CELEX: 42006X1227(06)
Language: de
Date: 2006-12-27 00:00:00
Title: Regelung Nr. 83 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Emission von Schadstoffen aus dem Motor entsprechend den Kraftstofferfordernissen des Motors

L 375/246       DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                        27.12.2006
                                            Regelung Nr. 83
                                                Revision 3
    Regelung Nr. 83 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) —
                   Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge
                     hinsichtlich der Emission von Schadstoffen aus dem Motor
                       entsprechend den Kraftstofferfordernissen des Motors
   Einschließlich der gesamte gültige Text bis:
   Einschließlich der gesamte gültige Text bis zur Änderungsserie 05 – Tag des In-Kraft-Tretens: 29.
   März 2001
   Ergänzung 1 zur Änderungsserie 05 - Tag des In-Kraft-Tretens: 12. September 2001
   Ergänzung 2 zur Änderungsserie 05 - Tag des In-Kraft-Tretens: 21. Februar 2002
   Berichtigung 1 zur Änderungsserie 05, vom 8. Februar 2002
   Berichtigung 2 zur Änderungsserie 05, vom 2. September 2003
   Ergänzung 3 zur Änderungsserie 05 - Tag des In-Kraft-Tretens: 27. Februar 2004
   Ergänzung 4 zur Änderungsserie 05 - Tag des In-Kraft-Tretens: 12. August 2004
   Berichtigung 3 zur Änderungsserie 05, vom 4. Oktober 2004
   Ergänzung 5 zur Änderungsserie 05 - Tag des In-Kraft-Tretens: 4. April 2005
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    1               Anwendungsbereich
    1.1             Diese Regelung gilt für1)
    1.1.1           Abgasemissionen bei normaler und niedriger Umgebungstemperatur, Ver-
                    dunstungsemissionen, Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse, die Dauer-
                    haltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen und On-Board-Diagnosesystemen
                    (OBD-Systemen) von Kraftfahrzeugen mit Fremdzündungsmotor und min-
                    destens vier Rädern.
    1.1.2           Abgasemissionen, die Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen und
                    On-Board-Diagnosesystemen (OBD-Systemen) von Kraftfahrzeugen der
                    Klassen M1 und N1 mit Selbstzündungsmotor und mindestens vier Rädern
                    sowie einer Höchstmasse von nicht mehr als 3 500 kg.
    1.1.3           Abgasemissionen bei normaler und niedriger Umgebungstemperatur, Ver-
                    dunstungsemissionen, Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse, die Dauer-
                    haltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen und On-Board-Diagnosesystemen
                    (OBD-Systemen) von Hybrid-Elektrofahrzeugen mit Fremdzündungsmotor
                    und mindestens vier Rädern.
    1.1.4           Abgasemissionen, die Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen und
                    On-Board-Diagnosesystemen (OBD-Systemen) von Hybrid-
                    Elektrofahrzeugen der Klassen M1 und N1 mit Selbstzündungsmotor und
                    mindestens vier Rädern sowie einer Höchstmasse von nicht mehr als 3 500
                    kg.
    1)
        Die Fahrzeugklassen entsprechend den Definitionen in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik
        (R.E.3), Anhang 7 (Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2)
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   1.1.5    Sie gilt nicht für:
            -   Fahrzeuge mit einer Höchstmasse von weniger als 400 kg oder für Fahr-
                zeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr
                als 50 km/h;
            -   Fahrzeuge, deren Leermasse nicht größer als 400 kg ist, wenn sie für die
                Personenbeförderung vorgesehen sind oder 550 kg, wenn sie für den
                Gütertransport vorgesehen sind und deren höchste Motorleistung 15 kW
                nicht überschreiten.
   1.1.6    Auf Antrag des Herstellers kann die für Fahrzeuge der Klasse M1 oder N1 mit
            Selbstzündungsmotor nach dieser Regelung erteilte Typgenehmigung auf
            Fahrzeuge der Klassen M2 und N2 mit einer Bezugsmasse von nicht mehr
            als 2 840 kg, die den Vorschriften des Absatzes 7 (Erweiterung der Geneh-
            migung) entsprechen, erweitert werden.
   1.1.7    Fahrzeuge der Klasse N1 mit Selbstzündungsmotor oder mit Fremdzün-
            dungsmotor für Erdgas (NG) oder Flüssiggas (LPG) fallen nicht unter die An-
            forderungen dieser Regelung, sofern sie typgenehmigt sind nach der Rege-
            lung Nr. 49 in der Fassung der neuesten Änderungsserie.
   1.2      Diese Regelung gilt nicht für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren, be-
            tankt mit Erdgas (NG) oder Flüssiggas (LPG), die für Motorfahrzeuge der
            Klasse M1 mit einer Höchstmasse von mehr als 3 500 kg, M2, M3, N2 und N3
            verwendet werden und für die die Regelung Nr. 49 gilt.
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    2        Begriffsbestimmungen
             Im Sinne dieser Regelung ist (sind)
    2.1      „Fahrzeugtyp“ eine Kategorie von Kraftfahrzeugen, die sich in folgenden
             wesentlichen Punkten nicht voneinander unterscheiden:
    2.1.1    der äquivalenten Schwungmasse, die nach den Vorschriften des Anhangs 4
             Absatz 5.1 für die jeweilige Bezugsmasse bestimmt wird,
    2.1.2    den Motor- und Fahrzeugeigenschaften nach Anhang 1;
    2.2      „Bezugsmasse“ die „Leermasse“ des Fahrzeugs, die bei den Prüfungen
             nach den Anhängen 4 und 8 um eine einheitliche Masse von 100 kg erhöht
             wird;
    2.2.1    „Leermasse“ die Masse des betriebsbereiten Fahrzeugs ohne Fahrzeugfüh-
             rer, Mitfahrer oder Ladung, aber mit einem zu 90 % gefüllten Kraftstoffbehäl-
             ter, dem üblichen Bordwerkzeug und gegebenenfalls einem Ersatzrad;
    2.3      „Höchstmasse“ die vom Fahrzeughersteller angegebene technisch zulässi-
             ge Höchstmasse (diese Masse kann größer als die von der nationalen Be-
             hörde genehmigte Höchstmasse sein);
    2.4      „gasförmige Schadstoffe“ die Abgasemissionen von Kohlenmonoxid,
             Stickoxiden, ausgedrückt als Stickstoffdioxid-(NO2-)Äquivalent, und Kohlen-
             wasserstoffen, ausgedrückt in
             -   C1H1,85 für Benzin,
             -   C1H1,86 für Dieselkraftstoff,
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            -   C1H2,525 für Flüssiggas (LPG),
            -   C1H4 für Erdgas (NG);
   2.5      „partikelförmige Schadstoffe“ Abgasbestandteile, die bei einer Tempera-
            tur von maximal 325 K (52 °C) aus dem verdünnten Abgas auf den Filtern
            nach Anhang 4 abgeschieden werden;
   2.6      „Abgasemissionen“
            -   bei Fremdzündungsmotoren die Emissionen gasförmiger Schadstoffe,
            -   bei Selbstzündungsmotoren die Emissionen gas- und partikelförmiger
                Schadstoffe;
   2.7      „Verdunstungsemissionen“ Kohlenwasserstoffdämpfe, die aus dem Kraft-
            stoffsystem eines Kraftfahrzeugs austreten und nicht mit dem Abgas emittiert
            werden,
   2.7.1    „Tankatmungsverluste“ Kohlenwasserstoffemissionen, die durch Tempera-
            turschwankungen im Kraftstoffbehälter entstehen (ausgedrückt in C1H2,33),
   2.7.2    „Heißabstellverluste“ Kohlenwasserstoffemissionen aus dem Kraftstoffsys-
            tem eines Fahrzeugs, das nach einer Fahrt abgestellt wurde (ausgedrückt in
            C1H2,20);
   2.8      „Kurbelgehäuse“ die Räume, die sowohl im Motor als auch außerhalb des
            Motors vorhanden sind und durch innere oder äußere Verbindungen, durch
            die Gase und Dämpfe entweichen können, an den Ölsumpf angeschlossen
            sind;
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    2.9      „Kaltstartvorrichtung“ eine Vorrichtung, mit der das Luft-Kraftstoff-
             Gemisch des Motors vorübergehend angereichert wird, um das Anlassen zu
             unterstützen;
    2.10     „Starthilfe“ eine Vorrichtung, mit der das Anlassen des Motors ohne Anrei-
             cherung des Luft-Kraftstoff-Gemisches des Motors unterstützt wird, wie z. B.
             durch Glühkerzen, veränderte Einspritzverstellung usw.;
    2.11     „Motorhubraum“
    2.11.1   bei Hubkolbenmotoren das Nennvolumen der Zylinder,
    2.11.2   bei Kreiskolbenmotoren (Wankelmotoren) das doppelte Nennvolumen der
             Kammern;
    2.12     „Abgasreinigungsanlagen“ die Teile eines Fahrzeugs zur Regelung
             und/oder Begrenzung der Abgas- und Verdunstungsemissionen;
    2.13     „On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)“ ein System zur Emissions-
             begrenzung, das über Fehlercodes im Rechnerspeicher erkennen kann, in
             welchem Bereich wahrscheinlich eine Fehlfunktion aufgetreten ist;
    2.14     „Prüfung bereits im Verkehr befindlicher Fahrzeuge“ die Prüfung und
             Beurteilung der Vorschriftsmäßigkeit nach Absatz 8.2.1 dieser Regelung;
    2.15     „ordnungsgemäß gewartet und genutzt“ bei einem Prüffahrzeug, dass ein
             solches Fahrzeug den Annahmekriterien für ein ausgewähltes Fahrzeug
             nach Absatz 2 der Anlage 3 zu dieser Regelung entspricht;
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L 375/252 DE                      Amtsblatt der Europäischen Union                 27.12.2006
   2.16     „Abschalteinrichtung“ jedes Konstruktionselement, mit dem die Tempera-
            tur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl, das Übersetzungsver-
            hältnis, der Krümmerunterdruck oder eine andere Größe erfasst wird, um die
            Funktion jedes Teils der Abgasreinigungsanlage, das die Wirksamkeit der
            Abgasreinigungsanlage unter Bedingungen verringert, mit denen beim nor-
            malen Betrieb und bei der normalen Nutzung des Fahrzeugs vernünftiger-
            weise gerechnet werden kann, zu aktivieren, zu modulieren, zu verzögern
            oder zu deaktivieren. Ein solches Konstruktionselement kann nicht als Ab-
            schalteinrichtung angesehen werden, wenn
   2.16.1   die Notwendigkeit der Nutzung der Einrichtung mit dem Schutz des Motors
            vor Beschädigungen oder Unfällen und der Betriebssicherheit des Fahrzeugs
            begründet wird,
   2.16.2   die Einrichtung nach dem Anlassen des Motors nicht mehr wirksam ist,
   2.16.3   die Bedingungen im Wesentlichen in den Verfahren für die Prüfungen Typ I
            oder Typ VI aufgeführt sind;
   2.17     „Fahrzeugfamilie“ eine Gruppe von Fahrzeugtypen, für die ein Stammfahr-
            zeug im Sinne des Anhangs 12 ausgewählt wird;
   2.18     „für den Motor vorgeschriebener Kraftstoff“ die für den Motor gewöhnlich
            verwendete Art von Kraftstoff:
            -   Benzin,
            -   Flüssiggas,
           -    Erdgas,
           -    entweder Benzin oder Flüssiggas,
           -    entweder Benzin oder Erdgas,
           -    Dieselkraftstoff;
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    2.19          „Genehmigung eines Fahrzeugs“ die Genehmigung1 eines Fahrzeugtyps
                  hinsichtlich
    2.19.1        der Begrenzung der Abgaseemissionen aus dem Fahrzeug, der Verduns-
                  tungsemissionen und der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse, der Dau-
                  erhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen, der Begrenzung der Schadstoff-
                  emissionen beim Kaltstart und hinsichtlich der On-Board-Diagnosesysteme
                  (OBD-Systeme) von Kraftfahrzeugen, die mit unverbleitem Benzin betrieben
                  werden oder entweder mit unverbleitem Benzin oder mit Flüssiggas oder
                  Erdgas betrieben werden können (Genehmigung B);
    2.19.2        der Begrenzung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe und von Partikeln,
                  die Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen und die On-
                  Board-Diagnosesysteme von Fahrzeugen, die mit Dieselkraftstoff betrieben
                  werden (Genehmigung C).
    2.19.3        der Begrenzung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe aus dem Motor
                  und der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse, der Dauerhaltbarkeit von
                  Abgasreinigungsanlagen, der Begrenzung der Schadstoffemissionen beim
                  Kaltstart und hinsichtlich der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme)
                  von Kraftfahrzeugen, die mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden (Ge-
                  nehmigung D).
    2.20          „periodisch arbeitendes Regenerationssystem“ eine Abgasreinigungsan-
                  lage (z. B. ein Katalysator oder ein Partikelfilter), bei der nach weniger als
                  4 000 km bei normalem Fahrzeugbetrieb ein periodischer Regenerationsvor-
                  gang erforderlich ist. Während der Zyklen, in denen
    1
      Die Genehmigung A wird nicht mehr erteilt. Nach der Änderungsserie 05 zu dieser Regelung ist die
      Verwendung von verbleitem Benzin verboten.
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            eine Regeneration erfolgt, können die Emissionsgrenzwerte überschritten
            werden. Erfolgt bei einer Abgasreinigungsanlage eine Regeneration mindes-
            tens einmal während einer Prüfung Typ I, nachdem sie bereits mindestens
            einmal während des Zyklus zur Vorbereitung des Fahrzeugs vorgenommen
            wurde, dann gilt das System als kontinuierlich arbeitendes Regenerations-
            system, für das kein besonderes Prüfverfahren erforderlich ist. Anhang 13
            gilt nicht für kontinuierlich arbeitende Regenerationssysteme.
            Auf Antrag des Herstellers wird das Prüfverfahren für periodisch arbeitende
            Regenerationssysteme bei einer Regenerationseinrichtung nicht angewandt,
            wenn der Hersteller der Genehmigungsbehörde Daten vorlegt, nach denen
            die in Absatz 5.3.1.4 angegebenen, nach Zustimmung des Technischen
            Dienstes bei der betreffenden Fahrzeugklasse berücksichtigten Emissions-
            grenzwerte während der Zyklen, in denen die Regeneration erfolgt, nicht ü-
            berschritten werden.
   2.21     Hybridfahrzeuge (HV)
   2.21.1   Allgemeine Begriffsbestimmung für Hybridfahrzeuge (HV):
            „Hybridfahrzeug (HV)“ ein Fahrzeug mit mindestens zwei verschiedenen
            (fahrzeugeigenen) Energiewandlern und –speichern für den Antrieb des
            Fahrzeugs.
   2.21.2   Begriffsbestimmung für Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEV):
            „Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV)“ ein Fahrzeug, das aus beiden nachste-
            henden fahrzeugeigenen Energiequellen mit Energie für den mechanischen
            Antrieb versorgt wird:
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              -   Kraftstoff,
              -   elektrisches Energiespeicher-System (z. B. Batterie, Kondensator,
                  Schwungrad/Generator usw.).
    2.22      „Fahrzeug mit Einstoffbetrieb“ ein Fahrzeug, das hauptsächlich für den
              permanenten Betrieb mit Flüssiggas oder Erdgas ausgelegt ist, aber auch
              ein Kraftstoffsystem für Notzwecke nur für das Starten haben kann, wobei
              der Kraftstofftank nicht mehr als 15 Liter Ottokraftstoff beinhalten darf;
    2.23      „Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb“ ein Fahrzeug, das teilweise sowohl mit
              Ottokraftstoff als auch teilweise entweder mit Flüssiggas oder Erdgas betrie-
              ben werden kann.
    3         Antrag auf Genehmigung
    3.1       Der Antrag auf Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Aus-
              puffemissionen, der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse, der Verduns-
              tungsemissionen und der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Ein-
              richtungen sowie auch seines On-Board-Diagnosesystems (OBD-System) ist
              vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlichen bevollmächtigten Vertreter
              zu stellen.
    3.1.1     Bezieht sich der Antrag auf ein On-Board-Diagnosesystem (OBD-System),
              dann ist dem Antrag außer den zusätzlichen Angaben nach Anhang 1 Ab-
              satz 4.2.11.2.7 folgendes beizufügen:
    3.1.1.1   folgende Angaben des Herstellers:
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   3.1.1.1.1   bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor die Aussetzerrate, bezogen auf
               eine Gesamtzahl von Zündungen, die zu einer Überschreitung der Emissi-
               onsgrenzwerte nach Anhang 11 Absatz 3.3.2 führen würde, wenn diese
               Aussetzerrate bereits zu Beginn einer Prüfung Typ I nach Anhang 4 Absatz
               5.3.1 festgestellt würde;
   3.1.1.1.2   bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor die Aussetzerrate, bezogen auf
               eine Gesamtzahl von Zündungen, die zu einer Überhitzung des Katalysators
               (der Katalysatoren) mit bleibenden Schäden führen könnte;
   3.1.1.2     eine ausführliche Information in schriftlicher Form, die die Funktionsmerkma-
               le des OBD-Systems einschließlich einer Liste aller wichtigen Teile der Ab-
               gasreinigungsanlage des Fahrzeugs, wie z. B. Messwertgeber, Betätigungs-
               glieder und Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden, vollstän-
               dig beschreibt;
   3.1.1.3     eine Beschreibung der Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems, mit der dem
               Fahrzeugführer ein Fehler angezeigt wird;
               Kopien anderer Typgenehmigungen mit den Daten, die für die Erweiterung
               von Genehmigungen erforderlich sind;
   3.1.1.4     gegebenenfalls die Angabe der Merkmale der Fahrzeugfamilie nach An-
               hang 11 Anlage 2.
   3.1.2       Für die Prüfungen nach Anhang 11 Absatz 3 ist dem Technischen Dienst,
               der die Genehmigungsprüfungen durchführt, ein mit dem OBD-System aus-
               gerüstetes Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, das dem zu genehmigenden
               Fahrzeugtyp oder der Fahrzeugfamilie entspricht. Wenn der Technische
               Dienst feststellt, dass das vorgeführte Fahrzeug dem Fahrzeugtyp oder der
               Fahrzeugfamilie nach Anhang 11 Anlage 2 nicht vollständig entspricht, ist ein
               anderes und, falls erforderlich, ein zusätzliches Fahrzeug zur Prüfung nach
               Anhang 11 Absatz 3 vorzuführen.
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    3.2      Ein Muster des Informationsdokuments für Auspuffemissionen, für Verduns-
             tungsemissionen, für die Dauerhaltbarkeit und für das On-Board-
             Diagnosesystem (OBD-System) ist in Anhang 1 enthalten. Die in Absatz
             4.2.11.2.7.6 des Anhangs 1 aufgeführten Informationen sind in Anlage 1
             „OBD-spezifische Informationen“ der in Anhang 2 enthaltenen Typgenehmi-
             gungs-Mitteilung aufzunehmen.
    3.2.1    Gegebenenfalls sind Kopien anderer Typgenehmigungen mit den Daten, die
             für die Erweiterung von Genehmigungen und die Bestimmung der Ver-
             schlechterungsfaktoren erforderlich sind, einzureichen.
    3.3      Für die Prüfungen nach Absatz 5 dieser Regelung ist dem Technischen
             Dienst, der die Genehmigungsprüfungen durchführt, ein Fahrzeug zur Verfü-
             gung zu stellen, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht.
    4        Genehmigung
    4.1      Entspricht das zur Genehmigung nach dieser Änderung vorgeführte Fahr-
             zeug den Vorschriften des Absatzes 5, dann ist die Genehmigung für diesen
             Fahrzeugtyp zu erteilen.
    4.2      Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer.
             Ihre ersten beiden Ziffern bezeichnen die Änderungsserie, nach der die Ge-
             nehmigung erteilt worden ist. Dieselbe Vertragspartei darf diese Genehmi-
             gungsnummer keinem anderen Fahrzeugtyp mehr zuteilen.
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   4.3               Über die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung einer Genehmigung für
                     einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Ü-
                     bereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt
                     zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.
   4.3.1             Wenn diese Regelung geändert werden muss, weil z. B. neue Grenzwerte
                     vorgeschrieben werden, wird den Vertragsparteien des Übereinkommens
                     mitgeteilt, welche der bereits genehmigten Fahrzeugtypen den neuen Vor-
                     schriften entsprechen.
   4.4               An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahr-
                     zeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die in dem
                     Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen
                     anzubringen, bestehend aus:
   4.4.1             einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes
                     befinden, das die Genehmigung erteilt hat;3
   3
       1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7
       für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Jugoslawien, 11 für das Vereinigte
       Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (-), 16 für Norwegen, 17 für
       Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Födera-
       tion, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für
       Weißrussland, 29 für Estland, 30 (-), 31 für Bosnien und Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (-), 34 für Bul-
       garien, 35 (-), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (-), 39 für Aserbaidschan, 40 für die ehemalige jugos-
       lawische Republik Mazedonien, 41 (-), 42 für die Europäische Gemeinschaft (Genehmigungen werden
       von ihren Mitgliedstaaten unter Verwendung ihres jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 (-),
       45 für Australien, 46 für die Ukraine, 47 für Südafrika, 48 für Neuseeland, 49 für Zypern, 50 für Malta und
       51 für die Republik Korea. Die folgenden Zahlen werden den anderen Ländern, die dem Übereinkom-
       men über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstän-
       de und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingun-
       gen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden,
       beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifikation oder ihres Beitritts zugeteilt, und die
       so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien des Übereinkommens vom Generalsekretär der
       Vereinten Nationen mitgeteilt.
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    4.4.2         der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, ei-
                  nem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis
                  nach Absatz 4.4.1.
    4.4.3         Das Genehmigungszeichen muss hinter dem Buchstaben „R“ ein zusätzli-
                  ches Zeichen enthalten, mit dem die Emissionsgrenzwerte bezeichnet wer-
                  den, die bei der Erteilung der Genehmigung berücksichtigt worden sind. Bei
                  den Genehmigungen, mit denen die Einhaltung der Grenzwerte bei der Prü-
                  fung Typ I bescheinigt wird, die in der Tabelle in Absatz 5.3.1.4.1* dieser Re-
                  gelung in den „A(2000)“ zugeordneten Zeilen angegeben sind, wird dem
                  Buchstaben „R“ die römische Zahl „I“ angefügt. Bei den Genehmigungen, mit
                  denen die Einhaltung der Grenzwerte bei der Prüfung Typ I bescheinigt wird,
                  die in der Tabelle in Absatz 5.3.1.4.1* dieser Regelung in den „B(2005)“ zu-
                  geordneten Zeilen angegeben sind, wird dem Buchstaben „R“ die römische
                  Zahl „II“ angefügt.
    4.5           Entspricht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der auch nach einer oder meh-
                  reren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt
                  wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, dann braucht
                  das Zeichen nach Absatz 4.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall
                  sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zei-
                  chen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt
                  wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, untereinan-
                  der rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.
    4.6           Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.
    *
        Anmerkung der Übersetzer: Es handelt sich um Absatz 5.3.1.4.
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   4.7      Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des Typenschilds des Fahrzeugs
            oder auf diesem selbst anzugeben.
   4.8      Anhang 3 dieser Regelung enthält Beispiele der Anordnungen des Geneh-
            migungszeichens.
   5        Vorschriften und Prüfungen
            Anmerkung: Anstatt nach den Vorschriften dieses Absatzes können Fahr-
            zeughersteller, deren weltweite Jahresproduktion weniger als 10 000 Einhei-
            ten beträgt, eine Genehmigung aufgrund der folgenden entsprechenden
            technischen Vorschriften erhalten: California Code of Regulations Kapitel 13
            Absatz 1960.1 Buchstabe f Ziffer 2 oder Buchstabe g Ziffer 1 und Buchsta-
            be g Ziffer 2 und Absatz 1960.1 Buchstabe p betreffend Fahrzeuge ab dem
            Baujahr 1996 sowie Absätze 1968.1, 1976 und 1975 betreffend Leichtfahr-
            zeuge ab dem Baujahr 1995 (Der California Code of Regulations erscheint
            bei Barclays Publishing.).
   5.1      Allgemeines
   5.1.1    Die Bauteile, die auf die Schadstoffemission einen Einfluss haben können,
            müssen so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass das Fahrzeug bei
            normaler Nutzung und trotz der möglicherweise auftretenden Erschütterun-
            gen den Vorschriften dieser Regelung entspricht.
   5.1.2    Die vom Hersteller eingesetzten technischen Mittel müssen gewährleisten,
            dass die Abgas- und Verdunstungsemissionen bei den Fahrzeugen während
            ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normaler Nutzung entspre-
            chend den Vorschriften dieser Regelung wirksam begrenzt werden. Dies gilt
            auch für die Sicherheit der Schläuche sowie ihrer
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                Dichtungen und Anschlüsse, die bei den Abgasreinigungsanlagen verwendet
                werden und so beschaffen sein müssen, dass sie der ursprünglichen Kon-
                struktionsabsicht entsprechen. Bei Abgasemissionen gelten diese Vorschrif-
                ten als eingehalten, wenn die Vorschriften des Absatzes 5.3.1.4 bzw. 8.2.3.1
                eingehalten sind. Bei Verdunstungsemissionen gelten diese Vorschriften als
                eingehalten, wenn die Vorschriften des Absatzes 5.3.1.4 bzw. 8.2.3.1 ein-
                gehalten sind.
    5.1.2.1     Die Verwendung einer Abschalteinrichtung ist verboten.
    5.1.3       Einfüllöffnungen von Benzintanks
    5.1.3.1     Nach den Vorschriften des Absatzes 5.1.3.2 muss die Einfüllöffnung des
                Benzintanks so beschaffen sein, dass dieser nicht mit einem Zapfventil mit
                einem Außendurchmesser von 23,6 mm oder mehr befüllt werden kann.
    5.1.3.2     Absatz 5.1.3.1 gilt nicht für ein Fahrzeug, bei dem die beiden folgenden Be-
                dingungen erfüllt sind:
    5.1.3.2.1   Das Fahrzeug ist so beschaffen, dass keine Einrichtung zur Begrenzung der
                gasförmigen Schadstoffe durch verbleites Benzin beeinträchtigt wird.
    5.1.3.2.2   An dem Fahrzeug befindet sich an einer Stelle, die für eine Person, die den
                Benzintank füllt, gut sichtbar ist, das Symbol für unverbleites Benzin nach
                ISO 2575:1982, das deutlich lesbar und dauerhaft sein muss. Zusätzliche
                Kennzeichnungen sind zulässig.
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   5.1.4     Es muss sichergestellt sein, dass es wegen eines fehlenden Einfüllver-
             schlusses nicht zu einer übermäßigen Kraftstoffverdunstung und einem
             Kraftstoffüberlauf kommen kann.
             Dies kann wie folgt erreicht werden:
   5.1.4.1   durch einen Einfüllverschluss, der sich automatisch öffnet und schließt und
             nicht abgenommen werden kann,
   5.1.4.2   durch Konstruktionsmerkmale, durch die eine übermäßige Kraftstoffverduns-
             tung bei fehlendem Einfüllverschluss verhindert wird,
   5.1.4.3   durch jede andere Maßnahme, die dieselbe Wirkung hat. So kann beispiels-
             weise ein Einfüllverschluss mit Bügel oder Kette oder ein Verschluss ver-
             wendet werden, der mit dem Zündschlüssel des Fahrzeugs abgeschlossen
             wird. In diesem Fall darf der Schlüssel aus dem Einfüllverschluss nur in ab-
             geschlossener Stellung abgezogen werden können.
   5.1.5     Vorschriften über die Sicherheit des elektronischen Systems
   5.1.5.1   Jedes Fahrzeug, das mit einem Rechner für die Emissionsbegrenzung aus-
             gerüstet ist, muss so gesichert sein, dass Veränderungen nur mit Genehmi-
             gung des Herstellers vorgenommen werden können. Der Hersteller muss
             Veränderungen genehmigen, wenn sie für die Diagnose, die Wartung, die
             Untersuchung, die Nachrüstung oder die Instandsetzung des Fahrzeugs er-
             forderlich sind. Alle reprogrammierbaren Rechnercodes oder Betriebspara-
             meter müssen gegen unbefugte Eingriffe geschützt und mindestens in der
             Sicherheitsstufe gesichert sein, die in
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              der Norm ISO/DIS 15031-7 vom Oktober 1998 (SAE J2186 vom Oktober
              1996) vorgeschrieben ist, sofern der Austausch von Sicherheitsdaten mit Hil-
              fe der Protokolle und des Diagnoseanschlusses nach Anhang 11 Anlage 1
              Absatz 6.5 erfolgt. Auswechselbare Kalibrier-Speicherchips müssen vergos-
              sen, in einem abgedichteten Behälter eingekapselt oder durch elektronische
              Algorithmen gesichert sein und dürfen ohne Spezialwerkzeuge und spezielle
              Verfahren nicht ausgetauscht werden können.
    5.1.5.2   Codierte Motorbetriebsparameter dürfen ohne Spezialwerkzeuge und spe-
              zielle Verfahren nicht verändert werden können (es müssen z. B. eingelötete
              oder vergossene Rechnerbauteile oder abgedichtete (oder verlötete) Rech-
              nergehäuse verwendet werden).
    5.1.5.3   Bei mechanischen Kraftstoffeinspritzpumpen an Selbstzündungsmotoren
              müssen die Hersteller durch geeignete Maßnahmen sicherstellen, dass die
              Einstellung der maximalen Kraftstofffördermenge während des Betriebs ei-
              nes Fahrzeugs gegen unbefugte Eingriffe geschützt ist.
    5.1.5.4   Hersteller können bei der Genehmigungsbehörde eine Befreiung von einer
              dieser Vorschriften für die Fahrzeuge beantragen, bei denen ein solcher
              Schutz wahrscheinlich nicht erforderlich ist. Zu den Kriterien, die die Geneh-
              migungsbehörde im Hinblick auf eine Befreiung von Vorschriften berücksich-
              tigt, zählen vor allem, aber nicht ausschließlich, die Verfügbarkeit von Leis-
              tungschips, die Hochleistungsfähigkeit des Fahrzeugs und die voraussichtli-
              chen Verkaufszahlen des Fahrzeugs.
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   5.1.5.5   Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme (z. B. Electrically Era-
             sable Programmable Read-Only Memory, EEPROM) verwenden, müssen
             eine unbefugte Umprogrammierung verhindern. Die Hersteller müssen ver-
             besserte Techniken zum Schutz gegen unbefugte Benutzung und Schreib-
             schutzvorrichtungen anwenden, die den elektronischen Zugriff auf einen vom
             Hersteller betriebenen Nebenrechner erfordern. Die Behörde genehmigt Ver-
             fahren, die einen ausreichenden Schutz gegen unbefugte Benutzung bieten.
   5.1.6     Das Fahrzeug muss anhand der nach den Vorschriften des Absatzes 5.3.7
             dieser Regelung erfassten Werte auf seine Verkehrssicherheit geprüft wer-
             den können. Ist für diese Untersuchung ein spezielles Verfahren erforderlich,
             dann muss es in dem Wartungshandbuch (oder entsprechenden Unterlagen)
             beschrieben sein. Dieses spezielle Verfahren darf außer der mit dem Fahr-
             zeug mitgelieferten Ausrüstung keine spezielle Ausrüstung erfordern.
   5.2       Prüfverfahren
             In der Tabelle 1 sind die verschiedenen Möglichkeiten für die Typgenehmi-
             gung eines Fahrzeugs dargestellt.
   5.2.1     Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor und Hybrid-Elektrofahrzeuge mit
             Fremdzündungsmotor sind folgenden Prüfungen zu unterziehen:
             Typ I      (Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen nach einem
                        Kaltstart),
             Typ II     (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf),
             Typ III    (Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse),
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             Typ IV    (Prüfung der Verdunstungsemissionen),
             Typ V     (Prüfung der Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen),
             Typ VI    (Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen von Kohlenmo-
                       noxid und Kohlenwasserstoffen bei niedriger Umgebungstempera-
                       tur nach einem Kaltstart),
             Prüfung des OBD-Systems.
    5.2.2    Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor und Hybrid-Elektrofahrzeuge mit
             Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden
             (Ein- oder Zweistoffbetrieb), werden den folgenden Prüfungen unterzogen
             (gemäß der Tabelle 1):
             -   Prüfung Typ I    (Überprüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen
                                  nach einem Kaltstart),
             -   Prüfung Typ II   (Emissionen von Kohlenmonoxid im Leerlauf),
             -   Prüfung Typ III (Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse),
             -   Prüfung Typ IV (Verdunstungsemissionen), falls zutreffend,
             -   Prüfung Typ V    (Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtun-
                                  gen),
             -   Prüfung Typ VI (Überprüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen
                                  von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen bei nied-
                                  rigen Umgebungstemperaturen nach einem Kaltstart),
                                  falls zutreffend
             - OBD-Prüfung, falls zutreffend.
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   5.2.3          Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor und Hybrid-Elektrofahrzeuge mit
                  Selbstzündungsmotor sind folgenden Prüfungen zu unterziehen:
                  Typ I       (Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen nach einem
                              Kaltstart),
                  Typ V       (Prüfung der Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen)
           und gegebenenfalls einer Prüfung des OBD-Systems.
                                                  Tabelle 1
       Verschiedene Möglichkeiten für die Typgenehmigung und deren Erweiterungen
   Typgeneh-               Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor der                 Fahrzeuge mit
   migungs-                             Klassen M und N                         Selbstzündungs-
   prüfung                                                                      motor der Klassen
                   mit Ottokraftstoff      Fahrzeug mit            Fahrzeug mit M und N
                   betriebenes Fahr-         Zweistoff-              Einstoff-   1       1
                   zeug                       betrieb                 betrieb
   Typ I                   Ja               Ja (Prüfung                  Ja              Ja
                     (Höchstmasse            mit beiden           (Höchstmasse     (Höchstmasse
                         ≤ 3,5 t)         Kraftstoffarten)            ≤ 3,5 t)         ≤ 3,5 t)
                                          (Höchstmasse
                                              ≤ 3,5 t)
   Typ II                  Ja               Ja (Prüfung                  Ja                -
                                             mit beiden
                                          Kaftstoffarten)
   Typ III                 Ja               Ja (Prüfung                  Ja                -
                                           nur mit Otto-
                                             kraftstoff)
   Typ IV                  Ja               Ja (Prüfung                   -                -
                     (Höchstmasse          nur mit Otto-
                         ≤ 3,5 t)            kraftstoff)
                                          (Höchstmasse
                                              ≤ 3,5 t)
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    Typgeneh-              Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor der                   Fahrzeuge mit
    migungs-                          Klassen M und N                            Selbstzündungs-
    prüfung                                                                     motor der Klassen
                   mit Ottokraftstoff     Fahrzeug mit           Fahrzeug mit       M und N
                   betriebenes Fahr-        Zweistoff-             Einstoff-          1        1
                   zeug                      betrieb                betrieb
    Typ V                  Ja              Ja (Prüfung                 Ja               Ja
                     (Höchstmasse         nur mit Otto-         (Höchstmasse      (Höchstmasse
                         ≤ 3,5 t)           kraftstoff)             ≤ 3,5 t)          ≤ 3,5 t)
                                         (Höchstmasse
                                             ≤ 3,5 t)
    Typ VI                 Ja                   Ja                      -                -
                     (Höchstmasse        (Höchstmasse
                         ≤ 3,5 t)            ≤ 3,5 t)
                                          (Prüfung nur
                                          mit Ottokraft-
                                              stoff)
    Erweiterung         Absatz 7            Absatz 7               Absatz 7         Absatz 6;
                                                                                  M und N mit
                                                                                    2        2
                                                                               einer Bezugsmasse
                                                                                    ≤ 2 840 kg
    On-Board-      Ja, gemäß          Ja, gemäß                Ja, gemäß      Ja, gemäß
    Diagnose-      Absatz 11.1.5.1.1  Absatz 11.1.5.1.2        Absatz         Absatz 11.1.5.2.1
    systeme        oder               oder                     11.1.5.1.2     oder
                   11.1.5.3           11.1.5.3                 oder           11.1.5.2.2
                                                               11.1.5.3       oder
                                                                              11.1.5.2.3
                                                                              oder
                                                                              11.1.5.3
    5.3           Beschreibung der Prüfungen
    5.3.1         Prüfung Typ I (Simulation der durchschnittlichen Abgasemissionen nach
                  einem Kaltstart)
    5.3.1.1       In der Abbildung 1 sind die Wege für die Prüfung Typ I dargestellt. Diese
                  Prüfung ist an allen in Absatz 1 genannten Fahrzeugen mit einer Höchst-
                  masse von nicht mehr als 3,5 Tonnen durchzuführen.
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   5.3.1.2       Das Fahrzeug wird auf einen Rollenprüfstand gebracht, der mit Bremse und
                 Schwungmasse ausgerüstet ist.
   5.3.1.2.1     Eine Prüfung, die insgesamt 19 Minuten und 40 Sekunden dauert und aus
                 zwei Teilen, Teil 1 und Teil 2, besteht, wird ohne Unterbrechung durchge-
                 führt. Mit Zustimmung des Herstellers darf zwischen dem Ende des Teils 1
                 und dem Beginn des Teils 2 eine Phase ohne Probenahme von nicht mehr
                 als 20 Sekunden eingefügt werden, um die Einstellung der Prüfausrüstung
                 zu ermöglichen.
   5.3.1.2.1.1   Fahrzeuge, die mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden, sind der Prü-
                 fung Typ I zu unterziehen, um die Anpassungsfähigkeit hinsichtlich der Un-
                 terschiede in der Zusammensetzung des Flüssiggases oder Erdgases nach
                 den Vorschriften des Anhangs 12 nachzuweisen. Fahrzeuge, die entweder
                 mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden können, sind
                 mit beiden Kraftstoffen zu prüfen; dabei ist die Anpassungsfähigkeit hinsicht-
                 lich der Unterschiede in der Zusammensetzung des Flüssiggases oder Erd-
                 gases nach den Vorschriften des Anhangs 12 nachzuweisen.
   5.3.1.2.1.2   In Abweichung von der Vorschrift des Absatzes 5.3.1.2.1.1 gelten Fahrzeu-
                 ge, die entweder mit Benzin oder einem gasförmigen Kraftstoff betrieben
                 werden können, deren Benzinanlage aber nur für Notfälle oder Notstarts
                 vorgesehen ist und deren Benzintank nicht mehr als 15 l Benzin fasst, bei
                 der Prüfung Typ I als Fahrzeuge, die nur mit einem gasförmigen Kraftstoff
                 betrieben werden können.
   5.3.1.2.2     Teil 1 der Prüfung besteht aus vier Grund-Stadtfahrzyklen. Jeder Grund-
                 Stadtfahrzyklus besteht aus 15 Phasen (Leerlauf, Beschleunigung, Konstant-
                 fahrt, Verzögerung usw.).
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27.12.2006    DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                    L 375/269
    5.3.1.2.3   Teil 2 der Prüfung besteht aus einem außerstädtischen Fahrzyklus. Der au-
                ßerstädtische Fahrzyklus besteht aus 13 Phasen (Leerlauf, Beschleunigung,
                Konstantfahrt, Verzögerung usw.).
    5.3.1.2.4   Während der Prüfung werden die Abgase verdünnt, und es wird eine propor-
                tionale Probe in einem oder mehr Beuteln aufgefangen. Die Abgase des ge-
                prüften Fahrzeugs werden entsprechend dem nachstehenden Verfahren
                verdünnt, entnommen und analysiert, und das Gesamtvolumen der verdünn-
                ten Abgase wird gemessen. Es werden nicht nur die Kohlenmonoxid-, Koh-
                lenwasserstoff- und Stickoxidemissionen, sondern auch die Emissionen par-
                tikelförmiger Schadstoffe aus Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor aufge-
                zeichnet.
    5.3.1.3     Die Prüfung wird nach dem in Anhang 4 beschriebenen Verfahren durchge-
                führt. Zum Auffangen und Analysieren der Gase sowie zum Abscheiden und
                Wägen der Partikel sind die vorgeschriebenen Verfahren anzuwenden.
    5.3.1.4     Vorbehaltlich der Vorschriften des Absatzes 5.3.1.5 ist die Prüfung dreimal
                durchzuführen. Die Ergebnisse werden mit den entsprechenden Verschlech-
                terungsfaktoren nach Absatz 5.3.6 multipliziert, bei periodisch arbeitenden
                Regenerationssystemen nach Absatz 2.20 müssen sie außerdem mit den Ki-
                Faktoren, die nach den Vorschriften des Anhangs 13 berechnet werden, mul-
                tipliziert werden. Die resultierenden Massen der gasförmigen Emissionen
                und - bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor - die Partikelmasse müssen
                bei jeder Prüfung unter den in der nachstehenden Tabelle angegebenen
                Grenzwerten liegen:
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L 375/270        DE                      Amtsblatt der Europäischen Union                                     27.12.2006
                                                   Grenzwerte
                         Bezugsmasse        Kohlen-       Kohlenwasser-    Stickoxidmasse     Summe der         Parti-
                              (RW)      monoxidmasse        stoffmasse           (NOx)        Massen der         kel-
                               (kg)           (CO)             (HC)                          Kohlenwasser-      mas-
                                                                                            stoffe und Stick-    se1
                                                                                                  oxide         (PM)
                                                                                              (HC + NOx)
                                               L1                L2                L3            L2 + L3          L4
                                             (g/km)           (g/km)            (g/km)           (g/km)        (g/km)
     Klasse     Kate-                  Benzin Diesel     Benzin Diesel    Benzin Diesel     Benzin Diesel      Diesel
                gorie
 A(2000)    M2     -           alle      2,3       0,64   0,20       -     0,15        0,50    -        0,56    0,05
            N1
              3
                   I     RW < 1 305 kg   2,3       0,64   0,20       -     0,15        0,50    -        0,56    0,05
                   II     1 305 < RW    4,17       0,80   0,25             0,18        0,65    -        0,72    0,07
                           ≤ 1 760 kg
                  III     1 760 < RW    5,22       0,95   0,29       -     0,21        0,78    -        0,86    0,10
 B(2005)    M 2
                   -           alle      1,0       0,50   0,10       -     0,08        0,25    -        0,30   0,025
            N13    I     RW < 1 305 kg   1,0       0,50   0,10       -     0,08        0,25    -        0,30   0,025
                   II     1 305 < RW    1,81       0,63   0,13       -     0,10        0,33    -        0,39    0,04
                           ≤ 1 760 kg
                  III     1 760 < RW    2,27       0,74   0,16       -     0,11        0,39    -        0,46    0,06
   1     bei Selbstzündungsmotoren
   2     außer bei Fahrzeugen mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg
   3     und die in der Anmerkung 2 genannten Fahrzeuge der Klasse M
   5.3.1.4.1        In Abweichung von den Vorschriften des Absatzes 5.3.1.4 darf bei jedem
                    Schadstoff oder jeder Summe der Schadstoffe eine der drei resultierenden
                    Massen den vorgeschriebenen Grenzwert um nicht mehr als 10 % über-
                    schreiten, falls das arithmetische Mittel der drei Ergebnisse unter dem vor-
                    geschriebenen Grenzwert liegt. Werden die vorgeschriebenen Grenzwerte
                    bei mehr als einem Schadstoff überschritten, ist es unerheblich, ob dies bei
                    derselben Prüfung oder bei unterschiedlichen Prüfungen geschieht.
   5.3.1.4.2        Wenn die Prüfungen mit gasförmigen Kraftstoffen durchgeführt werden,
                    muss die resultierende Masse der gasförmigen Emissionen unter den in der
                    oben stehenden Tabelle für Fahrzeuge mit Benzinmotor angegebenen
                    Grenzwerten liegen.
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27.12.2006    DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                       L 375/271
    5.3.1.5     Die Zahl der in Absatz 5.3.1.4 vorgeschriebenen Prüfungen wird unter den
                nachstehenden Bedingungen verringert, wobei V1 das Ergebnis der ersten
                Prüfung und V2 das Ergebnis der zweiten Prüfung für jeden Schadstoff oder
                die Summe der Emissionen zweier Schadstoffe, für die die Grenzwerte gel-
                ten, ist.
    5.3.1.5.1   Es wird nur eine Prüfung durchgeführt, wenn der für jeden Schadstoff oder die
                Summe der Emissionen zweier Schadstoffe, für die die Grenzwerte gelten,
                ermittelte Wert kleiner oder gleich 0,70 L (d. h. V1 < 0,70 L) ist.
    5.3.1.5.2   Falls die in Absatz 5.3.1.5.1 genannte Vorschrift nicht eingehalten ist, werden
                nur zwei Prüfungen durchgeführt, wenn bei jedem Schadstoff oder bei der
                Summe der Emissionen zweier Schadstoffe, für die die Grenzwerte gelten,
                die folgenden Bedingungen erfüllt sind:
                V1 < 0,85 L und V1 + V2 < 1,70 L und V2 < L.
    5.3.2       Prüfung Typ II (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf)
    5.3.2.1     Diese Prüfung wird an allen Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor und einer
                Höchstmasse von mehr als 3,5 t durchgeführt.
    5.3.2.1.1   Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrie-
                ben werden können, sind bei der Prüfung Typ II mit beiden Kraftstoffen zu
                prüfen.
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L 375/272    DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                    27.12.2006
   5.3.2.1.2   In Abweichung von der Vorschrift des Absatzes 5.3.2.1.1 gelten Fahrzeuge,
               die entweder mit Benzin oder einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden
               können, deren Benzinanlage aber nur für Notfälle oder Notstarts vorgesehen
               ist und deren Benzintank nicht mehr als 15 l Benzin fasst, bei der Prüfung Typ
               II als Fahrzeuge, die nur mit einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden
               können.
   5.3.2.2     Bei einer Prüfung nach Anhang 5 darf der Kohlenmonoxidgehalt der Abgase
               bei Leerlauf des Motors bei der vom Hersteller angegebenen Einstellung
               3,5 Volumenprozent und innerhalb des in diesem Anhang angegebenen Ein-
               stellbereichs 4,5 Volumenprozent nicht überschreiten.
   5.3.3       Prüfung Typ III (Prüfung der Gasmissionen aus dem Kurbelgehäuse)
   5.3.3.1     Diese Prüfung ist an allen in Absatz 1 genannten Fahrzeugen durchzuführen;
               ausgenommen sind Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor.
   5.3.3.1.1   Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrie-
               ben werden können, sind bei der Prüfung Typ III nur mit Benzin zu prüfen.
   5.3.3.1.2   In Abweichung von der Vorschrift des Absatzes 5.3.3.1.1 gelten Fahrzeuge,
               die entweder mit Benzin oder einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden
               können, deren Benzinanlage aber nur für Notfälle oder Notstarts vorgesehen
               ist und deren Benzintank nicht mehr als 15 l Benzin fasst, bei der Prüfung Typ
               III als Fahrzeuge, die nur mit einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden
               können.
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27.12.2006 DE                 Amtsblatt der Europäischen Union           L 375/273
                                      Abbildung 1
            Ablaufdiagramm für die Typgenehmigung nach der Prüfung Typ I
                                 (siehe Absatz 5.3.1)
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L 375/274    DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                   27.12.2006
   5.3.3.2     Bei einer Prüfung nach Anhang 6 dürfen aus dem Entlüftungssystem des
               Kurbelgehäuses keine Kurbelgehäuseabgase in die Atmosphäre entweichen.
   5.3.4       Prüfung Typ IV (Prüfung der Verdunstungsemissionen)
   5.3.4.1     Diese Prüfung ist an allen in Absatz 1 genannten Fahrzeugen durchzufüh-
               ren; ausgenommen sind Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor, Fahrzeuge,
               die mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden, und Fahrzeuge mit einer
               Höchstmasse von mehr als 3 500 kg.
   5.3.4.1.1   Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrie-
               ben werden können, sind bei der Prüfung Typ IV nur mit Benzin zu prüfen.
   5.3.4.2     Bei einer Prüfung nach Anhang 7 müssen die Verdunstungsemissionen we-
               niger als 2g/Prüfung betragen.
   5.3.5       Prüfung Typ VI (Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen von Koh-
               lenmonoxid und Kohlenwasserstoffen bei niedriger Umgebungstemperatur
               nach einem Kaltstart)
   5.3.5.1     Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 (Kategorie I)
               mit Selbstzündungsmotor durchzuführen; ausgenommen sind Fahrzeuge,
               die für die Beförderung von mehr als sechs Personen eingerichtet sind, und
               Fahrzeuge mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg.
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27.12.2006    DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                       L 375/275
    5.3.5.1.1   Das Fahrzeug wird auf einen Rollenprüfstand gebracht, der mit Bremse und
                Schwungmasse ausgerüstet ist.
    5.3.5.1.2   Die Prüfung besteht aus den vier Grund-Stadtfahrzyklen des Teils 1 der Prü-
                fung Typ I. Die Prüfung nach Teil 1 ist in Anhang 4 Anlage 1 beschrieben
                und durch Diagramme in den Abbildungen 1/1, 1/2 und 1/3 der Anlage ver-
                anschaulicht. Die Prüfung bei niedriger Umgebungstemperatur, die insge-
                samt 780 Sekunden dauert, ist ohne Unterbrechung durchzuführen und be-
                ginnt mit dem Anlassen des Motors.
    5.3.5.1.3   Die Prüfung bei niedriger Umgebungstemperatur ist bei einer Umgebungs-
                temperatur von 266 K (-7 °C) durchzuführen. Vor der Prüfung sind die Prüf-
                fahrzeuge in gleicher Weise zu konditionieren, um die Prüfergebnisse repro-
                duzierbar zu machen. Die Konditionierung und die anderen Prüfungen wer-
                den nach der Beschreibung in Anhang 8 durchgeführt.
    5.3.5.1.4   Während der Prüfung werden die Abgase verdünnt, und es wird eine propor-
                tionale Probe aufgefangen. Die Abgase des geprüften Fahrzeugs werden
                nach dem in Anhang 8 beschriebenen Verfahren verdünnt, entnommen und
                analysiert, und das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase wird gemessen.
                Die verdünnten Abgase werden auf Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe
                untersucht.
    5.3.5.2     Vorbehaltlich der Vorschriften der Absätze 5.3.5.2.2 und 5.3.5.3 ist die Prü-
                fung dreimal durchzuführen. Die resultierenden Massen der Emissionen von
                Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen müssen unter den in der nachste-
                henden Tabelle angegebenen Grenzwerten liegen.
                    Prüftemperatur           Kohlenmonoxid L1        Kohlenwasserstoffe L2
                                                     (g/km)                 (g/km)
                     266 K (-7 °C)                      15                    1,8
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L 375/276    DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                     27.12.2006
   5.3.5.2.1   In Abweichung von den Vorschriften des Absatzes 5.3.5.2 darf bei jedem
               Schadstoff nicht mehr als einer der drei ermittelten Werte den vorgeschrie-
               benen Grenzwert um nicht mehr als 10 % überschreiten, falls das arithmeti-
               sche Mittel der drei Ergebnisse unter dem vorgeschriebenen Grenzwert liegt.
               Werden die vorgeschriebenen Grenzwerte bei mehr als einem Schadstoff
               überschritten, ist es unerheblich, ob dies bei derselben Prüfung oder bei un-
               terschiedlichen Prüfungen geschieht.
   5.3.5.2.2   Die Zahl der in Absatz 5.3.5.2 vorgeschriebenen Prüfungen kann auf Antrag
               des Herstellers auf zehn erhöht werden, wenn das arithmetische Mittel der
               ersten drei Ergebnisse weniger als 110 % des Grenzwerts beträgt. In diesem
               Fall ist nur vorgeschrieben, dass nach der Prüfung das arithmetische Mittel
               aller zehn Ergebnisse unter dem Grenzwert liegt.
   5.3.5.3     Die Zahl der in Absatz 5.3.5.2 vorgeschriebenen Prüfungen kann entspre-
               chend den Vorschriften der Absätze 5.3.5.3.1 und 5.3.5.3.2 verringert wer-
               den.
   5.3.5.3.1   Es wird nur eine Prüfung durchgeführt, wenn der für jeden Schadstoff bei der
               ersten Prüfung ermittelte Wert kleiner oder gleich 0,70 L ist.
   5.3.5.3.2   Falls die in Absatz 5.3.5.3.1 genannte Vorschrift nicht eingehalten ist, wer-
               den nur zwei Prüfungen durchgeführt, wenn bei jedem Schadstoff der bei der
               ersten Prüfung ermittelte Wert kleiner oder gleich 0,85 L, die Summe der ers-
               ten beiden Ergebnisse kleiner oder gleich 0,70 L und der bei der zweiten
               Prüfung ermittelte Wert kleiner oder gleich L ist.
               (V1 < 0,85 L und V1 + V2 < 1,70 L und V2 < L)
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27.12.2006      DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                      L 375/277
    5.3.6         Prüfung Typ V (Prüfung der Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen)
    5.3.6.1       Diese Prüfung ist an allen in Absatz 1 genannten Fahrzeugen durchzufüh-
                  ren, für die die Vorschriften für die Prüfung nach Absatz 5.3.1 gelten. Die
                  Prüfung entspricht einer Alterungsprüfung über 80 000 km, die nach dem in
                  Anhang 9 beschriebenen Programm auf einer Prüfstrecke, auf der Straße
                  oder auf einem Rollenprüfstand durchgeführt wird.
    5.3.6.1.1     Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrie-
                  ben werden können, werden bei der Prüfung Typ V nur mit Benzin geprüft. In
                  diesem Fall ist der für unverbleites Benzin ermittelte Verschlechterungsfaktor
                  auch auf Flüssiggas oder Erdgas anzuwenden.
    5.3.6.2       In Abweichung von der Vorschrift des Absatzes 5.3.6.1 kann ein Hersteller
                  entscheiden, dass als Alternative zu der Prüfung nach Absatz 5.3.6.1 die
                  Verschlechterungsfaktoren der nachstehenden Tabelle verwendet werden.
            Motorart                                     Verschlechterungsfaktoren
                        Schadstoff      CO            HC          NOx   HC + NOx1  Partikel
            Fremdzündungsmotor           1,2          1,2          1,2       -         -
            Selbstzündungsmotor          1,1            -           1       1         1,2
           1 nur bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor
                  Auf Antrag des Herstellers kann der Technische Dienst die Prüfung Typ I vor
                  Beendigung der Prüfung Typ V durchführen und dabei die Verschlechte-
                  rungsfaktoren der oben stehenden Tabelle verwenden. Nach Beendigung
                  der Prüfung Typ V kann der Technische Dienst dann die in
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L 375/278  DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                  27.12.2006
             dem Mitteilungsblatt nach Anhang 2 eingetragenen Ergebnisse der Geneh-
             migungsprüfung ändern, indem er die Verschlechterungsfaktoren der oben
             stehenden Tabelle durch die bei der Prüfung Typ V gemessenen Werte er-
             setzt.
   5.3.6.3   Die Verschlechterungsfaktoren werden entweder nach dem Verfahren nach
             Absatz 5.3.6.1 oder anhand der Tabelle in Absatz 5.3.6.2 bestimmt. Die Ver-
             schlechterungsfaktoren werden verwendet, um die Einhaltung der Vorschrif-
             ten der Absätze 5.3.1.4 und 8.2.3.1 zu überprüfen.
   5.3.7     Emissionswerte für die Verkehrssicherheitsprüfung
   5.3.7.1   Diese Vorschrift gilt für alle Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor, für die eine
             Typgenehmigung nach dieser Änderung beantragt wird.
   5.3.7.2   Bei der Prüfung nach Anhang 5 (Prüfung Typ II) bei normaler Leerlaufdreh-
             zahl
             a)   ist der volumenbezogene Kohlenmonoxidgehalt der Abgase aufzu-
                  zeichnen,
             b)   ist die Motordrehzahl während der Prüfung einschließlich etwaiger Tole-
                  ranzwerte aufzuzeichnen.
   5.3.7.3   Bei der Prüfung bei erhöhter Leerlaufdrehzahl (d. h. > 2 000 min-1)
             a)   ist der volumenbezogene Kohlenmonoxidgehalt der Abgase aufzu-
                  zeichnen,
             b)   ist der Lambdawert* aufzuzeichnen,
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27.12.2006  DE                        Amtsblatt der Europäischen Union                               L 375/279
              c)     ist die Motordrehzahl während der Prüfung einschließlich etwaiger Tole-
                     ranzwerte aufzuzeichnen.
              *    Der Lambdawert ist mit Hilfe der nachstehenden vereinfachten Brett-
                   schneider-Gleichung zu berechnen:
                                             ⎛                             ⎞
                                             ⎜                             ⎟
                    [CO2 ] + [CO ]
                                   + [O2 ] + ⎜ Hcv
                                                    ⋅
                                                           3,5
                                                                   −
                                                                      Ocv ⎟
                                                                             ⋅ ([CO2 ] + [CO ])
                               2             ⎜ 4
                                                      3,5 +
                                                             [CO ]      2  ⎟
                                             ⎜              [CO2 ]         ⎟
              λ=                             ⎝                             ⎠                     .
                               ⎛    Hcv Ocv ⎞
                               ⎜1 +       −      ⎟ ⋅ ([CO2 ] + [CO ] + K1 ⋅ [HC ])
                               ⎝      4        2 ⎠
              Dabei sind
                []       die Konzentration in Volumenprozent
                K1       der Faktor für die Umrechnung von NDIR-Messwerten in
                         FID-Messwerte (vom Hersteller des Messgeräts angegeben)
                Hcv      Atomverhältnis von Wasserstoff               - für Benzin              1,73
                         zu Kohlenstoff                               - für Flüssiggas          2,53
                                                                      - für Erdgas              4,0
                Ocv      Atomverhältnis von Sauerstoff zu             - für Benzin              0,02
                         Kohlenstoff                                  - für Flüssiggas          0,0
                                                                      - für Erdgas              0,0
    5.3.7.4   Die Temperatur des Motoröls zum Zeitpunkt der Prüfung ist zu messen und
              aufzuzeichnen.
    5.3.7.5   Die Tabelle unter Punkt 17 in Anhang 2 ist auszufüllen.
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   5.3.7.6  Der Hersteller muss bestätigen, dass der bei der Prüfung für die Typgeneh-
            migung aufgezeichnete Lambdawert nach Absatz 5.3.7.3 richtig ist und für
            Serienfahrzeuge ab dem Datum der Erteilung der Genehmigung durch die
            zuständige Behörde 24 Monate lang repräsentativ ist. Eine Beurteilung er-
            folgt auf der Grundlage von Inspektionen und Untersuchungen von Fahrzeu-
            gen aus der laufenden Produktion.
   5.3.8    OBD-Prüfung
            Diese Prüfung muss an allen Fahrzeugen, auf die in Absatz 1 verwiesen
            wird, durchgeführt werden. Das Prüfverfahren, das in Anhang 11 Absatz 3 er-
            läutert wird, muss beachtet werden.
   6        Änderungen des Fahrzeugtyps
   6.1       Jede Änderung des Fahrzeugtyps ist der Behörde mitzuteilen, die die Ge-
             nehmigung für den Fahrzeugtyp erteilt hat. Die Behörde kann dann
   6.1.1     entweder die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen
             keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben und das Fahrzeug in je-
             dem Fall noch den Vorschriften entspricht,
   6.1.2     oder bei dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, ein weiteres
             Gutachten anfordern.
   6.2       Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien
             des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Än-
             derungen nach dem Verfahren nach Absatz 4.3 mitzuteilen.
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    6.3       Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt,
              teilt der Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die
              anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Rege-
              lung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 2 die-
              ser Regelung entspricht.
    7         Erweiterung der Genehmigung
              Bei Änderungen der Typgenehmigung nach dieser Regelung gelten gegebe-
              nenfalls die nachstehenden speziellen Vorschriften.
    7.1       Erweiterungen unter Berücksichtigung der Abgasemissionen
              (Prüfungen Typ I, Typ II und Typ VI)
    7.1.1     Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen Bezugsmassen
    7.1.1.1   Eine für einen Fahrzeugtyp erteilte Genehmigung kann nur auf Fahrzeugty-
              pen mit einer Bezugsmasse erweitert werden, die die Anwendung der beiden
              nächsthöheren Schwungmassenklassen oder einer niedrigeren Schwung-
              massenklasse erfordert.
    7.1.1.    Wenn bei Fahrzeugen der Klasse N1 und bei den in der Anmerkung 2 zu Ab-
              satz 5.3.1.4 genannten Fahrzeugen der Klasse M die Bezugsmasse des
              Fahrzeugtyps, für den die Erweiterung der Genehmigung beantragt wird, die
              Verwendung einer kleineren äquivalenten Schwungmasse als der bei dem
              bereits genehmigten Typ verwendeten erfordert, wird die Erweiterung der
              Genehmigung bescheinigt, wenn die bei dem bereits genehmigten Fahrzeug
              gemessenen Schadstoffmassen unter den Grenzwerten liegen, die für das
              Fahrzeug vorgeschrieben sind, für das die Erweiterung der Genehmigung
              beantragt wird.
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   7.1.2    Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen
            Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Genehmigung kann unter den nachste-
            henden Bedingungen auf solche Fahrzeugtypen erweitert werden, die sich
            von dem genehmigten Typ nur durch ihre Übersetzungsverhältnisse unter-
            scheiden.
   7.1.2.1  Für jedes Übersetzungsverhältnis, das bei den Prüfungen Typ I und Typ VI
            verwendet wird, ist das Verhältnis
                                              V2 − V1
                                        E=             ^
                                                 V1
            zu bestimmen. Dabei ist, bei einer Motordrehzahl von 1 000 min-1, V1 die
            Drehzahl des genehmigten Fahrzeugtyps und V2 die Drehzahl des Fahrzeug-
            typs, für den die Erweiterung der Genehmigung beantragt wird.
   7.1.2.2  Wenn bei jedem Übersetzungsverhältnis E < 8 % ist, wird die Erweiterung
            der Genehmigung ohne Wiederholung der Prüfungen Typ I und Typ VI be-
            scheinigt.
   7.1.2.3  Wenn bei mindestens einem Übersetzungsverhältnis E > 8 % und bei jedem
            Übersetzungsverhältnis E < 13 % ist, sind die Prüfungen Typ I und Typ VI zu
            wiederholen; sie können jedoch in einem Prüflaboratorium durchgeführt wer-
            den, das vom Hersteller mit Zustimmung des Technischen Dienstes gewählt
            werden kann. Das Prüfprotokoll ist dem Technischen Dienst, der die Prüfun-
            gen für die Genehmigung durchführt, zuzuleiten.
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27.12.2006  DE                      Amtsblatt der Europäischen Union                   L 375/283
    7.1.3     Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen Bezugsmassen und unterschiedlichen
              Gesamtübersetzungsverhältnissen
              Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Genehmigung kann auf Fahrzeugtypen,
              die sich von dem genehmigten Typ nur durch ihre Bezugsmasse und ihre
              Gesamtübersetzungsverhältnisse unterscheiden, erweitert werden, wenn alle
              in den Absätzen 7.1.1 und 7.1.2 genannten Bedingungen erfüllt sind.
    7.1.4     Hinweis: Wenn für einen Fahrzeugtyp eine Erweiterung der Genehmigung
              nach den Vorschriften der Absätze 7.1.1 bis 7.1.3 bescheinigt worden ist,
              darf diese nicht auf andere Fahrzeugtypen ausgedehnt werden.
    7.2       Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ IV)
    7.2.1     Die Genehmigung für einen Fahrzeugtyp mit einer Kraftstoffverdunstungsan-
              lage kann unter folgenden Voraussetzungen erweitert werden:
    7.2.1.1   Das Grundprinzip der Gemischaufbereitung (z. B. Zentraleinspritzung, Ver-
              gaser) muss dasselbe sein.
    7.2.1.2   Die Form des Kraftstoffbehälters sowie das Material des Kraftstoffbehälters
              und der Kraftstoffleitungen müssen identisch sein. Es wird die Fahrzeugfami-
              lie geprüft, die hinsichtlich des Querschnitts und der ungefähren Länge der
              Leitungen den ungünstigsten Fall darstellt. Ob unterschiedliche
              Dampf-/Flüssigkeitsabscheider zulässig sind, entscheidet der Technische
              Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt. Für das Fas-
              sungsvermögen des Kraftstoffbehälters gilt eine Toleranz von + 10 %. Die
              Einstellung des Tankentlüftungsventils muss identisch sein.
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L 375/284  DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                 27.12.2006
   7.2.1.3  Das Prinzip der Speicherung des Kraftstoffdampfes muss identisch sein, d. h.
            die Form und das Volumen der Falle, das Speichermedium, das Luftfilter
            (falls zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen verwendet) usw.
   7.2.1.4  Für das Volumen der Schwimmerkammer des Vergasers gilt eine Toleranz
            von + 10 ml.
   7.2.1.5  Die Art der Spülung des gespeicherten Dampfes muss identisch sein (z. B.
            Luftdurchfluss, Beginn oder Volumen der Spülung während des Fahrzyklus).
   7.2.1.6  Die Art der Abdichtung und Belüftung des Kraftstoffzuteilungssystems muss
            identisch sein.
   7.2.2    Weitere Hinweise:
             i.     Unterschiedliche Motorgrößen sind zulässig.
             ii.    Unterschiedliche Motorleistungen sind zulässig.
             iii.   Automatik- und Handschaltgetriebe sowie Zwei- und Vierradantriebe
                    sind zulässig.
             iv.    Unterschiedliche Karosserieformen sind zulässig.
             v.     Unterschiedliche Rad- und Reifengrößen sind zulässig.
   7.3       Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen (Prüfung Typ V)
   7.3.1     Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Genehmigung kann auf andere Fahrzeug-
             typen erweitert werden, sofern die Kombination von Motor und Abgasreini-
             gungsanlage identisch mit der des bereits genehmigten Fahrzeugtyps ist. Zu
             diesem Zweck werden die Fahrzeugtypen, deren nachstehende Parameter
             identisch sind oder bei denen die vorgeschriebenen Toleranzen eingehalten
             sind, derselben Kombination von Motor und Abgasreinigungsanlage zuge-
             rechnet.
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27.12.2006  DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                  L 375/285
    7.3.1.1   Motor:
              -  Zylinderzahl,
              -  Hubraum (+ 15 %),
              -  Gestaltung des Zylinderblocks,
              -  Zahl der Ventile,
              -  Kraftstoffsystem,
              -  Art des Kühlsystems,
              -  Verbrennungsvorgang,
              -  Zylindermittenabstand.
    7.3.1.2   Abgasreinigungsanlage:
              Katalysatoren:
              -  Zahl der Katalysatoren und Elemente,
              -  Größe und Form der Katalysatoren (Volumen des Wabenkörpers
                 + 10 %),
              -  Katalysatortyp (Oxidationskatalysator, Dreiwegekatalysator …),
              -  Edelmetallbeladung (identisch oder größer),
              -  Edelmetallverhältnis (+ 15 %),
              -  Träger (Struktur und Material),
              -  Zelldichte,
              -  Art des Katalysatorgehäuses,
              -  Lage der Katalysatoren (Position und Dimensionierung in der Auspuffan-
                 lage in der Weise, dass am Einlass des Katalysators keine Temperatur-
                 unterschiede von mehr als 50 K auftreten).
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L 375/286  DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                 27.12.2006
                Diese Temperaturunterschiede sind unter stabilisierten Bedingungen bei
                einer Geschwindigkeit von 120 km/h und der Einstellung der Leistungs-
                bremse für die Prüfung Typ I nachzuprüfen.
             Lufteinblasung:
             -  mit oder ohne,
             -  Typ (Sekundärluft-Saugsystem, Luftpumpen …),
             Abgasrückführung:
             -  mit oder ohne.
   7.3.1.3   Schwungmassenklasse: die beiden nächsthöheren Schwungmassenklassen
             und eine niedrigere Schwungmassenklasse.
   7.3.1.4   Die Dauerhaltbarkeitsprüfung kann an einem Fahrzeug durchgeführt werden,
             dessen Karosserieform, Getriebe (Automatik- oder Handschaltgetriebe) und
             Rad- oder Reifengröße anders als bei dem Fahrzeugtyp sind, für den die
             Genehmigung beantragt wird.
   7.4       On-Board-Diagnosesysteme
   7.4.1     Eine für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des OBD-Systems erteilte Genehmi-
             gung kann auf andere Fahrzeugtypen erweitert werden, die zu derselben
             OBD-Fahrzeugfamilie nach Anhang 11 Anlage 2 gehören. Die Abgasreini-
             gungsanlage des Motors muss mit der des bereits genehmigten Fahrzeugs
             identisch sein und der Beschreibung der OBD-Motorenfamilie in Anhang 11
             Anlage 2 entsprechen; dabei werden die nachstehenden Fahrzeugmerkmale
             aber nicht berücksichtigt:
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27.12.2006 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                      L 375/287
                   Motorzubehör,
                   Reifen,
                   äquivalente Schwungmasse,
                   Kühlsystem,
                   Gesamtübersetzungsverhältnis,
                   Getriebeart,
                   Art des Aufbaus.
    8        Übereinstimmung der Produktion
    8.1      Jedes Fahrzeug, das mit einem Genehmigungszeichen nach dieser Rege-
             lung versehen ist, muss dem genehmigten Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bau-
             teile entsprechen, die einen Einfluss auf die Emission gas- und partikelförmi-
             ger Schadstoffe aus dem Motor, Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse
             und auf die Verdunstungsemissionen haben. Die Verfahren zur Kontrolle der
             Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anlage 2 zum Überein-
             kommen von 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen
             Verfahren entsprechen, wobei die nachstehenden Vorschriften eingehalten
             sein müssen.
    8.2      In der Regel wird die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Be-
             grenzung von Emissionen aus dem Fahrzeug (Prüfungen Typ I, II, III und IV)
             anhand der Beschreibung in dem Mitteilungsblatt und seinen Anlagen über-
             prüft.
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L 375/288  DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                    27.12.2006
             Vorschriftsmäßigkeit der bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge
             Bei Typgenehmigungen, die hinsichtlich der Emissionen erteilt wurden, muss
             auf diese Weise auch die Funktionsfähigkeit der Abgasreinigungsanlagen
             während der normalen Lebensdauer der Fahrzeuge bei normaler Nutzung
             kontrolliert werden können (Vorschriftsmäßigkeit der bereits im Verkehr be-
             findlichen, ordnungsgemäß gewarteten und genutzten Fahrzeuge). Nach
             dieser Regelung werden diese Anlagen wie folgt überprüft: bis zu einem
             Fahrzeugalter von fünf Jahren oder einer Kilometerleistung von 80 000 km,
             je nachdem, welches Kriterium zuerst erreicht wird, und ab 1. Januar 2005
             bis zu einem Fahrzeugalter von fünf Jahren oder einer Kilometerleistung von
             100 000 km, je nachdem, welches Kriterium zuerst erreicht wird.
   8.2.1     Die Kontrolle der Übereinstimmung der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge
             durch die Genehmigungsbehörde erfolgt auf der Grundalge aller dem Her-
             steller vorliegenden einschlägigen Informationen nach ähnlichen Verfahren
             wie den in Anlage 2 zum Übereinkommen von 1958 (E/ECE/324-
             E/ECE/TRANS/505/Rev.2).
             In den Abbildungen 4/1 und 4/2 der Anlage 4 wird das Verfahren zur Prüfung
             der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge beschrieben.
   8.2.1.1   Parameter zur Definition der Familie in Betrieb befindlicher Fahrzeuge
             Eine Familie der in Betrieb befindlichen Fahrzeug lässt sich anhand grundle-
             gender Konstruktionsparameter definieren, in denen die zu einer Familie ge-
             hörenden Fahrzeuge übereinstimmen müssen. Demzufolge gelten solche
             Fahrzeugtypen, deren nachstehend beschriebene Parameter identisch sind
             oder innerhalb der erklärten Toleranzen liegen, als derselben Familie der in
             Betrieb befindlichen Fahrzeuge zugehörig:
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27.12.2006    DE                       Amtsblatt der Europäischen Union                      L 375/289
                -     Verbrennungsverfahren (Zweitakt, Viertakt, Kreiskolben);
                -     Anzahl der Zylinder;
                -     Anordnung der Zylinder (Reihe, V-förmig, radial, horizontal, gegenüber-
                      liegend, sonstige). Die Neigung oder Ausrichtung der Zylinder ist kein
                      Kriterium;
                -     Art der Kraftstoffzufuhr (z. B. indirekte oder direkte Einspritzung);
                -     Kühlsystem (Luft, Wasser, Öl);
                -     Art der Luftzufuhr (Saugmotoren, aufgeladene Motoren);
                -     Kraftstoff, für den der Motor ausgelegt ist (Benzin, Dieselkraftstoff, Erd-
                      gas, Flüssiggas, usw.); Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb können zusam-
                      mengefasst werden mit Fahrzeugen, die nur mit einem Kraftstoff betrie-
                      ben werden, sofern ein Kraftstoff beiden gemeinsam ist;
                -     Art des Katalysators (Dreiwegekatalysator oder sonstige(r)
                -     Art des Partikelfilters (mit oder ohne);
                -     Abgasrückführung (mit oder ohne);
                -     Einzelhubraum des größten Motors innerhalb der Familie minus 30 %.
    8.2.1.2     Die Kontrolle der Übereinstimmung der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge
                wird von der Genehmigungsbehörde anhand der vom Hersteller beigebrach-
                ten Informationen durchgeführt. Diese Informationen müssen mindestens die
                folgenden umfassen:
    8.2.1.2.1   Name und Anschrift des Herstellers.
    8.2.1.2.2   Name, Anschrift, Telefon- und Faxnummern und E-Mailadresse seines be-
                vollmächtigten Vertreters in den von den Herstellerinformationen erfassten
                Bereichen.
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L 375/290      DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                     27.12.2006
   8.2.1.2.3     die in den Herstellerinformationen enthaltene(n) Modellbezeichnung(en) der
                 Fahrzeuge,
   8.2.1.2.4     gegebenenfalls die Liste der von den Herstellerinformationen erfassten
                 Fahrzeugtypen, d.h. die Familie der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge ge-
                 mäß Absatz 8.2.1.1,
   8.2.1.2.5     die Codes der Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN), die für diese Fahr-
                 zeugtypen innerhalb der Familie der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge gelten
                 (VIN-Präfix),
   8.2.1.2.6     die für diese Fahrzeugtypen innerhalb der Familie der in Betrieb befindlichen
                 Fahrzeuge geltenden Typgenehmigungsnummern, einschließlich gegebe-
                 nenfalls der Nummern aller Erweiterungen und nachträglichen größeren
                 Veränderungen/Rückrufe (Nachbesserungen),
   8.2.1.2.7     Einzelheiten der Erweiterungen, nachträglichen größeren Veränderun-
                 gen/Rückrufe von Fahrzeug-Typgenehmigungen, die unter die Herstellerin-
                 formationen fallen (sofern von der Genehmigungsbehörde angefordert),
   8.2.1.2.8     der Zeitraum, auf den sich die Erfassung der Herstellerinformationen bezieht,
   8.2.1.2.9     der von den Herstellerinformationen erfasste Herstellungszeitraum der Fahr-
                 zeuge (z. B. Fahrzeuge, die im Kalenderjahr 2001 gebaut wurden),
   8.2.1.2.10    das Verfahren des Herstellers zur Prüfung der Übereinstimmung der in Be-
                 trieb befindlichen Fahrzeuge, einschließlich:
   8.2.1.2.10.1 Verfahren zur Ermittlung der Fahrzeuge,
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27.12.2006      DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                   L 375/291
    8.2.1.2.10.2 Kriterien für Auswahl und Ablehnung der Fahrzeuge,
    8.2.1.2.10.3 Art und Verfahren der für das Programm verwendeten Prüfungen,
    8.2.1.2.10.4 Kriterien des Herstellers für die Annahme/Ablehnung der Familie der in Be-
                  trieb befindlichen Fahrzeuge,
    8.2.1.2.10.5 geografische(s) Gebiet(e), in dem (denen) der Hersteller Informationen er-
                  fasst hat,
    8.2.1.2.10.6 Umfang der Probe und angewendeter Stichprobenplan,
    8.2.1.2.11    die Ergebnisse des Verfahrens des Herstellers zur Prüfung der Überein-
                  stimmung der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge, einschließlich:
    8.2.1.2.11.1 Identifizierung der unter das Programm fallenden (geprüften oder nicht ge-
                  prüften) Fahrzeuge. Die Identifizierung umfasst: Modellbezeichnung;
                  -     Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN);
                  -     amtliches Kennzeichen des Fahrzeugs;
                  -     Herstellungsdatum;
                  -     Region, in der es benutzt wird (sofern bekannt);
                  -     montierte Reifen,
    8.2.1.2.11.2 Grund (Gründe) dafür, dass ein Fahrzeug nicht in die Probe aufgenommen
                  wird.
    8.2.1.2.11.3 Wartungsverlauf eines jeden Fahrzeugs der Probe (einschließlich Nachbes-
                  serungen).
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L 375/292      DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                        27.12.2006
   8.2.1.2.11.4 Reparaturverlauf eines jeden Fahrzeugs der Probe (sofern bekannt).
   8.2.1.2.11.5 Prüfdaten, einschließlich:
                 -    Prüfdatum;
                 -    Ort der Prüfung;
                 -    Stand des Kilometerzählers des Fahrzeugs;
                 -    technische Daten des Prüfkraftstoffs (z. B. Bezugsprüfkraftstoff oder
                      handelsüblicher Kraftstoff);
                 -    Prüfbedingungen (Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Schwungmasse des
                      Prüfstands);
                 -    Einstellungen des Prüfstands (z. B. Einstellung der Leistung);
                 -    Prüfergebnisse (von mindestens drei verschiedenen Fahrzeugen je
                      Fahrzeugfamilie).
   8.2.1.2.12    Aufzeichnungen der Anzeigen des OBD-Systems
   8.2.2         Die vom Hersteller zusammengestellten Informationen müssen zum einen
                 hinreichend verständlich sein, damit sichergestellt ist, dass die Betriebsleis-
                 tung unter normalen Verwendungsbedingungen gemäß Absatz 8.2 beurteilt
                 werden kann, und zum anderen repräsentativ für die geografische Markt-
                 durchdringung des Herstellers ist.
                 Im Sinne dieser Regelung ist der Hersteller nicht zu einer Überprüfung der
                 Übereinstimmung eines Fahrzeugtyps verpflichtet, wenn er gegenüber der
                 Typgenehmigungsbehörde den zufrieden stellenden Nachweis
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27.12.2006  DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                  L 375/293
              erbringen kann, dass die jährlichen Verkaufszahlen für diesen Fahrzeugtyp
              10 000 nicht überschreiten.
              Werden die Fahrzeuge innerhalb der Europäischen Union verkauft, ist der
              Hersteller nicht zu einer Überprüfung der Übereinstimmung eines Fahrzeug-
              typs verpflichtet, wenn er gegenüber der Typgenehmigungsbehörde den zu-
              frieden stellenden Nachweis erbringen kann, dass die jährlichen Verkaufs-
              zahlen für diesen Fahrzeugtyp in der Europäischen Union 5 000 nicht über-
              schreiten.
    8.2.3     Wenn eine Prüfung Typ I durchgeführt werden soll und zu einer Genehmi-
              gung für einen Fahrzeugtyp eine oder mehrere Erweiterungen vorliegen,
              werden die Prüfungen entweder an dem Fahrzeug, das in dem ersten Infor-
              mationspaket beschrieben ist, oder an dem Fahrzeug, das in dem Informati-
              onspaket zu der entsprechenden Erweiterung beschrieben ist, vorgenom-
              men.
    8.2.3.1   Kontrolle der Übereinstimmung des Fahrzeugs mit den Ergebnissen einer
              Prüfung Typ I
              Nachdem die Behörde die Fahrzeuge ausgewählt hat, darf der Hersteller
              daran keine Neueinstellung vornehmen.
              Bei Hybrid-Elektrofahrzeugen sind die Prüfungen unter den in Anhang 14
              genannten Bedingungen durchzuführen.
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L 375/294      DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                    27.12.2006
                 -     Bei extern aufladbaren Fahrzeugen sind die Messungen der Schad-
                       stoffemissionen an einem Fahrzeug durchzuführen, das sich in dem für
                       die Prüfung Typ I für extern aufladbare Hybridfahrzeuge vorgeschriebe-
                       nen Zustand B befindet.
                 -     Bei nicht extern aufladbaren Fahrzeugen sind die Messungen der
                       Schadstoffemissionen unter den für die Prüfung Typ I für nicht extern
                       aufladbare Fahrzeuge vorgeschriebenen Bedingungen durchzuführen.
   8.2.3.1.1     Drei Fahrzeuge werden stichprobenweise aus der Serie ausgewählt und
                 nach den Vorschriften des Absatzes 5.3.1 geprüft. Die Verschlechterungs-
                 faktoren werden in der gleichen Weise verwendet. Die Grenzwerte sind in
                 Absatz 5.3.1.4 angegeben.
   8.2.3.1.1.1   Bei periodisch arbeitenden Regenerationssystemen nach Absatz 2.20 sind
                 die Ergebnisse mit den Ki-Faktoren zu multiplizieren, die nach dem in An-
                 hang 13 angegebenen Verfahren zum Zeitpunkt der Genehmigung berech-
                 net wurden.
                 Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen unmittelbar nach Ab-
                 schluss einer Regeneration durchgeführt werden.
   8.2.3.1.2     Wenn die Behörde die vom Hersteller nach den Vorschriften des Absatzes
                 8.2.1 angegebene Standardabweichung der Produktion als zufrieden stel-
                 lend bewertet, werden die Prüfungen nach den Vorschriften der Anlage 1
                 durchgeführt.
                 Wenn die Behörde die vom Hersteller nach den Vorschriften des Absatzes
                 8.2.1 angegebene Standardabweichung der Produktion als nicht zufrieden
                 stellend bewertet, werden die Prüfungen nach den Vorschriften der Anlage 2
                 durchgeführt.
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27.12.2006    DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                    L 375/295
    8.2.3.1.3   Ausschlaggebend dafür, ob die Produktion einer Serie als übereinstimmend
                oder als nicht übereinstimmend angesehen wird, ist das Ergebnis einer
                Stichprobenprüfung der Fahrzeuge, die gemäß den in der entsprechenden
                Anlage aufgeführten Prüfkriterien für alle Schadstoffe zu der Entscheidung
                „bestanden“ oder für einen Schadstoff zu der Entscheidung „nicht bestan-
                den“ geführt hat.
                Wenn für einen Schadstoff eine Entscheidung „bestanden“ erzielt wurde,
                ändert sich diese Entscheidung nicht bei zusätzlichen Prüfungen, die zur Er-
                zielung einer Entscheidung für die anderen Schadstoffe durchgeführt wer-
                den.
                Wenn für alle Schadstoffe keine Entscheidung „bestanden“ und für einen
                Schadstoff keine Entscheidung „nicht bestanden“ erzielt wird, wird an einem
                weiteren Fahrzeug eine Prüfung durchgeführt (siehe die Abbildung 2).
    8.2.3.2     In Abweichung von den Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 3.1.1 werden die
                Prüfungen an Fahrzeugen durchgeführt, die direkt vom Fließband kommen.
    8.2.3.2.1   Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen aber auch an Fahrzeugen
                durchgeführt werden, die jeweils folgende Strecke zurückgelegt haben:
                -     höchstens 3 000 km bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor,
                -     höchstens 15 000 km bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor.
                In beiden Fällen übernimmt der Hersteller das Einfahren, wobei er sich ver-
                pflichtet, an diesen Fahrzeugen keine Neueinstellung vorzunehmen.
 ---pagebreak---                             51
L 375/296 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
                    Abbildung 2
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27.12.2006    DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                    L 375/297
    8.2.3.2.2   Werden die Fahrzeuge vom Hersteller eingefahren („x“ km, x < 3 000 km bei
                Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor und x < 15 000 km bei Fahrzeugen
                mit Selbstzündungsmotor), dann ist folgendes Verfahren anzuwenden:
                a)   Die Schadstoffemissionen (Typ I) werden bei null und „x“ km am ersten
                     Prüffahrzeug gemessen.
                b)   Der Entwicklungskoeffizient der Emissionen zwischen null und „x“ km
                     wird für jeden Schadstoff wie folgt berechnet:
                     Emissionen bei „x“ km / Emissionen bei null km.
                     Er kann kleiner als 1 sein.
                c)   Die anderen Fahrzeuge werden nicht eingefahren, sondern es werden
                     ihre Emissionswerte bei null km mit dem Entwicklungskoeffizienten mul-
                     tipliziert.
                     In diesem Fall sind folgende Werte zu verwenden:
                     i.   die Werte bei „x“ km bei dem ersten Fahrzeug,
                     ii. die mit dem Entwicklungskoeffizienten multiplizierten Werte bei
                          null km bei den anderen Fahrzeugen.
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L 375/298    DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                     27.12.2006
   8.2.3.2.3   Alle diese Prüfungen können mit handelsüblichem Kraftstoff durchgeführt
               werden. Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang 10 be-
               schriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden.
               i.    Wenn eine Prüfung Typ III durchgeführt werden soll, ist sie an allen für
                     die Prüfung Typ I zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion
                     ausgewählten Fahrzeugen vorzunehmen. Die Vorschriften des Absat-
                     zes 5.3.3.2 müssen eingehalten sein. Bei Hybrid-Elektrofahrzeugen
                     sind die Prüfungen unter den in Anhang 14 Absatz 5 genannten Bedin-
                     gungen durchzuführen.
               ii.   Wenn eine Prüfung Typ IV durchgeführt werden soll, ist sie nach den
                     Vorschriften des Anhangs 7 Absatz 7 vorzunehmen.
   8.2.4       Bei der Prüfung nach Anhang 7 müssen die durchschnittlichen Verduns-
               tungsemissionen aller Fahrzeuge der laufenden Produktion des genehmigten
               Typs unter dem Grenzwert nach Absatz 5.3.4.2 liegen.
   8.2.5       Bei der planmäßigen Fertigungsendkontrolle kann der Inhaber der Genehmi-
               gung die Übereinstimmung der Produktion an stichprobenweise ausgewähl-
               ten Fahrzeugen nachweisen, die den Vorschriften des Anhangs 7 Absatz 7
               entsprechen.
   8.2.6       On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme)
               Wenn die Leistungsfähigkeit des OBD-Systems überprüft werden soll, ist
               dabei wie folgt vorzugehen:
   8.2.6.1     Wenn die Genehmigungsbehörde feststellt, dass die Produktionsqualität an-
               scheinend nicht zufrieden stellend ist, wird ein Fahrzeug stichprobenweise
               der Serie entnommen und den Prüfungen nach Anhang 11 Anlage 1 unter-
               zogen.
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27.12.2006  DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                     L 375/299
              Bei Hybrid-Elektrofahrzeugen sind die Prüfungen unter den in Anhang 14
              Absatz 9 genannten Bedingungen durchzuführen.
    8.2.6.2   Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den Prüf-
              vorschriften nach Anhang 11 Anlage 1 entspricht.
    8.2.6.3   Wenn das der Serie entnommene Fahrzeug den Vorschriften des Absatzes
              8.2.6.1 nicht entspricht, wird eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen
              der Serie entnommen und den Prüfungen nach Anhang 11 Anlage 1 unter-
              zogen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen durchgeführt werden, die
              höchstens 15 000 km eingefahren wurden.
    8.2.6.4   Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahrzeuge
              den Prüfvorschriften nach Anhang 11 Anlage 1 entsprechen.
    8.2.7     Auf der Grundlage der Kontrolle gemäß Absatz 8.2.1 wird die Genehmi-
              gungsbehörde entweder:
              -    entscheiden, dass die Übereinstimmung eines Fahrzeugtyps der in Be-
                   trieb oder eines Fahrzeugs der Familie der in Betrieb befindlichen Fahr-
                   zeuge zufrieden stellend ist und nichts weiter veranlassen;
              -    entscheiden, dass die vom Hersteller bereitgestellten Daten für eine
                   Entscheidung nicht ausreichen und zusätzliche Informationen oder
                   Prüfdaten vom Hersteller anfordern oder
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L 375/300  DE                      Amtsblatt der Europäischen Union                      27.12.2006
             -     entscheiden, dass die Übereinstimmung eines des in Betrieb befindli-
                   chen Fahrzeugtyps oder eines Fahrzeugtyps (von Fahrzeugtypen), der
                   (die) Teil einer der in Betrieb befindlichen Fahrzeugfamilie ist (sind),
                   nicht zufrieden stellend ist, und die Prüfung dieses Fahrzeugtyps (die-
                   ser Fahrzeugtypen) gemäß Anlage 3 veranlassen.
             Ist der Hersteller für einen bestimmten Fahrzeugtyp gemäß Absatz 8.2.2 von
             der Überprüfung der Übereinstimmung befreit, so kann die Genehmigungs-
             behörde derartige Fahrzeugtypen gemäß Anlage 3 prüfen lassen.
   8.2.7.1   Wenn Prüfungen vom Typ I für notwendig erachtet werden, um die Überein-
             stimmung von Abgasreinigungsanlagen mit den vorgeschriebenen Eigen-
             schaften während des Betriebs überprüfen zu können, werden sie nach ei-
             nem Prüfverfahren durchgeführt, das den statistischen Kriterien nach der An-
             lage 4 entspricht.
   8.2.7.2   Die Genehmigungsbehörde wählt in Zusammenarbeit mit dem Hersteller ei-
             ne Stichprobe von Fahrzeugen mit ausreichender Kilometerleistung aus, bei
             denen die normale Nutzung glaubwürdig nachgewiesen werden kann. Der
             Hersteller muss an der Auswahl der Fahrzeuge der Stichprobe beteiligt wer-
             den, und es muss ihm die Teilnahme an den Bestätigungsprüfungen der
             Fahrzeuge gestattet werden.
   8.2.7.3   Der Hersteller darf unter Aufsicht der Genehmigungsbehörde Prüfungen
             (auch zerstörende Prüfungen) an den Fahrzeugen durchführen, deren Emis-
             sionswerte über den Grenzwerten liegen, um mögliche Ursachen für die Ver-
             schlechterung festzustellen, die nicht der Hersteller zu verantworten hat
             (z. B. die Verwendung von verbleitem Benzin vor dem Prüftermin). Werden
             bei den Prüfungen solche Ursachen gefunden, dann werden diese Prüfer-
             gebnisse bei der Kontrolle der Vorschriftsmäßigkeit nicht berücksichtigt.
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27.12.2006    DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                      L 375/301
    8.2.7.3.1   Die Prüfergebnisse dürfen gleichfalls für die Konformitätsprüfung der Fahr-
                zeuge innerhalb der Stichprobe nicht herangezogen werden:
                (i)   denen eine Genehmigungsbescheinigung in Übereinstimmung mit den
                      Emissionsgrenzwerten der Klasse A in Absatz 5.3.1.4 der Änderungs-
                      serie 05 der Regelung erteilt wurde, vorausgesetzt, dass diese Fahr-
                      zeuge normal mit Kraftstoff mit einem Schwefelgehalt größer als 150
                      mg/kg (Benzin) oder 350 mg/kg (Dieselkraftstoff) betrieben wurden, o-
                      der
                (ii)  denen eine Genehmigungsbescheinigung in Übereinstimmung mit den
                      Emissionsgrenzwerten der Klasse B in Absatz 5.3.1.4 der Änderungs-
                      serie 05 der Regelung erteilt worden ist, vorausgesetzt, dass diese
                      Fahrzeuge normal mit Benzin oder Dieselkraftstoff mit einem Schwefel-
                      gehalt größer als 50 mg/kg betrieben wurden.
    8.2.7.4     Wenn die Genehmigungsbehörde die Ergebnisse der Prüfungen, die anhand
                der in der Anlage 4 genannten Kriterien durchgeführt wurden, als nicht zufrie-
                den stellend bewertet, werden die in der Anlage 2 zum Übereinkommen von
                1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) genannten Mängelbeseiti-
                gungsmaßnahmen auch bei den im Verkehr befindlichen Fahrzeugen getrof-
                fen, die zu demselben Fahrzeugtyp gehören und dieselben Mängel aufweisen
                könnten, gemäß Anlage 3 Absatz 6.
                Der vom Hersteller vorgelegte Mängelbeseitigungsplan muss von der Ge-
                nehmigungsbehörde genehmigt werden. Der Hersteller ist für die Durchfüh-
                rung dieses genehmigten Plans verantwortlich.
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L 375/302  DE                      Amtsblatt der Europäischen Union                   27.12.2006
             Die Genehmigungsbehörde unterrichtet alle Vertragsparteien des Überein-
             kommens binnen 30 Tagen über ihre Entscheidung. Die Vertragsparteien
             des Übereinkommens können verlangen, dass derselbe Mängelbeseiti-
             gungsplan an allen in ihrem Hoheitsgebiet zugelassenen Fahrzeugen des-
             selben Typs durchgeführt wird.
   8.2.7.5   Wenn eine Vertragspartei des Übereinkommens festgestellt hat, dass ein
             Fahrzeugtyp den einschlägigen Vorschriften der Anlage 3 nicht entspricht,
             muss sie unverzüglich die Vertragspartei des Übereinkommens, die die ur-
             sprüngliche Genehmigung nach den Vorschriften des Übereinkommens er-
             teilt hat, hierüber unterrichten.
             Dann unterrichtet die zuständige Behörde der Vertragspartei des
             Übereinkommens, die die ursprüngliche Genehmigung erteilt hat, den Her-
             steller gemäß den Bestimmungen des Übereinkommens darüber, dass ein
             Fahrzeugtyp den Anforderungen dieser Bestimmungen nicht entspricht und
             dass er bestimmte Maßnahmen zu treffen hat. Der Hersteller muss der Be-
             hörde binnen zwei Monaten nach dieser Benachrichtigung einen Plan für
             Maßnahmen zur Beseitigung der Mängel vorlegen, der im Wesentlichen den
             Vorschriften der Absätze 6.1 bis 6.8 der Anlage 3 entsprechen muss. Die
             zuständige Behörde, die die ursprüngliche Genehmigung erteilt hat, muss
             sich binnen zwei Monaten mit dem Hersteller in Verbindung setzen, um sich
             mit ihm auf einen Maßnahmenplan und dessen Durchführung zu einigen.
             Wenn die zuständige Behörde, die die ursprüngliche Genehmigung erteilt
             hat, feststellt, dass keine Einigung erzielt werden kann, werden die in dem
             Übereinkommen vorgesehenen entsprechenden Verfahren eingeleitet.
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27.12.2006 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                     L 375/303
    9        Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion
    9.1      Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Änderung erteilte Genehmigung kann
             zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 8.1 nicht
             eingehalten sind oder die ausgewählten Fahrzeuge die Nachprüfungen nach
             Absatz 8.2 nicht bestanden haben.
    9.2      Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung an-
             wendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich
             die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit
             einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 dieser
             Regelung entspricht.
    10       Endgültige Einstellung der Produktion
             Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines nach dieser Rege-
             lung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, so hat er hierüber die Behör-
             de, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der ent-
             sprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des
             Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hierüber mit
             Ausfertigungen des Mitteilungsblatts zu unterrichten, das dem Muster in An-
             hang 2 dieser Regelung entspricht.
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L 375/304   DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                  27.12.2006
   11         Übergangsbestimmungen
   11.1       Allgemeines
   11.1.1     Nach dem offiziellen Datum des In-Kraft-Tretens der Änderungsserie 05 darf
              keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Ge-
              nehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 05
              geänderten Fassung verweiger.
   11.1.2     Neue Typgenehmigungen
   11.1.2.1   Vorbehaltlich der Vorschriften der Absätze 11.1.4, 11.1.5 und 11.1.6 dürfen
              Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur dann
              erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser
              Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänderten Fassung ent-
              spricht.
              Für Fahrzeuge der Klasse M oder Fahrzeuge der Klasse N1 gelten diese
              Vorschriften ab dem Tag des In-Kraft-Tretens der Änderungsserie 05.
              Bei den Fahrzeugen müssen die Grenzwerte für die Prüfung Typ I eingehal-
              ten sein, die in der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung in den
              „A(2000)“ bzw. „B(2005)“ zugeordneten Zeilen angegeben sind.
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27.12.2006   DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                   L 375/305
    11.1.2.2   Vorbehaltlich der Vorschriften der Absätze 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 und 11.1.7
               dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen
               nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften
               dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänderten Fassung
               entspricht.
               Für Fahrzeuge der Klasse M mit einer Höchstmasse bis zu 2 500 kg oder
               Fahrzeuge der Klasse N1 (Kategorie I) gelten diese Vorschriften ab dem
               1. Januar 2005.
               Für Fahrzeuge der Klasse M mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg
               oder Fahrzeuge der Klasse N1 (Kategorie II oder III) gelten diese Vorschrif-
               ten ab dem 1. Januar 2006.
               Bei den Fahrzeugen müssen die Grenzwerte für die Prüfung Typ I eingehal-
               ten sein, die in der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung in den
               „B(2005)“ zugeordneten Zeilen angegeben sind.
    11.1.3     Ablauf der Geltungsdauer bestehender Typgenehmigungen
    11.1.3.1   Vorbehaltlich der Vorschriften der Absätze 11.1.4, 11.1.5 und 11.1.6 werden
               ab dem Tag des In-Kraft-Tretens der Änderungsserie 05 die nach dieser
               Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 04 geänderten Fassung für
               Fahrzeuge der Klasse M mit einer Höchstmasse bis zu 2 500 kg oder Fahr-
               zeuge der Klasse N1 (Kategorie I) erteilten Genehmigungen und ab dem 1.
               Januar 2002 die für Fahrzeuge der Klasse M mit einer Höchstmasse von
               mehr als 2 500 kg oder Fahrzeuge der Klasse N1 (Kategorie II oder III) er-
               teilten Genehmigungen ungültig, es sei denn, dass die Vertragspartei, die
               die Genehmigung erteilt hat, den anderen Vertragsparteien, die diese Rege-
               lung anwenden, mitteilt, dass der genehmigte Fahrzeugtyp den Vorschriften
               des Absatzes 11.1.2.1 dieser Regelung entspricht.
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L 375/306      DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                   27.12.2006
   11.1.3.2      Vorbehaltlich der Vorschriften der Absätze 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 und 11.1.7
                 werden ab dem 1. Januar 2006 die nach dieser Regelung in ihrer durch die
                 Änderungsserie 05 geänderten Fassung entsprechend den in der Tabelle in
                 Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung in den „A(2000)“ bzw. „B(2005)“ zugeordne-
                 ten Zeilen angegebenen Grenzwerten für Fahrzeuge der Klasse M mit einer
                 Höchstmasse bis zu 2 500 kg oder Fahrzeuge der Klasse N1 (Kategorie I)
                 erteilten Genehmigungen und ab dem 1. Januar 2007 die für Fahrzeuge der
                 Klasse M mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg oder Fahrzeuge der
                 Klasse N1 (Kategorie II oder III) erteilten Genehmigungen ungültig, es sei
                 denn, dass die Vertragspartei, die die Genehmigung erteilt hat, den anderen
                 Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mitteilt, dass der geneh-
                 migte Fahrzeugtyp den Vorschriften des Absatzes 11.1.2.2 dieser Regelung
                 entspricht.
   11.1.4        Spezielle Vorschriften
   11.1.4.1      Bis 1. Januar 2003 gelten Fahrzeuge der Klasse M1 mit Selbstzündungsmo-
                 tor und einer Höchstmasse von mehr als 2 000 kg, die
                       i.   für die Beförderung von mehr als sechs Personen (einschließlich
                            des Fahrzeugführers) eingerichtet sind, oder
                       ii.  entsprechend der Definition in der Anlage 7 zur Gesamtresolution
                            über Fahrzeugtechnik (R.E.3)4 Geländefahrzeuge sind,
                 im Sinne der Absätze 11.1.3.1 und 11.1.3.2 als Fahrzeuge der Klasse N1.
   4
     Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2
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27.12.2006     DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                    L 375/307
    11.1.4.2     Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor mit Direkteinspritzung, die für die
                 Beförderung von mehr als sechs Personen (einschließlich des Fahrzeugfüh-
                 rers) eingerichtet sind, gelten Genehmigungen, die nach den Vorschriften
                 des Absatzes 5.3.1.4.1 dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie
                 04 geänderten Fassung erteilt wurden, weiterhin bis zum 1. Januar 2002.
    11.1.4.3     Die Vorschriften über die Typgenehmigung und die Kontrolle der
                 Übereinstimmung der Produktion in dieser Regelung in ihrer durch die Än-
                 derungsserie 04 geänderten Fassung bleiben bis zu den in den Absätzen
                 11.1.2.1 und 11.1.3.1 genannten Daten gültig.
    11.1.4.4     Ab 1. Januar 2002 wird die Prüfung Typ VI nach Anhang 8 bei neuen Fahr-
                 zeugtypen der Klasse M1 und der Klasse N1 (Kategorie I) mit Fremdzün-
                 dungsmotor durchgeführt. Diese Vorschrift gilt nicht für Fahrzeuge, die für
                 die Beförderung von mehr als sechs Personen (einschließlich des Fahr-
                 zeugführers) eingerichtet sind, oder für Fahrzeuge mit einer Höchstmasse
                 von mehr als 2 500 kg.
    11.1.5       On-Board-Diagnosesystem (OBD)
    11.1.5.1     Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor
    11.1.5.1.1   Mit Benzin betriebene Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 müssen mit einem
                 On-Board-Diagnosesystem wie in Absatz 3.1 des Anhangs 11 dieser Rege-
                 lung zu den in Absatz 11.1.2 genannten Zeitpunkten ausgerüstet sein.
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L 375/308     DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                    27.12.2006
   11.1.5.1.2   Fahrzeuge der Klasse M1, mit Ausnahme von Fahrzeugen mit einer Höchst-
                masse von mehr als 2 500 kg, und der Klasse N1 (Kategorie I), die
                permanent oder teilweise entweder mit Flüssiggas oder mit Erdgas betrie-
                ben werden, müssen mit einem OBD-System ab dem 1. Oktober 2004 für
                neue Typen und ab dem 1. Juli 2005 für alle Typen ausgerüstet sein.
                Fahrzeuge der Klasse M1 mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg und
                der Klasse N1 (Kategorien II und III), die permanent oder teilweise entweder
                mit Flüssiggas oder mit Erdgas betrieben werden, müssen mit einem OBD-
                System ab dem 1. Januar 2006 für neue Typen und ab dem 1. Januar 2007
                für alle Typen ausgerüstet sein.
   11.1.5.2     Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor
   11.1.5.2.1   Fahrzeuge der Klasse M1, mit Ausnahme von Fahrzeugen mit mehr als
                sechs Sitzplätzen (einschließlich Fahrersitz) oder Fahrzeuge mit einer
                Höchstmasse von mehr als 2 500 kg müssen mit einem OBD-System ab
                dem 1. Oktober 2004 für neue Typen und ab dem 1. Juli 2005 für alle Typen
                ausgerüstet sein.
   11.1.5.2.2   Fahrzeuge der Klase M1, die nicht von Absatz 11.1.5.2.1 betroffen sind, mit
                Ausnahme von Fahrzeugen mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg,
                und Fahrzeuge der Klasse N1 (Kategorie I) müssen mit einem OBD-System
                ab dem 1. Januar 2005 für neue Typen und ab dem 1. Januar 2006 für alle
                Typen ausgerüstet sein.
   11.1.5.2.3   Fahrzeuge der Klasse N1 (Kategorien II und III) und Fahrzeuge der Klasse
                M1 mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg müssen mit einem OBD-
                System ab dem 1. Januar 2006 für neue Typen und ab dem 1. Januar 2007
                für alle Fahrzeug ausgerüstet sein.
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27.12.2006     DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                   L 375/309
    11.1.5.2.4   Sind Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor, die vor den in den vorstehenden
                 Absätzen angegebenen Terminen in Betrieb genommen werden, mit OBD-
                 Systemen ausgerüstet, so gelten die Vorschriften der Absätze 6.5.3 bis
                 6.5.3.6 des Anhangs 11, Anlage 1.
    11.1.5.3     Hybrid-Elektrofahrzeuge müssen mit den Vorschriften für On-Board-
                 Diagnosesysteme wie folgt übereinstimmen:
    11.1.5.3.1   Hybrid-Elektrofahrzeuge mit Fremdzündungsmotor, Hybrid-Elektrofahrzeuge
                 der Klasse M1 mit Selbstzündungsmotor und mit einer Höchstmasse bis zu
                 2 500 kg und Hybrid-Elektrofahrzeuge der Klasse N1 (Kategorie I) mit
                 Fremdzündungsmotor ab dem 1. Januar 2005 für neue Typen und ab dem
                 1. Januar 2006 für alle Fahrzeuge.
    11.1.5.4     Fahrzeuge anderer Klassen oder Fahrzeuge der Klassen M1 oder N1, die
                 nicht unter die vorstehenden Vorschriften fallen, können mit einem OBD-
                 System ausgerüstet werden. In diesem Fall gelten die OBD-Vorschriften in
                 den Absätzen 6.5.3 bis 6.5.3.6 des Anhangs 11, Anlage 1.
    11.1.6       Genehmigungen nach der Regelung in ihrer durch die Änderungsserie
                 04 geänderten Fassung
    11.1.6.1     Durch Ausnahmen von den Vorschriften der Absätze 11.1.2 und 11.1.3 kön-
                 nen die Vertragsparteien weiterhin Fahrzeuge genehmigen und weiterhin die
                 Gültigkeit von bestehenden Genehmigungen anerkennen, die eine Überein-
                 stimmung erkennen lassen mit:
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L 375/310   DE                      Amtsblatt der Europäischen Union                 27.12.2006
              (i)   den Vorschriften des Absatzes 5.3.1.4.1 der Änderungsserie 04 zu die-
                    ser Regelung, vorausgesetzt, dass die Fahrzeuge für den Export oder
                    für die erste Verwendung in Ländern vorgesehen sind, in denen unver-
                    bleites Benzin weitgehend nicht verfügbar ist, und
              (ii)  den Vorschriften des Absatzes 5.3.1.4.2 der Änderungsserie 04 zu die-
                    ser Regelung, vorausgesetzt dass die Fahrzeuge für den Export oder
                    für die erste Verwendung in Ländern vorgesehen sind, in denen unver-
                    bleites Benzin mit einem Schwefelgehalt von bis zu 50 mg/kg weitge-
                    hend nicht verfügbar ist, und
              (iii) in den Vorschriften des Absatzes 5.3.1.4.3 der Änderungsserie 04 zu
                    dieser Regelung, vorausgesetzt, dass die Fahrzeuge für den Export o-
                    der für die erste Verwendung in Ländern vorgesehen sind, in denen
                    Dieselkraftstoff mit einem Schwefelgehalt von bis zu 350 mg/kg weitge-
                    hend nicht verfügbar ist.
   11.1.6.2   Unbeschadet der Verpflichtungen der Vertragsparteien zu dieser Regelung
              endet die Gültigkeit der Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch
              die Änderungsserie 04 geänderten Fassung in der Europäischen Gemein-
              schaft am:
              i     1. Januar 2001 bei Fahrzeugen der Klasse M mit einer Höchstmasse
                    bis zu 2 500 kg oder Fahrzeugen der Klasse N1 (Kategorie I) und
              ii.   1. Januar 2002 bei Fahrzeugen der Klasse M mit einer Höchstmasse
                    von mehr als 2 500 kg oder Fahrzeugen der Klasse N1 (Kategorie II
                    oder III)
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27.12.2006   DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                     L 375/311
               es sei denn, dass die Vertragspartei, die die Genehmigung erteilt hat, den
               anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mitteilt, dass der
               genehmigte Fahrzeugtyp den Vorschriften des Absatzes 11.1.2.1 dieser Re-
               gelung entspricht.
    11.1.7     Genehmigungen nach der durch die Änderungsserie 05 geänderten Rege-
               lung
    11.1.7.1   Durch Ausnahmen von den Vorschriften der Absätze 11.1.2.2 und 11.1.3.2
               können die Vertragsparteien weiterhin Fahrzeuge genehmigen und weiterhin
               die Gültigkeit von Genehmigungen für Fahrzeuge nach den Vorschriften des
               Absatzes 5.3.1.4 (hinsichtlich der Emissionen der Klasse A) der Änderungs-
               serie 05 zu dieser Regelung anerkennen, vorausgesetzt, dass die Fahrzeuge
               für den Export oder für die erste Verwendung in Ländern vorgesehen sind, in
               denen unverbleites Benzin oder Dieselkraftstoff mit einem Schwefelgehalt
               von bis zu 50 mg/kg weitgehend nicht verfügbar ist.
    11.1.7.2   Unbeschadet der Verpflichtungen der Vertragsparteien zu dieser Regelung
               endet die Gültigkeit der Genehmigungen, die den Emissionsgrenzwerten der
               Klasse A in Absatz 5.3.1.4 der Änderungsserie 05 zu dieser Regelung ent-
               sprechen, in der Europäischen Gemeinschaft am:
               (i)  1. Januar 2006 für Fahrzeuge der Klasse M mit einer Höchstmasse bis
                    zu 2 500 kg oder Fahrzeuge der Klasse N1 (Kategorie I) und
               (ii) 1. Januar 2007 für Fahrzeuge der Klasse M mit einer Höchstmasse von
                    mehr als 2 500 kg oder Fahrzeuge der Klase N1 (Kategorien II oder III),
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            es sei denn, die Vertragspartei, die die Genehmigung erteilt hat, teilt den an-
            deren Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mit, dass der ge-
            nehmigte Fahrzeugtyp die Vorschriften dieser Regelung, wie in Absatz
            11.1.2.2 gefordert, einhält.
   12       Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für
            die Genehmigung durchführen, und der Behörden
           Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung
           anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen
           und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Geneh-
           migung durchführen, und der Behörden, die die Genehmigung erteilen und
           denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter für die Ertei-
           lung oder Erweiterung oder Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung
           zu übersenden sind.
                                    ______________
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                                                Anlage 1
     Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion, das anzuwenden ist,
    wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion zufrieden
                                              stellend ist
    1        In dieser Anlage ist das Verfahren beschrieben, das bei der Kontrolle der Über-
             einstimmung der Produktion mit den Ergebnissen der Prüfung Typ I anzuwen-
             den ist, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produk-
             tion zufrieden stellend ist.
    2        Das Stichprobenverfahren ist bei einem Mindeststichprobenumfang von
             3 Einheiten so konzipiert, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los die Prü-
             fung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt (Her-
             stellerrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los angenom-
             men wird, obwohl die Produktion zu 65 % mangelhaft ist, 0,1 beträgt (Kundenri-
             siko = 10 %).
    3        Bei jedem der in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung angegebenen Schadstoffe wird
             das nachstehende Verfahren angewandt (siehe die Abbildung 2 dieser Rege-
             lung). Dabei sind
                 L = der natürliche Logarithmus des Grenzwerts für den Schadstoff,
                 xi =    der natürliche Logarithmus des Messwerts für das i-te Fahrzeug der
                         Stichprobe,
                 s   = die geschätzte Standardabweichung der Produktion (nach Ermittlung
                         des natürlichen Logarithmus der Messwerte),
                 n = der Umfang der laufenden Stichprobe.
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   4      Für die Stichprobe ist die Prüfzahl zu ermitteln, wobei die Summe der Standard-
          abweichungen bis zum Grenzwert nach folgender Formel berechnet wird:
                                           1    n
                                              ∑ (L − x ) .
                                           s =1
                                              i
                                                         i
   5      Dann gilt:
   5.1    Ist die Prüfzahl größer als der in der Tabelle 1/1 für den Stichprobenumfang an-
          gegebene Wert für die Entscheidung „bestanden“, dann gilt die Prüfung des
          Schadstoffs als bestanden.
   5.2    Ist die Prüfzahl kleiner als der in der Tabelle 1/1 für den Stichprobenumfang an-
          gegebene Wert für die Entscheidung „nicht bestanden“, dann gilt die Prüfung
          des Schadstoffs als nicht bestanden; anderenfalls wird ein zusätzliches Fahr-
          zeug geprüft und die Berechnung für die Stichprobe mit einem Stichprobenum-
          fang wiederholt, der um eine Einheit größer ist.
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                                             Tabelle 1/1
       Kumulative Zahl der geprüf- Wert für die Entscheidung Wert für die Entscheidung
       ten Fahrzeuge (Umfang der          „bestanden“                „nicht bestanden“
           laufenden Stichprobe)
                     3                        3,327                        -4,724
                     4                        3,261                        -4,79
                     5                        3,195                        -4,856
                     6                        3,129                        -4,922
                     7                        3,063                        -4,988
                     8                        2,997                        -5,054
                     9                        2,931                        -5,12
                    10                        2,865                        -5,185
                    11                        2,799                        -5,251
                    12                        2,733                        -5,317
                    13                        2,667                        -5,383
                    14                        2,601                        -5,449
                    15                        2,535                        -5,515
                    16                        2,469                        -5,581
                    17                        2,403                        -5,647
                    18                        2,337                        -5,713
                    19                        2,271                        -5,779
                    20                        2,205                        -5,845
                    21                        2,139                        -5,911
                    22                        2,073                        -5,977
                    23                        2,007                        -6,043
                    24                        1,941                        -6,109
                    25                        1,875                        -6,175
                    26                        1,809                        -6,241
                    27                        1,743                        -6,307
                    28                        1,677                        -6,373
                    29                        1,611                        -6,439
                    30                        1,545                        -6,505
                    31                        1,479                        -6,571
                    32                       -2,112                        -2,112
                                       ________________
 ---pagebreak---                                                     71
L 375/316      DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                    27.12.2006
                                               Anlage 2
    Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion, das anzuwenden ist,
   wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion entweder
                         nicht zufrieden stellend ist oder nicht vorliegt
   1        In dieser Anlage ist das Verfahren beschrieben, das bei der Kontrolle der Über-
            einstimmung der Produktion mit den Ergebnissen der Prüfung Typ I anzuwen-
            den ist, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produk-
            tion entweder nicht zufrieden stellend ist oder nicht vorliegt.
   2        Das Stichprobenverfahren ist bei einem Mindeststichprobenumfang von
            3 Einheiten so konzipiert, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los die Prü-
            fung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt (Her-
            stellerrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los angenom-
            men wird, obwohl die Produktion zu 65 % mangelhaft ist, 0,1 beträgt (Kundenri-
            siko = 10 %).
   3        Es wird davon ausgegangen, dass die in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung ange-
            gebenen Schadstoffmesswerte der logarithmischen Normalverteilung folgen,
            daher sollte zunächst eine Umrechnung mit Hilfe der natürlichen Logarithmen
            vorgenommen werden. Dabei wird angenommen, dass m0 und m jeweils für den
            kleinsten und den größten Stichprobenumfang stehen (m0 = 3 und m = 32) und
            n den Umfang der laufenden Stichprobe bezeichnet.
 ---pagebreak---                                                      72
27.12.2006   DE                       Amtsblatt der Europäischen Union                        L 375/317
    4      Wenn die natürlichen Logarithmen der Messwerte innerhalb der Serie x1, x2 … xi
           sind und L der natürliche Logarithmus des Grenzwerts für den Schadstoff ist, gilt
           Folgendes:
           di = xi – L
                 1    n
            d =
              n
                    ∑d
                 n =1
                    i
                            i
           und
                                  2
                  1
                          (       ).
                      n
           V2 =
             n      ∑ d −d
                  n =1
                    i
                              i
                                n
    5      In der Tabelle 1/2 sind die Werte für die Entscheidung „bestanden“ (An) und
           „nicht bestanden“ (Bn) dem Stichprobenumfang zugeordnet. Die Prüfzahl ist das
           Verhältnis d n / Vn und wird wie folgt verwendet, um zu ermitteln, ob die Serie die
           Nachprüfung bestanden hat:
           für m0 < n < m:
                                                                       dn
                        i. die Serie hat die Prüfung bestanden, wenn      ≤ An ist,
                                                                       Vn
                                                                            dn
                       ii. die Serie hat die Prüfung nicht bestanden, wenn      ≥ Bn ist.
                                                                            Vn
                                                                                dn
                     iii. es ist eine weitere Messung erforderlich, wenn An <       < Bn ist.
                                                                               Vn
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   6      Bemerkungen
          Anhand der nachstehenden Rekursionsformeln können die aufeinander folgen-
          den Werte der Prüfzahl berechnet werden:
                    ⎛ 1⎞         1
              d n = ⎜1 − ⎟d n−1 + d n
                    ⎝ n⎠         n
                                              2
                    ⎛ 1⎞         ⎡ d n − dn ⎤
             V = ⎜1 − ⎟Vn2−1 + ⎢
               n
                2
                                            ⎥
                    ⎝ n⎠         ⎣ n −1 ⎦
             (n = 2, 3 …; d 1 = d1 ;    V1 = 0 )
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                                         Tabelle 1/2
                          Mindeststichprobenumfang = 3 Einheiten
           Stichprobenumfang   Wert für die Entscheidung          Wert für die Entscheidung
                   (n)                „bestanden“                    „nicht bestanden“
                                            (An)                              (Bn)
                    3                   -0,80381                          16,64743
                    4                   -0,76339                           7,68627
                    5                   -0,72982                           4,67136
                    6                   -0,69962                           3,25573
                    7                   -0,67129                           2,45431
                    8                   -0,64406                           1,94369
                    9                   -0,61750                           1,59105
                   10                   -0,59135                           1,33295
                   11                   -0,56542                           1,13566
                   12                   -0,53960                           0,97970
                   13                   -0,51379                           0,85307
                   14                   -0,48791                           0,74801
                   15                   -0,46191                           0,65928
                   16                   -0,43573                           0,58321
                   17                   -0,40933                           0,51718
                   18                   -0,38266                           0,45922
                   19                   -0,35570                           0,40788
                   20                   -0,32840                           0,36203
                   21                   -0,30072                           0,32078
                   22                   -0,27263                           0,28343
                   23                   -0,24410                           0,24943
                   24                   -0,21509                           0,21831
                   25                   -0,18557                           0,18970
                   26                   -0,15550                           0,16328
                   27                   -0,12483                           0,13880
                   28                   -0,09354                           0,11603
                   29                   -0,06159                           0,09480
                   30                   -0,02892                           0,07493
                   31                    0,00449                           0,05629
                   32                    0,03876                           0,03876
                                   _________________
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                                               Anlage 3
      Prüfung der Vorschriftsmäßigkeit der bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge
   1           Einleitung
               In dieser Anlage sind die in Absatz 8.2.7 dieser Regelung genannten Krite-
               rien für die Auswahl der Prüffahrzeuge und die Verfahren für die Prüfung der
               Vorschriftsmäßigkeit der bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge be-
               schrieben.
   2           Auswahlkriterien
               Die Kriterien für die Annahme eines ausgewählten Fahrzeugs sind in den
               Absätzen 2.1 bis 2.8 dieser Anlage dargestellt. Die Daten werden durch eine
               Untersuchung des Fahrzeugs und eine Befragung des
               Halters/Fahrzeugführers gewonnen.
   2.1         Das Fahrzeug muss zu einem Fahrzeugtyp gehören, der nach dieser Rege-
               lung genehmigt ist und für den eine Konformitätsbescheinigung nach den
               Bestimmungen des Übereinkommens von 1958 ausgestellt wurde. Es muss
               in einem Land der Vertragsparteien zugelassen sein und genutzt werden.
   2.2         Das Fahrzeug muss eine Kilometerleistung von mindestens 15 000 km oder
               eine Betriebszeit von sechs Monaten (je nachdem, welches Kriterium zuletzt
               erreicht wird) und eine Kilometerleistung von höchstens 80 000 km oder eine
               Betriebszeit von fünf Jahren (je nachdem, welches Kriterium zuerst erreicht
               wird) aufweisen.
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    2.3      Es muss ein Wartungsheft vorhanden sein, aus dem hervorgeht, dass das
             Fahrzeug ordnungsgemäß, d. h. nach den Herstellerempfehlungen gewartet
             worden ist.
    2.4      Das Fahrzeug darf keine Zeichen einer missbräuchlichen Nutzung (z. B. Ein-
             satz bei Rennen, Überladen, Betrieb mit ungeeignetem Kraftstoff oder sons-
             tige unsachgemäße Verwendung) oder andere Veränderungen (z. B. unbe-
             fugte Eingriffe) aufweisen, durch die das Emissionsverhalten beeinflusst
             werden könnte. Bei Fahrzeugen mit einem OBD-System werden der Fehler-
             code und die Kilometerleistung berücksichtigt, die in dem Rechner gespei-
             chert sind. Ein Fahrzeug darf nicht für die Prüfungen ausgewählt werden,
             wenn aus den im Rechner gespeicherten Daten hervorgeht, dass das Fahr-
             zeug nach dem Speichern eines Fehlercodes noch betrieben und nicht relativ
             kurzfristig instandgesetzt wurde.
    2.5      An dem Motor darf keine größere unbefugte Reparatur und an dem Fahrzeug
             keine größere Reparatur ausgeführt worden sein.
    2.6      Der Blei- und der Schwefelgehalt einer Kraftstoffprobe aus dem Fahrzeug-
             tank muss den einschlägigen Normen entsprechen, und es dürfen keine An-
             haltspunkte für die Verwendung von ungeeignetem Kraftstoff bestehen. Es
             können z. B. Untersuchungen am Auspuff vorgenommen werden.
    2.7      Es darf kein Anhaltspunkt für ein Problem bestehen, durch das die Sicherheit
             der Mitarbeiter des Prüflaboratoriums gefährdet werden könnte.
    2.8      Alle Bauteile der Abgasreinigungsanlage am Fahrzeug müssen der jeweili-
             gen Typgenehmigung entsprechen.
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   3       Diagnose und Wartung
           An Fahrzeugen, die zu den Prüfungen zugelassen worden sind, sind vor der
           Messung der Abgasemissionen eine Diagnose und alle erforderlichen War-
           tungsarbeiten nach dem Verfahren nach den Absätzen 3.1 bis 3.7 durchzu-
           führen.
   3.1     Folgende Überprüfungen sind durchzuführen: Zustand des Luftfilters, aller
           Antriebsriemen, aller Flüssigkeitsstände, der Kühlerdeckel, aller Unterdruck-
           schläuche und der elektrischen Leitungen im Zusammenhang mit der Abgas-
           reinigungsanlage; Überprüfung der Bauteile der Zündvorrichtung, des Kraft-
           stoffzuteilungssystems und der Abgasreinigungsanlage auf Einstellungsfeh-
           ler und/oder unbefugte Eingriffe. Alle Mängel sind festzuhalten.
   3.2     Das OBD-System ist darauf zu überprüfen, ob es ordnungsgemäß arbeitet.
           Fehlfunktionsmeldungen im Speicher des OBD-Systems sind aufzuzeichnen
           und die erforderlichen Instandsetzungsarbeiten auszuführen. Wenn die Fehl-
           funktionsanzeige des OBD-Systems eine Fehlfunktion während eines Vor-
           konditionierungszyklus registriert, kann der Fehler festgestellt und behoben
           werden. Die Prüfung kann wiederholt werden, und es können die Ergebnisse
           des instandgesetzten Fahrzeugs verwendet werden.
   3.3     Die Zündanlage ist zu überprüfen, und fehlerhafte Bauteile, wie z. B. Zünd-
           kerzen, Kabel usw., sind auszutauschen.
   3.4     Die Kompression ist zu überprüfen. Ist das Ergebnis nicht zufrieden stellend,
           dann wird das Fahrzeug zurückgewiesen.
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    3.5      Die Motorparameter sind anhand der Herstellerangaben zu überprüfen und
             gegebenenfalls anzupassen.
    3.6      Wenn das Fahrzeug bis zur Regelwartung noch höchstens 800 km gefahren
             würde, ist diese Wartung nach den Anweisungen des Herstellers durchzufüh-
             ren. Unabhängig vom Kilometerstand können Öl- und Luftfilter auf Wunsch
             des Herstellers ausgetauscht werden.
    3.7      Ist das Fahrzeug für die Prüfungen zugelassen, dann ist der Kraftstoff durch
             den entsprechenden Bezugskraftstoff für die Emissionsprüfungen zu erset-
             zen, sofern der Hersteller nicht der Verwendung von handelsüblichem Kraft-
             stoff zustimmt.
    3.8      Bei Fahrzeugen mit einem periodische arbeitenden Regenerationssystem
             nach Absatz 2.20 ist zu prüfen, ob eine Regenrationsphase bevorsteht. (Dem
             Hersteller muss Gelegenheit gegeben werden, dies zu bestätigen.)
    3.8.1    Ist dies der Fall, dann muss das Fahrzeug bis zum Ende des Regenerations-
             vorgangs gefahren werden. Wenn während der Emissionsmessung eine Re-
             generation erfolgt, muss eine weitere Prüfung durchgeführt werden, um si-
             cherzustellen, dass die Regeneration abgeschlossen ist. Dann ist eine voll-
             ständige neue Prüfung durchzuführen, bei der die Ergebnisse des ersten und
             des zweiten Prüfvorgangs nicht berücksichtigt werden.
    3.8.2    Anstelle der Anwendung der Vorschriften des Absatzes 3.8.1. kann im Falle
             einer bevorstehenden Regenerationsphase auf Antrag des Herstellers ein
             besonderer Konditionierungszyklus durchgeführt werden, um diese Regene-
             rationsphase einzuleiten (dazu kann es z. B. erforderlich sein, dass das
             Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit im Hochlastbetrieb gefahren wird).
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           Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen unmittelbar nach der Re-
           generation oder nach dem von ihm angegebenen Konditionierungszyklus
           und der üblichen Vorkonditionierung für die Prüfung durchgeführt werden.
   4       Prüfungen an bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeugen
   4.1     Wenn eine Prüfung an Fahrzeugen für erforderlich erachtet wird, werden E-
           missionsprüfungen nach der Anlage 4 dieser Regelung an vorkonditionierten
           Fahrzeugen durchgeführt, die nach den Vorschriften der Absätze 2 und 3
           dieser Anlage ausgewählt wurden.
   4.2     Fahrzeuge mit einem OBD-System können darauf überprüft werden, ob wäh-
           rend des Betriebs z. B. die Fehlfunktionsanzeige bei Überschreiten der für
           die Typgenehmigung vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerte (d. h. der in
           Anhang 11 dieser Regelung für die Fehlfunktionsanzeige festgelegten Grenz-
           werte) ordnungsgemäß arbeitet.
   4.3     Das OBD-System kann z. B. darauf überprüft werden, ob bei Emissionswer-
           ten, die über den geltenden Grenzwerten liegen, keine Fehlfunktionsmel-
           dung erfolgt, eine systematische Fehlauslösung der Fehlfunktionsanzeige
           auftritt und Meldungen über fehlerhafte oder beschädigte Bauteile im OBD-
           System zutreffen.
   4.4     Wenn die Arbeitweise eines Bauteils oder Systems von den Angaben in der
           Bescheinigung über die Typgenehmigung und/oder dem Informationspaket
           für diese Fahrzeugtypen abweicht und diese Abweichung in dem Abkommen
           von 1958 nicht vorgesehen ist, darf das Bauteil oder System bei nicht erfolg-
           ter Fehlfunktionsmeldung durch das OBD-System vor den Emissionsprüfun-
           gen nicht ausgetauscht werden, es sei
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             denn, es wird festgestellt, dass an dem Bauteil oder System ein unbefugter
             Eingriff vorgenommen oder es unsachgemäß genutzt wurde, so dass das
             OBD-System die dadurch entstandene Fehlfunktion nicht erkennen konnte.
    5        Auswertung der Ergebnisse
    5.1      Die Prüfergebnisse werden nach dem Verfahren nach der Anlage 4 ausge-
             wertet.
    5.2      Prüfergebnisse dürfen nicht mit Verschlechterungsfaktoren multipliziert wer-
             den.
    5.3      Bei periodisch arbeitenden Regenerationssystemen nach Absatz 2.20 sind
             die Ergebnisse mit den Ki-Faktoren zu multiplizieren, die zum Zeitpunkt der
             Genehmigung berechnet wurden.
    6        Mängelbeseitigungsplan
    6.1      Werden bei mehr als einem Fahrzeug stark abweichende Emissionen fest-
             gestellt, die entweder
             -   den Bedingungen in Absatz 3.2.3 der Anlage 4 entsprechen und für die
                 sowohl die Genehmigungsbehörde als auch der Hersteller darin überein-
                 stimmen, dass der überhöhten Emission dieselbe Ursache zu Grunde
                 liegt oder
             -   die den Bedingungen in Absatz 3.2.4 der Anlage 4 entsprechen und für
                 die die Genehmigungsbehörde festgestellt hat, dass der überhöhten E-
                 mission dieselbe Ursache zu Grunde liegt,
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            so fordert die Genehmigungsbehörde den Hersteller dazu auf, einen Plan für
            Maßnahmen zur Beseitigung der Mängel zu unterbreiten.
   6.2     Der Mängelbeseitigungsplan ist bei der Genehmigungsbehörde binnen
           60 Werktagen nach dem Tag der in Absatz 6.1 genannten Benachrichtigung
           einzureichen. Die Genehmigungsbehörde muss binnen 30 Werktagen erklä-
           ren, ob sie den Mängelbeseitigungsplan billigt oder ablehnt. Wenn der Her-
           steller gegenüber der zuständigen Genehmigungsbehörde jedoch nachwei-
           sen kann, dass für die Untersuchung der Abweichungen in der Produktion
           mit dem Ziel einer Vorlage eines Mängelbeseitigungsplans mehr Zeit benötigt
           wird, wird eine Fristverlängerung gewährt.
   6.3     Die Mängelbeseitigungsmaßnahmen gelten für alle Fahrzeuge, die densel-
           ben Mangel aufweisen könnten. Es muss geprüft werden, inwieweit die Un-
           terlagen über die Typgenehmigung geändert werden müssen.
   6.4     Der Hersteller muss von allen Mitteilungen im Zusammenhang mit dem Män-
           gelbeseitigungsplan eine Kopie vorlegen, die Rückrufaktion dokumentieren
           und der Genehmigungsbehörde einen regelmäßigen Sachstandsbericht zu-
           leiten.
   6.5     Der Mängelbeseitigungsplan muss die in den Absätzen 6.5.1 bis 6.5.11 ge-
           nannten Angaben und Unterlagen enthalten. Der Hersteller muss den Män-
           gelbeseitigungsplan mit einer Bezeichnung oder Nummer eindeutig kenn-
           zeichnen. Der Plan muss Folgendes enthalten:
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    6.5.1    Eine Beschreibung jedes Fahrzeugtyps, für den der Mängelbeseitigungsplan
             gilt.
    6.5.2    Eine Beschreibung der Änderungen, Anpassungen, Instandsetzungen, Be-
             hebung von Mängeln, Regulierungen oder anderen Änderungen, die vorge-
             nommen werden müssen, um die Übereinstimmung der Produktion wieder-
             herzustellen, sowie eine kurze Übersicht über die Daten und technischen
             Studien, auf die sich der Hersteller bei seiner Entscheidung für die einzelnen
             Maßnahmen zur Wiederherstellung der Übereinstimmung der Produktion
             stützt.
    6.5.3    Eine Beschreibung des Verfahrens, das der Hersteller anwendet, um die
             Fahrzeughalter zu informieren.
    6.5.4    Gegebenenfalls eine Beschreibung der ordnungsgemäßen Wartung oder
             Nutzung, von der der Hersteller das Recht auf eine Instandsetzung nach dem
             Mängelbeseitigungsplan abhängig macht, und eine Begründung für diese
             Bedingung. Es besteht auch die Möglichkeit, keine Bedingungen für Wartung
             oder Nutzung vorzuschreiben, es sei denn, dass sie offensichtlich für die
             mangelnde Übereinstimmung und die Mängelbeseitigungsmaßnahmen ver-
             antwortlich ist.
    6.5.5    Eine Beschreibung des Verfahrens, das von Fahrzeughaltern zur Behebung
             der Mängel anzuwenden ist. Darin müssen ein Datum, nach dem die Män-
             gelbeseitigungsmaßnahmen getroffen werden können, die geschätzte Dauer
             der Instandsetzungsarbeiten in der Werkstatt und der Ort, an dem sie durch-
             geführt werden können, angegeben sein. Die Instandsetzung muss innerhalb
             einer angemessenen Frist nach der Ablieferung des Fahrzeugs fachgerecht
             durchgeführt werden.
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   6.5.6   Eine Kopie der Informationen, die der Fahrzeughalter erhalten hat.
   6.5.7   Eine kurze Beschreibung des Systems, mit dem der Hersteller eine ausrei-
           chende Versorgung mit Bauteilen oder Anlagen für die Mängelbeseitigung si-
           cherstellt. Es muss angegeben sein, wann genügend Bauteile oder Anlagen
           vorhanden sind, so dass mit den Arbeiten begonnen werden kann.
   6.5.8   Eine Kopie aller Anweisungen, die denjenigen zu übersenden sind, die die
           Instandsetzung vornehmen sollen.
   6.5.9   Eine Beschreibung der Auswirkungen der vorgeschlagenen Mängelbeseiti-
           gungsmaßnahmen auf die Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, das Fahr-
           verhalten und die Sicherheit bei jedem Fahrzeugtyp, für den der Mängelbe-
           seitigungsplan gilt, sowie die Angabe der Daten, technischen Studien usw.,
           auf die sich diese Erkenntnisse stützen.
   6.5.10  Sonstige Informationen, Berichte oder Daten, die nach Auffassung der Ge-
           nehmigungsbehörde für die Beurteilung des Mängelbeseitigungsplans erfor-
           derlich sind.
   6.5.11  Wenn in dem Mängelbeseitigungsplan eine Rückrufaktion vorgesehen ist, ist
           der Genehmigungsbehörde eine Beschreibung des Verfahrens für die Do-
           kumentierung der Instandsetzung vorzulegen. Wird ein Kennzeichen ver-
           wendet, dann ist davon ein Muster einzureichen.
   6.6     Es kann erforderlich sein, dass der Hersteller sinnvoll geplante, notwendige
           Prüfungen an Bauteilen und Fahrzeugen vornimmt, zu denen ein vorge-
           schlagener Austausch oder eine vorgeschlagene Instandsetzung oder Ände-
           rung gehört, um den Nutzen des Austauschs, der Instandsetzung oder der
           Änderung nachzuweisen.
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    6.7      Der Hersteller muss über jedes zurückgerufene, instandgesetzte Fahrzeug
             und die Werkstatt, die die Instandsetzung durchgeführt hat, Aufzeichnungen
             machen. Die Genehmigungsbehörde muss nach Durchführung des Mängel-
             beseitigungsplans fünf Jahre lang auf Verlangen Zugang zu den Aufzeich-
             nungen haben.
    6.8      Die Instandsetzung und/oder die Änderung oder der Einbau zusätzlicher Ein-
             richtungen muss in eine Bescheinigung eingetragen werden, die dem Fahr-
             zeughalter vom Hersteller ausgestellt wird.
                                   _________________
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                                                     Anlage 4
                 Statistisches Verfahren für die Prüfung der Vorschriftsmäßigkeit
                             der bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge
   1                In dieser Anlage ist das Verfahren beschrieben, das bei der Prüfung der
                    Übereinstimmung der bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge mit den Er-
                    gebnissen der Prüfung Typ I anzuwenden ist.
   2                Es sind zwei unterschiedliche Verfahren anzuwenden:
                     i.    ein Verfahren betrifft die Fahrzeuge einer Stichprobe, bei denen ein ab-
                             gasrelevanter Fehler festgestellt wurde, was zu Ausreißern bei den
                             Ergebnissen führt (Absatz 3),
                     ii.   das andere betrifft die gesamte Stichprobe (Absatz 4).
   3                 Verfahren bei Fahrzeugen mit stark abweichenden Emissionen in der
                     Stichprobe1)
   3.1               Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei und einer Höchstgröße ent-
                     sprechend dem Verfahren nach Absatz 4 wird ein Fahrzeug nach dem Zu-
                     fallsprinzip aus der Stichprobe ausgewählt, und die Emissionen limitierter
                     Schadstoffe werden auf starke Abweichungen geprüft.
   1)
      Auf der Grundlage tatsächlicher bis zum 31. Dezember 2003 vorgelegter Betriebsdaten können die Vor-
      schriften dieses Absatzes überprüft und entschieden werden,
      a) ob die Definition einer abweichenden Emission im Hinblick auf Fahrzeuge überarbeitet werden muss,
          die in Übereinstimmung mit den Grenzwerten der Reihe B der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 typgenehmigt
          werden,
      b) ob das Verfahren zur Identifizierung von Fahrzeugen mit stark abweichenden Emissionen geändert
          werden soll und
      c) ob die Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge zu ge-
          gebener Zeit durch ein neues statistisches Verfahren ersetzt werden sollen.
      Gegebenenfalls werden die erforderlichen Änderungen vorgeschlagen.
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    3.2              Ein Fahrzeug gilt als Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen, wenn
                     die Bedingungen entweder in Absatz 3.2.1 oder in Absatz 3.2.2 erfüllt sind.
    3.2.1            Wenn bei einem Fahrzeug, für das eine Typgenehmigung auf der Grundlage
                     der in Reihe A der Tabelle von Absatz 5.3.1.4 genannten Grenzwerte erteilt
                     wurde, die geltenden Grenzwerte bei einem limitierten Schadstoff um den
                     Faktor 1,2 überschritten werden, so gilt dieses als Fahrzeug mit stark abwei-
                     chenden Emissionen.
    3.2.2            Wenn bei einem Fahrzeug, für das eine Typgenehmigung auf der Grundlage
                     der in Reihe B der Tabelle von Absatz 5.3.1.4 genannten Grenzwerte erteilt
                     wurde, die geltenden Grenzwerte bei einem limitiertierten Schadstoff um den
                     Faktor 1,5 überschritten werden, so gilt dieses als Fahrzeug mit stark abwei-
                     chenden Emissionen.
    3.2.3            Wenn die gemessenen Emissionswerte für limitierte Schadstoffe in der „Zwi-
                     schenzone“2) liegen, gilt:
    3.2.3.1          Erfüllt das Fahrzeug die Bedingungen dieses Absatzes, so ist die Ursache
                     für die überhöhte Emission festzustellen und ein anderes Fahrzeug nach
                     dem Zufallsprinzip aus der Stichprobe auszuwählen.
    3.2.3.2          Erfüllt mehr als ein Fahrzeug die Bedingungen dieses Absatzes, so stellen
                     die Genehmigungsbehörde und der Hersteller fest, ob die überhöhte Emissi-
                     on bei beiden Fahrzeugen dieselbe Ursache hat.
    2)
       Für sämtliche Fahrzeuge wird die „Zwischenzone“ wie folgt definiert: Das Fahrzeug muss die Bedingungen
       entweder in Absatz 3.2.1 oder in Absatz 3.2.2 erfüllen, und darüber hinaus muss der gemessene Wert für
       denselben limitierten Schadstoff niedriger liegen, als der Wert, der sich aus der Multiplikation des Grenz-
       werts für denselben limitierten Schadstoff der Reihe A der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 mit dem Faktor 2,5 er-
       gibt.
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   3.2.3.2.1   Stimmen sowohl die Genehmigungsbehörde als auch der Hersteller darin
               überein, dass die überhöhte Emission auf dieselbe Ursache zurückgeht, so
               gilt für die Probe ein negatives Prüfergebnis und der in Absatz 6 der Anlage
               3 genannte Mängelbeseitigungsplan kommt zur Anwendung.
   3.2.3.2.2   Stimmen die Genehmigungsbehörde und der Hersteller nicht darin überein,
               auf welche Ursache die stark abweichenden Emissionen eines einzelnen
               Fahrzeugs zurückgehen oder ob es sich bei mehreren Fahrzeugen um die-
               selbe Ursache handelt, wird ein weiteres Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip
               aus der Stichprobe ausgewählt, sofern die maximale Stichprobengröße noch
               nicht erreicht ist.
   3.2.3.3     Wird nur ein Fahrzeug festgestellt, das die Bedingungen dieses Absatzes
               erfüllt, oder wird mehr als ein Fahrzeug festgestellt, und die Genehmigungs-
               behörde und der Hersteller stimmen darin überein, dass es sich um unter-
               schiedliche Ursachen handelt, so wird ein weiteres Fahrzeug nach dem Zu-
               fallsprinzip aus der Stichprobe ausgewählt, sofern die maximale Stichpro-
               bengröße noch nicht erreiht ist.
   3.2.3.4     Ist die maximale Stichprobengröße erreicht und wurde höchstens ein Fahr-
               zeug festgestellt, das die Bedingungen dieses Absatzes erfüllt und bei dem
               die überhöhte Emission auf dieselbe Ursache zurückgeht, so gilt für die Pro-
               be ein positives Ergebnis in Bezug auf die Anforderungen des Absatzes 3
               dieser Anlage.
   3.2.3.5     Ist zu irgendeinem Zeitpunkt die ursprüngliche Stichprobe ausgeschöpft, wird
               ein weiteres Fahrzeug der ursprünglichen Stichprobe hinzugefügt und dann
               geprüft.
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    3.2.3.6           Nach jeder Auswahl eines weiteren Fahrzeugs aus der Stichprobe ist das
                      statistische Verfahren des Absatzes 4 dieser Anlage auf die erweiterte Probe
                      anzuwenden.
    3.2.4             Wenn die gemessenen Emissionswerte für limitierte Schadstoffe im „Fehler-
                      bereich“3) liegen, gilt:
    3.2.4.1           Erfüllt das Fahrzeug die Bedingungen dieses Absatzes, so stellt die Geneh-
                      migungsbehörde die Ursache für die überhöhte Emission fest und wählt ein
                      anderes Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip aus der Stichprobe aus.
    3.2.4.2           Erfüllt mehr als ein Fahrzeug die Bedingungen dieses Absatzes und stellt die
                      Genehmigungsbehörde fest, dass die überhöhte Emission auf dieselbe Ur-
                      sache zurückgeht, so wird der Hersteller über das negative Prüfergebnis die-
                      ser Probe sowie über die Gründe für diese Entscheidung informiert, und der
                      in Absatz 6 der Anlage 3 genannte Mängelbeseitigungsplan kommt zur An-
                      wendung.
    3.2.4.3           Wird nur ein Fahrzeug festgestellt, das die Bedingungen dieses Absatzes
                      erfüllt, oder wird mehr als ein Fahrzeug festgestellt, und die Genehmigungs-
                      behörde stellt fest, dass es sich um unterschiedliche Ursachen handelt, so
                      wird ein weiteres Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip aus der Stichprobe aus-
                      gewählt, sofern die maximale Stichprobengröße noch nicht erreicht ist.
    3)
       Für sämtliche Fahrzeuge wird der „Fehlerbereich“ wie folgt definiert. Der gemessene Wert für einen limi-
       tierten Schadstoff liegt höher als der Wert, der sich aus der Multiplikation des Grenzwerts für denselben
       limitierten Schadstoff der Reihe A der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 mit dem Faktor 2,5 ergibt.
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   3.2.4.4   Ist die maximale Stichprobengröße erreicht und wurde höchstens ein Fahr-
             zeug festgestellt, das die Bedingungen dieses Absatzes erfüllt und bei dem
             die überhöhte Emission auf dieselbe Ursache zurückgeht, so gilt für die Pro-
             be ein positives Ergebnis in Bezug auf die Anforderungen des Absatzes 3
             dieser Anlage.
   3.2.4.5   Ist zu irgendeinem Zeitpunkt die ursprüngliche Stichprobe ausgeschöpft, wird
             ein weiteres Fahrzeug der ursprünglichen Stichprobe hinzugefügt und dann
             geprüft.
   3.2.4.6   Nach jeder Auswahl eines weiteren Fahrzeugs aus der Stichprobe ist das
             statistische Verfahren des Absatzes 4 dieser Anlage auf die erweiterte Probe
             anzuwenden.
   3.2.5     Werden bei einem Fahrzeug keine stark abweichenden Emissionen festge-
             stellt, wird ein anderes Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip aus der Stichprobe
             ausgewählt.
   4        Verfahren, das ohne getrennte Beurteilung auffällig abweichender Emit-
            tenten in der Stichprobe anzuwenden ist
   4.1      Das Stichprobenverfahren ist bei einem Mindeststichprobenumfang von 3
            Einheiten so konzipiert, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los die Prü-
            fung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt
            (Herstellerrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los an-
            genommen wird, obwohl die Produktion zu 75 % mangelhaft ist, 0,15 beträgt
            (Kundenrisiko = 15 %).
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    4.2      Bei jedem der in der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung angegebenen
             Schadstoffe wird das nachstehende Verfahren angewandt (siehe die Abbil-
             dung 4/2). Dabei sind:
             L = der Grenzwert für den Schadstoff,
             xi = der Messwert für das i-te Fahrzeug der Stichprobe,
             n = der Umfang der laufenden Stichprobe.
    4.3      Für die Stichprobe ist die Prüfzahl zu ermitteln, die die Zahl der nicht vor-
             schriftsmäßigen Fahrzeuge, d. h. xi > L, angibt.
    4.4      Dann gilt:
                    i. Ist die Prüfzahl nicht größer als der in der nachstehenden Tabelle für
                       den Stichprobenumfang angegebene Wert für die Entscheidung „be-
                       standen“, dann ist für den Schadstoff die Entscheidung „bestanden“
                       erzielt.
                   ii. Ist die Prüfzahl gleich oder größer als der in der nachstehenden Ta-
                       belle für den Stichprobenumfang angegebene Wert für die Entschei-
                       dung „nicht bestanden“, dann ist für den Schadstoff die Entschei-
                       dung „nicht bestanden“ erzielt.
                  iii. Anderenfalls wird ein zusätzliches Fahrzeug geprüft und das Verfah-
                       ren bei der Stichprobe mit einer zusätzlichen Einheit angewandt.
             Die in der nachstehenden Tabelle für die Entscheidung „bestanden“ und
             „nicht bestanden“ angegebenen Werte sind nach den Vorschriften der inter-
             nationalen Norm ISO 8422:1991 berechnet.
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L 375/336        DE                  Amtsblatt der Europäischen Union                       27.12.2006
                  Eine Stichprobe hat die Prüfung bestanden, wenn sie den Anforderungen der
                  Absätze 3 und 4 dieser Anlage entspricht.
                                             Tabelle 4/1
                 Tabelle für Annahme-/Rückweisezahlen des Stichprobenplans
                                     aufgrund von Attributen
     Kumulative Zahl (Umfang        Wert für die Entscheidung         Wert für die Entscheidung
         der Stichprobe) (n)                „bestanden“                  „nicht bestanden“
                   3                                0                              -
                   4                                1                              -
                   5                                1                              5
                   6                                2                              6
                   7                                2                              6
                   8                                3                              7
                   9                                4                              8
                  10                                4                              8
                  11                                5                              9
                  12                                5                              9
                  13                                6                             10
                  14                                6                             11
                  15                                7                             11
                  16                                8                             12
                  17                                8                             12
                  18                                9                             13
                  19                                9                             13
                  20                               11                             12
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27.12.2006        DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                   L 375/337
                                               Abbildung 4/1
               Konformität der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge - Prüfungsverfahren
    _____________
    1) In diesem Fall ist mit TGB die Typgenehmigungsbehörde gemeint, die die Typgenehmigung er-
       teilt hat.
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L 375/338     DE                 Amtsblatt der Europäischen Union               27.12.2006
                                      Abbildung 4/2
       Prüfung der Konformität der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge – Auswahl und
                                 Prüfung der Fahrzeuge
   *) Wenn beide Prüfungen bestanden
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27.12.2006      DE                  Amtsblatt der Europäischen Union                    L 375/339
                                              Anhang 1
                    Motor- und Fahrzeugmerkmale und Angaben über die
                                 Durchführung der Prüfungen
    Die nachstehenden Angaben sind, soweit sie zutreffen, in dreifacher Ausfertigung einzu-
    reichen.
    Liegen Zeichnungen bei, dann müssen sie genügend Einzelheiten in geeignetem Maßstab
    enthalten; sie müssen das Format A4 haben oder auf dieses Format gefaltet sein. Bei mik-
    roprozessorgesteuerten Funktionen sind entsprechende Angaben über ihre Funktionswei-
    se zu machen.
    1                   Allgemeines
    1.1                 Marke (Name des Unternehmens): ……………………………….
    1.2                 Typ und Handelsbezeichnung (Varianten angeben): ……………
    1.3                 Typbezeichnung (falls am Fahrzeug vorhanden): …………..…..
    1.3.1               Stelle, an der dieses Kennzeichen angebracht ist: ..…………….
    1.4                 Fahrzeugklasse: …………………………………………………....
    1.5                 Name und Anschrift des Herstellers: …………………….………
    1.6                 Gegebenenfalls Name und Anschrift des bevollmächtigten Vertreters
                        des Herstellers: …………………………………………….….
    2                   Allgemeine Konstruktionsmerkmale des Fahrzeugs
    2.1                 Fotografien und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs:
                        ……
    2.2                 Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): ……………….
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L 375/340    DE             Amtsblatt der Europäischen Union                     27.12.2006
   3            Massen (kg) (gegebenenfalls Zeichnung angeben)
   3.1          Masse des betriebsbereiten Fahrzeugs mit Aufbau oder Masse des
                Fahrgestells mit Führerhaus, wenn der Hersteller den Aufbau nicht
                anbringt (einschließlich Kühlmittel, Ölen, Kraftstoff, Werkzeugen, Re-
                serverad und Fahrzeugführer):
                ……………………………………………………………………..…
   3.2          Technisch höchstzulässige Gesamtmasse gemäß Herstelleranga-
                ben: …………………………………………………………………
   4            Beschreibung des Energieumwandlers
   4.1          Motorhersteller: …………………….........………………………….
   4.1.1        Motorbezeichnung des Herstellers (wie am Motor gekennzeichnet
                oder andere Mittel zur Identifizierung):……………………….
   4.2          Verbrennungsmotor
   4.2.1        Einzelangaben über den Motor: ………………..…………………
   4.2.1.1      Arbeitsweise: Fremdzündung/Selbstzündung, Viertakt-/Zweitaktver-
                fahren1
   4.2.1.2      Zahl, Anordnung und Zündfolge der Zylinder:…………………..
   4.2.1.2.1    Bohrung:3 ……………………………………………………….. mm
   4.2.1.2.2    Hub:3 …………………………………………………………….. mm
   4.2.1.3      Hubraum:4 ………………………………………………………. cm³
   4.2.1.4      Volumetrisches Verdichtungsverhältnis:2 …………………………
   4.2.1.5      Zeichnungen des Verbrennungsraums und des Kolbenbodens:
                ………………………………………………………………………….
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27.12.2006      DE              Amtsblatt der Europäischen Union            L 375/341
    4.2.1.6        Normale Leerlaufdrehzahl des Motors:2 ………………………….
    4.2.1.7        Erhöhte Leerlaufdrehzahl des Motors:2 ………………….………
    4.2.1.8        Volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt des Abgases bei Leerlauf-
                   betrieb (gemäß Herstellerangaben):2 ………………… %
    4.2.1.9        Maximale Nettoleistung:2 ….. kW bei …………… min-1
    4.2.2          Kraftstoff: Dieselkraftstoff/Benzin/Flüssiggas/Erdgas1
    4.2.3          ROZ: ………………………………………………………………...
    4.2.4          Kraftstoffzuführung
    4.2.4.1        durch Vergaser: ja/nein1
    4.2.4.1.1      Marke(n): ……………………………………………………………
    4.2.4.1.2      Typ(en): ……………………………………………………………..
    4.2.4.1.3      Zahl: ………………………………………………………………….
    4.2.4.1.4      Sollwerteinstellungen:2 ……………………….……………………
    4.2.4.1.4.1    Düsen: ………………………………………………………………
    4.2.4.1.4.2    Lufttrichter: ………………………………………………………….
    4.2.4.1.4.3    Füllstand in der Schwimmerkammer: ……………………………
    4.2.4.1.4.4    Masse des Schwimmers: ………………………………………..
    4.2.4.1.4.5    Schwimmernadel: …………………………………………………
    4.2.4.1.5      Kaltstartsystem: manuell/automatisch1
    4.2.4.1.5.1    Arbeitsweise: ……………………………………………………….
    4.2.4.1.5.2    Arbeitsbereichsgrenzen/Einstellungen:1, 2 ………………………
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   4.2.4.2         durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Dieselmotoren): ja/nein1
   4.2.4.2.1       Beschreibung des Systems: …………………………………….
   4.2.4.2.2       Arbeitsweise: Direkteinspritzung/Vorkammer/Wirbelkammer1
   4.2.4.2.3       Einspritzpumpe
   4.2.4.2.3.1     Marke(n): ……………………………..........................................
   4.2.4.2.3.2     Typ(en): …………………………….............................................
   4.2.4.2.3.3     Maximale Einspritzmenge:1, 2 ……… mm³/Hub oder Arbeitsspiel bei
                   einer Pumpendrehzahl von:1, 2 ….. min-1 oder Kennfeld: ……
   4.2.4.2.3.4     Einspritzverstellung:2 ……………………………………………….
   4.2.4.2.3.5     Einspritzverstellkurve:2 …………………………………………….
   4.2.4.2.3.6     Kalibrierverfahren: auf dem Prüfstand/am Motor1
   4.2.4.2.4       Drehzahlregler
   4.2.4.2.4.1     Typ: ……………………………………………………………………
   4.2.4.2.4.2     Abregeldrehzahl: …………………………………………………….
   4.2.4.2.4.2.1   Abregeldrehzahl unter Last: ..…………………………………min-1
   4.2.4.2.4.2.2   Abregeldrehzahl ohne Last: …………………………………. min-1
   4.2.4.2.4.3     Leerlaufdrehzahl: …………………….…………..…………… min-1
   4.2.4.2.5       Einspritzdüse(n)
   4.2.4.2.5.1     Marke(n): ………………………………………..……………………
   4.2.4.2.5.2     Typ(en): ……………………………………………………………...
   4.2.4.2.5.3     Öffnungsdruck:2 …….. kPa oder Kennfeld: ……………………..
   4.2.4.2.6       Kaltstartsystem
   4.2.4.2.6.1     Marke(n): ………………...............................................................
   4.2.4.2.6.2     Typ(en): …………………………….............................................
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    4.2.4.2.6.3    Beschreibung: …………………………………………………….
    4.2.4.2.7      Zusätzliche Starthilfe
    4.2.4.2.7.1    Marke(n): …………………………………………………………..
    4.2.4.2.7.2    Typ(en): ……………………………………………………………
    4.2.4.2.7.3    Beschreibung: …………………………………………………….
    4.2.4.3        durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Fremdzündungsmotoren):
                   ja/nein1
    4.2.4.3.1      Beschreibung des Systems: …………………………………….
    4.2.4.3.2      Arbeitsweise: Einspritzung in den Ansaugkrümmer
                   (Zentral-/Einzeleinspritzung)/Direkteinspritzung/andere Verfahren
                   (genaue Angabe)
                   Steuergerät - Typ oder Nummer
                   Kraftstoffregler - Typ
                   Luftmengenmesser - Typ
                   Kraftstoffmengenteiler - Typ                 Angaben bei kontinuier-
                   Druckregler - Typ                            licher Einspritzung, bei
                   Mikroschalter - Typ                          anderen Systemen ent-
                   Leerlaufeinstelleinrichtung - Typ            sprechende Angaben
                   Drosselklappengehäuse - Typ
                   Wassertemperaturfühler - Typ
                   Lufttemperaturfühler - Typ
                   Lufttemperaturschalter - Typ
                   Schutz gegen elektromagnetischen Einfluss. Beschreibung und/oder
                   Zeichnung:1
                   ……………………………………………………………………..…
    4.2.4.3.3      Marke(n): ……………………………………………………….…..
    4.2.4.3.4      Typ(en): ……………………………………………………..……..
    4.2.4.3.5      Einspritzventile: Öffnungsdruck:1, 2 …… kPa oder Kennfeld: …
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L 375/344      DE             Amtsblatt der Europäischen Union           27.12.2006
   4.2.4.3.6      Einspritzverstellung: ……………………………………………….
   4.2.4.3.7      Kaltstartsystem: ……………………………………………………
   4.2.4.3.7.1    Arbeitsweise: ……………………………………….………………
   4.2.4.3.7.2    Arbeitsbereichsgrenzen/Einstellungen:1,2 ……………………….
   4.2.4.4        Förderpumpe
   4.2.4.4.1      Druck:1, 2 ……….. kPa oder Kennfeld: …………………………..
   4.2.5          Zündung
   4.2.5.1        Marke(n): ……………………………………………………………
   4.2.5.2        Typ(en): ……………………………………………………………..
   4.2.5.3        Arbeitsweise: ……………………………………………………….
   4.2.5.4        Zündverstellkurve:2 …………………………………………………
   4.2.5.5        Statische Zündzeitpunkteinstellung:2 …………………… vor o. T.
   4.2.5.6        Kontaktabstand:2 …………………………………………………
   4.2.5.7        Schließwinkel:2 …………………………………………………..
   4.2.5.8        Zündkerzen
   4.2.5.8.1      Marke: ……………………………………………………………..
   4.2.5.8.2      Typ: ………………………………………………………………..
   4.2.5.8.3      Elektrodenabstand: …………………………………………… mm
   4.2.5.9        Zündspule
   4.2.5.9.1      Marke: ………………………………………….………………….
   4.2.5.9.2      Typ: ………………………………………………………………..
   4.2.5.10       Zündkondensator
   4.2.5.10.1     Marke: ……………………………………………………………
   4.2.5.10.2     Typ: ……………………………………………………………….
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27.12.2006      DE               Amtsblatt der Europäischen Union                   L 375/345
    4.2.6          Kühlung: Flüssigkeitskühlung/Luftkühlung1
    4.2.7          Ansaugsystem: …………….…………………………………..
    4.2.7.1        Ladeluftverdichter: ja/nein1
    4.2.7.1.1      Marke(n): ………………………………………………………..
    4.2.7.1.2      Typ(en): ………………………………………………………….
    4.2.7.1.3      Beschreibung des Systems (höchster Ladedruck: ………. kPa, La-
                   dedruckbegrenzer)
    4.2.7.2        Ladeluftkühler: ja/nein1
    4.2.7.3        Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen und ihres Zu-
                   behörs (Ansaugluftsammler, Vorwärmeinrichtung, zusätzliche An-
                   saugstutzen usw.): ………………………………………
    4.2.7.3.1      Beschreibung des Ansaugkrümmers (Zeichnungen und/oder Foto-
                   grafien): ………………………………………………………
    4.2.7.3.2      Luftfilter, Zeichnungen: ……………………………………. oder
    4.2.7.3.2.1    Marke(n): ………………………………………….………………
    4.2.7.3.2.2    Typ(en): ……………………………………………………………
    4.2.7.3.3      Ansauggeräuschdämpfer, Zeichnungen ……………………oder
    4.2.7.3.3.1    Marke(n): ………………………………………………………….
    4.2.7.3.3.2    Typ(en): ……………………………………………………………
    4.2.8          Auspuffanlage
    4.2.8.1        Beschreibung und Zeichnungen der Auspuffanlage: ……………
    4.2.9          Ventileinstellung oder entsprechende Angaben
    4.2.9.1        größter Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel oder Einzelheiten der
                   Ventileinstellung in Bezug auf die Totpunkte bei anderen Verteiler-
                   systemen: …………………………………………….
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L 375/346       DE             Amtsblatt der Europäischen Union                 27.12.2006
   4.2.9.2         Bezugs- und/oder Einstellbereiche:1, 2 …………………………….
   4.2.10          Verwendetes Schmiermittel
   4.2.10.1        Marke: …………………………………………………………………
   4.2.10.2        Typ: ……………………………………………………………………
   4.2.11          Maßnahmen gegen die Luftverunreinigung
   4.2.11.1        Einrichtung zur Rückführung der Gase aus dem Kurbelgehäuse (Be-
                   schreibung und Zeichnungen): ……………………………….
   4.2.11.2        zusätzliche emissionsmindernde Einrichtungen (falls vorhanden und
                   nicht an anderer Stelle erwähnt): ……………………………
   4.2.11.2.1      Katalysator: ja/nein1
   4.2.11.2.1.1    Zahl der Katalysatoren und Elemente: …………..……………..
   4.2.11.2.1.2    Abmessungen und Form des Katalysators (der Katalysatoren)
                   (Volumen, …): ……………………………………………………
   4.2.11.2.1.3    Art der katalytischen Wirkung: ………………………………….
   4.2.11.2.1.4    Gesamtmasse der verwendeten Edelmetalle: ………………...
   4.2.11.2.1.5    Verhältnis der verwendeten Edelmetalle: ……………………..
   4.2.11.2.1.6    Trägermaterial (Struktur und Werkstoff): ………………………
   4.2.11.2.1.7    Zellendichte: ……………………………………………………....
   4.2.11.2.1.8    Art des Katalysatorgehäuses (der Katalysatorgehäuse):
                   ………………………………………………………………………..
   4.2.11.2.1.9    Anordnung des Katalysators (der Katalysatoren) (Lage und Bezugs-
                   abstände in der Auspuffanlage): ……………………………
   4.2.11.2.1.10   Regenerationssysteme/-verfahren für Abgasnachbehandlungssyste-
                   me, Beschreibung ……………………………………………
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27.12.2006      DE              Amtsblatt der Europäischen Union                   L 375/347
    4.2.11.2.1.10.1 Zahl der Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder der entsprechenden
                    Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand zwischen zwei Zyklen, in denen
                    Regenerationsphasen auftreten, unter den Bedingungen für die Prü-
                    fung Typ I (Strecke „D“ in Anhang 13 Abbildung 1):
                    …………………………………………………………………………
    4.2.11.2.1.10.2 Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der Zahl der Zyklen
                    zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten:
                    ……………………………………………………………
    4.2.11.2.1.10.3 Kenngrößen für die Bestimmung des Beladungsgrads, bei dem die
                    Regeneration eingeleitet wird (z. B. Temperatur, Druck usw.):
                    ……………………………………………………………………….
    4.2.11.2.1.10.4 Beschreibung des Verfahrens zur Beladung des Systems bei dem
                    Prüfverfahren nach Anhang 13 Absatz 3.1: ………………
    4.2.11.2.1.11   Sauerstoffsonde, Typ: ……………………………………………..
    4.2.11.2.1.11.1 Lage der Sauerstoffsonde: ………………………………………..
    4.2.11.2.1.11.2 Regelbereich der Sauerstoffsonde:2 ……………………………..
    4.2.11.2.2      Lufteinblasung: ja/nein1
    4.2.11.2.2.1    Art (Sekundärluft-Saugsystem, Luftpumpe, …): ………………
    4.2.11.2.3      Abgasrückführung: ja/nein1
    4.2.11.2.3.1    Merkmale (Durchsatz, …): ………………………….……….…..
    4.2.11.2.4      Kraftstoffverdunstungsanlage
                    Vollständige, ausführliche Beschreibung der Anlage und ihre Einstel-
                    lung: ………………………………………………………….
                    Zeichnung der Kraftstoffverdunstungsanlage: …………….……
                    Zeichnung des Aktivkohlefilters: ……………………………….…
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L 375/348       DE               Amtsblatt der Europäischen Union                 27.12.2006
                   Zeichnung des Kraftstoffbehälters mit Angabe des Fassungsvermö-
                   gens und des Werkstoffs: ………………………………..….
   4.2.11.2.5      Partikelfilter: ja/nein1
   4.2.11.2.5.1    Abmessungen und Form des Partikelfilters (Volumen): ……..…
   4.2.11.2.5.2    Art des Partikelfilters und Konstruktion: …………………....……
   4.2.11.2.5.3    Lage des Partikelfilters (Bezugsabstände in der Auspuffanlage):
                   …………………………………………………………………………
   4.2.11.2.5.4    Regenerationssystem/-verfahren (Beschreibung und Zeichnung):
                   ………………………………………………………………..
   4.2.11.2.5.4.1  Zahl der Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder der entsprechenden
                   Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand zwischen zwei Zyklen, in denen
                   Regenerationsphasen auftreten, unter den Bedingungen für die Prü-
                   fung Typ I (Strecke „D“ in Anhang 13 Abbildung 1):
                   ………………………………………………………………………
   4.2.11.2.5.4.2  Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der Zahl der Zyklen
                   zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten:
                   ……………………………………………………………
   4.2.11.2.5.4.3  Kenngrößen für die Bestimmung des Beladungsgrads, bei dem die
                   Regeneration eingeleitet wird (z. B. Temperatur, Druck
                   usw.)………………………………………………………………….
   4.2.11.2.5.4.4  Beschreibung des Verfahrens zur Beladung des Systems bei dem
                   Prüfverfahren nach Anhang 13 Absatz 3.1: ………………
   4.2.11.2.6      Andere Systeme (Beschreibung und Arbeitsweise): ……………
   4.2.11.2.7      On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)
   4.2.11.2.7.1    Schriftliche Beschreibung und/oder Zeichnung der Fehlfunktionsan-
                   zeige: ………………………………………………………….
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27.12.2006      DE                Amtsblatt der Europäischen Union                     L 375/349
    4.2.11.2.7.2     Liste und Funktion aller Bauteile, die von dem OBD-System über-
                     wacht werden: ………………………………………………….
    4.2.11.2.7.3     Schriftliche Beschreibung (allgemeine Arbeitsweise) für: ………
    4.2.11.2.7.3.1   Fremdzündungsmotoren
    4.2.11.2.7.3.1.1 Katalysatorüberwachung: ………………………………………….
    4.2.11.2.7.3.1.2 Zündaussetzererkennung: …………………………………………
    4.2.11.2.7.3.1.3 Überwachung der Sauerstoffsonde: ………………………………
    4.2.11.2.7.3.1.4 Weitere Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden:
                     …………………………………………………………………………
    4.2.11.2.7.3.2   Selbstzündungsmotoren
    4.2.11.2.7.3.2.1 Katalysatorüberwachung: …………………………………………..
    4.2.11.2.7.3.2.2 Überwachung des Partikelfilters: …………………………………..
    4.2.11.2.7.3.2.3 Überwachung des elektronischen Kraftstoff-Zufuhrsystems:
                     ………………………………………………………………
    4.2.11.2.7.3.2.4 Weitere Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden:
                     ………………………………………………………………………….
    4.2.11.2.7.4     Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (eine bestimm-
                     te Zahl von Fahrzyklen oder statistisches Verfahren):
                     ………………………………………………………………………….
    4.2.11.2.7.5     Liste aller bei dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes und
                     Formate (jeweils mit Erläuterung): ………………………….
    4.2.11.2.7.6     Die folgenden zusätzlichen Informationen sind vom Hersteller des
                     Fahrzeugs bereitzustellen, damit die Herstellung von OBD-
                     kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten er-
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                  möglicht wird, es sei denn, dass an diesen Informationen geistige Ei-
                  gentumsrechte bestehen oder dass sie spezielles Know-how entweder
                  des Herstellers oder des (der) OEM-Zulieferer(s) (Erstausrüster) dar-
                  stellen.
   4.2.11.2.7.6.1 Eine Beschreibung des Typs und der Zahl der Vorkonditionierungszyk-
                  len für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs.
   4.2.11.2.7.6.2 Eine Beschreibung des Typs des OBD-Testzyklus der ursprünglichen
                  Typgenehmigung des Fahrzeugs für das von dem OBD-System über-
                  wachte Bauteil.
   4.2.11.2.7.6.3 Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die
                  im Rahmen der Strategie zur Meldung von Funktionsstörungen und
                  der Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige überwacht werden (feste
                  Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode), einschließlich ei-
                  nes Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermittelter Parameter für
                  jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird. Eine Liste
                  aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und –formate
                  (jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des
                  Antriebsstrangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile,
                  wenn die Überwachung des Bauteils die Aktivierung der Fehlfunkti-
                  onsanzeige bestimmt. Insbesondere müssen die Daten in Modus $05
                  Test ID $21 bis FF ausführlich erläutert und die Daten in Modus $06
                  zur Verfügung gestellt werden. Bei Fahrzeugtypen mit einer Daten-
                  übertragungsverbindung gemäß ISO 15765-4 „Road vehicles - Di-
                  agnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements
                  for emissions-related systems“ müssen die Daten in Modus $06 Test
                  ID $00 bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems ausführlich
                  erläutert werden.
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27.12.2006      DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                              L 375/351
    4.2.11.2.7.6.4       Die gemäß diesem Absatz erforderlichen Informationen können z. B.
                         in Form der nachstehenden Tabelle gemacht werden, die diesem An-
                         hang beigefügt wird:
                                                  Kriterien    Kriterien
                                                   für die      für die
                                   Überwa-       Meldung        Aktivie-   Sekun-      Vor-
                 Bauteil   Fehler- chungs-           von       rung der därpara- kondi-       Prüfung
                           code    strategie      Funkti-       Fehler-    meter     tionie-
                                                  onsstö-       funkti-               rung
                                                  rungen        onsan-
                                                                 zeige
                 Kataly- P0420     Signale       Unter-       3. Zyklus Motor-      Zwei     Verfah-
                 sator             der Sau-      schied                  drehzahl, Typ-I-    ren Typ I
                                   erstoff-      zwi-                    Motor-     Zyklen
                                   sonde 1       schen                   last, A/F-
                                   und 2         Signalen                Modus,
                                                 von Son-                Katalysa-
                                                 de 1 und                tortempe-
                                                 2                       ratur
    4.2.12                 Flüssiggas-Zufuhrsystem: ja/nein1
    4.2.12.1               Genehmigungsnummer: ……………………………………….….
    4.2.12.2               Elektronisches Motorsteuergerät für Flüssiggaszufuhr
    4.2.12.2.1             Marke(n): …………………………………………………………….
    4.2.12.2.2             Typ(en): ………………………………………………………………
    4.2.12.2.3             Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: ……………………………
    4.2.12.3               Weitere Angaben: ……………………………………………………
    4.2.12.3.1             Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Wechsel von
                           Benzin zu Flüssiggas oder umgekehrt: ………………………
    4.2.12.3.2             Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Aus-
                           gleichschläuche usw.): …..……………………………………..
    4.2.12.3.3             Zeichnung des Symbols: ……………………………………………
 ---pagebreak---                                            107
L 375/352     DE             Amtsblatt der Europäischen Union                    27.12.2006
   4.2.13        Erdgas-Zufuhrsystem: ja/nein1
   4.2.13.1      Genehmigungsnummer: ……………….…………………………..
   4.2.13.2      Elektronisches Motorsteuergerät für Erdgaszufuhr
   4.2.13.2.1    Marke(n): …………………………………………………………….
   4.2.13.2.2    Typ(en): ………………………………………………………………
   4.2.13.2.3    Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: ……………………………
   4.2.13.3      Weitere Angaben: ……………………………………………………
   4.2.13.3.1    Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Wechsel von
                 Benzin zu Erdgas oder umgekehrt: ..…………………………
   4.2.13.3.2    Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Aus-
                 gleichschläuche usw.): …………………………..……………..
   4.2.13.3.3    Zeichnung des Symbols: ……………………………………………
   4.3           Hybrid-Elektrofahrzeug: ja/nein1
   4.3.1         Art des Hybrid-Elektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern auf-
                 ladbar1
   4.3.2         Betriebsartschalter: mit/ohne1
   4.3.2.1       Wählbare Betriebsarten
   4.3.2.1.1     reiner Elektrobetrieb: ja/nein1
   4.3.2.1.2     reiner Kraftstoffbetrieb: ja/nein1
   4.3.2.1.3     Hybridbetrieb: ja/nein1 (falls ja, kurze Beschreibung)
   4.3.3         Beschreibung des Energiespeichers (Batterie, Kondensator,
                 Schwungrad/Generator …): ……………………………..……….
   4.3.3.1       Marke: ………………………………………………………………
   4.3.3.2       Typ: ………………………………………………………………….
   4.3.3.3       Kennzeichnungsnummer:………………………………………….
   4.3.3.4       Art des Plattenpaars: ……………………………………………….
 ---pagebreak---                                            108
27.12.2006    DE             Amtsblatt der Europäischen Union                 L 375/353
    4.3.3.5      Energie: …………………. (bei einer Batterie: Spannung und elektri-
                 sche Ladung in Ah in 2 Stunden, bei einem Kondensator: J, …)
    4.3.3.6      Ladegerät: fahrzeugeigen/extern/ohne1
    4.3.4        Elektrische Maschinen (jede Maschinenart getrennt beschreiben)
    4.3.4.1      Marke: ………………………………………………………..………
    4.3.4.2      Typ: …………………………………………………………………...
    4.3.4.3      Hauptverwendungszweck: Antriebsmotor/Generator
    4.3.4.3.1    Bei Verwendung als Antriebsmotor: Einzelmotor/Mehrfachmotoren
                 (Zahl): ……………………..………………..
    4.3.4.4      Höchstleistung: …………………… kW
    4.3.4.5      Arbeitsweise:
    4.3.4.5.1    Gleichstrom/Wechselstrom/Phasenzahl:
    4.3.4.5.2    Fremderregung/Reihenschaltung/Verbundschaltung1
    4.3.4.5.3    synchron/asynchron1
    4.3.5        Steuergerät
    4.3.5.1      Marke: ……………………………………………………………….
    4.3.5.2      Typ: ………………………………………………………………….
    4.3.5.3      Kennzeichnungsnummer: …………………………………………
    4.3.6        Energieregler
    4.3.6.1      Marke: ……………………………………………………………….
    4.3.6.2      Typ: ………………………………………………………………….
    4.3.6.3      Kennzeichnungsnummer: …………………………………………
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L 375/354       DE                 Amtsblatt der Europäischen Union                   27.12.2006
   4.3.7               Reichweite des Fahrzeugs bei Elektrobetrieb: ….. km (gemäß Rege-
                       lung Nr. 101 Anhang 7) ……………………………………...
   4.3.8               Empfehlung des Herstellers für die Vorkonditionierung: ……….
   5                   Kraftübertragung
   5.1                 Kupplung (Typ): ……………………………………………………..
   5.1.1               Höchstwert der Drehmomentwandlung: …………………..……..
   5.2                 Getriebe: …………………………………………………………….
   5.2.1               Typ: ……………………………………………………………….…
   5.2.2               Schaltart: …………………………………………………………...
   5.2.3               Lage in Bezug auf den Motor: …………………………………….
   5.3                 Übersetzungsverhältnisse
   Ganganzeige           Übersetzungsverhältnis Achsantriebs-       Gesamtübersetzung
                                                       Übersetzung
   größte Übersetzung
   bei stufenlosem Ge-
   triebe
   1
   2
   3
   4, 5, weitere
   kleinste Überset-
   zung bei stufenlo-
   sem Getriebe
   Rückwärtsgang
   6                   Aufhängung
   6.1                 Reifen und Räder
   6.1.1               Rad-Reifen-Kombination(en) [Folgendes angeben: für Reifen: Grö-
                       ßenbezeichnung, kleinste Tragfähigkeitskennzahl, Symbol für die
                       niedrigste Geschwindigkeitskategorie; für Räder: Felgengröße(n) und
                       Einpresstiefe(n)]: ………………………………..
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27.12.2006      DE                  Amtsblatt der Europäischen Union                 L 375/355
    6.1.1.1              Achsen
    6.1.1.1.1            Achse 1: …………………………………………………….….….
    6.1.1.1.2            Achse 2: …………………………………………………………...
    6.1.1.1.3            Achse 3: …………………………………………………….……..
    6.1.1.1.4            Achse 4: ………………………………………………….….. usw.
    6.1.2                Oberer und unterer Grenzwert des Abrollumfangs: ……………
    6.1.2.1              Achsen
    6.1.2.1.1            Achse 1: …………………………………………………………….
    6.1.2.1.2            Achse 2: …………………………………………………………….
    6.1.2.1.3            Achse 3: …………………………………………………………….
    6.1.2.1.4            Achse 4: ………………………………………………………. usw.
    6.1.3                Reifendruck (Reifendrücke) gemäß Herstellerempfehlung: … kPA
    7                    Aufbau
    7.1                  Anzahl der Sitze: …………………………………………….……
                                       _______________
    ___________________________
    1 Nichtzutreffendes streichen.
    2   Toleranz angeben.
    3   Diesen Wert auf den nächsten Zehntelmillimeter runden.
    4   Diesen Wert mit π = 3,1416 berechnen und auf den nächsten Wert in cm³ runden.
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L 375/356       DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                     27.12.2006
                                              Anhang 2
                                              Mitteilung
                            [größtes Format: A4 (210 mm x 297 mm)]
       E...
             1)                       ausgestellt von:           Bezeichnung der Behörde:
                                                                 …………………………..….
   über die      Erteilung der Genehmigung
                 Erweiterung der Genehmigung
                 Versagung der Genehmigung
                 Zurücknahme der Genehmigung
                 endgültige Einstellung der Produktion2
   für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emission gasförmiger Schadstoffe aus dem Motor
   nach der Regelung Nr. 83
   Nummer der Genehmigung: ……. Nummer der Erweiterung der Genehmigung: …..
   1          Fahrzeugklasse (M1, N1 usw.): ……………………………….……………….
   1.1        Hybrid-Elektrofahrzeug: ja/nein2
   1.1.1      Art des Hybrid-Elektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern aufladbar2
   1.1.2      Betriebsartschalter: mit/ohne2
   2          Vorgeschriebener Kraftstoff: Benzin/Dieselkraftstoff/Flüssiggas/Erdgas2
   3          Fabrik- oder Handelsmarke des Fahrzeugs: ………………………………….
   4          Fahrzeugtyp: ……………………………. Motortyp: ……………….…………..
   5          Name und Anschrift des Herstellers: …………………………………………..
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27.12.2006  DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                   L 375/357
    6      Gegebenenfalls Name und Anschrift des Vertreters des Herstellers: ……..
    7      Leermasse des Fahrzeugs: …………………………………………………….
    7.1    Bezugsmasse des Fahrzeugs: …………………………………………………
    8      Höchstmasse des Fahrzeugs: ………………………………………………….
    9      Sitzzahl (einschließlich des Fahrersitzes): ……………………………………
    10     Getriebe
    10.1   Handschalt-, Automatik- oder stufenloses Getriebe:2, 3 …………………….
    10.2   Gangzahl: …………………………………………………………………………
    10.3   Gangübersetzung:2
                     erster Gang N/V: ……………………………………………………
                     zweiter Gang N/V: …………………………………………………..
                     dritter Gang N/V: …………………………………………………….
                     vierter Gang N/V: …………………………………………………….
                     fünfter Gang N/V: …………………………………………………….
                     Achsantriebs-Übersetzung: …………………………………………
                     Reifengrößenbereich: ……………………………………………….
                     Abrollumfang der Reifen, die bei der Prüfung Typ I verwendet wurden:
                     ………………………………………………………………..
                     Radantrieb: Vorder-, Hinter- oder Allradantrieb2
    11     Das Fahrzeug wurde zur Genehmigung vorgeführt am: …………………….
    12     Technischer Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt: …
    13     Datum des Gutachtens des Technischen Dienstes: …………………………
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L 375/358       DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                      27.12.2006
   14         Nummer des Gutachtens des Technischen Dienstes: ………………….…
   15         Die Genehmigung wird erteilt/versagt/erweitert/zurückgenommen.2
   16         Prüfergebnisse
   16.1       Prüfung Typ I
       Schadstoff           CO               HC                 NOx     HC + NOx1      Partikel1
                          (g/km)           (g/km)              (g/km)    (g/km)         (g/km)
   gemessen
   mit Verschlechte-
   rungsfaktor be-
   rechnet
   1      nur bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor
   16.1.1     Bei Fahrzeugen, die mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden:
   16.1.1.1   Eine weitere Tabelle für alle Bezugskraftstoffe von Flüssiggas oder Erdgas aus-
              füllen und angeben, ob die Ergebnisse durch Messung oder Berechnung ermit-
              telt wurden. Bei Fahrzeugen, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder
              Erdgas betrieben werden können, eine weitere Tabelle für Benzin und alle Be-
              zugskraftstoffe von Flüssiggas oder Erdgas ausfüllen.
   16.1.1.2   Genehmigungsnummer des Stammfahrzeugs, wenn das Fahrzeug zu einer
              Fahrzeugfamilie gehört: ………………………………………………..….
   16.1.1.3   Verhältnis „r“ (Faktor „r“) der für die Fahrzeugfamilie ermittelten Emissionswerte
              bei gasförmigen Kraftstoffen für jeden Schadstoff: ………………
   16.1.2     Bei einem extern aufladbaren Hybrid-Elektrofahrzeug:
   16.1.2.1   Eine weitere Tabelle für die beiden Prüfzustände nach Anhang 14 Absätze 3.1
              und 3.2 ausfüllen.
   16.1.2.2   Eine weitere Tabelle für die gewichteten Werte, die nach den Vorschriften des
              Anhangs 14 Absatz 3.1.4 bzw. 3.2.4 berechnet wurden, ausfüllen.
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27.12.2006     DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                L 375/359
    16.2     Prüfung Typ II:2
             CO: …………… % bei Leerlaufdrehzahl: ……………….……………… min-1
             (im Auspuffendrohr gemessen)
    16.3     Prüfung Typ III:2 …………………………………………………………………..
    16.4     Prüfung Typ IV:2 ……………………………………..………………. g/Prüfung
    16.5     Prüfung Typ V: Dauerhaltbarkeit
    16.5.1   Art der Dauerhaltbarkeitsprüfung: 80 000 km/nicht zutreffend2
    16.5.2   Verschlechterungsfaktoren: berechnet/festgelegt2
             Werte angeben: ………………………………………………………………...
    16.6     Prüfung Typ VI:2
                                                  CO (g/km)            HC (g/km)
              Messwert
    16.7     Prüfung des OBD-Systems
    16.7.1   Schriftliche Beschreibung und/oder Zeichnung der Fehlfunktionsanzeige:
             ………………………………………………………………………………………
    16.7.2   Liste und Funktion aller Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden:
             ……………………………………………………………………………
    16.7.3   Schriftliche Beschreibung (allgemeine Arbeitsweise) für
    16.7.3.1 Zündaussetzererkennung: ……………………………………………..………
    16.7.3.2 Katalysatorüberwachung: ………………………………………………………
    16.7.3.3 Überwachung der Sauerstoffsonde: ………………………………………….
    16.7.3.4 weitere Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden: …………
    16.7.3.5 Überwachung des Partikelfilters: ……………………………………………..
    16.7.3.6 Überwachung des elektronischen Kraftstoff-Zufuhrsystems: ……..………
    16.7.3.7 weitere Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden: …………
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L 375/360          DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                   27.12.2006
   16.7.4        Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (eine bestimmte Zahl von
                 Fahrzyklen oder statistisches Verfahren): ………………………
   16.7.5        Liste aller bei dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes und Formate (je-
                 weils mit Erläuterung): ………………………………………………….
   17            Emissionswerte für die Verkehrssicherheitsprüfung
                    Prüfung         CO-Wert          Lambdawert1 Motordrehzahl     Motoröltempe-
                                     (Vol.-%)                              (min-1)     ratur
                                                                                       (°C)
               Prüfung bei
               niedriger Leer-                             K. A.
               laufdrehzahl
               Prüfung bei
               erhöhter Leer-
               laufdrehzahl
   1 Formel für den Lambdawert: siehe Absatz 5.3.7.3 dieser Regelung
   18            Stelle, an der das Genehmigungszeichen am Fahrzeug angebracht ist: …….
   19            Ort: ……………………………………………………………………………..….
   20            Datum: …………………………………………………………………………….
   21            Unterschrift: ………………………………………………………………………
                                         _____________________
   ______________________
   1      Kennzahl des Landes, das die Genehmigung
          erteilt/erweitert/versagt/zurückgenommen hat (siehe die Vorschriften über die Ge-
          nehmigung in der Regelung).
   2      Nichtzutreffendes streichen.
   3      Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe alle zutreffenden technischen Daten angeben.
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27.12.2006        DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                     L 375/361
                                         Anhang 2 – Anlage 1
                                   OBD-spezifische Informationen
    Gemäß Punkt 4.2.11.2.7.6 des Informationsdokuments in Anhang 1 dieser Regelung wer-
    den die Informationen dieses Anhangs durch den Fahrzeugherzsteller bereitgestellt, damit
    die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten ermög-
    licht wird. Der Fahrzeughersteller braucht derartige Informationen nicht bereitzustellen,
    wenn geistige Eigentumsrechte daran bestehen oder wenn sie spezielles Know-how ent-
    weder des Herstellers oder des (der) OEM-Zulieferers (Erstausrüster) darstellen.
    Auf Anfrage wird diese Anlage allen interessierten Herstellern von Bauteilen, Diagnose-
    oder Prüfgeräten zu gleichen Bedingungen zur Verfügung gestellt.
    1         Eine Beschreibung des Typs und der Zahl der Vorkonditionierungszyklen für die
              ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs.
    2         Eine Beschreibung des Typs des OBD-Testzyklus der ursprünglichen Typgeneh-
              migung des Fahrzeugs für das von dem OBD-System überwachte Bauteil.
    3         Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen
              der Strategie zur Meldung von Funktionsstörungen und der Aktivierung der Fehl-
              funktionsanzeige überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statisti-
              sche Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermit-
              telter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird.
              Eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und –formate (je-
              weils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebs-
              strangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn die
              Überwachung des Bauteils die Aktivierung
 ---pagebreak---                                                     117
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          der Fehlfunktionsanzeige bestimmt. Insbesondere müssen die Daten in Modus
          $05 Test ID $21 bis FF ausführlich erläutert und die Daten in Modus $06 zur Ver-
          fügung gestellt werden. Bei Fahrzeugtypen mit einer Datenübertragungsverbin-
          dung gemäß ISO 15765-4 „Road vehicles - Diagnostics on Controller Area Net-
          work (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“ müssen die
          Daten in Modus $06 Test ID $00 bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems
          ausführlich erläutert werden.
          Diese Angaben können in tabellarischer Form wie folgt gemacht werden:
                                               Kriterien     Kriterien
                                                 für die      für die
                                 Überwa-       Meldung        Aktivie-   Sekun-      Vor-
              Bauteil  Fehler- chungs-             von       rung der därpara- kondi-      Prüfung
                       code      strategie      Funkti-       Fehler-    meter     tionie-
                                                onsstö-       funkti-               rung
                                                rungen        onsan-
                                                               zeige
              Kataly- P0420      Signale       Unter-       3. Zyklus Motor-      Zwei     Verfah-
              sator              der Sau-      schied                  drehzahl, Typ-I-    ren Typ I
                                 erstoff-      zwi-                    Motor-     Zyklen
                                 sonde 1       schen                   last, A/F-
                                 und 2         Signalen                Modus,
                                               von Son-                Katalysa-
                                               de 1 und                tortempe-
                                               2                       ratur
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27.12.2006      DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                     L 375/363
                                               Anhang 3
                          Anordnungen des Genehmigungszeichens
    Genehmigung B (Zeilen A)1 - Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige
    Schadstoffe für einen mit Benzin (unverbleit) oder mit unverbleitem Benzin oder entweder
    mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Motor eingehalten sind.
                                                                             a ≥ 8 mm
    Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte
    Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten König-
    reich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 geneh-
    migt worden ist. Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung
    nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänder-
    ten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen A (2000) der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 die-
    ser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind.
    Genehmigung B (Zeilen B)1 - Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige
    Schadstoffe für einen mit Benzin (unverbleit) oder entweder mit unverbleitem Benzin oder
    mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Motor eingehalten sind.
                                                                           a ≥ 8 mm
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   Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte
   Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten König-
   reich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 geneh-
   migt worden ist. Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung
   nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänder-
   ten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen B (2005) der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 die-
   ser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind.
   Genehmigung C (Zeilen A)1 - Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige
   Schadstoffe für einen mit Dieselkraftstoff betriebenen Motor eingehalten sind.
                                                                            a ≥ 8 mm
   Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte
   Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten König-
   reich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 geneh-
   migt worden ist. Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung
   nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänder-
   ten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen A (2000) der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 die-
   ser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind.
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27.12.2006      DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                     L 375/365
    Genehmigung C (Zeilen B)1 - Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige
    Schadstoffe für einen mit Dieselkraftstoff betriebenen Motor eingehalten sind.
                                                                             a ≥ 8 mm
    Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte
    Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten König-
    reich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 geneh-
    migt worden ist. Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung
    nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänder-
    ten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen B (2005) der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 die-
    ser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind.
    Genehmigung D (Zeilen A)1 - Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige
    Schadstoffe für einen mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Motor eingehalten sind.
                                                                             a ≥ 8 mm
    Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte
    Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten König-
    reich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 geneh-
    migt worden ist. Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass
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   die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Ände-
   rungsserie 05 geänderten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen A (2000) der Tabel-
   le in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind.
   Genehmigung D (Zeilen B)1 - Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige
   Schadstoffe für einen mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Motor eingehalten sind.
                                                                               a ≥ 8 mm
   Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte
   Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten König-
   reich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 geneh-
   migt worden ist. Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung
   nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänder-
   ten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen B (2005) der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 die-
   ser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind.
   __________________
   1 siehe die Absätze 2.19 und 5.3.1.4 dieser Regelung
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27.12.2006 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                    L 375/367
                                           Anhang 4
                                       Prüfung Typ I
             (Prüfung der Abgasemissionen nach einem Kaltstart)
    1        Einleitung
             In diesem Anhang ist das Verfahren für die Durchführung der Prüfung Typ I
             nach Absatz 5.3.1 dieser Regelung beschrieben. Wenn es sich bei dem zu
             verwendenden Bezugskraftstoff um Flüssiggas oder Erdgas handelt, gelten
             außerdem die Vorschriften des Anhangs 12.
             Wenn das Fahrzeug mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem
             nach Absatz 2.20 ausgerüstet ist, gelten die Vorschriften des Anhangs 13.
    2        Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand
    2.1      Beschreibung des Zyklus
             Auf dem Rollenprüfstand ist der Zyklus zu fahren, der in der Anlage 1 zu die-
             sem Anhang beschrieben ist.
    2.2      Allgemeine Prüfbedingungen, bei denen der Zyklus durchgeführt wird
             Damit ein Zyklus durchgeführt werden kann, der sich dem theoretischen
             Fahrzyklus innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen annähert, ist gegebe-
             nenfalls in Vorversuchszyklen die günstigste Art der Betätigung des Gas- und
             des Bremspedals zu ermitteln.
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   2.3     Verwendung des Getriebes
   2.3.1   Beträgt die im ersten Gang erreichbare Höchstgeschwindigkeit weniger als
           15 km/h, dann sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) der zweite, der dritte und der
           vierte Gang und im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) der zweite, der drit-
           te, der vierte und der fünfte Gang einzulegen. Im Stadtfahrzyklus (Teil 1)
           können der zweite, der dritte und der vierte Gang und im außerstädtischen
           Fahrzyklus (Teil 2) der zweite, der dritte, der vierte und der fünfte Gang e-
           benfalls verwendet werden, wenn in der Betriebsanleitung das Anfahren auf
           ebener Strecke im zweiten Gang empfohlen oder der erste Gang darin als
           ausschließlicher Gelände-, Kriech- oder Schleppgang bezeichnet wird.
           Wenn Fahrzeuge die im Fahrzyklus vorgegebenen Beschleunigungs- und
           Höchstgeschwindigkeitswerte nicht erreichen, sind sie so lange mit voll
           durchgetretenem Gaspedal zu betreiben, bis sie den Bereich der vorgegebe-
           nen Fahrkurve wieder erreichen. Die Abweichungen vom Fahrzyklus sind im
           Prüfbericht festzuhalten.
   2.3.2   Fahrzeuge mit halbautomatischem Getriebe sind bei den normalerweise im
           Straßenverkehr verwendeten Gängen zu prüfen; dabei ist die Gangschaltung
           nach den Anweisungen des Herstellers zu betätigen.
   2.3.3   Fahrzeuge mit automatischem Getriebe sind in der höchsten Fahrstufe („D“)
           zu prüfen. Das Gaspedal ist so zu betätigen, dass möglichst konstante Be-
           schleunigungen erzielt werden, die es dem Getriebe ermöglichen, die ver-
           schiedenen Gänge in der normalen Folge zu schalten. Außerdem gelten die
           in der Anlage 1 zu diesem Anhang angegebenen Schaltpunkte für diese
           Fahrzeuge nicht; die Beschleunigungen müssen entlang der Geraden vorge-
           nommen werden, die das Ende jeder Leer-
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27.12.2006       DE                       Amtsblatt der Europäischen Union                            L 375/369
                   laufphase mit dem Anfang der darauf folgenden Phase konstanter Ge-
                   schwindigkeit verbindet. Es gelten die Toleranzen nach Absatz 2.4.
    2.3.4          Fahrzeuge mit vom Fahrzeugführer einschaltbarem Schnellgang („overdrive“)
                   sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) mit ausgeschaltetem und im außerstädti-
                   schen Fahrzyklus (Teil 2) mit eingeschaltetem Schnellgang zu prüfen.
    2.3.5          Für einen Fahrzeugtyp, dessen Leerlaufdrehzahl höher als die Drehzahl bei
                   den Betriebszuständen 5, 12 und 24 des Grundstadtfahrzyklus (Teil 1) ist,
                   kann auf Antrag des Herstellers die Kupplung beim vorhergehenden Be-
                   triebszustand ausgekuppelt werden.
    2.4            Toleranzen
    2.4.1          Abweichungen um + 2 km/h zwischen der angezeigten und der theoretischen
                   Geschwindigkeit bei Beschleunigung, bei konstanter Geschwindigkeit und bei
                   Verzögerung beim Bremsen des Fahrzeugs sind zulässig. Verzögert das
                   Fahrzeug auch ohne Benutzung der Bremsen stärker, dann ist nur nach den
                   Vorschriften des Absatzes 6.5.3 vorzugehen. Beim Übergang von einer Prüf-
                   phase zur nächsten sind größere als die vorgeschriebenen Geschwindig-
                   keitstoleranzen zulässig, sofern die Dauer der festgelegten Abweichungen
                   jeweils 0,5 Sekunden nicht überschreitet.
    2.4.2          Die Zeittoleranzen betragen + 1 Sekunde. Diese Toleranzwerte gelten auch
                   für den Anfang und das Ende jedes Schaltvorgangs1 im Stadtfahrzyklus
                   (Teil 1) und für die Betriebszustände Nr. 3, 5 und 7 im außerstädtischen
                   Fahrzyklus (Teil 2).
    1
      Die vorgesehene Zeit von 2 Sekunden umfasst die Dauer des Schaltvorgangs und erforderlichenfalls ei-
      nen gewissen zeitlichen Spielraum zum Anpassen an den Fahrzyklus.
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L 375/370 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                 27.12.2006
   2.4.3   Die Toleranzen für Geschwindigkeit und Zeit sind nach den Angaben in der
           Anlage 1 zu diesem Anhang zusammenzufassen.
   3       Fahrzeug und Kraftstoff
   3.1     Prüffahrzeug
   3.1.1   Das Fahrzeug ist in gutem technischem Zustand vorzuführen. Es muss ein-
           gefahren sein und vor der Prüfung mindestens 3 000 km zurückgelegt haben.
   3.1.2   Die Auspuffanlage darf keine Lecks aufweisen, die zu einer Verringerung der
           Menge des gesammelten Gases führen können; diese Menge muss der aus
           dem Motor austretenden Abgasmenge entsprechen.
   3.1.3   Die Dichtigkeit des Ansaugsystems kann überprüft werden, um sicherzustel-
           len, dass der Verbrennungsvorgang nicht durch eine ungewollte Luftzufuhr
           beeinträchtigt wird.
   3.1.4   Die Einstellung des Motors und der Betätigungseinrichtungen des Fahrzeugs
           muss den Angaben des Herstellers entsprechen. Dies gilt insbesondere auch
           für die Einstellung des Leerlaufs (Drehzahl und Kohlenmonoxidgehalt der
           Abgase), der Kaltstartvorrichtung und der Abgasreinigungsanlage.
   3.1.5   Das zu prüfende oder ein gleichwertiges Fahrzeug muss gegebenenfalls mit
           einer Einrichtung zur Messung der Kenngrößen versehen sein, die nach den
           Vorschriften des Absatzes 4.1.1 zu diesem Anhang für die Einstellung des
           Rollenprüfstands erforderlich sind.
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27.12.2006 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                   L 375/371
    3.1.6    Der Technische Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt,
             kann prüfen, ob das Leistungsvermögen des Fahrzeugs den Angaben des
             Herstellers entspricht und ob es für normales Fahren und insbesondere für
             Kalt- und Warmstart geeignet ist.
    3.2      Kraftstoff
             Bei den Prüfungen eines Fahrzeugs auf der Grundlage der in Reihe A der
             Tabelle von Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung genannten Emissionsgrenzwer-
             te muss der entsprechende Bezugskraftstoff den technischen Daten von Ab-
             satz 1 des Anhangs 10 oder bei gasförmigen Bezugskraftstoffen entweder
             Absatz 1.1.1 oder Absatz 1.2 des Anhangs 10a entsprechen.
             Bei den Prüfungen eines Fahrzeugs auf der Grundlage der in Reihe B der
             Tabelle von Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung genannten Emissionsgrenzwer-
             te muss der entsprechende Bezugskraftstoff den technischen Daten von Ab-
             satz 2 des Anhangs 10 oder bei gasförmigen Bezugskraftstoffen entweder
             Absatz 1.1.2 oder Absatz 1.2 des Anhangs 10a entsprechen.
    3.2.1    Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrie-
             ben werden, sind nach den Vorschriften des Anhangs 12 mit dem entspre-
             chenden Bezugskraftstoff (den entsprechenden Bezugskraftstoffen) nach
             Anhang 10a zu prüfen.
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   4        Prüfeinrichtung
   4.1      Rollenprüfstand
   4.1.1    Mit dem Prüfstand muss der Fahrwiderstand auf der Straße simuliert werden
            können, und er muss zu einem der beiden nachstehenden Typen gehören:
            Prüfstand mit fester Lastkurve, d. h. ein Prüfstand, durch dessen technische
            Merkmale ein fester Lastkurvenverlauf gegeben ist;
            Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve, d. h. ein Prüfstand mit mindestens zwei
            einstellbaren Fahrwiderstandswerten zur Änderung des Lastkurvenverlaufs.
   4.1.2    Die Einstellung des Prüfstands muss zeitlich konstant sein. Es dürfen keine
            am Fahrzeug wahrnehmbaren Schwingungen hervorgerufen werden, die
            sein normales Betriebsverhalten beeinträchtigen könnten.
   4.1.3    Der Prüfstand muss mit Einrichtungen versehen sein, mit denen die
            Schwungmasse und die Fahrwiderstände simuliert werden können. Bei Prüf-
            ständen mit zwei Rollen müssen diese Einrichtungen von der vorderen Rolle
            angetrieben werden.
   4.1.4    Genauigkeit
   4.1.4.1  Die angezeigte Bremslast muss mit einer Genauigkeit von + 5 % gemessen
            und abgelesen werden können.
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    4.1.4.2   Bei einem Prüfstand mit fester Lastkurve muss die Genauigkeit der Einstel-
              lung bei 80 km/h + 5 % betragen. Bei einem Prüfstand mit einstellbarer Last-
              kurve muss die Einstellung des Prüfstands der auf der Straße aufgenomme-
              nen Last bei 120, 100, 80, 60 und 40 km/h auf + 5 % und bei 20 km/h auf
              + 10 % genau angeglichen werden können. Unterhalb dieser Geschwindig-
              keiten muss der Wert der Einstellung positiv sein.
    4.1.4.3   Die Gesamtschwungmasse der sich drehenden Teile (gegebenenfalls ein-
              schließlich der simulierten Schwungmasse) muss bekannt sein und der
              Schwungmassenklasse für die Prüfung auf + 20 kg genau entsprechen.
    4.1.4.4   Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss anhand der Drehgeschwindigkeit der
              Prüfstandsrolle (Vorderrolle bei Prüfständen mit zwei Rollen) bestimmt wer-
              den. Sie muss bei Geschwindigkeiten über 10 km/h auf + 1 km/h genau ge-
              messen werden.
    4.1.4.5   Die vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Strecke muss anhand der
              Drehbewegung der Prüfstandsrolle (Vorderrolle bei Prüfständen mit zwei Rol-
              len) bestimmt werden.
    4.1.5     Einstellung der Lastkurve des Prüfstands und der Schwungmasse
    4.1.5.1   Prüfstand mit fester Lastkurve: Die Bremse muss so eingestellt werden, dass
              die auf die Antriebsräder bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h
              ausgeübte Kraft aufgenommen wird; die bei 50 km/h aufgenommene Kraft ist
              zu notieren. Die zur Bestimmung der Last und zur Einstellung der Bremse
              anzuwendenden Verfahren sind in der Anlage 3 zu diesem Anhang be-
              schrieben.
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   4.1.5.2  Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve: Die Bremse muss so eingestellt wer-
            den, dass die auf die Antriebsräder bei einer konstanten Geschwindigkeit von
            120, 100, 80, 60, 40 und 20 km/h km/h ausgeübte Kraft aufgenommen wird.
            Die zur Bestimmung dieser Lasten und zur Einstellung der Bremse anzu-
            wendenden Verfahren sind in der Anlage 3 zu diesem Anhang beschrieben.
   4.1.5.3  Schwungmasse
            Bei Prüfständen mit elektrischer Schwungmassensimulation ist nachzuwei-
            sen, dass die Ergebnisse gleichwertig mit denen bei Systemen mit mechani-
            scher Schwungmasse sind. Die Verfahren zum Nachweis dieser Gleichwer-
            tigkeit sind in der Anlage 4 zu diesem Anhang beschrieben.
   4.2      Gasprobenahmesystem
   4.2.1    Mit dem Gasprobenahmesystem müssen die tatsächlich emittierten Schad-
            stoffmengen in den Abgasen gemessen werden können. Dabei ist eine CVS-
            Anlage zu verwenden. Dazu müssen die Fahrzeugabgase unter kontrollierten
            Bedingungen kontinuierlich mit Umgebungsluft verdünnt werden. Um die e-
            mittierte Masse nach diesem CVS-Verfahren messen zu können, müssen
            zwei Bedingungen erfüllt sein: das Gesamtvolumen des Gemisches aus Ab-
            gasen und Verdünnungsluft muss gemessen und eine kontinuierlich proporti-
            onale Probe dieses Volumens für die Analyse aufgefangen werden. Die
            Schadstoffmengen werden aus den Konzentrationen in der Probe bestimmt
            und unter Berücksichtigung des Schadstoffgehalts der Umgebungsluft und
            entsprechend der gesamten Durchflussmenge während der Prüfdauer korri-
            giert.
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             Die Emissionen partikelförmiger Schadstoffe werden bestimmt, indem die
             Partikel mit Hilfe geeigneter Filter aus einem proportionalen Teilstrom wäh-
             rend der gesamten Prüfdauer gesammelt werden, außerdem wird eine gra-
             vimetrische Bestimmung dieser Menge nach den Vorschriften des Absatzes
             4.3.1.1 vorgenommen.
    4.2.2    Der Durchfluss durch das System muss so groß sein, dass nach den Vor-
             schriften der Anlage 5 zu diesem Anhang unter allen Bedingungen, die sich
             während einer Prüfung ergeben können, eine Kondenswasserbildung verhin-
             dert wird.
    4.2.3    In der Anlage 5 sind drei Arten von CVS-Anlagen beschrieben, die den Vor-
             schriften dieses Anhangs entsprechen.
    4.2.4    Das Luft-Abgas-Gemisch muss in der Probenahmesonde S2 homogen sein.
    4.2.5    Die Sonde muss eine repräsentative Probe der verdünnten Abgase entneh-
             men.
    4.2.6    Das Probenahmesystem muss gasdicht sein. Es muss hinsichtlich seiner
             Konstruktion und seiner Werkstoffe so beschaffen sein, dass die Schadstoff-
             konzentration in dem verdünnten Abgas nicht verändert wird. Wird durch ein
             Teil des Systems (Wärmetauscher, Gebläse usw.) die Konzentration eines
             beliebigen gasförmigen Schadstoffs in dem verdünnten Abgas verändert,
             dann muss die Probe dieses Schadstoffs vor diesem Teil entnommen wer-
             den, wenn das Problem nicht beseitigt werden kann.
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L 375/376  DE                  Amtsblatt der Europäischen Union                   27.12.2006
   4.2.7    Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Auspuffanlage mit mehreren Endrohren,
            dann sind diese Rohre möglichst nah am Fahrzeug miteinander zu verbin-
            den, ohne dass sein Betriebsverhalten beeinträchtigt wird.
   4.2.8    Dabei dürfen an dem (den) Abgasendrohr(en) keine Veränderungen des stati-
            schen Drucks auftreten, die um mehr als + 1,25 kPa von den Veränderungen
            des statischen Drucks abweichen, die während des Fahrzyklus auf dem Prüf-
            stand gemessen werden, wenn das (die) Abgasendrohr(e) nicht mit dem Pro-
            benahmesystem verbunden ist (sind). Probenahmesysteme, mit denen diese
            Druckunterschiede auf + 0,25 kPa begrenzt werden können, werden dann
            verwendet, wenn ein Hersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde die
            Notwendigkeit der kleineren Toleranz schriftlich begründet. Der Gegendruck
            muss im Abgasendrohr möglichst nah am äußeren Ende oder in einem Ver-
            längerungsrohr mit demselben Durchmesser gemessen werden.
   4.2.9    Die einzelnen Ventile zur Weiterleitung der Abgase müssen Schnellschalt-
            ventile sein.
   4.2.10   Die Gasproben sind in ausreichend großen Beuteln aufzufangen. Diese Beu-
            tel müssen aus Werkstoffen bestehen, durch die der Gehalt an gasförmigen
            Schadstoffen 20 Minuten nach dem Auffangen um nicht mehr als + 2 % ver-
            ändert wird.
   4.3      Analysegeräte
   4.3.1    Vorschriften
   4.3.1.1  Die Analyse der gasförmigen Schadstoffe ist mit folgenden Geräten durchzu-
            führen:
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27.12.2006 DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                     L 375/377
             - Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (CO2):
               nichtdispersiver Infrarot-Absorptionsanalysator (NDIR);
             - Kohlenwasserstoffe (HC) - Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor:
               Analysator mit Flammenionisations-Detektor (FID), kalibriert mit Propan,
               ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1);
             - Kohlenwasserstoffe (HC) - Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor:
               Analysator mit Flammenionisations-Detektor (FID), Ventilen, Rohrleitun-
               gen usw., beheizt auf 463 K (190 °C) + 10 K (HFID), kalibriert mit Propan,
               ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1);
             - Stickoxide (NOx):
               entweder Chemilumineszenz-Analysator (CLA) mit NOx/NO-Konverter
               oder nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorptionsanalysator
               (NDUVR) mit NOx/NO-Konverter;
             - Partikel - gravimetrische Bestimmung der abgeschiedenen Partikel:
               Diese Partikel werden an jeweils zwei im Probengasstrom hintereinander
               angeordneten Filtern abgeschieden. Die abgeschiedene Partikelmenge
               muß je Filterpaar folgender Formel entsprechen:
                     Vmix                      Vep
                M =         ⋅m → m = M ⋅d ⋅         .
                    Vep ⋅ d                    Vmix
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            Dabei sind:
              Vep      =    der Filterdurchfluss,
              Vmix     =    der Durchfluss im Tunnel,
              M        =    die Partikelmasse (g/km),
              Mlimit   =    die Partikel-Grenzmasse (geltende Grenzmasse in
              m        =    g/km),
              d        =    die auf Filtern abgeschiedene Partikelmasse (g),
                            die tatsächliche, dem Fahrzyklus entsprechende Fahr-
                            strecke (km).
            Das Durchflussverhältnis (Vep/Vmix) ist bei der Partikelprobenahme so abzu-
            stimmen, dass für M = Mlimit die abgeschiedene Partikelmasse 1 < m < 5 mg
            (bei Verwendung von Filtern mit einem Durchmesser von 47 mm) ist.
            Die Filteroberfläche muss aus einem Material bestehen, das wasserabwei-
            send und gegen die Abgasbestandteile unempfindlich ist (mit Fluorcarbon
            beschichtete Glasfaserfilter oder gleichwertiges Material).
   4.3.1.2  Messgenauigkeit
            Die Analysatoren müssen einen Messbereich mit einer Genauigkeit haben,
            die für die Messung der Schadstoffkonzentrationen in den Abgasproben er-
            forderlich ist.
            Der Messfehler darf nicht mehr als + 2 % (Eigenfehler des Analysators)
            betragen, wobei der tatsächliche Wert der Kalibriergase unberücksichtigt
            bleibt.
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27.12.2006  DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                    L 375/379
              Bei Konzentrationen von weniger als 100 ppm darf der Messfehler nicht mehr
              als + 2 ppm betragen.
              Die Analyse der Umgebungsluftprobe wird mit demselben Analysator mit ei-
              nem entsprechenden Messbereich durchgeführt.
              Die für die Wägung aller Filter benutzte Mikrowaage muss eine Genauigkeit
              von 5 µg (Standardabweichung) und eine Ablesbarkeit von 1 µg haben.
    4.3.1.3   Kühlfalle
              Vor den Analysatoren darf keine Gastrocknungsanlage verwendet werden,
              wenn nicht nachgewiesen ist, dass sie sich in keiner Weise auf den Schad-
              stoffgehalt des Gasstroms auswirkt.
    4.3.2     Spezielle Vorschriften für Selbstzündungsmotoren
              Es ist eine beheizte Probenahmeleitung für die kontinuierliche Analyse der
              Kohlenwasserstoffe (HC) mit einem Flammenionisations-Detektor (HFID) und
              Registriergerät (R) zu verwenden. Die durchschnittliche Konzentration der
              gemessenen Kohlenwasserstoffe wird durch Integration bestimmt. Während
              der gesamten Prüfung muss die Temperatur der beheizten Probenahmelei-
              tung auf 463 K (190 °C) eingestellt sein. Die beheizte Probenahmeleitung
              muss mit einem beheizten Filter (FH) mit einem 99%igen Wirkungsgrad für
              die Teilchen > 0,3 µm versehen sein, mit dem Feststoffteilchen aus dem für
              die Analyse verwendeten kontinuierlichen Gasstrom abgeschieden werden.
              Die Ansprechzeit des Probenahmesystems (von der Sonde bis zur Eintritts-
              öffnung des Analysators) muss weniger als vier Sekunden betragen.
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L 375/380 DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                     27.12.2006
           Der beheizte Flammenionisations-Detektor (HFID) muss mit einem System
           mit konstantem Durchfluss (Wärmetauscher) verwendet werden, um eine re-
           präsentative Probe zu erhalten, wenn Schwankungen des Durchflusses
           durch die CFV- oder CFO-Anlage nicht ausgeglichen werden.
           Die Partikelprobenahmeeinheit besteht aus einem Verdünnungstunnel, einer
           Probenahmesonde, einer Filtereinheit, einer Teilstrompumpe sowie Durch-
           flussregelungs- und -messeinrichtungen. Der Partikel-Probenahmeteilstrom
           wird über zwei hintereinander angeordnete Filter geführt. Die Probenahme-
           sonde für den Partikel-Probengasstrom muss im Verdünnungskanal so an-
           geordnet sein, dass dem homogenen Luft-Abgas-Gemisch ein repräsentati-
           ver Probengasstrom entnommen werden kann und die Temperatur des Luft-
           Abgas-Gemisches unmittelbar vor dem Partikelfilter 325 K (52 °C) nicht ü-
           berschreitet. Die Temperatur des Probengasstroms darf am Durchfluss-
           messgerät nicht um mehr als + 3 K und die Durchflussmenge nicht um mehr
           als + 5 % schwanken. Wenn die Durchflussmenge sich wegen einer hohen
           Filterbeladung unzulässig verändert, muss die Prüfung abgebrochen werden.
           Bei der Wiederholung muss eine geringere Durchflussmenge eingestellt
           und/oder ein größeres Filter verwendet werden. Frühestens eine Stunde vor
           Beginn der Prüfung werden die Filter der Kammer entnommen.
           Die erforderlichen Partikelfilter sind vor der Prüfung mindestens acht und
           höchstens 56 Stunden in einer offenen, gegen Staubeinfall geschützten
           Schale in einer Klimakammer zu konditionieren (Temperatur, Luftfeuchtig-
           keit). Nach dieser Konditionierung werden die unbenutzten Filter gewogen
           und bis zur Verwendung aufbewahrt. Falls die Filter nicht innerhalb einer
           Stunde nach ihrer Entnahme aus dem Wägeraum verwendet werden, sind
           sie erneut zu wägen.
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27.12.2006 DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                        L 375/381
             Die Begrenzung auf eine Stunde kann durch eine Begrenzung auf acht Stun-
             den ersetzt werden, wenn eine oder beide der nachstehenden Bedingungen
             erfüllt sind:
             -   ein konditioniertes Filter wird in einen abgedichteten Filterhalter mit ge-
                 schlossenen Enden eingesetzt und dort gehalten, oder
             -   ein konditioniertes Filter wird in einen abgedichteten Filterhalter einge-
                 setzt, der unmittelbar darauf in eine Probenahmeleitung eingesetzt wird,
                 in der kein Durchfluss vorhanden ist.
    4.3.3    Kalibrierung
             Jeder Analysator muss so oft wie nötig, auf jeden Fall aber in dem Monat vor
             der Genehmigungsprüfung sowie mindestens einmal alle sechs Monate für
             die Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion kalibriert werden.
             Das bei den Analysatoren nach Absatz 4.3.1 anzuwendende Kalibrierverfah-
             ren ist in der Anlage 6 zu diesem Anhang beschrieben.
    4.4      Volumenmessung
    4.4.1    Bei dem Verfahren zur Messung des Gesamtvolumens des verdünnten Ab-
             gases, das bei der CVS-Anlage angewandt wird, muss die Messgenauigkeit
             + 2 % betragen.
    4.4.2    Kalibrierung der CVS-Anlage
             Das Volumenmessgerät der CVS-Anlage muss nach einem Verfahren so oft
             kalibriert werden, dass die vorgeschriebene Genauigkeit gewährleistet ist.
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L 375/382 DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                  27.12.2006
           Ein Beispiel für ein Kalibrierverfahren, mit dem die vorgeschriebene Genau-
           igkeit erreicht werden kann, ist in der Anlage 6 zu diesem Anhang enthalten.
           Bei diesem Verfahren wird ein dynamisches Durchflussmessgerät verwen-
           det, das für die bei der Prüfung von CVS-Anlagen auftretenden hohen
           Durchsätze geeignet ist. Die Genauigkeit des Geräts muss bescheinigt sein
           und einer nationalen oder internationalen Norm entsprechen.
   4.5     Gase
   4.5.1   Reine Gase
           Folgende reine Gase müssen gegebenenfalls für die Kalibrierung und den
           Betrieb der Geräte verfügbar sein:
              -    gereinigter Stickstoff:
                   (Reinheit: + 1 ppm C, + 1 ppm CO, + 400 ppm CO2, + 0,1 ppm NO);
              -    gereinigte synthetische Luft:
                   (Reinheit: + 1 ppm C, + 1 ppm CO, + 400 ppm CO2, + 0,1 ppm NO);
                   Sauerstoffgehalt zwischen 18 Vol.-% und 21 Vol.-%);
              -    gereinigter Sauerstoff:
                   (Reinheit > 99,5 Vol.-% O2);
              -    gereinigter Wasserstoff (und Gemisch mit Helium):
                   (Reinheit: + 1 ppm C, + 400 ppm CO2);
              -    Kohlenmonoxid: (Mindestreinheit 99,5 %);
              -    Propan (Mindestreinheit 99,5 %).
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27.12.2006 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                      L 375/383
    4.5.2    Kalibriergase
             Es müssen Gasgemische mit folgender chemischer Zusammensetzung ver-
             fügbar sein:
             -   C8H8 und gereinigte synthetische Luft (siehe Absatz 4.5.1 dieses An-
                 hangs);
             -   CO und gereinigter Stickstoff;
             -   CO2 und gereinigter Stickstoff;
             -   NO und gereinigter Stickstoff. (Der NO2-Anteil in diesem Kalibriergas darf
                 5 % des NO-Gehalts nicht überschreiten.)
             Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss dem angegebenen
             Wert auf + 2 % genau entsprechen.
             Die in der Anlage 6 zu diesem Anhang angegebenen Konzentrationen kön-
             nen auch mit einem Gasmischdosierer durch Verdünnung mit gereinigtem
             Stickstoff oder gereinigter synthetischer Luft erzielt werden. Das Mischgerät
             muss so genau sein, dass die Konzentration der verdünnten Kalibriergase
             auf + 2 % genau bestimmt werden kann.
    4.6      Zusätzliche Messgeräte
    4.6.1    Temperaturen
             Die in der Anlage 8 zu diesem Anhang angegebenen Temperaturen müssen
             auf + 1,5 K genau gemessen werden .
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L 375/384  DE                  Amtsblatt der Europäischen Union                  27.12.2006
   4.6.2    Druck
            Der Luftdruck muss auf + 0,1 kPa genau gemessen werden können.
   4.6.3    Absolute Feuchtigkeit
            Die absolute Feuchtigkeit (H) muss auf + 5 % genau gemessen werden kön-
            nen.
            Das Gasprobenahmesystem ist nach dem in Absatz 3 der Anlage 7 zu die-
            sem Anhang beschriebenen Verfahren zu prüfen. Die höchstzulässige Ab-
            weichung zwischen eingeleiteter und gemessener Gasmenge beträgt 5 %.
   5        Vorbereitung der Prüfung
   5.1      Anpassung der äquivalenten Schwungmassen an die translatorisch beweg-
            ten Massen des Fahrzeugs
            Es wird eine Schwungmasse verwendet, mit der eine Gesamtträgheit der
            umlaufenden Massen erreicht werden kann, die der Bezugsmasse des Fahr-
            zeugs gemäß den nachstehenden Werten entspricht:
          Bezugsmasse des Fahrzeugs RW                äquivalente Schwungmasse I
                         (kg)                                     (kg)
                      RW ≤ 480                                     455
                   480 < RW ≤ 540                                  510
                   540 < RW ≤ 595                                  570
                   595 < RW ≤ 650                                  625
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27.12.2006 DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                   L 375/385
           Bezugsmasse des Fahrzeugs RW                äquivalente Schwungmasse I
                           (kg)                                    (kg)
                     650 < RW ≤ 710                                  680
                     710 < RW ≤ 765                                  740
                     765 < RW ≤ 850                                  800
                     850 < RW ≤ 965                                  910
                    965 < RW ≤ 1 080                               1 020
                  1 080 < RW ≤ 1 190                               1 130
                  1 190 < RW ≤ 1 305                               1 250
                  1 305 < RW ≤ 1 420                               1 360
                  1 420 < RW ≤ 1 530                               1 470
                  1 530 < RW ≤ 1 640                               1 590
                   1 640 < RW ≤ 1 760                              1 700
                  1 760 < RW ≤ 1 870                               1 810
                  1 870 < RW ≤ 1 980                               1 930
                  1 980 < RW ≤ 2 100                               2 040
                  2 100 < RW ≤ 2 210                               2 150
                  2 210 < RW ≤ 2 380                               2 270
                  2 380 < RW ≤ 2 610                              2 270
                       2 610 < RW                                  2 270
             Wenn die entsprechende äquivalente Schwungmasse am Rollenprüfstand
             nicht vorgesehen ist, ist der vorgesehene nächstgrößere Wert zu wählen.
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   5.2      Einstellung der Bremse des Prüfstands
            Die Bremslast ist nach den in Absatz 4.1.5 beschriebenen Verfahren einzu-
            stellen.
            Das angewandte Verfahren und die ermittelten Werte (äquivalente
            Schwungmasse, Einstellparameter) sind im Prüfbericht anzugeben.
   5.3      Konditionierung des Fahrzeugs
   5.3.1    Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist im Hinblick auf die Bestimmung
            der Partikelmasse höchstens 36 Stunden und mindestens sechs Stunden vor
            der Prüfung der in der Anlage 1 zu diesem Anhang beschriebene Teil 2 des
            Fahrzyklus durchzuführen. Es sind drei aufeinander folgende Zyklen zu fah-
            ren. Die Bremse des Prüfstands ist nach den Vorschriften der Absätze 5.1
            und 5.2 einzustellen.
            Auf Antrag des Herstellers können Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor vor-
            konditioniert werden, indem einmal Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus
            durchgeführt wird.
            Nach dieser speziellen Vorkonditionierung für Fahrzeuge mit Selbstzün-
            dungsmotor sind vor der Prüfung Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor und
            solche mit Fremdzündungsmotor in einem Raum einer relativ konstanten
            Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Die-
            se Konditionierung muss mindestens sechs Stunden betragen und so lange
            dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhan-
            den) auf + 2 K genau der Raumtemperatur entspricht.
   5.3.1.1  Auf Antrag des Herstellers ist die Prüfung höchstens 30 Stunden nach Be-
            trieb des Fahrzeugs bei normaler Temperatur durchzuführen.
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    5.3.1.2   Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder Erdgas
              betrieben werden oder so ausgerüstet sind, dass sie entweder mit Benzin
              oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden können, muss das Fahr-
              zeug zwischen der Prüfung mit dem ersten und der Prüfung mit dem zweiten
              gasförmigen Bezugskraftstoff vorkonditioniert werden (vor der Prüfung mit
              dem zweiten Bezugskraftstoff). Dabei wird mit dem zweiten Bezugskraftstoff
              ein Vorkonditionierungszyklus durchgeführt, indem einmal Teil 1 (Stadtfahr-
              zyklus) und zweimal Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus) des in der Anlage 1
              zu diesem Anhang beschriebenen Fahrzyklus durchgeführt wird. Auf Antrag
              des Herstellers und mit Zustimmung des Technischen Dienstes kann diese
              Vorkonditionierung ausgeweitet werden. Die Bremse des Prüfstands ist nach
              den Angaben in den Absätzen 5.1 und 5.2 dieses Anhangs einzustellen.
    5.3.2     Der Reifendruck muss wie bei der Vorprüfung auf der Straße zur Bremsen-
              einstellung den Angaben des Herstellers entsprechen. Bei einem Prüfstand
              mit zwei Rollen kann der Reifendruck gegenüber dem vom Hersteller emp-
              fohlenen Druck um bis zu 50 % erhöht werden. Der verwendete Druck muss
              im Prüfbericht angegeben werden.
    6         Durchführung der Prüfungen auf dem Prüfstand
    6.1       Spezielle Vorschriften für die Durchführung des Fahrzyklus
    6.1.1     Die Temperatur der Prüfkammer muss während der Prüfung zwischen 293 K
              und 303 K (20 °C und 30 °C) liegen. Die absolute Feuchtigkeit der Luft (H) in
              der Prüfkammer oder der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung
              entsprechen:
              5,5 < H < 12,2      (g H2O/kg Trockenluft).
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   6.1.2   Das Fahrzeug muss während der Prüfung etwa horizontal stehen, damit eine
           anomale Kraftstoffverteilung vermieden wird.
   6.1.3   Ein Luftstrom mit regelbarer Geschwindigkeit wird auf das Fahrzeug gerich-
           tet. Die Ventilatordrehzahl muss so eingestellt sein, dass die lineare Luftaus-
           trittsgeschwindigkeit in dem Betriebsbereich von 10 km/h bis mindestens
           50 km/h auf + 5 km/h genau der jeweiligen Geschwindigkeit der Rolle ent-
           spricht. Der endgültig ausgewählte Ventilator muss folgende Merkmale ha-
           ben:
           Fläche: mindestens 0,2 m²,
           Höhe der Unterkante über dem Boden: ungefähr 20 cm,
           Abstand zur Vorderseite des Fahrzeugs: ungefähr 30 cm.
           Die Ventilatordrehzahl kann auch so eingestellt sein, dass eine Luftaustritts-
           geschwindigkeit von mindestens 6 m/s (21,6 km/h) erreicht wird.
           Bei besonderen Fahrzeugen (z. B. Lieferwagen, Geländefahrzeugen) kann
           die Anbringungshöhe des Kühlventilators auf Antrag des Herstellers auch
           verändert werden.
   6.1.4   Zur Beurteilung der Gültigkeit der durchgeführten Zyklen wird die Geschwin-
           digkeit als Funktion der Zeit während der Prüfung registriert oder mit Hilfe
           des Datenerfassungssystems aufgezeichnet.
   6.2     Anlassen des Motors
   6.2.1   Der Motor ist mit den vorgesehenen Anlasshilfen nach den Anweisungen des
           Herstellers in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge anzulassen.
   6.2.2   Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.
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    6.2.3    Wird als Kraftstoff Flüssiggas oder Erdgas verwendet, dann darf der Motor
             mit Benzin angelassen werden, bevor nach einer vorher festgelegten Zeit-
             dauer, die der Fahrzeugführer nicht verändern kann, auf Flüssiggas oder
             Erdgas umgeschaltet wird.
    6.3      Leerlauf
    6.3.1    Handschalt- oder Halbautomatikgetriebe (siehe die Anlage 1 zu diesem An-
             hang, Tabellen 1.2 und 1.3)
    6.3.2    Automatikgetriebe
             Nachdem der Wählhebel in die erste Stellung eingelegt worden ist, darf er
             während der gesamten Prüfung nicht mehr betätigt werden; dies gilt nicht für
             den in Absatz 6.4.3 genannten Fall oder für den Fall, dass mit dem Wählhe-
             bel der Schnellgang (falls vorhanden) eingelegt werden kann.
    6.4      Beschleunigungen
    6.4.1    Während der gesamten Dauer des Beschleunigungsvorgangs muss die Be-
             schleunigung möglichst konstant sein.
    6.4.2    Lässt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht durchfüh-
             ren, dann ist die darüber hinaus erforderliche Zeit nach Möglichkeit von der
             Zeit für den Schaltvorgang abzuziehen, anderenfalls von der darauf folgen-
             den Zeit konstanter Geschwindigkeit.
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L 375/390 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                  27.12.2006
   6.4.3   Automatikgetriebe
           Lässt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht durchfüh-
           ren, dann ist der Wählhebel nach den Vorschriften für Handschaltgetriebe zu
           betätigen.
   6.5     Verzögerungen
   6.5.1   Alle Verzögerungen des Grund-Stadtfahrzyklus (Teil 1) sind durch vollständi-
           ges Abheben des Fußes vom Gaspedal bei eingekuppeltem Motor herbeizu-
           führen. Bei eingelegtem Gang ist der Motor bei der höheren der nachstehen-
           den Geschwindigkeiten auszukuppeln: bei 10 km/h oder der Geschwindig-
           keit, die der Leerlaufdrehzahl des Motors entspricht.
           Alle Verzögerungen des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) sind durch
           vollständiges Abheben des Fußes vom Gaspedal bei eingekuppeltem Motor
           herbeizuführen. Bei eingelegtem Gang ist der Motor auszukuppeln, wenn die
           Geschwindigkeit bei der letzten Verzögerung auf 50 km/h zurückgegangen
           ist.
   6.5.2   Ist die Dauer der Verzögerung länger als die für die entsprechende Phase
           vorgesehene Zeit, dann sind zur Einhaltung des Zyklus die Fahrzeugbrem-
           sen zu benutzen.
   6.5.3   Ist die Dauer der Verzögerung kürzer als die für die entsprechende Phase
           vorgesehene Zeit, dann ist die Übereinstimmung mit dem theoretischen Zyk-
           lus durch eine Phase konstanter Geschwindigkeit oder im Leerlauf im An-
           schluss an den nächsten Prüfvorgang wiederherzustellen.
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    6.5.4    Am Ende der Verzögerungsphase (Stillstand des Fahrzeugs auf den Rollen)
             des Grund-Stadtfahrzyklus (Teil 1) ist das Getriebe in die Leerlaufstellung zu
             bringen und der Motor einzukuppeln.
    6.6      Konstante Geschwindigkeiten
    6.6.1    Beim Übergang von der Beschleunigung zur nächsthöheren konstanten Ge-
             schwindigkeit ist das „Pumpen mit dem Gaspedal“ oder das Schließen der
             Drosselklappe zu vermeiden.
    6.6.2    Während der Phasen konstanter Geschwindigkeit ist das Gaspedal in einer
             bestimmten Stellung zu halten.
    7        Probenahme- und Analyseverfahren
    7.1      Probenahme
             Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvor-
             gangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädti-
             schen Fahrzyklus [Teil 2, Ende der Probenahme (EP)] oder - bei einer Prü-
             fung Typ VI - nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des letzten Grund-
             Stadtfahrzyklus (Teil 1).
    7.2      Analyse
    7.2.1    Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Abgase ist so bald wie möglich
             vorzunehmen, auf keinen Fall aber später als 20 Minuten nach Beendigung
             des Fahrzyklus. Die beladenen Partikelfilter müssen spätestens eine Stunde
             nach dem Ende der Abgasprüfung in die Kammer gebracht, dort zwischen
             zwei und 36 Stunden konditioniert und anschließend gewogen werden.
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   7.2.2   Vor jeder Probenanalyse wird die Analysatoranzeige auf der Skala, die für
           den jeweiligen Schadstoff verwendet wird, mit dem entsprechenden Nullgas
           in Nullstellung gebracht.
   7.2.3   Die Analysatoren werden dann entsprechend den Kalibrierkurven mit Kalib-
           riergasen eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen 70 % und 100 %
           des Skalenendwerts für die jeweilige Skala aufweisen.
   7.2.4   Anschließend wird die Nullstellung des Analysators erneut überprüft. Weicht
           der abgelesene Wert um mehr als 2 % des Skalenendwerts von dem Wert
           ab, der bei der in Absatz 7.2.2 vorgeschriebenen Einstellung erzielt wurde,
           dann ist der Vorgang zu wiederholen.
   7.2.5   Anschließend sind die Proben zu analysieren.
   7.2.6   Nach der Analyse werden Nullpunkt und Endpunkt mit den gleichen Gasen
           überprüft. Weichen diese Werte nicht um mehr als + 2 % von denen ab, die
           bei der in Absatz 7.2.3 vorgeschriebenen Einstellung erzielt wurden, dann
           sind die Ergebnisse der Analyse gültig.
   7.2.7   Bei allen in diesem Absatz beschriebenen Vorgängen müssen die Durch-
           flussmengen und Drücke der einzelnen Gase die gleichen sein wie bei der
           Kalibrierung der Analysatoren.
   7.2.8   Als Messwert für den jeweils ermittelten Schadstoffgehalt der Gase gilt der
           nach der Stabilisierung des Messgeräts abgelesene Wert. Die emittierte Koh-
           lenwasserstoffmasse aus Selbstzündungsmotoren wird anhand der Mess-
           werte des beheizten FID (HFID) durch Integration bestimmt und gegebenen-
           falls nach der Anlage 5 dieses Anhangs unter Berücksichtigung der Durch-
           flussschwankung korrigiert.
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27.12.2006 DE                      Amtsblatt der Europäischen Union               L 375/393
    8        Bestimmung der emittierten Menge der gas- und partikelförmigen
             Schadstoffe
    8.1      Maßgebliches Volumen
             Das maßgebliche Volumen ist auf die Bedingungen 101,33 kPa und 273,2 K
             zu korrigieren.
    8.2      Emittierte Gesamtmasse der gas- und partikelförmigen Schadstoffe
             Die von dem Fahrzeug während der Prüfung emittierte Masse M jedes
             Schadstoffs wird durch Berechnung des Produkts aus der Volumenkonzent-
             ration und dem Volumen des jeweiligen Gases unter Berücksichtigung der
             nachstehenden Dichtewerte unter den oben genannten Bezugsbedingungen
             ermittelt:
             -   bei Kohlenmonoxid (CO):                            d = 1,25 g/l
             -   bei Kohlenwasserstoffen:
                     •   für Benzin (CH1,85)                        d = 0,619 g/l
                     •   für Dieselkraftstoff (CH1,86)              d = 0,619 g/l
                     •   für Flüssiggas (CH2,525)                   d = 0,649 g/l
                     •   für Erdgas (CH4)                           d = 0,714 g/l
             -    bei Stickoxiden (NOx):                            d = 2,05 g/l
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L 375/394 DE                  Amtsblatt der Europäischen Union                   27.12.2006
           Die von dem Fahrzeug während der Prüfung emittierte Masse m der partikel-
           förmigen Schadstoffe wird durch Wägen der Masse der auf den beiden Fil-
           tern abgeschiedenen Partikel bestimmt (m1 = Masse auf dem ersten Filter,
           m2 = Masse auf dem zweiten Filter).
           -   Wenn 0,95 (m1 + m2) < m1 ist, dann ist m = m1,
           -   wenn 0,95 (m1 + m2) > m1 ist, dann ist m = m1 + m2,
           -   wenn m2 > m1 ist, wird die Prüfung für ungültig erklärt.
           Die Anlage 8 zu diesem Anhang enthält Berechnungsverfahren (mit Beispie-
           len) zur Bestimmung der emittierten Massen der gas- und partikelförmigen
           Schadstoffe.
                                __________________
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27.12.2006     DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                       L 375/395
                                      Anhang 4 - Anlage 1
                      Unterteilung des Fahrzyklus bei der Prüfung Typ I
    1            Fahrzyklus
                 Der Fahrzyklus, der aus einem Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und einem Teil 2 (au-
                 ßerstädtischer Fahrzyklus) besteht, ist in der Abbildung 1/1 dargestellt.
    2            Grund-Stadtfahrzyklus (Teil 1)
                 (siehe die Abbildung 1/2 und die Tabelle 1.2)
    2.1          Unterteilung nach Betriebszuständen
                                                     Zeit (s)                 %
           Leerlauf                                     60             30,8        35,4
           Leerlauf bei fahrendem
           Fahrzeug und eingelegtem                      9              4,6
           Gang
           Schaltvorgang                                 8                   4,1
           Beschleunigungen                             36                  18,5
           konstante Geschwindigkeit                    57                  29,2
           Verzögerungen                                25                  12,8
                                                       195                   100
    2.2          Unterteilung nach Verwendung der Gänge
                                                     Zeit (s)                 %
           Leerlauf                                     60             30,8        35,4
           Leerlauf bei fahrendem
           Fahrzeug und eingelegtem                      9              4,6
           Gang
           Schaltvorgang                                 8                   4,1
           1. Gang                                      24                  12,3
           2. Gang                                      53                  27,2
           3. Gang                                      41                    21
                                                       195                   100
 ---pagebreak---                                             151
L 375/396 DE                  Amtsblatt der Europäischen Union          27.12.2006
   2.3     Allgemeine Angaben
           Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung:       19 km/h
           Tatsächliche Betriebszeit:                          195 s
           Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus:         1.013 km
           Entsprechende Fahrstrecke für 4 Zyklen:             4.052 km
                                  _____________
 ---pagebreak---                                152
27.12.2006 DE    Amtsblatt der Europäischen Union L 375/397
                       Abbildung 1/1
              Fahrzyklus für die Prüfung Typ I
 ---pagebreak---                                                                  153
L 375/398           DE                             Amtsblatt der Europäischen Union                                           27.12.2006
                                                           Tabelle 1.2
                            Grund-Stadtfahrzyklus auf dem Rollenprüfstand (Teil 1)
    Betriebs-    Betriebszustand      Phase         Be-     Geschwindig-       Dauer jedes (jeder)       Kumu-      Bei Handschalt-
     zustand                                     schleuni-        keit        Betriebs-      Phase     lierte Zeit   getriebe zu ver-
       Nr.                                         gung         (km/h)        zustands        (s)          (s)      wendender Gang
                                                  (m/s²)                         (s)
        1       Leerlauf            1                                            11            11           11       6 s PM + 5 s K 1
                                                                                                                            (*)
        2       Beschleunigung      2              1,04          0-15             4             4           15               1
        3       konstante Ge-       3                             15              9             8           23               1
                schwindigkeit
        4       Verzögerung         4              -0,69        15-10             2             5           25               1
        5       Verzögerung,
                Motor ausge-                       -0,92         10-0             3                         28             K (*)
                                                                                                                            1
                kuppelt
        6       Leerlauf            5                                            21            21           49      16 s PM + 5 s K  1
                                                                                                                            (*)
        7       Beschleunigung      6              0,83          0-15             5            12           54               1
        8       Schaltvorgang                                                     2                         56
        9       Beschleunigung                      0,94        15-32             5                         61               2
       10       konstante Ge-            7                        32             24            24           85               2
                schwindigkeit
       11       Verzögerung              8         -0,75        32-10             8            11           93               2
       12       Verzögerung,
                Motor ausge-                       -0,92         10-0             3                         96             K (*)
                                                                                                                            2
                kuppelt
       13       Leerlauf                 9         0-15          0-15            21                        117      16 s PM + 5 s K  1
                                                                                                                            (*)
       14       Beschleunigung          10                                        5            26          122               1
       15       Schaltvorgang                                                     2                        124
       16       Beschleunigung                     0,62         15-35             9                        133               2
       17       Schaltvorgang                                                     2                        135
       18       Beschleunigung                      0,52        35-50             8                        143               3
       19       konstante Ge-           11                        50             12            12          155               3
                schwindigkeit
       20       Verzögerung             12         -0,52        50-35             8             8          163               3
       21       konstante Ge-           13                        35             13            13          176               3
                schwindigkeit
       22       Schaltvorgang           14                                        2            12          178
       23       Verzögerung                        0,99         35-10             7                        185               2
       24       Verzögerung,
                Motor ausge-                    -0,92       10-0            3                          188         K (*)
                                                                                                                     2
                kuppelt
       25       Leerlauf            15                                      7              7           195         7s PM (*)
   (*) PM = Getriebe im Leerlauf, Motor eingekuppelt                   K , K = 1. oder 2. Gang eingelegt, Motor ausgekuppelt
                                                                         1  2
 ---pagebreak---                                     154
27.12.2006 DE         Amtsblatt der Europäischen Union    L 375/399
                            Abbildung 1/2
              Grund-Stadtfahrzyklus für die Prüfung Typ I
 ---pagebreak---                                                   155
L 375/400      DE                   Amtsblatt der Europäischen Union             27.12.2006
   3             Außerstädtischer Fahrzyklus (Teil 2)
                 (siehe die Abbildung 1/3 und die Tabelle 1.3)
   3.1           Unterteilung nach Betriebszuständen
                                               Zeit (s)               %
   Leerlauf                                       20                  5,0
   Leerlauf bei fahrendem
   Fahrzeug und eingelegtem                       20                  5,0
   Gang
   Schaltvorgang                                   6                  1,5
   Beschleunigungen                              103                 25,8
   konstante Geschwindigkeit                     209                 52,2
   Verzögerungen                                  42                 10,5
                                                 400                 100
   3.2           Unterteilung nach Verwendung der Gänge
                                               Zeit (s)               %
   Leerlauf                                       20                  5,0
   Leerlauf bei fahrendem
   Fahrzeug und eingelegtem                       20                  5,0
   Gang
   Schaltvorgang                                   6                  1,5
   1. Gang                                         5                  1,3
   2. Gang                                         9                  2,2
   3. Gang                                         8                   2
   4. Gang                                        99                 24,8
   5. Gang                                       233                 58,2
                                                 400                 100
   3.3           Allgemeine Angaben
                 Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung:       62,6 km/h
                 Tatsächliche Betriebszeit:                          400 s
                 Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus:         6.955 km
                 Höchstgeschwindigkeit:                              120 km/h
                 Maximale Beschleunigung:                            0,833 m/s²
                 Maximale Verzögerung:                               -1,389 m/s²
 ---pagebreak---                                                           156
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                                                    Tabelle 1.3
                          Außerstädtischer Fahrzyklus (Teil 2) für die Prüfung Typ I
      Betriebs- Betriebszustand   Phase      Be-     Geschwindig-    Dauer jedes (jeder)   Kumu-     Bei Handschaltgetrie-
      zustand                             schleuni-       keit      Betriebs-    Phase   lierte Zeit be zu verwendender
        Nr.                                 gung        (km/h)      zustands       (s)       (s)             Gang
                                           (m/s²)                      (s)
          1     Leerlauf            1                                  20           20        20             K (1)
                                                                                                              1
          2     Beschleunigung              0,83            0           5                     25               1
          3     Schaltvorgang                                           2                     27                -
          4     Beschleunigung              0,62         15-35          9                     36               2
          5     Schaltvorgang      12                                   2           41        38                -
          6     Beschleunigung              0,52         35-30          8                     46               3
          7     Schaltvorgang                                           2                     48                -
          8     Beschleunigung               0,43        50-70         13                     61               4
          9     konstante Ge-       3                      70          50           50       111               5
                schwindigkeit
         10     Verzögerung         4       -0,69        70-50          8            8       119         4 s.5 + 4 s.4
         11     konstante Ge-       5                      50          69           69       188               4
                schwindigkeit
         12     Beschleunigung      6       0,43         50-70         13           13       201               5
         13     konstante Ge-       7                      70          50           50       251               5
                schwindigkeit
         14     Beschleunigung      8       0,24        70-100         35           35       286             5 (2)
         15     konstante Ge-       9                     100          30           30       316             5 (2)
                schwindigkeit 2
         16     Beschleunigung  2
                                   10        0,28      100-120         20           20       336             5 (2)
         17     konstante Ge-      11                     120          10           20       346             5 (2)
                schwindigkeit 2
         18     Verzögerung 2
                                            -0,69       120-80         16           34       362             5 (2)
         19     Verzögerung 2      12       -1,04        80-50          8                    370             5 (2)
         20     Verzögerung,
                Motor ausgekup-              1,39         50-0         10                    380            K5 (1)
                pelt
         21     Leerlauf           13                                  20           20       400            PM (1)
    1
       PM = Getriebe im Leerlauf, Motor eingekuppelt
       K , K = 1. oder 5. Gang eingelegt, Motor ausgekuppelt
       Zusätzliche Gänge können entsprechend den Herstellerempfehlungen verwendet werden, wenn das Fahr-
         1    5
    2
       zeug mit einem Getriebe mit mehr als fünf Gängen ausgerüstet ist.
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                                 Abbildung 1.3
             Außerstädtischer Fahrzyklus (Teil 2) für die Prüfung Typ I
                                  ___________
 ---pagebreak---                                                 158
27.12.2006 DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                            L 375/403
                                    Anhang 4 - Anlage 2
                                      Rollenprüfstand
    1        Rollenprüfstand mit fester Lastkurve
    1.1      Einleitung
             Kann der Gesamtfahrwiderstand auf der Straße auf dem Rollenprüfstand
             zwischen 10 km/h und 120 km/h nicht reproduziert werden, dann wird die
             Verwendung eines Rollenprüfstands mit den nachstehenden Merkmalen
             empfohlen.
    1.2      Beschreibung
    1.2.1    Der Prüfstand kann eine oder zwei Rollen haben. Die vordere Rolle muss die
             Schwungmassen und die Leistungsbremse direkt oder indirekt antreiben.
    1.2.2    Die von der Bremse und der inneren Reibung des Rollenprüfstands zwischen
             den Geschwindigkeiten 0 km/h und 120 km/h aufgenommene Last wird nach
             folgender Formel berechnet:
             F = (a + b · V²) + 0,1 · F80                    (Das Ergebnis darf nicht negativ
             sein.)
             Dabei sind:
              F     = die von dem Rollenprüfstand aufgenommene Gesamtlast (N),
              a     = der dem Rollwiderstand entsprechende Wert (N),
              b     = der dem Luftwiderstandsbeiwert entsprechende Wert [N/(km/h)²],
              V     = die Geschwindigkeit (km/h),
              F80 = die Last bei 80 km/h (N).
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   2       Verfahren zur Kalibrierung des Rollenprüfstands
   2.1     Einleitung
           In dieser Anlage ist das Verfahren zur Bestimmung der von einer Bremse
           eines Rollenprüfstands aufgenommenen Last beschrieben. Die aufgenom-
           mene Last setzt sich aus der von der Reibung und der von der Leistungs-
           bremse jeweils aufgenommenen Last zusammen.
           Der Rollenprüfstand wird auf eine Geschwindigkeit gebracht, die über der
           höchsten Prüfgeschwindigkeit liegt. Dann wird der Antrieb abgestellt; die
           Drehgeschwindigkeit der angetriebenen Rolle verringert sich.
           Die kinetische Energie der Rollen wird durch die Leistungsbremse und die
           Reibung umgewandelt. Hierbei wird die unterschiedliche innere Reibung der
           Rollen bei belastetem und unbelastetem Zustand nicht berücksichtigt. Eben-
           falls unberücksichtigt bleibt die Reibung der hinteren Rolle, wenn sie leer
           läuft.
   2.2     Kalibrierung des Belastungsanzeigers bei 80 km/h in Abhängigkeit von der
           aufgenommenen Last
           Es ist das nachstehende Verfahren anzuwenden (siehe auch die Abbil-
           dung 2/1):
   2.2.1   Die Drehgeschwindigkeit der Rolle wird gemessen, falls dies noch nicht ge-
           schehen ist. Dazu kann ein Messrad, ein Drehzahlmesser oder eine andere
           Einrichtung verwendet werden.
   2.2.2   Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht, oder der Prüfstand wird an-
           ders in Gang gesetzt.
 ---pagebreak---                                                     160
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    2.2.3        Es wird das Schwungrad oder ein anderes System zur Schwungmassensi-
                 mulation für die betreffende Schwungmassenklasse verwendet.
                                            Abbildung 2/1
                   Darstellung der vom Rollenprüfstand aufgenommenen Last
                        )
                        N
                        (
                        t
                        s
                        a
                        L
                                         Geschwindigkeit (km/h)
           □ = F = a + b · V²      • = (a + b · V²) - 0,1 · F80        ∆ = (a + b · V²) + 0,1 · F80
    2.2.4        Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h gebracht.
    2.2.5        Die angezeigte Last Fi (N) wird notiert.
    2.2.6        Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 90 km/h gebracht.
    2.2.7        Lösung der Einrichtung zum Antrieb des Prüfstands.
    2.2.8        Die Dauer des Geschwindigkeitsabfalls von 85 km/h auf 75 km/h auf dem
                 Rollenprüfstand wird notiert.
 ---pagebreak---                                                   161
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   2.2.9        Die Leistungsbremse wird auf einen anderen Wert eingestellt.
   2.2.10       Die in den Absätzen 2.2.4 bis 2.2.9 beschriebenen Vorgänge werden so oft
                wiederholt, bis der Bereich der verwendeten Lasten abgedeckt ist.
   2.2.11       Die aufgenommene Last wird nach folgender Formel berechnet:
                                                  M ⋅ ∆V
                                           F=        i
                                                            .
                                                       t
                Dabei sind:
                 F     =    die aufgenommene Last (N),
                 Mi    =    die äquivalente Schwungmasse in kg (ohne die Trägheitseffekte
                            der leer laufenden hinteren Rolle),
                  ∆V =      die Geschwindigkeitsabweichung,
                 t     =    die Dauer des Geschwindigkeitsabfalls von 85 km/h auf 75 km/h
                            an der Rolle.
   2.2.12       In der Abbildung 2/2 ist die bei 80 km/h angezeigte Last als Funktion der bei
                80 km/h aufgenommenen Last dargestellt.
                                          Abbildung 2/2
   Bei 80 km/h angezeigte Last als Funktion der bei 80 km/h aufgenommenen Last
                     )
                     N
                     (
                     t
                     s
                     a
                     L
                     e
                     t
                     g
                     i
                     e
                     z
                     e
                     g
                     n
                     a
                                        aufgenommene Last (N)
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27.12.2006 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                   L 375/407
    2.2.13   Die in den Absätzen 2.2.3 bis 2.2.12 beschriebenen Vorgänge werden für
             alle zu verwendenden Schwungmassenklassen wiederholt.
    2.3      Kalibrierung des Belastungsanzeigers in Abhängigkeit von der bei anderen
             Geschwindigkeiten aufgenommenen Last. Die in Absatz 2.2 beschriebenen
             Vorgänge werden für die gewählten Geschwindigkeiten so oft wie nötig wie-
             derholt.
    2.4      Überprüfung der Lastkurve des Rollenprüfstands anhand einer Bezugsein-
             stellung für 80 km/h
    2.4.1    Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht, oder der Prüfstand wird an-
             ders in Gang gesetzt.
    2.4.2    Der Prüfstand wird auf die bei 80 km/h aufgenommene Last (F) eingestellt.
    2.4.3    Die bei 120, 100, 80, 60, 40 und 20 km/h aufgenommene Last wird notiert.
    2.4.4    Die Kurve F(V) wird gezeichnet, und es wird überprüft, ob sie den Vorschrif-
             ten des Absatzes 1.2.2 dieser Anlage entspricht.
    2.4.5    Die in den Absätzen 2.4.1 bis 2.4.4 beschriebenen Vorgänge werden für an-
             dere Werte der Last F bei 80 km/h und für andere Schwungmassenwerte
             wiederholt.
    2.5      Dasselbe Verfahren ist bei der Kalibrierung anhand der Werte für die Kraft
             oder das Drehmoment anzuwenden.
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L 375/408  DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                    27.12.2006
   3        Einstellung des Rollenprüfstands
   3.1      Einstellverfahren
   3.1.1    Einleitung
            Dieses Verfahren gilt nicht als das beste und ist nur bei Rollenprüfständen
            mit fester Lastkurve bei der Einstellung der Leistungsbremse bei 80 km/h an-
            zuwenden; bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor kann es nicht ange-
            wandt werden.
   3.1.2    Prüfeinrichtung
            Der Unterdruck (oder absolute Druck) im Ansaugkrümmer des Fahrzeugs ist
            auf + 0,25 kPa genau zu messen. Die Messwerte müssen fortlaufend oder in
            Zeitabständen von höchstens einer Sekunde aufgezeichnet werden können.
            Die Geschwindigkeit muss auf + 0,4 km/h genau fortlaufend aufgezeichnet
            werden.
   3.1.3    Prüfung auf der Straße
   3.1.3.1  Es ist sicherzustellen, dass die Vorschriften des Absatzes 4 der Anlage 3 zu
            diesem Anhang eingehalten sind.
   3.1.3.2  Das Fahrzeug wird mit einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h gefah-
            ren; dabei werden die Geschwindigkeit und der Unterdruck (oder der absolu-
            te Druck) nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.2 aufgezeichnet.
   3.1.3.3  Der in Absatz 3.1.3.2 beschriebene Vorgang wird in jeder Richtung dreimal
            wiederholt. Alle sechs Durchgänge müssen innerhalb von vier Stunden ab-
            geschlossen sein.
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27.12.2006  DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                   L 375/409
    3.1.4     Datenreduktion und Annahmekriterien
    3.1.4.1   Die nach den Vorschriften der Absätze 3.1.3.2 und 3.1.3.3 erzielten Ergeb-
              nisse werden überprüft. (Die Geschwindigkeit darf höchstens eine Sekunde
              lang weniger als 79,5 km/h oder mehr als 80,5 km/h betragen.) Bei jedem
              Durchgang wird der Unterdruck in Zeitabständen von einer Sekunde abgele-
              sen, und es werden der Mittelwert des Unterdrucks und die Standardabwei-
              chung (s) berechnet. Bei dieser Berechnung sind mindestens zehn Messwer-
              te für den Unterdruck zu berücksichtigen.
    3.1.4.2   Die Standardabweichung darf 10 % des Mittelwerts ( v ) für jeden Durchgang
              nicht überschreiten.
    3.1.4.3   Für die sechs Durchgänge (drei Durchgänge in jeder Richtung) wird jeweils
              der Mittelwert berechnet.
    3.1.5     Einstellung des Rollenprüfstands
    3.1.5.1   Vorbereitung
              Es werden die in den Absätzen 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4 der Anlage 3 zu die-
              sem Anhang beschriebenen Prüfvorgänge durchgeführt.
    3.1.5.2   Einstellung der Leistungsbremse
              Nach dem Warmlaufen wird das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwin-
              digkeit von 80 km/h gefahren, und die Leistungsbremse wird so eingestellt,
              dass der nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.4.3 ermittelte Unterdruck-
              wert ( v ) reproduziert wird. Die Abweichung von diesem Wert darf 0,25 kPa
              nicht überschreiten. Bei diesem Vorgang sind die gleichen Messgeräte wie
              bei der Prüfung auf der Straße zu verwenden.
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L 375/410       DE                      Amtsblatt der Europäischen Union                    27.12.2006
   3.2           Alternativverfahren
                 Mit Zustimmung des Herstellers kann folgendes Verfahren angewandt wer-
                 den:
   3.2.1         Die Leistungsbremse wird so eingestellt, dass die bei einer konstanten Ge-
                 schwindigkeit von 80 km/h auf die Antriebsräder wirkende Last gemäß der
                 nachstehenden Tabelle aufgenommen wird:
          Bezugsmasse des          äquivalente          vom Rollenprüfstand bei  Koeffizienten
             Fahrzeugs          Schwungmasse              80 km/h aufgenomme
                                                             Leistung und Last   a          b
               Rm (kg)                   kg                 kW            N      N      N/(km/h)
              Rm < 480                  455                 3,8          171    3,8      0,0261
           480 < Rm < 540               510                 4,1          185    4,2      0,0282
           540 < Rm < 595               570                 4,3          194    4,4      0,0296
           595 < Rm < 650               625                 4,5          203    4,6      0,0309
           650 < Rm < 710               680                 4,7          212    4,8      0,0323
           710 < Rm < 765               740                 4,9          221    5,0      0,0337
           765 < Rm < 850               800                 5,1          230    5,2      0,0351
           850 < Rm < 965               910                 5,6          252    5,7      0,0385
          965 < Rm < 1080              1020                 6,0          270    6,1      0,0412
          1080 < Rm < 1190             1130                 6,3          284    6,4      0,0433
          1190 < Rm < 1305             1250                 6,7          302    6,8      0,0460
          1305 < Rm < 1420             1360                 7,0          315    7,1      0,0481
          1420 < Rm < 1530             1470                 7,3          329    7,4      0,0502
          1530 < Rm < 1640             1590                 7,5          338    7,6      0,0515
          1640 < Rm < 1760             1700                 7,8          351    7,9      0,0536
          1760 < Rm < 1870             1810                 8,1          365    8,2      0,0557
          1870 < Rm < 1980             1930                 8,4          378    8,5      0,0577
          1980 < Rm < 2100             2040                 8,6          387    8,7      0,0591
          2100 < Rm < 2210             2150                 8,8          396    8,9      0,0605
          2210 < Rm < 2380             2270                 9,0          405    9,1      0,0619
          2380 < Rm < 2610             2270                 9,4          423    9,5      0,0646
             2610 < Rm                 2270                 9,8          441    9,9      0,0674
   3.2.2         Bei Fahrzeugen (außer Personenkraftwagen) mit einer Bezugsmasse von
                 mehr als 1 700 kg oder Fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb werden
                 die in der Tabelle in Absatz 3.2.1 angegebenen Leistungswerte mit dem Fak-
                 tor 1,3 multipliziert.
                                          _________________
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27.12.2006 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                    L 375/411
                                   Anhang 4 - Anlage 3
                            Fahrwiderstand eines Fahrzeugs
                       Verfahren für die Messung auf der Straße
                         Simulation auf einem Rollenprüfstand
    1        Zweck
             Mit den nachstehend beschriebenen Verfahren soll der Fahrwiderstand eines
             Fahrzeugs, das mit konstanter Geschwindigkeit auf der Straße fährt, gemes-
             sen und dieser Widerstand bei einer Prüfung auf einem Rollenprüfstand si-
             muliert werden, der den Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 4.1.5 entspricht.
    2        Beschreibung der Fahrbahn
             Die Fahrbahn muss eben und so lang sein, dass die nachstehend genannten
             Messungen durchgeführt werden können. Die Neigung muss auf + 0,1 % ge-
             nau konstant sein und darf 1,5 % nicht überschreiten.
    3        Atmosphärische Bedingungen
    3.1      Wind
             Während der Prüfung muss die durchschnittliche Windgeschwindigkeit gerin-
             ger als 3 m/s, mit Spitzengeschwindigkeiten geringer als 5 m/s sein. Außer-
             dem muss die Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit, die quer zur
             Fahrbahn verläuft, weniger als 2 m/s betragen. Die Windgeschwindigkeit
             muss 0,7 m über der Fahrbahnoberfläche gemessen werden.
 ---pagebreak---                                                           167
L 375/412          DE                       Amtsblatt der Europäischen Union                                27.12.2006
   3.2              Feuchtigkeit
                    Die Fahrbahn muss trocken sein.
   3.3              Luftdruck und Temperatur
                    Die Luftdichte darf während der Prüfung nicht um mehr als + 7,5 % von der
                    unter den Bezugsbedingungen P = 100 kPa und T = 293,2 K herrschenden
                    Luftdichte abweichen.
   4                Vorbereitung des Fahrzeugs1
   4.1              Auswahl des Prüffahrzeugs
                    Wenn die Prüfung nicht an allen Varianten eines Fahrzeugtyps durchgeführt
                    wird, sind die nachstehenden Kriterien für die Auswahl des Prüffahrzeugs
                    anzuwenden.
   4.1.1            Karosserie
                    Wenn es unterschiedliche Karosserieformen gibt, ist die Prüfung an dem
                    Fahrzeug mit der am wenigsten aerodynamischen Karosserie durchzuführen.
                    Der Hersteller muss die für die Auswahl erforderlichen Daten liefern.
   4.1.2            Reifen
                    Es sind die breitesten Reifen zu wählen. Bei mehr als drei Reifengrößen ist
                    der Reifen mit der nächst kleineren Größe zu wählen.
   1
     Bis einheitliche technische Vorschriften vorliegen, legt der Hersteller bei Hybrid-Elektrofahrzeugen im Ein-
     vernehmen mit dem Technischen Dienst den Zustand des Fahrzeugs für die Durchführung der in dieser
     Anlage beschriebenen Prüfung fest.
 ---pagebreak---                                                  168
27.12.2006 DE                      Amtsblatt der Europäischen Union                 L 375/413
    4.1.3    Prüfmasse
             Die Prüfmasse muss die Bezugsmasse des Fahrzeugs mit dem höchsten
             Schwungmassenbereich sein.
    4.1.4    Motor
             Das Prüffahrzeug muss den oder die größten Wärmetauscher haben.
    4.1.5    Kraftübertragung
             Es ist bei jeder der nachstehenden Arten der Kraftübertragung eine Prüfung
             durchzuführen:
             Vorderradantrieb,
             Hinterradantrieb,
             permanenter Allradantrieb,
             zuschaltbarer Allradantrieb,
             Automatikgetriebe,
             Handschaltgetriebe.
    4.2      Einfahren
             Das Fahrzeug muss betriebsbereit und die Einrichtungen müssen normal
             eingestellt sein, und es muss mindestens 3 000 km eingefahren sein. Die
             Reifen müssen gleichzeitig auf dem Fahrzeug eingefahren sein oder eine
             Profiltiefe der Lauffläche von 90 % bis 50 % aufweisen.
    4.3      Überprüfungen
             Es ist zu überprüfen, ob das Fahrzeug hinsichtlich der nachstehenden Punk-
             te den Angaben des Herstellers für die betreffende Verwendung entspricht:
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L 375/414  DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                 27.12.2006
             -  Räder, Radkappen, Reifen (Marke, Typ, Druck),
            -   Geometrie der Vorderachse,
            -   Einstellung der Bremsen (Beseitigung von Störeinflüssen),
            -   Schmierung der Vorder- und der Hinterachse,
            -   Einstellung der Radaufhängung und des Fahrzeugniveaus.
   4.4      Vorbereitung für die Prüfung
   4.4.1    Das Fahrzeug ist bis zu seiner Bezugsmasse zu beladen. Das Fahrzeugni-
            veau muss so eingestellt sein, dass sich der Ladungsschwerpunkt in der Mit-
            te zwischen den „R“-Punkten der äußeren Vordersitze auf einer durch diese
            Punkte gehenden Geraden befindet.
   4.4.2    Bei Prüfungen auf der Straße sind die Fenster des Fahrzeugs zu schließen.
            Abdeckungen von Klimaanlagen, Scheinwerfern usw. dürfen sich nicht in Be-
            triebsstellung befinden.
   4.4.3    Das Fahrzeug muss sauber sein.
   4.4.4    Unmittelbar vor der Prüfung muss das Fahrzeug auf geeignete Weise auf
            normale Betriebstemperatur gebracht werden.
   5        Verfahren
   5.1      Energieänderung beim Ausrollversuch
   5.1.1    Auf der Straße
   5.1.1.1  Prüfeinrichtung und zulässiger Messfehler
            Bei der Messung der Zeit muss der Fehler weniger als + 0,1 s betragen.
 ---pagebreak---                                                     170
27.12.2006    DE                      Amtsblatt der Europäischen Union               L 375/415
                Bei der Messung der Geschwindigkeit muss der Fehler weniger als + 2 %
                betragen.
    5.1.1.2     Prüfverfahren
    5.1.1.2.1   Das Fahrzeug wird auf eine Geschwindigkeit gebracht, die um mehr als
                10 km/h über der gewählten Prüfgeschwindigkeit V liegt.
    5.1.1.2.2   Das Getriebe wird in die Leerlaufstellung gebracht.
    5.1.1.2.3   Es wird die Zeit gemessen, die das Fahrzeug benötigt, um von
                         V2 = V + ∆V km/h      auf        V1 = V − ∆V km/h
                zu verzögern.
    5.1.1.2.4   Die gleiche Prüfung wird in der entgegengesetzten Richtung zur Bestimmung
                von t2 durchgeführt.
    5.1.1.2.5   Der Mittelwert T aus t1 und t2 wird bestimmt.
    5.1.1.2.6   Diese Prüfungen werden so oft wiederholt, bis die statistische Genauigkeit
                (p) des Mittelwerts
                     1   n
                T=     ∑ T nicht mehr als 2 % beträgt (p < 2 %).
                     n =1
                       i
                             i
                Die statistische Genauigkeit (p) ist wie folgt definiert:
                                                 ⎛ t ⋅ s ⎞ 100
                                            p=⎜          ⎟⋅     .
                                                 ⎝ n⎠ T
 ---pagebreak---                                                    171
L 375/416      DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                              27.12.2006
                Dabei sind:
                t    = der in der nachstehenden Tabelle angegebene Koeffizient,
                n    = die Zahl der Prüfungen,
                                                                                n
                                                                                   (T   −T)
                                                                                           2
                s    = die Standardabweichung                            s=   ∑=
                                                                              i  1
                                                                                     i
                                                                                      n −1
                                                                                             .
      n      4      5      6      7      8          9        10       11     12        13      14   15
      t    3,2     2,8    2,6    2,5    2,4        2,3      2,3      2,2     2,2       2,2     2,2  2,2
      t
           1,6    1,25   1,06   0,94   0,85       0,77     0,73     0,66    0,64     0,61    0,59  0,57
       n
   5.1.1.2.7    Die Leistung wird nach folgender Formel berechnet:
                                                 M ⋅ V ⋅ ∆V
                                           p=                  .
                                                      T
                Dabei sind:
                  P     = die Leistung in kW,
                  V     = die Prüfgeschwindigkeit in m/s,
                  ∆V    = die Abweichung von der Geschwindigkeit V in m/s,
                  M     = die Bezugsmasse in kg,
                  T     = die Zeit in Sekunden (s).
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    5.1.1.2.8   Die auf der Fahrbahn bestimmte Leistung (P) ist auf die Umgebungs-
                Bezugsbedingungen wie folgt zu korrigieren:
                                     Pkorrigiert = K · Pgemessen ,
                                    RR                         R      ρ
                                K=     ⋅ [1 + K R (t − t 0 )] + AERO ⋅ 0 .
                                    RT                          RT     ρ
                Dabei sind:
                 RR      = der Rollwiderstand bei der Geschwindigkeit V,
                 RAERO   = der Luftwiderstand bei der Geschwindigkeit V,
                 RT      = der Gesamtfahrwiderstand = RR + RAERO,
                 KR      = der Temperaturkorrekturfaktor für den Rollwiderstand:
                             8,64 x 10-3 /°C oder der von der Behörde genehmigte Kor-
                             rekturfaktor des Herstellers,
                 t       = die Umgebungstemperatur bei der Prüfung auf der Straße
                             in °C,
                 t0      = die Bezugsumgebungstemperatur = 20 °C,
                  ρ      = die Luftdichte unter Prüfbedingungen,
                  ρ0     = die Luftdichte unter Bezugsbedingungen (20 °C, 100 kPa).
                Die Quotienten RR/RT und RAERO/RT sind vom Fahrzeughersteller unter Ver-
                wendung der Daten anzugeben, die dem Unternehmen normalerweise zur
                Verfügung stehen.
                Wenn diese Werte nicht vorliegen, können mit Zustimmung des Herstellers
                und des betreffenden Technischen Dienstes die Werte für das Ver-
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L 375/418  DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                    27.12.2006
            hältnis von Rollwiderstand zu Gesamtfahrwiderstand verwendet werden, die
            mit Hilfe der nachstehenden Formel bestimmt werden:
                                      RR
                                            = a⋅M +b.
                                      RT
            Dabei ist
            M die Fahrzeugmasse in kg.
             Für jede Geschwindigkeit sind die Koeffizienten a und b in der nachstehen-
             den Tabelle angegeben:
                       V (km/h                             a                   b
                          20                         7,24 · 10-5             0,82
                          40                         1,59 · 10-4             0,54
                          60                         1,96 · 10-4             0,33
                          80                         1,85 · 10-4             0,23
                         100                         1,63 · 10-4             0,18
                         120                         1,57 · 10-4             0,14
   5.1.2    Auf dem Prüfstand
   5.1.2.1  Messgeräte und Genauigkeit
            Es sind die gleichen Geräte wie bei der Prüfung auf der Straße zu verwen-
            den.
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27.12.2006    DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                     L 375/419
    5.1.2.2     Prüfverfahren
    5.1.2.2.1   Das Fahrzeug wird auf den Rollenprüfstand gebracht.
    5.1.2.2.2   Der Reifendruck (kalt) der Antriebsräder wird auf den für den Prüfstand er-
                forderlichen Wert gebracht.
    5.1.2.2.3   Die äquivalente Schwungmasse wird am Prüfstand eingestellt.
    5.1.2.2.4   Das Fahrzeug und der Prüfstand werden auf geeignete Weise auf Betriebs-
                temperatur gebracht.
    5.1.2.2.5   Es werden die in Absatz 5.1.1.2 beschriebenen Prüfvorgänge (mit Ausnahme
                der Vorgänge nach den Absätzen 5.1.1.2.4 und 5.1.1.2.5) durchgeführt, und
                in der in Absatz 5.1.1.2.7 genannten Formel wird M durch I ersetzt.
    5.1.2.2.6   Die Leistungsbremse wird so eingestellt, dass die korrigierte Leistung (Ab-
                satz 5.1.1.2.8) reproduziert und die Differenz zwischen der Fahrzeugmasse
                (M) auf der Fahrbahn und der zu verwendenden äquivalenten Schwungmas-
                se (I) berücksichtigt wird. Zu diesem Zweck kann die mittlere korrigierte Aus-
                rollzeit auf der Fahrbahn von V2 auf V1 berechnet und diese Zeit auf dem
                Prüfstand mit Hilfe der nachstehenden Formel reproduziert werden:
                                                     Tgemessen   I
                                       Tkorrigiert =           ⋅   .
                                                        K        M
                K ist der in Absatz 5.1.1.2.8 genannte Wert.
    5.1.2.2.7   Die von dem Prüfstand aufzunehmende Leistung Pa ist zu bestimmen, damit
                diese Leistung (Absatz 5.1.1.2.8) für das betreffende Fahrzeug an unter-
                schiedlichen Tagen reproduziert werden kann.
    5.2         Verfahren für die Messung des Drehmoments bei konstanter Geschwindig-
                keit
    5.2.1       Auf der Straße
    5.2.1.1     Messgeräte und zulässiger Messfehler
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              Das Drehmoment ist mit einem geeigneten Messgerät mit einer Genauigkeit
              von + 2 % zu messen.
              Die Geschwindigkeit ist auf + 2 % genau zu messen.
   5.2.1.2    Prüfverfahren
   5.2.1.2.1  Das Fahrzeug wird auf die gewählte konstante Geschwindigkeit V gebracht.
   5.2.1.2.2  Das Drehmoment Ct und die Geschwindigkeit werden mindestens
              20 Sekunden lang aufgezeichnet. Die Genauigkeit des Datenaufzeichnungs-
              geräts muss bei dem Drehmoment mindestens + 1 Nm und bei der Ge-
              schwindigkeit mindestens + 0,2 km/h betragen.
   5.2.1.2.3  Die Änderungen des Drehmoments Ct und der Geschwindigkeit in Abhängig-
              keit von der Zeit dürfen in jeder Sekunde der Aufzeichnungszeit nicht größer
              als 5 % sein.
   5.2.1.2.4  Das Drehmoment Ct1 ist das mittlere Drehmoment, das nach folgender For-
              mel bestimmt wird:
                                               1 t + ∆t
                                              ∆t ∫t
                                     Ct1 =              C (t )dt .
   5.2.1.2.5  Die Prüfung ist in jeder Richtung dreimal durchzuführen. Das mittlere Dreh-
              moment wird aus diesen sechs Messwerten für die Bezugsgeschwindigkeit
              bestimmt. Wenn die mittlere Geschwindigkeit um mehr als 1 km/h von der
              Bezugsgeschwindigkeit abweicht, ist das mittlere Drehmoment mit Hilfe der
              linearen Regression zu berechnen.
   5.2.1.2.6  Der Mittelwert dieser beiden Drehmomentwerte Ct1 und Ct2, d. h. Ct, wird be-
              stimmt.
   5.2.1.2.7  Das auf der Fahrbahn bestimmte mittlere Drehmoment CT ist auf die Umge-
              bungs-Bezugsbedingungen wie folgt zu korrigieren:
                                   CTkorrigiert = K · CTgemessen.
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27.12.2006    DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                    L 375/421
                Dabei ist K der in Absatz 5.1.1.2.8 dieser Anlage genannte Wert.
    5.2.2       Auf dem Prüfstand
    5.2.2.1     Messgeräte und zulässiger Messfehler
                Es sind die gleichen Geräte wie bei der Prüfung auf der Straße zu verwen-
                den.
    5.2.2.2     Prüfverfahren
    5.2.2.2.1   Es werden die in den Absätzen 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4 beschriebenen Prüf-
                vorgänge durchgeführt.
    5.2.2.2.2   Es werden die in den Absätzen 5.2.1.2.1 bis 5.2.1.2.4 beschriebenen Prüf-
                vorgänge durchgeführt.
    5.2.2.2.3   Die Leistungsbremse wird so eingestellt, dass das in Absatz 5.2.1.2.7 ge-
                nannte korrigierte Gesamtdrehmoment auf der Fahrbahn reproduziert wird.
    5.2.2.2.4   Anschließend werden die in Absatz 5.1.2.2.7 beschriebenen Prüfvorgänge zu
                demselben Zweck durchgeführt.
                                      _________________
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L 375/422 DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                 27.12.2006
                                  Anhang 4 - Anlage 4
               Überprüfung der nichtmechanischen Schwungmassen
   1       Zweck
           Nach dem in dieser Anlage beschriebenen Verfahren kann geprüft werden,
           ob die Gesamtschwungmasse des Prüfstands die tatsächlichen Werte in den
           verschiedenen Phasen des Fahrzyklus ausreichend simuliert. Der Hersteller
           des Prüfstands muss ein Verfahren nennen, nach dem geprüft werden kann,
           ob die Vorschriften des Absatzes 3 eingehalten sind.
   2       Prinzip
   2.1     Aufstellung von Arbeitsgleichungen
           Am Prüfstand können Veränderungen bei der Drehgeschwindigkeit der Rol-
           le(n) auftreten; sie können mit Hilfe der nachstehenden Formel berücksichtigt
           werden, durch die die Kraft an der Oberfläche der Rolle(n) ausgedrückt wird:
                                   F = I ⋅ γ = I M ⋅ γ + F1 .
           Dabei sind:
             F    =     die Kraft an der Oberfläche der Rolle(n),
             I    =     die Gesamtschwungmasse des Prüfstands (äquivalente
                        Schwungmasse des Fahrzeugs: siehe die Tabelle in Ab-
                        satz 5.1),
             IM   =     die mechanischen Schwungmassen des Prüfstands,
             γ    =     die Tangentialbeschleunigung eines Punktes auf der Oberflä-
                        che der Rolle,
             F1   =     die Trägheitskraft.
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27.12.2006 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                      L 375/423
             Anmerkung: In der Anlage ist diese Formel in Bezug auf Prüfstände mit me-
             chanisch simulierten Schwungmassen erläutert.
             Die Gesamtschwungmasse wird durch folgende Formel ausgedrückt:
                                        I = I m + F1 / γ .
             Dabei kann
             Im nach herkömmlichen Verfahren berechnet oder gemessen werden,
             F1 auf dem Prüfstand gemessen werden,
             γ  aus der Umfangsgeschwindigkeit der Rollen berechnet werden.
             Die Gesamtschwungmasse (I) wird bei einer Beschleunigungs- oder Verzö-
             gerungsprüfung mit Werten ermittelt, die gleich oder größer als die bei einem
             Fahrzyklus gemessenen Werte sind.
    2.2      Berechnung der Gesamtschwungmasse
             Nach den Prüf- und Berechnungsverfahren muss die Gesamtschwungmasse
             I mit einem relativen Fehler ( ∆ I/I) von weniger als + 2 % bestimmt werden
             können.
    3        Vorschriften
    3.1      Die simulierte Gesamtschwungmasse I muss dem theoretischen Wert der
             äquivalenten Schwungmasse (siehe Anhang 4 Absatz 5.1) entsprechen; fol-
             gende Abweichungen sind zulässig:
    3.1.1    + 5 % des theoretischen Werts für jeden Momentanwert,
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L 375/424 DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                    27.12.2006
   3.1.2   + 2 % des theoretischen Werts für den Mittelwert, der für jeden Betriebszu-
           stand des Zyklus berechnet wird.
   3.2     Der in Absatz 3.1.1 genannte Grenzwert wird beim Anfahren eine Sekunde
           lang und beim Gangwechsel bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe zwei
           Sekunden lang um jeweils + 50 % verändert.
   4       Kontrollverfahren
   4.1     Bei jeder Prüfung wird während der gesamten Dauer des Zyklus nach An-
           hang 4 Absatz 2.1 eine Kontrolle durchgeführt.
   4.2     Wenn die Vorschriften des Absatzes 3 eingehalten sind, weil Momentanbe-
           schleunigungen auftreten, die mindestens dreimal größer oder kleiner als die
           bei den Betriebszuständen des theoretischen Zyklus erreichten sind, ist die
           oben beschriebene Kontrolle jedoch nicht erforderlich.
                                  _______________
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27.12.2006 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                  L 375/425
                                  Anhang 4 - Anlage 5
                       Beschreibung der Gasprobenahmesysteme
    1        Einleitung
    1.1      Es gibt mehrere Arten von Probenahmesystemen, mit denen die Vorschriften
             in Anhang 4 Absatz 4.2 erfüllt werden können.
             Die in den Absätzen 3.1 und 3.2 beschriebenen Systeme gelten als annehm-
             bar, wenn sie den wichtigsten Kriterien für Probenahmesysteme mit variabler
             Verdünnung genügen.
    1.2      Das Laboratorium muss in seiner Mitteilung das Probenahmesystem ange-
             ben, das bei der Prüfung verwendet wurde.
    2        Kriterien für das System mit variabler Verdünnung zur Messung von
             Abgasemissionen
    2.1      Anwendungsbereich
             In diesem Absatz sind die Betriebsmerkmale eines Gasprobenahmesystems
             aufgeführt, das zur Bestimmung der tatsächlich emittierten Masse im Abgas
             eines Fahrzeugs nach den Vorschriften dieser Regelung verwendet wird.
             Bei dem Probenahmesystem mit variabler Verdünnung zur Bestimmung der
             emittierten Masse müssen drei Bedingungen erfüllt sein:
    2.1.1    Die Fahrzeugabgase müssen unter den vorgeschriebenen Bedingungen kon-
             tinuierlich mit Umgebungsluft verdünnt werden.
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L 375/426 DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                  27.12.2006
   2.1.2   Das Gesamtvolumen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft
           muss genau gemessen werden.
   2.1.3   Es muss eine kontinuierlich proportionale Probe aus verdünntem Abgas und
           Verdünnungsluft für die Analyse entnommen werden.
           Die emittierte Masse der gasförmigen Schadstoffe ist aus den Konzentratio-
           nen in der proportionalen Probe und dem während der Prüfung gemessenen
           Gesamtvolumen zu bestimmen. Die Probenkonzentrationen sind unter Be-
           rücksichtigung des Schadstoffgehalts der Umgebungsluft zu korrigieren.
           Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor sind außerdem die Partikelemissi-
           onen zu bestimmen.
   2.2     Erläuterungen des Verfahrens
           In der Abbildung 5/1 ist das Probenahmesystem schematisch dargestellt.
   2.2.1   Die Fahrzeugabgase sind mit genügend Umgebungsluft so zu verdünnen,
           dass sich im Probenahme- und Messsystem kein Kondenswasser bildet.
   2.2.2   Das Gasprobenahmesystem muss so beschaffen sein, dass die mittlere vo-
           lumetrische CO2-, CO-, HC- und NOx-Konzentration und bei Fahrzeugen mit
           Selbstzündungsmotor außerdem die Partikelemissionen gemessen werden
           können, die in den während des Fahrzyklus emittierten Abgasen enthalten
           sind.
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27.12.2006 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                   L 375/427
    2.2.3    Das Luft-Abgas-Gemisch muss an der Probenahmesonde homogen sein
             (siehe Absatz 2.3.1.2).
    2.2.4    Die Sonde muss eine repräsentative Probe der verdünnten Abgase entneh-
             men.
    2.2.5    Mit dem System muss das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase gemes-
             sen werden können.
    2.2.6    Das Probenahmesystem muss gasdicht sein. Das Gasprobenahmesystem
             mit variabler Verdünnung muss hinsichtlich seiner Konstruktion und seiner
             Werkstoffe so beschaffen sein, dass die Schadstoffkonzentration in den ver-
             dünnten Abgasen nicht verändert wird. Wird durch ein Teil des Systems
             (Wärmetauscher, Zyklonabscheider, Gebläse usw.) die Konzentration eines
             beliebigen Schadstoffs in den verdünnten Abgasen verändert und kann der
             Fehler nicht behoben werden, dann muss die Probe dieses Schadstoffs vor
             diesem Teil entnommen werden.
    2.2.7    Hat das Prüffahrzeug eine Auspuffanlage mit mehreren Endrohren, dann
             sind diese Rohre durch ein Sammelrohr, das möglichst nah am Fahrzeug
             angebracht ist, miteinander zu verbinden.
    2.2.8    Die Gasproben sind in ausreichend großen Beuteln aufzufangen, damit der
             Gasstrom während der Dauer der Probenahme nicht behindert wird. Diese
             Beutel müssen aus Werkstoffen bestehen, durch die der Gehalt an gasförmi-
             gen Schadstoffen nicht verändert wird.
    2.2.9    Das Probenahmesystem mit variabler Verdünnung muss so beschaffen sein,
             dass die Abgase entnommen werden können, ohne dass sich der Ge-
             gendruck im Auspuffendrohr wesentlich verändert (siehe Absatz 2.3.1.1).
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                                   Abbildung 5/1
          Schematische Darstellung eines Probenahmesystems mit variabler
                  Verdünnung zur Messung der Abgasemissionen
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27.12.2006  DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                   L 375/429
    2.3       Spezielle Vorschriften
    2.3.1     Einrichtungen zur Abgasentnahme und -verdünnung
    2.3.1.1   Das Verbindungsrohr zwischen den Auspuffendrohren des Fahrzeugs und
              der Mischkammer muss möglichst kurz sein; es darf in keinem Fall
                     i. den statischen Druck an den Auspuffendrohren des Prüffahrzeugs
                        um mehr als + 0,75 kPa bei 50 km/h oder + 1,25 kPa während der
                        gesamten Prüfung gegenüber dem statischen Druck verändern, der
                        ohne Verbindungsrohr an den Auspuffendrohren gemessen wurde.
                        Der Druck muss im Auspuffendrohr oder in einem Verlängerungsrohr
                        mit gleichem Durchmesser gemessen werden, und zwar möglichst
                        nah am Rohrende;
                    ii. die Beschaffenheit des Abgases verändern.
    2.3.1.2   Es ist eine Mischkammer vorzusehen, in der die Fahrzeugabgase und die
              Verdünnungsluft so zusammengeführt werden, dass an der Probenahmestel-
              le ein homogenes Gemisch vorhanden ist.
              An der Probenahmestelle darf die Homogenität des Gemisches in einem be-
              liebigen Querschnitt um höchstens + 2 % vom Mittel aus den Werten abwei-
              chen, die an mindestens fünf gleichmäßig über den Durchmesser des Gas-
              stroms verteilten Stellen gemessen wurden. Der Druck in der Mischkammer
              darf vom Luftdruck nicht um mehr als + 0,25 kPa abweichen, um die Auswir-
              kung auf die Bedingungen an den Auspuffendrohren möglichst gering zu hal-
              ten und den Druckabfall in der Konditioniereinrichtung für die Verdünnungs-
              luft zu begrenzen.
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L 375/430  DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                27.12.2006
   2.3.2    Hauptdurchsatzpumpe/Volumenmessgerät
            Dieses Gerät kann eine Reihe fester Drehzahlen haben, damit ein ausrei-
            chender Durchsatz gewährleistet ist, um die Kondenswasserbildung zu ver-
            hindern. Dies wird im Allgemeinen dadurch erreicht, dass die CO2-
            Konzentration im Sammelbeutel für das verdünnte Abgas auf einem Wert
            von weniger als 3 Volumenprozent gehalten wird.
   2.3.3    Volumenmessung
   2.3.3.1  Das Volumenmessgerät muss unter allen Betriebsbedingungen seine Kalib-
            riergenauigkeit von + 2 % behalten. Kann das Gerät Temperaturschwankun-
            gen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft am Messpunkt nicht
            ausgleichen, dann muss ein Wärmetauscher verwendet werden, um die
            Temperatur mit einer Toleranz von + 6 K auf der vorgesehenen Betriebstem-
            peratur zu halten.
            Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmessgeräts ein Zyklonab-
            scheider verwendet werden.
   2.3.3.2  Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmessgerät anzubrin-
            gen. Dieser Temperaturfühler muss eine Genauigkeit und eine Präzision von
            + 1 K aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 s bei 62 % einer gegebenen
            Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl).
   2.3.3.3  Druckmessungen während der Prüfung müssen mit einer Präzision und einer
            Genauigkeit von + 0,4 kPa durchgeführt werden.
   2.3.3.4  Die Messung des Druckunterschieds zum Luftdruck ist vor und gegebenen-
            falls hinter dem Volumenmessgerät vorzunehmen.
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27.12.2006    DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                  L 375/431
    2.3.4       Gasprobenahme
    2.3.4.1     Verdünnte Abgase
    2.3.4.1.1   Die Probe der verdünnten Abgase ist vor der Hauptdurchsatzpumpe, aber
                hinter der Konditioniereinrichtung (falls vorhanden) zu entnehmen.
    2.3.4.1.2   Der Durchfluss darf nicht um mehr als + 2 % vom Mittelwert abweichen.
    2.3.4.1.3   Der Durchfluss bei der Probenahme muss mindestens 5 l/min und darf
                höchstens 0,2 % des Durchflusses der verdünnten Abgase betragen.
    2.3.4.2     Verdünnungsluft
    2.3.4.2.1   Eine Probe der Verdünnungsluft ist bei konstantem Durchfluss in der Nähe
                des Außenlufteinlasses (hinter dem Filter, falls vorhanden) zu entnehmen.
    2.3.4.2.2   Die Luft darf nicht durch Abgase aus der Mischzone verunreinigt sein.
    2.3.4.2.3   Der Durchfluss der Verdünnungsluft muss ungefähr dem der verdünnten Ab-
                gase entsprechen.
    2.3.4.3     Probenahmeverfahren
    2.3.4.3.1   Die bei der Probenahme verwendeten Werkstoffe müssen so beschaffen
                sein, dass die Schadstoffkonzentration nicht verändert wird.
    2.3.4.3.2   Es können Filter zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus der Probe ver-
                wendet werden.
    2.3.4.3.3   Für die Weiterleitung der Probe in den (die) Sammelbeutel sind Pumpen zu
                verwenden.
    2.3.4.3.4   Es sind Durchflussregler und -messer zu verwenden, um den für die Probe-
                nahme jeweils erforderlichen Durchfluss zu erreichen.
    2.3.4.3.5   Zwischen den Dreiwegeventilen und den Sammelbeuteln können gasdichte
                Schnellkupplungen verwendet werden, die auf der Beutelseite automatisch
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L 375/432    DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                      27.12.2006
              schließen. Es können auch andere Mittel zur Weiterleitung der Proben zum
              Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absperrventile).
   2.3.4.3.6  Bei den verschiedenen Ventilen zur Weiterleitung der Gasproben sind
              Schnellschalt- und -regelventile zu verwenden.
   2.3.4.4    Aufbewahrung der Probe
              Die Gasproben sind in ausreichend großen Beuteln aufzufangen, damit der
              Durchfluss nicht verringert wird. Die Beutel müssen aus einem Werkstoff be-
              stehen, durch den der Gehalt an synthetischen luftverunreinigenden Gasen
              20 Minuten nach dem Auffangen nicht um mehr als 2 % verändert wird.
   2.4        Zusätzliches Probenahmegerät für die Prüfung von Fahrzeugen mit
              Selbstzündungsmotor
   2.4.1      Anders als bei der Gasprobenahme bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmo-
              tor befinden sich die Probenahmestellen für die Kohlenwasserstoff- und Par-
              tikelproben in einem Verdünnungstunnel.
   2.4.2      Zur Verminderung von Wärmeverlusten in den Abgasen vom Auspuffendrohr
              bis zum Eintritt in den Verdünnungstunnel darf die hierfür verwendete Rohr-
              leitung nicht länger als 3,6 m oder, wenn sie thermoisoliert ist, 6,1 m sein. Ihr
              Innendurchmesser darf höchstens 105 mm betragen.
   2.4.3      Im Verdünnungstunnel, einem geraden, aus elektrisch leitendem Material
              bestehenden Rohr, müssen turbulente Strömungsverhältnisse herrschen
              (Reynolds-Zahl > 4000), damit das verdünnte Abgas an den Probenah-
              mestellen homogen und die Entnahme repräsentativer Gas- und Partikelpro-
              ben gewährleistet ist. Der Verdünnungstunnel muss einen Durchmesser von
              mindestens 200 mm haben, und das System muss geerdet sein.
   2.4.4      Das Partikel-Probenahmesystem besteht aus einer Probenahmesonde im
              Verdünnungstunnel und zwei hintereinander angeordneten Filtern. In Strö-
              mungsrichtung sind vor und hinter dem Filterpaar Schnellschaltventile ange-
              ordnet.
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27.12.2006 DE                       Amtsblatt der Europäischen Union                L 375/433
             Die Probenahmesonde muss entsprechend der Abbildung 5/2 ausgeführt
             sein.
    2.4.5    Die Partikel-Probenahmesonde muss folgendermaßen beschaffen sein:
             Sie muss in der Nähe der Mittellinie des Tunnels ungefähr zehn Tunnel-
             durchmesser stromabwärts vom Abgaseintritt eingebaut sein und einen In-
             nendurchmesser von mindestens 12 mm haben.
             Der Abstand von der Sondenspitze zum Filterhalter muss mindestens fünf
             Sondendurchmesser betragen, darf aber nicht größer als 1 020 mm sein.
    2.4.6    Die Messeinrichtung für den Probengasstrom besteht aus Pumpen, Gas-
             strömungsreglern und Durchflussmesseinrichtungen.
    2.4.7    Das Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem besteht aus Probenahmesonde,
             -leitung, -filter und -pumpe, die beheizt sind. Die Probenahmesonde muss im
             gleichen Abstand vom Abgaseintritt wie die Partikel-Probenahmesonde so
             eingebaut sein, dass eine gegenseitige Beeinflussung der Probenahmen ver-
             mieden wird. Sie muss einen Mindestinnendurchmesser von 4 mm haben.
    2.4.8    Alle beheizten Teile müssen durch das Heizsystem auf einer Temperatur von
             463 K (190 °C) + 10 K gehalten werden.
    2.4.9    Ist ein Ausgleich der Durchflussschwankungen nicht möglich, dann sind ein
             Wärmetauscher und ein Temperaturregler nach Absatz 2.3.3.1 zu verwen-
             den, damit ein konstanter Durchfluss durch das System und damit die Pro-
             portionalität des Durchflusses der Probe sichergestellt sind.
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L 375/434 DE         Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
                          Abbildung 5/2
             Ausführung der Partikel-Probenahmesonde
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27.12.2006  DE                      Amtsblatt der Europäischen Union                   L 375/435
    3         Beschreibung der Systeme
    3.1       Probenahmesystem mit variabler Verdünnung und Verdrängerpumpe
              (Abbildung 5/3)
    3.1.1     Mit der CVS-Anlage mit Verdrängerpumpe wird entsprechend den Vorschrif-
              ten dieses Anhangs der Gasdurchfluss durch die Pumpe bei konstanter
              Temperatur und konstantem Druck gemessen. Zur Messung des Gesamtvo-
              lumens wird die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten Verdrängerpumpe
              gezählt. Die proportionale Probe erhält man durch Entnahme bei konstantem
              Durchfluss mit einer Pumpe, einem Durchflussmesser und einem Durchfluss-
              regler.
    3.1.2     In der Abbildung 5/3 ist ein solches Probenahmesystem schematisch darge-
              stellt. Da mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen genaue Ergebnisse
              erzielt werden können, braucht die Anlage der Darstellung nicht in allen Ein-
              zelheiten zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile, wie z. B. Instrumente,
              Ventile, Magnetventile und Schalter, verwendet werden, um zusätzliche Da-
              ten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordi-
              nieren.
    3.1.3     Zu dem Probenahmegerät gehören
    3.1.3.1   ein Filter (D) für die Verdünnungsluft, das gegebenenfalls vorgeheizt werden
              kann. Dieses Filter besteht aus einer Aktivkohleschicht zwischen zwei Lagen
              Papier; es dient zur Verringerung und Stabilisierung der Kohlenwasserstoff-
              Hintergrundkonzentration in der Verdünnungsluft.
    3.1.3.2   eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft homogen gemischt werden.
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L 375/436    DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                    27.12.2006
   3.1.3.3    ein Wärmetauscher (H), dessen Kapazität ausreicht, um während der ge-
              samten Prüfdauer die Temperatur des Luft-Abgas-Gemisches, die unmittel-
              bar vor der Verdrängerpumpe gemessen wird, mit einer Toleranz von + 6 K
              auf der vorgesehenen Betriebstemperatur zu halten. Durch dieses Gerät darf
              der Schadstoffgehalt der später für die Analyse entnommenen verdünnten
              Gase nicht verändert werden.
   3.1.3.4    ein Temperaturregler (TC) zum Vorheizen des Wärmetauschers vor der Prü-
              fung und zum Regeln seiner Temperatur während der Prüfung, damit Abwei-
              chungen von der vorgesehenen Betriebstemperatur auf 6 K beschränkt blei-
              ben.
   3.1.3.5    die Verdrängerpumpe (PDP) zur Erzeugung eines gleich bleibenden Volu-
              menstroms des Luft-Abgas-Gemisches. Die Durchflussleistung der Pumpe
              muss so hoch sein, dass in dem System unter allen Bedingungen, die sich
              während einer Prüfung ergeben können, eine Kondenswasserbildung verhin-
              dert wird. Dazu wird normalerweise eine Verdrängerpumpe verwendet, deren
              Durchflussleistung
   3.1.3.5.1  dem Doppelten des maximalen Durchflusses des Abgases entspricht, das
              bei den Beschleunigungsphasen des Fahrzyklus erzeugt wird, oder
   3.1.3.5.2  ausreicht, um die CO2-Konzentration in dem Sammelbeutel für das verdünn-
              te Abgas auf einem Wert von weniger als 3 Vol.-% bei Benzin und Diesel-
              kraftstoff, weniger als 2,2 Vol.-% bei Flüssiggas und weniger als 1,5 Vol.-%
              bei Erdgas zu halten.
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27.12.2006   DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                     L 375/437
    3.1.3.6    ein Temperaturfühler (T1) (Genauigkeit und Präzision + 1 K), der unmittelbar
               vor der Verdrängerpumpe angebracht ist und die Temperaturdifferenz zwi-
               schen dem Gasgemisch und der Umgebungsluft aufzeichnet.
    3.1.3.7    ein Druckmesser (G1) (Genauigkeit und Präzision + 0,4 kPa), der unmittelbar
               vor der Verdrängerpumpe angebracht ist und das Druckgefälle zwischen
               dem Gasgemisch und der Umgebungsluft aufzeichnet.
    3.1.3.8    ein weiterer Druckmesser (G2) (Genauigkeit und Präzision + 0,4 kPa), der so
               angebracht ist, dass die Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und
               -auslass aufgezeichnet werden kann.
    3.1.3.9    zwei Probenahmesonden (S1 und S2) für die kontinuierliche Probenahme von
               Verdünnungsluft und verdünntem Abgas-Luft-Gemisch.
    3.1.3.10   ein Filter (F) zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus den für die Analyse
               aufgefangenen Gasen.
    3.1.3.11   Pumpen (P) zur Entnahme einer konstanten Durchflussmenge der Verdün-
               nungsluft und des verdünnten Abgas-Luft-Gemisches während der Prüfung.
    3.1.3.12   Durchflussregler (N), mit denen die Durchflussmenge bei der Gasentnahme
               während der Prüfung mit den Probenahmesonden S1 und S2 konstant gehal-
               ten wird; diese Durchflussmenge muss so groß sein, dass am Ende jeder
               Prüfung Proben von ausreichender Größe für die Analyse (ungefähr 10 l/min)
               verfügbar sind.
    3.1.3.13   Durchflussmesser (FL) zur Einstellung und Überwachung des konstanten
               Probengasstroms während der Prüfung.
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L 375/438   DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                 27.12.2006
   3.1.3.14  Schnellschaltventile (V) zur Ableitung eines konstanten Probengasstroms in
             die Sammelbeutel oder in die Atmosphäre.
   3.1.3.15  gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den Schnellschaltventilen und
             den Sammelbeuteln. Die Kupplung muss auf der Beutelseite automatisch
             schließen. Es können auch andere Mittel zur Weiterleitung der Proben zum
             Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absperrventile).
   3.1.3.16  Beutel (B) zum Auffangen der Proben des verdünnten Abgases und der Ver-
             dünnungsluft während der Prüfung. Sie müssen groß genug sein, damit der
             Probengasstrom nicht behindert wird. Sie müssen aus einem Werkstoff be-
             stehen, der weder die Messungen selbst noch die chemische Zusammenset-
             zung der Gasproben beeinflusst (z. B. Polyäthylen-/Polyamid-Verbundfolien
             oder polyfluorierte Kohlenwasserstoffe).
   3.1.3.17  ein Digitalzähler (C) zur Aufzeichnung der Zahl der Umdrehungen der
             Verdrängerpumpe während der Prüfung.
   3.1.4     Zusätzliche Teile für die Prüfung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor
             Bei der Prüfung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor nach Anhang 4
             Absätze 4.3.1.1 und 4.3.2 sind die zusätzlichen Teile zu verwenden, die in
             der Abbildung 5/3 in dem mit einer gestrichelten Linie umrandeten Bereich
             dargestellt sind:
               Fh:       beheiztes Filter,
               S3:       Kohlenwasserstoffsammelpunkt,
               Vh:       beheiztes Mehrwegventil,
               Q:        Schnellkupplung für die Analyse der Probe BA der Umgebungs-
                         luft mit dem HFID,
               HFID:     beheizter Flammenionisations-Detektor,
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27.12.2006 DE                      Amtsblatt der Europäischen Union                    L 375/439
               R und I: Registriergerät und integrierendes Gerät für die momentanen
                          Kohlenwasserstoffkonzentrationen,
               Lh:        beheizte Probenahmeleitung.
             Alle beheizten Teile müssen auf einer Temperatur von 463 K (190 °C) + 10 K
             gehalten werden.
             Partikel-Probenahmesystem
               S4:        Probenahmesonde im Verdünnungstunnel,
               Fp:        Filtereinheit mit zwei hintereinander angeordneten Filtern, Um-
                          schaltvorrichtung für weitere Filterpaare mit nebeneinander an-
                          geordneten Filtern,
             Probenahmeleitung,
             Pumpen, Durchflussregler, Durchflussmessgeräte.
    3.2      Verdünnungssystem mit einem kritisch durchströmten Venturirohr (Ab-
             bildung 5/4)
    3.2.1    Wird bei der Probenahme bei konstantem Volumen ein kritisch durchström-
             tes Venturirohr verwendet, dann gelten die Grundsätze der Strömungslehre
             in Bezug auf die kritische Strömung. Der variable Durchfluss des Gemisches
             aus Verdünnungsluft und Abgas erfolgt bei Schallgeschwindigkeit, die der
             Quadratwurzel aus der Gastemperatur direkt proportional ist. Der Durchfluss
             wird während der gesamten Prüfung kontinuierlich überwacht, berechnet und
             integriert.
             Durch die Verwendung eines weiteren kritisch durchströmten Venturirohrs für
             die Probenahme wird die Proportionalität der Gasproben gewährleistet. Da
             Druck und Temperatur beim Eintritt in beide Venturirohre gleich sind, ist das
             Volumen des für die Probenahme abgeleiteten Gasstroms proportional zum
             Gesamtvolumen des verdünnten Abgas-Luft-Gemisches; das System ent-
             spricht folglich den Vorschriften dieses Anhangs.
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L 375/440 DE     Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
                      Abbildung 5/3
             CVS-Anlage mit Verdrängerpumpe
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27.12.2006 DE            Amtsblatt der Europäischen Union       L 375/441
                               Abbildung 5/4
              CVS-Anlage mit kritisch durchströmtem Venturirohr
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L 375/442  DE                      Amtsblatt der Europäischen Union                  27.12.2006
   3.2.2    In der Abbildung 5/4 ist ein solches Probenahmesystem schematisch darge-
            stellt. Da mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen genaue Ergebnisse
            erzielt werden können, braucht die Anlage der Darstellung nicht in allen Ein-
            zelheiten zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile, wie z. B. Instrumente,
            Ventile, Magnetventile und Schalter, verwendet werden, um zusätzliche Da-
            ten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordi-
            nieren.
   3.2.3    Zu dem Probenahmegerät gehören
   3.2.3.1  ein Filter (D) für die Verdünnungsluft, das gegebenenfalls vorgeheizt werden
            kann. Das Filter besteht aus einer Aktivkohleschicht zwischen zwei Lagen
            Papier; es dient zur Verringerung und Stabilisierung der Kohlenwasserstoff-
            Hintergrundkonzentration in der Verdünnungsluft.
   3.2.3.2  eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft homogen gemischt werden.
   3.2.3.3  ein Zyklonabscheider (CS) zum Abscheiden von Feststoffteilchen.
   3.2.3.4  zwei Probenahmesonden (S1 und S2) für die Probenahme von Verdünnungs-
            luft und verdünntem Abgas.
   3.2.3.5  ein kritisch durchströmtes Probenahme-Venturirohr (SV) für die Entnahme
            proportionaler Proben aus dem verdünnten Abgas an der Stelle der Probe-
            nahmesonde S2.
   3.2.3.6  ein Filter (F) zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus den für die Analyse
            aufgefangenen Gasen.
 ---pagebreak---                                                   198
27.12.2006   DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                   L 375/443
    3.2.3.7    Pumpen (P) zum Auffangen eines Teils der Luft und des verdünnten Abga-
               ses in Beuteln während der Prüfung.
    3.2.3.8    ein Durchflussregler (N), mit dem die Durchflussmenge bei der Gasentnahme
               während der Prüfung mit der Probenahmesonde S1 konstant gehalten wird;
               diese Durchflussmenge muss so groß sein, dass am Ende der Prüfung Pro-
               ben von ausreichender Größe für die Analyse (ungefähr 10 l/min) verfügbar
               sind.
    3.2.3.9    ein Druckdämpfungsventil (PS) in der Probenahmeleitung.
    3.2.3.10   Durchflussmesser (FL) zur Einstellung und Überwachung des konstanten
               Probengasstroms während der Prüfung.
    3.2.3.11   schnell schließende Magnetventile (V) zur Ableitung eines konstanten Pro-
               bengasstroms in die Sammelbeutel oder in die Atmosphäre.
    3.2.3.12   gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den Schnellschaltventilen und
               den Sammelbeuteln. Die Kupplungen müssen auf der Beutelseite automa-
               tisch schließen. Es können auch andere Mittel zur Weiterleitung der Proben
               zum Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absperrventile).
    3.2.3.13   Beutel (B) zum Auffangen der Proben des verdünnten Abgases und der Ver-
               dünnungsluft während der Prüfung. Sie müssen groß genug sein, damit der
               Probengasstrom nicht behindert wird. Sie müssen aus einem Werkstoff be-
               stehen, der weder die Messungen selbst noch die chemische Zusammenset-
               zung der Gasproben beeinflusst (z. B. Polyäthylen-/Polyamid-Verbundfolien
               oder polyfluorierte Kohlenwasserstoffe).
    3.2.3.14   ein Druckmesser (G) mit einer Genauigkeit und Präzision von + 0,4 kPa.
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L 375/444     DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                  27.12.2006
   3.2.3.15    ein Temperaturfühler (T) mit einer Genauigkeit und Präzision von + 1 K und
               einer Ansprechzeit von 0,1 s bei 62 % einer Temperaturveränderung (ge-
               messen in Silikonöl).
   3.2.3.16    ein kritisch durchströmtes Mess-Venturirohr (MV) zum Messen der Durch-
               flussmenge des verdünnten Abgases.
   3.2.3.17    ein Gebläse (BL), dessen Leistung so hoch ist, dass das Gesamtvolumen
               des verdünnten Abgases gefördert werden kann.
   3.2.3.18    Die Durchflussleistung der CVS-Anlage mit kritisch durchströmtem Venturi-
               rohr (CFV-CVS-Anlage) muss so hoch sein, dass unter allen Bedingungen,
               die sich während einer Prüfung ergeben können, eine Kondenswasserbil-
               dung verhindert wird. Dazu wird normalerweise ein Gebläse verwendet, des-
               sen Leistung
   3.2.3.18.1  dem Doppelten des maximalen Durchflusses des Abgases entspricht, das
               bei den Beschleunigungsphasen des Fahrzyklus erzeugt wird, oder
   3.2.3.18.2  ausreicht, um die CO2-Konzentration in dem Sammelbeutel für das verdünn-
               te Abgas auf einem Wert von weniger als 3 Vol.-% zu halten.
   3.2.4       Zusätzliche Teile für die Prüfung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor
               Bei der Prüfung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor nach Anhang 4
               Absätze 4.3.1.1 und 4.3.2 sind die zusätzlichen Teile zu verwenden, die in
               der Abbildung 5/4 in dem mit einer gestrichelten Linie umrandeten Bereich
               dargestellt sind:
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               Fh:       beheiztes Filter,
               S3:       Kohlenwasserstoffsammelpunkt,
               Vh:       beheiztes Mehrwegventil,
               Q:        Schnellkupplung für die Analyse der Probe BA der Umgebungs-
                         luft mit dem HFID,
               HFID:     beheizter Flammenionisations-Detektor,
               R und I: Registriergerät und integrierendes Gerät für die momentanen
                         Kohlenwasserstoffkonzentrationen,
               Lh:       beheizte Probenahmeleitung.
             Alle beheizten Teile müssen auf einer Temperatur von 463 K (190 °C) + 10 K
             gehalten werden.
             Ist ein Ausgleich der Durchflussschwankungen nicht möglich, dann sind ein
             Wärmetauscher (H) und ein Temperaturregler (TC) nach Absatz 3.1.3 dieser
             Anlage zu verwenden, damit ein konstanter Durchfluss durch das Venturirohr
             (MV) und damit die Proportionalität des Durchflusses durch S3 sichergestellt
             sind.
             Partikel-Probenahmesystem
               S4:       Probenahmesonde im Verdünnungstunnel,
               Fp:       Filtereinheit mit zwei hintereinander angeordneten Filtern, Um-
                         schaltvorrichtung für weitere Filterpaare mit nebeneinander an-
                         geordneten Filtern.
             Probenahmeleitung,
             Pumpen, Durchflussregler, Durchflussmessgeräte.
                                         ____________
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L 375/446 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                  27.12.2006
                                  Anhang 4 - Anlage 6
                        Verfahren zum Kalibrieren der Geräte
   1       Erstellung der Kalibrierkurve
   1.1     Jeder normalerweise verwendete Messbereich wird nach den Vorschriften
           des Anhangs 4 Absatz 4.3.3 nach dem nachstehenden Verfahren kalibriert.
   1.2     Die Kalibrierkurve des Analysators wird aus mindestens fünf Kalibrierpunkten
           in möglichst gleichem Abstand erstellt. Die Nennkonzentration des Kalibrier-
           gases mit der höchsten Konzentration muss mindestens 80 % des Skalen-
           endwerts betragen.
   1.3     Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet.
           Ist der resultierende Grad des Polynoms größer als 3, dann muss die Zahl
           der Kalibrierpunkte mindestens so groß wie der Grad dieses Polynoms plus 2
           sein.
   1.4     Die Kalibrierkurve darf nicht um mehr als + 2 % vom Nennwert jedes Kalib-
           riergases abweichen.
   1.5     Verlauf der Kalibrierkurve
           Anhand des Verlaufs der Kalibrierkurve und der Kalibrierpunkte kann die
           einwandfreie Durchführung der Kalibrierung überprüft werden. Es sind die
           verschiedenen Daten des Analysators anzugeben, und zwar vor allem
                   die Skaleneinteilung,
                   die Empfindlichkeit,
                   der Nullpunkt,
                   das Datum der Kalibrierung.
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27.12.2006 DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                    L 375/447
    1.6      Es können auch andere Verfahren (Rechner, elektronische Messbereichs-
             umschaltung usw.) angewandt werden, wenn gegenüber dem Technischen
             Dienst nachgewiesen werden kann, dass damit die gleiche Genauigkeit er-
             reicht werden kann.
    1.7      Überprüfung der Kalibrierung
    1.7.1    Jeder normalerweise verwendete Messbereich muss vor jeder Analyse wie
             folgt überprüft werden:
    1.7.2    Die Kalibrierung ist mit einem Nullgas und einem Endgas zu überprüfen,
             dessen Nennwert 80 % - 95 % des zu analysierenden Werts beträgt.
    1.7.3    Beträgt bei den beiden betreffenden Punkten die Differenz zwischen dem
             ermittelten und dem theoretischen Wert nicht mehr als + 5 % des Skalen-
             endwerts, dann können die Einstellparameter verändert werden. Anderenfalls
             muss eine neue Kalibrierkurve nach Absatz 1 dieser Anlage erstellt werden.
    1.7.4    Nach der Prüfung werden das Nullgas und dasselbe Endgas für eine erneute
             Überprüfung verwendet. Die Analyse gilt als annehmbar, wenn die Differenz
             zwischen beiden Meßergebnissen weniger als 2 % beträgt.
    2        Prüfung des Ansprechens des FID auf Kohlenwasserstoffe
    2.1      Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors
             Der FID (Flammenionisations-Detektor) ist nach den Angaben des Geräte-
             herstellers einzustellen. Zur Optimierung des Ansprechverhaltens ist in dem
             am meisten verwendeten Messbereich Propan in Luft zu verwenden.
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L 375/448 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                          27.12.2006
   2.2     Kalibrierung des HC-Analysators
           Der Analysator ist mit Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft zu
           kalibrieren. Siehe Anhang 4 Absatz 4.5.2 (Kalibriergase).
           Es ist eine Kalibrierkurve nach den Angaben in den Absätzen 1.1 bis 1.5 die-
           ser Anlage zu erstellen.
   2.3     Ansprechfaktoren für verschiedene Kohlenwasserstoffe und empfohlene
           Grenzwerte
           Der Ansprechfaktor (Rf) für eine bestimmte Kohlenwasserstoffverbindung ist
           das Verhältnis des am FID angezeigten C1-Werts zur Konzentration in der
           Gasflasche, ausgedrückt in ppm C1.
           Die Konzentration des Prüfgases muss so hoch sein, dass ungefähr 80 %
           des Skalenendwerts im Messbereich angezeigt werden. Die Konzentration
           muss mit einer Genauigkeit von + 2 %, bezogen auf einen gravimetrischen
           Normwert, ausgedrückt als Volumen, bekannt sein. Außerdem muss die
           Gasflasche 24 Stunden lang bei einer Temperatur zwischen 293 K und 303 K
           (20 °C und 30 °C) vorkonditioniert werden.
           Die Ansprechfaktoren sind bei der Inbetriebnahme eines Analysators und
           anschließend nach größeren Wartungsarbeiten zu bestimmen. Die zu ver-
           wendenden Prüfgase und die empfohlenen Ansprechfaktoren sind
                    Methan und gereinigte Luft:                1,00 < Rf < 1,15
                    oder 1,00 < Rf < 1,05                      bei Fahrzeugen, die mit Erdgas
                                                               betrieben werden,
                    Propylen und gereinigte Luft:              0,90 < Rf < 1,00,
                    Toluol und gereinigte Luft:                0,90 < Rf < 1,00,
           bezogen auf den Ansprechfaktor (Rf) von 1,00 für Propan und gereinigte
           Luft.
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    2.4      Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit und empfohlene Grenzwerte
             Der Ansprechfaktor ist nach den Angaben in Absatz 2.3 zu bestimmen. Das
             zu verwendende Prüfgas und der empfohlene Ansprechfaktor sind
                      Propan und Stickstoff:                    0,95 < Rf < 1,05.
    3        Prüfung des Wirkungsgrads des NOx-Konverters
             Der Wirkungsgrad des Konverters für die Umwandlung von NO2 in NO wird
             wie folgt geprüft:
             Der Wirkungsgrad von Konvertern kann mit Hilfe eines Ozonators entspre-
             chend der in der Abbildung 6/1 dargestellten Prüfanordnung nach dem nach-
             stehend beschriebenen Verfahren geprüft werden.
    3.1      Der Analysator wird in dem am meisten verwendeten Messbereich nach den
             Anweisungen des Herstellers mit einem Nullgas und einem Endgas (dessen
             NO-Gehalt muss ungefähr 80 % des Skalenendwerts des Messbereichs ent-
             sprechen, und die NO2-Konzentration des Gasgemisches muss weniger als
             5 % der NO-Konzentration betragen) kalibriert. Der NOx-Analysator muss auf
             die NO-Betriebsart eingestellt sein, damit das Endgas nicht durch den Kon-
             verter strömt. Die angezeigte Konzentration ist aufzuzeichnen.
    3.2      Durch ein T-Stück wird dem Endgas kontinuierlich Sauerstoff oder syntheti-
             sche Luft beigemischt, bis die angezeigte Konzentration ungefähr 10 % ge-
             ringer als die angezeigte Kalibrierkonzentration nach Absatz 3.1 dieser Anla-
             ge ist. Die angezeigte Konzentration (c) ist aufzuzeichnen. Während dieses
             Vorgangs muss der Ozonator ausgeschaltet sein.
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   3.3     Anschließend wird der Ozonator eingeschaltet, um so viel Ozon zu erzeugen,
           dass die NO-Konzentration auf 20 % (Minimum 10 %) der in Absatz 3.1 an-
           gegebenen Kalibrierkonzentration sinkt. Die angezeigte Konzentration (d) ist
           aufzuzeichnen.
   3.4     Der NOx-Analysator wird dann auf die NOx-Betriebsart umgestellt, was be-
           wirkt, dass das Gasgemisch (aus NO, NO2, O2 und N2) nun durch den Kon-
           verter strömt. Die angezeigte Konzentration (a) ist aufzuzeichnen.
   3.5     Danach wird der Ozonator ausgeschaltet. Das Gasgemisch nach Absatz 3.2
           strömt durch den Konverter in den Detektor. Die angezeigte Konzentration
           (b) ist aufzuzeichnen.
                                    Abbildung 6/1
          Anordnung für die Prüfung des Wirkungsgrads des NOx-Konverters
                                                          Magnetventil für die Durchflussregelung
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    3.6      Ist der Ozonator ausgeschaltet, dann ist auch die Zufuhr von Sauerstoff oder
             synthetischer Luft unterbrochen. Der NO2-Anzeigewert des Analysators darf
             dann den in Absatz 3.1 genannten Wert nicht um mehr als 5 % übersteigen.
    3.7      Der Wirkungsgrad des NOx-Konverters wird wie folgt berechnet:
                                                      ⎛     a−b⎞
                            Wirkungsgrad (%) = ⎜1 +               ⎟ ⋅ 100 .
                                                      ⎝ c−d⎠
    3.8      Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht weniger als 95 % betragen.
    3.9      Der Wirkungsgrad des Konverters ist mindestens einmal pro Woche zu prü-
             fen.
    4        Kalibrierung der CVS-Anlage
    4.1      Die CVS-Anlage ist mit einem Präzisionsdurchflussmesser und einem Durch-
             flussbegrenzer zu kalibrieren. Der Durchfluss durch die Anlage ist bei ver-
             schiedenen Druckwerten zu messen, und die Regelungsparameter der Anla-
             ge sind zu berechnen und auf die Durchflusswerte zu beziehen.
    4.1.1    Es können mehrere Arten von Durchflussmessern verwendet werden (z. B.
             kalibriertes Venturirohr, Laminar-Durchflussmesser, kalibrierter Flügelrad-
             Durchflussmesser), sofern es sich dabei um dynamische Messgeräte handelt
             und sie den Vorschriften des Anhangs 4 Absätze 4.4.1 und 4.4.2 entspre-
             chen.
    4.1.2    In den folgenden Absätzen sind die Verfahren eingehend beschrieben, nach
             denen Verdrängerpumpen und Systeme mit kritisch durchströmtem Venturi-
             rohr mit Hilfe eines Laminar-Durchflussmessers mit der erforderlichen Ge-
             nauigkeit kalibriert werden und die Gültigkeit der Kalibrierung statistisch ge-
             prüft wird.
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L 375/452  DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                    27.12.2006
   4.2      Kalibrierung der Verdrängerpumpe
   4.2.1    Für das Kalibrierverfahren sind die Geräte, die Prüfanordnung und die ver-
            schiedenen Kenngrößen, die zur Bestimmung des Durchflusses der Pumpe
            der CVS-Anlage gemessen werden, im folgenden beschrieben. Alle Kenn-
            größen von Pumpe und Durchflussmesser, die hintereinander geschaltet
            sind, werden gleichzeitig gemessen. Der berechnete Durchfluss (angegeben
            in m³/min am Pumpeneinlass bei absolutem Druck und absoluter Tempera-
            tur) kann dann in Form einer Korrelationsfunktion als Funktion einer be-
            stimmten Kombination von Pumpenkenngrößen dargestellt werden. Dann
            wird die lineare Gleichung für den Pumpendurchfluss und die Korrelations-
            funktion aufgestellt. Sind bei einer Pumpe einer CVS-Anlage mehrere An-
            triebsdrehzahlen vorgesehen, dann muss für jeden verwendeten Drehzahlbe-
            reich eine Kalibrierung vorgenommen werden.
   4.2.2    Bei diesem Kalibrierverfahren werden für die Pumpen- und die Durchfluss-
            messer-Kenngrößen, die den Durchfluss in jedem Punkt bestimmen, die ab-
            soluten Werte gemessen. Es müssen drei Bedingungen eingehalten werden,
            damit die Genauigkeit und die Stetigkeit der Kalibrierkurve gewährleistet
            sind:
   4.2.2.1  Die Pumpendrücke sind an den Pumpenanschlüssen und nicht an den äuße-
            ren Rohrleitungen an Ein- und Auslass der Pumpe zu messen. Druckan-
            schlüsse am oberen und am unteren Mittelpunkt der Vorderplatte des Pum-
            penantriebs sind den tatsächlichen Drücken im Pumpenfüllraum ausgesetzt
            und ermöglichen somit die Messung der Absolutdruckdifferenzen.
   4.2.2.2  Während der Kalibrierung muss die Temperatur konstant gehalten werden.
            Der Laminar-Durchflussmesser ist gegen Schwankungen der Einlasstempe-
            ratur empfindlich, die eine Streuung der Messpunkte verursachen. Allmähli-
            che Temperaturveränderungen um + 1 K sind annehmbar, sofern sie nur für
            einige Minuten auftreten.
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27.12.2006  DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                    L 375/453
    4.2.2.3   Alle Anschlüsse zwischen dem Durchflussmesser und der Pumpe der CVS-
              Anlage müssen dicht sein.
    4.2.3     Bei einer Abgasemissionsprüfung kann der Nutzer anhand der Messung die-
              ser Pumpenkenngrößen den Durchfluss mit Hilfe der Kalibriergleichung be-
              rechnen.
    4.2.3.1   In der Abbildung 6/2 dieser Anlage ist eine mögliche Prüfanordnung darge-
              stellt. Veränderungen sind zulässig, wenn die Genehmigungsbehörde sie
              genehmigt hat, weil eine vergleichbare Genauigkeit erzielt werden kann.
              Wenn die in der Anlage 5 Abbildung 5/3 dargestellte Prüfanordnung verwen-
              det wird, müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Ge-
              nauigkeit gemessen werden können:
               Luftdruck (korrigiert) (Pb)                                + 0,03 kPa,
               Umgebungstemperatur (T)                                    + 0,2 K,
               Lufttemperatur am LFE (ETI)                                + 0,15 K,
               Unterdruck vor LFE (EPI)                                   + 0,01 kPa,
               Druckabfall durch LFE-Düse (EDP)                           + 0,0015 kPa,
               Lufttemperatur am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage
               (PTI)                                                      + 0,2 K,
               Lufttemperatur am Auslass der Pumpe der CVS-Anlage
               (PTO)                                                      + 0,2 K,
               Unterdruck am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage (PPI) + 0,22 kPa,
               Druckhöhe am Auslass der Pumpe der CVS-Anlage
               (PPO)                                                      + 0,22 kPa,
               Pumpendrehzahl während der Prüfung (n)                     + 1 l/min,
               Dauer der Prüfung (mindestens 250 s) (t)                   + 0,1 s.
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L 375/454  DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                    27.12.2006
   4.2.3.2  Nachdem die Prüfanlage entsprechend der Abbildung 6/2 dieser Anlage auf-
            gebaut ist, wird der veränderliche Durchflussbegrenzer in die voll geöffnete
            Stellung gebracht, und die Pumpe der CVS-Anlage wird 20 Minuten lang be-
            trieben, bevor die Kalibrierung beginnt.
   4.2.3.3  Das Drosselventil wird so eingestellt, dass der Durchfluss um einen Schritt
            (ungefähr 1 kPa) des Unterdrucks am Pumpeneinlass weiter begrenzt wird,
            wodurch sich mindestens sechs Messpunkte für die gesamte Kalibrierung
            ergeben. Die Anlage muss sich innerhalb von drei Minuten stabilisieren, dann
            ist die Datenerfassung zu wiederholen.
                                      Abbildung 6/2
              Kalibrieranordnung für die CVS-Anlage mit Verdrängerpumpe
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27.12.2006  DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                   L 375/455
    4.2.4     Analyse der Ergebnisse
    4.2.4.1   Der Luftdurchfluss (Qs) an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Hersteller
              vorgeschriebenen Verfahren aus den Messwerten des Durchflussmessers
              bei Normaldruck und -temperatur in m³ /min berechnet.
    4.2.4.2   Der Luftdurchfluss wird dann auf den Pumpendurchfluss (V0) in
              m³/Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck am Pumpen-
              einlass umgerechnet.
                                          Qs T p 101,33
                                    V0 =      ⋅         ⋅
                                           n 273,2          Pp
              Dabei sind:
               V0     = der Pumpendurchfluss bei Tp und Pp in m³/Umdrehung,
               Qs     = der Luftdurchfluss bei 101,33 kPa und 273,2 K in m³/min,
               Tp     = die Temperatur am Pumpeneinlass in K,
               Pp     = der absolute Druck am Pumpeneinlass in kPa,
               n      = die Pumpendrehzahl in min-1.
              Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung von Pumpendrehzahl,
              Druckschwankungen an der Pumpe und der Drehzahldifferenz (Schlupf) wird
              die Korrelationsfunktion (x0) zwischen der Pumpendrehzahl (n), der Druckdif-
              ferenz zwischen Pumpeneinlass und -auslass und dem absoluten Druck am
              Pumpenauslass mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:
                                                1    ∆Pp
                                          x0 =             .
                                                 n    Pe
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L 375/456       DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                   27.12.2006
                  Dabei sind:
                   x0     = die Korrelationsfunktion,
                    ∆ Pp = die Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und -auslass (kPa),
                   Pe     = der absolute Druck am Auslass (PPO +Pb) (kPa).
                  Mit der Methode der kleinsten Quadrate führt man eine lineare Regression
                  durch, um die nachstehenden Kalibriergleichungen zu erhalten:
                  V0 = D0 - M (x0),
                  n = A - B ( ∆ Pp).
                  D0, M, A und B sind die Konstanten für die Steigung und Achsenabschnitte,
                  die die Geraden bestimmen.
                                          Abbildung 6/3
          Kalibrieranordnung für die CVS-Anlage mit kritisch durchströmtem Venturirohr
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27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/457
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L 375/458  DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                     27.12.2006
   4.2.4.3  Bei einer CVS-Anlage mit mehreren Drehzahlen muss für jede verwendete
            Drehzahl eine Kalibrierung vorgenommen werden. Die für die Bereiche ermit-
            telten Kalibrierkurven müssen annähernd parallel verlaufen, und die Achsen-
            abschnittswerte (D0) müssen steigen, während der Pumpendurchfluss sinkt.
            Bei sorgfältiger Kalibrierung dürfen die mit Hilfe der Gleichung berechneten
            Werte nicht um mehr als + 0,5 % von dem Messwert für V0 abweichen. Die
            Werte für M sind je nach Pumpe unterschiedlich. Die Kalibrierung wird bei
            Inbetriebnahme der Pumpe und nach größeren Wartungsarbeiten vorge-
            nommen.
   4.3      Kalibrierung des kritisch durchströmten Venturirohrs
   4.3.1    Bei der Kalibrierung des kritisch durchströmten Venturirohrs wird die Durch-
            flussgleichung für ein kritisch durchströmtes Venturirohr verwendet:
                                                 Kv ⋅ P
                                         Qs =           .
                                                    T
            Dabei sind:
              Qs    =   der Durchfluss,
              Kv    =   der Kalibrierkoeffizient,
              P     =   der absolute Druck in kPa,
              T     =   die absolute Temperatur in K.
            Der Gasdurchfluss ist eine Funktion des Eintrittsdrucks und der Eintrittstem-
            peratur.
            Bei dem nachstehend beschriebenen Kalibrierverfahren wird der Wert des
            Kalibrierkoeffizienten anhand der Messwerte für Druck, Temperatur und Luft-
            durchfluss bestimmt.
 ---pagebreak---                                                 214
27.12.2006 DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                    L 375/459
    4.3.2    Bei der Kalibrierung der elektronischen Geräte des kritisch durchströmten
             Venturirohrs ist das vom Hersteller empfohlene Verfahren anzuwenden.
    4.3.3    Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchflusses des kritisch durch-
             strömten Venturirohrs müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit
             folgender Genauigkeit gemessen werden können:
               Luftdruck (korrigiert) (Pb)                                + 0,03 kPa,
               Lufttemperatur am LFE , Durchflussmesser (ETI)             + 0,15 K,
               Unterdruck vor dem LFE (EPI)                               + 0,01 kPa,
               Druckabfall durch LFE-Düse (EDP)                           + 0,0015 kPa,
               Luftdurchfluss (Qs)                                        + 0,5 %,
                                                                          + 0,02 kPa,
               Unterdruck am Einlass des Venturirohrs (PPI)
                                                                          + 0,2 K.
               Temperatur am Einlass des Venturirohrs (Tv)
    4.3.4    Die Prüfanlage ist entsprechend der Abbildung 3 dieser Anlage aufzubauen
             und auf Dichtigkeit zu prüfen. Jede undichte Stelle zwischen dem Durch-
             flussmessgerät und dem kritisch durchströmten Venturirohr würde die Ge-
             nauigkeit der Kalibrierung stark beeinträchtigen.
    4.3.5    Der veränderliche Durchflussbegrenzer wird in die geöffnete Stellung ge-
             bracht, das Gebläse eingeschaltet und das System stabilisiert. Die Messda-
             ten aller Geräte sind aufzuzeichnen.
    4.3.6    Die Einstellung des Durchflussbegrenzers ist zu verändern, und es sind min-
             destens acht Messungen mit dem Venturirohr im Bereich der kritischen
             Strömung durchzuführen.
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   4.3.7   Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Daten sind bei den nachstehenden
           Berechnungen zu verwenden. Der Luftdurchfluss (Qs) an jedem Prüfpunkt
           wird aus den Messdaten des Durchflussmessers nach dem vom Hersteller
           vorgeschriebenen Verfahren berechnet.
           Die Werte des Kalibrierkoeffizienten sind für jeden Prüfpunkt wie folgt zu be-
           rechnen:
                                               Qs ⋅ Tv
                                       Kv =              .
                                                  Pv
           Dabei sind:
             Qs     =   der Durchfluss in m³/min bei 273,2 K und 101,33 kPa,
             Tv     =   die Temperatur am Einlass des Venturirohrs in K,
             Pv     =   der absolute Druck am Einlass des Venturirohrs in kPa.
           Kv ist als Funktion des Drucks am Einlass des Venturirohrs graphisch darzu-
           stellen. Bei Schallgeschwindigkeit ist Kv fast konstant. Wenn der Druck fällt
           (d. h. der Unterdruck steigt), wird das Venturirohr frei und der Wert von Kv
           sinkt. Die hieraus resultierenden Veränderungen von Kv sind nicht zu berück-
           sichtigen.
           Bei einer Mindestzahl von acht Messpunkten im Bereich der kritischen Strö-
           mung sind der Mittelwert von Kv und die Standardabweichung zu berechnen.
           Beträgt die Standardabweichung mehr als 0,3 % des Mittelwerts von Kv,
           dann müssen Korrekturmaßnahmen getroffen werden.
                                    ______________
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                                     Anhang 4 - Anlage 7
                              Überprüfung des Gesamtsystems
    1        In Anwendung der Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 4.7 wird die Gesamt-
             genauigkeit des CVS-Probenahmesystems und des Analysesystems ermit-
             telt, indem eine bekannte Masse eines gasförmigen Schadstoffs in das Sys-
             tem eingeleitet wird, während es wie bei einer normalen Prüfung betrieben
             wird; danach wird die Analyse durchgeführt und die Schadstoffmasse mit Hil-
             fe der Formeln in Anhang 4 Anlage 8 berechnet, wobei die Dichte des Pro-
             pans jedoch mit 1,967 g/l im Normzustand angenommen wird. Bei den nach-
             stehenden beiden Verfahren ist eine ausreichende Genauigkeit gewährleis-
             tet.
    2        Messung eines konstanten Durchflusses eines reinen Gases (CO oder C3H8)
             mit einer kritisch durchströmten Messblende
    2.1      Eine bekannte Menge eines reinen Gases (CO oder C3H8) wird durch die
             kalibrierte kritisch durchströmte Messblende in die CVS-Anlage eingeleitet.
             Ist der Eintrittsdruck hoch genug, dann ist der durch die Messblende regulier-
             te Durchfluss (q) unabhängig von dem Austrittsdruck an der Messblende (kri-
             tische Strömung). Treten Abweichungen von mehr als 5 % auf, dann ist die
             Ursache der Funktionsstörung zu ermitteln und die Störung zu beheben. Die
             CVS-Anlage wird ungefähr fünf bis zehn Minuten lang wie bei einer Abgas-
             emissionsprüfung betrieben. Das in dem Sammelbeutel aufgefangene Gas
             wird mit dem üblichen Gerät analysiert, und die Ergebnisse werden mit der
             vorher bekannten Konzentration der Gasproben verglichen.
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   3       Messung einer bestimmten Menge eines reinen Gases (CO oder C3H8) nach
           einem gravimetrischen Verfahren
   3.1     Das nachstehende gravimetrische Verfahren kann zur Überprüfung der
           CVS-Anlage angewandt werden.
           Das Gewicht einer kleinen Gasflasche, die entweder mit Kohlenmonoxid oder
           Propan gefüllt ist, wird auf + 0,01 g genau bestimmt. Ungefähr fünf bis zehn
           Minuten lang wird die CVS-Anlage wie bei einer normalen Abgasemissions-
           prüfung betrieben, während CO oder Propan in die Anlage eingeleitet wird.
           Die Menge des eingeleiteten reinen Gases wird durch Differenzwägung be-
           stimmt. Anschließend wird das in dem Beutel aufgefangene Gas mit Hilfe des
           normalerweise für die Abgasanalyse verwendeten Geräts analysiert. Die Er-
           gebnisse werden dann mit den vorher berechneten Konzentrationswerten
           verglichen.
                                   ________________
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                                   Anhang 4 - Anlage 8
                   Berechnung der emittierten Schadstoffmassen
    1        Allgemeine Vorschriften
    1.1      Die emittierten Massen der gasförmigen Schadstoffe sind mit Hilfe der nach-
             stehenden Gleichung zu berechnen:
                                        Vmix ⋅ Qi ⋅ k h ⋅ Ci ⋅ 10 −6
                                  Mi =                               .          (1)
                                                     d
             Dabei sind:
              Mi     =     die emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer,
              Vmix   =     das Volumen des verdünnten Abgases in Litern je Prüfung, auf
                           den Normzustand (273,2 K und 101,33 kPa) umgerechnet,
              Qi     =     die Dichte des Schadstoffs i in Gramm pro Liter bei Normaltem-
                           peratur und -druck (273,2 K und 101,33 kPa),
              kh     =     der Feuchtigkeitskorrekturfaktor für die Berechnung der emittier-
                           ten Stickoxidmasse; bei HC und CO erfolgt keine Feuchtigkeits-
                           korrektur,
              Ci     =     die Konzentration des Schadstoffs i im verdünnten Abgas, in
                           ppm ausgedrückt und unter Berücksichtigung der Menge des
                           Schadstoffs i in der Verdünnungsluft korrigiert,
              d      =     die dem Fahrzyklus entsprechende Strecke in Kilometern.
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   1.2     Volumenbestimmung
   1.2.1   Berechnung des Volumens bei Verwendung eines Probenahmesystems mit
           variabler Verdünnung mit Messblende oder Venturirohr zur Durchflussrege-
           lung
           Die Messwerte für den Volumenstrom sind kontinuierlich aufzuzeichnen, und
           das Gesamtvolumen ist für die Dauer der Prüfung zu berechnen.
   1.2.2   Berechnung des Volumens bei Verwendung einer Verdrängerpumpe
           Das bei Systemen mit Verdrängerpumpe gemessene Volumen des verdünn-
           ten Abgases wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:
                                        V = Vo · N.
           Dabei sind:
             V   = das Volumen des verdünnten Abgases in Litern je Prüfung (vor der
                     Korrektur),
             Vo  = das Volumen des von der Verdrängerpumpe unter Prüfbedingun-
                     gen geförderten Gases in Litern pro Umdrehung,
             N   = die Zahl der Umdrehungen je Prüfung.
   1.2.3   Umrechnung des Volumens des verdünnten Abgases auf den Normzustand
           Das Volumen des verdünnten Abgases wird mit Hilfe der nachstehenden
           Formel korrigiert:
                                                ⎛ P − P1 ⎞
                                Vmix = V ⋅ K1 ⋅ ⎜ B       ⎟.               (2)
                                                ⎜ T       ⎟
                                                ⎝     p   ⎠
 ---pagebreak---                                                  220
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             Dabei ist:
                    273,2(K )
              K1 =              = 2,6961 (K/kPa).                              (3)
                   101,33(kPa )
             Dabei sind:
               PB =     der Luftdruck im Prüfraum in kPa,
               P1 =     der Unterdruck am Einlass der Verdrängerpumpe in kPa, bezogen
                        auf den Umgebungsluftdruck,
               TP =     die mittlere Temperatur des verdünnten Abgases beim Eintritt in
                        die Verdrängerpumpe während der Prüfung (K).
    1.3      Berechnung der korrigierten Konzentration von Schadstoffen im Sam-
             melbeutel
                                                    ⎛      1 ⎞
                                    Ci = C e − C d ⎜1 −       ⎟.               (4)
                                                    ⎝    DF ⎠
             Dabei sind:
               Ci   = die Konzentration des Schadstoffs i im verdünnten Abgas in ppm,
                        unter Berücksichtigung der Menge des Schadstoffs i in der Ver-
                        dünnungsluft korrigiert,
               Ce   = die gemessene Konzentration des Schadstoffs i im verdünnten
                        Abgas in ppm,
               Cd   = die Konzentration des Schadstoffs i in der Verdünnungsluft in ppm,
               DF = der Verdünnungsfaktor.
 ---pagebreak---                                                  221
L 375/466 DE                       Amtsblatt der Europäischen Union                        27.12.2006
           Der Verdünnungsfaktor wird wie folgt berechnet:
                             13,4
            DF =                                     für Benzin und Dieselkraftstoff, (5a)
                 CCO 2 + (C HC + CCO ) ⋅ 10 −4
                              11,9
            DF =                                     für Flüssiggas,                  (5b)
                  CCO 2 + (C HC + CCO ) ⋅ 10 −4
                               9,5
            DF =                                     für Erdgas.                      (5c)
                  CCO 2 + (C HC + CCO ) ⋅ 10 −4
           In diesen Gleichungen ist:
             CCO2 = die CO2-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel in
                        Vol.-%,
             CHC   = die HC-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel in
                        ppm Kohlenstoff-Äquivalent,
             CCO   = die CO-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel in
                        ppm.
   1.4     Berechnung des Feuchtigkeitskorrekturfaktors für NO
           Um die Auswirkungen der Feuchtigkeit auf die für die Stickoxide erzielten
           Ergebnisse zu korrigieren, ist folgende Formel anzuwenden:
                                                              1
                                             kh =                        .            (6)
                                                   1 − 0,0329(H − 10,71)
           Dabei ist:
                                              6,211 ⋅ Ra ⋅ Pd
                                    H=                          .
                                           PB − Pd ⋅ Ra ⋅ 10 −2
 ---pagebreak---                                                  222
27.12.2006  DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                       L 375/467
              Dabei sind:
               H       = die absolute Feuchtigkeit in Gramm Wasser pro Kilogramm Tro-
                          ckenluft,
               Ra      = die relative Feuchtigkeit der Umgebungsluft in Prozent,
               Pd      = der Sättigungsdampfdruck bei Umgebungstemperatur in kPa,
               PB      = der Luftdruck im Prüfraum in kPa.
    1.5       Beispiel
    1.5.1     Prüfdaten
    1.5.1.1   Umgebungsbedingungen
              Umgebungstemperatur: 23 °C = 297,2 K,
              Luftdruck: PB = 101,33 kPa,
              relative Feuchtigkeit: Ra = 60 %,
              Sättigungsdampfdruck von Wasser bei 23 °C: Pd = 2,81 kPa.
    1.5.1.2   Gemessenes und auf den Normzustand umgerechnetes Volumen (siehe Ab-
              satz 1): V = 51,961 m³
    1.5.1.3   Anzeigewerte der Analysatoren
                        Probe des verdünnten Abgases                Probe der Verdünnungsluft
               HC1      92 ppm                                      3,0 ppm
               CO       470 ppm                                     0 ppm
               NOx      70 ppm                                      0 ppm
               CO2      1,6 Vol.-%                                  0,03 Vol.-%
              1 in ppm Kohlenstoff-Äquivalent
 ---pagebreak---                                                    223
L 375/468  DE                        Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
   1.5.2    Berechnungen
   1.5.2.1  Feuchtigkeitskorrekturfaktor (kH) (siehe die Formel 6)
                    6,211 ⋅ Ra ⋅ Pd
             H=
                  PB − Pd ⋅ Ra ⋅ 10 −2
                          6,211 ⋅ 60
             H=
                            (
                  101,33 − 2,81 ⋅ 60,10 −2   )
            H = 10,5092
                               1
             kh =
                  1 − 0,0329 ⋅ (H − 10,71)
                                  1
             kh =
                  1 − 0,0329 ⋅ (10,5092 − 10,71)
            kh = 0,9934
   1.5.2.2  Verdünnungsfaktor (DF) (siehe die Formel 5)
                                13,4
             DF =
                    CCO 2 + (C HC + CCO ) ⋅ 10 −4
                              13,4
             DF =
                   1,6 + (92 + 4,70 ) ⋅ 10 −4
            DF = 8,091
 ---pagebreak---                                                       224
27.12.2006  DE                        Amtsblatt der Europäischen Union            L 375/469
    1.5.2.3   Berechnung der korrigierten Schadstoffkonzentrationen im Sammelbeutel
              Emittierte HC-Masse (siehe die Formeln 4 und 1)
                             ⎛      1 ⎞
              Ci = C e − C d ⎜1 −      ⎟
                             ⎝     DF ⎠
                          ⎛       1 ⎞
              C = 92 − 3⎜1 −          ⎟
                          ⎝ 8,091 ⎠
                i
              Ci = 89,371
                                          1
               M HC = C HC ⋅ Vmix ⋅ QHC ⋅
                                          d
              QHC = 0,619              bei Benzin oder Dieselkraftstoff
              QHC = 0,649              bei Flüssiggas
              QHC = 0,714              bei Erdgas
                                                        1
               M HC = 89,371 ⋅ 51,961 ⋅ 0,619 ⋅ 10 −6 ⋅
                                                        d
                       2,88
               M HC =        g/km
                        d
              Emittierte CO-Masse (siehe die Formel 1)
                                          1
               M CO = CCO ⋅ Vmix ⋅ QCO ⋅
                                          d
              QCO = 1,25
                                                    1
               M CO = 470 ⋅ 51,961 ⋅ 1,25 ⋅ 10 −6 ⋅
                                                    d
 ---pagebreak---                                                      225
L 375/470 DE                           Amtsblatt der Europäischen Union                27.12.2006
                      30,5
            M CO =            g/km
                        d
           Emittierte NOx-Masse (siehe die Formel 1)
                                                 1
            M NOx = C Nox ⋅ Vmix ⋅ QNOx ⋅ k H ⋅
                                                 d
           QNOx = 2,05
                                                             1
            M NOx = 70 ⋅ 51,961 ⋅ 2,05 ⋅ 0,9934 ⋅ 10 −6 ⋅
                                                             d
                        7,41
            M NOx =            g/km
                         d
   2       Spezielle Vorschriften für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor
   2.1     Bestimmung der HC-Masse bei Selbstzündungsmotoren
           Zur Bestimmung der emittierten HC-Masse bei Selbstzündungsmotoren wird
           die mittlere HC-Konzentration mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:
                 t2
                 ∫t CHC ⋅ dt
            Ce =   1
                                                                                  (7)
                     t 2 − t1
           Dabei sind:
             t2                   das Integral der vom beheizten FID während der Prüfdauer
             ∫ CHC ⋅ dt
             t1
                               =
                                  (t2 - t1) aufgezeichneten Werte,
 ---pagebreak---                                                 226
27.12.2006 DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                      L 375/471
              Ce           = die in dem verdünnten Abgas gemessene HC-Konzen-
                              tration in ppm für Ci, Ci ersetzt CHC in allen entsprechenden
                              Gleichungen.
    2.2      Bestimmung der Partikelmasse
             Die emittierte Partikelmasse Mp (g/km) wird mit Hilfe der nachstehenden
             Gleichungen berechnet:
                                      Mp =
                                              (Vmix + Vep ) ⋅ Pe ,
                                                   Vep ⋅ d
             wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und
                                                 Vmix ⋅ Pe
                                         Mp =              ,
                                                  Vep ⋅ d
             wenn die Abgase in den Tunnel zurückgeführt werden.
             Dabei sind:
              Vmix   = das Volumen der verdünnten Abgase (siehe Absatz 1.1) im
                         Normzustand,
              Vep    = das Volumen des Abgases im Normzustand, das das Partikelfil-
                         ter durchströmt hat,
              Pe     = die auf Filtern abgeschiedene Partikelmasse,
              d      = die dem Fahrzyklus entsprechende Strecke in km,
              Mp     = die emittierte Partikelmasse in g/km.
                                         ___________
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L 375/472 DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                 27.12.2006
                                          Anhang 5
                                      Prüfung Typ II
                 (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf)
   1       Einleitung
           In diesem Anhang ist das Verfahren für die Durchführung der Prüfung Typ II
           nach Absatz 5.3.2 dieser Regelung beschrieben.
   2       Messbedingungen
   2.1     Als Kraftstoff ist der entsprechende Bezugskraftstoff zu verwenden, dessen
           technische Daten in den Anhängen 10 und 10a dieser Regelung aufgeführt
           sind.
   2.2     Während der Prüfung muss die Umgebungstemperatur zwischen 293 K und
           303 K (20 °C und 30 °C) liegen. Der Motor muss aufgewärmt werden, bis alle
           Kühl- und Schmiermitteltemperaturen und der Schmiermitteldruck sich stabi-
           lisiert haben.
   2.2.1   Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrie-
           ben werden, sind mit dem (den) bei der Prüfung Typ I verwendeten Bezugs-
           kraftstoff(en) zu prüfen.
   2.3     Bei Fahrzeugen mit Handschalt- oder halbautomatischem Getriebe muss
           sich der Wählhebel während der Prüfung bei eingekuppeltem Motor in der
           Leerlaufstellung befinden.
   2.4     Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe muss sich der Wählhebel während
           der Prüfung entweder in Leerlauf- oder Parkstellung befinden.
 ---pagebreak---                                                 228
27.12.2006  DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                       L 375/473
    2.5       Leerlauf-Einstellvorrichtungen
    2.5.1     Begriffsbestimmung
              „Leerlauf-Einstellvorrichtungen“ im Sinne dieser Regelung sind Teile, mit
              denen das Leerlaufverhalten des Motors verändert werden kann und die
              durch einen Mechanismus leicht betätigt werden können, wobei nur die in
              Absatz 2.5.1.1 beschriebenen Werkzeuge verwendet werden. Insbesondere
              Vorrichtungen zum Einstellen des Kraftstoffdurchflusses und des Luftdurch-
              flusses gelten nicht als Einstellvorrichtungen, wenn für die Einstellung die Si-
              cherungsteile entfernt müssen, was normalerweise nur von einem Fachmann
              durchgeführt werden kann.
    2.5.1.1   Werkzeuge, die für die Einstellung der Leerlauf-Einstellvorrichtungen ver-
              wendet werden können: Schraubendreher (für Schlitz- oder Kreuzschlitz-
              schrauben), Schraubenschlüssel (Ring-, Maul- oder verstellbare Schlüssel),
              Zangen, Innensechskantschlüssel.
    2.5.2     Bestimmung der Messpunkte
    2.5.2.1   Zu Beginn wird bei der vom Hersteller festgelegten Einstellung eine Messung
              vorgenommen.
    2.5.2.2   Für jede stufenlos einstellbare Einstellvorrichtung ist eine ausreichende Zahl
              kennzeichnender Stellungen zu bestimmen.
    2.5.2.3   Der Kohlenmonoxidgehalt der Abgase ist bei allen möglichen Stellungen der
              Einstellvorrichtungen zu messen, bei stufenlos einstellbaren Einstellvorrich-
              tungen sind allerdings nur die in Absatz 2.5.2.2 genannten Stellungen zu be-
              rücksichtigen.
 ---pagebreak---                                                   229
L 375/474    DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                    27.12.2006
   2.5.2.4    Die Ergebnisse der Prüfung Typ II gelten als zufrieden stellend, wenn eine
              oder beide der nachstehenden Bedingungen erfüllt sind:
   2.5.2.4.1  keiner der nach den Vorschriften des Absatzes 2.5.2.3 gemessenen Werte
              überschreitet die Grenzwerte,
   2.5.2.4.2  der Höchstwert, der erreicht wird, wenn eine der Einstellvorrichtungen stufen-
              los eingestellt wird, während die übrigen Vorrichtungen unverändert bleiben,
              überschreitet den Grenzwert nicht. Diese Bedingung muss bei den verschie-
              denen Stellungen der nicht stufenlos einstellbaren Einstellvorrichtungen er-
              füllt sein.
   2.5.2.5    Die möglichen Stellungen der Einstellvorrichtungen sind wie folgt begrenzt:
   2.5.2.5.1  einerseits durch den größeren der beiden folgenden Werte:
                   die niedrigste Leerlaufdrehzahl des Motors;
                   die vom Hersteller empfohlene Drehzahl minus 100 min-1;
   2.5.2.5.2  andererseits durch den kleinsten der drei folgenden Werte:
                   die höchste Motordrehzahl, die durch Betätigen der Leerlauf-Einstell-
                   vorrichtungen erreicht werden kann;
                   die vom Hersteller empfohlene Drehzahl plus 250 min-1;
                   die Einschaltdrehzahl der automatischen Kupplung.
   2.5.2.6    Darüber hinaus dürfen Leerlaufeinstellungen, bei denen ein einwandfreier
              Betrieb des Motors nicht möglich ist, nicht als Messpunkte gewählt werden.
              Bei Motoren mit mehreren Vergasern müssen alle Vergaser gleich eingestellt
              werden.
 ---pagebreak---                                                 230
27.12.2006 DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                  L 375/475
    3        Gasprobenahme
    3.1      Die Probenahmesonde ist mindestens 300 mm tief in das Verbindungsrohr
             zwischen dem Auspuff und dem Sammelbeutel möglichst nah am Auspuff
             einzuführen.
    3.2      Die CO-Konzentration (CCO) und die CO2-Konzentration (CCO2) sind aus den
             angezeigten oder aufgezeichneten Werten der Messgeräte mit Hilfe der ent-
             sprechenden Kalibrierkurven zu bestimmen.
    3.3      Die Formel für die korrigierte Kohlenmonoxidkonzentration bei Viertaktmoto-
             ren lautet:
                               15
             CCOcorr = CCO             (Vol.-%).
                           CCO + CCO 2
    3.4      Die berechnete CO-Konzentration (CCO) (siehe Absatz 3.2) braucht nicht
             nach der in Absatz 3.3 angegebenen Formel korrigiert zu werden, wenn der
             Gesamtwert der bei Viertaktmotoren gemessenen Konzentrationen (CCO +
             CCO2)
                -    bei Benzin                     mindestens 15 %,
                -    bei Flüssiggas                 mindestens 13,5 %,
                -    bei Erdgas                     mindestens 11,5 %
             beträgt.
                                   __________________
 ---pagebreak---                                              231
L 375/476 DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                   27.12.2006
                                        Anhang 6
                                    Prüfung Typ III
                (Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse)
   1       Einleitung
   1.1     In diesem Anhang ist das Verfahren für die Durchführung der Prüfung Typ III
           nach Absatz 5.3.3 dieser Regelung beschrieben.
   2       Allgemeine Vorschriften
   2.1     Die Prüfung Typ III ist an einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor durch-
           zuführen, das der Prüfung Typ I und gegebenenfalls der Prüfung Typ II un-
           terzogen wurde.
   2.2     Es sind auch dichte Motoren zu prüfen; ausgenommen sind die als dicht be-
           zeichneten Motoren, bei denen selbst eine geringfügige Undichtigkeit unan-
           nehmbare Betriebsstörungen hervorrufen kann (z. B. Zweizylinder-Boxer-
           motoren).
   3       Prüfbedingungen
   3.1     Der Leerlauf ist nach den Empfehlungen des Herstellers einzustellen.
   3.2     Die Messungen sind bei folgenden drei Betriebszuständen des Motors
           durchzuführen:
             Betriebszustand         Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)
             1                       Leerlauf
             2                       50 + 2 (im 3. Gang oder in der Fahrstufe D)
             3                       50 + 2 (im 3. Gang oder in der Fahrstufe D)
 ---pagebreak---                                                232
27.12.2006 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                     L 375/477
               Betriebszustand         Von der Bremse aufgenommene Leistung
               1                       keine
               2                       entsprechend der Einstellung für die Prüfung Typ I
                                       bei 50 km/h
               3                       entsprechend dem Betriebszustand Nr. 2, multipli-
                                       ziert mit dem Faktor 1,7
    4        Prüfverfahren
    4.1      Bei den Betriebszuständen nach Absatz 3.2 ist zu überprüfen, ob die Kurbel-
             gehäuseentlüftung einwandfrei arbeitet.
    5        Verfahren zur Überprüfung der Kurbelgehäuseentlüftung
    5.1      An dem Zustand der Öffnungen des Motors ist nichts zu verändern.
    5.2      Der Druck im Kurbelgehäuse ist an einer geeigneten Stelle zu messen. Er ist
             an der Öffnung für den Ölmessstab mit einem Schrägrohrmanometer zu
             messen.
    5.3      Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei keiner der in Absatz 3.2
             genannten Messbedingungen der im Kurbelgehäuse gemessene Druck hö-
             her als der Luftdruck während der Messdauer ist.
    5.4      Bei der Prüfung nach dem oben beschriebenen Verfahren ist der Druck im
             Ansaugkrümmer auf + 1 kPa genau zu messen.
    5.5      Die am Rollenprüfstand angezeigte Fahrzeuggeschwindigkeit ist auf
             + 2 km/h genau zu messen.
    5.6      Der Druck im Kurbelgehäuse ist auf + 0,01 kPa genau zu messen.
    5.7      Ist der Druck im Kurbelgehäuse bei einer der in Absatz 3.2 genannten Mess-
             bedingungen höher als der Luftdruck, dann ist eine zusätzliche Prüfung nach
             Absatz 6 durchzuführen, falls der Hersteller dies wünscht.
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L 375/478 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                   27.12.2006
   6       Verfahren für die zusätzliche Prüfung
   6.1     An dem Zustand der Öffnungen des Motors ist nichts zu verändern.
   6.2     An der Öffnung für den Ölmessstab ist ein für die Kurbelgehäusegase un-
           durchlässiger, weicher Beutel mit einem Fassungsvermögen von ungefähr
           fünf Litern anzubringen. Der Beutel muss vor jeder Messung leer sein.
   6.3     Der Beutel ist vor jeder Messung zu verschließen. Bei jeder der in Absatz 3.2
           vorgeschriebenen Messbedingungen ist er für die Dauer von fünf Minuten mit
           dem Kurbelgehäuse zu verbinden.
   6.4     Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei keiner der in Absatz 3.2
           genannten Messbedingungen eine sichtbare Füllung des Beutels zu beo-
           bachten ist.
   6.5     Bemerkung
   6.5.1   Wenn der Motor so gebaut ist, dass das Prüfverfahren nach den Absätzen
           6.1 bis 6.4 nicht angewandt werden kann, müssen die Prüfungen nach dem
           nachstehenden geänderten Verfahren durchgeführt werden.
   6.5.2   Vor der Prüfung sind außer den für das Auffangen der Gase erforderlichen
           Öffnungen alle Öffnungen zu verschließen.
   6.5.3   Der Beutel muss an einer geeigneten Entnahmestelle angebracht werden,
           die keinen zusätzlichen Druckverlust hervorruft; er wird im Rückführungs-
           kreislauf der Einrichtung unmittelbar an der Anschlussöffnung des Motors
           angebracht.
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27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/479
                   Prüfung Typ III
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                                           Anhang 7
                                      Prüfung Typ IV
     (Bestimmung der Verdunstungsemissionen aus Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor)
   1           Einleitung
               In diesem Anhang ist das Verfahren für die Durchführung der Prüfung Typ IV
               nach Absatz 5.3.4 dieser Regelung beschrieben.
               Dabei handelt es sich um ein Verfahren zur Bestimmung des Verlustes an
               Kohlenwasserstoffen durch Verdunstung aus dem Kraftstoffsystem von Fahr-
               zeugen mit Fremdzündungsmotor.
   2           Beschreibung der Prüfung
               Bei der Prüfung der Verdunstungsemissionen (Abbildung 7/1) sollen die Koh-
               lenwasserstoff-Verdunstungsemissionen bestimmt werden, die durch tägliche
               Temperaturschwankungen, das Heißabstellen und beim Fahren in der Stadt
               verursacht werden. Die Prüfung besteht aus folgenden Phasen:
   2.1         Vorbereitung der Prüfung mit einem Stadtfahrzyklus (Teil 1) und einem au-
               ßerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2),
   2.2         Bestimmung der Heißabstellverluste,
   2.3         Bestimmung der Tankatmungsverluste.
               Das Gesamtergebnis der Prüfung erhält man, wenn man die aufgrund des
               Heißabstellens und der Tankatmung emittierten Kohlenwasserstoffmassen
               addiert.
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27.12.2006 DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                  L 375/481
    3        Fahrzeug und Kraftstoff
    3.1      Fahrzeug
    3.1.1    Das Fahrzeug muss in einem guten technischen Zustand und vor der Prü-
             fung mindestens 3 000 km eingefahren sein. Die Kraftstoffverdunstungsanla-
             ge muss während dieser Zeit angeschlossen gewesen sein und einwandfrei
             gearbeitet haben, und die Aktivkohlefilter müssen normal beansprucht wor-
             den sein, d. h. sie dürfen nicht übermäßig gespült oder beladen worden sein.
    3.2      Kraftstoff
    3.2.1    Es ist der entsprechende Bezugskraftstoff zu verwenden, dessen technische
             Daten in Anhang 10 dieser Regelung aufgeführt sind.
    4        Prüfeinrichtung für die Prüfung der Verdunstungsemissionen
    4.1      Rollenprüfstand
             Der Rollenprüfstand muss den Vorschriften des Anhangs 4 entsprechen.
    4.2      Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen
             Der Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen muss eine gasdichte,
             rechteckige Messkammer sein, die das Prüffahrzeug aufnehmen kann. Das
             Fahrzeug muss von allen Seiten zugänglich sein, und der geschlossene Prüf-
             raum muss entsprechend den Vorschriften der Anlage 1 zu diesem Anhang
             gasdicht sein. Die Innenwand des Prüfraums muss gegenüber Kohlenwas-
             serstoffen undurchlässig und reaktionsträge sein. Mit der Temperieranlage
             muss die Lufttemperatur im Prüfraum so geregelt werden können, dass sie
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L 375/482 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                  27.12.2006
           während der gesamten Prüfung der vorgeschriebenen Temperatur in Abhän-
           gigkeit von der Zeit mit einer mittleren Abweichung von + 1 K während der
           Prüfdauer entspricht.
           Das Regelsystem muss so abgestimmt sein, dass sich ein gleichmäßiger
           Temperaturverlauf ergibt, bei dem ein Überschwingen, ein Pendeln und eine
           Instabilität bei dem gewünschten Langzeitprofil der Umgebungstemperatur
           auf ein Minimum beschränkt sind. Die Temperaturen der Innenwände dürfen
           zu keiner Zeit während der Tankatmungsprüfung weniger als 278 K (5 °C)
           und mehr als 328 K (55 °C) betragen.
           Die Wände müssen so beschaffen sein, dass die Wärme gut abgeleitet wird.
           Die Temperaturen der Innenwände dürfen während der Heißabstellprüfung
           nicht weniger als 293 K (20 °C) und nicht mehr als 325 K (52 °C) betragen.
           Zum Ausgleich der Volumenänderungen aufgrund der Änderungen der Tem-
           peratur des Prüfraums kann entweder ein Prüfraum mit veränderlichem Vo-
           lumen oder ein Prüfraum mit festem Volumen verwendet werden.
   4.2.1   Prüfraum mit veränderlichem Volumen
           Der Prüfraum mit veränderlichem Volumen wird mit der Änderung der Tem-
           peratur der Luftmasse in seinem Innern größer oder kleiner. Die Änderungen
           des Innenvolumens können entweder mit Hilfe von beweglichen Wandplatten
           oder eines Faltenbalgs erfolgen, bei dem ein oder mehr undurchlässige Luft-
           säcke in dem Prüfraum sich mit der Änderung des Innendrucks durch den
           Luftaustausch ausdehnen oder zusammenziehen. Bei jeder Art der Volu-
           menanpassung muss der Dichtigkeitszustand des Prüfraums nach den Vor-
           schriften der Anlage 1 zu diesem Anhang in dem festgelegten Temperaturbe-
           reich erhalten bleiben.
           Bei jeder Art der Volumenanpassung muss die Differenz zwischen dem In-
           nendruck des Prüfraums und dem Luftdruck auf einen Höchstwert von
           +5 kPa begrenzt sein.
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27.12.2006  DE                      Amtsblatt der Europäischen Union                   L 375/483
              Der Prüfraum muss durch Sperrvorrichtungen auf ein festes Volumen be-
              grenzt werden können. Bei einem Prüfraum mit veränderlichem Volumen
              muss eine Änderung von +7 % gegenüber dem „Nennvolumen“ (siehe die
              Anlage 1 zu diesem Anhang, Absatz 2.1.1) möglich sein, wobei Temperatur-
              und Luftdruckschwankungen während der Prüfung berücksichtigt werden.
    4.2.2     Prüfraum mit festem Volumen
              Der Prüfraum mit festem Volumen muss aus starren Platten gefertigt sein,
              die so beschaffen sind, dass sich das Volumen nicht verändert, und den
              nachstehenden Vorschriften entsprechen.
    4.2.2.1   Der Prüfraum muss mit einer Ausströmöffnung versehen sein, durch die wäh-
              rend der gesamten Prüfung Luft mit einer niedrigen, konstanten Geschwin-
              digkeit aus dem Prüfraum abgesaugt wird. Durch eine Einströmöffnung kann
              Frischluft zugeführt werden, damit auf diese Weise die ausströmende Luft
              durch Außenluft ersetzt wird. Die Ansaugluft muss mit Aktivkohle gefiltert
              werden, damit ein relativ konstanter Kohlenwasserstoffgehalt gewährleistet
              ist. Bei jeder Art der Volumenanpassung muss die Differenz zwischen dem
              Innendruck des Prüfraums und dem Luftdruck auf einen Wert zwischen
              0 kPa und -5kPa begrenzt sein.
    4.2.2.2   Mit den Geräten muss die Kohlenwasserstoffmasse in der einströmenden
              und der ausströmenden Luft mit einer Genauigkeit von 0.01 Gramm gemes-
              sen werden können. Zum Auffangen einer proportionalen Probe aus der ab-
              gesaugten und der zugeführten Luft kann ein Probenahmesystem mit Sam-
              melbeuteln verwendet werden. Man kann die einströmende und die ausströ-
              mende Luft auch kontinuierlich mit Hilfe eines On-line-FID analysieren und
              anhand der Durchflussmesswerte ein Integral bilden, um eine kontinuierliche
              Aufzeichnung der zurückgehaltenen Kohlenwasserstoffmasse zu erhalten.
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L 375/484 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union       27.12.2006
                                     Abbildung 7/1
                    Bestimmung der Verdunstungsemissionen
             Einfahrzeit: 3 000 km (keine übermäßige Spülung/Beladung)
                          Alterung der Aktivkohlefilter überprüft
                  Dampfreinigung des Fahrzeugs (falls erforderlich)
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27.12.2006      DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                  L 375/485
    Anmerkungen:
    1.     Baureihen der Kraftstoffverdunstungsanlage (genaue Angaben)
    2.     Die Abgasemissionen können während des Fahrzyklus der Prüfung Typ I gemes-
           sen, aber nicht für die Genehmigung verwendet werden. Zu diesem Zweck werden
           weiterhin besondere Prüfungen durchgeführt.
    4.3           Analysegeräte
    4.3.1         Kohlenwasserstoffanalysator
    4.3.1.1       Die Atmosphäre in der Kammer wird mit einem Kohlenwasserstoffanalysator
                  vom Typ eines Flammenionisations-Detektors (FID) überwacht. Die Gaspro-
                  be ist im Mittelpunkt einer Seitenwand oder der Decke der Kammer zu ent-
                  nehmen, und jeder Nebenstrom ist in die Kammer zurückzuleiten, und zwar
                  möglichst zu einer Stelle unmittelbar hinter dem Mischventilator.
    4.3.1.2       Die Ansprechzeit des Kohlenwasserstoffanalysators muss bis 90 % des Ska-
                  lenendwerts weniger als 1,5 Sekunden betragen. Seine Messbeständigkeit
                  muss für eine Dauer von 15 Minuten bei allen Messbereichen bei Null und
                  bei 80 % + 20 % des Skalenendwerts besser als 2 % des Skalenendwerts
                  sein.
    4.3.1.3       Die Wiederholpräzision des Analysators, ausgedrückt als eine Standardab-
                  weichung, muss bei allen verwendeten Messbereichen bei Null und bei 80 %
                  + 20 % des Skalenendwerts besser als + 1 % des Skalenendwerts sein.
    4.3.1.4       Die Messbereiche des Analysators müssen so gewählt werden, dass bei den
                  Messungen, der Kalibrierung und den Dichtigkeitsprüfungen die bestmögli-
                  che Genauigkeit gewährleistet ist.
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L 375/486  DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                     27.12.2006
   4.3.2    Datenaufzeichnungsgerät des Kohlenwasserstoffanalysators
   4.3.2.1  Der Kohlenwasserstoffanalysator muss mit einem Bandschreiber oder einem
            anderen Datenverarbeitungssystem, das das elektrisches Ausgangssignal
            mindestens einmal pro Minute aufzeichnet, ausgerüstet sein. Die Betriebs-
            kenngrößen des Aufzeichnungsgeräts müssen den Kenngrößen des aufge-
            zeichneten Signals mindestens äquivalent sein, und die Ergebnisse müssen
            kontinuierlich aufgezeichnet werden. In der Aufzeichnung müssen der Beginn
            und das Ende der Heißabstell- oder Tankatmungsprüfung (sowie der Beginn
            und das Ende der Probenahmezeiten und die Zeit zwischen Anfang und En-
            de jeder Prüfung) eindeutig angezeigt werden.
   4.4      Erwärmung des Kraftstoffbehälters (nur bei Filterbeladung bei Verwendung
            von Benzin)
   4.4.1    Der Kraftstoff in dem (den) Kraftstoffbehälter(n) des Fahrzeugs ist durch eine
            regelbare Wärmequelle zu erwärmen; dafür ist beispielsweise ein Heizkissen
            mit einer Leistung von 2 000 kW geeignet. Das Erwärmungssystem muss an
            die Teile der Behälterwände unterhalb der Kraftstoffoberfläche Wärme
            gleichmäßig abgeben, damit es nicht zu einer örtlichen Überhitzung des
            Kraftstoffs kommt. Der Dampf im Behälter über dem Kraftstoff darf nicht er-
            wärmt werden.
   4.4.2    Mit dem Gerät zur Erwärmung des Kraftstoffbehälters muss der Kraftstoff im
            Behälter innerhalb von 60 Minuten von 289 K (16 °C) gleichmäßig um 14 K
            erwärmt werden können, wobei sich der Temperaturfühler in der in Absatz
            5.1.1 beschriebenen Lage befinden muss. Mit dem Erwärmungssystem muss
            die Kraftstofftemperatur während der Erwärmung des Behälters mit einer
            Genauigkeit von + 1,5 K gegenüber der vorgeschriebenen Temperatur gere-
            gelt werden können.
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    4.5      Aufzeichnung der Temperatur
    4.5.1    Die Temperatur in der Kammer wird an zwei Stellen mit Hilfe von Temperatur-
             fühlern aufgezeichnet, die so angeschlossen sind, dass sie einen Mittelwert
             anzeigen. Die Messpunkte befinden sich in der Kammer ungefähr 0,1 m vor
             der vertikalen Mittellinie jeder Seitenwand in einer Höhe von 0,9 m + 0,2 m.
    4.5.2    Die Temperatur der Kraftstoffbehälter wird mit Hilfe des Fühlers aufgezeich-
             net, der sich in der in Absatz 5.1.1 beschriebenen Lage befindet, wenn die
             Filterbeladung bei Verwendung von Benzin erfolgt (Absatz 5.1.5).
    4.5.3    Die Temperaturen müssen während der gesamten Dauer der Verdunstungs-
             emissionsmessungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet oder in
             ein Datenverarbeitungssystem eingegeben werden.
    4.5.4    Die Genauigkeit des Temperaturschreibers muss + 1,0 K und die Messwert-
             auflösung + 0,4 K betragen.
    4.5.5    Das Aufzeichnungs- oder Datenverarbeitungssystem muss eine Auflösung
             von + 15 Sekunden haben.
    4.6      Aufzeichnung des Druckes
    4.6.1    Die Differenz  ∆ p zwischen dem Luftdruck im Prüfbereich und dem Innen-
             druck im Prüfraum muss während der gesamten Dauer der Verdunstungs-
             emissionsmessungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet oder in
             ein Datenverarbeitungssystem eingegeben werden.
    4.6.2    Die Genauigkeit des Druckschreibers muss + 2 kPa und die Messwert-
             auflösung + 0,2 kPa betragen.
    4.6.3    Das Aufzeichnungs- oder Datenverarbeitungssystem muss eine Auflösung
             von + 15 Sekunden haben.
 ---pagebreak---                                                243
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   4.7     Ventilatoren
   4.7.1   Die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer muss mit Hilfe von einem
           oder mehr Ventilatoren oder Gebläsen bei geöffneten Türen auf die Kohlen-
           wasserstoffkonzentration der Umgebungsluft reduziert werden können.
   4.7.2   In der Kammer müssen sich ein oder mehr Ventilatoren oder Gebläse mit
           gleicher Förderleistung (0,1 m³/min bis 0,5 m³/min) befinden, mit denen die
           Luft in der Kammer gründlich durchgemischt wird. In der Kammer müssen
           während der Messungen eine gleich bleibende Temperatur und Kohlenstoff-
           konzentration erreicht werden können. Das Fahrzeug darf in der Kammer
           keinem direkten Luftstrom aus den Ventilatoren oder Gebläsen ausgesetzt
           sein.
   4.8     Gase
   4.8.1   Folgende reine Gase müssen für die Kalibrierung und den Betrieb der Geräte
           verfügbar sein:
               -   gereinigte synthetische Luft: [Reinheit: < 1 ppm Kohlenstoff-Äquivalent
                   (C1), < 1 ppm CO, < 400 ppm CO2, < 0,1 ppm NO]; Sauerstoffgehalt
                   zwischen 18 Vol.-% und 21 Vol.-%;
               -   Brenngas für den Kohlenwasserstoffanalysator: [40 % + 2 % Wasser-
                   stoff und Rest Helium mit weniger als 1 ppm Kohlenstoff-Äquivalent
                   (C1), weniger als 400 ppm CO2];
               -   Propan (C3H8):                           99,5 % Mindestreinheit;
               -   Butan (C4H10):                           98 % Mindestreinheit;
               -   Stickstoff (N2):                         98 % Mindestreinheit.
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27.12.2006 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                     L 375/489
    4.8.2    Es müssen Kalibriergase verfügbar sein, die ein Gemisch aus Propan (C3H8)
             und gereinigter synthetischer Luft enthalten. Die tatsächlichen Konzentratio-
             nen eines Kalibriergases müssen auf + 2 % genau mit den angegebenen
             Werten übereinstimmen. Wenn ein Gasmischdosierer verwendet wird, muss
             die tatsächliche Konzentration der verdünnten Gase auf + 2 % genau erreicht
             werden. Die in der Anlage 1 angegebenen Konzentrationen können auch mit
             einem Gasmischdosierer durch Verdünnung mit synthetischer Luft erzielt
             werden.
    4.9      Zusätzliche Messgeräte
    4.9.1    Die absolute Feuchtigkeit im Prüfbereich muss auf + 5 % genau bestimmt
             werden können.
    5        Prüfverfahren
    5.1      Vorbereitung der Prüfung
    5.1.1    Vor der Prüfung wird das Fahrzeug wie folgt technisch vorbereitet:
             a) Die Auspuffanlage des Fahrzeugs darf keine Undichtigkeiten aufweisen.
             b) Das Fahrzeug kann vor der Prüfung einer Dampfreinigung unterzogen
                 werden.
             c) Wenn die Filterbeladung bei Verwendung von Benzin erfolgt (Absatz
                 5.1.5), muss der Kraftstoffbehälter des Fahrzeugs mit einem Temperatur-
                 fühler versehen sein, mit dem die Temperatur in der Mitte des Kraftstoffs
                 in dem zu 40 % seines Fassungsvermögens gefüllten Kraftstoffbehälter
                 gemessen werden kann.
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L 375/490  DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                  27.12.2006
            d) Damit der Kraftstoffbehälter vollständig entleert werden kann, können am
                 Kraftstoffsystem zusätzliche Anschlussstücke und Zwischenstücke für
                 Vorrichtungen angebracht sein. Dazu braucht die Außenwand des Behäl-
                 ters nicht verändert zu werden.
            e) Der Hersteller kann ein Prüfverfahren vorschlagen, bei dem der Verlust
                 an Kohlenwasserstoffen, der nur durch die Verdunstung aus dem Kraft-
                 stoffsystem des Fahrzeugs entsteht, berücksichtigt wird.
   5.1.2    Das Fahrzeug wird in den Prüfbereich gebracht, in dem die Umgebungstem-
            peratur 293 K bis 303 K (20 °C bis 30 °C) beträgt.
   5.1.3    Die Alterung der Aktivkohlefilter ist zu überprüfen. Dies kann geschehen, in-
            dem nachgewiesen wird, dass sie auf einer Strecke von insgesamt mindes-
            tens 3 000 km verwendet worden sind. Wird dieser Nachweis nicht erbracht,
            dann wird das nachstehende Verfahren angewandt. Bei einem System mit
            mehreren Aktivkohlefiltern ist jedes Filter einzeln zu prüfen.
   5.1.3.1  Das Filter wird aus dem Fahrzeug ausgebaut. Dabei muss besonders sorg-
            fältig vorgegangen werden, damit Bauteile nicht beschädigt werden und der
            Dichtigkeitszustand des Kraftstoffsystems erhalten bleibt.
   5.1.3.2  Das Gewicht des Filters ist zu überprüfen.
   5.1.3.3  Das Filter wird an einen gegebenenfalls außen liegenden Kraftstoffbehälter
            angeschlossen, der zu 40 % des Fassungsvermögens des Kraftstoffbehäl-
            ters (der Kraftstoffbehälter) mit Bezugskraftstoff gefüllt ist.
   5.1.3.4  Die Kraftstofftemperatur im Kraftstoffbehälter muss 183 K bis 287 K (10 °C
            bis 14 °C) betragen.
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    5.1.3.5    Der (außen liegende) Kraftstoffbehälter wird von 288 K auf 318 K (15 °C auf
               45 °C) erwärmt (alle 9 Minuten um 1 °C).
    5.1.3.6    Wenn der Filterdurchbruch erfolgt, bevor die Temperatur 318 K (45 °C) er-
               reicht, muss die Wärmequelle abgeschaltet werden. Dann wird das Filter ge-
               wogen. Ist bei der Erwärmung auf 318 K (45 °C) kein Filterdurchbruch erfolgt,
               dann ist das Verfahren nach Absatz 5.1.3.3 bis zu einem Durchbruch zu wie-
               derholen.
    5.1.3.7    Der Durchbruch kann nach den Vorschriften der Absätze 5.1.5 und 5.1.6 die-
               ses Anhangs oder nach einem anderen Probenahme- und Analyseverfahren
               überprüft werden, mit dem die Emission von Kohlenwasserstoffen aus dem
               Filter bei einem Durchbruch festgestellt werden kann.
    5.1.3.8    Das Filter muss mit 25 Litern + 5 Litern Laborluft pro Minute gespült werden,
               bis 300mal ein Volumenaustausch stattgefunden hat.
    5.1.3.9    Das Gewicht des Filters ist zu überprüfen.
    5.1.3.10   Die Prüfgänge nach den Absätzen 5.1.3.4 bis 5.1.3.9 sind neunmal zu wie-
               derholen. Die Prüfung kann vorher, d. h. nach mindestens drei Alterungszyk-
               len abgeschlossen werden, wenn sich das Gewicht des Filters nach den letz-
               ten Zyklen stabilisiert hat.
    5.1.3.11   Das Aktivkohlefilter wird wieder angeschlossen und das Fahrzeug wieder in
               seinen normalen Betriebszustand gebracht.
    5.1.4      Das Aktivkohlefilter ist nach einem der Verfahren nach den Absätzen 5.1.5
               und 5.1.6 vorzukonditionieren. Bei Fahrzeugen mit mehreren Filtern muss je-
               des Filter einzeln vorkonditioniert werden.
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L 375/492  DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                    27.12.2006
   5.1.4.1  Die Emissionen aus dem Filter werden gemessen, um den Durchbruch zu
            bestimmen.
            Der Durchbruch ist hier als der Punkt definiert, in dem die kumulierte Menge
            der emittierten Kohlenwasserstoffe gleich 2 g ist.
   5.1.4.2  Der Durchbruch kann in dem Raum zur Messung der Verdunstungsemissio-
            nen nach den Vorschriften des Absatzes 5.1.5 bzw. 5.1.6 überprüft werden.
            Er kann auch mit Hilfe eines zusätzlichen Aktivkohlefilters bestimmt werden,
            das hinter dem Filter des Fahrzeugs angeschlossen wird. Das zusätzliche
            Filter muss vor der Beladung gründlich mit Trockenluft gespült werden.
   5.1.4.3  Die Messkammer muss unmittelbar vor der Prüfung einige Minuten lang ge-
            spült werden, bis eine stabile Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei
            müssen die Luftmischventilatoren in der Messkammer eingeschaltet sein.
            Unmittelbar vor der Prüfung ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf Null ein-
            zustellen und der Messbereich einzustellen.
   5.1.5    Filterbeladung mit wiederholter Erwärmung bis zum Durchbruch
   5.1.5.1  Der Kraftstoffbehälter des Fahrzeugs wird (die Kraftstoffbehälter der Fahr-
            zeuge werden) mit Hilfe der hierfür vorgesehenen Ablässe entleert. Dabei
            darf die am Fahrzeug angebrachte Kraftstoffverdunstungsanlage nicht über-
            mäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der
            Deckel des Kraftstoffbehälters abgenommen wird.
   5.1.5.2  Der (die) Kraftstoffbehälter wird (werden) zu 40 % + 2 % seines (ihres) nor-
            malen Fassungsvermögens mit Prüfkraftstoff mit einer Temperatur zwischen
            283 K und 287 K (10 °C und 14 °C) befüllt. Dann werden die Deckel wieder
            aufgesetzt.
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27.12.2006  DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                       L 375/493
    5.1.5.3   Innerhalb einer Stunde nach dem erneuten Befüllen des Kraftstoffbehälters
              ist das Fahrzeug mit abgeschaltetem Motor in dem Raum zur Messung der
              Verdunstungsemissionen abzustellen. Der Temperaturfühler für den Kraft-
              stoffbehälter wird an den Temperaturschreiber angeschlossen. Eine Wärme-
              quelle ist in Bezug auf den (die) Kraftstoffbehälter in die richtige Lage zu brin-
              gen und an den Temperaturregler anzuschließen. Die Wärmequelle ist in
              Absatz 4.4 beschrieben. Bei Fahrzeugen mit mehr als einem Kraftstoffbehäl-
              ter müssen alle Behälter entsprechend den nachstehenden Angaben in glei-
              cher Weise erwärmt werden. Die Temperaturen der Behälter müssen auf
              + 1,5 K genau übereinstimmen.
    5.1.5.4   Der Kraftstoff kann künstlich erwärmt werden, bis er die Anfangstemperatur
              von 293 K (20 °C) + 1 K erreicht.
    5.1.5.5  Wenn die Kraftstofftemperatur mindestens 292 K (19 °C) erreicht, sind sofort
              folgende Maßnahmen zu treffen: das Spülgebläse wird abgeschaltet, die Tü-
              ren des Prüfraums werden geschlossen und gasdicht verschlossen, und in
              dem Raum wird mit der Messung der Kohlenwasserstoffkonzentration be-
              gonnen.
    5.1.5.6  Wenn die Kraftstofftemperatur im Kraftstoffbehälter 293 K (20 °C) erreicht,
              beginnt eine lineare Erwärmung um 15 K (15 °C). Der Kraftstoff muss so er-
              wärmt werden, dass die Kraftstofftemperatur während der Erwärmung auf
              + 1,5 K genau mit der nachstehenden Funktion übereinstimmt. Die Dauer der
              Erwärmung und der Temperaturanstieg werden aufgezeichnet.
              Tr = T0 + 0,2333 · t.
              Dabei sind:
              Tr = die vorgeschriebene Temperatur (K),
              T0 = die Anfangstemperatur (K),
              t    = die Zeit ab dem Beginn der Erwärmung des Behälters in Minuten.
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L 375/494  DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                       27.12.2006
   5.1.5.7  Sobald der Durchbruch erfolgt oder die Kraftstofftemperatur 308 K (35 °C)
            erreicht (je nachdem, was zuerst eintritt), wird die Wärmequelle abgeschaltet,
            und es werden die Türen geöffnet und der (die) Kraftstoffbehälterdeckel ab-
            genommen. Ist der Durchbruch bis zu einer Kraftstofftemperatur von 308 K
            (35 °C) nicht erfolgt, dann wird die Wärmequelle vom Fahrzeug entfernt, das
            Fahrzeug aus dem Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen ge-
            bracht und das gesamte Verfahren nach Absatz 5.1.7 wiederholt, bis ein
            Durchbruch eintritt.
   5.1.6    Butanbeladung bis zum Durchbruch
   5.1.6.1  Wenn der Prüfraum für die Bestimmung des Durchbruchs (siehe Absatz
            5.1.4.2) genutzt wird, ist das Fahrzeug mit abgeschaltetem Motor in dem
            Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen abzustellen.
   5.1.6.2  Das Aktivkohlefilter ist für die Filterbeladung vorzubereiten. Das Filter darf
            nicht aus dem Fahrzeug ausgebaut werden, es sei denn, dass es in seiner
            normalen Einbaulage so schwer zugänglich ist, dass die Beladung nur bei
            dem ausgebauten Filter ordnungsgemäß erfolgen kann. Dabei muss beson-
            ders sorgfältig vorgegangen werden, damit Bauteile nicht beschädigt werden
            und der Dichtigkeitszustand des Kraftstoffsystems erhalten bleibt.
   5.1.6.3  Das Filter wird mit einem Gemisch aus 50 Vol.-% Butan und 50 Vol.-% Stick-
            stoff bei einem Durchsatz von 40 Gramm pro Stunde beladen.
   5.1.6.4  Sobald der Filterdurchbruch erfolgt, muss die Dampfquelle abgeschaltet wer-
            den.
   5.1.6.5  Das Aktivkohlefilter ist dann wieder anzuschließen und das Fahrzeug wieder
            in seinen normalen Betriebszustand zu bringen.
   5.1.7    Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen
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27.12.2006  DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                    L 375/495
    5.1.7.1   Der Kraftstoffbehälter des Fahrzeugs wird (die Kraftstoffbehälter der Fahr-
              zeuge werden) mit Hilfe der hierfür vorgesehenen Ablässe entleert. Dabei
              darf die am Fahrzeug angebrachte Kraftstoffverdunstungsanlage nicht über-
              mäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der
              Deckel des Kraftstoffbehälters abgenommen wird.
    5.1.7.2   Der (die) Kraftstoffbehälter wird (werden) zu 40 % + 2 % seines (ihres) nor-
              malen Fassungsvermögens mit Prüfkraftstoff mit einer Temperatur von 291 K
              + 8 K (18 °C + 8 °C) befüllt. Dann werden die Deckel wieder aufgesetzt.
    5.2       Vorkonditionierungszyklus
    5.2.1     Innerhalb einer Stunde nach Beendigung der Filterbeladung nach Absatz
              5.1.5 bzw. 5.1.6 werden mit dem Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand ein
              Fahrzyklus Teil 1 und zwei Fahrzyklen Teil 2 der Prüfung Typ I nach den
              Vorschriften des Anhangs 4 durchgeführt. Während dieses Vorgangs werden
              keine Abgasproben entnommen.
    5.3       Abkühlung
    5.3.1     Innerhalb von fünf Minuten nach Beendigung der in Absatz 5.2.1 beschriebe-
              nen Vorkonditionierung ist die Motorhaube ganz zu schließen, das Fahrzeug
              vom Rollenprüfstand zu fahren und im Abkühlbereich abzustellen. Das Fahr-
              zeug wird dort für die Dauer von mindestens 12 Stunden und höchstens
              36 Stunden abgestellt. Am Ende dieses Zeitraums muss die Temperatur des
              Motoröls und des Kühlmittels auf + 3 K genau mit der Temperatur des Ab-
              kühlbereichs übereinstimmen.
    5.4       Prüfung auf dem Rollenprüfstand
    5.4.1     Nach dem Ende der Abkühlzeit wird mit dem Fahrzeug ein vollständiger
              Fahrzyklus der Prüfung Typ I nach Anhang 4 gefahren (Prüfung nach einem
              Kaltstart: Stadtfahrzyklus und außerstädtischer Fahrzyklus). Anschließend
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L 375/496 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                  27.12.2006
           wird der Motor abgeschaltet. Während dieses Prüfvorgangs können zwar
           Abgasproben entnommen werden, aber die Ergebnisse werden nicht bei der
           Erteilung von Typgenehmigungen hinsichtlich der Abgasemissionen verwen-
           det.
   5.4.2   Innerhalb von zwei Minuten nach Beendigung des Fahrzyklus der Prüfung
           Typ I nach Absatz 5.4.1 wird mit dem Fahrzeug ein weiterer Konditionie-
           rungszyklus gefahren, der aus einem Stadtfahrzyklus (Warmstart) der Prü-
           fung Typ I besteht. Anschließend wird der Motor erneut abgeschaltet. Wäh-
           rend dieses Prüfvorgangs brauchen keine Abgasproben entnommen zu wer-
           den.
   5.5     Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen
   5.5.1   Vor dem Ende des Prüfzyklus muss die Messkammer einige Minuten lang
           gespült werden, bis eine stabile Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration
           erreicht ist. Dabei müssen die Mischventilatoren in der Messkammer eben-
           falls eingeschaltet sein.
   5.5.2   Unmittelbar vor der Prüfung ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf Null ein-
           zustellen und der Messbereich einzustellen.
   5.5.3   Am Ende des Fahrzyklus ist die Motorhaube ganz zu schließen, und es sind
           alle Verbindungen zwischen dem Fahrzeug und dem Prüfstand zu trennen.
           Anschließend wird das Fahrzeug mit möglichst geringem Druck auf das Gas-
           pedal in die Messkammer gefahren. Der Motor muss abgeschaltet werden,
           bevor irgendein Teil des Fahrzeugs in die Messkammer gelangt. Der Zeit-
           punkt, zu dem der Motor abgeschaltet wird, wird von dem Datenaufzeich-
           nungsgerät für die Verdunstungsemissionsmessungen aufgezeichnet, und
           die Temperaturaufzeichnung beginnt. Zu diesem Zeitpunkt müssen die Fens-
           ter und die Gepäckräume des Fahrzeugs geöffnet werden, falls sie nicht be-
           reits offen sind.
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27.12.2006 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                     L 375/497
    5.5.4    Das Fahrzeug muss mit abgeschaltetem Motor in die Messkammer gescho-
             ben oder auf andere Weise dorthin gebracht werden.
    5.5.5    Die Türen der Messkammer werden innerhalb von zwei Minuten nach dem
             Abschalten des Motors und innerhalb von sieben Minuten nach dem Ende
             des Konditionierungszyklus geschlossen und gasdicht verschlossen.
    5.5.6    Die Prüfzeit von 60 Minuten + 0,5 Minuten nach dem Heißabstellen beginnt,
             wenn die Kammer verschlossen ist. Die Kohlenwasserstoffkonzentration, die
             Temperatur und der Luftdruck werden gemessen, damit man die Ausgangs-
             werte CHCi, Pi und Ti für die Heißabstellprüfung erhält. Diese Werte werden
             bei der Berechnung der Verdunstungsemissionen nach Absatz 6 verwendet.
             Die Umgebungstemperatur T in der Kammer darf während der 60minütigen
             Prüfzeit nach dem Heißabstellen nicht weniger als 296 K und nicht mehr als
             304 K betragen.
    5.5.7    Unmittelbar vor dem Ende der Prüfzeit von 60 Minuten + 0,5 Minuten ist der
             Kohlenwasserstoffanalysator auf Null einzustellen und der Messbereich ein-
             zustellen.
    5.5.8    Am Ende der Prüfzeit von 60 Minuten + 0,5 Minuten ist die Kohlenwasser-
             stoffkonzentration in der Kammer zu messen. Die Temperatur und der Luft-
             druck werden ebenfalls gemessen. Diese Werte sind die Endwerte CHCf, Pf
             und Tf für die Heißabstellprüfung, die bei der Berechnung nach Absatz 6
             verwendet werden.
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L 375/498 DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                   27.12.2006
   5.6     Abkühlung
   5.6.1   Das Prüffahrzeug muss mit abgeschaltetem Motor in den Abkühlbereich ge-
           schoben oder auf andere Weise dorthin gebracht werden und für die Dauer
           von mindestens 6 Stunden und höchstens 36 Stunden zwischen dem Ende
           der Heißabstellprüfung und dem Beginn der Tankatmungsprüfung abgekühlt
           werden. Während dieser Zeit muss das Fahrzeug mindestens 6 Stunden
           lang bei 293 K + 2 K (20 °C + 2 °C) abgekühlt werden.
   5.7     Tankatmungsprüfung
   5.7.1   Das Prüffahrzeug ist den Temperaturen eines Umgebungstemperaturzyklus
           entsprechend dem in der Anlage 2 zu diesem Anhang angegebenen Tempe-
           raturverlauf mit einer zu jedem Zeitpunkt zulässigen maximalen Abweichung
           von + 2 K auszusetzen. Die mittlere Abweichung von dem Temperaturver-
           lauf, die mit Hilfe des Absolutwerts jeder gemessenen Abweichung berechnet
           wird, darf nicht größer als + 1 K sein. Die Umgebungstemperatur ist mindes-
           tens einmal pro Minute zu messen. Die Temperaturzyklusprüfung beginnt
           entsprechend den Angaben in Absatz 5.7.6 zum Zeitpunkt Tstart = 0.
   5.7.2   Die Messkammer muss unmittelbar vor der Prüfung einige Minuten lang ge-
           spült werden, bis eine stabile Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei
           müssen die Mischventilatoren in der Messkammer ebenfalls eingeschaltet
           sein.
   5.7.3   Das Prüffahrzeug muss mit abgeschaltetem Motor und geöffneten Fenstern
           und Gepäckräumen in die Messkammer gebracht werden. Die Mischventila-
           toren müssen so eingestellt sein, dass die Luft unter dem Kraftstoffbehälter
           des Prüffahrzeugs mit einer Geschwindigkeit von mindestens 8 km/h zirku-
           liert.
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    5.7.4    Unmittelbar vor der Prüfung ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf Null ein-
             zustellen und der Messbereich einzustellen.
    5.7.5    Die Türen der Messkammer sind zu schließen und gasdicht zu verschließen.
    5.7.6    Innerhalb von 10 Minuten nach dem Schließen und gasdichten Verschließen
             der Türen werden die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und
             der Luftdruck gemessen, damit man die Ausgangswerte CHCi, Pi und Ti für
             die Tankatmungsprüfung erhält. Dies ist der Zeitpunkt Tstart = 0.
    5.7.7    Unmittelbar vor dem Ende der Prüfung ist der Kohlenwasserstoffanalysator
             auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen.
    5.7.8    Die Probenahmezeit endet 24 Stunden + 6 Minuten nach dem Beginn der
             ersten Probenahme nach Absatz 5.7.6. Die abgelaufene Zeit wird aufge-
             zeichnet. Die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luft-
             druck werden gemessen, damit man die Endwerte CHCf, Pf und Tf für die
             Tankatmungsprüfung erhält, die bei der Berechnung nach Absatz 6 verwen-
             det werden. Damit ist die Prüfung der Verdunstungsemissionen abgeschlos-
             sen.
    6        Berechnung
    6.1      Bei den Prüfungen der Verdunstungsemissionen nach Absatz 5 können die
             Kohlenwasserstoffemissionen durch die Tankatmung und das Heißabstellen
             berechnet werden. Die Verdunstungsverluste werden in beiden Fällen an-
             hand des Ausgangs- und des Endwerts der Kohlenwasserstoffkonzentration,
             der Temperatur und des Drucks im Prüfraum und des Nettovolumens des
             Prüfraums berechnet. Dazu wird die nachstehende Formel verwendet:
                                       ⎛ C HC f ⋅ Pf C HC i ⋅ Pi ⎞
                  M HC = k ⋅ V ⋅ 10 − ⎜
                                     4       ,
                                                    −      ,
                                                                 ⎟ + M HC out − M HC i .
                                       ⎜     T            T      ⎟       ,          ,
                                       ⎝       f             i   ⎠
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           Dabei sind:
             MHC       = die Kohlenwasserstoffmasse in Gramm,
             MHC,out   = die Masse der aus dem Prüfraum ausströmenden Kohlen-
                         wasserstoffe bei Prüfräumen mit festem Volumen für Tank-
                         atmungsprüfungen (Gramm),
             HHC,i     = die Masse der in den Prüfraum einströmenden Kohlenwas-
                         serstoffe bei Prüfräumen mit festem Volumen für Tankat-
                         mungsprüfungen (Gramm),
             CHC       = die im Prüfraum gemessene Kohlenwasserstoffkonzentrati-
                         on [ppm (Volumen) Kohlenstoff-Äquivalent (C1)],
             V         = das Nettovolumen des Prüfraums in m³, korrigiert unter Be-
                         rücksichtigung des Volumens des Fahrzeugs bei geöffneten
                         Fenstern und geöffnetem Gepäckraum. Wenn das Volumen
                         des Fahrzeugs nicht bestimmt wird, wird eine Volumen von
                         1,42 m³ abgezogen.
             T         = die Umgebungstemperatur in der Kammer in K,
             P         = der Luftdruck in kPa,
             H/C       = das Wasserstoff-Kohlenstoff-Verhältnis,
             k         = 1,2 · (12 + H/C).
           Dabei sind
             i         = der Ausgangswert,
             f         = der Endwert,
             H/C       = 2,33 bei Tankatmungsverlusten,
             H/C       = 2,20 bei Heißabstellverlusten.
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    6.2      Gesamtergebnisse der Prüfung
             Die gesamte emittierte Kohlenwasserstoffmasse wird wie folgt berechnet:
                                     Mtotal = MDI + MHS.
             Dabei sind:
              Mtotal   = die gesamte von dem Fahrzeug emittierte Masse (Gramm),
              MDI      = die bei der Tankatmungsprüfung emittierte Kohlenwasser-
                          stoffmasse (Gramm),
              MHS      = die bei der Heißabstellprüfung emittierte Kohlenwasserstoff-
                          masse (Gramm).
    7        Übereinstimmung der Produktion
    7.1      Bei der planmäßigen Fertigungsendkontrolle kann der Inhaber der Genehmi-
             gung die Übereinstimmung der Produktion an stichprobenweise ausgewähl-
             ten Fahrzeugen nachweisen, die den nachstehenden Vorschriften entspre-
             chen müssen.
    7.2      Dichtigkeitsprüfung
    7.2.1    Die Entlüftungsöffnungen der Kraftstoffverdunstungsanlage mit Zugang zur
             Außenluft sind zu schließen.
    7.2.2    Auf das Kraftstoffsystem ist ein Druck von 370 mm Wassersäule + 10 mm
             Wassersäule aufzubringen.
    7.2.3    Der Druck muss sich stabilisieren können, bevor das Kraftstoffsystem von
             der Druckquelle getrennt wird.
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L 375/502 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                   27.12.2006
   7.2.4   Nach der Trennung des Kraftstoffsystems von der Druckquelle darf der Druck
           innerhalb von fünf Minuten nicht um mehr als 50 mm Wassersäule fallen.
   7.3     Entlüftungsprüfung
   7.3.1   Die Entlüftungsöffnungen der Kraftstoffverdunstungsanlage mit Zugang zur
           Außenluft sind zu schließen.
   7.3.2   Auf das Kraftstoffsystem ist ein Druck von 370 mm Wassersäule + 10 mm
           Wassersäule aufzubringen.
   7.3.3   Der Druck muss sich stabilisieren können, bevor das Kraftstoffsystem von
           der Druckquelle getrennt wird.
   7.3.4   Die Entlüftungsöffnungen der Kraftstoffverdunstungsanlage mit Zugang zur
           Außenluft sind wieder in den ursprünglichen Fertigungszustand zu bringen.
   7.3.5   Der Druck im Kraftstoffsystem muss in nicht weniger als 30 Sekunden, aber
           innerhalb von zwei Minuten auf unter 100 mm Wassersäule fallen.
   7.3.6   Auf Antrag des Herstellers kann die Leistungsfähigkeit des Entlüftungssys-
           tems durch gleichwertige alternative Verfahren nachgewiesen werden. Der
           Hersteller sollte dem Technischen Dienst das jeweilige Verfahren im Verlauf
           des Typgenehmigungsverfahrens erläutern.
   7.4     Spülprüfung
   7.4.1   Ein Gerät, mit dem ein Luftdurchfluss von 1,0 Liter pro Minute gemessen
           werden kann, ist an der Eintrittsöffnung für das Spülsystem anzubringen, und
           ein Druckgefäß, das so bemessen ist, dass es vernachlässigbare Auswir-
           kungen auf das Spülsystem hat, ist über ein Umschaltventil an die Eintritts-
           öffnung anzuschließen.
   7.4.2   Der Hersteller kann auch einen Durchflussmesser seiner Wahl verwenden,
           wenn die zuständige Behörde dem zustimmt.
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27.12.2006  DE                      Amtsblatt der Europäischen Union                    L 375/503
    7.4.3     Das Fahrzeug muss so betrieben werden, dass ein Konstruktionsmerkmal
              des Spülsystems, durch das der Spülvorgang beeinträchtigt werden könnte,
              erfasst wird und die Einzelheiten registriert werden.
    7.4.4     Während der Motor unter den in Absatz 7.4.3 genannten Bedingungen arbei-
              tet, ist der Luftdurchfluss wie folgt zu bestimmen:
    7.4.4.1   mit Hilfe des eingeschalteten Geräts nach Absatz 7.4.1. Es muss ein Druck-
              abfall festzustellen sein, bei dem der Wert des Luftdrucks auf einen Wert ab-
              sinkt, der anzeigt, dass ein Volumen von 1,0 Litern Luft innerhalb einer Minu-
              te in die Kraftstoffverdunstungsanlage eingeströmt ist.
    7.4.4.2   Wenn ein anderes Durchflussmessgerät verwendet wird, muss es eine Able-
              segenauigkeit von mindestens 1,0 Liter pro Minute haben.
    7.4.4.3   Auf Antrag des Herstellers kann ein anderes Prüfverfahren angewandt wer-
              den, wenn es dem Technischen Dienst im Verlauf des Typgenehmigungsver-
              fahrens erläutert worden ist und er zugestimmt hat.
    7.5       Die zuständige Behörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann jederzeit
              die in jeder Fertigungsanlage angewandten Verfahren zur Kontrolle der
              Übereinstimmung überprüfen.
    7.5.1     Der Prüfer muss der Serie eine ausreichend große Stichprobe entnehmen.
    7.5.2     Der Prüfer kann diese Fahrzeuge gemäß den Vorschriften des Absatzes
              8.2.5 dieser Regelung prüfen.
    7.6       Sind die Vorschriften des Absatzes 7.5 nicht eingehalten, dann muss die zu-
              ständige Behörde sicherstellen, dass alle erforderlichen Maßnahmen getrof-
              fen werden, damit die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie mög-
              lich wiederhergestellt wird.
                                           ___________
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                                     Anhang 7 - Anlage 1
          Kalibrierung der Geräte für die Prüfungen der Verdunstungsemissionen
   1            Kalibrierhäufigkeit und -verfahren
   1.1          Alle Geräte müssen vor ihrer erstmaligen Verwendung, danach so oft wie
                nötig und auf jeden Fall in dem Monat vor der Genehmigungsprüfung kalib-
                riert werden. Die anzuwendenden Kalibrierverfahren sind in dieser Anlage
                beschrieben.
   1.2          In der Regel sind dabei die zuerst angegebenen Temperaturen einzuhalten.
                Die in eckigen Klammern angegebenen Temperaturwerte können ersatzwei-
                se verwendet werden.
   2            Kalibrierung des Prüfraums
   2.1          Erste Bestimmung des Innenvolumens des Prüfraums
   2.1.1        Vor ihrer erstmaligen Nutzung ist das Innenvolumen der Kammer wie folgt zu
                bestimmen:
                Die Innenabmessungen der Kammer werden unter Berücksichtigung etwai-
                ger Ungleichmäßigkeiten, wie z. B. Streben, sorgfältig bestimmt. Das Innen-
                volumen der Kammer wird aus diesen Werten berechnet.
                Ein Prüfraum mit veränderlichem Volumen ist durch Sperrvorrichtungen auf
                ein festes Volumen zu begrenzen, wenn die Umgebungstemperatur im Prüf-
                raum auf 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)] gehalten wird. Dieses Nennvolumen
                muss auf + 0,5 % des angegebenen Wertes genau erneut bestimmt werden
                können.
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    2.1.2    Das Nettoinnenvolumen wird bestimmt, indem 1,42 m³ von dem Innenvolu-
             men der Kammer abgezogen werden. Statt des Wertes von 1,42 m³ kann
             auch das Volumen des Prüffahrzeugs bei geöffnetem Gepäckraum und ge-
             öffneten Türen verwendet werden.
    2.1.3    Die Kammer ist nach den Vorschriften des Absatzes 2.3 zu überprüfen.
             Wenn die Propanmasse nicht auf + 2 % genau mit der eingeblasenen Masse
             übereinstimmt, müssen Korrekturmaßnahmen getroffen werden.
    2.2      Bestimmung der Hintergrundemissionen in der Kammer
             Bei diesem Prüfvorgang wird festgestellt, ob die Kammer Materialien enthält,
             die erhebliche Mengen an Kohlenwasserstoffen emittieren. Die Prüfung ist
             bei Inbetriebnahme des Prüfraums, nach Prüfvorgängen in dem Prüfraum,
             die einen Einfluss auf die Hintergrundemissionen haben können, und min-
             destens einmal pro Jahr durchzuführen.
    2.2.1    Prüfräume mit veränderlichem Volumen können sowohl in „gesperrtem“ (sie-
             he Absatz 2.1.1) als auch in „ungesperrtem“ Zustand genutzt werden. Die
             Umgebungstemperatur ist während der unten genannten vierstündigen Prüf-
             zeit auf 308 K + 2 K (35 °C + 2 °C) [309 K + 2 K (36 °C + 2 °C)] zu halten.
    2.2.2    Prüfräume mit festem Volumen müssen bei geschlossenen Ein- und Aus-
             strömöffnungen genutzt werden. Die Umgebungstemperatur ist während der
             unten genannten vierstündigen Prüfzeit auf 308 K + 2 K (35 °C + 2 °C)
             [309 K + 2 K (36 °C + 2 °C)] zu halten.
    2.2.3    Der Prüfraum kann gasdicht verschlossen und der Mischventilator bis zu
             12 Stunden lang betrieben werden, bevor die vierstündige Prüfzeit zur Be-
             stimmung der Hintergrundemissionen beginnt.
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   2.2.4   Der Analysator ist (falls erforderlich) zu kalibrieren, anschließend ist er auf
           Null einzustellen und der Messbereich einzustellen.
   2.2.5   Der Prüfraum ist so lange zu spülen, bis eine stabile Kohlenwasserstoffkon-
           zentration angezeigt wird. Der Mischventilator wird eingeschaltet, falls dies
           nicht schon geschehen ist.
   2.2.6   Dann wird die Kammer gasdicht verschlossen, und die Kohlenwasserstoff-
           Hintergrundkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemes-
           sen. Diese Werte sind die Ausgangswerte CHCi, Pi und Ti, die bei der Be-
           rechnung der Hintergrundemissionen im Prüfraum verwendet werden.
   2.2.7   Der Prüfraum bleibt vier Stunden lang bei eingeschaltetem Mischventilator in
           diesem Zustand.
   2.2.8   Nach dieser Zeit wird derselbe Analysator zur Messung der Kohlenwasser-
           stoffkonzentration in der Kammer verwendet. Die Temperatur und der Luft-
           druck werden ebenfalls gemessen. Diese Werte sind die Endwerte CHCf, Pf
           und Tf.
   2.2.9   Die Veränderung der Kohlenwasserstoffmasse im Prüfraum ist für die Prüf-
           zeit nach den Vorschriften des Absatzes 2.4 zu berechnen. Sie darf nicht
           größer als 0,05 g sein.
   2.3     Kalibrierung und Prüfung auf Rest-Kohlenwasserstoffe
           Bei der Kalibrierung und der Prüfung auf Rest-Kohlenwasserstoffe wird das
           nach den Vorschriften des Absatzes 2.1 berechnete Volumen überprüft und
           außerdem die Leckrate bestimmt. Die Leckrate des Prüfraums ist bei Inbe-
           triebnahme des Prüfraums, nach Prüfvorgängen in dem Prüfraum, die seine
 ---pagebreak---                                                    262
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             Dichtigkeit beeinträchtigen können und danach mindestens einmal pro Monat
             zu bestimmen. Wenn sechs aufeinander folgende monatliche Prüfungen auf
             Rest-Kohlenwasserstoffe ohne Korrekturmaßnahmen erfolgreich abge-
             schlossen wurden, kann die Leckrate des Prüfraums danach so lange viertel-
             jährlich bestimmt werden, wie keine Korrekturmaßnahmen erforderlich sind.
    2.3.1    Der Prüfraum ist so lange zu spülen, bis eine stabile Kohlenwasserstoffkon-
             zentration erreicht ist. Der Mischventilator wird eingeschaltet, falls dies nicht
             schon geschehen ist. Der Kohlenwasserstoffanalysator wird auf Null einge-
             stellt, falls erforderlich kalibriert, und es wird der Messbereich eingestellt.
    2.3.2    Ein Prüfraum mit veränderlichem Volumen ist durch Sperrvorrichtungen auf
             das Nennvolumen zu begrenzen. Bei Prüfräumen mit festem Volumen müs-
             sen die Ein- und Ausströmöffnungen geschlossen werden.
    2.3.3    Das System zur Regelung der Umgebungstemperatur wird dann eingeschal-
             tet (falls dies nicht schon geschehen ist) und auf eine Anfangstemperatur von
             308 K (35 °C) [309 K (36 °C)] eingestellt.
    2.3.4    Wenn sich die Temperatur im Prüfraum stabilisiert und einen Wert von 308 K
             + 2 K (35 °C + 2 °C) [309 K + 2 K (36 °C + 2 °C)] erreicht hat, wird der Prüf-
             raum gasdicht verschlossen, und die Hintergrundkonzentration, die Tempera-
             tur und der Luftdruck werden gemessen. Diese Werte sind die Ausgangswer-
             te CHCi, Pi und Ti, die bei der Kalibrierung des Prüfraums verwendet werden.
    2.3.5    Eine Menge von ungefähr 4 Gramm Propan wird in den Prüfraum eingebla-
             sen. Die Propanmasse muss mit einer Genauigkeit und einer Präzision von
             + 2 % bestimmt werden.
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   2.3.6   Die Gase in der Kammer müssen sich fünf Minuten lang durchmischen, dann
           werden die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luft-
           druck gemessen. Diese Werte sind die Werte CHCf, Pf und Tf für die Kalibrie-
           rung des Prüfraums und die Ausgangswerte CHCi, Pi und Ti für die Prüfung
           auf Rest-Kohlenwasserstoffe.
   2.3.7   Anhand der Messwerte nach den Absätzen 2.3.4 und 2.3.6 und der Formel in
           Absatz 2.4 wird die Propanmasse im Prüfraum berechnet. Diese Masse
           muss auf + 2 % genau mit der nach den Vorschriften des Absatzes 2.3.5 be-
           stimmten Propanmasse übereinstimmen.
   2.3.8   Bei einem Prüfraum mit veränderlichem Volumen ist durch das Lösen der
           Sperrvorrichtungen die Begrenzung auf das Nennvolumen aufzuheben. Bei
           Prüfräumen mit festem Volumen müssen die Ein- und Ausströmöffnungen
           geöffnet werden.
   2.3.9   Anschließend beginnt der Prüfvorgang, bei dem die Umgebungstemperatur
           entsprechend dem in der Anlage 2 zu diesem Anhang angegebenen Tempe-
           raturverlauf [alternativen Temperaturverlauf] innerhalb von 15 Minuten nach
           dem gasdichten Verschließen des Prüfraums für die Dauer von 24 Stunden
           wie folgt zyklisch verändert wird: Absenken von 308 K (35 °C) auf 293 K
           (20 °C) und Erhöhen auf 308 K (35 °C) [Absenken von 308,6 K (35,6 °C) auf
           295,2 K (22,2 °C) und Erhöhen auf 308,6 K (35,6 °C)]. (Die zulässigen Ab-
           weichungen sind in Anhang 7 Absatz 5.7.1 angegeben.)
   2.3.10  Nach Abschluss dieses 24stündigen Zyklus wird der Endwert der Kohlen-
           wasserstoffkonzentration, der Temperatur und des Luftdrucks gemessen und
           aufgezeichnet. Diese Werte sind die Endwerte CHCf, Pf und Tf für die Prüfung
           auf Rest-Kohlenwasserstoffe.
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    2.3.11   Anhand der Formel in Absatz 2.4 wird dann die Kohlenwasserstoffmasse aus
             den Messwerten nach den Absätzen 2.3.10 und 2.3.6 berechnet. Der Wert
             der Masse darf nicht um mehr als 3 % von dem der Kohlenwasserstoffmasse
             nach Absatz 2.3.7 abweichen.
    2.4      Berechnungen
             Mit Hilfe der Berechnung der Änderung der Kohlenwasserstoff-Nettomasse
             im Prüfraum werden die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration und die
             Leckrate des Prüfraums bestimmt. Der Ausgangs- und der Endwert der Koh-
             lenwasserstoffkonzentration, der Temperatur und des Luftdrucks werden in
             der nachstehenden Formel zur Berechnung der Massenänderung verwendet:
                                        ⎛ C HC f ⋅ Pf C HC i ⋅ Pi ⎞
                   M HC = k ⋅ V ⋅ 10 − ⎜
                                      4       ,
                                                     −      ,
                                                                  ⎟ + M HC out − M HC i .
                                        ⎜     T            T      ⎟       ,          ,
                                        ⎝       f             i   ⎠
             Dabei sind:
               MHC       = die Kohlenwasserstoffmasse in Gramm,
               MHC,out   = die Masse der aus dem Prüfraum ausströmenden Kohlen-
                               wasserstoffe bei Prüfräumen mit festem Volumen für Tank-
                               atmungsprüfungen (Gramm),
               HHC,i     = die Masse der in den Prüfraum einströmenden Kohlenwas-
                               serstoffe, wenn für Tankatmungsprüfungen ein Prüfraum mit
                               festem Volumen genutzt wird (Gramm),
               CHC       = die Kohlenwasserstoffkonzentration im Prüfraum (ppm Koh-
                               lenstoff) (Anmerkung: ppm Kohlenstoff = ppm Propan x 3),
               V         = das Volumen des Prüfraums in m³,
               T         = die Umgebungstemperatur im Prüfraum (K),
               P         = der Luftdruck (kPa),
               k         = 17,6.
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   Dabei ist:
                 i         der Ausgangswert,
                 f         der Endwert.
   3           Überprüfung des Flammenionisations-Detektors (FID)
   3.1         Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors
               Der FID (Flammenionisations-Detektor) ist nach den Angaben des Geräte-
               herstellers einzustellen. Zur Optimierung des Ansprechverhaltens ist in dem
               am meisten verwendeten Messbereich Propan in Luft zu verwenden.
   3.2         Kalibrierung des HC-Analysators
               Der Analysator ist mit Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft zu
               kalibrieren. Siehe Anhang 4 Absatz 4.5.2 (Kalibriergase).
               Es ist eine Kalibrierkurve nach den Angaben in den Absätzen 4.1 bis 4.5 die-
               ser Anlage zu erstellen.
   3.3         Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit und empfohlene Grenzwerte
               Der Ansprechfaktor (Rf) für eine bestimmte Kohlenwasserstoffverbindung ist
               das Verhältnis des am FID angezeigten C1-Werts zur Konzentration in der
               Gasflasche, ausgedrückt in ppm C1. Die Konzentration des Prüfgases muss
               so hoch sein, dass ungefähr 80 % des Skalenendwerts im Messbereich an-
               gezeigt werden. Die Konzentration muss mit einer Genauigkeit von + 2 %,
               bezogen auf einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, be-
               kannt sein. Außerdem muss die Gasflasche 24 Stunden lang bei einer Tem-
               peratur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) vorkonditioniert wer-
               den.
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                   Die Ansprechfaktoren sind bei der Inbetriebnahme eines Analysators und
                   anschließend nach größeren Wartungsarbeiten zu bestimmen. Als Bezugs-
                   gas ist Propan mit gereinigter Luft mit einem angenommenen Ansprechfaktor
                   von 1,00 zu verwenden.
                   Das bei der Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit zu verwendende
                   Prüfgas und der empfohlene Ansprechfaktor sind
                            Propan und Stickstoff:                      0,95 < Rf < 1,05.
    4              Kalibrierung des Kohlenwasserstoffanalysators
                   Jeder der normalerweise verwendeten Messbereiche wird nach dem nach-
                   stehenden Verfahren kalibriert:
    4.1            Die Kalibrierkurve wird aus mindestens fünf Kalibrierpunkten erstellt, die in
                   möglichst gleichem Abstand über den Messbereich verteilt sind. Die Nenn-
                   konzentration des Kalibriergases mit der höchsten Konzentration muss min-
                   destens 80 % des Skalenendwerts betragen.
    4.2            Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet.
                   Ist der resultierende Grad des Polynoms größer als 3, dann muss die Zahl
                   der Kalibrierpunkte mindestens so groß wie der Grad dieses Polynoms plus 2
                   sein.
    4.3            Die Kalibrierkurve darf nicht um mehr als 2 % vom Nennwert jedes Kalibrier-
                   gases abweichen.
    4.4            Anhand der Koeffizienten des nach den Vorschriften des Absatzes 3.2* be-
                   rechneten Polynoms ist eine Tabelle zu erstellen, in der in Stufen von höchs-
                   tens 1 % des Skalenendwerts der angezeigte Messwert der tatsächlichen
    *
      Anmerkung der Übersetzer: Es handelt sich um Absatz 4.2.
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           Konzentration gegenübergestellt wird. Diese Tabelle ist für jeden kalibrierten
           Messbereich des Analysators zu erstellen. In der Tabelle müssen außerdem
           andere wichtige Daten angegeben sein, wie z. B.:
           a) das Datum der Kalibrierung und gegebenenfalls der Messbereichs- und
               Nulleinstellung über Potentiometer,
           b) der Nennmessbereich,
           c) die technischen Daten für jedes verwendete Kalibriergas,
           d) der tatsächliche und der angezeigte Wert für jedes verwendete Kalibrier-
               gas sowie die prozentualen Differenzen,
           e) das Brenngas für den FID und der Typ des Analysators,
           f) der FID-Brennluftdruck.
   4.5     Es können auch andere Verfahren (Rechner, elektronische Messbereichs-
           umschaltung usw.) angewandt werden, wenn gegenüber dem Technischen
           Dienst nachgewiesen werden kann, dass damit die gleiche Genauigkeit er-
           reicht werden kann.
                                 _________________
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                                      Anhang 7 - Anlage 2
     Täglicher Verlauf der Umgebungstemperaturen für               Alternativer täglicher Verlauf der
       die Kalibrierung des Prüfraums und die Tankat-              Umgebungstemperaturen für die
                        mungsprüfung                              Kalibrierung des Prüfraums nach
                                                                   Anhang 7 Anlage 1 Absätze 1.2
                                                                               und 2.3.9
                   Uhrzeit                  Temperatur                 Uhrzeit          Temperatur
      Kalibrierung         Prüfung               (°Ci)                                     (°Ci)
            13               0/24                20,0                     0                35,6
            14                 1                 20,2                     1                35,3
            15                 2                 20,5                     2                34,5
            16                 3                 21,2                     3                33,2
            17                 4                 23,1                     4                31,4
            18                 5                 25,1                     5                29,7
            19                 6                 27,2                     6                28,2
            20                 7                 29,8                     7                27,2
            21                 8                 31,8                     8                26,1
            22                 9                 33,3                     9                25,1
            23                10                 34,4                    10                24,3
           24/0               11                 35,0                    11                23,7
             1                12                 34,7                    12                23,3
             2                13                 33,8                    13                22,9
             3                14                 32,0                    14                22,6
             4                15                 30,0                    15                22,2
             5                16                 28,4                    16                22,5
             6                17                 26,9                    17                24,2
             7                18                 25,2                    18                26,8
             8                19                 24,0                    19                29,6
             9                20                 23,0                    20                31,9
            10                21                 22,0                    21                33,9
            11                22                 20,8                    22                35,1
            12                23                 20,2                    23                35,4
                                                                         24                35,6
                                         _____________
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                                               Anhang 8
                                           Prüfung Typ VI
    (Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasser-
                stoffen bei niedriger Umgebungstemperatur nach einem Kaltstart)
   1             Einleitung
                 Dieser Anhang gilt nur für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor. Die für die
                 Prüfung Typ VI zur Prüfung der Abgasemissionen von Kohlenmonoxid und
                 Kohlenwasserstoffen bei niedriger Umgebungstemperatur nach Absatz 5.3.5
                 dieser Regelung erforderlichen Geräte und das dabei anzuwendende Verfah-
                 ren sind in diesem Anhang beschrieben. Gegenstand dieses Anhangs sind
                  i.   Vorschriften für die Geräte,
                 ii.   Prüfbedingungen,
                iii.   Prüfverfahren und erforderliche Daten.
   2             Prüfeinrichtung
   2.1           Zusammenfassung
   2.1.1         In diesem Kapitel sind die Geräte beschrieben, die für Abgasemissionsprü-
                 fungen bei niedriger Umgebungstemperatur an Fahrzeugen mit Fremdzün-
                 dungsmotor benötigt werden. Hinsichtlich der erforderlichen Geräte und der
                 Anforderungen sind die Vorschriften für die Prüfung Typ I nach Anhang 4 (mit
                 Anlagen) anzuwenden, wenn für die Prüfung Typ VI keine besonderen Vor-
                 schriften gelten. In den Absätzen 2.2 bis 2.6 sind die für die Prüfung Typ VI
                 bei niedriger Umgebungstemperatur geltenden Abweichungen angegeben.
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    2.2      Rollenprüfstand
    2.2.1    Es gelten die Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 4.1. Der Rollenprüfstand ist
             so einzustellen, dass der Betrieb eines Fahrzeugs auf der Straße bei 266 K
             (-7 °C) simuliert werden kann. Diese Einstellung kann anhand der Kurve der
             Fahrwiderstandswerte bei 266 K (-7 °C) erfolgen. Der nach den Vorschriften
             des Anhangs 4 Anlage 3 bestimmte Fahrwiderstand kann auch so eingestellt
             werden, dass eine Verkürzung der Ausrollzeit um 10 % erreicht wird. Der
             Technische Dienst kann der Anwendung anderer Verfahren zur Bestimmung
             des Fahrwiderstands zustimmen.
    2.2.2    Für die Kalibrierung des Rollenprüfstands gelten die Vorschriften des An-
             hangs 4 Anlage 2.
    2.3      Probenahmesystem
    2.3.1    Es gelten die Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 4.2 und der Anlage 5 zu
             Anhang 4. Anlage 5 Absatz 2.3.2 wird wie folgt geändert:
             „Die Durchflussleistung der CVS-Anlage und die Temperatur und der spezifi-
             sche Feuchtigkeitsgehalt der Verdünnungsluft (die sich von der Verbren-
             nungsluft des Fahrzeugs unterscheiden kann) sind so zu regeln, dass eine
             Kondenswasserbildung in der Anlage nahezu verhindert wird (bei den meis-
             ten Fahrzeugen reicht ein Durchfluss von 0,142 m³/s bis 0,165 m³/s aus).“
    2.4      Analysegeräte
    2.4.1    Es gelten die Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 4.3, allerdings nur für die
             Analyse von Kohlenmonoxid, Kohlendioxid und Kohlenwasserstoffen.
    2.4.2    Für die Kalibrierung der Analysegeräte gelten die Vorschriften des An-
             hangs 4 Anlage 6.
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   2.5     Gase
   2.5.1   Es gelten die entsprechenden Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 4.5.
   2.6     Zusätzliche Messgeräte
   2.6.1   Für die Geräte zur Messung des Volumens, der Temperatur, des Drucks und
           der Feuchtigkeit gelten die Vorschriften des Anhangs 4 Absätze 4.4 und 4.6.
   3       Prüffolge und Kraftstoff
   3.1     Allgemeine Vorschriften
   3.1.1   In der in der Abbildung 8/1 dargestellten Prüffolge sind die Prüfgänge aufge-
           zeigt, die in den Verfahren für die Prüfung Typ VI für das Prüffahrzeug vor-
           gesehen sind. Die Umgebungstemperaturen, denen das Prüffahrzeug aus-
           gesetzt wird, müssen im Durchschnitt 266 K (-7 °C) + 3 K betragen und dür-
           fen nicht unter 260 K (-13 °C) und nicht über 272 K (-1 °C) liegen.
           Die Temperatur darf für die Dauer von mehr als drei Minuten nicht unter
           263 K (-10 °C) fallen und nicht auf über 269 K (-4 °C) ansteigen.
   3.1.2   Die während der Prüfung überwachte Prüfraumtemperatur ist am Austritt des
           Kühlventilators zu messen (Absatz 5.2.1 dieses Anhangs). Die angegebene
           Umgebungstemperatur muss ein arithmetisches Mittel der Prüfraumtempera-
           turen sein, die in gleichmäßigen zeitlichen Abständen von höchstens einer
           Minute gemessen werden.
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    3.2      Prüfverfahren
             Wie in der Abbildung 1/1 in Anhang 4 Anlage 1 dargestellt, besteht der Teil 1
             des Stadtfahrzyklus aus vier Grund-Stadtfahrzyklen, die zusammen einen
             vollständigen Zyklus Teil 1 bilden.
    3.2.1    Das Anlassen des Motors, der Beginn der Probenahme und die Durchfüh-
             rung des ersten Zyklus müssen entsprechend den Angaben in der Tabel-
             le 1.2 und der Abbildung 1/1 in Anhang 4 erfolgen.
    3.3      Vorbereitung für die Prüfung
    3.3.1    Für das Prüffahrzeug gelten die Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 3.1. Für
             die Einstellung der äquivalenten Schwungmasse am Rollenprüfstand gelten
             die Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 5.1.
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                                   Abbildung 8/1
          Verfahren für die Prüfung bei niedriger Umgebungstemperatur
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    3.4      Prüfkraftstoff
    3.4.1    Der Prüfkraftstoff muss mit den Vorschriften in Absatz 3 des Anhangs 10
             übereinstimmen.
    4        Vorkonditionierung des Fahrzeugs
    4.1      Zusammenfassung
    4.1.1    Um reproduzierbare Emissionsprüfungen zu gewährleisten, müssen die Prüf-
             fahrzeuge in gleicher Weise konditioniert werden. Die Konditionierung vor der
             Emissionsprüfung besteht aus einer Vorbereitungsfahrt auf einem Rollen-
             prüfstand und einer anschließenden Abkühlzeit nach Absatz 4.3.
    4.2      Vorkonditionierung
    4.2.1    Die Kraftstoffbehälter sind mit dem angegebenen Prüfkraftstoff zu füllen.
             Wenn der in den Kraftstoffbehältern vorhandene Kraftstoff den Vorschriften
             des Absatzes 3.4.1 nicht entspricht, ist der vorhandene Kraftstoff vor dem
             Befüllen abzulassen. Der Prüfkraftstoff muss eine Temperatur von höchstens
             289 K (+16 °C) haben. Bei den vorgenannten Vorgängen darf die Kraftstoff-
             verdunstungsanlage nicht übermäßig gespült oder beladen werden.
    4.2.2    Das Fahrzeug wird in den Prüfraum gebracht und auf dem Rollenprüfstand
             abgestellt.
    4.2.3    Die Vorkonditionierung besteht aus dem Fahrzyklus nach Anhang 4 Anlage 1
             Abbildung 1/1 Teile 1 und 2. Auf Antrag des Herstellers können Fahrzeuge
             mit Fremdzündungsmotor vorkonditioniert werden, indem einmal Teil 1 und
             zweimal Teil 2 des Fahrzyklus durchgeführt wird.
    4.2.4    Während der Vorkonditionierung muss die Prüfraumtemperatur relativ kon-
             stant bleiben und darf nicht mehr als 303 K (30 °C) betragen.
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   4.2.5   Der Reifendruck der Antriebsräder muss den Vorschriften des Anhangs 4
           Absatz 5.3.2 entsprechen.
   4.2.6   Innerhalb von zehn Minuten nach Beendigung der Vorkonditionierung ist der
           Motor abzuschalten.
   4.2.7   Auf Antrag des Herstellers kann nach Zustimmung des Technischen Diens-
           tes in Ausnahmefällen eine zusätzliche Vorkonditionierung erfolgen. Der
           Technische Dienst kann auch entscheiden, ob eine zusätzliche Vorkonditio-
           nierung vorgenommen wird. Die zusätzliche Vorkonditionierung besteht aus
           einem oder mehr Prüfvorgängen des Fahrzyklus Teil 1 nach Anhang 4 Anla-
           ge 1. Der Umfang einer solchen zusätzlichen Vorkonditionierung ist im Gut-
           achten anzugeben.
   4.3     Abkühlverfahren
   4.3.1   Nach einem der nachstehenden Verfahren, das vom Hersteller auszuwählen
           ist, wird das Fahrzeug vor der Emissionsprüfung stabilisiert.
   4.3.2   Standardverfahren
           Das Fahrzeug wird vor der Abgasemissionsprüfung bei niedriger Umge-
           bungstemperatur für die Dauer von mindestens 12 Stunden und höchstens
           36 Stunden abgestellt. Während dieser Zeit muss die Umgebungstemperatur
           (Trockentemperatur) auf einer Durchschnittstemperatur von:
           266 K (-7 °C) + 3 K während jeder Stunde dieses Zeitraums gehalten werden
           und darf nicht weniger als 260 K (-13 °C) und nicht mehr als 272 K (-1 °C)
           betragen. Außerdem darf die Temperatur für die Dauer von mehr als drei Mi-
           nuten nicht unter 263 K (-10 °C) fallen und nicht auf über 269 K (-4 °C) an-
           steigen.
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    4.3.3     Beschleunigtes Verfahren
              Das Fahrzeug ist vor der Abgasemissionsprüfung bei niedriger Umgebungs-
              temperatur höchstens 36 Stunden lang abzustellen.
    4.3.3.1   Das Fahrzeug darf nicht bei Umgebungstemperaturen abgestellt werden, die
              während dieses Zeitraums 303 K (30 °C) übersteigen.
    4.3.3.2   Das Fahrzeug kann beschleunigt auf die Prüftemperatur abgekühlt werden.
              Wird die Abkühlung durch Ventilatoren beschleunigt, dann müssen die Venti-
              latoren vertikal aufgestellt werden, damit die Kraftübertragung und der Motor
              und nicht der Ölsumpf am stärksten gekühlt werden. Unter dem Fahrzeug
              dürfen keine Ventilatoren aufgestellt werden.
    4.3.3.3   Die Umgebungstemperatur braucht erst dann sorgfältig überwacht zu wer-
              den, wenn sich das Fahrzeug auf 266 K (-7 °C) + 2 K abgekühlt hat, was
              durch Messen einer repräsentativen Motoröltemperatur festgestellt wird.
              Eine repräsentative Motoröltemperatur ist die Öltemperatur, die nahe der Mit-
              te und nicht an der Oberfläche oder am Boden des Ölsumpfs gemessen wird.
              Wenn die Messungen an zwei oder mehr unterschiedlichen Stellen im Öl
              durchgeführt werden, müssen alle den Vorschriften für die Temperaturmes-
              sungen entsprechen.
    4.3.3.4   Nachdem das Fahrzeug auf 266 K (-7 °C) + 2 K abgekühlt ist, muss es vor
              der Abgasemissionsprüfung bei niedriger Umgebungstemperatur mindestens
              eine Stunde lang abgestellt werden. Während dieser Zeit muss die Umge-
              bungstemperatur (Trockentemperatur) im Durchschnitt bei 266 K (-7 °C)
              + 3 K liegen, sie darf nicht weniger als 260 K (-13 °C) und nicht mehr als
              272 K (-1 °C) betragen.
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L 375/522 DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                    27.12.2006
           Außerdem darf die Temperatur für die Dauer von mehr als drei Minuten nicht
           unter 263 K (-10 °C) fallen und nicht auf über 269 K (-4 °C) ansteigen.
   4.3.4   Wenn sich das Fahrzeug in einem getrennten Abstellbereich bei 266 K
           (-7 °C) stabilisiert hat und es durch einen warmen Bereich zum Prüfraum ge-
           bracht wird, muss es im Prüfraum während eines Zeitraums, der mindestens
           sechsmal so lang wie der Zeitraum ist, in dem das Fahrzeug wärmeren Tem-
           peraturen ausgesetzt ist, erneut stabilisiert werden. Während dieser Zeit
           muss die Umgebungstemperatur (Trockentemperatur) im Durchschnitt bei
           266 K (-7 °C) + 3 K liegen, sie darf nicht weniger als 260 K (-13 °C) und nicht
           mehr als 272 K (-1 °C) betragen.
           Außerdem darf die Temperatur für die Dauer von mehr als drei Minuten nicht
           unter 263 K (-10 °C) fallen und nicht auf über 269 K (-4 °C) ansteigen.
   5       Prüfung auf dem Rollenprüfstand
   5.1     Zusammenfassung
   5.1.1   Die Probenahme wird bei einer Prüfung vorgenommen, bei der der Zyklus
           Teil 1 (Anhang 4 Anlage 1 Abbildung 1/1) durchgeführt wird. Das Anlassen
           des Motors, die sofortige Probenahme, der Betrieb während des Zyklus
           Teil 1 und das Abstellen des Motors stellen eine vollständige Prüfung bei
           niedriger Umgebungstemperatur mit einer Gesamtprüfdauer von 780 Sekun-
           den dar. Die Abgase werden mit Umgebungsluft verdünnt, und eine kontinu-
           ierlich proportionale Probe wird für die Analyse entnommen. Die in dem Beu-
           tel aufgefangenen Abgase werden auf Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid
           und Kohlendioxid untersucht. Eine parallele Probe der Verdünnungsluft wird
           in gleicher Weise auf Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe und Kohlendioxid
           untersucht.
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    5.2       Betrieb des Rollenprüfstands
    5.2.1     Kühlventilator
    5.2.1.1   Ein Kühlventilator wird so aufgestellt, dass die Kühlluft auf geeignete Weise
              auf den Kühler (Wasserkühlung) oder den Lufteinlass (Luftkühlung) und das
              Fahrzeug gerichtet wird.
    5.2.1.2   Bei Frontmotorfahrzeugen muss der Ventilator vor dem Fahrzeug in einem
              Abstand von 300 mm aufgestellt werden. Bei Heckmotorfahrzeugen oder
              wenn die vorgenannte Anordnung unzweckmäßig ist, ist der Kühlventilator so
              aufzustellen, dass zur Kühlung des Fahrzeugs ausreichend Luft gefördert
              wird.
    5.2.1.3   Die Ventilatordrehzahl muss so eingestellt sein, dass die lineare Luftaus-
              trittsgeschwindigkeit in dem Betriebsbereich von 10 km/h bis mindestens
              50 km/h auf + 5 km/h genau der jeweiligen Geschwindigkeit der Rolle ent-
              spricht. Der endgültig ausgewählte Ventilator muss folgende Merkmale ha-
              ben:
               i. Fläche: mindestens 0,2 m²,
              ii. Höhe der Unterkante über dem Boden: ungefähr 20 cm.
              Die lineare Luftaustrittsgeschwindigkeit kann auch mindestens 6 m/s
              (21,6 km/h) betragen. Auf Antrag des Herstellers kann bei besonderen Fahr-
              zeugen (z. B. Lieferwagen, Geländefahrzeugen) die Anbringungshöhe des
              Kühlventilators auch verändert werden.
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   5.2.1.4       Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss anhand der Drehgeschwindigkeit der
                 Prüfstandsrolle(n) bestimmt werden (siehe Anhang 4 Absatz 4.1.4.4).
   5.2.3*        Damit ein Zyklus, der sich dem theoretischen Fahrzyklus innerhalb der vor-
                 geschriebenen Grenzen annähert, durchgeführt oder das Probenahme-
                 system eingestellt werden kann, kann gegebenenfalls in Vorversuchszyklen
                 die günstigste Art der Betätigung des Gas- und des Bremspedals ermittelt
                 werden. Diese Zyklen sind vor dem in der Abbildung 8/1 angegebenen „Be-
                 ginn“ durchzuführen.
   5.2.4         Die Luftfeuchtigkeit muss so niedrig gehalten werden, dass sich auf den Prüf-
                 standsrollen kein Kondenswasser niederschlägt.
   5.2.5         Der Rollenprüfstand muss nach den Empfehlungen des Herstellers vollstän-
                 dig angewärmt werden; dabei sind Prüfverfahren anzuwenden, die die Stabi-
                 lität der restlichen Reibungsleistung gewährleisten.
   5.2.6         Zwischen dem Anwärmen des Rollenprüfstands und dem Beginn der Emissi-
                 onsprüfung dürfen nicht mehr als zehn Minuten vergehen, wenn die Lager
                 des Rollenprüfstands nicht einzeln beheizbar sind. Wenn die Lager des Rol-
                 lenprüfstands einzeln beheizbar sind, muss die Emissionsprüfung spätestens
                 20 Minuten nach dem Anwärmen des Rollenprüfstands beginnen.
   5.2.7         Wenn am Rollenprüfstand die Leistung von Hand einzustellen ist, muss dies
                 innerhalb einer Stunde vor der Abgasemissionsprüfung geschehen. Dabei
                 braucht das Prüffahrzeug nicht vorhanden zu sein. Ein Rollenprüfstand, bei
                 dem vorwählbare Leistungseinstellungen selbsttätig vorgenommen werden,
                 kann jederzeit vor dem Beginn der Emissionsprüfung eingestellt werden.
   *
     Anmerkung der Übersetzer: In der Gliederung fehlt Absatz 5.2.2.
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    5.2.8    Vor Beginn des Fahrzyklus der Emissionsprüfung muss die Prüfraumtempe-
             ratur, die im Luftstrom des Kühlventilators im Abstand von höchstens 1,5 m
             zum Fahrzeug gemessen wird, 266 K (-7 °C) + 2 K betragen.
    5.2.9    Während des Betriebs des Fahrzeugs müssen die Heiz- und Enteisungsvor-
             richtungen abgeschaltet sein.
    5.2.10   Die gemessene Gesamtfahrstrecke bzw. die Zahl der Umdrehungen der
             Prüfstandsrolle wird aufgezeichnet.
    5.2.11   Ein Fahrzeug mit Vierradantrieb ist bei Zweiradantrieb zu prüfen. Der Ge-
             samtfahrwiderstand auf der Straße für die Einstellung des Rollenprüfstands
             wird bestimmt, während das Fahrzeug in seiner hauptsächlich vorgesehenen
             Fahrbetriebsart betrieben wird.
    5.3      Durchführung der Prüfung
    5.3.1    Die Vorschriften des Anhangs 4 Absätze 6.2 bis 6.6 (außer 6.2.2) gelten für
             das Anlassen des Motors, die Durchführung der Prüfung und die Probenah-
             me. Die Probenahme beginnt vor oder bei dem Anlassen des Motors und
             endet mit Abschluß der letzten Leerlaufphase des letzten Grund-Stadtfahr-
             zyklus des Teils 1 nach 780 Sekunden.
             Der erste Fahrzyklus beginnt mit einer 11 Sekunden langen Leerlaufphase
             unmittelbar nach dem Anlassen des Motors.
    5.3.2    Für die Probenanalyse gelten die Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 7.2.
             Dabei muss der Technische Dienst sorgfältig vorgehen, damit eine Wasser-
             dampfkondensation in den Abgassammelbeuteln verhindert wird.
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L 375/526 DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                  27.12.2006
   5.3.3   Für die Berechnung der emittierten Massen gelten die Vorschriften des An-
           hangs 4 Absatz 8.
   6       Sonstige Vorschriften
   6.1     Irrationales System zur Emissionsbegrenzung
   6.1.1   Jedes irrationale System zur Emissionsbegrenzung, das unter normalen Be-
           triebsbedingungen bei einer Fahrt bei niedrigen Temperaturen zu einer Ver-
           ringerung der Wirksamkeit der Abgasreinigungsanlage führt und nicht den
           standardisierten Emissionsprüfungen unterzogen wird, kann als Abschaltein-
           richtung angesehen werden.
                               ___________________
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                                              Anhang 9
                                         Prüfung Typ V
           (Beschreibung der Dauerprüfung für die Überprüfung der Dauerhaltbarkeit
                                  von Abgasreinigungsanlagen)
    1           Einleitung
                In diesem Anhang ist die Prüfung der Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungs-
                anlagen in Fahrzeugen mit Selbstzündungs- oder Fremdzündungsmotor be-
                schrieben, die in Form einer Alterungsprüfung (80 000 km) durchgeführt wird.
    2           Prüffahrzeug
    2.1         Das Fahrzeug muss in gutem technischem Zustand sein; der Motor und die
                Abgasreinigungsanlage müssen neu sein. Das Fahrzeug kann dasselbe wie
                bei der Prüfung Typ I sein; diese Prüfung Typ I muss durchgeführt werden,
                nachdem das Fahrzeug mindestens 3 000 km des Alterungszyklus nach Ab-
                satz 5.1 zurückgelegt hat.
    3           Kraftstoff
                Die Dauerhaltbarkeitsprüfung wird mit einem geeigneten handelsüblichen
                Kraftstoff durchgeführt.
    4           Wartung des Fahrzeugs und Einstellungen
                Die Wartung, die Einstellungen und der Gebrauch der Betätigungseinrichtun-
                gen des Prüffahrzeugs müssen den Empfehlungen des Herstellers entspre-
                chen.
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   5       Betrieb des Fahrzeugs auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf
           einem Rollenprüfstand
   5.1     Bei dem Betrieb auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf einem Rollen-
           prüfstand muss die Fahrstrecke entsprechend dem nachstehenden Fahrpro-
           gramm (Abbildung 9/1) zurückgelegt werden:
   5.1.1   das Prüfprogramm für die Dauerhaltbarkeitsprüfung umfasst elf Zyklen, bei
           denen jeweils 6 km zurückgelegt werden;
   5.1.2   bei den ersten neun Zyklen wird das Fahrzeug viermal in der Mitte des Zyk-
           lus für jeweils 15 Sekunden mit dem Motor im Leerlauf angehalten;
   5.1.3   normale Beschleunigung und Verzögerung;
   5.1.4   fünf Verzögerungen von der Zyklusgeschwindigkeit auf 32 km/h in der Mitte
           jedes Zyklus; danach wird das Fahrzeug allmählich wieder beschleunigt, bis
           die Zyklusgeschwindigkeit erreicht ist.
   5.1.5   Der zehnte Zyklus wird bei einer konstanten Geschwindigkeit von 89 km/h
           durchgeführt.
   5.1.6   Der elfte Zyklus beginnt mit einer maximalen Beschleunigung vom Start bis
           auf 113 km/h. Auf halber Strecke wird die Bremse normal betätigt, bis das
           Fahrzeug zum Stillstand kommt. Dann folgen eine 15 Sekunde lange Leer-
           laufphase und eine zweite Maximalbeschleunigung.
           Anschließend wird das Prüfprogramm von Anfang an wiederholt.
           Die Höchstgeschwindigkeit für jeden Zyklus ist in der nachstehenden Tabelle
           angegeben.
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27.12.2006 DE       Amtsblatt der Europäischen Union                  L 375/529
                            Tabelle 9.1
              Höchstgeschwindigkeit für jeden Zyklus
               Zyklus                           Zyklusgeschwindigkeit
                                                       in km/h
                  1                                       64
                  2                                       48
                  3                                       64
                  4                                       64
                  5                                       56
                  6                                       48
                  7                                       56
                  8                                       72
                  9                                       56
                 10                                       89
                 11                                      113
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                           Abbildung 9/1
                           Fahrprogramm
               1,1
                                                      2,1 auf 32 km/h verzögern,
                                                          dann auf Rundenge-
                                                          schwindigkeit
                                                          beschleunigen
                                                      3,1 auf 32 km/h verzögern,
                                                          dann auf Rundenge-
                                                          schwindigkeit
                                                          beschleunigen
             3,5   anhalten,
                   dann auf Rundengeschwindig-
                   keit beschleunigen
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    5.2       Auf Antrag des Herstellers kann als Alternative ein Fahrprogramm auf der
              Straße durchgeführt werden. Diese alternativen Prüfprogramme müssen vor
              der Prüfung von dem Technischen Dienst genehmigt werden und im wesent-
              lichen dieselbe Durchschnittsgeschwindigkeit, Geschwindigkeitsverteilung,
              Zahl der Halte pro Kilometer und Zahl der Beschleunigungen pro Kilometer
              wie das auf der Prüfstrecke oder dem Rollenprüfstand durchgeführte Fahr-
              programm nach Absatz 5.1 und Abbildung 9/1 aufweisen.
    5.3       Die Dauerhaltbarkeitsprüfung oder die vom Hersteller gewählte modifizierte
              Dauerhaltbarkeitsprüfung ist so lange durchzuführen, bis das Fahrzeug eine
              Strecke von mindestens 80 000 km zurückgelegt hat.
    5.4       Prüfeinrichtung
    5.4.1     Rollenprüfstand
    5.4.1.1  Wenn die Dauerhaltbarkeitsprüfung auf einem Rollenprüfstand vorgenom-
              men wird, muss darauf der in Absatz 5.1 beschriebene Zyklus durchgeführt
              werden können. Der Prüfstand muss vor allem mit Systemen ausgerüstet
              sein, mit denen die Schwungmassen und der Fahrwiderstand simuliert wer-
              den.
    5.4.1.2   Die Bremse muss so eingestellt werden, dass die auf die Antriebsräder bei
              einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h ausgeübte Kraft aufgenom-
              men wird. Es sind die in Anhang 4 Anlage 3 beschriebenen Verfahren zur
              Bestimmung dieser Kraft und zur Einstellung der Bremse anzuwenden.
    5.4.1.3   Das Kühlsystem des Fahrzeugs muss den Betrieb des Fahrzeugs bei Tem-
              peraturen ermöglichen, wie sie bei dem Betrieb auf der Straße erreicht wer-
              den (Öl, Wasser, Auspuffanlage usw.).
    5.4.1.4   Bei bestimmten anderen Einstellungen und Merkmalen des Prüfstands wird
              gegebenenfalls davon ausgegangen, dass sie mit den in Anhang 4 dieser
              Regelung beschriebenen identisch sind (z. B. die Schwungmassen, die me-
              chanisch oder elektronisch simuliert sein können).
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   5.4.1.5  Zur Durchführung der Emissionsmessungen kann das Fahrzeug gegebenen-
            falls auf einen anderen Prüfstand gebracht werden.
   5.4.2    Betrieb auf einer Prüfstrecke oder auf der Straße
            Wenn die Dauerhaltbarkeitsprüfung auf einer Prüfstrecke oder auf der Straße
            durchgeführt wird, muss die Bezugsmasse des Fahrzeugs mindestens der
            für Prüfungen auf einem Rollenprüfstand vorgesehenen Masse entsprechen.
   6        Messung der Schadstoffemissionen
            Zu Beginn der Prüfung (0 km) und alle 10 000 km (+ 400 km) oder häufiger
            werden die Abgasemissionen entsprechend den Vorschriften für die Prüfung
            Typ I in Absatz 5.3.1 dieser Regelung in regelmäßigen Abständen gemes-
            sen, bis das Fahrzeug eine Strecke von 80 000 km zurückgelegt hat. Dabei
            müssen die in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte ein-
            gehalten sein.
            Bei Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem
            nach Absatz 2.20 dieser Regelung ist zu prüfen, ob eine Regenerationspha-
            se bevorsteht. Ist dies der Fall, dann muss das Fahrzeug bis zum Ende des
            Regenerationsvorgangs gefahren werden. Wenn während der Emissions-
            messung eine Regenration erfolgt, muss eine weitere Prüfung (einschließlich
            Vorkonditionierung) durchgeführt werden; das erste Ergebnis wird nicht be-
            rücksichtigt.
            Alle Ergebnisse der Abgasemissionsmessungen sind als Funktion der zu-
            rückgelegten Strecke, die auf den nächsten Kilometer gerundet wird, darzu-
            stellen, und durch alle diese Messpunkte ist eine Ausgleichsgerade zu legen,
            die nach der Methode der kleinsten Quadrate bestimmt wird. Bei dieser Be-
            rechnung sind die bei 0 km erzielten Prüfergebnisse nicht zu berücksichtigen.
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             Die Werte sind bei der Berechnung des Verschlechterungsfaktors nur dann
             zu verwenden, wenn bei den für 6 400 km und 80 000 km interpolierten
             Punkten auf dieser Geraden die oben genannten Grenzwerte nicht über-
             schritten werden.
             Die Werte sind noch annehmbar, wenn eine fallende Ausgleichsgerade durch
             einen Messpunkt mit einem geltenden Grenzwert geht (der für 6 400 km in-
             terpolierte Punkt liegt höher als der für 80 000 km interpolierte Punkt), sofern
             der für 80 000 km tatsächlich bestimmte Messpunkt unter dem Grenzwert
             liegt.
             Für jeden Schadstoff ist ein multiplikativer Verschlechterungsfaktor (DEF) für
             die Abgasemission wie folgt zu berechnen:
                                                    Mi2
                                           DEF =          .
                                                    Mi1
             Dabei sind:
               Mi1      = die emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km, interpoliert für
                           6 400 km,
               Mi2      = die emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km, interpoliert für
                           80 000 km.
             Diese interpolierten Werte sind auf mindestens vier Dezimalstellen genau zu
             berechnen, bevor zur Bestimmung des Verschlechterungsfaktors einer durch
             den anderen dividiert wird. Das Ergebnis ist auf drei Dezimalstellen zu run-
             den.
             Wenn ein Verschlechterungsfaktor kleiner als 1 ist, wird er gleich 1 gesetzt.
                                         ___________
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                                              Anhang 10
                              Technische Daten der Bezugskraftstoffe
   1       Technische Daten der Bezugskraftstoffe zur Prüfung der in der Reihe A der
           Tabelle in Absatz 5.3.1.4 genannten Emissionsgrenzwerte – Prüfung Typ I
   1.1     Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Prüfung der Fahrzeuge mit
           Fremdzündungsmotor
           Art: Unverbleiter Ottokraftstoff
                   Parameter          Einheit            Grenzwerte  1)
                                                                               Prüfverfahren
                                                   minimal        maximal
          Research-Oktanzahl,                         95,0            -   EN 25164
          ROZ
          Motoroktanzahl, MOZ                         85,0            -   EN 25163
          Dichte bei 15 °C             kg/m³           748          762   ISO 3675
          Dampfdruck (nach Reid)        kPa           56,0         60,0   EN 12
          Siedeverlauf:
          - Siedebeginn             °C                  24           40   EN-ISO 3405
          - bei 100 °C verdunstet   Vol.-%            49,0         57,0   EN-ISO 3405
          - bei 150 °C verdunstet   Vol.-%            81,0         87,0   EN-ISO 3405
          - Siedeende               °C                 190          215   EN-ISO 3405
          Rückstand                 Vol.-%               -            2   EN-ISO 3405
          Analyse der Kohlenwas-
          serstoffe
          - Olefine                 Vol.-%               -           10   ASTM D 1319
          - Aromate                 Vol.-%            28,0         40,0   ASTM D 1319
          - Benzol                  Vol.-%               -          1,0   pr. EN 12177
          - Alkane                  Vol.-%               -         Rest   ASTM D 1319
          Verhältnis Kohlen-                        angeben      angeben
          stoff/Wasserstoff
          Induktionszeit2)
                                        min.           480            -   EN-ISO 7536
          Sauerstoffgehalt          Masse-%              -          2,3   EN 1601
          Abdampfrückstand            mg/ml              -         0,04   EN-ISO 6246
          Schwefelgehalt   3)
                                      mg/kg              -          100   pr. EN-ISO/DIS 14596
          Kupferkorrosion Klasse I                       -            1   EN-ISO 2160
          Bleigehalt                    mg/l             -            5   EN 237
          Phosphorgehalt                mg/l             -          1,3   ASTM D 3231
 ---pagebreak---                                                     290
27.12.2006       DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                      L 375/535
    1)   Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei
         der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments
         4259 „Petroleum products – Determination and application of precision data in relati-
         on to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wur-
         de eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines
         Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzier-
         barkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung
         sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von
         2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen
         festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein
         Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
    2)   Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die nor-
         malerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es
         dürfen jedoch keine Waschmittel-Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein.
    3)   Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs
         muss mitgeteilt werden.
 ---pagebreak---                                                        291
L 375/536         DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                         27.12.2006
   1.2      Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Prüfung der Fahrzeuge mit
            Dieselmotor
            Art: Dieselkraftstoff
                       Parameter           Einheit              Grenzwerte 1)
                                                                                    Prüfverfahren
                                                          minimal       maximal
             Cetanzahl  2)
                                                            52,0          54,0  EN-ISO 5165
             Dichte bei 15°C               kg/m³            833           837   EN-ISO 3675
             Siedeverlauf:
             - 50 %                          °C             245             -   EN-ISO 3405
             - 95 %                          °C             345           350   EN-ISO 3405
             - Siedeende                     °C               -           370   EN-ISO 3405
             Flammpunkt                      °C              55             -   EN 22719
             CFPP                            °C               -            -5   EN 116
             Viskosität bei 40°C           mm²/s             2,5           3,5  EN-ISO 3104
             Polyzyklische aromatische    Masse-%             3           6,0   IP 391
             Kohlenwasserstoffe
             Schwefelgehalt   3)
                                           mg/kg              -           300   pr. EN-ISO/
                                                                                DIS 14596
             Kupferkorrosion                                  -             1   EN-ISO 2160
             Conradsonzahl (10% Rück-     Masse-%             -           0,2   EN-ISO 10370
             stand)
             Aschegehalt                  Masse-%             -           0,01  EN-ISO 6245
             Wassergehalt                 Masse-%             -           0,02  EN-ISO 12937
             Säurezahl (starke Säure)     mg KOH/g            -           0,02  ASTM D 97495
             Oxidationsbeständigkeit  4)
                                           mg/ml              -          0,025  EN-ISO 12205
             Neues und besseres Ver-      Masse-%             -             -   EN 12916
             fahren für polyzyklische
             aromatische Kohlenwas-
             serstoffe
   1)     Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei
          der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments
          4259 „Petroleum products – Determination and application of precision data in relati-
          on to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wur-
          de eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines
          Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzier-
          barkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung
          sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von
          2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen
          festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein
          Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
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27.12.2006      DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                     L 375/537
    2)   Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer
         Mindestspanne von 4R. Bei Streitigkeiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und
         dem Verwender können jedoch die Bestimmungen der ISO 4259 zur Regelung sol-
         cher Streitigkeiten herangezogen werden, sofern an Stelle von Einzelmessungen
         Wiederholungsmessungen in einer zur Gewährleistung der notwendigen Genauigkeit
         ausreichenden Anzahl vorgenommen werden.
    3)   Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs
         muss mitgeteilt werden.
    4)   Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrschein-
         lich begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich La-
         gerbedingungen und –beständigkeit zu stützen.
 ---pagebreak---                                                      293
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   2.      Technische Daten der Bezugskraftstoffe zur Prüfung der in Reihe B der Tabel-
           le in Absatz 5.3.1.4 genannten Emissionsgrenzwerte – Prüfung Typ I
   2.1    Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Prüfung der Fahrzeuge mit Fremd-
          zündungsmotor
          Art: Unverbleiter Ottokraftstoff
                     Parameter         Einheit              Grenzwerte 1)
                                                                                 Prüfverfahren
                                                      minimal       maximal
            Research-Oktanzahl,                        95,0              -  EN 25164
            ROZ
            Motoroktanzahl, MOZ                        85,0              -  EN 25163
            Dichte bei 15 °C            kg/m³           740            754  ISO 3675
            Dampfdruck (nach Reid)       kPa           56,0           60,0  pr. EN-ISO
                                                                            13016-1 (DVPE)
            Siedeverlauf:
            - bei 70 °C verdunstet   Vol.-%            24,0           40,0  EN-ISO 3405
            - bei 100 °C verdunstet  Vol.-%            50,0           58,0  EN-ISO 3405
            - bei 150 °C verdunstet  Vol.-%            83,0           89,0  EN-ISO 3405
            - Siedeende              °C                 190            210  EN-ISO 3405
            Rückstand                Vol.-%               -            2,0  EN-ISO 3405
            Analyse der Kohlenwas-
            serstoffe
            - Olefine                Vol.-%               -           10,0  ASTM D 1319
            - Aromate                Vol.-%            29,0           35,0  ASTM D 1319
            - Alkane                 Vol.-%          angeben       angeben  ASTM D 1319
            - Benzol                 Vol.-%               -            1,0  pr. EN 12177
            Verhältnis Kohlen-                               angeben
            stoff/Wasserstoff
            Induktionszeit2)
                                     Minuten          480              -    EN-ISO 7536
            Sauerstoffgehalt         Masse-%            -            1,0    EN 1601
            Abdampfrückstand            mg/ml           -            0,04   EN-ISO 6246
            Schwefelgehalt   3)
                                        mg/kg                         10    ASTM D 5453
            Kupferkorrosion                             -          Klasse I EN-ISO 2160
            Bleigehalt                   mg/l           -              5    EN 237
            Phosphorgehalt               mg/l           -             1,3   ASTM D 3231
   1)     Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei
          der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments
          4259 „Petroleum products – Determination and application of precision data in relati-
          on to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wur-
          de eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines
 ---pagebreak---                                                     294
27.12.2006       DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                      L 375/539
           Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzier-
           barkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung
           sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von
           2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen
           festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein
           Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
    2)   Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die nor-
         malerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es
         dürfen jedoch keine Waschmittel-Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein.
    3)   Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs
         muss mitgeteilt werden.
 ---pagebreak---                                                      295
L 375/540         DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                          27.12.2006
   2.2      Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Prüfung der Fahrzeuge mit Diesel-
            motor
            Art. Dieselkraftstoff
                      Parameter           Einheit             Grenzwerte 1)
                                                                                   Prüfverfahren
                                                        minimal       maximal
             Cetanzahl  2)
                                                          52,0          54,0   EN-ISO 5165
             Dichte bei 15°C               kg/m³          833           837    EN-ISO 3675
             Siedeverlauf:
             - 50 %                         °C            245             -    EN-ISO 3405
             - 95 %                         °C            345           350    EN-ISO 3405
             - Siedeende                    °C              -           370    EN-ISO 3405
             Flammpunkt                     °C             55             -    EN 22719
             CFPP                           °C              -            -5    EN 116
             Viskosität bei 40 °C         mm²/s            2,3           3,3   EN-ISO 3104
             Polyzyklische aromatische   Masse-%          3,0            6,0   IP 391
             Kohlenwasserstoffe
             Schwefelgehalt   3)
                                          mg/kg             -            10    ASTM D 5453
             Kupferkorrosion                                -         Klasse 1 EN-ISO 2160
             Conradsonzahl (10% Rück-    Masse-%            -            0,2   EN-ISO 10370
             stand)
             Aschegehalt                 Masse-%            -           0,01   EN-ISO 6245
             Wassergehalt                Masse-%            -           0,02   EN-ISO 12937
             Säurezahl (starke Säure)   mg KOH/g            -           0,02   ASTM D 974
             Oxidationsbeständigkeit4)
                                          mg/ml             -          0,025   EN-ISO 12205
             Schmierfähigkeit (Durch-       µm              -           400    CEC F-06-A-96
             messer der Verschleißflä-
             che nach HFRR bei 60 °C)
             Fettsäuremethylester                                  unzulässig
   1)     Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei
          der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments
          4259 „Petroleum products – Determination and application of precision data in relati-
          on to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wur-
          de eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines
          Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzier-
          barkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung
          sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von
          2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen
          festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein
          Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 ---pagebreak---                                                    296
27.12.2006      DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                     L 375/541
    2)   Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer
         Mindestspanne von 4R. Bei Streitigkeiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und
         dem Verwender können jedoch die Bestimmungen der ISO 4259 zur Regelung sol-
         cher Streitigkeiten herangezogen werden, sofern an Stelle von Einzelmessungen
         Wiederholungsmessungen in einer zur Gewährleistung der notwendigen Genauigkeit
         ausreichenden Anzahl vorgenommen werden.
    3)   Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs
         muss mitgeteilt werden.
    4)   Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrschein-
         lich begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich La-
         gerbedingungen und –beständigkeit zu stützen.
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L 375/542          DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                         27.12.2006
   3.      Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Prüfung von Fahrzeugen mit
           Fremdzündungsmotor bei niedrigen Umgebungstemperaturen – Prüfung Typ VI
           Art: Unverbleiter Ottokraftstoff
                         Parameter      Einheit            Grenzwerte   1)
                                                                                   Prüfverfahren
                                                        minimal       maximal
             Research-Oktanzahl,                         95,0              -  EN 25164
             ROZ
             Motoroktanzahl, MOZ                         85,0              -  EN 25163
             Dichte bei 15 °C            kg/m³            740            754  ISO 3675
             Dampfdruck (nach Reid)       kPa            56,0           95,0  pr. EN-ISO
                                                                              13016-1 (DVPE)
             Siedeverlauf:
             - bei 70 °C verdunstet   Vol.-%             24,0           40,0  EN-ISO 3405
             - bei 100 °C verdunstet  Vol.-%             50,0           58,0  EN-ISO 3405
             - bei 150 °C verdunstet  Vol.-%             83,0           89,0  EN-ISO 3405
             - Siedeende                   °C             190            210  EN-ISO 3405
             Rückstand                Vol.-%               -              2,0 EN-ISO 3405
             Analyse der Kohlenwas-
             serstoffe
             - Olefine                Vol.-%               -            10,0  ASTM D 1319
             - Aromate                Vol.-%             29,0           35,0  ASTM D 1319
             - Alkane                 Vol.-%           angeben       angeben  ASTM D 1319
             - Benzol                 Vol.-%               -              1,0 pr. EN 12177
             Verhältnis Kohlen-                               angeben
             stoff/Wasserstoff
             Induktionszeit2)
                                      Minuten          480              -     EN-ISO 7536
             Sauerstoffgehalt         Masse-%            -            1,0     EN 1601
             Abdampfrückstand           mg/ml            -           0,04     EN-ISO 6246
             Schwefelgehalt   3)
                                        mg/kg                          10     ASTM D 5453
             Kupferkorrosion                             -         Klasse 1   EN-ISO 2160
             Bleigehalt                   mg/l           -              5     EN 237
             Phosphorgehalt               mg/l           -            1,3     ASTM D 3231
   1)     Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei
          der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments
          4259 „Petroleum products – Determination and application of precision data in relati-
          on to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wur-
          de eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines
          Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzier-
          barkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung
          sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von
          2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen
          festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein
          Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
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27.12.2006      DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                      L 375/543
    2)   Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die nor-
         malerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es
         dürfen jedoch keine Waschmittel-Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein.
    3)   Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs
         muss mitgeteilt werden.
 ---pagebreak---                                                     299
L 375/544       DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                           27.12.2006
                                             Anhang 10a
   1.       Technische Daten der gasförmigen Bezugskraftstoffe
   1.1      Technische Daten der Flüssiggas-Bezugskraftstoffe
   1.1.1    Technische Daten der Flüssiggas-Bezugskraftstoffe zur Prüfung der in Reihe A
            der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 genannten Emissionsgrenzwerte - Prüfung Typ I
                    Parameter         Einheit        Kraftstoff A      Kraftstoff B  Prüfmethode
             Zusammensetzung:                                                       ISO 7941
             C -Gehalt
              3                      Vol.-%            30 ± 2             85 ± 2
             C -Gehalt
              4                      Vol.-%              Rest              Rest
             <C >C
                3    4               Vol.-%            max. 2             max. 2
             Olefine                 Vol.-%           max. 12            max. 15
             Abdampfrückstand        mg/kg            max. 50            max. 50    ISO 13757
             Wasser bei 0°C                          wasserfrei         wasserfrei  Sichtprüfung
             Gesamtschwefelgehalt    mg/kg            max. 50            max. 50    EN 24260
             Schwefelwasserstoff                        keiner            keiner    ISO 8819
             Kupferstreifenkorrosion Beurtei-         Klasse 1           Klasse 1   ISO 6251  1)
                                     lung
             Geruch                                Eigengeruch        Eigengeruch
             Motoroktanzahl                            min. 89           min. 89    EN 589
                                                                                    Anhang B
   1)
       Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig
       nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die
       korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Es ist daher unter-
       sagt, solche Stoffe eigens zuzusetzen, um das Prüfverfahren zu beeinflussen.
 ---pagebreak---                                                      300
27.12.2006       DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                            L 375/545
    1.1.2        Technische Daten der Flüssiggas-Bezugskraftstoffe zur Prüfung der in Reihe B
                 der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 genannten Emissionsgrenzwerte – Prüfung Typ I
                     Parameter          Einheit       Kraftstoff A       Kraftstoff B  Prüfmethode
              Zusammensetzung:                                                        ISO 7941
              C -Gehalt
               3                      Vol.-%             30 ± 2            85 ± 2
              C -Gehalt
               4                      Vol.-%              Rest              Rest
              <C >C
                  3   4               Vol.-%            max. 2             max. 2
              Olefine                 Vol.-%            max. 12           max. 15
              Abdampfrückstand        mg/kg             max. 50           max. 50     ISO 13757
              Wasser bei 0°C                          wasserfrei         wasserfrei   Sichtprüfung
              Gesamtschwefelgehalt    mg/kg             max. 10           max. 10     EN 24260
              Schwefelwasserstoff                        keiner            keiner     ISO 8819
              Kupferstreifenkorrosion Beurtei-         Klasse 1           Klasse 1    ISO 6251  1)
                                      lung
              Geruch                                 Eigengeruch        Eigengeruch
              Motoroktanzahl                            min. 89           min. 89     EN 589
                                                                                      Anhang B
    1)
        Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig
        nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die
        korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Es ist daher unter-
        sagt, solche Stoffe eigens zuzusetzen, um das Prüfverfahren zu beeinflussen.
 ---pagebreak---                                                   301
L 375/546       DE                  Amtsblatt der Europäischen Union                      27.12.2006
   1.2        Technische Daten der Erdgas-Bezugskraftstoffe
              Merkmale          Einheiten        Basis             Grenzwerte    Prüfverfahren
                                                                min.      max.
          Bezugskraftstoff G 20
          Zusammenset-
          zung:
          Methan                Mol.-%           100             99        100  ISO 6974
          Rest1)                Mol.-%             -              -          1  ISO 6974
          N2                    Mol.-%                                          ISO 6974
          Schwefelgehalt        mg/m3 2)           -              -         10  ISO 6326-5
          Wobbe-Index           MJ/m3 3)         48,2           47,2       49,2
          (netto)
          Bezugskraftstoff G 25
          Zusammenset-
          zung:
          Methan                Mol.-%            86             84         88  ISO 6974
          Rest1)                Mol.-%             -              -          1  ISO 6974
          N2                    Mol.-%            14             12         16  ISO 6974
          Schwefelgehalt        mg/m3 2)           -              -         10  ISO 6326-5
          Wobbe-Index           MJ/m3 3)         39,4           38,2       40,6
          (netto)
   1) Inertgase (andere als N ) + C + C .
                              2     2     2+
   2) Zu bestimmen bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa.
   3) Zu bestimmen bei 273,2 K (0 °C) und 101,3 kPa.
                                   ______________________
 ---pagebreak---                                                 302
27.12.2006   DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                     L 375/547
                                          Anhang 11
    On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für Kraftfahrzeuge
    1          Einleitung
               In diesem Anhang sind die die Funktionsmerkmale des On-Board-Diagnose-
               systems (OBD-Systems) zur Emissionsbegrenzung bei Kraftfahrzeugen be-
               schrieben.
    2          Begriffsbestimmungen
               Im Sinne dieses Anhangs ist (sind)
    2.1        „On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)“ ein System zur Emissions-
               begrenzung, das über Fehlercodes im Rechnerspeicher erkennen kann, in
               welchem Bereich wahrscheinlich eine Fehlfunktion aufgetreten ist.
    2.2        „Fahrzeugtyp“ eine Kategorie von Kraftfahrzeugen, die sich in wichtigen
               Merkmalen des Motors und des OBD-Systems nicht voneinander unterschei-
               den.
    2.3        „Fahrzeugfamilie“ eine Gruppe von Fahrzeugen eines Herstellers, bei de-
               nen aufgrund ihrer Auslegung davon ausgegangen wird, dass die Abgas-
               emissionen und die Merkmale des OBD-Systems vergleichbar sind. Jedes
               Fahrzeug dieser Familie muss den Vorschriften in der Anlage 2 zu diesem
               Anhang entsprechen.
    2.4        „Emissionsbegrenzungssystem“ das elektronische Motorsteuergerät und
               jedes abgasrelevante Bauteil in der Auspuff- oder Kraftstoffverdunstungsan-
               lage, das diesem Steuergerät ein Eingangssignal übermittelt oder von die-
               sem ein Ausgangssignal erhält.
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   2.5     „Fehlfunktionsanzeige“ ein optischer oder akustischer Anzeiger, mit dem
           dem Fahrzeugführer eine Fehlfunktion in einem mit dem OBD-System ver-
           bundenen abgasrelevanten Bauteil oder in dem OBD-System selbst eindeu-
           tig angezeigt wird.
   2.6     „Fehler“ oder „Fehlfunktion“ bezeichnet den Ausfall oder die Fehlfunktion
           eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems, das ein Überschreiten der
           in Absatz 3.3.2 genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte oder den
           Fall, dass das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Über-
           wachungsvorschriften dieses Anhangs zu erfüllen.
   2.7     „Sekundärluft“ die Luft, die mit Hilfe einer Pumpe, eines Saugventils oder
           einer anderen Vorrichtung in die Auspuffanlage eingeleitet wird und die Oxi-
           dation des in dem Abgasstrom enthaltenen Wasserstoffs und Kohlenstoffs
           unterstützen soll.
   2.8     „Zündaussetzer“ die in dem Zylinder eines Fremdzündungsmotors wegen
           des Fehlens des Zündfunkens, der unzureichenden Kraftstoffzuteilung, der
           schlechten Verdichtung oder aus einem anderen Grund nicht erfolgte
           Verbrennung. Was die Überwachung durch das OBD-System betrifft, ist es
           die Aussetzerrate, bezogen auf eine Gesamtzahl von Zündungen (nach den
           Angaben des Herstellers), die zu einer Überschreitung der in Absatz 3.3.2
           dieses Anhangs aufgeführten Emissionsgrenzwerte führen würde, oder die
           Rate, die zu einer Überhitzung des Katalysators (der Katalysatoren) mit blei-
           benden Schäden führen könnte.
   2.9     „Prüfung Typ I“ der Fahrzyklus (Teile 1 und 2), der im Hinblick auf die Ertei-
           lung von Genehmigungen unter Berücksichtigung der Emissionsgrenzwerte
           durchgeführt wird und in Anhang 4 Anlage 1 ausführlich beschrieben ist.
   2.10    ein „Fahrzyklus“ die Vorgänge, die das Anlassen des Motors, den Fahrzu-
           stand, in dem eine etwaige Fehlfunktion erkannt würde, und das Abstellen
           des Motors umfassen.
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             2.11 ein „Warmlaufzyklus“ der Betrieb des Fahrzeugs während eines
             Zeitraums, in dem die Kühlmitteltemperatur um mindestens 22 K nach dem
             Anlassen des Motors steigt und einen Wert von mindestens 343 K (70 °C) er-
             reicht.
    2.12     „Korrektur der Kraftstoffeigenschaften“ korrigierende Anpassungen an die
             grundlegenden technischen Daten des Kraftstoffs. Die kurzfristige Korrektur
             der Kraftstoffeigenschaften besteht in dynamischen oder momentanen An-
             passungen. Die langfristige Korrektur der Kraftstoffeigenschaften besteht da-
             gegen eher in allmählichen Anpassungen. Durch diese langfristigen Anpas-
             sungen sollen Unterschiede bei den Fahrzeugen und allmähliche Verände-
             rungen, die im Laufe der Zeit vorgenommen werden, ausgeglichen werden.
    2.13     der „berechnete Fördermengenwert (CLV)“ eine Angabe des momentanen
             Luftdurchflusses, dividiert durch den maximalen Luftdurchfluss, der gegebe-
             nenfalls unter Berücksichtigung der Höhe korrigiert ist. Dabei handelt es sich
             um eine dimensionslose Zahl, die nicht motorspezifisch ist und dem War-
             tungstechniker eine Angabe der genutzten Motorleistung in Prozent liefert
             (wobei die Vollastleistung 100 % entspricht).
                      momen tan er Luftdurchfluss atmosphärischer Druck (auf Meereshöhe)
              CLV =                                       •
                        max imaler Luftdurchfluss                  barometrischer Druck
                          (auf Meereshöhe)
    2.14     „Fehlermodus bei Emissionsüberschreitung“ eine Einstellungsart, bei der
             das Motorsteuergerät permanent auf eine Einstellung umgeschaltet wird, für
             die kein Eingangssignal von einem ausgefallenen Bauteil oder System erfor-
             derlich ist, wenn ein solches ausgefallenes Bauteil oder System zu einer so
             starken Zunahme der Emissionen aus dem Fahrzeug führen würde, dass die
             in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs aufgeführten Grenzwerte überschritten wür-
             den.
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   2.15    „Nebenantrieb“ eine motorabhängige Vorrichtung für den Antrieb von Ne-
           benverbrauchern im Fahrzeug.
   2.16    „Zugriff“ die Verfügbarkeit aller abgasrelevanten OBD-Daten, einschließlich
           aller Fehlercodes, die für die Untersuchung, Diagnose, Wartung oder In-
           standsetzung abgasrelevanter Teile des Fahrzeugs erforderlich sind, über
           die serielle Schnittstelle für den Standard-Diagnoseanschluss (nach Absatz
           6.5.3.5 der Anlage 1 zu diesem Anhang).
   2.17    „uneingeschränkt“
   2.17.1  der Zugriff, der nicht von einem Zugriffscode, der nur vom Hersteller zugeteilt
           wird, oder einem vergleichbaren Mittel abhängig ist, oder
   2.17.2  der Zugriff, der die Auswertung der erzeugten Daten gestattet, ohne dass
           eine eindeutige Decodierungsinformation benötigt wird, außer wenn diese In-
           formation selbst standardisiert ist.
   2.18    „standardisiert“ bedeutet, dass alle Datenstrominformationen, einschließ-
           lich aller verwendeten Fehlercodes, nur in Übereinstimmung mit Industrie-
           normen zu erzeugen sind, die aufgrund der Tatsache, dass ihr Format und
           ihre zugelassenen Optionen eindeutig festgelegt sind, die größtmögliche
           Harmonisierung in der Kraftfahrzeugindustrie sicherstellen und deren An-
           wendung in dieser Regelung ausdrücklich gestattet ist.
   2.19    „Instandsetzungsdaten“ alle Informationen, die für die Diagnose, Wartung,
           Untersuchung und regelmäßige Überwachung oder Instandsetzung des
           Fahrzeugs erforderlich sind und die die Hersteller ihren Vertragshändlern und
           -werkstätten zur Verfügung stellen. Gegebenenfalls können diese Informatio-
           nen Wartungshandbücher, technische Handbücher, Diagnosedaten (z. B.
           theoretische Kleinst- und Größtwerte für Messungen), Schaltpläne, die
           Kennnummer für die Softwarekalibrierung für einen bestimmten Fahrzeugtyp,
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             Anweisungen für Einzel- und Sonderfälle, Angaben über Werkzeuge und Ge-
             räte, Datensatzinformationen und bidirektionale Überwachungs- und Prüfda-
             ten umfassen. Der Hersteller ist nicht verpflichtet, Informationen, die durch
             Rechte auf geistiges Eigentum geschützt sind oder zum besonderen Fach-
             wissen der Hersteller und/oder Erstausrüster gehören, zur Verfügung zu stel-
             len; in diesem Fall werden die erforderlichen Fachinformationen nicht
             rechtswidrig zurückgehalten.
    2.20     „Mangel“ in Bezug auf OBD-Systeme in Fahrzeugen bedeutet, dass bis zu
             zwei getrennte überwachte Bauteile oder Systeme vorübergehend oder
             ständig Betriebseigenschaften aufweisen, die die ansonsten wirksame OBD-
             Überwachung dieser Bauteile oder Systeme beeinträchtigen oder die nicht
             allen anderen detaillierten Vorschriften für die On-Board-Diagnose entspre-
             chen. Fahrzeuge können nach den Vorschriften des Absatzes 4 dieses An-
             hangs mit diesen Mängeln genehmigt, zugelassen und verkauft werden.
    3        Vorschriften und Prüfungen
    3.1      Alle Fahrzeuge müssen mit einem OBD-System ausgerüstet sein, das so
             konstruiert, gebaut und in ein Fahrzeug eingebaut ist, dass es während der
             gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs unterschiedliche Arten von Beein-
             trächtigungen oder Fehlfunktionen erkennen kann. Was die Erfüllung dieser
             Forderung betrifft, so muss die Genehmigungsbehörde berücksichtigen, dass
             bei Fahrzeugen, die längere Strecken als die für die Prüfung Typ V (Dauer-
             haltbarkeit) (siehe Absatz 3.3.1) vorgeschriebenen zurückgelegt haben, die
             Leistungsfähigkeit des OBD-Systems in der Weise beeinträchtigt sein kann,
             dass die in Absatz 3.3.2 aufgeführten Emissionsgrenzwerte überschritten
             werden können, bevor das OBD-System dem Fahrzeugführer einen Fehler
             anzeigt.
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   3.1.1    Der für die Untersuchung, Diagnose, Wartung oder Instandsetzung des Fahr-
            zeugs erforderliche Zugriff auf das OBD-System muss uneingeschränkt und
            standardisiert sein. Alle abgasrelevanten Fehlercodes müssen den Vor-
            schriften des Absatzes 6.5.3.4 in der Anlage 1 zu diesem Anhang entspre-
            chen.
   3.1.2    Spätestens drei Monate, nachdem der Hersteller Vertragshändlern oder
            -werkstätten Instandsetzungsdaten zur Verfügung gestellt hat, muss er diese
            Daten (einschließlich aller späteren Änderungen und Ergänzungen) gegen
            angemessene, nichtdiskriminierende Bezahlung zugänglich machen und dies
            der Genehmigungsbehörde mitteilen.
            Bei Nichteinhaltung dieser Vorschrift muss die Genehmigungsbehörde si-
            cherstellen, dass die Instandsetzungsdaten zugänglich sind; dazu wendet sie
            die für die Typgenehmigung und die Kontrolle der Vorschriftsmäßigkeit der
            bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge festgelegten Verfahren an.
   3.2      Das OBD-System muss so konstruiert, gebaut und in ein Fahrzeug eingebaut
            sein, dass es bei normaler Nutzung den Vorschriften dieses Anhangs ent-
            spricht.
   3.2.1    Vorübergehende Deaktivierung des OBD-Systems
   3.2.1.1  Ein Hersteller kann die Deaktivierung des OBD-Systems für den Fall vorse-
            hen, dass seine Überwachungsfähigkeit durch niedrige Kraftstoffstände be-
            einträchtigt ist. Das System darf nicht deaktiviert werden, wenn der Kraft-
            stoffstand mehr als 20 % des Nennfassungsvermögens des Kraftstoffbehäl-
            ters entspricht.
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    3.2.1.2   Ein Hersteller kann die Deaktivierung des OBD-Systems für Umgebungs-
              temperaturen beim Anlassen von weniger als 266 K (-7 °C) oder Höhen von
              mehr als 2 500 Metern über dem Meeresspiegel vorsehen, sofern er Daten
              und/oder eine technische Beurteilung vorlegt, mit denen hinlänglich nachge-
              wiesen wird, dass eine Überwachung unter den genannten Bedingungen un-
              zuverlässig wäre. Auf Wunsch eines Herstellers kann das OBD-System auch
              bei anderen Umgebungstemperaturen beim Anlassen deaktiviert werden,
              wenn er der Behörde gegenüber anhand von Daten und/oder einer techni-
              schen Beurteilung nachweist, dass es unter den genannten Bedingungen zu
              einer Fehldiagnose kommen würde.
              Die Fehlfunktionsanzeige braucht nicht zu leuchten, wenn die für das OBD-
              System festgelegten Emissionsgrenzwerte während einer Regeneration
              überschritten werden, ohne dass eine Störung vorhanden ist.
    3.2.1.3   Bei Fahrzeugen, die mit Nebenantrieben ausgestattet werden sollen, ist die
              Deaktivierung der betroffenen Überwachungssysteme zulässig, sofern sie
              nur dann erfolgt, wenn der Nebenantrieb eingeschaltet ist.
    3.2.2     Zündaussetzer bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor
    3.2.2.1   Die Hersteller können als Fehlfunktionskriterien für bestimmte Motordrehzah-
              len und Motorbelastungen höhere Aussetzerraten als die bei der Behörde
              angegebenen festlegen, wenn gegenüber der Behörde nachgewiesen wer-
              den kann, dass die Erkennung niedrigerer Aussetzerraten unzuverlässig wä-
              re.
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   3.2.2.2       Wenn ein Hersteller gegenüber der Behörde nachweisen kann, dass die Er-
                 kennung höherer Aussetzerraten nicht möglich ist oder Zündaussetzer nicht
                 von anderen Störungsursachen (z. B. unebene Straßen, Gangwechsel nach
                 dem Anlassen des Motors usw.) unterschieden werden können, darf das
                 Aussetzer-Erkennungssystem unter den genannten Bedingungen deaktiviert
                 werden.
   3.3           Beschreibung der Prüfungen
   3.3.1         Die Prüfungen werden an dem bei der Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeitsprü-
                 fung, siehe Anhang 9) verwendeten Fahrzeug nach dem in der Anlage 1 zu
                 diesem Anhang beschriebenen Prüfverfahren durchgeführt. Die Prüfungen
                 werden im Anschluss an die Dauerhaltbarkeitsprüfungen (Typ V) durchge-
                 führt.
                 Wenn keine Dauerhaltbarkeitsprüfungen (Typ V) durchgeführt werden oder
                 der Hersteller dies wünscht, kann ein auf geeignete Weise gealtertes reprä-
                 sentatives Fahrzeug bei diesen Nachweisprüfungen für das OBD-System
                 verwendet werden.
   3.3.2         Das OBD-System muss den Ausfall eines abgasrelevanten Bauteils oder
                 Systems anzeigen, wenn dieser zu einer Überschreitung der nachstehend
                 aufgeführten Emissionsgrenzwerte führen würde.
                          Bezugsmas-       Kohlen-          Gesamtmasse     Stickoxidmasse    Partikelmasse1
                          se           monoxidmasse        der Kohlenwas-         (NOx)            (PM)
                          (RM)               (CO)              serstoffe            L3               L4
                          (kg)                L1                 (THC)           (g/km)           (g/km)
                                           (g/km)                  L2
                                                                (g/km)
       Klasse  Kategorie               Benzin     Diesel   Benzin Diesel    Benzin     Diesel     Diesel
         M2         -          alle     3,20       3,20      0,40      0,40  0,60       1,20        0,18
         N13        I     RM ≤ 1305     3,20       3,20      0,40      0,40  0,60       1,20        0,18
                   II      1305 < Rm    5,80       4,00      0,50      0,50  0,70       1,60        0,23
                             ≤ 1760
                   III      1760 < RM   7,30       4,80      0,60      0,60  0,80       1,90        0,28
   1      bei Selbstzündungsmotoren
   2      außer bei Fahrzeugen mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg
   3      und die in der Anmerkung 2 genannten Fahrzeuge der Klasse M
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    3.3.3     Vorschriften für die Überwachung von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor
              Zur Erfüllung der Vorschriften des Absatzes 3.3.2 muss das OBD-System
              mindestens folgende Fehlfunktionen erkennen und folgende Teile überwa-
              chen:
    3.3.3.1   eine Verringerung der Wirksamkeit des Katalysators nur bei Kohlenwasser-
              stoffemissionen. Die Hersteller können vorsehen, dass der vordere Katalysa-
              tor allein oder zusammen mit dem (den) nächsten motorfernen Katalysa-
              tor(en) überwacht wird. Bei jedem überwachten Katalysator oder jeder Kom-
              bination überwachter Katalysatoren wird von einer Fehlfunktion ausgegan-
              gen, wenn die in der Tabelle in Absatz 3.3.2 für Kohlenwasserstoffe angege-
              benen Emissionsgrenzwerte überschritten werden.
    3.3.3.2   das Auftreten von Zündaussetzern in dem Motorbetriebsbereich, der durch
              folgende Kurven begrenzt wird:
              a) die Kurve einer Höchstdrehzahl von 4 500 min-1 oder einer Drehzahl, die
                  um 1 000 min-1 höher als die höchste Drehzahl während eines Fahrzyklus
                  bei der Prüfung Typ I ist (je nachdem, welches der niedrigere Wert ist),
              b) die Kurve des positiven Drehmoments (d. h. die Motorbelastung bei Ge-
                  triebe in Leerlaufstellung),
              c) eine Kurve, die folgende Motorbetriebspunkte miteinander verbindet: die
                  Kurve des positiven Drehmoments bei 3 000 min-1 und einen Punkt auf
                  der Kurve der Höchstdrehzahl nach Buchstabe a bei einem Krümmerun-
                  terdruck, der um 13,33 kPa niedriger als der an der Kurve des positiven
                  Drehmoments abgelesene Druck ist.
    3.3.3.3   eine Beeinträchtigung der Sauerstoffsonde,
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   3.3.3.4  sonstige beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktivierte Bauteile oder
            Teilsysteme des Emissionsminderungssystems oder an einen Rechner an-
            geschlossene emissionsrelevante Bauteile oder Teilsysteme des Antriebs-
            strangs, deren Ausfall oder Fehlfunktion dazu führen kann, dass die Abgas-
            emissionen die in Absatz 3.3.2 genannten Grenzwerte überschreiten.
   3.3.3.5  Alle anderen mit einem Rechner verbundenen abgasrelevanten Antriebsbau-
            teile, die nicht auf andere Weise überwacht werden, einschließlich der jewei-
            ligen Sensoren, die für die Ausführung von Überwachungsfunktionen von
            Bedeutung sind, sind zu überwachen, um den Stromdurchgang zu gewähr-
            leisten.
   3.3.3.6  Die elektronisch gesteuerte Kraftstoffverdunstungsanlage muss zumindest im
            Hinblick auf den Stromdurchgang überwacht werden.
   3.3.4    Vorschriften für die Überwachung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor
            Zur Erfüllung der Vorschriften des Absatzes 3.3.2 muss das OBD-System
            folgende Fehlfunktionen erkennen und folgende Teile überwachen:
   3.3.4.1  eine Verringerung der Wirksamkeit des Katalysators (falls vorhanden),
   3.3.4.2  die Funktionsfähigkeit und Zuverlässigkeit des Partikelfilters (falls vorhan-
            den);
   3.3.4.3  Der (die) elektronische(n) Regler des Kraftstoffeinspritzsystems für Ein-
            spritzmenge und -verstellung wird (werden) im Hinblick auf den Stromdurch-
            gang und einen Totalausfall überwacht.
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    3.3.4.4   andere Bauteile oder Systeme von Emissionsbegrenzungssystemen oder
              abgasrelevante Antriebsbauteile oder -systeme, die mit einem Rechner ver-
              bunden sind und deren Ausfall zu einer Überschreitung der in Absatz 3.3.2
              dieses Anhangs aufgeführten Emissionsgrenzwerte führen kann. Zu diesen
              Systemen oder Bauteilen gehören zum Beispiel solche für die Überwachung
              und Regelung des Luftmassendurchsatzes und des Luftvolumenstroms (so-
              wie der Temperatur), des Ladeluftdrucks und des Ansaugkrümmerdrucks
              (und die jeweiligen Sensoren, die für die Ausführung dieser Funktionen von
              Bedeutung sind).
    3.3.4.5   Alle anderen mit einem Rechner verbundenen abgasrelevanten Antriebsbau-
              teile, die nicht auf andere Weise überwacht werden, sind zu überwachen, um
              den Stromdurchgang zu gewährleisten.
    3.3.5     Die Hersteller können gegenüber der Genehmigungsbehörde nachweisen,
              dass bestimmte Bauteile oder Systeme nicht überwacht zu werden brauchen,
              wenn bei ihrem Totalausfall oder Ausbau die in Absatz 3.3.2 aufgeführten
              Emissionsgrenzwerte nicht überschritten werden.
    3.4       Bei jedem Anlassen des Motors ist mit einer Reihe von Diagnoseprüfungen
              zu beginnen, die mindestens einmal abzuschließen sind, wenn die entspre-
              chenden Prüfbedingungen vorliegen. Die Prüfbedingungen sind so zu wäh-
              len, dass sie alle im normalen Fahrbetrieb wie bei der Prüfung Typ I auftre-
              ten.
    3.5       Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige
    3.5.1     Das OBD-System muss mit einer Fehlfunktionsanzeige ausgestattet sein, die
              der Fahrzeugführer leicht erkennen kann. Die Fehlfunktionsanzeige darf nur
              dazu verwendet werden, dem Fahrzeugführer einen Notstart oder Notlauf
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                    anzuzeigen. Die Fehlfunktionsanzeige muss bei fast allen Lichtverhältnissen
                    erkennbar sein. Im aktivierten Zustand muss sie ein Symbol anzeigen, das
                    der ISO-Norm 25751 entspricht. Ein Fahrzeug darf nicht mit mehr als einer
                    Universal-Fehlfunktionsanzeige für abgasrelevante Probleme ausgestattet
                    sein. Getrennte Kontrollleuchten für besondere Zwecke (z. B. Bremssystem,
                    Sicherheitsgurt, Öldruck usw.) sind zulässig. Für eine Fehlfunktionsanzeige
                    darf kein rotes Licht verwendet werden.
   3.5.2            Bei Diagnosestrategien, die zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige mehr
                    als zwei Vorkonditionierungszyklen benötigen, muss der Hersteller geeignete
                    Daten und/oder ein technisches Gutachten beibringen, aus denen bzw. dem
                    hervorgeht, dass das Überwachungssystem eine Leistungsminderung der
                    betreffenden Bauteile vergleichbar richtig und rechtzeitig erkennt. Diagnose-
                    strategien, die zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige im Durchschnitt
                    mehr als zehn Fahrzyklen erfordern, werden nicht zugelassen. Die Fehlfunk-
                    tionsanzeige muss außerdem aktiviert werden, wenn wegen Überschreitung
                    der in Absatz 3.3.2 genannten Emissionsgrenzwerte die Motorsteuerung auf
                    die permanente Emissions-Festwerteinstellung schaltet oder wenn das OBD-
                    System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Überwachungsvorschriften
                    in den Absätzen 3.3.3 oder 3.3.4 dieses Anhangs zu erfüllen. Die Fehlfunkti-
                    onsanzeige muss auf unterschiedliche Weise aktiviert werden, z. B. als
                    Blinklicht aufleuchten, wenn und solange Verbrennungsaussetzer in so star-
                    kem Maße auftreten, dass nach Angabe des Herstellers mit einer Schädi-
                    gung des oder der Katalysatoren zu rechnen ist. Außerdem muss die Fehl-
                    funktionsanzeige vor dem Anlassen des Motors durch Einschalten der Zün-
                    dung (Schlüssel im Zündschloss) aktiviert werden und nach dem Starten des
                    Motors erlöschen, wenn nicht zuvor eine Fehlfunktion erkannt wurde.
   1
     Internationale Norm ISO 2575:1982 (E) mit dem Titel „Straßenfahrzeuge: Symbole für Betätigungseinrich-
   tungen, Anzeigevorrichtungen und Kontrolleuchten“, Symbol Nr. 4.36
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    3.6            Das OBD-System muss Fehlercodes mit Angaben über den Zustand des
                   Emissionsminderungssystems speichern. Mit gesonderten Codes sind die
                   einwandfrei funktionierenden emissionsrelevanten Systeme sowie diejenigen
                   zu identifizieren, deren volle Beurteilung erst nach weiterem Betrieb des
                   Fahrzeugs möglich ist. Ist die Fehlfunktionsanzeige wegen Leistungsminde-
                   rung oder Fehlfunktion von Bauteilen oder wegen des Übergangs zur per-
                   manenten Emissions-Festwerteinstellung aktiviert, muss ein Fehlercode ge-
                   speichert werden, der die Art der Fehlfunktion angibt. Ein Fehlercode muss
                   auch in den Fällen gespeichert werden, auf die in den Absätzen 3.3.3.5 und
                   3.3.4.5 dieses Anhangs Bezug genommen wird.
    3.6.1          Die von dem Fahrzeug bei aktivierter Fehlfunktionsanzeige zurückgelegte
                   Strecke muss jederzeit über die serielle Schnittstelle an dem Standard-
                   Datenübertragungsanschluss abgerufen werden können.2
    3.6.2          Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor brauchen die Zylinder, in denen
                   Zündaussetzer auftreten, nicht eindeutig ermittelt zu werden, wenn ein be-
                   sonderer Fehlercode für Zündaussetzer in einem oder mehreren Zylindern
                   gespeichert wird.
    3.7            Deaktivierung der Fehlfunktionsanzeige
    3.7.1          Wenn die Aussetzerrate so niedrig ist, dass der Katalysator (nach den Anga-
                   ben des Herstellers) nicht beschädigt werden kann, oder wenn der Motor
                   nach Drehzahl- und Belastungsänderungen mit einer Aussetzerrate betrie-
                   ben wird, bei der der Katalysator nicht beschädigt wird, kann die Fehlfunkti-
                   onsanzeige in den vorhergehenden Aktivierungszustand, in dem sie sich
                   während des ersten Fahrzyklus befand, in dem die Zündaussetzer erkannt
                   wurden, zurückgeschaltet werden; in den folgenden Fahrzyklen kann sie in
    2
      Diese Vorschrift gilt ab dem 1. Januar 2003 nur für neue Fahrzeugtypen mit einer elektronischen Erfas-
      sung der Drehzahl für das Motormanagement. Es gilt für alle Fahrzeuge, die ab dem 1. Januar 2005 in den
      Verkehr gebracht werden.
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           den normalen Aktivierungsmodus umgeschaltet werden. Wenn die Fehlfunk-
           tionsanzeige in den vorhergehenden Aktivierungszustand zurückgeschaltet
           wird, können die entsprechenden Fehlercodes und gespeicherten Freeze-
           Frame-Daten (Rahmendaten, die gespeichert werden, wenn ein Fehler auf-
           tritt) gelöscht werden.
   3.7.2   Bei allen anderen Fehlfunktionen kann die Fehlfunktionsanzeige nach drei
           nachfolgenden Fahrzyklen, in denen das Überwachungssystem, das die Ak-
           tivierung bewirkt, die betreffende Fehlfunktion nicht mehr feststellt und wenn
           keine andere Fehlfunktion erkannt wurde, durch die die Fehlfunktionsanzeige
           auch aktiviert würde, deaktiviert werden.
   3.8     Löschen eines Fehlercodes
   3.8.1   Das OBD-System kann einen Fehlercode, die Angaben über die zurückge-
           legte Strecke und Freeze-Frame-Daten löschen, wenn derselbe Fehler nicht
           bei mindest 40 Warmlaufzyklen des Motors erneut festgestellt wird.
   3.9     Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb
   3.9.1   Bei Fahrzeugen mit Zweistoffbetrieb müssen die Vorgänge
            -    Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (siehe Absatz 3.5 dieses Anhangs),
            -    Speicherung von Fehlercodes (siehe Absatz 3.6 dieses Anhangs),
            -    Abschalten der Fehlfunktionsanzeige (siehe Absatz 3.7 dieses Anhangs),
            -    Löschen von Fehlercodes (siehe Absatz 3.8 dieses Anhangs)
            im Benzin- und im Gasbetrieb unabhängig voneinander ablaufen. Wird das
            Fahrzeug mit Benzin betrieben, darf die Umschaltung auf Gasbetrieb das
            Ergebnis eines oder oben genannten Vorgänge nicht beeinflussen. Wird das
            Fahrzeug mit Gas betrieben, darf die Umschaltung auf Benzinbetrieb das
            Ergebnis eines der oben genannten Vorgänge nicht beeinflussen.
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    4        Vorschriften für die Typgenehmigung von On-Board-
             Diagnosesystemen
    4.1      Ein Hersteller kann bei der Behörde beantragen, dass ein OBD-System auch
             dann zur Genehmigungsprüfung zugelassen wird, wenn das System einen
             oder mehr Mängel aufweist, wodurch die besonderen Vorschriften dieses
             Anhangs nicht in vollem Umfang eingehalten werden.
    4.2      Die Behörde prüft den Antrag daraufhin, ob die Einhaltung der Vorschriften
             dieses Anhangs unmöglich oder unzumutbar ist.
             Die Behörde berücksichtigt Herstellerangaben, die z. B. die technische
             Machbarkeit, die Vorbereitungszeit und Produktionszyklen einschließlich der
             Einführung oder des Auslaufens von Motor- oder Fahrzeugmodellen und die
             programmierten Erweiterungen von Rechnern betreffen, und prüft, inwieweit
             das betreffende OBD-System den Vorschriften dieser Regelung entsprechen
             kann und ob der Hersteller sich ausreichend bemüht hat, die Vorschriften
             dieser Regelung einzuhalten.
    4.2.1    Die Behörde weist jeden Antrag auf Genehmigung eines mangelhaften Sys-
             tems zurück, bei dem ein vorgeschriebener Diagnosemonitor nicht vorhan-
             den ist.
    4.2.2    Die Behörde weist jeden Antrag auf Genehmigung eines mangelhaften Sys-
             tems zurück, wenn die in Absatz 3.3.2 aufgeführten Emissionsgrenzwerte
             nicht eingehalten sind.
    4.3      Bei der Festlegung der Reihenfolge der Mängel sind Mängel im Zusammen-
             hang mit den in den Absätzen 3.3.3.1, 3.3.3.2 und 3.3.3.3 dieses Anhangs
             genannten Vorgängen bei Fremdzündungsmotoren und solche im Zusam-
             menhang mit den in den Absätzen 3.3.4.1, 3.3.4.2 und 3.3.4.3 dieses An-
             hangs genannten Vorgängen bei Selbstzündungsmotoren zuerst zu nennen.
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   4.4      Vor oder bei Erteilung der Typgenehmigung sind Mängel in Bezug auf die
            Vorschriften von Absatz 6.5 (außer Absatz 6.5.3.4) der Anlage 1 dieses An-
            hangs nicht zulässig. Dieser Absatz gilt nicht für bivalente Fahrzeuge.
   4.5      Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb
   4.5.1    Ungeachtet der Vorschriften in Absatz 3.9.1 lässt die Genehmigungsbehörde
            auf Antrag des Herstellers für die Zwecke der Typgenehmigung von Fahr-
            zeugen mit Zweistoffbetrieb folgende Mängel im Sinne der Vorschriften die-
            ses Anhangs zu:
            - Löschung von Fehlercodes, von Daten über die zurückgelegte Wegstrecke
               und von gespeicherten Freeze-Frame-Daten nach 40 Warmlaufzyklen un-
               abhängig von der gerade verwendeten Kraftstoffart,
            - Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige beim Betrieb mit beiden Kraftstoffar-
               ten nach Feststellung einer Fehlfunktion beim Betrieb mit einer Kraftstoff-
               art,
            - Deaktivierung der Fehlfunktionsanzeige, wenn die sie auslösende Fehl-
               funktion in drei aufeinander folgenden Fahrzyklen nicht mehr festgestellt
               wurde, unabhängig von der gerade verwendeten Kraftstoffart,
            - Verwendung von zwei Zustandscodes, einer je Kraftstoffart.
            Weitere Abweichungen von den Vorschriften können vom Hersteller bean-
            tragt und von der Genehmigungsbehörde nach eigenem Ermessen zugelas-
            sen werden.
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    4.5.2    Ungeachtet der Vorschriften in Absatz 6.6 der Anlage 1 zu diesem Anhang
             lässt die Typgenehmigungsbehörde auf Antrag des Herstellers folgende
             Mängel im Sinne der Vorschriften dieses Anhangs für die Bewertung und
             Übermittlung der Diagnosesignale zu:
             - Übermittlung der Diagnosesignale für beide Kraftstoffarten an eine ge-
               meinsame Quellenadresse,
             - Bewertung nur einer Reihe von Diagnosesignalen für beide Kraftstoffarten
               (entsprechend der Bewertung bei Fahrzeugen für nur eine Kraftstoffart und
               unabhängig von der gerade verwendeten Kraftstoffart),
             - Wahl der (der verwendeten Kraftstoffart entsprechenden) Reihe von Diag-
               nosesignalen durch die Stellung des Kraftstoffarten-Wahlschalters,
             - Bewertung und Übermittlung nur einer Reihe von Diagnosesignalen für
               beide Kraftstoffarten durch den Rechner für Benzinbetrieb, unabhängig
               von der gerade verwendeten Kraftstoffart. Der Rechner für Gasbetrieb be-
               wertet und übermittelt nur die das Gas-Kraftstoffsystem betreffenden Di-
               agnosesignale und protokolliert die verwendete Kraftstoffart.
             Weitre Abweichungen von den Vorschriften können vom Hersteller beantragt
             und von der Typgenehmigungsbehörde nach eigenem Ermessen zugelassen
             werden.
    4.6      Zeitraum, in dem Mängel toleriert werden
    4.6.1    Ein Mangel darf noch während eines Zeitraums von zwei Jahren ab dem Da-
             tum der Erteilung der Typgenehmigung des Fahrzeugtyps fortbestehen, es
             sei denn, es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende
             Veränderungen der Fahrzeugkonstruktion und nach zwei Jahren eine zu-
             sätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In einem
             solchen Fall darf der Mangel während eines Zeitraums von bis zu drei Jah-
             ren fortbestehen.
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   4.6.1.1   Bei Fahrzeugen mit Zweistoffbetrieb darf ein nach Absatz 4.5 zugelassener
             Mangel noch während eines Zeitraums von drei Jahren ab dem Datum der
             Erteilung der Typgenehmigung des Fahrzeugtyps fortbestehen; es sei denn,
             es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende Veränderun-
             gen der Fahrzeugkonstruktion und nach drei Jahren eine zusätzliche Vor-
             laufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In einem solchen Fall
             darf der Mangel während eines Zeitraums von bis zu vier Jahren fortbeste-
             hen.
   4.6.2     Ein Hersteller kann beantragen, dass die Genehmigungsbehörde, die die
             ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, einen Mangel rückwirkend zu-
             lässt, wenn dieser Mangel erst nach der ursprünglichen Erteilung der Typge-
             nehmigung erkannt wurde. In diesem Fall darf der Mangel noch zwei Jahre
             nach dem Datum der Mitteilung an die Genehmigungsbehörde fortbestehen,
             es sei denn, es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende
             Veränderungen der Fahrzeugkonstruktion und nach zwei Jahren eine zu-
             sätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In einem
             solchen Fall darf der Mangel während eines Zeitraums bis zu drei Jahren
             fortbestehen.
   4.7      Die Behörde teilt ihre Entscheidung bezüglich der Annahme des Antrags auf
            Genehmigung eines mangelhaften Systems allen anderen Vertragsparteien
            des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit.
   5         Zugang zu OBD-Informationen
   5.1       Anträgen auf Typgenehmigung oder auf Änderung einer Typgenehmigung
             sind die einschlägigen Informationen über das OBD-System des Fahrzeugs
             beizufügen. Diese einschlägigen Informationen müssen die Hersteller von
             Ersatz- oder Nachrüstungsteilen in die Lage versetzen, die von ihnen herge-
             stellten Teile dem jeweiligen OBD-System anzupassen, damit ein fehlerfreier
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            Einsatz möglich wird und der Verbraucher vor Fehlfunktionen sicher sein
             kann. Entsprechend müssen derartige Informationen die Hersteller von Prüf-
             und Diagnosegeräten in die Lage versetzen, Geräte herzustellen, die eine ef-
             fiziente und präzise Diagnose von Emissionsminderungssystemen für Fahr-
             zeuge ermöglichen.
    5.2      Auf Anfrage stellen die Genehmigungsbehörden Anlage 1 des Anhangs 2 mit
             den einschlägigen Informationen über das OBD-System allen interessierten
             Herstellern von Bauteilen, Diagnose- oder Prüfgeräten zu gleichen Bedin-
             gungen zur Verfügung.
    5.2.1    Werden bei einer Genehmigungsbehörde Informationen über das OBD-
             System eines Fahrzeugs, für das eine Typgenehmigung gemäß einer frühe-
             ren Fassung der Regelung erteilt wurde, durch interessierte Hersteller von
             Bauteilen, Diagnose- oder Prüfgeräten beantragt,
             - fordert die Genehmigungsbehörde den Hersteller des Fahrzeugs innerhalb
                von 30 Tagen auf, die gemäß Absatz 4.2.11.2.7.6 des Anhangs 1 erforder-
                lichen Informationen zur Verfügung zu stellen. Die Vorschrift des zweiten
                Teils von Absatz 4.2.11.2.7.6 gilt nicht;
             - legt der Hersteller diese Informationen der Genehmigungsbehörde inner-
                halb von zwei Monaten nach dieser Aufforderung zur Verfügung vor;
             - leitet die Genehmigungsbehörde diese Informationen an die zuständigen
                Genehmigungsbehörden der Vertragsparteien weiter und die Genehmi-
                gungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung ausgestellt hat, fügt
                diese Informationen dem Anhang 1 der Typgenehmigungsinformationen
                des Fahrzeugs bei.
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            Diese Vorschrift beeinträchtigt weder die Gültigkeit von zu einem früheren
            Zeitpunkt auf der Grundlage der Regelung Nr. 83 erteilten Genehmigungen
            noch verhindert sie Erweiterungen derartiger Genehmigungen nach den Be-
            stimmungen der Regelung, unter der sie ursprünglich erteilt wurden.
   5.2.2    Informationen können ausschließlich angefordert werden für Ersatzteile, die
            der UNECE-Typgenehmigung unterliegen, oder für Bauteile, die Teil eines
            Systems sind, das der UNECE-Typgenehmigung unterliegt.
   5.2.3    Bei der Anforderung der Informationen sind die genauen technischen Daten
            des Fahrzeugmodells, auf das sich die angeforderten Informationen für die
            Entwicklung von Ersatz oder Nachrüstungsteilen oder von Diagnose- oder
            Prüfgeräten angefordert werden.
                                  ________________
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                                      Anhang 11- Anlage 1
           Funktionsmerkmale der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme)
    1          Einleitung
               In dieser Anlage ist das Verfahren für die Prüfung nach Anhang 11 Absatz 3
               beschrieben. Dabei handelt es sich um ein Verfahren zur Überprüfung des
               Funktionierens des in das Fahrzeug eingebauten On-Board-Diagnose-
               systems (OBD-Systems) mit Hilfe der Fehlersimulation bei wichtigen Syste-
               men im Motormanagement- oder Emissionsbegrenzungssystem. Außerdem
               sind Verfahren für die Bestimmung der Dauerhaltbarkeit von OBD-Systemen
               festgelegt.
               Der Hersteller muss die fehlerhaften Bauteile und/oder elektrischen Geräte
               für die Fehlersimulation zur Verfügung stellen. Bei den Messungen während
               des Fahrzyklus der Prüfung Typ I dürfen diese fehlerhaften Bauteile oder Ge-
               räte nicht bewirken, dass die in Absatz 3.3.2 aufgeführten Emissionsgrenz-
               werte um mehr als 20 % überschritten werden.
               Wenn das Fahrzeug mit dem eingebauten fehlerhaften Bauteil oder Gerät
               geprüft wird, wird das OBD-System genehmigt, wenn die Fehlfunktionsan-
               zeige aktiviert wird. Das OBD-System wird auch genehmigt, wenn die Fehl-
               funktionsanzeige bereits vor Überschreiten der Emissionsgrenzwerte aktiviert
               wird.
    2          Beschreibung der Prüfung
    2.1        Die Prüfung von OBD-Systemen umfasst folgende Phasen:
    2.1.1      Simulation der Fehlfunktion eines Bauteils des Motormanagement- oder
               Emissionsbegrenzungssystems,
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   2.1.2   Vorkonditionierung des Fahrzeugs mit einer simulierten Fehlfunktion wäh-
           rend der Vorkonditionierung nach Absatz 6.2.1 oder 6.2.2,
   2.1.3   Fahren des Fahrzeugs mit einer simulierten Fehlfunktion während des Fahr-
           zyklus der Prüfung Typ I und Messung der Fahrzeugemissionen,
   2.1.4   Prüfung im Hinblick darauf, ob das OBD-System auf die simulierte Fehlfunk-
           tion reagiert und dem Fahrzeugführer die Fehlfunktion auf geeignete Weise
           angezeigt wird.
   2.2     Alternativ kann auf Antrag des Herstellers eine Fehlfunktion eines oder meh-
           rerer Bauteile nach den Vorschriften des Absatzes 6 auch elektronisch simu-
           liert werden.
   2.3     Hersteller können beantragen, dass die Überwachung außerhalb des Fahr-
           zyklus der Prüfung Typ I durchgeführt wird, wenn gegenüber der Behörde
           nachgewiesen werden kann, dass die Überwachung unter Bedingungen, die
           während des Fahrzyklus der Prüfung Typ I auftreten, dazu führen würde,
           dass beim normalen Betrieb des Fahrzeugs die Überwachungsbedingungen
           eingeschränkt wären.
   3       Prüffahrzeug und Kraftstoff
   3.1     Fahrzeug
           Das Prüffahrzeug muss den Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 3.1 entspre-
           chen.
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    3.2      Kraftstoff
             Für die Prüfung sind jeweils die in Anhang 10 (Otto- und Dieselkraftstoff) und
             Anhang 10a (Flüssiggas und Erdgas) beschriebenen Bezugskraftstoffe zu
             verwenden. Die zur Prüfung der fehlerhaften Betriebszustände (siehe Absatz
             6.3 dieser Anlage) zu verwendende Kraftstoffart kann von der Genehmi-
             gungsbehörde bei gasbetriebenen Fahrzeugen mit Einstoffbetrieb unter den
             in Anhang 10 a beschriebenen Bezugskraftstoffen und bei Fahrzeugen mit
             Zweistoffbetrieb unter den in Anhang 10 oder 10 a beschriebenen Bezugs-
             kraftstoffen ausgewählt werden. Die Kraftstoffart darf im Laufe einer Prüfpha-
             se (siehe Absätze 2.1 bis 2.3 dieser Anlage) nicht gewechselt werden. Wird
             Flüssiggas oder Erdgas verwendet, darf der Motor im Benzinbetrieb anlaufen
             und nach einer vorherbestimmten, vom Fahrzeugführer nicht beeinflussbaren
             Zeit automatisch auf Gasbetrieb umschalten.
    4        Prüftemperatur und -druck
    4.1      Die Prüftemperatur und der Prüfdruck müssen den Vorschriften für die Prü-
             fung Typ I nach Anhang 4 entsprechen.
    5        Prüfeinrichtung
    5.1      Rollenprüfstand
             Der Rollenprüfstand muss den Vorschriften des Anhangs 4 entsprechen.
    6        Verfahren für die Prüfung des OBD-Systems
    6.1      Der Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand muss den Vorschriften des An-
             hangs 4 entsprechen.
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   6.2      Vorkonditionierung des Fahrzeugs
   6.2.1    Je nach Motorbauart wird das Fahrzeug nach dem Einbau eines Fehlers der
            in Absatz 6.3 genannten Fehlerarten vorkonditioniert, indem der Fahrzyklus
            der Prüfung Typ I (Teile 1 und 2) mindestens zweimal hintereinander durch-
            geführt wird. Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist eine zusätzliche
            Vorkonditionierung zulässig, bei der zwei Fahrzyklen (Teil 2) durchgeführt
            werden.
   6.2.2    Auf Antrag des Herstellers können auch alternative Verfahren für die Vor-
            konditionierung angewandt werden.
   6.3      Zu prüfende Fehlerarten
   6.3.1    Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor:
   6.3.1.1  Ersetzen des Katalysators durch einen beschädigten oder fehlerhaften Kata-
            lysator oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers,
   6.3.1.2  Auftreten von Zündaussetzern entsprechend den Bedingungen für die Zünd-
            aussetzer-Erkennung nach Anhang 11 Absatz 3.3.3.2,
   6.3.1.3  Ersetzen der Sauerstoffsonde durch eine beschädigte oder fehlerhafte Sau-
            erstoffsonde oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers,
   6.3.1.4  elektrische Abtrennung eines beliebigen anderen, an einen antriebsbezoge-
            nen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils (falls beim Be-
            trieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert);
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    6.3.1.5   elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur Ab-
              scheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (falls vorhanden und beim
              Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert). Für diesen speziellen fehler-
              haften Betriebszustand wird die Prüfung Typ I nicht durchgeführt.
    6.3.2     Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor:
    6.3.2.1   Wenn ein Katalysator eingebaut ist: Ersetzen des Katalysators durch einen
              beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation ei-
              nes solchen Fehlers,
    6.3.2.2   wenn ein Partikelfilter eingebaut ist: Ausbau des Partikelfilters oder - wenn
              Messwertgeber Bestandteil des Filters sind - Einbau eines fehlerhaften Fil-
              tereinsatzes,
    6.3.2.3   elektrische Trennung eines elektronischen Reglers für Einspritzmenge und
              -verstellung des Kraftstoff-Zufuhrsystems,
    6.3.2.4   elektrische Trennung eines abgasrelevanten Bauteils von einem Antriebs-
              management-Rechner.
    6.3.2.5   Bezüglich der Vorschriften der Absätze 6.3.2.3 und 6.3.2.4 muss der Herstel-
              ler mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde auf geeignete Weise nach-
              weisen, dass das OBD-System einen Fehler anzeigt, wenn die Trennung er-
              folgt.
    6.4       Prüfung des OBD-Systems
    6.4.1     Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor:
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   6.4.1.1  Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs nach Absatz 6.2 wird mit dem
            Prüffahrzeug ein Fahrzyklus der Prüfung Typ I (Teile 1 und 2) durchgeführt.
            Die Fehlfunktionsanzeige muss vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in
            den Absätzen 6.4.1.2 bis 6.4.1.5 genannten Bedingungen aktiviert werden.
            Der Technische Dienst kann stattdessen die in Absatz 6.4.1.6 genannten
            Bedingungen anwenden. Bei Genehmigungsprüfungen darf die Gesamtzahl
            der simulierten Fehler allerdings nicht größer als vier (4) sein.
   6.4.1.2  Ersetzen eines Katalysators durch einen beschädigten oder fehlerhaften Ka-
            talysator oder elektronische Simulation eines beschädigten oder fehlerhaften
            Katalysators, wodurch bei den Emissionen der in Anhang 11 Absatz 3.3.2
            angegebene HC-Grenzwert überschritten wird,
   6.4.1.3  Auftreten von Zündaussetzern entsprechend den Bedingungen für die Zünd-
            aussetzer-Erkennung nach Anhang 11 Absatz 3.3.3.2, wodurch in Anhang 11
            Absatz 3.3.2 angegebene Emissionsgrenzwerte überschritten werden,
   6.4.1.4  Ersetzen einer Sauerstoffsonde durch eine beschädigte oder fehlerhafte
            Sauerstoffsonde oder elektronische Simulation einer beschädigten oder feh-
            lerhaften Sauerstoffsonde, wodurch in Anhang 11 Absatz 3.3.2 angegebene
            Emissionsgrenzwerte überschritten werden,
   6.4.1.5  elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur Ab-
            scheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (falls vorhanden und beim
            Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert).
   6.4.1.6  elektrische Abtrennung eines beliebigen anderen, an einen antriebsbezoge-
            nen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils (falls beim Be-
            trieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert), die bewirkt, dass die Emissio-
            nen einen der Grenzwerte nach Absatz 3.3.2 dieses Anhangs übersteigen.
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    6.4.2     Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor:
    6.4.2.1   Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs nach Absatz 6.2 wird mit dem
              Prüffahrzeug ein Fahrzyklus der Prüfung Typ I (Teile 1 und 2) durchgeführt.
              Die Fehlfunktionsanzeige muss vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in
              den Absätzen 6.4.2.2 bis 6.4.2.5 genannten Bedingungen aktiviert werden.
              Der Technische Dienst kann stattdessen die in Absatz 6.4.2.5 genannten
              Bedingungen anwenden. Bei Genehmigungsprüfungen darf die Gesamtzahl
              der simulierten Fehler allerdings nicht größer als vier sein.
    6.4.2.2   Wenn ein Katalysator eingebaut ist: Ersetzen eines Katalysators durch einen
              beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation ei-
              nes beschädigten oder fehlerhaften Katalysators, wodurch in Anhang 11 Ab-
              satz 3.3.2 angegebene Emissionsgrenzwerte überschritten werden,
    6.4.2.3   wenn ein Partikelfilter eingebaut ist: Ausbau des Partikelfilters oder Ersetzen
              des Partikelfilters durch einen fehlerhaften Partikelfilter, der den Vorschriften
              des Absatzes 6.3.2.2 entspricht, wodurch die in Anhang 11 Absatz 3.3.2 an-
              gegebenen Emissionsgrenzwerte überschritten werden,
    6.4.2.4   unter Bezugnahme auf Absatz 6.3.2.5: Trennung eines elektronischen Reg-
              lers für Einspritzmenge und -verstellung des Kraftstoff-Zufuhrsystems, wo-
              durch in Anhang 11 Absatz 3.3.2 angegebene Emissionsgrenzwerte über-
              schritten werden,
    6.4.2.5   unter Bezugnahme auf Absatz 6.3.2.5: Trennung eines abgasrelevanten An-
              triebsbauteils von einem Rechner, wodurch in Anhang 11 Absatz 3.3.2 ange-
              gebene Emissionsgrenzwerte überschritten werden.
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   6.5           Diagnosesignale
   6.5.1.1*      Sobald die erste Fehlfunktion eines Bauteils oder Systems festgestellt wird,
                 sind die zu diesem Zeitpunkt angezeigten Freeze-Frame-Daten des Motors
                 im Rechnerspeicher zu speichern. Sollte später eine Fehlfunktion im Kraft-
                 stoffsystem oder in Form von Zündaussetzern auftreten, dann sind alle vor-
                 her gespeicherten Freeze-Frame-Daten durch die Daten über die Fehlfunkti-
                 on im Kraftstoffsystem oder die Zündaussetzer zu ersetzen (je nachdem,
                 welche Fehlfunktion zuerst auftritt). Zu den gespeicherten Motorzustandsda-
                 ten gehören u. a. der berechnete Fördermengenwert, die Motordrehzahl, der
                 (die) Korrekturwert(e) für die Kraftstoffeigenschaften (falls verfügbar), der
                 Kraftstoffdruck (falls verfügbar), die Fahrzeuggeschwindigkeit (falls verfüg-
                 bar), die Kühlmitteltemperatur, der Ansaugkrümmerdruck (falls verfügbar),
                 die Angabe, ob geregelter oder ungeregelter Betrieb (falls verfügbar), und
                 der Fehlercode, durch den die Speicherung der Daten ausgelöst wurde. Der
                 Hersteller muss die für die Speicherung der Freeze-Frame-Daten am besten
                 geeignete Kombination von Motorzustandsdaten auswählen, um die Instand-
                 setzung zu erleichtern. Es ist nur ein Datenrahmen erforderlich. Hersteller
                 können sich auch für die Speicherung zusätzlicher Rahmen entscheiden, so-
                 fern zumindest der vorgeschriebene Datenrahmen von einem generischen
                 Abtastsystem, das den Vorschriften der Absätze 6.5.3.2 und 6.5.3.3 ent-
                 spricht, gelesen werden kann. Wenn der Fehlercode, durch den die Speiche-
                 rung der Motorzustandsdaten ausgelöst wurde, nach den Vorschriften des
                 Anhangs 11 Absatz 3.7 gelöscht wird, dürfen die gespeicherten Motorzu-
                 standsdaten ebenfalls gelöscht werden.
   6.5.1.2       Falls verfügbar, sind folgende Signale zusätzlich zu den vorgeschriebenen
                 Freeze-Frame-Daten über die serielle Schnittstelle an dem Standard-
                 Datenübertragungsanschluss auf Anfrage zur Verfügung zu stellen, wenn
   *
     Anmerkung der Übersetzer: In der Gliederung fehlt der Absatz 6.5.1.
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              die Daten für den Bordrechner verfügbar sind oder anhand von Daten ermit-
              telt werden können, die für den Bordrechner verfügbar sind: Diagnosefehler-
              codes, Temperatur des Motorkühlmittels, Status des Kraftstoffzuteilungssys-
              tems (geregelt, ungeregelt, sonstiger Status), Korrektur der Kraftstoffeigen-
              schaften, Zündwinkel-Frühverstellung, Ansauglufttemperatur, Ansaug-
              krümmerdruck, Luftdurchfluss, Motordrehzahl, Ausgangswert des Drossel-
              klappenstellungssensors, Einleitung der Sekundärluft (motorfern, motornah
              oder aus der Atmosphäre), berechneter Fördermengenwert, Fahrzeugge-
              schwindigkeit und Kraftstoffdruck.
              Die Signale sind in Standardeinheiten entsprechend den in Absatz 6.5.3 ge-
              nannten Vorschriften zu übermitteln. Echte Signale müssen von Vorgabe-
              oder Notlaufsignalen deutlich zu unterscheiden sein.
    6.5.1.3   Bei allen Emissionsbegrenzungssystemen, bei denen spezielle On-Board-
              Bewertungsprüfungen (Katalysator, Sauerstoffsonde usw.) außer im Hinblick
              auf die Zündaussetzer-Erkennung, die Überwachung des Kraftstoffsystems
              und die umfassende Überwachung der Bauteile durchgeführt werden, sind
              die Ergebnisse der letzten an dem Fahrzeug durchgeführten Prüfung und die
              Grenzwerte, die als Vergleichsbasis bei dem entsprechenden System ver-
              wendet werden, über die serielle Schnittstelle an dem Standard-Datenüber-
              tragungsanschluss entsprechend den in Absatz 6.5.3 genannten Vorschriften
              zur Verfügung zu stellen. Bei den weiter oben ausgeschlossenen überwach-
              ten Bauteilen und Systemen ist in Bezug auf die letzten Prüfergebnisse die
              Angabe „bestanden“ oder „nicht bestanden“ über den Datenübertragungsan-
              schluss zur Verfügung zu stellen.
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   6.5.1.4  Die Vorschriften für das OBD-System, aufgrund deren das Fahrzeug geneh-
            migt worden ist (z. B. Anhang 11 oder die alternativen Vorschriften nach Ab-
            satz 5, und die Daten der wichtigsten vom OBD-System überwachten Emis-
            sionsbegrenzungssysteme sind nach den Vorschriften des Absatzes 6.5.3.3
            über die serielle Schnittstelle an dem Standard-Datenübertragungs-
            anschluss entsprechend den in Absatz 6.5.3 dieser Anlage genannten Vor-
            schriften zur Verfügung zu stellen.
   6.5.1.5  Ab dem 1. Januar 2003 ist bei neuen Typen und ab dem 1. Januar 2005 bei
            allen Typen von Fahrzeugen, die in den Verkehr gebracht werden, die Kenn-
            nummer für die Softwarekalibrierung über die serielle Schnittstelle an dem
            Standard-Datenübertragungsanschluss zur Verfügung zu stellen. Die Kenn-
            nummer für die Softwarekalibrierung ist in einem Standardformat zu übermit-
            teln.
   6.5.2    Das Diagnosesystem zur Emissionsbegrenzung braucht während der Dauer
            der Fehlfunktion keine Bauteilbewertung durchzuführen, wenn eine solche
            Bewertung zu einer Gefährdung der Sicherheit oder zu einem Ausfall eines
            Bauteils führen würde.
   6.5.3    Das Emissions-Diagnosesystem muss über einen genormten und nicht ein-
            geschränkten Zugang verfügen und den nachstehend aufgeführten ISO-
            Normen und /oder SAE-Spezifikationen entsprechen.
   6.5.3.1  Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und einem ex-
            ternen Diagnosegerät muss, unter Beachtung der jeweils angegebenen Ein-
            schränkungen, einer der nachstehenden Normen entsprechen:
            ISO 9141-2: 1994 (1996 geändert) „Road Vehicles – Diagnostic Systems –
            Part 2: CARB requirements for the interchange of digital information“;
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              SAEJ1850: März 1998, Class B „Data Communication Network Interface“.
              Bei emissionsbezogenen Meldungen ist die zyklische Redundanzprüfung
              und ein 3-Byte-Vorsatz zu verwenden; Bytetrennungs- oder Prüfsummenver-
              fahren sind nicht zugelassen;
              ISO 14230 – Part 4 „Road Vehicles – Keyword protocol 2000 for diagnostic
              systems – Part 4: Requirements for emissions-related systems“;
              ISO DIS 15765-4 „Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network
              (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“ vom 1. No-
              vember 2001.
    6.5.3.2   Für die Kommunikation mit OBD-Systemen benötigte Prüf- und Diag-
              nosegeräte müssen mindestens den funktionellen Spezifikationen nach ISO
              DIS 15031-4 „Road vehicles – Communication between vehicle and external
              test equipment for emissions-related diagnostics – Part 4; External test
              equipment“ vom 1. November 2001 genügen.
    6.5.3.3   Die wesentlichen Diagnosedaten (gemäß Absatz 6.5.1) und die bidirektion-
              alen Kontrolldaten müssen in dem Format nach ISO DIS 15031-5 „Road ve-
              hicles – Communication between vehicle and external test equipment for
              emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostics ser-
              vices“ vom 1. November 2001 und den entsprechenden Einheiten bereitge-
              stellt werden und mit Hilfe eines Diagnosegeräts nach ISO DIS 15031-4 ab-
              rufbar sein.
              Der Fahrzeughersteller legt dem nationalen Normungsgremium die Einzel-
              heiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PID, OBD-
              Überwachungs-IDs, Test-IDs, die nicht in ISO DIS 15031-5 spezifiziert sind,
              aber mit dieser Regelung zusammenhängen.
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   6.5.3.4   Wird ein Fehler aufgezeichnet, so muss der Hersteller diesen mittels eines
             geeigneten Fehlercodes entsprechend den Angaben in Abschnitt 6.3 von
             ISO DIS 15031-6 „Road vehicles – Communication between vehicle and ex-
             ternal test equipment for emissions-related diagnostics – Part 6: Diagnostic
             trouble code definitions“ betreffend „emission related system diagnostic trou-
             ble codes“ identifizieren. Ist eine solche Identifizierung nicht möglich, kann
             der Hersteller Störfall-Diagnosecodes nach Abschnitt 5.3 und 5.6 von ISO
             DIS 15031-6 verwenden. Die Fehlercodes müssen für genormte Diagnose-
             geräte in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von Absatz 6.5.3.2 die-
             ses Anhangs uneingeschränkt zugänglich sein.
             Der Fahrzeughersteller legt dem nationalen Normungsgremium die Einzel-
             heiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PID, OBD-
             Überwachungs-IDs, Test-IDs, die nicht in ISO DIS 15031-5 spezifiziert sind,
             aber mit dieser Regelung zusammenhängen.
   6.5.3.5   Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen Fahrzeug und Diagnosegerät
             muss genormt sein und sämtliche Anforderungen von ISO DIS 15031-3
             „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equip-
             ment for emissions-related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and
             related electrical circuits: specification and use“ vom 1. November 2001 erfül-
             len.
             Die Einbaustelle muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt sein; sie
             ist so zu wählen, dass sie für das Wartungspersonal leicht zugänglich,
             zugleich aber vor unbeabsichtigten Beschädigungen unter normalen Nut-
             zungsbedingungen geschützt ist.
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27.12.2006 DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                    L 375/579
    6.6      Spezielle Vorschriften für die Übertragung von Diagnosesignalen bei gasbe-
             triebenen Fahrzeugen für Zweistoffbetrieb
    6.6.1    Werden bei gasbetriebenen Fahrzeugen für Zweistoffbetrieb die spezifischen
             Daten für die beiden Kraftstoffarten im selben Rechner gespeichert, so müs-
             sen die Diagnosesignale für Benzin- und für Gasbetrieb unabhängig vonein-
             ander bewertet und übertragen werden.
    6.6.2    Werden bei gasbetriebenen Fahrzeugen für Zweistoffbetrieb die spezifischen
             Daten für die beiden Kraftstoffarten in verschiedenen Rechnern gespeichert,
             so müssen die Diagnosesignale für Benzin- und für Gasbetrieb von dem für
             die jeweilige Kraftstoffart vorgesehenen Rechner bewertet und übertragen
             werden.
    6.6.3    Bei Abfrage mit einem Diagnosegerät müssen die Diagnosesignale für Ben-
             zinbetrieb an eine Quellenadresse und die Diagnosesignale für Gasbetrieb
             an eine andere Quellenadresse übermittelt werden. Die Verwendung von
             Quellenadressen ist beschrieben in der Norm ISO DIS 15031-5 „Road vehic-
             les – Communication between vehicle and external test equipment for emis-
             sions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services“
             vom 1. November 2001.
                                  ___________________
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                                  Anhang 11- Anlage 2
                         Hauptmerkmale der Fahrzeugfamilie
   1       Parameter, die die OBD-Fahrzeugfamilie bestimmen
           Die OBD-Fahrzeugfamilie kann durch Grundkonstruktionsparameter be-
           stimmt werden, die Fahrzeugen innerhalb der Fahrzeugfamilie gemein sind.
           In einigen Fällen kann es zu einer Wechselwirkung von Parametern kom-
           men. Diese Wirkungen sind ebenfalls zu berücksichtigen, um sicherzustellen,
           daß nur Fahrzeuge mit vergleichbaren Merkmalen in Bezug auf die Abgas-
           emissionen in einer OBD-Fahrzeugfamilie zusammengefasst werden.
   2       In diesem Sinne wird bei den Fahrzeugtypen, deren nachstehende Parame-
           ter identisch sind, davon ausgegangen, dass sie dieselbe Kombination von
           Motor, Emissionsbegrenzungssystem und OBD-System haben.
           Motor:
           a) Verbrennungsvorgang (d. h. Fremdzündung, Selbstzündung, Zweitakt-,
               Viertaktverfahren),
           b) Kraftstoffzuführung (d. h. Vergaser oder Kraftstoffeinspritzung).
           Emissionsbegrenzungssystem:
           a) Art des Katalysators (d. h. Oxidations-, Dreiwege-, beheizter Katalysator,
               sonstige),
           b) Art des Partikelfilters,
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             c) Sekundärlufteinblasung (d. h. mit oder ohne),
             d) Abgasrückführung (d. h. mit oder ohne).
             Teile und Arbeitsweise des OBD-Systems
             Art der Funktionsüberwachung und Fehlfunktionserkennung sowie die Art,
             wie Fehlfunktionen dem Fahrzeugführer angezeigt werden.
                                   _______________
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                                              Anhang 12
          Erteilung einer ECE-Typgenehmigung für ein mit Flüssiggas (LPG) oder
                               Erdgas (NG) betriebenes Fahrzeug
   1             Einleitung
                 Dieser Anhang enthält die speziellen Vorschriften, die im Zusammenhang mit
                 der Genehmigung für ein Fahrzeug, das mit Flüssiggas (LPG) oder Erdgas
                 (NG) betrieben wird oder entweder mit unverbleitem Kraftstoff oder mit Flüs-
                 siggas oder Erdgas betrieben werden kann, bei den Funktionsprüfungen mit
                 Flüssiggas oder Erdgas anzuwenden sind.
                 Flüssiggas und Erdgas sind im Handel in sehr unterschiedlicher Zusammen-
                 setzung erhältlich, so dass das Kraftstoff-Zufuhrsystem den Kraftstoffdurch-
                 satz diesen Zusammensetzungen anpassen muss. Zum Nachweis dieser
                 Anpassungsfähigkeit des Kraftstoff-Zufuhrsystems ist das Fahrzeug bei der
                 Prüfung Typ I mit zwei sehr unterschiedlichen Bezugskraftstoffen zu prüfen.
                 Sobald die Anpassungsfähigkeit eines Kraftstoff-Zufuhrsystems an einem
                 Fahrzeug nachgewiesen ist, kann dieses Fahrzeug als Stammfahrzeug einer
                 Fahrzeugfamilie angesehen werden. Fahrzeuge, die den Vorschriften für die
                 zu dieser Fahrzeugfamilie gehörenden Fahrzeuge entsprechen, brauchen,
                 wenn sie mit demselben Kraftstoff-Zufuhrsystem ausgerüstet sind, nur mit ei-
                 nem Kraftstoff geprüft zu werden.
   2             Begriffsbestimmungen
                 Im Sinne dieses Anhangs ist (sind):
   2.1           ein „Stammfahrzeug“ ein Fahrzeug, das als das Fahrzeug ausgewählt wird,
                 an dem die Anpassungsfähigkeit eines Kraftstoff-Zufuhrsystems nachgewie-
                 sen werden soll und dessen Merkmale für die Fahrzeuge einer Fahrzeugfa-
                 milie als Bezugsgrundlage dienen. In einer Fahrzeugfamilie kann es mehr als
                 ein Stammfahrzeug geben.
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    2.2      Fahrzeug einer Fahrzeugfamilie
    2.2.1    ein „Fahrzeug einer Fahrzeugfamilie“ ein Fahrzeug, das die folgenden
             Hauptmerkmale mit seinem (seinen) Stammfahrzeug(en) gemein hat:
             a) Es wird von demselben Hersteller gebaut.
             b) Für das Fahrzeug gelten dieselben Emissionsgrenzwerte.
             c) Hat das Gaszufuhrsystem eine Zentraleinspritzung für den gesamten Mo-
                 tor,
                 dann hat das Fahrzeug eine geprüfte Motorleistung zwischen dem
                 0,7fachen und dem 1,15fachen des Stammfahrzeugs.
                 Hat das Gaszufuhrsystem eine Zylinder-Einzeleinspritzung,
                 dann hat das Fahrzeug eine geprüfte Zylinderleistung zwischen dem
                 0,7fachen und dem 1,15fachen des Stammfahrzeugs.
             d) Wenn es mit einem Katalysator ausgerüstet ist, dann ist die Art des Kata-
                 lysators dieselbe, d. h. Dreiwege-, Oxidations- oder DeNOx-Katalysator.
             e) Es hat ein Gaszufuhrsystem (einschließlich des Druckreglers) desselben
                 Systemherstellers und derselben Art: Ansaugung, Gaseinspritzung (Ein-
                 zeleinspritzung, Zentraleinspritzung), Flüssigkeitseinspritzung (Einzelein-
                 spritzung, Zentraleinspritzung).
             f) Dieses Gaszufuhrsystem wird durch ein elektronisches Steuergerät des-
                 selben Typs mit denselben technischen Daten gesteuert, das mit densel-
                 ben Softwareprinzipien und derselben Steuerstrategie arbeitet.
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   2.2.2    Zu der Vorschrift unter Buchstabe c: Wenn sich bei einer Nachweisprüfung
            herausstellt, dass zwei gasbetriebene Fahrzeuge, abgesehen von ihrer ge-
            prüften Leistung P1 bzw. P2 (P1 < P2), zu derselben Fahrzeugfamilie gehö-
            ren könnten, und beide so geprüft werden, als ob sie Stammfahrzeuge wä-
            ren, gilt die Zugehörigkeit zu derselben Fahrzeugfamilie für jedes Fahrzeug
            mit einer geprüften Leistung zwischen 0,7 P1 und 1,15 P2.
   3        Erteilung einer Typgenehmigung
            Die Typgenehmigung wird nach folgenden Vorschriften erteilt:
   3.1      Typgenehmigung für ein Stammfahrzeug hinsichtlich der Abgasemissionen
            Bei dem Stammfahrzeug muss die Fähigkeit zur Anpassung an jede han-
            delsübliche Kraftstoffzusammensetzung nachgewiesen werden. Bei Flüssig-
            gas gibt es Unterschiede bei der Zusammensetzung von C3 und C4. Bei
            Erdgas werden im allgemeinen zwei Arten von Kraftstoff angeboten, und
            zwar Kraftstoff mit hohem Heizwert („H-Gas“) und Kraftstoff mit niedrigem
            Heizwert („L-Gas“), wobei die Spanne in beiden Bereichen jeweils ziemlich
            groß ist; sie unterscheiden sich erheblich im Wobbe-Index. Diese Unter-
            schiede werden bei den Bezugskraftstoffen deutlich.
   3.1.1    Die Stammfahrzeuge sind bei der Prüfung Typ I mit den beiden sehr unter-
            schiedlichen Bezugskraftstoffen nach Anhang 10a zu prüfen.
   3.1.1.1  Wenn das Umschalten von einem auf den anderen Kraftstoff in der Praxis mit
            Hilfe eines Schalters erfolgt, darf dieser Schalter während der Genehmi-
            gungsprüfung nicht benutzt werden. In diesem Fall kann der Vorkonditionie-
            rungszyklus nach Anhang 4 Absatz 5.3.1 auf Antrag des Herstellers und mit
            Zustimmung des Technischen Dienstes ausgedehnt werden.
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    3.1.2    Die Fahrzeuge gelten als vorschriftsmäßig, wenn bei Verwendung beider
             Bezugskraftstoffe die Emissionsgrenzwerte eingehalten sind.
    3.1.3    Das Verhältnis der ermittelten Emissionswerte „r“ ist für jeden Schadstoff wie
             folgt zu bestimmen:
               Kraftstoffart(en)             Bezugskraftstoffe        Berechnung von „r“
           Flüssiggas und Benzin                  Kraftstoff A
              (Genehmigung B)                                                    B
                                                                             r=
            oder nur Flüssiggas                   Kraftstoff B                   A
              (Genehmigung D)
             Erdgas und Benzin                  Kraftstoff G 20
              (Genehmigung B)                                                  G 25
                                                                            r=
               oder nur Erdgas                  Kraftstoff G 25                G 20
              (Genehmigung D)
    3.2      Typgenehmigung für ein Fahrzeug der Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Ab-
             gasemissionen
             Bei einem Fahrzeug der Fahrzeugfamilie ist eine Prüfung Typ I mit einem
             Bezugskraftstoff durchzuführen. Dabei kann jeder Bezugskraftstoff verwen-
             det werden. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn folgende Vorschrif-
             ten eingehalten sind:
    3.2.1    Das Fahrzeug entspricht der Begriffsbestimmung für ein Fahrzeug der Fahr-
             zeugfamilie nach Absatz 2.2.
    3.2.2    Wenn bei Flüssiggas der Bezugskraftstoff A oder bei Erdgas der Bezugs-
             kraftstoff G20 als Prüfkraftstoff verwendet wird, ist der erhaltene Emissions-
             wert mit dem jeweils zutreffenden Faktor „r“ zu multiplizieren (bei r > 1); bei
             r < 1 ist keine Korrektur erforderlich.
             Wenn bei Flüssiggas der Bezugskraftstoff B oder bei Erdgas der Bezugs-
             kraftstoff G25 als Prüfkraftstoff verwendet wird, ist der erhaltene Emissions-
             wert durch den jeweils zutreffenden Faktor „r“ zu dividieren (bei r > 1); bei
             r < 1 ist keine Korrektur erforderlich.
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           3.2.3 Bei dem Fahrzeug müssen die für die jeweilige Klasse geltenden E-
           missionsgrenzwerte eingehalten sein; dies gilt sowohl für gemessene als
           auch für berechnete Emissionswerte.
   3.2.4   Wenn an demselben Motor wiederholt Prüfungen durchgeführt werden, sind
           die mit dem Bezugskraftstoff G20 oder A und die mit dem Bezugskraftstoff
           G25 oder B erhaltenen Werte zunächst zu mitteln; dann ist aus diesen gemit-
           telten Werten der Faktor „r“ zu berechnen.
   4       Allgemeine Vorschriften
   4.1     Die Prüfungen der Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion können mit
           einem handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt werden, bei dem das Verhält-
           nis von C3 zu C4 zwischen den entsprechenden Werten für die Bezugskraft-
           stoffe für Flüssiggas liegt oder dessen Wobbe-Index zwischen den entspre-
           chenden Indexwerten für die sehr unterschiedlichen Bezugskraftstoffe für
           Erdgas liegt. In diesem Fall muss eine Kraftstoffanalyse vorliegen.
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                                         Anhang 13
           Verfahren für die Emissionsprüfung an einem Fahrzeug mit einem
                      periodisch arbeitenden Regenerationssystem
    1         Einleitung
              In diesem Anhang sind die speziellen Vorschriften für die Typgenehmigung
              eines Fahrzeugs mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem
              nach Absatz 2.20 dieser Regelung festgelegt.
    2         Anwendungsbereich und Erweiterung der Typgenehmigung
    2.1       Fahrzeugfamilien mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssys-
              tem
              Das Verfahren ist bei Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden Regene-
              rationssystem nach Absatz 2.20 dieser Regelung anzuwenden. Für Zwecke
              dieses Anhangs können Fahrzeugfamilien gebildet werden. Dementspre-
              chend werden die Typen von Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden
              Regenerationssystem, deren nachstehende Parameter identisch sind oder
              Werte innerhalb der angegebenen Toleranzen aufweisen, hinsichtlich der
              besonderen Messungen an Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden
              Regenerationssystem derselben Fahrzeugfamilie zugerechnet.
    2.1.1     Folgende Parameter sind identisch:
              Motor:
              a) Verbrennungsvorgang.
              Periodisch arbeitendes Regenerationssystem (d. h. Katalysator, Partikelfil-
              ter):
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           a) Bauart (d. h. Art des Gehäuses, Art des Edelmetalls, Art des Trägers,
               Zelldichte),
           b) Typ und Arbeitsweise,
           c) Dosier- und Additivsystem,
           d) Volumen + 10 %,
           e) Lage (Temperatur + 50 °C bei 120 km/h oder 5 % Differenz zur Höchst-
               temperatur/zum Höchstdruck).
   2.2     Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen Bezugsmassen
           Die Ki-Faktoren, die für die Genehmigung eines Fahrzeugtyps mit einem pe-
           riodisch arbeitenden Regenerationssystem nach Absatz 2.20 dieser Rege-
           lung nach den in diesem Anhang beschriebenen Verfahren bestimmt werden,
           dürfen auch bei anderen Fahrzeugen derselben Familie verwendet werden,
           deren Bezugsmasse einem Massewert innerhalb der beiden nächsthöheren
           Schwungmassenklassen oder einer niedrigeren Schwungmassenklasse ent-
           spricht.
   3       Prüfverfahren
           In dem Fahrzeug darf ein Schalter vorhanden sein, mit dem der Regenerati-
           onsvorgang verhindert oder ermöglicht wird, allerdings darf dies keine Aus-
           wirkungen auf die ursprüngliche Motoreinstellung haben. Dieser Schalter darf
           nur dann betätigt werden, wenn die Regeneration während der Beladung des
           Regenerationssystems und während der Vorkonditionierungszyklen verhin-
           dert werden soll. Bei der Messung der Emissionen während der Regenerati-
           onsphase darf er jedoch nicht betätigt werden; in diesem Fall ist die Emissi-
           onsprüfung mit dem unveränderten Steuergerät des Erstausrüsters durchzu-
           führen.
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    3.1      Abgasemissionsmessung zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerati-
             onsphasen auftreten
             Die durchschnittlichen Emissionen zwischen Regenerationsphasen und wäh-
             rend der Beladung der Regenerationseinrichtung sind aus dem arithmeti-
             schen Mittel der Ergebnisse mehrerer Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder der
             entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand, die (bei mehr als zwei
             Zyklen) in annähernd gleichem zeitlichem Abstand durchgeführt wurden, zu
             berechnen. Der Hersteller darf auch Daten zur Verfügung stellen, um nach-
             zuweisen, dass die Emissionen zwischen den Regenerationsphasen kon-
             stant bleiben (+ 15 %). In diesem Fall können die während der normalen Prü-
             fung Typ I gemessenen Emissionswerte verwendet werden. In allen anderen
             Fällen sind bei mindestens zwei Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder den ent-
             sprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand Emissionsmessungen
             durchzuführen, und zwar eine unmittelbar nach der Regeneration (vor der
             erneuten Beladung) und eine so kurz wie möglich vor einer Regenerations-
             phase. Alle Emissionsmessungen und Berechnungen sind nach den Vor-
             schriften des Anhangs 4 Absätze 5, 6, 7 und 8 durchzuführen.
    3.1.2    Der Beladungsvorgang und die Bestimmung des Ki-Faktors erfolgen wäh-
             rend des Fahrzyklus der Prüfung Typ I auf einem Rollenprüfstand oder eines
             entsprechenden Prüfzyklus auf einem Motorprüfstand. Diese Zyklen dürfen
             ohne Unterbrechung durchgeführt werden (d. h. ohne dass der Motor zwi-
             schen den Zyklen abgeschaltet werden muss). Nach einer beliebigen Anzahl
             von Zyklen darf das Fahrzeug vom Rollenprüfstand gefahren werden, und
             die Prüfung kann später fortgesetzt werden.
    3.1.3    Die Zahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen
             auftreten (D), die Zahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durchge-
             führt werden (n), und jede Emissionsmessung (M’sij) sind in Anhang 1 unter
             den Punkten 4.2.11.2.1.10.1 bis 4.2.11.2.1.10.4 oder 4.2.11.2.5.4.1 bis
             4.2.11.2.5.4.4 einzutragen.
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   3.2      Messung der Emissionen während der Regeneration
   3.2.1    Die Vorbereitung des Fahrzeugs für die Emissionsprüfung während einer
            Regenerationsphase darf, falls erforderlich, je nach dem gewählten Bela-
            dungsverfahren nach Absatz 3.1.2 durch Vorbereitungszyklen nach Anhang
            4 Absatz 5.3 oder entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand erfol-
            gen.
   3.2.2    Die in Anhang 4 genannten Prüf-/ und Fahrzeugbedingungen für die Prüfung
            Typ I müssen erfüllt sein, bevor die erste gültige Emissionsprüfung durchge-
            führt wird.
   3.2.3    Während der Vorbereitung des Fahrzeugs darf keine Regeneration erfolgen.
            Dies kann mit Hilfe eines der nachstehenden Verfahren erreicht werden:
   3.2.3.1  Eine Attrappe eines Regenerationssystems oder ein Teilsystem darf für die
            Vorkonditionierungszyklen verwendet werden.
   3.2.3.2  Es darf jedes andere Verfahren angewandt werden, auf das sich der Herstel-
            ler und die Genehmigungsbehörde geeinigt haben.
   3.2.4    Eine Abgasemissionsprüfung mit einem Kaltstart einschließlich eines Rege-
            nerationsvorgangs ist in einem Fahrzyklus der Prüfung Typ I oder einem ent-
            sprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand durchzuführen. Wenn die
            Emissionsprüfungen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen
            auftreten, auf einem Motorprüfstand durchgeführt werden, ist die Emissions-
            prüfung einschließlich einer Regenerationsphase auch auf einem Motorprüf-
            stand durchzuführen.
   3.2.5    Wenn für den Regenerationsvorgang mehr als ein Fahrzyklus erforderlich ist,
            ist der folgende Prüfzyklus (sind die folgenden Prüfzyklen), ohne dass der
            Motor abgeschaltet wird, unmittelbar im Anschluss an den vorhergehenden
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             durchzuführen, bis die vollständige Regeneration erfolgt ist (jeder Zyklus
             muss abgeschlossen werden). Die für die Vorbereitung einer erneuten Prü-
             fung (z. B. Wechsel des Partikelfilters) erforderliche Zeit muss so kurz wie
             möglich sein. Während dieser Zeit muss der Motor abgeschaltet sein.
    3.2.6    Die Emissionswerte während der Regeneration (Mri) sind nach den Vorschrif-
             ten des Anhangs 4 Absatz 8 zu berechnen. Die Zahl der Fahrzyklen, die für
             eine vollständige Regeneration erforderlich sind (d), ist einzutragen.
    3.3      Berechnung der Summe der Abgasemissionen
                          n                                                      d
                       ∑= M '     sij                                          ∑= M ' rij
                                              n > 2;
                            1                                                   j 1
              M =                                                       M ri =
                        j
                              n
                si
                                                                                    d
                       ⎧M ∗ D + M ∗ d ⎫
              M       =⎨       si           ri
                                                  ⎬
                                      D+d
                pi
                       ⎩                          ⎭
             Dabei ist für jeden untersuchten Schadstoff i:
              M’   sij        = die emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km während eines
                                     Fahrzyklus der Prüfung Typ I (oder eines entsprechenden
                                     Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) ohne Regeneration,
              M’   rij        = die emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km während eines
                                     Fahrzyklus der Prüfung Typ I (oder eines entsprechenden
                                     Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) während der Regenerati-
                                     on (falls n>1, wird der erste Zyklus der Prüfung Typ I nach
                                     einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden
                                     nach einem Warmstart durchgeführt),
              M  si           = die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km ohne
                                     Regeneration,
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L 375/592     DE                  Amtsblatt der Europäischen Union                     27.12.2006
                 M ri    = die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km wäh-
                            rend der Regeneration,
                 M pi    = die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km,
                 n       = die Zahl der Prüfpunkte, an denen Emissionsmessungen (in
                            Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder entsprechenden Prüfzyklen
                            auf dem Motorprüfstand) zwischen zwei Zyklen, in denen Re-
                            generationsphasen auftreten, durchgeführt werden, > 2,
                 d       = die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regeneration erforderlich
                            sind,
                 D       = die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Re-
                            generationsphasen auftreten.
               Die Messgrößen sind in der Abbildung 8/1 in einem Beispielschema darge-
               stellt.
          Emission [g/km]
                                                                Zahl der Zyklen
   Abbildung 8/1:      Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen
                       eine Regeneration erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Bei-
                       spielschema - die Emissionen in dem Abschnitt D können ansteigen
                       oder abnehmen)
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27.12.2006 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union               L 375/593
    3.4      Berechnung des Regenerationsfaktors K für jeden untersuchten
             Schadstoff i
             K =M /M
              i     pi    si
             Die für M , M und K berechneten Werte sind in das von dem Technischen
                       si    pi   i
             Dienst gefertigte Gutachten einzutragen.
             K darf nach Abschluss einer einzigen Prüffolge bestimmt werden.
              i
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L 375/594  DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                     27.12.2006
                                          Anhang 14
          Verfahren für die Emissionsprüfung bei Hybrid-Elektrofahrzeugen
   1         Einleitung
   1.1       Dieser Anhang enthält die speziellen Vorschriften für die Typgenehmigung
             eines Hybrid-Elektrofahrzeugs (HEV) nach Absatz 2.21.2 dieser Regelung.
   1.2       Die Prüfungen Typ I, II, III, IV, V und VI sowie die Prüfung des OBD-Systems
             sind bei Hybrid-Elektrofahrzeugen in der Regel nach den Vorschriften des
             Anhangs 4, 5, 6, 7, 9, 8 bzw. 11 durchzuführen, sofern in diesem Anhang
             nichts anderes festgelegt ist.
   1.3       Nur die Prüfung Typ I ist bei extern aufladbaren Fahrzeugen nach Absatz 2
             in den Zuständen A und B durchzuführen. Die in den Zuständen A und B er-
             mittelten Prüfergebnisse und die gewichteten Werte sind in das Mitteilungs-
             blatt einzutragen.
   1.4       Die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte dürfen unter allen in dieser
             Regelung angegebenen Prüfbedingungen die Grenzwerte nicht überschrei-
             ten.
   2         Arten von Hybrid-Elektrofahrzeugen
               Aufladung des Fahrzeugs          von außen aufladba-   nicht von außen auf-
                                                    1)                         2)
                                                res Fahrzeug          ladbares Fahrzeug
               Betriebsartschalter              ohne         mit      ohne        mit
             1)
                 auch bekannt als „extern aufladbar“
             2)
                 auch bekannt als „nicht extern aufladbar“
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27.12.2006  DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                   L 375/595
    3         Verfahren für die Prüfung Typ I
    3.1       Extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug ohne Betriebsartschalter
    3.1.1     Es sind zwei Prüfungen in folgenden Zuständen durchzuführen:
                Zustand A:       Die Prüfung ist mit voll aufgeladenem elektrischem Ener-
                                 giespeicher durchzuführen.
                Zustand B:       Die Prüfung ist mit einem elektrischen Energiespeicher
                                 durchzuführen, der die Mindestladung aufweist (maximale
                                 Entladung).
              Die Ladezustandskurve des elektrischen Energiespeichers für die einzelnen
              Abschnitte der Prüfung Typ I ist in der Anlage 1 dargestellt.
    3.1.2     Zustand A
    3.1.2.1   Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher des Fahr-
              zeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand
              usw.) wie folgt entladen:
              -   bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbren-
                  nungsmotor des Hybrid-Elektrofahrzeugs anspringt, oder
              -   wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht er-
                  reichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer
                  niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor
                  für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfer-
                  nung (vom Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht an-
                  springt, oder
              -   entsprechend der Empfehlung des Herstellers.
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L 375/596    DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                    27.12.2006
              Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem auto-
              matischen Anspringen abgeschaltet werden.
   3.1.2.2    Konditionierung des Fahrzeugs
   3.1.2.2.1  Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der in Anhang 4 Anlage 1 be-
              schriebene Teil 2 des Fahrzyklus durchzuführen. Es sind drei aufeinander
              folgende Zyklen nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.2.5.3 zu fahren.
   3.1.2.2.2  Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal
              Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus nach den Vorschriften des Absat-
              zes 3.1.2.5.3 durchgeführt wird.
   3.1.2.3    Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem
              Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C
              und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs
              Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des
              Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf + 2 K genau der Raum-
              temperatur entspricht und der elektrische Energiespeicher nach dem in Ab-
              satz 3.1.2.4 vorgeschriebenen Verfahren voll aufgeladen ist.
   3.1.2.4    Während der Abkühlzeit ist der elektrische Energiespeicher wie folgt aufzula-
              den:
              a) mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden) oder
              b) mit einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät bei einer nor-
                  malen Aufladung während der Nacht.
              Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden
              könnten, wie z. B. eine Ausgleichsladung oder das Laden im Rahmen der
              Wartung, sind bei diesem Verfahren ausgeschlossen.
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27.12.2006    DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                    L 375/597
               Der Fahrzeughersteller muss bescheinigen können, dass während der Prü-
                fung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist.
    3.1.2.5     Prüfverfahren
    3.1.2.5.1   Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugfüh-
                rer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Aus-
                lösen des Anlassvorgangs.
    3.1.2.5.2   Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvor-
                gangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädti-
                schen Fahrzyklus [Teil 2, Ende der Probenahme (EP)].
    3.1.2.5.3   Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4 oder - bei speziellen
                Herstelleranweisungen für den Gangwechsel - entsprechend diesen Anwei-
                sungen zu fahren, die in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge enthalten
                und am Armaturenbrett angezeigt sind (zur Information des Fahrzeugfüh-
                rers). Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4 Anlage 1 vorgeschriebe-
                nen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung in
                Anhang 4 Absatz 2.3.3 entsprechen.
    3.1.2.5.4   Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 zu analysieren.
    3.1.2.6     Die Prüfergebnisse sind mit den in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung vorge-
                schriebenen Grenzwerten zu vergleichen, und die durchschnittliche Emission
                jedes Schadstoffs ist für den Zustand A zu berechnen (M1 ).i
    3.1.3       Zustand B
    3.1.3.1     Konditionierung des Fahrzeugs
 ---pagebreak---                                                 353
L 375/598    DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                   27.12.2006
   3.1.3.1.1  Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der in Anhang 4 Anlage 1 be-
              schriebene Teil 2 des Fahrzyklus durchzuführen. Es sind drei aufeinander
              folgende Zyklen nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.3.4.3 zu fahren.
   3.1.3.1.2  Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal
              Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus nach den Vorschriften des Absat-
              zes 3.1.3.4.3 durchgeführt wird.
   3.1.3.2    Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs wird während der Fahrt (auf
              der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) wie folgt entladen:
              -   bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbren-
                  nungsmotor des Hybrid-Elektrofahrzeugs anspringt, oder
              -   wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht er-
                  reichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer
                  niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor
                  für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfer-
                  nung (vom Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht an-
                  springt, oder
              -   entsprechend der Empfehlung des Herstellers.
              Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem auto-
              matischen Anspringen abgeschaltet werden.
   3.1.3.3    Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem
              Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C
              und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs
              Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des
              Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf + 2 K genau der Raum-
              temperatur entspricht.
 ---pagebreak---                                                   354
27.12.2006    DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                    L 375/599
    3.1.3.4     Prüfverfahren
    3.1.3.4.1   Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugfüh-
                rer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Aus-
                lösen des Anlassvorgangs.
    3.1.3.4.2   Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvor-
                gangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädti-
                schen Fahrzyklus [Teil 2, Ende der Probenahme (EP)].
    3.1.3.4.3   Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4 oder - bei speziellen
                Herstelleranweisungen für den Gangwechsel - entsprechend diesen Anwei-
                sungen zu fahren, die in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge enthalten
                und am Armaturenbrett angezeigt sind (zur Information des Fahrzeugfüh-
                rers). Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4 Anlage 1 vorgeschriebe-
                nen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung in
                Anhang 4 Absatz 2.3.3 entsprechen.
    3.1.3.4.4   Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 zu analysieren.
    3.1.3.5     Die Prüfergebnisse sind mit den in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung vorge-
                schriebenen Grenzwerten zu vergleichen, und die durchschnittliche Emission
                jedes Schadstoffs ist für den Zustand B zu berechnen (M1 ).i
    3.1.4       Prüfergebnisse
    3.1.4.1     Die einzutragenden gewichteten Werte sind wie folgt zu berechnen:
                M = (De · M1 + Dav · M2 ) / (De + Dav)
                  i            i           i
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L 375/600      DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                    27.12.2006
                Dabei sind:
                  Mi    =    die emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer,
                  M1 i  =    die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro
                             Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,
                             berechnet nach Absatz 3.1.2.6,
                  M2 i  =    die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro
                             Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Min-
                             destladung aufweist (maximale Entladung), berechnet nach Ab-
                             satz 3.1.3.5,
                  De    =    die Reichweite des Fahrzeugs bei Elektrobetrieb gemäß dem in
                             der Regelung Nr. 101 Anhang 7 beschriebenen Verfahren, für
                             das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an
                             dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfü-
                             gung stellen muss,
                  Dav   =    25 km (durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufla-
                             dungen).
   3.2    Extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug mit Betriebsartschalter
   3.2.1        Es sind zwei Prüfungen in folgenden Zuständen durchzuführen:
    3.2.1.1       Zustand A:     Die Prüfung ist mit voll aufgeladenem elektrischem Energie-
                                 speicher durchzuführen.
    3.2.1.2       Zustand B:     Die Prüfung ist mit einem elektrischen Energiespeicher
                                 durchzuführen, der die Mindestladung aufweist (maximale
                                 Entladung).
 ---pagebreak---                                                             356
27.12.2006         DE                         Amtsblatt der Europäischen Union                                  L 375/601
    3.2.1.3          Der Betriebsartschalter ist entsprechend der nachstehenden Tabelle in fol-
                     gende Stellungen zu bringen:
         Hybridarten         -reiner Elektrobe-     - reiner Kraftstoff-     - reiner Elektrobe-  -Hybridart n1
                             trieb                  betrieb                  trieb                ….
                                                                             - reiner Kraftstoff- -Hybridart m1
                             -Hybridbetrieb         - Hybridbetrieb          betrieb
                                                                             - Hybridbetrieb
       Batterielade-
       zustand               Schalter in Stellung Schalter in Stellung Schalter in Stel-          Schalter in Stel-
                                                                             lung                 lung
       Zustand A             Hybridbetrieb          Hybridbetrieb            Hybridbetrieb        Hybridart mit dem
       voll aufgeladen                                                                            höchsten Strom-
                                                                                                  verbrauch2
       Zustand B             Hybridbetrieb          Kraftstoffbetrieb        Kraftstoffbetrieb    Hybridart mit dem
       Mindestladung                                                                              höchsten Kraft-3
                                                                                                  stoffverbrauch
    1
           z. B. Sport-, Spar- und Stadtfahrbetrieb, außerstädtischer Fahrbetrieb …
    2
           Hybridart mit dem höchsten Stromverbrauch:
           Die Hybridart, bei der unter allen wählbaren Hybridarten bei der Prüfung im Zustand
           A nach der Regelung Nr. 101 Anhang 10 Absatz 4 der meiste Strom verbraucht wird,
           was anhand der Herstellerangaben in Absprache mit dem Technischen Dienst nach-
           zuweisen ist.
    3
           Hybridart mit dem höchsten Kraftstoffverbrauch:
           Die Hybridart, bei der unter allen wählbaren Hybridarten bei der Prüfung im Zustand
           B nach der Regelung Nr. 101 Anhang 10 Absatz 4 der meiste Kraftstoff verbraucht
           wird, was anhand der Herstellerangaben in Absprache mit dem Technischen Dienst
           nachzuweisen ist.
    3.2.2            Zustand A
    3.2.2.1          Wenn die Reichweite des Fahrzeugs im reinen Elektrobetrieb größer als die
                     in einem vollständigen Zyklus ist, kann die Prüfung Typ I auf Antrag des Her-
                     stellers im reinen Elektrobetrieb durchgeführt werden. In diesem Fall kann
                     die Vorkonditionierung des Motors nach Absatz 3.2.2.3.1 oder 3.2.2.3.2 ent-
                     fallen.
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L 375/602  DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                   27.12.2006
   3.2.2.2  Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher des Fahr-
            zeugs entladen, während das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Rol-
            lenprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % + 5 % der
            innerhalb von 30 Minuten erreichten Höchstgeschwindigkeit (die nach den
            Vorschriften der Regelung Nr. 101 bestimmt wird) gefahren wird; dabei be-
            findet sich der Schalter in der Stellung für den reinen Elektrobetrieb.
            Der Entladevorgang wird beendet,
            -   wenn das Fahrzeug nicht bei 65 % der innerhalb von 30 Minuten erreich-
                ten Höchstgeschwindigkeit fahren kann,
            -   wenn dem Fahrzeugführer durch die üblichen fahrzeugeigenen Geräte
                angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder
            -   nachdem eine Strecke von 100 km zurückgelegt ist.
            Wenn das Fahrzeug nicht für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, wird
            der elektrische Energiespeicher entladen, indem das Fahrzeug (auf der Prüf-
            strecke, auf einem Rollenprüfstand usw.)
            -   entweder bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren
                wird, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektrofahrzeugs anspringt,
            -   oder, wenn es eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht errei-
                chen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedri-
                geren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für
                eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung
                (vom Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht an-
                springt, gefahren wird, oder
            -   entsprechend der Empfehlung des Herstellers.
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27.12.2006    DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                    L 375/603
               Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem auto-
                matischen Anspringen abgeschaltet werden.
    3.2.2.3     Konditionierung des Fahrzeugs
    3.2.2.3.1   Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der in Anhang 4 Anlage 1 be-
                schriebene Teil 2 des Fahrzyklus durchzuführen. Es sind drei aufeinander
                folgende Zyklen nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.6.3 zu fahren.
    3.2.2.3.2   Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal
                Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus nach den Vorschriften des Absat-
                zes 3.2.2.6.3 durchgeführt wird.
    3.2.2.4     Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem
                Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C
                und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs
                Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des
                Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf + 2 K genau der Raum-
                temperatur entspricht und der elektrische Energiespeicher nach dem in Ab-
                satz 3.2.2.5 vorgeschriebenen Verfahren voll aufgeladen ist.
    3.2.2.5     Während der Abkühlzeit ist der elektrische Energiespeicher wie folgt aufzula-
                den:
               a)     mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden) oder
               b)     mit einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät bei einer
                      normalen Aufladung während der Nacht.
               Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden
                könnten, wie z. B. eine Ausgleichsladung oder das Laden im Rahmen der
                Wartung, sind bei diesem Verfahren ausgeschlossen.
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L 375/604    DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                  27.12.2006
              Der Fahrzeughersteller muss bescheinigen können, dass während der Prü-
              fung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist.
   3.2.2.6    Prüfverfahren
   3.2.2.6.1  Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugfüh-
              rer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Aus-
              lösen des Anlassvorgangs.
   3.2.2.6.2  Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvor-
              gangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädti-
              schen Fahrzyklus [Teil 2, Ende der Probenahme (EP)].
   3.2.2.6.3  Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4 oder - bei besonde-
              ren Herstelleranweisungen für den Gangwechsel - entsprechend diesen An-
              weisungen zu fahren, die in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge ent-
              halten und am Armaturenbrett angezeigt sind (zur Information des Fahrzeug-
              führers). Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4 Anlage 1 vorgeschrie-
              benen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung
              in Anhang 4 Absatz 2.3.3 entsprechen.
   3.2.2.6.4  Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 zu analysieren.
   3.2.2.7    Die Prüfergebnisse sind mit den in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung vorge-
              schriebenen Grenzwerten zu vergleichen, und die durchschnittliche Emission
              jedes Schadstoffs ist für den Zustand A zu berechnen (M1 ).i
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27.12.2006    DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                    L 375/605
    3.2.3       Zustand B
    3.2.3.1     Konditionierung des Fahrzeugs
    3.2.3.1.1   Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der in Anhang 4 Anlage 1 be-
                schriebene Teil 2 des Fahrzyklus durchzuführen. Es sind drei aufeinander
                folgende Zyklen nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.3.4.3 zu fahren.
    3.2.3.1.2   Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal
                Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus nach den Vorschriften des Absat-
                zes 3.2.3.4.3 durchgeführt wird.
    3.2.3.2     Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs wird nach den Vorschriften
                des Absatzes 3.2.2.2 entladen.
    3.2.3.3     Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem
                Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C
                und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs
                Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des
                Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf + 2 K genau der Raum-
                temperatur entspricht.
    3.2.3.4     Prüfverfahren
    3.2.3.4.1   Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugfüh-
                rer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Aus-
                lösen des Anlassvorgangs.
    3.2.3.4.2   Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvor-
                gangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädti-
                schen Fahrzyklus [Teil 2, Ende der Probenahme (EP)].
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L 375/606    DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                   27.12.2006
   3.2.3.4.3  Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4 oder - bei speziellen
              Herstelleranweisungen für den Gangwechsel - entsprechend diesen Anwei-
              sungen zu fahren, die in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge enthalten
              und am Armaturenbrett angezeigt sind (zur Information des Fahrzeugfüh-
              rers). Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4 Anlage 1 vorgeschriebe-
              nen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung in
              Anhang 4 Absatz 2.3.3 entsprechen.
   3.2.3.4.4  Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 zu analysieren.
   3.2.3.5    Die Prüfergebnisse sind mit den in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung vorge-
              schriebenen Grenzwerten zu vergleichen, und die durchschnittliche Emission
              jedes Schadstoffs ist für den Zustand B zu berechnen (M1 ).i
   3.2.4      Prüfergebnisse
   3.2.4.1    Die einzutragenden gewichteten Werte sind wie folgt zu berechnen:
              M = (De · M1 + Dav · M2 ) / (De + Dav)
                i            i            i
              Dabei sind:
                M i    =    die emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilome-
                            ter,
                M1  i  =    die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro
                            Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespei-
                            cher, berechnet nach Absatz 3.2.2.7,
                M2  i  =    die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro
                            Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die
                            Mindestladung aufweist (maximale Entladung), berechnet
                            nach Absatz 3.2.3.5,
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27.12.2006 DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                    L 375/607
               De    =     die Reichweite des Fahrzeugs mit dem Schalter in der Stel-
                           lung für den reinen Elektrobetrieb gemäß dem in der Rege-
                           lung Nr. 101 Anhang 7 beschriebenen Verfahren. Wenn das
                           Fahrzeug nicht für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist,
                           muss der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Mes-
                           sung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug
                           zur Verfügung stellen,
               Dav   =     25 km (durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufla-
                           dungen).
    3.3      Nicht extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug ohne Betriebsartschal-
             ter
    3.3.1    Diese Fahrzeuge sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 zu prüfen.
    3.3.2    Bei der Vorkonditionierung sind mindestens zwei aufeinander folgende voll-
             ständige Fahrzyklen (einmal Teil 1 und einmal Teil 2) ohne Abkühlung durch-
             zuführen.
    3.3.3    Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4 oder - bei besonde-
             ren Herstelleranweisungen für den Gangwechsel - entsprechend diesen An-
             weisungen zu fahren, die in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge ent-
             halten und am Armaturenbrett angezeigt sind (zur Information des Fahrzeug-
             führers). Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4 Anlage 1 vorgeschrie-
             benen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung
             in Anhang 4 Absatz 2.3.3 entsprechen.
    3.4      Nicht extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug mit Betriebsartschalter
             3.4.1 Diese Fahrzeuge werden nach den Vorschriften des Anhangs 4 vor-
             konditioniert und im Hybridbetrieb geprüft. Sind mehrere Hybridarten vorge-
             sehen, dann ist die Prüfung in der Betriebsart durchzuführen, die nach dem
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L 375/608 DE                   Amtsblatt der Europäischen Union                   27.12.2006
           Drehen des Zündschlüssels automatisch eingestellt wird (normale Betriebs-
           art). Anhand der Herstellerangaben prüft der Technische Dienst, ob die
           Grenzwerte bei allen Hybridarten eingehalten sind.
   3.4.2   Bei der Vorkonditionierung sind mindestens zwei aufeinander folgende voll-
           ständige Fahrzyklen (einmal Teil 1 und einmal Teil 2) ohne Abkühlung durch-
           zuführen.
   3.4.3   Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4 oder - bei speziellen
           Herstelleranweisungen für den Gangwechsel - entsprechend diesen Anwei-
           sungen zu fahren, die in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge enthalten
           und am Armaturenbrett angezeigt sind (zur Information des Fahrzeugfüh-
           rers). Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4 Anlage 1 vorgeschriebe-
           nen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung in
           Anhang 4 Absatz 2.3.3 entsprechen.
   4       Prüfverfahren für die Prüfung Typ II
   4.1     Die Fahrzeuge sind mit laufendem Verbrennungsmotor nach den Vorschrif-
           ten des Anhangs 5 zu prüfen. Der Hersteller muss einen „Betriebsmodus“
           festlegen, in dem die Durchführung dieser Prüfung möglich ist.
           Gegebenenfalls ist das in Absatz 5.1.6 der Regelung vorgesehene spezielle
           Verfahren anzuwenden.
   5       Prüfverfahren für die Prüfung Typ III
   5.1     Die Fahrzeuge sind mit laufendem Verbrennungsmotor nach den Vorschrif-
           ten des Anhangs 6 zu prüfen. Der Hersteller muss einen „Betriebsmodus“
           festlegen, in dem die Durchführung dieser Prüfung möglich ist.
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27.12.2006  DE                     Amtsblatt der Europäischen Union                     L 375/609
    5.2       Die Prüfungen sind nur in den in Absatz 3.2 des Anhangs 6 genannten Be-
              triebszuständen 1 und 2 durchzuführen. Falls aus irgendwelchen Gründen
              die Prüfung im Betriebszustand 2 nicht möglich ist, ist statt dessen eine Prü-
              fung bei einer anderen konstanten Geschwindigkeit durchzuführen (wobei
              der Verbrennungsmotor unter Last läuft).
    6         Prüfverfahren für die Prüfung Typ IV
    6.1       Die Fahrzeuge sind nach den Vorschriften des Anhangs 7 zu prüfen.
    6.2       Vor Beginn der Prüfung (Anhang 7 Absatz 5.1) werden die Fahrzeuge wie
              folgt vorkonditioniert:
    6.2.1     Extern aufladbare Fahrzeuge:
    6.2.1.1   Extern aufladbare Fahrzeuge ohne Betriebsartschalter: Zu Beginn des
              Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs während der
              Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) wie folgt entla-
              den:
              -   bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbren-
                  nungsmotor des Hybrid-Elektrofahrzeugs anspringt, oder
              -   wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht er-
                  reichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer
                  niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor
                  für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfer-
                  nung (vom Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht an-
                  springt, oder
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L 375/610  DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                  27.12.2006
            -   entsprechend der Empfehlung des Herstellers.
            Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem auto-
            matischen Anspringen abgeschaltet werden.
   6.2.1.2  Extern aufladbare Fahrzeuge mit Betriebsartschalter: Zu Beginn des Ver-
            fahrens wird der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs entladen, wäh-
            rend das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) mit
            einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % + 5 % der innerhalb von 30 Mi-
            nuten erreichten Höchstgeschwindigkeit gefahren wird; dabei befindet sich
            der Schalter in der Stellung für den reinen Elektrobetrieb.
            Der Entladevorgang wird beendet,
            -   wenn das Fahrzeug nicht bei 65 % der innerhalb von 30 Minuten erreich-
                ten Höchstgeschwindigkeit fahren kann,
            -   wenn dem Fahrzeugführer durch die üblichen fahrzeugeigenen Geräte
                angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder
            -   nachdem eine Strecke von 100 km zurückgelegt ist.
            Wenn das Fahrzeug nicht für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, wird
            der elektrische Energiespeicher entladen, indem das Fahrzeug (auf der Prüf-
            strecke, auf einem Rollenprüfstand usw.)
            -   entweder bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren
                wird, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektrofahrzeugs anspringt,
            -   oder, wenn es eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht errei-
                chen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedri-
                geren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für
 ---pagebreak---                                                 366
27.12.2006  DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                    L 375/611
                  eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung
                  (vom Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht an-
                  springt, gefahren wird, oder
              -   entsprechend der Empfehlung des Herstellers.
             Der Motor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen An-
              springen abgeschaltet werden.
    6.2.2     Nicht extern aufladbare Fahrzeuge:
    6.2.2.1   Nicht extern aufladbare Fahrzeuge ohne Betriebsartschalter: Zu Beginn
              des Verfahrens ist eine Vorkonditionierung mit mindestens zwei aufeinander
              folgenden vollständigen Fahrzyklen (einmal Teil 1 und einmal Teil 2) ohne
              Abkühlung durchzuführen.
    6.2.2.2   Nicht extern aufladbare Fahrzeuge mit Betriebsartschalter: Zu Beginn
              des Verfahrens ist eine Vorkonditionierung mit mindestens zwei aufeinander
              folgenden vollständigen Fahrzyklen (einmal Teil 1 und einmal Teil 2) im Hyb-
              ridbetrieb ohne Abkühlung durchzuführen. Sind mehrere Hybridarten vorge-
              sehen, dann ist die Prüfung in der Betriebsart durchzuführen, die nach dem
              Drehen des Zündschlüssels automatisch eingestellt wird (normale Betriebs-
              art).
    6.3       Die Vorkonditionierung und die Prüfung auf dem Rollenprüfstand sind nach
              den Vorschriften des Anhangs 7 Absätze 5.2 und 5.4 durchzuführen.
    6.3.1     Bei extern aufladbaren Fahrzeugen: unter den für den Zustand B bei der
              Prüfung Typ I genannten Bedingungen (Absätze 3.1.3 und 3.2.3).
    6.3.2     Bei nicht extern aufladbaren Fahrzeugen: unter den für die Prüfung Typ I
              vorgeschriebenen Bedingungen.
 ---pagebreak---                                               367
L 375/612 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                   27.12.2006
   7       Prüfverfahren für die Prüfung Typ V
   7.1     Die Fahrzeuge sind nach den Vorschriften des Anhangs 9 zu prüfen.
   7.2     Extern aufladbare Fahrzeuge:
           Der elektrische Energiespeicher darf zweimal am Tag aufgeladen werden,
           während die Fahrstrecke zurückgelegt wird.
           Bei extern aufladbaren Fahrzeugen mit Betriebsartschalter wird die Fahrstre-
           cke in der Betriebsart zurückgelegt, die nach dem Drehen des Zündschlüs-
           sels automatisch eingestellt wird (normale Betriebsart).
           Während die Fahrstrecke zurückgelegt wird, ist ein Wechsel zu einer ande-
           ren Hybridart zulässig, wenn er für die Fortführung dieses Fahrprogramms
           nach Zustimmung des Technischen Dienstes erforderlich ist.
           Die Messungen der Schadstoffemissionen sind unter den für den Zustand B
           bei der Prüfung Typ I genannten Bedingungen (Absätze 3.1.3 und 3.2.3)
           durchzuführen.
   7.3     Nicht extern aufladbare Fahrzeuge:
           Bei nicht extern aufladbaren Fahrzeugen mit Betriebsartschalter wird die
           Fahrstrecke in der Betriebsart zurückgelegt, die nach dem Drehen des Zünd-
           schlüssels automatisch eingestellt wird (normale Betriebsart).
           Die Messungen der Schadstoffemissionen sind unter den für die Prüfung
           Typ I vorgeschriebenen Bedingungen durchzuführen.
 ---pagebreak---                                                368
27.12.2006 DE                    Amtsblatt der Europäischen Union                  L 375/613
    8        Prüfverfahren für die Prüfung Typ VI
    8.1      Die Fahrzeuge sind nach den Vorschriften des Anhangs 8 zu prüfen.
    8.2      Bei extern aufladbaren Fahrzeugen sind die Messungen der Schadstoffemis-
             sionen unter den für den Zustand B bei der Prüfung Typ I genannten Bedin-
             gungen (Absätze 3.1.3 und 3.2.3) durchzuführen.
    8.3      Bei nicht extern aufladbaren Fahrzeugen sind die Messungen der Schad-
             stoffemissionen unter den für die Prüfung Typ I vorgeschriebenen Bedingun-
             gen durchzuführen.
    9        Prüfverfahren für Fahrzeuge mit On-Board-Diagnosesystem (OBD-
             System)
    9.1      Die Fahrzeuge sind nach den Vorschriften des Anhangs 11 zu prüfen.
    9.2      Bei extern aufladbaren Fahrzeugen sind die Messungen der Schadstoffemis-
             sionen unter den für den Zustand B bei der Prüfung Typ I genannten Bedin-
             gungen (Absätze 3.1.3 und 3.2.3) durchzuführen.
    9.3      Bei nicht extern aufladbaren Fahrzeugen sind die Messungen der Schad-
             stoffemissionen unter den für die Prüfung Typ I vorgeschriebenen Bedingun-
             gen durchzuführen.
 ---pagebreak---                                                   369
L 375/614       DE                  Amtsblatt der Europäischen Union                 27.12.2006
                                     Anhang 14 - Anlage 1
   Ladezustandskurve des elektrischen Energiespeichers für die Prüfung Typ I an extern auf-
   ladbaren Hybrid-Elektrofahrzeugen
   Zustand A bei der Prüfung Typ I
                 -
                 u
                 z
                 e   d
                 d   n
                 a   a
                     t
                 L   s
          Minimum
   Zustand A:
   (1)    Ausgangsladezustand des elektrischen Energiespeichers
   (2)    Entladung nach Absatz 3.1.2.1 oder 3.2.2.1
   (3)    Konditionierung des Fahrzeugs nach Absatz 3.1.2.2 oder 3.2.2.2
   (4)    Aufladung während der Abkühlung nach den Absätzen 3.1.2.3 und 3.1.2.4 oder den
          Absätzen 3.2.2.3 und 3.2.2.4
   (5)    Prüfung nach Absatz 3.1.2.5 oder 3.2.2.5
   Zustand B bei der Prüfung Typ I
                   -
                   u
                   z
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                       t
                   L   s
          Minimum
   Zustand B:
   (1)    Ausgangsladezustand
   (2)    Konditionierung des Fahrzeugs nach Absatz 3.1.3.1 oder 3.2.3.1
   (3)    Entladung nach Absatz 3.1.3.2 oder 3.2.3.2
   (4)    Abkühlung nach Absatz 3.1.3.3 oder 3.2.3.3
   (5)    Prüfung nach Absatz 3.1.3.4 oder 3.2.3.4
                                    ___________________