CELEX: 52012PC0394
Language: et
Date: 2012-07-11
Title: Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 510/2011, et määrata kindlaks meetodid uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite vähendamise 2020. aasta sihttaseme saavutamiseks

|
			
		
		
		52012PC0394
		
			Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 510/2011, et määrata kindlaks meetodid uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite vähendamise 2020. aasta sihttaseme saavutamiseks /* COM/2012/0394 final - 2012/0191 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	SELETUSKIRI
1.           ETTEPANEKU TAUST
·                        
Üldine taust
ELil on kindel eesmärk piirata üleilmset
kliimamuutust nii, et temperatuur ei tõuseks rohkem kui 2 ºC võrreldes
tööstuseelse perioodiga. Selle saavutamiseks peavad üleilmsed heitkogused
jõudma maksimumtasemeni enne 2020. aastat ning seejärel 2050. aastaks vähenema
alla 50 % 1990. aastate tasemest. Euroopa Ülemkogu kinnitas veelkord, et
ELi eesmärk on vähendada 2050. aastaks heitkoguseid 80–95 % võrreldes
1990. aastate tasemega ja arenenud riigid vähendavad üheskoos heidet selleks
vajalikul määral. 
Praeguste meetmetega väheneks
kasvuhoonegaaside heide 2050. aastaks üksnes 40 %. Komisjoni teatises
„Konkurentsivõimeline vähese CO2-heitega majandus aastaks 2050 –
edenemiskava”[1]
on näidatud, kuidas vähendada 2050. aastaks oma territooriumil tekitatavat
heidet 80 % võrra kõige kulutõhusamal viisil. Edenemiskavas on osutatud,
et iga majandussektor peab osalema ning sõltuvalt stsenaariumist peab
transpordisektorist pärit heide aastal 2030 olema 1990. aastatega võrreldes
vahemikus +20 – –9 % ning vähenema 2050. aastaks 54–67 % võrra[2].
Kui muude sektorite heide üldiselt väheneb,
siis maateetransport on üks neist vähestest sektoritest, kus heitkogused on
kiiresti suurenenud: aastatel 1990–2008 suurenes maanteetranspordist pärit
heide 26 % võrra. 2008. aastal oli 70 % transpordisektori CO2-heitest
pärit maanteetranspordist[3].
Sellest lähtuvalt on maanteetranspordisektor ELis suuruselt teine
kasvuhoonegaaside heite allikas ning sealt pärit heite osakaal on ligikaudu
viiendik kogu ELi CO2-heitest. 
2011. aasta märtsis võttis komisjon vastu
dokumendi „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise
ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas.” Selles esitatakse
transpordistrateegia, millega püütakse vähendada transpordisektori
kasvuhoonegaaside heidet 60 % aastaks 2050.
·                        
Määrus
Määrusega (EL) 510/2011 kehtestatakse uute
kaubikute CO2-heite vähendamise raamistik aastani 2020. Määrusega
on ette nähtud kaheetapiline lähenemisviis. Esimeses, 2017. aastani kestvas etapis
kehtestatakse sihttasemete saavutamise meetodid. Ka 2020. aastani kestvaks
teiseks etapiks on sihttasemete saavutamiseks vaja kehtestada meetodid, mis
tuleb kindlaks määrata läbivaatamise käigus. Komisjonil tuleb kinnitada, et
kaubikutele 2020. aastaks kehtestatud sihttase on saavutatav. Sihttaseme suurus
kehtestati kaasotsustamismenetlusega ning komisjoni kinnitusest sõltumata seda
eespool nimetatud läbivaatamise käigus ei muudeta. 
Kui kõnealuste meetodite kindlaksmääramine või
rakendamine ebaõnnestub, mõjutaks see kahjulikult autotootjaid ja varuosade
tarnijaid, kellel on vaja kindlustunnet seoses sihttaseme saavutamiseks
vajaliku tehnoloogia ja sõidukitega. 
Meetodid on rakendamise aspektid, mis
mõjutavad heite sihttasemete saavutamise viisi. Praeguse määrusega ettenähtud
põhimeetodid hõlmavad heite piirnormi kõverat, mis on määratud kasulikkuse
parameetri ja funktsiooniga, mis kirjeldab kasulikkuse parameetri ja CO2-heite
vahelist seost (kõvera kuju ja tõusu kindlaksmääramine). Muud meetodid käsitlevad
ülemäärase heite maksu kava, ökoinnovatsiooni, erandeid, heiteühenduse
moodustamist, sihttasemete järkjärgulist suurendamist ja erisoodustuste andmist
piiratud aja jooksul. 
2.           KONSULTEERIMINE HUVITATUD
ISIKUTEGA JA MÕJU HINDAMINE
Konsulteerimine huvitatud isikutega
·       
Väliseksperdid
Välisuurimuses[4]
„Support for the revision of Regulation (EU) 510/2011 on CO2
emissions from light commercial vehicles”[5]
(toetusmaterjal väikeste tarbesõidukite CO2-heidet käsitleva
määruse (EL) nr 510/2011 läbivaatamiseks) on esitatud peamine analüüs, millel
käesolev ettepanek põhineb. Selles hinnatakse erinevaid meetodeid ja nendega
seotud kulusid. 2020. aasta sihttaseme üldmõju hindamisel kasutati
PRIMES-TREMOVE mudelit.
·       
Huvitatud isikutega konsulteerimine
Sidusrühmadega on ametlikult konsulteeritud
veebiküsimustiku kaudu ja sidusrühmade kohtumistel. Sidusrühmade ettepanekuid
võeti arvesse, kui hinnati väikesõidukite CO2-heite reguleerimise
võimalusi.
–                        
Üldsusega konsulteerimine
Üldsusega toimusid konsultatsioonid 2011.
aastal internetis. Vastustest saadud üldine sõnum on see, et väikesõidukite
heite reguleerimine on oluline, seda tuleks teha kooskõlas kasvuhoonegaaside
heite vähendamise pikaajaliste eesmärkidega ja aluseks tuleks võtta uute
sõidukite keskmine heide ning reguleerimine peaks olema tehnoloogiliselt
neutraalne. Praeguste õigusaktide tõhusust käsitlevad arvamused olid väga
erinevad. Peamine põhjus näib olevat see, et paljude arvates ei ole praegused
õigusaktid piisavalt ranged. Ollakse kindlal arvamusel, et aastale 2020
järgnevaks perioodiks tuleb kehtestada sihttasemed sõltumata sellest, milliseid
muid meetmeid võidakse rakendada. Avalike konsultatsioonide tulemustest on
tehtud kokkuvõte ning see on avaldatud[6].
–                        
Sidusrühmade kohtumine 
6. detsembril 2011 korraldati sidusrühmade
kohtumine. Kohtumisel tutvustati uuringu esialgseid tulemusi. Kohtumise
ettekanded ja arutelude kokkuvõte on avaldatud[7].
Osalejad ei näidanud üles olulisi eriarvamusi seoses tutvustatud analüüsiga.
Vabaühenduste arvates tuleks sihttasemeid tõsta, kuna kulud on väiksemad kui
esilagu arvati ja ka heitkogused on eeldatust palju väiksemad. 
Mõju hindamine
Käesoleva ettepaneku ja määruse (EÜ) nr
443/2009 muutmisettepaneku toetuseks on koostatud ühine mõjuhinnang.
Poliitikavõimaluste kindlaksmääramisel on kasutatud ulatuslikku lähenemisviisi,
mis hõlmab õigusaktides tekkinud küsimusi, õigusaktide rakendamisega seotud
küsimusi ning selliseid küsimusi, mida on hinnatud õigusaktide tõhususe
parandamist käsitlevaid võimalikke lähenemisviise analüüsivates uuringutes.
Analüüsiti järgmisi aspekte: 
a) poliitikat ei muudeta;
b) kaubikutele 2020. aastaks kehtestatud
sihttaseme saavutatavuse kinnitamine; 
c) kaubikutele kehtestatud sihttasemete
saavutamise meetodid;
d) lihtsustamine ja halduskoormuse
vähendamine;
e) uue katsetsükli kohandamine;
f) õigusaktide vorm ja rangus pärast 2020.
aastat.
Erinevate meetodite majanduslikku,
keskkonnaalast ja sotsiaalset mõju käsitleva analüüsi põhjal jõuti mõju
hindamisel järgmistele tulemustele:
·                        
kinnitatud on kaubikutele 2020. aastaks kehtestatud
sihttaseme (147 g/km) saavutatavus väiksemate kuludega; 
·                        
kasulikkuse parameetriks peab olema jätkuvalt mass;
heite piirnormi kõver peaks jääma lineaarseks ja kõvera tõusuks tuleks
kehtestada 100 %;
·                        
ülemäärase heite maks peaks olema endiselt 95 eurot
g/km sõiduki kohta;
·                        
erandite kehtestamise korda tuleks lihtsustada ning
kohaldada kõige väiksemate tootjate suhtes de minimis erandit ja
vabastada nad CO2-heite sihttaseme järgimise kohustusest. Lisaks
peaksid erandite kohaldamise kuupäevad olema väiketootjate puhul paindlikumad. 
3.           ETTEPANEKU ÕIGUSLIK KÜLG
EL on juba selles valdkonnas meetmeid
rakendanud ning võtnud vastu määruse (EL) 510/2011, mis põhineb aluslepingu
keskkonnapeatükil. Ka ühtne turg loob aluse võtta meetmeid mitte liikmesriikides,
vaid ELi tasandil, et tagada ühtsed nõuded kogu ELis ja viia kulud tootjate
jaoks miinimumini. 
Ettepaneku vastuvõtmisega ei kaasne seniste
õigusaktide kehtetuks tunnistamist.
Kavandatud
meetmete kokkuvõte
Ettepanekuga kinnitatakse, et heite keskmine
sihttase 147 g CO2/km on väikeste tarbesõidukite puhul 2020. aastaks
saavutatav. Selles tehakse ettepanek määrata kindlaks järgmised sihttaseme
saavutamise meetodid:
–                        
kasulikkuse parameetriks jääb sõidukorras sõiduki
mass;
–                        
piirnormi kõveraks jääb lineaarne kõver, mille tõus
on 100 % võrreldes võrdlusaluse sõidukipargiga.
–                        
tootjad, kelle uusi väikeseid tarbesõidukeid
registreeritakse aastas vähem kui 500, vabastatakse eriheite sihttaseme
saavutamise kohustusest;
–                         
erandeid käsitlevate otsuste kohaldamise kuupäevad
on väiketootjate jaoks paindlikumad;
–                        
ökoinnovatsioon jätkub, kui läbivaadatud
katsemenetlus on rakendatud;
–                        
ülemäärase heite maks jääb endiselt 95 eurot g/km
ja sõiduki kohta.
Kuna ettevõtjatel on kasulik teada, milline on
pärast 2020. aastat kohaldatav reguleeriv kord, nähakse ettepanekuga ette
edasine läbivaatamine, mis peab toimuma hiljemalt 31. detsembriks 2014. 
4.           MÕJU EELARVELE
Ettepanek ei nõua täiendavaid rahalisi
vahendeid.
5.           VALIKULISED ÜKSIKASJAD
·       
Ülevaatamis-/läbivaatamis-/aegumisklausel
Ettepanek sisaldab ülevaatamisklauslit.
·       
Euroopa Majanduspiirkond
Kavandatavas õigusaktis käsitletakse Euroopa
Majanduspiirkonnaga seotud küsimust, mistõttu tuleks seda kohaldada ka Euroopa
Majanduspiirkonnas.
2012/0191 (COD)
Ettepanek:
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS,
millega muudetakse määrust (EÜ) nr 510/2011,
et määrata kindlaks meetodid uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite
vähendamise 2020. aasta sihttaseme saavutamiseks
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU
NÕUKOGU,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise
lepingut ja eriti selle artikli 192 lõiget 1,
võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut,
olles edastanud seadusandliku akti eelnõu
liikmesriikide parlamentidele,
võttes arvesse Euroopa Majandus- ja
Sotsiaalkomitee arvamust[8],

võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust[9], 
toimides seadusandliku tavamenetluse kohaselt
ning arvestades järgmist:
(1)       Euroopa Parlamendi ja nõukogu
11. mai 2011. aasta määruse (EL) nr 510/2011 (millega kehtestatakse uute
väikeste tarbesõidukite heitenormid, lähtudes väikesõidukite CO2-heite
vähendamist käsitlevast liidu terviklikust lähenemisviisist)[10] artikli 13 lõikega 1 on ette
nähtud, et komisjon vaatab läbi meetodid, mis on vajalikud 2020. aastaks
kehtestatud sihttaseme (147 g/km) saavutamiseks kulutõhusal viisil, eelkõige I
lisas sätestatud valemi ja artiklis 11 sätestatud erandid. Määruse muutmise
ettepanek peaks olema konkurentsi seisukohast võimalikult neutraalne ning
sellega tuleks tagada sotsiaalne võrdsus ja säästvus.
(2)       On asjakohane selgitada, et
sihttaseme 147 g CO2/km järgimise kontrollimiseks tuleks jätkata CO2
heitkoguste mõõtmist vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2007.
aasta määrusele (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust
seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heidetega
ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust,[11] ning selle rakendusmeetmetele
ja uuenduslikule tehnoloogiale.
(3)       Mõju hindamise tarbeks tehtud
tehnilise analüüsi kohaselt on sihttaseme 147 g CO2/km saavutamiseks
vajalik tehnoloogia olemas ning heitkoguseid on võimalik vajalikul määral
vähendada väiksemate kuludega, kui prognoositi eelmises analüüsis, mis viidi
läbi enne määruse (EL) nr 510/2011 vastuvõtmist. Lisaks on uute väikeste
tarbesõidukite praeguse keskmise CO2 eriheite taseme ja sihttaseme
vahe vähenenud. Seepärast kinnitatakse, et 2020. aastaks on võimalik saavutada
sihttase 147 g CO2/km.
(4)       Pidades silmas
ebaproportsionaalset mõju, mida sõiduki kasulikkuse alusel kindlaksmääratud eriheite
sihttaseme järgimine avaldab kõige väiksematele autotootjatele, suurt
halduskoormust, mis on seotud erandite kehtestamisega, ning marginaalset kasu,
mida saadakse selliste tootjate poolt müüdavate sõidukite CO2-heite
vähenemisest, ei kohaldata eriheite sihttaset ja ülemäärase heite maksu
tootjate suhtes, kes toodavad aastas alla 500 uue väikese tarbesõiduki.
(5)       Väiketootjatele erandite
tegemise korda lihtsustatakse, et muuta paindlikumaks ajalised tingimused,
millal tootja peab erandit taotlema ja millal komisjon peab selle kohta otsuse
tegema.
(6)       Selleks et autotööstus saaks
teha pikaajalisi investeeringuid ja viia läbi innovatsiooni, oleks soovitav
esitada teavet selle kohta, kuidas käesolevat määrust tuleks seoses
2020. aastale järgneva perioodiga muuta. Selline teave peaks põhinema
hinnangul selle kohta, mil määral tuleb heidet liidu pikaajaliste
kliimaeesmärkide saavutamiseks vähendada ning milline on mõju sõiduautode CO2-heite
kulutõhusa vähendamise tehnoloogia väljatöötamisele. Seepärast tuleks need
aspektid uuesti läbi vaadata ning komisjon peaks koostama aruande ja tegema
vajaduse korral ettepanekuid sihttasemete kohta 2020. aasta järgsel perioodil. 
(7)       Artikli 13 lõike 3 kohaselt
avaldab komisjon aruande sõiduki katteala ja kasuliku koormuse andmete
kättesaadavuse ja nende kasutamise kohta kasulikkuse parameetrina I lisa
valemites. Kuna kõnealused andmed on kättesaadavad ning nende võimalikku
kasutamist on käsitletud mõjuhinnangus, on jõutud järeldusele, et väikestele
tarbesõidukitele 2020. aastaks kehtestatud sihttaseme saavutamiseks on
kulutõhusam jätkata sõidukorras sõiduki massi kasutamist kasulikkuse
parameetrina.
(8)       On asjakohane jätkata sellise
lähenemisviisi kohaldamist, mille kohaselt kehtestatakse väikese tarbesõiduki
CO2-heite sihttase kõnealuse tarbesõiduki kasulikkuse ja I lisa
põhjal arvutatud CO2-heite sihttaseme vahelise lineaarse seose
põhjal, kuna see võimaldab säilitada mitmekesisuse väikeste tarbesõidukite
turul ning tootjad saavad arvesse võtta tarbijate erinevaid vajadusi, vältides
sel viisil põhjendamatuid konkurentsimoonutusi. Siiski on asjakohane kõnealust
lähenemisviisi ajakohastada, et võtta arvesse uute väikeste tarbesõidukite
viimaseid kättesaadavaid registreerimisandmeid. 
(9)       Komisjon on hinnanud sõiduki
katteala andmete kättesaadavust ja nende kasutamist kasulikkuse parameetrina I
lisa valemites. Sellised andmed on kättesaadavad ning nende võimalikku
kasutamist on mõjuhinnangus käsitletud; selle põhjal on jõutud järeldusele, et
2020. aasta sihttaseme arvutamise valemis tuleks kasulikkuse parameetrina
kasutada massi. 
(10)     Määruses on sätestatud, et
komisjon viib läbi mõju hindamise katsemenetluste läbivaatamiseks, et kajastada
sõiduautode CO2-heite tegelikke muutusi. See töö ei ole veel valmis,
kuid seda tehakse ÜRO Euroopa Majanduskomisjonis World Light Duty Test-menetluse
väljatöötamise raames. Seepärast on määruse (EÜ) nr 443/2009 I lisas
kehtestatud 2020. aasta heitenormid vastavalt määrusele (EÜ) nr 715/2007 ja
määruse (EÜ) nr 692/2008 XII lisale. Kui katsemenetlusi muudetakse, tuleks I
lisas kehtestatud heitenorme muuta, et tootjaid ja sõidukiklasse käsitlevad
normid oleksid ranguse poolest võrreldavad. 
(11)     Seepärast tuleks määrust (EL)
nr 510/2011 vastavalt muuta,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:
Artikkel 1

Määrust (EL) nr 510/2011 muudetakse
järgmiselt. 
(1)                   
Artikli 1 lõige 2 asendatakse järgmisega:
„2.     Käesoleva määrusega kehtestatakse alates
2020. aastast liidus registreeritud uutele väikestele tarbesõidukitele keskmine
heitetase 147 g CO2/km, mida mõõdetakse kooskõlas määrusega (EÜ) nr
715/2007 ja selle rakendusmeetmetega ning innovatiivsete
tehnoloogialahendustega.”
(2)                   
Artiklile 2 lisatakse lõige 4 järgmises sõnastuses:
„4.     Artiklit 4, artikli 8 lõike 4 punkte b ja
c, artiklit 9 ja artikli 10 lõike 1 punkte a ja c ei kohaldata selliste
tootjate suhtes, kes toodavad koos kõigi nendega seotud ettevõtjatega aastas
alla 500 uue väikese tarbesõiduki, mis on ELis eelmisel kalendriaastal
registreeritud.”
(3)                   
Artikli 11 lõike 3 viimane lause jäetakse välja.
(4)                   
Artiklit 13 muudetakse järgmiselt.
(a)         
Lõige 1 asendatakse järgmisega:
„Komisjon vaatab 31. detsembriks 2014 eriheite
sihttasemed, selle saavutamise meetodid ja muud käesoleva määruse aspektid
läbi, et kehtestada uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite
sihttasemed 2020. aastale järgnevaks perioodiks.”
(b)         
Lõiget 6 muudetakse järgmiselt:
–              
teine lõige jäetakse välja;
–              
kolmas lõige asendatakse järgmisega:
„Selleks et võtta arvesse CO2 eriheite
mõõtmist reguleeriva katsemenetluse muudatusi, kohandab komisjon I lisas
esitatud valemeid artikli 15 kohaste delegeeritud õigusaktidega ning artiklites
16 ja 17 sätestatud tingimustel, tagades samas, et vanas ja uues
katsemenetluses on erineva kasulikkusega sõidukitele ja eri tootjatele
kehtestatud heite vähendamise nõuded oma ranguselt võrreldavad.”
(5)                   
I lisa punktile 1 lisatakse järgmine alapunkt c:
„c)     alates 2020: 
süsinikdioksiidi eriheite soovituslik tase = 147 +
a × (M – M0),
kus:
M = sõiduki mass kilogrammides (kg),
M0 = artikli 13 lõike 2 kohaselt
vastuvõetud väärtus,
a = 0,096.”
Artikkel 2

Käesolev määrus jõustub kolmandal päeval
pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Käesolev määrus on tervikuna siduv ja
vahetult kohaldatav kõigis liikmesriikides.
Brüsselis,
Euroopa Parlamendi nimel                           Nõukogu
nimel
president                                                        eesistuja
[1]               KOM(2011)0112 (lõplik).
[2]               V.a rahvusvahelisest merendusest
pärit heide.
[3]               ELi transport arvudes 2011, Euroopa
Komisjon.
[4]               Sõidukite heidet käsitlev
raamleping ENV.C.3/FRA/2009/0043.
[5]               http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/vans/studies_en.htm
[6]               http://ec.europa.eu/clima/consultations/0012/index_en.htm
[7]               http://ec.europa.eu/clima/events/0048/index_en.htm
[8]               ELT C , , lk .
[9]               ELT C , , lk .
[10]             ELT L 145, 31.5.2011, lk 1. 
[11]             ELT L 171, 29.6.2007, lk 1.