CELEX: 31970L0220
Language: es
Date: 1970-03-20 00:00:00
Title: Directiva 70/220/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros en materia de medidas que deben adoptarse contra la contaminación del aire causada por los gases procedentes de los motores de explosión con los que están equipados los vehículos a motor

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31970L0220

Directiva 70/220/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros en materia de medidas que deben adoptarse contra la contaminación del aire causada por los gases procedentes de los motores de explosión con los que están equipados los vehículos a motor  

Diario Oficial n° L 076 de 06/04/1970 p. 0001 - 0022 Edición especial en finés : Capítulo 15 Tomo 1 p. 0122  Edición especial en danés: Serie I Capítulo 1970(I) p. 0149  - 0169 Edición especial sueca: Capítulo 15 Tomo 1 p. 0122  Edición especial en inglés: Serie I Capítulo 1970(I) p. 0171  - 0191 Edición especial griega: Capítulo 13 Tomo 1 p. 0068  Edición especial en español: Capítulo 13 Tomo 1 p. 0195  Edición especial en portugués: Capítulo 13 Tomo 1 p. 0195 

 DIRECTIVA DEL CONSEJO    de 20 de marzo de 1970    relativa a la aproximación de las legislaciones   de los Estados miembros en materia de medidas que   deben adoptarse contra la contaminación del aire   causada por los gases procedentes de los motores   de explosión con los que están equipados los   vehículos a motor     ( 70/220/CEE )    EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS ,    Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica   Europea y , en particular , su artículo 100 ,    Vista la propuesta de la Comisión ,    Visto el dictamen del Parlamento Europeo (1) ,    Visto el dictamen del Comité Económico y Social (2) ,    Considerando que en Alemania se publicó , en el   « Bundesgesetzblatt I » , de 18 de octubre de   1968 , un decreto , de 14 de octubre de 1968 , por el que   se modifica la « Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung » ;   que dicho decreto incluye disposiciones relativas a las   medidas que deben adoptarse contra la contaminación   del aire causada por los motores de explosión   de los vehículos a motor ; que dichas disposiciones   entrarán en vigor el 1 de octubre de 1970 ;    Considerando que en Francia se publicó , en el   « Journal officiel » , de 17 de mayo de 1969 , un   decreto , de 31 de marzo de 1969 , relativo a la   « Composición de los gases de escape emitidos   por los vehículos automóviles con motor   de gasolina » ; que dicha orden se aplicará :     - a partir del 1 de septiembre de 1971 , a los   vehículos homologados con un nuevo tipo de motor , es   decir , con un tipo de motor que nunca , hasta ese   momento , se haya instalado en un vehículo   homologado ;     - a partir del 1 de septiembre de 1972 , a los   vehículos puestos en circulación por primera vez ;    Considerando que tales disposiciones podrían   obstaculizar la puesta en marcha y el normal funcionamiento   del mercado común ; que , como consecuencia de ello , es   necesario que todos los Estados miembros adopten las   mismas prescripciones , bien con carácter complementario   o bien en sustitución de legislaciones actuales , con el   fin principal de permitir , para cada tipo de vehículo ,   la aplicación del procedimiento de homologación   CEE objeto de la Directiva del Consejo , de 6 de febrero   de 1970 , relativa a la aproximación de las legislaciones   de los Estados miembros sobre la homologación de los   vehículos a motor y de sus remolques (3) ;    Considerando , sin embargo , que la presente Directiva se   aplicará a partir de una fecha anterior a la fecha de   aplicación de la Directiva mencionada en el considerando   anterior ; que , por lo tanto , los procedimientos   previstos por esta última Directiva no serán aún   aplicables ; que , por este motivo , es necesario prever   un procedimiento ad hoc , consistente en una comunicación   en la que se haga constar que el tipo de vehículo de que   se trate ha sido probado y que se ajusta a las prescripciones   de la presente Directiva ;    Considerando que dicha comunicación debe permitir , a   cada Estado miembro al que se haya solicitado una   homologación de alcance nacional para algún tipo de   vehículo , constatar que dicho tipo ha sido sometido a los   controles previstos en la presente Directiva ; que , con   este fin , es conveniente que cada Estado miembro informe   a los demás Estados miembros de sus conclusiones ,   mediante el envío de una copia de la comunicación que   se establezca para cada tipo de vehículo probado ;    Considerando que es conveniente prever un plazo de   adaptación más largo para la industria , en lo relativo   a las prescripciones sobre el control de la media de gases   contaminantes emitidos en una zona urbana congestionada   después de un arranque en frío , que en lo relativo a   las demás prescripciones técnicas de la presente   Directiva ;    Considerando que en lo que se refiere a las prescripciones   técnicas , es conveniente adecuarse a las adoptadas por   la Comisión Económica para Europa de la ONU en su   Reglamento n º 15 ( « Prescripciones uniformes   relativas a la homologación de los vehículos   equipados con motor de explosión en lo que se refiere   a las emisiones por el motor de gases contaminantes » )   anejo al Acuerdo de 20 de marzo de 1958 relativo a   la adopción de condiciones uniformes de homologación   y al reconocimiento recíproco de la homologación de   piezas y equipos de vehículos a motor (4) ;    Considerando además que las prescripciones técnicas   deberán adaptarse rápidamente al progreso   técnico ; que para ello es oportuno prever la   aplicación del procedimiento señalado en el artículo   13 de la Directiva del Consejo , de 6 de febrero de   1970 , relativa a la homologación de vehículos   a motor y de sus remolques ,    HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA :    Artículo 1    Se entiende por vehículo , a los efectos de la presente   Directiva , cualquier vehículo con motor de explosión   destinado a circular por carretera , con o sin   carrocería , con cuatro ruedas como mínimo , un peso   máximo autorizado no inferior a 400 kg y una velocidad   máxima por construcción igual o superior a 50 km/h . Se   exceptúan los tractores y máquinas agrícolas y de obras   públicas .    Artículo 2    Los Estados miembros no podrán denegar la homologación   CEE ni la homologación de alcance nacional de un   vehículo por motivos que se refieran a la contaminación   del aire causada por los gases procedentes del motor de   explosión que propulse a dicho vehículo :     - a partir del 1 de octubre de 1970 , si tal   vehículo cumple las prescripciones que figuran en el   Anexo I , a excepción de los números 3.2.1.1 y   3.2.2.1 , así como en los Anexos II , IV , V y VI ;     - a partir del 1 de octubre de 1971 , si tal vehículo   cumple , además , las prescripciones que figuran en   los números 3.2.1.1 y 3.2.2.1 del Anexo I y en el   Anexo III .    Artículo 3    1 . Si un constructor o su representante lo solicitaren ,   las autoridades competentes del Estado miembro de que   se trate rellenarán la comunicación que se ofrece en el   Anexo VII con los datos solicitados . Se enviará una   copia de dicha comunicación a los demás Estados miembros   y al solicitante . Los demás Estados miembros   a los que se solicite una homologación de alcance nacional   para el mismo tipo de vehículo , aceptarán este documento   como demostración de que se han efectuado los controles   previstos .    2 . Las disposiciones del apartado 1 quedarán derogadas   desde el momento en que entre en vigor la Directiva del   Consejo , de 6 de febrero de 1970 , relativa a la   homologación de los vehículos a motor y de sus   remolques .    Artículo 4    El Estado miembro que haya procedido a la homologación   adoptará las medidas oportunas para ser informado de   cualquier modificación de alguno de los elementos o de   las características indicadas en el número 1.1 del   Anexo I . Las autoridades competentes de dicho Estado   decidirán si el vehículo modificado debe ser   sometido a nuevas pruebas y si debe establecerse una   nueva acta . No se autorizará la modificación   cuando de las pruebas se deduzca que no se han   cumplido las prescripciones de la presente Directiva .    Artículo 5    Las modificaciones que sean necesarias para adaptar al   progreso técnico las prescripciones de los Anexos I al   VII , se adoptarán de conformidad con el procedimiento   previsto en el artículo 13 de la Directiva del Consejo , de   6 de febrero de 1970 , relativa a la homologación de   vehículos a motor y de sus remolques .    Artículo 6    1 . Los Estados miembros adoptarán , antes del 30 de   junio de 1970 , las disposiciones necesarias para cumplir la   presente Directiva e informarán de ello inmediatamente   a la Comisión .    2 . Los Estados miembros comunicarán a la Comisión   el texto de las disposiciones básicas de Derecho   interno que adopten en el ámbito regulado por la presente   Directiva .    Artículo 7    Los destinatarios de la presente Directiva serán los   Estados miembros .    Hecho en Bruselas , el 20 de marzo de 1970 .    Por el Consejo    El Presidente    P. HARMEL    (1) DO n º C 160 de 18 . 12 . 1969 , p. 7 .    (2) DO n º C 48 de 16 . 4 . 1969 , p. 16 .    (3) DO n º L 42 de 23 . 2 . 1970 , p. 1 .    (4) Doc. CEE de Ginebra W/TRANS/WP 29/293/Rev. 1 de   11 de abril de 1969 .    ANEXO I    DEFINICIONES , SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN Y   ESPECIFICACION DE PRUEBAS    1 . DEFINICIONES    1.1 . Tipo de vehículo en lo que se refiere a la   limitación de las emisiones de gases contaminantes   procedentes del motor    Se entenderá por « tipo de vehículo en lo que   se refiere a la limitación de las emisiones de gases   contaminantes procedentes del motor » , aquellos   vehículos que no presenten entre sí diferencias   esenciales , sobre todo en lo que se refiere a los   siguientes puntos :    1.1.1 . Inercia equivalente , determinada en función   del peso de referencia , tal como se señala en el   número 4.2 del Anexo III ;    1.1.2 . Características del motor definidas en   los números 1 al 6 y 8 del Anexo II .    1.2 . Peso de referencia    Se entenderá por « peso de referencia » ,   el peso del vehículo en marcha aumentado con un   peso fijo de 120 kg . El peso del vehículo en   marcha será el correspondiente al peso total en   vacío con todos los depósitos llenos , salvo el   del carburante , que estará sólo a la mitad de   su capacidad , un juego de herramientas y la rueda de   repuesto .    1.3 . Cárter del motor    Se entenderá por « cárter del motor » ,   los espacios existentes dentro o fuera del motor ,   unidos al cárter de aceite por conductos internos o   externos , por los cuales puedan circular los gases y   vapores .    1.4 . Gases contaminantes    Se entenderá por « gases contaminantes » , el   monóxido de carbono y los hidrocarburos .    1.5 . Peso máximo    Se entenderá por « peso máximo » , el   peso máximo técnicamente admisible declarado por el   constructor ( este peso puede ser superior al peso   máximo autorizado ) .    2 . SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN    2.1 . El constructor o su representante deberá   presentar los siguientes datos :    2.1.1 . Descripción del tipo de motor , incluyendo   todas las indicaciones que figuran en el Anexo II ;    2.1.2 . Dibujos de la cámara de combustión y del   pistón , incluidos los segmentos del mismo ;    2.1.3 . Elevación máxima de las válvulas y   ángulos de apertura y de cierre referidos a los puntos   muertos .    2.2 . Deberá presentarse un vehículo   representativo del tipo de vehículo que se   haya de homologar al servicio técnico encargado   de las pruebas indicadas en el número 3 .    3 . ESPECIFICACIÓN DE PRUEBAS    3.1 . Generalidades    Los elementos que pudieran influir en las emisiones   de gases contaminantes deberán diseñarse ,   construirse y montarse de forma que el vehículo   pueda cumplir las prescripciones de la presente   Directiva en condiciones normales de utilización y a   pesar de las vibraciones a las que pudiera estar sometido .    3.2 . Descripción de las pruebas    3.2.1 . El vehículo se someterá a las pruebas   de los tipos I , II y III , según su categoría de   peso y en las condiciones que se indican a   continuación :    3.2.1.1 . Prueba del tipo I ( control de los   contaminantes emitidos como término medio en zona   urbana congestionada después de un arranque en frío ) .    3.2.1.1.1 . Esta prueba deberá efectuarse en   todos los vehículos señalados en el artículo 1 y   cuyo peso máximo no sobrepase 3,5 toneladas .    3.2.1.1.2 . El vehículo se colocará sobre un   banco dinamométrico provisto de un freno y un   volante de inercia . Se efectuará sin interrupción una   prueba de trece minutos de duración total ,   compuesta de cuatro ciclos . Cada ciclo se compondrá   de 15 operaciones ( ralenti , aceleración ,   velocidad constante , deceleración ... ) . Durante   la prueba se recogerán los gases de escape en uno   o varios sacos . Los gases se analizarán y se   medirá su volumen al terminar el período de llenado .    3.2.1.1.3 . La prueba se realizará según el   método descrito en el Anexo III . Los métodos de   recogida y análisis de los gases serán los   prescritos . Podrán aprobarse otros métodos si se   comprueba que dan resultados equivalentes .    3.2.1.1.4 . Según el peso de referencia del   vehículo , las masas de monóxido de carbono y   de hidrocarburos obtenidas en la prueba deberán   ser inferiores a los valores que figuran en la tabla   siguiente :    Peso de referencia Pr kg * Masa de monóxido de   carbono g/prueba * Masa de hidrocarburos g/prueba *    Pr * 750 * 100 * 8,0 *    750 < Pr * 850 * 109 * 8,4 *    850 < Pr * 1 020 * 117 * 8,7 *    1 020 < Pr * 1 250 * 134 * 9,4 *    1 250 < Pr * 1 470 * 152 * 10,1 *    1 470 < Pr * 1 700 * 169 * 10,8 *    1 700 < Pr * 1 930 * 186 * 11,4 *    1 930 < Pr * 2 150 * 203 * 12,1 *    2 150 < Pr * 220 * 12,8 *    3.2.1.2 . Prueba del tipo II ( control de la   emisión de monóxido de carbono con el motor al   ralenti ) .    3.2.1.2.1 . Esta prueba deberá efectuarse   en los vehículos indicados en el artículo 1 .    3.2.1.2.2 . El volumen de monóxido de carbono   contenido en los gases de escape emitidos con el   motor al ralenti no deberá sobrepasar el 4,5 % .    3.2.1.2.3 . Dicho valor será controlado   en el curso de una prueba realizada según el método   descrito en el Anexo IV .    3.2.1.3 . Prueba del tipo III ( control de las   emisiones de gas del cárter ) .    3.2.1.3.1 . Esta prueba deberá efectuarse en los   vehículos indicados en el artículo 1 , con la   excepción de aquéllos cuyo motor sea de dos   tiempos con compresión en el cárter .    3.2.1.3.2 . La masa de los hidrocarburos contenidos   en los gases del cárter no reabsorbidos por el   motor deberá ser inferior al 0,15 % de la masa   de combustible consumido por el motor .    3.2.1.3.3 . Dicho valor será controlado en el   curso de una prueba realizada según el método   descrito en el Anexo V .    3.2.2 . Como regla general , se comprobará si la   producción se ajusta a la limitación de las emisiones de   gases contaminantes procedentes del motor , basándose   en la descripción dada en la comunicación que figura   en el Anexo VII , y si fuese necesario , basándose   en las pruebas de los tipos I , II y III mencionadas   en el número 3.2 o de algunas de estas pruebas .   Sin embargo :    3.2.2.1 . En la prueba del tipo I , efectuada   sobre un vehículo tomado de la serie , las masas   de monóxido de carbono y de hidrocarburos obtenidas   no deberán sobrepasar las cantidades L1 y L2 ,   respectivamente , que figuran en la tabla siguiente :    Peso de referencia Pr kg * Masa de monóxido de   carbono g/prueba L1 * Masa de hidrocarburos   g/prueba L2 *    Pr * 750 * 120 * 10,4 *    750 < Pr * 850 * 131 * 10,9 *    850 < Pr * 1 020 * 140 * 11,3 *    1 020 < Pr * 1 250 * 161 * 12,2 *    1 250 < Pr * 1 470 * 182 * 13,1 *    1 470 < Pr * 1 700 * 203 * 14,0 *    1 700 < Pr * 1 930 * 223 * 14,8 *    1 930 < Pr * 2 150 * 244 * 15,7 *    2 150 < Pr * 264 * 16,6 *    3.2.2.1.1 . Si la masa de monóxido de carbono   o la de hidrocarburos producida por el vehículo   tomado de la serie es superior a los límites L1 y L2   mencionados , el constructor tendrá la posibilidad de   solicitar que se efectúen medidas sobre una   muestra de vehículos tomados de la serie y que   contenga al vehículo tomado inicialmente . El   constructor fijará la extensión n de la muestra .   Se determinará entonces , para cada   gas contaminante , la media aritmética , x a   partir de los resultados obtenidos con la muestra ,   así como la desviación tipo S (1) de la muestra .   La producción de la serie se considerará   conforme si se cumple la condición siguiente :    x + k · S * L ,    donde    L : valor límite establecido en el número 3.2.2.1   para cada gas contaminante considerado ; y    k : factor estadístico dependiente de n , dado   en la tabla siguiente :    n * 2 * 3 * 4 * 5 * 6 * 7 * 8 * 9 * 10 *    k * 0,973 * 0,613 * 0,489 * 0,421 * 0,376 *   0,342 * 0,317 * 0,296 * 0,279 *    n * 11 * 12 * 13 * 14 * 15 * 16 * 17 * 18 * 19 *    k * 0,265 * 0,253 * 0,242 * 0,233 * 0,224 *   0,216 * 0,210 * 0,203 * 0,198 *    Si n * 20 , k = 0,860/ * n .    (1) S² = S (x - x)²/ ( n - 1 ) , siendo x uno   cualquiera de los resultados individuales   obtenidos con la muestra n .    ANEXO II    CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL MOTOR Y DATOS   RELATIVOS A LA REALIZACIÓN DE LAS PRUEBAS (1)    1 . Descripción del motor    1.1 . Marca ...    1.2 . Tipo ...    1.3 . Ciclo : Cuatro tiempos/dos tiempos (2)    1.4 . Número de cilindros ...    1.5 . Diámetro ... mm    1.6 . Carrera ... mm    1.7 . Cilindrada ... cm³    1.8 . Relación volumétrica de compresión (3) ...    1.9 . Sistema de refrigeración ...    1.10 . Sobrealimentación con/sin (2) descripción   del sistema ...    1.11 . Dispositivo de reciclado de los gases   del cárter ( descripción y esquemas ) ...    1.12 . Filtro de aire : Dibujos o marcas y tipos ...    2 . Dispositivos adicionales de anticontaminación   ( si existen y no están comprendidos en otra   rúbrica ) ...    Descripción y esquemas ...    3 . Alimentación    3.1 . Descripción y esquemas de los conductos   de admisión de aire y de sus accesorios ( amortiguador   de aceleración - dashpot - , dispositivo de   calentamiento , tomas de aire adicionales , etc ) ...    3.2 . Alimentación de carburante    3.2.1 . Por carburador(es) (4) ... Número ...    3.2.1.1 . Marca ...    3.2.1.2 . Tipo ...    3.2.1.3 . Reglajes (4)    3.2.1.3.1 . Pasos de carburante ... o bien Curva   de gato de carburante en función del caudal de   aire (4) , (5)    3.2.1.3.2 . Pasos de aire ... o bien Curva de gato   de carburante en función del caudal de aire (4) , (5)    3.2.1.3.3 . Nivel en la cuba ... o bien Curva de gato   de carburante en función del caudal de aire (4) , (5)    3.2.1.3.4 . Peso del flotador ... o bien Curva de   gato de carburante en función del caudal de aire (4) , (5)    3.2.1.3.5 . Agula de válvula ... o bien Curva de   gato de carburante en función del caudal de   aire (4) , (5)    3.2.1.4 . Starter manual/automático (4) . Reglaje   de cierre (2)    3.2.1.5 . Bomba de alimentación    Presión (5) ... o diagrama característico (5) ...    3.2.2 . Por dispositivo de inyección (4)    3.2.2.1 . Bomba    3.2.2.1.1 . Marca ...    3.2.2.1.2 . Tipo ...    3.2.2.1.3 . Caudal ... mm³ por embolada a ... rpm   de la bomba (4) , (5)    o diagrama característico (4) , (5) ...    3.2.2.2 . Inyector(es)    3.2.2.2.1 . Marca ...    3.2.2.2.2 . Tipo ...    3.2.2.2.3 . Calibrado ... bares (4) , (5)    o diagrama característico (4) , (5) ...    4 . Distribución    4.1 . Levantamientos máximos de las válvulas y   ángulos de apertura y de cierre referidos a los   puntos muertos ...    4.2 . Juegos de referencia y/o de reglaje (4) ...    5 . Encendido    5.1 . Distribuidor(es) ...    5.1.1 . Marca ...    5.1.2 . Tipo ...    5.1.3 . Curva de avance del encendido (5) ...    5.1.4 . Calaje (5) ...    5.1.5 . Abertura de los contactos (5) ...    6 . Sistema de escape    Descripción y esquemas ...    7 . Datos adicionales referentes a las condiciones   de las pruebas    7.1 . Lubricante empleado    7.1.1 . Marca ...    7.1.2 . Tipo ... ( Indíquese el porcentaje de   aceite en el combustible , en caso de que estén   mezclados )    7.2 . Bujías    7.2.1 . Marca ...    7.2.2 . Tipo ...    7.2.3 . Separación de los electrodos ...    7.3 . Bobina de encendido    7.3.1 . Marca ...    7.3.2 . Tipo ...    7.4 . Condensador de encendido : ...    7.4.1 . Marca ...    7.4.2 . Tipo ...    8 . Características técnicas del motor    8.1 . Velocidad de giro en régimen de ralentí ...   rpm (6)    8.2 . Velocidad de giro correspondiente al régimen   de potencia máxima ... rpm. (6)    8.3 . Potencia máxima ... CV/HP (2)   ( ISO-BSI-CUNA-DIN-IGM-SAE , etc. ) (7)    (1) Para los motores o sistemas no convencionales ,   se darán los datos equivalentes a los aquí mencionados .    (2) Táchese lo que no proceda .    (3) Indíquese la tolerancia .    (4) Táchese lo que no proceda .    (5) Indíquese lo tolerancia .    (6) Indíquese la tolerancia .    (7) Táchese lo que no proceda .    ANEXO III    PRUEBA DEL TIPO I     ( Control de la media de gases contaminantes   emitidos en una zona urbana congestionada después   de un arranque en frío )    Método para realizar la prueba del tipo I ,   definido en el número 3.2.1.1 del Anexo I    1 . CICLO DE FUNCIONAMIENTO EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO    1.1 . Descripción del ciclo    El ciclo de funcionamiento que se ha de utilizar en   el banco dinamométrico será el expresado en la   tabla siguiente y que se representa en el apéndice 1 .   El desglose secuencial está expresado en el Apéndice 2 .    Ciclo de funcionamiento en el banco dinamométrico    Secuencia n º * Secuencias * Operaciones *   Aceleración * Velocidad * Duración de cada *   Tiempo acumulado * Marcha que se ha de utilizar cuando   se emplee un cambio manual *     * * * * * secuencia * operación * * *     * * * m/seg² * km/h * seg * seg * seg * *    1 * Ralentí * 1 * * * 11 * 11 * 11 * 6 seg. PM +   5 seg. K1 (1) *    2 * Aceleración * 2 * 1,04 * 0 - 15 * 4 * 4 * 15 * 1 *    3 * Velocidad constante * 3 * * 15 * 8 * 8 * 23 * 1 *    4 * Deceleración * 4 * - 0,69 * 15 - 10 * 2 * 5 *   25 * 1 *    5 * Deceleración con motor desembragado * 4 * - 0,92 *   10 - 0 * 3 * 5 * 28 * K1 *    6 * Ralentí * 5 * * * 21 * 21 * 49 * 16 seg. PM +   5 seg. K1 *    7 * Aceleración * 6 * 0,83 * 0 - 15 * 5 * 12 * 54 * 1 *    8 * Cambio de velocidad * 6 * * * 2 * 12 * 56 * *    9 * Aceleración * 6 * 0,94 * 15 - 32 * 5 * 12 * 61 * 2 *    10 * Velocidad constante * 7 * * 32 * 24 * 24 * 85 * 2 *    11 * Deceleración * 8 * - 0,75 * 32 - 10 *   8 * 11 * 93 * 2 *    12 * Deceleración con motor desembragado * 8 *   - 0,92 * 10 - 0 * 3 * 11 * 96 * K2 *    13 * Ralentí * 9 * * * 21 * 21 * 117 * 16 seg. PM +   5 seg. K1 *    14 * Aceleración * 10 * 0,83 * 0 - 15 * 5 * 26 *   122 * 1 *    15 * Cambio de velocidad * 10 * * * 2 * 26 * 124 * *    16 * Aceleración * 10 * 0,62 * 15 - 35 * 9 * 26 *   133 * 2 *    17 * Cambio de velocidad * 10 * * * 2 * 26 * 135 * *    18 * Aceleración * 10 * 0,52 * 35 - 50 * 8 * 26 *   143 * 3 *    19 * Velocidad constante * 11 * * 50 * 12 * 12 * 155 * 3 *    20 * Deceleración * 12 * - 0,52 * 50 - 35 * 8 * 8 *   163 * 3 *    21 * Velocidad constante * 13 * * 35 * 13 * 13 * 176 * 3 *    22 * Cambio de velocidad * * * * 2 * * 178 * *    23 * Deceleración * 14 * - 0,86 * 32 - 10 * 7 *   12 * 185 * 2 *    24 * Deceleración con motor desembragado * 14 *   - 0,92 * 10 - 0 * 3 * 12 * 188 * K2 *    25 * Ralentí * 15 * * * 7 * 7 * 195 * 7 seg. PM *    (1) PM = Punto muerto , motor embragado .    K2 , K2 = 1 ª ó 2 ª marcha puesta , motor   desembragado .    1.2 . Condiciones generales para la ejecución del ciclo    Si es preciso , deberán realizarse varios ciclos   de prueba preliminares para determinar la mejor forma   de accionar el mando del acelerador y del freno ,   a fin de realizar un ciclo que se aproxime al teórico   dentro de los límites prescritos .    1.3 . Utilización de la caja de cambios    1.3.1 . Si la velocidad máxima que pueda alcanzarse   con la primera marcha es inferior a 15 km/h , se utilizará   la segunda , tercera y cuarta marchas .    1.3.2 . Los vehículos equipados con caja de cambios   de mando semiautomático se probarán utilizando las   marchas empleadas normalmente en circulación y el   mando de cambios se accionará según las instrucciones   del constructor .    1.3.3 . Los vehículos con caja de cambios   de mando automático se probarán utilizando   la marcha más elevada ( directa ) . El acelerador   se accionará de forma que se obtenga una   aceleración lo más constante posible ,   que permita a la transmisión cambiar a las distintas   marchas en el orden normal . Además , no se   aplicarán los puntos de cambio de marcha   señalados en el Apéndice 1 ; la aceleración   continuará a lo largo del período representado   por las líneas rectas que unen el final de cada   período de « ralentí » con el comienzo   del período de velocidad constante siguiente .   Son aplicables las tolerancias señaladas en el   número 1.4 .    1.3.4 . Los vehículos equipados con   « superdirecta » que pueda ser accionada   por el conductor se probarán con la   « superdirecta » fuera de servicio .    1.4 . Tolerancias    1.4.1 . Se tolerará una desviación de ± 1 km/h   con relación a la velocidad teórica en   aceleración , en velocidad constante y en   deceleración cuando se utilicen los frenos   del vehículo . Si el vehículo decelera más   rápidamente sin que se utilicen los frenos ,   bastará cumplir las prescripciones del   número 5.6.3 . En los cambios de operación   se tolerarán velocidades superiores a las prescritas   a condición de que las desviaciones comprobadas   no pasen de 0,5 segundos cada vez .    1.4.2 . Las tolerancias de tiempo serán de   ± 0,5 segundos . Estas tolerancias se aplicarán   asimismo al principio y al final de cada período   de cambio de marcha (1) .    1.4.3 . Las tolerancias de velocidad y tiempo   se combinarán como se indica en el Apéndice 1 .    2 . VEHÍCULO Y CARBURANTE    2.1 . Vehículo sometido a pruebas   2.1.1 . El vehículo se presentará en buen   estado mecánico . Antes de la prueba el vehículo   deberá haber sido rodado yhaber recorrido   un mínimo de 3 000 km .    2.1.2 . El dispositivo de escape no deberá presentar   fugas capaces de disminuir la cantidad de gases   recogidos , que deberá ser la totalidad   de los que salen del motor .    2.1.3 . Podrá comprobarse la estanquidad   del sistema de admisión a fin de que la   carburación no se altere por una toma accidental   de aire .    2.1.4 . La regulación del motor y de los   mecanismos del vehículo será la prevista   por el constructor .    2.1.5 . Se instalará una toma de depresión   en el circuito de admisión , cerca del carburador   y después de la mariposa .    2.1.6 . El laboratorio podrá comprobar   que el vehículo cumple las prestaciones   indicadas por el constructor , que puede utilizarse   para circular normalmente y , sobre todo , que   es apto para arrancar en frío y en caliente .    2.2 . Carburante    2.2.1 . El carburante será el de referencia ,   cuyas características se definen en el Anexo VI .   Si el motor está lubricado por mezcla ,   al combustible de referencia se le añadirá   aceite de la calidad y en la cantidad recomendada   por el constructor .    3 . MATERIAL DE PRUEBA    3.1 . Freno dinamométrico    No se prescribe un modelo determinado . Sin embargo ,   su regulación no se verá afectada por el   paso del tiempo . No deberá producir vibraciones   perceptibles en el vehículo capaces de perjudicar   su funcionamiento normal . Llevará obligatoriamente   un adaptador de inercias que permita reproducir   el funcionamiento del vehículo en carretera   ( inercias equivalentes ) .    3.2 . Material para la recogida de gases    3.2.1 . Los tubos de unión serán de acero   y sus conexiones serán lo más rígidas posible .   Sin embargo , para aislar el dispositivo de las   vibraciones del vehículo se utilizará un elemento   anular elástico totalmente estanco . Se podrán   utilizar otros materiales siempre que no tengan   influencia en la composición de los gases .    3.2.2 . Cuando el vehículo probado tenga   tubo de escape de salidas múltiples , éstas   deberán estar unidas entre sí lo más cerca   posible del vehículo .    3.2.3 . La temperatura de los gases en el sistema   de recogida deberá ser compatible con el buen   funcionamiento del motor , la buena conservación   de las bolsas de toma de muestra , el nivel   de absorción de los hidrocarburos , previsto   en el número 4.5.1 , y la reducción al mínimo   de las condensaciones sobre las paredes del o de   las bolsas de muestras .    3.2.4 . Las diversas válvulas que permiten   dirigir los gases de escape , bien hacia la   atmósfera , o bien hacia el dispositivo de   recogida , deberán ajustarse y actuar con rapidez .    3.2.5 . El dispositivo de recogida estará   constituido por una o varias bolsas de suficiente   capacidad . Las bolsas serán de materiales   que no alteren la precisión de las mediciones ,   por una parte , ni la conservación de los gases ,   por otra .    3.3 . Material de análisis    3.3.1 . La sonda podrá consistir en un tubo   que vaya al dispositivo de recogida o en un   tubo de vaciado de la bolsa . También puede   ser independiente , pero en ningún caso tendrá   su orificio en el fondo de la bolsa .    3.3.2 . Los analizadores serán del tipo no   dispersivo de absorción en el infrarrojo .   El analizador de hidrocarburos será sensibilizado   al n-hexano .    3.4 . Material de medición del volumen    3.4.1 . Se utilizará un contador volumétrico .    3.4.2 . Las mediciones de la presión y de la   temperatura que permitan considerar el volumen   en condiciones normales se efectuarán en puntos   elegidos en función del tipo de contador utilizado .   El laboratorio indicará cuales deben ser esos puntos .    3.4.3 . El dispositivo de extracción de gases podrá   estar constituido por una bomba u otro sistema   que mantenga constante la presión medida   en el contador .    3.5 . Precisión de los aparatos    3.5.1 . No se indicará la precisión del   dinamómetro , al ser el freno calibrado en una   prueba complementaria . La inercia total de las   masas en rotación , comprendida la de los rodillos   y la del rotor del freno ( véase número 4.2 ) ,   se dará con tolerancia de ± 20 kg .    3.5.2 . La velocidad del vehículo deberá   medirse a partir de la velocidad de rotación   de los rodillos unidos a los volantes de inercia   del freno , admitiéndose una tolerancia de ± 2 km/h   en la gama de 0 a 10 km/h y de ± 1 km/h por   encima de 10 km/h .    3.5.3 . Las temperaturas consideradas en los   números 5.1.1 y 6.3.3 se medirán con una   tolerancia de ± 2 ° C .    3.5.4 . La presión atmosférica se medirá   con una tolerancia de ± 1 mm de columna de mercurio .    3.5.5 . La depresión en el sistema de admisión   del vehículo deberá medirse con una tolerancia   de ± 5 mm de columna de mercurio . Las demás   presiones ( contrapresión del dispositivo de toma   de muestra , presión para la corrección del   volumen , etc. ) deberán medirse con una   tolerancia de ± 5 mm de columna de agua .    3.5.6 . La dimensión y la precisión del   contador deberán estar en relación con el volumen   del gas que debe medirse de forma que la precisión   de la medida del volumen sea de ± 2 % .    3.5.7 . Los analizadores deberán tener una   amplitud de medida compatible con la precisión   requerida para la medición de los contenidos   de los diversos elementos integrantes , que será   de ± 3 % , sin tener en cuenta la precisión de los   gases-patrón . La respuesta global del circuito   de análisis deberá ser inferior a un minuto .    3.5.8 . El contenido de los gases-patrón no se   diferenciará en más de ± 2 % del valor   de referencia de cada uno de ellos . El gas diluyente   será el nitrógeno .    4 . PREPARACIÓN DE LA PRUEBA    4.1 . Regulación del freno    4.1.1 . El freno se regulará de modo que   permita reproducir el funcionamiento del vehículo   en llano a la velocidad constante de 50 km/h .    4.1.2 . Para ello , se medirá la depresión   en la admisión del motor en una prueba en carretera   y a 50 km/h , en tercera o utilizando las marchas   indicadas en el número 1.3 , con el vehículo   cargado con su peso de referencia y con la   presión de los neumáticos indicada por el   constructor . La depresión se medirá cuando la   velocidad se haya estabilizado en llano durante   quince segundos como mínimo . Para tener en cuenta   la influencia del viento se tomará la media   de las mediciones efectuadas dos veces en cada sentido .    4.1.3 . A continuación se instalará el vehículo   sobre el banco dinamométrico con el freno regulado   de manera que se obtenga la misma depresión en la   admisión que la determinada en la prueba en   carretera , definida en el número 4.1.2 . Esta   regulación del freno se mantendrá durante   toda la prueba .    4.1.4 . Dicha regulación es válida para los   frenos de tipo hidráulico . Para otros tipos ,   podrá ser necesario comprobar que la regulación   así obtenida es válida para otras condiciones   intermedias comprendidas entre el ralentí   y la velocidad máxima del ciclo . Si fuese   necesario , se adoptará una regulación media .    4.2 . Adaptación de las inercias equivalentes   a las de traslación del vehículo    Se utilizará un volante de inercia que permita   obtener una inercia total de las masas en rotación ,   proporcional al peso de referencia , dentro de los   límites siguientes :    Peso de referencia del vehículo Pr en kg *   Inercias equivalentes en kg *    Pr * 750 * 680 *    750 < Pr * 850 * 800 *    850 < Pr * 1 020 * 910 *    1 020 < Pr * 1 250 * 1 130 *    1 250 < Pr * 1 470 * 1 360 *    1 470 < Pr * 1 700 * 1 590 *    1 700 < Pr * 1 930 * 1 810 *    1 930 < Pr * 2 150 * 2 040 *    2 150 < Pr * 2 270 *    4.3 . Acondicionamiento del vehículo    4.3.1 . Antes de la prueba , el vehículo se   mantendrá , durante seis horas como mínimo ,   a una temperatura comprendida entre 20 ° y 30 ° C .   Además se comprobará si las temperaturas del   agua de refrigeración y del aceite del motor   están comprendidas entre 20 ° y 30 ° C .    4.3.2 . La presión de los neumáticos será   la indicada por el constructor , como en la   ejecución de la prueba preliminar en carretera   para la regulación del freno . Sin embargo , si el   diámetro de los rodillos es inferior a 50 cms se   aumentará la presión de los neumáticos   de un 30 % a un 50 % , para evitar su deterioro .    4.4 . Control de la contrapresión    En el curso de las pruebas preliminares se comprobará   que la contrapresión creada por el dispositivo   de recogida no pase de 75 mm de columna de agua ,   efectuándose la medición a las diferentes   velocidades constantes previstas en el ciclo .    4.5 . Acondicionamiento de las bolsas    4.5.1 . En lo que se refiere a los hidrocarburos   en particular , las bolsas se acondicionarán   de manera que las pérdidas de hidrocarburos   sean inferiores al 2 % de su contenido de origen ,   durante un período de almacenamiento de 20 minutos .   Este acondicionamiento se llevará a cabo en pruebas   preliminares realizadas en condiciones de   temperatura próximas a las temperaturas extremas   registradas en las distintas pruebas .    4.5.2 . Para la medición de las pérdidas   se utilizará el siguiente procedimiento : cuando   el motor gire a velocidad constante , se medirá   permanentemente el contenido de hidrocarburos   de los gases que entren en la bolsa , hasta   que ésta se llene . El contenido al final del   llenado será el contenido medio obtenido   durante la medición . Se vaciará la bolsa   por medio de las bombas de los analizadores y se   registrará el contenido en forma continua o a   intervalos de tiempos dados . Si al cabo de 20 minutos   el contenido ha variado más del 2 % se procederá   al vaciado y llenado de la bolsa para una segunda   medición . Esto se realizará tantas veces   como sea necesario para que las paredes queden   saturadas .    4.6 . Regulación de los aparatos de análisis    4.6.1 . Calibrado de los analizadores    Por medio del medidor de caudal y del descompresor   montado en cada botella , se inyectará en el   analizador la cantidad de gas a la presión indicada   compatible con el buen funcionamiento de los aparatos .   Se regulará el aparato para que indique , en valor   estable , el valor inscrito sobre la botella-patrón .   Partiendo de la regulación obtenida con la   botella de contenido máximo , se trazará la curva   de las desviaciones del analizador en función   del contenido de las diversas botellas de gases-patrón   utilizadas .    4.6.2 . Respuesta global de los aparatos    En el extremo de la sonda se inyectará   el gas de la botella de contenido máximo .   Se comprobará que el valor indicado correspondiente   a la desviación máxima se alcanza en menos   de un minuto . Si este valor no se alcanzará ,   se buscarán las posibles fugas en el circuito   de análisis procediendo punto por punto .    4.7 . Regulación del dispositivo de medición   del volumen    Se llenará la bolsa en el curso de las pruebas   preliminares , y se comprobará que la medición   del volumen puede efectuarse con la precisión   indicada . Si fuese necesario , se elegirá   un contador adecuado para cada caso .    5 . FORMA DE REALIZAR LAS PRUEBAS EN EL BLANCO    5.1 . Condiciones particulares para la ejecución   del ciclo    5.1.1 . La temperatura del local donde se encuentre   el banco de rodillos estará comprendida ,   durante toda la prueba , entre 20 ° y 30 ° C   y será lo más aproximada posible a la del lugar   donde se preparó el vehículo para la prueba .    5.1.2 . El vehículo deberá estar más o menos   horizontal en el curso de la prueba para evitar   cualquier distribución anormal del carburante .    5.1.3 . La prueba deberá efectuarse con el   capot levantado . Podrá instalarse , si fuese   necesario , un dispositivo auxiliar de ventilación   que actúe sobre el radiador ( refrigeración por   agua ) o a la entrada del aire ( refrigeración   por aire ) , para mantener normal ) la temperatura   del motor .    5.1.4 . Para la ejecución del ciclo , se   considerará la velocidad de los rodillos unidos   al volante de inercia del freno . Durante la   prueba se registrará la velocidad en función   del tiempo para determinar la validez de los ciclos   efectuados .    5.1.5 . El registro de la depresión será   facultativo ; sin embargo , si se efectúa al   mismo tiempo que el de la velocidad , se podrá   juzgar si la ejecución de las aceleraciones ha   sido correcta .    5.1.6 . Asimismo , podrán registrarse , si se   desea , las temperaturas del agua de refrigeración   y del aceite del cárter del motor .    5.2 . Puesta en marcha del motor    5.2.1 . El motor se pondrá en marcha , siguiendo   las instrucciones de constructor , utilizando   los medios previstos para este fin : « starter » ,   estrangulador de arranque , etc .    5.2.2 . El motor se mantendrá al ralentí   con el « starter » durante 40 segundos .   El primer ciclo de la prueba se iniciará   cuando se accione la válvula del dispositivo   de recogida de gases al terminar el período de   40 segundos antes indicado .    5.3 . Utilización del « starter » manual    El « starter » quedará fuera de acción   lo más pronto posible y en principio antes   de la aceleración de 0 a 50 km/h . Si esta   prescripción no pudiera cumplirse , se indicará   el momento efectivo del cierre . El método de   regulación del « starter » será el indicado   por el constructor .    5.4 . Ralentí    5.4.1 . Caja de cambios manual :    5.4.1 . Los períodos de ralentí se efectuarán   con motor embragado y caja de cambios en punto muerto .    5.4.1.2 . Para efectuar las aceleraciones siguiendo   el ciclo normal , se meterá la primera marcha ,   con el motor desembragado , cinco segundos   antes de la aceleración que sigue al período   de ralentí considerado .    5.4.1.3 . El primer ralentí del comienzo del ciclo   comprenderá seis segundos , con la caja en punto   muerto y el motor embragado , y cinco segundos   en primera y el motor desembragado .    5.4.1.4 . Para los períodos de ralentí   dentro de cada ciclo , los tiempos correspondientes   serán , respectivamente , de 16 segundos en   punto muerto y de 5 segundos en primera , con   el motor desembragado .    5.4.1.5 . El último ralentí del ciclo   durará siete segundos , en punto muerto y con   el motor embragado .    5.4.2 . Caja de cambios semiautomática :    Se aplicarán las indicaciones del constructor   para la conducción en ciudad , o en su defecto ,   las prescripciones relativas a las cajas de cambios   de mando manual .    5.4.3 . Caja de cambios automática :    El selector no deberá manejarse en ningún   momento de la prueba , salvo indicaciones contrarias   del constructor , en cuyo caso , se aplicará   el proceso previsto para las cajas de cambios   manuales .    5.5 . Aceleraciones    5.5.1 . Las aceleraciones se efectuarán de manera que   su valor sea lo más constante posible mientras   dure la secuencia .    5.5.3 . Si no pudiera efectuarse una aceleración   en el tiempo prescrito , el exceso de tiempo empleado   se descontará , si fuese posible , de la duración   del cambio de marcha y , en todo caso , del período   de velocidad constante siguiente .    5.6 . Deceleraciones    5.6.1 . Todas las deceleraciones se efectuarán   levantando del todo el pie del acelerador , quedando   embragado el motor . El desembragado del motor se   efectuará sin tocar la palanca de cambios , a la   velocidad de 10 km/h .    5.6.2 . Si la deceleración durara más de lo   previsto en la operación correspondiente , se   utilizarán los frenos del vehículo para ajustarse   al ciclo .    5.6.3 . Si la deceleración durara menos de lo   previsto en la operación correspondiente , se   restablecerá la concordancia con el ciclo teórico   mediante un período de ralentí que se una con la   siguiente secuencia de ralentí .    5.6.4 . Al final del período de deceleración   ( parada del vehículo sobre los rodillos ) la caja   de cambios se pondrá en punto muerto y el motor   quedará embragado .    5.7 . Velocidades constantes    5.7.1 . Se evitará el « bombeo » o el cierre   de la mariposa de los gases al pasar de la   aceleración a la velocidad constante siguiente .    5.7.2 . Los períodos de velocidad constante se   efectuarán manteniendo fija la posición del acelerador .    6 . FORMA DE EFECTUAR LA TOMA DE MUESTRAS Y EL ANÁLISIS    6.1 . Toma de muestra    6.1.1 . La toma de muestra comenzará al abrirse   la válvula , como se indica en el número 5.2.2 .    6.1.2 . Si se utilizan varias bolsas se pasará   de una a otra al principio del primer período de   ralentí de un ciclo .    6.1.3 . La bolsa se cerrará herméticamente tan   pronto como esté llena .    6.1.4 . Al final del último ciclo , se accionará   la válvula para evacuar a la atmósfera los gases   producidos por el motor .    6.2 . Análisis    6.2.1 . El análisis de los gases contenidos en cada   bolsa se efectuará tan pronto como sea posible y ,   en todo caso , antes de los veinte minutos siguientes   al comienzo de su llenado .    6.2.2 . Si la sonda no quedase fija en la bolsa ,   convendrá evitar entradas de aire en el momento   de su introducción y fugas de gas en el momento de   su extración .    6.2.3 . El analizador quedará estabilizado un minuto   después de haber sido conectado con la bolsa .    6.2.4 . El valor del contenido de los gases en cada   una de las emanaciones medidas que se tendrá en cuenta   será el valor leído después de la estabilización   del aparato de medición .    6.3 . Medición del volumen    6.3.1 . Para evitar variaciones importantes de la   temperatura , se procederá a la medición del   volumen del o de las bolsas desde el momento en que los   gases hayan alcanzado la temperatura ambiente .    6.3.2 . Se procederá al vaciado de las bolsas   haciendo pasar los gases por el contador .    6.3.3 . La temperatura que se considerará en los   cálculos ( tm ) , será la media aritmética   de las temperaturas obtenidas al principio y al final   del vaciado , con una desviación máxima tolerada   entre los dos valores inferior a 5 ° C .    6.3.4 . La presión que se considerará en los   cálculos ( Pm ) será la media aritmética de las   presiones absolutas registradas al principio y al final   del vaciado , con desviación máxima tolerada   entre los dos valores inferior a 4 mm de mercurio .    6.3.5 . Al volumen medido por el contador se sumará   el de los gases tomados para el análisis , si   éste excediera del 1 % del volumen medido . El resultado   se designará por Vm .    7 . DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD DE GASES   CONTAMINANTES EMITIDOS    7.1 . Corrección de los volúmenes de gas medidos    El volumen de los gases contenidos en cada bolsa   deberá referirse a las condiciones normales de   temperatura y de presión mediante 1 fórmula :    V = Vm 273/ ( 273 + tm ) × ( Pm - PH ) /760    donde las cantidades Vm , tm , Pm y PH se definen como   sigue :    Vm : volumen medido , expresado en litros , como   se indica en el número 6.3.5 ;    tm : media aritmética de las temperaturas extremas   registradas , como se indica en el número 6.3.3 ,   expresada en grados Celsius ;    Pm : media aritmética de las presiones absolutas   extremas registradas , como se indica en el número   6.3.4 , expresada en milímetros de mercurio ;    7.2 . Masa de gases contaminantes contenida en cada   bolsa    La masa de gases contaminantes contenida en cada bolsa   se determinará por el producto dCV , donde C es el   contenido en volumen y d la masa volúmica del gas   contaminante considerado , que será :     - para el monóxido de carbono : d = 11,250     - para los hidrocarburos : d = 3,844 ( n-hexano ) .    7.3 . Masa total de gases contaminantes emitidos    La masa M de cada gas contaminante emitido por el   vehículo en el curso de la prueba se obtendrá   sumando las masas de gases contaminantes contenidas   en cada saco , calculada como se indica en el número 7.2 .    Nota : Se recomienda a los laboratorios comprobar   la validez de los análisis midiendo igualmente   la cantidad de gas carbónico producido .    (1) Obsérvese que el tiempo de 2 segundos permitido   comprende la duración del cambio de marcha y , en su   caso , un cierto margen para registrar el ciclo .    APÉNDICE 1 : ver D.O.    APÉNDICE 2    Descomposición del ciclo de funcionamiento   utilizado para la prueba del tipo I     * Tiempos * * % *    1 . Descomposición en secuencias * * * *    Ralentí * 60 seg * 30,8 * 35,4 *    Ralentí , vehículo en marcha , motor embragado con   una marcha * 9 seg * 4,6 * 35,4 *    Cambio de velocidades * 8 seg * * 4,1 *    Aceleraciones * 36 seg * * 18,5 *    Velocidad constante * 57 seg * * 29,2 *    Deceleraciones * 25 seg * * 12,8 *     * 195 seg * * 100 *    2 . Descomposición en función de la utilización   de la caja de cambios * * * *    Ralentí * 60 seg * 30,8 * 35,4 *    Ralentí , vehículo en marcha , motor   embragado con una marcha * 9 seg * 4,6 * 35,4 *    Cambio de velocidades * 8 seg * * 4,1 *     - Primera velocidad * 24 seg * * 12,3 *     - Segunda velocidad * 53 seg * * 27,2 *     - Tercera velocidad * 41 seg * * 21 *     * 195 seg * * 100 *    Velocidad media durante la prueba : 19 km/h .    Tiempo de marcha efectivo : 195 seg .    Distancia teórica recorrida por ciclo : 1,013 km .    Distancia equivalente para la prueba ( 4 ciclos ) :   4,052 km .    ANEXO IV    PRUEBA DEL TIPO II     ( Control de la emisión de monóxido de carbono   con el motor al ralentí )    Método para realizar la prueba del tipo II ,   definido en el número 3.2.1.2 del Anexo I    1 . Condiciones de medición    1.1 . El combustible será el de referencia ,   cuyas características se definen en el Anexo VI .    1.2 . El contenido en volumen de monóxido de   carbono se medirá inmediatamente después del   cuarto ciclo de la prueba del tipo I , con el   motor al ralentí .    1.3 . Para los vehículos con caja de cambios   manual o semiautomática , la prueba se efectuará   con la palanca en punto muerto y con el motor embragado .    1.4 . Para los vehículos con transmisión   automática la prueba se efectuará con el selector   en posición « cero » o de « estacionamiento » .    2 . Toma de gases    2.1 . La sonda de toma se colocará en el tubo   que une el escape del vehículo con la bolsa y lo más   cerca posible del escape .    2.2 . Para tener en cuenta posibles diluciones de   los gases de escape en el aire , se medirá el   contenido en volumen de monóxido de carbono   ( T1 ) y de dióxido de carbono ( T2 ) ; el contenido   en volumen T que se ha de comparar con el límite   prescrito se calculará mediante la fórmula :    T = T1 × 0,15/ ( T1 + T2 )    ANEXO V    PRUEBA DEL TIPO III     ( Control de las emisiones de gas del cárter )    Método para realizar la prueba del tipo III ,   definido en el número 3.2.1.3 del Anexo I    1 . PRESCRIPCIONES GENERALES    1.1 . La prueba del tipo III se realizará en el   vehículo sometido a las pruebas de los tipos I y II .    1.2 . Los motores sometidos a prueba incluirán   los motores estancos , con excepción de aquéllos   cuyo diseño sea tal que cualquier fuga , por ligera   que fuere , pudiera ocasionar defectos de funcionamiento   inaceptables ( motores de dos cilindros horizontales   y opuestos : flattwin , por ejemplo ) .    2 . CONDICIONES DE PRUEBA    2.1 . El ralentí se regulará conforme a las   instrucciones del constructor ; a falta de tales   instrucciones se regulará de tal forma que la   depresión en el colector tenga su valor máximo .    2.2 . Las medidas se efectuarán en las tres   condiciones de funcionamiento del motor siguientes :    Condición * Velocidad del vehículo en km/h *   Depresión en la admisión en mm de mercurio *   Factor de ponderación *    1 * Ralentí * * 0,25 *    2 * 50 ± 2 * 400 ± 8 * 0,25 *    3 * 50 ± 2 * 250 ± 8 * 0,50 *    2.3 . Si el motor no pudiera funcionar con una   depresión de 400 mm de mercurio , la depresión   se regulará de manera que se iguale a la registrada   en carretera a la velocidad constante en llano de   50 km/h .    La depresión de la condición n º 3 será la   indicada en el párrafo anterior multiplicada por   la relación    250/400 = 0,625    2.4 . La velocidad del motor para las condiciones   números 2 y 3 , definidas en el número 2.2 , será   la más baja que permita circular al vehículo a   una velocidad de 50 km/h en condiciones normales de   funcionamiento , teniendo en cuenta las relaciones de   desmultiplicación .    3 . MÉTODO DE PRUEBA    3.1 . Para cada una de las condiciones números 1 ,   2 y 3 definidas en el número 2.2 , se procederá   a la medición ,    3.1.1 . del volumen Q n no reaspirado por el   dispositivo , durante la unidad de tiempo ,    3.1.2 . del consumo en peso de carburante C n durante   la misma unidad de tiempo .    3.2 . Los volúmenes Q n medidos tal como se definen   en el número 4.6 , para cada una de dichas condiciones ,   se referirán a condiciones normales ( presión   de 760 mm de mercurio y temperatura de 0 ° C ) por   la fórmula    Q' n = Q n H/760 × 273/T    3.3 . El contenido en volumen de hidrocarburos , t ,   se medirá como se indica en el número 4.4 . Si   el constructor lo solicitare , no se procederá al   análisis de los gases del cárter , y en ese caso   se les atribuirá un contenido alzado de hidrocarburos   de 15 000 ppm .    3.4 . A los hidrocarburos se les atribuirá una   masa volúmica de 3,84 g/litro ; y para cada una   de las condiciones citadas , el peso de hidrocarburos   emitidos a la atmósfera se determinará por la fórmula    P n = Q' n × t × 3,84    en la que Q' n representa los volúmenes corregidos .    3.5 . El peso medio de hidrocarburos P y el consumo   de carburante C se calcularán a partir de los valores   obtenidos para cada una de las condiciones citadas   utilizando los factores de ponderación indicados en   el número 2.2 ; se expresarán en las mismas unidades .    3.6 . Interpretación de los resultados :    El vehículo se considerará satisfactorio , si    P * 0,15/100 × C    4 . MÉTODO DE MEDICIÓN DEL VOLUMEN Q n   NO RECICLADO POR EL DISPOSITIVO    4.1 . Medidas que habrán de tomarse antes de la prueba    Antes de la prueba se obturarán todos los orificios   excepto el necesario para la recuperación de los gases .    4.2 . Principio del método    4.2.1 . En el circuito de reaspiración del dispositivo   y junto al orificio de unión con el motor se   instalará una derivación apropiada que no introduzca   pérdida de presión suplementaria .    4.2.2 . A la salida de esta derivación se acoplará   una bolsa flexible de un material que no absorba   hidrocarburos , para recoger los gases no reaspirados   por el motor ( véase Apéndice ) . Esta bolsa   se vaciará después de cada medición .    4.3 . Método de medición    La bolsa se carrará antes de cada medición y   se conectará con la derivación durante un tiempo   conocido y después se vaciará a través de   un contador volumétrico adecuado .    Durante el vaciamiento se medirán la presión H   en milímetros de mercurio y la temperatura N expresada   en grados Celsius , para corregir el volumen en la   forma indicada en el número 3.2 .    4.4 . Medición de los contenidos en hidrocarburos    4.4.1 . Durante el vaciamiento , el contenido   de hidrocarburos se medirá , en su caso , por medio   de un analizador al infrarrojo , no dispersivo ,   sensibilizado al n-hexano . El valor obtenido se   multiplicará por el coeficiente 1,24 para tener   en cuenta la concentración absoluta de hidrocarburos   en los gases del cárter .    4.4.2 . Los analizadores y los gases-patrón   deberán cumplir las condiciones prescritas en los   números 3.5.7 y 3.5.8 del Anexo III .    4.5 . Medición del consumo de carburante    Se determinará el peso de combustible consumido en   cada una de las condiciones de funcionamiento definidas   en el número 2.2 . Este peso se referirá a la   unidad de tiempo .    4.6 . Expresión de los resultados de las mediciones    Los valores Q' n , donde n se refiere a cada una de   las condiciones indicadas en el número 2.2 , así   como los consumos C n , se referirán a la misma   unidad de tiempo para la aplicación de los coeficientes   de ponderación y los cálculos relativos a la   determinación del peso ponderado de hidrocarburos   y del consumo ponderado de combustible .    4.7 . Precisión de las mediciones    4.7.1 . La presión en el saco durante la medición   de los volúmenes se medirá con una tolerancia   de ± 1 milímetro de columna de mercurio .    4.7.2 . La depresión en la admisión se medirá   con una tolerancia de ± 8 mm de columna de mercurio .    4.7.3 . La velocidad del vehículo se tomará   sobre los rodillos y se medirá con una tolerancia   de ± 2 km/h .    4.7.4 . La cantidad de gases emitida se medirá   con una tolerancia de ± 5 % .    4.7.5 . La temperatura de los gases en la medición   del volumen se medirá con una tolerancia de ± 2 ° C .    4.7.6 . Los contenidos en hidrocarburos se medirán ,   en su caso , con una precisión de ± 5 % , sin tener   en cuenta la precisión de los gases-patrón .    4.7.7 . El consumo de carburante se medirá con   una tolerancia de ± 4 % .    APÉNDICE    Prueba del Tipo III : ver D.O.    ANEXO VI    Características del carburante de referencia (1)   y métodos utilizados para determinarlas     * Límites y unidades * Método *    Número de octanos « Research » * 99 ± 1 *   ASTM (2) * D 908 - 67 *    Densidad a 15/4 ° C * 0,742 ± 0,007 * ASTM *   D 1298 - 67 *    Presión de vapor Reid * 0,6 ± 0,04 bares * ASTM *   D 323 - 58 *     * 8,82 ± 0,59 psi * ASTM * D 323 - 58 *    Destilación * * * *     - Punto inicial de ebullición * * * *     - 10 % vol * 50 ± 5 ° C * * *     - 50 % vol * 100 ± 10 ° C * * *     - 90 % vol * 160 ± 10 ° C * * *     - Punto final de ebullición * 195 ± 10 ° C * * *     - Residuo * máx. 2 % vol * * *     - Pérdidas * máx. 1 % vol * * *    Composición de los hidrocarburos * * ASTM *   D 1319 - 66 T *     - Olefinas * 18 ± 4 % vol * * *     - Aromáticos * 35 ± 5 % vol * * *     - Saturados * resto * * *    Resistencia a la oxidación * mín. 480 minutos *   ASTM * D 525 - 55 *    Gomas ( residuos ) * máx. 4 mg/100 ml * ASTM*   D 381 - 64 *    Antioxidante * mín. 50 ppm * * *   Contenido en azufre * * * *     * * ASTM * D 1266 - 64 T *    Contenido de plomo * 0,57 ± 0,03 g/l * ASTM *   D 1266 - 64 T *     * 2,587 ± 0,136 g/IG * ASTM * D 526 - 66 *     - Tipo de « scavenger » * compuesto automóvil * * *     - Compuesto orgánico de plomo * sin precisar * * *    Otros aditivos * ninguno * * *    (1) Para la fabricación del carburante de referencia   deberán utilizarse únicamente las gasolinas de base   producidas corrientemente por la industria petrolífera   europea , con exclusión de los compuestos no   convencionales , tales como las gasolinas   de pirólisis , materias de « cracking »   térmico y el benzol .    (2) Siglas de « American Society for testing   and Materials » , 1916 Race St. , Philadelphia ,   Pensylvania 19103 , Estados Unidos de América ,   las cifras indicadas después del guión señalan   el año en el que se adoptó o enmendó una norma .   En caso de modificación de una o varias normas   ASTM , continuarán siendo aplicables las normas   adoptadas durante los años citados en este Anexo ,   a menos que se convenga reemplazarlas por normas   posteriores .    Indicación de la Administración    ANEXO VII    Comunicación relativa a la aplicación de la   Directiva del Consejo , de 20 de marzo de 1970 ,   relativa a la aproximación de las legislaciones   de los Estados miembros en materia de medidas que   deben adoptarse contra la contaminación del aire   causada por los gases procedentes de los motores   de explosión con los que están equipados los   vehículos a motor    N º de registro ...    1 . Marca ( razón social ) ...    2 . Tipo y denominación comercial ...    3 . Nombre y dirección del constructor ...    4 . Nombre y dirección del representante del   constructor , si lo hubiere ...    5 . Peso de referencia del vehículo ...    6 . Peso máximo técnicamente admisible del   vehículo ...    7 . Caja de cambios ...    7.1 . Manual o automática (1)    7.2 . Número de marchas ...    7.3 . Velocidad alcanzada para cada marcha con el   motor a 1 000 rpm (2)    1 ª ...    2 ª ...    3 ª ...    7.4 . Control de las prestaciones en el sentido   indicado en el número 2.1.6 del Anexo III ...    8 . Vehículo presentado a los controles el ...    9 . Servicio técnico encargado de las pruebas ...    10 . Fecha del acta expedida por este servicio ...    11 . Número del acta expedida por este servicio ...    12 . El vehículo cumple/no cumple (1) las   prescripciones     - indicadas en el primer guión del artículo 2   de la Directiva ,     - indicadas en el segundo guión del artículo 2   de la Directiva .    13 . Se adjuntan a la presente comunicación los   documentos siguientes , que llevarán el número   de registro indicado anteriormente :    un ejemplar del Anexo II , debidamente cumplimentado   y acompañado de los dibujos y esquemas indicados    una fotografía del motor y de su compartimento    una copia del acta de la prueba    14 . Lugar ...    15 . Fecha ...    16 . Firma ...    (1) Táchese lo que no proceda .    (2) En el caso de vehículos a motor provistos   de caja automática de velocidades , añádanse   todos los datos técnicos pertinentes .