CELEX: 51990PC0662
Language: it
Date: 1990-12-19
Title: PROPOSTA DI DECISIONE DEL CONSIGLIO RELATIVA ALL' ADEGUAMENTO DEL REGIME ALL' IMPORTAZIONE NELLA COMUNITA APPLICABILE A TALUNI PRODOTTI DEL SETTORE DELLE CARNI BOVINE IN PROVENIENZA DALL' AUSTRIA

COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
                                        C0MC89) 662    def. - SYN 240
                                        Bruxelles, 2 febbraio 1990
m
                           Proposta di
                      DIRETTIVA DEL CONSIGLIO
               CHE MODIFICA LA DIRETTIVA 70/220/CEE
         CONCERNENTE IL RAVVICINAMENTO DELLE LEGISLAZIONI
       DEGLI STATI MEMBRI RELATIVE ALLE MISURE DA ADOTTARE
                 CONTRO L'INQUINAMENTO ATMOSFERICO
               CON LE EMISSIONI DEI VEICOLI A MOTORE
                  (presentata dalla Commissione)
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                           NOTA INTRODUTTIVA
1) Antefatto
   La direttiva 89/458 del 28 luglio 1989, che modifica la direttiva
   70/220 concernente II ravvicinamento delle legislazioni degli Stati
   membri relative alle misure da adottare contro l'Inquinamento
   atmosferico con le emissioni dei veicoli a motore, ha Introdotto
   norme europee più restrittive per le autovetture con motore di
   cilindrata Inferiore a 1 400 cm3. Il Consiglio ritiene queste norme
   almeno altrettanto rigorose di quelle degli Stati Uniti d'America e
   di quelle votate dal Parlamento europeo nel quadro della procedura
   di cooperazlone. Dette norme si basano sulle tecnologie più avanzate
   disponibili, ad esemplo sul controllo mediante convertitore
   catalitico a tre vie a circuito chiuso.
   Si ritiene pertanto che ormai questa tecnologia possa essere
   applicata dall'Industria automobilistica europea all'Intera sua
   produzione di autovetture.
   Di conseguenza, l'articolo 5 della direttiva summenzionata
   conferisce alla Comunità il compito di allineare le norme per le
   emissioni delle autovetture di cilindrata pari o superiore a
   1 400 cm3, come stabilito dalla direttiva di modifica 88/76 del
   3 dicembre 1987, su quelle delle autovetture di cilindrata inferiore
   a 1 400 cm3. Queste norme devono essere applicate alle stesse date,
   vale a dire a decorrere dal 1° luglio 1992 per I nuovi tipi e dal
   31 dicembre 1992 per la prima immatricolazione di tutte le
   autovetture nuove. Dette norme devono inoltre essere adeguate per
   tutte le categorie di autovetture alla procedura di prova europea
   migliorata comprendente un ciclo di guida extraurbano.
2) La nuova procedura di prova europea dell» emissioni
   La futura procedura di prova europea delle emissioni è costituita
   dall'attuale ciclo di prova stabilito dalla direttiva 70/220, che
   rappresenta le condizioni di guida nel settori urbani congestionati,
   e da un nuovo ciclo che rappresenta le condizioni di guida su strade
   extraurbane e sulle autostrade. Quest'ultimo ciclo è stato definito
   sulla base dei risultati di una vasta indagine eseguita in Germania
   e nel Regno Unito nonché di studi fondamentali eseguiti
   dall'industria motoristica.
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   Il ciclo extraurbano è caratterizzato da una sequenza di guida
   unificata come fatto per il ciclo urbano e da una velocità massima
   di 120 km/h. Nel caso del veicoli sottomotorizzati, vale a dire con
   un rapporto tra potenza e peso pari o Inferiore a 40 kW/t e con
   velocità massima pari o Inferiore a 130 km/h, la velocità massima
   del ciclo extraurbano è ridotta a 90 km/h.
   La nuova procedura di prova euopea proposta ha ottenuto un vasto
   consenso da parte degli esperti delle amministrazioni nazionali
    Interessate e delle organizzazioni Industriali, dell'ambiente e
   della tutela del consumatore rappresentate nel gruppo di lavoro
   emissioni del veicoli a motore (MVEG) consultati dalla Commissione
    In merito. Detta procedura costituisce un tutto unico da eseguirsi
   senza discontinuità. Le masse di inquinanti misurate sono comparate
   ad una serie di valori limite che si riferiscono all'Intera prova.
3) Le norme europee In materia di enti se Ione
   3.1. Emissione di Inquinanti gassosi
         Al sensi dell'articolo 5 della direttiva 89/458, le future
         norme in materia di emissione devono essere adeguate alla nuova
         procedura di prova summenzionata. Ciò implica che I valori
         limite fissati nella presente direttiva, vale a dire 19 g/prova
         per II CO e 5 g/prova per HC+N0 X , basati sull'attuale ciclo
         urbano, devono essere espressi secondo la nuova procedura di
         prova completa. Al fine di rispettare la lettera e lo spirito
         della decisione del Consiglio dell'8-9 giugno 1989, le future
         norme europee devono essere ottenute mediante una trasposizione
         tecnica del valori limite summenzionati nella nuova procedura
         di prova. In particolare, detta trasposizione non deve Influire
         sulla rigorosità delle norme per garantire che I valori limite
         cosi ottenuti siano rigorosi quanto quelli indicati nella
         direttiva 89/458.
         I servizi della Commissione hanno espletato questo incarico
         raccogliendo I dati sulle emissioni provenienti da un campione
         rappresentativo di autovetture con motori diesel e a benzina,
         misurati sia con l'attuale ciclo urbano sia col nuovo ciclo
         proposto.
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     Per fissare I valori limite proposti per la nuova procedura di
     prova europea sono stati considerati soltanto I dati di quelle
     autovetture che soddisfano I valori di 19 g/prova per II CO e di
     5 g/prova per HC + N0 X nel ciclo urbano.
3.2. Emissioni di particelle prodotte da motori diesel
     La direttiva 88/436 che stabilisce le prime norme europee per le
     emissioni di particelle prodotte dalle autovetture con motore
     diesel esige, all'articolo 4, l'introduzione di una seconda fase
     entro la fine del 1989. Tali norme devono basarsi su un metodo di
     campionamento migliorato per le particelle provenienti da motori
     diesel e tener conto dell'obiettivo stabilito dal Parlamento
     europeo, vale a dire di 0,8 g/prova per l'omologazione e di
     1.0 g/prova per la conformità della produzione.
     Dall'attività svolta dal servizi della Commissione è risultato che
     gli attuali motori a gasolio leggero possono soddisfare II livello
     di rigorosità auspicato dal Parlamento. Pare Inoltre opportuno
     porre alla base di questa seconda fase relativa alle norme sulle
     particelle la nuova procedura di prova europea. Di conseguenza si
     propone di Introdurre dette norme e le necessarie modifiche del
     metodo di campionamento contemporaneamente alle nuove norme per le
     emissioni di gas e la corrispondente futura procedura di prova.
3.3. Valori limite proposti per la nuova procedura di prova europea
     A conclusione degli argomenti sviluppati sopra si propongono i
     seguenti valori limite:
     Omologazione:
     CO: 2,72 g/km;  HC + N0 X : 0,97 g/km; Particelle: 0,19 g/km.
     Va rilevato che in conformità della prassi Internazionale detti
     valori sono espressi In grammi al chilometro della nuova procedura
     di prova.
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        Controlio della conformità della produzione (COP):
        La tolleranza del COP prevista nella direttiva 70/220 sino alla
        direttiva di modifica 88/76 è del 25%. Il compromesso raggiunto
        tra Parlamento e Consiglio In merito alle norme per le piccole
        autovetture (direttiva 89/458) riduce tale tolleranza al 16%
        sulla base dell'attuale ciclo di prova urbano. Nei caso delle
        particelle Inquinanti, Il Parlamento ha suggerito una
        tolleranza del 25%. La direttiva 88/436 fissa una tolleranza
        effettiva del 27%. Di conseguenza la tolleranza proposta del
        26% sembra un compromesso ragionevole per le norme future.
        Vengono pertanto proposti I seguenti valori COP:
        CO: 3,16 g/km;  HC + N0 X : 1,13 g/km-, Particelle: 0,24 g/km.
4) Durata dei dispositivi contro l'Inquinamento
   Nel contesto della discussione del 1985 sulle future norme europee
   In materia di emissione, Il Consiglio ha chiesto alla Commissione di
   esaminare I possibili requisiti a IIvello comunitarlo relativi alla
   durata dei componenti e del sistemi del veicolo che controllano le
   emissioni delle autovetture munite di motori a benzina. Detti
   requisiti sembrano necessari dato che la rigorosità delle norme
   europee In materia di emissione esigono l'uso di dispositivi di
   controllo quali convertitori catalitici e sistemi di ricircolo del
   gas di scarico (EGR) che verosimilmente si deteriorano con l'età del
   veicolo. GII USA, dove detti dispositivi sono utilizzati sin
   dall'applicazione delle norme sulle emissioni del 1983, hanno
   introdotto requisiti di durata nella loro procedura di
   certificazione.
   Su richiesta del servizi del la Commissione, gli esperti del gruppo
   emissioni del veicoli a motore (MVEG) hanno esaminato sia
   l'eventuale trasposizione della pròva di durata americana sia la
   definizione di una prova europea equivalente ma più breve e quindi
   meno onerosa. A conclusione di questo lavoro la Commissione propone
   di Introdurre nelle future norme europee in materia di emissione le
   seguenti regolamentazioni alternative:
   - l'attuale prova di durata americana che richiede una percorrenza
     di 80 000 km, nell'Interesse di quel costruttori europei che
     esportano in questo paese-,
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   - una prova di durata europea limitata ad una percorrenza di
      30 000 km ma soggetta a condizioni più severe per garantire
      l'equivalenza con la prova americana, che concerne in particolare
      1 costruttori di autovetture destinate essenzialmente al mercato
      comunitario;
   - una serie di fattori di deterioramento da applicarsi a quel
      costruttori che non Intendono eseguire una prova di durata. Sia 1
      fattori di deterioramento ottenuti dalle prove di durata sia
      quelli fissati direttamente dalla direttiva sono applicati tanto
      all'omologazione di nuovi modelli di autovetture quanto al
      controllo di conformità delle autovetture attualmente prodotte.
5) Emissioni di vapori dal sistema di alimentazione di carburante
   Come per la durata, Il Consiglio ha Invitato la Commissione nel 1985
   a studiare le possibilità di controllare le emissioni di vapori
   provenienti dal sistema di alimentazione di carburante nelle
   autovetture azionate da motori a benzina. SI ritiene che tali
   emissioni partecipino In modo non trascurabile (dal 7 al 10%) alle
   emissioni totali di composti organici volatili dovuti all'uomo
   (V0C).
   GII esperti, consultati In merito, hanno elaborato la
   raccomandazione di trasporre nella direttiva l'attuale procedura di
   prova US, la cosi detta prova SHED ("Sealed House Evaporation
   Determination") nell'Intento di controllare l'evaporazione di
   carburante dalle autovetture parcheggiate dopo l'uso. La presente
   proposta della Commissione si basa su un lavoro dell'agenzia tedesca
   per la tutela dell'ambiente (UBA) e del CEC (Consiglio europeo di
   coordinamento per lo sviluppo di prove delle prestazioni di
    lubrificanti e carburanti per motori) ed adegua la procedura di
   prova SHED summenzionata alle condizioni europee.
   Detta procedura, unitamente al valóre limite proposto di 2 g/prova,
   esigerà sostanzialmente il montaggio di un filtro a carbone di
   legna, noto quale "small canni star" negli USA, dove questo tipo di
   controllo tecnologico viene applicato con successo da alcuni anni.
   La procedura completa sarà applicata unicamente alla prova di
   omologazione in quanto esige tempo e una notevole attrezzatura di
    laboratorio. Il controllo di conformità della produzione sarà quindi
    limitato all'ispezione del componente.
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   Parallelamente la Commissione elaborerà quanto prima possibile una
   proposta di direttiva Intesa a ridurre le perdite per evaporazione
   durante la distribuzione e lo stoccaggio di benzina, dalle cisterne
   al terminale sino alle stazioni di servizio. Ciò concerne la
   "fase I" del controllo dell'emissione, fase nella quale si verifica
   dal 5 al 7% delle emissioni VOC dovute all'uomo.
   Entrambi I sistemi di controllo, quello del filtro e della "fase I"
   sono ormai tecnologie collaudate e dal costo accettabile.
6) Procedura di prova alternativa al sensi dell'allegato M I A della
   direttiva 88/76
   L'obiettivo di questo allegato, quale definito nella direttiva
   88/76, ò quello di consentire che nel periodo compreso tra
   l'adozione delle norme europee stabilite dalla presente direttiva e
   l'applicazione del ciclo di prova europeo migliorato, le autovetture
   che soddisfano te normative USA sulle emissioni possano ottenere
   l'omologazione CEE In base alla procedura di prova stabilita nelle
   suddette normative ("FTP 75"). L'articolo 4 di detta direttiva
   Invita il Consiglio a decidere in merito alle condizioni di
   abrogazione dell'allegato III A quando deciderà di introdurre il
   ciclo di prova europeo riveduto.
   La Commissione ritiene che le rigorose norme proposte unitamente
   alla nuova procedura di prova completa tengano conto In modo
   migliore delle condizioni europee di quanto avvenga per le norme US
   ed offrano una soluzione adeguata ai problemi delle emissioni
   provocate dalle autovetture in Europa. L'evoluzione delle norme USA
    in materia di emissione è Inoltre difficilmente prevedibile e
   certamente non può essere Influenzata dalla Comunità europea. La
   Commissione propone di conseguenza di sopprimere l'allegato III A
   dopo il periodo di transizione.
   Un siffatto periodo di transizione pare opportuno dato che alcuni
   costruttori europei hanno già adottato la prova FTP-75 specificata
   nell'allegato III e temono la loro mancanza di esperienza per quanto
   concerne la procedura di prova europea.
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   SI aggiunga che, a motivo della natura obbligatoria delle norme
   europee In materia di emissioni proposte, tutti I tipi di
   autovetture omologate conformemente all'allegato III dovranno essere
   riomologati entro II 31 dicembre 1992 per renderli conformi alla
   nuova direttiva. Di conseguenza la Commissione propone che
    l'allegato M I A sia applicabile per un periodo di due anni, vale a
   dire sino al 30 giugno 1994 per l'omologazione di nuovi tipi di
   veicoli e per un periodo di tre anni, vale a dire fino al
   31 dicembre 1995 per l'Immatricolazione di veicoli nuovi. Durante
   questo periodo di transizione I fabbricanti possono scegliere tra la
   prova FTP dell'allegato M I A e la nuova procedura di prova europea
   specifIcata ne II'allegato M I riveduto.
7) Veicoli commerciali leggerI
   Questi veicoli, sino ad una massa totale massima di 3,5 t (categoria
   internazionale N 1 ) , nonché tutti gli altri veicoli che rientrano nel
   campo d'applicazione della direttiva 70/220 e che non siano
   autovetture, sono attualmente disciplinati dalle disposizioni
   provvisorie della direttiva 88/76. Di conseguenza essi restano
   soggetti ai valori limite della precedente direttiva 83/351.
   Quanto sopra è dovuto essenzialmente al fatto che I suddetti veicoli
   hanno un rapporto potenza/massa notevolmente inferiore a quello
   delle autovetture da cui essi generalmente derivano. DI conseguenza,
   sottoposti alle Identiche procedure di prova, questi veicoli
   presentano emissioni più elevate delle autovetture.
   Si aggiunga che In misura sempre maggiore questi veicoli sono
   muniti, per ragioni economiche, di motori diesel di varia
   concezione: motori ad Iniezione indiretta derivati dal motori per
   autovetture e motori ad Iniezione diretta derivati dal motori
   progettati per autocarri più pesanti.
   È quindi esclusa l'applicazione delle future rigorose norme europee
   a questi veicoli, in particolare in quanto queste sono basate sulla
   nuova procedura di prova con una -sequenza di guida extraurbana che
   prevede una velocità massima di 120 km/h non raggiungibile da molti
   di questi veIcol I.
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   La Commissione propone pertanto di mantenere per II momento lo
   "statu quo" per I veicoli In questione e di prevedere una nuova
   direttiva Indipendente che abbia per oggetto I loro specifici
   problemi di emissione. Una proposta per una suddetta direttiva
   sembra possibile alla fine del 1990.
Conclusioni
Con la presente proposta di direttiva del Consiglio la Commissione
intende consolidare I requisiti europei In materia di emissione per
tutte le categorie di autovetture munite sia di motori a benzina sia di
motori diesel. Le norme proposte unitamente alla nuova procedura di
prova europea completa risultano rigorose almeno quanto le attuali
norme USA e garantiscono un'adeguata tutela della salute del pubblico e
dell'ambiente nella Comunità. Tali norme richiederanno all'industria
europea di adeguare la propria produzione applicando la migliore
tecnologia disponibile sia al motori a benzina sia al motori diesel. DI
conseguenza sarà necessario dare alle norme europee proposte una
validità di almeno cinque anni per assicurare la stabilità del quadro
giuridico necessario all'Industria per eseguire gli sforzi tecnici ed
economici necessari In condizioni soddisfacenti.
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                               Progetto di
                         DIRETTIVA DEL CONSIGLIO
                  che modifica la direttiva 70/220/CEE
            concernente II ravvicinamento delle legislazioni
       degli Stati membri relative alle misure da adottare contro
    l'Inquinamento atmosferico con le emissioni del veicoli a motore
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto II trattato che istituisce la Comunità economica europea, In
particolare l'articolo 100 A,
                                     (1)
vista la proposta della Commissione      ,
                                           (2
in cooperazlone con il Parlamento europeo     >,
visto II parere del Comitato economico e sociale   O),
considerando che occorre adottare le misure destinate all'Instaurazione
progressiva del mercato Interno nel corso di un periodo che scade il
31 dicembre 1992; che II mercato interno comporta uno spazio senza
frontiere Interne nel quale è assicurata la libera circolazione delle
merci, delle persone, del servizi e del capitali;
considerando che II primo programma d'azione della Comunità in materia
ambientale, approvato II 22 novembre 1973 dal Consiglio, invita a
tenere conto del più recenti progressi scientifici nella lotta contro
l'inquinamento atmosferico provocato dal gas emessi dai veicoli a
motore ed a adeguare In tal senso le direttive già adottate;
(1) GU C
(2) Parere emesso ll
(3) GU C
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considerando che il terzo programma d'azione prevede che vengano
compiuti ulteriori sforzi per ridurre significativamente il livello
attuale delle emissioni Inquinanti del veicoli a motore-,
considerando che la direttiva 70/220/CEE < 4 ) , modificata da ultimo
dalla direttiva 89/491/CEE <§), fissa valori limite per le emissioni
di ossido di carbonio e di Idrocarburi incombusti provenienti da questi
motori; che detti valori limite sono stati ridotti una prima volta
dalla direttiva 74/290/CEE (6) ed Integrati, conformemente alla
direttiva 77/102/CEE ( 7 ), con valori limite per le emissioni ammesse
di ossidi di azoto; che I valori limite per questi tre Inquinanti sono
stati di nuovo ridotti dalle direttive 78/665/CEE <8>, 83/351/CEE <9>
e 88/76/CEE (1°) e che I valori limite per le emissioni di particelle
inquinanti del motori diesel sono stati Introdotti dalla direttiva
88/436/CEE ^ 1 1 ) unitamente a norme europee per le autovetture di
cilindrata Inferiore ai 1 400 cm3 dalla direttiva 89/458/CEE (12>;
considerando che I lavori volti dalla Commissione in questo settore
hanno dimostrato che la Comunità europea dispone o sta perfezionando
tecnologie che consentono ulteriori riduzioni del valori limite
applicabili al motori di tutte le cilindrate;
considerando che la direttiva 89/458/CEE ha prescritto norme più
rigorose per le emissioni delle autovetture di cilindrata Inferiore a
1 400 cm 3 ò ora necessario, ai sensi dell'articolo 5 della presente
direttiva, allineare I valori limite per le emissioni delle autovetture
dotate di un motore di cilindrata pari o superiore a 1 400 cm 3 su
tali norme adottando le stesse date di applicazione e basandosi sulla
procedura di prove europea migliorata che comprende una sequenza di
guida extraurbana; che pare opportuno prescrivere simultaneamente I
requisiti relativi alle emissioni di vapori ed alla durata delle
emissioni riferite al componenti del veicoli ed Introdurre, ai sensi
del l'articolo 4 della direttiva 88/436/CEE, la seconda fase delle norme
(4) GU L 76 del 6.4-.1970, pag. 1.
(5) GU L 238 del 15.8.1989, pag. 43.
(6) GU L 159 del 15.6.1974, pag. 61.
(7) GU L 32 del 3.2.1977, pag. 32.
(8) GU L 223 del 14.8.1978, pag. 48.
(9) GU L 197 del 20.7.1983, pag. 1.
(10) GU L 36 del 9.2.1988, pag. 1.
(11) GU L 214 del 6.8.1988, pag. 1.
(12) GU L 226 del 3.8.1989, pag. 1.
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concernenti le emissioni di particelle Inquinanti per la autovetture
munite di motori diesel ed unificare In tal modo I requisiti della
Comunità europea in materia di emissioni di Inquinanti nell'atmosfera
prodotte dalle autovetture;
considerando che per garantire II massimo beneficio per l'ambiente
europeo ed al tempo stesso l'unità del mercato, occorre applicare norme
europee più rigorose basate su un'armonizzazione totale;
considerando che a motivo della grande Importanza delle emissioni
inquinanti provenienti dai veicoli a motore e del loro contributo al
gas responsabili del I'"effetto serra", è necessario stabilizzare, e
successivamente ridurre, soprattutto le loro emissioni di CO2 In
conformità della decisione del consiglio di amministrazione del PNUA
(Programma del le Nazioni Unite per l'ambiente), del 24 maggio 1989, in
particolare del punto 11, lettera d ) ,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA
                                Articolo 1
Gli allegati della direttiva 70/220/CEE sono sostituiti dagli allegati
della presente direttiva.
                                Articolo 2
1. A decorrere dal 1° gennaio 1991, gli Stati membri non possono per
   motivi attinenti all'Inquinamento atmosferico provocato dalle loro
   emissioni :
 ---pagebreak---                                   - 4 -
   - né rifiutare, per un tipo di veicolo a motore, l'omologazione CEE,
      Il rilascio del documento di cui all'articolo 10, paragrafo 1,
      ultimo trattino della direttiva 70/156/CEE < 1 3 ) o l'omologazione
      di portata nazionale,
     - né vietare la prima messa in circolazione di veicoli a motore,
     se le emissioni del tipo veicolo a motore e del veicoli a motore
     considerati sono conformi alla direttiva 70/220/CEE nella versione
     modificata dalla presente direttiva.
2. A decorrere dal 1° luglio 1992, gli Stati membri:
   - devono rifiutare, per un tipo di veicolo a motore, l'omologazione
      CEE o il rilascio del documento di cui all'articolo 10, paragrafo
      1, ultimo trattino della direttiva 70/156/CEE,
   - devono rifiutare l'omologazione di portata nazionale di un tipo di
      veicolo a motore,
    le cui emissioni non siano conformi al requisiti degli allegati
   della direttiva 70/220/CEE, nella versione modificata dalla presente
   direttiva.
3. A decorrere dal 31 dicembre 1992, gli Stati membri vietano la prima
   messa in circolazione del veicoli le cui emissioni non siano
   conformi agli allegati della direttiva 70/220/CEE, nella versione
   modificata nella presente direttiva.
(13) GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1.
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                                Articolo 3
Gli Stati membri possono prevedere Incentivi fiscali per i veicoli cui
si applica la presente direttiva. Detti Incentivi devono essere
conformi alle disposizioni del trattato e devono Inoltre soddisfare le
seguenti condizioni:
- essi devono Interessare la totalità della produzione automobilistica
   nazionale e del veicoli importati per essere commercializzati sul
   mercato di uno Stato membro e muniti di dispositivi che consentano di
   soddisfare, In anticipo, le norme europee che dovranno essere
   rIspettate nel 1992;
- essi devono cessare al momento dell'entrata In vigore obbligatoria
   dei valori di emissione fissata all'articolo 2, paragrafo 3 per I
   nuovI ve I co 11 ;
- essi devono corrispondere, per ogni tipo di veicolo, ad un Importo
   sostanzialmente Inferiore al costo reale del dispositivi, introdotti
   per permettere di rispettare I valori fissati, nonché del loro
   montaggio sul veicolo.
La Commissione deve essere tempestivamente Informata, in modo da poter
presentare le proprie osservazioni, In merito al progetti Intesi a
 Istituire o modificare gli Incentivi fiscali di cui al primo comma.
                                Articolo 4
 Il Consiglio, In base ad una proposta della Commissione che terrà conto
dei risultati del lavori in corso sul I'"effetto serra", deciderà a
maggioranza qualificata In merito alle misure Intese a limitare le
emissioni di CO2 provenienti dal veicoli a motore.
                                Articolo 5
GII Stati membri mettono in vigore le disposizioni   legislative,
regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla
presente direttiva anteriormente al 1° gennaio 1991. Essi ne Informano
immediatamente la Commissione.
 ---pagebreak---                                   - 6 -
Le disposizioni adottate al sensi del comma 1 devono fare esplicito
riferimento alla presente direttiva.
                               Ar 11 co Io 6
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Bruxelles,                           Per II Consiglio
                                                II Presidente
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                                                                         I/-/1
                                     ALLEGATO I
CAMPO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE, OMOLOGAZIONE CEE,
PRESCRIZIONI DI PROVA, ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CEE, CONFORMITÀ DELLA
PRODUZIONE
DISPOSIZIONI TRANSITORIE
1.         CAMPO DI APPLICAZIONE
           La presente direttiva si applica alle emissioni di gas allo scappamento
          e di vapori di tutti I veicoli a motore ad accensione comandata nonché
           alle emissioni allo scappamento del veicoli a motore ad accensione
           spontanea delle categorie N1 (*), di cui all'articolo 1 della direttiva
          70/220/CEE nella versione modifica dalla direttiva 83/351/CEE <**), ad
          eccezione dei veicoli della categoria N1 per I quali l'omologazione è
          stata accordata conformemente alla direttiva 88/77/CEE (***).
          A richiesta del costruttore, l'omologazione a norma della presente
          direttiva può essere estesa dai veicoli M1 o N1 muniti di motore ad
           accensione spontanea già omologati al veicoli M2 e N2 con massa di
           riferimento non superiore a 2 840 kg e conformi ai requisiti della
           sezione 6 (estensione dell'omologazione CEE) del presente allegato.
2.         DEFINIZIONI
          Al sensi della presente direttiva:
2.1.      Per tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni allo scappamento
           prodotte dal motore si intende una categoria di veicoli a motore che non
          differiscono sostanzialmente fra loro per quanto riguarda, in
          particolare, I seguenti punti:
2.1.1.     inerzia equivalente, determinata in funzione della massa di riferimento,
          secondo quanto prescritto al punto 5.1 dell'allegato M I ;
2.1.2.    caratteristiche del motore e del veicolo definite nell'allegato II.
(*)   Quali definite al punto 0.4 dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE -
      GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1.
(**)  GU L 197 del 20.7.1983, pag. 1.
(***) GU L 36 del 9.2.1988, pag. 1.
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                                                                      I/-/2
2.2.   Per massa di riferimento si Intende la massa del veicolo in ordine di
       marcia, diminuita della massa forfettaria del conducente di 75 kg e
       maggiorata della massa forfettaria di 100 kg.
2.2.1. Per massa del veicolo in ordine di marcia si Intende la massa definita
       al punto 2.6 dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE.
2.3.   Per massa massima si intende la massa definita al punto 2.7
       dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE.
2.4.   Per Inquinanti gassosi si intendono le emissioni gassose dello scarico
       di ossido di carbonio, Idrocarburi (considerando un rapporto di
       C H
        1 1.85^ e dl ossidi di azoto espressi In diossido di azoto (N0 2 )
       equivalente.
2.5.   Per particelle inquinanti si Intendono I componenti dei gas dl scarico
       separati mediante I filtri descritti nell'allegato M I dai gas dl
       scarico diluiti ad una temperatura massima dl 325K (52°C).
2.6.   Per emissioni allo scappamento si Intende:
       - per I motori ad accensione comandata, l'emissione dl inquinanti
          gassos i;
       - per i motori ad accensione spontanea, l'emissione dl Inquinanti
          gassosi e dl particelle.
2.7.   Per emissioni di vapori si intendono I vapori dl Idrocarburi sfuggiti
       dal sistema dl alimentazione di combustibile dl un veicolo a motore
       diversi da quelli emessi dallo scappamento.
2.7.1. Le perdite dovute allo sfiato del serbatolo sono emissioni di
        idrocarburi provocate dalle variazioni dl temperatura nel serbatolo dl
       carburante (si assume un rapporto dl C1H2.33).
2.7.2. Perdite per esalazione a caldo sono le emissioni di Idrocarburi
       provenienti dal sistema dl alimentazione di carburante dl un veicolo
       fermo dopo un periodo dl funzionamento (si assume un rapporto dl
       C H
        1 2.20>-
2.8.   Per basamento motore si intendono gli spazi Interni od esterni al motore
       connessi con la coppa dell'olio tramite condutture Interne od esterne
       dalle quali possono sfuggire gas e vapori.
2.9.   Per dispositivo dl partenza a freddo si Intende un dispositivo che
       arricchisce temporaneamente là miscela aria/carburante del motori per
       agevolarne la messa In moto.
2.10.  Per dispositivi ausiliari dl avviamento si Intendono dei dispositivi che
       facilitano l'avviamento del motore senza arricchirne la miscela
       aria/carburante, ad esempio, candele ad incandescenza, modifiche
       apportate alla fasatura dl Iniezione.
 ---pagebreak---                                      - 9 -
                                                                       I/-/3
2.11.   Per cilindrata del motore si Intende:
2.11.1. la cilindrata nominale del motore nel caso dl motori a pistone
        alternativo;
2.11.2. Il doppio della cilindrata nominale del motore nel caso dl motori a
        pistone rotativo (Wankel).
2.12.   Per dispositivi contro l'Inquinamento si intendono quei componenti dl un
        veicolo che regolano e/o limitano le emissioni allo scappamento e I
        vapor I.
3.      DOMANDA Dl OMOLOGAZIONE CEE
3.1.    La domanda dl omologazione dl un tipo dl veicolo per quanto concerne le
        emissioni allo scappamento, le emissioni dl vapori e la durata del
        dispositivi contro l'Inquinamento deve essere presentata dal costruttore
        del veicolo o dal suo mandatario.
3.2.    La domanda deve essere corredata dalle Informazioni prescritte
        all'allegato II e completate:
3.2.1.  da una descrizione del sistema dl controllo dei vapori Installato sul
        veicolo,
3.2.2.  nel caso di veicoli muniti dl motore ad accensione comandata,
        dall'Indicazione se é stato applicato II punto 5.1.2.1 (orifizio
        ristretto) oppure II punto 5.1.2.2 (marcatura) e In quest'ultimo caso da
        una descrizione della marcatura,
3.2.3.  all'occorrenza, dalle copie dl altre omologazioni con i dati che
        consentono le estensioni delle omologazioni e la determinazione dl
        fattori dl deterioramento.
3.3.    Un veicolo rappresentativo del tipo dl veicolo da omologare deve essere
        presentato al servizio tecnico incaricato delle prove dl omologazione dl
        cui al punto 5.
4.      OMOLOGAZIONE CEE
4.1.    Quale scheda dl omologazione CEE, deve essere rilasciata una scheda
        conforme al modello dl cui all'allegato X.
 ---pagebreak---                                       - 10 -
                                                                         I/-/4
5.          PRESCRIZIONI E PROVE
5.1.        General Ita
5.1.1.      GII elementi che possono Influire sulle emissioni al tubo dl
            scappamento e sulle emissioni di vapori devono essere progettati,
            costruiti e montati In modo che II veicolo, In condizioni normali dl
            utilizzazione e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto,
            possa soddisfare le prescrizioni della presente direttiva. Le misure
            tecniche prese dal costruttore devono garantire che le emissioni al
            tubo di scappamento e le emissioni dl vapori risultino effettivamente
            limitate per la normale durata dl vita del veicolo e In condizioni
            normali di utilizzazione. Nel caso delle emissioni al tubo dl
            scappamento, queste prescrizioni sono ritenute soddisfatte se sono
            soddisfatte rispettivamente le prescrizioni dei punti 5.3.1.4 e
            7.1.1.1.
5.1.2.      Un veicolo munito di motore ad accensione comandata deve essere
            costruito In modo da poter funzionare con benzina senza piombo come
            precisato dalla direttiva 85/210/CEE (*).
5.1.2.1.    Fatto salvo il punto 5.1.2.2, l'orifizio dl entrata del serbatoio dl
            carburante è concepito in modo da evitare che il serbatolo sia
            riempito da una pistola di erogazione di un distributore dl carburante
            con diametro esterno pari o superiore a 23,6 mm.
5.1.2.2.    Il punto 5.1.2.1 non si applica ad un veicolo che soddisfi entrambe le
            condizioni seguenti, ossia:
5.1.2.2.1.  il veicolo é concepito e costruito in modo tale che nessuno del
            componenti studiati per II controllo delle emissioni Inquinanti possa
            essere danneggiato dall'uso dl benzina con piombo, e
5.1.2.2.2.  Il veicolo è individuato In modo evidente, leggibile e Indelebile dal
            simbolo per la benzina senza piombo specificato nel l'ISO 2575-1982,
            collocato in posizione Immediatamente visibile alla persona che
            riempie II serbatolo dl carburante. Sono ammesse altre Indicazioni
            aggiuntive.
5.2.        Applicazione delle prove
            La tabella I.5.2 illustra le sequenze utilizzate per l'omologazione dl
            un veicolo.
5.2.1.      Fatta eccezione del veicoli di cui al punto 8.1, I veicoli muniti di
            motore ad accensione comandata devono essere sottoposti alle seguenti
            prove:
(*) GU L 96 del 3.4.1985, pag. 25.
 ---pagebreak---                                         - 11 -
                                                                           I/-/5
     Tipo I (simulante le emissioni medie al tubo dl scappamento dopo una partenza
     a freddo)
             - Tipo M I (emissioni dl gas dal basamento)
             - Tipo IV (emissioni dl vapori)
             - Tipo V (durata del dispositivi contro l'Inquinamento).
5.2.2.        I veicoli muniti dl motore ad accensione comandata dl cui al punto 8.1
             sono sottoposti alle seguenti prove:
             - Tipo I (simulante le emissioni medie al tubo di scappamento dopo una
                partenza a freddo)
             - Tipo II (emissione di ossido dl carbonio per funzionamento al
                m InImo)
             - Tipo M I (emissioni dl gas dal basamento).
5.2.3.       Fatta eccezione del veicoli dl cui al punto 8.1, I veicoli muniti di
             motore ad accensione spontanea sono sottoposti alle seguenti prove:
             - Tipo I (simulante le emissioni medie al tubo di scappamento dopo una
                partenza a freddo)
             - Tipo V (durata dei dispositivi contro l'Inquinamento).
5.2.4.       I veicoli muniti di motore ad accensione spontanea dl cui al punto 8.1
             sono sottoposti alla seguente prova:
             - Tipo I (simulante le emissioni medie al tubo dl scappamento dopo una
                partenza a freddo - soltanto per gli inquinanti gassosi).
5.3.         Descrizione delle prove
5.3.1.       Prova dl tipo I (simulante le emissioni medie al tubo dl scappamento
             dopo una partenza a freddo).
5.3.1.1.     La tabella I.5.3 illustra le sequenze per l'omologazione dl tipo l.
             Questa prova va effettuata su tutti I veicoli di cui al punto I, la
             cui massa massima non superi 3,5 t.
5.3.1.2.     Il veicolo viene Installato su un banco dinamometrico provvisto di un
             sistema che simuli la resistenza all'avanzamento e l'inerzia.
 ---pagebreak---                     Motori ad accensione comandata            Motori ad accensione spontanea     •
     Prova di    Veicoli M-       ; Veicoli di cui      Veicoli M,.        Veicoli di cui       ,'
   omologazione  - massa L «2,5 t ;        al punto 8.1 ~ massa i 2,5 t    al punto 8.1         J
                 - massimo 6 posti ;                    - massime 6 posti
                       sì                     sì                 sì                 sì           !
    Tipo I       parte UNO +      x  (m ^ 3 , 5 t)       parte UNO +        (mZ 3,5 t)           ;
                 parte DUE           parte UNO           parte DUE          parte UNO            !
    Tipo II             -                     sì                 -                                ;
    Tipo III           sì                     sì                -                                 !
    Tipo IV            sì                     -                 -                                 !
    Tipo V             sì                     -                 sì                                !
                                                                                                     I
  ESTENSIONE     sezione 6           sezione 6          ! sezione 6        - Tipi Mp e Np        i
                                                                           - massa di riferimento
                                                                             non sup. a 2840 Kg '
                                                                             sezione 6           \
Tabella 1.5.2   Diverse sequenze per l'omologazione e le estensioni
                                                                                                     i
                                                                                                    -v.
                                                                                                    o
 ---pagebreak---                                             - 13 -                             11-11
Figura 1.5.3     Diagramma logico del sistema di omologazione di tipo I
                  (vedi punto 5.3.1)
                                                   l'omologazione CEE è
                         I prova
                                            si     x-
                    V,, $ ( ) . - | ) L                     ncessa     j
                    V     > LIO L
                         - prove
                     V , € 0.S5 L
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                    V , > 1.10 L
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                    \..   3= L
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           t v . - v , ; - v,..) .; > i.i L            - i rifiutata
              Facoltativamente il
                                                                         s» /-           \
              numero di prove può
                                                                            (   concessa 1
              essere portalo a 10 (n = IO)
 ---pagebreak---                                        - 14 -
                                                                         I/-/8
5.3.1.2.1. Fatta eccezione del veicoli dl cui al punto 8.1, si esegue senza
            Interruzione una prova della durata totale dl 19 minuti e 40 secondi,
           costituita di due parti, uno e due. Con II consenso del costruttore, un
           periodo dl arresto al massimo dl 20 secondi può essere inserito tra la
           fine della parte uno e l'Inizio della parte due per facilitare la
           regolazione dell'attrezzatura dl prova.
5.3.1.2.2. La parte uno della prova ò costituita da tre cicli urbani semplici.
           Ogni ciclo urbano semplice comprende quindici fasi (minimo,
           accelerazione, velocità costante, decelerazione ecc.).
5.3.1.2.3. La parte due della prova ò costituita da un ciclo extraurbano. Il ciclo
           extraurbano comprende tredici fasi (minimo, accelerazione, velocità
           costante, decelerazione ecc.).
5.3.1.2.4. Nel caso dei veicoli dl cui al punto 8.1 viene eseguita senza
           Interruzione una prova comprendente soltanto quattro cicli urbani
           semplici (parte uno) per una durata complessiva dl 13 minuti.
5.3.1.2.5. Durante la prova I gas di scarico sono diluiti ed un campione
           proporzionale viene raccolto In uno o più sacchi. I gas dl scarico del
           veicolo oggetto della prova sono diluiti, prelevati e analizzati
           applicando la procedura descritta qui appresso; viene misurato il
           volume totale dello scarico diluito. Vengono registrati non soltanto le
           emissioni dl ossido dl carbonio, dl Idrocarburi e dl ossido di azoto ma
           anche le emissioni dl particelle Inquinanti prodotte dal veicoli muniti
           di motori ad accensione spontanea.
5.3.1.3.   La prova dev'essere eseguita applicando la procedura descritta
           nell'allegato M I . Per la raccolta e per l'analisi dei gas nonché per
           la rimozione e la pesatura delle particelle si applicano I metodi
           prescritti.
5.3.1.4.   Fatte salve le prescrizioni del punti 5.3.1.4.2 e 5.3.1.5, la prova
           dev'essere ripetuta tre volte. Eccettuati I veicoli di cui al punto
           8.1, I risultati dl ciascuna prova devono essere moltiplicati per un
           opportuno fattore dl deterioramento Indicato al punto 5.3.5. Le masse
           risultanti delle emissioni gassose e, nel caso dl veicoli muniti dl
           motori ad accensióne spontanea, la massa delle particelle ottenute in
           ciascuna prova devono risultare Inferiori al limiti indicati nella
           tabella qui appresso:
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   Massa dl ossido      Masse combinate dl      Massa di particelle
   di carbonio           Idrocarburi e dl             <*)
                        ossidi d'azoto
        L1                      L2                      L3
      (g/km)                  (g/km)                  (g/km)
        2,72                    0,97                    0,19
5.3.1.4.1. Malgrado I requisiti del punto 5.3.1.4, per ciascun Inquinante o
             combinazione dl Inquinanti una delle tre masse ottenute può superare,
             ma al massimo del 10%, Il limite prescritto a condizione che la media
             aritmetica del tre risultati sia Inferiore al limite prescritto. Se I
             limiti prescritti sono superiori per più dl uno degli inquinanti, è
             Irrilevante il fatto che ciò si verifichi nel corso della stessa prova
             o In prove diverse < * * ) .
5.3.1.4.2. Il numero dl prove prescritte al punto 5.3.1.4 può essere aumentato
             sino a dieci a richiesta del costruttore a condizione che la media
             aritmetica (x"-|) del primi tre risultati ottenuti per ciascun
             inquinante o il totale combinato dl due Inquinanti oggetto di
             limitazione siano compresi tra II 100% ed II 110% del limite. In tal
             caso l'unico requisito sarà che la media aritmetica (x-|) dl tutti I
             dieci risultati ottenuti per ciascun Inquinante o per II totale
             combinato di due Inquinanti oggetto della limitazione sia Inferiore al
             valore I Imite ( ? < L ) .
5.3.1.5.     Il numero dl prove prescritte al punto 5.3.1.4 può essere ridotto
             qualora si verifichino le condizioni qui appresso definite ove V1 è il
             risultato della prima prova e V2 iI risultato della seconda prova per
             ciascun Inquinante o per l'emissione combinata di due inquinanti
             oggetto della limitazione.
5.3.1.5.1    É sufficiente soddisfare una sola prova se II risultato ottenuto per
             ciascun inquinante o per l'emissione combinata di due Inquinanti
             oggetto della limitazione ò Inferiore o pari a 0,70 L (vale a dire
             V ^ 0,70 L ) .
(*) Per I motori ad accensione spontanea.
(**) Nel caso in cui uno del tre risultati relativi a ciascun inquinante o
      combinazione supera il valore limite prescritto al punto 5.3.1.4 di oltr; il
      10%, la prova può essere proseguita per II veicolo in questione come
      specificato al punto 5.3.1.4.2.
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                                                                         I/-/10
5.3.1.5.2. Se il requisito del punto 5.3.1.5.1 non è soddisfatto vengono eseguite
           soltanto due prove se per ciascun Inquinante o emissione combinata di
           due inquinanti oggetto della prova sono rispettati I seguenti
           requisiti :
           Vi « 0,85 L e V-i + V 2 ^ 1,70 L e V 2 « L.
5.3.2.     Prova dl tipo II (prova di emissione dl ossido di carbonio con motore
           al minimo).
5.3.2.1.   Questa prova deve essere eseguita su tutti I veicoli di cui al punto
           8.1 muniti dl motore ad accensione comandata.
5.3.2.2.   Se le prove sono eseguite In conformità con l'allegato IV, la
           percentuale In volume di ossido dl carbonio nel gas dl scarico emessi
           con motore al minimo non deve superare II 3,5% alle condizioni
           applicate per la prova del tipo I e non deve superare il 4,5%
           nell'ambito della forcella dl regolazioni specificata In detto
           al legato.
5.3.3.     Prova dl tipo M I (controllo delle emissioni dl gas dal basamento).
5.3.3.1.   La prova deve essere eseguita su tutti I veicoli indicati al punto 1,
           fatta eccezione dl quelli muniti dl motore ad accensione spontanea.
5.3.3.2.   Se la prova ò eseguita in conformità con l'allegato V, Il sistema di
           ventilazione del basamento del motore non deve consentire alcuna
           emissione dei gas del basamento nell'atmosfera.
5.3.4.     Prova di tipo IV (determinazione delle emissioni di vapore).
5.3.4.1.   Questa prova deve essere eseguita su tutti I veicoli di cui al punto 1,
           fatta eccezione dei veicoli muniti di motore ad accensione spontanea e
           dei veicoli dl cui al punto 8.1.
5.3.4.2.   Se la prova è eseguita in conformità con l'allegato VI le emissioni di
           vapore devono essere Inferiori a 2 g/prova.
5.3.5.     Prova di tipo V (durata dl vita del dispositivi contro l'Inquinamento).
5.3.5.1.   Questa prova deve essere eseguita su tutti I veicoli dl cui al punto 1,
           fatta eccezione del veicoli dl cui al punto 8.1.
           Il costruttore può scegliere tra:
5.3.5.1.1. una prova dl funzionamento dl 30 000 km eseguita su strada o su banco
           conformemente ad un programma prestabilito descritto nell'allegato VII;
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                                                                            I/-/11
5.3.5.1.2. una prova dl funzionamento di 80 000 km eseguita su pista, su strada o
             su banco a rulli conformemente ad un programma prestabilito descritto
             nell'ai legato Vili.
5.3.5.2.      In deroga a quanto prescritto al punto 5.3.5.1 un costruttore può
             scegliere I fattori di deterioramento della tabella seguente In
             alternativa alle prove dl cui al punto 5.3.5.1.1 o 5.3.5.1.2.
   Sistema di controllo delle            Fattori dl deterioramento
   emissioni
                                       CO     HC + NOX      PartIcolatI
                                                               (*)
   Motore ad accensione comandata      1,2      1,2
   Motore ad accensione spontanea      1.1      1,0            1,2
             A richiesta del costruttore II servizio tecnico può eseguire la prova
             dl tipo I prima che sia completata la prova dl tipo V applicando I
             fattori dl deterioramento figuranti nella tabella. Per completare la
             prova dl tipo V, Il servizio tecnico può In tal caso modificare I
             risultati dell'omologazione dl cui all'allegato X sostituendo I fattori
             di deterioramento della tabella precedente con quelli misurati nella
             prova dl tIpo V.
5.3.5.3.     I fattori dl deterioramento sono determinati con la procedura di cui al
             punto 5.3.5.1 oppure con I valori Indicati nella tabella 5.3.5.2 I
             fattori sono applicati per stabilire la conformità con I requisiti del
             punti 5.3.1.4. e 7.1.1.1.
6.           ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CEE
6.1.         Estensioni relative all'emissione a    tubo dl scappamento (prove di tipo
             I e dl tipo II)
(*) Per i veicoli muniti dl motore ad accensione spontanea.
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                                                                         I/-/12
6.1.1.     Tipi di veicoli con masse di riferimento differenti
           L'omologazione CEE concessa ad un tipo dl veicolo può essere estesa,
           alle condizioni qui dl seguito esposte, ai tipi di veicolo che
           differiscono da quello omologato unicamente per la massa dl
           riferimento:
6.1.1.1.   Veicoli diversi da quelli definiti al punto 8.1.
6.1.1.1.1. Le omologazioni CEE possono essere estese unicamente al tipi dl veicolo
           con una massa di riferimento che richieda l'applicazione dell'Inerzia
           equivalente Immediatamente superiore o un'Inerzia equivalente
           Infer lore.
6.1.1.2.   Veicoli definiti al punto 8.1.
6.1.1.2.1  L'omologazione CEE può essere estesa unicamente ai tipi di veicolo con
           una massa dl riferimento che richieda soltanto l'uso dl un'Inerzia
           equivalente Immediatamente superiore o inferiore.
6.1.1.2.2. Se la massa di riferimento del tipo dl veicolo per il quale ò richiesta
           l'estensione dell'omologazione corrisponde all'uso dl un volano di
           Inerzia equivalente più pesante del volano usato per il tipo di veicolo
           già omologato, l'estensione dell'omologazione CEE viene concessa.
6.1.1.2.3. Se la massa di riferimento del tipo dl veicolo per II quale viene
           richiesta l'estensione dell'omologazione CEE corrisponde all'uso di un
           volano dl Inerzie equivalente meno pesante del volano usato per il tipo
           dl veicolo già omologato, l'estensione dell'omologazione viene concessa
           a condizione che I volumi delle sostanze Inquinanti riscontrati su un
           veicolo già omologato siano conformi al limiti prescritti per il
           veicolo per il quale viene richiesta l'estensione dell'omologazione.
6.1.2.     Tipi dl veicoli con differenti rapporti globali dl demoltiplicazione
           L'omologazione CEE concessa a un tipo dl veicolo può essere estesa ad
           altri tipi dl veicoli che differiscano da quello omologato unicamente
           per I rapporti dl trasmissione globali, nelle condizioni qui dl seguito
           esposte.
6.1.2.1.   SI determina, per ciascuno del rapporti dl trasmissione usati nella
           prova del tipo I, Il rapporto
                                V 2 - V1
                            E -
                                     Vi
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                                                                          I/-/13
           nel quale V<\ indica la velocità, a 1 000 glri/mln. del motore, del
           tipo dl veicolo, omologato e V 2 quella del tipo di veicolo per II
           quale viene richiesta l'estensione dell'omologazione CEE.
6.1.2.2.   Se per ciascun rapporto si ottiene E < 8%, l'estensione viene concessa
           senza ripetere le prove di tipo I.
6.1.2.3.   Se per almeno un rapporto si ottiene E > 8%, e se per ciascun rapporto
           si ottiene E <: 13%, le prove di tipo I devono essere ripetute, ma si
           possono effettuare in un laboratorio scelto dal costruttore previo
           accordo delle autorità che rilasciano l'omologazione. Il verbale delle
           prove deve essere Inviato al servizio tecnico Incaricato delle prove.
6.1.3.     Tipi dl veicoli con differenti masse dl riferimento e differenti
           rapporti globali di trasmissione
           L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere estesa ad
           altri tipi di veicoli che differiscano da quello omologato soltanto per
           la massa di riferimento e per I rapporti globali di trasmissione,
           purché siano state rispettate tutte le prescrizioni di cui ai
           precedenti punti 6.1.1 e 6.1.2.
6.1.4.     Tipi dl veicoli muniti dl trasmissioni automatiche oppure a variazione
           continua
           L'omologazione concessa ad un tipo dl veicolo con trasmissione manuale
           può, alle seguenti condizioni, essere estesa a tipi di veicoli muniti
           di trasmissioni automatiche oppure a variazione continua:
6.1.4.1.   gli stessi moduli fondamentali di componenti e sistemi (diversi dalla
           trasmissione) che possono influenzare le emissioni dl gas Inquinanti
           devono essere montati e funzionanti; sono accettabili tuttavia
           differenze minori per tener conto delle diverse caratteristiche dl
           funzionamento delle trasmissioni automatiche oppure a variazione
           continua;
6.1.4.2.   Il tipo dl veicolo deve avere una massa dl riferimento compresa entro
           +/- Il 5% della massa dl riferimento del tipo dl veicolo munito di
           trasmissione manuale;
6.1.4.3.   il tipo dl veicolo deve essere collaudato e soddisfare alle
           prescrizioni del punto 5 cosi modificato:
6.1.4.3.1. i limiti della massa combinata di Idrocarburi e dl ossidi d'azoto sono
           quelli ottenuti moltiplicando i valori L2 dl cui alla tabella del punto
           5.3.1.4 per un fattore di 1,2.
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                                                                        I/-/14
6.1.5.   Osservazione
          Se un tipo dl veicolo è stato omologato conformemente alle
          disposizioni previste dai punti da 6.1.1 a 6.1.4, detta omologazione
          non può essere estesa ad altri tipi dl veicolo.
6.2.      Emissioni dl vapori
6.2.1.    L'omologazione CEE concessa ad un tipo dl veicolo munito dl un sistema
          di controllo delle emissioni dl vapori può essere estesa alle seguenti
          condizioni :
6.2.1.1.  Il principio base del dosaggio carburante/aria (ad esempio iniezione a
          punto singolo, carburatore) deve essere lo stesso.
6.2.1.2.  La forma e I materiali del serbatoio e dei tubi flessibili per il
          carburante liquido devono essere Identici. La sezione e la lunghezza
          approssimativa dei tubi flessibili deve essere la stessa, nel peggiore
          dei casi (lunghezza del tubi flessibili) per un gruppo sottoposto alla
          prova. Il servizio tecnico responsabile delle prove dl omologazione
          decide se si possano accettare separatori vapore/11 qui do non Identici.
          La tolleranza sul volume del serbatoio di carburante deve essere dl
          +/- 10%. La posizione della valvola dl sflato del serbatoio dev'essere
          IdentIca.
6.2.1.3.  Il metodo di accumulo del vapore dl carburante deve essere Identico
          vale a dire la forma ed il volume della trappola, Il mezzo dl
          accumulazione, Il depuratore dell'aria (qualora usato per II controllo
          dell'emissione dl vapori)...
6.2.1.4.  Il volume della vaschetta di carburante del carburatore deve essere
          compreso entro una forcella dl 10 mi.
6.2.1.5.  Il metodo di spurgo del vapore accumulato deve essere Identico (ad es.
          flusso d'aria, punto dl avviamento o volume dl spurgo durante il ciclo
          di funzionamento).
6.2.1.6.  Il tipodl tenuta e di sflato del sistema dl dosaggio del carburante
          deve essere identico.
6.2.2.    Altre osservazioni
             I) sono ammessi motori di dimensioni differenti;
            li) sono ammessi motori di potenze differenti;
          ili) sono ammessi cambi automatici e manuali, trasmissioni a due e
                quattro ruote motrici;
            iv) sono ammessi tipi differenti dl carrozzeria;
             v) sono ammesse dimensioni differenti per le ruote ed I pneumatici.
 ---pagebreak---                                    - 21 -
                                                                      I/-/15
6.3.    Durata dei dispositivi contro l'Inquinamento (prova dl tipo V)
6.3.1.  L'omologazione concessa ad un tipo dl veicolo può essere estesa a
        diversi tipi dl veicolo a condizione che la combinazione motore/sistema
        di controllo dell'Inquinamento sia identica a quella del veicolo già
        omologato. A tal fine sono considerati appartenenti alla stessa
        combinazione motore/sistema di controllo dell'inquinamento quei tipi di
        veicolo I cui parametri descritti qui appresso sono Identici o compresi
        entro I valori I imite.
6.3.1.1 Motore:
        - numero dl cilindrI,
        - cilindrata del motore (+/- 15%),
        - configurazione del blocco cilindri,
        - numero dl valvole,
        - sistema dl alimentazione,
        - sistema dl raffreddamento,
        - processo di combustione.
6.3.1.2
        Sistema di controllo dell'Inquinamento:
        -convertitori catalitici:
             numero dl elementi catalitici
             misura e forma del convertitori catalitici (volume +/- 10%)
             tipo di attività catalitica (ossidante, a tre vie, ...)
             carica dl metallo prezioso (Identica o superiore)
             rapporto metallo prezioso (+/- 15%)
             substrato (struttura e materiale)
             densità di ce II a
             tipo dl involucro del convertitori catalitici
             posizione del convertitori catalitici (posizione e dimensione
             nel sistema dl scarico che non deve produrre una variazione di
             temperatura dl +/- 50 K all'entrata del convertitore catalitico)
        - Iniezione di aria:
             tipo (pulsalr, pompe per aria,...)
        - E.G.R. (rIcircolazione del gas combusti):
          . con, senza.
 ---pagebreak---                                        - 22 -
                                                                         I/-/16
6.3.1.3.   Categoria d'inerzia: la differenza tra le masse di riferimento non
           dovrebbe superare la metà della categoria d'inerzia del veicolo di
           base.
6.3.1.4,   La prova dl durata può essere eseguita utilizzando un veicolo II cui
           tipo di carrozzeria, il cui cambio (automatico o manuale), la cui
           dimensione delle ruote o pneumatici possono differire da quelli del
           tipo di veicolo per il quale si chiede l'omologazione.
7.         CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
7.1.       In linea di massima, la conformità della produzione, per quanto
           riguarda la limitazione delle emissioni al tubo di scappamento e di
           vapori provenienti dal veicolo, viene verificata In base alla
           descrizione acclusa alla scheda dl omologazione CEE che figura
           nell'allegato X e, eventualmente, in base alle prove di tipo I, II, MI
           e IV di cui al punto 5.2 oppure dl alcune delle stesse.
7.1.1.     Per il controllo della conformità relativo alla prova dl tipo I, si
           procede come segue:
7.1.1.1.   Si preleva un veicolo dalla serie e lo si sottopone alla prova
           descritta al punto 5.3.1. I fattori dl deterioramento si applicano allo
           stesso modo. I valori limite che figurano al punto 5.3.1.4, tuttavia,
           vengono sostituiti dal valori limite seguenti:
                                  Massa combinata
              Massa dl ossido     dl idrocarburi        Massa dl
                dl carbonio       e dl ossido dl       particelle^*)
                                       azoto
                     L1                  L2                  L3
                  (g/km)                (g/km)             (g/km)
                   3,16                  1,13               0,24
7.1.1.2.   Se II veicolo prelevato non soddisfa alle prescrizioni del punto
           7.1.1.1, il costruttore può chiedere che si proceda a misurazioni su un
           campione dl veicoli prelevati dalla serie e comprendente II veicolo in
           questione. Il costruttore fissa l'entità N del campione. I veicoli del
           campione, salvo quello prelevato inizialmente, vengono sottoposti a
           un'unica prova dl tipo I. Il risultato da prendere in considerazione
           per il veicolo prelevato Inizialmente è la media aritmetica dei
(*) Nel caso dl veicoli muniti dl motore a combustione spontanea.
 ---pagebreak---                                         - 23 -
                                                                              I/-/17
            risultati delle tre prove dl tipo I effettuate su questo veicolo. La
            media aritmetica (x) del risultati ottenuti per II campione scelto a
            caso e la deviazione standard S <**) devono poi essere determinati,
            per le emissioni dl ossido dl carbonio, per le emissioni combinate dl
            Idrocarburi e dl ossidi dl azoto e per le emissioni dl vapori. La
            produzione é ritenuta conforme ove sia soddisfatta la condizione
            seguente:
                                     x + k.S ,< L
            dove :
            L: valore limite prescritto al punto 7.1.1.1;
            k: fattore statistico dipendente da n e dato dalla tabella seguente:
                     2      3     4      5        6       7     8     9          10
                   0.973  0.613  0.489    0.421     0.376   0.342 0.317 0.296   0.279
                    11      12     13      14        15      16    17    18      19
                   0.265  0.253  0.242    0.233     0.224   0.216 0.210 0.203   0.198
             se n ^  20, allora                0.860
                                                V75"
7.1 .2       Durante una prova di tipo II o MI effettuata su un veicolo prelevato
             nella serie, occorre rispettare le condizioni dl cui al precedenti
             punti 5.3.2.2 e 5.3.3.2.
7.1.3,       In deroga alle prescrizioni del punto 3.1.1 dell'allegato ili, il
             servizio tecnico Incaricato dl controllare la conformità della
             produzione può, con l'accordo del costruttore, effettuare le prove dl
             tipo I, II, M I e IV su veicoli che abbiano percorso meno dl 3 000 km
(**) s*
                                    (x - 7 ) 2
                              Y.     n - 1
       dove x è uno qualsiasi degli n risultati singoli.
 ---pagebreak---                                       - 24 -
                                                                         I/-/18
7.1.4.     Se la prova viene eseguita conformemente all'allegato VI, la media
           delle emissioni dl vapori per tutti I veicoli prodotti del tipo
           omologato deve essere inferiore al valore limite dl cui al punto
           5.3.4.2.
7.1.5.     Per l'esecuzione di prove dl routine a fine linea dl produzione, Il
           detentore dell'omologazione può dimostrare la conformità con campioni
           di veicoli che soddisfano I requisiti del punto 7 dell'allegato VI.
7.2.       Se l'omologazione viene estesa al sensi delle disposizioni del punto
           6.1.4 (cambi automatici e continui) i valori limite delle masse
           combinate degli idrocarburi e degli ossidi dl azoto sono quelli
           ottenuti dalla moltiplicazione del valori L2 Indicati nella tabella al
           punto 7.1.1.1 per un fattore dl 1,2.
8.         DISPOSIZIONI TRANSITORIE
8.1.       Per l'omologazione CEE ed il controllo dl conformità di:
                veicoli diversi da quelli della categoria M1;
                veicoli adibiti al trasporto passeggeri della categoria M1
                concepiti per II trasporto di più di 6 persone compreso II
                conducente o la cui massa massima non supera 2 500 kg;
                veicoli fuori strada quali definiti nell'allegato I della
                direttiva 70/156/CEE modificata per ultimo dalla direttiva
                87/403/CEE <*>
           la prova deve consistere nella parte I. I valori limite indicati nelle
           tabelle al punto 5.3.1.4 (omologazione) e 7.1.1.1 (controllo dl
           conformità) devono essere sostituiti dal valori seguenti:
(*) GU L 220 dell'8.8.1987, pag. 44.
 ---pagebreak---                                         - 25 -
                                                                          I/-/19
Per l'omologazione del veicolo:
  Massa di             Ossido dl              Emissione combinata
  riferimento          carbonio               di Idrocarburi e dl
                                              ossidi di azoto
       RW                      L1                     L2
      (kg)                (g/prova)                (g/prova)
         RW4I    020           58                    19,0
 1 020 <  RW 41  250           67                    20,5
 1 250 <  RW 41  470           76                    22,0
 1 470 <  RW <1  700           84                    23,5
 1 700 <  RW.£1  930           93                    25,0
 1 930 <  RW 42  150          101                    26,5
 2 150 <  RW                 110                     28,0
Per I controlli dl conformità della produzione
  Massa di             Ossido di              Emissione combinata
  riferimento          carbonio               di idrocarburi e di
                                              ossidi dl azoto
       RW                      L1                     L2
      (kg)                (g/prova)                (g/prova)
         RW4 1 020             70                    23,8
 1 020 <  RW4 1 250            80                    25,6
 1 250 <  RW^ 1 470            91                    27,5
 1 470 <  RW>< 1 700          101                    29,4
 1 700 <  RW £1 930           112                    31,3
 1 930 <  RW<2 150            121                    33,1
 2 150 <  RW                 132                     35,0
8.2.          Restano applicabili le disposizioni dell'allegato I, punto 8.3, fatto
              salvo il punto 8.3.1.3, della direttiva 70/220/CEE nella versione
              modificata dalla direttiva 88/436/CEE,
                  sino al 30 giugno 1994 per l'omologazione,
                  sino al 31 dicembre 1995 per il controllo delia conformità della
                  produzione
            di veicoli della categoria M-j indipendentemente dalla cilindrata del
             loro motore.
 ---pagebreak---                                       - 26 -
                                                                         I/-/20
La limitazione delle disposizioni summenzionate al veicoli con motore dl
cilindrata maggiore o uguale a 1 400 cm 3 è soppressa.
           A richiesta del costruttore, Il servizio tecnico può eseguire la prova
           conformemente a queste disposizioni in luogo della prova di cui
           all'allegato I, punti 5.3.1 e 7.1.1 della presente direttiva.
8.3.       I veicoli omologati In conformità delle disposizioni della direttiva
           70/220/CCE, nella versione modificata dalla direttiva 89/458/CEE, sono
           presunti conformi al requisiti della presente direttiva a condizione
           che soddisfino I requisiti della prova dl tipo IV (emissioni dl
           vapor I).
8.4.       Per il controllo della conformità della produzione del veicoli
           omologati In conformità delle disposizioni della direttiva 70/220/CE,
           nella versione modificata dalla direttiva 89/458/CEE, restano
           applicabili le disposizioni della direttiva 89/458/CEE.
 ---pagebreak---                                    - 27 -
                                                                  II/-/1
                                ALLEGATO I I
                      SCHEDA INFORMATIVA N°
         CONFORMEMENTE ALL'ALLEGATO I DELLA DIRETTIVA 70/156/CEE
          DEL CONSIGLIO CONCERNENTE L'OMOLOGAZIONE CEE RELATIVA
   ALLE MISURE DA ADOTTARE CONTRO L'INQUINAMENTO ATMOSFERICO CON I GAS
          PRODOTTI DAI MOTORI DEI VEICOLI A MOTORE (70/220/CEE)
             MODIFICATA PER ULTIMO DALLA DIRETTIVA   /   /CEE
Le seguenti informazioni devono essere fornite in triplice copia e
 includere un Indice del contenuto. Eventuali disegni devono essere
forniti In scala adeguata e con sufficienti dettagli In formato A4 o In
fogli piegati in detto formato. Per le funzioni controllate da
microprocessore sono rlcheste informazioni riguardanti le relative
prestazioni.
0.               DATI GENERALI
0.1.            Marca (nome dell'Impresa):
0.2.            Tipo e denominazione commerciale (specificare
                eventualmente le varianti):
0.3.            Mezzi dl Identificazione del tipo se marcati sul
                 veicolo:
0.3.1.           Posizione della marcatura:
0.4.            Categoria del veicolo:
0.5.            Nome e indirizzo del costruttore:
0.6.            Nome e Indirizzo dell'eventuale mandatario del
                costruttore:
1.              CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE GENERALI DEL VEICOLO
1.1.            Fotografie e/o disegni di un veicolo rappresentativo:
1.2.            Assi motore (numero, posizione, interconnessione):
2.              MASSE E DIMENSIONI (In kg e mm) (con eventuale
                 riferimento al disegni)
2.1.            Massa del veicolo carrozzato in ordine dl marcia oppure
                massa del telalo cabinato qualora II costruttore non
                fornisca la carrozzeria (comprési II liquido dl
                raffreddamento, lubrificanti, carburante, ruota di
                scorta, attrezzatura e conducente):
2.2.            Massa massima tecnicamente ammissibile dichiarata dal
                costruttore:
 ---pagebreak---                              - 28 -
                                                               II/-/2
3.         MOTORE
3.1.       Costrutture:
3.1.1.     Denominazione del motore secondo II costruttore:
           (apposta sul motore o su altri mezzi d'Identificazione)
3.2.       Motore a combustione interna
3.2.1.     Descrizione specifica del motore
3.2.1.1.   Principio dl funzionamento: accensione
           comandata/accensione spontanea, quattro tempi/due tempi
3.2.1.2.   Numero, disposizione e ordine di accensione dei
           cilindri:
3.2.1.2.1. Alesaggio:                                 mm (3)
3.2.1.2.2. Corsa:                                     mm (3)
3.2.1.3.   Cilindrata:                                cm* (4)
3.2.1.4.   Rapporto volumetrico di compressione (2):
3.2.1.5.   Disegni della camera dl combustione, del cielo del
           pistone e del segmenti:
3.2.1.6.   Regime al minimo (2):                       min - 1
3.2.1.7.   Tenore In volume dl ossido dl carbonio nel gas dl
           scarico con motore al minimo (2): ...% dichiarato dal
           costruttore
3.2.1.8.   Potenza netta massima: ... kW a ... min - 1 (secondo il
           metodo descritto ne II'allegato I della di rettIva
           80/1269/CEE e sue successive modifiche)
3.2.2.     Carburante: diesel/benzina (1)
3.2.3.     RON senza piombo:
3.2.4.     Alimentazione
3.2.4.1.   Con carburatore(l): si/no (1)
3.2.4.1.1. Marca o marche:
3.2.4.1.2. Tipo O tipi :
3.2.4.1.3. Numero:
 ---pagebreak---                                    - 29 -
                                                                 II/-/3
3.2.4.1.4.     Regolazioni (2)
3.2.4.1.4.1.   Getti:
3.2.4.1.4.2.   Diffusori:
3.2.4.1.4.3.   Livello In vaschetta:
3.2.4.1.4.4.   Massa del galleggiante:
3.2.4.1.4.5.   Ago de I gaII egg I ante :
3.2.4.1.5.     Starter a freddo: manuale/automatico (1)
3.2.4.1.5.1.   Principi dl funzionamento:
3.2.4.1.5.2.   Limiti dl funzionamento/regolazioni (1) (2):
3.2.4.2.       A iniezione (soltanto accensione spontanea): si/no (1)
3.2.4.2.1.     Descrizione del sistema:
3.2.4.2.2.     Principio dl funzionamento: iniezione
               diretta/precamera/camera a turbolenza (1)
3.2.4.2.3.     Pompa d'iniezione
3.2.4.2.3.1.   Marca o marche:
3.2.4.2.3.2.   Tipo O tipi:
3.2.4.2.3.3.   Portata massima di carburante (1) (2): ...mm'/corsa o
               ciclo
               per un regime della pompa di: ...min-1,
               oppure curva caratteristica:
3.2.4.2.3.4.   Fasatura dell'Iniezione (2):
3.2.4.2.3.5.   Curva dell'anticipo d'Iniezione (2):
3.2.4.2.3.6.   Metodo dl taratura: banco prova/motore (1)
3.2.4.2.4.     Regolatore
3.2.4.2.4.1.   Tipo:
3.2.4.2.4.2.   Punto d'intercettazione
3.2.4.2.4.2.1. Punto d'Intercettazione (massimo) sotto carico:
               ...min-1
3.2.4.2.4.2.2. Punto d'Intercettazione (massimo) a vuoto:
               ...min"1
3.2.4.2.4.3.   Regime dl minimo: ...min"1
 ---pagebreak---                                  - 30 -
                                                                II/-/4
3.2.4.2.6.   Inlettore/I
3.2.4.2.6.1. Marca o marche:
3.2.4.2.6.2. Tipo O tipi:
3.2.4.2.6.3. Pressione dl apertura          (2> : ... kPa
             oppure curva caratteristica < 2 ) :
3.2.4.2.7.   Sistema dl avviamento a freddo
3.2.4.2.7.1. Marca o marche:
3.2.4.2.7.2. Tipo O tipi:
3.2.4.2.7.3. Descrizione:
3.2.4.2.8.   Dispositivo dl avviamento ausiliario
3.2.4.2.8.1. Marca o marche:
3.2.4.2.8.2. Tipo O tipi:
3.2.4.2.8.3. Descrizione del dispositivo:
3.2.4.3.     Ad Iniezione (soltanto motori ad accensione comandata)
             si/no <1>
3.2.4.3.1.   Descrizione del sistema:
3.2.4.3.2.   Principio di funzionamento: collettore di aspirazione
             (single/multi ( 1 ) point)/iniezlone diretta/altro
             (specificare) (1>
3.2.4.3.3.   Marca o marche:
3.2.4.3.4.   Tipo O tipi:
                                                 (2)
3.2.4.3.5.    Iniettori: pressione di apertura       : ... kPa
             oppure curva caratteristica < 2 ) :
3.2.4.3.6.   Fasatura dell'iniezione:
3.2.4.3.7.   Sistema dl avviamento a freddo:
3.2.4.3.7.1. Principi di funzionamento (1) (2):
3.2.4.3.7.2. Limiti di funzlonamento/regolazioni :
3.2.4.4.     Pompa dl alimentazione
3.2.4.4.1.   Pressione (2):              kPa
             o curva caratteristica (2):
3.2.5.       Accensione
 ---pagebreak---                               - 31 -
                                                             II/-/5
3.2.5.1.    Marca o marche:
3.2.5.2.    Tipo O tipi:
3.2.5.3.    Principio di funzionamento:
3.2.5.4.    Curva dell'anticipo (2):
3.2.5.5.    Fasatura Iniziale (2):              °prima
            dell'accensione del PMS
3.2.5.6.    Apertura dei contatti (2):             mm
3.2.5.7.    Angolo dl chiusura (2):              °
3.2.5.8.    Candele:
3.2.5.8.1.  Marca:
3.2.5.8.2.  Tipo:
3.2.5.8.3.  Distanza degli elettrodi:        mm
3.2.5.9.    Bobina di accensione
3.2.5.9.1.  Marca:
3.2.5.9.2.  Tipo:
3.2.5.10.   Condensatore dl accensione:
3.2.5.10.1. Marca:
3.2.5.10.2. Tipo:
3.2.6.      Sistema dl raffreddamento (liquido/aria) (1)
3.2.7.      Sistema di aspirazione
3.2.7.1.    Compressore: si/no (1)
3.2.7.1.1.  Marca o marche:
3.2.7.1.2.  Tipo O tipi :
3.2.7.1.3.  Descrizione del sistema (ad esempio, pressione massima
            dl carico: ... kPa, eventuale valvola dl sflato)
3.2.7.2.    Refrigeratore intermedio: si/no (1)
3.2.7.3.    Descrizione e disegni delle tubazioni dl aspirazione e
            loro accessori (camera In pressione, riscaldatore, prese
            d'aria supplementari, ecc.):
 ---pagebreak---                                 - 32 -
                                                                II/-/6
3.2.7.3.1.    Descrizione del collettore dl aspirazione (compresi
              disegni e/o fotografie):
3.2.7.3.2.    Filtro dell'aria, disegni :     , oppure
3.2.7.3.2.1.  Marca o marche:
3.2.7.3.2.2.  Tipo O tipi:
3.2.7.3.3.    Silenziatore dl aspirazione, disegni:      , oppure
3.2.7.3.3.1.  Marca o marche:
3.2.7.3.3.2.  Tipo O tipi:
3.2.8.        Sistema di scarico
3.2.8.1.      Descrizione e/o disegno del collettore di scarico
3.2.9.        Fasatura delle valvole o dati equivalenti
3.2.9.1.      Alzate massime delle valvole e angoli dl apertura e dl
              chiusura, oppure dettagli sulla fasatura di sistemi di
              distribuzione alternativi con riferimento ai punti morti
3.2.9.2.      Campi di riferimento e/o dl regolazione (1):
3.2.10.       Lubrificante usato
3.2.10.1.     Marca:
3.2.10.2.     Tipo:
3.2.11.       Misure adottate contro l'Inquinamento atmosferico
3.2.11.1.     Dispositivo per il ricircolo del gas dl scarico
              (descrizione e disegni):
3.2.11.2.     Dispositivi supplementari contro l'inquinamento (se
              esistono e non sono trattati in altri titoli):
3.2.11.2.1.   Convertitore catalitico: si/no (1)
3.2.11.2.1.1. Numero dl elementi catalitici
3.2.11.2.1.2. Dimensioni e forma del convertitore catalitico (volume,
                   )
3.2.11.2.1.3. Tipo di azione catalitica:
3.2.11.2.1.4. Carica totale per I metalli preziosi:
 ---pagebreak---                                  - 33 -
                                                                 II/-/7
3.2.11.2.1.5.  Concentrazione relativa:
3.2.11.2.1.6.  Substrato (struttura e materiale)
3.2.11.2.1.7.  Densità di cella:
3.2.11.2.1.8.  Tipo di alloggiamento dell'elemento o degli elementi
               catalitici
3.2.11.2.1.9.  Ubicazione del corvertitore catalitico (posizione e
               distanza dl riferimento rispetto al sistema dl scarico)
3.2.11.2.1.10. Posizione del sensore di ossigeno:
3.2.11.2.2.    Iniezione di aria: si/no (1)
3.2.11.2.2.1.  Tipo (aria pulsata, aria pompata,  ...):
3.2.11.2.3.    RleircolazIone dei gas combusti: si/no (1)
3.2.11.2.3.1.  Caratteristiche (flusso, ...)
3.2.11.2.4.    Sistemi dl controllo delle emissioni di vapori:
               descrizione completa e dettagliata del dispositivi e
               della loro regolazione
3.2.11.2.5.    Altri sistemi (descrIzione e funzionamento):
4.             TRASMISSIONE
4.1.           Frizione (tipo):
4.1.1.         Conversione della coppia massima:
4.2.           Scatola del cambio
4.2.1.         Tipo:
4.2.2.         Posizione rispetto al motore:
4.2.3.         Sistema dl comando:
 ---pagebreak---                                     - 34 -
                                                                  II/-/8
4.3.             Rapporti dl trasmissione
        Marcia        Rapporti del         Rapporti del     Rapport i totali
                         cambio            differenziale     trasmissione
   Massimo per
   cambio cont inuo
   1
   2
   3
   4, 5, altri
   Minimo per
   cambio continuo
   Retromarcia
5.               SOSPENSIONE
5.1.             Pneumatici e ruote normalmente montati
5.1.1,           Ripartizione dei pneumatici sugli assi e combinazioni
                 ammesse per i pneumatici:
5.1.2,           Gamma dimensionale di pneumatici:
5.1.3,           Limiti superiori e Inferiori del raggio dl rotolamento
5.1.4,           Pressione del pneumatici raccomandata dal costruttore:
                              kPa
6.               CARROZZERIA
6.1.1,           Numero d i sedIli.
(1) Cancellare la menzione inutile.
(2) Specificare la tolleranza.
(3) Questo valore deve essere arrotondato al decimo dl millimetro più
     vI e I no.
(4) Questo valore deve essere calcolato conVC- 3,1416 ed arrotondato a
     cm 3 più vicino.
 ---pagebreak---                                    - 35 -
                                                                 IM/-/1
                                ALLEGATO I I I
                              PROVA DI TIPO I
          (Controllo dell'emissione media al tubo dl scappamento
                        dopo una partenza a freddo)
1.      INTRODUZIONE
        Il presente allegato descrive il metodo da seguire per la prova dl
       tipo I definita al punto 5.3.1 dell'allegato I.
2.     CICLO Dl FUNZIONAMENTO AL BANCO DINAMOMETRICO
2.1.   Descrizione dei ciclo
        Il ciclo di prova da applicare sul banco dinamometrico è quello
       descritto nell'appendice 1 del presente allegato.
2.2.   Condizioni generali
       Occorre dapprima effettuare eventuali cicli dl prova preliminari
       per determinare II miglior metodo d'azionamento del comandi
       dell'acceleratore e del freno, In modo che il ciclo effettivo
       riproduca II ciclo teorico entro I limiti prescritti.
2.3.   Uso del cambio
2.3.1. Se la velocità massima che si può raggiungere con la prima marcia
       ò Inferiore a 15 km/h, si usano la seconda, la terza e la quarta
       per l cicli urbani elementari (parte uno) e la seconda, la terza,
       la quarta e la quinta per il ciclo extraurbano (parte due). La
       seconda, la terza e la quarta si possono inoltre usare per il
       ciclo urbano (parte uno) e la seconda, terza, quarta e quinta per
       Il ciclo extraurbauno (parte due) se le Istruzioni del costruttore
       raccomandano la partenza in piano In seconda o se nelle stesse ò
       specificato che la prima è unicamente un rapporto per percorsi
       misti, per la marcia fuori strada o per II traino.
       Per I veicoli con un rapporto potenza motore/massa In condizione
       di marcia inferiore o pari a 40 kW per tonnellata ed una velocità
       Inferiore o pari a 130 km/h la velocità massima del ciclo
       extraurbano (parte due) é limitata a 90 km/h.
 ---pagebreak---                                       - 36 -
                                                                     I II/-/2
2.3.2.     I veicoli dotati di cambio a comando semiautomatico vengono
          provati selezionando I rapporti normalmente ut11Izzati per la
          circolazione su strada, e la leva del cambio viene azionata
          secondo le Istruzioni del costruttore.
2.3.3.     I veicoli dotati dl cambio a comando automatico vengono provati
          selezionando II rapporto più elevato ("strada"). L'acceleratore
          viene azionato In modo da ottenere un'accelerazione II più
          regolare possibile, tale da consentire al cambio di selezionare i
          vari rapporti nel loro ordine normale. Per questi veicoli,
          inoltre, non si applicano i punti dl cambio di velocità indicati
          nell'appendice 1 del presente allegato e le accelerazioni devono
          essere effettuate seguendo le rette col leganti la fine del periodo
          di minimo all'Inizio del periodo successivo di velocità costante.
          Si applicano le tolleranze dl cui al punto 2.4.
2.3.4.     I veicoli muniti dl overdrive che può essere Inserito dal
          conducente vengono provati con l'overdrlve disinserito per il
          ciclo urbano (parte uno) ed inserito per II ciclo extraurbano
          (parte due).
2.4.      Toileranze
2.4.1.    Si tollera uno scarto di ± 2 km/h tra la velocità Indicata e la
          velocità teorica durante l'accelerazione, a velocità costante, e
          durante la decelerazione quando si usano I freni del veicolo.
          Qualora II veicolo deceleri più rapidamente del previsto senza che
          si usino I freni, ci si attiene solamente alle prescrizioni del
          punto 6.5.3. Al cambiamenti dl fase, si accettano tolleranze sulla
          velocità superiori a quelle prescritte, a condizione che la durata
          degli scarti constatati non superi mal 0,5 s per volta.
2.4.2.    Le tolleranze sul tempi sono dl ± 1 , 0 s. Tali tolleranze si
          applicano sia all'inizio sia alla fine di ogni periodo di cambio
          di velocità ( 1 ) per il ciclo urbano (parte uno) e per le
          operazioni nn. 3, 5 e 7 del ciclo extraurbano (parte due).
2.4.3.    Le tolleranze sulla velocità e sul tempi sono combinate come
          Indicato nell'appendice 1 del presente allegato.
3.        VEICOLO E CARBURANTE
3.1.      Veicolo da provare
3.1.1.     Il veicolo presentato deve essere in buone condizioni meccaniche.
          Esso deve essere rodato e aver percorso almeno 3 000 km prima
          de II a prova.
(1) SI noti che II tempo concesso dl due secondi comprende il tempo d
     cambio marcia più un margine per la ripresa del ciclo.
 ---pagebreak---                                   - 37 -
                                                                 I I I/-/3
3.1.2.  Il dispositivo dl scarico non deve presentare perdite che rischino
       di ridurre la quantità del gas raccolti, che deve essere quella
       uscente dal motore.
3.1.3.  Il laboratorio può verificare l'ermeticità del sistema dl
       aspirazione, per accertare che la carburazione non sia alterata da
       una presa d'aria accidentale.
3.1.4. Le regolazioni del motore e del comandi del veicolo sono quelle
       previste dal costruttore. Questa esigenza si applica in
       particolare alle regolazioni del minimo (regime dl rotazione e
       tenore In CO dei gas dl scarico), del dispositivo dl avviamento a
       freddo, nonché del sistemi dl depurazione del gas dl scarico.
3.1.5.  Il veicolo da provare, o un veicolo equivalente, deve essere
       munito, se del caso, dl un dispositivo che permetta di misurare I
       parametri caratteristici necessari per regolare II banco a rulli
       conformemente al disposto del punto 4.1.1.
3.1.6. Il servizio tecnico Incaricato delle prove può verificare che II
       veicolo abbia prestazioni conformi alle specifiche del costruttore
       e che esso sia utilizzabile per la guida normale; in particolare,
       che esso sia in grado dl partire sia a freddo che a caldo.
3.2.   Carburante
       Si deve usare per le prove il carburante di riferimento le cui
       caratteristiche sono specificate nell'allegato IX.
4.     APPARECCHIATURA Dl PROVA
4.1.   Banco dinamometrico a rulli
4.1.1. il banco deve consentire dl simulare la resistenza all'avanzamento
       su strada e rientrare In uno dei seguenti due tipi:
       - banco a curva d'assorbimento dl potenza definita: le
          caratteristiche fisiche dl questo tipo dl banco sono tali da
          permettere dl definire l'andamento della curva;
       - banco a curva di assorbimento dl potenza regolabile: su un banco
          dl questo tipo si possono regolare almeno due parametri per
          modificare l'andamento della curva.
4.1.2. La regolazione del banco deve restare costante nel tempo. Essa non
       deve provocare vibrazioni percettibili sul veicolo, tali da
       nuocere al normale funzionamento del medesimo.
 ---pagebreak---                                    - 38 -
                                                                   III/-/4
4.1.3.   Il banco deve essere munito dl dispositivi che simulino l'inerzia
         e le resistenze all'avanzamento. In un banco a due rulli, questi
         dispositivi devono essere azionati dal rullo anteriore.
4.1.4.   Precisione
4.1.4.1. Deve essere possibile misurare e leggere lo sforzo dl frenatura
         indicato con una approssimazione del 5%.
4.1.4.2. Nel caso dl un banco a curva dl assorbimento dl potenza definita,
         la precisione di regolazione a 80 km/h deve essere di ± 5 % . Nel
         caso di un banco a curva di assorbimento dl potenza regolabile, la
         regolazione del banco si deve poter adattare alla potenza
         assorbita su strada con un'approssimazione del 5% a 100, 80, 60 e
         40 km/h e del 10% a 20 km/h. Al dl sotto dl queste velocità, detta
         regolazione deve conservare un valore positivo.
4.1.4.3. L'Inerzia totale delle parti rotanti (compresa l'eventuale inerzia
         simulata) deve essere nota e corrispondere con un'approssimazione
         dl 20 kg alla classe di Inerzia per la prova.
4.1.4.4. La velocità del veicolo deve essere determinata in base alla
         velocità dl rotazione del rullo (del rullo anteriore nel caso dl
         banchi a due rulli). Essa deve essere misurata con
         un'approssimazione di 1 km/h a velocità superiori al 10 km/h.
4.1.5.   Regolazione della curva dl assorbimento dl potenza del banco e
         del I'Inerzia
4.1.5.1. Banco a curva di assorbimento dl potenza definita: Il freno deve
         essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote
         motrici, a una velocità costante dl 80 km/h e si registra la
         potenza assorbita a 50 km/h conformemente ai metodi descritti
         nel l'appendice 3.
4.1.5.2. Banco a curva dl assorbimento dl potenza regolabile: il freno deve
         essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote
         motrici, a velocità costanti di 100, 80, 60, 40 e 20 km/h,
         conformemente al metodi descritti nell'appendice 3.
4.1.5.3. Inerzia
         Per I banchi a simulazione elettrica dell'Inerzia si deve
         dimostrare che essi offrono risultati equivalenti ai sistemi a
         Inerzia meccanica. I metodi per dimostrare tale equivalenza sono
         descritti nel l'appendice 4.
4.2.     Sistema dl prelievo del gas dl scarico
 ---pagebreak---                                                                       Figura I I I / 4 . 2 . 3 .
                                                       Schema di massima del sistema di prelievo dei gas di scarico
                            Filtro (facoltativo)
                   /
Ingresso dell'aria
di diluizione
                                                                                  S2
                   Ingresso dei
                   gas di scarico
                   del veicolo                                                                                      Verso il dispositivo estrattore dei gas
                                                                                                                    e l'apparecchiatura di misurazione del
                                                                                                                    volume                                  I
                                                 / CCamera
                                                    an     di miscela M
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                                                                IM/-/6
4.2.1. Il sistema dl raccolta del gas dl scarico deve consentire dl
       misurare le emissioni massiche effettive di sostanze inquinanti
       presenti nel gas di scarico. Il sistema da usare ò quello del
       prelievo a volume costante. A tale scopo occorre che I gas di
       scarico del veicolo siano diluiti In modo continuo con aria
       ambiente, In condizioni controllate. Per misurare le emissioni
       massiche mediante questo procedimento, si devono rispettare due
       condizioni: si deve misurare II volume totale della miscela gas dl
       scarico/aria di diluzione e se ne deve raccogliere un campione
       proporzionale per l'analisi.
       Le emissione massiche di gas Inquinanti vengono determinante In
       base alle concentrazioni nel campione, tenendo conto della
       concentrazione dl questi gas nell'aria ambiente, nonché In base al
       flusso totale riscontrato durante l'Intera prova.
       La massa di particelle inquinanti é determinata separando le
       particelle su appositi filtri da un flusso parziale proporzionale
       per l'intera durata della prova; la massa é misurata col metodo
       gravimetrico, come descritto al 4.3.2.
4.2.2. L'afflusso attraverso l'apparecchiatura deve essere sufficiente
       per Impedire fenomeni dl condensa In tutte le condizioni che
       possono ricorrere durante una prova, come prescritto
       nel l'appendice 5.
4.2.3. Lo schema di massima del sistema dl prelievo é fornito dalla
       figura M I , 4.2.3. L'appendice 5 descrive esempi dl tre tipi dl
       sistemi di prelievo a volume costante che rispondono alle
       prescrizioni del presente allegato.
4.2.4. La miscela di aria e di gas dl scarico deve essere omogenea a
       livello della sonda di prelievo S2.
4.2.5. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo dl gas dl
       scarIco di luiti.
4.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere ermetica al gas. La sua
       concezione e I suol materiali devono essere tali da non alterare
       la concentrazione delle sostanze inquinanti nel gas di scarico
       diluiti. Se un elemento dell'apparecchiatura (scambiatore dl
       calore, ventilatore, ecc.) Incide sulla concentrazione di un
       qualsiasi gas Inquinante nel gas diluiti, Il campione dl tale gas
       Inquinante deve essere prelevato a monte di questo elemento,
       qualora sia Impossibile ovviare all'Inconveniente.
4.2.7. Se II veicolo in prova ha un sistema di scarico a più uscite, I
       tubi dl raccordo devono essere collegati tra loro il più vicino
       possiblle al veicolo.
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                                                                    I II/-/7
4.2.8.   L'apparecchiatura non deve provocare alla o alle uscite di scarico
         variazioni della pressione statica che si discosti no di oltre
         + 1 , 2 5 kPa dalle variazioni dl pressione statiche misurate durante
         il ciclo di prova sul banco, quando la o le uscite di scarico non
         sono ancora raccordate all'apparecchiatura. SI usa
         un'apparecchiatura dl prelievo che consenta dl ridurre questa
         tolleranza a +_ 0,25 kPa qualora II costruttore ne faccia richiesta
         scritta all'amministrazione che rilascia l'omologazione e dimostri
         la necessità dl questa riduzione. La contropressione deve essere
         misurata nel tubo di scarico II più vicino possibile alla sua
         estremità, o In una prolunga con lo stesso diametro.
4.2.9.   Le varie valvole che consentono di dirigere II flusso dei gas dl
         scarico devono essere a regolazione e ad azione rapide.
4.2.10.  I campioni dl gas vengono raccolti in sacchi di sufficiente
         capacità. Questi sacchi sono fatti di un materiale tale che il
         tenore In gas inquinanti non muti dl oltre +_ 2% dopo 20 minuti di
         conservazione.
4.3.     Apparecchiatura dl analisi
4.3.1.   Prescrizioni
4.3.1.1. L'analisi delle sostanze Inquinanti si effettua con I seguenti
         apparecchi :
         ossido dl carbonio (CO) e anidride carbonica (CO2):
         analizzatore non dispersivo a raggi infrarossi (NDRI) del tipo ad
         assorbimento;
         idrocarburi (HC) - motori con accensione a scintilla:
         analizzatore del tipo a ionizzazione dl fiamma (FID) tarato al
         propano espresso In equivalente atomi dl carbonio (C-|);
         idrocarburi (HC) - veicoli con motore ad accensione spontanea:
         analizzatore a Ionizzazione dl fiamma con rivelatore, valvole,
         condotti, ecc., riscaldati a 190 +_ 10°C (HFID). Esso ò tarato al
         propano espresso In equivalente atomi di carbonio (C-| ) ;
         ossidi dl azoto (N0 X ):
         o un analizzatore dl tipo a chemlluminescenza (CLA) con
         convertitore NO x /NO, o un analizzatore non dispersivo dl
         risonanza a raggi ultravioletti (NDUVR) del tipo ad assorbimento,
         con convertitore N0 x /N0.
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                                                                          III/-/8
         PartIcelle:
         determinazione gravimetrica delle particelle estratte. Le
         particelle sono estratte da due filtri disposti uno dietro l'altro
         nel flusso dl gas campione. La massa dl particelle separata per
         ogni coppia dl filtri deve essere:
         - Vep:            flusso attraverso I filtri,
         - Vm|X:           flusso nella camera dl miscela,
         - M:             massa di particelle (g/km),
         ~ M lImi te :    massa limite dl particelle (massa limite valida
                          g/km),
         - m:             massa di particelle trattenuta dai filtri (g),
         - d: * •         distanza effettiva corrispondènte al ciclo dl
                          funzionamento (km)
                          Vm|X x m                                Vep
                       M                    oppure  m - M x d x
                          Vep   x d                               Vmlx
         Il tasso di prelievo delle particelle ( V e p / V m j x ) sarà adattato
         In modo che per M - M ( | m i t e , ^ m ^ 5 mg (se si usano filtri di
         47 mm di diametro).
         La superficie del filtro deve essere costituita dl un materiale
         Idrorepellente ed Inerte nel confronti dei componenti dei gas di
         scarico (fibre dl vetro rivestite dl fluorocarburo o altro
         materiale equivalente).
4.3.1.2. Precisione
         GII analizzatori devono avere una graduazione compatibile con la
         precisione richiesta per misurare le concentrazioni dl sostanze
         inquinanti nel campioni dl gas di scarico.
         L'errore di misurazione non deve essere superiore a +_ 3%, a
         prescindere dal vero valore del gas di taratura.
         Per le concentrazioni Inferiori a 100 ppm, l'errore dl misurazione
         non deve essere superiore a +_ 3 ppm. L'analisi del campione di
         aria ambiente viene effettuata sullo stesso analizzatore e sulla
         stessa gamma dl misurazione usati per II campione corrispondente
         dl gas dl scarico diluiti.
         La pesatura del le part Ice Ile estratte deve consentire una
         precisione di 1 /ug.
         La microbi lancia usata per pesare tutti I filtri deve avere una
         precisione (deviazione standard) ed una leggibilità di 1 fig.
 ---pagebreak---                                      - 43 -
                                                                   I II/-/9
4.3.1.3. Trappola fredda
         Nessun dispositivo dl essiccazione del gas deve essere usato a
         monte degli analizzatori, a meno che non sia dimostrato che ciò
         non Influisce sui tenore In sostanze Inquinanti del flusso dl gas.
4.3.2.   Prescrizioni speciali per i motori ad accensione spontanea
         SI deve installare un condotto dl prelievo riscaldato, per
          l'analisi in continuo degli HC mediante il rivelatore a
          ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID), munito dl registratore
         (R). La concentrazione media degli idrocarburi misurati viene
         determinata per integrazione. Durante tutta la prova, la
         temperatura di questo condotto deve essere regolata a 463 ± 10 K
         (190 ± 10°C). Il condotto deve essere munito dl un filtro
         riscaldato (F H ) con un'efficacia del 99% per le particelle
         £,0,3 pan, che permetta dl estrarre le particelle solide dal flusso
         continuo di gas usato per l'analisi. Il tempo dl risposta del
         sistema dl prelievo (dalla sonda all'Ingresso dell'analizzatore)
         deve essere inferiore a 4 s.
         Il rilevatore a Ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) deve
         essere usato con un sistema a flusso costante (scambiatore di
         calore) per garantire un prelievo rappresentativo, salvo venga
         compensata la variazione del flusso dei sistemi CFV o CFO.
         Il dispositivo dl prelievo delle particelle comprende: una camera
         dl miscela, una sonda dl prelievo, un'unità filtrante, una pompa a
         flusso parziale, un regolatore dl mandata ed un flussometro. Il
         flusso parziale dl particelle prelevate viene fatto passare
         attraverso due filtri successivi. La sonda dl prelievo per II
         flusso dl gas campione contenente le particelle deve essere
         disposta In modo tale nella camera dl miscela da permettere il
         prelievo dl un flusso di gas campione rappresentativo della
         miscela omogenea aria/gas di scarico e che la temperatura del
         punto di prelievo della miscela aria/gas dl scarico non superi
         325 K (52°C). La temperatura del flusso di gas campione a livello
         di flussometro non deve variare dl ± 3 K e la portata massica non
         deve variare di oltre ± 5%. Se la portata subisce modifiche
         Inammissibili a causa dl un sovraccarico del filtro, Il controllo
         deve essere Interrotto. Alla ripresa del controllo occorre
         limitare la portata e/o utilizzare un filtro più grande. I filtri
         sono tolti dalla camera al più presto un'ora prima dell'Inizio del
         control lo.
         Prima della prova I filtri per l'estrazione delle particelle
         devono essere condizionati per un minimo di 8 ore e un massimo dl
         56 ore in una vaschetta aperta, protetta dal la polvere, posta in
         una camera climatizzata (temperatura, umidità). Dopo questo
         condizionamento si pesano I filtri vergini che vengono conservati
         fino al momento dell'Impiego.
         Se I filtri non vengono utilizzati entro un'ora dal loro prelievo
         nella camera dl pesatura essi vengono ripesati.
 ---pagebreak---                                  - 44 -
                                                                I II/-/10
       Il limite di un'ora può essere sostituito da un limite di otto ore
       qualora si verifichino una o entrambe le seguenti condizioni:
       - un filtro stabilizzato é posto e conservato In un supporto
         sigillato con le estremità tappate, oppure
       - un filtro stabilizzato è posto in un supporto sigillato che
         viene Immediatamente Introdotto in un dispositivo dl prelievo
         nel quale non passa alcun flusso.
4.3.3. Taratura
       Ciascun analizzatore deve essere tarato ogniqualvolta sia
       necessario, e comunque durante il mese che precede la prova di
       omologazione, nonché almeno una volta ogni sei mesi per il
       controllo della conformità dl produzione. L'appendice 6 descrive
       Il metodo dl taratura da applicare a ciascun tipo dl analizzatore
       dl cui al punto 4.3.1.
4.4.   Misurazione del volume
4.4.1. Il metodo di misurazione del volume totale di gas dl scarico
       diluito applicato nel sistema dl prelievo a volume costante deve
       garantire una precisione di ± 2%.
 ---pagebreak---                                     - 45 -
                                                                 MI/-/11
4.4.2. Taratura del sistema di prelievo a volume costante
       L'apparecchiatura dl misurazione di volume del sistema di prelievo
       a volume costante deve essere tarata con un metodo sufficiente a
       garantire la necessaria precisione e a Intervalli sufficientemente
       ravvicinati per garantire altresì che questa precisione venga
       mantenuta.
       Un esemplo dl metodo di taratura che consenta di ottenere la
       precisione richiesta viene fornito nell'appendice 6. In questo
       metodo si usa un dispositivo dl misurazione del flusso di tipo
       dinamico, indicato per i flussi elevati che si riscontrano
       nell'uso del sistema dl prelievo a volume costante. Il dispositivo
       deve essere dl precisione certificata e conforme a una norma
       ufficiale, nazionale o internazionale.
4.5.   Gas
4.5.1. Gas puri
        I gas puri Impiegati, a seconda dei casi, per la taratura e l'uso
       dell'apparecchiatura devono soddisfare alle condizioni seguenti:
       - azoto purificato (purezza <: 1 ppm C, ^ 1 ppm CO, 4 400 ppm CO2
          e ^ 0,1 ppm NO);
       - aria sintetica purificata (purezza < 1 ppm C, 3 1 ppm CO,
          < 400 ppm CO2 e 3 0,1 ppm NO); concentrazione dl ossigeno del
          18-21% In volume;
       - ossigeno purificato (purezza > 99,5% dl 0 2 in volume);
       - Idrogeno purificato (e miscela contenente idrogeno) purezza
          < 1 ppm C, ^ 400 ppm C 0 2 ) .
4.5.2. Gas dl taratura
       Le miscele di gas usate per la taratura devono presentare la
       composizione chimica specificata qui dl seguito:
       - C3H3 e aria sintetica purificata (vedi punto 4.5.1),
       - CO e azoto purificato,
       - CO2 © azoto pur IfIcato,
       - NO e azoto purificato.
       (La proporzione dl N0 2 contenuta In questo gas dl taratura deve
       superare II 5% del tenore In NO).
       La concentrazione reale dl gas dl taratura deve essere conforme al
       valore nominale con un'approssimazione dl ± 2%.
 ---pagebreak---                                                     - 46 -
                                                                                               IM/-/12
        Le concentrazioni prescritte nell'appendice 6 si possono ottenere
        anche con un miscelatore-dosatore di gas, tramite diluizione con
        azoto purificato o con aria s intent Ica purificata. La precisione
        del dispositivo miscelatore deve essere tale da poter determinare
        Il tenore del gas dl taratura diluiti con un'approssimazione
        del 2%.
4.6.   Apparecchiatura supplementare
4.6.1. Temperature
       Le temperature indicate nell'appendice 8 devono essere misurate
       con una precisione dl ± 1 , 5 K.
4.6.2.  Pressione
       La pressione atmosferica deve essere misurata con
       un'approssimazione di ± 0 , 1 kPa.
4.6.3. Umidità assoluta
       L'umidità assoluta (H) si deve poter determinare con
       un'approssimazione del 5%.
4.7.    Il sistema dl prelievo dei gas dl scarico deve essere controllato
       col metodo descritto al punto 3 dell'appendice 7. Lo scarto
       massimo ammesso tra il quantitativo dl gas Introdotto e II
       quantitativo di gas misurato é del 5%.
5.     PREPARAZIONE DELLA PROVA
5.1.   Adattamento del sistema d'Inerzia alle Inerzie dl traslazione del
       ve I co Io
       SI usa un sistema d'Inerzia che consenta dl ottenere un'inerzia
       totale delle masse rotanti corrispondente alla massa dl
       r i fer Imento secondo i va Iorl seguentI :
                 Massa di riferimento del veicolo (Mr)     Massa equivalente del sistema d'inerzia I
                                 (kg)                                       (kg)
                                  MrS 750                                    680
                            750 < Mr S 850                                    800
                            850<Mr£1020                                      910
                         1020<MrSl250                                      1130
                         1250<Mr£1470                                      1360
                         1470< MrS 1700                                    1590
                         1700<MrSl930                                      1810
                         !930<MrS2 150                                     2 040
                        2 150<MrS2 380                                     2 270
                        2 380<MrS2 610                                     2 270
                        2 610<Mr                                           2 270
 ---pagebreak---                                  - 47 -
                                                                III/-/13
5.2.   Regolazione del dinamometro
       La regolazione del dinamometro viene effettuata In conformità dei
       metodi descritti al punto 4.1.4.
       Il metodo usato, e I valori ottenuti (inerzia equivalente,
       parametro caratteristico di regolazione) vengono Indicati nel
       verbale dl prova.
5.3.   Condizionamento del veicolo
5.3.1. Nel caso dei veicoli con motore ad accensione spontanea, per la
       misurazione delle particelle si deve eseguire la parte due del
       ciclo descritto nell'appendice 1 del presente allegato non oltre
       36 ore ed almeno 6 ore prima della prova. SI eseguono tre cicli
       consecutivi. La regolazione del dinamometro é quella Indicata ai
       punti 5.1 e 5.2.
       Dopo questo condizionamento specifico per I motori ad accensione
       spontanea che precede la prova, I veicoli con motore ad accensione
       spontanea e ad accensione comandata restano In un locale alla
       temperatura relativamente costante compresa tra 20 e 30°C. Questo
       condizionamento deve essere eseguito per almeno 6 ore e proseguito
       sino a che la temperatura dell'olio del motore e quella
       dell'eventuale liquido di raffreddamento raggiungono la
       temperatura del locale con un'approssimazione dl ± 2 K.
       Se II costruttore ne fa richiesta, la prova viene eseguita entro
       un termine massimo dl 30 ore dopo che II veicolo ha funzionato
       alla sua temperatura normale.
5.3.2. La pressione del pneumatici deve essere quella specificata dal
       costruttore e usata durante la prova preliminare su strada per la
       regolazione del freno. Sul banchi a due rulli la pressione dei
       pneumatici potrà essere aumentata, al massimo del 50%. La
       pressione usata deve figurare nel verbale di prova.
6.     PROCEDIMENTO PER LA PROVA AL BANCO
6.1.   Condizioni particolari dl esecuzione del ciclo
6.1.1. Durante la prova la temperatura della camera dl prova deve essere
       compresa tra 293 e 303 K (20 e 30°C). L'umidità assoluta dell'aria
       (H) nel locale o dell'aria dl aspirazione del motore deve essere
       tale che:
                 5,5 < H ^ 12,2    g H 2 0/kg dl aria secca.
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                                                                  I II/-/14
6.1.2.    Il veicolo deve essere praticamente orizzontale durante la prova,
         per evitare una distribuzione anormale del carburante.
6.1.3.   La prova deve essere effettuata a cofano alzato, sempreché ciò sia
         tecnicamente possibile. Un dispositivo ausiliare dl ventilazione
         agente sul radiatore (veicoli con raffreddamento ad acqua) o
         sull'entrata dell'aria (veicoli con raffreddamento ad aria) può
         essere usato, se necessario, per mantenere a valori normali la
         temperatura del motore.
6.1.4.   Durante la prova si deve registrare la velocità in funzione del
         tempo, per poter controliare la validità del cicli eseguiti.
6.2.     Messa In moto del motore
6.2.1.    Il motore viene messo In moto usando i dispositivi di avviamento
         previsti a questo scopo, conformemente alle raccomandazioni del
         costruttore contenute nel libretto dl Istruzioni per i veicoli di
         ser ie.
6.2.2.   Il motore viene mantenuto al minimo per 40 s. Il primo ciclo dl
         prova Inizia al termine dl detto periodo dl 40 s.
6.3.     Minimo
6.3.1.   Cambio manuale o semiautomatico
6.3.1.1. Le fasi dl minimo si effettuano con frizione Innestata e cambio in
         folle.
6.3.1.2. Per poter effettuare le accelerazioni seguendo II ciclo normale,
         si Inserisce la prima marcia con frizione disinnestata 5 s prima
         della fase dl accelerazione successiva al periodo dl minimo del
         ciclo urbano elementare (parte uno).
6.3.1.3. Il primo periodo di minimo all'Inizio del ciclo urbano (parte UNO)
         si compone di 6 s con cambio in folle, frizione innestata, e dl
         5 s con prima marcia inserita, frizione disinnestata.
         La fase dl minimo all'Inizio del ciclo extraurbano (parte DUE) si
         compone dl 20 s dl minimo con prima marcia inserita, frizione
         disinnestata.
6.3.1.4. Per le fasi intermedie di minimo di ciascun ciclo urbano (parte
         uno) I tempi corrispondenti sono rispettivamente di 16 s con
         cambio In folle e di 5 s con prima marcia inserita, frizione
         disinnestata.
6.3.1.5. Tra due cicli urbani elementari (parte uno) successivi, il periodo
         dl minimo é di 13 s durante I quali il cambio é in folle, con
         frizione innestata.
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                                                                  IM/-/15
6.3.1.6. Alla fine della fase dl decelerazione (arresto del veicolo sui
         rulli) del ciclo extraurbano (parte DUE), la fase dl minimo si
         compone di 20 secondi con cambio In folle, frizione innestata.
6.3.2.   Cambio automatico
         Dopo che ò stato messo nella posizione Iniziale, Il selettore non
         deve più essere azionato durante l'Intera prova, tranne nei caso
         specificato al punto 6.4.3 oppure se II selettore può azionare
         l'eventuale overdrive.
6.4.     Accelerazioni
6.4.1.   Le fasi di accelerazione vengono effettuate con un'accelerazione
         il più costante possibile durante tutta la durata della fase.
6.4.2.   Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo
         prescritto, Il tempo supplementare, nei limiti del possibile,
         viene preso sulla durata del cambio di velocità oppure, se neppure
         ciò risulta possibile, sul periodo dl velocità costante
         successivo.
6.4.3.   Cambi automatici
         Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo
         prescritto, Il selettore dl velocità deve essere azionato secondo
         le prescrizioni stabilite per I cambi manuali.
6.5.     Decelerazioni
6.5.1.   Tutte le decelerazioni del ciclo urbano elementare (parte UNO)
         vengono effettuate togliendo del tutto il piede dall'acceleratore
         e mantenendo la frizione innestata. Quest'ultima viene
         disinnestata, lasciando la marcia inserita, quando la velocità é
         scesa a 10 km/h.
         Tutte le decelerazioni del ciclo extraurbano (parte DUE) vengono
         effettuate togliendo del tutto II piede dall'acceleratore e
         mantenendo la frizione Innestata. Quest'ultima viene disinnestata,
         lasciando la marcia Inserita, quando la velocità é scesa a 50 km/h
         nell'ultima decelerazione.
6.5.2.   Se la decelerazione richiede più tempo del previsto per questa
         fase, si ricorre al freni del veicolo per poter rispettare II
         ciclo.
6.5.3.   Se la decelerazione richiede meno del tempo previsto per questa
         fase, si ricupera II ciclo teorico mediante un periodo a velocità
         costante o al minimo, senza soluzione di continuità con
         l'operazione successiva.
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                                                                   III/-/16
6.5.4.  Al termine del periodo di decelerazione (arresto dei veicolo sul
        rulli) il cambio viene portato In folle, con la frizione
        innestata.
6.6.    Velocità costante
6.6.1.  SI deve evitare II "pompaggio" o la chiusura dei gas durante il
        passaggio dall'accelerazione alla fase di velocità costante
        successiva.
6.6.2.  Durante I periodi a velocità costante si mantiene fissa la
        posizione dell'acceleratore.
7.      PROCEDIMENTO PER IL PRELIEVO E PER L'ANALISI Dl GAS E Dl
        PARTICELLE
7.1.    Prellevo
         Il prelievo comincia al l'Inizio del primo ciclo dl prova, quale
        definito al punto 6.2.2, e si conclude al termine dell'ultimo
        periodo dl minimo del ciclo extraurbano (parte DUE) o dell'ultimo
        periodo dl minimo dell'ultimo ciclo urbano elementare (parte UNO)
        nel caso del veicoli dl cui al punto 8.1.
7.2.    Analisi
7."2.1. L'analisi del gas dl scarico contenuti nel sacco viene effettuata
        il più presto possibile e comunque non oltre 20 minuti dopo la
        fine del ciclo dl prova. I filtri carichi dl particelle devono
        essere posti al più tardi un'ora dopo II termine del controllo dei
        gas dl scarico nella camera dl condizionamento, essere
        condizionati per un periodo compreso tra 2 e 36 ore e
        successivamente pesati.
7.2.2.  Prima dl analizzare ogni campione, si azzera l'analizzatore sulla
        gamma da usare per ciascuna sostanza Inquinante utilizzando il gas
        dl azzeramento opportuno.
7.2.3.  Gli analizzatori vengono quindi regolati In conformità delle curve
        dl taratura con appositi gas che presentino concentrazioni
        nominali comprese tra II 70 e II 100% dell'intera scala per la
        gamma In questione.
7.2.4.  Si controlla quindi nuovamente lo zero degli analizzatori e se Il
        valore letto si discosta più del 2% dell'Intera scala dal valore
        ottenuto durante la regolazione prescritta al punto 7.2.2, si
        ripete l'operazione.
7.2.5.  SI anal I zzano quindi i campioni.
7.2.6.  Dopo l'analisi, si verificano lo zero e I valori dl   regolazione di
        scala usando gli stessi gas. Se-questi nuovi valori   non si
        discostano più del 2% da quelli ottenuti durante la   regolazione
        prescritta al punto 7.2.3, i risultati dell'analisi   vengono
        considerati validi.
 ---pagebreak---                                   - 51 -
                                                                 IM/-/17
7.2.7. Per tutte le operazioni descritte nella presente sezione l flussi
       e le pressioni del vari gas devono essere Identici a quelli per la
       taratura degli analizzatori.
7.2.8.  Il valore preso in considerazione per le concentrazioni di
       ciascuno degli Inquinanti misurati nei gas deve essere quello
        letto dopo che l'apparecchio dl misurazione si é stabilizzato. Le
       emissioni massiche dl Idrocarburi nel motori ad accensione
       spontanea vengono calcolate In base al valore integrato letto sul
       rivelatore a ionizzazione dl fiamma riscaldata, corretto tenendo
       conto dell'eventuale variazione del flusso, come prescritto
       nel l'appendice 5.
8.     DETERMINAZIONE DELLA QUANTITÀ Dl GAS E Dl PARTICELLE INQUINANTI
       EMESSI
8.1.   Volume da prendere In considerazione
       Si corregge il volume da prendere in considerazione per riportarlo
       alle condizioni 101,33 kPa e 273,2 K.
8.2.   Massa totale dl gas e dl particelle Inquinanti emessi
       La massa M dl ciascun gas inquinante emesso dal veicolo durante la
       prova si determina calcolando il prodotto della concentrazione
       voi umica e del volume dl gas considerato in base al valori di
       massa voi umica qui dl seguito Indicati nelle condizioni di
       riferimento summenzionate:
       - per l'ossido dl carbonio (C0):d - 1,25 g/l,
       - per gli Idrocarburi (CHi t 85^ :d " 0.619 9/'»
       - per gli ossidi di azoto (N02):d - 2,05 g/l.
       La massa dl particelle Inquinanti emesse dal veicolo durante la
       prova si determina pesando la massa dl particelle raccolta dai due
       filtri, mi dal primo filtro e m2 dal secondo filtro:
       - se 0,95 (mi + m2) ^ mi, m - mi,
       - se 0,95 (mi + m2) > mi, m - mi + m2,
       - se m2 > mi, la prova é annullata.
       L'appendice 8 fornisce I calcoli relativi al vari metodi, seguiti
       da esempi, per determinare la quantità di gas e dl particelle
       inqulnantI emessi.
 ---pagebreak---                                    - 52 -
                                                                 Il 1/1/1
                                Appendice 1
SCOMPOSIZIONE IN SEQUENZA DEL CICLO Dl FUNZIONAMENTO PER LA PROVA Dl TIPO 1
1.     Ciclo di funzionamento
       Il ciclo dl funzionamento ò costituito: da una parte UNO (ciclo
       urbano) e una parte DUE (ciclo extraurbano), illustrato nella figura
       111/1/1.
2.     Ciclo urbano elementare (parte UNO)
       Cfr. figura II 1/1/2 e tabella II 1/1/2.
2.1.   Scomposizione In funzione della fase
                                                   Tempo          %
         Minimo                                     60 s       30,8}
                                                                    }
                                                                    } 35,4
                                                                    }
         Minimo, veicoli in movimento, marcia                       }
         inserita e frizione Innestata:              9 s        4,6}
         Cambi dl velocità:                          8 s        4,1
         Accelerazioni:                             36 s       18,5
         Movimento a velocità costante:             57 s       29,2
         Decelerazioni:                             25 s       12,8
                                                   195 s       100%
 ---pagebreak---                                  - 53 -
                                                           I I 1/1/2
1.2 Scomposizione in funzione dell'uso del cambio
                                                 Tempo      %
      Minimo                                      60 s 30,8}
                                                              }
                                                              } 35,4
                                                              }
      Minimo, veicolo in movimento, marcia                   }
       inserita e frizione innestata:              9 s   4,6}
      Cambi dl velocità:                           8 s   4,1
      Movimento In prima:                         24 s  12,3
      Movimento In seconda:                       53 s  27,2
      Movimento in terza:                         41 s  21
                                                 195 s 100 %
2.3 DatI general I
    Velocità  media durante la prova: 19 km/h
    Tempo dl  funzionamento effettivo: 195 s
    Distanza  teorica percorsa a ogni ciclo: 1,013 km
    Distanza  equivalente per 4 cicli: 4,052 km.
 ---pagebreak---            Figura  III/l/l - CICLO    DI FUNZIONAMENTO  PER LA P R O V A  DI TIPO I
                                                                                                            ui
                                                                                                            4>
B S : inizio  del prelievo       E S : fine del  prelievo             U.P. : v e i c o l i sottomotorizzati
 ---pagebreak---                                                         - 55 -
                                                                                                    III/1/4
                                            Tabella III/1.2.
        Ciclo di funzionamento sul banco dinamometrico - Parte UNO
                                                                       Durata di     Pro-
                                                                        ciascuna     gres-
  Opera-                                          Accele-  Velo-                    sione   Rapporto da usare con
   zione             Operazione            Fase   razione   cita  opera-            tempi
                                                  (rn/s-) ikm-'h)              fase            cambio manuale
                                                                   zione
                                                                     (s)        (s)   (s)
      1     Minimo                                                              II     11   6sPM + 5sKI(*)
      2     Accelerazione                            1,04 0-15         4         4     15              1
      3     Velocità costante                3               15        8               23              1
      4     Decelerazione                          -0,69  15-10        2               25
                                             4
      5     Decelerazione a frizione
            disinnestata                           -0.92   10-0        3         3     28            KM*)
      6     Minimo                           5                      21         21      49   I 6 S P M + 5 s K I (•)
      7     Accelerazione                           0,83   0-15       •5               54              1
      8     Cambio di velocità            i 6                          2               56
      9     Accelerazione                           0,94  15-32        5              61               2
     10     Velocità costante                7              32      24         24      85              2
     11     Decelerazione                          •0.75  32-10        8              93
                                             8                                  11
     12     Decelerazione a frizione
            disinnestala                           •0,92   10-0        3              96             K2(*)
     13     Minimo                                                  21               117   I 6 S P M + 5sKI(*)
                                                                               21
     14     Accelerazione                           0,83   0-15        5             122               1
     15     Cambio di velocità                                         2             124
     16     Accelerazione                 MO        0,62  15-35       9              133
                                                                               26    135
     17     Cambio di velocità                                         2
     18     Accelerazione                           0,52  35-50        8             143
     19     Velocità costante               li              50      12          12   155
    20      Decelerazione                          •0,52  50-35        8         8   163
          i                                 12
     21   ! Velocità costante                               35      13          13   176
          i
                                            13
                                                                       2             178
            Cambio di velocità
                                                   •0,86  32-10        7        12   185
            Decelerazione                   14
    24      Decelerazione a frizione
                                                   •0,92   10-0        3 I           188             K2C)
            disinnestata
    25    i Minimo                                                    7              195       7s       PM(*)
                                            15
(*) PM: cambio in folle, frizione innestata:
      Kl. K.2: frizione disinnestata con prima o seconda marcia inserita.
 ---pagebreak---               Figura IH/1.2.
Ciclo urbano elementare per prova di tipo I
 ---pagebreak---                                  - 57 -
                                                           I I 1/1/6
3.   CICLO EXTRAURBANO (PARTE DUE).
     Cfr. figura II 1/1/3 e tabella II 1/1/3
3.1. Scomposizione In funzione della fase
                                                 Tempo      %
       Minimo                                     20 s    5,0
       Minimo, veicolo In movimento, marcia
       inserita e frizione innestata:              20 s   5,0
       Cambi di velocità:                           6 s   1,5
       Accelerazioni:                            103 s   25,8
       Movimento a velocità costante:            209 s   52,2
       Decelerazioni:                             42 s   10,5
                                                 400 s  100 %
3.2. Scomposizione In funzione dell'uso del cambio
                                                 Tempo      %
       Minimo                                      20 s   5,0
       Minimo, veicolo in movimento, marcia
       Inserita e frizione Innestata:              20 s   5,0
       Cambi di velocità:                           6 s   1,5
       Movimento In prima:                          5 s   1,3
       Movimento In seconda:                        9 s   2,2
       Movimento In terza:                          8 s   2,0
       Movimento In quarta:                       99 s   24,8
       Movimento in quinta:                      233 s   58,2
                                                 400 s  100 %
 ---pagebreak---                                 - 58 -
                                                      I I 1/1/7
3.3. Dati general
     Velocità media durante la prova: 62,6 km/h
     Tempo di funzionamento effettivo: 400 s
     Distanza teorica percorsa a ogni ciclo: 6,955 km
     Velocità massima: 120 km/h
     Accelerazione massima: 0,833 m/s2
     Decelerazione massima: - 1,389 m/s2
 ---pagebreak---                                    Tabella        III/1/3        -    Ciclo     extraurbano    (Parte   DUE)             per      la   prova di     Tipo          I
                                                                                                              Durata di ciascuna
Opera-              Operazione                                Fase           Accelerazione     Velocità                                      P r o g r e s s i o n e Rapporto da usare con cambio
zione                                                                                                    Operazione                 Fase         tempi               manuale
N.
                                                                               (m/s2)           (km/h)        (O                    (s)             CO
     1     Minimo                                                                                                20                    20               20                       Kl
     2     Accelerazione                                                           0,83          0-15              5                                    25                         1
     3     Cambio di velocità                                                                                      2                                    27
     4     Accelerazione                                                           0,62         15-35              9                                    36
     5     Cambio di velocità                                                                                      2                   41               38
     6     Accelerazione                                                           0,52         35-30              8                                    46
     7     Cambio di velocità                                                                                      2                                    48
     8     Accelerazione                                                           0,43         50-70            13                                     61                         4
     9     Velocità costante                                            3                          70            50                    50           111                            5
   IO      Decelerazione                                                4        -  0,69        70-50              8                     8          119                     4s.5   + 4s.4
   11      Velocità costante                                            5                          50            69                    69           188                            4
   12      Accelerazione                                                6          0,43         50-70            13                     13          201                            4
   13      Velocità costante                                            7                          70            50                    50           251                            5
   14      Accelerazione                                                8          0,24         70-100           35                    35           286                            5
   15      Velocità costante                                            9                        100             30                    30           316                            5
   16      Accelerazione.                                            10            0,28       100-120            20                    20           336                            5
   17      Velocità costante                                         11                          120             10                    20           346                            5
   18      Decelerazione                                                         -  0,69      120-80             16                                 362                            5
   19      Decelerazione
                                                                                 - 1 ,04        80-50              8                                370                            5
   20      Decelerazione a frizione                          V       12                                                           r*    34
           disinserita                                                           -  1,39        50-0             10                                 380                          K5
   21      Minimo                                                    13                                          20                    20           400                          PM * )
   l   ) PM    •  Cambio i n f o l l e , f r i z i o n e i n n e s t a t a .
                  Prima o quinta marcia i n s e r i t a , f r i z i o n e       disinnestata.
    (**) Se i l v e i c o l o ha p i ù d i cinque marce s i possono usare marce a d d i z i o n a l i nel r i s p e t t o d e l l e raccomandazioni del            costruttore.
                                                                                                                                                                                                  OD
 ---pagebreak---            Figura III/1/3 CICLO EXTRAURBANO (Parte DUE) PER LA PROVA DI TIPO I
velocità (kir/h)
    A
                                                                               tempo (s'
                                                                                         VO
 ---pagebreak---                                   - 61 -
                                                           Il 1/1/10
4.   CICLO EXTRAURBANO (VEICOLI SOTTOMOTORIZZATI)
     Cfr. figura 1/1/4 e Tabella II 1/1/4
4.1. Scomposizione In funzione delle fasi
                                                 Tempo      %
        Minimo                                     20 s   5,0
        Minimo, veicolo In movimento, marcia
         Inserita e frizione Innestata:            20 s   5,0
        Cambi dl velocità:                          6 s   1,5
        Accelerazione:                             72 s  18,0
        Movimento a velocità costante:           252 s   63,0
        Decelerazioni:                             30 s   7,5
                                                 400 s  100 %
4.2. Scomposizione In funzione dell'uso del cambio
                                                 Tempo      %
        Minimo                                     20 s   5,0
        Minimo, veicolo in movimento, marcia
        Inserita e frizione Innestata:             20 s   5,0
        Cambi dl velocità:                          6 s   1,5
        Movimento In prima:                         5 s   1,3
        Movimento in seconda:                       9 s   2,2
        Movimento in terza:                         8 s   2,0
        Movimento in quarta:                      99 s   24,8
        Movimento In quinta:                   . 233 s   58,2
      "                                    ~~    400 s  100 %
 ---pagebreak---                                 - 62 -
                                                      i I 1/1/11
4.3. Dat i general I
     Velocità media durante la prova: 59,3 km/h
     Tempo dl funzionamento effettivo: 400 s
     Distanza teorica percorsa a ogni ciclo: 6,594 km
     Velocità massima: 90 km/h
     Accelerazione massima: 0,833 m/s2
     Decelerazione massima: - 1,389 m/s2.
 ---pagebreak---                    Tabella III/.1/4 -r Ciclo extraurbano (veicoli sottomotorizzati) per la prova di tipo I
                                                                                                                                i                        i
                                                                                       !     Durata di ciascuna                 i                        i
•Opera-                                                                                                            Progression!   Rapporto da usare con ,
           |         Operazione                !  Fase     ! Accelerazione    Velocita
izione                                                                                 lOperazione                    tempi       cambio manuale        '
                                                                                                        Fase
*                                                          : (m/S 2 )         (tan/Ji) :    (s)          (s)           (s.)
           1
:      i     Minino                           :         ì                              ;      20            20          20                  Ki    •)
:      2   ! Accelerazione                                 :       0,83         0-15 :         5                        25                    1         !
;      3   1 Cambio di v e l o c i t à                                                 !       2                        27
:      4   !  Accelerazione                                !       0,-62      15-35 :          9                        36                    2
:      5   ! Cambio di v e l o c i t à         1  •     2                              :       2       -    41          38
:      6     Accelerazione                                 :       0,52       35-30 :          8   .                    46     .              3
:      7     Cambio di v e l o c i t à                                                 !       2   .                    48    I
       8   \  Accelerazione                                :       0,43       50-70 !         13                        61     '              4         :
:      9   I Velocità costante                :         3                        70    !     50    ,        50  '     111                     5         :
!    10    t Decelerazione                    :         4 :    -   0,69       70-50 :          8   .         8   .    119     ,       4s .5 + 4 s . 4   i
!     u      Velocità costante                :         5                        50    :     69    ;        69  !     188     :               4         ;
!    12      Accelerazione                    :         6 I        0,43       50-70 :        13    :        13  !     201     !               4         ;
:    13   '  Velocità costante                !         7                        70    !     50    !        50  !     251     :               5         :
:    14      Accelerazione                    !         8 I        0,24       70-90 !        24    i        24  :     275     :               5
!    15      Velocità costante                                                   90    !     83    ;        83  ;     358     !               5
:    16      Decelerazione                    :         9 I    - 0,69         90-80 :          4   :                  362     !               5         !
!
:
:
     17
     is
     19
             Decelerazione .
             Decelerazione
             Minimo
                                              !},.         !
                                                           :
                                                                - 1,04
                                                               - i ,39
                                                                              80-50 :
                                                                              50-00 :        10
                                                                                             20
                                                                                               8   ; V
                                                                                                   :
                                                                                                   :
                                                                                                            22
                                                                                                            20  ;
                                                                                                                      370
                                                                                                                      380
                                                                                                                      400
                                                                                                                              :
                                                                                                                              :
                                                                                                                                              5
                                                                                                                                            K5 * )
                                                                                                                                            PM * )
                                                                                                                                                        !
•                                             !        11
     (*) P M » Cambio in folle, frizione innestata.
         Kl      K 5 : Pri*a o quinta marcia inserita, frizione disinnestata.
 ---pagebreak---      Figura III/1/4 - Ciclo extraurbano (veicoli sottomotorizzati) per la prova di Tipo I
 velocità v (km/h)
120
        iH
no       -\
100
                                             NUMERO DELL'OPERAZIONE
                                                                                            15
 90     -i
                                                                                                   l«
 80
                                                                     13
 70      -
                                                                                                      17
  60     -
                                                   II
  50     ~
  40
  30
  20     ~
  10      -
                                                                                                           IO
    0                                                                                            I
                                    100          150          200          250          300    350           400
                                                                                                         tempo   (s)
 ---pagebreak---                                   - 65 -
                                                               ill/2/1
                               Appendice 2
                      BANCO DINAMOMETRICO A RULLI
1.     DEFINIZIONE DI UN BANCO A RULLI A CURVA DI ASSORBIMENTO Dl
       POTENZA DEFINITA
1.1.    Introduzione
       Qualora la resistenza totale all'avanzamento su strada non si
       possa riprodurre al banco, tra i valori dl 10 e 100 km/h, si
       raccomanda di usare un banco a rulli con le caratteristiche qui
       di seguito definite.
1.2.   Definizione
1.2.1. Il banco può avere uno o due rulI I.
       Il rullo anteriore deve trascinare, direttamente o
       Indirettamente, le masse d'Inerzia e II freno.
1.2.2. Dopo aver regolato II freno a 80 km/h con l'ausilio di uno dei
       metodi descritti al punto 3, si può determinare K con la formula
       P - KV 3 .
       La potenza assorbita (P a ) dal freno e dagli attriti interni del
       banco a partire dalla regolazione a una velocità dl 80 km/h del
       veicolo deve essere tale che per V > 12 km/h si ottenga:
                         P a - KV3 ± 5% KV 3 ± 5% P V 8 0
       (senza che sia negativa),
       e che per V ^ 12 km/h:
       P a sia compresa tra 0 e P a - KV3-|2 ± 5%   K V 3
                                                          12 *
       5% P V 8 0 dove:
       K: caratteristiche del banco a rulli
       PV80 : potenza assorbita a 80 km/h.
2.     METODO Dl TARATURA DEL BANCO A RULLI
2.1.    Introduzione
       La presente appendice descrive II metodo da usare per determinare
       la potenza assorbita da un banco a rulli. Quest'ultima comprende
       la potenza assorbita dagli attriti e quella assorbita dal freno.
       Il banco a rulli viene lanciato a una velocità superiore alla
       velocità massima dl prova. A quel punto viene disinnestato il
       dispositivo di lancio e la velocità di rotazione del rullo
       diminuisce.
 ---pagebreak---                                         - 66 -
                                                                I I 1/2/2
                L'energia cinetica del rulli viene dissipata dal freno e dagli
                attriti. Questo metodo non tiene conto della variazione degli
                attriti interni del rulli tra la fase dl pieno carico e quella
                fuori carico.
                Non si tiene neppure conto degli attriti del rullo posteriore
                quando quest'ultimo ò libero.
  2.2           Taratura dell'Indicatore dl potenza In funzione della potenza
                assorbita a 80 km/h
                SI applica la procedura seguente (vedasi anche figura III/2/2.2).
  2.2.1.        Misurare, se non è già stato fatto, la velocità dl rotazione del
                rullo. A tale scopo si può usare una quinta ruota, un contagiri o
                altro dispositivo.
  2.2.2.        Sistemare II veicolo sul banco o applicare un altro metodo per
                avviare II banco.
  2.2.3.        Usare il volano dl inerzia o qualsiasi altro sistema per la
                classe d'Inerzia da prendere In esame.
                  i Potenza assorbita (P ) in km/h
            P^SO1
              PV,:
                                                                      Velocità in km/h
         2. Diagramma che indica la potenza assorbita dal banco a rulli.
Il 1/2/2
 ---pagebreak---                                 - 67 -
                                                         I I 1/2/3
2.2.4.  Lanciare II banco a una velocità dl 80 km/h.
2.2.5.  Annotare la potenza Indicata (P|).
2.2.6.  Aumentare la velocità sino a 90 km/h.
2.2.7.  Disinnestare il dlspositivo usato per avviare il banco.
2.2.8.  Annotare il tempo dl decelerazione del banco da 85 km/h a
        75 km/h.
2.2.9.  Regolare II freno su un valore diverso.
2.2.10. Ripetere le operazioni prescritte ai punti 2.2.4-2.2.9 un numero
        dl volte sufficiente per coprire la gamma delle potenze usate su
        strada.
2.2.11. Calcolare la potenza assorbita secondo la formula:
                              M, { V,* - V 2 2 }
                      p  .
                                      2 0001
        dove:
        Pa -  potenza assorbita In kW;
        M| -  Inerzia equivalente In kg (senza tener conto
              dell'inerzia del rullo libero posteriore);
        Vi -  velocità Iniziale In m/s (85 km/h - 23,61 m / s ) ;
        V2 -  velocità finale In m/s (75 km/h - 20,83 m / s ) ;
        t  -  tempo dl decelerazione del rullo da 85 a 75 km/h.
2.2.12. La figura II 1/2/2.2.12 Indica la potenza rilevata a 80 km/h in
        funzione della potenza assorbita alla stessa velocità.
 ---pagebreak---                                  - 68 -
       Potenza
        rilevata (P r ) |
                                                           I I 1/2/4
       a 80 km/h
                   3.00 t
                   2.00 +
                    i.oo +
                              1.00     2.00   3.00    4.00
                               Potenza assorbita (P a ) a 80 km/h in kW
       Figura II 1/2/2.2.12 -    Diagramma della potenza rilevata a 80 km/h
                                 In funzione della potenza assorbita alla
                                 stessa velocità
2.2.13 Le operazioni prescritte ai punti 2.2.3-2.2.12 devono essere
       ripetute per tutte le classi di Inerzia da prendere In esame.
2.3.   Taratura dell'Indicatore dl potenza in funzione della potenza
       assorbita per altre velocità
       Le procedure dl cui al punto 2.2 vengono ripetute II numero di
       volte necessario per le velocità prescelte.
2.4    Verifica della curva d'assorbimento del banco a rulli a partire
       da un punto dl riferimento alla velocità dl 80 km/h
2.4.1. Sistemare II veicolo sul banco o applicare un altro metodo per
       avviare II banco.
2.4.2. Regolare il banco sulla potenza assorbita P a alla velocità di
       80 km/h.
2.4.3. Annotare la potenza assorbita alle velocità dl 100, 80, 60, 40 e
       20 km/h.
2.4.4. Tracciare la curva P a (V) e verificarne la conformità alle
       prescrizioni del punto 1.2.2.
2.4.5. Ripetere le operazioni dei punti 2.4.1-2.4.4 per altri valori dl
       potenza P a alla velocità di 80 km/h per altri valori di
       Inerzia.
 ---pagebreak---                                   - 69 -
                                                          I I 1/2/5
2.5.     SI deve applicare lo stesso procedimento per la taratura in forza
         o In coppia.
3.       REGOLAZIONE DEL BANCO
3.1.     Taratura In funzione della depressione
3.1.1.    Introduzione
         Questo metodo non è ritenuto II migliore e va applicato
         unicamente sui banchi a curva d'assorbimento dl potenza definita
         per determinare la regolazione dl potenza assorbita a 80 km/h e
         non può essere applicato per I veicoli con motori ad accensione
         spontanea.
3.1.2.   Apparecchiatura dl prova
         La depressione (o pressione assoluta) nel collettore
         d'aspirazione del veicolo viene misurata con una precisione di
         ± 0,25 kPa. Deve tuttavia essere possibile registrare questo
         parametro In modo continuo o a intervalli che non superino un
         secondo. La velocità deve essere registrata in continuo con una
         precisione dl ± 0 , 4 km/h.
3.1.3.   Prove su pista
3.1.3.1. CI si accerta anzitutto che siano soddisfatte le disposizioni del
         punto 4 dell'appendice 3.
3.1.3.2. Si fa funzionare il veicolo a una velocità costante di 80 km/h,
         registrando la velocità e la depressione (o la pressione
         assoluta) conformemente alle condizioni del punto 3.1.2.
3.1.3.3. SI ripete l'operazione descrlta al punto 3.1.3.2 tre volte In
         ogni senso. I sei passaggi vanno eseguiti entro un termine
         massimo dl quattro ore.
3.1.4.   Riduzione del dati e criteri dl accettazione
3.1.4.1. Esaminare I risultati ottenuti con le operazioni prescritte ai
         punti 3.1.3.2 e 3.1.3.3 (la velocità non deve essere inferiore a
         79,5 km/h e superiore a 80,5 km/h per più dl un secondo). Per
         ciascun passaggio, si deve determinare la depressione a
         Intervalli di un secondo, calcolare la depressione media (v) e lo
         scarto-tipo (s); questo calcolo deve vertere su almeno dieci
         valori di depressione.
3.1.4.2. Lo scarto-tipo non deve superare del 10% il valore medio (v) per
         ciascun passaggio.
3.1.4.3. Calcolare II valore medio (v~) per I sei passaggi (tre in ogni
         senso).
3.1.5.   Regolazione del banco
 ---pagebreak---                                   - 70 -
                                                          I I 1/2/6
3.1.5.1  Operazioni preliminari
         SI eseguono le operazioni prescritte ai punti   5.1.2.2.1-5.1.2.2.4
         dell'appendice 3.
3.1.5.2  Regolazione del freno
         Dopo aver scaldato il veicolo, farlo funzionare a una velocità
        costante dl 80 km/h, regolare II freno In modo da ottenere il
        valore di depressione (v) determinato In conformità del punto
         3.1.4.3.
        Lo scarto rispetto a questo valore non deve superare 0,25 kPa.
        Per questa operazione ci si serve degli apparecchi usati per la
        prova su pista.
3.2.    Altri metodi dl regolazione
        La regolazione del banco si può fare alla velocità costante di
        80 km/h con i metodi descritti nell'appendice 3.
3.3.    Eventuale variante
        Con l'accordo del costruttore, si può applicare II metodo
        seguente:
3.3.1.   Il freno viene regolato In modo da assorbire la potenza
        esercitata sulle ruote motrici a una velocità costante dl
        80 km/h, In conformità della tabella seguente.
          Massa di riferimento del       Potenza assorbita dal
          veicolo                        dinanometro
                     RW                          Pa
                    _                                  _
                        RW ^    750                 4.7
                750  <  RW ^    850                 5.1
                850  <  RW $  1 020                 5.6
              1 020  <  RW 4: 1 250                 6.3
              1 250   < RW.^  1 470                 7.0
              1 470  <  RW 3  1 700                 7.5
              1 700  <  RW ^  1 930                 8.1
              1 930  <  RW ^' 2 150                  8.6
              2 150 < RW 3    2 380                  9.0
              2 380 < RW 3    2 610                  9.4
              2 610 < RW                             9.8
3.3.2.  Nel caso dl veicoli diversi dalle autovetture private, con un
        peso dl riferimento superiore a 1 700 kg, o di veicoli con tutte
        le ruote motrici, si moltiplicano I valori di potenza indicati
        nella tabella del precedente punto 3.3.1 per un fattore 1,3.
 ---pagebreak---                                      - 71 -
                                                             I 11/3/1
                                  Appendice 3
     RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO Dl UN VEICOLO - METODO Dl MISURAZIONE
                  SU PISTA - SIMULAZIONE SUL BANCO A RULLI
1.         OGGETTO
           I metodi qui dl seguito definiti sono intesi a misurare la
           resistenza all'avanzamento dl un veicolo che circoli su strada a
           velocità costante e di simulare questa resistenza In una prova
           sul banco a rulli nelle condizioni specificate al punto 4.1.4.1
           del l'ai legato M I .
2.         DESCRIZIONE DELLA PISTA
           La pista deve essere orizzontale e avere una lunghezza
           sufficiente per consentire dl eseguire le misurazioni qui di
           seguito specificate. La pendenza deve essere costante, con
           un'approssimazione dello 0,1% e non superare l'1,5%.
3.         CONDIZIONI ATMOSFERICHE
3.1.       Vento
           Durante la prova, la velocità media del vento non deve superare
           3 m/s, con raffiche Inferiori a 5 m/s. L'azione trasversale del
           vento, Inoltre, deve essere Inferiore a 2 m/s. La velocità del
           vento va misurata a 0,7 m sopra II livello del manto stradale.
3.2.       Umidità
           La strada deve essere asciutta.
3.3.       Pressione e temperatura
           La densità dell'aria al momento della prova non deve di scostarsi
           dl oltre ± 7 , 5 % dalle condizioni di riferimento P - 100 kPa, e
           T - 293,2 K.
4.         CONDIZIONI E PREPARAZIONE DEL VEICOLO
4.1.       Rodaggio
            II veicolo deve trovarsi in normali condizioni di funzionamento e
           dl regolazione e aver superato un rodaggio di almeno 3 000 km. l
           pneumatici devono essere stati rodati contemporaneamente al
           veicolo o presentare II 90-50% della profondità dei disegni del
           battistrada.
 ---pagebreak---                                   - 72 -
                                                          I I 1/3/2
4.2.       Verifiche
           SI verifica che, In ordine al seguenti punti, Il veicolo sia
           conforme alle specifiche del costruttore per il tipo dl uso in
           esame :
           - ruote, coprimozzi, pneumatici (marca, tipo, pressione);
           - geometria dell'avantreno;
           - regolazione del freni (soppressione degli attriti parassiti);
           - lubrificazione del treni anteriore e posteriore;
           - regolazione della sospensione e dell'assetto del veicolo; ecc.
4.3.       Preparativi per la prova
4.3.1.     Il veicolo viene caricato fino a raggiungere la sua massa dl
           riferimento.
           L'assetto del veicolo deve essere quello ottenuto quando il
           centro dl gravità del carico si trova al centro della retta che
           unisce I punti R del posti laterali anteriori.
4.3.2.     Per le prove su pista, I finestrini del veicolo sono chiusi. GII
           eventuali dispositivi a ribalta, quali prese d'aria, fari, ecc.,
           devono essere In posizione dl non funzionamento.
4.3.3.     Il veicolo deve essere pulito.
4.3.4.     Subito prima della prova, Il veicolo deve essere portato, nei
           modi adeguati, alla sua normale temperatura dl funzionamento.
5.         METODI
5.1.       Metodo della variazione dl energia nella decelerazione a ruota
           Iibera
5.1.1.     Su pista
5.1.1.1.   Apparecchiatura dl misurazione ed errore ammesso:
           - il tempo viene misurato con un errore Inferiore a 0,1 s;
           - la velocità viene misurata con un errore inferiore al 2%.
5.1.1.2.   Procedimento di prova
5.1.1.2.1. Accelerare sino a che II veicolo raggiunga una velocità dl
           10 km/h superiore alla velocità di prova scelta V.
5.1.1.2.2. Mettere il cambio In folle.
 ---pagebreak---                                                - 73 -
                                                                           I 11/3/3
 5.1.1.2.3.      Misurare II tempo (t-|) dl decelerazione del veicolo dalla
                 velocità
                    V2 - V + V km/h to VI - V - V km/h with V * 5 km/h
 5.1.1.2.4.      Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare t 2
 5.1.1.2.5.      Calcolare la media dei due tempi t-| e t2, ovvero T.
 5.1.1.2.6.      Ripetere queste prove un numero di volte sufficiente a
                 raggiungere la precisione statistica (p) sulla media
                           1 n
                     T         £ Ti           pari o Inferiore al 2% (p ^ 2%).
                           n I-1
                 La precisione statistica è definita come segue:
                         ts
                         ts     100
                         .~~     T
                dove:
                t - coefficiente dato della tabella seguente;
                s - deviazione standard, s -            h     (Tl-T) 2
                                                        r£
                n - numero dl prove.                      I - 1 n - 1
  n     4    5       6       7      8       9      10    11     12     13      14   15
  t  3,2    2,8     2,6     2.5    2,4     2,3     2,3   2,2    2,2    2,2     2,2  2.2
  t
     1 ,6   1 ,25   1,06   0,94    0,85    0,77    0,73  0,66   0,64   0,61   0,59  0.57
5.1.1.2.7.      Calcolare la potenza mediante la formula
                                        M . v .Av
                                  P .
                                          500 T
 ---pagebreak---                                     - 74
                                                            I I 1/3/4
            dove:
            P     e espresso In kW;
            V -   velocità del la prova, In m/s;
           ^V-    scarto di velocità rispetto alla velocità V, In m/s;
            M -   massa dl riferimento, in kg;
            T -    tempo, In s.
5.1.2.      Al banco
5.1.2.1.    Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
            L'apparecchiatura dev'essere Identica a quella usata per la prova
            su pista.
5.1.2.2.    Procedimento dl prova
5.1.2.2.1.  Sistemare il veicolo sul banco a rulli.
5.1.2.2.2.  Adeguare la pressione del pneumatici (a freddo) delle ruote
            motrici al valore richiesto dal banco a rulli.
5.1.2.2.3.  Regolare l'Inerzia equivalente del banco.
5.1.2.2.4.  Portare il veicolo e II banco alla loro temperatura dl
            funzionamento, con un metodo adeguato.
5.1.2.2.5.  Eseguire le operazioni descritte al punto 5.1.1.2 (punti
            5.1.1.2.4 e 5.1.1.2.5 esclusi), sostituendo M con I nella formula
            del punto 5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6.  Variare la regolazione del freno In modo da soddisfare alle
            prescrizioni del punto 4.1.4.1 dell'allegato M I .
5.2.        Metodo dl misurazione della coppia a velocità costante
5.2.1.      Su pista
5.2.1.1.    Apparecchiatura dl misurazione ed errore ammesso
            La coppia viene misurata con un dispositivo dl misurazione che
            presenti una precisione del 2%.
            La velocità viene misurata con una precisione del 2%.
5.2.1.2.    Procedimento di prova
5.2.1.2.1.  Portare il veicolo alla velocità costante scelta V.
 ---pagebreak---                                     - 75 -
                                                              I 11/3/5
5.2.1.2.2. Registrare la coppia C ( t) e la velocità su una durata minima dl
           10 s con un'apparecchiatura dl classe 1 000 conforme alla norma
            ISO n. 970.
5.2.1.2.3. Le variazioni della coppia C ( t ) e la velocità In funzione del
           tempo non devono superare il 5% durante ciascun secondo del
           periodo dl registrazione.
5.2.1.2.4. Il valore dl coppia preso In considerazione C è la coppia media
           determinata In base alla formula seguente:
                                               At
                             Ctl
                                        , r  I  C(t) dt
                                       At j t
5.2.1.2.5. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare C t 2-
5.2.1.2.6. Fare la media dei due valori di coppia Cti e C{2 ovvero C*.
5.2.2.     Al banco
5.2.2.1.   Apparecchiatura dl misurazione ed errore ammesso
           L'apparecchiatura deve essere identica a quella usata per la
           prova su pista.
5.2.2.2.   Procedimento dl prova
5.2.2.2.1. Eseguire le operazioni descritte ai punti 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4.
5.2.2.2.2. Eseguire le operazioni descritte al punti 5.2.1.2.1-5.2.1.2.4.
5.2.2.2.3. Aggiustare la regolazione del freno in modo da conformarsi alle
           prescrizioni del punto 4.1.4.1 dell'allegato M I .
5.3.       Determinazione della coppia Integrata durante II ciclo dl prova
           varlabi le
5.3.1.     Questo metodo è complementare, ma non obbligatorio, al metodo a
           velocità costante descritto al punto 5.2.
5.3.2.     In questo metodo di prova dinamico, si determina II valore medio
           della coppia M. A tal fine si Integrano I valori effettivi di
           coppia In funzione del tempo durante un determinato ciclo di
           funzionamento eseguito col veicolo di prova.
           La coppia Integrata viene quindi divisa per la differenza dl
           tempo, dando                               —
                                     1     /t2
                            M .            I   M(t).dt    (with M(t) > 0)
                                t2 - ti Jt1
 ---pagebreak---                                    - 76 -
                                                           Il 1/3/6
           M viene calcolato In base a sei serie dl risultati.
           Per quanto riguarda II ritmo dl campionatura dl M, si raccomanda
           che esso sia dl almeno due al secondo.
5.3.3.     Regolazione del banco
           La frenatura viene regolata con II metodo descritto al punto 5.2.
           Se la coppia M al banco non corrisponde alla coppia M su strada,
           le regolazioni del freno vengono modificate sino a far coincidere
           questi valori con un'approssimazione del 5%.
           Nota
           Questo metodo si può usare unicamente con dinamometri a
           simulazione elettrica dell'Inerzia o con una possibilità di
           taratura dl precisione.
5.3.4.     Criteri dl accettazione
           Lo scarto-tipo dl sei misurazioni non deve superare II 2% del
           valore medio.
5.4.       Metodo dl misurazione della decelerazione con piattaforma
           g IroscopIca
5.4.1.     Su pista
5.4.1.1.   Apparecchiatura dl misurazione ed errore ammesso:
           - misurazione della velocità: errore Inferiore al 2%;
           - misurazione della decelerazione: errore Inferiore all'1%;
           - misurazione della pendenza della pista: errore inferiore
              all'1%;
           - misurazione del tempo: errore Inferiore a 0,1 s.
           L'assetto del veicolo viene determinato su un'area orizzontale di
           riferimento e, per confronto, ò possibile dedurre la pendenza
           del la pista (•< f).
5.4.1.2.   Procedimento dl prova
5.4.1.2.1. Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocità di almeno
           5 km/h superiore alla velocità scelta.
5.4.1.2.2. Registrare la decelerazione tra le velocità V + 0,5 km/h e v -
            0,5 km/h.
 ---pagebreak---                                      - 77 -
                                                             Il 1/3/7
5.4.1.2.3. Calcolare la decelerazione media corrispondente alla velocità v
           con la formula seguente:
                        K1-        ; I y «>« -9 • sin* !
           dove                    ; / .
           ~ 1      - valore medio del la decelerazione alla velocità V in
                      un senso della pista;
           t        - tempo di decelerazione da V + 0,5 km/h a V - 0,5 km/h;
           Z -|(t) - decelerazione registrata durante questo tempo;
           g       - 9,81 m.s~ 2 .
5.4.1.2.4. Eseguire le stesse misurazioni nell'altro senso e determinare
5.4.1.2.5. Calcolare la media       \ \  «¥   zL.         per la prova I.
                                            2
5.4.1.2.6. Eseguire un numero dl prove sufficiente, come stabilito dal punto
           5.1.1.2.6, sostituendo T mediante P
           dove :
                          r . : e.*
                                  n    I- 1
5.4.1.2.7. Calcolare la forza assorbita media F - M
           dove:
           M - massa di riferimento del veicolo In kg-,
           P m decelerazione media calcolata In precedenza.
5.4.2.     Al banco
5.4.2.1.   Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
           SI deve usare l'apparecchiatura di misurazione appartenente al
           banco, conformemente al punto 2 dell'appendice 2.
5.4.2.2.   Procedimento di prova
 ---pagebreak---                                       - 78 -
                                                              I I 1/3/8
5.4.2.2.1. Regolazione della forza sul cerchione a regime costante
           Sul banco a rulli, la resistenza totale si ottiene tenendo
           presente quanto segue:
           F
             totale " Findi cata  +
                                    dotazione dell'asse motore*
           F
             totale " F R : resistenza dell'avanzamento;
           F
             Indicata " F R "  F:
                                  rotolamento dell'asse motore;
           F
             lndicata ° la forza indicata sull'apparecchio dl misurazione
           del banco a rulII ;
           Fp - resistenza all'avanzamento, è nota;
           Rotolamento dell'asse motore 1
           - si misurerà, se possibile, sul banco a rulli; il veicolo In
              prova, con II cambio In folle, viene portato dal banco alla
              velocità dl prova; la resistenza al rotolamento dell'asse
              motore viene quindi letta sull'apparecchio dl misurazione del
              banco a rul11 ;
           - si determinerà nel caso dl banchi a rulli che non consentano la
              misurazione; per I banchi a rulli, la resistenza alla rotazione
              RR sarà quella determinata preventivamente su strada. Per I
              banchi a un rullo, la resistenza alla rotazione RR sarà
              quella determinata su strada moltipllcata per un coefficiente R
              pari al rapporto massa dell'asse motore/massa totale del
              veicolo.
           Nota
           RR si ottiene tramite la curva F - f(V).
 ---pagebreak---                               - 79 -
                                                       I I 1/4/1
                           Appendice 4
             VERIFICA DELLE INERZIE NON MECCANICHE
1.   OGGETTO
     Il metodo descritto nella presente appendice consente di
     controllare che l'Inerzia totale del banco simuli in modo
     soddisfacente I valori effettivi durante le varie fasi del ciclo
     dl prova.
2.   PRINCIPIO
2.1. Elaborazione delle equazioni dl lavoro
     Dato che II banco è soggetto alle variazioni della velocità dl
     rotazione del o dei rulli, la forza sulla superficie di questi
     ultimi può essere espressa con la formula:
        F                     + F
          - • • s - '" • y        i
     dove:
     F    - forza sulla superficie del o del rulli;
     I    - Inerzia totale del banco (Inerzia equivalente del veicolo:
            vedi la tabella del seguento punto 5.1);
     l|yl - Inerzia delle masse meccaniche del banco*,
     y    - accelerazione tangenziale alla superficie del rullo-,
     F|   - forza d'inerzia.
     Nota
     In appendice si troverà una spiegazione dl questa formula con
     riferimento ai banchi a simulazione meccanica delle Inerzie.
     L'Inerzia totale, pertanto, risulta dalla formula:
                         ~                 F|
                                     +
                           I - «M        -vT-
     dove:       •     •    "      •   .    ft
     lM si può calcolare o misurare con I metodi tradizionali;
 ---pagebreak---                                      - 80 -
                                                                        I I 1/4/2
       F| si può misurare al banco ma può anche calcolarsi con la
       velocità periferica dei rulli.
       L'inerzia totale (I) si determina In una prova dl accelerazione o
       dl decelerazione con valori superiori o pari a quelli ottenuti
       durante un ciclo di prova.
2.2.   Errore ammesso nel calcolo dell'inerzia totale
       I metodi di prova e di calcolo devono consentire di determinare
       I ' inerzia totale I con un errore relativo ( A l/l ) Infer lore al
       2%.
3.     PRESCRIZIONI
3.1.   La massa dell'Inerzia totale simulata I deve restare identica al
       valore teorico dell'inerzia equivalente (vedi il punto 5.1
       dell'allegato M I ) , entro i seguenti limiti:
3.1.1. ± 5% del valore teorico per ciascun valore Istantaneo;
3.1.2. ± 2% del valore teorico per II valore medio calcolato per
       ciascuna operazione del ciclo.
3.2.   I limiti specificati al punto 3.1.1 vengono portati a ± 50% per
       un secondo alla partenza e, nel caso dl veicoli a cambio manuale,
       per due secondi durante I cambi dl velocità.
4.     PROCEDIMENTO Dl CONTROLLO
4.1.   Il controllo viene eseguito durante ogni prova per tutta la
       durata del ciclo definito al punto 2.1 dell'allegato M I .
4.2.   Tuttavia, ove siano soddisfatte le disposizioni del punto 3 con
       accelerazioni Istantanee almeno tre volte superiori o Inferiori
       al valori ottenuti durante le operazioni del ciclo teorico, il
       suddetto controllo non ò necessario.
5.     NOTA TECNICA
       Commenti sull'elaborazione delle equazioni dl lavoro.
5.1.   Equilibrio delle forze su strada:
                    C R = k| Jr, lai • kl jf, *21 * k l M * ' * kj Ff
                                                                      "
                                  dt •         • «  .
 ---pagebreak---                                     - 81 -
                                                                     I II/4/3
5.2. Equilibrio delle forze su un banco a Inerzie simulate
     meccanicamente:
                                                dWm
              C•*m - ,
              /          i, ZJZ-L
                      k, Jr, d 0 L+,k. -JRm       di 'r, + Lkj r,
                                                               p ,r,
                               dt             Rm
                      . . dei         . .      ^. _
                    = k, Jr, — —   + le, I Yfi *fc,F. r,
                               d(
5.3. Equilibrio delle forze su un banco a Inerzie simulate non
     meccanicamente:
                                        /         —               \
             Ce - k, Jr. Ëâl + k, [1*1               ËL r.+Sir, UkjF.r,
                             di         \      Re           Re /
                    k, Jr, ^ - 1 * k, ( I M Y • F,)r, - k, F, r,
                             di
     In queste formule:
     CR    -            coppia motore su strada;
     Cm    -            coppia motore su banco a inerzie simulate
                        meccanicamente;
     Ce    -            coppia motore su banco a Inerzie simulate
                        elettricamente;
     Jr-|  -            momento dl Inerzia della trasmissione del veicolo
                        riferito alle ruote motrici;
     Jr 2  -            momento dl Inerzia delle ruote non motrici;
     JRm   -            momento di inerzia del banco a inerzie simulate
                        meccanicamente;
     JRe   -            momento dl Inerzia meccanico del banco a inerzie
                        simulate elettricamente;
     M     •            massa del veicolo su pista;
      I    -             Inerzia equivalente del banco a Inerzie simulate
                        meccanicamente-,
      l|yl -             Inerzia meccanica del banco a inerzie simulate
                        elettricamente;
 ---pagebreak---                         - 82 -
                                                   I 11/4/3
               forza risultante a velocità costante;
CI             coppia risultante dalle Inerzie simulate
               elettricamente;
FI             forza risultante dalle Inerzie simulate
               elettricamente;
dei
dt             accelerazione angolare delle ruote motrici;
d02
dt             accelerazione angolare delle ruote non motrici;
dWm            accelerazione angolare del banco a inerzie
dt             meccaniche;
dWe            accelerazione angolare del banco a Inerzie
dt             elettriche;
 y             accelerazione lineare;
               raggio delle ruote motrici    in condizioni dl
               carico;
'2             raggio delle ruote non motrici     In condizioni di
               carico-,
R
  m            raggio del rulli del banco a Inerzie meccaniche;
               raggio del rulli del banco a Inerzie elettriche;
               coefficiente dipendente dal rappporto dl
               demoltiplicazione della trasmissione, da varie
               Inerzie della trasmissione e dal "rendimento";
*2             rapporto dl trasmissione
               x r<|/r2 x "rendimento";
*3             rapporto dl trasmissione x "rendimento".
Supponendo che I due tipi di banco (punti 5.2 e 5.3) abbiano
caratteristiche Identiche, semplificando si ottiene la formula
                k3   (IM .   + FI) ri - k 3 | . £ . ri
da cui :
                           M
 ---pagebreak---                                - 83 -
                                                       I 11/5/1
                            Appendice 5
            DESCRIZIONE DEI SISTEMI Dl PRELIEVO DEI GAS
1.      INTRODUZIONE
1.1.   Vari tipi dl sistemi di prelievo consentono dl soddisfare alle
       prescrizioni del paragrafo 4.2 dell'allegato M I .
       I dispositivi descritti ai paragrafi 3.1, 3.2 e 3.3 vengono
       considerati accettabili se soddisfano ai criteri essenziali che
       si applicano al principio della diluizione variabile.
1.2.   Il laboratorio deve Indicare, nella sua comunicazione, il metodo
       dl prelievo usato per la prova.
2.     CRITERI APPLICABILI AL SISTEMA A DILUIZIONE VARIABILE PER LA
       MISURA DELLE EMISSIONI Dl GAS Dl SCARICO
2.1.   Campo di applicazione
       Specificare le caratteristiche dl funzionamento di un sistema di
       prelievo dei gas dl scarico destinato a misurare le emissioni
       massiche reali dl scarico dl un veicolo conformemente alle
       disposizioni della presente direttiva.
       II principio del prelievo a diluizione variabile per la misura
       delle emissioni massiche esige che ricorrano tre condizioni:
2.1.1. I gas dl scarico del veicolo devono essere diluiti in modo
       continuo con aria ambiente In determinate condizioni.
2.1.2. Il volume totale della miscela dl gas dl scarico e aria di
       diluizione deve essere misurato con precisione.
2.1.3. Deve essere raccolto per l'analisi un campione dl proporzione
       costante tra gas dl scarico diluiti e aria dl diluizione.
       Le emissioni massiche sono determinate sulla base della
       concentrazione del campione proporzionale, nonché del volume
       totale misurato durante la prova. Le concentrazioni del campione
       sono corrette In funzione del tenore In sostanze Inquinanti
       dell'aria ambiente. Per I veicoli con motore ad accensione
       spontanea vengono Inoltre determinate le emissioni dl particelle,
2.2.   Riassunto tecnico
       La figura IM/5/2.2 riporta lo schema di massima del sistema dl
       prellevo.
 ---pagebreak---                                                                                     Figura III/5/2.2
                                         Schema di un sistema a diluizione variabile per la misurazione delle emissioni di scarico
                           Ariii
                           i
                                                                                                     Misiiia/ione della
                    l i I Irò ad ariu                                                                 pressione e della
                      lacohalivo                                                                     temperatura della
                                                                                                           miscela
                                                    Sacco «li prelievo dell'aria                                                   Sacco di prelievo ilei gas
                                                    ambiente (raccolta d u r a m e                                                 di scarico ililuili (raccolti
                                                    la piova)                                                                      durante la prova)             |-luss< «metro
                                                                                          Hiissomclm
                                          Nitro
                                                               Regolatore                                                                                                        I
                                                                                  Pompa
                                                                del I lusso                                                                                                     00
                                                                                                                                         Dispositivo di
                                                                         C'oiidi/ioiiaiuento
                       Camera (li                                                                                                   aspirazione/disposi! ivo
                                                                            della miscela
                          miscela                                                                                                       di misura/ione
d a s i l i scarico                                                        (se necessario)
del veicolo                                                                                                                               ilei volume
                                                 t
                                                                      I
                                                                      I
                                      l'osi/ione -preriscalda-         •
                                       mento» del c a m p i o n e
                                         per i moloii diesel           •
                                                                      I
                                                                      I
                                                                      I
 ---pagebreak---                                     - 85 -
                                                            Il 1/5/3
2.2A.    I gas dl scarico del veicolo devono essere diluiti con una
         sufficiente quantità di aria ambiente per impedire una
         condensazione dell'acqua nel sistema dl prelievo e di
         misurazione.
2.2.2.   Il sistema dl prelievo del gas dl scarico deve consentire dl
         misurare le concentrazioni volumetriche medie dei componenti
         C0 2 , CO, HC e N0 X , nonché, nel caso dei veicoli con motore ad
         accensione spontanea, l'emissione dl particelle contenute nei gas
         dl scarico emessi nel corso del ciclo di prova del veicolo.
2.2.3.   La miscela aria/gas di scarico deve essere omogenea all'altezza
         della sonda dl prelievo (vedi paragrafo 2.3.1.2).
2.2.4.   La sonda deve prelevare un campione rappresentativo dei gas di
         scarico diluiti.
2.2.5.   Il sistema deve permettere dl misurare II volume totale di gas dl
         scarico diluiti del veicolo dl prova.
2.2.6.   L'apparecchiatura dl prelievo deve essere Impermeabile ai gas. La
         progettazione del sistema dl prelievo a diluizione variabile e I
         materiali dl cui è costituito debbono essere tali da non incidere
         sulla concentrazione delle sostanze Inquinanti nel gas di scarico
         diluiti. Se uno degli elementi dell'apparecchiatura (scambiatore
         dl calore, ciclone, ventilatore, ecc.) modifica la concentrazione
         di una delle sostanze Inquinanti nel gas diluiti e se tale
         difetto non può essere corretto, occorre prelevare II campione dl
         tale Inquinante a monte di questo elemento.
2.2.7.   Se II veicolo dl prova è munito dl un sistema dl scarico a più
         uscite, I tubi dl raccordo devono essere collegati tra di essi
         mediante un collettore Installato per quanto possibile vicino al
         veicolo.
2.2.8.   I campioni dl gas vengono raccolti nel sacchi dl prelievo dl
         capacità sufficiente per non ostacolare il flusso dl gas durante
         Il periodo dl prelievo. Detti sacchi devono essere costituiti di
         materiali che non alterino le concentrazioni dl gas Inquinanti
         (vedi paragrafo 2.3.4.4).
2.2.9.   Il sistema dl diluizione variabile deve essere concepito In modo
         da consentire dl prelevare I gas dl scarico senza modificare in
         modo sensibile la contropressione all'uscita del tubo dl scarico
         (vedi paragrafo 2.3.1.1).
2.3.     Specificazioni particolari
2.3.1.   Apparecchiatura per la raccolta e la diluizione del gas di
         scarico
2.3.1.1. Il tubo dl raccordo tra l'uscita o le uscite di scarico del
         veicolo e della camera dl miscela deve essere corto quanto
         possibile; In ogni caso esso non deve:
 ---pagebreak---                                    - 86 -
                                                           I I 1/5/4
         - modificare la pressione statica all'uscita o alle uscite di
            scarico del veicolo dl prova di oltre ± 0,75 kPa a 50 km/h
            oppure dl oltre ± 1,25 kPa su tutta la durata della prova,
            rispetto alle pressioni statiche registrate quando nessun
            elemento ò raccordato alle uscite dl scarico del veicolo. La
            pressione deve essere misurata nel tubo di uscita dello scarico
            oppure In una prolunga che abbia lo stesso diametro, nelle
             Immediate vicinanze del tubo-,
         - modificare o cambiare la natura del gas di scarico.
2.3.1.2. Deve essere predisposta una camera di miscela nella quale i gas
         dl scarico del veicolo e l'aria dl diluizione siano mescolati in
         modo da formare una miscela omogenea al punto di uscita della
         camera.
         L'omogeneità della miscela In una sezione trasversale qualsiasi a
          livello della sonda dl prelievo non deve dlscostarsl dl oltre
         ± 2% dal valore medio ottenuto In cinque punti almeno situati ad
          intervalli regolari sul diametro della vena di gas. La pressione
         all'Interno della camera dl miscela non deve dlscostarsl di oltre
         ± 0 , 2 5 kPa dalla pressione atmosferica per ridurre al minimo gli
         effetti sulle condizioni all'uscita di scarico e per limitare il
         calo di pressione nell'apparecchio dl condizionamento dell'aria
         dl diluizione, ove esista.
2.3.2.   Dispositivo dl aspirazione/dispositivo dl misurazione del volume
         Detto dispositivo può funzionare secondo una gamma di velocità
         fisse per avere un afflusso sufficiente ad impedire la condensa
         dell'acqua. SI ottiene In genere questo risultato mantenendo nel
         sacco di prelievo del gas dl scarico diluiti una concentrazione
         di CO2 Inferiore a 3% in volume.
2.3.3.   Misurazione del volume
2.3.3.1.  Il dispositivo dl misurazione del volume deve mantenere una
         precisione di taratura a ± 2% In tutte le condizioni dl
         funzionamento. Se II dispositivo non è In grado dl compensare le
         variazioni dl temperatura della miscela gas di scarico-aria di
         diluizione al punto dl misurazióne, si deve ricorrere ad uno
         scambiatore dl calore per mantenere la temperatura a ± 6°C della
         temperatura dl funzionamento prevista. Se necessario, si può
         utilizzare un separatore a ciclone per proteggere il dispositivo
         dl misurazione del volume.
2.3.3.2. Un rivelatore dl temperatura deve essere installato
          Immediatamente a monte del dispositIvo di misura del volume.
         Detto rivelatore deve avere un'esattezza di ± 1°C e un tempo dl
         risposta dl 0,1 secondi al 62X dl una determinata variazione di
         temperatura (valore misurato nell'olio dl silicone).
2.3.3.3. Durante la prova le misure dl pressione devono avere una
         precisione e un'esattezza di ± 0,4 kPa.
 ---pagebreak---                                       - 87 -
                                                           Il 1/5/4
2.3.3.4.   La determinazione della pressione rispetto alla pressione
           atmosferica si effettua a monte e (se necessario) a valle del
           dispositivo dl misurazione del volume.
2.3.4.     Prelievo dei gas
2.3.4.1.   Gas dl scarico diluiti
2.3.4.1.1. il campione del gas dl scarico diluiti viene prelevato a monte
           del dispositivo dl aspirazione, ma a valle degli apparecchi di
           condizionamento (se esistono).
2.3.4.1.2. Il flusso non deve dlscostarsl dalla media dl oltre ± 2%.
2.3.4.1.3. Il flusso del prelievo deve essere al minimo pari a 5 I per
           minuto e al massimo allo 0,2% del flusso del gas dl scarico
           diluiti.
2.3.4.1.4. Il limite equivalente deve applicarsi ad un sistema a massa
           costante.
2.3.4.2.   Aria dl diluizione
2.3.4.2.1. SI effettua un prelievo dl aria dl diluizione ad un flusso
           costante, In prossimità dell'aria ambiente (a valle
           dell'eventuale filtro).
2.3.4.2.2. Il gas non deve esser contaminato dal gas di scarico provenienti
           da 11 a zona d1 mI see I a.
2.3.4.2.3. Il flusso del prelievo dell'aria dl diluizione deve essere
           paragonabile a quello utilizzato per I gas dl scarico diluiti.
2.3.4.3.   Operazioni di prelievo
2.3.4.3.1. I materiali utilizzati per le operazioni dl prelievo devono
           essere tali da non modificare la concentrazione delle sostanze
           Inquinanti.
2.3.4.3.2. SI possono utilizzare filtri per estrarre le particelle solide
           del campione.
2.3.4.3.3. Sono necessarie alcune pompe per convogliare il campione verso il
           sacco o I sacchi di prelievo.
2.3.4.3.4. Sono necessari regolatori di mandata e flussometri per ottenere I
           flussi richiesti per II prelievo.
2.3.4.3.5. Possono essere utilizzati raccordi ermetici al gas, a chiusura
           rapida, Intercalati tra le valvole a tre vie e I sacchi dl
           prelievo. Detti raccordi devono otturarsi automaticamente dal
           lato del sacco. SI possono usare anche altri metodi per
           convogliare il campione sino all'analizzatore (per esemplo,
           rubinetti di arresto a tre vie).
 ---pagebreak---                                    - 88 -
                                                           I I 1/5/6
2.3.4.3.6. Le varie valvole utilizzate per dirigere I gas dl prelievo
           saranno a regolazione e ad azione rapide.
2.3.4.4.   Raccolta del campione
           I campioni di gas saranno raccolti dentro sacchi dl prelievo di
           capacità sufficiente per non ridurre il flusso del prelievo
           stesso. Detti sacchi saranno costituiti di un materiale tale da
           non modificare la concentrazione di gas inquinanti dl sisntesi di
           oltre ± 2% dopo 20 minuti.
2.4.       Apparecchiatura supplementare dl prelievo per la prova dei
           veicoli con motore ad accensione spontanea.
2.4.1.     A differenza del prelievo del gas nel caso dl veicoli con motori
           ad accensione comandata, Il prelievo del campioni di idrocarburi
           e dl particelle avviene In una camera dl miscela.
2.4.2.     Per ridurre la caduta termica del gas dl scarico nel tratto dal
           tubo di scappamento sino all'entrata nella camera dl miscela, la
           condotta ut lizzata può essere lunga al massimo 3,6 m oppure 6,1 m
           se isolata termicamente. Il diametro Interno non deve superare
           105 mm.
2.4.3.     Nella camera dl miscela, un tubo rettilineo di materiale
           conduttore, devono regnare condizioni di flusso turbolento
           (numero di Reynolds > 4 000) dl modo che I gas dl scarico diluiti
           risultino omogenei ai punti di prelievo e sia garantito un
           prelievo dl campioni rappresentativi dei gas e delle particelle.
           La camera dl miscela deve avere un diametro dl almeno 200 mm. Il
           sistema deve essere munito di messa a terra.
2.4.4.     L'apparecchiatura di prelievo delle particelle ò costituita da
           una sonda disposta nella camera dl miscela e da due filtri posti
           uno dietro l'altro. Valvole ad azione rapida sono disposte In
           direzione del flusso a monte ed a valle della coppia dl filtri.
           La configurazione della sonda è indicata nella
           figura II 1/5/2.4.4.
 ---pagebreak--- Figura I I I / 5 / 2 . 4 . 4 Configurazione della sonda per i l prelievo delle p a r t i c e l l e
                                                               Sezione trasversale
                                                   * Diametro interno minimo
                                       Spessore parete:  1 mm - Materiale: acciaio inossidabile
 ---pagebreak---                                - 90 -
                                                       Il 1/5/8
2.4.5. La sonda per II prelievo delle particelle deve avere le seguenti
       caratter1stiche.
       Deve essere montata In prossimità della linea mediana della
       camera dl miscela, ad una distanza pari a circa 10 diametri della
       camera di miscela, a valle dell'entrata del gas dl scarico, ed
       avere un diametro interno di almeno 12 mm.
       La distanza dal vertice al supporto del filtro deve essere pari
       ad almeno 5 diametri della sonda ma non deve superare 1 020 mm.
2.4.6. L'apparecchiatura per la misurazione del flusso del campione di
       gas è costituita da pompe, regolatori dl mandata e flussometri.
2.4.7. L'apparecchiatura per il prelievo del campioni di idrocarburi ò
       costituita da una sonda, da una condotta, da un filtro e da una
       pompa rIscaldatI.La sonda deve essere montata alla stessa
       distanza dall'entrata dei gas dl scarico stabilita per la sonda
       per II prelievo delle particelle In modo tale da evitare che
       influiscano reciprocamente sul prelievi. Essa deve avere un
       diametro interno minimo di 4 mm.
2.4.8. Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti ad una
       temperatura dl 463 K ± 10 K dal sistema dl riscaldamento.
2.4.9. Se non è possibile una compensazione delle variazioni del flusso,
       va predisposto uno scambiatore dl calore ed un termoregolatore
       aventi le caratteristiche dl cui al paragrafo 2.3.3.1 per
       garantire un flusso costante nel sistema e di conseguenza la
       proporzionalità del flusso del campione.
3.     DESCRIZIONE DEI SISTEMI
3.1.   Sistema a diluizione variabile con pompa volumetrica (sistema
       PDP-CVS) (figura II 1/5/3.1).
3.1.1.  Il sistema dl prelievo a volume costante con pompa volumetrica
       (PDP-CVS) soddisfa alle condizioni formulate nel presente
       allegato, determinando la mandata di gas che passa per la pompa a
       temperatura e a pressione constanti. Per misurare II volume
       totale, si conta II numero dl giri effettuati dalla pompa
       volumetrica, debitamente tarata. SI ottiene il campione
       proporzionale effettuando un prelievo a mandata costante tramite
       una pompa, un flussometro e una valvola di regolazione della
       mandata.
3.1.2. La figura II 1/5/3.1 fornisce lo schema dl massima di un sistema
       dl prelievo del genere. Dato che si possono ottenere risultati
       corretti con diverse configurazioni non ò obbligatorio che
       l'impianto sia rigorosamente conforme a detto schema. SI potranno
       usare elementi aggiuntivi, quali apparecchi, valvole solenoidi e
       interruttori allo scopo di ottenere informazioni supplementari e
       dl coordinare le funzioni degli elementi che compongono
       I'Impianto.
 ---pagebreak---                                                                                     r,K,<ra n i / 5 / 3 . 1
                                        Schema di un sistema di prelievo a volume costante con pompa volumetrica (sistema l'DI'-CVS)
                                                                               Verso l'atmosfera
                                                                                                                               Verso l'atmosfera
Ingresso dell'aria
di diluizione
                                                                                                                                                                      UH@
                                                                                                                                                                              I
                                                                                                                                                                             <0
                                                                                                                                                     Verso l'atmoslera
                                                         *-&IJIHÌ                                                N
                                                                                                                                 - ^ \ e r s o I" nmoslera
                                                   Aria di a z / e r a m e m o
                                                   „                      X^       ( ..is dl l a i a i u i a 11(                                                          V,
                                                                                                                                                                          «0
                                                                    —0<h
    Apparen Inalili.1 luvess.ina soli.nun per la piova ilei mulini diesel
 ---pagebreak---                                   - 92 -
                                                            Il 1/5/10
3.1.3.     L'apparecchiatura dl raccolta comprende:
3.1.3.1.   Un filtro (D) per l'aria dl diluizione, che può essere
           eventualmente preriscaldato; questo filtro è costituito da uno
           strato di carbonio attivo tra due strati di carta e serve a
           ridurre e a stabilizzare la concentrazione, nell'aria dl
           diluizione, degli Idrocarburi contenuti nelle emissioni
           ambientai I.
3.1.3.2.   Una camera dl miscela (M) nella quale I gas dl scarico e l'aria
           vengono mescolati In modo omogeneo.
3.1.3.3.   Uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente per
           mantenere durante l'intera prova la temperatura della miscela
           aria/gas dl scarico, misurata immediatamente a monte della pompa
           volumetrica, a ± 6°C del valore previsto. Questo dispositivo non
           deve modificare II tenore In sostanze inquinanti del gas diluiti
           prelevati a valle per l'analisi.
3.1.3.4.   Un regolatore di temperatura (TC) usato per preriscaldare lo
           scambiatore dl calore prima delle prove e per mantenere costante
           la temperatura stabilita, durante la prova, con
           un'approssimazione dl 6°C.
3.1.3.5.   Una pompa volumetrica (PDP) che sposti un volume costante di
           miscela aria/gas dl scarico. La pompa deve avere una capacità
           sufficiente per Impedire una condensa dell'acqua
           nell'apparecchiatura In tutte le condizioni che possono
           presentarsi durante una prova. A tale scopo, si usa generalmente
           una pompa volumetrica con una capacità:
3.1.3.5.1. - doppia della mandata massima dl gas di scarico provocata dalle
             fasi dl accelerazione del ciclo dl prova; o
3.1.3.5.2. - sufficiente a mantenere al dl sotto del 3% In volume la
             concentrazione dl CO2 nel sacco dl prelievo del gas di
             scarico diluiti.
3.1.3.6.   Un rivelatore dl temperatura (T-j) (esattezza ±1°C), montato
           immediatamente a monte della pompa volumetrica. Questo rivelatore
           deve consentire dl controllare continuamente la temperatura della
           miscela diluita di gas di scarico durante la prova.
3.1.3.7.   Un manometro (Gì) (esattezza ± 0,4 kPa) montato subito a monte
           della pompa volumetrica, che serve a registrare la differenza dl
           pressione tra la miscela dl gas e l'aria ambiente.
3.1.3.8.   Un altro manometro (G2) (esattezza ± 0,4 kPa), montato In modo
           da poter registrare lo scarto dl pressione tra l'ingresso e
           l'uscita del la pompa.
 ---pagebreak---                                   - 93 -
                                                           Il 1/5/11
3.1.3.9.  Due sonde di prelievo (S-j e S2) che consentono dl prelevare
          campioni costanti dell'aria dl diluizione della miscela diluita
          gas dl scarico/aria.
3.1.3.10. Un filtro (F) che serve a estrarre le particelle solide dai gas
          prelevati per le analisi.
3.1.3.11. Pompe (P) che servono a prelevare un volume costante dl aria dl
          diluizione nonché dl miscela diluita gas di scarico/aria durante
           la prova.
3.1.3.12. Regolatori dl mandata (N) che servono a mantenere costante il
          prelievo dl gas durante la prova tramite le sonde di prelievo
          S-j e S2; la mandata deve essere tale che, al termine della
          prova, si disponga di campioni di dimensione sufficiente per
           l'analisl (10 l/mln).
3.1.3.13. Flussometri (FL) per regolare e controllare che II volume di gas
          erogato durante la prova resti costante.
3.1.3.14. Valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata
          costante dl campioni di gas sia verso I sacchi dl prelievo sia
          verso l'atmosfera.
3.1.3.15. Raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (Q) Intercalati tra le
          valvole ad azione rapida e I sacchi dl prelievo. Il raccordo deve
          otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare
          anche altri metodi per inoltrare II campione sino
          all'analizzatore (per esempio rubinetti d'arresto a tre vie).
3.1.3.16. Sacchi (B) per la raccolta dei campioni dl gas dl scarico diluiti
          e di aria dl diluizione durante la prova. Essi devono presentare
          una capacità sufficiente per non ridurre II volume dl prelievo ed
          essere fatti dl un materiale che non incida sulle misurazioni
          vere e proprie o sulla composizione chimica dei campioni di gas
          (per esempio pellicole composite di poi leti lene-poilammlde o dl
          poli Idrocarburi fluoratl).
3.1.3.17. Un contatore numerico (C) che serve a registrare il numero di
          girl compiuti dalla pompa volumetrica durante la prova.
3.1.4.    Apparecchiatura supplementare per la prova del veicoli a motore
          ad accensione per compressione
          Per la prova dei  veicoli a motore ad accensione per compressione,
          conformemente ai  punti 4.3.1.1 e 4.3.2 dell'allegato M I , si
          devono usare gli  apparecchi supplementari che nella
          figura I11/5/3.1  si trovano entro un riquadro a tratteggio:
          Fh     fiItro riscaldato;
          S3     sonda di prelievo In prossimità della camera di miscela;
 ---pagebreak---                                 - 94 -
                                                        I I 1/5/12
       Vh     valvola riscaldata a plu vie;
       Q      raccordo rapido che consenta di analizzare II campione di
              aria ambiente BA sul rivelatore HFID;
       HFID   analizzatore a Ionizzazione di fiamma riscaldato;
       I, R   apparecchi dl Integrazione e registrazione per le
              concentrazioni Istantanee di Idrocarburi;
       Lh     condotto dl prelievo riscaldato;
       Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una
       temperatura dl 463 K ± 10 K.
       Apparecchiatura per II prelievo delle particelle
       S4     sonda dl prelievo nella camera di miscela;
       Fp     unità filtrante costituita da due filtri posti uno dietro
               l'altro; valvola a più vie per altre coppie dl filtri
              parai lei I ;
              condotta dl prelievo;
              pompe, regolatori dl mandata, flussometri.
3.2.   Sistema dl diluizione con tubo dl Venturi a deflusso critico
       (sistema CFV-CVS) (figura IM/5/3.2)
3.2.1. L'uso dl un tubo dl Venturi a deflusso critico nel quadro della
       procedura di prelievo a volume costante è un'applicazione dei
       principi della meccanica del fluidi in condizioni dl deflusso
       critico. La mandata della miscela variabile dl aria di diluizione
       e dl gas dl scarico viene mantenuta a una velocità sonica
       direttamente proporzionale alla radice quadrata della temperatura
       del gas. La mandata viene controllata, calcolata e Integrata in
       modo continuo durante l'Intera prova.
       L'uso dl un tubo dl Venturi aggiuntivo per il prelievo garantisce
        la proporzionalità del campioni gassosi. Dato che la pressione e
        la temperatura sono Identiche agli Ingressi del due tubi di
       Venturi, Il volume di gas prelevato è proporzionale ai volume
       totale dl miscela dl gas dl scarico diluito prodotto, e l i
       sistema soddisfa pertanto alle condizioni Illustrate nel presente
       al legato.
3.2.2. La figura IM/5/3.2 fornisce lo schema dl massima dl un sistema
       dl prelievo del genere. Dato che si possono ottenere risultati
       corretti con configurazioni diverse, non ò obbligatorio che
       l'impianto sia rigorosamente conforme allo schema. SI potranno
       usare elementi aggiuntivi, quali apparecchi, valvole, solenoidi e
       interruttori, allo scopo dl ottenere Informazioni supplementari e
       dl coordinare le funzioni degli elementi che compongono
       l'Impianto.
 ---pagebreak---                                                                                 Figura III/5/3.2
                                   Schema di un sistema di prelievo a volume costante con tubo di Venturi a deflusso critico (sistema CFV-CVS)
                                                                  Verso l'atmosfera
                                                                                                                                          Verso l'atmosfera
Ingresso dell'aria
di diluizione
                                                                                                                                                               <D
                                                                                                                                                               CU
                                                                                                                                                            CU
                                                                                                                                                            W
  Apparecchiatura : '-cessarla unicamente per la prova dei motori diesel
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                                                           I I 1/5/14
3.2.3.    L'apparecchiatura dl raccolta comprende:
3.2.3.1.  Un filtro (D) per l'aria di diluizione, che può essere
          eventualmente preriscaldato; questo filtro ò costituito da uno
          strato di carbonio attivo tra due strati di carta e serve a
          ridurre e a stabilizzare la concentrazione, nell'aria dl
          diluizione, degli idrocarburi contenuti nelle emissioni
          ambientali.
3.2.3.2.  Una camera dl miscela (M) nella quale I gas di scarico e l'aria
          vengono mescolati In modo omogeneo.
3.2.3.3.  Un separatore a ciclone (CS) che serve a estrarre tutte le
          particelle.
3.2.3.4.  Due sonde dl prelievo (S-| e S2) che consentono di prelevare
          campioni dl aria dl diluizione e dl gas di scarico diluiti;
3.2.3.5.  Un Venturi di prelievo (SV) a deflusso critico che consenta dl
          prelevare campioni proporzionali dl gas dl scarico diluiti alla
          sonda S2.
3.2.3.6.  Un filtro (F) che serve a estrarre le particelle solide dal gas
          prelevati per le analisi.
3.2.3.7.  Pompe (P) che servono a raccogliere una parte dell'aria e del gas
          dl scarico diluiti durante la prova.
3.2.3.8.  Un regolatore dl mandata (N) che serve a mantenere costante il
          prelievo di gas durante la prova tramite la sonda di prelievo
          S-| ; la mandata deve essere tale che, al termine della prova, si
          disponga dl campioni dl dimensione sufficiente per l'analisi
          (10 l/mln).
3.2.3.9.  Un ammorti tore (PS) nel condotto di prelievo.
3.2.3.10. Flussometri (FL) per regolare e controllare che M volume di gas
          erogato durante la prova resti costante.
3.2.3.11. Valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata
          costante di campioni di gas sia verso I sacchi dl prelievo sia
          verso I'atmosfera.
3.2.3.12. Raccordi ermetici al gas a chiusura rapida (Q) Intercalati tra le
          valvole ad azione rapida e I sacchi dl prelievo. Il raccordo deve
          otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare
          anche altri metodi per inoltrare il campione sino
          all'analizzatore (per esemplo rubinetti d'arresto a tre vie).
3.2.3.13. Sacchi (B) per la raccolta dei campioni dl gas di scarico diluiti
          e di aria di diluizione durante la prova. Essi devono presentare
          una capacità sufficiente per non ridurre II volume dl prelievo ed
          essere fatti dl un materiale che non Incida sulle misurazioni
          vere e proprie o sulla composizione chimica del campioni di gas
          (per esemplo, pellicole composite dl poi leti lene-poliammlde o dl
          poli Idrocarburi fluoratl).
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                                                              I I 1/5/15
3.2.3.14.   Un manometro (G) che abbia un'esattezza di ± 0,4 kPa.
3.2.3.15.   Un rivelatore dl temperatura (T) che deve avere un'esattezza di
            ± 1 K e un tempo di risposta di 0,1 s al 62% di una determinata
            variazione di temperatura (valore misurato nell'olio di
            si I Icone)1.
3.2.3.16.   Un tubo di Venturi a deflusso critico di misurazione (MV), che
            serve a misurare II volume erogato dl gas di scarico diluiti.
3.2.3.17.   Un ventilatore (BL) con una potenza sufficiente per aspirare il
            volume totale dl gas dl scarico diluiti.
3.2.3.18.    Il sistema dl prelievo CFV-CVS deve avere una capacità
            sufficiente per Impedire una condensa dell'acqua
            nell'apparecchiatura In tutte le condizioni che possono
            presentarsi durante una prova. A tale scopo, si usa generalmente
            una pompa volumetrica con una capacità:
3.2.3.18.1. - doppia della mandata massima dl gas di scarico provocata dalie
               fasi dl accelerazione del ciclo dl prova; o
3.2.3.18.2. - sufficiente a mantenere al di sotto dei 3% In volume la
               concentrazione dl CO2 nel sacco dl prelievo dei gas dl
               scarIco diluiti.
3.2.4.      Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli a motore
            ad accensione per compressione
            Per la prova del   veicoli a motore ad accensione per compressione,
            conformemente al   punti 4.3.1.1 e 4.3.2 dei presente allegato, si
            devono usare gli   apparecchi supplementari che nella
            figura IM/5/3.2    si trovano entro un riquadro a tratteggio:
            Fh      fiItro riscaldato;
            S3      sonda dl prelievo in prossimità della camera di miscela;
            Vh      valvola riscaldata a più vie;
            Q       raccordo rapido che consenta dl analizzare il campione di
                    aria ambiente BA sul rivelatore HFID;
            HFID    analizzatore a Ionizzazione dl fiamma riscaldato;
             I, R   apparecchi dl Integrazione e registrazione per le
                    concentrazioni istantanee dl Idrocarburi;
            Lh      condotto dl prelievo riscaldato.
            Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una
            temperatura dl 463 K ± 10 K.
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                                                         Il 1/5/16
         Apparecchiatura per II prelievo delle particelle
         S4    sonda dl prelievo nella camera dl miscela;
         Fp    unità filtrante costituita da due filtri posti uno dietro
                l'altro; valvola a più vie per altre coppie dl filtri
               parai lei I ;
               condotta dl prelievo;
               pompe, regolatori di mandata, flussometri.
         Se non ò possibile compensare variazioni dl mandata, occorre
         predisporre uno scambiatore di calore (H) e un regolatore dl
         temperatura (TC) con le caratteristiche specificate al punto
         2.2.3 della presente appendice, allo scopo di garantire una
         mandata costante attraverso II tubo di Venturi (MV) e, di
         conseguenza, una mandata proporzionale per S3.
3.3.     Sistema a diluizione variabile con mandata mantenuta costante e
         misurata tramite depressore (sistema CFO-CVS) (figura IM/5/3.3)
         (soltanto per veicoli ad accensione comandata)
3.3.1.   L'apparecchiatura dl raccolta comprende:
3.3.1.1. Un tubo dl prelievo che raccorda il tubo dl scarico del veicolo
         all'apparecchiatura dl raccolta vera e propria.
3.3.1.2. Un dispositivo dl prelievo con una pompa per aspirare una miscela
         diluita di gas di scarico e di aria.
3.3.1.3. Una camera dl miscela (M) nella quale I gas di scarico e l'aria
         vengono mescolati in modo omogeneo.
3.3.1.4. Uno scambiatore dl calore (H) con una capacità sufficiente per
         mantenere durante l'Intera prova la temperatura della miscela
         aria/gas dl scarico, misurata immediatamente a monte della pompa
         volumetrica, a ± 6 K del valore previsto. Questo dispositivo non
         deve modificare II tenore In sostanze Inquinanti dei gas diluiti
         prelevati a valle per l'analisi.
         Se per alcune sostanze Inquinanti, questa condizione non ò
         soddisfatta, Il prelievo del campione si deve effettuare a monte
         del ciclone per la o le sostanze Inquinanti In questione.
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                  Schema di un sistema a diluizione variabile con mantenimento di una mandata costante tramite depressore (sistema C F O - C V S )
                                  rQ^                                                                                                                 G,
                                                                                                                                                                  CO
                                                                                                                                                                  co
                                                                                                                                           T,
 Ingresso
 dell'aria     S,
 di diluizione
Ingresso dei
gas di scarico
                                                                                                                                                   Z!
                                                                                                                                                               CU
                                                                                                                                                    Depressore
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                                                          Il 1/5/18
          Eventualmente, si ricorre a un regolatore dl temperatura (TC) per
          preriscaldare lo scambiatore dl calore prima delle prove e per
          mantenere costante la temperatura stabilita, durante la prova con
          un'approssimazione dl ± 6 K.
 3.3.1.5. Due sonde (S-| e $2) che consentono dl raccogliere I campioni
          mediante pompe (P), flussometri (FL) e, se del caso, filtri (F)
          per estrarre le particelle solide dei gas usati per l'analisi.
3.3.1.6.  Una pompa per l'aria dl diluizione e un'altra per la miscela
          diluita di gas.
3.3.1.7.  Un dispositivo di misurazione del volume mediante depressore.
3.3.1.8.  Un rivelatore di temperatura (T) (esattezza ± 1 K ) , montato
          Immediatamente a monte della pompa volumetrica. Questo rivelatore
          deve consentire dl controllare continuamente la temperatura della
          miscela diluita di gas di scarico durante la prova.
3.3.1.9.  Un manometro (G) (esattezza ± 0,4 kPa) montato subito a monte
          della pompa volumetrica, che serve a registrare la differenza di
          pressione tra la miscela di gas e l'aria ambiente.
3.3.1.10. Un altro manometro (G) (esattezza ± 0,4 kPa) montato In modo da
          poter registrare lo scarto di pressione tra l'Ingresso e l'uscita
          del depressore.
3.3.1.11. Regolatori dl mandata (N) per mantenere costante il volume di gas
          erogato durante la prova, mediante le sonde dl prelievo S-| e
          S2. La mandata deve essere tale che, al termine della prova, si
          disponga dl campioni di dimensione sufficiente per l'analisi
          (    10 l/mln).
3.3.1.12. Flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas
          erogato durante la prova resti costante.
3.3.1.13. Valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata
          costante dl campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia
          verso l'atmosfera.
3.3.1.14. Raccordi ermetici al gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le
          valvole ad azione rapida e I sacchi dl prelievo. Il raccordo deve
          otturarsi automaticamente dal lato del sacco. SI possono usare
          anche altri metodi per inoltrare II campione sino
          all'analizzatore (per esemplo rubinetti d'arresto a tre vie).
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                                                           I I 1/5/19
3.3.1.15. Sacchi (B) per la raccolta dei campioni dl gas dl scarico diluiti
          e di aria dl diluizione durante la prova. Essi devono presentare
          una capacità sufficiente per non ridurre II volume dl prelievo ed
          essere fatti dl un materiale che non incida sulle misurazioni
          vere e proprie o sulla composizione chimica dei campioni dl gas
          (per esemplo, pellicole composite dl poi leti lene-poliammlde o dl
          poli Idrocarburi fluorati).
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                                                                  Il 1/6/1
                               APPENDICE 6
                 METODO Dl TARATURA DELL'APPARECCHIATURA
1.     DETERMINAZIONE DELLA CURVA Dl TARATURA DELL'ANALIZZATORE
1.1.   Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere tarata
       conformemente al punto 4.3.3 dell'allegato M I , mediante II metodo
       precisato qui dl seguito.
1.2.   SI determina la curva dl taratura su almeno cinque punti dl
       taratura, ad Intervalli quanto più possibile uniformi. La
       concentrazione nominale del gas di taratura con la massima
       concentrazione deve essere pari almeno ali'80% dell'intera scala.
1.3.   La curva di taratura viene calcolata con II metodo del "minimi
       quadrati". Se II polinomio che ne risulta è dl grado superiore a 3,
       il numero di punti dl taratura deve essere almeno pari al grado dl
       questo polinomio più 2.
1.4.   La curva di taratura non deve scostarsi dl oltre il 2% dal valore
       nominale dl ciascun gas dl taratura.
1.5.   Andamento della curva dl taratura
       L'andamento della curva di taratura e dei relativi punti consente di
       verificare la buona esecuzione della taratura. Si devono indicare I
       vari parametri caratteristici dell'analizzatore, in particolare:
       -  la scala,
       -  la sensiblI ita,
       -  lo zero,
       -  la data della taratura.
1.6.   Si possono applicare altre tecniche (uso dl un calcolatore,
       commutazione di gamma elettronica, ecc.) ove sia dimostrato in modo
       soddisfacente per II servizio tecnico che esse offrono una
       precisione equivalente.
1.7.   VERIFICA DELLA CURVA Dl TARATURA
1.7.1. Ciascuna gamma dl misurazione normalmente usata deve essere
       verificata prima di ogni analisi, In conformità delle prescrizioni
       seguentI.
1.7.2. Si verifica la taratura usando un gas di azzeramento e un gas dl
       taratura il cui valore nominale si avvicini al valore da analizzare.
 ---pagebreak---                                  - 103 -
                                                                  I II/6/2
1.7.3. Se, per I due punti in esame, lo scarto tra II valore teorico e
       quello ottenuto al momento della verifica non è superiore a ± 5%
       dell'intera scala, si possono ritoccare i parametri dl regolazione.
       Diversamente, si deve ritracciare una curva dl taratura
       conformemente al punto 1 della presente appendice.
1.7.4. Dopo la prova, Il gas dl azzeramento e lo stesso gas di taratura
       vengono usati per un nuovo controllo. L'analisi è ritenuta valida se
       lo scarto tra le due misurazioni ò inferiore al 2%.
2.     CONTROLLO DEL FID - RISPOSTA IDROCARBURI
2.1.   Ottimazione della risposta dei rivelatore
       Il FID deve essere regolato secondo le Istruzioni del fabbricante.
       Per ottimizzare la risposta deve essere usato propano misto ad aria
       nella gamma dl misurazione più comune.
2.2.   Taratura dell'analizzatore HC
       L'analizzatore deve essere tarato usando propano misto ad aria e
       aria sintetica depurata. Cfr. punto 4.5.2 dell'Allegato 4 (taratura
       e gas di taratura).
       Costruire una curva dl taratura come descritto nei punti da 1.1
       a 2.4 della presente appendice.
2.3.   Fattori dl risposta dl Idrocarburi differenti e limiti raccomandati
       li fattore dl risposta (Rf) per un determinato tipo di idrocarburo ò
       il rapporto del FID C1 rilevato rispetto alla concentrazione di gas
       nel cilindro, espresso In ppm C1.
       La concentrazione del gas dl prova deve essere tale da dare una
       risposta pari ali'incirca ali'80% della deviazione dell'Intera scala
       per la gamma dl misurazione. La concentrazione deve essere
       conosciuta con una precisione dl ± 2% rispetto allo standard
       gravimetrico espresso In volume. Il gas del cilindro deve Inoltre
       essere precondlzlonato per una durata dl 24 ore ad una temperatura
       compresa tra 293 e 303 K (20 e 30°C).
       I fattori di risposta devono essere determinati alla messa In
       funzione dl un analizzatore e successivamente ad intervalli di
       servizio più lunghi. I gas di prova da utilizzare ed il fattore di
       rIsposta raccomandato sono i seguenti:
       Metano e aria depurata          1,00 <_ Rf <_1,15
       Propilene e aria depurata       0,90 ^ Rf £ 1 , 0 0
       Toluene e aria depurata         0,90 <. Rf <. 1.00
       per un fattore di risposta (Rf) pari a 1,00 per propano e aria
       depurata.
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                                                                                 I I I/6/3
2.4.           Prova d'Interferenza dell'ossigeno e limiti raccomandati
                Il fattore di risposta deve essere determinato come descritto al
               precedente punto 3.3. Il gas dl prova da utilizzare e l'Intervallo
               dl risposta raccomandati sono I seguenti:
               Propano e azoto                      0,95 < Rf < 1,05
3.             PROVA Dl EFFICIENZA DEL CONVERTITORE Dl N0 X
               L'efficienza del convertitore usato per convertire NO2 in NO deve
               essere control lata.
               Questo controllo si può effettuare con un ozonizzatore conformemente
               all'Impianto dl prova presentato nella figura III/6/3 e al
               procedimento descritto in appresso.
                                                        Valvola elettromagnetica
                                                        di comando della mandata
         Arrivo d'
         0 di aria °'D—t>"<J
                                                                                 Ozonizzatore
                                                                                     Raccordo d'ingresso
                                                                                     dell'analizzatore
   Arrivo di NO/N 2    D         t>!<f
           Valvola di comando della mandata
          Flussometro
                                            Figura IM/6/3
     Schema dell'impianto per prova di efficienza del convertitore dl N0 X
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                                                                     I II/6/4
3.1. Si tara l'analizzatore sulla gamma più usuale, conformemente alle
     Istruzioni del fabbricante, con gas di azzeramento e di taratura
     (quest'ultimo deve avere un tenore in NO pari a circa I'80%
     dell'intera scala e la concentrazione dl NO2 nella miscela dl gas
     deve essere Inferiore al 5% della concentrazione dl N O ) . Si deve
     regolare l'analizzatore di N0 X sulla posizione NO, in modo che il
     gas di taratura non passi nel convertitore. SI annota la
     concentrazione Indicata.
3.2. Mediante un raccordo a T, si aggiunge In modo continuo ossigeno o
     aria sintetica alla corrente dl gas, fino a che la concentrazione
     Indicata risulti inferiore del 10% circa alla concentrazione dl
     taratura dl cui al punto 3.1. Si registra la concentrazione indicata
     C. Durante tutta questa operazione l'ozonizzatore deve restare
     disinserito.
3.3. Si mette quindi l'ozonizzatore In funzione In modo da produrre ozono
     a sufficienza per far cadere la concentrazione di NO al 20% (valore
     minimo 10%) della concentrazione di taratura specificata al punto
     3.1. SI trascrive la concentrazione indicata d.
3.4. SI commuta quindi l'analizzatore sulla posizione N0 X e a questo
     punto la miscela di gas (costituita da NO, N 0 2 , 0 2 e N 2 ) passa
     attraverso il convertitore. Si trascrive la concentrazione Indicata
     a.
3.5. SI disinserisce quindi l'ozonizzatore. La miscela dl gas definita al
     punto 3.2 passa attraverso II convert I tore r quindi nel rivelatore.
     SI trascrive la concentrazione Indicata b.
3.6. Con l'ozonizzatore sempre disinserito, si arresta anche l'arrivo dl
     ossigeno o dl aria sintetica. Il valore dl N0 X Indicato
     dall'analizzatore non deve a quel punto superare dl oltre II 5% il
     valore specificato al paragrafo 3.1.
3.7. L'efficienza del convertitore dl N0 X si calcola come segue:
                  efficienza (%) - (1 + a - b^ x 100
                                        e - d
3.8.  Il valore cosi ottenuto non deve essere Inferiore al 95%.
3.9.  Il controllo dell'efficienza deve essere eseguito almeno una volta
     alla settimana.
4.   TARATURA DEL SISTEMA Dl PRELIEVO A VOLUME COSTANTE (SISTEMA CVS)
4.1. SI tara II sistema CVS usando un flussometro preciso e un
     dispositivo dl riduzione della mandata. Si misurano la mandata nel
     sistema a vari valori dl pressione e I parametri dl regolazione,
     quindi si determina la relazione tra questi ultimi e I valori di
     mandata.
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                                                                      I II/6/5
4.1.1.   Il flussometro usato può essere dl vari tipi: tubo dl Venturi
         tarato, flussometro laminare, flussometro a turbina tarato, purché
         si tratti di un apparecchio dl misurazione dinamico, che possa
         inoltre soddisfare al punti 4.2.2 e 4.2.3 dell'allegato M I .
4.1.2.   Nelle sezioni seguenti si troverà una descrizione dl metodi che si
         possono applicare per tarare gli apparecchi di prelievo PDP e CFV,
         basati sull'uso dl un flussometro laminare che offra la precisione
         necessaria, con una verifica statistica della validità della
         taratura.
4.2.     Taratura della pompa volumetrica (PDP)
4.2.1.   li procedimento di taratura qui dl seguito definito descrive
         l'apparecchiatura, lo schema di prova e I vari parametri da misurare
         per determinare la mandata della pompa del sistema CVS. Tutti i
         parametri si riferiscono al flussometro raccordato In serie alla
         pompa. Si può quindi tracciare la curva della mandata calcolata
         (espressa In m 3 /mln all'Ingresso della pompa, in condizioni di
         pressione e temperatura assolute), riferito a una funzione di
         correlazione che corrisponda a una data combinazione di parametri
         della pompa. Viene quindi determinata l'equazione lineare che
         esprime la relazione tra la mandata della pompa e la funzione di
         correlazione. Se ia pompa del sistema CVS ha varie velocità di
         trasmissione, si deve effettuare un'operazione dl taratura per
         ciascuna velocità usata.
4.2.2.   Questo procedimento di taratura è basato sulla misurazione del
         valori assoluti del parametri della pompa e del flussometri, che
         sono in relazione con la mandata In ogni punto. Occorre osservare
         tre condizioni affinché siano garantite la precisione e la
         continuità della curva dl taratura.
4.2.2.1. Questi valori dl pressione della pompa devono essere misurati su
         prese della pompa stessa, e non sulle condutture esterne raccordate
         all'Ingresso e all'uscita della pompa. Le prese di pressione
         installate, rispettivamente, nel punti superiore e Inferiore del
         disco rotante frontale della pompa sono soggette alle pressioni
         reali esistenti nel basamento della pompa, e riflettono quindi gii
         scarti assoluti dl pressione.
4.2.2.2. Durante la taratura si deve mantenere una temperatura stabile. Il
         flussometro laminare è sens Ibi le al le variazioni della temperatura
         d'Ingresso che provocano una dispersione del valori misurati.
         Variazioni della temperatura di ± 1 K sono accettabili, purché esse
         avvengano progressivamente su un periodo di vari minuti.
4.2.2.3. Tutte le condutture dl raccordo tra II flussometro e la pompa CVS
         devono essere stagne.
4.2.3.   Durante una prova di determinazione delle emissioni dl scarico, la
         misura di questi stessi parametri della pompa consente all'utente dl
         calcolare la mandata in funzione dell'equazione di taratura.
 ---pagebreak---                                     - 107 -
                                                                        I I I/6/6
4.2.3.1. La figura 111/6/4.2.3.1. Illustra un esemplo di configurazione dl
         prova. Si possono ammettere varianti, sempreché esse vengano
         approvate dal l'amministrazione che rilascia l'omologazione per il
         loro grado di precisione comparabile. Se si usa l'impianto descritto
         nella figura IM/5/3.2. dell'appendice 5, I seguenti parametri
         devono soddisfare alle tolleranze di precisione indicate:
         pressione barometrica (corretta) (PB)              ± 0,03 kPa;
         temperatura ambiente (T)                           ± 0,2 K;
         temperatura dell'aria all'ingresso di LFE (ETI)    ± 0,15 K;
         depressione a monte dl LFE (EPI)                   ± 0,01 kPa;
         perdita di carico attraverso II diffusore dl
         LFE (EDP)                                          ± 0,0015 kPa;
         temperatura dell'aria all'Ingresso della
         pompa CVS (PTI)                                    ± 0,2 K;
         temperatura dell'aria all'uscita dalla
         pompa CVS (PTO)                                    ± 0,2 K;
         depressione all'Ingresso della pompa CVS (PPl)     ± 0 , 2 2 kPa-,
         altezza di sollevamento all'uscita dalla
         pompa CVS (PP0)                                    ± 0 , 2 2 kPa;
         numero dl girl della pompa durante la prova (n)    ± 1 giro;
         durata della prova (minimo 250 s) (t)              ± 0,1 s.
 ---pagebreak---                                    - 108 -
                                                                    III/6/7
Figura II 1/6/4.2.3.1. Configurazione dl taratura per II sistema PDP-CVS
                                                                     Valvola
                                                                     regolari zzatrice
                                                                   ^
 ---pagebreak---                                         - 109 -
                                                                              I M/6/8
4.2.3.2.  Dopo aver realizzato la configurazione Illustrata nella figura
          Il 1/6/4.2.3.1, aprire al massimo la valvola di regolazione della
          mandata e far funzionare la pompa CVS per 20 min prima dl Iniziare
          le operazioni di taratura.
4.2.3.3.  Richiudere parzialmente la vanna dl regolazione della mandata In
          modo da aumentare la depressione all'Ingresso della pompa (1 kPa
          circa) e disporre dl un minimo di 6 punti di misurazione per
          l'Intera operazione dl taratura. Lasciare che il sistema raggiunga
           Il suo regime costante per 3 minuti e ripetere le misurazioni.
4.2.4.    AnalIsi dei risultati
4.2.4.1.  La mandata d'aria Qs In ciascun punto di prova viene calcolata In
          m V m l n (condizioni normali) in base ai valori dl misurazione del
          flussometro, con II metodo prescritto dal fabbricante.
4.2.4.2.  La mandata d'aria viene quindi convertita in mandata della pompa
          V 0 , espressa in m* per giro in condizioni di temperatura e
          pressione assolute all'Ingresso della pompa:
                                  Qs       Tp      101.33
                           v0
                                  n        273.2    Pp
          dove:
          V0           -       mandata della pompa a T p e P p in m V g i r o ;
          Qs           -       mandata d'aria a 101,33 kPa e 273,2 K, In mVmln;
          Tp           -       temperatura all'Ingresso della pompa In K;
          Pp           -       pressione assoluta all'Ingresso della pompa;
          n            -       velocità dl rotazione della pompa In minuti.
          Per compensare l'Interazione della velocità dl rotazione della
          pompa, delle variazioni dl pressione dovute a quest'ultima e del
          tasso dl slittamento della pompa, si calcola la funzione dl
          correlazione (x 0 ) tra la velocita della pompa (n), lo scarto di
          pressione tra l'Ingresso e l'uscita della pompa e la pressione
          assoluta con la formula seguente:
                                     *o
          dove
                               funzione di correlazione;
         ^Pp           -       scarto di pressione tra l'Ingresso e l'uscita
                               del la pompa (kPa);
          Pe           -       pressione assoluta all'uscita della pompa (PPO +
                               P B ) (kPa).
 ---pagebreak---                                      - 110 -
                                                                      I II/6/9
         SI procede a un adeguamento lineare mediante i minimi quadrati per
         ottenere le equazioni dl taratura espresse dalie formule:
                                V0  - D0  - M (X 0 )
                                n   - A - B (AP P )
         D 0 , M, A e B sono le costanti dl pendenza e dl ordinata nel punto
         dl origine che descrivono le curve.
4.2.4.3. Se II sistema CVS ha varie velocità dl funzionamento, occorre
         effettuare una taratura per ogni velocità. Le curve di taratura
         ottenute per queste velocità devono essere sensibilmente parallele e
          i valori dl ordinata nel punto di origine D 0 devono aumentare
         quando diminuisce II volume erogato dalla pompa.
         Se la taratura è stata eseguita correttamente, I valori calcolati
         tramite l'equazione devono corrispondere, con un'approssimazione
         dello 0,5%, al valore misurato dl V 0 . I valori di M dovrebbero
         variare da una pompa all'altra. La taratura va effettuata quando la
         pompa viene messa In funzione e dopo qualsiasi operazione dl
         manutenzione dl una certa entità.
4.3.     Taratura del tubo dl Venturi del flusso critico (CFV)
4.3.1.   Per la taratura del tubo di Venturi CFV ci si basa sull'equazione di
         mandata per un tibo dl Venturi a deflusso critico:
                                           Kv . P
                                     os .        _
         dove:
         Qs          -       mandata;
         Kv          -       coefficiente dl taratura;
         P           -       pressione assoluta (kPa);
         T           -       temperatura assoluta (K).
         La mandata dl gas dipende dalla pressione e dalla temperatura di
          Ingresso.
          Il procedimento dl taratura qui di seguito descritto fornisce il
         valore del coefficiente dl taratura al valori misurati dl pressione,
         di temperatura e di mandata dell'aria.
4.3.2.   Per tarare l'apparecchiatura elettronica del tubo dl venturi CFV, si
         segue II procedimento raccomandato dal fabbricante.
4.3.3.   Durante le misurazioni necessarie per tarare la mandata del tubo di
         Venturi a deflusso critico, si devono rispettare le tolleranze di
         precisione Indicate per I rispettivi parametri:
 ---pagebreak---                                              - 111 -
                                                                                    I I1/6/10
                  pressione barometrica (corretta) (Pg)             ± 0,03 kPa
                  temperatura dell'aria all'Ingresso dl LFE (ETI)   ± 0.15K
                  depressione a monte di LFE (EPI)                  ± 0,01 kPa
                  caduta dl pressione attraverso II diffusore dl
                  LFE (EDP)                                         ± 0,0015 kPa
                  mandata d'aria (Q s )                             ± 0,5%
                  depressione all'ingresso dl CFV (PPI)             ± 0,02 kPa
                  temperatura all'Ingresso del tubo dl Venturi (Tv) ± 0,2K.
      4.3.4.      Sistemare l'attrezzatura In conformità della figura IM/6/4.3.4 e
                  controllarne l'ermeticità. Qualsiasi fuga tra II dispositivo dl
                  misurazione della mandata e II tubo dl Venturi a deflusso critico
                  pregiudicherebbe gravemente la precisione della taratura.
                  Figura IM/6/4.3.4 - Configurazione di taratura per II sistema
                                        CFV-CVS
           EPI                 EDP
                                                                   Valvola
                                                                   regolarìzzatrìce
                                              Valvola di rego-
                o>                            lazione della
                                              mandata
   Filtro
                            ^J
                       A &
                       HH    --—-yM-^
mimar            • ^   H
                         LFE
ETI
            Termometro
                                                       Vacuometro
 ---pagebreak---                                   - 112 -
                                                                   I I 1/6/11
4.3.5. Aprire al massimo la valvola dl regolazione della mandata, mettere
       In moto II ventilatore e lasciare che il sistema raggiunga il suo
       regime costante. Annotare I valori forniti da tutti gli apparecchi.
4.3.6. Variare la posizione della valvola che regola la mandata ed eseguire
       almeno otto misurazioni ripartite sulla gamma di deflusso critico
       del tubo di Venturi.
4.3.7. Per determinare gli elementi seguenti si usano I valori registrati
       durante la taratura. La mandata d'aria Q 8 In ciascun punto di
       prova viene calcolata in base al valori dl misurazione del
       flussometro, secondo II metodo prescritto dal fabbricante.
       Si calcolano I valori del coefficiente dl taratura per ciascun punto
       di prova:
                                       vÇ
       dove:
       Qg         -       mandata in m/min a 273,2 k e 101,33 kPa;
       Tv         -       temperatura all'Ingresso del tubo di Venturi (K);
       Pv         -       pressione assoluta all'ingresso del tubo dl
                          Venturi (kPa).
       Definire una curva di K v , In funzione della pressione all'Ingresso
       del tubo dl Venturi. Per un deflusso sonico, K v presenta un valore
       fondamentalmente costante. Quando la pressione diminuisce (ovvero
       quando aumenta la depressione), Il Venturi si sblocca e K v
       diminuisce. Non si possono tollerare le variazioni risultanti da
       Kv.
       Per un numero minimo dl otto punti nella regione critica, calcolare
       Il K v medio e lo scarto tipico.
       Se quest'ultimo supera lo 0,3% del K v medio, si devono effettuare
       misurazioni per ovviarvi.
 ---pagebreak---                                    - 113 -
                                                                   Il 1/7/1
                                 Appendice 7
                      CONTROLLO COMPLESSIVO DEL SISTEMA
1.   Per controllare la conformità al paragrafo 4.7 dell'allegato M I , si
     determina la precisione complessiva dell'apparecchiatura di prelievo
     CVS e dl analisi, Introducendo una massa nota dl gas inquinante nel
     sistema mentre esso funziona come per una normale prova; si effettua
     quindi l'analisi e si calcola la massa dl sostanza inquinante
     secondo le formule dell'appendice 8, assumendo peraltro quale massa
     volumlca del propano II valore dl 1,967 g/l In condizioni normali.
     Qui dl seguito vengono descritte due tecniche note per la loro
     sufficiente precisione.
2.   MISURAZIONE Dl UNA MANDATA COSTANTE Dl GAS PURO (CO O C 3 H 8 ) CON
     UN'APERTURA A DEFLUSSO CRITICO
2.1. Si Introdue nell'apparecchiatura CVS, tramite un'apertura a deflusso
     critico tarata, un quantitativo noto dl gas puro (CO o C3H3). Se
     la pressione d'ingresso è sufficientemente elevata, la mandata q
     regolata dall'apertura è Indipendente dalla pressione di uscita
     dell'apertura stessa (condizioni di deflusso critico). Se gli scarti
     rilevati superano II 5%, occorre individuare e sopprimere la causa
     dell'anomalia. Si fa funzionare l'apparecchiatura CVS come per una
     prova dl misurazione delle emissioni dl scarico per 5-10 min. Si
     analizzano I gas raccolti nel sacco dl prelievo con la normale
     apparecchiatura e si raffrontano I risultati ottenuti con il tenore
     del campioni dl gas, già noto.
3.   MISURAZIONE Dl UN DETERMINATO QUANTITATIVO Dl GAS PURO (CO O
     C 3 H 8 ) MEDIANTE UN METODO GRAVIMETRICO
3.1. Per controllare l'apparecchiatura CVS con il metodo gravimetrico, si
     procede come segue.
     SI usa una piccola bottiglia riempita dl ossido dl carbonio o di
     propano, dl cui si determina II peso con un'approssimazione dl
     0,01 g; per 5-10 min si fa funzionare l'apparecchiatura CVS come per
     una normale prova di determinazione delle emissioni dl scarico, pur
      iniettando nel sistema CO o propano secondo i casi. SI determina II
     quantitativo dl gas puro Introdotto nell'apparecchiatura misurando
      la differenza dl peso nella bottiglia. SI analizzano quindi I gas
     raccolti nel sacco con l'apparecchiatura normalmente usata per
      l'analisi del gas dl scarico. A quel punto si raffrontano I
     risultati con I valori dl concentrazione calcolati In precedenza.
 ---pagebreak---                                    - 114 -
                                                                  I I 1/8/1
                                 Appendice 8
         CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE Dl SOSTANZE INQUINANTI
1.     PRESCRIZIONI GENERALI
1.1.   SI calcolano le emissioni massiche dl sostanze Inquinanti con
       l'equazione seguente:
                            v
                              mlx x Q, x k n x e, x 10-6
       dove:
       M|         -       emissione massica della sostanza Inquinante i In
                          g/km;
       Vm|X       -       volume del gas dl scarico diluiti, espresso in
                          I/prova e ricondotto alle condizioni normali
                          (273,2 K, 101,33 k P a ) ;
       Q|         -       massa volumlca della sostanza Inquinante I in g/l
                          In condizioni dl temperatura e dl pressione
                          normali (273,2 K, 101,33 kPa);
       kn         -       fattore dl correzione dell'umidità usato per il
                          calcolo delle emissioni massiche dl ossidi d'azoto
                          (non vi ò invece correzione dl umidità per HC e
                          CO);
       C|         -       concentrazione della sostanza Inquinante i nel gas
                          di scarico diluiti, espressa In ppm, dopo aver
                          sottratto la concentrazione dl inquinante i
                          presente nell'aria di diluizione;
       d          m       distanza effettiva corrispondente al ciclo di
                          funzionamento In km.
1.2.   Determinazione del volume
1.2.1. Calcolo del volume nel caso di un sistema a diluizione variabile con
       misurazione di una mandata costante tramite depressore.
       Si registrano In continuo i parametri che consentano di conoscere il
       volume erogato e si calcola II volume totale sulla durata della
       prova.
 ---pagebreak---                                    - 115 -
                                                                    IlI/8/2
1.2.2. Calcolo del volume nel caso di un sistema a pompa volumetrica. Il
       volume del gas di scarico diluiti misurato nel sistemi a pompa
       volumetrica viene calcolato con la formula:
                                         V
                                          o
       dove:
       V           -       volume precedente la correzione dei gas di scarico
                           diluiti in I/prova;
       V0          -       volume dl gas spostato dalla pompa nelle
                           condizioni dl prova In I/giri;
       N           -       numero di girl della pompa durante la prova.
1.2.3. Calcolo del volume dl gas dl scarico diluiti ricondotto alle
       condizioni normali.
       Il volume del gas dl scarico diluiti viene ricondotto alle
       condizioni normali mediante la formula seguente:
                                            P
                        V       v
                                              B-P1
                         mlx -    x <! x   -----     (2)
                                               T
                                                P
       dove:
                        273.2   K
               K., .               - 2.6961 (K X kPa" 1 )   (3)
                '1    101.33 kPa
       dove
       PB          -       pressione barometrica nella camera di prova in
                           kPa;
       Pi          -       depressione all'Ingresso della pompa volumetrica
                           rispetto alla pressione ambientale (kPa);
       Tp          -       temperatura media dei gas dl scarico diluiti che
                           entrano nella pompa volumetrica durante la prova
                           (K).
1.3.   Calcolo della concentrazione corretta dl sostanze Inquinanti nel
       sacco dl raccolta
                                                 1
                     c
                       l   - Ce - C d  d   -    -- )      («>
 ---pagebreak---                                    - 116 -
                                                                  IlI/8/3
     dove:
     C|        -         concentrazione della sostanza inquinante I nei gas
                         dl scarico diluiti, espressa in ppm, dopo aver
                         sottratto la concentrazione dl I presente
                         nell'arla di dlluIzione;
     Ce        -         concentrazione della sostanza Inquinante i
                         misurata nei gas dl scarico diluiti, espressa in
                         ppm;
     Cd        -         concentrazione dl I misurata nell'aria usta per la
                         diluizione, espressa in ppm;
     DF        -         fattore dl diluizione.
     Il fattore dl diluizione si calcola come segue:
                                         13.4
                        DF
                               C
                                 co2 + <CHC • cco>  x 10
                                                         "4
     dove:
     Cco2      -         concentrazione dl C0 2 nel gas dl scarico diluiti
                         contenuti nel sacco di prelievo, espressa in % di
                         volume;
     CHc       -         concentrazione di HC nei gas dl scarico diluiti
                         contenuti nel sacco dl prelievo, espressa In ppm
                         dl carbonio;
     Cco       -         concentrazione dl CO nel gas dl scarico diluiti
                         contenuti nel sacco di prelievo, espressa in ppm.
1.4. Calcolo del fattore dl correzione dell'umidità per NO
     Per correggere gli effetti dell'umidità sui risultati ottenuti per
     gli ossidi dl azoto, si deve applicare la formula seguente:
                                      1
                  k   .                                       (6)
                        1 - 0.0329 (H - 10.71)
     dove:
                              6.211 X R a    x P(j
                    H
                           P
                             B - pd  x R
                                         a x  10
                                                 ~2
 ---pagebreak---                                     - 117 -
                                                                    I II/8/4
         In queste formule:
         H         -        umidità assoluta, espressa In g di acqua per kg d
                            aria secca;
         Ra        -        umidità relativa dell'atmosfera ambientale,
                            espressa in %;
         Pd        -        pressione di vapore saturo alla temperatura
                            ambiente, espressa in kPa;
         PB        -        pressione atmosferica nella camera dl prova, In
                            kPa.
1.5.     Esemplo
1.5.1.   Valore dl prova
1.5.1.1. Condizioni ambientali:
         temperatura ambiente: 23°C - 296,2 K,
         pressione barometrica: PQ - 101,33 kPa,
         umidità relativa: Ra - 60%,
         pressione di vapore saturo dl H2O a 23°C: Pq - 3,20 kPa.
1.5.1.2. Volume misurato e ricondotto alle condizioni normali (vedi punto 1)
                               V  -  51.961 m 3
1.5.1.3. Valori delle concentrazioni misurate sugli analizzatori
                              Campioni di gas      Campioni d'aria
                              di scarico diluiti   di diluizione
              HC                  92 ppm            3.0   ppm
              CO                 470 ppm            0     ppm
              NOx                 70 ppm            0     ppm
              C0 2              1-6% voi            0.03% voi
 ---pagebreak---                                            - 118 -
                                                                   I II/8/5
1.5.2.   CaI co li
1.5.2.1. Fattore di correzione dell'umidità (k^) (vedi le formule (6))
                           6.211 x R a x P d
                         p
                           B - pd   x
                                      «a x  10
                                               ~2
                              6.211 x 60 x 3.2
                            101.33 - (3.2 x 0.6)
                   H    - 11.9959
                                         1
                   kH   -
                            1 - 0.0329 X (H - 10.71)
                                              1
                   kH   -
                            1 - 0.0329 X (11.9959 - 10.71)
                   k H - 1.0442
1.5.2.2. Fattore dl diluizione (DF) (vedi la formula (5))
                                          13.4
                     0F   .
                                                          \-4
                               C C o2 + <CHC + cco> x 10
                                                         '
                                         13.4
                      DF  .                            -
                             1.6 + (92 + 4.70) X 10" 4
                      DF - 8.091
 ---pagebreak---                                              - 119 -
                                                                            III/8/6
1.5.2.3. Calcolo della concentrazione corretta dl sostanze Inquinanti nel
         sacco dl prellevo:
         HC, emissioni massiche (vedi le formule (4) e (1))
                                                    1
                  C|     - Ce - Cd         (1 -   — )
                                                  DF
                                                    1
                  C|     - 92 - 3        (1 -            )
                                                 8.091
                  C      - 89.371
                                                       1
                  M
                    HC " C HC   x v
                                    mlx    x
                                              ÛHC X
                                                     -
                                                       d
                  Q H C - 0.619
                                                                          1
                  MHC - 8 9 . 3 7 1 x 5 1 . 9 6 1 X 0 . 6 1 9 X I O " 6 x _
                                                                          d
                            2.88
                  M
                    HC "             fl/km
                              d
         CO, emissioni massiche (vedi la formula (1))
                   Mco - Cco x vmjx x Qc0 x -
                                                       d
                           1
                   Qco -     -25
                   M c o - 470 X 51.961 X 1.25 X 10"° X -
                               30.5
                   Meo -                 9/km
 ---pagebreak---                                  - 120 -
                                                           I II/8/7
NO x , emissioni massiche (vedi la formula (1))
                                                   1
          M        „
             NOx - CNO,,  x V m ( x x 0NOx x k H x -
                                                   d
          Q
            NOx  - 2.05
          M
            N0x - 70 x 51 961 x 2.05 x 1.0442 x 10" 6 x -
                                                         1
                     7.79                               d
          M
           N0x -         g/km
                      d
 ---pagebreak---                                 - 121 -
                                                                    IlI/8/8
    PRESCRIZIONI PARTICOLARI PER I VEICOLI CON MOTORI AD ACCENSIONE
    SPONTANEA
2.1 Determinazione dl HC per I motori ad accensione spontanea
    Per determinare le emissioni massiche dl HC dei motori ad accensione
    spontanea, si calcola la concentrazione media dl HC con la formula
    seguente:
                    A  t2
                       ti  C H C • dt
                                                           (7)
                          to - t
       CHC  • dt                 Integrale del valore registrato durante
                                 la prova (con t2 - t«j)
                                 dall'analizzatore HFID riscaldato;
                                 concentrazione dl HC, misurata in ppm nei
                                 gas dl scarico dlluit I ;
                                                                ln
    C|                           sostituisce direttamente C H C    tutte le
                                 equazioni considerate.
2.2 Determinazione delle particelle
    L'emissione dl particelle M p (g/km) viene calcolata con la
    seguente equazione:
                                  (Vmix • V e p ) x P e
                           Mp • —
                                       Vep x d
    se i gas di prelievo sono evacuati all'esterno della camera, o
                                         x
                                   Vmix    Pe
                            Mp -
                                     r    x d
                                      ep
    se I gas dl prelievo sono riciclati nella camera,
    dove:
    Vml               volume del gas di scarico diluiti (vedi 1.1) in
                      condizioni normal I ;
 ---pagebreak---               - 122 -
                                              I M/8/9
Vep - volume del gas di scarico passati attraverso I
      filtri per l'estrazione delle particelle in
      condizioni normal I ;
Pe  - massa delle particelle depositate sul filtro;
d   - distanza effettiva corrispondente al ciclo di
      funzionamento In km;
Mp  - emissione dl particelle In g/km.
 ---pagebreak---                                     - 123 -
                                                                   IV/-/1
                                  ALLEGATO IV
                               PROVA DI TIPO II
              (Controllo delle emissioni dl ossido dl carbonio
                             al regime dl minimo)
1.        INTRODUZIONE
         Il presente allegato descrive II metodo per effettuare la prova dl
         tipo II definita al punto 5.3.2 dell'allegato I.
2.       CONDIZIONI Dl MISURAZIONE
2.1.     Il carburante è II carburante dl riferimento le cui caratteristiche
         sono specificate nell'allegato IX.
2.2.     La prova dl tipo II deve essere eseguita subito dopo II
         quarto ciclo elementare (parte UNO) della prova dl tipo I, con II
         motore al minimo e senza usare il dispositivo di avviamento a
         freddo. Immediatamente prima di ciascuna misurazione del tenore di
         ossido dl carbonio si deve eseguire un ciclo dl funzionamento
         urbano elementare (parte UNO) quale descritto al punto 2.1
         dell'allegato M I .
2.3.     Per I veicoli con cambio manuale o semiautomatico la prova viene
         effettuata con II cambio in folle e la frizione innestata.
2.4.     Per I veicoli a trasmissione automatica, la prova si effettua con
         il selettore In posizione "0" o "parcheggio".
2.5.     Organi di regolazione del minimo
2.5.1.   Definizione
         Per "organi dl regolazione del minimo", al sensi della presente
         direttiva, si Intendono gli organi che consentono dl modificare le
         condizioni dl funzionamento del motore al minimo e che possono
         essere agevolmente azionati da un operatore senza dover ricorrere
         agli attrezzi elencati al punto 2.5.1.1. Non rientrano pertanto in
         questa definizione organi quali I dispositivi di regolazione delle
         mandate dl carburante e di aria, nella misura In cui per accedere
         agli stessi occorre togliere del siglili che, normalmente, vietano
         qualsiasi Intervento che non sia di un operatore professionista.
2.5.1.1. Attrezzi che si possono usare per agire sugli organi di regolazione
         del minimo: cacciavite (normale o a croce), chiavi (poligonale,
         fissa o Inglese), pinze, chiavi esagonali.
2.5.2.   Determinazione dei punti dl misurazione
 ---pagebreak---                                     - 124 -
                                                                     IV/-/2
2.5.2.1.   SI procede anzitutto a una misurazione nelle condizioni dl
           regolazione usate per la prova dl tipo I.
2.5.2.2.   Per ciascun organo di regolazione la cui posizione può variare in
           continuo, si deve determinare un numero sufficiente dl posizioni
           caratteristiche.
2.5.2.3.   La misurazione del tenore in ossido di carbonio dei gas di scarico
           va effettuata per tutte le posizioni possibili degli organi di
           regolazione, ma per gli organi la cui posizione può variare in
           continuo si dovranno prendere in considerazione soltanto le
           posizioni definite al punto 2.5.2.2.
2.5.2.4.   La prova di tipo II ò ritenuta soddisfacente se ricorrerà una delle
           due condizioni seguenti:
2.5.2.4.1. nessuno del valori misurati conformemente al punto 2.5.2.3 supera
           11 valore I Imite;
2.5.2.4.2. Il tenore massimo ottenuto, ove venga variata in continuo la
           posizione dl uno degli organi di regolazione, lasciando fissi gli
           altri, non supera II valore limite e questo vale per le varie
           configurazioni degli organi dl regolazione diversi da quello di cui
           si fa variare In continuo la posizione.
2.5.2.5.   Le possibili posizioni degli organi di regolazione sono limitate,
2.5.2.5.1. da un lato, dal più elevato dei due valori seguenti: la velocità di
           rotazione minima alla quale il motore può girare al minimo, la
           velocità di rotazione raccomandata dal costruttore meno
           100 girl/min;
2.5.2.5.2. dall'altro, per II più piccolo del tre valori seguenti:  la massima
           velocità di rotazione alla quale si possa far girare il motore
           intervenendo sugli organi di regolazione del minimo, la velocità dl
           rotazione raccomandata dal costruttore più 250 girl/min e la
           velocità di Innesto delle frizioni automatiche.
2.5.2.6.   Le posizioni dl regolazione Incompatibili con il corretto
           funzionamento del motore, inoltre, non vanno assunte come punte di
           misurazione. In particolare, quando il motore é munito dl più
           carburatori, tutti i carburatori devono trovarsi nella stessa
           posizione dl regolazione.
3.         PRELIEVO DEI GAS
3.1.       La sonda dl prelievo ò posta nel tubo che collega lo scarico del
           veicolo con il sacco e il più vicino possibile al tubo di scarico,
 ---pagebreak---                               - 125 -
                                                                   IV/-/3
3.2. La concentrazione dl CO (Ceo) e c o 2 ( C C02) viene determinata
     In base ai valori Indicati o registrati dall'apparecchio di
     misurazione, tenendo conto delle relative curve dl taratura.
3.3. La concentrazione corretta di ossido dl carbonio, nel caso di un
     motore a 4 tempi, viene determinata secondo la formula:
                                         15
              Cçocorr - Cco                      (% voi)
                                 C    + C
                                   C0     C02
3.4. Non è necessario correggere la concentrazione dl C (punto 3.2)
     determinata secondo le formule indicate al punto 3.3, se II valore
     totale delle concentrazioni misurate (Cco + C C 0 2 ) e almeno 15
     per I motori a quattro tempi.
 ---pagebreak---                                               - 126 -
                                                                                                     V/-/1
                                            ALLEGATO V
                                       PROVA DI TI PO II I
               (Controllo delle emissioni dl gas dal basamento)
 1.      INTRODUZIONE
         Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di
        tipo MI definita al punto 5.3.3 dell'allegato I.
 2.     PRESCRIZIONI GENERALI
 2
   -1- La
            prova dl tipo M I viene effettuata sul veicolo con motore ad
        accensione comandata sottoposto alle prove dl tipo I e dl tipo II.
 2
   -2-   ' motori, compresi I motori stagni, vengono sottoposti alla prova,
        ad eccezione dl quelli la cui concentrazione è tale per cui una
        perdita, pur lieve, può provocare anomalie dl funzionamento
        Inaccettabili (per esemplo motor I flat-twin).
3.     CONDIZIONI Dl PROVA
3>1
     -  Il minimo deve essere regolato conformemente alle raccomandazioni
       del costruttore.
3
  -2-  LO misurazioni vengono effettuate nelle tre condizioni seguenti di
        funzionamento del motore:
             N.                                   Velocità del veicolo in km/h
             1       Minimo a vuoto
             2      50±2         ( i n terza o in "presa d i r e t t a " )
             3      50±2         ( i n terza o in "presa d i r e t t a " )
             N.                                   Potenza assorbita dal Treno
             1       Nulla
             2      Quella corrispondente alle regolazioni per le prove di tipo I
             3      Quella corrispondente alla condizione n. 2, moltiplicata per il coefficiente 1,7
4.     METODO Dl PROVA
4.1.   Nelle condizioni di funzionamento definite al punto 3.2, si
       verifica che II sistema di r lei redazione dei gas del basamento
       adempia efficacemente alla sua funzione.
 ---pagebreak---                                - 127 -
                                                               V/-/2
5.    METODO PER CONTROLLARE IL FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA Dl
      RICIRCOLAZIONE DEI GAS DEL BASAMENTO
      cfr. figura V.5.
5.1.  Tutte le aperture del motore devono essere lasciate nello stato In
      cui si trovano.
5.2.  La pressione nel basamento viene misurata in un punto adeguato. La
      si misura attraverso II foro dell'asta indicatrice del livello con
      un manometro a tubo Inclinato.
5.3.  Il veicolo ò ritenuto conforme se In tutte le condizioni dl
      misurazione definite al punto 3.2 la pressione misurata nel
      basamento non supera II valore della pressione atmosferica al
      momento della misurazione.
5.4   Per la prova effettuata secondo II metodo su descritto, la
      pressione nel collettore di aspirazione deve essere misurata a
      ± 1 kPa.
5.5.  La velocità del veicolo, misurata sul banco dinamometrico, deve
      essere determinata a ± 2 km/h.
5.6.  La pressione misurata nel basamento deve essere determinata a
      ± 0,01 kPa.
5.7.  Se, per una delle condizioni dl misurazione definite al punto 3.2,
      la pressione misurata nel basamento supera la pressione
      atmosferica, si procede, su eventuale richiesta del costruttore,
      alla prova complementare definita al punto 6.
6.    METODO Dl PROVA COMPLEMENTARE
6.1.  Le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in cui si
      trovano sul medesimo.
6.2.  SI raccorda al foro dell'asta Indicatrice del IIvello del l'olio un
      sacco non rigido, Impermeabile al gas del basamento, con una
      capacità dl circa 5 I. Questo sacco deve essere vuoto prima di
      ciascuna misurazione.
6.3.  Prima dl ciascuna misurazione, il sacco viene chiuso. Esso viene
      posto In comunicazione con il basamento per 5 minuti In ciascuna
      delle condizioni dl misurazione prescritte al punto 3.2.
6.4.  il veicolo ò ritenuto soddisfacente se, per tutte le condizioni di
      misurazione prescritte al punto 3.2 non si produce alcun
      rigonfiamento visibile del sacco.
6.5.  Osservazioni
6.5.1 Se la costruzione del motore non consente di realizzare la prova
      secondo il metodo prescritto al punto 6, le misurazioni verranno
      compiute secondo lo stesso metodo, ma con le modifiche seguenti:
 ---pagebreak---                                 - 128 -
6.5.2. prima della prova verranno chiuse tutte le aperture diverse da
       quella necessaria a recuperare i gas-,
6.5.3. Il sacco viene collocato su una presa adeguata che non Introduca
       perdite dl carico supplementari e che si trovi sul circuito di
       rleircolazIone del dispositivo, subito prima del collegamento al
       motore.
 ---pagebreak---                                                  - 129 -
                                                                                             V/-/4
Figura V/5
                                            Prova di tipo M I
                                                                                                 Vedere
                                                                                                 particolare i)
                                                                              b) Ricircolazione indiretta in
                                                                                 zona di bassa depressione
   Vedere      s.     y
   particolare i)
   e) Aspirazione diretta a doppio circuito                   d) Ventilazione del basamento con valvola
                                                                 di regolazione (il sacco dev'essere
                                                                 collegato all'apertura di ventilazione)
 ---pagebreak---                                   - 130 -
                                                                 VI/-/1
                                ALLEGATO VI
                             PROVA Dl TIPO IV
       DETERMINAZIONE DELLE EMISSIONI Dl VAPORI DEI VEICOLI CON
                     MOTORI AD ACCENSIONE COMANDATA
1.      INTRODUZIONE
       Il presente allegato descrive la procedura della prova dl tipo IV
       di cui al punto 5.3.4 dell'allegato I.
       Tale procedura descrive un metodo per la determinazione delle
       perdite di idrocarburi dovute all'evaporazione dei sistemi dl
       alimentazione dei veicoli con motori ad accensione comandata.
2.     DESCRIZIONE DELLA PROVA
       La prova di emissione di vapori (flg. VI/2) ò composta dl quattro
       fasi:
       -  preparazione della prova
       -  determinazione della perdita per sflato del serbatolo
       -  ciclo di funzionamento urbano ed extraurbano
       -  determinazione delle perdite per Impregnazione a caldo.
       Le emissioni massiche di Idrocarburi dovute alla perdita per sflato
       del serbatolo e le fasi che danno luogo a perdite per Impregnazione
       a caldo vengono sommate per fornire un risultato generale della
       prova.
3.     VEICOLO E CARBURANTE
3.1.   Veicolo
3.1.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche, aver subito
       il rodaggio e percorso almeno 3 000 km prima della prova. Il
       sistema dl controllo dell'emissione dl vapori deve essere collegato
       e funzionare In modo corretto per detto periodo ed il filtro a
       carbone deve essere usato normalmente senza subire una depurazione
       o un carico anomal I.
3.2.   Carburante
3.2.1. Viene usato il carburante di riferimento idoneo definito
       nell'allegato IX della presente direttiva.
 ---pagebreak---                                              - 131 -
                                                                               VI/-/2
        Figura VI/2      DETERMINAZIONE DELL'EMISSIONE Dl VAPORI
        Rodaggio di 3 000 km (spurgo/carico non eccessivi)
        Lavaggio a getto dl vapore del veicolo (se necessario).
                                                     Spurgare II fiItro mediante il
                                                     funzionamento o ad aria ad
                                                     una temperatura ambiente dl 20-30°C.
                   CONDIZIONAMENTO DEL VEICOLO       Riscaldare due volte al giorno
                                                     (carburante di riferimento
                                                     16°C ±1°C,A t - 14 K ± 0,5 K ) .
                                                     Cicli di funzionamento ECE + 2 EUDC.
                                                     Impregnazione durante la notte.
5 mi nut i massimo
                      PERIODO Dl IMPREGNAZIONE       Temperatura ambiente 20-30°C
                             10-36 ORE
                    SVUOTAMENTO DEL CARBURANTE       40% ± 2% de II a capacità
                    RIEMPIMENTO DEL SERBATOIO        del serbatoio.
                                                     Temperatura del carburante 10-14°C.
                                                     Temperatura del carburante 16°C ± 1°C
                            PROVA DIURNA              Inizio del la prova
                         16-30°C IN 1 ORA            A T : 14 ± 0,5 K per 60 ± 2 minuti.
1 ora massimo
                   PROVA AL BANCO DINAMOMETRICO      Cicli dl funzionamento ECE + EUDC.
7 mi nut i massimo
2 mi nut i da Ilo
spegnimento del
motore
                       IMPREGNAZIONE A CALDO         Temperatura iniziale ali'interno
                            NELLA CAMERA             del locale almeno 23°C. Temperatura
                           1 ORA 23-31°C             massima 31°C.
                                                     Risultato della prova (g) - risultato
                               FINE                  diurno (g) + risultato Impregnazione
                                                     a caldo (g).
NOTA:   1.  Tipi di controllo dell'emissione dl vapori, dettagli.
        2.  Le emissioni al tubo di scappamento possono essere misurate nel corso della
            prova al banco dinamometrico ma detta prova non ò utilizzata a fini
            normativi. La prova a fini normativi dell'emissione allo scarico resta
            separata.
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                                                                   VI/-/3
4.       APPARECCHIATURA Dl PROVA  ;
4.1.     Banco dinamometrico
         Il banco dinamometrico deve soddisfare ai requisiti
         de II'al legato II I.
4.2.     Locale per la misurazione del l'emissione di vapori
4.2.1.    Il locale per la misurazione dell'emissione dl vapori è costituito
         da un vano rettangolare dl misurazione a tenuta dl gas tale da
         contenere il veicolo oggetto della prova. Il veicolo deve essere
         accessibile da tutti i lati ed II locale chiuso deve essere a
         tenuta dl gas conformemente all'appendice 1. La superficie interna
         del locale deve essere impermeabile agli idrocarburi. Su almeno una
         delle superfici deve essere incorporato un materiale impermeabile
         flessibile per consentire di equilibrare le variazioni di pressione
         dovute a piccole variazioni di temperatura. La parete deve essere
         progettata In modo da favorire la dissipazione del calore. Durante
          la prova In nessun punto della parete la temperatura deve cadere al
         di sotto dl 293 K.
4.3.     Sistemi dl analIsi
4.3.1.   Analizzatore dl idrocarburi
4.3.1.1. L'atmosfera all'Interno delia camera ò controllata mediante un
         rivelatore di idrocarburi del tipo dl analizzatore a ionizzazione
         dl fiamma (FID). Il gas campione deve essere prelevato dal centro
         dl una parete laterale o del soffitto della camera ed ogni
         eventuale flusso derivato deve essere rinviato nella camera,
         preferibilmente in un punto immediatamente a valle della ventola dl
         miscelazione.
4.3.1.2. L'analizzatore dl Idrocarburi deve avere un tempo dl risposta per
          Il 90% della lettura finale inferiore a 1,5 s e la sua stabilità
         deve essere migliore del 2% del valore a fondo scala allo zero e
         ali'80 ± 20% del valore a fondo scala per un periodo dl 15 minuti
         per tutte le gamme di misurazione.
4.3.1.3. La ripetibilità dell'analizzatore espressa quale deviazione normale
         deve essere migliore dell'1% della deviazione a fondo scala a zero
         e ali'80 ± 20% del valore di fondo scala per tutte le gamme usate.
4.3.1.4. Le gamme di misurazione dell'analizzatore devono essere scelte in
         modo da consentire la migliore risoluzione possibile durante i
         procedimenti dl misurazione, di caiIbratura e di controllo delle
         perdite.
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                                                                   VI/-/4
4.3.2.   Sistema dl registrazione dati dell'analizzatore dl Idrocarburi
4.3.2.1. L'analizzatore di Idrocarburi deve essere collegato ad un sistema
         per registrare II segnale elettrico In uscita mediante un
         registratore a nastro dl carta o altro sistema dl elaborazione dati
         con una frequenza di almeno una volta al minuto. Il sistema di
         registrazione deve avere caratteristiche operative almeno
         equivalenti al segnale da registrare e deve fornire una
         registrazione permanente del risultati. La registrazione deve
         fornire un'indicazione positiva dell'Inizio e della fine del
         riscaldamento del serbatolo dl carburante e del periodi di
          impregnazione a caldo unitamente al tempo intercorso tra l'inizio e
          la fine dl ciascuna prova.
4.4.     Riscaldamento del serbatoio di carburante
4.4.1.    Il carburante contenuto nel serbatoio o nei serbatoi del veicolo
         deve essere riscaldato con una fonte di calore regolabile, ad
         esempio, con una piastra elettrica da 2000 W. li sistema dl
         riscaldamento deve riscaldare In modo uniforme le pareti del
         serbatoio sotto il livello del carburante in modo da non provocarne
         un surriscaldamento locale. Nessun apporto dl calore deve giungere
         al vapore contenuto nel serbatolo sopra II carburante.
4.4.2.   Il dispositivo dl riscaldamento del serbatoio deve consentire un
         riscaldamento uniforme del carburante da 14 K a 289 K in 60 minuti
         misurato con un sensore dl temperatura disposto come Indicato al
         punto 5.1.1. Il sistema di riscaldamento deve poter controllare la
         temperatura del carburante con una precisione di ± 1,5 K per la
         temperatura richiesta durante l'operazione dl riscaldamento del
         serbatoio.
4.5.     Registrazione della temperatura
4.5.1.   La temperatura nella camera ò registrata In due punti con sensori
         dl temperatura collegati in modo da indicare un valore medio. I
         punti dl misurazione si estendono per circa 0,1 m all'Interno del
         locale a partire dalla mediana verticale dl ciascuna parete
         laterale ad un'altezza dl 0,9 m ± 0,2 m.
4.5.2.   La temperatura del serbatolo o del serbatoi dl carburante viene
         registrata con II sensore disposto nel serbatolo dei carburante
         come prescritto al punto 5.1.1.
4.5.3.   Durante le misurazioni del l'emissione di vapori, le temperature
         devono essere registrate o Inserite in un sistema dl elaborazione
         dati con una frequenza dl almeno una volta al minuto.
4.5.4.   La precisione del sistema di registrazione della temperatura deve
         essere compresa tra ± 1,0 K ed II suo potere risolvente deve
         giungere a 0,4 K.
4.5.5.   Il sistema di registrazione o di elaborazione dati deve presentare
         un tempo di risoluzione dl ± 15 secondi.
 ---pagebreak---                                  - 134 -
                                                                   VI/-/5
4.6.   Ventole
4.6.1. Utilizzando una o più ventole o soffianti con la porta o le porte
       del locale aperte deve essere possibile ridurre la concentrazione
       di Idrocarburi nella camera al livello dl Idrocarburi presenti
       nel l'ambiente.
4.6.2. La camera deve essere munita dl una o più ventole o soffianti di
       portata Idonea compresa tra 0,1 e 0,5 m 3 s~ 1 che consentano
       un'accurata miscelazione dell'atmosfera nel locale. Durante le
       misurazioni deve essere possibile ottenere nella camera una
       temperatura ed una concentrazione dl Idrocarburi omogenee. Il
       veicolo posto nel locale non deve essere sottoposto ad un flusso
       diretto d'aria proveniente dalle ventole o dalle soffianti.
4.7.   Gas
4.7.1. Per la taratura ed II funzionamento devono essere disponibili i
       seguenti gas allo stato puro.
       - Aria sintetica depurata (Purezza: < 1 ppm C-j, equivalente,
          3 1 ppm CO, < 400 ppm CO2. * 0,1 ppm NO);
          tenore dl ossigeno compreso tra 18 e 21% In volume.
       - Gas carburante per analizzatore di idrocarburi (40 ± 2% idrogeno
          e resto di elio con meno dl 1 ppm C1 equivalente carbonio e
          meno dl 400 ppm CO2).
       - Propano (C3H8), purezza minima 99,5%.
4.7.2. Occorrono gas di taratura contenenti miscele dl propano (C 3 H 8 )
       e aria sintetica depurata. Le concentrazioni effettive del gas dl
       taratura devono avere una precisione del 2% rispetto ai valori
        Indicati. La precisione per I gas diluiti ottenuti con un
       miscelatore-dosatore dl gas deve essere compresa entro II 2% del
       valore effettivo. Le concentrazioni prescritte nell'appendice 1
       possono essere ottenute anche utilizzando un miscelatore-dosatore
       dl gas che Impieghi aria sintetica quale gas di diluizione.
4.8.   Apparecchiature supplementari
4.8.1. L'umidità assoluta nel locale dl prova si deve poter misurare con
       un'approssimazione di ± 5 % .
4.8.2. La pressione nel locale dl pro-va si deve poter misurare con
       un'approssimazione dl ± 0 , 1 kPa.
 ---pagebreak---                                  - 135 -
                                                                 VI/-/6
5.     PROCEDIMENTO Dl PROVA
5.1.   Preparazione della prova
5.1.1. Il veicolo viene preparato per la prova nel modo seguente:
       - Il sistema di scarico del veicolo non deve presentare alcuna
          perdita.
       - Il veicolo può essere lavato a getto dl vapore prima della prova.
       - Il serbatolo dl carburante del veicolo deve essere munito di un
          sensore di temperatura che consenta la misurazione della
          temperatura al centro del carburante nel serbatoio riempito
          al 40% della sua capacità.
       - Per consentire lo scarico completo del serbatolo di carburante
          devono essere montati dispositivi di fissaggio e adattori
          supplementari.
5.1.2.  Il veicolo ò Introdotto nel locale di prova ad una temperatura
       ambiente compresa tra 293 K e 303 K.
5.1.3. La cartuccia del filtro a carbone del veicolo viene spurgata per
       30 minuti facendo funzionare II veicolo a 60 km/h sul banco
       dinamometrico come prescritto nell'allegato l, appendice 2 oppure
       facendo passare dell'aria (a temperatura ed umidità ambiente)
       attraverso la cartuccia con una portata pari al flusso d'aria
       effettivo che attraversa la cartuccia quando II veicolo ha una
       velocità dl 60 km/h. La cartuccia viene successivamente caricata
       con due prove dl emissioni al giorno.
5.1.4.  Il serbatoio o I serbatoi dl carburante del veicolo sono riempiti
       utilizzando il rubinetto o I rubinetti appositamente previsti sul
       serbatolo o sul serbatoi. Ciò viene effettuato In modo da non
       depurare o caricare in modo anomalo I dispositivi di controllo dei
       vapori montati sul veicolo. Per ottenere questo risultato è
       generalmente sufficiente rimuovere il tappo o i tappi del serbatoio
       o del serbatoi dl carburante.
5.1.5. Il serbatolo o I serbatoi dl carburante sono riempiti con il
       carburante dl prova prescritto ad una temperatura compresa tra 283
       e 287 K per II 40% ± 2% della capacità normale del serbatoi, in
       questa fase non si sostituiscono I tappi del veicoli.
5.1.6. Per i veicoli muniti di più serbatoi, tutti I serbatoi devono
       essere riscaldati allo stesso modo descritto qui appresso. Le
       temperature del serbatoi devono essere identiche con
       un'approssimazione di ± 1,5 K.
5.1.7.  Il carburante può essere riscaldato separatamente alla temperatura
        Iniziale di 289 ± 1 K.
 ---pagebreak---                                  - 136 -
                                                                    VI/-/7
5.1.8.  Non appena il carburante raggiunge una temperatura di 287 K, il
        serbatolo o I serbatoi di carburante devono essere chiusi a
        tenuta. Quando la temperatura del serbatolo raggiunge 289 K ± 1 K
        ha inizio un riscaldamento lineare di 14 ± 0,5 K per un periodo dl
        60 ± 2 minuti. La temperatura del carburante durante il
        riscaldamento deve soddisfare con un'approssimazione dl ± 1,5 K la
        seguente funzione:
                            Tr - To + 0,2333.t
        dove:
        Tr - temperatura prescritta (K)
        To - temperatura Iniziale del serbatolo (K)
        t  - tempo espresso in minuti dall'Inizio del riscaldamento del
              serbatolo.
        Il tempo occorrente per il riscaldamento e per l'aumento della
        temperatura viene registrato.
5.1.9.  Dopo un periodo non superiore ad un'ora Iniziano le operazioni di
        svuotamento e di riempimento dl carburante conformemente ai punti
        5.1.4, 5.1.5, 5.1.6 e 5.1.7.
5.1.10. Entro due ore dalla fine del primo periodo di riscaldamento del
        serbatolo Inizia una seconda operazione di riscaldamento come
        precisato al punto 5.1.8 che viene completata con la registrazione
        dell'aumento di temperatura e del tempo occorrente al
        raggiungimento della temperatura.
5.1.11. Entro un'ora dalla fine del secondo periodo dl aumento della
        temperatura del serbatolo il veicolo ò disposto su un banco
        dinamometrico e fatto funzionare per un ciclo di funzionamento
        parte UNO e due cicli di funzionamento parte DUE. Durante questa
        operazione non vengono raccolte le emissioni dello scarico.
5.1.12. Entro cinque minuti dall'operazione di completamento del
        condizionamento specificata al punto 5.1.11 II cofano del motore
        deve essere chiuso completamente ed il veicolò viene tolto dal
        banco dinamometrico e parcheggiato In una zona dl Impregnazione
        per un periodo compreso tra un minimo di 10 ore ed un massimo dl
        36 ore. Alla fine dl questo periodo le temperature del
        lubrificante e dei liquido di raffreddamento del motore devono
        aver raggiunto la temperatura ambiente con un'approssimazione di
        ± 2 K.
5.2.    Prova dell'emissione di vapori dovuti allo sfiato del serbatoio.
5.2.1.  L'operazione di cui al punto 5.2.4 può Iniziare entro un periodo
        compreso tra un minimo dl 9 ed un massimo dl 35 ore dopo II ciclo
        dl funzionamento per II condizionamento.
5.2.2.  La camera dl misurazione deve essere spurgata per alcuni minuti
        immediatamente prima della prova sino ad ottenere un fondo
        costante. A questo punto vengono messe in moto la ventola o le
        ventole di miscelazione della camera.
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                                                                 VI/-/8
5.2.3. L'analizzatore di Idrocarburi viene azzerato e calibrato
       Immediatamente prima della prova.
5.2.4. Il serbatolo o i serbatoi dl carburante vengono vuotati come
       prescritto al punto 5.1.4 e riempiti con il carburante di prova ad
       una temperatura compresa tra 283 K e 287 K nella misura del
       40 ± 2% della normale capacità volumetrica dei serbatoi. Durante
       questa operazione II tappo o I tappi del serbatolo del veicolo
       sono aperti.
5.2.5. Per I veicoli muniti dl più serbatoi di carburante, tutti i
       serbatoi devono essere riscaldati nello stesso modo descritto in
       appresso. Le temperature dei serbatoi devono essere identiche con
       un'approssimazione di ± 1 , 5 K.
5.2.6. Il veicolo oggetto della prova viene condotto nel locale di prova
       a motore spento e con I finestrini ed II cofano della bagagliera
       aperti. Se necessario si connettono I sensori del serbatoio ed il
       dispositivo di riscaldamento dello stesso. Inizia immediatamente
       la registrazione della temperatura del carburante e della
       temperatura dell'aria del locale. Se ancora in funzione, si
       disinserisce la ventola dl spurgo.
5.2.7. Il carburante può essere riscaldato artificialmente sino alla
       temperatura Iniziale di 289 ± 1 K.
5.2.8. Non appena la temperatura del carburante raggiunge i 287 K (14°C),
       Il serbatolo o i serbatoi dl carburante vengono chiusi
       ermeticamente e la camera viene chiusa a tenuta di gas.
5.2.9. Non appena II carburante raggiunge una temperatura di 289 ± 1 K:
       - si misurano la concentrazione dl idrocarburi, la pressione
         barometrica e la temperatura onde ottenere le letture iniziali
         dei valori CHC, I, Pi e Ti per la prova di riscaldamento del
         serbatolo;
       - inizia un riscaldamento lineare dl 14 ± 0,5 K per un periodo dl
         60 ± 2 minuti. La temperatura del carburante durante il
         riscaldamento deve essere conforme a quella data dalla seguente
         funzione con un'approssimazione dl ± 1,5 K.
                           Tr - To + 0,2333.t
       dove :
       Tr - temperatura prescritta (K)
       To - temperatura iniziale del serbatoio (K)
       t  - tempo in minuti Intercorso dall'inizio del riscaldamento del
             serbatolo
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                                                                   VI/-/9
5.2.10. L'analizzatore dl Idrocarburi viene azzerato e calibrato
        Immediatamente prima della fine della prova.
5.2.11. Quando la temperatura ò aumentata di 14  K ± 0,5 K durante il
        periodo della prova dl 60 ± 2 minuti si  misura la concentrazione
        finale dl Idrocarburi (Cnc,f) nel vano.  Vengono registrati il
        tempo necessario, la temperatura finale  e la pressione barometrica
        Tf e Pf per l'Impregnazione a caldo.
5.2.12. Si disinserisce la fonte di calore e si sopprime la tenuta stagna
        delle porte che vengono aperte. Il dispositivo di riscaldamento ed
        Il sensore della temperatura sono disinseriti dall'apparecchiatura
        del vano. Le porte del veicolo ed il vano della bagagliera vengono
        chiusi ed II veicolo viene rimosso dal locale a motore spento.
5.2.13. Il veicolo viene preparato per I successivi cicli di funzionamento
        e per la prova dl emissione di vapore per impregnazione a caldo.
        La prova di partenza a freddo deve essere eseguita entro e non
        oltre un'ora dalla prova di sflato del serbatoio.
5.2.14. Se l'autorità competente ritiene che la progettazione del sistema
        dl alimentazione di carburante del veicoli possa dar luogo a
        perdite nell'atmosfera esterna In qualche punto, deve essere
        eseguita un'analisi tecnica onde rassicurare la suddetta autorità
        verificando che I vapori trovano sfogo verso II filtro a carbone e
        che tali vapori vengono opportunamente depurati durante II
        funzionamento del veicolo.
5.3.    Ciclo di funzionamento
5.3.1.  La determinazione delle emissioni dl vapori si conclude con la
        misurazione delle emissioni di idrocarburi durante un periodo di
        60 minuti di impregnazione a caldo dopo un ciclo dl funzionamento
        urbano ed extraurbano. Successivamente alla prova dl perdite
        dovute allo sfiato del serbatolo, il veicolo viene spinto o
        manovrato in altro modo sul banco dinamometrico a motore spento
        ove esegue una prova di ciclo urbano ed extraurbano con partenza a
        freddo come descritto nell'allegato M I . Durante questo
        funzionamento si possono raccogliere le emissioni dello scarico ma
        i risultati non sono utilizzati ai fini dell'omologazione per
        quanto concerne l'emissione allo scarico.
5.4.    Prova delle emissioni dl vapore per impregnazione a caldo
5.4.1.  Prima di completare la prova occorre spurgare per alcuni minuti la
        camera di misurazione sino ad ottenere un fondo di idrocarburi
        costante. La ventola o le ventole di miscelazione nel locale
        vengono avviate In questo momento.
5.4.2.  L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato
        immediatamente prima della prova.
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                                                                     VI/-/10
5.4.3. Al termine del ciclo dl funzionamento viene chiuso completamente
        Il cofano del motore e vengono staccate tutte le connessioni tra
        il veicolo ed II banco di prova. Il veicolo viene quindi guidato
       nella camera dl misura ricorrendo il meno possibile all'uso del
       pedale dell'acceleratore. Il motore deve essere spento prima che
       una qualsiasi parte del veicolo penetri nella camera dl
       misurazione. Il momento In cui il motore viene spento deve essere
       registrato dal sistema dl registrazione dei dati dl misurazione
       dell'emissione dl vapore e si inizia la registrazione della
       temperatura. Se non sono già aperti, si aprono In questa fase i
       finestrini ed i vani della bagagliera dei veicoli.
5.4.4.  Il veicolo viene spinto o spostato in altro modo nella camera dl
       misurazione a motore spento.
5.4.5. Le porte del locale sono chiuse a tenuta dl gas entro due minuti
       dallo spegnimento del motore e entro sette minuti dalla fine del
       ciclo dl funzionamento.
5.4.6.  Il periodo dl Impregnazione a caldo della durata dl
       60 ± 0,5 minuti ha inizio quando la camera è chiusa ermeticamente.
       SI misurano la concentrazione dl Idrocarburi, la temperatura e la
       pressione barometrica per avere I valori Iniziali dl C H C I» P i e
       Ti per la prova dl Impregnazione a caldo. Questi valori sono
       utilizzati per II calcolo dell'emissione dl vapori di cui al
       punto 6. La temperatura ambiente della camera T deve essere
       compresa tra 296 K e 304 K durante I 60 minuti del periodo dl
       Impregnazione a caldo.
5.4.7. L'analizzatore dl Idrocarburi deve essere azzerato e tarato
       Immediatamente prima della fine del periodo di prova dl 60 ± 0,5
       minuti.
5.4.8. Alla fine del periodo dl prova di 60 ± 0,5 minuti si misura la
       concentrazione di Idrocarburi nella camera oltre che la
       temperatura e la pressione barometrica ottenendo cosi I valori
       finali dl C H C > f, Pf e Tf per la prova di impregnazione a caldo
       utilizzati per II calcolo di cui al punto 6 e termina cosi il
       procedimento di prova dell'emissione di vapori.
6.     CALCOLO
       Le prove di emissione di vapori descritte al punto 5 permettono dl
       calcolare le emissioni di Idrocarburi dovute alle fasi di sfiato
       del serbatolo e dl Impregnazione a caldo. Le perdite dl vapori
       dovute a ciascuna dl queste fasi sono calcolate utilizzando le
       concentrazioni dl IdrocarburI, le temperature, le pressioni
       iniziali e finali nella camera nonchó il suo volume netto.
           iti II zza la
       SI utilizza     la seguente
                           seguente formula:
                                     formula:
       MHC
                         (     CHC.f • p '
                                  Tf
                                              CHC.I  • pl
                                                    Ti
                                                          )
                                                          /
 ---pagebreak---                                 - 140 -
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    dove:
    M H C - massa di idrocarburi emessa nella fase dl prova (g).
    C H C " concentrazione dl idrocarburi misurata nella camera (ppm
             (volume) C1 equivalente)
    V     - volume netto della camera In m3 diminuito del volume del
            veicolo con finestrini e bagagliera aperti. Se II volume del
            veicolo non e determinato si sottrae un volume dl 1,42 m3.
    T     - temperatura ambiente della camera, K.
    P     - pressione barometrica In kPa.
    H/C - rapporto Idrogeno/carbonio.
    k     -   1.2 (12 + H/C)
    dove:
    I è II valore Iniziale
    fòli      valore finale
    H/C ò supposto 2,33 per le perdite dovute allo sfiato del
    serbatoio
    H/C ò supposto 2,20 per le perdite dovute all'impregnazione a
    caI do.
.2. Risultati generali della prova
    SI suppone che l'emissione massica totale di Idrocarburi del
    veicolo sia:
          M
           total " M TH + M HS
    dove:
    Mtotal " emissioni massiche totali del veicolo (g).
    MTH       - emissione massica di idrocarburi dovuta a riscaldamento
                del serbatoio (g).
    MHS       "emissione massica di Idrocarburi dovuta
                all'Impregnazione a caldo (g).
 ---pagebreak---                                   - 141 -
                                                                 VI/-/12
7.     CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
7.1.   Per le prove dl routine alla fine della linea dl produzione, il
       detentore dell'omologazione può dimostrare la conformità con
       veicoli campioni che devono soddisfare I seguenti requisiti.
7.2.   Prova dl perdita
7.2.1. Chiudere gli sfiati del sistema dl controllo dell'emissione verso
        I'atmosfera.
7.2.2. Applicare al sistema di alimentazione dl carburante una pressione
       di 370 ± 10 mm di H 2 0.
7.2.3. La pressione si applica per ottenere una stabilizzazione prima dl
        isolare II sistema dl alimentazione di carburante dalla fonte di
       pressione.
7.2.4. Dopo aver Isolato il sistema dl alimentazione dl carburante la
       pressione non deve diminuire di oltre 50 mm dl H 2 0 In cinque
       minuti.
7.3.   Prova dl sflato
7.3.1. Chiudere gli sfiati del sistema dl controllo dell'emissione verso
       I'atmosfera.
7.3.2. Applicare una pressione di 370 ± 10 mm dl H 2 0 al sistema di
       alimentazione del carburante.
7.3.3. La pressione ò applicata per ottenere una stabilizzazione prima dl
       Isolare il sistema dl alimentazione di carburante dalla fonte dl
       pressione.
7.3.4. Riportare alle condizioni dl produzione le aperture di sfiato del
       sistema dl controllo dell'emissione verso l'atmosfera.
7.3.5. Ridurre la pressione del sistema dl alimentazione dl carburante al
       di sotto dl 100 mm di H 2 0 entro un periodo compreso tra 30
       secondi e 2 minuti.
7.4.   Prova di spurgo
7.4.1. Col legare al l'apertura di spurgo un dispositivo in grado di
       rivelare un flusso d'aria di 1,0 litri al minuto e col legare un
       recipiente a pressione tale da Influire In modo trascurataI le sul
       sistema di spurgo mediante una valvola di commutazione
       all'apertura dl spurgo o viceversa.
7.4.2. Se l'autorità competente lo ammette II costruttore può usare un
       flussometro dl sua scelta.
7.4.3. Far funzionare IT veicolo In modo tale da Individuare eventuali
       caratteristiche di progettazione del sistema di spurgo che
       potrebbero limitare l'operazione di spurgo e registrarle.
 ---pagebreak---                                    - 142 -
                                                                 VI/-/13
7.4.4.   Con il motore in funzione entro I limiti indicati al punto
         7.2.2.3.3 il flusso d'aria dev'essere determinato:
7.4.4.1. con il dispositivo descritto al punto 7.2.2.3.1.1 Inserito. Si
         deve osservare una diminuzione dalla pressione atmosferica ad un
         livello che Indica il passaggio del volume di 1,0 I di aria nel
         sistema dl controllo dell'emissione dl vapore nell'Intervallo dl 1
         minuto, oppure:
7.4.4.2. utilizzando un dispositivo alternativo per la misurazione del
         flusso si deve leggere un valore dl almeno 1,0 litri al minuto.
7.5.     L'autorità competente che ha rilasciato l'omologazione può
         verificare In qualsiasi momento la conformità dei metodi di
         controllo applicabili a ciascuna unità dl produzione.
7.5.1.   L'ispettore deve prelevare dalle serie un campione
         sufficientemente ampio.
7.5.2.   L'ispettore può sottoporre alla prova questi veicoli applicando
         quanto prescritto al punto 7.2.1 oppure al punto 7.2.2 del
         presente al legato.
7.5.3.   Se In conformità del punto 7.2.2 del presente allegato il
         risultato della prova del veicoli non rispetta I limiti di cui ai
         punto 5.2.1.4, il costruttore può richiedere l'applicazione della
         procedura dl omologazione di cui al punto 7.2.1 del presente
         allegato.
7.5.3.1. Il costruttore non dev'essere autorizzato a regolare, riparare o
         modificare eventuali veicoli a meno che essi non soddisfino i
         requisiti del punto 7.2.1 e che detto intervento figuri nelle
         procedure dl montaggio e di ispezione del costruttore relative al
         veicolo.
7.5.3.2. Il costruttore può richiedere una nuova prova per un veicolo le
         cui caratteristiche dell'emissione dl vapori si presume possano
         essere modificate dagli interventi dl cui al punto 7.2.3.4.1.
7.6.     Se non sono soddisfatti I requisiti del punto 7.2.3 del presente
         allegato, l'autorità competente deve provvedere affinché siano
         prese al più presto possibile le misure necessarie per ristabilire
         la conformità del la produzione.
 ---pagebreak---                                              - 143 -
                                                                                   VI/1/1
                                           APPENDICE I
       TARATURA DELL'ATTREZZATURA PER LA PROVA Dl EMISSIONE Dl VAPORI
1.     FREQUENZE E METODI Dl TARATURA
1.1.   Tutte le apparecchiature devono essere tarate prima della loro messa in
       servizio, ogni volta che risulti necessario, e comunque nel mese che precede
       la prova dl omologazione. I metodi di calibratura da utilizzare sono descritti
       nella presente appendice.
2.     TARATURA DELLA CAMERA
2.1.   Calcolo Iniziale del volume Interno della camera
2.1.1. Prima della sua messa in servizio si calcola il volume interno della camera
       come descritto qui appresso. SI misurano accuratamente le dimensioni Interne
       della camera tenendo conto dl ogni irregolarità quali i rinforzi dl
       irrigidimento. Il volume Interno ò calcolato In base a queste misurazioni.
2.1.2. Il volume interno netto è calcolato detraendo 1,42 m s dal volume interno della
       camera. In luogo del valore di 1,42 m* si può utilizzare il volume del veicolo
       oggetto della prova con II vano bagagli e i finestrini aperti.
2.1.3. La camera deve essere controllata come indicato al punto 2.3. Se la massa dl
       propano si discosta dalla massa Iniettata dl oltre ± 2% occorre provvedere ad
       una correzione.
2.2.   Calcolo delle emissioni dl fondo della camera
       Questa operazione verifica che la camera non contenga materiali che emettano
       quantità significative dl idrocarburi. Il controllo viene eseguito alla messa
       In servizio delle camere, dopo qualsiasi operazione effettuata nelle stesse
       che possa influire sulle emissioni dl fondo e con una frequenza dl almeno una
       volta ali'anno.
2.2.1. Si tara, se necessario, l'analizzatore e lo si azzera.
2.2.2. Si depura la camera sino ad ottenere una lettura costante per gli Idrocarburi.
       Si mette In azione II ventilatore di miscelazione se non è già Inserito.
2.2.3. Si chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione degli
       idrocarburi di fondo, la temperatura e la pressione. SI ottengono cosi I
       valori iniziali C H C , | » P I « Ti utilizzati per II calcolo del valore dl fondo
       del la camera.        '
 ---pagebreak---                                         - 144 -
                                                                                VI/1/2
2.2.4. Si lascia la camera Indisturbata per quattro ore con II ventilatore di
       miscelazione In funzione.
2.2.5. Alia fine di questo periodo si utilizza lo stesso analizzatore per misurare la
       concentrazione di Idrocarburi della camera. Si misurano anche la   temperatura e
        la pressione barometrica ottenendo cosi I valori finali Cnc,f> Pf e Tf•
2.2.6. SI calcola la variazione massica dl idrocarburi nella camera durante II
       periodo della prova conformemente alle disposizioni del punto 2.4 della
       presente appendice. L'emissione dl fondo della camera non deve superare 0,4 g.
2.3.   Taratura e prova di ritenuta dl Idrocarburi della camera
       La taratura e la prova di ritenuta di idrocarburi nella camera permette di
       verificare il volume calcolato come Indicato al punto 2.1 e misura eventuali
       perdite.
2.3.1. Si depura la camera sino a raggiungere una concentrazione costante di
        Idrocarburi. SI mette In azione II ventilatore di miscelazione se non ò già in
       funzione. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e, all'occorrenza,
       tarato.
2.3.2. SI chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione dl fondo, la
       temperatura e la pressione barometrica. SI ottengono cosi I valori iniziali
       C
         HC,I» PI e TI utilizzati per la taratura della camera.
2.3.3. Si iniettano nella camera circa 4 g di propano. La massa di propano deve
       essere misurata con una accuratezza ed una precisione dl ± 0,5% dei valore
       misurato.
2.3.4. Si lasciano miscelare per 5 minuti I contenuti della camera e quindi si misura
        la concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica.
       Si ottengono cosi i valori finali di CHc,f» Tf e Pf per la taratura della
       camera.
2.3.5. SI calcola la massa di propano contenuta nella camera utilizzando le letture
       di cui ai punti 2.3.2 e 2.3.4 e la formula dl cui al punto 2.4; detta massa
       non deve differire di oltre ± 2% dalla massa dl propano misurata come indicato
       al punto 2.3.3.
2.3.6. Si lasciano miscelare I contenuti della camera per almeno 4 ore; alla fine di
       tale periodo si misurano e si registrano la concentrazione finale di
        Idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica finali.
2.3.7. Si calcola la massa di Idrocarburi utilizzando la formula dl cui al punto 2.4
       ed i valori letti conformemente al punti 2.3.6 e 2.3.2. La massa non deve
       differire dl oltre II 4% dalla massa dl Idrocarburi ottenuti al punto 2.3.5.
 ---pagebreak---                                       - 145 -
                                                                             VI/1/3
2.4. Calcoli
      Il calcolo della variazione della massa dl Idrocarburi nella camera viene
     utilizzato per determinare gli Idrocarburi dl fondo della camera e le perdite
     Le letture iniziali e finali della concentrazione dl idrocarburi, della
     temperatura e della pressione barometrica vengono utilizzate con la seguente
     formula per calcolare la variazione massica.
                                                            Pl
                                                    CHC,I •
             MHC - k.V.10-4
                                                           TI
     ovvero
     M|_|C  - massa di Idrocarburi in grammi,
     C
       HC   " concentrazione di Idrocarburi nella camera (ppm di carbonio (osser-
              vazione: ppm carbonio - ppm propano x 3 ) ,
     V      - volume della camera In metri cubi,
     T      - temperatura ambiente nella camera In K,
     P      - pressioni barometriche In kPa,
     k      - 17,6,
     dove:
      I - lettura iniziale,
     f - lettura finale.
3.   CONTROLLO DELL'ANALIZZATORE Dl IDROCARBURI FID
3.1. Ottimazione della risposta del rivelatore
     L'apparecchiatura FID deve essere regolata come prescritto dal fabbricante
     dello strumento. Per ottlmare la risposta nella gamma dl funzionamento più
     comune si utilizza una miscela di propano in aria.
3.2. Taratura dell'analizzatore HC
     L'analizzatore deve essere tarato usando propano In aria ed aria sintetica
     depurata. Cfr. punto 4.5.2 del l'al legato 4 (taratura e gas dl taratura).
     SI determina la curva dl taratura come descritto nel punti da 4.1 a 4.5 della
     presente appendice.
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                                                                            VI/1/4
3.3. Controllo dell'Interferenza dell'ossigeno e limiti raccomandati
     il fattore d risposta (Rf) per un determinato tipo dl Idrocarburo ò II
     rapporto tra la lettura C1 con l'apparecchio FID e la concentrazione del gas
     del cilindro, espressa In ppm C1.
     La concentrazione del gas dl prova deve essere tale da dare una risposta pari
     approssimativamente all'80% della deviazione a fine scala per la gamma di
     funzionamento. La concentrazione deve essere nota con una precisione di ± 2%
     relativamente ad uno standard gravimetrico espresso In volume. Il cilindro del
     gas deve Inoltre essere condizionato per 24 ore ad una temperatura compresa
     tra 293K e 303K.
     I fattori di risposta devono essere calcolati all'atto della messa in servizio
     dell'analizzatore e successivamente ad intervalli piuttosto grandi. Il gas di
     riferimento da utilizzare ò il propano misto ad aria depurata II cui fattore
     di risposta ò supposto pari a 1,00.
     II gas dl prova da utilizzare per l'interferenza dell'ossigeno ed il fattore
     di risposta raccomandato sono I seguenti:
     Propano ed azoto 0,95 ^ Rf ^ 1,05.
4.   TARATURA DELL'ANALIZZATORE Dl IDROCARBURI
     Ciascuna gamma dl misurazione normalmente usata deve essere tarata con il
     seguente procedimento.
4.1. Si determina la curva dl taratura per almeno cinque punti dl taratura, ad
     intervalli quanto più distanti possibile. La concentrazione nominale del gas
     di taratura con le concentrazioni più alte deve essere pari almeno ali'80%
     dell'Intera scala.
4.2. La curva dl taratura viene calcolata con II metodo del minimi quadrati. Se II
     polinomio che ne risulta ò di grado superiore a 3, Il numero dl punti di
     taratura deve essere almeno pari al grado di questo polinomio aumentato di 2.
4.3. La curva dl taratura non deve scostarsi dl oltre II 2% dal valore nominale di
     ciascun gas dl taratura.
4.4. Utilizzando I coefficienti del polinomio dl cui al punto 3.2, si elabora una
     tabella delle letture indicate rispetto alla concentrazione reale per
     Intervalli non superiori all'1% dell'intera scala. Ciò va eseguito per
     ciascuna gamma di analizzatore tarato. La tabella deve inoltre contenere altri
     dati quai I :
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                                                                           VI/1/5
     data del la taratura,
     eventuali letture al potenziometro dl tarature e dl azzeramento,
     scala nominale,
     dati dl riferimento dl ciascun gas di taratura utilizzato,
     valore effettivo e indicato dl ciascun gas dl taratura utilizzato, con gli
     scostamentI percentua11,
     carburante FID e tipo,
     pressione aria FID,
     pressione del campione FID.
4.5. Si possono applicare altre tecniche (uso dl un calcolatore, commutazione di
     gamma elettronica, ecc.) ove sia dimostrato In modo soddisfacente per
     l'autorità competente che esse offrono una precisione equivalente.
 ---pagebreak---                                       - 148 -
                                                       VII/-/1
                                   ALLEGATO VI I
                                 PROVA Dl TIPO V
     DESCRIZIONE DELLA PROVA Dl INVECCHIAMENTO PER VERIFICARE LA DURATA DEI
     DISPOSITIVI ANTINQUINAMENTO
1.   INTRODUZIONE
     Il presente allegato descrive la prova per verificare la durata del
     dispositivi antinquinamento di cui sono muniti I veicoli con motori ad
     accensione comandata o ad accensione spontanea con una prova dl Invecchiamento
     dl 30 000 km.
2.   VEICOLO Dl PROVA
2.1. il veicolo deve essere In buone condizioni meccaniche. Il motore ed I
     dispositivi contro l'Inquinamento devono essere nuovi.
     il veicolo può essere lo stesso presentato per la prova di tipo I. La prova dl
     tipo I deve essere eseguita dopo che il veicolo ha percorso almeno 3 000 km
     del ciclo di funzionamento dl cui all'appendice 1.
3.   CARBURANTE
     La prova dl durata viene eseguita utilizzando benzina senza piombo o gasolio
     disponibili in commercio.
4.   MANUTENZIONE DEL VEICOLO E SUE REGOLAZIONI
     La manutenzione, le regolazioni e l'uso dei comandi del veicolo oggetto della
     prova devono essere quelli raccomandati dal costruttore.
5.   MISURAZIONE DELLE EMISSIONI Dl INQUINANTI
     All'Inizio della prova e ogni 5 000 km sino ad una percorrenza di 30 000 km si
     misurano le emissioni del gas dl scarico conformemente alla prova dl tipo I. I
     valori limite da soddisfare sono quelli indicati al punto 5.3.1.4
     dell'allegato I della presente direttiva.
 ---pagebreak---                                 - 149 -
                                                  VI I/-/2
Tutti I risultati relativi alle emissioni allo scarico sono registrati In
funzione della distanza percorsa arrotondandoli al chilometro intero e per
tutti questi punti si tracciano con il metodo del minimi quadrati le rette che
meglio si adattano. Per questo calcolo non si tiene conto del risultati di
prova a 0 km.
Ai fini del calcolo del fattore dl deterioramento si potranno accettare i dati
soltanto se I punti Interpolati per 3 000 km e per 30 000 km su questa retta
sono compresi entro I limiti menzionati sopra. Il dati possono ancora essere
considerati accettabili se la retta attraversa un limite applicabile con una
tendenza negativa (il punto Interpolato per 3 000 km ò più alto del punto
interpolato per 30 000 km) ma II punto effettivo per 30 000 km è al di sotto
del limite.
Un fattore dl moltiplicazione dl deterioramento dell'emissione allo scarico
deve essere calcolato per ciascun inquinante nel modo seguente:
             MI2
D. E. F.
             MM
dove:
M M - emissione massica dell'inquinante I in grammi per km Interpolato per
       3 000 km.
MI2 - emissione massica dell'inquinante I in grammi per km interpolato per
       30 000 km.
Queste Interpolazioni devono essere eseguite con un minimo dl quattro decimali
prima dl dividerle per determinare il fattore di deterioramento. Il risultato
viene arrotondato a tre decimali.
Se II fattore di deterioramento ò Inferiore a 1, esso sarà posto uguale a 1.
 ---pagebreak---                               - 150 -
                                                                  VI 1/1/1
                                 Appendice 1
FUNZIONAMENTO DEL VEICOLO SU PISTA 0 SU BANCO A RULLI E CONTROLLO DELLE
EMISSIONI
1. CICLO Dl FUNZIONAMENTO
   Nel funzionamento su pista o su banco a rulli la distanza deve essere
   percorsa conformemente al programma dl funzionamento descritto qui
   appresso:
   - Il ciclo (fig. VI 1/1/1) ò composto dl tre fasi a velocità costante a
     70 km/h, 100 km/h ed all'80% della velocità massima limitata a
     130 km/h per un periodo rispettivamente di 5, 5 e 10 minuti,
   - tra le accelerazioni e le decelerazioni sono Intercalate fasi di
     minimo di 15 secondi comprese nei periodi dl 5, 5 e 10 minuti,
   - l'accelerazione deve essere possibilmente graduale, per l'Intera
     durata del la fase,
   - se II veicolo non può accelerare con la progressione prescritta II
     tempo supplementare ò sottratto, per quanto possibile, dal successivo
     periodo a velocità costante,
   - durante le accelerazioni, il cambio ò Innestato su una velocità del
     motore corrispondente al 70% del regime calcolato del motore (oppure
     al 70% della velocità massima nell'Intervallo dl potenza massima),
     oppure conformemente al cambi prescritti per la prova dl tipo I,
   - durante la decelerazione le marce devono essere innestate e
      l'acceleratore del tutto libero. La frizione viene azionata, con la
     marcia ancora innestata, quando la velocità scende a 10 km/h,
   - se la decelerazione ò più lunga di quanto programmato per tale fase,
     si utilizzano I freni del veicolo per soddisfare le prescrizioni del
     ciclo,
   - se la decelerazione è più breve di quanto programmato per tale fase,
      il ciclo teorico ò sostituito da un periodo di minimo prima di
     procedere al comando successivo,
   - le varie fasi sono percorse con il rapporto di trasmissione che
     fornisce la velocità più vicina alla coppia massima compatibilmente
     con II buon funzionamento del motore,
   - Il cambio tra la marcia utilizzata per completare l'accelerazione e la
     marcia alla quale viene percorsa la fase deve essere eseguito, se
     necessario, durante il periodo dl tempo assegnato a detta fase,
 ---pagebreak--- k»/h i   velocità
                                                               80% d e l t a v e l o c i t à massima l i m i t a t a a 130 km/h
                                                                                                                                                CO
 130                                                                                                                                            e
                                                                                                                                                Û)
                                                                                                                                                 <
                                             mo km/h
  100
                                                                                                                                                     i
                                                                                                                                                    _»
                70 km/h                                                                                                             70 km/h
                                                                                                                                                     I
                             o'= - 1 . 3 m/s 2           \ ^ = - 1 . 5 m/<                                                     y = - 1 . 5 ir/-
   50
               JT = 1.5 m/s'               ^ = 1.0 m/s 2   l     |     ^ = 0.8 m/s 2
                                                                                                                               rf-
                                                                                                                                 •tempo
                                •++-                      - ». r—                            Lio «o D                                              r\>
                 C 5 mn 3                      C5«n]
      mimmo                   minimo                       minimo                                                          mi n i mp
                                                            P5 si                                                           [15 s j
                             D5 si
 ---pagebreak---                               - 152 -
                                                                  VI 1/1/3
       - sono ammessi cambiamenti dl marcia diretti tra due marce non
         consecutive (ad esempio, dalla terza alla quinta),
       - questo ciclo viene ripetuto sino a che II veicolo ha percorso
         complessivamente 30 000 km,
       - sono ammessi soltanto gli arresti indispensabili (ad esempio, per
         Il riempimento del serbatoio di carburante o per guasti) oppure
         gli arresti necessari per eseguire la manutenzione e le
         regolazioni raccomandate dal costruttore.
2.     TOLLERANZE
       Le tolleranze sulle velocità sono di ± 2 km/h.
3.     ATTREZZATURA Dl PROVA
3.1.   Banco a rul11
3.1.1. Se la prova dl durata viene eseguita su un banco dl prova a rulli,
       questo deve essere in grado dl eseguire il ciclo descritto al
       precedente punto 1. In particolare II banco deve essere munito di un
       sistema simulante l'Inerzia (vedi parte 4 dell'allegato M I ) e la
       resistenza all'avanzamento.
3.1.2. Il freno deve essere regolato In modo da assorbire la potenza
       esercitata sulle ruote motrici per una velocità costante dl 100
       km/h. I metodi da applicare per determinare tale potenza e per
       regolare II freno sono gli stessi descritti nell'appendice 3
       dell'allegato M I della presente direttiva.
3.1.3. Il sistema dl raffreddamento del veicolo deve consentire al veicolo
       dl funzionare a temperature analoghe a quelle ottenute su strada
       (olio, liquido dl raffreddamento, sistema dl scappamento).
3.1.4. All'occorrenza, si possono prendere In considerazione altre
       regolazioni e caratteristiche del banco purché siano Identiche, a
       quelle descritte nell'allegato M I della presente direttiva (ad
       esemplo l'Inerzia può essere meccanica od elettronica).
3.1.5. Dopo la conclusione delle prova dl durata il veicolo può essere
       spostato, se necessario, su un'altro banco al fine dl eseguire le
       prove dl misurazione delle emissioni.
3.2.   Funzionamento su pista
3.2.1. Se la prova dl durata ò completata su una pista, la massa di
       riferimento del veicolo deve essere almeno pari a quella presa In
       considerazione per le prove eseguite su un banco a rulli.
 ---pagebreak---                                       - 153 -
                                                                          VIM/-/1
                                   ALLEGATO VII I
     DESCRIZIONE DELLA PROVA Dl INVECCHIAMENTO PER VERIFICARE LA DURATA DEI
     DISPOSITIVI CONTRO L'INQUINAMENTO
1.   INTRODUZIONE
     Il presente allegato descrive la prova per verificare la durata dei
     dispositivi contro l'Inquinamento dl cui sono muniti I veicoli con motori ad
     accensione comandata o ad accensione spontanea con una prova di Invecchiamento
     di 80 000 km.
2.   VEICOLO Dl PROVA
2.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche. Il motore ed I
     dispositivi contro l'Inquinamento devono essere nuovi.
     Il veicolo può essere lo stesso presentato per la prova dl tipo I. La prova dl
     tipo I deve essere eseguita dopo che II veicolo ha percorso almeno 3 000 km
     del ciclo di funzionamento dl cui al punto 5.1.
3.   CARBURANTE
     La prova di durata viene eseguita utilizzando benzina senza piombo o gasolio
     disponibile In commercio.
4.   MANUTENZIONE DEL VEICOLO E SUE REGOLAZIONI
     La manutenzione, le regolazioni e l'uso dei comandi del veicolo oggetto della
     prova devono essere quelli raccomandati dal costruttore.
5.   FUNZIONAMENTO DEL VEICOLO SU PISTA, SU STRADA 0 SU BANCO Dl PROVA A RULLI
5.1. Ciclo dl funzionamento
                                                         v.
     Nel corso del funzionamento su pista, su strada o su banco di prova a rulli la
     distanza deve essere percorsa seguendo II programma dl funzionamento
     (figura VI 11/5.1) descritta qui appresso:
     - il programma delia prova dl durata   si compone di 11 cicli, ciascuno dl
       6 km,
     - durante I primi 9 cicli il veicolo viene arrestato quattro vòlte a metà
       ciclo, ogni volta con II motore In folle per 15 secondi,
 ---pagebreak---                                          - 154 -
                                                                             VI II/-/2
Figura VI 11/5.1  Programma dl funzionamento
                                           1,1            -h^
                                         Arresto
                                seguito da accelerazione
                                   sino a raggiungere
                                  la velocità prescitta
       0,6 Decelerazione a 32 km/h
            seguita da accelerazione fino a
         À raggiungere la velocità prescritta
   0 e 6,0 Partenza - Arrivo                             Decelerazione a           2,1
       km Arresto                                        32 km/h seguita da
            seguito da accelerazione                     accelerazione sino
            sino a raggiungere la                        a raggiungere la
            velocità prescrItta                          velocità prescritta
      5,3 Rallentamento a 32 km/h
            seguito da accelerazione
            sino a raggiungere la
            velocità prescritta
      4,7 Arresto                                        Decelerazione a       3,1
            seguito da accelerazione                     32 km/h seguita da
            sino a raggiungere la                        accelerazione sino
            velocità prescritta                          a raggiungere la
                                                         velocità prescritta
      4,2 Decelerazione a 32 km/h
            seguita da accelerazione
            sino a raggiungere la
            velocità prescritta
                       3,5               Arresto
                                seguito da accelerazione
                                   sino a raggiungere
                                 la velocità prescritta
 ---pagebreak---                                       - 155 -
                                                                          VIM/-/3
       - accelerazione e decelerazione normale,
       - cinque decelerazioni a metà dl ciascun ciclo con riduzione della velocità
          del ciclo a 32 km/h, seguite da una graduale accelerazione del veicolo
          sino a raggiungere la velocità di ciclo,
       - Il decimo ciclo ò eseguito ad una velocità costante di 89 km/h,
       - l'undicesimo ciclo Inizia con un'accelerazione massima dal punto dl
          arresto sino a 113 km/h. A metà ciclo si azionano normalmente I freni sino
          all'arresto del veicolo. Segue un periodo minimo dl 15 secondi e una
          seconda accelerazione massima.
        Il programma viene quindi ripetuto dall'Inizio. La velocità massima di
       ciascun ciclo ò indicata nella tabella Vi 11/5.1 seguente:
                        Ciclo               Velocità del ciclo
                                                   in km/h
                          1                          64
                          2                          48
                          3                          64
                          4                          64
                          5                          56
                          6                          48
                          7                          56
                          8                          72
                          9                          56
                         10                          89
                         11                         113
       Tabella VI 11/5.1. Velocità massima per ciascun ciclo
5.1.1. A richiesta del costruttore può essere applicato un programma di prova su
       strada alternativo. Questi programmi alternativi devono essere approvati dal
       servizio tecnico prima della prova e prevedere una velocità media, una
       ripartizione delle velocità, un numero dl arresti e dl accelerazioni al
       chilometro sostanzialmente uguali a quelli del programma dl funzionamento
       utilizzato su pista e su banco a rulli di cui al punto 5.1 e
       figura VIM//5.1.
5.1.2. La prova di durata, oppure la prova dl durata modificata eventualmente
       scelta dal costruttore, deve essere proseguita fino a quando il veicolo ha
       percorso 80 000 km.
5.2.   Attrezzatura di prova
5.2.1. Banco a rulII
 ---pagebreak---                                        - 156 -
                                                                            VI II/-/4
5.2.1.1. Se la prova dl durata è eseguita sul banco a rulli questo deve essere In
         grado dl effettuare li ciclo descritto nel precedente punto 5.1. In
         particolare, Il banco a rulli deve essere munito di sistemi simulanti
         l'Inerzia (vedi punto 4 dell'allegato M I ) e la resistenza all'avanzamento.
5.2.1.2. Il freno deve essere regolato in modo da assorbire la forza esercitata sulle
         ruote sterzanti ad una velocità costante di 80 km/h. I metodi da applicare
         per calcolare questa forza e per regolare il freno sono descritti
         nell'appendice 3 dell'allegato M I della presente direttiva.
5.2.1.3. Il sistema dl raffreddamento del veicolo deve consentire allo stesso dl
         funzionare a temperature analoghe a quelle ottenute su strada (olio, liquido
         di raffreddamento, dispositivo di scappamento, ecc.).
5.2.1.4. All'occorrenza possono essere ritenute necessarie talune regolazioni e
         caratteristiche del banco dl prova per renderle identiche a quelle descritte
         nell'allegato M I (ad esemplo, l'Inerzia che può essere meccanica o
         elettronica).
5.2.1.5. Il veicolo può essere spostato, se necessario, su una altro banco per
         eseguire le prove per la misurazione dell'emissione.
5.2.2.   Funzionamento su pista o su strada
         Se la prova di durata è eseguita su pista o su strada, la massa dl
         riferimento del veicolo deve essere almeno pari a quella presa In
         considerazione per le prove eseguite sul banco a rulli.
6.       MISURAZIONE DELLE EMISSIONI Dl INQUINANTI
         All'inizio della prova (km 0) ed ogni 10 000 km oppure più frequentemente ad
         intervalli regolari, sino alla percorrenza dl 80 000 km si misurano le
         emissioni di gas al tubo dl scappamento conformemente alla prova di tipo I
         quale definita nell'allegato I al punto 5.3.1. I valori limite da rispettare
         sono queli fissati al punto 5.3.1.4 dell'allegato I. Tuttavia, le emissioni
         al tubo dl scappamento possono essere misurate conformemente a quanto
         prescritto al punto 8.2 dell'allegato I.
         Tutti I risultati delle emissioni allo scarico devono essere riportati in
         funzione della distanza percorsa arrotondata al km più vicino e per tutti
         questi punti viene tracciata la migliore retta ottenibile con II metodo dei
         minimi quadrati. Per questo calcolo non si tiene conto del risultato della
         prova per il km 0.
 ---pagebreak---                                         - 157 -
                                                                            VI II/-/5
I dati sono considerati accettabili ai fini del calcolo del fattore di deterioramento
se i punti dl questa retta interpolati a 6 400 km ed a 80 000 km stanno entro i
 limiti menzionati sopra. I dati sono ancora accettabili se la retta più idonea
 interseca un limite applicabile con una pendenza negativa (il punto interpolato a
6 400 km è più alto dl quello a 80 000 km) purché II punto che corrisponde a
80 000 km sia al di sotto dl tale limite.
Un fattore dl moltiplicazione per il deterioramento dell'emissione allo scarico
viene calcolato per ciascun inquinante nel modo seguente:
            M,2
D.E.F. -
            M|1
dove:
M|i - emissione massica dell'inquinante I in g/km Interpolato a 6 400 km.
M|2 - emissione massica dell'inquinante i in g/km Interpolato a 80 000 km.
Questi valori Interpolati devono essere ottenuti con almeno quattro cifre decimali
prima di dividerli l'uno per l'altro per determinare il fattore di deterioramento. Il
risultato viene arrotondato a tre cifre decimali.
Se il fattore di deterioramento è inferiore ad 1, detto fattore è considerato uguale
ad 1.
 ---pagebreak---                                              - 158 -
                                                                                                   IX/-/1
                                          ALLEGATO IX
                            PRESCRIZIONI E CARBURANTI Dl RIFERIMENTO
1. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE Dl RIFERIMENTO DA USARE PER LA PROVA
   DEI VEICOLI DOTATI Dl UN MOTORE AD ACCENSIONE A SCINTILLA
   Carburante dl riferimento CEC RF-08-A-85
   Tipo: benzina super, senza piombo
                                                           Limiti ed unità
                                                                                       ASTM metodo
    Indice di ottano teorico                      95,0                                   D2699
    Indice di ottano motore                       85.0                                   D 2700
    Densità 15 °C                                  0,748                0,762            D 1298
    Pressione di vapore (metodo Reid)              0,56 bar             0,64 bar         D 323
    Distillazione
    — punto di ebollizione iniziale                  24 °C                  40 °C            86
    — punto 10 % voi                                 42 °C                  58 °C            86
    — punto 50 % voi                                 90 °C                 110°C             86
    — punto 90 % voi                                155 °C                 180 °C            86
    — punto di ebollizione finale                   190 °C                 215 °C            86
    Residuo                                                                  2%              86
    Analisi degli idrocarburi
    — olefinici                                                          20 % voi        D 1319
    — aromatici                                   [compreso                              D 1319
                                                    5 % voi
                                                 massimo di
                                                 benzene (!)]            45 % voi  (•) D 3606/D 2267
    — saturi                                                          complemento        D 1319
    Rapporto carbone/idrogeno                                 rapporto
    Resistenza all'ossidazione                     480 min.                                 525
    Gomma attuale                                                     4 mg/100 mi           381
    Tenore in zolfo                                                      0,04 max   D 1266/D2622/
                                                                                         D2785
    Corrosione rame 50 °C                                                     I          D 130
    Tenore in piombo                                                    0,005 g/l        D3237
    Tenore in fosforo                                                   0,0013 g/i       D3231
 ---pagebreak---                                        - 159 -
                                                                              IX/-/2
Note:
(1) Si adotteranno I metodi ISO equivalenti quando saranno stati pubblicati per tutte
    le caratteristiche indicate sopra.
(2) Le cifre citate Indicano I quantitativi evaporati totali (% recuperato +
    % perdita).
(3) La miscela di questo carburante implica l'uso esclusivo di normali componenti di
    raffineria europea.
(4) Il carburante può contenere Inibitori dell'ossidazione e dlsattIvatorI
    normalmente usati per stabilizzare i flussi dl benzina dl raffineria ma non deve
    essere addizionato dl additivi detergenti/disperdenti e di oli solubili.
(5) I valori Indicati nella specificazione sono "valori effettivi".
    Per la determinazione del loro valori limite sono stati utilizzati I termini del
    documento ASTM D 3244 "che definisce una base di discussione per le controversie
    sulle qualità dei prodotti petroliferi" e per fissare II valore massimo si ò
    tenuto conto dl una differenza minima dl 2R sopra lo zero; per fissare un valore
    massimo e uno minimo la differenza minima ò dl 4R (R - riproducibilità).
    Nonostante questo accorgimento, necessario per motivi statistici, il produttore
    di un carburante dovrebbe cercare dl ottenere un valore zero quando il valore
    massimo stabilito è dl 2R e un valore medio nel caso In cui siano Indicati limiti
    massimi e minimi. Qualora risulti necessario determinare se un carburante
    soddisfa o meno le prescrizioni della specifica si applicano I termini
    dell'ASTM D 3244.
 ---pagebreak---                                                      - 160 -
                                                                                               IX/-/3
2. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE Di RIFERIMENTO DA USARE PER LA PROVA
   DEI VEICOLI DOTATI Dl UN MOTORE AD ACCENSIONE SPONTANEA
   Combustibile dl riferimento CEC RF-03-A-84                       (DO)(7)
   Tipo: gasolio per motori ad accensione spontanea
                                                                  Limiti ed unità Metodo ASTM
    Numero di cetano (4)                                     min. 49                 D 613
                                                             max. 53
    Densità a 15°C(kg/l)                                     min. 0,835              D 1298
                                                             max. 0,845
                   2
    Distillazione ( ) :
    — 50 % voi                                               min. 245 °C             D   86
    — 90 % voi                                               min. 320 °C
                                                             max. 340 °C
    — punto finale                                           max. 370 °C
    Punto d'infiammabilità                                   min. 55 °C             D    93
     Punto di occlusione filtro freddo (CFPP)                min. —               EN I16(CEN)
                                                             max. - 5 °C
     Viscosità a 40 °C                                       min. 2,5 mmVs           D 445
                                                             max. 3,5 mmVs
     Tenore in zolfo                                         min. (da riportare)  D I266/D2622
                                                             max. 0,3 % in peso      D 2785
     Corrosione foglio di rame a 100 °C                      max. 1                  D 130
     Carbonio Conradson sul 10% di residuo di distillato     max. 0,2 % in peso      D 189
     Tenore in ceneri                                        max. 0,01 % in peso     D 482
     Tenore in acqua                                         max. 0,05 % in peso   D95/D 1744
     Indice di neutralizzazione (acido forte)                max. 0,20 mg KOH/g
     Stabilità di ossidazione (6)                            max. 2,5 mg/100 mi      D2274
     Additivi (5)
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                                                                              IX/-/4
Note:
(1) SI adotteranno I metodi ISO equivalenti quando saranno stati pubblicati per tutte
    le caratteristiche Indicate sopra.
(2) Le cifre citate Indicano I quantitativi evaporati totali (% recuperato +
    % perdita).
(3) l valori indicati nella specificazione sono "valori effettivi".
    Per la determinazione dei loro valori limite sono stati utilizzati I termini del
    documento ASTM D 3244 "che definisce una base di discussione per le controversie
    sulle qualità dei prodotti petroliferi" e per fissare II valore massimo si ò
    tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare un valore
    massimo e uno minimo la differenza minima ò dl 4R (R - riproducibilità).
    Nonostante questo accorgimento, necessario per motivi statistici, Il produttore
    di un carburante dovrebbe cercare dl ottenere un valore zero quando II valore
    massimo stabilito ò di 2R e un valore medio nel caso in cui siano indicati limiti
    massimi e minimi. Qualora risulti necessario determinare se un carburante
    soddisfa o meno le prescrizioni della specifica si applicano I termini
    dell'ASTM D 3244.
(4) La forcella del cetano non è conforme alla prescrizione dl una forcella minima dl
    4R. Tuttavia, in caso di controversia fra fornitore e consumatore dl carburante,
    si possono usare i termini del documento ASTM D 3244 per risolverla sempre che si
    provveda a ripetute misurazioni fino ad acquisire la necessaria precisione,
    evitando di ricorrere ad una misurazione unica.
(5) Questo carburante si può basare su distillati dl prima distillazione e di
    piroscissione; è ammessa la desolforazione. Non deve contenere additivi metallici
    di nessun genere né additivi Intensificanti dl cetano.
(6) Anche se la stabilità dl ossidazione è controllata, è probabile che la durata di
    Immagazzinamento sia limitata. SI dovrà consultare II fornitore circa le
    condizioni e la durata dello stoccaggio.
(7) Qualora sia prescritto dl calcolare II rendimento termico dl un motore o dl un
    veicolo, Il valore calorifico dl combustibile può venir calcolato a partire dal
    seguentI datI :
    energia specifica (valore calorifico) (netto) In MJ/kg -
    (46,423 - 8,792d 2 + 3,170d) [1 - (X + y + S)] + 9,420s - 2.499X
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                                                     IX/-/5
dove
     a densità a 15°C,
     'aliquota d'acqua in termini dl massa (%/100),
     'aliquota di ceneri in termini dl massa (%/100)
     'aliquota dl zolfo in termini di massa (%/100).
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                                                                                  X/-/1
                                      ALLEGATO X
                                        MODELLO
                         (formato massimo: A4 (210 x 297 mm))
                              SCHEDA Dl OMOLOGAZIONE CEE
                                       (veicolo)
                                                                          Denominazione
                                                                   del l'amministrazione
       Comunicazione concernente
       - I'omologazione (1*
       - l'estensione dell'omologazione ^ 1 )
       - Il rifiuto dell'omologazione *
       dl un tipo dl veicolo per quanto concerne la direttiva 70/220/CEE, modificata
       per ultimo dalla direttiva             , relativa alle misure da adottare contro
       l'Inquinamento atmosferico con I gas prodotti dal motori del veicoli a motore,
       Omologazione CEE n.:                                Estensione n.:
       PARTE I
0.1.   Marca (nome dell'Impresa):
0.2.   Tipo e denominazione commerciale (specificare eventualmente le varianti):
0.3.   Mezzi dl identificazione del tipo se marcati sul veicolo:
0.3.1. Posizione della marcatura:
0.4.   Categoria del veicolo:
0.5.   Nome e Indirizzo del costruttore:
0.6.   Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore:
* Cancellare la menzione inutile.
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                                                                                X/-/2
        PARTE I I
1.       Informazioni supplementari
1.1.    Massa del veicolo In ordine di marcia:
1.2.    Massa massima:
1.3.    Massa di riferimento:
1.4.    Numero di sedi Ii:
1.5.    Si applicano le disposizioni del punto 8.1 dell'allegato I: si/no*
1.6.     Identificazione del motore:
1.7.    Cambio:
1.7.1. Manuale, numero di marce*.
1.7.2. Automatico, numero dl rapporti*.
1.7.3. Continuo: si/no*
1.8.    Gamma dimensionale dei pneumatici:
1.9.    Risultati delle prove:
            Tipo l             CO                 HC+NOx                   Particelle**
                             (g/km)               (g/km)                     (g/km)
            misurato
            con DF
T i pò II :
T i pò II I
Tipo IV:          ...g/prova
Tipo V:    - Tipo durata: 30 000 km, 80 000 km, non applicabile*
           - Fattori di deterioramento DF: calcolati, prescritti*
           - Specificare i valori
* Cancellare la menzione Inutile.
** Per veicoli con motore ad accensione spontanea.
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2. Organismo tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove
3. Data del verbale dl prova:
4. Numero del verbale di prova:
5. Eventuale motivazione dell'estensione dell'omologazione:
6. Eventuali osservazioni:
7. Località:
8. Data:
9. Firma:
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                                                              COM(89) 662 def.
                                                           DOCUMENTI
rr                                                                         is 07
                                          N. di catalogo : CB-CO-90-070-IT-C
                                                             ISBN 92-77-57452-6
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee
L-2985 Lussemburgo