CELEX: 31994D1036
Language: it
Date: 1994-09-27 00:00:00
Title: 94/1036/CE: Decisione della Commissione, del 27 settembre 1994, concernente gli accordi tra lo Stato olandese, Volvo Car Corporation e Mitsubishi Car Corporation relativi al futuro assetto proprietario, ai programmi ed alle clausole finanziarie di Netherlands Car BV (già Volvo Car BV) (C 3/92 - ex n° 645/91) (Il testo in lingua olandese è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE)

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31994D1036

94/1036/CE: Decisione della Commissione, del 27 settembre 1994, concernente gli accordi tra lo Stato olandese, Volvo Car Corporation e Mitsubishi Car Corporation relativi al futuro assetto proprietario, ai programmi ed alle clausole finanziarie di Netherlands Car BV (già Volvo Car BV) (C 3/92 - ex n° 645/91) (Il testo in lingua olandese è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE)  

Gazzetta ufficiale n. L 384 del 31/12/1994 pag. 0001 - 0006

DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 27 settembre 1994  concernente gli accordi tra lo Stato olandese, Volvo Car Corporation e Mitsubishi Car Corporation  relativi al futuro assetto proprietario, ai programmi ed alle clausole finanziarie di Netherlands  Car BV (già Volvo Car BV) (C3/92 - ex N 645/91) (Il testo in lingua olandese è il solo facente  fede) (Testo relevante ai fini del SEE) (94/1036/CE)LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ  EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 93, paragrafo 2,  primo comma, visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera  a), dopo aver dato modo agli interessati, conformemente alle disposizioni di detti articoli, di  presentare le loro osservazioni (1), considerando quanto segue: I Con lettera del 4 ottobre 1991 i Paesi Bassi hanno notificato alla Commissione conformemente  all'articolo 93, paragrafo 2, del trattato e ai termini della decisione della Commissione del 13  marzo 1991 che chiudeva il procedimento di cui all'articolo medesimo riguardante Volvo Car BV (2)  (nel seguito: «VCBV»), l'accordo stipulato tra lo Stato olandese, Volvo Car Corporation (nel  seguito: «VCC») e Mitsubishi Motor Corporation (nel seguito: «MMC») per quanto riguarda il futuro  di VCBV, una società olandese di proprietà dello Stato olandese (70 %) e di VCC (30 %) che produce  la serie Volvo 400. La notifica descriveva i termini della graduale vendita a MCC e VCC della quota  detenuta dallo Stato olandese in VCBV e la proposta partecipazione dei nuovi azionisti alle  clausole finanziarie che erano state oggetto di esame nel quadro della decisione del marzo 1991.  Nella notifica si dichiarava che le clausole degli accordi non comportavano alcun aiuto di Stato. Nel marzo del 1991 la Commissione aveva chiuso il procedimento di cui all'articolo 93, paragrafo 2,  aperto nel luglio del 1989, per quanto riguarda la modifica e la messa in atto, proposta dal  governo dei Paesi Bassi, di tre precedenti accordi finanziari a sostegno di VCBV. Viste le  modifiche apportate alle disposizioni originariamente notificate, la Commissione si era infatti  convinta che le misure proposte non comportavano ormai alcun aiuto di Stato. La nuova serie di accordi notificata alla Commissione conteneva un gran numero di disposizioni, di  natura assai disparata e complessa, relative all'assetto proprietario, alla gestione e allo  sviluppo di VCBV in futuro. Esse abbracciavano la pianificazione e il finanziamento degli  investimenti in una nuova serie di automobili, disposizioni sulla gestione dell'impresa, l'acquisto  delle nuove automobili, in proporzioni uguali, da parte di ciascuna delle «parti industriali» (VCC  e MMC), nonché la separazione delle obbligazioni finanziarie degli azionisti, soprattutto per  quanto riguarda le attività attuali e future dell'impresa. Nella notifica i Paesi Bassi dichiaravano che gli accordi non comportavano alcun aiuto di Stato.  Essi insistevano sulla complessità delle trattative per il progressivo ritiro dello Stato  dall'impresa, sulla necessità di considerare le singole parti dell'accordo alla luce del risultato  complessivo e non isolatamente e sul fatto che lo Stato olandese intendeva cedere la sua  partecipazione e voleva quindi limitare per quanto possible i futuri rischi commerciali a suo  carico. La Commissione era consapevole della complessità del caso e della necessità di tenere presenti, in  sede di esame alla luce dell'articolo 92 del trattato, tanto le singole disposizioni quanto  l'insieme dell'accordo emerso dalle trattative. Tuttavia, partendo dal presupposto che, per  sgomberare qualsiasi ragionevole sospetto sull'esistenza di aiuti di Stato, il ruolo attribuito  allo Stato olandese nell'ambito dell'accordo avrebbe dovuto essere compatibile con il comportamento  di un investitore privato in normali condizioni di mercato, la Commissione aveva giudicato che  diversi punti dell'accordo stesso sembravano implicare un aiuto. II Il 26 febbraio 1992 la Commissione ha perciò deciso di avviare un procedimento a norma  dell'articolo 93, paragrafo 2 per quanto riguarda gli eventuali elementi di aiuto di Stato  contenuti negli accordi tra lo Stato olandese, VCC e MMC (1). Con lettera del 20 marzo 1992 la  Commissione ha informato il governo dei Paesi Bassi della sua decisione, invitandolo a comunicare  le sue osservazioni entro un mese a decorrere da tale data. In merito all'avvio del procedimento  non sono pervenute osservazioni da terzi, bensì unicamente delle parti industriali direttamente  interessate. Nella lettera con la quale comunicava la sua decisione di aprire il procedimento la Commissione  illustrava dettagliatamente la natura e i particolari dei nuovi accordi nonché i suoi dubbi in  merito alla compatibilità degli accordi notificati con l'articolo 92 del trattato. A suo giudizio,  questi contenevano disposizioni che, a prima vista, implicavano aiuti di Stato ai sensi  dell'articolo 92, e precisamente: - la decisione di porre fine alla produzione della serie Volvo 400 in data anteriore a quella  prevista al momento della decisione della Commissione del marzo 1991 comportava costi che sarebbero  andati in gran parte, se non esclusivamente, a carico dello Stato olandese; nessuna clausola degli  accordi indicava che lo Stato avrebbe ricevuto una qualsiasi compensazione per tale perdita; - il prezzo e le condizioni a cui Mitsubishi acquisiva una partecipazione in VCBV apparivano  eccezionalmente favorevoli; - la proposta dello Stato olandese di mettere a disposizione dell'impresa la somma di 700 milioni  di HFL senza interessi per lo sviluppo di una nuova serie di autovetture sembrava difficilmente  giustificabile dal punto di vista di un investitore privato che si comportasse razionalmente. Inoltre la Commissione nutriva dei dubbi, sotto il profilo dell'articolo 92, in particolare  riguardo alle seguenti disposizioni degli accordi: - non era certo che il sistema per la ripartizione dei costi tra la serie Volvo 400 e il nuovo  progetto, ammesso che fosse accettabile in linea di principio, non portasse ad imputare una quota  eccessiva dei costi stessi alle attività preesistenti, cosa che sarebbe di fatto andata a scapito  dello Stato olandese; - il sistema proposto per il calcolo dei prezzi di trasferimento da addebitare a VCC per le  autovetture della serie Volvo 400 avrebbe potuto comportare elementi di aiuto di Stato. III A seguito dell'avvio del procedimento i Paesi Bassi hanno comunicato alla Commissione le loro  osservazioni con lettera del 20 maggio 1992. Con lettere rispettivamente del 21, 25 e 22 maggio  1992 hanno fatto inoltre pervenire osservazioni in merito all'avvio del procedimento anche VCC, MMC  e Netherlands Car BV (in prosieguo: «NedCar»), già VCBV. Con lettera dell'8 luglio 1992 la Commissione ha chiesto ai Paesi Bassi ulteriori informazioni con  un dettagliato questionario, invitandoli altresì a reagire alle osservazioni formulate dalle  imprese interessate. Questa richiesta è stata soddisfatta con lettera del 22 dicembre 1992. Con  lettera del 19 marzo 1993 la Commissione ha inviato ai Paesi Bassi un questionario complementare  per raccogliere gli elementi necessari ai fini di un'analisi definitiva degli elementi di aiuto di  Stato eventualmente presenti. I Paesi Bassi hanno risposto alle domande complementari con lettera  del 2 giugno 1993. Con lettera del 4 ottobre 1993 i Paesi Bassi hanno informato la Commissione dell'intenzione di  concedere una garanzia su un prestito a NedCar, sostenendo che, visti i temporanei problemi di  liquidità di NedCar, tale prestito era indispensabile. Trattandosi di una garanzia concessa dallo  Stato olandese nella sua veste di normale azionista e proporzionata alla sua partecipazione, la  Commissione ha ritenuto che essa non costituisse una forma di aiuto di Stato. Alla corrispondenza sopra ricordata ha fatto seguito una serie di riunioni, in data 6 ottobre 1993,  8 febbraio 1994, 9 marzo 1994, 28 aprile 1994 e 3 maggio 1994, nelle quali si è proceduto ad una  approfondita discussione dei punti citati nella decisione di avvio del procedimento e delle  informazioni fornite dai Paesi Bassi. Ulteriori elementi a complemento di dette riunioni sono stati  apportati dai Paesi Bassi e dalle imprese interessate con lettere del 18 novembre 1993, 9-10 marzo  1994, 21 aprile 1994, 28 aprile 1994, 2 maggio 1994 e 24 maggio 1994. IV Nelle loro reazioni all'apertura del procedimento tutte le parti hanno insistito sul fatto che al  fine di accertare l'esistenza di elementi di aiuto di Stato nel caso in esame si dovevano  considerare gli accordi nel loro insieme. Non si doveva tener conto soltanto del prezzo pagato per  le azioni, ma anche di altri aspetti, quali il trasferimento di tecnologie da parte di MMC, grazie  al quale sarebbe stato possibile ridurre le perdite sulla serie Volvo 400, la ripartizione dei  costi fissi tra il nuovo progetto e la serie Volvo 400 e la conseguente diminuzione del costo di  quest'ultima e infine la maggiore efficienza delle attività di vendita che sarebbe stata ottenuta  affidandole a VCC. Per quanto riguarda il giudizio della Commissione secondo il quale il nuovo accordo, rispetto agli  accordi precedenti, sarebbe stato svantaggioso per lo Stato olandese, i Paesi Bassi hanno sostenuto  che tutte le altre soluzioni disponibili sarebbero state meno vantaggiose per lo Stato olandese. Le  soluzioni alternative erano, secondo il governo olandese, l'immediato scioglimento di VCBV, il  proseguimento dell'attività con lo sviluppo di un nuovo modello, la chiusura progressiva (ossia  l'arresto della produzione dopo l'esaurimento della serie Volvo 400 senza sviluppare un nuovo  modello) o la vendita della totalità delle azioni a VCC. Sarebbe stato impossibile privatizzare  VCBV offrendone le azioni sul mercato senza il consenso di VCC in quanto VCBV era una società a  responsabilità limitata, e tale consenso era altamente improbabile. Né sarebbe stato possibile  trovare un altro costruttore disposto a rilevare l'impresa, nonostante tutti gli sforzi compiuti in  tal senso. Lo scioglimento era perciò considerato da tutte le parti come una soluzione  relativamente probabile in mancanza degli accordi in esame. VCC ha dichiarato espressamente che  avrebbe acconsentito allo scioglimento di VCBV. Le due parti industriali hanno inoltre sostenuto di  non aver richiesto aiuti e che, anche se altre soluzioni avrebbero potuto esser più favorevoli per  lo Stato olandese, la soluzione prescelta non comportava alcun vantaggio per VCC e MMC. Per quanto riguarda le singole parti dell'accordo che, secondo la Commissione, implicavano un aiuto  di Stato, tanto lo Stato olandese quanto NedCar e VCC hanno ribadito che l'arresto anticipato della  produzione della serie Volvo 400 era in realtà vantaggioso per lo Stato olandese e per VCC in  quanto, con l'invecchiamento del modello, era prevedibile che le vendite sarebbero diminuite e le  perdite sarebbero cresciute. I trasferimenti supplementari ai fondi non avrebbero potuto  compensare, a loro parere, le maggiori perdite e quindi la fine anticipata della produzione sarebbe  stata probabile anche senza il nuovo progetto. A tale proposito VCC ha anche sostenuto che per  effetto dell'arresto anticipato della produzione non sarebbero state vendute 230 000 auto in meno,  come calcolato dalla Commissione, bensì solo 100 000, a causa della sfavorevole situazione di  mercato. Le parti industriali hanno altresì sostenuto che grazie al progetto le spese generali dello  stabilimento di Born avrebbero potuto essere più largamente ripartite, cosicché la redditività  della serie Volvo 400 sarebbe migliorata e le perdite a carico dello Stato olandese sarebbero  diminuite. Tutte le parti hanno sottolineato che MMC aveva pagato en equo corrispettivo per le sue azioni,  poiché si era impegnata, oltre che a pagare il prezzo delle azioni, a dare un contributo  supplementare nella forma di tecniche di addestramento e di gestione che avrebbero migliorato le  prospettive di profitto della serie Volvo 400 e reso quindi più probabile un più alto rendimento  per lo Stato olandese. Nelle ultime riunioni e nella corrispondenza sono stati illustrati i  risultati degli sforzi compiuti in tal senso. Inoltre MMC ha accettato una limitazione delle  perdite a carico dello Stato olandese e considera questo fatto come una concessione, in quanto lo  Stato olandese non ha assunto gli abituali impegni in merito al valore dell'impresa, quali  assicurazioni e garanzie. Inoltre VCC e MMC deveno versare una remunerazione per l'eventuale uso  delle risorse di NedCar prima del 1996. MMC era quindi del parere di aver pagato le azioni da essa  acquistate con ecessivo anticipo e di avere di fatto concesso a NedCar un prestito senza interessi.  Per dare allo Stato olandese la possibilità di ritirarsi da NedCar, MMC aveva altresì acquisito una  partecipazione del 50 %, mentre intendeva originariamente limitarsi ad una partecipazione del 30 %,  ossia 60 000 autovetture all'anno. Inizialmente essa aveva l'intenzione di acquisire una simile  partecipazione in un'impresa che detenesse esclusivamente le attività utili per il progetto, ma le  trattative in tal senso con VCC erano fallite. La partecipazione attuale è quindi più ampia, più  costosa e più rischiosa di quella alla quale MMC puntava all'origine, ma vista la possibilità unica  che le si offriva di entrare nel mercato comunitario insieme ad un costruttore che vi era  saldamente insediato, MMC aveva deciso di correre il rischio. Le disposizioni relative al prestito senza interessi sono state considerate da tutte le parti come  favorevoli per lo Stato olandese rispetto a quelle precedenti, in quanto gli importi trasferiti ai  fondi A e B vengono reimpiegati per tale prestito solo una volta, mentre la decisione del 1991  consentiva il reimpiego illimitato del fondo A e il reimpiego per una sola volta, senza interessi,  del fondo B, cosicché tutte le parti si attendevano legittimamente che i trasferimenti sarebbero  stati reimpiegati almeno un'altra volta. Il rimborso di detti fondi allo Stato olandese avverrà  quindi, secondo la loro tesi, entro un termine più ravvicinato ed ha quindi un valore attuale più  elevato. Inoltre lo Stato olandese ha sì rinunciato esplicitamente alla possibilità di ottenere un  rendimento dai prestiti in questione, ma può essere più sicuro che i prestiti saranno restituiti,  dato che dopo il 1998 le restituzioni non saranno legate alle vendite delle nuove autovetture e  saranno garantite da versamenti effetuati da NedCar con un anno di anticipo su un conto vincolato.  Quest'ultima garanzia non esiste per le parti industriali. Infine le parti hanno sottolineato che  il contributo dello Stato olandese al progetto sarebbe stato probabilmente inferiore a quello di  VCC e MMC, dato che queste avrebbero dovuto accollarsi i superamenti dei costi, stimati a 500  milioni di HFL. Il fatto che lo «exit price», ossia il prezzo al quale lo Stato olandese si ritirerà nel 1998, sia  già stato fissato, nonostante i considerevoli investimenti che le parti avranno nel frattempo  effettuato in NedCar, corrisponderebbe secondo loro ad una prassi abituale, che rende meno  attraente per i detentori dell'opzione (VCC e MMC) una minimizzazione del valore dell'impresa. Si  trattava di una clausola esplicitamente chiesta dallo Stato olandese per evitare che il ricavo  della vendita risultasse alla fine molto inferiore a causa di eventuali perdite di avviamento o  effetti di curva di apprendimento. Per quanto riguarda la determinazione del prezzo di vendita, sia VCC che MCC hanno sostenuto che il  valore contabile di VCBV era negativo e che il suo valore per entrambe le parti risiedeva  unicamente nell'incremento di efficienza che doveva essere conseguito mediante la ristrutturazione  dell'impresa e l'apporto di nuova tecnologia, nonché nel valore degli elementi dell'attivo  acquisiti. L'incremento di efficienza era reso possibile dalla partecipazione di MMC, in quanto  senza quest'ultima VCC avrebbe optato per la chiusura dello stabilimento di Born. Gli acquirenti,  cioè VCC e MMC, non erano disposti a pagare per l'incremento dell'efficienza, visto che questo era  conseguibile esclusivamente grazie a loro. Le due imprese stimano che l'attivo abbia un valore  assai inferiore, ossia 300 milioni di HFL per VCC e 180 milioni di HFL per MCC, al prezzo da loro  pagato. Anche il fatto che lo Stato olandese abbia acquistato azioni di VCBV dalla holding olandese  DSM ad un prezzo sensibilmente inferiore a quello accettato da VCC e MMC è stato addotto a  dimostrazione del fatto che la valutazione dell'impresa era stata più generosa che cauta. Visto che gli acquirenti non si proponevano di acquisire una partecipazione in un'azienda già  avviata ma erano interessati unicamente all'attivo, essi ritenevano ininfluente la valutazione di  VCBV effettuata da KPMG sulla base del «going concern». Un'altra critica da loro mossa a tale  valutazione era che le previsioni in fatto di vendite sulle quali essa si fondava erano  irrealistiche, che non vi si teneva conto dei costi di smantellamento né di quelli di sviluppo di  un nuovo modello e che non era stato tenuto presente il fattore rischio. Per quanto riguarda la ripartizione dei costi, le parti hanno sostenuto che essa non poteva  avvenire secondo un sistema discriminatorio poiché per la sua approvazione era richiesto il  consenso di tutte le parti. NedCar è incaricata del calcolo dei costi per tutte le parti. Per quanto riguarda i prezzi di trasferimento, le parti hanno dichiarato che si sarebbe evitata  qualsiasi discriminazione in quanto ciascun azionista ha facoltà di ritornare al sistema  precedente. Il nuovo sistema non garantisce affatto a VCC un profitto netto: il «livello di  riferimento del profitto lordo» («reference gross profit level») ha comportato nel 1991 una perdita  per l'impresa. La garanzia relativa ai costi fissi concessa da VCC a NedCar in caso di minori  vendite delle auto della serie Volvo 400 viene vista come un incentivo ad accrescere le vendite e a  ridurre i costi per VCC. V In tutte lo loro lettere i Paesi Bassi hanno insistito sul fatto che tutti gli elementi  dell'accordo andavano considerati nel loro insieme e che in tal modo sarebbe risultato evidente che  lo Stato olandese aveva ottenuto il miglior risultato possibile. Nel corso del procedimento la  Commissione ha ammesso che tutte le disposizioni dell'accordo tra gli azionisti («Shareholders'  Agreement») andavano considerate come un tutto unico. Essa non ritiene quindi che abbia più senso  soffermarsi sui diversi elementi degli accordi e controbattere le argomentazioni dei Paesi Bassi e  delle parti industriali esposte nella sezione precedente ed ha cercato invece di determinare se i  proventi prevedibili della vendita siano almeno pari al valore reale dell'impresa, oppure se la  vendita implica un aiuto di Stato. Poiché i Paesi Bassi non hanno invitato terzi a presentare offerte, ma hanno trattato  esclusivamente con VCC e MMC, la Commissione, in linea con la sua prassi corrente, ha ritenuto  indispensabile disporre di una valutazione indipendente dell'impresa che potesse fungere da metro  di paragone dell'importo che ci si attendeva di ricavare dall'accordo in esame. Poiché le autorità  olandesi e le parti industriali non consideravano la valutazione di KPMG come una base di confronto  attendibile, la Commissione ha incaricato la società di revisione Marshall and Stevens Inc. di  effettuare una nuova valutazione indipendente sulla base dell'attivo. Detta società è giunta ad un  «valore di mercato equo per il proseguimento dell'attività» di 424,245 milioni di HFL, ossia di 297  milioni per la quota del 70 % dello Stato olandese. Se gli accordi attuali comportassero per lo  Stato olandese un ricavo minore, esso avrebbe dovuto tentare di vendere la sua partecipazione in  NedCar sul mercato, con una pubblica offerta. L'obiezione precedentemente addotta dai Paesi Bassi,  secondo cui non si sarebbe certamente manifestato alcun acquirente a causa della partecipazione del  30 % detenuta nell'impresa da VCC, non è convincente, visto che, per esempio, BMW è stata pronta ad  acquisire una partecipazione di maggioranza nel gruppo Rover benché Honda vi detenesse una quota  del 20 %. La Commissione è del parere che il risultato di questa valutazione dell'attivo dell'impresa  corrisponda adeguatamente al valore dell'impresa nel suo insieme, dato che il valore dei debiti a  breve e lungo termine e degli accantonamenti al momento della vendita può essere stimato ad un  importo più o meno equivalente alla somma dei crediti e delle altre liquidità, come pure  dell'inventario e delle attività finanziarie. La Commissione considera perciò l'importo di 297  milioni di HFL come il ricavo minimo che lo Stato olandese deve trarre dalla vendita di NedCar  perché la Commissione stessa si convinca che gli accordi non comportano elementi di aiuto. I Paesi  Bassi hanno accettato questa impostazione della Commissione. La Commissione può accettare la tesi che VCBV, a causa della sua debole posizione concorrenziale,  non disponeva dei mezzi necessari per elaborare da sola un nuovo modello e che gli azionisti  preesistenti non avevano l'intenzione di mettere a disposizione i capitali necessari. Questo non  vale invece per il rinnovamento della serie Volvo 400, che era già in corso. L'unica alternativa  realistica restante, proposta anche dai Paesi Bassi, era l'arresto della produzione nello  stabilimento senza elaborare un nuovo modello e senza iniettare danaro fresco. Le parti industriali  e i Paesi Bassi hanno sostenuto che in tal caso le vendite sarebbero diminuite più rapidamente e  che ciò avrebbe portato alla chiusura dell'impresa nel 1993, perché già allora i ricavi non  avrebbero più coperto le spese correnti. Anche se si può dubitare che si sarebbe immediatamente  arrestata la produzione nello stabilimento solo perché i ricavi in un determinato anno sarebbero  scesi ad un livello talmente basso, si è tuttavia calcolato quanto lo Stato olandese avrebbe  ricevuto, in tale situazione, dai fondi A e B. Supponendo che si vendessero 93 700 auto nel 1992 e  83 000 nel 1993, i fondi avrebbero avuto una consistenza di 303,2 milioni in valore nominale ovvero  di 289,6 milioni in valore attuale al 1991. Si tratta di un importo molto vicino al risultato della  valutazione dell'attivo. Per valutare l'effetto degli accordi più recenti sugli introiti dello Stato olandese, la  Commissione ha calcolato il valore attuale dei ricavi dello Stato olandese sulla base dei dati  disponibili nel 1991. Essa ha elaborato due scenari alternativi ma ambedue realistici, fondati  l'uno su una previsione ottimistica, l'altro su una previsione pessimistica dell'andamento del  mercato, con un volume di vendite corrispondentemente diverso dalle auto della serie Volvo 400,  nonché su diversi gradi di razionalizzazione e di riduzione dei costi ottenibili grazie alla  partecipazione di MMC e sulle relative conseguenze per l'andamento delle perdite di NedCar. Si è  tenuto conto anche delle esigenze di finanziamento dei prestiti per lo sviluppo del nuovo modello,  come pure dei proventi che si prevedeva di ricavare dalla vendita di pezzi di ricambio per la serie  Volvo 400. Lo scenario ottimistico e quello pessimistico danno come risultato un ricavo per lo  Stato olandese rispettivamente di 365,3 e di 274 milioni di HFL (valore attuale 1991). Di  conseguenza il valore degli accordi in esame per lo Stato olandese ammonta a 319,7 milioni di HFL. Il confronto di questo ricavo prevedibile con il valore stimato dell'impresa e con il risultato  dell'altra opzione che le autorità olandesi avrebbero potuto scegliere ha convinto la Commissione  che gli accordi relativi alla vendita di NedCar a VCC e MMC non comportano elementi di aiuto di  Stato. Occorre tuttavia accertare se altre clausole dei complessi accordi relativi alla privatizzazione di  NedCar non ne riducano i proventi per lo Stato olandese. A questo proposito l'attenzione della  Commissione si è appuntata su tre elementi: - L'articolo 13.1 dello «Shareholders' Agreement» contiene una clausola che consente allo Stato  olandese nel 1998, di vendere a metà prezzo le restanti azioni ad una delle parti industriali,  qualora l'altra si fosse ritirata da NedCar prima di tale data a seguito di fallimento o vendita  volontaria. I Paesi Bassi hanno dichiarato che si trattava di una possibilità supplementare alla  quale avrebbero fatto ricorso solo come alternativa al tentativo di vendere il 50 % delle azioni  rimanenti alla parte fallita, il che avrebbe portato alla dissoluzione di NedCar. Se dovesse  rimanere solo una parte, è inoltre possible che questa sarebbe costretta a far funzionare NedCar  senza sfruttarne pienamente la capacità e senza poter realizzare un profitto o, comunque, le  auspicate sinergie. La Commissione ritiene che questa argomentazione abbia una certa plausibilità  in caso di fallimento di una delle parti, ma non è certo convincente nel caso in cui una parte  rilevi volontariamente la quota dell'altra, manifestando così apertamente la sua volontà di far  funzionare lo stabilimento da sola e a pieno ritmo. Essa teme quindi che una simile vendita a metà  prezzo potrebbe comportare un aiuto di Stato alla parte industriale rimanente e, qualora essa  dovesse verificarsi, sarà costretta ad effettuare accertamenti in merito. I Paesi Bassi si sono  impegnati a notificare alla Commissione la loro eventuale intenzione di ricorrere a tale clausola  dello «Shareholders' Agreement». - In un «Separate Agreement» tra le parti è sì stabilito che l'intera transazione dovrà fruttare  allo Stato olandese un importo minimo di 380 milioni di HFL, il che pone un limite alle perdite che  esso rischia di subire (1), ma all'articolo 4.2 d) dello «Shareholders' Agreement» è stipulato che,  qualora tale limite rischi di essere superato, le parti decideranno se e come continuare la  produzione della serie Volvo 400. Anche se questa disposizione si applicherebbe solo  nell'eventualità più sfavorevole e le parti, se questa situazione dovesse prodursi, deciderebbero  forse di chiudere la fabbrica per evitare ulteriori perdite, la disposizione in questione potrebbe  comportare per lo Stato olandese una maggiore esposizione e quindi un minore ricavo il che dovrebbe  essere considerato un aiuto di Stato. La Commissione riconosce che è assai poco probabile che una  simile situazione si verifichi, neppure nel suo scenario più pessimistico. Essa dovrebbe comunque  aprire un'istruttoria sulla possibile esistenza di un aiuto nel caso in cui le parti si trovassero  costrette a ricorrere alla suddetta disposizione. I Paesi Bassi si sono impegnati ad informare la  Commissione qualora si prospettasse l'eventualità di un'applicazione di tale clausola dello  «Shareholders' Agreement». - Mentre nello stabilimento di Born si continua a produrre la serie Volvo 400, sono iniziati i  preparativi per la produzione dei nuovi modelli, che comportano anche necessariamente degli  investimenti. Il progetto di auto M/V richiederà in particolare ingenti investimenti in nuove  attrezzature che, per ragioni pratiche, possono essere utilizzate anche per la serie Volvo 400.  Qualora per l'ammortamento dei nuovi macchinari non venissero seguite regole corrette, potrebbero  facilmente prodursi distorsioni di concorrenza. Infatti, se l'ammortamento delle attrezzature che  sono state acquistate esclusivamente in vista del nuovo progetto, e per essere in definitiva  utilizzate per la sua realizzazione, fosse posto parzialmente a carico anche della linea di  produzione preesistente, le perdite sulla serie Volvo 400 e quindi le perdite che lo Stato olandese  è obbligato a coprire aumenterebbero, il che costituirebbe una sovvenzione indiretta a favore del  nuovo progetto. La Commissione dovrà quindi esaminare, una volta che queste siano state stabilite,  le regole per l'imputazione dei costi dell'attività produttiva. Finora sono state definite regole  solo per la ripartizione dei costi di gestione e del reparto tecnico; queste non contengono,  secondo quanto ha accertato la Commissione, elementi di aiuto di Stato. Le ulteriori regole  dovranno essere notificate dai Paesi Bassi alla Commissione non appena saranno state concordate. La  Commissione è stata invitata ad indicare quali regole essa considererebbe eque; la sua opinione in  proposito è esposta per sommi capi in un allegato alla lettera al governo olandese. Per quanto riguarda i punti che devono ancora essere valutati separatamente, ossia il sistema dei  prezzi di trasferimento e la questione dell'adeguatezza del prezzo pagato da MMC per le azioni, le  informazioni fornite dai Paesi Bassi e dalle parti industriali hanno convinto la Commissione  dell'assenza di elementi di aiuto. In particolare il prezzo pagato da MMC per le azioni è  sufficientemente alto in quanto ad esso si aggiunge una remunerazione «in natura» che MMC ha pagato  e continua a pagare a NedCar nella forma di assistenza tecnica, grazie alla quale si riducono i  costi di produzione della serie Volvo 400. L'esistenza di tale assistenza ed i suoi effetti  positivi sulla struttura dei costi di NedCar sono stati dimostrati. VI In conclusione, la Commissione constata che i diversi accordi tra lo Stato olandese, VCC e MMC sul  futuro di NedCar, quali vengono attualmente messi in atto, non comportano elementi di aiuto di  Stato. Essa rileva altresì che alcune disposizioni di detti accordi potrebbero implicare la  concessione di aiuti di Stato in futuro e prende atto dell'impegno dei Paesi Bassi a notificare in  tal caso gli aiuti così concessi affinché la Commissione possa procedere agli opportuni  accertamenti, per determinare se essi siano compatibili con l'articolo 92, paragrafo 1 del trattato  CE e con l'articolo 61, paragrafo 1 dell'accordo SEE. La Commissione sarà inoltre immediatamente  informata dai Paesi Bassi delle regole stabilite in materia di ripartizione dei costi di produzione  tra la serie Volvo 400 e i progetti M/V, in modo da poter stabilire se tale ripartizione implica un  aiuto di Stato, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:Articolo 1 I diversi accordi tra lo Stato  olandese, VCC e MMC relativi all'assetto proprietario futuro, ai programmi ed alle clausole  finanziarie di Netherlands Car BV non contengono elementi di aiuto di Stato, purché siano osservate  le disposizioni dell'articolo 2. Articolo 2 I Paesi Bassi informano la Commissione della loro eventuale intenzione di applicare le  seguenti disposizioni dello «Shareholders' Agreement»: - La clausola dell'articolo 13.1 che consente allo Stato olandese di vendere nel 1998 le sue azioni  rimanenti ad una delle parti industriali a metà prezzo, qualora l'altra parte si sia ritirata prima  di tale data da Netherlands Car BV a seguito di fallimento, vendita volontaria o per qualsiasi  altro motivo. - La clausola dell'articolo 4.2 d) secondo la quale gli azionisti decideranno se e come continuare  la produzione della serie Volvo 400, qualora il limite per la compensazione delle perdite da parte  dello Stato olandese rischi di essere superato. I Paesi Bassi comunicano inoltre alla Commissione le regole stabilite per la ripartizione dei costi  di produzione tra la serie Volvo 400 e il nuovo progetto, non appena queste siano state concordate  dagli azionisti. Articolo 3 I Paesi Bassi informano la Commissione delle misure prese per conformarsi alla  presente decisione entre un mese a decorrere dalla sua notificazione. Articolo 4 Il Regno dei Paesi Bassi è destinatario della presente decisione. Fatto a Bruxelles, il 27 settembre 1994. Per la Commissione Karel VAN MIERT Membro della Commissione (1) GU n. C 105 del 25. 4. 1992, pag. 16. (2) GU n. C 143 dell'1. 6. 1991, pag. 6. (1) GU n. C 105 del 25. 4. 1992, pag. 16. (1) Vedasi GU n. C 105 del 25. 4. 1992, pag. 18.