CELEX: 52012PC0134
Language: es
Date: 2012-03-23
Title: Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre las responsabilidades del Estado del pabellón en materia de control de la aplicación de la Directiva 2009/13/CE del Consejo por la que se aplica el Acuerdo celebrado entre las Asociaciones de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) relativo al Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, y se modifica la Directiva 1999/63/CE

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		52012PC0134
		
			Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre las responsabilidades del Estado del pabellón en materia de control de la aplicación de la Directiva 2009/13/CE del Consejo por la que se aplica el Acuerdo celebrado entre las Asociaciones de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) relativo al Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, y se modifica la Directiva 1999/63/CE /* COM/2012/0134 final - 2012/0065 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
1.           CONTEXTO DE LA PROPUESTA
El Convenio sobre el trabajo marítimo
(CTM), 2006, fue adoptado por la Organización Internacional del Trabajo (OIT)
casi por unanimidad el 23 de febrero de 2006 en Ginebra. Se aplica al
transporte marítimo internacional y abarca asuntos esenciales tales como los
requisitos mínimos para trabajar a bordo de buques (título 1 del CTM), las
condiciones de empleo (título 2 del CTM), alojamiento, servicios de
esparcimiento, alimentación y servicio de fonda (título 3 del CTM), protección
de la salud, atención médica, bienestar y protección social (título 4) y
cumplimiento y control de la aplicación (título 5) a fin de garantizar
condiciones decentes de trabajo y de vida a bordo de los buques, así como los
procedimientos para aplicar estas disposiciones. El Convenio puede considerarse
el primer código de trabajo marítimo para los más de 1,2 millones de marinos,
así como para los armadores y los países marítimos de todo el mundo. 
Los Estados
miembros de la UE y la Comisión han apoyado la labor de la OIT en este tema
desde el principio. La UE ve en el CTM una aportación valiosa al objetivo de
establecer unas condiciones de competencia equitativas en el sector marítimo
mundial fijando unas normas mínimas comunes para todos los pabellones y para la
gente de mar. A este respecto, la UE ya ha adoptado la Decisión del Consejo
2007/431/CE de 7 de junio de 2007 por la que se autoriza a los Estados miembros
a ratificar, en interés de la Comunidad Europea, el Convenio sobre el trabajo
marítimo, de 2006, de la Organización Internacional del Trabajo[1]. Algunos Estados
miembros (España, Bulgaria, Luxemburgo, Dinamarca, Letonia y los Países Bajos)
ya lo han ratificado, y otros están a punto de hacerlo. En cuanto al fondo, las
legislaciones de los Estados miembros ofrecen por lo general un nivel de
protección y de detalle superior al de las normas de la OIT. Como condición
previa para mantener la coherencia entre las normas internacionales y las
nacionales y para ratificar el Convenio, es necesario un profundo examen
pormenorizado de las legislaciones nacionales. 
Actualmente
han ratificado el CTM 22 países que representan más del 45 % del tonelaje
de la flota mundial, cuando para que entre en vigor dicho Convenio son
necesarias 30 ratificaciones y el 33 % del tonelaje de la flota mundial. 
La UE adoptó
asimismo la Directiva 2009/13/CE del Consejo, de 16 de febrero de 2009, por la
que se aplica el Acuerdo celebrado entre las Asociaciones de Armadores de la
Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte
(ETF) relativo al Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, y se modifica la
Directiva 1999/63/CE[2]
La Directiva 2009/13/CE constituye un excelente logro del diálogo social
sectorial y la presente propuesta se propone asegurar que disponga de los
medios adecuados para controlar su aplicación.
A este fin,
está previsto, por una parte, obligar a los Estados miembros a aplicar la
Directiva 2009/13/CE cuando ejercen la autoridad de Estado de pabellón. 
En la situación
actual, la legislación europea se ha ajustado a las normas internacionales
fijadas por el CTM a través de la Directiva 2009/13/CE, que incorporó las
disposiciones pertinentes del CTM que establecen los derechos para la gente de
mar que figuran en los títulos 1, 2, 3 y 4 anteriormente mencionados. 
No obstante,
los interlocutores sociales europeos, que desean aplicar su acuerdo mediante
una decisión del Consejo sobre la base del artículo 155 del TFUE, carecen de la
competencia para incluir en su acuerdo las disposiciones de control de la
aplicación que figuran en el título 5 del CTM y pidieron por tanto a la
Comisión que actuara a este respecto. La presente iniciativa tiene por objeto
hacer exactamente eso en lo que se refiere a las responsabilidades del Estado
del pabellón. 
La presente
iniciativa forma parte de la política de la UE en el ámbito de las profesiones
marítimas. De hecho, como estableció la Comisión en su Comunicación al
Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al
Comité de las Regiones - Objetivos estratégicos y recomendaciones para la
política de transporte marítimo de la UE hasta 2018[3], la UE tiene un
interés genuino en destacar el atractivo de las profesiones del sector marítimo
para los europeos mediante acciones en las que participen, en su caso, la
Comisión, los Estados miembros y el propio sector. A este respecto es
plenamente pertinente la aplicación del CTM, que mejora considerablemente las
condiciones laborales y de vida a bordo de buques. La Comunicación subraya que
el acuerdo entre los interlocutores sociales de la UE sobre la aplicación de
los elementos clave de este Convenio demuestra el amplio apoyo del sector en
este campo y que, por consiguiente, la actuación de la UE y de sus Estados
miembros debe estar dirigida a:
– hacer que
los Estados miembros ratifiquen rápidamente el CTM y que se adopte pronto la
propuesta de la Comisión basada en el acuerdo de los interlocutores sociales
para incorporar sus elementos clave en el Derecho de la UE;
– velar por
la observancia efectiva de las nuevas normas mediante medidas adecuadas,
incluidas las exigencias de control del Estado de abanderamiento y del Estado
rector del puerto[4].
El Libro
Blanco «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una
política de transportes competitiva y sostenible[5]»
pone de relieve la importancia de una agenda social para el transporte
marítimo, tanto para fomentar el empleo como para aumentar la seguridad; el
documento de trabajo que lo acompaña prevé una propuesta para asegurar la
observancia efectiva del CTM.
La presente propuesta va estrechamente
asociada a la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por
la que se modifica la Directiva 2009/16/CE sobre el control de los buques por
el Estado rector del puerto encaminada a asegurar unas condiciones de
competencia iguales para todos en el sector mediante un control de la
aplicación del CTM en todos los puertos de la Unión. 
1.1         Convenio sobre el
Trabajo Marítimo
Tal y como es
generalmente reconocido y establece explícitamente la OIT, el sector del
transporte marítimo es «la primera industria de alcance realmente mundial», que
«requiere una respuesta global, medidas reglamentarias internacionales
adecuadas – normas globales aplicables a toda la industria». 
El CTM, adoptado en 2006, proporciona
plenos derechos y protección en el lugar de trabajo a todos los marinos sin
distinción de nacionalidad y sin importar el pabellón del buque.
El CTM persigue a la vez el logro de
condiciones laborales decentes para la gente de mar y de condiciones de
competencia equitativas para los armadores que respetan los criterios de
calidad. El Convenio establece el derecho de la gente de mar a gozar de
condiciones laborales decentes en una amplia gama de aspectos, y ha sido
redactado de tal modo que sea universalmente aplicable, de fácil comprensión y
actualizable, y que su aplicación pueda controlarse uniformemente. Ha sido
también concebido para convertirse en un instrumento mundial conocido como el
"cuarto pilar" de la reglamentación internacional en favor de un
sector marítimo de calidad, que completaría a los otros tres convenios más
importantes de la Organización Marítima Internacional (OMI): el Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS),
el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia
(Convenio STCW) y el Convenio internacional para prevenir la contaminación por
los buques (Convenio MARPOL). 
Contiene
cuatro títulos que tratan de los derechos de la gente de mar: el título 1,
sobre requisitos mínimos para trabajar a bordo de buques; el título 2, sobre
condiciones de empleo; el título 3, sobre alojamiento, instalaciones de
esparcimiento, alimentación y servicio de fonda; el título 4, sobre protección
de la salud, atención médica, bienestar y protección social. 
Además el CTM, en su título 5, contiene
mecanismos para mejorar la supervisión a todos los niveles: el buque, el
armador, el Estado rector del puerto, el Estado suministrador de mano de obra,
y el sistema mundial de cumplimiento y verificación uniformes de la OTI.
Efectivamente, además de una sólida normativa, era necesario un sistema más
eficaz de control de la aplicación y cumplimiento a fin de eliminar los buques
deficientes en aras de la seguridad y la protección de los buques y del medio
ambiente. 
Por consiguiente, la UE tiene que
proporcionar medios, a través del Estado del pabellón y del Estado rector del
puerto, para asegurar la aplicación de las normas laborales marítimas
pertinentes del CTM a bordo de todos los buques que hagan escala en puertos de
la UE, independientemente de la nacionalidad de los marinos.
El control de la aplicación de las normas
del CTM por parte del Estado del pabellón y del Estado rector del puerto debe
considerarse asimismo una forma de limitar el dumping social, que deteriora las
condiciones de trabajo a bordo y penaliza a los armadores que ofrecen
condiciones de trabajo decentes en cumplimiento de la normativa de la OIT. 
1.2.        Responsabilidades del
Estado del pabellón según el CTM
Mediante la
adopción del CTM, la OIT ha desarrollado disposiciones innovadoras en relación
con la certificación de las condiciones de trabajo a bordo de buques. 
El CTM establece un estricto régimen de
control de la aplicación, respaldado por un sistema de certificación en virtud
del cual el Estado del pabellón (o una organización o entidad reconocida que
actúe en su nombre) examina los sistemas de aseguramiento de la conformidad del
armador y verifica y certifica que existen y que se aplican. Los buques estarán
obligados a llevar un certificado de trabajo marítimo y una declaración
de conformidad laboral marítima a bordo librados por el Estado del pabellón
que ejerza su jurisdicción sobre los buques y que certifique el resultado de
las inspecciones. En virtud del CTM, este requisito concierne a los buques de
arqueo bruto (AB) superior a 500 toneladas que efectúen viajes o cabotaje
internacionales. No obstante, los Estados de pabellón de la UE deberán velar
por que la legislación y las normativas nacionales de desarrollo de la
Directiva 2009/13/CE se respeten en los buques de menor tamaño (arqueo bruto
inferior a 500 toneladas) para los que no es obligatoria la certificación en
virtud del CTM. Con objeto de evitar la imposición de una nueva capa
reglamentaria a los Estados miembros, la nueva propuesta no ha integrado todo
el sistema de certificación a la legislación de la UE, sino que lo ha mantenido
en el Derecho internacional. 
1.3.        Legislación actual de la
UE
La UE ha establecido un marco jurídico
para aumentar la seguridad marítima mediante la adopción de tres paquetes de
seguridad marítima, el último con fecha del 2009. Algunas de las normativas de
la UE sobre seguridad marítima y sobre seguridad y salud son pertinentes para
la presente propuesta y se resumen brevemente a continuación.
1.3.1      Directiva 2009/21/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre el cumplimiento
de las obligaciones del Estado de abanderamiento[6]
A nivel de la UE, la Directiva 2009/21/CE
pretende asegurar que los Estados miembros cumplan de forma eficaz y coherente
sus obligaciones de Estado del pabellón para aumentar la seguridad y prevenir
la contaminación por parte de los buques que enarbolan su pabellón. La
Directiva establece las condiciones de abanderamiento de los buques en los
Estados miembros y la obligación por parte del Estado del pabellón de
establecer un sistema de gestión de la calidad y una evaluación interna de
conformidad con las normas internacionales. A este fin son de aplicación las
normas de la OMI, en particular el plan de auditoría obligatorio de las
administraciones marítimas nacionales y el Código del Estado de Abanderamiento
de la OMI.
No obstante, la Directiva 2009/21/CE no
contiene una lista de obligaciones que debe cumplir el Estado del pabellón,
sino que se remite a los procedimientos de la OMI. Por consiguiente, los
deberes específicos del Estado del pabellón responsable de la observancia de la
Directiva 2009/13/CE deben incorporarse al Derecho de la UE. Dado que los objetivos
de la propuesta actual son por naturaleza independientes y diferentes de los de
la Directiva 2009/21/CE, parece más coherente optar por una propuesta autónoma
que por una modificación de la Directiva mencionada.
1.3.2      Directiva 2009/13/CE
A raíz del acuerdo entre los
interlocutores sociales de la UE, la Directiva 2009/13/CE incorpora
determinadas normas del CTM al Derecho de la Unión. En
particular, su anexo ha incorporado los elementos pertinentes de los títulos 1,
2, 3 y 4 del CTM sobre los requisitos mínimos para trabajar a bordo de buques
(edad mínima, certificado médico, formación y calificaciones), las condiciones
de empleo (acuerdos de empleo de la gente de mar, repatriación, indemnización
en caso de pérdida del buque o de naufragio, niveles de dotación, progresión
profesional y desarrollo de las aptitudes y oportunidades de empleo de la gente
de mar), las disposiciones sobre alojamiento, instalaciones de esparcimiento,
alimentación y servicio de fonda, las disposiciones sobre protección de la salud,
atención médica, y bienestar, incluida la responsabilidad del armador y el
acceso a instalaciones de bienestar en tierra, y por último las disposiciones
sobre procedimientos de tramitación de quejas a bordo. 
Salvo que se disponga
expresamente otra cosa, la Directiva 2009/13/CE se aplica a todos los buques,
de propiedad pública o privada, que se dediquen habitualmente a actividades
comerciales, con excepción de los buques dedicados a la pesca u otras
actividades similares y de las embarcaciones de construcción tradicional, como
los dhows y los juncos. La presente Directiva no se aplica a los buques de
guerra y las unidades navales auxiliares.
2.           RESULTADOS DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES
INTERESADAS 
Los Estados miembros de la UE
participaron activamente en las negociaciones del CTM con la Comisión, que
organizó la coordinación de las posiciones de la UE. Todos los Estados miembros
de la UE adoptaron el CTM en 2006. 
Una consulta pública en toda regla en
junio de 2011 ofreció la oportunidad a los Estados miembros y a las partes
interesadas de expresar sus opiniones. 
Hubo un consenso general sobre la
necesidad de actualizar la legislación relacionada con el Estado del pabellón y
el Estado rector del puerto a fin de imponer el cumplimiento de los requisitos
del CTM. 
Los efectos positivos concretos que se
destacaron fueron el refuerzo de la seguridad marítima, la mejora del
transporte marítimo de calidad, la imposición de unas condiciones de
competencia igualitaria entre los operadores de la UE y los demás, y entre los
pabellones de la UE y los de otros países. 
Las partes interesadas mencionaron
asimismo la mejora de la calidad del empleo para toda la gente de mar, en
particular para los marinos de la UE que trabajan a bordo de buques que no
enarbolan un pabellón de la UE, incluso fuera de las aguas de la UE, y también
para los marinos que no son nacionales de Estados de la UE que trabajan a bordo
de buques que no enarbolan un pabellón de la UE. 
El Grupo Operativo de Empleo y
Competitividad Marítima, órgano independiente creado por el Vicepresidente Siim
Kallas en julio de 2010, que en junio de 2011 finalizó sus actividades y
elaboró un informe[7]
con recomendaciones políticas sobre el fomento de la profesión marítima en
Europa, ha recomendado la aplicación del CTM.
3.           ASPECTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA
3.1         Contenido de la
propuesta
3.1.1      Responsabilidades del
Estado del pabellón
El pabellón
nacional constituye la principal fuente de responsabilidad del Estado respecto
de un buque. El Estado del pabellón está obligado a asegurar que sus buques
cumplen las normas aceptadas por los Estados de abanderamiento en virtud del
derecho y los convenios internacionales, en particular en lo que se refiere a
las normas mínimas internacionales. Esto significa que los buques de un Estado
de abanderamiento tienen que manejarse y mantenerse de forma tal que se
minimice el riesgo para los marinos, el medio ambiente marino y la carga. El
artículo 94 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de
1982 (CONVEMAR 1982) establece los deberes fundamentales del Estado del
pabellón, y su párrafo 5 obliga a los Estados de abanderamiento a hacer lo
necesario para asegurar la observancia de los reglamentos, procedimientos y
prácticas internacionales generalmente aceptados.
El Estado del pabellón ejerce de manera
efectiva su jurisdicción y control en cuestiones administrativas, técnicas y
sociales sobre sus buques y tripulaciones en alta mar y controla la aplicación
de los reglamentos en los buques registrados bajo su pabellón, incluidos los
relativos a la inspección, la certificación y la expedición de los documentos
sobre seguridad y prevención de la contaminación. 
En términos concretos, antes de permitir
a un buque enarbolar su pabellón, los Estados miembros comprobarán que el buque
cumple las normas y reglamentaciones en los ámbitos de sus responsabilidades. 
La presente
propuesta relativa a las responsabilidades del Estado del pabellón se limita a
incorporar algunas partes del título 5 del CTM en relación con este aspecto.
Como ya se ha dicho anteriormente, la presente propuesta complementa, pero
no modifica la Directiva 2009/21/CE sobre el Estado de abanderamiento. La
propuesta establece disposiciones sobre el cumplimiento y el control de la
aplicación de la Directiva 2009/13/CE por parte del Estado del pabellón.
No obstante,
las disposiciones del CTM obligan a los buques a llevar un certificado de
trabajo marítimo y una declaración de conformidad laboral marítima respecto de
los 14 asuntos abarcados por el CTM (edad mínima de la gente de mar,
certificado médico de la gente de mar, calificaciones de la gente de mar,
acuerdos de empleo de la gente de mar, utilización de un servicio privado de
contratación y colocación autorizado, certificado o reglamentado, horas de trabajo
y de descanso, niveles de dotación del buque, alojamiento, servicios de
esparcimiento a bordo, alimentación y servicio de fonda, salud y seguridad y
prevención de accidentes, atención médica a bordo, procedimientos de
tramitación de quejas a bordo, pago de los salarios) que no pudieron
incorporarse en su totalidad al Derecho de la UE por razones relacionadas con
las competencias de la UE y de oportunidad política. 
Así pues, la
Directiva 2009/13 no abarca la gama completa de asuntos cubiertos por el CTM.
Por consiguiente, las obligaciones de los Estados de abanderamiento de la UE se
limitan a controlar la aplicación de las disposiciones de la Directiva
2009/13/CE.
3.1.2      Contenido detallado de la
propuesta
La Directiva
2009/21/CE persigue asegurar que el pabellón de todos los Estados miembros de
la UE de muestras de un nivel adecuado y no figure en ninguna lista negra e
incorporar el plan de auditoría del Estado del pabellón de la Organización
Marítima Internacional (OMI) al Derecho de la UE, así como introducir la
certificación de la calidad de las autoridades marítimas nacionales, mientras
que la presente propuesta persigue otros objetivos. La presente propuesta no
remite a ningún procedimiento de la OMI, sino que sienta principios de
vigilancia de la aplicación de la Directiva 2009/13/CE incorporando algunas de
las normas del Convenio sobre el trabajo marítimo. En aras de la claridad, es
preferible disponer de un texto independiente.
El artículo 1
describe el objeto de la propuesta, que consiste en asegurar que los Estados de
abanderamiento de la UE cumplan sus responsabilidades en materia de aplicación
y observancia de la Directiva 2009/13/CE. 
El artículo 2
hace referencia a las definiciones de buque y armador que figuran en el CTM y
que emplea la Directiva 2009/13/CE para evitar cualquier discrepancia entre las
normas y las medidas de ejecución. 
El artículo 3
impone la obligación por parte del Estado del pabellón de establecer mecanismos
de inspección y de asegurar la conformidad de sus buques con la Directiva
2009/13/CE. 
El artículo 4
se refiere a las calificaciones profesionales y a la independencia del personal
encargado de verificar que los asuntos cubiertos por la Directiva 2009/13/CE se
apliquen correctamente a bordo de los buques que enarbolen pabellón de los
Estados miembros interesados. 
El artículo 5
trata de las quejas a bordo de buques que enarbolen pabellón de la UE y sienta
los principios y el procedimiento que debe seguir el personal competente del
Estado del pabellón. 
3.1.3      Documentos explicativos
que deben acompañar la notificación de las medidas de transposición 
A raíz de las
Declaraciones políticas conjuntas (DO 2011/C 369/02; DO 2011/C 369/03)[8], actualmente la
Comisión considera la necesidad de documentos explicativos según cada caso. En
virtud del criterio de proporcionalidad, no se han considerado justificados
documentos explicativos para la presente propuesta, que no modifica ningún otro
acto legislativo vigente, porque es conveniente evitar una posible carga
administrativa adicional y porque la propuesta está bien delimitada y no afecta
ámbitos fuertemente regulados a nivel nacional. Así pues, en la presente
propuesta no figura el considerando relativo a los documentos explicativos.
3.2         Base jurídica
El artículo
100, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
3.3         Principio de
subsidiariedad
La existencia
de normas de control de la aplicación armonizadas en toda la UE debe contribuir
a establecer unas condiciones equitativas que eviten distorsiones de la
competencia en el mercado interior en detrimento de la seguridad marítima y que
aseguren unas condiciones de trabajo y de vida decentes para todos los marinos
con independencia de su nacionalidad. En particular, la experiencia en materia
de control por el Estado rector del puerto a nivel de la UE ha resultado eficaz
para asegurar una mejor vigilancia de los buques que hacen escala en los
puertos de la UE gracias a la mancomunidad de recursos y al intercambio de
información.
3.4         Principio de
proporcionalidad
Las medidas
del Estado del pabellón constituyen el principal medio de control de la
aplicación en el sector del transporte marítimo. La presente propuesta persigue
reforzar la función del Estado del pabellón en el control de la aplicación
efectiva de la Directiva 2009/13/CE de forma coherente y evitar que los Estados
miembros actúen por su cuenta en detrimento de la coherencia y, posiblemente,
infringiendo el Derecho internacional o el de la Unión.
3.5         Instrumentos elegidos
En un
contexto de normas mínimas que los Estados miembros deben aplicar a través de
medidas en sus propios sistemas nacionales y en el ámbito de las competencias
compartidas, el instrumento adecuado es una directiva. 
3.6         Entrada en vigor
La presente
Directiva entrará en vigor en la fecha de entrada en vigor del Convenio sobre
el trabajo marítimo, 2006, similar a la Directiva 2009/13/CE.
2012/0065 (COD)
Propuesta de
DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y
DEL CONSEJO
sobre las responsabilidades del Estado
del pabellón en materia de control de la aplicación de la Directiva 2009/13/CE
del Consejo por la que se aplica el Acuerdo celebrado entre las Asociaciones de
Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de
Trabajadores del Transporte (ETF) relativo al Convenio sobre el trabajo marítimo,
2006, y se modifica la Directiva 1999/63/CE
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL
CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la
Unión Europea y, en particular, su artículo 100, apartado 2,
Vista la propuesta de la Comisión
Europea,
Previa transmisión del proyecto de acto
legislativo a los parlamentos nacionales,
Visto el dictamen del Comité Económico y
Social Europeo[9],

Visto el dictamen del Comité de las
Regiones[10],

De conformidad con el procedimiento
legislativo ordinario,
Considerando lo siguiente:
(1)       La actuación de la Unión
en el ámbito del transporte marítimo aspira, entre otros objetivos, a mejorar
las condiciones de vida y trabajo de la gente de mar, incrementar la seguridad
marítima y prevenir la contaminación provocada por los accidentes marítimos.
(2)       La Unión es consciente
del hecho de que la mayoría de los accidentes en el mar son causados
directamente por factores humanos, especialmente la fatiga.
(3)       Uno de los principales
objetivos de la política de seguridad marítima de la Unión es erradicar los
buques deficientes.
(4)       El 23 de febrero de
2006, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) adoptó el Convenio sobre
el Trabajo Marítimo, 2006 (el Convenio), con el objetivo de crear un instrumento
único y coherente que recogiera, en la medida de lo posible, todas las normas
actualizadas de los convenios y recomendaciones internacionales vigentes sobre
el trabajo marítimo, así como los principios fundamentales de otros convenios
internacionales sobre el trabajo.
(5)       La Decisión 2007/431/CE
del Consejo, de 7 de junio de 2007[11],
ha autorizado a los Estados miembros a ratificar el Convenio. Se insta a los
Estados miembros a ratificarlo cuanto antes. 
(6)       El Convenio establece
normas de trabajo marítimo para todos los marinos, independientemente de su
nacionalidad o del pabellón del buque.
(7)       La Directiva 2009/13/CE
del Consejo, de 16 de febrero de 2009[12],
por la que se aplica el Acuerdo celebrado entre las Asociaciones de Armadores
de la Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de Trabajadores del
Transporte (ETF) relativo al Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, y se
modifica la Directiva 1999/63/CE (el Acuerdo). 
(8)       La Directiva 2009/13/CE
fue adoptada sobre la base del artículo 155 del Tratado.
(9)       Puesto que los acuerdos
celebrados en virtud del artículo 155 del Tratado que deben aplicarse a través
de decisiones del Consejo solamente pueden abarcar los ámbitos definidos por el
artículo 153 del Tratado, determinadas disposiciones del Convenio relativas a
las responsabilidades del Estado del pabellón en materia de control de la
aplicación del Convenio no podían formar parte del acuerdo social aplicado
mediante la Directiva 2009/13/CE. Esas disposiciones deben integrarse en el
Derecho de la Unión en virtud de la presente Directiva. 
(10)     A pesar de que las
responsabilidades del Estado del pabellón se rigen por la Directiva 2009/21/CE,
que incorpora el plan de auditoría del Estado del pabellón de la OMI al Derecho
de la Unión y que introduce la certificación de la calidad de las autoridades
marítimas nacionales, se considera que una directiva independiente sobre las
normas laborales marítimas es más apropiada y refleja con mayor claridad los
diferentes objetivos y procedimientos. 
(11)     La Directiva 2009/13/CE
se aplica a la gente de mar a bordo de buques que enarbolan pabellón de un
Estado miembro. Por consiguiente, los Estados miembros deben vigilar el
cumplimiento de todas las disposiciones de esa Directiva por parte de los
buques que enarbolan su pabellón.
(12)     Para controlar la
aplicación efectiva de la Directiva 2009/13/CE, es necesario que los Estados
miembros verifiquen a través de inspecciones, seguimiento, y otras medidas de
control, que los buques cumplen los requisitos de la Directiva 2009/13/CE.
(13)     Dado que los objetivos de
la acción pretendida no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los
Estados miembros y, por consiguiente, debido a la dimensión o los efectos de
esta, pueden lograrse mejor a nivel de la Unión, la Unión puede adoptar
medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el
artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad
enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario
para alcanzar dichos objetivos. 
(14)     Puesto que la presente
Directiva aplica la Directiva 2009/13/CE, debe entrar en vigor en la misma
fecha que ésta.
HAN ADOPTADO LA PRESENTE
DIRECTIVA:
Artículo 1 
Objeto 
La presente Directiva establece normas
para asegurar que los Estados miembros cumplan efectivamente sus obligaciones
como Estado de abanderamiento respecto de la supervisión del cumplimiento de la
Directiva 2009/13/CE por parte de los buques que enarbolan su pabellón. La
presente Directiva se entenderá sin perjuicio de lo dispuesto en la Directiva
2009/21/CE del Parlamento Europeo y del Consejo[13].
Artículo 2 
Definiciones
A efectos de la presente Directiva, se
aplicarán las siguientes definiciones: 
a) el término "buque" designa a
toda embarcación distinta de las que navegan exclusivamente en aguas interiores
o en aguas situadas dentro de, o en las inmediaciones de, aguas abrigadas o de
zonas en las que rijan reglamentaciones portuarias; 
b) el término "armador" designa
al propietario de un buque o a cualquier otra organización o persona, como
puede ser el administrador, el agente o el fletador a casco desnudo, que a
efectos de la explotación del buque ha asumido la responsabilidad que incumbe
al propietario o a otra entidad o persona y que, al hacerlo, ha aceptado cumplir
con todos los deberes y las responsabilidades que incumben a los armadores en
virtud del anexo de la Directiva 2009/13/CE, independientemente de que otra
organización o persona desempeñe algunos de los deberes o responsabilidades en
nombre del armador.
Artículo 3
Supervisión del cumplimiento
Los Estados miembros garantizarán el
establecimiento de los controles y mecanismos de supervisión apropiados y la
realización de inspecciones efectivas y adecuadas para asegurar que las
condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar en los buques que enarbolen
su pabellón cumplan, y continúen cumpliendo, los requisitos de la Directiva
2009/13/CE.
Artículo 4 
Personal encargado de la supervisión
del cumplimiento 
Los Estados miembros se asegurarán de que
el personal encargado de verificar la correcta aplicación de la Directiva
2009/13/CE tenga la formación, la competencia, el mandato, las atribuciones, la
posición y la independencia necesarias o deseables para llevar a cabo esa
verificación y garantizar el cumplimiento de la mencionada Directiva. 
Artículo 5 
Reclamaciones
1.           Si un Estado miembro
recibe una reclamación que no considera manifiestamente infundada u obtiene
pruebas de que un buque que enarbola su pabellón no es conforme a los
requisitos de la Directiva 2009/13/CE, o de que sus medidas de aplicación
adolecen de deficiencias graves, ese Estado miembro tomará las medidas
necesarias para investigar el asunto y asegurarse de que se emprendan las
actuaciones necesarias para subsanar cualquier deficiencia detectada. 
2.           El personal encargado de
tramitar las reclamaciones considerará confidencial la fuente de cualquier
agravio o queja que denuncie un peligro o deficiencia en relación con las
condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar o una infracción de la
legislación y la normativa y se abstendrá de dar cualquier indicio al armador,
a su representante, o al operador del buque de que se llevó a cabo una
inspección como consecuencia de dicho agravio o queja. 
Artículo 6 
Incorporación
al Derecho nacional
3.           Los Estados miembros
pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas
necesarias para cumplir la presente Directiva a más tardar 12 meses después de
su entrada en vigor. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas
disposiciones.
4.           Cuando los Estados
miembros adopten dichas disposiciones, estas incluirán una referencia a la
presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación
oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada
referencia.
5.           Los Estados miembros
comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho
nacional que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.
Artículo 7 
Entrada en vigor
La presente Directiva entrará en vigor en
la fecha de entrada en vigor de la Directiva 2009/l3/CE.
Artículo 8 
Destinatarios
Los destinatarios de la presente
Directiva son los Estados miembros.
Hecho en Bruselas, el 
Por el Parlamento Europeo                          Por
el Consejo
El
Presidente                                                 El Presidente
[1]               DO L 161 de 22.6.2007, p.63.
[2]           DO L 124
de 20.5.2009, p.30.
[3]               COM(2009) 8
[4]               Véase el punto 3 de la Comunicación. 
[5]               COM(2011) 144
final
[6]               DO L 131 de 28.5.2009, p. 132.
[7]               Publicado el 20 de julio de 2011:
http://ec.europa.eu/transport/maritime/seafarers/doc/2011-06-09-tfmec.pdf
[8]               COM(2007) 502. 
[9]               DO C […] de […], p. […].
[10]             DO C […] de […], p. […].
[11]             DO L 161 de 22.6.2007,
p. 63.
[12]             DO L 124 de 20.5.2009, p. 30.
[13]             DO L 131 de 28.5.2009, p. 132.