CELEX: 42010X0831(02)
Language: sk
Date: 2010-08-31 00:00:00
Title: Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 13-H – Jednotné ustanovenia pre typové schvaľovanie osobných vozidiel, pokiaľ ide o brzdy

31.8.2010   
            
            
               SK
            
            
               Úradný vestník Európskej únie
            
            
               L 230/1
            
         Podľa medzinárodného práva verejného majú právny účinok iba originálne texty EHK OSN. Status tohto predpisu a dátum nadobudnutia jeho platnosti je potrebné overiť v poslednom znení dokumentu EHK OSN o statuse TRANS/WP.29/343, ktorý je k dispozícii na internetovej stránke:
   http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
   Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 13-H – Jednotné ustanovenia pre typové schvaľovanie osobných vozidiel, pokiaľ ide o brzdy
   Obsahuje celý platný text vrátane:
   doplnku 9 k pôvodnému zneniu predpisu – dátum nadobudnutia platnosti: 17. marec 2010.
   OBSAH
   PREDPIS
   
               1.
            
            Rozsah pôsobnosti
         
               2.
            
            Vymedzenie pojmov
         
               3.
            
            Žiadosť o typové schválenie
         
               4.
            
            Typové schválenie
         
               5.
            
            Požiadavky
         
               6.
            
            Skúšky
         
               7.
            
            Zmena typu vozidla alebo brzdového systému a rozšírenie typového schválenia
         
               8.
            
            Zhoda výroby
         
               9.
            
            Sankcie v prípade nezhody výroby
         
               10.
            
            Definitívne zastavenie výroby
         
               11.
            
            Názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok a názvy a adresy správnych orgánov
         
               12.
            
            Prechodné ustanovenia
         PRÍLOHY
   
               Príloha 1 –
            
            Oznámenie týkajúce sa udelenia alebo rozšírenia, alebo odmietnutia, alebo odňatia typového schválenia, alebo definitívneho zastavenia výroby typu vozidla podľa predpisu č. 13-H, pokiaľ ide o brzdy
         
               Príloha 2 –
            
            Usporiadania schvaľovacích značiek
         
               Príloha 3 –
            
            Brzdné skúšky a účinnosť brzdových systémov
         
               Dodatok –
            
            Postup monitorovania stavu nabitia batérie
         
               Príloha 4 –
            
            Ustanovenia týkajúce sa zdrojov a zásobníkov energie (akumulátory energie)
         
               Príloha 5 –
            
            Rozdelenie brzdných síl medzi nápravy vozidiel
         
               Dodatok 1 –
            
            Skúšobný postup s poradím blokovania kolies
         
               Dodatok 2 –
            
            Postup pri skúške brzdného momentu
         
               Príloha 6 –
            
            Požiadavky na skúšky vozidiel vybavených protiblokovacími systémami
         
               Dodatok 1 –
            
            Symboly a vymedzenie pojmov
         
               Dodatok 2 –
            
            Využitie adhézie
         
               Dodatok 3 –
            
            Účinnosť na povrchoch s rozdielnou adhéziou
         
               Dodatok 4 –
            
            Metódy výberu povrchu s nízkou adhéziou
         
               Príloha 7 –
            
            Metodika skúšky brzdových obložení na zotrvačníkovom dynamometri
         
               Príloha 8 –
            
            Osobitné požiadavky na bezpečnostné aspekty komplexných elektronických systémov riadenia vozidla
         
               Príloha 9 –
            
            Systémy elektronického riadenia stability a brzdové asistenčné systémy
         1.   ROZSAH PÔSOBNOSTI
   
               1.1.
            
            
               Tento predpis sa vzťahuje na brzdy vozidiel kategórie M1 and N1 (1).
            
         
               1.2.
            
            
               Tento predpis sa nevzťahuje:
               
                           1.2.1.
                        
                        
                           na vozidlá, ktorých konštrukčná rýchlosť nepresahuje 25 km/h;
                        
                     
                           1.2.2.
                        
                        
                           na vozidlá konštruované pre invalidných vodičov.
                        
                     
         2.   VYMEDZENIE POJMOV
   Na účely tohto predpisu:
   
               2.1.
            
            
               „Typové schválenie vozidla“ je schválenie typu vozidla z hľadiska jeho brzdných vlastností.
            
         
               2.2.
            
            
               „Typ vozidla“ je kategória motorových vozidiel, ktoré sa navzájom nelíšia v takých základných aspektoch ako:
               
                           2.2.1.
                        
                        
                           maximálna hmotnosť definovaná v bode 2.11;
                        
                     
                           2.2.2.
                        
                        
                           rozloženie hmotnosti na nápravy;
                        
                     
                           2.2.3.
                        
                        
                           maximálna konštrukčná rýchlosť;
                        
                     
                           2.2.4.
                        
                        
                           brzdové zariadenie odlišného typu, najmä o informáciu, či obsahuje, alebo neobsahuje zariadenie na brzdenie prípojného vozidla, alebo či obsahuje, alebo neobsahuje elektrický brzdový systém;
                        
                     
                           2.2.5.
                        
                        
                           typ motora;
                        
                     
                           2.2.6.
                        
                        
                           počet prevodových stupňov a ich prevodové pomery;
                        
                     
                           2.2.7.
                        
                        
                           koncové prevodové pomery;
                        
                     
                           2.2.8.
                        
                        
                           rozmery pneumatík.
                        
                     
         
               2.3.
            
            
               „Brzdové zariadenie“ je kombinácia častí, ktorých funkciou je postupné znižovanie rýchlosti pohybujúceho sa vozidla alebo jeho zastavenie, alebo jeho udržanie v nehybnom stave, ak je už zastavené; tieto funkcie sú špecifikované v bode 5.1.2. Zariadenie sa skladá z ovládania, prevodu brzdy a zo samotnej brzdy.
            
         
               2.4.
            
            
               „Ovládací prvok“ je prvok, ktorým vodič priamo ovláda prenos energie potrebnej na brzdenie alebo ovládanie brzdenia. Touto energiou môže byť energia svalov vodiča alebo energia z iného zdroja ovládaného vodičom, alebo kombinácia týchto rôznych druhov energie.
            
         
               2.5.
            
            
               „Prevod“ je kombinácia komponentov nachádzajúcich sa medzi ovládacím prvkom a brzdou a ich funkčné prepojenie. Prevod môže byť mechanický, hydraulický, pneumatický, elektrický alebo zmiešaný. Ak je brzdenie zaisťované alebo posilňované zdrojom energie nezávislým od vodiča, zásoba energie, ktorú zariadenie obsahuje, je rovnako súčasťou prevodu.
               Prevod je rozdelený na dve nezávislé funkcie: prevod ovládania a prevod energie. Vždy keď sa v tomto predpise použije iba slovo „prevod“, ide súčasne o „prevod ovládania“ i „prevod energie“.
               
                           2.5.1.
                        
                        
                           „Ovládací prevod“ je kombinácia komponentov prevodu, ktorý ovláda činnosť bŕzd vrátane ovládacej funkcie a potrebnej zásoby, resp. zásob energie.
                        
                     
                           2.5.2.
                        
                        
                           „Prevod energie“ je kombinácia komponentov, ktorá dodáva brzdám energiu potrebnú na ich funkciu, vrátane zásoby, resp. zásob energie potrebnej na ich činnosť.
                        
                     
         
               2.6.
            
            
               „Brzda“ je tá časť, v ktorej sa vytvárajú sily pôsobiace proti pohybu vozidla. Môže byť trecia (ak sily vznikajú trením medzi dvoma vzájomne sa pohybujúcimi časťami vozidla); elektrická (ak sily vznikajú elektromagnetickým účinkom medzi dvoma navzájom sa pohybujúcimi časťami vozidla, ktoré sa nedotýkajú); hydrodynamická (ak sily vznikajú účinkom kvapaliny, ktorá sa nachádza medzi dvoma navzájom sa pohybujúcimi časťami vozidla); motorová (ak sily vznikajú z umelého zvýšenia brzdného účinku motora, ktorý je prenášaný na kolesá).
            
         
               2.7.
            
            
               „Brzdové zariadenia rozdielnych typov“ sú zariadenia, ktoré sa navzájom líšia v takých základných aspektoch ako:
               
                           2.7.1.
                        
                        
                           komponenty, ktoré majú odlišné vlastnosti;
                        
                     
                           2.7.2.
                        
                        
                           komponent vyrobený z materiálov, ktoré majú odlišné vlastnosti, alebo komponent líšiaci sa tvarom alebo veľkosťou;
                        
                     
                           2.7.3.
                        
                        
                           odlišne zostavené komponenty.
                        
                     
         
               2.8.
            
            
               „Komponent brzdového zariadenia“ je jedna z individuálnych častí, ktoré keď sa zmontujú, vytvoria brzdové zariadenie.
            
         
               2.9.
            
            
               „Odstupňované brzdenie“ je brzdenie, pri ktorom v rámci normálnej činnosti brzdového zariadenia a pri uvedení brzdenia do činnosti (pozri bod 2.16):
               
                           2.9.1.
                        
                        
                           môže vodič pôsobením na ovládací prvok v každom okamihu zvyšovať alebo znižovať brzdnú silu;
                        
                     
                           2.9.2.
                        
                        
                           brzdná sila sa mení proporcionálne podľa pôsobenia na ovládací prvok (monotónna funkcia);
                        
                     
                           2.9.3.
                        
                        
                           je možné s primeranou presnosťou ľahko regulovať brzdnú silu.
                        
                     
         
               2.10.
            
            
               „Naložené vozidlo“, pokiaľ nie je uvedené inak, je vozidlo naložené tak, aby sa dosiahla „maximálna hmotnosť“.
            
         
               2.11.
            
            
               „Maximálna hmotnosť“ je hmotnosť uvedená výrobcom ako maximálna technicky prípustná hmotnosť (táto hmotnosť môže byť vyššia ako „maximálna prípustná hmotnosť“ stanovená vnútroštátnym orgánom).
            
         
               2.12.
            
            
               „Rozdelenie hmotnosti na nápravy“ je rozdelenie pôsobenia gravitačnej sily na hmotnosť vozidla a/alebo jeho nákladu na nápravy.
            
         
               2.13.
            
            
               „Zaťaženie kolesa/nápravy“ je vertikálna statická reakcia (sila) povrchu vozovky v mieste styku kolesa/kolies nápravy s vozovkou.
            
         
               2.14.
            
            
               „Maximálne statické zaťaženie kolesa alebo nápravy“ je statické zaťaženie kolesa/nápravy zodpovedajúce podmienkam naloženého vozidla.
            
         
               2.15.
            
            
               „Hydraulické brzdové zariadenie s akumulovanou energiou“ je brzdové zariadenie, v ktorom energiu na jeho činnosť dodáva tlaková kvapalina nahromadená v jednom alebo vo viacerých akumulátoroch plnených jedným alebo viacerými čerpadlami, z ktorých každé je vybavené prostriedkami obmedzujúcimi tlak na najvyššiu hodnotu. Túto hodnotu stanoví výrobca.
            
         
               2.16.
            
            
               „Uvedenie do činnosti“ je tak pôsobenie na ovládací prvok, ako aj jeho uvoľnenie.
            
         
               2.17.
            
            
               „Elektrické regeneratívne brzdenie“ je brzdový systém, ktorý počas spomaľovania umožňuje premenu kinetickej energie vozidla na elektrickú energiu.
               
                           2.17.1.
                        
                        
                           „Ovládací prvok elektrického regeneratívneho brzdenia“ je zariadenie, ktoré riadi činnosť elektrického regeneratívneho brzdového systému.
                        
                     
                           2.17.2.
                        
                        
                           „Elektrický regeneratívny brzdový systém kategórie A“ je elektrický regeneratívny brzdový systém, ktorý nie je súčasťou prevádzkového brzdového systému.
                        
                     
                           2.17.3.
                        
                        
                           „Elektrický regeneratívny brzdový systém kategórie B“ je elektrický regeneratívny brzdový systém, ktorý je súčasťou prevádzkového brzdového systému.
                        
                     
                           2.17.4.
                        
                        
                           „Stav nabitia“ je okamžitý pomer množstva elektrickej energie akumulovanej v trakčnej batérii k maximálnemu množstvu elektrickej energie, ktorú je možné akumulovať v tejto batérii.
                        
                     
                           2.17.5.
                        
                        
                           „Trakčná batéria“ je zostava akumulátorov tvoriacich zásobník energie k napájaniu trakčného motora, resp. motorov vozidla.
                        
                     
         
               2.18.
            
            
               „Postupné brzdenie“ je spôsob, ktorý sa môže použiť v prípade dvoch alebo viacerých zdrojov brzdenia ovládaných spoločným ovládacím prvkom, prostredníctvom ktorého môže získať jeden zdroj prioritu pomocou spätného posunu iného zdroja, resp. zdrojov tak, aby sa dosiahol zvýšený riadiaci pohyb potrebný predtým, než sa zdroje uvedú do činnosti.
            
         
               2.19.
            
            
               „Menovitá hodnota“ definuje referenčné hodnoty účinnosti bŕzd, ktoré sú potrebné na vyhodnotenie prenosovej funkcie brzdového systému porovnaním výstupu a vstupu v prípade každého jedného vozidla.
               
                           2.19.1.
                        
                        
                           „Menovitá hodnota“ je definovaná ako vlastnosť, ktorú možno preukázať pri typovom schvaľovaní a ktorá vyjadruje pomer brzdnej sily samotného vozidla k premennej, ktorá vyjadruje hodnotu brzdného príkonu.
                        
                     
         
               2.20.
            
            
               „Automaticky ovládané brzdenie“ je funkcia v rámci komplexného systému elektronického ovládania, kde sa aktivácia brzdového systému, resp. systémov alebo bŕzd určitej nápravy vykoná na účely spomalenia vozidla s priamym zásahom vodiča alebo bez neho prostredníctvom automatického zhodnotenia palubných informácií.
            
         
               2.21.
            
            
               „Selektívne brzdenie“ je funkcia v rámci komplexného systému elektronického ovládania, kde sa aktivácia jednotlivých bŕzd vykoná automatickým spôsobom, pri ktorom je spomalenie vozidla závislé od zmeny správania vozidla.
            
         
               2.22.
            
            
               „Brzdný signál“: logický signál oznamujúci aktiváciu brzdy podľa bodu 5.2.22.
            
         
               2.23.
            
            
               „Signál núdzového brzdenia“: logický signál oznamujúci núdzové brzdenie podľa bodu 5.2.23.
            
         
               2.24.
            
            
               „Ackermanov uhol riadenia“ je uhol, ktorého tangens sa rovná rázvoru vydelenému polomerom otáčania pri veľmi nízkej rýchlosti.
            
         
               2.25.
            
            
               „Systém elektronického riadenia stability“ alebo „ESC systém“ je systém, ktorý má všetky tieto vlastnosti:
               
                           2.25.1.
                        
                        
                           zvyšuje smerovú stabilitu vozidla tak, že má minimálne schopnosť automaticky ovládať jednotlivo brzdné momenty ľavých a pravých kolies na každej náprave (2) vyvolaním korigujúceho momentu otočenia založeného na vyhodnotení skutočného správania vozidla v porovnaní so správaním vozidla podľa pokynov vodiča;
                        
                     
                           2.25.2.
                        
                        
                           je riadený počítačom, ktorý používa algoritmus uzavretého obvodu na obmedzenie pretáčania vozidla a na obmedzenie nedotáčania vozidla založeného na hodnotení skutočného správania vozidla v porovnaní so správaním vozidla podľa pokynov vodiča;
                        
                     
                           2.25.3.
                        
                        
                           dokáže priamo určiť hodnotu uhlovej rýchlosti otočenia a odhadnúť jeho bočný šmyk alebo zmenu bočného šmyku v závislosti od času;
                        
                     
                           2.25.4.
                        
                        
                           dokáže monitorovať zásahy vodiča do riadenia a
                        
                     
                           2.25.5.
                        
                        
                           má algoritmus na zistenie nevyhnutnosti upraviť hnací moment a v prípade potreby ho dokáže zmeniť, aby tak pomohol vodičovi udržať kontrolu nad vozidlom.
                        
                     
         
               2.26.
            
            
               „Priečne zrýchlenie“ je komponent vektorového zrýchlenia bodu vo vozidle, kolmý na (pozdĺžnu) os x vozidla a rovnobežný s rovinou vozovky.
            
         
               2.27.
            
            
               „Pretočenie“ je stav, v ktorom je uhlová rýchlosť otočenia vozidla väčšia ako uhlová rýchlosť otočenia, ktorá by sa dosiahla pri rýchlosti vozidla v dôsledku Ackermanovho uhla riadenia.
            
         
               2.28.
            
            
               „Bočný šmyk alebo uhol bočného šmyku“ je inverzný tangens pomeru priečnej rýchlosti k pozdĺžnej rýchlosti ťažiska vozidla.
            
         
               2.29.
            
            
               „Nedotočenie“ je stav, v ktorom je uhlová rýchlosť otočenia vozidla menšia ako uhlová rýchlosť otočenia, ktorá by sa dosiahla pri rýchlosti vozidla v dôsledku Ackermanovho uhla riadenia.
            
         
               2.30.
            
            
               „Uhlová rýchlosť otočenia“ je hodnota zmeny uhlu smeru pohybu vozidla meraná v uhloch za sekundu otočenia okolo vertikálnej osi prechádzajúcej ťažiskom vozidla.
            
         
               2.31.
            
            
               „Maximálny brzdný koeficient (PBC)“: je miera trenia pneumatiky o povrch vozovky založená na maximálnom spomalení krútiacej sa pneumatiky.
            
         
               2.32.
            
            
               „Spoločný priestor“ je plocha, na ktorej môžu byť zobrazené, nie však súčasne, údaje viacerých kontroliek, indikátorov, identifikačných symbolov alebo iných správ.
            
         
               2.33.
            
            
               „Faktor statickej stability“ je šírka polovice rozchodu vozidla vydelená výškou ťažiska, vyjadrená aj ako SSF = T/2H, kde: T = šírka rozchodu (v prípade vozidiel s viac ako jednou šírkou rozchodu sa použije priemerná hodnota; v prípade náprav s dvojitými kolesami sa pri výpočte „T“ použijú vonkajšie kolesá) a H = výška ťažiska vozidla.
            
         
               2.34.
            
            
               „Brzdový asistenčný systém (BAS)“ je funkcia brzdového systému, ktorá vyhodnotí nevyhnutnosť núdzového brzdenia na základe spôsobu ovládania bŕzd vodičom a v takom prípade:
               
                           a)
                        
                        
                           pomôže vodičovi dosiahnuť maximálnu možnú účinnosť bŕzd alebo
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           je schopný vyvolať plné cyklovanie protiblokovacieho brzdového systému.
                        
                     
         
               2.34.1.
            
            
               „Brzdový asistenčný systém kategórie A“ je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia na základe sily, ktorou vodič pôsobí na brzdový pedál.
            
         
               2.34.2.
            
            
               „Brzdový asistenčný systém kategórie B“ je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia na základe rýchlosti, ktorou vodič stlačí brzdový pedál.
            
         
               2.34.3.
            
            
               „Brzdový asistenčný systém kategórie C“ je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia na základe viacerých kritérií, z ktorých jedným musí byť rýchlosť stlačenia brzdového pedála.
            
         3.   ŽIADOSŤ O TYPOVÉ SCHVÁLENIE
   
               3.1.
            
            
               Žiadosť o schválenie typu vozidla, pokiaľ ide o jeho brzdné vlastnosti, predkladá výrobca vozidla alebo jeho riadne splnomocnený zástupca.
            
         
               3.2.
            
            
               K žiadosti sa prikladajú tieto dokumenty v troch vyhotoveniach a s týmito údajmi:
               
                           3.2.1.
                        
                        
                           opis typu vozidla, pokiaľ ide o položky uvedené v bode 2.2. Musia sa uviesť čísla a/alebo symboly identifikujúce typ vozidla a typ motoru;
                        
                     
                           3.2.2.
                        
                        
                           zoznam riadne identifikovaných súčastí, ktoré tvoria brzdové zariadenie;
                        
                     
                           3.2.3.
                        
                        
                           schéma úplného brzdového zariadenia s vyznačením polohy jeho komponentov na vozidle;
                        
                     
                           3.2.4.
                        
                        
                           podrobné výkresy každého komponentu, tak aby sa dal ľahko nájsť a identifikovať.
                        
                     
         
               3.3.
            
            
               Vozidlo alebo reprezentatívna vzorka typu vozidla, ktoré(-á) sa má typovo schváliť, sa predloží technickej službe vykonávajúcej schvaľovacie skúšky.
            
         4.   TYPOVÉ SCHVÁLENIE
   
               4.1.
            
            
               Ak typ vozidla predložený na schválenie v zmysle tohto predpisu spĺňa požiadavky uvedené v bodoch 5 a 6, udelí sa tomuto typu vozidla typové schválenie.
            
         
               4.2.
            
            
               Každému schválenému typu sa pridelí schvaľovacie číslo, ktorého prvé dve číslice udávajú sériu zmien, ktorá obsahuje posledné závažné technické zmeny predpisu v čase udelenia typového schválenia. Tá istá zmluvná strana nesmie prideliť to isté číslo rovnakému typu vozidla vybavenému iným typom brzdového zariadenia alebo inému typu vozidla.
            
         
               4.3.
            
            
               Oznámenie o udelení alebo zamietnutí schválenia typu vozidla podľa tohto predpisu sa zašle zmluvným stranám dohody uplatňujúcim tento predpis prostredníctvom formulára, ktorého vzor je uvedený v prílohe 1 k tomuto predpisu, spolu so súhrnom informácií obsiahnutých v dokumentoch uvedených v bodoch 3.2.1 až 3.2.4, pričom výkresy dodané žiadateľom o typové schválenie musia mať formát maximálne A 4 (210 × 297 mm) alebo musia byť zložené na tento formát a byť vo vhodnej mierke.
            
         
               4.4.
            
            
               Na každé vozidlo zhodné s typom vozidla schváleným podľa tohto predpisu sa na viditeľnom a ľahko prístupnom mieste uvedenom v schvaľovacom formulári umiestni medzinárodná schvaľovacia značka, ktorá sa skladá:
               
                           4.4.1.
                        
                        
                           z písmena „E“ v kruhu, za ktorým nasleduje číslo označujúce krajinu, ktorá typové schválenie udelila (3), a
                        
                     
                           4.4.2.
                        
                        
                           z čísla tohto predpisu, za ktorým nasleduje písmeno „R“, pomlčka a schvaľovacie číslo vpravo od kruhu uvedenom v bode 4.4.1.
                        
                     
                           4.4.3.
                        
                        
                           V prípade vozidiel spĺňajúcich požiadavky týkajúce sa elektronického riadenia stability a brzdového asistenčného systému, uvedené v prílohe 9 k tomuto predpisu, sa vpravo, bezprostredne za písmeno „R“ uvedené v bode 4.4.2, pridajú písmená „ESC“.
                        
                     
                           4.4.4.
                        
                        
                           V prípade vozidiel spĺňajúcich požiadavky týkajúce sa funkcie stability vozidla, uvedené v prílohe 21 k predpisu č. 13, a brzdového asistenčného systému uvedeného v prílohe 9 k tomuto predpisu, sa vpravo, bezprostredne za písmeno „R“ uvedené v bode 4.4.2, pridajú písmená „VSF“.
                        
                     
         
               4.5.
            
            
               Ak je vozidlo zhodné s typom vozidla schváleným podľa jedného alebo viacerých ďalších predpisov pripojených k dohode v štáte, ktorý udelil schválenie podľa tohto predpisu, nemusí sa opakovať symbol predpísaný v bode 4.4.1; v tomto prípade sa čísla a doplnkové symboly podľa ostatných predpisov, na základe ktorých bolo udelené schválenie štátom, ktorý schválenie udelil v zmysle tohto predpisu, uvedú v zvislých stĺpcoch umiestnených vpravo od symbolu predpísaného v bode 4.4.1.
            
         
               4.6.
            
            
               Schvaľovacia značka musí byť dobre čitateľná a nezmazateľná.
            
         
               4.7.
            
            
               Schvaľovacia značka sa musí umiestniť tesne v blízkosti výrobného štítku vozidla alebo na ňom.
            
         
               4.8.
            
            
               V prílohe 2 k tomuto predpisu sú uvedené príklady usporiadania schvaľovacích značiek.
            
         5.   POŽIADAVKY
   5.1.   Všeobecné
   5.1.1.   Brzdové zariadenie
   
               5.1.1.1.
            
            
               Brzdové zariadenie musí byť navrhnuté, skonštruované a namontované tak, aby v bežných prevádzkových podmienkach napriek vibráciám, ktorým môže byť vystavené, spĺňalo požiadavky tohto predpisu.
            
         
               5.1.1.2.
            
            
               Predovšetkým musí byť brzdové zariadenie navrhnuté, skonštruované a namontované tak, aby odolávalo vplyvom korózie a starnutia, ktorým je vystavené.
            
         
               5.1.1.3.
            
            
               Brzdové obloženia nesmú obsahovať azbest.
            
         
               5.1.1.4.
            
            
               Účinnosť brzdového zariadenia nesmie byť nepriaznivo ovplyvnená magnetickými alebo elektrickými poľami. (Toto je potrebné preukázať v súlade s predpisom č. 10 v znení série zmien a doplnení 02.)
            
         
               5.1.1.5.
            
            
               Signalizácia poruchy môže na okamih (< 10 ms) prerušiť požadovaný signál v ovládacom prevod, za predpokladu, že sa tým nezníži účinnosť bŕzd.
            
         5.1.2.   Funkcie brzdového zariadenia
   Brzdové zariadenie definované v bode 2.3 musí spĺňať nasledujúce funkcie:
   
               5.1.2.1.
            
            
               Prevádzkový brzdový systém
               Prevádzkový brzdový systém musí umožňovať ovládanie pohybu vozidla a jeho bezpečné, rýchle a účinné zastavenie bez ohľadu na rýchlosť, zaťaženie a veľkosť sklonu pri stúpaní alebo klesaní. Toto brzdenie sa musí dať vykonať stupňovito. Vodič ho musí vedieť ovládať zo svojho sedadla bez toho, aby sňal ruky z riadenia.
            
         
               5.1.2.2.
            
            
               Núdzový brzdový systém
               Núdzový brzdový systém musí umožňovať zastavenie vozidla v primeranej vzdialenosti v prípade zlyhania prevádzkového brzdového systému. Toto brzdenie sa musí dať vykonať stupňovito. Vodič ho musí vedieť ovládať zo svojho sedadla bez toho, aby sňal ruky z riadenia. Na účely týchto ustanovení sa predpokladá, že súčasne nemôže nastať viac ako jedna porucha prevádzkového brzdového systému.
            
         
               5.1.2.3.
            
            
               Parkovací brzdový systém
               Parkovací brzdový systém musí umožňovať udržanie vozidla v nehybnom stave na stúpajúcom alebo klesajúcom svahu aj za neprítomnosti vodiča, pričom činné časti musia udržať v zabrzdenej polohe výhradne mechanické zariadenia. Vodič musí mať možnosť vykonať toto brzdenie zo svojho sedadla.
            
         5.1.3.   Požiadavky prílohy 8 platia pre bezpečnostné aspekty všetkých zložených elektronických ovládacích systémov vozidla, ktoré poskytujú alebo tvoria časť prevodu ovládania brzdových funkcií vrátane systémov využívajúcich brzdový systém, resp. systémy na automaticky riadené alebo selektívne brzdenie.
   Avšak systémy alebo funkcie, ktoré využívajú brzdový systém ako prostriedok na dosiahnutie vyššieho cieľa, podliehajú požiadavkám prílohy 8 len v prípade, že môžu priamo ovplyvniť brzdový systém. Ak sú takéto systémy k dispozícii, nesmú byť deaktivované počas schvaľovacích skúšok brzdového systému.
   5.1.4.   Ustanovenia pre pravidelnú technickú kontrolu brzdového systému
   
               5.1.4.1.
            
            
               Je potrebné umožniť posúdenie stavu komponentov prevádzkovej brzdy, ktoré sa môžu opotrebovať, napr. trecie obloženia a bubny/kotúče (v prípade bubnov alebo kotúčov sa posúdenie stavu nemusí vykonať pri pravidelnej technickej kontrole). Spôsob, akým sa má takéto posúdenie vykonať, je definovaný v bode 5.2.11.2 tohto predpisu.
            
         
               5.1.4.2.
            
            
               Je potrebné umožniť jednoduché overenie správneho prevádzkového stavu zložených elektrických systémov, ktoré ovládajú brzdenie. Ak sú potrebné zvláštne informácie, musia byť voľne dostupné.
               
                           5.1.4.2.1.
                        
                        
                           V čase typového schvaľovania musia byť diskrétnym spôsobom odhalené prostriedky zabezpečujúce ochranu proti jednoduchej neoprávnenej zmene činnosti overovacích prostriedkov zvolených výrobcom (napr. výstražný signál). Alternatívne je táto požiadavka ochrany splnená, keď sú k dispozícii sekundárne prostriedky kontroly správneho prevádzkového stavu.
                        
                     
         
               5.1.4.3.
            
            
               Je potrebné umožniť vyvinutie maximálnych brzdných síl v statických podmienkach na krútiacom páse alebo na zariadení pre valcovú skúšku stavu bŕzd.
            
         5.2.   Charakteristiky brzdových systémov
   5.2.1.   Súbor brzdových systémov, ktorými je vozidlo vybavené, musí spĺňať požiadavky na prevádzkové, núdzové a parkovacie brzdové systémy.
   5.2.2.   Systémy zabezpečujúce prevádzkové, núdzové a parkovacie brzdenie môžu mať spoločné komponenty za predpokladu, že spĺňajú tieto podmienky:
   
               5.2.2.1.
            
            
               musia mať najmenej dva navzájom nezávislé ovládacie prvky ľahko dostupné pre vodiča z jeho normálnej polohy pri jazde. Každý ovládací prvok bŕzd musí byť navrhnutý tak, aby sa pri uvoľnení vrátil do polohy úplného vypnutia. Táto požiadavka neplatí pre ovládací prvok parkovacej brzdy, pokiaľ je mechanicky zaistený v polohe pre brzdenie;
            
         
               5.2.2.2.
            
            
               ovládací prvok prevádzkového brzdového systému musí byť nezávislý od ovládacieho prvku parkovacieho brzdového systému;
            
         
               5.2.2.3.
            
            
               účinnosť prepojenia ovládacieho prvku prevádzkového brzdového systému s rôznymi časťami prevodov sa nesmie zmeniť po určitom čase jeho používania;
            
         
               5.2.2.4.
            
            
               parkovací brzdový systém musí byť navrhnutý tak, aby sa dal uviesť do činnosti aj za jazdy vozidla. Táto požiadavka môže byť splnená aktivovaním prevádzkového brzdového systému vozidla alebo čiastočne prostredníctvom prídavného ovládacieho prvku;
            
         
               5.2.2.5.
            
            
               bez toho, aby bolo dotknuté uplatňovanie požiadaviek bodu 5.1.2.3 tohto predpisu, môže prevádzkový brzdový systém a parkovací brzdový systém používať spoločné komponenty vo svojom(-ich) prevode(-och) za predpokladu, že v prípade poruchy ktorejkoľvek časti prevodu(-ov) je naďalej zaručené splnenie požiadaviek na núdzové brzdenie;
            
         
               5.2.2.6.
            
            
               v prípade poruchy ktoréhokoľvek iného komponentu ako brzdy (v zmysle bodu 2.6) alebo komponentov špecifikovaných v bode 5.2.2.10, alebo pri akejkoľvek inej poruche v prevádzkovom brzdovom systéme (zlyhanie, čiastočné alebo celkové vyčerpanie zásoby energie) musí byť tá časť prevádzkového brzdového systému, ktorá nie je dotknutá poruchou, schopná zastaviť vozidlo za podmienok predpísaných pre núdzové brzdenie;
            
         
               5.2.2.7.
            
            
               ak je prevádzkové brzdenie aktivované účinkom svalovej energie vodiča a posilňované z jedného alebo viacerých zásobníkov energie, musí byť núdzové brzdenie v prípade zlyhania tohto posilnenia zabezpečené svalovou energiou vodiča posilňovanou zo zásobníkov energie, ktoré nie sú dotknuté poruchou, ak také existujú, a sila pôsobenia na brzdový ovládací prvok nesmie presiahnuť predpísané maximum;
            
         
               5.2.2.8.
            
            
               ak sú brzdná sila a prevod pri prevádzkovom brzdení závislé výhradne od energie zo zásobníka ovládanej vodičom, musia byť k dispozícii najmenej dva navzájom celkom nezávislé zásobníky energie vybavené vlastnými rovnako nezávislými prevodmi; každý z nich môže pôsobiť len na brzdy dvoch alebo viacerých kolies zvolených tak, aby mohli sami zaistiť núdzové brzdenie za predpísaných podmienok bez ohrozenia stability vozidla pri brzdení; okrem toho každý z týchto zásobníkov energie musí byť vybavený výstražným zariadením definovaným v bode 5.2.14;
            
         
               5.2.2.9.
            
            
               ak sú brzdná sila a prevod pri prevádzkovom brzdení závislé výhradne od energie zo zásobníka, jeden zásobník energie na prevod sa považuje za dostatočný v prípade, že predpísané núdzové brzdenie je zaistené účinkom svalovej energie vodiča pôsobiacej na ovládací prvok prevádzkovej brzdy a že sú splnené požiadavky bodu 5.2.5;
            
         
               5.2.2.10.
            
            
               určité časti, ako je pedál a jeho uchytenie, hlavný valec a jeho piest alebo piesty, brzdič, mechanizmus spojujúci pedál a hlavný valec alebo brzdič, brzdové valce a ich piesty a páky a kľúče brzdového ústrojenstva sa nepovažujú za zostavy súčastí náchylné na poruchy, pokiaľ sú dostatočne dimenzované, ľahko prístupné údržbe a vykazujú bezpečnostné charakteristiky prinajmenšom rovnocenné s tými, ktoré sú požadované pre iné dôležité komponenty vozidiel (napr. páky mechanizmu riadenia). Ak by zlyhanie ktorejkoľvek z týchto častí znemožnilo brzdenie vozidla s účinnosťou zodpovedajúcou najmenej účinnosti požadovanej pre núdzové brzdenie, musí byť táto časť z kovu alebo z materiálu s rovnocennými vlastnosťami a nesmie dôjsť k jej viditeľnej deformácii počas normálnej funkcie brzdových systémov.
            
         5.2.3.   Porucha časti systému hydraulického prevodu musí byť signalizovaná vodičovi kontrolným červeným svetlom, ktoré sa rozsvieti pred tým alebo pri tom, ako medzi neporušeným a porušeným brzdovým zariadením vznikne tlakový rozdiel nepresahujúci 15,5 bar nameraných na výstupe z hlavného brzdového valca, pričom uvedené kontrolné svetlo musí zostať v čase trvania poruchy rozsvietené a spínač zapaľovania (štart) je v polohe „zapnutý“ (chod). Je však prípustné zariadenie pozostávajúce z červeného kontrolného svetla rozsvecujúceho sa vtedy, keď hladina kvapaliny v zásobníku klesne pod hodnotu špecifikovanú výrobcom. Kontrolné svetlo musí byť viditeľné aj pri dennom svetle; vodič musí mať možnosť zo svojho sedadla ľahko overiť správnu funkciu tohto výstražného signálu. Porucha komponentu takéhoto zariadenia nesmie viesť k úplnej strate účinnosti príslušného brzdového systému. Vodičovi musí byť signalizované aj použitie parkovacej brzdy. Na tento účel možno použiť to isté kontrolné svetlo.
   5.2.4.   Ak sa použije iný druh energie ako svalová energia vodiča, stačí použiť jeden zdroj takéhoto druhu energie (hydraulické čerpadlo, vzduchový kompresor atď.), ale pohon zariadenia, ktoré je takýmto zdrojom, musí byť čo najspoľahlivejší.
   
               5.2.4.1.
            
            
               V prípade poruchy ktorejkoľvek časti prevodu brzdového systému musí byť naďalej zabezpečený prívod energie do tej časti, ktorá nie je dotknutá poruchou, ak je to nevyhnutné na zastavenie vozidla, s účinnosťou predpísanou pre núdzové brzdenie. Táto podmienka musí byť zaistená zariadeniami, ktoré môžu byť ľahko uvedené do činnosti v nehybnom vozidle, príp. automaticky.
            
         
               5.2.4.2.
            
            
               Okrem toho zásobníky umiestnené v dolnom okruhu tohto zariadenia musia byť také, aby v prípade poruchy dodávky energie po štyroch stlačeniach ovládacieho prvku prevádzkovej brzdy s plným zdvihom za podmienok predpísaných v bode 1.2 prílohy 4 k tomuto predpisu bolo naďalej možné zastaviť vozidlo pri piatom použití s účinnosťou predpísanou pre núdzové brzdenie.
            
         
               5.2.4.3.
            
            
               V prípade hydraulických brzdových systémov s akumulovanou energiou sa však tieto ustanovenia považujú za splnené iba v prípade, že sú splnené požiadavky bodu 1.3 prílohy 4 k tomuto predpisu.
            
         5.2.5.   Požiadavky v bodoch 5.2.2, 5.2.3 a 5.2.4 musia byť splnené bez toho, aby sa použilo akékoľvek automatické zariadenie takého typu, ktorého neúčinnosť by sa nemusela spozorovať z dôvodu, že časti, ktoré sú normálne v pokojovej polohe, by boli uvedené do činnosti iba v prípade poruchy brzdového systému.
   5.2.6.   Prevádzkový brzdový systém musí pôsobiť na všetky kolesá vozidla a jeho účinok musí byť správne rozdelený medzi nápravy.
   5.2.7.   V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B môže byť brzdný príkon z iných zdrojov brzdenia vhodne odstupňovaný tak, aby sa mohol elektrický regeneratívny brzdový systém použiť samostatne, ak sú splnené obe nasledujúce podmienky:
   
               5.2.7.1.
            
            
               vnútorné kolísanie výstupného krútiaceho momentu elektrického regeneratívneho brzdového systému (napr. v dôsledku zmien elektrického stavu náboja v trakčných batériách) sa automaticky kompenzuje vhodnou zmenou pomeru fáz, ak sú splnené požiadavky (4) jednej z nasledujúcich príloh k tomuto predpisu:
               
                            
                        
                        
                           príloha 3 bod 1.3.2 alebo
                        
                     
                            
                        
                        
                           príloha 6 bod 5.3 (vrátane prípadu so zapojeným elektromotorom) a
                        
                     
         
               5.2.7.2.
            
            
               v prípade potreby, v snahe zaistiť intenzitu brzdenia (5) zodpovedajúcu brzdnej požiadavke zo strany vodiča, sa musí brzdenie s ohľadom na dostupnú priľnavosť pneumatiky/vozovky automaticky aktivovať na všetky kolesá vozidla.
            
         5.2.8.   Účinnosť prevádzkového brzdového systému musí byť rozdelená medzi kolesá tej istej nápravy symetricky vzhľadom na pozdĺžnu stredovú rovinu vozidla.
   Musí sa preukázať kompenzácia účinku a funkcie, ako je protiblokovanie, ktoré môžu spôsobiť odchýlenie od symetrického rozdelenia.
   
               5.2.8.1.
            
            
               Kompenzácia poruchy alebo chyby v brzdovom systéme, ktorú vykonáva elektrický ovládací prevod, sa musí signalizovať vodičovi žltým výstražným signálom špecifikovaným v bode 5.2.21.1.2. Táto požiadavka platí pre všetky stavy naloženia, ak kompenzácia presiahne nasledujúce medze:
               
                           5.2.8.1.1.
                        
                        
                           rozdiel tlakov v brzdových valcoch na ktorejkoľvek z náprav:
                           
                                       a)
                                    
                                    
                                       25 percent z vyššej hodnoty pre spomalenie vozidla ≥ 2 m/s2;
                                    
                                 
                                       b)
                                    
                                    
                                       hodnota zodpovedajúca 25 percentám pri 2 m/s2 pre spomalenie pod touto hodnotou;
                                    
                                 
                     
                           5.2.8.1.2.
                        
                        
                           individuálna hodnota kompenzácie na ktorejkoľvek z náprav:
                           
                                       a)
                                    
                                    
                                       > 50 percent menovitej hodnoty pre spomalenie vozidla ≥ 2 m/s2;
                                    
                                 
                                       b)
                                    
                                    
                                       hodnota zodpovedajúca 50 percentám menovitej hodnoty pri 2 m/s2 pre spomalenie pod touto hodnotou.
                                    
                                 
                     
         
               5.2.8.2.
            
            
               Takto definovaná kompenzácia je prípustná len v prípade, že k brzdeniu dôjde pri rýchlosti vozidla vyššej ako 10 km/h.
            
         5.2.9.   Poruchy vo funkcii elektrického ovládacieho prevodu nesmú uviesť brzdy do činnosti proti vôli vodiča.
   5.2.10.   Prevádzkové, núdzové a parkovacie brzdové systémy musia pôsobiť na brzdné plochy pripojené ku kolesám časťami dostatočne robustnej konštrukcie.
   Ak je brzdný moment na príslušnú os alebo osi zabezpečovaný trecím brzdovým systémom a elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B, je povolené odpojiť zdroj regeneratívneho systému pod podmienkou, že zdroj trecieho brzdového systému zostane trvalo pripojený a dokáže zabezpečiť kompenzáciu uvedenú v bode 5.2.7.1.
   V prípade krátkeho dočasného odpojenia je však prípustná aj neúplná kompenzácia, ale takáto kompenzácia musí počas 1 s dosiahnuť 75 percent svojej konečnej hodnoty.
   Vo všetkých prípadoch však musí trvalo pripojený zdroj trecieho brzdenia zabezpečiť, aby prevádzkový i núdzový brzdový systém naďalej fungovali s predpísanou účinnosťou.
   Odpojenie brzdných plôch parkovacieho brzdového systému je dovolené za predpokladu, že je ovládané výhradne vodičom z jeho miesta sedenia pomocou systému, ktorý nemôže byť uvedený do činnosti následkom netesnosti.
   5.2.11.   Opotrebenie bŕzd sa musí dať ľahko vyrovnať ručným alebo automatickým systémom nastavenia. Okrem toho ovládací orgán a komponenty prevodu a bŕzd musia mať rezervu zdvihu, a ak je to nevyhnutné, aj vhodné zariadenie na jej kompenzáciu, tak aby po ohriatí bŕzd alebo po dosiahnutí určitého stupňa opotrebenia obloženia bolo zaistené účinné brzdenie bez toho, aby bolo nutné ihneď vykonať nastavenie.
   5.2.11.1.   Nastavenie opotrebenia musí byť v prípade prevádzkových bŕzd automatické. Automatické nastavovacie zariadenia musia byť také, aby po ohriatí, po ktorom nasleduje ochladenie bŕzd, bolo ešte stále zaistené účinné brzdenie. Predovšetkým musí byť vozidlo naďalej schopné normálnej prevádzky po skúškach vykonaných v súlade s bodom 1.5 v prílohe 3 (skúška typu I).
   5.2.11.2.   Kontrola opotrebenia trecích komponentov prevádzkovej brzdy
   
               5.2.11.2.1.
            
            
               Opotrebenie obloženia prevádzkových bŕzd sa musí dať ľahko skontrolovať zvonka alebo zospodu vozidla bez demontáže kolies, napr. vhodnými kontrolnými otvormi alebo inými prostriedkami. Použiť sa môže jednoduché štandardné náradie alebo bežné vybavenie na kontrolu vozidiel.
               Ako alternatíva je prijateľný senzor na každom kolese (zdvojené kolesá sa považujú za jedno koleso), signalizujúci vodičovi v mieste jeho riadiacej polohy, že je nutné vymeniť obloženie. V prípade optickej výstrahy možno použiť žlté kontrolné svetlo špecifikované v bode 5.2.21.1.2.
            
         
               5.2.11.2.2.
            
            
               Kontrolu stavu opotrebenia trecích plôch brzdových kotúčov a bubnov možno vykonať iba priamym zmeraním príslušného komponentu alebo prehliadkou ukazovateľov opotrebenia pre ktorýkoľvek brzdový kotúč alebo bubon, čo si môže vyžiadať istú mieru demontáže. Z tohto dôvodu musí výrobca v ktoromkoľvek štádiu typového schvaľovania spresniť toto:
               
                           a)
                        
                        
                           spôsob, akým možno skontrolovať trecie plochy brzdových bubnov a kotúčov, vrátane miery demontáže, potrebného náradia a postupu demontáže;
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           informáciu udávajúcu maximálnu prípustnú hranicu opotrebenia do stavu nevyhnutnej výmeny zariadenia.
                        
                     Tieto informácie musia byť ľahko dostupné napr. v príručke k vozidlu alebo na nosiči pre záznam elektronických údajov.
            
         5.2.12.   V brzdových systémoch s hydraulickým prevodom musia byť plniace otvory kvapalinových nádržiek ľahko prístupné; nádržky obsahujúce zásobu kvapaliny musia byť navyše navrhnuté a skonštruované tak, aby dovoľovali ľahkú kontrolu hladiny zásobnej kvapaliny bez toho, aby bolo potrebné ich otvoriť, a minimálny celkový objem nádržky sa musí rovnať výtlaku kvapaliny, ku ktorému dôjde, keď sa presunú všetky piesty brzdových valčekov, tak v kolesách bubnových bŕzd, ako aj v strmeňoch kotúčových bŕzd zásobovaných kvapalinou z danej nádržky, z polohy pri úplnom odbrzdení a pri novom obložení do polohy pri plnom zabrzdení a pri celkom opotrebenom obložení. Ak nie je splnená táto posledná podmienka, musí červené kontrolné svetlo špecifikované v bode 5.2.21.1.1 upozorniť vodiča na každý taký pokles hladiny zásoby kvapaliny, ktorý môže spôsobiť zlyhanie brzdového zariadenia.
   5.2.13.   Druh kvapaliny, ktorá sa musí použiť v brzdových systémoch s hydraulickým prevodom, je potrebné označiť symbolom podľa obrázku 1 alebo 2 normy ISO 9128-1987 a príslušným označením DOT (napr. DOT 3). Symbol a označenie sa musia pripevniť nezmazateľným spôsobom na viditeľnom mieste do vzdialenosti 100 mm od plniacich hrdiel nádržiek na kvapalinu; ďalšie informácie môže doplniť výrobca.
   5.2.14.   Výstražné zariadenie
   
               5.2.14.1.
            
            
               Každé vozidlo, ktoré je vybavené prevádzkovou brzdou uvádzanou do činnosti energiou zo zásobníka energie, musí byť v prípade, že sa touto brzdou nedá bez energie zo zásobníka dosiahnuť účinnosť bŕzd predpísaná pre núdzové brzdenie, vybavené výstražným zariadením, ktoré opticky alebo akusticky signalizuje, že hladina energie v ktorejkoľvek časti systému klesla na hodnotu, pri ktorej bez doplnenia zásobníka a bez ohľadu na zaťaženie vozidla je ešte možné po štyroch stlačeniach ovládacieho prvku prevádzkovej brzdy s plným zdvihom dosiahnuť pri jeho piatom stlačení účinnosť predpísanú pre núdzové brzdenie (pričom prevod prevádzkovej brzdy funguje normálne a brzdy sú nastavené na čo možno najmenší zdvih). Toto výstražné zariadenie musí byť priamo a natrvalo pripojené k obvodu. Ak motor pracuje v normálnych prevádzkových podmienkach a v brzdovom systéme nie sú chyby, podobne ako pri skúškach počas typového schvaľovania, výstražné zariadenie nesmie dávať signál s výnimkou časovej lehoty potrebnej na doplnenie zásobníka(-ov) energie po naštartovaní motora. Optickým výstražným signálom musí byť červené kontrolné svetlo špecifikované v bode 5.2.21.1.1.
            
         
               5.2.14.2.
            
            
               Avšak v prípade vozidiel, ktoré sa považujú za vozidlá spĺňajúce len požiadavky bodu 5.2.4.1 tohto predpisu, keďže spĺňajú požiadavky bodu 1.3 v prílohe 4 k tomuto predpisu, musí výstražné zariadenie okrem optického signálu obsahovať aj akustický signál. Tieto zariadenia nemusia byť v činnosti súčasne za predpokladu, že obe spĺňajú vyššie uvedené požiadavky a že akustický signál sa neaktivuje skôr ako optický signál. Optickým výstražným signálom musí byť červené kontrolné svetlo špecifikované v bode 5.2.21.1.1.
            
         
               5.2.14.3.
            
            
               Toto akustické zariadenie môže byť vyradené z činnosti pri použití parkovacej brzdy a/alebo ak sa tak výrobca rozhodne, v prípade, že je vo vozidle s automatickou prevodovkou páka predvoľby v polohe „parkovanie“.
            
         5.2.15.   Bez ohľadu na to, aby boli dotknuté požiadavky v bode 5.1.2.3, musí byť v prípade, že je na fungovanie brzdového systému nevyhnutný prídavný zdroj energie, zásoba energie taká, aby v prípade zastavenia motora alebo v prípade poruchy pohonu zdroja energie účinnosť bŕzd naďalej stačila na zastavenie vozidla za predpísaných podmienok. Okrem toho, ak je pôsobenie svalov vodiča na parkovací brzdový systém znásobené posilňovačom, musí byť aktivácia parkovacej brzdy počas poruchy posilňovača v prípade potreby zabezpečená aj vďaka využitiu zásoby energie nezávislej od tej, ktorá bežne takéto posilnenie zaisťuje. Táto zásoba energie môže byť zásobou energie určenou pre prevádzkový brzdový systém.
   5.2.16.   Vzduchové/hydraulické prídavné zariadenia sa musia zásobovať energiou tak, aby sa pri ich činnosti mohla dosiahnuť účinnosť predpísanej hodnoty spomalenia a aby aj v prípade poškodenia zdroja energie nemohli pomocné zariadenia spôsobiť, že zásoby energie plniace brzdové systémy poklesnú pod hranicu uvedenú v bode 5.2.14.
   5.2.17.   V prípade motorového vozidla vybaveného na ťahanie prívesu s elektrickými prevádzkovými brzdami musia byť splnené tieto požiadavky:
   
               5.2.17.1.
            
            
               zdroje elektrického napájania motorového vozidla (generátor a batéria) musia mať dostatočnú kapacitu, aby mohli zásobovať elektrický brzdový systém. Ak motor beží na voľnobeh pri otáčkach odporúčaných výrobcom a všetky elektrické zariadenia, ktoré výrobca dodáva ako štandardnú súčasť vybavenia, sú v činnosti, napätie v elektrických okruhoch pri najväčšej spotrebe prúdu v elektrickom brzdovom systéme (15 A) nesmie klesnúť pod 9,6 V, pričom táto hodnota sa meria v mieste napojenia. V elektrických okruhoch nesmie dôjsť ku skratu ani v prípade preťaženia;
            
         
               5.2.17.2.
            
            
               v prípade poruchy prevádzkového brzdového systému motorového vozidla, pričom sa tento systém skladá najmenej z dvoch navzájom nezávislých jednotiek, jednotka alebo jednotky, ktoré nie sú ovplyvnené poruchou, musia byť schopné čiastočne alebo úplne uviesť do činnosti brzdy prívesu;
            
         
               5.2.17.3.
            
            
               použitie spínača brzdových svetiel a obvodu, ktorým sa aktivuje elektrický brzdový systém, je povolené len v prípade, že je ovládací vodič zapojený paralelne s brzdovým svetlom a spínač a okruh brzdových svetiel, ktoré sú na vozidle, znesú toto preťaženie.
            
         5.2.18.   Ďalšie požiadavky na vozidlá vybavené elektrickými regeneratívnymi brzdovými systémami.
   
               5.2.18.1.
            
            
               Vozidlá vybavené elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie A:
               
                           5.2.18.1.1.
                        
                        
                           elektrické regeneratívne brzdenie sa musí uviesť do činnosti len ovládacím prvkom akcelerátora a/alebo v neutrálnom prevodovom stupni.
                        
                     
         
               5.2.18.2.
            
            
               Vozidlá vybavené elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B:
               
                           5.2.18.2.1.
                        
                        
                           nesmie byť možné odpojiť, čiastočne ani úplne, jednu časť prevádzkového brzdového systému inak ako automaticky. Táto požiadavka sa nesmie považovať za výnimku z požiadaviek v bode 5.2.10;
                        
                     
                           5.2.18.2.2.
                        
                        
                           prevádzkový brzdový systém môže mať len jedno ovládacie zariadenie;
                        
                     
                           5.2.18.2.3.
                        
                        
                           prevádzkový brzdový systém nesmie byť nepriaznivo ovplyvnený vypnutím motora(-ov) alebo zaradeným prevodovým stupňom;
                        
                     
                           5.2.18.2.4.
                        
                        
                           ak je činnosť elektrického komponentu brzdenia zaisťovaná vzťahom medzi informáciou vyslanou ovládacím prvkom prevádzkovej brzdy a brzdnou silou, ktorou pôsobí na kolesá, musí byť porucha tohto vzťahu spôsobujúca nesúlad s predpísaným rozdelením brzdenia medzi nápravy (príloha 5 alebo 6, podľa potreby) signalizovaná vodičovi optickým výstražným signálom najneskôr v okamihu, keď sa ovládacím prvok aktivuje, pričom svetlo takéhoto signálu musí zostať rozsvietené, kým porucha trvá, a spínač ovládania vozidla („kontaktu“) je v polohe „zapnuté“.
                        
                     
         
               5.2.18.3.
            
            
               Pre elektrické vozidlá s elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom všetkých kategórií platia všetky príslušné ustanovenia s výnimkou bodu 5.2.18.1.1. V tomto prípade sa elektrické regeneratívne brzdenie môže aktivovať ovládacím prvkom akcelerátora a/alebo neutrálnym prevodovým stupňom. Navyše pôsobením na ovládací prvok prevádzkového brzdenia sa nesmie zmenšovať vyššie uvedený brzdný účinok, ku ktorému došlo uvoľnením ovládacieho prvku akcelerátora.
            
         
               5.2.18.4.
            
            
               Činnosť elektrického brzdenia nesmie byť nepriaznivo ovplyvňovaná magnetickými alebo elektrickými poľami.
            
         
               5.2.18.5.
            
            
               Na vozidlách s protiblokovacím zariadením musí protiblokovacie zariadenie ovládať elektrický brzdový systém.
            
         
               5.2.18.6.
            
            
               Stav nabitia trakčných batérií sa určí metódou stanovenou v dodatku 1 k prílohe 3 k tomuto predpisu (6).
            
         5.2.19.   Osobitné dodatočné požiadavky na elektrický prevod parkovacieho brzdového systému:
   
               5.2.19.1.
            
            
               Pri poruche elektrického prevodu sa musí zabrániť akejkoľvek neúmyselnej aktivácii parkovacieho brzdového systému.
            
         
               5.2.19.2.
            
            
               Pri elektrickej poruche v ovládacom prvku alebo pri prerušení vedenia v elektrickom ovládacom prevode medzi ovládacím prvkom a elektronickou riadiacou jednotkou (ECU), ktorá je k nemu s výnimkou zdroja energie priamo pripojená, musí byť naďalej možné uviesť do činnosti parkovací brzdový systém zo sedadla vodiča, a tým umožniť udržať naložené vozidlo v nehybnom stave na svahu so sklonom stúpania alebo klesania 8 percent. Ako alternatíva je v tomto prípade povolená automatická aktivácia parkovacej brzdy v nehybnom stave vozidla za predpokladu, že sa dosiahne vyššie uvedená účinnosť a keď po aktivácii zostáva parkovacia brzda v činnosti nezávisle od stavu zapaľovacieho (štartovacieho) spínača. Pri tejto alternatíve musí byť parkovacia brzda automaticky odbrzdená po tom, čo vodič opätovne uvedie vozidlo do pohybu. Na dosiahnutie alebo ako pomoc pri dosiahnutí vyššie uvedeného účinnosti možno použiť motorový/ručný prevod alebo automatický prevod (parkovacia poloha).
               
                           5.2.19.2.1.
                        
                        
                           Prerušenie elektrického vedenia v elektrickom prevode alebo porucha ovládacieho prvku parkovacieho brzdového systému musí byť vodičovi oznámená žltým výstražným signálom špecifikovaným v bode 5.2.21.1.2. Ak poruchu spôsobí prerušenie elektrického vedenia v elektrickom ovládacom prevode parkovacieho brzdového systému, musí sa tento žltý výstražný signál spustiť hneď, ako dôjde k prerušeniu.
                           Navyše takáto elektrická porucha v ovládaní alebo prerušenie vonkajšieho elektrického vedenia k elektronickej riadiacej jednotke, resp. jednotkám, prívod energie vynímajúc, musia byť signalizované vodičovi blikajúcim červeným výstražným signálom uvedeným v bode 5.2.21.1.1, kým je spínač zapaľovania (štart) v polohe „zapnuté“ (chod), a najmenej ďalších desať sekúnd potom a prevod je v polohe „zapnuté“ (aktivované).
                           Ak však parkovací brzdový systém zistí správne zovretie parkovacej brzdy, blikanie červeného výstražného signálu sa môže prerušiť a použije sa neblikajúci červený výstražný signál, ktorý oznamuje, že „parkovacia brzda je v činnosti“.
                           Ak sa ovládanie parkovacej brzdy bežne oznamuje samostatným červeným výstražným signálom, ktorý spĺňa všetky požiadavky bodu 5.2.21.2, tento signál sa musí použiť, aby bola splnená vyššie uvedená požiadavka týkajúca sa červeného signálu.
                        
                     
         
               5.2.19.3.
            
            
               Prídavné zariadenia môžu byť zásobované energiou z elektrického prevodu parkovacieho brzdového systému za predpokladu, že zdroj energie stačí na to, aby okrem elektrického zaťaženia vozidla v bezporuchovom stave umožňoval aj aktiváciu parkovacieho brzdového systému. Navyše tam, kde zásoba energie slúži aj pre prevádzkový brzdový systém, musia byť splnené požiadavky bodu 5.2.20.6.
            
         
               5.2.19.4.
            
            
               Po vypnutí spínača pre zapaľovanie/štartovanie, ktorým sa ovláda elektrické napájanie brzdového zariadenia, a/alebo vytiahnutí kľúča musí byť naďalej možné zabrzdiť vozidlo parkovacím brzdovým systémom, pričom nesmie dôjsť k odbrzdeniu.
            
         5.2.20.   Osobitné dodatočné požiadavky na prevádzkový brzdový systém s elektrickým prevodom:
   
               5.2.20.1.
            
            
               Prevádzkový brzdový systém musí byť pri uvoľnenej parkovacej brzde schopný vytvoriť statickú celkovú brzdnú silu rovnajúcu sa najmenej brzdnej sile požadovanej predpísanou skúškou typu 0, a to aj v prípade, že bol vypnutý spínač zapaľovania/štartovania a/alebo vytiahnutý kľúč. Považuje sa za samozrejmé, že v prevode energie prevádzkového brzdového systému zostáva dostatočné množstvo energie.
            
         
               5.2.20.2.
            
            
               V prípade ojedinelej prechodnej poruchy (< 40 ms) v elektrickom ovládacom prevode, prívod energie vynímajúc (napr. neprenesený signál alebo chybné údaje), nesmie dôjsť k žiadnemu výraznému ovplyvneniu účinnosti prevádzkových bŕzd.
            
         
               5.2.20.3.
            
            
               Porucha v elektrickom ovládacom prevode (7), jeho zásobníka energie vynímajúc, ktorá ovplyvňuje funkciu a účinnosť systémov uvádzaných v tomto predpise, musí byť signalizovaná vodičovi výstražným červeným alebo žltým výstražným signálom špecifikovaným v bodoch 5.2.21.1.1 a 5.2.21.1.2 podľa potreby. Ak už nie je možné dosiahnuť predpísanú účinnosť prevádzkových bŕzd (červený výstražný signál), poruchy vzniknuté prerušením elektrického spojenia (napr. pretrhnutie, rozpojenie) musia byť signalizované vodičovi ihneď po tom, ako boli zistené, a musí sa dosiahnuť predpísaná účinnosť núdzových bŕzd pri pôsobení na ovládací prvok prevádzkového brzdenia v súlade s bodom 2.2 prílohy 3 k tomuto predpisu.
            
         
               5.2.20.4.
            
            
               V prípade poruchy zdroja energie pre elektrický ovládací prevod musí byť počnúc menovitou hodnotou hladiny energie zaistený plný ovládací rozsah prevádzkového brzdového systému po dvadsiatich za sebou nasledujúcich stlačeniach ovládacieho prvku prevádzkového brzdenia s plným zdvihom. V priebehu skúšky sa ovládací prvok brzdenia pri každej aktivácii úplne zošliapne na 20 sekúnd a uvoľní na 5 sekúnd. Považuje sa za samozrejmé, že počas vyššie uvedenej skúšky zostáva v prevode energie dostatočné množstvo energie na zaistenie úplnej aktivácie prevádzkového brzdového systému. Táto požiadavka sa nesmie považovať za výnimku z požiadaviek prílohy 4.
            
         
               5.2.20.5.
            
            
               Keď poklesne napätie batérie pod hodnotu uvedenú výrobcom, pri ktorej už viac nie je možné zaistiť predpísanú účinnosť prevádzkových bŕzd a/alebo ktorá znemožní, aby každý z najmenej dvoch nezávislých okruhov prevádzkového brzdenia dosiahol predpísanú účinnosť núdzových bŕzd, musí sa zapnúť červený výstražný signál špecifikovaný v bode 5.2.21.1.1. Po zapnutí výstražného signálu musí byť možné pôsobením na ovládací prvok prevádzkového brzdenia dosiahnuť aspoň účinnosť núdzových bŕzd predpísanú v bode 2.2 prílohy 3 k tomuto predpisu. Považuje sa za samozrejmé, že v prevode energie prevádzkového brzdového systému zostáva dostatočné množstvo energie.
            
         
               5.2.20.6.
            
            
               Ak sa do prídavných zariadení privádza energia z toho istého zásobníka ako do elektrického ovládacieho prevodu, musí sa pri bežiacom motore s otáčkami nepresahujúcimi 80 percent otáčok maximálneho výkonu zabezpečiť, aby bol dostatočný prívod energie na dosiahnutie predpísaných hodnôt spomalenia buď dodaním energie, ktorá je schopná zabrániť vybíjaniu tohto zásobníka v prípade, že sú všetky pomocné zariadenia v činnosti, alebo automatickým vypnutím predvolených častí pomocných zariadení pri napätí presahujúcom kritickú úroveň uvedenú v bode 5.2.20.5 tohto predpisu tak, aby sa zabránilo ďalšiemu vybitiu tohto zásobníka. Zhoda sa môže preukázať výpočtom alebo praktickou skúškou. Tento bod neplatí pre vozidlá, v ktorých prípade sa predpísané hodnoty spomalenia môžu dosiahnuť bez použitia elektrickej energie
            
         
               5.2.20.7.
            
            
               Ak sa do prídavných zariadení privádza energia z elektrického ovládacieho prevodu, musia byť splnené nasledujúce požiadavky:
               
                           5.2.20.7.1.
                        
                        
                           v prípade poruchy zdroja energie za pohybu vozidla musí energia v zásobníku stačiť na uvedenie bŕzd do činnosti pri pôsobení na ovládací prvok;
                        
                     
                           5.2.20.7.2.
                        
                        
                           v prípade poruchy zdroja energie v nehybnom vozidle a s aktivovaným parkovacím brzdovým systémom musí energia v zásobníku stačiť na rozsvietenie svetiel aj potom, čo sa uvedú do prevádzky brzdy.
                        
                     
         5.2.21.   Všeobecné požiadavky na optické výstražné signály, ktorých úlohou je oznamovať vodičovi určité špecifické poruchy (alebo chyby) v brzdovom zariadení motorového vozidla, sú uvedené v nasledujúcich pododsekoch. Bez ohľadu na bod 5.2.21.5 sa tieto signály môžu používať len na účely predpísané týmto predpisom.
   
               5.2.21.1.
            
            
               V motorových vozidlách musí byť zabezpečená táto optická výstražná signalizácia porúch a chýb bŕzd:
               
                           5.2.21.1.1.
                        
                        
                           červený výstražný signál oznamujúci poruchy v brzdovom zariadení vozidla definované kdekoľvek v tomto predpise, ktoré znemožnia dosiahnuť predpísanú účinnosť prevádzkových bŕzd a/alebo ktoré znemožnia činnosť najmenej jedného z dvoch nezávislých okruhov prevádzkového brzdenia;
                        
                     
                           5.2.21.1.2.
                        
                        
                           v adekvátnych prípadoch jeden žltý výstražný signál oznamujúci elektricky rozpoznanú poruchu v brzdovom zariadení vozidla, ktorá nie je signalizovaná červeným výstražným signálom uvedeným v bode 5.2.21.1.1.
                        
                     
         
               5.2.21.2.
            
            
               Výstražné svetlo musí byť viditeľné aj pri dennom svetle; vodič sediaci na svojom sedadle musí mať možnosť ľahko si overiť, či signalizačné zariadenia správne fungujú; porucha komponentu výstražného zariadenia nesmie viesť k úplnej strate účinnosti brzdového systému.
            
         
               5.2.21.3.
            
            
               Ak nie je stanovené inak:
               
                           5.2.21.3.1.
                        
                        
                           špecifická porucha alebo chyba sa musí oznámiť vodičovi vyššie uvedeným výstražným signálom, resp. signálmi najneskôr po aktivácii príslušného ovládací prvok brzdenia;
                        
                     
                           5.2.21.3.2.
                        
                        
                           výstražný(-é) signál(-y) musí(-ia) zostať zobrazený(-é) tak dlho, kým porucha/chyba pretrváva a zapaľovací (štartovací) spínač je v polohe „zapnuté“ (chod), a
                        
                     
                           5.2.21.3.3.
                        
                        
                           výstražný signál musí byť neprerušovaný (nie blikajúci).
                        
                     
         
               5.2.21.4.
            
            
               Uvedený výstražný signál, resp. signály sa musia zapnúť vždy, keď sa elektrickému zariadeniu vozidla (a brzdovému systému) dodá energia. V prípade stojaceho vozidla brzdový systém overí, či pred vypnutím signálov nepretrváva žiadna zo špecifických chýb alebo porúch. Špecifické chyby alebo poruchy, ktoré by mali aktivovať uvedené výstražné signály, ale neboli zistené na stojacom vozidle, sa po ich zistení uložia a musia sa zobraziť pri spúšťaní motora a vždy, keď je spínač zapaľovania (štartovania) v polohe „zapnuté“ (chod), a to tak dlho, pokiaľ porucha alebo chyba trvá.
            
         
               5.2.21.5.
            
            
               Nešpecifické poruchy (alebo chyby), prípadne iné informácie týkajúce sa bŕzd a/alebo prevodov hnaného vozidla sa môžu oznamovať žltým signálom špecifikovaným v bode 5.2.21.1.2 za predpokladu, že sú splnené nasledujúce podmienky:
               
                           5.2.21.5.1.
                        
                        
                           vozidlo sa nepohybuje;
                        
                     
                           5.2.21.5.2.
                        
                        
                           po prvom dodaní energie do brzdového zariadenia a oznámení signálu, že po postupoch uvedených v bode 5.2.21.4 sa nezistili žiadne poruchy (alebo chyby), a
                        
                     
                           5.2.21.5.3.
                        
                        
                           nešpecifické poruchy alebo iné informácie sa musia oznamovať len blikajúcim výstražným signálom. Výstražný signál sa však musí vypnúť vo chvíli, keď vozidlo prvýkrát prekročí rýchlosť 10 km/h.
                        
                     
         5.2.22.   Generovanie brzdového signálu na rozsvietenie brzdových svetiel.
   
               5.2.22.1.
            
            
               Aktivácia prevádzkového brzdového systému vodičom musí spustiť signál, ktorý sa použije na rozsvietenie brzdových svetiel.
            
         
               5.2.22.2.
            
            
               Aktivácia prevádzkového brzdového systému „automaticky riadeným brzdením“ musí spustiť signál uvedený v predchádzajúcom bode. Ak sa však dosiahne spomalenie menšie ako 0,7 m/s2, signál sa preruší (8).
            
         
               5.2.22.3.
            
            
               Aktivácia časti prevádzkového brzdového systému „selektívnym brzdením“ musí spustiť signál uvedený vyššie (9).
            
         
               5.2.22.4.
            
            
               Elektrický regeneratívny brzdový systém, ktorý vyvolá spomaľovaciu silu po uvoľnení plynového pedála, nesmie spustiť signál uvedený vyššie.
            
         5.2.23.   Keď je vozidlo vybavené prostriedkami na oznámenie aktivácie núdzového brzdenia, aktivácia a deaktivácia signálu núdzového brzdenia musí spĺňať tieto špecifikácie:
   
               5.2.23.1.
            
            
               Signál sa musí aktivovať s použitím prevádzkového brzdového systému pri spomalení ≥ 6 m/s2.
               Signál sa musí deaktivovať najneskôr vtedy, keď spomalenie klesne pod 2,5 m/s2.
            
         
               5.2.23.2.
            
            
               Môžu sa platiť aj tieto podmienky:
               
                           a)
                        
                        
                           signál sa môže aktivovať s použitím prevádzkového brzdového systému spôsobom, ktorým by sa v podmienkach nezaťaženia a s odpojeným motorom dosiahlo za podmienok skúšky typu 0 opísaných v prílohe 3 spomalenie ≥ 6 m/s2;
                           signál sa musí deaktivovať najneskôr vtedy, keď spomalenie klesne pod 2,5 m/s2;
                           alebo
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           signál sa môže aktivovať s použitím prevádzkového brzdového systému pri rýchlosti nad 50 km/h, pričom protiblokovací systém je plne cyklovaný (ako je definované v bode 2 prílohy 6).
                        
                     Signál sa musí deaktivovať vtedy, keď protiblokovací systém už nie je ďalej plne cyklovaný.
            
         5.2.24.   Podliehajúc požiadavkám bodov 12.2 až 12.3, každé vozidlo vybavené systémom ESC, ktorý je v súlade s definíciou uvedenou v bode 2.25, musí spĺňať požiadavky na vybavenie, účinnosť a skúšky obsiahnuté v časti A prílohy 9 k tomuto predpisu.
   
               5.2.24.1.
            
            
               Alternatívne k požiadavke uvedenej v bode 5.2.24 môžu byť vozidlá kategórie M1 a N1 s hmotnosťou v pohotovostnom stave > 1 735 kg vybavené funkciou stability vozidla, ktorá zahŕňa reguláciu v prípade hrozby prevrátenia a smerovú reguláciu a ktorá spĺňa technické požiadavky prílohy 21 k predpisu č. 13.
            
         5.2.25.   Motorové vozidlá kategórie M1 a N1 vybavené náhradnými kolesami/pneumatikami na dočasné použitie musia spĺňať príslušné technické požiadavky prílohy 3 k predpisu č. 64.
   6.   SKÚŠKY
   Brzdné skúšky, ktorým sa musia podrobiť vozidlá predložené na typové schválenie, ako aj požadovaná účinnosť bŕzd sú opísané v prílohe 3 k tomuto predpisu.
   7.   ZMENA TYPU VOZIDLA ALEBO BRZDOVÉHO SYSTÉMU A ROZŠÍRENIE TYPOVÉHO SCHVÁLENIA
   
               7.1.
            
            
               Každá zmena typu vozidla sa musí oznámiť správnemu orgánu, ktorý tento typ vozidla schválil. Tento orgán môže potom buď:
               
                           7.1.1.
                        
                        
                           konštatovať, že vykonané zmeny nemajú výrazne nepriaznivý vplyv a že vozidlo v každom prípade ešte stále spĺňa požiadavky, alebo
                        
                     
                           7.1.2.
                        
                        
                           požadovať od technickej služby zodpovednej za vykonávanie skúšok ďalší skúšobný protokol.
                        
                     
         
               7.2.
            
            
               Oznámenie o potvrdení, rozšírení alebo zamietnutí schválenia sa musí zaslať stranám dohody, ktoré uplatňujú tento predpis, postupom uvedeným v bode 4.3.
            
         
               7.3.
            
            
               Príslušný orgán, ktorý vydá rozšírenie typového schválenia, musí každému formuláru oznámenia o takomto rozšírení prideliť poradové číslo.
            
         8.   ZHODA VÝROBY
   Postupy overenia zhody výroby musia byť v súlade s postupmi uvedenými v dodatku 2 k dohode (E/ECE/324–E/ECE/TRANS/505/Rev.2) a vyhovovať nasledujúcim požiadavkám:
   
               8.1.
            
            
               vozidlo schválené podľa tohto predpisu musí byť vyrobené tak, aby zodpovedalo typu schválenému na základe splnenia požiadaviek stanovených v bode 5;
            
         
               8.2.
            
            
               orgán, ktorý typové schválenie udelil, môže kedykoľvek overiť metódy kontroly zhody výroby používané v každom výrobnom závode. Bežná frekvencia týchto kontrol musí byť raz za dva roky.
            
         9.   SANKCIE V PRÍPADE NEZHODY VÝROBY
   
               9.1.
            
            
               Schválenie udelené typu vozidla podľa tohto predpisu môže byť odňaté v prípade, že nie sú splnené požiadavky stanovené v bode 8.1.
            
         
               9.2.
            
            
               Ak zmluvná strana dohody z roku 1958 uplatňujúca tento predpis odníme typové schválenie, ktoré predtým udelila, bezodkladne to oznámi ostatným zmluvným stranám uplatňujúcim tento predpis prostredníctvom kópie formulára oznámenia, ktorého vzor je uvedený v prílohe 1 k tomuto predpisu.
            
         10.   DEFINITÍVNE ZASTAVENIE VÝROBY
   Ak držiteľ schválenia definitívne zastaví výrobu typu vozidla schváleného podľa tohto predpisu, informuje o tom orgán, ktorý typové schválenie udelil. Po prijatí príslušného oznámenia o tom orgán informuje ostatné zmluvné strany dohody, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom kópií formulára oznámenia podľa vzoru v prílohe 1 k tomuto predpisu.
   11.   NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH SLUŽIEB ZODPOVEDNÝCH ZA VYKONÁVANIE SCHVAĽOVACÍCH SKÚŠOK A NÁZVY A ADRESY SPRÁVNYCH ORGÁNOV
   Zmluvné strany dohody z r. 1958 uplatňujúce tento predpis oznámia sekretariátu Organizácie Spojených národov názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok a názvy a adresy správnych orgánov, ktoré schválenia udeľujú a ktorým sa zasielajú osvedčenia o schválení alebo rozšírení alebo zamietnutí alebo odňatí schválenia vydané v iných štátoch.
   12.   PRECHODNÉ USTANOVENIA
   
               12.1.
            
            
               Do 24 mesiacov od nadobudnutia platnosti doplnku 5 k pôvodnému zneniu tohto predpisu môžu zmluvné strany uplatňujúce tento predpis naďalej udeľovať schválenia EHK podľa nezmeneného predpisu.
            
         
               12.2.
            
            
               Od 1. novembra 2011 môžu zmluvné strany uplatňujúce tento predpis zamietnuť udelenie schválenia s celoštátnou alebo regionálnou pôsobnosťou v prípade, že typ vozidla nespĺňa požiadavky tohto predpisu v znení zmien a doplnení v doplnku 9 a nie je vybavený elektronickým systémom riadenia stability a brzdovým asistenčným systémom, ktoré spĺňajú požiadavky prílohy 9 k tomuto predpisu.
            
         
               12.3.
            
            
               Od 1. novembra 2013 môžu zmluvné strany uplatňujúce tento predpis zamietnuť udelenie prvého schválenia s celoštátnou pôsobnosťou vozidlu, ktoré nespĺňa požiadavky tohto predpisu v znení zmien a doplnení v doplnku 9 a nie je vybavené elektronickým systémom riadenia stability a brzdovým asistenčným systémom, ktoré spĺňajú požiadavky prílohy 9 k tomuto predpisu.
            
         
               12.4.
            
            
               Počnúc dňom oficiálneho nadobudnutia platnosti doplnku 9 k pôvodnému zneniu tohto predpisu zmluvné strany uplatňujúce tento predpis:
               
                           a)
                        
                        
                           nesmú zamietnuť typové schválenie vozidla v zmysle tohto predpisu, ktoré spĺňa požiadavky zmenené doplnkom 9 k pôvodnému zneniu tohto predpisu;
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           musia zamietnuť udelenie schválenia v zmysle tohto predpisu v znení zmien a doplnení v doplnku 7 k pôvodnému zneniu tohto predpisu.
                        
                     
         
               12.5.
            
            
               Zmluvné strany uplatňujúce tento predpis musia naďalej udeľovať schválenia takým typom vozidiel, ktoré spĺňajú požiadavky tohto predpisu v znení zmien a doplnení v doplnku 6 k pôvodnému zneniu tohto predpisu.
            
         
      (1)  Tento predpis ponúka alternatívny súbor požiadaviek k požiadavkám obsiahnutým v predpise č. 13 pre vozidlá kategórie N1. Zmluvné strany, ktoré uplatňujú predpis č. 13 a takisto tento predpis, považujú typové schválenia podľa oboch predpisov za rovnako platné. Kategórie vozidiel M1 a N1 sú definované v prílohe 7 ku Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3) (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, naposledy zmenený a doplnený zmenou 4).
   
      (2)  Skupina náprav sa považuje za jednu nápravu a dvojité kolesá sa považujú za jedno koleso.
   
      (3)  1 pre Nemecko, 2 pre Francúzsko, 3 pre Taliansko, 4 pre Holandsko, 5 pre Švédsko, 6 pre Belgicko, 7 pre Maďarsko, 8 pre Českú republiku, 9 pre Španielsko, 10 pre Srbsko, 11 pre Spojené kráľovstvo, 12 pre Rakúsko, 13 pre Luxembursko, 14 pre Švajčiarsko, 15 (voľné), 16 pre Nórsko, 17 pre Fínsko, 18 pre Dánsko, 19 pre Rumunsko, 20 pre Poľsko, 21 pre Portugalsko, 22 pre Ruskú federáciu, 23 pre Grécko, 24 pre Írsko, 25 pre Chorvátsko, 26 pre Slovinsko, 27 pre Slovensko, 28 pre Bielorusko, 29 pre Estónsko, 30 (voľné), 31 pre Bosnu a Hercegovinu, 32 pre Lotyšsko, 33 (voľné), 34 pre Bulharsko, 35 (voľné), 36 pre Litvu, 37 pre Turecko, 38 (voľné), 39 pre Azerbajdžan, 40 pre Bývalú juhoslovanskú republiku Macedónsko, 41 (voľné), 42 pre Európske spoločenstvo (typové schválenia udeľujú členské štáty, ktoré používajú svoje príslušné symboly EHK), 43 pre Japonsko, 44 (voľné), 45 pre Austráliu, 46 pre Ukrajinu, 47 pre Juhoafrickú republiku, 48 pre Nový Zéland, 49 pre Cyprus, 50 pre Maltu, 51 pre Kórejskú republiku, 52 pre Malajziu, 53 pre Thajsko, 54 a 55 (voľné) a 56 pre Čiernu Horu. Ďalším štátom sa pridelia nasledujúce čísla postupne v poradí, v ktorom budú ratifikovať Dohodu o prijatí jednotných technických predpisov pre kolesové vozidlá, zariadenia a časti, ktoré sa môžu montovať a/alebo používať na kolesových vozidlách, a o podmienkach vzájomného uznávania typových schválení udelených na základe týchto predpisov alebo k nej pristúpia, a takto pridelené čísla oznámi generálny tajomník Organizácie Spojených národov zmluvným stranám dohody.
   
      (4)  Orgán, ktorý má udeliť typové schválenie, musí mať oprávnenie skontrolovať prevádzkový brzdový systém vykonaním ďalších skúšobných postupov.
   
      (5)  Pozri poznámku pod čiarou č. 3.
   
      (6)  So súhlasom technickej služby sa kontrola stavu nabitia nevyžaduje v prípade vozidiel, ktoré majú palubný zdroj energie na nabíjanie trakčných batérií a prostriedky na reguláciu ich stavu nabitia.
   
      (7)  Pokiaľ sa nedohodnú jednotné skúšobné postupy, výrobca musí poskytnúť technickej službe analýzu potenciálnych porúch v ovládacom prevode a ich následkov. Tieto informácie sú predmetom diskusie a dohody medzi technickou službou a výrobcom vozidla.
   
      (8)  Pri typovom schvaľovaní potvrdzuje splnenie tejto požiadavky výrobca vozidla.
   
      (9)  Počas „selektívneho brzdenia“ sa funkcia môže zmeniť na „automaticky riadené brzdenie“.
   
      PRÍLOHA 1
      
         OZNÁMENIE
          (1)
      
      [maximálny formát: A 4 (210 × 297 mm)]
      
         
      
         
      
         
      
         (1)  Na žiadosť žiadateľa(-ov) o schválenie podľa predpisu č. 90 poskytne orgán zodpovedný za typové schvaľovanie informácie uvedené v doplnku 1 k tejto prílohe. Tieto informácie sa však môžu poskytnúť len na účely schvaľovania podľa predpisu č. 90.
      
         DODATOK 1
         
            Zoznam údajov o vozidle na účely schvaľovania podľa predpisu č. 90
         
         
                     1.
                  
                  
                     Opis typu vozidla …
                     
                                 1.1.
                              
                              
                                 Obchodný názov alebo značka vozidla, ak je k dispozícii: …
                              
                           
                                 1.2.
                              
                              
                                 Kategória vozidla: …
                              
                           
                                 1.3.
                              
                              
                                 Kategória vozidla v zmysle schvaľovania podľa predpisu č. 13-H: …
                              
                           
                                 1.4.
                              
                              
                                 Modely alebo obchodné názvy vozidiel zodpovedajúcich typu vozidla, ak sú k dispozícii: …
                                 …
                              
                           
                                 1.5.
                              
                              
                                 Názov a adresa výrobcu: …
                              
                           
               
                     2.
                  
                  
                     Značka a typ brzdových obložení …
                     
                                 2.1.
                              
                              
                                 Brzdové obloženia skúšané podľa všetkých príslušných predpisov prílohy 3: …
                              
                           
                                 2.2.
                              
                              
                                 Brzdové obloženia skúšané podľa prílohy: …
                              
                           
               
                     3.
                  
                  
                     Minimálna hmotnosť vozidla …
                     
                                 3.1.
                              
                              
                                 Rozdelenie hmotnosti na každú nápravu (maximálna hodnota): …
                              
                           
               
                     4.
                  
                  
                     Maximálna hmotnosť vozidla …
                     
                                 4.1.
                              
                              
                                 Rozdelenie hmotnosti na každú nápravu (maximálna hodnota): …
                              
                           
               
                     5.
                  
                  
                     Maximálna rýchlosť vozidla: …
                  
               
                     6.
                  
                  
                     Rozmery pneumatiky a kolesa: …
                  
               
                     7.
                  
                  
                     Usporiadanie brzdového okruhu (napr. predné/zadné alebo diagonálne rozdelenie): …
                  
               
                     8.
                  
                  
                     Typ núdzového brzdového systému: …
                  
               
                     9.
                  
                  
                     Špecifikácie brzdových ventilov (ak sú k dispozícii) …
                     
                                 9.1.
                              
                              
                                 Špecifikácie nastavenia regulátora rozdeľovania brzdnej sily na nápravy podľa zaťaženia: …
                              
                           
                                 9.2.
                              
                              
                                 Nastavenie tlakového ventilu: …
                              
                           
               
                     10.
                  
                  
                     Konštrukčné rozdelenie brzdnej sily: …
                  
               
                     11.
                  
                  
                     Špecifikácia brzdy …
                     
                                 11.1.
                              
                              
                                 Typ kotúčovej brzdy [napr. počet piestov a ich priemer(-y), chladený alebo pevný kotúč]: …
                                 …
                              
                           
                                 11.2.
                              
                              
                                 Typ bubnovej brzdy (napr. dvojitý posilňovač s veľkosťou piestu a rozmermi bubna): …
                                 …
                              
                           
                                 11.3.
                              
                              
                                 V prípade podtlakových brzdových systémov napr. typ a veľkosť komôr, pák kľúča atď.: …
                                 …
                              
                           
               
                     12.
                  
                  
                     Typ a veľkosť hlavného brzdového valca: …
                  
               
                     13.
                  
                  
                     Typ a veľkosť posilňovača: …
                  
               
   
   
      PRÍLOHA 2
      
         USPORIADANIA SCHVAĽOVACÍCH ZNAČIEK
      
      VZOR A
      (pozri bod 4.4 tohto predpisu)
      
         
      Uvedená schvaľovacia značka pripevnená na vozidle udáva, že príslušný typ vozidla bol, pokiaľ ide o brzdy, schválený v Spojenom kráľovstve (E11) podľa predpisu č. 13-H pod schvaľovacím číslom 002439. Prvé dve číslice schvaľovacieho čísla uvádzajú, že schválenie bolo udelené v súlade s požiadavkami predpisu č. 13-H v jeho pôvodnom znení. Dodatočné označenie „ESC“ potvrdzuje, že vozidlo spĺňa požiadavky na elektronické riadenie stability a brzdový asistenčný systém uvedené v prílohe 9 k tomuto predpisu.
      VZOR B
      (pozri bod 4.5 tohto predpisu)
      
         
      Uvedená schvaľovacia značka pripevnená na vozidle uvádza, že príslušný typ vozidla bol schválený v Spojenom kráľovstve (E11) podľa predpisov č. 13-H a 24 (1). (V prípade posledného uvedeného predpisu je korigovaná hodnota koeficientu absorpcie 1,30 m-1.) Prvé dve schvaľovacie čísla potvrdzujú, že k dátumom, ku ktorým boli príslušné schválenia udelené, bol predpis č. 13-H v jeho pôvodnom znení a predpis č. 24 zahŕňal sériu zmien a doplnení 02.
      
         (1)  Toto číslo je uvedené len ako príklad.
   
   
      PRÍLOHA 3
      
         BRZDNÉ SKÚŠKY A ÚČINNOSŤ BRZDOVÝCH SYSTÉMOV
      
      1.   BRZDNÉ SKÚŠKY
      1.1.   Všeobecne
      
                  1.1.1.
               
               
                  Účinnosť predpísaná pre brzdové systémy vychádza z brzdnej dráhy a/alebo zo stredného plného brzdného spomalenia. Účinnosť brzdového systému sa stanoví podľa nameranej brzdnej dráhy vo vzťahu k počiatočnej rýchlosti vozidla a/alebo meraním stredného plného brzdného spomalenia počas skúšky.
               
            
                  1.1.2.
               
               
                  Brzdná dráha je vzdialenosť, ktorú vozidlo prejde od okamihu, keď vodič začne pôsobiť na ovládací prvok brzdy, až do okamihu, keď sa vozidlo zastaví; počiatočná rýchlosť je rýchlosť v okamihu, keď vodič začne pôsobiť na ovládací prvok brzdového systému; počiatočná rýchlosť nesmie byť nižšia ako 98 percent rýchlosti predpísanej pre príslušnú skúšku.
                  Stredné plné brzdné spomalenie (dm) sa vypočíta ako priemer spomalenia voči vzdialenosti v intervale vb až ve podľa tohto vzorca:
                  
                     
                  kde:
                  
                              vo
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              počiatočná rýchlosť vozidla v km/h;
                           
                        
                              vb
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              rýchlosť vozidla pri 0,8 vo v km/h;
                           
                        
                              ve
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              rýchlosť vozidla pri 0,1 vo v km/h;
                           
                        
                              sb
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              vzdialenosť prekonaná medzi vo a vb v metroch;
                           
                        
                              se
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              vzdialenosť prekonaná medzi vo a ve v metroch.
                           
                        Rýchlosť a vzdialenosť sa musia určiť pomocou prístrojového vybavenia s presnosťou ± 1 percento pri rýchlosti stanovenej pre skúšku. Hodnotu dm možno určiť aj pomocou iných metód, ako je meranie rýchlosti a vzdialenosti; v tom prípade sa musí dm určiť s presnosťou ± 3 percentá.
               
            1.2.   Pri typovom schvaľovaní akéhokoľvek vozidla sa meria účinnosť bŕzd pri cestných skúškach vykonávaných za týchto podmienok:
      
                  1.2.1.
               
               
                  stav vozidla, pokiaľ ide o jeho hmotnosť, musí zodpovedať podmienkam uvedeným pre každý typ skúšky a byť uvedený v skúšobnom protokole;
               
            
                  1.2.2.
               
               
                  skúška musí byť vykonaná pri rýchlostiach predpísaných pre každý typ skúšky; ak je maximálna konštrukčná rýchlosť vozidla nižšia ako rýchlosť predpísaná pre skúšku, skúška sa musí vykonať pri maximálnej rýchlosti vozidla;
               
            
                  1.2.3.
               
               
                  sila, ktorou sa pôsobí na ovládací prvok počas skúšky s cieľom dosiahnuť predpísanú účinnosť, nesmie presiahnuť predpísanú maximálnu hodnotu sily;
               
            
                  1.2.4.
               
               
                  ak sa v príslušných prílohách neuvádza inak, musí mať povrch vozovky dobré adhézne vlastnosti;
               
            
                  1.2.5.
               
               
                  skúšky sa musia vykonať len vtedy, keď ich výsledky nemôže ovplyvniť vietor;
               
            
                  1.2.6.
               
               
                  na začiatku skúšok musia byť pneumatiky studené a nahustené na tlak predpísaný pre zaťaženie skutočne nesené kolesami pri stojacom vozidle;
               
            
                  1.2.7.
               
               
                  predpísaná účinnosť sa musí dosiahnuť bez blokovania kolies pri rýchlostiach presahujúcich 15 km/h bez toho, aby vozidlo vybočilo z pruhu širokého 3,5 m a aby prekročilo uhol otočenia 15o a bez abnormálnych vibrácií;
               
            
                  1.2.8.
               
               
                  v prípade vozidiel poháňaných úplne alebo čiastočne elektrickým motorom (alebo motormi) trvalo pripojeným ku kolesám sa musia všetky skúšky vykonať s pripojeným motorom, resp. motormi;
               
            
                  1.2.9.
               
               
                  v prípade vozidiel opísaných v bode 1.2.8, vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie A, sa skúšky správania vozidla uvedené v bode 1.4.3.1 tejto prílohy musia vykonať na dráhe s nízkym koeficientom adhézie (definovaným v bode 5.2.2 prílohy 6);
                  
                              1.2.9.1.
                           
                           
                              okrem toho nesmú prechodné zmeny podmienok, ako je radenie rýchlostných stupňov alebo uvoľnenie ovládacieho prvku akcelerátora, v prípade vozidiel s elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie A ovplyvniť správanie vozidla v podmienkach opísaných v bode 1.2.9.
                           
                        
            
                  1.2.10.
               
               
                  Počas skúšok uvedených v bode 1.2.9 a 1.2.9.1 nie je prípustné blokovanie kolies. Sú však dovolené korekcie riadenia, pokiaľ uhlové natočenie ovládacieho prvku riadenia je menšie ako 120o počas 2 počiatočných sekúnd a celkom nepresiahne 240o.
               
            
                  1.2.11.
               
               
                  V prípade vozidiel s elektrickou aktiváciou prevádzkových bŕzd napájaných z trakčných batérií (alebo prídavnej batérie), ktoré dostávajú energiu len z nezávislého vonkajšieho systému nabíjania, musia byť tieto batérie počas skúšania účinnosti bŕzd v priemernom stave nabitia zodpovedajúcom 5 percentám nad stavom nabitia, pri ktorom sa má aktivovať výstraha o zlyhaní bŕzd predpísaná v bode 5.2.20.5.
                  Ak sa táto výstraha spustí, môžu sa batérie počas skúšania dobyť tak, aby sa zachoval ich požadovaný stav nabitia.
               
            1.3.   Správanie vozidla pri brzdení
      
                  1.3.1.
               
               
                  Počas brzdných skúšok, najmä skúšok pri vysokých rýchlostiach, sa musí overiť celkové správanie vozidla počas brzdenia.
               
            
                  1.3.2.
               
               
                  Správanie vozidla počas brzdenia na vozovke so zníženou adhéziou musí spĺňať požiadavky uvedené v prílohe 5 a/alebo v prílohe 6 k tomuto predpisu.
                  
                              1.3.2.1.
                           
                           
                              V prípade brzdového systému podľa bodu 5.2.7, kde sa brzdenie konkrétnej nápravy (alebo náprav) dosahuje pomocou viac ako jedného zdroja brzdného momentu a každý jednotlivý zdroj môže byť odlišný ako ten druhý, resp. ako tie ďalšie, musí vozidlo spĺňať požiadavky prílohy 5 alebo prílohy 6 za všetkých podmienok, ktoré pripúšťa koncepcia jeho ovládania (1).
                           
                        
            1.4.   Skúška typu 0 (bežná skúška účinnosti so studenými brzdami)
      1.4.1.   Všeobecne
      
                  1.4.1.1.
               
               
                  Priemerná teplota prevádzkových bŕzd na náprave vozidla, kde sú brzdy najviac ohriate, meraná vnútri brzdových obložení alebo na brzdnej ploche kotúča alebo bubna, musí byť pred každým brzdením medzi 65 °C a 100 °C.
               
            
                  1.4.1.2.
               
               
                  Skúška sa musí vykonať za týchto podmienok:
                  
                              1.4.1.2.1.
                           
                           
                              vozidlo musí byť naložené; rozdelenie jeho hmotnosti na nápravy musí zodpovedať údajom výrobcu; v prípade, že je stanovených niekoľko možností zaťaženia náprav, rozloženie maximálnej hmotnosti na nápravy musí byť také, aby hmotnosť pripadajúca na každú nápravu bola úmerná maximálnej povolenej hmotnosti na každú nápravu;
                           
                        
                              1.4.1.2.2.
                           
                           
                              každú skúšku treba opakovať s nenaloženým vozidlom; okrem vodiča môže byť vo vozidle aj ďalšia osoba na prednom sedadle, ktorá zodpovedá za zaznamenávanie výsledkov skúšok;
                           
                        
                              1.4.1.2.3.
                           
                           
                              v prípade vozidla vybaveného elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom sú požiadavky závislé od kategórie tohto systému:
                              
                                           
                                       
                                       
                                          Kategória A. Počas skúšok typu 0 sa nesmie použiť žiadny samostatný elektrický regeneratívny brzdový ovládací prvok, ktorý je k dispozícii.
                                       
                                    
                                           
                                       
                                       
                                          Kategória B. Podiel elektrického regeneratívneho brzdového systému na generovanej brzdnej sile nesmie presiahnuť minimálnu úroveň zaručenú konštrukciou systému.
                                       
                                    
                                           
                                       
                                       
                                          Táto požiadavka sa považuje za splnenú, ak sú batérie v jednom z nasledujúcich stavov nabitia:
                                          
                                                      a)
                                                   
                                                   
                                                      na maximálnej úrovni nabitia odporúčanej výrobcom v špecifikáciách vozidla alebo
                                                   
                                                
                                                      b)
                                                   
                                                   
                                                      na úrovni minimálne 95 percent plnej úrovne nabitia, pokiaľ výrobca neudáva žiadne osobitné odporúčanie, alebo
                                                   
                                                
                                                      c)
                                                   
                                                   
                                                      na maximálnej úrovni dosiahnutej ovládacím prvkom automatického nabíjania vo vozidle;
                                                   
                                                
                                    
                        
                              1.4.1.2.4.
                           
                           
                              medzné hodnoty predpísané pre minimálnu účinnosť sa pri skúškach nezaťaženého aj zaťaženého vozidla rovnajú tým, ktoré sú uvedené nižšie; vozidlo musí spĺňať predpísanú brzdnú dráhu, ako aj predpísané stredné plné brzdné spomalenie; v skutočnosti sa však nemusia merať obidva parametre;
                           
                        
                              1.4.1.2.5.
                           
                           
                              vozovka musí byť vodorovná; ak nie je uvedené inak, každá skúška môže pozostávať maximálne zo šiestich zastavení vrátane tých, ktoré vodič potrebuje na zoznámenie sa s vozidlom.
                           
                        
            1.4.2.   Skúška typu 0 s odpojeným motorom, skúška prevádzkového brzdenia podľa bodu 2.1.1 (A) tejto prílohy.
      Skúška sa musí vykonať pri predpísanej rýchlosti; pre číselné hodnoty tejto rýchlosti je prípustná určitá tolerancia. Musí sa dosiahnuť minimálna predpísaná účinnosť.
      1.4.3.   Skúška typu 0 so zapojeným motorom, skúška prevádzkového brzdenia podľa bodu 2.1.1 (B) tejto prílohy.
      
                  1.4.3.1.
               
               
                  Skúška sa vykoná so zapojeným motorom, z rýchlosti predpísanej v bode 2.1.1 (B) tejto prílohy. Musí sa dosiahnuť minimálna predpísaná účinnosť. Táto skúška sa nevykoná, pokiaľ je maximálna rýchlosť vozidla ≤ 125 km/h.
               
            
                  1.4.3.2.
               
               
                  Merajú sa maximálne skutočné hodnoty účinnosti bŕzd a vozidlo sa musí správať v súlade s bodom 1.3.2 tejto prílohy. Ak je však maximálna rýchlosť vozidla vyššia ako 200 km/h, rýchlosť pri skúške musí byť 160 km/h.
               
            1.5.   Skúška typu I (skúška zoslabovania brzdného účinku a jeho obnovenia)
      1.5.1.   Postup zahrievania
      
                  1.5.1.1.
               
               
                  Prevádzkové brzdy všetkých vozidiel sa skúšajú postupným niekoľkonásobným stlačením a uvoľnením bŕzd naloženého vozidla podľa podmienok uvedených v nasledujúcej tabuľke:
                  
                              Podmienky
                           
                        
                              v1
                              
                              (km/h)
                           
                           
                              v2
                              
                              (km/h)
                           
                           
                              Δt
                              (s)
                           
                           
                              n
                           
                        
                              80 % vmax
                              
                              ≤ 120
                           
                           
                              0,5 v1
                              
                           
                           
                              45
                           
                           
                              15
                           
                        kde:
                  
                              v1
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              počiatočná rýchlosť na začiatku brzdenia;
                           
                        
                              v2
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              rýchlosť na konci brzdenia;
                           
                        
                              vmax
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              maximálna rýchlosť vozidla;
                           
                        
                              n
                           
                           
                              =
                           
                           
                              počet brzdení;
                           
                        
                              Δt
                           
                           
                              =
                           
                           
                              dĺžka trvania brzdného cyklu: čas, ktorý uplynie medzi začiatkom jedného a začiatkom nasledujúceho brzdenia.
                           
                        
            
                  1.5.1.2.
               
               
                  Ak vlastnosti vozidla nedovoľujú dodržať predpísané trvanie „Δt“, možno ho predĺžiť; v každom prípade musí byť v každom cykle okrem času potrebného na brzdenie a zrýchlenie vozidla k dispozícii aj 10 sekúnd na stabilizáciu rýchlosti v1.
               
            
                  1.5.1.3.
               
               
                  V týchto skúškach musí byť sila pôsobiaca na ovládací prvok nastavená tak, aby sa pri prvom brzdení dosiahlo stredné spomalenie 3 m/s2; možno vykonať dve prípravné skúšky, aby sa určila príslušná sila pôsobiaca na ovládací prvok.
               
            
                  1.5.1.4.
               
               
                  Počas stláčania bŕzd musí byť stále zaradený najvyšší prevodový stupeň (s výnimkou rýchlobehu atď.).
               
            
                  1.5.1.5.
               
               
                  Pri rozbiehaní po zabrzdení sa musí prevodovka použiť tak, aby sa dosiahla rýchlosť v1 v najkratšom možnom čase (maximálne zrýchlenie, ktoré dovoľuje motor a prevodovka).
               
            
                  1.5.1.6.
               
               
                  V prípade vozidiel, ktoré nie sú schopné samostatne vykonávať cykly zahrievania bŕzd, sa skúšky vykonajú dosiahnutím predpísanej rýchlosti počas prvého stlačenia bŕzd a potom s využitím maximálnych akceleračných schopností vozidla a postupným brzdením z rýchlosti dosiahnutej na konci každého cyklu v dĺžke trvania 45 sekúnd.
               
            
                  1.5.1.7.
               
               
                  V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B musí byť stav batérií na začiatku skúšky taký, aby podiel elektrického regeneratívneho brzdového systému na brzdnej sile nepresiahol minimálnu úroveň zaručenú konštrukciou systému. Táto požiadavka sa považuje za splnenú, ak sú batérie v jednom zo stavov nabitia uvedených v bode 1.4.1.2.3.
               
            1.5.2.   Účinnosť s ohriatymi brzdami
      
                  1.5.2.1.
               
               
                  Na konci skúšky typu I (opísanej v bode 1.5.1 tejto prílohy) sa musí zmerať účinnosť s ohriatymi brzdami prevádzkového brzdového systému za tých istých podmienok (a najmä pri strednej hodnote sily na ovládací prvok, ktorá nie je väčšia ako stredná hodnota skutočne použitej sily) ako pri skúške typu 0 s odpojeným motorom (teplotné podmienky môžu byť odlišné).
               
            
                  1.5.2.2.
               
               
                  Účinnosť s ohriatymi brzdami nesmie byť nižšia ako 75 percent (2) predpísanej účinnosti ani nie menšia ako 60 percent hodnoty zaznamenanej pri skúške typu 0 s odpojeným motorom.
               
            
                  1.5.2.3.
               
               
                  V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie A musí byť počas jednotlivých brzdení trvalo zaradený najvyšší rýchlostný stupeň a nesmie sa použiť osobitný ovládací prvok elektrického brzdenia, pokiaľ je na vozidle.
               
            
                  1.5.2.4.
               
               
                  V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B, s cyklami zahrievania vykonanými podľa bodu 1.5.1.. tejto prílohy, sa vykoná skúška účinnosti s ohriatymi brzdami pri maximálnej rýchlosti, ktorú môže vozidlo dosiahnuť na konci cyklu zahrievania bŕzd, pokiaľ rýchlosť predpísanú v bode 2.1.1 (A) tejto prílohy nemožno dosiahnuť.
                  Na porovnanie: skúška typu 0 so studenými brzdami sa opakuje z tejto istej rýchlosti a podobným rozdelením elektrického regeneratívneho brzdenia, nastaveného pri zodpovedajúcom stave nabitia batérie, ktorý bol k dispozícii počas skúšky účinnosti s ohriatymi brzdami.
                  Po fáze obnovenia brzdného účinku a skúške je potrebné povoliť opätovné kondicionovanie obložení pred skúškou, ktorou sa na základe kritérií uvedených v bodoch 1.5.2.2 alebo 1.5.2.5 tejto prílohy táto druhá účinnosť dosiahnutá za studena porovná s účinnosťou dosiahnutou pri skúške s ohriatymi brzdami.
               
            
                  1.5.2.5.
               
               
                  V prípade vozidla, ktoré spĺňa požiadavku na 60-percentnú účinnosť uvedenú v bode 1.5.2.2 tejto prílohy, ale nedokáže splniť požiadavku na 75-percentnú (3) účinnosť podľa bodu 1.5.2.2 tejto prílohy, môže sa vykonať ďalšia skúška účinnosti s ohriatymi brzdami, pričom sa na ovládací prvok pôsobí silou, ktorá nepresahuje hodnotu uvedenú v bode 2 tejto prílohy. Výsledky oboch skúšok sa uvedú v protokole.
               
            1.5.3.   Postup obnovenia brzdného účinku
      Bezprostredne po skúške účinnosti s ohriatymi brzdami sa vykonajú štyri zabrzdenia z 50 km/h so zapojeným motorom, so stredným spomalením 3 m/s2. Medzi začiatkami za sebou nasledujúcich brzdení sa ponechá interval 1,5 km. Ihneď po každom zabrzdení sa vozidlo zrýchli tak, aby čo najskôr dosiahlo rýchlosť 50 km/h, a táto rýchlosť sa udržuje až do vykonania nasledujúceho zabrzdenia.
      
                  1.5.3.1.
               
               
                  V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B sa môžu batérie opätovne nabiť alebo vymeniť nabitou sadou, aby sa mohol dokončiť postup obnovenia.
               
            1.5.4.   Obnovený brzdný účinok
      Na konci postupu obnovenia brzdného účinku sa zmeria obnovený brzdný účinok prevádzkového brzdového systému za rovnakých podmienok ako pri skúške typu 0 s odpojeným motorom (pričom teploty môžu byť rozdielne) a s použitím strednej sily pôsobiacej na ovládací prvok, ktorá nie je väčšia ako stredná ovládacia sila použitá v príslušnej skúške typu 0.
      Tento obnovený brzdný účinok nesmie byť menší ako 70 percent ani väčší ako 150 percent hodnoty zaznamenanej pri skúške typu 0 s odpojeným motorom.
      
                  1.5.4.1.
               
               
                  V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B sa musí skúška obnovenia vykonať bez regeneratívnych brzdových komponentov, t. j. podľa podmienok stanovených v bode 1.5.4.
                  Po ďalšom kondicionovaní obložení sa vykoná druhé opakovanie skúšky typu 0 z tej istej rýchlosti a bez elektrického regeneratívneho brzdenia ako pri skúške obnovenia s vypnutým motorom/s odpojenými motormi a skúšobné výsledky sa porovnajú.
                  Tento obnovený brzdný účinok nesmie byť menší ako 70 percent ani väčší ako 150 percent hodnoty zaznamenanej pri poslednom opakovaní skúšky typu 0.
               
            2.   ÚČINNOSŤ BRZDOVÝCH SYSTÉMOV
      2.1.   Prevádzkový brzdový systém
      
                  2.1.1.
               
               
                  Prevádzkové brzdy sa skúšajú za podmienok uvedených v nasledujúcej tabuľke:
                  
                              
                                          (A)
                                       
                                       
                                          Skúška typu 0 s motorom odpojeným
                                       
                                    
                           
                              v
                              s ≤
                              dm ≥
                           
                           
                              100 km/h
                              0,1 v + 0,0060 v2 (m)
                              6,43 m/s2
                              
                           
                        
                              
                                          (B)
                                       
                                       
                                          Skúška typu 0 s motorom zapojeným
                                       
                                    
                           
                              v
                              s ≤
                              dm ≥
                           
                           
                              80 % vmax ≤ 160 km/h
                              0,1 v + 0,0067 v2 (m)
                              5,76 m/s2
                              
                           
                        
                               
                           
                           
                              f
                           
                           
                              6,5 – 50 daN
                           
                        kde:
                  
                              v
                           
                           
                              =
                           
                           
                              rýchlosť pri skúške v km/h;
                           
                        
                              s
                           
                           
                              =
                           
                           
                              brzdná dráha v metroch;
                           
                        
                              dm
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              stredné plné brzdné spomalenie v m/s2;
                           
                        
                              f
                           
                           
                              =
                           
                           
                              sila pôsobiaca na nožný ovládací prvok v daN;
                           
                        
                              vmax
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              maximálna rýchlosť vozidla v km/h.
                           
                        
            
                  2.1.2.
               
               
                  V prípade motorového vozidla oprávneného ťahať nebrzdené prípojné vozidlo nesmie byť minimálna účinnosť jazdnej súpravy pri skúške typu 0 nižšia ako 5,4 m/s2 so záťažou i bez záťaže.
                  Účinnosť bŕzd jazdnej súpravy sa overí výpočtami z maximálnej účinnosti bŕzd, ktorá sa skutočne dosiahla so samotným motorovým vozidlom (naloženým) pri skúške typu 0 s odpojeným motorom s použitím nasledujúcej rovnice (nevyžadujú sa žiadne praktické skúšky s pripojeným nebrzdeným prípojným vozidlom):
                  
                     
                  kde:
                  
                              dM + R
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              vypočítané stredné plné brzdné spomalenie motorového vozidla s pripojeným nebrzdeným prípojným vozidlom v m/s2;
                           
                        
                              dM
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              maximálne stredné plné brzdné spomalenie samotného motorového vozidla dosiahnuté pri skúške typu 0 s odpojeným motorom v m/s2;
                           
                        
                              PM
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              hmotnosť motorového vozidla (naloženého);
                           
                        
                              PR
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              maximálna hmotnosť nebrzdeného prípojného vozidla, ktoré možno pripojiť podľa vyhlásenia výrobcu motorového vozidla.
                           
                        
            2.2.   Núdzový brzdový systém
      
                  2.2.1.
               
               
                  Účinnosť núdzového brzdového systému sa skúša skúškou typu 0 s odpojeným motorom, z počiatočnej rýchlosti vozidla 100 km/h a so silou pôsobiacou na ovládací prvok prevádzkového brzdenia najmenej 6,5 daN a najviac 50 daN.
               
            
                  2.2.2.
               
               
                  S núdzovým brzdovým systémom sa musí dosiahnuť brzdná dráha nepresahujúca nasledujúcu hodnotu:
                  0,1 v + 0,0158 v2 (m)
                  a stredné plné brzdné spomalenie najmenej 2,44 m/s2 (čo zodpovedá druhému členu vyššie uvedeného vzorca).
               
            
                  2.2.3.
               
               
                  Skúška účinnosti núdzového brzdenia sa overí simulovaním podmienok skutočnej poruchy v prevádzkovom brzdovom systéme.
               
            
                  2.2.4.
               
               
                  V prípade vozidiel využívajúcich elektrické regeneratívne brzdové systémy sa ešte overí účinnosť bŕzd pri týchto dvoch ďalších poruchách:
                  
                              2.2.4.1.
                           
                           
                              úplné zlyhanie elektrického komponentu účinku prevádzkového brzdenia;
                           
                        
                              2.2.4.2.
                           
                           
                              v prípade, keď porucha spôsobí, že elektrický komponent dodáva maximálnu brzdnú silu.
                           
                        
            2.3.   Parkovací brzdový systém
      
                  2.3.1.
               
               
                  Parkovací brzdový systém musí udržať naložené vozidlo v nehybnom stave na svahu s 20-percentným stúpaním alebo klesaním.
               
            
                  2.3.2.
               
               
                  V prípade vozidiel, ku ktorým je povolené pripojiť prípojné vozidlo, musí parkovací brzdový systém motorového vozidla udržať stojacu jazdnú súpravu v nehybnom stave na svahu s 12-percentným stúpaním alebo klesaním.
               
            
                  2.3.3.
               
               
                  Ak je ovládanie ručné, sila pôsobiaca na ovládací prvok nesmie presiahnuť 40 daN.
               
            
                  2.3.4.
               
               
                  Ak je ovládanie nožné, sila pôsobiaca na ovládací prvok nesmie presiahnuť 50 daN.
               
            
                  2.3.5.
               
               
                  Prípustný je aj parkovací brzdový systém, ktorý musí byť aktivovaný niekoľkokrát pred tým, než sa dosiahne predpísaná účinnosť.
               
            
                  2.3.6.
               
               
                  Aby sa overilo splnenie požiadaviek bodu 5.2.2.4 tohto predpisu, musí sa vykonať skúška účinnosti bŕzd typu 0 s odpojeným motorom z počiatočnej skúšobnej rýchlosti 30 km/h. Pri brzdení, ktoré sa vykoná pôsobením na ovládací prvok parkovacieho brzdového systému, nesmie byť stredné plné brzdné spomalenie a spomalenie tesne pred zastavením vozidla menšie ako 1,5 m/s2. Skúška sa vykoná s naloženým vozidlom. Sila, ktorou sa pôsobí na ovládací prvok bŕzd, nesmie presiahnuť predpísané hodnoty.
               
            3.   REAKČNÝ ČAS BŔZD
      3.1.   Ak sú vozidlá vybavené prevádzkovým brzdovým systémom, ktorý je úplne alebo čiastočne závislý od iného zdroja energie, než je svalová sila vodiča, musia byť splnené tieto podmienky:
      
                  3.1.1.
               
               
                  pri núdzovom manévri nesmie čas, ktorý uplynie medzi okamihom od začiatku pôsobenia na ovládací prvok, a momentom, keď brzdná sila na najnepriaznivejšie umiestnenej náprave dosiahne hodnotu zodpovedajúcu predpísanej účinnosti, presiahnuť 0,6 sekundy;
               
            
                  3.1.2.
               
               
                  v prípade vozidiel vybavených hydraulickými brzdovými systémami sa požiadavky bodu 3.1.1 považujú za splnené, ak pri núdzovom manévri dosiahne spomalenie vozidla alebo tlak v najnepriaznivejšie umiestnenom brzdovom valci hodnotu zodpovedajúcu predpísanej účinnosti do 0,6 sekundy.
               
            
         (1)  Výrobca poskytne technickej službe súbor brzdných kriviek prípustných podľa použitej koncepcie automatického ovládania. Technická služba môže tieto krivky preveriť.
      
         (2)  To zodpovedá brzdnej dráhe 0,1 v + 0,0080 v2 a priemernému plnému spomaleniu 4,82 m/s2.
      
         (3)  To zodpovedá brzdnej dráhe 0,1 v + 0,0080 v2 a priemernému plnému spomaleniu 4,82 m/s2.
      
         DODATOK
         
            POSTUP MONITOROVANIA STAVU NABITIA BATÉRIE
         
         Tento postup platí pre batérie vozidla používané na trakčné a regeneratívne brzdenie.
         Tento postup si vyžaduje použitie dvojsmerného watthodinového elektromera na jednosmerný prúd.
         1.   POSTUP
         
                     1.1.
                  
                  
                     Ak sú batérie nové alebo sa dlhší čas skladovali, musia sa podrobiť cyklovaniu podľa odporúčania výrobcu. Po dokončení cyklovania sa musia nechať minimálne 8 hodín odstáť.
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     Postupom odporúčaným výrobcom sa dosiahne plný stav nabitia.
                  
               
                     1.3.
                  
                  
                     Po vykonaní brzdných skúšok podľa bodov 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 a 1.5.2.4 prílohy 3 sa watthodiny spotrebované trakčnými motormi a dodané regeneratívnym brzdovým systémom zaznamenajú ako celkový prevádzkový čas, ktorý sa potom použije na určenie stavu nabitia na začiatku alebo na konci konkrétnej skúšky.
                  
               
                     1.4.
                  
                  
                     Aby sa zopakovala úroveň stavu nabitia v batériách pre porovnávacie skúšky ako tie v bode 1.5.2.4, batérie sa znova nabijú na danú úroveň alebo sa nabijú nad túto úroveň a vybijú na požadovanú úroveň zaťaženia pri približne konštantnom výkone, kým sa nedosiahne požadovaný stav nabitia. Ako alternatíva sa v prípade vozidiel s batériou napájanou len elektrickou trakciou môže stav nabitia upraviť chodom vozidla. Skúšky vykonané s čiastočne nabitou batériou na začiatku skúšky sa musia vykonať čo najskôr po dosiahnutí požadovaného stavu nabitia.
                  
               
   
   
      PRÍLOHA 4
      
         Ustanovenia týkajúce sa zdrojov a zásobníkov energie (akumulátory energie)
      
      
         Hydraulické brzdové systémy s akumulovanou energiou
      
      1.   KAPACITA ZÁSOBNÍKOV ENERGIE (AKUMULÁTOROV ENERGIE)
      1.1.   Všeobecne
      
                  1.1.1.
               
               
                  Vozidlá, ktorých brzdové zariadenie si vyžaduje použitie akumulovanej energie zabezpečovanej kvapalinou pod tlakom, musia byť vybavené zásobníkmi energie (akumulátory energie) s kapacitou spĺňajúcou požiadavky bodov 1.2 alebo 1.3 tejto prílohy.
               
            
                  1.1.2.
               
               
                  Zásobníky energie však nemusia mať predpísanú kapacitu, ak je brzdový systém taký, že je bez akejkoľvek zásoby energie možné ovládacím prvkom prevádzkového brzdenia dosiahnuť účinnosť, ktorá sa prinajmenšom vyrovná účinnosti predpísanej pre núdzový brzdový systém.
               
            
                  1.1.3.
               
               
                  Pri overovaní splnenia požiadaviek bodov 1.2, 1.3 a 2.1 tejto prílohy musia byť brzdy nastavené na čo možno najmenší zdvih, a pokiaľ ide o bod 1.2 tejto prílohy, musí byť rýchlosť plného zdvihu ovládacích prvkov taká, aby medzi jednotlivými zošliapnutiami brzdového pedála na plný zdvih bol interval najmenej 60 sekúnd.
               
            1.2.   Vozidlá s hydraulickým brzdovým systémom s akumulovanou energiou musia spĺňať nasledujúce požiadavky:
      
                  1.2.1.
               
               
                  po ôsmich stlačeniach ovládacieho prvku prevádzkových bŕzd s plným zdvihom musí byť možné aj pri deviatom stlačení dosiahnuť účinnosť predpísanú pre núdzový brzdový systém.
               
            
                  1.2.2.
               
               
                  Skúšky sa vykonajú v súlade s nasledujúcimi požiadavkami:
                  
                              1.2.2.1.
                           
                           
                              skúška sa začína pri tlaku, ktorý môže určiť výrobca, ale ktorý nie je vyšší ako tlak, pri ktorom regulátor zapína doplňovanie (1);
                           
                        
                              1.2.2.2.
                           
                           
                              zásobník(-y) energie sa nemôže(-u) dopĺňať; okrem toho zásobník, resp. zásobníky energie pre prídavné zariadenia sa musia izolovať.
                           
                        
            1.3.   Vozidlá vybavené hydraulickým brzdovým systémom s akumulovanou energiou, ktoré nemôžu splniť požiadavky bodu 5.2.4.1 tohto predpisu, sa považujú za vozidlá, ktoré spĺňajú ustanovenia tohto bodu, ak sú splnené tieto požiadavky:
      
                  1.3.1.
               
               
                  po akejkoľvek poruche v prevode musí byť po ôsmich stlačeniach ovládacieho prvku prevádzkových bŕzd s plným zdvihom možné aj pri deviatom stlačení dosiahnuť aspoň účinnosť predpísanú pre núdzový brzdový systém.
               
            
                  1.3.2.
               
               
                  Skúšky sa vykonajú v súlade s nasledujúcimi požiadavkami:
                  
                              1.3.2.1.
                           
                           
                              so zdrojom energie mimo prevádzky alebo v prevádzke pri otáčkach zodpovedajúcich voľnobehu motora sa vyvolá akákoľvek porucha v prevode brzdového systému. Pred vyvolaním takejto poruchy musí byť v zásobníku, resp. zásobníkoch energie tlak, ktorý môže určiť výrobca, avšak nie vyšší ako tlak, pri ktorom regulátor zapína doplňovanie;
                           
                        
                              1.3.2.2.
                           
                           
                              prídavné zariadenie a jeho zásobník energie, ak existuje, sa musia izolovať.
                           
                        
            2.   KAPACITA ZDROJOV ENERGIE S HYDRAULICKOU KVAPALINOU
      2.1.   Zdroje energie musia spĺňať požiadavky stanovené v nasledujúcich bodoch:
      2.1.1.   Vymedzenie pojmov
      
                  2.1.1.1.
               
               
                  „p1“ predstavuje maximálny prevádzkový tlak (tlak pri ktorom regulátor vypína doplňovanie) v zdroji, resp. zdrojoch energie, stanovený výrobcom.
               
            
                  2.1.1.2.
               
               
                  „p2“ predstavuje tlak, ktorý sa dosiahne po štyroch stlačeniach ovládacieho prvku prevádzkovej brzdy s plným zdvihom z východiskového tlaku p1 bez doplnenia zdroja, resp. zdrojov energie.
               
            
                  2.1.1.3.
               
               
                  „t“ predstavuje čas potrebný na zvýšenie tlaku z hodnoty p2 na p1 v zdroji, resp. zdrojoch energie bez použitia ovládacieho prvku brzdy.
               
            2.1.2.   Podmienky merania
      
                  2.1.2.1.
               
               
                  Pri skúške na stanovenie času „t“ musí byť dodávka zdroja energie (výtlak čerpadla) taký, aký sa dosiahne s motorom pri otáčkach zodpovedajúcich jeho maximálnemu výkonu alebo s najvyššími regulovanými otáčkami.
               
            
                  2.1.2.2.
               
               
                  Pri skúške na stanovenie času „t“ sa zdroj, resp. zdroje energie pre prídavné zariadenia nesmú izolovať inak než automaticky.
               
            2.1.3.   Vyhodnotenie výsledkov
      
                  2.1.3.1.
               
               
                  V prípade žiadneho z vozidiel nesmie čas „t“ prekročiť 20 sekúnd.
               
            3.   VLASTNOSTI VÝSTRAŽNÝCH ZARIADENÍ
      So zastaveným motorom a začínajúc pri tlaku, ktorý môže určiť výrobca, avšak nesmie presiahnuť tlak, pri ktorom regulátor zapína dopĺňanie, sa výstražné zariadenie nesmie spustiť po vykonaní dvoch stlačení ovládacieho prvku prevádzkových bŕzd s plným zdvihom.
      
         (1)  Úroveň počiatočnej energie sa uvedie v schvaľovacom dokumente.
   
   
      PRÍLOHA 5
      
         ROZDELENIE BRZDNÝCH SÍL MEDZI NÁPRAVY VOZIDIEL
      
      1.   VŠEOBECNE
      Vozidlá, ktoré nie sú vybavené protiblokovacím zariadením opísaným v prílohe 6 k tomuto predpisu, musia spĺňať všetky požiadavky tejto prílohy. Ak sa na tento účel použije osobitné zariadenie, musí pracovať automaticky.
      2.   SYMBOLY
      
                  i
               
               
                  =
               
               
                  index označenia nápravy (i = 1, predná náprava;
                  i = 2, zadná náprava);
               
            
                  Pi
                  
               
               
                  =
               
               
                  kolmá reakcia povrchu vozovky na nápravu i v statickom stave;
               
            
                  Ni
                  
               
               
                  =
               
               
                  kolmá reakcia povrchu vozovky na nápravu i pri brzdení;
               
            
                  Ti
                  
               
               
                  =
               
               
                  brzdná sila pôsobiaca na nápravu i pri brzdení za normálnych brzdných podmienok na vozovke;
               
            
                  fi
                  
               
               
                  =
               
               
                  Ti/Ni využitie adhézie nápravou i (1);
               
            
                  J
               
               
                  =
               
               
                  spomalenie vozidla;
               
            
                  g
               
               
                  =
               
               
                  gravitačné zrýchlenie: g = 9,81 m/s2;
               
            
                  z
               
               
                  =
               
               
                  pomerné brzdné spomalenie vozidla = J/g;
               
            
                  P
               
               
                  =
               
               
                  hmotnosť vozidla
               
            
                  h
               
               
                  =
               
               
                  výška ťažiska nad vozovkou špecifikovaná výrobcom a odsúhlasená technickou službou vykonávajúcou schvaľovaciu skúšku;
               
            
                  E
               
               
                  =
               
               
                  rázvor;
               
            
                  k
               
               
                  =
               
               
                  teoretický koeficient adhézie medzi pneumatikou a vozovkou.
               
            3.   POŽIADAVKY
      
                  3.1.A.
               
               
                  Pre všetky stavy naloženia vozidla musí byť krivka využitia adhézie prednou nápravou situovaná nad krivkou využitia adhézie zadnou nápravou (2):
                  pre všetky pomerné brzdné spomalenia od 0,15 do 0,8.
               
            
                  3.1.B.
               
               
                  Pre hodnoty k od 0,2 do 0,8 (2):
                  z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (pozri diagram 1 v tejto prílohe).
               
            
                  3.2.
               
               
                  Aby bolo možné overiť súlad s požiadavkami v bode 3.1, výrobca musí predložiť krivky využitia adhézie prednou a zadnou nápravou, vypočítané podľa vzorcov:
                  
                     
                  Krivky sa musia zostrojiť pre tieto stavy zaťaženia:
                  
                              3.2.1.
                           
                           
                              nenaložené vozidlo, v pohotovostnom stave, s vodičom;
                           
                        
                              3.2.2.
                           
                           
                              naložené vozidlo; v prípade, že je určených viac možností rozdelenia zaťaženia na nápravy, berie sa do úvahy stav, pri ktorom je najviac zaťažená predná náprava;
                           
                        
                              3.2.3.
                           
                           
                              v prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B, kde je kapacita elektrického regeneratívneho brzdenia ovplyvnená stavom nabitia batérie, sa krivky zostroja tak, aby sa zohľadnil komponent elektrického brzdenia pri ním vyvinutej minimálnej a maximálnej brzdnej sile. Táto požiadavka sa neuplatní, ak je vozidlo vybavené protiblokovacím zariadením, ktoré riadi kolesá pripojené k elektrickým brzdám, ale uplatnia sa požiadavky prílohy 6 k tomuto predpisu.
                           
                        
            4.   POŽIADAVKY, KTORÉ TREBA SPLNIŤ PRI PORUCHE SYSTÉMU ROZDEĽOVANIA BRZDNÝCH SÍL
      Ak sú požiadavky tejto prílohy splnené pomocou osobitného zariadenia (napr. ovládaného mechanicky zavesením náprav vozidla), musí byť v prípade poruchy ovládacieho prvku tohto zariadenia (napr. odpojením ovládacích pák) možné zastaviť vozidlo za podmienok skúšky typu 0 s odpojeným motorom na brzdnej dráhe, ktorá nepresahuje 0,1 v + 0,0100 v2 (m) a so stredným plným brzdným spomalením najmenej 3,86 m/s2.
      5.   SKÚŠANIE VOZIDLA
      V priebehu typového schvaľovania vozidla technická služba overí zhodu s požiadavkami stanovenými v tejto prílohe vykonaním nasledujúcich skúšok:
      5.1.   Skúšobný postup s poradím blokovania kolies (pozri dodatok 1)
      Ak skúšobný postup s poradím blokovania kolies potvrdí, že predné kolesá blokujú skôr ako zadné alebo súčasne s nimi, bol overený súlad s požiadavkami v bode 3 tejto prílohy a skúška sa skončí.
      5.2.   Dodatočné skúšky
      Ak skúšobný postup s poradím blokovania kolies ukáže, že zadné kolesá blokujú skôr ako predné, potom:
      
                  a)
               
               
                  sa vozidlo podrobí nasledujúcim dodatočným skúškam:
                  
                              i)
                           
                           
                              dodatočným skúšobným postupom s poradím blokovania kolies a/alebo
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              skúškam brzdného momentu (pozri dodatok 2) na určenie brzdných veličín potrebných na zostrojenie kriviek využitia adhézie; tieto krivky musia spĺňať požiadavky bodu 3.1.A tejto prílohy;
                           
                        
            
                  b)
               
               
                  typové schválenie sa môže zamietnuť.
               
            5.3.   Výsledky praktických skúšok musia byť súčasťou schvaľovacieho protokolu.
      6.   ZHODA VÝROBY
      
                  6.1.
               
               
                  Pri kontrolách zhody výroby sa technické služby riadia rovnakými postupmi ako pri typovom schvaľovaní.
               
            
                  6.2.
               
               
                  Aj požiadavky musia byť rovnaké ako pri typovom schvaľovaní s výnimkou toho, že v skúške uvedenej v bode 5.2.a.ii tejto prílohy musí krivka pre zadnú nápravu ležať pod priamkou z = 0,9 k pre všetky pomerné brzdné spomalenia od 0,15 do 0,8 (namiesto toho, aby spĺňali požiadavku bodu 3.1.A) (pozri diagram 2).
               
            DIAGRAM 1
      
         
      DIAGRAM 2
      
         
      
         (1)  „Krivka využitia adhézie vozidlom“ je krivka, resp. krivky, ktorá(-é) pre stanovené naloženie vozidla udáva(-jú) využitie adhézie každou z náprav i v závislosti od pomerného brzdného spomalenia vozidla.
      
         (2)  Ustanovenia bodu 3.1 nemajú vplyv na požiadavky prílohy 3 k tomuto predpisu týkajúce sa účinnosti bŕzd. Ak sa však pri skúškach vykonaných podľa ustanovení bodu 3.1 dosiahne vyššie hodnoty účinnosti bŕzd, ako sú predpísané v prílohe 3, uplatňujú sa požiadavky týkajúce sa kriviek využitia adhézie v oblastiach znázornených na diagrame 1 v tejto prílohe, ktoré sú vymedzené priamkami k = 0,8 a z = 0,8.
      
         DODATOK 1
         
            SKÚŠOBNÝ POSTUP S PORADÍM BLOKOVANIA KOLIES
         
         1.   VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE
         
                     a)
                  
                  
                     Účelom tejto skúšky je potvrdiť, že k blokovaniu oboch predných kolies dochádza pri menších pomerných spomaleniach než k blokovaniu oboch zadných kolies, keď sa skúša na povrchoch vozovky, na ktorých dochádza k blokovaniu kolies pri pomerných brzdných spomaleniach od 0,15 do 0,8.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Za súčasné blokovanie predných a zadných kolies sa pokladá situácia, keď časový interval medzi blokovaním posledného (druhého) kolesa zadnej nápravy a blokovaním posledného (druhého) kolesa prednej nápravy je < 0,1 sekundy pri rýchlostiach vozidla > 30 km/h.
                  
               2.   STAV VOZIDLA
         
                     a)
                  
                  
                     Zaťaženie vozidla: naložené a nenaložené.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Zaradenie prevodového stupňa: motor odpojený.
                  
               3.   SKÚŠOBNÉ PODMIENKY A POSTUPY
         
                     a)
                  
                  
                     Počiatočná teplota bŕzd: v priemere medzi 65 °C a 100 °C na náprave s najviac ohriatymi brzdami.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     
                                 Skúšobná rýchlosť
                              
                              
                                 :
                              
                              
                                 65 km/h pre pomerné spomalenia ≤ 0,50;
                                 100 km/h pre pomerné spomalenia > 0,50.
                              
                           
               
                     c)
                  
                  
                     Sila na pedál:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 silou na pedál pôsobí a riadi ju skúsený vodič alebo mechanické ovládacie zariadenie brzdového pedála.
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 Sila pôsobiaca na pedál sa zvyšuje lineárne tak, aby k prvému blokovaniu kolies nápravy nedošlo skôr ako za pol (0,5) sekundy a nie neskôr ako za jeden a pol (1,5) sekundy po počiatočnej stlačení pedála.
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 Pedál sa uvoľní vo chvíli, keď blokujú kolesá druhej nápravy alebo keď sila pôsobiaca na pedál dosiahne hodnotu 1 kN alebo 0,1 sekundy po prvom blokovaní, podľa toho, k čomu dôjde skôr.
                              
                           
               
                     d)
                  
                  
                     Blokovanie kolies: do úvahy sa berú len blokovania kolies pri rýchlosti vozidla nad 15 km/h.
                  
               
                     e)
                  
                  
                     Povrch skúšobnej dráhy: táto skúška sa vykoná na povrchoch skúšobných vozoviek, na ktorých dochádza k blokovaniu pri pomerných brzdných spomaleniach od 0,15 do 0,8.
                  
               
                     f)
                  
                  
                     Údaje, ktoré je potrebné zaznamenať: nasledujúce údaje sa musia zaznamenávať automaticky a nepretržite v celom priebehu každého skúšobného pokusu tak, aby sa s hodnotami premenných dalo vždy narábať v reálnom čase:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 rýchlosť vozidla;
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 okamžité pomerné brzdné spomalenie (napr. diferencovaním rýchlosti vozidla);
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 sila pôsobiaca na brzdový pedál (alebo tlak v hydraulickom okruhu);
                              
                           
                                 iv)
                              
                              
                                 uhlová rýchlosť na každom kolese.
                              
                           
               
                     g)
                  
                  
                     Každý skúšobný pokus sa raz zopakuje, aby sa potvrdilo poradie blokovania kolies: ak jeden z týchto dvoch výsledkov dokáže nesúlad s požiadavkami, rozhodne tretí skúšobný pokus za rovnakých podmienok.
                  
               4.   POŽIADAVKY NA ÚČINNOSŤ
         
                     a)
                  
                  
                     Žiadne zo zadných kolies nesmie začať blokovať skôr ako obe predné kolesá – pri pomerných brzdných spomaleniach vozidla od 0,15 do 0,8.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Ak pri skúškach podľa vyššie uvedeného postupu a pri pomerných brzdných spomaleniach vozidla od 0,15 do 0,8 vozidlo spĺňa jedno z nasledujúcich kritérií, pokladá sa táto požiadavka na poradie blokovania za splnenú:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 neblokuje žiadne koleso;
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 obe kolesá prednej nápravy a jedno alebo žiadne koleso zadnej nápravy blokujú;
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 obe nápravy blokujú súčasne.
                              
                           
               
                     c)
                  
                  
                     Ak sa blokovanie kolies začne pri pomernom brzdnom spomalení menšom ako 0,15 a väčšom ako 0,8, skúška je neplatná a musí sa zopakovať na inom povrchu vozovky.
                  
               
                     d)
                  
                  
                     Ak pri pomernom brzdnom spomalení vozidla, či už naloženého, alebo nenaloženého, blokujú od 0,15 do 0,8 obe kolesá zadnej nápravy a jedno alebo žiadne koleso prednej nápravy, neboli splnené požiadavky skúšky poradia blokovania kolies. V tomto prípade sa musí s vozidlom vykonať skúška „brzdného momentu“ na zistenie objektívnych veličín brzdenia potrebných na výpočet hodnôt na zostrojenie kriviek využitia adhézie.
                  
               
      
         DODATOK 2
         
            POSTUP SKÚŠKY BRZDNÉHO MOMENTU
         
         1.   VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE
         Účelom tejto skúšky je zmerať veličiny brzdenia a tak určiť využitie adhézie prednou a zadnou nápravou v rozmedzí pomerného brzdného spomalenia od 0,15 do 0,8.
         2.   STAV VOZIDLA
         
                     a)
                  
                  
                     Zaťaženie vozidla: naložené a nenaložené.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Zaradenie prevodového stupňa: motor odpojený.
                  
               3.   SKÚŠOBNÉ PODMIENKY A POSTUPY
         
                     a)
                  
                  
                     Počiatočná teplota bŕzd: v priemere medzi 65 °C a 100 °C na náprave s najviac ohriatymi brzdami.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Skúšobné rýchlosti: 100 km/h a 50 km/h.
                  
               
                     c)
                  
                  
                     Sila na pedál: Sila pôsobiaca na pedál sa zvyšuje lineárne od 100 N/s do 150 N/s pri skúšobnej rýchlosti 100 km/h alebo od 100 N/s do 200 N/s pri skúšobnej rýchlosti 50 km/h, pokiaľ nezačnú blokovať kolesá určitej nápravy ako prvé, alebo po dosiahnutí sily pôsobiacej na pedál s veľkosťou 1kN, podľa toho, k čomu dôjde skôr.
                  
               
                     d)
                  
                  
                     Chladenie bŕzd: Medzi jednotlivými brzdeniami sa vozidlom zrýchľuje až na 100 km/h, kým sa dosiahne počiatočná teplota bŕzd špecifikovaná v bode 3 písm. a).
                  
               
                     e)
                  
                  
                     Počet skúšobných pokusov: s nenaloženým vozidlom sa vykoná päť zabrzdení z rýchlosti 100 km/h a päť zabrzdení z rýchlosti 50 km/h, pričom po každom zabrzdení sa tieto dve skúšobné rýchlosti vystriedajú. S naloženým vozidlom sa opakuje päť zabrzdení z každej z uvedených skúšobných rýchlostí, ktoré sa medzi sebou striedajú, pričom sa tieto dve skúšobné rýchlosti striedajú.
                  
               
                     f)
                  
                  
                     Povrch skúšobnej dráhy: skúška sa vykoná na povrchu skúšobnej vozovky, ktorý dovoľuje dobrú adhéziu.
                  
               
                     g)
                  
                  
                     Údaje, ktoré je potrebné zaznamenať: nasledujúce údaje sa musia zaznamenávať automaticky a nepretržite v celom priebehu každej skúšky tak, aby sa s hodnotami premenných dalo vždy narábať v reálnom čase:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 rýchlosť vozidla;
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 sila na brzdový pedál;
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 uhlová rýchlosť na každom kolese;
                              
                           
                                 iv)
                              
                              
                                 brzdný moment na každom kolese;
                              
                           
                                 v)
                              
                              
                                 hydraulický tlak v každom z brzdových okruhov, pričom snímače sú najmenej na prednom kolese a na jednom zadnom kolese, a to vždy za (v smere ku kolesám) činným rozdeľovacím alebo obmedzovacím ventilom, resp. ventilmi;
                              
                           
                                 vi)
                              
                              
                                 spomalenie vozidla.
                              
                           
               
                     h)
                  
                  
                     Frekvencia záznamu údajov zo vzoriek: všetky prístroje na získavanie a záznam údajov musia pracovať s frekvenciou záznamu najmenej 40 Hz na všetkých kanáloch.
                  
               
                     i)
                  
                  
                     Určenie tlaku v brzdách prednej nápravy v porovnaní s tlakom v brzdách zadnej nápravy: určí sa pomer tlakov v brzdách prednej nápravy v porovnaní s tlakom v brzdách zadnej nápravy v celom rozmedzí tlakov v brzdovom zariadení. Pokiaľ vozidlo nemá sústavu s premenným rozdeľovaním tlakov na nápravy, určí sa tento pomer statickými skúškami. Ak má vozidlo sústavu s premenným rozdeľovaním tlakov na nápravy, vykonajú sa dynamické skúšky s naloženým i nenaloženým vozidlom. Vykoná sa pätnásť zabrzdení z rýchlosti 50 km/h pri každom z obidvoch stavov naložení za rovnakých počiatočných podmienok, ktoré sú špecifikované v dodatku.
                  
               4.   SPRACOVANIE ÚDAJOV
         
                     a)
                  
                  
                     Údaje z každého brzdenia predpísaného v bode 3 písm. e) sa filtrujú s použitím v strede sa pohybujúceho kĺzavého priemeru pre každý kanál.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Pre každé brzdenie predpísané v bode 3 písm. e) sa z lineárnej rovnice určenej metódou najmenších štvorcov, ktorá čo najlepšie opisuje závislosť zmeraného brzdného momentu každého brzdeného kolesa od zmeraného tlaku kvapaliny v okruhu toho istého kolesa, stanoví smernica tejto závislosti (faktor vnútorného prevodu brzdy) a hodnota na osi tlakov (tlak, pri ktorom koleso začne blokovať), pri ktorej koleso začne blokovať. V tejto regresnej analýze sa použijú len hodnoty brzdného momentu zistené z údajov nameraných v čase, keď bolo spomalenie vozidla v rozmedzí od 0,15 g do 0,8 g.
                  
               
                     c)
                  
                  
                     Stanovia sa priemerné hodnoty výsledkov zistených podľa písm. b) a z nich sa potom vypočíta priemerný faktor vnútorného prevodu brzdy a tlak, pri ktorom koleso začne blokovať, pre všetky vykonané brzdenia na prednej náprave.
                  
               
                     d)
                  
                  
                     Stanovia sa priemerné hodnoty výsledkov zistených podľa písm. b) a z nich sa potom vypočíta priemerný faktor vnútorného prevodu brzdy a tlak, pri ktorom koleso začne blokovať, pre všetky vykonané brzdenia na zadnej náprave.
                  
               
                     e)
                  
                  
                     S použitím pomeru tlakov v okruhoch bŕzd prednej a zadnej nápravy stanoveného podľa bodu 3 písm. i) a dynamického polomeru valenia pneumatík sa vypočíta brzdná sila na každej náprave ako funkcia tlaku v okruhu bŕzd prednej nápravy.
                  
               
                     f)
                  
                  
                     Vypočíta sa pomerné spomalenie vozidla ako funkcia tlaku v okruhu prednej nápravy s použitím nasledujúcej rovnice:
                     
                        
                     kde
                     
                                 z
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 je pomerné brzdné spomalenie pri danom tlaku v okruhu bŕzd prednej nápravy
                              
                           
                                 T1, T2
                                 
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 sú brzdné sily na prednej, resp. zadnej náprave zodpovedajúce tomu istému tlaku v okruhu bŕzd prednej nápravy
                              
                           
                                 P
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 hmotnosť vozidla.
                              
                           
               
                     g)
                  
                  
                     Vypočíta sa využitie adhézie na každej náprave ako funkcia pomerného brzdného spomalenia s použitím nasledujúcich rovníc:
                     
                        
                     Premenné sú definované v bode 2 tejto prílohy.
                  
               
                     h)
                  
                  
                     Narysuje sa f1 a f2 ako funkcia z tak pre naložený, ako aj pre nenaložený stav vozidla. Ide o krivky využitia adhézie pre vozidlo, ktoré musia spĺňať požiadavky bodu 5.2 písm. a) bodu ii) tejto prílohy (alebo v prípade kontrol zhody výroby musia spĺňať požiadavky bodu 6.2 tejto prílohy).
                  
               
   
   
      PRÍLOHA 6 (1)
      
      
         Požiadavky na skúšky vozidiel vybavených protiblokovacími systémami
      
      1.   VŠEOBECNE
      
                  1.1.
               
               
                  Táto príloha definuje požadovanú účinnosť bŕzd na cestných vozidlách vybavených protiblokovacími systémami.
               
            
                  1.2.
               
               
                  Protiblokovacie systémy, ktoré sú v súčasnosti známe, obsahujú jeden alebo viac snímačov, jeden alebo viac ovládacích zariadení a jeden alebo viac modulátorov. Akékoľvek zariadenie inej konštrukcie, ktoré môže byť zavedené v budúcnosti, príp. zariadenie, v ktorom je protiblokovacia funkcia integrovaná do iného systému, sa bude pokladať za protiblokovací brzdový systém v zmysle tejto prílohy a prílohy 5 k tomuto predpisu, pokiaľ jeho účinnosť bude ekvivalentná účinnosti predpísanej v tejto prílohe.
               
            2.   VYMEDZENIE POJMOV
      
                  2.1.
               
               
                  „Protiblokovací systém“ je časť prevádzkového brzdového systému, ktorá automaticky riadi mieru sklzu kolesa(-ies) v smere jeho (ich) rotácie na jednom alebo viacerých kolesách vozidla počas brzdenia.
               
            
                  2.2.
               
               
                  „Snímač“ je komponent navrhnutý na identifikáciu stavov rotácie kolesa(-ies) alebo dynamických stavov vozidla a na ich ďalší prenos do ovládacieho zariadenia.
               
            
                  2.3.
               
               
                  „Ovládacie zariadenie“ je komponent navrhnutý na vyhodnotenie údajov prenesených zo snímača(-ov) a na prenos signálu do modulátora.
               
            
                  2.4.
               
               
                  „Modulátor“ je komponent navrhnutý na zmenu brzdnej sily, resp. síl podľa signálu prijatého z ovládacieho zariadenia.
               
            
                  2.5.
               
               
                  „Priamo ovládané koleso“ je koleso, ktorého brzdná sila je regulovaná podľa údajov poskytovaných minimálne jeho vlastným snímačom (2).
               
            
                  2.6.
               
               
                  „Nepriamo ovládané koleso“ je koleso, ktorého brzdná sila je regulovaná podľa údajov poskytovaných snímačom(-mi) iného kolesa, resp. kolies (2).
               
            
                  2.7.
               
               
                  „Plné cyklovanie“ znamená, že protiblokovací systém opakovane reguluje brzdnú silu, aby zabránil blokovaniu priamo ovládaných kolies. Brzdenia, pri ktorých k takejto regulácii dôjde len raz v priebehu zastavenia vozidla, sa nepovažujú za brzdenia v súlade s touto definíciou.
               
            3.   TYPY PROTIBLOKOVACÍCH SYSTÉMOV
      3.1.   Vozidlo sa považuje za vozidlo vybavené protiblokovacím systémom v zmysle bodu 1 prílohy 5 k tomuto predpisu, ak je opatrené niektorým z nasledujúcich zariadení:
      3.1.1.   Protiblokovací systém kategórie 1
      Vozidlo vybavené protiblokovacím systémom kategórie 1 musí spĺňať všetky požiadavky tejto prílohy.
      3.1.2.   Protiblokovací systém kategórie 2
      Vozidlo vybavené protiblokovacím systémom kategórie 2 musí spĺňať všetky požiadavky tejto prílohy s výnimkou požiadaviek uvedených v bode 5.3.5.
      3.1.3.   Protiblokovací systém kategórie 3
      Vozidlo vybavené protiblokovacím systémom kategórie 3 musí spĺňať všetky požiadavky tejto prílohy s výnimkou požiadaviek uvedených v bodoch 5.3.4 a 5.3.5. Na takých vozidlách každá jednotlivá náprava, ktorá nemá aspoň jedno priamo ovládané koleso, musí namiesto požiadaviek využitia adhézie predpísaných v bode 5.2 tejto prílohy spĺňať podmienky využitia adhézie a poradia blokovania kolies uvedené v prílohe 5 k tomuto predpisu. Ak však vzájomné polohy kriviek využitia adhézie nespĺňajú požiadavky bodu 3.1 prílohy 5 k tomuto predpisu, skontroluje sa, či kolesá aspoň jednej zadnej nápravy neblokujú skôr ako kolesá prednej nápravy alebo náprav za podmienok predpísaných v bode 3.1 prílohy 5 k tomuto predpisu, týkajúcich sa pomerného brzdného spomalenia, resp. zaťaženia vozidiel. Súlad s týmito požiadavkami sa môže overiť na povrchoch vozovky s vysokým alebo nízkym koeficientom adhézie (maximálne okolo 0,8 a 0,3) regulovaním sily pôsobiacej na ovládací prvok prevádzkovej brzdy.
      4.   VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY
      
                  4.1.
               
               
                  Každá elektrická porucha alebo chybná činnosť snímača, ktorá ovplyvní systém z hľadiska funkčnosti a požiadaviek na účinnosť uvedených v tejto prílohe, vrátane porúch v dodávke elektrického prúdu, vonkajších káblových spojov s ovládacím zariadením, resp. zariadeniami (3) a s modulátorom(-mi), musí byť signalizovaná vodičovi osobitným optickým výstražným signálom. Na tento účel sa použije žltý výstražný signál špecifikovaný v bode 5.2.21.1.2 tohto predpisu.
               
            
                  4.1.1.
               
               
                  Poruchy snímača, ktoré sa nedajú zistiť pri statických podmienkach, sa musia objaviť najneskôr v čase, keď vozidlo dosiahne rýchlosť 10 km/h (4). Aby sa však predišlo chybnej signalizácii poruchy v prípade, že senzor neudáva rýchlosť vozidla, pretože sa koleso neotáča, môže sa overenie oneskoriť, musí sa však objaviť najneskôr v čase, keď rýchlosť vozidla presiahne 15 km/h.
               
            
                  4.1.2.
               
               
                  Ak je protiblokovací systém brzdy aktivovaný v nehybnom vozidle, musí(-ia) elektricky ovládaný(-é) ventil(-y) vzduchového modulátora cyklovať aspoň raz.
               
            
                  4.2.
               
               
                  V prípade jedinej funkčnej poruchy, ktorá sa týka len protiblokovacej funkcie oznamovanej vyššie uvedeným žltým výstražným signálom, nesmie byť účinnosť prevádzkového brzdenia, ku ktorému následne dôjde, menší ako 80 percent predpísanej účinnosti pri skúške typu 0 s odpojeným motorom. To zodpovedá brzdnej dráhe 0,1 v + 0,0075 v2 (m) a strednému plnému brzdnému spomaleniu 5,15 m/s2.
               
            
                  4.3.
               
               
                  Činnosť protiblokovacieho systému nesmie byť nepriaznivo ovplyvnená magnetickými alebo elektrickými poľami (5) (to je potrebné preukázať v súlade s predpisom č. 10 v znení série zmien a doplnení 02).
               
            
                  4.4.
               
               
                  Ručné zariadenie na odpojenie alebo zmenu modusu ovládania (6) protiblokovacieho systému nie je prípustné.
               
            5.   OSOBITNÉ USTANOVENIA
      5.1.   Spotreba energie
      Vozidlá vybavené protiblokovacími systémami si musia udržiavať svoju účinnosť, ak sa na ovládací prvok prevádzkovej brzdy pôsobí dlhší čas plnou silou. Splnenie tejto požiadavky sa overí pomocou nasledujúcich testov:
      5.1.1.   Skúšobný postup
      
                  5.1.1.1.
               
               
                  Počiatočná hladina energie v zásobníku(-och) energie musí mať hodnotu špecifikovanú výrobcom. Táto hladina musí byť najmenej taká, aby zabezpečovala účinnosť predpísanú pre prevádzkové brzdenie s naloženým vozidlom. Zásobník(-y) energie pre pneumatické prídavné zariadenia musí(-ia) byť izolovaný(-é).
               
            
                  5.1.1.2.
               
               
                  Brzdí sa s plným stlačením bŕzd naloženého vozidla v časovom intervale t, z počiatočnej rýchlosťou najmenej 50 km/h na povrchu vozovky s koeficientom adhézie 0,3 (7), príp. nižším, pričom sa berie do úvahy energia spotrebovaná počas tohto časového intervalu všetkými nepriamo ovládanými kolesami, pričom všetky priamo ovládané kolesá musia byť naďalej ovládané protiblokovacím systémom.
               
            
                  5.1.1.3.
               
               
                  Motor vozidla sa potom zastaví, príp. sa preruší dopĺňanie zásobníka(-ov) prevodu energie.
               
            
                  5.1.1.4.
               
               
                  Vykonajú sa štyri za sebou nasledujúce plné zdvihy ovládacieho prvku prevádzkového brzdenia na stojacom vozidle.
               
            
                  5.1.1.5.
               
               
                  Pri piatom zabrzdení musí byť možné zabrzdiť vozidlo minimálne s účinnosťou predpísanou pre núdzové brzdenie naloženého vozidla.
               
            5.1.2.   Dodatočné požiadavky
      
                  5.1.2.1.
               
               
                  Koeficient adhézie povrchu vozovky sa určí s tým istým vozidlom, s ktorým sa vykonávajú skúšky, podľa metódy uvedenej v bode 1.1 dodatku 2 k tejto prílohe.
               
            
                  5.1.2.2.
               
               
                  Skúška brzdenia sa vykoná s odpojeným motorom pri jeho voľnobehu a s naloženým vozidlom.
               
            
                  5.1.2.3.
               
               
                  Čas brzdenia t sa vypočíta podľa vzorca:
                  
                     
                  (avšak minimálne 15 sekúnd)
                  kde čas t je vyjadrený v sekundách a vmax predstavuje maximálnu konštrukčnú rýchlosť vozidla vyjadrenú v km/h s horným limitom 160 km/h.
               
            
                  5.1.2.4.
               
               
                  Ak nie je možné dosiahnuť čas t v jedinej fáze brzdenia, môže sa vykonať ďalšia fáza brzdenia až do maximálneho počtu štyri.
               
            
                  5.1.2.5.
               
               
                  Ak sa skúška vykonáva v niekoľkých fázach, nesmie sa medzi jednotlivými fázami skúšky dopĺňať nová energia.
                  Počnúc druhou fázou sa môže zohľadniť energia spotrebovaná pri prvom zabrzdení tým, že sa odpočíta jedno zabrzdenie s plným zdvihom od štyroch zabrzdení s plným zdvihom predpísaných v bode 5.1.1.4 (a 5.1.1.5 a 5.1.2.6) tejto prílohy pre každú z druhej, tretej a štvrtej fázy, ktoré sa použili v skúške stanovenej v bode 5.1.1 tejto prílohy, podľa prípadu.
               
            
                  5.1.2.6.
               
               
                  Účinnosť predpísaná v bode 5.1.1.5 tejto prílohy sa považuje za dostatočnú, ak sa na konci štvrtého zabrzdenia so stojacim vozidlom hladina energie zásobníka(-ov) rovná hladine predpísanej pre núdzové brzdenie s naloženým vozidlom alebo je vyššia.
               
            5.2.   Využitie adhézie
      
                  5.2.1.
               
               
                  Využitie adhézie protiblokovacím systémom zodpovedá skutočnému prírastku brzdnej dráhy vzhľadom na teoretickú minimálnu hodnotu brzdnej dráhy. Protiblokovací systém sa považuje za vyhovujúci, pokiaľ je splnená podmienka ε ≥ 0,75, kde ε vyjadruje využitie adhézie, tak ako je definované v bode 1.2 dodatku 2 k tejto prílohe.
               
            
                  5.2.2.
               
               
                  Využitie adhézie ε sa zisťuje na povrchoch vozovky s koeficientom adhézie 0,3 (7), príp. nižším a okolo 0,8 (suchá vozovka), z počiatočnej rýchlosti 50 km/h. Aby sa vylúčili vplyvy rozdielov teplôt medzi brzdami, odporúča sa určiť hodnotu zAL skôr ako hodnotu k.
               
            
                  5.2.3.
               
               
                  Skúšobný postup stanovenia koeficientu adhézie (k) a vzorce na výpočet využitia adhézie (ε) sú uvedené v dodatku 2 k tejto prílohe.
               
            
                  5.2.4.
               
               
                  Využitie adhézie protiblokovacím systémom sa overí na úplných vozidlách vybavených protiblokovacími systémami kategórie 1 alebo 2. V prípade vozidiel vybavených protiblokovacími systémami kategórie 3 musí splniť túto požiadavku iba náprava, resp. nápravy s najmenej jedným priamo ovládaným kolesom.
               
            
                  5.2.5.
               
               
                  Podmienka ε ≥ 0,75 sa overí s naloženým aj s nenaloženým vozidlom (8).
                  Skúška s naloženým vozidlom na povrchu s vysokou adhéziou sa môže vynechať, ak sa s predpísanou silou ovládania nedosiahne plné cyklovanie protiblokovacieho systému.
                  Pri skúške s nenaloženým vozidlom sa môže sila ovládania zvýšiť až na 100 daN, ak sa plné cyklovanie nedosiahne pri plnej sile ovládania. Ak 100 daN nestačí na cyklovanie systému, potom sa táto skúška môže vynechať.
               
            5.3.   Dodatočné kontroly
      Musia sa vykonať nasledujúce dodatočné kontroly s odpojeným motorom, s naloženým aj nenaloženým vozidlom.
      
                  5.3.1.
               
               
                  Kolesá priamo ovládané protiblokovacím systémom nesmú blokovať, keď sa náhle pôsobí na ovládacie zariadenie plnou silou (9) na povrchoch vozovky špecifikovaných v bode 5.2.2 tejto prílohy pri počiatočnej rýchlosti v = 40 km/h a pri vysokej počiatočnej rýchlosti v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (10).
               
            
                  5.3.2.
               
               
                  Keď náprava prechádza z povrchu s vysokým koeficientom adhézie (kH) na povrch s nízkym koeficientom adhézie (kL), kde kH ≥ 0,5 a kH/kL ≥ 2 (11), s pôsobením plnej sily (9) na ovládacie zariadenie, priamo ovládané kolesá nesmú blokovať. Rýchlosť vozidla a okamih začiatku brzdenia sa určia tak, aby sa pri plne cyklujúcom protiblokovacom systéme na povrchu s vysokým koeficientom adhézie vykonal prechod z jedného povrchu na druhý pri vysokej a nízkej rýchlosti za podmienok stanovených v bode 5.3.1 (10).
               
            
                  5.3.3.
               
               
                  Keď vozidlo prechádza z povrchu s nízkym koeficientom adhézie (kL) na povrch s vysokým koeficientom adhézie (kH), kde kH ≥ 0,5 a kH/kL ≥ 2 (11), s pôsobením plnej sily (9) na ovládacie zariadenie, musí spomalenie vozidla vzrásť na príslušne vysokú hodnotu za primeraný čas, pričom sa vozidlo nesmie odchýliť zo svojho počiatočného smeru. Rýchlosť vozidla a okamih začiatku brzdenia sa určia tak, aby sa pri plne cyklujúcom protiblokovacom systéme na povrchu s nízkym koeficientom adhézie vykonal prechod z jedného povrchu na druhý rýchlosťou približne 50 km/h.
               
            
                  5.3.4.
               
               
                  Ustanovenia tohto bodu platia len pre vozidlá vybavené protiblokovacími systémami kategórie 1 alebo 2. Keď sú pravé a ľavé kolesá vozidla umiestnené na povrchoch s rôznymi koeficientmi adhézie (kH a kL), kde kH ≥ 0,5 a kH/kL ≥ 2 (11), nesmú priamo ovládané kolesá blokovať, keď sa náhle začne pôsobiť plnou silou (9) na ovládacie zariadenie pri rýchlosti 50 km/h.
               
            
                  5.3.5.
               
               
                  Navyše naložené vozidlá vybavené protiblokovacími systémami kategórie 1 musia za podmienok stanovených v bode 5.3.4 tejto prílohy dosiahnuť pomerné brzdné spomalenie predpísané v dodatku 3 k tejto prílohe.
               
            
                  5.3.6.
               
               
                  Pri skúškach stanovených v bodoch 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 a 5.3.5 tejto prílohy sú však prípustné krátke periódy blokovania kolies. Okrem toho blokovanie kolies je povolené pri rýchlosti vozidla nižšej ako 15 km/h; rovnako blokovanie nepriamo ovládaných kolies je prípustné pri akejkoľvek rýchlosti vozidla, ale stabilita a riaditeľnosť vozidla musia byť zachované a vozidlo nesmie presiahnuť uhol otočenia 15° alebo vybočiť z pruhu širokého 3,5 m.
               
            
                  5.3.7.
               
               
                  V priebehu skúšok uvedených v bodoch 5.3.4 a 5.3.5 tejto prílohy je povolená korekcia riadenia, pokiaľ uhlové natočenie ovládacieho prvku riadenia je menšie ako 120° počas 2 počiatočných sekúnd a celkom nepresiahne 240°. Okrem toho na začiatku týchto skúšok musí pozdĺžna stredová rovina vozidla prechádzať rozhraním medzi povrchmi s vysokým a nízkym koeficientom adhézie a počas týchto skúšok žiadna časť vonkajších pneumatík toto rozhranie neprekročí (8).
               
            
         (1)  Všetky poznámky pod čiarou k prílohe 6 sú uvedené na konci tejto prílohy.
      
         (2)  Protiblokovacie systémy s ovládaním hornej selekcie (typu select-high) sa považujú za zariadenia, ktoré zahŕňajú priamo aj nepriamo ovládané kolesá; v systémoch s ovládaním dolnej selekcie (typu select-low) sa všetky snímané kolesá považujú za priamo ovládané kolesá.
      
         (3)  Výrobca poskytne technickej službe dokumentáciu k ovládaciemu zariadeniu, resp. zariadeniam vo formáte podľa prílohy 8.
      
         (4)  Výstražný signál sa môže znova rozsvietiť, kým vozidlo stojí, za predpokladu, že zhasne skôr, než vozidlo dosiahne rýchlosť 10 km/h, prípadne 15 km/h, ak neexistuje žiadna skutočná porucha.
      
         (5)  Kým nebudú dohodnuté jednotné skúšobné postupy, výrobcovia poskytnú technickým službám svoje postupy a výsledky skúšok.
      
         (6)  Považuje sa za samozrejmé, že bod 4.4 neplatí pre zariadenia, ktoré menia modus ovládania protiblokovacieho systému, ak sú pri zmenenom moduse ovládania splnené všetky požiadavky na kategóriu protiblokovacích systémov, ktorými je vozidlo vybavené.
      
         (7)  Kým takéto skúšobné povrchy nebudú bežne dostupné, môžu sa podľa uváženia technickej služby použiť pneumatiky na hranici opotrebovania a povrchy s vyššími koeficientmi adhézie až do hodnoty 0,4. Musia sa zaznamenať skutočne dosiahnuté hodnoty, druh pneumatík a aj povrch dráhy.
      
         (8)  Kým sa nevytvorí jednotný skúšobný postup, je možné skúšky vyžadované podľa tohto bodu opakovať na vozidlách vybavených elektrickými regeneratívnymi brzdovými systémami, aby sa určil vplyv rôznych hodnôt rozdelenia brzdného účinku poskytovaných automatickými funkciami vo vozidle.
      
         (9)  „Plnou silou“ sa myslí maximálna sila stanovená v prílohe 3 k tomuto predpisu; väčšiu silu možno použiť, pokiaľ je potrebná na aktiváciu protiblokovacieho systému.
      
         (10)  Účelom týchto skúšok je overiť, že kolesá neblokujú a že vozidlo si zachováva stabilitu; preto nie je potrebné brzdiť až do zastavenia vozidla na povrchu s nízkym koeficientom adhézie.
      
         (11)  kH je koeficient povrchu s vysokou adhéziou.
      kL je koeficient povrchu s nízkou adhéziou.
      kH a kL sa merajú podľa dodatku 2 k tejto prílohe.
      
         DODATOK 1
         
            SYMBOLY A VYMEDZENIE POJMOV
         
         
            Tabuľka
         
         
            Symboly a vymedzenie pojmov
         
         
                     SYMBOL
                  
                  
                     POZNÁMKY
                  
               
                     E
                  
                  
                     rázvor
                  
               
                     ε
                  
                  
                     adhézia využitá vozidlom:podiel maximálneho pomerného brzdného spomalenia s protiblokovacím brzdovým systémom v činnosti (zAL) a koeficientom adhézie (k)
                  
               
                     εi
                     
                  
                  
                     hodnota ε – nameraná na náprave i (pri motorovom vozidle s protiblokovacím systémom kategórie 3)
                  
               
                     εH
                     
                  
                  
                     hodnota ε – na povrchu s vysokým koeficientom adhézie
                  
               
                     εL
                     
                  
                  
                     hodnota ε – na povrchu s nízkym koeficientom adhézie
                  
               
                     F
                  
                  
                     sila (N)
                  
               
                     Fdyn
                     
                  
                  
                     normálová reakcia povrchu vozovky v dynamickom stave a so zapnutým protiblokovacím systémom
                  
               
                     Fidyn
                     
                  
                  
                     Fdyn na náprave motorových vozidiel
                  
               
                     Fi
                     
                  
                  
                     normálová reakcia povrchu vozovky na nápravu i v statickom stave
                  
               
                     FM
                     
                  
                  
                     celková normálová statická reakcia povrchu vozovky na všetky kolesá motorového vozidla
                  
               
                     FMnd
                         (1)
                     
                  
                  
                     celková normálová statická reakcia povrchu vozovky na nebrzdené a nepoháňané nápravy motorového vozidla
                  
               
                     FMd
                         (1)
                     
                  
                  
                     celková normálová statická reakcia povrchu vozovky na nebrzdené a poháňané nápravy motorového vozidla
                  
               
                     FWM
                         (1)
                     
                  
                  
                     0,01 FMnd + 0,015 FMd
                     
                  
               
                     g
                  
                  
                     gravitačné zrýchlenie (9,81 m/s2)
                  
               
                     h
                  
                  
                     výška ťažiska nad vozovkou špecifikovaná výrobcom a odsúhlasená technickou službou vykonávajúcou schvaľovaciu skúšku
                  
               
                     k
                  
                  
                     koeficient adhézie medzi pneumatikou a vozovkou
                  
               
                     kf
                     
                  
                  
                     koeficient k pre jednu prednú nápravu
                  
               
                     kH
                     
                  
                  
                     hodnota k stanovená na povrchu s vysokým koeficientom adhézie
                  
               
                     ki
                     
                  
                  
                     hodnota k stanovená na náprave i vozidla s protiblokovacím systémom kategórie 3
                  
               
                     kL
                     
                  
                  
                     hodnota k zistená na povrchu s nízkym koeficientom adhézie
                  
               
                     klock
                     
                  
                  
                     hodnota adhézie pre sklz 100 percent
                  
               
                     kM
                     
                  
                  
                     koeficient k pre motorové vozidlo
                  
               
                     kpeak
                     
                  
                  
                     maximálna hodnota krivky „adhézia v závislosti od sklzu“
                  
               
                     kr
                     
                  
                  
                     koeficient pre jednu zadnú nápravu
                  
               
                     P
                  
                  
                     hmotnosť samotného vozidla (kg)
                  
               
                     R
                  
                  
                     pomer kpeak a klock
                     
                  
               
                     t
                  
                  
                     časový interval (s)
                  
               
                     tm
                     
                  
                  
                     stredná hodnota t
                  
               
                     tmin
                     
                  
                  
                     minimálna hodnota t
                  
               
                     z
                  
                  
                     pomerné brzdné spomalenie
                  
               
                     zAL
                     
                  
                  
                     pomerné brzdné spomalenie vozidla s protiblokovacím systémom v činnosti
                  
               
                     zm
                     
                  
                  
                     stredné brzdné spomalenie
                  
               
                     zmax
                     
                  
                  
                     maximálna hodnota z
                  
               
                     zMALS
                     
                  
                  
                     zAL motorového vozidla na povrchoch s rozdielnou adhéziou
                  
               
            (1)  FMnd a FMd v prípade dvojnápravových motorových vozidiel: tieto symboly sa môžu zjednodušiť tak, aby zodpovedali symbolom Fi.
      
      
         DODATOK 2
         
            VYUŽITIE ADHÉZIE
         
         1.   METÓDA MERANIA
         1.1.   Určenie koeficientu adhézie (k)
         
                     1.1.1.
                  
                  
                     Koeficient adhézie (k) sa určí ako podiel maximálnych brzdných síl bez blokovania kolies a zodpovedajúceho dynamického zaťaženia brzdenej nápravy.
                  
               
                     1.1.2.
                  
                  
                     Skúšané vozidlo sa brzdí len jednou nápravou pri počiatočnej rýchlosti 50 km/h. Brzdné sily musia byť rozdelené medzi kolesá tejto nápravy tak, aby sa dosiahla maximálna účinnosť bŕzd. Protiblokovací systém musí byť odpojený alebo nečinný pri rýchlostiach od 40 km/h do 20 km/h.
                  
               
                     1.1.3.
                  
                  
                     Na stanovenie maximálneho pomerného brzdného spomalenia vozidla (zmax) sa musí vykonať niekoľko skúšok, pričom každá z nich sa vykoná vždy s vyšším tlakom, než bol tlak v predchádzajúcej skúške. Počas každej skúšky sa udržiava konštantná vstupná sila a pomerné brzdné spomalenie sa stanoví vo vzťahu k času (t) potrebnému na zníženie rýchlosti zo 40 km/h na 20 km/h pomocou vzorca:
                     
                        
                     zmax je maximálna hodnota z; t je v sekundách.
                  
               
                     1.1.3.1.
                  
                  
                     Blokovanie kolies môže nastať pri rýchlosti pod 20 km/h.
                  
               
                     1.1.3.2.
                  
                  
                     Začína sa s minimálnou nameranou hodnotou t označenou tmin, potom sa vyberú tri hodnoty t, ktoré sú medzi tmin a 1,05 tmin a ich aritmetický priemer tm
                     
                     sa vypočíta podľa vzorca:
                     
                        
                     Ak sa preukáže, že z praktických dôvodov nie je možné získať tri vyššie uvedené hodnoty, môže sa použiť hodnota minimálneho času tmin. Aj naďalej sa však musia uplatňovať požiadavky bodu 1.3.
                  
               
                     1.1.4.
                  
                  
                     Brzdné sily sa vypočítajú z nameraného pomerného brzdného spomalenia a valivého odporu nebrzdenej nápravy, ktorý predstavuje 0,015 statického zaťaženia nápravy pre poháňanú nápravu a 0,010 statického zaťaženia pre nepoháňanú nápravu.
                  
               
                     1.1.5.
                  
                  
                     Dynamické zaťaženie nápravy sa stanoví podľa vzorcov uvedených v prílohe 5 k tomuto predpisu.
                  
               
                     1.1.6.
                  
                  
                     Hodnota k sa zaokrúhli na tri desatinné miesta.
                  
               
                     1.1.7.
                  
                  
                     Skúška sa potom opakuje s ďalšou nápravou, resp. nápravami tak, ako je uvedené v bodoch 1.1.1 až 1.1.6.
                  
               
                     1.1.8.
                  
                  
                     Napríklad v prípade dvojnápravového vozidla s pohonom zadnej nápravy a s brzdenou prednou nápravou (1) udáva koeficient adhézie (k) vzorec:
                     
                        
                     Ďalšie premenné (P, h, E) sú definované v prílohe 5 k tomuto predpisu.
                  
               
                     1.1.9.
                  
                  
                     Jeden koeficient – kf – sa stanoví na prednú nápravu a jeden – kr – pre zadnú nápravu.
                  
               1.2.   Stanovenie využitia adhézie (ε)
         
                     1.2.1.
                  
                  
                     Využitie adhézie (ε) je definované ako podiel maximálneho pomerného brzdného spomalenia s protiblokovacím systémom v činnosti (zAL) a koeficientu adhézie (kM), t. j.
                     
                        
                  
               
                     1.2.2.
                  
                  
                     Maximálne pomerné brzdné spomalenie (zAL) sa meria z počiatočnej rýchlosti vozidla 55 km/h s plne cyklujúcim protiblokovacím systémom a predstavuje priemernú hodnota z troch skúšok, tak ako je uvedené v bode 1.1.3 tohto dodatku, pričom sa zohľadní čas potrebný na zníženie rýchlosti vozidla zo 45 km/h na 15 km/h podľa nasledujúceho vzorca:
                     
                        
                  
               
                     1.2.3.
                  
                  
                     Koeficient adhézie kM sa určí ako vážená hodnota s použitím dynamického zaťaženia náprav:
                     
                        
                     kde:
                     
                        
                  
               
                     1.2.4.
                  
                  
                     Hodnota ε sa zaokrúhli na dve desatinné miesta.
                  
               
                     1.2.5.
                  
                  
                     V prípade vozidla vybaveného protiblokovacím systémom kategórie 1 alebo 2 sa hodnota zAL stanoví vo vzťahu k celému vozidlu s protiblokovacím systémom v činnosti a využitie adhézie (ε) udáva rovnaký vzorec ako ten, ktorý je uvedený v bode 1.2.1 tohto dodatku.
                  
               
                     1.2.6.
                  
                  
                     V prípade vozidla vybaveného protiblokovacím systémom kategórie 3 sa hodnota zAL meria na každej náprave, ktorá má aspoň jedno priamo ovládané koleso. Napríklad pre dvojnápravové vozidlo s pohonom zadnej nápravy, vybavené protiblokovacím systémom pôsobiacim len na zadnú nápravu (2), využitie adhézie (ε) udáva vzorec:
                     
                        
                     Tento výpočet sa vykoná na každú nápravu, ktorá má aspoň jedno priamo ovládané koleso.
                  
               1.3.   Ak je ε > 1,00, meranie koeficientov adhézie sa musí zopakovať. Pripúšťa sa tolerancia 10 %.
      
      
         DODATOK 3
         
            ÚČINNOSŤ NA POVRCHOCH S ROZDIELNOU ADHÉZIOU
         
         
                     1.
                  
                  
                     Predpísané pomerné brzdné spomalenie uvedené v bode 5.3.5 tejto prílohy sa môže vypočítať s nameraným koeficientom adhézie oboch povrchov, na ktorých sa skúška vykonala. Tieto dva povrchy musia vyhovovať podmienkam predpísaným v bode 5.3.4 tejto prílohy.
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Koeficienty adhézie (kH a kL) povrchov s vysokou, resp. s nízkou adhéziou sa určia podľa ustanovení bodu 1.1 v dodatku 2 k tejto prílohe.
                  
               
                     3.
                  
                  
                     Pomerné brzdné spomalenie (zMALS) pre naložené vozidlá musí byť dané týmto vzorcom:
                     
                         and ZMALS ≥ kL
                     
                  
               
      
         DODATOK 4
         
            METÓDY VÝBERU POVRCHU S NÍZKOU ADHÉZIOU
         
         
                     1.
                  
                  
                     Technická služba musí mať k dispozícii údaje o koeficiente adhézie vybraného povrchu, tak ako je stanovené v bode 5.1.1.2 tejto prílohy.
                  
               
                     1.1.
                  
                  
                     Tieto údaje musia obsahovať krivku koeficientu adhézie v závislosti od sklzu (od 0 do 100 percent sklzu) pre rýchlosť približne 40 km/h.
                  
               
                     1.1.1.
                  
                  
                     Max. hodnota krivky sa označí symbolom kpeak a hodnota pri 100-percentnom sklze klock.
                  
               
                     1.1.2.
                  
                  
                     Pomer R sa určí ako podiel kpeak a klock:
                     
                        
                  
               
                     1.1.3.
                  
                  
                     Hodnota R sa zaokrúhli na jedno desatinné miesto.
                  
               
                     1.1.4.
                  
                  
                     Použitý povrch musí mať hodnotu pomeru R od 1,0 do 2,0 (1).
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Pred skúškami sa musí technická služba ubezpečiť, že vybraný povrch spĺňa stanovené požiadavky a že má k dispozícii nasledujúce informácie:
                     
                                  
                              
                              
                                 o skúšobnej metóde na stanovenie R
                              
                           
                                  
                              
                              
                                 o type vozidla
                              
                           
                                  
                              
                              
                                 o zaťažení náprav a type pneumatík (musia sa vykonať skúšky s rôznymi zaťaženiami náprav a s rôznymi typmi pneumatík a výsledky sa musia predložiť technickej službe, ktorá rozhodne, či zodpovedajú typu schvaľovaného vozidla).
                              
                           
               
                     2.1.
                  
                  
                     Hodnota R sa musí uviesť v skúšobnom protokole.
                     Ciachovanie povrchu dráhy sa musí vykonať aspoň raz za rok s reprezentatívnym vozidlom, aby sa overila konštantnosť hodnoty R.
                  
               
            (1)  Kým takéto skúšobné povrchy nebudú bežne dostupné, môže sa po dohode s technickou službou uznať pomer R až do hodnoty 2,5.
      
   
   
      PRÍLOHA 7
      
         METODIKA SKÚŠKY BRZDOVÝCH OBLOŽENÍ NA ZOTRVAČNÍKOVOM DYNAMOMETRI
      
      1.   VŠEOBECNE
      
                  1.1.
               
               
                  Postup opísaný v tejto prílohe možno použiť v prípade zmeny typu vozidla, ku ktorej došlo montážou iného typu brzdových obložení na vozidlá, ktoré už boli schválené v súlade s týmto predpisom.
               
            
                  1.2.
               
               
                  Alternatívne typy brzdových obložení sa musia overiť porovnaním ich účinnosti s účinnosťou brzdových obložení, ktorými bolo vozidlo vybavené pri schválení a ktoré sú zhodné s komponentmi identifikovanými v príslušnom informačnom dokumente, ktorého vzor je uvedený v prílohe 1 k tomuto predpisu.
               
            
                  1.3.
               
               
                  Technická služba zodpovedná za vykonávanie schvaľovacích skúšok môže podľa vlastného uváženia požadovať, aby sa porovnanie účinnosti brzdových obložení vykonalo podľa príslušných ustanovení prílohy 3 k tomuto predpisu.
               
            
                  1.4.
               
               
                  Žiadosť o schválenie na základe porovnania predkladá výrobca vozidla alebo jeho riadne splnomocnený zástupca.
               
            
                  1.5.
               
               
                  Na účely tejto prílohy má „vozidlo“ predstavovať typ vozidla schválený podľa tohto predpisu, v ktorého prípade sa žiada, aby sa porovnanie považovalo za dostatočné.
               
            2.   SKÚŠOBNÉ ZARIADENIE
      
                  2.1.
               
               
                  Na skúšky sa použije zotrvačníkový dynamometer s týmito charakteristikami:
                  
                              2.1.1.
                           
                           
                              musí byť na ňom možné nastaviť zotrvačné hmoty predpísané v bode 3.1 tejto prílohy a musí byť schopný splniť požiadavky uvedené v bode 1.5 prílohy 3 k tomuto predpisu, pokiaľ ide o skúšky zoslabovania účinnosti bŕzd typu I;
                           
                        
                              2.1.2.
                           
                           
                              namontované brzdy musia byť identické s brzdami príslušného pôvodného typu vozidla;
                           
                        
                              2.1.3.
                           
                           
                              ak sa použije chladenie vzduchom, musí spĺňať požiadavky uvedené v bode 3.4 tejto prílohy;
                           
                        
                              2.1.4.
                           
                           
                              prístrojové vybavenie pre skúšky musí byť schopné poskytovať minimálne nasledujúce údaje:
                              
                                          2.1.4.1.
                                       
                                       
                                          priebežný záznam otáčok kotúča alebo bubna;
                                       
                                    
                                          2.1.4.2.
                                       
                                       
                                          počet otáčok vykonaných v priebehu jedného zabrzdenia s rozlíšením údajov najmenej na jednu osminu otáčky;
                                       
                                    
                                          2.1.4.3.
                                       
                                       
                                          čas brzdenia;
                                       
                                    
                                          2.1.4.4.
                                       
                                       
                                          priebežný záznam teploty meranej v strede plochy, o ktorú sa trie obloženie, alebo v polovici hrúbky kotúča, bubna alebo obloženia;
                                       
                                    
                                          2.1.4.5.
                                       
                                       
                                          priebežný záznam tlaku v ovládacom potrubí alebo ovládacej sily brzdy;
                                       
                                    
                                          2.1.4.6.
                                       
                                       
                                          priebežný záznam brzdného výstupného momentu.
                                       
                                    
                        
            3.   SKÚŠOBNÉ PODMIENKY
      
                  3.1.
               
               
                  Dynamometer musí byť nastavený tak, aby čo najvernejšie, s toleranciou ± 5 percent, reprodukoval rotačný moment zotrvačnosti zodpovedajúci tej časti celkovej zotrvačnej hmoty vozidla, ktorá je brzdená uvažovaným kolesom alebo kolesami, a to podľa tohto vzorca:
                  I = M R2
                  
                  kde:
                  
                              I
                           
                           
                              =
                           
                           
                              rotačný moment zotrvačnosti (kgm2)
                           
                        
                              R
                           
                           
                              =
                           
                           
                              dynamický polomer valenia pneumatiky (m)
                           
                        
                              M
                           
                           
                              =
                           
                           
                              tá časť maximálnej hmotnosti vozidla, ktorá je brzdená príslušným kolesom, resp. kolesami. V prípade dynamometra s jedným meracím koncom sa táto hmotnosť vypočíta z konštrukčného rozdelenia brzdnej sily, keď spomalenie zodpovedá príslušnej hodnote uvedenej v bode 2.1.1 písm. A prílohy 3 k tomuto predpisu.
                           
                        
            
                  3.2.
               
               
                  Počiatočné otáčky zotrvačníkového dynamometra musia zodpovedať lineárnej rýchlosti vozidla predpísanej v bode 2.1.1 písm. A prílohy 3 k tomuto predpisu a musia vychádzať z dynamického polomeru valenia pneumatiky.
               
            
                  3.3.
               
               
                  Brzdové obloženia musia byť zabehnuté najmenej na 80 percent a počas zábehu nesmie ich teplota presiahnuť 180 °C, prípadne môžu byť na žiadosť výrobcu zabehnuté podľa jeho odporúčaní.
               
            
                  3.4.
               
               
                  Môže sa použiť chladenie vzduchom; prúd vzduchu musí smerovať na brzdu kolmo na os jej rotácie. Rýchlosť prúdenia vzduchu na brzde nesmie byť väčšia ako 10 km/h. Teplota chladiaceho vzduchu sa musí rovnať teplote okolitého prostredia.
               
            4.   POSTUP SKÚŠKY
      4.1.   Porovnávacej skúške sa podrobí päť sád vzoriek brzdového obloženia; porovnajú sa s piatimi sadami obložení zhodných s originálnymi komponentmi uvedenými v informačnom dokumente týkajúcom sa prvého schválenia príslušného typu vozidla.
      4.2.   Ekvivalentnosť brzdových obložení sa zisťuje porovnávaním výsledkov dosiahnutých skúšobnými postupmi predpísanými v tejto prílohe a podľa nasledujúcich požiadaviek.
      4.3.   Skúška účinnosti typu 0 so studenými brzdami
      
                  4.3.1.
               
               
                  Vykonajú sa tri zabrzdenia s počiatočnou teplotou nižšou ako 100 °C. Teplota sa musí merať v súlade s ustanoveniami v bode 2.1.4.4 tejto prílohy.
               
            
                  4.3.2.
               
               
                  Zabrzdenia sa vykonajú z počiatočných otáčok zodpovedajúcich počiatočnej rýchlosti pri skúške stanovenej v bode 2.1.1 písm. A prílohy 3 k tomuto predpisu, pričom brzda sa ovláda tak, aby sa dosiahol stredný brzdný moment ekvivalentný spomaleniu predpísanému v uvedenom bode. Okrem toho treba vykonať niekoľko skúšok z rôznych počiatočných otáčok, pričom najnižšie zodpovedajú 30 percentám maximálnej rýchlosti vozidla a najvyššie 80 percentám tejto rýchlosti.
               
            
                  4.3.3.
               
               
                  Stredný brzdný moment zaznamenaný v priebehu uvedených skúšok účinnosti so studenými brzdami vykonaných na porovnávacie účely musí byť pri rovnakom vstupnom meraní v rozsahu skúšobných limitov ± 15 percent stredného brzdného momentu zaznamenaného s brzdovým obložením zhodným s komponentom, ktorý je uvedený v príslušnej žiadosti o typové schválenie vozidla.
               
            4.4.   Test typu I (skúška zoslabovania účinnosti bŕzd)
      4.4.1.   Postup zahrievania
      
                  4.4.1.1.
               
               
                  Brzdové obloženia sa skúšajú podľa postupu uvedeného v bode 1.5.1 prílohy 3 k tomuto predpisu.
               
            4.4.2.   Účinnosť s ohriatymi brzdami
      
                  4.4.2.1.
               
               
                  Po vykonaní skúšok podľa bodu 4.4.1 tejto prílohy sa vykoná skúška účinnosti s ohriatymi brzdami predpísaná v bode 1.5.2 prílohy 3 k tomuto predpisu.
               
            
                  4.4.2.2.
               
               
                  Stredný brzdný moment zaznamenaný v priebehu uvedených skúšok účinnosti s ohriatymi brzdami vykonaných na porovnávacie účely musí byť pri rovnakom vstupnom meraní v rozsahu skúšobných limitov ± 15 percent stredného brzdného momentu zaznamenaného s brzdovým obložením zhodným s komponentom, ktorý je uvedený v príslušnej žiadosti o typové schválenie vozidla.
               
            5.   KONTROLA BRZDOVÝCH OBLOŽENÍ
      
                  5.1.
               
               
                  Po vykonaní vyššie uvedených skúšok sa brzdové obloženia musia vizuálne vyšetriť, aby sa overilo, či sú ešte v dostatočne dobrom stave a môžu sa naďalej používať v normálnej prevádzke.
               
            
   
      PRÍLOHA 8
      
         Osobitné požiadavky na bezpečnostné aspekty komplexných elektronických systémov riadenia vozidla
      
      1.   VŠEOBECNE
      V tejto prílohe sú zadefinované osobitné požiadavky na dokumentáciu, stratégiu v prípade chýb a overovanie z hľadiska bezpečnostných aspektov komplexných elektronických systémov riadenia vozidla (bod 2.3 tejto prílohy) v rozsahu pôsobnosti tohto predpisu.
      Na túto prílohu sa môže odkazovať v osobitných bodoch tohto predpisu týkajúcich sa bezpečnostných funkcií, ktoré sú riadené elektronickým systémom, resp. systémami.
      Táto príloha nešpecifikuje kritériá účinnosti „systému“, ale zahŕňa metodológiu uplatňovanú v procese projektovania a informácie, ktoré musia byť oznámené technickej službe na účely typového schvaľovania.
      Z týchto informácií musí vyplynúť, či „systém“ v normálnom a poruchovom stave spĺňa všetky príslušné požiadavky na účinnosť špecifikované kdekoľvek v tomto predpise.
      2.   VYMEDZENIE POJMOV
      Na účely tejto prílohy:
      
                  2.1.
               
               
                  „Bezpečnostná koncepcia“ je opis opatrení navrhnutých v systéme napríklad v rámci elektronickej jednotky tak, aby bola zabezpečená integrita systému, a tým bezpečná prevádzka aj v prípade elektrickej poruchy.
                  Súčasťou bezpečnostnej koncepcie môže byť aj možnosť využitia čiastočnej funkčnosti alebo tiež podpora systému pre dôležité funkcie vozidla.
               
            
                  2.2.
               
               
                  „Elektronický systém riadenia“ znamená kombináciu jednotiek určených na spoluprácu pri vytváraní stanovenej ovládacej funkcie vozidla pomocou elektronického spracovania údajov.
                  Takéto systémy, často riadené softvérom, sú zostavené z diskrétnych funkčných komponentov, ako sú snímače, elektronické riadiace jednotky a aktivátory, a sú spojené prenosovými vedeniami. Môžu zahŕňať mechanické, elektropneumatické alebo elektrohydraulické prvky.
                  Tu uvedený „systém“ je jeden zo systémov, ktorý má byť schválený.
               
            
                  2.3.
               
               
                  „Komplexné elektronické systémy riadenia vozidla“ sú elektronické systémy riadenia podliehajúce hierarchii riadenia, v ktorej sa môže riadená funkcia prepísať funkciou/systémom vyššej úrovne elektronického riadenia.
                  Prepísaná funkcia sa stáva časťou komplexného systému.
               
            
                  2.4.
               
               
                  Systémy/funkcie „vyššej úrovne riadenia“ sú tie, ktoré používajú doplnkové funkcie spracovania a/alebo snímania zmeny správania vozidla prostredníctvom zmien príkazov v normálnej funkcii, resp. funkciách systému ovládania vozidla.
                  To umožní, aby komplexné systémy automaticky zmenili svoje ciele podľa priority, ktorá závisí od nasnímaných okolností.
               
            
                  2.5.
               
               
                  „Jednotky“ sú najmenšie časti komponentov systému spomínané v tejto prílohe, pretože s týmito kombináciami komponentov sa bude zaobchádzať ako so samostatnými celkami na účely identifikácie, analýzy alebo výmeny.
               
            
                  2.6.
               
               
                  „Prenosové vedenia“ sú prostriedky používané na vzájomné prepojenie rozmiestnených jednotiek na účely prenosu signálov, prevádzkových údajov alebo energie.
                  Toto zariadenie je spravidla elektrické, no v niektorých častiach môže byť mechanické, pneumatické, hydraulické alebo optické.
               
            
                  2.7.
               
               
                  „Rozsah riadenia“ sa vzťahuje na výstup premenných veličín a určuje pravdepodobný rozsah výkonu riadenia systému.
               
            
                  2.8.
               
               
                  „Hranica funkčnej prevádzky“ určuje hranice vonkajších fyzikálnych limitov, v rámci ktorých je systém schopný udržiavať riadenie.
               
            3.   DOKUMENTÁCIA
      3.1.   Požiadavky
      Výrobca musí poskytnúť dokumentačný spis, ktorý umožní prístup k základnému návrhu „systému“ a k prostriedkom na jeho prepojenie s inými systémami vozidla alebo na priame riadenie výstupu premenných veličín.
      Je potrebné vysvetliť funkciu(-e) „systému“ a bezpečnostnú koncepciu stanovené výrobcom.
      Dokumentácia musí byť stručná, ale musí poskytnúť dôkaz, že projekcia a vývoj využili odborné posudky zo všetkých oblastí systému, ktoré sú v ňom zahrnuté.
      Na účely pravidelných technických kontrol je potrebné v dokumentácii opísať, ako možno skontrolovať súčasný prevádzkový stav „systému“.
      
                  3.1.1.
               
               
                  Dokumentácia musí byť rozdelená do 2 častí:
                  
                              a)
                           
                           
                              formálny dokumentačný spis na účely schvaľovania, obsahujúci materiál uvedený v bode 3 (s výnimkou materiálu podľa bodu 3.4.4), ktorý sa poskytne technickej službe v čase predloženia žiadosti o typové schválenie. Toto sa bude považovať za základný referenčný rámec overovacieho procesu stanovený v bode 4 tejto prílohy;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              doplňujúci materiál a analytické údaje podľa bodu 3.4.4, ktoré si ponecháva výrobca a ktoré sprístupní na kontrolu v čase typového schvaľovania.
                           
                        
            3.2.   Opis funkcií „systému“
      Je potrebné poskytnúť opis, ktorý bude obsahovať jednoduché vysvetlenie všetkých riadiacich funkcií „systému“ a metódy použité na dosiahnutie cieľov vrátane opisu mechanizmu(-ov), ktorým(-i) sa riadenie vykonáva.
      
                  3.2.1.
               
               
                  Je potrebné poskytnúť zoznam všetkých vstupných a snímaných premenných a ich určený pracovný rozsah.
               
            
                  3.2.2.
               
               
                  Je potrebné poskytnúť zoznam všetkých výstupných premenných, ktoré sú riadené „systémom“, a pri každom prípade uviesť údaje o tom, či je riadenie priame, alebo sprostredkované iným systémom vozidla. Je potrebné určiť rozsah riadenia (bod 2.7) každej premennej.
               
            
                  3.2.3.
               
               
                  Je potrebné uviesť limity určujúce hranice funkčnej prevádzky (bod 2.8), pokiaľ sa týkajú účinnosti systému.
               
            3.3.   Usporiadanie a schéma systému
      3.3.1.   Zoznam komponentov
      Je potrebné poskytnúť zoznam na overenie všetkých jednotiek „systému“ a uviesť ostatné systémy vozidla, ktoré sú potrebné na dosiahnutie príslušnej riadiacej funkcie.
      Je potrebné poskytnúť názornú schému kombinácie týchto jednotiek s rozmiestnením prvkov a jasným znázornením prepojení.
      3.3.2.   Funkcie jednotiek
      Je potrebné vysvetliť funkciu každej jednotky „systému“ a signály prepojenia s inými jednotkami alebo s inými systémami vozidla. Toto je možné zabezpečiť blokovým diagramom alebo inou schémou, príp. opisom, ktorý bude sprevádzať takýto diagram.
      3.3.3.   Vzájomné prepojenia
      Vzájomné prepojenia v rámci „systému“ sa zobrazujú schémou obvodu pre elektrické prenosové vedenia, schémou optických vláken pre optické vedenia, potrubnou schémou pre pneumatické alebo hydraulické prenosové zariadenie a zjednodušenou schémou pre mechanické spojenia.
      3.3.4.   Tok signálov a priority
      Musí existovať jasné priradenie prenosových vedení k signálom prenášanými medzi jednotkami.
      Musia byť stanovené priority signálov v multiplexných dátových cestách v prípadoch, keď môže priorita ovplyvniť účinnosť alebo bezpečnosť, pokiaľ ide o tento predpis.
      3.3.5.   Identifikácia jednotiek
      Každá jednotka musí byť zreteľne a jednoznačne identifikovateľná (napr. označením hardvéru a označením alebo softvérovým výstupom pre softvérový obsah), aby bolo zrejmé priradenie príslušného hardvéru k zodpovedajúcej dokumentácii.
      Ak sú funkcie kombinované v rámci samostatnej jednotky či dokonca v samostatnom počítači, ale z hľadiska prehľadnosti a ľahšieho pochopenia sú v blokovom diagrame zobrazené vo viacerých blokoch, použije sa len jedno označenie hardvéru.
      Výrobca s použitím tohto označenia potvrdzuje, že dodané zariadenie je v súlade s príslušnou dokumentáciou.
      
                  3.3.5.1.
               
               
                  Identifikácia určuje verziu hardvéru a softvéru a v prípade, že sa zmenou verzie softvéru zmení aj funkcia jednotky z hľadiska tohto predpisu, je potrebné zmeniť aj túto identifikáciu.
               
            3.4.   Bezpečnostná koncepcia výrobcu
      
                  3.4.1.
               
               
                  Výrobca musí poskytnúť vyhlásenie, ktorým potvrdí, že stratégia zvolená na dosiahnutie cieľov „systému“ nebude mať v neporuchovom stave vplyv na bezpečnú prevádzku systémov, ktoré sú predmetom ustanovení tohto predpisu.
               
            
                  3.4.2.
               
               
                  Z hľadiska softvéru používaného v „systéme“ sa musí vysvetliť rámcová architektúra a identifikovať metódy a nástroje použitej koncepcie. Výrobca musí na požiadanie predložiť dôkazy o prostriedkoch, ktorými určil realizáciu logiky systému v priebehu jeho projektovania a vývoja.
               
            
                  3.4.3.
               
               
                  Výrobca musí poskytnúť technickým službám vysvetlenie konštrukčných opatrení začlenených do „systému“ tak, aby bola zaručená bezpečná prevádzka v poruchovom stave. Možné konštrukčné opatrenia v prípade poruchy „systému“ sú napríklad:
                  
                              a)
                           
                           
                              prechod na prevádzku s použitím čiastkového systému;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              prepnutie na samostatný podporný systém;
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              odstránenie funkcie vyššej úrovne.
                           
                        V prípade poruchy je vodič upozornený napríklad výstražným signálom alebo zobrazením správy. Ak vodič systém nevypne napríklad otočením spínača zapaľovania (chodu motora) do polohy „vypnuté“ alebo vypnutím uvedenej konkrétnej funkcie v prípade, ak má samostatný vypínač, musí upozornenie trvať tak dlho ako poruchový stav.
               
            
                  3.4.3.1.
               
               
                  Ak sa pomocou zvoleného opatrenia vyberie režim prevádzky s čiastočným výkonom za určitých poruchových podmienok, potom sa tieto podmienky musia uviesť a musia sa určiť z toho vyplývajúce limity účinnosti.
               
            
                  3.4.3.2.
               
               
                  Ak sa pomocou zvoleného opatrenia vyberú druhé (podporné) prostriedky na realizáciu cieľa riadenia vozidla, je potrebné vysvetliť princípy prepínacieho mechanizmu, logiky a mieru redundancie, ako aj akékoľvek zabudované kontrolné záložné funkcie a výsledné limity záložnej účinnosti.
               
            
                  3.4.3.3.
               
               
                  Ak sa pomocou zvoleného opatrenia vyberie odstránenie funkcie vyššej úrovne, musia sa zablokovať všetky zodpovedajúce výstupné riadiace signály spojené s touto funkciou, a to spôsobom, ktorým sa obmedzí prenos poruchy.
               
            
                  3.4.4.
               
               
                  K dokumentácii sa priložia analýzy, ktoré celkovo ukážu reakcie systému v prípade ktorejkoľvek zo špecifikovaných porúch, ktoré budú mať vplyv na účinnosť alebo bezpečnosť riadenia vozidla.
                  Môžu byť založené na analýze príčin a dôsledkov poruchových stavov (Failure Mode and Effect Analysis – FMEA), analýze stromu poruchových stavov (Fault Tree Analysis – FTA) alebo inom podobnom procese vhodnom na posúdenie bezpečnostného systému.
                  Výrobca musí stanoviť a udržiavať zvolený analytický prístup, resp. prístupy a musí ho (ich) sprístupniť pre kontrolu vykonávanú technickou službou v čase typového schvaľovania.
               
            
                  3.4.4.1.
               
               
                  V tejto dokumentácii je potrebné rozpísať monitorované parametre a pre každý typ poruchového stavu uvedený v bode 3.4.4 tejto prílohy určiť výstražný signál daný vodičovi a/alebo personálu prevádzkovej/technickej kontroly.
               
            4.   OVEROVANIE A SKÚŠKA
      4.1.   Funkčná prevádzka „systému“ uvedená v dokumentácii požadovanej podľa bodu 3 sa skúša takto:
      4.1.1.   Overenie funkčnosti „systému“
      Na stanovenie normálnych prevádzkových úrovní sa vykoná overenie účinnosti systému vozidla v neporuchovom stave podľa základných východiskových špecifikácií výrobcu okrem prípadov, keď sa overenie vykoná špecifikovanou skúškou účinnosti ako časti postupu schvaľovania v zmysle tohto alebo iného predpisu.
      4.1.2.   Overenie bezpečnostnej koncepcie podľa bodu 3.4.
      Reakcia „systému“ sa musí podľa uváženia schvaľovacieho orgánu skontrolovať s poruchou v ktorejkoľvek samostatnej jednotke s použitím zodpovedajúcich výstupných signálov na elektrické jednotky alebo mechanické prvky, tak aby sa nasimulovali vplyvy vnútorných porúch v jednotke.
      
                  4.1.2.1.
               
               
                  Výsledky overovania sa musia zhodovať so závermi analýzy chýb uvedenými v dokumentácii z hľadiska celkových vplyvov, tak aby sa bezpečnostná koncepcia a jej uplatňovanie potvrdili ako primerané.
               
            
   
      PRÍLOHA 9
      
         SYSTÉMY ELEKTRONICKÉHO RIADENIA STABILITY A BRZDOVÉ ASISTENČNÉ SYSTÉMY
      
      A.   POŽIADAVKY NA SYSTÉMY ELEKTRONICKÉHO RIADENIA STABILITY, AK SÚ NAMONTOVANÉ NA VOZIDLE
      1.   VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY
      Vozidlá vybavené systémom ESC musia spĺňať požiadavky na funkčnosť stanovené v bode 2 a požiadavky na účinnosť v bode 3 podľa skúšobných postupov uvedených v bode 4 a skúšobných podmienok stanovených v bode 5 tejto prílohy.
      2.   POŽIADAVKY NA FUNKČNOSŤ
      Každé vozidlo, na ktoré sa vzťahuje táto príloha, musí byť vybavené systémom elektronického riadenia stability, ktorý:
      
                  2.1.
               
               
                  je schopný vyvinúť brzdný moment jednotlivo na všetky štyri kolesá (1) a mať riadiaci algoritmus, ktorý využije túto schopnosť;
               
            
                  2.2.
               
               
                  je v prevádzke v celom rýchlostnom rozsahu vozidla počas všetkých fáz jazdy vozidla vrátane zrýchlenia, dobehu a spomalenia (vrátane brzdenia) okrem prípadov:
                  
                              2.2.1.
                           
                           
                              keď vodič deaktivuje ESC;
                           
                        
                              2.2.2.
                           
                           
                              keď je rýchlosť vozidla nižšia ako 20 km/h;
                           
                        
                              2.2.3.
                           
                           
                              keď sa pri prvom naštartovaní dokončí samodiagnostická skúška a kontroly prípustnosti a čas jazdy vozidla za podmienok stanovených v bode 5.10.2 nepresiahne 2 minúty;
                           
                        
                              2.2.4.
                           
                           
                              keď vozidlo cúva.
                           
                        
            
                  2.3.
               
               
                  Musí sa dať naďalej aktivovať dokonca aj vtedy, keď je aktivovaný protiblokovací brzdový systém alebo systém regulácie ťahu kolies vozidla.
               
            3.   POŽIADAVKY NA ÚČINNOSŤ
      Počas každej skúšky vykonanej v skúšobných podmienkach podľa bodu 4 a skúšobným postupom uvedeným v bode 5.9 musí vozidlo s aktivovaným systémom ESC spĺňať kritériá smerovej stability stanovené v bodoch 3.1 a 3.2 a takisto kritériá citlivosti stanovené v bode 3.3 počas každej zo skúšok vykonaných s nariadeným uhlom volantu 5A alebo väčším, ale s obmedzením podľa bodu 5.9.4, pričom A je uhol volantu (2) vypočítaný v bode 5.6.1.
      Ak sa vozidlo fyzicky skúšalo v súlade s bodom 4, zhoda verzií alebo variantov rovnakého typu vozidla sa môže preukázať počítačovou simuláciou, ktorá rešpektuje podmienky bodu 4 a skúšobný postup v bode 5.9. Použitie simulátora je stanovené v dodatku 1 k tejto prílohe.
      3.1.   Uhlová rýchlosť otočenia nameraná 1 sekundu po dokončení zásahu („Sine with Dwell steering input“) do riadenia v tvare sínusoidy so zotrvaním v sedle (čas T0 + 1 na obrázku 1) nesmie presiahnuť 35 percent prvej maximálnej hodnoty uhlovej rýchlosti otočenia zaznamenanej po zmene uhla volantu (medzi prvou a druhou špičkou) (ψ 
            Ρeak
          na obrázku 1) počas tej istej skúšobnej jazdy.
      
         Obrázok 1
      
      
         Poloha volantu a informácie o uhlovej rýchlosti otočenia použité na posúdenie priečnej stability
      
      
         
      3.2.   Uhlová rýchlosť otočenia nameraná 1,75 sekundy po dokončení zásahu („Sine with Dwell steering input“) do riadenia v tvare sínusoidy so zotrvaním v sedle nesmie presiahnuť 20 percent prvej maximálnej hodnoty uhlovej rýchlosti otočenia zaznamenanej po zmene uhla volantu (medzi prvou a druhou špičkou) počas tej istej skúšobnej jazdy.
      3.3.   Priečny posun ťažiska vozidla vzhľadom na jeho pôvodnú priamu dráhu musí byť aspoň 1,83 m v prípade vozidiel s celkovou hmotnosťou (GVM) 3 500 kg alebo menšou a 1,52 m v prípade vozidiel s celkovou hmotnosťou väčšou než 3 500 kg, keď je vypočítaný 1,07 sekúnd po začiatku riadenia (BOS – Beginning of Steer). BOS je definovaný v bode 5.11.6.
      
                  3.3.1.
               
               
                  Výpočet priečneho posunu sa vykoná pomocou dvojitej integrácie vzhľadom na čas merania priečneho zrýchlenia a pri ťažisku vozidla tak, ako je vyjadrené týmto vzorcom:
                  Priečny posun = 
                  Na účely typového schvaľovania možno povoliť alternatívnu metódu merania za predpokladu, že preukáže aspoň ekvivalentnú úroveň presnosti ako metóda dvojitej integrácie.
               
            
                  3.3.2.
               
               
                  Čas t = 0 pre integrálovú operáciu je okamžitý zásah do riadenia známy ako začiatok riadenia (BOS). BOS je definovaný v bode 5.11.6.
               
            3.4.   Zistenie poruchy ESC
      Vozidlo musí byť vybavené kontrolkou, ktorá oznámi vodičovi výskyt akejkoľvek poruchy ovplyvňujúcej generovanie alebo prenos riadiacich alebo reakčných signálov v systéme elektronického riadenia stability.
      
                  3.4.1.
               
               
                  Kontrolka poruchy ESC:
                  
                              3.4.1.1.
                           
                           
                              musí byť v priamom a zreteľnom výhľade vodiča v jeho polohe pri jazde so zapnutými bezpečnostnými pásmi;
                           
                        
                              3.4.1.2.
                           
                           
                              musí ju za jazdy vnímať vodič v kolmom smere;
                           
                        
                              3.4.1.3.
                           
                           
                              musí byť označená symbolom pre „kontrolku poruchy ESC“ zobrazeným nižšie alebo textom „ESC“:
                              
                        
                              3.4.1.4.
                           
                           
                              musí byť žltej alebo oranžovej farby;
                           
                        
                              3.4.1.5.
                           
                           
                              keď svieti, musí byť dostatočne jasná, aby bola viditeľná pre vodiča v denných, ako aj nočných jazdných podmienkach, keď sa zrak vodiča prispôsobí okolitým podmienkam osvetlenia cesty;
                           
                        
                              3.4.1.6.
                           
                           
                              s výnimkou ustanovení bodu 3.4.1.7 sa kontrolka poruchy ESC rozsvieti v prípade poruchy a ostáva nepretržite svietiť za podmienok stanovených v bode 3.4 počas trvania poruchy vždy, keď je kľúč zapaľovania v polohe („ON“ – zapnuté) („Run“ – chod);
                           
                        
                              3.4.1.7.
                           
                           
                              s výnimkou ustanovení bodu 3.4.2 sa každá kontrolka poruchy ESC aktivuje ako kontrolka funkcie svietidla buď vtedy, keď sa kľúč zapaľovania prepne do polohy „on“ („run“) pri vypnutom motore, alebo keď je systém zapaľovania v polohe medzi „on“ („run“) a „štart“, ktorá je určená výrobcom ako kontrolná poloha;
                           
                        
                              3.4.1.8.
                           
                           
                              vypne sa pri ďalšom cykle zapaľovania po tom, čo bola porucha odstránená v súlade s bodom 5.10.4;
                           
                        
                              3.4.1.9.
                           
                           
                              môže sa použiť aj na oznámenie poruchy súvisiacich systémov/funkcií vrátane regulácie ťahu kolies vozidla, podpory stability prípojného vozidla, ovládacieho prvku brzdenia v zákrute a iných podobných funkcií, ktoré používajú ovládací prvok škrtiacej klapky a/alebo jednotlivého krútiaceho momentu na ovládanie a využívanie spoločných komponentov s ESC.
                           
                        
            
                  3.4.2.
               
               
                  Kontrolka poruchy ESC sa nemusí aktivovať, keď je zablokovaný štartér.
               
            
                  3.4.3.
               
               
                  Požiadavky bodu 3.4.1.7 sa nevzťahujú na kontrolky umiestnené v spoločnom priestore.
               
            
                  3.4.4.
               
               
                  Výrobca môže na oznámenie činnosti ESC použiť kontrolku poruchy ESC v režime blikania.
               
            3.5.   Kontrolka vypnutia ESC (ESC Off) a kontrolky iných systémov
      Výrobca môže vozidlo vybaviť kontrolkou vypnutia ESC („ESC Off“), ktorá sa rozsvieti vždy, keď sa zapnú svetlomety vozidla, a ktorej účelom je uviesť systém ESC do režimu, v ktorom už nemôže naďalej spĺňať požiadavky na účinnosť stanovené v bodoch 3, 3.1, 3.2 a 3.3. Výrobcovia môžu zabezpečiť aj kontrolky pre iné systémy, ktoré majú vedľajší účinok v rámci činnosti ESC. Povolené sú kontrolky takého druhu, ktoré uvedú systém ESC do režimu, v ktorom už nemôže naďalej spĺňať požiadavky na účinnosť stanovené v bodoch 3, 3.1, 3.2 a 3.3 za predpokladu, že systém spĺňa aj požiadavky bodov 3.5.1, 3.5.2 a 3.5.3.
      
                  3.5.1.
               
               
                  Systém ESC vozidla sa vždy vráti do výrobcom nastaveného režimu, ktorý spĺňa požiadavky bodov 2 a 3, na začiatku každého nového zapaľovacieho cyklu bez ohľadu na režim, ktorý predtým vodič zvolil. Systém ESC vozidla sa však nemusí na začiatku každého nového zapaľovacieho cyklu vrátiť do režimu, ktorý spĺňa požiadavky bodov 3 až 3.3, ak:
                  
                              3.5.1.1.
                           
                           
                              ide o vozidlo v režime jazdy s pohonom štyroch kolies, ktorý môže zablokovať hnacie kolesá na prednej a zadnej náprave súčasne a zabezpečí redukčný prevod medzi otáčkami motora a rýchlosťou vozidla aspoň 1,6, zvolený vodičom pre jazdu v teréne pri nízkej rýchlosti, alebo
                           
                        
                              3.5.1.2.
                           
                           
                              ide o vozidlo v režime jazdy s pohonom štyroch kolies, zvoleným vodičom, ktorý je určený na jazdu pri vyšších rýchlostiach na snehu, piesku a prašných cestách a ktorý môže zablokovať hnacie kolesá na prednej a zadnej náprave súčasne za predpokladu, že v tomto režime vozidlo spĺňa požiadavky na stabilitu uvedené v bodoch 3.1 a 3.2 v skúšobných podmienkach stanovených v bode 4. Ak má však systém viac ako jeden režim ESC, ktorý spĺňa požiadavky uvedené v bodoch 3.1 a 3.2 pri type pohonu zvolenom pre predchádzajúci zapaľovací cyklus, ESC sa vráti do výrobcom nastaveného režimu ESC stanoveného pre tento typ pohonu na začiatku každého nového zapaľovacieho cyklu.
                           
                        
            
                  3.5.2.
               
               
                  Kontrolka, ktorej jediným účelom je uviesť systém ESC do režimu, v ktorom už nebude naďalej spĺňať požiadavky na účinnosť stanovené v bodoch 3, 3.1, 3.2 a 3.3, sa označí symbolom pre vypnutie systému ESC zobrazeným nižšie alebo textom „ESC OFF“.
                  
                     
               
            
                  3.5.3.
               
               
                  Kontrolka systému ESC, ktorej účelom je uviesť systém ESC do iných režimoch, z ktorých aspoň v jednom už nemôže naďalej spĺňať požiadavky na účinnosť stanovené v bodoch 3, 3.1, 3.2 a 3.3, sa označí symbolom zobrazeným nižšie s textom „OFF“ v blízkosti polohy kontrolky pre tento režim.
                  
                     
                  Alternatívne sa v prípade, že je režim systému ESC ovládaný multifunkčným ovládacím prvkom, musí na displeji vodiča zreteľne objaviť stav ovládania pre daný režim buď ako symbol uvedený v bode 3.5.2, alebo ako text „ESC OFF“.
               
            
                  3.5.4.
               
               
                  Kontrolka pre iný systém, ktorý má podporný účinok pri uvádzaní systému ESC do režimu, v ktorom už nemôže naďalej spĺňať požiadavky na účinnosť stanovené v bodoch 3, 3.1, 3.2 a 3.3, nemusí byť označená symbolom „ESC OFF“ uvedeným v bode 3.5.2.
               
            3.6.   Kontrolka vypnutia ESC OFF
      Ak sa výrobca rozhodne nainštalovať ovládací prvok, ktorým sa vypne alebo zníži účinnosť systému ESC podľa bodu 3.5, musí kontrolka spĺňať požiadavky bodov 3.6.1 až 3.6.4, aby bol vodič upozornený na vypnutý alebo znížený stav funkčnosti systému ESC. Táto požiadavka sa nevzťahuje na režim zvolený vodičom uvedený v bode 3.5.1.2.
      
                  3.6.1.
               
               
                  Výrobca vozidla musí zabezpečiť kontrolku oznamujúcu, že vozidlo bolo uvedené do režimu, v ktorom nemôže spĺňať požiadavky bodov 3, 3.1, 3.2 a 3.3, ak je taký režim k dispozícii.
               
            
                  3.6.2.
               
               
                  Kontrolka „ESC OFF“:
                  
                              3.6.2.1.
                           
                           
                              musí byť v priamom a zreteľnom výhľade vodiča v jeho polohe pri jazde so zapnutými bezpečnostnými pásmi;
                           
                        
                              3.6.2.2.
                           
                           
                              musí ju za jazdy vnímať vodič v kolmom smere;
                           
                        
                              3.6.2.3.
                           
                           
                              musí byť označená symbolom pre vypnutie systému ESC zobrazeným nižšie alebo textom „ESC OFF“
                              alebo
                              musí byť označená anglickým slovom „OFF“ pri kontrolke uvedenej v bode 3.5.2 alebo 3.5.3, alebo pri rozsvietenej kontrolke poruchy;
                           
                        
                              3.6.2.4.
                           
                           
                              musí byť žltej alebo oranžovej farby;
                           
                        
                              3.6.2.5.
                           
                           
                              keď svieti, musí byť dostatočne jasná, aby bola viditeľná pre vodiča v denných, ako aj nočných jazdných podmienkach, keď sa zrak vodiča prispôsobí okolitým podmienkam osvetlenia cesty;
                           
                        
                              3.6.2.6.
                           
                           
                              musí zostať rozsvietená tak dlho, kým je ESC v režime, v ktorom nemôže spĺňať požiadavky bodov 3, 3.1, 3.2 a 3.3;
                           
                        
                              3.6.2.7.
                           
                           
                              s výnimkou ustanovení bodov 3.6.3 a 3.6.4 sa každá kontrolka poruchy ESC aktivuje ako kontrolka funkcie svietidla buď vtedy, keď sa kľúč zapaľovania prepne do polohy „on“ („run“) pri vypnutom motore, alebo keď je systém zapaľovania v polohe medzi „on“ („run“) a „štart“, ktorá je určená výrobcom ako kontrolná poloha;
                           
                        
                              3.6.2.8.
                           
                           
                              vypne sa po tom, čo sa systém ESC vráti do výrobcom nastaveného režimu.
                           
                        
            
                  3.6.3.
               
               
                  Kontrolka „ESC OFF“ sa nemusí aktivovať, keď je zablokovaný štartér.
               
            
                  3.6.4.
               
               
                  Požiadavky bodu 3.6.2.7 sa nevzťahujú na kontrolky umiestnené v spoločnom priestore.
               
            
                  3.6.5.
               
               
                  Výrobca vozidla môže použiť kontrolku „ESC OFF“ na oznámenie inej úrovne funkčnosti ESC ako vo výrobcom nastavenom režime dokonca aj vtedy, keď by vozidlo spĺňalo ustanovenia bodov 3, 3.1, 3.2 a 3.3 tejto prílohy pri uvedenej úrovni funkčnosti ESC.
               
            3.7.   Technická dokumentáciu k systému ESC
      Okrem požiadaviek uvedených v prílohe 8 k tomuto predpisu musí byť k dokumentačnému spisu ako potvrdenie, že vozidlo je vybavené systémom ESC, ktorý spĺňa definíciu „systému ESC“ podľa bodu 2.25 tohto predpisu, priložená dokumentácia výrobcu vozidla uvedená v bodoch 3.7.1 až 3.7.4 tejto prílohy.
      
                  3.7.1.
               
               
                  Systémový diagram identifikujúci hardvér systému ESC. V diagrame musia byť identifikované tie komponenty, ktoré sa používajú na vytvorenie brzdného momentu na každom kolese, na určenie uhlovej rýchlosti otočenia vozidla, na odhad bočného šmyku alebo vedľajších účinkov bočného šmyku a zásahov vodiča do riadenia.
               
            
                  3.7.2.
               
               
                  Stručné písomné vysvetlenie dostatočné na opis základných prevádzkových charakteristík systému ESC. Toto vysvetlenie zahŕňa celkový opis schopnosti systému uplatniť brzdný moment na každom kolese a spôsob, akým systém upravuje hnací moment počas aktivácie systému ESC a zároveň ukazuje, že uhlová rýchlosť otočenia vozidla je určená priamo. Vysvetlenie musí vymedziť aj rozsah rýchlostí vozidla a jazdných fáz (zrýchlenie, spomalenie, dobeh počas aktivácie ABS alebo regulácie ťahu kolies), pri ktorých sa systém ESC môže uviesť do činnosti.
               
            
                  3.7.3.
               
               
                  Logický diagram. Tento diagram dopĺňa vysvetlenie uvedené v bode 3.7.2.
               
            
                  3.7.4.
               
               
                  Informácie o nedotáčavosti. Celkový opis príslušných vstupov do počítača, ktorý riadi hardvér systému ESC, a ich využitia na obmedzenie nedotáčavosti vozidla.
               
            4.   SKÚŠOBNÉ PODMIENKY
      4.1.   Podmienky okolia
      
                  4.1.1.
               
               
                  Teplota okolia má byť medzi 0 °C and 45 °C.
               
            
                  4.1.2.
               
               
                  Maximálna rýchlosť vetra nie je vyššia ako 10 m/s v prípade vozidla so SSF > 1,25 a 5 m/s v prípade vozidla so SSF ≤ 1,25.
               
            4.2.   Povrch skúšobnej dráhy
      
                  4.2.1.
               
               
                  Skúšky sa vykonajú na suchom, homogénnom a tvrdom povrchu. Povrchy s nepravidelnosťami a nerovnosťami, napr. so sklonom alebo veľkými výtlkmi, nie sú vhodné.
               
            
                  4.2.2.
               
               
                  Povrch skúšobnej dráhy musí mať menovitý (3) koeficient maximálneho brzdenia (PBC) 0,9, ak nie je stanovené inak, v prípade, že sa meria s použitím buď:
                  
                              4.2.2.1.
                           
                           
                              štandardnej referenčnej skúšobnej pneumatiky typu E1136 Americkej spoločnosti pre skúšanie a materiály (ASTM) pri rýchlosti 40 mph, alebo
                           
                        
                              4.2.2.2.
                           
                           
                              metódy k-skúšky na určenie koeficientu adhézie uvedenej v dodatku 2 k prílohe 6 k tomuto predpisu.
                           
                        
            
                  4.2.3.
               
               
                  Skúšobný povrch musí mať pravidelný sklon od nuly do 1 percenta.
               
            4.3.   Stav vozidla
      
                  4.3.1.
               
               
                  Systém ESC je v prevádzke počas celého skúšania.
               
            
                  4.3.2.
               
               
                  Hmotnosť vozidla. Vozidlo je naložené s palivovou nádržou plnou na minimálne 90 percent kapacity a s celkovou vnútornou záťažou 168 kg vrátane hmotnosti skúšobného vodiča, približne 59 kg skúšobného vybavenia (mechanizmus automatického riadenia, systém získavania údajov a napájanie pre mechanizmus riadenia) a nepotrebnej príťaže (balastu), ktorou sa vyrovnajú všetky rozdiely v hmotnosti skúšobných vodičov a skúšobného vybavenia. V prípade potreby sa balast umiestni na podlahu za predné sedadlo spolujazdca alebo ak je to nevyhnutné, do priestoru pre nohy spolujazdca na prednom sedadle. Všetok balast musí byť zabezpečený spôsobom, ktorým sa zabráni jeho uvoľneniu počas skúšky.
               
            
                  4.3.3.
               
               
                  Pneumatiky. Pneumatiky sa nahustia na hodnotu(-y) odporúčanú(-é) výrobcom vozidla pre studenú pneumatiku, napr. podľa hodnôt na štítku vozidla alebo nálepke s hustiacim tlakom pneumatiky. Môžu sa použiť duše, aby sa zabránilo zošmyknutiu pätky plášťa.
               
            
                  4.3.4.
               
               
                  Výsuvné podpery. Ak je to potrebné pre bezpečnosť vodiča, môžu sa pri skúšaní použiť podpery. V takom prípade pre vozidlá s faktorom statickej stability (SSF) ≤ 1,25 platí toto:
                  
                              4.3.4.1.
                           
                           
                              vozidlá s pohotovostnou hmotnosťou pod 1 588 kg musia byť vybavené „ľahkými“ výsuvnými podperami. Ľahké výsuvné podpery musia byť konštruované s maximálnou hmotnosťou 27 kg a s maximálnym valivým zotrvačným momentom 27 kg · m2;
                           
                        
                              4.3.4.2.
                           
                           
                              vozidlá s pohotovostnou hmotnosťou medzi 1 588 kg a 2 722 kg musia byť vybavené „štandardnými“ výsuvnými podperami. Štandardné výsuvné podpery musia byť konštruované s maximálnou hmotnosťou 32 kg a s maximálnym valivým zotrvačným momentom 35,9 kg · m2;
                           
                        
                              4.3.4.3.
                           
                           
                              vozidlá s pohotovostnou hmotnosťou 2 722 kg alebo vyššou musia byť vybavené „ťažkými“ výsuvnými podperami. Ťažké výsuvné podpery musia byť konštruované s maximálnou hmotnosťou 39 kg a s maximálnym valivým zotrvačným momentom 40,7 kg · m2.
                           
                        
            
                  4.3.5.
               
               
                  Prístroj na automatické riadenie. Musí sa použiť automat na riadenie, ktorý je naprogramovaný na výkon požadovaného modelu riadenia v bodoch 5.5.2, 5.5.3, 5.6 a 5.9. Riadiaci prístroj musí byť schopný zabezpečiť krútiaci moment od 40 Nm do 60 Nm. Riadiaci prístroj musí byť schopný použiť tieto momenty pri riadení rýchlosti kolies do 1 200 stupňov za minútu.
               
            5.   SKÚŠOBNÝ POSTUP
      5.1.   Pneumatiky sa nahustia na hodnotu(-y) odporúčanú(-é) výrobcom vozidla pre studenú pneumatiku, napr. podľa hodnôt na štítku vozidla alebo nálepke s hustiacim tlakom pneumatiky.
      5.2.   Kontrola žiarovky kontrolky. So stojacim vozidlo a so zapaľovacím systémom v polohe „zamknuté“ alebo „off“ sa zapaľovací systém prepne do polohy „on“ („run“), prípadne do polohy vhodnej na kontrolu žiarovky. Kontrolka poruchy ESC sa rozsvieti ako kontrola funkcie svietidla podľa bodu 3.4.1.7, a ak je inštalovaná, rozsvieti sa aj kontrolka „ESC OFF“ ako kontrola funkcie svietidla podľa bodu 3.6.2.7. Kontrola žiarovky kontrolky sa nevyžaduje v prípade kontrolky umiestnenej v spoločnom priestore, ako je uvedené v bodoch 3.4.3 a 3.6.4.
      5.3.   Kontrola kontrolky „ESC OFF“. V prípade vozidiel vybavených kontrolkou „ESC OFF“ sa so stojacim vozidlom a so zapaľovacím systémom v polohe „zamknuté“ alebo „off“ prepne zapaľovací systém do polohy „on“ („run“). Kontrola „ESC OFF“ sa aktivuje a overí sa, či sa kontrolka „ESC OFF“ rozsvietila tak, ako je stanovené v bode 3.6.4. Systém zapaľovania sa vráti do polohy „zamknuté“ alebo „off“. Systém zapaľovania sa znovu prepne do polohy „on“ („run“) a overí sa, či kontrolka „ESC OFF“ prestala svietiť, a tým oznámila, že systém ESC bol znovu uvedený do činnosti, ako je uvedené v bode 3.5.1.
      5.4.   Kondicionovanie brzdy
      Brzdy vozidla sa kondicionujú spôsobom opísaným v bode 5.4.1 až 5.4.4.
      
                  5.4.1.
               
               
                  Vykoná sa desať zastavení z rýchlosti 56 km/h s priemerným spomalením približne 0,5 g.
               
            
                  5.4.2.
               
               
                  Ihneď po zastavení z rýchlosti 56 km/h sa vykonajú tri ďalšie zastavenia z rýchlosti 72 km/h s vyšším spomalením.
               
            
                  5.4.3.
               
               
                  Pri zastaveniach uvedených v bode 5.4.2 sa na brzdový pedál vyvinie dostatočná sila, aby sa aktivoval protiblokovací brzdový systém (ABS) vozidla pri väčšine prípadov použitia bŕzd.
               
            
                  5.4.4.
               
               
                  Po konečnom zastavení podľa bodu 5.4.2 sa s vozidlom jazdí rýchlosťou 72 km/h počas 5 minút, aby brzdy vychladli.
               
            5.5.   Kondicionovanie pneumatík
      Pneumatiky sa kondicionujú podľa postupov uvedených v bodoch 5.5.1 až 5.5.3, aby sa odstránili zvyšky na odliatku pneumatiky bezprostredne pred začiatkom skúšobných jázd podľa bodov 5.6 a 5.9.
      
                  5.5.1.
               
               
                  Skúšobné vozidlo sa pohybuje po kruhu s priemerom 30 m rýchlosťou, ktorou sa dosiahne priečne zrýchlenie približne 0,5 g až 0,6 g počas troch kôl v smere hodinových ručičiek, za ktorými nasledujú tri kolá proti smeru hodinových ručičiek.
               
            
                  5.5.2.
               
               
                  S použitím sínusoidného modelu riadenia s frekvenciou 1 Hz, amplitúdy maximálneho uhla riadenia zodpovedajúcej maximálnemu priečnemu zrýchleniu 0,5 g až 0,6g a rýchlosti vozidla 56 km/h prejde vozidlo štyrikrát dráhu vykonávajúc 10 cyklov sínusoidného riadenia počas každého prechodu celou dráhou.
               
            
                  5.5.3.
               
               
                  Amplitúda uhla riadenia posledného cyklu posledného prechodu je dvojnásobná ako pri ostatných cykloch. Maximálny čas povolený medzi všetkými kolami a prechodmi je päť minúť.
               
            5.6.   Postup s pomaly rastúcim uhlom riadenia
      Vozidlo sa podrobí dvom sériám jázd s pomaly rastúcim uhlom riadenia pri konštantnej rýchlosti vozidla 80 km/h ± 2 km/h a s modelom riadenia, pri ktorom sa uhol zväčší o 13,5° za sekundu, až kým sa nedosiahne priečne zrýchlenie približne 0,5 g. Vykonajú sa tri opakovania na každú skúšobnú sériu. Pri jednej sérii sa riadi v smere hodinových ručičiek a v ďalšej proti smeru hodinových ručičiek. Maximálny čas povolený medzi každou skúšobnou jazdou je päť minút.
      
                  5.6.1.
               
               
                  Zo skúšok s pomaly rastúcim uhlom riadenia sa určí veľkosť „A“. „A“ je uhol volantu v stupňoch, pri ktorom sa dosiahne ustálené priečne zrýchlenie skúšobného vozidla (korigované pomocou metód uvedených v bode 5.11.3) 0,3 g. Pomocou lineárnej regresie sa A vypočíta s presnosťou na najbližšiu 0,1 stupňa pre každú zo šiestich skúšok s pomaly rastúcim uhlom riadenia. Zo šiestich vypočítaných hodnôt A sa vypočíta absolútna hodnota ako priemer a zaokrúhli sa na najbližšiu 0,1 stupňa, aby sa určila konečná veľkosť A použitá nižšie.
               
            5.7.   Po stanovení veľkosti A sa bez výmeny pneumatík vykoná postup kondicionovania pneumatík opísaný v bode 5.5 bezprostredne pred vykonaním skúšky „Sine with Dwell“ podľa bodu 5.9. Prvá skúšobná séria riadenia „Sine with Dwell“ sa začína do dvoch hodín po dokončení skúšok s pomaly rastúcim uhlom riadenia uvedených v bode 5.6.
      5.8.   Skontroluje sa, či je systém ESC schopný zabezpečiť, aby kontrolka poruchy ESC a kontrolka „ESC OFF“ nesvietili.
      5.9.   Skúška „Sine with Dwell“ (riadenie v tvare sínusoidy so zotrvaním v sedle) na kontrolu pretočenia a reakcie
      Vozidlo sa podrobí dvom sériám jázd s použitím modelu riadenia v tvare sínusoidy s frekvenciou 0,7 Hz a s 500 ms oneskorením začínajúcim sa pri druhej špičke amplitúdy, tak ako je znázornené na obrázku 2 (skúšky „Sine with Dwell“). V jednej sérii sa použije riadenie v protismere hodinových ručičiek počas prvej polovice cyklu a v ďalších sériách sa použije riadenie v smere hodinových ručičiek počas prvej polovice cyklu. Vozidlo sa môže ochladzovať medzi každou skúšobnou jazdou 1,5 až 5 minút, pričom je v nehybnom stave.
      
         Obrázok 2
      
      
         „Sine with Dwell“ (riadenie v tvare sínusoidy so zotrvaním v sedle)
      
      
         
      
                  5.9.1.
               
               
                  Riadiaci pohyb sa začne s vozidlom dobiehajúcim na vysokom prevodovom stupni pri rýchlosti 80 km/h ± 2 km/h.
               
            
                  5.9.2.
               
               
                  Amplitúda riadenia pre prvú skúšobnú jazdu každej série je 1,5 A, kde A je uhol volantu stanovený v bode 5.6.1.
               
            
                  5.9.3.
               
               
                  V každej sérii skúšobných jázd sa amplitúda riadenia zvyšuje z jazdy na jazdu o 0,5 A za predpokladu, že nedôjde k takým jazdám, z ktorých vyplynie amplitúda väčšia, než je určená pri poslednej jazde podľa bodu 5.9.4.
               
            
                  5.9.4.
               
               
                  Amplitúda riadenia poslednej jazdy v každej sérii je väčšia ako 6,5 A alebo 270 stupňov za predpokladu, že vypočítaná hodnota 6,5 A je menšia ako 300 stupňov alebo sa rovná 300 stupňom. Ak je ktorýkoľvek nárast o 0,5 A až do 6,5 A väčší ako 300 stupňov, amplitúda riadenia poslednej jazdy musí byť 300 stupňov.
               
            
                  5.9.5.
               
               
                  Po dokončení dvoch sérií skúšobných jázd sa podľa bodu 5.11 vykoná spracovanie údajov o uhlovej rýchlosti otočenia a priečnom zrýchlení.
               
            5.10.   Zistenie poruchy ESC
      
                  5.10.1.
               
               
                  Odpojením zdroja energie od ktoréhokoľvek komponentu ESC alebo prerušením vedenia medzi komponentmi ESC (s vypnutým motorom) sa simuluje jedna alebo niekoľko porúch ESC. Pri simulovaní poruchy ESC sa nesmie prerušiť elektrické vedenie pre kontrolku(-y) a/alebo pre nepovinný(-é) ovládací(-ie) prvok(-ky) systému ESC.
               
            
                  5.10.2.
               
               
                  So stojacim vozidlom a zapaľovacím systémom v polohe „zamknuté“ alebo „off“ sa prepne systém zapaľovania do polohy „štart“ a naštartuje sa motor. Vozidlo sa pohybuje dopredu tak, aby sa dosiahla rýchlosť 48 km/h ± 8 km/h. Najneskôr do 30 sekúnd po tom, čo sa motor naštartoval, a do dvoch minút pri tejto rýchlosti sa vykoná aspoň jeden plynulý manéver otočenia vozidla doľava a jeden doprava bez straty smerovej stability a použitia brzdy. Overí sa, či sa na konci týchto manévrov kontrolka poruchy ESC rozsvieti v súlade s bodom 3.4.
               
            
                  5.10.3.
               
               
                  Vozidlo sa zastaví a systém zapaľovania sa vráti do polohy „zamknuté“ alebo „off“. Po piatich minútach sa systém zapaľovania vozidla prepne do polohy „štart“ a motor sa naštartuje. Overí sa, či sa znovu rozsvieti kontrolka poruchy ESC, aby signalizovala poruchu, a či zostane svietiť počas chodu motora alebo až kým sa porucha neodstráni.
               
            
                  5.10.4.
               
               
                  Systém zapaľovania sa vráti do polohy „zamknuté“ alebo „off“. Systém ESC sa vráti do normálnej prevádzky, systém zapaľovania sa prepne do polohy „štart“ a naštartuje sa motor. Znovu sa vykoná manéver opísaný v bode 5.10.2 a overí sa, či kontrolka zhasla v priebehu predpísanej lehoty alebo hneď potom.
               
            5.11.   Následné spracovanie údajov – výpočty výsledkov účinnosti
      Merania a výpočty uhlovej rýchlosti otočenia a priečneho posunu sa spracujú pomocou techník uvedených v bodoch 5.11.1 až 5.11.8.
      
                  5.11.1.
               
               
                  Hrubé čísla o uhle volantu sa filtrujú s použitím 12-pólového bezfázového Butterworthového filtra a medznej frekvencie 10 Hz. Filtrované údaje sa potom prepočítajú vzhľadom na nulu, aby sa odstránila odchýlka snímača s použitím statických údajov zaznamenaných pred skúškou.
               
            
                  5.11.2.
               
               
                  Hrubé čísla o uhlovej rýchlosti otočenia sa filtrujú s použitím 12-pólového bezfázového Butterworthového filtra a medznej frekvencie 6 Hz. Filtrované údaje sa potom sa prepočítajú vzhľadom na nulu, aby sa odstránila odchýlka snímača s použitím statických údajov zaznamenaných pred skúškou.
               
            
                  5.11.3.
               
               
                  Hrubé údaje priečneho zrýchlenia sa filtrujú s použitím 12-pólového bezfázového Butterworthového filtra a medznej frekvencie 6 Hz. Filtrované údaje sa potom sa prepočítajú vzhľadom na nulu, aby sa odstránila odchýlka snímača s použitím statických údajov zaznamenaných pred skúškou. Údaje priečneho zrýchlenia v ťažisku vozidla sa stanovia tak, že sa odstránia vplyvy kolísania karosérie vozidla a transformáciou súradníc sa koriguje poloha snímača. Na účely zberu údajov sa zariadenie na meranie priečneho zrýchlenia umiestni čo možno najbližšie k polohe pozdĺžneho a priečneho ťažiska vozidla.
               
            
                  5.11.4.
               
               
                  Uhlová rýchlosť volantu sa určí deriváciou filtrovaných údajov o uhle volantu. Údaje o uhlovej rýchlosti volantu sa potom filtrujú posuvným priemerným filtrom pracujúcim 0,1 sekundy.
               
            
                  5.11.5.
               
               
                  Priečne zrýchlenie, uhlová rýchlosť otočenia a uhol volantu sa prepočítajú vzhľadom na nulu pomocou stanoveného „nulovacieho rozsahu“. Metódy použité na určenie nulovacieho rozsahu sú uvedené v bodoch 5.11.5.1 a 5.11.5.2.
                  
                              5.11.5.1.
                           
                           
                              S použitím údajov o uhlovej rýchlosti volantu vypočítaných pomocou metód opísaných v bode 5.11.4 sa stanoví prvá okamžitá uhlová rýchlosť volantu presahujúca 75 stupňov za sekundu. Z tohto bodu sa aspoň na 200 ms musí udržať uhlová rýchlosť volantu vyššia ako 75 stupňov za sekundu. Tento opakujúci sa proces pokračuje, až kým nie sú nakoniec splnené obe podmienky.
                           
                        
                              5.11.5.2.
                           
                           
                              „Nulovací rozsah“ sa určí ako časový interval 0,1 s pred okamihom, keď uhlová rýchlosť volantu presiahne 75 stupňov za sekundu (t. j. okamih, keď uhlová rýchlosť volantu presiahne 75 stupňov za sekundu, určuje koniec „nulovacieho rozsahu“).
                           
                        
            
                  5.11.6.
               
               
                  Začiatok riadenia (BOS) je definovaný ako prvý prípad, keď filtrované údaje o uhle volantu, ktoré boli prepočítané vzhľadom na nulu, dosiahnu – 5 stupňov (ak je prvý zásah do riadenia proti smeru hodinových ručičiek) alebo + 5 stupňov (ak je prvý zásah do riadenia v smere hodinových ručičiek) po čase, ktorý vymedzuje koniec „nulovacieho rozsahu“. Hodnota času BOS sa určí interpoláciou.
               
            
                  5.11.7.
               
               
                  Dokončenie riadenia (COS) je definované ako čas, za ktorý sa uhol volantu vráti na nulu pri dokončení riadiaceho manévru „Sine with Dwell“. Hodnota času pri nulovom uhle volantu sa určí interpoláciou.
               
            
                  5.11.8.
               
               
                  Druhá maximálna uhlová rýchlosť otočenia je definovaná ako prvá lokálna uhlová rýchlosť otočenia dosiahnutá otočením volantu. Uhlové rýchlosti otočenia 1 000 a 1 750 sekúnd po COS sa určia interpoláciou.
               
            
                  5.11.9.
               
               
                  Priečna rýchlosť sa určí integrovaním korigovaných, filtrovaných údajov priečneho zrýchlenia, ktoré boli prepočítané vzhľadom na nulu. Stanoví sa nulová priečna rýchlosť v bode BOS. Priečny posun sa určí integráciou priečnej rýchlosti prepočítanej vzhľadom na nulu. Stanoví sa nulový priečny posun v bode BOS. Meranie priečneho posunu 1,07 sekundy po BOS sa určí interpoláciou.
               
            B.   OSOBITNÉ POŽIADAVKY UPLATŇOVANÉ NA BRZDOVÉ ASISTENČNÉ SYSTÉMY, AK SÚ NAMONTOVANÉ NA VOZIDLE
      1.   VŠEOBECNE
      Vozidlá vybavené brzdovými asistenčnými systémami (BAS) definovanými v bode 2.34 tohto predpisu a deklarovanými v bode 22 oznámenia v prílohe 1 k tomuto predpisu musia spĺňať nasledujúce požiadavky.
      Okrem požiadaviek uvedených v tejto prílohe musia brzdové asistenčné systémy spĺňať aj všetky ďalšie príslušné požiadavky uvedené inde v tomto predpise.
      Okrem požiadaviek uvedených v tejto prílohe musia byť vozidlá s BAS vybavené aj ABS v súlade s prílohou 6.
      1.1.   Všeobecné charakteristiky účinnosti pre BAS systémy kategórie „A“
      Keď sa na základe relatívne vysokej sily pôsobiacej na pedál rozpozná núdzová situácia, dodatočná sila na pedál, ktorá má aktivovať plné cyklovanie ABS, sa v porovnaní so silou na pedál potrebnou v prípade, že systém BAS je vypnutý, zníži.
      Súlad s touto požiadavkou sa preukáže, ak sa splnia ustanovenia uvedené v bodoch 3.1 až 3.3 tejto prílohy.
      1.2.   Všeobecné charakteristiky účinnosti pre BAS systémy kategórie „B“ a kategórie „C“
      Keď sa prinajmenšom na základe veľmi rýchleho stlačenia brzdového pedála rozpozná núdzová situácia, BAS musí zvýšiť tlak tak, aby bolo vyvinuté maximálne dosiahnuteľné brzdné spomalenie alebo aby bolo aktivované plné cyklovanie ABS.
      Súlad s touto požiadavkou sa preukáže, ak sa splnia ustanovenia uvedené v bodoch 4.1 až 4.3 tejto prílohy.
      2.   VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY NA SKÚŠKY
      2.1.   Premenné
      Počas vykonávania skúšok opísaných v časti B tejto prílohy sa merajú tieto premenné:
      
                  2.1.1.
               
               
                  sila na brzdový pedál, Fp;
               
            
                  2.1.2.
               
               
                  rýchlosť vozidla, vx;
               
            
                  2.1.3.
               
               
                  spomalenie vozidla, ax;
               
            
                  2.1.4.
               
               
                  teplota bŕzd, Td;
               
            
                  2.1.5.
               
               
                  brzdný tlak, P, ak sa uplatňuje;
               
            
                  2.1.6.
               
               
                  dráha brzdového pedála, Sp, meraná v strede plochy pedála alebo v takej polohe mechanizmu pedála, v akej je posunutie úmerné k posunutiu v strede plochy pedála a umožňuje tak jednoduchú kalibráciu meraní.
               
            2.2.   Meracie zariadenie
      
                  2.2.1.
               
               
                  Premenné uvedené v bode 2.1 sa merajú pomocou vhodných snímačov. Presnosť, prevádzkové rozsahy, filtračné postupy, spracovanie údajov a ďalšie požiadavky sú opísané v norme ISO 15037-1: 2006.
               
            
                  2.2.2.
               
               
                  Presnosť meraní sily na pedál a teploty kotúčov musí byť takáto:
                  
                              Premenná veličina
                           
                           
                              Charakteristický prevádzkový rozsah snímačov
                           
                           
                              Odporúčané hodnoty maximálnych chýb pri zaznamenávaní
                           
                        
                              Sila na pedál
                           
                           
                              0 až 2 000 N
                           
                           
                              ± 10 N
                           
                        
                              Teplota bŕzd
                           
                           
                              0 – 1 000 °C
                           
                           
                              ± 5 °C
                           
                        
                              Brzdný tlak (4)
                              
                           
                           
                              0 – 20 Mpa (4)
                              
                           
                           
                              ± 100 kPa (4)
                              
                           
                        
            
                  2.2.3.
               
               
                  Ďalšie podrobnosti o analógovom a digitálnom spracovaní údajov zo skúšobných postupov BAS sú opísané v dodatku 5 k tejto prílohe. Na účely získavania údajov sa vyžaduje rýchlosť odberu vzoriek najmenej 500 Hz.
               
            
                  2.2.4.
               
               
                  Okrem uvedených metód sa môžu povoliť aj alternatívne metódy merania, pokiaľ sa pri nich preukáže minimálne rovnocenná úroveň presnosti.
               
            2.3.   Skúšobné podmienky
      
                  2.3.1.
               
               
                  Stav naloženia skúšobného vozidla: vozidlo nie je naložené. Okrem vodiča môže byť vo vozidle ďalšia osoba na prednom sedadle, ktorá je zodpovedná za zaznamenávanie výsledkov skúšok.
               
            
                  2.3.2.
               
               
                  Brzdné skúšky sa vykonávajú na rovnom povrchu umožňujúcom dobrú adhéziu.
               
            2.4.   Skúšobná metóda
      
                  2.4.1.
               
               
                  Skúšky predpísané v bodoch 3 a 4 tejto prílohy sa vykonajú zo skúšobnej rýchlosti 100 km/h ± 2 km/h. S vozidlom sa jazdí skúšobnou rýchlosťou po rovnej priamke.
               
            
                  2.4.2.
               
               
                  Priemerná teplota bŕzd musí byť v súlade s bodom 1.4.1.1 v prílohe 3.
               
            
                  2.4.3.
               
               
                  Na účely skúšok sa referenčný čas t0 definuje ako moment, keď sila pôsobiaca na brzdový pedál dosiahne 20 N.
                  Poznámka:
                  V prípade vozidiel vybavených systémom bŕzd s prídavným zdrojom energie potrebná sila pôsobenia na pedál závisí od zásoby energie, ktorá sa nachádza v zásobníku energie. Na začiatku skúšky sa preto zabezpečí dostatočná zásoba energie.
               
            3.   POSÚDENIE PRÍTOMNOSTI BAS KATEGÓRIE „A“
      BAS kategórie „A“ musí spĺňať požiadavky na skúšky uvedené v bodoch 3.1 a 3.2.
      3.1.   Skúška 1: Referenčná skúška na stanovenie FABS a aABS.
      
                  3.1.1.
               
               
                  Referenčné hodnoty FABS a aABS sa stanovia v súlade s postupom opísaným v dodatku 4 k tejto prílohe.
               
            3.2.   Skúška 2: Na aktiváciu BAS
      
                  3.2.1.
               
               
                  Hneď ako sa zistí stav núdzového brzdenia, systémy citlivé na silu pôsobiacu na pedál vykážu významné zvýšenie pomeru:
                  
                              a)
                           
                           
                              tlaku v brzdovom okruhu k sile pôsobiacej na pedál, ak to dovoľuje bod 3.2.5, alebo
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              spomalenia vozidla k sile pôsobiacej na pedál.
                           
                        
            
                  3.2.2.
               
               
                  Požiadavky na účinnosť BAS kategórie „A“ sú splnené v prípade, ak možno určiť charakteristiku špecifického brzdenia, ktorá vykazuje zníženie požadovanej sily pôsobiacej na pedál od 40 percent do 80 percent pre (FABS – FT) v porovnaní s (FABS extrapolovaná – FT).
               
            
                  3.2.3.
               
               
                  FT je prahová sila a aT je prahové spomalenie uvedené na obrázku 1. Hodnoty FT a aT sa musia poskytnúť technickej službe v čase predkladania žiadosti o typové schválenie vozidla. Hodnota aT musí byť v rozpätí 3,5 m/s2 až 5,0 m/s2.
               
            
                  3.2.4.
               
               
                  Z východiskového bodu sa cez bod FT, aT vedie priamka (ako sa uvádza na obrázku 1a). Hodnota sily pôsobiacej na brzdový pedál „F“ v priesečníku tejto priamky a horizontálnej čiary, ktorú vymedzuje a = aABS je definovaná ako FABS, extrapolovaná:
                  
                     
               
            
                  3.2.5.
               
               
                  Ako alternatíva, ktorú môže zvoliť výrobca v prípade vozidiel kategórie N1 alebo M1, odvodená od vozidiel kategórie N1, s celkovou hmotnosťou GVM 2 500 kg, sa môžu hodnoty sily pôsobiacej na pedál pre FT, FABS,min, FABS,max a FABS,extrapolovaná odvodiť z charakteristiky reakcie na tlak v brzdnom okruhu namiesto charakteristiky spomalenia vozidla. Táto charakteristika sa meria, keď sa zvyšuje sila pôsobiaca na pedál.
                  
                              3.2.5.1.
                           
                           
                              Tlak, pri ktorom začína ABS cyklovať, sa stanoví pomocou piatich skúšok z rýchlosti 100 km/h ± 2 km/h, pri ktorých je brzdový pedál stlačený až do úrovne, pri ktorej sa uvedie do prevádzky ABS, pričom sa zaznamená päť hodnôt tlaku, pri ktorých táto situácia nastane, určených podľa záznamov o tlaku na predné koleso, a získa sa priemerná hodnota PABS.
                           
                        
                              3.2.5.2.
                           
                           
                              Výrobca uvedie prahový tlak PT, ktorý zodpovedá spomaleniu v rozpätí 2,5 m/s2 – 4,5 m/s2.
                           
                        
                              3.2.5.3.
                           
                           
                              Graf na obrázku 1b sa zostrojí tak, ako je uvedené v bode 3.2.4, avšak na určenie ukazovateľov uvedených v bode 3.2.5. sa použijú merania tlaku v okruhu:
                              
                                 Obrázok 1a
                              
                              
                                 Charakteristika sily pôsobiacej na pedál, potrebnej na dosiahnutie maximálneho spomalenia so systémom BAS kategórie „A“
                              
                              
                                 
                              
                                 Obrázok 1b
                              
                              
                                 Charakteristika sily pôsobiacej na pedál, potrebnej na dosiahnutie maximálneho spomalenia so systémom BAS kategórie „A“
                              
                              
                                 
                           
                        
            3.3.   Hodnotenie údajov
      Prítomnosť BAS kategórie „A“ sa preukáže, ak
      FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max
      
      kde:
      FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolovaná – FT) · 0,6
      a
      FABS,min – FT ≥ (FABS,extrapolovaná – FT) · 0,2
      4.   POSÚDENIE PRÍTOMNOSTI BAS KATEGÓRIE „B“
      BAS kategórie „B“ musí spĺňať požiadavky na skúšku uvedené v bodoch 4.1 a 4.2 tejto prílohy.
      4.1.   Skúška 1: Referenčná skúška na stanovenie FABS a aABS.
      
                  4.1.1.
               
               
                  Referenčné hodnoty FABS a aABS sa stanovia v súlade s postupom opísaným v dodatku 4 k tejto prílohe.
               
            4.2.   Skúška 2: Na aktiváciu BAS
      S vozidlom sa jazdí po rovnej priamke skúšobnou rýchlosťou uvedenou v bode 2.4 tejto prílohy. Vodič musí rýchlo zošliapnuť brzdový pedál podľa obrázku 2 a simulovať tak núdzové brzdenie, ktoré aktivuje BAS a plné cyklovanie ABS.
      Na to, aby sa aktivoval BAS, musí sa brzdový pedál použiť tak, ako to uvádza výrobca. Výrobca informuje technickú službu o požadovanom stlačení brzdového pedála v čase predkladania žiadosti o typové schválenie vozidla. K spokojnosti technickej služby treba preukázať, že BAS sa aktivuje v podmienkach, ktoré uvádza výrobca v súlade s bodom 22.1.2 alebo 22.1.3 prílohy 1.
      Po čase t = t0 + 0,8 s, a pokiaľ vozidlo nespomalí na rýchlosť 15 km/h, musí sa sila pôsobiaca na brzdový pedál udržiavať v rozmedzí medzi FABS, horná hranica a FABS, dolná hranica, kde FABS, horná hranica je 0,7 FABS a FABS, dolná hranica je 0,5 FABS.
      Požiadavky sa taktiež považujú za splnené, ak po čase t = t0 + 0,8 s klesne sila na pedál pod FABS, dolná hranica za predpokladu, že je splnená požiadavka uvedená v bode 4.3.
      4.3.   Hodnotenie údajov
      Prítomnosť BAS kategórie „B“ sa preukáže, ak sa priemerné spomalenie najmenej 0,85 · aABS udrží od času t = t0 + 0,8 s do chvíle, keď sa rýchlosť vozidla spomalí na 15 km/h.
      
         Obrázok 2
      
      
         Príklad skúšky 2 systému BAS kategórie „B“
      
      
         
      5.   POSÚDENIE PRÍTOMNOSTI BAS KATEGÓRIE „C“
      5.1.   BAS kategórie „C“ musí spĺňať požiadavky na skúšku uvedené v bodoch 4.1 a 4.2 tejto prílohy.
      5.2.   Hodnotenie údajov
      BAS kategórie „C“ musí spĺňať požiadavky uvedené v bode 4.3 tejto prílohy.
      
         (1)  Skupina náprav sa považuje za jednu nápravu a dvojité kolesá sa považujú za jedno koleso.
      
         (2)  V znení tejto prílohy sa predpokladá, že riadenie vozidla je ovládané volantom. Podľa tejto prílohy môžu byť schválené aj vozidlá využívajúce iné typy ovládania za predpokladu, že výrobca dokáže technickej službe preukázať, že požiadavky na účinnosť uvedené v tejto prílohe môžu byť splnené pomocou zásahov do riadenia ekvivalentných zásahom do riadenia stanoveným v bode 5 tejto prílohy.
      
         (3)  „Menovitá“ hodnota sa rozumie ako teoretická cieľová hodnota.
      
         (4)  Uplatňuje sa tak, ako je uvedené v bode 3.2.5.
      
         DODATOK 1
         
            POUŽITIE SIMULÁCIE DYNAMICKEJ STABILITY
         
         Účinnosť elektronického systému riadenia stability sa môže stanoviť počítačovou simuláciou.
         1.   POUŽITIE SIMULÁCIE
         
                     1.1.
                  
                  
                     Funkciu stability vozidla musí výrobca vozidla preukázať orgánu udeľujúcemu typové schválenie alebo technickej službe simulovaním dynamických manévrov podľa bodu 5.9 prílohy 9.
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     Simulácia je prostriedok, avšak účinnosť stability vozidla sa musí preukázať:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 uhlovou rýchlosťou otočenia jednu sekundu po dokončení zásahu do riadenia „Sine with Dwell“ (čas T0 + 1);
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 uhlovou rýchlosťou otočenia 1,75 sekundy po dokončení zásahu do riadenia „Sine with Dwell“;
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 priečnym posunom ťažiska vozidla vzhľadom na jeho pôvodnú priamu dráhu.
                              
                           
               
                     1.3.
                  
                  
                     Simulácie sa vykonajú s platným modelovacím a simulačným nástrojom a s použitím dynamických manévrov podľa bodu 5.9 prílohy 9 v skúšobných podmienkach podľa bodu 4 prílohy 9.
                     Metóda, ktorou sa potvrdí platnosť simulačného nástroja je uvedená v dodatku 2 k tejto prílohe.
                  
               
      
         DODATOK 2
         
            NÁSTROJ SIMULÁCIE DYNAMICKEJ STABILITY A POTVRDENIE JEHO PLATNOSTI
         
         1.   ŠPECIFIKÁCIA NÁSTROJA SIMULÁCIE
         
                     1.1.
                  
                  
                     Simulačná metóda musí zohľadniť hlavné faktory, ktoré ovplyvňujú smer pohybu a pohyb prevrátenia vozidla. Typický model môže zahŕňať tieto parametre vozidla v explicitnej alebo implicitnej forme:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 náprava/koleso;
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 zavesenie;
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 pneumatika;
                              
                           
                                 d)
                              
                              
                                 podvozok/karoséria vozidla;
                              
                           
                                 e)
                              
                              
                                 prípadná hnacia sústava/hnacia jednotka;
                              
                           
                                 f)
                              
                              
                                 brzdový systém;
                              
                           
                                 g)
                              
                              
                                 užitočné zaťaženie.
                              
                           
               
                     1.2.
                  
                  
                     Funkcia stability vozidla sa doplní do simulačného modelu pomocou:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 subsystému (modelu softvéru) simulačného nástroja alebo
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 elektronickej ovládacej skrine v slučkovej konfigurácii hardvéru.
                              
                           
               2.   POTVRDENIE PLATNOSTI SIMULAČNÉHO NÁSTROJA
         
                     2.1.
                  
                  
                     Platnosť použitého modelovacieho a simulačného nástroja sa overí pomocou porovnaní s praktickými skúškami vozidla. Skúškami použitými na potvrdenie platnosti sú dynamické manévre podľa bodu 5.9 prílohy 9.
                     Počas skúšky(-ok) sa podľa potreby zaznamenajú alebo vypočítajú nasledujúce premenné týkajúce sa pohybu v súlade s ISO 15037 časť 1:2005: Všeobecné podmienky pre osobné automobily alebo časť 2:2002: Všeobecné podmienky pre ťažké nákladné vozidlá a autobusy (podľa kategórie vozidla):
                     
                                 a)
                              
                              
                                 uhol volantu (δH);
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 pozdĺžna rýchlosť (vx);
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 uhol bočného šmyku (β) alebo priečna rýchlosť (vy) (voliteľné);
                              
                           
                                 d)
                              
                              
                                 pozdĺžne zrýchlenie (ax) (voliteľné);
                              
                           
                                 e)
                              
                              
                                 priečne zrýchlenie (ay);
                              
                           
                                 f)
                              
                              
                                 rýchlosť vybočenia (dψ/dt);
                              
                           
                                 g)
                              
                              
                                 rýchlosť prevrátenia (dφ/dt);
                              
                           
                                 h)
                              
                              
                                 rýchlosť náklonu (dθ/dt);
                              
                           
                                 i)
                              
                              
                                 uhol prevrátenia (φ);
                              
                           
                                 j)
                              
                              
                                 uhol náklonu (θ).
                              
                           
               
                     2.2.
                  
                  
                     Cieľom je ukázať, že simulované správanie vozidla a činnosť funkcie stability vozidla sú porovnateľné s tými, ktoré boli zistené v praktických skúškach vozidla.
                  
               
                     2.3.
                  
                  
                     Platnosť simulátora sa považuje za potvrdenú vtedy, keď je jeho výstup porovnateľný s výsledkami praktických skúšok dosiahnutých s daným typom vozidla počas dynamických manévrov stanovených v bode 5.9 prílohy 9. Porovnanie musí vychádzať zo vzťahu aktivácie a postupnosti funkcie stability vozidla pri simulácii a praktickej skúške vozidla.
                  
               
                     2.4.
                  
                  
                     Fyzikálne parametre, ktoré sa líšia v konfiguráciách referenčného a simulovaného vozidla, sa v simulácii náležite upravia.
                  
               
                     2.5.
                  
                  
                     Vypracuje sa protokol zo simulačnej skúšky, ktorého vzor je uvedený v dodatku 3 k tejto prílohe, a kópia sa priloží k schvaľovaciemu protokolu vozidla.
                  
               
      
         DODATOK 3
         
            SKÚŠOBNÝ PROTOKOL NÁSTROJA SIMULÁCIE FUNKCIE STABILITY VOZIDLA
         
         Číslo skúšobného protokolu: …
         1.   Identifikácia
         
                     1.1.
                  
                  
                     Názov a adresa výrobcu simulačného nástroja: …
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     Identifikácia simulačného nástroja: názov/model/číslo (hardvér a softvér): …
                  
               2.   Rozsah použitia
         
                     2.1.
                  
                  
                     Typ vozidla: …
                  
               
                     2.2.
                  
                  
                     Konfigurácie vozidla: …
                  
               3.   Overovacia skúška vozidla
         
                     3.1.
                  
                  
                     Opis vozidla, resp. vozidiel: …
                     
                                 3.1.1.
                              
                              
                                 Identifikácia vozidla, resp. vozidiel: značka/model/VIN: …
                              
                           
                                 3.1.2.
                              
                              
                                 Opis vozidla vrátane zavesenia/kolies, motora a hnacej jednotky, brzdového systému, resp. systémov, systému riadenia s uvedením identifikačného názvu/modelu/čísla: …
                              
                           
                                 3.1.3.
                              
                              
                                 Údaje o vozidle použité v simulácii (explicitné): …
                              
                           
               
                     3.2.
                  
                  
                     Opis miesta, resp. miest skúšky, stavu povrchu vozovky/skúšobnej dráhy, teploty a dátumu(-ov):
                  
               
                     3.3.
                  
                  
                     Výsledky s aktivovanou a deaktivovanou funkciou stability vozidla, v prípade potreby aj s pohybovými premennými, ktoré sú uvedené v bode 2.1 dodatku 2 k prílohe 9: …
                  
               4.   Výsledky simulácie
         
                     4.1.
                  
                  
                     Parametre vozidla a hodnoty použité pri simulácii, ktoré nie sú prevzaté zo skutočnej skúšky vozidla (implicitné): …
                  
               
                     4.2.
                  
                  
                     Stabilita pri otáčaní a priečny posun podľa bodov 3.1 až 3.3 prílohy 9:
                  
               5.   Táto skúška sa vykonala a výsledky boli oznámené v súlade s dodatkom 2 k prílohe 9 predpisu č. 13-H, naposledy zmeneného doplnkom 7.
         Technická služba, ktorá skúšku vykonala (1) …
         Podpis: …Dátum: …
         Schvaľovací orgán (1) …
         Podpis: …Dátum: …
         
            (1)  Podpíšu rôzne osoby v prípade, že technická služba a schvaľovací orgán sú tá istá organizácia.
      
      
         DODATOK 4
         
            METÓDA STANOVENIA FABS A aABS
            
         
         
                     1.1.
                  
                  
                     Sila na brzdový pedál FABS je minimálna sila pôsobiaca na pedál, ktorá sa musí vyvinúť, aby dané vozidlo dosiahlo maximálne spomalenie, ktoré naznačuje, že ABS je plne cyklujúci. aABS je spomalenie pre dané vozidlo počas spomalenia ABS, ako je definované v bode 1.7.
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     Brzdový pedál sa stláča pomaly (bez toho, aby sa aktivoval systém BAS v prípade systémov kategórie B alebo C), čím sa rovnomerne zvyšuje spomalenie dovtedy, kým nie je zabezpečené plné cyklovanie ABS (obrázok 3).
                  
               
                     1.3.
                  
                  
                     Plné spomalenie sa dosiahne v časovom rozmedzí 2,0 s ± 0,5 s. Krivka spomalenia, zaznamenaná vzhľadom na čas, musí byť v koridore ± 0,5 s v blízkosti stredovej osi koridoru krivky spomalenia. Príklad znázornený na obrázku 3 vychádza z času t0, ktorý pretína priamku aABS pri 2 sekundách. Len čo sa dosiahne plné spomalenie, dráha pedála Sp sa nezníži najmenej počas 1 s. Čas úplnej aktivácie systému ABS je vymedzený ako čas, keď sa dosiahla sila na pedál FABS. Meranie sa vykonáva v koridore pre odchýlku zvýšenia spomalenia (pozri obrázok 3).
                     
                        Obrázok 3
                     
                     
                        Koridor spomalenia pre stanovenie FABS a aABS
                        
                     
                     
                        
                  
               
                     1.4.
                  
                  
                     Vykoná sa päť skúšok, ktoré spĺňajú požiadavky uvedené v bode 1.3. Pre každú z týchto platných skúšok sa graficky znázorní spomalenie vozidla ako funkcia zaznamenanej sily pôsobiacej na brzdový pedál. Na účely výpočtov sa použijú len údaje zaznamenané pri rýchlostiach nad 15 km/h opísaných v nasledujúcich bodoch.
                  
               
                     1.5.
                  
                  
                     Na stanovenie aABS a FABS sa použije nízkopriepustný filter s frekvenciou 2 Hz pre spomalenie vozidla i silu na pedál.
                  
               
                     1.6.
                  
                  
                     Päť individuálnych kriviek „spomalenia vo vzťahu k sile pôsobiacej na brzdový pedál“ sa spriemeruje tak, že sa vypočíta priemerné spomalenie z piatich individuálnych kriviek „spomalenia vo vzťahu k sile pôsobiacej na brzdový pedál“ pri prírastkoch sily na pedál 1 N. Výsledkom je krivka priemerného spomalenia vo vzťahu k sile pôsobiacej na brzdový pedál, ktorá sa v tomto dodatku uvádza ako „krivka maF“.
                  
               
                     1.7.
                  
                  
                     Maximálna hodnota pre spomalenie vozidla sa stanoví z „krivky maF“ a je pomenovaná ako „amax“.
                  
               
                     1.8.
                  
                  
                     Všetky hodnoty „krivky maF“. ktoré presahujú 90 percent hodnoty spomalenia „amax“. sa spriemerujú. Táto hodnota „a“ je spomalenie „aABS“. na ktoré sa odvoláva táto príloha.
                  
               
                     1.9.
                  
                  
                     Minimálna sila na pedál (FABS), ktorá stačí na dosiahnutie spomalenia aABS, je vymedzená ako hodnota F zodpovedajúca a = aABS na krivke maF.
                  
               
      
         DODATOK 5
         
            SPRACOVANIE ÚDAJOV PRE BAS
         
         (pozri bod 2.2.3 v časti B tejto prílohy)
         1.   ANALÓGOVÉ SPRACOVANIE ÚDAJOV
         Šírka pásma celého kombinovaného systému snímania/zaznamenávania musí byť najmenej 30 Hz.
         Na vykonanie potrebného filtrovania signálov sa použijú nízkopriepustné filtre s rádom 4 alebo vyšším. Šírka priepustného pásma (od 0 Hz po frekvenciu fo pri – 3 dB) musí byť najmenej 30 Hz. Odchýlky amplitúdy v príslušnom frekvenčnom pásme 0 Hz až 30 Hz musia byť nižšie ako ± 0,5 percent. Všetky analógové signály sa spracujú filtrami, ktoré majú dostatočne podobné fázové charakteristiky, aby zabezpečili, že rozdiely v časovom oneskorení spôsobené filtrovaním sú v medziach požadovanej presnosti pre meranie času.
         Poznámka: Počas analógového filtrovania signálov s rôznymi frekvenciami sa môžu vyskytnúť fázové posuny. Z tohto dôvodu sa uprednostňuje metóda spracovania údajov uvedená v bode 2 tohto dodatku.
         2.   DIGITÁLNE SPRACOVANIE ÚDAJOV
         2.1.   Všeobecné úvahy
         Príprava analógových signálov zahŕňa posúdenie útlmu amplitúdy filtra a vzorkovacej rýchlosti s cieľom vyhnúť sa chybám vzorkovania (aliasing), fázovým oneskoreniam filtra a časovým omeškaniam. Úvahy o vzorkovaní a digitalizovaní zahŕňajú zosilnenie signálov pred vzorkovaním s cieľom minimalizovať digitalizačné chyby, počet bitov na jednu vzorku, počet vzoriek na jeden cyklus, zosilňovače vzoriek a načasovanie odberu vzoriek. Úvahy, pokiaľ ide o dodatočné bezfázové digitálne filtrovanie, zahŕňajú výber priepustných a potlačených pásiem, útlm a prípustné zvlnenie v každom z nich a korekciu fázových oneskorení filtra. Každý z týchto faktorov sa posúdi s cieľom dosiahnuť relatívnu celkovú presnosť zberu údajov ± 0,5 percent.
         2.2.   Chyby vzorkovania (aliasing)
         Analógové signály sa pred vzorkovaním a digitalizáciou vhodne filtrujú, aby sa predišlo neopraviteľným chybám vzorkovania. Poradie použitých filtrov a ich priepustné pásmo sa vyberú podľa požadovanej plochosti v príslušnom frekvenčnom pásme a príslušnou frekvenciou vzorkovania.
         Minimálne charakteristiky filtra a frekvencie vzorkovania sú také, že
         
                     a)
                  
                  
                     v príslušnom frekvenčnom pásme 0 Hz až fmax = 30 Hz je útlm menší ako rozlíšenie systému zberu údajov a
                  
               
                     b)
                  
                  
                     pri polovičnej frekvencii vzorkovania (t. j. Nyquistova frekvencia alebo „prekrývacia“ frekvencia) sa veľkosti všetkých frekvenčných zložiek signálu a zvuku zredukujú na menej ako systémové rozlíšenie.
                  
               Pre rozlíšenie 0,05 percent musí byť vo frekvenčnom rozsahu od 0 Hz do 30 Hz útlm filtra menší ako 0,05 percent a pri všetkých frekvenciách väčších ako polovica vzorkovacej frekvencie útlm väčší ako 99,95 percenta.
         Poznámka: Pre Butterworthov filter je útlm daný:
         
             a 
         kde:
         n je rád filtra;
         fmax je príslušný frekvenčný rozsah (30 Hz);
         fo je kritická frekvencia filtra;
         fN je Nyquistova alebo „prekrývacia“ frekvencia.
         Pre filter štvrtého rádu
         pre A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax
         
         pre A = 0,0005: fS, = 2 · (6,69 · fo), kde fS, je frekvencia vzorkovania = 2 · fN.
         2.3.   Fázové posuny a časové omeškania filtra pre protiprekrývacie (antialiasing) filtrovanie
         Nadbytočnému analógovému filtrovaniu sa musí predchádzať a všetky filtre majú mať dostatočne podobné fázové charakteristiky, aby zabezpečili, že rozdiely v časovom oneskorení spôsobené filtrovaním sú v medziach požadovanej presnosti pre meranie času. Fázové posuny sú obzvlášť dôležité, keď sa merané premenné spolu násobia, aby vytvorili nové premenné, pretože zatiaľ čo sa amplitúdy násobia, fázové posuny a s nimi spojené časové omeškania sa spočítavajú. Fázové posuny a časové omeškania sa znížia zvýšením fo. Vždy keď sú známe rovnice opisujúce filtre použité pred vzorkovaním, je účelné odstrániť ich fázové posuny a časové omeškania jednoduchými algoritmami vykonanými vo frekvenčnej oblasti.
         Poznámka: Vo frekvenčnom pásme, v ktorom charakteristiky amplitúdy filtra zostávajú ploché, sa fázový posun Φ Butterworthového filtra môže aproximovať pomocou
         Φ = 81 (f/f0) stupňov pre druhý rád
         Φ = 150 (f/f0) stupňov pre štvrtý rád
         Φ = 294 (f/f0) stupňov pre ôsmy rád.
         Časové omeškanie pre filtre všetkých rádov je: t = (Φ/360) · (1/f0).
         2.4.   Vzorkovanie a digitalizovanie údajov
         Pri 30 Hz sa amplitúda signálu mení až o 18 percent na milisekundu. Aby sa obmedzili dynamické chyby spôsobené meniacimi sa analógovými vstupmi na 0,1 percenta, čas vzorkovania alebo digitalizácie musí byť kratší ako 32 μs. Všetky páry alebo súbory vzoriek údajov, ktoré sa majú porovnávať, sa odoberajú súčasne alebo v priebehu dostatočne krátkeho časového úseku.
         2.5.   Systémové požiadavky
         Dátový systém má rozlíšenie 12 bitov (± 0,05 percent) alebo viac a presnosť ± 0,1 percent (2 lbs). Filtre na antialiasing sú rádu 4 alebo vyššieho a príslušné dátové pásmo fmax je 0 Hz až 30 Hz.
         Pre filtre štvrtého rádu je frekvencia priepustného pásma fo (od 0 Hz po frekvenciu fo) väčšia ako 2,37 · fmax, ak sa fázové chyby v digitálnom spracovaní údajov následne upravia, v opačnom prípade je väčšia ako 5 · fmax. Pre filtre štvrtého rádu je frekvencia vzorkovania údajov fs väčšia ako 13,4 · fo.