CELEX: 52013PC0029
Language: pt
Date: 2013-01-30
Title: Proposta de DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único, no que respeita à abertura do mercado nacional de transporte ferroviário de passageiros e à governação da infraestrutura ferroviária

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		52013PC0029
		
			Proposta de DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único, no que respeita à abertura do mercado nacional de transporte ferroviário de passageiros e à governação da infraestrutura ferroviária /* COM/2013/029 final - 2013/0029 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
1.           CONTEXTO DA PROPOSTA
No Livro Branco sobre a política de
transportes, adotado em 28 de março de 2011[1],
a Comissão expôs a sua visão de um espaço ferroviário único europeu com um
mercado ferroviário interno onde as empresas ferroviárias europeias possam
prestar serviços sem enfrentarem obstáculos técnicos e administrativos
desnecessários.
Várias iniciativas políticas reconheceram as
potencialidades da infraestrutura ferroviária como espinha dorsal do mercado
interno e motor do desenvolvimento sustentável. As conclusões do Conselho
Europeu de janeiro de 2012 realçaram a importância de libertar o potencial de
crescimento de um mercado único totalmente integrado, incluindo medidas
relativas às indústrias em rede. A Comunicação da Comissão intitulada «Ação
para a estabilidade, o crescimento e o emprego», adotada em 30 de maio de 2012,
destacou a importância de se continuar a reduzir a carga regulamentar e as
barreiras à entrada no setor ferroviário. Similarmente, a Comunicação da Comissão
intitulada «Uma melhor governação para o mercado único», adotada em 8 de junho
de 2012[2],
também salientou a importância do setor dos transportes.
Em paralelo, a Comissão propôs, para o próximo
quadro financeiro plurianual 2014-2020, a criação do «Mecanismo Interligar a
Europa» (MIE) e a afetação de 31 700 milhões de euros, da dotação total de
50 000 milhões de euros, à infraestrutura de transportes.
Na última década, três «pacotes» legislativos
ferroviários abriram progressivamente os mercados nacionais e tornaram o
caminho-de-ferro mais competitivo e interoperável a nível da UE. No entanto, e
apesar do considerável desenvolvimento do «acervo da UE», a quota de mercado do
modo ferroviário no transporte intra-UE tem permanecido modesta. A presente
proposta incide precisamente sobre os obstáculos remanescentes que limitam a
eficácia dos mercados ferroviários.
1.2.      Problemas a resolver
Os obstáculos remanescentes prendem-se, em
primeiro lugar, com o acesso ao mercado dos serviços nacionais de passageiros.
Em muitos Estados‑Membros, estes mercados estão fechados à concorrência,
o que não só limita o seu desenvolvimento como gera disparidades entre os
Estados‑Membros que abriram os seus mercados e aqueles que não o fizeram.

A maioria dos serviços nacionais de passageiros
não pode ser prestada numa base exclusivamente comercial e necessita de apoio
do Estado. A sua prestação tem lugar no quadro de contratos de serviço público.
Em consequência, o presente pacote legislativo também aborda a questão da
concorrência relativa aos contratos de serviço público e outros aspetos, como a
disponibilidade de material circulante adequado para os potenciais concorrentes
a esses contratos e o acesso não discriminatório a sistemas integrados de
gestão dos horários e emissão de bilhetes, quando estes beneficiam os
passageiros.
Um segundo conjunto de problemas que impedem o
mercado ferroviário de se desenvolver plenamente resulta de questões
relacionadas com a governação dos gestores de infraestrutura. Dado o seu
caráter de monopólios naturais, estes gestores nem sempre atendem às
necessidades do mercado e dos seus utilizadores, afetando, assim, o desempenho
do setor na sua globalidade. Em vários Estados‑Membros, os gestores de
infraestrutura não conseguem cumprir a sua missão em virtude de as suas funções
estarem divididas por diversos organismos. Além disso, o quadro jurídico atual
não conduziu a uma melhoria da cooperação transfronteiriça entre gestores de
infraestrutura.
Há ainda vários outros obstáculos à entrada no
mercado resultantes de situações em que a gestão da infraestrutura e as
atividades de transporte fazem parte da mesma estrutura integrada. Nesses
casos, os gestores de infraestrutura estão confrontados com um conflito de
interesses, visto necessitarem de atender aos interesses empresariais da
estrutura integrada e das suas filiais de transporte e terem um incentivo para
fazerem discriminação na oferta de acesso à infraestrutura.
Finalmente, as estruturas integradas tornam
muito mais difícil assegurar a separação de contas entre a gestão da
infraestrutura e as atividades de transporte. Numa estrutura integrada, as
entidades reguladoras têm dificuldade em identificar os fluxos financeiros
entre as diversas filiais e a sociedade holding. Há instrumentos
contabilísticos que permitem aumentar ou diminuir artificialmente os resultados
das respetivas filiais. As práticas de subvenção cruzada e as transferências de
fundos para infraestruturas referentes a atividades concorrenciais constituem
uma importante barreira à entrada no mercado para os novos operadores que não
tenham a possibilidade de aceder a tais fundos. As práticas de subvenção
cruzada também podem implicar a concessão de auxílios estatais a atividades
concorrenciais.
1.2       Objetivos gerais
O objetivo principal da política de
transportes da União Europeia é criar um mercado interno através de um nível de
concorrência elevado e do desenvolvimento harmonioso, equilibrado e sustentável
das atividades económicas. O Livro Branco sobre a política de transportes, de
2011, indicou que em 2050 o caminho-de-ferro deverá ser responsável pela maior
parte do transporte de médio curso de passageiros. Esta transferência modal
contribuiria para a redução de 20% das emissões de gases com efeito de estufa
prevista na Agenda Europa 2020 de crescimento inteligente, sustentável e
inovador[3].
O Livro Branco concluiu que nenhuma transformação fundamental ocorreria no
sistema de transportes sem o sustentáculo de uma infraestrutura ferroviária
adequada e utilizada de forma mais racional.
O objetivo geral do quarto pacote ferroviário
é reforçar a qualidade e a eficiência dos serviços de transporte ferroviário
eliminando quaisquer obstáculos jurídicos, institucionais e técnicos
remanescentes, e fomentar o desempenho do setor ferroviário e a sua competitividade,
para continuar a desenvolver o espaço ferroviário europeu único.
1.3.      Objetivos específicos
A presente proposta contém disposições com os
seguintes objetivos: 
a) A abertura do mercado nacional de serviços
de transporte ferroviário de passageiros com o objetivo de intensificar a
pressão concorrencial sobre os mercados ferroviários nacionais, a fim de
aumentar a quantidade e melhorar a qualidade dos serviços de transporte de
passageiros. Esta proposta deve ser considerada em conjunto com a proposta de
alteração do Regulamento (CE) n.º 1370/2007/CE (Obrigações de Serviço
Público) e, neste contexto, visa aumentar a eficiência do financiamento público
dos serviços de passageiros.
b) Reforço da governação do gestor de
infraestrutura com o objetivo de assegurar a igualdade de acesso à
infraestrutura. Para este efeito, devem suprimir-se os conflitos de interesses
que afetam as decisões do gestor de infraestrutura em matéria de acesso ao
mercado e eliminar-se as possibilidades de subvenção cruzada existentes nas
estruturas integradas. A proposta também pretende assegurar que todas as
funções do gestor de infraestrutura sejam geridas de forma coerente. Por fim, a
proposta pretende reforçar a coordenação entre os gestores de infraestrutura e
os operadores ferroviários para suprir mais eficazmente as necessidades do
mercado e aumentar a cooperação transfronteiriça entre gestores de
infraestrutura.
2.           RESULTADOS DAS CONSULTAS ÀS
PARTES INTERESSADAS E DAS AVALIAÇÕES DE IMPACTO
A fim de apoiar a Comissão no processo de
avaliação do impacto, solicitou-se a um consultor externo que elaborasse um
estudo de apoio e realizasse uma consulta específica. O estudo foi iniciado em
dezembro de 2011 e o relatório final entregue em dezembro de 2012.
Para auscultar as opiniões das partes
interessadas, optou-se por recorrer a vários métodos de consulta direcionados
em vez de efetuar uma consulta pública. Entre 1 de março e 16 de abril de 2012,
foram enviados questionários específicos a 427 partes interessadas do setor
ferroviário (empresas ferroviárias, gestores de infraestrutura, ministérios dos
transportes públicos, autoridades de segurança, outros ministérios, organismos
representativos, organizações de trabalhadores, etc.). A taxa de resposta foi
de 40%. As opiniões dos passageiros foram recolhidas através de uma sondagem
Eurobarómetro que inquiriu 25 000 membros do público equilibradamente
distribuídos pelos 25 Estados‑Membros com sistemas ferroviários.
Utilizou-se a rede do Comité das Regiões para contactar as autoridades locais e
regionais e o Comité de Diálogo Setorial dos caminhos-de-ferro foi igualmente
consultado.
Estas consultas foram complementadas por uma
audição das partes interessadas, realizada em 29 de maio de 2012 (com cerca de
85 participantes), uma conferência (com cerca de 420 participantes), em 24 de
setembro de 2012, e várias entrevistas a partes interessadas específicas, ao
longo de 2012. Funcionários da Comissão reuniram com representantes da
Comunidade dos Caminhos-de-Ferro Europeus, dos Operadores Europeus de
Transportes de Passageiros, da Federação Europeia dos Trabalhadores dos
Transportes, da Federação Europeia dos Passageiros, dos Gestores Europeus da
Infraestrutura Ferroviária e da UITP – Associação Internacional de Transportes
Públicos. Além disso, organizaram-se visitas e entrevistas presenciais a partes
interessadas em Itália, França, Alemanha, Países Baixos, Polónia, Hungria,
Suécia e Reino Unido.
A maioria das partes interessadas concordou,
durante a consulta específica, que a qualidade dos serviços ferroviários e a
competitividade do setor, na UE, estavam a ser afetadas pelos diversos
obstáculos ao acesso com que se deparam as empresas ferroviárias. Para 69% dos
inquiridos, as diferentes interpretações da legislação constituem um problema.
As limitações de capacidade das infraestruturas foram apontadas como o
principal obstáculo ao acesso por parte das empresas ferroviárias (mencionado
por 83% dos inquiridos).
Os resultados da consulta revelaram uma forte
polarização das opiniões no tocante à adequação das soluções que devem
assegurar a governação independente e eficiente da infraestrutura ferroviária.
A grande maioria dos ministérios dos transportes, autoridades da concorrência,
entidades reguladoras, gestores de infraestrutura e empresas ferroviárias independentes,
associações de passageiros e transitários defenderam uma separação total que
garanta a total transparência e igualdade de condições para todos os
operadores. Pelo contrário, as sociedades holding, os gestores de
infraestrutura dependentes dessas sociedades e os representantes dos
trabalhadores remeteram para literatura científica que destaca as desvantagens
da separação, como os custos de transação mais elevados e o risco de
ineficiências resultantes de desconexão. Estas partes interessadas consideravam
que um reforço do papel da supervisão regulamentar poderia ser suficiente para
resolver os problemas. A ideia de criar um organismo específico, constituído
por representantes de todos os utilizadores das infraestruturas, com o fim de
garantir que os seus interesses são tidos em conta de forma não
discriminatória, mereceu o apoio de 64% dos inquiridos.
Ao longo do processo de consulta, a Comissão
adotou uma atitude proativa de incentivo à participação das partes interessadas
e, dado que todas elas tiveram a oportunidade de expressar a sua opinião, as
normas mínimas de consulta estabelecidas pela Comissão foram cumpridas.
Com base no estudo externo acima mencionado e
nas conclusões do processo de consulta das partes interessadas, a Comissão
procedeu à avaliação quantitativa e qualitativa do impacto das medidas
propostas. Essa avaliação analisou alternativas possíveis às novas medidas
destinadas a modernizar o quadro regulamentar existente.
3.           ELEMENTOS JURÍDICOS DA
PROPOSTA
3.1. Definição do gestor de infraestrutura
(artigo 3.º, n.º 2)
Esta clarificação indica todas as funções
relevantes do gestor de infraestrutura que devem ser por ele desempenhadas, a
fim de assegurar a coerência desse desempenho. Elimina a opção, prevista no
texto existente, de algumas funções do gestor de infraestrutura de uma rede, ou
parte de uma rede, serem repartidas por diferentes entidades ou empresas.
Clarifica igualmente o significado das diversas funções de gestão da
infraestrutura.
3.2. Definição de serviços internacionais de
transporte de passageiros (artigo 3.º, n.º 5)
O n.º 5 do atual artigo 3.º define os
serviços internacionais de transporte de passageiros. Com a abertura do mercado
de serviços nacionais de transporte ferroviário de passageiros, a distinção
entre serviços de transporte de passageiros internacionais e nacionais torna-se
irrelevante para efeitos da presente diretiva. Consequentemente, esta definição
é suprimida.
3.3. Separação das contas dentro de um grupo
integrado (artigo 6.º, n.º 2)
O n.º 2 do atual artigo 6.º prevê a
possibilidade de organizar a gestão da infraestrutura e dos serviços de
transportes dentro da mesma empresa, dando simultaneamente cumprimento aos
requisitos de separação das contas. Uma vez que a proposta contém regras
específicas sobre a separação das duas atividades, esta disposição tem de ser
suprimida.
3.4. Separação institucional do gestor de
infraestrutura (artigo 7.º)
Esta disposição determina que os gestores de
infraestrutura devem poder desempenhar todas as funções necessárias para o
desenvolvimento sustentável da infraestrutura. Introduz igualmente a separação
institucional entre o gestor de infraestrutura e as atividades de transporte,
proibindo que a mesma pessoa singular ou coletiva tenha o direito de controlar
ou exercer influência sobre um gestor de infraestrutura e uma empresa
ferroviária, simultaneamente. Prevê a possibilidade de um Estado‑Membro
ser proprietário de ambas as entidades jurídicas, cujo controlo deve ser
exercido por autoridades públicas separadas e juridicamente distintas uma da
outra.
3.5. Independência dos gestores de
infraestrutura no seio de empresas verticalmente integradas (artigos 7.º-A e
7.º-B).
A proposta permite às empresas integradas
verticalmente, nomeadamente àquelas que possuem uma estrutura de holding,
conservarem a propriedade do gestor de infraestrutura. Esclarece, contudo, que
isto só é admissível se estiverem preenchidas as condições necessárias para
assegurar que o gestor de infraestrutura dispõe de direitos efetivos de decisão
relativamente a todas as suas funções. Dispõe ainda que tais condições devem
ser garantidas por salvaguardas fortes e eficientes que protejam a
independência do gestor de infraestrutura, especificando que elas devem incidir
sobre a estrutura da empresa, incluindo a separação de circuitos financeiros
entre o gestor de infraestrutura e outras empresas do grupo integrado.
Estabelece também regras aplicáveis à estrutura de gestão do gestor de
infraestrutura.
3.6. Verificação de conformidade (artigo 7.º-C)
Esta disposição confere aos Estados-Membros a
possibilidade de limitarem os direitos de acesso dos operadores ferroviários
que façam parte de empresas verticalmente integradas, nos casos em que a
Comissão não se encontra em condições para confirmar que as medidas de salvaguarda
para proteger a independência do gestor de infraestrutura foram efetivamente
executadas.
3.7. Comité de Coordenação (artigo 7.º-D)
Esta disposição procura assegurar a boa
coordenação entre o gestor de infraestrutura e os utilizadores da rede afetados
pelas suas decisões, incluindo os candidatos, os representantes dos passageiros
e dos utilizadores dos serviços de transporte de mercadorias e as autoridades
regionais e locais. Enumera as questões que devem ser objeto de consulta aos
utilizadores por parte do gestor de infraestrutura, entre as quais figuram as
necessidades por eles sentidas em termos de desenvolvimento da infraestrutura,
os objetivos de desempenho, a repartição e a tarifação.
3.8. Rede Europeia de Gestores de
Infraestrutura (artigo 7.º-E)
A proposta cria uma instância de cooperação
entre gestores de infraestrutura a nível transfronteiriço, com vista a
desenvolver a rede ferroviária europeia. Essa cooperação inclui o
estabelecimento dos corredores da rede principal e dos corredores de transporte
de mercadorias e a execução do Plano de Implantação do Sistema Europeu de
Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS). A proposta também abrange o papel que
esta rede deve ter no acompanhamento do desempenho dos gestores de
infraestrutura com o objetivo de melhorar a qualidade dos serviços por estes
oferecidos.
3.9. Condições de acesso à infraestrutura
ferroviária (artigo 10.º)
O n.º 2 do artigo 10.º é alterado no
sentido de conceder às empresas ferroviárias europeias direitos de acesso para
a exploração de serviços nacionais de transporte de passageiros. Uma vez que a
distinção feita na legislação atual entre serviços internacionais e nacionais é
eliminada, os n.os 3 e 4 do artigo 10.º, cuja finalidade era
determinar a natureza internacional ou nacional de um serviço, devem ser
suprimidos.
3.10. Limitação do direito de acesso (artigo
11.º)
Esta disposição confere aos Estados‑Membros
a possibilidade de limitarem os direitos de acesso para a exploração de
serviços nacionais ou internacionais, se o exercício desses direitos
comprometer o equilíbrio económico de um contrato de serviço público. Tal como
já acontece em relação aos serviços internacionais, ela estipula que as
entidades reguladoras têm a responsabilidade de determinar se o equilíbrio
económico de um contrato de serviço público é ou não comprometido por um
serviço nacional, de acordo com procedimentos e critérios comuns.
3.11. Sistemas
comuns de informação e de bilhética integrada (artigo 13.º-A)
Para assegurar que os passageiros continuam a beneficiar
dos efeitos de rede, esta disposição dá aos Estados‑Membros a
possibilidade de criarem sistemas de informação e de bilhética integrada comuns
para todas as empresas ferroviárias que explorem serviços nacionais de
transporte de passageiros, de uma forma que não distorça a concorrência. Além
disso, prevê que as empresas ferroviárias adotem planos de emergência
coordenados para prestar assistência aos passageiros se houver uma perturbação
grave do tráfego.
3.12. Direitos de capacidade (artigo 38.º,
n.º 4)
Esta disposição é alterada com o intuito de
proporcionar a todos os intervenientes no mercado suficiente segurança jurídica
para desenvolverem as suas atividades. Define o prazo para as entidades
reguladoras avaliarem os riscos para o equilíbrio económico de um contrato de
serviço público. Este prazo é compatível com o processo de repartição da
capacidade de infraestrutura.
2013/0029 (COD)
Proposta de
DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO
CONSELHO

que altera a Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de
novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único, no que
respeita à abertura do mercado nacional de transporte ferroviário de
passageiros e à governação da infraestrutura ferroviária
(Texto relevante para efeitos do EEE)
O PARLAMENTO
EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento
da União Europeia e, nomeadamente, o artigo 91.º,
Tendo em conta a proposta da Comissão
Europeia,
Após transmissão do projeto de ato legislativo
aos parlamentos nacionais,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e
Social Europeu[4],
Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões[5],
Deliberando de acordo com o processo
legislativo ordinário,
Considerando o seguinte:
(1)       Na última década, o
crescimento do tráfego ferroviário de passageiros não foi suficiente para
aumentar a quota de mercado deste modo de transporte relativamente aos modos de
transporte rodoviário e aéreo. Essa quota de mercado, que na União Europeia
ascende a 6%, manteve-se relativamente estável. Os serviços de transporte
ferroviário de passageiros não conseguiram acompanhar a evolução das
necessidades em termos de oferta ou de qualidade.
(2)       Os mercados de transporte
ferroviário de mercadorias e de transporte internacional de passageiros da União
foram abertos à concorrência desde 2007 e 2010, respetivamente, pela Diretiva
2004/51/CE[6]
e pela Diretiva 2007/58//CE[7].
Além disso, alguns Estados‑Membros abriram os seus serviços nacionais de
transporte de passageiros à concorrência, por meio da introdução de direitos de
acesso ou da adjudicação de contratos de serviço público com base em concursos,
ou de uma combinação de ambas as modalidades.
(3)       A Diretiva 2012/34/UE do
Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço
ferroviário europeu único[8]
cria um espaço ferroviário europeu único com regras comuns de governação das
empresas ferroviárias e dos gestores de infraestrutura, de financiamento e
tarifação da infraestrutura, de condições de acesso à infraestrutura e aos
serviços ferroviários e de supervisão regulamentar do mercado ferroviário. Com
todos estes elementos já estabelecidos, é agora possível concluir a abertura do
mercado ferroviário da União e reformar a governação dos gestores de
infraestrutura com o objetivo de assegurar a igualdade de acesso às
infraestruturas.
(4)       A Diretiva 2012/34/UE exige à
Comissão que proponha, se necessário, medidas legislativas relativas à abertura
do mercado nacional de serviços de transporte ferroviário de passageiros e à
criação das condições necessárias para garantir um acesso não discriminatório à
infraestrutura, com base nos requisitos existentes sobre a separação entre a
gestão da infraestrutura e as atividades de transporte.
(5)       Deve assegurar-se uma melhor
coordenação entre os gestores de infraestrutura e as empresas ferroviárias
através da criação de um Comité de Coordenação, a fim de obter uma gestão e uma
utilização eficientes da infraestrutura.
(6)       Os Estados‑Membros
devem assegurar igualmente que todas as funções necessárias para a exploração,
a manutenção e o desenvolvimento sustentáveis da infraestrutura ferroviária são
geridas de forma coerente pelo próprio gestor de infraestrutura.
(7)       As questões transfronteiriças
devem ser eficientemente resolvidas entre os gestores de infraestrutura dos
diversos Estados‑Membros, através da criação de uma rede europeia de
gestores de infraestrutura.
(8)       Para assegurar a igualdade de
acesso à infraestrutura, há que eliminar quaisquer conflitos de interesses
resultantes de estruturas integradas que compreendam a gestão da infraestrutura
e as atividades de transporte. A supressão dos incentivos à discriminação dos
concorrentes é a única forma de garantir a igualdade de acesso à infraestrutura
ferroviária. Trata-se de um requisito necessário para que abertura do mercado
nacional de serviços de transporte ferroviário de passageiros seja bem
sucedida. Deste modo, eliminar-se-ão igualmente as possibilidades de subvenção
cruzada, agora existentes nessas estruturas integradas e que também geram
distorções do mercado.
(9)       Os atuais requisitos de
independência dos gestores de infraestrutura em relação às empresas
ferroviárias, previstos na Diretiva 2012/34/UE, apenas abrangem as funções
essenciais do gestor de infraestrutura, designadamente a tomada de decisões
sobre a repartição dos canais horários e a tomada de decisões sobre a tarifação
da utilização da infraestrutura. Todavia, é necessário, que todas as funções
sejam exercidas de forma independente, visto existirem outras funções igualmente
suscetíveis de serem utilizadas para discriminar os concorrentes. É o caso, em
particular, das decisões em matéria de investimento ou de manutenção, as quais
podem favorecer as partes da rede principalmente utilizadas pelos operadores de
transportes da empresa integrada. As decisões relativas ao planeamento das
obras de manutenção podem influenciar a disponibilidade de canais horários para
os concorrentes. 
(10)     Os atuais requisitos da
Diretiva 2012/34/UE apenas visam a independência jurídica, organizativa e
decisória. A possibilidade de manter uma empresa integrada não fica, assim,
inteiramente excluída, desde que estas três categorias de independência sejam
asseguradas. Quanto à independência decisória é obrigatório impedir, por meio
das salvaguardas adequadas, que uma empresa integrada exerça controlo sobre a
tomada de decisões de um gestor de infraestrutura. Contudo, mesmo que tais
salvaguardas sejam integralmente aplicadas, não se eliminam por completo as
possibilidades de comportamento discriminatório face aos concorrentes
existentes numa empresa verticalmente integrada. Em especial, nas estruturas
integradas mantém-se a possibilidade de subvenção cruzada, ou pelo menos as
entidades reguladoras têm muita dificuldade em controlar e fazer cumprir as salvaguardas
adotadas para impedir essa prática. Uma separação institucional entre a gestão
da infraestrutura e a atividade de transporte é a medida mais eficaz para
resolver estes problemas.
(11)     Os Estados-Membros devem,
pois, assegurar que a(s) mesma(s) pessoa(s) singular(es) ou
coletiva(s) não seja(m) autorizada(s) a exercer controlo sobre um gestor de
infraestrutura ao mesmo tempo que exerce(m) controlo ou direitos sobre uma
empresa ferroviária. Reciprocamente, o controlo sobre uma empresa ferroviária
deverá vedar a possibilidade de exercício de controlo ou de direitos sobre um
gestor de infraestrutura. 
(12)     Nos casos em que os Estados-Membros
ainda mantenham um gestor de infraestrutura, que faça parte de uma empresa
verticalmente integrada, devem, pelo menos, prever-se salvaguardas estritas que
garantam uma independência efetiva do gestor de infraestrutura, na sua
globalidade, em relação à empresa integrada. Estas salvaguardas devem incidir
não só sobre a organização empresarial do gestor de infraestrutura em relação à
empresa integrada, mas também sobre a estrutura de gestão do gestor de
infraestrutura e, na medida do possível dentro de uma estrutura integrada,
impedir as transferências financeiras entre o gestor de infraestrutura e as
outras entidades jurídicas da empresa integrada. Estas salvaguardas não só
correspondem ao que é necessário para satisfazer os atuais requisitos de
independência decisória das funções essenciais
previstos na Diretiva 2012/34/UE, no que respeita à independência de gestão do
gestor de infraestrutura, como vão além desses requisitos, acrescentando
cláusulas destinadas a excluir a hipótese de que as receitas
do gestor da infraestrutura possam ser utilizadas para financiar as outras
entidades dentro da empresa verticalmente integrada.
Isto deve aplicar-se independentemente
da aplicação da legislação fiscal
dos Estados-Membros, sem prejuízo das regras da UE sobre
os auxílios estatais. 
(13)     Apesar da
implementação das salvaguardas que
garantem a independência, as empresas
verticalmente integradas poderiam abusar da sua estrutura para conceder vantagens
competitivas indevidas, aos seus operadores ferroviários. Por este motivo, e
sem prejuízo do artigo 258.º do Tratado sobre o Funcionamento da União
Europeia, a Comissão deve verificar, a pedido de um Estado-Membro ou por sua
própria iniciativa, que estas salvaguardas são efetivamente implementadas e que
quaisquer distorções da concorrência são eliminadas. No caso de
a Comissão não estar em posição
de confirmar que este objetivo tenha
sido alcançado, todos os Estados-Membros devem
ter a possibilidade de limitar ou
revogar os direitos de acesso dos
operadores integrados em questão
(14)     A concessão às empresas
ferroviárias da União do direito de acesso às infraestruturas ferroviárias de
todos os Estados‑Membros para a exploração de serviços nacionais de
transporte de passageiros pode ter repercussões na organização e no
financiamento dos serviços de transporte ferroviário de passageiros prestados
no âmbito de um contrato de serviço público. Os Estados‑Membros deverão
ter a possibilidade de limitar esse direito de acesso sempre que ele comprometa
o equilíbrio económico destes contratos de serviço público e desde que a
entidade reguladora relevante aprove uma tal limitação. 
(15)     As entidades reguladoras devem
avaliar o potencial impacto económico dos serviços nacionais de transporte de
passageiros prestados em condições de livre acesso nos contratos de serviço
público existentes, a pedido das partes interessadas e com base numa análise
económica objetiva.
(16)     O processo de avaliação deve
ter em conta a necessidade de proporcionar a todos os intervenientes no mercado
um grau suficiente de segurança jurídica para desenvolverem as suas atividades.
O procedimento deve ser tão simples, eficiente e transparente quanto possível,
além de compatível com o processo de repartição da capacidade de
infraestrutura.
(17)     A avaliação dos eventuais
riscos para o equilíbrio económico dos contratos de serviço público deverá ter
em conta critérios preestabelecidos. Tais critérios e os pormenores processuais
a seguir podem evoluir ao longo do tempo, designadamente à luz da experiência
adquirida pelas entidades reguladoras, autoridades competentes e empresas
ferroviárias, e podem ter em conta as características específicas dos serviços
nacionais de transporte de passageiros. 
(18)     Quando avaliam os eventuais
riscos para o equilíbrio económico dos contratos de serviço público, as
entidades reguladoras devem analisar o impacto económico do serviço pretendido
nos contratos de serviço público existentes, tendo em conta o seu impacto na
rentabilidade dos serviços incluídos nesses contratos e as consequências em
termos de custo líquido para as autoridades públicas que os tenham adjudicado.
Para realizar esta avaliação, devem examinar-se fatores como a procura por
parte dos passageiros, o preço dos bilhetes, as modalidades de emissão de
bilhetes, a localização e o número de estações, e os horários e a frequência do
novo serviço proposto. 
(19)     A fim de tornar os serviços de
transporte ferroviário mais atrativos para os passageiros, os Estados‑Membros
devem estar em condições de exigir que as empresas ferroviárias operadoras de
serviços de transporte de passageiros no mercado nacional participem num
sistema comum de informação e bilhética integrada para a venda de bilhetes,
bilhetes únicos e reservas. Caso esse sistema seja criado, deve garantir-se que
não gera distorções do mercado nem discriminação entre empresas ferroviárias.
(20)     Nos termos da Declaração
política Conjunta, de 28 de setembro de 2011, dos Estados‑Membros e da
Comissão sobre os documentos explicativos[9],
os Estados‑Membros assumiram o compromisso de fazer acompanhar a
notificação das suas medidas de transposição de um ou mais documentos que
expliquem a relação entre os elementos de uma diretiva e as partes
correspondentes dos instrumentos de transposição nacional, nos casos em que tal
se justifique. Em relação à presente diretiva, o legislador considera que a
transmissão desses documentos é justificada,
ADOTARAM A PRESENTE DIRETIVA:
Artigo 1.º
A Diretiva 2012/34/UE é alterada do seguinte
modo:
1.           O artigo 3.º é alterado do
seguinte modo:
(a)         
o n.º 2 passa a ter a seguinte redação:
« 2)       «Gestor de infraestrutura», uma
entidade ou empresa que assegura o desenvolvimento, a exploração e a manutenção
da infraestrutura ferroviária de uma rede; o desenvolvimento inclui o
planeamento da rede, financeiro e de investimento, bem como a construção e a
modernização da infraestrutura; a exploração da infraestrutura compreende todos
os elementos do processo de repartição dos canais horários, incluindo a
definição e a avaliação da disponibilidade e a repartição de canais horários
individuais, a gestão do tráfego e a tarifação da utilização da infraestrutura,
incluindo a determinação e a cobrança das taxas; a manutenção inclui as obras
de renovação da infraestrutura e outras atividades de gestão dos ativos»;
(b)         
o n.º 5 é suprimido;
(c)         
 é aditado um novo n.º 31 com a seguinte
redação:
«(31)    «empresa verticalmente integrada», uma
empresa em que:
- uma ou mais empresas ferroviárias são
propriedade, no todo ou em parte, da mesma empresa a título de gestor de
infraestrutura (sociedade holding), ou
- um gestor de infraestrutura é propriedade, no
todo ou em parte, de uma ou de várias empresas ferroviárias, ou
- uma ou várias empresas ferroviárias são
propriedade, no todo ou em parte, de um gestor de infraestrutura.»
2.           No artigo 6.º, o n.º 2 é
suprimido;
3.           O artigo 7.º passa a ter a
seguinte redação:
«Artigo 7.º
Separação institucional do gestor de infraestrutura
1.      Os Estados Membros asseguram que o gestor
de infraestrutura desempenha todas as funções referidas no artigo 3.º,
n.º 2, e é independente das empresas ferroviárias.
Para garantir a independência do gestor de
infraestrutura, os Estados‑Membros asseguram que os gestores de
infraestrutura estão organizados numa entidade juridicamente distinta das
empresas ferroviárias.
2.      Os Estados‑Membros asseguram também
que a(s) mesma(s) pessoa(s) pessoa(s) singular(es) ou coletiva(s) não são
autorizadas:
a)       a, direta ou indiretamente, exercer
controlo na aceção do Regulamento (CE) n.º 139/2004 do Conselho[10], ser titular de qualquer
interesse financeiro ou exercer qualquer direito sobre uma empresa ferroviária
e sobre um gestor de infraestrutura, simultaneamente;
b)      a designar os membros do conselho de
supervisão, do conselho de administração ou dos órgãos que representem
legalmente um gestor de infraestrutura e, ao mesmo tempo, direta ou
indiretamente, exercer controlo, ser titular de qualquer interesse financeiro ou
exercer qualquer direito sobre uma empresa ferroviária;
c)       a ser, ao mesmo tempo, membro do
conselho de supervisão, do conselho de administração ou dos órgãos que
representem legalmente uma empresa ferroviária e dos órgãos correspondentes de
um gestor de infraestrutura;
d)      a gerir a infraestrutura ferroviária ou
fazer parte da administração do gestor de infraestrutura e, ao mesmo tempo,
direta ou indiretamente, exercer controlo, ser titular de qualquer interesse financeiro
ou exercer qualquer direito sobre uma empresa ferroviária, ou, reciprocamente,
a gerir a empresa ferroviária ou fazer parte da sua administração e, ao mesmo
tempo, direta ou indiretamente, exercer controlo, ser titular de qualquer
interesse ou exercer qualquer direito sobre um gestor de infraestrutura.
3.      Para efeitos da aplicação do presente
artigo, sempre que a pessoa a que se refere o n.º 2 for um Estado‑Membro
ou outro organismo público, duas autoridades públicas que sejam independentes e
juridicamente distintas uma da outra e que exerçam controlo ou outros direitos
mencionados no n.º 2 sobre o gestor de infraestrutura, por um lado, e
sobre a empresa ferroviária, por outro, não podem ser considerados a mesma
pessoa ou as mesmas pessoas.
4.      Desde que não surjam conflitos de
interesses e que a confidencialidade das informações sensíveis do ponto de
vista comercial seja garantida, o gestor de infraestrutura pode subcontratar
trabalhos específicos de desenvolvimento, renovação e manutenção, sobre as
quais conservará o poder decisório, a empresas ferroviárias ou a qualquer outra
entidade que atue sob a supervisão do gestor de infraestrutura.»
5.      Quando, à data de entrada em vigor da presente diretiva, o gestor de     infraestrutura
constitua parte de uma empresa verticalmente integrada, os       Estados-Membros
podem decidir não aplicar os nºs 2 a
4 do presente artigo. Nesse caso, o   Estado-Membro em causa deve assegurar que
o gestor da infraestrutura     executa todas   as funções a
que se refere o artigo 3°, n.º 2, e que tem efetiva independência
organizativa e decisória de qualquer empresa
ferroviária, de acordo com os requisitos estabelecidos nos artigos
7.º-A a 7.º-C.
4.           São aditados os seguintes
artigos 7.º-A a 7.º-E:
«Artigo 7.º-A
Independência efetiva do gestor de infraestrutura no
âmbito de uma empresa verticalmente integrada
1.      Os Estados‑Membros devem assegurar
que o gestor de infraestrutura deve estar organizado numa entidade
juridicamente distinta das empresas ferroviárias ou da sociedade holding
que controle essas empresas e de outras entidades jurídicas pertencentes a uma
empresa verticalmente integrada.
2.      As entidades
jurídicas incluídas na empresa verticalmente integrada que operem nos mercados
de serviços de transporte ferroviário não podem ter qualquer participação
financeira direta ou indireta no gestor de infraestrutura. Do mesmo modo, o
gestor de infraestrutura não pode ter qualquer participação financeira direta
ou indireta nas entidades jurídicas pertencentes à empresa verticalmente
integrada que operem nos mercados de serviços de transporte ferroviário.
3.      As receitas do gestor de infraestrutura
não podem ser utilizadas para financiar outras entidades jurídicas pertencentes
à empresa verticalmente integrada, mas apenas para financiar as atividades do
gestor da infraestrutura e pagar dividendos ao proprietário final da empresa
verticalmente integrada. O gestor de infraestrutura não pode conceder
empréstimos a nenhuma dessas entidades jurídicas, nem elas podem conceder
empréstimos ao gestor de infraestrutura. Quaisquer serviços prestados pelas
outras entidades jurídicas ao gestor de infraestrutura serão baseados em
contratos e pagos a preços de mercado. A dívida imputada ao gestor de
infraestrutura será claramente separada da dívida imputada a outras entidades
jurídicas pertencentes à empresa verticalmente integrada, e o serviço destas
dívidas será separado. A contabilidade do gestor de infraestrutura e das outras
entidades jurídicas pertencentes à empresa verticalmente integrada deve ser
mantida de forma a assegurar o cumprimento das presentes disposições e a
permitir separar os circuitos financeiros do gestor de infraestrutura dos
dessas outras entidades.
4.      Sem prejuízo do
disposto no artigo 8.º, n.º 4, o gestor de infraestrutura mobilizará
fundos nos mercados de capitais de forma independente e não através de outras
entidades jurídicas pertencentes à empresa verticalmente integrada. Do mesmo
modo, essas outras entidades jurídicas não podem mobilizar fundos através do
gestor de infraestrutura.
5.      O gestor de
infraestrutura deve manter registos pormenorizados das relações comerciais e
financeiras com as outras entidades jurídicas pertencentes à empresa verticalmente integrada e
disponibilizá-los à entidade reguladora a pedido desta, em conformidade com o
artigo 56.º, n.º 12.
Artigo 7.º-B 
Independência efetiva do pessoal e de gestão do gestor
de infraestrutura no seio de uma empresa verticalmente integrada
1.      Sem prejuízo das decisões tomadas pela entidade
reguladora ao abrigo do         artigo 56.º, o gestor da infraestrutura deverá
ter poderes de decisão efetivos,     relativamente às funções descritas no
artigo 3.º, n.º 2, independentes das     outras entidades jurídicas no seio da
empresa verticalmente integrada. A estrutura global de gestão e os estatutos do
gestor da infraestrutura devem garantir que nenhuma das outras entidades
jurídicas no seio da empresa verticalmente integrada determinem, direta ou
indiretamente, o comportamento do gestor da infraestrutura relativamente às
suas funções.
2.      Os membros do conselho de administração e
os quadros superiores do gestor   de infraestrutura não podem pertencer ao
conselho de supervisão ou ao        conselho de administração, nem ser quadros
superiores, de quaisquer outras            entidade jurídicas pertencentes à
empresa verticalmente integrada.
Os membros do conselho de supervisão ou do
conselho de administração e os quadros superiores das outras entidades
jurídicas incluídas na empresa verticalmente integrada não podem pertencer ao
conselho de supervisão ou ao conselho de administração, nem ser quadros
superiores, do gestor de infraestrutura.
3.      O gestor de infraestrutura tem um
conselho de supervisão composto por            representantes dos proprietários
finais da empresa verticalmente integrada.
         O conselho de supervisão pode consultar
o comité de coordenação previsto no artigo 7.º-D sobre questões que relevem da
sua competência.
 As decisões relativas à nomeação e recondução, às
condições de trabalho,       incluindo a remuneração e à cessação de funções dos
membros do conselho de administração do gestor de infraestrutura são tomadas
pelo Conselho de          Supervisão. São notificadas à entidade reguladora a
que se refere o artigo 55.º a identidade e as condições que regem a duração e cessação
de funções das pessoas designadas pelo conselho de supervisão para efeitos de nomeação
ou recondução como membros do conselho de administração do gestor de
infraestrutura, e as razões de qualquer decisão proposta para cessação de tais
funções. Estas condições e as decisões referidas no presente número     apenas são
vinculativas se a entidade reguladora as tiver aprovado    expressamente. A entidade reguladora pode levantar objeções a tais decisões se       surgirem
dúvidas quanto à independência profissional de uma pessoa     designada para o
conselho de administração, ou em caso de cessação      prematura de funções de
um membro do conselho de administração do gestor        de infraestrutura.
São concedidos direitos de recurso efetivos para a
entidade reguladora aos membros do conselho de administração que desejem
apresentar queixa contra a cessação prematura das respetivas funções.
4.      Por um período de três anos, depois de
deixarem o gestor de infraestrutura, os  membros do conselho de supervisão ou
do conselho de administração e os           quadros superiores do gestor de
infraestrutura não serão autorizados a ocupar        qualquer lugar de direção
em qualquer outra das entidades jurídicas pertencentes à empresa verticalmente
integrada. Por um período de três anos,   depois de deixarem as outras
entidades jurídicas pertencentes à empresa          verticalmente integrada, os
membros dos seus conselhos de supervisão ou       administração e os seus
quadros superiores não serão autorizados a ocupar qualquer lugar de direção no
gestor de infraestrutura.
5.      O gestor de infraestrutura deve dispor do
seu próprio pessoal e estar localizado verticalmente integrada. O acesso aos
sistemas de informação deve estar    protegido para assegurar a independência
do gestor de infraestrutura. Os           contactos com as outras entidades
jurídicas pertencentes à empresa verticalmente    integrada devem estar
claramente limitados, por regras internas  ou por contratos de trabalho, às
comunicações oficiais relacionadas com o   exercício das funções do gestor de
infraestrutura que também sejam        exercidas em relação a outras empresas
ferroviárias fora da empresa verticalmente integrada. As transferências de
outro pessoal distinto do referido  na alínea c) entre o gestor de
infraestrutura e as outras entidades jurídicas  pertencentes à empresa
verticalmente integrada apenas são possíveis se puder         ser garantido que
entre eles não serão transmitidas informações sensíveis.
6.      O gestor de infraestrutura deve dispor da
capacidade organizativa necessária     para desempenhar todas as suas funções
de forma independente das outras  entidades jurídicas pertencentes à empresa
verticalmente integrada e não está       autorizado a delegar nessas entidades
o exercício destas funções nem de quaisquer atividades com elas relacionadas.
7.      Os membros dos conselhos de supervisão e
de administração e os quadros superiores do gestor de infraestrutura não podem
ser titulares de qualquer interesse em quaisquer outras entidades pertencentes à
empresa            verticalmente integrada, nem delas receber, direta ou
indiretamente, qualquer     benefício financeiro. Os elementos da sua
remuneração baseados no        desempenho não podem depender dos resultados
empresariais de quaisquer     outras   entidades jurídicas pertencentes à
empresa verticalmente integrada,          nem dos de quaisquer outras entidades
jurídicas sob o seu controlo, mas exclusivamente dos resultados do gestor de
infraestrutura.
Artigo 7.º-C
Procedimento de verificação da conformidade 
1.      A pedido de um Estado-Membro ou por sua
própria iniciativa, a Comissão decide se os gestores de infraestrutura que
façam parte de uma empresa verticalmente integrada cumprem os requisitos dos
artigos 7.º-A e 7.º-B e se a implementação dessas exigências é apropriada para
assegurar uma igualdade de tratamento a todas as empresas ferroviárias, bem
como a inexistência de distorções de concorrência no mercado em causa.
2.      A Comissão deverá ter o direito de pedir
todas as informações necessárias, num prazo razoável, ao Estado-Membro no qual
está sediada a empresa verticalmente integrada. A Comissão consulta o organismo
ou organismos respeitantes e, se for o caso, a rede de entidades reguladoras
referidas no artigo 57.º.          
3.      Os Estados-Membros podem limitar os
direitos de acesso previstos no artigo 10.º às empresas ferroviárias que fazem
parte da empresa verticalmente integrada à qual pertence o gestor da
infraestrutura visado, se a Comissão informar os Estados-Membros de que nenhum
pedido foi introduzido de acordo com o n.º 1 ou na pendência da análise do
pedido pela Comissão ou se esta decidir, de acordo com o procedimento visado no
artigo 62.º, n.º 2, que:
a)       os pedidos de informação formulados pela
Comissão de acordo com o n.º 2 não receberam respostas satisfatórias, ou
b)      o gestor de infraestrutura visado não respeita
as exigências dos artigos 7.º-A e 7.º-B, ou
c)       a implementação das exigências dos
artigos 7.º-A e 7.º-B é insuficiente para garantir uma igualdade de tratamento
para todas as empresas ferroviárias e a ausência de distorção de concorrência
no Estado-Membro no qual o gestor de infraestrutura visado está sediado.
A Comissão decide num prazo razoável.
4.      O Estado-Membro visado pode pedir à
Comissão para revogar a decisão que tomou ao abrigo do n.º 3, de acordo com o
procedimento do artigo 62.º, n.º 2, desde que este demonstre, a contento da
Comissão, que os motivos que levaram à decisão já não existem. A Comissão deve
decidir num prazo razoável.
5.      Sem prejuízo dos n.os 1 a 4, a
observância dos requisitos estabelecidos nos        n.os 2 a 4
dos artigos 7.º-A e 7.º-B deverá ser acompanhada pela entidade  reguladora a
que se refere o artigo 55.º. Os candidatos têm o direito de recorrer      para
a entidade reguladora caso considerem que estes requisitos não estão a ser cumpridos.
Na sequência do recurso, a entidade reguladora decide, nos prazos indicados no
artigo 56.º, n.º 9, sobre as medidas necessárias para resolver a situação.
Artigo 7.º-D
Comité de Coordenação
1.      Os Estados‑Membros asseguram que os
gestores de infraestrutura instituem e organizam comités de coordenação para
cada rede. A participação neste comité estará aberta, pelo menos, ao gestor de
infraestrutura, aos candidatos conhecidos na aceção do artigo 8.º, n.º 3,
e, mediante pedido, aos potenciais candidatos, às suas organizações
representativas, aos representantes dos utilizadores dos serviços de transporte
ferroviário de mercadorias e de passageiros e, se for caso disso, às
autoridades regionais e locais. Os representantes do Estado‑Membro e a
entidade reguladora em causa serão convocados, na qualidade de observadores,
para as reuniões do Comité de Coordenação.
2.      O Comité de Coordenação apresenta
propostas ou aconselha o gestor de infraestrutura e, se for caso disso, o
Estado‑Membro relativamente:
(a)     às necessidades dos candidatos em matéria
de manutenção e desenvolvimento da capacidade da infraestrutura;
(b)     ao conteúdo dos objetivos de desempenho
direcionados para os utilizadores incluídos nos contratos a que se refere o
artigo 30.º e dos incentivos a que se refere n.º 1 do mesmo artigo, e sua
aplicação;
(c)     ao conteúdo e à aplicação das
especificações da rede a que se refere o artigo 27.º;
(d)     ao quadro e regras de tarifação definidos
pelo Estado e ao regime de tarifação estabelecido pelo gestor de infraestrutura
em conformidade com o disposto no artigo 29.º, bem como ao nível e à estrutura
das taxas de utilização da infraestrutura;
(e)     ao processo de repartição da capacidade
de infraestrutura, incluindo os critérios de prioridade utilizados na
repartição da capacidade entre as diferentes categorias de utilizadores da
infraestrutura;
(f)      às questões de intermodalidade;
(g)     a qualquer outra questão relacionada com
as condições de acesso e utilização da infraestrutura e com a qualidade dos serviços
do gestor de infraestrutura.
O Comité de Coordenação é competente para requerer
ao gestor de infraestrutura as informações que considere relevantes sobre as
alíneas a) a g), a fim de poder levar a cabo estas atribuições.
3.      O Comité de Coordenação elabora o
regulamento interno, que inclui, nomeadamente, regras sobre a participação e a
periodicidade das reuniões, que deverão ser, no mínimo, trimestrais.
Anualmente, será enviado ao gestor de infraestrutura, ao Estado‑Membro, à
entidade reguladora em causa e à Comissão um relatório dos debates do Comité de
Coordenação com a indicação das respetivas posições tomadas pelos membros do
comité.
Artigo 7.º-E
Rede Europeia de Gestores de Infraestrutura
1.      Os Estados‑Membros asseguram que os
gestores de infraestrutura participem e cooperem numa rede para desenvolver a
infraestrutura ferroviária da União, tendo em vista, designadamente, uma
execução atempada e eficiente da rede transeuropeia de transportes, incluindo
os corredores da rede principal, os corredores de transporte ferroviário de
mercadorias previstos no Regulamento (CE) n.º 913/2010[11] e o Plano de Implantação do
Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS) estabelecido na
Decisão 2012/88/UE [12].
A
Comissão será membro da Rede. Coordenará e apoiará o seu trabalho e, se for
caso disso, formulará recomendações a ela dirigidas. A Comissão assegurará a
cooperação ativa dos gestores de infraestrutura
pertinentes.
2.      A Rede participa nas atividades de
acompanhamento do mercado a que se refere o artigo 15.º e procede a uma
avaliação comparativa da eficiência dos gestores de infraestrutura com base em
indicadores e critérios de qualidade comuns, como a fiabilidade, a capacidade,
a disponibilidade, a pontualidade e a segurança das suas redes, a qualidade e a
utilização dos ativos, a manutenção, as renovações, as melhorias, os
investimentos e a eficiência financeira.
3.      A Comissão pode adotar medidas que
especifiquem os princípios e práticas comuns da Rede, em especial para
assegurar a coerência da avaliação comparativa, e os procedimentos a observar
para cooperar no seu âmbito. Essas medidas são adotados por meio de um ato de
execução em conformidade com o procedimento a que se refere o artigo 62.º,
n.º 3.»
5.           O artigo 10.º é alterado do
seguinte modo:
(a)         
O n.º 2 passa a ter a seguinte redação:
«2.        As empresas ferroviárias beneficiam do
direito de acesso, em condições equitativas, não discriminatórias e
transparentes, às infraestruturas ferroviárias de todos os Estados‑Membros
para fins de exploração de todo o tipo de serviços de transporte ferroviário de
passageiros. As empresas ferroviárias podem embarcar e desembarcar passageiros
em qualquer estação. Esse direito inclui o acesso às infraestruturas de ligação
das instalações de serviço a que se refere o anexo II, ponto 2.»;
(b)         
São suprimidos os n.os 3 e 4.
6.           O artigo 11.º é alterado do
seguinte modo: 
(a)         
o n.º 1 passa a ter a seguinte redação:
«1.        Os Estados‑Membros podem limitar
o direito de acesso previsto no artigo 10.º, n.º 2, aos serviços de
transporte de passageiros entre um determinado local de partida e um
determinado local de destino, quando o mesmo itinerário ou um itinerário
alternativo forem objeto de um ou vários contratos de serviço público, se o
exercício desse direito comprometer o equilíbrio económico do(s) contrato(s) de
serviço público em questão.»;
(b)         
O primeiro parágrafo do n.º 2 passa a ter a
seguinte redação:
«Para determinar os riscos para o equilíbrio
económico de um contrato de serviço público, as entidades reguladoras
relevantes a que se refere o artigo 55.º farão uma análise económica objetiva e
basearão a sua decisão em critérios predefinidos. Determinarão esses riscos a
pedido de uma das seguintes entidades, apresentado no prazo de um mês a contar
da data de transmissão da informação sobre o serviço de transporte de
passageiros pretendido a que se refere o artigo 38.º, n.º 4:
(a)     A autoridade ou as autoridades
competentes que tenham adjudicado o contrato de serviço público;
(b)     Qualquer outra autoridade competente
interessada que tenha o direito de limitar o acesso ao abrigo do presente
artigo;
(c)     O gestor de infraestrutura;
(d)     A empresa ferroviária que executa o
contrato de serviço público.»;
(c)         
O n.º 3 passa a ter a seguinte redação:
«3.        A entidade reguladora fundamenta a sua
decisão e especifica as condições em que a reapreciação da decisão pode ser
requerida, no prazo de um mês a contar da data da sua notificação, por uma das
partes a seguir indicadas:
(a)     A autoridade ou as autoridades
competentes;
(b)     O gestor de infraestrutura;
(c)     A empresa ferroviária que executa o
contrato de serviço público;
(d)     A empresa ferroviária que solicita o
acesso.»;
Caso a entidade reguladora decida que o equilíbrio
económico de um contrato público seria comprometido pelo pretendido serviço de
transporte de passageiros a que o artigo 38.º, n.º 4, se refere, deve
indicar as eventuais alterações que, uma vez introduzidas nesse serviço,
assegurariam o cumprimento das condições necessárias para a concessão do
direito de acesso previsto no artigo 10.º, n.º 2.»;
(d)         
É suprimido o n.º 5.
7.           É aditado o seguinte artigo
13.º-A:
          «Artigo 13.º-A
          Sistemas
comuns de informação e de bilhética integrada
         1.          Sem prejuízo do Regulamento
(CE) n.º 1371/2007[13]
e da Diretiva         2010/40/UE[14],
os Estados‑Membros podem exigir que as empresas ferroviárias que prestam
serviços nacionais de transporte de passageiros participem num sistema comum de
informação e bilhética integrada para a venda de bilhetes, bilhetes únicos e
reservas, ou decidir delegar poderes nas autoridades competentes para criarem
um tal sistema. Se este for criado, os Estados‑Membros garantirão que ele
não gera distorções do mercado nem resulta em qualquer discriminação entre
empresas ferroviárias e que é gerido por uma entidade jurídica pública ou
privada, ou por uma associação de todas as empresas ferroviárias que prestam
serviços de transporte de passageiros.
2.      Os Estados‑Membros exigirão que as
empresas ferroviárias que prestam serviços de transporte de passageiros adotem
e coordenem planos de emergência para prestar assistência aos passageiros, na
aceção do artigo 18.º do Regulamento (CE) n.º 1371/2007, em caso de
perturbação importante dos serviços»
8.           No artigo 38.º, o n.º 4
passa a ter a seguinte redação:
«4.     Caso um candidato tencione solicitar
capacidade de infraestrutura para explorar um serviço de passageiros, deve
informar os gestores de infraestrutura e as entidades reguladoras competentes,
no mínimo 18 meses antes da entrada em vigor do horário de serviço a que o
pedido de capacidade se refere. A fim de poderem avaliar qual é o impacto
económico potencial nos contratos de serviço público existentes, as entidades
reguladoras em causa devem assegurar que todas as autoridades competentes que
tenham adjudicado um serviço de transporte ferroviário de passageiros nesse itinerário
definido num contrato de serviço público, todas as outras autoridades
competentes interessadas que tenham o direito de limitar o acesso ao abrigo do
artigo 11.º e todas as empresas ferroviárias que executam o contrato de serviço
público no itinerário desse serviço de transporte de passageiros sejam
informadas sem demora e, o mais tardar, no prazo de cinco dias.»
9.           No artigo 63.º, o n.º 1
passa a ter a seguinte redação:
«1.     Até 31 de dezembro de 2024, a Comissão
avalia o impacto da presente diretiva no setor ferroviário e apresenta um
relatório sobre a sua aplicação ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité
Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões.»
Até à mesma data, a Comissão avalia se ainda
subsistem práticas discriminatórias ou outros tipos de distorções de
concorrência em relação aos gestores de infraestruturas que façam parte de uma empresa
verticalmente integrada. A Comissão deverá propor, caso seja apropriado, novas
medidads legislativas.».
Artigo 2.º
1.           Os Estados-Membros adotam e
publicam as disposições legislativas, regulamentares e administrativas
necessárias para dar cumprimento à presente diretiva o mais tardar [18 meses
após a sua entrada em vigor]. Os Estados-Membros devem comunicar imediatamente
à Comissão o texto dessas disposições.
As disposições adotadas pelos Estados-Membros
devem fazer referência à presente diretiva ou ser acompanhadas dessa referência
aquando da sua publicação oficial. As modalidades da referência são
estabelecidas pelos Estados-Membros.
2.           Os Estados-Membros devem
comunicar à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que
adotarem no domínio abrangido pela presente diretiva.
Artigo 3.º
1.           A presente diretiva entra em
vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
2.           Os n.os 5 a 8 do
artigo 1.º são aplicáveis a partir de 1 de janeiro de 2018 [a tempo do horário
de serviço com início em 14 de dezembro de 2019].
Artigo 4.º
Os
Estados-Membros são os destinatários da presente diretiva.
Feito em Bruxelas, em
Pelo Parlamento Europeu                             Pelo
Conselho
O Presidente                                                  O
Presidente
[1]               Livro
Branco: Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de
transportes competitivo e económico em recursos; COM(2011)144
[2]               Uma melhor governação para o Mercado Único; COM(2012)259
[3]               Comunicação da Comissão: Europa 2020 - Estratégia para
um crescimento inteligente, sustentável e inclusivo; COM(2010) 2020
[4]               JO C , , p. .
[5]               JO C , , p. .
[6]               JO L 164 de 30.4.2004, p. 164.
[7]               JO L 315 de 3.12.2007, p. 44.
[8]               JO L 343 de 14.12.2012, p. 32.
[9]               JO C 369 de 17.12.2011, p. 14.
[10]             JO L 24 de 29.1.2004, p. 1.
[11]             JO L 276 de 20.10.2010, p. 22.
[12]             JO L 51 de 23.2.2012, p. 51.
[13]             JO L 315 de 3.12.2007, p. 14.
[14]             JO L 207 de 6.8.2010, p. 1.