bem como uma melhor articulação do transporte marítimo com o
ferroviário, fluvial e rodoviário. 
(4)       O grosso do tráfego marítimo
da União transita pelos portos marítimos da rede transeuropeia de transportes.
A fim de atingir o seu objetivo de forma proporcional e sem impor encargos
desnecessários a outros portos, o presente regulamento deve aplicar-se aos
portos da rede transeuropeia de transportes, cada um dos quais desempenha um
papel significativo no sistema europeu de transportes, quer por movimentarem
mais de 0,1 % do tráfego total de mercadorias da UE ou do número total de
passageiros, quer por melhorarem a acessibilidade regional das zonas insulares
ou periféricas, sem prejuízo, porém, da possibilidade de os Estados‑Membros
decidirem aplicá-lo também a outros portos. Os serviços de pilotagem em alto mar
não afetam diretamente a eficiência do porto, uma vez que não são utilizados
para a entrada ou saída direta dos navios, pelo que não é necessário incluí-los
no presente regulamento. 
(5)       O objetivo do artigo 56.º do
Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia é eliminar as restrições à
livre prestação de serviços na União. Nos termos do artigo 58.º do mesmo Tratado,
esse objetivo deve ser alcançado no quadro das disposições constantes do título
relativo aos transportes, mais especificamente do artigo 100.º,
n.º 2. 
(6)       A autoprestação de serviços,
a qual implica que as companhias de navegação e os prestadores de serviços
portuários empreguem pessoal da sua escolha e prestem serviços portuários a si
próprios, está regulamentada em vários Estados‑Membros por motivos de
segurança ou sociais. As partes interessadas consultadas pela Comissão aquando
da elaboração da sua proposta salientaram que a imposição de uma permissão
generalizada da autoprestação de serviços a nível da União exigiria a adoção de
normas de segurança e sociais suplementares para evitar os possíveis impactos
negativos nestes domínios. Por conseguinte, afigura-se adequado não
regulamentar, por enquanto, esta questão ao nível da União, deixando que os
Estados‑Membros decidam se querem ou não fazê-lo ao nível nacional. Em
consequência, o presente regulamento apenas abrange a prestação de serviços
portuários contra remuneração. 
(7)       Tendo em vista uma gestão
portuária eficiente, segura e ecológica, a administração do porto deve poder
exigir que os prestadores de serviços portuários demonstrem cumprir requisitos
mínimos para a prestação adequada do serviço. Estes requisitos mínimos deverão
limitar-se a um conjunto de condições claramente definidas e respeitantes às
qualificações profissionais dos operadores, incluindo em termos de formação, e
ao equipamento necessário, e devem ser transparentes, não‑discriminatórios,
objetivos e relevantes para a prestação do serviço portuário. 
(8)       Dispor do equipamento
necessário implica que o prestador do serviço portuário o possua, ou dele
disponha por aluguer ou locação financeira, e tenha, em todo o caso, um
controlo direto e inquestionável sobre ele, a fim de garantir que o pode usar
sempre que necessário. 
(9)       O procedimento de concessão
do direito de prestar serviços portuários, quando for exigido o cumprimento de
requisitos mínimos, deve ser transparente, objetivo e não‑discriminatório,
além de permitir que os prestadores de serviços portuários iniciem a prestação
dos seus serviços em tempo útil.
(10)     Uma vez que os portos são
áreas circunscritas, o acesso ao mercado pode, em alguns casos, estar a sujeito
a limitações relacionadas com a escassez de espaço ou com a reserva de terrenos
para certos tipos de atividade, em conformidade com um plano formal de
desenvolvimento, que defina de forma transparente o uso dos espaços, e com a
legislação nacional em vigor, nomeadamente a relacionada com os objetivos de
ordenamento do território. 
(11)     Qualquer intenção de limitar o
número de prestadores de serviços portuários deve ser previamente publicada
pela autoridade competente e devidamente justificada, a fim de dar às partes
interessadas a oportunidade de apresentarem as suas observações. Os critérios de
limitação devem ser objetivos, transparentes e não-discriminatórios. 
(12)     Para ser aberto e
transparente, o processo de seleção dos prestadores de serviços portuários e o respetivo
resultado devem ser divulgados publicamente e todos os documentos fornecidos às
partes interessadas.
(13)     O processo de seleção dos
prestadores de serviços portuários, caso o número de prestadores seja limitado,
deve seguir os princípios e a abordagem estabelecidos na Diretiva ../../… [contratos
de concessão][7],
incluindo o limiar e o método para determinar o valor dos contratos, bem como a
definição de «modificações substanciais» e os elementos relativos à duração do
contrato. 
(14)     O recurso a obrigações de serviço
público conducentes à limitação do número de prestadores de um serviço
portuário só pode justificar-se por razões de interesse público, a fim de
assegurar a acessibilidade do serviço portuário a todos os utentes, a sua disponibilidade
durante todo o ano e a sua acessibilidade económica a certas categorias de utentes.

(15)     Sempre que seja necessário
limitar o número de prestadores de serviços portuários, a decisão sobre essa
limitação pode ser delegada pelo Estado‑Membro numa autoridade diferente,
para salvaguardar a concorrência. A limitação do número de prestadores de
serviços portuários deve obedecer a um procedimento aberto, transparente e não‑discriminatório.
Não deverá ser esse o caso, todavia, quando as obrigações de serviço público tenham
de ser diretamente confiadas a uma autoridade competente ou a um operador
interno.
(16)     O presente regulamento não
exclui a possibilidade de as autoridades competentes concederem uma compensação
pelo cumprimento das obrigações de serviço público, desde que conforme com as
regras aplicáveis aos auxílios estatais. Caso as obrigações de serviço público
sejam elegíveis a título de serviços de interesse económico geral, deve
assegurar-se a conformidade com a Decisão da Comissão, de 20 de novembro de
2011, relativa à aplicação do artigo 106.º, n.º 2, do Tratado sobre o
Funcionamento da União Europeia aos auxílios estatais sob a forma de
compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da
gestão de serviços de interesse económico geral[8],
o Regulamento (UE) n.º 360/2012 da Comissão, de 25 de abril de 2012,
relativo à aplicação dos artigos 107.º e 108.º do Tratado sobre o Funcionamento
da União Europeia aos auxílios de minimis concedidos a empresas que
prestam serviços de interesse económico geral[9]
e o enquadramento da União Europeia aplicável aos auxílios estatais sob a forma
de compensação de serviço público[10].
(17)     A administração do porto não
deve discriminar prestadores de serviços portuários, nomeadamente em favor de
uma empresa ou organismo em que tenha interesses. 
(18)     As autoridades competentes
designadas num Estado‑Membro devem ter a possibilidade de prestarem elas
próprias os serviços portuários objeto de obrigações de serviço público ou de confiarem
diretamente a prestação desses serviços a um operador interno. Uma autoridade
competente que decida prestar ela própria o serviço poderá fazê-lo por
intermédio de agentes por ela empregados ou incumbidos dessa prestação. Quando
tal limitação for aplicada em todos os portos da RTE-T localizados no
território de um Estado‑Membro, a Comissão deve ser informada. Nos casos
em que as autoridades competentes de um Estado‑Membro façam essa escolha,
a prestação de serviços portuários pelos operadores internos deve confinar-se exclusivamente
ao porto ou portos para os quais foram designados. Além disso, em tais casos,
as taxas dos serviços portuários aplicadas pelo operador devem ser objeto de fiscalização
pelo órgão independente de supervisão. 
(19)     Os Estados-Membros devem
conservar a possibilidade de garantir ao pessoal das empresas que prestam
serviços portuários um nível adequado de proteção social. O presente
regulamento não afeta a aplicação dos regimes sociais e laborais dos Estados‑Membros.
Nos casos em que há limitação do número de prestadores de serviços portuários e
a celebração de um contrato de serviço portuário possa implicar a mudança de
operador, as autoridades competentes devem ter a possibilidade de solicitar ao
operador escolhido que aplique as disposições da Diretiva 2001/23/CE do Conselho
relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à
manutenção dos direitos dos trabalhadores em caso de transferência de empresas
ou de estabelecimentos, ou de partes de empresas ou de estabelecimentos[11].
(20)     Em muitos portos, o acesso ao
mercado dos serviços de movimentação de carga e dos serviços de passageiros é
concedido aos prestadores por contratos públicos de concessão. Este tipo de
contratos ficará abrangido pela Diretiva ..../…[contratos de concessão].
Consequentemente, o capítulo II do presente regulamento não é aplicável à
prestação de serviços de movimentação de carga e serviços de passageiros, mas
os Estados‑Membros devem poder decidir aplicar as suas disposições a esses
dois serviços. Em relação a outros tipos de contratos utilizados pelos poderes
públicos para conceder acesso ao mercado dos serviços de movimentação de carga
e dos serviços de passageiros, o Tribunal de Justiça da União Europeia
confirmou que as autoridades competentes estão vinculadas aos princípios de transparência
e não-discriminação quando celebram esses contratos. Estes princípios são
integralmente aplicáveis à prestação de quaisquer serviços portuários.
(21)     Importa conferir transparência
às relações financeiras entre os portos marítimos beneficiários de financiamento
público e os prestadores de serviços portuários, por um lado, e os poderes
públicos, por outro lado, para garantir a igualdade de condições de
concorrência e evitar distorções do mercado. Neste aspeto, o presente
regulamento alarga a outras categorias de destinatários os princípios de
transparência das relações financeiras estabelecidos na Diretiva 2006/111/CE da
Comissão relativa à transparência das relações financeiras entre os Estados‑Membros
e as empresas públicas, bem como à transparência financeira relativamente a
certas empresas[12],
sem prejuízo do âmbito de aplicação desta.
(22)     É necessário impor às administrações
dos portos beneficiários de financiamento público, quando sejam simultaneamente
prestadoras de serviços, a obrigação de manterem as contas das atividades que
exercem na qualidade de administração portuária separadas das contas das
atividades que exercem em concorrência, a fim de garantir a igualdade de
condições de concorrência e a transparência na atribuição e na utilização de fundos
públicos, e evitar distorções do mercado. Em qualquer caso, deve assegurar-se o
cumprimento das regras aplicáveis aos auxílios estatais.
(23)     As taxas dos serviços
portuários aplicadas pelos prestadores que não sejam designados por meio de um procedimento
aberto, transparente e não-discriminatório implicam um maior risco de abuso dos
preços devido à situação monopolista ou oligopolista desses prestadores e ao
facto de o seu contrato não poder ser contestado. O mesmo se aplica às taxas
cobradas pelos operadores internos, na aceção do presente regulamento. Em
relação a esses serviços, na falta de mecanismos de mercado que asegurem
condições equitativas, devem tomar-se disposições para garantir que as taxas
cobradas refletem as condições normais do mercado em causa e são fixadas com
transparência e sem discriminações. 
(24)     Para serem eficientes, as
taxas de utilização das infraestruturas de cada porto devem ser fixadas de
forma transparente e autónoma, em conformidade com a estratégia comercial e de
investimento do próprio porto.
(25)     Deve permitir-se a
diferenciação das taxas de utilização das infraestruturas portuárias para
promover o transporte marítimo de curta distância e atrair navios que tenham desempenho
ambiental ou eficiência superiores à média, em termos de consumo de energia e
das emissões de dióxido de carbono, nas operações de transporte, nomeadamente nas
operações em terra e no mar associadas ao transporte marítimo. Contribuir-se-á,
assim, para as políticas no domínio do ambiente e das alterações climáticas,
bem como para o desenvolvimento sustentável do porto e da sua área envolvente,
nomeadamente graças à redução da pegada ambiental dos navios que nele fazem
escala ou estada.
(26)     Devem existir estruturas
adequadas para assegurar que os utentes dos portos a que são cobradas taxas
pela utilização de infraestruturas portuárias e/ou pelos serviços portuários são
regularmente consultados quando essas taxas são definidas ou alteradas. As administrações
portuárias também devem consultar regularmente outras partes interessadas sobre
as principais questões relativas ao adequado desenvolvimento do porto, ao seu
desempenho e à sua capacidade para atrair e gerar atividades económicas, como a
coordenação dos serviços portuários na zona do porto e a eficácia das ligações ao
interior e dos procedimentos administrativos portuários. 
(27)     A fim de assegurar a aplicação
correta e eficaz do presente regulamento, deve designar-se em cada Estado‑Membro
um órgão independente de supervisão, que pode ser um organismo já existente.
(28)     Os órgãos
independentes de supervisão devem trocar informações sobre o seu trabalho e
cooperar com vista a assegurar a aplicação uniforme do presente regulamento. 
(29)     A fim de complementar e
alterar alguns elementos do presente regulamento não essenciais e, em especial,
de promover a aplicação uniforme das taxas ambientais, reforçar a coerência destas
taxas ao nível da União e assegurar princípios de tarifação comuns em relação com
a promoção do transporte marítimo de curta distância, deve ser delegado na
Comissão o poder de adotar atos, em conformidade com o artigo 290.º do Tratado
sobre o Funcionamento da União Europeia, no que diz respeito à classificação
comum dos navios, dos combustíveis e dos tipos de operação, para efeitos da
diferenciação das taxas de utilização das infraestruturas, e aos princípios
comuns de tarifação da utilização das infraestruturas portuárias. É
particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas
durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível dos peritos. Ao preparar
e redigir atos delegados, a Comissão deve assegurar a transmissão simultânea, atempada
e adequada dos documentos pertinentes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
(30)     A fim de assegurar condições
uniformes de aplicação do presente regulamento, deverão ser conferidas à
Comissão competências de execução, no que diz respeito à criação de mecanismos
adequados para o intercâmbio de informações entre os órgãos independentes de
supervisão. Essas competências devem ser exercidas em conformidade com o
Regulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16
de Fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos
aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências
de execução pela Comissão[13].
(31)     Atendendo a que os objetivos
do presente regulamento, a saber, assegurar a modernização dos serviços
portuários e o enquadramento adequado para atrair os investimentos necessários
em todos os portos da rede transeuropeia de transportes, não podem ser
suficientemente realizados pelos Estados-Membros, devido à dimensão europeia e
à natureza internacional e transnacional das atividades portuárias e das
atividades marítimas conexas, e podem, pois, dada a necessidade de assegurar a
igualdade de condições de concorrência ao nível europeu, ser mais facilmente
alcançados ao nível da União, esta pode tomar medidas, em conformidade com o
princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.º do Tratado da União
Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no
mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para se alcançarem
aqueles objetivos.
(32)     O presente regulamento
respeita os direitos fundamentais e observa os princípios reconhecidos,
nomeadamente, pela Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia.
ADOTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:
CAPÍTULO I – Objeto, âmbito de
aplicação e definições
Artigo 1.º
Objeto e âmbito de aplicação
1.           O presente regulamento
estabelece:
(a)         
um quadro claro de acesso ao mercado dos serviços
portuários;
(b)         
regras comuns em matéria de transparência
financeira e de tarifação a aplicar pelas administrações portuárias e pelos
prestadores de serviços portuários.
2.           O presente regulamento é
aplicável à prestação das seguintes categorias de serviços portuários, quer
dentro da zona portuária, quer nos canais de entrada ou saída do porto.
(a)         
abastecimento de combustível;
(b)         
movimentação de carga;
(c)         
dragagem;
(d)         
amarração;
(e)         
serviços de passageiros;
(f)           
fornecimento de meios portuários de receção; 
(g)         
pilotagem;
(h)         
reboque.
3.           O presente regulamento é
aplicável a todos os portos marítimos da rede transeuropeia de transportes,
definida no anexo I do Regulamento XXX [Regulamento relativo às orientações
para a RTE-T]. 
4.           Os Estados‑Membros
podem aplicar o presente regulamento a outros portos marítimos. Os Estados‑Membros
que decidam aplicar o regulamento a outros portos marítimos devem notificar a
sua decisão à Comissão.
Artigo 2.º
Definições
Para
efeitos do presente regulamento, entende-se por:
1.           «Abastecimento de combustível»,
o fornecimento, aos navios acostados, de combustível sólido, líquido ou gasoso
ou de qualquer outra fonte de energia para propulsão do navio e para o seu
aprovisionamento geral e específico em energia;
2.           «Serviços de movimentação de
carga», a organização e a execução das operações de movimentação da carga entre
o navio que a transporta e terra, independentemente de a carga se destinar a
importação ou exportação ou estar em trânsito, incluindo o tratamento, o
transporte e o armazenamento temporário da carga no terminal correspondente,
diretamente relacionados com a operação de transporte, mas excluindo a
armazenagem em entreposto, a desconsolidação e consolidação e quaisquer outros
serviços de valor acrescentado relacionados com a carga movimentada;
3.           «Dragagem», a remoção de
areia, sedimentos ou outras substâncias do fundo dos canais de acesso ao porto,
a fim de permitir que os navios possam aceder ao porto, compreendendo tanto a
remoção inicial (dragagem principal) como a dragagem de manutenção para manter os
canais acessíveis;
4.           «Instalação portuária
essencial», uma instalação cujo acesso é indispensável para a prestação de um
serviço portuário e que não pode ser reproduzida em condições de normais de mercado;

5.           «Administração do porto», a
entidade pública ou privada que, em conjugação ou não com outras actividades,
tem como função, nos termos da legislação ou da regulamentação nacional, a
administração e gestão das infraestruturas portuárias e do tráfego portuário, bem
como a coordenação e, se for o caso, o controlo das atividades dos operadores
presentes no porto;
6.           «Serviços de amarração», os
serviços necessários para ancorar ou acostar os navios no porto ou nos canais de
acesso ao porto;
7.           «Serviços de passageiros», a
organização e a execução das operações de movimentação de passageiros entre o navio
que os transporta e terra, incluindo o tratamento dos dados pessoais e o
transporte dos passageiros no interior do terminal correspondente;
8.           «Pilotagem», o serviço de condução
de um navio por um piloto ou uma estação de pilotagem, a fim de permitir a sua navegação
segura nos canais de acesso ao porto; 
9.           «Taxa de utilização da
infraestrutura portuária», a taxa cobrada em benefício direto ou indireto da administração
do porto e paga pelos operadores dos navios ou pelos donos da carga pela
utilização das instalações e dos serviços que permitem a entrada e saída dos
navios, incluindo os canais de acesso ao porto, bem como o acesso ao tratamento
dos passageiros e da carga;
10.         «Meio portuário de recepção», uma
estrutura fixa, flutuante ou móvel apta a receber resíduos gerados nos navios
ou resíduos da carga, na aceção da Diretiva 2000/59/CE do Parlamento Europeu e
do Conselho relativa aos meios portuários de receção de resíduos gerados em
navios e de resíduos da carga[14];
11.         «Taxa de serviço portuário», a
taxa cobrada em benefício do prestador de serviços portuários e paga pelos utentes
do serviço em causa;
12.         «Contrato de serviço
portuário», um acordo formal e juridicamente vinculativo entre o prestador de
um serviço portuário e uma autoridade competente, mediante o qual esta entidade
o designa para prestar serviços portuários, na sequência de um procedimento
destinado a limitar o número de prestadores;
13.         «Prestador de serviços portuários»,
uma pessoa singular ou colectiva que presta ou pretende prestar, a título
oneroso, uma ou mais das categorias de serviços portuários enumeradas no artigo
1.º, n.º 2;
14.         «Obrigação de serviço
público», uma imposição definida ou determinada com vista a assegurar a
prestação dos serviços portuários de interesse geral que um operador, caso
considerasse o seu próprio interesse comercial, não assumiria, ou não assumiria
na mesma medida ou nas mesmas condições. 
15.         «Transporte marítimo de curta
distância», o tráfego marítimo de mercadorias e passageiros entre portos
situados na Europa geográfica ou entre esses portos e portos situados em países
não europeus com faixa costeira nos mares confinados que banham a Europa.
16.         «Porto marítimo», uma área em
terra e na água em que foram feitas as obras e instalados os equipamentos que
permitem, principalmente, a receção de navios e a sua carga e descarga, o
armazenamento de mercadorias, a receção e entrega destas mercadorias e o
embarque e desembarque de passageiros, bem como qualquer outra infraestrutura
necessária para os operadores de transportes na zona portuária;
17.         «Reboque», a assistência prestada
por um rebocador à manobra de um navio, para que este possa entrar ou sair do
porto com segurança;
18.         «Canais de acesso ao porto»,
as vias navegáveis de acesso ao porto a partir do alto mar, nomeadamente aproximações,
canais marítimos, rios, canais e fiordes.
CAPÍTULO II – Acesso ao mercado
Artigo 3.º
Liberdade de prestação de
serviços
1.           A liberdade de prestação de
serviços nos portos marítimos abrangidos pelo presente regulamento é aplicável
aos prestadores de serviços portuários estabelecidos na União, nas condições estabelecidas
no presente capítulo. 
2.           Os prestadores de serviços
portuários devem ter acesso às instalações portuárias essenciais na medida do
necessário ao exercício das suas actividades. As condições de acesso devem ser equitativas,
razoáveis e não-discriminatórias.
Artigo 4.º
Requisitos mínimos para a
prestação de serviços portuários
1.           A administração do porto pode
exigir que os prestadores de serviços portuários cumpram requisitos mínimos
para efeitos da prestação do serviço portuário correspondente. 
2.           Os requisitos mínimos a que
se refere o n.º 1 apenas podem dizer respeito:
(a)         
às qualificações profissionais do prestador, do seu
pessoal ou das pessoas singulares que gerem efetiva e continuadamente as
atividades do prestador;
(b)         
aos equipamentos necessários para a prestação do
serviço portuário em causa, em condições de normalidade e segurança, e à
capacidade de manter estes equipamentos ao nível adequado;
(c)         
ao cumprimento dos requisitos de segurança marítima,
de segurança do porto e dos seus acessos, instalações e equipamentos e de
segurança das pessoas; 
(d)         
ao cumprimento dos requisitos ambientais locais,
nacionais, da União e internacionais.
3.           Os requisitos mínimos devem ser
transparentes, não-discriminatórios, objetivos e pertinentes para a categoria e
a natureza dos serviços portuários em causa.
4.           Se os requisitos mínimos compreenderem
conhecimentos locais específicos ou a familiarização com as condições locais, a
administração do porto deve assegurar um acesso adequado à formação necessária,
em condições transparentes e sem discriminações, salvo se o Estado‑Membro
o assegurar. 
5.           No caso previsto no
n.º 1, os requisitos mínimos a que se refere o n.º 2 e o procedimento
de concessão do direito de prestar serviços portuários com base nesses
requisitos devem ser publicados pela administração do porto até 1 de julho de
2015 ou, se os requisitos forem aplicáveis depois dessa data, pelo menos três
meses antes da data de aplicação prevista. Os prestadores de serviços
portuários devem ser previamente informados das alterações aos critérios e ao
procedimento.
Artigo 5.º
Procedimento para assegurar o
cumprimento dos requisitos mínimos 
1.           A administração do porto deve
tratar os prestadores de serviços portuários com equidade e agir com
transparência.
2.           A administração do porto deve
deferir ou indeferir os pedidos de concessão do direito de prestar serviços portuários
com base nos requisitos mínimos estabelecidos em conformidade com o artigo 4.º
no prazo de um mês a contar da data de receção do pedido. As decisões de
indeferimento devem ser devidamente justificadas com base em critérios
objetivos, transparentes, não-discriminatórios e proporcionados. 
3.           A limitação da vigência da
decisão emitida nos termos do n.º 2 só pode justificar-se por razões
relacionadas com o tipo e a natureza do serviço portuário.
Artigo 6.º
Limitação do número de
prestadores de serviços portuários
1.           Em derrogação do artigo 3.º,
a administração do porto pode limitar o número de prestadores de um serviço
portuário por uma ou várias das seguintes razões: 
(a)         
a escassez de espaço ou o uso reservado de terrenos,
desde que possa demonstrar que esse terreno constitui uma instalação portuária
essencial para a prestação do serviço portuário e que a limitação obedece ao plano
formal de desenvolvimento portuário, aprovado pela administração do porto e, se
for o caso, por outros poderes públicos competentes nos termos da legislação
nacional; 
(b)         
as obrigações de serviço público previstas no
artigo 8.º, na medida em que a ausência de limitação possa obstar ao cumprimento
das obrigações que incumbem aos prestadores de serviços portuários. 
2.           A administração do porto deve
publicar as propostas de aplicação do n.º 1 com seis meses de antecedência,
pelo menos, juntamente com as razões que as justificam, dando às partes
interessadas a oportunidade de apresentarem observações num prazo razoável. 
3.           A administração do porto deve
publicar a decisão adotada.
4.           Se a administração de um
porto prestar serviços portuários ela própria ou por intermédio de uma entidade
juridicamente distinta que controle direta ou indiretamente, o Estado‑Membro
pode confiar a adoção da decisão de limitar o número de prestadores de serviços
portuários a uma autoridade independente da administração do porto. Se o Estado‑Membro
não confiar a adoção dessa decisão a uma tal autoridade, o número de
prestadores não pode ser inferior a dois.
Artigo 7.º
Procedimento de limitação do
número de prestadores de serviços portuários
1.           A limitação do número de
prestadores de um serviço portuário nos termos do artigo 6.º deve fazer-se
por um procedimento de seleção aberto a todas as partes interessadas, não-discriminatório
e transparente.
2.           Se o valor estimado do
serviço portuário exceder o limiar referido no n.º 3, são aplicáveis as
regras relativas aos procedimentos de adjudicação, às garantias processuais e à
duração máxima dos contratos de concessão estabelecidas na Diretiva …./…. [contratos
de concessão].
3.           O limiar e o método para
determinar o valor do serviço portuário são os indicados nas disposições pertinentes
e aplicáveis da Diretiva .…/…. [contratos de concessão].
4.           O prestador ou prestadores
selecionados e a administração do porto devem celebrar um contrato de serviço
portuário.
5.           Para efeitos do presente
regulamento, uma modificação substancial, na aceção da Diretiva …./… [contratos
de concessão], das disposições de um contrato de serviço portuário, durante o
seu período de vigência, é considerada equivalente a um novo contrato e exige
um novo procedimento conforme previsto no n.º 2. 
6.           Os n.os 1 a 5
não são aplicáveis nos casos a que se refere o artigo 9.º.
7.           O presente regulamento não prejudica
a aplicação da Diretiva …/… [contratos de concessão][15], da
Diretiva .…/….[serviços de utilidade pública][16]
e da Diretiva …/… [contratos públicos][17].
Artigo 8.º
Obrigações de serviço público 
1.           Os Estados-Membros podem
decidir impor aos prestadores obrigações de serviço público relativas aos
serviços portuários, a fim de garantir:
(a)         
a disponibilidade do serviço sem interrupções,
durante o dia, a noite, a semana e o ano; 
(b)         
a disponibilidade do serviço para todos os utentes;

(c)         
a acessibilidade económica do serviço para
determinadas categorias de utentes. 
2.           As obrigações a que se refere
o n.º 1 devem estar claramente definidas e ser transparentes, não-discriminatórias
e verificáveis e devem garantir a igualdade de acesso a todos os prestadores de
serviços estabelecidos na União. 
3.           Os Estados‑Membros
designam as autoridades competentes no seu território para impor essas
obrigações de serviço público. A administração do porto pode ser autoridade
competente. 
4.           Se a autoridade competente
designada nos termos do n.º 3 não for a administração do porto, é ela que
exerce as competências previstas nos artigos 6.º e 7.º no que respeita à
limitação do número de prestadores de serviços portuários com base nas
obrigações de serviço público.
5.           Uma autoridade competente que
decida impor obrigações de serviço público em todos os portos marítimos do
Estado‑Membro abrangidos pelo presente regulamento deve notificar as
ditas obrigações à Comissão. 
6.           Em caso de interrupção ou
risco iminente de interrupção de serviços portuários a que foram impostas obrigações
de serviço público, a autoridade competente pode tomar uma medida de
emergência. Essa medida pode assumir a forma de adjudicação do serviço por
ajuste direto a outro prestador, pelo período máximo de um ano. Durante este
período, a autoridade competente deve lançar um novo procedimento de seleção do
prestador de serviços portuários nos termos do artigo 7.º ou aplicar o
artigo 9.º.
Artigo 9.º
Operador interno 
1.           No caso previsto no
artigo 6.º, n.º 1, alínea b), a autoridade competente pode decidir
prestar ela própria o serviço portuário abrangido por obrigações de serviço
público ou impor essas obrigações diretamente a uma entidade juridicamente
distinta sobre a qual exerça um controlo análogo ao exercido sobre os seus próprios
departamentos. Nesse caso, considera-se, para efeitos do presente regulamento,
que o prestador de serviços portuários é um operador interno. 
2.           A autoridade competente
exerce sobre uma entidade juridicamente distinta um controlo análogo ao exercido
sobre os seus próprios departamentos se exercer uma influência decisiva sobre
os objetivos estratégicos e as decisões relevantes dessa entidade.
3.           O operador interno apenas
pode prestar o serviço portuário em causa no porto ou portos para os quais lhe foi
atribuída a incumbência de prestar o serviço.
4.           Uma autoridade competente que
decida aplicar o n.º 1 em todos os portos marítimos do Estado‑Membro
abrangidos pelo presente regulamento deve informar a Comissão dessa decisão.
5.           O presente artigo não prejudica
a aplicação da Diretiva .…/….[contratos de concessão].
Artigo 10.º
Proteção dos direitos dos
trabalhadores
1.           O presente regulamento não
afeta a aplicação dos regimes sociais e laborais dos Estados‑Membros. 
2.           Sem prejuízo do direito
nacional e do direito da União, incluindo as convenções coletivas entre os parceiros
sociais, a administração do porto pode exigir ao prestador de serviços
portuários designado por meio do procedimento estabelecido no artigo 7.º, se
este prestador não for o prestador histórico de serviços portuários, que
proporcione ao pessoal anteriormente contratado pelo prestador histórico os
direitos de que beneficiaria caso se tivesse verificado uma transferência na
aceção da Diretiva 2001/23/CE. 
3.           Se a administração do porto
exigir dos prestadores de serviços portuários o cumprimento de determinadas normas
sociais no que respeita à prestação dos serviços em causa, os documentos
relativos aos concursos e os contratos de serviços portuários devem incluir a
lista dos membros do pessoal em causa e informações transparentes relativas aos
seus direitos contratuais e às condições nas quais são considerados vinculados
aos serviços portuários.
Artigo 11.º
Isenção
O presente capítulo e as disposições
transitórias do artigo 24.º não são aplicáveis aos serviços de
movimentação de carga e aos serviços de passageiros.
CAPÍTULO III – Transparência financeira e
autonomia 
Artigo 12.º
Transparência das relações
financeiras
1.           As relações financeiras entre
os poderes públicos e a administração de um porto beneficiário de financiamento
público devem refletir-se de forma transparente nas contas, a fim de mostrar
claramente:
(a)         
a atribuição de fundos públicos pelos poderes
públicos diretamente à administração do porto; 
(b)         
a atribuição de fundos públicos pelos poderes
públicos por intermédio de empresas públicas ou instituições financeiras
públicas;
(c)         
a utilização para a qual os fundos públicos foram
atribuídos. 
2.           Se prestar ela própria
serviços portuários, a administração de um porto beneficiário de financiamento público
deve manter as contas de cada serviço portuário separadas das contas das suas
outras atividades, de modo que: 
(a)         
todos os custos e receitas sejam corretamente
afetados ou imputados, com base em princípios de contabilidade analítica fundamentados
objectivamente e aplicados com coerência; 
(b)         
os princípios de contabilidade analítica com base
nos quais são elaboradas as contas distintas estejam claramente estabelecidos.
3.           Os fundos públicos a que se
refere o n.º 1 incluem capital acionista ou quase-capital, subvenções a
fundo perdido, subvenções reembolsáveis em determinadas condições, empréstimos,
incluindo empréstimos a descoberto e adiantamentos sobre entradas de capital,
garantias concedidas à administração do porto pelos poderes públicos, dividendos
pagos e lucros não distribuídos ou qualquer outra forma de apoio financeiro
público.
4.           A administração do porto deve
conservar as informações relativas às relações financeiras a que se referem os
n.os 1 e 2 ao dispor da Comissão e do órgão independente de
supervisão competente a que se refere o artigo 17.º por um período de
cinco anos a contar do termo do exercício fiscal a que as informações
respeitam. 
5.           A administração do porto deve
facultar à Comissão e ao órgão independente de supervisão competente, contra
pedido, as informações complementares que estes considerem necessárias para apreciarem
com total conhecimento os dados comunicados e avaliarem o cumprimento do
presente regulamento. As informações devem ser transmitidas no prazo de dois
meses a contar da data do pedido. 
6.           As administrações de portos que
não tenham recebido fundos públicos nos exercícios contabilísticos anteriores,
mas que comecem a beneficiar de tais fundos, devem aplicar os n.os 1
e 2 a partir do exercício contabilístico seguinte à transferência dos fundos
públicos.
7.           Se forem atribuídos a título
de compensação por uma obrigação de serviço público, os fundos públicos devem
ser apresentados separadamente nas contas correspondentes e não podem ser
transferidos para nenhum outro serviço ou atividade comercial.
Artigo 13.º
Taxas dos serviços portuários
1.           As taxas dos serviços
prestados por um operador interno na aceção do artigo 9.º e as taxas cobradas
pelos prestadores de serviços portuários, em caso de limitação do número de
prestadores não designados por meio de procedimentos abertos, transparentes e
não-discriminatórios, devem ser fixadas com transparência e sem discriminações.
As taxas devem refletir as condições existentes num mercado concorrencial
relevante e não ser desproporcionadas em relação ao valor económico do serviço
prestado. 
2.           O pagamento das taxas dos
serviços portuários pode ser integrado noutros pagamentos, designadamente no
das taxas de utilização das infraestruturas portuárias. Nesse caso, o prestador
do serviço portuário e, se for o caso, a administração do porto devem certificar-se
de que o montante da taxa do serviço portuário é facilmente identificável pelo utente.

3.           O prestador de serviços
portuários deve facultar ao órgão independente de supervisão competente a que se
refere o artigo 17.º, contra pedido, informações sobre os elementos que
servem de base à determinação da estrutura e do nível das taxas dos serviços
portuários a que o n.º 1 é aplicável. Essas informações incluem a metodologia
utilizada para fixar as taxas correspondentes às instalações e serviços em
causa.
Artigo 14.º
Taxas de utilização das
infraestruturas portuárias
1.           A administração do porto deve
cobrar taxas pela utilização de infraestruturas portuárias. Este facto não
impede os prestadores de serviços portuários que utilizam essas infraestruturas
de cobrarem taxas pelos serviços portuários.
2.           O pagamento das taxas de
utilização das infraestruturas portuárias pode ser integrado noutros
pagamentos, designadamente no das taxas dos serviços portuários. Nesse caso, a administração
do porto deve certificar-se de que o montante da taxa de utilização das
infraestruturas é facilmente identificável pelo utilizador.
3.           A fim de contribuir para um
sistema eficiente de tarifação das infraestruturas, a estrutura e o nível das
taxas de utilização das infraestruturas portuárias devem ser definidos autonomamente
pela administração do porto, de acordo com a sua própria estratégia comercial e
o seu plano de investimento, de modo a refletirem as condições de concorrência no
mercado relevante e em conformidade com as regras aplicáveis aos auxílios
estatais.
4.           Sem prejuízo do n.º 3,
as taxas de utilização das infraestruturas portuárias podem ser diferenciadas em
função das práticas comerciais relacionadas com a frequência de utilização do
porto, ou com vista a promover a utilização mais eficiente das infraestruturas,
o transporte marítimo de curta distância ou um nível elevado de desempenho
ambiental ou de eficiência nas operações de transporte, em termos do consumo de
energia e das emissões de dióxido de carbono. Os critérios utilizados para estabelecer
a diferenciação devem ser adequados, objetivos, transparentes e não‑discriminatórios,
e aplicados no devido respeito pelas regras de concorrência. Em especial, essa diferenciação
deve estar disponível em igualdade de condições para todos os utentes de
serviços portuários.
5.           A Comissão fica habilitada a
adotar atos delegados, se necessário, em conformidade com o procedimento estabelecido
no artigo 21.º, no que respeita à classificação comum dos navios, dos
combustíveis e dos tipos de operação, para efeitos da diferenciação das taxas
de utilização das infraestruturas, e aos princípios comuns de tarifação da
utilização das infraestruturas portuárias.
6.           A administração
do porto deve informar os utentes do porto e os seus representantes ou
associações a respeito da estrutura das taxas de utilização das infraestruturas
portuárias e dos critérios utilizados para determinar o seu montante, incluindo
os custos e receitas totais que servem de base à determinação da estrutura e do
nível das taxas. Deve também informar os utilizadores das infraestruturas
portuárias, com três meses de antecedência, pelo menos, das alterações à
estrutura ou montante das taxas ou aos critérios utilizados para as determinar.

7.           A administração do porto deve
facultar ao órgão independente de supervisão competente e à Comissão, contra
pedido, as informações referidas no n.º 4 e dados pormenorizados sobre os
custos e as receitas que servem de base à determinação da estrutura e do nível das
taxas de utilização das infraestruturas portuárias, bem como a metodologia
utilizada para fixar as taxas correspondentes às instalações e serviços em
causa.
CAPÍTULO
IV – Disposições gerais e finais 
Artigo 15.º
Consulta dos utentes do porto
1.           A administração do porto deve
instituir um comité de representantes dos operadores de navios, donos de carga e
outros utentes do porto a que são cobradas taxas pela utilização das
infraestruturas portuárias ou pelos serviços portuários, ou por ambos. Este
comité será denominado «comité consultivo dos utentes».
2.           A administração do porto deve
consultar anualmente o comité consultivo dos utentes sobre a estrutura e o
nível das taxas de utilização das infraestruturas portuárias, previamente à sua
fixação. Os prestadores de serviços portuários a que se referem os artigos 6.º
e 9.º devem também consultar anualmente o comité consultivo dos utentes do
porto sobre a estrutura e o nível das taxas dos serviços portuários, previamente
à sua fixação. A administração do porto deve fornecer os meios adequados para
essa consulta e ser informada dos resultados da consulta pelos prestadores de
serviços portuários. 
Artigo 16.º
Consulta de outras partes
interessadas 
1.           A administração do porto deve
consultar regularmente as partes interessadas, como as empresas estabelecidas
no porto, os prestadores de serviços portuários, os operadores de navios, os donos
de carga, os operadores de transportes terrestres e as administrações públicas que
exercem atividades na zona portuária:
(a)         
a correta coordenação dos serviços portuários na
zona do porto; 
(b)         
as medidas para melhorar as ligações ao interior e,
se for o caso, para desenvolver as ligações ferroviárias e fluviais e melhorar
a sua eficiência; 
(c)         
a eficácia dos procedimentos administrativos no
porto e, se o for caso, as medidas para os simplificar. 
Artigo 17.º
Órgão independente de
supervisão
1.           Os Estados‑Membros devem
assegurar que um órgão independente de supervisão acompanha e fiscaliza a
aplicação do presente regulamento em todos os portos marítimos do seu
território por este abrangidos.
2.           O órgão independente de
supervisão deve ser juridicamente distinto e funcionalmente independente da administração
do porto e dos prestadores de serviços portuários. Os Estados‑Membros que
conservem a propriedade ou o controlo dos portos ou das suas administrações devem
assegurar a separação estrutural efetiva entre as funções de fiscalização e
acompanhamento da aplicação do presente regulamento e as atividades associadas
a essa propriedade ou controlo. O órgão independente de supervisão deve exercer
as suas competências com imparcialidade e transparência e com o devido respeito
pela livre condução das atividades comerciais.
3.           O órgão independente de
supervisão deve tratar as reclamações apresentadas por qualquer parte com
interesse legítimo, bem como os litígios relacionados com a aplicação do
presente regulamento que lhe sejam submetidos. 
4.           Caso o litígio envolva partes
estabelecidas em Estados‑Membros distintos, é competente para o dirimir o
órgão independente de supervisão do Estado‑Membro em que se localiza o
porto onde se presume ter origem o litígio.
5.           O órgão independente de
supervisão tem o direito de requerer à administração do porto, aos prestadores
de serviços portuários e aos utentes do porto que lhe prestem as informações
necessárias para assegurar o acompanhamento e a fiscalização da aplicação do
presente regulamento.
6.           O órgão independente de
supervisão pode emitir pareceres, a pedido de uma autoridade competente do
Estado‑Membro, sobre quaisquer questões relacionadas com a aplicação do
presente regulamento. 
7.           O órgão independente de
supervisão pode consultar o comité consultivo dos utentes do porto para efeitos
do tratamento das reclamações ou dos litígios. 
8.           As decisões do órgão
independente de supervisão são vinculativas, sem prejuízo da possibilidade de
recurso judicial. 
9.           Os Estados‑Membros devem comunicar à Comissão, até 1
de julho de 2015, a identidade dos órgãos independentes de supervisão e qualquer
eventual alteração posterior. A Comissão publica e atualiza a lista dos órgãos
independentes de supervisão no seu sítio web.
Artigo 18.º
Cooperação entre os órgãos
independentes de supervisão
1.           Os órgãos independentes de
supervisão devem trocar informações sobre o seu trabalho e os seus princípios e
práticas decisórias, a fim de facilitar a aplicação uniforme do presente
regulamento. Para o efeito, participarão e colaborarão numa rede que se reunirá
periodicamente, pelo menos uma vez por ano. A Comissão participa, coordena e
apoia o trabalho da rede.
2.           Os órgãos independentes de
supervisão devem cooperar estreitamente com vista a assistirem-se mutuamente no
exercício das suas funções, nomeadamente nas investigações necessárias para
resolver reclamações e litígios que envolvam portos de Estados‑Membros
distintos. Para o efeito, cada órgão independente de supervisão deve facultar aos
outros órgãos de supervisão interessados, contra pedido fundamentado, as
informações necessárias para que estes possam exercer as responsabilidades que
lhes incumbem ao abrigo do presente regulamento. 
3.           Os Estados‑Membros devem
assegurar que os órgãos independentes de supervisão prestam à Comissão, contra
pedido fundamentado, as informações necessárias para que esta possa desempenhar
as suas funções. As informações solicitadas pela Comissão devem proporcionais
ao desempenho dessas funções.
4.           Se o órgão independente de
supervisão considerar que as informações são confidenciais, de acordo com as
regras da União ou nacionais em matéria de sigilo comercial, o outro órgão
independente de supervisão e a Comissão devem garantir essa confidencialidade. As
referidas informações só podem ser utilizadas para o fim para que foram
pedidas. 
5.           Com base na experiência dos órgãos
independentes de supervisão e nas atividades da rede referida no n.º 1, e
a fim de assegurar uma cooperação eficiente, a Comissão pode adotar princípios
comuns a respeito dos mecanismos adequados para o intercâmbio de informações
entre os ditos órgãos. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de
exame a que se refere o artigo 22.º, n.º 2.
Artigo 19.º
Recursos
1.           Qualquer parte com interesse
legítimo tem o direito de recorrer de decisões ou medidas individuais, tomadas
ao abrigo do presente regulamento pelas autoridades competentes, a administração
do porto ou o órgão independente de supervisão, para uma instância de recurso
independente das partes envolvidas. A instância de recurso pode ser um
tribunal. 
2.           Se não tiver natureza
judicial, a instância de recurso referida no n.º 1 deve fundamentar sempre
por escrito as suas decisões. As decisões devem poder ser submetidas à
apreciação de um tribunal nacional. 
Artigo 20.º
Sanções
Os Estados-Membros devem estabelecer o regime
de sanções aplicáveis às infrações ao presente regulamento e tomar todas as
medidas necessárias para garantir a sua aplicação. As sanções previstas devem
ser eficazes, proporcionadas e dissuasoras. Os Estados-Membros devem notificar
a Comissão dessas disposições até 1 de Julho de 2015, bem como, sem
demora, de quaisquer alterações posteriores que lhes digam respeito. 
Artigo 21.º
Exercício da delegação
1.           O poder de adotar atos
delegados é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente
artigo. 
2.           O poder de adotar atos
delegados previsto no artigo 14.º é conferido à Comissão por um período
indeterminado.
3.           A delegação de poderes prevista
no artigo 14.º pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou
pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela
especificados. A decisão de revogação produz efeitos no dia seguinte ao da sua
publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior,
nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.

4.           Assim que adotar um ato
delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao
Conselho. 
5.           Os atos delegados adotados ao
abrigo do artigo 14.º só entram em vigor se nem o Parlamento Europeu nem o
Conselho formularem objeções no prazo de dois meses a contar da data em que o
ato lhes foi notificado, ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento
Europeu e o Conselho informarem a Comissão de que não formularão objeções. O
referido prazo pode ser prorrogado por dois meses, por iniciativa do Parlamento
Europeu ou do Conselho.
Artigo 22.º
Comitologia 
1.           A Comissão é assistida por um
comité na aceção do Regulamento (UE) n.º 182/2011.
2.           Sempre que se faça referência
ao presente número, é aplicável o artigo 5.° do Regulamento (UE) n.° 182/2011.

Artigo 23.º
Relatório
O mais tardar três anos após a entrada em
vigor do presente regulamento, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao
Conselho um relatório sobre o funcionamento e os efeitos do presente
regulamento, acompanhado, se for caso disso, das propostas necessárias.
Artigo 24.º
Medidas transitórias
1.           Os contratos de serviços portuários celebrados antes de
[data de adoção do Regulamento], e que tenham sido adjudicados a prestadores de
serviços portuários selecionados por meio de um procedimento aberto,
transparente e não‑discriminatório ou que satisfaçam as regras do
presente regulamento, continuam em vigor até caducarem.
2.           Os contratos de serviços
portuários celebrados antes de [data de adoção do regulamento], e que não satisfaçam
as condições estabelecidas no n.º 1, continuam em vigor até caducarem, mas
não após 1 de julho de 2025. 
Artigo 25.º
Entrada em vigor
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da
sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia. 
O presente
regulamento é aplicável a partir de 1 de Julho de 2015.
O
presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente
aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em
Pelo Parlamento Europeu                             Pelo
Conselho
O Presidente                                                  O
Presidente
[1]               COM(2011) 650 final/2. O número final de portos
RTE-T dependerá dos resultados do processo legislativo em curso.
[2]               COM(2011) 897 final.
[3]               Em resultado das trocas comerciais entre os Estados‑Membros
e das trocas comerciais entre um Estado‑Membro e um país terceiro através
de outro Estado‑Membro.
[4]               JO C , p. .
[5]               JO C , p. .
[6]               COM(2012) 573 final de 3.10.2012.
[7]               Proposta de diretiva relativa à adjudicação de contratos
de concessão [COM(2011) 897 final]. 
[8]               JO L 7 de 11.1.2012, p. 3.
[9]               JO L 114 de 26.4.12, p. 8.
[10]             JO C 8 de 11.1.2012.
[11]             JO L 82 de 22.03.01, p. 16. 
[12]             JO L 184 de 17.11.2006, p. 17.
[13]             JO L 55 de 28.02.11, p. 13.
[14]             JO L 332 de 28.12.2000, p. 81-90.
[15]             Proposta de diretiva relativa à adjudicação de contratos
de concessão [COM(2011) 897 final]. 
[16]             Proposta de diretiva relativa aos contratos
públicos celebrados pelas entidades que operam nos setores da água, da energia,
dos transportes e dos serviços postais [COM(2011) 895 final].
[17]             Proposta de diretiva relativa aos contratos públicos
[COM(2011) 896 final].