CELEX: 62020CC0012
Language: cs
Date: 2021-02-25 00:00:00
Title: Stanovisko generálního advokáta H. Saugmandsgaarda Øe přednesené dne 25. února 2021.#DB Netz AG v. Bundesrepublik Deutschland.#Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen.#Řízení o předběžné otázce – Železniční doprava – Mezinárodní koridory pro železniční nákladní dopravu – Nařízení (EU) č. 913/2010 – Čl. 13 odst. 1 – Zřízení jediného kontaktního místa pro každý koridor pro nákladní dopravu – Článek 14 – Povaha rámce pro přidělování kapacity infrastruktury v koridoru pro nákladní dopravu vymezeného správní radou – Článek 20 – Regulační subjekty – Směrnice 2012/34/EU – Článek 27 – Postup pro podávání žádostí o kapacitu infrastruktury – Role provozovatele infrastruktury – Články 56 a 57 – Funkce regulačního subjektu a spolupráce mezi regulačními subjekty.#Věc C-12/20.

Prozatímní vydání
STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA
HENRIKA SAUGMANDSGAARDA ØE
Přednesené dne 25. února 2021(1)

Věc C‑12/20

DB Netz AG

proti

Bundesrepublik Deutschland

[žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Vrchní správní soud spolkové země Severní Porýní-Vestfálsko, Německo)]
„Řízení o předběžné otázce – Železniční doprava – Mezinárodní koridory pro železniční nákladní dopravu – Nařízení (EU) č. 913/2010 – Článek 13 odst. 1 – Zřízení jediného kontaktního místa pro každý koridor pro nákladní dopravu – Článek 14 – Povaha rámce vymezeného výkonnou radou – Článek 20 – Regulační subjekty – Směrnice 2012/34/EU – Článek 27 – Postup podávání žádostí o přidělení kapacity infrastruktury – Role provozovatelů infrastruktury – Články 56 a 57 – Funkce regulačního subjektu a spolupráce regulačních subjektů“

I.      Úvod

1.        Projednávaná žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Vrchní správní soud spolkové země Severní Porýní-Vestfálsko, Německo) se týká výkladu nařízení (EU) č. 913/2010(2), jehož předmětem je vytvoření evropské železniční sítě pro konkurenceschopnou nákladní dopravu, ve spojení se směrnicí 2012/34/EU(3) o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru. Konkrétně za účelem zlepšení přepravy zboží a podmínek využívání železniční infrastruktury v Evropě vytvořilo toto nařízení devět koridorů pro nákladní dopravu a pro každý z nich zřídilo jediné kontaktní místo(4), a sice jediné místo, prostřednictvím kterého mohou železniční podniky Unie podávat žádosti o kapacitu infrastruktury pro vlakové trasy(5) překračující alespoň jednu hranici. 

2.        Tato žádost byla podána v rámci sporu mezi společností DB Netz AG, provozovatelem železniční infrastruktury, a Spolkovou republikou Německo, zastoupenou Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen (Spolková agentura pro elektroenergetické sítě, plyn, telekomunikace, poštu a železnice, Německo) (dále jen „Spolková agentura pro sítě“). Spolková agentura pro sítě, jakožto vnitrostátní regulační subjekt, konkrétně podala námitku proti návrhu změny zprávy o železniční síti společnosti DB Netz. Cílem této změny bylo zrušení možnosti používat formulář k podání žádosti o kapacitu infrastruktury u jediného kontaktního místa v případě technického výpadku elektronického rezervačního systému. 

3.        V této souvislosti se předkládající soud táže, který orgán je příslušný pro stanovení postupu podávání žádostí o přidělení kapacity infrastruktury k jedinému kontaktnímu místu. Kromě toho si uvedený soud klade otázku, zda vnitrostátní regulační subjekt může při kontrole zprávy o síti provozovatele železniční infrastruktury přijmout rozhodnutí ve věci samé bez konzultace ostatních dotčených vnitrostátních regulačních subjektů. 

4.        V tomto stanovisku navrhnu, aby Soudní dvůr rozhodl, že postup podávání žádostí o přidělení kapacity infrastruktury k jedinému kontaktnímu místu může být stanoven pouze provozovateli infrastruktury. Navrhnu mu rovněž, aby rozhodl, že vnitrostátní regulační subjekty jsou před přijetím meritorního rozhodnutí povinny vzájemně věc konzultovat.
II.    Právní rámec

A.      Unijní právo

1.      Směrnice 2012/34 

5.        Směrnice 2012/34 zrušila a nahradila řadu předchozích směrnic v oblasti železniční dopravy, zejména směrnici 91/440/EHS(6) a směrnici 2001/14/ES(7). 

6.        Článek 27 odst. 1 a 2 směrnice 2012/34 stanoví:
„1.      Provozovatel infrastruktury po projednání se zúčastněnými stranami vypracuje a zveřejní zprávu o síti, [...].
2.      Zpráva o síti stanoví povahu infrastruktury dostupné železničním podnikům a obsahuje informace určující podmínky přístupu k příslušné železniční infrastruktuře. [...] Obsah zprávy o síti je stanoven v příloze IV.“ 

7.        Článek 57 odst. 1 této směrnice stanoví:
„1.      Regulační subjekty [...] spolupracují za účelem koordinace svého rozhodování napříč Unií [...]“

8.        Článek 65 uvedené směrnice stanoví:
„Směrnice [91/440] a [2001/14] ve znění směrnic uvedených v příloze IX části A se zrušují s účinkem ode dne [17. června 2015] [...]
Odkazy na zrušené směrnice se považují za odkazy na tuto směrnici v souladu se srovnávací tabulkou obsaženou v příloze X.“ 

9.        Příloha IV téže směrnice stanoví:
„Zpráva o síti uvedená v článku 27 obsahuje tyto informace:
[...]
3)      Oddíl o zásadách a kritériích pro přidělování kapacity. [...] Obsahuje specifická kritéria uplatňovaná při tomto procesu, zejména: 
a)      postupy, podle kterých mohou žadatelé od provozovatele infrastruktury požadovat kapacitu; 
[...]“

10.      Příloha X směrnice 2012/34 obsahuje srovnávací tabulku ustanovení této směrnice mimo jiné s ustanoveními směrnice 2001/14.
2.      Nařízení č. 913/2010

11.      Bod 7 odůvodnění nařízení č. 913/2010 stanoví:
„(7)      Tímto nařízením by neměla být dotčena práva a povinnosti provozovatelů infrastruktury uvedená ve směrnici [91/440] a směrnici [2001/14] [...]“  

12.      Článek 8 odst. 1 a 2 tohoto nařízení stanoví:
„1.      Pro každý koridor pro nákladní dopravu zřídí dotyčné členské státy výkonnou radu odpovídající za definování obecných cílů koridoru pro nákladní dopravu, dohled a přijetí opatření, jak výslovně stanoví odstavec 7 tohoto článku a články 9 a 11, čl. 14 odst. 1 a článek 22. Výkonná rada se skládá ze zástupců orgánů dotyčných členských států.
2.      Pro každý koridor pro nákladní dopravu zřídí dotyční provozovatelé infrastruktury a případně přidělující subjekty podle čl. 14. odst. 2 směrnice 2001/14/ES správní radu odpovědnou za přijetí opatření, jak je výslovně stanoveno v odstavcích 5, 7, 8 a 9 tohoto článku a článcích 9, 10, 11 a 12, čl. 13 odst. 1, čl. 14 odst. 2, 6 a 9, čl. 16 odst. 1, čl. 17 odst. 1 a článcích 18 a 19 tohoto nařízení. Správní rada se skládá ze zástupců provozovatelů infrastruktury.“ 

13.      Článek 13 odst. 1 uvedeného nařízení stanoví:
„1.      Správní rada koridoru pro nákladní dopravu určí nebo zřídí společný orgán, u kterého mohou žadatelé požádat na jediném místě v rámci jediné operace o přidělení kapacity infrastruktury pro nákladní vlaky překračující alespoň jednu hranici na trase koridoru pro nákladní dopravu (dále jen „jediné kontaktní místo“) a obdrží na svou žádost odpověď.“  

14.      Článek 20 odst. 1 téhož nařízení stanoví:
„1.      Regulační subjekty uvedené v článku 30 směrnice [2001/14](8) spolupracují na sledování hospodářské soutěže v rámci koridoru pro železniční nákladní dopravu. Zejména zajistí nediskriminační přístup k příslušnému koridoru [...]“
B.      Německé právo

1.      AEG

15.      Ustanovení § 14 odst. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (všeobecný zákon o železnici) ze dne 27. prosince 1993, ve znění § 1 bodu 11 zákona ze dne 27. dubna 2005 (BGBl. L 5, s. 1138, dále jen „AEG“), stanoví:
„Podniky železniční infrastruktury zajišťují nediskriminační využívání infrastruktury, kterou spravují, jakož i nediskriminační poskytování služeb, které nabízejí [...]“ 

16.      Ustanovení § 14d AEG stanoví:
„Veřejné podniky železniční infrastruktury informují regulační subjekt o 
[...]
6.      návrhu nového znění nebo změny zprávy o síti a podmínek využívání servisních zařízení, včetně odpovídajících zásad a částek zpoplatnění, které připadají v úvahu.  
[...]“

17.      Ustanovení § 14e tohoto zákona stanoví:
„(1)      Po obdržení oznámení podle § 14d může regulační subjekt podat na základě § 14d první věty bodu 6 ve lhůtě […] čtyř týdnů námitku proti navrhovanému novému znění nebo změně, pokud zamýšlená rozhodnutí nejsou v souladu s ustanoveními železničních předpisů o přístupu k železniční infrastruktuře. [...]“ 
2.      EIBV

18.      Ustanovení § 4 Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (nařízení o používání železniční infrastruktury ze dne 3. června 2005) (BGBl. I, s. 1566, dále jen „EIBV“), stanoví:
„(1)      Provozovatel železničních tratí stanoví a [...] sdělí podmínky využívání (referenční podmínky sítě) platné pro poskytování služeb uvedených v příloze 1 bodu 1. Provozovatel železničních tratí předá subjektům oprávněným k přístupu zprávu o síti, a to na jejich žádost a na jejich náklady. 
(2)      Zpráva o síti obsahuje alespoň údaje uvedené v příloze 2 a v ostatních ustanoveních tohoto nařízení, jakož i obecné podmínky využívání tras.  [...]“

19.      Příloha 2 EIBV stanoví:
„Zpráva o síti uvedená v § 4 obsahuje následující informace:
[...]
3.      Zásady a kritéria přidělování železniční kapacity. Je třeba poskytnout informace o obecných parametrech kapacity železničních cest, kterou mají k dispozici subjekty oprávněné k přístupu, jakož i o jakémkoliv omezení využívání, včetně očekávané potřeby kapacity pro údržbu. Je třeba poskytnout rovněž informace o průběhu a lhůtách v postupu přidělování kapacity železniční infrastruktury, zejména o
a)      postupu subjektů oprávněných k přístupu při podávání žádostí o přidělení vlakových tras u provozovatele železničních tratí;
[...]“
III. Spor v původním řízení, předběžné otázky a řízení před Soudním dvorem 

20.      Společnost DB Netz, 100% dceřiná společnost skupiny Deutsche Bahn AG, je veřejným podnikem železniční infrastruktury, který provozuje největší železniční síť v Německu. 

21.      Společnost DB Netz je jakožto provozovatel infrastruktury povinna na základě vnitrostátního práva, kterým byl proveden článek  27 směrnice 2012/34, vypracovat a zveřejnit zprávu o síti, která obsahuje zejména informace o postupu, kterým subjekty oprávněné k přístupu podávají žádosti o předem sjednané vlakové trasy k provozovateli železničních cest(9). 

22.      Společnost DB Netz se rovněž podílí na řízení koridorů pro nákladní dopravu na evropské úrovni ve smyslu nařízení č. 913/2010, jehož cílem je vytvoření evropské železniční sítě pro konkurenceschopnou nákladní dopravu. Konkrétně tato společnost provozuje šest koridorů pro nákladní dopravu uvedené železniční sítě(10). 

23.      Každý koridor pro nákladní dopravu spravuje výkonná rada složená ze zástupců vnitrostátních orgánů dotyčných členských států a správní rada zřízená dotyčnými provozovateli infrastruktury. Správní rada kromě jiných činností určí nebo zřídí pro každý koridor pro nákladní dopravu jediné kontaktní místo umožňující uživatelům koridoru podávat jejich žádosti o kapacitu infrastruktury na jednom místě a v rámci jediné operace.  

24.      V roce 2015 rozhodly správní rady koridorů pro nákladní dopravu, na kterých se účastnila společnost DB Netz, že žádosti o kapacitu infrastruktury na předem sjednaných mezinárodních vlakových trasách lze podávat k jediným kontaktním místům příslušným pro tyto koridory pouze prostřednictvím elektronického rezervačního systému zvaného „PCS“(11). 

25.      V návaznosti na toto rozhodnutí informovala společnost DB Netz dne 31. srpna 2015 Spolkovou agenturu pro sítě jakožto vnitrostátní regulační subjekt o zamýšlené změně své zprávy o síti. Společnost DB Netz zamýšlela prostřednictvím této změny zrušit možnost používání formuláře žádosti v případě technického výpadku systému PCS a připustit použití výhradně uvedeného rezervačního systému. Podle této společnosti nebyla tato možnost stanovena v pravidlech přijatých správními radami.

26.      Rozhodnutím ze dne 22. září 2015 Spolková agentura pro sítě zamítla tento návrh na změnu, aniž znala specifickou právní situaci platnou v ostatních dotčených členských státech a bez jakékoli koordinace s vnitrostátními regulačními subjekty příslušnými v těchto státech. Podle Spolkové agentury pro sítě bylo takové zrušení v rozporu s povinností společnosti DB Netz, která vyplývá z vnitrostátního práva, zajistit nediskriminační využívání železniční infrastruktury, kterou provozuje, jakož i nediskriminační poskytování služeb, které nabízí, včetně vyřizování žádostí o přidělení vlakových tras. 

27.      Dne 15. března 2016 podala společnost DB Netz žalobu k Verwaltungsgericht Köln (Správní soud v Kolíně nad Rýnem, Německo), kterou se domáhala zrušení zamítavého rozhodnutí Spolkové agentury pro sítě. Tato žaloba byla zamítnuta a společnost DB Netz podala odvolání k předkládajícímu soudu. 

28.      V této souvislosti má předkládající soud za to, že Spolková agentura pro sítě měla dostatečné důvody předpokládat, že změna postupu podávání žádostí k jedinému kontaktnímu místu v situaci, kdy neexistuje alternativní řešení k rezervačnímu systému PCS v případě technického výpadku tohoto systému, může vést k diskriminaci. Tento soud má totiž za to, že vzhledem k významu, který má přesný okamžik doručení žádosti o přístup ke kapacitě infrastruktury, a vzhledem k tomu, že EIBV  zakotvuje právo podat žádost kdykoli, není riziko narušení přístupu k železniční infrastruktuře v případě technického výpadku systému PCS zanedbatelné. 

29.      Klade si však zaprvé otázku, zda tento postup může být společností DB Netz upraven v její zprávě o síti a podléhat tak v plném rozsahu kontrole Spolkové agentury pro sítě, nebo zda má v této oblasti výlučnou pravomoc správní rada. 

30.      Tento soud konkrétně uvádí, že ačkoli čl. 13 odst. 1 nařízení č. 913/2010 výslovně nezmocňuje správní radu k úpravě postupu podávání žádostí k jedinému kontaktnímu místu, mohlo by být uvedené ustanovení v tomto smyslu vykládáno, aby byl zajištěn jeho užitečný účinek, jelikož žádost o kapacitu vyžaduje sjednocení postupu. Uvedený soud však konstatuje, že doslovný výklad tohoto nařízení neumožňuje explicitně dovodit, že správní rada má pravomoc stanovit takový postup.

31.      Zadruhé se předkládající soud táže, vzhledem k tomu, že tento postup má být upraven společností DB Netz a podléhat kontrole Spolkové agentury pro sítě, zda tento vnitrostátní regulační subjekt musí při kontrole zprávy o síti respektovat ustanovení článku  20 nařízení č. 913/2010, který vyžaduje spolupráci s ostatními regulačními subjekty, nebo zda se na něj vztahují pouze ustanovení směrnice 2012/34. Mimoto i v posledně uvedeném případě si uvedený soud klade otázku ohledně možnosti, že by Spolková agentura pro sítě jednala bez konzultace s ostatními vnitrostátními regulačními subjekty. Podle předkládajícího soudu by neexistence takové spolupráce mohla téměř znemožnit dosažení cíle uvedeného v čl. 13 odst. 1 nařízení č. 913/2010, a sice možnosti žádat o přidělení kapacity infrastruktury na jediném místě a prostřednictvím jediné operace.

32.      Zatřetí v případě, že je správní rada koridoru pro nákladní dopravu oprávněna sama stanovit postup podávání žádostí k jedinému kontaktnímu místu, má předkládající soud pochybnosti o tom, že by Spolková agentura pro sítě mohla provést kontrolu zprávy o síti společnosti DB Netz nad rámec věcného souladu s pravidly přijatými touto správní radou.

33.      Konečně začtvrté, vzhledem k tomu, že vnitrostátní regulační subjekty jsou oprávněny kontrolovat postup podávání žádostí o přidělení kapacity infrastruktury k jedinému kontaktnímu místu, si předkládající soud klade otázku, zda rámec stanovený výkonnou radou na základě čl. 14 odst. 1 nařízení č. 913/2010 představuje ustanovení unijního práva, které je závazné pro členské státy a jejich regulační subjekty, podléhá konečnému závaznému výkladu Soudního dvora a brání takovému rozhodnutí vnitrostátního regulačního subjektu, jako je rozhodnutí přijaté v projednávané věci. 

34.      Za těchto podmínek se Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Vrchní správní soud spolkové země Severní Porýní-Vestfálsko) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky:
„1)      Musí být [nařízení č. 913/2010] zejména s ohledem na úkoly správní rady koridoru pro nákladní dopravu stanovené v čl. 13 odst. 1, čl. 14 odst. 9 a čl. 18 písm. c) tohoto nařízení vykládáno v tom smyslu, že správní rada koridoru pro nákladní dopravu je oprávněna sama stanovit postup pro podávání žádostí o přidělení kapacity infrastruktury k jedinému kontaktnímu místu uvedenému v čl. 13 odst. 1 uvedeného nařízení a přitom požadovat, jako za okolností v projednávané věci, že musí být použit výhradně elektronický rezervační systém, nebo tento postup podléhá obecným ustanovením čl. 27 odst. 1 a 2 ve spojení s bodem 3 písm. a) přílohy IV směrnice [2012/34], takže může být upraven pouze provozovateli infrastruktury podílejícími se na koridoru pro nákladní dopravu v jejich vlastní zprávě o síti? 
2)      Pokud bude první otázka zodpovězena v tom smyslu, že postup v ní uvedený může být upraven pouze ve zprávách o síti provozovatelů infrastruktury podílejících se na koridoru pro nákladní dopravu, řídí se kontrola těchto zpráv vnitrostátním regulačním subjektem v tomto ohledu článkem 20 nařízení č. 913/2010 nebo pouze ustanoveními směrnice [2012/34] a vnitrostátními právními předpisy přijatými k jejímu provedení? 
a)       Řídí-li se kontrola podle článku 20 [nařízení č. 913/2010], je s ustanoveními tohoto článku slučitelné, že vnitrostátní regulační subjekt zpochybní taková pravidla stanovená ve zprávě o síti, jako jsou pravidla uvedená v první otázce, aniž postupuje společně a jednotně s regulačními subjekty ostatních států podílejících se na koridoru pro nákladní dopravu nebo je alespoň předem konzultuje ve snaze o jednotný postup? 
b)       Řídí-li se kontrola ustanoveními směrnice [2012/34] a vnitrostátními právními předpisy přijatými k jejímu provedení, je s nimi, a zejména s obecnou povinností koordinace zakotvenou v čl. 57 odst. 1 druhé větě této směrnice, slučitelné, že vnitrostátní regulační subjekt taková pravidla zpochybní, aniž postupuje společně a jednotně s regulačními subjekty ostatních států podílejících se na koridoru pro nákladní dopravu nebo je alespoň předem konzultuje ve snaze o jednotný postup?  
3)      Pokud bude první otázka zodpovězena v tom smyslu, že správní rada koridoru pro nákladní dopravu je oprávněna sama stanovit postup v ní popsaný, je vnitrostátní regulační subjekt podle článku 20 nařízení č. 913/2010 nebo podle ustanovení směrnice [2012/34] a právních předpisů přijatých k jejímu provedení oprávněn kontrolovat zprávu o síti provozovatele infrastruktury nad rámec jejího obsahového souladu s postupem stanoveným správní radou a případně ji zpochybnit, obsahuje-li tato zpráva pravidla týkající se tohoto postupu? V případě kladné odpovědi, jak je třeba odpovědět na druhou otázku pod písm. a) a b) ohledně této pravomoci regulačního subjektu? 
4)      Mají-li vnitrostátní regulační subjekty na základě předchozích otázek pravomoc kontrolovat postup uvedený v první otázce, musí být čl. 14 odst. 1 [nařízení č. 913/2010] vykládán v tom smyslu, že rámec vymezený výkonnou radou podle tohoto ustanovení je součástí unijního práva, které je závazné pro vnitrostátní regulační subjekty a vnitrostátní soudy, má přednost před vnitrostátním právem a podléhá konečnému závaznému výkladu ze strany Soudního dvora?
5)      V případě kladné odpovědi na čtvrtou otázku, brání ustanovení příslušného rámce vymezeného podle čl. 14 odst. 1 [nařízení č. 913/2010] výkonnými radami všech koridorů pro nákladní dopravu podle čl. 8 odst. 2, podle něhož musí být kapacita infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu zveřejňována a přidělována prostřednictvím mezinárodního systému podávání žádostí, který má být v co největším rozsahu koordinován s ostatními koridory pro nákladní dopravu, rozhodnutí vnitrostátního regulačního subjektu, které stanoví provozovateli infrastruktury podílejícímu se na koridoru pro nákladní dopravu, pro účely jeho zprávy o síti, požadavky na koncepci tohoto systému podávání žádostí, které nebyly předmětem koordinace s vnitrostátními regulačními subjekty ostatních států podílejících se na koridorech nákladní dopravy?“

35.      Společnost DB Netz, Spolková agentura pro sítě zastupující Spolkovou republiku Německo a Evropská komise předložily Soudnímu dvoru písemná vyjádření. Jednání nebylo nařízeno. 
IV.    Analýza

A.      Úvodní poznámky

36.      Jak jsem uvedl v bodě 3 tohoto stanoviska, Soudní dvůr se má na základě této žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce vyjádřit především k otázce, který orgán je příslušný pro stanovení postupu podávání žádostí o kapacitu infrastruktury k jedinému kontaktnímu místu.  Kromě toho je Soudní dvůr žádán, aby upřesnil, zda regulační subjekt musí při kontrole zprávy o síti provozovatele železniční infrastruktury konzultovat před přijetím rozhodnutí ostatní dotčené subjekty. 

37.      Před meritorním přezkumem otázek položených předkládajícím soudem je třeba vyjasnit vztah mezi nařízením č. 913/2010 a směrnicí 2012/34.

38.      Úvodem shodně s tím, co tvrdí Komise a Spolková agentura pro sítě, připomínám, že z bodu 7 odůvodnění nařízení č. 913/2010 vyplývá, že není-li stanoveno jinak, toto nařízení se použije, aniž jsou tím dotčena práva a povinnosti provozovatelů infrastruktury stanovená  směrnicí 91/440 a směrnicí 2001/14. Vzhledem k tomu, že tyto směrnice byly zrušeny směrnicí 2012/34, článek 65 posledně uvedené směrnice stanoví, že „[o]dkazy na zrušené směrnice se považují za odkazy na tuto směrnici“. 

39.      Z toho vyplývá, že směrnice 2012/34 je východiskem pro ustanovení nařízení č. 913/2010, a že tato ustanovení musí být v důsledku toho vykládána ve světle této směrnice.

40.      Zaprvé podle čl. 2 odst. 1 nařízení č. 913/2010 se definice „provozovatele infrastruktury“ a „zprávy o síti“ obsažené ve směrnici 2012/34 použijí na uvedené nařízení. 

41.      Zadruhé poznamenávám, že v souladu s čl. 27 odst. 1 směrnice 2012/34 musí každý provozovatel(12) vypracovat a zveřejnit zprávu o vnitrostátní síti. Tento dokument podává podrobný výklad všeobecných pravidel, postupů a kritérií systému přidělování kapacity, včetně všech informací týkajících se podmínek přístupu k železniční infrastruktuře a podávání žádostí o kapacitu infrastruktury(13). Kromě toho podle čl. 27 odst. 2 ve spojení s bodem 3 písm. a) přílohy IV  této směrnice obsahuje zpráva o síti „postupy, podle kterých mohou žadatelé od provozovatele infrastruktury požadovat kapacitu“.  

42.      Dotčený dokument je kontrolován vnitrostátním regulačním subjektem, který je ve smyslu čl. 55 odst. 1 směrnice 2012/34 zřízen každým členským státem a je samostatným a zcela nezávislým orgánem(14). Tento subjekt má pravomoc kontrolovat zejména to, zda zpráva o síti neobsahuje diskriminační ustanovení(15). Navíc čl. 20 odst. 1 nařízení č. 913/2010 stanoví, že tentýž subjekt má rovněž zajistit nediskriminační přístup ke koridoru pro nákladní dopravu. 

43.      Kromě toho připomínám, že nařízení č. 913/2010 za účelem usnadnění žádostí o kapacitu infrastruktury na koridorech pro nákladní dopravu zavedlo možnost podávat tyto žádosti k jedinému kontaktnímu místu, a sice k jedinému místu na každém koridoru pro nákladní dopravu, které žadatelům umožňuje rezervovat předem plánované vlakové trasy.

44.      Nařízení č. 913/2010 navíc vybavilo každý koridor pro nákladní dopravu správní radou a výkonnou radou. Tyto rady zakotvené v čl. 8 odst. 1 a 2 tohoto nařízení se mezi sebou liší způsobem zřizování a obsazování. 

45.      Výkonná rada je zřizována členskými státy dotčenými koridorem pro nákladní dopravu a skládá se ze zástupců orgánů těchto států(16).  Tato rada je pověřena zejména definováním obecných cílů koridoru pro nákladní dopravu a vymezením rámce pro přidělování kapacity infrastruktury v tomto koridoru(17).  

46.      Na druhé straně správní rada je zřizována provozovateli infrastruktury a skládá se ze zástupců těchto provozovatelů(18). Tato rada má mimo jiné za úkol určit nebo zřídit jediné kontaktní místo pro každý koridor pro nákladní dopravu, zajišťovat optimální koordinaci přidělování kapacity mezi provozovateli infrastruktury a vypracovávat a zveřejňovat dokument (nazývaný „CID“(19)) obsahující informace o podmínkách užívání koridoru pro nákladní dopravu(20). 

47.      Uvedu nejprve důvody, proč mám na rozdíl od společnosti DB Netz za to, že postup podávání žádostí o kapacitu infrastruktury k jedinému kontaktnímu místu musí být upraven provozovatelem infrastruktury ve zprávě o síti (oddíl B). Dále na rozdíl od Spolkové agentury pro sítě zastávám názor, že vnitrostátní regulační subjekt musí před přijetím meritorního rozhodnutí konzultovat ostatní dotčené subjekty, aby v co největším možném rozsahu dosáhl jednotného postupu (oddíl C). Nakonec dospěji k závěru, že rámec pro přidělování kapacity infrastruktury vymezený výkonnou radou koridoru pro nákladní dopravu není aktem unijního práva a není pro tento regulační subjekt závazný (oddíl D). 
B.      K orgánu příslušnému pro stanovení postupu podávání žádostí k jedinému kontaktnímu místu (první otázka) 

48.      Podstatou první otázky předkládajícího soudu je, zda orgánem příslušným pro stanovení postupu podávání žádostí o kapacitu infrastruktury k jedinému kontaktnímu místu uvedenému v čl. 13 odst. 1 nařízení č. 913/2010 je správní rada koridoru pro nákladní dopravu nebo vnitrostátní provozovatel infrastruktury. 

49.      Je třeba připomenout, že nařízení č. 913/2010 upravilo v článku  13 za účelem zavedení harmonizačních pravidel týkajících se koridorů pro nákladní dopravu(21) jediné kontaktní místo, které zřizuje nebo určuje správní rada dotyčného koridoru. Tyto žádosti se týkají zvláště přidělování předem plánovaných vlakových tras, zvaných „Pre-arranged Train Paths“ (nebo „PaPs“)(22). 

50.      Společnost DB Netz přitom tvrdí, že zřízení jediného kontaktního místa je vnitřně spjato se stanovením postupu podávání žádostí o kapacitu k tomuto kontaktnímu místu, a v důsledku toho pravomoc určit nebo zřídit jediné kontaktní místo, kterou čl. 13 odst. 1 nařízení svěřil správní radě, zakládá rovněž pravomoc této rady stanovit způsoby podání žádosti ke kontaktnímu místu. Společnost DB Netz totiž zastává názor, že pokud by provozovatelé infrastruktury měli možnost upravovat postup podávání žádostí k jedinému kontaktnímu místu v jejich zprávě o síti, vedlo by to k riziku vzniku protichůdných pravidel, což by bylo v rozporu s cílem nařízení č. 913/2010, kterým je  tento postup harmonizovat. 

51.      Stejně jako Komise jsem však toho názoru, že pravomoc svěřená správní radě koridoru pro nákladní dopravu nařízením č. 913/2010 je omezena na opatření, která jsou v něm výslovně uvedena, a k nimž nepatří pravomoc stanovit postup podávání žádostí k jedinému kontaktnímu místu. Naproti tomu, jak vyplývá ze směrnice 2012/34, tato pravomoc náleží provozovatelům infrastruktury. Jak dále prokáži, takový výklad je podpořen zejména cíli nařízení č. 913/2010(23). 

52.      V souladu s ustálenou judikaturou(24) je moje analýza založena na znění nařízení č. 913/2010 a směrnice 2012/34, jakož i na přípravných pracích a cílech sledovaných tímto nařízením. 
1.      K doslovnému výkladu nařízení č. 913/2010 a směrnice 2012/34 

53.      Co se týče znění nařízení č. 913/2010, je třeba nejprve odkázat na jeho čl. 8 odst. 2, podle kterého je správní rada koridoru pro nákladní dopravu „odpovědná za přijetí opatření, jak je výslovně stanoveno“ v určitých ustanoveních, včetně čl. 8 odst. 9 a čl. 14 odst. 9 tohoto nařízení.  

54.      Konkrétně podle čl. 8 odst. 9 nařízení č. 913/2010 správní rada „koordinuje [...] zavádění využívání interoperabilní informační aplikace nebo alternativních řešení, která mohou být v budoucnu k dispozici, k vyřizování žádostí o mezinárodní železniční trasy“.  Kromě toho podle čl. 14 odst. 9 tohoto nařízení tato rada stanoví „postupy k zajištění optimální koordinace přidělování kapacity mezi provozovateli infrastruktury [...] pro žádosti podle čl. 13 odst. 1“(25). 

55.      Soudní dvůr ostatně konstatoval, že cíl spočívající ve zjednodušení přidělování kapacity infrastruktury koridorů pro nákladní dopravu prostřednictvím jediného kontaktního místa „je potvrzen zřízením řídících orgánů, jež mají zajišťovat koordinaci v oblasti řízení železniční dopravy na trasách těchto koridorů pro nákladní dopravu“(26). 

56.      Z toho podle mého názoru vyplývá, že správní rada plní pouze koordinační roli týkající se zejména žádostí o kapacitu infrastruktury, poté co byly tyto žádosti podány(27). Naproti tomu není odpovědná za stanovení postupů podávání žádostí k jedinému kontaktnímu místu.  Tento úkol přísluší podle směrnice 2012/34 provozovatelům infrastruktury. 

57.      Připomínám totiž, že z čl. 27 odst. 1 a 2 ve spojení s bodem 3 písm. a) přílohy IV  směrnice 2012/34 vyplývá, že provozovatel infrastruktury vypracuje a zveřejní zprávu o síti, která obsahuje mimo jiné postupy, podle kterých mohou žadatelé od provozovatele infrastruktury požadovat kapacitu(28). Právní úprava těchto postupů tedy musí být obsažena ve zprávě o síti, kterou vypracovává provozovatel. V důsledku toho pravomoc stanovit postup podávání žádostí k jedinému kontaktnímu místu přísluší pouze provozovateli(29). 

58.      Tento výklad není zpochybněn skutečností, že bod 3 písm. a) přílohy IV  směrnice 2012/34 se výslovně týká požadování kapacity „od provozovatele infrastruktury“, a nikoli žádostí podávaných k jedinému kontaktnímu místu.  Jak totiž uvedla Spolková agentura pro sítě, ačkoli žadatelé podávají žádosti k jedinému kontaktnímu místu, obracejí se prakticky na provozovatele infrastruktury provozující koridor pro nákladní dopravu. V tomto kontextu je jediné kontaktní místo pouze orgánem, který žadatelům umožňuje podávat žádosti bez nutnosti kontaktovat všechny provozovatele infrastruktury provozující dotyčný koridor pro nákladní dopravu(30).  

59.      Zdá se mi tedy, že jak uvedla Spolková agentura pro sítě, postup podávání žádostí o kapacitu infrastruktury k jedinému kontaktnímu místu představuje povinnou náležitost zprávy o síti a jako takový nemůže podléhat autonomnímu právnímu režimu spadajícímu do pravomoci správní rady.

60.      Podle mého názoru je tento výklad rovněž podpořen rozsudkem SJ(31) týkajícím se postupů při zadávání zakázek v odvětvích dopravy, v němž Soudní dvůr vyložil přílohu IV  směrnice 2012/34 a vyvodil z ní, že „každá žádost o přidělení kapacity infrastruktury musí být podle směrnice 2012/34 podána u provozovatele infrastruktury železničním podnikem v souladu se zprávou o síti, kterou tento provozovatel vypracuje, a musí splňovat zásady a kritéria uvedená v této zprávě“. 

61.      S ohledem na výše uvedené úvahy mám za to, že ze znění nařízení č. 913/2010 nebo ze znění směrnice 2012/34 výslovně ani implicitně nevyplývá, že pravomoc stanovit postup podávání žádostí k jedinému kontaktnímu místu přísluší správní radě. Naproti tomu doslovný výklad těchto normativních aktů naznačuje, že taková pravomoc je svěřena provozovatelům infrastruktury, kteří musí ve své zprávě o síti stanovit podmínky přístupu k železniční infrastruktuře, včetně postupu podávání žádostí k jedinému kontaktnímu místu. 
2.      K přípravným pracím na nařízení č. 913/2010 

62.      Tento výklad podle mého názoru potvrzují přípravné práce na nařízení č. 913/2010. Z těchto prací totiž vyplývá, že záměrem normotvůrce bylo poskytnout provozovatelům infrastruktury možnost hrát rozhodující úlohu při správě jediného kontaktního místa. 

63.      Ačkoli z původního návrhu nařízení Komise(32) nelze vyvodit takový záměr, z postoje Evropského parlamentu v prvním čtení jasně vyplývá, že provozovatelům infrastruktury „lze přidělit funkci jediného kontaktního místa pro žadatele o vlakové trasy“(33). Parlament ve své zprávě k návrhu nařízení rovněž výslovně zdůraznil, že není žádoucí, aby jediné kontaktní místo bylo odděleným útvarem bez vazby na provozovatele(34). Mimoto Rada Evropské unie ve svém společném postoji upřesnila, že toto kontaktní místo je „založeno na spolupráci mezi provozovateli infrastruktury“(35). 

64.      Záměr neoddělovat jediné kontaktní místo od provozovatelů infrastruktury vyplývá rovněž ze stanoviska Komise ke změně  navržené Parlamentem týkající se postoje Rady, ve kterém je výslovně uvedeno, že funkce jediného kontaktního místa může být vykonávána „technickým orgánem v rámci správní struktury koridoru nebo jedním z dotčených provozovatelů infrastruktury“(36). 

65.      Z přípravných prací k nařízení č. 913/2010 tedy vyplývá, že jediné kontaktní místo bylo koncipováno jako orgán úzce propojený s provozovateli infrastruktury a že normotvůrce nezamýšlel vyloučit u těchto provozovatelů pravomoc stanovit postupy podávání žádostí ke kontaktnímu místu. 

66.      V důsledku toho konstatuji, že historie vzniku nařízení č. 913/2010 posiluje doslovný výklad, který jsem navrhl výše, podle něhož stanovení postupu podávání žádostí o přidělení kapacity infrastruktury k jedinému kontaktnímu místu spadá do pravomoci provozovatelů infrastruktury(37). 
3.      K cílům nařízení č. 913/2010 

67.      Co se týče cílů sledovaných nařízením č. 913/2010, mám za to, že zde navrhovaný výklad umožňuje dosáhnout zejména cíle spočívajícího v posílení spolupráce mezi provozovateli infrastruktury a ve stanovení pravidel zaměřených zvláště na zřízení jediných kontaktních míst umožňujících žadatelům podávat žádosti o kapacitu na jednom místě a prostřednictvím jediné operace. 

68.      Společnost DB Netz tvrdí, že tento cíl by mohl být ohrožen v případě, že by provozovatelé mohli upravit postup podávání žádostí ve své zprávě o síti. Konkrétně by takové řešení mohlo vést k riziku, že pravidla v jednotlivých vnitrostátních zprávách o síti nebudou koherentní.

69.      Postup uvedený ve zprávě o síti však odráží spolupráci mezi provozovateli infrastruktury v souladu s ustanoveními směrnice 2012/34(38). Navíc zdůrazňuji, že úloha správní rady upravená nařízením č. 913/2010 spočívá právě ve spolupráci s provozovateli infrastruktury a jejich koordinaci s cílem zabránit tomu, aby vnitrostátní zprávy o síti obsahovaly rozporná pravidla. 

70.      V tomto ohledu připomínám, jak jsem uvedl v bodech 53 až 56 tohoto stanoviska, že úkoly vykonávané správní radou koridoru pro nákladní dopravu jsou omezeny některými ustanoveními nařízení č. 913/2010 a že žádné z těchto ustanovení nepřiznává správní radě pravomoc, aby sama stanovila postup podávání žádostí uvedených v čl. 13 odst. 1 tohoto nařízení. Z uvedeného nařízení naproti tomu vyplývá, že správní rada musí zajistit optimální koordinaci mezi provozovateli infrastruktury(39). 

71.      Dodávám, že takový výklad není zpochybněn článkem  18 písm. c) nařízení č. 913/2010, který stanoví, že správní rada vypracuje, pravidelně aktualizuje a zveřejňuje dokument („CID“), který obsahuje informace týkající se postupu uvedeného v čl. 13 odst. 1 tohoto nařízení(40). Jak totiž tvrdí Spolková agentura pro sítě, tento dokument má čistě informativní povahu a neopravňuje správní radu k tomu, aby závazně stanovila postup podávání žádostí k jedinému kontaktnímu místu(41).

72.      S ohledem na tyto úvahy mám za to, že výklad nařízení č. 913/2010 ve spojení se směrnicí 2012/34 v tom smyslu, že právě provozovatelé infrastruktury mají pravomoc stanovit ve zprávě o síti postup podávání žádostí o kapacitu infrastruktury, umožňuje zaručit užitečný účinek čl. 13 odst. 1 tohoto nařízení a nebrání harmonizaci takového postupu.

73.      Z toho vyvozuji, že v projednávané věci je společnost DB Netz jakožto provozovatel železniční infrastruktury příslušná k tomu, aby ve spolupráci s ostatními provozovateli infrastruktury stanovila postup podávání žádostí k jedinému kontaktnímu místu, nikoli však, jak tvrdí společnost DB Netz, prostřednictvím rozhodnutí správní rady koridoru pro nákladní dopravu, ve které má účast.

74.      S ohledem na výše uvedené úvahy navrhuji, aby Soudní dvůr odpověděl na první předběžnou otázku tak, že nařízení č. 913/2010 ve spojení s čl. 27 odst. 1 a 2 a bodem 3 písm. a) přílohy IV  směrnice 2012/34 musí být vykládáno v tom smyslu, že postup podávání žádostí o přidělení kapacity infrastruktury k jedinému kontaktnímu místu uvedenému v čl. 13 odst. 1 tohoto nařízení musí být upraven provozovateli infrastruktury v jejich zprávě o síti. 
C.      K povinnosti spolupráce mezi regulačními subjekty (druhá otázka)

75.      Podstatou druhé otázky předkládajícího soudu je, zda se kontrola zprávy o síti vykonávaná vnitrostátním regulačním subjektem řídí článkem  20 nařízení č. 913/2010, nebo pouze ustanoveními směrnice 2012/34, zvláště ustanoveními čl. 57 odst. 1, a zda z právního rámce použitelného v projednávané věci vyplývá povinnost spolupráce mezi vnitrostátními regulačními subjekty.

76.      Podstatou otázky tohoto soudu je, zda je vnitrostátní regulační subjekt při kontrole zprávy o síti povinen usilovat před přijetím rozhodnutí o jednotný postup s ostatními dotčenými subjekty, nebo zda má pravomoc takové rozhodnutí přijmout bez konzultace s nimi.

77.      Zaprvé poukazuji na to, že pravomoc vnitrostátních regulačních subjektů kontrolovat zprávy o síti vyplývá ze znění čl. 56 odst. 1 a 2 směrnice 2012/34(42) ve spojení s článkem  57 této směrnice(43) i z čl. 20 odst. 1 a 3 nařízení č. 913/2010(44). Z těchto ustanovení totiž vyplývá, že tyto subjekty dohlížejí na hospodářskou soutěž na koridorech pro nákladní dopravu a mohou v tomto ohledu z vlastního podnětu zasáhnout s cílem zabránit jakékoli diskriminaci žadatelů.    

78.      Články 56 a 57 směrnice 2012/34 se týkají trhu železniční dopravy obecně, zatímco článek  20 nařízení č. 913/2010, který odráží tato ustanovení v oblasti hospodářské soutěže, se týká konkrétně trhu železniční nákladní dopravy.

79.      Zadruhé připomínám, že ve sporu v původním řízení Spolková agentura pro sítě zamýšlela zasáhnout v návaznosti na změnu zprávy o síti společnosti DB Netz týkající se postupu podávání žádostí k jedinému kontaktnímu místu. Konkrétně Spolková agentura pro sítě předpokládala, že zrušení jakékoli alternativy pro podávání žádostí k jedinému kontaktnímu místu v případě technického výpadku elektronického rezervačního systému povede k diskriminaci(45).  

80.      Vzhledem k tomu, že se spor v původním řízení týká problému diskriminace v železniční síti nákladní dopravy, mám tedy za to, že čl. 20 odst. 1 nařízení č. 913/2010, který upravuje právě možnost regulačních subjektů zasáhnout proti diskriminaci týkající se takového koridoru, je ustanovením použitelným na tento spor. Toto ustanovení navíc stanoví, že tyto subjekty spolupracují, aby zajistily nediskriminační přístup ke koridoru. Zdá se, že v projednávané věci k této spolupráci nedošlo, jelikož podle předkládacího rozhodnutí Spolková agentura pro sítě přijala rozhodnutí ve věci samé, aniž konzultovala ostatní dotčené subjekty.  

81.      V tomto ohledu Spolková agentura pro sítě tvrdí, že článek  20 nařízení č. 913/2010 se v projednávaném případě nepoužije, neboť se použije pouze v určitých případech, zejména pokud jsou vnitrostátnímu regulačnímu subjektu hlášeny konkrétní nehody v rámci činností jediného kontaktního místa(46). Podle agentury se článek 20 nepoužije v rámci obecné kontroly zprávy o síti.

82.      Na rozdíl od toho, co tvrdí Spolková agentura pro sítě, jsem toho názoru, že čl. 20 odst. 1 nařízení č. 913/2010 je formulován dostatečně široce, aby se uplatnil v takovém případě, jako je případ dotčený v původním řízení, který se týká obecného problému diskriminace. Kromě toho se domnívám, že z tohoto ustanovení vyplývá povinnost spolupráce mezi vnitrostátními regulačními subjekty, která jim ukládá, aby dospěly k jednotnému postupu, pokud je přijímáno rozhodnutí ve věci samé. 

83.      Článek  20 odst. 1 nařízení č. 913/2010 totiž stanoví obecnou povinnost spolupráce mezi regulačními subjekty v oblasti hospodářské soutěže v rámci koridoru pro nákladní dopravu. Jak zdůraznila Komise, toto ustanovení má široký dosah, který není omezen na dohled nad činnostmi jediného kontaktního místa.

84.      Bod 25 odůvodnění nařízení č. 913/2010 tuto úvahu podporuje, jelikož uvádí, že „s cílem zajistit nediskriminační přístup k mezinárodním službám železniční dopravy je nezbytné zajistit účinnou koordinaci mezi regulačními orgány s ohledem na různé sítě, které koridor pro nákladní dopravu pokrývá“(47). 

85.      Stejně jako Komise mám tedy za to, že z tohoto čl. 20 odst. 1 vyplývá, že unijní normotvůrce zakotvil spolupráci mezi regulačními subjekty ve formě koordinace, která logicky měla vést ke konzultaci s ostatními vnitrostátními regulačními subjekty, aby bylo dosaženo v co největším rozsahu jednotného postupu. Naproti tomu žádné ustanovení nařízení č. 913/2010 neuvádí, že regulační subjekt musí činit rozhodnutí v závislosti na souhlasu ostatních regulačních subjektů nebo že je vázán rozhodnutími těchto subjektů.

86.      Z toho vyplývá, že takové rozhodnutí, jako je rozhodnutí dotčené ve věci v původním řízení, nemůže být regulačním subjektem přijato bez konzultace s ostatními dotčenými subjekty.

87.      Mám tedy za to, že na druhou předběžnou otázku je třeba odpovědět tak, že při kontrole zprávy o síti musí regulační subjekt dodržet ustanovení článku  20 nařízení č. 913/2010 a před přijetím rozhodnutí je povinen konzultovat ostatní dotčené vnitrostátní regulační subjekty, aby bylo dosaženo v co největším rozsahu jednotného postupu.

88.      S ohledem na odpověď danou na první a druhou otázku není namístě zabývat se třetí otázkou.
D.      K povaze rámce stanoveného pro přidělování kapacity infrastruktury a k důsledkům, které z toho vyplývají pro vnitrostátní regulační subjekty (čtvrtá a pátá otázka)

89.      Jak jsem již konstatoval v předchozí části, vnitrostátní regulační subjekty jsou oprávněny kontrolovat zprávu o síti, která obsahuje postup podávání žádostí k jedinému kontaktnímu místu.

90.      V takové situaci vznáší předkládající soud pochybnosti o povaze rámce pro přidělování kapacity infrastruktury v koridoru pro nákladní dopravu, který je vymezen výkonnou radou na základě čl. 14 odst. 1 nařízení č. 913/2010. Uvedený soud si konkrétně klade otázku, zda je tento rámec aktem unijního práva, který zavazuje vnitrostátní regulační subjekty, jakož i vnitrostátní soudy, přičemž podléhá konečnému a závaznému výkladu Soudního dvora, a který brání jednostrannému rozhodnutí takového regulačního subjektu, jehož cílem je zavedení systému podávání žádostí o kapacitu, který nebyl koordinován s ostatními vnitrostátními regulačními subjekty. 

91.      Pro zodpovězení této otázky je třeba připomenout, že podle čl. 8 odst. 1 a 4 nařízení č. 913/2010 je výkonná rada koridoru pro nákladní dopravu zřízena „dotyčnými členskými státy“ a „přijímá rozhodnutí na základě vzájemného souhlasu zástupců orgánů dotyčných členských států“(48). 

92.      Kromě toho vyplývá ze znění čl. 14 odst. 1 nařízení č. 913/2010, že výkonná rada vymezí dotčený rámec v souladu s článkem  39 směrnice 2012/34. Posledně uvedené ustanovení přitom uvádí, že rámec pro přidělování kapacity infrastruktury stanoví členské státy za podmínky zajištění nezávislosti provozovatelů infrastruktury.

93.      Stejně jako Komise jsem toho názoru, že z výše uvedeného vyplývá, že výkonná rada není orgánem, institucí nebo jiným subjektem Unie, nýbrž institucí vytvořenou dotyčnými členskými státy. 

94.      Cílem pravidel, která tvoří tento rámec a jsou kolektivně přijímána touto radou, je provádět unijní právo, jak je stanoveno ve směrnici 2012/34 a v nařízení č. 913/2010. 

95.      Z toho vyplývá, jak uvedla Komise, že rámec stanovený výkonnou radou podle čl. 14 odst. 1 nařízení č. 913/2010 není aktem unijního práva a nevykazuje specifické vlastnosti takového aktu, které spočívají v tom, že takový akt zavazuje vnitrostátní orgány a soudy, je nadřazený vnitrostátnímu právu(49) a podléhá konečnému a závaznému výkladu Soudního dvora. 

96.      Tento rámec tedy nezavazuje vnitrostátní regulační subjekt a nebrání jeho zásahu v takovém případě, jako je případ dotčený v původním řízení, za účelem řešení problému diskriminace v postupu podávání žádostí o kapacitu infrastruktury, jak je upraven ve zprávě o síti provozovatele infrastruktury.

97.      Dodávám, že pravomoc tohoto subjektu zasáhnout se však řídí zejména článkem  20 nařízení č. 913/2010. Jak vyplývá z odpovědi na druhou otázku, vnitrostátní regulační subjekt nemůže uložit takovému provozovateli infrastruktury, jako je společnost DB Netz, požadavek týkající se postupu podávání žádostí o kapacitu, pokud nebyly v tomto ohledu konzultovány ostatní vnitrostátní regulační subjekty. Toto omezení není dáno právní povahou rámce stanoveného výkonnou radou, jak o tom předkládající soud uvažuje ve své páté otázce, ale rozsahem pravomocí svěřených regulačním subjektům směrnicí 2012/34 a nařízením č. 913/2010. 

98.      Navrhuji proto, aby Soudní dvůr odpověděl na čtvrtou a pátou otázku tak, že rámec pro přidělování kapacity infrastruktury v koridoru pro nákladní dopravu vymezený výkonnou radou podle čl. 14 odst. 1 nařízení č. 913/2010 není aktem unijního práva a pro vnitrostátní regulační subjekt není závazný.
V.      Závěry

99.      S ohledem na výše uvedené úvahy navrhuji Soudnímu dvoru, aby na předběžné otázky položené Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Vrchní správní soud spolkové země Severní Porýní-Vestfálsko, Německo) odpověděl následovně: 
„1)      Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 ze dne 22. září 2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu, ve znění nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 ze dne 11. prosince 2013, ve spojení s čl. 27 odst. 1 a 2 a bodem 3 písm. a) přílohy IV  směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru musí být vykládáno v tom smyslu, že postup podávání žádostí o přidělení kapacity infrastruktury k jedinému kontaktnímu místu uvedenému v čl. 13 odst. 1 tohoto nařízení musí být upraven provozovateli infrastruktury v jejich zprávě o síti.  
2)      Při kontrole zprávy o síti musí regulační subjekt dodržovat ustanovení článku  20 nařízení č. 913/2010, ve znění nařízení č. 1316/2013, a před přijetím rozhodnutí je povinen konzultovat ostatní dotčené vnitrostátní regulační subjekty, aby bylo dosaženo v co největším rozsahu jednotného postupu.
3)      Rámec pro přidělování kapacity infrastruktury v koridoru pro nákladní dopravu vymezený výkonnou radou podle čl. 14 odst. 1 nařízení č. 913/2010, ve znění nařízení č. 1316/2013, není aktem unijního práva a pro vnitrostátní regulační subjekt není závazný.

1      Původní jazyk: francouzština.

2      Nařízení Evropského parlamentu a Rady ze dne 22. září 2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu (Úř. věst. 2010, L 276, s. 22), ve znění nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 ze dne 11. prosince 2013 (Úř. věst. 2013, L 348, s. 129) (dále jen „nařízení č. 913/2010“). 

3      Směrnice Evropského parlamentu a Rady ze dne 21. listopadu 2012 (Úř. věst. 2012, L 343, s. 32).

4      Anglicky rovněž nazývané „Corridor One-Stop-Shop“ nebo „C-OSS“.

5      V článku 3 bodech 24 a 27 směrnice 2012/34 je „kapacita infrastruktury“ definována jako „možnost naplánovat požadované trasy vlaků na úseku infrastruktury pro určité období“, zatímco „trasou vlaku“ je „kapacita infrastruktury potřebná k tomu, aby určitý vlak projel mezi dvěma místy za určitou dobu“.

6      Směrnice Rady ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství (Úř. věst. 1991, L 237, s. 25). 

7      Směrnice Evropského parlamentu a Rady ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti (Úř. věst. 2001, L 75, s. 29). 

8      Článek 30 směrnice 2001/14 byl přejat do článku 55 a do čl. 56 odst. 1 směrnice 2012/34.

9      Tyto subjekty oprávněné k přístupu jsou „žadateli“ uvedenými v čl. 3 bodu 19 směrnice 2012/34, konkrétně se jedná zejména o železniční podniky, které užívají koridory pro nákladní dopravu. Zdůrazňuji, že v projednávaném případě je společnost Deutsche Bahn „integrovaným“ železničním podnikem, který je jako takový současně uživatelem a provozovatelem železniční infrastruktury (přičemž posledně uvedená činnost je vykonávána společností DB Netz). Co se týče organizace předem sjednaných mezinárodních vlakových tras, viz poznámka pod čarou 22 tohoto stanoviska. 

10      Seznam koridorů pro nákladní dopravu obsahuje příloha nařízení č. 913/2010. Společnost DB Netz provozuje šest následujících koridorů: „Rýnsko-alpský“, „Skandinávsko-středomořský“, „Atlantský“, „Východní a východostředomořský“ „Severomořsko-baltský“ a „Rýnsko-dunajský“. 

11      PCS je zkratka pro „Path Coordination System“ (Systém koordinace tras). Žádosti jsou podávány on-line na následujících internetových stránkách: https://pcs.rne.eu/.

12      Podle čl. 3 bodu 2 směrnice 2012/34 se za provozovatele infrastruktury považuje „každý subjekt nebo podnik pověřený zejména zřízením, správou a udržováním železniční infrastruktury“. Jinak řečeno, provozovatelem není nikdo jiný než podnik pověřený správou vnitrostátní železniční sítě, který zajišťuje její údržbu a provoz. 

13      Viz čl. 3 bod 26 a čl. 27 odst. 2 směrnice 2012/34. 

14      Spolková agentura pro sítě představuje takový subjekt.

15      Viz čl. 56 odst. 2 směrnice 2012/34.

16      Viz čl. 8 odst. 1 nařízení č. 913/2010.

17      Viz čl. 8 odst. 1 a čl. 14 odst. 1 nařízení č. 913/2010.

18      Viz čl. 8 odst. 2 nařízení č. 913/2010.

19      CID je zkratka pro „Corridor Information Document“ (Informační dokument o koridoru). 

20      Viz čl. 13 odst. 1, čl. 14 odst. 9 a článek 18 nařízení č. 913/2010.

21      V tomto smyslu viz bod 10 odůvodnění nařízení č. 913/2010.

22      Podle čl. 14 odst. 3 nařízení č. 913/2010 se tyto předem plánované vlakové trasy pro nákladní vlaky organizují postupem podle článku 40 směrnice 2012/34 za účelem účinného přidělování kapacity infrastruktury zahrnující několik sítí evropského železničního systému. Definice „trasy vlaku“ a „kapacity infrastruktury“ jsou uvedeny v poznámce pod čarou 5 tohoto stanoviska.

23      Viz pododdíl 3 tohoto stanoviska, zvláště bod 67.

24      Viz například rozsudek ze dne 10. prosince 2018, Wightman a další (C‑621/18, EU:C:2018:999, bod 47).

25      Kurzivou zvýraznil autor stanoviska.

26      Viz rozsudek ze dne 12. listopadu 2015, Spojené království v. Parlament a Rada (C‑121/14, EU:C:2015:749, bod 57). Kurzivou zvýraznil autor stanoviska.

27      Význam této koordinační role správní rady vyplývá rovněž z článku 12 a z čl. 14 odst. 6, jakož i z čl. 16 odst. 1 nařízení č. 913/2010. 

28      Viz bod 41 tohoto stanoviska.

29      V tomtéž smyslu viz čl. 18 písm. a) nařízení č. 913/2010, podle kterého jsou zprávy o vnitrostátních sítích vypracovávány podle postupu stanoveného v článku 27 směrnice 2012/34. 

30      Tato úvaha je podle mého názoru podpořena čl. 13 odst. 3 nařízení č. 913/2010, podle kterého kontaktní místo přijme rozhodnutí týkající se žádostí o předem plánované trasy vlaků a „o těchto žádostech a přijatém rozhodnutí neprodleně informuje příslušné provozovatele infrastruktury“.

31      Rozsudek ze dne 28. února 2019, (C‑388/17, EU:C:2019:161, bod 38).

32      Návrh Evropského parlamentu a Rady ze dne 11. prosince 2008 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu [COM (2008) 852 final].

33      Viz čl. 10 odst. 2 postoje Evropského parlamentu přijatého v prvním čtení dne 23. dubna 2009 k přijetí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. …/2009 o evropské železniční síti zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy (Úř. věst. 2010, C 184 E. s. 354).

34      Viz pozměňovací návrh 49 ke zprávě o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady ze dne 2. dubna 2009 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu (A6-0220/2009).

35      Viz čl. 12 odst. 1 postoje Rady v prvním čtení k přijetí nařízení Evropského parlamentu a Rady o evropské železniční síti zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, přijatého Radou dne 22. února 2010 (Úř. věst. 2010, C 114 E, s. 1).

36      Viz stanovisko Komise ke změně navržené Evropským parlamentem ve druhém čtení týkající se postoje Rady v souvislosti s návrhem nařízení Evropského parlamentu a Rady o evropské železniční síti zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy [COM(2010) 457 final, s .3].

37      Viz body 53 až 61 tohoto stanoviska.

38      V tomto smyslu viz článek 40 směrnice 2012/34. 

39      Viz čl. 14 odst. 9 nařízení č. 913/2010. 

40      Viz bod 46 tohoto stanoviska.

41      Viz též bod 26 odůvodnění nařízení č. 913/2010. 

42      Podle článku 56 má regulační subjekt pravomoc kontrolovat, v případě potřeby z vlastní iniciativy, zprávu o síti s cílem předcházet jakékoli diskriminaci žadatelů.

43      Článek 57 odst. 1 a 2 směrnice 2012/34 stanoví obecnou povinnost regulačních subjektů spolupracovat, zatímco odstavec 3 téhož článku stanoví kontrolní povinnost, pokud se jedná o určitou mezinárodní trasu vlaku, přičemž o takovou situaci se v projednávané věci nejedná.

44      Podle čl. 20 odst. 1 nařízení č. 913/2010, který odkazuje na čl. 56 odst. 1 směrnice 2012/34, regulační subjekty spolupracují na sledování hospodářské soutěže v rámci koridoru pro železniční nákladní dopravu a zajistí nediskriminační přístup k příslušnému koridoru, v případě potřeby v rámci šetření prováděného z vlastního podnětu. Článek 20 odst. 3 nařízení č. 913/2010 zabývající se problematikou hospodářské soutěže ve vztahu k „mezinárodní trase dotyčného nákladního vlaku“, se vztahuje na již identifikované zvláštní případy, kterých se projednávaná věc netýká.

45      Viz body 25 a 26 tohoto stanoviska.

46      Viz čl. 13 odst. 5 nařízení č. 913/2010. 

47      Kurzivou zvýraznil autor stanoviska. 

48      Viz taktéž bod 45 tohoto stanoviska.

49      Viz rozsudek ze dne 24. června 2019, Popławski (C‑573/17, EU:C:2019:530, bod 53).