CELEX: 52013PC0029
Language: nl
Date: 2013-01-30
Title: Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot wijziging van Richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad van 21 november 2012 tot instelling van één Europese spoorwegruimte met betrekking tot de openstelling van de markt voor het binnenlands passagiersvervoer per spoor en het beheer van de spoorweginfrastructuur

|
			
		
		
		52013PC0029
		
			Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot wijziging van Richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad van 21 november 2012 tot instelling van één Europese spoorwegruimte met betrekking tot de openstelling van de markt voor het binnenlands passagiersvervoer per spoor en het beheer van de spoorweginfrastructuur /* COM/2013/029 final - 2013/0029 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	TOELICHTING
1.           ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL
In het Witboek Vervoer 2011 dat op 28 maart
2011[1] is aangenomen, kondigde de
Commissie aan dat zij één Europese spoorwegruimte tot stand wenst te brengen en
verduidelijkt zij dat daarvoor een eengemaakte spoorwegmarkt moet worden
gecreëerd waarop alle Europese spoorwegondernemingen zonder overbodige
technische en administratieve belemmeringen diensten kunnen aanbieden.
In verschillende beleidsinitiatieven werd
reeds gewezen op het potentieel van de spoorweginfrastructuur als ruggengraat
van de interne markt en motor voor duurzame groei. De Europese Raad dringt in
zijn conclusies van januari 2012 aan op het ontsluiten van het groeischeppende
potentieel van een volledig geïntegreerde eengemaakte markt, onder meer wat
betreft de netwerksectoren. In de mededeling van de Commissie "Actie voor
stabiliteit, groei en werkgelegenheid" van 30 mei 2012 wordt benadrukt dat
de regelgevingslast verder moet worden verlicht en dat de drempels om de
spoorvervoersmarkt te betreden moeten worden weggenomen. Ook in de mededeling
van de Commissie van 8 juni 2012[2]
"Betere governance van de interne markt" wordt gewezen op het belang
van de vervoersmarkt.
Tegelijk heeft de Commissie in het kader van
het meerjarig financieel kader voor de periode 2014-2020 voorgesteld een
financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen (CEF) op te zetten en van
het totale budget van 50 miljard euro 31,7 miljard euro vrij te maken voor
vervoersinfrastructuur.
Het jongste decennium zijn drie
"spoorwegpakketten" vastgesteld om de nationale spoorwegmarkten
stapsgewijs open te stellen en het concurrentievermogen en de
interoperabiliteit van het spoor op Europees niveau te versterken. Ondanks de
aanzienlijke ontwikkeling van het EU-acquis, blijft het aandeel van het spoor
in het vervoer binnen de Unie bescheiden. Doel van dit voorstel is de
resterende belemmeringen voor een efficiënte spoorwegmarkt weg te werken.
1.1.      Aan te pakken problemen
De resterende obstakels hebben in de eerste
plaats te maken met de toegang tot de markt voor het binnenlands
passagiersvervoer. In talrijke lidstaten zijn deze markten gesloten voor
concurrentie. Hierdoor wordt hun ontwikkeling beperkt maar ontstaan ook
verschillen tussen lidstaten die hun markt hebben opengesteld en landen waar
dat niet het geval is. 
De meeste binnenlandse passagiersdiensten
kunnen niet op commerciële basis zonder overheidssteun worden aangeboden. Die
diensten worden verzekerd op grond van openbaredienstcontracten. Derhalve wordt
in dit regelgevingspakket ook aandacht besteed aan concurrentie voor
openbaredienstcontracten en andere aspecten zoals de beschikbaarheid van
geschikt rollend materieel voor potentiële exploitanten en geïntegreerde
informatie- en ticketsystemen voor passagiers.
Een tweede reeks problemen die de optimale
ontwikkeling van de spoorwegmarkt in de weg staan, houdt verband met de
governance van de infrastructuurbeheerders. Aangezien infrastructuurbeheerders
natuurlijke monopolies vormen, spelen ze niet altijd in op de behoeften van de
markt en haar gebruikers, waardoor de prestaties van de hele sector
achteruitgaan. In een aantal lidstaten zijn de infrastructuurbeheerders niet in
staat om hun taken te vervullen omdat hun functies over verschillende
instanties zijn verdeeld. Bovendien heeft het huidige regelgevingskader niet
voor een betere grensoverschrijdende samenwerking tussen
infrastructuurbeheerders gezorgd.
Voorts vinden een aantal belemmeringen voor de
toegang tot de markt hun oorsprong in situaties waarin de
infrastructuurbeheerder en exploitant tot eenzelfde geïntegreerde structuur
behoren. In dergelijke gevallen bevinden infrastructuurbeheerders zich in een
belangenconflict aangezien zij rekening moeten houden met de bedrijfsbelangen
van de geïntegreerde structuur en haar vervoersdochters en er baat bij hebben
concurrenten bij de toegang tot het net te discrimineren.
Ten slotte is het bij geïntegreerde structuren
veel moeilijker om de boekhoudkundige scheiding tussen de
infrastructuurbeheerder en de vervoersonderneming af te dwingen. Voor
toezichthoudende instanties is het bij een geïntegreerde structuur moeilijk om
de financiële stromen te traceren tussen de verschillende dochterondernemingen
en de holding. Boekhoudinstrumenten bieden de mogelijkheid de resultaten van de
verschillende dochterondernemingen kunstmatig op te krikken of te verlagen.
Kruissubsidiëring en de overdracht van infrastructuurbudgetten naar
concurrerende activiteiten vormen een grote belemmering voor nieuwe spelers die
niet over dergelijke middelen kunnen beschikken. Kruissubsidiëring kan ook de
vorm aannemen van staatssteun voor concurrerende activiteiten.
1.2.      Algemene doelstellingen
De belangrijkste doelstelling van het
vervoersbeleid van de Unie is een interne markt tot stand brengen dankzij een
sterk concurrentievermogen en de harmonieuze, evenwichtige en duurzame
ontwikkeling van de economische activiteiten. Volgens het Witboek Vervoer van
2011 moet het merendeel van het passagiersvervoer over middellange afstand
tegen 2050 met de trein gebeuren. De beoogde modale verschuiving naar het spoor
zal bijdragen tot de daling van de broeikasgasemissies met 20 %, een
doelstelling van de Europa 2020-agenda voor slimme, duurzame en inclusieve
groei[3].
In het Witboek luidt de conclusie dat een ingrijpende bijsturing van het
vervoerspatroon niet haalbaar is zonder degelijke infrastructuur en een
intelligenter gebruik daarvan.
De algemene doelstelling van het vierde
spoorwegpakket is de kwaliteit en efficiency van het spoorvervoer verbeteren
door de resterende juridische, institutionele en technische belemmeringen weg
te werken en de prestaties en het concurrentievermogen van de spoorwegsector te
bevorderen om uiteindelijk één Europese spoorwegruimte tot stand te brengen.
1.3.      Specifieke doelstellingen
De verschillende elementen van het voorstel
moeten bijdragen tot de volgende doelstellingen: 
a) de opening van de markt voor het
binnenlands passagiersvervoer per spoor om de concurrentiedruk op de markten
voor het binnenlandse spoorvervoer te verhogen met het oog op een groei van het
aanbod en een betere kwaliteit van het passagiersvervoer. Deze voorstellen
hangen samen met de voorgestelde wijzigingen van Verordening (EG) nr. 1370/2007
(openbaredienstverplichtingen) en moeten in die context ook zorgen voor een
beter rendement van de door de overheid in het passagiersvervoer geïnvesteerde
middelen.
b) Een betere governance van de
infrastructuurbeheerder om de gelijke toegang tot de infrastructuur te
waarborgen. Dit moet worden verwezenlijkt door belangenconflicten die de
beslissingen van de infrastructuurbeheerder inzake markttoegang beïnvloeden,
weg te werken en potentiële kruissubsidiëring in geïntegreerde structuren uit
te sluiten. Het voorstel is voorts gericht op een coherent beheer van alle
functies van een infrastructuurbeheerder. Het voorstel beoogt een sterkere
coördinatie tussen de infrastructuurbeheerders en spoorwegexploitanten om beter
in te spelen op de marktbehoeften en de grensoverschrijdende samenwerking
tussen infrastructuurbeheerders te versterken.
2.           RESULTATEN VAN HET OVERLEG
MET BELANGHEBBENDE PARTIJEN EN EFFECTBEOORDELING
Om de Commissie te ondersteunen bij het
effectbeoordelingsproces heeft een externe consultant de opdracht gekregen een
ondersteunende studie en een gerichte raadpleging van de belanghebbenden uit te
voeren. De studie ging in december 2011 van start en het eindrapport is in
december 2012 afgeleverd.
Om de visies van de belanghebbenden te
verzamelen werd de voorkeur gegeven aan een brede mix van gerichte
raadplegingen in plaats van een open raadpleging. Tussen 1 maart en 16 april
2012 werden specifieke vragenlijsten gestuurd naar 427 belanghebbenden uit de
spoorwegsector (spoorwegondernemingen, infrastructuurbeheerders, ministeries
voor openbaar vervoer, veiligheidsinstanties, ministeries, representatieve
instanties, werknemersorganisaties enz.). Het responspercentage bedroeg 40 %.
De passagiers werden gehoord via een Eurobarometeronderzoek onder 25 000
respondenten uit de 25 lidstaten die over een spoorwegnet beschikken. Er werd
een beroep gedaan op het netwerk van het Comité van de Regio's om de lokale en
regionale overheden te raadplegen en ook het Comité voor de sectoriële dialoog
- spoorwegen is geraadpleegd.
Naast deze raadplegingen is op 29 mei 2012 een
hoorzitting van de belanghebbenden georganiseerd (met een 85-tal deelnemers) en
vond op 24 september 2012 een conferentie met 420 deelnemers plaats. Voorts
werden in de loop van 2012 specifieke belanghebbenden bevraagd. De diensten van
de Commissie hebben overleg gepleegd met vertegenwoordigers van de Gemeenschap
van Europese spoorwegen (CER), de European Passenger Transport Operators
(EPTO), de European Transport Workers' Federation (ETF), de Europese
Reizigersfederatie (EPF), de European Rail Infrastructure Managers (EIM) en de
UITP (de Internationale Vereniging voor Openbaar Vervoer. Er hebben bezoeken en
persoonlijke gesprekken met belanghebbenden plaatsgevonden in Italië,
Frankrijk, Duitsland, Nederland, Polen, Hongarije, Zweden en het Verenigd
Koninkrijk.
Tijdens de gerichte raadplegingen was de
meerderheid van de belanghebbenden het erover eens dat verschillende
belemmeringen van de toegang tot de spoorwegmarkt de kwaliteit van de
spoorvervoerdiensten en het concurrentievermogen van de sector in de Unie
aantasten. Voor 69 % zijn de uiteenlopende interpretaties van de
regelgeving een probleem. Beperkingen van de infrastructuurcapaciteit vormen
het grootste toegangsprobleem voor spoorwegondernemingen (genoemd door 83 % van
de respondenten).
Uit de raadpleging is gebleken dat de visies
over gewenste oplossingen om de onafhankelijkheid en een efficiënt beheer van
de spoorweginfrastructuur te verzekeren sterk uiteen lopen. Een grote
meerderheid van de ministeries van vervoer, mededingingsautoriteiten,
toezichthoudende instanties, onafhankelijke infrastructuurbeheerders en
spoorwegondernemingen, passagiersverenigingen en verladers zijn voorstander van
een volledige scheiding die alle exploitanten volledige transparantie en
gelijke concurrentievoorwaarden zou waarborgen. Holdingbedrijven, infrastructuurbeheerders
die van dergelijke holdings afhankelijk zijn en werknemersorganisaties
verwijzen naar wetenschappelijke literatuur waarin de nadelen van een
dergelijke scheiding, zoals hogere transactiekosten en de risico's op
inefficiënties door versnippering, worden benadrukt. Deze belanghebbenden zijn
van oordeel dat een sterker regelgevend toezicht zou volstaan om de problemen
op te lossen. 64 % van de respondenten is voorstander van de oprichting van een
specifieke instantie van vertegenwoordigers van alle infrastructuurgebruikers
die erover moet waken dat op niet-discriminerende wijze met alle belangen
rekening wordt gehouden.
Tijdens het raadplegingsproces heeft de
Commissie de belanghebbenden op een proactieve manier aangemoedigd om deel te
nemen. Aangezien alle betrokken partijen de kans hebben gekregen hun visie mee
te delen, is aan de minimumnormen van de Commissie inzake raadplegingen
voldaan.
Op basis van de voornoemde externe studie en
de conclusies van de raadpleging van de belanghebbenden heeft de Commissie een
kwalitatieve en kwantitatieve beoordeling gemaakt van de effecten van de
voorgestelde maatregelen. Tijdens die evaluatie werden alternatieve opties
onderzocht voor nieuwe maatregelen om het bestaande regelgevingskader te
moderniseren.
3.           JURIDISCHE ELEMENTEN VAN HET
VOORSTEL
3.1. Definitie van de infrastructuurbeheerder
(artikel 3, punt 2)
De verduidelijking waarborgt dat een
infrastructuurbeheerder alle voor het beheer van de infrastructuur relevante
functies zelf uitvoert om ervoor te zorgen dat die taken op een coherente
manier worden vervuld. De in de bestaande tekst opgenomen mogelijkheid om de
functies van een infrastructuurbeheerder op een net of een deel van een net
over te dragen aan verschillende instanties of ondernemingen wordt geschrapt.
Voorts wordt de betekenis van de verschillende functies van het
infrastructuurbeheer verduidelijkt.
3.2. Definitie van internationale
passagiersvervoersdiensten (artikel 3, punt 5)
In artikel 3, punt 5, is de term
"internationale passagiersvervoerdienst" gedefinieerd. Door de
openstelling van de markt voor het binnenlands passagiersvervoer per spoor is
het onderscheid tussen internationale en binnenlandse vervoerdiensten niet meer
relevant voor deze richtlijn. Deze definitie wordt derhalve geschrapt.
3.3. Boekhoudkundige scheiding binnen een
geïntegreerde groep (artikel 6, lid 2)
Op dit moment voorziet artikel 6, lid 2, in de
mogelijkheid om binnen eenzelfde onderneming afzonderlijke afdelingen
infrastructuurbeheer en exploitatie op te richten en toch aan de vereiste
boekhoudkundige scheiding te voldoen. Aangezien het voorstel specifieke
bepalingen bevat inzake de scheiding van de twee sectoren moet dit lid worden
geschrapt.
3.4. Institutionele scheiding van de
infrastructuurbeheerder (artikel 7)
In dit artikel is bepaald dat
infrastructuurbeheerders alle nodige taken moeten kunnen verrichten met het oog
op de duurzame ontwikkeling van de infrastructuur. Voorts wordt een
institutionele scheiding ingevoerd tussen de infrastructuurbeheerder en de exploitant
door te verbieden dat eenzelfde natuurlijke of rechtspersoon tegelijk controle
of zeggenschap uitoefent over een infrastructuurbeheerder en een
spoorwegonderneming. Lidstaten mogen eigenaar zijn van beide juridische
entiteiten wanneer die controle wordt uitgeoefend door verschillende
overheidsinstanties die juridisch van elkaar zijn gescheiden.
3.5. Onafhankelijkheid van
infrastructuurbeheerders binnen verticaal geïntegreerde ondernemingen (de
artikelen 7 bis en 7 ter)
Het voorstel staat verticaal geïntegreerde
ondernemingen, met inbegrip van holdingstructuren, toe eigenaar te blijven van
de infrastructuurbeheerder. Er wordt echter verduidelijkt dat dit alleen is
toegestaan indien de voorwaarden zijn vervuld die waarborgen dat de
infrastructuurbeheerder een reële beslissingsbevoegdheid heeft over al zijn
functies. Voorts is in het voorstel bepaald dat de onafhankelijkheid van de
infrastructuurbeheerder door solide en efficiënte garanties moet worden
gewaarborgd. Die garanties moeten worden ingebouwd in de structuur van de
onderneming, met inbegrip van de boekhoudkundige scheiding tussen de
infrastructuurbeheerder en andere bedrijven van dezelfde geïntegreerde groep.
Voorts worden regels vastgesteld met betrekking tot de managementstructuur van
de infrastructuurbeheerder.
3.6. Toezicht op de naleving (artikel 7
quater)
Dit artikel biedt lidstaten de mogelijkheid om
toegangsbeperkingen op te leggen aan spoorwegondernemingen die deel uitmaken
van verticaal geïntegreerde ondernemingen wanneer de Commissie niet kan
bevestigen dat reële garanties zijn ingesteld om de onafhankelijkheid van de
infrastructuurbeheerder te beschermen. 
3.7. Coördinatiecomité (artikel 7 quinquies)
Dit artikel beoogt een goede coördinatie
tussen de infrastructuurbeheerder en de gebruikers van het netwerk die gevolgen
ondervinden van besluiten van de infrastructuurbeheerders, waaronder
aanvragers, vertegenwoordigers van passagiers of goederenvervoerders en
regionale en plaatselijke autoriteiten. De infrastructuurbeheerder dient bij de
gebruikers onder meer advies in te winnen over de behoeften met betrekking tot
de ontwikkeling van het spoornet, prestatiedoelstellingen en de toewijzing van
treinpaden en de inning van gebruiksheffingen.
3.8. Europees netwerk van
infrastructuurbeheerders (artikel 7 sexies)
Het voorstel voorziet in een forum voor de
grensoverschrijdende samenwerking tussen infrastructuurbeheerders met het oog
op de ontwikkeling van het Europese spoornetwerk. De samenwerking heeft onder
meer betrekking op de invoering van kernnetwerkcorridors, de goederencorridors
en de uitvoering van het plan voor de invoering van het Europees systeem voor
het beheer van het spoorverkeer (ERTMS). Dit voorstel bestrijkt ook de rol die
dit netwerk moet spelen bij de monitoring van de prestaties van de
infrastructuurbeheerders en moet uiteindelijk de kwaliteit van de door de
infrastructuurbeheerders geleverde diensten ten goede komen.
3.9. Voorwaarden voor de toegang tot de
spoorweginfrastructuur (artikel 10)
Artikel 10, lid 2, wordt gewijzigd om Europese
spoorwegondernemingen toegangsrechten te verlenen voor de exploitatie van
binnenlandse passagiersdiensten. Aangezien het onderscheid tussen
internationale en binnenlandse diensten wordt opgeheven, wordt artikel 10,
leden 3 en 4, die tot doel hadden om te bepalen of het hoofddoel van een dienst
internationaal of binnenlands vervoer is, geschrapt. 
3.10. Beperking van het recht op toegang
(artikel 11)
Dit artikel biedt lidstaten de mogelijkheid
het recht op toegang voor de exploitatie van binnenlandse of internationale
diensten te beperken indien de uitoefening van het recht op vrije toegang het
economisch evenwicht van een openbaredienstcontract in het gedrang zou brengen.
Zoals momenteel het geval is voor internationale diensten is in dit artikel bepaald
dat toezichthoudende instanties op grond van gemeenschappelijke procedures en
criteria dienen te bepalen of een binnenlandse dienst het economisch evenwicht
van een openbaredienstcontract in het gedrang brengt. 
3.11. Gemeenschappelijke informatiediensten en
geïntegreerde ticketsystemen (artikel 13 bis)
Om te waarborgen dat passagiers de voordelen
van een netwerk kunnen blijven benutten, biedt dit artikel de lidstaten de
mogelijkheid voor alle spoorwegondernemingen die binnenlandse
spoorvervoerdiensten aanbieden gemeenschappelijke informatie- en ticketsystemen
op te zetten zonder de concurrentie te verstoren. Voorts voorziet dit artikel
in de opstelling van gecoördineerde noodplannen door spoorwegondernemingen om
bij belangrijke storingen van het treinverkeer bijstand te verlenen aan
passagiers.
3.12. Capaciteitsrechten (artikel 38, lid 4)
Deze bepaling wordt gewijzigd om alle
marktpartijen voldoende rechtszekerheid te bieden om hun activiteiten te
ontwikkelen. In dit lid wordt de termijn bepaald waarbinnen de toezichthoudende
instanties dienen te beoordelen of het economisch evenwicht van een
openbaredienstcontract al dan niet in het gedrang komt. Deze bepaling hangt
samen met de procedure voor de toewijzing van infrastructuurcapaciteit.
2013/0029 (COD)
Voorstel voor een
RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN
DE RAAD

tot wijziging van Richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad
van 21 november 2012 tot instelling van één Europese spoorwegruimte met
betrekking tot de openstelling van de markt voor het binnenlands
passagiersvervoer per spoor en het beheer van de spoorweginfrastructuur
(Voor de EER relevante tekst)
HET EUROPEES
PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van
de Europese Unie, en met name artikel 91,
Gezien het voorstel van de Europese Commissie,
Na toezending van het ontwerp van
wetgevingshandeling aan de nationale parlementen,
Gezien het advies van het Europees Economisch
en Sociaal Comité[4],
Gezien het advies van het Comité van de Regio’s[5],
Handelend volgens de gewone
wetgevingsprocedure,
Overwegende hetgeen volgt:
(1)       Het jongste decennium is het
passagiersvervoer per spoor onvoldoende gegroeid om een groter marktaandeel te
verwerven ten opzichte van de auto en het vliegtuig. Het spoor blijft voor het
passagiersvervoer in de Europese Unie steken op een marktaandeel van 6 %. Het
passagiersvervoer is er niet in geslaagd in te spelen op de wijzigende
behoeften inzake aanbod of kwaliteit.
(2)       De Europese markten voor het
goederenvervoer en het internationaal passagiersvervoer per spoor zijn in 2007
en 2010 opengesteld voor concurrentie, respectievelijk bij Richtlijn 2004/51/EG[6] en Richtlijn 2007/58/EG[7]. Een aantal lidstaten hebben
bovendien hun markt voor het binnenlands passagiersvervoer per spoor
opengesteld voor concurrentie door de invoering van het recht op vrije toegang,
door openbaredienstcontracten aan te besteden of door een combinatie van beide.
(3)       Bij Richtlijn 2012/34/EU van
het Europees Parlement en de Raad van 21 november 2012 tot instelling van één
Europese spoorwegruimte[8]
is één Europese spoorwegruimte gecreëerd met gemeenschappelijke regels inzake
het beheer van spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders, de
financiering van infrastructuur en gebruiksheffingen, de voorwaarden voor de
toegang tot de spoorweginfrastructuur en -diensten en het regelgevend toezicht
op de spoorwegmarkt. Nu al deze elementen beschikbaar zijn, kan de openstelling
van de Europese spoorwegmarkt worden voltooid en het beheer van de infrastructuurbeheerders
worden hervormd om de gelijke toegang tot de infrastructuur te waarborgen.
(4)       Op grond van Richtlijn
2012/34/EU dient de Commissie, waar nodig wetgevingshandelingen voor te stellen
in verband met de openstelling van de binnenlandse markt voor passagiersvervoer
en, met het oog op de totstandbrenging van passende voorwaarden om,
voortbouwend op de bestaande vereisten inzake scheiding tussen
infrastructuurbeheer en vervoersverrichtingen, de niet-discriminerende toegang
tot de infrastructuur te verzekeren.
(5)       De oprichting van een
coördinatiecomité moet een betere coördinatie tussen de
infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen waarborgen en bijdragen tot
een efficiënt beheer en gebruik van de infrastructuur.
(6)       De lidstaten dienen voorts te
waarborgen dat alle functies die noodzakelijk zijn voor de duurzaamheid van de
exploitatie, het onderhoud en de ontwikkeling van de spoorweginfrastructuur op
coherente wijze door de infrastructuurbeheerder zelf worden beheerd.
(7)       De oprichting van een
Europees netwerk van infrastructuurbeheerders moet ervoor zorgen dat
grensoverschrijdende kwesties efficiënt worden geregeld tussen
infrastructuurbeheerders van verschillende lidstaten.
(8)       Om de gelijke toegang tot de
infrastructuur te waarborgen, moeten alle belangenconflicten die voortvloeien
uit het feit dat de geïntegreerde structuur zowel infrastructuurbeheer als
exploitatieactiviteiten omvat, worden weggewerkt. Het wegwerken van stimulansen
om concurrenten te discrimineren is de enige manier om een gelijke toegang tot
de spoorweginfrastructuur te waarborgen. Dit is een vereiste om de openstelling
van het binnenlands passagiersvervoer per spoor te doen slagen. Ook de in
dergelijke geïntegreerde structuren bestaande mogelijkheden tot kruissubsidiëring
verstoren de markt en moeten worden weggewerkt.
(9)       De in Richtlijn 2012/34/EU
vastgestelde vereisten inzake de onafhankelijkheid van infrastructuurbeheerders
ten opzichte van de spoorwegondernemingen hebben uitsluitend betrekking op de
essentiële functies van de infrastructuurbeheerder, namelijk de besluitvorming
over de toewijzing van treinpaden en over de infrastructuurheffingen. Het is
echter noodzakelijk dat alle functies op onafhankelijke wijze worden uigeoefend
aangezien ook andere functies kunnen worden aangewend om concurrenten te
discrimineren. Dit geldt met name voor beslissingen over investeringen of
onderhoud waarbij voorrang kan worden gegeven aan de delen van het netwerk die
hoofdzakelijk door de vervoersexploitant van de geïntegreerde onderneming
worden gebruikt. Beslissingen over de planning van onderhoudswerkzaamheden
kunnen een invloed hebben op de beschikbaarheid van treinpaden voor
concurrenten.
(10)     Richtlijn 2012/34/EU voorziet
op dit moment slechts in de juridische, organisatorische en beleidsmatige
onafhankelijkheid. De instandhouding van een geïntegreerde onderneming wordt
hierdoor niet helemaal uitgesloten, zolang de drie vormen van onafhankelijkheid
worden gewaarborgd. Om de onafhankelijkheid van de besluitvorming te
waarborgen, moet worden voorzien in de nodige grendels om te voorkomen dat een
geïntegreerde onderneming zeggenschap uitoefent over het beleid van een
infrastructuurbeheerder. Zelfs bij een volledige invoering van dergelijke
grendels kan discriminatie van concurrenten bij verticaal geïntegreerde
ondernemingen echter niet volledig worden uitgesloten. In geïntegreerde
structuren blijven er met name mogelijkheden tot kruissubsidiëring bestaan of
is het voor toezichthoudende instanties ten minste zeer moeilijk om de mechanismen
die kruissubsidiëring moeten tegengaan, te handhaven. Een institutionele
scheiding tussen infrastructuurbeheer en exploitatie is de efficiëntste manier
om deze problemen op te lossen. 
(11)     Van de lidstaten moet derhalve
worden verlangd dat zij ervoor zorgen dat natuurlijke of rechtspersonen die
zeggenschap uitoefenen over een infrastructuurbeheerder niet tegelijk
zeggenschap of rechten uitoefenen over een spoorwegonderneming. Ook moet
zeggenschap over een spoorwegonderneming elke mogelijkheid uitsluiten om
zeggenschap of rechten uit te oefenen over een infrastructuurbeheerder.
(12)     Wanneer lidstaten ervoor
opteren de infrastructuurbeheerder als een onderdeel van een verticaal
geïntegreerde onderneming te behouden, dienen zij minstens strikte garanties in
te bouwen om de reële onafhankelijkheid van de volledige
infrastructuurbeheerder ten opzichte van de geïntegreerde onderneming te
waarborgen. Die garanties moeten niet alleen betrekking hebben op de
bedrijfsorganisatie van de infrastructuurbeheerder ten opzichte van de
geïntegreerde onderneming, maar ook op de managementstructuur van de
infrastructuurbeheerder en, voor zover haalbaar in een geïntegreerde structuur,
het voorkomen van financiële overdrachten tussen de infrastructuurbeheerder en
andere juridische entiteiten van de geïntegreerde onderneming. Deze garanties
omvatten niet alleen de maatregelen die noodzakelijk zijn om te voldoen aan de
in Richtlijn 2012/34/EU opgenomen eisen inzake een onafhankelijke
besluitvorming met betrekking tot de essentiële functies van de
infrastructuurbeheerder, maar reiken verder dan die eisen door te verbieden dat
inkomsten van de infrastructuurbeheerder worden aangewend om andere entiteiten
binnen de verticaal geïntegreerde onderneming te financieren. Dit verbod moet worden
toegepast ongeacht de toepassing van de fiscale regelgeving van de lidstaten en
onverminderd de EU-regels inzake staatssteun.
(13)     Ondanks de invoering van
garanties om de onafhankelijkheid te waarborgen, kunnen verticaal geïntegreerde
ondernemingen hun structuur misbruiken om ongeoorloofde concurrentievoordelen
toe te kennen aan spoorwegondernemingen die deel uitmaken van dergelijke
ondernemingen. Daarom en onverminderd artikel 258 van het Verdrag betreffende
de werking van de Europese Unie, dient de Commissie op verzoek van een lidstaat
of op eigen initiatief na te gaan of dergelijke garanties daadwerkelijk zijn
ingevoerd en of alle overblijvende concurrentieverstoringen zijn weggewerkt.
Indien de Commissie niet kan bevestigen dat dit is verwezenlijkt, dienen alle
lidstaten de mogelijkheid te krijgen de toegangsrechten van de betrokken
geïntegreerde exploitanten te beperken of in te trekken. 
(14)     De toekenning van het recht op
vrije toegang tot de spoorweginfrastructuur in alle lidstaten aan spoorwegondernemingen
uit de Unie voor de exploitatie van binnenlandse treinen kan een impact hebben
op de organisatie en financiering van passagiersvervoersdiensten per spoor die
op grond van een openbaredienstcontract worden verzekerd. De lidstaten dienen
de mogelijkheid te krijgen het recht op toegang te beperken indien de
uitoefening daarvan het economisch evenwicht van die openbaredienstcontracten
in het gedrang zou brengen en wanneer de toezichthoudende instantie daarmee
heeft ingestemd. 
(15)     Op verzoek van de
belanghebbende partijen en op basis van een objectieve economische analyse
dienen de toezichthoudende instanties de potentiële economische impact te
beoordelen van op grond van de vrije toegang geplande binnenlandse
passagiersdiensten op de bestaande openbaredienstcontracten. 
(16)     De beoordelingsprocedure moet
alle marktspelers voldoende rechtszekerheid bieden om hun activiteiten te
kunnen ontwikkelen. De procedure moet zo eenvoudig, efficiënt en transparant
mogelijk zijn en worden afgestemd op de procedure voor de toewijzing van
infrastructuurcapaciteit.
(17)     Bij de beoordeling van de mate
waarin het economisch evenwicht van een openbaredienstcontract in het gedrang
komt, moet rekening worden gehouden met vooraf bepaalde criteria. Die criteria
en de bijzonderheden van de te volgen procedure kunnen na verloop van tijd
wijzigen, met name in het licht van door de toezichthoudende instanties,
bevoegde instanties en spoorwegondernemingen opgedane ervaring en rekening
houdend met de specifieke kenmerken van het binnenlands passagiersvervoer. 
(18)     Bij de beoordeling van de mate
waarin het economisch evenwicht van een openbaredienstcontract wordt bedreigd,
dienen de toezichthoudende instanties na te gaan welke impact de geplande
dienst zal hebben op de bestaande openbaredienstcontracten, rekening houdend
met de impact daarvan op de rendabiliteit van alle diensten die onder een
openbaredienstcontract vallen en met de effecten van de nieuwe dienst op de
nettokosten voor de bevoegde instantie die het contract heeft gegund. Die
beoordeling dient te gebeuren op basis van een onderzoek van een aantal
factoren, zoals de vervoersvraag, de tarieven, de tariefvoorwaarden, de plaats
en het aantal stops en de dienstregeling en frequentie van de voorgestelde
nieuwe dienst. 
(19)     Om spoorvervoerdiensten
aantrekkelijker te maken voor passagiers, moeten de lidstaten
spoorwegondernemingen die binnenlandse passagiersvervoer per spoor verzekeren
ertoe kunnen verplichten mee te werken aan een gemeenschappelijk systeem voor
informatieverstrekking en geïntegreerde ticketting voor de verkoop van tickets,
doorgaande tickets en boekingen. Indien een dergelijk systeem wordt opgezet,
moet erop worden toegezien dat het geen marktverstoring of discriminatie tussen
spoorwegondernemingen teweegbrengt.
(20)     Overeenkomstig de gezamenlijke
politieke verklaring van de lidstaten en de Commissie van 28 september 2011
over toelichtende stukken[9]
hebben de lidstaten zich ertoe verbonden om in verantwoorde gevallen de
kennisgeving van hun omzettingsmaatregelen vergezeld te doen gaan van één of
meer stukken waarin het verband tussen de onderdelen van een richtlijn en de
overeenkomstige delen van de nationale omzettingsinstrumenten wordt toegelicht.
Met betrekking tot deze richtlijn acht de wetgever de toezending van dergelijke
stukken verantwoord,
HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN
VASTGESTELD:
Artikel 1
Richtlijn 2012/34/EU wordt als volgt
gewijzigd:
1.           Artikel 3 wordt als volgt
gewijzigd:
(a)         
Punt 2 wordt vervangen door:
"(2)       "infrastructuurbeheerder":
een instantie of onderneming die belast is met de ontwikkeling, de exploitatie
en het onderhoud van spoorweginfrastructuur op een netwerk; de ontwikkeling
omvat de netwerkplanning, de financiële en investeringsplanning alsmede de bouw
en verbetering van infrastructuur; de exploitatie van de infrastructuur omvat
alle aspecten van de procedure voor de toewijzing van treinpaden, met inbegrip
van de vaststelling en beoordeling van de beschikbaarheid en de toewijzing van
individuele paden, verkeersbeheer en de inning van gebruiksheffingen, met
inbegrip van de vaststelling en inning van die heffingen; onderhoud omvat de
vernieuwing van infrastructuur en andere activiteiten voor het beheer van de
activa;"
(b)         
Punt 5 wordt geschrapt;
(c)         
Het volgende punt 31 wordt toegevoegd:
"(31)     "verticaal geïntegreerde
onderneming": een onderneming waarbij:
- één of meer spoorwegondernemingen volledig of
gedeeltelijk toebehoren aan dezelfde onderneming als een
infrastructuurbeheerder (holding), of
- een infrastructuurbeheerder volledig of
gedeeltelijk toebehoort aan één of meer spoorwegondernemingen, of
- één of meer spoorwegondernemingen volledig of
gedeeltelijk toebehoren aan een infrastructuurbeheerder;"
2.           Artikel 6, lid 2, wordt
geschrapt;
3.           Artikel 7 wordt vervangen
door:
"Artikel 7
Institutionele scheiding van de
infrastructuurbeheerder
1.      De lidstaten zien erop toe dat de
infrastructuurbeheerder zelf alle in artikel 3, lid 2, bedoelde functies
uitoefent en onafhankelijk is van elke spoorwegonderneming.
Om de onafhankelijkheid van de infrastructuurbeheerder
te waarborgen dienen de lidstaten ervoor te zorgen dat infrastructuurbeheerders
zijn georganiseerd als een juridisch van elke spoorwegonderneming gescheiden
entiteit.
2.      De lidstaten waarborgen dat het eenzelfde
natuurlijke of rechtspersoon niet wordt toegestaan:
a)       op directe of indirecte wijze tegelijk
zeggenschap als bedoeld in Verordening (EG) nr. 139/2004 van de Raad[10] uit te oefenen over of een
financiële belangen te hebben in of rechten uit te oefenen over een
spoorwegonderneming en een infrastructuurbeheerder;
b)      de leden te benoemen van de raad van
toezicht, raad van bestuur of de instanties die een infrastructuurbeheerder
juridisch vertegenwoordigen en tegelijk directe of indirecte zeggenschap uit te
oefenen, financiële belangen te hebben in of rechten te hebben over een
spoorwegonderneming;
c)       deel uit te maken van de raad van
toezicht, de raad van bestuur of instanties die juridische handelingen stellen
namens een onderneming waartoe zowel een spoorwegonderneming als een
infrastructuurbeheerder behoren;
d)      de spoorinfrastructuur te beheren of deel
uit te maken van het management van de infrastructuurbeheerder en tegelijk
directe of indirecte zeggenschap uit te oefenen, financiële belangen te hebben
in of rechten uit te oefenen over een spoorwegonderneming, of een
spoorwegonderneming te beheren of mee te werken aan het beheer daarvan en
tegelijk directe of indirecte zeggenschap uit te oefenen, belangen te hebben in
of rechten uit te oefenen over een infrastructuurbeheerder. 
3.      Wanneer de in lid 2 bedoelde persoon een
lidstaat of een andere overheidsinstantie is, worden twee afzonderlijke en
juridisch gescheiden overheidsinstanties die controle of andere in lid 2
genoemde rechten uitoefenen over enerzijds een infrastructuurbeheerder en anderzijds
een spoorwegonderneming voor de toepassing van dit artikel geacht niet dezelfde
persoon of personen te zijn.
4.      Indien er geen belangenconflict ontstaat
en de vertrouwelijkheid van commercieel gevoelige informatie wordt gewaarborgd,
mag de infrastructuurbeheerder specifieke werkzaamheden voor de ontwikkeling,
vernieuwing of het onderhoud van het net, waarover hij de
beslissingsbevoegdheid blijft bezitten, laten uitvoeren door
spoorwegondernemingen of andere instanties die onder toezicht van de infrastructuurbeheerder
handelen.
5.      Indien de infrastructuurbeheerder op het
ogenblik waarop deze richtlijn in werking treedt deel uitmaakt van een
verticaal geïntegreerde onderneming, kunnen de lidstaten besluiten de leden 2,
3 en 4 van dit artikel niet toe te passen. In dat geval waarborgen de betrokken
lidstaten dat de infrastructuurbeheerder alle in artikel 3, punt 2, bedoelde
functies uitoefent en dat zijn besluitvorming en organisatie volledig
onafhankelijk zijn van alle spoorwegondernemingen overeenkomstig de in de
artikelen 7 bis, 7 ter en 7 quater vastgestelde eisen."
4.           De volgende artikelen 7 bis
tot en met 7 sexies worden ingevoegd:
"Artikel 7 bis
Reële onafhankelijkheid van de
infrastructuurbeheerder binnen een verticaal geïntegreerde onderneming: 
1.      De lidstaten waarborgen dat de
infrastructuurbeheerder als instantie juridisch is gescheiden van elke
spoorwegonderneming of holding die zeggenschap uitoefent over dergelijke
ondernemingen en van alle andere juridische entiteiten van verticaal geïntegreerde
ondernemingen.
2.      Juridische entiteiten van verticaal
geïntegreerde ondernemingen die actief zijn op de spoorvervoersmarkt mogen
direct, noch indirect aandelen bezitten in de infrastructuurbeheerder. De
infrastructuurbeheerder mag niet direct, noch indirect aandelen bezitten in
juridische entiteiten die deel uitmaken van een verticaal geïntegreerde
onderneming die activiteiten uitoefent op de spoorvervoersmarkt.
3.      De inkomsten van de
infrastructuurbeheerder mogen niet worden gebruikt om andere juridische
entiteiten binnen de verticaal geïntegreerde onderneming te financieren en
moeten uitsluitend worden aangewend om de activiteiten van de
infrastructuurbeheerder zelf te financieren en dividenden te betalen aan de
uiteindelijke eigenaar van de verticaal geïntegreerde onderneming. De
infrastructuurbeheerder mag geen leningen verstrekken aan andere juridische
entiteiten binnen de verticaal geïntegreerde onderneming en andere juridische
entiteiten van de verticaal geïntegreerde onderneming mogen evenmin leningen
verstrekken aan de infrastructuurbeheerder. Andere juridische entiteiten
leveren aan de infrastructuurbeheerder uitsluitend diensten tegen marktprijs en
op basis van contracten. De schulden van de infrastructuurbeheerder worden
duidelijk gescheiden van de schulden van andere juridische entiteiten binnen de
verticaal geïntegreerde onderneming en die schulden worden afzonderlijk
beheerd. Bij het beheer van de rekeningen van de infrastructuurbeheerder en de
andere juridische entiteiten van de verticaal geïntegreerde onderneming wordt
de naleving van deze bepalingen gewaarborgd en wordt het mogelijk gemaakt de
geldstromen van de infrastructuurbeheerder en de andere juridische entiteiten
binnen de verticaal geïntegreerde onderneming van elkaar te scheiden.
4.      Onverminderd artikel 8, lid 4, zoekt de
infrastructuurbeheerder zelfstandig middelen op de kapitaalmarkt en niet via de
andere juridische entiteiten van de verticaal geïntegreerde onderneming. Andere
juridische entiteiten van de verticaal geïntegreerde ondernemingen worden niet
via de infrastructuurbeheerder gefinancierd.
5.      De infrastructuurbeheerder houdt
gedetailleerde gegevens bij over alle commerciële en financiële transacties met
de andere juridische entiteiten van de verticaal geïntegreerde onderneming en
deelt die gegevens overeenkomstig artikel 56, lid 12, op verzoek mee aan de
toezichthoudende instantie.
Artikel 7 ter 
Reële onafhankelijkheid van het personeel en het
management van de infrastructuurbeheerder binnen een verticaal geïntegreerde onderneming:
1.      Onverminderd de besluiten van de
toezichthoudende instantie op grond van artikel 56, moet de
infrastructuurbeheerder alle in artikel 3, lid 2, bedoelde functies volledig
onafhankelijk van de andere juridische entiteiten van de verticaal geïntegreerde
onderneming kunnen uitoefenen. De algemene managementstructuur en de
ondernemingsstatuten van de infrastructuurbeheerder waarborgen dat geen enkele
andere juridische entiteit binnen de verticaal geïntegreerde onderneming op
directe, noch indirecte wijze het beleid van de infrastructuurbeheerder met
betrekking tot deze functies bepaalt.
2.      De leden van de raad van bestuur en de
leidinggevende personeelsleden van de infrastructuurbeheerder mogen geen deel
uitmaken van de raden van toezicht of bestuur van of een leidinggevende functie
uitoefenen bij andere juridische entiteiten binnen de verticaal geïntegreerde
onderneming. 
De leden van de raden van toezicht of bestuur en
de leidinggevende personeelsleden van de andere juridische entiteiten binnen de
verticaal geïntegreerde onderneming mogen geen deel uitmaken van de raad van
bestuur van of een leidinggevende functie uitoefenen bij de
infrastructuurbeheerder. 
3.      De raad van toezicht van de
infrastructuurbeheerder is samengesteld uit vertegenwoordigers van de
uiteindelijke eigenaars van de verticaal geïntegreerde onderneming. 
         De raad van toezicht kan het in artikel
7 quinquies bedoelde coördinatiecomité om advies vragen over de aspecten
waarvoor hij bevoegd is.
Besluiten met betrekking tot de aanstelling en
vernieuwing, arbeidsomstandigheden, met inbegrip van de bezoldiging, en de
beëindiging van het mandaat van de leden van de raad van bestuur van de
infrastructuurbeheerder worden genomen door de raad van toezicht. De identiteit
en de voorwaarden inzake het mandaat, de duur en de beëindiging van het mandaat
van de personen die door de raad van toezicht worden belast met de aanstelling
of verlenging van het mandaat van de leden van de raad van bestuur van de
infrastructuurbeheerder en de motivering van elk voorstel van besluit om een
dergelijke mandaat te beëindigen, moeten aan de in artikel 55 bedoelde
toezichthoudende instantie worden meegedeeld. Die voorwaarden en de in dit lid
bedoelde besluiten zijn slechts bindend nadat de toezichthoudende instantie ze
uitdrukkelijk heeft goedgekeurd. De regelgevende instantie kan bezwaar maken
tegen dergelijke besluiten wanneer er twijfels bestaan over de professionele
onafhankelijkheid van een aangesteld lid van de raad van bestuur of bij een
vroegtijdige beëindiging van het mandaat van een lid van de raad van bestuur
van de infrastructuurbeheerder.
De leden van de raad van bestuur die bezwaar
wensen te maken tegen de vroegtijdige beëindiging van hun mandaat krijgen de
mogelijkheid beroep aan te tekenen bij de toezichthoudende instantie.
4.      Binnen een periode van drie jaar na hun
vertrek bij de infrastructuurbeheerder mogen leden van de raad van toezicht of
de raad van bestuur van de infrastructuurbeheerder of personen die bij de
infrastructuurbeheerder een leidinggevende functie uitoefenen, geen
leidinggevende functie uitoefenen bij andere juridische entiteiten binnen de
verticaal geïntegreerde onderneming. Binnen een periode van drie jaar na hun
vertrek bij andere juridische entiteiten binnen de verticaal geïntegreerde
onderneming, mogen leden van de raad van toezicht, raad van bestuur of
leidinggevenden van dergelijke entiteiten geen leidinggevende functie
uitoefenen bij de infrastructuurbeheerder. 
5.      De infrastructuurbeheerder heeft eigen
personeel en is in andere gebouwen gevestigd dan de andere juridische
entiteiten van de verticaal geïntegreerde onderneming. De toegang tot de
informaticasystemen wordt beveiligd om de onafhankelijkheid van de
infrastructuurbeheerder te waarborgen. In de interne reglementen of personeelscontracten
moet duidelijk worden bepaald dat de contacten met andere juridische entiteiten
binnen verticaal geïntegreerde ondernemingen worden beperkt tot de officiële
communicatie in verband met de uitoefening van de functies van de infrastructuurbeheerder
die hij ook vervult voor spoorwegondernemingen die niet tot de verticaal
geïntegreerde onderneming behoren. Andere overdrachten van personeel dan de
onder c) bedoelde overdrachten tussen de infrastructuurbeheerder en andere
juridische entiteiten binnen een verticaal geïntegreerde onderneming zijn
slechts toegestaan wanneer kan worden gewaarborgd dat geen gevoelige informatie
tussen die entiteiten wordt doorgegeven.
6.      De infrastructuurbeheerder beschikt over
de nodige organisatorische capaciteit om maatregelen te treffen om al zijn
functies onafhankelijk van de andere juridische entiteiten binnen de verticaal
geïntegreerde onderneming uit te voeren en mag deze functies of daaraan
gekoppelde activiteiten niet aan deze juridische entiteiten delegeren.
7.      Leden van de raden van toezicht of
bestuur van de infrastructuurbeheerder en personen die bij de
infrastructuurbeheerder een leidinggevende functie uitoefenen, mogen geen
belangen hebben in of directe of indirecte financiële voordelen ontvangen van
andere juridische entiteiten binnen de verticaal geïntegreerde onderneming.
Prestatiegebonden elementen van hun salaris mogen uitsluitend worden bepaald
door de resultaten van de infrastructuurbeheerder en niet worden gekoppeld aan
de bedrijfsresultaten van andere juridische entiteiten binnen de verticaal
geïntegreerde onderneming of een andere entiteit waarover zij zeggenschap
uitoefent.
Artikel 7 quater
Procedure om de naleving te controleren 
1.      Op verzoek van een lidstaat of op eigen
initiatief besluit de Commissie of infrastructuurbeheerders die deel uitmaken
van een verticaal geïntegreerde onderneming voldoen aan de eisen van de
artikelen 7 bis en 7 ter en of de naleving van die eisen toereikend is om te
waarborgen dat alle spoorwegondernemingen gelijke concurrentievoorwaarden
genieten en er geen sprake is van concurrentieverstoringen.
2.      De Commissie heeft het recht de lidstaat
waar de verticaal geïntegreerde onderneming is gevestigd te verzoeken haar
binnen een redelijke termijn alle noodzakelijke informatie mee te delen. Zij
raadpleegt de betrokken toezichthoudende instantie of instanties en, zo nodig,
het in artikel 57 bedoelde netwerk van toezichthoudende instanties.
3.      De lidstaten kunnen beperkingen opleggen
aan het recht op vrije toegang als bedoeld in artikel 10 van
spoorwegondernemingen die deel uitmaken van een verticaal geïntegreerde
onderneming wanneer de Commissie de lidstaten meedeelt dat geen verzoek is
ingediend overeenkomstig lid 1, in afwachting van de behandeling van dat
verzoek door de Commissie of indien de Commissie overeenkomstig de in artikel
62, lid 2, bedoelde procedure besluit dat:
a)       geen bevredigend antwoord is gegeven op
de verzoeken om informatie die de Commissie overeenkomstig lid 2 heeft
geformuleerd; of
b)      de betrokken infrastructuurbeheerder niet
voldoet aan de eisen van de artikelen 7 bis en 7 ter; of
c)       de toepassing van de eisen van de
artikelen 7 bis en 7 ter niet volstaat om te waarborgen dat alle
spoorwegondernemingen gelijke concurrentievoorwaarden genieten en er in de
lidstaat waar de betrokken infrastructuurbeheerder is gevestigd geen sprake is
van concurrentieverstoringen. 
De Commissie neemt binnen een redelijke termijn
een beslissing.
4.      De betrokken lidstaat kan de Commissie
verzoeken haar in lid 3 bedoelde besluit in te trekken overeenkomstig de
procedure als bedoeld in artikel 62, lid 2, indien hij tot tevredenheid van de
Commissie aantoont dat de reden die aan de basis lag van dat besluit niet
langer bestaat. De Commissie neemt binnen een redelijke termijn een beslissing
over dat verzoek.
5.      Onverminderd de leden 1 tot en met 4
wordt op de permanente naleving van de eisen van de artikelen 7 bis en 7 ter
toegezien door de in artikel 55 bedoelde toezichthoudende instantie. Elke
aanvrager kan beroep aantekenen bij de toezichthoudende instantie indien hij
van oordeel is dat niet aan deze eisen is voldaan. Na een dergelijk beroep
bepaalt de toezichthoudende instantie binnen de in artikel 56, lid 9,
vastgestelde termijnen welke maatregelen eventueel moeten worden genomen om het
probleem op te lossen.
Artikel 7 quinquies
Coördinatiecomité
1.      De lidstaten zien erop toe dat
infrastructuurbeheerders voor elk netwerk een coördinatiecomité oprichten en
organiseren. Minstens de volgende partijen kunnen lid worden van dit comité: de
infrastructuurbeheerder, bekende aanvragers als bedoeld in artikel 8, lid 3,
en, op hun verzoek, potentiële aanvragers, de representatieve organisaties van
spoorwegondernemingen, vertegenwoordigers van de gebruikers van goederen- en
passagiersvervoerdiensten en, indien van toepassing, regionale en lokale
autoriteiten. Vertegenwoordigers van de lidstaat en de toezichthoudende
instantie worden als waarnemers uitgenodigd op de vergaderingen van het
coördinatiecomité.
2.      Het coördinatiecomité dient aan de
infrastructuurbeheerder en eventueel aan de lidstaat voorstellen of adviezen te
formuleren inzake: 
a)       de behoeften van de aanvragers inzake
het onderhoud en de ontwikkeling van de infrastructuurcapaciteit;
b)      de inhoud van de in de
beheersovereenkomsten als bedoeld in artikel 30 opgenomen gebruikersgerichte
prestatiedoelstellingen en van de in artikel 30, lid 1, bedoelde prikkels en de
toepassing daarvan;
c)       de inhoud en toepassing van de in
artikel 27 bedoelde netverklaring;
d)      het heffingskader en de heffingsvoorschriften
die door de lidstaat zijn vastgesteld en de door de infrastructuurbeheerder
overeenkomstig artikel 29 vastgestelde heffingsregeling en het niveau en de
structuur van de infrastructuurheffingen;
e)       de procedure voor de toewijzing van infrastructuurcapaciteit,
met inbegrip van prioriteitsregels voor de toewijzing van capaciteit aan de
verschillende categorieën infrastructuurgebruikers;
f)       intermodaliteitsaspecten;
g)       andere aspecten betreffende de
voorwaarden voor de toegang tot en het gebruik van de infrastructuur en de
kwaliteit van de dienstverlening van de infrastructuurbeheerder.
Om zijn taken te kunnen uitvoeren, krijgt het
coördinatiecomité de bevoegdheid de infrastructuurbeheerder om relevante
informatie te verzoeken over de punten a) tot en met g).
3.      Het coördinatiecomité stelt een
huishoudelijk reglement vast betreffende met name de frequentie van zijn
vergaderingen, die minstens elk kwartaal plaatsvinden, en de deelname aan die
vergaderingen. Elk jaar wordt een verslag over de besprekingen binnen het
coördinatiecomité, met opgave van de verschillende in het comité ingenomen
standpunten, ingediend bij de infrastructuurbeheerder, de lidstaat, de
betrokken toezichthoudende instantie en de Commissie.
Artikel 7 sexies
Europees netwerk van infrastructuurbeheerders
1.      De lidstaten zien erop toe dat
infrastructuurbeheerders deelnemen aan en samenwerken binnen een netwerk om de
spoorinfrastructuur van de Unie te ontwikkelen, met name om de tijdige en
efficiënte realisatie van het trans-Europees vervoersnetwerk te verzekeren, met
inbegrip van de kernnetwerkcorridors, de bij Verordening (EU) nr. 913/2010[11] vastgestelde goederencorridors
en het bij Besluit 2012/88/EU[12]
vastgestelde plan voor de invoering van het Europees systeem voor het beheer van
het spoorverkeer (ERTMS).
De
Commissie wordt lid van dat netwerk. Zij coördineert en ondersteunt de
werkzaamheden van het netwerk en doet zo nodig aanbevelingen aan het netwerk.
Zij waarborgt dat de betrokken
infrastructuurbeheerders actief samenwerken.
2.      Het netwerk neemt deel aan het
markttoezicht als bedoeld in artikel 15 en benchmarkt de efficiency van de
infrastructuurbeheerders aan hand van gemeenschappelijke indicatoren en
kwaliteitscriteria, zoals de betrouwbaarheid, capaciteit, beschikbaarheid,
stiptheid en veiligheid van hun netwerken, kwaliteit en benutting van de
activa, onderhoud, vernieuwing, verbetering, investeringen en financiële
efficiency.
3.      De Commissie kan maatregelen nemen om de
gemeenschappelijke beginselen en praktijken van het netwerk te bepalen, met
name om de coherentie van de benchmarking te verzekeren en de procedures te
bepalen voor de samenwerking binnen het netwerk. Deze maatregelen worden
vastgesteld door middel van een uitvoeringshandeling overeenkomstig de
procedure van artikel 62, lid 3."
5.           Artikel 10 wordt als volgt
gewijzigd:
(a)         
lid 2 wordt vervangen door:
"2.        Spoorwegondernemingen
krijgen onder billijke, niet-discriminerende en
transparante voorwaarden het recht op toegang tot de spoorinfrastructuur
in alle lidstaten met het oog op de exploitatie van alle soorten
passagiersvervoer per spoor. Spoorwegondernemingen mogen in alle stations
passagiers laten in- en uitstappen. Dat recht omvat de toegang tot
infrastructuur die dienstvoorzieningen met het net verbindt als bedoeld in
bijlage II, punt 2.";
(b)         
de leden 3 en 4 worden geschrapt.
6.           Artikel 11 wordt als volgt
gewijzigd: 
(a)         
lid 1 wordt vervangen door:
"1.        De lidstaten kunnen het in artikel
10, lid 2, bedoelde toegangsrecht beperken tot passagiersvervoer tussen een
vertrekpunt en een bepaalde bestemming wanneer voor dezelfde route of een
alternatieve route één of meer openbaredienstcontracten zijn gesloten en de
uitoefening van het toegangsrecht het economisch evenwicht van de betrokken
openbaredienstcontract(en) in gevaar zou brengen.";
(b)         
Lid 2, eerste alinea, wordt vervangen door:
"Om te bepalen of het economisch evenwicht
van een openbaredienstcontract in het gedrang komt, wordt door de
toezichthoudende instantie(s) als bedoeld in artikel 55 een objectieve
economische analyse gemaakt en een besluit genomen op basis van vooraf bepaalde
criteria. Zij formuleren hun oordeel na de indiening van een verzoek door één
van de volgende partijen binnen een maand na de bekendmaking van een geplande
passagiersvervoersdienst als bedoeld in artikel 38, lid 4: 
a)       de bevoegde instantie of instanties die
het openbaredienstcontract heeft of hebben gegund,
b)      iedere andere belanghebbende bevoegde
instantie die het recht heeft de toegang uit hoofde van dit artikel te
beperken,
c)       de infrastructuurbeheerder;
d)      de spoorwegonderneming die het
openbaredienstcontract uitvoert.";
(c)         
lid 3 wordt vervangen door:
"3.        De toezichthoudende instantie
motiveert haar besluit en vermeldt de voorwaarden waaronder de volgende
instanties binnen één maand na de kennisgeving daarvan om een herziening van
dat besluit kunnen verzoeken:
a)       de betrokken bevoegde instantie of
instanties;
b)      de infrastructuurbeheerder;
c)       de spoorwegonderneming die het
openbaredienstcontract uitvoert; of
d)      de spoorwegonderneming die toegang wenst.
Wanneer de toezichthoudende instantie besluit dat
het economisch evenwicht van een openbaredienstcontract door de geplande
passagiersvervoersdienst als bedoeld in artikel 38, lid 4, zou worden bedreigd,
vermeldt zij mogelijke aanpassingen van de dienst waarmee wordt tegemoet
gekomen aan de voorwaarden van artikel 10, lid 2, om vrije toegang te verlenen.";
(d)         
lid 5 wordt geschrapt.
7.           Het volgende artikel
13 bis wordt ingevoegd:
"Artikel 13 bis
Gemeenschappelijke informatie- en geïntegreerde
ticketsystemen
1.      Onverminderd Verordening (EG) nr.
1371/2007[13]
en Richtlijn 2010/40/EU[14]
kunnen de lidstaten spoorwegondernemingen die binnenlandse passagiersdiensten
exploiteren ertoe verplichten aan te sluiten bij een gemeenschappelijk systeem
voor informatieverstrekking en geïntegreerde ticketting met het oog op het
aanbieden van doorgaande tickets en boekingen of kunnen zij bevoegde instanties
de opdracht geven een dergelijk systeem op te zetten. Indien een dergelijk
systeem wordt opgezet, zien de lidstaten erop toe dat het geen marktverstoring
of discriminatie tussen spoorwegondernemingen teweegbrengt en dat het wordt
beheerd door een publieke of particuliere juridische entiteit of door een
samenwerkingsverband van alle spoorwegondernemingen die passagiersdiensten exploiteren.
2.      De lidstaten verplichten
spoorwegondernemingen die passagiersdiensten exploiteren om noodplannen op te
stellen en te coördineren teneinde bij een ernstige verstoring van de
dienstverlening bijstand te verlenen aan passagiers in de zin van artikel 18
van Verordening (EG) nr. 1371/2007".
8.           Artikel 38, lid 4, wordt
vervangen door:
"4.      Wanneer een aanvrager voornemens is
infrastructuurcapaciteit aan te vragen met het oog op de exploitatie van een
nieuwe passagiersvervoersdienst, stelt hij de infrastructuurbeheerders en de
betrokken toezichthoudende instanties daar uiterlijk 18 maanden voor de aanvang
van de dienstregeling waarvoor treinpaden worden aangevraagd van in kennis. Om
de betrokken toezichthoudende instanties in staat te stellen de potentiële
economische impact op een bestaand openbaredienstcontract te beoordelen, zien
de toezichthoudende instanties erop toe dat elke bevoegde instantie die een
contract voor passagiersvervoer per spoor op de in het openbaredienstcontract
bepaalde route heeft gegund, iedere andere belanghebbende bevoegde instantie
die het recht heeft de toegang uit hoofde van artikel 11 te beperken en de
spoorwegondernemingen die het openbaredienstcontract op de route van deze
passagiersvervoersdienst uitvoeren, onverwijld en uiterlijk binnen vijf dagen
op de hoogte worden gebracht."
9.           Artikel 63, lid 1,
wordt vervangen door:
"1.      Uiterlijk op 31 december 2024
onderzoekt de Commissie de gevolgen van deze richtlijn op de spoorwegsector en
dient zij bij het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en
Sociaal Comité en het Comité van de Regio's een verslag in over de
tenuitvoerlegging daarvan. 
Uiterlijk op diezelfde datum onderzoekt de
Commissie of het feit dat bepaalde infrastructuurbeheerders deel uitmaken van
een verticaal geïntegreerde onderneming nog steeds aanleiding geeft tot
discriminerende praktijken of andere vormen van concurrentieverstoring. Indien
passend stelt de Commissie nieuwe regelgevende maatregelen voor."
Artikel 2
1.           De lidstaten dienen uiterlijk
op [18 maanden na de inwerkingtreding] de nodige wettelijke en
bestuursrechtelijke bepalingen vast te stellen en bekend te maken om aan deze
richtlijn te voldoen. Zij delen de Commissie de tekst van die bepalingen
onverwijld mee.
Wanneer de lidstaten die bepalingen aannemen,
wordt in die bepalingen zelf of bij de officiële bekendmaking ervan naar deze
richtlijn verwezen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de
lidstaten.
2.           De lidstaten delen de
Commissie de tekst van de belangrijkste bepalingen van intern recht mede die
zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen.
Artikel 3
1.           Deze richtlijn treedt in
werking op de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van
de Europese Unie.
2.           Artikel 1, leden 5 tot en met
8, zijn van toepassing met ingang van 1 januari 2018 [tijdig voor de
dienstregeling die op 14 december 2019 van start gaat].
Artikel 4
Deze richtlijn
is gericht tot de lidstaten.
Gedaan te Brussel,
Voor het Europees Parlement                       Voor
de Raad
De
voorzitter                                                  De voorzitter
[1]               Witboek: Stappenplan voor een interne Europese
vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem;
COM(2011) 144 definitief.
[2]               Betere governance van de interne markt, COM(2012) 259
final.
[3]               Mededeling van de Commissie: Europa 2020 - Een strategie
voor slimme, duurzame en inclusieve groei, COM(2010) 2020.
[4]               PB C [...] van [...], blz. [...].
[5]               PB C [...] van [...], blz. [...].
[6]               PB L 164 van 30.4.2004, blz. 164.
[7]               PB L 315 van 3.12.2007, blz. 44.
[8]               PB L 343 van 14.12.2012, blz. 32.
[9]               PB C 369 van 17.12.2011, blz. 14.
[10]             PB L 24 van 29.1.2004, blz. 1.
[11]             PB L 276 van 20.10.2010, blz. 22.
[12]             PB L 51 van 23.2.2012, blz. 51.
[13]             PB L 315 van 3.12.2007, blz. 14.
[14]             PB L 207 van 6.8.2010, blz. 1.