CELEX: 51994PC0520
Language: fi
Date: 1994-12-13
Title: Proposal for a EUROPEAN PARLIAMENT AND COUNCIL DIRECTIVE relating to the frontal impact resistance of motor vehicles and amending Directive 70/156/EEC

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO
                                             KOM(94) 520 lopull.
                                             Bryssel, 13.12.1994
                                             94/0323 (COD)
                       Ehdotus
          EUROOPAN PARLAMENTIN
       JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI
moottoriajoneuvojen nokkatörmäyksen kestävyydestä
                          ja
       direktiivin 70/156/ETY muuttamisesta
                 (komission esittämä)
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                               SELITTÄVÄ MUISTIO
1.   YHTEENVETO
    Tämän ehdotuksen tarkoituksena on vähentää liikenneonnettomuuksissa kuolevien tai
    vakavasti loukkaantuvien ihmisten määrää ottamalla käyttöön uusia, henkilöautojen
    nokkatörmäyskestävyyttä koskevia standardeja.
    Ehdotusta sovelletaan tietyn päivämäärän jälkeen, ja siinä vahvistetaan uusia
    testausmenettelyitä, joiden on määrä tulla voimaan kahdessa vaiheessa ja jotka täysin
    toteutettuina         edustavat       entistä      todenmukaisemmin         tyypillisiä
    nokkatörmäysonnettomuuksia.
    Ehdotukseen sisältyvät ensi vaiheessa Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan
    talouskomission (United Nations Economic Commission for Europe) 30° jäykän
    esteen     testin tekniset ' määräykset, ja          siinä   valmistellaan  Euroopan
    koeajoneuvokomitean (European Experimental Vehicles Committee) kehittämään
    siirtyvään esteeseen (vaihe II) perustuvan testimenettelyn käyttöönottoa.
2.  TAUSTAA
   Joidenkin vuosien ajan Euroopan yhteisössä liikenneonnettomuuksissa kuolleiden
   määrän vuosikeskiarvo on ollut noin 50.000, tapaturmien uhreja on yli 1,5 miljoonaa
   ja sairaalakäyntejä yli 0,5 miljoonaa, arvioidut kustannukset ovat noin 70 miljardia
   ecua. Ja vaikka inhimillisten tekijöiden uskotaan olevan keskeinen osasyy näihin
   onnettomuuksiin, ajoneuvojen suunnittelulla voi olla merkittävä osa onnettomuuden
   sattumisen todennäköisyyden ehkäisemisessä (ensisijainen turvallisuus) ja erityisesti
   ajoneuvojen ja tien käyttäjille aiheutuvien vammojen vakavuuden minimoimisessa
   (toissijainen turvallisuus).
   Tutkimuksissa on osoitettu, että ajoneuvojen nokkatörmäysonnettomuuksista
   aiheutuneet vammat ovat selvästi merkittävin kuoleman ja vakavien vammojen syy ja
   että muutokset henkilöautojen nokkarakenteissa antavat suurimmat mahdollisuudet
   tapaturmien vähentämiseen.
   Siksi tässä muistiossa esitetään perusteet komission ehdotukselle uudeksi neuvoston ja
   parlamentin direktiiviksi moottoriajoneuvojen nokkatörmäyskestävyydestä.
 ---pagebreak--- 3.   TILANNE VOIMASSA OLEVAN LAINSÄÄDÄNNÖN OSALTA
     Moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnän osalta annettujen direktiivien luettelo
     käsittää joukon turvatoimenpiteitä, joiden tarkoituksena on vähentää tapaturmia,
     mutta tällä hetkellä on vain yksi direktiivi, joka liittyy erityisesti ajoneuvon
     törmäyksenkestävyyteen jäljempänä esitetyllä tavalla.
3.1  Direktiivi 74/297/ETY
     Tässä noin 20 vuotta sitten annetussa ja YK.n Euroopan talouskomitean sääntöä N:o
     12 vastaavassa direktiivissä säädetään ohjauspyörän suurimmasta sallitusta siirtymästä
     taaksepäin ja pystytasossa ajoneuvon törmätessä kiinteään esteeseen nokka edellä noin
     50 kilometrin tuntinopeudella. Jotta ajoneuvot saataisiin tämän erittäin voimakasta
     nopeuden vähennystä merkitsevän vaatimuksen mukaisiksi, niihin suunnitellaan ja
     rakennetaan erittäin jäykät nokkarakenteet, jotka voivat voivat vaimentaa nopeaa
     kineettisen energian lisäystä siirtämättä siitä suurta osaa matkustamoon, mikä
     merkitsisi matkustamon vääntymistä.
3.2 Direktiivi 91/662/ETY (edellä mainitun direktiivin muuttamisesta)
    Tässä direktiivissä, joka on annettu vuoden 1991 lopulla, mutta joka tulee täysin
    voimaan vasta nyt, todetaan, että huolimatta ohjauspyörän sisäänpainumisen
    rajoittamisesta, on tapahtunut huomattavan paljon tapaturmia, jotka ovat aiheutuneet
    pään/vartalon osumisesta ohjauspyörään. Tämän johdosta otettiin käyttöön kvasi-
    biomekaanisia perusteita yksinkertaisen päänmuoto- ja vartalolohkotestien muodossa,
    jotka tehtiin itse ajoneuvoa muistuttavassa koelaitteessa.
3.3 Direktiivien rajoituksia
    Voimassa olevaa lainsäädäntöä on muutettava kahdella tärkeällä alueella,
    (a) Todellisten onnettomuuksien esittäminen
    Vaikka joihinkin liikenneonnettomuuksiin liittyy autojen törmäyksiä kiinteisiin
    esineisiin nokka edellä, suurin osa nokkatörmäysonnettomuuksista on autojen välisiä,
    yleensä nokat osuvat yhteen osittain eivätkä aivan vastakkain. Näissä
    onnettomuuksissa matkustamo litistyy usein huomattavasti, mikä antaa sen
    vaikutelman, että rakenteelliset osat, joiden tarkoituksena on vaimentaa suuria
    energiamääriä, eivät toimi näissä olosuhteissa. Tutkimuksissa on osoitettu, että
    usimmissa autojen välisissä nokkakolareissa, joissa molempien autojen jäykät
    nokkaosat eivät osu vastakkain, niillä on taipumus tunkeutua pehmeämpään
    ympäröivään rakenteeseen ja siirtää siten energiaa ajoneuvon muihin osiin, mistä
    aiheutuvia katastrofaalisia seurauksia näkee liian usein liikenneonnettomuuksissa.
 ---pagebreak---     (b) Biomekaaniset perusteet
    Vaikka direktiivin 74/297/ETY muutoksessa käytetään yksinkertaisia perusteita
    ohjauspyörään osumisen aiheuttamien päähän ja vartaloon välittyvien voimien
    rajoittamiseksi, ei ole tarpeeksi biomekaanisia perusteita vammojen arvioimiseksi
    täyden mittakaavan testitilanteessa. Tieteen ja teknologian kehitys on antanut
    mahdollisuuden kriittisten perusteiden tunnistamiseen ja fyysisten määrien
    mittaamiseen laitteilla varustetun elävää ihmistä muistuttavan nuken muodossa.
3.4 USA:n liittovaltion testi FMVSS208
    USA:n        säännösten       mukaisten      henkilöautojen     edellytetään   läpäisevän
    nokkatörmäystesti kiinteää estettä vastaan, mutta, toisin kuin eurooppalaisessa
    testissä, törmäävän auton on läpäistävä testi missä tahansa enintään 30° kulmassa
    kohtisuoraan linjaan nähden. Lisäksi testiin sisältyy todellisia biomekaanisia perusteita,
    jotka edellyttävät laitteilla varustettujen koenukkejen käyttöä.
    Kansallinen valtatiekuljetusten turvallisuushallinto (National Highway Safety
    Administration (NHTSA)) tutkii parhaillaan vaihtoehtoista testimenettelyä ja selvittää
    todellisten onnettomuuksien ja siirtyvän ja muuttuvan esteen testien välistä suhdetta,
    NHTSA katsoo, että siirtyvän ja muuttuvan esteen testi kuvastaa parhaiten todellisia
    kolareita, joissa aiheutuu matkustamon litistymiseen liittyviä vammoja ja turmia.
4.  EEVC:n TYO
    Euroopan koeajoneuvokomitea (EEVC)on suorittanut joidenkin vuosien ajan
    tutkimusta ajoneuvojen turvallisuuteen liittyvillä eri aloilla. Työssä on keskitytty
    kehittämään erityisesti pysyvän esteen testiä, joka aiheuttaa todenmukaisemmin
    todellisissa onnettomuuksissa havaitun törmäysvaurion. Useimmissa autojen välisissä
    onnettomuuksissa tapahtuvan nokkien osittaisen yhteenosumisen ja autojen
    suhteellisen pehmeän nokkarakenteen vaikutuksen simuloimiseksi EEVC:n työryhmä
     11 kehitti siirtyvän ja muuttuvan esteen testin. Kiinteä este päällystetään pehmeällä
    rakenteella, joka muistuttaa auton nokkaa likimääräisesti muotonsa ja suhteellisesti
    jäykkyytensä puolesta. Törmäävä ajoneuvo osuu esteeseen alle puolella leveydellään
    (tavallisesti 40-50%) ja edustavalla nopeudella.
    Tämän työn tulokset ovat olleet rohkaisevia sikäli, että on ollut mahdollisesta tuottaa
     samanlainen vaurio kuin todellisissakin autojen välisissä onnettomuuksissa. Työn
     odotetaan valmistuvan maaliskuun 1995. lopussa arviointitestisarjan suorittamisen
    jälkeen.
     On todettava, että jotkin Euroopan ajoneuvo valmistajat ovat jo ilmoittaneet
     käyttävänsä kehitysohjelmissaan siirtyvän ja muuttuvan esteen testitekniikkaa.
     Australia on äskettäin ottanut käyttöön uusien autojen arviointiohjelman, joka
     perustuu EEVC.n siirtyvän ja muuttuvan esteen testin erottuvimpiin perusteisiin.
 ---pagebreak---  5.    KOMISSION                      EHDOTTAMA                    LAINSÄÄDÄNNÖLLINEN
       LÄHESTYMISTAPA
 5.1  YK:n Euroopan talouskomission lainsäädännön kehitys
      EEVC:n työ tällä ajoneuvoturvallisuuden alueella on tullut lainsäädännön piiriin
      erityisesti Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission (WP29-työryhmä)
      ja passiivisen turvallisuuden asiantuntijaryhmän (GRSP) toimesta. Samalla, kun
      todettiin entistä edustavamman nokkatörmäystestin kehittämisen arvo ja merkitys,
      ilmaistiin myös aiheellista huolestuneisuutta sen aikataulun suhteen, jota uuden,
      siirtyvään ja muuttuvaan esteeseen perustuvan testimenettelyn käyttöönotto
      edellyttäisi, ja sovittiin väliaikaisen toimenpiteen toteuttamisesta mahdollisimman pian
      liikenneonnettomuuksien luvattoman suuren määrän korjaamiseksi.
      Tämän mukaisesti Euroopan standardiluonnoksen pohjana käytettiin vakiintunutta, 30
      ° kulman jäykän, esteen testin nimellä tunnettua USA:n liittovaltion standardia
      (FMVSS 208).
      WP29-työryhmä antoi näin valmistuneen sääntöluonnoksen (TRANS/SC1/WP29/392)
      kesäkuussa 1993, ja se tulee voimaan heti, kun Yhdistyneiden kansakuntien New
      Yorkin organisaatio on hyväksynyt sen.
5.2   Euroopan yhteisön lainsäädäntö
     Niissä yhteisön jäsenvaltioissa, joiden on omaksuttava yhdensuuntainen kanta
     osallistuessaan WP29-työryhmään, käytiin huomattavasti keskustelua 30° kulman
     jäykän esteen testin (30°ARB) ja siirtyvän ja muuttuvan esteen testin (ODB) teknisistä
     ansioista. Lopullisessa kompromississa päädyttiin väliaikaisen standardin (30°ARB)
     vahvistamiseen sillä ehdolla, että jälkimmäinen standardi (ODB) otetaan valinnaisesti
     käyttöön lokakuussa 1998 ja aiemmin.
     Vastauksena tähän jäsenvaltioiden tekemään sopimukseen komissio on kehittänyt
     kaksivaiheisen lähestymistavan lainsäädännön käyttöönottoon.
6.   KOMISSION KAKSIVAIHEINEN EHDOTUS
     Komissio katsoo, että Genevessä saavutettu kompromissi on muutettava viipymättä
     yhteisön lainsäädännöksi ja toisen vaiheen puitevaatimukset on määritettävä
     mahdollisimman pitkälle.
 ---pagebreak--- 6.1 30° kulman jäykän esteen testi
    Kuten aiemmin on todettu, tämän testin tekniset määräykset on otettu ehdotetusta
    ECE:n säännöksestä, joka puolestaan perustuu liittovaltion standardiin. ECE on
    muuttanut sitä sisällyttämällä siihen liukuesteet (Anti Slide Devices (ASD)), jotka ovat
    esteen pintaan asennettuja mutta siitä 40 mm ulkonevia pystysuoria terästankoja,
    joiden tarkoitus on vastustaa törmäävän ajoneuvon taipumusta liukua estettä pitkin ja
    siten vähentää törmäyksen vakavuutta.
    Tämä väliaikainen toimenpide tarjoaa joukon etuja voimassa olevaan direktiiviin
    (74/297/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna) nähden:
    (a) sillä vahvistetaan todenmukaiset biomekaaniset perusteet ajoneuvon käyttäjiin
         todellisessa onnettomuudessa kohdistuvien voimien rajoittamiseksi,
    (b) siinä sovelletaan testiin tiettyä epäsymmetrisyyttä antamalla ajoneuvon törmätä
         esteeseen kulmittain.
    YK:n ECE-komission hyväksymien toteutuspäivämäärien mukaisesti komissio on
    ehdottanut, että vaihe I tulisi voimaan 1 päivänä lokakuuta 1995 uusien
    ajoneuvotyyppien ja 1 päivänä lokakuuta 2000 kaikkien uusien rekisteröitävien
    ajoneuvojen osalta.
    Todeten, että hyväksynnän joinakin uusina sovelluksina ovat olemassa olevat ilman
    rakenteellisia muutoksia ajanmukaistetut autot, komissio on sisällyttänyt ehdotukseen
    poikkeuslausekkeen, joka antaa mahdollisuuden nykyisten ohjausmekanismien
    hyväksynnän (74/297/ETY) voimassaolon jatkamiseen toistaiseksi.
6.2 Vaihe - H Siirtyvän ia muuttuvan esteen testi
    Komissio aikoo ehdottaa erillistä standardia, joka perustuu EEVC:n (parhaillaan
    arvioitavana olevaan) työhön, mahdollisimman pian ja on siksi laatinut
    direktiiviluonnoksen artiklat sen mukaisesti sekä sisällyttänyt uuden tarvittavan liitteen
    luonnoksen. Toisesta vaiheesta tehdään pakollinen 1 päivästä lokakuuta 1998 alkaen,
    mutta se saatetaan valinnaisesti käytettäväksi valmistajien pyynnöstä 1 päivästä
    tammikuuta 1996. Asianmukaisia toimenpiteitä valmistellaan vaiheen 2 saattamiseksi
    voimaan valinnaisena tähän päivämäärään mennessä.
    Pyrkiessään sitoutumaan lujasti toisen vaiheen aloittamista                    koskevaan
    erityisaikatauluun komissio toteaa olevansa jossakin määrin riippuvainen ECE:n
    edistymisestä säännöksen päivitystyössä. Komissio haluaa kuitenkin korostaa, että
    tämän aikataulun on pidettävä ja että, jos ÈEVC:n arviointiohjelman valmistuttua sitä
    seuraava tarkistustyö joutuu vaikeuksiin, jotka voivat vaarantaa tuloksen, komissio
    varautuu mahdollisuuteen toteuttaa vaihtoehtoisia toimenpiteitä velvollisuuksiensa
    täyttämiseksi.
    Todeten, että tällä toisella vaiheella on merkittäviä seurauksia ajoneuvojen
    suunnittelun osalta komissio ei halua ehdottaa soveltamista kaikkiin ajoneuvoihin
    (vastakohtana kaikille ajoneuvotyypeille) tietyn päivämäärän jälkeen arvioimatta ensin
    direktiivin tämänhetkistä käyttöä ja tällaisen toimenpiteen teollista toteutettavuutta.
    Siksi ehdotetaan, että direktiivin soveltamisen "rekisteröintipäivästä", joksi on
    määrätty väliaikaisesti 1 päivä lokakuuta 2003, laaditaan komission kertomus
    neuvostolle ja Euroopan parlamentille.
 ---pagebreak---     Tutkimuksissa on osoitettu, että jos kaikki henkilöautot rakennettaisiin vastaamaan
    tämän testin vaatimuksia, Euroopassa voitaisiin välttyä vuosittain noin 65.000
    kuolemalta ja vakavalta loukkaantumislta (WALL J G, Vehicle Safety - What Are The
    Needs, Transport Research Laboratory, esitetty FISITAn kongressille 1992).
7.  VAIKUTUS TEOLLISUUTEEN
    Siirtyvän ja muuttuvan esteen testin (vaihe II) tekniset vaatimukset ovat tiukemmat
    kuin ehdotetun väliaikaisen toimenpiteen (vaihe I), ja vain harvat nykyisiin eritelmiin
    perustuvat ajoneuvotyypit voivat täyttää ne. Koska tätä vaativampaa
    turvalliuusstandardia sovelletaan vain uusien ajoneuvojen hyväksyntään, teollisuudelle
    aiheutuvien kustannusten odotetaan olevan minimaalisia, koska kustannuksia ei tarvita
    nykyisten mallien mukauttamiseen. Vaiheen II ehdotukseen sisältyy riittävästi
    sopeutumisaikaa, joka sallii valmistajien ottavan uuden standardin käyttöön
    suunnitteluvaiheessa.
    Rakenne- tai mallimuutosten, joita ODB-testi, verrattuna kulmaestetestiin, vaatii, ei
   kuitenkaan tarvitse lisätä painoa tai merkittäviä kustannuksia ajoneuvojen
   valmistukseen. Uusiin autorakenteisiin suunniteltuna ODB-testin mukaisuus merkitsee
   huomattavasti      turvallisempia    ajoneuvoja,    jotka    aiheuttavat    valmistajille
   mahdollisimman pienet kustannukset.
8.  JOHTOPAATOS
   Komission ehdotus suunnitelluksi kaksivaiheiseksi lähestymistavaksi entistä
   todenmukaisempien nokkatörmäysstandardien ottamiseksi käyttöön henkilöautojen
   osalta merkitsee yhdenmukaisia ja ennustettavia puitteita lainsäädännölle.
   Ehdotettujen toimenpiteiden ensimmäisessä, väliaikaisessa vaiheessa otetaan käyttöön
   UAS:ssa nykyisin voimassa olevaa standardia vastaava standardi ja edistetään
   huomattavasti voimassa olevaa Euroopan standardia.
   Ehdotettu toinen vaihe, jossa otetaan käyttöön EEVC:n siirtyvän ja muuttuvan esteen
   testiä koskeva työ, esiintyy jo useiden valmistajien uusien mallien kehitysohjelmassa.
   Toteutettuna se parantaa huomattavasti ajoneuvojen turvallisuutta ja vahvistetun
   aikataulun mukaan sallii valmistajille kuitenkin riittävästi aikaa ottaa vaatimukset
   huomioon uusissa malleissa.
 ---pagebreak---                                            Ehdotus
            EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI
                   moottoriajoneuvojen nokkatörmäyksen kestävyydestä
                                               ja
                           direktiivin 70/156/ETY muuttamisesta
EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka
ottavat huomioon perustamissopimuksen ja erityisesti sen 100 a artiklan,
ottavat huomioon komission ehdotuksen(1),
ottavat huomioon talous-ja sosiaalikomitean lausunnon(2),
ottavat huomioon moottori aj oneuvoj en j a niiden perävaunuj en tyyppihyväksyntää koskevan
jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 6 päivänä helmikuuta 1970 annetun neuvoston
direktiivin 70/156/ETY(3), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna komission direktiivillä
93/81/ETY<4), ja erityisesti sen 13 artiklan 4 kohdan,
sekä katsoo, että
sisämarkkinat käsittävät alueen, jolla ei ole sisäisiä rajoja ja jolla taataan tavaroiden,
ihmisten, palvelujen ja pääoman vapaa liikkuvuus; ajoneuvoja koskevien teknisten
vaatimusten täydellinen lähentäminen on tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi täysin,
liikenneturmien määrän vähentämiseksi Euroopassa on tarpeen ottaa käyttöön
lainsäädännöllisiä toimenpiteitä moottoriajoneuvojen kolariturvallisuuden parantamiseksi
niin paljon, kuin on käytännössä mahdollista; tässä direktiivissä annetaan nokkatörmäyksen
kestävyyden biomekaanisine perusteineen, joilla varmistetaan riittävä nokkatörmäyksen
kestävyys,
neuvoston taloudellisia kysymyksiä käsittelevän työryhmän, jonka tarkoituksena on
yhdenmukaistaa kannan saavuttaminen ennen Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan
talouskomitean (ECE) moottoriajoneuvojen rakentamista käsittelevän työryhmän (WP29)
 101. kokousta, työjulkaisussa vahvistettiin kaksivaiheisen lähestymistavan kannatus,
todettiin jälleen halukkuus noudattaa päivämäärinä 1 päivää lokakuuta 1995 ensimmäisen
vaiheen osalta ja 1 lokakuuta 1998 toisen vaiheen osalta sekä vedottiin komissioon, jotta se
tarkastaisi rinnastettavuuksia yhteisön asetusten ja ECE:n Genevessä laatimien sääntöjen
välillä(5).
    EYVLN:o
    EYVL N:o
    EYVL N:o L 42, 23.2.1970, s. 1
    EYVL N:o 264, 23.10.1993, s. 49
    Julkaisu 8930/93, päivätty 30.9.1993
 ---pagebreak---  tämän direktiivin tarkoituksena on antaa vaatimukset, jotka perustuvat vuonna 1995
julkaistavien tutkimusten tuloksiin ja jotka antavat mahdollisuuden varsinaisia
 liikenneonnettomuuksia paremmin vastaavien testausperusteiden laatimiseen,
 ajoneuvojen valmistajat tarvitsevat välttämättä ylimenoaikaa hyväksyttävien YK:n ECE:n
 äskettäin kehittämien sovellettavien testausperusteiden(6) toteuttamiseksi,
 siirtyvän ja muuttuvan esteen testin perusteet merkitsevät nokkakolareiden osalta
 huomattavaa parannusta turvallisuusstandardeissa; yksityiskohtaiset tekniset tiedot eivät ole
 vielä valmiina,
 siirtyvän ja muuttuvan esteen testin teknisten vaatimusten valmistumista odotettaessa
 väliaikainen standardi, 30 asteen kulman jäykän esteen testi, tarjoaa tähänastista paremman
 turvalli suustason,
 tämä direktiivi on yksi erityisdirektiiveistä, joita on noudatettava direktiivillä 70/256/ETY
 käyttöön otetun ETY-tyyppihyväksyntämenettelyn täyttämiseksi; siten direktiivillä
 70/156/ETYvahvistettujaajoneuvojärjestelmiä,komponenttejajaerillisiäteknisiäyksiköitä
 koskevia säännöksiä sovelletaan tähän direktiiviin, ja
 menettely istuma-asennon viitepisteen määrittämiseksi moottoriajoneuvoissa annetaan
 neuvoston direktiivin 77/649/ETY(7) liitteessä III, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna
 komission direktiivillä 90/63O/ETY(g), ja sen vuoksi sitä ei ole tarpeen toistaa tässä
 direktiivissä; tässä direktiivissä viitataan neuvoston direktiiviin 77/541/ETY(9), sellaisena
 kuin se on viimeksi muutettuna komission direktiivillä 90/628/ETY(I0), neuvoston
 direktiiviin 76/115/ETY(11), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna komission direktiivillä
 90/629/ETY(12) ja neuvoston direktiiviin 74/297/ETY(13), sellaisena kuin se on viimeksi
muutettuna komission direktiivillä 90/662/ETY<14), viittaukset ovat CFR:n (Code of Federal
Regulations) 49 osassa 572(15),
(6)
     YK ECE sääntö R.XX.TRANS/SCI/WP29/329
(7)
     EYVL N:o L 267, 19.10.1977, s. 1
(8)
     EYVL N.o L 341, 6.12.1990, s. 20
(9)
     EYVL N:o L 220, 29.8.1977, s. 95
(10)
     EYVL N:o L 341, 6.12.1990, s. 1
(11)
     EYVL N:o L 24, 30.1.1976, s. 6
(12)
     EYVL N:oL 341, 6.12.1990, s. 14
(13)
     EYVL N:o L 165, 20.6.1974, s. 16
(14)
     EYVL N:o L 366, 31.12.1991, s. 1
(15)
     United States of America Code of Federal Regulations, nimike 49, luku V, osa 572,
     saatavissa Yhdysvaltain liittovaltion painatuskeskuksesta (US Government Printing
     Office, Washington DC 20402).
 ---pagebreak--- ON ANTANUT TÄMÄN DIREKTIIVIN:
                                            1 artikla
Tässä direktiivissä "ajoneuvolla" tarkoitetaan samaa kuin direktiivin 70/156/ETY 2 artiklassa.
                                            2 artikla
1. Jäsenvaltiot eivät saa nokkatörmäyksen kestävyyttä koskevin perustein:
   -   kieltää aj oneuvotyypiltä ETY-tyyppihyväksyntää tai kansallista tyyppihyväksyntää, tai
       kieltää ajoneuvon rekisteröintiä, myyntiä tai käyttöönottoa,
   jos ajoneuvo täyttää tämän direktiivin vaatimukset.
2. Alkaen 1 päivästä lokakuuta 1995 jäsenvaltiot
   -   eivät saa antaa ETY-tyyppihyväksyntää direktiivin 70/156/ETY mukaisesti, ja
       saavat evätä kansallisen tyyppihyväksynnän,
   jos ajoneuvotyyppi ei täytä tämän direktiivin vaatimuksia.
3. Edellä 2 kohtaa ei sovelleta ajoneuvotyyppeihin, jotka on hyväksytty ennen 1 päivää
   lokakuuta 1995 direktiivin 74/297/ETY mukaisesti tai, joiden hyväksyntä on myöhemmin
   laajennettu.
4. Jäsenvaltioiden on katsottava 1 päivästä lokakuuta 2000, että uusien ajoneuvojen mukana
   toimitettavat direktiivin 70/156/ETY mukaiset vaatimustenmukaisuustodistukset eivät ole
   enää voimassa mainitun direktiivin 7 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla, jos tämän
   direktiivin vaatimukset eivät täyty.
                                               10
 ---pagebreak---                                                 3 artikla
Muutetaan direktiivin 70/156/ETY liite IV seuraavasti:
 1. Lisätään I osaan seuraava kohta:
     "53 Nokkatörmäyksen kestävyys         94/ /ETY      L....N     ".
2. "Lisätään osaan II seuraava kohta:
     "53 Nokkatörmäyksen kestävyys             ...".
                                               4 artikla
1. Tämän direktiivin tekniikan kehitykseen mukauttamisen puitteissa komissio aloittaa toisen
    vaiheen. Se perustuu törmäyskokeeseen, jossa käytetään siirtyvän ja muuttuvan esteen testiä
    ja Euroopan koeajoneuvokomitean (EEVC) parhaillaan kehittämiä biomekaanisia
    suojaperusteita tämän direktiivin liitteessä II kuvatulla tavalla.
2. Toista vaihettasovelletaanvalmistajienpyynnöstä vaihtoehtoisesti 1 päivästä lokakuuta 1996
    alkaen, ja se on pakollinen uusien hyväksyttyjen ajoneuvotyyppien osalta 1 päivästä
    lokakuuta 1998 alkaen.
3. Toista vaihetta sovelletaan kaikkiin uusiin ajoneuvoihin 1 päivästä lokakuuta 2003, jollei
    muuta johdu komission Euroopan parlamentille ja neuvostolle viimeistään 1 päivänä
    lokakuuta 2002 annettavasta kertomuksesta direktiivin toiminnasta ja teollisesta
    toteutettavuudesta edellä tarkoitettuna ajankohtana.
                                               5 artikla
1. Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja
    hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään 1 päivänä lokakuuta 1995. Niiden on
    ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä.
    Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niitä
    virallisesti julkaistaessa niihin on liitettävä viittaus tähän direktiiviin. Jäsenvaltioiden on
    säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään.
2. Jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle niiden tässä direktiivissä tarkoitetuista
    kysymyksistä antamansa keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle.
                                                   11
 ---pagebreak---                                             6 artikla
Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on
julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä.
                                            1 artikla
Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.
Tehty Brysselissä
Euroopan parlamentin puolesta                               Neuvoston puolesta
Puhemies                                                    Puheenjohtaja
                                               12
 ---pagebreak---                  LUETTELO LIITTEISTÄ
LIITE I Tyyppihyväksyntää koskevat hallinnolliset määräykset
        Liite 1:      Ilmoituslomake
        Liite 2:       Tyyppihyväksyntätodistus
LIITE n Tekniset vaatimukset (30 asteen jäykän esteen testi)
        1.    Soveltamisala
        2.   Määritelmät
        3.   Eritelmät
             Liite 1 Testausmenettely
             Liite 2 Suorituskykyperusteiden määrittäminen
             Liite 3 Nukkejen ja rajoitusjärjestelmien järjestäminen
             Liite 4 Testausmenettely, jossa käytetään vetopyörää
             Liite 5 Mittaustekniikka
LIITE m Tekniset vaatimukset (Siirtyvän ja muuttuvan esteen testi)
              Soveltamisala
             Määritelmät
             Eritelmät
             Liite 1   Testausmenettely
             Liite 2   Suorituskykyperusteiden määrittäminen
             Liite 3   Nukkejen ja rajoitusjärjestelmien järjestäminen
             Liite 4   Testausmenettely, jossa käytetään vetopyörää
             Liite 5   Mittaustekniikka
                             13
 ---pagebreak---                                               LIITE I
      TYYPPIHYVÄKSYNTÄÄ KOSKEVAT HALLINNOLLISET MÄÄRÄYKSET
1.       ETY:N TYYPPIHYVÄKSYNNÄN HAKEMINEN
1.1      Valmistajan on esitettävä direktiivin 70/256/ETY 3 artiklan 4 kohdan mukainen
         ajoneuvotyypin nokkatörmäyskestävyyttä koskeva ETY:n tyyppihyväksyntää koskeva
         hakemus.
1.2      Lisäyksessä I on ilmoituslomakkeen malli.
1.3      Tekniseen laitokseen, joka vastaa tyyppihyväksyntätestien             suorittamisesta    on
         toimitettava hyväksyttävää ajoneuvotyypiä edustava ajoneuvo.
1.4      Valmistajalla on oikeus esittää suoritetuista testeistä saatuja tietoja ja tuloksia, joiden
         perusteella on mahdollista todeta, että vaatimustenmukaisuus on saavutettavissa
         riittävällä luotettavuudella.
2.       ETY-TYYPPIHYVAKSYNNAN MYÖNTÄMINEN
2.1      Jos asianmukaiset vaatimukset täyttyvät, ajoneuvotyypille on myönnettävä direktiivin
         70/156/ETY 4 artiklan 3 kohdan ja soveltuvin osin 4 artiklan 4 kohdan mukainen
         ETY;n tyyppihyväksyntä.
2.2      ETY:n tyyppihyväksyntätodistuksen malli on liitteessä 2.
2.3      Kaikille hyväksytyille ajoneuvotyypeille on annettava direktiivin 70/156/ETY
         mukainen hyväksyntänumero. Sama jäsenvaltio ei saa antaa samaa numeroa toiselle
         ajoneuvotyypille.
2.4      Epävarmassa tapauksessa, tarkistettaessa ajoneuvon yhdenmukaisuutta tämän
         direktiivin kanssa, on otettava huomioon kaikki valmistajan toimittamat tiedot ja
         testitulokset, joilla voi olla merkitystä arvioitaessa hyväksyntäviranomaisen
         suorittamaa hyväksyntätestiä.
3.       TYYPIN MUUTOS JA HYVÄKSYNNÄN MUUTOKSET
3.1      Jos tämän direktiivin mukaisesti hyväksyttyä ajoneuvotyyppiä muutetaan, sovelletaan
         direktiivin 70/156/ETY 5 artiklan säännöksiä.
3.2      Kaikki ajoneuvon muutokset, jotka vaikuttavat ajoneuvon rakenteen yleiseen
         muotoon ja/tai kasvattavat sen massaa yli 8% ja joilla on viranomaisen arvion mukaan
         merkittävää vaikutusta testituloksiin, edellyttävät testien toistamista liitteen II
         lisäyksessä 1 kuvaillulla tavalla.
3.3      Jos muutokset koskevat vain sisustusta, jos massa ei muutu yli 8% ja jos ajoneuvon
         alkuperäisten etuistuinten määrä pysyy samana, on suoritettava:
3.3.1    liitteen II lisäyksessä 4 tarkoitettu yksinkertaistettu testi j a/tai
                                                 14
 ---pagebreak--- 3.3.2 teknisen laitoksen tehtyjen muutosten perusteella määrittämä osittainen testi.
4.    TUOTANNON VAATIMUSTENMUKAISUUS
4.1   Toimenpiteet tuotannon vaatimustenmukaisuuden varmistamiseksi on toteutettava
      pääsääntöisesti direktiivin 70/156/ETY 10 artiklassa annettujen säännösten
      mukaisesti.
                                          15
 ---pagebreak---                                                       LHTEH
                                                       Liite 1
                               Neuvoston direktiivin 70/156/ETY mukainen
                                           ilmoituslomake N : o .. :
                                     ajoneuvon ETY:n tyyppihyväksynnästä
                                        nokkatörmäyskestävyyden osalta
Seuraavat tiedot on toimitettava soveltuvin osin kolmena kappaleena, ja niihin on liitettävä
sisällysluettelo. Piirrokset on toimitettava asianmukaisessa mittakaavassa ja riittävän
yksityiskohtaisina A4-koossa tai A4-kokoisena kansiona. Mahdollisten valokuvien on oltava
riittävän yksityiskohtaisia.
Jos järjestelmissä, komponenteissa tai erillisissä teknisissä yksiköissä on elektronisia säätöjä, on
toimitettava niiden tehoa koskevat tiedot.
0             YLEISTÄ
0.1           Merkki (valmistajan nimi)
0.2           Tyyppi ja yleinen kaupallinen kuvaus (kuvaukset)                ...
0.3           Tyypin tunnistamistapa, jos se on merkitty ajoneuvoon^ '
0.3.1         Merkinnän sij ainti.
0.4           Ajoneuvoluokka^
0.5           Valmistajan nimi ja osoite
0.8           Kokoamispaikan osoite tai kokoamispaikkojen osoitteet
1.            AJONEUVON YLEISET RAKENTEELLISET OMINAISUUDET
1.1           Valokuvat ja/tai piirrokset edustavasta ajoneuvosta
1.6           Moottorin sijainti ja järjestely
9.            KORI
9.1           Korityyppi
9.2           Käytetyt materiaalit ja rakennusmenetelmät
9.10          Sisustus
9.10.3        Istuimet
9.10.3.1      Lukumäärä
9.10.3.2      Sijainti ja järjestely
Päivämäärä, tiedosto
 Tässä ilmoituslomakkeessa käytetyt kohtien numerot ja viittaukset vastaavat direktiivin 70/156/ETY liitteessä I
määritettyjä.
Kohdat, jotka eivät ole oleellisia tämän direktiivin osalta, on jätetty pois.
                                                          16
 ---pagebreak---                                                     LHTEH
                                                     Liite 2
                                                    MALLI
                                   (enimmäiskoko: A4 (210 x 297 mm)
                             ETY:N TYYPPIHYVÄKSYNTÄTODISTUS
                                                                                      HALLINNON
                                                                                          LEIMA
Tiedot koskevat
                 tyyppihyväksyntää^ '                m
            -    tyyppihyväksynnän j atkamista^ |
            -    tyyppihyväksynnän epäämistä^' ..v
            -    tyyppihyväksynnän peruuttamista^ '
ajoneuvon/osan/erillisen teknisen yksikön^' tyypin osalta direktiivin ../..../ETY, sellaisena kuin se
on viimeksi muutettuna direktiivillä ../..../ETY^ ', mukaisesti
Tyyppihyväksynnän numero
Perusteet jatkamiseen
OSAI
0.1         Merkki (valmistajan nimi)
0.2         Tyyppi ja yleinen kaupallinen kuvaus (kuvaukset)£I)(2) _
0.3         Tyypin tunnistamistapa, jos se on merkitty ajoneuvoon^ '
0.3.1       Merkinnän sijainti
0.4         Ajoneuvoluokka^ '
0.5         Valmistajan nimi ja osoite
0.7         Jos kyse on osista ja erillisistä teknisistä yksiköistä, ETY.n tyyppihyväksyntämerkin
            sijainti ja kiinnitysmenetelmä
0.8         Kokoamispaikan osoite tai kokoamispaikkojen osoitteet
(1)    Tarpeeton pyyhitään yli.
' '    Jos tyypin tunnistamistavassa on merkkejä, jotka eivät ole olennaisia tämän tyyppihyväksyntätodisttiksen
       kattaman ajoneuvon, osan tai erillisen teknisen yksikön tyypin kuvauksen kannalta, nämä merkit on
       esitettävä asiakirjoissa merkillä "?" (esim. ABC??123???).
(3)
       Määritelty direktiivin 70/156/ETY liitteessä H A.
                                                        17
 ---pagebreak--- OSA    n
1            Lisätietoja (soveltuvin osin) (Ks. lisäys):
2            Testien suorittamisesta vastaava tekninen laitos:
3            Testikertomuksen päivämäärä:
4            Testikertomuksen numero:
5            (Mahdolliset) huomautukset (Ks. lisäys):
6            Paikka:
7            Päivämäärä:
8            Allekirjoitus:
9            Hyväksyntäviranomaisen haltuun talletetun ja pyynnöstä saatavissa olevan tietopaketin
             hakemisto on liitteenä.
                                                 LISÄYS
                             ETY: n tyyppihyväksyntätodistukseen N: o
                                     ajoneuvon tyyppihyväksynnästä
                                    direktiivin ../..../ETY mukaisesti
1            Lisätietoja.
1.1          Ajoneuvotyypin lyhyt kuvaus rakenteen, mittojen, linjojen ja rakennusmateriaalien
             osalta:
1.2          Ajoneuvoon asennetun suojajärjestelmän kuvaus:
1.3          Testiin mahdollisesti vaikuttavien sisäjärjestelyjen tai sisustuksen kuvaus:
1.4          Moottorin sijainti: edessä/takana/keskellä^
1.5          Veto: etupyräveto : takapyöräveto^ '
1.6          Testiin toimitetun ajoneuvon massa
             Etuakseli:
             Taka-akseli:
             Kokonaismassa:
5            Huomautuksia: (esim. voimassa oikealta ja vasemmalta puolelta ohjattavien
             ajoneuvojen osalta)
^ ' Tarpeeton pyyhitään yli.
                                                       18
 ---pagebreak---                                           LHTEH
                              TEKNISET VAATIMUKSET
                          30 asteen kulman jäykän esteen testi
1.      SOVELTAMISALA
1.1    Tätä direktiiviä sovelletaan M]-luokan moottorikäyttöisiin ajoneuvoihin, joiden
       sallittu kokonaismassa ei ylitä 2,5 tonnia, lukuunottamatta monivaiheisiksi
       rakennettuja ajoneuvoja, joiden tuotantomäärä ei ole suurempi kuin pienille sarjoille
       vahvistettu; raskaammat ajoneuvot ja monivaiheisiksi rakennetut ajoneuvot voidaan
       hyväksyä valmistajan pyynnöstä.
2.      MÄÄRITELMÄT
       Tässä direktiivissä tarkoitetaan:
2.1    'Suojajärjestelmänä' sisustusta ja laitteita, joiden tarkoituksena on tukea ajoneuvon
       käyttäjiä ja vaikuttaa osaltaan jäljempänä kohdassa 3 määrättyjen vaatimusten
       mukaisuuteen;
2.2    'Suojajärjestelmän tyypillä' sellaisten suojalaitteiden luokkaa, jossa ei ole olennaisia
       eroja esimerkiksi seuraavien ominaisuuksien osalta:
      laitteiden teknologia;
      laitteiden geometria;
      laitteiden rakennemateriaalit;
2.3   'Törmävskulmalla' kohtisuoraan esteen etusivua vastaan vedetyn linjan ja sen linjan,
      jota pitkin ajoneuvo liikkuu pituusuunnassa eteenpäin, välistä kulmaa;
2.4   'Esteen etusivulla' elementin etusivua, joka on välittömästi vaneripinnoitteen takana;
2.5   'Liukuesteillä' teräsprofiileja, jotka on asennettu pystysuoraan 'esteen etusivuun'
      liitteessä I määritetyllä tavalla. Niiden tarkoituksena on vähentää ajoneuvon
      sivuliikettä esteeseen nähden törmäyksen aikana;
2.6   'Aioneuvotvvpillä' moottorikäyttöisten ajoneuvojen luokkaa, jossa ei ole olennaisia
      eroja esimerkiksi seuraavien ominaisuuksien osalta:
2.6.1 Ajoneuvon pituus ja leveys, mikäli niillä on haitallinen vaikutus tässä direktiivissä
      säädetyn törmäystestin tuloksiin;
2.6.2 Ajajan istuimen MR"-pisteen kautta kulkevan poikkitason etupuolelle jäävän ajoneuvon
      osan rakenne, mitat, linjat ja materiaalit, mikäli niillä on haitallinen vaikutus tässä
      direktiivissä säädetyn törmäystestin tuloksiin;
2.6.3 Matkustamon linjat ja sisämitat sekä suojajärjestelmän tyyppi, mikäli niillä on
      haitallinen vaikutus tässä direktiivissä säädetyn törmäystestin tuloksiin;
2.6.4 Moottorin sijainti (edessä, takana tai keskellä) ja suunta (poikittain tai pitkittäin);
2.6.5 Massa, mikäli sillä on haitaUinen vaikutus tässä direktiivissä säädetyn törmäystestin
      tuloksiin;
                                             19
 ---pagebreak--- 2.6.6   Valmistajan toimittamat valinnaiset järjestelyt tai sisustus, mikäli niillä on haitallinen
        vaikutus tässä direktiivissä säädetyn törmäystestin tuloksiin;
2.7     'Matkustamolla' ajoneuvon käyttäjien sijoittamiseen tarkoitettu tila, jota rajoittavat
        katto, lattia, sivuseinät, ovet, ulkopuolinen lasitus ja seinämä sekä takamatkustamon
        seinämä tai takaistuimen takatuen taso;
2.8     '"R"-pisteellä' viitepistettä, jonka valmistaja määrittelee jokaisen istuimen osalta
        suhteessa ajoneuvon rakenteeseen;
        m
2.9       H"-pisteellä' viitepistettä, jonka hyväksynnästä vastaava tarkastuslaitos määrittelee
        jokaisen istuimen osalta;
2.10    'Tvhiäpainolla kuormittamattomana' ajokunnossa olevan, matkustajattoman ja
        kuormittamattoman, mutta polttoaineella, jäähdytysnesteellä, voiteluaineella,
        työkaluilla ja varapyörällä (jos ajoneuvon valmistaja toimittaa nämä vakiovarusteina)
        varustetun ajoneuvon massa;
2.11    'Rakentamisella monivaiheisena' menettelyä, jossa kaksi tai useampia valmistajia
        osallistuu erikseen ja peräkkäin ajoneuvon rakentamiseen;
3       ERITELMÄT
3.1     Kaikkiin testeihin sovellettavat yleiset eritelmät
3.1.1   Kunkin istuimen "H"-piste on määriteltävä neuvoston direktiivin 77/649/ETY
        liitteessä III kuvaillun menetelmän mukaisesti.
3.1.2   Kun etuistuinpaikkojen suojajärjestelmään kuuluu turvavöitä, turvavöiden osien on
        täytettävä direktiivin 77/541/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna, vaatimukset.
3.1.3   Istuinpaikat, joihin asennetaan nukkeja joiden suojajärjestelmään kuuluu vöitä, on
        varustettava kiinnityspisteillä direktiivin 76/115/ETY, sellaisena kuin se on
        muutettuna, mukaisesti.
3.2     Eritelmät
3.2.1   Edessä laitimmaisilla istuimilla olevilla nukeilla liitteen 2 mukaisesti rekisteröityjen
        suorituskykyperusteiden on täytettävä seuraavay edellytykset:
3.2.1.1 Pään suorituskykyperusteen (HPC) on oltava enintään 1000.
3.2.1.2 Rintakehän suorituskykyperusteen (ThPC) on oltava enintään 75 mm.
3.2.1.3 Reisiluun suorituskykyperusteen (FPC) on oltava enintään 10 kN.
3.2.2   Mikään ovi ei saa avautua testin aikana.
3.2.3    Testin aikana ei saa tapahtua etuovien lukitusjärjestelmien lukkintumista.
3.2.4    Törmäyksen jälkeen on oltava mahdollista, käyttämättä työkaluja:
                                              20
 ---pagebreak---  3.2 4.1       Avata ainakin yksi ovi istuinriviä kohti, jos sillä on ovi, ja tarvittaessa kallistaa
               selkänojia tai istuimia niin, että ajoneuvon tyhjentäminen käyttäjistä on mahdollista^.
 3.2.4.2       Irrottaa nuket tukijärjestelmästä, joka, jos se on lukittu, on voitava avata
               irrptusjärjestelmään kohdistetulla enintään 6 daN:n paineella.
3.2.4.3        Poistaa nuket ajoneuvosta vahingoittumattomina,
3.2.5         Törmäyksessä saa esiintyä vain vähän nestevuotoa polttoaineen syöttöjärjestelmästä;
3.2.6         Jos törmäyksen jälkeen polttoaineen svöttöjärjestelmästä vuotaa jatkuvasti nestettä,
              vuodon määrä ei saa ylittää 5 x 10" kg/s; jos polttoaineen syöttöjärjestelmästä
              vuotava neste sekoittuu muista järjestelmistä vuotaviin nesteisiin, eikä eri nesteitä
              voida helposti erottaa ja yksilöidä, kaikki kerätyt nesteet on otettava huomioon
              jatkuvaa vuotoa arvioitaessa.
(1) Tätä vaatimusta ei sovelleta ajoneuvoihin, joiden katoissa ei ole jäykkää rakennetta.
                                                        21
 ---pagebreak---                                             Liite I
                                   TESTIMENETTELY
1.      AJONEUVON ASENNUS JA VALMISTELU
1.1     Testausympäristö
        Testausalueen on oltava kyllin laaja, niin että sille mahtuvat ajorata, este ja testiin
        tarvittavat tekniset asennukset. Ajoradan viimeisen osuuden, ainakin viisi metriä ennen
        estettä, on oltava vaakasuora, tasainen ja sileä.
1-2     Este
        Esteen on oltava raudoitettu betonikappale, jonka leveys on vähintään kolme metriä ja
        korkeus vähintään 1,5 metriä. Esteen paksuuden on oltava sellainen, että sen massaksi
        tulee vähintään 7 x 1 0 kg. Etusivun on oltava pystysuora; etusivuun kohtisuoraan
        vedetyn linja on muodostettava 30° kulma sen linjan kanssa, jota pitkin ajoneuvo
        liikkuu eteenpäin pituussuunnassa, ja etusivu on päällystettävä 20 mm paksuilla
        hyväkuntoisilla vanerilevyillä. Lisäksi on asennettava liukuesteet (teräsprofiilia 40/40
        mm) kohtisuoraan 350 mm etäisyydelle ajoneuvon symmetrisen pituustason
        teoreettisen törmäyspisteestä vasemmalle ja oikealle puolelle (Ks. kuva 1). Este on
        kiinnitettävä maahan tarvittaessa lisäkiinnityslaitteilla, jotka estävät sitä siirtymästä.
1.3     Esteen suuntaus
        30° kulman suuntauksen on oltava sellainen, että ajoneuvon ensimmäinen kosketus
        esteeseen tapahtuu ohjauspyörän puolella. Jos voidaan valita, suoritetaanko testi
        oikealta vai vasemmalta puolelta ohjattavalla ajoneuvolla, testi on suoritettava
        vähemmän edulliseen suuntaan testeistä vastaavan virallisen laboratorion
        määrittämällä tavalla.
1.4     Ajoneuvon tila
1.4.1   Yleinen eritelmä
        Testiajoneuvon on edustettava tuotantosarjaa, siinä on oltava kaikki tavanomaisesti
        asennetut laitteet ja sen on oltava tavanomaisessa ajokunnossa. Jotkin osat saadaan
        korvata vastaavan painoisilla, kun niiden vaihtamisella ei selvästi ole huomattavaa
        vaikutusta 6 kohdan mukaisesti mitattuihin tuloksiin.
1.4.2   Ajoneuvon massa
1.4.2.1 Tässä testissä toimitetun ajoneuvon massan on oltava kuormittamaton tyhjäpaino;
1.4.2.2 Polttoainetankki on täytettävä vedellä niin, että sen massa on 90% valmistajan
        ilmoittamasta täyden tankin massasta;
1.4.2.3 Kaikkien muiden järjestelmien (jarrut, jäähdytys jne) on oltava tyhjiä; tässä
        tapauksessa nesteiden massa kompensoidaan;
                                              22
 ---pagebreak---  1.4.2.4   Jos ajoneuvossa olevan mittauslaitteen massa ylittää sallitut 25 kiloa, se on
           kompensoitava vähennyksillä, joilla ei ole huomattavaa vaikutusta jäljempänä olevan 6
           kohdan mukaisesti mitattuihin tuloksiin;
1.4.2.5   Mittauslaitteen massa ei saa muuttaa akseleiden viitekuormitusta yli 5 prosentilla,
           kumpikaan muutos ei saa ylittää 20 kg;
1.4.2.6   Edellä olevan 1.4.2.1 kohdan määräyksistä aiheutuva ajoneuvon massa on ilmoitettava
          testikertomuksessa.
1.4.3     Matkustamon järjestelyt
1.4.3.1   Ohjauspyörän asento
          Jos ohjauspyörä on säädettävä, se on asetettava valmistajan ilmoittamaan
          normaaliasentoon      tai muussa        tapauksessa      säätöarvorajojen      keskiväliin.
          Voimansiirtopäästä ohjauspyörä on jätettävä vapaaksi, ja puolien on oltava asennossa,
          joka valmistajan mukaan vastaa ajoneuvon kulkua suoraan eteenpäin.
1.4.3.2   Ikkunalasit
          Ajoneuvon liikkuvien ikkunalasien on oltava suljettuina. Testimittaustarkoituksissa ja
          valmistajan luvalla ikkunalaseja voidaan laskea, jos ikkunakahvojen asento vastaa
          suljettua asentoa.
1.4.3.3   Vaihdetanko
          Vaihdetangon on oltava vapaa-asennossa.
1.4.3.4   Polkimet
         Poikimien on oltava tavanomaisessa lepoasennossaan.
1.4.3.5   Ovet
          Ovien on oltava suljettuina, mutta ei lukittuina.
1.4.3.6  Avautuva katto
         Jos ajoneuvoon on asennettu avautuva tai irrotettava katto, sen on oltava paikoillaan
         ja suljettuna. Testimittaustarkoituksissa ja valmistajan luvalla katto saa olla auki.
1.4.3.7   Häikäisysuoja
         Häikäisysuojien on taitettuina pois käytöstä.
1.4.3.8  Taustapeili
         Ajoneuvon sisällä olevan taustapeilin on oltava tavanomaisessa käyttöasennossa.
1.4.3.9   Käsinojat
         Jos etu- ja takaistuinten käsinojat ovat taittuvia, niiden on oltava ala-asennossa paitsi
         silloin, kun ajoneuvoon sijoitettujen nukkejen asento on esteenä.
1.4.3.10 Niskatuet
                                               23
 ---pagebreak---               Niskatukien, joiden korkeus on säädettävissä, on oltava yläasennossa.
 1.4.3.11     Istuimet
 1.4.3.11.1 Etuistuinten asento
              Pituussuunnassa säädettävät istuimet on sijoitettava niin, että niiden *'H"-piste (Ks.
              kohta 3.1.1) on siirtoalueen keskikohdassa tai sitä lähinnä olevassa lukituskohdassa
              sekä valmistajan määrittämässä korkeusasennossa (jos istuimien korkeutta voidaan
              säätää istuinkohtaisesti).
              Jos istuinmalli on penkkimäinen, viitteenä käytetään ajajan paikan "H"-pistettä.
1.4.3.11.2 Etuistuinten selkänojien asento
              Jos selkänojat ovat säädettäviä, ne on säädettävä niin, että säädöstä aiheutuva nuken
              vartalon kaltevuus on mahdollisimman lähellä valmistajan tavanomaiseen käyttöön
              suosittelemaa asentoa ja, jos valmistaja ei ole antanut erityistä suositusta, 25°
              pystysuorasta taaksepäin.
1.4.3.11.3 Takaistuimet
              Jos takaistuimet tai takapenkki ovat säädettäviä, ne on asetettava takimmaiseen
              asentoon.
2.            NUKET
2.1           Etuistuimet
2.1.1         Hybrid III:n' ' eritelmiä vastaava nukke, joka täyttää sen säätöä koskevat
              vaatimukset asennetaan kummallekin laitimmaiselle etuistuimelle liitteessä 3
              määrättyjen ehtojen mukaisesti. Nuken on oltava varustettu suorituskykyperusteiden
              määrittämiseen tarvittavien tietojen keräämistä varten liitteen 5 eritelmiä vastaavilla
              mittauslaitteilla.
2.1.2         Nuken säädön on oltava suunnilleen sama ennen testiä ja sen jälkeen.
2.1.3         Auto testataan varustettuna valmistajan toimittamilla tukijärjestelmillä.
^'      Hybrid III:n tekniset eritelmät ja yksityiskohtaiset piirrokset, jotka vastaavat yhdysvaltalaisen
        viidennenkymmenennen prosenttipisteen miehen pääasiallisia mittoja ja sen testisäätöjä koskevat
        eritelmät on talletettu Yhdistyneiden kansakuntien pääsihteerin haltuun ja niitä voi lukea pyynnöstä
        Euroopan talouskomitean sihteeristössä, osoite: Palais des Nations, Geneve, Sveitsi.
                                                       24
 ---pagebreak---   3.     AJONEUVON KÄYTTÖVOIMA
  3.1    Ajoneuvo ei saa liikkua oman moottorinsa voimalla.
  3.2    Törmäyshetkellä ajoneuvoon ei saa enää kohdistua minkään ohjaukseen tai
         liikuttamiseen tarkoitetun lisävarusteen vaikutusta.
 3.3     Ajoneuvon on osuttava esteeseen kurssissa, joka on sivusuunnassa enintään 150 mm
         päässä teoreettisen kurssin linjasta kumpaankin suuntaan.
 4.      TESTINOPEUS
        Ajoneuvon nopeuden on olatava törmäyshetkellä 50 + 0-2 km/h. Jos testi suoritetaan
        suuremmalla törmäysnopeudella, ja ajoneuvo täyttää vaatimukset, testi katsotaan
        tyydyttäväksi.
 5.     ETUISTUIMEN NUKELLE TEHTÄVÄT MITTAUKSET
 5.1    Kaikki suorituksentarkistamiseen tarvittavat mittaukset on tehtävä liitteen 5 eritelmiä
        vastaavilla mittausjärjestelmillä.
 5.2    Eri parametrit on tallennettava itsenäisillä tietokanavilla, joilla on seuraava CFC
        (Channel Frequency Class):
 5.2.1  Nuken pään mittaukset
        Painopisteeseen viittaava kiihdytys (a) lasketaan kiihdytyksen kolmiaksiaalisista
        komponenteista, joiden mittauksen CFC on 1000.
5.2.2  Nuken rintakehän mittaukset
       Rintakehän painuman mittauksessa CFC on 180.
5.2.3  Nuken reisiluun mittaukset
       Aksiaalisen kompressiovoiman mittauksessa CFC on 600.
6.     AJONEUVOON KOHDISTUVAT MITTAUKSET
6.1    Liitteessä 4 kuvaillun yksinkertaistetun testin suorittamiseksi rakenteen hidastumisen
       aikahistoria määritetään "B "-pilarin juureen ajoneuvon törmäyspuolelle asennettujen
       pitkittäisten kiihdytysmittareiden arvon perusteella CFC-arvolla 280 käyttämällä
       liitteessä 5 määrättyjä vaatimuksia vastaavia tietokanavia.
6.2    Liitteessä 4 kuvaillussa testimenettelyssä käytetty nopeuden aikahistoria saadaan "B"-
       pilariin törmäyspuolelle asennetusta pitkittäisestä kiihdytysmittarista.
                                              25
 ---pagebreak---       KUVA1
30°este liukuesteillä
  (sisältää kuvan)
         26
 ---pagebreak---                                              Liite 2
              SUORITUSKYKYPERUSTEIDEN MÄÄRITTÄMINEN
1.     PÄÄN SUORITUSKYKYPERUSTE (HPC)
 1.1   Tämän perusteen on katsottava täyttyvän, kun testin aikana ei tapahdu kosketusta
       pään ja minkään ajoneuvon osan välillä. .
 1.2   Muussa tapauksessa lasketaan HPC.n arvo kiihtyvyyden (a) perusteella, kiihtyvyys
       mitataan liitteen II liitteen 1 5.2.1 kohdan perusteella seuraavalla yhtälöllä:
                                                                 2.5
                                     ÄPC = (/,-/,)   -±-\adt
                                                     ti-txi
       missä
1.2.1 jos pään kosketuksen alkaminen voidaan määrittää tyydyttävästi, ti ja t2 ovat kaksi
       sekunteina ilmoitettua ajankohtaa, jotka rajaavat sen intervallin pään kosketuksen
      alkamisen ja tiedon tallentamisen loppumisen välillä, jonka aikana HPC on ollut
      suurimmillaan;
1.2.2 jos pään kosketuksen alkamista ei voida määrittää, ti ja t2 ovat kaksi sekunteina
      ilmoitettua ajankohtaa, jotka rajaavat sen intervallin pään kosketuksen alkamisen ja
      loppumisen välillä, jonka aikana HPC on ollut suurimmillaan.
2     RINTAKEHÄN SUORITUSKYKYPERUSTE (ThPC)
2.1   Tämä peruste määritetään rintakehän vääntymisen absoluuttisena arvona, joka
      ilmaistaan millimetreinä ja mitataan liitteen II liitteen 1 5.2.2 kohdan mukaisesti.
3.    REISILUUN SUORITYSKYKYPERUSTE (FPC)
3.1   Tämä peruste määritetään kN:na ilmaistuna kompressiokuormituksena, joka siirtyy
      aksiaalisesti nuken kumpaankin reisiluuhun ja mitataan liitteen II liitteen 1 5.2.3
      kohdan mukaisesti.
                                               27
 ---pagebreak---                                          Liite 3
                   NUKKEJEN ASENNUS JA JÄRJESTELY SEKÄ
                            TUKIJÄRJESTELMÄN SÄÄTÖ
1.    NUKKEJEN JÄRJESTELY
1.1   Erilliset istuimet
      Nuken symmetriatason on osuttava yhteen istuimen pystysuoran mediaanitason
      kanssa.
1.2   Etupenkki-istuin
1.2.1 Ajaja
      Nuken symmetriatason on oltava pystysuoralla tasolla, joka kulkee ohjauspyörän
      keskuksen kautta ja on samansuuntainen ajoneuvon pitkittäisen mediaanitason kanssa.
      Jos istuinpaikka määrittyy penkin muodon mukaan, tällainen istuin on katsottava
      erilliseksi istuimeksi.
1.2.2 Ulompi matkustaja
      Nuken symmetriatason on oltava symmetrinen ajajanuken symmetriatason kanssa
      suhteessa ajoneuvon pitkittäiseen mediaanitasoon. Jos istuinpaikka määrittyy penkin
      muodon mukaan, tällainen istuin on katsottava erilliseksi istuimeksi.
1.3   Etupenkin matkustajan penkki-istuin (ei ajaja)
      Nuken symmetriatasojen on osuttava yhteen valmistajan määrittämien istuinpaikkojen
      mediaanitasojen kanssa.
1.4   Takapenkki-istuin
      Nukke on sijoitettava         pituustasossa, joka    vastaa     olennaisesti ajajanuken
      symmetriatasoa.
2.    NUKKEJEN ASENNUS
2.1   Pää
      Pään poikittaisen laitetason on oltava vaakasuora 0,5° puitteissa. Testinuken pään
      tason määrittämiseksi ajoneuvoissa, joissa on pystysuorat istuimet ja muut kuin
      säädettävät selkänojat, on noudatettava seuraavia toimintasarjoja. Ensin säädetään H-
      pisteen sijainti tämän liitteen 2.4.3.1 kohdassa määrätyissä rajoissa testinuken pään
      poikittaisen laitetason korkeuden säätämiseksi. Jos pään poikittainen laitetaso ei ole
      vielä vaakasuorassa, testinuken lantiokulma on säädettävä tämän liitteen 2.4.3.2
      kohdassa annetuissa rajoissa. Jos pään poikittainen laitetaso ei ole vielä
      vaakasuorassa, testinuken kaulaniveltä säädetään mahdollisimman vähän niin, että
      pään poikittainen laitetaso tulee vaakasuoraan 0,5° puitteissa.
                                            28
 ---pagebreak---  2.2           Yläraajat
 2.2.1        Ajajanuken olkavarsien on oltava kiinni vartalossa niin, että keskilinjat ovat
              mahdollisimman lähellä pystysuoraa tasoa.
 2.2.2        Ajajanuken olkavarsien on kosketettava selkänojaa ja vartalon sivuja.
 2.3          Kädet
 2.3.1        Ajajatestinuken kämmenten on kosketettava ohjauspyörän kehää kehän vaakasuoran
              keskiviivan kohdalla. Peukaloiden on oltava ohjauspyörän kehällä ja kevyesti
              teipattuna ohjauspyörän kehään niin, että jos testinuken kättä työnnetään ylöspäin
              vähintään 8,9 N:n ja enintään 22,2 N:n voimalla, teippi sallii käden irrota
              ohjauspyörän kehältä.
 2.3.2        Matkustajanuken kämmenten on kosketettava reisien ulkosivua. Pikkusormen on
              kosketettava istuintyynyä.
 2.4          Vartalo
 2.4.1        Penkki-istuimilla varustetuissa ajoneuvoissa ajaja- ja matkustajanukkejen ylävartalon
              on nojattava selkänojaan. Ajajanuken keskisagittaalisen tason on oltava pystysuora ja
              ajoneuvon pitkittäiskeskiviivan suuntainen, ja sen on kuljettava ohjauspyörän kehän
             keskipisteen kautta. Matkustajanuken keskisagittaalisen tason on oltava pystysuora ja
             ajoneuvon pitkittäiskeskiviivan suuntainen sekä samalla etäisyydellä ajoneuvon
             pitkittäiskeskiviivasta kuin ajajanukenkin keskisagittaalisen tason.
 2.4.2       Erillisin istuimin varustetuissa ajoneuvoissa ajaja- ja matkustajatestinukkejen
             ylävartalon on nojattava selkänojaan. Ajaja- ja matkustajanuken keskisagittaalisen
             tason on oltava pystysuora ja osuttava yhteen erillisen istuimen pitkittäisen keskiviivan
             kanssa.
2.4.3        Alavartalo
2.4.3.1      H-piste
             Ajaja-ja matkustajatestinukkejen H-pisteen on osuttava pystysuunnassa 13 millimetrin
             rajoihin ja vaakatasossa 13 millimetrin rajoihin pisteestä, joka sijaitsee 6 millimetriä H-
             pisteen paikan alapuolella paitsi, että H-pistekoneen reisi- ja sääriosat on säädettävä
             välille 414 - 401 mm eikä 432 - 417 mm.
2.4.3.2      Lantiokulma
             Mitattuna nuken H-pisteen mittausaukon lantiokulmamittarilla^ \ mittarin 76,2 mm
             tasaisen pinnan vaakatasosta mitatun kulman on oltava 22,5° ± 2,5°.
' '     Siihen saakka, että tästä kohdasta annetaan kansainvälinen standardi, on käytettävä mittareita, jotka
        vastaavat GM-piirrosta 78051-532 viitaten osaan 572.
                                                      29
 ---pagebreak--- 2.5   Alaraajat
      Ajaja- ja matkustajatestinukkejen jalkojen yläosan on nojattava istuintyynyyn jalkojen
      asennon sallimassa määrin. Polvien ulkopintojen välisen alkuperäisen etäisyyden on
      oltava 269 mm. Käytännössä mahdollisessa määrin ajajanuken vasemman jalan ja
      matkustajanuken molempien jalkojen on oltava pystysuorilla pituustasoilla.
      Käytännössä mahdollisessa määrin ajajanuken oikean jalan on oltava pystysuorassa
      tasossa. Jalkojen asennon lopullinen säätö 2.6 kohdan mukaisesti eri
      matkustamoratkaisuissa on sallittu.
2.6   Jalat
2.6.1 Ajajatestinuken oikean jalan on nojattava lepoasennossa olevaan kaasupolkimeen,
      kantapään takimmaisen pisteen on oltava lattiapinnassa polkimen tasossa. Jos jalkaa ei
      voida asettaa kaasupolkimelle, se on sijoitettava kohtisuoraan reisiluuhun nähden ja
      mahdollisimman pitkälle eteenpäin polkimen keskilinjan suuntaan siten, että kantapään
      takimmainen piste nojaa lattiapintaan. Vasemman jalan kantapää on asetettava
      mahdollisimman pitkälle eteenpäin, ja sen on nojattava lattiatasoon. Vasen jalka on
      asetettava mahdollisimman tasaisesti varvaslevylle. Vasemman jalan pitkittäinen
      keskiviiva on asetettava mahdollisimman yhdensuuntaiseksi ajoneuvon pitkittäisen
      keskiviivan kanssa.
2.6.2 Matkustajanuken molempien jalkojen kantapäät on asetettava mahdollisimman pitkälle
      eteenpäin, ja niiden on nojattava lattiatasoon. Molemmat jalat on asetettava
      mahdollisimman tasaisesti varvaslevylle. Jalkojen pitkittäinen keskiviiva on asetettava
      mahdollisimman yhdensuuntaiseksi ajoneuvon pitkittäisen keskiviivan kanssa.
2.7   Asennetut mittalaitteet eivät saa millään tavoin vaikuttaa nuken liikkeeseen
      törmäyksen aikana.
2.8   Nukkejen ja mittalaiteiden lämpötila on vakioitava ennen testiä ja pidettävä
      mahdollisimman pitkälle välillä 19°C - 22°C.
3.    TUKIJÄRJESTELMÄN SAATO
      Kun testinukke on suunnitellussa istuinpaikassaan 2.1 - 2.6 kohdan soveltuvissa
      vaatimuksissa määritetyllä tavalla, testinuken ympärille laitetaan turvavyö ja salpa
      suljetaan. Sylivyö kiristetään. Vedetään ylävartalonvyökudos ulos vetolaitteesta ja
      annetaan sen vetäytyä takaisn. Tämä toistetaan neljä kertaa. Sylivyöhön kohdistetaan
      8,9 - 17,8 N:n jännityskuormitus. Jos vyöjärjestelmä on varustettu jännitystä
      lieventävällä laitteella, ylävartalon osalle sallitaan suurin väljän vyön määrä, jota
      valmistaja suosittelee tavanomaiseen käyttöön ajoneuvon omistajan oppaassa. Jos
      vyöjärjestelmää ei ole varustettu jännitystä lieventävällä laitteella, olkavyön
      ylimääräisen kudoksen on annettava vetäytyä vetolaitteen voimasta.
                                            30
 ---pagebreak---                                             Liite 4
           TESTAUSMENETTELY KÄYTTÄMÄLLÄ VETOPYÖRÄÄ
1.     TESTAUSLAITTEET JA -MENETTELY
1.1    Vetopyörä
       Vetopyörän on oltava rakennettu siten, että siinä ei ilmene pysyvää vääntymistä testin
      jälkeen. Se on ohjattava niin, että törmäysvaiheen aikana pystysuora poikkema ei ylitä
       5° eikä vaakasuora poikkeama 2°.
1.2    Rakenteen tila
1.2.1  Yleistä
      Testattavan rakenteen on oltava kyseessä olevien ajoneuvojen sarjatuotantoa
      edustava. Joitakin osia on voitava vaihtaa tai irrottaa silloin, kun tällaisella
      vaijtamisella tai irrottamisella ei selvästi ole vaikutusta testituloksiin.
1.2.2  Säädöt
      Säätöjen on oltava tämän direktiivin liitteen I 1.4.3 kohdan mukaisia ottaen huomioon,
      mitä todetaan 1.2.1 kohdassa.
1.3   Rakenteen kiinnitys
1.3.1 Rakenteen on oltava lujasti kiinnitettynä vetopyörään sellaisella tavalla, että testin
      aikana ei aiheudu suhteellista siirtymää.
1.3.2 Menetelmä, jolla rakenne kiinnitetään vetopyörään, ei saa vaikuttaa istuinten
      kiinnitykseen tai tukilaitteisiin vahvistavasti eikä aiheuttaa rakenteen epätavanomaista
      vääntymistä.
1.3.3 Suositeltu kiinnityslaite on sellainen, että rakenne lepää suunnilleen pyörien akselille
      asetettujen tukien päällä tai, mikäli mahdollista, sellainen että rakenne on kiinnitetty
      vetopyöräänripustusjärjestelmänkiinnikkeiden avulla.
1.3.4 Ajoneuvon pituusakselin ja vetopyörän välisen kulman on on oltava 12° ± 2°
      törmäävästä ajoneuvosta katsottuna.
1.4   Nuket
      Nukkejen ja niiden paikkojen on oltava liitteen 1 2 kohdan mukaiset.
1.5   Mittalaitteet
1.5.1 Rakenteen hidastuminen
      Rakenteen hidastumista törmäyksen aikana mittaavien antureiden on oltava
      vetopyörän pitJrittäisakselin suuntaisia liitteen 5 eritelmien mukaisesti (CFC 180).
1.5.2 Nukeilla tehtävät mittaukset
                                              31
 ---pagebreak---     Kaikki luettelossa mainittujen perusteiden tarkastamiseen tarvittavat mittaukset
    esitetään liitteessä 1 olevassa 5 kohdassa.
1.6 Rakenteen hidastumiskävrä
    Rakenteen hidastumiskäyrän törmäysvaiheen aikana on oltava sellainen, että
    "nopeuden vaihtelua ajan suhteen" ilmaiseva integroinnilla saatava käyrä ei eroa
    missään vaiheessa yli ± 1 m/s kyseisen ajoneuvon "nopeuden vaihtelua ajan suhteen"
    ilmaisevasta viitekäyrästä, joka määritellään tämän liitteen kuvassa 1. Viitekäyrän
    siirtymää aika-akselin suhteen voidaan käyttää rakenteen nopeuden laskemiseksi
    käytävässä.
1.7 Ajoneuvon viitekävrä AV = fft)
    Tämä viitekäyrä saadaan integroimalla kyseessä olevan ajoneuvon hidastuskäyrä
    mitattuna nokkatörmäystestillä estettä vastaan tämän direktiivin liitteessä 1 olevalla 6
    kohdassa esitetyllä tavalla.
1.8 Vastaava menetelmä
    Testi voidaan suorittaa, jollakin toisella menetelmällä kuin vetopyörän
    hidastusmenetelmällä, jos tämä menetelmä on 1.6 kohdassa kuvaillun nopeuden
    vaihteluväliä koskevan vaatimuksen mukainen.
                                         32
 ---pagebreak---                    Liite 4 - Kuva 1
EKVIVALENSSDCAYRA - KÄYRÄN V = fît) TOLERANSSIKAISTA
    m/s
nopeuden
muutos
                     aika (t)
                           33
 ---pagebreak---                                         Liite 5
                 MITTAUSTESTIEN MITTAUSTEKNIIKKA:
                                 MITTALAITTEET
1.  MÄÄRITELMÄT
1.1  Tietokanava
    Tietokanava käsittää kaikki mittalaitteet anturista (tai usesta anturista, joiden antama
    tieto yhdistetään määrätyllä tavalla) analyysimenettelyihin, jotka voivat muuttaa tiedon
    taajuus- tai amplitudisisältöä.
1.2 Anturi
    Tietokanavan ensimmäinen laite, jolla mitattava ryysinen määrä muunnetaan toiseksi
    määräksi (esimerkiksi sähköjännitteeksi), jota voidaan käsitellä kanavan loppuosassa.
1.3 Kanavan amplitudiluokka: CAC
    Tietyt tässä liitteessä määritettyjen amplitudiominaisuudet täyttävän            kanavan
    merkintä. CAC-numero vastaa lukuarvoltaan mittausalueen ylärajaa.
1.4 Ominaistaajuudet FIT - FT. - F N
    Nämä taajuudet määritellään kuvassa 1.
1.5 Kanavien taaiuusluokka CFC
    Kanavan taajuusluokkaa merkitään numerolla, joka ilmaisee, että kanavan
    taajuusvaste on kuvassa 1 määritetyissä rajoissa, Tämä numero ja taajuuden FJJ
    herzeiNä ilmaistu arvo ovat lukuarvoltaan yhtä suuret.
1.6 Herkkvvskerroin
    Kalibrointiarvojen parasta sopivuutta kuvaavan suoran viivan kaltevuus, joka
    määräytyy pienimmän neliöjuuren menetelmällä kanavan amplitudiluokassa.
1.7 Tietokanavan kalibrointikerroin
    Logaritmiasteikolla välillä F] - 0.4 F n       tasaisin välein sijaitsevien taajuuksien
    herkkyyskertoimien keskiarvo.
1.8 Epälineaarisuusvirhe
    Kalibrointiarvon ja 1.6 kohdassa määritellyltä suoralta viivalta luettavan vastaavan
    arvon suurin ero prosentteina kanavan amplitudiluokan ylärajalla.
1.9 Ristikkäisherkkyys
                                          34
 ---pagebreak---         Lähtö- ja tulosignaalin suhde, kun anturiin syötetään impulssi kohtisuorassa
        mittausakseliin nähden. Se ilmaistaan prosentteina herkkyydestä mittausakselilla.
 1.10   Vaiheen viive
        Tietokanavan vaiheen viive on yhtä suuri kuin sinimuotoisen signaalin vaiheen viive
        (radiaaneina), jaettuna kyseisen signaalin kulmataajuuksina (radiaaneina/s).
 1.11   Ympäristö
       Kaikkien tietokanavaan tietyllä hetkellä kohdistuvien ulkoisten edellytysten ja
       vaikutusten yhdistelmä.
2.      SUORITUSKYKYVAATIMUKSET
2.1     Epälineaarisuusvirhe
       Tietokanavan epälineaarisuusvirheen absoluuttisen arvon kaikilla CFC:n taajuuksilla
       on oltava enintään 2,5% CAC:n arvosta koko mittausalueella.
2.2    Amplitudi vastaan taajuus
       Tietokanavan taajuusvasteen on oltava kuvassa 1 esitettyjen rajakäyrien rajoissa.
      Nolladesibelilinja määritetään kalibrointikertoimella.
2.3    Vaiheen viiveaika
      Vaiheen viiveaika tietokanavan tulo- ja lähtösignaalien välillä on määritettävä, eikä se
       saa vaihdella yli 0,1 F H välillä 0,03 FH - F H
2.4   Aika
2.4.1 Aikaperuste
      Aikaperuste on merkittävä muistiin, ja sen on oltava vähintään 10 ms 1 prosentin
      tarkkuudella.
2.4.2 Suhteellinen aikaviive
      Kahden tai useamman tietokanavan välinen suhteellinen aikaviive ei saa olla yli 1 ms
      riippumatta niiden taajuusluokasta, kun vaihesiirtymän aiheuttamaa viivettä ei oteta
      huomioon.
      Kahdella tai useammalla tietokanavalla, joiden signaaht yhdistetään, on oltava sama
      taajuusluokka, ja niiden suhteellinen aikaviive ei saa olla yh' 0,1 FHS.
      Tätä vaatimusta sovelletaan sekä analogisiin signaaleihin ja synkronointipulsseihin että
      digitaalisiin signaaleihin.
                                              35
 ---pagebreak--- 2.5       Anturin ristikkäisherkkyys
          Anturinristikkäisherkkyydenon oltava kaikkiin suuntiin alle 5%.
2.6        Kalibrointi
2.6.1     Yleistä
          Tietokanava on kalibroitava vähintään kerran vuodessa viitelaitteistolla, joka perustuu
          tunnettuihin standardeihin. Menetelmät, joilla laitteistoa verrataan viitelaitteistoon
          eivät saa aiheuttaa virhettä, joka on yli 1% CAC:sta. Viitelaitteiden käyttö on
          rajoitettava taajuusalueille, joilla ne on kalibroitu. Tietokanavan alijärjestelmät voidaan
          arvioida yksittäin ja tulokset faktoroida koko tietokanavan tarkkuuden mukaan. Tämä
          voidaan tehdä esimerkiksi tunnetun amplitudin sähkösignaalilla, joka simuloi anturin
          lähtö signaalia, näin voidaan tarkistaa tietokanavan hyötykerroin ilman anturia.
2.6.2     Kalibroinnissa käytettävän viitelaitteiston tarkkuus
          Virallisen mittauslaitoksen on varmennettava ja hyväksyttävä viitelaitteiston tarkkuus.
2.6.2.1   Staattinen kalibrointi
2.6.2.1.1 Kiihtyvyydet
          Virheiden on oltava alle ± 1,5% kanavan amplitudiluokasta.
2.6.2.1.2 Voimat
          Virheen on oltava alle ± 1% kanavan amplitudiluokasta.
2.6.2.1.3 Siirtymät
          Virheen on oltava alle ± 1 % kanavan amplitudiluokasta.
2.6.2.2   Dynaaminen kalibrointi
2.6.2.2.1 Kiihtyvyydet
          Viitekiihtyvyyksien virheen ilmaistuna prosentteina kanavan amplitudiluokasta on
          oltava alle ± 1,5% alle 400 Hz alueella, alle ± 2% alueella 400 Hz - 900 Hz ja alle ±
          2,5 Hz yli 900 Hz alueella.
2.6.2.3   Aika
          Viiteajan suhteellisen virheen on oltava alle 10" .
2.6.3     Herkkyyskerroin ja epähneaarisuusvirhe
          Herkkyyskerroin ja epähneaarisuusvirhe on määritettävä mittaamalla tietokanavan
          lähtösignaali tunnetun tulosignaalin suhteen jälkimmäisen signaalin eri arvoilla.
          Tietokanavan kalibroinnin on katettava amplitudiluokan koko laajuus.
          Kaksisuuntaisten kanavien osalta on käytettävä sekä positiivisia että negatiivisia
          arvoja.
          Jos kalibrointilaitteistolla ei voida tuottaa tarvittavaa tulosignaalia mitattavan määrän
                                                  36
 ---pagebreak---          liian suurten arvojen takia, kalibroinnit on suoritettava kalibrointistandardien rajoissa,
        ja nämä rajat on merkittävä testauskertomukseen.
        Koko tietokanava on kalibroitava taajuudella tai taajuuskirjolla, jonka merkittävä arvo
         on välillä Fi - 0,4 F] \.
 2.6.4  Taajuusvasteen kalibrointi
        Vaiheen ja amplitudin vastekäyrät on määritettävä taajuuden suhteen mittaamalla
        tietokanavan lähtösignaalit vaiheen ja amplitudin osalta tunnetun lählösignaalin
        suhteen tämän signaalin eri arvoilla välillä Fi - 3000 Hz (näistä vaihtoehdoista
        käytetään pienempää arvoa).
 2.7     Ympäristövaikutukset
        Mahdolliset ympäristövaikutukset (esimerkiksi sähkö- ja magneettivuo, kaapelin
        nopeus jne.) yksilöidään säännöllisillä tarkistuksilla. Tämä voidaan tehdä esimerkiksi
        tallentamalla nukkeantureilla varustettujen varakanavien lähtösignaali. Jos saadaan
        merkittäviä lähtösignaaleja, on toteutettava korjaavia toimenpiteitä esimerkiksi
        vaihtamalla kaapeleita.
2.8    Tietokanavan valinta ia merkintä
       Tietokanava määritetään CAC:n ja CFC:n avulla.
       CAC:n on oltava 1, 2 tai 5 10:n potenssia kohti.
3.     ANTUREIDEN ASENNUS
       Anturit on suojattava tehokkaasti niin, että värähtely vaikuttaa mahdollisimman vähän
       niiden tallennukseen. Asennuksia, joiden pienin resonanssitaajuus on vähintään 5
       kertaa kyseisen tietokanavan taajuus F H , on pidettävä hyväksyttävinä. Erityisesti
       kiihdytysanturit on asennettava niin, että todellisen mittausakselin ja
       viiteakselijärjestelmän vastaavan akselin välinen kulma on enintään 5°, ellei arvioida
       analyyttisesti tai kokeellisesti asennuksen vaikutusta kerättyyn tietoon. Kun on
       mitattava moniakselisia kiihtyvyyksiä tietyssä pisteessä, kunkin kiihdytysanturin
       akselin on osuttava 10 mm rajoihin tästä pisteestä, ja kunkin kiihdytysmittarin
       seismisen massan keskuksen on oltava 30 mm rajoissa tästä pisteestä.
4.     TALLENNUS
4.1    Analyyttinen magneettitallennin
       Nauhan nopeuden on oltava tasainen, ja se saa poiketa enintään 0,5% käytetystä
       nauhanopeudesta. Tallentimen signaalin ja hälyn suhde on oltava vähintään 42 dB
       nauhan suurimmalla nopeudella. Harmonisen kokonaissärön on oltava alle 3%, ja
       epälineaarisuusvirheen on oltava alle 1% mittausalueesta.
                                              37
 ---pagebreak--- 4.2   Digitaalinen magneettitallennin
      Nauhan nopeuden on oltava tasainen, ja se saa poiketa enintään 10% käytetystä
      nauhanopeudesta.
4.3    Paperinauhatallennin
      Käytettäessä tietojen välitöntä tallennusta paperin nopeuden millimetreinä sekunnissa
      on oltava vähintään 1,5 kertaa F H herzeinä ilmaistuna. Muissa tapauksissa paperin
      nopeuden on oltava sellainen, että saadaan aikaan vastaava resoluutio.
5.    TIETOJENKÄSITTELY
5.1    Suodattaminen
      Tietokanavaluokan taajuuksia vastaava suodattaminen on suoritettava joko tietojen
      tallennuksen tai käsittelyn yhteydessä. Ennen tallennusta yli CFC:n tasolla on
      kuitenkin suoritettava analoginen suodattaminen, jotta voitaisiin käyttää vähintään
      50% tailentimen dynaamisesta alueesta ja vähentää suurten taajuuksien riskejä, jotka
      voivat kyllästää tailentimen tai aiheuttaa aliasvirheitä digitointiprosessissa.
5.2   Digitointi
5.2.1  Näytteenottotaajuus
      Näytteenottotaajuuden on oltava vähintään 8 FH. Käytettäessä analogista tallennusta,
      kun tallennus- ja lukunopeus eivät ole samoja, näytteenottotaajuus voidaan jakaa
      nopeudella.
5.2.2 Amplitudiresoluutio
      Digitaalisten sanojen koon on oltava vähintään 7 bittiä ja pariteettibitti.
6.    TULOSTEN ESITTÄMINEN
      Tulokset on esitettävä A4-lomakkeella (210 x 297 mm). Kaavioiden muodossa
      esitetyissä tuloksissa on käytettävä skaalattuja akseleita ja mittayksikköä, joka on
      valitun yksikön sopiva monikerta (esimerkiksi 1, 2, 5, 10, 20 mm). On käytettävä SI-
      yksiköitä, paitsi ajoneuvon nopeuden osalta, jossa voidaan käyttää yksikkönä km/h, ja
      törmäyksestä aiheutuvan kiihtyvyyden osalta, jossa käytettävä yksikkö voi olla g (=
      9,81 m/s2).
                                            38
 ---pagebreak---        Kuva 1 Taajuusvastekäyrä
20 log
                                TAAJUUS
                                  Hz
                 39
 ---pagebreak---                                                 LIITE m
                                       PUITEVAATIMUKSET
                                 Siirtyvän ia muuttuvan esteen testi
Tämän direktiivin 4 artiklan mukaisesti tässä liitteessä määrätään EEVCn kehittämän Siirtyvän ja
muuttuvan esteen testin (ODBT) puitevaatimukset, jotka viimeistellään, kun työn arviointivaihe
on valmis.
Liitteessä III noudatetaan liitteen II yleistä järjestelyä, ja se sisältää seuraavat ODBT:lle ominaiset
kohdat.
1.           SOVELTAMISALA
Ei muutettu
2.           MÄÄRITELMÄT
On lisättävä termien 'osua vastakkain', 'muuttuvan esteen pinta', ajoneuvon 'leveys' ja 'törmäyksen
siirtymä' määritelmät.
3.           ERITELMÄT
Täytettävät tehovaatimukset on määriteltävä ja niihin on liitettävä muun muassa pään
suorituskykyperuste (HPC), rintakehän suorituskykyperuste (TCC), viskoosiperuste VC),
niskavammaperuste (NIC), reisiluuvoimaperuste (FFC), sääriluunpuristusvoimaperuste (TFCC) ja
ohjauspyörän jäämäsiirtymä.
NIC:n, FFC:n ja VC:n laskentamenettelyn osalta on tehtävä lisäykset.
Liite 1 - Testausmenettely
Käytettävän esteen suunnittelueritelmä on määriteltävä tässä liitteessä olevassa lisäyksessä.
Testauskansion etukanteen kiinnitettävään eritelmään on sisällytettävä täydellisen yhdistelmän
koko, muoto, materiaali ja sisäinen rakenne. Lisäksi siihen on sisällytettävä menetelmä
alumiinikennorakenteen varmentamisesta.
Testausnopeuden on oltava alueella 50 - 60 km/h ja ajoneuvojen osuminen vastakkain on oltava
40%.
Nuken reisi- ja sääriluiden osalta on tehtävä mittauksia.
                                                      40
 ---pagebreak--- Liite 2 - Suorituskykyperusteen määrittäminen
Perusteisiin lisätään reisiluun suorituskykyperusteen määrittämiseen tarkoitettu aikaperuste ja
uusi sääriluun puristusvoimaperustetta koskeva kohta.
Liite 3 - Nukkejen ja tukijärjestelmien asennus
Ei muutettu
Liite 4 - Testimenettely käytettäessä vetopyörää
Ajoneuvon pituusakselin ja vetopyörän liikkeen suunnan välisen kulman on oltava 0° ± 1°.
Liite 5 - Mittaustekniikka
Ei muutettu
                                               41
 ---pagebreak---               IMPACT S T A T E M E N T O N C O M P E T I T I V E N E S S A N D JOHN
     Draft Council and Parliament Directive introducing provisions tor the front-impact
   resistance o f motor vehicles and amending directive 70/1 5o/EI-!C in respect o f the type
                            approval o f m o t o r vehicles and their trailers
I.       W h a t is the main justification of (lie measure?
         the réduction in scrums and fatal injuries sustained             by occupants    of n">tor
         vehicles and the harmonisation          of national   laws
II.      ( 'haractcristics o f t l i e companies involved. M o i e pal lu ul.nly
          D o ihey include a huge numbei t i f small and medium si/ed businesses'1                     No
          Are there any significant concentrations in legions
                   eligible foi Member Slate icgional aid''                                         ;\'<>
                   eligible under the l u u o p e a n Regional Development f u n d ' '                 \'o
III.     W h a t obligations are imposed on those companies?
          To incorporate     modifications      to the frontal    structure   of new vehicle     designs    to
          withstand   the impacting     forces envisaged     in tins test   procedure
IV.       W h a t obligations are likely to he imposed indirectly upon those companies
          via the local authorities?
         No additional        obligation.
V.        Do any special measures apply to small and medium-sized businesses? No
VI.      W h a t is the foreseeable outcome:
                   on company productivity"''           No foreseeable      effect.
                   on jobs?                             No foreseeable      effect.
VII.      Have both sides of industry been consulted?                               Yes
         Opinion o f both sides o f industry            Subject to appropriate       lead times,   industry
                                                        could accept these measures
                                             42
 ---pagebreak---                                                                 ISSN 1024-4492
                                                     KOM(94) 520 lopullinen
                                                 ASIAKIRJAT
FI                                                                         07
                                         Luettelonumero : CB-CO-94-693-FI-C
                                                          ISBN 92-77-93022-5
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto
L-2985 Luxemburg