CELEX: 62020CC0146
Language: el
Date: 2021-09-23
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα P. Pikamäe της 23ης Σεπτεμβρίου 2021.#AD κ.λπ. κατά Corendon Airlines κ.λπ.#Αιτήσεις του Landgericht Düsseldorf και του Landesgericht Korneuburg για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως.#Προδικαστική παραπομπή – Αεροπορικές μεταφορές – Κανονισμός (ΕΚ) 261/2004 – Κοινοί κανόνες αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης – Άρθρα 2 και 3 – Έννοιες του “πραγματικού αερομεταφορέα”, της “επιβεβαιωμένης κράτησης” και της “προγραμματισμένης ώρας άφιξης” – Άρθρα 5, 7 και 8 – Μετάθεση της ώρας αναχώρησης της πτήσης νωρίτερα σε σχέση με την αρχικώς προγραμματισθείσα ώρα αναχώρησης – Χαρακτηρισμός – Μείωση του ποσού της αποζημίωσης – Προσφορά μεταφοράς με άλλη πτήση – Άρθρο 14 – Υποχρέωση ενημέρωσης των επιβατών για τα δικαιώματά τους – Έκταση της υποχρέωσης.#Συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-146/20, C-188/20, C-196/20 και C-270/20.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
   PRIIT PIKAMÄE
   της 23ης Σεπτεμβρίου 2021 (
         1
      )
   Συνεκδικαζόμενες υποθέσεις C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 και C‑270/20
   AD, BE, CFκατάCorendon Airlines (C‑146/20)
   και
   JG, LH, MI, NJκατάOP, ως εκκαθαριστή της Azurair GmbH (C‑188/20)
   και
   Eurowings GmbHκατάflightright GmbH (C‑196/20)
   
      [αίτηση του Landgericht Düsseldorf (πρωτοδικείου Ντίσελντορφ, Γερμανία)για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
   
   και
   AG, MG, HGκατάAustrian Airlines AG (C‑270/20)
   
      [αίτηση του Landesgericht Korneuburg (πρωτοδικείου Korneuburg, Αυστρία)για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
   
   «Προδικαστική παραπομπή – Αεροπορικές μεταφορές – Κανονισμός (ΕΚ) 261/2004 – Κοινοί κανόνες αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης – Άρθρο 2 – Έννοιες της “επιβεβαιωμένης κράτησης” και του “πραγματικού αερομεταφορέα” – Άρθρα 5 και 7 – Έννοια της “προγραμματισμένης ώρας άφιξης” – Μετάθεση της αναχώρησης της πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο – Χαρακτηρισμός – Προσφορά μεταφοράς με άλλη πτήση – Άρθρο 14 – Υποχρέωση ενημέρωσης των επιβατών για τα δικαιώματά τους – Έκταση της υποχρέωσης»
   
      I. Εισαγωγή
   
   
            1.
         
         
            Οι αιτήσεις προδικαστικής αποφάσεως που υπέβαλαν το Landgericht Düsseldorf (πρωτοδικείο Ντίσελντορφ, Γερμανία) και το Landesgericht Korneuburg (πρωτοδικείο Korneuburg, Αυστρία) αφορούν την ερμηνεία του άρθρου 2, στοιχεία βʹ, στʹ, ζʹ, ηʹ και ιβʹ, του άρθρου 3, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του άρθρου 5, παράγραφος 1, του άρθρου 7, παράγραφοι 1 και 2, του άρθρου 8, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, και του άρθρου 14, παράγραφος 2, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91 (
                  2
               ).
         
      
            2.
         
         
            Οι ως άνω αιτήσεις υποβλήθηκαν στο πλαίσιο ένδικων διαφορών μεταξύ επιβατών αεροπορικών μεταφορών και διαφόρων αεροπορικών εταιριών με αντικείμενο αξιώσεις αποζημιώσεως λόγω ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης των πτήσεών τους. Στις αιτήσεις αυτές εγείρονται διάφορα καινοφανή και περίπλοκα νομικά ζητήματα επί των οποίων το Δικαστήριο θα έχει τη δυνατότητα να αποφανθεί. Τα νομικά αυτά ζητήματα μπορούν εν γένει να ομαδοποιηθούν σε τρεις διαφορετικές θεματικές ενότητες, ήτοι στα δικαιώματα των επιβατών στο πλαίσιο τριμερούς σχέσεως περιλαμβάνουσας ταξιδιωτικό πράκτορα μη συνδεόμενο με τον αερομεταφορέα, στη δυνατότητα διεκδίκησης αποζημιώσεως σε περίπτωση μετάθεσης της αναχώρησης της πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο και, τέλος, στην έκταση της υποχρεώσεως των αερομεταφορέων να ενημερώνουν τους επιβάτες για τους σχετικούς με την αποζημίωση και την παροχή βοήθειας κανόνες που προβλέπονται στον κανονισμό 261/2004.
         
      
      II. Το νομικό πλαίσιο
   
   
      
         Α.
       
         Ο κανονισμός 261/2004
      
   
   
            3.
         
         
            Κατά την αιτιολογική σκέψη 20 του κανονισμού 261/2004:
            «Οι επιβάτες θα πρέπει να ενημερώνονται πλήρως για τα δικαιώματά τους σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης, ώστε να μπορούν να τα ασκούν πραγματικά.»
         
      
            4.
         
         
            Το άρθρο 2 του κανονισμού αυτού προβλέπει τα εξής:
            «Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού νοείται ως:
            […]
            
                     β)
                  
                  
                     “πραγματικός αερομεταφορέας”, αερομεταφορέας που πραγματοποιεί ή σκοπεύει να πραγματοποιήσει πτήση κατόπιν συμβάσεως με επιβάτη ή για λογαριασμό άλλου φυσικού ή νομικού προσώπου που έχει σύμβαση με τον επιβάτη·
                  
               […]
            
                     στ)
                  
                  
                     “εισιτήριο”, το έγκυρο έγγραφο που παρέχει δικαίωμα μεταφοράς, ή το ισοδύναμό του σε μη έντυπη, π.χ. ηλεκτρονική μορφή, το οποίο έχει εκδοθεί ή εγκριθεί από τον αερομεταφορέα ή τον εξουσιοδοτημένο πράκτορά του·
                  
               
                     ζ)
                  
                  
                     “κράτηση”, η κατοχή από τον επιβάτη εισιτηρίου, ή άλλου στοιχείου, το οποίο αποδεικνύει ότι η κράτηση έχει γίνει δεκτή και καταγραφεί από τον αερομεταφορέα ή τον ταξιδιωτικό πράκτορα·
                  
               
                     η)
                  
                  
                     “τελικός προορισμός”, ο προορισμός ο οποίος αναγράφεται στο εισιτήριο που προσκομίζεται στον έλεγχο εισιτηρίων ή, στην περίπτωση πτήσεων με άμεση ανταπόκριση, ο προορισμός της τελευταίας πτήσης· οι διαθέσιμες εναλλακτικές ανταποκρίσεις πτήσεων δεν λαμβάνονται υπόψη εφόσον τηρείται ο προγραμματισμένος χρόνος αφίξεως·
                  
               […]
            
                     ιβ)
                  
                  
                     “ματαίωση”, η μη διενέργεια προηγουμένως προγραμματισθείσας πτήσεως για την οποία υπήρχε τουλάχιστον μία κράτηση θέσεως.»
                  
               
      
            5.
         
         
            Το άρθρο 3 του εν λόγω κανονισμού ορίζει τα εξής:
            «1.   Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται:
            
                     α)
                  
                  
                     στους επιβάτες που αναχωρούν από αερολιμένα στο έδαφος κράτους μέλους στο οποίο εφαρμόζεται η Συνθήκη·
                  
               
                     β)
                  
                  
                     στους επιβάτες που αναχωρούν από αερολιμένα στο έδαφος τρίτης χώρας με προορισμό αερολιμένα στο έδαφος κράτους μέλους στο οποίο εφαρμόζεται η Συνθήκη, εκτός αν έχουν λάβει ανταλλάγματα ή αποζημίωση και τύχει βοήθειας στην εν λόγω τρίτη χώρα, και εφόσον ο πραγματικός αερομεταφορέας της συγκεκριμένης πτήσης είναι κοινοτικός αερομεταφορέας.
                  
               2.   Η παράγραφος 1 εφαρμόζεται με την προϋπόθεση ότι ο επιβάτης:
            
                     α)
                  
                  
                     έχει επιβεβαιωμένη κράτηση στη συγκεκριμένη πτήση και, εκτός από την περίπτωση ματαίωσης που προβλέπεται στο άρθρο 5, παρουσιάζεται στον έλεγχο εισιτηρίων:
                     
                              –
                           
                           
                              όπως έχει ορίσει και την ώρα που έχει υποδείξει προηγουμένως εγγράφως (ενδεχομένως με ηλεκτρονικά μέσα) ο αερομεταφορέας, ο ταξιδιωτικός πράκτορας ή ο εξουσιοδοτημένος πράκτοράς του,
                           
                        ή, εφόσον δεν προσδιορίζεται ώρα,
                     
                              –
                           
                           
                              το αργότερο σαράντα πέντε λεπτά πριν από την αναγραφόμενη αναχώρηση […]
                           
                        
               […]».
         
      
            6.
         
         
            Το άρθρο 5 του ίδιου κανονισμού ορίζει στην παράγραφο 1 τα εξής:
            «Σε περίπτωση ματαίωσης μιας πτήσης, οι επιβάτες δικαιούνται:
            
                     α)
                  
                  
                     βοήθεια από τον πραγματικό αερομεταφορέα σύμφωνα με το άρθρο 8, και
                  
               
                     β)
                  
                  
                     βοήθεια από τον πραγματικό αερομεταφορέα σύμφωνα με το άρθρο 9 παράγραφος 1 στοιχείο α) και παράγραφος 2, καθώς και βοήθεια σύμφωνα με το άρθρο 9 παράγραφος 1 στοιχεία β) και γ) σε περίπτωση μεταφοράς με άλλη πτήση, όταν ο ευλόγως αναμενόμενος χρόνος αναχωρήσεως της νέας πτήσης είναι τουλάχιστον η επόμενη μέρα από τον χρόνο αναχωρήσεως που είχε ορισθεί για τη ματαιωθείσα πτήση, και
                  
               
                     γ)
                  
                  
                     αποζημίωση από τον πραγματικό αερομεταφορέα σύμφωνα με το άρθρο 7, εκτός αν:
                     
                              i)
                           
                           
                              έχουν πληροφορηθεί τη ματαίωση δύο εβδομάδες τουλάχιστον πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης, ή
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              έχουν πληροφορηθεί τη ματαίωση μία έως δύο εβδομάδες πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και τους προσφέρεται μεταφορά με εναλλακτική πτήση, που τους επιτρέπει να φύγουν όχι περισσότερο από δύο ώρες νωρίτερα από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και να φτάσουν στον τελικό τους προορισμό λιγότερο από τέσσερις ώρες μετά την προγραμματισμένη ώρα άφιξης, ή
                           
                        
                              iii)
                           
                           
                              έχουν πληροφορηθεί τη ματαίωση λιγότερο από επτά ημέρες πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και τους προσφέρεται μεταφορά με άλλη πτήση, που τους επιτρέπει να φύγουν όχι περισσότερο από μία ώρα νωρίτερα από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και να φτάσουν στον τελικό τους προορισμό λιγότερο από δύο ώρες μετά την προγραμματισμένη ώρα άφιξης.»
                           
                        
               
      
            7.
         
         
            Το άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004 έχει ως εξής:
            «1.   Όταν γίνεται παραπομπή στο παρόν άρθρο, ο επιβάτης λαμβάνει αποζημίωση ύψους:
            […]
            
                     β)
                  
                  
                     400 ευρώ για όλες τις ενδοκοινοτικές πτήσεις άνω των 1500 χιλιομέτρων και όλες τις άλλες πτήσεις μεταξύ 1500 και 3500 χιλιομέτρων·
                  
               […]
            2.   Όταν προσφέρεται στους επιβάτες μεταφορά στον τελικό τους προορισμό με άλλη πτήση σύμφωνα με το άρθρο 8, η ώρα άφιξης της οποίας δεν υπερβαίνει την προγραμματισμένη ώρα άφιξης της πτήσης για την οποία είχε αρχικά κρατηθεί η θέση κατά:
            […]
            
                     β)
                  
                  
                     τρεις ώρες προκειμένου για όλες τις ενδοκοινοτικές πτήσεις άνω των 1500 χιλιομέτρων και για όλες τις άλλες πτήσεις μεταξύ 1500 και 3500 χιλιομέτρων, ή
                  
               […]
            ο πραγματικός αερομεταφορέας μπορεί να μειώσει την αποζημίωση που προβλέπεται στην παράγραφο 1 κατά 50 %.»
         
      
            8.
         
         
            Το άρθρο 8, παράγραφος 1, του κανονισμού αυτού ορίζει τα εξής:
            «1.   Όταν γίνεται παραπομπή στο παρόν άρθρο, παρέχεται στον επιβάτη η δυνατότητα να επιλέξει:
            
                     α)
                  
                  
                     
                              –
                           
                           
                              την εντός επτά ημερών επιστροφή, με τους τρόπους που αναφέρονται στο άρθρο 7 παράγραφος 3, του πλήρους αντιτίμου του εισιτηρίου του, στην τιμή που το αγόρασε, για το μέρος ή τα μέρη του ταξιδιού που δεν πραγματοποιήθηκαν και για το μέρος ή τα μέρη του ταξιδιού που ήδη πραγματοποιήθηκαν, εφόσον η πτήση δεν εξυπηρετεί πλέον κανένα σκοπό σε σχέση με το αρχικό ταξιδιωτικό του σχέδιο, καθώς επίσης, αν συντρέχει η περίπτωση:
                           
                        
                              –
                           
                           
                              πτήση επιστροφής στο αρχικό σημείο αναχώρησής του το νωρίτερο δυνατόν·
                           
                        
               
                     β)
                  
                  
                     τη μεταφορά του με άλλη πτήση ή άλλο μεταφορικό μέσο, υπό συγκρίσιμες συνθήκες μεταφοράς, στον τελικό του προορισμό, το νωρίτερο δυνατόν, ή
                  
               
                     γ)
                  
                  
                     τη μεταφορά του με άλλη πτήση ή άλλο μεταφορικό μέσο, υπό συγκρίσιμες συνθήκες μεταφοράς, στον τελικό του προορισμό άλλη ημέρα που τον εξυπηρετεί, εφόσον υπάρχει διαθεσιμότητα θέσεων.»
                  
               
      
            9.
         
         
            Το άρθρο 13 του εν λόγω κανονισμού προβλέπει τα εξής:
            «Σε περίπτωση που ένας πραγματικός αερομεταφορέας καταβάλει την αποζημίωση ή εκπληρώσει τις υπόλοιπες υποχρεώσεις του βάσει του παρόντος κανονισμού, καμία διάταξη του παρόντος κανονισμού δεν μπορεί να ερμηνευθεί ως περιορίζουσα το δικαίωμά του να απαιτήσει αποζημίωση από οποιοδήποτε πρόσωπο, συμπεριλαμβανομένων των τρίτων, σύμφωνα με το ισχύον δίκαιο. Ειδικότερα, ο παρών κανονισμός ουδόλως περιορίζει το δικαίωμα του πραγματικού αερομεταφορέα να διεκδικήσει αποζημίωση από ταξιδιωτικό πράκτορα ή άλλο πρόσωπο με το οποίο συμβάλλεται. Παρομοίως, καμία διάταξη του παρόντος κανονισμού δεν μπορεί να ερμηνευθεί ως περιορίζουσα το δικαίωμα ταξιδιωτικού πράκτορα ή τρίτου προσώπου, διάφορου από επιβάτη, με τον οποίον συμβάλλεται ο πραγματικός αερομεταφορέας, να απαιτήσει επιστροφή ή αποζημίωση από τον εν λόγω πραγματικό αερομεταφορέα βάσει των εφαρμοστέων διατάξεων της οικείας νομοθεσίας.»
         
      
            10.
         
         
            Το άρθρο 14, παράγραφος 2, του ίδιου κανονισμού ορίζει τα εξής:
            «Ο πραγματικός αερομεταφορέας που αρνείται την επιβίβαση ή ματαιώνει μια πτήση παρέχει σε κάθε θιγόμενο επιβάτη γραπτή γνωστοποίηση με τους κανόνες αποζημίωσης και παροχής βοήθειας σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό. Την ίδια γνωστοποίηση παρέχει επίσης σε κάθε επιβάτη που έχει υποστεί τουλάχιστον δίωρη καθυστέρηση. Επιδίδονται επίσης εγγράφως στον επιβάτη τα στοιχεία του οριζόμενου εθνικού φορέα, που αναφέρεται στο άρθρο 16.»
         
      
      
         Β.
       
         Η οδηγία (ΕΕ) 2015/2302
      
   
   
            11.
         
         
            Η αιτιολογική σκέψη 33 της οδηγίας (ΕΕ) 2015/2302 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 25ης Νοεμβρίου 2015, σχετικά με τα οργανωμένα ταξίδια και τους συνδεδεμένους ταξιδιωτικούς διακανονισμούς, η οποία τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2006/2004 και την οδηγία 2011/83/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και καταργεί την οδηγία 90/314/ΕΟΚ του Συμβουλίου (
                  3
               ), έχει ως εξής:
            «Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι διοργανωτές θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να κάνουν μονομερείς αλλαγές στη σύμβαση οργανωμένου ταξιδιού. Ωστόσο, οι ταξιδιώτες θα πρέπει να έχουν το δικαίωμα να λύσουν τη σύμβαση οργανωμένου ταξιδιού εάν οι αλλαγές τροποποιούν σε σημαντικό βαθμό οποιοδήποτε από τα κύρια χαρακτηριστικά των ταξιδιωτικών υπηρεσιών. Αυτό μπορεί, για παράδειγμα, να συμβεί εάν επιδεινωθεί η ποιότητα ή μειωθεί η αξία των ταξιδιωτικών υπηρεσιών. Οι αλλαγές στην ώρα αναχώρησης ή άφιξης που αναφέρεται στη σύμβαση οργανωμένου ταξιδιού θα πρέπει, για παράδειγμα, να θεωρούνται σημαντικές όταν συνεπάγονται για τον ταξιδιώτη σοβαρή ταλαιπωρία ή πρόσθετο κόστος, για παράδειγμα τη μετάθεση της μεταφοράς ή της διαμονής […]».
         
      
            12.
         
         
            Το άρθρο 11, παράγραφος 1, της οδηγίας αυτής ορίζει τα εξής:
            «Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι, πριν από την έναρξη του πακέτου, ο διοργανωτής δεν μπορεί να μεταβάλει μονομερώς συμβατικούς όρους οργανωμένου ταξιδιού εκτός της τιμής σύμφωνα με το άρθρο 10, εκτός εάν:
            […]
            
                     β)
                  
                  
                     η μεταβολή είναι ασήμαντη […]
                  
               […]».
         
      
      III. Τα πραγματικά περιστατικά, η διαδικασία και τα προδικαστικά ερωτήματα
   
   
      
         Α.
       
         Υπόθεση C‑188/20, Azurair
      
   
   
            13.
         
         
            Η LH έκανε, σε πρακτορείο ταξιδίων, κράτηση οργανωμένου ταξιδιού στο Side (Τουρκία) για την ίδια καθώς και για άλλους επιβάτες (στο εξής: επιβάτες της κύριας δίκης), περιλαμβανομένης της μετ’ επιστροφής αεροπορικής μεταφοράς από το Ντίσελντορφ (Γερμανία) στην Αττάλεια (Τουρκία).
         
      
            14.
         
         
            Σε έγγραφο με τίτλο «δήλωση συμμετοχής σε ταξίδι», το οποίο δόθηκε στην LH, αναγράφονταν οι ακόλουθες πτήσεις της αεροπορικής εταιρίας Azurair GmbH: 1) πτήση ARZ 8711 στις 15 Ιουλίου 2018 από το Ντίσελντορφ προς την Αττάλεια, με ώρα αναχώρησης 06:00 και ώρα άφιξης 10:30, και 2) πτήση ARZ 8712 στις 5 Αυγούστου 2018 από την Αττάλεια προς το Ντίσελντορφ, με ώρα αναχώρησης 12:00 και ώρα άφιξης 14:45. Κάτω από τα στοιχεία αυτά περιλαμβανόταν η εξής σημείωση, γραμμένη με κεφαλαία γράμματα: «Για τη δική σας ασφάλεια, παρακαλείσθε να ελέγξετε την πτήση που αναγράφεται στα εισιτήριά σας.»
         
      
            15.
         
         
            Οι επιβάτες της κύριας δίκης επιβιβάστηκαν στις αναγραφόμενες στο έγγραφο αυτό πτήσεις. Ωστόσο, ως προς μεν την πτήση μετάβασης, αφίχθησαν στην Αττάλεια στη 01:19 της 16ης Ιουλίου 2018, ως προς δε την πτήση επιστροφής, το αεροσκάφος αναχώρησε στις 05:10 της 5ης Αυγούστου 2018. Ως εκ τούτου, οι επιβάτες αυτοί, με αγωγή τους ενώπιον του Amtsgericht Düsseldorf (ειρηνοδικείου Ντίσελντορφ, Γερμανία), ζήτησαν από την Azurair να τους καταβάλει αποζημίωση δυνάμει του άρθρου 7, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004. Στηριζόμενοι στις πληροφορίες που αναγράφονταν στη «δήλωση συμμετοχής σε ταξίδι», οι εν λόγω επιβάτες υποστήριξαν ότι η πτήση μετάβασης πραγματοποιήθηκε με καθυστέρηση πλέον των τριών ωρών κατά την άφιξη, ενώ η πτήση της επιστροφής ματαιώθηκε, καθόσον η αναχώρηση πριν από τον προγραμματισμένο χρόνο πρέπει, κατ’ αυτούς, να θεωρηθεί ότι συνιστά ματαίωση κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 1, του κανονισμού.
         
      
            16.
         
         
            Η Azurair, από πλευράς της, υποστήριξε ότι δεν είχε προγραμματίσει τις ως άνω πτήσεις στις ώρες που αναγράφονταν στη «δήλωση συμμετοχής σε ταξίδι», αλλά ότι ο προγραμματισμός της αντιστοιχούσε στα στοιχεία που αναγράφονταν στη «βεβαίωση κράτησης/απόδειξη πληρωμής» η οποία απεστάλη στις 22 Ιανουαρίου 2018 στην alltours flugreisen GmbH υπό την ιδιότητά της ως εταιρίας διοργάνωσης ταξιδίων.
         
      
            17.
         
         
            Κατά τον συγκεκριμένο προγραμματισμό πτήσεων, η πτήση μετάβασης επρόκειτο να πραγματοποιηθεί στις 15 Ιουλίου 2018, με ώρα αναχώρησης στις 20:05 και ώρα άφιξης στις 00:40 της επόμενης ημέρας, η δε πτήση επιστροφής στις 5 Αυγούστου 2018 με ώρα αναχώρησης στις 08:00 και ώρα άφιξης στις 10:50. Ως εκ τούτου, όσον αφορά την πτήση μετάβασης, όπως αυτή προβλεπόταν στον εν λόγω προγραμματισμό πτήσεων, η καθυστέρηση που σημειώθηκε δεν ήταν καθυστέρηση τριών και πλέον ωρών. Όσον αφορά δε την πτήση επιστροφής, μολονότι όντως η αναχώρησή της μετατέθηκε νωρίτερα σε σχέση επίσης με τον προγραμματισμό πτήσεων που αναφέρει η Azurair, εντούτοις, κατά την άποψή της, η μετάθεση της αναχώρησης της πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο δεν συνιστά ματαίωση κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ιβʹ, του κανονισμού 261/2004. Εξάλλου, η Azurair ζήτησε να μειωθεί η τυχόν καταβλητέα αποζημίωση δυνάμει του άρθρου 7, παράγραφος 2, στοιχείο βʹ, του κανονισμού, για τον λόγο ότι οι επιβάτες της κύριας δίκης αφίχθησαν στον τελικό προορισμό τους μόνο δύο ώρες και πενήντα λεπτά πριν από την προγραμματισμένη ώρα άφιξης.
         
      
            18.
         
         
            Το Amtsgericht Düsseldorf (ειρηνοδικείο Ντίσελντορφ) απέρριψε την αγωγή αυτή με το σκεπτικό ότι η «δήλωση συμμετοχής σε ταξίδι» δεν συνιστούσε επιβεβαίωση κράτησης κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ζʹ, του κανονισμού 261/2004, καθόσον από τη δήλωση αυτή προέκυπτε σαφώς ότι οι ώρες των πτήσεων ήταν απλώς οι αναμενόμενες. Κατά το εν λόγω δικαστήριο, δεν υπήρχε έγγραφο δυνάμενο να χαρακτηριστεί ως «εισιτήριο» κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο στʹ, του κανονισμού.
         
      
            19.
         
         
            Κατά της αποφάσεως αυτής οι επιβάτες της κύριας δίκης άσκησαν έφεση ενώπιον του Landgericht Düsseldorf (πρωτοδικείου Ντίσελντορφ), ήτοι του αιτούντος δικαστηρίου. Το αιτούν δικαστήριο διερωτάται εάν η ως άνω κρίση του Amtsgericht Düsseldorf (ειρηνοδικείου Ντίσελντορφ) είναι σύμφωνη με τις διατάξεις του κανονισμού 261/2004.
         
      
            20.
         
         
            Υπ’ αυτές τις συνθήκες, το Landgericht Düsseldorf (πρωτοδικείο Ντίσελντορφ) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
            
                     «1)
                  
                  
                     Έχει ένας επιβάτης αεροπορικής μεταφοράς “επιβεβαιωμένη κράτηση” κατά την έννοια του άρθρου 3, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του [κανονισμού 261/2004], αν ο ταξιδιωτικός πράκτορας, με τον οποίο έχει συμβατική σχέση, του παρέχει “άλλο στοιχείο” κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ζʹ, του κανονισμού αυτού, το οποίο αποτελεί υπόσχεση για μεταφορά του με πτήση που καθορίζεται επακριβώς, με αναφορά του τόπου αναχώρησης και άφιξης, της ώρας αναχώρησης και άφιξης και του αριθμού πτήσεως, χωρίς ο ταξιδιωτικός πράκτορας να έχει προβεί σε κράτηση θέσεως για την εν λόγω πτήση στον οικείο αερομεταφορέα και χωρίς να έχει λάβει από τον τελευταίο σχετική επιβεβαίωση;
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Προκειμένου ο αερομεταφορέας να θεωρηθεί σε σχέση με τον επιβάτη ως πραγματικός αερομεταφορέας κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004, αρκεί να έχει ο εν λόγω επιβάτης συμβατική σχέση με ταξιδιωτικό πράκτορα ο οποίος του έχει υποσχεθεί την επιβίβαση σε συγκεκριμένη πτήση, καθορισμένη ως προς τον τόπο αναχώρησης και άφιξης, την ώρα αναχώρησης και άφιξης, καθώς και τον αριθμό πτήσης, χωρίς, ωστόσο, ο ταξιδιωτικός πράκτορας να έχει προβεί σε κράτηση θέσεως για τον επιβάτη και, συνεπώς, χωρίς να έχει συναφθεί συμβατική σχέση με τον αερομεταφορέα όσον αφορά την εν λόγω πτήση;
                  
               
                     3)
                  
                  
                     Μπορεί να προκύπτει η “προγραμματισμένη ώρα άφιξης” της πτήσης κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ηʹ, του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, και του άρθρου 7, παράγραφος 1, δεύτερο εδάφιο, και παράγραφος 2, του κανονισμού 261/2004, όσον αφορά την αποζημίωση λόγω ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης κατά την άφιξη, από “άλλο στοιχείο” που εκδίδεται από ταξιδιωτικό πράκτορα για επιβάτη ή θα πρέπει, συναφώς, να λαμβάνεται υπόψη το εισιτήριο κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο στʹ, του κανονισμού 261/2004;
                  
               
                     4)
                  
                  
                     Συνιστά ματαίωση πτήσεως κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ιβʹ, και του άρθρου 5, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004 το γεγονός ότι ο πραγματικός αερομεταφορέας μεταθέτει νωρίτερα κατά τουλάχιστον δύο ώρες και δέκα λεπτά εντός της ίδιας ημέρας πτήση για την οποία έχει γίνει κράτηση στο πλαίσιο οργανωμένου ταξιδιού;
                  
               
                     5)
                  
                  
                     Μπορεί ο πραγματικός αερομεταφορέας να μειώσει την αποζημίωση που καταβάλλεται κατά το άρθρο 7, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004, σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο άρθρο 7, παράγραφος 2, του κανονισμού, αν ο προγενέστερος του προγραμματισμένου χρόνος στον οποίο μετατέθηκε η πτήση εμπίπτει στο χρονικό πλαίσιο που καθορίζεται στη διάταξη αυτή;
                  
               
                     6)
                  
                  
                     Συνιστά η γνωστοποίηση που γίνεται πριν από την έναρξη του ταξιδιού και αφορά μετάθεση της αναχώρησης της πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο προσφορά για μεταφορά με άλλη πτήση κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, και του άρθρου 8, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004;
                  
               
                     7)
                  
                  
                     Υποχρεώνει το άρθρο 14, παράγραφος 2, του κανονισμού 261/2004 τον πραγματικό αερομεταφορέα να ενημερώνει τον επιβάτη για την ακριβή επωνυμία και διεύθυνση της εταιρίας από την οποία μπορεί να αξιώσει αποζημίωση, υπολογιζόμενη ανάλογα με την απόσταση, καθώς και για το ποσό της αποζημίωσης αυτής και, κατά περίπτωση, για τα έγγραφα που πρέπει να επισυνάψει στο αίτημά του;»
                  
               
      
      
         Β.
       
         Υπόθεση C‑196/20, Eurowings
      
   
   
            21.
         
         
            Στις 24 Οκτωβρίου 2017 δύο επιβάτες έκαναν, σε γραφείο ταξιδίων, κράτηση οργανωμένου ταξιδιού με προορισμό τη Μαγιόρκα (Ισπανία), το οποίο περιελάμβανε μετ’ επιστροφής αεροπορική μεταφορά από το Αμβούργο (Γερμανία) στην Πάλμα ντε Μαγιόρκα (Ισπανία).
         
      
            22.
         
         
            Στους εν λόγω επιβάτες χορηγήθηκε από το ταξιδιωτικό πρακτορείο ITS έγγραφο με τίτλο «δήλωση συμμετοχής σε ταξίδι», στο οποίο αναγραφόταν η εξής πτήση της αεροπορικής εταιρίας Eurowings GmbH: πτήση EW 7582, στις 22 Μαΐου 2018, από Αμβούργο προς Πάλμα ντε Μαγιόρκα, με ώρα αναχώρησης 7:30 και ώρα άφιξης 10:05.
         
      
            23.
         
         
            Οι επιβάτες αυτοί επιβιβάστηκαν όντως στην προαναφερθείσα πτήση. Ωστόσο, δεν αφίχθησαν στον τελικό τους προορισμό στις 10:05, αλλά στις 21:08. Δεδομένου ότι οι εν λόγω επιβάτες εκχώρησαν τυχόν δικαιώματά τους αποζημιώσεως δυνάμει του κανονισμού 261/2004 στη flightright GmbH, η τελευταία άσκησε αγωγή ενώπιον του Amtsgericht Düsseldorf (ειρηνοδικείου Ντίσελντορφ), υποστηρίζοντας ότι οι ως άνω επιβάτες διέθεταν επιβεβαιωμένη κράτηση για τη συγκεκριμένη πτήση, η οποία είχε προγραμματιστεί να αφιχθεί στις 10:05 της 22ας Μαΐου 2018.
         
      
            24.
         
         
            Η Eurowings αντέτεινε ότι οι επιβάτες είχαν επιβεβαιωμένες κρατήσεις για την πτήση EW 7582, η άφιξη της οποίας προβλεπόταν για τις 19:05. Ως εκ τούτου, η προκληθείσα καθυστέρηση ήταν μικρότερη των τριών ωρών και, κατά συνέπεια, δεν εγεννάτο δικαίωμα αποζημιώσεως.
         
      
            25.
         
         
            Το πρωτοβάθμιο δικαστήριο έκανε δεκτή την αγωγή της flightright με το σκεπτικό ότι η «δήλωση συμμετοχής σε ταξίδι» που είχε εκδώσει το πρακτορείο ταξιδίων ITS συνιστούσε επιβεβαίωση κράτησης κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ζʹ, σε συνδυασμό με το άρθρο 2, στοιχείο στʹ, του κανονισμού 261/2004. Ειδικότερα, το εν λόγω δικαστήριο έκρινε ότι η δήλωση συμμετοχής σε ταξίδι που είχε παρασχεθεί στους ενδιαφερόμενους επιβάτες συνιστούσε «άλλο στοιχείο» κατά την έννοια του εν λόγω άρθρου 2, στοιχείο ζʹ, καθόσον η διάταξη αυτή απαιτεί απλώς η κράτηση να έχει γίνει δεκτή από τον ταξιδιωτικό πράκτορα. Το εν λόγω δικαστήριο επισήμανε, εξάλλου, ότι δεν υπήρχε έγγραφο δυνάμενο να χαρακτηριστεί ως «εισιτήριο» κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο στʹ, του κανονισμού αυτού.
         
      
            26.
         
         
            Κατά της αποφάσεως αυτής η Eurowings άσκησε έφεση ενώπιον του Landgericht Düsseldorf (πρωτοδικείου Ντίσελντορφ), ήτοι του αιτούντος δικαστηρίου. Το αιτούν δικαστήριο διερωτάται, κατ’ ουσίαν, εάν μια επιβεβαίωση κράτησης προερχόμενη από ταξιδιωτικό πράκτορα, η οποία δεν βασίζεται σε κράτηση πραγματοποιηθείσα στον αερομεταφορέα κατά του οποίου στρέφεται η αξίωση αποζημιώσεως, μπορεί να θεωρηθεί ως «επιβεβαιωμένη κράτηση», κατά την έννοια του άρθρου 3, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 261/2004.
         
      
            27.
         
         
            Υπό τις συνθήκες αυτές, το Landgericht Düsseldorf (πρωτοδικείο Ντίσελντορφ) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
            
                     «1)
                  
                  
                     Έχει ένας επιβάτης αεροπορικής μεταφοράς “επιβεβαιωμένη κράτηση” κατά την έννοια του άρθρου 3, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του [κανονισμού 261/2004], αν ο ταξιδιωτικός πράκτορας, με τον οποίο έχει συμβατική σχέση, του παρέχει “άλλο στοιχείο” κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ζʹ, του κανονισμού αυτού, το οποίο αποτελεί υπόσχεση για μεταφορά του με πτήση που καθορίζεται επακριβώς, με αναφορά του τόπου αναχώρησης και άφιξης, της ώρας αναχώρησης και άφιξης και του αριθμού πτήσεως, χωρίς ο ταξιδιωτικός πράκτορας να έχει προβεί σε κράτηση θέσεως για την εν λόγω πτήση στον οικείο αερομεταφορέα και χωρίς να έχει λάβει από τον τελευταίο σχετική επιβεβαίωση;
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Προκειμένου ο αερομεταφορέας να θεωρηθεί σε σχέση με τον επιβάτη ως πραγματικός αερομεταφορέας κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004, αρκεί να έχει ο εν λόγω επιβάτης συμβατική σχέση με ταξιδιωτικό πράκτορα ο οποίος του έχει υποσχεθεί την επιβίβαση σε συγκεκριμένη πτήση, καθορισμένη ως προς τον τόπο αναχώρησης και άφιξης, την ώρα αναχώρησης και άφιξης, καθώς και τον αριθμό πτήσης, χωρίς, ωστόσο, ο ταξιδιωτικός πράκτορας να έχει προβεί σε κράτηση θέσεως για τον επιβάτη και, συνεπώς, χωρίς να έχει συναφθεί συμβατική σχέση με τον αερομεταφορέα όσον αφορά την εν λόγω πτήση;
                  
               
                     3)
                  
                  
                     Μπορεί να προκύπτει η “προγραμματισμένη ώρα άφιξης” της πτήσης κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ηʹ, του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, και του άρθρου 7, παράγραφος 1, δεύτερο εδάφιο, και παράγραφος 2, του κανονισμού 261/2004, όσον αφορά την αποζημίωση λόγω ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης κατά την άφιξη, από “άλλο στοιχείο” που εκδίδεται από ταξιδιωτικό πράκτορα για επιβάτη ή θα πρέπει, συναφώς, να λαμβάνεται υπόψη το εισιτήριο κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο στʹ, του κανονισμού 261/2004;»
                  
               
      
      
         Γ.
       
         Υπόθεση C‑146/20, Corendon Airlines
      
   
   
            28.
         
         
            Οι επιβάτες της κύριας δίκης προέβησαν μέσω πρακτορείου ταξιδίων σε κράτηση οργανωμένου ταξιδιού στην Αττάλεια. Κατόπιν της κρατήσεως αυτής, η αεροπορική εταιρία Corendon Airlines επιβεβαίωσε ότι η πτήση από το Ντίσελντορφ προς την Αττάλεια επρόκειτο να πραγματοποιηθεί στις 18 Μαΐου 2018, με ώρα αναχώρησης στις 10:20. Εν συνεχεία, η Corendon Airlines μετέθεσε την αναχώρηση της πτήσης κατά μία ώρα και σαράντα λεπτά πριν από την προγραμματισμένη ώρα, στις 08:40 της 18ης Μαΐου 2018, διατηρώντας τον ίδιο αριθμό πτήσης.
         
      
            29.
         
         
            Οι εν λόγω επιβάτες, δεδομένου ότι έχασαν την κατά τα ανωτέρω μετατεθείσα σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο πτήση, άσκησαν ενώπιον του Amtsgericht Düsseldorf (ειρηνοδικείου Ντίσελντορφ) αγωγή κατά της Corendon Airlines, ζητώντας, μεταξύ άλλων, την καταβολή αποζημιώσεως κατά το άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, και το άρθρο 7, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004. Προς στήριξη της αγωγής τους, οι εν λόγω επιβάτες ισχυρίστηκαν ότι δεν είχαν ενημερωθεί για τη μετάθεση της αναχώρησης της πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο και ότι η μετάθεση αυτή ισοδυναμούσε στην πραγματικότητα με ματαίωση. Αντιθέτως, η Corendon Airlines υποστήριξε ότι οι επιβάτες είχαν ενημερωθεί από το ταξιδιωτικό πρακτορείο στις 8 Μαΐου 2018 για τη μετάθεση της αναχώρησης της πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο.
         
      
            30.
         
         
            Το Amtsgericht Düsseldorf (ειρηνοδικείο Ντίσελντορφ) έκρινε ότι η μετάθεση της αναχώρησης της πτήσης κατά μία ώρα και σαράντα λεπτά πριν από την προγραμματισμένη ώρα δεν ισοδυναμεί με ματαίωση της εν λόγω πτήσης, καθόσον η χρονική αυτή μετάθεση ήταν αμελητέα, και, ως εκ τούτου, απέρριψε την αγωγή των επιβατών.
         
      
            31.
         
         
            Οι τελευταίοι άσκησαν έφεση κατά της αποφάσεως αυτής ενώπιον του Landgericht Düsseldorf (πρωτοδικείου Ντίσελντορφ), ήτοι του αιτούντος δικαστηρίου. Το αιτούν δικαστήριο διερωτάται εάν η κρίση του Amtsgericht Düsseldorf (ειρηνοδικείου Ντίσελντορφ) είναι σύμφωνη με τον κανονισμό 261/2004.
         
      
            32.
         
         
            Υπό τις συνθήκες αυτές, το Landgericht Düsseldorf (πρωτοδικείο Ντίσελντορφ) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
            
                     «1)
                  
                  
                     Συντρέχει περίπτωση ματαίωσης πτήσης κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ιβʹ, και του άρθρου 5, παράγραφος 1, του [κανονισμού 261/2004], όταν ο πραγματικός αερομεταφορέας μεταθέτει χρονικά την πτήση για την οποία κρατήθηκε θέση στο πλαίσιο οργανωμένου ταξιδιού από τις 10:20 (τοπική ώρα), που είναι η προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης, στις 08:40 (τοπική ώρα) της ίδιας ημέρας;
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Συνιστά η γνωστοποίηση, δέκα ημέρες πριν από την έναρξη του ταξιδιού, της χρονικής μετάθεσης πτήσης, από τις 10:20 (τοπική ώρα) στις 08:40 (τοπική ώρα) της ίδιας ημέρας, προσφορά μεταφοράς με άλλη πτήση κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, και του άρθρου 8, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του [κανονισμού 261/2004];»
                  
               
      
      
         Δ.
       
         Υπόθεση C‑270/20, Austrian Airlines
      
   
   
            33.
         
         
            Οι επιβάτες στην υπόθεση της κύριας δίκης πραγματοποίησαν κράτηση στην αεροπορική εταιρία Austrian Airlines AG για πτήση από τη Βιέννη (Αυστρία) προς το Κάιρο (Αίγυπτος). Η προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης ήταν στις 22:15 της 24ης Ιουνίου 2017 και η προγραμματισμένη ώρα άφιξης την 01:45 της επομένης. Την ημέρα της πτήσης η Austrian Airlines προέβη σε ματαίωση αυτής και πρότεινε στους επιβάτες μια πτήση με αναχώρηση την ίδια ημέρα στις 10:20 και άφιξη στο Κάιρο στις 13:50, προσφορά την οποία οι εν λόγω επιβάτες αποδέχθηκαν. Ως εκ τούτου, οι τελευταίοι έφτασαν στον τελικό προορισμό τους έντεκα ώρες και πενήντα πέντε λεπτά πριν από την αρχικώς προγραμματισμένη ώρα άφιξης.
         
      
            34.
         
         
            Η Austrian Airlines κατέβαλε εξωδικαστικά σε καθέναν από τους επιβάτες της υποθέσεως της κύριας δίκης αποζημίωση ύψους 200 ευρώ κατόπιν μειώσεως κατά 50 % του ποσού της αποζημιώσεως που καταβάλλεται κατά το άρθρο 7, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004, σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο άρθρο 7, παράγραφος 2, στοιχείο βʹ, του κανονισμού αυτού.
         
      
            35.
         
         
            Οι επιβάτες της κύριας δίκης άσκησαν κατά της Austrian Airlines αγωγή ενώπιον του Bezirksgericht Schwechat (ειρηνοδικείου Schwechat, Αυστρία) αξιώνοντας την καταβολή πλήρους αποζημιώσεως κατά το άρθρο 7, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του εν λόγω κανονισμού. Ισχυρίστηκαν ότι, μολονότι δεν αφίχθησαν με καθυστέρηση στο Κάιρο, η πρόωρη άφιξή τους τους προκάλεσε εξίσου σημαντική επιβάρυνση όπως σε περίπτωση πολύ καθυστερημένης άφιξης, υποστήριξαν δε ότι αποδέχθηκαν την προσφορά της Austrian Airlines για τον λόγο και μόνον ότι, στην περίπτωση της εναλλακτικώς προσφερθείσας αλλαγής κράτησης, θα είχαν απολέσει δύο ημέρες διακοπών.
         
      
            36.
         
         
            Το Bezirksgericht Schwechat (ειρηνοδικείο Schwechat) απέρριψε την ως άνω αγωγή με το σκεπτικό ότι, βάσει του σαφούς γράμματος του άρθρου 7, παράγραφος 2, του κανονισμού 261/2004, η διάταξη αυτή εφαρμόζεται και στις περιπτώσεις κατά τις οποίες ο επιβάτης φθάνει στον τελικό προορισμό του με προγενέστερη της προγραμματισμένης πτήση.
         
      
            37.
         
         
            Κατά της αποφάσεως αυτής οι επιβάτες της κύριας δίκης άσκησαν έφεση ενώπιον του Landesgericht Korneuburg (πρωτοδικείου Korneuburg), ήτοι του αιτούντος δικαστηρίου. Το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί εάν ο κανόνας κατά τον οποίο η αποζημίωση μπορεί να μειωθεί κατά 50 % όταν η καθυστέρηση κατά την άφιξη δεν υπερβαίνει τις τρεις ώρες, σύμφωνα με το άρθρο 7, παράγραφος 2, στοιχείο βʹ, του κανονισμού αυτού, δύναται να εφαρμοστεί και σε περίπτωση πρόωρης άφιξης μη υπερβαίνουσας τις τρεις ώρες σε σχέση με τον προγραμματισμό της αρχικής πτήσης. Συναφώς, το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει ότι η σε σημαντικό βαθμό πρόωρη αναχώρηση της πτήσης μπορεί να συνεπάγεται για τον επιβάτη εξίσου σοβαρά μειονεκτήματα όσο και η καθυστερημένη άφιξη με βάση τα κριτήρια που προβλέπονται στη συγκεκριμένη διάταξη.
         
      
            38.
         
         
            Υπό τις συνθήκες αυτές, το Landesgericht Korneuburg (πρωτοδικείο Korneuburg) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο το ακόλουθο προδικαστικό ερώτημα:
            «Έχει το άρθρο 7, παράγραφος 2, στοιχείο βʹ, του [κανονισμού 261/2004] την έννοια ότι ο αερομεταφορέας μπορεί να μειώσει την αποζημίωση που προβλέπεται στο άρθρο 7, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού ακόμη και στην περίπτωση που, κατόπιν ματαίωσης της πτήσης για την οποία είχε γίνει κράτηση, προσφέρεται στους επιβάτες εναλλακτική πτήση της οποίας η προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και η προγραμματισμένη ώρα άφιξης προηγούνται, εκάστη, κατά 11 ώρες και 55 λεπτά της προγραμματισμένης ώρας πραγματοποίησης της ματαιωθείσας πτήσης;»
         
      
      IV. Η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
   
   
            39.
         
         
            Οι αποφάσεις περί παραπομπής στις υποθέσεις C‑188/20, Azurair, και C‑196/20, Eurowings, με ημερομηνία 6 Απριλίου 2020, περιήλθαν στη Γραμματεία του Δικαστηρίου, αντιστοίχως, στις 30 Απριλίου 2020 και στις 6 Μαΐου 2020.
         
      
            40.
         
         
            Η απόφαση περί παραπομπής στην υπόθεση C‑146/20, Corendon Airlines, με ημερομηνία 17 Φεβρουαρίου 2020, περιήλθε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου στις 20 Μαρτίου 2020. Η απόφαση περί παραπομπής στην υπόθεση C‑270/20, Austrian Airlines, με ημερομηνία 16 Ιουνίου 2020, περιήλθε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου στις 18 Ιουνίου 2020.
         
      
            41.
         
         
            Με διάταξη του Προέδρου του Δικαστηρίου της 15ης Ιουνίου 2020, διατάχθηκε η συνεκδίκαση των υποθέσεων C‑188/20, Azurair, και C‑196/20, Eurowings, προς διευκόλυνση της έγγραφης και της προφορικής διαδικασίας και προς έκδοση κοινής αποφάσεως.
         
      
            42.
         
         
            Με απόφαση του Δικαστηρίου της 27ης Απριλίου 2021, αποφασίστηκε η συνεκδίκαση των υπό κρίση υποθέσεων προς διευκόλυνση της έγγραφης και της προφορικής διαδικασίας και προς έκδοση κοινής αποφάσεως.
         
      
            43.
         
         
            Οι διάδικοι της κύριας δίκης, η Γερμανική και η Αυστριακή Κυβέρνηση καθώς και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατέθεσαν γραπτές παρατηρήσεις εντός της προθεσμίας που τάσσει το άρθρο 23 του Οργανισμού του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
         
      
            44.
         
         
            Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 16ης Ιουνίου 2021, οι δικαστικοί πληρεξούσιοι των διαδίκων της κύριας δίκης και οι εκπρόσωποι της Γερμανικής Κυβερνήσεως και της Επιτροπής υπέβαλαν παρατηρήσεις.
         
      
      V. Νομική ανάλυση
   
   
      
         Α.
       
         Εισαγωγικές παρατηρήσεις
      
   
   
            45.
         
         
            Στον βαθμό που οι αιτήσεις προδικαστικής αποφάσεως παρουσιάζουν πρόδηλες ομοιότητες και αλληλεπικαλύψεις, προτείνω την ταξινόμηση των προδικαστικών ερωτημάτων που υποβλήθηκαν στο Δικαστήριο βάσει της θεματικής τους. Με τη διαμόρφωση ενός τέτοιου «καταλόγου ζητημάτων» καθίσταται δυνατή η αντιμετώπισή τους από το Δικαστήριο με τρόπο συστηματικό, δομημένο και αποτελεσματικό. Συναφώς, πρέπει να σημειωθεί ότι τα προδικαστικά ερωτήματα που υπέβαλε το αιτούν δικαστήριο στην υπόθεση C‑188/20, Azurair, καλύπτουν το σύνολο των προδικαστικών ερωτημάτων που υποβλήθηκαν στις άλλες υποθέσεις.
         
      
            46.
         
         
            Για τον λόγο αυτό, καθώς και χάριν απλούστευσης, θα εξετάσω τα προδικαστικά ερωτήματα κατά τη σειρά με την οποία υποβλήθηκαν στη συγκεκριμένη υπόθεση, λαμβάνοντας συγχρόνως υπόψη, στο μέτρο του δυνατού, τις ιδιαιτερότητες των συναφών υποθέσεων. Εκτός αντίθετης ρητής μνείας, η εξέταση των προδικαστικών ερωτημάτων θα στηριχθεί κατ’ ουσίαν στο πλαίσιο των πραγματικών περιστατικών της υποθέσεως C‑188/20, Azurair, η οποία, ως εκ τούτου, συνιστά κατά κάποιον τρόπο «αντιπροσωπευτική υπόθεση» για τους σκοπούς των παρουσών προτάσεων.
         
      
            47.
         
         
            Όπως επισημάνθηκε στην εισαγωγή των παρουσών προτάσεων, τα νομικά ζητήματα που εγείρονται με τα προδικαστικά ερωτήματα μπορούν εν γένει να ομαδοποιηθούν σε τρεις διαφορετικές θεματικές ενότητες, ήτοι στα δικαιώματα των επιβατών στο πλαίσιο τριμερούς σχέσεως περιλαμβάνουσας ταξιδιωτικό πράκτορα μη συνδεόμενο με τον αερομεταφορέα (πρώτο, δεύτερο και τρίτο προδικαστικό ερώτημα) (
                  4
               ), στη δυνατότητα αποζημιώσεως ή μεταφοράς με άλλη πτήση σε περίπτωση μετάθεσης της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο (τέταρτο, πέμπτο και έκτο προδικαστικό ερώτημα) (
                  5
               ) και, τέλος, στην έκταση της υποχρεώσεως των αερομεταφορέων να ενημερώνουν τους επιβάτες για τους σχετικούς με την αποζημίωση και την παροχή βοήθειας κανόνες που προβλέπονται στον κανονισμό 261/2004 (έβδομο προδικαστικό ερώτημα) (
                  6
               ).
         
      
      
         Β.
       
         Επί του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος
      
   
   
            48.
         
         
            Με το πρώτο προδικαστικό ερώτημα στις υποθέσεις C‑188/20, Azurair, και C‑196/20, Eurowings, το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί κατά πόσον ένας επιβάτης αεροπορικής μεταφοράς έχει «επιβεβαιωμένη κράτηση» κατά την έννοια του άρθρου 3, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 261/2004, εάν ο ταξιδιωτικός πράκτορας του παρέχει «άλλο στοιχείο» κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ζʹ, του κανονισμού 261/2004, το οποίο αποτελεί υπόσχεση για μεταφορά του με πτήση που καθορίζεται επακριβώς, με αναφορά του τόπου αναχώρησης και άφιξης, της ώρας αναχώρησης και άφιξης και του αριθμού πτήσεως, ενώ ο ταξιδιωτικός πράκτορας δεν έχει προβεί σε κράτηση θέσεως για την εν λόγω πτήση στον οικείο αερομεταφορέα.
         
      
            49.
         
         
            Σύμφωνα με το άρθρο 3, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 261/2004, ο εν λόγω κανονισμός εφαρμόζεται όταν ο επιβάτης έχει «επιβεβαιωμένη κράτηση» στη συγκεκριμένη πτήση.
         
      
            50.
         
         
            Κατά το άρθρο 2, στοιχείο ζʹ, του κανονισμού 261/2004, το έγγραφο που παρέχει δικαίωμα μεταφοράς στον επιβάτη είναι το «εισιτήριο» ή «άλλο στοιχείο» το οποίο αποδεικνύει ότι η κράτηση έχει γίνει δεκτή και έχει καταγραφεί από τον αερομεταφορέα ή τον ταξιδιωτικό πράκτορα.
         
      
            51.
         
         
            Εν προκειμένω, είναι προφανές ότι το έγγραφο που έλαβαν οι ενάγοντες στην υπόθεση της κύριας δίκης δεν αποτελεί αεροπορικό «εισιτήριο» κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο στʹ, του κανονισμού 261/2004, ήτοι «έγκυρο έγγραφο που παρέχει δικαίωμα μεταφοράς, ή το ισοδύναμό του σε μη έντυπη, π.χ. ηλεκτρονική μορφή, το οποίο έχει εκδοθεί ή εγκριθεί από τον αερομεταφορέα ή τον εξουσιοδοτημένο πράκτορά του» (
                  7
               ). Τούτο αναγνωρίζεται από το ίδιο το αιτούν δικαστήριο, όπως προκύπτει από την απόφαση περί παραπομπής (
                  8
               ). Πλην όμως, το έγγραφο αυτό θα μπορούσε να συνιστά «άλλο στοιχείο» κατά την έννοια της εν λόγω διατάξεως, όπως φαίνεται να εκτιμά το αιτούν δικαστήριο με το προδικαστικό του ερώτημα.
         
      
            52.
         
         
            Καθόσον ο όρος «άλλο στοιχείο» δεν ορίζεται ρητώς στον κανονισμό 261/2004, είναι αναγκαίο να καθοριστούν, κατ’ αρχάς, οι προϋποθέσεις τις οποίες πρέπει να πληροί αυτό το «άλλο στοιχείο» και, σε δεύτερο στάδιο, εάν το επίμαχο εν προκειμένω έγγραφο πληροί τις προϋποθέσεις αυτές.
         
      
            53.
         
         
            Από το κείμενο των κρίσιμων διατάξεων προκύπτει ότι είναι σημαντικό το επίμαχο έγγραφο να «παρέχει δικαίωμα μεταφοράς του επιβάτη». Με άλλα λόγια, από το έγγραφο πρέπει να μπορεί να συναχθεί βούληση μεταφοράς του επιβάτη στον καθορισμένο προορισμό και σε καθορισμένο χρόνο. Τούτο συμβαίνει αναμφιβόλως στην περίπτωση ενός αεροπορικού «εισιτηρίου», το οποίο ορίζεται στο άρθρο 2, στοιχείο στʹ, ως «έγκυρο έγγραφο που παρέχει δικαίωμα μεταφοράς» (
                  9
               ). Επιπλέον, επισημαίνεται ότι το άρθρο 2, στοιχείο ζʹ, απαιτεί η κράτηση να «έχει γίνει δεκτή και [να έχει] καταγραφεί», ενώ το άρθρο 3, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, απαιτεί «επιβεβαιωμένη» κράτηση, γεγονός που αποκλείει, κατ’ αρχήν, κάθε είδος εγγράφου αμιγώς πληροφοριακού χαρακτήρα.
         
      
            54.
         
         
            Από την ερμηνεία των διατάξεων αυτών συνάγεται επίσης ότι δεν απαιτείται το επίμαχο έγγραφο να έχει οπωσδήποτε εκδοθεί από τον ίδιο τον αερομεταφορέα. Ειδικότερα, σύμφωνα με το άρθρο 2, στοιχείο ζʹ, η «κράτηση» μπορεί να έχει γίνει δεκτή και να έχει καταγραφεί από τον αερομεταφορέα ή τον «ταξιδιωτικό πράκτορα». Εξάλλου, βάσει του άρθρου 3, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, η «επιβεβαιωμένη κράτηση» μπορεί να εκδίδεται από τον αερομεταφορέα ή τον «ταξιδιωτικό πράκτορα». Η νομοθετική αυτή ρύθμιση φαίνεται εύλογη, υπό το πρίσμα της προστασίας του καταναλωτή, δεδομένου ότι ο επιβάτης δεν έχει κατά κανόνα γνώση της σχέσεως ταξιδιωτικού πράκτορα και αερομεταφορέα και των μεταξύ τους επαφών στο πλαίσιο της διαδικασίας κράτησης θέσεων σε πτήσεις. Επομένως, δεν μπορεί να απαιτείται από τον καταναλωτή να επαληθεύει ο ίδιος ότι η κράτηση της πτήσης έχει επιβεβαιωθεί από τον αερομεταφορέα. Εξάλλου, ο κανονισμός 261/2004 δεν προβλέπει ούτε αντίστοιχη υποχρέωση ενημέρωσης εκ μέρους των επιχειρήσεων αυτών.
         
      
            55.
         
         
            Επομένως, για να υπάρχει «επιβεβαιωμένη κράτηση», αρκεί ο ταξιδιωτικός πράκτορας να έχει εκφράσει, με σχετικό έγγραφο, τη βούληση μεταφοράς του επιβάτη σε συγκεκριμένη πτήση. Πλην όμως, πρέπει να διευκρινιστεί στο πλαίσιο αυτό ότι η χορήγηση των δικαιωμάτων που διασφαλίζει ο κανονισμός 261/2004 εξαρτάται και από άλλες προϋποθέσεις, ιδίως από το εάν υφίσταται «πραγματικός αερομεταφορέας» κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο βʹ, του κανονισμού αυτού, πτυχή που θα εξεταστεί στο πλαίσιο της αναλύσεως του δευτέρου προδικαστικού ερωτήματος.
         
      
            56.
         
         
            Όσον αφορά την υπό κρίση υπόθεση, πρέπει να σημειωθεί ότι το έγγραφο που παραδόθηκε στους ενάγοντες της κύριας δίκης υπό την ονομασία «δήλωση συμμετοχής σε ταξίδι» (όρος στη γερμανική γλώσσα: «Reiseanmeldung») δεν πληροί τις προϋποθέσεις για να χαρακτηριστεί ως «άλλο στοιχείο» κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ζʹ, του κανονισμού 261/2004. Πρώτον, η ίδια η ονομασία του φαίνεται να υποδηλώνει απλώς και μόνον ενδιαφέρον συμμετοχής σε ταξίδι. Εάν ο ταξιδιωτικός πράκτορας ήθελε να εκφράζεται δεσμευτική υπόσχεση μεταφοράς, θα είχε χρησιμοποιήσει σαφέστερους όρους, όπως «επιβεβαίωση κράτησης» ή «επιβεβαίωση ταξιδιού». Δεύτερον, από τις οδηγίες που περιέχονται στο έγγραφο αυτό προκύπτει σαφώς ότι οι ώρες των πτήσεων ήταν απλώς οι αναμενόμενες και ότι οι επιβάτες όφειλαν, για τη δική τους ασφάλεια, να προβούν οι ίδιοι σε επαλήθευσή τους. Κατά συνέπεια, μια «δήλωση συμμετοχής σε ταξίδι» σε καμία περίπτωση δεν συνιστά δεσμευτική υποχρέωση του ταξιδιωτικού πράκτορα να παράσχει την ταξιδιωτική υπηρεσία που προσδιορίζεται στο έγγραφο αυτό, καθόσον μάλιστα το άρθρο 3, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του ως άνω κανονισμού απαιτεί η κράτηση να είναι «επιβεβαιωμένη». Επομένως, ο επιβάτης δεν μπορεί να εκλάβει την εν λόγω δήλωση συμμετοχής ως δεσμευτική υπόσχεση μεταφοράς υπό τη μορφή «επιβεβαιωμένης κράτησης» κατά την έννοια της διατάξεως αυτής. Στο αιτούν δικαστήριο εναπόκειται να καθορίσει τον νομικό χαρακτηρισμό του επίμαχου εγγράφου λαμβάνοντας υπόψη το σύνολο των ως άνω ερμηνευτικών στοιχείων.
         
      
            57.
         
         
            Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι ο επιβάτης αεροπορικής μεταφοράς έχει «επιβεβαιωμένη κράτηση» αν ο ταξιδιωτικός πράκτορας, με τον οποίο έχει συμβατική σχέση, του παρέχει «άλλο στοιχείο» κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ζʹ, του κανονισμού 261/2004, το οποίο αποτελεί υπόσχεση για μεταφορά του με πτήση που καθορίζεται επακριβώς, με αναφορά του τόπου αναχώρησης και άφιξης, της ώρας αναχώρησης και άφιξης και του αριθμού πτήσεως, ενώ ο ταξιδιωτικός πράκτορας δεν έχει προβεί σε κράτηση θέσεως για την εν λόγω πτήση στον οικείο αερομεταφορέα ούτε έχει λάβει από τον τελευταίο σχετική επιβεβαίωση. Πλην όμως, τούτο δεν ισχύει όταν ο επιβάτης αεροπορικής μεταφοράς έχει λάβει έγγραφο υπό την ονομασία «δήλωση συμμετοχής σε ταξίδι» το οποίο δεν συνιστά δεσμευτική υποχρέωση του ταξιδιωτικού πράκτορα να παράσχει την ταξιδιωτική υπηρεσία που προσδιορίζεται στο εν λόγω έγγραφο.
         
      
            58.
         
         
            Μολονότι με την απάντηση που προτείνεται κατά τα ανωτέρω είναι δυνατό να προκληθεί ζημία στον αερομεταφορέα, εφόσον καθίσταται αυτός υπεύθυνος για τη συμπεριφορά του ταξιδιωτικού πράκτορα, πρέπει εντούτοις να υπομνησθεί η δυνατότητα του εν λόγω αερομεταφορέα να διεκδικήσει αποζημίωση από τον ταξιδιωτικό πράκτορα σύμφωνα με το άρθρο 13 του κανονισμού 261/2004 (
                  10
               ).
         
      
            59.
         
         
            Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, προτείνω να δοθεί στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα η απάντηση ότι το άρθρο 3, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι ένας επιβάτης αεροπορικής μεταφοράς έχει «επιβεβαιωμένη κράτηση» αν ο ταξιδιωτικός πράκτορας, με τον οποίο έχει συμβατική σχέση, του παρέχει «άλλο στοιχείο» κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ζʹ, του κανονισμού αυτού, το οποίο αποτελεί υπόσχεση για μεταφορά του με πτήση που καθορίζεται επακριβώς, με αναφορά του τόπου αναχώρησης και άφιξης, της ώρας αναχώρησης και άφιξης και του αριθμού πτήσης, ενώ ο ταξιδιωτικός πράκτορας δεν έχει προβεί σε κράτηση θέσεως για την εν λόγω πτήση στον οικείο αερομεταφορέα ούτε έχει λάβει από τον τελευταίο επιβεβαίωση της κράτησης αυτής· τούτο δεν ισχύει σε περίπτωση που έχει παρασχεθεί στον επιβάτη έγγραφο υπό την ονομασία «δήλωση συμμετοχής σε ταξίδι», το οποίο δεν συνιστά δεσμευτική υποχρέωση του ταξιδιωτικού πράκτορα να παράσχει την ταξιδιωτική υπηρεσία που προσδιορίζεται στο εν λόγω έγγραφο.
         
      
      
         Γ.
       
         Επί του δευτέρου προδικαστικού ερωτήματος
      
   
   
            60.
         
         
            Με το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα στις υποθέσεις C‑188/20, Azurair, και C‑196/20, Eurowings, το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί εάν ο αερομεταφορέας πρέπει να θεωρηθεί σε σχέση με τον επιβάτη ως «πραγματικός αερομεταφορέας» κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004 στην περίπτωση που ο εν λόγω επιβάτης έχει συμβατική σχέση με ταξιδιωτικό πράκτορα ο οποίος του έχει υποσχεθεί την επιβίβαση σε συγκεκριμένη πτήση, καθορισμένη ως προς τον τόπο αναχώρησης και άφιξης, την ώρα αναχώρησης και άφιξης, καθώς και τον αριθμό πτήσης, αλλά ο οποίος δεν έχει κάνει, για τον επιβάτη, κράτηση θέσεως στον αερομεταφορέα και, συνεπώς, δεν έχει συνάψει συμβατική σχέση με τον αερομεταφορέα όσον αφορά την εν λόγω πτήση.
         
      
            61.
         
         
            Κατά τον ορισμό του άρθρου 2, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004, ως «πραγματικός αερομεταφορέας» νοείται ο αερομεταφορέας που πραγματοποιεί ή σκοπεύει να πραγματοποιήσει πτήση κατόπιν συμβάσεως με επιβάτη ή για λογαριασμό άλλου φυσικού ή νομικού προσώπου που έχει σύμβαση με τον επιβάτη.
         
      
            62.
         
         
            Από τη διάταξη αυτή προκύπτει, πρώτον, ότι δεν απαιτείται ο αερομεταφορέας να έχει συνάψει σύμβαση με τον ενδιαφερόμενο επιβάτη, καθόσον ο εν λόγω αερομεταφορέας μπορεί να πραγματοποιεί ή να σκοπεύει να πραγματοποιήσει την πτήση για λογαριασμό άλλου προσώπου που έχει σύμβαση με τον επιβάτη, όπως είναι ο ταξιδιωτικός πράκτορας. Ειδικότερα, κατά το άρθρο 3, παράγραφος 5, του κανονισμού 261/2004, όταν ο πραγματικός αερομεταφορέας που δεν έχει σύμβαση με τον επιβάτη εκπληρώνει υποχρεώσεις του βάσει του εν λόγω κανονισμού, λογίζεται ότι το πράττει για λογαριασμό του προσώπου με το οποίο έχει σύμβαση ο συγκεκριμένος επιβάτης (
                  11
               ). Επομένως, δεν μπορεί εν προκειμένω να αποκλειστεί ότι ο αερομεταφορέας ενήργησε για λογαριασμό του ταξιδιωτικού πράκτορα.
         
      
            63.
         
         
            Δεύτερον, από τη διάταξη αυτή συνάγεται επίσης ότι ο αερομεταφορέας πρέπει να πραγματοποιεί ή να σκοπεύει να πραγματοποιήσει την επίμαχη πτήση. Το αιτούν δικαστήριο διερωτάται ως προς την ερμηνεία της προϋποθέσεως αυτής. Ειδικότερα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί εάν μπορεί να θεωρηθεί ότι ένας αερομεταφορέας πραγματοποίησε ή σκόπευε να πραγματοποιήσει μια πτήση χωρίς να έχει λάβει γνώση της προτάσεως ταξιδίου του ταξιδιωτικού πράκτορα προς τους επιβάτες. Κατά το αιτούν δικαστήριο, η ύπαρξη ενός τέτοιου σκοπού του αερομεταφορέα προϋποθέτει κατ’ ανάγκην ότι ο ταξιδιωτικός πράκτορας τον έχει προηγουμένως ενημερώσει σχετικά με την επιθυμία του να μεταφέρει τον ενδιαφερόμενο επιβάτη με πτήση που προσφέρει ο αερομεταφορέας αυτός σε ενδιαφερομένους.
         
      
            64.
         
         
            Πρέπει επ’ αυτού να σημειωθεί ότι το συγκεκριμένο προδικαστικό ερώτημα δεν είναι αποφασιστικής σημασίας για την έκβαση των διαφορών στις υποθέσεις C‑188/20, Azurair, και C‑196/20, Eurowings. Ειδικότερα, στις δύο αυτές ένδικες διαφορές, ο ταξιδιωτικός πράκτορας, εν πάση περιπτώσει, είχε εν τέλει πραγματοποιήσει κρατήσεις για τους συγκεκριμένους επιβάτες στον αερομεταφορέα. Κατά συνέπεια, από την ημερομηνία εκείνη, ο εν λόγω αερομεταφορέας έπρεπε να θεωρηθεί ως «πραγματικός αερομεταφορέας» κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004. Ως εκ τούτου, ήταν δυνατό να προβληθεί σε βάρος του αξίωση απορρέουσα από τον εν λόγω κανονισμό. Στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας, το μόνο ζήτημα που τίθεται είναι να διαπιστωθούν οι ώρες που είχαν οριστεί για τις διάφορες πτήσεις τις οποίες ο αερομεταφορέας σκόπευε να πραγματοποιήσει και τις οποίες όντως πραγματοποίησε. Μολονότι το σημείο αυτό, ομολογουμένως, εμπίπτει μάλλον στο τρίτο προδικαστικό ερώτημα, θα εξετασθεί ακολούθως για λόγους πληρότητας.
         
      
            65.
         
         
            Όπως διευκρινίστηκε με τις σκέψεις οι οποίες αποτέλεσαν το έρεισμα για την απάντηση στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα, το άρθρο 2, στοιχείο ζʹ, του κανονισμού 261/2004 εξομοιώνει την κράτηση που πραγματοποιεί ένας επιβάτης σε ταξιδιωτικό πράκτορα με κράτηση στον ίδιο τον αερομεταφορέα και συνεπάγεται, σε συνδυασμό με το άρθρο 3, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του εν λόγω κανονισμού, ότι οι πληροφορίες σχετικά με τις ώρες πτήσης που παρέχει ο ταξιδιωτικός πράκτορας πρέπει να αποδίδονται στον αερομεταφορέα.
         
      
            66.
         
         
            Το άρθρο 2, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004 πρέπει να ερμηνευθεί υπό το πρίσμα της προσεγγίσεως αυτής. Το γεγονός και μόνον ότι η κράτηση που πραγματοποιεί ο επιβάτης στον ταξιδιωτικό πράκτορα περιλαμβάνει ώρες πτήσεων οι οποίες δεν έχουν επιβεβαιωθεί από τον αερομεταφορέα στο πλαίσιο της εσωτερικής κράτησης μεταξύ των επιχειρήσεων αυτών δεν αρκεί για να θεωρηθεί ότι δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις της ως άνω διατάξεως. Ειδικότερα, ένα τέτοιο γεγονός δεν αποκλείει τη διαπίστωση ότι ο αερομεταφορέας «πραγματοποιεί ή σκοπεύει να πραγματοποιήσει» την επίμαχη πτήση «για λογαριασμό άλλου […] προσώπου που έχει σύμβαση με τον επιβάτη», ήτοι για λογαριασμό του ταξιδιωτικού πράκτορα.
         
      
            67.
         
         
            Το γεγονός ότι ο ταξιδιωτικός πράκτορας δεν πραγματοποίησε την κράτηση στον αερομεταφορέα παρά μόνον αφού οι επιβάτες έκαναν, στον πράκτορα αυτόν, την κράτηση για το ταξίδι (συμπεριλαμβανομένης της αεροπορικής μεταφοράς) δεν ασκεί, κατά τη γνώμη μου, επιρροή όσον αφορά την ιδιότητα του «πραγματικού αερομεταφορέα» κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004, καθόσον η διάταξη αυτή δεν περιέχει καμία ένδειξη ότι οι εν λόγω πράξεις πρέπει να πραγματοποιούνται κατά συγκεκριμένη χρονολογική σειρά.
         
      
            68.
         
         
            Υπό το πρίσμα των προεκτεθέντων, προτείνω να δοθεί στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα η απάντηση ότι το γεγονός και μόνον ότι η κράτηση την οποία πραγματοποίησε ο ταξιδιωτικός πράκτορας στον αερομεταφορέα για τη συγκεκριμένη πτήση δεν επιβεβαιώθηκε ως προς τις ώρες αναχώρησης ή άφιξης που γνωστοποιήθηκαν στο πλαίσιο της κράτησης την οποία πραγματοποίησε ο επιβάτης στον ταξιδιωτικό πράκτορα, ή ότι η εν λόγω κράτηση του ταξιδιωτικού πράκτορα πραγματοποιήθηκε μετά την κράτηση του επιβάτη, δεν αποκλείει το ενδεχόμενο να θεωρηθεί ο αερομεταφορέας, σε σχέση με τον επιβάτη αυτόν, ως «πραγματικός αερομεταφορέας» κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004.
         
      
      
         Δ.
       
         Επί του τρίτου προδικαστικού ερωτήματος
      
   
   
            69.
         
         
            Με το τρίτο προδικαστικό ερώτημα στις υποθέσεις C‑188/20, Azurair, και C‑196/20, Eurowings, το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί εάν η «προγραμματισμένη ώρα άφιξης» της πτήσης κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ηʹ, του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, και του άρθρου 7, παράγραφος 1, δεύτερο εδάφιο, και παράγραφος 2, του κανονισμού 261/2004 μπορεί να προκύπτει, όσον αφορά την αποζημίωση, από «άλλο στοιχείο» κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ζʹ, του ίδιου κανονισμού ή εάν θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη το εισιτήριο κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο στʹ, του ως άνω κανονισμού.
         
      
            70.
         
         
            Κατ’ αρχάς, πρέπει να διευκρινιστεί ότι το προδικαστικό ερώτημα, αντιθέτως προς ό,τι φαίνεται να υπονοεί, δεν αφορά τις ενδεχόμενες διαφορές μεταξύ των ενδείξεων που αναγράφονται στο «άλλο στοιχείο» και των ενδείξεων που αναγράφονται στο «εισιτήριο». Το πρόβλημα συνίσταται μάλλον, όπως προκύπτει από τις πληροφορίες που περιέχονται στην απόφαση περί παραπομπής, στο γεγονός ότι δεν υφίσταται, εν προκειμένω, έγγραφο δυνάμενο να προσδιοριστεί σαφώς ως «εισιτήριο» (
                  12
               ).
         
      
            71.
         
         
            Επομένως, σκοπός του προδικαστικού ερωτήματος είναι μάλλον να διευκρινιστεί εάν μόνον το «εισιτήριο» μπορεί να συνιστά έγγραφο κρίσιμο για τον προσδιορισμό της «προγραμματισμένης ώρας άφιξης» ή εάν μπορεί και ένα «άλλο στοιχείο» να αποτελεί κρίσιμο προς τούτο έγγραφο. Κατά τη γνώμη μου, ουδείς θεμιτός λόγος συντρέχει για τον αποκλεισμό της δεύτερης αυτής δυνατότητας. Όπως θα εξηγήσω λεπτομερώς κατωτέρω, φρονώ ότι τα επιχειρήματα που προβάλλει το αιτούν δικαστήριο κατά της δεύτερης επιλογής ερείδονται σε εσφαλμένη ερμηνεία.
         
      
            72.
         
         
            Πρώτον, το αιτούν δικαστήριο φαίνεται να υποθέτει ότι η «προγραμματισμένη ώρα άφιξης» μπορεί να καθοριστεί αποκλειστικά με βάση το «εισιτήριο». Παραπέμπει δε συναφώς στην απόφαση Folkerts (
                  13
               ), στην οποία το Δικαστήριο έκρινε ότι η καθυστέρηση πρέπει να εκτιμάται, όσον αφορά την αποζημίωση κατά το άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004, με γνώμονα την προγραμματισμένη ώρα άφιξης στον τελικό προορισμό. Το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει ότι το Δικαστήριο, στη σκέψη 34 της αποφάσεως εκείνης, παρέπεμψε όσον αφορά την έννοια του «τελικού προορισμού» στον ορισμό του άρθρου 2, στοιχείο ηʹ, του εν λόγω κανονισμού. Κατά τη διάταξη αυτή, ως «τελικός προορισμός» νοείται ο προορισμός που αναγράφεται στο «εισιτήριο» το οποίο προσκομίζεται στον έλεγχο εισιτηρίων ή, στην περίπτωση πτήσεων με άμεση ανταπόκριση, ο προορισμός της τελευταίας πτήσης. Το αιτούν δικαστήριο υπογραμμίζει ότι το Δικαστήριο, για τον προσδιορισμό του όρου «τελικός προορισμός», βασίστηκε στο «εισιτήριο» κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο στʹ, του κανονισμού 261/2004, αλλά, αντιθέτως, δεν έλαβε υπόψη την έννοια του «άλλου στοιχείου» που περιλαμβάνεται στον ορισμό της «κράτησης» του άρθρου 2, στοιχείο ζʹ, του εν λόγω κανονισμού.
         
      
            73.
         
         
            Όσον αφορά το επιχείρημα αυτό, πρέπει να σημειωθεί ότι για κανέναν αντικειμενικό λόγο δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι οι ώρες των πτήσεων πρέπει να αναγράφονται αποκλειστικά σε «εισιτήρια». Σύμφωνα με τον ορισμό του άρθρου 2, στοιχείο στʹ, του κανονισμού 261/2004, τα εισιτήρια «εκδ[ίδονται] ή εγκρ[ίνονται] από τον αερομεταφορέα ή τον εξουσιοδοτημένο πράκτορά του». Η διάταξη αυτή δεν μνημονεύει τους ταξιδιωτικούς πράκτορες. Η άποψη, επομένως, ότι μόνον οι ώρες πτήσεων που αναγράφονται στα «εισιτήρια» έχουν σημασία θα κατέληγε στον εκ προοιμίου αποκλεισμό των δικαιωμάτων αποζημιώσεως όταν οι επίμαχες πτήσεις αποτελούν μέρος οργανωμένου ταξιδιού.
         
      
            74.
         
         
            Είναι προφανές ότι δεν ήταν αυτή η πρόθεση του νομοθέτη της Ένωσης. Αντιθέτως, όπως διευκρινίστηκε στο πλαίσιο της εξετάσεως του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος, ο κανονισμός 261/2004 αποδίδει την ίδια σημασία στις ώρες πτήσεων που γνωστοποιούνται στο πλαίσιο κράτησης πραγματοποιηθείσας σε ταξιδιωτικό πράκτορα και στις ώρες πτήσεων που περιλαμβάνονται στις πληροφορίες τις οποίες παρέχει ο αερομεταφορέας στον επιβάτη σε περίπτωση ύπαρξης άμεσης συμβατικής σχέσης. Το γράμμα των διατάξεων του άρθρου 2, στοιχείο ζʹ, και, ιδίως, του άρθρου 3, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 261/2004, καθώς και ο νομοθετικός σκοπός της προστασίας του καταναλωτή ως τρίτου μη εμπλεκόμενου στη σχέση μεταξύ ταξιδιωτικού πράκτορα και αερομεταφορέα, συνηγορούν, κατά τη γνώμη μου, υπέρ μιας τέτοιας ερμηνείας.
         
      
            75.
         
         
            Η ως άνω ερμηνεία επηρεάζει τον καθορισμό της «προγραμματισμένης ώρας άφιξης» υπό την έννοια ότι η ώρα αυτή είναι δυνατό να προκύπτει από την κράτηση που πραγματοποιεί επιβάτης σε ταξιδιωτικό πράκτορα. Δεν απαιτείται άμεση συμβατική σχέση μεταξύ του επιβάτη και του αερομεταφορέα και, ως εκ τούτου, ουδόλως απαιτείται να γνωστοποιούνται οι ώρες των πτήσεων στον επιβάτη από τον αερομεταφορέα αυτόν. Κατά συνέπεια, στον βαθμό που το άρθρο 2, στοιχείο ζʹ, του κανονισμού 261/2004 αναγνωρίζει την ύπαρξη «άλλου στοιχείου» (πλην του «εισιτηρίου») προς απόδειξη «επιβεβαιωμένης κράτησης», η ώρα «προγραμματισμένης άφιξης» όσον αφορά την αποζημίωση λόγω ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης κατά την άφιξη πρέπει να μπορεί να προκύπτει και από το έγγραφο αυτό.
         
      
            76.
         
         
            Δεύτερον, το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει ότι, αν δεν υπάρχει κράτηση ή, ακριβέστερα, κράτηση θέσεως στην πτήση, ο αερομεταφορέας μπορεί να τροποποιήσει ή να ματαιώσει το πρόγραμμα, χωρίς οι επιβάτες να αντλούν δικαίωμα για αποζημίωση. Το αιτούν δικαστήριο συνάγει εξ αυτού ότι τυχόν «άλλο στοιχείο» το οποίο έχει παραδοθεί πριν πραγματοποιηθεί μια τέτοια κράτηση δεν δύναται να θεμελιώσει δικαίωμα αποζημιώσεως.
         
      
            77.
         
         
            Δύσκολα μπορεί να γίνει δεκτό ότι δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη, όσον αφορά τις αξιώσεις αποζημιώσεως, οι πληροφορίες που παρέχονται στο πλαίσιο κράτησης πραγματοποιούμενης σε ταξιδιωτικό πράκτορα όταν η επίμαχη κράτηση πραγματοποιείται πριν ο ταξιδιωτικός πράκτορας δεσμεύσει τις αντίστοιχες θέσεις στον αερομεταφορέα. Αφενός, πρέπει να επισημανθεί ότι η άποψη ότι οι κρατήσεις σε ταξιδιωτικούς πράκτορες και σε αερομεταφορείς πρέπει να πραγματοποιούνται ακολουθώντας ορισμένη χρονολογική σειρά δεν βρίσκει κανένα έρεισμα στον κανονισμό 261/2004. Αφετέρου, κατά τη γνώμη μου, ουδεμία αμφιβολία υπάρχει ότι τα συμφέροντα του καταναλωτή πρέπει να προστατεύονται όταν παρέχεται στον καταναλωτή αυτόν «εισιτήριο» ή «άλλο στοιχείο» το οποίο αποτελεί υπόσχεση για μεταφορά του με πτήση που καθορίζεται επακριβώς, με αναφορά του τόπου αναχώρησης και άφιξης, της ώρας αναχώρησης και άφιξης και του αριθμού πτήσεως.
         
      
            78.
         
         
            Εν κατακλείδι, οφείλω να επισημάνω ότι η παραπομπή στην απόφαση Folkerts (
                  14
               ) την οποία μνημονεύει το αιτούν δικαστήριο δεν αναιρεί την προεκτεθείσα συλλογιστική, δεδομένου ότι τα ιδιαίτερα προβλήματα που ανακύπτουν εν προκειμένω λόγω της παρεμβάσεως ταξιδιωτικού πράκτορα δεν συνέτρεχαν στην υπόθεση εκείνη. Ουδεμία συγκεκριμένη ένδειξη περιλαμβάνεται στην προαναφερθείσα απόφαση που να αντιστρατεύεται τις προεκτεθείσες εκτιμήσεις. Εξάλλου, δεν αντιλαμβάνομαι πώς η απόφαση αυτή θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι ασκεί επιρροή για την εξέταση του τιθέμενου εν προκειμένω ζητήματος.
         
      
            79.
         
         
            Υπό το πρίσμα των προεκτεθέντων, προτείνω να δοθεί στο τρίτο προδικαστικό ερώτημα η απάντηση ότι η «προγραμματισμένη ώρα άφιξης» της πτήσης κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ηʹ, του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, και του άρθρου 7, παράγραφος 1, δεύτερο εδάφιο, και παράγραφος 2, του κανονισμού 261/2004 μπορεί, αναλόγως των περιστάσεων της υποθέσεως, να προκύπτει και από «άλλο στοιχείο», κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ζʹ, του κανονισμού, το οποίο εκδίδεται από ταξιδιωτικό πράκτορα για επιβάτη.
         
      
      
         Ε.
       
         Επί του τετάρτου προδικαστικού ερωτήματος
      
   
   
            80.
         
         
            Με το τέταρτο προδικαστικό ερώτημά του στην υπόθεση C‑188/20, Azurair, το οποίο αντιστοιχεί στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑146/20, Corendon Airlines, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν μπορεί να θεωρηθεί ότι μια πτήση «ματαιώνεται» κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ιβʹ, και του άρθρου 5, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004, όταν ο πραγματικός αερομεταφορέας μεταθέτει την αναχώρηση της πτήσης κατά τουλάχιστον δύο ώρες και δέκα λεπτά πριν από τον προγραμματισμένο χρόνο εντός της ίδιας ημέρας.
         
      
            81.
         
         
            Πριν προβώ στην εξέταση των προδικαστικών ερωτημάτων που υποβλήθηκαν στο Δικαστήριο, επιβάλλονται ορισμένες διευκρινίσεις σχετικά με τα πραγματικά περιστατικά των υποθέσεων. Από τις πληροφορίες που περιέχονται στην απόφαση περί παραπομπής στην υπόθεση C‑188/20, Azurair, προκύπτει ότι το επίμαχο χρονικό διάστημα είναι «δύο ώρες και πενήντα λεπτά» αντί των «δύο ωρών και δέκα λεπτών» που μνημονεύονται στο τέταρτο προδικαστικό ερώτημα (
                  15
               ). Επιπλέον, πρέπει να σημειωθεί ότι, όσον αφορά το πρώτο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑146/20, Corendon Airlines, το οποίο είναι σχεδόν πανομοιότυπο με το ως άνω τέταρτο προδικαστικό ερώτημα, η χρονική μετάθεση ήταν «μία ώρα και σαράντα λεπτά» πριν από τον προγραμματισμένο χρόνο. Ανεξαρτήτως του ακριβούς χρονικού διαστήματος, πρέπει να γίνει δεκτό, για την εξέταση των προδικαστικών ερωτημάτων, ότι το χρονικό αυτό διάστημα ήταν εν πάση περιπτώσει μικρότερο των τριών ωρών.
         
      
            82.
         
         
            Όσον αφορά τον όρο «ματαίωση» τον οποίο μνημονεύει το αιτούν δικαστήριο, σημειώνεται ότι, κατά το άρθρο 2, στοιχείο ιβʹ, του κανονισμού 261/2004, ο όρος αυτός πρέπει να νοηθεί ως η «μη διενέργεια προηγουμένως προγραμματισθείσας πτήσεως για την οποία υπήρχε τουλάχιστον μία κράτηση θέσεως». Καθόσον ο ορισμός αυτός βασίζεται στο γεγονός της μη διενέργειας μιας πτήσης, πρέπει να εξεταστεί η έννοια της «πτήσης», η οποία, ελλείψει ορισμού στον εν λόγω κανονισμό, έχει ερμηνευθεί από το Δικαστήριο. Κατά τη σχετική νομολογία, ο όρος «πτήση» συνίσταται, κατ’ ουσίαν, σε μία διενέργεια αερομεταφοράς, αποτελούσα, τρόπον τινά, μία «μονάδα» της μεταφοράς αυτής, εκτελούμενη από έναν αερομεταφορέα ο οποίος και ορίζει το δρομολόγιό της (
                  16
               ). Το Δικαστήριο έχει, επιπλέον, διευκρινίσει ότι το δρομολόγιο συνιστά βασικό στοιχείο της πτήσης, η οποία διενεργείται βάσει προγραμματισμού που έχει εκ των προτέρων καθοριστεί από τον αερομεταφορέα (
                  17
               ).
         
      
            83.
         
         
            Εξάλλου, από τη νομολογία του Δικαστηρίου συνάγεται ότι είναι απαραίτητη η διάκριση μεταξύ «μη διενέργειας» προγραμματισμένης πτήσης και «καθυστέρησης», καθόσον στην πρώτη περίπτωση «εγκαταλείπεται ο προγραμματισμός της αρχικής πτήσεως» (
                  18
               ). Κατά το άρθρο 2, στοιχείο ιβʹ, του κανονισμού 261/2004, σε αντίθεση με την «καθυστέρηση», η «ματαίωση» αποτελεί συνέπεια της μη διενέργειας προηγουμένως προγραμματισθείσας πτήσης. Εφόσον οι επιβάτες μεταφέρονται με πτήση η οποία έχει καθυστέρηση κατά την αναχώρηση σε σχέση με την αρχικώς προγραμματισθείσα ώρα, η πτήση δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως «ματαιωθείσα», παρά μόνον εάν ο αερομεταφορέας μεταφέρει τους επιβάτες με άλλη πτήση της οποίας ο προγραμματισμός διαφέρει από αυτόν της αρχικώς προγραμματισθείσας πτήσης.
         
      
            84.
         
         
            Η «μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης πριν από τον προγραμματισμένο χρόνο» δεν αναφέρεται ρητώς στον κανονισμό 261/2004. Πλην όμως, από πολλές διατάξεις του κανονισμού αυτού μπορεί να συναχθεί ότι βούληση του νομοθέτη της Ένωσης ήταν να αποφεύγεται τυχόν σημαντική μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο. Συγκεκριμένα, το άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, σημείο ii, του εν λόγω κανονισμού προβλέπει ότι οι επιβάτες δικαιούνται αποζημίωση σύμφωνα με άλλες διατάξεις του ίδιου κανονισμού, εκτός αν «[…] έχουν πληροφορηθεί τη ματαίωση μία έως δύο εβδομάδες πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και τους προσφέρεται μεταφορά με εναλλακτική πτήση, που τους επιτρέπει να φύγουν όχι περισσότερο από δύο ώρες νωρίτερα από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και να φτάσουν στον τελικό τους προορισμό λιγότερο από τέσσερις ώρες μετά την προγραμματισμένη ώρα άφιξης». Στο σημείο iii της ίδιας διατάξεως προβλέπεται ότι το δικαίωμα αποζημιώσεως αποκλείεται και στην περίπτωση που οι επιβάτες «[…] έχουν πληροφορηθεί τη ματαίωση λιγότερο από επτά ημέρες πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και τους προσφέρεται μεταφορά με άλλη πτήση, που τους επιτρέπει να φύγουν όχι περισσότερο από μία ώρα νωρίτερα από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και να φτάσουν στον τελικό τους προορισμό λιγότερο από δύο ώρες μετά την προγραμματισμένη ώρα άφιξης» (
                  19
               ).
         
      
            85.
         
         
            Οι ενδείξεις αυτές με οδηγούν στο συμπέρασμα ότι ο νομοθέτης της Ένωσης έχει αναγνωρίσει εμμέσως ότι η «σημαντική μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο» μπορεί να συνεπάγεται σοβαρή ταλαιπωρία για τους επιβάτες, αντίστοιχη της ταλαιπωρίας που προκαλείται σε περίπτωση «καθυστέρησης», καθόσον τυχόν επίσπευση της αναχώρησης έχει ως αποτέλεσμα να στερούνται οι επιβάτες της δυνατότητας να διαθέτουν ελεύθερα τον χρόνο τους, να εκπληρώνουν τις υποχρεώσεις τους (ιδιωτικές, επαγγελματικές και ως πολίτες), καθώς και να οργανώνουν το ταξίδι τους ανάλογα με τις απαιτήσεις τους και τις προτιμήσεις τους. Πράγματι, όπως πολλοί διάδικοι υποστήριξαν με τις γραπτές παρατηρήσεις τους, είναι δυνατόν να φανταστεί κανείς πληθώρα περιπτώσεων στις οποίες η αναχώρηση μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο μπορεί να αποδειχθεί ιδιαίτερα προβληματική για τον επιβάτη. Τούτο ισχύει ιδίως όταν η αναχώρηση της πτήσης μετατίθεται αρκετές ώρες νωρίτερα από τον προγραμματισμένο χρόνο, υποχρεώνοντας ενδεχομένως τον επιβάτη να ματαιώσει ήδη κανονισμένες συναντήσεις, να υποβάλει αίτηση για ετήσια άδεια ώστε να μπορέσει να απουσιάσει από τον τόπο εργασίας του, να βρει προσωρινό κατάλυμα ή να οργανώσει τη μεταφορά του με μεταφορικά μέσα προκειμένου να μπορέσει να μεταβεί εγκαίρως στο αεροδρόμιο. Στον βαθμό που ο μέσος καταναλωτής συνήθως πραγματοποιεί κρατήσεις πτήσεων με γνώμονα τη διαθεσιμότητά του, τυχόν «σημαντική μετάθεση της αναχώρησης της πτήσης, για την οποία έχει γίνει κράτηση, σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο» είναι δυνατό να διαταράξει σημαντικά τον προγραμματισμό της καθημερινότητάς του.
         
      
            86.
         
         
            Τούτου λεχθέντος, επισημαίνεται ότι ακόμη και μια μετάθεση της αναχώρησης της πτήσης κατά λίγες μόνο ώρες πριν από τον προγραμματισμένο χρόνο μπορεί να έχει σοβαρές συνέπειες, λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι ο επιβάτης συνήθως καλείται να φτάσει στο αεροδρόμιο μία έως τρεις ώρες νωρίτερα προκειμένου να υποβληθεί σε έλεγχο εισιτηρίων και ελέγχους ασφαλείας. Οι διαδικασίες αυτές ενδέχεται να απαιτούν ορισμένο χρόνο, ανάλογα με την κατάσταση ασφαλείας, την επιβατική κίνηση και το πόσο πολυσύχναστος είναι ο αερολιμένας. Επομένως, δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο ένας επιβάτης ο οποίος δεν έχει δεόντως ενημερωθεί για τη μετάθεση της αναχώρησης της πτήσης του νωρίτερα από τον προγραμματισμένο χρόνο να μην κατορθώσει να επιβιβασθεί εγκαίρως στο αεροσκάφος, έστω και αν έχει λάβει όλα τα κατά κανόνα απαιτούμενα προληπτικά μέτρα (
                  20
               ). Το να χάνει ένας επιβάτης αεροπορικής μεταφοράς την πτήση του υπό τις ανωτέρω περιγραφείσες συνθήκες είναι μία από τις ενοχλητικότερες καταστάσεις που θα μπορούσε να διανοηθεί. Υπό το πρίσμα αυτό, η ταλαιπωρία που απορρέει από τη «μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο» μπορεί μάλιστα να είναι μεγαλύτερη από εκείνη που προκαλείται λόγω της απλής «καθυστέρησης» μιας πτήσης (
                  21
               ).
         
      
            87.
         
         
            Αφενός, όπως προαναφέρθηκε, οι διατάξεις του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, σημεία ii και iii, του κανονισμού 261/2004 αποσκοπούν προφανώς στο να αποφευχθεί το ενδεχόμενο η επίσπευση της αναχώρησης, υπό τις συγκεκριμένες περιστάσεις, να υπερβαίνει τη μία έως δύο ώρες, όπερ μπορεί να εκληφθεί ως πρόθεση του νομοθέτη της Ένωσης να αποφεύγεται η «σημαντική μετάθεση της αναχώρησης των πτήσεων σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο». Αφετέρου, είναι προφανές ότι δεν δύναται οποιαδήποτε μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο να προκαλεί στους επιβάτες «εύλογη» ταλαιπωρία η οποία να απαιτεί τη λήψη μέτρων για την προστασία των συμφερόντων τους. Κατά συνέπεια, πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ των περιπτώσεων «σημαντικής» μετάθεσης της αναχώρησης πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο και των περιπτώσεων που χαρακτηρίζονται ως «ήσσονος σημασίας». Θα επανέλθω αργότερα στο σημείο αυτό στο πλαίσιο της αναλύσεώς μου.
         
      
            88.
         
         
            Στο μέτρο που η «μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο» συνεπάγεται πολύ ειδικά προβλήματα για τους επιβάτες αεροπορικών μεταφορών, τα οποία είναι διαφορετικά από εκείνα που προκαλεί η «καθυστέρηση» μιας πτήσης, φρονώ ότι η περίπτωση αυτή απαιτεί λύση προσαρμοσμένη στις απαιτήσεις της αεροπορικής μεταφοράς επιβατών. Το γεγονός ότι ο κανονισμός 261/2004 δεν εξετάζει ρητά τη «μετάθεση της αναχώρησης πτήσεων σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο», σε αντίθεση με τις περιπτώσεις της «άρνησης επιβίβασης», της «ματαίωσης» και της «μεγάλης καθυστέρησης» των πτήσεων, δεν εμποδίζει το Δικαστήριο να εξεύρει, διά της ερμηνευτικής οδού, λύση η οποία να συμβάλλει στην επίτευξη των σκοπών που έχει θέσει ο νομοθέτης της Ένωσης. Ειδικότερα, ελλείψει λεπτομερέστερης νομοθετικής ρυθμίσεως ή πρακτικής προσεγγίσεως που να αποσαφηνίζει την έννοια της «μετάθεσης της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο», εναπόκειται στο Δικαστήριο να αναλάβει τον ρόλο του ως υπέρτατου ερμηνευτή του δικαίου της Ένωσης και να δώσει απαντήσεις χάριν της ασφάλειας δικαίου. Στο μέτρο που η μετάθεση των πτήσεων σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο φαίνεται να απαντά με κάποια συχνότητα στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών επιβατών, όπως προκύπτει από τις επίμαχες υποθέσεις, θα ήταν, κατά τη γνώμη μου, ανεπίτρεπτο να γίνεται ανεκτή η ανασφάλεια δικαίου.
         
      
            89.
         
         
            Όπως θα εξηγήσω στη συνέχεια, εκτιμώ ότι η «μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο», εφόσον υπερβαίνει ορισμένο χρονικό διάστημα και μπορεί, ως εκ τούτου, να χαρακτηριστεί ως «σημαντική», πρέπει να αντιμετωπίζεται νομικώς ως ειδική περίπτωση της γενικότερης έννοιας της «ματαίωσης» κατά το άρθρο 2, στοιχείο ιβʹ, του κανονισμού 261/2004. Αντιθέτως, πρέπει να αποκλειστεί ο χαρακτηρισμός της ως «καθυστέρησης» ή, τουλάχιστον, η εξομοίωσή της με αυτή την ειδικά ρυθμιζόμενη περίπτωση, καθόσον μια τέτοια προσέγγιση θα οδηγούσε σε contra legem ερμηνεία των διατάξεων του εν λόγω κανονισμού και θα ήταν, ως εκ τούτου, προδήλως αντίθετη προς τη βούληση του νομοθέτη της Ένωσης. Επιπλέον, όπως επισημάνθηκε στις παρούσες προτάσεις (
                  22
               ), το είδος της ταλαιπωρίας που συνεπάγεται η «μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο» διαφέρει σημαντικά από την ταλαιπωρία που προκαλείται από τυχόν «καθυστέρηση» της πτήσης. Κατά συνέπεια, φρονώ ότι οι διατάξεις που ρυθμίζουν τα δικαιώματα των επιβατών σε περίπτωση καθυστέρησης της πτήσης δεν αποτελούν ενδεδειγμένη λύση. Για τους λόγους αυτούς, θεωρώ ότι μια κατ’ αναλογίαν εφαρμογή, όπως προτείνει η Γερμανική Κυβέρνηση, θα ήταν απρόσφορη.
         
      
            90.
         
         
            Μολονότι το Δικαστήριο δεν είχε μέχρι στιγμής την ευκαιρία να αποφανθεί επί του ζητήματος της «μετάθεσης της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο», εκτιμώ ότι η νομολογία του Δικαστηρίου σχετικά με την έννοια της «ματαίωσης» περιέχει χρήσιμα στοιχεία για την εξέταση του συγκεκριμένου ζητήματος. Κατά τη νομολογία αυτή, οι «καθυστερήσεις» στον τελικό προορισμό δεν αντιστοιχούν πάντοτε σε «ματαίωση», διότι δεν οφείλονται κατ’ ανάγκη σε τροποποίηση του προγραμματισμού της πτήσης. Αντιθέτως, οποιαδήποτε «σημαντική μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο» συνιστά απόκλιση από τον αρχικό προγραμματισμό της πτήσης για την οποία έχει γίνει κράτηση.
         
      
            91.
         
         
            Υπενθυμίζεται συναφώς ότι ο προγραμματισμός των πτήσεων συνίσταται στο δρομολόγιο και τις προγραμματισμένες ώρες αναχώρησης και άφιξης. Αντιθέτως προς τις πτήσεις με καθυστέρηση, των οποίων η ώρα αναχώρησης κατόπιν της καθυστέρησης δεν έχει «προβλεφθεί» από τον αερομεταφορέα ούτε επηρεάζεται συνήθως από αυτόν και για τις οποίες η καθυστέρηση προκύπτει ως αποτέλεσμα σειράς γεγονότων, η μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο άπτεται γενικώς του προγραμματισμού που διενεργεί ο αερομεταφορέας. Με άλλα λόγια, η μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο είναι αποτέλεσμα της βούλησης του αερομεταφορέα να τροποποιήσει τον αρχικό προγραμματισμό της πτήσης, ενώ η καθυστέρηση συχνά δεν προβλέπεται ούτε προγραμματίζεται εκ των προτέρων. Μολονότι καθυστέρηση μπορεί να επέλθει χωρίς καμία παρέμβαση εκ μέρους του αερομεταφορέα, τούτο δεν φαίνεται να ισχύει για τη μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο, η οποία προϋποθέτει τη λήψη απόφασης εκ μέρους του εν λόγω αερομεταφορέα.
         
      
            92.
         
         
            Για τους προεκτεθέντες λόγους, φρονώ ότι η «σημαντική μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο», στον βαθμό που μπορεί να συνιστά «εγκατάλειψη του αρχικού προγραμματισμού» κατά την έννοια της προμνησθείσας νομολογίας (
                  23
               ), πρέπει να θεωρηθεί ότι συνιστά «ματαίωση» κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ιβʹ, του κανονισμού 261/2004.
         
      
            93.
         
         
            Περαιτέρω, πρέπει να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι η ταλαιπωρία που συνεπάγεται μια «σημαντική μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο»μπορεί
               συχνά
               να εκληφθεί από τον επιβάτη ως «ματαίωση». Τούτο ασφαλώς συμβαίνει όταν ο επιβάτης δεν είναι σε θέση να επιβιβασθεί εγκαίρως στο αεροσκάφος, ακόμη και αν έχει λάβει όλα τα κατά κανόνα απαιτούμενα προληπτικά μέτρα. Κατά τη γνώμη μου, το ίδιο ισχύει και όταν η αλλαγή της ώρας αναχώρησης έχει ως αποτέλεσμα να επιβάλλεται δυσανάλογη επιβάρυνση στον επιβάτη η οποία τον υποχρεώνει να λάβει μέτρα που δεν είχε προβλέψει αρχικώς προκειμένου να επιβιβασθεί στην πτήση. Σε τέτοιου είδους καταστάσεις ο επιβάτης έρχεται εν γένει αντιμέτωπος με το ενδεχόμενο να μη δύναται να προσαρμοστεί στο τροποποιημένο πρόγραμμα της πτήσης. Θα ήταν όμως άδικο το γεγονός αυτό να αποδοθεί στον επιβάτη και να επωμιστεί αυτός τις συνέπειες, ήτοι την απώλεια της αεροπορικής μεταφοράς καθώς και οποιασδήποτε δυνατότητας καταβολής αποζημιώσεως σύμφωνα με τον κανονισμό 261/2004. Θα ήταν συνεπέστερο να θεωρείται, στις περιπτώσεις αυτές, ότι η αρχικώς προγραμματισθείσα πτήση «ματαιώθηκε» λόγω αποφάσεως του αερομεταφορέα και, κατ’ αυτόν τον τρόπο, να παρέχεται η δυνατότητα άσκησης αγωγής αποζημιώσεως.
         
      
            94.
         
         
            Εξάλλου, στον βαθμό που οι επιβάτες, υπό τις περιστάσεις που περιγράφονται στην προηγούμενη σκέψη, βρίσκονται σε κατάσταση αδυναμίας έναντι της μονομερούς παρεμβάσεως του αερομεταφορέα στον προγραμματισμό της πτήσεώς τους, κατάσταση παρόμοια με εκείνη στην οποία βρίσκονται επιβάτες που θίγονται από απόφαση του αερομεταφορέα να ματαιώσει την πτήση τους, φρονώ ότι, λαμβανομένης υπόψη της αρχής της ίσης μεταχείρισης, επιβάλλεται μια ενιαία προσέγγιση ως προς την αναγνώριση των δικαιωμάτων των επιβατών. Όπως υπενθύμισε το Δικαστήριο στην απόφαση Sturgeon κ.λπ. (
                  24
               ), ο κανονισμός 261/2004 πρέπει να ερμηνεύεται σύμφωνα με το σύνολο του πρωτογενούς δικαίου, συμπεριλαμβανομένης της εν λόγω αρχής (
                  25
               ). Φρονώ ότι κανένας αντικειμενικός λόγος δεν μπορεί να δικαιολογήσει διαφορετική προσέγγιση.
         
      
            95.
         
         
            Εφόσον η «σημαντική μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο» εξομοιωθεί με «ματαίωση», όπως προτείνεται στις παρούσες προτάσεις, τίθεται στη συνέχεια το ερώτημα πώς μπορούν να προσδιοριστούν οι περιπτώσεις οι οποίες δύνανται να χαρακτηρισθούν ως «σημαντικές» και στις οποίες προβλέπεται η καταβολή αποζημιώσεως κατά το άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004. Είναι αναγκαίο να διατυπωθούν κατάλληλα κριτήρια για τη διάκρισή τους από τις λιγότερο σοβαρές και, ως εκ τούτου, «αμελητέες» περιπτώσεις, οι οποίες δεν συνεπάγονται υποχρέωση καταβολής τέτοιας αποζημιώσεως. Ακολούθως, θα εκθέσω ορισμένες παρατηρήσεις που πρέπει να συνεκτιμηθούν.
         
      
            96.
         
         
            Πρώτον, φρονώ ότι τα κριτήρια που θα διατυπωθούν πρέπει να διασφαλίζουν ορισμένη «ευελιξία» προκειμένου να λαμβάνονται υπόψη όλες οι κρίσιμες περιστάσεις της συγκεκριμένης περιπτώσεως. Πράγματι, η ποικιλομορφία των περιστάσεων που μπορούν να προκύψουν στον τομέα των αερομεταφορών καθιστά εξαιρετικά δύσκολο να διατυπωθεί ένα και μόνο κριτήριο, το οποίο να εφαρμόζεται ομοιόμορφα. Η εκτίμηση δε των πραγματικών περιστατικών υπό το πρίσμα κριτηρίων «ενδεικτικής» φύσεως, διατυπωμένων από το Δικαστήριο, πρέπει να εμπίπτει στην αρμοδιότητα των εθνικών δικαστηρίων για τον λόγο ότι έχουν καλύτερη γνώση της δικογραφίας.
         
      
            97.
         
         
            Δεύτερον, η εφαρμογή ενός συστήματος παρόμοιου με εκείνο που προβλέπεται στο άρθρο 6 του κανονισμού 261/2004 για τις «καθυστερήσεις», το οποίο θα θέσπιζε κατώτατα όρια (ώρες κατά τις οποίες μετατίθεται η αναχώρηση μια πτήσης πριν από τον προγραμματισμένο χρόνο), χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η συγκεκριμένη περίπτωση, θα αποτελούσε, ενδεχομένως, υπερβολικά αυστηρή προσέγγιση. Επιπλέον, υπενθυμίζεται ότι η μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο προσομοιάζει περισσότερο με «ματαίωση» παρά με «καθυστέρηση». Στην πραγματικότητα, όπως επισημάνθηκε στις παρούσες προτάσεις (
                  26
               ), η «μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο» αποτελεί ειδική περίπτωση της γενικότερης έννοιας της «ματαίωσης» κατά το άρθρο 2, στοιχείο ιβʹ, του κανονισμού 261/2004. Το άρθρο 6 του εν λόγω κανονισμού δεν αποτελεί, ως εκ τούτου, κατάλληλο σημείο αναφοράς για τη διατύπωση κριτηρίων. Επομένως, ο κανονισμός αυτός δεν παρέχει κανένα νομικό έρεισμα για τη δημιουργία ενός ανάλογου συστήματος μέσω της νομολογιακής οδού.
         
      
            98.
         
         
            Τρίτον, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι σκοπός του κανονισμού 261/2004, όπως απορρέει από τις αιτιολογικές του σκέψεις 1, 2 και 4, είναι η εξασφάλιση ενός υψηλού επιπέδου προστασίας του επιβατικού κοινού και των καταναλωτών, με την ενίσχυση των δικαιωμάτων τους σε ορισμένες «περιπτώσεις που συνεπάγονται σοβαρή αναστάτωση και ταλαιπωρία» καθώς και με την αποζημίωσή τους κατά τρόπο άμεσο και τυποποιημένο (
                  27
               ). Επομένως, στον βαθμό που οποιαδήποτε «μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο» ενδέχεται, κατ’ αρχήν, να προκαλέσει αναστάτωση και ταλαιπωρία, είναι σκόπιμο να εστιάσουμε μόνο στις περιπτώσεις στις οποίες, λόγω της σοβαρότητάς τους, πρέπει να προβλέπεται η καταβολή αποζημιώσεως. Με άλλα λόγια, πρέπει να υπάρχει συσχέτιση μεταξύ της ταλαιπωρίας που προβάλλει ο επιβάτης και της αντίστοιχης αποζημιώσεως που αυτός διεκδικεί (
                  28
               ). Συνεπώς, πρέπει να αποκλείεται η καταβολή αποζημιώσεως όταν η χρονική μετάθεση της πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο δεν έχει κανέναν (ή σχεδόν κανέναν) αντίκτυπο στην ελεύθερη διαχείριση των υποθέσεών του και, ιδίως, στις προετοιμασίες του για το ταξίδι. Στο πλαίσιο της ανάλυσής μου, έχω παρουσιάσει μερικές ενδεικτικές περιπτώσεις σοβαρής ταλαιπωρίας που ενδέχεται να προκληθούν από τη «σημαντική μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο» (
                  29
               ). Τα παραδείγματα αυτά μπορούν να χρησιμεύσουν ως αφετηρία για την ανάπτυξη μέσω της νομολογίας ενός καταλόγου περιστάσεων που γεννούν, κατ’ αρχήν, δικαίωμα αποζημιώσεως.
         
      
            99.
         
         
            Υπό το πρίσμα των προεκτεθέντων, φρονώ ότι πρέπει να συναχθεί το συμπέρασμα ότι συντρέχει «ματαίωση» όταν η μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο είναι τόσο «σημαντική» ώστε να μην μπορεί να θεωρηθεί ότι ένας επιβάτης ο οποίος προέβη στις απαραίτητες ετοιμασίες με γνώμονα τον αρχικό προγραμματισμό της πτήσης θα εξακολουθούσε να έχει τη δυνατότητα να επιβιβαστεί στη συγκεκριμένη πτήση. Στο πλαίσιο της εξετάσεως στην οποία θα πρέπει να προβεί το εθνικό δικαστήριο, θα είναι αναγκαίο να ληφθούν υπόψη οι κρίσιμες περιστάσεις της συγκεκριμένης περιπτώσεως, ιδίως δε η ώρα κατά την οποία συνιστάται στους επιβάτες να φθάσουν στον αερολιμένα πριν από την αναχώρηση. Συναφώς, μπορεί να υποστηριχθεί ότι όσο μεγαλύτερης διάρκειας είναι η χρονική επίσπευση της πτήσης τόσο σοβαρότερη είναι η βλάβη για τον επιβάτη (
                  30
               ). Το εθνικό δικαστήριο θα πρέπει επίσης να εξακριβώσει εάν ο επιβάτης ενημερώθηκε δεόντως και σε εύθετο χρόνο για την αλλαγή της ώρας της πτήσης, ώστε να έχει τη δυνατότητα να προσαρμοστεί στον τροποποιημένο προγραμματισμό της πτήσης. Εάν, με βάση τα δεδομένα αυτά, ένας επιβάτης δεν είναι κατά κανόνα σε θέση να επιβιβαστεί σε πτήση μετατεθείσα σε χρόνο προγενέστερο του προγραμματισμένου, τότε η μετάθεση της πτήσης συνιστά «εναλλακτική πτήση» και, ως εκ τούτου, «ματαίωση».
         
      
            100.
         
         
            Όσον αφορά τις περιστάσεις της υποθέσεως C‑188/20, Azurair, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι η επίμαχη πτήση πραγματοποιήθηκε 6 ώρες και 50 λεπτά νωρίτερα σε σχέση με τον χρόνο που είχε γνωστοποιήσει ο ταξιδιωτικός πράκτορας στους επιβάτες μαζί με τις λοιπές πληροφορίες (
                  31
               ). Αν συγκριθεί η πραγματική ώρα αναχώρησης με τις πληροφορίες που ο αερομεταφορέας ισχυρίζεται ότι είχε παράσχει στον ταξιδιωτικό πράκτορα, προκύπτει διαφορά δύο ωρών και πενήντα λεπτών, ενώ το προδικαστικό ερώτημα κάνει λόγο για δύο ώρες και δέκα λεπτά. Πάντως, είναι δυνατόν να υποτεθεί ότι, ακόμη και στην καλύτερη των περιπτώσεων, κατά την οποία ο επιβάτης παρουσιάστηκε προληπτικά στον αερολιμένα δύο ώρες πριν από την ώρα αναχώρησης, ο διαθέσιμος χρόνος δεν θα ήταν επαρκής για την εκπλήρωση των αναγκαίων διατυπώσεων, ήτοι υποβολή σε έλεγχο εισιτηρίων και σε ελέγχους ασφαλείας, και για την επιβίβαση σύμφωνα με τις οδηγίες του αερομεταφορέα.
         
      
            101.
         
         
            Επομένως, ο επιβάτης εν προκειμένω δεν θα ήταν σε θέση να επιβιβαστεί στην πτήση του εάν δεν είχε ειδοποιηθεί εγκαίρως. Κατά συνέπεια, υπό την επιφύλαξη των διαπιστώσεων στις οποίες οφείλει να προβεί το εθνικό δικαστήριο, η μετάθεση της αναχώρησης της πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο πρέπει να θεωρηθεί «σημαντική» και, ως εκ τούτου, συγκρίσιμη με τη «ματαίωση».
         
      
            102.
         
         
            Προτείνω να δοθεί στο τέταρτο προδικαστικό ερώτημα η απάντηση ότι συνιστά ματαίωση πτήσης κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ιβʹ, και του άρθρου 5, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004 το γεγονός ότι ο πραγματικός αερομεταφορέας μεταθέτει νωρίτερα κατά τουλάχιστον δύο ώρες την πτήση για την οποία έχει γίνει κράτηση στο πλαίσιο οργανωμένου ταξιδιού.
         
      
      
         ΣΤ.
       
         Επί του πέμπτου προδικαστικού ερωτήματος
      
   
   
            103.
         
         
            Με το πέμπτο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑188/20, Azurair, το οποίο αντιστοιχεί στο μοναδικό προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑270/20, Austrian Airlines, το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί εάν, σε περίπτωση που θεωρηθεί ότι η μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο συνιστά «ματαίωση» κατά την έννοια του άρθρου 5, σε συνδυασμό με το άρθρο 2, στοιχείο ιβʹ, του κανονισμού 261/2004, ο αερομεταφορέας μπορεί να ζητήσει μείωση του ποσού της αποζημιώσεως, σύμφωνα με το άρθρο 7, παράγραφος 2, του κανονισμού, αν ο προγενέστερος του προγραμματισμένου χρόνος στον οποίο μετατέθηκε η πτήση εμπίπτει στο χρονικό πλαίσιο που καθορίζεται στη διάταξη αυτή.
         
      
            104.
         
         
            Δυνάμει του άρθρου 7, παράγραφος 2, του κανονισμού 261/2004, ο αερομεταφορέας μπορεί να μειώσει την αποζημίωση που προβλέπεται στην παράγραφο 1 του άρθρου αυτού κατά 50 % εάν προσφέρεται στους επιβάτες μεταφορά στον τελικό τους προορισμό με άλλη πτήση, η ώρα άφιξης της οποίας δεν υπερβαίνει «την προγραμματισμένη ώρα άφιξης της πτήσης για την οποία είχε αρχικά κρατηθεί η θέση» κατά ένα ανώτατο χρονικό διάστημα, το οποίο καθορίζεται σε συνάρτηση με την απόσταση που καλύπτει η πτήση.
         
      
            105.
         
         
            Κατ’ αρχάς, παρατηρείται ότι η διάταξη αυτή λαμβάνει ως αφετηρία το εύρος της «καθυστέρησης» κατά την άφιξη που υπέστη ο επιβάτης. Τούτο προκύπτει σαφώς από το γράμμα του άρθρου 7, παράγραφος 2 («δεν υπερβαίνει την προγραμματισμένη ώρα άφιξης της πτήσης για την οποία είχε αρχικά κρατηθεί η θέση» (
                  32
               )), του κανονισμού 261/2004. Εξάλλου, το ίδιο το Δικαστήριο διευκρίνισε, στην απόφαση Sturgeon κ.λπ., ότι «η μείωση του ύψους της προβλεπόμενης αποζημιώσεως αποτελεί συνάρτηση της καθυστερήσεως αυτής καθαυτήν που υπέστησαν οι επιβάτες» (
                  33
               ). Το γεγονός ότι τα όρια που προβλέπει η διάταξη αυτή αναφέρονται αποκλειστικά σε «καθυστερημένη» άφιξη στον τελικό προορισμό, και όχι σε «πρόωρη» άφιξη, προκύπτει επίσης από το άρθρο 7, παράγραφος 1, δεύτερη περίοδος, του κανονισμού 261/2004. Κατά τη διάταξη αυτή, για τον προσδιορισμό της σχετικής απόστασης, πρέπει να λαμβάνεται ως βάση ο τελευταίος προορισμός στον οποίο ο επιβάτης θα φθάσει «μετά την προγραμματισμένη ώρα». Επομένως, το άρθρο 7, παράγραφος 2, του κανονισμού 261/2004 αποσκοπεί στη μείωση του ποσού της καταβλητέας αποζημιώσεως λόγω της ταλαιπωρίας που προκλήθηκε αποκλειστικά από «καθυστέρηση».
         
      
            106.
         
         
            Αντιθέτως, ουδεμία μείωση προβλέπει το άρθρο 7, παράγραφος 2, του κανονισμού 261/2004 για την περίπτωση «ματαίωσης» που συνδέεται με τη «μετάθεση της αναχώρησης της πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο», κατά την οποία η ταλαιπωρία προκύπτει από τη χρονική μετάθεση αυτή καθεαυτήν και όχι από καθυστέρηση στον τελικό προορισμό. Πλην όμως, από το άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, σημεία ii και iii, του εν λόγω κανονισμού προκύπτει η εκτίμηση του νομοθέτη της Ένωσης ότι η ταλαιπωρία μπορεί επίσης να είναι αποτέλεσμα του γεγονότος ότι ο επιβάτης πρέπει να ξεκινήσει το ταξίδι του νωρίτερα από το προβλεπόμενο. Έχουν ήδη παρασχεθεί σχετικές διευκρινίσεις στο πλαίσιο της ανάλυσης του τετάρτου προδικαστικού ερωτήματος με τη βοήθεια ορισμένων παραδειγμάτων (
                  34
               ).
         
      
            107.
         
         
            Επομένως, η απουσία ειδικών διατάξεων που να ρυθμίζουν τη δυνατότητα μείωσης της αποζημιώσεως σε περίπτωση μετάθεσης της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο πρέπει να γίνει αντιληπτή υπό την έννοια ότι ο αερομεταφορέας δεν έχει τέτοια δυνατότητα.
         
      
            108.
         
         
            Ως εκ τούτου, αποκλείεται η δυνατότητα της κατ’ αναλογίαν εφαρμογής, επί των περιπτώσεων αυτών, του άρθρου 7, παράγραφος 2, του κανονισμού 261/2004, ιδίως δε το ενδεχόμενο τα χρονικά διαστήματα που ορίζονται στο άρθρο αυτό να χρησιμεύσουν ως σημείο αναφοράς για την εφαρμογή της συγκεκριμένης διάταξης σε περίπτωση αναχώρησης μιας πτήσης πριν από τον προγραμματισμένο χρόνο αντί για την περίπτωση της καθυστέρησης στον τελικό προορισμό. Ειδικότερα, το γεγονός ότι ο νομοθέτης της Ένωσης είχε επίγνωση των περιπτώσεων «αναχώρησης πτήσης πριν από τον προγραμματισμένο χρόνο» και, παρά ταύτα, απέφυγε να θεσπίσει στο άρθρο 7, παράγραφος 2, του κανονισμού 261/2004 σύστημα παρόμοιο με εκείνο που προβλέπεται για τις καθυστερήσεις, με οδηγεί στο συμπέρασμα ότι δεν υφίσταται νομικό κενό. Εξάλλου, όπως εξήγησα στο πλαίσιο της αναλύσεως του τετάρτου προδικαστικού ερωτήματος, ένα τέτοιο σύστημα είναι, κατά τη γνώμη μου, υπερβολικά αυστηρό ώστε να είναι δυνατόν να λαμβάνεται επαρκώς υπόψη κάθε συγκεκριμένη περίπτωση κατά την οποία μπορεί να επέλθει μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο (
                  35
               ).
         
      
            109.
         
         
            Επιθυμώ να επαναλάβω ότι, από απόψεως ρυθμιστικού πλαισίου, πρέπει να αποφεύγεται κάθε ερμηνεία του κανονισμού 261/2004 που θα μπορούσε να παρακινήσει τους αερομεταφορείς να εκφεύγουν των υποχρεώσεών τους έναντι του επιβατικού κοινού, ιδίως της υποχρέωσης καταβολής αποζημιώσεως, τροποποιώντας τον προγραμματισμό μιας πτήσης μέσω της μετάθεσης της αναχώρησής της σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο.
         
      
            110.
         
         
            Έχοντας διαπιστώσει, κατά την εξέταση του τετάρτου προδικαστικού ερωτήματος, ότι η «σημαντική μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο» μπορεί να συνεπάγεται σοβαρή ταλαιπωρία για τους επιβάτες, δικαιολογούσα την αναγνώριση δικαιώματος αποζημιώσεως, αδυνατώ να αντιληφθώ γιατί θα έπρεπε παρά ταύτα να ανταμείβονται οι αερομεταφορείς, βάσει του άρθρου 7, παράγραφος 2, του κανονισμού 261/2004, για τον λόγο ότι απέφυγαν την «καθυστέρηση». Συγκεκριμένα, το γεγονός ότι αποτρέπεται (πρόσθετη) «καθυστέρηση» κατά το ταξίδι δεν μπορεί να αντισταθμίσει την ταλαιπωρία που προκαλείται λόγω της μετάθεσης της αναχώρησης της επίμαχης πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο.
         
      
            111.
         
         
            Για τους προεκτεθέντες λόγους, φρονώ ότι πρέπει να αποκλειστεί, όσον αφορά την «αναχώρηση πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο», οποιαδήποτε δυνατότητα μειώσεως, βάσει του άρθρου 7, παράγραφος 2, του κανονισμού 261/2004, της αποζημιώσεως που προβλέπεται στο άρθρο 7, παράγραφος 1, του ίδιου κανονισμού.
         
      
            112.
         
         
            Προτείνω να δοθεί στο πέμπτο προδικαστικό ερώτημα η απάντηση ότι, στις περιπτώσεις στις οποίες η μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο συνιστά «ματαίωση», ο πραγματικός αερομεταφορέας δεν μπορεί να μειώσει, βάσει του άρθρου 7, παράγραφος 2, του κανονισμού 261/2004, την αποζημίωση που προβλέπεται στο άρθρο 7, παράγραφος 1, του εν λόγω κανονισμού.
         
      
      
         Ζ.
       
         Επί του έκτου προδικαστικού ερωτήματος
      
   
   
            113.
         
         
            Με το έκτο προδικαστικό ερώτημά του στην υπόθεση C‑188/20, Azurair, το οποίο αντιστοιχεί στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑146/20, Corendon Airlines, το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί εάν η γνωστοποίηση που παρέχεται πριν από την έναρξη του ταξιδιού και αφορά μετάθεση της αναχώρησης της πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο συνιστά προσφορά για μεταφορά με άλλη πτήση κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, και του άρθρου 8, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004.
         
      
            114.
         
         
            Το άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, και το άρθρο 8, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004 προβλέπουν, σε περίπτωση ματαίωσης πτήσης, το δικαίωμα του επιβάτη να μεταφερθεί με άλλη πτήση, υπό συγκρίσιμες συνθήκες μεταφοράς, στον τελικό του προορισμό, το νωρίτερο δυνατόν.
         
      
            115.
         
         
            Στην απόφαση Rusu (
                  36
               ), το Δικαστήριο υπενθύμισε ότι στην προσφορά του αερομεταφορέα για μεταφορά με άλλη πτήση πρέπει να παρέχονται στους ενδιαφερόμενους επιβάτες οι «αναγκαίες πληροφορίες ώστε να έχουν τη δυνατότητα να προβούν σε αποτελεσματική επιλογή, προκειμένου είτε να ματαιώσουν την πτήση τους με επιστροφή του αντιτίμου του εισιτηρίου τους είτε να συνεχίσουν τη μεταφορά τους προς τον τελικό προορισμό τους υπό συγκρίσιμες συνθήκες μεταφοράς, το νωρίτερο δυνατόν ή άλλη ημέρα». Το εν λόγω δικαίωμα λήψης των αναγκαίων πληροφοριών συνεπάγεται επίσης ότι δεν εναπόκειται στον επιβάτη να συμβάλει ενεργά στην αναζήτηση των πληροφοριών που πρέπει να περιλαμβάνει η προσφορά του αερομεταφορέα (
                  37
               ).
         
      
            116.
         
         
            Λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι η μετάθεση της αναχώρησης πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο πρέπει να χαρακτηρισθεί ως «ματαίωση» κατά την έννοια του άρθρου 5, σε συνδυασμό με το άρθρο 2, στοιχείο ιβʹ, του κανονισμού 261/2004, φαίνεται λογικό η γνωστοποίηση που αφορά την εν λόγω μετάθεση της αναχώρησης της πτήσης να συνιστά μια τέτοια «προσφορά για μεταφορά με άλλη πτήση». Κατά συνέπεια, είναι αναγκαίο να τηρούνται οι απαιτήσεις που μνημονεύονται στο προηγούμενο σημείο των παρουσών προτάσεων όσον αφορά την ακρίβεια και την πληρότητα των πληροφοριών που παρέχονται στον ενδιαφερόμενο επιβάτη ώστε ο τελευταίος να έχει τη δυνατότητα να επιλέξει έχοντας γνώση των δικαιωμάτων που του παρέχει ο κανονισμός 261/2004.
         
      
            117.
         
         
            Η απαίτηση περί «συγκρίσιμων» συνθηκών μεταφοράς κατά την έννοια του άρθρου 8, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004 αναφέρεται στην πτήση για την οποία είχε γίνει η αρχική κράτηση και, επομένως, στη σύμβαση αεροπορικής μεταφοράς. Εν προκειμένω, η αεροπορική μεταφορά επιβατών πραγματοποιήθηκε και από κανένα στοιχείο δεν προκύπτει ότι οι συνθήκες μεταφοράς δεν ήταν συγκρίσιμες με εκείνες της αρχικής πτήσης.
         
      
            118.
         
         
            Όσον αφορά την απαίτηση η μεταφορά με άλλη πτήση να πραγματοποιείται «το νωρίτερο δυνατόν», διαπιστώνεται ότι το άρθρο 8, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004 αφορά, κατ’ αρχήν, χρονικό σημείο μεταγενέστερο της αρχικώς προγραμματισμένης ώρας αναχώρησης. Υπέρ της απόψεως αυτής συνηγορούν και οι αιτιολογικές σκέψεις του εν λόγω κανονισμού. Ειδικότερα, στην αιτιολογική σκέψη 13 αναφέρεται ότι «οι επιβάτες των ματαιούμενων πτήσεων θα πρέπει να είναι σε θέση είτε να τους επιστρέφεται το αντίτιμο του εισιτηρίου τους είτε να μεταφέρονται με άλλη πτήση υπό ικανοποιητικές συνθήκες και θα πρέπει να δέχονται κατάλληλη φροντίδα κατά την αναμονή τους για επόμενη πτήση». Στην αιτιολογική σκέψη 18 αναφέρεται επίσης ότι «η φροντίδα των επιβατών που περιμένουν εναλλακτική ή καθυστερημένη πτήση μπορεί να περιορίζεται ή και να μην παρέχεται καθόλου αν η παροχή της θα προξενούσε ακόμη μεγαλύτερη καθυστέρηση».
         
      
            119.
         
         
            Το Δικαστήριο δεν έχει μέχρι τούδε αποφανθεί επί του ζητήματος εάν η αναχώρηση πτήσης πριν από τον προγραμματισμένο χρόνο μπορεί επίσης να συνιστά, κατ’ αρχήν, «μεταφορά με άλλη πτήση το νωρίτερο δυνατόν» βάσει της διατάξεως αυτής.
         
      
            120.
         
         
            Συναφώς, φρονώ ότι τα προαναφερθέντα στοιχεία δεν αποκλείουν μια ερμηνεία της έννοιας «μεταφορά με άλλη πτήση», κατά το άρθρο 8, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004, η οποία να περιλαμβάνει και εναλλακτική πτήση με ώρα αναχώρησης πριν από την αρχικώς προγραμματισθείσα ώρα. Στον βαθμό που ο εν λόγω κανονισμός αποσκοπεί στην εξεύρεση λύσεων για τις πλέον κοινές περιπτώσεις διατάραξης των αεροπορικών μεταφορών επιβατών, ήτοι την «άρνηση επιβίβασης», τη «ματαίωση» και την «καθυστέρηση» πτήσεων, είναι προφανές ότι οι επίμαχες διατάξεις επικεντρώνονται στις περιπτώσεις αυτές.
         
      
            121.
         
         
            Πλην όμως, τούτο δεν σημαίνει ότι ο νομοθέτης της Ένωσης δεν έδειξε κανένα ενδιαφέρον για τις μεταθέσεις της αναχώρησης πτήσεων σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο. Όπως έχω εξηγήσει στις παρούσες προτάσεις (
                  38
               ), από τις προαναφερθείσες διατάξεις του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, σημεία ii και iii, του κανονισμού 261/2004 συνάγεται ότι ο νομοθέτης της Ένωσης θεωρεί μη επιθυμητές τις μεταθέσεις της αναχώρησης πτήσεων σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο και ότι αυτές γίνονται ανεκτές –χωρίς αναγνώριση δικαιώματος αποζημιώσεως– μόνον εντός ενός στενού πλαισίου.
         
      
            122.
         
         
            Επομένως, ακόμη και αν η «σημαντική μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο» μπορεί να συνεπάγεται ταλαιπωρία για τους επιβάτες, γεγονός παραμένει ωστόσο ότι πρόκειται για «μεταφορά με άλλη πτήση το νωρίτερο δυνατόν» κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, και του άρθρου 8, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004. Πράγματι, η συνεκτίμηση της ταλαιπωρίας αυτής μπορεί, σύμφωνα με τον εν λόγω κανονισμό, να γίνεται μέσω της αποζημιώσεως. Εάν οι επιβάτες κρίνουν, με γνώμονα το πόσο σημαντική είναι η μετάθεση της πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο, ότι δεν έχουν κανένα συμφέρον να επιβιβασθούν στη συγκεκριμένη πτήση, μπορούν να επιλέξουν μεταφορά με άλλη πτήση σε άλλη ημερομηνία, σύμφωνα με το άρθρο 8, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, ή επιστροφή του αντιτίμου του εισιτηρίου, βάσει του άρθρου 8, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του εν λόγω κανονισμού. Όσον αφορά το τελευταίο αυτό σημείο, θα ήθελα να υπογραμμίσω ότι ο επιβάτης πρέπει να είναι σε θέση να ασκήσει τα δικαιώματά του κατά τρόπο ελεύθερο και αποτελεσματικό. Δηλαδή, εάν ο επιβάτης αποφασίσει να ασκήσει το δικαίωμά του για μεταφορά με άλλη πτήση, ο αερομεταφορέας πρέπει να του προτείνει ώρα αναχώρησης η οποία πρέπει να είναι συγχρόνως εφικτή και αποδεκτή γι’ αυτόν.
         
      
            123.
         
         
            Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, προτείνω να δοθεί στο έκτο προδικαστικό ερώτημα η απάντηση ότι η προσφορά για μεταφορά με άλλη πτήση κατά την έννοια του άρθρου 8, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004 μπορεί, υπό τους όρους που προβλέπονται στο εν λόγω άρθρο, να συνίσταται σε γνωστοποίηση που γίνεται πριν από την έναρξη του ταξιδιού και αφορά μετάθεση της αναχώρησης της πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο.
         
      
      
         Η.
       
         Επί του εβδόμου προδικαστικού ερωτήματος
      
   
   
            124.
         
         
            Με το έβδομο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑188/20, Azurair, το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί εάν, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 14, παράγραφος 2, του κανονισμού 261/2004, ο πραγματικός αερομεταφορέας οφείλει να ενημερώνει τον επιβάτη για την ακριβή επωνυμία και διεύθυνση της εταιρίας από την οποία μπορεί να αξιώσει αποζημίωση, καθώς και για το ποσό της αποζημίωσης αυτής, και, κατά περίπτωση, να προσδιορίζει τα έγγραφα που πρέπει να επισυνάψει στο αίτημά του.
         
      
            125.
         
         
            Κατά το άρθρο 14, παράγραφος 2, του κανονισμού 261/2004, ο πραγματικός αερομεταφορέας που αρνείται την επιβίβαση ή ματαιώνει μια πτήση «παρέχει σε κάθε θιγόμενο επιβάτη γραπτή γνωστοποίηση με τους κανόνες αποζημίωσης και παροχής βοήθειας» σύμφωνα με τις διατάξεις του κανονισμού αυτού.
         
      
            126.
         
         
            Σκοπός της διατάξεως αυτής είναι, κατά την αιτιολογική σκέψη 20 του εν λόγω κανονισμού, να διασφαλιστεί ότι οι επιβάτες «ενημερώνονται πλήρως για τα δικαιώματά τους» σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης, «ώστε να μπορούν να τα ασκούν πραγματικά». Στο πλαίσιο αυτό, θα ήθελα να υπενθυμίσω ότι, κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, οι διατάξεις που θεσπίζουν δικαιώματα υπέρ των επιβατών αεροπορικών μεταφορών πρέπει να ερμηνεύονται ευρέως (
                  39
               ).
         
      
            127.
         
         
            Από το γράμμα και τον σκοπό της διατάξεως αυτής συνάγεται ότι ο επιβάτης πρέπει να έχει τη δυνατότητα να απευθυνθεί λυσιτελώς στον πραγματικό αερομεταφορέα και, επομένως, πρέπει, προς τούτο, να έχει στη διάθεσή του την ακριβή επωνυμία του και τη διεύθυνση επικοινωνίας του. Συναφώς, εφιστάται η προσοχή στο γεγονός ότι το Δικαστήριο έκρινε ρητώς στην απόφαση Krijgsman ότι ο επιβάτης πρέπει να είναι σε θέση να εντοπίσει τον οφειλέτη της αποζημιώσεως που προβλέπεται στο άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004 (
                  40
               ).
         
      
            128.
         
         
            Λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών επιβατών δεν είναι σπάνιο μια πτήση με ανταποκρίσεις, η οποία αποτελείται από πλείονες πτήσεις και για την οποία έχει γίνει ενιαία κράτηση, να εκτελείται από διαφορετικούς αερομεταφορείς (
                  41
               ), φρονώ ότι είναι απαραίτητο ο επιβάτης να είναι σε θέση να αντιληφθεί ευχερώς κατά ποιου αερομεταφορέα μπορεί να ασκήσει αγωγή αποζημιώσεως βάσει του κανονισμού 261/2004.
         
      
            129.
         
         
            Περαιτέρω, θεωρώ προφανές ότι ο επιβάτης πρέπει να έχει στη διάθεσή του χρήσιμες πληροφορίες ως προς την ακολουθητέα διαδικασία. Σε αυτές περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, πληροφορίες σχετικά με τα συγκεκριμένα έγγραφα που πρέπει να προσκομίσει προκειμένου να ασκήσει τα δικαιώματά του. Η κατάσταση στην οποία περιέρχεται ο επιβάτης μέσω των μέτρων αυτών πρέπει να του παρέχει τη δυνατότητα να λαμβάνει τεκμηριωμένη απόφαση σχετικά με την επιδίωξη των συμφερόντων του.
         
      
            130.
         
         
            Συγκεκριμένα, η αποτελεσματικότητα την οποία ο κανονισμός 261/2004 επιδιώκει να διασφαλίσει ως προς την προστασία των δικαιωμάτων των επιβατών επιτυγχάνεται μόνον εφόσον παρέχονται στους τελευταίους λεπτομερείς πληροφορίες. Αυτό έχει ακόμα μεγαλύτερη σημασία καθόσον ο μέσος επιβάτης δεν έχει ιδιαίτερες γνώσεις στον τομέα του δικαίου (
                  42
               ). Πλην όμως, φρονώ ότι ακόμη και κάποιος που δεν έχει νομικές γνώσεις πρέπει να είναι σε θέση να ασκήσει τα δικαιώματα που παρέχει το δίκαιο της Ένωσης χωρίς να απαιτείται οπωσδήποτε να ζητήσει νομική συμβουλή.
         
      
            131.
         
         
            Ως εκ τούτου, αντιθέτως προς ό,τι υποστηρίζει η Γερμανική Κυβέρνηση, εκτιμώ ότι θα ήταν ασύμβατο προς τον σκοπό αυτόν να περιορίζεται η υποχρέωση του αερομεταφορέα στην απλή γνωστοποίηση προς τους επιβάτες του γράμματος των διατάξεων του κανονισμού. Η ανεπάρκεια μιας τέτοιας προσέγγισης καθίσταται πρόδηλη αν γίνει δεκτό ότι ορισμένα δικαιώματα των επιβατών αεροπορικών μεταφορών, όπως το δικαίωμα αποζημιώσεως λόγω «μεγάλης καθυστέρησης» (
                  43
               ), αναπτύχθηκαν νομολογιακώς βάσει ερμηνείας του κανονισμού 261/2004. Εξάλλου, το ίδιο θα συμβεί και στην περίπτωση που το Δικαστήριο συνταχθεί με τη θέση που υποστηρίζεται στις παρούσες προτάσεις και εξομοιώσει τη «σημαντική μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε χρόνο προγενέστερο του προγραμματισμένου» με τη «ματαίωση» (
                  44
               ). Χάριν της αποτελεσματικής προστασίας των επιβατών, είναι απολύτως αναγκαίο η υποχρέωση ενημέρωσης των επιβατών για τα δικαιώματά τους να συμβαδίζει με την εξέλιξη του δικαίου της Ένωσης.
         
      
            132.
         
         
            Όσον αφορά τις λεπτομέρειες του δικαιώματος αποζημιώσεως κατά το άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004, φαίνεται ότι αρκεί ο πραγματικός αερομεταφορέας να ενημερώνει τον επιβάτη σχετικά με τους γενικούς κανόνες υπολογισμού που ισχύουν προς τούτο, όπως αυτοί απορρέουν από τις παραγράφους 1 και 2 του εν λόγω άρθρου. Αντιθέτως, δεν είναι απαραίτητο να αναφέρεται το ακριβές ποσό της ενδεχόμενης αποζημιώσεως που δικαιούται ο επιβάτης ειδικά στην περίπτωσή του. Τέτοια αναφορά δεν θα αφορούσε πλέον τους «κανόνες αποζημίωσης και παροχής βοήθειας σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό» κατά την έννοια του άρθρου 14, παράγραφος 2, του εν λόγω κανονισμού, αλλά την εφαρμογή τους σε μια συγκεκριμένη περίπτωση.
         
      
            133.
         
         
            Για τους λόγους που εκτίθενται στα προηγούμενα σημεία, προτείνω να δοθεί στο έβδομο προδικαστικό ερώτημα η απάντηση ότι το άρθρο 14, παράγραφος 2, του κανονισμού 261/2004 υποχρεώνει τον πραγματικό αερομεταφορέα να ενημερώνει τον επιβάτη για την ακριβή επωνυμία και διεύθυνση της εταιρίας στην οποία ο επιβάτης μπορεί να υποβάλει τυχόν αίτημα αποζημιώσεως και, κατά περίπτωση, να προσδιορίζει τα έγγραφα που πρέπει να επισυνάψει στο αίτημά του. Όσον αφορά την έκταση του δικαιώματος αποζημιώσεως, αρκεί, για την τήρηση των διατάξεων του άρθρου 14, παράγραφος 2, να εκτίθενται στην έγγραφη γνωστοποίηση οι προβλεπόμενοι στον εν λόγω κανονισμό σχετικοί κανόνες· δεν απαιτείται υπολογισμός συγκεκριμένου ποσού ανά μεμονωμένη περίπτωση.
         
      
      VI. Πρόταση
   
   
            134.
         
         
            Υπό το πρίσμα των προεκτεθέντων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στα προδικαστικά ερωτήματα που υπέβαλαν το Landgericht Düsseldorf (πρωτοδικείο Ντίσελντορφ, Γερμανία) και το Landesgericht Korneuburg (πρωτοδικείο Korneuburg, Αυστρία) ως εξής:
            
                     1)
                  
                  
                     Το άρθρο 3, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91, έχει την έννοια ότι ένας επιβάτης αεροπορικής μεταφοράς έχει «επιβεβαιωμένη κράτηση» αν ο ταξιδιωτικός πράκτορας, με τον οποίο έχει συμβατική σχέση, του παρέχει «άλλο στοιχείο» κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ζʹ, του κανονισμού αυτού, το οποίο αποτελεί υπόσχεση για μεταφορά του με πτήση που καθορίζεται επακριβώς, με αναφορά του τόπου αναχώρησης και άφιξης, της ώρας αναχώρησης και άφιξης και του αριθμού πτήσης, ενώ ο ταξιδιωτικός πράκτορας δεν έχει προβεί σε κράτηση θέσεως για την εν λόγω πτήση στον οικείο αερομεταφορέα ούτε έχει λάβει από τον τελευταίο επιβεβαίωση της κράτησης αυτής· τούτο δεν ισχύει σε περίπτωση που έχει παρασχεθεί στον επιβάτη έγγραφο υπό την ονομασία «δήλωση συμμετοχής σε ταξίδι», το οποίο δεν συνιστά δεσμευτική υποχρέωση του ταξιδιωτικού πράκτορα να παράσχει την ταξιδιωτική υπηρεσία που προσδιορίζεται στο εν λόγω έγγραφο.
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Το γεγονός και μόνον ότι η κράτηση την οποία πραγματοποίησε ο ταξιδιωτικός πράκτορας στον αερομεταφορέα για τη συγκεκριμένη πτήση δεν επιβεβαιώθηκε ως προς τις ώρες αναχώρησης ή άφιξης που γνωστοποιήθηκαν στο πλαίσιο της κράτησης την οποία πραγματοποίησε ο επιβάτης στον ταξιδιωτικό πράκτορα, ή ότι η εν λόγω κράτηση του ταξιδιωτικού πράκτορα πραγματοποιήθηκε μετά την κράτηση του επιβάτη, δεν αποκλείει το ενδεχόμενο να θεωρηθεί ο αερομεταφορέας, σε σχέση με τον επιβάτη αυτόν, ως «πραγματικός αερομεταφορέας» κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004.
                  
               
                     3)
                  
                  
                     Η «προγραμματισμένη ώρα άφιξης» της πτήσης κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ηʹ, του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, και του άρθρου 7, παράγραφος 1, δεύτερο εδάφιο, και παράγραφος 2, του κανονισμού 261/2004 μπορεί, αναλόγως των περιστάσεων της υποθέσεως, να προκύπτει και από «άλλο στοιχείο», κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ζʹ, του κανονισμού, το οποίο εκδίδεται από ταξιδιωτικό πράκτορα για επιβάτη.
                  
               
                     4)
                  
                  
                     Συνιστά ματαίωση πτήσης κατά την έννοια του άρθρου 2, στοιχείο ιβʹ, και του άρθρου 5, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004 το γεγονός ότι ο πραγματικός αερομεταφορέας μεταθέτει νωρίτερα κατά τουλάχιστον δύο ώρες την πτήση για την οποία έχει γίνει κράτηση στο πλαίσιο οργανωμένου ταξιδιού.
                  
               
                     5)
                  
                  
                     Σε περίπτωση που η μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο συνιστά ματαίωση, ο πραγματικός αερομεταφορέας δεν μπορεί να μειώσει, βάσει του άρθρου 7, παράγραφος 2, του κανονισμού 261/2004, την αποζημίωση που προβλέπεται στο άρθρο 7, παράγραφος 1, του εν λόγω κανονισμού.
                  
               
                     6)
                  
                  
                     Η προσφορά για μεταφορά με άλλη πτήση κατά την έννοια του άρθρου 8, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004 μπορεί, υπό τους όρους που προβλέπονται στο εν λόγω άρθρο, να συνίσταται σε γνωστοποίηση που γίνεται πριν από την έναρξη του ταξιδιού και αφορά μετάθεση της αναχώρησης της πτήσης σε προγενέστερο του προγραμματισμένου χρόνο.
                  
               
                     7)
                  
                  
                     Το άρθρο 14, παράγραφος 2, του κανονισμού 261/2004 υποχρεώνει τον πραγματικό αερομεταφορέα να ενημερώνει τον επιβάτη για την ακριβή επωνυμία και διεύθυνση της εταιρίας στην οποία ο επιβάτης μπορεί να υποβάλει τυχόν αίτημα αποζημιώσεως και, κατά περίπτωση, να προσδιορίζει τα έγγραφα που πρέπει να επισυνάψει στο αίτημά του. Όσον αφορά την έκταση του δικαιώματος αποζημιώσεως, αρκεί, για την τήρηση των διατάξεων του άρθρου 14, παράγραφος 2, να εκτίθενται στην έγγραφη γνωστοποίηση οι προβλεπόμενοι στον εν λόγω κανονισμό σχετικοί κανόνες· δεν απαιτείται υπολογισμός συγκεκριμένου ποσού ανά μεμονωμένη περίπτωση.
                  
               
      (
         1
      )	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.
   (
         2
      )	ΕΕ 2004, L 46, σ. 1.
   (
         3
      )	ΕΕ 2015, L 326, σ. 1.
   (
         4
      )	Βλ. σημεία 48 επ. των παρουσών προτάσεων.
   (
         5
      )	Βλ. σημεία 80 επ. των παρουσών προτάσεων.
   (
         6
      )	Βλ. σημεία 124 επ. των παρουσών προτάσεων.
   (
         7
      )	Η υπογράμμιση δική μου.
   (
         8
      )	Βλ. τμήμα III, σημείο 3, παράγραφος 3, της αποφάσεως περί παραπομπής στην υπόθεση C‑188/20, Azurair.
   (
         9
      )	Η υπογράμμιση δική μου.
   (
         10
      )	Βλ., συναφώς, απόφαση της 11ης Μαΐου 2017, Krijgsman (C‑302/16, EU:C:2017:359, σκέψη 29), από την οποία προκύπτει ότι «οι υποχρεώσεις που εκπληρώνει ο πραγματικός αερομεταφορέας βάσει του κανονισμού 261/2004 δεν θίγουν το δικαίωμά του να απαιτήσει αποζημίωση, σύμφωνα με το ισχύον εσωτερικό δίκαιο, από οιοδήποτε πρόσωπο ευθύνεται για την εκ μέρους του μεταφορέα αυτού αθέτηση των υποχρεώσεών του, μεταξύ άλλων και από τρίτους, όπως προβλέπει το άρθρο 13 του κανονισμού αυτού».
   (
         11
      )	Βλ. απόφαση της 26ης Μαρτίου 2020, Primera Air Scandinavia (C‑215/18, EU:C:2020:235, σκέψεις 48 και 49).
   (
         12
      )	Βλ. τμήμα III, σημείο 3, παράγραφος 3, της αποφάσεως περί παραπομπής στην υπόθεση C‑188/20, Azurair.
   (
         13
      )	Απόφαση της 26ης Φεβρουαρίου 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106).
   (
         14
      )	Απόφαση της 26ης Φεβρουαρίου 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106).
   (
         15
      )	Βλ. τμήμα II, σημείο 3, και τμήμα IV, σημείο 3, της αποφάσεως περί παραπομπής στην υπόθεση C‑188/20, Azurair.
   (
         16
      )	Βλ. απόφαση της 10ης Ιουλίου 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, σκέψη 40).
   (
         17
      )	Βλ. αποφάσεις της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ. (C‑402/07 και C‑432/07, EU:C:2009:716, σκέψη 30), και της 13ης Απριλίου 2011, Austrian Airlines (C‑83/10, EU:C:2011:652, σκέψη 27).
   (
         18
      )	Βλ. απόφαση της 13ης Οκτωβρίου 2011, Sousa Rodríguez κ.λπ. (C‑83/10, EU:C:2011:652, σκέψεις 33 επ.).
   (
         19
      )	Η υπογράμμιση δική μου.
   (
         20
      )	Βλ., συναφώς, Arnold, K., «EU Air Passenger Rights: Assessment of the Proposal of the European Commission for the Amendment of Regulation (EC) 261/2004 and of Regulation (EC) 2027/97», Air and Space Law, 2013, αριθ. 6, σ. 418, ο οποίος εκφράζει τη δυσαρέσκειά του για το γεγονός ότι ο κανονισμός 261/2004 δεν περιλαμβάνει διατάξεις που να αντιμετωπίζουν ρητώς μια τέτοια περίπτωση και, ειδικότερα, να θεσπίζουν τις υποχρεώσεις των αερομεταφορέων έναντι των επιβατών καθώς και το δικαίωμα των τελευταίων να τύχουν σχετικής φροντίδας. Ο συγγραφέας τάσσεται υπέρ μιας αναθεώρησης του εν λόγω κανονισμού.
   (
         21
      )	Πρβλ. Hopperdietzel, H., Fluggastrechte-Verordnung, 18η έκδοση, Μόναχο, 2021, άρθρο 6, σημείο 29, ο οποίος υποστηρίζει ότι η επίσπευση της αναχώρησης μιας πτήσης (όπως ακριβώς και η «μεγάλη καθυστέρηση») θίγει σημαντικά το δικαίωμα ενός προσώπου να ρυθμίζει τις υποθέσεις του ελεύθερα και χωρίς προσκόμματα λόγω παρεμβάσεων τρίτων. Κατά τον συγγραφέα, η ταλαιπωρία είναι μάλιστα σοβαρότερη από εκείνη που προκαλείται από την επιμήκυνση της διάρκειας του ταξιδιού λόγω καθυστέρησης της πτήσης.
   (
         22
      )	Βλ. σημεία 85 και 86 των παρουσών προτάσεων.
   (
         23
      )	Βλ. σημείο 83 των παρουσών προτάσεων.
   (
         24
      )	Απόφαση της 19ης Νοεμβρίου 2009 (C‑402/07 και C‑432/07, EU:C:2009:716).
   (
         25
      )	Βλ., συναφώς, απόφαση της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ. (C‑402/07 και C‑432/07, EU:C:2009:716, σκέψεις 48 επ.), με την οποία το Δικαστήριο έκρινε ότι η ζημία που υφίστανται οι επιβάτες αεροπορικών μεταφορών σε περίπτωση «ματαίωσης» ή «μεγάλης καθυστέρησης» είναι ανάλογη. Το Δικαστήριο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, σύμφωνα με την αρχή της ίσης μεταχείρισης, οι επιβάτες πτήσεων «με καθυστέρηση» και εκείνοι των οποίων «ματαιώθηκε» η πτήση δεν είναι δυνατόν να τύχουν διαφορετικής αντιμετώπισης. Κατά συνέπεια, το Δικαστήριο έκρινε ότι οι επιβάτες πτήσεων με καθυστέρηση δύνανται να επικαλεσθούν το προβλεπόμενο στο άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004 δικαίωμα αποζημιώσεως όταν, εξαιτίας τέτοιων πτήσεων, υφίστανται απώλεια χρόνου ίση ή ανώτερη των τριών ωρών, τουτέστιν όταν φθάνουν στον τελικό προορισμό τους τρεις και πλέον ώρες αργότερα από την ώρα που είχε αρχικώς προγραμματίσει ο αερομεταφορέας.
   (
         26
      )	Βλ. σημείο 89 των παρουσών προτάσεων.
   (
         27
      )	Βλ. αποφάσεις της 22ας Ιουνίου 2016, Mennens (C‑255/15, EU:C:2016:472, σκέψη 26), και της 22ας Απριλίου 2021, Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, σκέψη 26).
   (
         28
      )	Πρβλ. απόφαση της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ. (C‑402/07 και C‑432/07, EU:C:2009:716, σκέψη 44), στην οποία το Δικαστήριο καθόρισε τη σχέση που υφίσταται μεταξύ της περιπτώσεως της «μεγάλης καθυστερήσεως» και του δικαιώματος αποζημιώσεως.
   (
         29
      )	Βλ. σημεία 85 και 86 των παρουσών προτάσεων.
   (
         30
      )	Πρβλ. Hopperdietzel, H., Fluggastrechte-Verordnung, 18η έκδοση, Μόναχο, 2021, άρθρο 6, σημείο 29, ο οποίος φρονεί ότι κάθε μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης κατά χρονικό διάστημα μεγαλύτερο των τριών ωρών πριν από τον προγραμματισμένο χρόνο πρέπει να θεωρείται «σημαντική» και, ως εκ τούτου, να γεννά δικαίωμα αποζημιώσεως. Ο συγγραφέας τάσσεται υπέρ της κατ’ αναλογίαν εφαρμογής του ορίου των τριών ωρών που αφορά την περίπτωση της «μεγάλης καθυστέρησης». Βλ., επίσης, Maruhn, J., Fluggastrechte-Verordnung, 1η έκδοση, Βερολίνο, 2016, προκαταρκτικές παρατηρήσεις επί των άρθρων 5 και 6, σημείο 9, ο οποίος εκτιμά ότι η μετάθεση της αναχώρησης μιας πτήσης κατά αρκετές ώρες πριν από τον προγραμματισμένο χρόνο πρέπει να θεωρηθεί ότι συνιστά ματαίωση της πτήσης.
   (
         31
      )	Βλ. τμήμα I, σημείο 2, της αποφάσεως περί παραπομπής στην υπόθεση C‑188/20, Azurair.
   (
         32
      )	Η υπογράμμιση δική μου.
   (
         33
      )	Απόφαση της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ. (C‑402/07 και C‑432/07, EU:C:2009:716, σκέψη 63).
   (
         34
      )	Βλ. σημεία 85 και 86 των παρουσών προτάσεων.
   (
         35
      )	Βλ. σημείο 97 των παρουσών προτάσεων.
   (
         36
      )	Απόφαση της 29ης Ιουλίου 2019 (C‑354/18, EU:C:2019:637).
   (
         37
      )	Απόφαση της 29ης Ιουλίου 2019, Rusu (C‑354/18, EU:C:2019:637, σκέψεις 53 έως 55).
   (
         38
      )	Βλ. σημεία 85 επ. των παρουσών προτάσεων.
   (
         39
      )	Βλ. αποφάσεις της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ. (C‑402/07 και C‑432/07, EU:C:2009:716, σκέψη 45), και της 22ας Απριλίου 2021, Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, σκέψη 61).
   (
         40
      )	Απόφαση της 11ης Μαΐου 2017, Krijgsman (C‑302/16, EU:C:2017:359, σκέψη 28).
   (
         41
      )	Βλ., συναφώς, απόφαση της 11ης Ιουλίου 2019, České aerolinie (C‑502/18, EU:C:2019:604).
   (
         42
      )	Ο Drake, S., «Delays, cancellations and compensation: Why are air passengers still finding it difficult to enforce their EU rights under Regulation 261/2004?», Maastricht journal of European and comparative law, 4/2020, τεύχος 27, αριθ. 2, σ. 233 και 241, θεωρεί ότι η πολυπλοκότητα των διατάξεων του κανονισμού 261/2004 μπορεί να αποτελέσει εμπόδιο για την αποτελεσματική εφαρμογή τους. Κατά τον συγγραφέα, οι καταναλωτές πρέπει να διαθέτουν τα αναγκαία μέσα ώστε να είναι σε θέση να ασκούν τα δικαιώματά τους ταχέως, με λιγότερο τυπικό και δαπανηρό τρόπο, χωρίς την παρέμβαση δικηγόρων. Ο συγγραφέας φρονεί ότι ο κανονισμός (ΕΚ) 861/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Ιουλίου 2007, για τη θέσπιση ευρωπαϊκής διαδικασίας μικροδιαφορών (ΕΕ 2007, L 199, σ. 1), έχει θεσπίσει μια ιδανική διαδικασία για τον σκοπό αυτό.
   (
         43
      )	Βλ. απόφαση της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ. (C‑402/07 και C‑432/07, EU:C:2009:716, σκέψη 69).
   (
         44
      )	Βλ. σημείο 89 των παρουσών προτάσεων.