CELEX: 62020CJ0500
Language: sk
Date: 2022-07-14 00:00:00
Title: Rozsudok Súdneho dvora (piata komora) zo 14. júla 2022.#ÖBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft v. Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH.#Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Medzinárodné dohovory – Železničná doprava – Dohovor o medzinárodnej železničnej preprave (COTIF) – Jednotné právne predpisy pre zmluvu o využívaní železničnej infraštruktúry v medzinárodnej železničnej preprave (CUI) – Článok 4 – Záväzné právo – Článok 8 – Zodpovednosť prevádzkovateľa – Článok 19 – Iné nároky – Právomoc Súdneho dvora – Nehody na lokomotívach dopravcu v dôsledku vykoľajenia – Prenájom náhradných lokomotív – Povinnosť prevádzkovateľa infraštruktúry nahradiť náklady na prenájom – Zmluva stanovujúca rozšírenie zodpovednosti zmluvných strán odkazom na vnútroštátne právne predpisy.#Vec C-500/20.

Predbežné znenie
ROZSUDOK  SÚDNEHO  DVORA  (piata  komora)
zo  14. júla  2022  (*)
„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Medzinárodné dohovory – Železničná doprava – Dohovor o medzinárodnej železničnej preprave (COTIF) – Jednotné právne predpisy pre zmluvu o využívaní železničnej infraštruktúry v medzinárodnej železničnej preprave (CUI) – Článok 4 – Záväzné právo – Článok 8 – Zodpovednosť prevádzkovateľa – Článok 19 – Iné nároky – Právomoc Súdneho dvora – Nehody na lokomotívach dopravcu v dôsledku vykoľajenia – Prenájom náhradných lokomotív – Povinnosť prevádzkovateľa infraštruktúry nahradiť náklady na prenájom – Zmluva stanovujúca rozšírenie zodpovednosti zmluvných strán odkazom na vnútroštátne právne predpisy“
Vo  veci C‑500/20,
ktorej  predmetom  je  návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania  podľa článku 267 ZFEÚ,  podaný  rozhodnutím  Oberster  Gerichtshof  (Najvyšší  súd,  Rakúsko)  zo  6. augusta  2020 a doručený  Súdnemu  dvoru  6. októbra  2020,  ktorý  súvisí s konaním:

ÖBB‑Infrastruktur  Aktiengesellschaft

proti

Lokomotion  Gesellschaft  für  Schienentraktion  mbH,

SÚDNY  DVOR  (piata  komora),
v zložení:  predseda  piatej  komory  E. Regan,  sudcovia  I. Jarukaitis  (spravodajca), M. Ilešič,  D. Gratsias a Z. Csehi,
generálna  advokátka: T. Ćapeta,
tajomník: A. Calot  Escobar,
so  zreteľom  na  písomnú  časť  konania,
so  zreteľom  na  pripomienky,  ktoré  predložili:
–        ÖBB‑Infrastruktur  Aktiengesellschaft, v zastúpení: J. Andras a A. Egger,  Rechtsanwälte,  
–        Lokomotion  Gesellschaft  für  Schienentraktion  mbH, v zastúpení: G. Horak a A. Stolz,  Rechtsanwälte,
–        Európska  komisia, v zastúpení: W. Mölls, C. Vrignon a G. Wilms,  splnomocnení  zástupcovia,  
po  vypočutí  návrhov  generálnej  advokátky  na  pojednávaní z 3. februára  2022,
vyhlásil  tento

Rozsudok

1        Návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania  sa  týka  výkladu  Dohovoru o medzinárodnej  železničnej  preprave z 9. mája  1980,  zmeneného  Vilniuským  protokolom z 3. júna  1999  (ďalej  len  „COTIF“),  konkrétne článku 4, článku 8 § 1 písm. b) a článku 19  § 1  dodatku  E  COTIF,  nazvaného  „Jednotné  právne  predpisy  pre  zmluvu  o využívaní  železničnej  infraštruktúry v medzinárodnej  železničnej  preprave  (CUI)“  [ďalej  len  „dodatok  E  (CUI)“].

2        Tento  návrh  bol  podaný v rámci  sporu  medzi  spoločnosťou  ÖBB‑Infrastruktur  AG,  rakúskym  podnikom,  prevádzkovateľom  železničnej  infraštruktúry, a spoločnosťou  Lokomotion  Gesellschaft  für  Schienentraktion  mbH  (ďalej  len  „Lokomotion  Gesellschaft“),  nemeckým  železničným  podnikom,  vo  veci  návrhu  na  náhradu  škody s príslušenstvom v dôsledku  nehody,  ku  ktorej  došlo  na  železničnej  trati  prevádzkovanej  spoločnosťou  ÖBB‑Infrastruktur.
 Právny rámec

 Medzinárodné právo

 COTIF

3        COTIF  nadobudol  platnosť  1. júla  2006.  Zmluvnými  stranami  COTIF  je  49  štátov,  medzi  ktorými  sa  nachádzajú  všetky  členské  štáty  Európskej  únie s výnimkou  Cyperskej  republiky a Maltskej  republiky a tieto  štáty  tvoria  Medzivládnu  organizáciu  pre  medzinárodnú  železničnú  prepravu  (OTIF).

4        Podľa článku 2 § 1  COTIF  je  cieľom  OTIF  všestranná  podpora,  zlepšenie a uľahčenie  medzinárodnej  železničnej  prepravy  predovšetkým  vypracovaním  jednotných  právnych  poriadkov  pre  rôzne  právne  oblasti  vzťahujúce  sa  na  medzinárodnú  železničnú  prepravu,  ako  sú  zmluvy o využívaní  infraštruktúry.

5        Podľa článku 6 § 1  COTIF,  nazvaného  „Jednotné  právne  predpisy“:
„Pokiaľ  sa  nepodá  alebo  neuloží  vyhlásenie  alebo  výhrada  podľa  [článku]  42  [§]  1  veta  1,  nachádzajú  uplatnenie v medzinárodnej  železničnej  preprave a pri  technickom  schvaľovaní  železničného  materiálu  používaného v medzinárodnej  železničnej  preprave:
…
e)      ‚Jednotné  právne  predpisy  pre  zmluvu o využívaní  železničnej  infraštruktúry v medzinárodnej  železničnej  preprave  (CUI)‘  tvoriace  dodatok  E k [(CUI)],
…“

6        Článok 4 dodatku  E  (CUI)  stanovuje:
„Ak  tieto  jednotné  právne  predpisy  výslovne  nepovoľujú  odchýlky,  je  každá  dohoda,  ktorá  sa  priamo  alebo  nepriamo  odchyľuje  od  týchto  jednotných  právnych  predpisov,  neplatná a právne  neúčinná.  Neplatnosť  týchto  dohôd  nemá  za  následok  neplatnosť  ostatných  ustanovení  zmluvy.  Bez  ohľadu  na  to  môžu  zmluvné  strany  rozšíriť  svoju  zodpovednosť a svoje  povinnosti  vyplývajúce z týchto  jednotných  právnych  predpisov,  alebo  môžu  obmedziť  výšku  odškodnenia  za  vecné  škody.“

7        Článok 8 dodatku  E  (CUI)  stanovuje:
„1.      Prevádzkovateľ  zodpovedá  za:
a)      škody  na  zdraví  (usmrtenie,  zranenie  alebo  iné  poškodenie  telesného  alebo  duševného  zdravia),
b)      vecné  škody  (zničenie  alebo  poškodenie  hnuteľných a nehnuteľných  vecí),
c)      majetkové  škody,  ktoré  vyplývajú z toho,  že  dopravca  uhradí  odškodnenia  podľa  [Jednotných  právnych  predpisov  pre  zmluvu o medzinárodnej  železničnej  preprave  cestujúcich a batožín  (CIV)] a [Jednotných  právnych  predpisov  pre  zmluvu o medzinárodnej  železničnej  preprave  tovaru  (CIM)],
ktoré  boli  spôsobené  dopravcovi  alebo  jeho  pomocnému  personálu  počas  využívania  infraštruktúry, a ktoré  vznikli z dôvodu  nedostatkov v infraštruktúre.
…
4.      Zmluvné  strany  môžu  uzavrieť  dohody o tom,  či a do  akej  miery  prevádzkovateľ  zodpovedá  za  škody,  ktoré  dopravcovi  vzniknú v dôsledku  omeškania  alebo  prevádzkových  porúch.“

8        Článok 19 § 1  dodatku  E  (CUI)  znie:
„Vo  všetkých  prípadoch,  na  ktoré  sa  uplatnia  tieto  jednotné  právne  predpisy,  možno  uplatniť  voči  prevádzkovateľovi  alebo  dopravcovi  nárok  na  náhradu  škody,  bez  ohľadu  na  jeho  právnu  podstatu,  len  za  predpokladov a v medziach  stanovených v týchto  jednotných  právnych  predpisoch.“
 Dôvodová správa k dodatku E (CUI)

9        Dôvodová  správa k dodatku  E  (CUI)  vypracovaná  valným  zhromaždením  OTIF  (AG  12/13  Add.8) z 30. septembra  2015  (ďalej  len  „dôvodová  správa“), v súvislosti s článkom 4 dodatku  E  (CUI)  uvádza:
„1.      [Jednotné  právne  predpisy]  CUI  majú v zásade  kogentnú  povahu a majú  prednosť  pred  vnútroštátnym  právom.  Znenie  je v súlade s článkom 5 [Jednotných  právnych  predpisov]  CIM.
2.      Pokiaľ  ide o ekonomické  podmienky  zmluvy o využívaní,  existuje  zmluvná  sloboda.
3      Posledná  veta,  prevzatá z článku 5 [Jednotných  právnych  predpisov]  CIM,  umožňuje  zmluvným  stranám  rozšíriť  svoju  zodpovednosť. …“

10      Pokiaľ  ide o článok 8 dodatku  E  (CUI),  táto  dôvodová  správa  stanovuje:
„1.      § 1  stanovuje  zásadu  objektívnej  (prísnej)  zodpovednosti  prevádzkovateľa.  Osoba,  ktorá  utrpela  škodu  (dopravca  alebo  jeho  pomocný  personál),  musí  preukázať  príčinu  škody  (chybné  riadenie  alebo  poruchu  infraštruktúry) a jej  výšku;  okrem  toho  musí  predložiť  dôkaz o tom,  že  škoda  bola  spôsobená  počas  doby  používania  infraštruktúry. …
2.      V znení § 1 písm. b)  sa  spresňuje,  že  zodpovednosť  za  vecnú  škodu  nezahŕňa  zodpovednosť  za  (čisto)  majetkovú  škodu. V súlade s odsekom  1 písm. c)  výnimkou  je  majetková  škoda  vyplýva z odškodnení,  ktoré  je  dopravca  povinný  uhradiť  podľa  [Jednotných  právnych  predpisov]  CIV  alebo  [Jednotných  právnych  predpisov]  CIM.  Škodou  na  dopravných  prostriedkoch  je  vecná  škoda,  ktorú  dopravca  priamo  utrpel,  aj  keď  tieto  dopravné  prostriedky  nie  sú  jeho  majetkom  podľa  občianskeho  práva,  ale  na  základe  zmluvy  podľa  [Jednotných  právnych  predpisov  pre  zmluvy o používaní  vozňov v medzinárodnej  železničnej  preprave  (CUV)]  nimi  disponuje.“

11      Uvedená  dôvodová  správa v súvislosti s článkom 19  dodatku  E  (CUI)  spresňuje:
„Účelom  tohto  článku  je  prostredníctvom  obmedzenia  mimozmluvných  práv  tretích  osôb  chrániť  právny  režim  zodpovednosti  za  zmluvné  práva  pred  akoukoľvek  deformáciou v prípadoch,  keď  by  inak  tieto  tretie  osoby  mohli  voči  zmluvnej  strane  uplatňovať  neobmedzené  mimozmluvné  nároky. …“
 Dohoda o pristúpení

12      Dohoda  medzi  Európskou  úniou a Medzivládnou  organizáciou  pre  medzinárodnú  železničnú  prepravu o pristúpení  Európskej  únie k COTIF,  podpísaná  23. júna  2011 v Berne  (Ú. v. EÚ L 51,  2013, s. 8,  ďalej  len  „dohoda o pristúpení“),  nadobudla  podľa  svojho článku 9 platnosť  1. júla  2011.

13      Článok 2 dohody o pristúpení  stanovuje:
„Bez  toho,  aby  bol  dotknutý  cieľ a účel  [COTIF],  ktorým  je  podpora,  zlepšovanie a uľahčovanie  medzinárodnej  železničnej  prepravy, a bez  toho,  aby  bolo  dotknuté  jeho  úplné  uplatňovanie  vo  vzájomných  vzťahoch s inými  zmluvnými  stranami  [COTIF],  zmluvné  strany  [COTIF],  ktoré  sú  členskými  štátmi  Únie,  uplatňujú  pravidlá  Únie, a uplatňujú  preto  pravidlá  vyplývajúce z [COTIF]  len v prípade,  že  neexistuje  žiadne  pravidlo  Únie  upravujúce  danú  konkrétnu  otázku.“

14      Podľa článku 7 dohody o pristúpení:
„Rozsah  právomocí  Únie  je  formulovaný  všeobecnou  formou v písomnom  vyhlásení  prijatom  Úniou v čase  uzavretia  tejto  dohody.  Uvedené  vyhlásenie  sa  môže v prípade  potreby  upraviť  oznámením  Únie  adresovaným  organizácii  OTIF.  Nenahrádza  ani  nijakým  spôsobom  neobmedzuje  záležitosti,  na  ktoré  sa  môžu  vzťahovať  oznámenia o právomoci  Únie  vykonané  pred  rozhodovaním v rámci  organizácie  OTIF  formálnym  hlasovaním  alebo  iným  spôsobom.“
 Právo Únie

 Rozhodnutie 2013/103/EÚ

15      Dohoda o pristúpení  bola  schválená v mene  Únie  rozhodnutím  Rady  2013/103/EÚ  zo  16. júna  2011 o podpise a uzavretí  Dohody  medzi  Európskou  úniou a Medzivládnou  organizáciou  pre  medzinárodnú  železničnú  prepravu o pristúpení  Európskej  únie k Dohovoru o medzinárodnej  železničnej  preprave  (COTIF) z 9. mája  1980,  zmenenému a doplnenému  Vilniuským  protokolom z 3. júna  1999  (Ú. v. EÚ L 51,  2013, s. 1).

16      V prílohe I rozhodnutia  2013/103  sa  nachádza  vyhlásenie,  ktoré  Únia  urobila  pri  podpise  dohody o pristúpení  týkajúce  sa  vykonávania  právomocí  (ďalej  len  „vyhlásenie  Únie“).

17      Vyhlásenie  Únie  stanovuje:
„V sektore  železničnej  dopravy  sa  Európska  únia…  delí o právomoc s členskými  štátmi  Únie…  podľa článkov 90 a 91  [ZFEÚ] v spojení s článkom 100 ods. 1 a s článkami 171 a 172  Zmluvy o fungovaní  Európskej  únie.
…
Na  základe  [článkov 91 a 171 ZFEÚ]  Únia  prijala  značný  počet  právnych  nástrojov  uplatniteľných  na  železničnú  dopravu.
Podľa  práva  Únie  nadobúda  Únia  výlučnú  právomoc v otázkach  železničnej  dopravy,  pokiaľ  [COTIF],  alebo  právne  nástroje  prijaté  na  jeho  základe  môžu  ovplyvniť  tieto  existujúce  pravidlá  Únie  alebo  môžu  pozmeniť  rozsah  ich  pôsobnosti.
V otázkach,  ktoré  upravuje  [COTIF] a vo  vzťahu  ku  ktorým  má  výlučnú  právomoc  Únia,  nemajú  členské  štáty  nijakú  právomoc.
V prípade,  ak  existujú  pravidlá  Únie,  ale  nie  sú  ovplyvnené  [COTIF]  ani  právnymi  nástrojmi  prijatými  na  jeho  základe,  Únia  sa  delí o právomoc v otázkach  týkajúcich  sa  [COTIF] s členskými  štátmi.
Zoznam  príslušných  nástrojov  Únie  platných v čase  uzavretia  tejto  dohody  je  obsiahnutý v dodatku k tejto  prílohe.  Rozsah  právomocí  Únie  vyplývajúci z týchto  textov  sa  musí  posúdiť  vo  vzťahu k špecifickým  ustanoveniam v každom  texte,  najmä  vo  vzťahu k miere,  do  akej  tieto  ustanovenia  zavádzajú  spoločné  pravidlá.  Právomoc  Únie  je  predmetom  nepretržitého  vývoja. V rámci  Zmluvy o Európskej  únii a [Zmluvy o FEÚ]  môžu  príslušné  inštitúcie  Únie  prijímať  rozhodnutia,  ktoré  určujú  rozsah  právomoci  Únie.  Únia  si  preto  vyhradzuje  právo v súlade s tým  meniť a dopĺňať  toto  vyhlásenie  bez  toho,  aby  to  bolo  nevyhnutnou  podmienkou  na  výkon  jej  právomocí v otázkach,  ktorých  sa  týka  [COTIF].“
 Smernica 2012/34/EÚ

18      Odôvodnenia  1  až  3  smernice  Európskeho  parlamentu a Rady  2012/34/EÚ z 21. novembra  2012,  ktorou  sa  zriaďuje  jednotný  európsky  železničný  priestor  (Ú. v. EÚ L 343,  2012, s. 32),  stanovujú:
„(1)      Smernica  Rady  91/440/EHS z 29. júla  1991 o rozvoji  železníc  Spoločenstva  [Ú. v. ES L 237,  1991, s. 25;  Mim.  vyd. 07/001, s. 341],  smernica  Rady  95/18/ES z 19. júna  1995 o udeľovaní  licencií  železničným  podnikom  [Ú. v. ES L 143,  1995, s. 70;  Mim.  vyd.  07/002, s. 258] a smernica  Európskeho  parlamentu a Rady  2001/14/ES z 26. februára  2001 o prideľovaní  kapacity  železničnej  infraštruktúry a vyberaní  poplatkov  za  používanie  železničnej  infraštruktúry  [Ú. v. ES L 75,  2001, s. 29;  Mim.  vyd.  07/005, s. 404]  boli  podstatným  spôsobom  zmenené a doplnené.  Keďže  sú  potrebné  ďalšie  zmeny a doplnenia,  je z dôvodu  prehľadnosti  vhodné  tieto  smernice  prepracovať a spojiť  do  jedného  aktu.
(2)      Väčšia  integrácia  dopravného  sektora  Únie  je  dôležitým  prvkom  dobudovania  vnútorného  trhu a železnice  sú  životne  dôležitou  časťou  dopravného  sektora  Únie  smerujúceho k dosiahnutiu  trvalo  udržateľnej  mobility.
(3)      Výkonnosť  železničného  systému  by  sa  mala  zlepšovať,  aby  sa  integrovala  do  konkurencieschopného  trhu,  pričom  by  sa  mali  brať  do  úvahy  osobitné  charakteristiky  železníc.“

19      Článok 1 smernice  2012/34 s názvom  „Predmet  úpravy a rozsah  pôsobnosti“  stanovuje:
„1.      V tejto  smernici  sa  stanovujú:
a)      pravidlá  vzťahujúce  na  správu  železničnej  infraštruktúry a na  činnosti  železničnej  dopravy  železničných  podnikov,  ktoré  sú  usadené  alebo  majú  byť  usadené v niektorom z členských  štátov,  ako  je  uvedené v kapitole II;
…“

20      Článok 3 smernice  2012/34 s názvom  „Vymedzenie  pojmov“  vo  svojich bodoch 1 a 2  stanovuje:
„Na  účely  tejto  smernice  sa  uplatňujú  tieto  vymedzenia  pojmov:
1.      ‚železničný  podnik‘  je  každý  verejnoprávny  alebo  súkromný  podnik  licencovaný  podľa  tejto  smernice,  ktorého  hlavným  predmetom  činnosti  je  poskytovanie  služieb s cieľom  zabezpečenia  železničnej  prepravy  tovaru  a/alebo  osôb,  pričom  tento  podnik  zabezpečuje  trakciu;  zahŕňa  to  aj  podniky,  ktoré  zabezpečujú  len  trakciu;
2.      ‚manažér  infraštruktúry‘  je  každý  orgán  alebo  podnik  zodpovedný  najmä  za  zriadenie,  správu a údržbu  železničnej  infraštruktúry  vrátane  riadenia  dopravy,  zabezpečenia a návestenia.  Funkciou  manažéra  infraštruktúry  na  sieti  alebo  časti  siete  môžu  byť  poverené  rôzne  orgány  alebo  podniky.“

21      Kapitola  IV  smernice  2012/34,  ktorá  obsahuje články 26  až  57  tejto  smernice,  má  názov  „Vyberanie  poplatkov  za  používanie  železničnej  infraštruktúry a prideľovanie  kapacity  železničnej  infraštruktúry“.  Podľa  jej článku 28 s názvom  „Dohody  medzi  železničnými  podnikmi a manažérmi  infraštruktúry“:
„Každý  železničný  podnik  vykonávajúci  železničné  dopravné  služby  uzavrie  podľa  verejného  alebo  súkromného  práva s manažérmi  používanej  železničnej  infraštruktúry  potrebné  dohody.  Podmienky  týchto  dohôd  musia  byť  nediskriminačné a transparentné a musia  byť v súlade s touto  smernicou.“
 Spor vo veci samej a prejudiciálne otázky

22      Lokomotion  Gesellschaft  je  súkromným  železničným  dopravným  podnikom  so  sídlom v Nemecku.  Svojim  zákazníkom  dáva k dispozícii  lokomotívy  na  uskutočňovanie  rôznych  typov  dopravy.

23      ÖBB‑Infrastruktur  je  rakúsky  podnik,  ktorý  spravuje  infraštruktúru  pre  železničnú  dopravu a ktorý  prevádzkuje  najmä  železničnú  infraštruktúru v oblasti  železničnej  stanice  Kufstein v Rakúsku.

24      V decembri  2014  tieto  podniky  uzavreli  zmluvu o využívaní  železničnej  infraštruktúry  ÖBB‑Infrastruktur  pre  medzinárodnú  dopravu,  na  základe  ktorej  má  Lokomotion  Gesellschaft  právo  používať  túto  železničnú  infraštruktúru  za  protihodnotu  stanovenú v súlade s dohodou o príslušných  vlakových  trasách.

25      Všeobecné  podmienky  týkajúce  sa  zmluvy o využívaní  infraštruktúry  (ďalej  len  „všeobecné  podmienky“)  tvoria  neoddeliteľnú  súčasť  tejto  zmluvy. Bod 20  všeobecných  podmienok  stanovuje,  že  zodpovednosť  zmluvných  strán  sa  riadi  ustanoveniami  právnych  predpisov a medzinárodného  práva,  najmä  ustanoveniami  Allgemeines  Bürgerliches  Gesetzbuch  (Všeobecný  občiansky  zákonník),  Unternehmensgesetzbuch  (Podnikový  zákonník),  Eisenbahn ‑ und  Kraftfahrzeughaftpflichtgesetz  (zákon o zodpovednosti  za  železničnú  dopravu a motorové  vozidlá) a dodatkom  E  (CUI),  ak  tieto  všeobecné  obchodné  podmienky  nestanovujú  inak.

26      Podľa bodu 34  týchto  všeobecných  podmienok  sa  na  zmluvu  vzťahuje  rakúske  právo s výnimkou  odkazujúcich  ustanovení  Internationales  Privatrechtsgesetz  (rakúsky  zákon o medzinárodnom  práve  súkromnom) a Dohovoru  Organizácie  spojených  národov,  podpísaného  11. apríla  1980  vo  Viedni, o zmluvách o medzinárodnej  kúpe  tovaru.

27      Dňa  15. júla  2015  sa v stanici  Kufstein  vykoľajil  vlak  pozostávajúci  zo  šiestich  lokomotív  patriacich  Lokomotion  Gesellschaft,  pričom  sa  poškodili  dve z týchto  lokomotív.  Poškodené  lokomotívy  boli  po  dobu  ich  opravy  nepoužiteľné, a preto  si  Lokomotion  Gesellschaft  prenajala  dve  náhradné  lokomotívy.  Podala  teda  žalobu  proti  ÖBB‑Infrastruktur  na  prvostupňový  súd,  ktorou  sa  domáhala  preplatenia  nákladov  tohto  nájmu  vo  výške  629 110  eur  spolu s úrokmi a príslušenstvom.

28      Lokomotion  Gesellschaft  na  jednej  strane  zastáva  názor,  že  nehoda  bola  spôsobená  vadou  železničnej  infraštruktúry  spravovanej  spoločnosťou  ÖBB‑Infrastruktur.  ÖBB‑Infrastruktur v rozpore  so  zákonom a v dôsledku  vlastného  zavinenia  nesplnila  svoje  povinnosti,  ktoré  jej  vyplývajú z právnych  predpisov z oblasti  železníc,  pokiaľ  ide o montáž,  kontrolu,  údržbu,  renováciu a opravy  koľajníc.  Na  druhej  strane  náklady  na  prenájom  náhradných  lokomotív  treba  považovať  za  „vecnú  škodu“ v zmysle článku 8 § 1 písm. b)  dodatku  E  (CUI).

29      ÖBB‑Infrastruktur  namieta,  že  železničná  infraštruktúra  nevykazovala  nedostatky.  Podľa  nej  bola  nehoda  spôsobená  vytiahnutým,  už  pred  vykoľajením  neprimerane  namáhaným,  spojovacím  hákom  vykoľajenej  lokomotívy,  čo  znamená,  že  zavinenie  nesie  Lokomotion  Gesellschaft.  Okrem  toho  vzniknuté  škody  sú  čisto  majetkovou  škodou,  za  ktorú  Lokomotion  Gesellschaft  nemôže  získať  náhradu  škody  na  základe  uplatniteľných  ustanovení  dodatku  E  (CUI).

30      Prvostupňový  súd  medzitýmnym  rozsudkom  zamietol  žalobu  spoločnosti  Lokomotion  Gesellschaft s odôvodnením,  že  dodatok  E  (CUI) v súlade  so  svojím článkom 19 § 1  nahrádza  ako  režim  jednotnej  zodpovednosti  všetky  ostatné  vnútroštátne  režimy  zodpovednosti.  Uviedol,  že  podľa  definície článku 8 § 1 písm. b)  dodatku  E  (CUI)  sa  „vecná  škoda“  obmedzuje  na  zničenie  alebo  poškodenie  hnuteľných a nehnuteľných  vecí.  Náklady  na  nájomné,  ktoré  sa  požadujú  vo  veci  samej,  však  predstavujú  čisto  majetkovú  škodu,  ktorá  nepatrí  do  pôsobnosti  ustanovení článku 8 § 1 písm. b),  ani  ustanovení článku 8 § 1 písm. c)  dodatku  E  (CUI), a teda  nemôžu  byť  predmetom  odškodnenia.  Tento  súd  sa  okrem  toho  domnieval,  že bod 20  všeobecných  podmienok  nie  je  dohodou  medzi  zmluvnými  stranami v zmysle článku 8 § 4  dodatku  E  (CUI), z ktorej  by  vyplývala  zodpovednosť  ÖBB‑Infrastruktur  podľa  vnútroštátnych  ustanovení.

31      Odvolací  súd  zrušil  tento  medzitýmny  rozsudok a vrátil  žalobu  spoločnosti  Lokomotion  Gesellschaft  na  nové  rozhodnutie  na  prvom  stupni. V tejto  súvislosti  sa  domnieval,  že  výraz  „vecná  škoda“  uvedený v článku 8 § 1 písm. b)  dodatku  E  (CUI)  sa  má  vykladať  široko v tom  zmysle,  že  zahŕňa  aj  „odvodenú  vecnú  škodu“,  ako  sú  náklady  na  prenájom,  na  účely  nahradenia  poškodených  lokomotív,  požadované  od  ÖBB‑Infrastruktur.

32      ÖBB‑Infrastruktur  podala  na  Oberster  Gerichtshof  (Najvyšší  súd,  Rakúsko),  vnútroštátny  súd,  ktorý  predložil  návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania,  odvolanie  proti  rozhodnutiu  odvolacieho  súdu o zrušení.

33      V prvom  rade  sa  vnútroštátny  súd  domnieva,  že  keďže  dohoda  uzatvorená  medzi  Úniou a OTIF o pristúpení  Únie k COTIF  predstavuje  zmiešanú  dohodu,  oblasti  COTIF, v ktorých  má  Únia  výlučnú  právomoc, a oblasti, v ktorých  Únia  vykonáva  delenú  právomoc s členskými  štátmi,  výslovne  nevyplývajú z vyhlásenia  Únie.  Uvádza,  že  právomoc  Súdneho  dvora  sa  vzhľadom  na  toto  vyhlásenie  zrejme  uplatňuje  vo  všetkých  oblastiach  COTIF.

34      S prihliadnutím  na  pochybnosti  vyjadrené v právnej  náuke,  pokiaľ  ide o právomoc  Súdneho  dvora  rozhodovať o návrhoch  na  začatie  prejudiciálneho  konania  týkajúcich  sa  zmiešaných  dohôd,  má  však  vnútroštátny  súd  pochybnosti o existencii  takejto  právomoci  vo  veci  samej.

35      Tento  súd  sa  ďalej  domnieva,  že  náklady  na  prenájom  lokomotív, o ktoré  ide  vo  veci  samej,  samy  osebe  nepredstavujú  „vecnú  škodu“  spočívajúcu v zničení  alebo  poškodení  hnuteľných a nehnuteľných  vecí v zmysle článku 8 § 1 písm. b)  dodatku  E  (CUI).  Keďže  však  tieto  náklady  úzko  súvisia s takouto  škodou,  pýta  sa,  či  by  mohli  byť  považované  za  odvodenú  vecnú  škodu.

36      Napokon,  ak  by  sa  Súdny  dvor  domnieval,  že  náklady  na  prenájom  dotknutých  lokomotív  nespadajú  pod  vyššie  uvedené  ustanovenie,  bolo  by  podľa  vnútroštátneho  súdu  potrebné  určiť,  či  všeobecný  odkaz  na  súbor  vnútroštátnych  právnych  predpisov  možno  chápať  ako  ustanovenie,  ktoré  sa  odchyľuje  od  Jednotných  právnych  predpisov, v zmysle článku 4 prílohy E (CUI), a ak  áno,  či  sa  takýto  odkaz  musí  skutočne  považovať  za  „rozšírenie“  zodpovednosti v zmysle  tohto článku 4,  ak  je  tento  súbor  právnych  predpisov  prísnejší  ako  COTIF,  pokiaľ  ide o podmienky  vzniku  zodpovednosti,  najmä o podmienku  týkajúcu  sa  existencie  zavinenia.

37      Za  týchto  okolností  Oberster  Gerichtshof  (Najvyšší  súd)  rozhodol  prerušiť  konanie a položiť  Súdnemu  dvoru  nasledujúce  prejudiciálne  otázky:
„1.      Má  [Súdny  dvor]  právomoc  vykladať  [dodatok  E  (CUI)]?
2.      V prípade  kladnej  odpovede  na  prvú  otázku:
Má  sa článok 8 § 1 písm. b)  [dodatku  E  (CUI)]  vykladať v tom  zmysle,  že  zodpovednosť  prevádzkovateľa  za  vecnú  škodu  upravená v tomto  ustanovení  zahŕňa  aj  náklady,  ktoré  vzniknú  prepravcovi  tým,  že z dôvodu  poškodenia  jeho  lokomotív  je  nútený  si  prenajať  iné  náhradné  lokomotívy?
3.      V prípade  kladnej  odpovede  na  prvú  otázku a zápornej  odpovede  na  druhú  otázku:
Majú  sa článok 4 a článok 19 § 1  [dodatku  E  (CUI)]  vykladať v tom  zmysle,  že  zmluvné  strany  môžu  účinne  rozšíriť  svoju  zodpovednosť  prostredníctvom  paušálneho  odkazu  na  vnútroštátne  právo,  ktoré  síce  upravuje  zodpovednosť v širšom  rozsahu,  avšak  na  rozdiel  od  objektívnej  zodpovednosti  podľa  [dodatku  E  (CUI)],  pre  vznik  zodpovednosti  vyžaduje  existenciu  zavinenia?“
 O právomoci Súdneho dvora

38      V súlade s článkom 267 ZFEÚ má  Súdny  dvor  právomoc  vykladať  akty  prijaté  inštitúciami,  orgánmi,  úradmi  alebo  agentúrami  Únie.

39      Z ustálenej  judikatúry  vyplýva,  že  zmluva  uzatvorená  Radou v súlade s článkami 217 a 218 ZFEÚ predstavuje z hľadiska  Únie  akt  prijatý  jednou z jej  inštitúcií a ustanovenia  uvedenej  zmluvy  sú  od  okamihu,  keď  nadobudla  platnosť,  neoddeliteľnou  súčasťou  právneho  poriadku  Únie,  pričom v rámci  tohto  právneho  poriadku  má  Súdny  dvor  právomoc v rámci  prejudiciálneho  konania  rozhodovať o výklade  tejto  zmluvy  (rozsudky z 30. apríla  1974,  Haegeman,  181/73,  EU:C:1974:41, body 3 až  6, a z 2. septembra  2021,  Moldavská  republika, C‑741/19,  EU:C:2021:655, bod 23).

40      Pokiaľ  ide o zmiešané  dohody  uzatvorené  Úniou a jej  členskými  štátmi  na  základe  delenej  právomoci,  Súdny  dvor,  na  ktorý  sa  subjekt  obráti v súlade s ustanoveniami článku 267 ZFEÚ,  má  právomoc  stanoviť  hranicu  rozdeľujúcu  povinnosti,  ktoré  má  Únia, a tie,  ktoré  majú  len  členské  štáty a na  tento  účel  poskytnúť  výklad  ustanovení  tejto  dohody  (pozri  analogicky  rozsudky  zo  14. decembra  2000,  Dior a i., C‑300/98 a C‑392/98,  EU:C:2000:688, bod 33,  ako  aj z 8. marca 2011,  Lesoochranárske  zoskupenie, C‑240/09,  EU:C:2011:125, bod 31).

41      V dôsledku  toho  má  Súdny  dvor  právomoc  vykladať  ustanovenia  zmiešanej  dohody  týkajúce  sa  povinností,  ktoré  preberá  Únia,  pokiaľ  patria  do  oblasti, v ktorej  Únia  vykonala  svoju  právomoc  (pozri v tomto  zmysle  rozsudok z 8. marca 2011,  Lesoochranárske  zoskupenie, C‑240/09,  EU:C:2011:125, body 32 a 34).

42      Z ustálenej  judikatúry  tiež  vyplýva,  že  ak  sa  ustanovenie  medzinárodnej  dohody  môže  uplatniť  tak  na  situácie,  na  ktoré  sa  vzťahuje  vnútroštátne  právo,  ako  aj  na  situácie,  na  ktoré  sa  vzťahuje  právo  Únie,  existuje  jednoznačný  záujem  Únie  na  tom,  aby  sa v záujme  predchádzania  budúcim  rozdielom  vo  výklade  tohto  ustanovenie  vykladalo  jednotne  bez  ohľadu  na  podmienky,  za  ktorých  sa  má  uplatniť  (pozri  najmä  rozsudok z 2. septembra  2021,  Moldavská  republika, C‑741/19,  EU:C:2021:655, bod 29 a citovanú  judikatúru).

43      Iba  Súdny  dvor,  ktorý  koná v spolupráci  so  súdmi  členských  štátov  podľa článku 267 ZFEÚ,  pritom  môže  zabezpečiť  takýto  jednotný  výklad  (pozri  analogicky  rozsudok  zo  14. decembra  2000,  Dior a i., C‑300/98 a C‑392/98,  EU:C:2000:688, bod 38).

44      Ako  vyplýva z článku 2 COTIF,  „cieľom  OTIF  [je]  všestranná  podpora,  zlepšenie a uľahčenie  medzinárodnej  železničnej  prepravy“  predovšetkým  vypracovaním  jednotných  právnych  noriem  pre  rôzne  právne  oblasti  týkajúce  sa  uvedenej  dopravy  (rozsudok z 5. decembra  2017,  Nemecko/Rada, C‑600/14,  EU:C:2017:935, bod 54).

45      V tomto rámci dodatok  E  (CUI)  upravuje  zmluvy o využívaní  železničnej  infraštruktúry  (CUI)  na  účely  prepravy,  vrátane  formy a rámca  zmluvných  podmienok.  Konkrétne článok 8 § 1, článok 4 a článok 19 § 1  dodatku  E  (CUI), o ktorých  má  Súdny  dvor  rozhodnúť,  stanovujú  najmä  pravidlá  týkajúce  sa  zodpovednosti  prevádzkovateľa  infraštruktúry.  Tento  dodatok  sa  tak  zaoberá  zmluvným  právom  týkajúcim  sa  medzinárodnej  železničnej  dopravy.  Tieto  ustanovenia  sa  tak  môžu  týkať  najmä  právneho  režimu  uplatniteľného  na  dohody  uzavreté  medzi  železničnými  podnikmi a prevádzkovateľmi  používanej  železničnej  infraštruktúry.

46      Táto  otázka  pritom  patrí  do  jednej  oblasti, a to  konkrétne  oblasti  dopravy, v ktorej,  ako  vyplýva z článku 4 ods. 2 písm. g)  ZFEÚ,  Únia  disponuje  delenou  právomocou,  ktorú  vykonala  prijatím  smernice  2012/34.

47      V tejto  súvislosti  hoci  táto  smernica  neobsahuje  pravidlá  porovnateľné s pravidlami  uvedenými v dodatku  E  (CUI),  nič  to  nemení  na  skutočnosti,  že  predstavuje,  ako  to  vyplýva z jej  odôvodnenia č. 1,  prepracovanie  smerníc  91/440,  95/18 a 2001/14,  ktoré  sú  výslovne  citované v dodatku  vyhlásenia  Únie,  medzi  nástrojmi  vyjadrujúcimi  výkon  právomoci  Únie,  ktorú v oblasti  dopravy  zdieľa s členskými  štátmi.

48      Okrem  toho  odôvodnenia  2 a 3  tejto  smernice  zdôrazňujú  význam  väčšej  integrácie  dopravného  sektora  Únie a zlepšenia  výkonnosti  železničného  systému  pri  súčasnom  zohľadnení  osobitných  charakteristík  železníc.

49      V tejto  súvislosti článok 1 smernice  2012/34  najmä  uvádza,  že  táto  smernica  stanovuje  pravidlá  vzťahujúce  sa na  správu  železničnej  infraštruktúry a na  činnosti  železničnej  dopravy  železničných  podnikov,  ktoré  sú  usadené  alebo  majú  byť  usadené v niektorom z členských  štátov, a zásady a postupy  uplatniteľné  pri  stanovovaní a vyberaní  poplatkov  za  využívanie  železničnej  infraštruktúry,  ako  aj  prideľovaní  kapacity  tejto  infraštruktúry,  ako  sú  uvedené  jej v kapitole IV. Článok 3 body 1 a 2  tejto  smernice  tak  definuje  pojmy  „železničný  podnik“ a „manažér  infraštruktúry“.  Okrem  toho článok 28  uvedenej  smernice,  ktorý  je  súčasťou kapitoly IV tejto  smernice,  odkazuje  na  dohody  uzavreté  medzi  železničnými  podnikmi a manažérmi  infraštruktúry,  pričom  uvádza,  že  tieto  dohody  musia  byť  nediskriminačné a transparentné.

50      Konkrétnejšie  treba  konštatovať,  že  zákaz  diskriminácie  stanovený v článku 28  smernice  2012/34  sa  uplatňuje  na  všetky  ustanovenia,  ktoré  sa  uplatňujú v rámci  zmluvného  vzťahu  medzi  manažérom  infraštruktúry a železničným  podnikom,  vrátane  ustanovení  uplatniteľných v oblasti  zodpovednosti.

51      V dôsledku  toho  treba  dospieť k záveru,  že  pravidlá  uvedené v dodatku  E  (CUI), a konkrétnejšie  pravidlá v oblasti  zodpovednosti  prevádzkovateľa  stanovené v článku 4, článku 8 § 1 a článku 19 § 1  tohto  dodatku,  sa  môžu  uplatniť  tak  na  situácie,  na  ktoré  sa  vzťahuje  vnútroštátne  právo,  ako  aj  na  situácie,  na  ktoré  sa  vzťahuje  právo  Únie, a teda  že v súlade s judikatúrou  pripomenutou v bode 42  tohto  rozsudku  existuje  jednoznačný  záujem  na  tom,  aby  sa  vykladali  jednotne.

52      Súdny  dvor  má  preto  právomoc  vykladať článok 4, článok 8 § 1 a článok 19 § 1  dodatku  E  (CUI).
 O prejudiciálnych otázkach

 O prvej otázke

53      Vzhľadom  na  konštatovania  uvedené  pri  preskúmaní  právomoci  Súdneho  dvora  treba  na  prvú  otázku  odpovedať v tom  zmysle,  že  Súdny  dvor,  ktorý  rozhoduje v súlade s ustanoveniami článku 267 ZFEÚ,  má  právomoc  vykladať článok 4, článok 8 § 1 písm. b) a článok 19 § 1  dodatku  E  (CUI).
 O druhej otázke

54      Svojou  druhou  otázkou  sa  vnútroštátny  súd v podstate  pýta,  či  sa  má článok 8 § 1 písm. b)  dodatku  E  (CUI)  vykladať v tom  zmysle,  že  zodpovednosť  prevádzkovateľa  infraštruktúry  za  vecnú  škodu  pokrýva  aj  náklady  vynaložené  železničným  podnikom  na  prenájom  náhradných  lokomotív  počas  obdobia  opravy  poškodených  lokomotív.

55      V tejto  súvislosti  sa  vnútroštátny  súd  pýta,  či článok 8 § 1 písm. b)  dodatku  E  (CUI)  stanovuje  tiež  zodpovednosť  prevádzkovateľa  infraštruktúry  za  náklady,  ktoré  bez  toho,  aby  pokrývali  škodu,  ktorá  sama  osebe  predstavuje  vecnú  škodu,  úzko  súvisia s touto  škodou.

56      Podľa  ustálenej  judikatúry  sa  medzinárodná  zmluva,  akou  je  COTIF,  musí  vykladať  dobromyseľne, v súlade s obvyklým  významom,  ktorý  sa  dáva  výrazom v zmluve v ich  celkovej  súvislosti, a takisto s prihliadnutím  na  predmet a účel  tejto  zmluvy v súlade  so  všeobecným  medzinárodným  právom,  ktoré  je  pre  Úniu  záväzné  tak,  ako  je  kodifikované v článku 31  Viedenského  dohovoru o zmluvnom  práve z 23. mája  1969  (Zbierka  zmlúv  Organizácie  Spojených  národov,  zv.  1155, s. 331)  (pozri v tomto  zmysle  rozsudok z 12. mája  2021,  Altenrhein  Luftfahrt, C‑70/20,  EU:C:2021:379, bod 31 a citovanú  judikatúru).

57      Článok 8 § 1 písm. b)  dodatku  E  (CUI)  stanovuje,  že  prevádzkovateľ  infraštruktúry  zodpovedá  za  vecné  škody  (zničenie  alebo  poškodenie  hnuteľných a nehnuteľných  vecí).

58      Keďže  toto  ustanovenie  stanovuje  objektívnu  zodpovednosť, a teda  zodpovednosť  bez  zavinenia  prevádzkovateľa  infraštruktúry,  treba  ho  vykladať  reštriktívne.

59      Pokiaľ  ide o doslovný  výklad článku 8 § 1 písm. b)  dodatku  E  (CUI),  použitie  výrazu  „vecná  škoda“,  po  ktorom v zátvorkách  nasleduje  odkaz  na  zničenie  alebo  poškodenie  hnuteľných  alebo  nehnuteľných  vecí,  nasvedčuje  tomu,  že  zodpovednosť  tohto  prevádzkovateľa  je  obmedzená  na  škodu  na  podstate  poškodeného  majetku a nevzťahuje  sa  na  škodu  vyplývajúcu z nedostupnosti  tohto  majetku.

60      Takýto  výklad  potvrdzuje  kontext,  do  ktorého  patrí článok 8 § 1 písm. b)  dodatku  E  (CUI). Článok 8 § 1  dodatku  E  (CUI)  totiž  vymenúva  tri  druhy  škôd,  za  ktoré  má  prevádzkovateľ  takúto  objektívnu  zodpovednosť.  Rozsah  tejto  zodpovednosti  je  teda  jasne  vymedzený.  Ide o škodu  na  zdraví  uvedenú v článku 8 § 1 písm. a)  dodatku  E  (CUI),  vecnú  škodu  uvedenú v článku 8 § 1 písm. b)  tohto  dodatku,  ako  aj o majetkové  škody  uvedené v článku 8 § 1 písm. c)  uvedeného  dodatku.  Vzhľadom  na  toto  rozlíšenie  vykonané  uvedeným článkom 8 § 1  medzi  týmito  troma  druhmi  škôd  treba  konštatovať,  že  každá z týchto  kategórií  sa  vylučuje s ostatnými, a teda  najmä,  že  zodpovednosť  prevádzkovateľa  za  vecnú  škodu  uvedená v článku 8 § 1 písm. b)  dodatku  E  (CUI)  nepokrýva  majetkové  škody.

61      Tento  záver  je  podporený  dôvodovou  správou,  ktorá v súvislosti s článkom 8 § 1 písm. b)  dodatku  E  (CUI)  uvádza,  že  zodpovednosť  za  vecnú  škodu  upravená v tomto  ustanovení  nezahŕňa  zodpovednosť  za  majetkovú  škodu.

62      V tejto  súvislosti  treba  osobitne  zdôrazniť,  že  pokiaľ  ide o vecnú  škodu, z vysvetlení  poskytnutých v tej  istej  dôvodovej  správe k článku 8 dodatku  E  (CUI)  vyplýva,  že  zodpovednosť  za  škodu  na  dopravných  prostriedkoch,  uvedená v článku 8 § 1 písm. b)  dodatku  E  (CUI),  sa  vzťahuje  len  na  škodu,  ktorú  dopravca  utrpel  „priamo“.

63      Nemožno  však  vylúčiť,  že  ostatné  škody  môžu  byť  predmetom  náhrady  na  základe  iných  ustanovení. V tejto  súvislosti  treba  uviesť,  že článok 8 § 1 písm. c)  dodatku  E  (CUI)  stanovuje,  že  prevádzkovateľ  zodpovedá  za  majetkovú  škodu  vyplývajúcu z odškodnení,  ktoré  dopravca  dlhuje  podľa  Jednotných  právnych  predpisov  CIV a Jednotných  právnych  predpisov  CIM.

64      Okrem  toho,  ako  uviedla  generálna  advokátka v bode 111  svojich  návrhov, článok 8 § 4  dodatku  E  (CUI)  svedčí v prospech  reštriktívneho  výkladu  rozsahu  zodpovednosti  prevádzkovateľa,  pokiaľ  ide o vecnú  škodu  podľa článku 8 § 1 písm. b)  tohto  dodatku.  Toto  ustanovenie  totiž  zmluvným  stranám  umožňuje  dohodnúť  sa,  či a v akom  rozsahu  je  prevádzkovateľ  zodpovedný  za  škody  spôsobené  dopravcovi  oneskorením  alebo  narušením  prevádzky.  Môže  ísť  najmä o škodu,  ktorú  utrpel  železničný  podnik v dôsledku  nemožnosti  používať  poškodené  vozidlo.

65      V prejednávanej  veci  sa  Lokomotion  Gesellschaft  domáha  náhrady  nákladov  na  prenájom  dvoch  lokomotív,  ktoré  museli  byť  prenajaté,  aby  nahradili  poškodené  lokomotívy  počas  doby  ich  opravy.  Žaloba  vo  veci  samej  teda  nemá  za  účel  získať  náhradu  vyplývajúcu z vecnej  škody  spôsobenej  na  poškodených  lokomotívach,  ale  náhradu  nákladov  vyplývajúcich z vôle  Lokomotion  Gesellschaft  pokračovať v poskytovaní  svojich  služieb  bez  prerušenia.  Náklady  vynaložené s cieľom  napraviť  následky  vecnej  škody,  ako  sú  najmä  náklady  na  prenájom  lokomotív,  predstavujú  majetkovú  škodu, a nie  vecnú  škodu v zmysle článku 8 § 1 písm. b)  dodatku  E  (CUI), a bez  toho,  aby  bolo  dotknuté  prípadné  uplatnenie  iných  ustanovení,  nepatria  pod  objektívnu  zodpovednosť  prevádzkovateľa  infraštruktúry  podľa  tohto článku 8 § 1 písm. b).

66      Vzhľadom  na  všetky  predchádzajúce  úvahy  treba  na  druhú  otázku  odpovedať  tak,  že článok 8 § 1 písm. b)  dodatku  E  (CUI)  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  zodpovednosť  prevádzkovateľa  infraštruktúry  za  vecnú  škodu  nepokrýva  náklady  vynaložené  železničným  podnikom  na  prenájom  náhradných  lokomotív  počas  obdobia  opravy  poškodených  lokomotív.
 O tretej otázke

67      Svojou  treťou  otázkou  sa  vnútroštátny  súd v podstate  pýta,  či  sa článok 4 a článok 19 § 1  dodatku  E  (CUI)  majú  vykladať v tom  zmysle,  že  zmluvné  strany  môžu  rozšíriť  svoju  zodpovednosť  všeobecným  odkazom  na  vnútroštátne  právo,  podľa  ktorého  je  rozsah  zodpovednosti  prevádzkovateľa  infraštruktúry  širší,  ale  ktoré  túto  zodpovednosť  podmieňuje  existenciou  zavinenia.

68      Podľa článku 4 dodatku  E  (CUI),  ak  jednotné  právne  predpisy  nepovoľujú  odchýlky,  je  každá  dohoda,  ktorá  sa  priamo  alebo  nepriamo  odchyľuje  od  týchto  jednotných  právnych  predpisov,  neplatná a právne  neúčinná.  Tento  článok  však  stanovuje,  že  zmluvné  strany  môžu  prevziať  zodpovednosť a povinnosti,  ktoré  sú  širšie  ako  tie,  ktoré  sú  stanovené v týchto  Jednotných  právnych  predpisoch,  alebo  môžu  obmedziť  výšku  odškodnenia  za  vecné  škody.

69      Ako  sa  uvádza v dôvodovej  správe k článku 4 dodatku  E  (CUI),  tento  článok  stanovuje,  že  ustanovenia  tohto  dodatku  majú  kogentnú  povahu a majú  prednosť  pred  vnútroštátnym  právom.

70      Ustanovenia  dodatku  E  (CUI)  sú  preto  záväzné  vo  všetkých  situáciách,  na  ktoré  sa  vzťahuje  tento  dodatok, a to  najmä  na  zodpovednosť  prevádzkovateľa,  ktorá  je  vymedzená v článku 8 § 1  uvedeného  dodatku.

71      Ako  však  uvádza  dôvodová  správa k tomuto článku 4,  zmluvné  strany  môžu  rozšíriť  svoju  zodpovednosť  na  situácie,  na  ktoré  sa  už  nevzťahuje  dodatok  E  (CUI). V dôsledku  toho  ustanovenia článku 8 § 1  tohto  dodatku  treba  chápať  ako  kogentné  len v rozsahu, v akom  stanovujú  minimálny  rozsah  zodpovednosti  prevádzkovateľa.

72      Zmluvné  strany  sa  teda  môžu  dohodnúť  na  rozšírení  svojej  zodpovednosti a zahrnúť  ju  do  zmluvy o využívaní.  Zo  zmluvnej  voľnosti  strán  vyplýva,  aby  definovali,  či  sa  rozhodnú v zmluve  uviesť  ustanovenie,  ktoré  stanovuje  takéto  rozšírenie  ich  zodpovednosti,  alebo  či  sa  rozhodnú  využiť  odkaz  na  vnútroštátne  právo.

73      V tejto  súvislosti,  ako  zdôraznila  generálna  advokátka v bode 127  svojich  návrhov, článok 4 dodatku  E  (CUI)  nijako  neobmedzuje  možnosť,  ktorú  majú  zmluvné  strany  podľa  tohto  ustanovenia,  dohodnúť  sa  na  rozšírení  svojej  zodpovednosti.  Rovnako  nič  nebráni  tomu,  aby  rozšírenie  zodpovednosti  zmluvnej  strany  mohlo  mať  formu  odkazu  na  vnútroštátne  právne  predpisy.

74      Okrem  toho,  keďže  rozšírenie  zodpovednosti  stanovené v článku 4 dodatku  E  (CUI)  sa  týka  situácií,  na  ktoré  sa  tento  dodatok  ešte  nevzťahuje,  dopĺňa  objektívnu  zodpovednosť  stanovenú v článku 8 § 1  uvedeného  dodatku.

75      Článok 4 dodatku  E  (CUI)  preto  nebráni  tomu,  aby  odkaz  na  vnútroštátne  právo  mal  za  následok  stanovenie,  okrem  pravidiel o zodpovednosti v dodatku  E  (CUI),  iného  režimu  zodpovednosti,  než  je  režim  objektívnej  zodpovednosti.

76      Tento  záver  nie  je  spochybnený článkom 19 § 1  dodatku  E  (CUI),  podľa  ktorého  voči  prevádzkovateľovi  alebo  dopravcovi  možno  uplatniť  nárok  na  náhradu  škody,  bez  ohľadu  na  jeho  právnu  podstatu,  len  za  podmienok a obmedzení  dodatku  E  (CUI).  Ako  sa  uvádza v dôvodovej  správe  týkajúcej  sa  tohto článku 19,  toto  ustanovenie  sa  týka  mimozmluvnej  zodpovednosti  zmluvných  strán  voči  tretím  osobám, a nie  zodpovednosti  zmluvných  strán v ich  vzájomnom  vzťahu.

77      V prejednávanej  veci  zo  skutkových  okolností  uvedených  vnútroštátnym  súdom  vyplýva,  že  účastníci  konania  sa  dohodli  na  všeobecných  podmienkach,  ktoré  sú  súčasťou  zmluvy. Bod 20  týchto  všeobecných  podmienok  stanovuje,  že  zodpovednosť  zmluvných  strán  sa  riadi  ustanoveniami  právnych  predpisov a medzinárodného  práva,  najmä  ustanoveniami  Všeobecného  občianskeho  zákonníka,  Podnikového  zákonníka a zákona o zodpovednosti  za  železničnú  dopravu a motorové  vozidlá.  Za  týchto  podmienok  prináleží  vnútroštátnemu  súdu  overiť,  či  tento  odkaz  vedie k rozšíreniu  zodpovednosti  aspoň  jednej  zo  zmluvných  strán  bez  toho,  aby  boli  dotknuté  práva,  ktoré  druhej  zmluvnej  strane  vyplývajú z ustanovení  dodatku  E  (CUI).

78      Vzhľadom  na  všetky  predchádzajúce  úvahy  treba  na  tretiu  otázku  odpovedať  tak,  že článok 4 a článok 19 § 1  dodatku  E  (CUI)  sa  majú  vykladať v tom  zmysle,  že  zmluvné  strany  môžu  rozšíriť  svoju  zodpovednosť  všeobecným  odkazom  na  vnútroštátne  právo,  podľa  ktorého  je  rozsah  zodpovednosti  prevádzkovateľa  infraštruktúry  širší a ktoré  túto  zodpovednosť  podmieňuje  existenciou  zavinenia.
 O trovách

79      Vzhľadom  na  to,  že  konanie  pred  Súdnym  dvorom  má  vo  vzťahu k účastníkom  konania  vo  veci  samej  incidenčný  charakter a bolo  začaté v súvislosti s prekážkou  postupu v konaní  pred  vnútroštátnym  súdom, o trovách  konania  rozhodne  tento  vnútroštátny  súd.  Iné  trovy  konania,  ktoré  vznikli v súvislosti s predložením  pripomienok  Súdnemu  dvoru a nie  sú  trovami  uvedených  účastníkov  konania,  nemôžu  byť  nahradené.
Z týchto  dôvodov  Súdny  dvor  (piata  komora)  rozhodol  takto:
1.      Súdny dvor Európskej únie, ktorý rozhoduje v súlade s ustanoveniami článku 267 ZFEÚ, má právomoc vykladať článok 4, článok 8 § 1 písm. b) a článok 19 § 1 dodatku E Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave z 9. mája 1980, zmeneného Vilniuským protokolom z 3. júna 1999, nazvaného „Jednotné právne predpisy pre zmluvu o využívaní železničnej infraštruktúry v medzinárodnej železničnej preprave (CUI)“.

2.      Článok 8 § 1 písm. b) dodatku E Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave z 9. mája 1980, zmeneného Vilniuským protokolom z 3. júna 1999, sa má vykladať v tom zmysle, že zodpovednosť prevádzkovateľa infraštruktúry za vecnú škodu nepokrýva náklady vynaložené železničným podnikom na prenájom náhradných lokomotív počas obdobia opravy poškodených lokomotív.

3.      Článok 4 a článok 19 § 1 dodatku E Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave z 9. mája 1980, zmeneného Vilniuským protokolom z 3. júna 1999, sa majú vykladať v tom zmysle, že zmluvné strany môžu rozšíriť svoju zodpovednosť všeobecným odkazom na vnútroštátne právo, podľa ktorého je rozsah zodpovednosti prevádzkovateľa infraštruktúry širší a ktoré túto zodpovednosť podmieňuje existenciou zavinenia.

Podpisy

*      Jazyk konania: nemčina.