CELEX: 61993CC0020
Language: nl
Date: 1993-10-20
Title: Conclusie van advocaat-generaal Van Gerven van 20 oktober 1993. # Deutscher Kraftverkehr Ernst Grimmke GmbH & Co. KG en Mobil Oil BV tegen NV Generale Bank en NV AG van 1824, voorheen AG de 1830. # Verzoeken om een prejudiciële beslissing: Tribunal de commerce de Bruxelles - België. # Goederenvervoer over de weg - Vakbekwaamheid - Financiële draagkracht. # Gevoegde zaken C-20/93 en C-21/93.

Belangrijke juridische mededeling

|

61993C0020

Conclusie van advocaat-generaal Van Gerven van 20 oktober 1993.  -  DEUTSCHER KRAFTVERKEHR ERNST GRIMMKE GBMH & CO. KG EN MOBIL OIL BV TEGEN SA GENERALE DE BANQUE EN SA AG DE 1824, VOORHEEN AG DE 1830.  -  VERZOEK OM EEN PREJUDICIELE BESLISSING: TRIBUNAL DE COMMERCE DE BRUXELLES - BELGIE.  -  GOEDERENVERVOER OVER DE WEG - VAKBEKWAAMHEID - FINANCIELE DRAAGKRACHT.  -  GEVOEGDE ZAKEN C-20/93 EN C-21/93.  

Jurisprudentie 1993 bladzijde I-05727

Conclusie van de advocaat generaal

Mijnheer de President, mijne heren Rechters,1 Deze twee gevoegde zaken betreffen een zelfde prejudiciële vraag die aan het Hof wordt voorgelegd door de Rechtbank van koophandel te Brussel. Het gaat om de interpretatie van het vereiste van financiële draagkracht zoals vervat in artikel 3, lid 3, van richtlijn 74/561/EEG van de Raad van 12 november 1974 inzake de toegang tot het beroep van ondernemer van nationaal en internationaal goederenverkeer over de weg.(1) 2 Luidens haar derde overweging van de considerans bevat deze richtlijn, die steunt op artikel 75 EEG-Verdrag, "gemeenschappelijke regels inzake de toegang tot het beroep van ondernemer van nationaal en internationaal goederenvervoer over de weg (...), ten einde een verbetering van de vakbekwaamheid van vervoerondernemers te bewerkstelligen, die kan bijdragen tot sanering van de markt, verbetering van de kwaliteit van de verleende diensten in het belang van de gebruikers, de vervoerondernemers en de gehele volkshuishouding, alsmede tot grotere verkeersveiligheid". Artikel 1 van richtlijn 74/561 bepaalt dat "de toegang tot het beroep van ondernemer van goederenvervoer over de weg wordt geregeld bij de bepalingen die de Lid-Staten overeenkomstig de gemeenschappelijke voorschriften van deze richtlijn vaststellen". Artikel 3, lid 1, eerste alinea, stelt dat natuurlijke personen of ondernemingen die het beroep van ondernemer van goederenverkeer over de weg wensen uit te oefenen, aan volgende drie vereisten moeten voldoen: "a) betrouwbaar zijn, b) over voldoende financiële draagkracht beschikken, (en) c) voldoen aan de voorwaarde van vakbekwaamheid". Artikel 3, lid 3, waarop de voorliggende prejudiciële vraag betrekking heeft, vult het tweede van deze drie vereisten als volgt in: "Onder financiële draagkracht wordt verstaan het beschikken over de financiële middelen die nodig zijn voor het op gang brengen en het goede beheer van de onderneming. In afwachting van een latere coördinatie bepaalt elke Lid-Staat welke bepalingen daarvoor in aanmerking komen en op welke wijze daartoe het bewijs moet worden geleverd."(2) 3 De in geciteerde bepaling aangekondigde "latere coördinatie" werd gerealiseerd door richtlijn 89/438/EEG van de Raad van 21 juni 1989.(3) De vijfde overweging van de considerans van deze richtlijn luidt dat "het, voor wat de voorwaarde van financiële draagkracht betreft, van belang is bepaalde criteria vast te stellen waaraan de vervoersondernemers moeten voldoen, ten einde met name de gelijke behandeling van de ondernemingen van de verschillende Lid-Staten te waarborgen, en deze criteria met ingang van 1 januari 1990 toe te passen op vervoersondernemers die verzoeken om tot het beroep te worden toegelaten". Artikel 1, lid 5, van richtlijn 89/438 vervangt artikel 3, lid 3, van richtlijn 74/561. Het nieuwe lid bevat sub b een opsomming van een aantal elementen waarmee de bevoegde overheid rekening moet houden bij het beoordelen van de financiële draagkracht. Sub c wordt verder bepaald dat "(d)e onderneming over een kapitaal en reserves [moet] beschikken waarvan de waarde ten minste gelijk is aan 3 000 ECU per voertuig of 150 ECU per ton maximaal toegestaan gewicht van de door de onderneming gebruikte voertuigen". Luidens sub d "kan de bevoegde autoriteit als bewijs de bevestiging of de verzekering van een bank of andere officieel bevoegde instelling aanvaarden. Deze bevestiging of verzekering kan worden geleverd in de vorm van een bankgarantie of enig ander soortgelijk middel." Ten slotte wordt sub e gesteld dat "(h)et bepaalde onder b), c) en d) slechts van toepassing [is] op ondernemingen die krachtens de nationale voorschriften vanaf 1 januari 1990 in een Lid-Staat gemachtigd zijn het beroep van ondernemer van goederenvervoer over de weg uit te oefenen". Zoals hierna zal blijken (punt 9) is richtlijn 89/438 niet het voorwerp van de voorliggende prejudiciële vraagstelling, al wordt zij er wel in genoemd. Ik vermeld ze dan ook slechts om een volledig beeld van de reglementering tot op heden te schetsen. 4 In België werd aan richtlijn 74/561 uitvoering gegeven door het koninklijk besluit van 5 september 1978 tot vaststelling van de voorwaarden inzake de toegang tot het beroep van ondernemer van nationaal en internationaal goederenvervoer over de weg.(4) Wat de vereiste inzake financiële draagkracht betreft, bepaalde dit koninklijk besluit oorspronkelijk in zijn artikel 2, § 4, dat aan deze voorwaarde voldaan was zodra de vervoersondernemer over een bankrekening beschikte en in het handelsregister was ingeschreven.(5) 5 Bij koninklijk besluit van 11 september 1987(6) werd deze bepaling vervangen en werd aan het koninklijk besluit van 5 september 1978 een nieuw hoofdstuk "voorwaarden inzake financiële draagkracht" toegevoegd, waarvan de eerste artikelen als volgt luiden: "Art. 37. De aanvrager of houder van een vervoerbewijs of algemene vergunning voor nationaal vervoer moet ten bewijze van zijn financiële draagkracht een borgtocht stellen van 250 000 F per vervoerbewijs of algemene vergunning voor nationaal vervoer. Art. 38. § 1. De borgtocht dient tot waarborg van de schuldvorderingen voortspruitend uit de uitoefening van werkzaamheden gedekt door een vervoerbewijs, een algemene vergunning voor nationaal vervoer of een algemene vergunning voor internationaal vervoer. (...) § 2. De borgtocht kan bestaan, hetzij in een hoofdelijke borg van een bank, een private spaarkas, een verzekeringsmaatschappij of een openbare kredietinstelling, hetzij in het deponeren bij de Deposito- en Consignatiekas, van gelden of waarden die door de Minister van Financiën aangenomen zijn voor het stellen van borgtochten van alle categorieën bij de Deposito- en Consignatiekas." 6 In 1991 ten slotte werd, mede in uitvoering van richtlijn 89/438 (zie hiervoor, punt 3), het koninklijk besluit van 5 september 1978 in zijn geheel vervangen door het koninklijk besluit van 18 maart 1991.(7) Dit laatste voorziet nog steeds in een systeem van verplichte borgtocht, maar bevat een enigszins verschillende formulering betreffende de reikwijdte van de borgtocht.(8) 7 De door de Rechtbank van koophandel aan het Hof voorgelegde interpretatievraag betreffende artikel 3, lid 3, van richtlijn 74/561 is gerezen in het kader van geschillen die verband houden met het faillissement van twee verschillende vervoersondernemingen. Het geschil dat ten grondslag ligt aan de zaak C-20/93, betreft een vordering van de Duitse vennootschap Deutscher Kraftverkehr (hierna: "DKV") tegen de Belgische bank NV Generale Bank (hierna: "Generale Bank"). DKV leverde, via zijn kredietkaartsysteem, dieselolie aan de vervoersonderneming PVBA Zelltrans (hierna: "Zelltrans"). De Generale Bank van haar kant had zich sinds 1988 hoofdelijk borg gesteld voor Zelltrans tot een bedrag van 700 000 BFR, bij toepassing van artikel 38, § 2, eerste alinea, van het koninklijk besluit van 5 september 1978, zoals gewijzigd door het koninklijk besluit van 11 september 1987 (hiervoor aangehaald in punt 5). Bij aangetekende brief van 4 december 1989 aan het Ministerie van Verkeerswezen zegde de Generale Bank de borgstelling op.(9) Op 28 februari 1990 werd Zelltrans door de Rechtbank van koophandel te Brussel in staat van faillissement verklaard. Op 16 maart 1990 deelde DKV aan de Generale Bank mee dat zij op Zelltrans een schuldvordering had voor een bedrag van 14 475,40 DM, en toen de Generale Bank weigerde de borgtocht vrij te geven, dagvaardde DKV haar bij exploot van 16 mei 1990. De geschillen die ten grondslag liggen aan de zaak C-21/93, betreffen vorderingen van dezelfde eiser DKV alsmede van de Nederlandse vennootschap BV Mobil Oil (hierna: "Mobil Oil") tegen opnieuw de Generale Bank alsmede tegen de verzekeringsmaatschappij NV AG van 1824 (hierna: "AG van 1824"). Ook hier gaat het om vorderingen wegens de levering van dieselolie (ten bedrage van 105 710,93 DM respectievelijk 355 659 BFR), ditmaal aan de vervoersonderneming PVBA Transports Lechien et Fils (hierna: "Lechien"), eveneens in staat van faillissement verklaard, voor wie zoals de Generale Bank als AG van 1824 zich borg hadden gesteld in toepassing van artikel 38, § 2, eerste alinea, van het koninklijk besluit van 5 september 1978, zoals gewijzigd door het koninklijk besluit van 11 september 1987. De vorderingen van beide eisers tegen beide verweersters werden in de loop van 1989 ingesteld. 8 De betwisting in deze bodemgeschillen draait rond de vraag of de hoofdelijke borgstelling ingesteld bij koninklijk besluit van 5 september 1978, zoals gewijzigd bij koninklijk besluit van 11 september 1987, ook slaat op vorderingen tegenover een vervoersonderneming wegens levering van brandstof, dan wel of zij beperkt blijft tot vorderingen die voortkomen uit vervoersovereenkomsten in strikte zin tussen de vervoerder en de klant wiens goederen vervoerd worden. Het gaat hierbij in de eerste plaats om de interpretatie van het genoemde koninklijk besluit, in het bijzonder van zijn artikel 38, § 1 (hiervoor aangehaald in punt 5). Vermits deze bepaling echter een uitvoering vormt van artikel 3, lid 3, van richtlijn 74/561 (hiervoor aangehaald in punt 2), achtte de Rechtbank van koophandel te Brussel het wenselijk na te gaan of de interpretatie van de richtlijn een antwoord kan geven op de hiervoor uiteengezette betwisting in de bodemgeschillen. Daarom legde zij aan het Hof de vraag voor of, wanneer een Lid-Staat, tot uitvoering van voornoemd artikel 3, lid 3, de vervoerder verplicht een waarborg te stellen (in België door hoofdelijke borgtocht) ter verzekering van de vereiste financiële draagkracht, dan moet "worden aangenomen dat deze waarborg alleen ten goede komt aan de schuldeisers die met de vervoersondernemer die de waarborg heeft gesteld een vervoersovereenkomst hebben gesloten, of dat de vereiste waarborg alle vorderingen dekt die voortvloeien uit door de vervoersondernemer die de waarborg heeft gesteld verrichte beroepsactiviteiten". 9 Alvorens over te gaan tot de beantwoording van deze vraag, wil ik verduidelijken dat de vraag slaat op artikel 3, lid 3, van richtlijn 74/561 in de versie waarin zij gold vóór de wijziging door richtlijn 89/438 (zie de punten 2 en 3). Alle partijen voor het Hof (DKV, Mobil Oil, Generale Bank, AG van 1824, de Belgische regering en de Commissie van de Europese Gemeenschappen) vatten de vraag in die zin op. Naar ik aanneem heeft de Rechtbank van koophandel te Brussel de vraag ook zo bedoeld. Uit de dossiers van de bodemgeschillen blijkt immers dat de betrokken vervoersondernemingen, Zelltrans en Lechien, reeds vóór 1 januari 1990 krachtens de Belgische voorschriften gemachtigd waren om het beroep van ondernemer van goederenvervoer over de weg uit te oefenen. Luidens artikel 3, lid 3, sub e, van richtlijn 74/561, zoals vervangen door artikel 5 van richtlijn 89/438 (hiervoor aangehaald in punt 3), zijn de nieuwe bepalingen inzake financiële draagkracht vervat in richtlijn 89/438 dus niet van toepassing op deze vervoersondernemingen.(10) 10 Nog bij wijze van voorafgaande opmerking wil ik ingaan op de stelling verdedigd door AG van 1824 in haar opmerkingen voor het Hof. Volgens AG van 1824 zou het Hof een antwoord op de prejudiciële vraag kunnen achterwege laten, omdat deze niet dienstig is voor de oplossing van de bodemgeschillen. De betwisting in de bodemgeschillen betreft immers de interpretatie van de litigieuze contracten van borgtocht, en dit zou een loutere kwestie van Belgisch burgerlijk recht zijn, die niet kan worden beïnvloed door het feit of het koninklijk besluit van 1978, zoals gewijzigd in 1987, al dan niet in overeenstemming is met richtlijn 74/561. Zoals de Commissie ter zitting terecht opmerkte is deze redenering in haar algemeenheid onjuist, in het bijzonder in het licht van de volgende overweging uit het arrest van het Hof van 13 november 1990 in zaak C-106/89, Marleasing(11): "Zoals het Hof in het arrest van 10 april 1984 (zaak 14/83, Von Colson en Kamann, Jurispr. 1984, blz. 1891, r.o. 26) heeft verklaard, geldt de uit een richtlijn voortvloeiende verplichting der Lid-Staten om het daarmee beoogde doel te verwezenlijken, alsook de verplichting krachtens artikel 5 EEG-Verdrag, om alle algemene of bijzondere maatregelen te treffen die geschikt zijn om de nakoming van die verplichting te verzekeren, voor alle met overheidsgezag beklede instanties in de Lid-Staten, en dus, binnen het kader van hun bevoegdheden, ook voor de rechterlijke instanties. Bij de toepassing van het nationale recht, ongeacht of het daarbij gaat om bepalingen die dateren van eerdere of latere datum dan de richtlijn, moet de nationale rechter dit zoveel mogelijk uitleggen in het licht van de bewoordingen en het doel van de richtlijn, ten einde het hiermee beoogde resultaat te bereiken en aldus aan artikel 189, derde alinea, EEG-Verdrag te voldoen." Het valt dus niet uit te sluiten dat de nationale rechter, bij het interpreteren van de litigieuze contracten van borgtocht in het licht van de vigerende Belgische wetgeving, verplicht is deze laatste uit te leggen overeenkomstig de richtlijn 74/561. De juiste interpretatie van de richtlijn kan dus voor hem van belang zijn. 11 Ik kom nu tot de beantwoording van de prejudiciële vraag. Door de partijen voor het Hof worden twee tegengestelde antwoorden voorgesteld.(12) Aan de ene kant stellen DKV en Mobil Oil, dat uit artikel 3, lid 3, van richtlijn 74/561 zou volgen dat een systeem van borgtocht, zoals ingevoerd door het genoemde Belgische koninklijke besluit van 1987, niet kan beperkt blijven tot verbintenissen uit vervoersovereenkomsten in strikte zin maar alle vorderingen moet dekken die uit de beroepsactiviteit van vervoersondernemers kunnen ontstaan. Enkel op die manier zouden de doelstellingen van de richtlijn kunnen verwezenlijkt worden. Aan de andere kant menen de Generale Bank, AG van 1824 en de Commissie van de Europese Gemeenschappen dat de richtlijn zich op dit punt niet uitspreekt, maar integendeel een ruime beoordelingsmarge heeft gelaten aan de Lid-Staten. De Lid-Staten worden erdoor niet verplicht een systeem van borgtocht in te voeren en, indien zij dit wel doen, staat het hen vrij dit systeem al dan niet te beperken tot verbintenissen uit vervoersovereenkomsten in strikte zin. Concreet betekent dit dat de interpretatie van de richtlijn geen oplossing kan bieden voor de betwisting in de bodemgeschillen voor de Rechtbank van koophandel te Brussel. Om de redenen die ik hierna uiteenzet, kan ik mij bij deze tweede opvatting aansluiten. 12 De bepalingen in richtlijn 74/561 betreffende het vereiste van financiële draagkracht zijn bijzonder summier. Artikel 3, lid 1, eerste alinea (zie hiervoor, punt 2), vermeldt "over voldoende financiële draagkracht beschikken" als een voorwaarde voor het uitoefenen van het beroep van ondernemer van goederenvervoer over de weg. Artikel 3, lid 3 (zie eveneens punt 2), verklaart dat "onder financiële draagkracht wordt verstaan het beschikken over de financiële middelen die nodig zijn voor het op gang brengen en het goede beheer van de onderneming". Wat hiervoor vereist is, wordt niet nader bepaald in de richtlijn. Integendeel luidt het vervolg van lid 3 dat, in afwachting van latere coördinatie, elke Lid-Staat bepaalt "welke bepalingen daarvoor in aanmerking komen en op welke wijze daartoe het bewijs moet worden geleverd". Hieruit blijkt duidelijk dat aan de Lid-Staten een ruime beoordelingsmarge wordt gelaten, niet alleen om te bepalen hoe de controle van de financiële draagkracht van een (kandidaat-) vervoersondernemer moet worden opgezet, maar ook om nader in te vullen wat moet worden verstaan onder financiële draagkracht, meer bepaald welke financiële middelen in welke mate "nodig zijn voor het op gang brengen en het goede beheer van de onderneming". Aan deze ruime beoordelingsmarge werd eerst bij de hier niet aan de orde zijnde richtlijn 89/438 (zie hiervoor, punt 3) enige beperking aangebracht maar ook dan, zo komt het mij voor, op een wijze die geen uitsluitsel geeft omtrent de voorgelegde vraag.(13) Gezien deze ruime beoordelingsmarge was de Belgische wetgever niet verplicht een systeem van verplichte borgtocht op te leggen en was hij evenmin verplicht, wanneer hij besloot dit wel te doen, aan dit systeem een ruimere toepassing te geven dan enkel de dekking van verbintenissen uit vervoersovereenkomsten in strikte zin. Vanzelfsprekend verbood de richtlijn hem niet dit toch te doen. 13 Ter ondersteuning van hun tegengestelde opvatting argumenteren DKV en Mobil Oil, dat een ruime interpretatie van het Belgische systeem van borgtocht - waardoor het zich ook zou uitstrekken tot vorderingen wegens levering van brandstof - door de richtlijn vereist wordt, omdat een ruime borgtocht "nodig" zou zijn "voor het op gang brengen en het goede beheer van een vervoersonderneming". Verder wijzen zij op de derde inleidende overweging van richtlijn 74/561 (zie hiervoor, punt 2), waarin sprake is van het belang van de gehele volkshuishouding, wat erop zou duiden dat de door de richtlijn beoogde financiële bescherming niet enkel op de vervoersovereenkomsten in strikte zin slaat, maar ook op andere overeenkomsten die verband houden met het vervoersbedrijf. 14 Deze argumenten kunnen mij niet overtuigen. Men kan in redelijkheid van mening verschillen over welke financiële middelen nodig zijn voor het op gang brengen en het goede beheer van een vervoersonderneming. In de meeste andere bedrijfssectoren dan de transportsector worden ondernemingen op gang gebracht en, naar ik aanneem, ook goed beheerd zonder dat er enig systeem van verplichte borgtocht bestaat. Dergelijk systeem vormt ongetwijfeld een zinvolle waarborg voor de financiële draagkracht van een vervoersondernemer, des te meer zo indien de borgtocht niet alleen de schuldvorderingen van de vervoersondernemer tegenover zijn klanten waarborgt, maar ook de betaling verzekert van de schulden die de vervoersondernemer heeft tegenover de leveranciers van goederen die, zoals brandstof, voor de goede gang van de vervoersonderneming onontbeerlijk zijn. Ik kan echter bezwaarlijk aannemen dat een dergelijke, enge of ruime, borgstelling op zich onmisbaar is om de financiële draagkracht van de vervoersondernemer te waarborgen en dat artikel 3, lid 3, van richtlijn 74/561 het instellen daarvan dan ook aan de Lid-Staten zou opleggen. Evenmin lijkt de verwijzing naar de gehele volkshuishouding in de inleiding van de richtlijn mij een argument in die zin aan te reiken. Zoals de Generale Bank in haar opmerkingen stelt, moet deze verwijzing eerder in die zin worden begrepen, dat de economie in haar geheel gediend wordt door een betere distributie van goederen binnen de Gemeenschap, waarvoor niet bepaald vereist is dat brandstofleveranciers van een borgstelling kunnen genieten. Alleszins kan een algemene verwijzing in een inleidende overweging niet doorwegen bij de interpretatie van een bepaling die zelf uitdrukkelijk naar de beoordelingsbevoegdheid van de Lid-Staten verwijst. 15 Op grond van het voorgaande stel ik het Hof voor de prejudiciële vraag als volgt te beantwoorden: "Artikel 3, lid 3, van richtlijn 74/561/EEG van de Raad van 12 november 1974 inzake de toegang tot het beroep van ondernemer van nationaal en internationaal goederenvervoer over de weg, in de versie die gold vóór de wijziging ervan door richtlijn 89/438/EEG, verzet er zich niet tegen dat een Lid-Staat die ten bewijze van de financiële draagkracht van een vervoersondernemer een borgtocht vereist, het voordeel ervan voorbehoudt aan de schuldeisers die vorderen op grond van een vervoersovereenkomst met de vervoerder. Het staat aan de nationale rechter en niet aan het Hof om uit te maken of dergelijke beperking effectief in de nationale regeling vervat ligt." (1) - PB 1974, L 308, blz. 18. (2) - Samen met richtlijn 74/561 nam de Raad op 12 november 1974 ook een gelijklopende richtlijn 74/562/EEG aan inzake de toegang tot het beroep van ondernemer van nationaal en internationaal personenvervoer over de weg. Artikel 1, lid 1, en artikel 2, lid 1, eerste alinea, en lid 3, van laatstgenoemde richtlijn zijn geheel identiek aan artikel 1, lid 1, en artikel 3, lid 1, eerste alinea, en lid 3, van eerstgenoemde richtlijn, die ik hierboven heb aangehaald. (3) - Richtlijn 89/438/EEG van de Raad van 21 juni 1989 tot wijziging van richtlijn 74/561/EEG inzake de toegang tot het beroep van ondernemer van nationaal en internationaal goederenverkeer over de weg, richtlijn 74/562/EEG inzake de toegang tot het beroep van ondernemer van nationaal en internationaal personenvervoer over de weg en richtlijn 77/796/EEG inzake de onderlinge erkenning van diploma's, certificaten en andere titels van ondernemer van goederenvervoer over de weg en ondernemer van personenvervoer over de weg en houdende maatregelen ter bevordering van de daadwerkelijke uitoefening van het recht van vrije vestiging van die vervoersondernemers (PB 1989, L 212, blz. 101). (4) - Belgisch Staatsblad van 19.10.1978, blz. 12464. (5) - De vraag staat hier niet aan de orde of dergelijke summiere bepaling wel als een voldoende uitvoering van de richtlijn kon worden beschouwd. (6) - Koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit van 5 september 1978 tot vaststelling van de voorwaarden inzake de toegang tot het beroep van ondernemer van nationaal en internationaal goederenverkeer over de weg, Belgisch Staatsblad van 22.10.1987, blz. 15301. (7) - Koninklijk besluit tot vaststelling van de voorwaarden inzake de toegang tot het beroep van ondernemer van nationaal en internationaal goederenverkeer over de weg, Belgisch Staatsblad van 12.4.1991, blz. 7580. (8) - Luidens artikel 21 van dit koninklijk besluit dient de borgtocht "in zijn geheel, tot waarborg van de schulden van de onderneming (...) voor zover die schulden voortspruiten uit de uitoefening van het beroep van ondernemer van goederenvervoer over de weg en voor zover de uitgeoefende werkzaamheden worden gedekt door een vervoerbewijs, een algemene vergunning voor nationaal vervoer of een algemene vergunning voor internationaal vervoer". (9) - Artikel 40, § 2, sub 2_, van het koninklijk besluit van 5 september 1978, zoals gewijzigd door het koninklijk besluit van 11 september 1987, bepaalt dat de hoofdelijke borg bevrijd is "in geval hij zich wil ontdoen van zijn verplichtingen: bij het verstrijken van een termijn van drie maanden, ingaand op de dag waarop de Minister van Verkeerswezen de ter post aangetekende brief houdende kennisgeving van die beslissing heeft ontvangen". (10) - De Commissie merkt ook op dat de feiten die het voorwerp uitmaken van de bodemgeschillen plaatsvonden vóór 1 januari 1990, daar waar artikel 5, lid 1, van richtlijn 89/438 zegt dat de bepalingen van die richtlijn van toepassing zijn vanaf die datum. Deze analyse van de Commissie lijkt mij weliswaar correct voor wat betreft de feiten onderliggend aan zaak C-21/93 (zie punt 7), maar niet onbetwistbaar voor wat betreft de feiten onderliggend aan zaak C-20/93, die immers ten minste deels in 1990 plaatsvonden (zie punt 7). Het punt is echter mijns inziens niet van belang, en zo dit wel het geval was, zou het trouwens ter beoordeling van de nationale rechter staan. (11) - Jurispr. 1990, blz. I-4135, r.o. 8. (12) - De Belgische regering neemt geen standpunt in met betrekking tot de prejudiciële vraag. Zij stelt enkel dat de koninklijke besluiten van 1989 en 1991 een correcte uitvoering vormen van de richtlijnen 74/561 en 89/438, en dat dit door de Commissie bevestigd werd, alsmede dat haars inziens het koninklijk besluit van 1978 zoals gewijzigd in 1987, moet geïnterpreteerd worden in de zin verdedigd door DKV en Mobil Oil. Zij spreekt zich dus niet uit over de vraag of de richtlijn zelf een dergelijke interpretatie oplegt. (13) - Uit de gewijzigde tekst van artikel 3, lid 3, blijkt alleen een verplichting tot het aanhouden van een minimumkapitaal (sub c) en verder dat de bevoegde autoriteiten van de Lid-Staten bij het beoordelen van de financiële draagkracht met bepaalde, nader genoemde elementen rekening moeten houden (sub b).