CELEX: 52013PC0029
Language: pl
Date: 2013-01-30
Title: Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniająca dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową

|
			
		
		
		52013PC0029
		
			Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniająca dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową /* COM/2013/029 final - 2013/0029 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
W białej księdze z 2011 r.
dotyczącej polityki transportowej, przyjętej w dniu 28 marca 2011 r.[1], Komisja przedstawiła
swoją wizję jednolitego europejskiego obszaru kolejowego z
wewnętrznym rynkiem kolejowym, na którym europejskie przedsiębiorstwa
kolejowe mogą świadczyć usługi bez zbędnych barier
technicznych i administracyjnych.
W kilku inicjatywach politycznych uznano
potencjał infrastruktury kolejowej jako podstawy rynku wewnętrznego
oraz siły napędowej zrównoważonego wzrostu gospodarczego. W
konkluzjach Rady Europejskiej ze stycznia 2012 r. zwrócono uwagę na
znaczenie uwolnienia potencjału wzrostu w pełni zintegrowanego
jednolitego rynku, w tym środków w odniesieniu do sektorów sieciowych. W
komunikacie Komisji Europejskiej w sprawie działania na rzecz
stabilności, wzrostu gospodarczego i zatrudnienia przyjętym w dniu 30
maja 2012 r. podkreślono znaczenie dalszego zmniejszania
obciążeń regulacyjnych i barier w dostępie do rynku
kolejowego. Również w komunikacie Komisji w sprawie wzmocnienia
zarządzania jednolitym rynkiem, przyjętym w dniu 8 czerwca 2012 r.[2], podkreślono znaczenie
sektora transportu.
Jednocześnie w kolejnych wieloletnich
ramach finansowych na lata 2014-2020 Komisja zaproponowała utworzenie
instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) i przeznaczenie na
infrastrukturę transportową 31,7 mld EUR z całkowitego
budżetu tego instrumentu wynoszącego 50 mld EUR.
W ostatniej dekadzie trzy legislacyjne
„pakiety kolejowe” stopniowo otwarły rynki krajowe i zwiększyły
konkurencyjność oraz interoperacyjność kolei na poziomie
UE. Jednak mimo znacznego rozwoju unijnego dorobku prawnego udział
transportu kolejowego w przewozach wewnątrzunijnych pozostał
niewielki. Niniejszy wniosek służy usunięciu pozostałych
przeszkód ograniczających skuteczność rynków kolejowych.
1.2.      Problemy, które należy
rozwiązać
Wspomniane pozostałe przeszkody
dotyczą przede wszystkim dostępu do rynku krajowych przewozów
pasażerskich. W wielu państwach członkowskich rynki te są
zamknięte na konkurencję, co nie tylko ogranicza ich rozwój, ale
również stwarza różnice między tymi państwami
członkowskimi, które otworzyły swoje rynki, a tymi, które tego nie
uczyniły. 
Większość krajowych przewozów
pasażerskich nie może być świadczonych wyłącznie
na zasadach komercyjnych i wymaga wsparcia ze strony państwa. Są one
realizowane w ramach umów o świadczenie usług publicznych. W
związku z tym niniejszy pakiet legislacyjny odnosi się również
do kwestii konkurencji w dziedzinie umów o świadczenie usług
publicznych oraz innych kwestii, takich jak dostępność taboru
kolejowego dla potencjalnych oferentów zainteresowanych takimi umowami oraz
zintegrowane rozkłady jazdy i systemy biletowe, kiedy są one
korzystne dla pasażerów.
Drugą grupę problemów
uniemożliwiających pełny rozwój rynku kolejowego stanowią
kwestie związane z zasadami działania zarządców infrastruktury.
Ponieważ zarządcy infrastruktury stanowią naturalne monopole,
nie zawsze reagują oni na potrzeby rynku i jego użytkowników, a tym
samym mają negatywny wpływ na wyniki funkcjonowania całego
sektora. W wielu państwach członkowskich zarządcy infrastruktury
nie mogą wykonywać swoich zadań, ponieważ ich funkcje
są rozdzielone między różne organy. Ponadto obecne ramy prawne
nie doprowadziły do poprawy współpracy transgranicznej między
zarządcami infrastruktury.
Dodatkowo wiele barier utrudniających
wejście na rynek wynika z sytuacji, w których zarządzanie
infrastrukturą i działalność przewozowa stanowią
część tej samej zintegrowanej struktury. W takim przypadku
dochodzi do konfliktu interesów zarządców infrastruktury, ponieważ
muszą oni uwzględnić interesy gospodarcze zintegrowanej
struktury i jej spółek zależnych z sektora transportu i
posiadają motywację do dyskryminacji w udostępnianiu
infrastruktury.
Wreszcie zintegrowane struktury znacznie
utrudniają egzekwowanie rozdziału rachunkowości między
zarządzaniem infrastrukturą a działalnością
przewozową. Organom regulacyjnym trudno jest kontrolować
przepływy finansowe między różnymi spółkami zależnymi
i spółką dominującą w zintegrowanej strukturze. Instrumenty
dostępne w zakresie rachunkowości umożliwiają sztuczne
polepszanie lub pogarszanie wyników odpowiednich spółek zależnych.
Praktyki wewnętrznego subsydiowania i transfery środków przeznaczonych
na infrastrukturę do działalności prowadzonej na zasadach
konkurencyjnych stanowią poważną barierę wejścia na
rynek dla nowych podmiotów, które nie mogą korzystać z takich
środków. Praktyki wewnętrznego subsydiowania mogą się również
wiązać z pomocą państwa przyznaną na
działalność konkurencyjną.
1.2       Cele ogólne
Głównym celem polityki transportowej Unii
Europejskiej jest utworzenie rynku wewnętrznego poprzez wysoki poziom
konkurencyjności oraz harmonijny, zrównoważony i trwały rozwój
działalności gospodarczej. W białej księdze dotyczącej
transportu z 2011 r. stwierdzono, że do 2050 r. większa
część ruchu pasażerskiego na średnie
odległości powinna odbywać się koleją. Taka zmiana
formy transportu przyczyniłaby się do 20 % redukcji emisji gazów
cieplarnianych przewidzianej w strategii „Europa 2020” na rzecz inteligentnego
i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu
społecznemu[3].
W białej księdze stwierdzono, że żadna duża zmiana w
sektorze transportu nie będzie możliwa bez wsparcia stosownej
infrastruktury i inteligentniejszego podejścia do jej wykorzystania.
Ogólnym celem czwartego pakietu kolejowego
jest poprawa jakości i efektywności usług kolejowych poprzez
usunięcie wszelkich pozostałych przeszkód prawnych, instytucjonalnych
i technicznych oraz wspieranie skutecznego funkcjonowania sektora kolejowego i
jego konkurencyjności, w celu dalszego rozwoju jednolitego europejskiego
obszaru kolejowego.
1.3.      Cele szczegółowe
Niniejszy wniosek obejmuje przepisy
mające na celu: 
a) Otwarcie rynku krajowych kolejowych
przewozów pasażerskich, w celu zwiększenia presji konkurencyjnej na
krajowych rynkach kolejowych, aby zwiększyć ilość i
jakość przewozów pasażerskich. Propozycje te należy
postrzegać w świetle proponowanych zmian w rozporządzeniu nr
1370/2007/WE (obowiązki świadczenia usługi publicznej) i w tym
kontekście zmierzają one do zwiększenia efektywności
finansowania publicznego przewozów pasażerskich.
b) ulepszenie zasad działania
zarządców infrastruktury, aby zapewnić równy dostęp do
infrastruktury. Należy to osiągnąć poprzez eliminację
konfliktów interesów wpływających na decyzje zarządcy
infrastruktury dotyczące dostępu do rynku oraz możliwości
wewnętrznego subsydiowania, która istnieje w strukturach zintegrowanych.
Wniosek ma również zagwarantować, że wszystkie funkcje
zarządcy infrastruktury będą wykonywane w sposób spójny. Wniosek
ma wreszcie na celu wzmocnienie koordynacji pomiędzy zarządcami
infrastruktury i przewoźnikami kolejowymi, aby lepiej spełniać
potrzeby rynku, oraz wzmocnienie współpracy transgranicznej między
zarządcami infrastruktury.
2.           WYNIKI KONSULTACJI Z
ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW
Aby wesprzeć Komisję w procesie
oceny skutków, zwrócono się do konsultanta zewnętrznego o
przygotowanie badania pomocniczego oraz przeprowadzenie ukierunkowanych
konsultacji. Badanie rozpoczęto w grudniu 2011 r., a sprawozdanie
końcowe dostarczono w grudniu 2012 r.
W celu zebrania opinii zainteresowanych stron
zamiast otwartych konsultacji zastosowano różne metody konsultacji
ukierunkowanych. W dniach 1 marca - 16 kwietnia 2012 r. rozesłano
dostosowane kwestionariusze do 427 zainteresowanych stron związanych z
koleją (przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy infrastruktury,
ministerstwa transportu publicznego, organy ds. bezpieczeństwa,
ministerstwa, organizacje reprezentatywne, organizacje pracowników itp.).
Wskaźnik odpowiedzi wyniósł 40 %. Opinie pasażerów zebrano w
ramach badania Eurobarometru, które objęło 25 000 obywateli
równomiernie rozmieszczonych w 25 państwach członkowskich posiadających
koleje. Aby dotrzeć do władz lokalnych i regionalnych wykorzystano
sieć Komitetu Regionów oraz przeprowadzono konsultacje z Komitetem Dialogu
Sektorowego ds. Kolei.
Konsultacje te uzupełniono rozmowami z
zainteresowanymi stronami, które odbyły się w dniu 29 maja 2012 r. (z
udziałem około 85 uczestników), konferencją z udziałem
około 420 uczestników w dniu 24 września 2012 r. oraz wywiadami z
poszczególnymi zainteresowanymi stronami, które odbywały się przez
cały rok 2012. Służby Komisji spotkały się z
przedstawicielami Stowarzyszenia Kolei Europejskich, Stowarzyszenia
Europejskich Operatorów Transportu Pasażerskiego, Europejskiej Federacji
Pracowników Transportu, Europejskiej Federacji Pasażerów, Organizacji
Europejskich Zarządców Infrastruktury Kolejowej oraz UITP – Międzynarodowego
Stowarzyszenia Transportu Publicznego. Wizyty oraz bezpośrednie rozmowy z
zainteresowanymi stronami zorganizowano także we Włoszech, Francji, w
Niemczech, Niderlandach, Polsce, Szwecji, na Węgrzech i w Zjednoczonym
Królestwie.
Podczas ukierunkowanych konsultacji większość
zainteresowanych stron zgodziła się, że na jakość
usług kolejowych i konkurencyjność sektora w UE negatywnie
wpływają różne bariery dostępu dla przedsiębiorstw
kolejowych. Dla 69 % respondentów problem stanowiła różna
interpretacja prawodawstwa. Za główną barierę dla dostępu
przedsiębiorstw kolejowych uznano ograniczenia zdolności przepustowej
infrastruktury (wymienione przez 83 % respondentów).
Wyniki konsultacji pokazały znaczne
zróżnicowanie stanowisk co do stosowności rozwiązań, które
powinny zapewnić niezależne i sprawne zarządzanie
infrastrukturą kolejową. Zdecydowana większość
ministerstw transportu, organów ochrony konkurencji, organów regulacyjnych,
niezależnych zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw
kolejowych, stowarzyszeń pasażerów i nadawców towarów poparła
całkowity rozdział, który zapewniłby pełną
przejrzystość i równe szanse dla wszystkich podmiotów. Natomiast
spółki dominujące, zależni od nich zarządcy infrastruktury
i przedstawiciele pracowników przywołali opracowania naukowe, w których
zwraca się uwagę na wady rozdziału, takie jak wyższe koszty
transakcji i ryzyko wystąpienia przypadków nieefektywności
wynikającej z rozdziału. Te zainteresowane strony uważały,
że do rozwiązania problemów mogłoby wystarczyć wzmocnienie
roli nadzoru regulacyjnego. 64 % respondentów poparło koncepcję
utworzenia specjalnego organu skupiającego przedstawicieli wszystkich
użytkowników infrastruktury, aby zapewnić uwzględnienie ich
interesów w sposób niedyskryminacyjny.
W trakcie całego procesu konsultacji
Komisja przyjęła aktywne podejście, aby zachęcić
zainteresowane strony do udziału. Mając na uwadze, że wszystkie
istotne strony miały okazję wyrazić swoje opinie, spełnione
zostały minimalne standardy Komisji w zakresie konsultacji.
Na podstawie wyżej wspomnianego badania
zewnętrznego oraz wniosków z procesu konsultacji z zainteresowanymi
stronami Komisja opracowała ocenę ilościową i
jakościową skutków proponowanych środków. W ocenie tej zbadano
alternatywne warianty w zakresie nowych środków mających na celu
modernizację obecnych ram regulacyjnych.
3.           ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
3.1. Definicja zarządcy infrastruktury
(art. 3 ust. 2)
W wyjaśnieniu określa się
wszystkie istotne funkcje zarządzania infrastrukturą, które mają
być wykonywane przez zarządcę infrastruktury, aby zapewnić
realizację wszystkich tych funkcji w sposób spójny. Znosi się
przewidzianą w istniejącym tekście możliwość
przydzielania różnym organom lub przedsiębiorstwom funkcji
zarządcy infrastruktury na sieci lub części sieci; Wyjaśnia
się również znaczenie różnych funkcji zarządzania
infrastrukturą.
3.2. Definicja międzynarodowych przewozów
pasażerskich (art. 3 pkt 5)
W istniejącym art. 3 pkt 5 zdefiniowano
międzynarodowe przewozy pasażerskie. Wraz z otwarciem rynku krajowych
kolejowych przewozów pasażerskich rozróżnienie między
międzynarodowymi i krajowymi przewozami pasażerskimi staje się
nieistotne dla celów niniejszej dyrektywy. Dlatego skreśla się
tę definicję.
3.3. Rozdział rachunkowości w ramach
grupy zintegrowanej (art. 6 ust. 2)
Obowiązujący art. 6 ust. 2 dopuszcza
możliwość organizacji usług infrastruktury i transportu w
ramach jednego przedsiębiorstwa przy spełnieniu wymogów
rozdziału rachunkowości. Ponieważ wniosek zawiera szczegółowe
przepisy dotyczące rozdzielenia tych dwóch rodzajów
działalności, przepis ten należy skreślić.
3.4. Rozdział instytucjonalny
zarządcy infrastruktury (art. 7)
Przepis ten stanowi, że zarządcy
infrastruktury powinni być w stanie pełnić wszystkie funkcje
niezbędne do trwałego rozwoju infrastruktury. Wprowadza on
również rozdział instytucjonalny zarządcy infrastruktury od
działalności przewozowej, zakazując tej samej osobie fizycznej
lub prawnej jednoczesnego kontrolowania zarządcy infrastruktury i
przedsiębiorstwa kolejowego lub wywierania na nich wpływu. Umożliwia
on państwu członkowskiemu posiadanie obu tych podmiotów prawnych, w
których kontrola powinna być sprawowana przez różne organy publiczne,
które są prawnie od siebie oddzielone.
3.5. Niezależność
zarządców infrastruktury w ramach przedsiębiorstw zintegrowanych
pionowo (art. 7a i 7b)
Wniosek umożliwia przedsiębiorstwom
zintegrowanym pionowo, łącznie z tymi o strukturze holdingowej,
utrzymanie własności zarządcy infrastruktury. Sprecyzowano
jednak, że jest to dopuszczalne tylko wówczas, gdy spełnione są warunki
zapewniające zarządcy infrastruktury skuteczne uprawnienia do
podejmowania decyzji w odniesieniu do wszystkich swoich funkcji. Stwierdzono
ponadto, że muszą to gwarantować silne i skuteczne
zabezpieczenia chroniące niezależność zarządcy
infrastruktury. Wniosek określa, że zabezpieczenia te powinny
dotyczyć struktury przedsiębiorstwa, w tym rozdzielenia obiegu
środków finansowych między zarządcą infrastruktury a
pozostałymi przedsiębiorstwami grupy zintegrowanej. Określa on
również zasady dotyczące struktury zarządzania zarządcy
infrastruktury.
3.6. Weryfikacja zgodności (art. 7c)
Przepis ten umożliwia państwom
członkowskim ograniczenie prawa dostępu przewoźnikom kolejowym
będącym częścią przedsiębiorstw zintegrowanych
pionowo, w przypadku gdy Komisja nie jest w stanie potwierdzić, że
skutecznie wprowadzono zabezpieczenia chroniące
niezależność zarządcy infrastruktury. 
3.7. Komitet koordynacyjny (art. 7d)
Przepis ten ma zapewnić dobrą
koordynację między zarządcą infrastruktury a
użytkownikami sieci, na których wpływają jego decyzje, w tym
wnioskodawcami, przedstawicielami pasażerów i podmiotów
korzystających z przewozów towarowych oraz władzami regionalnymi i
lokalnymi. Wymienia on kwestie, w których zarządca infrastruktury powinien
zasięgać opinii użytkowników, obejmujące ich potrzeby w
zakresie rozwoju infrastruktury, cele w zakresie wydajności, alokację
i pobieranie opłat.
3.8. Europejska sieć zarządców
infrastruktury (art. 7e)
Wniosek przewiduje utworzenie forum
służącego transgranicznej współpracy zarządców
infrastruktury, w celu rozwijania europejskiej sieci kolejowej. Obejmuje to
współpracę w zakresie tworzenia korytarzy sieci bazowej, kolejowych
korytarzy towarowych oraz realizacji planu wdrożenia europejskiego systemu
zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS). We wniosku określono
również rolę jaką ma odgrywać ta sieć w monitorowaniu
skuteczności zarządców infrastruktury, w celu poprawy jakości
świadczonych przez nich usług.
3.9. Warunki dostępu do infrastruktury
kolejowej (art. 10)
Artykuł 10 ust. 2 zostaje zmieniony w
celu zapewnienia europejskim przedsiębiorstwom kolejowym prawa
dostępu do celów wykonywania krajowych przewozów pasażerskich.
Ponieważ likwiduje się istniejące w obecnym prawodawstwie
rozróżnienie między przewozami międzynarodowymi i krajowymi,
należy skreślić art. 10 ust. 3 i art. 10 ust. 4, których celem
było określenie międzynarodowego lub krajowego charakteru
przewozu.
3.10. Ograniczenie prawa dostępu (art.
11)
Przepis ten umożliwia państwom
członkowskim ograniczenie prawa dostępu do celów świadczenia
przewozów krajowych lub międzynarodowych, w przypadku gdy wykonywanie tego
prawa stanowiłoby zagrożenie dla równowagi ekonomicznej umowy o
świadczenie usług publicznych. Tak jak ma to miejsce obecnie w przypadku
przewozów międzynarodowych, przepis ten stwierdza, że organy
regulacyjne są odpowiedzialne za określenie, na podstawie wspólnych
procedur i kryteriów, czy równowaga ekonomiczna umowy o świadczenie
usług publicznych jest zagrożona przez przewozy krajowe.
3.11. Wspólne systemy informacyjne i
zintegrowane systemy biletowe (art. 13a)
Aby w dalszym ciągu zapewnić
pasażerom korzyści wynikające z sieci, przepis ten
umożliwia państwom członkowskim wprowadzenie systemów
informacyjnych i zintegrowanych systemów biletowych wspólnych dla wszystkich
przedsiębiorstw kolejowych wykonujących krajowe przewozy
pasażerskie, w sposób niezakłócający konkurencji. Ponadto
przewiduje on przyjęcie przez przedsiębiorstwa kolejowe
skoordynowanych planów postępowania w sytuacjach awaryjnych, w celu
zapewnienia pasażerom pomocy w przypadku poważnych zakłóceń
ruchu.
3,12 Uprawnienia do zdolności
przepustowej (art. 38 ust. 4)
Przepis ten zostaje zmieniony w celu
zapewnienia wszystkim uczestnikom rynku dostatecznej pewności prawa na
potrzeby rozwoju ich działalności. Określa on terminy, w których
organy regulacyjne powinny ocenić, czy zagrożona jest równowaga
ekonomiczna umowy o świadczenie usług publicznych. Jest to zgodne z
procesem alokacji zdolności przepustowej infrastruktury.
2013/0029 (COD)
Wniosek
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

zmieniająca dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z
dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego
obszaru kolejowego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych
przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą
kolejową
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT
EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego
parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię
Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[4],
uwzględniając opinię Komitetu
Regionów[5],
stanowiąc zgodnie ze zwykłą
procedurą ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)       W minionej dekadzie wzrost
kolejowego ruchu pasażerskiego był niewystarczający do
zwiększenia jego udziału w przewozach w porównaniu z transportem
samochodowym i lotniczym. 6 % udział transportu kolejowego w przewozie
pasażerów w Unii Europejskiej utrzymuje się na dość
stabilnym poziomie. Kolejowe przewozy pasażerskie nie dotrzymują
kroku zmieniającym się potrzebom pod względem oferty i
jakości.
(2)       Unijne rynki kolejowego
transportu towarowego i międzynarodowych przewozów pasażerskich
otwarto dla konkurencji w 2007 i 2010 r. odpowiednio dyrektywą 2004/51/WE[6] oraz dyrektywą 2007/58/WE[7]. Ponadto niektóre państwa
członkowskie otwarły na konkurencję swoje rynki krajowych
przewozów pasażerskich, wprowadzając prawa swobodnego dostępu, konkurencyjne
przetargi na umowy o świadczenie usług publicznych, bądź
oba te środki.
(3)       Dyrektywa Parlamentu
Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie
utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego[8] ustanawia jednolity europejski
obszar kolejowy ze wspólnymi zasadami dotyczącymi zarządzania
przedsiębiorstwami kolejowymi i zarządcami infrastruktury,
finansowania infrastruktury i opłat za korzystanie z niej, warunków
dostępu do infrastruktury kolejowej i usług oraz nadzoru
regulacyjnego nad rynkiem kolejowym. Wprowadzenie wszystkich tych elementów
umożliwia obecnie pełne otwarcie unijnego rynku kolejowego i
zreformowanie zasad działania zarządców infrastruktury w celu
zapewnienia równego dostępu do infrastruktury.
(4)       Dyrektywa 2012/34/UE
zobowiązuje Komisję do proponowania w stosownych przypadkach
środków ustawodawczych w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych przewozów
pasażerskich oraz do stworzenia odpowiednich warunków do zapewnienia
niedyskryminacyjnego dostępu do infrastruktury, w oparciu o
istniejący wymóg oddzielenia zarządzania infrastrukturą od
działalności przewozowej.
(5)       Lepszą koordynację
między zarządcami infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi
należy zapewnić poprzez ustanowienie komitetu koordynacyjnego, aby
osiągnąć efektywne zarządzanie infrastrukturą oraz
korzystanie z niej.
(6)       Państwa
członkowskie powinny również dopilnować, aby wszystkimi
funkcjami koniecznymi do zrównoważonego funkcjonowania, utrzymania i
rozwoju infrastruktury kolejowej zarządzał w sposób spójny sam
zarządca infrastruktury.
(7)       Kwestie transgraniczne
powinny być skutecznie wspólnie rozwiązywane przez zarządców
infrastruktury poszczególnych państw członkowskich poprzez
ustanowienie europejskiej sieci zarządców infrastruktury.
(8)       W celu zapewnienia równego
dostępu do infrastruktury należy wyeliminować wszelkie konflikty
interesów wynikające ze struktur zintegrowanych obejmujących
zarządzanie infrastrukturą i działalność transportową.
Jedynym sposobem zapewnienia równego dostępu do infrastruktury kolejowej
jest wyeliminowanie środków zachęcających do dyskryminacyjnego
traktowania konkurentów. Jest to warunek udanego otwarcia rynku krajowych
kolejowych przewozów pasażerskich. Powinno to także wyeliminować
istniejącą w takich strukturach zintegrowanych
możliwość wewnętrznego subsydiowania, która również
prowadzi do zakłóceń w funkcjonowaniu rynku.
(9)       Istniejące wymogi w
zakresie niezależności zarządców infrastruktury od
przedsiębiorstw transportu kolejowego określone w dyrektywie 2012/34/UE
obejmują tylko podstawowe funkcje zarządcy infrastruktury, tj.
podejmowanie decyzji dotyczących przydzielania tras pociągów oraz
podejmowanie decyzji dotyczących pobierania opłat za
infrastrukturę. Ponieważ jednak również inne funkcje mogą
być stosowane do dyskryminacyjnego traktowania konkurentów, wszystkie
funkcje muszą być wykonywane w sposób niezależny. Dotyczy to
zwłaszcza decyzji w sprawie inwestycji lub utrzymania, które mogą
być podejmowane w celu faworyzowania części sieci, z których
korzystają głównie operatorzy transportowi przedsiębiorstwa
zintegrowanego. Decyzje dotyczące planowania prac w zakresie utrzymania
mogą wpłynąć na dostępność tras
pociągów dla konkurentów. 
(10)     Obowiązujące wymogi
dyrektywy 2012/34/UE dotyczą jedynie niezależności prawnej,
organizacyjnej i decyzyjnej. Nie wyklucza to całkowicie
możliwości utrzymywania przedsiębiorstwa zintegrowanego, o ile
zapewnione są te trzy kategorie niezależności. W odniesieniu do
niezależności decyzyjnej należy dopilnować, aby odpowiednie
zabezpieczenia wykluczały wpływ przedsiębiorstwa zintegrowanego
na podejmowanie decyzji przez zarządcę infrastruktury. Jednak nawet
pełne stosowanie takich zabezpieczeń nie eliminuje w pełni
wszystkich możliwości dyskryminacyjnego traktowania konkurentów,
które istnieją w przypadku przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo. W
szczególności w zintegrowanych strukturach nadal istnieje
możliwość wewnętrznego subsydiowania, a przynajmniej
organom regulacyjnym jest bardzo trudno weryfikować i egzekwować
stosowanie zabezpieczeń wprowadzonych w celu zapobiegania takiemu
subsydiowaniu. Najskuteczniejszym sposobem rozwiązania tego problemu jest
rozdział instytucjonalny zarządzania infrastrukturą od
działalności przewozowej. 
(11)     W związku z tym
państwa członkowskie powinny dopilnować, aby ta sama osoba
fizyczna lub prawna lub te same osoby nie były uprawnione do sprawowania
kontroli nad zarządcą infrastruktury i jednoczesnego sprawowania
kontroli nad przedsiębiorstwem kolejowym lub wykonywania jakichkolwiek
praw względem niego. Z drugiej strony sprawowanie kontroli nad
przedsiębiorstwem kolejowym powinno wykluczać
możliwość sprawowania kontroli nad zarządcą
infrastruktury lub wykonywania jakichkolwiek praw względem niego.
(12)     Jeżeli państwa
członkowskie zachowają zarządcę infrastruktury, który jest
częścią przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, powinny
one co najmniej wprowadzić rygorystyczne zabezpieczenia w celu zapewnienia
rzeczywistej niezależności całego zarządcy infrastruktury w
stosunku do zintegrowanego przedsiębiorstwa. Zabezpieczenia te powinny
dotyczyć nie tylko struktury organizacyjnej zarządcy infrastruktury w
stosunku do przedsiębiorstwa zintegrowanego, ale także struktury
zarządzania zarządcy infrastruktury oraz, na ile jest to możliwe
w ramach zintegrowanej struktury, powinny zapobiegać transferom finansowym
między zarządcą infrastruktury a pozostałymi podmiotami
prawnymi wchodzącymi w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego.
Zabezpieczenia te nie tylko służą spełnieniu
istniejących wymogów jeśli chodzi o niezależność
decyzyjną w zakresie podstawowych funkcji na mocy dyrektywy 2012/34/UE,
pod względem niezależności zarządzania zarządcy
infrastruktury, ale wykraczają poza te wymogi poprzez dodanie klauzul
wykluczających możliwość wykorzystania przychodów zarządcy
infrastruktury do finansowania innych podmiotów wchodzących w skład
przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo. Zasada ta powinna mieć
zastosowanie niezależnie od stosowania ustawodawstwa podatkowego
państw członkowskich i bez uszczerbku dla obowiązujących w
UE zasad pomocy państwa.
(13)     Pomimo wprowadzenia
zabezpieczeń chroniących niezależność,
przedsiębiorstwa zintegrowane pionowo mogłyby nadużyć
swojej struktury w celu zapewnienia nienależnej przewagi konkurencyjnej
należącym do nich przewoźnikom kolejowym. Z tego powodu, bez
uszczerbku dla art. 258 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, na wniosek
państwa członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja powinna
sprawdzić, czy zabezpieczenia te skutecznie wdrożono oraz czy
wyeliminowano wszelkie pozostałe zakłócenia konkurencji. W przypadku
gdy Komisja nie jest w stanie tego potwierdzić, wszystkie państwa
członkowskie powinny mieć możliwość ograniczenia lub
cofnięcia prawa dostępu przedmiotowym operatorom zintegrowanym
pionowo. 
(14)     Przyznanie unijnym
przedsiębiorstwom kolejowym prawa dostępu do infrastruktury kolejowej
we wszystkich państwach członkowskich w celu wykonywania krajowych
przewozów pasażerskich może mieć wpływ na organizację
i finansowanie kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych na
podstawie umowy o świadczenie usług publicznych. Państwa
członkowskie powinny mieć możliwość ograniczania
takiego prawa dostępu w przypadku, gdyby stanowiło zagrożenie
dla równowagi ekonomicznej tych umów o świadczenie usług publicznych
oraz gdyby zatwierdzenie wydał właściwy organ regulacyjny. 
(15)     Organy regulacyjne powinny
ocenić potencjalne skutki gospodarcze krajowych przewozów
pasażerskich świadczonych w warunkach otwartego dostępu dla
obowiązujących umów o świadczenie usług publicznych w następstwie
wniosku złożonego przez zainteresowane strony i na podstawie
obiektywnej analizy ekonomicznej.
(16)     Proces oceny powinien
uwzględniać potrzebę zapewnienia wszystkim uczestnikom rynku
wystarczającej pewności prawa na potrzeby rozwinięcia ich
działalności. Procedura powinna być możliwie prosta,
efektywna i przejrzysta oraz spójna z procesem alokacji zdolności
przepustowej infrastruktury.
(17)     Ocena tego, czy równowaga
ekonomiczna umowy o świadczenie usług publicznych byłaby
zagrożona, powinna uwzględniać wcześniej ustalone kryteria.
Takie kryteria i szczegóły procedury mogą z czasem zostać
zmienione, w szczególności w świetle doświadczeń organów
regulacyjnych, właściwych organów i przedsiębiorstw kolejowych,
i mogą uwzględniać szczególne cechy krajowych przewozów
pasażerskich. 
(18)     Oceniając, czy równowaga
ekonomiczna umów o świadczenie usług publicznych byłaby
zagrożona, organy regulacyjne powinny rozważyć wpływ
ekonomiczny planowanej usługi na obowiązujące umowy o
świadczenie usług publicznych, biorąc pod uwagę jej
wpływ na rentowność wszelkich usług objętych takimi
umowami o świadczenie usług publicznych oraz wpływ na koszt
netto ponoszony przez właściwy organ publiczny, który zawarł
umowę. W celu dokonania tej oceny należy zbadać takie elementy
jak popyt wśród podróżnych, ustalanie ceny biletów, uzgodnienia w
zakresie sprzedaży biletów, lokalizacja i liczba stacji oraz harmonogram i
częstotliwość proponowanej nowej usługi. 
(19)     W celu zwiększenia
atrakcyjności usług kolejowych dla pasażerów, państwa
członkowskie powinny mieć możliwość wymagania od
przedsiębiorstw kolejowych wykonujących krajowe przewozy
pasażerskie uczestnictwa we wspólnym systemie informacyjnym i
zintegrowanym systemie biletowym umożliwiającym sprzedaż
biletów, biletów bezpośrednich i rezerwacji. W przypadku wprowadzenia
takiego systemu należy dopilnować, aby nie prowadził on do
zakłóceń rynku ani dyskryminacji między przedsiębiorstwami
kolejowymi.
(20)     Zgodnie ze wspólną
deklaracją polityczną państw członkowskich i Komisji z dnia
28 września 2011 r. dotyczącą dokumentów
wyjaśniających[9]
państwa członkowskie zobowiązały się do
złożenia, w uzasadnionych przypadkach, wraz z powiadomieniem o
środkach transpozycji, jednego lub więcej dokumentów
wyjaśniających związki między elementami dyrektywy a
odpowiadającymi im częściami krajowych instrumentów
transpozycyjnych. W odniesieniu do niniejszej dyrektywy ustawodawca uznaje,
że przekazanie takich dokumentów jest uzasadnione,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ
DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
W dyrektywie 2012/34/UE wprowadza się
następujące zmiany:
1)           w art. 3 wprowadza się
następujące zmiany:
a)      pkt 2 otrzymuje brzmienie:
„2)        „zarządca infrastruktury” oznacza
każdy podmiot lub przedsiębiorstwo, zapewniające rozwój,
eksploatację i utrzymanie infrastruktury kolejowej na sieci; rozwój
obejmuje planowanie sieci, planowanie finansowe i inwestycyjne, a także
budowę i modernizację infrastruktury; eksploatacja infrastruktury
obejmuje wszystkie elementy procesu przydzielania tras pociągów, w tym
zarówno określanie, jak i ocenę dostępności, a także
przydzielanie poszczególnych tras, zarządzanie ruchem i pobieranie
opłat za infrastrukturę, w tym ustalanie i pobieranie opłat;
utrzymanie obejmuje remonty infrastruktury oraz pozostałą
działalność w zakresie zarządzanie aktywami;”;
b)      skreśla się pkt 5;
c)      dodaje się pkt 31 w brzmieniu:
„31)      „przedsiębiorstwo zintegrowane
pionowo” oznacza przedsiębiorstwo, w którym:
- jedno lub wiele przedsiębiorstw kolejowych
jest własnością lub częściową
własnością tego samego przedsiębiorstwa co zarządca
infrastruktury (spółka dominująca), lub
- zarządca infrastruktury jest
własnością lub częściową
własnością jednego lub wielu przedsiębiorstw kolejowych,
lub
- jedno lub wiele przedsiębiorstw kolejowych
jest własnością lub częściową
własnością zarządcy infrastruktury.”;
2)           w art. 6 skreśla się ust.
2;
3)           art. 7 otrzymuje brzmienie:
„Artykuł 7
Rozdział instytucjonalny zarządcy
infrastruktury
1.      Państwa członkowskie
dopilnowują, aby zarządca infrastruktury wykonywał wszystkie
funkcje, o których mowa w art. 3 ust. 2, i był niezależny od
jakiegokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego.
Aby zapewnić niezależność
zarządcy infrastruktury państwa członkowskie dopilnowują,
aby zarządca infrastruktury stanowił podmiot prawnie oddzielony od
wszelkich przedsiębiorstw kolejowych.
2.      Państwa członkowskie
gwarantują również, że ta sama osoba fizyczna lub prawna, lub te
same osoby nie są uprawnione do:
a)       bezpośredniego lub pośredniego
sprawowania kontroli w rozumieniu rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004[10] jednocześnie nad
przedsiębiorstwem kolejowym i zarządcą infrastruktury,
posiadania jakichkolwiek udziałów finansowych jednocześnie w
przedsiębiorstwie kolejowym i zarządcy infrastruktury ani wykonywania
jakichkolwiek praw jednocześnie względem przedsiębiorstwa
kolejowego i zarządcy infrastruktury;
b)      powoływania członków rady
nadzorczej, zarządu lub organów upoważnionych do reprezentacji
prawnej zarządcy infrastruktury i jednocześnie do bezpośredniego
lub pośredniego sprawowania kontroli nad przedsiębiorstwem kolejowym,
posiadania jakichkolwiek udziałów finansowych w tym przedsiębiorstwie
lub wykonywania jakichkolwiek praw względem niego;
c)       pełnienia funkcji członka rady
nadzorczej, zarządu lub organów upoważnionych do reprezentacji
prawnej zarówno przedsiębiorstwa kolejowego, jak i zarządcy
infrastruktury;
d)      zarządzania infrastrukturą
kolejową lub udziału w kierowaniu zarządcą infrastruktury,
a jednocześnie bezpośredniego lub pośredniego sprawowania kontroli
nad przedsiębiorstwem kolejowym, posiadania jakichkolwiek udziałów
finansowych w tym przedsiębiorstwie lub wykonywania jakichkolwiek praw
względem niego, bądź do zarządzania przedsiębiorstwem
kolejowym lub uczestniczenia w zarządzaniu nim, a jednocześnie do
bezpośredniego lub pośredniego sprawowania kontroli nad
zarządcą infrastruktury, posiadania jakichkolwiek udziałów w nim
lub wykonywania jakichkolwiek praw względem niego.
3.      Do celów wykonania niniejszego
artykułu uznaje się, że jeżeli osoba, o której mowa w ust.
2, jest państwem członkowskim lub innym podmiotem publicznym, nie
uznaje się za tę samą osobę lub te same osoby dwóch
odrębnych i prawnie od siebie oddzielonych organów publicznych, które
sprawują kontrolę nad zarządcą infrastruktury lub wykonują
względem niego inne wspomniane w ust. 2 prawa, z jednej strony, oraz nad
przedsiębiorstwem kolejowym, z drugiej strony.
4.      O ile nie występuje żaden
konflikt interesów oraz zagwarantowana jest poufność informacji
wrażliwych z handlowego punktu widzenia, zarządca infrastruktury
może zlecić określone prace związane z rozwojem,
odnową i utrzymaniem, nad którymi zachowuje uprawnienia decyzyjne,
przedsiębiorstwom kolejowym lub jakiemukolwiek innemu organowi
działającemu pod nadzorem zarządcy infrastruktury.
5.      W przypadku gdy w dniu wejścia w
życie niniejszej dyrektywy zarządca infrastruktury należy do
przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, państwa członkowskie
mogą podjąć decyzję o niestosowaniu ust. 2-4 niniejszego
artykułu. W takim przypadku państwa członkowskie, których to
dotyczy, dopilnowują, aby zarządca infrastruktury wykonywał
wszystkie funkcje, o których mowa w art. 3 ust. 2, i był rzeczywiście
niezależny pod względem organizacyjnym i decyzyjnym od wszelkich
przedsiębiorstw kolejowych zgodnie z wymogami określonymi w art.
7a-7c.”;
4)           dodaje się art. 7a-7e w
brzmieniu:
„Artykuł 7a
Rzeczywista niezależność
zarządcy infrastruktury wchodzącego w skład
przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo 
1.      Państwa członkowskie
dopilnowują, aby zarządca infrastruktury był zorganizowany jako
podmiot prawnie oddzielony od wszelkich przedsiębiorstw kolejowych lub
spółek dominujących kontrolujących takie przedsiębiorstwa
oraz wszelkich innych podmiotów prawnych wchodzących w skład
przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo.
2.      Podmioty prawne wchodzące w
skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo działające na
rynkach przewozów kolejowych nie posiadają bezpośrednio ani
pośrednio udziałów w zarządcy infrastruktury. Podobnie zarządca
infrastruktury nie posiada bezpośrednio ani pośrednio udziałów w
jakichkolwiek podmiotach prawnych wchodzących w skład
przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo i działających na
rynkach przewozów kolejowych.
3.      Dochody zarządcy infrastruktury nie
mogą być wykorzystywane do finansowania innych podmiotów prawnych
wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, ale
wyłącznie do finansowania działalności zarządcy
infrastruktury oraz wypłacania dywidend ostatecznemu
właścicielowi przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo.
Zarządca infrastruktury nie może udzielać pożyczek
żadnemu innemu podmiotowi prawnemu wchodzącemu w skład
przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, a żaden inny podmiot prawny
wchodzący w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo nie
może udzielać pożyczek zarządcy infrastruktury. Wszelkie
usługi oferowane zarządcy infrastruktury przez inne podmioty prawne
są świadczone na podstawie umów i za wynagrodzeniem według cen
rynkowych. Dług przypisany zarządcy infrastruktury jest wyraźnie
oddzielony od długu przypisanego innym podmiotom prawnym wchodzącym w
skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo i zobowiązania te
są obsługiwane oddzielnie. Rachunki zarządcy infrastruktury i
innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa
zintegrowanego pionowo prowadzone są w sposób zapewniający
spełnienie tych przepisów oraz umożliwiający oddzielny obieg
środków finansowych zarządcy infrastruktury oraz innych podmiotów
prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego
pionowo.
4.      Bez uszczerbku dla art. 8 ust. 4 zarządca
infrastruktury pozyskuje środki finansowe na rynkach kapitałowych
samodzielnie, a nie za pośrednictwem innych podmiotów prawnych
wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo.
Inne podmioty prawne wchodzące w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego
pionowo nie pozyskują środków finansowych za pośrednictwem
zarządcy infrastruktury.
5.      Zarządca infrastruktury prowadzi
szczegółową dokumentację wszelkich powiązań handlowych
i finansowych z innymi podmiotami prawnymi wchodzącymi w skład przedsiębiorstwa
zintegrowanego pionowo i udostępnia ją na żądanie organu
regulacyjnego zgodnie z art. 56 ust. 12.
Artykuł 7b 
Rzeczywista niezależność
pracowników i personelu kierowniczego zarządcy infrastruktury
wchodzącego w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo
1.      Bez uszczerbku dla decyzji organu
regulacyjnego na mocy art. 56 zarządca infrastruktury posiada skuteczne
uprawnienia do podejmowania decyzji, niezależne od innych podmiotów
prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego
pionowo, w odniesieniu do wszystkich funkcji, o których mowa w art. 3 ust. 2.
Ogólna struktura zarządcza i statut zarządcy infrastruktury
gwarantują, że żaden z innych podmiotów prawnych
wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo nie
wpływa bezpośrednio ani pośrednio na postępowanie
zarządcy infrastruktury w odniesieniu do tych funkcji.
2.      Członkowie zarządu i pracownicy
wyższego szczebla zarządcy infrastruktury nie są członkami
rady nadzorczej lub zarządu ani pracownikami wyższego szczebla
żadnych innych podmiotów prawnych wchodzących w skład
przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo.
Członkowie rady nadzorczej lub zarządu i
pracownicy wyższego szczebla innych podmiotów prawnych wchodzących w
skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo nie są członkami
zarządu ani pracownikami wyższego szczebla zarządcy
infrastruktury.
3.      Zarządca infrastruktury posiada
radę nadzorczą składającą się z przedstawicieli
ostatecznych właścicieli przedsiębiorstwa zintegrowanego
pionowo. 
         Rada nadzorcza może się konsultować
z komitetem koordynacyjnym, o którym mowa w art. 7d, w kwestiach
leżących w jego kompetencjach.
Rada nadzorcza podejmuje decyzje dotyczące
powoływania, przedłużania okresu urzędowania, warunków
zatrudnienia – w tym wynagrodzenia – i zakończenia okresu urzędowania
członków zarządu zarządcy infrastruktury. Organowi
regulacyjnemu, o którym mowa w art. 55, zgłasza się
tożsamość oraz warunki regulujące czas
trwania i zakończenie okresu urzędowania osób
powołanych przez radę nadzorczą na członków zarządu zarządcy
infrastruktury oraz osób, których okres urzędowania jako członków
zarządu przedłużono, jak również uzasadnienie proponowanych
decyzji w sprawie zakończenia okresu urzędowania tych osób. Warunki
te oraz decyzje, o których mowa w niniejszym ustępie, stają się
wiążące jedynie w przypadku, gdy organ regulacyjny wyraźnie
je zatwierdził. Organ regulacyjny może zgłosić sprzeciw
wobec takich decyzji w razie wątpliwości co do niezależności
zawodowej osoby powołanej do zarządu lub w przypadku przedterminowego
zakończenia okresu urzędowania członka zarządu
zarządcy infrastruktury.
Członkom zarządu, którzy chcą
wnieść skargę w związku z przedterminowym zakończeniem
okresu ich urzędowania, przyznaje się skuteczne prawo odwołania
się do organu regulacyjnego.
4.      Przez okres trzech lat od opuszczenia
zarządcy infrastruktury członkowie rady nadzorczej lub zarządu i
pracownicy wyższego szczebla zarządcy infrastruktury nie mają
prawa obejmowania wyższych stanowisk w jakimkolwiek innym podmiocie
prawnym wchodzącym w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego
pionowo. Przez okres trzech lat od opuszczenia innych podmiotów prawnych
wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo
członkowie ich rady nadzorczej lub zarządu i pracownicy wyższego
szczebla nie mają prawa obejmowania wyższych stanowisk u
zarządcy infrastruktury.
5.      Zarządca infrastruktury posiada
własny personel, a jego siedziba zlokalizowana jest w pomieszczeniach
oddzielonych od pomieszczeń innych podmiotów wchodzących w skład
przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo. Dostęp do systemów
informacyjnych podlega ochronie w celu zapewnienia niezależności
zarządcy infrastruktury. Przepisy wewnętrzne lub umowy z pracownikami
wyraźnie ograniczają kontakty z innymi podmiotami prawnymi
wchodzącymi w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo do
oficjalnych komunikatów wiązanych z wykonywaniem funkcji zarządcy
infrastruktury, które są również wykonywane w odniesieniu do innych
przedsiębiorstw kolejowych poza przedsiębiorstwem zintegrowanym
pionowo. Transfery pracowników innych niż ci, o których mowa w lit. c),
między zarządcą infrastruktury a innymi podmiotami prawnymi
wchodzącymi w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo
są możliwe jedynie jeśli można zagwarantować, że
nie będą przekazywane dane szczególnie chronione.
6.      Zarządca infrastruktury dysponuje
odpowiednimi możliwościami organizacyjnymi, aby wykonywać
wszystkie powierzone mu funkcje niezależnie od innych podmiotów prawnych
wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo i
nie może zlecać tym podmiotom prawnym wykonywania tych funkcji, ani
jakichkolwiek związanych z nimi działań.
7.      Członkowie rady nadzorczej lub
zarządu i pracownicy wyższego szczebla zarządcy infrastruktury
nie posiadają bezpośrednio ani pośrednio żadnych
udziałów w jakimkolwiek innym podmiocie prawnym wchodzącym w
skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, ani nie otrzymują
od niego żadnych korzyści finansowych. Część ich
wynagrodzenia uzależniona od wyników nie zależy od wyników
działalności jakichkolwiek innych podmiotów prawnych wchodzących
w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo ani jakichkolwiek
podmiotów prawnych znajdujących się pod jego kontrolą, ale
wyłącznie od wyników zarządcy infrastruktury.
Artykuł 7c
Procedura sprawdzenia zgodności 
1.      Na wniosek państwa
członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja ustala, czy
zarządcy infrastruktury, którzy są częścią
przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, spełniają wymogi art.
7a i 7b oraz czy sposób wdrożenia tych wymogów zapewnia równe szanse
wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym i brak zakłóceń
konkurencji na odnośnym rynku.
2.      Komisja jest upoważniona do
wymagania od państwa członkowskiego, w którym ma siedzibę
przedsiębiorstwo zintegrowane pionowo, przekazania w rozsądnym
terminie wszystkich koniecznych informacji. Komisja konsultuje się z
odpowiednim organem regulacyjnym lub odpowiednimi organami regulacyjnymi oraz,
w stosownych przypadkach, siecią organów regulacyjnych, o której mowa w
art. 57.
3.      Państwa członkowskie mogą
ograniczyć prawo dostępu, przewidziane w art. 10, w przypadku
przedsiębiorstw kolejowych będących częścią
przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, do którego należy dany
zarządca infrastruktury, jeśli Komisja poinformuje państwa członkowskie,
że nie złożono wniosku zgodnie z ust. 1 lub w oczekiwaniu na
przeanalizowanie wniosku przez Komisję lub jeśli Komisja postanowi,
zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 62 ust. 2, że:
a)       nie udzielono odpowiednich odpowiedzi na
wnioski Komisji o przekazanie informacji zgodnie z ust. 2, lub
b)      dany zarządca infrastruktury nie
spełnia wymogów określonych w art. 7a i 7b, lub
c)       spełnienie wymogów określonych
w art. 7a i 7b nie wystarcza do zapewnienia równych szans dla wszystkich
przedsiębiorstw kolejowych oraz braku zakłóceń konkurencji w
państwie członkowskim, w którym ma siedzibę dany zarządca
infrastruktury.
Komisja podejmuje decyzję w rozsądnym
terminie.
4.      Zainteresowane państwo
członkowskie może się zwrócić do Komisji o uchylenie jej
decyzji, o której mowa w ust. 3, zgodnie z procedurą, o której mowa w art.
62 ust. 2, jeśli to państwo członkowskie wykaże w sposób
zadowalający Komisję, że powody podjęcia decyzji już
nie istnieją. Komisja podejmuje decyzję w rozsądnym terminie.
5.      Bez uszczerbku dla ust 1-4 stałe
spełnianie wymogów określonych w art. 7a i 7b monitoruje organ
regulacyjny, o którym mowa w art. 55. Każdy wnioskodawca ma prawo
odwołać się do organu regulacyjnego, jeśli jest przekonany,
że wymogi te nie są spełnione. W przypadku złożenia
takiego odwołania organ regulacyjny, w terminie wskazanym w art. 56 ust.
9, podejmuje decyzję w sprawie wszystkich środków koniecznych do
zaradzenia zaistniałej sytuacji.
Artykuł 7d
Komitet koordynacyjny
1.      Państwa członkowskie
dopilnowują, aby zarządcy infrastruktury ustanowili i zorganizowali
komitety koordynacyjne dla każdej z sieci. Członkostwo w takim
komitecie przysługuje co najmniej zarządcy infrastruktury, znanym
wnioskodawcom w rozumieniu art. 8 ust. 3 oraz, na ich wniosek, potencjalnym
wnioskodawcom, reprezentującym ich organizacjom, przedstawicielom
użytkowników kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich oraz, w
stosownych przypadkach, władzom regionalnym i lokalnym. Przedstawiciele
państwa członkowskiego oraz dany organ regulacyjny są zapraszani
na posiedzenia komitetu koordynacyjnego jako obserwatorzy.
2.      Komitet koordynacyjny przedstawia
propozycje dotyczące zarządcy infrastruktury oraz, w stosownych
przypadkach, państw członkowskich lub udziela im rad
dotyczących:
a)       potrzeb wnioskodawców związanych z
utrzymaniem i rozwojem zdolności przepustowej infrastruktury;
b)      treści zorientowanych na
użytkownika celów w zakresie wydajności, zawartych w umowach, o
których mowa w art. 30, oraz zachęt, o których mowa w art. 30 ust. 1, oraz
ich wdrażania;
c)       treści i wdrażania regulaminu
sieci, o którym mowa w art. 27;
d)      ram i zasad pobierania opłat
określonych przez państwo oraz systemu pobierania opłat
ustalonego przez zarządcę infrastruktury zgodnie z art. 29, a
także poziomu i struktury opłat za korzystanie z infrastruktury;
e)       procesu alokacji zdolności
przepustowej infrastruktury, w tym zasad pierwszeństwa w odniesieniu do
alokacji zdolności przepustowej między różnymi kategoriami
użytkowników infrastruktury;
f)       kwestii związanych z
intermodalnością;
g)       wszelkich innych kwestii związanych
z warunkami dostępu do infrastruktury i korzystania z niej oraz
jakości usług zarządcy infrastruktury.
Komitet koordynacyjny jest upoważniony do
żądania od zarządcy infrastruktury odpowiednich informacji
dotyczących lit. a)-g) w celu umożliwienia realizacji tych zadań.
3.      Komitet koordynacyjny opracowuje
regulamin wewnętrzny, który obejmuje w szczególności zasady
dotyczące udziału w posiedzeniach oraz ich częstotliwości
(co najmniej raz na kwartał). Sprawozdanie z dyskusji w komitecie koordynacyjnym
jest przedkładane co roku zarządcy infrastruktury, państwu
członkowskiemu, odpowiedniemu organowi regulacyjnemu oraz Komisji ze
wskazaniem odnośnych stanowisk zajętych przez członków komitetu.
Artykuł 7e
Europejska sieć zarządców infrastruktury
1.      Państwa członkowskie zapewniają
uczestnictwo i współpracę zarządców infrastruktury w ramach
sieci służącej rozwojowi unijnej infrastruktury kolejowej, w
szczególności w celu zapewnienia terminowego i skutecznego wdrożenia
transeuropejskiej sieci transportowej, w tym korytarzy sieci bazowej,
kolejowych korytarzy towarowych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 913/2010[11] oraz planu wdrożenia
europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) ustanowionego w
decyzji 2012/88/UE[12].
Komisja
jest członkiem sieci. Komisja koordynuje i wspiera
działalność sieci, a w razie potrzeby przedstawia jej zalecenia.
Zapewnia ona aktywną współpracę
odpowiednich zarządców infrastruktury.
2.      Sieć uczestniczy w monitorowaniu
rynku, o którym mowa w art. 15, i porównuje efektywność
zarządców infrastruktury na podstawie wspólnych wskaźników i
kryteriów jakości, takich jak niezawodność, zdolność
przepustowa, dostępność, punktualność i
bezpieczeństwo ich sieci, jakość i wykorzystanie aktywów,
utrzymanie, odnawianie, rozbudowa, inwestycje i efektywność finansowa.
3.      Komisja może przyjąć
środki określające wspólne zasady i praktyki sieci, w
szczególności w celu zapewnienia spójności działań w
zakresie analizy porównawczej, oraz procedury, które należy stosować
na potrzeby współpracy w ramach sieci. Środki te są przyjmowane
w drodze aktu wykonawczego zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 62
ust. 3.”;
5)           w art. 10 wprowadza się
następujące zmiany:
a)      ust. 2 otrzymuje brzmienie:
„2.        Przedsiębiorstwom kolejowym
przyznaje się na sprawiedliwych, niedyskryminacyjnych i przejrzystych
warunkach prawo dostępu do infrastruktury kolejowej we wszystkich
państwach członkowskich w celu wykonywania wszystkich rodzajów
kolejowych przewozów pasażerskich. Przedsiębiorstwa kolejowe
mają prawo do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na
każdej stacji i wysiadania na jakiejkolwiek innej stacji. Prawo to
obejmuje dostęp do infrastruktury łączącej obiekty
infrastruktury usługowej, o których mowa w załączniku
II pkt 2.”;
b)      skreśla się ust. 3 i 4;
6)           w art. 11 wprowadza się następujące
zmiany: 
a)      ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1.        Państwa członkowskie
mogą ograniczyć prawo dostępu, przewidziane w art. 10
ust. 2, w połączeniach pasażerskich pomiędzy daną
stacją początkową oraz daną stacją docelową, w
przypadku gdy dana trasa lub trasa alternatywna jest objęta co najmniej
jedną umową o świadczenie usług publicznych, a
korzystanie z tego prawa zagrażałoby równowadze
ekonomicznej umowy lub umów o świadczenie usług publicznych.”;
b)      ust. 2 akapit pierwszy otrzymuje
brzmienie:
„Aby określić, czy równowaga ekonomiczna
umowy o świadczenie usług publicznych byłaby zagrożona,
właściwy organ regulacyjny lub właściwe organy regulacyjne,
o których mowa w art. 55, przeprowadzają obiektywną analizę
ekonomiczną i opierają swoją decyzję na wcześniej
ustalonych kryteriach. Dokonują tego na wniosek złożony w
terminie jednego miesiąca od przekazania informacji o zamiarze
świadczenia przewozów pasażerskich, o którym mowa w art. 38 ust. 4,
przez którykolwiek z poniższych podmiotów:
a)       właściwy organ lub właściwe
organy, które zawarły umowę o świadczenie usług
publicznych;
b)      każdy inny zainteresowany
właściwy organ mający prawo ograniczania dostępu na mocy
niniejszego artykułu;
c)       zarządca infrastruktury;
d)      przedsiębiorstwo kolejowe
realizujące umowę o świadczenie usług publicznych.”;
c)      ust. 3 otrzymuje brzmienie:
„3.        Organ regulacyjny uzasadnia swoją
decyzję oraz określa warunki, na jakich którykolwiek
z poniżej wymienionych podmiotów może wystąpić
z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie decyzji w terminie jednego
miesiąca od daty ogłoszenia decyzji:
a)       odpowiedni właściwy organ lub
odpowiednie właściwe organy;
b)      zarządca infrastruktury;
c)       przedsiębiorstwo kolejowe
realizujące umowę o świadczenie usług publicznych;
d)      przedsiębiorstwo kolejowe
starające się o uzyskanie dostępu.
W przypadku gdy organ regulacyjny uzna, że
równowaga ekonomiczna umowy o świadczenie usług publicznych
byłaby zagrożona przez planowane przewozy pasażerskie, o których
mowa w art. 38 ust. 4, wskazuje on możliwości takich zmian w tych przewozach,
które zapewniłyby spełnienie warunków do przyznania prawa
dostępu przewidzianego w art. 10 ust. 2.”;
d)      skreśla się ust. 5;
7)           dodaje się art. 13a w
brzmieniu:
„Artykuł 13a
Wspólne systemy informacyjne i zintegrowane
systemy biletowe
1.      Bez uszczerbku dla rozporządzenia
(WE) nr 1371/2007[13]
oraz dyrektywy 2010/40/UE[14]
państwa członkowskie mogą wymagać, aby
przedsiębiorstwa kolejowe wykonujące krajowe przewozy
pasażerskie uczestniczyły we wspólnym systemie informacyjnym i
zintegrowanym systemie biletowym umożliwiającym sprzedaż
biletów, biletów bezpośrednich i rezerwacji, lub zdecydować o
upoważnieniu właściwych organów do utworzenia takiego systemu. W
przypadku utworzenia takiego systemu państwa członkowskie
dopilnowują, aby nie prowadził on do zakłóceń rynku ani
dyskryminacji między przedsiębiorstwami kolejowymi i był
zarządzany przez publiczny lub prywatny podmiot prawny albo stowarzyszenie
wszystkich przedsiębiorstw kolejowych wykonujących przewozy
pasażerskie.
2.      Państwa członkowskie
wymagają od przedsiębiorstw kolejowych wykonujących przewozy
pasażerskie wprowadzenia i koordynacji planów postępowania w
sytuacjach awaryjnych w celu zapewnienia pasażerom pomocy, w rozumieniu
art. 18 rozporządzenia (WE) nr 1371/2007, w przypadku poważnego
zakłócenia usług.”;
8)           art. 38 ust. 4 otrzymuje brzmienie:
„4.     W przypadku gdy wnioskodawca zamierza
wystąpić z wnioskiem o przyznanie zdolności
przepustowej infrastruktury w celu wykonywania przewozów pasażerskich
informuje o tym zarządców infrastruktury i odpowiednie organy
regulacyjne najpóźniej na 18 miesięcy przed wejściem w
życie obowiązującego rozkładu jazdy, do którego odnosi
się wniosek o przyznanie zdolności przepustowej. Aby
umożliwić odpowiednim organom regulacyjnym określenie
potencjalnego wpływu ekonomicznego na obowiązujące umowy o
świadczenie usług publicznych, organy regulacyjne dopilnowują,
aby każdy właściwy organ, który udzielił publicznego
zamówienia na kolejowe przewozy pasażerskie na tej trasie określone w
umowie o świadczenie usług publicznych, każdy inny
zainteresowany właściwy organ mający prawo ograniczania
dostępu na mocy art. 11 oraz każde przedsiębiorstwo kolejowe
realizujące umowę o świadczenie usług publicznych na trasie
tych przewozów pasażerskich zostały odpowiednio poinformowane bez
zbędnej zwłoki i najpóźniej w ciągu pięciu dni.”;
9)           art. 63 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1.     Do dnia 31 grudnia 2024 r. Komisja dokona
oceny skutków niniejszej dyrektywy dla sektora kolejowego i przedstawi
Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi
Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów sprawozdanie na temat jej
wykonania. 
W tym samym terminie Komisja ocenia, czy w
odniesieniu do zarządców infrastruktury będących
częścią przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo
utrzymują się praktyki dyskryminacyjne lub inne formy
zakłóceń konkurencji. W stosownych przypadkach Komisja proponuje nowe
środki ustawodawcze.”.
Artykuł 2
1.           Państwa
członkowskie przyjmują i publikują, najpóźniej do dnia [18
miesięcy od daty wejścia w życie] r., przepisy ustawowe,
wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy.
Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów.
Przepisy przyjęte przez państwa
członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub
odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania
takiego odniesienia określane są przez państwa
członkowskie.
2.           Państwa
członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa
krajowego, przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą
dyrektywą.
Artykuł 3
1.           Niniejsza dyrektywa wchodzi w
życie następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej.
2.           Artykuł 1 pkt 5–8
stosuje się od dnia 1 stycznia 2018 r. [celem umożliwienia stosowania
rozkładu jazdy obowiązującego od dnia 14 grudnia 2019 r.].
Artykuł 4
Niniejsza
dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia  r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego           W
imieniu Rady
Przewodniczący                                             Przewodniczący
[1]               Biała księga: Plan utworzenia jednolitego
europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia
konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu; COM(2011) 144.
[2]               Lepsze zarządzanie jednolitym rynkiem; COM(2012)
259.
[3]               Komunikat Komisji: Europa 2020; Strategia na rzecz
inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego
włączeniu społecznemu; COM(2010) 2020.
[4]               Dz.U. C […] z […], s. […].
[5]               Dz.U. C […] z […], s. […].
[6]               Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 164.
[7]               Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 44.
[8]               Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32.
[9]               Dz.U. C 369 z 17.12.2011, s. 14.
[10]             Dz.U. L 24 z 29.1.2004, s. 1.
[11]             Dz.U. L 276 z 20.10.2010, s. 22.
[12]             Dz.U. L 51 z 23.2.2012, s. 51.
[13]             Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 14.
[14]             Dz.U. L 207 z 6.8.2010, s. 1.