CELEX: 31995D0259
Language: it
Date: 1995-03-14 00:00:00
Title: 95/259/CE: Decisione della Commissione, del 14 marzo 1995, relativa ad un procedimento di applicazione del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio (Caso VII/AMA/9/94: Applicazione delle norme francesi sulla ripartizione del traffico all'interno del sistema aeroportuale di Parigi) (Il testo in lingua francese è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE)

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31995D0259

95/259/CE: Decisione della Commissione, del 14 marzo 1995, relativa ad un procedimento di applicazione del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio (Caso VII/AMA/9/94: Applicazione delle norme francesi sulla ripartizione del traffico all'interno del sistema aeroportuale di Parigi) (Il testo in lingua francese è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE)  

Gazzetta ufficiale n. L 162 del 13/07/1995 pag. 0025 - 0036

DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 14 marzo 1995 relativa ad un procedimento di applicazione del  regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio (Caso VII/AMA/9/94: Applicazione delle norme francesi  sulla ripartizione del traffico all'interno del sistema aeroportuale di Parigi) (Il testo in lingua  francese è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (95/259/CE)LA  COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, visto il regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori  aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie  (1), in particolare l'articolo 8, paragrafo 3, sentito il comitato consultivo istituito da tale regolamento, considerando quanto segue: IN FATTO I Con lettera del 5 dicembre 1994, il ministro dei trasporti del Regno Unito ha  chiesto alla Commissione di esaminare, sulla base dell'articolo 8, paragrafo 3, del regolamento  (CEE) n. 2408/92 l'applicazione di talune disposizioni di un decreto francese del 15 novembre 1994  sulla ripartizione del traffico intracomunitario all'interno del sistema aeroportuale di Parigi. La  lettera è stata tramessa alla Commissione mediante una nota della Rappresentanza permanente del  Regno Unito presso l'Unione europea inviata il 7 dicembre 1994 e protocollata l'8 dicembre 1994. Nella lettera, il ministro del Regno Unito riteneva gli articoli 4, 5 e 7 del decreto francese del  15 novembre 1994 incompatibili con il diritto comunitario, in particolare con l'articolo 8,  paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92 come interpretato dalla Commissione nella decisione  n. 94/290/CE  (2) sul caso TAT - Parigi (Orly)-Londra. Le principali disposizioni del decreto  francese, tra cui gli articoli 4, 5 e 7, sono le seguenti: «  Articolo 1: Il presente decreto fissa la ripartizione dei servizi aerei intracomunitari tra gli  aeroporti che fanno parte del sistema aeroportuale di Parigi ai sensi del suddetto regolamento  (CEE) n. 2408/92, vale a dire gli aeroporti di Orly, Charles de Gaulle e Le Bourget. Articolo 3: A condizione che l'esercizio dei diritti di traffico corrispondenti sia stato  autorizzato conformemente alle disposizioni del suddetto regolamento (CEE) n. 2408/92, i servizi  aerei intracomunitari saranno gestiti all'eroporto Charles de Gaulle o all'aeroporto di Orly alle  condizioni stabilite agli articoli 4 e 5 del presente decreto. Articolo 4: Nessun vettore potrà gestire più di quattro voli di andata e quattro voli di ritorno al  giorno tra l'aeroporto di Orly ed un altro aeroporto o sistema aeroportuale comunitario. Articolo 5: I limiti di cui all'articolo 4 non si applicano se il vettore, per gestire i servizi  indicati in tale articolo, utilizza sulla piattaforma di Orly, tra le 7.00 e le 9.30 e tra le 18.00  e le 20.30 locali, esclusivamente aeromobili la cui capacità minima è fissata, in funzione del  traffico annuale di questi servizi, come segue: >SPAZIO PER TABELLA> Il traffico complessivo annuale sopra stabilito è definito come il traffico aggregato dal 1°  gennaio al 31 dicembre relativo a tutti i servizi aerei tra un determinato aeroporto comunitario o,  eventualmente, il sistema aeroportuale cui questo appartiene ed il sistema aeroportuale di Parigi. Dopo un periodo ragionevole di applicazione, queste disposizioni saranno sottoposte a revisione, in  conseguenza della quale sarà eventualmente necessario tener conto, ai fini dell'applicazione del  secondo e terzo comma che precedono, del traffico annuale, inteso come traffico tra l'aeroporto di  Orly, da una parte e l'aeroporto comunitario o il sistema aeroportuale cui questo appartiene,  dall'altra. I dati sul traffico annuale presi in considerazione sono riportati in un allegato del presente  decreto, che è oggetto di revisione annuale. In caso di ulteriore aumento del traffico che determini il superamento dei limiti sopra indicati, i  vettori aerei dovranno conformarsi alle disposizioni conseguentemente applicabili entro un termine  di sei mesi dalla pubblicazione dell'allegato modificato, a meno che non si conformino al disposto  dell'articolo 4. Nel caso di particolari eventi che determinino un'importante riduzione improvvisa del traffico su  una rotta o su un gruppo di rotte, il direttore generale dell'aviazione civile può decidere di  ridurre i limiti di capacità sulla rotta o sul gruppo di rotte interessati senza attendere la  conferma dell'effetto di questi eventi sul traffico annuale. In questo caso ne sarà data  comunicazione ai vettori interessati. Articolo 7: Ciascun vettore che intende gestire un servizio aereo da uno degli aeroporti  appartenenti al sistema aeroportuale di Parigi dovrà fornire, al momento della presentazione del  suo programma di gestione, gli elementi che consentono all'autorità competente di accertare la  conformità alle disposizioni del presente decreto e di verificare, in particolare, che le  condizioni di commercializzazione dei servizi aerei loro concessi non incidano direttamente o  indirettamente sull'applicazione degli articoli 4, 5 e 6.  » Il secondo considerando del decreto indica che le stesse regole si applicano nel più ampio contesto  dell'accordo sullo Spazio economico europeo (SEE). L'allegato menzionato all'articolo 5, quarto comma, del decreto, precisa che nel 1993 la sola rotta  che ha registrato un traffico annuale superiore a 3  000  000 di passeggeri è stata la  Parigi-Londra. I collegamenti con Nizza, Marsiglia, Tolosa, Bordeaux, Strasburgo e Montpellier sono  stati classificati nella categoria avente un traffico annuale da 1  000  001 a 3  000  000 di  passeggeri. Nella categoria compresa tra 250  001 ed 1  000  000 di passeggeri sono elencate  diverse destinazioni nazionali ed altre destinazioni intracomunitarie, tra cui i sistemi  aeroportuali di Roma e di Milano. Gli altri aeroporti o sistemi aeroportuali situati negli Stati  membri del SEE sono classificati in una delle categorie inferiori. Il decreto si applica integralmente a decorrere dal 1° gennaio 1995. II A sostegno della sua richiesta, il ministro dei trasporti del Regno Unito ha adotto i seguenti  argomenti: -  le disposizioni di cui agli articoli 4 e 5 del decreto francese del 15 novembre 1994 non  intendono stabilire un'effettiva ripartizione del traffico tra i diversi aeroporti di Parigi, ma  semplicemente limitare l'esercizio dei diritti di traffico verso l'aeroporto di Orly, in violazione  all'articolo 3, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92; -  l'articolo 5 del decreto discrimina i vettori aerei che operano a partire dai sistemi  aeroportuali, poiché la capacità minima degli aeromobili non è determinata in funzione del traffico  annuale tra gli aeroporti effettivamente serviti, ma in funzione del traffico tra i sistemi  aeroportuali cui questi aeroporti appartengono. Ciò comporta l'imposizione sistematica di  utilizzare aeromobili di grande capacità quando una compagnia aerea intende gestire servizi tra un  aeroporto appartenente ad un sistema aeroportuale e l'aeroporto di Orly, anche se il traffico tra  questi due aeroporti non giustificherebbe di per sé l'impiego di aeromobili di una simile capacità.  Questo fatto costituisce certamente una limitazione per quanto riguarda le condizioni di gestione  delle rotte interessate, e la discriminazione è ancora più evidente poiché i sistemi aeroportuali  esistono soltanto in quattro Stati membri oltre alla Francia. In particolare, sembra che l'accesso  alla rotta Parigi (Orly)-Londra sia più limitato dell'accesso a qualsiasi altra rotta, a causa dei  diversi volumi di traffico degli aeroporti di Londra. Al riguardo, le autorità del Regno Unito  precisano che nel 1993 il traffico annuale tra gli aeroporti Charles de Gaulle e Heathrow è stato  di 2  911  546 passaggeri, rispetto ai 470  611 in partenza da e con destinazione Gatwick ed ai 168   837 in partenza da e con destinazione Stansted. Di conseguenza, il disposto dell'articolo 5  favorisce indirettamente i servizi in partenza da Heathrow rispetto a quelli in partenza da Gatwick  e da Stansted, anche se questi ultimi hanno una maggiore capacità residua; -  sempre riguardo all'articolo 5 del decreto, le diverse categorie di capacità minima degli  aeromobili non sembrano basate su criteri razionali e giustificabili; -  gli articoli 4 e 5 del decreto hanno effetti negativi e discriminatori per numerosi vettori  aerei comunitari, in particolare quelli che gestiscono soltanto aeromobili di piccola e media  capacità. Le autorità del Regno Unito ritengono pertanto che soltanto un vettore aereo del Regno  Unito, la British Airways, sia attualmente in grado di gestire più di quattro frequenze tra Londra  e l'aeroporto di Orly, mentre quattro vettori aerei francesi sono in grado di gestire tali  frequenze. Inoltre, le nuove regole sulla ripartizione del traffico limitano la concorrenza, in  quanto privilegiano i grandi vettori aerei a svantaggio di quelli piccoli e degli eventuali nuovi  vettori. Alcuni vettori aerei francesi già presenti su rotte nazionali, come Air Inter e AOM,  sembrano trarre notevoli benefici dalle nuove regole, mentre vettori aerei minori come Euralair si  vedono limitati nel loro sviluppo; -  un altro effetto degli articoli 4 e 5 è di limitare la capacità di un vettore aereo di far  fronte alle esigenze del mercato. Le disposizioni sulla capacità minima di un aeromobile impongono  alle compagnie aeree di utilizzare aeromobili che non corrispondono ai livelli di traffico, il che  compromette la redditività commerciale della loro attività e limita di fatto a quattro il numero  giornaliero di servizi offerti; -  le limitazioni di cui agli articoli 4 e 5 del decreto non possono giustificarsi né in base a  considerazione di carattere ambientale né a problemi di congestione dell'aeroporto di Orly. In  primo luogo, la necessità di utilizzare aeromobili di una certa dimensione tende ad incrementare le  emissioni inquinanti e rumorose. In secondo luogo, le limitazioni imposte non sono proporzionali ai  problemi che dovrebbero risolvere, poiché le autorità francesi, proprio allo scopo di tutelare  l'ambiente e la popolazione locale, hanno già limitato a 250  000 l'anno, con decreto del 6 ottobre  1994, il numero di bande orarie attribuibili all'aeroporto di Orly; -  in ogni caso, i problemi connessi alla protezione dell'ambiente ed alla congestione  dell'aeroporto possono risolversi soltanto conformemente alla procedura di cui all'articolo 9 del  regolamento (CEE) n. 2408/92; -  infine, il disposto dell'articolo 7 del decreto non può giustificarsi sulla base del regolamento  (CEE) n. 2408/92, in particolare dell'articolo 8, paragrafo 1, in quanto limitano le possibilità  dei vettori aerei stabiliti negli Stati membri del SEE di commercializzare congiuntamente servizi  aerei. Riferendosi alla decisione 93/347/CEE della Commissione  (1) relativa al caso Viva Air, le  autorità del Regno Unito ritengono in particolare che ciascun vettore aereo titolare di una licenza  di esercizio deve considerarsi un vettore aereo a pieno titolo ai sensi dell'articolo 8, paragrafo  1, del regolamento (CEE) n. 2408/92, senza che si debba tener conto di eventuali collegamenti con  un altro vettore aereo. III Con lettera del 22 dicembre 1994, la Commissione ha informato le autorità francesi della  richiesta avanzata del Regno Unito ed ha richiesto loro di rispondere ad alcune domande e di  presentare le loro eventuali osservazioni sui suddetti argomenti. Alla stessa data, la Commissione  ha inoltre inviato una lettera alle autorità del Regno Unito per indagare su alcuni elementi di  fatto e richiedere informazioni sull'effettiva applicazione del decreto francese 15 novembre 1994  sulla ripartizione del traffico. Le autorità del Regno Unito hanno risposto alla richiesta di informazioni complementari della  Commissione con lettera del 16 gennaio 1995, il cui contenuto può riassumersi come segue: -  la lettera fa riferimento, in primo luogo, all'esperienza di due vettori aerei per dimostrare  gli effetti pratici delle norme sulla ripartizione del traffico. In base a queste norme Air UK non  è autorizzata a gestire cinque frequenze un dato giorno e tre frequenze un dato giorno, rispettando  tuttavia la media di quattro frequenze giornaliere alla settimana. Manx Airlines afferma che le  norme impediscono la gestione di un numero di frequenze superiore a quattro su rotte come  Southampton-Parigi (Orly) con il tipo di aeromobile che il vettore aereo utilizzerebbe in  condizioni commerciali normali (Bae J41). In linea di massima, una delle principali critiche  formulate dalle autorità del Regno Unito al decreto in oggetto è che esse obbligano i vettori aerei  ad utilizzare aeromobili di capacità superiore a quella che si sceglierebbe in base a criteri  prettamente commerciali; -  la lettera non fornisce ulteriori dettagli sugli effetti pratici delle norme su rotte diverse da  quella che collega Parigi e Londra. Le autorità del Regno Unito ritengono tuttavia che queste  informazioni non siano necessarie per una valutazione globale delle norme, poiché esse non hanno  alcuna giustificazione reale e sono arbitrarie. Ad esempio, esse affermano che non vi è motivo di  riservare un trattamento diverso alla rotta Parigi-Londra, attualmente l'unica a registrare un  volume annuale di traffico superiore a tre milioni di passeggeri; -  in ogni caso, si ritiene sproporzionato l'effetto combinato delle norme sulla ripartizione del  traffico e della limitazione delle bande orarie attribuibili all'aeroporto di Orly in base al  decreto del 6 ottobre 1994; -  gli effetti delle norme sui vettori aerei che esercitano la loro attività a partire dai sistemi  aeroportuali hanno carattere discriminatorio, poiché in primo luogo i servizi aerei in Europa sono  sempre stati gestiti su base nazionale ed in secondo luogo viene limitata la possibilità dei  vettori suddetti di gestire servizi di cabotaggio consecutivi; -  l'affermazione secondo la quale la British Airways è attualmente l'unico vettore aereo del Regno  Unito in grado di gestire un numero di frequenze giornaliere superiore a quattro sulla rotta Parigi  (Orly)-Londra va interpretata nel senso che si è tenuto conto esclusivamente dei vettori  notoriamente interessati a gestire tale rotta. In generale, le norme sulla ripartizione del  traffico favoriscono i vettori esistenti che hanno già costituito una clienela su una determinata  rotta e sono pertanto in grado di utilizzare aeromobili di grande capacità in maniera migliore; -  infine, le autorità del Regno Unito hanno espresso riserve sulla formulazione dell'articolo 7  del decreto 15 novembre 1994, in quanto essa sarebbe troppo generica, creando così ampie  possibilità di adottare misure miranti a impedire ai vettori aerei di gestire servizi da e verso  Orly, e ciò sulla base di motivi commerciali non meglio specificati. In tal modo, le autorità del  Regno Unito fanno esplicito riferimento alle preoccupazioni espresse dalla British Airways, la  quale teme che questa disposizione abbia per oggetto e per effetto di impedire alla sua  controllata, la TAT European Airlines, di continuare ad utilizzare il proprio codice di  identificazione volo. Con lettera del 24 gennaio 1995, le autorità francesi hanno risposto alla richiesta di informazioni  avanzata dalla Commissione il 22 dicembre 1994. Innanzitutto, esse hanno affermato: -  che l'aeroporto di Orly è stato effettivamente aperto a tutte le destinazioni intracomunitarie a  decorrere dal 1° gennaio 1995 e che questo fatto ha già consentito di gestire nuovi voli con  destinazione Amsterdam, Bruxelles, Francoforte e Vienna; -  che la politica di ripartizione del traffico adottata all'interno del sistema aeroportuale di  Parigi mira da un lato a privilegiare lo sviluppo dell'aeroporto Charles-de-Gaulle, che ha il  potenziale per un notevole aumento della capacità, e dall'altro a controllare l'evoluzione del  volume di traffico dell'aeroporto di Orly, tenendo conto che non vi è la possibilità di ampliare  questo aeroporto, situato in un ambiente urbano densamente popolato. Inoltre, le autorità francesi hanno esposto le seguenti precisazioni: -  il decreto del 15 novembre 1994 oggetto della presente decisione ed il decreto del 6 ottobre  1994, che limita il numero delle bande orarie attribuibili all'aeroporto di Orly, hanno obiettivi  complementari. Infatti, il decreto del 6 ottobre 1994 è stato adottato per ragioni di protezione  ambientale, mentre il decreto del 15 novembre 1994 ripartisce il traffico per ottimizzare  l'utilizzazione dell'aeroporto di Orly e la sua capacità disponibile all'interno del sistema  aeroportuale di Parigi, tenendo conto nel contempo delle questioni ambientali. Nel quadro  dell'apertura dell'aeroporto a tutto il traffico intracomunitario, è necessario evitare che si  moltiplichi il numero delle frequenze gestite con aeromobili di piccola capacità, in particolare  durante le ore di punta. Senza il decreto del 6 ottobre 1994, le disposizioni del decreto del 15  novembre 1994 non sarebbero sufficienti a limitare il numero di movimenti all'aeroporto di Orly e  senza il decreto del 15 novembre 1994, le disposizioni del decreto del 6 ottobre 1994 non  garantirebbero un'utilizzazione ottimale delle infrastrutture del sistema aeroportuale di Parigi,  specialmente all'aeroporto di Orly; -  le attività previste da Air UK e British Midland non sono state approvate in quanto prevedevano  più di quattro frequenze giornaliere tra Orly ed il sistema aeroportuale di Londra, utilizzando  aeromobili con meno di 200 posti. Tuttavia, queste due compagnie gestiscono dette rotte con quattro  frequenze giornaliere; -  la capacità minima degli aeromobili prevista all'articolo 5 del decreto del 15 novembre 1994 è  stata stabilita in funzione del traffico tra sistemi aeroportuali invece che tra aeroporti singoli,  a causa dei numerosi voli intracomunitari che non erano ancora effettuati da e verso Orly al  momento della pubblicazione del decreto. Inoltre, affinché i limiti stabiliti nel decreto fossero  ragionevoli, era necessario basare la capacità minima sul traffico da e verso il sistema  aeroportuale di Parigi. Inoltre, alcune città europee dispongono di un sistema aeroportuale ed  altre di un solo aeroporto. A parità di volume di traffico, i criteri basati sul traffico tra gli  aeroporti privilegerebbero la gestione di servizi tra le città dotate di un sistema aeroportuale  riducendo la capacità minima richiesta su queste rotte. Una simile ipotesi, che determinerebbe una  discriminazione tra i servizi aerei tra città dotate di un sistema aeroportuale e quelli tra città  che non ne dispongono, non avrebbe alcuna giustificazione obiettiva. La conseguenza sarebbe inoltre  che tale ipotesi contribuirebbe alla saturazione dell'aeroporto di Orly consentendo il  moltiplicarsi dei voli tra l'aeroporto di Orly ed il principale sistema aeroportuale della  Comunità, vale a dire quello di Londra, impedendo di aprire nuovi collegamenti con altri aeroporti  comunitari; -  la revisione prevista all'articolo 5, terzo comma, del decreto francese del 15 novembre 1994  potrà effettuarsi dopo che il traffico si sarà stabilizzato sulle rotte gestite da poco tempo, vale  a dire alla conclusione della seconda stagione estiva consecutiva. In quel momento potrà  effettuarsi una determinazione della capacità minima dell'aeromobile esclusivamente in funzione del  traffico su ogni rotta in partenza da Orly o in arrivo ad Orly; -  la capacità minima di un aeromobile per le ore di punta definita nel decreto del 15 novembre  1994 si basa sull'esperienza maturata e su uno studio sulle rotte aeree a livello mondiale svolto  nel marzo 1994. Le conclusioni dello studio consentono di calcolare la capacità media degli  aeromobili per rotte con volumi di traffico comparabili. Per non imporre limiti troppo gravosi per  i vettori aerei, con il decreto del 15 novembre 1994 è stato deciso di fissare la capacità minima  di un aeromobile per le ore di punta al di sotto delle medie calcolate nello studio; -  l'articolo 7 del decreto del 15 novembre 1994 è di applicazione generale e non riguarda  specificamente la condivisione dei codici («  code-sharing  »), ma qualsiasi pratica intesa ad  aggirare le disposizioni del decreto, compresi gli accordi di cooperazione sotto forma di «   franchising  », condivisione di codici o altri tipi di accordi. Ad oggi, la direction générale de  l'aviation civile (DGAC) del ministero dei Trasporti francese ha applicato soltanto una volta le  disposizioni dell'articolo 7. Infatti la TAT, avendo gestito due voli tra gli aeroporti di Orly ed  Heathrow utilizzando il proprio codice di identificazione volo, ha informato la DGAC della sua  intenzione di gestire tutti i voli utilizzando il codice della British Airways. Tale decisione ha  determinato il fatto che il venerdì venivano gestiti cinque voli con il codice della British  Airways e che veniva utilizzato nelle ore di punta un aeromobile di capacità inferiore a 200 posti;  di conseguenza le autorità francesi hanno richiesto alla TAT di fornire ulteriori informazioni  sulla propria attività relativa alla rotta Orly-Londra. Esse non intendono rimettere in questione  la pratica di condivisione dei codici tra la British Airways e la TAT, ma solo garantire che le  disposizioni del succitato decreto siano applicate in maniera non discriminatoria tra le società ed  i gruppi di società. Infine, le autorità francesi sottolineano di aver applicato correttamente l'articolo 8 del  regolamento (CEE) n. 2408/92 nel caso in esame, poiché l'articolo 9 del medesimo riguarda aeroporti  singoli (e non sistemi aeroportuali) nei quali sussistono gravi problemi temporanei di congestione  o ambientali. IN DIRITTO IV Per quanto riguarda le norme nazionali sulla ripartizione del traffico tra gli  aeroporti appartenenti ad un sistema aeroportuale, la Commissione esercita le competenze  conferitele dall'articolo 8, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 2408/92 che recita: «  A richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa, la Commissione esamina l'applicazione  dei paragrafi 1 e 2 ed entro un mese dalla data di ricevimento della richiesta decide, previa  consultazione del comitato di cui all'articolo 11, se lo Stato membro può continuare ad applicare  il provvedimento. .  .  .  » Ai fini di tale disposizione, la lettera del ministro dei trasporti del Regno Unito del 5 dicembre  1994 deve considerarsi una richiesta di uno Stato membro. Di conseguenza, la Commissione ha  l'obbligo di dare seguito alla richiesta e di decidere se la Francia può continuare ad applicare  gli articoli 4, 5 e 7 del decreto del 15 novembre 1994. Poiché il regolamento (CEE) n. 2408/92 è  stato incluso, a decorrere dal 1° luglio 1994  (1), nell'ambito di applicazione dell'accordo SEE,  con decisione n. 7/94 del comitato misto SEE  (2), la decisione della Commissione deve pertanto  riguardare tutti gli Stati membri del SEE. V L'articolo 3, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92 stabilisce il principio della  libera prestazione di servizi aerei nella Comunità disponendo quanto segue: «  ai sensi del presente regolamento, lo (gli) Stato(i) membro(i) interessato(i) permette  (permettono) ai vettori aerei comunitari di esercitare diritti di traffico su rotte all'interno  della Comunità  ». L'articolo 2, lettera f), del medesimo regolamento definisce il «  diritto di traffico  » come «   il diritto del vettore aereo di trasportare passeggeri, merci e/o posta mediante un servizio aereo  tra due aeroporti comunitari  ». In base a questa definizione, la Commissione ritiene che  l'articolo 3, paragrafo 1, autorizzi, in linea generale, un vettore aereo ad esercitare la propria  attività presso qualsiasi aeroporto appartenente ad un sistema aeroportuale sulla base delle  proprie decisioni commerciali  (3). In altri termini, il libero accesso al mercato implica  generalmente il diritto di scelta tra i diversi aeroporti di un sistema aeroportuale. Tale diritto  è un elemento essenziale del processo di liberalizzazione poiché, nella maggior parte dei casi, gli  aeroporti appartenenti ad un sistema aeroportuale non rivestono lo stesso interesse economico per i  vettori aerei. Gli Stati membri possono tuttavia limitare la suddetta libertà di accesso ai sensi dell'articolo 8,  paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, che recita: «  Il presente regolamento non pregiudica il diritto degli Stati membri di regolamentare, senza  discriminazioni basate sulla nazionalità o sull'identità del vettore aereo, la ripartizione del  traffico tra gli aeroporti appartenenti ad uno stesso sistema aeroportuale.  ». Come la Commissione ha già precisato nella sua decisione 94/290/CE sul caso TAT-Parigi  (Orly)-Londra, qualsiasi restrizione adottata ai sensi di tale disposizione, diversa dal divieto  delle forme di discriminazione espressamente indicate all'articolo 8, paragrafo 1, deve essere  compatibile con i principi generali che regolano la libera prestazione di servizi definiti nella  giurisprudenza della Corte di giustizia delle Comunità europee  (4). Pertanto, nella causa 13/83   (5), la Corte ha statuito che gli obblighi imposti al Consiglio dall'articolo 75, paragrafo 1,  lettere a) e b), del trattato comprendano l'attuazione del principio della libera prestazione dei  servizi nel settore dei trasporti, e che il campo di applicazione di tale obbligo era chiaramente  definito dal trattato stesso. Secondo la Corte, il Consiglio non dispone di poteri discrezionali al  riguardo, poiché l'obiettivo da conseguire è già indicato agli articoli 59, 60, 61 e 75, paragrafo  1, lettere a) e b), del trattato. Soltanto le modalità precise per conseguire tale obiettivo  possono dar luogo all'esercizio di un certo potere discrezionale. Nel settore dei trasporti aerei è opportuno seguire un'argomentazione analoga. Obbligando la  comunità ad adottare misure intese ad instaurare progressivamente il mercato interno entro il 31  dicembre 1992, l'articolo 7, lettera a), del trattato fa espresso riferimento all'articolo 84, il  quale, al paragrafo 2, rinvia direttamente alle disposizioni procedurali previste all'articolo 75.  La libera prestazione dei servizi nella comunità nel settore dei trasporti aerei è stata  conseguita, nel quadro della politica comune dei trasporti, con l'adozione del terzo pacchetto di  misure di liberalizzazione del 23 luglio 1992, entrato in vigore dal 1° gennaio 1993. Il  regolamento (CEE) n. 2408/92 è un elemento fondamentale del «  pacchetto  » e, come enunciato nel  suo diciannovesimo considerando, costituisce uno strumento che armonizza pienamente tutte le  questioni relative all'accesso al mercato dei vettori aerei che hanno ottenuto una licenza di  esercizio nella Comunità. Adottando questo regolamento, il Consiglio ha fissato, in base  all'articolo 84, paragrafo 2, le norme specifiche per l'applicazione dei principi contenuti negli  articoli 59 e 62 del trattato. Di conseguenza, quando occorre interpretare le disposizioni del  regolamento (CEE) n. 2408/92  (6), è necessario fare diretto riferimento a questi principi,  peraltro oggetto di una comunicazione della Commissione  (7). I principi che regolano la libera prestazione di servizi vanno oltre il mero divieto di  discriminazione in base alla nazionalità. Anche se le disposizioni nazionali che limitano tale  libertà si applicano indistintamente sia ai prestatori di servizi nazionali che a quelli di altri  Stati membri, esse sono comunque inaccettabili se non sono giustificate da esigenze imperative di  tutela del pubblico interesse, oppure se si può ottenere lo stesso risultato con norme meno  restrittive (principio di proporzionalità). Come la Commissione ha già affermato nelle decisioni  93/347/CE e 94/240/CE Viva Air e TAT-Parigi (Orly)-Londra ciò implica che le misure devono essere  trasparenti, obiettive e costanti per un determinato periodo. Va rilevato inoltre che, con l'entrata in vigore del regolamento (CEE) n. 2408/92 nel più ampio  contesto dell'accordo SEE, i suddetti principi che regolano la libera prestazione dei servizi aerei  nella Comunità si applicano anche a situazioni che rientrano nell'ambito di applicazione  dell'accordo SEE. L'articolo 6 dell'accordo stabilisce espressamente che, fatti salvi futuri  sviluppi legislativi, le disposizioni dell'accordo, nella misura in cui sono identiche nella  sostanza alle corrispondenti norme del trattato CE, devono essere interpretate in conformità delle  pertinenti sentenze pronunciate dalla Corte di giustizia prima della data della firma dell'accordo.  Nel presente caso, è opportuno fare riferimento all'articolo 36 dell'accordo SEE, che attua il  principio dell'articolo 59 del trattato CE. Gli articoli 4, 5 e 7 del decreto francese del 15 novembre 1994 devono essere esaminati in base a  tutti i principi sopra enunciati. VI Il sistema generale delle norme sulla ripartizione del traffico del sistema aeroportuale di  Parigi, contenuto negli articoli 3, 4 e 5 del decreto del 15 novembre 1994, possono riassumersi nel  modo seguente: i servizi aerei all'interno del SEE, nazionali o internazionali possono essere  gestiti all'aeroporto Charles de Gaulle ed all'aeroporto di Orly (ma non all'aeroporto di Le  Bourget, salvo qualche eccezione ben limitata prevista da altre disposizioni del decreto).  L'accesso all'aeroporto Charles de Gaulle non è soggetto a restrizioni. Per contro, ciascun vettore  aereo può gestire soltanto quattro frequenze al giorno tra l'aeroporto di Orly e qualsiasi altro  aeroporto situato in uno Stato membro del SEE conformemente alle proprie preferenze commerciali, in  particolare la scelta dell'aeromobile che intende utilizzare. Tuttavia, la limitazione delle  frequenze non si applica se il vettore utilizza aeromobili di una determinata capacità minima per i  servizi durante le ore di punta. I vettori conformi a detti criteri possono gestire un numero  illimitato di servizi quotidiani (alle ore di punta o al di fuori delle ore di punta) su una rotta  in partenza da o con destinazione Orly. Il Regno Unito ha presentato diversi argomenti contro tali  disposizioni. Campo di applicazione dell'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92 In primo  luogo, le autorità del Regno Unito contestano, in linea generale, che misure di questa natura  possano essere adottate ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92,  poiché esso non prevede una ripartizione «  effettiva  » del traffico tra gli aeroporti di Parigi,  ma limita semplicemente l'accesso all'aeroporto di Orly. Questo primo argomento non è accettabile. Consentendo agli Stati membri di ripartire il traffico  tra gli aeroporti di un sistema aeroportuale, l'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n.  2408/92 riconosce in linea generale la legittimità di una politica attiva di pianificazione  aeroportuale conforme ai principi generali del diritto comunitario. Questa politica di  pianificazione aeroportuale può tener conto di un gran numero di fattori diversi che sono  considerati prioritari dalle autorità competenti. È evidente che le misure adottate per  l'attuazione della politica di pianificazione aeroportuale possono anche variare da un sistema  aeroportuale all'altro in funzione delle priorità stabilite e delle caratteristiche del sistema  aeroportuale considerato. Per poter essere efficaci, queste misure di attuazione comporteranno  necessariamente una limitazione più o meno grave dell'accesso ai singoli aeroporti appartenenti al  sistema aeroportuale. Sarebbe in contraddizione con queste considerazioni limitare il campo di  applicazione dell'articolo 8, paragrafo 1, in modo da escludere aprioristicamente la possibilità di  uno Stato membro di perseguire una specifica politica per un determinato sistema aeroportuale. Ad  esempio, uno Stato membro può legittimamente promuovere lo sviluppo di un aeroporto di un sistema  aeroportuale a scapito degli altri aeroporti che ne fanno parte. In tal caso, soltanto  l'imposizione di restrizioni all'accesso agli altri aeroporti costituirebbe uno strumento  ragionevole per perseguire tale obiettivo. La Commissione ritiene inoltre che l'ambito di  applicazione dell'articolo 8, paragrafo 1, non possa essere limitato esclusivamente alle misure di  pianificazione destinate a ripartire il traffico, su base reciprocamente esclusiva, tra gli  aeroporti appartenenti ad uno stesso sistema aeroportuale. Di conseguenza, la Commissione ritiene che le misure contenute nel decreto francese del 15 novembre  1994 siano misure di ripartizione del traffico tra gli aeroporti di un sistema aeroportuale ai  sensi dell'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92. Principi di non discriminazione e di proporzionalità In secondo luogo, le autorità del Regno  Unito affermano che le disposizioni degli articoli 4 e 5 del decreto del 15 novembre 1994 pongono  in atto una discriminazione indiretta nei confronti dei vettori aerei che esercitano la loro  attività a partire dai sistemi aeroportuali, in particolare nei confronti di vettori aerei del  Regno Unito stabiliti presso uno degli aeroporti del sistema aeroportuale di Londra, nonché nei  confronti di vettori aerei di piccole dimensioni e degli eventuali vettori nuovi, che non possono  disporre facilmente di aeromobili della capacità necessaria per gestire servizi complementari ai  sensi dell'articolo 5 del decreto. La Commissione ritiene che le disposizioni di cui all'articolo 4 del decreto non siano  discriminatorie, né direttamente né indirettamente, sia per quanto riguarda la nazionalità che per  quanto riguarda l'identità dei vettori aerei, in quanto si applicano indistintamente a tutte le  compagnie aeree. Quanto all'articolo 5 del decreto, va ricordato che la capacità minima dell'aeromobile da  utilizzare se il vettore aereo intende gestire più di quattro frequenze è regolata in base al  volume di traffico annuale sulla rotta in questione, il che non costituisce una discriminazione  diretta sulla base diretta della nazionalità o dell'identità del vettore aereo. Tuttavia, il principio di non discriminazione si applica anche alle misure che, pur senza fare  esplicitamente o direttamente riferimento alla nazionalità o all'identità del vettore aereo,  producono in pratica, anche se indirettamente, effetti discriminatori  (1). È quindi necessario  stabilire inoltre se vi siano elementi sufficienti per concludere che l'applicazione dell'articolo  5 del decreto potrebbe produrre tali effetti discriminatori. In proposito, le autorità del Regno  Unito hanno fornito ulteriori informazioni a sostegno del loro esposto per dimostrare l'esistenza  di discriminazioni a favore di vettori aerei francesi, in particolare il gruppo Air France, e nei  confronti di vettori aerei del Regno Unito, esclusa British Airways. La Commissione non è convinta  della rilevanza di queste informazioni per i seguenti motivi: -  contrariamente alle affermazioni delle autorità del Regno Unito, altre compagnie aeree  britanniche oltre a British Airways possiedono aeromobili in grado di rispettare il criterio dei  200 posti stabilito nel decreto, come ad esempio Virgin Atlantic, Monarch o Britannia; -  le autorità del Regno Unito hanno preso in considerazione esclusivamente le flotte di compagnie  aeree francesi e britanniche, escludendo quindi le flotte appartenenti a compagnie aeree di altri  Stati membri del SEE. Ebbene diverse compagnie aeree di questi paesi potrebbero gestire la rotta  Orly-Londra. Inoltre, tenendo conto della composizione delle rispettive flotte e della possibilità offerta a  tutti i vettori aerei della Comunità di gestire voli in partenza da o con destinazione Orly e  tenuto conto dei vari elementi emersi in sede di istruzione del presente caso, la Commissione  ritiene che l'applicazione dell'articolo 5 del decreto del 15 novembre 1994 non possa determinare  alcuna discriminazione a favore dei vettori francesi. La Commissione riconosce tuttavia che con le  norme previste nel decreto i servizi aerei gestiti da e verso aeroporti appartenenti ad un sistema  aeroportuale sono trattati con minor favore rispetto ai servizi gestiti da e verso gli altri  aeroporti. La differenza di trattamento risulta dal fatto che, se un vettore aereo intende gestire  un numero di frequenze superiore a quattro, la capacità dell'aeromobile da utilizzare durante le  ore di punta è determinata in funzione del volume annuale di traffico tra Parigi e l'intero sistema  aeroportuale. Tuttavia, la nozione di sistema aerportuale è espressamente definito nel regolamento  (CEE) n. 2408/92. Questi sistemi esistono inoltre in sette diversi Stati membri del SEE (tra cui la  Norvegia) e sono generalmente accessibili a tutti i vettori aerei degli Stati membri del SEE. Per quanto riguarda la discriminazione basata sull'identità del vettore, la Commissione non dispone  di alcun elemento che le consenta di concludere che l'articolo 5 del decreto in questione potrebbe  determinare una discriminazione quale definita nella sua decisione 94/291/CE TAT-Paris  (Orly)-Marseille e Paris (Orly)-Toulouse  (2). La Commissione ritiene pertanto che l'articolo 5 non sia contrario al divieto di qualsiasi  discriminazione basata tanto sulla nazionalità quanto sull'identità del vettore aereo. Va successivamente esaminato se le disposizioni degli articoli 4 e 5 del decreto siano conformi ai  principi che regolano la libera prestazione dei servizi così come sono stati enunciati nella parte  V. Al riguardo, qualsiasi restrizione della libera prestazione dei servizi deve essere giustificata  da imperative esigenze di tutela del pubblico interesse e deve essere proporzionata rispetto agli  obiettivi perseguiti. In proposito, va ricordato innanzitutto che queste disposizioni limitano l'accesso all'aeroporto di  Orly in quanto la gestione di un numero di frequenze superiore a quattro per ciascuna rotta e per  ciascun vettore aereo è subordinata, nelle ore di punta, all'uso di aeromobili di una determinata  capacità minima. Queste disposizioni non impongono quindi nessuna restrizione in termini assoluti  né per quanto riguarda il numero massimo di frequenze né per quanto riguarda la capacità  dell'aeromobile da utilizzare. Invece esse possono limitare la possibilità dei vettori aerei di  gestire un numero illimitato di servizi in partenza da e con destinazione Orly in base alle loro  scelte commerciali e quindi ostacolano il libero accesso al mercato, istituito dal regolamento  (CEE) n. 2408/92. Tenuto conto delle dimensioni dell'aeroporto e del suo ruolo di porta di accesso  a Parigi e di centro di smistamento della rete aerea nazionale  (3), questo ostacolo all'accesso al  mercato deve essere considerato rilevante. In risposta alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 dicembre 1994, le autorità  francesi hanno fornito motivazioni a sostegno del decreto ed hanno giustificato le limitazioni di  cui agli articoli 4 e 5 del decreto con la politica aeroportuale generale della regione parigina,  che tiene conto in particolare della protezione dell'ambiente e di problemi di congestione  all'aeroporto di Orly. In particolare, esse hanno affermato che le restrizioni sono intese ad  ottimizzare l'uso della limitata capacità disponibile all'aeroporto di Orly ed a dirigere il  traffico in esubero verso l'aeroporto Charles de Gaulle, che assertivamente dispone di un ampio  potenziale di espansione e di rilevante capacità supplementare. Secondo le autorità francesi, le  restrizioni dovrebbero consentire di gestire in maniera migliore il traffico supplementare dovuto  all'apertura dell'aeroporto a tutti i servizi intracomunitari. La Commissione ha già affermato nella sua decisione 94/290/CE TAT-Paris (Orly)-Londra  (1) che una  politica aeroportuale attiva analoga a quella sopra descritta può costituire un'esigenza imperativa  di tutela del pubblico interesse, che può a sua volta giustificare l'imposizione di norma sulla  ripartizione del traffico ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92.  L'esistenza stessa di tali disposizioni rivela la chiara intenzione del Consiglio al riguardo.  Peraltro, le informazioni fornite dalle autorità francesi e britanniche nell'ambito del presente  procedimento confermano che le restrizioni materiali derivanti dall'applicazione degli articoli 4 e  5 del decreto sono tali da contribuire alla realizzazione degli obiettivi di questa politica  aeroportuale. Scoraggiando i vettori aerei dal gestire un numero di frequenze superiore a quattro  su una determinata rotta in partenza da e con destinazione Orly, le restrizioni impediscono una  concentrazione di servizi in questo aeroporto e costituiscono un incentivo a destinare le bande  orarie a servizi verso destinazioni diverse. Inoltre, la misura si basa su criteri oggettivi  (frequenze, capacità dell'aeromobile). Tuttavia, poiché le disposizioni degli articoli 4 e 5 del decreto incidono esclusivamente sui  servizi in partenza da e con destinazione Orly, il volume di traffico di una determinata rotta può  essere utilizzato per determinare la capacità minima degli aeromobili ai sensi dell'articolo 5  soltanto se è definito in funzione del numero totale di passeggeri registrato tra tale aeroporto e  qualsiasi altro aeroporto situato nel SEE. In particolare, il volume di traffico non può, nella  fattispecie, essere definito in funzione del sistema aeroportuale di Parigi, né del sistema  aeroportuale cui l'altro aeroporto eventualmente appartiene senza che vi sia il rischio,  nell'applicazione dell'articolo 5, di frapporre all'accesso ostacoli che si possano rivelare  sproporzionati, in alcuni casi. Questo punto può essere spiegato raffrontando le situazioni di due aeroporti diversi, aventi  entrambi collegamenti sia con l'aeroporto di Orly che con l'aeroporto Charles de Gaulle. Mentre il  volume totale di traffico tra ciascuno dei due aeroporti ed il sistema aeroportuale di Parigi può  essere identico, le dimensioni relative del traffico con l'aeroporto di Orly, da una parte, e con  l'aeroporto Charles de Gaulle, dall'altra, possono variare notevolmente. Anche se il volume di  traffico di una delle rotte in partenza da e con destinazione Orly può essere soltanto una piccola  parte del volume dell'altra rotta in partenza da e con destinazione Orly, entrambe le rotte  rientrano nella stessa categoria di capacità minima dell'aeromobile stabilita dall'articolo 5 del  decreto. Di conseguenza, il vettore aereo che intende gestire una nuova rotta ovvero una rotta a  bassa capacità tra l'aeroporto di Orly e un altro aeroporto del SEE rischia di vedersi imporre  l'uso di un aeromobile di grande capacità, inadeguato al traffico effettivo su tale rotta, per  l'esclusiva ragione che vi è un notevole volume di traffico tra quest'ultimo aeroporto e  l'aeroporto Charles de Gaulle. Le informazioni fornite dalle autorità del Regno Unito sulla rotta Parigi (Orly)-Londra confermano  che tale rischio è ulteriormente aumentato dal fatto che, se l'altro aeroporto collegato dalla  rotta appartiene ad un sistema aeroportuale, il volume di traffico viene definito in funzione del  sistema aeroportuale. L'applicazione dell'articolo 5 del decreto a tale rotta determinerebbe una  limitazione sproporzionata dei servizi complementari offerti negli aeroporti di Gatwick e Stansted  e, alla fine, si trasformerebbe in una ripartizione del traffico all'interno del sistema  aeroportuale di Londra. Una simile ripartizione del traffico non può tuttavia costituire  l'obiettivo legittimo perseguito dalla politica aeroportuale delle autorità francesi relativa alla  regione parigina. Per questi motivi l'articolo 5, paragrafo 2, nella sua formulazione attuale non può considerarsi  proporzionato rispetto agli obiettivi da conseguire. Questa disposizione deve essere pertanto  modificata in modo che la capacità minima dell'aeromobile venga determinata in funzione del  traffico annuale tra l'aeroporto di Orly e qualsiasi altro aeroporto situato all'interno del SEE.  Per il resto, l'articolo 5, paragrafo 3, del decreto prevede una revisione delle norme esistenti  sulla base del volume di traffico effettivo. In risposta alla richiesta di informazioni della  Commissione del 22 dicembre 1994, le autorità francesi hanno giustificato la possibilità di  revisione, dopo un determinato periodo di tempo, con il fatto che attualmente non sono disponibili  dati sul volume di traffico relativo a numerose rotte in partenza da e con destinazione Orly, in  quanto esse vengono gestite per la prima volta dopo l'entrata in vigore del decreto del 15 novembre  1994. La Commissione è disposta ad accettare questa giustificazione ai fini del presente  procedimento e non solleva quindi obiezioni se le autorità francesi intendono mantenere il  riferimento a tutto il sistema aeroportuale di Parigi per un periodo limitato fino a quando siano  disponibili i dati necessari per una revisione del criterio di riferimento. Questo periodo limitato  non deve tuttavia oltrepassare un anno di calendario, che a giudizio della Commissione può essere  considerato più che sufficiente per la raccolta di dati. A condizione che sia modificata la definizione delle rotte di cui bisogna tener conto per la  determinazione dei volumi di traffico ai sensi dell'articolo 5 del decreto, la Commissione ritiene  che le limitazioni imposte dagli articoli 4 e 5 del decreto non siano sproporzionate rispetto agli  obiettivi perseguiti dalle autorità francesi. Nel caso in esame, le restrizioni sono concepite in  modo da non impedire effettivamente, almeno in linea di massima, ad alcun vettore aereo di  costituire un'attività commercialmente redditizia all'aeroporto di Orly. Consentendo ad un vettore di gestire quattro frequenze per ogni rotta senza ulteriori restrizioni,  l'articolo 4 del decreto non impedisce in alcun modo ai nuovi vettori di avviare nuovi servizi in  partenza da e con destinazione Orly in concorrenza con i vettori esistenti. La possibilità di  gestire quattro frequenze di andata e ritorno è già sufficiente per garantire un servizio  redditizio sulla maggior parte delle rotte intracomunitarie in partenza da o con destinazione Orly.  Così, sulle tredici rotte internazionali intracomunitarie in partenza da o con destinazione Parigi  (principalmente l'aeroporto Charles de Gaulle), che contano un numero di passaggeri compreso tra  250  000 e 1  000  000 all'anno, 7 sono gestite con più di 4 frequenze quotidiane dalle compagnie  presenti su questi mercati. Le 6 rotte rimanenti, tranne il caso particolare della rotta  Parigi-Bruxelles, son gestite con 5 o 6 frequenze quotidiane. Inoltre tutte le compagnie utilizzano  su queste 13 rotte apparecchi di capacità superiore a 100 posti, soddisfacendo così la condizione  posta dall'articolo 5 del decreto per offrire frequenze supplementari, mentre il tipo di  apparecchio non è imposto dalle suddette disposizioni, ma si basa sulla libera scelta commerciale  dei vettori. Va notato che il collegamento con l'aeroporto di Londra (Heathrow) è la sola linea  internazionale che termina all'aeroporto di Orly che possa superare la soglia di 1  000  000 di  passeggeri all'anno, soglia che determina l'obbligo di utilizzare, nelle ore di punta, apparecchi  di capacità superiore a 140 posti. Inoltre, le sole rotte interne francesi sulle quali il numero di  frequenze quotidiane è superiore a cinque sono le sei rotte il cui traffico raggiunge o supera 1   000  000 di passeggeri l'anno. In conclusione, la Commissione ritiene che le rotte per la cui  gestione potrebbero risultare necessarie frequenze supplementari sono di numero molto ridotto e  raggiungono un livello di traffico elevato, superiore a 500  000 passeggeri all'anno, per il quale  non sembra giustificato esigere l'uso, nelle ore di punta di apparecchi aventi una determinata  capacità minima. È necessario ricordare che, alla luce delle modifiche da apportare alla definizione di rotta di cui  si deve tener conto per determinare i volumi di traffico, gli effetti pratici delle disposizioni  dell'articolo 5 sulla capacità minima degli aeromobili nelle ore di punta saranno lievi o  addirittura trascurabili. Ad oggi, nessuna rotta intracomunitaria in partenza da o con destinazione  Orly supera la soglia di 3  000  000 di passeggeri all'anno. Soltanto sette rotte [con Londra  (Heathrow), Nizza, Marsiglia, Tolosa, Bordeaux, Montpellier e Strasburgo] superano o potrebbero  superare la soglia di 1  000  000 di passeggeri all'anno. Tenendo conto del margine di tolleranza  del 5  %, la capacità minima di un aeromobile richiesta dall'articolo 5 è fissata in 133 posti.  Quasi tutti i vettori aerei che gestiscono o che desiderano gestire queste sette rotte dispongono  di aeromobili con una capacità di almeno 133 posti disponibili. Quanto alle rotte il cui volume il  traffico supera la soglia di 250  000 passeggeri all'anno, esse sono già di capacità sufficiente da  richiedere l'utilizzo di jet, e la maggior parte di jet di piccola capacità disponibili sul mercato  ha più di 95 posti (A319, Fokker 100). Quanto all'impatto del decreto francese sui vettori di piccole dimensioni, va ricordato che la  dimensione di un vettore non è necessariamente connessa con le dimensioni dei velivoli che esso  gestisce. Pertanto, in pratica alcuni vettori aerei di piccole dimensioni possiedono aeromobili di  grande capacità, mentre alcune grandi compagnie aeree possiedono soltanto aeromobili di capacità  media. Come rilevato in precedenza, inoltre, attraverso operazioni di noleggio, esplicitamente  autorizzate dal regolamento (CEE) n. 2407/92  (1), le compagnie aeree comunitarie, comprese quelle  più piccole, possono ottenere nel breve periodo aeromobili conformi ai criteri minimi di capacità  di cui all'articolo 5. D'altro canto, i grossi vettori aerei comunitari, anche se possiedono  l'intera gamma di aeromobili, devono far fronte a limiti di esercizio nella gestione delle loro  flotte che impediscono loro di gestire una data rotta con un aeromobile conforme agli stessi  criteri. Non è pertanto provato che le misure in questione impongano limitazioni maggiori ai  vettori aerei di piccole dimensioni rispetto a quelli più grandi, né che l'eventuale differenza  delle limitazioni in base alla dimensione del vettore aereo sia sproporzionata rispetto agli  obiettivi perseguiti. Infine, il fatto che la capacità minima dell'aeromobile sia determinata ai sensi dell'articolo 5  facendo riferimento a cinque diverse categorie di rotte e la flessibilità prevista negli ultimi due  commi dell'articolo sembrano garantire un rapporto ragionevole e globalmente equilibrato tra la  capacità dell'aeromobile ed il volume del traffico e prevenire quindi effetti sproporzionati  nell'applicazione pratica di tale disposizione. Applicazione dell'articolo 9 del regolamento (CEE) n. 2408/92 In terzo luogo, le autorità del  Regno Unito affermano che le limitazioni previste agli articoli 4 e 5 del decreto del 15 novembre  1994 non possono giustificarsi sulla base di problemi di carattere ambientale o di capacità  all'aeroporto di Orly e che comunque tali problemi possono essere affrontati soltanto rispettando  la procedura di cui all'articolo 9 del regolamento (CEE) n. 2408/92. Come affermato nella dettagliata analisi riportata qui sopra, l'articolo 5 del decreto non è  conforme al principio di proporzionalità, in quanto stabilisce la capacità degli aeromobili da  utilizzare nelle ore di punta sulle rotte da e per altri sistemi aeroportuali. Invece, tutti gli  altri elementi degli articoli 4 e 5 sono strumenti proporzionati al perseguimento della politica  aeroportuale attiva decisa dalle autorità francesi per il sistema aeroportuale di Parigi. Tale  politica costituisce in sé un obiettivo legittimo che giustifica la ripartizione del traffico  determinata dal decreto e fondata sulle disposizioni dell'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento  (CEE) n. 2408/92. Di conseguenza, la Commissione ritiene che il decreto ha potuto essere adottato  esclusivamente fondandosi sulla base giuridica di tali disposizioni. Per tali motivi, non è necessario esaminare se gli elementi in questione possano giustificarsi  anche in funzione di altri obiettivi, come la protezione dell'ambiente o considerazioni di  capacità. In particolare, non è necessario estendere la presente valutazione al decreto francese  del 6 ottobre 1994, che determina il numero massimo di bande orarie attribuibili all'aeroporto di  Orly. Come già affermato nella decisione 93/347/CEE, Viva Air la Commissione ritiene che non vi sia  alcun nesso giuridico tra l'attribuzione di bande orarie in forza del regolamento (CEE) n. 95/93  del Consiglio  (1) e la concessione del diritto di traffico in forza del regolamento (CEE) n.  2408/92  (2). Le considerazioni che precedono sono svolte nella valutazione giuridica di  quest'ultimo decreto. Va inoltre ricordato che gli articoli 4 e 5 del decreto del 15 novembre 1994 limitano l'accesso  soltanto all'aeroporto di Orly. Tutti i servizi aerei che rientrano nel campo di applicazione del  terzo pacchetto di misure di liberalizzazione dei trasporti aerei continuano ad essere gestiti  senza restrizioni agli aeroporti Charles de Gaulle o di Le Bourget. In altre parole, il decreto non  limita, né in fatto né in diritto, l'accesso a tutto il sistema aeroportuale di Parigi. Pertanto,  anche nell'ipotesi in cui il decreto intendesse soltanto regolare problemi di congestione o di  carattere ambientale, la Commissione ritiene che, dal punto di vista giuridico, esso avrebbe potuto  essere adottato esclusivamente in base all'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n.  2408/92 e che le autorità francesi non fossero obbligate a seguire la procedura prevista  all'articolo 9 del medesimo. Conclusione In conclusione, la Commissione considera gli articoli 4 e 5 del decreto del 15  novembre 1994 compatibili con le disposizioni del diritto comunitario a condizione che, ai fini  dell'applicazione dell'articolo 5 del decreto, la capacità minima degli aeromobili sia determinata  in funzione del traffico annuale tra l'aeroporto di Orly e ogni altro singolo aeroporto stabilito  all'interno del SEE. VII Infine, in seguito alle richieste del Regno Unito, la Commissione deve esaminare l'articolo 7  del decreto del 15 novembre 1994, che in sostanza obbliga i vettori aerei che intendono operare in  uno degli aeroporti del sistema aeroportuale di Parigi a fornire determinate informazioni alle  autorità francesi. L'articolo 7 prevede che le informazioni fornite dai vettori aerei consentiranno alle autorità  nazionali competenti di accertare se le norme del decreto siano rispettate e, in particolare, di  verificare se le condizioni di commercializzazione dei servizi aerei non incidano in alcun modo  sull'applicazione degli articoli 4, 5 e 6. In altri termini, le autorità devono ottenere le  informazioni necessarie per applicare effettivamente le norme sulla ripartizione del traffico e per  prevenire eventuali forme di elusione o di abuso. Questa interpretazione della disposizione in  esame è pienamente confermata dalle osservazioni presentate dalle autorità francesi in risposta  alla richiesta di informazioni della Commissione avanzata il 22 dicembre 1994. L'intento di prevenire elusioni ed abusi delle norme nazionali legittimamente emanate in base ad  una delle clausole di salvaguardia del regolamento (CEE) n. 2408/92 può essere considerato in linea  generale un obiettivo legittimo ai sensi del diritto comunitario. L'articolo 7 è pertanto  compatibile con le disposizioni del diritto comunitario in quanto le norme sostanziali sulla  ripartizione del traffico contenute nel decreto del 15 novembre 1994 sono conformi all'articolo 8,  paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92. Quanto alle preoccupazioni espresse dal Regno Unito, la Commissione desidera tuttavia sottolineare  che non ritiene che la commercializzazione congiunta di servizi aerei costituisca, in sé,  un'elusione o un abuso delle norme sostanziali, in particolare della limitazione delle frequenze  prevista all'articolo 4. In proposito, bisogna tenere debitamente conto del fatto che il diritto di  presentare e commercializzare servizi aerei in qualsiasi forma costituisce parte integrante del  principio del libero accesso al mercato stabilito dal regolamento (CEE) n. 2408/92. Di conseguenza,  si dovrebbero fornire elementi di prova in ciascun caso per giustificare la conclusione che una  determinata cooperazione tra vettori aerei sia istituita con l'obiettivo di eludere le norme in  vigore e possa quindi determinare un rifiuto dei diritti di traffico. La Commissione si aspetta che  le autorità francesi tengano conto di queste considerazioni nell'applicazione del decreto di cui si  tratta. VIII Tenuto conto delle considerazioni sopra espresse, la Commissione conclude che, con la sola  eccezione esaminata nella parte VI, gli articoli 4, 5 e 7 del decreto francese del 15 novembre 1994  sono compatibili con i principi del diritto comunitario. Di conseguenza, le autorità francesi  potranno continuare ad applicare tali norme a condizione che, ai fini dell'applicazione  dell'articolo 5, la capacità minima degli aeromobili sia determinata in funzione del traffico  annuale tra l'aeroporto di Orly ed ogni altro singolo aeroporto situato all'interno del SEE. La Commissione ritiene inoltre che sia necessario fissare un termine per la revisione dell'articolo  5, che dipende a sua volta dalla disponibilità di statistiche sul volume di traffico. Anche se le  statistiche esistenti potrebbero consentire modifiche immediate, dall'esame di cui alla parte VI  discende che la revisione potrà essere completamente attuata soltanto quando saranno disponibili le  statistiche relative a tutte le singole rotte da e verso Orly. Tuttavia, non sarebbe né appropriato  né necessario richiedere alle autorità francesi di modificare a più riprese le norme in vigore in  base alla disponibilità delle statistiche sul volume di traffico. Questa revisione in più tappe  priverebbe le norme di qualsiasi coerenza ed inciderebbe quindi negativamente sulla possibilità dei  vettori aerei di programmare le proprie attività con un ragionevole grado di certezza. Per questi  motivi la Commissione ritiene sufficiente una disposizione che imponga di modificare le norme entro  le quattro settimane che precedono l'inizio della stagione estiva 1996, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 La Francia può continuare ad applicare gli articoli 4, 5 e 7 del  decreto del 15 novembre 1994 sulla ripartizione del traffico intracomunitario all'interno del  sistema aeroportuale di Parigi, a condizione che, ai fini dell'applicazione dell'articolo 5, la  capacità minima dell'aeromobile sia determinata in funzione del traffico annuale tra l'aeroporto di  Orly ed ogni altro singolo aeroporto situato all'interno del SEE. La Francia apporterà le necessarie modifiche all'articolo 5 del decreto del 15 novembre 1994 entro  le quattro settimane che precedono l'inizio della stagione estiva 1996. Articolo 2 La Repubblica francese è destinataria della presente decisione. Essa viene comunicata  al Consiglio dell'Unione europea, agli Stati membri del SEE ed all'Autorità di vigilanza  dell'EFTA. Fatto a Bruxelles, il 14 marzo 1995. Per la Commissione Neil KINNOCK Membro della Commissione (1)  GU n. C 208 del 28. 7. 1994, pag. 7.  (2)  GU n. L 160 del 28. 6. 1994, pag. 1.  (3)  Cfr. la decisione 93/347/CEE della Commissione, del 28 maggio 1993, sul caso Viva Air, GU n. L  140 dell'11. 6. 1993, pagg. 54-55.  (4)  Sentenze del 25 luglio 1991, cause C-288/89, Mediawet, Raccolta della giurisprudenza della  Corte 1991, pag. 4007, e C-76/90, Saeger/Dennemeyer, Raccolta della giurisprudenza della Corte 1991,  pag. 4221.(5)  Sentenza del 12 maggio 1985, Parlamento/Consiglio, Raccolta della giurisprudenza della Corte  1985, pag. 1513; cfr. anche le sentenze della Corte del 13 dicembre 1985 in causa C-49/89, Corsica  Ferries Francia/Direzione generale delle dogane francesi, Raccolta della giurisprudenza della Corte  1989, pag. I-4441, e del 5 ottobre 1994 causa C-381/93, Commissione/Francia, Raccolta della  giurisprudenza della Corte 1994, pag. I-5545.  (6)  Va anche rilevato che i trasporti aerei, come gli altri tipi di trasporto, sono disciplinati  dalle disposizioni generali del trattato; cfr. le sentenze della Corte del 4 aprile 1974 causa  167/73, Commissione/Francia, Raccolta della giurisprudenza della Corte 1974, pag. 359, e del 30  aprile 1986 in cause riunite 209-213/84, Ministère public/Lucas Asjes ed altri, Raccolta della  giurisprudenza della Corte 1986, pag. 1425.  (7)  GU n. C 334 del 9. 12. 1993, pag. 3.  (1)    (2)  GU n. L 127 del 19. 5. 1994, pag. 35.  (3)    (1)  GU n. L 127 del 19. 5. 1994, pag. 30.  (1)  GU n. L 240 del 24. 8. 1992, pag. 1.  (1)  GU n. L 14 del 22. 1. 1993, pag. 1.  (2)  GU n. L 240 del 24. 8. 1992, pag. 8.  (1)  Cfr. le decisioni della Commissione 94/290/CE sul caso TAT-Parigi (Orly)-Londra, nella GU n. L  127 del 19. 5. 1994, pag. 28 e 94/291/CE del 27 aprile 1994 sul caso TAT-Parigi (Orly)-Marsiglia e  Parigi (Orly)-Tolosa, GU n. L 127 del 19. 5. 1994, pag. 35.  (2)  GU n. L 127 del 19. 5. 1994, pag. 35.  (3)  Cfr. la decisione della Commissione 94/290/CE del 27 aprile 1994 sul caso TAT-Parigi  (Orly)-Londra, in GU n. L 127 del 19. 5. 1994, pag. 30.  (1)  GU n. L 127 del 19. 5. 1994, pag. 30.  (1)  GU n. L 240 del 24. 8. 1992, pag. 1.  (1)  GU n. L 14 del 22. 1. 1993, pag. 1.  (2)  GU n. L 240 del 24. 8. 1992, pag. 8.  (1)  GU n. L 240 del 24. 8. 1992, pag. 1.  (1)  GU n. L 14 del 22. 1. 1993, pag. 1.  (2)  GU n. L 240 del 24. 8. 1992, pag. 8.