CELEX: 52012PC0776
Language: da
Date: 2012-12-18
Title: Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om indberetning af episoder inden for civil luftfart, ændring af forordning (EU) nr. 996/2010 og ophævelse af direktiv 2003/42/EF, Kommissionens forordning (EF) nr. 1321/2007 og Kommissionens forordning (EF) nr. 1330/2007

|
			
		
		
		52012PC0776
		
			Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om indberetning af episoder inden for civil luftfart, ændring af forordning (EU) nr. 996/2010 og ophævelse af direktiv 2003/42/EF, Kommissionens forordning (EF) nr. 1321/2007 og Kommissionens forordning (EF) nr. 1330/2007 /* COM/2012/0776 final - 2012/0361 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRUNDELSE
1.           BAGGRUND FOR FORSLAGET
1.1.        Den generelle baggrund for
forslaget
I EU har den gennemsnitlige årlige frekvens
for flyulykker med dødelig udgang inden for ruteflyvning været mere eller
mindre stabil i de seneste år. I prognosen for væksten i lufttrafikken for de
næste årtier forventes antallet af flyvninger at blive næsten fordoblet i 2030.
Derfor vil dette med en stabil frekvens for flyulykker med dødelig udgang
sandsynligvis medføre flere ulykker som en bivirkning af den stadig stigende trafikmængde.
Det nuværende luftfartssikkerhedssystem er
primært et reaktivt system baseret på teknologiske fremskridt, god lovgivning
underbygget af effektiv lovgivningskontrol og nærmere undersøgelser af
flyulykker med efterfølgende anbefalinger til forbedring af sikkerheden. Selv
om evnen til at tage ved lære af en ulykke er afgørende, har rent reaktive
systemer imidlertid nu vist deres begrænsning med hensyn til fortsat at
medvirke til forbedringer. I denne forbindelse har Organisationen for
International Civil Luftfart opfordret til at gå over til en mere proaktiv og
dokumentationsbaseret sikkerhedstilgang. Et sådant proaktivt systems
effektivitet afhænger i høj grad af evnen til at analysere alle tilgængelige
sikkerhedsoplysninger systematisk, herunder oplysninger om episoder inden for
civil luftfart. Data er vigtige for at kunne identificere sikkerhedsrisici, for
uden forsvarlige oplysninger ville ethvert forsøg på at identificere risiciene
være gætterier.
På EU-plan er man allerede begyndt at gå
over til et mere proaktivt og dokumentationsbaseret
luftfartssikkerhedsstyringssystem med vedtagelsen af direktiv 2003/42/EF[1], som fastsætter, at den enkelte
medlemsstat skal indføre en obligatorisk ordning for indberetning af hændelser.
I henhold til dette direktiv skal medlemsstaterne indsamle, opbevare, beskytte
og videreformidle oplysninger indbyrdes om visse hændelser inden for civil
luftfart, og luftfartspersonalet skal indberette hændelser i deres daglige
arbejde. Denne lovgivning blev færdiggjort i 2007 med to
gennemførelsesforordninger[2].
Med den første forordning blev der oprettet en europæisk central database (ECR)
med oplysninger om alle episoder inden for civil luftfart indsamlet af
medlemsstaterne, og den anden forordning fastsatte regler for videregivelse af
oplysningerne i ECR. ECR indeholder for øjeblikket oplysninger om ca. 600 000
episoder, og dette tal stiger dagligt. 
1.2.        Grundene til at fremsætte
forslaget
Direktiv 2003/42/EF
har etableret grundlaget for et proaktivt og dokumentationsbaseret sikkerhedsstyringssystem
i EU ved at pålægge pligt til at indberette episoder. EU og medlemsstaterne er
på nuværende tidspunkt dog ikke i tilstrækkelig grad i stand til at
udnytte erfaringerne til at forebygge ulykker, og den gældende lovgivning er
utilstrækkelig til at forebygge, at antallet af ulykker og dødsfald stiger som
følge af den forventede vækst i lufttrafikken. 
Nogle grunde, der
vedrører den nuværende EU-lovgivning, kan forklare denne situation.
For det første er der, selv om data er vigtige for
at kunne identificere sikkerhedsrisici, ikke tilstrækkelig bevidsthed om alle
sikkerhedsrelaterede episoder. Dette skyldes delvis forskellen i, hvilke episoder
der er indberetningspligtige i medlemsstaterne. Det skyldes også, at
enkeltpersoner ikke tør indberette hændelser (spørgsmålet om “åben
rapporteringskultur”). For at nå målet om fuld indberetning skal enkeltpersoner
have fuld tillid til systemet, fordi de især anmodes om at indberette fejl, de
kan have begået eller medvirket til. Enkeltpersoner er imidlertid ikke
beskyttet på samme måde i medlemsstaterne, og de er bange for at blive straffet
af deres foresatte eller at blive retsforfulgt. Endvidere bidrager EU's
manglende forpligtelse til at indføre en frivillig indberetningsordning som
supplement til de obligatoriske ordninger og de uklare
indberetningsforpligtelser og den uklare informationsstrøm også til den
utilstrækkelige indsamling af episoder.
For det andet er registreringen af data om
episoder ikke harmoniseret, og den er ustruktureret, hvilket medfører
oplysninger af dårlig kvalitet og ufuldstændige data. Dette påvirker
sammenhængen i og nytten af oplysningerne og begrænser deres anvendelse til
sikkerhedsmæssige formål. 
For det tredje er der
juridiske og organisationsmæssige hindringer med hensyn til at sikre
tilstrækkelig adgang til oplysningerne i ECR. EU-lovgivningen pålægger pligt
til at anonymisere visse oplysninger. Selv om formålet med disse bestemmelser
er at beskytte følsomme sikkerhedsoplysninger, er de konkrete følger, at
myndighederne ikke har adgang til vigtige sikkerhedsrelaterede fakta såsom
beskrivelsen af episoden.
Endelig omfatter den gældende lovgivning ikke
bestemmelser om, hvordan medlemsstaterne skal anvende de indsamlede data. Siden
vedtagelsen af direktivet er der imidlertid på internationalt plan aftalt
principper for analyse af og opfølgning på de indsamlede oplysninger gennem
ordninger for indberetning af episoder, men de er endnu ikke gennemført i
EU-lovgivning. Dette har derfor ført til ret forskellige tilgange i medlemsstaterne.
1.3.        Målene med forslaget
Hovedformålet med forslaget er at medvirke til at
reducere antallet af flyulykker og dødsfald ved at forbedre de eksisterende
systemer både på nationalt plan og EU-plan ved at bruge episoder inden for
civil luftfart til at rette op på sikkerhedsmangler og forhindre dem i at
gentage sig.
De konkrete mål er følgende:
1)           at sikre, at alle episoder, hvor
luftfartssikkerheden har været eller kunne have været i fare, indsamles og
giver et fuldstændigt og klart billede af sikkerhedsrisiciene i EU og i
medlemsstaterne
2)           at sikre, at data fra indberettede episoder,
som opbevares i de nationale databaser og i ECR, er fuldstændige og af høj
kvalitet
3)           at sikre, at de kompetente
myndigheder får tilstrækkelig adgang til alle sikkerhedsoplysninger, der
opbevares i ECR, og at de udelukkende anvendes til at styrke sikkerheden
4)           at sikre, at indberettede episoder
analyseres effektivt, at sikkerhedsrisici påvises og behandles, hvis det er
relevant, og at de trufne foranstaltningers sikkerhedsmæssige effektivitet
overvåges.
1.4.        Gældende bestemmelser på det
område, som forslaget vedrører
Forslaget vedrører
vedtagelsen af en forordning om indberetning af episoder inden for civil
luftfart. Den nye forordning skal erstatte og ophæve det gældende direktiv
2003/42/EF, gennemførelsesbestemmelserne dertil, Kommissionens forordning (EF)
nr. 1321/2007 og Kommissionens forordning (EF) nr. 1330/2007 og ændre
forordning (EU) nr. 996/2010[3].
Ingen andre bestemmelser omhandler direkte etableringen af en generel ramme for
indberetning af episoder i EU.
1.5.        Overensstemmelse med andre
EU-politikker og -mål
Dette
initiativ er en af de nødvendige foranstaltninger i forbindelse med det fælles
europæiske transportområde som beskrevet i Kommissionens hvidbog 2011 “En køreplan
for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og
ressourceeffektivt transportsystem”[4].
Det er også blevet fremhævet som et grundlag for foranstaltninger i
Kommissionens meddelelse om “oprettelse af et europæisk sikkerhedsstyringssystem
på luftfartsområdet”[5].
2.           RESULTATER AF HØRINGER AF INTERESSEREDE
PARTER OG KONSEKVENSANALYSE
2.1.        Høring af interesserede
parter og brug af ekspertbistand
Under
forberedelsen blev der gennemført omfattende høringer vedrørende de generelle
principper og minimumsstandarder for Kommissionens høring af berørte parter. 
Kommissionen hørte alle 27
medlemsstater gennem et spørgeskema, der blev sendt ud den 7. april 2011.
Kommissionen modtog svar fra alle medlemsstater, undtagen en. Kommissionen aflagde
også besøg på stedet i nogle medlemsstater.
Kommissionen hørte berørte
parter og den brede offentlighed gennem en offentlig høring, som var åben fra
den 24. juni 2011 til den 15. september 2011 på webstedet “Your Voice in
Europe”. Den modtog i alt 61 svar på høringen[6]. 
I
henhold til Kommissionens afgørelse 98/500/EF[7]
blev den civile luftfarts udvalg for den sektorielle sociale dialog opfordret
til at formalisere en holdning til revisionen, hvor det er nødvendigt.
Endvidere blev det europæiske netværk af den civile luftfarts
sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder (ENCASIA) også anmodet om en udtalelse
i henhold til artikel 7, stk. 3, i forordning (EU) nr. 996/2010.
Alle berørte parter og
myndigheder blev inviteret til en workshop tilrettelagt af Kommissionen, som
blev afholdt den 19. april 2012, og som fokuserede på spørgsmålet om “åben
rapporteringskultur”[8].

Kommissionen anmodede også
om en udtalelse fra Den Europæiske Tilsynsførende for Databeskyttelse. Endelig
er der gennemført en undersøgelse af indførelsen af en fælles
risikoklassificering af episoder inden for civil luftfart.
Kommissionen har brugt
alle disse bidrag til udarbejdelse af en konsekvensanalyse og af forslaget.
2.2.        Konsekvensanalyse
Konsekvensanalysen giver et overblik over de
forskellige muligheder, der overvejes. Tre forslagspakker samt
løsningsmodellen, der går ud på ikke at ændre den nuværende situation, blev
overvejet for at vurdere, hvordan direktiv 2003/42/EF kunne revideres.
Formålet med forslagspakke 1 er at forbedre
den nuværende ordning ved at fastlægge de grundlæggende elementer i en komplet
ordning for indberetning af episoder og dens bidrag til forbedring af
luftfartssikkerheden ved kun at foretage de nødvendige minimumsændringer af
lovgivningen og vedtage henstillinger og retningslinjer, hvor det er muligt.
Den indeholder de mindst omfattende påviste foranstaltninger. 
Forslagspakke 2 består af en mere ambitiøs
pakke med foranstaltninger, der indebærer en væsentlig revision af
EU-lovgivningen om indberetning af episoder. Den sigter mod at forbedre det
nuværende system ved at indføre de nødvendige lovkrav til sikring af en
effektiv ordning for indberetning af episoder på alle niveauer og medvirke til
at reducere flyulykker ved at indføre procedurer for analyse af indsamlede data,
vedtagelse af passende foranstaltninger og overvågning af ordningens
effektivitet med hensyn til forbedringer af sikkerheden. 
Formålet med forslagspakke 3 er at forbedre
det nuværende system ved at overføre medlemsstaternes kompetence til at
indberette episoder til EU-niveauet og ligesom i forslagspakke 2 indføre krav
om analyse af episoder samt vedtagelsen af de nødvendige
sikkerhedsforanstaltninger og overvågning af forbedringer. I denne pakke
overføres ansvaret for at indføre og forvalte ordninger for indberetning af episoder
til Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA).
På grundlag af evalueringen af de
forskellige pakker af foranstaltninger ud fra kriterier for effektivitet,
omkostningseffektivitet og sammenhæng anbefales det at iværksætte forslagspakke
2, fordi fordelene forventes langt at overstige omkostningerne. Det er den
eneste løsningsmodel, der fuldt ud opfylder de mål, der udpeges i
konsekvensanalysen. Derfor danner denne forslagspakke grundlaget for dette
forslag.
3.           JURIDISKE ASPEKTER AF FORSLAGET
3.1.        Resumé af forslaget
3.1.1.     Bedre indsamling af oplysninger
om episoder
Forslaget etablerer en passende ramme, der
sikrer, at alle episoder, hvor luftfartssikkerheden har været eller kunne have
været i fare, indberettes. 
Forslaget opretholder
forpligtelsen til at indføre obligatoriske ordninger for indberetning af episoder
(MORS) og anfører de personer, der har pligt til at indberette, samt de episoder,
der skal indberettes under ordningen. Ud over den obligatoriske ordning
pålægger forslaget at indføre frivillige ordninger, der tager sigter på at
indsamle oplysninger om episoder, som ikke er blevet opfanget af den
obligatoriske ordning.
Forslaget indeholder også bestemmelser, der sikrer
en passende ramme, der skal tilskynde luftfartspersonale til at indberette
sikkerhedsrelaterede oplysninger ved at beskytte dem mod straf, medmindre der
er tale om grov uagtsomhed. 
3.1.2.     Præcisering af
informationsstrømmen
Det gældende direktiv pålægger
enkeltpersoner at indberette episoder direkte til medlemsstaternes myndigheder,
selv om disse myndigheder i virkeligheden modtager de fleste indberetninger af episoder
fra organisationer, der indsamler dem fra enkeltpersoner som led i deres
sikkerhedsstyringsprocedure. Forslaget tager højde for denne udvikling og
indfører krav til organisationer. Organisationerne og medlemsstaterne har pligt
til at indføre ordninger for indberetning af episoder, som gør det muligt
at påvise sikkerhedsrisici. De episoder, som organisationerne indsamler, skal
videregives til medlemsstaternes kompetente myndigheder eller til Det
Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA), hvis relevant. Alle episoder
indsamlet af medlemsstater, organisationer og EASA er samlet i den europæiske
centrale database.
3.1.3.     Bedre kvalitet og dataenes
fuldstændighed
Forslaget indeholder en række bestemmelser, der
tager sigte på at forbedre kvaliteten og fuldstændigheden af episodeindberetninger,
og dermed muliggøre en bedre påvisning af centrale risikoområder og af det
behov for handling, der skal fastlægges.
Episodeindberetninger
skal omfatte minimumsoplysninger med fastlæggelse af obligatoriske datafelter,
som f.eks. datoen for episoden, episodens kategori eller redegørelsen for episoden.
Forslaget omfatter også pligt til at klassificere episoder i forhold til
risikoen i henhold til en fælles europæisk risikoklassificeringsordning.
Endvidere bør der indføres procedurer for kvalitetskontrol af dataene, navnlig
for at sikre sammenhængen mellem en episodeindberetning og de indledende
oplysninger indsamlet fra indberetteren. Endelig vil Kommissionen hjælpe
medlemsstaterne med at opnå højere krav til dataenes kvalitet og fuldstændighed
ved at støtte udarbejdelsen af vejledende materiale og anvendelsen af
workshopper. Formålet hermed bør være at sikre en konsekvent og ensartet
registrering af data i databaser. 
3.1.4.     Bedre udveksling af
oplysninger
Forslaget behandler
behovet for bedre udveksling af oplysninger ved at styrke de gældende
bestemmelser. 
Derfor udvides
medlemsstaternes og EASA's adgang til den europæiske centrale database, som
indeholder oplysninger om alle episoder indsamlet af medlemsstaterne og EASA,
til at omfatte alle data og oplysninger i databasen. De nye bestemmelser
giver navnlig medlemsstaterne mulighed for at få adgang til sikkerhedsdata om episoder,
som fandt sted i deres luftrum, men blev indberettet og evalueret af en anden
myndighed i medlemsstaten.
Endvidere skal en myndighed, når den i forbindelse
med evalueringen af data indsamlet gennem ordninger for indberetning af episoder
påviser sikkerhedsforhold, der kan være af interesse for en anden myndighed,
videregive oplysningerne rettidigt.
For at lette udvekslingen af data og oplysninger
opfordres der endelig i forslaget til, at alle episodeindberetninger skal være
kompatible med ECCAIRS-softwaren (denne software anvendes af alle medlemsstater
og til den europæiske centrale database) og med ADREP-taksonomien
(ICAO-taksonomien bruges også i ECCAIRS-softwaren).
3.1.5.     Bedre beskyttelse mod ukorrekt
brug af sikkerhedsoplysninger
I forbindelse med en bredere adgang til
sikkerhedsdata og -oplysninger i den europæiske centrale database er det
nødvendigt at sikre, at de anvendes til de rigtige formål. 
Derfor styrker forslaget bestemmelserne om, at de
ud over forpligtelsen til at garantere de indsamlede datas fortrolighed kun kan
stilles til rådighed og anvendes til opretholdelse eller forbedring af
luftfartssikkerheden.
Forslaget forsøger også at mindske den negative
virkning, som de retlige myndigheders brug af disse data kan have på luftfartssikkerheden,
ved at fastsætte pligt til at vedtage forhåndsaftaler, der fastsætter
bestemmelser, som rammer den rigtige balance mellem de to offentlige
interesser, der står på spil (retssystemet og luftfartssikkerheden).
3.1.6.     Bedre beskyttelse af indberetteren
for at sikre, at der til stadighed er adgang til oplysningerne
Forslaget styrker bestemmelserne om beskyttelsen
af vedkommende, der indberetter episoden, for at sikre, at folk har tillid
til systemet, og at der indberettes passende sikkerhedsoplysninger.
Derfor stadfæster forslaget forpligtelsen til at
anonymisere indberetninger af episoder og begrænser adgangen til fuldt ud
påviste data til visse personer. Endvidere anmodes medlemsstaterne om at
undlade at indlede retsforfølgning, medmindre der er tale om grov uagtsomhed. 
Bestemmelsen om, at ansatte ikke må udsættes for
nogen form for sanktioner fra arbejdsgiverens side, medmindre der er tale om
grov uagtsomhed, på grundlag af de indberettede oplysninger i henhold til denne
forordning, skærpes. Organisationer anmodes også om at indføre en politik, der
beskriver, hvordan beskyttelsen af de ansatte sikres.
Endelig etableres der nationale organer, som giver
de ansatte mulighed for at indberette overtrædelser af bestemmelserne, og som
garanterer beskyttelsen af dem, og der bør i givet fald vedtages sanktioner.
3.1.7.     Indførelse af krav om analyse
af oplysninger og vedtagelse af opfølgende foranstaltninger på nationalt plan
Forslaget fremskynder overgangen til et mere
proaktivt og dokumentationsbaseret sikkerhedssystem i EU ved at indføre nye
krav, der gennemfører bestemmelserne om analyse af og opfølgning på indsamlede oplysninger
om episoder, som er vedtaget på internationalt plan, i EU-lovgivningen.
Organisationerne og medlemsstaterne skal analysere
de oplysninger, der er indsamlet gennem ordninger for indberetning af episoder,
for at påvise sikkerhedsrisici og træffe foranstaltninger for at afhjælpe
enhver påvist sikkerhedsmangel. Disse foranstaltningers effektivitet med hensyn
til at forbedre sikkerheden skal overvåges, og der skal træffes yderligere
foranstaltninger, hvis det er nødvendigt.
3.1.8.     Stærkere analyse på EU-plan
Artikel 19 i forordning (EU) nr. 996/2010 har
allerede fastsat princippet om, at oplysningerne i den europæiske centrale database
skal analyseres af EASA og medlemsstaterne. Dette princip styrkes, og det
løbende samarbejde formaliseres i et netværk af luftfartssikkerhedsanalytikere
ledet af EASA. 
Analysen på EU-plan vil supplere det, der gøres på
nationalt plan, navnlig ved at påvise mulige sikkerhedsproblemer og centrale
risikoområder på EU-plan. Den fælles EU-risikoklassificeringsordning
underbygger denne opgave ved at klassificere oplysninger om alle episoder
indsamlet af medlemsstater på en harmoniseret måde.
De analyser og aktiviteter, der gennemføres af
netværket af luftfartssikkerhedsanalytikere, vil være til gavn for både det
europæiske program for luftfartssikkerhed og den europæiske plan for
luftfartssikkerhed.
3.1.9.     Øget gennemsigtighed over for
den brede offentlighed
Forslaget giver, samtidig med at den nødvendige
fortrolighed for visse oplysninger respekteres, den brede offentlighed større
gennemsigtighed i forbindelse med luftfartssikkerhedsforhold gennem
offentliggørelse af årlige sikkerhedsoversigter, der indeholder oplysninger om
foranstaltninger truffet i henhold til denne forordning, tendenser og
aggregerede data.
3.2.        Retsgrundlag
Forslaget er baseret på artikel 100, stk. 2,
i TEUF.
3.3.        Subsidiaritetsprincippet
Subsidiaritetsprincippet
finder anvendelse, for så vidt som forslaget ikke hører under EU's
enekompetence. Målene med forslaget kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af
medlemsstaterne hver for sig. Et EU-tiltag kan bedre opfylde målene med
forslaget. 
Målene med forslaget vil bedre kunne opfyldes på EU-plan af følgende
årsager. For det første er det nødvendigt at harmonisere indberetningen af episoder
og bestemmelserne om anvendelse og beskyttelse af oplysningerne og
indberetterne. For det andet skal sikkerhedsmidlerne styrke ordningen for
udveksling af oplysninger mellem medlemsstaterne og sikre, at disse oplysninger
analyseres, og at der træffes opfølgende foranstaltninger i alle medlemsstater.
Endvidere kan problemer såsom adgang til dataene i ECR og etablering af
procedurer og redskaber til analyse af data i ECR ikke løses på nationalt
plan, da det kræver en europæisk database, hvilket kræver handling på EU-plan.
Det er absolut nødvendigt at handle på nationalt plan, men det er ikke
tilstrækkeligt til at sikre, at systemet som helhed fungerer tilfredsstillende
og efterfølgende medvirker til at forbedre luftfartssikkerheden.
Medlemsstaterne kan ikke i tilstrækkelig grad opfylde målet om forbedring af
luftfartssikkerheden, da indberetningsordninger, som benyttes af
medlemsstaterne enkeltvis, er mindre effektive end et koordineret
informationsudvekslingsnet, hvormed mulige sikkerhedsproblemer og centrale
risikoområder kan påvises på EU-plan.
Forslaget er derfor i overensstemmelse med
subsidiaritetsprincippet.
3.4.        Proportionalitetsprincippet
Forslaget er i overensstemmelse med
proportionalitetsprincippet. De yderligere byrder for branchen og de nationale
myndigheder er begrænset til dem, der er nødvendige for at øge ordningens
effektivitet og overordnede kvalitet. Forslaget medfører udgifter til gennemførelsen
af bestemmelserne om analyse af og opfølgning på episoder, men de forventes at
blive udlignet af de økonomiske fordele som følge af et faldende antal
flyulykker og dødsfald.
3.5.        Valg af retsakt
Retsakten bør finde generel anvendelse. Den foreslåede retsakt er en
forordning. 
Andre midler ville ikke være hensigtsmæssige af
følgende årsager:
·              
Forslaget fastsætter rettigheder og pligter for Det
Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur, som udelukker, at der anvendes et
direktiv.
·              
Mange mangler og problemområder, som den nuværende
lovramme har påvist, hænger sammen med forskellig gennemførelse i
medlemsstaterne. De forskellige fremgangsmåder som følge af det gældende
direktiv viser klart, at et direktiv ikke er det rigtige instrument til at opnå
en enstemmig og konsekvent anvendelse af lovgivningen på et område, hvor det er
nødvendigt af hensyn til sikkerheden.
Den bedst egnede retsakt er derfor en forordning,
idet andre løsninger ikke gør det muligt at opfylde målene.
4.           VIRKNINGER FOR BUDGETTET
De budgetmæssige
virkninger i forbindelse med indførelsen af en fælles
EU-risikoklassificeringsordning og udvidelsen af det budget, der er afsat til
udviklingen af ECCAIRS og forvaltningen af den europæiske centrale database, er
allerede dækket i den flerårige finansielle ramme.
Den budgetmæssige virkning af dette forslag
vedrører yderligere menneskelige ressourcer til Det Europæiske
Luftfartssikkerhedsagentur (inddraget af analytikernetværket) og et yderligere
budget til missioner og outreachaktiviteter. 
Både de yderligere menneskelige ressourcer (to
stillinger anslået til 300 000 EUR om året) og et yderligere budget
(missioner og outreachaktiviteter anslået til 65.000 EUR om året) vil blive
fuldt ud dækket ved omplacering inden for agenturets nuværende midler, og det har
derfor en neutral virkning på EU-budgettet.
5.           FAKULTATIVE ELEMENTER
5.1.        Forenkling
Forslaget betyder en
forenkling af lovgivningen, da det erstatter et direktiv og to forordninger fra
Kommissionen med en enkelt retsakt, en forordning fra Europa-Parlamentet og
Rådet, og det kræver ikke nationale gennemførelsesforanstaltninger.
5.2.        Ophævelse af gældende
lovgivning
Hvis forslaget vedtages, betyder det, at det
gældende direktiv 2003/42/EF, Kommissionens forordning (EF) nr. 1321/2007 og
Kommissionens forordning (EF) nr. 1330/2007 ophæves, og at forordning (EU)
nr. 996/2010 ændres.
5.3.        Det Europæiske Økonomiske
Samarbejdsområde
Den foreslåede retsakt er EØS-relevant og bør
derfor omfatte hele EØS-området.
2012/0361 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING
om indberetning af episoder inden for civil
luftfart, ændring af forordning (EU) nr. 996/2010 og ophævelse af
direktiv 2003/42/EF, Kommissionens forordning (EF) nr. 1321/2007 og
Kommissionens forordning (EF) nr. 1330/2007
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET
FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR –
under henvisning til traktaten om Den Europæiske
Unions funktionsmåde, særlig artikel 100, stk. 2,
under henvisning til forslag fra
Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig
retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det
Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg[9],

under henvisning til udtalelse fra
Regionsudvalget[10],

efter høring af Den Europæiske Tilsynsførende
for Databeskyttelse[11],
efter den almindelige lovgivningsprocedure, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)       Der bør opretholdes et højt
og ensartet sikkerhedsniveau inden for civil luftfart i Den Europæiske Union,
og der bør gøres alt for at nedbringe antallet af havarier og hændelser med
henblik på at sikre, at borgerne er trygge ved lufttransport.
(2)       Antallet af havarier med
dødelig udgang inden for civil luftfart har generelt været ret konstant i de
sidste 10 år, men der er grund til at frygte, at den forventede vækst i
trafikken i de næste årtier kan føre til en forøgelse af antallet af
ulykkestilfælde.
(3)       Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EU) nr. 996/2010 af 20. oktober 2010 om undersøgelse og
forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart[12] tager sigte på at forebygge havarier
ved at gøre det lettere at gennemføre hurtige, effektive og kvalitative
sikkerhedsundersøgelser. Denne forordning bør ikke foregribe undersøgelsen af havarier
og hændelser, der varetages af de nationale sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder
som fastsat i forordning (EU) nr. 996/2010.
(4)       Erfaringerne viser, at der
ofte, før en ulykke indtræffer, har været en række hændelser    og mangler, som
viste, at der forelå en sikkerhedsrisiko. Selv om evnen til at tage ved lære af
en ulykke er afgørende, har rent reaktive systemer vist deres begrænsning med
hensyn til fortsat at medvirke til forbedringer. EU og medlemsstaterne bør gå
over til mere proaktive og dokumentationsbaserede sikkerhedsprocedurer, som
fokuserer på at forebygge, at der indtræffer en ulykke, ved at analysere alle
tilgængelige sikkerhedsoplysninger, herunder oplysninger om episoder inden for
civil luftfart.
(5)       Hvis sikkerheden i den civile
luftfart skal forbedres, kræver det, at relevante oplysninger vedrørende
sikkerheden inden for den civile luftfart indberettes, indsamles, opbevares,
beskyttes, videreformidles og analyseres, og at der træffes passende
sikkerhedsforanstaltninger på grundlag af de indsamlede oplysninger. Denne
proaktive og dokumentationsbaserede tilgang bør gennemføres af medlemsstaternes
kompetente luftfartssikkerhedsmyndigheder, af organisationer som led i deres
sikkerhedsstyringssystem og af Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur
(EASA).
(6)       Der bør indføres
obligatoriske og frivillige indberetningsordninger, som giver de ansatte
mulighed for at indberette oplysninger om episoder, og de indsamlede
oplysninger bør overføres til den myndighed, der har ansvaret for at træffe
foranstaltninger på grundlag af indsamlede oplysninger om episoder med henblik
på at forbedre luftfartssikkerheden.
(7)       Den civile luftfarts
forskellige personalekategorier observerer hændelser, som har betydning for
forebyggelsen af havarier, og bør derfor indberette dem.
(8)       Der bør tilskyndes til at
udvikle andre metoder til indsamling af sikkerhedsoplysninger ud over de
ordninger, der kræves i denne lovgivning, for at opfange alle oplysninger, som
kan bidrage til at forbedre luftfartssikkerheden.
(9)       Sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne
bør have fuld adgang til oplysninger om episoder indsamlet af eller episodeindberetninger
opbevaret af deres medlemsstater for at kunne afgøre, hvilke hændelser der kan
kræve en sikkerhedsundersøgelse og drage konklusioner, som har betydning for
luftfartssikkerheden.
(10)     Det er vigtigt at opnå god
kvalitet og fuldstændige data, da analyser og tendenser baseret på unøjagtige
data kan føre til vildledende resultater, og til at indsatsen koncentreres,
hvor det ikke er nødvendigt at handle. Endvidere kan unøjagtige data resultere
i svækket tillid til de oplysninger, der stammer fra ordninger for indberetning
af episoder. For at sikre episodeindberetningernes kvalitet og fuldstændighed
bør de indeholde minimumsoplysninger, som kan afhænge af episodens kategori.
Desuden bør der indføres procedurer til kontrol af oplysningernes kvalitet og
for at sikre sammenhængen mellem en episodeindberetning og de indledende
oplysninger om den indsamlede episode. Der bør med Kommissionens støtte
udarbejdes passende vejledningsmateriale, navnlig for at sikre dataenes
kvalitet og fuldstændighed samt en konsekvent og ensartet registrering af data
i databaser. Der bør også afholdes workshopper, særlig af Kommissionen, for at
yde den nødvendige støtte.
(11)     Der bør indføres en fælles
europæisk klassificeringsordning for at kunne give støtte til fastlæggelsen af
nødvendig hurtig reaktion, når man undersøger enkeltstående
sikkerhedsrelaterede episoder med høj risiko. Den skal også gøre det muligt at
påvise centrale risikoområder, når man ser på aggregerede oplysninger. En sådan
ordning skal hjælpe medlemsstaterne med at evaluere episoder og med at
beslutte, hvor det er bedst at sætte ind. Den skal også, når man ser på
aggregerede oplysninger ud fra et europæisk synspunkt, gøre det muligt at
fastlægge centrale risikoområder i EU og fremme det arbejde, der udføres inden
for det europæiske program for luftfartssikkerhed og den europæiske plan for
luftfartssikkerhed. Der bør gives passende støtte til at sikre en konsekvent og
ensartet risikoklassificering i alle medlemsstaterne.
(12)     Episodeindberetninger bør
registreres i databaser, som skal være et system, som er kompatibelt med
ECCAIRS (den software, der anvendes af alle medlemsstater og til den europæiske
centrale database til at opbevare episodeindberetninger) og med
ADREP-taksonomien (ICAO-taksonomien bruges også i ECCAIRS-softwaren) for at
gøre det lettere at udveksle oplysninger. 
(13)     Hvis episoder omfatter et luftfartøj,
som er indregistreret i en medlemsstat eller flyves af en organisation med
hjemsted i en medlemsstat, bør de indberettes, hvis de har fundet sted uden for
den pågældende medlemsstats område.
(14)     Der bør udveksles oplysninger
om episoder i EU. Dette bør navnlig i høj grad øge påvisningen af faktiske
eller potentielle risici. Endvidere giver det medlemsstaterne mulighed for at
modtage alle nødvendige oplysninger om episoder, der indtræffer på deres
område, men som indberettes til en anden medlemsstat.
(15)     Udvekslingen af oplysninger om
episoder bør være i overensstemmelse med målet om at forebygge havarier og
hændelser i flytrafikken og således ikke placere skyld og ansvar eller vurdere
sikkerhedsniveauer.
(16)     Den mest effektive måde,
hvorpå store mængder informationer kan udveksles mellem alle medlemsstaterne,
Kommissionen og EASA, er den europæiske centrale database.
(17)     Alle sikkerhedsrelaterede
oplysninger, der stammer fra episodeindberetninger indsamlet i EU, bør
overføres til den europæiske centrale database rettidigt. Dette bør omfatte
indsamlingen af hændelser, men også oplysninger fra havarier og alvorlige
hændelser, der undersøges i henhold til forordning (EU) nr. 996/2010.
(18)     Oplysninger om nationale episoder,
der opbevares i de nationale databaser, bør være underlagt denne forordning.
(19)     Alle sikkerhedsoplysninger i
den europæiske centrale database bør stå fuldt ud til rådighed for organer, der
har ansvaret for at fastlægge regler for sikkerheden inden for civil luftfart,
og for myndigheder, der står for efterforskningen af havarier og hændelser i
EU.
(20)     Berørte parter kan anmode om
adgang til visse oplysninger i den europæiske centrale database.
(21)     Da de nationale kontaktpunkter
har størst viden om, hvilke berørte parter der er etableret i deres egen
medlemsstat, bør det enkelte kontaktpunkt behandle anmodninger om oplysninger
fra berørte parter, der er etableret på den pågældende medlemsstats område,
mens anmodninger fra berørte parter fra tredjelande eller fra internationale
organisationer bør behandles af Kommissionen.
(22)     Oplysninger i episodeindberetninger
bør analyseres, og sikkerhedsrisici bør påvises. Følgelig bør der fastsættes
passende foranstaltninger til forbedring af luftfartssikkerheden, og de bør
iværksættes rettidigt. Der bør videregives oplysninger om analyse af og
opfølgning på episoder i organisationer og hos medlemsstaternes myndigheder, da
tilbagemelding vedrørende indberettede episoder er et godt incitament for
enkeltpersoner til at indberette episoder. 
(23)     Det bør overvåges, om de
trufne sikkerhedsforanstaltninger er effektive, og der bør i givet fald træffes
yderligere foranstaltninger for at sikre, at de sikkerhedsmæssige mangler er
blevet afhjulpet på passende vis. Oplysningerne i episodeindberetningerne bør
også anvendes i form af aggregerede data til at påvise tendenser.
(24)     Når medlemsstaterne fastsætter
foranstaltninger, der skal indgå i deres statslige sikkerhedsprogram, bør de
anvende oplysningerne fra de indsamlede episodeindberetninger og analysen af
dem, også for at sikre, at foranstaltningerne er baseret på dokumentation. 
(25)     Da målet med forbedringen af
luftfartssikkerheden ikke i tilstrækkelig grad kan opfyldes af medlemsstaterne
alene, da indberetningsordninger, som benyttes af medlemsstaterne enkeltvis, er
mindre effektive end et koordineret informationsudvekslingsnet, hvormed mulige
sikkerhedsproblemer og centrale risikoområder på EU-plan hurtigt kan påvises,
bør den nationale analyse suppleres med analyse og opfølgning på EU-plan for at
sikre bedre forebyggelse af havarier og hændelser i flytrafikken. Denne opgave
på EU-plan bør gennemføres af et netværk af luftfartssikkerhedsanalytikere. 
(26)     Det europæiske program for
luftfartssikkerhed og den europæiske plan for luftfartssikkerhed bør navnlig
nyde godt af arbejdet i netværket af luftfartssikkerhedsanalytikere med henblik
på at fastlægge, hvilke foranstaltninger der skal iværksættes på EU-plan set ud
fra et dokumentationsbaseret synspunkt.
(27)     Den brede offentlighed bør
have adgang til almindelige aggregerede oplysninger om sikkerhedsniveauet i
medlemsstaterne og i EU. Oplysningerne bør især omfatte tendenser og analyser
som følge af medlemsstaternes gennemførelse af denne forordning samt
oplysninger om indholdet af den europæiske centrale database i sammenfattet
form. 
(28)     Det civile
luftfartssikkerhedssystem bygger på tilbagemeldinger og erfaringer fra havarier
og hændelser. Episodeindberetning og anvendelsen af episoder til gavn for
sikkerheden bygger på et tillidsforhold mellem vedkommende, der indberetter
episoden, og den enhed, der har ansvaret for indsamlingen og vurderingen af
den. Dette forudsætter streng overholdelse af bestemmelser om fortrolighed.
Formålet med at beskytte sikkerhedsoplysningerne mod uhensigtsmæssig brug og
med at begrænse adgangen til den europæiske centrale database udelukkende til
berørte parter, der arbejder med forbedringen af luftfartssikkerheden, er at
sikre, at der til stadighed er adgang til sikkerhedsoplysninger, således at der
kan træffes passende og rettidige forebyggende foranstaltninger, og
luftfartssikkerheden kan forbedres. Derfor bør følsomme sikkerhedsoplysninger
beskyttes på passende vis, og indsamlingen af dem bør sikres ved at garantere
deres fortrolige karakter, ved at beskytte kilden og ved at sikre tilliden hos
personalet inden for den civile luftfart. Der bør træffes passende
foranstaltninger til at sikre den fortrolige karakter af oplysninger, der
indsamles gennem ordninger for indberetning af episoder, og adgangen til den
europæiske centrale database bør være begrænset. Nationale love om
informationsfrihed bør tage højde for sådanne oplysningers nødvendige fortrolige
karakter. De indsamlede oplysninger bør beskyttes tilstrækkeligt mod
uautoriseret anvendelse eller frigivelse. De bør udelukkende anvendes til
opretholdelse eller forbedring af luftfartssikkerheden og ikke til at placere
skyld eller ansvar.
(29)     Personer, som har indberettet
en episode i henhold til denne forordning, bør beskyttes på en passende måde.
Derfor bør episodeindberetninger anonymiseres, og oplysninger om indberetteren
bør ikke registreres i databaser.
(30)     Den civile luftfart bør
ligeledes fremme et miljø uden sanktioner, der letter den frivillige
indberetning af episoder og dermed medvirker til udviklingen af princippet om
en åben rapporteringskultur ("just culture"). Et miljø uden
sanktioner må ikke forhindre, at de nødvendige foranstaltninger til
opretholdelse eller forbedring af luftfartssikkerheden bliver indført.
(31)     En åben rapporteringskultur
bør tilskynde enkeltpersoner til at indberette sikkerhedsrelaterede
oplysninger. Den må imidlertid ikke fritage dem fra deres normal ansvar. Ansatte
bør ikke straffes på grundlag af oplysninger, de har givet i henhold til denne
forordning, medmindre der er tale om grov uagtsomhed.
(32)     Det er vigtigt klart at
fastsætte den grænse, som beskytter indberetteren mod skade eller
retsforfølgning ved at sikre, at begrebet grov uagtsomhed fortolkes ens.
(33)     Indberettede episoder bør behandles
af udpegede personer, der arbejder uafhængigt af andre afdelinger, med henblik
på at medvirke til gennemførelsen af den åbne rapporteringskultur og øge de
ansattes tillid til systemet.
(34)     De ansatte skal have mulighed
for at indberette krænkelser af de principper, der afgrænser beskyttelsen af
dem i henhold til denne forordning. Medlemsstaterne bør fastsætte
konsekvenserne for dem, der har krænket principperne om beskyttelse af
indberetteren, og de bør i givet fald indføre sanktioner.
(35)     De ansatte kan blive afholdt
fra at indberette episoder af frygt for at rette mistanken mod dem selv og de
mulige følger i form af retsforfølgning ved domstolene. I denne forbindelse bør
medlemsstaterne ikke indlede retsforfølgning mod en indberetter på grundlag af
indberetningen, medmindre der er tale om grov uagtsomhed. Endvidere bør
samarbejdet mellem sikkerhedsmyndighederne og de retlige myndigheder udbygges
og formaliseres ved hjælp af forhåndsaftaler, der rammer den rigtige balance
mellem de offentlige interesser, der står på spil, og navnlig omfatte adgangen
til og anvendelsen af episodeindberetninger i de nationale databaser. 
(36)     For at sikre en passende
fleksibilitet og ajourføring af oplysningerne i bilagene til denne forordning
samt fastlægge den fælles europæiske risikoklassificeringsordning, ajourføre
foranstaltningerne vedrørende registrering i den europæiske centrale database
og udvide eller begrænse videregivelsen af oplysninger i den europæiske
centrale database bør Kommissionen bemyndiges til at vedtage retsakter i
overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions
funktionsmåde. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante
høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau.
Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede
retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af
relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(37)     For at sikre ensartede
betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges
gennemførelsesbeføjelser vedrørende iværksættelsen af den fælles europæiske
risikoklassificeringsordning og forvaltningen af den europæiske centrale
database. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011
om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal
kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser[13].
(38)     Bestemmelserne om behandling
af data og beskyttelse af personer som omhandlet i Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 95/46/EF af 24. oktober 1995 om beskyttelse af fysiske personer
i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af
sådanne oplysninger[14]
og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 45/2001 af 18. december
2000 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af
personoplysninger i fællesskabsinstitutionerne og -organerne og om fri
udveksling af sådanne oplysninger[15],
bør til fulde overholdes i forbindelse med denne forordning. Bestemmelserne om
adgang til data i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.
1049/2001 af 30. maj 2001 om aktindsigt i Europa-Parlamentets, Rådets og
Kommissionens dokumenter[16]
bør til fulde overholdes ved anvendelsen af denne forordning, medmindre det
vedrører videregivelsen af data og oplysninger fra den europæiske centrale
database, som er beskyttet med strengere bestemmelser for adgang i denne
forordning. 
(39)     Sanktioner bør navnlig give
mulighed for at straffe personer eller organer, som i strid med denne
forordning misbruger oplysninger, der er beskyttet i henhold til denne
forordning, som griber ind over for indberetteren af en episode, medmindre der
er tale om grov uagtsomhed, ikke etablerer en ramme, der er passende til
indsamling af oplysninger om episoder, ikke analyserer de indsamlede
oplysninger og ikke tager skridt til at gøre noget ved sikkerheden eller afhjælpe
de påviste potentielle sikkerhedsmangler og ikke videregiver de oplysninger,
der er indsamlet i henhold til denne forordning.
(40)     Målet med denne forordning,
nemlig fastlæggelse af fælles bestemmelser for indberetning af episoder inden
for civil luftfart, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne
alene og kan derfor på grund af dens omfang og virkninger i hele EU bedre nås
på EU-plan. Unionen kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med
subsidiaritetsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I
overensstemmelse med proportionalitetsprincippet går forordningen ikke ud over,
hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(41)     Forordning (EU) nr.
996/2010 bør ændres.
(42)     Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv 2003/42/EF af 13. juni 2003 om indberetning af hændelser inden for
civil luftfart[17],
Kommissionens forordning (EF) nr. 1321/2007 af 12. november 2007 om nærmere
regler for registrering i en central database af oplysninger om hændelser inden
for civil luftfart[18]
og Kommissionens forordning (EF) nr. 1330/2007 af 24. september 2007 om nærmere
regler for videregivelse af oplysninger om hændelser inden for civil luftfart
til berørte parter[19]
bør ophæves ­–
VEDTAGET
DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand
1.           Formålet med denne forordning
er at forbedre luftfartssikkerheden ved at sikre, at relevante oplysninger, som har betydning for sikkerheden inden for den civile
luftfart, indberettes, indsamles, opbevares, beskyttes, videregives og
analyseres, og at der i givet fald træffes passende sikkerhedsforanstaltninger
på grundlag af de indsamlede oplysninger. Den fastsætter også bestemmelser om
registrering af indsamlede oplysninger i en europæisk central database og om
videregivelse af dem til berørte parter med det formål at give dem de
oplysninger, de behøver for at forbedre sikkerheden inden for civil luftfart.
2.           Indberetning af episoder har
udelukkende til formål at forebygge havarier og hændelser, ikke at placere
skyld eller ansvar.
Artikel 2 
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
1)           “anonymisering”: at alle personlige
oplysninger om indberetteren og tekniske oplysninger, hvormed indberetterens
eller andres identitet kan udledes af oplysningerne, fjernes fra episodeindberetningerne
2)           “det europæiske program for luftfartssikkerhed”:
det integrerede sæt bestemmelser på EU-plan sammen med de aktiviteter og
procedurer, der anvendes til fælles forvaltning af sikkerheden på EU-plan
3)           “den europæiske plan for
luftfartssikkerhed”: vurdering af sikkerhedsspørgsmål og tilknyttede
handlingsplaner på EU-plan
4)           “grov uagtsomhed”: en åbenlys og
forsætlig tilsidesættelse af pligten til rettidig omhu, som direkte forårsager
forudsigelig skade mod personer eller ejendom, eller som bringer
flyvesikkerheden i alvorlig fare
5)           “hændelse”: en episode, som ikke er
et havari, men som indtræffer i forbindelse med anvendelsen af et luftfartøj,
og som har indflydelse på eller vil kunne få indflydelse på sikkerheden under
anvendelse af luftfartøjer
6)           “berørt part”: enhver fysisk eller
juridisk person samt ethvert organ henhørende under en offentlig myndighed -
uanset om det har selvstændig status som juridisk person - der kan medvirke til
forbedring af luftfartssikkerheden, hvis vedkommende får adgang til de
oplysninger om episoder, der udveksles mellem medlemsstaterne, og som tilhører
en af de kategorier af berørte parter, der er fastsat ved denne forordning
7)           “åben rapporteringskultur”: en
kultur, hvor operatører i forreste linje og lignende ikke straffes for
handlinger, undladelser eller beslutninger, der står i et rimeligt forhold til
deres erfaringer og uddannelse, mens grov uagtsomhed, forsætlig
regelovertrædelse og destruktive handlinger samtidig ikke tolereres 
8)           “episode”: enhver begivenhed, som
har eller kunne få væsentlig betydning for luftfartssikkerheden, herunder navnlig
havarier og alvorlige hændelser, jf. artikel 2, nr. 1) og 16), i forordning
(EU) nr. 996/2010, samt hændelser
9)           “organisation”: enhver organisation,
der leverer luftfartsprodukter og/eller tjenester, og som især omfatter
luftfartsoperatører, godkendte vedligeholdelsesorganisationer, organisationer,
der er ansvarlig for typekonstruktion og/eller fremstilling af luftfartøjer,
luftfartstjenesteudøvere og certificerede flyvepladser
10)         “kontaktpunkt”: den kompetente
myndighed, der er udpeget af den enkelte medlemsstat i henhold til artikel 6,
stk. 2, når en berørt part, der er etableret i en medlemsstat, anmoder om
oplysninger, og Kommissionen, når en berørt part, der ikke er etableret i en
medlemsstat, anmoder om oplysninger
11)         “sikkerhedsundersøgelsesmyndighed”:
den permanente nationale sikkerhedsundersøgelsesmyndighed inden for civil
luftfart, der gennemfører eller overvåger sikkerhedsundersøgelser som fastsat i
artikel 4 i forordning (EU) nr. 996/2010
12)         “sikkerhedsstyringssystem (SMS)”: en
systematisk tilgang til sikkerhedsstyring, herunder de nødvendige
organisatoriske strukturer, ansvar, politikker og procedurer
13)         “statsligt sikkerhedsprogram (SSP)”:
et integreret sæt love og aktiviteter udviklet af en medlemsstat med det formål
at forvalte luftfartssikkerheden.
Artikel 3
Anvendelsesområde
Denne forordning finder
anvendelse på episoder, der bringer et luftfartøj, de ombordværende eller andre
personer i fare, eller kan gøre det, hvis der ikke foretages korrektion. Bilag
I indeholder en liste over hændelser, der skal indberettes.
Artikel 4
Obligatorisk indberetning
1.           Den enkelte organisation, der
er etableret i en medlemsstat, indfører en obligatorisk indberetningsordning
for at gøre det lettere at indsamle oplysninger om episoder.
2.           Alle medlemsstater indfører
en obligatorisk indberetningsordning for at gøre det lettere at indsamle
oplysninger om episoder, herunder indsamling af oplysninger om episoder
indsamlet af organisationer i henhold til stk. 1.
3.           Følgende personer indberetter
episoder gennem den ordning, der er indført af den organisation, hvor den
pågældende er ansat, i henhold til stk. 1 eller gennem den ordning, der er
indført af medlemsstaterne i henhold til stk. 2:
a)      chefen for et luftfartøj, som er
registreret i en medlemsstat, eller et luftfartøj, som er registreret uden for
EU, men som anvendes af en operatør, hvis operationer en medlemsstat fører
tilsyn med, eller en operatør, der er etableret i EU
b)      en person, som under en medlemsstats eller
Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs (EASA's) tilsyn konstruerer,
fremstiller, vedligeholder eller ændrer turbinedrevne luftfartøjer eller
luftfartøjer til offentlig transport eller udstyr eller en del heraf
c)      en person, som under en medlemsstats eller
EASA's tilsyn underskriver en attest på vedligeholdelseseftersyn eller en
ibrugtagningstilladelse for et turbinedrevet luftfartøj eller et luftfartøj,
der anvendes til offentlig transport, eller udstyr eller en del heraf
d)      en person, som udfører opgaver, der
kræver, at vedkommende er godkendt af en medlemsstat som kvalificeret
flyveleder eller som flyveinformationsmedarbejder
e)      en leder af en lufthavn, på hvilken
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1008/2008[20] finder anvendelse
f)       en person, som udfører opgaver i
forbindelse med montering, ændring, vedligeholdelse, reparation, eftersyn,
kontrol under flyvning eller inspektion af luftfartøjsanlæg, som en medlemsstat
er ansvarlig for
g)      en person, som udfører opgaver i
forbindelse med betjening af et luftfartøj på jorden, herunder
brændstofpåfyldning, klargøring, udarbejdelse af loadsheet, lastning, afisning
og bugsering i en lufthavn, der er omfattet af forordning (EF) nr. 1008/2008.
4.           De personer, der er anført i
stk. 3, indberetter episoder inden for tidsfristen og i overensstemmelse med
kravene i bilag II, punkt 1.
5.           Alle organisationer, der er
certificeret eller godkendt af en medlemsstat, indberetter til denne
medlemsstats kompetente myndighed, jf. artikel 6, stk. 2, de oplysninger om episoder,
der er indsamlet i henhold til stk. 1.
6.           Alle organisationer, der er
certificeret eller godkendt af EASA, skal til EASA indberette de oplysninger om
episoder, der er indsamlet i henhold til stk. 1.
Artikel 5
Frivillig
indberetning
1.           Den enkelte organisation, der
er etableret i en medlemsstat, indfører en frivillig indberetningsordning for
at gøre det lettere at indsamle oplysninger om episoder, som ikke opfanges af
den obligatoriske indberetningsordning, men som af indberetteren betragtes som en
faktisk eller mulig risiko.
2.           Den enkelte medlemsstat
indfører en frivillig indberetningsordning for at gøre det lettere at indsamle
oplysninger om episoder, som ikke opfanges af den obligatoriske
indberetningsordning, men som af indberetteren betragtes som en faktisk eller
mulig risiko, herunder indsamling af oplysninger om episoder indsamlet af
organisationer i henhold til stk. 1. 
3.           De frivillige
indberetningsordninger skal give mulighed for at indsamle oplysninger om episoder,
som det ikke er obligatorisk at indberette i henhold til bilag I,
og indberetninger af episoder fra personer, som ikke er anført i artikel
4, stk. 3.
4.           Alle organisationer, der er
certificeret eller godkendt af en medlemsstat, skal til denne medlemsstats
kompetente myndighed, jf. artikel 6, stk. 2, indberette de oplysninger om episoder,
der er indsamlet i henhold til stk. 1.
5.           Alle organisationer, der er
certificeret eller godkendt af EASA, skal til EASA indberette de oplysninger om
episoder, der er indsamlet i henhold til stk. 1.
6.           Medlemsstaterne og
organisationerne kan indføre andre ordninger for indsamling og behandling af
sikkerhedsoplysninger med henblik på at indsamle oplysninger om episoder, der
ikke opfanges af de indberetningsordninger, der er omhandlet i artikel 4 og i
stk. 1 og 2 i denne artikel. Disse ordninger kan omfatte indberetning til andre
organer end dem, der er beskrevet i artikel 6, stk. 2, og kan omfatte aktiv
deltagelse fra branchens side.
Artikel 6
Indsamling
og opbevaring af oplysninger
1.           Den enkelte organisation, der
er etableret i en medlemsstat, udpeger en eller flere personer til at varetage
indsamlingen, vurderingen, behandlingen, analysen og opbevaringen af oplysninger
om episoder, der indberettes i henhold til artikel 4 og 5. De udpegede personer
arbejder hver for sig og uafhængigt af andre afdelinger i organisationen.
2.           Den enkelte medlemsstat
udpeger en eller flere kompetente myndigheder til at indføre en ordning,
hvorefter episoder, der indberettes i henhold til artikel 4 og 5, kan indsamles,
vurderes, behandles, analyseres og opbevares. De udpegede kompetente
myndigheder arbejder hver for sig og uafhængigt af andre afdelinger ved
behandlingen af de indberettede oplysninger.
Følgende myndigheder kan sammen eller hver
for sig få overdraget denne opgave:
a)      den nationale
myndighed for civil luftfart, og/eller
b)      sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden
og/eller
c)      et uafhængigt organ
eller en uafhængig enhed, der får overdraget denne opgave. 
Hvis en medlemsstat udpeger mere end et
organ eller mere end en enhed, udpeger den et/en af dem som kontaktpunkt for
overførsel af oplysninger som omhandlet i artikel 8, stk. 2.
3.           Organisationerne opbevarer episodeindberetninger,
som stammer fra oplysninger om episoder, der er indsamlet i henhold til artikel
4 og 5, i en database.
4.           De i stk. 2 nævnte kompetente
myndigheder opbevarer episodeindberetninger, som stammer fra oplysninger om episoder,
der er indsamlet i henhold til artikel 4 og 5, i en national database. 
5.           Havarier og alvorlige
hændelser opbevares også i den nationale database.
6.           Medlemsstaternes myndigheder,
der er ansvarlige for gennemførelsen af det statslige sikkerhedsprogram, skal
have fuld adgang til den nationale database omhandlet i stk. 4 for at
underbygge deres ansvar for flyvesikkerheden.
7.           Sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne
skal have fuld adgang til den nationale database omhandlet i stk. 4 for at
opfylde forpligtelserne i artikel 5, stk. 4, i forordning (EU) nr.
996/2010. 
Artikel
7
Episodeindberetningers
kvalitet og fuldstændighed
1.           Episodeindberetninger
omhandlet i artikel 6 skal mindst indeholde de i bilag II, punkt 2.
2.           Den
enkelte episodeindberetning omhandlet i artikel 6, stk. 4, indeholder
sikkerhedsrisikoklassificeringen for den indsamlede episode. Klassificeringen
fastsættes i overensstemmelse med den i stk. 5 fastsatte fælles europæiske
risikoklassificeringsordning.
3.           Organisationerne
og medlemsstaterne indfører procedurer for kvalitetskontrol af dataene, navnlig
for at sikre sammenhæng mellem de forskellige data i en episodeindberetning og
de indledende oplysninger om episoden, der er indberettet af indberetteren.
4.           De
databaser, der er nævnt i artikel 6, stk. 3 og 4, anvender standardformater for
at lette udvekslingen af oplysninger og skal være et system, der er kompatibelt
med ECCAIRS og ADREP. 
5.           Kommissionen
indfører en fælles europæisk risikoklassificeringsordning for at klassificere episoder
i forhold til sikkerhedsrisikoen. I forbindelse hermed tager Kommissionen
hensyn til, at den skal være kompatibel med eksisterende
risikoklassificeringsordninger.
6.           Kommissionen
tillægges beføjelse til om nødvendigt at vedtage delegerede retsakter i henhold
til artikel 18 med henblik på at fastsætte den fælles europæiske
risikoklassificeringsordning.
7.           Kommissionen
vedtager ved hjælp af gennemførelsesretsakter foranstaltningerne til
gennemførelse af den fælles europæiske risikoklassificeringsordning. Disse
gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 19,
stk. 2.
8.           Kommissionen
bistår medlemsstaternes kompetente myndigheder med opgaven med at registrere
dataene, bl.a. med registrering af minimumsoplysningerne i stk. 1,
risikoklassificeringen af episoder omhandlet i stk. 2 og indførelsen af
procedurer for kvalitetskontrol af dataene omhandlet i stk. 3. Denne bistand
fra Kommissionen, som navnlig har form af vejledningsmateriale og workshopper,
skal medvirke til at harmonisere dataindlæsningen i medlemsstaterne.
Artikel 8
En europæisk central database
1.           Kommissionen varetager en
europæisk central database med henblik på at opbevare alle episodeindberetninger
indsamlet i Unionen.
2.           Den enkelte medlemsstat
fastlægger sammen med Kommissionen de tekniske protokoller for ajourføring af
den europæiske centrale database ved overførsel af alle sikkerhedsoplysninger
fra de i artikel 6, stk. 4, omhandlede nationale databaser. 
3.           EASA fastlægger sammen med
Kommissionen de tekniske protokoller for overførsel til den europæiske centrale
database af alle hændelsesindberetninger indsamlet i henhold til
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008[21] og
gennemførelsesbestemmelserne hertil samt de oplysninger, der er indsamlet i
henhold til artikel 4, stk. 6, og artikel 5, stk. 5.
4.           Kommissionen vedtager ved
hjælp af gennemførelsesretsakter foranstaltningerne til forvaltning af den
europæiske centrale database, jf. stk. 1. Disse gennemførelsesretsakter
vedtages i overensstemmelse med undersøgelsesproceduren i artikel 19, stk. 2.
5.           Kommissionen tillægges
beføjelser til om nødvendigt at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse
med artikel 18 for at ajourføre foranstaltningerne vedrørende registreringen i
den europæiske centrale database, jf. stk. 2 og 3. 
Artikel 9
Udveksling
af oplysninger
1.           Medlemsstaterne og EASA
deltager i en gensidig udveksling af sikkerhedsoplysninger ved at stille alle
sikkerhedsrelaterede oplysninger i deres respektive indberetningsdatabaser til
rådighed for de kompetente myndigheder i de øvrige medlemsstater og for EASA og
Kommissionen ved hjælp af den europæiske centrale database. Episodeindberetninger
overføres til den europæiske centrale database senest 30 dage efter den
indledende indsamling af oplysninger om episoden. Episodeindberetningerne
ajourføres, når det er nødvendigt, med yderligere sikkerhedsrelaterede
oplysninger.
2.           Oplysninger om havarier og
alvorlige hændelser overføres også til den europæiske centrale database. Når en
efterforskning er igangværende, indberettes grundlæggende, faktuelle
oplysninger om havarier og alvorlige hændelser. Når efterforskningen er afsluttet,
tilføjes alle oplysninger, herunder eventuelt et resumé på engelsk af den
endelige efterforskningsrapport.
3.           En medlemsstat eller EASA,
som i forbindelse med indsamling af oplysninger om episoder eller opbevaring af
episodeindberetninger påviser sikkerhedsforhold, der kan være af interesse for
andre medlemsstater eller EASA, og som kræver, at der træffes
sikkerhedsforanstaltninger, videregiver snarest muligt alle relevante
sikkerhedsrelaterede oplysninger til myndighederne i de relevante medlemsstater
eller EASA. 
Artikel 10
Videregivelse
af oplysninger
1.           Alle organer, der har
ansvaret for at fastlægge regler for sikkerheden inden for civil luftfart eller
efterforske havarier og hændelser i Unionen, skal have onlineadgang til
oplysninger om episoder i den europæiske centrale database.
2.           Berørte parter anført i bilag
III kan anmode om adgang til visse oplysninger i den europæiske centrale
database. Berørte parter, der er etableret i Unionen, retter anmodninger om
oplysninger til kontaktpunktet i den medlemsstat, hvor de er etableret. Berørte
parter, der ikke er etableret i Unionen, retter anmodninger om oplysninger til
Kommissionen.
3.           Af sikkerhedshensyn bevilges
berørte parter ikke direkte adgang til den europæiske centrale database.
Artikel 11
Behandling
af anmodninger og beslutninger
1.           Anmodninger
indgives ved hjælp af formularer, der er godkendt af kontaktpunktet. Disse
formularer skal som minimum indeholde de punkter, der er opstillet i bilag IV.
2.           Når et
kontaktpunkt modtager en anmodning, kontrollerer det, at ansøgeren er en berørt
part, og at kontaktpunktet er kompetent til at behandle anmodningen.
3.           Kontaktpunktet
vurderer for hver enkelt anmodning, det modtager, om anmodningen er berettiget,
og om den kan efterkommes i praksis. Kontaktpunkterne kan udlevere oplysninger
til berørte parter på papir eller via sikre elektroniske kommunikationsmidler.
4.           Hvis
anmodningen accepteres, afgør kontaktpunktet, hvor mange og hvor detaljerede
oplysninger der skal udleveres. Oplysningerne begrænses til det, som er strengt
nødvendigt til formålet med anmodningen, uden at det i øvrigt indskrænker
anvendelsen af artikel 15 og 16. Oplysninger, som ikke vedrører den berørte
parts eget udstyr, egen virksomhed eller eget aktivitetsområde, udleveres kun i
sammenfattet eller anonymiseret form. Der kan udleveres oplysninger i
ikke-sammenfattet form til den berørte part, hvis denne fremlægger en
detaljeret begrundelse.
5.           Til de
berørte parter, der er anført i bilag III, litra b), må der kun udleveres
oplysninger, som vedrører den berørte parts eget udstyr, egen virksomhed eller
eget aktivitetsområde.
6.           Når et
kontaktpunkt modtager en anmodning fra en berørt part, der er opført i bilag
III, litra a), kan det træffe en generel beslutning om jævnligt at udlevere
oplysninger til den berørte part. De oplysninger, der anmodes om, skal vedrøre
den berørte parts eget udstyr, egen virksomhed og eget aktivitetsområde. Den
generelle beslutning kan ikke give adgang til hele databasens indhold og
omfatter kun adgang til anonymiserede oplysninger.
7.           Den
berørte part må kun bruge de modtagne oplysninger til det formål, der er anført
på anmodningsformularen, og det skal være foreneligt med målet med denne
forordning, jf. artikel 1. Den berørte part må ikke videregive de modtagne oplysninger
uden forudgående skriftligt samtykke fra den part, der har udleveret
oplysningerne, og træffer de foranstaltninger, der er nødvendige for at sikre
de modtagne oplysninger en passende fortrolighedsgrad.
8.           Beslutningen
om at videregive oplysninger i henhold til denne artikel begrænses til det, der
er strengt nødvendigt til brugerens formål.
9.           Kommissionen
tillægges beføjelser til om nødvendigt at vedtage delegerede retsakter i
overensstemmelse med artikel 18 for at ajourføre bestemmelserne om videregivelse
af oplysninger i den europæiske centrale database med henblik på at udvide
eller begrænse videregivelsen af oplysninger.
Artikel 12
Fortegnelse
over anmodninger og udveksling af oplysninger
1.           Det
enkelte kontaktpunkt registrerer alle modtagne anmodninger og de trufne
foranstaltninger. Så snart der er modtaget en anmodning og/eller truffet en
foranstaltning, videresendes oplysningerne herom til Kommissionen.
2.           Kommissionen
stiller en ajourført liste over de anmodninger, der er modtaget af, og de foranstaltninger,
der er truffet af de forskellige kontaktpunkter og af Kommissionen selv, til
rådighed for alle kontaktpunkter.
Artikel 13
Analyse af og opfølgning på episoder på nationalt plan
1.           Den
enkelte organisation, der er etableret i en medlemsstat, udvikler en procedure
til analyse af oplysningerne om episoder indsamlet i henhold til artikel 4 og 5
med henblik på at fastlægge de sikkerhedsrisici, der er forbundet med påviste episoder.
På grundlag af denne analyse fastlægger den passende korrigerende og
forebyggende foranstaltninger, som er nødvendige for at forbedre sikkerheden.
2.           Den
enkelte organisation, der er etableret i en medlemsstat, gennemfører, efter at
den har fastlagt foranstaltninger, som er nødvendige for at afhjælpe
potentielle sikkerhedsmæssige mangler, disse foranstaltninger rettidigt og
indfører procedurer for at overvåge gennemførelsen og effektiviteten af
tiltagene. 
3.           Alle
organisationer, der er certificeret eller godkendt af en medlemsstat,
indberetter om nødvendigt til medlemsstatens kompetente myndighed, jf. artikel
6, stk. 2, resultaterne af de analyser, der er foretaget i henhold til stk. 1,
og de nødvendige tiltag i henhold til stk. 2, inden 30 dage.
4.           Den
enkelte medlemsstat indfører en procedure til analyse af oplysningerne om episoder
indsamlet i henhold til artikel 4 og 5 med henblik på at fastlægge de
sikkerhedsrisici, der er forbundet med påviste episoder. På grundlag af denne
analyse fastlægger den passende korrigerende og forebyggende foranstaltninger,
som er nødvendige for at forbedre sikkerheden.
5.           Den
enkelte medlemsstat gennemfører, efter at den har fastlagt foranstaltninger,
som er nødvendige for at afhjælpe potentielle sikkerhedsmæssige mangler, disse
foranstaltninger rettidigt og indfører procedurer for at overvåge
gennemførelsen og effektiviteten af tiltagene.
6.           Medlemsstaterne
overvåger også gennemførelsen og effektiviteten af organisationernes tiltag i
medfør af stk. 2. Hvis en medlemsstat vurderer, at tiltagene er
uhensigtsmæssige til at afhjælpe de faktiske eller potentielle
sikkerhedsmæssige mangler, sørger den for, at der træffes yderligere passende
foranstaltninger, og at de gennemføres af den pågældende organisation.
7.           Oplysninger
vedrørende analyse af og opfølgning på individuelle episoder som beskrevet i
denne artikel registreres i den europæiske centrale database rettidigt og
senest to måneder efter registreringen af dem i den nationale database.
8.           Medlemsstaterne
anvender oplysninger fra analysen af episodeindberetninger til
at fastlægge afhjælpende tiltag, der skal træffes inden for det statslige
sikkerhedsprogram.
9.           Medlemsstaterne
offentliggør mindst én gang om året en sikkerhedsoversigt, der indeholder
oplysninger om de typer af episoder, som er indsamlet efter den obligatoriske
og frivillige nationale indberetningsordning, således at den brede offentlighed
holdes underrettet om sikkerhedsniveauet inden for civil luftfart og de
foranstaltninger, de har truffet for at løse eventuelle sikkerhedsproblemer i
denne forbindelse.
10.         Medlemsstaterne
kan også offentliggøre anonymiserede episodeindberetninger.
Artikel 14
Analyse af og opfølgning på episoder på EU-plan
1.           Kommissionen, EASA og
medlemsstaternes kompetente myndigheder deltager sammen regelmæssigt i
udvekslingen og analysen af oplysninger fra den europæiske centrale database.
2.           Samarbejdet gennemføres af et
netværk af luftfartssikkerhedsanalytikere. 
3.           EASA støtter aktiviteterne i
netværket af luftfartssikkerhedsanalytikere, herunder, men ikke udelukkende,
bistand til forberedelse og afholdelse af dets møder samt offentliggørelse af
en årlig beretning om netværkets virksomhed.
4.           Netværket af luftfartssikkerhedsanalytikere medvirker til at
forbedre luftfartssikkerheden i Unionen, navnlig ved at gennemføre
sikkerhedsanalyser for at fremme det europæiske program for luftfartssikkerhed
og den europæiske plan for luftfartssikkerhed.
5.           EASA medtager oplysninger om
resultatet af analyser af oplysninger, jf. stk. 1, i den årlige
sikkerhedsoversigt, der er nævnt i artikel 15, stk. 4, i forordning (EF) nr. 216/2008.
Artikel 15
Beskyttelse
og hensigtsmæssig brug af oplysningerne
1.           Medlemsstaterne og
organisationerne træffer de foranstaltninger, der er nødvendige for at sikre de
oplysninger om episoder, de modtager i medfør af artikel 4, 5 og 10, en passende
fortrolighedsgrad.
2.           Oplysningerne om episoder må
kun anvendes til det formål, til hvilket de er indsamlet. Medlemsstaterne og
organisationerne stiller derfor kun oplysningerne til rådighed for og anvender
dem kun til opretholdelse eller forbedring af luftfartssikkerheden.
Oplysningerne må ikke anvendes til at placere skyld eller ansvar.
3.           Kommissionen, EASA og
medlemsstaternes kompetente myndigheder sikrer, når de opfylder deres
forpligtelser som omhandlet i artikel 14, at oplysningerne i den europæiske
centrale database behandles fortroligt og begrænser anvendelsen af dem til,
hvad der er strengt nødvendigt for at opfylde deres sikkerhedsrelaterede
forpligtelser. I denne forbindelse anvendes disse oplysninger navnlig til
analyse af sikkerhedstendenser, som kan danne grundlag for anonyme
sikkerhedsanbefalinger eller retningslinjer for luftdygtighed uden at fastslå
skyld eller ansvar.
4.           Medlemsstaterne sørger for,
at deres kompetente myndigheder omhandlet i artikel 6, stk. 2, og deres
kompetente retsplejemyndigheder samarbejder med hinanden på grundlag af
forhåndsaftaler. Disse forhåndsaftaler skal så vidt muligt sikre den korrekte
balance mellem behovet for god retspleje på den ene side og på den anden side,
at der til stadighed er adgang til sikkerhedsoplysninger.
Artikel 16
Beskyttelse af informationskilderne
1.           De enkelte organisationer,
der er etableret i en medlemsstat, sikrer, at alle personoplysninger, som
f.eks. navnene eller adresserne på personer kun er til rådighed for de
personer, som er omhandlet i artikel 6, stk. 1. Anonymiserede oplysninger
videregives inden for organisationen i relevant omfang. Den enkelte
organisation, der er etableret i en medlemsstat, behandler kun
personoplysninger i det omfang, det er nødvendigt i forbindelse med denne
forordning, og med forbehold af den nationale lovgivning til gennemførelse af
direktiv 95/46/EF.
2.           De enkelte medlemsstater
sikrer, at alle personoplysninger, som f.eks. navnene eller adresserne på
personer aldrig registreres i den nationale database, der er nævnt i artikel 6,
stk. 4. Anonymiserede oplysninger stilles til rådighed for alle relevante
parter, navnlig for at gøre det muligt for dem at opfylde deres forpligtelser
med hensyn til forbedring af luftfartssikkerheden. Den enkelte medlemsstat behandler
kun personoplysninger i det omfang, det er nødvendigt i forbindelse med denne
forordning, og med forbehold af den nationale lovgivning til gennemførelse af
direktiv 95/46/EF.
3.           Medlemsstaterne afstår fra at
indlede retsforfølgning af uforsætlige eller uagtsomme lovovertrædelser, som de
kun får kendskab til, fordi de er indberettet i medfør af artikel 4 og 5. Denne
bestemmelse finder ikke anvendelse, hvis der er tale om grov uagtsomhed.
4.           Ansatte, som indberetter
hændelser i medfør af artikel 4 og 5, må ikke udsættes for nogen form for
sanktioner fra arbejdsgiverens side på grundlag af de oplysninger, de har
indberettet, medmindre der er tale om grov uagtsomhed.
5.           Organisationer, der er
etableret i en medlemsstat, indfører interne regler, der beskriver, hvordan
principper om åben rapporteringskultur, særlig princippet i stk. 4, sikres og
gennemføres i deres organisation.
6.           De enkelte medlemsstater
opretter et organ, som er ansvarlig for gennemførelsen af denne artikel. De
ansatte kan til dette organ indberette overtrædelser af bestemmelserne i denne
artikel. Det udpegede organ foreslår i givet fald dens medlemsstat at indføre
sanktioner, jf. artikel 21, mod arbejdsgiveren.
Artikel 17
Ajourføring af bilagene
Kommissionen tillægges i medfør af artikel 18
beføjelser til at vedtage delegerede retsakter vedrørende bilagene til denne
forordning med henblik på at tilpasse bilagene til de tekniske fremskridt, at
bringe bilagene i overensstemmelse med den internationalt aftalte taksonomi
ADREP, med anden lovgivning vedtaget af EU og med internationale aftaler for at
ajourføre listen over berørte parter og formularen vedrørende anmodning om
oplysninger fra den europæiske centrale database og med henblik på at sikre, at
omfanget af hændelser, der skal indberettes under den obligatoriske
indberetningsordning bliver ved med at være passende.
Artikel 18
Udøvelse af delegationen
1.           Kommissionen tillægges
beføjelser til at vedtage delegerede retsakter på de i denne artikel fastlagte
betingelser. 
2.           Beføjelserne til at vedtage
delegerede retsakter i artikel 7, stk. 6, artikel 8, stk. 5, artikel 11, stk.
9, og i artikel 17 tillægges Kommissionen for en ubegrænset periode.
3.           Den i artikel 7, stk. 6,
artikel 8, stk. 5, artikel 11, stk. 9, og i artikel 17 omhandlede delegation af
beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet.
En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er
angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter
offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et
senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af
delegerede retsakter, der allerede er i kraft. 
4.           Så snart Kommissionen
vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidig Europa-Parlamentet og Rådet
meddelelse herom. 
5.           En delegeret retsakt vedtaget
i henhold til artikel 7, stk. 6, artikel 8, stk. 5, artikel 11, stk. 9, og
artikel 17 træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har
gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den
pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis
Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret
Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to
måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 19
Udvalgsprocedure 
1.           Kommissionen bistås af det
udvalg, der blev nedsat ved artikel 65 i forordning (EF) nr. 216/2008. Dette
udvalg er et udvalg i henhold til forordning (EU) nr. 182/2011.
2.           Når der henvises til dette
stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011.
Artikel 20
Aktindsigt og beskyttelse af personoplysninger
1.           Med undtagelse af artikel 10
og 11, som fastsætter strengere bestemmelser for adgang til data og oplysninger
i den europæiske centrale database, finder denne forordning anvendelse med
forbehold af forordning (EF) nr. 1049/2001. 
2.           Denne forordning anvendes med
forbehold af national lovgivning til gennemførelse af direktiv 95/46/EF og forordning
(EF) nr. 45/2001.
Artikel 21
Sanktioner
Medlemsstaterne fastsætter regler om
sanktioner for overtrædelse af denne forordning. Sanktionerne skal være
effektive, stå i forhold til overtrædelsen og have en afskrækkende virkning.
Medlemsstaterne underretter Kommissionen, når der vedtages sanktioner i henhold
til denne artikel.
Artikel 22
Ændring
af forordning (EU) nr. 996/2010
Artikel 19 udgår.
Artikel 23
Ophævelse
Direktiv 2003/42/EF, Kommissionens forordning
(EF) nr. 1321/2007 og Kommissionens forordning (EF) nr. 1330/2007 ophæves.
Artikel 24
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft på
tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne
forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver
medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den
På Europa-Parlamentets vegne                    På
Rådets vegne
Formand                                                        Formand
BILAG I: Liste
over EPISODER, der skal indberettes i henhold til den obligatoriske
indberetningsordning
DEL A: Liste over indberetningspligtige hændelser i forbindelse med flyveoperationer
samt vedligeholdelse, reparation og fremstilling af fly
Note 1: Selv om
denne del angiver de fleste af de indberetningspligtige hændelser, kan det ikke
omfatte alt. Enhver anden hændelse, som de berørte anser for at opfylde
kriterierne, bør også indberettes.
Note 2: Denne del
omfatter ikke havarier og alvorlige hændelser, som er fastlagt
i forordning (EU) nr. 996/2010. Ud over at skulle opfylde andre krav
vedrørende indberetning af havarier og alvorlige hændelser som fastlagt i
forordning (EU) nr. 996/2010, skal havarier og alvorlige hændelser også
indberettes gennem obligatoriske ordninger for indberetning af episoder.
Note 3: Denne del
indeholder eksempler på indberetningskrav i forbindelse med flyveoperationer
samt vedligeholdelse, reparation og fremstilling af fly.
Note 4: De indberetningspligtige episoder er episoder,
hvor flyvesikkerheden har været eller kunne have været i fare, eller som kunne
have ført til en farlig situation. Hvis en hændelse efter indberetterens mening
ikke har været til fare for flyvesikkerheden, men ville medføre fare, hvis den
blev gentaget under andre, men sandsynlige omstændigheder, bør der ske
indberetning. Hvad der betragtes som indberetningspligtigt i forbindelse med en
type produkt, del eller apparatur, vurderes ikke nødvendigvis på samme måde i
forbindelse med en anden type, og forekomsten eller den manglende
forekomst af en enkeltstående faktor, hvad enten den er menneskelig eller
teknisk, kan ændre en hændelse til en alvorlig hændelse eller en ulykke.
Note 5: Indberetningspligtige
episoder kan vedrøre episoder, der involverer bemandede luftfartøjer samt episoder,
der involverer ubemandede luftsystemer.
INDHOLD
1: FLYVEOPERATIONER
2: FLYTEKNIK
3: LUFTFARTØJ, VEDLIGEHOLDELSE OG REPARATION
4: LUFTTRAFIKTJENESTER, ANLÆG OG JORDTJENESTER
1.           FLYVEOPERATIONER
1.1.        Operation af luftfartøj
a)      undvigemanøvrer:
–     
undvigemanøvre, der bør foretages for at undgå
risiko for sammenstød med et andet fly, en terrænhindring eller en anden
genstand eller en farlig situation
–     
undvigemanøvre, som er nødvendig for at undgå
sammenstød med et andet fly, en terrænhindring eller en anden genstand
–     
undvigemanøvre, der foretages for at undgå andre
farlige situationer
b)      start- eller landingshændelser, herunder
forebyggende landing eller nødlanding; hændelser som for lav indflyvning og
kørsel ud over landingsbanens slutpunkt eller sider; start, nægtet start,
landing eller landingsforsøg på en lukket, optaget eller forkert bane;
indtrængen på start- og landingsbanen
c)      manglende evne til at opnå den forventede
ydeevne under start eller indledende stigning
d)      kritisk lav brændstofbeholdning eller
manglende evne til brændstofoverførsel eller udnyttelse af den samlede
brændstofbeholdning
e)      kontroltab (herunder delvis eller
midlertidigt kontroltab), uanset årsagen
f)       hændelser i nærheden af eller over V1,
som skyldes eller fremkalder en farlig eller potentielt farlig situation
(f.eks. nægtet start, halestød, tab af maskinkraft osv.)
g)      overskydning, der skaber en farlig eller
potentielt farlig situation
h)      utilsigtet væsentlig afvigelse fra
flyvehastighed, påtænkt bane eller højde (mere end 300 fod), uanset årsag
i)       nedstigning under beslutningshøjde/eller
minimumsnedstigningshøjde uden den krævede visuelle reference
j)       tab af orienteringen i forhold til
aktuel position eller et andet luftfartøj
k)      svigt i kommunikation/samarbejde imellem
flyvebesætning (CRM) eller imellem flyvebesætning og andre involverede
(kabinebesætning, teknikere)
l)       hård landing eller landing over maksimal
tilladt landingsvægt, som kræver inspektion
m)     overskridelse af grænsen for uligevægt i
brændstoffordelingen
n)      forkert indstilling af en SSR-kode eller
en højdemåler
o)      forkert programmering af eller indkodning
i udstyr, der bruges til navigations- eller præstationskalkulationer, eller
anvendelse af forkerte data
p)      ukorrekt modtagelse eller tolkning af
radiotelefonimeddelelser
q)      fejl eller mangler i brændstofsystemet,
som fik indvirkning på brændstoftilførsel og/eller -fordeling
r)       flyet forlader utilsigtet det
overfladebelagte område
s)       kollision mellem et luftfartøj og andre
luftfartøjer, køretøjer eller andre objekter på jorden
t)       utilsigtet og/eller forkert operation af
ethvert betjeningsgreb
u)      manglende opnåelse af den tilsigtede
luftfartøjskonfiguration i enhver flyvefase (dvs. landingsstel og døre,
flapper, stabilisatorer, slats osv.)
v)      risiko eller potentiel risiko, som opstår
på grund af bevidst simulation af fejl under enhver form for træning, kontrol
eller undervisningsformål
w)     unormal vibration
x)      aktivering af ethvert primært
alarmsystem, der har forbindelse med luftfartøjets manøvrering, f.eks.
konfigurationsalarm, stall-alarm (stick shaker), hastighedsoverskridelsesalarm
osv., medmindre
1)      besætningen med sikkerhed fastslår, at
advarslen er falsk. Det forudsætter dog, at besætningens reaktion på den falske
advarsel ikke medfører vanskeligheder eller risiko
2)      det sker i forbindelse med uddannelse
eller kontrol
y)      GPWS/TAWS-”alarm”, når:
1)      luftfartøjet kommer nærmere jorden end
planlagt eller forventet, eller
2)      alarmen opstår under IMC eller om natten,
og det fastslås, at den er udløst af en for brat nedstigning (mode 1), eller
3)      alarmen opstår på grund af manglende valg
af landingsstel eller landingsflapper på det rette tidspunkt i anflyvningen
(mode 4), eller
4)      en vanskelighed eller fare opstår eller
kunne være opstået på grund af besætningens reaktion på alarmen, f.eks. mulig
nedsat adskillelse fra anden trafik. Dette kan inkludere alarmer af enhver art
eller type, f.eks. faktisk, til ulempe eller falsk
z)       GPWS/TAWS-beredskab, hvis der opstår
eller kan opstå vanskeligheder eller risiko på grund af besætningens reaktion
på “alarmen”.
aa)     Airborne Collision Avoidance System.
Advarsel om mulig manglende adskillelse fra anden trafik (ACAS RA).
bb)    hændelser, der skyldes luftstrømmen fra
jetmotorer eller propeller og medfører betydelig skade eller alvorlig
tilskadekomst.
1.2.        Nødsituationer
a)      brand, eksplosion, røg eller giftige
eller farlige dampe, unormal lugt, selv om ilden er blevet slukket
b)      besætningens eller kabinepersonalets
anvendelse af en ureglementeret procedure i en nødsituation, når
1)      proceduren findes, men ikke anvendes
2)      der ikke findes nogen procedure
3)      proceduren findes, men er ufuldstændig
eller uhensigtsmæssig
4)      proceduren er forkert
5)      en forkert procedure anvendes
c)      mangler ved procedurer, der skal benyttes
i nødsituationer, også når de benyttes i forbindelse med vedligeholdelse,
uddannelse eller kontrol
d)      begivenhed, der medfører en nødevakuering
e)      dekompression
f)       anvendelse af luftfartøjets nødudstyr
eller foreskrevne nødprocedure til håndtering af en situation
g)      begivenhed, der medfører afgivelse af
nødmelding (“mayday” eller “panne”)
h)      utilfredsstillende funktion af ethvert
nødsystem eller nødudstyr, inklusive alle udgange og belysning, også når dette
anvendes til vedligeholdelses-, uddannelses- eller prøveformål
i)       nødstilfælde, som kræver, at et
besætningsmedlem bruger ilt.
1.3.        Uarbejdsdygtig besætning
a)      uarbejdsdygtighed, der opstår hos ethvert
flyvebesætningsmedlem før afgang, såfremt det anses for at kunne have
resulteret i uarbejdsdygtighed efter start
b)      ethvert kabinebesætningsmedlems
uarbejdsdygtighed, der gør vedkommende ude af stand til at udføre væsentlige
opgaver i nødsituationer.
1.4.        Tilskadekomst
a)      hændelser, som har eller kunne have
forårsaget tilskadekomst af passagerer og besætning, men som i alvorlighed ikke
anses for at skulle rapporteres som en ulykke.
b)      Alvorlig helbredsmæssig hændelse, der
berører et besætningsmedlem eller passagerer.
1.5.        Meteorologi
a)      lynnedslag, som medfører skade på
luftfartøjet, tab af eller fejl i væsentlige funktioner
b)      haglnedslag, som medfører skade på
luftfartøjet, tab af eller fejl i væsentlige funktioner
c)      kraftig turbulens, der medfører
ombordværendes tilskadekomst eller anses for at kræve “turbulenskontrol” af
flyet
d)      pludselige vindretningsskift
e)      overisning, der resulterer i en
forringelse af kontrol over/eller beskadigelse af luftfartøjet, tab af eller
fejl i enhver vigtig funktion.
1.6.        Sikkerhed
a)      ulovlige anslag mod flyet, herunder
bombetrusler eller kapring
b)      besværligheder med at styre berusede,
voldelige eller urolige passagerer
c)      opdagelse af en blind passager.
1.7.        Andre hændelser
a)      gentagen forekomst af en særlige type
hændelser, der ikke som enkelttilfælde vil blive vurderet som
“indberetningspligtige”, men på grund af deres hyppighed indebærer en potentiel
fare
b)      sammenstød med fugle, som påfører flyet
skade på, tab af eller svigt i vigtige funktioner
c)      randhvirvler 
d)      Træthed hos besætningen, som vurderes til
at bringe eller kunne bringe flyet eller de ombordværende i fare under
flyvningen eller på jorden
e)      andre hændelser, som vurderes til at
bringe eller kunne bringe flyet eller de ombordværende i fare under flyvningen
eller på jorden.
2.           FLYTEKNIK
2.1.        Konstruktion
Det er ikke nødvendigt at indberette alle
konstruktionsfejl. Det kræver en teknisk vurdering at afgøre, om en fejl er
alvorlig nok til at blive indberettet. Følgende eksempler kan imidlertid tages
i betragtning:
a)      skade på et vigtigt konstruktionselement,
der ikke er blevet kvalificeret som skadetolerant (et element med begrænset
levetid). De vigtige konstruktionselementer er dem, der medvirker afgørende
til, at belastninger i forbindelse med flyvning, landing og trykforhold
kan tåles, og som, hvis der er fejl ved dem, kan bevirke, at flyet er behæftet
med katastrofale fejl
b)      fejl eller skader, som overskrider de
skader, der kan tillades på et vigtigt konstruktionselement, der er blevet
kvalificeret som skadetolerant
c)      skader eller fejl, som overskrider de
tilladte tolerancer for et konstruktionselement og kan formindske
konstruktionens stivhed i en sådan grad, at de fastsatte marginer for
vibration, afvigelse eller reversering ikke længere overholdes
d)      skade på eller fejl ved et konstruktionselement,
som kan føre til frigørelse af materiale, der kan skade de ombordværende
e)      skade på eller fejl ved et
konstruktionselement, der kan bevirke, at systemerne ikke fungerer korrekt. Se
punkt 2 nedenfor.
f)       tab af flydele under flyvningen.
2.2.        Systemer
Følgende fælles kriterier foreslås for alle
systemer:
a)      tab, funktionsfejl eller defekt i ethvert
system, undersystem eller udstyr, hvor standardoperationsprocedurer ikke
kan gennemføres tilfredsstillende
b)      besætningens manglende kontrol over systemet,
f.eks.:
1)      ubeordrede handlinger
2)      ukorrekt og/eller ufuldstændig reaktion,
inkl. manøvrebegrænsning eller stivhed
3)      ude af kontrol
4)      mekanisk frakobling eller fejl
c)      fejl eller svigt i systemets
specialfunktion(er) (et system kan omfatte flere funktioner)
d)      forstyrrelser i systemerne eller mellem
dem
e)      fejl eller svigt i systemets
beskyttelsesanordning eller nødsystem
f)       redundanstab i systemet
g)      enhver hændelse, som skyldes, at et
system reagerer uforudset
h)      for flytyper med et enkelt hovedsystem,
delsystem eller apparatursæt: tab, alvorligt svigt eller fejl i hovedsystem,
delsystem eller apparatursæt
i)       for flytyper med flere uafhængige
hovedsystemer, delsystemer eller apparatursæt: tab, alvorlige svigt eller fejl
i mere end et hovedsystem, delsystem eller apparatursæt
j)       aktivering af et ethvert primært
advarselssystem, der har forbindelse med luftfartssystemer eller udstyr,
medmindre besætningen med sikkerhed fastslår, at advarslen er falsk, og at
besætningens reaktion på advarslen ikke medfører vanskeligheder eller risiko
k)      lækage af hydraulisk væske, brændstof,
olie eller andre væsker, som medfører fare eller mulig farlig forurening af
luftfartøjet, systemer eller udstyr eller en risiko for de ombordværende
l)       en fejlfunktion eller defekt på ethvert
indikationssystem, når dette medfører en mulighed for vildledende indikationer
over for besætningen
m)     fejl, svigt eller mangler, som viser sig i
en kritisk fase under flyvningen og er relevante for systemets anvendelse
n)      betydelig afvigelse i den aktuelle
præstationsevne sammenlignet med den godkendte præstationsevne, f.eks.
manglende bremsekapacitet, afvigende brændstofforbrug osv.
o)      asymmetri i styregrej, f.eks. højderor,
flapper, slats, spoilere osv.
I tillægget til dette bilag findes en liste med
eksempler på hændelser, som er indberetningspligtige, når disse fælles
kriterier anvendes på specifikke systemer.
2.3.        Drivkraft (inkl. motorer,
propeller og rotorsystemer) og hjælpestrømsenheder (APU'er)
a)      udsætning, standsning eller fejlfunktion
af enhver motor
b)      overskridelse af maksimale tilladelige
omdrejninger eller manglende mulighed for at kontrollere omdrejningshastigheden
på en højhastighedsrotordel (f.eks. hjælpestrømsenheder, luftstarter,
køleturbine, turbinegenerator, propel eller rotor).
c)      fejl eller fejlfunktion på en motordel
eller kraftaggregat, som medfører én eller flere af følgende hændelser:
1)      fejl, hvor genstande forlader
hovedenheden
2)      ukontrolleret intern eller ekstern brand
eller udslip af varme luftarter
3)      drivkraft i en anden retning end den
beordret af piloten
4)      drivkraftreverseringssystemet fungerer
ikke eller fejlfungerer
5)      ingen styring af motorkraft, drivkraft
eller omdrejninger
6)      skade på motorfundament
7)      delvist eller komplet tab af en hoveddel
i kraftaggregatet
8)      tætte synlige dampe eller koncentrationer
af giftige produkter tilstrækkelige til at gøre besætningen uarbejdsdygtig
eller skade passagerer
9)      ved anvendelse af normale procedurer ikke
at være i stand til at stoppe en motor
10)    umuligt at genstarte en driftsklar motor
d)      uprovokeret tab af trykkraft, ændring
eller vibration, der klassificeres som tab af tryk- eller kraftkontrol (LOTC):
1)      når det drejer sig om et enmotors fly,
eller
2)      når det betragtes som for voldsomt til
det pågældende fly, eller
3)      når det kan påvirke mere end en motor i
et flermotorers fly, især et tomotorers fly, eller
4)      når det drejer sig om et flermotorers
fly, og den samme eller en lignende motortype benyttes i et fly, hvor hændelsen
ville blive betragtet som farlig eller kritisk
e)      fejl i en levetidskontrolleret del, der
kræver udskiftning af den, før dens levetid er udløbet
f)       fejl af fælles oprindelse, som kan
medføre en så hyppig forekomst af motorstop under flyvningen, at der er fare
for, at mere end en motor får motorstop under den samme flyvning
g)      en motorbegrænser eller kontrolanordning,
der ikke træder i kraft eller virker utilsigtet
h)      overskridelse af motorbegrænsningerne
i)       FOD - skade forvoldt af fremmedlegemer
            Propeller og transmission
a)      fejl eller svigt i enhver del af
propellen eller motoraggregatet, der resulterer i et eller flere af de
efterfølgende punkter:
1)      overskridelse af omdrejningstallet for en
propel
2)      konstatering af en for høj luftmodstand
3)      modsat rettet drivkraft end den valgte
4)      tab af propel eller enhver større del af
propel
5)      fejl, der resulterer i en kraftig
ubalance
6)      utilsigtet ændring af propelbladene til
under den fastsatte minimumspropelstigningsværdi under flyvning
7)      umuligt at kantstille en propel
8)      umuligt at ændre stigning i propel
9)      ubeordret ændring i propelstigning
10)    ukontrollabelt drejningsmoment eller
hastighedsvariation
11)    frigørelse af lavenergidele
            Rotorer og transmission
a)      skade eller defekt på
hovedrotorgearkasse/-fundament, der kan medføre separation af rotorsystemet
under flyvning og/eller fejlfunktioner i rotorstyring
b)      skade på halerotor, transmission eller
lignende systemer
            APU'er
a)      driftsstop eller fejl på APU'en, når
denne er påkrævet af operationelle årsager, f.eks. ETOPS, MEL
b)      umuligt at stoppe APU'en
c)      for høj hastighed
d)      manglende mulighed for at igangsætte
APU'en, når det er nødvendigt af driftsmæssige årsager.
2.4.        Menneskelige faktorer
enhver hændelse, hvor en egenskab eller mangelfuld
egenskab ved flykonstruktionen kan medføre en fejlagtig betjening, som kan
medvirke til at skabe en farlig eller katastrofal situation
2.5.        Andre hændelser
a)      enhver hændelse, hvor en egenskab eller
mangelfuld egenskab ved flykonstruktionen kan medføre en fejlagtig betjening,
som kan medvirke til at skabe en farlig eller katastrofal situation
b)      hændelse, der ikke normalt vurderes som
indberetningspligtig (f.eks. kabinens indretning og udstyr, vandsystemer), når
omstændighederne medfører risiko for flyet eller de ombordværende
c)      brand, eksplosion, røg eller giftige
eller farlige dampe
d)      andre begivenheder, der kan bringe flyet
i fare eller påvirke de ombordværendes eller flyets sikkerhed eller berøre
mennesker eller ejendom i nærheden af flyet eller på jorden
e)      fejl eller svigt i højttalersystemet, som
bevirker, at det er ubrugeligt eller ikke kan høres
f)       manglende kontrol fra pilotsædet under
flyvningen.
3.           LUFTFARTØJ, VEDLIGEHOLDELSE OG
REPARATION
a)      Fund af ukorrekt montering af dele eller
komponenter i et luftfartøj under en inspektion eller prøveprocedure, der ikke
var beregnet til dette specifikke formål
b)      Lækage i varmluftsudtag, der resulterer i
skade på konstruktionen
c)      Enhver defekt, som forårsager udskiftning
af en levetidsbestemt komponent før udløbet af den fastsatte levetid
d)      Skader eller svækkelser (dvs. brud,
revner, korrosion, delaminering, opløsning osv.), uanset årsag (såsom
vibration, manglende stivhed eller konstruktionssvigt) opstået i:
1)      hovedkonstruktion eller et primært
konstruktionselement (som defineret i fabrikantens reparationsmanual), hvor
sådanne skader eller svækkelser overskrider de tilladte grænseværdier i
reparationsmanualen og kræver reparation, komplet eller delvis udskiftning af
elementet
2)      sekundær konstruktionen, som konsekvens
heraf har eller kunne have været til fare for luftfartøjet
3)      motor, propel eller rotordrevet
rotorsystem.
e)      Enhver fejl, fejlfunktion eller defekt på
ethvert system eller udstyr, skade eller svækkelse fundet som et resultat af at
overholde et luftdygtighedsdirektiv eller en anden påbudt instruktion udstedt
af en normfastsættende myndighed, når
1)      det konstateres første gang af den
rapporterende organisation, der indfører reglerne
2)      enhver heraf følgende efterlevelse af
direktiver afslører overskridelse af tolerance, som er fastsat i instruktion,
og/eller hvor publiceret reparations-/udbedringsprocedure ikke forefindes.
f)       Såfremt fejl i nødsystemer eller
-udstyr, inkl. alle udgange og belysning, medfører en ikke tilfredsstillende
præstation, inklusive anvendelse i forbindelse med vedligeholdelse og prøver
g)      Manglende overholdelse eller betydelige
fejl i opfyldelse af krævede vedligeholdelsesprocedurer
h)      Produkter, dele, apparaturer og
materialer af ukendt eller suspekt oprindelse
i)       Misvisende, ukorrekte eller
utilstrækkelige vedligeholdelsesdata eller -procedurer, der kan føre til fejl i
vedligeholdelsen
j)       Fejl, svigt eller mangler i udstyr, der
bruges til afprøvning eller kontrol af flysystemer og flyapparatur, når de
fastlagte rutineinspektioner og kontrolprocedurer ikke klart har påvist problemet,
og dette medfører en farlig situation
4.           LUFTTRAFIKTJENESTER, ANLÆG OG
JORDTJENESTER
4.1.        Lufttrafiktjenester
Se
bilag IIB - Liste over indberetningspligtige hændelser i forbindelse med
lufttrafiktjenester.
4.2.        Lufthavne og lufthavnsanlæg
a)      manglende radiokommunikation mellem
personale på jorden og lufttrafiktjeneste
b)      tab af brandstations alarmsystem
c)      rednings- og brandtjenester ikke til
rådighed i henhold krav
d)      en væsentlig ændring i flyvepladsens
driftsforhold, som kunne medføre farlige situationer, og som ikke er
indberettet til lufttrafiktjenesten
4.3.        Passagerbehandling, bagage og
fragt
a)      betydelig forurening af
luftfartøjskonstruktionen eller systemer og udstyr, der stammer fra transport
af bagage eller fragt
b)      ukorrekt lastning af passagerer, bagage
eller fragt, der har indflydelse på luftfartøjsmassen og/eller balance
c)      ukorrekt stuvning af bagage (inkl.
håndbagage) eller fragt, der kunne bringe luftfartøjet, dets udstyr eller
ombordværende i fare eller besværliggøre en nødevakuering
d)      utilstrækkelig stuvning af
fragtcontainere eller andre væsentlige fragtelementer
e)      befragtning eller forsøg på befragtning
af farligt gods i uoverensstemmelse med gældende regler, inkl. ukorrekt
mærkning og pakning af farligt gods.
4.4.        Luftfartøj, håndtering og
servicering
a)      betydeligt brændstofspild under tankning
b)      påfyldning af forkert brændstofmængde,
der har indflydelse på aktionsradius, præstation, balance eller
konstruktionsstyrke.
c)      fejl, svigt eller mangler i udstyr, der
bruges til afprøvning eller kontrol af flysystemer og flyapparatur, når de
fastlagte rutineinspektioner og kontrolprocedurer ikke klart har påvist
problemet, og dette medfører en farlig situation
d)      manglende overholdelse af eller fejl i
opfyldelse af de påkrævede vedligeholdelsesprocedurer (f.eks. en manglende MEL
eller anden teknisk frigivelse)
e)      påfyldning af forurenet eller ukorrekt
brændstoftype eller andre vigtige væsker (inkl. ilt og medbragt vand).
Tillæg til del A til BILAG I
Følgende punkter indeholder
eksempler på hændelser, som er indberetningspligtige, når de fælles kriterier
anvendes på de specifikke systemer, der beskrives i bilag I, del A, punkt 2.2.
1.           Luftkonditionering/ventilation
a)      fuldstændigt svigt i det elektroniske
kølesystem
b)      tryktab.
2.           Autopilotsystem
a)      manglende evne i autopilotsystemet til at
gennemføre den planlagte manøvre, når det er slået til
b)      store vanskeligheder for besætningen med
at bevare herredømmet over flyet, når autopilotsystemet er slået til
c)      svigt i autopilotsystemets frakoblingsanordning
d)      uprovokeret ændring af autopilotsystemets
operationsform.
3.           Meddelelser
a)      fejl eller svigt i højttalersystemet, som
bevirker, at det er ubrugeligt eller ikke kan høres
b)      fuldstændigt kommunikationstab under
flyvningen.
4.           Elektrisk system
a)      tab af et enkelt eldistributionssystem
(vekselstrøm eller jævnstrøm)
b)      fuldstændigt tab af elforsyning eller tab
af mere end et elproduktionssystem
c)      svigt i hjælpe- (nød-)
forsyningssystemet.
5.           Cockpit/kabine/fragt
a)      manglende kontrol fra pilotsædet under
flyvningen
b)      svigt i beredskabssystemer eller
beredskabsudstyr, herunder evakueringssignaleringssystem og udgange.
c)      nødbelysning osv.
d)      manglende fastholdelsesevne hos
lastesystemet.
6.           Brandsikringssystem
a)      brandalarm, undtagen når det straks
konstateres, at den er falsk
b)      upåviste fejl eller svigt i
brandsikrings-/røgdetektionssystemet, som kan føre til manglende eller
formindsket branddetektion/-sikring
c)      manglende alarm i konkrete situationer
med brand eller røg.
7.           Styresystem
a)      manglende symmetri mellem flapper, slats,
spoilere osv.
b)      begrænset bevægelighed, stivhed eller
svag eller forsinket reaktion ved anvendelse af det primære styresystem eller
de dertil knyttede trimme- og fastlåsningssystemer
c)      ukontrollable styreflader
d)      styrefladevibrationer, som konstateres af
besætningen
e)      mekaniske fejl i eller frakobling af
styreanordninger
f)       betydelig påvirkning af flyets normale
styring eller forringelse af flyveegenskaberne.
8.           Brændstofsystem
a)      brændstofbeholdningen tyder på fejl i
systemet, så brændstofmængden om bord angives fejlagtigt eller mangelfuldt
b)      udsivning af brændstof, så der opstår
tab, brandfare og alvorlig forurening
c)      svigt eller fejl i
brændstofudtømningssystemet, så der opstår utilsigtet tab af betydelige brændstofmængder,
brandfare, farlig forurening af flyudstyr eller manglende evne til at udtømme
brændstof
d)      fejl eller svigt i brændstofsystemet, som
har betydelig indflydelse på brændstofforsyningen og/eller brændstoffordelingen
e)      manglende evne til at overføre eller
udnytte den samlede brændstofbeholdning.
9.           Det hydrauliske system
a)      tab af et hydraulisk system (kun ETOPS)
b)      fejl, som bevirker, at isoleringssystemet
ikke fungerer
c)      tab af mere end et hydraulisk kredsløb
d)      svigt i det hydrauliske hjælpesystem
e)      utilsigtet Ram Air Turbine-ekstension.
10.         Isdetektions-/afisningssystem
a)      uopdaget svigt eller formindsket
præstationsevne i antiis-/afisningssystemet
b)      tab af mere end et sondeopvarmningssystem
c)      manglende evne til at opnå symmetrisk
vingeafisning
d)      unormal tilisning med betydelig
påvirkning af præstation eller manøvredygtighed til følge
e)      betydelig påvirkning af besætningens
synsfelt.
11.         Indikator-/advarsels-/registreringssystemer
a)      fejl eller svigt i indikatorsystemer,
hvis faren for stærkt misvisende angivelser kan medføre, at besætningen
foretager uheldige indgreb i et vigtigt system
b)      tab af et systems røde advarselsfunktion
c)      i glascockpitter: tab af eller svigt i
mere end en skærmenhed eller computer, der indgår i visnings-/advarselsfunktionen.
12.         Landingsstel/bremser/dæk
a)      ild i bremserne
b)      betydeligt tab af bremsevirkning
c)      usymmetrisk afbremsning, som fører til
betydelig baneafvigelse
d)      svigt i landingsstellets
fritfaldsudfældningssystem (også under planlagte afprøvninger)
e)      uønsket udfældning/optrækning af
landingsstel eller åbning/lukning af hjullemme
f)       eksplosion af flere dæk.
13.         Navigationssystemer (herunder
præcisionsindflyvningssystemer) og luftdatasystemer
a)      totalt tab af eller fejl i multipelt
navigationsudstyr
b)      totalt svigt eller fejl i multipelt
luftdataudstyr
c)      stærkt fejlagtig visning
d)      betydelige navigationsfejl, der skyldes
ukorrekte data eller en kodningsfejl i databasen
e)      uventede afvigelser i lateral eller
vertikal bane, der ikke er forårsaget af input fra piloten
f)       problemer med navigationsfaciliteterne
på jorden, der fører til betydelige navigationsfejl, som ikke er forbundet med
overgangen fra inertiel navigationsform til radionavigationsform.
14.         Ilt i trykregulerede fly
a)      tab af iltforsyning i cockpittet
b)      tab af iltforsyning til et betydeligt
antal passagerer (over 10 %), også når det konstateres i forbindelse med
vedligeholdelse, uddannelse eller kontrol.
15.         Luftaftapningssystem
a)      udsivning af varm aftapningsluft, som
medfører brandalarm eller strukturskade
b)      tab af samtlige luftaftapningssystemer
c)      svigt i luftudsivningsdetektionssystemet.
Del B: Liste over indberetningspligtige hændelser i forbindelse med
lufttrafiktjenester
Note 1: Selv om
denne del angiver de fleste af de indberetningspligtige hændelser, kan det ikke
omfatte alt. Alle andre hændelser, som de berørte anser for at opfylde
kriterierne, skal også indberettes.
Note 2: Denne del
omfatter ikke havarier og alvorlige hændelser, som er fastlagt
i forordning (EU) nr. 996/2010. Ud over at skulle opfylde andre krav
vedrørende indberetning af havarier og alvorlige hændelser som fastlagt i
forordning (EU) nr. 996/2010 skal havarier og alvorlige hændelser også
indberettes gennem obligatoriske ordninger for indberetning af episoder.
Note 3: Denne del
omfatter hændelser i forbindelse med lufttrafiktjenester, der udgør en faktisk
eller potentiel trussel mod flyvesikkerheden, eller som kan bringe ydelsen af
sikre lufttrafiktjenester i fare.
Note 4: Indholdet
i denne del udelukker ikke indberetning af hændelser, situationer eller
omstændigheder, der kunne bringe flyvesikkerheden i fare, hvis de blev gentaget
under andre, men sandsynlige omstændigheder, eller hvis de fik lov til at
fortsætte uændret.
1)           Tæt-på-sammenstød (omfatter
specifikke situationer, hvor et fly og et andet fly/jorden/et køretøj/en
person/en genstand opfattes som værende for tæt på hinanden)
a)      overskridelse af minimumsafstanden
b)      utilstrækkelig afstand
c)      næsten kontrolleret flyvning imod terræn
(næsten CFIT)
d)      indtrængere på start- og landingsbane,
hvor undvigemanøvre er nødvendig.
2)           Potentielt sammenstød eller
tæt-på-sammenstød (omfatter specifikke situationer, der udgør en potentiel
ulykke eller tæt-på-sammenstød, hvis et andet fly er i nærheden)
a)      indtrængen på start- og landingsbane,
hvor undvigemanøvre ikke er nødvendig
b)      flyets afvigelse fra start- og
landingsbane
c)      flyets afvigelse fra ATC-godkendelse
d)      flyets afvigelse fra gældende ATM-regler
1)      flyets afvigelse fra gældende
offentliggjorte ATM-procedurer
2)      uautoriseret indtrængen i luftrummet
3)      afvigelse fra forskrifter for medtagelse
og anvendelse af ATM-relateret flyudstyr som fastlagt herfor i gældende
bestemmelser.
3)           ATM-specifikke hændelser (omfatter
de situationer, hvor evnen til at yde sikre ATM-tjenester er berørt, herunder
situationer, hvor det er tilfældigt, at flyvesikkerheden ikke er i fare).
            Følgende
hændelser er omfattet heraf:
a)      manglende evne til at yde
lufttrafikstyringstjenester
1)      manglende evne til at yde
lufttrafiktjenester
2)      manglende evne til at yde
luftrumsstyringstjenester
3)      manglende evne til at yde
lufttrafikreguleringstjenester
b)      kommunikationssvigt
c)      svigt i overvågningsfunktionen
d)      svigt i databehandling og -distribution
e)      navigationssvigt
f)       ATM-systemsikkerhed.
Tillæg til del B til bilag I
Følgende punkter indeholder eksempler på
ATM-hændelser, som er indberetningspligtige, når de fælles kriterier i bilag I,
del B, punkt 3, anvendes på flyveoperationer:
1.           stærkt ukorrekte,
utilstrækkelige eller misvisende oplysninger fra kilder på jorden, f.eks.
lufttrafiktjenesten (ATS), ATIS, vejrtjenesten, navigationsdatabaser, kort,
diagrammer, luftfartsinformationstjenesten (AIS), manualer osv.
2.           opgivelse af lavere
sikkerhedshøjde end foreskrevet
3.           opgivelse af ukorrekte referencedata
om trykforhold (højdemålerindstilling)
4.           ukorrekt transmission,
modtagelse eller fortolkning af vigtige meldinger, når det medfører en farlig
situation
5.           overskridelse af
minimumsafstanden
6.           uautoriseret indtrængen i
luftrummet
7.           ulovlig radiokommunikation
8.           svigt i
lufttrafiktjenesternes jord- eller satellitfaciliteter
9.           alvorlige ATC/ATM-fejl eller
større skader i lufthavnens infrastruktur
10.         lufthavnens
manøvreringsområder og/eller navigationshjælpemidler blokeret af fly,
køretøjer, dyr, personer eller andre genstande, så der opstår en farlig eller
potentielt farlig situation
11.         fejlagtig eller unøjagtig
markering af hindringer eller risici på lufthavnens manøvreringsområde, så der
opstår en farlig situation
12.         svigt, alvorlige fejl eller
mangler i flyvepladsbelysningen.
Bilag II: Liste over frister og krav, der gælder for den
obligatoriske ordning FOR INDBERETNING aF EPISODER
1.           INDBERETNINGSFRIST
1.1.        Generel regel
En episode
som omhandlet i artikel 4 skal indberettes inden for 72 timer.
1.2.        Særlige tilfælde
a)           Ved et tæt-på-sammenstød med andet
flyveudstyr, mangelfulde lufttrafikprocedurer eller lufttrafiktjenestens eller
flyvebesætningens manglende overholdelse af gældende procedurer og svigt hos
lufttrafiktjenestens faciliteter skal hændelsen i henhold til forordning
nr. 859/2008[22]
(EU-OPS) 1.420 d) 1 indberettes omgående.
b)           I forbindelse med en fuglerisiko
skal hændelsen i henhold til forordning nr. 859/2008 (EU-OPS)          1.420 d)
3 indberettes omgående.
c)           Ved sammenstød med fugle, som
påfører flyet betydelig skade eller tab af eller svigt i vigtige
funktioner skal hændelsen i henhold til forordning (EF) nr. 859/2008 (EU-OPS)         1.420
d) 3 indberettes efter landing.
d)           I forbindelse med ulovlige anslag om
bord på et fly skal hændelsen i henhold til forordning (EF) nr. 859/2008
(EU-OPS) 1.420 d) 5 indberettes hurtigst muligt.
e)           Hvis der opstår en potentielt farlig
situation såsom en forstyrrelse i et anlæg på jorden eller et navigationsanlæg,
et meteorologisk fænomen eller en vulkansk askesky under flyvningen skal
hændelsen i henhold til forordning (EF) nr. 859/2008 (EU-OPS) 1.420 d) 6
indberettes hurtigst muligt.
2.           OBLIGATORISKE DATAFELTER
2.1.        Fælles datafelter
Alle
indberetninger af episoder, som er indsamlet i henhold til artikel 4 og 5, skal
indeholde mindst følgende oplysninger:
1)      Overskrift 
        Overskrift
2)      Indgivelsesoplysninger 
        Ansvarlig enhed
        Journalnummer
        Status for episoden
3)      Hvornår
        Lokal dato
        Lokal tid
        UTC-dato 
        UTC-tid
            (Hvis kun
én dato/vælges tiden – den bør være UTC-tid)
4)      Hvor
        Land/område, hvor episoden fandt sted
        Sted, hvor episoden forekom
5)      Klassificering
        Episodens klasse
        Episodens kategori
6)      Alvorlighed
        Største skade
        Skadesniveau
        Tredjepartskade – (anbefalet felt - ikke altid relevant) 
        Skade på flyveplads – (anbefalet felt - ikke altid relevant)
7)      Forbindelse med ATM (hvis relevant)
        Bidrag til ATM
8)      Vejret (hvis relevant)
        Vejrrelevant
            Er svaret ja: 
        Vejrforhold
        Lysforhold
        Vindhastighed
        Sigtbarhed
        Lufttemperatur
9)      Redegørelse
        Redegørelsessprog
        Redegørelse
10)    Hændelser 
        Hændelsens art
        Hændelsesfase
11)    Risikoklassificering 
2.2.        Særlige datafelter
            Hvis luftfartøjet er involveret i episoden,
anføres følgende oplysninger:
1)      Luftfartøjsidentifikation
        Registreringsland
        Fabrikat/model/serie
        Luftfartøjets serienummer
        Luftfartøjets registreringsnummer
2)      Luftfartøjsoperation
        Operatør
        Operatørtype
3)      Beskrivelse af luftfartøjet
        Flykategori
        Fremdriftstype
        Antal motorer
        Vægtgruppe
4)      Redegørelse for flyvningen
        Sidste afgangssted
        Planlagt destination
        Flyvefase
        Episode på jorden
        Landingstype (anbefalet felt - ikke altid relevant)
        Landingssted (anbefalet felt - ikke altid relevant)
5)      ATS (lufttrafiktjeneste)
        Gældende flyveregler
        Gældende trafiktype
Bilag III: KATEGORIER
AF BERØRTE PARTER
a)           Kategorier
af berørte parter, der må modtage oplysninger på grundlag af en beslutning for
hvert enkelt tilfælde i overensstemmelse med artikel 11, stk. 4, eller på
grundlag af en generel beslutning i henhold til artikel 11, stk. 6
1.           Fabrikanter:
konstruktører og fabrikanter af luftfartøjer, motorer, propeller og flydele og
apparatur, konstruktører og fabrikanter af lufttrafikstyringssystemer (ATM) og
komponenter dertil og konstruktører og fabrikanter af systemer og udstyr, der
anvendes på flyvepladsers airsideområde.
2.           Vedligeholdelse: organisationer,
der varetager vedligeholdelse eller eftersyn af fly, motorer, propeller og
flydele og apparatur, med montering, ændring, vedligeholdelse, reparation,
eftersyn, kontrol under flyvning eller inspektion af udstyr og anlæg til
luftfartstjenester eller med vedligeholdelse eller eftersyn af flyvepladsers
airsidesystemer, komponenter eller udstyr.
3.           Operatører: luftfartsselskaber
og luftfartøjsoperatører og sammenslutninger af luftfartsselskaber samt
luftfartøjsoperatører og lufthavnsoperatører og sammenslutninger af disse.
4.           Luftfartstjenesteudbydere og
udbydere af ATM-specifikke funktioner.
5.           Udbydere af
flyvepladstjenester: organisationer, der varetager betjeningen af
luftfartøjer på jorden, herunder brændstofpåfyldning, klargøring, udarbejdelse
af loadsheet, lastning, afisning og bugsering på en flyveplads, samt rednings-
og brandsluknings- og andre udrykningstjenester.
6.           Flyveuddannelsesorganisationer
7.           Organisationer i
tredjelande: statslige luftfartsmyndigheder og myndigheder, der står for
undersøgelse af havarier, fra tredjelande.
8.           Internationale
luftfartsorganisationer
9.           Forskning: offentlige
og private forskningslaboratorier, centre eller foretagender samt
universiteter, der gennemfører luftfartssikkerhedsforskning eller -analyser.
b)           Kategorier
af berørte parter, der må modtage oplysninger udelukkende på grundlag af en
beslutning for hvert enkelt tilfælde i overensstemmelse med artikel 11, stk. 4,
og artikel 11, stk. 5
1.           Piloter (på personlig
basis).
2.           Flyveledere (på
personlig basis) og andet lufttrafikstyrings- og luftfartstjenestepersonale,
der udfører sikkerhedsrelaterede opgaver.
3.           Ingeniører/teknikere/personale,
der arbejder med luftfartssikkerhedselektronik/luftfarts- (eller
flyveplads)ledere (på personlig basis).
4.           Faglige organer, der
repræsenterer personale, som udfører sikkerhedsrelaterede opgaver.
BILAG IV: ANMODNING OM OPLYSNINGER FRA DEN EUROPÆISKE CENTRALE
DATABASE
1.           Navn: 
            Funktion/stilling:            
            Virksomhedens navn:    
            Adresse:           
            Tlf.:      
            E-mail:  
            Dato:    
            Virksomhedens
art:
            Kategori af berørt part, som De
hører under (se bilag III til Europa-Parlamentets og      Rådets forordning
(EU) nr. …/…om indberetning af episoder inden for civil            luftfart).
2.           Hvilke oplysninger anmodes
der om? (vær så specifik som muligt, og anfør hvilken dato/periode De
ønsker oplysninger om):
3.           Begrundelse for anmodningen:
4.           Til hvilket formål vil
oplysningerne blive brugt?
5.           Den dato, hvor oplysningerne
senest ønskes: °°°°°
6.           Den udfyldte formular sendes
pr. e-mail til: (kontaktpunkt):
7.           Adgang til oplysninger
Kontaktpunktet er ikke forpligtet til at udlevere
de oplysninger, der anmodes om. Det skal kun gøre det, hvis det er sikker på,
at anmodningen er i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning
(EU) nr. …/… om indberetning af episoder inden for civil luftfart. Ansøgeren
forpligter sig selv og sin organisation til udelukkende at bruge oplysningerne
til det formål, der er beskrevet i punkt 4. Det bemærkes også, at de
oplysninger, der udleveres på grundlag af denne anmodning, udelukkende
udleveres til formål vedrørende luftfartssikkerhed, jf. forordning (EU) nr.
…/…, og ikke til andre formål, såsom for at placere skyld eller ansvar eller
til forretningsformål.
Ansøgeren må ikke videregive de udleverede
oplysninger til nogen uden forudgående skriftligt samtykke fra den part, der
har udleveret oplysningerne.
Hvis ovennævnte krav ikke overholdes, kan det føre
til, at ansøgeren nægtes adgang til yderligere oplysninger fra den europæiske
centrale database samt eventuelt til sanktioner.
8.           Dato, sted og underskrift: 
FINANSIERINGSOVERSIGT
1.           FORSLAGETS/INITIATIVETS RAMME 
1.1.        Forslagets betegnelse 
Forslag
til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om indberetning af episoder inden
for civil luftfart, ændring af forordning (EU) nr. 996/2010 og ophævelse af
direktiv 2003/42/EF, Kommissionens forordning (EF) nr. 1321/2007 og
Kommissionens forordning (EF) nr. 1330/2007
1.2.        Berørt politikområde inden
for ABM/ABB-strukturen[23]

0602
: Land-, sø- og lufttransport
1.3.        Forslagets art 
 Forslaget/initiativet vedrører en ny
foranstaltning 
 Forslaget/initiativet vedrører en ny foranstaltning
til opfølgning på et pilotprojekt/en forberedende foranstaltning[24]
 Forslaget/initiativet vedrører forlængelse af en eksisterende
foranstaltning 
 Forslaget/initiativet vedrører omlægning af en
foranstaltning til en ny foranstaltning 
1.4.        Mål
1.4.1.     Det eller de af Kommissionens
flerårige strategiske mål, som forslaget vedrører 
“At
fremme sikker transport” (specifikt mål nr. 2 inden for land-, sø- og
lufttransport, GD MOVE forvaltningsplan 2012).
Målet
med GD MOVE's politikker er at give de europæiske borgere og virksomheder
konkurrencedygtige, bæredygtige og sikre transporttjenester. Transportsektoren
er et nøgleelement i Kommissionens 2020-strategi. 
I
henhold til det generelle mål om at give de europæiske borgere og virksomheder
konkurrencedygtige transporttjenester, der bidrager til vækst og beskæftigelse,
bidrager forslaget til en forordning om indberetning af episoder inden for
civil luftfart inden for ABB-aktiviteten “ Land-, sø- og lufttransport” direkte
til at nå det specifikke mål om at fremme sikker transport.
1.4.2.     Specifikt mål og berørte
ABM/ABB-aktiviteter 
Specifikt mål
At
styrke og formalisere tiltagene på EU-plan vedrørende indberetning af episoder
og særlig analysen af sikkerhedsoplysninger i den europæiske centrale database,
navnlig med henblik på at fastlægge centrale risikoområder i Den Europæiske
Union. 
Det
Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur koordinerer aktiviteterne.
Berørte ABM/ABB-aktiviteter
Kapitel
0602: Land-, sø- og lufttransport
1.4.3.     Forventede resultater og
virkninger
Angiv, hvilke
virkninger forslaget/initiativet forventes at få for modtagerne/målgruppen.
Analyser
af data i den europæiske centrale database på EU-plan og formaliseringen af
analytikernetværket vil betyde følgende fordele:
-
fastlæggelse af mulige luftfartssikkerhedsproblemer og centrale risikoområder
på EU-plan
-
at gøre det muligt for EU at koncentrere sin indsats på grundlag af et
databaseret perspektiv
-
at fremme det europæiske program for luftfartssikkerhed (EASP) og den
europæiske plan for luftfartssikkerhed (EASp)
-
at støtte medlemsstaterne i deres forpligtelser, særlig ved at give dem adgang
til flere data.
1.4.4.     Virknings- og
resultatindikatorer 
Angiv indikatorerne
til kontrol af forslagets/initiativets gennemførelse.
ikke
relevant
1.5.        Begrundelse for
forslaget/initiativet 
1.5.1.     Behov, der skal opfyldes på
kort eller lang sigt 
Medvirke
til at opnå en højere luftfartssikkerhed.
1.5.2.     Merværdien ved en indsats fra
EU's side
EU's
aktiviteter koordinerer og fuldstændiggør medlemsstaternes aktiviteter.
1.5.3.     Erfaringer fra lignende
foranstaltninger
ikke
relevant
1.5.4.     Sammenhæng med andre relevante
instrumenter og eventuel synergivirkning
ikke
relevant
1.6.        Varighed og finansielle
virkninger 
¨ Forslag/initiativ af begrænset
varighed 
–     
¨  Forslag/initiativ gældende fra [DD/MM]ÅÅÅÅ til [DD/MM]ÅÅÅÅ 
–     
¨  Finansielle virkninger fra ÅÅÅÅ til ÅÅÅÅ 
 Forslag/initiativ af ubegrænset varighed
–     
Iværksættelse med en indkøringsperiode fra 2014 til
ÅÅÅÅ
–     
derefter implementering i fuldt omfang.
1.7.        Planlagt(e)
forvaltningsmåde(r)[25]

¨ Central forvaltning varetaget direkte af
Kommissionen 
 Indirekte central forvaltning
ved uddelegering af gennemførelsesopgaver til:
–     
¨ forvaltningsorganer 
–       organer oprettet af Fællesskaberne[26] (Det Europæiske
Luftfartssikkerhedsagentur)
–      ¨  Nationale offentligretlige
organer/organer med offentlige tjenesteydelsesopgaver 
–     
¨  personer, som har fået pålagt at gennemføre specifikke aktioner i
henhold til afsnit V i traktaten om Den Europæiske Union, og som er
identificeret i den relevante basisretsakt, jf. finansforordningens
artikel 49 
¨ Delt forvaltning sammen
med medlemsstaterne 
¨ Decentral forvaltning sammen med tredjelande 
¨ Fælles forvaltning sammen
med internationale organisationer (angives nærmere)
Hvis der angives flere
forvaltningsmetoder, gives der en nærmere forklaring i afsnittet
“Bemærkninger”.
Bemærkninger 
Gennemførelsen
af det specifikke mål nr. 1 vil navnlig give et behov for yderligere
menneskelige ressourcer til Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur, som
anslås til to personer (300 000 EUR pr. år inkl. 2 x 130 000 EUR på
budgetposten “personaleudgifter” og 2 x 20 000 EUR på budgetposten
“infrastruktur og driftsudgifter”). Et tillægsbudget til missioner på 40 000
EUR vil blive brugt til at støtte medlemsstaterne på stedet, og der vil blive
brugt 25 000 EUR til at fremme outreachaktiviteter, som f.eks. workshopper
og seminarer over hele Europa. 
Derfor vil de
samlede anslåede budgetudgifter til EASA beløbe sig til 365 000 EUR, som
vil blive fuldt ud dækket ved omplacering inden for agenturets nuværende
midler.
2.           FORVALTNINGSFORANSTALTNINGER 
2.1.        Bestemmelser om kontrol og
rapportering 
Angiv hyppighed og
betingelser.
Hvert
år kontrolleres og evalueres Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs arbejde
som led i udarbejdelsen af den almindelige årsberetning for det forløbne år og
arbejdsprogrammet for det efterfølgende år. Disse to dokumenter vedtages af
agenturets bestyrelse og sendes til Europa-Parlamentet, Rådet, Kommissionen,
Revisionsretten og medlemsstaterne.
Hvert
femte år gennemføres der en uafhængig ekstern evaluering af, hvor effektivt
Luftfartssikkerhedsagenturet udfører sine opgaver, og hvilken betydning de
fælles regler og agenturets arbejde har for luftfartssikkerheden som helhed.
2.2.        Forvaltnings- og kontrolsystem

2.2.1.     Konstaterede risici 
ikke
relevant
2.2.2.     Påtænkt(e) kontrolmetode(r) 
Hvert
år kontrolleres og evalueres Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs arbejde
som led i udarbejdelsen af den almindelige årsberetning for det forløbne år og
arbejdsprogrammet for det efterfølgende år. Disse to dokumenter vedtages af
agenturets bestyrelse og sendes til Europa-Parlamentet, Rådet, Kommissionen,
Revisionsretten og medlemsstaterne.
2.3.        Foranstaltninger til
forebyggelse af svig og uregelmæssigheder 
Angiv eksisterende og
påtænkte forebyggelses- og beskyttelsesforanstaltninger.
Den
administrerende direktør gennemfører agenturets budget. Hvert år forelægger den
administrerende direktør et detaljeret regnskab for alle indtægter og udgifter
i det foregående regnskabsår for Kommissionen, Revisionsretten og agenturets
bestyrelse. Desuden har Kommissionens interne revisor samme beføjelser over for
Luftfartssikkerhedsagenturet som over for Kommissionens tjenestegrene, og
agenturet har en intern revisionsordning svarende til Kommissionens.
Europa-Parlamentets
og Rådets forordning (EF) nr. 1073/1999 af 25. maj 1999 om undersøgelser, der
foretages af Det Europæiske Kontor for Bekæmpelse af Svig (OLAF))[27], samt den interinstitutionelle
aftale af 25. maj 1999 om de interne undersøgelser, der foretages af OLAF,
gælder uindskrænket for Luftfartssikkerhedsagenturet.
3.           FORSLAGETS/INITIATIVETS ANSLÅEDE
FINANSIELLE VIRKNINGER 
3.1.        Udgiftsområde(r) i den
flerårige finansielle ramme og berørte udgiftsposter (den nye flerårige finansielle
ramme 2014-2020)
·      Eksisterende udgiftsposter i budgettet 
I samme rækkefølge som
udgiftsområderne i den flerårige finansielle ramme og
budgetposterne(2014-2020).
 Udgiftsområde i den flerårige finansielle ramme || Budgetpost || Udgiftens art || Bidrag 
 Nummer [Beskrivelse………………...……….] || OB/IOB ([28]) || fra EFTA-[29] lande || fra kandidatlande[30] || fra tredjelande || i.h.t. finansforordningens artikel 18, stk. 1, litra aa) 
 1 || (Ny) 06.02.02 Tilskud til EASA || OB/IOB || JA || NEJ[31] || NEJ || NEJ 
3.2.        Anslåede virkninger for
udgifterne 
3.2.1.     Sammenfatning af den anslåede
virkning for udgifterne[32]

i mio. EUR (tre decimaler)
 Udgiftsområde i den flerårige finansielle ramme: || 1 || Intelligent og inklusiv vækst 
 GD MOVE: ||   ||   || År N[33] || År N+1 || År N+2 || År N+3 || År N + 4 og senere (ubegrænset) || I ALT 
  Aktionsbevillinger ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Budgetpost: ny 06.02.02 || Forpligtelser || (1) || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   
 Betalinger || (2) || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   ||   
 Administrationsbevillinger finansieret over bevillinger for særprogrammer[34] ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Bevillinger I ALT til GD MOVE || Forpligtelser || = 1 + 1a +3 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   
 Betalinger || = 2 + 2a+3 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   
  Aktionsbevillinger I ALT || Forpligtelser || (4) || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   
 Betalinger || (5) || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   
  Administrationsbevillinger finansieret over bevillingsrammen for særprogrammer I ALT || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Bevillinger I ALT under UDGIFTSOMRÅDE 1 i den flerårige finansielle ramme || Forpligtelser || =4+ 6 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   
 Betalinger || =5+ 6 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 || 0.365 ||   
 Udgiftsområde i den flerårige finansielle ramme: || 5 || “ Administrationsudgifter “[35] 
i mio. EUR (tre decimaler)
   ||   ||   || År N || År N+1 || År N+2 || År N+3 || Der indsættes flere år, hvis virkningerne varer længere (jf. punkt 1.6) || I ALT 
 GD: <…….> || 
  Menneskelige ressourcer ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Andre administrationsudgifter ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 I ALT GD <…….> || Bevillinger ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Bevillinger I ALT under UDGIFTSOMRÅDE 5 i den flerårige finansielle ramme || (Forpligtelser i alt = betalinger i alt) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
i mio. EUR (tre decimaler)
   ||   ||   || År N[36] || År N+1 || År N+2 || År N+3 || Der indsættes flere år, hvis virkningerne varer længere (jf. punkt 1.6) || I ALT 
 Bevillinger I ALT under UDGIFTSOMRÅDE 1-5 i den flerårige finansielle ramme || Forpligtelser ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Betalinger ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.2.     Anslåede virkninger for aktionsbevillingerne

–     
¨  Forslaget/initiativet medfører ikke anvendelse af aktionsbevillinger 
–       Forslaget/initiativet medfører anvendelse af
aktionsbevillinger som anført herunder:
Forpligtelsesbevillinger i mio. EUR (tre decimaler)
 Der angives mål og resultater   ò ||   ||   || År N[37] || År N+1 || År N+2 || År N+3 || År N + 4 og senere (ubegrænset) || I ALT 
 RESULTATER 
 Resultaternes art[38] || Resultaternes gnsntl. omkostninger || Antal resultater || Udgifter || Antal resultater || Udgifter || Antal resultater || Udgifter || Antal resultater || Udgifter || Antal resultater Udgifter || Samlede resultater (antal) || Samlede omkostninger 
 SPECIFIKT MÅL NR. 1[39]… ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Resultat || Jf. * || 0.365 ||   || 0.365 ||   || 0.365 ||   || 0.365 ||   || 0.365 || 0.365 ||   ||   
 UDGIFTER I ALT ||   || 0.365 ||   || 0.365 ||   || 0.365 ||   || 0.365 || 0.365 ||   ||   
* Resultatet er ikke kvantificerbart og
fastlægges som “bidrag til forbedring af luftfartssikkerheden”.
3.2.3.     Anslåede virkninger for
administrationsbevillingerne
3.2.3.1.  Resumé 
–     
 Forslaget/initiativet
medfører ikke anvendelse af administrationsbevillinger 
–     
¨  Forslaget/initiativet medfører anvendelse af
administrationsbevillinger som anført herunder:
i mio. EUR (tre
decimaler)
   || År N [40] || År N+1 || År N+2 || År N+3 || Der indsættes flere år, hvis virkningerne varer længere (jf. punkt 1.6) || I ALT 
 UDGIFTSOMRÅDE 5 i den flerårige finansielle ramme ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Menneskelige ressourcer ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Andre administrationsudgifter ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotal UDGIFTSOMRÅDE 5 i den flerårige finansielle ramme ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Uden for UDGIFTSOMRÅDE 5[41] i den flerårige finansielle ramme ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Menneskelige ressourcer ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Andre administrationsudgifter ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotal uden for UDGIFTSOMRÅDE 5 i den flerårige finansielle ramme ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 I ALT ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.3.2.   Anslået behov for menneskelige
ressourcer 
–     
 Forslaget/initiativet
medfører ikke anvendelse af menneskelige ressourcer til GD MOVE
–     
¨  Forslaget/initiativet medfører anvendelse af menneskelige ressourcer
som anført herunder:
Overslag angives i hele tal (eller med højst
én decimal)
   || År N || År N+1 || År N+2 || År N+3 || Der indsættes flere år, hvis virkningerne varer længere (jf. punkt 1.6) 
  Stillinger i stillingsfortegnelsen (tjenestemænd og midlertidigt ansatte) 
 XX 01 01 01 (i hovedsædet og i Kommissionens repræsentationskontorer) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 01 02 (i delegationer) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 01 (indirekte forskning) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 01 (direkte forskning) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Eksternt personale (i fuldtidsækvivalenter) FTE)[42] 
 XX 01 02 01 (KA, V, UNE under den samlede bevillingsramme) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 02 02 (KA, V, UED, LA og UNE i delegationerne) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 04 yy [43] || - i hovedsædet[44] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - i delegationerne ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 02 (KA, V, UNE- indirekte forskning) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 02 (KA, V, UNE – direkte forskning) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Andre budgetposter (skal angives) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 I ALT ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX angiver det
berørte politikområde eller budgetafsnit.
Personalebehovet vil
blive dækket ved hjælp af det personale, som GD'et allerede har afsat til
aktionen, og/eller interne rokader i GD'et, hvortil kommer de eventuelle
yderligere bevillinger, som tildeles det ansvarlige GD i forbindelse med den
årlige tildelingsprocedure under hensyntagen til de budgetmæssige
begrænsninger.
Opgavebeskrivelse:
 Tjenestemænd og midlertidigt ansatte ||   
 Eksternt personale ||   
3.2.4.     Forenelighed med den
fremtidige flerårige finansielle ramme 
–     
 Forslaget/initiativet
er foreneligt med den fremtidige flerårige finansielle ramme (2014-2020)[45].
–     
¨  Forslaget/initiativet kræver en omlægning af det relevante
udgiftsområde i den kommende flerårige finansielle ramme.
Der redegøres for omlægningen med angivelse af de
berørte budgetposter og beløbenes størrelse.
–     
¨  Forslaget/initiativet kræver, at fleksibilitetsinstrumentet anvendes,
eller at den flerårige finansielle ramme revideres.[46].
Der redegøres for behovet med angivelse af de berørte
udgiftsområder og budgetposter og beløbenes størrelse.
3.2.5.     Tredjemands bidrag til
finansieringen 
–     
Forslaget/initiativet indeholder ikke bestemmelser
om samfinansiering med tredjemand. 
–     
Forslaget/initiativet indeholder bestemmelser om
samfinansiering, jf. følgende overslag:
i mio. EUR (tre decimaler)
   || År N || År N+1 || År N+2 || År N+3 || Der indsættes flere år, hvis virkningerne varer længere (jf. punkt 1.6) || I alt 
 Organ, som deltageri samfinansieringen (angives) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Samfinansierede bevillinger I ALT ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        Anslåede virkninger for
indtægterne 
–     
 Forslaget/initiativet har ingen finansielle
virkninger for indtægterne.
–     
¨  Forslaget/initiativet har følgende finansielle virkninger:
–                   
¨         for egne indtægter 
–                   
¨         for diverse indtægter 
i mio. EUR (tre decimaler)
 Indtægtspost på budgettet || Bevillinger til rådighed i indeværende regnskabsår || Forslagets/initiativets virkninger[47] 
 År N || År N+1 || År N+2 || År N+3 || Indsæt så mange kolonner som nødvendigt for at vise varigheden af virkningerne (jf. punkt 1.6) 
 Artikel …………. ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
For diverse indtægter,
der er formålsbestemte, angives det, hvilke af budgettets udgiftsposter der
påvirkes.
          
Det oplyses, hvilken metode der er benyttet til at
beregne virkningerne for indtægterne.
[1]               Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF af 13.
juni 2003 om indberetning af hændelser inden for civil luftfart, EUT L 167 af
4.7.2003, s. 23.
[2]               Kommissionens forordning
(EF) nr. 1321/2007 af 12. november 2007 om nærmere regler for registrering i en
central database af oplysninger om hændelser inden for civil luftfart, som
udveksles i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF, EUT
L 294 af 13.11.2007, s. 3, og Kommissionens forordning (EF) nr. 1330/2007 af
24. september 2007 om nærmere regler for videregivelse af oplysninger om
hændelser inden for civil luftfart til berørte parter i overensstemmelse med
artikel 7, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF, EUT L
295 af 14.11.2007, s. 7.
[3]               Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)
nr. 996/2010 af 20. oktober 2010 om undersøgelse og forebyggelse af
havarier og hændelser inden for civil luftfart og om ophævelse af direktiv
94/56/EF EØS-relevant tekst, EUT L 295 af 12.11.2010, s. 35.
[4]               KOM(2011) 144 endelig.
[5]               KOM(2011) 670 endelig.
[6]               Et sammendrag af høringen kan ses på følgende websted: http://ec.europa.eu/transport/air/consultations/2011_11_09_occurence_en.htm.
[7]               Kommissionens afgørelse af 20. maj 1998 om oprettelse af
et sektordialogudvalg til fremme af dialogen mellem arbejdsmarkedets parter på
europæisk plan, EFT L 225 af 12.8.1998, s. 27.
[8]               Et resumé af mødet og de vedtagne konklusioner kan ses
på følgende websted: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/events/2012-04-19-seminar-aviation-safety_en.htm.
[9]               EUT C af , s. .
[10]             EUT C af , s. .
[11]             EUT C […] af […], s. […].
[12]             EUT L 295 af 12.11.2010, s. 35.
[13]             EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13.
[14]             EFT L 281 af 23.11.1995, s. 31.
[15]             EFT L 8 af 12.1.2001, s. 1.
[16]             EFT L 145 af 31.5.2001, s. 43.
[17]             EUT L 167, 4.7.2003, s. 23.
[18]             EUT L 294 af 13.11.2007, s. 3.
[19]             EUT L 295 af 14.11.2007, s. 7.
[20]             Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.
1008/2008 af 24. september 2008 om fælles regler for driften af
lufttrafiktjenester i Fællesskabet (omarbejdning) (EØS-relevant tekst), EUT
L 293 af 31.10.2008, s. 3.
[21]             Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008
af 20. februar 2008 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et
europæisk luftfartssikkerhedsagentur, og om ophævelse af Rådets direktiv
91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36/EF (EØS-relevant
tekst), EUT L 79 af 19.3.2008, s. 1.
[22]             Kommissionens forordning (EF) nr. 859/2008 af
20. august 2008 om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91 om
harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil
luftfart, EUT L 254 af 20.9.2008, s. 1.
[23]             ABM: Activity-Based Management (aktivitetsbaseret
forvaltning) – ABB: Activity Based Budgeting (aktivitetsbaseret budgetlægning).
[24]             Jf. artikel 49, stk. 6, litra a) eller b), i
finansforordningen.
[25]             Forklaringer vedrørende forvaltningsmetoder og
henvisninger til finansforordningen findes på webstedet BudgWeb: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html.
[26]             Organer omhandlet i finansforordningens artikel 185.
[27]             EFT L 136 af 31.5.1999, s. 1.
[28]             OB = opdelte bevillinger/OIB = ikke-opdelte bevillinger.
[29]             EFTA: Den Europæiske Frihandelssammenslutning. 
[30]             Kandidatlande og i givet fald potentielle kandidatlande
fra Vestbalkan.
[31]             Deltagelse af europæiske tredjelande, der er associeret
til agenturet, herunder Schweiz, Norge og Island.
[32]             Disse beløb dækkes ved omplacering.
[33]             Det antages, at år N er 2014, året for en mulig
vedtagelse.
[34]             Teknisk og/eller administrativ bistand og udgifter til
støtte for gennemførelsen af EU's programmer og/eller aktioner (tidligere
BA-poster), indirekte forskning og direkte forskning.
[35]             Ingen administrative udgifter for GD MOVE.
[36]             År N er lig med det år, hvor iværksættelsen af
forslaget/initiativet begynder.
[37]             Det antages, at år N er 2014, året for en mulig
vedtagelse.
[38]             Resultater er de produkter og tjenesteydelser, der skal
leveres (f.eks. antal finansierede studenterudvekslinger, antal km bygget vej
osv.).
[39]             Som beskrevet i del 1.4.2. “Specifikt mål...”.
[40]             År N er lig med det år, hvor iværksættelsen af
forslaget/initiativet begynder.
[41]             Teknisk og/eller administrativ bistand og udgifter til
støtte for gennemførelsen af EU's programmer og/eller aktioner (tidligere
BA-poster), indirekte forskning og direkte forskning.
[42]             CA = kontraktansat, INT = agenturpersonale (vikar),
JED = "unge eksperter ved delegationerne , LA = lokalansat, SNE=
udstationeret national ekspert. 
[43]             Delloft for eksternt personale under aktionsbevillingerne (tidligere BA-poster).
[44]             Angår især strukturfonde,, Den Europæiske Landbrugsfond for Udvikling af Landdistrikterne
(ELFUL) og Den Europæiske Fiskerifond (EFF).
[45]             Der foregår stadig drøftelser om den flerårige finansielle
ramme (2014-2020).
[46]             Jf. punkt 19 og 24 i den interinstitutionelle aftale.
[47]             Med hensyn til EU's traditionelle egne indtægter (told og
sukkerafgifter) opgives beløbene netto, dvs. bruttobeløb, hvorfra
opkrævningsomkostningerne på 25 % er trukket.