CELEX: 42008X0626(01)
Language: fr
Date: 2008-06-26 00:00:00
Title: Règlement n o  12 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne la protection du conducteur contre le dispositif de conduite en cas de choc

26.6.2008   
            
            
               FR
            
            
               Journal officiel de l'Union européenne
            
            
               L 165/11
            
          
   Seuls les textes originaux de la CEE/NU ont un effet juridique dans le cadre du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement doivent être vérifiés dans la dernière version du document sur la situation des règlements de la CEE/NU TRANS/WP.29/343, disponible à l'adresse suivante: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
   Règlement no 12 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne la protection du conducteur contre le dispositif de conduite en cas de choc
   Comprenant tout le texte valide jusqu'à:
   Supplément 3 la série 03 d'amendements — Date d'entrée en vigueur: 23 mars 2000
   1.   DOMAINE D’APPLICATION
   1.1.   Le présent règlement s’applique au comportement du dispositif de conduite des véhicules à moteur de la catégorie M1 et des véhicules de la catégorie N1 d’une masse autorisée maximale inférieure à 1 500 kg, en ce qui concerne la protection du conducteur en cas de collision frontale.
   1.2.   À la demande d’un constructeur, des véhicules autres que ceux qui sont mentionnés au paragraphe 1.1 ci-dessus peuvent être homologués au titre du présent règlement.
   2.   DÉFINITIONS
   Au sens du présent règlement, on entend
   
               2.1.
            
            
               par «homologation du véhicule», l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne la protection du conducteur contre le dispositif de conduite en cas de choc;
            
         
               2.2.
            
            
               par «type de véhicule», des véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences quant aux aspects essentiels tels que:
               
                           2.2.1.
                        
                        
                           Véhicule équipé d’un moteur à combustion interne:
                           
                                       2.2.1.1
                                    
                                    
                                       structure, dimensions, forme et matériaux de la partie du véhicule située en avant de la commande de direction,
                                    
                                 
                                       2.2.1.2.
                                    
                                    
                                       par masse du véhicule en ordre de marche, celle qui est définie au paragraphe 2.18 ci-dessous;
                                    
                                 
                     
                           2.2.2.
                        
                        
                           Véhicule équipé d’un moteur électrique:
                           
                                       2.2.2.1.
                                    
                                    
                                       dimensions, masse, structure du véhicule, forme et matériaux constituants, implantation des composants du système de propulsion, de la batterie ou des parties de batterie de propulsion;
                                    
                                 
                                       2.2.2.2.
                                    
                                    
                                       par masse du véhicule en ordre de marche, celle qui est définie au paragraphe 2.18 ci-dessous;
                                    
                                 
                     
         
               2.3.
            
            
               par «homologation de la commande de direction», l’homologation d’un type de commande de direction quant à la protection du conducteur contre le dispositif de conduite en cas de choc;
            
         
               2.4.
            
            
               par «type de commande de direction», des commandes de direction ne présentant pas entre elles de différences quant aux aspects essentiels tels que:
               
                           2.4.1.
                        
                        
                           structure, dimensions, forme et matériaux constitutifs;
                        
                     
         
               2.5.
            
            
               par «commande de direction», l’organe de direction actionné par le conducteur, qui est en général le volant;
            
         
               2.6.
            
            
               par «commande de direction universelle», une commande de direction qui peut être montée sur plus d’un type de véhicule homologué et dans le cas de laquelle les variantes du système de fixation de la commande de direction sur la colonne de direction n’ont pas d’incidence sur le comportement de la commande de direction en cas de choc;
            
         
               2.7.
            
            
               par «sac gonflable» un sac souple conçu pour être rempli d’un gaz sous pression et qui est:
               
                           2.7.1.
                        
                        
                           prévu pour protéger le conducteur du véhicule en cas de choc contre la commande de direction,
                        
                     
                           2.7.2.
                        
                        
                           gonflé par un dispositif actionné en cas de choc du véhicule;
                        
                     
         
               2.8.
            
            
               par «la couronne de la couronne de direction», le cercle extérieur quasi toroïdal dans le cas du volant de direction que le conducteur a généralement entre les mains lorsqu’il conduit;
            
         
               2.9.
            
            
               par «rayon», une barre qui relie la couronne de la commande de direction au moyeu;
            
         
               2.10.
            
            
               par «moyeu», la partie de la commande de direction, se trouvant généralement au centre, qui:
               
                           2.10.1.
                        
                        
                           relie la commande de direction à la colonne de direction,
                        
                     
                           2.10.2.
                        
                        
                           transmet le couple de la commande de direction à la colonne de direction;
                        
                     
         
               2.11.
            
            
               par «centre du moyeu de la commande de direction», le point situé à la surface du moyeu qui est dans le prolongement de l’axe de la colonne de direction;
            
         
               2.12.
            
            
               par «plan de la commande de direction», dans le cas du volant de direction, la surface plane qui sépare également la couronne du volant de direction entre, d’un côté, le conducteur et, de l’autre, l’avant de la voiture;
            
         
               2.13.
            
            
               par «arbre de direction», l’élément qui transmet au boîtier de direction le couple exercé sur la commande de direction;
            
         
               2.14.
            
            
               par «colonne de direction», le carter porteur enveloppant l’arbre de direction;
            
         
               2.15.
            
            
               par «dispositif de conduite», la commande de direction, la colonne de direction, les éléments annexes d’habillage, l’arbre de direction, le boîtier de direction, ainsi que tous les autres éléments tels que ceux destinés à contribuer à dissiper l’énergie en cas de heurt contre la commande de direction;
            
         
               2.16.
            
            
               par «habitacle», l’espace destiné aux occupants et délimité par le toit, le plancher, les parois latérales, les portes, les fenêtres, la cloison avant et le plan de la cloison du compartiment arrière ou le plan d’appui du dossier du siège arrière et, le cas échéant, la cloison du (des) coffres(s) contenant les monoblocs de la batterie de propulsion;
            
         
               2.17.
            
            
               par «élément de frappe», un élément hémisphérique rigide en forme de tête de 165 mm de diamètre, conforme au paragraphe 3 de l’annexe 5 du présent règlement;
            
         
               2.18.
            
            
               par «masse du véhicule en ordre de marche», la masse du véhicule sans occupant ni chargement, mais avec carburant, liquide de refroidissement, lubrifiant, outillage et roue de secours, si ces derniers sont livrés de série par le constructeur du véhicule et, le (les) coffre(s) contenant les monoblocs de la batterie de propulsion du véhicule électrique.
            
         
               2.19.
            
            
               par «monobloc», la plus petite unité de réserve d’énergie électrique de propulsion;
            
         
               2.20.
            
            
               par «batterie de propulsion», l’ensemble des blocs constituant la réserve d’énergie électrique;
            
         
               2.21.
            
            
               par «coffre à batterie de propulsion», le coffre contenant un ou plusieurs monoblocs, un véhicule peut ne comporter aucun coffre, un ou des coffres à batterie;
            
         3.   DEMANDE D’HOMOLOGATION
   3.1.   Type de véhicule
   3.1.1.   La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne la protection du conducteur contre le dispositif de direction en cas de choc est présentée par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment accrédité.
   3.1.2.   Elle doit être accompagnée des pièces mentionnées ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes:
   
               3.1.2.1.
            
            
               description détaillée du type de véhicule en ce qui concerne la structure, les dimensions, la forme et la matière de la partie du véhicule située en avant de la commande de direction;
            
         
               3.1.2.2.
            
            
               dessins du dispositif de direction et de sa fixation au châssis et à la caisse du véhicule, à une échelle appropriée et suffisamment détaillés;
            
         
               3.1.2.3.
            
            
               description technique de ce dispositif;
            
         
               3.1.2.4.
            
            
               indication de la masse du véhicule en ordre de marche;
            
         
               3.1.2.5.
            
            
               information prouvant que la commande de direction a été homologuée conformément au paragraphe 5.2 du présent règlement, s’il y a lieu.
            
         
               3.1.2.6.
            
            
               Information prouvant que le dispositif de conduite répond aux prescriptions du paragraphe 5.2.2 du règlement no 94, série 01 d’amendements lorsque l’homologation est demandée en application du paragraphe 5.1.2 ci-après.
            
         
               3.1.2.7.
            
            
               Information prouvant que la commande de direction répond aux prescriptions des paragraphes 5.2.1.4 et 5.2.1.5 du règlement no 94, série 01 d’amendements lorsque l’homologation est demandée en application du paragraphe 5.2.1 ci-après.
            
         3.1.3.   Il doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation:
   
               3.1.3.1.
            
            
               un véhicule, représentatif du type de véhicule à homologuer, pour l’essai visé au paragraphe 5.1 ci-après,
            
         
               3.1.3.2.
            
            
               au choix du constructeur et avec l’accord du service technique, soit un deuxième véhicule, soit les parties du véhicule que le premier considère comme essentielles pour l’essai visé aux paragraphes 5.2 et 5.3 ci-dessous;
            
         
               3.1.3.3.
            
            
               les autorités compétentes doivent vérifier qu’il existe des arrangements satisfaisants pour assurer un contrôle efficace de la conformité de la production avant d’accorder l’homologation de type.
            
         3.2.   Type de commande de direction
   3.2.1.   La demande d’homologation d’un type de commande de direction en ce qui concerne la protection du conducteur contre le dispositif de conduite en cas de choc est présentée par le constructeur de la commande de direction ou son représentant dûment accrédité.
   3.2.2.   Elle doit être accompagnée des pièces mentionnées ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes:
   
               3.2.2.1.
            
            
               description détaillée du type de commande de direction en ce qui concerne la structure, les dimensions et les matériaux de la commande de direction;
            
         
               3.2.2.2.
            
            
               dessins du dispositif de conduite et de sa fixation au châssis et à la caisse du véhicule, à une échelle appropriée et suffisamment détaillés.
            
         
               3.2.2.3.
            
            
               information prouvant que la commande de direction répond aux prescriptions des paragraphes 5.2.1.4 et 5.2.1.5 du règlement no 94, série 01 d’amendements, lorsque l’homologation est demandée en application du paragraphe 5.2.1 ci-après.
            
         3.2.3.   Il doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation, pour l’essai visé aux paragraphes 5.2 et 5.3 ci-après, une commande de direction représentative du type de commande de direction à homologuer et, au choix du constructeur, avec l’accord du service technique, les pièces du véhicule que le premier considère comme essentielles pour l’essai.
   4.   HOMOLOGATION
   4.1.   Un certificat conforme au modèle spécifié aux paragraphes 4.1.1 ou 4.1.2 est joint au certificat d’homologation du type:
   
               4.1.1.
            
            
               Annexe 1A pour les demandes mentionnées au paragraphe 3.1;
            
         
               4.1.2.
            
            
               Annexe 1B pour les demandes mentionnées au paragraphe 3.2.
            
         4.2.   Type de véhicule
   4.2.1.   Lorsque le véhicule présenté à l’homologation en application du présent règlement satisfait aux prescriptions des paragraphes 5 et 6 ci-après et des annexes 4, 5 et 6 du présent règlement, l’homologation pour ce type de véhicule est accordée.
   4.2.2.   Chaque homologation comporte l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 03 correspondant à la série d’amendements 03 entrée en vigueur le 24 août 1993) indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date de la délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut pas attribuer ce numéro à un autre type de véhicule équipé d’un autre type de dispositif de conduite, ni à un autre type de véhicule tel qu’il est défini au paragraphe 2.2 ci-dessus.
   4.2.3.   L’homologation, l’extension ou le refus d’homologation d’un type de véhicule en application du présent règlement sont notifiés aux Parties à l’Accord appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’annexe 1A du présent règlement.
   4.2.4.   Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement, il est apposé de manière bien visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque internationale d’homologation composée:
   
               4.2.4.1.
            
            
               d’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E», suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (1);
            
         
               4.2.4.2.
            
            
               du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.2.4.1.
            
         4.2.5.   Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué, en application d’un ou de plusieurs règlements joints en annexe à l’Accord, dans le pays même qui a accordé l’homologation en application du présent règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.2.4.1; en pareil cas, les numéros de règlements et d’homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements pour lesquels l’homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l’homologation en application du présent règlement sont inscrits l’un au-dessous de l’autre, à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.2.4.1.
   4.2.6.   La marque d’homologation doit être bien lisible et indélébile.
   4.2.7.   La marque d’homologation est apposée sur la plaque signalétique du constructeur, ou à côté.
   4.3.   Type de commande de direction
   4.3.1.   Si la commande de direction présentée pour une homologation séparée conformément au présent règlement satisfait aux prescriptions des paragraphes 5 et 6 ci-dessous et des annexes 4, 5 et 6 du présent règlement, l’homologation est accordée à ce type de commande de direction. Cette disposition ne vaut que pour les commandes de direction ne comportant pas de coussin gonflable.
   4.3.2.   Chaque homologation comporte l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 03 correspondant à la série d’amendements 03 entrée en vigueur le 24 août 1993) indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date de la délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut pas attribuer ce numéro à un autre type de commande de direction tel qu’il est défini au paragraphe 2.4 ci-dessus.
   4.3.3.   L’homologation, l’extension ou le refus d’homologation d’un type de commande de direction en application du présent règlement sont notifiés aux Parties à l’Accord appliquant le présent règlement, par l’envoi d’une fiche conforme au modèle de l’annexe 1B au présent règlement.
   4.3.4.   Sur toute commande de direction conforme à un type de commande de direction homologué en application du présent règlement, il doit être apposé de manière bien visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque internationale d’homologation composée:
   
               4.3.4.1.
            
            
               d’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E», suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (2);
            
         
               4.3.4.2.
            
            
               du numéro d’homologation placé au-dessous du cercle.
            
         
               4.3.4.3.
            
            
               du symbole R 94-01 dans le cas d’une homologation suivant le paragraphe 5.2.1 ci-après.
            
         4.3.5.   La marque d’homologation doit être bien lisible et indélébile.
   4.4.   L’annexe 2 du présent règlement donne des exemples de marques d’homologation.
   5.   PRESCRIPTIONS
   5.1.   Lors d’une épreuve de choc contre barrière (butoir fixe) du véhicule à vide, en ordre de marche, sans mannequin, à une vitesse de 48,3 km/h (30 mph), la partie supérieure de la colonne de direction et de son arbre ne doit pas se déplacer vers l’arrière, dans une direction horizontale et parallèle à l’axe longitudinal du véhicule, de plus de 12,7 cm, ni de plus de 12,7 cm vers le haut, ces deux dimensions étant considérées par rapport à un point du véhicule non affecté par le choc (3).
   5.1.1.   Dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur électrique, l’essai de choc prescrit au paragraphe 5.1. doit être effectué avec l’interrupteur principal de la batterie de propulsion placé sur la position «MARCHE». Les prescriptions ci-après doivent en outre être satisfaites pendant et après l’essai.
   5.1.1.1.   Les monoblocs doivent rester fixés à leurs places;
   5.1.1.2.   Aucun électrolyte liquide ne doit s’écouler dans l’habitacle; un écoulement limité est toutefois toléré à l’extérieur du véhicule uniquement à condition que l’écoulement qui se produit pendant la première heure qui suit l’essai ne représente pas plus de 7 % de la totalité de l’électrolyte liquide se trouvant dans la batterie de propulsion.
   5.1.2.   Les prescriptions du paragraphe 5.1 ci-dessus seront considérées comme satisfaites si le véhicule équipé d’un tel dispositif de direction répond aux prescriptions du paragraphe 5.2.2 du règlement no 94, série 01 d’amendements.
   5.2.   Lorsque la commande de direction est heurtée par un bloc d’essai lancé contre cette commande à une vitesse relative de 24,1 km/h (15 mph), la force exercée sur le «bloc d’essai» par la commande de direction ne doit pas dépasser 1 111 daN.
   5.2.1.   Si le dispositif de direction est muni d’un airbag, les prescriptions du paragraphe 5.2 ci-dessus seront considérées comme satisfaites si le véhicule équipé d’un tel dispositif de direction répond aux prescriptions des paragraphes 5.2.1.4 et 5.2.1.5 du règlement no 94, série 01 d’amendements.
   5.3.   Lorsque la commande de direction est heurtée par un élément de frappe lancé contre cette commande à une vitesse relative de 24,1 km/h, conformément aux procédures énoncées à l’annexe 5, la décélération de l’élément de frappe ne doit pas dépasser 80 g une durée cumulée de pendant plus de 3 millisecondes. La décélération doit toujours être inférieure à 120 g, CFC 600 Hz.
   5.4.   La commande de direction doit être conçue, construite et montée de telle façon que:
   
               5.4.1.
            
            
               Avant l’essai de choc prescrit aux paragraphes 5.2 et 5.3 ci-dessus, aucune partie de la surface de la commande de direction, orientée vers le conducteur, qui peut être touchée par une sphère de 165 mm de diamètre, ne doit présenter ni aspérités ni arêtes vives d’un rayon de courbure de moins de 2,5 mm.
               
                           5.4.1.1.
                        
                        
                           Après chacun des essais de choc prescrits aux paragraphes 5.2 et 5.3, la partie de la surface de commande de direction orientée vers le conducteur ne doit présenter ni aspérités ni arêtes vives susceptibles d’accroître le risque ou la gravité des blessures du conducteur. Il ne sera pas tenu compte des petites fentes ou fissures superficielles.
                           
                                       5.4.1.1.1.
                                    
                                    
                                       Dans le cas d’une saillie constituée par un élément en matériau non rigide ayant une dureté de moins de 50 shore A monté sur un support rigide, la prescription du paragraphe 5.4.1.1 s’applique seulement au support rigide.
                                    
                                 
                     
         
               5.4.2.
            
            
               La commande de direction doit être conçue, construite et montée de façon à ne pas comporter d’éléments ou accessoires, y compris la commande de l’avertisseur et les éléments d’habillage, susceptibles d’accrocher les vêtements ou parures du conducteur durant les manœuvres normales de conduite.
            
         
               5.4.3.
            
            
               Dans le cas de commandes de direction non prévues au départ pour faire partie de l’équipement d’origine, ces commandes doivent satisfaire à la prescription lorsqu’elles sont essayées conformément aux dispositions du paragraphe 2.1.3 de l’annexe 4 et du paragraphe 2.3 de l’annexe 5.
            
         
               5.4.4.
            
            
               Dans le cas d’une «commande de direction universelle», les prescriptions doivent être satisfaites pour:
               
                           5.4.4.1.
                        
                        
                           toute la gamme d’angles de colonne, étant entendu qu’on doit au moins effectuer des essais avec les angles de colonne maximal et minimal respectivement pour la gamme des types de véhicules homologués auxquels ces commandes sont destinées;
                        
                     
                           5.4.4.2.
                        
                        
                           outre la gamme des positions que peut prendre l’élément de frappe et le bloc d’essai par rapport à la commande de direction, étant entendu qu’on doit au moins exécuter les essais pour la position moyenne pour la gamme des types de véhicules homologués auxquels ces commandes sont destinées. Lorsqu’une colonne de direction est utilisée, elle doit être d’un type correspondant au cas le plus défavorable.
                        
                     
         
               5.4.5.
            
            
               Lorsque des adaptateurs sont utilisés pour adapter un type unique de commande de direction à toute une série de colonnes de direction et qu’il peut être prouvé qu’avec ces adaptateurs les caractéristiques de dissipation d’énergie du système demeurent les mêmes, tous les essais peuvent être effectués avec un seul type d’adaptateur.
            
         6.   ESSAIS
   6.1.   La conformité aux prescriptions du paragraphe 5 ci-dessus est contrôlée conformément aux méthodes décrites aux annexes 3, 4 et 5 au présent règlement. Toutes les mesures doivent être effectuées sur la base de la norme ISO 6487:1987.
   6.2.   Toutefois, d’autres méthodes d’essai peuvent être admises, à la discrétion de l’autorité d’homologation, à condition que leur équivalence puisse être démontrée. Dans ce cas il doit être annexé aux documents d’homologation un rapport décrivant les méthodes appliquées et les résultats obtenus.
   7.   MODIFICATIONS ET EXTENSION DE L’HOMOLOGATION DU TYPE DE VÉHICULE OU DU TYPE DE COMMANDE DE DIRECTION
   7.1.   Toute modification du type de véhicule ou du type de commande de direction est portée à la connaissance du service administratif qui a accordé l’homologation du type de ce véhicule ou du type de commande de direction. Ce service peut alors:
   
               7.1.1.
            
            
               soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir une influence défavorable sensible, et qu’en tout cas ce véhicule ou cette commande de direction satisfait encore aux prescriptions;
            
         
               7.1.2.
            
            
               soit demander un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais.
            
         7.2.   Sans préjudice des dispositions du paragraphe 7.1 ci-dessus, n’est pas considérée comme une modification du type de véhicule une variante de ce véhicule dont la masse en ordre de marche est inférieure au poids du véhicule soumis à l’essai d’homologation.
   7.3.   La confirmation de l’homologation ou le refus de l’homologation avec l’indication des modifications est notifié aux Parties à l’Accord appliquant le présent règlement par la procédure indiquée au paragraphe 4.2.3 ou 4.3.3 ci-dessus.
   7.4.   L’autorité compétente ayant délivré l’extension d’homologation attribuera un numéro de série à ladite extension et en informera les autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent règlement au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1A ou de l’annexe 1B du présent règlement.
   8.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
   8.1.   Tout véhicule ou commande de direction homologué au titre du présent règlement doit être fabriqué de façon à être conforme au type homologué en satisfaisant aux prescriptions des paragraphes 5 et 6 ci-dessus.
   8.2.   Afin de vérifier que les conditions énoncées au paragraphe 8.1 sont remplies, des contrôles appropriés de la production doivent être effectués.
   8.3.   Le détenteur de l’homologation est notamment tenu:
   
               8.3.1.
            
            
               de veiller à l’existence de procédures de contrôle efficace de la qualité du véhicule ou de la commande de direction;
            
         
               8.3.2.
            
            
               d’avoir accès à l’équipement d’essai nécessaire à la vérification de la conformité à chaque type homologué;
            
         
               8.3.3.
            
            
               de veiller à ce que les données concernant les résultats des essais soient enregistrées et à ce que les documents annexés restent disponibles pendant une période définie en accord avec le service administratif;
            
         
               8.3.4.
            
            
               d’analyser les résultats de chaque type d’essai, afin de contrôler et d’assurer la constance des caractéristiques du véhicule ou de la commande de direction, compte tenu des variations admissibles en matière de fabrication industrielle;
            
         
               8.3.5.
            
            
               de faire en sorte que, pour chaque type de véhicule ou de commande de direction il soit au moins procédé aux essais concernant la prise des mesures;
            
         
               8.3.6.
            
            
               de faire en sorte que tout prélèvement d’échantillons ou d’éprouvettes mettant en évidence la non-conformité pour le type d’essai considéré soit suivi d’un nouveau prélèvement et d’un nouvel essai. Toutes les dispositions nécessaires doivent être prises pour rétablir la conformité de la production correspondante.
            
         8.4.   Les autorités compétentes qui ont délivré l’homologation peuvent vérifier à tout moment les méthodes de contrôle de conformité appliquées dans chaque unité de production.
   8.4.1.   Lors de chaque inspection, les registres d’essais et de suivi de la production doivent être communiqués à l’inspecteur.
   8.4.2.   L’inspecteur peut sélectionner au hasard des échantillons qui seront essayés dans le laboratoire du fabricant. Le nombre minimal des échantillons peut être déterminé en fonction des résultats des propres contrôles du fabricant.
   8.4.3.   Quand le niveau de qualité n’apparaît pas satisfaisant ou quand il semble nécessaire de vérifier la validité des essais effectués en application du paragraphe 8.4.2, l’inspecteur doit prélever des échantillons qui seront envoyés au service technique qui a effectué les essais d’homologation.
   8.4.4.   Les autorités compétentes peuvent effectuer tous les essais prescrits dans le présent règlement. Normalement, les autorités compétentes autorisent une inspection par an. Si, au cours de l’une de ces inspections, des résultats insuffisants sont constatés, l’autorité compétente veillera à ce que toutes les dispositions nécessaires soient prises pour rétablir aussi rapidement que possible la conformité de production.
   9.   SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
   9.1.   L’homologation délivrée pour un type de véhicule ou un type de commande de direction, en application du présent règlement, peut être retirée si la condition énoncée au paragraphe 8.1 ci-dessus n’est pas respectée ou si le ou les véhicule(s) et la ou les commande(s) de direction prélevé(s) n’ont pas subi avec succès les vérifications prévues au paragraphe 8.2 ci-dessus.
   9.2.   Si une Partie contractante à l’Accord appliquant le présent règlement retire une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle en informe aussitôt les autres Parties contractantes appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1A ou de l’annexe 1B au présent règlement (selon le cas).
   10.   INSTRUCTIONS DE MONTAGE
   Dans le cas d’un type de commande de direction livré séparément, l’emballage et la notice de montage doivent comporter une indication claire du ou des types de véhicules auxquels est destinée la commande.
   11.   ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION
   Si le titulaire d’une homologation cesse définitivement la production d’un type de véhicule ou d’un type de commande de direction homologués conformément au présent règlement, il en informe l’autorité ayant délivré l’homologation qui, à son tour, avise les autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent règlement au moyen d’une copie de la fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1A ou 1B du présent règlement (selon les cas).
   12.   NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS
   Les parties à l’Accord appliquant le présent règlement communiquent au Secrétariat de l’Organisation des Nations Unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des services administratifs qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation ou d’extension ou de refus ou de retrait d’homologation émises dans les autres pays.
   13.   DISPOSITIONS TRANSITOIRES
   13.1.   À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 03 d’amendements au présent règlement, aucune partie contractante ne refusera une demande d’homologation présentée aux termes du présent règlement tel qu’il est modifié par la série 03 d’amendements.
   13.2.   Homologations du type de véhicule
   13.2.1.   À l’expiration d’une période de 36 mois après la date officielle d’entrée en vigueur mentionnée au paragraphe 13.1 ci-dessus, les Parties contractantes appliquant le présent règlement n’accordent une homologation pour les véhicules de la catégorie M1 à conduite avancée et ceux de la catégorie N1 de moins de 1,5 tonne que si le type de véhicule satisfait aux prescriptions du présent règlement tel qu’il est modifié par la série 03 d’amendements, à l’exception des dispositions stipulées au paragraphe 5.1 du présent règlement concernant le déplacement vertical maximum de la colonne de direction qui ne s’appliqueront à ces homologations nouvelles qu’après une nouvelle période de 12 mois.
   13.2.2.   À l’expiration d’une période de 48 mois après la date officielle d’entrée en vigueur mentionnée au paragraphe 13.1 ci-dessus, les Parties contractantes appliquant le présent règlement n’accordent une homologation pour les véhicules de la catégorie M1 autres que les véhicules à conduite avancée que si le type de véhicule satisfait aux prescriptions du présent règlement tel qu’il est modifié par la série 03 d’amendements.
   13.2.3.   À l’expiration d’une période de 60 mois après la date officielle d’entrée en vigueur mentionnée au paragraphe 13.1 ci-dessus, les Parties contractantes appliquant le présent règlement peuvent refuser de reconnaître les homologations du type de véhicule qui n’ont pas été accordées conformément à la série 03 d’amendements au présent règlement.
   13.3.   Homologations du type de commande de direction
   13.3.1.   À l’expiration d’une période de 24 mois après la date officielle d’entrée en vigueur mentionnée au paragraphe 13.1 ci-dessus, les Parties contractantes appliquant le présent règlement n’accordent une homologation que si le type de commande de direction satisfait aux prescriptions applicables du présent règlement tel qu’il est modifié par la série 03 d’amendements.
   13.3.2.   À l’expiration d’une période de 36 mois après la date officielle d’entrée en vigueur mentionnée au paragraphe 13.1 ci-dessus, les Parties contractantes appliquant le présent règlement peuvent refuser de reconnaître les homologations du type de commande de direction qui n’ont pas été accordées conformément à la série 03 d’amendements au présent règlement.
   13.3.3.   À compter de la date officielle d’entrée en vigueur du complément 2 à la série 03 d’amendements, les Parties contractantes n’accorderont pas d’homologations distinctes du type de dispositif de conduite qui comporte un coussin gonflable.
   13.3.4.   À compter de la date officielle d’entrée en vigueur du complément 2 à la série 01 d’amendements, les Parties contractantes peuvent refuser de reconnaître des homologations distinctes du type de dispositif de conduite qui comporte un coussin gonflable.
   
      (1)  1 pour l’Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l’Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour la Belgique, 7 pour la Hongrie, 8 pour la République tchèque, 9 pour l’Espagne, 10 pour la Yougoslavie, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l’Australie, 13 pour le Luxembourg, 14 pour la Suisse, 15 (libre), 16 pour la Norvège, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la Roumanie, 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la Fédération de Russie, 23 pour la Grèce, 24 pour l’Irlande, 25 pour la Croatie, 26 pour la Slovénie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour le Belarus, 29 pour l’Estonie, 30 (libre), 31 pour la Bosnie-Herzégovine, 32 pour la Lettonie, 33 (libre), 34 pour la Bulgarie, 35-36 (libre), 37 pour la Turquie, 38-39 (libre), 40 pour l’ex-République yougoslave de Macédoine, 41 (libre), 42 pour la Communauté européenne (Les homologations sont accordées par les États membres qui utilisent leurs propres marques CEE), 43 pour le Japon, 44 (libre), 45 pour l’Australie et 46 pour l’Ukraine. Les numéros suivants seront attribués aux autres pays selon l’ordre chronologique de ratification de l’Accord concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions, ou de leur adhésion à cet Accord et les chiffres ainsi attribués seront communiqués par le Secrétaire général de l’Organisation des Nations Unies aux Parties contractantes à l’Accord.
   
      (2)  Voir la note au paragraphe 4.2.4.1.
   
      (3)  Voir le paragraphe 3.1 de l’annexe 3.
   
      ANNEXE 1A
      COMMUNICATION
      [format maximal: A4 (210 × 297 mm)]
      
         
   
   
      ANNEXE 1B
      COMMUNICATION
      [format maximal: A4 (210 x 297 mm)]
      
         
   
   
      ANNEXE 2
      EXEMPLES DE MARQUES D’HOMOLOGATION
      MODÈLE A
      (Voir par. 4.2.4. du présent règlement)
      
         
      La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que ce type de véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4) pour ce qui est de la protection du conducteur contre le dispositif de conduite en cas de choc, en application du Règlement no 12. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été délivrée au titre du Règlement no 12 tel qu’il a été modifié par la série 03 d’amendements.
      MODÈLE B
      (Voir par. 4.2.5. du présent règlement)
      
         
      La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que ce type de véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en application des Règlements no 12 et 39 (1). Les numéros d’homologation indiquent qu’aux dates respectives où les homologations ont été délivrées, le Règlement no 12 comprenait la série 03 d’amendements, et le Règlement no 39, la série 04 d’amendements.
      MODÈLE C
      (Voir par. 4.3.4. du présent Règlement)
      
         
      La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur une commande de direction, indique que ce type de commande de direction a été homologué aux Pays-Bas (E4), pour ce qui est de la protection du conducteur contre le dispositif de conduite en cas de choc, en application de la partie pertinente du Règlement no 12 modifié par la série 03 d’amendements.
      MODÈLE D
      (Voir par. 4.3.4.3. du présent Règlement)
      
         
      La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur une commande de direction, indique que ce type de commande de direction a été homologué aux Pays-Bas (E4), pour ce qui est de la protection du conducteur contre le dispositif de conduite en cas de choc, en application des paragraphes 5.2.1. et/ou 5.3.1. du Règlement no 12, tel qu’il a été modifié par la série 03 d’amendements.
      
         (1)  Le deuxième numéro n'est donné qu'à titre d'exemple.
   
   
      ANNEXE 3
      ESSAI DE CHOC AVANT CONTRE BARRIÈRE
      1.   OBJET
      Cet essai a pour objet de vérifier que le véhicule satisfait aux conditions énoncées au paragraphe 5.1.
      2.   INSTALLATIONS, PROCÉDURE ET APPAREILS DE MESURE
      2.1.   Lieu d’essai
      L’emplacement où l’essai est effectué doit avoir une surface suffisante pour permettre d’y aménager la piste de lancement des véhicules, la barrière et les installations techniques nécessaires à l’essai. La partie finale de la piste, au moins 5 m avant la barrière, doit être horizontale (pente inférieure à 3/100 mesurée sur une longueur de 1 mètre) plane et lisse.
      2.2.   Barrière
      La barrière est constituée par un bloc de béton armé, ayant une largeur frontale minimale de 3 m et une hauteur minimale de 1,5 m. L’épaisseur de la barrière est déterminée de telle sorte que le poids de celle-ci soit d’au moins 70 t. La face frontale doit être plate, verticale et perpendiculaire à l’axe de la piste de lancement. Elle doit être recouverte de contre-plaqué en bon état de 19 ± 1 mm d’épaisseur. Une structure ou une plaque métallique d’au moins 25 mm d’épaisseur peut être mise entre le contre-plaqué et la barrière. Une barrière ayant des caractéristiques différentes peut également être utilisée à condition que la superficie d’impact de la barrière reste supérieure à l’aire d’écrasement frontal du véhicule en essai et que les résultats restent équivalents.
      2.3.   Propulsion du véhicule
      Au moment de l’impact, le véhicule ne doit plus être soumis à l’action d’un (des) dispositif(s) additionnel(s) de guidage ou de propulsion, il devra atteindre l’obstacle selon une trajectoire perpendiculaire à la paroi à heurter; le désalignement latéral maximal admis entre la ligne médiane verticale de la paroi avant du véhicule et la ligne médiane verticale de la paroi à heurter est de ± 30 cm.
      2.4.   État du véhicule
      2.4.1.   Pour l’essai, le véhicule doit être ou bien pourvu de tous les éléments et équipements normaux inclus dans sa masse à vide en ordre de marche, ou bien être dans une condition telle qu’il satisfasse à cette prescription pour ce qui concerne les éléments et l’équipement intéressant l’habitacle et la distribution de la masse de l’ensemble du véhicule en ordre de marche.
      À la demande du fabricant, et par dérogation au paragraphe 5.1 du présent Règlement, l’essai peut s’effectuer avec des mannequins, pour autant que ceux-ci ne gênent à aucun moment le mouvement du dispositif de conduite. La masse des mannequins n’est pas prise en compte pour l’essai.
      2.4.2.   Si le véhicule est propulsé par des moyens extérieurs, le circuit d’alimentation en carburant doit être rempli à 90 % au moins de sa capacité, avec un liquide non inflammable possédant une densité se situant entre 0,7 et 1. Tous les autres circuits (réservoir de liquide des freins, radiateur, etc.) peuvent être vides.
      2.4.3.   Si le véhicule est propulsé par son propre moteur, le plein de carburant doit être fait à 90 % au moins de la capacité du réservoir. Le plein des autres réservoirs doit être fait.
      Si le constructeur le désire et avec l’accord du service technique, l’alimentation du moteur peut être assurée par un réservoir auxiliaire de faible capacité. Dans ce cas, le réservoir à carburant doit être rempli à 90 % au moins de sa capacité d’un liquide non inflammable possédant une densité se situant entre 0,7 et 1.
      2.4.4.   Si le constructeur le demande, le service technique chargé des essais peut autoriser qu’un même véhicule soit utilisé pour les essais prévus par d’autres règlements (y compris les essais pouvant affecter sa structure) et pour ceux prévus par le présent Règlement.
      2.4.5.   Le volant de direction, s’il est réglable, doit être annexé à la position normale indiquée par le constructeur ou, sinon, à mi-chemin de sa course de réglage.
      2.5.   Vitesse d’impact
      La vitesse d’impact doit être comprise entre 48,3 km/h (30 mph) et 53,1 km/h (33 mph). Toutefois, si l’essai a été effectué à une vitesse d’impact supérieure et si le véhicule a satisfait aux conditions requises, l’essai est considéré comme satisfaisant.
      2.6.   Appareillage de mesure
      L’appareillage utilisé pour enregistrer la vitesse indiquée au paragraphe 2.5 ci-dessus doit permettre d’effectuer les mesures à 1 % près.
      3.   RÉSULTATS
      3.1.   Pour la détermination du déplacement vers l’arrière et vers le haut de la commande de direction, on effectue un enregistrement (1), pendant le choc, de la variation de la distance, mesurée horizontalement (2) et parallèlement à l’axe longitudinal du véhicule, et verticalement, dans la direction perpendiculaire audit axe, entre la partie supérieure de la colonne de direction (et de son arbre) et un point du véhicule qui n’est pas affecté par le choc. On doit prendre comme mesure de déplacement vers l’arrière et vers le haut la plus grande valeur de cette variation observée sur l’enregistrement.
      3.2.   Après l’essai, les dégâts subis par le véhicule sont indiqués dans un rapport écrit; une photographie au moins de chacune des vues suivantes du véhicule sera prise:
      
                  3.2.1.
               
               
                  photos latérales (droite et gauche),
               
            
                  3.2.2.
               
               
                  photo frontale,
               
            
                  3.2.3.
               
               
                  photo du bas,
               
            
                  3.2.4.
               
               
                  photos de la zone affectée dans l’habitacle.
               
            4.   FACTEURS DE CORRECTION
      4.1.   Notations
      
      
                  V
               
               
                  vitesse enregistrée, en km/h;
               
            
                  m0
                  
               
               
                  masse du prototype dans l’état défini au paragraphe 2.4 de la présente annexe;
               
            
                  m1
                  
               
               
                  masse du prototype avec l’appareillage d’essai.
               
            
                  D0
                  
               
               
                  variation de la distance mesurée pendant le choc, telle qu’elle est définie au paragraphe 3.1 de la présente annexe.
               
            
                  D1
                  
               
               
                  variation de la distance servant à la détermination des résultats de l’essai;
               
            
                  K1 =
               
               
                  est le plus grand des deux nombres  et 0,83;
               
            
                  K2 =
               
               
                  est le plus grand des deux nombres m0/m1 et 0,8.
               
            4.2.   La variation corrigée D1 utilisée pour le contrôle de la conformité du prototype avec les prescriptions du présent Règlement est calculée par la formule suivante:
      D1 = D0.K1.K2
      
      4.3.   Il n’est pas besoin de procéder de nouveau à l’essai de choc avant contre barrière sur un véhicule identique au prototype considéré en ce qui concerne les caractéristiques définies au paragraphe 2.2. du présent Règlement, mais de masse m1 plus élevée que m0, si m1 est inférieur ou égal à 1,25 m0 et si la variation corrigée D2 obtenue à partir de la variation D1 par la formule D2 = (m1/m0). D1 est telle qu’il en résulte que le nouveau véhicule répond encore aux prescriptions du paragraphe 5 du présent Règlement.
      5.   PROCÉDURES ÉQUIVALENTES
      5.1.   D’autres essais peuvent être autorisés à la discrétion de l’Autorité chargée de l’homologation à condition que leur équivalence puisse être démontrée. Un rapport décrivant la méthode utilisée et les résultats obtenus ou la raison pour laquelle l’essai n’a pas été effectué doit être joint aux documents d’homologation.
      5.2.   Il appartient au fabricant ou à son représentant qui souhaite voir utiliser une autre méthode de démontrer qu’elle est équivalente.
      
         (1)  Cet enregistrement peut être remplacé par la mesure des maxima.
      
         (2)  «Horizontalement» signifie par référence à l’habitacle lorsque le véhicule est immobile avant l’essai, non dans l’espace pendant que le véhicule est en mouvement par rapport au sol et «verticalement» signifie perpendiculaire à horizontalement et vers le haut.
   
   
      ANNEXE 4
      BLOC D’ESSAI
      1.   OBJET
      Cet essai a pour objet de vérifier que le véhicule satisfait aux conditions énoncées au paragraphe 5.2 du présent règlement.
      2.   INSTALLATIONS, PROCÉDURES ET APPAREILS DE MESURE
      2.1.   Montage de la commande de direction
      2.1.1.   La commande doit être montée sur le tronçon avant du véhicule obtenu en découpant la coque transversalement à la hauteur des sièges avant, avec possibilité d’exclure le toit, le pare-brise et les portes. Ce tronçon doit être fixé de façon rigide au banc d’essai, de sorte qu’il ne se déplace pas sous le choc du bloc d’essai.
      La tolérance en ce qui concerne l’angle de montage de la commande doit être de ± 2 par rapport à l’angle prévu.
      2.1.2.   Toutefois, à la demande du constructeur et après accord du service technique, la commande de direction peut être montée sur une armature simulant le montage du dispositif de conduite, à condition que l’ensemble «armature/dispositif» ait, par rapport à l’ensemble réel «tronçon avant de coque/dispositif»,
      
                  2.1.2.1
               
               
                  la même disposition géométrique,
               
            
                  2.1.2.2.
               
               
                  une rigidité supérieure.
               
            2.1.3.   Montage de la commande de direction lors de sa demande d’homologation comme entité séparée. L’essai doit être effectué sur la commande de direction complète avec les enjoliveurs. Un espace de déformation minimum de 100 mm doit exister entre la commande de direction et le banc d’essai. La colonne de direction doit être solidement fixée au banc d’essai de façon qu’elle ne puisse pas se déplacer sous l’effet du choc (voir fig. 2).
      2.2.   Réglage du dispositif de conduite pour les essais
      2.2.1.   Au cours d’un premier essai, la commande de direction est orientée de telle façon que sa branche la plus rigide soit située au droit de l’emplacement du point de contact du bloc d’essai; si la commande de direction est un volant, l’essai est répété de telle façon que la partie la plus flexible de la jante du volant se trouve au droit dudit point de contact. Dans le cas d’un dispositif de conduite réglable, les deux essais doivent être effectués avec le volant amené à la position normale indiquée par le constructeur ou, sinon, à mi-chemin de sa course de réglage.
      2.2.2.   Si le véhicule est équipé d’un dispositif de réglage de l’inclinaison et de la distance du volant de direction, l’essai est effectué dans la position normale d’utilisation spécifiée par le constructeur et considérée par le laboratoire comme représentative du point de vue de la dissipation d’énergie.
      2.2.3.   Si la commande de direction est équipée d’un sac gonflable, l’essai est effectué lorsque le sac gonflable est gonflé. A la demande du constructeur et avec l’accord du service technique, l’essai peut être effectué sans que le sac gonflable soit gonflé.
      2.3.   Bloc d’essai
      Le bloc d’essai a la forme, les dimensions, la masse et les caractéristiques spécifiées dans l’appendice à la présente annexe.
      2.4.   Mesures des forces
      2.4.1.   On mesure la force maximale dans une direction horizontale parallèle au plan longitudinal médian du véhicule, exercée sur le bloc d’essai du fait du choc contre la commande de direction.
      2.4.2.   Cette force peut être mesurée soit directement, soit indirectement, ou calculée à partir de valeurs enregistrées durant l’essai.
      2.5.   Propulsion du bloc d’essai
      2.5.1.   Toute méthode de propulsion est acceptable à condition qu’elle soit conçue de manière que, lorsque le bloc d’essai frappe la commande de direction, il ne soit plus relié en aucun point au dispositif propulseur. Le bloc d’essai doit frapper la commande après avoir suivi une trajectoire sensiblement rectiligne, parallèle à l’axe longitudinal de la voiture.
      2.5.2.   Avant le choc, le point H du bloc d’essais, signalé par un repère spécial, est réglé de telle sorte qu’il se situe dans le plan horizontal passant par le point R spécifié par le constructeur du véhicule.
      2.6.   Vitesse
      Le bloc d’essai doit heurter la commande de direction à une vitesse de 24,1 km/h + 1,2 (15 mph + 0,8). Toutefois, si l’essai a été effectué à une vitesse d’impact supérieure et si la commande a satisfait aux conditions imposées, l’essai est considéré comme ayant été subi avec succès.
      2.7.   Appareillage de mesure
      2.7.1.   L’appareillage à utiliser pour l’enregistrement des paramètres mentionnés au paragraphe 5.2 du présent règlement doit permettre d’effectuer les mesures avec les précisions suivantes:
      
                  2.7.1.1.
               
               
                  Vitesse du bloc d’essai: à 2 % près;
               
            
                  2.7.1.2.
               
               
                  Enregistrement du temps: à 1/1 000 de seconde près.
               
            
                  2.7.1.3.
               
               
                  Le début du choc (temps 0), à l’instant du premier contact du bloc d’essai avec la commande de direction, doit être repéré sur les enregistrements et sur les films servant au dépouillement des résultats de l’essai.
               
            
                  2.7.1.4.
               
               
                  Mesure des forces
                  L’appareillage utilisé doit être conforme à la norme ISO 6487:1987 sauf spécifications contraires dans le présent règlement.
                  
                              2.7.1.4.1.
                           
                           
                              Avec un capteur de force intercalé dans le système de direction:
                              la classe d’amplitude de la chaîne doit être de 1 960 daN (2 000 kg) et la classe de fréquence de 600.
                           
                        
                              2.7.1.4.2.
                           
                           
                              Avec des accéléromètres ou des capteurs de force intercalés sur le bloc d’essai: deux accéléromètres unidirectionnels seront placés dans le plan transversal du centre de gravité du bloc d’essai, et symétriquement par rapport à ce centre. La classe d’amplitude de la chaîne doit être de 60 g et sa classe de fréquence de 180. D’autres méthodes sont permises en ce qui concerne le nombre et le positionnement des accéléromètres, par exemple celle qui consiste à diviser le dispositif d’essais en éléments distincts au centre de gravité desquels sont disposés des accéléromètres qui mesurent l’accélération dans une direction horizontale et parallèle à l’axe longitudinal du véhicule.
                              La force résultante est celle correspondant au maximum de la somme des forces calculées ou mesurées directement pour chaque élément du bloc d’essai.
                           
                        
            2.8.   Température ambiante: stabilisée à 20 °C ± 5 °C.
      3.   RÉSULTATS
      3.1.   Après l’essai, les dégâts subis par le dispositif de conduite sont relevés et consignés dans un rapport écrit; il doit être pris au moins une photo latérale et une photo frontale de la zone «commande de direction/colonne de direction/tableau de bord».
      3.2.   La valeur maximale de la force est mesurée ou calculée comme il est prescrit au paragraphe 2.4.
      
         Appendice
         (Masse: 34-36 kg. Bloc du type tronc du 50e percentile)
         
                     
                        
                  
                  
                     
                        
                     
                        
                  
               
   
   
      ANNEXE 5
      ESSAI AVEC UNE FAUSSE TÊTE
      1.   OBJET
      Cet essai a pour objet de vérifier que la commande de direction satisfait aux conditions énoncées au paragraphe 5.3 du présent règlement.
      2.   INSTALLATIONS, PROCÉDURES ET APPAREILS DE MESURE
      2.1.   Généralités
      2.1.1.   L’essai doit être effectué sur la commande de direction complète avec les enjoliveurs.
      2.1.2.   Si la commande de direction est équipée d’un sac gonflable, l’essai est effectué lorsque le sac gonflable est gonflé. À la demande du constructeur et avec l’accord du service technique, l’essai peut être effectué sans que le sac gonflable soit gonflé.
      2.2.   Montage de la commande de direction en vue de son homologation conjuguée à celle du véhicule
      2.2.1.   La commande doit être montée sur le tronçon avant du véhicule obtenu en découpant la coque transversalement à la hauteur des sièges avant, avec la possibilité d’exclure le toit, le pare-brise et les portes.
      Ce tronçon doit être fixé de façon rigide au banc d’essai de sorte qu’il ne se déplace pas sous le choc de la fausse tête.
      La tolérance en ce qui concerne l’angle de montage de la commande doit être de ± 2 par rapport à l’angle prévu.
      2.2.2.   Toutefois, à la demande du constructeur et avec l’accord du service technique, la commande de direction peut être montée sur une armature simulant le montage du dispositif de conduite, à condition que l’ensemble «armature/dispositif de conduite» ait, par rapport à l’ensemble réel «tronçon avant de coque/dispositif de conduite»:
      
                  2.2.2.1.
               
               
                  la même disposition géométrique;
               
            
                  2.2.2.2.
               
               
                  une rigidité supérieure.
               
            2.3.   Montage de la commande de direction en vue de l’homologation de cette dernière uniquement.
      L’essai doit être effectué sur la commande de direction complète avec les enjoliveurs. Un espace de déformation minimum de 100 mm doit exister entre la commande de direction et le banc d’essai. La colonne de direction doit être solidement fixée au banc d’essai de façon qu’elle ne puisse pas se déplacer sous l’effet du choc (voir fig. 1).
      2.3.1.   Toutefois, à la demande du constructeur, l’essai peut être effectué dans les conditions spécifiées au paragraphe 2.2 ci-dessus. Dans ce cas, l’homologation n’est valable que pour le(s) type(s) de véhicule spécifié(s).
      3.   APPAREIL D’ESSAI
      3.1.   Il est constitué par un élément de frappe linéaire rigide, guidé sur tout son parcours, d’une masse de 6,8 kg. Sa surface d’impact est hémisphérique et son diamètre de 165 mm.
      3.2.   La fausse tête est équipée de deux accéléromètres et d’un dispositif de mesure de la vitesse, pouvant tous mesurer les valeurs dans la direction de l’impact.
      3.3.   Appareillage de mesure
      3.3.1.   L’appareillage de mesure utilisé doit être conforme à la norme ISO 6487: 1987. En outre, il doit avoir les caractéristiques suivantes:
      3.3.2.   Accélération
      Classe d’amplitude de la chaîne: CAC 150 g
      Classe de fréquence de la chaîne: CFC 600 Hz.
      3.3.3.   Vitesse
      Précision: ± 1 %.
      3.3.4.   Enregistrement du temps
      L’appareillage doit permettre d’enregistrer le mouvement pendant toute sa durée et de faire des relevés au millième de seconde. Le début de l’impact au moment du premier contact de l’élément de frappe et de la commande de direction doit être noté sur les enregistrements utilisés pour analyser l’essai.
      4.   PROCÉDURE D’ESSAI
      4.1.   Le plan de la commande de direction doit être perpendiculaire à la direction de l’impact.
      4.2.   Chaque type de volant de direction doit être heurté en quatre endroits au maximum et trois au minimum. Une nouvelle commande de direction doit être utilisée pour chaque impact. Au cours des impacts successifs, l’axe central de l’élément de frappe doit être aligné sur un des points suivants:
      
                  4.2.1.
               
               
                  le centre du moyeu de la commande de direction;
               
            
                  4.2.2.
               
               
                  le point de jonction du rayon le plus rigide ou le plus renforcé avec le bord interne de la couronne de la commande de direction;
               
            
                  4.2.3.
               
               
                  le point médian de la surface non soutenue la plus courte de la couronne de la commande de direction de façon que la fausse tête ne rencontre pas de rayon lorsqu’elle le heurte;
               
            
                  4.2.4.
               
               
                  l’endroit «le plus défavorable» de la commande de direction, au choix de l’Autorité chargée de l’homologation du type.
               
            4.3.   L’élément de frappe doit heurter la commande de direction à une vitesse de 24,1 km/h; cette vitesse sera obtenue soit par la seule énergie de propulsion soit grâce à un dispositif de propulsion complémentaire.
      5.   RÉSULTATS
      5.1.   Dans les essais effectués conformément à la procédure ci-dessus, on considérera que le taux de décélération de l’élément de frappe est égal à la moyenne simultanée des relevés des deux décéléromètres.
      6.   PROCÉDURES ÉQUIVALENTES
      6.1.   D’autres essais peuvent être autorisés à la discrétion de l’Autorité chargée de l’homologation à condition que leur équivalence puisse être démontrée. Un rapport indiquant la méthode utilisée et les résultats obtenus sera joint au document d’homologation.
      6.2.   Il appartient au fabricant ou à son représentant qui souhaite voir utiliser une autre méthode de démontrer qu’elle est équivalente.
      
         Figure 1a
      
      Dispositif d’essai
      
         
      
         Fig. 1b
      
      Mesure de la rigidité du dispositif d’essai
      
         
   
   
      ANNEXE 6
      Procédure de détermination du point H et de l’angle réel de torse pour les places assises des véhicules automobiles
      1.   OBJET
      La procédure décrite dans la présente annexe sert à établir la position du point H et l’angle réel de torse pour une ou plusieurs places assises d’un véhicule automobile et à vérifier la relation entre les paramètres mesurés et les données de construction fournies par le constructeur du véhicule (1).
      2.   DÉFINITIONS
      Au sens de la présente annexe, on entend par:
      
                  2.1.
               
               
                  «Paramètre de référence», une ou plusieurs des caractéristiques suivantes d’une place assise:
                  
                              2.1.1.
                           
                           
                              le point H et le point R, ainsi que la relation qui les lie;
                           
                        
                              2.1.2.
                           
                           
                              l’angle réel de torse et l’angle prévu de torse, ainsi que la relation qui les lie.
                           
                        
            
                  2.2.
               
               
                  «Machine tridimensionnelle point H» (machine 3-D H), le dispositif utilisé pour la détermination du point H et de l’angle réel de torse. Ce dispositif est décrit à l’appendice 1 de la présente annexe.
               
            
                  2.3.
               
               
                  «Point H», le centre de pivotement entre le torse et la cuisse de la machine 3-D H installée sur un siège de véhicule suivant la procédure décrite au paragraphe 4 ci-après. Le point H est situé au milieu de l’axe du dispositif qui relie les boutons de visée du point H de chaque côté de la machine 3-D H. Le point H correspond théoriquement au point R (pour les tolérances, voir paragraphe 3.2.2 ci-dessous). Une fois déterminé suivant la procédure décrite au paragraphe 4, le point H est considéré comme fixe par rapport à la structure de l’assise du siège et comme accompagnant celle-ci lorsqu’elle se déplace.
               
            
                  2.4.
               
               
                  «Point R» ou «point de référence de place assise», un point défini sur les plans du constructeur pour chaque place assise et repéré par rapport au système de référence à trois dimensions.
               
            
                  2.5.
               
               
                  «Ligne de torse», l’axe de la tige de la machine 3-D H lorsque la tige est totalement en appui vers l’arrière.
               
            
                  2.6.
               
               
                  «Angle réel de torse», l’angle mesuré entre la ligne verticale passant par le point H et la ligne de torse, mesuré à l’aide du secteur d’angle du dos de la machine 3-D H. L’angle réel de torse correspond théoriquement à l’angle prévu de torse (pour les tolérances voir paragraphe 3.2.2 ci-dessous).
               
            
                  2.7.
               
               
                  «Angle prévu de torse», l’angle mesuré entre la ligne verticale passant par le point R et la ligne de torse dans la position du dossier prévue par le constructeur du véhicule.
               
            
                  2.8.
               
               
                  «Plan médian de l’occupant» (PMO), le plan médian de la machine 3-D H positionnée à chaque place assise désignée; il est représenté par la coordonnée du point H sur l’axe Y. Pour les sièges individuels, le plan médian du siège coïncide avec le plan médian de l’occupant. Pour les autres sièges, le plan médian est spécifié par le constructeur.
               
            
                  2.9.
               
               
                  «Système de référence à trois dimensions», le système décrit dans l’appendice 2 à la présente annexe.
               
            
                  2.10.
               
               
                  «Points repères», des repères matériels définis par le constructeur sur la surface du véhicule (trous, surfaces, marques ou entailles).
               
            
                  2.11.
               
               
                  «Assiette du véhicule pour la mesure», la position du véhicule définie par les coordonnées des points repères dans le système de référence à trois dimensions.
               
            3.   PRESCRIPTIONS
      3.1.   Présentation des résultats
      Pour toute place assise dont les paramètres de référence servent à démontrer la conformité aux dispositions du présent Règlement, la totalité ou une sélection appropriée des paramètres suivants est présentée sous la forme indiquée dans l’appendice 3 à la présente annexe:
      
                  3.1.1.
               
               
                  les coordonnées du point R par rapport au système de référence à trois dimensions;
               
            
                  3.1.2.
               
               
                  l’angle prévu de torse;
               
            
                  3.1.3.
               
               
                  toutes indications nécessaires au réglage du siège (s’il est réglable) à la position de mesure définie au paragraphe 4.3 ci-après;
               
            3.2.   Relations entre les mesures obtenues et les caractéristiques de conception
      3.2.1.   Les coordonnées du point H et la valeur de l’angle réel de torse, obtenues selon la procédure définie au paragraphe 4 ci-après, sont comparées respectivement aux coordonnées du point R et à la valeur de l’angle prévu de torse telles qu’indiquées par le constructeur du véhicule.
      3.2.2.   Les positions relatives du point R et du point H et l’écart entre l’angle prévu de torse et l’angle réel de torse sont jugés satisfaisants pour la place assise en question si le point H, tel que défini par ses coordonnées, se trouve à l’intérieur d’un carré de 50 mm de côté dont les côtés sont horizontaux et verticaux, et dont les diagonales se coupent au point R, et d’autre part si l’angle réel de torse ne diffère pas de plus de 5 ° de l’angle prévu de torse.
      3.2.3.   Si ces conditions sont remplies, le point R et l’angle prévu de torse sont utilisés pour établir la conformité aux dispositions du présent Règlement.
      3.2.4.   Si le point H ou l’angle réel de torse ne répond pas aux prescriptions du paragraphe 3.2.2 ci-dessus, le point H et l’angle réel de torse doivent être déterminés encore deux fois (trois fois en tout). Si les résultats de deux de ces trois opérations satisfont aux prescriptions, les dispositions du paragraphe 3.2.3 ci-dessus sont appliquées.
      3.2.5.   Si, après les trois opérations de mesure définies au paragraphe 3.2.4 ci-dessus, deux résultats au moins ne correspondent pas aux prescriptions du paragraphe 3.2.2 ci-dessus, ou si la vérification ne peut avoir lieu parce que le constructeur du véhicule n’a pas fourni les informations concernant la position du point R ou l’angle prévu de torse, le barycentre des trois points obtenus ou la moyenne des trois angles mesurés doit être utilisé à titre de référence chaque fois qu’il est fait appel, dans le présent Règlement, au point R ou à l’angle prévu de torse.
      4.   PROCÉDURE DE DÉTERMINATION DU POINT H ET DE L’ANGLE RÉEL DE TORSE
      4.1.   Le véhicule doit être préconditionné à une température de 20 ± 10 °C, au choix du constructeur, afin que le matériau du siège atteigne la température de la pièce. Si le siège n’a jamais été utilisé, une personne ou un dispositif pesant 70 à 80 kg doit y être assis à deux reprises pendant une minute afin de fléchir le coussin et le dossier. Si le constructeur le demande, tous les ensembles de sièges doivent rester déchargés durant au moins 30 minutes avant l’installation de la machine 3-D H.
      4.2.   Le véhicule doit avoir l’assiette définie pour la mesure au paragraphe 2.11 ci-dessus.
      4.3.   Le siège, s’il est réglable, doit d’abord être réglé à la position normale de conduite ou d’utilisation la plus reculée telle que la spécifie le constructeur en fonction du seul réglage longitudinal du siège, à l’exclusion de la course de siège utilisée dans d’autres cas que la conduite ou l’utilisation normale. Dans le cas où le siège possède en outre d’autres réglages (vertical, angulaire, de dossier, etc.), ceux-ci sont ensuite réglés à la position spécifiée par le constructeur. D’autre part, pour un siège suspendu, la position verticale doit être fixée rigidement et correspondre à une position normale de conduite telle que la spécifie le constructeur.
      4.4.   La surface de la place assise occupée par la machine 3-D H doit être recouverte d’une étoffe de mousseline de coton d’une taille suffisante et d’une texture appropriée définie comme une toile de coton uniforme de 18,9 fils/cm2 pesant 0,228 kg/m2 ou d’une étoffe tricotée ou non tissée présentant des caractéristiques équivalentes. Si l’essai a lieu hors du véhicule, le plancher sur lequel le siège est disposé doit avoir les mêmes caractéristiques (2) essentielles que le plancher du véhicule dans lequel le siège doit être utilisé.
      4.5.   Placer l’ensemble assise-dos de la machine 3-D H de façon que le plan médian de l’occupant (PMO) coïncide avec le plan médian de la machine 3-D H. A la demande du constructeur, la machine 3-D H peut être décalée vers l’intérieur par rapport au PMO prévu si la machine 3-D H est placée trop à l’extérieur et que le bord du siège ne permet pas sa mise à niveau.
      4.6.   Attacher les ensembles pieds et éléments inférieurs de jambes à l’assise de la machine, soit séparément, soit en utilisant l’ensemble barre en T et éléments inférieurs de jambes. La droite passant par les boutons de visée du point H doit être parallèle au sol et perpendiculaire au plan médian longitudinal du siège.
      4.7.   Régler les pieds et les jambes de la machine 3-D H comme suit:
      4.7.1.   Sièges du conducteur et du passager avant extérieur
      4.7.1.1.   Les deux ensembles jambe-pied doivent être avancés de telle façon que les pieds prennent des positions naturelles sur le plancher, entre les pédales si nécessaire. Le pied gauche est positionné autant que possible de façon que les deux pieds soient situés approximativement à la même distance du plan médian de la machine 3-D H. Le niveau vérifiant l’orientation transversale de la machine 3-D H est ramené à l’horizontale en réajustant l’assise de la machine si nécessaire, ou en ajustant l’ensemble jambe-pied vers l’arrière. La droite passant par les boutons de visée du point H doit rester perpendiculaire au plan médian longitudinal du siège.
      4.7.1.2.   Si la jambe gauche ne peut pas être maintenue parallèle à la jambe droite, et si le pied gauche ne peut pas être supporté par la structure, déplacer le pied gauche jusqu’à ce qu’il trouve un support. L’alignement des boutons de visée doit être maintenu.
      4.7.2.   Sièges arrière extérieurs
      En ce qui concerne les sièges arrière ou auxiliaires, les jambes sont réglées selon les données du constructeur. Si dans ce cas les pieds reposent sur des parties du plancher qui sont à des niveaux différents, le premier pied venant en contact avec le siège avant doit servir de référence et l’autre pied doit être placé de telle façon que le niveau donnant l’orientation transversale du siège du dispositif indique l’horizontale.
      4.7.3.   Autres sièges
      Utiliser la procédure générale décrite au paragraphe 4.7.1 ci-dessus, sauf que les pieds sont disposés selon les indications du constructeur.
      4.8.   Mettre en place les masses de cuisse et masses de jambe inférieure et mettre à niveau la machine 3-D H.
      4.9.   Incliner l’élément de dos en avant contre la butée avant et éloigner du siège la machine 3-D H en utilisant la barre en T. Repositionner la machine sur le siège à l’aide de l’une des méthodes suivantes:
      
                  4.9.1.
               
               
                  Si la machine 3-D H a tendance à glisser vers l’arrière, utiliser la procédure suivante: faire glisser la machine 3-D H vers l’arrière jusqu’à ce qu’aucune charge horizontale vers l’avant sur la barre en T ne soit nécessaire pour empêcher le mouvement, c’est-à-dire jusqu’à ce que l’assise de la machine touche le dossier. S’il le faut, repositionner la jambe inférieure.
               
            
                  4.9.2.
               
               
                  Si la machine 3-D H n’a pas tendance à glisser vers l’arrière, utiliser la procédure suivante: faire glisser la machine 3-D H en exerçant sur la barre en T une charge horizontale dirigée vers l’arrière jusqu’à ce que l’assise de la machine entre en contact avec le dossier (voir fig. 2 de l’appendice 1 de la présente annexe).
               
            4.10.   Appliquer une charge de 100 ± 10 N à l’ensemble assise-dos de la machine 3-D H à l’intersection des secteurs circulaires de hanche et du logement de la barre en T. La direction de la charge doit être maintenue confondue avec une ligne passant par l’intersection ci-dessus et un point situé juste au-dessus du logement de la barre de cuisse (voir la figure 2 de l’appendice 1 de la présente annexe). Reposer ensuite avec précaution le dos de la machine sur le dossier du siège. Prendre des précautions dans la suite de la procédure pour éviter que la machine 3-D H ne glisse vers l’avant.
      4.11.   Disposer les masses de fesses droite et gauche et ensuite, alternativement les huit masses de torse. Maintenir la machine 3-D H de niveau.
      4.12.   Incliner l’élément de dos de la machine 3-D H vers l’avant pour supprimer la contrainte sur le dossier du siège. Balancer la machine 3-D H d’un côté à l’autre sur un arc de 10 ° (5 ° de chaque côté du plan médian vertical) durant trois cycles complets afin de supprimer toute tension entre la machine 3-D H et le siège.
      Durant ce balancement, la barre en T de la machine 3-D H peut avoir tendance à s’écarter des alignements verticaux et horizontaux spécifiés. Cette barre en T doit donc être freinée par l’application d’une charge latérale appropriée durant les mouvements de bascule. En tenant la barre en T et en faisant tourner la machine 3-D H, s’assurer qu’aucune charge extérieure verticale ou d’avant en arrière n’est appliquée par inadvertance.
      Les pieds de la machine 3-D H ne doivent pas être freinés ou maintenus à ce stade. Si les pieds changent de position, les laisser dans leur attitude à ce moment.
      Reposer l’élément de dos de la machine avec précaution sur le dossier du siège et vérifier les deux niveaux à alcool. Par suite du mouvement des pieds durant le balancement de la machine 3-D H, ceux-ci doivent être repositionnés comme suit:
      
                   
               
               
                  Relever alternativement chaque pied de la quantité minimale nécessaire pour éviter tout mouvement additionnel du pied. Durant cette opération, les pieds doivent être libres en rotation; de plus, aucune charge latérale ou vers l’avant ne doit être appliquée. Quand chaque pied est replacé dans la position basse, le talon doit être au contact de la structure prévue à cet effet.
               
            
                   
               
               
                  Vérifier le niveau latéral à alcool; si nécessaire, exercer une force latérale suffisante sur le haut du dos pour mettre à niveau l’assise de la machine 3-D H sur le siège.
               
            4.13.   En maintenant la barre en T afin d’empêcher la machine 3-D H de glisser vers l’avant sur le coussin du siège, procéder comme suit:
      
                  a)
               
               
                  ramener l’élément de dos de la machine sur le dossier du siège;
               
            
                  b)
               
               
                  appliquer à diverses reprises une charge horizontale inférieure ou égale à 25 N vers l’arrière sur la barre d’angle du dos à une hauteur correspondant approximativement au centre des masses de torse jusqu’à ce que le secteur circulaire d’angle de la hanche indique qu’une position stable est obtenue après avoir relâché la charge. Prendre bien soin de s’assurer qu’aucune charge extérieure latérale ou vers le bas ne s’applique sur la machine 3-D H. Si un nouveau réglage de niveau de la machine 3-D H est nécessaire, basculer vers l’avant l’élément de dos de la machine, remettre à niveau et recommencer la procédure depuis le paragraphe 4.12.
               
            4.14.   Prendre toutes les mesures:
      
                  4.14.1.
               
               
                  Les coordonnées du point H sont mesurées dans le système de référence à trois dimensions.
               
            
                  4.14.2.
               
               
                  L’angle réel de torse est lu sur le secteur d’angle du dos de la machine 3-D H lorsque la tige est placée en appui vers l’arrière.
               
            4.15.   Si l’on désire procéder à une nouvelle installation de la machine 3-D H, l’ensemble du siège doit rester non chargé durant une période d’au moins 30 minutes avant la réinstallation. La machine 3-D H ne doit rester chargée sur le siège que le temps nécessaire à la conduite de l’essai.
      4.16.   Si les sièges d’une même rangée peuvent être considérés comme similaires (banquette, sièges identiques, etc.), on détermine un seul point H et un seul angle réel de torse par rangée de sièges, la machine 3-D H décrite à l’appendice 1 de la présente annexe étant disposée en position assise à une place considérée comme représentative de la rangée. Cette place sera:
      
                  4.16.1.
               
               
                  pour la rangée avant, la place du conducteur,
               
            
                  4.16.2.
               
               
                  pour la rangée ou les rangées arrière, une place extérieure.
               
            
         (1)  Pour toute position assise autre que les sièges avant, lorsqu’il n’est pas possible de déterminer le point H en utilisant la machine tridimensionnelle ou d’autres procédures, les autorités compétentes peuvent, si elles le jugent approprié, prendre comme référence le point R indiqué par le constructeur.
      
         (2)  Angle d’inclinaison, différence de hauteur avec montage sur socle, texture superficielle, etc.
      
         Appendice 1
         Description de la machine tridimensionnelle point H (1) (Machine 3-D H)
         1.   Eléments de dos et d’assise
         Les éléments de dos et d’assise sont construits en matière plastique armée et en métal; ils simulent le torse humain et les cuisses et sont articulés mécaniquement au point H. Un secteur circulaire est fixé à la tige articulée au point H pour mesurer l’angle réel de torse. Une barre de cuisses ajustables, attachée à l’assise de la machine, établit la ligne médiane de cuisse et sert de ligne de référence pour le secteur circulaire de l’angle de la hanche.
         2.   Eléments de corps et de jambe
         Les éléments inférieurs de jambe sont reliés à l’assise de la machine au niveau de la barre en T joignant les genoux, qui est elle-même l’extension latérale de la barre de cuisses ajustables. Des secteurs circulaires sont incorporés aux éléments inférieurs de jambes afin de mesurer l’angle des genoux. Les ensembles pied-chaussure sont gradués pour mesurer l’angle du pied. Deux niveaux à alcool permettent d’orienter le dispositif dans l’espace. Des éléments de masses du corps sont placés aux différents centres de gravité correspondants en vue de réaliser une pénétration de siège équivalent à celle d’un homme adulte de 76 kg. Il est nécessaire de vérifier que toutes les articulations de la machine 3-D H tournent librement et sans frottement notable.
         
            
               Figure 1
            
         
         Désignation des éléments de la machine 3-D H
         
            
         
            
               Figure 2
            
         
         Dimensions des éléments de la machine 3-D H et emplacement des masses
         
            
         
            (1)  Pour tous renseignements sur la machine 3-D H, s’adresser à la Société des ingénieurs de l’automobile (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, États-Unis d’Amérique.
         Cette machine correspond à celle décrite dans la norme ISO 6549-1980.
      
      
         Appendice 2
         Système de référence à trois dimensions
         
                     1.
                  
                  
                     Le système de référence à trois dimensions est défini par trois plans orthogonaux choisis par le constructeur du véhicule (voir la figure) (1).
                  
               
                     2.
                  
                  
                     L’assiette du véhicule pour la mesure est déterminée par la mise en place du véhicule sur un support tel que les coordonnées des points repères correspondent aux valeurs indiquées par le constructeur.
                  
               
                     3.
                  
                  
                     Les coordonnées des ponts R et H sont déterminées par rapport aux points repères définis par le constructeur du véhicule.
                  
               Figure
         Système de référence à trois dimensions
         
            
         
            (1)  Le système de référence correspond à la norme ISO 4130, 1978.
      
      
         Appendice 3
         Paramètres de référence des places assises
         1.   Codification des paramètres de référence
         Pour chaque place assise, les paramètres de référence sont énumérés sous forme de liste. Les places assises sont identifiées par un code à deux caractères. Le premier est un chiffre arabe qui désigne la rangée de sièges, depuis l’avant vers l’arrière du véhicule. Le second est une lettre majuscule qui désigne l’emplacement de la place assise dans une rangée regardant vers l’avant du véhicule; les lettres suivantes sont ainsi utilisées:
         
                     L
                  
                  
                     =
                  
                  
                     gauche
                  
               
                     C
                  
                  
                     =
                  
                  
                     centre
                  
               
                     R
                  
                  
                     =
                  
                  
                     droite
                  
               2.   Définition de l’assiette du véhicule pour la mesure:
         
                     2.1.
                  
                  
                     Coordonnées des points repères
                     
                                 X
                              
                              
                                 …
                              
                           
                                 Y
                              
                              
                                 …
                              
                           
                                 Z
                              
                              
                                 …
                              
                           
               3.   Liste des paramètres de référence
         
                     3.1.
                  
                  
                     Place assise: …
                     
                                 3.1.1.
                              
                              
                                 Coordonnées du point R
                                 
                                             X
                                          
                                          
                                             …
                                          
                                       
                                             Y
                                          
                                          
                                             …
                                          
                                       
                                             Z
                                          
                                          
                                             …
                                          
                                       
                           
                                 3.1.2.
                              
                              
                                 Angle de torse prévu: …
                              
                           
                                 3.1.3.
                              
                              
                                 Indications de réglage du siège horizontal (1):
                                 
                                             horizontal
                                          
                                          
                                             :
                                          
                                          
                                             …
                                          
                                       
                                             vertical
                                          
                                          
                                             :
                                          
                                          
                                             …
                                          
                                       
                                             angulaire
                                          
                                          
                                             :
                                          
                                          
                                             …
                                          
                                       
                                             angle de torse
                                          
                                          
                                             :
                                          
                                          
                                             …
                                          
                                       
                           
               
            Note: Énumérer dans cette liste les paramètres de référence des autres places assises en utilisant la numérotation: 3.2, 3.3, etc.
         
            (1)  Biffer la mention inutile.