CELEX: 51992PC0404
Language: it
Date: 1993-01-12
Title: Proposta di REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO che modifica il Regolamento (CEE) n. 2299/89 relativo ad un codice di comportamento in materia di sistemi telematici di prenotazione

COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE
                                   COM(92) 404 def.
                                   Bruxelles, 23 settembre 1992
                          Proposta di
               REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO
        che modifica 11 Regolamento (CEE) n. 2299/89
     relativo ad un codice /di comportamento In materia
           di sistemi telematici di prenotazione
                (Presentata dalla Commissione)
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                          RELAZIONE SULL'ATTUAZIONE
              DEL REGOLAMENTO (CEE) N. 2299/89 DEL CONSIGLIO,
                   RELATIVO AD UN CODICE DI COMPORTAMENTO
          IN MATERIA DI SISTEMI TELEMATICI DI PRENOTAZIONE (CRS)
                     E PROPOSTE DI MODIFICA DEL CODICE
Sommarlo:
I.   Introdu zIone
II. Applicazione del codice di comportamento
     1)  Deroghe concesse ad alcuni CRS
     2)  La nota esplicativa
     3)  Denunce e richieste di interpretazione
III.     Incidenza a livello mondiale delle regolamentazioni in materia
         di CRS
IV. Necessità di modificare il codice di comportamento
     1)  Chiarimenti/modifiche di norme esistenti
    2)   Inclusione dei servizi non di linea
    3)   Partecipazione obbligatoria ai CRS
    4)   Separazione o misure precauzionali specifiche
V.  Osservazioni sui singoli articoli
Allegato: Proposta di modifica
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                      Relazione sull'attuazione
         del Regolamento (CEE) n. 2299/89 del Consiglio,
               relativo ad un codice di comportamento
     in materia di sistemi telematici di prenotazione (CRS)
Introduzione
I sistemi di prenotazione sono utilizzati da tempo nei trasporti
aerei  come    un  elemento    normale   delle   attività   quotidiane    dei
vettori aerei. È negli Stati Uniti, tuttavia, che i vettori hanno
creato per la prima volta sistemi telematici di prenotazione (CRS)
moderni   e   sofisticati    per    far  fronte   alle   esigenze    e   alle
condizioni    estremamente    mutevoli    di  un   mercato   libero    e  per
conservare o ampliare la loro posizione concorrenziale sul mercato.
Date  le enormi     possibilità    che  offrono,    i CRS   sono   diventati
strumenti   potentissimi     di    marketing    per   i   vettori    che   ne
disponevano, consentendo loro di trarne grandi vantaggi a scapito
dei loro concorrenti. Si sono verificati casi di discriminazione
nell'ordine di presentazione dei voli nelle visualizzazioni, ma
anche, tra l'altro, per guanto riguarda l'accesso alle informazioni
di tipo commerciale prodotte dal CRS o gli impedimenti fatti agli
abbonati   di   passare   ad   un   CRS   concorrente   o   addirittura    di
utilizzarlo.
I vettori   aerei che non possedevano un proprio CRS sono stati
costretti a dipendere in larga misura dai CRS dei loro concorrenti
per la distribuzione e la vendita dei propri prodotti, il che ha
favorito tendenze     a distorsioni     della concorrenza     e  l'abuso di
posizioni dominanti.
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    Per evitare simili abusi e per garantire una leale concorrenza tra
    I vettori aerei e i CRS, a vantaggio sia dell'industria che del
    consumatore, si è presto sentita ovviamente la necessità di un
    quadro normativo.
    II 24 luglio 1989 il Consiglio ha adottato il regolamento (CEE)
    n. 2299/89, relativo ad un codice di comportamento in materia di
    sistemi  telematici   di   prenotazione.   Il  regolamento    è stato
    pubblicato nella GU n. L 220 del 29 luglio 1989 ed è entrato in
    vigore il 1° agosto 1989. Il codice prevedeva tra l'altro una
    revisione nel 1992, sulla base di una relazione in merito alla sua
    applicazione   presentata   dalla   Commissione.   La   relazione  in
    questione è costituita dalla sezione II. La Commissione ritiene che
    al codice debbano essere apportate alcune modifiche. Le motivazioni
    delle modifiche proposte figurano nelle sezioni IV e V e la
    proposta è ripresa integralmente nell'allegato.
    Le proposte presentate sono state elaborate previe consultazioni
    approfondite con Stati membri, CEAC, vettori aerei, consumatori e
    agenzie di viaggio.
II. Applicazione del codice di comportamento
1. Deroghe concesse ad alcuni CRS
    Il codice di comportamento impone per la prima volta - e l'obbligo
    è giuridicamente vincolante - l'impiego di una serie semplice e
    unica di comandi per l'indicazione dell'ordine delle opzioni di
    volo nella visualizzazione primaria. Quando il codice è entrato in
    vigore, tuttavia, nessuno dei CRS in funzione nella Comunità era in
    grado di conformarsi    imtnediatamente ai requisiti previsti dal
    codice. Con l'articolo 21, paragrafo 2, è stata pertanto concessa
    una  deroga   all'applicazione   dell'articolo   5,   paragrafo  3  e
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   dell'articolo 9, paragrafo 5 fino al 1° gennaio 1990 per quanto
   riguarda la visualizzazione primaria, per dare la possibilità ai
   venditori di sistemi di adeguare i loro CRS.
   Un'ulteriore deroga di dodici mesi avrebbe potuto essere concessa
   in caso   di   impossibilità   di  conformarsi  al  codice  per  motivi
   tecnici.
   Alla  fine   del  1989,  tutti   i CRS   in  funzione  all'epoca  nella
   Comunità - Amadeus, Galileo, Sabre, Datas II (che in seguito si è
   fuso con Pars per costituire Worldspan), GETS - hanno chiesto alla
   Commissione deroghe oltre il 1° gennaio 1990, di durata variabile
   caso per caso. Sono state formalmente concesse mediante decisione
   della Commissione del 12 luglio 1990 le deroghe seguenti:
       Amadeus: fino al 31 dicembre 1990,
       Galileo:    fino  al   1°   settembre   1990,  prorogata   mediante
       decisione della Commissione del 29 novembre 1990 fino al 31
       dicembre 1990,
       GETS: fino al 31 dicembre 1990,
       Datas II: fino al 30 giugno 1990.
   Il sistema Sabre, per il quale American Airlines aveva chiesto a
   titolo precauzionale una deroga fino al 2° trimestre 1990, non ha
   necessitato di proroga oltre il 1° gennaio 1990.
2. La nota esplicativa
   Il codice di comportamento costituiva un ambito di legislazione del
   tutto  nuovo,    nel  quale   mancava   qualsiasi  esperienza   pratica
   precedente, al quale l'industria      ha dovuto adeguarsi. Nel corso
   dell'applicazione del codice, sono evidentemente emerse difficoltà.
   Nei primi mesi, sono stati       formulati  interrogativi  quanto  alle
   modalità  di applicazione pratica delle disposizioni del codice,
   soprattutto per quanto concerne la programmazione e la gestione dei
   sistemi.
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    La Commissione ha pertanto pubblicato nella Gazzetta ufficiale f1)
    una nota esplicativa intesa a chiarire le disposizioni del codice
    di   comportamento,    in   particolare    per    quanto    riguarda   la
    visualizzazione   primaria   e   i   criteri   relativi   all'ordine   di
    presentazione. Pur lasciando a ciascuno dei venditori di sistemi la
    libertà di individuare la propria soluzione specifica in merito ai
    requisiti   del  codice   di   comportamento,    la  Commissione    si  è
    riservata la facoltà di esaminare qualsiasi sistema per valutarne
    l'aderenza al codice stesso. Dal momento che la nota esplicativa
    non ha, di per sé, valore normativo e non è pertanto vincolante per
    le parti cui il codice si applica, i chiarimenti apportati devono
    essere   incorporati    in   una   nuova    versione   del    codice   di
    comportamento,   nella   misura   in   cui   ciò  sia   ancora   ritenuto
    necessario o appropriato. La nota esplicativa non sarà pertanto più
    necessaria e potrà essere soppressa all'entrata in vigore del nuovo
    codice di comportamento.
3. Denunce e richieste di interpretazione
    Il codice di comportamento è entrato in vigore il 1° agosto 1989.
    Nel periodo intercorso fra tale data e fine agosto 1992, alla
    Commissione    sono    pervenute    28    denunce    o    richieste    di
    interpretazione, compresi 3 casi notificati alla Commissione a
    titolo precauzionale, ma che sono stati risolti direttamente fra le
    parti interessate, senza l'intervento della Commissione. Il numero
    complessivo comprende 3 casi che rientrano nell'ambito delle norme
    in materia di concorrenza, ma che hanno un'incidenza anche sul
    codice di comportamento.
(1) GU n. C 184 del 25.7.1990, pag. 2
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Il numero annuo delle denunce e delle richieste di intervento è
leggermente aumentato dal 1989:
         Denunce                     Richieste di interpretazione
1989 (5 mesi)                                        4
1990                                    2            2
1991                                     7           4
1992 (8 mesi)                            5           4
Tutti i casi sono stati considerati ricevibili.
Nel  1989 e nel 1990 si è trattato per lo più di richieste di
interpretazione sulle modalità di applicazione delle disposizioni
del codice. Dal 1991 predominano invece le denunce, vista la sempre
maggior esperienza nell'applicazione delle norme.
La maggior parte di questi casi (15) concerne il modo in cui sono
presentate le informazioni sugli orari e sulle tariffe. Mentre però
nei primi tempi questo era il problema più acuto, attualmente gli
argomenti   delle denunce   sono  sempre più   vari, e riguardano     in
particolare   l'accesso   alla  visualizzazione    primaria,   i  canoni
addebitati ai membri aderenti - si tratti di vettori o di abbonati
- e la partecipazione dei vettori a diversi CRS. L'aumento del
numero  delle   denunce  e   i nuovi  problemi   sempre  più   complessi
sollevati sono un indice della concorrenza spietata in corso tra i
vettori aerei e 1 venditori di sistemi per la conquista di quote di
mercato. Al riguardo, assumono un'importanza sempre più rilevante i
problemi dell'accesso al mercato, ossia la possibilità per i CRS di
posizionarsi sui vari mercati in condizioni di concorrenza eque e
non discriminatorie.
Finora  la maggior   parte dei casi ha potuto essere        risolta per
accordo volontario tra     la Commissione  e le parti     interessate o
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direttamente    tra   le   parti,     con   o   senza    intervento     della
Commissione. Nessuna ammenda è stata finora inflitta. La maggior
parte dei casi riguarda la visualizzazione delle informazioni.
Sono tutt'ora    in sospeso    10 denunce e richieste, che sono più
complesse e richiedono pertanto più tempo per ricerca e analisi o
che sono state sottoposte soltanto recentemente alla Commissione.
Informazioni più particolareggiate sulle denunce sono riportate nei
paragrafi che seguono.
Tre  di  esse   riguardavano    la  visualizzazione     di   voli  in  joint
venture, che poteva risultare in un riempimento del campo della
visualizzazione    qualora   si   indicasse   più   di   una    volta  nella
visualizzazione primaria lo stesso volo. Nei casi in questione, un
volo  concorrente    era   stato    indicato   unicamente     nella   pagina
successiva della visualizzazione, ed era stato quindi penalizzato,
in quanto la maggior parte delle prenotazioni è effettuata dalla
prima  pagina  della   visualizzazione    primaria. La      controversia    è
stata risolta operando una distinzione fra i tipi di joint venture,
consentendo a ciascuna compagnia di essere indicata individualmente
qualora individualmente responsabile della vendita di una parte dei
posti, ossia in caso di accordo di assegnazione di settori. Sono
state di conseguenza apportate le modifiche del caso alle prassi
seguite.
Un problema analogo relativo al code sharing è stato risolto sulla
base del fatto che un volo specifico può essere visualizzato una
volta sola e non per ciascun codice di volo separato.
Una denuncia riguardava il fatto che un sistema di prenotazione
ammetteva  l'indicazione    di   tariffe   non   ancora    approvate   dalle
autorità per il suo vettore associato, ma non per altri vettori
aerei. Questo modo di procedere è stato vietato. Tariffe del genere
possono  essere   incluse  nella   visualizzazione     con   un'indicazione
appropriata, ma ciò deve essere effettuato senza discriminazioni.
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     È stato altresì chiarito, a seguito di una denuncia, che tutte le
     tariffe aeree proposte da un vettore aereo devono essere indicate
     da un CRS. Non si può limitare la visualizzazione delle tariffe
     soltanto a quelle che sono state coordinate nell'ambito della IATA.
     Due denunce riguardavano la possibilità di "accesso diretto" agli
     archivi di dati propri di un vettore aereo. Nel caso in questione
     era più facile effettuare l'operazione per il vettore associato che
     per  gli   altri    vettori    aderenti.    È  stato   chiarito   che   una
     discriminazione    di   questo   tipo   è   inaccettabile   e  sono   state
     modificate le procedure.
     Tre   denunce    riguardavano      l'abuso    di   posizione    dominante,
     soprattutto   per    quanto   riguarda    la  partecipazione    o  la   non
     partecipazione a CRS concorrenti. Le denunce sono state trattate
     nel quadro dell'articolo 86.
     In un caso, la denuncia riguardava la politica dei prezzi dei CRS
     in particolare    quanto   alla   fornitura gratuita    agli  abbonati   di
     hardware in funzione di un certo numero di prenotazioni realizzato.
    La denuncia è ancora in esame.
    Negli ultimi tempi sono pervenute due denunce. La prima riguarda la
    discriminazione tra un vettore associato ed altri vettori aderenti
    sia nella Comunità che fuori di essa. L'altra riguarda l'inclusione
    di talune tariffe. Entrambi i casi sono in esame.
III.     Incidenza a livello mondiale delle regolamentazioni in materia
         di CRS
    Quanto più il trasporto aereo viene liberalizzato nel mondo, tanto
    più i CRS tendono ad oltrepassare i limiti dei loro attuali mercati
    e ad operare su base mondiale. E' in aumento l'interesse degli
    Stati ad introdurre la propria regolamentazione in materia di CRS.
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Anche se utili, però, le regolamentazioni nazionali o regionali non
potranno risolvere i problemi connessi con il funzionamento a
livello    mondiale   dei   CRS,  in   quanto   tali  regolamentazioni
differiscono in molti e importanti aspetti.
È   chiaro   pertanto   che  occorrono   una  cooperazione  globale  e
regolamentazioni globali nel settore dei CRS.
Visto che il codice di comportamento CEAC e il codice comunitario
saranno sottoposti a revisione, la CEAC e la Commissione hanno
deciso di lavorare in stretta cooperazione allo scopo di creare un
solo complesso uniforme di norme applicabili nell'Europa intera. Le
discussioni con la CEAC hanno dato ottimi risultati e con molta
probabilità la CE e la CEAC adotteranno testi analoghi.
Dal 1985 l'ICAO, l'Organizzazione       Internazionale dell'Aviazione
Civile, non soltanto ha cercato di spingere i propri Stati membri a
creare la loro propria normativa in materia di CRS, ma ha elaborato
anche raccomandazioni generali per l'impiego di CRS. Questo compito
si è rivelato assai arduo a causa degli interessi diversi e spesso
divergenti dei suoi Stati membri. La Commissione e gli Stati membri
della CE hanno partecipato attivamente alla messa a punto del
codice ICAO che è stato adottato dal Consiglio ICAO nel dicembre
1991. Benché non imponga una serie unica di comandi (algoritmo) per
l'ordine di presentazione dei voli, questo codice costituisce un
passo avanti notevole verso l'elaborazione di un codice generale da
applicare nel mondo intero.
Si   spera  che   la maggior   parte   degli  Stati membri dell'ICAO
rispetteranno almeno questo codice di comportamento. Tuttavia, le
raccomandazioni dell'ICAO non sono sufficientemente rigorose e
permangono possibilità di abuso, anche quando esse sono ribadite.
Il problema è stato sottolineato in una lettera ali'ICAO.
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IV. Necessità di modificare il codice di comportamento
     Dato che il codice costituiva un ambito di legislazione del tutto
     nuovo e non   si disponeva di esperienza pratica precedente, il
    Consiglio   aveva    stabilito   che   entro  il     31 dicembre   1992  il
    regolamento   sarebbe   stato riesaminato    alla     luce dell'esperienza
    acquisita nell'applicazione del codice di comportamento e degli
    sviluppi registrati dal mercato dei CRS.
    Come dimostra il numero relativamente contenuto ma crescente di
    denunce   e   di    richieste   di    interpretazione,     il   codice   di
    comportamento    si  è   rivelato,   in  linea    di   massima,   piuttosto
    efficace. Ci si è resi comunque conto che alcuni elementi esigono
    modifiche e ulteriori chiarimenti. Ciò vale per taluni              aspetti
    della visualizzazione primaria e per i criteri relativi all'ordine
    di presentazione dei voli sullo schermo. Non è tuttavia posto in
    questione l'algoritmo di accesso. Si approfitterà dell'occasione,
    nel1'apportare    questi    chiarimenti,    per     includere   nel   nuovo
    regolamento le disposizioni della nota esplicativa sul codice di
    comportamento    in   materia   di   CRS (2)    <JÌ   modo  che    la  nota
    esplicativa non sarà più necessaria.
    Inoltre, tre anni di esperienza nell'applicazione del codice e i
    rapidi progressi in campo tecnico e commerciale nel settore dei CRS
    hanno evidenziato alcuni possibili punti deboli del codice attuale.
    Affinché esso possa continuare a costituire un valido tutore della
    concorrenza, occorreranno opportune modifiche e misure cautelative
    contro nuove forme di discriminazione.*
    Il Consiglio aveva limitato il codice ai servizi aerei di linea;
    contemporaneamente, la Commissione era stata invitata ad esaminare
    a   fondo la situazione per quanto concerne 1'impiego di CRS per
    servizi non di linea e a presentare proposte in materia. Da allora,
    il Consiglio ha adottato il terzo pacchetto, che elimina in massima
(2) GU n. C 184 del 25.7.1990, pag. 2.
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   parte la distinzione tra servizi di linea e servizi non di linea.
   Per garantire   coerenza con  la politica perseguita   e  assicurare
   un'equa concorrenza tra i due tipi di servizi di trasporto aereo,
   sembra pertanto necessario estendere anche ai servizi non di linea
   il campo d'applicazione del codice di comportamento.
   Anche quest'aspetto è stato discusso in modo approfondito in seno
   alla CEAC, in stretta cooperazione con la Commissione. Nell'ambito
   della CEAC, questa posizione gode del sostegno della maggioranza.
   Uno degli aspetti rilevanti emersi è costituito dalla possibilità
   per i proprietari di un CRS di sbarrare praticamente ad altri CRS
   l'accesso al mercato rifiutando la partecipazione e impedendo cosi
   che le informazioni sui loro voli divengano disponibili attraverso
   sistemi concorrenti. Il problema della partecipazione obbligatoria
   è stato pertanto posto in discussione in particolare nell'ambito
   dell'articolo 86 delle norme in materia di concorrenza.
   Un altro tipo di abuso può essere costituito dal      fatto che il
   proprietario  di un CRS crei uno stretto     legame tra  il proprio
   archivio (orari e disponibilità di posti) e il CRS, garantendo in
   tal modo alcuni vantaggi circa la disponibilità delle informazioni.
   È stata pertanto presa in considerazione un'eventuale separazione
   in quanto strumento per la soluzione di questo tipo di problemi.
   I settori principali in cui sembrano necessarie modifiche sono i
   seguenti:
   1.  Chiarimenti/modifiche di norme esistenti
   2.  Inclusione di servizi non di linea
   3.  Partecipazione obbligatoria ai CRS
   4. ' Separazione o misure precauzionali specifiche.
1. Chiarimenti/modifiche di norme esistenti
   Attualmente il codice di comportamento si applica ai CRS offerti
   all'uso e/o utilizzati nel territorio della Comunità, i cui servizi
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sono messi a disposizione degli abbonati. Ma questa formula e la
definizione    di    abbonato,    non   spiegavano     se   nel    campo  di
applicazione del codice rientravano anche utilizzatori e uffici di
compagnie aeree appartenenti alla medesima società. Le modifiche
proposte rendono chiaro che il codice si applica ad utilizzatori e
uffici di compagnie aeree appartenenti alla medesima              società in
generale (art. 2, lettera k ) .
Tuttavia, l'impiego di CRS in uffici di compagnie aeree chiaramente
identificati come tali è esentato dal rispetto delle disposizioni
in  materia   di   visualizzazione    primaria   e   di   criteri   relativi
all'ordine di presentazione; sono però applicabili tutte le altre
disposizioni (art. 20 bis).
Sono necessari chiarimenti anche per quanto riguarda 1'inserimento
di dati in un CRS e la diffusione di informazioni. I venditori di
sistemi saranno in grado di rispettare i requisiti previsti dal
codice  per   quanto    riguarda   la  visualizzazione      e   l'ordine  di
presentazione se i dati presentati per inserimento nel CRS sono, da
parte loro, conformi ai requisiti di cui all'articolo 4, par. 1. I
vettori  aderenti    sono   stati  resi, di    conseguenza,     maggiormente
responsabili della qualità dei dati forniti ad un CRS (art. 4, par.
1). Inoltre, secondo le nuove disposizioni, gli intermediari sono
tenuti a non manipolare i dati trasmessi per loro tramite in modo
da evitare che siano fornite informazioni errate (art. 4, par. 1 ) .
Tenendo     conto      dell'importanza       che     riveste       l'accesso
all'informazione    per   la  concorrenza   tra  vettori,     il  codice  di
comportamento   è   stato   modificato   in modo    da  garantire    che  le
informazioni generate da un CRS siano, quando messe a disposizione,
offerte contemporaneamente a tutti i vettori aderenti (art. 6 ) .
La fornitura di una visualizzazione primaria non discriminatoria e
imparziale, soprattutto per quanto riguarda l'ordine in cui sono
presentate   le   informazioni,    costituisce    l'elemento     chiave  del
codice di comportamento. La nota esplicativa risponde a numerosi
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interrogativi sollevati in merito a ciò che il codice esige.                 È
essenziale,    in   questo    campo,    una   chiara     comprensione    delle
intenzioni del codice. La nuova formulazione del codice (art. 5 e
allegato), è pertanto intesa a:
    chiarire che la visualizzazione primaria deve sempre apparire
    in   primo     luogo,   tranne     qualora     il   consumatore     chieda
    informazioni per un solo vettore;
    chiarire e rendere più rigorosi i criteri in materia di ordine
    di presentazione,      specialmente     per   quanto   riguarda   il  code
    sharing e/o i voli in joint venture;
-   introdurre disposizioni specifiche per la visualizzazione di
    informazioni sulle tariffe.
Il codice di comportamento attuale permette che un vettore aderente
o un abbonato recedano dal contratto con un venditore di sistemi
senza penale, dopo un certo periodo. La disposizione era stata
inserita   nel   codice   per   evitare    il   pagamento     di  penali   per
inadempienza contrattuale in caso di rescissione prematura di un
contratto:    una    clausola   di    questo     tipo,    infatti,   potrebbe
costituire   un   indebito   deterrente,     per   un  vettore   aereo   o  un
abbonato, a cambiare CRS
Si è riscontrato, però, che in caso di rescissione un venditore di
sistemi può subire costi che non sono direttamente connessi con
l'impiego del sistema da parte di un abbonato per il quale possono
sussistere contratti di lungo termine con terzi, ad esempio per lo
hardware. Dal momento che il codice stipula che lo hardware può
essere utilizzato     con qualsiasi     CRS, purché compatibile,        e per
permettere a un venditore di sistemi di recuperare tali costi,
nonché per aumentare la concorrenza per quanto riguarda lo hardware
fornito da terzi, sembra appropriato operare una separazione tra i
contratti per l'impiego di un CRS e i contratti per la fornitura di
attrezzature   tecniche. Questi      ultimi    ricadranno    nell'ambito   del
normale diritto contrattuale salvo qualora il contratto contenga
condizioni   che   direttamente   o   indirettamente      impediscono   ad un
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abbonato di cambiare sistema. Tuttavia, l'imposizione di penali per
inadempienza contrattuale rimane vietata e i contratti non possono
essere redatti     in modo da    impedire   ad un abbonato       di   cambiare
sistema (art. 9, par. 4 ) .
L'attuale   codice    di   comportamento    ammette     l'utilizzazione     di
attrezzature   di terzi se compatibili        con   il sistema. Tuttavia,
l'utilizzazione    sempre più diffusa di PC intelligenti            invece di
terminali dalle capacità più limitate incoraggia l'utilizzazione di
software di terzi. Sono state pertanto proposte disposizioni volte
ad  ammettere    anche   il   software   di   terzi,    purché    compatibile
(art. 9, par. 6 ) .
L'uso di PC intelligenti e di software di terzi rende sempre più
difficoltoso per i venditori di sistemi rispettare l'obbligo che è
loro fatto dal codice di garantire che un abbonato non manipoli il
materiale fornito dai CRS. Il codice di comportamento modificato
tiene conto di questi progressi limitando l'obbligo del venditore
al solo inserimento nel contratto di una clausola al riguardo (art.
9, par. 5).
Un altro aspetto     che continua    a preoccupare      i vettori     aerei è
costituito dalle pratiche in materia di fatturazione seguite da
venditori   di    sistemi    che   forniscono     fatture    non    accurate,
incomplete  e poco chiare. Per garantire un            livello   qualitativo
minimo nel campo della fatturazione, è stata inserita nel codice di
comportamento una nuova disposizione (art. 10, par. 2 ) . Non è parso
opportuno prevedere un catalogo più particolareggiato di requisiti,
in  quanto  le   attese   dei   singoli   vettori    aderenti   al   riguardo
variano enormemente.
Anche se i CRS moderni sono offerti e utilizzati sempre di più a
livello mondiale, le norme relative al funzionamento di questi CRS
possono essere notevolmente diverse da una paese all'altro. Fino a
quando non esisterà un codice di comportamento uniforme a livello
mondiale   in   materia    di   CRS,   le   disposizioni     relative     alla
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reciprocità rimangono uno strumento necessario ed importante per i
venditori di sistemi e i vettori aderenti per cercare di ottenere
ovunque nel mondo un trattamento equivalente a quello previsto dal
codice di comportamento. Le modifiche del codice proposte stipulano
chiaramente che le norme in materia di reciprocità si applicano
indipendentemente dal fatto che esista discriminazione al di fuori
del territorio della Comunità (art. 7, parr. 1 e 2).
Inclusione dei servizi non di linea
Nel trasporto aereo della Comunità la maggior parte dei passeggeri
utilizza servizi non di linea. Tuttavia non rientrano nell'ambito
del regolamento i servizi di trasporto aereo offerti come viaggi
tutto compreso o "servizi di trasporto aereo integrato" e nei quali
il trasporto aereo costituisce soltanto uno degli elementi oppure
come "solo posto a sedere" o "servizi di solo trasporto aereo"
venduti tramite intermediari al pubblico e distribuiti tramite CRS
diversi da sistemi interni di vettori aerei e operatori turistici.
Tra i vettori operanti nei servizi di trasporto aereo di linea e
non di linea c'è una concorrenza diretta sempre più spietata e
ciascuno cerca di penetrare nel mercato dell'altro, soprattutto per
quanto   riguarda  i   servizi  di   solo  trasporto.  Per  garantire
condizioni eque di concorrenza, entrambi i tipi di trasporto aereo
dovrebbero avere un identico trattamento. Di conseguenza, il terzo
pacchetto integra servizi di linea e servizi non di linea.
Parità di trattamento significherebbe anche concedere ai vettori
aerei che operano nei campi di servizi non di linea la possibilità
di distribuire i loro prodotti tramite gli stessi canali e nello
stesso modo dei vettori che praticano servizi di linea, fornendo ai
consumatori informazioni neutre e tali da non indurre in errore. Le
modalità    per   incorporare    questo   settore   nel   codice   di
comportamento, tenendo conto della diversa natura dei servizi
integrati o di solo trasporto, sono state esaminate          in modo
approfondito in stretta cooperazione con la CEAC, i vettori aerei,
i consumatori e gli Stati membri.
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   La  soluzione  che offre una miglior     tutela   degli  interessi  del
   consumatore e garantisce assenza di discriminazione tra i due tipi
   di trasporto aereo sembra quella di includere        i servizi non di
   linea nell'ambito   del codice di comportamento      e di integrare i
   servizi   di   solo   trasporto    nella   medesima   visualizzazione,
   indipendentemente   dal  fatto   che  siano   offerti   nell'ambito  di
   servizi di linea o non di linea (artt. 1 e 2 e allegato). Tuttavia,
   il fatto di includere totalmente nella visualizzazione primaria i
   servizi integrati di trasporto aereo, oltre ai voli veri e propri,
   andrebbe a grave discapito della trasparenza delle visualizzazioni.
   Le informazioni particolareggiate sui servizi integrati figureranno
   pertanto su visualizzazioni secondarie (art. 5, par. 4 ) . I principi
   generali e le norme del codice       si applicano   comunque  anche ai
   servizi integrati (art. 1 ) .
   Le   modifiche    proposte    garantiscono    la   distribuzione    non
   discriminatoria di informazioni sui servizi di solo trasporto nei
   servizi di linea e nei servizi non di linea.
   Tuttavia, per far capire che i prodotti sono fondamentalmente gli
   stessi, ma non sono identici, i servizi non di linea devono essere
   chiaramente identificati nell'interesse del consumatore. Per questi
   motivi, il consumatore disporrà anche della facoltà di ottenere, su
   richiesta, la visualizzazione primaria limitata ai servizi di linea
   (art. 5, par. 2b).
3. Partecipazione obbligatoria ai CRS
   Uno degli obiettivi perseguiti con l'introduzione del codice di
   comportamento era di garantire eque condizioni di concorrenza fra
   CRS. È indubbio che la mancata partecipazione di un vettore aereo,
   soprattutto nel caso di un vettore avente una posizione dominante
   su un mercato, può svantaggiare notevolmente un CRS e pertanto
   creare distorsioni di concorrenza tra CRS. D'altro lato, si deve
   anche tener conto che la partecipazione obbligatoria a tutti i CRS
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al livello massimo inciderebbe gravemente sulla concorrenza tra
vettori aerei, ne ridurrebbe la capacità di contrattazione nei
 confronti dei venditori di sistemi, limiterebbe l'incentivazione ad
ulteriori miglioramenti e introdurrebbe un elemento sostanziale di
costo che potrebbe, in particolare, danneggiare vettori aerei di
piccola e media entità. Inoltre, sino a quando i vettori aerei e i
CRS   comunitari     non   beneficeranno,    nei   paesi   terzi,    di  un
trattamento e di possibilità identici a quelli di cui godono i
vettori   o   i CRS di tali       paesi   nella   Comunità,    la completa
partecipazione    al più alto livello andrebbe a svantaggio dei
vettori aerei e dei CRS comunitari.
Questo problema può essere risolto o nell'ambito delle regole di
concorrenza o mediante il codice di comportamento. Quest'ultima
impostazione    è   tuttavia   preferibile    in   quanto   il   codice  di
comportamento si applica a tutti i CRS usati e/o offerti all'uso
nella Comunità, indipendentemente dal fatto che siano di proprietà
unica o multipla, laddove un emendamento alle esenzioni di gruppo
per quanto riguarda gli accordi tra imprese in materia di CRS si
applicherebbe soltanto ai CRS di proprietà multipla; l'articolo 86
si applica naturalmente ai sistemi di proprietà unica.
Il   codice   di   comportamento   modificato    intende    realizzare   un
equilibrio tra i diversi interessi in gioco. Le disposizioni in
materia   di   cui all'articolo     3 bis    sono   limitate    ai vettori
associati e ai loro affiliati. Esse prevedono che il vettore in
questione    fornisca     ad   un   CRS   concorrente,     su    richiesta,
informazioni    su    orari,  tariffe   e   disponibilità     dei   servizi
identiche a quelle fornite al proprio CRS, ed accetti prenotazioni
sui propri voli effettuate tramite altri CRS. Dal momento che la
partecipazione ad altri sistemi potrebbe comportare oneri economici
assai pesanti per vettori di piccola e media entità, i costi che
essi dovrebbero sostenere sono stati limitati ai costi necessari
per la riproduzione delle informazioni da fornire e ai diritti di
prenotazione.    Si    impedirà   in  tal   modo    che   venga    messa  a
repentaglio, sul piano economico, la vitalità delle compagnie aree
di piccola entità.
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4. Scorporo o misure precauzionali specifiche
   Desta particolare preoccupazione nei vettori aerei la possibilità
   per  un   vettore    associato   di   ottenere  vantaggi,    in termini    di
   concorrenza,     dal   fatto    che    il  proprio   sistema     interno   di
   prenotazione non è separato dai CRS esterni. Si sostiene che lo
   scorporo costituisca un prerequisito per un trattamento pari e non
   discriminatorio dei vettori associati e dei vettori aderenti ai
   CRS, e per una concorrenza non distorta tra vettori. Scorporo, in
   questo  caso,    significa    che   le  funzioni  del   CRS   devono   essere
   separate dalle funzioni di prenotazione e di archivio interne dei
   vettori.
   Alcuni CRS esistenti sono scorporati (autonomi). Nei casi in cui i
   CRS  commercializzati      pubblicamente    sono   utilizzati    anche   come
   sistema di prenotazione interna del vettore associato, questi può
   beneficiare di vantaggi in termini di aggiornamento in tempo reale
   degli orari, di conoscenza immediata di disponibilità di posti e di
   informazioni    aggiornate    e   tempestive   sulle   tariffe,   mentre   la
   comunicazione di queste stesse informazioni ai vettori              aderenti
   dipende     dai     collegamenti       nell'ambito     del     sistema     di
   telecomunicazioni e dai metodi di inserimento dei dati prescelto e
   disponibile. Il guadagno di tempo di cui gode un vettore associato
   che utilizza un CRS non scorporato e la maggiore affidabilità dei
   dati  a   sua  disposizione     in   questo  CRS   possono   costituire    un
   decisivo vantaggio in termini di concorrenza.
   Inoltre, i CRS producono una massa di informazioni su prenotazioni,
   rotte,   mercati,     ecc.   che    sono   essenziali    per   la   politica
   commerciale di un vettore aereo. Un vettore associato che utilizza
   un CRS   non   scorporato    può   disporre  di un    accesso   più  o   meno
   illimitato, ma comunque più rapido, alle suddette informazioni di
   mercato rispetto ai vettori aderenti. I vantaggi di tutto ciò, in
   termini di concorrenza, sono evidenti.
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    Per questi motivi, lo scorporo è proposto come una soluzione al
    problema. Va tuttavia considerato che:
    a) c'è da dubitare che lo scorporo consenta di per sé di eliminare
         i vantaggi che può fornire un CRS ad un vettore ospitato. Le
         funzioni interne ed esterne continueranno     ad essere assai
        vicine e il controllo del CRS rimane nelle stesse mani;
    b)   lo scorporo obbligatorio potrebbe anche comportare difficoltà
        di carattere politico con paesi terzi, il che potrebbe a sua
        volta ripercuotersi sul trattamento riservato in questi paesi
        ai vettori comunitari, che potrebbero essere penalizzati. Fino
        a quando lo scorporo non sarà imposto a livello mondiale,
         l'imposizione di un simile requisito va ponderata con estrema
        cautela.
    Le modifiche proposte agli articoli 4, par. 4 e 6 del codice non
    prevedono pertanto lo scorpero, ma cercano di fissarne i principi.
    Sono    introdotte  disposizioni   volte a   garantire  parità   di
    trattamento grazie all'istituzione di "muraglie cinesi" tramite
    mezzi tecnici e adeguate misure di salvaguardia a livello di
    software tra il sistema di prenotazione interna e il CRS e vietando
    al vettore associato di riservarsi metodi specifici di inserimento
    e aggiornamento dei dati.
V. Osservazioni sui singoli articoli
Articolo 1
Modifiche radazionali
Articolo 2, lettere a, b, e e
Nuove definizioni per includere i servizi non di linea con servizi di
solo trasporto e servizi di trasporto aereo integrati.
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Articolo 2, lettera d, ex 1
Modifica redazionale a fini di coerenza con la terminologia del codice.
Articolo 2, lettera e
Nuova definizione conseguente all'inclusione dei servizi non di linea.
Articolo 2, lettera g, ex e
Chiarimento. Il codice si applica soltanto ai CRS i cui servizi sono
messi a disposizione degli abbonati.
Articolo 2, lettera j, ex f
Chiarimento ai fini della parità di trattamento di vettori associati e
vettori aderenti per quanto riguarda l'accesso alle informazioni di
commercializzazione.
Articolo 2, lettera k, ex g
Modifica  per  chiarire   che  sono  compresi  anche  gli  utilizzatori
appartenenti alla stessa società.
Articolo 2, lettera m, ex i
Chiarimento.
Articolo 2, lettera o, ex k
Modifica redazionale a fini di coerenza con la terminologia del codice.
Articolo 3, paragrafo 1
Chiarimento.
Articolo 3, paragrafo 2, lettera e
Modifica per chiarire che i venditori di sistema possono unicamente
recuperare i costi diretti in caso di rescissione normale di contratto
(conformemente al disposto del par.).
 ---pagebreak---                                     - 22 -
Articolo 3 bis
Introduzione dell'obbligo, per i vettori associati e i loro affiliati,
di  non  operare   discriminazioni    nei  confronti   dei   CRS   concorrenti
imponendo loro di fornire ai CRS concorrenti, con pari tempestività, le
medesime informazioni fornite al proprio CRS, per quanto riguarda i
servizi   da  essi  offerti.   L'articolo   va   letto  in   connessione    con
l'articolo 8, paragrafo 3 per quanto riguarda l'emissione di biglietti.
Articolo 4, paragrafo 1
Chiarimento dell'obbligo fatto ai vettori aderenti per quanto concerne
la qualità dei dati forniti da includere in un CRS. La disposizione
vieta inoltre agli intermediari di manipolare i dati forniti per loro
tramite, da inserire in un CRS, in modo che ne risultino informazioni
errate.
Articolo 4, paragrafo 3
Pur  esigendo,   in  linea  di   massima,   che   un  venditore    di  sistema
inserisca   o  elabori  i dati    forniti  al   suo  CRS   con   pari  cura   e
tempestività, si riconosce che possono esistere condizionamenti tecnici
tali da comportare la necessità di un trattamento diverso. La diversità
di trattamento è ammessa nella misura in cui i condizionamenti esulano
dal controllo del venditore di sistema.
Articolo 4, paragrafo 4
L'inclusione   di questa disposizione     è necessaria per garantire       che
nessun vettore associato benefici di vantaggi concorrenziali rispetto
ai suoi concorrenti a causa di più rapide e più affidabili procedure di
inserimento e di aggiornamento di dati. La disposizione va letta in
connessione con l'articolo 3, paragrafo 1.
Articolo 5
Modifiche dell'ordine e parziale riformulazione delle disposizioni a
fini di maggior chiarezza.
 ---pagebreak---                                   - 23 -
Articolo 5, paragrafo 2, lettera a
In base al testo è ora chiaro che anche quando un consumatore pone
talune limitazioni, la visualizzazione conseguentemente          fornita deve
rimanere neutrale; in altre parole, essa deve continuare             ad essere
trattata, per quanto possibile, come una visualizzazione primaria.
Articolo 5, paragrafo 3
Chiarimento   volto   a  garantire    che    i  principi    di   accuratezza,
completezza   delle   informazioni,    ecc.    si   applichino    anche   alle
visualizzazioni relative alle tariffe.
Articolo 5, paragrafo 4
Disposizione   volta  a  chiarire   che   la   visualizzazione     primaria  è
riservata ad informazioni sui voli e sui tipi di servizi di trasporto
aereo.
Articolo 6, paragrafi 1 e 2
Riordino  e modifiche   redazionali    a  fini   di  maggior   chiarezza.   Le
modifiche   apportate   all'articolo     6,    paragrafo    1,    lettera   b)
garantiscono che nessun vettore associato deve riservare a se stesso
informazioni tratte dal proprio CRS; dette informazioni devono essere
offerte a tutti i vettori aderenti con pari tempestività, anche se i
vettori aderenti possono scegliere metodi di trasmissione diversi.
Articolo 6, paragrafo 3
Inclusione necessaria per garantire che soltanto i vettori o le persone
autorizzate ai sensi dei paragrafi 1 e 2 possano accedere ai dati e, in
particolare, che nessun vettore associato disponga di un accesso non
autorizzato alle informazioni prodotte dal proprio CRS.
Articolo 7, paragrafi 1 e 2
Modifiche redazionali rese necessarie da cambiamenti apportati altrove
nel  codice  di   comportamento.  Come    risulta    più  evidente    da  tali
modifiche,  i vettori   aerei  e/o   i venditori     di  sistema    comunitari
avranno il diritto di non rispettare gli obblighi previsti dal codice
 ---pagebreak---                                      - 24 -
di   comportamento    qualora   siano   oggetto   di   discriminazione   e  non
beneficino,    in  qualsiasi   paese   al  di   fuori   del   territorio  della
Comunità, di un trattamento equivalente a quello disposto dal codice.
All'interno della Comunità, il codice è di applicazione e ai fini del
rispetto delle disposizioni da esso previsto si applicano le procedure
di cui agli articoli da 11 a 20.
Articolo 8, paragrafi 1 e 2
Chiarimenti.
Articolo 8, paragrafo 3
Chiarimenti.
Articolo 9, paragrafo 4
La  nuova   formulazione   del  paragrafo   permette    la  separazione  tra i
contratti di utilizzazione di un CRS, da un lato, e quelli di fornitura
di attrezzature tecniche, dall'altro; quest'ultimo tipo di contratti
rientra nell'ambito del diritto contrattuale normale. La disposizione
consente inoltre al venditore di sistema di recuperare soltanto i costi
diretti connessi con una rescissione normale (conformemente al disposto
del   par.)  del   contratto   di  utilizzazione     di  un  CRS,   ma  non  di
pretendere il pagamento di una penale.
Articolo 9, paragrafo 5
Riordino e modifiche a fini di maggior chiarezza. L'obbligo fatto ai
venditori di sistema di garantire che gli abbonati non manipolino i
dati forniti dai CRS è stato attenuato; pretendere che essi possano far
rispettare questo obbligo non sembra più possibile con l'impiego di PC
intelligenti   e  l'autorizzazione    all'uso   di software di terzi      nelle
agenzie di viaggio.
Articolo 9, paragrafo 6
Modifica per l'ammissione di software di terzi.
 ---pagebreak---                                      - 25 -
Articolo 10, paragrafo 1
Modifica   volta  a   conferire   maggior   trasparenza   alla  struttura  dei
canoni, in modo che i vettori aderenti possano utilizzare e pagare
unicamente i servizi di cui hanno effettivamente bisogno.
Articolo 10, paragrafo 2
La disposizione è stata inclusa per introdurre requisiti di base in
materia di fatturazione.
Articolo 20 bis
La disposizione    esonera   i CRS utilizzati     negli uffici e banchi di
vendita   di  vettori   aerei,  chiaramente    identificati   come  tali,  dal
rispetto dei requisiti      in materia di visualizzazione primaria e di
criteri di classificazione.
Allegato
L'allegato è stato riordinato a fini di maggior chiarezza e modificato,
ove necessario, per includere i servizi diversi dai servizi di linea.
Il titolo stesso chiarisce già che l'allegato si applica unicamente ai
voli  che   offrono   servizi  di   solo  trasporto   aereo,   nell'ambito  di
servizi di linea e non di linea.
Paragrafo 2
Modifiche redazionali.
Paragrafo 3
Chiarimento.
Paragrafo 4
Le  disposizioni    del  paragrafo    vanno  lette   in  connessione   con  il
paragrafo 3.
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Paragrafo 5
Inclusione   necessaria  a  fini  di   trasparenza  nell'interesse  del
consumatore, per distinguere tra servizi di linea e servizi non di
linea nella visualizzazione primaria.
Paragrafo 7
Inclusione   necessaria  a  fini  di   trasparenza  nell'interesse  del
consumatore.
Paragrafo 8
Modifiche necessarie per evitare che il medesimo volo figuri più di una
volta in una visualizzazione.
Paragrafo 9
La disposizione riguarda principalmente i servizi di linea; la seconda
parte si applica altresì, ove occorra, a servizi non di linea.
Paragrafo 10
Modifica volta a chiarire e rendere più rigorosa la disposizione.
 ---pagebreak---                                       - 27 -
                                   Proposta di
                      REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO
               che modifica il Regolamento (CEE) n. 2299/89
            relativo ad un codice di comportamento in materia
                   di sistemi telematici di prenotazione
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce          la Comunità economica       europea, in
particolare l'articolo 84, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione (^),
visto il parere del Parlamento europeo        ^),
visto il parere del Comitato economico e sociale (3)#
considerando   che  il regolamento      (CEE) n. 2299/89       del Consiglio (4)
costituisce   un    progresso     importante     per    la    concorrenza    senza
distorsioni tra vettori aerei e tra sistemi telematici di prenotazione,
tutelando con ciò gli interessi dei consumatori;
considerando   che   occorre   estendere     il   campo    di   applicazione   del
regolamento   (CEE)   n.   2299/89   e   chiarirne    le   disposizioni;    che  è
opportuno   adottare     i  provvedimenti      di   cui    trattasi    a   livello
comunitario  per   garantire    che   gli   obiettivi    del   regolamento   siano
raggiunti in tutti gli Stati membri;
(1)
(2)
(3)
(4) GU n. L 220 del 29.7.1989, pag. 1
 ---pagebreak---                                       - 28 -
considerando che il presente regolamento non pregiudica l'applicazione
degli articoli 85 e 86 del trattato;
considerando     che a   norma    del   regolamento  (CEE)  n.  83/91  della
               5
Commissione ( ),         modificato         dal       regolamento      (CEE)
             6
n. 3618/92 ( ),l'articolo 85, paragrafo 1 del trattato è inapplicabile
agli accordi per l'acquisto, lo sviluppo e l'esercizio in comune dei
sistemi telematici di prenotazione;
considerando che la maggior ( parte dei passeggeri del trasporto aereo
nel territorio della Comunità viaggia su voli non di linea;
considerando che la maggior parte di tali viaggi è costituita da viaggi
organizzati tutto compreso o servizi integrati in cui il trasporto
aereo costituisce soltanto un elemento;
considerando che il servizio "solo posto" o di solo trasporto su voli
non di linea è, di massima, direttamente concorrente con il servizio di
trasporto aereo offerto su voli di linea;
considerando che è opportuno trattare in modo uguale servizi uguali e
garantire la concorrenza leale tra i due tipi di servizi di trasporto
                                I
aereo, nonché l'imparziale informazione del consumatore;
considerando che è opportuno disciplinare tutti gli aspetti dell'uso
dei sistemi telematici di prenotazione per tutti i tipi di servizi di
trasporto aereo nel medesimo regolamento del Consiglio;
considerando    che  non   è  opportuno     inserire  nella  visualizzazione
primaria i servizi di trasporto aereo integrati;
(5) GU n. L 10 del 15.1.1991, pag. 9.
(6) GU n. L 367 del 16.12.1992, pag. 16
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considerando    che    è   opportuno   chiarire    che    il   regolamento (CEE)
n. 2299/89 si applica ai sistemi telematici di prenotazione offerti e/o
utilizzati nel territorio della Comunità (salvo le disposizioni sulla
visualizzazione primaria e sui criteri di classificazione per sistemi
utilizzati   dalla     compagnia   aerea    nei   propri    uffici   chiaramente
individuati come tali) e a tutti          i consumatori      finali, siano essi
persone fisiche o giuridiche;
considerando   che  è    opportuno   operare   una  netta    distinzione  tra  i
contratti relativi all'adesione al sistema o all'utilizzazione dello
stesso, e la fornitura del materiale tecnico, alla quale si applica il
comune diritto contrattuale, consentendo in tal modo al venditore del
sistema di ottenere almeno la rifusione dei suoi costi diretti in caso
di scioglimento del contratto ai sensi del regolamento;
considerando che il rifiuto dei vettori associati di aderire a sistemi
diversi dai propri, può gravemente falsare la concorrenza tra sistemi
telematici di prenotazione e/o tra vettori aerei;
considerando che un vettore associato potrebbe trarre indebiti vantaggi
dal  controllo    del    suo  sistema    telematico    di   prenotazione   nella
concorrenza  tra   vettori    aerei; che    occorre   pertanto    assicurare  la
totale  parità   di   trattamento    dei  vettori   associati    e  dei  vettori
aderenti ove il vettore associato utilizzi le funzioni del proprio
sistema;
considerando che, nell'interesse del consumatore, è opportuno che venga
sempre fornita una visualizzazione primaria per ciascuna              operazione
richiesta,
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HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
                                  Articolo 1
Il regolamento (CEE) n. 2299/89 è cosi modificato:
1.  Gli articoli 1, 2 e 3 sono sostituiti dal testo seguente:
                                 "Articolo 1
Il   presente   regolamento    si    applica   ai   sistemi    telematici   di
prenotazione   relativi  a  servizi    di  trasporto   aereo, qualora    siano
offerti   in   uso   e/o   utilizzati     nel   territorio   della    Comunità
indipendentemente:
    dallo status o dalla nazionalità del venditore del sistema,
    dalla   fonte   delle   informazioni     utilizzate   o   dall'ubicazione
    dell'unità centrale di elaborazione dati,
    dall'ubicazione   geografica    del   servizio  di   trasporto   aereo  in
    questione.
                                 Articolo 2
Ai fini del presente regolamento si intende per:
a)  "servizio   di  solo  trasporto    aereo",   il trasporto    aereo  di  un
    passeggero tra due aeroporti, compresi i relativi servizi accessori
    e le prestazioni supplementari offerti in vendita e/o venduti come
    parte integrante del servizio in questione;
b)  "servizio    di   trasporto     aereo    integrato",    la    combinazione
    prestabilita   di un   servizio di solo trasporto       aereo con    altri
    servizi non accessori al trasporto aereo, offerta in vendita e/o
    venduta ad un prezzo globale;
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e) "servizio di trasporto aereo", sia il servizio di solo trasporto
   aereo che il servizio di trasporto aereo integrato;
d) "servizio   aereo   di  linea", una    serie  di  voli  che  presentano,
   ciascuno, tutte le seguenti caratteristiche:
       il volo è effettuato, a titolo oneroso, su un velivolo adibito
       al trasporto di passeggeri o di passeggeri e merci e/o posta,
       in   condizioni    tali   che,  su    ogni   volo,  siano   messi  a
       disposizione     dei   consumatori    posti    che  possono   essere
       acquistati    individualmente   (direttamente    presso  il  vettore
       aereo o presso suoi agenti autorizzati),
       il  volo   avviene   in modo   da   assicurare   il traffico   fra i
       medesimi due o più punti:
       1.  in base ad un orario pubblicato,
           oppure
       2.  con voli tanto regolari o frequenti da costituire una serie
           sistematica evidente;
e) "tariffa", il prezzo da pagare per il servizio di solo trasporto
   aereo e le condizioni alle quali tale prezzo viene praticato;
f) "sistema telematico di prenotazione (CRS)", un sistema telematico
   comprendente informazioni concernenti, fra l'altro,
   - orari,
   - disponibilità di posti,
   - tariffe e
   - servizi connessi
   dei vettori aerei, con o senza possibilità:
   - di effettuare prenotazioni o
   - di rilasciare biglietti,
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    purché metta a disposizione degli abbonati la totalità o parte di
    tali servizi;
g)  "funzioni  di   distribuzione",  le   apparecchiature   fornite  dal
    venditore   del   sistema   all'abbonato    perché   possa   fornire
    informazioni circa orari, disponibilità di posti, tariffe e servizi
    connessi dei vettori aerei, effettuare prenotazioni e/o emettere
   biglietti e fornire qualsiasi altro servizio connesso;
h)  "venditore del sistema", qualsiasi impresa e le sue affiliate che
   provveda alla gestione o commercializzazione di un CRS;
i)  "vettore  associato", qualsiasi   vettore   aereo  che  sia altresì
   venditore di sistemi, o che possegga direttamente o indirettamente,
   da solo o con altri, un venditore di sistema, nonché qualsiasi
   vettore aereo da esso posseduto o controllato;
j) "vettore aderente", il vettore aereo che ha concluso un accordo con
   un venditore    di  sistemi per   la distribuzione    di  servizi di
   trasporto aereo mediante un CRS. Il vettore associato che utilizzi
   le funzioni di distribuzione e/o informazione del proprio CRS, è da
   considerarsi vettore aderente;
k) "abbonato", una persona o un'impresa diversa da un vettore aderente
   che utilizzi le funzioni di un CRS in virtù di un contratto o altro
   accordo concluso con un venditore di sistemi;
1) "consumatore, ogni persona che richieda       informazioni circa un
   servizio di trasporto aereo e/o intenda acquistarlo;
m) "visualizzazione primaria", una visualizzazione globale e neutrale
   dei dati concernenti servizi aerei tra coppie di città, durante un
   periodo di tempo determinato;
n) "durata del viaggio", la differenza di tempo tra l'ora prevista di
   partenza e l'ora di arrivo;
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o) "integrazione del servizio", ogni prodotto o servizio, diverso
   dalle funzioni di distribuzione, offerto dal venditore del sistema,
   a suo nome, agli abbonati in relazione con un CRS.
                              Articolo 3
1. Il venditore del sistema dà ad ogni vettore aereo la possibilità di
   partecipare, su una base di parità e di non discriminazione, alle
   sue   funzioni   di   distribuzione    nell'ambito   della   capacità
   disponibile del sistema     in questione e fatta salva qualunque
   restrizione di carattere tecnico che si sottragga al suo controllo.
2. a)  Il venditore del sistema non può
       -   fissare condizioni irragionevoli per qualsiasi contratto
           stipulato con vettori aderenti,
       -   imporre l'accettazione di condizioni supplementari che, per
           loro natura e secondo gli usi commerciali, non abbiano
           alcun nesso con la partecipazione al CRS; il venditore del
           sistema deve inoltre applicare le medesime condizioni per
           lo stesso livello di servizio.
   b)  Il venditore del sistema non può imporre, quale condizione per
       la partecipazione al proprio CRS, che il vettore aderente non
       partecipi contemporaneamente ad un altro sistema.
   e) Il vettore aderente ha il diritto di recedere dal contratto
       concluso con il venditore del sistema dando un preavviso non
       superiore a sei mesi e con scadenza non anteriore alla fine del
       primo anno.
       In tal   caso   il venditore   del   sistema  ha  il diritto di
       recuperare  soltanto   i costi direttamente     connessi  con la
       risoluzione del contratto.
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3. Le funzioni di immissione ed elaborazione offerte dal venditore del
   sistema devono essere offerte a tutti i vettori aderenti senza
   discriminazioni.
4. Se il venditore del sistema aggiunge eventuali miglioramenti alle
   funzioni di distribuzione fornite o all'impianto utilizzato per
   fornire le funzioni medesime, tali miglioramenti devono essere
   offerti a tutti i vettori aderenti negli stessi termini e alle
   stesse    condizioni,   nei    limiti   delle   possibilità    tecniche
   esistenti."
2. È inserito l'articolo 3 bis seguente:
                             "Articolo 3 bis
1. a) Il vettore associato non deve discriminare i CRS concorrenti,
       rifiutandosi di fornire ad essi, con pari tempestività, le
       stesse informazioni che fornisce al proprio CRS circa orari,
       tariffe e disponibilità di posti inerenti ai propri servizi
       aerei, rifiutandosi di distribuire tramite i propri servizi
       aerei   nella   stessa   misura,   allo  stesso   livello,   e  con
       altrettanta tempestività che tramite il proprio CRS, o secondo
       modalità    comparabili,    oppure   rifiutandosi    di  accettare
       prenotazioni fatte tramite essi per uno qualsiasi dei suoi
       servizi di trasporto aereo distribuiti tramite il proprio CRS.
   b)  Il vettore associato non è obbligato ad assumere alcun costo in
       tale contesto tranne che per la riproduzione delle informazioni
       da fornire e per le prenotazioni effettuate.
2. Fatte salve le procedure di cui all'articolo 7, paragrafi 3 e 4,
   gli obblighi previsti dal presente articolo non si applicano nei
   confronti di CRS concorrenti che abbiano violato l'articolo 4,
   paragrafo   4, o i cui vettori associati abbiano accesso alle
   informazioni in violazione dell'articolo 6."
 ---pagebreak---                                 - 35 -
   Gli articoli 4, 5 e 6 sono sostituiti dal testo seguente:
                              "Articolo 4
1. I vettori aderenti e altri che forniscano materiale da includere in
   un CRS assicurano che i dati presentati siano completi, precisi,
   non ingannevoli e trasparenti segnatamente, in modo da consentire
   al venditore del sistema di soddisfare le prescrizioni relative ai
   criteri di classificazione contenute nell'allegato.
   I dati presentati tramite intermediari non devono essere stati da
   questi manipolati in modo da determinare informazioni imprecise,
   ingannevoli o discriminatorie.
2. Il venditore del sistema non deve manipolare il materiale di cui al
   paragrafo   1  in  modo   da  determinare     informazioni   imprecise,
   discriminatorie o ingannevoli.
3. Il venditore del sistema immette ed elabora i dati forniti dai
   vettori aderenti con pari tempestività e accuratezza, fatti salvi i
   condizionamenti   imposti  dal   metodo   di    inserimento   dei  dati
   prescelto dai singoli vettori aderenti, nonché i formati standard
   da lui utilizzati.
4. Il vettore associato    non riserva   a se stesso     alcuna  specifica
   procedura di inserimento e/o elaborazione.
                              Articolo 5
1. a)  Le visualizzazioni del CRS sono chiare e non discriminatorie.
   b)  Il   venditore   del   sistema    non    deve    visualizzare,   né
       intenzionalmente, né per negligenza nel suo CRS, informazioni
       imprecise o ingannevoli.
 ---pagebreak---                                - 36 -
a)  Il  venditore   del  sistema   fornisce   tramite   il  suo   CRS  una
    visualizzazione    primaria   per    ciascuna    transazione     e  vi
    inserisce i dati forniti dai vettori aderenti su orari, tipi di
    tariffe   e  posti   disponibili    in   modo  chiaro   e   completo,
    neutrale,   non   discriminatorio,     in  particolare    per   quanto
    riguarda   l'ordine   di  presentazione    delle   informazioni    nei
    limiti specificati di volta in volta dal consumatore.
b)  Il consumatore può esigere che la visualizzazione primaria sia
    limitata ai servizi di linea.
e)  In sede di formazione e selezione delle coppie di città da
    inserire nella visualizazione primaria        non viene    effettuata
    alcuna  discriminazione    relativamente    agli  aeroporti    di  una
    stessa città.
d)  L'ordine delle opzioni di volo nella visualizzazione primaria è
    quello stabilito nell'allegato nei limiti specificati di volta
    in volta dal consumatore.
e)  I criteri da usare per la classificazione non sono basati su
    fattori direttamente o indirettamente attinenti          all'identità
    del vettore e si applicano in modo non discriminatorio a tutti
    i vettori aderenti.
Se il venditore del sistema fornisce le informazioni relative alle
tariffe in una visualizzazione separata, quest'ultima deve essere
neutrale e non discriminatoria e contenere almeno le tariffe di
tutti i voli dei vettori aderenti figuranti nella visualizzazione
primaria. Le informazioni sono fornite nei limiti specificati di
volta in volta dal consumatore.
Le informazioni sui servizi integrati, riguardanti in particolare
gli organizzatori del viaggio, i posti disponibili e i prezzi non
figurano nella visualizzazione primaria.
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                              Articolo 6
1. Il venditore del sistema può fornire informazioni di carattere
   statistico e di altro genere ricavate dal suo CRS soltanto alle
   condizioni seguenti:
   a)  le   informazioni  concernenti  prenotazioni  individuali  sono
       fornite   su base paritaria al vettore aereo o ai vettori
       partecipanti alla prestazione del servizio cui si riferisce la
       prenotaz ione;
   b)  le informazioni in forma globale o anonima sono fornite a tutti
       i vettori aderenti, compresi i vettori associati, su base non
       discriminatoria, nello stesso tempo e in pari misura, nonché a
       condizione che, quando sono richieste, siano fornite con pari
       tempestività, tenuto conto del metodo di trasmissione scelto
       dal singolo vettore;
   e) altre informazioni sono fornite con il consenso del vettore
       aereo interessato e tenuto conto di eventuali accordi tra il
       venditore del sistema e i vettori aderenti.
2. Il venditore del sistema fornisce le informazioni di carattere
   personale relative ad un passeggero e prodotte da un abbonato, a
   terzi non partecipanti alla transazione soltanto con il consenso
   del passeggero.
3. Il venditore del sistema assicura con mezzi tecnici e mediante
   appropriate misure di sicureza riguardanti almeno il software che
   le limitazioni d'accesso alle informazioni di cui ai paragrafi 1 e
   2 siano rispettate.
 ---pagebreak---                                       - 38 -
    In particolare, qualora gli stessi servizi tecnici siano utilizzati
    dal  CRS   e  da   uno  o   più   vettori  per  le proprie    attività,  il
    venditore del sistema non può riservare a questi vettori dati,
    elaborazioni o informazioni che non siano accessibili anche agli
    altri vettori aderenti o che siano forniti a condizioni diverse."
4.  Nell'articolo    7   i paragrafi     1 e   2  sono   sostituiti  dal  testo
    seguente:
"1. Gli obblighi del venditore del sistema ai sensi degli articoli da 3
    a 6 non si applicano al vettore associato di un paese terzo qualora
    il suo CRS fuori del territorio della Comunità non offra ai vettori
    aerei comunitari un trattamento equivalente a quello previsto dal
    presente   regolamento    e   dal   regolamento   (CEE) n             della
    Commissione (*).
2.  Gli   obblighi   dei   vettori    associati   o  aderenti   a  norma  degli
    articoli 3 bis, 4 e 8 non si applicano al CRS controllato da
    vettori aerei (un vettore aereo) di uno o più paesi terzi qualora
    al(ai) vettore(i) associato(i) o aderente(i) non sia accordato,
    fuori del territorio della Comunità, un trattamento equivalente a
    quello previsto dal presente regolamento e dal regolamento            (CEE)
    n.           della Commissione.
(*) GU n.
5.  L'articolo 8 è sostituito dal testo seguente:
                                   "Articolo 8
1.  Il vettore associato non subordina direttamente o indirettamente
    l'uso   di   un   determinato     CRS   da  parte   di  un   abbonato  alla
    riscossione di una commissione o ad altro incentivo o disincentivo
    per la vendita di servizi di trasporto aereo disponibili sui suoi
    voli.
 ---pagebreak---                                    - 39 -
2.  Il vettore associato non impone né direttamente né indirettamente
    all'abbonato   l'uso   di  un   determinato    CRS  per   la  vendita  o
    l'emissione di biglietti relativi a servizi di trasporto aereo da
    esso direttamente o indirettamente forniti.
3. Le   condizioni   eventualmente     imposte   da  un   vettore  aereo  ad
    un'agenzia di viaggio nell'autorizzarla a vendere e ad emettere
    biglietti  per   i   propri   servizi   di   trasporto   aereo  lasciano
    impregiudicati i paragrafi 1 e 2."
6.  Nell'articolo 9 i paragrafi 4, 5 e 6 sono sostituiti dal testo
    seguente:
"4. a)  Il venditore del sistema non inserisce condizioni inique nel
        contratto concluso con un abbonato per l'utilizzazione del suo
        CRS; in particolare, l'abbonato può recedere dal contratto
        concluso con il venditore del sistema dando un preavviso di
        durata non superiore a tre mesi e con scadenza non anteriore
        alla fine del primo anno.
        In tal   caso   il venditore     del   sistema   ha  il diritto di
        recuperare   soltanto   le    spese   direttamente    connesse  alla
        risoluzione del contratto.
    b) Fatto salvo il paragrafo 2, la fornitura di attrezzature
        tecniche non è soggetta alle condizioni di cui al paragrafo 4,
        lettera a).
5.  Il venditore del sistema prevede nel contratto con l'abbonato che:
a)  la  visualizzazione    primaria,    ai   sensi   dell'articolo   5,  sia
    utilizzata per ciascuna transazione, salvo che il consumatore
    chieda informazioni relative ad un solo vettore aereo o unicamente
    ai servizi di trasporto aereo integrati;
 ---pagebreak---                                     - 40 -
b)   l'abbonato non manipoli gli elementi forniti dai CRS in modo tale
    che   la presentazione   delle   informazioni    al   consumatore  risulti
     inesatta, ingannevole o discriminatoria.
6.   Il venditore   del  sistema   non  impone   all'abbonato    l'obbligo  di
    accettare   offerte   di  attrezzatura   tecnica    o   software,  ma  può
    richiedere l'utilizzazione di attrezzatura e software compatibili
    con il suo sistema."
7.  Nell'articolo 10 il paragrafo 1 è sostituito dal testo seguente:
"1. Il    canone   richiesto     dal   venditore     del     sistema   è   non
    discriminatorio, adeguatamente strutturato ed equamente commisurato
    al costo del servizio fornito e utilizzato e, in particolare, è
    identico per lo stesso livello di servizio.
    La   fatturazione   dei   servizi    di   un   CRS    è   sufficientemente
    dettagliata per consentire ai vettori aderenti e agli abbonati di
    avere   un esatto   quadro   dei  servizi   utilizzati    e  dei  relativi
    canoni."
8.  L'articolo 21 è sostituito dal testo seguente:
                                "Articolo 21
Le disposizioni degli articoli 5 e 9, paragrafo 5 e l'allegato del
presente regolamento non si applicano al CRS utilizzato da vettori
aerei o gruppi di vettori aerei nei relativi uffici e sportelli di
vendita, chiaramente contraddistinti come tali."
9.  L'articolo 23 è sostituito dal testo seguente:
                                "Articolo 23
Il Consiglio decide in merito alla revisione del presente regolamento
entro il 31 dicembre 1997, sulla base di una proposta della Commissione
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presentata  entro  il  31  marzo  1997  e  corredata  di una  relazione
sull'applicazione del regolamento stesso."
10. L'allegato è sostituito dall'allegato al presente regolamento.
                               Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il 1° aprile 1993.
Il presente regolamento è obbligatorio     in tutti  i suoi elementi e
direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles,
                                          Per il Consiglio
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             L'allegato è sostituito dal testo seguente:
                     ORDINE DEI VOLI CHE OFFRONO
                   SERVIZI DI SOLO TRASPORTO AEREO
1. Salvo richieste diverse da parte dei consumatori per singole
   transazioni, l'ordine delle opzioni di volo nella visualizzazione
   primaria, per il giorno o i giorni richiesti, è il seguente:
   i)      tutti i voli diretti non stop fra le coppie di città in
           questione;
   ii)     gli altri voli diretti fra le coppie di città in questione,
           senza trasbordo;
   iii)    i voli di coincidenza.
2. Il consumatore deve almeno avere la possibilità di ottenere, su
   richiesta, che la visualizzazione primaria sia ordinata secondo
   l'orario di partenza o di arrivo e/o la durata del viaggio. Salvo
   diversa richiesta da parte del consumatore, la visualizzazione
   primaria è ordinata secondo l'orario di partenza per il gruppo (i)
   e secondo la durata del viaggio per i gruppi (ii) e (iii).
3. Nel  caso in cui il venditore del      sistema decida di fornire
   informazioni per qualsiasi coppia di città su orari o tariffe di
   vettori  non  aderenti, ma   non  necessariamente  di tutti, tali
   informazioni sono visualizzate in maniera accurata, non ingannevole
   e non discriminatoria tra i vettori in questione.
 ---pagebreak---                                     - 43 -
4.  Se, per quanto ne sappia il venditore del sistema, le informazioni
    circa il numero dei servizi aerei di linea diretti e l'identità dei
    vettori   aerei  interessati    non   sono  complete,   ciò   deve  essere
    chiaramente indicato sulla relativa visualizzazione.
5.  I  voli   diversi   dai   servizi   aerei  di   linea  sono    chiaramente
    identificati.
6.  I voli che prevedono scali sono chiaramente identificati.
7.  Per i voli code-sharing e/o in partecipazione il vettore aereo che
    effettivamente assicura il volo è chiaramente identificato.
8.  Nelle  visualizzazioni     primarie,   il  venditore   del    sistema   non
    utilizza   lo  spazio   disponibile   sullo  schermo   in   modo  da   dare
    eccessivo   risalto   ad   una  specifica   opzione   di   viaggio   o   da
    presentare opzioni non realistiche. Per i servizi diretti, nessun
    volo figura più di una volta in una visualizzazione primaria.
    Per i servizi multisettoriali che prevedono un trasbordo, nessuna
    combinazione di voli figura più di una volta nella visualizzazione
    primaria.
9.  La visualizzazione primaria deve comprendere, quando sia possibile,
    voli di coincidenza su servizi aerei di linea dei vettori aderenti
    costituiti utilizzando un minimo di nove punti di coincidenza. Il
    venditore del sistema accoglie la richiesta del vettore aderente di
    includere un servizio non diretto purché il percorso del volo non
    superi del 130% la distanza ortodromica fra i due aeroporti. I
    punti di coincidenza con percorsi di volo superiori al 130% non
    devono essere utilizzati.
10. I voli che prevedono un trasbordo sono considerati e visualizzati
    come voli di coincidenza, con una linea per ogni tratto.
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                                                               COM(92) 404 def.
                                                            DOCUMENTI
IT                                                                              !5
                                          N. di catalogo : CB-CO-92-625-IT-C
                                                             ISBN 92-77-51370-5
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee
Lr29S5 Lussemburgo