CELEX: 51976PC0029
Language: fr
Date: 1976-02-02
Title: Projet de nouvel accord relatif à l'établissement de tarifs directs internationaux ferroviaires pour les transports de charbon et d'acier (présenté par la Commission aux représentants des Gouvernements des Etats membres de la CECA réunis au sein du Conseil)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (76) 29
Vol. 1976/0014
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983,
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents
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règlement.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Economic
Community and the European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243,
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983,
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. September 2003
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5
der genannten Verordnung freigegeben.
 ---pagebreak--- COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
                                                   KOM(76 ) 29 final
                                                   Bruxelles , le 2 février 1976
                                                                               k
                               Projet de nouvel accord
                             relatif à l' établissement de
                      tarifs directs internationaux ferroviaires
                       pour les transports de charbon et d' acier
                   ( présenté par la Commission aux représentants
                   des Gouvernements des Etats membres de la CECA
                              réunis au sein du Conseil )
 COM(76 ) 29 final
 ---pagebreak---                               R A P POBT                          .     V
             Révision de l' accord du 21 mars 1955 rélatif .
          à l' établissement de tarifs directs internationaux
    ferroviaires pour les transports de charbon et d' acier ( l )
RETROACTES
r^wnai «i
1.           Le Conseil a , au cours de sa session du 22 novembre 1973
pris acte de la demande de la délégation néerlandaise du il ootobre
1973 (3) de réviser l' accord du 21 mars 1955 précité , en vue de
l' adapter à la situation actuelle existant dans ce domaine et aux
données de la Communauté élargie . Il a chargé le Comité des Repré­
sentants Permanents d' examiner cette demande .
             Le Conseil a pris acte , à cet égard , - d' une déclaration de
la Commission selon laquelle celle-ci é'fcaitprête à rechercher en :
commun avec les neuf gouvernements les modifications nécessaires .
Ces modifications devraient respecter . en particulier l' article 70
du traité CECA et le paragraphe 10 de la Convention relative aux
dispositions transitoires .             -'                    '
                                                            • ο ο/· · ύ
( l) J.O.   CECA n° 9 du 19 avril 1955 » page 701 .
      J.O.  CECA n° 10 du 30 avril 1956 ,, page 130 .           (
      J.O.  des C.E. n° 22 du 9 avril 1959 , page ^31 »
      J.O.  des C.E. n° L 3^7 du 17 décembre 1973 » page 6k .
( 2) Doc . T/6^3 f/73 5SATIS
(3 ) Docs . R/280V73 ( TRANS 121 ) ( SiD 8l) et R/2532/73 (TRANS 93)
      CSiD 66 ) .
 ---pagebreak---                                        - 2 -
  2.       Les délégations des Etats membres lors de la réunion du Groupe
  des Questions de transport du 16 janvier 197^ '1 ) ont demandé à la
  Commission d' établir , en commun avec les experts ferroviaires du ta­
  rif CECA n° 9001 , un inventaire des problèmes qui se posent dans le
  cadre de cet accord et d' élaborer des projets de solutions techniques
  compatibles avec le Traité CECA ( article 70 et paragraphe 10 des
  dispositions transitoires ) .
  Ultérieurement , la Commission * été invitée à présenter au Groupe
  des Questions de transport un rapport sur ces travaux et , le ces
  échéant , un projet de - modification de l' accord .".,           !
  3»       Dans une première phâse , les experts ferroviaires du tarif
  CECA n° 9031 se sont réunis à différentes reprises et ont procédé ,
  en présence des représentants de la Commission , à un examen approfon­
  di des principales dispositions de l' Accord en les confrontant aux
  modifications économiques intervenues depuis 1955 au plan des trans­
  ports internationaux de charbon et d' acier . Ils ont recherché des
. solutions techniques permettant d f adapter , compte tenu du droit
  communautaire , les dispositions actuelles de 1 'Accord du 21 mars 1955
  aux intérêts économiques des chemins de fer , sans pour autant pertur­
  ber les marchés des transports en cause . A l' issue de leurs travaux ,
  ils ont fait connaître les résultats des principaux problèmes exami­
  nés dans une lettre que les chemins de fer français ont transmise à
  la Commission au nom de toutes les entreprises ferroviaires intéres-
  séësdes Communautés' européennes ( lettre du 2^.12.197*0 .
           Au cours d' une seconde phase , la Commission a établi , sur
  la base de ces travaux , le texte d'un avant-projet d' accord révisé
  qui a fait 1'' objet d' une nouvelle mise au point avec lès experts
  ferroviaires du tarif CECA n° 9001 su cours d' une réunion du 7 octo­
  bre 1975 « Le texte complet d' un projet de nouvel accord relatif aux
  tarifs directs internationaux ferroviaires pour les transports de
  charbon et d' acier fait l' objet de l' annexe I au présent rapport .
       ·*     ·                                · . - > ■'··· ■ -.· #·- * ·· ■ >·      -   *
                                i    ■    .           , t .,, ,r                 ■ c. .4,
  ( 1 ) Soc . R/l83/8if: ( TRANS 9 ) ( SID 6 ).                                ;
 ---pagebreak---  CONSIDERATIONS GENERALES SUR LA REVISION DE L' ACCORD DE 1955 .
  t- *       L' Accord de 1955 constitue une disposition d' exécution
  de l' article 70 , alinéas 1 et 2 du traité CECA et du paragraphe 10
  do la Convention relative aux dispositions transitoires . Le choix
  effectué en son temps par les gouvernements en faveur de ce système
  tarifaire ferroviaire commun pour les transports internationaux de
  charbon et d' acier garantit encore de nos jours le respect de
 l' interdiction de discrimination du Traité et donc des règles
  fondamentales qui       sont J.e support du marché commun du charbon et
  de l' acier . Ce respect 'Savsaitr être également exigé des chemins de
 fer dans le cadre et les limites de l' inclusion des transports dans
  l' intégration partielle fixée . Cependant , il ne s' agit pas là d' une
 obligation de service public donnant lieu à compensation . Le respect
  de ces règles fondamentales de comportement commercial sur des
 marchés orientés vers l' économie de marché Vaut pour les chemins de
  for d' une manière identique que pour les autres participants au
 marché .
             D' ailleurs , le système tarifaire résultant de l' Accord de
  1955 a bien fonctionné pour les chemins de fer . Certes , l' Accord n' a
 pas inventé ni le terme ni l' instrument des tarifs ferroviaires in-
                                   h  ' ■                        %'
  ternationaux . Il a été cependant à l' avant-garde et un modèle en
  ce sens que , pour la première fois , six et . aujourd'hui huit chemins
  de fer ont établi et appliqué en commun un système tarifaire de
■ cette manière .
              Cette expérience positive restera fructueuse indépendamment
  des améliorations techniques qui peuvent toujours être, réalisées
  et qu' elle que soit , à l' avenir , la position .des chemins de fer dans
  les structures socio-économiques de la Communauté .
 ---pagebreak---                                     - h -
             Les usagers des transports ont également considéré cet
Accord et son système tarifaire ( Tarif CECA n° 9001 ) comme un
progrès vers une réglementation des prijc qui , dans ses éléments
 essentiels y^dë-vait -devenir "-tin régime -de •prix'-de ' transport de portée
 générale dépassant les intérêts nationaux .
                             '                    ' •  , '           x   t
             La valeur dé l' Accord et de sa réglementation de prix no
n' est pas diminuée' par le fait que le volume et l' importance des
 transports effectués aux conditions de ces tarifs ont baissé au cours
                                                           *.   •* '   „   • '
 des années . De 'nos jours , à peiné 50 % des transports internationaux
 de charbon et d' acier sont encore effectués aux conditions du tarif
CECA n° 9001 . Cette évolution résulte des modifications structurel *-
 les qualitatives et quantitatives' importantes qui sont intervenues ,
 tant àu plan de la demande de transport '(déplacement de l' implanta­
 tion des industries sidérurgiques et régression des charbonnages )
 que de l' offre de transport (accroissement de la concurrence des
 transports routiers et de la desserte dea fégidne par la navigation
 intérieure ) . CëpenâantV cette évolution n' a pas influencé le poids
 de l' Accord et du système tarifaire qui restent la basé générale
pour la formation des pritf et leur répartition entre "les chemins de
 fer .
5»           Si , malgré ce jugement positif , il apparaît utile et
nécessaire de procéder à une révision dé l' Accord , les motifs ,
notamment d' ordre économique , sont lès suivants :
 - L' Accord , ; dans sa conception , est basé sur des • espérances de déve-
                                                                ni
    loppement- du trafic international qui n' ont' pu etre/toutes ni
    totalement traduites dans la pratique . Il en est ainsi des progrès
    vers une véritable union économique qui sont restés bien en-deçà
    des espérances initiales ^. Une des prémices les plus importantes de
    l' Accord , à savoir que les transports internationaux à l' intérieur
    de la Communauté seront- -pratiquement- identiques aux transports
   nationaux , ne s' est pas réalisée jusqu' à ce jour . Les différences
    dans les conditions de transport et d' exploitation des chemins de
    fer , en particulier , les différences dans la ^structure des coûts
    peuvent et doivent donc se refléter également dans les règles de
    formation des prix de transport .
 ---pagebreak---    L' Accord a ete établi sur là "base du trafic international de
   transports ferroviaires continentaux . L' élargissement de la
   Communauté a » depuis 1975 , entraîné une extension de ces tarifs
   à des transports par train ferry . Le texte du nouvel accord apporte
   sur ce point des précisions aux dispositions actuelles .
- L' Accord actuel est imprégné des conceptions de politiques tari­
   faires des gouvernements et des chemins de fer des années 1950 .
   Entre-temps , des modifications fondamentales se sont faitesi jour
   dans ces conceptions qui ont déjà été en partie réalisées dans la
   gestion de certains réseaux de chemins de" fer . Le texte du nouvel
   accord doit tenir compte de cette évolution vèrs une plus grande
   indépendance et responsabilité des chemins de fer en matière de
   formation des prix de transport .
            La Commission tient à souligner cet aspect , d' autant plus
qu' elle a elle-même , dans ses récentes propositions pour l' organi­
sation des marchés des transports de marchandises à l' intérieur de
la Communauté , prévu en matière de prix et conditions de transport
des dispositions basées sur le principe de la rentabilité pour les
activités internationales des chemins de fer relevant du secteur
commercial .
6.          L' objectif de la révision doit être de concilier çes
considérations économico-politiques dans ; le domaine des transports
avec les engagements en . vigueur résultant du traité CECA . Cette
synthèse est possible . Elle peut être obtenue           1® respect du
Traité et sans que la liberté commerciale de manoeuvre . des chemins
de' fer soit restreinte , au-delà de ce que prévoit le Traité .
7»          C' est dans cç sens , qu' il faut comprendre les modifications
les plus importantes qui sont proposées - au. titre de la révisiôn de
l' Accord .                             .
 ---pagebreak--- La diminution relative des réductions des taxes terminales fixées
dans l' Accord doit/ permettre de réaliser une augmentation des* -
recettes des chemins de fer . Cette -modification -reflète la situation
des coûts , au passage des frontières et peut être' justifiée par les
particularités de cette, opération . Elle n' apporte d' ailleurs qu' une
modification quantitative aux règles actuelles et rie trouble en
rien la systématique du tarif actuel qui garantira également pour
l' avenir une solution conforme au Traité d' un système 'tarifaire
non discriminatoire .
Le texte révisé doit également légaliser -les minimâ de taxeà La
Commission est d' avis que ces "minima" sont dés mesures économi­
quement justifiées et- commercialement raisonnables prises dans
l' intérêt propre des chemins de fer . Ils ne soulèvent pas d' objec­
tion pour autant qu' ils soient appliqués sans enfreindre la règle
de non-discrimination .
         *  «
La dégressivité continue deç tarifs directs CECA en. tenant compte
de la distance totnle reste                      -     -   .       V - -
un "élément auquel il ne peut être - renoncé . La fixation , des coeffi­
cients de .dégressivité dans l' Accord même n' est cependant , de
l' avis de la Commission , ni économiquement nécessaire , ni juridi­
quement optimale . On peut faire confiance aux chemins de fer qu' ils
useront de cette liberté à bon escient pour trouver des solutions
conformes , au Traité . Pour le cas peu probable où une difficulté pourrait
surgir à ce sujet , une procédure comnunautaire d' arbitrage est prévue (art ,7)
Les tarifs directs n' ont aujourd'hui plus le caractère 'contraignant
qu' ils avaient en 1955 9i l*on considère que les chemins de fer
peuvent , en tenant compte de la situation ctu marché , consentir ,
depuis 1963 , des prix plus réduits dans le cadre d' accords parti­
culiers conclus avec la clientèle , conformément aux dispositiàns de
l' article 9 , alinéa 3 » de la C.I.M. La révision de l' Accord ne
modifie en rien cette situation . Les tarifs pourront dont être
également une bace pour         les négociations cb prix individuels
entre les transporteurs et les usagers ; ils sont donc , dans ce
sens , dans la ligne des propositions de la Commission pour le
fonctionnement futur des marchés de transport .
 ---pagebreak---  - Les prix de transport autorisas: qui dérogent aux tarifs -devront
« . cependant , compte tenu de l' article 70 , alinéa 3 du traité CECA ,
    faire l' objet d' une publicité, adéquate .. Cette obligation ne peut
    être mise en cause . Cependant , les modalités adéquates par les­
    quelles cette disposition est à appliquer peuvent , de l' aVis de la
    Commission , être dictées par les nécessites pratiques . Les expé­
    riences ont montré qu' il suffit que la transparence " spontanée "
                                            >
  , qui existe sur tous les marchés soit complétée par une information
    des participants au marché sur les réductions exceptionnellement
    importantes accordées par rapport aux tarifs publiés . L' Accord
    révisé prévoit , à cet effet , la marge de 23 % qui est la marge
    adoptée dans le droit communautaire . Les informations peuvent être
    données , en observant la ligne de condùite générale de la Commis­
    sion , par les chemins de , fer eux-mêmes-
          Au cours des travaux préparatoires à cette révision » - les
 chemins de fer allemands se sont prononcés contre 1 'insertionde
 règles de publicité dans lê nouvel accord . Ils verraient dans ce
 fait une mesure défavorable aux intérêtes des chemins de fer par rap­
 port à leurs concurrents , en particulier la navigation intérieure .
 Les chemins de fer danois , dans une mesure moindre , ont formulé
                              1 ■'   "        '
 des réserves analogues .           " ' '
 8.       Il n' est pas possible de chiffrer exactement les répercussions
 économiques globales de cette révision . Les comparaisons de prix
 faisant l' objet du tableau ci - joint établies par les chemins de fer ,
 sur la base de la situation tarifaire d' août 197^, donnent un ordre
 de grandeur des augmentations possibles résultant de la révision .
       • Il . convient dé souligner . que l' accord détermine un certain
 nombre de règles pour la formation des prix mais laisse aux chemins
 de fer la liberté de fixer le niveau des éléments qui déterminent
 lo prix .
 ---pagebreak---                               Pour le surplus * il est clair que , comme actuellement , le
           marché décidera également dans 1 | avenir ïe prix de transport dans
           chaque cas particulier , dans la , mçsure où le système tarifaire n' ëstpas
           suffisamment adapté à la situation . du marché .
III . CONSIDERATIONS PARTICULIERES , ^                                   .
           9*                 Ces considérations particulières ne portent que sur les
           modifications proposées par rapport au texte actuel de l' accord
        , du 21 mars 1955.- tel qu' il a été cç>mplété et modifié -paç. trois accords
      .. complémentaires des 1er mai 1956 , 1er mai 1959 ef 1er mars 197^ ( 1 ).
 , -       10 .           : Dispositif - général ( nouveau)                ,,
                              Il est proposé de supprimer dans l' accord les titres et
           sous-titres et de maintenir uniquement une numérotation continue .
              '•* . . -    .- En outré ! lés < deux tri'Bessaat légèrement fljodifiés.'.
         * 11 i.        "     Article premiër ( nouveau )
                              Dans les définitions , la Haute Aù'torité ét -le Cônéeil
   > . Spécial de Ministres . sont remplacés par . la,. Commission et lé Conseil
           des Communautés Européennes pour tenir compte ,vd&s modifications
     . intervenues à . la. : suite v dé la fusion , des Exécutifs européens .
                              Les Chemins de fer - sont définis comme étant, des " entreprises "
        : e.t non plus des < " administrations ", . conformément à la nouvelle termi-
   . , nologie applicable aux chemins . de fer .                       .      ,    ,
                              Une définition séparée est donnée pour la taxe . minimum qui
           précédemment se trouvait incluse dans celle de la taxe terminale
           ( cf. point 1^,3 ci-après ).
                              D' autres définitions ont été complétées pour tenir compte
           de l' inclusion des parcours effectués sur les lignes de train-ferry .
       ( 1 ) Pour les références des J.O. voir renvoi 1 du présent
                 rapport , page 1 .
 ---pagebreak---                                               ν - 9 ·-
    12m"         Article 2 (nouveau)
                       Cet article précise, que les tarifs sont établis dé' commun accord
  entre leo chemins de fer et définit, le champ d' application des tarifs directs
  internationaux».
   - La nouvelle définition du paragraphe 2 englobe                ■
      celles de l' article 2 de l' accord et de l' annexe III ( accord complé­
      mentaire du 1er mai 1956 ) et ne modifie en rien le champ d' application
      actuel de l' accord .
   - Toutefois , pour tenir compte du fait que certains itinéraires reven­
      diqués peuvent être irrationnels pour les chemins de fer et ne pas
      correspondre à leurs intérêts économiques , la possibilité d' exclure ,
      sous certaines conditions , ces itinéraires asb introduite par la de\jj&-
       •ième phrase du paragraphe 2 . La suppression d' un tel itinéraire reste
      subordonnée à un accord unanime des chemins de fer concernés et au
      resnect des dispositions des traités CECA-CEE , c'est - à - dire elle ne
      doit pas conduire à des discriminations au sens de l' article 70 .
.         .. ' •   i •     ,
      Cette restriction ne met cependant pas en cause le caractère de portée
      générale attaché au tarif CECA n° 9001 .
                 Le texte du paragraphe 3 reste inchangé . ,
   13 .          Article 5 ( ancien )
                 Cet article qui imposait , en son temps , aux gouvernements de
  rechercher des 'solutions pour diminuer,' voire éliminer,' les sujétions
spéciales au trafic international et qui 'visait , en.-pàrticulier , les for­
  malités douanières , est supprimé . La suppression de cette disposition
   dans l' accord révisé ne signifie cependant pas que toutes les difficultés
   aux frontières aient été supprimée ^ et que la Communauté doive se dé­
   sintéresser des facilités pouvant êtyo accordées pour . le passage aux
   frontières . Ce problème se pose sur un plan plus large et doit désor­
  mais être réglé pour l' ensemble des transports dans le cadre des
   traités CECA-CEE .
 ---pagebreak---                                          - 10 -
                                               '       -   .î   ■.               "F ", * - v '       '*
                                                                   .1' *?*"* \ l          i -«y; • *
           ;   '- Article 5 ( nouveau). > Article. ** ( gnfcjen ) *- k
 l^.l . •"         Cet article' précise les règles" dé 'formation des '''tarifs !
 internationaux dont le prix reste comme actuellement cbnstit'ué' par
 la somme d' une taxe terminaile et d' une' taxe de'par'côurs aïfëcteè v '
 d' uii coefficient de dégressivité en fonction de la distance tôtiïie .
 Il 6' y ajoute comme élément nouveau la taxe afférente au parcours
 par train ferry qui est calculée selon les dispositions reprièes à
 1 * annexe I.
 1^.2 .            Pour la taxe terminale ( to) il est propose que le prix
 de transport se compose désormais de 2 x ?Ù % des taxes terminales
 des pays d' importation et d' exportation au lieu de 2 x 50 % et 'de
 50        de la taxe terminale du pays de transit alors qu' actuellement
 aucune taxe terminale n' est mise en compte pour le transit .
              J Cette modification est proposée pour: tenir compte des _ .
 différences de coûts des charges terminales selon qu^il s' agit d' un
 transport national on international .               ,        '
                   Selon les chemins de fer , si l*on adopté l' indice 100
 pour le coût total des charges terminales d' un transport; en trafic
 intérieur , , le coût total de celles-ci s' établit en trafic interna­
 tional pour tous/ les réseaux dans une fourchette, d' indices de .
                   - 6o à o5 pour l' importation et l' exportation ,
       ...       . «?. 36 à 70 pour le transit ..
                   En .1955 » les gouvernements des Etats membres et la Haute
.Autorité avaient estimé que . 1' intégration économique conduirait ,
 dans,; des . délais relativement, courts , à une disparatioji . des diffé­
 rences existantes . Ils s' étaient engagés dans l' accord lui-même ,
 ( article 3) à promouvoir cette évolution en recherchant " en commun
 avec le concours et l' aide de la Haute Autorité , des solutions en
 vue de diminuer , pour les éliminer ensuite , les sujétions spéciales
 au trafic international du charbon et de l' acier qui pèsent sur
 le prix de revient du transport ". Malgré certaines facilités
 introduites pour les opérations de douane aux frontières , le
 ---pagebreak---   degre d' intégration économique efféctivement - réalisé ne permet pas
  d' affirmer qu' il n^existe çlus de différence^ entre un tr^nnport
  international et un transport national.. On doit constater , par
  ailleurs , que sur le plan des conditions d' exploitation ferroviaires
  et plus.^particulièrement en ce qui concerne l' interpénétration des
  résc:.ux , les progrès réalisés par les . chemins de fer pour les
  transports internationaux de marchandises ne permettent . pas non
  plus d' affirmer qu' il n' y a plus de différences entre un transport
  international et un transport national .
  l'+O .      Le paragraphe k de l' article 3 introduit    . '  une nou­
  velle disposition relative au calcul de la taxe minimum en trafic
  international lorsqu' un chemin de fer applique un ^minimum de per­
  ception en . trafic intérieur, qui consacre dans l' accord le principe
  de tels minima étant entendu que les minima sont déterminés en
, trafic international en tenant compte de la réduction de la taxe ter­
  minal0 visée .au paragraphe 2 de l' article 3 *
 < ( . .      Il a été constaté dans le passé' que le -niveau de la taxe
  terminale ne suffit pas toujours pour relever les prix de . trans­
ports à courte distance à un niveau satisfaisant en raison des
  taxes de parcours insuffisantes dans certains cas . Les chemins de
  fer ont donc dû recourir à l' instrument des " taxes minimales " et
  ils l' ont fait , au cours des dernières années , dans une mesure de
  plus en plus importante .
              Cette question, des minima de perception ■ qui a été dans le
  passé l' objet de nombreuses controverses doit être désormais
  appréciée , dans l' optique d' une politique de formation- des prix
  par d.e^ entreprises indépendantes et responsables .
  15 .        Article 5 ( ancien )
              Cet article qui prévoyait en son temps des dispositions
  transitoires valables pendant un an est supprimé .
 ---pagebreak---                                      12
                           ■      HK
16 . . •  ■ Article    (nouveau) . ,                           ^
            Cet article remplace lies artiç-leg 6 à 10' du .".titre 17,
Coefficients de dégressivité "." !                     *
16.1 .      Il prévoit l' adoption par les chemins de fer , d' un commun
accord » en tenant compte de leurs intérêts commerciaux, des four­
chettes à l' intérieur desquelles se situeront les coefficients de
dégressivité . Ces fourchettes pourront être modifiées sous la seule
condition d' un accord unanime de tous les chemins.de fer dés Etats
membres . De ce fait , il n' est pas nécessaire de les publier en
annexe de l' accord .           •
            Par contre , les coefficients de dégressivité limités tels
qu' ils ont été fixés dans l' accord de 1955 . sont maintenus .
            La mise en fourchettes» à partir de 101 km , des coefficients
de dégressivité en distinguante catégories de fourchettes pour les
combustibles et les minerais , d' une part , et pour les ferrailles et les
autres produits iàidézmrgiquee, d' autre part , sur les bases indiquées
ci-après n' est pas susceptible de bouleverser la situation tarifaire
actuelle sur les différents marchés . Certes , elle constitue un pas
en arrière par rapport à l' harmonisation visée par le paragraphe 10 ,
alinéas 2 et 3 de la Convention relative aux . dispositions transi­
toires , mais' les différences entre les coûts des différents chemins
de fer, qui subsistent encore aujourd'hui, n' ont pas permis Une appli­
cation de cette disposition . De plus , la politique tarifaire elle-
même s' est écartée de ce postulat . Enfin , les questions économiques
qui se posaient en 1955 notamment pour les transports de t charbon et
d' acier entre l' Allemagne et là . France ont trouvé une . solution dans
le cadre de l' évolution de la situation concurrentielle notamment
à la suite de la canalisation de la Moselle .
 ---pagebreak---                                - w. 1-3 -
16.2 .       Pour la mise en vigueur de ce nouvel accord, les chemins
de fer sont convenus , dès à présent , d' appliquer les fourchettes
ci-après t
a) Combustibles minéraux solides et minerais
    - limite supérieure de la fourchette ( dégressivité minimale )
       jusqu' à 200 km           : barème II actuel
       de 201 à 270 km           : barème VIH actuel
       au-delà                     coefficient 0,82^7 actuel
    - limite inférieure de la fourchette ( dégressivité maximale)
       jusqu' à 250' km          : barème I bis (barème créé par appli­
                                   cation de la formule f ( d) =
         - .                     V avec1 - a (l-a?)
                                              î i/o
                                                      (1    -   ~)2   .
       au-delà                   : barème V bis ( barème créé par appli­
                                   cation d' une minoration progressive
                                   - 2,5 °/° à 20 % - des coefficients
                                   actuels du barème V)
    - coefficient limite         t 0,70 actuel
b ) Ferrailles et autres produits^ sidérurgique s             -
    - limite supérieure de la fourchette ( dégressivité minimale )
       jusqu' à 200 km           : barème . IV actuel
       au-delà                   ï barème XIII actuel
    - limite inférieure de la fourchette ( dégressivité maximale )
       jusqu' à 200 km           : barème II actuel
       au-delà    * :   • ;• -   : barème VIII actuel .
    *• coefficients limites :       "
       . ferrailles , fonte et acier brut       t   0,75    actuel
       . demi-produi£sj^par^î^ouliers           î 0,80 actuel
       . produits finis                         î   0,85 actuel
                                                         « ο ♦/ · · ·
 ---pagebreak---                                          - -tOA -
    17 • .    -, Article 5 (nouveau), f, ~ ; r -
                 Cet article remplace les articles 11 et 12                         Le­
                                                                            *    .»
    dispositions du nouvel article 5 reprennent pour l' essentiel celles
    de l' article 12 actuel- - è"t n' apportent auoune modification de 'fond .
      j                  .                                                    v
    18 .         Article 6 (nouveau )
                 Le paragraphe 1 correspond au début du texte de l' article
    13 actuel .
                 Le paragraphe 2 vise à régler uniformément la question
. . d' une transparence- Adéquate du marché conformément à La recomman­
    dation n° l/6l dé la Haute Autorité de la CECA du 1er mars 19ol
    et aux mesures , prises " - p'ar les Gouvernements pour son exécution .
    19 . •       Article 7 ^( nouveau)
                 Cet article est nouveau . Il prévoit une procédure commua
    nautaire '            -      en première instance auprès de la Commission
    et ensuite , s' il y a lieu , auprès du Conseil pour les cas excep­
    tionnels où les chemins de fer ne pourraient trouver eux-mêmes
    des solutions à leurs problèmes de technique tarifaire en parti­
    culier dans le cas où les négociations pour la modification des
    fourchettes relatives aux coefficients de dégressivité n' abou­
    tiraient pas à un accord .,
    20 .         Article 8 ( nouveau)
                 Cette disposition .précise les conditions d' application des
           du présent aaoord aux transports aveo la Grande Bretagne*
                  /         •'     i              •:              '      •    •
                                                       i
                               "   '                    ^,V -: v .".-* • a // • • •
 ---pagebreak---  21 .       Articles 9 à 12 (nouveau )
            Ces articles , concernant le règlement . des différends par
 la Cour de Justice des Communautés Européennes et les dispositions
 finales , n' apportent pas de modification essentielles par rapport
 aux anciens articles lo à 19 « En ce qui concerne la révision , ' la *
 Commission estime que , dans le sens d' une plus grande flexibilité
 du système , celle-ci peut être entamée saris aucune condition ni
 motivation préalables .                                                       .
 22 .       Annexe I ( nouvelle )
            Les anciennes annexes I e~t- XI concernant des^ règlements
 spéciaux et les barèmes des différents coefficients de dégressivité ,
 devenues sans objet , sont supprimées . Les dispositions de l' annexe
XIX ont été incorporées dans le texte de l' article 2 de l' accord .
            La nouvelle annexe I définit les règles spéciales appli­
cables pour la taxation des transports de charbon et d' acier
 effectués par train-ferry .
            Ces règles qui ne s' imposaient pas au moment de la
                                                        î
rédaction de l' Accord du 21 mars 1955 » du fait que les transports
par train-ferry étaient pratiquement inexistants entre les six
Etats membres originaires , sont désormais indispensables à l' inté­
 rieur de la Communauté élargie . Cependant , vu le fait qu' un trans­
port" par trains-ferry, de bout^en "bout aveo lettre de voiture unique ,
 Relève bien de la réglementation CECA , il est opportun de compléter
 certaines définitions et règles de l'article 1 et «le l' article 3 »l ©Qttel pour la
 taxation des transports par ttain-ferry , renvoie à l' annexe I. Dans
 cette annexe , sont précisées les règles spéciales adoptées pour le
 calcul de la distance de transport relative au parcours maritime
 et les conditions d' application des taxes particulières pour ce
 parcours . Ces règles sont' celles qui sont actuellement en vigueur
 pour les transports par train-ferry en général et , depuis le 1er
 avril 1975i pour les transports par train-ferry avec la Grande-Bretagne ,
 en particulier .
 ---pagebreak---                                                                                                                "î.*-ï   .- '.a
                               Exemples de relations 4e. trafic donnant la comparaison
                               des prix de transport résultan £ de " l' accord actuel avec
                               ceux qui seraient "appliqués avec l' accord révisé .
                                          ( Niveau tarifaire               ï    août            1974 )
                                          Dis­
                                         tances
                                          km
                                                   |      Situation accuollo                                             Situation proposée j
                                                     -           :           "– - . _                    \
   Allemagne/France
   'I' arif 1301                   WE                       TC       irréguliers
    L.'ieinkarap/Bully-Grenay : DB        109                        15,88 FF                               !              "-01 '+ 1:11 %
                                 SNCB     171                        18,16 FF                                          • 20,49 FT               t
                                 SNCF     116                        11,68 FF                                              13,75 FF J 17        £
  v^ ouille )              '              396                        45,72_FF                                              51_j_2|_FF
                                                »
                                                      :
                                                                                                            .    1–
                                                                                                                       + 5,53 .   : L
                                                                                                                                        12,10 %
    -- llemagn e/Fran c e
  Varif 1333-25                    WR                      TC        irréguliers
   Ileunkirchen ;(Saar) /Lyon : DB          28"                ■     11,64 FF                                          . 14,16 FF               f
                                 SNCF     460                        43,20 FF           ■               '•        ;                   (+ 6,11 %
     ( fil machine )                      488                        54,84 FF                                         ■ 60,08 'FF
                                                                                                                   . + 5,24              9,56 %
     ' uxembourg/Belgique
   P arif 9001                     WE                                     WI
   ICsch-Belval/Anvërs            CFL*      20                        107 FB                                                 131      C+ ia,»5 f
                                 SNCB     262
    ( produits finis )                    282                      . 450 FB                              <                   485 FB
                                                                                                                        + 35               7,78 $
                                                                       –         ■■ ---   .....   . 1 .
   Pays-Bas/Allernaftne                           I
                                                  I
   Tarif 9001        '           ■ WR
   ïie-verwi jk/Fallersleben « NS
             •           ,   •
                                          200                        24,90 F1                                              26-65 F1 (" )% %
                                   DB     281 ■                     ,39,80- F1            .                                41     JH  <
                                                                                                                                         ^-» 34
                                                                                                                                         3,37 %
     (Produits finis ) -              ! 481                          64,70 F1,
                                                                                                                  ' + '3,09'             4,78#
    '"ianemark/ Allemagne              i
   '. grif 9001                    WR                                    : VI '        ■ ?        '        :
    Gopenhague-Dortmund/
   L'ving                         DSB'
                                      1
                                          210                 - 25i5 DKr ( l )--!                                     " 26,5 EKr c* ^92 *
                                   DB     496                      122 ,*2 DKr                  "                                        i;53 *
     ( Ferrailles )                       706                      147,7 DKr                                ,           151,8 DKR
                                                        ( l ) Mesure transitoire " J–■+ ■ 4,1                                            t;, 78 %
i                                                                    2to / 3                                 1
                                                                                                             *
 ---pagebreak---                                                       - 2 -              %tl -.1    ; - i.
                                                                          TABLEAU
                                  Dis­
                                 tances    Situation ae+uollo     •
                                                                       •   Situation propoaoo
                                                                                                      I
                                  km
                             I
  Belgique/Italie
•T arif 9001            WB                       .:i    wi
  Liège/Torino        SNCïj     172              221 ,     FB                  «2' " ra (+ ", 98 ^
*                     SNCF      71^ •   |        533,69 FB                     585,98 FB l*         %
                        FS      101                80,38 FB                    _69^3J1 <+ x9) 1T
  ( ferrailles )                987              835,27 FB                     907,56 FB
                                                                            +   72,29         8,65 %
 B elgique /Italie          I
  f, rif* 9Ô01          WH                              WI
 Gent-Sidraar/              I
 ililano Far          SNCB      231              367 ,-    FB                  378'" ra <+13,- *
                      SNCïj 71^          '       616,69 FB                     668,98 FB <+ 52,29 ?
                        F^ 237                   18^,32 FB                     I9?-?2 FB <* ',88 »
  ( produits finis )          1.232            1.168,01 FB                  1.2^0,30 FB              1
                           I                                                  + 72,29         6,19 4
 Fran c e/fe Inique         :1                                      Ii
  Tr.rif 3232      "    WPI                      TC     reguliers
 SNCF                             5^                                              * M TPV     0' 60
                                                     2,93 FF                      5,55     ( 20,^8 5
 SNCB                           172                10 , 2k FF
                                                                                   ,7      ( 1^,36 5
  ( ainerais de fer )           226                13,17 FF                     15,2^ FF             I
                                                                               +. 2,07       15,72 I
 ---pagebreak---                                             PROJET
            .           ...             "- A- C'CO TfT)"r*"'    • . ; .. - ' -v. ■          .
      • ' ■'■'■v       relatif aux -tarifs directs " internat ionaux
                                      « »         *r    " **■**
                 ferroviaires pour les transport"S " de oharbon et d' acier
                                                                  t .*
                                                                                   < V
S                :
  Les Représentants des gouvernements des Etats membres de la Communauté
  Européenne du Charbon et de l' Acier réunis au sein du Conseil ,
  Vu le traité                            instituant la Communauté Européenne
  du Charbon et de l' Acier (ci-après dénommé "le Traité") , notamment
  son article- 70»          ■       *       -                                          ■ -.
                                                                                    \
  Vu la Convention relative aux dispositions transitoires (ci-après dénommé
  "là Convention*), notamment son paragraphe 10, alinéa 3 , 2° ,
" SONT CONVENUS DE CE QUI SUIT            :
                                       ARTICLE PREMIER
  Dans le présent accord, il convient d' entendre :                                         ; v.
:                            ' '•                                      î
  par    "Commission"
     ... la Commission des Communautés Européennes ?
  •par "Conseil" _                .
         le Conseil des Communautés Européennes ;
  par    " charbon et acier"
         les produits désignés aux Annexes I et III du Traités
 ---pagebreak--- par  "chemins de fer"
     les entreprises ferroviaires exploitant les réseaux principaux des
     Etats membres exécutant des transports internationaux et les entre­
     prises ferroviaires participant aux tarifs de celles-ci ;
par  "tarifs intérieurs de portée générale"
     les tarifs applicables en trafic intérieur d' un Etat membre
     également à tous les utilisateurs de mène nature \            -
par  "tarifs directs internationaux"
     les prix et conditions publiés de portée générale applicables aux
     transports de charbon et d' acier faisant l' objet d' un contrat
     de transport unique effectué sur la base de la Convention inter­
     nationale pour le transport de marchandises par chemins de , fer (CIM)j
par  " point de transit "
     le point frontière ou la gare frontière ou la gare de transit
     déterminés conformément à l' article 10 de la CIMj
pafr "parcours total"                                     f
     le parcours depuis le point d' expédition jusqu* au point de desti­
     nation d' un transport y compris , le cas échéant , le parcours effectué
     sur des lignes de train-ferry inscrites à la . liste - prévue à •
     l' article 59 de la CIM}
par  " parcours partiel "
     les fractions du parcours total effectuées sur les lignes des chemins
     de fer des pays expéditeur, destinataire ou de transit y compris ,
     le cas échéant , le paroours par train-ferry 5
par  "distance partielle"
     la longueur d'un parcours partiel décompté suivant les tarifs des
     chemins de fer intéressés pour leur trafic intérieur *
 ---pagebreak--- par   "distance totale"
        la somme des distances partielles ;                         i " J.
par     "taxé terminale"        '
        le prix à la tonne résultant de 1 ? extrapolation du barème à la
        distance de 0 km ;
                                               \
par     "taxe de parcours"        •         ■;
        la taxe de transport diminuée de la taxe terminale ;
par     "taxe rnininrun"
      •   •    ,         '    I
        le prix minimal de transport perçu quelle que soit la distance j
par     "dégressivité "
        la décroissance de la taxe de parcours par tonne-kilomètre
        lorsque la distance croît ; ..           r, ,..
                      v-i , __       j  u '
par     " taxe de parcours de base "
        la taxe de parcours par tonne-kilomètre jusqu' à la distance ou
    ; 1$ diêgressivité commencée à. jcùer ; «•          •>' ' •' ' ' ;
.                 X  . r.'i :
par     " coefficient de dégressivité "
        le quotient de la taxe de parcours par tonne-kilomètre pour une
        distance donnée par la taxe de parcours d.ç bàèe .
 ---pagebreak---                                        '   ARTICLE 2
( l),,Les tarife directs internationaux sont établis ou . modifiés de
       commun accord entre -les chemins de fer »
{ 2)                Ils sont applicables sur toutes les relations de trafic
        à 1 ' intéri^ii# des Communautés Européennes
        - entre les Etats membres et
        - avec les Etats tiers dans la mesure où ces transports com­
             portent l' utilisation continue des lignes de chemins de fer
             de plusieurs Etats membres .
             Les chemins de fer pourront , d' un commun accord , et dans le
             respect des dispositions des traités instituant la Communauté
            Européenne du charbon et de l' acier et la Communauté économique
             européenne , exclure l' application des tarifs directs interna­
             tionaux sur certains itinéraires , lorsque Cette exclusion
             est justifiée par les intérêts commerciaux de tous les chemins
           • de fer intéressés .                      ■ ■ ' • ■     •
(3 )         La désignation détaillée des produits bénéficiant des tarifs
             directs internationaux fait . l' objet d' une nomenclature uni­
      „      forme .
;       . , ...                  *       ARTICLE 3
( 1 ) "' Le pjrix de transport des tarifs directs internationaux est
             constitué par la somme d' une taxe terminale et d' une taxe de
            parcours'et , le cas éciiéant , d' une" taxe pour un parcours par
             train-ferry calculée selon les dispositions de l' Annexe I.
(2)      . La taxe . -tesminale., se .compose , de. .la somme de.
        ' -" 70 '% de là taxe terminale du tarif intérieur du pays expéditeur ,
             - 70 % de la taxe terminale du tarif intérieur du pays destinataire ,
             - 50 % de la taxe terminale des tarifs intérieurs des pays de tran­
                sit .                                           . ' '
             Ces différentes taxos sont perçues au profit des chemins de fer
             concernés .
 ---pagebreak---  (3) La taxe de parcours se compose de la somme des taxes de parcours par­
         tielles des chemins de fer participariis , La taxe de parcours partielle
         de chaque chenin de fer s' obtient en multipliant sa taxe de parcours
         de base par la distance partielle et par le coefficient de dégressivité
         des tarifs intérieurs de portée générale correspondant à la distance
       ■ totale du transport eh excluaniîyîa tistancè du parcours par train-fefry
         lorsque celle-ci est neutralisée au sens de" î ,Ana®*6 I. ' v '          v
              !
 (4) Au cas où un chenin de fer applique en trafic intérieur une taxe minimum,
         celle-ci est , en trafic international , calculée en tenant oompte de la
         taxe terminale réduite visée au § 2 ci-dessus .
                                          ARTICLE 4
 ( l ) Pour le calcul de la dégression des tarifs directs internationaux, les
     • ohemins de fer conviennent d' un commun acoord ,: en tenant compte de leurs
          intérêts commerciaux,- des fourohéttes à l' intérieur desquelles se situe­
     ■' ront les coefficients de dégressivité de leurs- tarifs intérieurs , de por­
          tée générale . Ces fourchettes peuvent être différenciées selon la nature
          des marchandises ou la catégorie de transport .
  (2) Les coefficients de dégressivité pour les tarifs directs internationaux
          doivent être développés jusqu' à la distance maximum existant à l' inté­
          rieur de la Communauté . Si un coefficient de dégressivité d' un tarif
          intérieur de portée . générale, est - inférieur aux coefficients fixés oi-
          après , il est fait application pour le caloul de la taxe de parcours
      . partielle de ce coefficient-limite » Ces coefficients* de dégressivité
          limites sont fixés comme suit                 ;                 ■
          Combustibles , minerai®          ............                   0,70
. >      'Ferrailles , Fonte et Aoier brut .................. ..^....v 0,75
          Demi-produits et Produits particuliers ........... ........ 0,80
         Produits finis                                                   0,85
          En aucun cas , la taxe de parcours partielle ne peut toutefois excéder la
          taxe de paroours intérieure pour une . distance égale à la distance
          partielle *
 ---pagebreak--- (3 ) Les chemins de fer communiquent à ^ entreprise gérante des tarifs directs
   • internationaux .les coefficients de dégressivite" de leur tarifs intérieurs
        de portée générale.
          *      *     * *     ' ••••.        . r .. !         '      .
                           " ' '   '      ' "ARTICLE 5   "   "
( ï ) Les tarifs directs internationaux 'doivent permettre le calcul des prix
        de transport de et vers toutes les gares ouvertes au trafic de charbon
      . et d-'acier .                                                ...
(2 ) La , mise en vigueur des modifications dans les tarifs directs internatio-
   ; • naux ^ effectue conformément aux dispositions régissant , le . transport in–
;. .. tternational des marchandise?, par chemin de . fer ,
                                             ARTICLE 6
                                            ■MWMMMMi
(1 ) Les tarifs directs internationaux sont publiés .
( 2 ) Les chemins de fer communiquent , sur demande , aux producteurs ^ négo­
        ciants ou consommateurs de charbon ou d' acier lés prix pratiqués qui
        sont inférieurs de plus de 23 % aux tarifs publiés visés à- l'alinéa 1 :
        ci-dessus , ainsi que lés* conditions de transports correspondantes.'
        Les chemins de fer intéressés publient à cet effet dans leur bulletin ■■*i
        tarifaire les relations et les marchandises pour lesquelles de tels prix
        ont été convenus .
        ♦            •                                 •
                                             ARTICLE 7       -                   . .
(l")                       si I GO négociationo entre ©Iveoin® ' âo f®r p&tu; 1' établis–
        semerrt ou .In modification des ( tarifs directe internationaux visés
■       â l' article 2 xi * aboutissent pa3P à un aocord et , notamment t en. cas
        de désaccord          sur lce fourchcttoc ra       *
        latives aux coefficients de dégressivité visée à l' article                les
        chemins de fer intéressés sounottcnt le différend à la Commission «
                                                                               •/'
 ---pagebreak---                                                 «(• <» ■*+
                                                    - 7 ~
  (2) L$ Commission prend, dans un délai* i,un'"B>blé| à partir dô^a' réception
               de la communication visée au' § 1 et après oonsultatiott du Comité visé
              à l' article é , paragraphe 1 a) du règlement ( CES) h*                                        . «..*» .*)
              une décision concernant la mesura - tarifaire en cause » Elle notifie sa
                                                     "«« "«■A- «•*/ r • •
              déoision aux chemins de fer intéressés ,                          la communique aux Etats
         • membres et la publie au Journal Officiel des Communautés Européennes ».
                                                                                                                             *  '9
  (3 ) La décision de la Commission devient exécutoire après un délai d'un
              mois à partir de sa notification aux chemins de fer, à moins que le
    ^          Conseil ne s&it , dans l' intervalle , saisi de la question par un Etat
 ■* i •' 'si'*}.                                                                                         „                     ,\
              membre » Dans ce cas , le Conseil en informe immédiatement les Chemins-^
              de fer intéressés et prend, dans uh délai d'un* mois , Une déoisibh à la
              majorité qualifiée 'qu'il notifie aux chemins de fer intéressés tel? publie
              au Journal Officiel des Communautés Européennes .
                                               ARTICLE 8
                                       -,                                                     -t                 ■   , . \ {
                                                                                                           *        ■           r
                  Ifens la mesure où .les chemins de fer britanniques n' appliquent pas
des tarifs intérieurs de marchandises de portée générale , les règles du
présent aôcord sont » pour le calcul de la taxe de parcours partiel ,,                                                  en
Grande. Bretagne selon      *
                                . le* s tarifs directs internationaux^        '       S
                                                                                                   appliquées
                                                                                                   •               *
                                                                                                                      de ma–
nièye /.analogue , :                                                        .                      .
            V                             .         "-* «                       .  • »' .            ',
                                               ARTICLE 9                                    "
                  La Cour de Justice dos Communautés Européennes est compétente ^ dans
les conditions fixées par l' article .89,. du Traité, pour juger tout différend
entre Etats membres sur l' interprétation ou l' application du présent accord»
                                    ' '                   V             ■ ^                                        «•/*•>
                      t­
                              *                ' **           ' ■<    '               4   ■      4     '
*) Règlement ooncemant un système d' observation déâ marchés des trans­
           ports de marchandises par ohèmin de fer, par route et par - voie navigable
           entre les Etats membres .
 ---pagebreak---                                          - 8 -
                                     ARTICLE 10
            A la demande d' un gouvernement d'un Etat membre ou de la Commission,
une réunion des gouvernements au sein du Conseil , aveo la participation de la
Commission , est - convoquée pour convenir -les modifications éventuelles au
présent acoord .                              ...
                                                i.- si,/-
                                     ARTICLE 11
            Il est reconnu que les gouvernements des Etats membres n' ont pris ,
 par le présent accord , que des engagements qui entrent dans le cadre du
Traité et.de la Convention et qui ont pour objet l' exécution de ceux-ci .
                                     ARTICLE 12 . ■
  (1)       Le texte du présent accord, consigné au procès-verbal des déli­
bérations du Conseil , sera publié, au Journal Officiel des Communautés .Européennes »
 ( 2)    , Le présent accord entrera en yigugur 10 jours après cette publi­
cation                         31955 0.) e't lss trois.. accords complémentaires
 du 1er mai I956 ( 2), 1er mai 1959 (3) et 1er mars 1 974 (4) expirent à la
 m€me date ,    .                                                .
                                                                            •/•
(1 ) J.O. CECA no 9 du 19.4.1955
(2) J.O. CECA ne 10 du 30.4.1956
(3) J.O. .des C.E. no 22 du 9.4.1959
(4) J .O. des C.E. no L 347 du 17 . 12 . 1973
 ---pagebreak---                                               AÎTNEXE
                                    »«•»' •>,   »    .*■*
                         à l' accord du                    relatif aux
           .      tarife directs- internationaux ferroviaires
     ,   c        pour le a transports de charbon et d' acier
                  REGLES SPECIALES POUR LA TAXATION DE TRANSPORTS
                  DE CHARBON ET D' ACIER EFFECTUES PAR TRAIN-FERRY
                                              *
Pour les transports de charbon et d' acier effectues par train- -
feriy avec une lettre de voiture directe CIM , il est fait appli*-
cation des dispositions suivantes :
1 . - Train-ferry intérieur à un réseau s
             \      ■' '  '       '              : •     J             ^ V : :
       -       la distance de taxation du parcours maritime est incluse
               dans la distanoe partielle du réseau intéresse »
       - la taxe de parcours partielle de ce réseau s' obt'ient en "
               multipliant sa taxe de parcours de "base par la distanoe
               partielle définie ci-dessus et par le coefficient de dé­
               gressivité résultant des dispositions de l' article 4 de
               l lacoordj
       - le oas échéant , une surtaxe peut être appliquée#
 ---pagebreak---                              10 -
Train-feriy entre deux réseaux différents s
Les résea.x intéressés peuvent adopter l' une ou l' autre des
deux règles ci-après   Î
a ) la distance de taxation du parcours maritime est incor­
    porée dans les distances partielles des réseaux encadrants
    sur la base des accords oonclus entre les deux réseaux in­
    téressés » Dans ce cas la taxation suit la règle générale }
    le cas échéant , une stirtaxe peut être appliquée ;
b ) - la distance du parcours maritime est neutralisée .
      Dans ce cas la distance totale du transport s' obtient
      en faisant abstraction de la distance du parcours mari­
      time ;
    - les taxes de parcours parties     des réseaux encadrants
      sont obtenues selon la règle générale ;
    - une taxe particulière pour le parcours maritime par train-
      ferry est ajoutée au prix de transport »