CELEX: 32016D0789
Language: sv
Date: 2014-10-01 00:00:00
Title: Kommissionens beslut (EU) 2016/789 av den 1 oktober 2014 om det statliga stöd SA.21121 (C29/08) (f.d. NN 54/07) som Tyskland har genomfört avseende finansieringen av flygplatsen Frankfurt-Hahn och de finansiella förbindelserna mellan flygplatsen och Ryanair [delgivet med nr C(2016) 6853] (Text av betydelse för EES)

24.5.2016   
               
               
                  SV
               
               
                  Europeiska unionens officiella tidning
               
               
                  L 134/46
               
            KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2016/789
      av den 1 oktober 2014
      om det statliga stöd SA.21121 (C29/08) (f.d. NN 54/07) som Tyskland har genomfört avseende finansieringen av flygplatsen Frankfurt-Hahn och de finansiella förbindelserna mellan flygplatsen och Ryanair
      
         
            [delgivet med nr C(2016) 6853]
         
      
      (Endast den engelska texten är giltig)
      (Text av betydelse för EES)
      EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT
      med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket (1),
      med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
      efter att ha uppmanat berörda parter att inkomma med synpunkter enligt de angivna bestämmelserna (2) och med beaktande av deras synpunkter, och
      av följande skäl:
      1.   FÖRFARANDE
      
      
                  (1)
               
               
                  Mellan 2003 och 2006 mottog kommissionen klagomål från flera parter som påstod att Ryanair plc (nedan kallat Ryanair
                      (3)) och det företag som driver flygplatsen Frankfurt-Hahn, Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (nedan kallat FFHG) hade beviljats olagligt statligt stöd av företaget Fraport AG och delstaterna Rheinland-Pfalz och Hessen. Klaganden lämnade kompletterande upplysningar den 22 september 2003 och den 1 juni 2006.
               
            
                  (2)
               
               
                  Genom skrivelser av den 25 september 2006 och den 9 februari 2007 begärde kommissionen upplysningar från Tyskland. Tyskland svarade genom skrivelser av den 20 december 2006 respektive den 29 juni 2007.
               
            
                  (3)
               
               
                  Genom en skrivelse av den 17 juni 2008 underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget med avseende på finansieringen av FFHG och dess finansiella förbindelser med Ryanair (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet från 2008). Tyskland lämnade in sina synpunkter den 27 oktober 2008.
               
            
                  (4)
               
               
                  Beslutet att inleda förfarandet från 2008 registrerades under ärendenummer SA.21121 (C29/08). Beslutet att inleda förfarandet från 2008 offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning
                      (4) den 17 januari 2009. Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med synpunkter gällande de berörda åtgärderna inom en månad efter offentliggörandet.
               
            
                  (5)
               
               
                  Kommissionen mottog synpunkter från Deutsche Lufthansa AG (nedan kallat Lufthansa), den federala sammanslutningen för tyska lufttrafikföretag (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, nedan kallad BDF), Ryanair, Société Air France SA (nedan kallat Air France) och Association of European Airlines (nedan kallad AEA). Genom skrivelsen av den 16 april 2009 vidarebefordrade kommissionen dessa synpunkter till Tyskland. Tyskland gavs möjlighet att svara inom en månad och översände sina synpunkter samt kompletterande upplysningar den 1 juli 2009.
               
            
                  (6)
               
               
                  Genom en skrivelse av den 4 mars 2011 lämnade Lufthansa kompletterande upplysningar med avseende på beslutet att inleda förfarandet från 2008 om de nya påstådda statsstödsåtgärderna.
               
            
                  (7)
               
               
                  Genom en skrivelse av den 18 mars 2011 vidarebefordrade kommissionen klagomålet till Tyskland och begärde ytterligare upplysningar om de nya påståendena om statsstödsåtgärder. Tyskland svarade genom skrivelser av den 19 maj 2011 och den 23 maj 2011.
               
            
                  (8)
               
               
                  Svaren var dock ofullständiga. Kommissionen sände därför genom en skrivelse av den 6 juni 2011 en påminnelse i enlighet med artikel 10.3 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 (5). Tyskland svarade genom skrivelser av den 14 juni 2011 och den 16 juni 2011.
               
            
                  (9)
               
               
                  Genom en skrivelse av den 13 juli 2011 underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget avseende den kreditlinje som FFHG tillhandahållits genom delstaten Rheinland-Pfalz centraliserade likviditetsförvaltning, lånet från Investitions- und Strukturbank Rheinland-Pfalz (nedan kallad ISB) till FFHG och garantin från delstaten Rheinland-Pfalz till FFHG för ISB-lånet (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet från 2011). Beslutet att inleda förfarandet från 2011 registrerades under ärendenummer SA.32833 (2011/C). Beslutet att inleda förfarandet från 2011 offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 21 juli 2012 (6).
               
            
                  (10)
               
               
                  I en skrivelse av den 20 februari 2012 begärde kommissionen ytterligare upplysningar rörande beslutet om att inleda förfarandet från 2008. Tyskland svarade genom en skrivelse av den 16 april 2012. Genom en skrivelse av den 27 juli 2012 begärde kommissionen återigen ytterligare upplysningar. Dessa besvarades av Tyskland genom en skrivelse av den 4 september 2012.
               
            
                  (11)
               
               
                  Genom en skrivelse av den 25 februari 2014 informerade kommissionen Tyskland om antagandet av kommissionens riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (7) (nedan kallade 2014 års luftfartsriktlinjer) den 20 februari 2014. Kommissionen informerade Tyskland om att riktlinjerna skulle bli tillämpliga från och med dagen för offentliggörandet i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen gav Tyskland möjlighet att lämna synpunkter på riktlinjerna och deras eventuella tillämplighet på det aktuella ärendet inom 20 arbetsdagar. Genom en skrivelse av den 17 mars 2014 påminde kommissionen Tyskland om att den skulle anse att Tyskland inte hade några synpunkter på riktlinjerna om inte den inte mottog några synpunkter inom tidsfristen på 20 arbetsdagar.
               
            
                  (12)
               
               
                  Genom skrivelser av den 23 mars 2014 och den 4 april 2014 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Tyskland. Tyskland svarade genom skrivelser av den 17 och 24 april 2014 samt den 9 maj 2014.
               
            
                  (13)
               
               
                  Den 4 april 2014 offentliggjordes 2014 års luftfartsriktlinjer i Europeiska unionens officiella tidning. Riktlinjerna ersatte 1994 års luftfartsriktlinjer (8) och 2005 års luftfartsriktlinjer (9).
               
            
                  (14)
               
               
                  Den 15 april 2014 offentliggjordes ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning där medlemsstaterna och andra berörda parter uppmanades att inom en månad efter dagen för offentliggörandet av 2014 års luftfartsriktlinjer inkomma med synpunkter på tillämpningen av riktlinjerna i det aktuella ärendet (10). Lufthansa och organisationen Transport & Environment inkom med synpunkter. Genom en skrivelse av den 26 augusti 2014 vidarebefordrade kommissionen dessa synpunkter till Tyskland. Genom en skrivelse av den 3 september 2014 informerade Tyskland kommissionen om att man inte hade några synpunkter.
               
            
                  (15)
               
               
                  Genom en skrivelse av den 17 juni 2014 godkände Tyskland undantagsvis att endast en engelsk version av detta beslut skulle antas och anmälas.
               
            2.   BAKGRUND TILL ÅTGÄRDERNA
      
      2.1   OMVANDLING AV FLYGPLATSEN OCH FLYGPLATSENS ÄGARSTRUKTUR
      
      
                  (16)
               
               
                  Flygplatsen Frankfurt-Hahn ligger i delstaten Rheinland-Pfalz, cirka 120 kilometer väster om staden Frankfurt am Main. Flygplatsen Frankfurt-Hahn var en amerikansk militärflygbas fram till 1992. Därefter omvandlades den till en civil flygplats. Den har tillstånd att bedriva flygverksamhet dygnet runt.
               
            
                  (17)
               
               
                  
                     Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (nedan kallat Holding Hahn), är ett offentligt-privat partnerskap mellan Wayss & Freytag och delstaten Rheinland-Pfalz. Det förvärvade flygplatsen Frankfurt-Hahns infrastruktur från Tyskland den 1 april 1995. Under åren 1995–1998 utvecklade detta offentligt-privata partnerskap flygplatsen med målet att göra den till ett industri- och handelsområde. Tyskland har uppgett att när det visade sig att partnerskapet mellan Wayss & Freytag och delstaten Rheinland-Pfalz inte var särskilt framgångsrikt började företaget Flughafen Frankfurt/Main GmbH (nedan kallat Fraport) (11) från och med den 1 januari 1998 att engagera sig i projektet och övertog så småningom driften av flygplatsen.
               
            
                  (18)
               
               
                  Enligt Tyskland började Fraport, som redan drev och förvaltade den internationella flygplatsen i Frankfurt am Main som ligger cirka 115 km från flygplatsen Frankfurt-Hahn, engagera sig av ett antal strategiska skäl. För det första förklarade Tyskland att Frankfurt-Hahn var den enda flygplatsen i närheten av Frankfurt am Mains flygplats som hade potential att bli en fullfjädrad internationell flygplats. Eftersom Frankfurt am Mains flygplats redan var uppe i full kapacitet vid den tidpunkten, fanns det potential för en andra lönsam flygplats i regionen. För det andra var Frankfurt-Hahn vid den tidpunkten den enda tyska flygplatsen med tillstånd att bedriva flygverksamhet dygnet runt, vilket är särskilt användbart för frakttrafik. För det tredje var start- och landningsbanan fullt utrustad och kunde användas under alla väderförhållanden. Dessutom hävdade Tyskland att ägarna till Schiphol-flygplatsen också övervägde att förvärva flygplatsen Frankfurt-Hahn, och genom att ta över driften av flygplatsen Frankfurt-Hahn kunde Fraport därför hålla borta en oönskad konkurrent.
               
            
                  (19)
               
               
                  Fraport förvärvade 64,90 % av aktierna i flygplatsoperatören Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (nedan kallad FFHG & Co KG) till priset […] (*). Betalning av en del av köpeskillingen ([…] euro) skulle ske den 31 december 2007, och var underställd vissa villkor (12). I augusti 1999 förvärvade Fraport 73,37 % av aktierna i Holding Hahn och 74,90 % av aktierna i dess komplementär Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH för […] euro. Fraport blev därmed i praktiken Rheinland-Pfalz nya partner.
               
            
                  (20)
               
               
                  Fraports prioritering för flygplatsen Frankfurt-Hahn var att systematiskt utveckla flygplatsens passagerar- och frakttrafik. I detta avseende var Fraport ett av de första företagen som använde en affärsmodell som hade till syfte att locka till sig just lågprisflygbolag. Mot denna bakgrund ingick Fraport ett nytt avtal om resultatöverföring med Holding Hahn när det sistnämnda företaget hade omvandlats till ett tyskt aktiebolag (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, nedan kallat GmbH). Omvandlingen och ingåendet av det avtalet skedde den 24 november 2000.
               
            
                  (21)
               
               
                  Därefter slogs Holding Hahn och FFHG & Co KG samman för att bilda Flughafen Hahn GmbH. Delstaten Rheinland-Pfalz innehade 26,93 % och Fraport 73,07 % av aktierna i det nya bolaget. Senare ändrades företagets namn återigen till Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (nedan kallat FFHG). Under 2001 sköt de två aktieägarna, Fraport och delstaten Rheinland-Pfalz, till nytt kapital till FFHG (se detaljerad beskrivning i avsnitt 3).
               
            
                  (22)
               
               
                  Fram till den 11 juni 2001 innehade statliga ägare 100 % av aktierna i Fraport (13). Den 11 juni börsnoterades Fraport och 29,71 % av företagets aktier såldes till privata aktieägare, medan 70,29 % av aktierna blev kvar i statlig ägo.
               
            
                  (23)
               
               
                  I november 2002 ingick delstaten Rheinland-Pfalz, delstaten Hessen, Fraport och FFHG ett avtal om ytterligare utveckling av flygplatsen Frankfurt-Hahn. Genom avtalet tillhandahölls en andra ökning av aktiekapitalet. Vid det tillfället anslöt sig delstaten Hessen till FFHG som en tredje aktieägare. Fraport ägde då 65 % av aktierna, och delstaten Hessen och delstaten Rheinland-Pfalz innehade 17,5 % var. Ägarstrukturen förblev oförändrad fram till 2009 då Fraport sålde alla sina aktier till delstaten Rheinland-Pfalz, som sedan dess är majoritetsägare och innehar 82,5 % av aktierna. Delstaten Hessen innehar fortfarande återstående 17,5 %.
               
            2.2   UTVECKLING AV PASSAGERAR- OCH FRAKTTRAFIKEN OCH NÄRBELÄGNA FLYGPLATSER
      
      
                  (24)
               
               
                  Passagerartrafiken på flygplatsen ökade från 29 289 resenärer 1998 till 4 miljoner resenärer 2007 och sjönk därefter till omkring 2,7 miljoner resenärer 2013 (se tabell 1). Flygplatsen trafikeras för närvarande av Ryanair, Wizz Air (14) och andra flygbolag. Ryanairs andel av passagerartrafiken uppgår till ungefär [80–100 %].
                  
                     Tabell 1
                  
                  
                     Passagerartrafikutvecklingen på flygplatsen Frankfurt-Hahn under perioden 1998–2013
                  
                  
                              År
                           
                           
                              Antal passagerare
                           
                           
                              Antal Ryanairpassagerare
                           
                        
                              1998
                           
                           
                              29 289 
                           
                           
                              0
                           
                        
                              1999
                           
                           
                              140 706 
                           
                           
                              89 129 
                           
                        
                              2000
                           
                           
                              380 284 
                           
                           
                              318 664 
                           
                        
                              2001
                           
                           
                              447 142 
                           
                           
                              397 593 
                           
                        
                              2002
                           
                           
                              1 457 527 
                           
                           
                              1 231 790 
                           
                        
                              2003
                           
                           
                              2 431 783 
                           
                           
                              2 341 784 
                           
                        
                              2004
                           
                           
                              2 760 379 
                           
                           
                              2 668 713 
                           
                        
                              2005
                           
                           
                              3 079 528 
                           
                           
                              2 856 109 
                           
                        
                              2006
                           
                           
                              3 705 088 
                           
                           
                              3 319 772 
                           
                        
                              2007
                           
                           
                              4 015 155 
                           
                           
                              3 808 062 
                           
                        
                              2008
                           
                           
                              3 940 585 
                           
                           
                              3 821 850 
                           
                        
                              2009
                           
                           
                              3 793 958 
                           
                           
                              3 682 050 
                           
                        
                              2010
                           
                           
                              3 457 540 
                           
                           
                              [2 766 032 –3 457 540 ]
                           
                        
                              2011
                           
                           
                              2 894 363 
                           
                           
                              [2 315 490 –2 894 363 ]
                           
                        
                              2012
                           
                           
                              2 791 185 
                           
                           
                              [2 232 948 –2 791 185 ]
                           
                        
                              2013
                           
                           
                              2 667 529 
                           
                           
                              [2 134 023 –2 667 529 ]
                           
                        
            
                  (25)
               
               
                  Flygplatsen Frankfurt-Hahn har även upplevt en ökning av flygfrakttrafiken. Flygfrakttrafiken på flygplatsen ökade från omkring 16 000 ton 1998 till omkring 286 000 ton vid toppen 2011, och sjönk därefter till omkring 151 000 ton 2013 (se tabell 2). Den totala fraktvolym som hanteras på flygplatsen, inklusive av speditörer, uppgick 2013 till omkring 447 000 ton.
                  
                     Tabell 2
                  
                  
                     Frakttrafikutvecklingen på flygplatsen Frankfurt-Hahn under perioden 1998–2010
                  
                  
                              År
                           
                           
                              Total flygfraktvolym i ton
                           
                           
                              Total fraktvolym inklusive speditörer i ton
                           
                        
                              1998
                           
                           
                              16 020 
                           
                           
                              134 920 
                           
                        
                              1999
                           
                           
                              43 676 
                           
                           
                              168 437 
                           
                        
                              2000
                           
                           
                              75 547 
                           
                           
                              191 001 
                           
                        
                              2001
                           
                           
                              25 053 
                           
                           
                              133 743 
                           
                        
                              2002
                           
                           
                              23 736 
                           
                           
                              138 131 
                           
                        
                              2003
                           
                           
                              37 065 
                           
                           
                              158 873 
                           
                        
                              2004
                           
                           
                              66 097 
                           
                           
                              191 117 
                           
                        
                              2005
                           
                           
                              107 305 
                           
                           
                              228 921 
                           
                        
                              2006
                           
                           
                              123 165 
                           
                           
                              266 174 
                           
                        
                              2007
                           
                           
                              125 049 
                           
                           
                              289 404 
                           
                        
                              2008
                           
                           
                              179 375 
                           
                           
                              338 490 
                           
                        
                              2009
                           
                           
                              174 664 
                           
                           
                              322 170 
                           
                        
                              2010
                           
                           
                              228 547 
                           
                           
                              466 429 
                           
                        
                              2011
                           
                           
                              286 416 
                           
                           
                              565 344 
                           
                        
                              2012
                           
                           
                              207 520 
                           
                           
                              503 995 
                           
                        
                              2013
                           
                           
                              152 503 
                           
                           
                              446 608 
                           
                        
            
                  (26)
               
               
                  Följande flygplatser ligger i närheten av flygplatsen Frankfurt-Hahn.
                  
                              i)
                           
                           
                              Frankfurt am Mains flygplats (~ 115 kilometer från flygplatsen Frankfurt-Hahn, ~ 1 timme och 15 minuters restid med bil) är en internationell navflygplats som tillhandahåller både kort- och långdistanstrafik till en mängd olika destinationer. Flygplatsen trafikeras främst av nätverksflygbolag som tillhandahåller anslutningsflyg, men tillhandahåller också direktflyg och charterflyg. Utöver passagerartrafiken (ungefär 58 miljoner passagerare 2013), hanterar Frankfurt am Mains flygplats även flygfrakt (ungefär 2 miljoner ton 2013). Figur 1 visar hur trafiken på Frankfurt am Mains flygplats har utvecklats under perioden 2000–2012.
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              Luxemburgs flygplats (~ 111 kilometer från flygplatsen Frankfurt-Hahn, ~ 1 timme och 30 minuters restid med bil) är en internationell flygplats som tillhandahåller trafik till en mängd olika destinationer. Utöver passagerartrafiken (ungefär 2,2 miljoner passagerare 2013), hanterade den även 673 500 ton flygfrakt.
                           
                        
                              iii)
                           
                           
                              Zweibrückens flygplats (~ 128 kilometer från flygplatsen Frankfurt-Hahn, ~ 1 timme 35 minuters restid med bil).
                           
                        
                              iv)
                           
                           
                              Saarbrückens flygplats (~ 128 kilometer från flygplatsen Frankfurt-Hahn, ~ 1 timme 35 minuters restid med bil).
                           
                        
                              v)
                           
                           
                              Köln-Bonns flygplats (~ 175 kilometer från flygplatsen Frankfurt-Hahn, ~ 1 timme 44 minuters restid med bil).
                           
                        
                     Figur 1
                  
                  
                     Passagerartrafikutvecklingen på flygplatserna Frankfurt Main och Frankfurt-Hahn under perioden 2000–2012
                  
                  
            2.3   ÖVERSIKT AV DE INVESTERINGAR SOM GJORTS AV FFHG OCH DERAS EKONOMISKA RESULTAT
      
      
                  (27)
               
               
                  I tabell 3 ges en översikt över de investeringar som FFHG har gjort under perioden 2001–2012, vilka sammanlagt uppgår till 216 miljoner euro.
                  
                     Tabell 3
                  
                  
                     Översikt över investeringar under perioden 2001–2012
                  
                  
                              
                                 I 1 000  euro
                              
                           
                           
                              
                                 2001
                              
                           
                           
                              
                                 2002
                              
                           
                           
                              
                                 2003
                              
                           
                           
                              
                                 2004
                              
                           
                           
                              
                                 2005
                              
                           
                           
                              
                                 2006
                              
                           
                           
                              
                                 2007
                              
                           
                           
                              
                                 2008
                              
                           
                           
                              
                                 2009
                              
                           
                           
                              
                                 2010
                              
                           
                           
                              
                                 2011
                              
                           
                           
                              
                                 2012
                              
                           
                           
                              
                                 Totalt 2001-2012
                              
                           
                        
                              Investeringar i infrastruktur och utrustning
                           
                        
                              Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen
                           
                        
                              Mark
                           
                           
                              3 174,00 
                           
                           
                              6 488 
                           
                           
                               
                           
                           
                              2 994 
                           
                           
                              4 284 
                           
                           
                              3 086 
                           
                           
                              8 613 
                           
                           
                              593
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Terminal
                           
                           
                               
                           
                           
                              2 519 
                           
                           
                              3 310 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              251
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Frakthangar
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              3 850 
                           
                           
                               
                           
                           
                              3 222 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Kontorsbyggnad
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              2 428 
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Andra infrastrukturinvesteringar
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              10 194 
                           
                           
                              1 152 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              13 275 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Platta
                           
                           
                              1 008,30 
                           
                           
                              5 684 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              3 394 
                           
                           
                               
                           
                           
                              10 224 
                           
                           
                              2 848 
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Annan infrastruktur
                           
                           
                              1 502,20 
                           
                           
                              3 848 
                           
                           
                              2 071 
                           
                           
                              2 692 
                           
                           
                              3 911 
                           
                           
                              1 761 
                           
                           
                              1 558 
                           
                           
                              2 608 
                           
                           
                              384
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Immateriella tillgångar (t.ex. it-tillgångar)
                           
                           
                              6,1
                           
                           
                              14,50
                           
                           
                              28
                           
                           
                              219
                           
                           
                              487
                           
                           
                              45
                           
                           
                              170
                           
                           
                              121
                           
                           
                              20
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              
                                 7 108 
                              
                           
                        
                              Utrustning
                           
                           
                              8 208,89 
                           
                           
                              1 097,09 
                           
                           
                              12 308,42 
                           
                           
                              1 814,00 
                           
                           
                              2 294,54 
                           
                           
                              20 232 
                           
                           
                              7 550 
                           
                           
                              3 823 
                           
                           
                              359
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              
                                 75 550 
                              
                           
                        
                              
                                 Totalt
                              
                           
                           
                              
                                 13 899 
                              
                           
                           
                              
                                 19 650 
                              
                           
                           
                              
                                 31 761 
                              
                           
                           
                              
                                 8 871 
                              
                           
                           
                              
                                 17 592 
                              
                           
                           
                              
                                 25 123 
                              
                           
                           
                              
                                 41 390 
                              
                           
                           
                              
                                 12 673 
                              
                           
                           
                              
                                 763
                              
                           
                           
                              
                                 17 289 
                              
                           
                           
                              
                                 19 346 
                              
                           
                           
                              
                                 7 930 
                              
                           
                           
                              
                                 216 287 
                              
                           
                        
            
                  (28)
               
               
                  I tabell 4 ges en översikt över FFHG:s finansiella resultat under åren 2001–2012.
                  
                     Tabell 4
                  
                  
                     FFHG:s finansiella resultat under perioden 2001–2012
                  
                  
                              
                                 I 1 000  euro
                              
                           
                           
                              
                                 2001
                              
                           
                           
                              
                                 2002
                              
                           
                           
                              
                                 2003
                              
                           
                           
                              
                                 2004
                              
                           
                           
                              
                                 2005
                              
                           
                           
                              
                                 2006
                              
                           
                           
                              
                                 2007
                              
                           
                           
                              
                                 2008
                              
                           
                           
                              
                                 2009
                              
                           
                           
                              
                                 2010
                              
                           
                           
                              
                                 2011
                              
                           
                           
                              
                                 2012
                              
                           
                        
                              Resultaträkning
                           
                        
                              Intäkter
                           
                           
                              10 077,61 
                           
                           
                              14 908,11 
                           
                           
                              22 574,22 
                           
                           
                              29 564,18 
                           
                           
                              36 859,08 
                           
                           
                              43 479,85 
                           
                           
                              41 296,34 
                           
                           
                              45 383,60 
                           
                           
                              42 036,70 
                           
                           
                              43 281,58 
                           
                           
                              43 658,38 
                           
                           
                              40 983,45 
                           
                        
                              Andra intäkter (inklusive ersättning för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde och markförsäljning)
                           
                           
                              7 771,31 
                           
                           
                              5 514,63 
                           
                           
                              3 686,87 
                           
                           
                              3 039,35 
                           
                           
                              3 618,93 
                           
                           
                              6 097,29 
                           
                           
                              5 436,58 
                           
                           
                              4 858,16 
                           
                           
                              11 540,36 
                           
                           
                              14 554,55 
                           
                           
                              9 313,99 
                           
                           
                              21 390,92 
                           
                        
                              
                                 Totala intäkter
                              
                           
                           
                              
                                 17 848,92 
                              
                           
                           
                              
                                 20 422,75 
                              
                           
                           
                              
                                 26 261,09 
                              
                           
                           
                              
                                 32 603,53 
                              
                           
                           
                              
                                 40 478,01 
                              
                           
                           
                              
                                 49 577,14 
                              
                           
                           
                              
                                 46 732,92 
                              
                           
                           
                              
                                 50 241,76 
                              
                           
                           
                              
                                 53 577,06 
                              
                           
                           
                              
                                 57 836,14 
                              
                           
                           
                              
                                 52 972,37 
                              
                           
                           
                              
                                 62 374,37 
                              
                           
                        
                              Materialkostnader
                           
                           
                              – 7 092,39 
                           
                           
                              – 10 211,13 
                           
                           
                              – 12 560,46 
                           
                           
                              – 14 601,17 
                           
                           
                              – 17 895,97 
                           
                           
                              – 24 062,81 
                           
                           
                              – 22 491,85 
                           
                           
                              – 25 133,61 
                           
                           
                              – 24 979,59 
                           
                           
                              – 27 650,17 
                           
                           
                              – 20 017,99 
                           
                           
                              – 21 871,65 
                           
                        
                              Personalkostnader
                           
                           
                              – 9 185,12 
                           
                           
                              – 9 672,37 
                           
                           
                              – 10 734,62 
                           
                           
                              – 11 217,21 
                           
                           
                              – 12 101,84 
                           
                           
                              – 13 337,28 
                           
                           
                              – 14 433,17 
                           
                           
                              – 15 758,34 
                           
                           
                              – 15 883,08 
                           
                           
                              – 17 893,60 
                           
                           
                              – 18 228,23 
                           
                           
                              – 18 349,10 
                           
                        
                              Andra kostnader (inklusive marknadsföring)
                           
                           
                              – 5 692,81 
                           
                           
                              – 11 434,31 
                           
                           
                              – 10 521,27 
                           
                           
                              – 11 454,36 
                           
                           
                              – 14 058,15 
                           
                           
                              – 12 885,28 
                           
                           
                              – 9 897,46 
                           
                           
                              – 9 630,21 
                           
                           
                              – 7 796,81 
                           
                           
                              – 8 029,40 
                           
                           
                              – 6 760,92 
                           
                           
                              – 6 643,00 
                           
                        
                              
                                 EBITDA
                              
                           
                           
                              
                                 – 4 121,41 
                              
                           
                           
                              
                                 – 10 895,06 
                              
                           
                           
                              
                                 – 7 555,27 
                              
                           
                           
                              
                                 – 4 669,21 
                              
                           
                           
                              
                                 – 3 577,94 
                              
                           
                           
                              
                                 – 708,22
                              
                           
                           
                              
                                 – 89,56
                              
                           
                           
                              
                                 – 280,39
                              
                           
                           
                              
                                 – 4 917,58 
                              
                           
                           
                              
                                 – 4 262,96 
                              
                           
                           
                              
                                 – 7 965,23 
                              
                           
                           
                              
                                 – 15 510,62 
                              
                           
                        
                              
                                 EBITDA (exkl. andra intäkter)
                              
                           
                           
                              
                                 – 11 892,72 
                              
                           
                           
                              
                                 – 16 409,69 
                              
                           
                           
                              
                                 – 11 242,13 
                              
                           
                           
                              
                                 – 7 708,56 
                              
                           
                           
                              
                                 – 7 196,87 
                              
                           
                           
                              
                                 – 6 805,51 
                              
                           
                           
                              
                                 – 5 526,13 
                              
                           
                           
                              
                                 – 5 138,56 
                              
                           
                           
                              
                                 – 6 622,78 
                              
                           
                           
                              
                                 – 10 291,59 
                              
                           
                           
                              
                                 – 1 348,76 
                              
                           
                           
                              
                                 – 5 880,30 
                              
                           
                        
                              Avskrivning
                           
                           
                              – 5 325,63 
                           
                           
                              – 5 674,68 
                           
                           
                              – 6 045,39 
                           
                           
                              – 7 699,33 
                           
                           
                              – 7 973,46 
                           
                           
                              – 10 527,90 
                           
                           
                              – 10 191,89 
                           
                           
                              – 11 855,19 
                           
                           
                              – 12 482,28 
                           
                           
                              – 11 827,19 
                           
                           
                              – 13 297,31 
                           
                           
                              – 12 733,48 
                           
                        
                              Finansiellt resultat (erhållen och betald ränta)
                           
                           
                              – 2 896,64 
                           
                           
                              – 3 013,42 
                           
                           
                              – 4 006,57 
                           
                           
                              – 4 105,53 
                           
                           
                              – 4 548,42 
                           
                           
                              – 4 588,16 
                           
                           
                              – 5 235,30 
                           
                           
                              – 5 693,02 
                           
                           
                              – 4 915,39 
                           
                           
                              – 2 778,06 
                           
                           
                              – 5 063,04 
                           
                           
                              – 8 177,54 
                           
                        
                              Extraordinarie intäkter och kostnader
                           
                           
                              – 431,54
                           
                           
                              – 206,00
                           
                           
                              – 10,46
                           
                           
                              0,00
                           
                           
                              0,00
                           
                           
                              0,00
                           
                           
                              0,00
                           
                           
                              0,00
                           
                           
                              0,00
                           
                           
                              – 272,55
                           
                           
                              0,00
                           
                           
                              0,00
                           
                        
                              Skatter
                           
                           
                              – 580,13
                           
                           
                              – 204,74
                           
                           
                              – 215,18
                           
                           
                              – 323,82
                           
                           
                              – 228,44
                           
                           
                              – 242,33
                           
                           
                              – 245,00
                           
                           
                              – 238,66
                           
                           
                              – 257,45
                           
                           
                              – 240,85
                           
                           
                              – 231,03
                           
                           
                              – 277,52
                           
                        
                              
                                 
                                    Fraports förlusttäckning genom resultatöverföringsavtalet
                                 
                              
                           
                           
                              
                                 
                                    13 355,35 
                                 
                              
                           
                           
                              
                                 
                                    19 993,90 
                                 
                              
                           
                           
                              
                                 
                                    17 832,87 
                                 
                              
                           
                           
                              
                                 
                                    16 797,89 
                                 
                              
                           
                           
                              
                                 
                                    16 328,26 
                                 
                              
                           
                           
                              
                                 
                                    16 066,61 
                                 
                              
                           
                           
                              
                                 
                                    15 761,75 
                                 
                              
                           
                           
                              
                                 
                                    18 067,26 
                                 
                              
                           
                           
                              
                                 
                                    5 621,37 
                                 
                              
                           
                           
                              
                                 
                                    0,00
                                 
                              
                           
                           
                              
                                 
                                    0,00
                                 
                              
                           
                           
                              
                                 
                                    0,00
                                 
                              
                           
                        
                              
                                 Årsresultat (vinst/förlust)
                              
                           
                           
                              
                                 0,00
                              
                           
                           
                              
                                 0,00
                              
                           
                           
                              
                                 0,00
                              
                           
                           
                              
                                 0,00
                              
                           
                           
                              
                                 0,00
                              
                           
                           
                              
                                 0,00
                              
                           
                           
                              
                                 0,00
                              
                           
                           
                              
                                 0,00
                              
                           
                           
                              
                                 – 7 114,17 
                              
                           
                           
                              
                                 – 10 855,69 
                              
                           
                           
                              
                                 – 10 626,14 
                              
                           
                           
                              
                                 – 5 677,92 
                              
                           
                        
            3.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA
      
      3.1   EVENTUELLT STATLIGT STÖD SOM BEVILJATS FFHG
      
      3.1.1   ÅTGÄRD 1: AVTALET OM RESULTATÖVERFÖRING FRÅN 2001
      
                  (29)
               
               
                  FFHG och Fraport ingick ett avtal enligt vilket Fraport hade rätt att överföra alla vinster som genererades av FFHG. I gengäld var Fraport skyldigt att ta på sig alla FFHG:s förluster. Den 31 augusti 1999 ingick delstaten Rheinland-Pfalz och Fraport ett avtal enligt vilket Fraport åtog sig att ingå ett avtal om resultatöverföring (nedan kallat resultatöverföringsavtalet). Motsvarande avtal inför notarie ingicks den 24 november 2000, och resultatöverföringsavtalet från 2001 trädde i kraft den 1 januari 2001 (nedan kallat 2001 års resultatöverföringsavtal) (15).
               
            
                  (30)
               
               
                  Fraport hade rätt att säga upp 2001 års resultatöverföringsavtal med sex månaders uppsägningstid, men först från den 31 december 2005. Om avtalet inte sades upp förlängdes det underförstått med ytterligare ett år i slutet av varje kalenderår, men längst fram till den 31 december 2010.
               
            
                  (31)
               
               
                  Ingåendet av 2001 års resultatöverföringsavtal godkändes av Fraports tillsynsnämnd och aktieägare (16). Giltighetstiden för 2001 års resultatöverföringsavtal förlängdes senare till 2014 genom ett avtal av den 5 april 2004 (nedan kallat 2004 års resultatöverföringsavtal). Vid den tidpunkt då 2001 års resultatöverföringsavtal ersattes av 2004 års resultatavtal (se skäl 45), hade Fraport tagit på sig förluster på […] miljoner euro.
               
            3.1.2   ÅTGÄRD 2: 2001 ÅRS KAPITALÖKNING
      
                  (32)
               
               
                  I en rapport till Fraports innehavskommitté (17) av den 19 januari 2001 konstaterades att de förluster som FFHG ackumulerat mellan 1998 och 2005 förmodligen skulle uppgå till […] miljoner euro, dvs. mer än dubbelt så mycket som den prognos som gjordes 1997. Dessutom skiftade eller minskade två av FFHG:s största fraktkunder sin verksamhet från eller vid flygplatsen Frankfurt-Hahn, vilket ledde till en avsevärd minskning av frakttrafikvolymen på 45 % under första halvåret 2001.
               
            
                  (33)
               
               
                  Till följd av rapporten anlitade Fraport i början av 2001 en konsult, Boston Consulting Group (nedan kallad BCG) samt sin egen strategiska avdelning för förvärv och innehav (nedan kallad SD), för att utarbeta en strategi för FFHG. Både BCG och SD drog slutsatsen att en positiv långsiktig utveckling för FFHG endast var möjlig med en betydlig förbättring av infrastrukturen, vilket var en förutsättning för en ytterligare ökning av trafikvolymen. SD påpekade också att en sådan betydande utökning av FFHG skulle vara ekonomiskt riskabel, och att ett positivt årsresultat (årlig nettovinst efter skatt) även enligt det mest positiva scenariot förmodligen skulle nås tidigast 2013.
               
            
                  (34)
               
               
                  Med BCG-studien och sin egen analys som underlag utarbetade SD ett utvecklingsprogram för FFHG, med planerade investeringar på 172 miljoner euro fram till 2007. Investeringarna bestod av ett ”krisprogram” värderat till 27 miljoner euro som täckte utökningen av start- och landningsbanan till 3 400 meter och planeringskostnader för godkännandeförfarandet (Planfeststellungsverfahren) för att utöka start- och landningsbanan till 3 800 meter samt ytterligare kostnader för de redan påbörjade arbetena med att anlägga en ny passagerarterminal.
               
            
                  (35)
               
               
                  År 2001 hade FFHG emellertid en kvot mellan eget kapital och skulder på endast 4 % (18). Dessutom hade Fraport rätt att säga upp 2001 års resultatöverföringsavtal från och med den 31 december 2005. Under sådana förhållanden kunde FFHG inte finansiera ”krisprogrammet” genom ytterligare skuldsättning, utan behövde nytt kapital.
               
            
                  (36)
               
               
                  Kapitalökningen fastställdes genom ett beslut av Fraports tillsynsnämnd den 14 december 2001 och därefter genom beslut av FFHG:s bolagsstämma den 9 januari 2002. Eventuella ökningar av aktiekapitalet för ett aktiebolag som FFHG kräver alla deltagande aktieägares godkännande.
               
            
                  (37)
               
               
                  Efter godkännandet ökade Fraport och delstaten Rheinland-Pfalz aktiekapitalet på 27 miljoner med 3,5 miljoner euro till 30,5 miljoner euro. Den 9 januari 2002 bidrog Fraport med 19,7 miljoner euro och delstaten Rheinland-Pfalz med 7,3 miljoner euro. Syftet med kapitalökningen var att finansiera utökningen av start- och landningsbanan och investera i annan infrastruktur för att öka flygplatsens lönsamhet.
               
            3.1.3   ÅTGÄRD 3: 2004 ÅRS KAPITALÖKNING
      
                  (38)
               
               
                  Den 27 november 2002 enades Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen om att delstaten Hessen skulle bli den tredje aktieägaren i FFHG och som sådan bidra med […] miljoner euro vid den tidpunkt då det ytterligare kapitalet skulle behövas för att finansiera investeringarna. Parterna enades även om att skapa ett nära samarbete mellan Frankfurt am Mains flygplats och flygplatsen Frankfurt-Hahn.
               
            
                  (39)
               
               
                  Det fastställdes att ytterligare investeringar var nödvändiga för att öka flygplatsen Frankfurt-Hahns lönsamhet. Dessa investeringar rörde till exempel utökningen av start- och landningsbanan till 3 800 meter. Ett utkast till aktieägaravtal mellan Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen utarbetades den 22 mars 2004. Det slutliga aktieägaravtalet om beslutet att genomföra 2004 års kapitalökning undertecknades av Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen den 30 mars 2005 och registrerades i handelsregistret den 19 maj 2005.
               
            
                  (40)
               
               
                  De tre parterna enades om en kapitalökning på 19,5 miljoner euro av FFHG:s aktiekapital, vilket innebar att det investeringsprogram som föreslagits av SD 2001 fortsatte (se skälen 33–34). Delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen samtyckte till denna kapitalökning på villkor att det nya resultatöverföringsavtalet mellan FFHG och Fraport skulle ingås och omfatta perioden fram till den 31 december 2014. Aktieägarna enades också om att eventuell ytterligare skuldsättning av FFHG måste säkras av Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen till en kvot som motsvarade kapitalfördelningen i FFHG. På denna grundval åtog sig Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen att återfinansiera FFHG:s infrastrukturinvesteringar.
               
            
                  (41)
               
               
                  Mellan 2004 och 2009 tillfördes nytt kapital till FFHG på 19,5 miljoner euro genom flera delbetalningar. Fraports andel av kapitalökningen uppgick till 10,21 miljoner euro, delstaten Rheinland-Pfalz andel till 0,54 miljoner euro och delstaten Hessen bidrog med 8,75 miljoner euro.
               
            
                  (42)
               
               
                  Enligt betalningsplanen (se tabell 5) åtog sig dessutom både delstaten Hessen och delstaten Rheinland-Pfalz att skjuta till 11,25 miljoner euro som kapitalreserv, som delstaten Hessen skulle betala mellan 2007 och 2009 och delstaten Rheinland-Pfalz mellan 2005 och 2009.
               
            
                  (43)
               
               
                  Det totala beloppet för det kapitaltillskott som beslutades 2005 var därför 42 miljoner euro.
               
            
                  (44)
               
               
                  Betalningarna skulle göras enligt följande plan i tabell 5 (uttryckta i tusen euro):
                  
                     Tabell 5
                  
                  
                     Betalningsplan för kapitaltillskotten
                  
                  
                              Fraport
                           
                        
                               
                           
                           
                              
                                 2005
                              
                           
                           
                              
                                 2006
                              
                           
                           
                              
                                 2007
                              
                           
                           
                              
                                 2008
                              
                           
                           
                              
                                 2009
                              
                           
                           
                              
                                 Totalt
                              
                           
                        
                              Betalningar på kapitaltillskott
                           
                           
                              2 554 
                           
                           
                              1 915 
                           
                           
                              1 915 
                           
                           
                              1 915 
                           
                           
                              1 915 
                           
                           
                              10 214 
                           
                        
                              Kapitalreserv
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                        
                              
                                 Totalt eget kapital
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              
                                 10 214 
                              
                           
                        
                              Delstaten Hessen
                           
                        
                               
                           
                           
                              
                                 2005
                              
                           
                           
                              
                                 2006
                              
                           
                           
                              
                                 2007
                              
                           
                           
                              
                                 2008
                              
                           
                           
                              
                                 2009
                              
                           
                           
                              
                                 Totalt
                              
                           
                        
                              Betalningar på kapitaltillskott
                           
                           
                              4 000 
                           
                           
                              4 000 
                           
                           
                              750
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              8 750 
                           
                        
                              Kapitalreserv
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              3 250 
                           
                           
                              4 000 
                           
                           
                              4 000 
                           
                           
                              11 250 
                           
                        
                              
                                 Totalt eget kapital
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              
                                 20 000 
                              
                           
                        
                              Delstaten Rheinland-Pfalz
                           
                        
                               
                           
                           
                              
                                 2005
                              
                           
                           
                              
                                 2006
                              
                           
                           
                              
                                 2007
                              
                           
                           
                              
                                 2008
                              
                           
                           
                              
                                 2009
                              
                           
                           
                              
                                 Totalt
                              
                           
                        
                              Betalningar på kapitaltillskott
                           
                           
                              537
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              537
                           
                        
                              Kapitalreserv
                           
                           
                              1 821 
                           
                           
                              2 357 
                           
                           
                              2 357 
                           
                           
                              2 357 
                           
                           
                              2 357 
                           
                           
                              11 249 
                           
                        
                              
                                 Totalt eget kapital
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              
                                 11 786 
                              
                           
                        
            3.1.4   ÅTGÄRD 4: 2004 ÅRS RESULTATÖVERFÖRINGSAVTAL
      
                  (45)
               
               
                  Eftersom en förlängning av giltighetstiden för 2001 års resultatöverföringsavtal var ett villkor för kapitalökningen förlängde FFHG och Fraport detta avtals giltighetstid till 2014 genom ett avtal av den 5 april 2004. Det nya resultatöverföringsavtalet trädde dock i kraft först efter godkännande av Fraports bolagsstämma. Enligt vad FFHG:s aktieägare hade enats om med avseende på kapitalökningen fastställdes i 2004 års resultatöverföringsavtal att inga nya skulder som FFHG ådrog sig måste ersättas av Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen till en andel som motsvarade deras eget kapital.
               
            
                  (46)
               
               
                  Enligt 2004 års resultatöverföringsavtal tog Fraport över förluster värda omkring […] miljoner euro fram till 2009. Enligt de två successiva resultatöverföringsavtalen tillsammans ersatte Fraport därför förluster på totalt […] miljoner euro som uppkommit mellan 2001 och 2009. Av detta belopp rör […] miljoner euro avskrivning av tillgångar och […] miljoner euro räntebetalningar på lån för finansiering av infrastruktur.
               
            
                  (47)
               
               
                  År 2009 sålde Fraport hela sin andel i FFHG till delstaten Rheinland-Pfalz och sade därför också upp resultatöverföringsavtalet.
               
            3.1.5   ÅTGÄRD 5: ERSÄTTNING AV FFHG FÖR SÄKERHETSKONTROLLER
      
                  (48)
               
               
                  Delstaten Rheinland-Pfalz tar ut en flygplatssäkerhetsskatt av alla avresande passagerare vid flygplatsen Frankfurt-Hahn. Delstaten utför inte säkerhetskontrollerna själv, utan har lagt ut denna uppgift på entreprenad till flygplatsen, som i sin tur genom ett avtal har lagt ut den till ett säkerhetsbolag. Som ersättning för att flygplatsen utför säkerhetskontrollerna överför delstaten alla intäkter från säkerhetsskatten till flygplatsen.
               
            3.1.6   ÅTGÄRD 6: DIREKTA BIDRAG FRÅN DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ
      
                  (49)
               
               
                  Enligt årsredovisningarna för delstaten Rheinland-Pfalz holdingbolag (19) subventionerade delstaten FFGH med följande belopp, som sammanfattas i tabell 6.
                  
                     Tabell 6
                  
                  
                     Direkta bidrag från delstaten Rheinland-Pfalz
                  
                  
                              År
                           
                           
                              Direkta bidrag (i euro)
                           
                        
                              1997
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              1998
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              1999
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              2000
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Totalt 1997–2000
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              2001
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              2002
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              2003
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              2004
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Totalt 2001–2004
                           
                           
                              (…)
                           
                        
            
                  (50)
               
               
                  Delstaten Rheinland-Pfalz direkta bidrag till FFHG före den 12 december 2000 uppgår till […] miljoner euro, medan delstatens direkta bidrag till FFHG mellan 2001 och 2004 uppgår till […] miljoner euro.
               
            3.2   EVENTUELLT STATLIGT STÖD SOM FFHG BEVILJAT RYANAIR OCH ALLA ANDRA FLYGBOLAG MED PASSAGERARTRANSPORT
      
      
                  (51)
               
               
                  År 1999 lockade FFHG till sig sitt första lågprisflygbolag, Ryanair. FFHG ingick tre avtal med Ryanair 1999, 2002 och 2005. Dessutom införde FFHG nya flygplatsavgifter 2001 och 2006.
               
            3.2.1   ÅTGÄRD 7: 1999 ÅRS AVTAL MED RYANAIR
      
                  (52)
               
               
                  Det första avtalet med Ryanair trädde i kraft med retroaktiv verkan från och med den 1 april 1999 och hade en giltighetstid på fem år (nedan kallat 1999 års avtal med Ryanair). Ryanair började flyga från flygplatsen Frankfurt-Hahn till London Stansted den 22 april 1999, när alla väsentliga villkor i avtalen redan hade överenskommits.
               
            
                  (53)
               
               
                  FFHG hade lagt fram en Deckungsbeitragsrechnung (nollresultatanalys) för 1999 års avtal med Ryanair för tillsynsnämnden vid dess sammanträde den 5 maj 1999. Enligt Tyskland röstade FFHG:s tillsynsnämnd inte om 1999 års avtal med Ryanair eller nollresultatanalysen eftersom ingåendet av avtalet ansågs höra till den dagliga driften, som FFHG:s styrelse var ensam behörig för.
               
            
                  (54)
               
               
                  De avgifter som Ryanair skulle betala enligt bilaga 1 till 1999 års avtal med Ryanair sammanfattas i tabell 7.
                  
                     Tabell 7
                  
                  
                     De avgifter som Ryanair skulle betala enligt bilaga 1 till 1999 års avtal med Ryanair
                  
                  
                              Kostnad/avgift/skattetyp
                           
                           
                              euro
                           
                        
                              Turnaroundavgift (per flygning, bestående av landningsavgift, ramptjänster och passagerartjänster) (20)
                              
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Passageraravgift (per ankommande passagerare)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Flygsäkerhetsskatt (per avresande passagerare)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Avisningsvätska, inklusive varmvatten (per liter)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
            
                  (55)
               
               
                  Enligt bilaga 3 till 1999 års avtal med Ryanair mottog FFHG en ytterligare provision på […] % för varje biljett som sålts (kontanter eller kreditkort) eller som utfärdats av FFHG:s biljettkassor, en provision på […] % för avgifter för överviktsbagage som tagits ut av FFHG, […] euro för varje förbetald biljett som behandlats av Ryanair samt en provision på […] % för varje biluthyrning som bokats via FFHG.
               
            
                  (56)
               
               
                  Ryanair hade rätt till marknadsföringsstöd på högst […] euro per år som FFHG skulle betala i kvartalsvisa delbetalningar och endast under de tre första årens verksamhet. Marknadsföringsstödet fick endast användas för reklam för flyglinjer som avgick från flygplatsen Frankfurt-Hahn. Ryanair var skyldigt att tillhandahålla styrkande fakturor och detaljerade bevis för hur pengarna användes.
               
            3.2.2   ÅTGÄRD 8: 2001 ÅRS TABELL ÖVER FLYGPLATSAVGIFTER
      
                  (57)
               
               
                  Den 16 oktober 2001 godkändes och offentliggjordes flygplatsen Frankfurt-Hahns betalningsplan för flygplatsavgifter 2001 av delstaten Rheinland-Pfalz transportavdelning. Den trädde i kraft med retroaktiv verkan den 1 oktober 2001 (21).
               
            
                  (58)
               
               
                  Eftersom flygplatsen Frankfurt-Hahns affärsstrategi inriktades på lågprisbolag, som vanligen har flygplan av typen Boeing 737 eller Airbus A319/320 med en högsta tillåtna startvikt på cirka 50–80 ton, införde flygplatsen en start- och landningsavgift för flygplan med mellan 5,7 och 90 ton i högsta tillåtna startvikt.
               
            
                  (59)
               
               
                  I tabell 8 sammanfattas avgifterna per flygplan för central infrastruktur för marktjänster som skulle betalas av flygbolagen enligt 2001 års tabell över flygplatsavgifter.
                  
                     Tabell 8
                  
                  
                     Avgifter per flygplan för central infrastruktur för marktjänster som skulle betalas av flygbolagen enligt 2001 års tabell över flygplatsavgifter
                  
                  
                               
                           
                           
                              Avgift per flygplan i euro
                           
                        
                              
                                 Högsta tillåtna startvikt på upp till 90 ton
                              
                           
                           
                              inkluderad i start- och landningsavgiften
                           
                        
                              
                                 Högsta tillåtna startvikt på över 90 ton
                              
                           
                           
                              50,00
                           
                        
            
                  (60)
               
               
                  Passageraravgiften fastställdes till 4,35 euro per ankommande passagerare. Passagerarsäkerhetsavgiften, som baseras på antalet passagerare ombord på flygplanet när det lyfter, uppgår till 4,35 euro per passagerare, och ska betalas till delstaten Rheinland-Pfalz avdelning för trafikleder och transport – lufttrafikenheten.
               
            
                  (61)
               
               
                  För varje inflygning enligt instrumentflygreglerna måste en inflygningsavgift betalas till flygplatsoperatörens flygledningstjänst. Denna avgift för kommersiella eller icke-kommersiella flygningar ingår i start- och landningsavgiften om flygplanet används för andra ändamål än övning och instruktion. Den är alltså noll för flygplan som omfattas av start- och landningsavgiften på noll.
               
            3.2.3   ÅTGÄRD 9: 2002 ÅRS AVTAL MED RYANAIR
      
                  (62)
               
               
                  Det andra avtalet med Ryanair ingicks den 14 februari 2002 (nedan kallat 2002 års avtal med Ryanair) och lades fram för FFHG:s tillsynsnämnd vid dess sammanträde den 16 november 2001. Av protokollet för detta sammanträde framgår att en majoritet av tillsynsnämndens ledamöter godkände avtalet.
               
            
                  (63)
               
               
                  Den kopia av 2002 års avtal med Ryanair som översändes till kommissionen är inte undertecknad. Trots att avtalet aldrig undertecknades har det enligt Tyskland tillämpats av parterna sedan den 14 februari 2002.
               
            
                  (64)
               
               
                  Enligt Tyskland ersatte 2002 års avtal med Ryanair 1999 års avtal med Ryanair, och det ingicks för en period på […] år (till och med den […]). Passageraravgiften förblev dock densamma som i det första avtalet från 1999. Ryanair har möjlighet att förlänga avtalet enligt liknande villkor fram till […].
               
            
                  (65)
               
               
                  Det avtal som ingicks med Ryanair 2002 grundas på Internationella lufttransportorganisationens (Iata) standardavtal om marktjänster, som har anpassats till parternas behov. Det består av följande delar:
                  
                              i)
                           
                           
                              Huvudavtalet.
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              Bilaga A – Beskrivning av marktjänsterna.
                           
                        
                              iii)
                           
                           
                              Bilaga B – 1.0 Plats, avtalade tjänster och avgifter för flygplatsen Frankfurt-Hahn.
                           
                        
                              iv)
                           
                           
                              En andra bilaga B – 1.0 Plats, avtalade tjänster och avgifter för flygplatsen Frankfurt-Hahn.
                           
                        
                              v)
                           
                           
                              Bilaga 3 och tilläggen 1–3 (22) till den andra bilaga B – 1.0.
                           
                        
                              vi)
                           
                           
                              Bilaga C – Flygplatsavgifter.
                           
                        
                              vii)
                           
                           
                              Bilaga D – Beskrivning av marktjänstpaketet ”Hahn-Smart”.
                           
                        
                              viii)
                           
                           
                              En tredje bilaga B – 1.0 Plats, avtalade tjänster och avgifter för flygplatsen Frankfurt-Hahn – ”navavtalet”.
                           
                        
                              ix)
                           
                           
                              Bilaga E – Marknadsföringsavtal.
                           
                        
            
                  (66)
               
               
                  Huvudavtalet samt bilagorna A och B – 1.0 är endast kopior av standardformuläret. Parterna har inte fyllt i några av fälten, eftersom denna del av standardformuläret inte ansågs vara tillämplig.
               
            
                  (67)
               
               
                  Den andra bilaga B – 1.0 har fyllts i av parterna, när det gäller parternas namn, bankkontonummer och priset för avisningsvätska ([…] euro per liter) samt varmvatten ([…] euro per liter).
               
            
                  (68)
               
               
                  Bilaga 3 och dess tillägg 1–3 rör ”ytterligare strategiska överenskommelser” mellan parterna. De rör tekniska arrangemang för marktjänster samt biljettförsäljning och varumärkesutrymme på flygplatsen.
               
            
                  (69)
               
               
                  Enligt bilaga D gäller de avgifter för marktjänster som sammanfattas i tabell 9, under förutsättning att turnaroundtiden inte överskrider 30 minuter.
                  
                     Tabell 9
                  
                  
                     Avgifter för marktjänster om turnaroundtiden är högst 30 minuter
                  
                  
                              Flygplan med högsta tillåtna startvikt på
                           
                           
                              Enhet
                           
                           
                              Euro
                           
                        
                              Upp till 5,7 ton
                           
                           
                              Hantering
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Upp till 14 ton
                           
                           
                              Hantering
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Upp till 20 ton
                           
                           
                              Hantering
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Upp till 90 ton
                           
                           
                              Hantering
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Över 90 ton
                           
                           
                              Hantering
                           
                           
                              (…)
                           
                        
            
                  (70)
               
               
                  De tomma fälten för flygplan ”upp till” och ”över” […] ton förefaller ange att […] togs ut för flygplan på mellan […] och […] ton (23).
               
            
                  (71)
               
               
                  Bilaga E (dvs. ”Hahn-Smart”-avtalet) bekräftar denna analys. Följande anges i punkt 1:
                  ”[…]”
               
            
                  (72)
               
               
                  Flygplatsavgiften frystes fram till den 30 april 2004 och skulle därefter justeras efter det tyska konsumentprisindexet om detta ökade med mer än […] % jämfört med föregående år.
               
            
                  (73)
               
               
                  I bilaga E fastställs även betalningen av marknadsföringsstödet. Ryanair har rätt till följande marknadsföringsstöd:
                  
                              i)
                           
                           
                              Engångsbetalningar på […] euro för varje ny flyglinje från flygplatsen Frankfurt-Hahn som har inrättats efter den 13 februari 2002, och
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              rabatter på flygplatsavgifterna, beroende på antal flygplan som är baserade på flygplatsen Frankfurt-Hahn och antalet landande passagerare, enligt sammanfattningen i tabell 10.
                              
                                 Tabell 10
                              
                              
                                 Rabatter på flygplatsavgifter
                              
                              
                                          Antal flygplan baserade på flygplatsen Frankfurt-Hahn
                                       
                                       
                                          Marknadsföringsstöd per passagerare (i euro)
                                       
                                    
                                          Upp till 2
                                       
                                       
                                          (…)
                                       
                                    
                                          3 till 4
                                       
                                       
                                          (…)
                                       
                                    
                                          5–8
                                       
                                       
                                          […] (24)
                                          
                                       
                                    
                        
            
                  (74)
               
               
                  I bilaga E anges även att mervärdesskatt läggs på varje betalning eller pris i avtalet, i den mån omsättningsskatt är tillämplig.
               
            
                  (75)
               
               
                  […].
               
            
                  (76)
               
               
                  Enligt 2002 års avtal med Ryanair betalar flygbolaget de avgifter som sammanfattas i tabell 11.
                  
                     Tabell 11
                  
                  
                     Översikt av de flygplatsavgifter som ska betalas av Ryanair
                  
                  
                              Kostnad/avgift/skattetyp
                           
                           
                              Euro
                           
                        
                              Passageraravgift (per ankommande passagerare)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Flygsäkerhetsskatt (per avresande passagerare)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Avisningsvätska och vatten (per liter)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Varmvatten (per liter)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Intäkter för förbetalda biljetter som behandlats av Ryanair
                           
                           
                              (…)
                           
                        
            3.2.4   ÅTGÄRD 10: 2005 ÅRS AVTAL MED RYANAIR
      
                  (77)
               
               
                  Den 4 november 2005 överenskoms en ändring av 2002 års avtal, ”avtal mellan Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH – leverans av flygplan 6–18, 2005 till 2012” (nedan kallat 2005 års avtal). Ingåendet av 2005 års avtal med Ryanair godkändes av FFHG:s tillsynsnämnd den 18 november 2005.
               
            
                  (78)
               
               
                  De relevanta delarna av 2005 års avtal med Ryanair är följande:
                  
                              i)
                           
                           
                              […],
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              […],
                           
                        
                              iii)
                           
                           
                              […],
                           
                        
                              iv)
                           
                           
                              […].
                           
                        
            
                  (79)
               
               
                  Avtalet med Ryanair från 2005 är giltigt till den […]. De övriga delarna av 2002 års avtal med Ryanair, särskilt huvudavtalet och bilaga E (dvs. Hahn Smart-avtalet) förlängdes också till den […].
               
            
                  (80)
               
               
                  Tabell 12 visar antal Ryanair-flygplan som skulle vara baserade på flygplatsen Frankfurt-Hahn och planerad passagerarvolym enligt 2005 års avtal med Ryanair:
                  
                     Tabell 12
                  
                  
                     Ryanair-flygplan samt passagerarökning enligt 2005 års avtal med Ryanair
                  
                  
                              
                                 År
                              
                           
                           
                              
                                 2006
                              
                           
                           
                              
                                 2007
                              
                           
                           
                              
                                 2008
                              
                           
                           
                              
                                 2009
                              
                           
                           
                              
                                 2010
                              
                           
                           
                              
                                 2011
                              
                           
                           
                              
                                 2012
                              
                           
                        
                              Antal flygplan
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Antal passagerare (i miljoner)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
            
                  (81)
               
               
                  I tabell 13 ges en översikt av det rabattsystem för flygplatsavgifter som infördes genom 2005 års avtal med Ryanair.
                  
                     Tabell 13
                  
                  
                     Ändrade rabatter som infördes genom 2005 års avtal med Ryanair
                  
                  
                              I euro
                           
                           
                               
                           
                           
                              Total genomsnittlig rabatt per passagerare
                           
                           
                              Genomsnittlig passageraravgift
                           
                        
                              Rabatt för alla ankommande passagerare
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Ytterligare rabatt för alla avresande passagerare ovan […]. I miljoner, upp till […]. Miljoner per år
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Ytterligare rabatt för alla avresande passagerare ovan […]. Miljoner per år
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
            
                  (82)
               
               
                  […].
               
            3.2.5   ÅTGÄRD 11: 2006 ÅRS TABELL ÖVER FLYGPLATSAVGIFTER
      
                  (83)
               
               
                  Tabellen 2006 över flygplatsavgifter för flygplatsen Frankfurt-Hahn godkändes av delstaten Rheinland-Pfalz transportavdelning den 26 april 2006 (25) och trädde i kraft den 1 juni 2006. Den följer samma grundprinciper som 2001 års tabell över flygplatsavgifter (se skäl 57 och följande).
               
            
                  (84)
               
               
                  Ändringarna jämfört med den tidigare tabellen rör start- och landningsavgifter, passageraravgiften samt marknadsföringsstödet. De två grundläggande principerna i 2001 års tabell över flygplatsavgifter behålls i 2006 års tabell.
                  
                              i)
                           
                           
                              Flyglednings- och marktjänstavgifter ingår i start- och landningsavgifterna.
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              För flygplan med högsta tillåtna startvikt på över 5,7 ton behöver inga start- och landningsavgifter (eller flyglednings- eller marktjänstavgifter) betalas över huvud taget.
                           
                        
            
                  (85)
               
               
                  Genom 2006 års tabell införs dock två begränsningar av dessa principer. För det första kan dessa fördelar endast begäras för passagerarflyg. För det andra begränsas fördelarna till flygplan med turnaroundtider på mindre än 30 minuter.
               
            
                  (86)
               
               
                  Passageraravgifterna fastställs dessutom per avresande passagerare och enligt det totala antal passagerare (avresande och ankommande) som transporteras av det flygbolag som flygplanet tillhör. I tabell 14 ges en översikt av de passageraravgifter som ska betalas enligt 2006 års tabell över flygplatsavgifter, beroende på totalt antal avresande och ankommande passagerare.
                  
                     Tabell 14
                  
                  
                     Passageraravgifter enligt 2006 års tabell över flygplatsavgifter
                  
                  
                              Totalt antal avresande och ankommande passagerare
                           
                           
                              Passageraravgift per avresande passagerare, i euro
                           
                           
                              Lägsta belopp för totala flygplatsavgifter som ska betalas, i euro
                           
                        
                              Mindre än 100 000 
                           
                           
                              5,35
                           
                           
                               
                           
                        
                              100 001 –250 000 
                           
                           
                              4,40
                           
                           
                              267 500,00 
                           
                        
                              250 001 –500 000 
                           
                           
                              3,85
                           
                           
                              550 000,00 
                           
                        
                              500 001 –750 000 
                           
                           
                              3,45
                           
                           
                              962 500,00 
                           
                        
                              750 001 –1 000 000 
                           
                           
                              3,15
                           
                           
                              1 293 750,00 
                           
                        
                              1 000 001 –1 500 000 
                           
                           
                              2,90
                           
                           
                              1 575 000,00 
                           
                        
                              1 500 001 –2 000 000 
                           
                           
                              2,68
                           
                           
                              2 175 000,00 
                           
                        
                              2 000 001 –3 000 000 
                           
                           
                              2,48
                           
                           
                              2 680 000,00 
                           
                        
                              3 000 001 –5 400 000 
                           
                           
                              2,48 per passagerare 1 till 3 000 000 
                              2,24 per passagerare 3 000 001  till 5 400 000 
                           
                           
                              Ej tillämpligt.
                           
                        
                              5 400 001 –10 000 000 
                           
                           
                              2,48 per passagerare 1 till 3 000 000 
                              2,24 per passagerare 3 000 001  till 5 400 000 
                              2,21 per passagerare 5 400 001  till 10 000 000 
                           
                           
                              Ej tillämpligt.
                           
                        
                              Över 10 000 000 
                           
                           
                              2,48 per passagerare 1 till 3 000 000 
                              2,24 per passagerare 3 000 001  till 5 400 000 
                              2,21 per passagerare 5 400 001  till 10 000 000 
                              2,19 per passagerare
                           
                           
                              Ej tillämpligt
                           
                        
            
                  (87)
               
               
                  Tabell 15 visar det belopp för marknadsföringsstöd som kan beviljas de flygbolag som använder flygplatsen.
                  
                     Tabell 15
                  
                  
                     Marknadsföringsstöd
                  
                  
                              Totalt antal avresande passagerare
                           
                           
                              Minsta antal destinationer och frekvens från flygplatsen Frankfurt-Hahn
                           
                           
                              Marknadsföringsstöd, i euro
                           
                        
                              5 000 –100 000 
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              100 001 –250 000 
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              250 001 –500 000 
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              500 001 –750 000 
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              750 001 –1 000 000 
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
            
                  (88)
               
               
                  Marknadsföringsstödet regleras dessutom av ett separat dokument som finns tillgängligt på flygplatsen Frankfurt-Hahns webbplats. Engångsstöd för marknadsföring beviljas enligt följande villkor:
                  
                              i)
                           
                           
                              Flygningar till destinationer som inte har betjänats från flygplatsen Frankfurt-Hahn under de senaste 24 månaderna är stödberättigande.
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              Högsta stöd är 33,3 % av bevisade marknadsföringskostnader för en ny destination.
                           
                        
                              iii)
                           
                           
                              Flygbolaget måste visa att den nya destinationen är lönsam på medellång sikt genom lämpliga styrkande handlingar.
                           
                        
                              iv)
                           
                           
                              FFHG får begära återbetalning av marknadsföringsstöd om flygbolaget inte uppfyller sina skyldigheter med avseende på den nya destinationen.
                           
                        
            3.3   ÅTGÄRDER SOM INTE OMFATTAS AV BESLUTET OM ATT INLEDA FÖRFARANDET FRÅN 2008 (ÅTGÄRD 12)
      
      
                  (89)
               
               
                  Tyskland åtog sig att skjuta till […] miljoner till FFHG:s eget kapital för att återfinansiera FFHG:s lån.
               
            
                  (90)
               
               
                  Genom dessa medel återfinansieras infrastrukturåtgärder som oåterkalleligen beslutats av de offentliga myndigheterna före den 31 december 2012, men som inte omfattas av resultatöverföringsavtalet, kapitalökningarna eller andra bidrag.
               
            4.   SKÄL TILL ATT INLEDA FÖRFARANDET SAMT INLEDANDE BEDÖMNING
      
      4.1   EVENTUELLT STATLIGT STÖD SOM BEVILJATS FFHG
      
      4.1.1   ÅTGÄRD 1: 2001 ÅRS RESULTATÖVERFÖRINGSAVTAL
      
                  (91)
               
               
                  När det gäller 2001 års resultatöverföringsavtal fann kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet från 2008 att de årliga förlusterna bars av Fraport, ett företag som till övervägande del är statligt ägt. Kommissionen konstaterade därför att det var nödvändigt att undersöka huruvida Tyskland kunde anses ha deltagit i ingåendet av 2001 års resultatöverföringsavtal.
               
            
                  (92)
               
               
                  I Stardust Marine-domen (26) fastställde domstolen att om ett företag är ett privaträttsligt bildat bolag, vars aktiemajoritet är offentligägd, utgör företagets resurser statliga medel. Kommissionen ansåg att ingåendet av avtalet även kunde tillskrivas staten, eftersom det skulle ha varit omöjligt att ingå avtalet utan att ta hänsyn till de offentliga myndigheternas krav.
               
            
                  (93)
               
               
                  I motsats till de argument som Tyskland framfört uttryckte kommissionen dessutom tvivel om huruvida en investerare i en marknadsekonomi skulle ha kunnat ingå ett sådant avtal, eftersom avtalet tydligt föreföll utgöra en fördel för FFHG i det att företaget befriades från en ekonomisk börda som det annars skulle ha tvingats bära.
               
            
                  (94)
               
               
                  Kommissionen ansåg också att åtgärden var selektiv, eftersom endast FFHG:s förluster täcktes och den berörda åtgärden snedvred eller riskerade att snedvrida konkurrensen på marknaden för flygplatsoperatörer och påverkade handeln mellan medlemsstaterna.
               
            
                  (95)
               
               
                  Kommissionen ansåg således preliminärt att åtgärden kunde utgöra statligt stöd i form av driftsstöd.
               
            
                  (96)
               
               
                  Eftersom Tyskland inte lämnade några bevis eller hävdade att sådant driftsstöd kunde anses förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i fördraget och mot bakgrund av 2005 års luftfartsriktlinjer, uttryckte kommissionen allvarliga tvivel om att stödet kunde anses vara förenligt.
               
            4.1.2   ÅTGÄRD 2: 2001 ÅRS KAPITALÖKNING
      
                  (97)
               
               
                  I beslutet om att inleda förfarandet från 2008 fann kommissionen att Fraport och delstaten Rheinland-Pfalz hade ökat FFHG:s kapital med 27 miljoner euro, genom bidrag på 19,7 miljoner euro respektive 7,3 miljoner euro. Angående förekomsten av stöd påpekade kommissionen att såväl Fraports som delstaten Rheinland-Pfalz medel utgör statliga medel enligt de kriterier som fastställs i Stardust Marine-domen (27). Kommissionen ansåg dessutom preliminärt att Fraports beslut också sannolikt kunde tillskrivas staten.
               
            
                  (98)
               
               
                  Kommissionen påpekade dessutom att den inte var övertygad om att marknadsekonomitestet för kapitalökningen uppfylldes. Kommissionen har i princip godtagit att en bedömning av ett eller flera oberoende revisionsföretag kan tjäna som bevis för att transaktionen har genomförts till marknadsvärde (28). Kommissionen tvivlade emellertid på att den rapport som PwC lämnat in för Fraports räkning var tillräcklig för att utesluta förekomsten av en sådan fördel.
               
            
                  (99)
               
               
                  Tvivlen rörde innehållet i det marknadsekonomitest som utförts av PwC, eftersom det var rent kvalitativt och inte innehöll en bedömning av Fraports kostnad för tillbakadragande. Rapporten innehöll inte heller en kvantifiering eller en detaljerad förklaring av de ”höga risker” som identifierats av BCG och Fraports SD. Bedömningen begränsades generellt till Fraport, utan att överväga om delstaten Rheinland-Pfalz agerade som en marknadsekonomisk aktör. Av dessa skäl kunde kommissionen inte utesluta att kapitalökningen medförde en fördel för FFHG.
               
            
                  (100)
               
               
                  Kommissionen drog också slutsatsen att åtgärden var selektiv, eftersom endast FFHG beviljades 2001 års kapitalökning, och detta snedvred eller riskerade att snedvrida konkurrensen på marknaden för flygplatsoperatörer och påverkade handeln mellan medlemsstaterna.
               
            
                  (101)
               
               
                  Kommissionen ansåg därför preliminärt att åtgärden i fråga kunde utgöra statligt stöd i form av investeringsstöd och uttryckte tvivel om huruvida åtgärden var förenlig med den inre marknaden, särskilt mot bakgrund av artikel 107.3 c i fördraget och 2005 års luftfartsriktlinjer.
               
            4.1.3   ÅTGÄRD 3: 2004 ÅRS KAPITALÖKNING
      
                  (102)
               
               
                  När det gäller den andra kapitalökningen konstaterade kommissionen att FFHG:s befintliga aktieägare 2004 ökade sitt aktiekapital med 10,75 miljoner euro, där Fraport bidrog med en andel på 10,21 miljoner euro och delstaten Rheinland-Pfalz med 0,54 miljoner euro. Dessutom gick delstaten Hessen in som ny aktieägare och bidrog med ytterligare 8,75 miljoner euro. Både delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen åtog sig också att bidra med 11,25 miljoner euro var som kapitalreserv.
               
            
                  (103)
               
               
                  Kommissionen använde i princip samma resonemang för denna kapitalökning som för kapitalökningen 2001 (se avsnitt 4.1.2) när det gäller förekomsten av stöd och uttryckte samma tvivel om dess förenlighet med den inre marknaden.
               
            4.1.4   ÅTGÄRD 4: 2004 ÅRS RESULTATÖVERFÖRINGSAVTAL
      
                  (104)
               
               
                  Enligt beslutet om att inleda förfarandet från 2008 tog Fraport över förluster i FFHG till ett belopp som uppgick till minst […] miljoner euro enligt 2004 års resultatöverföringsavtal. Kommissionen använde i princip samma resonemang som för 2001 års resultatöverföringsavtal (se skäl 91 och följande). När det gällde det marknadsekonomitest som lämnats in av PwC tvivlade kommissionen på att det var tillförlitligt, med tanke på att bedömningen i hög grad var kvalitativ. Kommissionen ansåg därför att 2004 års resultatöverföringsavtal utgör driftsstöd, och uttryckte tvivel om dess förenlighet med den inre marknaden, särskilt mot bakgrund av 2005 års luftfartsriktlinjer.
               
            4.1.5   ÅTGÄRD 5: ERSÄTTNING AV FFHG FÖR SÄKERHETSKONTROLLER
      
                  (105)
               
               
                  I beslutet om att inleda förfarandet från 2008 förklarade kommissionen att flygplatssäkerhetstjänster inte är av ekonomisk natur och inte omfattas av reglerna om statligt stöd (29).
               
            
                  (106)
               
               
                  Kommissionen konstaterade då att PwC:s ekonomiska analys verkade tyda på att delstaten Rheinland-Pfalz överkompenserade FFHG för utförandet av säkerhetskontroller. I detta avseende påpekade kommissionen att fördelen finansierades genom statliga medel och kunde snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. Kommissionen ansåg därför att överkompensationen utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
               
            
                  (107)
               
               
                  När det gällde bedömningen av förenligheten av detta driftsstöd använde kommissionen i princip samma resonemang som för 2001 års resultatöverföringsavtal (se skäl 95 och följande). En annan möjlig rättslig grund som användes i bedömningen av förenligheten med den inre marknaden var artikel 106.2 i fördraget. Tyskland lämnade dock inga uppgifter om att FFHG hade ålagts en allmännyttig skyldighet. Kommissionen fann därför ingen rättslig grund för att förklara att överkompensationen till följd av säkerhetsavgiften var förenlig med den inre marknaden.
               
            4.1.6   ÅTGÄRD 6: DIREKTA BIDRAG FRÅN DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ
      
                  (108)
               
               
                  I sitt beslut om att inleda förfarandet från 2008 konstaterade kommissionen att beviljandet av de direkta bidragen under åren 2001–2004 föreföll ha skett utan övervägande, från statliga medel (nämligen delstaten Rheinland-Pfalz allmänna budget) och på ett selektivt sätt (endast till FFHG). Kommissionen ansåg att dessa bidrag kan snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. Därför ansåg kommissionen preliminärt att de utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget i form av investeringsstöd.
               
            
                  (109)
               
               
                  Kommissionen uttryckte även tvivel om stödets förenlighet med den inre marknaden, särskilt mot bakgrund av artikel 107.3 c i fördraget och 2005 års luftfartsriktlinjer.
               
            4.2   EVENTUELLT STATLIGT STÖD SOM FFHG BEVILJAT RYANAIR OCH ALLA ANDRA FLYGBOLAG MED PASSAGERARTRANSPORT
      
      4.2.1   ÅTGÄRD 7: 1999 ÅRS AVTAL MED RYANAIR
      
                  (110)
               
               
                  När det gäller 1999 års avtal med Ryanair påpekade kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet från 2008 generellt att en minskning eller ett system med minskningar som innebär att ett visst företag beviljas en förmånlig behandling sannolikt omfattas av tillämpningsområdet för artikel 107 i fördraget.
               
            
                  (111)
               
               
                  Eftersom FFHG till övervägande del är ett statligt ägt företag ansåg kommissionen att dess medel utgör statliga medel. I fråga om 1999 års avtal påpekade kommissionen att även om tillsynsnämnden inte röstade om avtalet antog den inte heller något yrkande eller vidtog några åtgärder som visade att den motsatte sig avtalet. Kommissionen konstaterade därför att den inte hade några uppgifter som gjorde att den kunde dra slutsatsen att 1999 års avtal med Ryanair inte kunde tillskrivas staten.
               
            
                  (112)
               
               
                  Kommissionen uttryckte dessutom tvivel om huruvida en privat marknadsinvesterare skulle ha ingått 1999 års avtal med Ryanair. I detta avseende konstaterade kommissionen att de avgifter som FFHG tog ut av Ryanair inte täckte FFHG:s hela kostnader, och därför föreföll ge Ryanair en fördel.
               
            
                  (113)
               
               
                  Kommissionen påpekade också att kostnaden för den nya terminalen på omkring […] miljoner euro inte hade beaktats i det marknadsekonomitest som lämnats in av Tyskland. Som en preliminär anmärkning förkastade kommissionen Tysklands argument att HHN 1999 ändå behövde en ny passagerarterminal, och att kapaciteten på 1,25 miljoner passagerare per år var långt över den förväntade passagerarvolym som Ryanair skulle generera, eftersom Ryanair var det enda stora passagerarflygbolaget på flygplatsen Frankfurt-Hahn 1999. Av dessa skäl tvivlade kommissionen på det marknadsekonomitest som lämnats in av Tyskland.
               
            
                  (114)
               
               
                  Kommissionen ansåg även att 1999 års avtal med Ryanair är selektivt och utgör en specifik åtgärd, eftersom endast Ryanair fick sådana villkor i förhandlingarna med FFHG, och att den berörda åtgärden snedvrider eller riskerar att snedvrida konkurrensen på flygbolagsmarknaden och påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
               
            
                  (115)
               
               
                  Kommissionen ansåg därför preliminärt att 1999 års avtal med Ryanair utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget eftersom det inte föreföll uppfylla marknadsekonomitestet och kunde tillskrivas staten. Kommissionen fann inte heller några rättsliga grunder för att förklara ett sådant permanent driftsstöd till ett flygbolag förenligt med den inre marknaden.
               
            4.2.2   ÅTGÄRD 8: 2001 ÅRS TABELL ÖVER FLYGPLATSAVGIFTER
      
                  (116)
               
               
                  I beslutet om att inleda förfarandet från 2008 analyserade kommissionen även om 2001 års tabell över flygplatsavgifter eventuellt kunde utgöra statligt stöd till Ryanair. I detta avseende ansåg kommissionen att FFHG:s och Fraports medel, som företag där offentliga myndigheter har innehar en dominerande andel, utgör statliga medel och att företagens agerande också skulle kunna tillskrivas staten.
               
            
                  (117)
               
               
                  Kommissionen uttryckte tvivel om huruvida avgiftsstrukturen i 2001 års tabell över flygplatsavgifter hade fastställts så att flygplatsen kunde drivas på ett lönsamt sätt, eftersom Tyskland inte hade lämnat in något marknadsekonomitest för denna tabell. Eftersom Ryanair verkade ha varit det enda passagerarflygbolag som använde flygplatsen mellan 2001 och 2003 och behöll över 95 % av passagerarvolymen fram till 2006, fungerade resultaten av marknadsekonomitestet för 2002 års avtal med Ryanair, som var baserat på tabellen över flygplatsavgifter från 2001 och innehöll ett ytterligare marknadsföringsstöd, som riktmärke. På grundval av den information som lämnats tvivlade kommissionen på om marknadsekonomitestet för 2001 års tabell över flygplatsavgifter var uppfyllt.
               
            
                  (118)
               
               
                  Kommissionen ansåg att åtgärden var selektiv eftersom endast flygbolag som använder flygplatsen Frankfurt-Hahn gynnades av 2001 års tabell över flygplatsavgifter, och att den snedvred eller riskerade att snedvrida konkurrensen och påverkade handeln mellan medlemsstaterna.
               
            
                  (119)
               
               
                  När det gäller 2001 års tabell över flygplatsavgifter ansåg kommissionen därför preliminärt att den kan utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Kommissionen fann inte heller några rättsliga grunder för att förklara ett sådant permanent driftsstöd till ett flygbolag förenligt med den inre marknaden.
               
            4.2.3   ÅTGÄRD 9: 2002 ÅRS AVTAL MED RYANAIR
      
                  (120)
               
               
                  När det gäller frågan om statliga medel tillämpade kommissionen i princip samma resonemang som för 1999 års avtal med Ryanair, som diskuteras i avsnitt 4.2.1 (skäl 110 och följande). När det gäller frågan om huruvida åtgärden kan tillskrivas staten, godkändes 2002 års avtal med Ryanair formellt av FFHG:s tillsynsnämnd, som domineras av ledamöter som nominerats av de offentliga myndigheterna. Kommissionen ansåg därför preliminärt att 2002 års avtal med Ryanair kunde tillskrivas Tyskland.
               
            
                  (121)
               
               
                  Kommissionen uttryckte dessutom tvivel om huruvida en privat investerare i en marknadsekonomi skulle ha ingått 2002 års avtal med Ryanair. I detta avseende tvivlade kommissionen på den beräkning som lagts fram av Tyskland. Kommissionen tvivlade även på kostnadsberäkningen, eftersom de kostnader för allmän flygplatsinfrastruktur och allmän flygplatsförvaltning som lämnats in av Tyskland grundades på marginalkostnader i stället för genomsnittliga kostnader. Dessutom frystes flygplatsavgifterna fram till den 30 april 2004, och skulle därefter endast justeras efter det tyska konsumentprisindexet om indexet ökade med mer än […] % jämfört med föregående år.
               
            
                  (122)
               
               
                  När det gäller selektivitet, snedvridning av den inre marknaden och påverkan på handeln, tillämpade kommissionen i princip samma resonemang som för 1999 års avtal med Ryanair, se avsnitt 4.2.1 (skäl 110 och följande).
               
            
                  (123)
               
               
                  Kommissionen ansåg därför preliminärt att 2002 års avtal med Ryanair kan utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Kommissionen fann inte heller några rättsliga grunder för att förklara ett sådant permanent driftsstöd till ett flygbolag förenligt med den inre marknaden.
               
            4.2.4   ÅTGÄRD 10: 2005 ÅRS AVTAL MED RYANAIR
      
                  (124)
               
               
                  När det gäller frågan om statliga medel tillämpade kommissionen i princip samma resonemang som för 1999 års avtal med Ryanair, som diskuteras i avsnitt 4.2.1 (skäl 110 och följande). När det gäller frågan om det förelåg en ekonomisk fördel tvivlade kommissionen på det marknadsekonomitest som lagts fram av Tyskland eftersom det inte fanns tillräcklig information för att kontrollera beräkningarna och för att de investeringar som föranletts av det ökade passagerarantalet inte på något sätt beaktades eller tilldelades Ryanair.
               
            
                  (125)
               
               
                  Kommissionen förklarade dessutom att den, trots att 2005 års avtal med Ryanair skilde sig från 1999 och 2002 års avtal med Ryanair genom att ett slags system för avtalsmässiga påföljder infördes om Ryanair inte genererade den passagerarvolym som fastställts i avtalet, tvivlade på att dessa påföljder var effektiva.
               
            
                  (126)
               
               
                  När det gäller selektivitet, snedvridning av den inre marknaden och påverkan på handeln, tillämpade kommissionen i princip samma resonemang som för 1999 års avtal med Ryanair, se avsnitt 4.2.1 (skäl 110 och följande).
               
            
                  (127)
               
               
                  Kommissionen drog därför slutsatsen att 2005 års avtal med Ryanair också utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Kommissionen fann inga rättsliga grunder för att förklara ett sådant permanent driftsstöd till ett flygbolag förenligt med den inre marknaden.
               
            4.2.5   ÅTGÄRD 11: 2006 ÅRS TABELL ÖVER FLYGPLATSAVGIFTER
      
                  (128)
               
               
                  I fråga om 2006 års tabell över flygplatsavgifter hade Tyskland endast delvis lämnat en ekonomisk motivering i form av ett marknadsekonomitest till kommissionen. I sitt beslut om att inleda förfarandet från 2008 förklarade kommissionen att den med den ofullständiga information den förfogade över inte kunde kontrollera, vilket Tyskland hävdade, att stordriftsfördelarna motiverade differentieringen i passageraravgifterna. De ekonomiska motiveringar som lämnats för 2006 års tabell över flygplatsavgifter lämnade dessutom flera frågor öppna, t.ex. vilka kostnader som ingick i kostnadstäckningen och varför marknadsföringsstödet inte hade tagits med i den ekonomiska motiveringen av tabellen.
               
            
                  (129)
               
               
                  Kommissionen ansåg att åtgärden var selektiv eftersom endast flygbolag som använder flygplatsen Frankfurt-Hahn gynnades av 2006 års tabell över flygplatsavgifter, och att den berörda åtgärden snedvred eller riskerade att snedvrida konkurrensen och påverkade handeln mellan medlemsstaterna.
               
            
                  (130)
               
               
                  När det gäller 2006 års tabell över flygplatsavgifter ansåg kommissionen därför preliminärt att den kan utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Kommissionen fann inte heller några rättsliga grunder för att förklara ett sådant permanent driftsstöd till ett flygbolag förenligt med den inre marknaden.
               
            5.   KOMMENTARER FRÅN TYSKLAND
      
      
                  (131)
               
               
                  Tyskland lämnade in utförliga synpunkter och ekonomiska analyser under loppet av detta förfarande.
               
            5.1   ALLMÄNNA ANMÄRKNINGAR
      
      
                  (132)
               
               
                  I sina kommentarer lämnade Tyskland först och främst en del bakgrundsinformation om flygplatsen Frankfurt-Hahn. Tyskland vidhöll att syftet med projektet Frankfurt-Hahn-flygplatsen var att det skulle bli ett lönsamt privat företag från det att det omvandlades. Fraport blev strategiskt involverat med tanke på flygplatsens långsiktiga lönsamhet. Enligt Tyskland har flygplatsen Frankfurt-Hahn blivit en föregångare i Europa med sin affärsmodell baserad på lågprisbolag, en betydligt förenklad infrastruktur och låga kapitalkostnader. Tyskland hävdade dock att den nödvändiga tidsramen för att uppnå positiva driftsresultat i detta slags infrastrukturprojekt är omkring 20 år. Tyskland påpekade att flygplatsen Frankfurt-Hahn visade ett positivt resultat före finansnetto första gången 2006, dvs. redan åtta år efter marknadsinträdet, vilket skulle bevisa dess ekonomiska bärkraft. Enligt Tyskland var flygplatsen Frankfurt-Hahn den snabbast växande flygplatsen i Tyskland.
               
            
                  (133)
               
               
                  Tyskland anser dessutom att åtgärderna i fråga om flygplatsen Frankfurt-Hahn endast vidtogs enligt principen om privata investerare i en marknadsekonomi. Tyskland menade att om ett privat företag av samma storlek och i en jämförbar situation också skulle ha gjort finansieringen baserat på kommersiell logik, skulle detta utesluta eventuella fördelar. Tyskland hävdade att kommissionen endast bör bedöma om respektive åtgärd är kommersiellt försvarbar, inte om den utan rimligt tvivel skulle bli framgångsrik. Tyskland hänvisade också till principen om likställdhet mellan offentliga och privata företag, enligt vilken medel som staten erbjuder ett företag enligt marknadsvillkor inte anses utgöra statligt stöd. På det hela taget hade åtgärderna för flygplatsen Frankfurt-Hahn enligt Tyskland beviljats enligt marknadsvillkor, och de marknadsekonomitester som Tyskland lade fram skulle bevisa detta. Tyskland gick sedan in mer i detalj på de allmänna anmärkningarna om de respektive åtgärder som bedömdes i beslutet om att inleda förfarandet från 2008.
               
            5.2   PÅSTÅTT STATLIGT STÖD SOM BEVILJATS FFHG
      
      5.2.1   ÅTGÄRD 1: 2001 ÅRS RESULTATÖVERFÖRINGSAVTAL
      
                  (134)
               
               
                  Tyskland hävdade att reglerna om statligt stöd inte är tillämpliga på 2001 års resultatöverföringsavtal eftersom det ingicks i augusti 1999, dvs. före domstolens dom i målet Aéroports de Paris (30) av den 24 oktober 2002. Enligt Tyskland vann tribunalens dom i första instans inte laga kraft förrän efter det att domstolen avgav sin dom, och först när det klargjordes att flygplatser betraktas som företag och därför omfattas av reglerna om statligt stöd. Enligt Tyskland bekräftades detta synsätt senare i domen Leipzig-Halle (31).
               
            
                  (135)
               
               
                  Tyskland förklarade dessutom att inga statliga medel hade använts. I detta avseende förklarade Tyskland att de förluster som tagits över av Fraport inte belastade statens budget. Tyskland hävdade dessutom att de beslut som fattats av Fraport inte kunde tillskrivas Tyskland, eftersom de offentliga aktieägarna inte kunde utöva ett avgörande inflytande. I detta sammanhang betonade Tyskland att det måste undersökas i varje enskilt fall om ett företags medel faktiskt kontrolleras av staten. Enligt Tyskland var det faktum att en majoritet av aktieägarna var offentliga inte tillräckligt för att förutsätta att 2001 års resultatöverföringsavtal inbegriper statliga medel.
               
            
                  (136)
               
               
                  Enligt Tyskland kan inte aktieägarna bestämma hur styrelsen ska agera i ett tyskt aktiebolag, ett Aktiengesellschaft, som Fraport. Enligt Tysklands åsikt är Fraport ett oberoende börsnoterat aktiebolag, och offentliga regionala organ utövar inte kontinuerlig kontroll över företagets medel. Tyskland förklarade att enligt paragraf 76 i Aktiengesetz (den tyska lagen om aktiebolag, nedan kallad AktG) har styrelsen långtgående beslutsbefogenheter, oberoende av aktieägarna. Tyskland hävdade att domstolen i målen Stadtwerke Brixen AG (32) och Carbotermo (33) redan hade erkänt karaktären hos tyska börsnoterade aktiebolag och det avsevärda oberoende som dessa bolags styrelser åtnjuter gentemot sina aktieägare. I detta avseende kunde de offentliga myndigheterna inte kontrollera Fraports dagliga verksamhet.
               
            
                  (137)
               
               
                  I detta avseende förklarade Tyskland att Fraport inte på något sätt ingick i den offentliga förvaltningens strukturer, att Fraport inte var ansvarigt inför Tyskland för sina åtgärder och att företaget inte på något sätt var underställt den offentliga förvaltningen. Även om Tyskland tillstod att de offentliga aktieägarna deltog i beslutsprocessen vid den allmänna bolagsstämma då 2001 års resultatöverföringsavtal beslutades, hävdade Tyskland att detta inte betydde något mer än att de offentliga aktieägarna hade utövat sina lagstadgade rättigheter och skyldigheter som aktieägare.
               
            
                  (138)
               
               
                  Tyskland förklarade dessutom att 2001 års resultatöverföringsavtal inte gav FFHG någon fördel. I detta sammanhang hänvisade Tyskland till det marknadsekonomitest som gjorts av PwC, som ansåg att en privat investerare i en marknadsekonomi också skulle ha ingått avtalet. Dessutom förklarade Tyskland att riskerna och fördelarna med 2001 års resultatöverföringsavtal var jämnt fördelade, och att avtalet även var förnuftigt bolagsskattemässigt sett. Generellt ansåg Tyskland att 2001 års resultatöverföringsavtal var en helt normal åtgärd som en företagskoncern kunde vidta antingen globalt eller som en sektorsinriktad strukturpolitisk åtgärd.
               
            5.2.2   ÅTGÄRD 2: 2001 ÅRS KAPITALÖKNING
      
                  (139)
               
               
                  Tyskland förklarade att 2001 års kapitalökning var nödvändig eftersom extern finansiering av FFHG:s infrastrukturinvesteringar i alltför hög grad skulle ha belastat dess årsresultat på kort sikt.
               
            
                  (140)
               
               
                  Tyskland förklarade att 2001 års kapitalökning beslutades av FFHG:s tillsynsnämnd den 14 december 2001, och ledde till en ändring av FFHG:s bolagsordning den 9 januari 2002. Tyskland bestred därför att reglerna om statligt stöd är tillämpliga på denna åtgärd och hänvisade i detta sammanhang även till sitt resonemang om 2001 års resultatöverföringsavtal (se skäl 134).
               
            
                  (141)
               
               
                  Tyskland hävdade dessutom att de medel som investerats av Fraport (19,7 miljoner euro av 27 miljoner euro) inte utgjorde statliga medel eftersom staten inte hade någon kontroll över Fraport. I detta avseende hänvisade Tyskland till sitt resonemang om statliga medel angående 2001 års resultatöverföringsavtal (se skäl 136). Dessutom uppgav Tyskland att kapitalökningen inte heller kunde tillskrivas Tyskland och hänvisade till sina förklaringar om varför 2001 års resultatöverföringsavtal inte kan tillskrivas staten (se skäl 134). Tyskland tillade att FFHG:s aktieägares godkännande av 2001 års kapitalökning inte kunde vara en avgörande faktor för att anse att kapitalökningen kunde tillskrivas staten. Enligt Tysklands åsikt måste åtgärder som vidtas av ett företag som ger eventuellt stöd tillskrivas det företaget, inte det företag som gynnas av stödet. Eftersom FFHG var det företag som gynnades av stödet kan företagets godkännande av kapitalökningen inte innebära att beviljandet av stödet kan tillskrivas Tyskland. Enligt Tyskland kan inte heller Fraports tillsynsnämnds godkännande anses tyda på att stödet kan tillskrivas staten, eftersom tillsynsnämnden vid den tidpunkten redan utgjordes av lika många företrädare för de anställda och aktieägarna, med medbeslutanderätt. Tillsynsnämnden bestod av tio företrädare för de anställda och tio företrädare för aktieägarna.
               
            
                  (142)
               
               
                  Tyskland hävdade också att 2001 års kapitalökning inte medförde någon fördel för FFHG. Både Fraport och delstaten Rheinland-Pfalz hade agerat precis som vilken privat investerare i en marknadsekonomi som helst skulle göra i denna fråga.
               
            
                  (143)
               
               
                  Tyskland instämde inte i de tvivel som kommissionen uttryckt om marknadsekonomitestet av Fraports beslut om 2001 års kapitalökning. Tyskland lämnade alla begärda ytterligare interna handlingar till kommissionen. Enligt Tyskland grundades Fraports beslut om kapitalökningen 2001 dessutom på en bedömning av åtgärden som utförts av BCG samt två allmänna studier om luftfartstrafikens utveckling som beställts av Fraport. Tyskland betonade att Fraport hade ökat kapitalet efter det att BCG:s bedömning visat att flygplatsen Frankfurt-Hahn inte skulle bli lönsam utan ytterligare anläggnings- och infrastrukturåtgärder. Alla dessa dokument hade beaktats i marknadsekonomitestet.
               
            
                  (144)
               
               
                  Med anledning av de tvivel som kommissionen uttryckt angående det marknadsekonomitest som utförts av PwC lämnade Tyskland in en andra bedömning från PwC som tillägg, i syfte att komplettera och förbättra det första marknadsekonomitestet. Samma slutsats dras i den förbättrade bedömningen som i den första, dvs. att marknadsekonomitestet är uppfyllt. Tyskland tillbakavisade kommissionens tvivel om att PwC inte hade bedömt ett tillbakadragande från Fraports sida, och att det utan att känna till kostnaderna för ett tillbakadragande var omöjligt att kontrollera om Fraport hade agerat som en privat investerare i en marknadsekonomi. Tyskland hävdade att kostnaden för ett tillbakadragande inte gjorde någon skillnad i bedömningen. Tyskland påpekade vidare att Fraport hade övervägt ett tillbakadragande, men att detta inte skulle ha varit möjligt under de närmaste fem åren på grund av 2001 års resultatöverföringsavtal. PwC:s bedömning visade dessutom att investeringarna skulle ge positiva resultat för Fraport på lång sikt.
               
            
                  (145)
               
               
                  Efter beslutet om att inleda förfarandet från 2008 lämnade Tyskland även in ett marknadsekonomitest rörande delstaten Rheinland-Pfalz agerande och dess beslut att bidra till kapitalökningen av FFHG med 7,3 miljoner euro. Enligt bedömningen, som även den utfördes av PwC, hade delstaten Rheinland-Pfalz agerat som en privat investerare i en marknadsekonomi eftersom de investeringsåtgärder som beslutades 2001 var nödvändiga, och kapitalökningen var därför kommersiellt försvarbar.
               
            5.2.3   ÅTGÄRD 3: 2004 ÅRS KAPITALÖKNING
      
                  (146)
               
               
                  Tyskland hävdade att reglerna om statligt stöd inte heller efter domen i målet Aéroports de Paris var tillämpliga på 2004 års kapitalökning. Enligt Tyskland var 1994 års luftfartsriktlinjer i kraft vid den tidpunkten, och enligt dessa riktlinjer var infrastrukturåtgärder på flygplatser inte relevanta för tillämpningen av reglerna om statligt stöd.
               
            
                  (147)
               
               
                  Tyskland hävdade att 2004 års kapitalökning, i motsats till kommissionens beskrivning i beslutet om att inleda förfarandet från 2008, överenskoms den 30 mars 2005 och registrerades i handelsregistret den 19 maj 2005. Grundöverenskommelsen om denna kapitalökning härrör dessutom från en överenskommelse från 2002. Tyskland förklarade att enligt detta avtal skulle ett flygplatssystem inrättas mellan Frankfurt am Mains flygplats och flygplatsen Frankfurt-Hahn i enlighet med förordning (EEG) nr 2408/92 (34). Enligt Tyskland måste 2004 års kapitalökning bedömas mot denna bakgrund.
               
            
                  (148)
               
               
                  Tyskland påpekade att enligt det marknadsekonomitest som lämnades in av PwC och styrktes av kompletterande bedömningar efter beslutet om att inleda förfarandet från 2008, har Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen alla agerat som privata investerare i en marknadsekonomi rörande 2004 års kapitalökning. När det gällde resonemanget om Fraport hänvisade Tyskland till sina argument om 2001 års kapitalökning (se skäl 140 och följande). Både i det första och det andra marknadsekonomitestet drog PwC enligt Tyskland slutsatsen att 2004 års kapitalökning och ingåendet av det nya resultatöverföringsavtalet var att betrakta som fördelaktiga för Fraport vid den tidpunkten, såväl kvalitativt som kvantitativt. Detta motiverades enligt Tyskland av PwC:s slutsats att Fraports avkastning på investerat kapital när företaget investerade i FFHG var högre än en alternativ avkastning på en motsvarande kapitalinvestering.
               
            
                  (149)
               
               
                  När det gällde delstaten Rheinland-Pfalz hänvisade Tyskland till PwC: s slutsats att delstaten agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort, eftersom avkastningen på investerat kapital för delstaten, precis som för Fraport, var högre än en jämförbar alternativ investering.
               
            
                  (150)
               
               
                  I fråga om delstaten Hessens agerande hävdade Tyskland att de begränsade tillväxtmöjligheterna för flygplatsen i Frankfurt am Main, som bland annat berodde på förbudet mot nattflygningar, gjorde en vidareutveckling av flygplatsen Frankfurt-Hahn nödvändig enligt delstaten Hessen. I annat fall skulle flygplatsen i Frankfurt am Main ha ställts inför allvarliga ekonomiska konsekvenser. Tyskland påpekade att denna utveckling var nödvändig för att helt utnyttja de befintliga tillväxtmöjligheterna med tanke på att flygplatsen Frankfurt-Hahn har tillstånd att bedriva flygverksamhet dygnet runt, kombinerat med det planerade införandet av flygplatssystemet Frankfurt-Hahn–flygplatsen i Frankfurt am Main. Delstaten Hessens deltagande i kapitalökningen var därför oundvikligt enligt Tyskland.
               
            5.2.4   ÅTGÄRD 4: 2004 ÅRS RESULTATÖVERFÖRINGSAVTAL
      
                  (151)
               
               
                  Tyskland förklarade att 2004 års resultatöverföringsavtal endast kunde övervägas mot bakgrund av kapitalökningen och ändringarna i aktieägarstrukturen 2004, särskilt eftersom delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen satte upp omfördelningen av FFHG:s aktier som ett villkor för ingåendet av 2004 års resultatöverföringsavtal mellan Fraport och FFHG fram till 2014.
               
            
                  (152)
               
               
                  Tyskland hänvisade till sitt resonemang angående 2004 års kapitalökning och hävdade att reglerna om statligt stöd inte heller var tillämpliga på 2004 års resultatöverföringsavtal (se skäl 146 och följande).
               
            
                  (153)
               
               
                  När det gällde förekomsten av statliga medel hänvisade Tyskland till sina förklaringar om 2001 års resultatöverföringsavtal (se skäl 134 och följande). Enligt Tysklands åsikt utgjorde Fraports medel således inte statliga medel eftersom Fraport inte var föremål för statlig kontroll.
               
            
                  (154)
               
               
                  Tyskland hävdade också att det krävdes en majoritet på 75 % för att godkänna 2004 års resultatöverföringsavtal och påpekade att de offentliga aktieägarna endast innehade omkring 70 % av aktierna. De kunde därför inte kontrollera Fraports beslut. Återstående 30 % av aktierna i Fraport utgjordes dessutom av spridda aktieinnehav. Omröstningsresultatet blev 99,992 % positiva röster, så även marknadsinvesterarna röstade för ett antagande av 2004 års resultatöverföringsavtal.
               
            
                  (155)
               
               
                  När det gäller förekomsten av en ekonomisk fördel hänvisade Tyskland återigen till förklaringarna angående 2001 års resultatöverföringsavtal (se skäl 137), där Tyskland hävdar att en vinst- och förlustfördelning är en fullständigt normal åtgärd inom en företagskoncern. Enligt PwC skulle vilken privat investerare i en marknadsekonomi som helst dessutom ha fattat samma beslut om att ingå 2004 års resultatöverföringsavtal, eftersom en vinst vid den tidpunkten förväntades från året 2008/2009 och framåt. Tyskland hävdade dessutom att PwC, med anledning av de tvivel som uttryckts av kommissionen, testade åtgärderna ännu en gång i en kompletterande bedömning enligt kvalitativa beräkningar och kom till samma slutsats.
               
            
                  (156)
               
               
                  Tyskland hävdade vidare att 2004 års resultatöverföringsavtal var ett villkor för 2004 års kapitalökning, och med tanke på förväntningarna på en positiv utveckling från och med 2008/2009, låg det i Fraports intresse att ingå 2004 års resultatöverföringsavtal på minst fem år. Tyskland förklarade även att Fraport skulle ha fått ta all vinst från FFHG åtminstone fram till den 31 december 2024, och att företaget i ett motsatt scenario kunde säga upp avtalet till den 31 december 2010. Därför hävdade Tyskland att Fraport skulle ha kunnat dra nytta av avtalet till 100 % och styra FFHG:s dagliga verksamhet, trots att företaget endast innehade 65 % av dess aktier. Tyskland ansåg också att marknadsekonomitestet styrks av att de privata investerarna, som utgjorde 30 % av Fraports aktieägare vid den tidpunkten, godkände beslutet.
               
            5.2.5   ÅTGÄRD 5: ERSÄTTNING AV FFHG FÖR SÄKERHETSKONTROLLER
      
                  (157)
               
               
                  I detta avseende förklarade Tyskland att åtgärden inte inbegrep statliga medel. Tyskland hänvisade till domstolens dom i målet Preussen-Elektra (35), och förklarade att statligt stöd endast kan förekomma om betalningar görs av ett offentligt eller privat organ som utsetts eller inrättats av staten. Tyskland förklarade vidare att avgifterna för säkerhetskontrollerna betalades av flygbolagen till delstaten Rheinland-Pfalz, och att de endast vidarebefordrades till FFHG av delstaten som ersättning för de säkerhetskontroller som FFHG utförde för delstatens räkning. Enligt Tyskland ingick avgifterna därför aldrig i delstatens medel i den bemärkelsen.
               
            
                  (158)
               
               
                  Tyskland förklarade att enligt § 5 i Luftsicherheitsgesetz (lagen om luftfartssäkerhet) är det staten som kontrollerar passagerarna och deras bagage för att skydda luftfartssäkerheten mot terroristattacker. Tyskland hävdade vidare att myndigheterna tar ut avgifter per passagerare för denna verksamhet av flygbolagen. Tyskland förklarade att säkerhetsavgiftens storlek beror på flygplatsens individuella omständigheter, och sträcker sig från 2 euro till upp till 10 euro per passagerare. Vid Frankfurt-Hahn uppgår avgiften till 4,35 euro och är därför lämplig i jämförelse med andra flygplatser.
               
            
                  (159)
               
               
                  Denna säkerhetsuppgift kan också överföras av myndigheterna till en flygplatsoperatör, vilket skedde i detta fall, där säkerhetsuppgifterna utförs av FFHG som i sin tur anförtrodde dem till ett externt säkerhetsföretag.
               
            
                  (160)
               
               
                  Tyskland förklarade dessutom att säkerhetsuppgifterna faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde och inte utgör en ekonomisk verksamhet.
               
            
                  (161)
               
               
                  I detta avseende håller Tyskland med kommissionen om att det inte får förekomma någon överkompensation för de tjänster som utförs av FFHG. Tyskland betonade dock att FFHG inte blev överkompenserat, eftersom företaget måste bära alla kostnader för säkerhetskontrollerna.
               
            5.2.6   ÅTGÄRD 6: DIREKTA BIDRAG FRÅN DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ
      
                  (162)
               
               
                  Tyskland klargjorde att delstaten Rheinland-Pfalz har gjort följande betalningar till FFHG mellan 2001 och 2004. För det första stödde delstaten Rheinland-Pfalz några av FFHG:s infrastrukturinvesteringar och beviljade […] euro till FFHG för detta ändamål 2001. Enligt Tyskland grundades dessa bidrag på beslut som redan fattats under åren 1999 och 2000. Tyskland hävdade att vid den tidpunkt då dessa beslut fattades gällde reglerna om statligt stöd inte flygplatser som företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
               
            
                  (163)
               
               
                  För det andra uppgav Tyskland att finansieringen av personalkostnader för säkerhetskontrollerna delvis togs över av delstaten Rheinland-Pfalz för åren 2001 (60 % av de totala kostnaderna), 2002 (50 %), 2003 (40 %) och 2004 (30 %).
               
            
                  (164)
               
               
                  För det tredje tillstod Tyskland att delstaten Rheinland-Pfalz hade samfinansierat två vetenskapliga undersökningar som hade beställts av FFHG, men som enligt Tyskland huvudsakligen var i allmänhetens intresse. Tyskland uppgav att delstaten Rheinland-Pfalz hade subventionerat 90 % av de totala kostnaderna för den första undersökningen om de regionala ekonomiska effekterna av flygplatsen Frankfurt-Hahn, och den andra undersökningen om utvecklingspotentialen för flygfraktverksamhet till 70 % av de totala kostnaderna. Tyskland hävdade att delstaten Rheinland-Pfalz endast hade beviljat dessa bidrag på grund av sitt eget intresse i undersökningarna, och att delstaten lika gärna själv kunde ha beställt dem. Tyskland förstod inte hur FFHG kunde ha fått en fördel genom denna delvisa finansiering eftersom undersökningarna ligger i allmänhetens intresse, och inte heller hur finansieringen skulle kunna snedvrida konkurrensen. Undersökningarna var visserligen av intresse för FFHG, men företaget hade också bidragit ekonomiskt till dem.
               
            5.3   EVENTUELLT STATLIGT STÖD SOM FFHG BEVILJAT RYANAIR OCH ALLA ANDRA FLYGBOLAG MED PASSAGERARTRANSPORT
      
      5.3.1   ÅTGÄRD 7: 1999 ÅRS AVTAL MED RYANAIR
      
                  (165)
               
               
                  När det gäller 1999 års avtal med Ryanair påpekade Tyskland generellt att flygplatsen Frankfurt-Hahn från början byggt mycket grundläggande infrastruktur för att kunna vara en kostnadseffektiv och innovativ partner för lågprisflygbolag. Enligt Tyskland är så kallade baskunder även på andra europeiska flygplatser den naturliga drivkraften för flygplatsens initiala utveckling. För flygplatsen Frankfurt-Hahn var baskunden, dvs. den kund genom vilken flygplatsen kunde få fotfäste på marknaden, Ryanair.
               
            
                  (166)
               
               
                  Tyskland hävdade att när det första avtalet med Ryanair ingicks var flygplatser för lågprisflygbolag fortfarande något nytt. Genom detta avtal fick Ryanair därför incitament att börja flyga till den sällan trafikerade flygplatsen Frankfurt-Hahn. Tyskland förklarade att tack vare att ett så stort flygbolag knöts till flygplatsen Frankfurt-Hahn kunde den ingå flera avtal med andra flygbolag (principen att fler företag följer efter). Genom den så kallade dominoeffekten ledde detta i slutändan även till ökade vinster för icke-luftfartsbaserade verksamheter.
               
            
                  (167)
               
               
                  Med tanke på denna dynamik hävdade Tyskland att flygbolag som Ryanair hade stort marknadsinflytande, eftersom många andra små flygplatser försökte ingå avtal med Ryanair vid den aktuella tidpunkten.
               
            
                  (168)
               
               
                  Tyskland förklarade dessutom att inga statliga medel beviljades genom 1999 års avtal med Ryanair. Tyskland hävdade vidare att det avtalsmässiga förhållandet mellan flygplatsoperatören och flygbolaget inte gav flygbolaget någon fördel. Enligt Tysklands åsikt kunde ansvaret för ingåendet av detta avtal endast tillskrivas styrelsen, eftersom ingåendet av 1999 års avtal med Ryanair omfattades av den dagliga verksamheten och tillsynsnämnden inte hade fattat något beslut i frågan. Enligt Tysklands mening kan kommissionen inte anse att ingåendet av 1999 års avtal med Ryanair kan tillskrivas Tyskland eftersom tillsynsnämnden inte gjorde något för att förhindra det. Enligt Tyskland omfattas inte sådana åtgärder av tillsynsnämndens ansvar och arbetsuppgifter. De kriterier som anges av domstolen i Stardust Marine-målet skulle dessutom ledas ad absurdum om det faktum att tillsynsmyndigheten för ett offentligägt företag inte agerade skulle vara tillräckligt för att dra slutsatsen att åtgärden kan tillskrivas staten. Enligt Tyskland kunde avtalet därför inte på något sätt tillskrivas staten.
               
            
                  (169)
               
               
                  Tyskland hävdade dessutom att 1999 års avtal med Ryanair inte gav Ryanair någon fördel eftersom vilken privat investerare i en marknadsekonomi som helst också skulle ha ingått ett sådant avtal. Tyskland betonade särskilt att avtalet, i motsats till vad kommissionen hävdade i sitt beslut om att inleda förfarandet från 2008, inte medförde några förluster utan tvärtom gav enorma intäkter som långt överskred kostnaderna.
               
            
                  (170)
               
               
                  I detta avseende betonade Tyskland att flygplatsen Frankfurt-Hahn tillämpade ”single till”-principen, enligt vilken intäkter från luftfartsverksamhet och icke-luftfartsbaserade verksamheter flödar till en enda pool (”single till”). Enligt Tyskland måste därför intäkter från flygningar och andra intäkter som genereras av flygbolagen och dess passagerare på flygplatsen beaktas. Såsom Tyskland förklarat tidigare drog PwC slutsatsen att en privat investerare i en marknadsekonomi med en långsiktig strategi skulle ha ingått 1999 års avtal med Ryanair, särskilt med tanke på flygplatsen Frankfurt-Hahns situation 1999. Enligt Tyskland hade flygplatsen Frankfurt-Hahn vid den tidpunkten höga fasta kostnader för underhållet av luft- och markinfrastrukturen, samtidigt som utnyttjandet av flygplatsens kapacitet var lågt. Tyskland hävdade därför att möjligheten att generera ytterligare passagerarvolym var en chans att begränsa förlusterna och förvärva kunder med tillväxtpotential.
               
            
                  (171)
               
               
                  Tyskland anser att de kostnader som beslutats före ingåendet av avtalet, t.ex. kostnaderna för flygplatsens allmänna infrastruktur och förvaltning (med andra ord de kostnader som uppstod oavsett 1999 års avtal med Ryanair) inte bör ingå i lönsamhetsanalysen av 1999 års avtal med Ryanair, och PwC stöder Tysklands åsikt i denna fråga. Tyskland hävdade i synnerhet att det endast var möjligt för en flygplats med ett befintligt nätverk av kunder att få kunderna att delvis bära kostnader för infrastrukturåtgärder, och att flygplatsen Frankfurt-Hahn inte befann sig i en sådan position.
               
            
                  (172)
               
               
                  Tyskland hävdade dessutom att om de faktiska kostnaderna för att anlägga den nya terminalen skulle beaktas, måste åtminstone den förutsedda passagerarvolym som Ryanair skulle genera också beaktas. Tyskland ansåg att en avskrivningsperiod på 25 år då skulle vara lämplig, vilket skulle innebära en avskrivning på […] euro per år. Även i händelse av en avskrivningsperiod på 15 år, vilket föreslogs av kommissionen, hävdade Tyskland att detta skulle innebära en avskrivning på […] euro per år, så att den övergripande nollresultatanalysen fortfarande skulle vara positiv. Med tanke på tidpunkten för inledandet av den berörda verksamheten vid flygplatsen Frankfurt-Hahn ansåg Tyskland att detta skulle ha varit tillräckligt för en privat investerare i en marknadsekonomi att ingå avtalet.
               
            5.3.2   ÅTGÄRD 8: 2001 ÅRS TABELL ÖVER FLYGPLATSAVGIFTER
      
                  (173)
               
               
                  Enligt Tyskland kan inte 2001 års tabell över flygplatsavgifter anses utgöra statligt stöd. Tyskland hävdade att inga statliga medel beviljades och hänvisar i detta avseende till sina förklaringar rörande 1999 års avtal med Ryanair (se avsnitt 5.3.1, särskilt skäl 167). Tyskland uppgav att 2001 års tabell över flygplatsavgifter hade genererat intäkter för FFHG, och att det varken var nödvändigt eller möjligt att tabellen över flygplatsavgifter skulle täcka alla kostnader som FFHG ådragit sig. För att detta ska ske måste intäkterna från icke-luftfartsbaserade verksamheter enligt Tyskland även beaktas enligt ”single till”-metoden (se skäl 169).
               
            
                  (174)
               
               
                  Tyskland bestred även att åtgärden kunde tillskrivas staten eftersom flygplatsavgifterna godkänts av delstaten Rheinland-Pfalz transportavdelning. Detta godkännande innebar inget ekonomiskt eller politiskt beroende, utan var helt enkelt en lagstadgad formalitet som krävs enligt tysk lag och som varje flygplats, vare sig den är offentligägd eller inte, måste uppfylla enligt lagen. Syftet med lagen är att skydda flygbolagen mot eventuellt missbruk av flygplatsens monopolistiska befogenhet att fastställa priser för flygplatsens användning.
               
            
                  (175)
               
               
                  Tyskland hävdade dessutom att ingen fördel beviljades flygplatsen Frankfurt-Hahn genom 2001 års tabell över flygplatsavgifter. Tyskland höll med kommissionen om att resultaten av marknadsekonomitestet för 2002 års avtal med Ryanair, som grundas på 2001 års tabell över flygplatsavgifter och innehåller bestämmelser om ett ytterligare marknadsföringsstöd, kan tjäna som riktmärke. Eftersom marknadsekonomitestet är positivt för 2002 års avtal med Ryanair, hävdade Tyskland på denna grundval att inget annat resultat kan vara tillämpligt på 2001 års tabell över flygplatsavgifter. När det gäller de tvivel som kommissionen uttryckt angående marknadsekonomitestet hänvisade Tyskland till sitt resonemang om marknadsekonomitestet för 2002 års avtal med Ryanair (se skäl 178 och följande).
               
            
                  (176)
               
               
                  Tyskland förklarade dessutom uttryckligen att man inte instämde i kommissionens selektivitetsbedömning av 2001 års tabell över flygplatsavgifter. Tyskland hävdade att 2001 års tabell över flygplatsavgifter var av allmän natur och gällde alla flygbolag som använder flygplatsen, och att den därför varken kunde vara selektiv eller specifik. Enligt Tyskland innehöll 2001 års tabell över flygplatsavgifter inga differentieringar som kunde ge ett flygbolag en fördel framför ett annat, och den innehöll inte heller någon form av rabattsystem. Tyskland ansåg därför att inget flygbolag gavs en selektiv fördel.
               
            
                  (177)
               
               
                  När det gäller 2001 års tabell över flygplatsavgifter hävdade Tyskland slutligen att tabellen överensstämde med marknaden och att den som sådan inte kunde snedvrida konkurrensen mellan flygplatser eller på den inre marknaden.
               
            5.3.3   ÅTGÄRD 9: 2002 ÅRS AVTAL MED RYANAIR
      
                  (178)
               
               
                  I motsats till beslutet om att inleda förfarandet från 2008 ansåg Tyskland att 2002 års avtal med Ryanair inte ledde till förluster, utan i stället utgjorde en inkomstkälla för FFHG. När det gällde frågan om huruvida 2002 års avtal med Ryanair kunde tillskrivas staten samt användning av statliga medel hänvisade Tyskland till sina förklaringar rörande 1999 års avtal med Ryanair (se skäl 167 och följande). Tyskland tillade dessutom att vid tidpunkten för ingåendet av avtalet 2002 innehades FFHG:s aktier redan främst av Fraport, vars medel inte utgör statliga medel och vars åtgärder inte kan tillskrivas staten, vilket Tyskland redan påpekade i samband med 2001 års resultatöverföringsavtal (se skäl 134 och följande).
               
            
                  (179)
               
               
                  Enligt Tyskland dominerades FFHG:s tillsynsnämnd, som godkände ingåendet av 2002 års avtal med Ryanair, inte av staten. I detta avseende hävdade Tyskland att presentationen av ledamöterna av FFHG:s tillsynsnämnd i skäl 18 i beslutet om att inleda förfarandet från 2008 var felaktig. Tyskland uppgav att enligt FFHG:s bolagsordning hade Fraport sex företrädare och delstaten Rheinland-Pfalz åtta, varav tre var företrädare för lokala myndigheter. Enligt Tyskland hade ledamöterna dock olika röstantal, och majoriteten av rösterna innehades alltid av det privata företaget Fraport. Detta berodde på att Fraports företrädare hade tolv röster var, medan företrädarna för delstaten endast hade fem röster var och företrädarna för de lokala myndigheterna bara hade en enda röst. Enligt Tyskland hade Fraport således 72 röster, medan företrädarna för delstaten och de lokala myndigheterna endast hade 28 röster. Eftersom tillsynsnämnden beslutar med enkel majoritet ansåg Tyskland att det inte skulle ha varit möjligt att ingå 2002 års avtal med Ryanair utan Fraports röster, och att ingåendet av avtalet därför inte kan tillskrivas staten.
               
            
                  (180)
               
               
                  Tyskland tillbakavisade dessutom kommissionens tvivel när det gällde förekomsten av en fördel samt det marknadsekonomitest som lämnats in av PwC i denna fråga. Tyskland hävdade att siffran […] passagerare per flygning inte var överskattad, eftersom […] % av Ryanairs flygningar redan 2002 skedde med en Boeing 737–800 och den genomsnittliga passagerarbeläggningen för dessa flygningar var […] %, vilket innebär att antalet passagerare per plan faktiskt var i genomsnitt […] per Ryanairflygning. Tyskland ansåg därför att uppskattningen av ett passagerarantal på […] var rimlig, och inte för hög, särskilt med tanke på att FFHG hade tagit hänsyn till att Ryanairs byte från 737-200 till Boeing 737-800 skulle ske mycket snabbt.
               
            
                  (181)
               
               
                  När det gällde kommissionens tvivel rörande kostnaden för flygplatsens allmänna infrastruktur och förvaltning, hänvisade Tyskland till sitt resonemang om 1999 års avtal med Ryanair (se skäl 171 och följande). I fråga om åtgärdens selektivitet hänvisade Tyskland till sina anmärkningar om 2001 års tabell över flygplatsavgifter (se skäl 176).
               
            5.3.4   ÅTGÄRD 10: 2005 ÅRS AVTAL MED RYANAIR
      
                  (182)
               
               
                  När det gällde frågan om statliga medel och om åtgärden kunde tillskrivas staten hänvisade Tyskland till sina anmärkningar om 1999 och 2002 års avtal med Ryanair (se skäl 167 och följande samt skäl 178 och följande). Tyskland förklarade dessutom att FFHG:s tillsynsnämnd vid den tidpunkt då 2005 års avtal med Ryanair ingicks var sammansatt på ett sådant sätt att de offentliga myndigheterna inte kunde utöva ett avgörande inflytande över besluten. Vid den tidpunkten hade Fraport 156 röster, medan delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen hade 42 röster var. Tyskland hävdade därför att staten inte kunde utöva ett avgörande inflytande, eftersom den endast innehade 84 av de 240 rösterna.
               
            
                  (183)
               
               
                  Tyskland ansåg dessutom att Ryanair inte gavs någon fördel genom detta avtal. Tyskland förklarade att PwC, i motsats till kommissionens antagande i beslutet om att inleda förfarandet från 2008, hade fått alla relevanta siffror, eftersom det annars inte hade kunnat utföra detta omfattande, neutrala och oberoende marknadsekonomitest. Tyskland tillbakavisade dessutom kommissionens tvivel om att de investeringar som föranletts av Ryanair inte hade fördelats på lämpligt sätt. Tyskland uppgav att PwC hade gjort en andra utvärdering i sin kompletterande bedömning, där det förklarades att den största delen av kostnaderna rörde allmänna investeringar som flygplatsen gjorde oberoende av de tjänster som den tillhandahöll Ryanair. När det gäller frågan om huruvida kostnaderna föranleds av behandlingen av Ryanairs passagerare fördelas dessa kostnader enligt Tyskland till Ryanair.
               
            
                  (184)
               
               
                  Tyskland tillbakavisade också kommissionens tvivel om huruvida det påföljdssystem som infördes genom 2005 års avtal med Ryanair var effektivt. Tyskland uppgav att detta påföljdssystem avspeglar ett agerande som överensstämmer med marknaden. Tyskland hävdade att ytterligare påföljder förutom de påföljder som överenskommits skulle ha varit både onödigt och olämpligt eftersom Ryanair inte hade ensamrätt att använda flygplatsen och för att även Ryanair tog på sig en risk.
               
            
                  (185)
               
               
                  Tyskland förklarade dessutom att avtalet inte utgjorde en selektiv åtgärd eftersom de överenskomna flygplatsavgifterna grundades på 2006 års allmänna tabell över flygplatsavgifter. Tyskland hävdade också att de eventuella förluster som FFHG ådrog sig inte uppkom till följd av 2005 års avtal med Ryanair, utan var följden av nödvändiga investeringar i flygplatsen Frankfurt-Hahn, medan de investeringar som Ryanair föranlett täcktes av de intäkter som genererades av 2005 års avtal med Ryanair.
               
            5.3.5   ÅTGÄRD 11: 2006 ÅRS TABELL ÖVER FLYGPLATSAVGIFTER
      
                  (186)
               
               
                  När det gäller 2006 års tabell över flygplatsavgifter hävdade Tyskland generellt att dessa flygplatsavgifter endast hade beräknats på grundval av ekonomiska överväganden, med hänsyn till flygplatsen Frankfurt-Hahns affärsmodell som flygplats för lågprisflygbolag, dvs. med förväntningen att driftskostnaderna skulle täckas på kort sikt och en hållbar vinst skulle genereras på lång sikt.
               
            
                  (187)
               
               
                  När det gäller frågan om statliga medel och om åtgärden kan tillskrivas staten hänvisade Tyskland till sitt resonemang angående 1999, 2002 och 2005 års avtal med Ryanair (se skäl 167 och följande, skäl 178 och följande och skäl 182 och följande) samt i fråga om 2001 års tabell över flygplatsavgifter (se skäl 173 och följande).
               
            
                  (188)
               
               
                  Tyskland hävdade att ingen fördel beviljades Ryanair genom 2006 års tabell över flygplatsavgifter. För det första motiverade Tyskland de olika passageraravgifter som togs fram för att skapa incitament för lågprisflygbolag, samtidigt som flygplatsens driftskostnader täcktes. Tyskland hävdade att sänkningar enligt passagerarvolym är en vanlig strategi för nationella och internationella flygplatser, vilket domstolen redan godtagit. När sådana volymbaserade sänkningar godkänns måste de motiveras på grundval av objektiva och icke-diskriminerande kriterier, vilket enligt Tyskland var fallet för flygplatsen Frankfurt-Hahn. Eftersom gränsen för att erhålla rabatter var mycket låg, nämligen 100 000 passagerare per år, stödde rabatterna också mindre flygbolag.
               
            
                  (189)
               
               
                  För det andra hävdade Tyskland att den ekonomiska motiveringen av flygplatsavgifterna byggde på ”single till”-metoden, och hänvisade till sina anmärkningar om 1999 års avtal med Ryanair (se skäl 169). Tyskland motiverade också differentieringen efter turnaroundtider (nedan kallade TRT) på under eller över 30 minuter genom att förklara att en TRT på över 30 minuter i själva verket är mer kostnadsintensiv. Tyskland förklarade dessutom att även om flygplatsavgifterna inte täckte 100 % av kostnaderna skulle en privat investerare i en marknadsekonomi ändå ha valt denna kostnadstabell eftersom det inte var möjligt att uppnå kostnadstäckning för en infrastruktur som en flygplats på så kort tid. FFHG förväntade sig emellertid att fler passagerare skulle genereras genom 2006 års tabell över flygplatsavgifter och att fullständig kostnadstäckning skulle uppnås 2008. Enligt den bedömning som PwC gjorde av denna tabell över flygplatsavgifter var den ekonomiskt realistisk vid den tidpunkt då flygplatsavgifterna infördes, vilket även bekräftades av PwC:s kompletterande bedömning.
               
            
                  (190)
               
               
                  När det gäller det marknadsföringsstöd som beviljades enligt 2006 års tabell över flygplatsavgifter hävdade Tyskland att detta stöd i själva verket inte utgör en integrerad del av tabellen. Tyskland hävdade också att vilken privat investerare i en marknadsekonomi som helst skulle ha tillhandahållit samma marknadsföringsstöd, eftersom öppnandet av en ny flyglinje är förknippat med höga ekonomiska risker. Detta stöd ges endast nya erbjudanden om flyglinjer, dvs. flyglinjer som inte har betjänats alls eller inte betjänats under de senaste 24 månaderna. Stödbeloppet grundas på antalet avresande passagerare som betjänas under ett år. Kriterier såsom tillfälliga flyglinjer som erbjuds vid flygplatsen Frankfurt-Hahn, veckoanslutningar och varaktigheten av löpande flygtrafik säkerställer att stödet faktiskt leder till att flygbolagen utökar sitt flyglinjenät.
               
            
                  (191)
               
               
                  Tyskland hävdade att marknadsföringsstödet inte kan betraktas som en ensidig prestation från flygplatsens sida. Enligt Tyskland ökar reklamen för nya flyglinjer flygplatsens vinst, eftersom högre passagerarantal skapar högre intäkter från icke-luftfartsbaserade verksamheter. Tyskland förklarade dessutom att stödbeloppen hade fastställts baserat på rimliga överväganden.
               
            
                  (192)
               
               
                  Tyskland tillbakavisade också kommissionens tvivel på att riskerna i samband med marknadsföring var högre för flygbolag som ännu inte är aktiva på flygplatsen Frankfurt-Hahn. Tyskland hävdade att marknadsföringskostnaderna är högre för flygbolag med högre passagerarantal som erbjuder ett attraktivt flyglinjenät, vilket i sin tur motiverar ett högre marknadsföringsstöd från flygplatsen, även med tanke på att fler passagerare ökar flygplatsens vinster. I alla händelser utgör stödet inte mer än en tredjedel av de faktiska marknadsföringskostnaderna, vilket utesluter all diskriminering mellan flygbolag som redan betjänar flygplatsen Frankfurt-Hahn och andra flygbolag. Tyskland resonerade dessutom som så att större flygbolag vanligen har en större marknadsföringsbudget, så det stöd som ges blir faktiskt lägre i förhållande till hela budgeten än för ett mindre flygbolag.
               
            
                  (193)
               
               
                  Tyskland hävdade avslutningsvis att det marknadsekonomitest som utförts av PwC visade att marknadsföringsstödet gavs på ett sätt som överensstämmer med marknaden.
               
            
                  (194)
               
               
                  När det gäller åtgärdens selektiva natur och snedvridning av konkurrensen på den inre marknaden hänvisade Tyskland till sina anmärkningar rörande 2001 års tabell över flygplatsavgifter (se skäl 176 och följande).
               
            
                  (195)
               
               
                  Tyskland hävdade således att 2006 års tabell över flygplatsavgifter inte inbegrep statligt stöd. Om kommissionen skulle fastställa att flygplatsavgifterna utgjorde statligt stöd hävdade Tyskland i så fall att stödet var förenligt med den inre marknaden.
               
            5.4   ÅTGÄRDERNAS FÖRENLIGHET MED DEN INRE MARKNADEN
      
      5.4.1   FÖRENLIGHET AV INVESTERINGSSTÖD FÖR ATT FINANSIERA FLYGPLATSENS INFRASTRUKTUR
      
                  (196)
               
               
                  Om åtgärderna 1–6 skulle anses inbegripa statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget ansåg Tyskland, i den mån åtgärderna syftade till att finansiera flygplatsinfrastruktur på flygplatsen Frankfurt-Hahn, att stödet kunde anses förenligt på grundval av artikel 107.3 i fördraget och 2005 års luftfartsriktlinjer.
               
            5.4.1.1   
            Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse
         
      
      
                  (197)
               
               
                  När det gäller väl avgränsade mål av gemensamt intresse hävdade Tyskland att finansieringen av flygplatsinfrastruktur på flygplatsen Frankfurt-Hahn alltid hade som mål att förbättra den regionala ekonomiska strukturen i den ekonomiskt underutvecklade och glest befolkade regionen Hunsrück.
               
            
                  (198)
               
               
                  Tyskland uppgav i detta avseende för det första att målet med stödet till FFHG var att vända den svaga strukturella ekonomin i regionen Hunsrück. Tyskland påstod att flygplatsen Frankfurt-Hahn omges av en rad områden som betraktas som distrikt i behov av stöd inom ramen för Gemeinschaftsaufgabe ”Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”
                      (36), en uppgift som delas mellan den federala regeringen och delstatsregeringarna. I detta avseende hävdade Tyskland att de fyra distrikt som omger flygplatsen, nämligen Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell och Rhein-Hunsrück-Kreis, i genomsnitt endast är hälften så tätbefolkade som resten av delstaten Rheinland-Pfalz. Tyskland påpekade att för de distrikt vars ekonomi präglas av små och medelstora företag är sysselsättning det viktigaste skyddet mot fortsatt ekonomisk nedgång i den regionala ekonomin och att flygplatsen Frankfurt-Hahn spelar en viktig roll som arbetsgivare och kund.
               
            
                  (199)
               
               
                  För det andra hävdade Tyskland att flygplatsen Frankfurt-Hahn spelar en viktig roll för den strategiska utvecklingen av inkommande (~ 33 % av passagerarna, vilket motsvarade ungefär 1 miljon passagerare 2005) och utgående turism (~ 67 % av passagerarna) för delstaten Rheinland-Pfalz. Tyskland uppgav att 88 % av passagerarna stannar flera nätter i området. Tyskland hävdade att de turister som anlände till flygplatsen Frankfurt-Hahn gav upphov till ungefär 5,7 miljoner övernattningar 2005 (37). Enligt Tyskland fortsatte antalet övernattningar att stiga. Under 2011 välkomnade delstaten Rheinland-Pfalz 8,2 miljoner gäster, vilket gav upphov till 21,5 miljoner övernattningar. Tyskland påpekade att framför allt antalet gäster från öst- och sydeuropeiska länder har ökat, och att det går en mängd flygningar från dessa länder till flygplatsen Frankfurt-Hahn. Enligt Tyskland har detta resulterat i att turismen i delstaten Rheinland-Pfalz har hjälpt till att skapa omkring 198 000 arbetstillfällen. Tyskland förklarade att de katalyserade inkomst- och sysselsättningseffekterna främst beror på inkommande turism, som flygplatsen Frankfurt-Hahn spelar en central roll för som en inkörsport för turister, såväl till regionen Hunsrück som till hela Rheinland-Pfalz. Tyskland uppgav att mellan 1990 och 2001 ökade antalet turister med 70 % för regionen Hunsrück och med 35 % för Rheinland-Pfalz. Enligt Tyskland ökade antalet utländska turister till regionen Hunsrück under samma period med 163 %. Eftersom 88 % av de turister som anländer till Frankfurt-Hahn stannar åtminstone en natt, och eftersom fler än 80 % till och med stannar två till tio dagar, genererar de inkomster på 133,7 miljoner euro per år. Tyskland hävdade dessutom att den utgående turismen (67 %) också genererar inkomster för flygplatsen Frankfurt-Hahn genom icke-luftfartsbaserade intäkter.
               
            
                  (200)
               
               
                  För det tredje uppgav Tyskland att flygplatsen Frankfurt-Hahn, om all verksamhet på flygplatsen räknas in, skapade 3 063 arbetstillfällen i regionen Hunsrück 2012, varav 74 % var heltidstjänster. Enligt Tyskland bor 90 % av dessa anställda dessutom i regionen. Tyskland hävdade vidare att flygplatsen Frankfurt-Hahn bidrar till att förhindra att ung, välutbildad personal flyttar till andra regioner och förhindrar att regionens lokalsamhällen och deras infrastruktur drabbas av ekonomisk och social nedgång. Tyskland påpekade dessutom att flygplatsen Frankfurt-Hahn inte bara ger dessa direkta arbetsmarknadseffekter utan även har avsevärda indirekta effekter tack vare ett ökat antal ekonomiska aktiviteter och turistaktiviteter. I detta avseende hänvisade Tyskland till positiva bieffekter för regionen, nämligen lägre arbetslöshet och fler skattebetalare, vilket bidrar till att garantera att regionens kommuner har ekonomiska medel för att kunna stödja den lokala ekonomin. Totalt skapades omkring 11 000 arbetstillfällen i hela Rheinland-Pfalz tack vare inkommande turism.
               
            
                  (201)
               
               
                  Tyskland hävdade att Frankfurt-Hahns finansieringsstruktur också har bidragit till att nå det väl avgränsade målet av gemensamt intresse som handlar om att bekämpa flygtrafikstockningar på de större navflygplatserna i EU. I detta avseende påpekade Tyskland att flygplatsen i Frankfurt am Main tidigare konstant har överskridit sin kapacitet. Tyskland hävdade att flygplatsen Frankfurt-Hahn, särskilt mot bakgrund av sitt tillstånd att bedriva flygverksamhet dygnet runt, därför bidrog till målet att tillhandahålla extra kapacitet för att avlasta Frankfurt am Mains flygplats.
               
            
                  (202)
               
               
                  Tyskland hävdade dessutom att stödet till flygplatsen Frankfurt-Hahn även tjänar det mål av gemensamt intresse som innebär att unionsmedborgarnas rörlighet ska öka. I detta avseende påpekade Tyskland att flygplatsen Frankfurt-Hahn är den enda tyska flygplats som erbjuder direktflyg till Kaunas (Lettland), Kerry (Irland), Kos (Grekland), Montpellier (Frankrike), Nador (Marocko), Plovdiv (Bulgarien), Pula (Kroatien), Rhodos (Grekland), Santiago de Compostela (Spanien) och Volos (Grekland). Enligt Tyskland bidrar flygplatsen Frankfurt-Hahn till rörligheten i arbetslivet för ungdomar, som till ett lågt pris kan nå regionen Hunsrück och Rheinland-Pfalz. På samma sätt påpekade Tyskland att de välrenommerade universiteten och högskolorna i Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn osv., som i de flesta fall är avgiftsfria, nu är lättillgängliga för studenter från hela Europa.
               
            
                  (203)
               
               
                  Tyskland hävdade dessutom att det även är av gemensamt intresse att Hunsrück och de omgivande regionerna i Rheinland-Pfalz har förbindelser med andra randområden, t.ex. Limerick, vilket redan har förverkligats i form av partnerskap mellan städer. Som världens fjärde största ekonomi förklarade Tyskland att man inte enbart koncentrerar sig på förbindelserna med de största europeiska navflygplatserna, utan även på att förbinda regioner med varandra. Enligt Tyskland är det viktigt för Europa att minska beroendet av de största navflygplatserna som Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol eller Frankfurt am Main, eftersom detta inte bara kommer att innebära mer direktförbindelser, utan även kommer att öka säkerheten, särskilt för frakttrafiken eftersom regionala flygplatser i lägre utsträckning ställer in flygningar på grund av väder, strejker, terrorism eller andra risker som innebär inställda flyg.
               
            
                  (204)
               
               
                  Tyskland betonade slutligen att närheten till Zweibrückens flygplats inte innebär att två flygplatser betjänar samma upptagningsområde, eftersom det är 127 kilometer mellan flygplatsen Frankfurt-Hahn och Zweibrückens flygplats. Enligt Tyskland innebär detta avstånd en restid på 1 timme och 27 minuter med bil eller cirka 4 timmar med tåg. Tyskland hävdade därför att ingen förnuftig arbetstagare, frakttransportör eller turist som ska resa från regionen Hunsrück skulle åka till Zweibrückens flygplats i stället för till flygplatsen Frankfurt-Hahn för att nå sin slutdestination. Tyskland hävdade dessutom att passagerar- och frakttrafiken under perioden 2005–2012 inte tyder på någon substitutionseffekt mellan flygplatserna. Enligt Tyskland kommer flygplatsen Frankfurt-Hahns största marknadsandelar från regionen Hunsrück-Mosel-Nahe (se figur 5).
                  
                     Figur 2
                  
                  
                     Flygplatsen Frankfurt-Hahns marknadsandelar av passagerarflygtrafiken 2013
                      (38)
                  
                  
            5.4.1.2   
            Infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till det uppsatta målet
         
      
      
                  (205)
               
               
                  Tyskland betonade att de finansierade investeringarna var nödvändiga och proportionerliga i förhållande till målet av gemensamt intresse (se skäl 197 och följande). Enligt Tyskland gjordes investeringarna utifrån de behov som fanns, och flygplatsen behövde den infrastruktur som byggdes för att kunna garantera anslutbarhet och göra det möjligt för regionen att utvecklas samt avlasta Frankfurt am Mains flygplats. Tyskland påpekade att infrastrukturen inte var oproportionerlig eller för stor för flygplatsens behov. Tyskland ansåg därför att detta förenlighetsvillkor var uppfyllt.
               
            5.4.1.3   
            Infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt
         
      
      
                  (206)
               
               
                  Tyskland konstaterade att innan beslutet att bygga ut flygplatsens infrastruktur fattades lät Fraport göra trafikprognoser för att avgöra vilken trafikpotential flygplatsen Frankfurt-Hahn hade. Tyskland överlämnade dessa prognoser som luftfartsexperter utarbetat för Fraports räkning. I figur 3, figur 4 och figur 5 sammanfattas resultaten av en av dessa undersökningar om den förväntade utvecklingen av passagerar- och frakttrafiken på flygplatsen Frankfurt-Hahn under perioden 2000–2011.
                  
                     Figur 3
                  
                  
                     Totalt antal potentiella passagerare på flygplatsen Frankfurt-Hahn under perioden 2000–2010
                  
                  
                     Figur 4
                  
                  
                     Potentiell passagerartrafik med lågprisflygbolag (under förutsättning att Ryanair inrättar en bas) vid flygplatsen Frankfurt-Hahn 2001–2011
                  
                  
                     Figur 5
                  
                  
                     Total potentiell frakttrafik på flygplatsen Frankfurt-Hahn under perioden 2001–2010
                  
                  
            5.4.1.4   
            Likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen
         
      
      
                  (207)
               
               
                  Enligt de upplysningar som Tyskland har lämnat har alla potentiella användare av infrastrukturen tillgång till flygplatsen på likvärdiga och icke-diskriminerande villkor. Tyskland konstaterade att de flygplatsavgifter som betalas för denna infrastruktur baserades på en affärsmässigt motiverad differentiering och att tabellen över flygplatsavgifter var tillgänglig för alla potentiella användare på ett öppet och icke-diskriminerande sätt.
               
            5.4.1.5   
            Handeln påverkas inte i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset
         
      
      
                  (208)
               
               
                  För det första hävdade Tyskland att det inte finns några substitutionseffekter mellan flygplatsen Frankfurt-Hahn och andra flygplatser i upptagningsområdet, t.ex. flygplatserna i Zweibrücken och Frankfurt am Main. Enligt Tyskland får stödet till FFHG inte några otillbörliga negativa effekter på konkurrensen med dessa flygplatser, varken när det gäller passagerar- eller frakttrafiken. Enligt Tyskland har lågprisbolagen de senaste åren i allt högre utsträckning faktiskt varit tvungna att öka antalet flygningar till de största navflygplatserna, eftersom de traditionella flygbolagen har sänkt sina priser och börjat ta sig in på lågprismarknaden. I detta avseende konstaterade Tyskland att trycket att konkurrera med navflygplatserna om fritidsresenärerna har ökat för regionala flygplatser som Frankfurt-Hahn. Tyskland drog därför slutsatsen att det ekonomiska stöd som getts inte har medfört några otillbörliga negativa effekter på konkurrensen, utan tvärtom har visat sig lämpligt för att bidra till flygplatsens omvandling mot en stabil affärsmodell i framtiden.
               
            
                  (209)
               
               
                  För det andra hävdade Tyskland att den omständigheten att Fraport, innan detta företag inledde sin verksamhet på flygplatsen Frankfurt-Hahn, redan drev Frankfurt am Mains flygplats, visar att inga substitutionsrörelser från Frankfurt am Mains flygplats till flygplatsen Frankfurt-Hahn var att vänta. I stället undersökte Fraport möjligheten att avlasta Frankfurt am Mains flygplats och använda flygplatsen Frankfurt-Hahns extra, kompletterande funktion, eftersom navflygplatsen i Frankfurt am Main förväntades bli överbelastad i framtiden. Enligt Tyskland var förbudet mot nattflygningar på Frankfurt am Mains flygplats en av de viktigaste faktorerna i detta resonemang eftersom flygplatsen Frankfurt-Hahn hade tillstånd att bedriva flygverksamhet dygnet runt.
               
            
                  (210)
               
               
                  Tyskland hävdade slutligen att effekterna av eventuellt stöd till förmån för FFHG har begränsats till positiva regionala effekter för regionen Hunsrück, medan inga otillbörliga negativa effekter skapas i förhållande till andra flygplatser eftersom flygplatsen Frankfurt-Hahn används för att avlasta Frankfurt am Mains flygplats. Tyskland uppgav dessutom att det med undantag av Luxemburgs flygplats, som redan ligger 1 timme och 30 minuter (111 km) med bil från flygplatsen Frankfurt-Hahn, inte finns några andra konkurrerande flygplatser i samma upptagningsområde. Även i förhållande till Luxemburg kan enligt Tyskland ingen negativ, snedvridande effekt på konkurrensen observeras på grund av det beviljade stödet.
               
            5.4.1.6   
            Stimulanseffekt, nödvändighet och proportionalitet
         
      
      
                  (211)
               
               
                  Tyskland uppgav att utan investeringsstödet skulle flygplatsens ekonomiska aktivitet starkt begränsas. Tyskland hävdade att stödet var nödvändigt eftersom det enbart kompenserade finansieringskostnaderna, och ett lägre belopp skulle leda till lägre investeringsnivåer.
               
            5.4.2   FÖRENLIGHET AV DRIFTSSTÖD FÖR ATT FINANSIERA FLYGPLATSENS DRIFT
      
                  (212)
               
               
                  I 2014 års luftfartsriktlinjer fastställs de villkor som måste vara uppfyllda för att drift- och investeringsstöd till flygplatser ska kunna förklaras förenliga med den inre marknaden i den mening som avses i artikel 107.3 c i fördraget. Den 17 april 2014 lämnade Tyskland sina synpunkter på huruvida åtgärderna var förenliga med den inre marknaden enligt 2014 års luftfartsriktlinjer. Tyskland hävdade att även om de undersökta åtgärderna skulle utgöra statligt stöd till FFHG var de förenliga med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget och avsnitt 5.1.2 i 2014 års luftfartsriktlinjer.
               
            5.4.2.1   
            Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse
         
      
      
                  (213)
               
               
                  När det gäller kravet att stödet måste bidra till att uppnå väl avgränsade mål av gemensamt intresse hävdade Tyskland att täckandet av FFHG:s driftskostnader alltid hade som mål att förbättra den ekonomiska strukturen i den ekonomiskt underutvecklade och glest befolkade regionen Hunsrück. I detta avseende använde Tyskland sig av samma resonemang som för bedömningen av huruvida investeringsstödet för att finansiera flygplatsens infrastruktur var förenligt (se avsnitt 5.4.1.1).
               
            5.4.2.2   
            Behov av statligt ingripande
         
      
      
                  (214)
               
               
                  När det gäller behovet av ett statligt ingripande förklarade Tyskland varför flygplatsen Frankfurt-Hahn gör rörelseförluster som måste täckas. Tyskland ansåg att det är ganska ambitiöst för en flygplats som Frankfurt-Hahn, med 1–3 miljoner passagerare, att ha som mål att bli lönsam och kunna täcka sina egna driftskostnader. Enligt Tyskland var det inte möjligt att nå detta ambitiösa mål under flygplatsen Frankfurt-Hahns uppstartsår, eftersom flygplatsen var tyngd av mycket höga infrastrukturinvesteringar som den själv finansierade på kapitalmarknaden och som den var tvungen att betala höga räntor för. Dessutom hävdade Tyskland att passagerartrafiken, och framför allt frakttrafiken, har stagnerat sedan den ekonomiska och finansiella krisen i världen bröt ut.
               
            
                  (215)
               
               
                  Tyskland hävdade att det mot bakgrund av dessa omständigheter behövdes ett statligt ingripande för att täcka rörelseförlusterna, eftersom FFHG annars hade blivit insolvent. Enligt Tyskland skulle detta även ha resulterat i att FFHG skulle ha förlorat sitt tillstånd att bedriva flygverksamhet dygnet runt, vilket hade inneburit FFHG hade varit tvunget att sluta bedriva trafik på alla linjer under insolvensperioden, vilket i sin tur skulle ha lett till att flygplatsen förlorade kunder, som t.ex. flygbolag och speditörer. Tyskland påpekade att det dessutom då hade varit mycket svårt att hitta en ny flygplatsoperatör.
               
            5.4.2.3   
            Stödåtgärdernas lämplighet som politiskt instrument
         
      
      
                  (216)
               
               
                  Tyskland ansåg att täckandet av driftskostnaderna var en lämplig åtgärd för att uppnå det åsyftade målet. Tyskland hävdade i detta avseende att om flygplatsen Frankfurt-Hahn hade varit tvungen att upphöra med sin verksamhet och hade försvunnit från de relevanta marknaderna, skulle det inte längre ha varit möjligt att uppnå de eftersträvade målen av gemensamt intresse genom att omvandla en före detta amerikansk flygbas till en fullt fungerande civil flygplats samt utveckla regionen Hunsrück. I detta avseende betonade Tyskland att en offentlig investerare, till skillnad från en privat investerare i en marknadsekonomi, måste ta hänsyn till dessa mål vid bedömningen av alternativet att stänga flygplatsen.
               
            5.4.2.4   
            Förekomst av en stimulanseffekt
         
      
      
                  (217)
               
               
                  Tyskland hävdade att det för att fortsätta driften av flygplatsen Frankfurt-Hahn var en nödvändig förutsättning att täcka flygplatsens driftskostnader eftersom FFHG annars hade blivit insolvent. En framgångsrik drift av flygplatsen lade i sin tur grunden för att förverkliga de mål av gemensamt intresse som anges i skäl 213 och följande. Tyskland hävdade dessutom att den finansiella konsolideringen av flygplatsen hade varit otänkbar utan detta driftsstöd, eftersom flygplatsen hade dragit på sig mer och mer skulder i stället för att bli skuldfri enligt det gällande åtstramningsprogrammet.
               
            5.4.2.5   
            Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till ett minimum)
         
      
      
                  (218)
               
               
                  Tyskland hävdade att varje eventuellt stödinslag i lånen begränsades till flygplatsen Frankfurt-Hahns rörelseförluster och begränsades till det absolut nödvändiga för att fortsätta driften av flygplatsen Frankfurt-Hahn och förhindra att den blev insolvent.
               
            5.4.2.6   
            Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna
         
      
      
                  (219)
               
               
                  För det första hävdade Tyskland att det inte finns några substitutionseffekter mellan flygplatsen Frankfurt-Hahn och andra flygplatser i upptagningsområdet, t.ex. flygplatserna i Zweibrücken och Frankfurt am Main. Enligt Tyskland får driftsstödet till FFHG inte några otillbörliga negativa effekter på konkurrensen med dessa flygplatser, varken när det gäller passagerar- eller frakttrafiken Tyskland hävdade att Frankfurt-Hahn tvärtom hade upplevt avsevärda substitutionseffekter eftersom resenärer valt nav som Köln/Bonn eller Frankfurt am Main för att flyga med lågprisbolag i stället för att flyga från flygplatsen Frankfurt-Hahn. Enligt Tyskland har lågprisbolagen de senaste åren i allt högre utsträckning varit tvungna att öka antalet flygningar till de största navflygplatserna, eftersom de traditionella flygbolagen har sänkt sina priser och börjat ta sig in på lågprismarknaden. I detta avseende konstaterade Tyskland att trycket att konkurrera med navflygplatserna om fritidsresenärerna har ökat för regionala flygplatser som Frankfurt-Hahn. Tyskland drog därför slutsatsen att täckandet av driftskostnaderna inte har medfört några otillbörliga negativa effekter på konkurrensen, utan tvärtom har visat sig lämpligt för att stödja omvandlingen av flygplatsen mot en stabil affärsmodell i framtiden.
               
            
                  (220)
               
               
                  För det andra hävdade Tyskland att den omständigheten att Fraport, innan detta företag inledde sin verksamhet på flygplatsen Frankfurt-Hahn, redan drev Frankfurt am Mains flygplats, visar att inga substitutionsrörelser från Frankfurt am Mains flygplats till flygplatsen Frankfurt-Hahn var att vänta. I stället undersökte Fraport möjligheten att avlasta Frankfurt am Mains flygplats och använda flygplatsen Frankfurt-Hahns extra, kompletterande funktion, eftersom navflygplatsen i Frankfurt am Main förväntades bli överbelastad i framtiden. Enligt Tyskland var förbudet mot nattflygningar på Frankfurt am Mains flygplats en av de viktigaste faktorerna i detta resonemang eftersom flygplatsen Frankfurt-Hahn hade tillstånd att bedriva flygverksamhet dygnet runt.
               
            
                  (221)
               
               
                  Tyskland hävdade slutligen att effekterna av finansieringen till förmån för FFHG begränsades till de positiva regionala effekterna för hela regionen Hunsrück, medan inga otillbörliga negativa effekter skapades i förhållande till andra flygplatser eftersom flygplatsen Frankfurt-Hahn används för att avlasta Frankfurt am Mains flygplats. Tyskland uppgav dessutom att det med undantag av Luxemburgs flygplats, som redan ligger 1 timme och 30 minuter (111 km) med bil från flygplatsen Frankfurt-Hahn, inte finns några andra konkurrerande flygplatser i samma upptagningsområde. Även i förhållande till Luxemburg kan enligt Tyskland ingen negativ, snedvridande effekt på konkurrensen observeras på grund av det beviljade stödet.
               
            6.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
      
      6.1   RYANAIR
      
      
                  (222)
               
               
                  Ryanair motsätter sig kommissionens beslut att inleda det formella granskningsförfarandet rörande Ryanairs avtal från 1999, 2002 och 2005 med flygplatsen Frankfurt-Hahn. Ryanair uppgav att dessa avtal uppfyllde principen om privata investerare i en marknadsekonomi och därmed inte inbegrep statligt stöd.
               
            
                  (223)
               
               
                  Ryanair framhåller generellt att företaget inte fått någon fördel eftersom avtalen avspeglar normala marknadsvillkor. I detta avseende hävdade Ryanair att avtalsvillkoren inte fick jämföras med avtalsvillkor för andra tyska flygplatser, utan med de avtalsvillkor som Ryanair överenskom med andra flygplatser som hyser lågprisflygbolag, t.ex. Blackpool-flygplatsen och Charleroi-flygplatsen.
               
            
                  (224)
               
               
                  När det gällde frågan om marknadsföringsstöd hävdade Ryanair att avgiften för nya destinationer belönar turtäthet och att de rabatter som beviljades av flygplatsen Frankfurt-Hahn låg i linje med branschpraxis, eftersom många privat- och offentligägda flygplatser tillämpade samma eller större rabatter för nya destinationer.
               
            
                  (225)
               
               
                  I fråga om tillämpningen av flygplatsavgifter hävdade Ryanair att normala marknadsavgifter, dvs. avgifter som inte är onormalt låga, uppfyller principen om privata investerare i en marknadsekonomi. Enligt Ryanair krävs inte utsikter till omedelbar lönsamhet för att uppfylla denna princip. Utsikter att uppnå lönsamhet på medellång till lång sikt var tillräckligt enligt Ryanairs åsikt. Ryanair bestrider dessutom kommissionens argument att flygplatsen Frankfurt-Hahn endast hade tagit hänsyn till de specifika kostnaderna i Ryanairs avtal när det gällde täckandet av dess kostnader från de avgifter som betalades till Ryanair, och inte kostnaderna för flygplatsens allmänna infrastruktur och förvaltning. När det gällde kostnadstäckningen uppgav Ryanair att det aldrig fanns någon plan att användningen av flygplatsen Frankfurt-Hahn endast skulle reserveras för Ryanair. I detta avseende påpekade Ryanair att flygplatsen Frankfurt-Hahn i betydande utsträckning även användes som fraktflygplats. Ryanair påpekade också att bolaget bör betala lägre avgifter jämfört med andra flygbolag med tanke på att dess hanteringskrav och verksamhet minskar flygplatsens kostnader.
               
            
                  (226)
               
               
                  Ryanair hävdade dessutom att driften av flygplatsen Frankfurt-Hahn styrdes av förutsebara utsikter till lönsamhet. Enligt Ryanair hade flygplatsen Frankfurt-Hahn utfört en finansiell och strategisk analys innan avtalen ingicks, vilket är vad som förväntas av en privat investerare i en marknadsekonomi. Ryanair uppgav att dess åtagande att skapa en hög passagerarvolym sedan 2005 även säkrades genom en avtalsenlig påföljd och att det var Ryanair som tog på sig den största risken i avtalet, vilket innebär att avtalet var ytterst generöst för flygplatsen Frankfurt-Hahns del. Avtalen har dessutom gett flygplatsen Frankfurt-Hahn möjlighet att förbättra sin ekonomiska situation. När avtalet ingicks var flygplatsen Frankfurt-Hahn medveten om att liknande avtal som Ryanair slutit med flygplatser runtom i Europa hade visat sig vara lönsamma.
               
            
                  (227)
               
               
                  Avslutningsvis påpekade Ryanair att dess avtal med flygplatsen Frankfurt-Hahn inte innehöll någon exklusivitetsklausul, så andra flygbolag kunde utnyttja samma villkor som Ryanair, vilket också sker, under förutsättning att de är beredda att göra samma åtagande gentemot flygplatsen som Ryanair.
               
            
                  (228)
               
               
                  Ryanair inkom även med en rad meddelanden utarbetade av Oxera och en analys utförd av professor Damien P. McLoughlin.
               
            
         Oxeras meddelande 1: ”Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEOTs”. Mål om statligt stöd beträffande Ryanair, meddelande som sammanställts av Oxera på uppdrag av Ryanair, den 9 april 2013
      
      
                  (229)
               
               
                  Oxera anser att kommissionens metod att endast godta jämförelser med flygplatser i samma upptagningsområde som den granskade flygplatsen är bristfällig.
               
            
                  (230)
               
               
                  Oxera hävdar också att de marknadsriktvärdespriser som erhölls från flygplatser som använts för jämförelser inte är förvrängda av statligt stöd som beviljats till flygplatser i närheten. Det är följaktligen omöjligt att på ett trovärdigt sätt bedöma ett referensmarknadsvärde för marknadsekonomitesterna.
               
            
                  (231)
               
               
                  Detta beror på följande:
                  
                              a)
                           
                           
                              Jämförelseanalyser används ofta för marknadsekonomitester på andra områden än statligt stöd.
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              Företag påverkar endast varandras prissättningsbeslut om deras produkter ersätter eller kompletterar varandra.
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              Flygplatser i samma upptagningsområde konkurrerar inte nödvändigtvis med varandra, och de flygplatser som används för jämförelser i de inlämnade rapporterna är endast utsatta för begränsad konkurrens från de statligt ägda flygplatserna inom sitt respektive upptagningsområde (mindre än en tredjedel av de kommersiella flygplatserna inom jämförelseflygplatsernas upptagningsområde är helt statsägda, och inga av dem var föremål för utredningar om statligt stöd (i april 2013)).
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              Även när jämförelseflygplatserna är utsatta för konkurrens från statligt ägda flygplatser inom samma upptagningsområde finns det anledning att tro att deras beteende överensstämmer med principen om marknadsekonomiska aktörer (t.ex. om det finns en stor privat ägarandel eller om flygplatsen står under privat förvaltning).
                           
                        
                              e)
                           
                           
                              Flygplatser som är marknadsekonomiska aktörer sätter inte priser som understiger den tillkommande kostnaden.
                           
                        
            
         Oxeras meddelande 2: ”Principles underlying profitability analysis for MEOTs”. Mål om statligt stöd beträffande Ryanair, meddelande som sammanställts av Oxera på uppdrag av Ryanair, den 9 april 2013
      
      
                  (232)
               
               
                  Oxera hävdar att den lönsamhetsanalys man utarbetat i de rapporter som lämnats till kommissionen följer de principer som en förnuftig investerare i den privata sektorn skulle tillämpa och avspeglar de metoder som kan utläsas utifrån kommissionens tidigare agerande.
               
            
                  (233)
               
               
                  De principer som ligger till grund för lönsamhetsanalysen är följande:
                  
                              a)
                           
                           
                              Bedömningen görs etappvis.
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              Det krävs inte nödvändigtvis en affärsplan i förväg.
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              För en flygplats som inte är överbelastad är den så kallade single till-metoden det lämpligaste prissättningssystemet.
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              Endast de intäkter som kan hänföras till driften av flygplatsen som ekonomisk verksamhet bör beaktas.
                           
                        
                              e)
                           
                           
                              Avtalets hela löptid, inklusive eventuella förlängningar, bör beaktas.
                           
                        
                              f)
                           
                           
                              Man bör bortse från framtida finansiella flöden för att kunna bedöma avtalens lönsamhet.
                           
                        
                              g)
                           
                           
                              Vinstökningen i anslutning till de avtal som Ryanair ingått med flygplatserna bör bedömas på grundval av uppskattningar av den interna lönsamhetsgraden eller mått baserade på nettonuvärdet.
                           
                        
            
         Analys av professor Damien P. McLoughlin – Brand building: why and how small brands should invest in marketing, prepared for Ryanair, 10 april 2013
         
      
      
                  (234)
               
               
                  Dokumentets syfte är att fastställa den kommersiella logik som ligger till grund för regionala flygplatsers beslut att köpa reklamplats på Ryanair.com av AMS.
               
            
                  (235)
               
               
                  McLoughlin hävdar i dokumentet att det finns ett stort antal mycket stabila, välkända och konstant använda flygplatser. Svagare konkurrenter måste övervinna konsumenternas statiska köpbeteende för att deras verksamhet ska kunna växa. Mindre regionala flygplatser måste finna ett sätt att hela tiden förmedla sin märkesprofil till en så stor målgrupp som möjligt. Traditionella former av marknadsföringskommunikation kräver större utlägg än de har resurser till.
               
            
         Oxeras meddelande 3 och 4 – ”How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test?” den 17 och den 31 januari 2014
      
      
                  (236)
               
               
                  Ryanair inkom med ytterligare rapporter från företagets konsult Oxera. I dessa rapporter diskuterar Oxera de principer som, enligt flygbolaget, som ett led i marknadsekonomitestet bör beaktas i lönsamhetsanalysen av å ena sidan avtalen om flygplatstjänster mellan Ryanair och flygplatserna, å andra sidan marknadsföringsavtalen mellan AMS och samma flygplatser. Ryanair underströk att dessa rapporter inte på något sätt förändrar företagets tidigare synpunkter, dvs. att avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster bör analyseras i separata marknadsekonomitester.
               
            
                  (237)
               
               
                  Enligt rapporterna bör den vinst som gjordes av AMS ingå i intäkterna i en gemensam lönsamhetsanalys, medan AMS utgifter skulle införlivas i kostnaderna. För att göra detta föreslår man i rapporterna att en metod baserad på kassaflödet skulle tillämpas på den gemensamma lönsamhetsanalysen, vilket betyder att de utgifter som flygplatserna haft för AMS tjänster skulle behandlas som tillkommande driftskostnader.
               
            
                  (238)
               
               
                  I rapporterna understryks att marknadsföringsverksamhet bidrar till att generera och upprätthålla varumärkets värde, vilket ger effekter och fördelar inte bara under avtalets löptid utan även efter det att avtalet har upphört att gälla. Detta skulle i synnerhet gälla om andra flygbolag etablerar sig på en flygplats på grund av att Ryanair har ingått ett avtal med flygplatsen, vilket i sin tur kommer att locka fler butiker att etablera sig där och därför inbringa mer icke luftfartsrelaterade intäkter till flygplatsen. Enligt Ryanair måste kommissionen, om man gör en gemensam lönsamhetsanalys, ta med dessa fördelar i beräkningen genom att behandla AMS utgifter som tillkommande driftskostnader, exklusive betalningarna från AMS.
               
            
                  (239)
               
               
                  Dessutom anser Ryanair att ett slutvärde (det värde som genereras efter det att avtalet upphört att gälla) som måste ingå i den beräknade vinstökningen vid tiden då avtalet om flygplatstjänster löper ut. Slutvärdet kan anpassas på grundval av sannolikheten för en förnyelse av avtalet och mäta förväntningarna på att vinsten kvarstår efter det att avtalet med Ryanair löpt ut eller om liknande villkor avtalas med andra flygbolag. Ryanair anser att det då skulle vara möjligt att beräkna en lägre gräns för nyttan som skapas av avtalet med AMS tillsammans med avtalet om flygplatstjänster, och som speglar osäkerheten rörande ökad vinst efter det att avtalet om flygplatstjänster har löpt ut.
               
            
                  (240)
               
               
                  Till stöd för detta synsätt presenteras i rapporterna en sammanfattning av resultaten från studier om effekterna av marknadsföring på värdet av ett varumärke. Dessa studier visar att marknadsföring kan främja ett varumärkes värde och bidra till att bygga upp en kundbas. Enligt rapporterna ökar synligheten för en flygplats varumärke betydligt om det marknadsförs på Ryanair.com. Dessutom uppges i rapporterna att i synnerhet mindre regionala flygplatser som vill öka sin flygtrafik därför kan öka värdet på sitt varumärke om de ingår marknadsföringsavtal med AMS.
               
            
                  (241)
               
               
                  Slutligen antyds i rapporterna att en metod baserad på kassaflödet var att föredra jämfört med kapitaliseringsmetoden, enligt vilken kostnaderna för marknadsföringstjänster som tillhandahålls av AMS skulle behandlas som kapitalutgifter för en immateriell tillgång (dvs. varumärkets värde). (39) Kapitaliseringsmetoden skulle endast ta hänsyn till den andel av marknadsföringsutgifterna som kan hänföras till en flygplats immateriella tillgångar. Marknadsföringsutgifterna skulle behandlas som kapitalutgifter för en immateriell tillgång och sedan minska i värde under avtalets löptid, och man skulle ta hänsyn till ett restvärde vid den tid då avtalet om flygplatstjänster förväntades löpa ut. Detta tillvägagångssätt skulle inte beakta den vinstökning som ingåendet av avtalet om flygplatstjänster med Ryanair skulle medföra, och det är också svårt att beräkna värdet på den immateriella tillgången på grund av utgifterna för varumärket och tillgångens brukstid. Enligt rapporterna är också kassaflödesmetoden lämpligare än kapitaliseringsmetoden, eftersom den senare inte tar hänsyn till de vinster för flygplatsen som kan förväntas uppkomma som en följd av att avtalet om flygplatstjänster ingås med Ryanair.
               
            
         Oxera – Economic MEOP assessment: Frankfurt Hahn Airport, 11 augusti 2014:
      
      
                  (242)
               
               
                  Ryanair lämnade in en ytterligare rapport som utarbetats av Oxera om 1999, 2002 och 2005 års avtal mellan flygplatsen Frankfurt-Hahn och Ryanair. I bedömningen av 2005 års avtal med Ryanair beaktas även det marknadsföringsavtal som ingicks direkt med delstaten Rheinland-Pfalz. Oxeras bedömning av Ryanair-avtalen grundas på information som fanns tillgänglig för flygplatsen vid tidpunkten för undertecknandet av avtalet.
               
            
         1999 års avtal med Ryanair
      
      
                  (243)
               
               
                  Enligt rapporten grundas analysen av 1999 års avtal med Ryanair på ett affärsplansdokument som tagits fram av FFHG den 25 maj 1999, och som utarbetades innan avtalet ingicks. I rapporten uppges att luftfartsintäkterna beräknats på grundval av de avgifter som anges i 1999 års avtal med Ryanair. Uppskattningarna av de ökade driftskostnaderna grundas på FFHG:s egna uppskattningar. I rapporten påpekas att kostnaderna för brandbekämpning, som vanligtvis anses falla inom den offentliga sektorns ansvarsområde, inte beaktades. Detsamma gäller infrastrukturinvesteringar.
                  
                     Tabell 16
                  
                  
                     Oxeras bedömning av ökad lönsamhet enligt 1999 års avtal med Ryanair
                      (40)
                  
                  (…)
               
            
         2002 års avtal med Ryanair
      
      
                  (244)
               
               
                  I rapporten förklaras att prognoserna för totalt passagerarantal har hämtats från FFHG:s affärsplan som utarbetades i november 2002, eftersom det är det enda tillgängliga dokumentet som innehåller trafikprognoser för den relevanta perioden. Enligt rapporten har luftfartsintäkterna beräknats på grundval av de avgifter som anges i 2002 års avtal med Ryanair. Icke-luftfartsbaserade intäkter har hämtats från FFHG:s affärsplan från november 2002, eftersom det är det enda tillgängliga dokumentet som innehåller prognoser för icke-luftfartsbaserade intäkter som utarbetades vid tidpunkten för ingåendet av 2002 års avtal med Ryanair.
               
            
                  (245)
               
               
                  Uppskattningarna av driftskostnader per passagerare grundas på FFHG:s egen analys av ökade driftskostnader per avresande Ryanairpassagerare. Investeringsplanen utarbetades i november 2000.
                  
                     Tabell 17
                  
                  
                     Oxeras bedömning av ökad lönsamhet av 2002 års avtal med Ryanair
                      (41)
                  
                  (…)
               
            6.2   LUFTHANSA OCH BDF
      
      
                  (246)
               
               
                  Lufthansa och Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (den federala sammanslutningen för tyska lufttrafikföretag, nedan kallad BDF) har lämnat omfattande uppgifter och synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet från 2008, som sammanfattas nedan:
               
            
                  (247)
               
               
                  Lufthansa och BDF uppgav att förlusterna för FFHG och dess föregångare sedan 1998 och fram till 2009 uppgår till 161 miljoner euro och att FFHG inte, i motsats till vad det hävdar, inte heller uppnådde ett positivt resultat före finansnetto 2006. I detta avseende hävdar Lufthansa och BDF att det svagt positiva resultatet före finansnetto blev möjligt först efter frigörande av ärvda skulder, vilket minskade driftsförlusterna. Lufthansa och BDF föreslår därför att kommissionen ska försöka få tillgång till alla FFHG:s årliga balansräkningar. I detta avseende hävdade Lufthansa att avskrivningarna av investeringarna, i motsats till vad Tyskland har uppgett, inte ökade så mycket under åren och inte kan anses vara särskilt höga jämfört med kostnaderna i samband med marknadsföringsstödet till Ryanair, som ingår i ”övriga driftskostnader”, vilket visas i tabell 18. Lufthansa och BDF förslår också att kommissionen bör begära att få FFHG:s fullständiga, icke-offentliggjorda årliga balansräkningar.
                  
                     Tabell 18
                  
                  
                     Förhållande mellan avskrivningar och andra driftskostnader
                  
                  
                              
                                 I euro
                              
                           
                           
                              
                                 2000
                              
                           
                           
                              
                                 2001
                              
                           
                           
                              
                                 2002
                              
                           
                           
                              
                                 2003
                              
                           
                           
                              
                                 2004
                              
                           
                        
                              Avskrivningar
                           
                           
                              4 477 257 
                           
                           
                              5 325 627 
                           
                           
                              5 423 627 
                           
                           
                              6 045 387 
                           
                           
                              7 699 330 
                           
                        
                              Förluster
                           
                           
                              8 217 199 
                           
                           
                              13 355 347 
                           
                           
                              19 993 895 
                           
                           
                              17 832 868 
                           
                           
                              16 797 889 
                           
                        
                              Övriga driftskostnader
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              5 692 808 
                           
                           
                              11 434 306 
                           
                           
                              10 521 273 
                           
                           
                              11 454 363 
                           
                        
            
                  (248)
               
               
                  Lufthansa och BDF hävdade också att en undersökning som lämnats in av Tyskland med statistik över FFHG:s effekter på turismen i Hunsrück och delstaten Rheinland-Pfalz inte bör beaktas eftersom siffrorna för passagerar- och sysselsättningstillväxt omkring flygplatsen lämnades av FFHG och inte kontrollerades av undersökningens författare. Lufthansa och BDF hävdade dessutom att det, även när undersökningen utfördes, var känt att de angivna siffrorna inte var realistiska.
               
            
                  (249)
               
               
                  Lufthansa och BDF hävdade vidare att FFHG inte har en klar affärsmodell, vilket framgår av de föränderliga planerna för tillbyggnader av flygplatsen, t.ex. gallerior eller utställningslokaler, som inte har något att göra med driften av flygplatsen. Enligt Lufthansa och BDF pekar även de motstridande uppgifterna från FFHG om att flygplatsen skulle ha blivit lönsam först 2005, sedan 2008 och sedan 2013 i samma riktning, dvs. att FFHG inte följde en konsekvent affärsplan. De senaste prognosen, nämligen att flygplatsen Frankfurt-Hahn skulle bli lönsam från 2016 och framåt, förefaller därför också tvivelaktig, och denna prognos grundades uppenbarligen även på att ytterligare, betydande investeringar skulle göras. Var investeringarna skulle komma från var emellertid helt oklart enligt Lufthansa och BDF.
               
            
                  (250)
               
               
                  Lufthansa och BDF uppgav dessutom att PwC, i motsats till vad Tyskland hävdar, inte lämnade ett ordentligt marknadsekonomitest, eftersom dess bedömning på minst två punkter inte beaktar domstolens rättspraxis.
               
            
                  (251)
               
               
                  För det första hänvisade Lufthansa och BDF till Tysklands resonemang om att FFHG:s ackumulerade förluster kunde kompenseras av Fraport i dess egenskap av aktieägare. I detta avseende hävdade Lufthansa och BDF att det viktiga inte är om förlusterna kan kompenseras inom en koncern, utan huruvida de individuella åtgärder som vidtagits i sig är åtgärder som en privat investerare i en marknadsekonomi också skulle ha vidtagit (eller ej), och att detta resonemang därför var oacceptabelt.
               
            
                  (252)
               
               
                  För det andra framhöll Lufthansa och BDF att resonemanget i PwC:s bedömning inte var tillräckligt för att bevisa att en privat investerare i en marknadsekonomi skulle ha fattat samma beslut eftersom PwC, t.ex. när det gällde 1999 års avtal med Ryanair, hävdade att en förlustminskning genom ökad passagerarvolym kunde åstadkommas. Lufthansa och BDF hänvisade till WestLB-målet, enligt vilket en privat investerare i en marknadsekonomi normalt söker ”uppnå en rimlig maximering av avkastningen på sin investering i förhållande till omständigheterna och till hans intressen på kort, medellång och lång sikt, även vid placeringar i företag i vilka investeraren redan innehar andelar”. (42) Lufthansa och BDF hävdade därför att en minskning av förlusterna således inte skulle vara tillräcklig för att en åtgärd ska uppfylla marknadsekonomitestet, och PwC bortsåg från domstolens rättspraxis redan i det avseendet. Lufthansa och BDF påpekade även att den bedömning som lämnades in för FFHG:s räkning inte innehöll ett eget marknadsekonomitest, utan endast en hänvisning till det test som gjorts av PwC.
               
            
                  (253)
               
               
                  Dessutom bestred Lufthansa och BDF PwC:s argument rörande kapitalökningar, om att långa planeringsperioder på över 30 år och amortering av investeringar över 20 år är normal affärspraxis för infrastrukturinvesteringar (se skäl 103 i beslutet om att inleda förfarandet från 2008). I detta avseende hävdade Lufthansa och BDF att de jämförelser som PwC gjort av koncessionsavtal som slutits av Budapests flygplats, Da Vinci- och Campiano-flygplatserna, Sparta-flygplatsen och flygplatsen Belfast City var fullständigt ohållbara, eftersom situationen för dessa flygplatser inte tillnärmelsevis kan jämföras med FFHG:s och flygplatsen Frankfurt-Hahns situation. Lufthansa och BDF hävdade att flygplatsen Frankfurt-Hahn, till skillnad från alla de andra flygplatser som nämnts av PwC, var en militärflygplats som främst började användas för civila ändamål först 1999, och därefter stöddes av infrastrukturutveckling som exakt passade Ryanairs behov. Enligt Lufthansa och BDF är detta skälet till att nollresultatanalysen inte är exakt, eftersom kostnaderna för terminalen inte beaktades.
               
            
                  (254)
               
               
                  På grundval av beslutet om att inleda förfarandet från 2008 hävdade Lufthansa och BDF också att överkompensationen av säkerhetsavgifter tydligt utgjorde statligt stöd. I detta avseende hävdade Lufthansa och BDF för det första att säkerhetskontrollerna inte hade lagts ut på offentlig upphandling. Enligt Lufthansas och BDF:s åsikt har reglerna om offentlig upphandling inte följts, vilket i sig innebär att tjänsten inte har upphandlats till det mest fördelaktiga priset. För det andra hävdade Lufthansa och BDF att säkerhetsavgifterna enligt tysk lag måste omfatta faktiska och nödvändiga kostnader. Lufthansa och BDF påpekade emellertid att avgifterna vid flygplatsen Frankfurt-Hahn låg på samma nivå mellan 2003 och 2008, medan fluktuationer i trafiken kunde observeras vid andra flygplatser.
               
            
                  (255)
               
               
                  I motsats till Tysklands kommentarer om den rättsliga bedömningen ansåg Lufthansa och BDF att det stöd som Fraport beviljat FFHG härrörde från statliga medel. Enligt Lufthansa och BDF hade Fraport i alla sina årliga balansräkningar mellan 2001 och 2006 uttryckligen förklarat att företaget på grund av ett konsortieavtal mellan de offentliga aktieägarna är ett ”beroende offentligägt företag”. I detta avseende nämner Lufthansa och BDF ett antal indikationer på att Fraports medel utgjorde statliga medel enligt Stardust Marine-domen (43) och artikel 2.1 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG (44).
               
            
                  (256)
               
               
                  Lufthansa och BDF ansåg vidare att Fraports åtgärder också kan tillskrivas staten. I detta avseende hänvisade Lufthansa och BDF till indikationer på att åtgärderna kan tillskrivas staten, t.ex. att FFHG:s bolagsstämma, dvs. delstaten Rheinland-Pfalz och Fraport, enades om att ingå Ryanair-avtalen. Lufthansa och BDF hävdade dessutom att det finns en anmärkningsvärd tidsmässig koppling mellan den andra kapitalökningen och ansökan om erkännandet av ett gemensamt flygplatssystem 2005. Enligt Lufthansa och BDF beslutade FFHG:s aktieägare om kapitalökningen inom två veckor, vilket innebar att FFHG kunde lösa sina ekonomiska svårigheter, och därefter lämnade Tyskland in ansökan om ett gemensamt flygplatssystem. Lufthansa och BDF hävdade därför att de offentliga aktieägarna möjliggjorde denna ansökan genom den nya kapitalökningen.
               
            
                  (257)
               
               
                  Lufthansa och BDF hävdade dessutom att ingen privat investerare i en marknadsekonomi skulle ha åtagit sig att finansiera och investera i FFHG, eftersom investerare i en marknadsekonomi enligt domstolens rättspraxis alltid är vinstdrivna. Endast en förlustminskning skulle inte vara tillräckligt för att övertyga privata investerare i en marknadsekonomi, och de skulle inte ta hänsyn till sociala eller lokalpolitiska överväganden.
               
            
                  (258)
               
               
                  Avslutningsvis hävdade Lufthansa och BDF att både det stöd som beviljats FFHG för ny infrastruktur och det stöd som beviljats Ryanair är oförenligt med den inre marknaden enligt 2005 års och 2014 års luftfartsriktlinjer. Lufthansa och BDF hävdade att i detta fall handlade det inte om en omvandling av en militärflygplats, eftersom flygplatsen hade byggts sex år efter det att den slutat användas för militära ändamål. De hävdade dessutom att flygplatsen Frankfurt-Hahn inte avlastade Frankfurt am Mains flygplats, och underströk särskilt att det var tveksamt om flygplatsen bidrog till regionens utveckling och till att skapa arbetstillfällen där. Enligt Lufthansa och BDF kunde detta argument i alla händelser inte motivera stödet, eftersom arbetstillfällen började skapas först 1999, sex år efter det att flygplatsen slutat användas för militära ändamål. Även om detta kunde godtas som en motivering utgjorde de siffror som FFHG angett i sina undersökningar en fullständig överskattning av effekterna på ekonomin och skapandet av arbetstillfällen.
               
            
                  (259)
               
               
                  Lufthansa och BDF hävdade dessutom att de rabatter som beviljats genom flygplatsavgifterna för ett passagerarantal på 1–3 miljoner eller mer var diskriminerande. Lufthansa och BDF hävdade att endast Ryanair var berättigat till dessa rabatter, eftersom det var det enda flygbolag som genererade så många passagerare och flygplatsen Frankfurt-Hahn inte ens hade kapacitet att hysa ett annat flygbolag som tillförde så många resenärer. Beviljandet av marknadsföringsstöd var också diskriminerande enligt Lufthansas och BDF:s åsikt, eftersom andelen marknadsföringsstöd beror på det passagerarantal som flygbolaget redan tillfört flygplatsen och det antal destinationer som flygbolaget redan erbjöd vid flygplatsen. Eftersom dessa faktorer inte har något samband med beloppet för marknadsföringsstöd för nya destinationer kommer detta system att ge Ryanair ett mycket högre marknadsföringsstöd, vilket är diskriminerande enligt Lufthansa och BDF.
               
            
                  (260)
               
               
                  När det gäller flygplatsens driftsstöd betonade Lufthansa och BDF att det är uppenbart att ”single till”-metoden som tillämpas på flygplatsen Frankfurt Hahn inte fungerar, eftersom intäkterna i sig inte kan täcka förlusterna. Kompensationen för dessa förluster genom finansieringen av FFHG utgör därför driftsstöd.
               
            
                  (261)
               
               
                  I fråga om stödet till Ryanair ansåg Lufthansa och BDF att Ryanair har fått fördelar genom flygplatsavgifterna och avtalen med flygplatsen Frankfurt-Hahn. Lufthansa och BDF hävdade att en privat investerare i en marknadsekonomi inte skulle ha vidtagit dessa åtgärder, eftersom det står klart att flygplatsen Frankfurt-Hahn inte kan drivas på ett lönsamt sätt på denna grundval. Lufthansa och BDF hävdade också att Ryanair genom 2001 års och 2006 års tabell över flygplatsavgifter hade fått en ytterligare fördel i form av de extra minskningar som beviljats i förhållande till det totala antal passagerare som avreste med flygbolaget.
               
            
                  (262)
               
               
                  Lufthansa och BDF hävdade att eftersom Fraport måste anses vara ett offentligägt företag är också FFHG ett offentligägt företag, och dess resurser måste därför anses utgöra statliga medel. Enligt Lufthansa och BDF kan de fördelar som FFHG beviljat Ryanair också tillskrivas staten, eftersom resultatöverföringsavtalet även omfattar ett kontrollavtal (”Beherrschungsvertrag”) och de offentliga aktieägarna kan styra FFHG:s agerande. I detta avseende hävdade Lufthansa och BDF att det även bör beaktas att FFHG:s chef alltid är en person som är anställd hos Fraport.
               
            
                  (263)
               
               
                  Lufthansa och BDF hävdade att inget stöd som beviljats Ryanair är förenligt med den inre marknaden. Ryanairavtalen och 2001 års tabell över flygplatsavgifter bör bedömas direkt enligt artikel 107.3 c i fördraget. I detta avseende bör även kommissionens beslut i Charleroi-ärendet (45) beaktas. På denna grundval uppgav Lufthansa och BDF att stödet till Ryanair inte kunde motiveras eftersom det delvis utgjorde driftsstöd, vilket inte kan motiveras alls, och delvis igångsättningsstöd, som inte hade ett berättigat mål och inte beviljades på ett öppet och icke-diskriminerande sätt. Lufthansa och BDF ansåg dessutom att 2006 års tabell över flygplatsavgifter inte är förenlig med 2005 års luftfartsriktlinjer, eftersom förenlighetsvillkoren i punkt 79 i riktlinjerna inte är uppfyllda i fråga om det marknadsföringsstöd och driftsstöd som beviljats genom passageraravgifterna. Lufthansa och BDF förklarade att detta beror på att marknadsföringsstödet är diskriminerande och att passageraravgifterna varken har en begränsad varaktighet eller en stimulerande effekt. Enligt Lufthansas och BDF:s åsikt är allt stöd som beviljats Ryanair dessutom kumulativt, och uppfyller därför inte villkoren för förenlighet. Enligt deras åsikt bör stödet därför förklaras oförenligt med den inre marknaden.
               
            6.3   SAMMANSLUTNINGEN FÖR EUROPEISKA FLYGBOLAG (ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES, AEA)
      
      
                  (264)
               
               
                  AEA hävdade att det faktum att FFHG varit förlustbringande sedan starten och att det aviserade datumet för nollresultat ständigt har skjutits upp visar att affärsmodellen som bäst kan ifrågasättas och att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi har överträtts på ett flagrant sätt.
               
            
                  (265)
               
               
                  När det gäller eventuellt stöd till Ryanair ansåg AEA att stödet har haft negativa effekter på konkurrerande flygbolag och att stöden till Ryanair utgör diskriminerande åtgärder. Enligt AEA är dessa avtal diskriminerande eftersom de ingicks när flygplatsen började användas för kommersiella ändamål, vilket innebär att den skräddarsytts för Ryanairs behov.
               
            6.4   AIR FRANCE
      
      
                  (266)
               
               
                  Air France anmärkte generellt att man starkt stöder kommissionens åtgärder i ärenden som rör statligt stöd inom luftfartssektorn. När det närmare bestämt gällde situationen på flygplatsen Frankfurt-Hahn instämde Air France i kommissionens preliminära bedömning att åtgärderna till förmån för FFHG och Ryanair utgjorde statligt stöd. Air France anser särskilt att de tre kommersiella avtalen med Ryanair helt klart utgör en diskriminerande åtgärd, eftersom inga andra flygbolag inom samma flygplatssystem någonsin har erbjudits samma villkor. Air France drog därför slutsatsen att dessa åtgärder oundvikligen har bidragit till en betydande snedvridning av konkurrensen mellan EU-flygbolag på den inre marknaden.
               
            6.5   SYNPUNKTER PÅ TILLÄMPNINGEN AV 2014 ÅRS LUFTFARTSRIKTLINJER PÅ DET PÅGÅENDE ÄRENDET
      
      6.5.1.1   
            Lufthansa
         
      
      
                  (267)
               
               
                  Lufthansa ansåg att 1999, 2002 och 2005 års avtal med Ryanair utgör oförenligt statligt stöd och lämnade ytterligare synpunkter på de respektive avtalen.
               
            
                  (268)
               
               
                  När det gäller 1999 års avtal med Ryanair framhöll Lufthansa att kostnaderna för terminal 1 på flygplatsen måste beaktas fullständigt i tillämpningen av marknadsekonomitestet. För att styrka denna synpunkt hänvisar Lufthansa till ett uttalande från Ryanair i en parlamentsutfrågning. Enligt Lufthansa uppgav Ryanair att flygplatsen hade byggts för dem. Lufthansa bestred att en andel av kostnaden för terminalen även kunde tillskrivas andra flygbolag.
               
            
                  (269)
               
               
                  Enligt Lufthansas åsikt underskattas marknadsföringskostnaderna för öppnandet av nya flyglinjer 2002 i det marknadsekonomitest som PwC gjort av 2002 års avtal med Ryanair. Enligt Lufthansa var det allmänt känt att minst sju nya flyglinjer skulle öppnas 2002. Lufthansa ansåg därför att marknadsföringsstödet underskattats med minst […] euro 2002.
               
            
                  (270)
               
               
                  När det gällde 2005 års avtal med Ryanair uppgav Lufthansa att de prognoser för passagerarvolymer som låg till grund för marknadsekonomitestet av 2005 års avtal med Ryanair föreföll vara överskattat. Lufthansa uppgav att flygplatsen som sämst förväntade sig att Ryanair skulle tillföra 3 miljoner resenärer mellan 2006 och 2012. Enligt Lufthansa grundades dessa förväntningar dock inte på ett verkligt åtagande från Ryanairs sida.
               
            
                  (271)
               
               
                  Lufthansa uppgav dessutom att delstaten Rheinland-Pfalz och Ryanair ingick ett marknadsföringsavtal 2005 som inte ingår i beslutet om att inleda förfarandet från 2008 (46). Enligt Lufthansa beviljas Ryanair marknadsföringsstöd på minst […] miljoner euro per år genom avtalet.
               
            
                  (272)
               
               
                  När det gäller stödet till flygplatsen för att finansiera infrastruktur anser Lufthansa att infrastrukturen är ägnad åt Ryanair och att förenlighetskriteriet i riktlinjerna därför inte gäller.
               
            6.5.1.2   
            Transport & Environment
         
      
      
                  (273)
               
               
                  Denna icke-statliga organisation kritiserade i sina kommentarer 2014 års luftfartsriktlinjer och de beslut som kommissionen hittills har fattat när det gäller luftfartsindustrin, och påstod att de hade negativa miljöeffekter.
               
            7.   TYSKLANDS KOMMENTARER OM SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA PARTER
      
      7.1   OM RYANAIRS SYNPUNKTER
      
      
                  (274)
               
               
                  I fråga om Ryanairs synpunkter uppgav Tyskland att de i stor omfattning stödde och kompletterade Tysklands anmärkningar. Enligt Tyskland understryker Ryanair särskilt i sina synpunkter att avtalen med Ryanair utgör avtal som en privat investerare i en marknadsekonomi skulle ha ingått och att många andra europeiska flygplatser i själva verket har ingått liknande avtal med Ryanair.
               
            
                  (275)
               
               
                  Tyskland betonade dessutom att de flygplatsavgifter som införts av FFHG enligt Ryanair var fullständigt normala inom sektorn för lågprisflygbolag och att de inte var särskilt fördelaktiga för Ryanair.
               
            7.2   OM LUFTHANSAS OCH BDF:S SYNPUNKTER
      
      
                  (276)
               
               
                  När det gäller Lufthansas synpunkter tillbakavisade Tyskland argumentet att resultaten av den undersökning som lämnats in om flygplatsen Frankfurt-Hahns effekter på den lokala ekonomin och antalet skapade arbetstillfällen kunde ifrågasättas, och betonade i stället att undersökningen bygger på välgrundad ekonomisk forskning som utförts av de sakkunniga författarna. Tyskland framhöll att siffrorna i undersökningen naturligtvis är prognoser och inte nödvändigtvis alltid motsvarar det antal som faktiskt åstadkommits, särskilt med tanke på den världsekonomiska krisen. Enligt Tyskland var prognosen realistisk vid tidpunkten för offentliggörandet och ledde till att PwC ur ett förhandsperspektiv drog slutsatsen att FFHG hade agerat som en privat investerare i en marknadsekonomi.
               
            
                  (277)
               
               
                  Tyskland tillbakavisade även Lufthansas och BDF:s tvivel på att flygplatsen Frankfurt-Hahn inte kommer att bli lönsam. Tyskland uppgav att prognosen om när lönsamhet kommer att uppnås kan behöva anpassas med tiden på grund av många olika faktorer, t.ex. företagets investerings- och expansionsbeslut. I alla händelser har PwC lagt fram tillförlitliga utvärderingar om att alla undersökta åtgärder var ekonomiskt rimliga.
               
            
                  (278)
               
               
                  Lufthansas och BDF:s påstående om att det inte finns någon verklig motivering enligt marknadsekonomitestet är därför ogrundat enligt Tyskland, särskilt eftersom Lufthansa inte hade tillgång till PwC:s marknadsekonomitest.
               
            
                  (279)
               
               
                  När det gäller kapitalökningarna uppgav Tyskland att flygplatsen Frankfurt-Hahn inte har stängts, utan har använts för civil luftfart sedan 1993 fram till den tidpunkt då Fraport blev involverat. Tyskland förklarar att flygplatsen Frankfurt-Hahn därför inte var ett projekt för att tillhandahålla Ryanair en flygplats såsom Lufthansa hävdade, utan att den har utformats som en lågprisflygplats som kan användas av alla flygbolag enligt lika och icke-diskriminerande villkor. Tyskland hävdade att det är normalt att en del flygplatser används mer av vissa flygbolag än av andra. Lufthansa har t.ex. självt en egen terminal vid flygplatsen i München.
               
            
                  (280)
               
               
                  Tyskland uppgav dessutom att det inte förelåg någon diskriminering i samband med systemet för marknadsföringsstöd. De beviljade marknadsföringsstödbeloppen har fastställts på ett skäligt och icke-diskriminerande sätt. Det enda syftet med att betala ut marknadsföringsstödet i delbetalningar, vilket kritiserats av Lufthansa och BDF, var att minimera riskerna om en flyglinje skulle stängas kort efter det att den öppnats. Tyskland hävdade att denna risk inte förekom i samma utsträckning om flygbolaget redan var etablerat på flygplatsen Frankfurt-Hahn och redan betjänade fler än 1 miljon passagerare. Enligt Tyskland har Ryanair inte heller fått något hemligt eller omotiverat marknadsföringsstöd från FFHG.
               
            
                  (281)
               
               
                  När det gäller frågan om huruvida något stöd kom från statliga medel framhöll Tyskland att det, i motsats till vad Lufthansa och BDF hävdade, inte gick att dra några slutsatser från Fraports årliga balansräkningar, där företaget förklarar att det är ett ”beroende offentligägt företag”. Detta uttalande fanns endast med i årsredovisningen för att ange förhållandet till närstående företag och personer till Fraport, men påverkar inte bedömningen av statligt stöd. I alla händelser kan inte kapitalökningen tillskrivas staten utifrån denna ansökan.
               
            
                  (282)
               
               
                  När det gäller frågan om huruvida det stöd som beviljades FFHG är förenligt med den inre marknaden förklarade Tyskland att Lufthansas och BDF:s argument att flygplatsen började användas för civila ändamål först sex år efter det att den slutat användas för militära ändamål var både felaktigt och irrelevant. Flygplatsen började användas för civila ändamål direkt 1993, och infrastrukturen för civil användning fanns redan. Utökningen av infrastrukturen för att göra flygplatsen redo för kommersiell passagerartrafik var oundviklig.
               
            
                  (283)
               
               
                  Tyskland tillbakavisade Lufthansas och BDF:s argument att flygplatsen Frankfurt-Hahn inte bidrog till att avlasta Frankfurt am Mains flygplats och påpekade att Lufthansa och BDF inte hade styrkt sitt påstående med belägg.
               
            
                  (284)
               
               
                  Tyskland motsatte sig särskilt Lufthansas och BDF:s argument att det var tveksamt om flygplatsen Frankfurt-Hahn skapade ett stort antal arbetstillfällen. I detta avseende hävdade Tyskland att det inte kunde ifrågasättas att flygplatsen hade haft ett avsevärt inflytande på den ekonomiska och sociala utvecklingen i den strukturellt svaga region som den är belägen i.
               
            
                  (285)
               
               
                  Tyskland tillbakavisade dessutom de diskriminerande effekter som Lufthansa och BDF ansåg att passageraravgifterna och marknadsföringsstödet hade. Tyskland försäkrade att de hade fastställts på grundval av ekonomiska överväganden och beräkningar och fanns tillgängliga för flygbolagen på ett enhetligt och icke-diskriminerande sätt.
               
            
                  (286)
               
               
                  Tyskland tillbakavisade slutligen Lufthansas och BDF:s tvivel angående tillämpningen av ”single till”-metoden på flygplatsen Frankfurt-Hahn. Tyskland uppgav att denna metod var ekonomiskt motiverad, vilket PwC:s marknadsekonomitest också hade visat, och att det inte skulle ha varit möjligt att locka flygbolag till flygplatsen om passageraravgifterna hade varit så höga att en lönsam drift av flygplatsen kunnat säkerställas redan från början.
               
            
                  (287)
               
               
                  Till svar på Lufthansas och BDF:s påståenden om att Ryanair beviljats stöd genom 1999, 2002 och 2005 års avtal med Ryanair hänvisade Tyskland till de detaljerade marknadsekonomitester som utförts av PwC och förklarade att dessa avtal inte kan utgöra statligt stöd eftersom de uppfyller principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt Tyskland är de beräkningar som lagts fram av Lufthansa och BDF osannolika och grundas på fel passagerarsiffror. Tyskland påpekade återigen att det inte var möjligt att driva en flygplats som Frankfurt-Hahn på ett lönsamt sätt ända från början, utan endast på medellång till lång sikt.
               
            
                  (288)
               
               
                  Tyskland uppgav också att de tvivel som Lufthansa och BDF gett uttryck för i frågan om huruvida stödet till Ryanair kunde motiveras var ogrundade. Tyskland hävdade dessutom att även om marknadsföringsstödet skulle utgöra en fördel för Ryanair, vilket inte var fallet, skulle ett sådant stöd enligt Tyskland ändå vara förenligt med den inre marknaden på grundval av de kriterier som fastställs i skäl 79 i 2005 års luftfartsriktlinjer.
               
            7.3   OM SYNPUNKTERNA FRÅN AIR FRANCE OCH AEA
      
      
                  (289)
               
               
                  När det gällde synpunkterna från AEA påpekade Tyskland att de inte styrktes med belägg. Tyskland hävdade dessutom att även om konkurrerande flygplatser hade påverkats negativt såsom AEA påstod, hade dessa flygplatser inte klagat på detta och hade inte ens kommenterat beslutet om att inleda förfarandet från 2008.
               
            8.   BEDÖMNING – FÖREKOMSTEN AV STÖD
      
      
                  (290)
               
               
                  Enligt artikel 107.1 i fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.
               
            
                  (291)
               
               
                  De kriterier som anges i artikel 107.1 i fördraget är kumulativa. För att fastställa om åtgärden i fråga utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget måste därför samtliga följande villkor vara uppfyllda. Det ekonomiska stödet ska
                  
                              a)
                           
                           
                              ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel,
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              gynna vissa företag eller viss produktion,
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen, och
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              påverka handeln mellan medlemsstaterna.
                           
                        
            8.1   INSLAG AV STÖD I DE ÅTGÄRDER SOM BEVILJATS FLYGPLATSEN
      
      8.1.1   ÅTGÄRD 1: 2001 ÅRS RESULTATÖVERFÖRINGSAVTAL
      FRÅGAN OM HURUVIDA REGLERNA OM STATLIGT STÖD ÄR TILLÄMPLIGA PÅ FLYGPLATSER
      
                  (292)
               
               
                  Tyskland hävdar att 2001 års resultatöverföringsavtal infördes innan offentlig finansiering av flygplatser ansågs utgöra statligt stöd, och inte ändrades förrän det ersattes av 2004 års resultatöverföringsavtal.
               
            
                  (293)
               
               
                  Kommissionen måste därför först fastställa om reglerna om statligt stöd var tillämpliga på 2001 års resultatöverföringsavtal vid den tidpunkt då det ingicks. I detta sammanhang erinrar kommissionen om att en stödåtgärd utgör befintligt stöd enligt artikel 1 b v i förordning (EG) nr 659/1999 om det kan fastställas att stödåtgärden inte utgjorde något stöd när den infördes men senare blev ett stöd på grund av utvecklingen av den gemensamma marknaden, utan att medlemsstaten företagit någon ändring
               
            
                  (294)
               
               
                  Tidigare bestämdes utvecklingen av flygplatser faktiskt ofta av rent territoriella överväganden eller, i vissa fall, militära krav. Driftsmässigt var de organiserade som en del av förvaltningen och inte som kommersiella företag. Även konkurrensen mellan flygplatser och mellan flygplatsoperatörer var liten och ökade gradvis. Med tanke på dessa förhållanden ansåg kommissionen under en tid att statlig finansiering av flygplatser och flygplatsinfrastruktur var en allmän ekonomiskpolitisk åtgärd, som inte omfattades av stödbestämmelserna i fördraget.
               
            
                  (295)
               
               
                  Marknadsförhållandena har dock förändrats. I sin dom i Aéroports de Paris-målet fastställde tribunalen att driften av en flygplats, inklusive tillhandahållandet av flygplatstjänster till flygbolag och olika tjänsteleverantörer på flygplatser, utgör en ekonomisk verksamhet. (47) Sedan den domen meddelades (den 12 december 2000) är det alltså inte längre möjligt att betrakta drift och uppförande av flygplatser som en uppgift som utförs av förvaltningen inom den offentliga sektorns ansvarsområde, utanför reglerna om kontroll av statligt stöd.
               
            
                  (296)
               
               
                  Som domstolen bekräftade i sin dom om flygplatsen Leipzig/Halle är det inte möjligt att på förhand utesluta att flygplatserna faller inom tillämpningsområdet för bestämmelserna för statligt stöd, eftersom driften av en flygplats och anläggning av flygplatsinfrastruktur är en ekonomisk verksamhet (48). Om en flygplatsoperatör bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett rättslig status eller hur den finansieras, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, och då ska fördragets bestämmelser rörande statliga stöd tillämpas (49).
               
            
                  (297)
               
               
                  FFHG har skött byggande, underhåll och drift på flygplatsen Frankfurt-Hahn. I detta sammanhang har FFHG erbjudit flygplatstjänster och tagit ut avgifter av användarna – både kommersiella luftfartsoperatörer och icke-kommersiella användare inom allmänflyget – för användning av flygplatsens infrastruktur, och utnyttjar därmed infrastrukturen för kommersiella ändamål. Därför måste det slås fast att FFHG bedrivit ekonomisk verksamhet från och med datumet för domen i Aéroports de Paris-målet (dvs. den 12 december 2000) och framåt.
               
            
                  (298)
               
               
                  Mot bakgrund av utvecklingen (som beskrivs i skälen 294–296) anser kommissionen emellertid att de offentliga myndigheterna före tribunalens dom i Aéroports de Paris-målet med rätta kunde anse att finansiering av åtgärder i fråga om flygplatser inte utgjorde statligt stöd och därför inte behövde anmälas till kommissionen. Kommissionen kan således inte ifrågasätta enskilda finansieringsåtgärder (som inte beviljats enligt en stödordning (50)), som definitivt godkändes före domen i Aéroports de Paris-målet enligt reglerna om statligt stöd.
               
            
                  (299)
               
               
                  Därför måste kommissionen för det första bedöma huruvida 2001 års resultatöverföringsavtal infördes före domen i Aéroports de Paris-målet (den 12 december 2000) och för det andra om åtgärden ändrades senare.
               
            
                  (300)
               
               
                  Resultatöverföringsavtalet från 2001 slöts oåterkalleligt den 31 augusti 1999 och bekräftades i en notariatshandling av den 24 november 2000. Kommissionen anser därför att 2001 års resultatöverföringsavtal oåterkalleligen infördes före domen i Aéroports de Paris-målet. Dessutom ändrades inte 2001 års resultatöverföringsavtal förrän det ersattes av 2004 års resultatöverföringsavtal.
               
            
                  (301)
               
               
                  Vid den tidpunkten kunde de offentliga myndigheterna följaktligen med rätta anse att ett resultatöverföringsavtal för att täcka FFHG:s årliga förluster inte utgjorde statligt stöd.
               
            SLUTSATS
      
                  (302)
               
               
                  Mot bakgrund av övervägandena i skäl 292 och följande drar kommissionen slutsatsen att de offentliga myndigheterna vid den tidpunkt då 2001 års resultatöverföringsavtal infördes med rätta kunde anse att ett resultatöverföringsavtal för att täcka FFHG:s årliga förluster inte utgjorde statligt stöd.
               
            8.1.2   ÅTGÄRD 2: 2001 ÅRS KAPITALÖKNING
      
                  (303)
               
               
                  År 2001 ökade Fraport och delstaten Rheinland-Pfalz FFHG:s kapital med 27 miljoner euro. Fraport bidrog med 19,7 miljoner euro och delstaten Rheinland-Pfalz med 7,3 miljoner euro. Kapitalökningen godkändes först av Fraports tillsynsnämnd (när det gällde Fraports bidrag) den 14 december 2001, och därefter genom ett beslut av FFHG:s aktieägare av den 9 januari 2002 (51). Fraports och delstatens kapitalökning trädde i kraft den 9 januari 2002.
               
            8.1.2.1   
            Begreppen företag och ekonomisk verksamhet
         
      
      
                  (304)
               
               
                  Såsom analyseras i skäl 293 och följande måste FFHG sedan den 12 december 2000 anses utgöra ett företag som utövar en ekonomisk verksamhet enligt artikel 107.1 i fördraget.
               
            8.1.2.2   
            Statliga medel och frågan om åtgärden kan tillskrivas staten
         
      
      
                  (305)
               
               
                  För att utgöra statligt stöd måste åtgärderna i fråga finansieras med statliga medel, och beslutet att bevilja åtgärderna måste kunna tillskrivas staten.
               
            
                  (306)
               
               
                  Begreppet statligt stöd omfattar alla förmåner som beviljas med statliga medel av staten själv eller av ett förmedlande organ på uppdrag av staten (52). Vid tillämpningen av artikel 107.1 i fördraget betraktas de lokala myndigheternas resurser som statliga medel (53). I detta avseende är det kommissionens konsekventa praxis att betrakta samtliga resurser i ett offentligt företag som statliga medel, oavsett om företaget går med vinst eller med förlust (54).
               
            
         Delstaten Rheinland Pfalz andel av 2001 års kapitalökning
      
      
                  (307)
               
               
                  Delstaten Rheinland-Pfalz finansierade sin andel av 2001 års kapitalökning direkt från sin allmänna budget. Därför kan slutsatsen dras att den åtgärden finansieras med statliga medel och även kan tillskrivas staten.
               
            
         Fraports andel av 2001 års kapitalökning
      
      
         Statliga medel
      
      
                  (308)
               
               
                  Enligt Tysklands åsikt kan Fraports andel av 2001 års kapitalökning inte anses utgöra finansiering från statliga medel eftersom Fraport vid den tidpunkten var ett oberoende börsnoterat aktiebolag enligt privaträtten och de offentliga myndigheterna inte utövade en löpande kontroll över dess medel.
               
            
                  (309)
               
               
                  Enligt rättspraxis ska ett företags resurser betraktas som statliga medel om staten, genom att utöva kontroll över sådana företag, kan styra användningen av deras resurser (55).
               
            
                  (310)
               
               
                  I det aktuella ärendet anser kommissionen att staten hela tiden utövade en direkt eller indirekt kontroll över de berörda medlen. Kommissionen konstaterar att Fraport vid den tidpunkt då 2001 års kapitalökning oåterkalleligen beslutades var ett företag som till största delen var offentligägt. Före den 11 juni 2001 innehade offentliga aktieägare 100 % av Fraports aktier (56). Den 11 juni 2001 blev Fraport börsnoterat, och 29,71 % av dess aktier såldes till privata aktieägare. Därefter innehade delstaten Hessen 32,04 % av aktierna, Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH (till 100 % ägt av staden Frankfurt am Main) innehade 20,47 % och Förbundsrepubliken Tyskland 18,32 %.
               
            
                  (311)
               
               
                  Mellan den 11 juni 2001 och den 26 oktober 2005 innehades således 70,29 % av Fraports aktier av offentliga aktieägare, och Fraport kan därför anses utgöra ett offentligt avtal i den mening som avses i artikel 2 b i direktiv 2006/111/EG. Majoriteten av Fraports aktier innehades dessutom av offentliga organ, vilket innebär att de kunde utöva ett bestämmande inflytande över Fraport.
               
            
                  (312)
               
               
                  Kommissionen anser därför att ett kapitaltillskott som beviljas från Fraports medel skulle utgöra en förlust av statliga medel och därmed innebära en överföring av statliga medel.
               
            
         Huruvida åtgärden kan tillskrivas staten
      
      
                  (313)
               
               
                  Domstolen har också beslutat att även om en stat kan utöva kontroll över ett offentligt företag och dess verksamhet kan man inte automatiskt anta att den utövar denna kontroll i ett visst konkret fall. Ett offentligägt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta.
               
            
                  (314)
               
               
                  Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är under sådana omständigheter inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, t.ex. den finansiering som beviljades FFHG genom 2001 års kapitalökning, ska tillskrivas staten. Det är vidare nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i denna åtgärd. På denna punkt har EU-domstolen angett att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en stödåtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten (57).
               
            
                  (315)
               
               
                  Dessa indikatorer kan vara integrering av företaget i den offentliga förvaltningens strukturer, arten av företagets verksamhet och om den bedrivs på marknaden under normala konkurrensförhållanden med privata aktörer, företagets rättsliga ställning (om det omfattas av offentlig rätt eller vanlig bolagsrätt), hur omfattande tillsyn de offentliga myndigheterna har över företagets förvaltning eller någon annan indikator som i det konkreta fallet tyder på deltagande från de offentliga myndigheternas sida i antagandet av en åtgärd eller sannolikheten för att de inte deltar, med hänsyn även till åtgärdens omfattning, dess innehåll eller de villkor den innehåller (58).
               
            
                  (316)
               
               
                  Såsom anges i skäl 135 och följande framhöll Tyskland att de åtgärder som Fraport vidtagit i fråga om flygplatsen Frankfurt-Hahn inte kunde tillskrivas staten. I detta avseende hänvisade Tyskland särskilt till § 76 i AktG och till domar enligt tysk lag, där det fastställs att styrelsen för ett Aktiengesellschaft har stor handlingsfrihet när det gäller företagets dagliga verksamhet och därför agerar oberoende av sina aktieägare.
               
            
                  (317)
               
               
                  Tyskland hänvisade också till en dom från tyska federala domstolen Bundesgerichtshof, där domstolen konstaterade att offentliga aktieägare inte kunde utöva inflytande över enskilda beslut som fattas i den dagliga verksamheten, utan endast kunde tillhandahålla en allmän ram och vägleda tillsynen över Fraport. Enligt Tyskland erkändes den särskilda karaktären hos ett Aktiengesellschaft också i förhållande till EU:s lagstiftning om offentlig upphandling i EU-domstolens dom i målet Stadtwerke Brixen AG (59).
               
            
                  (318)
               
               
                  När det gäller de offentliga aktieägarnas deltagande i beslutsprocessen vid bolagsstämman hävdade Tyskland därför att en bolagsstämmas omröstning inte betyder något mer än att de offentliga aktieägarna utövar sina lagstadgade rättigheter och skyldigheter som aktieägare. Tyskland tillbakavisade också påståendet att någon av de andra indikationer i Stardust Marine-domen som nämns i skäl 315 var aktuella i detta fall.
               
            
                  (319)
               
               
                  Som en preliminär anmärkning påpekar kommissionen att endast det faktum att ett statligt ägt företag är ett aktiebolag enligt privaträtten – med beaktande av det oberoende som denna juridiska form kan medföra för företaget – inte kan anses vara tillräckligt för att utesluta att dess åtgärder kan tillskrivas staten (60). Ingen åtskillnad bör göras mellan fall där stöd beviljas direkt av staten och fall där det beviljas av offentliga eller privata organ som inrättats eller utsetts av staten för att förvalta stödet (61).
               
            
                  (320)
               
               
                  Dessutom konstaterar kommissionen att den dom som meddelades av den tyska Bundesgerichtshof 1999 (62) rör ett straffrättsligt förfarande. I detta förfarande var frågan i sista instans huruvida en före detta anställd vid Fraport kunde åtalas för brottet ”korruption av en anställd” eller ”korruption av en statstjänsteman”, och om Fraport således skulle betraktas som en ”annan förvaltning” enligt den tyska strafflagen (63). Detta mål har därför inget som helst samband med frågan om huruvida en åtgärd från Fraports sida kan tillskrivas staten enligt reglerna om statligt stöd, utan klargör endast att en anställd vid Fraport inte är en statstjänsteman och att Fraport inte kan anses ingå i den offentliga förvaltningen i den mening som avses i den tyska strafflagen.
               
            
                  (321)
               
               
                  När det gäller en annan dom från Bundesgerichtshof som anförts av Tyskland (64) konstaterar kommissionen att den domen, precis som ärendet Parking Brixen (65), rörde kriteriet för offentlig kontroll över ett företag i den mening som avses i unionens regler om offentlig upphandling. Detta rör följaktligen inte frågan om huruvida en åtgärd kan tillskrivas staten.
               
            
                  (322)
               
               
                  Styrelsen för ett Aktiengesellschaft kan mycket väl agera på ett oberoende sätt gentemot bolagets offentliga aktieägare när det gäller beslut i den dagliga verksamheten, men på grund av Fraports aktieägarstruktur och konsortieavtalet mellan dess offentliga aktieägare utgör Fraport i sig ändå ett ”beroende offentligägt företag” (66) (såsom anges i varje årsredovisning mellan 2001 och 2006).
               
            
                  (323)
               
               
                  Flera faktorer visar dessutom på att 2001 års kapitalökning kan tillskrivas staten.
               
            
                  (324)
               
               
                  För det första anser kommissionen att det inte stämmer att 2001 års kapitalökning inte hör till sammanhanget, utan den måste ses mot bakgrund av Fraports politiska och rättsliga situation vid den tidpunkten. Dessa omständigheter och fakta visar tydligt att åtgärden inte skulle ha godkänts utan statens deltagande.
               
            
                  (325)
               
               
                  Enligt protokollet från sammanträdet i Fraports tillsynsnämnd den 26 september 1997 erbjöd delstaten Rheinland-Pfalz Fraport att involvera sig i flygplatsen Frankfurt-Hahn, eftersom ”delstaten Rheinland-Pfalz genom [Fraports] deltagande i [FFHG] ville stärka utvecklingen av sysselsättningsmöjligheter och för att den förväntade sig en ökning av flygtrafiken”. Efter det att Fraport den 1 januari 1998 blivit aktieägare i FFHG med en andel på 64 % ”[har] delstaten Rheinland-Pfalz regering vänt sig till delstaten Hessens premiärminister med en begäran om ett starkare åtagande från [Fraport] i Hahn [flygplatsen]” enligt protokollet från tillsynsnämndens sammanträde den 10 maj 1999. I detta syfte skulle Fraport ta över de aktier som Holding Hahn och Wayss & Freytag fortfarande innehade i flygplatsen (se skäl 17). I protokollet anges dessutom att Fraport inte skulle bestraffas ”om det inte når regionalpolitiska mål, t.ex. antalet sysselsättningsmöjligheter”, och att ”förhandlingarna om diskussionspunkter mellan Fraport och delstaten har inletts”. I protokollet anges slutligen att ”offentliga medel bör användas i så stor utsträckning som möjligt” för flygplatsens utveckling, och att delstaten Rheinland Pfalz för att påskynda uppbörden av dessa medel ”redan har inrättat en arbetsgrupp inom ekonomiministeriet, där även Fraport är medlem”.
               
            
                  (326)
               
               
                  Dessa protokoll visar att Fraport användes som ett verktyg av delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen för att eftersträva regionala och strukturpolitiska mål, t.ex. att skapa fler arbetstillfällen i regionen.
               
            
                  (327)
               
               
                  Eftersom Fraport fortfarande var ett offentligägt företag vid den tidpunkten hade dess tillsynsnämnd, vars ledamöter i stor utsträckning (minst hälften av tillsynsnämnden) nominerades av de offentliga aktieägarna, befogenhet att godkänna det grundläggande avtalet av den 31 augusti 1999 (Grundlagenvereinbarung) (67) och ge styrelsen tillstånd att ingå 2001 års resultatöverföringsavtal (68). Fraports bolagsstämma godkände därefter ett beslut av den 3 maj 2000 som gav styrelsen tillstånd att ingå 2001 års resultatöverföringsavtal med FFHG och därmed binda Fraport till FFHG-projektet fram till minst 2005. Eftersom beslutet krävde en majoritet av röster som representerade minst tre fjärdedelar av det aktiekapital som deltog i omröstningen och de offentliga myndigheterna vid den tidpunkten innehade 100 % av rösterna (se skäl 305), fattades detta beslut i praktiken av de offentliga myndigheterna.
               
            
                  (328)
               
               
                  Delstaten Rheinland-Pfalz ställde också ingåendet av 2001 års resultatöverföringsavtal som villkor för stödet och den offentliga finansieringen, vilket framgår av det grundläggande avtalet av den 31 augusti 1999 (69).
               
            
                  (329)
               
               
                  Genom de två delstaternas politiska deltagande, direkt på politisk nivå och indirekt via tillsynsnämnden och som offentliga aktieägare i Fraport, blev Fraport involverat i FFHG och ingick 2001 års resultatöverföringsavtal för att ta över FFHG:s förluster fram till minst 2005.
               
            
                  (330)
               
               
                  I § 13 i FFHG:s bolagsordning (70) angavs att all försäljning från någon aktieägares sida fram till den 31 december 2027 måste godkännas skriftligen av de andra aktieägarna. Eftersom FFHG endast hade två aktieägare vid den tidpunkten, Fraport och delstaten Rheinland-Pfalz, innebar detta att Fraport behövde ett skriftligt godkännande från delstaten Rheinland-Pfalz för att kunna sälja sina aktier. Detta innebar i praktiken att delstaten kunde hindra Fraport från att lämna FFHG-projektet.
               
            
                  (331)
               
               
                  Redan 2001, när 2001 års kapitalökning diskuterades, verkade FFHG:s ledning förhandla direkt med delstaten Hessen och delstaten Rheinland-Pfalz (71). Det bör noteras att delstaten Hessen vid den tidpunkten ännu inte var aktieägare i FFHG, utan aktieägare i Fraport (med ett innehav på 45,2 %).
               
            
                  (332)
               
               
                  Mot denna politiska och rättsliga bakgrund blev det i januari 2001 (72) uppenbart att det snabbt behövdes ytterligare investeringar i FFHG för att FFHG skulle bli lönsamt.
               
            
                  (333)
               
               
                  Delstaten Rheinland-Pfalz föranledde direkt Fraport att godkänna 2001 års kapitalökning. I ett förslag som lades fram vid tillsynsnämndens sammanträde den 20 juni 2001 noteras att aktieägaren Rheinland-Pfalz när det gällde kapitalökningen på 27 miljoner euro i samband med utvecklingen av flygplatsen Frankfurt-Hahn hade insisterat på att det var ett villkor att investeringarna finansierades genom 2001 års kapitalökning för att fortsätta de offentliga infrastrukturinvesteringarna, t.ex. för anläggandet av den väg som leder fram till flygplatsen Frankfurt-Hahn till ett belopp av cirka […] miljoner euro.
               
            
                  (334)
               
               
                  I detta avseende noterade Fraports tillsynsnämnds kommitté för förvärv vid ett sammanträde om 2001 års kapitalökning den 23 november 2001, alltså mindre en månad före det att tillsynsnämnden godkände 2001 års kapitalökning, att Fraport inte kunde dra sig tillbaka från FFHG vid den tidpunkten eftersom ”det inte kunde förväntas att delstaten Rheinland-Pfalz skulle gå med på detta” (73).
               
            
                  (335)
               
               
                  Kommissionen anser därför att 2001 års kapitalökning kan tillskrivas staten.
               
            8.1.2.3   
            Ekonomisk fördel
         
      
      
                  (336)
               
               
                  En fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget är varje ekonomisk förmån som ett företag inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden, dvs. i avsaknad av statligt ingripande (74). Det är endast åtgärdens inverkan på företaget som är relevant och inte vare sig orsaken till eller syftet med det statliga ingripandet (75). En fördel föreligger när ett företags ekonomiska situation har förbättrats till följd av ett statligt ingripande.
               
            
                  (337)
               
               
                  Dessutom gäller att ”kapital som staten direkt eller indirekt ställer till ett företags förfogande under omständigheter som motsvarar normala marknadsförhållanden inte kan betecknas som statligt stöd” (76). För att avgöra om 2001 års kapitalökning ger FFHG en fördel som man inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden måste kommissionen i förevarande fall jämföra beteendet hos de offentliga myndigheter som tillhandahåller investeringsbidrag och kapitaltillskott med beteendet hos en privat investerare i en marknadsekonomi som styrs av utsikter till lönsamhet på lång sikt (77).
               
            
                  (338)
               
               
                  Vid bedömningen bör ingen hänsyn tas till eventuella positiva effekter för ekonomin i den region där flygplatsen ligger, eftersom domstolen har klargjort att den relevanta frågan när det gäller tillämpning av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är om ”en privat investerare under liknande förhållanden och på grundval av en förväntad lönsamhet, utan sociala eller regionalpolitiska överväganden, skulle ha skjutit till samma kapital” (78).
               
            
                  (339)
               
               
                  I domen i målet Stardust Marine slog domstolen fast att ”[…] det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas” (79).
               
            
                  (340)
               
               
                  Vidare förklarade domstolen i domen i målet EDF att ”[v]arken ekonomiska kalkyler som upprättats efter det att förmånen beviljats, retrospektiva rapporter som visar att den berörda medlemsstatens investering faktiskt blivit lönsam eller omständigheter som i efterhand visar att det var motiverat att fatta det beslut som faktiskt fattades kan däremot vara tillfyllest för att visa att medlemsstaten – innan eller samtidigt som den ekonomiska fördelen beviljades – fattat beslutet i egenskap av aktieägare” (80).
               
            
                  (341)
               
               
                  För att kunna tillämpa principen om en privat investerare i en marknadsekonomi måste kommissionen utgå från den tidpunkt när beslutet om att öka FFHG:s kapital fattades. Kommissionen måste också i princip grunda sin bedömning på den information och de antaganden som fanns tillgängliga för FFHG:s offentliga aktieägare vid den tidpunkt då beslutet om de ekonomiska arrangemangen fattades.
               
            
                  (342)
               
               
                  Kommissionen medger att det kan vara svårt för den berörda medlemsstaten och de berörda aktörerna att lägga fram fullständiga bevis från den aktuella tidpunkten rörande ekonomiska arrangemang som ingicks för många år sedan, och att man kommer att ta hänsyn till detta när man tillämpar det aktuella kriteriet i det aktuella fallet.
               
            
                  (343)
               
               
                  Tyskland hävdar att FFHG:s aktieägare grundade sitt beslut om att skjuta till ytterligare kapital på flera dokument som hade utarbetats av FFHG, Fraport och externa rådgivare, och att beslutet därför var motiverat.
               
            
                  (344)
               
               
                  Det stämmer visserligen att en långsiktig plan för investeringar i FFHG under perioden 2001–2015 utarbetades, men vid tidpunkten för 2001 års kapitalökning ansåg Fraports konsulter BCG och SD att den medförde höga risker, eftersom FFHG skulle nå en årlig vinst på […] euro enligt oproportionerligt höga tillväxtantaganden först 2015. I detta sammanhang kan flera iakttagelser göras när det gäller tidpunkten för 2001 års kapitalökning och den information som fanns tillgänglig vid den tidpunkt då åtgärden beslutades av delstaten Rheinland-Pfalz och Fraport.
               
            
                  (345)
               
               
                  Beslutet att skjuta till ytterligare kapital i FFHG fattades mot bakgrund av flygplatsens försämrade ekonomiska situation 2001. I januari 2001 presenterades en rapport om FFHG:s ekonomiska situation. I rapporten drogs slutsatsen att även om de preliminära mål som Fraport satt upp för FFHG hade nåtts snabbt och passagerarantalet ökade, försämrades den ekonomiska situationen dramatiskt eftersom två av FFHG:s största kunder (Malaysian Airlines Cargo och MNG Airlines) skiftade sin verksamhet från eller minskade sin verksamhet vid flygplatsen Frankfurt Hahn. Mot denna bakgrund gav Fraport BCG och SD i uppgift att ta fram en strategi för FFHG. BCG:s rapport visar att även i händelse av oproportionerlig tillväxt kunde investeringarna i FFHG inte förväntas bli lönsamma förrän 2015. Sådana tillväxtantaganden bekräftades även som orealistiska av Interplan (81)
                      (82) I sin rapport uppgav BCG dessutom att investeringarna inte kunde förväntas bli lönsamma enligt realistiska tillväxtantaganden. För att styrka detta beräknade BCG nettonuvärdet för investeringen enligt sammanfattningen i tabell 19.
                  
                     Tabell 19
                  
                  
                     BCG:s lönsamhetsberäkning för investeringar i FFHG
                      (83)
                  
                  
                              Antaganden (84)
                              
                           
                           
                              Nettonuvärde (85) (i euro)
                           
                        
                              20 % tillväxt från och med 2005
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              10 % tillväxt från och med 2005
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              7 % tillväxt från och med 2005
                           
                           
                              (…)
                           
                        
            
                  (346)
               
               
                  Enligt trafikprognoserna från Fraports externa sakkunniga skulle det krävas kompletterande infrastrukturinvesteringar för att nå ytterligare tillväxt (86). Det totala beloppet för de nödvändiga investeringarna uppskattades uppgå till […] miljoner euro och skulle ha omfattat en utökning av start- och landningsbanan, taxibanor, plattor och andra infrastrukturåtgärder. Såsom BCG uppger gjordes dock ingen detaljerad bedömning för att underbygga denna omfattande investeringsplan. Av dessa skäl ansåg BCG att investeringen medförde höga risker och rekommenderade att dessa risker skulle delas med en ytterligare investerare eller att Fraport skulle överväga att sälja sin andel i FFHG.
               
            
                  (347)
               
               
                  Tyskland lade fram ett marknadsekonomitest som utförts av PwC för att motivera att 2001 års kapitalökning överensstämde med marknaden. Marknadsekonomitestet styrker dock inte Tysklands argument att FFHG:s aktieägare agerade som försiktiga investerare enligt bedömningen i skäl 348 och följande.
               
            
                  (348)
               
               
                  Kommissionen noterar den långsiktiga affärsplan som utarbetades av Fraports konsult SD 2001, vilken låg till grund för de marknadsekonomitester som PwC utförde 2006 respektive 2008. I affärsplanen identifieras följande tre scenarier:
                  
                              i)
                           
                           
                              Ingen förändring: Fraport gör inga ytterligare investeringar.
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              Alternativt scenario 1: begränsade investeringar i utökningen av start- och landningsbanan enligt mycket pessimistiska marknadsprognoser.
                           
                        
                              iii)
                           
                           
                              Alternativt scenario 2: identiska investeringar, men bästa möjliga trafikprognoser.
                           
                        
            
                  (349)
               
               
                  PwC beräknade dock inte nettonuvärdet för de olika scenarierna för att möjliggöra en jämförelse. Det nettonuvärde som fastställs i tabell 20 visar att nettonuvärdet 2001–2015 skulle vara negativt i alla scenarier. De prognoser som låg till grund för PwC:s lönsamhetsanalys visar också att de alternativa scenarierna endast under mycket optimistiska trafikprognoser och under förutsättning av en oproportionerligt hög tillväxt skulle leda till mindre förluster (med […] miljoner euro) än i scenariot ingen förändring (utan att ta hänsyn till att det skulle krävas en investering på […] miljoner euro). I det värsta tänkbara scenariot skulle nettonuvärdet för det alternativa scenariot vara ännu högre (med […] miljoner euro) än i scenariot utan förändring.
                  
                     Tabell 20
                  
                  
                     Lönsamhetsanalys av 2001 års kapitalökning
                      (87)
                  
                  (…)
                  
                              
                                 Källa:
                              
                           
                           PwC:s rapport av den 24 oktober 2008, s. 39 samt kommissionens bedömning (88).
                        
            
                  (350)
               
               
                  Tyskland hävdade dessutom att ett tillbakadragande från Fraports sida hade övervägts, men att det inte var möjligt fram till minst 2005. Detta alternativ övervägdes därför inte. Även om Fraport var bundet enligt 2001 års resultatöverföringsavtal uppgick nettonuvärdet för de förluster som förväntades uppstå från 2001 till 2005 till […] miljoner euro. Kommissionen anser därför att täckandet av FFHG:s förluster fram till 2005 utan ytterligare investeringar skulle ha blivit mindre kostsamt än att investera ytterligare i flygplatsen.
               
            
                  (351)
               
               
                  Kommissionen erinrar också om att lönsamhetsprognosen för Fraports investeringar i FFHG försämrades betydligt efter det att beslutet om att ingå 2001 års resultatöverföringsavtal fattades (dvs. efter augusti 1999).
               
            
                  (352)
               
               
                  I tabell 21 jämförs de förväntade årsresultaten 2001–2010 enligt FFHG:s affärsplan som utarbetats till stöd för beslutet om 2001 års resultatöverföring och FFHG:s affärsplan till stöd för 2001 års kapitalökning. Nettonuvärdet för FFHG:s årsresultat för samma period minskade följaktligen med omkring […] miljoner euro.
                  
                     Tabell 21
                  
                  
                     Jämförande bedömning av FFHG:s årsresultat enligt affärsplanen för 2001 års resultatöverföringsavtal i förhållande till 2001 års kapitalökning
                      (89)
                  
                  (…)
                  
                              
                                 Källa:
                              
                           
                           PwC:s rapport av den 24 oktober 2008, s. 32 och 39 samt kommissionens bedömning (90).
                        
            
                  (353)
               
               
                  Kommissionen påpekar dessutom att lönsamheten av 2001 års kapitalökning diskuterades enligt protokollet från tillsynsnämndens sammanträde den 16 november 2001. Enligt detta protokoll förväntades inte investeringarna i FFHG bli lönsamma – inte heller den mellanliggande investeringen på 27 miljoner euro. I protokollet anges dock att Fraport skulle tillhandahålla ”riskkapital för att öppna möjligheter inför framtiden”. Företrädaren för delstaten Rheinland-Pfalz (Landrat för distriktet Rhein-Hunsrück) noterade dessutom att enligt protokollet från sammanträdet i FFHG:s tillsynsnämnd i maj 2001 ”beror Fraports beslut att investera i FFHG inte på lönsamhetsprognoserna, utan på att Fraports tillsynsnämnds kommitté för förvärv, som har gett sitt samtycke”.
               
            
                  (354)
               
               
                  Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att 2001 års kapitalökning av Fraport inte beviljades i enlighet med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi och gav FFHG en fördel.
               
            
                  (355)
               
               
                  När det gäller delstaten Rheinland-Pfalz kapitalökning konstaterar kommissionen att Tysklands motivering att kapitalökningen överensstämmer med marknaden baseras på samma grunder som för Fraport, vilket redan har diskuterats i skäl 344 och följande. De argument som framförts i det avseendet gäller också här.
               
            
                  (356)
               
               
                  I detta sammanhang konstaterar kommissionen för det första att delstaten sedan 1994 redan hade investerat flera gånger i FFHG utan framgång. För det andra deltog delstaten i kapitalökningen på andra villkor än Fraport (ingen ersättning för investeringen under löptiden för 2001 års resultatöverföringsavtal kunde ha förväntats). Enligt 2003 års investeringsrapport för delstaten Rheinland-Pfalz var skälet till delstatens investering i flygplatsen Frankfurt-Hahn för det tredje viktiga sociala och strukturpolitiska mål, t.ex. skapande av sysselsättning och uppfyllande av transportpolitiska mål, snarare än lönsamhetsöverväganden.
               
            
                  (357)
               
               
                  Kommissionen drar därför också slutsatsen att 2001 års kapitalökning av delstaten Rheinland-Pfalz inte beviljades i enlighet med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi och gav FFHG en fördel.
               
            8.1.2.4   
            Selektivitet
         
      
      
                  (358)
               
               
                  För att en statlig åtgärd ska omfattas av tillämpningsområdet för artikel 107.1 i fördraget måste den gynna ”vissa företag eller viss produktion”. Det är alltså bara de åtgärder som gynnar företag på ett selektivt sätt som omfattas av begreppet statligt stöd.
               
            
                  (359)
               
               
                  I det aktuella ärendet gynnade Fraports och delstaten Rheinland-Pfalz kapitalökningar 2001 endast FFHG. Båda kapitalökningarna var således per definition selektiva i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
               
            8.1.2.5   
            Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln
         
      
      
                  (360)
               
               
                  Statligt stöd från en medlemsstat påverkar handeln inom unionen när det stärker ett företags ställning på den inre marknaden i förhållande till konkurrerande företag. Enligt fast rättspraxis (91) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd.
               
            
                  (361)
               
               
                  Enligt bedömningen i skäl 304 är driften av en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det råder konkurrens både mellan flygplatser när det gäller att locka till sig flygbolag och motsvarande flygtrafik (passagerar- och frakttrafik) och mellan flygplatsoperatörer som kan konkurrera sinsemellan om att få ansvara för förvaltningen av en viss flygplats. I synnerhet när det gäller lågprisflygbolag och charterbolag kan också flygplatser som inte är belägna inom samma upptagningsområden, och till och med flygplatser som är belägna i olika medlemsstater, konkurrera med varandra för att locka till sig dessa flygbolag.
               
            
                  (362)
               
               
                  Med tanke på flygplatsen Frankfurt-Hahns storlek (se tabell 1) och närheten till andra unionsflygplatser, särskilt Frankfurt am Mains flygplats, Luxemburgs flygplats, Zweibrücken-flygplatsen, Saarbrücken-flygplatsen och Köln-Bonn-flygplatsen (92), anser kommissionen att de berörda åtgärderna sannolikt kunde påverka handeln mellan medlemsstaterna. Som angavs i skäl 202 går det internationella flyg från flygplatsen Frankfurt-Hahn till en mängd internationella destinationer. Start- och landningsbanan på flygplatsen Frankfurt-Hahn är tillräckligt lång för att flygbolagen ska kunna trafikera internationella destinationer.
               
            
                  (363)
               
               
                  Flygplatsen Frankfurt-Hahn fungerar dessutom som fraktflygplats (se tabell 2). När det gäller konkurrensen på flygfraktområdet noterar kommissionen att frakt vanligtvis är rörligare än passagerartransporter. (93) I regel anses upptagningsområdet för fraktflygplatser ha en radie på minst 200 km och en restid på 2 timmar. När det gäller konkurrensen på flygfraktområdet noterar kommissionen att frakt vanligtvis är rörligare än passagerartransporter (94). I regel anses upptagningsområdet för fraktflygplatser ha en radie på minst 200 km och en restid på två timmar. Baserat på de uppgifter som kommissionen har tillgång till anser sektorns aktörer att upptagningsområdet för en fraktflygplats kan vara ännu större eftersom lastbilstransporter på upp till en halv dag (dvs. upp till 12 timmars körtid) i regel accepteras av speditörer som vill använda flygplatsen för godstransporter. (95) Mot denna bakgrund anser kommissionen att på grund av att fraktflygplatser är mer fungibla än passagerarflygplatser – eftersom det räcker att flygfrakten levereras till ett särskilt område och sedan transporteras av speditörer på väg eller järnväg till sin slutdestination – att det bland annat finns en högre sannolikhet för snedvridningar av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna.
               
            
                  (364)
               
               
                  På grundval av de argument som redovisas i skälen (360)–(364) gör den ekonomiska fördel som FFHG fick att detta företag har förstärkt sin position gentemot konkurrenterna på den europeiska marknaden för flygplatstjänster. Mot denna bakgrund måste den fördel som FFHG fick genom 2001 års kapitalökning anses kunna snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.
               
            8.1.2.6   
            Slutsats
         
      
      
                  (365)
               
               
                  Kapitalökningen 2001 av Fraport och delstaten Rheinland-Pfalz på 27 miljoner euro utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
               
            8.1.3   ÅTGÄRD 3: 2004 ÅRS KAPITALÖKNING OCH ÅTGÄRD 4: 2004 ÅRS RESULTATÖVERFÖRINGSAVTAL
      
                  (366)
               
               
                  År 2004 ökades FFHG:s kapital med ytterligare 42 miljoner euro (Fraport investerade 10,21 miljoner euro, delstaten Hessen investerade 20 miljoner euro och delstaten Rheinland-Pfalz investerade 11,79 miljoner euro). Delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen samtyckte till denna kapitalökning 2002 på villkor att det nya resultatöverföringsavtalet (dvs. 2004 års resultatöverföringsavtal) mellan FFHG och Fraport skulle ingås och omfatta perioden fram till den 31 december 2014.
               
            
                  (367)
               
               
                  Fraport och FFHG ingick 2004 års resultatöverföringsavtal den 5 april 2004. Avtalet godkändes av Fraports aktieägare den 2 juni 2004.
               
            8.1.3.1   
            Begreppen företag och ekonomisk verksamhet
         
      
      
                  (368)
               
               
                  Såsom analyseras i skäl 293 och följande måste FFHG sedan den 12 december 2000 anses utgöra ett företag som utövar en ekonomisk verksamhet enligt artikel 107.1 i fördraget.
               
            8.1.3.2   
            Statliga medel och frågan om åtgärden kan tillskrivas staten
         
      
      
         2004 års kapitalökning och 2004 års resultatöverföringsavtal – Fraport
      
      
                  (369)
               
               
                  På grund av att 2004 års resultatöverföringsavtal var ett förhandsvillkor för att 2004 års kapitalökning skulle genomföras och eftersom båda åtgärderna godkändes av Fraports aktieägare vid samma bolagsstämma, anser kommissionen att det krävs en sammantagen bedömning av frågan om huruvida de båda åtgärderna kan tillskrivas staten (när det gäller Fraports bidrag).
               
            
                  (370)
               
               
                  Kapitalökningen 2004 och 2004 års resultatöverföringsavtal bekräftades av Fraports bolagsstämma den 2 juni 2004, med 99,992 % av rösterna från de aktieägare som deltog i stämman.
               
            
                  (371)
               
               
                  Tyskland hävdade dessutom att det krävdes en majoritet på 74,994 % av rösterna vid bolagsstämman för att godkänna 2004 års resultatöverföringsavtal och påpekade att de offentliga aktieägarna endast innehade omkring 70 % av aktierna i Fraport. De kunde därför inte kontrollera Fraports beslut. I detta avseende påminner kommissionen om att 2004 års kapitalökning inte kunde träda i kraft utan Fraports aktieägares godkännande av 2004 års resultatöverföringsavtal.
               
            
                  (372)
               
               
                  Kommissionen anser att staten i egenskap av majoritetsaktieägare hade en stor andel av rösterna i omröstningen om 2004 års kapitalökning och 2004 års resultatöverföringsavtal. Enligt den tyska lagen AktG/Aktiengesetz) träder ett resultatöverföringsavtal dock i kraft först när det godkänns av bolagsstämman med en majoritet av rösterna som representerar minst tre fjärdedelar av det aktiekapital som deltar i omröstningen (96). Utan ett avsevärt deltagande av de privata aktieägarna kunde de offentliga myndigheterna således inte kontrollera beslutet att genomföra 2004 års resultatöverföringsavtal och Fraports kapitalökning 2004.
               
            
                  (373)
               
               
                  Mot bakgrund av övervägandet i skäl 369 och följande anser kommissionen således att 2004 års kapitalökning av Fraport och 2004 års resultatöverföringsavtal inte kan tillskrivas staten. Även om det bekräftas att åtgärden kan tillskrivas staten och anses utgöra stöd skulle sådant stöd vara förenligt med den inre marknaden. I detta avseende gäller även övervägandena i avsnitten 10.3 och 10.4.
               
            
         2004 års kapitalökning – delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen
      
      
                  (374)
               
               
                  Delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen finansierade sina andelar av 2004 års kapitalökning från sina allmänna budgetar. Dessa delar av 2004 års kapitalökning finansierades därför helt klart från statliga medel och kan tillskrivas staten.
               
            8.1.3.3   
            Ekonomisk fördel
         
      
      
                  (375)
               
               
                  Såsom anges i skälen 336 och följande tillämpar kommissionen principen om en privat investerare i en marknadsekonomi för att undersöka om ett företag ges en ekonomisk fördel. De principer för tillämpningen av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi som anges i skäl 336 och följande gäller i lika delar.
               
            
         Tillämpning av marknadsekonomitestet – delstaten Rheinland-Pfalz
      
      
                  (376)
               
               
                  När det gäller delstaten Rheinland-Pfalz del av 2004 års kapitalökning framhöll Tyskland att landet agerade i enlighet med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. För att styrka detta lämnade Tyskland enligt beslutet om att inleda förfarandet från 2008 in ett marknadsekonomitest som utförts av PwC 2008.
               
            
                  (377)
               
               
                  Kommissionen konstaterar för det första att delstaten Rheinland-Pfalz inte utarbetade en egen lönsamhetsberäkning på förhand eller beräknade sin egen avkastning på investeringen. Delstaten förlitade sig i stället på den affärsplan som utarbetats av FFHG och Fraport.
               
            
                  (378)
               
               
                  För det andra anser kommissionen dock att situationen för delstaten inte var densamma som situationen för Fraports aktieägare. tabell 22 visar att delstaten Rheinland-Pfalz skulle skjuta till […] miljoner euro under 2005–2009 (totalt […] miljoner euro), men att delstaten förväntade sig att motta betalning i form av utdelning eller annan ersättning för sitt deltagande först i slutet av 2025. Fraports aktieägare skulle emellertid skjuta till […] miljoner euro och förväntade sig motta betalning i form av utdelning efter negativa resultat de första fyra åren. Nettonuvärdet för den förväntade utdelningen för perioden fram till 2025 uppgick till […] miljoner euro med en internränta på […] %.
               
            
                  (379)
               
               
                  Med tanke på denna långa planeringsperiod och att delstaten Rheinland-Pfalz redan hade investerat flera gånger i FFHG utan framgång anser kommissionen för det tredje att ingen försiktig privat investerare i delstatens situation skulle ha beslutat att skjuta till ytterligare kapital i FFHG utan att även göra en känslighetsanalys på förhand.
                  
                     Tabell 22
                  
                  
                     Lönsamhetsanalys av 2004 års kapitalökning av delstaten Rheinland-Pfalz
                  
                  (…)
                  
                              
                                 Källa:
                              
                           
                           PwC:s rapport: Rheinland-Pfalz, den 24 oktober 2008, s. 21.
                        
            
                  (380)
               
               
                  Marknadsekonomitestet för 2004 års kapitalökning och 2004 års resultatöverföringsavtal grundas dessutom på avsevärda tillväxtförväntningar när det gällde FFHG:s årliga finansiella resultat (se tabell 23). De tillväxtantaganden som ligger till grund för marknadsekonomitestet är betydligt högre än de tillväxtantaganden som underbygger marknadsekonomitestet av 2001 års kapitalökning. De är dessutom föremål för höga fluktuationer, som t.ex. 2009 uppgick till över 300 %.
                  
                     Tabell 23
                  
                  
                     Jämförelse av prognosen för FFHG:s årsresultat i de affärsplaner som PwC använde för marknadsekonomitesterna av 2001 och 2004 års kapitalökningar
                  
                  
                              
                                 I 1 000  euro
                              
                           
                           
                              
                                 2004
                              
                           
                           
                              
                                 2005
                              
                           
                           
                              
                                 2006
                              
                           
                           
                              
                                 2007
                              
                           
                           
                              
                                 2008
                              
                           
                           
                              
                                 2009
                              
                           
                           
                              
                                 2010
                              
                           
                           
                              
                                 2011
                              
                           
                           
                              
                                 2012
                              
                           
                           
                              
                                 2013
                              
                           
                           
                              
                                 2014
                              
                           
                        
                              
                                 2004 års kapitalökning
                              
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                 2004 års kapitalökning – årliga förändringar i %
                              
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                 2001 års kapitalökning
                              
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                 2001 års kapitalökning – årliga förändringar i %
                              
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                               
                           
                        
                              
                                 I 1 000  euro
                              
                           
                           
                              
                                 2015
                              
                           
                           
                              
                                 2016
                              
                           
                           
                              
                                 2017
                              
                           
                           
                              
                                 2018
                              
                           
                           
                              
                                 2019
                              
                           
                           
                              
                                 2020
                              
                           
                           
                              
                                 2021
                              
                           
                           
                              
                                 2022
                              
                           
                           
                              
                                 2023
                              
                           
                           
                              
                                 2024
                              
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 2004 års kapitalökning
                              
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                 2004 års kapitalökning – årliga förändringar i %
                              
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                 2001 års kapitalökning
                              
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                 2001 års kapitalökning – årliga förändringar i %
                              
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                 Källa:
                              
                           
                           PwC:s rapport av den 24 oktober 2008, s. 45 samt kommissionens bedömning. (97)
                           
                        
            
                  (381)
               
               
                  Enligt 2003 års investeringsrapport för delstaten Rheinland-Pfalz var skälet till delstatens investering i flygplatsen Frankfurt-Hahn för det tredje att uppnå viktiga sociala och strukturpolitiska överväganden, t.ex. skapande av sysselsättning och uppfyllande av transportpolitiska mål, snarare än lönsamhetsöverväganden. Sociala och regionala överväganden kan emellertid inte beaktas i samband med marknadsekonomitestet.
               
            
                  (382)
               
               
                  Med tanke på dessa särskilda faktorer i delstaten Rheinland-Pfalz beslut att skjuta till ytterligare kapital i FFHG (skälen 376–380) anser kommissionen att 2004 års kapitalökning av delstaten Rheinland-Pfalz inte överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi och gav FFHG en fördel.
               
            
         Tillämpning av marknadsekonomitestet – delstaten Hessen
      
      
                  (383)
               
               
                  I fråga om delstaten Hessens agerande hävdade Tyskland att de begränsade tillväxtmöjligheterna för flygplatsen i Frankfurt am Main, som bland annat berodde på förbudet mot nattflygningar, gjorde en vidareutveckling av flygplatsen Frankfurt-Hahn nödvändig enligt delstaten Hessen. Tyskland påpekade att denna utveckling gjorde det möjligt att helt utnyttja de befintliga tillväxtmöjligheterna med tanke på att flygplatsen Frankfurt-Hahn har tillstånd att bedriva flygverksamhet dygnet runt, kombinerat med det planerade införandet av flygplatssystemet Frankfurt-Hahn-flygplatsen i Frankfurt am Main. Genom sitt deltagande i 2004 års kapitalökning kunde delstaten Hessen dessutom ytterligare stödja trafikutvecklingen i området Rhen–Main.
               
            
                  (384)
               
               
                  För det första konstaterar kommissionen att delstaten Hessen inte utarbetade en särskild lönsamhetsberäkning på förhand. För det andra förväntade sig även delstaten Hessen, på ett liknande sätt som delstaten Rheinland-Pfalz, att börja motta betalningar i form av utdelning först efter 2025. För det tredje gjordes ingen känslighetsanalys av antagandena, trots den långa planeringsperioden. Skälen till delstatens investering i flygplatsen Frankfurt-Hahn, t.ex. utveckling av flygtrafiken i Rhen–Main-området eller andra viktiga sociala och strukturpolitiska överväganden, kan dessutom inte beaktas i marknadsekonomitestet.
               
            
                  (385)
               
               
                  Med tanke på dessa särskilda faktorer i delstaten Hessens beslut att bli aktieägare i FFHG (skälen 383–384) anser kommissionen att 2004 års kapitalökning av delstaten Hessen inte överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi och gav FFHG en fördel.
               
            
         Slutsats
      
      
                  (386)
               
               
                  Mot bakgrund av dessa överväganden drar kommissionen slutsatsen att 2004 års kapitalökningar av delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen ger FFHG en fördel.
               
            8.1.3.4   
            Selektivitet
         
      
      
                  (387)
               
               
                  Eftersom 2004 års kapitalökningar av delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen endast genomfördes till förmån för FFHG är dessa åtgärder således per definition selektiva i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
               
            8.1.3.5   
            Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln
         
      
      
                  (388)
               
               
                  Av samma orsaker som anges i skäl 360 och följande anser kommissionen att varje selektiv ekonomisk fördel som beviljats FFHG kunde snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.
               
            8.1.3.6   
            Slutsats
         
      
      
                  (389)
               
               
                  Den kapitalökning som beviljades 2004 av delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen till förmån för FFHG utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
               
            
                  (390)
               
               
                  När det gäller 2004 års resultatöverföringsavtal, enligt vilket Fraport tog över alla förluster som FFHG ådrog sig mellan 2004 och 2009 samt Fraports kapitalökning 2004, kan de inte tillskrivas staten. Eftersom ett av de kumulativa kriterierna i artikel 107.1 i fördraget inte är uppfyllt anser kommissionen att 2004 års resultatöverföringsavtal och 2004 års kapitalökning av Fraport inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
               
            
                  (391)
               
               
                  Även om 2004 års resultatöverföringsavtal och 2004 års kapitalökning skulle utgöra statligt stöd skulle stödet vara förenligt på grundval av de överväganden som anges i avsnitt 10.
               
            8.1.4   ÅTGÄRD 5: ERSÄTTNING AV FFHG FÖR SÄKERHETSKONTROLLER
      8.1.4.1   
            Begreppen företag och ekonomisk verksamhet
         
      
      
                  (392)
               
               
                  Såsom anges i skäl 293 måste FFHG således anses utgöra ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, men det måste erinras om att all verksamhet som bedrivs av en flygplatsägare och flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur (98).
               
            
                  (393)
               
               
                  Domstolen (99) har slagit fast att verksamhet som normalt faller under statens ansvar i dess myndighetsutövning inte är av ekonomisk natur och att sådan verksamhet inte omfattas av reglerna för statligt stöd. Det kan exempelvis gälla säkerhet, flygkontroll och polis- och tullväsende. Finansieringen av dessa verksamheter ska begränsas till enbart en kompensation för de kostnader som verksamheterna i fråga medför, och den får inte beviljas för andra verksamheter av ekonomisk natur (100).
               
            
                  (394)
               
               
                  Därför utgör finansiering av verksamhet som ligger inom den offentliga sektorns ansvarsområde eller av infrastruktur som är direkt knuten till sådan verksamhet i allmänhet inte statligt stöd (101). På en flygplats anses verksamheter såsom flygkontroll, polis, tull, brandbekämpning samt åtgärder som är nödvändiga för att skydda den civila luftfarten mot olagliga handlingar, samt investeringar som avser den infrastruktur och utrustning som behövs för sådana åtgärder, i allmänhet vara av icke-ekonomisk natur (102).
               
            
                  (395)
               
               
                  Offentlig finansiering av icke-ekonomisk verksamhet som nödvändigtvis är kopplad till utövandet av en ekonomisk verksamhet får dock inte leda till otillbörlig diskriminering mellan flygbolag och flygplatsförvaltare. Enligt fast rättspraxis föreligger en förmån när offentliga myndigheter befriar företag från kostnader som sammanhänger med deras ekonomiska verksamhet (103). Om det i ett visst rättssystem är normalt att flygbolag eller flygplatsförvaltare bär kostnaderna för vissa tjänster, medan en del flygbolag eller flygplatsförvaltare som tillhandahåller samma tjänster för samma offentliga myndigheters räkning inte behöver bära dessa kostnader, kan de senare åtnjuta en fördel även om tjänsterna i sig betraktas som icke-ekonomiska. En analys av den rättsliga ram som är tillämplig på flygplatsoperatören är därför nödvändig för bedömningen av huruvida flygplatsförvaltare eller flygbolag enligt den rättsliga ramen måste bära kostnaderna för tillhandahållande av viss verksamhet som visserligen i sig kan vara icke-ekonomisk men som är en naturlig del av den ekonomiska verksamheten.
               
            
                  (396)
               
               
                  Tyskland uppgav att kostnaderna i anslutning till säkerhetskontrollerna i enlighet med § 8 i Luftsicherheitsgesetz (lagen om luftfartssäkerhet, nedan kallad LuftSiG) ska anses ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde.
               
            
                  (397)
               
               
                  Kommissionen håller med om att åtgärderna i enlighet med § 8 i LuftSiG i princip kan anses utgöra verksamheter som faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde.
               
            
                  (398)
               
               
                  När det gäller kostnaderna för utförandet av sådana åtgärder verkar Tyskland anse att alla dessa kostnader bör bäras av de berörda offentliga myndigheterna. Kommissionen konstaterar emellertid att enligt § 8.3 i LuftSiG får endast sådana kostnader återbetalas som uppstår i samband med tillhandahållandet och underhållet av sådana utrymmen och lokaler som behövs för att utföra de verksamheter som anges i § 5 i LuftSiG. Alla andra kostnader, särskilt kostnader för säkerhetskontroller, måste bäras av flygplatsoperatören. I den mån som den offentliga finansiering som beviljats FFHG innebar en lättnad av de kostnader som företaget normalt måste bära med tanke på de gränser som föreskrivs i § 8.3 i LuftSiG är denna offentliga finansiering alltså inte undantagen från kontroll enligt EU:s regler om statligt stöd.
               
            8.1.4.2   
            Statliga medel och stöd som kan tillskrivas staten
         
      
      
                  (399)
               
               
                  I detta fall har delstaten Rheinland-Pfalz inte bara överfört de intäkter som samlats in från flygbolagen för säkerhetskontrollerna till FFHG, utan de medel som tillhandahölls beviljades från delstatens budget.
               
            
                  (400)
               
               
                  Därför anser kommissionen att de finansieras med statliga medel och kan tillskrivas staten.
               
            8.1.4.3   
            Ekonomisk fördel
         
      
      
                  (401)
               
               
                  Kommissionen noterar att åtgärderna i fråga täckte en del av FFHG:s kostnader i anslutning till dess ekonomiska verksamhet. En flygplatsoperatör måste normalt sett bära alla kostnader i anslutning till byggandet och driften av flygplatsen (med undantag av de kostnader som avser uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde och i allmänhet inte behöver bäras av flygplatsoperatören enligt den tillämpliga rättsliga ramen). Genom att en del av dessa kostnader täcks befrias FFHG från en börda som företaget normalt skulle behöva bära, och åtgärden ger därmed FFHG en ekonomisk fördel.
               
            8.1.4.4   
            Selektivitet
         
      
      
                  (402)
               
               
                  Eftersom det endast var FFHG som beviljades åtgärderna i fråga måste de anses vara selektiva.
               
            8.1.4.5   
            Snedvridning av konkurrensen
         
      
      
                  (403)
               
               
                  Av samma orsaker som anges i skäl 360 och följande anser kommissionen att varje selektiv ekonomisk fördel som beviljats FFHG kan snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.
               
            8.1.4.6   
            Slutsats
         
      
      Mot bakgrund av övervägandena i skäl 392 och följande anser kommissionen att den offentliga finansiering som beviljats FFHG, i den mån att delstaten Rheinland-Pfalz betalningar för säkerhetskontrollerna överskred de intäkter som samlades in från flygbolagen, utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
      8.1.5   ÅTGÄRD 6: DIREKTA BIDRAG FRÅN DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ
      8.1.5.1   
            Tillämpning av reglerna om statligt stöd på offentliga bidrag som beslutats före 2000 samt begreppet företag
         
      
      
                  (404)
               
               
                  Av de orsaker som angavs i skäl 293 och följande måste FFHG från och med den 12 december 2000 anses vara ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
               
            
                  (405)
               
               
                  Tyskland klargjorde att delstaten Rheinland-Pfalz 2001 beviljade FFHG […] euro för att stödja några av företagets infrastrukturinvesteringar. Enligt Tyskland grundades dessa bidrag emellertid på ett beslut som fattats redan 1999.
               
            
                  (406)
               
               
                  Av samma skäl som anges i skäl 293 och följande anser kommissionen att de offentliga myndigheterna när det gäller bidrag (såsom det bidrag som beskrivs i skäl 405) som beslutats före domstolens dom i Aéroports de Paris-målet med rätta kunde anse att finansieringen inte utgjorde statligt stöd och därför inte behövde anmälas till kommissionen. Kommissionen kan följaktligen inte ifrågasätta sådana bidrag enligt reglerna om statligt stöd.
               
            
                  (407)
               
               
                  Dessutom uppgav Tyskland att delstaten Rheinland-Pfalz delvis finansierade personalkostnader för säkerhetskontrollerna under åren 2001 ([…] % av de totala kostnaderna), 2002 ([…] %), 2003 ([…] %) och 2004 ([…] %).
               
            
                  (408)
               
               
                  Såsom bedöms i skäl 397 och följande kan utförande av säkerhetskontroller (i enlighet med § 8 i LuftSiG) i princip kan anses utgöra verksamheter som faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde. Enligt § 8.3 i LuftSiG får emellertid endast sådana kostnader återbetalas som uppstår i samband med tillhandahållandet och underhållet av sådana utrymmen och lokaler som behövs för att utföra de verksamheter som anges i § 5 i LuftSiG. I det aktuella fallet har delstaten Rheinland-Pfalz dock tagit över kostnaderna för säkerhetskontrollerna, vilka måste bäras av flygplatsoperatören. Det offentliga stöd som FFHG beviljats genom finansiering av personalkostnader för säkerhetskontroller undantas därför inte från kontroll enligt EU:s regler om statligt stöd.
               
            8.1.5.2   
            Statliga medel och stöd som kan tillskrivas staten
         
      
      
                  (409)
               
               
                  Kommissionen anser att de direkta bidragen finansieras med statliga medel och även kan tillskrivas staten.
               
            8.1.5.3   
            Ekonomisk fördel
         
      
      
                  (410)
               
               
                  Kommissionen noterar att åtgärderna i fråga täckte en del av FFHG:s kostnader i anslutning till dess ekonomiska verksamhet. En flygplatsoperatör måste normalt sett bära alla kostnader i anslutning till byggandet och driften av flygplatsen, även för säkerhetskontroller, så om en del av dessa kostnader täcks befrias FFHG från en börda som företaget normalt skulle behöva bära och ger FFHG en ekonomisk fördel som det vanligen inte skulle få enligt normala marknadsförhållanden.
               
            
                  (411)
               
               
                  Dessutom var åtgärderna i fråga inte återbetalningspliktiga och gav ingen avkastning på investeringen. Tyskland har inte lagt fram några bevis för att FFHG erbjöds de direkta bidragen på marknadsmässiga villkor. Tyskland har inte heller tillämpat principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Kommissionen anser därför att delstatens åtgärder till förmån för FFHG, som beviljades efter den 12 december 2000, gav FFHG en ekonomisk fördel.
               
            8.1.5.4   
            Selektivitet
         
      
      
                  (412)
               
               
                  Eftersom det endast var FFHG som beviljades åtgärderna i fråga måste de anses vara selektiva.
               
            8.1.5.5   
            Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln
         
      
      
                  (413)
               
               
                  Av samma orsaker som anges i skäl 360 och följande anser kommissionen att varje selektiv ekonomisk fördel som beviljats FFHG kan snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.
               
            8.1.5.6   
            Slutsats
         
      
      
                  (414)
               
               
                  Mot bakgrund av övervägandena i skäl 392 och följande drar kommissionen slutsatsen att eftersom de direkta bidragen till ett belopp av […] miljoner euro (åren 1997–2000) och […] miljoner euro (som betalades 2001) oåterkalleligen beslutades av de offentliga myndigheterna före Aéroports de Paris-domen, kunde myndigheterna med rätta anse att dessa bidrag inte utgjorde statligt stöd.
               
            
                  (415)
               
               
                  Kommissionen anser att den offentliga finansiering som beviljades FFHG till ett belopp av 1,93 miljoner euro (åren 2001–2004) utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
               
            8.1.6   ÅTGÄRD 12: ÖKNING AV EGET KAPITAL TILL ETT BELOPP AV […] MILJONER EURO
      8.1.6.1   
            Förhållande mellan kapitalökningen och de finansiella arrangemang som redan införts till förmån för FFHG
         
      
      
                  (416)
               
               
                  Innan man bedömer huruvida kapitalökningen till ett belopp av […] miljoner euro till förmån för FFHG utgör statligt stöd är det nödvändigt att fastställa om denna kapitalökning och de finansiella arrangemang som tidigare införts till förmån för FFHG bör betraktas som separata åtgärder eller som en enda åtgärd.
               
            
                  (417)
               
               
                  Tyskland framhöll att syftet med kapitalökningen är att återfinansiera de lån för täckandet av infrastrukturinvesteringar som den offentliga aktieägaren oåterkalleligen åtog sig att finansiera eller återfinansiera mellan 1997 och 2012, men som ännu inte har betalats.
               
            
                  (418)
               
               
                  Med tanke på de bevis som har lagts fram av Tyskland anser kommissionen att syftet med tillskottet av eget kapital är att återfinansiera lån som finansierade infrastrukturförbättringar på flygplatsen Frankfurt-Hahn mellan 1997 och 2012. Enligt Tyskland hade FFHG rätt att motta denna finansiering genom beslutet att göra dessa investeringar. Kommissionen anser därför att kapitaltillskottet på […] miljoner euro måste bedömas mot bakgrund av de offentliga aktieägarnas tidigare åtaganden när investeringarna beslutades.
               
            8.1.6.2   
            Slutsats
         
      
      
                  (419)
               
               
                  I detta avseende, och mot bakgrund av övervägandena i avsnitt 8.1.1, drar kommissionen slutsatsen att FFHG har bedrivit en ekonomisk verksamhet från och med datumet för Aéroports de Paris-domen (den 12 december 2000) och framåt, och att FFHG utgör ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
               
            
                  (420)
               
               
                  Enligt övervägandena i avsnitten 8.1.1, 8.1.3 och 8.1.4, som gäller i samma mån för denna åtgärd, anser kommissionen att kapitaltillskottet utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget eftersom det inbegriper statliga medel, kan tillskrivas staten och ger FFHG en selektiv ekonomisk fördel som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna.
               
            8.2   INSLAG AV STÖD I ÅTGÄRDERNA I FÖRHÅLLANDE TILL RYANAIR OCH ANDRA FLYGBOLAG SOM ANVÄNDER FLYGPLATSEN
      
      8.2.1   ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN OM TILLÄMPNINGEN AV PRINCIPEN OM EN PRIVAT INVESTERARE I EN MARKNADSEKONOMI
      
                  (421)
               
               
                  För att bedöma om ett avtal mellan en offentligägd flygplats och ett flygbolag innebär en ekonomisk fördel för flygbolaget är det nödvändigt att analysera avtalets förenlighet med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. När marknadsekonomitestet tillämpas på ett avtal mellan en flygplats och ett flygbolag måste det bedömas om en försiktig investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då avtalet ingicks skulle ha förväntat sig att det skulle leda till en högre vinst än vad som annars skulle ha uppnåtts. Den högre vinsten ska mätas som skillnaden mellan de tillkommande intäkter som avtalet väntas generera (dvs. skillnaden mellan intäkterna om avtalet ingås och intäkterna utan avtalet) och de tillkommande kostnader som väntas uppstå till följd av avtalet (dvs. skillnaden mellan kostnaderna om avtalet ingås och kostnaderna utan avtalet), med lämplig diskontering av det kassaflöde som blir följden.
               
            
                  (422)
               
               
                  Vid denna analys måste alla relevanta tillkommande intäkter och kostnader i samband med avtalet beaktas. De olika delarna (rabatter på flygplatsavgifter, marknadsföringsbidrag, andra ekonomiska incitament) får inte bedömas separat. I Charleroidomen påpekas också följande: ”När kriteriet privat investerare tillämpas måste […] hänsyn tas till transaktionen i dess helhet för att göra det möjligt att avgöra om det statliga organet och den enhet som det kontrollerar tillsammans har betett sig som rationella aktörer i en marknadsekonomi. Kommissionen är nämligen, när den tar ställning till de omtvistade åtgärderna, skyldig att beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits” (104).
               
            
                  (423)
               
               
                  De förväntade tillkommande intäkterna måste i synnerhet inkludera intäkterna från flygplatsavgifter, med beaktande av både rabatterna, den ytterligare trafik som avtalet väntas generera och de icke luftfartsrelaterade intäkter som trafiken väntas generera. De förväntade tillkommande kostnaderna måste i synnerhet inkludera de tillkommande drifts- och investeringskostnader som inte skulle ha uppstått utan avtalet, liksom kostnaderna för marknadsföringsbidrag och andra ekonomiska incitament.
               
            
                  (424)
               
               
                  Kommissionen konstaterar också att prisdifferentiering (inklusive marknadsföringsstöd och andra incitament) är normal affärspraxis. Sådan prisdifferentiering bör dock vara affärsmässigt motiverad (105).
               
            
                  (425)
               
               
                  Domstolen ansåg i Stardust Marine-domen följande: ”[…] Det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall således undvikas” (106).
               
            
                  (426)
               
               
                  För att kunna tillämpa marknadsekonomitestet måste kommissionen därför sätta sig in i de förhållanden som rådde vid den tidpunkt då de respektive avtalen mellan FFHG och Ryanair ingicks. Kommissionen måste också i princip grunda sin bedömning på den information som flygplatsoperatören förfogade över när de respektive avtalen ingicks eller infördes samt eventuella rimliga antaganden som kunde göras vid den tidpunkten.
               
            
                  (427)
               
               
                  I punkt 63 i 2014 års luftfartsriktlinjer föreskrivs att de avtal som ingåtts mellan lufttrafikföretagen och en flygplats kan anses uppfylla marknadsekonomitestet om de utifrån ett förhandsperspektiv stegvis bidrar till att öka flygplatsens lönsamhet. Detta kriterium återspeglar logiken bakom marknadsekonomitestet, men man har inte redogjort för detta förrän nyligen och tydliggjort att det avser enskilda avtal hellre än verksamheten i stort, vilket är vanligare när man tillämpar marknadsekonomitestet. Kommissionen medger därför att det kan vara svårt för den berörda medlemsstaten och de berörda aktörerna att lägga fram fullständiga bevis från den aktuella tidpunkten rörande avtal som ingicks för många år sedan, och att man kommer att ta hänsyn till detta när man tillämpar det aktuella kriteriet i det aktuella fallet.
               
            8.2.1.1   
            Möjligheten att jämföra flygplatsen Frankfurt-Hahn med andra europeiska flygplatser
         
      
      
                  (428)
               
               
                  Enligt 2014 års luftfartsriktlinjer kan, när det gäller tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer, förekomsten av stöd till ett flygbolag som använder en flygplats i princip uteslutas om det pris som tas ut för flygplatstjänsterna motsvarar marknadspriset eller om en i förväg utförd analys, dvs. en analys som bygger på de uppgifter som fanns tillgängliga vid den tidpunkt då stödet beviljades och på den utveckling som kunde förutses vid den tidpunkten, visar att avtalet mellan flygplatsen och flygbolaget kunde förväntas leda till en vinstökning för flygplatsen (107).
               
            
                  (429)
               
               
                  I detta avseende anser kommissionen att marginallönsamhetsberäkningar som utarbetas på förhand är de mest tillämpliga kriterierna för bedömning av de avtal som ingåtts mellan flygplatser och enskilda lufttrafikföretag (108). Skälet till detta är att det för närvarande är tveksamt om ett lämpligt riktmärke kan identifieras för att fastställa ett verkligt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls flygplatserna. Tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer baserat på ett genomsnittligt pris på andra liknande marknader i allmänhet kan vara till hjälp, om ett sådant pris kan fastställas med rimlig säkerhet eller beräknas utifrån andra marknadsindikatorer. Denna metod är dock inte relevant för flygplatstjänster, eftersom kostnads- och intäktsstrukturen brukar variera mycket mellan olika flygplatser. Skälet till det är att kostnader och intäkter beror på flygplatsens utvecklingsgrad, antalet flygbolag som använder flygplatsen, flygplatsens kapacitet när det gäller passagerartrafik, infrastrukturens skick och läget vad gäller investeringar, regelverket som kan variera från en medlemsstat till en annan samt eventuella skulder eller skyldigheter som flygplatsen tidigare ådragit sig (109).
               
            
                  (430)
               
               
                  Liberaliseringen av luftfartsmarknaden gör det dessutom ännu mer komplicerat att göra en strikt jämförande analys. Ett annat skäl, som är tydligt i det aktuella fallet, är att flygplatsers och flygbolags affärspraxis inte alltid baseras uteslutande på offentliggjorda taxor. Dessa affärsförbindelser är i stället mycket olikartade. De omfattar riskdelning i fråga om passagerartrafik och inbördes relaterade kommersiella och finansiella skyldigheter, en generalisering av stimulansmekanismer samt variationer i fråga om fördelningen av risker under avtalens löptid. Följaktligen kan en transaktion egentligen inte jämföras med en annan baserat på ett turnaroundpris eller pris per passagerare.
               
            
                  (431)
               
               
                  Även om man utgår från att det utifrån en giltig jämförande analys kan fastställas att ”priset” för de olika transaktioner som omfattas av denna bedömning motsvarar eller överstiger de ”marknadspriser” som fastställs genom ett jämförbart urval transaktioner, skulle kommissionen dock inte utifrån detta kunna fastställa att dessa transaktioner uppfyller marknadsekonomitestet om det framkommer att flygplatsoperatören vid fastställandet av priserna hade förväntat sig att de skulle generera tillkommande kostnader som översteg de tillkommande intäkterna. En marknadsekonomisk aktör kommer därmed inte att ha något incitament att erbjuda varor eller tjänster till ”marknadspris” om detta skulle leda till ökade förluster.
               
            
                  (432)
               
               
                  Under dessa förhållanden anser kommissionen att det, mot bakgrund av samtliga uppgifter som den har tillgång till, inte finns skäl att avvika från den metod som rekommenderas i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn när det gäller tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer på förhållandet mellan flygplatser och flygbolag, dvs. en förhandsanalys av lönsamhetsökningen.
               
            8.2.1.2   
            Bedömning av marginalkostnader och marginalintäkter
         
      
      
                  (433)
               
               
                  Kommissionen anser att prisdifferentiering är normal affärspraxis, om den sker i enlighet med all relevant konkurrenslagstiftning och lagstiftning för andra sektorer. En sådan differentierad prissättning bör dock vara kommersiellt motiverad för att marknadsekonomitestet ska uppfyllas.
               
            
                  (434)
               
               
                  Kommissionen anser att de överenskommelser som flygbolag ingår med en flygplats kan anses uppfylla marknadsekonomitestet om de i förväg bedöms öka flygplatsens lönsamhet. Flygplatsen bör visa att den när den träffar överenskommelse med ett flygbolag (t.ex. ett enskilt kontrakt eller en övergripande ordning med flygplatsavgifter), under hela löptiden för överenskommelsen, kan täcka alla de kostnader som följer av överenskommelsen samt få en rimlig vinstmarginal, på grundval av sunda prognoser.
               
            
                  (435)
               
               
                  Vid bedömningen av om en överenskommelse som en flygplats ingår med ett flygbolag uppfyller marknadsekonomitestet måste de inkomster från icke-luftfartsverksamheter som väntas följa av flygbolagets verksamhet beaktas jämte flygplatsavgifterna, efter avdrag för rabatter, marknadsföringsstöd eller stimulanssystem. Likaså måste samtliga merkostnader som väntas uppstå för flygplatsen till följd av flygbolagets verksamhet på flygplatsen beaktas. Dessa merkostnader kan omfatta alla kategorier av utgifter eller investeringar, t.ex. tillkommande personal-, utrustnings- och investeringskostnader som följer av flygbolagets närvaro på flygplatsen. Om flygplatsen exempelvis behöver expandera eller anlägga en ny terminal eller andra faciliteter för att i huvudsak tillmötesgå ett specifikt flygbolags behov, bör kostnaderna för detta beaktas vid beräkningen av merkostnaderna. Kostnader som flygplatsen måste bära oberoende av överenskommelsen med flygbolaget bör däremot inte beaktas i marknadsekonomitestet.
               
            
                  (436)
               
               
                  Vid avgörandet av huruvida ett avtal om flygplatstjänster och/eller ett avtal om marknadsföringstjänster ska ingås eller inte skulle en marknadsekonomisk aktör som tidshorisont för sin bedömning dessutom välja de berörda avtalens löptid. Med andra ord skulle aktören bedöma de tillkommande kostnaderna och intäkterna under avtalens tillämpningsperiod.
               
            
                  (437)
               
               
                  Det förefaller inte motiverat att välja en längre period. På dagen för undertecknandet av avtalen skulle en försiktig marknadsekonomisk aktör inte räkna med att avtalen kommer att förnyas när de löpt ut, varken på samma eller på nya villkor. En försiktig aktör skulle dessutom vara medveten om att lågprisbolag som Ryanair alltid har varit och är kända för att vara mycket lättpåverkade av marknadsutvecklingen, både när det gäller att starta och lägga ned rutter och när det gäller att öka eller minska antalet avgångar.
               
            8.2.2   ÅTGÄRD 7: 1999 ÅRS AVTAL MED RYANAIR
      
                  (438)
               
               
                  Tyskland framhöll att FFHG utarbetade en förhandsanalys av lönsamhetsökningen för avtalet innan något enskilt avtal ingicks med Ryanair. Tyskland hävdade således att FFHG agerade som en rationell investerare när företaget ingick 1999 års avtal med Ryanair.
               
            
                  (439)
               
               
                  Kommissionen konstaterar att FFHG mycket riktigt utarbetade flera affärsplaner och beräkningar kring den tidpunkt då företaget inledde sin affärsförbindelse med Ryanair. I sina lönsamhetsberäkningar tog FFHG hänsyn till alla intäkter (luftfartsbaserade och icke-luftfartsbaserade) som Ryanair förväntades generera på flygplatsen samt alla kostnader som flygbolagets närvaro gav upphov till.
               
            
         FFHG:s första lönsamhetsbedömning enligt 1999 års avtal med Ryanair
      
      
                  (440)
               
               
                  I tabell 24 sammanfattas den beräkning av lönsamhetsökningen enligt 1999 års avtal med Ryanair som utförts av FFHG för året 1999. Analysen grundades på de intäkter som avtalet förväntades generera, förväntade intäkter från icke-luftfartsbaserade verksamheter i form av taxfreeförsäljning och försäljning i flygplatsens butiker samt förväntade merkostnader i samband med avtalet.
                  
                     Tabell 24
                  
                  
                     Förhandsanalys av lönsamhetsökningen enligt 1999 års avtal med Ryanair (året 1999)
                  
                  (…)
                  
                              
                                 Källa:
                              
                           
                           FFHG:s beräkning av lönsamhetsökningen, den 4 mars 1999.
                        
            
                  (441)
               
               
                  Den förhandsanalys av den 4 mars 1999 som utförts av FFHG och lämnades in av Tyskland innehöll ingen prognos för hela den period som täcktes av avtalet, men det stod klart att avtalet förväntades bli lönsamt från Ryanairs första verksamhetsår. Även om en privat investerare i en marknadsekonomi normalt skulle utarbeta en affärsplan för hela avtalets löptid förväntades avtalet ända från början ge en lönsamhetsökning för flygplatsen. Detta är anmärkningsvärt, eftersom det är det första året som är den mest riskfyllda tiden när flygbolag inleder flyglinjer vid en icke testad flygplats. I det aktuella ärendet förefaller trafikprognoserna grundas på försiktiga antaganden, som även bekräftades av flygplatsens faktiska trafikutveckling (se tabell 1). Även om passagerartrafiken skulle hålla sig på samma nivå under avtalets löptid – vilket emellertid var mycket osannolikt – kunde flygplatsen ändå rimligen förvänta sig att avtalet skulle bidra till FFHG:s totala lönsamhet.
               
            
                  (442)
               
               
                  Den lönsamhetsökning som beaktades i beräkningen av ökad lönsamhet omfattar luftfartsbaserade intäkter och andra icke-luftfartsbaserade intäkter (t.ex. biljettintäkter) enligt villkoren i 1999 års avtal med Ryanair samt intäkter från taxfreeförsäljning och flygplatsbutiker. Nyckelvärdet i intäktsprognoserna var den förväntade passagerartrafiken. När det gäller passagerarprognoserna förväntade sig FFHG att hantera omkring […] Ryanairpassagerare 1999 (110). Denna trafikprognos bekräftades av den faktiska passagerarutvecklingen på flygplatsen (se tabell 1).
               
            
                  (443)
               
               
                  De merkostnader som beaktades omfattar kostnaderna för marktjänster, som utförs av ett externt marktjänstföretag, bränslekostnader, kostnader för extrapersonal som måste anställas (ytterligare 8 anställda) samt kostnader för marknadsföring, telefonkundtjänsten och säkerhetskontroller. Avskrivningar och kostnaderna för att finansiera de investeringar som Ryanair direkt gav upphov till beaktades också. Dessa investeringar uppskattades uppgå till omkring […] miljoner tyska mark, och rörde främst allmän flygplatsutrustning.
               
            
                  (444)
               
               
                  Tyskland framhöll att investeringskostnaderna för den nya passagerarterminalen till ett belopp av […] miljoner tyska mark inte föranleddes av Ryanair. I detta sammanhang förklarade Tyskland att flygplatsen inte hade en lämplig passagerarterminal förrän den nya terminalen byggdes. Anläggandet av en ny terminal var därför enligt Tyskland ett förhandsvillkor för flygplatsens strategi att utöka verksamheten till reguljärtrafik. Flygplatsen gjorde även flera investeringar inom ramen för FFHG:s strategi för att utöka frakttrafiken, som inte föranleddes av ett särskilt flygbolag. Eftersom dessa kostnader skulle ha uppstått oavsett om Ryanair var närvarande på flygplatsen eller ej behövde de enligt Tyskland inte beaktas i beräkningen av ökad lönsamhet.
               
            
                  (445)
               
               
                  Kommissionen konstaterar för det första att enligt FFHG:s affärsplan för året 1999 av den 16 november 1998 hade anläggandet av en ny passagerarterminal redan inletts (dvs. innan något avtal förhandlades med Ryanair).
               
            
                  (446)
               
               
                  För det andra visar de verkliga förhandsaffärsplaner som lämnats in av Tyskland att anläggandet av terminalen och andra infrastrukturåtgärder ingick i omvandlingen av den gamla amerikanska militärbasen till en fullständigt fungerande civil flygplats (med ett bredare mål att utveckla flygplatsen för att förbättra anslutningarna till och från regionen), och inte begränsades till 1999 års avtal med Ryanair.
               
            
                  (447)
               
               
                  Med tanke på ovanstående överväganden anser kommissionen att den förhandsberäkning som utförts av FFHG baserades på realistiska antaganden och att det var rätt att infrastrukturkostnaderna inte räknades med. Även om lönsamhetsberäkningen på förhand inte täckte hela perioden fastställdes det att 1999 års avtal med Ryanair ända från det första året skulle bidra till flygplatsens lönsamhet.
               
            
         FFHG:s andra lönsamhetsbedömning enligt 1999 års avtal med Ryanair
      
      
                  (448)
               
               
                  En andra förhandsbedömning av lönsamheten enligt 1999 års avtal med Ryanair som täckte perioden 1999–2003 utfördes inom ramen för diskussionerna i FFHG:s tillsynsnämnd om förvärv av nya kunder (Ryanair) (111), enligt sammanfattningen i tabell 25. Kommissionen konstaterar att även denna bedömning grundas på en beräkning av ökad lönsamhet och de principer som beskrivs i skälen 442–444. Denna bedömning grundas på högre passagerarprognoser än den föregående beräkningen, men även dessa prognoser bekräftades av flygplatsens faktiska passagerarutveckling (se tabell 1).
                  
                     Tabell 25
                  
                  
                     Analys av lönsamhetsökningen enligt 1999 års avtal med Ryanair 1999–2003
                  
                  (…)
                  
                              
                                 Källa:
                              
                           
                           Rapport om flygplatsavgifter – flygplatsen Frankfurt Hahn, 1999 och kommissionens bedömning.
                        
            
                  (449)
               
               
                  I den förhandsanalys som utfördes av FFHG och lämnades av Tyskland hade inte de framtida utbetalningarna diskonterats till den dag då avtalet ingicks, men det står klart att avtalet förväntades bli lönsamt. Kommissionen anser att detta antagande var realistiskt med hänsyn till de rådande marknadsförhållandena vid den tidpunkt då 1999 års avtal med Ryanair ingicks. Trafikprognoserna, som är en viktig faktor för luftfartsbaserade intäkter, grundades på försiktiga antaganden och bekräftades av flygplatsens faktiska passagerarutveckling. Dessutom förväntades merkostnaderna i samband med detta förbli stabila under perioden 2000–2003, eftersom endast en marginell ökning av den turtäthet som erbjöds av Ryanair förväntades. Prognoserna för icke-luftfartsbaserade intäkter grundades också på realistiska antaganden, eftersom varje passagerare förväntades spendera omkring […] euro på flygplatsen.
               
            
                  (450)
               
               
                  Kommissionen konstaterar att FFHG:s ledning, med beaktande av alla merkostnader och intäkter i samband med Ryanairs verksamhet vid flygplatsen, förväntade sig att 1999 års avtal med Ryanair under sin löptid inte bara skulle täcka alla merkostnader, utan även bidra till flygplatsen Frankfurt-Hahns lönsamhet, med ett nettonuvärde på […] miljoner tyska mark (diskontering = […] %). Med tanke på att avtalet skulle bidra till flygplatsens lönsamhet förväntades också flygplatsens verksamhet i stort bli mer lönsam under löptiden för 1999 års avtal med Ryanair.
               
            
                  (451)
               
               
                  Även om det för att uppfylla marknadsekonomitestet är tillräckligt att visa att de intäkter som ett avtal med en flygplats förväntas generera kan täcka flygplatsens förväntade merkostnader, utförde kommissionen dessutom en känslighetsanalys och inkluderade kostnaderna för avskrivningen av den nya passagerarterminalen i lönsamhetsberäkningen (se tabell 26).
                  
                     Tabell 26
                  
                  
                     Bedömning av lönsamhetsökningen enligt 1999 års avtal med Ryanair 1999–2003, (inklusive årlig avskrivning för den nya passagerarterminalen på […] tyska mark
                      (112)
                     )
                  
                  (…)
                  
                              
                                 Källa:
                              
                           
                           Rapport om flygplatsavgifter – flygplatsen Frankfurt Hahn, 1999 och kommissionens bedömning.
                        
            
                  (452)
               
               
                  Även efter att ha beaktat de totala kostnaderna för avskrivningen av den nya passagerarterminalen kunde 1999 års avtal med Ryanair rimligen ha förväntats generera ett positivt nuvärde på omkring […] miljoner tyska mark (diskontering = […] %).
               
            
         Oxeras lönsamhetsbedömning enligt 1999 års avtal med Ryanair
      
      
                  (453)
               
               
                  Ryanair lämnade dessutom in en lönsamhetsbedömning som utförts av Oxera på grundval av den information som fanns tillgänglig vid den tidpunkt då 1999 års avtal med Ryanair ingicks. Informationen tillhandahölls av flygplatsen och Ryanair. Resultaten av bedömningen sammanfattas i tabell 16. Oxeras bedömning visar att 1999 års avtal med Ryanair kunde förväntas ge ett positivt nettonuvärde för flygplatsen.
               
            
                  (454)
               
               
                  På grundval av tillgänglig information övertygas kommissionen av Tysklands argument om att möjligheten att generera ytterligare trafik genom avtalen med Ryanair gjorde att FFHG kunde locka till sig kunder med tillväxtpotential för att förbättra det övergripande utnyttjandet av flygplatsen och minska sina förluster i allmänhet.
               
            
         Slutsats
      
      
                  (455)
               
               
                  Efter att ha analyserat avtalet och FFHG:s förväntningar vid tidpunkten för ingåendet av 1999 års avtal med Ryanair är kommissionen övertygad om att avtalet bidrog till lönsamhet för flygplatsen Frankfurt-Hahn eftersom den förväntade intäktsökningen var större än de förväntade merkostnaderna. Eftersom avtalet därmed var förenligt med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi gav det inte Ryanair någon fördel.
               
            
                  (456)
               
               
                  Eftersom ett av de kumulativa kriterierna enligt artikel 107.1 i fördraget inte är uppfyllt anser kommissionen att 1999 års avtal mellan flygplatsen Frankfurt-Hahn och Ryanair inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
               
            8.2.3   ÅTGÄRD 8: 2001 ÅRS TABELL ÖVER FLYGPLATSAVGIFTER
      
                  (457)
               
               
                  Kommissionen konstaterar att 2001 års tabell över flygplatsavgifter trädde i kraft den 1 oktober 2001. Vid den tidpunkten var Ryanair det största flygbolaget som bedrev verksamhet på flygplatsen Frankfurt-Hahn, eftersom Volare och Air Polonia inledde sin verksamhet på flygplatsen först 2003 och Wizzair och Iceland Express först 2005.
               
            
                  (458)
               
               
                  Tabellen över flygplatsavgifter 2001 var tillämplig på alla flygbolag som använde flygplatsen Frankfurt-Hahn och erbjöd variabelt och fast marknadsföringsstöd för nya flygbolag, nya destinationer och ökade passagerarantal.
               
            
                  (459)
               
               
                  Tabellen infördes för att öka flygplatsens konkurrenskraft och stödja dess tillväxtstrategi vid den tidpunkten.
               
            
                  (460)
               
               
                  Mot denna bakgrund hävdade Tyskland att 2001 års tabell över flygplatsavgifter inte medförde någon fördel, och höll med kommissionen om att resultaten av marknadsekonomitestet av 2002 års avtal med Ryanair, som grundas på 2001 års tabell över flygplatsavgifter och införde ett ytterligare marknadsföringsstöd, kan tjäna som riktmärke (se avsnitt 8.2.4).
               
            
                  (461)
               
               
                  Kommissionen instämmer i att 2002 års avtal med Ryanair kan tjäna som riktmärke för 2001 års tabell över flygplatsavgifter, särskilt med tanke på att Ryanair var det största flygbolaget på flygplatsen vid den tidpunkt då 2001 års tabell över flygplatsavgifter infördes, och att de avgifter som fastställdes i 2002 års avtal med Ryanair motsvarar de avgifter som anges i 2001 års tabell.
               
            
         Slutsats
      
      
                  (462)
               
               
                  Med tanke på den beräkning av ökad lönsamhet som utförts inom ramen för 2002 års avtal med Ryanair, som grundades på 2001 års tabell över flygplatsavgifter, drar kommissionen slutsatsen att även införandet av 2001 års tabell över flygplatsavgifter var förenligt med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi, eftersom den ur ett förhandsperspektiv bidrog till att öka flygplatsens lönsamhet.
               
            
                  (463)
               
               
                  Eftersom minst ett av de kumulativa kriterierna enligt artikel 107.1 i fördraget inte är uppfyllt, anser kommissionen att 2001 års tabell över flygplatsavgifter inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
               
            8.2.4   ÅTGÄRD 9: 2002 ÅRS AVTAL MED RYANAIR
      
                  (464)
               
               
                  Avtalet med Ryanair från 1999 ersattes av 2002 års avtal med Ryanair, som trädde i kraft den 14 februari 2002. Avtalet med Ryanair 2002 ingicks för en period av […] år (dvs. fram till […]). Ryanair har möjlighet att förlänga avtalet enligt liknande villkor fram till […].
               
            
                  (465)
               
               
                  Innan beslutet om 2002 års avtal med Ryanair fattades utförde FFHG en grov lönsamhetsbedömning den 21 maj 2001 (se tabell 27).
                  
                     Tabell 27
                  
                  
                     Lönsamhetsbedömning av 2002 års avtal med Ryanair
                  
                  
                              Omsättningsintäkter per flygning
                              (132,30 passagerare per flygning)
                           
                           
                              Enhet
                           
                           
                              Belopp per flygning
                           
                           
                              Kostnader/omsättning per flygning i tyska mark
                           
                        
                              Biljettintäkter
                           
                           
                              Flygning
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Passageraravgift (minus 3,52 tyska mark i marknadsföringsstöd) (113)
                              
                           
                           
                              Passagerare
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Säkerhetsskatt
                           
                           
                              Passagerare
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Bränsle
                           
                           
                              m3
                              
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Omsättning från icke-luftfartsbaserad verksamhet (basår 2000)
                           
                           
                              Passagerare
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Parkering
                           
                           
                              Passagerare
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                 Total omsättning per flygning
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                 Variabla kostnader per flygning
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Löner
                           
                        
                              OPS
                           
                           
                              Timmar
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Ramptjänster
                           
                           
                              Timmar
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Uppröjningsanordningar (114)
                              
                           
                        
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          totala driftsförsörjningskostnader
                                       
                                    
                           
                              Flygning
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          1 Follow me-fordon
                                       
                                    
                           
                              Flygning
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          1 bagagetransportfordon
                                       
                                    
                           
                              Flygning
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          1 reningsfordon
                                       
                                    
                           
                              Flygning
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          1 vattenfordon
                                       
                                    
                           
                              Flygning
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          1 markkraftenhet
                                       
                                    
                           
                              Flygning
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          1 push-back
                                       
                                    
                           
                              Flygning
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Passagerar- och bagagehantering
                           
                        
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          1 passagerartjänst (klumpsumma för incheckning)
                                       
                                    
                           
                              Flygning
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          bagagehantering (klumpsumma)
                                       
                                    
                           
                              Flygning
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          passagerarkontroll
                                       
                                    
                           
                              Passagerare
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                 Totala variabla kostnader per flygning
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                 
                                    Deckungsbeitrag I per flygning
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                 
                                    Deckungsbeitrag I per år
                                  (115)
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Stöd för nya flyglinjer (116)
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Avskrivningar av investeringar som Ryanair gett upphov till (117)
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              Finansieringskostnader för de förutnämnda investeringarna (ränta: 5 %)
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                 Bidrag till ökad lönsamhet per år
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                        
            
                  (466)
               
               
                  FFHG:s lönsamhetsbedömning som lämnades in av Tyskland innehöll ingen prognos för hela den period som täcktes av 2002 års avtal med Ryanair, men det stod klart att avtalet förväntades bli lönsamt från Ryanairs första verksamhetsår. Även om en privat investerare i en marknadsekonomi normalt skulle göra en bedömning av hela avtalets löptid kunde FFHG i detta fall, på grund av att avtalet förväntades bidra till lönsamheten ända från det första året trots att passagerarantalen och de förväntade intäkterna skulle förbli stabila (i själva verket förväntades de öka), rimligen förvänta sig att avtalet totalt skulle bidra till dess lönsamhet (se skäl 471).
               
            
                  (467)
               
               
                  Den intäktsökning som beaktades denna lönsamhetsbedömning omfattar luftfartsbaserade intäkter och andra icke-luftfartsbaserade intäkter enligt villkoren i 2002 års avtal med Ryanair samt intäkter från taxfreeförsäljning och flygplatsbutiker. Nyckelvärdet i intäktsprognoserna var den förväntade passagerartrafiken. När det gäller passagerarprognoserna förväntade sig FFHG att hantera omkring 392 137 Ryanairpassagerare 2002 (118). Denna trafikprognos överskreds till och med av den faktiska passagerarutvecklingen på flygplatsen (se tabell 1).
               
            
                  (468)
               
               
                  Även om stödet till nya flyglinjer skulle ha underskattats i FFHG:s lönsamhetsbedömning, vilket Lufthansa uppgav, skulle det högre marknadsföringsstödet ha uppvägts av de ökade intäkterna från luftfartsbaserad verksamhet och intäkterna från annan icke-luftfartsbaserad verksamhet till följd av ökad passagerarvolym.
               
            
                  (469)
               
               
                  De kostnadsökningar som beaktades omfattar kostnaderna för marktjänster, som utförs av ett externt marktjänstföretag, kostnader för extrapersonal som måste anställas, kostnader för marknadsföring och utveckling av nya flyglinjer samt säkerhetskontroller. Avskrivningar och kostnaderna för att finansiera de investeringar som Ryanair direkt gav upphov till beaktades också. Dessa investeringar uppskattades uppgå till omkring […] miljoner tyska mark, och rör utbyggnaden av passagerarterminalen. Även om terminalen inte ansågs vara föranledd av Ryanair, beaktade FFHG i sin beräkning de förväntade ytterligare investeringskostnaderna för terminalen.
               
            
                  (470)
               
               
                  I FFHG:s lönsamhetsbedömning som lämnades in av Tyskland hade inte de framtida utbetalningarna diskonterats till den dag då 2002 års avtal med Ryanair ingicks, men det står klart att avtalet förväntades bli lönsamt. Kommissionen konstaterar att det antagande som ligger till grund för förhandsbedömningen var rimligt med hänsyn till de rådande marknadsförhållandena vid den tidpunkt när beräkningen gjordes. Den förväntade passagerarvolymen överskreds till och med av den faktiska passagerarutvecklingen på flygplatsen (se tabell 1) och ledde till högre luftfartsbaserade och icke-luftfartsbaserade intäkter.
               
            
                  (471)
               
               
                  Kommissionen konstaterar att FFHG:s ledning, med beaktande av alla kostnadsökningar och intäkter i samband med Ryanairs verksamhet vid flygplatsen, förväntade sig att 2002 års avtal med Ryanair under sin löptid skulle bidra till flygplatsen Frankfurt-Hahns lönsamhet, med ett nettonuvärde på minst […] miljoner tyska mark (diskontering = […] %) (119). Med tanke på den faktiska passagerarutvecklingen på flygplatsen Frankfurt-Hahn konstaterar kommissionen att det nettonuvärde som beräknats på grundval av 2002 års avtal med Ryanair verkar underskatta den verkliga lönsamhetsökning som blir följden av avtalet.
               
            
                  (472)
               
               
                  Med tanke på att 2002 års avtal med Ryanair förväntades (inte bara täcka alla merkostnader utan även) bidra till FFHG:s lönsamhet förväntades hela verksamheten vid flygplatsen Frankfurt-Hahn att bli mer lönsam under löptiden för 2002 års avtal med Ryanair.
               
            
         Oxeras lönsamhetsbedömning enligt 2002 års avtal med Ryanair
      
      
                  (473)
               
               
                  Ryanair lämnade också in en lönsamhetsbedömning som utförts av Oxera på grundval av den information som fanns tillgänglig vid den tidpunkt då 2002 års avtal med Ryanair ingicks. Informationen tillhandahölls av flygplatsen och Ryanair. Resultaten av bedömningen sammanfattas i tabell 17. På grundval av Oxeras marknadsekonomitest av 2002 års avtal med Ryanair utförde kommissionen en känslighetsanalys av de icke-luftfartsbaserade intäkter som beaktades i den bedömningen.
               
            
                  (474)
               
               
                  Även om de icke-luftfartsbaserade intäkterna hade minskats med i genomsnitt 20 % – för att kunna genomföra känslighetstestet av de förmodade de icke-luftfartsbaserade intäkterna – skulle nettonuvärdet för 2002 års avtal med Ryanair uppgått till […] miljoner euro, med alla andra antaganden oförändrade (se tabell 28).
                  
                     Tabell 28
                  
                  
                     Justerad Oxera-lönsamhetsbedömning av 2002 års avtal med Ryanair (minskning av de icke-luftfartsbaserade intäkterna med 20 %)
                  
                  (…)
               
            
         Slutsats
      
      
                  (475)
               
               
                  Efter att ha analyserat Oxeras lönsamhetsbedömning av 2002 års avtal med Ryanair och FFHG:s förväntningar vid tidpunkten för ingåendet av det avtalet är kommissionen övertygad om att avtalet rimligen kunde anses bidra till lönsamhet för flygplatsen Frankfurt-Hahn (med hänsyn till de rådande marknadsförhållandena vid den tidpunkten) eftersom den förväntade intäktsökningen var större än de förväntade merkostnaderna. Eftersom 2002 års avtal med Ryanair därmed var förenligt med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi gav det inte Ryanair någon fördel.
               
            
                  (476)
               
               
                  Eftersom ett av de kumulativa kriterierna enligt artikel 107.1 i fördraget inte är uppfyllt, anser kommissionen att 2002 års avtal med Ryanair inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
               
            8.2.5   ÅTGÄRD 10: 2005 ÅRS AVTAL MED RYANAIR
      
                  (477)
               
               
                  Den 4 november 2005 överenskoms en ändring av 2002 års avtal med Ryanair, ”avtal mellan Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH – leverans av flygplan 6–18, åren 2005–2012”. Ingåendet av 2005 års avtal med Ryanair godkändes av FFHG:s tillsynsnämnd den 18 november 2005. Avtalet med Ryanair från 2005 är giltigt till den […].
               
            
                  (478)
               
               
                  Tyskland framhöll att även 2005 års avtal med Ryanair överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Till stöd för detta överlämnade Tyskland ett marknadsekonomitest som utförts av PwC. I PwC:s marknadsekonomitest jämförs två scenarier för att fastställa de ytterligare effekterna av 2005 års avtal med Ryanair: i) en förhandsaffärsplan för FFHG med Ryanairs deltagande och ii) ett alternativt scenario med en förhandsaffärsplan för FFHG utan Ryanairs deltagande. Det ökade kassaflödet beräknas som skillnaden mellan de två scenarierna (vilket sammanfattas i tabell 29).
                  
                     Tabell 29
                  
                  
                     Marknadsekonomitest av 2005 års avtal med Ryanair
                  
                  (…)
                  
                              
                                 Källa:
                              
                           
                           PwC:s rapport 2006, s. 88 och 89.
                        
            
                  (479)
               
               
                  Kommissionen anser att det ökade kassaflöde som identifieras som skillnaden mellan de två scenarierna beaktar alla merkostnader och ökade intäkter som Ryanairs närvaro på flygplatsen ger upphov till. Lönsamhetsberäkningen beaktar dessutom de investeringar som Ryanairs närvaro på flygplatsen ger upphov till. Enligt det kompletterande marknadsekonomitest som utförts av PwC till följd av beslutet om att inleda förfarandet från 2008 kan ett belopp av […] miljoner i investeringar tillskrivas Ryanair, medan det återstående beloppet av […] miljoner euro rör utvecklingen av flygplatsens fraktinfrastruktur (nämligen totalt […] miljoner euro).
               
            
                  (480)
               
               
                  Kommissionen konstaterar att FFHG:s ledning, med beaktande av alla kostnadsökningar och intäkter i samband med Ryanairs verksamhet vid flygplatsen, förväntade sig att 2005 års avtal med Ryanair under sin löptid inte bara skulle täcka alla kostnadsökningar, utan även bidra till flygplatsen Frankfurt-Hahns lönsamhet, med ett nettonuvärde på […] miljoner euro (diskontering = […] %) (120).
               
            
                  (481)
               
               
                  I detta sammanhang konstaterar kommissionen att de antaganden som ligger till grund för förhandsaffärsplanen förefaller vara realistiska med tanke på de rådande marknadsförhållandena och den avsevärda tillväxten av lågprisflygbolag sedan 2000. Med hänsyn till den långa planeringsperioden för den faktiska passagerarutvecklingen på flygplatsen Frankfurt-Hahn kan det samtidigt vara så att de risker som eventuellt kan påverka de underliggande antagandena inte beaktas på lämpligt sätt med ett nettonuvärde som beräknats på grundval av en diskontering på […] %.
               
            
                  (482)
               
               
                  Kommissionen har därför utfört en känslighetsbedömning av diskonteringen (se tabell 30). När en diskontering på […] % tillämpas uppgår nettonuvärdet fortfarande till […] miljoner euro. Även om man skulle anse att det med en diskontering på […] % fortfarande inte skulle vara möjligt att undanröja eventuell osäkerhet när det gäller de långsiktiga passagerarprognoserna, är det viktigt att beakta att avtalet förväntades bidra till FFHG:s lönsamhet från det första året och framåt, och att det med tanke på den allmänna marknadsutvecklingen inte verkade finnas något övertygande skäl för FFHG att förvänta sig en minskning under de kommande åren.
                  
                     Tabell 30
                  
                  
                     Marknadsekonomitest av 2005 års avtal med Ryanair – känslighetsbedömning av diskonteringen
                  
                  (…)
               
            
         Slutsats
      
      
                  (483)
               
               
                  Med tanke på analysen av lönsamhetsökningen drar kommissionen slutsatsen att 2005 års avtal med Ryanair överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi, eftersom det ur ett förhandsperspektiv och med hänsyn till rådande marknadsförhållanden bidrog till flygplatsoperatörens lönsamhet. Kommissionen drar således slutsatsen att FFHG:s beslut att ingå 2005 års avtal med Ryanair inte gav flygbolaget en ekonomisk fördel som det inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden.
               
            
                  (484)
               
               
                  Eftersom ett av de kumulativa kriterierna enligt artikel 107.1 i fördraget inte är uppfyllt anser kommissionen att 2005 års avtal mellan flygplatsen Frankfurt-Hahn och Ryanair inte inbegriper statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget (121).
               
            8.2.6   ÅTGÄRD 11: 2006 ÅRS TABELL ÖVER FLYGPLATSAVGIFTER
      
                  (485)
               
               
                  Tabellen över flygplatsavgifter för 2006 trädde i kraft den 1 juni 2006 och ersatte 2001 års tabell över flygplatsavgifter. Den följer dock samma grundläggande principer som 2001 års tabell över flygplatsavgifter. Ändringarna jämfört med 2001 års tabell rör start- och landningsavgifterna, passageraravgiften och marknadsföringsstöd för start av nya flyglinjer samt genererad trafikvolym beroende på totalt antal passagerare (avresande och ankommande passagerare som transporteras av flygbolaget).
               
            
                  (486)
               
               
                  Tyskland hävdade att ingen fördel beviljades Ryanair genom 2006 års tabell över flygplatsavgifter. För det första motiverade Tyskland de olika passageraravgifterna med att de togs fram för att ge incitament för lågprisflygbolag, samtidigt som flygplatsens driftskostnader täcktes. Tyskland hävdade att sänkningar enligt passagerarvolym är ett vanligt agerande på nationella och internationella flygplatser. Eftersom gränsen för att erhålla rabatter var mycket låg, nämligen 100 000 passagerare per år, var rabatterna också tillgängliga för mindre flygbolag.
               
            
                  (487)
               
               
                  Till stöd för detta påstående lämnade Tyskland in en förhandsbedömning av lönsamheten, med en jämförelse av ett scenario där 2006 års tabell över flygplatsavgifter infördes och ett scenario utan införandet av tabellen, som sammanfattas i tabell 31. Med hänsyn till de rådande marknadsförhållandena och FFHG:s faktiska driftsresultat vid den tidpunkten anser kommissionen att lönsamhetsberäkningen grundades på realistiska antaganden.
                  
                     Tabell 31
                  
                  
                     Lönsamhetsbedömning av 2006 års tabell över flygplatsavgifter
                  
                  
                              
                                 I 1 000  euro
                              
                           
                           
                              
                                 2006
                              
                           
                           
                              
                                 2007
                              
                           
                           
                              
                                 2008
                              
                           
                           
                              
                                 2009
                              
                           
                           
                              
                                 2010
                              
                           
                           
                              
                                 2011
                              
                           
                        
                              
                                 Resultat före finansnetto med 2006 års tabell över flygplatsavgifter
                              
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                 Resultat före finansnetto utan 2006 års tabell över flygplatsavgifter
                              
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                 Ytterligare effekter med 2006 års tabell över flygplatsavgifter
                              
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                           
                              (…)
                           
                        
                              
                                 Källa: PwC:s rapport 2006, s. 57.
                           
                        
            
                  (488)
               
               
                  Såsom anges i avsnitt 8.2.1 kan överenskommelser som ingås mellan flygbolag och flygplatser kan anses uppfylla marknadsekonomitestet om de i förväg bedöms öka flygplatsens lönsamhet. Flygplatsen bör visa att den när den träffar överenskommelse med ett flygbolag (t.ex. ett enskilt kontrakt eller en övergripande ordning med flygplatsavgifter), under hela löptiden för överenskommelsen, kan täcka alla de kostnader som följer av överenskommelsen samt få en rimlig vinstmarginal, på grundval av sunda prognoser på medellång sikt.
               
            
                  (489)
               
               
                  Vid bedömningen av om en överenskommelse som en flygplats ingår med ett flygbolag uppfyller marknadsekonomitestet bör de inkomster från icke-luftfartsverksamheter som väntas följa av flygbolagets verksamhet beaktas jämte flygplatsavgifterna, efter avdrag för rabatter, marknadsföringsstöd eller stimulanssystem. Likaså måste samtliga merkostnader som väntas uppstå för flygplatsen till följd av flygbolagets verksamhet på flygplatsen beaktas. Dessa merkostnader kan omfatta alla kategorier av utgifter eller investeringar, t.ex. tillkommande personal-, utrustnings- och investeringskostnader som följer av flygbolagets närvaro på flygplatsen. Om flygplatsen exempelvis behöver expandera eller anlägga en ny terminal eller andra faciliteter för att i huvudsak tillmötesgå ett specifikt flygbolags behov, bör kostnaderna för detta beaktas vid beräkningen av merkostnaderna. Kostnader som flygplatsen måste bära oberoende av överenskommelsen med flygbolaget bör däremot inte beaktas i marknadsekonomitestet.
               
            
                  (490)
               
               
                  När det gäller den lönsamhetsbedömning som FFHG utförde före införandet av 2006 års tabell över flygplatsavgifter anser kommissionen att alla merkostnader och intäkter som införandet av denna tabell gav upphov till beaktades och grundades på rimliga antaganden med hänsyn till de rådande marknadsförhållandena och FFHG:s faktiska resultat. Tabellen över flygplatsavgifter för 2006 var inte tidsbegränsad, och därför var det tillräckligt för flygplatsoperatören att beräkna den övergripande lönsamheten för 2006 års tabell för flera på varandra följande år. FFHG kunde när som helst ändra tabellen över flygplatsavgifter, i den händelse det visade sig att de intäkter som genererades inte var tillräckliga för att täcka merkostnaderna för de flygbolag som använde tabellen. Ryanair har dessutom ingått ett enskilt avtal, och tabellen gällde därmed inte det största flygbolaget (med en passagerarandel på omkring 90 %) utan tillämpades på de övriga flygbolagen med en passagerarandel på omkring 10 %. Merkostnaderna för 2006 års tabell över flygplatsavgifter var därför mycket begränsade, och FFHG förväntade sig kunna utnyttja sina resurser på ett bättre sätt.
               
            
                  (491)
               
               
                  I den förhandsanalys som utfördes av FFHG och lämnades in av Tyskland hade inte de framtida utbetalningarna diskonterats till den dag då 2006 års tabell över flygplatsavgifter trädde i kraft, men det står klart att tabellen förväntades bli lönsam från det första året och framåt.
               
            
                  (492)
               
               
                  Med tanke på de höga fasta kostnaderna och de mycket begränsade merkostnaderna i samband med tillhandahållandet av tjänster enligt 2006 års tabell över flygplatsavgifter var dessa prognoser inte heller känsliga för antaganden i fråga om den övergripande trafikutvecklingen.
               
            
         Slutsats
      
      
                  (493)
               
               
                  Med tanke på den beräkning av ökad lönsamhet som utförts drar kommissionen slutsatsen att även införandet av 2006 års tabell över flygplatsavgifter var förenligt med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi, eftersom den ur ett förhandsperspektiv bidrog till att öka flygplatsens lönsamhet. Alla kostnader för flygplatsen till följd av införandet av 2006 års tabell över flygplatsavgifter täcktes av intäkterna (både luftfartsbaserade intäkter och icke-luftfartsbaserade intäkter) till följd av införandet av tabellen, med en rimlig vinstmarginal. De kostnader som direkt kan tillskrivas enskilda avtal med specifika flygbolag kunde dessutom rimligen förväntas överskridas av de intäkter som kan tillskrivas dessa flygbolags närvaro (se avsnitt 8.2.5). Därför kunde 2006 års tabell över flygplatsavgifter (med hänsyn till de rådande marknadsförhållandena vid tidpunkten för införandet) rimligen förväntas bidra till flygplatsens allmänna lönsamhet på lång sikt.
               
            
                  (494)
               
               
                  Kommissionen drar således slutsatsen att 2006 års tabell över flygplatsavgifter inte gav flygbolagen en ekonomisk fördel som de inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden. Dessutom var den öppen för alla potentiella användare av flygplatsen enligt transparenta och icke-diskriminerande villkor. Tabellen över flygplatsavgifter från 2006 utgör därför inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
               
            9.   STÖDETS LAGLIGHET
      
      
                  (495)
               
               
                  Enligt artikel 108.3 i fördraget måste medlemsstaterna anmäla alla planer på att bevilja eller ändra stöd, och de får inte genomföra de föreslagna åtgärderna förrän anmälningsförfarandet har lett till ett slutligt beslut.
               
            
                  (496)
               
               
                  Eftersom åtgärderna nr 1, 2, 3, 4, 5, 6 och 12 redan har tillhandahållits FFHG eller oåterkalleligen beviljats med en rätt för FFHG att motta respektive medel, anser kommissionen att Tyskland inte har respekterat förbudet i artikel 108.3 i fördraget. (122)
                  
               
            10.   BEDÖMNING – FÖREKOMSTEN AV STÖD
      
      10.1   HURUVIDA 2014 OCH 2005 ÅRS LUFTFARTSRIKTLINJER ÄR TILLÄMPLIGA
      
      
                  (497)
               
               
                  I artikel 107.3 i fördraget anges vissa undantag från den allmänna bestämmelsen i artikel 107.1 i fördraget om att statligt stöd inte är förenligt med den inre marknaden. Följande anges i artikel 107.3 c i fördraget: ”Stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.
               
            
                  (498)
               
               
                  I detta sammanhang utgör 2014 års luftfartsriktlinjer en ram för bedömning av om stöd till flygplatser kan anses vara förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i fördraget.
               
            
                  (499)
               
               
                  Enligt 2014 års luftfartsriktlinjer anser kommissionen att dokumentet ”kommissionens tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt” (123) även gäller olagligt investeringsstöd till flygplatser. Om olagligt investeringsstöd beviljades före den 4 april 2014 kommer kommissionen i detta avseende att tillämpa de förenlighetsregler som gällde vid den tidpunkt då det olagliga investeringsstödet beviljades. När det gäller olagligt investeringsstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014 kommer kommissionen följaktligen att tillämpa de principer som anges i 2005 års luftfartsriktlinjer (124).
               
            
                  (500)
               
               
                  Enligt 2014 års luftfartsriktlinjer anser kommissionen att bestämmelserna i kommissionens tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt inte bör gälla för ärenden avseende olagligt driftsstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014. Kommissionen kommer i stället att tillämpa de principer som anges i 2014 års riktlinjer på samtliga ärenden avseende driftsstöd (pågående anmälningar och olagliga, oanmälda stöd) till flygplatser, även om stödet beviljats före den 4 april 2014 och före övergångsperiodens början (125).
               
            
                  (501)
               
               
                  Kommissionen har i skäl 496 redan konstaterat att de direkta och årliga kapitaltillskotten inte utgör olagligt statligt stöd som beviljats före den 4 april 2014.
               
            10.2   ÅTSKILLNAD MELLAN INVESTERINGSSTÖD OCH DRIFTSSTÖD
      
      
                  (502)
               
               
                  Mot bakgrund av de bestämmelser i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn som avses i skälen 499 och 500 måste kommissionen avgöra om åtgärderna i fråga utgör olagligt investeringsstöd eller driftsstöd.
               
            
                  (503)
               
               
                  I punkt 25 r i 2014 års luftfartsriktlinjer definieras investeringsstöd som ”stöd för att finansiera anläggningstillgångar och särskilt för att täcka underskottet i fråga om kapitalkostnader”. Enligt denna bestämmelse kan investeringsstöd dessutom utgöras både av en förskottsbetalning (det vill säga för att täcka de initiala investeringskostnaderna) och av stöd som betalas ut i form av regelbundna utbetalningar (för att täcka kapitalkostnader när det gäller årlig värdeminskning och finansieringskostnader).
               
            
                  (504)
               
               
                  Driftsstöd innebär däremot stöd som täcker alla eller vissa driftskostnader vid en flygplats, definierat som ”underliggande kostnader för att tillhandahålla flygplatstjänster, däribland kostnader för t.ex. personal, upphandlade tjänster, kommunikationstjänster, avfall, energi, underhåll, hyror och administration, men exklusive kapitalkostnader, marknadsföringsstöd eller andra stimulanser som flygplatsen beviljar flygbolag och kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde” (126).
               
            
                  (505)
               
               
                  Mot bakgrund av dessa definitioner kan kapitalökningarna och de direkta bidrag som var kopplade till investeringsprojekten anses utgöra investeringsstöd till förmån för FFHG.
               
            
                  (506)
               
               
                  Den del av de årliga förlustöverföringar som tillämpades för att täcka FFHG:s årliga rörelseförluster (127), med avdrag för de kostnader som ingår i resultatet före finansnetto, som avser uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde enligt avsnitt 8.1.4.1 utgör däremot driftsstöd till förmån för FFHG.
               
            
                  (507)
               
               
                  Slutligen utgör den del av de årliga förlustöverföringar som täcker förluster för FFHG som inte redan ingår i resultatet före finansnetto (dvs. årliga avskrivningar på tillgångar, finansieringskostnader osv.), minus kostnader som avser uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde enligt avsnitt 8.1.4.1, investeringsstöd.
               
            
                  (508)
               
               
                  Såsom tidigare förklarats kommer endast stöd som beviljats efter Aéroports de Paris-domen den 12 december 2000 att övervägas.
               
            10.3   INVESTERINGSSTÖDETS FÖRENLIGHET ENLIGT 2005 ÅRS LUFTFARTSRIKTLINJER
      
      
                  (509)
               
               
                  Enligt punkt 61 i 2005 års luftfartsriktlinjer ska kommissionen undersöka huruvida följande kumulativa villkor är uppfyllda:
                  
                              a)
                           
                           
                              Att byggandet och nyttjandet av infrastrukturen uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse (regional utveckling, tillfredsställande kommunikationer …).
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              Att infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till det uppsatta målet.
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              Att infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt, särskilt av den redan befintliga infrastrukturen.
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              Alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen.
                           
                        
                              e)
                           
                           
                              Att handeln inte påverkas i en omfattning som strider mot unionens intresse.
                           
                        
            
                  (510)
               
               
                  För att vara förenligt med den inre marknaden bör statligt stöd till flygplatser, precis som alla andra statliga stödåtgärder, dessutom ha en stimulanseffekt och vara nödvändigt och proportionerligt i förhållande till det legitima syfte som eftersträvas.
               
            
                  (511)
               
               
                  Tyskland hävdade att investeringsstödet till förmån för FFHG uppfyller alla förenlighetsvillkor i 2005 års luftfartsriktlinjer.
               
            a)   
            Stödet bidrar till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse
         
      
      
                  (512)
               
               
                  Syftet med investeringsstödet till förmån för FFHG var att finansiera ytterligare omvandling av den tidigare amerikanska militärbasen till en civil flygplats och kraftigt utveckla flygplatsens infrastruktur. Dessa åtgärder gav ett betydande bidrag till regionen Hunsrücks regionala utveckling och anslutbarhet, skapade nya arbetstillfällen i en region som hade drabbats hårt av nedläggningen av den amerikanska militärbasen och avlastade Frankfurt am Mains flygplats.
               
            
                  (513)
               
               
                  Som Tyskland har påpekat omges regionen Hunsrück av flera områden (t.ex. distriktet Birkenfeld) som klassificerades som regioner i behov av stöd inom ramen för ”Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”. Under undersökningsperioden betraktades distriktet Birkenfeld åtminstone delvis som en region med en lägre bruttonationalprodukt (BNP) än EU-genomsnittet (128).
               
            
                  (514)
               
               
                  Kommissionen anser att utvecklingen av flygplatsen Frankfurt-Hahn även i hög grad har bidragit till att skapa arbetstillfällen i regionen Hunsrück. Tyskland har visat att flygplatsen Frankfurt-Hahn, med beaktande av alla aktiviteter som utförs på flygplatsen, skapade 3 063 arbetstillfällen i regionen Hunsrück under 2012. Av dessa var 74 % heltidstjänster, och 90 % av de anställda bodde även i regionen.
               
            
                  (515)
               
               
                  Genom ett ökande antal ekonomiska aktiviteter och turistaktiviteter hade flygplatsen Frankfurt-Hahn dessutom positiva indirekta, stimulerande och katalyserande effekter på skapandet av arbetstillfällen i regionen och på regional utveckling i allmänhet. Enligt Tyskland bidrar flygplatsen Frankfurt-Hahn i hög grad till utvecklingen av inkommande (~ 33 % av passagerarna, vilket motsvarade ungefär 1 miljon passagerare 2005) och utgående turism (~ 67 % av passagerarna) i delstaten Rheinland-Pfalz. Tyskland har påpekat att 88 % av de passagerare som anländer till flygplatsen stannar minst en natt i regionen och att dessa gav upphov till ungefär 5,7 miljoner övernattningar under 2005. Eftersom 88 % av de turister som anländer till Frankfurt-Hahn stannar åtminstone en natt och eftersom fler än 80 % till och med stannar två till tio dagar genererar de inkomster på 133,7 miljoner euro om året. Dessutom bidrog den inkommande turismen till att skapa cirka 11 000 arbetstillfällen i Rheinland-Pfalz.
               
            
                  (516)
               
               
                  De investeringar som fick stöd bidrog även till att göra området mer lättillgängligt. Ett mångfaldigande av olönsamma flygplatser eller skapande av ytterligare oanvänd kapacitet bidrar emellertid inte till att ett mål av gemensamt intresse uppnås. I detta fall anser kommissionen att investeringsstödet inte leder till en sådan dubblering som skulle minska utsikterna för att på medellång sikt använda befintlig infrastruktur på andra, angränsande flygplatser. Det finns inga andra flygplatser närmare än 100 kilometer eller 60 minuters restid från flygplatsen Frankfurt-Hahn. De flygplatser som ligger närmast Frankfurt-Hahn är Frankfurt am Mains flygplats, som ligger 115 kilometer därifrån, eller 1 timme och 15 minuters restid med bil, och Luxemburgs flygplats, som ligger 1 timme och 30 minuters restid (111 kilometer) därifrån.
               
            
                  (517)
               
               
                  Frankfurt am Mains flygplats är en internationell navflygplats som trafikerar en mängd olika destinationer och som främst betjänas av nätverksflygbolag som tillhandahåller anslutningstrafik, medan flygplatsen Frankfurt-Hahn betjänas av lågprisbolag med direktflyg. Trafiken på Frankfurt am Mains flygplats har kontinuerligt ökat sedan 2000, från 49,4 miljoner passagerare 2000 till cirka 58 miljoner passagerare 2012. Under denna period har tillväxten dock påverkats av trafikstockningsproblem och kapacitetsbegränsningar. Som Tyskland har påpekat överskreds ständigt gränserna för Frankfurt am Mains kapacitet. Enligt Tyskland spelade flygplatsen Frankfurt-Hahn, särskilt mot bakgrund av sitt tillstånd att bedriva flygverksamhet dygnet runt, därför en viktig roll genom att den kunde tillhandahålla extra kapacitet och på så sätt avlasta Frankfurt am Mains flygplats. Fram till 2009 var Fraport faktiskt majoritetsägare i FFHG, flygplatsoperatör för flygplatsen Frankfurt-Hahn (2,7 miljoner passagerare 2013, som mest cirka 4 miljoner passagerare 2007) och flygplatsoperatör för Frankfurt am Mains flygplats (58 miljoner passagerare och en fraktvolym på 2,1 miljoner ton), och strävade som sådan efter att diversifiera sin verksamhet.
               
            
                  (518)
               
               
                  Luxemburgs flygplats, som är den flygplats som ligger närmast flygplatsen Frankfurt-Hahn men som ändå ligger 111 kilometer eller 1 timme och 30 minuters restid med bil därifrån, hade cirka 1,7 miljoner passagerare 2008 och växte snabbt till 2,2 miljoner passagerare 2013. Även om Luxemburgs flygplats har något mindre passagerartrafik än flygplatsen Frankfurt-Hahn har den betydligt mer frakttrafik och hade en fraktvolym på 647 000 ton 2013. Luxemburgs flygplats erbjuder linjetrafik till en rad olika europeiska huvudstäder och chartertrafik till semesterdestinationer. Urvalet av destinationer tillgodoser i hög grad behoven hos de anställda på de finansiella och internationella institutioner som ligger i Luxemburg.
               
            
                  (519)
               
               
                  Saarbrückens flygplats ligger omkring 128 kilometer från flygplatsen Frankfurt-Hahn, vilket innebär över 2 timmars restid med bil. Frankfurt-Hahn betjänas dessutom främst av lågprisbolag (Ryanair), och flygfrakt är ett relativt viktigt inslag i flygplatsens affärsmodell, medan Saarbrückens flygplats huvudsakligen erbjuder linjetrafik till nationella destinationer och bara har begränsad flygfrakt.
               
            
                  (520)
               
               
                  När det gäller Zweibrückens flygplats betonade Tyskland att avståndet på 127 kilometer till flygplatsen Frankfurt-Hahn motsvarar en restid på 1 timme och 27 minuter med bil eller 4 timmar med tåg. Tyskland hävdade dessutom att passagerar- och frakttrafiken under perioden 2005–2012 inte tyder på någon substitutionseffekt mellan flygplatserna.
               
            
                  (521)
               
               
                  Kommissionen konstaterar att det finns en viss överlappning mellan verksamheten vid flygplatsen Frankfurt-Hahn och flygplatsen i Zweibrücken, eftersom Zweibrückens flygplats också bedriver flygfrakt och de destinationer som betjänas av Zweibrückens flygplats främst är avsedda för chartertrafik. I detta avseende noterar kommissionen att frakt vanligtvis är rörligare än passagerartransporter (129). I regel anses upptagningsområdet för fraktflygplatser ha en radie på minst 200 km och en restid på 2 timmar. Kommentarer från näringen tyder på att lastbilstransporter på upp till en halv dag (dvs. upp till 12 timmars körtid) i regel är acceptabelt för speditörer för att transportera deras gods (130). Dessutom är chartertrafik i regel mindre tidskänslig, och även en restid på upp till 2 timmar med bil kan vara acceptabelt.
               
            
                  (522)
               
               
                  Samtidigt bör det noteras att innan Zweibrückens flygplats trädde in på marknaden 2006 var flygplatsen Frankfurt-Hahn redan en väletablerad flygplats med mer än 3 miljoner passagerare och en fraktvolym på 123 000 ton. Mot bakgrund av den historiska utvecklingen av de båda flygplatserna, deras geografiska läge och flygplatsen Frankfurt-Hahns kapacitet när Zweibrückens flygplats trädde in på den kommersiella luftfartsmarknaden 2006, drar kommissionen slutsatsen att det snarare är öppnandet av Zweibrückens flygplats som utgör en onödig dubblering av infrastruktur.
               
            
                  (523)
               
               
                  Kommissionens slutsats är därför att investeringarna i flygplatsen Frankfurt-Hahn inte utgör en dubblering av befintlig olönsam infrastruktur. Flygplatsen Frankfurt-Hahn har tvärtom spelat en viktig roll för att avlasta flygplatsen i Frankfurt am Main utan att den sistnämnda flygplatsens expansionsplaner för den skull har begränsats. Utan investeringarna i flygplatsen Frankfurt-Hahn fanns det faktiskt en risk för att regionens transportbehov inte hade kunnat tillgodoses.
               
            
                  (524)
               
               
                  Mot bakgrund av övervägandena i skälen 512–523, drar kommissionen därför slutsatsen att investeringsstödet för att bygga och utnyttja infrastruktur på flygplatsen Frankfurt-Hahn uppfyller ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse, nämligen regional ekonomisk utveckling, skapandet av arbetstillfällen och förbättrad tillgänglighet till regionen.
               
            b)   
            Infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till det uppsatta målet
         
      
      
                  (525)
               
               
                  Enligt Tyskland gjordes investeringarna utifrån de behov som fanns (och de var således proportionerliga), och den infrastruktur som byggdes var nödvändig för att flygplatsen skulle kunna tillgodose regionens behov i fråga om anslutbarhet och utveckling och avlasta Frankfurt am Mains flygplats.
               
            
                  (526)
               
               
                  Grundat på de upplysningar som Tyskland har lämnat håller kommissionen med om att de finansierade investeringarna var nödvändiga och proportionerliga i förhållande till målet av gemensamt intresse. Utan dessa investeringar hade det varit omöjligt att slutföra arbetet med att omvandla den tidigare amerikanska militärbasen till en civil trafikflygplats. För att kunna vidareutveckla den civila flygtrafiken var det nödvändigt att bygga passagerar- och fraktutrymmen, bygga plattor och modernisera taxibanorna. Den infrastruktur som byggdes var således nödvändig för att flygplatsen skulle kunna tillgodose regionens behov i fråga om anslutbarhet och utveckling.
               
            
                  (527)
               
               
                  Infrastrukturprojektet genomfördes endast i den mån det var nödvändigt för att nå de uppsatta målen. Samtidigt som infrastrukturen byggdes för en passagerartrafik på högst 4–5 miljoner passagerare och en fraktvolym på 500 000 ton, framgår det av trafikstatistiken i tabell 1 och tabell 2 att passagerartrafiken stadigt ökade fram till 2007, då trafiken nådde sin topp på 4 miljoner passagerare (som följdes av en nedgång till 2,7 miljoner under 2013 på grund av de orsaker som anges i skäl 532) och att fraktvolymen ökade till mer än 500 000 ton under 2011. Det betyder att den förväntade trafikefterfrågan i stort sett motsvarade den faktiska efterfrågan och att investeringarna inte var oproportionerligt stora.
               
            
                  (528)
               
               
                  Även om det är viktigt att undvika att investeringar leder till en dubblering av befintlig olönsam infrastruktur är så inte fallet här. Som redan har förklarats i skälen 516–523 finns det inga andra flygplatser inom ett avstånd på 100 kilometer och en restid på 60 minuter med bil, och även om man skulle räkna med ett större upptagningsområde saknas dubbleringseffekter. Den närmaste flygplatsen är flygplatsen i Frankfurt am Main, som flygplatsen Frankfurt-Hahn var tänkt att avlasta.
               
            
                  (529)
               
               
                  Mot bakgrund av dessa överväganden anser kommissionen att detta förenlighetsvillkor är uppfyllt.
               
            c)   
            Infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt
         
      
      
                  (530)
               
               
                  Tyskland konstaterade att före beslutet att vidareutveckla flygplatsens infrastruktur gjorde externa experter trafikprognoser för att avgöra trafikpotentialen för flygplatsen Frankfurt-Hahn.
               
            
                  (531)
               
               
                  De upplysningar som har lämnats visar att vid den tidpunkten förutspådde de externa experterna en kraftig ökning av trafiken, från 0,3 miljoner passagerare 2000 till upp till 3,8 miljoner passagerare 2010 (se figur 2, figur 3 och figur 4). När det gäller frakttrafiken förutspådde experterna att denna skulle öka från 151 000 ton 2001 till upp till 386 000 ton 2010 (se figur 5). Tillväxten på fraktsidan under perioden 2006–2010 förväntades komma från flyg som omdirigerats från Frankfurt am Mains flygplats på grund av förbudet mot nattrafik. Dessa prognoser kunde dock bara uppfyllas om investeringarna genomfördes i den planerade omfattningen.
               
            
                  (532)
               
               
                  Kommissionen noterar att dessa trafikprognoser (se skäl 531) bekräftades av den faktiska trafikutvecklingen vid flygplatsen Frankfurt-Hahn (se tabell 1 och tabell 2). År 2007 betjänade flygplatsen Frankfurt-Hahn cirka 4 miljoner passagerare. Efter en period av kraftig tillväxt har flygtrafiken i Tyskland och EU de senaste åren påverkats negativt av den ekonomiska och finansiella krisen under åren 2008–2009, som ledde till att passagerarflygtrafiken i Tyskland minskade under 2009. Passagerartrafikutvecklingen på flygplatsen Frankfurt-Hahn påverkades dessutom av att Tyskland införde en flygpassagerarskatt under 2011. För närvarande betjänar flygplatsen Frankfurt-Hahn omkring 2,7 miljoner passagerare per år. När det gäller frakt hanterade flygplatsen 565 000 ton gods 2011. På grund av att en av dess kunder gick i konkurs hanterade flygplatsen endast 447 000 ton gods under 2013.
               
            
                  (533)
               
               
                  Mot bakgrund av dessa överväganden kan det därför slås fast att flygplatsen Frankfurt-Hahn redan nyttjar större delen av sin kapacitet och att framtidsutsikterna i fråga om nyttjandet på medellång sikt var tillfredsställande.
               
            d)   
            Likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen
         
      
      
                  (534)
               
               
                  Alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till flygplatsen. Tabellen över de flygplatsavgifter som tillämpas på flygplatsen Frankfurt-Hahn är tillgängliga för allmänheten och öppna för alla potentiella och nuvarande användare av flygplatsen på ett likvärdigt och icke-diskriminerande sätt. Alla skillnader i de avgifter som faktiskt betalas för att utnyttja infrastrukturen grundades på affärsmässigt motiverade skillnader (131).
               
            
                  (535)
               
               
                  Kommissionen anser därför att detta villkor är uppfyllt.
               
            e)   
            Handeln påverkas inte i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset
         
      
      
                  (536)
               
               
                  Enligt punkt 39 i 2005 års luftfartsriktlinjer kan flygplatskategorin användas som en indikator på dels i vilken grad flygplatser konkurrerar med varandra, dels i vilken grad finansieringen av en flygplats kan ha snedvridande effekt på konkurrensen.
               
            
                  (537)
               
               
                  Inom standardupptagningsområdet för flygplatsen Frankfurt-Hahn (1 timmes restid med bil eller ett avstånd på 100 kilometer) finns inga andra kommersiella flygplatser. Även om man utvidgar upptagningsområdet anser kommissionen att stödet inte har otillbörliga negativa effekter på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna.
               
            
                  (538)
               
               
                  För flygplatsen i Frankfurt am Mains del (den närmaste flygplatsen, som ligger cirka 115 kilometer och 1 timme och 15 minuters restid bort) resulterade investeringarna i Frankfurt-Hahn inte i några negativa substitutionseffekter. Innan Fraport började engagera sig i flygplatsen Frankfurt-Hahn drev företaget redan Frankfurt am Mains flygplats. Trots det investerade Fraport i flygplatsen Frankfurt-Hahn för att minska överbelastningen på Frankfurt am Mains flygplats, eftersom det förväntades att kapaciteten på denna navflygplats skulle överskridas i framtiden. Framför allt var förbudet för nattflygningar på Frankfurt am Mains flygplats en av de viktigaste faktorerna i detta resonemang eftersom flygplatsen Frankfurt-Hahn hade tillstånd att bedriva flygtrafik dygnet runt.
               
            
                  (539)
               
               
                  Även om flygplatsen Frankfurt-Hahn växte kraftigt under perioden 2000–2007 framgår det av tabellerna 1 och 2 att jämfört med Frankfurt am Mains flygplats var dess andel av trafiken fortfarande ganska liten. Under perioden 2000–2003 ökade stadigt passagerartrafiken på Frankfurt am Mains flygplats, från 48 miljoner 2000 till 54,2 miljoner 2007. På grund av den ekonomiska krisen sjönk sedan Frankfurt am Mains passagerarantal något och stannade på 50,9 miljoner 2009. Detta följdes dock av en snabb ökning till 58 miljoner. På fraktsidan hade Frankfurt am Mains flygplats en stadig tillväxt från 1,6 miljoner ton till 2,2 miljoner ton 2013.
               
            
                  (540)
               
               
                  Precis som kommissionen redan har förklarat i fråga om andra flygplatser hade investeringarna i flygplatsen Frankfurt-Hahn inte någon större effekt på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna (132). Detta gäller även Zweibrückens flygplats, eftersom det snarare är den sistnämnda flygplatsen som utgör en onödig dubblering av infrastruktur (och därför bär ansvaret för varje eventuellt snedvridande effekt på konkurrensen).
               
            
                  (541)
               
               
                  Till skillnad från flygplatserna i Frankfurt am Main och Luxemburg finns det dessutom inte någon järnvägsförbindelse till flygplatsen Frankfurt-Hahn. Överlag förväntas ingen substitutionseffekt i fråga om järnvägstransporter.
               
            
                  (542)
               
               
                  Mot bakgrund av övervägandena i skälen 536–541 anser kommissionen att alla otillbörliga negativa effekter på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna är begränsade till ett minimum.
               
            f)   
            Stimulanseffekt, nödvändighet och proportionalitet
         
      
      
                  (543)
               
               
                  Kommissionen måste avgöra om det statliga stöd som har beviljats flygplatsen Frankfurt-Hahn har ändrat stödmottagarens agerande såtillvida att företaget inlett verksamhet som bidrar till målet av allmänt ekonomiskt intresse, som i) det inte skulle genomföra utan stödet eller ii) det skulle genomföra på ett begränsat eller annorlunda sätt. Stödet anses dessutom vara proportionerligt endast om samma resultat inte kunde ha uppnåtts med mindre stöd och mindre snedvridning. Stödbeloppet och stödnivån måste därför begränsas till det minimum som behövs för att den understödda verksamheten ska kunna genomföras.
               
            
                  (544)
               
               
                  Enligt de uppgifter som lämnats av Tyskland kunde investeringen inte ha genomförts utan stödet. Tyskland hävdade att stödet var nödvändigt eftersom det enbart kompenserade finansieringskostnaderna, och ett lägre belopp skulle ha lett till lägre investeringsnivåer.
               
            
                  (545)
               
               
                  Enligt de finansiella resultat som sammanfattades i tabell 3 och tabell 4 går flygplatsen fortfarande med förlust och kan inte finansiera sina investeringskostnader. Det kan därför slås fast att stödet var nödvändigt för att göra investeringar i syfte att minska belastningen på flygplatsinfrastrukturen och uppfylla de gällande kraven på modern flygplatsinfrastruktur. Utan stödet skulle flygplatsen Frankfurt-Hahn inte ha tillgodosett den förväntade efterfrågan från flygbolag och passagerare i upptagningsområdet, och den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen skulle ha varit mindre.
               
            
                  (546)
               
               
                  Det bör dessutom noteras att det offentliga stödet beviljades under en period då FFHG gjorde mycket stora infrastrukturinvesteringar (mer än 220 miljoner euro under perioden 2001–2012). Härav följer att investeringsstödet endast täckte en liten del av de totala investeringskostnaderna.
               
            
                  (547)
               
               
                  Kommissionen anser därför att stödåtgärden i fråga hade en stimulanseffekt och att stödbeloppet var begränsat till det minimum som behövs för att den understödda verksamheten ska kunna genomföras och att stödet därmed var proportionerligt.
               
            
         
            Slutsats
         
      
      
                  (548)
               
               
                  Mot bakgrund av ovanstående är kommissionens slutsats därför att investeringsstödet till flygplatsen Frankfurt-Hahn är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget, eftersom det uppfyller de villkor för förenlighet som anges i punkt 61 i 2005 års luftfartsriktlinjer.
               
            10.4   FÖRENLIGHETEN FÖR DRIFTSSTÖD ENLIGT 2014 ÅRS LUFTFARTSRIKTLINJER
      
      
                  (549)
               
               
                  I avsnitt 5.1 i 2014 års luftfartsriktlinjer anges de kriterier som kommissionen ska tillämpa vid bedömningen av om driftsstöd är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget. I enlighet med punkt 172 i 2014 års luftfartsriktlinjer kommer kommissionen att tillämpa dessa kriterier på alla ärenden som rör driftsstöd, inklusive pågående anmälningar och olagliga, oanmälda stödärenden.
               
            
                  (550)
               
               
                  Enligt punkt 137 i 2014 års luftfartsriktlinjer kan olagligt driftsstöd som beviljats innan 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn offentliggjordes förklaras vara förenligt med den inre marknaden i en utsträckning som motsvarar de otäckta driftskostnaderna, förutsatt att följande kumulativa villkor är uppfyllda:
                  
                              a)
                           
                           
                              
                                 Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse: Detta villkor är uppfyllt bland annat om stödet ökar unionsmedborgares rörlighet och regioners anslutbarhet eller underlättar regional utveckling (133).
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              
                                 Behov av statligt ingripande: Stödet måste inriktas på situationer där det kan åstadkomma en påtaglig förbättring som marknaden inte klarar på egen hand (134).
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              
                                 Förekomst av en stimulanseffekt: Detta villkor är uppfyllt om det är sannolikt att den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen, i avsaknad av driftsstöd och med beaktande av den möjliga förekomsten av investeringsstöd och trafikvolymen, skulle vara avsevärt mindre (135).
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              
                                 Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till det minsta nödvändiga): För att driftsstöd till flygplatser ska anses vara proportionellt måste stödet vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum (136).
                           
                        
                              e)
                           
                           
                              
                                 Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel
                                  (137).
                           
                        
            a)   
            Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse:
         
      
      
                  (551)
               
               
                  Enligt avsnitt 5.1.2 a i 2014 års luftfartsriktlinjer och för att ge flygplatser tid att anpassa sig till nya marknadsförhållanden och undvika störningar av lufttrafiken och regioners anslutbarhet kommer driftsstöd till flygplatser under en övergångsperiod på tio år att anses bidra till att ett mål av gemensamt intresse uppnås, om det i) ökar unionsmedborgares rörlighet och regioners anslutbarhet genom att etablera anslutningspunkter för flygningar inom unionen, ii) begränsar lufttrafikstockningar vid viktiga navflygplatser i unionen eller iii) underlättar regional utveckling.
               
            
                  (552)
               
               
                  Mot bakgrund av övervägandena i skälen 512–519 anser kommissionen att den fortsatta driften av flygplatsen Frankfurt-Hahn ökade unionsmedborgarnas rörlighet och regioners anslutbarhet genom att etablera en anslutningspunkt för flygningar inom unionen i regionen Hunsrück. Den fortsatta driften av flygplatsen underlättade dessutom regional utveckling och skapandet av arbetstillfällen. Driften och utvecklingen av flygplatsen Frankfurt-Hahn minskade dessutom överbelastningen på Frankfurt am Mains flygplats.
               
            
                  (553)
               
               
                  Kommissionen slår därför fast att den aktuella åtgärden uppfyller ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse.
               
            b)   
            Behov av statligt ingripande:
         
      
      
                  (554)
               
               
                  Enligt avsnitt 5.1.2 b i 2014 års luftfartsriktlinjer måste man, för att kunna bedöma om statligt stöd är ändamålsenligt för att uppnå ett mål av gemensamt intresse, identifiera det problem som ska åtgärdas. Statligt stöd bör därför inriktas på situationer där stöd kan medföra en kraftig materiell förbättring i fall där marknaden inte klarar av uppgiften.
               
            
                  (555)
               
               
                  Kommissionen konstaterar att flygplatsen Frankfurt-Hahn är en regional flygplats med omkring 2,7 miljoner passagerare per år, som under undersökningsperioden upplevde en betydande passagerartillväxt (se tabell 1). Den har höga fasta driftskostnader, och under rådande marknadsförhållanden kan den inte täcka sina egna driftskostnader. Därför behövs ett statligt ingripande (se punkt 89 i 2014 års luftfartsriktlinjer).
               
            c)   
            Stödåtgärdernas lämplighet
         
      
      
                  (556)
               
               
                  Enligt avsnitt 5.1.2 c i 2014 års luftfartsriktlinjer måste varje stödåtgärd vara ett lämpligt politiskt instrument för att uppnå målet av gemensamt intresse. Medlemsstaten måste därför visa att inget annat mindre snedvridande politiskt instrument eller stödinstrument kunde ha gjort det möjligt att uppnå samma mål.
               
            
                  (557)
               
               
                  Enligt Tyskland är de aktuella stödåtgärderna lämpliga för att uppnå det uppsatta mål av gemensamt intresse som inte kunde ha uppnåtts med hjälp av något annat mindre snedvridande instrument.
               
            
                  (558)
               
               
                  I detta fall motsvarade stödbeloppet de otäckta driftsförluster (se tabell 4) som faktiskt uppstått och begränsades till det minsta nödvändiga, eftersom det endast beviljades för de driftsförluster som faktiskt uppstått. Ingen annan politisk åtgärd hade gjort det möjligt att fortsätta driften av flygplatsen. Därmed är kompensationen för förluster begränsad till ett minimum och medför inte någon vinst.
               
            
                  (559)
               
               
                  Mot bakgrund av skälen 557 och 558 anser kommissionen att de aktuella åtgärderna var lämpliga för att nå det eftersträvade målet av gemensamt intresse.
               
            d)   
            Förekomst av en stimulanseffekt
         
      
      
                  (560)
               
               
                  Enligt avsnitt 5.1.2 d i 2014 års luftfartsriktlinjer har driftsstöd en stimulanseffekt om det är troligt att den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen skulle ha minskat betydligt utan driftsstödet. Bedömningen måste ta hänsyn till om det förekommer något investeringsstöd och hur trafikerad flygplatsen är.
               
            
                  (561)
               
               
                  Utan stödet skulle verksamheten på flygplatsen Frankfurt-Hahn allvarligt ha påverkats och minskat, och så småningom skulle flygplatsen ha blivit tvungen att lämna marknaden på grund av icke-täckta rörelseförluster.
               
            
                  (562)
               
               
                  Kommissionen anser därför att den aktuella stödåtgärden hade en stimulanseffekt.
               
            e)   
            Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till ett minimum)
         
      
      
                  (563)
               
               
                  Enligt avsnitt 5.1.2 e i 2014 års luftfartsriktlinjer måste, för att driftsstöd till flygplatser ska anses vara proportionellt, stödet vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum.
               
            
                  (564)
               
               
                  I detta fall begränsades stödbeloppet till de otäckta driftsförlusterna, eftersom stödet endast kompenserade de faktiska kostnaderna.
               
            
                  (565)
               
               
                  Kommissionen drar därför slutsatsen att driftsstödbeloppet i detta fall var proportionellt och att det begränsades till det lägsta belopp som krävdes för att den understödda verksamheten skulle kunna äga rum.
               
            f)   
            Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna
         
      
      
                  (566)
               
               
                  Enligt avsnitt 5.1.2 f i 2014 års luftfartsriktlinjer ska vid bedömningen av driftsstödets förenlighet hänsyn tas till konkurrenssnedvridningar och effekterna på handeln.
               
            
                  (567)
               
               
                  Inom standardupptagningsområdet för flygplatsen Frankfurt-Hahn (1 timmes restid med bil eller ett avstånd på 100 kilometer) finns inga andra kommersiella flygplatser. Även om detta standardupptagningsområde skulle utvidgas så att det omfattade andra flygplatser i närheten av flygplatsen Frankfurt-Hahn framgår det av skälen 537 och 541 att det inte förekommer några otillbörliga negativa effekter på konkurrensen mellan de flygplatser som är belägna i närheten av flygplatsen Frankfurt-Hahn (dvs. flygplatserna i Frankfurt am Main, Luxemburg och Saarbrücken).
               
            
                  (568)
               
               
                  Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att alla otillbörliga negativa effekter på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna till följd av det driftsstöd som FFHG har beviljats begränsas till ett minimum.
               
            
         
            Slutsats
         
      
      
                  (569)
               
               
                  Mot bakgrund av övervägandena i skälen 551–568 drar kommissionen slutsatsen att åtgärderna är förenliga med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i fördraget.
               
            11.   SLUTSATS
      
      11.1   FINANSIERINGEN AV FLYGPLATSEN
      
      
                  (570)
               
               
                  
                     
                        Åtgärd 1: 2001 års resultatöverföringsavtal
                     : Mot bakgrund av övervägandena i skälen 291–302 drar kommissionen slutsatsen att de offentliga myndigheterna vid den tidpunkt då 2001 års resultatöverföringsavtal infördes med rätta kunde anse att ett resultatöverföringsavtal för att täcka FFHG:s årliga förluster inte utgjorde statligt stöd.
               
            
                  (571)
               
               
                  
                     
                        Åtgärd 2: 2001 års kapitalökning
                     : Kapitalökningen 2001 av Fraport och delstaten Rheinland-Pfalz på 27 miljoner euro utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
               
            
                  (572)
               
               
                  
                     
                        Åtgärd 3: 2004 års kapitalökning och åtgärd 4: 2004 års resultatöverföringsavtal
                     : Kapitalökningen 2004 som beviljades av Fraport och 2004 års resultatöverföringsavtal utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Även om de skulle utgöra statligt stöd kan detta stöd anses vara förenligt på grundval av artikel 107.3 c i fördraget.
               
            
                  (573)
               
               
                  Den kapitalökning som beviljades 2004 av delstaterna Rheinland-Pfalz och Hessen till förmån för FFHG utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
               
            
                  (574)
               
               
                  
                     
                        Åtgärd 5: Ersättning till FFHG för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde (säkerhetskontroller) och åtgärd 6: Direkta bidrag från delstaten Rheinland-Pfalz
                     : Kommissionen anser att den offentliga finansiering som beviljats FFHG i form av direkta bidrag som beviljats efter den 12 december 2000 utgör statligt stöd i den mening som avses artikel 107.1 i fördraget.
               
            
                  (575)
               
               
                  
                     
                        Åtgärd 12: Ökning av eget kapital
                     : Eftersom syftet med ökningen av det egna kapitalet är att finansiera infrastrukturåtgärder genom de offentliga aktieägarnas beslut att genomföra dessa investeringar, hade FFHG enligt Tyskland rätt att motta denna finansiering. Kommissionen anser att ökningen av det egna kapitalet måste bedömas inom ramen för FFHG:s offentliga stöd. I detta avseende, och mot bakgrund av övervägandena i avsnitt 8.1.1, drar kommissionen slutsatsen att FFHG har bedrivit en ekonomisk verksamhet från och med datumet för Aéroports de Paris-domen (den 12 december 2000) och framåt, och att FFHG utgör ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
               
            
                  (576)
               
               
                  Enligt övervägandena i avsnitten 8.1.1, 8.1.3 och 8.1.4, som gäller i samma mån för denna åtgärd, anser kommissionen att kapitaltillskottet utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget eftersom det inbegriper statliga medel, kan tillskrivas staten och ger FFHG en selektiv ekonomisk fördel som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna.
               
            
                  (577)
               
               
                  Eftersom åtgärderna redan har ställts till förfogande för FFHG eller oåterkalleligen har beviljats med en rätt för FFHG att motta dessa medel, anser kommissionen att Tyskland inte har respekterat förbudet i artikel 108.3 i fördraget.
               
            
                  (578)
               
               
                  Mot bakgrund av skälen 512–545 drar kommissionen slutsatsen att investeringsstödet till flygplatsen Frankfurt-Hahn är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget, eftersom det uppfyller de villkor för förenlighet som anges i punkt 61 i 2005 års luftfartsriktlinjer.
               
            
                  (579)
               
               
                  Mot bakgrund av övervägandena i skälen 551–568 drar kommissionen slutsatsen att åtgärderna är förenliga med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i fördraget.
               
            11.2   AVTALEN MED RYANAIR OCH TABELLEN ÖVER FLYGPLATSAVGIFTER
      
      
                  (580)
               
               
                  
                     
                        Åtgärderna 7, 9 och 10: 1999, 2002 och 2005 års avtal med Ryanair
                     : Efter att ha analyserat avtalen och den information som fanns tillgänglig för FFHG vid tidpunkten för ingåendet av dessa avtal är kommissionen övertygad om att FFHG rimligen kunde förvänta sig att avtalen skulle bidra till flygplatsen Frankfurt-Hahns lönsamhet eftersom den förväntade intäktsökningen var större än de förväntade merkostnaderna. Eftersom avtalen därmed var förenliga med principen om privat investerare i en marknadsekonomi gav de inte Ryanair någon fördel.
               
            
                  (581)
               
               
                  
                     
                        Åtgärderna 8 och 11: 2001 års och 2006 års tabeller över flygplatsavgifter
                     : Med tanke på den lönsamhetsanalys i förväg som utfördes av FFHG anser kommissionen att 2001 och 2006 års tabeller över flygplatsavgifter inte gav flygbolagen en ekonomisk fördel som de inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden.
               
            
                  (582)
               
               
                  Eftersom ett av de kumulativa kriterierna i artikel 107.1 i fördraget inte är uppfyllt anser kommissionen att 1999, 2002 och 2005 års avtal mellan flygplatsen Frankfurt-Hahn och Ryanair och 2001 och 2006 års tabeller över flygplatsavgifter inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
               
            
                  (583)
               
               
                  Kommissionen noterar att Tyskland godtar att detta beslut endast antas på engelska.
               
            HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
      Artikel 1
      1.   Det statliga stöd som Tyskland mellan 2001 och 2012 olagligen har genomfört i strid med artikel 108.3 i fördraget till förmån för Flughafen Frankfurt Hahn GmbH i form av kapitalökningar 2001 till ett belopp av 27 miljoner euro, kapitalökningar 2004 till ett belopp av 22 miljoner euro och direkta bidrag från delstaten Rheinland-Pfalz (i den mån dessa bidrag inte endast rörde uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde och inte täckte investeringar som oåterkalleligen beslutats före den 12 december 2000) är förenligt med den inre marknaden.
      2.   Kapitalökningen 2004 av Fraport AG och 2004 års resultatöverföringsavtal utgör inte stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
      Artikel 2
      1.   Avtalet mellan Ryanair och Flughafen Frankfurt Hahn GmbH, som trädde i kraft den 1 april 1999, utgör inte stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
      2.   Avtalet mellan Ryanair och Flughafen Frankfurt Hahn GmbH av den 14 februari 2002 utgör inte stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
      3.   Avtalet mellan Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH – leverans av flygplan 6–18, åren 2005 till 2012 av den 4 november 2005 utgör inte stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
      Artikel 3
      Tabellerna över flygplatsavgifter, som trädde i kraft den 1 oktober 2001 och den 1 juni 2006, utgör inte stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
      Artikel 4
      Detta beslut riktar sig till Förbundsrepubliken Tyskland.
      
         Utfärdat i Bryssel den 1 oktober 2014.
         
            
               På kommissionens vägnar
            
            Joaquín ALMUNIA
            
               Vice ordförande
            
         
      
      
         (1)  Med verkan från och med den 1 december 2009 har artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget ersatts av artikel 107 respektive 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat fördraget). Innehållet i bestämmelserna är dock i sak oförändrat. I detta beslut bör hänvisningar till artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget i tillämpliga fall förstås som hänvisningar till artiklarna 87 respektive 88 i EG-fördraget. Genom EUF-fördraget infördes också vissa ändringar i terminologin, t.ex. ersattes ”gemenskapen” med ”unionen” och den ”gemensamma marknaden” med den ”inre marknaden”. I detta beslut används genomgående EUF-fördragets terminologi.
      
         (2)  EUT C 12, 17.1.2009, s. 6.
      
         (3)  Ryanair är ett irländskt flygbolag och medlem av lågprisbolagens intresseorganisation ELFAA (European Low Fares Airlines Association). Flygbolagets verksamhet är koncentrerad till mindre, regionala flygplatser. Flygbolaget trafikerar för närvarande ungefär 160 europeiska destinationer. Ryanair har en homogen flotta bestående av 272 flygplan av typen Boeing 737–800 med 189 platser.
      
         (4)  Se fotnot 2.
      
         (5)  Rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1).
      
         (6)  EUT C 216, 21.7.2012, s. 1.
      
         (7)  Meddelande från kommissionen – Riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (EUT C 99, 4.4.2014, s. 3).
      
         (8)  Tillämpning av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget och artikel 61 i EES-avtalet på statligt stöd inom luftfartssektorn (EGT C 350, 10.12.1994, s. 5).
      
         (9)  Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (EUT C 312, 9.12.2005, s. 1).
      
         (10)  EUT C 113, 15.4.2014, s. 30.
      
         (11)  Nedan i detta beslut används Fraport både för att beteckna FAG innan bytet av handelsnamn och Fraport AG därefter.
      
         (*)  Konfidentiell information.
      
         (12)  Enligt artikel 7.3 i köpeavtalet kan en del av inköpspriset minskas, exempelvis om FFHG:s kostnader för bullerskydd skulle överstiga ett visst tak.
      
         (13)  Delstaten Hessen innehade 45,24 % av aktierna i Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (till 100 % ägt av staden Frankfurt am Main) innehade 28,89 % och Förbundsrepubliken Tyskland 25,87 %.
      
         (14)  Wizz Air är ett ungerskt flygbolag och medlem av lågprisbolagens intresseorganisation ELFAA (European Low Fares Airlines Association). Wizz Air-koncernen består av tre olika bolag, nämligen Wizz Air Hungary, Wizz Air Bulgaria och Wizz Air Ukraine. Flygbolagens verksamhet är koncentrerad till mindre, regionala flygplatser. Flygbolaget trafikerar för närvarande ungefär 150 europeiska destinationer. Wizz Air har en homogen flotta med en genomsnittlig ålder på mindre än tre år, bestående av 34 flygplan av typen Airbus A320 med 180 platser.
      
         (15)  Notariatshandling utfärdad av notarie Jürgen Scherzer (registernr 268/2000), av den 24 november 2000.
      
         (16)  Beslut av bolagsstämman den 3 maj 2000.
      
         (17)  Fraports innehavskommitté har inrättats av företagets tillsynsnämnd och följer den ekonomiska utvecklingen av Fraports innehav.
      
         (18)  Med andra ord en kvot mellan eget kapital och skulder på 96 %.
      
         (19)  Årsredovisningar från delstaten Rheinland-Pfalz holdingbolag från 1999, 2001, 2003 och 2004.
      
         (20)  Gränsen för den årliga turnaroundavgift som Ryanair skulle betala vid en turtäthet på upp till sex flyg per dag sattes vid […] euro.
      
         (21)  Akt nr V/21-1011/1.
      
         (22)  Bilaga 3: FFHG mottog en provision på […] % för varje biljett som sålts (kontanter eller kreditkort) eller som utfärdats av FFHG:s biljettkassor, en provision på […] % för avgifter för överviktsbagage som tagits ut av FFHG, […] euro för varje förbetald biljett som behandlats av Ryanair samt en provision på […] % till FFHG för varje biluthyrning som bokats via FFHG.
      
         (23)  Detta framgår även av punkt 68 i det marknadsekonomitest som PwC lämnat in för delstaten Rheinland-Pfalz räkning.
      
         (24)  […].
      
         (25)  Akt nr V/20-1011/1.
      
         (26)  Mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (nedan kallat Stardust Marine-målet), REG 2002, s. I-04397, punkt 51 och följande.
      
         (27)  Stardust Marine-domen, punkt 51 och följande.
      
         (28)  Se kommissionens meddelande om inslag av stöd vid statliga myndigheters försäljning av mark och byggnader, punkt II.2.
      
         (29)  Punkt 33 i 2005 års luftfartsriktlinjer.
      
         (30)  Mål T-128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen (REG 2000, II-3929), bekräftad genom domen i mål C-82/01P, Aéroports de Paris mot kommissionen (REG 2002, I-9297).
      
         (31)  Förenade målen T-443/08 och T-455/08, Mitteldeutsche Flughafen AG och Flughafen Leipzig-Halle GmbH mot kommissionen (nedan kallad Leipzig/Halle-domen (REG 2011, s. II-1311), särskilt punkterna 93–94, fastställd genom dom av den 19 december 2012 i mål C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen och Flughafen Leipzig-Halle mot kommissionen (2012), ännu ej offentliggjord i rättsfallssamlingen.
      
         (32)  Mål C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, REG 2005, s. I-08585, punkt 67.
      
         (33)  Mål C-340/04, Carbotermo, REG 2006, s. I-04137, punkt 36 och följande.
      
         (34)  Rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (EGT L 240, 24.8.1992, s. 8).
      
         (35)  Mål C-379/98, Preussen-Elektra, REG 2001, s. I-02099, punkt 58.
      
         (36)  Gemeinschaftsaufgabe ”Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” (GRW) Gesetz av den 6 oktober 1969 (BGBl. I, s. 1861), som senast ändrades genom artikel 8 i lagen av den 7 september 2007 (BGBl. I, s. 2246).
      
         (37)  Flughafen Frankfurt-Hahn – Regionalökonomische Effekte, ZFL Studie, 03/2007.
      
         (38)  Synpunkter från Tyskland, september 2014.
      
         (39)  Oxera, How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? – Practical application, den 31 januari 2014, utarbetad för Ryanairs räkning.
      
         (40)  Enligt Oxera ingår inte avgifter för avskrivningar, eftersom 1999 års avtal med Ryanair ingicks före domen i målet Aeroports de Paris av den 12 december 2000. Oxera uppgav också att uppgifterna presenteras i nominella termer. Oxera klargjorde att de uppskattningar som presenterats för 1999 och 2004 har justerats för att avspegla inlednings- och slutdatumen för 1999 års avtal i april 1999 respektive mars 2004.
      
         (41)  Oxera klargjorde att avskrivningarna har modellerats på ett nettonuvärdeneutralt sätt. Enligt Oxera säkerställer denna metod att summan av det diskonterade nuvärdet för avskrivningar under tillgångens livslängd motsvarar det ursprungliga beloppet för kapitalutgifter. Oxera uppgav att uppgifterna presenteras i nominella termer. Oxera klargjorde att de uppskattningar som presenterats för 2002 och 2017 har justerats för att avspegla inlednings- och slutdatumen för 2002 års avtal i februari 2002 respektive februari 2017.
      
         (42)  Målen T-228/99 och T-233/99 DEP, Westdeutsche Landesbank Girozentrale mot kommissionen, REG 2003, s. II-00435, punkt 314.
      
         (43)  Stardust Marine-domen, punkterna 34 och 35.
      
         (44)  Kommissionens direktiv 2006/111/EG av den 16 november 2006 om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (EUT L 318, 17.11.2006, s. 17).
      
         (45)  Mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen (nedan kallat Charleroi-domen), REG 2008, s. II-3643.
      
         (46)  Marknadsföringsavtalet från 2005 ingick inte heller i beslutet om att inleda förfarandet från 2011.
      
         (47)  Mål T-128/89, Aéroports de Paris mot kommissionen, REG 2000, s. II-3929 (bekräftad genom domstolens dom i mål C-82/01 P, REG 2002, s. I-9297, punkt 75 med ytterligare hänvisningar).
      
         (48)  Mål T-455/08, Flughafen Leipzig/Halle GmbH och Mitteldeutsche Flughafen AG mot kommissionen, [2011] ECR I-00000, särskilt punkterna 105 och 106.
      
         (49)  Se särskilt kommissionens beslut av den 17 juni 2008 i ärende C-29/08 Flughafen Frankfurt Hahn – påstått statligt stöd till flygplatsen och avtalet med Ryanair (EUT C 12, 17.1.2009, s. 6), punkterna 204–208, och kommissionens beslut av den 21 mars 2012 i ärende C 76/2002 Charleroi Airport – påstått stöd till flygplatsen och Ryanair (EUT C 248, 17.8.2012, s. 1).
      
         (50)  Följande anges i artikel 1 d i förordning (EG) nr 659/1999: ”stödordning: varje rättsakt på grundval av vilken individuellt stöd kan beviljas företag som i rättsakten definieras på ett allmänt och abstrakt sätt, utan att några ytterligare genomförandeåtgärder krävs, samt varje rättsakt på grundval av vilken stöd, som inte är hänförbart till ett visst projekt, kan beviljas ett eller flera företag för obestämd tid och/eller med obestämt belopp.”
      
         (51)  FFHG:s lägesrapport från 2002, s. 5.
      
         (52)  Dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (Stardust Marine) (REG 2002, s. I-4397).
      
         (53)  De förenade målen T-267/08 och T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, 2011, ännu ej offentliggjorda, punkt 108.
      
         (54)  Se t.ex. kommissionens beslut C 41/2005, Icke-återvinningsbara kostnader i Ungern (EUT C 324, 21.12.2005, s. 12), med ytterligare hänvisningar.
      
         (55)  Stardust-Marine-domen, punkterna 52 och 57.
      
         (56)  Delstaten Hessen innehade 45,24 % av aktierna i Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (till 100 % ägt av staden Frankfurt am Main) innehade 28,89 % och Förbundsrepubliken Tyskland 25,87 %.
      
         (57)  Stardust-Marine-domen, punkterna 52 och 57.
      
         (58)  Stardust-Marine-domen, punkterna 55 och 56.
      
         (59)  Mål C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, REG 2005, s. I-08585, punkt 67.
      
         (60)  Mål T-442/03, Sociedade Independente de Comunicação mot kommissionen, REG 2008, s. II-01161, punkt 100.
      
         (61)  Kommissionens beslut 2014/273/EU av den 19 september 2012 om de åtgärder SA.26379 (C 13/10) (ex NN 17/10) som Slovenien har genomfört till förmån för Elan d.o.o. (EUT L 144, 15.5.2014, s. 1), skäl 99.
      
         (62)  Urteil vom 3.3.1999, Az. 2StR 437–98, NJW 1999, 2378.
      
         (63)  Enligt § 11 I nr 2 lit. c Strafgesetzbuch.
      
         (64)  Urteil vom 3.7.2008, Az. I ZR 145/05, WRP 2008, 1182, 1186.
      
         (65)  Mål C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, REG 2005, s. I-08585, punkt 67.
      
         (66)  Se Fraports årsredovisningar (Geschäftsbericht) för åren 2001–2006, offentliggjorda på http://www.fraport.de/de/investor-relations/termine-und-publikationen/publikationen.html. Se särskilt Geschäftsbericht 2001, s. 46, Geschäftsbericht 2002, s. 66, Geschäftsbericht 2003, s. 54, Geschäftsbericht 2004, s. 80, Geschäftsbericht 2005, s. 64 och Geschäftsbericht 2006, s. 72.
      
         (67)  Grundläggande avtal mellan Fraport och delstaten Rheinland-Pfalz av den 31 augusti 1999.
      
         (68)  Tillsynsnämnden gav sitt godkännande av ingåendet av det grundläggande avtalet vid sitt sammanträde den 1 oktober 1999.
      
         (69)  Grundläggande avtal mellan Fraport och delstaten Rheinland-Pfalz av den 31 augusti 1999, se punkterna 4 och 5.
      
         (70)  § 13 i FFHG:s bolagsordning av den 29 november 2001, med titeln ”Verfügung über Geschäftsanteile” (dvs. fördelning av aktier).
      
         (71)  Protokoll från sammanträdet i tillsynsnämndens kommitté för förvärv den 30 maj 2001.
      
         (72)  Handlingar som lagts fram för styrelsen (”Vorstandsvorlage”) om FFHG:s ekonomiska utveckling av den 14 maj 2001, se även protokollet från sammanträdet i tillsynsnämndens kommitté för förvärv den 30 maj 2001, se även BCG:s analys av FFHG:s potential av den 14 februari 2001, s. 10.
      
         (73)  Förslag om beslut till Fraports tillsynsnämnd av den 23 november 2001.
      
         (74)  Dom av den 11 juli 1996 i mål C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) m.fl. mot La Poste m.fl. (REG 1996, s. I-3547), punkt 60, och dom av den 29 april 1999 i mål C-342/96, Konungariket Spanien mot Europeiska kommissionen (REG 1999, s. I-2459), punkt 41.
      
         (75)  Dom av den 2 juli 1974 i mål 173/73, Republiken Italien mot Europeiska gemenskapernas kommission (REG 1974, s. 709), punkt 13.
      
         (76)  Dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (Stardust Marine) (REG 2002, s. I-4397), punkt 69.
      
         (77)  Mål C-305/89, Italien mot kommissionen (Alfa Romeo), REG 1991, s. I-1603, punkt 23, och mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-03871, punkt 84.
      
         (78)  Mål 40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321.
      
         (79)  Domen i det ovannämnda målet Stardust Marine, punkt 71.
      
         (80)  Mål C-124/10 P, kommissionen mot Electricité de France (EDF), 2012, ännu ej offentliggjort, punkt 85.
      
         (81)  Interplan var en konsult som anlitades av Fraport för att analysera flygplatsen Frankfurt-Hahns trafikpotential.
      
         (82)  Protokoll från sammanträdet i FFHG:s tillsynsnämnds kommitté för förvärv den 30 maj 2001.
      
         (83)  Lönsamhetsanalys, BCG, den 14 februari 2001.
      
         (84)  Diskonteringen för beräkningen av nettonuvärdet förutsattes vara […] %.
      
         (85)  Nettonuvärdet anger om avkastningen på ett visst projekt överstiger kapitalkostnaderna/alternativkostnaderna för kapital. Ett projekt anses vara en ekonomiskt lönsam investering om det genererar ett positivt kapitalvärde. Investeringar som ger en avkastning som är lägre än kapitalkostnaderna/alternativkostnaderna för kapital är inte ekonomiskt lönsamma. Kapitalkostnaderna/alternativkostnaderna för kapital återspeglas i diskonteringsräntan.
      
         (86)  SH&E: Undersökning av flygplatsen Frankfurt-Hahns trafikpotential, den 18 juli 2001.
      
         (87)  Scenarierna ”ingen förändring”, ”alternativ 1” och ”alternativ 2” grundas på uppgifter i PwC:s rapport av den 24 oktober 2008, s. 39. Diskonteringen fastställdes i BCG:s ”potentialbedömning” av den 14 februari 2010.
      
         (88)  Kommissionen beräknade nettonuvärdet med användning av diskonteringen […] %, som fastställdes i BCG:s lönsamhetsanalys. Kommissionen identifierade även ett ytterligare alternativ, dvs. ingen förändring (förlusttäckning fram till 2005).
      
         (89)  Diskontering enligt PwC:s rapport av den 24 oktober 2008, s. 33.
      
         (90)  Kommissionen beräknade nettonuvärdet med användning av den diskontering som anges i PwC:s rapport.
      
         (91)  Dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen (REG 1998, s. II-717).
      
         (92)  Se avsnitt 2.2.
      
         (93)  Flygplatsen Leipzig/Halle konkurrerade t.ex. med flygplatsen Vatry (Frankrike) om att bli DHL:s europeiska navflygplats. Se Leipzig/Halle-domen, punkt 93.
      
         (94)  Se fotnot 88.
      
         (95)  Svar från flygplatsen i Liège på det offentliga samrådet om 2014 års luftfartsriktlinjer.
      
         (96)  § 293.1 i AktG.
      
         (97)  Kommissionen har beräknat tillväxttakten på grundval av prognoser för årsresultat.
      
         (98)  Mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mot Eurocontrol (REG 1994, s. I-43).
      
         (99)  Mål C-118/85, kommissionen mot Italien, REG 1987, s. 2599, punkterna 7–8, och mål C-30/87, Bodson mot Pompes funèbres des régions libérées, REG 1988, s. 2479, punkt 18.
      
         (100)  Mål C-343/95, Cali & Figli mot Servizi ecologici porto di Genova REG 1997, s. I-1547, kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003 och kommissionens beslut N 438/2002 av den 16 oktober 2002, Stöd till den belgiska hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.
      
         (101)  Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003.
      
         (102)  Se särskilt mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43, punkt 30, och mål C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati mot kommissionen, REG 2009, s. I-2207, punkt 71.
      
         (103)  Se bl.a. mål C-172/03, Wolfgang Heiser mot Finanzamt Innsbruck, REG 2005, s. I-01627, punkt 36, och ovannämnd rättspraxis.
      
         (104)  Mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen, REG 2008, s. II-3643, punkt 59.
      
         (105)  Se kommissionens beslut 2011/60/EU av den 27 januari 2010 om statligt stöd C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovakien – Avtal mellan Bratislava flygplats och Ryanair (EUT L 27, 1.2.2011, s. 24).
      
         (106)  Domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen, REG 2002, s. I-04397, punkt 71 (Stardust Marine-domen).
      
         (107)  Se punkt 53 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn.
      
         (108)  Se punkterna 59 och 61 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn.
      
         (109)  Beslut 2011/60/EU.
      
         (110)  Detta baseras på följande beräkning: […] flygningar 1999 * […] passagerare per flygning = […] Ryanairpassagerare.
      
         (111)  Rapport om flygplatsavgifter – flygplatsen Frankfurt Hahn, 1999.
      
         (112)  Investeringskostnader för den nya terminalen på […] miljoner tyska mark/förväntat ekonomiskt utnyttjande av terminalen i 20 år = avskrivning i tyska mark […] per år.
      
         (113)  FFHG grundade sina förväntningar på intäkterna från passageraravgifter på antagandet att Ryanair skulle basera tre flygplan på flygplatsen Frankfurt-Hahn. Därför minskades passageraravgiften med […] euro per passagerare genom marknadsföringsstödet.
      
         (114)  Kostnaderna motsvarar uttagen hyra för användning av uppröjningsanordningar plus driftskostnader för material (”driftsförsörjningskostnader”).
      
         (115)  På grundval av […] årliga flygningar.
      
         (116)  FFHG utgick från att Ryanair skulle öppna tre nya flyglinjer, för vilka det skulle betala […] tyska mark.
      
         (117)  Avskrivningen rör utbyggnaden av passagerarterminalen som krävde en investering på […] euro ([…] euro plus […] euro för förväntad ytterligare efterfrågan) plus finansieringskostnader. Dessa investeringskostnader har delats upp för Ryanair med beaktande av företagets andel av flygplatsen Frankfurt-Hahns passagerarvolym, som uppgår till […] %. Avskrivningsperiod: […] år. Även om den ursprungliga investeringen i terminalen inte ansågs vara föranledd av Ryanair, beaktade FFHG i sin beräkning de förväntade ytterligare investeringskostnaderna för terminalen.
      
                  
                     Källa:
                  
               
               
                  PwC:s rapport 2006, s. 34 och FFHG:s lönsamhetsbedömning av 2002 års avtal med Ryanair av den 21 maj 2001.
               
            
         (118)  Detta baseras på följande beräkning: […] flygningar 2002 * […] passagerare per flygning = 392 137 Ryanairpassagerare. Detta antagande grundades på omkring […] dagliga Ryanair-flygningar.
      
         (119)  Lönsamhetsberäkning grundad på vinstbidraget 2002 från 2002 års avtal med Ryanair.
      […]
      
         (120)  Kommissionen har förstått att delstaten Rheinland-Pfalz också ingick marknadsföringsavtal med Ryanair. Dessa avtal ingick emellertid inte i de åtgärder som kommissionen inledde det formella granskningsförfarandet 2008 för, och ingår därför inte i analysen i detta beslut. Detta påverkar dock inte eventuella framtida åtgärder som kommissionen kan vilja vidta i fråga om dessa avtal.
      
         (121)  Kommissionen har förstått att delstaten Rheinland-Pfalz ingick marknadsföringsavtal med Ryanair. Dessa avtal ingick emellertid inte i de åtgärder som kommissionen inledde det formella granskningsförfarandet 2008 för, och ingår därför inte i analysen i detta beslut. Detta påverkar dock inte eventuella framtida åtgärder som kommissionen kan vilja vidta i fråga om dessa avtal.
      
         (122)  Mål T-109/01, Fleuren Compost mot kommissionen (REG 2004, s. II-127).
      
         (123)  EGT C 119, 22.5.2002, s. 22.
      
         (124)  Punkt 173 i 2014 års luftfartsriktlinjer.
      
         (125)  Punkt 172 i 2014 års luftfartsriktlinjer.
      
         (126)  Punkt 25 v i 2014 års luftfartsriktlinjer.
      
         (127)  Uttryckt som resultat före räntor, skatter, avskrivningar och amorteringar (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortisation, EBITDA).
      
         (128)  Kommissionens beslut av den 8 november 2006 i statsstödsärende N459/2006 - Tyskland – Riktlinjer för statligt stöd för 2007-2013 - Nationell regionalstödskarta: Tyskland (EUT C 295, 5.12.2006, s. 6).
      
         (129)  Flygplatsen Leipzig/Halle konkurrerade t.ex. med flygplatsen Vatry (Frankrike) om att bli DHL:s europeiska navflygplats. Se Leipzig/Halle-domen, punkt 93.
      
         (130)  Svar från flygplatsen i Liège på det offentliga samrådet om 2014 års luftfartsriktlinjer.
      
         (131)  Se kommissionens beslut av den 1 oktober 2014 i statsstödsärende SA.21211 – Tyskland – Flygplatsen Frankfurt-Hahn och Ryanair (ännu ej offentliggjort i EUT).
      
         (132)  När det gäller flygplatserna i Frankfurt am Main och Luxemburg noterar kommissionen dessutom att affärsresenärerna står för en stor marknadsandel på dessa flygplatser, medan detta affärssegment endast står för en jämförelsevis liten andel av marknaden på flygplatsen Frankfurt-Hahn.
      
         (133)  Punkterna 137, 113 och 114 i 2014 års luftfartsriktlinjer.
      
         (134)  Punkterna 137 och 116 i 2014 års luftfartsriktlinjer.
      
         (135)  Punkterna 137 och 124 i 2014 års luftfartsriktlinjer.
      
         (136)  Punkterna 137 och 125 i 2014 års luftfartsriktlinjer.
      
         (137)  Punkterna 137 och 131 i 2014 års luftfartsriktlinjer.