CELEX: 32013D0451
Language: el
Date: 2013-09-10 00:00:00
Title: 2013/451/ΕΕ: Εκτελεστική απόφαση της Επιτροπής, της 10ης Σεπτεμβρίου 2013 , σχετικά με την έγκριση του συστήματος εγκιβωτισμού του χώρου του κινητήρα της εταιρείας Daimler ως καινοτόμου τεχνολογίας για τη μείωση των εκπομπών CO 2 από νέα επιβατικά οχήματα σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 443/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου  Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ

11.9.2013   
            
            
               EL
            
            
               Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
            
            
               L 242/12
            
         ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΉ ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
   της 10ης Σεπτεμβρίου 2013
   σχετικά με την έγκριση του συστήματος εγκιβωτισμού του χώρου του κινητήρα της εταιρείας Daimler ως καινοτόμου τεχνολογίας για τη μείωση των εκπομπών CO2 από νέα επιβατικά οχήματα σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 443/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου
   (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
   (2013/451/ΕΕ)
   Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
   Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης,
   Έχοντας υπόψη τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 443/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, σχετικά με τα πρότυπα επιδόσεων για τις εκπομπές από τα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα στο πλαίσιο της ολοκληρωμένης προσέγγισης της Κοινότητας για τη μείωση των εκπομπών CO2 από ελαφρά οχήματα (1), και ιδίως το άρθρο 12 παράγραφος 4,
   Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
   
               (1)
            
            
               Στις 15 Φεβρουαρίου 2013 ο κατασκευαστής Daimler AG («ο αιτών») υπέβαλε αίτηση για την έγκριση συστήματος εγκιβωτισμού του χώρου του κινητήρα ως καινοτόμου τεχνολογίας. Η πληρότητα της αίτησης αξιολογήθηκε σύμφωνα με το άρθρο 4 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 725/2011 της Επιτροπής (2). Η Επιτροπή διαπίστωσε ότι από την αρχική αίτηση έλειπαν ορισμένες σχετικές πληροφορίες και ζήτησε από τον αιτούντα να τη συμπληρώσει. Ο αιτών υπέβαλε τις απαιτούμενες πληροφορίες στις 17 Απριλίου 2013. Διαπιστώθηκε ότι η αίτηση ήταν πλήρης και η περίοδος που ορίστηκε στην Επιτροπή για να αξιολογήσει την αίτηση άρχισε την επομένη της ημερομηνίας της επίσημης παραλαβής, δηλαδή στις 18 Απριλίου 2013.
            
         
               (2)
            
            
               Η αίτηση αξιολογήθηκε σύμφωνα με το άρθρο 12 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009, τον εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 725/2011 και τις τεχνικές κατευθυντήριες γραμμές για τη σύνταξη αιτήσεων για την έγκριση καινοτόμων τεχνολογιών σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 443/2009 (οι «τεχνικές κατευθυντήριες γραμμές») (3).
            
         
               (3)
            
            
               Η αίτηση αφορά σύστημα εγκιβωτισμού του χώρου του κινητήρα, το οποίο επιτρέπει τη μείωση της απώλειας θερμότητας, αφότου το όχημα τεθεί εκτός λειτουργίας, με τη σφράγιση του χώρου του κινητήρα και με το κλείσιμο της σχάρας αερισμού με το διάφραγμα του ψυγείου. Η αποθηκευμένη θερμότητα προκαλεί καθυστέρηση ψύξης του συστήματος μετάδοσης ισχύος. Η κατανάλωση καυσίμου και οι εκπομπές CO2 του οχήματος μετά την επανεκκίνηση του κινητήρα μειώνονται χάρη στη μικρότερη τριβή λόγω της υψηλότερης θερμοκρασίας του συστήματος μετάδοσης ισχύος.
            
         
               (4)
            
            
               Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι πληροφορίες που προσκομίστηκαν με την αίτηση αποδεικνύουν ότι πληρούνται οι όροι και τα κριτήρια που αναφέρονται στο άρθρο 12 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 και στα άρθρα 2 και 4 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 725/2011.
            
         
               (5)
            
            
               Ο αιτών απέδειξε ότι η διείσδυση στην αγορά το 2009 συστημάτων εγκιβωτισμού του χώρου του κινητήρα του τύπου που περιγράφεται στην αίτηση δεν υπερέβη το όριο που προσδιορίζεται στο άρθρο 2 παράγραφος 2 στοιχείο α) του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 725/2011. Ο ισχυρισμός αυτός υποστηρίζεται επίσης από τη συνοδευτική έκθεση επαλήθευσης. Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι ο εγκιβωτισμός του χώρου του κινητήρα που παρέχει ο αιτών πρέπει να θεωρηθεί ότι πληροί το κριτήριο επιλεξιμότητας που προβλέπεται στο άρθρο 2 παράγραφος 2 στοιχείο α) του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 725/2011.
            
         
               (6)
            
            
               Προκειμένου να προσδιοριστεί η εξοικονόμηση σε εκπομπές CO2 που θα επιτυγχάνεται όταν τοποθετηθεί σε όχημα η εν λόγω καινοτόμος τεχνολογία, είναι αναγκαίο να καθοριστεί το όχημα βάσης με το οποίο θα πρέπει να συγκριθεί η απόδοση του οχήματος που είναι εξοπλισμένο με την καινοτόμο τεχνολογία, όπως προβλέπεται στα άρθρα 5 και 8 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 725/2011. Η Επιτροπή πιστεύει ότι είναι ενδεδειγμένο να θεωρήσει το όχημα οικολογικής καινοτομίας χωρίς εγκιβωτισμό του χώρου του κινητήρα ως κατάλληλη τεχνολογία βάσης.
            
         
               (7)
            
            
               Ο αιτών υπέβαλε πλήρη μεθοδολογία για τη δοκιμή της μείωσης των εκπομπών CO2. Η εν λόγω μεθοδολογία περιλαμβάνει δοκιμές σε κυλινδροφόρο δυναμομετρική τράπεζα για τον προσδιορισμό του οφέλους θερμής εκκίνησης (HSB). Το όφελος αυτό προκύπτει όταν εφαρμόζεται ο εγκιβωτισμός του χώρου του κινητήρα. Περιλαμβάνει τύπους αντίστοιχους με εκείνους που περιγράφονται στις τεχνικές κατευθυντήριες γραμμές για την απλουστευμένη προσέγγιση όσον αφορά τον εγκιβωτισμό του χώρου του κινητήρα. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η μεθοδολογία των δοκιμών θα παράσχει αποτελέσματα επαληθεύσιμα, επαναλήψιμα και συγκρίσιμα και ότι είναι ικανή να τεκμηριώσει με ρεαλιστικό τρόπο και με ισχυρή στατιστική σημαντικότητα τα οφέλη όσον αφορά τις εκπομπές CO2 που προκύπτουν από την καινοτόμο τεχνολογία, σύμφωνα με το άρθρο 6 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 725/2011.
            
         
               (8)
            
            
               Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή κρίνει πως ο αιτών έχει αποδείξει ικανοποιητικά ότι η μείωση των εκπομπών που έχει επιτευχθεί χάρη στην καινοτόμο τεχνολογία είναι τουλάχιστον 1 g CO2/km.
            
         
               (9)
            
            
               Δεδομένου ότι οι επιπτώσεις της μειωμένης ψύξης του κινητήρα ως αποτέλεσμα του εγκιβωτισμού του χώρου του κινητήρα δεν καλύπτονται από τον τυποποιημένο κύκλο δοκιμών που αναφέρεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (4) και τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 692/2008 της Επιτροπής (5), η Επιτροπή είναι πεπεισμένη ότι ο εγκιβωτισμός του χώρου του κινητήρα δεν καλύπτεται από τον τυποποιημένο κύκλο δοκιμών.
            
         
               (10)
            
            
               Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η έκθεση επαλήθευσης συντάχθηκε από την TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, που είναι ανεξάρτητος και πιστοποιημένος φορέας και υποστηρίζει τα ευρήματα που αναφέρονται στην αίτηση.
            
         
               (11)
            
            
               Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι δεν πρέπει να εγερθούν αντιρρήσεις όσον αφορά την έγκριση της υπό εξέταση καινοτόμου τεχνολογίας.
            
         
               (12)
            
            
               Κάθε κατασκευαστής που επιθυμεί να επωφεληθεί από τη μείωση των μέσων ειδικών του εκπομπών CO2 ώστε να καλύψει τον ειδικό στόχο εκπομπών με εξοικονόμηση σε εκπομπές CO2 οφειλόμενη στη χρήση της οικολογικής καινοτομίας που εγκρίνεται με την παρούσα απόφαση, θα πρέπει, σύμφωνα με το άρθρο 11 παράγραφος 1 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 725/2011, να αναφέρει την παρούσα απόφαση στην αίτησή του για τη χορήγηση πιστοποιητικού έγκρισης τύπου ΕΚ για τα σχετικά οχήματα,
            
         ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
   Άρθρο 1
   1.   Το σύστημα εγκιβωτισμού του χώρου του κινητήρα της Daimler είναι εγκεκριμένο ως καινοτόμος τεχνολογία κατά την έννοια του άρθρου 12 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009.
   2.   Η μείωση των εκπομπών CO2 λόγω της χρήσης του συστήματος εγκιβωτισμού του χώρου του κινητήρα που αναφέρεται στην παράγραφο 1 καθορίζεται με χρήση της μεθοδολογίας που καθορίζεται στο παράρτημα.
   Άρθρο 2
   Η παρούσα απόφαση τίθεται σε ισχύ την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
   
      Βρυξέλλες, 10 Σεπτεμβρίου 2013.
      
         
            Για την Επιτροπή
         
         
            Ο Πρόεδρος
         
         José Manuel BARROSO
      
   
   
      (1)  ΕΕ L 140 της 5.6.2009, σ. 1.
   
      (2)  Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 725/2011 της Επιτροπής, της 25ης Ιουλίου 2011, σχετικά με την καθιέρωση διαδικασίας για την έγκριση και πιστοποίηση καινοτομικών τεχνολογιών για τον περιορισμό των εκπομπών CO2 από επιβατικά οχήματα (ΕΕ L 194 της 26.7.2011, σ. 19).
   
      (3)  http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/guidelines_en.pdf
   
      (4)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Ιουνίου 2007, που αφορά την έγκριση τύπου μηχανοκινήτων οχημάτων όσον αφορά εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα (Εuro 5 και Euro 6) και σχετικά με την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων (ΕΕ L 171 της 29.6.2007, σ. 1).
   
      (5)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 692/2008 της Επιτροπής, της 18ης Ιουλίου 2008, για την εφαρμογή και την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά την έγκριση τύπου μηχανοκινήτων οχημάτων όσον αφορά εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα (ευρώ 5 και ευρώ 6) και σχετικά με την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων (ΕΕ L 199 της 28.7.2008, σ. 1).
   
      ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ
      
         Μέθοδος για τον προσδιορισμό της μείωσης των εκπομπών CO2 λόγω της χρήσης του συστήματος εγκιβωτισμού του χώρου του κινητήρα της Daimler σε όχημα κατηγορίας Μ1
         
      
      1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ
      Προκειμένου να προσδιοριστούν οι μειώσεις των εκπομπών CO2 που είναι δυνατόν να αποδοθούν στη χρήση του συστήματος εγκιβωτισμού του κινητήρα της Daimler σε όχημα κατηγορίας Μ1, πρέπει να καθοριστούν τα ακόλουθα:
      
                  α)
               
               
                  η διαδικασία δοκιμών που πρέπει να ακολουθείται για να καθορίζονται οι καμπύλες ψύξης του οχήματος οικολογικής καινοτομίας με και χωρίς εγκιβωτισμό του χώρου του κινητήρα·
               
            
                  β)
               
               
                  η διαδικασία δοκιμών που πρέπει να ακολουθείται για να καθορίζεται το όφελος θερμής εκκίνησης (HSB) του οχήματος με οικολογική καινοτομία·
               
            
                  γ)
               
               
                  οι τύποι για τον υπολογισμό των συντελεστών μεταβλητότητας·
               
            
                  δ)
               
               
                  οι τύποι για τον υπολογισμό της εξοικονόμησης εκπομπών CO2·
               
            
                  ε)
               
               
                  ο καθορισμός της εξοικονόμησης εκπομπών CO2 για την πιστοποίηση από τις αρχές έγκρισης τύπου.
               
            2.   ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΚΑΜΠΥΛΩΝ ΨΥΞΗΣ
      Οι καμπύλες ψύξης προσδιορίζονται πειραματικά για το όχημα βάσης και το όχημα οικολογικής καινοτομίας. Οι καμπύλες ισχύουν για παραλλαγές οχημάτων με την ίδια θερμική ικανότητα, περίβλημα του χώρου του κινητήρα και θερμική μόνωση του κινητήρα όπως στο όχημα βάσης και στο όχημα οικολογικής καινοτομίας. Η πειραματική δοκιμή περιλαμβάνει συνεχείς μετρήσεις των αντιπροσωπευτικών θερμοκρασιών του ψυκτικού μέσου μέσω θερμοστοιχείου σε σταθερή θερμοκρασία περιβάλλοντος τουλάχιστον 14 °C σε διάστημα 24 ωρών. Ο κινητήρας θερμαίνεται μέχρι τη μέγιστη θερμοκρασία του ψυκτικού μέσου πριν τη διακοπή λειτουργίας από επαρκή αριθμό διαδοχικών νέων ευρωπαϊκών κύκλων οδήγησης (NEDC), όπως ορίζεται στο σημείο 3.
      Μετά την προπαρασκευαστική οδήγηση, για την απενεργοποίηση όλων των αντλιών και των ανεμιστήρων, η ανάφλεξη πρέπει να είναι κλειστή και να έχει αφαιρεθεί το κλειδί ανάφλεξης. Το κάλυμμα του κινητήρα του οχήματος είναι εντελώς κλειστό. Τα συστήματα τεχνητού αερισμού στο εσωτερικό του θαλάμου δοκιμής τίθενται εκτός λειτουργίας. Οι καμπύλες μέτρησης που προκύπτουν πρέπει να συγκλίνουν με τη μαθηματική μέθοδο που περιγράφεται από τον τύπο 1.
      Τύπος 1: 
      όπου
      
                  T(t)
               
               
                  :
               
               
                  θερμοκρασία με την πάροδο του χρόνου [°C]
               
            
                  TO
                  
               
               
                  :
               
               
                  θερμοκρασία του κινητήρα λειτουργίας [°C]
               
            
                  TA
                  
               
               
                  :
               
               
                  θερμοκρασία περιβάλλοντος °C:
               
            
                  d
               
               
                  :
               
               
                  σταθερά διάσπασης [1/h]
               
            Για την προσαρμογή των δύο καμπυλών χρησιμοποιείται η μέθοδος των ελαχίστων τετραγώνων. Για να γίνει αυτό, τα στοιχεία μέτρησης της θερμοκρασίας των πρώτων 20 λεπτών μετά τη διακοπή λειτουργίας του κινητήρα δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη, λόγω της ασυνήθιστης συμπεριφοράς της θερμοκρασίας του ψυκτικού μέσου μετά την απενεργοποίηση του ψυκτικού συστήματος.
      3.   ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΟΦΕΛΟΥΣ ΘΕΡΜΗΣ ΕΚΚΙΝΗΣΗΣ (HSB)
      Το όφελος θερμής εκκίνησης του οχήματος οικολογικής καινοτομίας προσδιορίζεται πειραματικά. Η τιμή αυτή περιγράφει τη διαφορά των εκπομπών CO2 μεταξύ δοκιμής NEDC ψυχρής και θερμής εκκίνησης σε σχέση με το αποτέλεσμα της ψυχρής εκκίνησης:
      Τύπος 2: 
      όπου
      
                  HSB
               
               
                  :
               
               
                  Όφελος θερμής εκκίνησης
               
            
                  CO2 (hot)
               
               
                  :
               
               
                  εκπομπές CO2 δοκιμής NEDC θερμής εκκίνησης [g CO2/km]
               
            
                  CO2 (14 °C)
               
               
                  :
               
               
                  εκπομπές CO2 δοκιμής NEDC ψυχρής εκκίνησης [g CO2/km]
               
            Η θερμοκρασία του ψυκτικού μέσου στην αρχή της δοκιμής ψυχρής εκκίνησης και η θερμοκρασία περιβάλλοντος στον θάλαμο δοκιμής δεν πέφτει κάτω από 14 °C. Η δοκιμή NEDC θερμής εκκίνησης πραγματοποιείται μετά από τη δοκιμή NEDC ψυχρής εκκίνησης. Είναι δυνατόν να πραγματοποιηθούν μία ή δύο προπαρασκευαστικές δοκιμές NEDC μεταξύ των δοκιμών NEDC ψυχρής και θερμής εκκίνησης. Πρέπει να εξασφαλίζεται και να τεκμηριώνεται ότι η μεταβολή της κατάστασης φόρτισης (π.χ. μέσω σήματος του δικτύου περιοχής ελεγκτήρων) των συσσωρευτών εκκίνησης μετά από κάθε δοκιμή είναι 5 %. Η πλήρης διαδικασία της δοκιμής επαναλαμβάνεται τουλάχιστον δύο φορές. Υπολογίζονται οι αριθμητικοί μέσοι όροι των αποτελεσμάτων των εκπομπών CO2 της ψυχρής και της θερμής εκκίνησης και οι αντίστοιχοι συντελεστές μεταβλητότητας των μέσων όρων. Η πλήρης διαδικασία της δοκιμής επαναλαμβάνεται εφόσον οι συντελεστές μεταβλητότητας και των δύο αριθμητικών μέσων όρων είναι κάτω του 1 % (βλέπε σημείο 4).
      4.   ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΩΝ ΜΕΤΑΒΛΗΤΟΤΗΤΑΣ ΤΩΝ ΑΡΙΘΜΗΤΙΚΩΝ ΜΕΣΩΝ ΟΡΩΝ
      Οι συντελεστές μεταβλητότητας των αριθμητικών μέσων όρων υπολογίζονται με τον ακόλουθο τύπο:
      Τύπος 3: 
      
                  cv
                  
               
               
                  :
               
               
                  συντελεστής μεταβλητότητας·
               
            
                  
                     
               
               
                  :
               
               
                  τυπική απόκλιση του αριθμητικού μέσου όρου [g CO2/km];
               
            
                  
                     
               
               
                  :
               
               
                  αριθμητικός μέσος όρος [g CO2/km];
               
            και
      Τύπος 4: 
      
                  
                     
               
               
                  :
               
               
                  τυπική απόκλιση του αριθμητικού μέσου όρου [g CO2/km];
               
            
                  xi
                  
               
               
                  :
               
               
                  τιμή μέτρησης [g CO2/km]·
               
            
                  
                     
               
               
                  :
               
               
                  αριθμητικός μέσος όρος [g CO2/km];
               
            
                  n
               
               
                  :
               
               
                  αριθμός μετρήσεων.
               
            5.   ΟΙ ΤΥΠΟΙ ΓΙΑ ΤΟΝ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟ ΤΗΣ ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΗΣΗΣ ΕΚΠΟΜΠΩΝ CO2
      
      Το σχετικό δυναμικό ΔCO2(t) μείωσης των εκπομπών CO2 για διαφορετικούς χρόνους στάθμευσης υπολογίζεται με τον τύπο 5 με τα ακόλουθα στοιχεία:
      
                  —
               
               
                  σταθερά διάσπασης οχήματος με οικολογική καινοτομία χωρίς εγκιβωτισμό του χώρου του κινητήρα (όχημα βάσης): dB
                      [1/h]. Η τιμή αυτή υπολογίζεται με τον τύπο 1·
               
            
                  —
               
               
                  σταθερά διάσπασης οχήματος με οικολογική καινοτομία με εγκιβωτισμό του χώρου του κινητήρα: dB
                      [1/h]. Η τιμή αυτή υπολογίζεται με τον τύπο 1·
               
            
                  —
               
               
                  όφελος θερμής εκκίνησης: HSB. Η τιμή αυτή υπολογίζεται με τον τύπο 2·
               
            
                  —
               
               
                  διανομή χρόνου στάθμευσης (μερίδιο στάσεων του οχήματος): SVS. Χρησιμοποιείται ο πίνακας 2 (παρακάτω)·
               
            
                  —
               
               
                  τιμής έγκρισης τύπου CO2: TACO2
                        
                      [g CO2/km], π.χ. μάζα εκπομπών CO2 (συνδυασμένος κύκλος).
               
            Τύπος 5: 
      Τα αποτελέσματα του υπολογισμού παρατίθενται στον ακόλουθο πίνακα 1:
      
         Πίνακας 1
      
      
         Σχετικό δυναμικό μείωσης των εκπομπών CO2 ΔCO2 (t) για διαφορετικούς χρόνους στάθμευσης
      
      
                  Χρόνος στάθμευσης [h]
               
               
                  0,5
               
               
                  1,5
               
               
                  2,5
               
               
                  3,5
               
               
                  4,5
               
               
                  5,5
               
               
                  6,5
               
               
                  7,5
               
               
                  8,5
               
               
                  9,5
               
               
                  10,5
               
               
                  11,5
               
            
                  ΔCO2(t) [%]
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
            
                  Χρόνος στάθμευσης [h]
               
               
                  12,5
               
               
                  13,5
               
               
                  14,5
               
               
                  15,5
               
               
                  16,5
               
               
                  17,5
               
               
                  18,5
               
               
                  19,5
               
               
                  20,5
               
               
                  21,5
               
               
                  22,5
               
               
                  23,5
               
            
                  ΔCO2(t) [%]
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
            Η συνολική εξοικονόμηση σε εκπομπές CO2, που σταθμίζεται από τους χρόνους στάθμευσης (pt), υπολογίζεται με τη χρήση του τύπου 6 (1).
      Τύπος 6: 
      Όπου οι τιμές για τον χρόνο στάθμευσης [h] και το σύστημα αναρτημένων οχημάτων (SVS) [%] είναι οι τιμές στον πίνακα 2:
      
         Πίνακας 2
      
      
         Διανομή χρόνου στάθμευσης (μερίδιο στάσεων του οχήματος)
      
      
                  Χρόνος στάθμευσης [h]
               
               
                  0,5
               
               
                  1,5
               
               
                  2,5
               
               
                  3,5
               
               
                  4,5
               
               
                  5,5
               
               
                  6,5
               
               
                  7,5
               
               
                  8,5
               
               
                  9,5
               
               
                  10,5
               
               
                  11,5
               
            
                  SVS [%]
               
               
                  36
               
               
                  13
               
               
                  6
               
               
                  4
               
               
                  2
               
               
                  2
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  3
               
               
                  4
               
               
                  3
               
               
                  1
               
            
                  Χρόνος στάθμευσης [h]
               
               
                  12,5
               
               
                  13,5
               
               
                  14,5
               
               
                  15,5
               
               
                  16,5
               
               
                  17,5
               
               
                  18,5
               
               
                  19,5
               
               
                  20,5
               
               
                  21,5
               
               
                  22,5
               
               
                  23,5
               
            
                  SVS [%]
               
               
                  1
               
               
                  3
               
               
                  3
               
               
                  2
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
            Η εξοικονόμηση σε εκπομπές CO2 θα είναι η τιμής έγκρισης τύπου (μάζα εκπομπών CO2 συνδυασμένος κύκλος) πολλαπλασιασμένη με τον συντελεστή x (2). Η τιμή του x είναι ίση με τον όρο  του τύπου 6.
      Όταν ένας υφιστάμενος τύπος οχήματος είναι εξοπλισμένος με την τεχνολογία καινοτομίας, χρησιμοποιείται ο ακόλουθος τύπος:
      Τύπος 7: 
      όπου
      
                  CCO2
                     
                  
               
               
                  :
               
               
                  εξοικονόμηση σε εκπομπές CO2 [g CO2/km]
               
            
                  TACO2 όχημα βάσης
                  
               
               
                  :
               
               
                  τιμή έγκρισης τύπου του οχήματος με οικολογική καινοτομία χωρίς εγκιβωτισμό του χώρου του κινητήρα [g CO2/km]
               
            Όταν η καινοτόμος τεχνολογία εγκαθίσταται σε νέο τύπο οχήματος και η τιμή έγκρισης τύπου CO2 έχει καθοριστεί ενώ είναι εγκατεστημένη η καινοτόμος τεχνολογία, χρησιμοποιείται ο ακόλουθος τύπος για τον υπολογισμό της εξοικονόμησης εκπομπών CO2:
      Τύπος 8: 
      όπου
      
                  CCO2
                     
                  
               
               
                  :
               
               
                  CO2 εξοικονόμηση σε εκπομπές [g CO2/km]
               
            
                  TACO2 νέος τύπος οχήματος
                  
               
               
                  :
               
               
                  τιμή έγκρισης τύπου του νέου τύπου οχήματος με καινοτόμο τεχνολογία [g CO2/km]
               
            6.   ΚΩΔΙΚΟΣ ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΔΗΛΩΝΕΤΑΙ ΣΤΑ ΕΓΓΡΑΦΑ ΤΗΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΥΠΟΥ
      Για τους σκοπούς καθορισμού του γενικού κωδικού οικολογικής καινοτομίας προς χρήση στα σχετικά έγγραφα έγκρισης τύπου σύμφωνα με τα παραρτήματα I, VIII και IX της οδηγίας 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (3), ο επιμέρους κωδικός που πρέπει να χρησιμοποιείται για την καινοτόμο τεχνολογία η οποία εγκρίνεται με την παρούσα οδηγία είναι «3».
      Για παράδειγμα, ο κωδικός οικολογικής καινοτομίας στην περίπτωση της εξοικονόμησης με οικολογική καινοτομία που έχει πιστοποιηθεί από τη γερμανική αρχή έγκρισης τύπου είναι «e1 3».
      
         (1)  Σε αυτόν τον τύπο 6 το TACO2
          είναι η τιμή έγκρισης τύπου για το όχημα βάσης.
      
         (2)  Σύμφωνα με το σημείο 8.5 των τεχνικών κατευθυντήριων γραμμών.
      
         (3)  Οδηγία 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 5ης Σεπτεμβρίου 2007, για τη θέσπιση πλαισίου για την έγκριση των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά (Οδηγία — πλαίσιο) (ΕΕ L 263 της 9.10.2007, σ. 1).