CELEX: 62018CC0693
Language: el
Date: 2020-04-30
Title: Προτάσεις της γενικής εισαγγελέα E. Sharpston της 30ής Απριλίου 2020.#CLCV κ.λπ. (Σύστημα αναστολής σε πετρελαιοκινητήρες).#Αίτηση του Juge d'instruction du tribunal de grande instance de Paris για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως.#Προδικαστική παραπομπή – Προσέγγιση των νομοθεσιών – Κανονισμός (ΕΚ) 715/2007 – Άρθρο 3, σημείο 10 – Άρθρο 5, παράγραφος 2 – Σύστημα αναστολής – Μηχανοκίνητα οχήματα – Πετρελαιοκινητήρας – Εκπομπές ρύπων – Πρόγραμμα που παρεμβαίνει στη μονάδα ελέγχου κινητήρα – Τεχνολογίες και μέθοδοι που περιορίζουν την παραγωγή εκπομπών ρύπων.#Υπόθεση C-693/18.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΝΙΚΗΣ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
   ELEANOR SHARPSTON
   της 30ής Απριλίου 2020 (
         1
      )
   
      Υπόθεση C‑693/18
   
   Procureur de la République
   κατά
   Société X,
   παρισταμένων των:
   CLCV κ.λπ.,
   A κ.λπ.,
   B,
   AGLP κ.λπ.,
   C κ.λπ.
   
      [αίτηση του vice-président chargé de l’instruction du tribunal de grande instance de Paris (αρμόδιου για την ανάκριση αντιπροέδρου του Πλημμελειοδικείου Παρισιού, Γαλλία) για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
   
   «Προδικαστική παραπομπή – Προσέγγιση των νομοθεσιών – Κανονισμός (ΕΚ) 715/2007 – Μηχανοκίνητα οχήματα – Εκπομπές ρύπων – Σύστημα αναστολής – Πρόγραμμα που παρεμβαίνει στη μονάδα ελέγχου κινητήρα – Τεχνολογίες και μέθοδοι που περιορίζουν την παραγωγή εκπομπών ρύπων – Πετρελαιοκινητήρες»
   
      Εισαγωγή
   
   
            1.
         
         
            Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως που υπέβαλε, εν προκειμένω, ο vice‑président chargé de l’instruction du tribunal de grande instance de Paris (αρμόδιος για την ανάκριση αντιπρόεδρος του Πλημμελειοδικείου Παρισιού, Γαλλία) αφορά την ερμηνεία του άρθρου 3, σημείο 10, και του άρθρου 5, παράγραφος 2, του κανονισμού (ΕΚ) 715/2007 (
                  2
               ).
         
      
            2.
         
         
            Στο πλαίσιο αυτό, το Δικαστήριο καλείται να αποσαφηνίσει, για πρώτη φορά, διάφορες έννοιες που καθιερώνει ο εν λόγω κανονισμός, συμπεριλαμβανομένων των εννοιών του «συστήματος αναστολής» και του «συστήματος ελέγχου των εκπομπών» (
                  3
               ).
         
      
      Το νομικό πλαίσιο
   
   
      
         Το διεθνές δίκαιο
      
   
   
            3.
         
         
            Ο κανονισμός 83 της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ/ΗΕ) – Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση οχημάτων όσον αφορά την εκπομπή ρύπων σύμφωνα με τις απαιτήσεις για το καύσιμο του κινητήρα (
                  4
               ) καθορίζει τεχνικές απαιτήσεις για την έγκριση τύπου αυτοκίνητων οχημάτων (
                  5
               ).
         
      
            4.
         
         
            Τα σημεία 2.16 έως 2.16.3 του κανονισμού αυτού προβλέπουν τα εξής:
            «2.16. [Ως] “διάταξη αναστολής” (defeat device) νοείται κάθε στοιχείο σχεδιασμού το οποίο ανιχνεύει τη θερμοκρασία, την ταχύτητα του οχήματος, τον αριθμό στροφών του κινητήρα, τη σχέση του κιβωτίου, την υποπίεση πολλαπλής ή οποιαδήποτε άλλη παράμετρο με σκοπό την ενεργοποίηση, τη ρύθμιση, την καθυστέρηση ή την απενεργοποίηση της λειτουργίας οποιουδήποτε μέρους του συστήματος ελέγχου εκπομπών το οποίο μειώνει την απόδοση του συστήματος ελέγχου εκπομπών υπό συνθήκες οι οποίες αναμένεται ευλόγως να παρατηρηθούν κατά την κανονική λειτουργία και χρήση του οχήματος. Ένα τέτοιο στοιχείο σχεδιασμού δεν θεωρείται διάταξη αναστολής εφόσον:
            2.16.1. η ανάγκη ύπαρξης της διάταξης βασίζεται σε λόγους που αφορούν την προστασία του κινητήρα από ζημία ή ατύχημα και την ασφαλή χρήση του οχήματος, ή
            2.16.2. η διάταξη δεν λειτουργεί πέραν των απαιτήσεων εκκίνησης του κινητήρα, ή
            2.16.3. οι συνθήκες περιλαμβάνονται ουσιαστικά στις διαδικασίες δοκιμής τύπου I ή τύπου VI.»
         
      
      
         Το δίκαιο της Ένωσης
      
   
   
      Η απόφαση 97/836/ΕΚ
   
   
            5.
         
         
            Το άρθρο 1 της αποφάσεως 97/836/ΕΚ (
                  6
               ) ορίζει τα εξής:
            «Η Κοινότητα προσχωρεί στην αναθεωρημένη συμφωνία της οικονομικής επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών σχετικά με την υιοθέτηση ομοιόμορφων τεχνικών προδιαγραφών για τα τροχοφόρα οχήματα, εξοπλισμό και εξαρτήματα τα οποία δύνανται να τοποθετηθούν ή/και να χρησιμοποιηθούν σε τροχοφόρα οχήματα και τις συνθήκες για την αμοιβαία αναγνώριση των εγκρίσεων που χορηγούνται με βάση τις προδιαγραφές αυτές, στο εξής καλούμενη “αναθεωρημένη συμφωνία”.
            […]»
         
      
            6.
         
         
            Κατά το άρθρο 3, παράγραφος 1, «η Κοινότητα δηλώνει ότι περιορίζει την προσχώρησή της στην εφαρμογή των κανονισμών ΟΕΕ/ΟΗΕ, των οποίων ο κατάλογος παρατίθεται στο παράρτημα ΙΙ της παρούσας απόφασης».
         
      
            7.
         
         
            Ο κανονισμός 83 (ΟΕΕ/ΗΕ) μνημονεύεται στο παράρτημα ΙΙ της αποφάσεως αυτής.
         
      
      Η οδηγία 2007/46/ΕΚ
   
   
            8.
         
         
            Κατά τα άρθρα 34 και 35, καθώς και το παράρτημα IV της οδηγίας 2007/46/ΕΚ (
                  7
               ), ο κανονισμός 83 (ΟΕΕ/ΗΕ) εντάσσεται στη διαδικασία κοινοτικής έγκρισης τύπου οχημάτων.
         
      
      Ο κανονισμός 715/2007
   
   
            9.
         
         
            Οι αιτιολογικές σκέψεις 1, 5, 6 και 12 του κανονισμού 715/2007 έχουν ως εξής:
            
                     «(1)
                  
                  
                     […] Οι τεχνικές απαιτήσεις για την έγκριση τύπου των μηχανοκίνητων οχημάτων όσον αφορά τις εκπομπές θα πρέπει, συνεπώς, να εναρμονισθούν ώστε να αποφεύγονται απαιτήσεις που διαφέρουν από το ένα κράτος μέλος στο άλλο και να εξασφαλισθεί υψηλό επίπεδο περιβαλλοντικής προστασίας.
                  
               […]
            
                     (5)
                  
                  
                     Η επίτευξη των στόχων της ΕΕ για την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα απαιτεί συνεχή προσπάθεια για τη μείωση των εκπομπών των οχημάτων. […]
                  
               
                     (6)
                  
                  
                     Ειδικότερα, είναι απαραίτητη η σημαντική μείωση των εκπομπών οξειδίων του αζώτου από το πετρέλαιο κίνησης για τη βελτίωση της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα και τη συμμόρφωση με τις οριακές τιμές για τη ρύπανση. […]
                  
               […]
            
                     (12)
                  
                  
                     Θα πρέπει να συνεχισθούν οι προσπάθειες για την επιβολή αυστηρότερων ορίων εκπομπών, συμπεριλαμβανομένης της μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, και για να εξασφαλισθεί ότι τα εν λόγω όρια θα σχετίζονται με τις πραγματικές επιδόσεις των οχημάτων κατά τη χρήση τους.»
                  
               
      
            10.
         
         
            Το άρθρο 3 του κανονισμού αυτού, με τίτλο «Ορισμοί», έχει ως εξής:
            «[…]
            4)   “αέριοι ρύποι”: οι εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα, οξειδίων του αζώτου, εκφρασμένων σε ισοδύναμο διοξειδίου του αζώτου (NO2), και υδρογονανθράκων·
            […]
            6)   “εκπομπές αγωγού εξαγωγής”: οι εκπομπές των αερίων ρύπων και σωματιδιακών ρύπων·
            […]
            10)   “σύστημα αναστολής”: κάθε στοιχείο σχεδιασμού το οποίο αισθάνεται τη θερμοκρασία, την ταχύτητα του οχήματος, τις στροφές του κινητήρα (RPM), τη σχέση μετάδοσης του κιβωτίου ταχυτήτων, την υποπίεση της πολλαπλής εισαγωγής ή οποιαδήποτε άλλη παράμετρο με στόχο την ενεργοποίηση, την αυξομείωση, την καθυστέρηση ή την απενεργοποίηση της λειτουργίας οιουδήποτε μέρους του συστήματος ελέγχου των εκπομπών, που μειώνει την αποτελεσματικότητα του συστήματος ελέγχου των εκπομπών υπό συνθήκες που είναι εύλογα αναμενόμενες κατά την κανονική χρήση και λειτουργία του οχήματος·
            […]».
         
      
            11.
         
         
            Το άρθρο 4, παράγραφοι 1 και 2, ορίζει τα εξής:
            «1.   Οι κατασκευαστές αποδεικνύουν ότι όλα τα νέα οχήματα τα οποία πωλούνται, ταξινομούνται ή τίθενται σε λειτουργία στην Κοινότητα έχουν λάβει έγκριση τύπου σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό και τα μέτρα εφαρμογής του. Οι κατασκευαστές αποδεικνύουν επίσης ότι όλες οι νέες διατάξεις αντικατάστασης για έλεγχο της ρύπανσης, οι οποίες απαιτούν έγκριση τύπου και πωλούνται ή τίθενται σε λειτουργία στην Κοινότητα, έχουν λάβει έγκριση τύπου σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό και τα μέτρα εφαρμογής του.
            Οι υποχρεώσεις αυτές περιλαμβάνουν τη συμμόρφωση με τα όρια εκπομπών που καθορίζονται στο παράρτημα Ι και με τα μέτρα εφαρμογής που αναφέρονται στο άρθρο 5.
            2.   Οι κατασκευαστές εξασφαλίζουν την τήρηση των διαδικασιών έγκρισης τύπου για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής, της αντοχής των συστημάτων ελέγχου της ρύπανσης και της συμμόρφωσης εν χρήσει.
            Επιπλέον, τα τεχνικά μέτρα που λαμβάνει ο κατασκευαστής πρέπει να είναι τέτοια ώστε να διασφαλίζεται ότι οι εκπομπές εξάτμισης και οι εξαερώσεις περιορίζονται αποτελεσματικά, σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, καθ’ όλη τη διάρκεια της κανονικής ζωής των οχημάτων και υπό ομαλές συνθήκες λειτουργίας. […]»
         
      
            12.
         
         
            Το άρθρο 5, παράγραφοι 1 και 2, έχει ως εξής:
            «1.   Ο κατασκευαστής εξοπλίζει τα οχήματα κατά τρόπο ώστε τα κατασκευαστικά στοιχεία που ενδέχεται να επηρεάσουν τις εκπομπές να σχεδιάζονται, να κατασκευάζονται και να συναρμολογούνται έτσι ώστε το όχημα υπό κανονικές συνθήκες χρήσης, να συμμορφώνεται με τον παρόντα κανονισμό και τα μέτρα εφαρμογής του.
            2.   Η χρήση συστημάτων αναστολής που μειώνουν την αποτελεσματικότητα των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών απαγορεύεται. Η απαγόρευση δεν ισχύει:
            
                     α)
                  
                  
                     όταν η ανάγκη χρήσης των συστημάτων αιτιολογείται για λόγους προστασίας του κινητήρα από ζημία ή ατύχημα και για την ασφαλή λειτουργία του οχήματος·
                  
               
                     β)
                  
                  
                     όταν το σύστημα δεν λειτουργεί πέραν των απαιτήσεων εκκίνησης του κινητήρα·
                     ή
                  
               
                     γ)
                  
                  
                     όταν οι συνθήκες έχουν στην ουσία τους περιληφθεί στις διαδικασίες δοκιμής για τον έλεγχο των εξατμιστικών εκπομπών και των μέσων εκπομπών από τον αγωγό εξαγωγής.»
                  
               
      
      Ο κανονισμός (ΕΚ) 692/2008
   
   
            13.
         
         
            Το άρθρο 1 του κανονισμού (ΕΚ) 692/2008 (
                  8
               ) προβλέπει ότι ο κανονισμός αυτός «καθορίζει μέτρα για την εφαρμογή των άρθρων 4, 5 και 8 του [κανονισμού 715/2007]».
         
      
            14.
         
         
            Κατά το άρθρο 2, σημείο 18, του κανονισμού αυτού, ως «σύστημα ελέγχου εκπομπών», στο πλαίσιο του συστήματος OBD (δηλαδή, συστήματος διάγνωσης επί του οχήματος (
                  9
               )), νοείται «ο ηλεκτρονικός ελεγκτής ρύθμισης του κινητήρα και οποιοδήποτε κατασκευαστικό στοιχείο που συνδέεται με τις εκπομπές στο σύστημα εξαγωγής ή εξάτμισης, το οποίο τροφοδοτεί με δεδομένα ή λαμβάνει δεδομένα από τον συγκεκριμένο ελεγκτή».
         
      
      
         Το γαλλικό δίκαιο
      
   
   
            15.
         
         
            Το άρθρο L.213-1 του code de la consommation (Κώδικα Καταναλωτή) επιβάλλει ποινική κύρωση όταν «οποιοσδήποτε, ανεξάρτητα από το αν είναι ή όχι συμβαλλόμενο μέρος στη σύμβαση, παραπλάνησε ή αποπειράθηκε να παραπλανήσει τον αντισυμβαλλόμενο, με οποιοδήποτε μέσο ή μέθοδο, ακόμη και με τη μεσολάβηση τρίτου: 1° [ε]ίτε ως προς τη φύση, το είδος, την προέλευση, τις ουσιώδεις ιδιότητες, τη σύνθεση ή την περιεκτικότητα σε χρήσιμα στοιχεία οποιουδήποτε εμπορεύματος· 2° [ε]ίτε ως προς την ποσότητα των παραδοθέντων πραγμάτων ή την ταυτότητά τους με την παράδοση εμπορεύματος διαφορετικού από το συγκεκριμένο πράγμα που αποτέλεσε αντικείμενο της συμβάσεως· 3° [ε]ίτε ως προς την καταλληλότητα για τη χρήση, τους συναφείς με τη χρησιμοποίηση του προϊόντος κινδύνους, τους διεξαχθέντες ελέγχους, τους τρόπους χρήσεως ή τις προφυλάξεις που πρέπει να ληφθούν. […]» (
                  10
               ).
         
      
            16.
         
         
            Το άρθρο L.213-2 του Κώδικα Καταναλωτή προβλέπει ότι η ποινή δύναται να αυξάνεται όταν τα τελεσθέντα αδικήματα «[έ]χουν ως αποτέλεσμα να καθίσταται η χρήση του εμπορεύματος επικίνδυνη για την υγεία ανθρώπων ή ζώων» (
                  11
               ).
         
      
            17.
         
         
            Κατά το άρθρο L.213-6 του Κώδικα Καταναλωτή, στα νομικά πρόσωπα των οποίων διαπιστώνεται η ποινική ευθύνη για τα οριζόμενα στα άρθρα L.213-1 και L.213-2 του κώδικα αυτού αδικήματα επιβάλλονται επίσης οι ποινές που προβλέπονται στο άρθρο 131-39, περιπτώσεις 2 έως 9, του Ποινικού Κώδικα. Μπορεί να πρόκειται, για παράδειγμα, για απαγόρευση άσκησης της δραστηριότητας «με την οποία ή επ’ ευκαιρία της οποίας διαπράχθηκε το αδίκημα».
         
      
      Η διαφορά της κύριας δίκης, τα προδικαστικά ερωτήματα και η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
   
   
            18.
         
         
            Η εταιρία Χ είναι κατασκευαστής αυτοκινήτων που εμπορεύεται μηχανοκίνητα οχήματα στη Γαλλία. Από την απόφαση περί παραπομπής προκύπτει ότι η εταιρία αυτή διέθεσε στην αγορά οχήματα εξοπλισμένα με λογισμικό (στο εξής: επίδικο λογισμικό) δυνάμενο να νοθεύσει τα αποτελέσματα των δοκιμών έγκρισης τύπου που αφορούν τις εκπομπές ρύπων όπως τα οξείδια του αζώτου (στο εξής: NOx).
         
      
            19.
         
         
            Στο πλαίσιο της έγκρισης τύπου που αφορά τις εκπομπές αερίων ρύπων, τα οχήματα υποβάλλονται σε δοκιμές σύμφωνα με πρωτόκολλο του οποίου οι παράμετροι καθορίζονται σαφώς από τον νόμο. Οι παράμετροι αυτές αφορούν, μεταξύ άλλων, το τηρούμενο προφίλ ταχύτητας, τη θερμοκρασία και την προθέρμανση του οχήματος. Το προφίλ ταχύτητας που χρησιμοποιείται για τη δοκιμή έγκρισης τύπου (το New European Driving Cycle, εν συντομία: NEDC) συνίσταται στην εκτέλεση τεσσάρων κύκλων εντός πόλης καθώς και ενός κύκλου εκτός πόλης σε εργαστηριακό περιβάλλον (και όχι σε πραγματικές συνθήκες). Σκοπός της εν λόγω δοκιμής έγκρισης τύπου είναι, μεταξύ άλλων, να διαπιστωθεί αν ο όγκος των εκπεμπόμενων ΝΟx υπερβαίνει τα όρια που επιβάλλει ο κανονισμός 715/2007.
         
      
            20.
         
         
            Τα επίμαχα εν προκειμένω οχήματα περιλαμβάνουν βαλβίδα ανακυκλοφορίας των καυσαερίων (EGR).
         
      
            21.
         
         
            Η βαλβίδα EGR αποτελεί μία εκ των τεχνολογιών που χρησιμοποιούνται από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων (όπως η εταιρία Χ) για τον έλεγχο και τη μείωση των τελικών εκπομπών NOx. Πρόκειται για σύστημα που ανακατευθύνει μέρος των καυσαερίων των κινητήρων εσωτερικής καύσης στην πολλαπλή εισαγωγή αερίων, δηλαδή στην είσοδο του αέρα που διοχετεύεται στον κινητήρα, με σκοπό τη μείωση των τελικών εκπομπών NOx.
         
      
            22.
         
         
            Ειδικότερα, το σύστημα ελέγχου των ρύπων μέσω ανακυκλοφορίας των καυσαερίων αποτελείται από δίοδο που καθιστά δυνατή τη διοχέτευση των καυσαερίων (που προέρχονται από την ατελή καύση του καυσίμου) στην τροφοδοσία, η οποία δίοδος περιλαμβάνει εναλλάκτη θερμότητας, αποστολή του οποίου είναι η ψύξη των καυσαερίων, και βαλβίδα EGR, η οποία ρυθμίζει τη ροή των καυσαερίων που επανεισάγονται στην τροφοδοσία.
         
      
            23.
         
         
            Το άνοιγμα της εν λόγω βαλβίδας EGR ελέγχεται από τη μονάδα ελέγχου κινητήρα. Η μονάδα αυτή είναι ενσωματωμένη στο όχημα σύστημα πληροφορικής που ελέγχει μηχανικά μέρη του οχήματος. Η εν λόγω μονάδα ελέγχου, με βάση τις πληροφορίες που παρέχουν οι αισθητήρες της, ελέγχει τους ενεργοποιητές. Οι ενεργοποιητές αυτοί ρυθμίζουν την κατάσταση διαφόρων μηχανικών μερών του κινητήρα. Το άνοιγμα της βαλβίδας EGR (από το οποίο εξαρτάται ο όγκος των αερίων που επανεισάγονται στην τροφοδοσία και, επομένως, ο βαθμός αποτελεσματικότητας του συστήματος αντιρρύπανσης) ελέγχεται σε πραγματικό χρόνο από τη μονάδα ελέγχου κινητήρα, η οποία, βάσει των πληροφοριών που συλλέγει από διάφορους αισθητήρες (ταχύτητα, θερμοκρασία κ.λπ.), διαβιβάζει εντολές στον ενεργοποιητή της βαλβίδας EGR. Ο βαθμός ανοίγματος της βαλβίδας αυτής καθορίζεται συνεπώς από την εν λόγω μονάδα ελέγχου και, εν τέλει, από τον πηγαίο κώδικα του λογισμικού της μονάδας αυτής (δηλαδή, στην προκειμένη περίπτωση, από το επίδικο λογισμικό (
                  12
               )).
         
      
            24.
         
         
            Εν προκειμένω, στις 28 Σεπτεμβρίου 2015, κατόπιν δημοσιευμάτων στον τύπο, ο αρμόδιος για θέματα μεταφορών αντιπρόεδρος του περιφερειακού συμβουλίου της διοικητικής περιφέρειας Ile-de-France (Γαλλία) κατήγγειλε ενώπιον της parquet de Paris (Εισαγγελίας του Παρισιού, Γαλλία) τις ενέργειες της εταιρίας Χ σχετικά με τη βαλβίδα EGR και το επίδικο λογισμικό με το οποίο ήταν εξοπλισμένα ορισμένα από τα οχήματά της.
         
      
            25.
         
         
            Στις 2 Οκτωβρίου 2015, η parquet de Paris (Εισαγγελία του Παρισιού) έκρινε ότι οι ενέργειες αυτές στοιχειοθετούν διακεκριμένη παραπλάνηση [των καταναλωτών] και ζήτησε από το Οffice central de lutte contre les atteintes à l’environnement et à la santé publique (κεντρική υπηρεσία αντιμετώπισης των επιπτώσεων στο περιβάλλον και στη δημόσια υγεία, OCLAESP) να διενεργήσει έρευνα σχετικά με τις συνθήκες κυκλοφορίας των εν λόγω οχημάτων στη γαλλική αγορά.
         
      
            26.
         
         
            Παράλληλα, το ministère de l’écologie (Υπουργείο Οικολογίας, Γαλλία) ζήτησε από τη Service National des Enquêtes (Εθνική Υπηρεσία Διεξαγωγής Ερευνών, SNE) της direction générale de la Concurrence, de la Consommation et de la Répression des Fraudes (γενικής διεύθυνσης ανταγωνισμού, καταναλωτών και καταπολέμησης της απάτης, DGCCRF) να κινήσει έρευνες προκειμένου να κριθεί αν οχήματα που διατίθεντο στη γαλλική αγορά ήταν εξοπλισμένα με το επίμαχο λογισμικό.
         
      
            27.
         
         
            Η SNE συνέταξε έκθεση στην οποία επισύναψε τα αποτελέσματα των δοκιμών και των ελέγχων που είχε διενεργήσει η Union technique de l’automobile, du motocycle et du cycle (Τεχνική ένωση αυτοκινήτου, μοτοσικλέτας, δικύκλων και τρικύκλων οχημάτων, UTAC), η οποία είναι το μοναδικό εξουσιοδοτημένο εργαστήριο στη Γαλλία για τη διεξαγωγή δοκιμών έγκρισης τύπου οχημάτων. Σκοπός των δοκιμών και των ελέγχων αυτών ήταν να διαπιστωθεί η τυχόν ύπαρξη απάτης. Από τις ανωτέρω δοκιμές και ελέγχους προκύπτει ότι, σε ορισμένα οχήματα της εταιρίας Χ, οι εκπομπές NOx ήταν πολλαπλάσιες, ενίοτε με συντελεστή 3,6, σε σχέση με τις θεωρητικές αξίες που εμφανίζονταν κατά την έγκριση τύπου των οχημάτων αυτών.
         
      
            28.
         
         
            Συμπληρωματικές δοκιμές, οι οποίες είχαν ανατεθεί στο Institut Français du pétrole énergies nouvelles (γαλλικό ινστιτούτο πετρελαίου και νέων μορφών ενέργειας, IFPEN) και αφορούσαν τρία οχήματα, επίσης οδήγησαν στη διαπίστωση ότι οι εκπομπές των NOx μειώνονταν ειδικώς οσάκις ανιχνευόταν κάποιος κύκλος έγκρισης τύπου (
                  13
               ), καθόσον, στην περίπτωση αυτή, το άνοιγμα της βαλβίδας EGR αυξανόταν σημαντικά.
         
      
            29.
         
         
            Τον Οκτώβριο του 2015, η Εισαγγελία του Παρισιού διεξήγαγε έρευνα στις εγκαταστάσεις της γαλλικής θυγατρικής της εταιρίας Χ προκειμένου να διαπιστωθεί αν υφίσταντο αντικειμενικά στοιχεία από τα οποία να προκύπτει ότι η θυγατρική αυτή ήταν ενήμερη για την ύπαρξη του επίδικου λογισμικού.
         
      
            30.
         
         
            Τον Ιανουάριο του 2016, ο πρόεδρος της εν λόγω θυγατρικής ανακρίθηκε χωρίς να του αποδίδεται η τέλεση αξιόποινης πράξης. Δήλωσε ότι είχε πληροφορηθεί την ύπαρξη του επίδικου λογισμικού από τον τύπο και ότι αγνοούσε τη λειτουργία του. Ωστόσο, στο πλαίσιο αυτό, ο πρόεδρος της θυγατρικής αυτής διευκρίνισε ότι με το εν λόγω λογισμικό ήταν εξοπλισμένοι ορισμένοι πετρελαιοκινητήρες επί συνόλου (κατά προσέγγιση) 950000 οχημάτων στη Γαλλία, τα οποία επρόκειτο να ανακληθούν για επικαιροποίηση του λογισμικού αυτού. Πρόσθεσε ότι δεν θεωρούσε παραπλανητικό το εν λόγω λογισμικό, σκοπός του οποίου ήταν, κατά τον ίδιο, «να βελτιώσει τις εκπομπές NOx υπό την έννοια της μειώσεώς τους».
         
      
            31.
         
         
            Η έρευνα οδήγησε στο να κινηθεί, στις 19 Φεβρουαρίου 2016, ανάκριση η οποία ανατέθηκε στην αιτούσα δικαστική αρχή και σε άλλους δύο ανακριτές. Το κατηγορητήριο διευκρινίζει ότι το προσαπτόμενο αδίκημα συνίσταται στο ότι «από 1ης Σεπτεμβρίου 2009, […] με οποιοδήποτε μέσο, ακόμη και με τη μεσολάβηση τρίτου, ανεξάρτητα από το αν αυτός είναι ή όχι συμβαλλόμενο μέρος στη σύμβαση, έλαβε χώρα παραπλάνηση των αγοραστών οχημάτων με πετρελαιοκινητήρα […], ως προς τις ουσιώδεις ιδιότητες των οχημάτων και τους πραγματοποιούμενους ελέγχους, με την [επιβαρυντική] περίσταση ότι οι πράξεις αυτές είχαν ως συνέπεια να καθίσταται η χρήση των εμπορευμάτων επικίνδυνη για την υγεία ανθρώπων ή ζώων», κατά παράβαση, μεταξύ άλλων, των άρθρων L.213-1 και L.213‑2 του Κώδικα Καταναλωτή.
         
      
            32.
         
         
            Στο στάδιο αυτό της ποινικής διαδικασίας, η εταιρία X τυγχάνει του καθεστώτος του «επικουρούμενου μάρτυρα» (témoin assisté). Η εταιρία X, κληθείσα ενώπιον των ανακριτών στις 28 Μαρτίου 2017, αρνήθηκε επισήμως να απαντήσει στις ερωτήσεις που της έθεσαν οι ανακριτές. Η εταιρία X αρνήθηκε επίσης να θέσει στη διάθεση των ανακριτών τα εμπίπτοντα στην έρευνα στοιχεία που αυτοί ζητούσαν (τα οποία αφορούν, ιδίως, τις μεθόδους βαθμονόμησης των κινητήρων που χρησιμοποιήθηκαν από την εταιρία X).
         
      
            33.
         
         
            Επίσης, από την έναρξη της ανάκρισης, περισσότερα από 1200 άτομα υπέβαλαν δήλωση παράστασης πολιτικής αγωγής.
         
      
            34.
         
         
            Στο πλαίσιο της διαδικασίας αυτής, ανατέθηκε σε πραγματογνώμονα η εξέταση των αποτελεσμάτων των δοκιμών που είχαν διενεργηθεί από τη διοικητική αρχή (δηλαδή των δοκιμών που είχαν πραγματοποιηθεί από την UTAC και το IFPEN) και η διενέργεια κάθε άλλης τεχνικής ανάλυσης προκειμένου να περιγραφεί ο μηχανισμός του επίδικου λογισμικού και να προσδιοριστούν τα αποτελέσματά του όσον αφορά την αύξηση των εκπομπών NOx από τα οχήματα που διέθεταν το συγκεκριμένο λογισμικό.
         
      
            35.
         
         
            Στην έκθεσή του την οποία υπέβαλε στις 26 Απριλίου 2017 (στο εξής: έκθεση πραγματογνωμοσύνης), ο πραγματογνώμων επισήμανε ότι, κατά την ισχύουσα νομοθεσία, τα συστήματα ελέγχου των εκπομπών έπρεπε να είναι πλήρως λειτουργικά κατά τη διάρκεια της κανονικής λειτουργίας του οχήματος. Προκύπτει ότι, στα οχήματα που εξετάστηκαν, σε κανονικές συνθήκες οδήγησης, ο τρόπος χειρισμού της βαλβίδας EGR δεν ήταν σύμφωνος με τον τρόπο που αντιστοιχούσε στην έγκριση τύπου. Ο κανονικός τρόπος λειτουργίας, όπως καταδεικνύεται από τις δοκιμές που διενήργησε η UTAC, δεν παρέχει δυνατότητα συμμόρφωσης προς τα νομοθετικώς προβλεπόμενα ανώτατα όρια ρύπανσης. Χωρίς τη διάγνωση του κύκλου έγκρισης τύπου και χωρίς τη ρύθμιση αυτή της λειτουργίας της βαλβίδας EGR, δεν θα ήταν δυνατόν για τα επίμαχα οχήματα να τηρήσουν τα όρια αυτά υπό κανονικές συνθήκες χρήσης. Επομένως, η αποτελεσματικότητα του αντιρρυπαντικού συστήματος ήταν μειωμένη υπό πραγματικές συνθήκες.
         
      
            36.
         
         
            Συνεπώς, ο πραγματογνώμονας διαπίστωσε την ύπαρξη ενός μηχανισμού ικανού να ανιχνεύσει τον κύκλο έγκρισης τύπου και να προσαρμόσει τη λειτουργία του συστήματος ανακυκλοφορίας των καυσαερίων (στο εξής: σύστημα EGR) ενόψει της εν λόγω έγκρισης τύπου. Η ύπαρξη του μηχανισμού αυτού συνεπάγεται αύξηση των εκπομπών ΝΟx των οχημάτων που κυκλοφορούν υπό κανονικές συνθήκες. Ο πραγματογνώμονας διευκρίνισε επίσης ότι, αν η λειτουργία της βαλβίδας EGR υπό πραγματικές συνθήκες κυκλοφορίας ήταν σύμφωνη με τη λειτουργία που ίσχυε κατά τις δοκιμές έγκρισης τύπου, τα οχήματα αυτά θα παρήγαν, ιδίως σε συνθήκες αστικής κυκλοφορίας, σημαντικά λιγότερα (της τάξεως του 50 %) NOx αλλά πιθανώς λίγο περισσότερο (της τάξεως του 5 %) μονοξείδιο του άνθρακα, άκαυστους υδρογονάνθρακες και διοξείδιο του άνθρακα (
                  14
               ). Η ισχύς των οχημάτων αυτών θα είχε μάλλον μειωθεί οριακά. Οι εργασίες συντήρησης θα ήταν πιο συχνές και πιο δαπανηρές, ιδίως λόγω της αυξημένης συσσώρευσης ρύπων στον κινητήρα.
         
      
            37.
         
         
            Τέλος, ο πραγματογνώμονας διευκρίνισε ότι το σύστημα EGR είναι μηχανισμός ελέγχου των ρύπων υπό την έννοια ότι τοποθετείται στους κινητήρες με μοναδικό σκοπό τη μείωση των εκπομπών NOx, ότι η μείωση του ανοίγματός του μειώνει την αποτελεσματικότητα του συστήματος ελέγχου των εκπομπών και συνεπάγεται επομένως αύξηση των εκπομπών NOx και ότι όντως διαπιστώνεται η μείωση αυτή υπό κανονικές συνθήκες χρήσης των οχημάτων. Αντιστρόφως, η μείωση του ανοίγματος της βαλβίδας EGR συνεπάγεται, στην πράξη, μεγαλύτερη ικανότητα επιτάχυνσης του κινητήρα και μεγαλύτερο δυναμικό ισχύος. Επίσης, η μείωση του ανοίγματος της βαλβίδας EGR έχει ως αποτέλεσμα μικρότερη συσσώρευση ρύπων στους αγωγούς εισαγωγής, στις βαλβίδες και στον θάλαμο καύσης, συμβάλλοντας κατά τον τρόπο αυτόν στην ανθεκτικότητα και στην αξιοπιστία του κινητήρα.
         
      
            38.
         
         
            Λαμβανομένων υπόψη των τεχνικών αυτών στοιχείων, η αιτούσα δικαστική αρχή επισημαίνει ότι το αδίκημα της παραπλάνησης –αν θεωρηθεί ότι στοιχειοθετείται– συνίσταται στην παραπλάνηση των αγοραστών των οικείων οχημάτων ως προς τις ουσιώδεις ιδιότητες των οχημάτων αυτών, συγκεκριμένα ως προς τη μη συμμόρφωση τους προς τον κανονισμό 715/2007 η οποία οφείλεται στο ότι τα οχήματα αυτά έχουν σύστημα αναστολής όπως ορίζεται στο άρθρο 3, σημείο 10, και στο άρθρο 5, παράγραφος 2, του εν λόγω κανονισμού, που συνίσταται στον προγραμματισμό της μονάδας ελέγχου του κινητήρα που παρεμβαίνει στην βαλβίδα EGR κατά τρόπον ώστε να εντοπίζει τον κύκλο έγκρισης τύπου, προκειμένου το σύστημα ελέγχου των εκπομπών NOx να ενεργοποιείται σε μεγαλύτερο βαθμό κατά τον εν λόγω κύκλο και όχι υπό κανονικές συνθήκες χρήσης.
         
      
            39.
         
         
            Η παραπλάνηση χαρακτηρίζεται από την επιβαρυντική περίσταση ότι η χρήση των οχημάτων κατέστη επικίνδυνη για την υγεία των ανθρώπων και των ζώων δεδομένου ότι το 2012 ο Διεθνής Οργανισμός Ερευνών για τον Καρκίνο (IARC) κατέταξε τα καυσαέρια των πετρελαιοκινητήρων στις καρκινογόνες ουσίες.
         
      
            40.
         
         
            Η αιτούσα δικαστική αρχή υπενθυμίζει ότι οι μηχανισμοί που χρησιμοποιούνται με σκοπό να επηρεάσουν τη λειτουργία των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών είναι δυνατόν να λαμβάνουν διάφορες μορφές. Ο ορισμός του «συστήματος αναστολής», ο οποίος περιέχεται στο άρθρο 3 του κανονισμού 715/2007, περιλαμβάνει διάφορες έννοιες οι οποίες δεν έχουν ακόμη αποτελέσει αντικείμενο ερμηνείας από το Δικαστήριο.
         
      
            41.
         
         
            Δεδομένου ότι η πλήρωση της ειδικής υπόστασης του αδικήματος της παραπλάνησης, όπως εκτιμάται στο πλαίσιο της υπό κρίση διαφοράς, εξαρτάται από τον χαρακτηρισμό ως «σύστημα αναστολής», η αιτούσα δικαστική αρχή εκτιμά ότι χρειάζεται διευκρινίσεις ως προς το περιεχόμενο των προαναφερθεισών διατάξεων προκειμένου να αποφασίσει τόσο σχετικά με την τυχόν απαγγελία κατηγοριών κατά της εταιρίας Χ όσο και σχετικά με την ενδεχόμενη παραπομπή της σε δίκη, μετά το πέρας της ανάκρισης.
         
      
            42.
         
         
            Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω στοιχείων, ο vice-président chargé de l’instruction du tribunal de grande instance de Paris (αρμόδιος για την ανάκριση αντιπρόεδρος του Πλημμελειοδικείου Παρισιού, Γαλλία) αποφάσισε να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
            
                     «1.
                  
                  
                     Ερμηνεία του όρου “στοιχείο σχεδιασμού”
                     
                              α)
                           
                           
                              Ποιο είναι το περιεχόμενο του όρου “στοιχείο σχεδιασμού” που περιλαμβάνεται στο [άρθρο 3, σημείο 10], του [κανονισμού 715/2007], στο οποίο ορίζεται το σύστημα αναστολής (defeat device);
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              Μπορεί να θεωρηθεί ως στοιχείο σχεδιασμού κατά την έννοια του εν λόγω άρθρου ένα πρόγραμμα το οποίο είναι εγκατεστημένο στη μονάδα ελέγχου κινητήρα ή το οποίο γενικότερα παρεμβαίνει στη λειτουργία της;
                           
                        
               
                     2)
                  
                  
                     Ερμηνεία του όρου “σύστημα ελέγχου των εκπομπών”
                     
                              α)
                           
                           
                              Ποιο είναι το περιεχόμενο του όρου “σύστημα ελέγχου των εκπομπών” που περιλαμβάνεται στο [άρθρο 3, σημείο 10], του [κανονισμού 715/2007], στο οποίο ορίζεται το σύστημα αναστολής (defeat device);
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              Περιλαμβάνει το εν λόγω σύστημα ελέγχου των εκπομπών μόνον εκείνες τις τεχνολογίες και μεθόδους που αποβλέπουν στην αντιμετώπιση και τη μείωση των εκπομπών (ιδίως ΝOx) μετά τη δημιουργία τους, ή περιλαμβάνει επίσης και τις διάφορες τεχνολογίες και μεθόδους που καθιστούν δυνατό τον εξαρχής περιορισμό της δημιουργίας τους, όπως η τεχνολογία [EGR];
                           
                        
               
                     3)
                  
                  
                     Ερμηνεία του όρου “σύστημα αναστολής (defeat device)”
                     
                              α)
                           
                           
                              Αποτελεί σύστημα αναστολής, κατά την έννοια του [άρθρου 3, σημείο 10], του [κανονισμού 715/2007], σύστημα το οποίο ανιχνεύει κάθε παράμετρο σχετική με τις διαδικασίες έγκρισης τύπου που προβλέπονται στον [κανονισμό 715/2007], προκειμένου να ενεργοποιεί ή να ρυθμίζει αυξητικά, κατά τη διάρκεια των εν λόγω διαδικασιών, τη λειτουργία οποιουδήποτε τμήματος του συστήματος ελέγχου των εκπομπών, ώστε με τον τρόπο αυτό να επιτυγχάνεται η έγκριση τύπου του οχήματος;
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως, απαγορεύεται το συγκεκριμένο σύστημα αναστολής (defeat device) κατ’ εφαρμογή των διατάξεων του [άρθρου 5, παράγραφος 2], του [κανονισμού 715/2007];
                           
                        
                              γ)
                           
                           
                              Μπορεί ένα σύστημα όπως αυτό που περιγράφεται στο [τρίτο ερώτημα, στοιχείο αʹ,] να χαρακτηριστεί ως “σύστημα αναστολής” εάν η ενεργοποίηση αυξητικά του συστήματος ελέγχου των εκπομπών πραγματοποιείται όχι μόνο κατά τις διαδικασίες έγκρισης τύπου αλλά επίσης και σε ad hoc βάση, οσάκις εμφανίζονται και υπό όρους πραγματικής κυκλοφορίας οι συγκεκριμένες συνθήκες που ανιχνεύονται για τη ρύθμιση αυξητικά του συστήματος ελέγχου των εκπομπών κατά τις εν λόγω διαδικασίες έγκρισης;
                           
                        
               
                     4)
                  
                  
                     Ερμηνεία των προβλεπόμενων στο άρθρο 5 εξαιρέσεων
                     
                              α)
                           
                           
                              Ποιο είναι το περιεχόμενο των τριών εξαιρέσεων που προβλέπονται στο [άρθρο 5, παράγραφος 2], του κεφαλαίου 2 του [κανονισμού 715/2007];
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              Θα μπορούσε να μην ισχύει η απαγόρευση του συστήματος αναστολής (defeat device) το οποίο ενεργοποιεί ή ρυθμίζει αυξητικά τη λειτουργία οποιουδήποτε τμήματος του συστήματος ελέγχου των εκπομπών ειδικά κατά τις διαδικασίες έγκρισης τύπου για έναν από τους τρεις λόγους που απαριθμούνται στο [άρθρο 5, παράγραφος 2];
                           
                        
                              γ)
                           
                           
                              Είναι η επιβράδυνση της γηράνσεως του κινητήρα ή της συσσωρεύσεως ρύπων σε αυτόν λόγος περί “προστασίας του κινητήρα από ζημία ή ατύχημα” ή περί “ασφαλούς λειτουργίας του οχήματος” που μπορεί να δικαιολογήσει την παρουσία ενός [συστήματος αναστολής] κατά την έννοια του [άρθρου 5, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ];»
                           
                        
               
      
            43.
         
         
            Γραπτές παρατηρήσεις κατέθεσαν η Γαλλική και η Ιταλική Κυβέρνηση, οι διάδικοι στη διαφορά της κύριας δίκης (η εταιρία Χ και οι πολιτικώς ενάγοντες Α κ.λπ.) και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
         
      
            44.
         
         
            Οι προαναφερθείσες κυβερνήσεις, οι διάδικοι της κύριας δίκης (η εταιρία X και οι πολιτικώς ενάγοντες A κ.λπ., B, AGLP κ.λπ. και C κ.λπ.) και η Επιτροπή ανέπτυξαν και προφορικώς τις παρατηρήσεις τους κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 7ης Νοεμβρίου 2019.
         
      
      Ανάλυση
   
   
      
         Προκαταρκτικές παρατηρήσεις
      
   
   
            45.
         
         
            Καταρχάς, κρίνω σκόπιμο να εκθέσω με μεγαλύτερη λεπτομέρεια το κανονιστικό πλαίσιο της έγκρισης των μηχανοκίνητων οχημάτων εντός της Ένωσης.
         
      
            46.
         
         
            Η έγκριση τύπων μηχανοκινήτων οχημάτων αποτελεί, στο δίκαιο της Ένωσης, αντικείμενο λεπτομερούς ρυθμίσεως που έχει ως νομική βάση τις διατάξεις για την εγκαθίδρυση και τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς (νυν άρθρο 114 ΣΛΕΕ).
         
      
            47.
         
         
            Η οδηγία 2007/46 θεσπίζει εναρμονισμένο πλαίσιο το οποίο περιλαμβάνει τις διοικητικές διατάξεις καθώς και τις γενικές τεχνικές απαιτήσεις που εφαρμόζονται για την έγκριση όλων των νέων μηχανοκίνητων οχημάτων (ελαφρών ή βαρέων) που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της.
         
      
            48.
         
         
            Επομένως, στον τομέα των αυτοκινήτων οχημάτων, κάθε νομοθεσία-πλαίσιο καθορίζει τη διαδικασία και τις έννομες συνέπειες της έγκρισης τύπου οχήματος. Οι ουσιαστικές προϋποθέσεις για την έγκριση τύπου αποτελούν αντικείμενο χωριστών ρυθμίσεων.
         
      
            49.
         
         
            Η έγκριση τύπου πραγματοποιείται με τον ακόλουθο τρόπο: ο κατασκευαστής παρουσιάζει στις αρμόδιες αρχές το πρωτότυπο οχήματος με σκοπό να αποδείξει ότι το όχημα αυτό πληροί όλες τις ουσιαστικές προϋποθέσεις τις οποίες θεσπίζουν οι νομοθετικές πράξεις που μνημονεύονται στο παράρτημα IV της οδηγίας 2007/46. Όταν χορηγηθεί η έγκριση τύπου από την αρμόδια διοικητική αρχή, ο κατασκευαστής αρχίζει την παραγωγή του εν λόγω τύπου οχήματος. Κάθε όχημα που παράγεται σύμφωνα με τον εγκεκριμένο τύπο μπορεί να διατίθεται στην αγορά χωρίς να απαιτούνται πρόσθετες δοκιμές.
         
      
            50.
         
         
            Στο πλαίσιο αυτό, οι εναρμονισμένες τεχνικές απαιτήσεις που αφορούν τις εκπομπές αποσαφηνίζονται στο άρθρο 5 του κανονισμού 715/2007. Ο κανονισμός αυτός υποχρεώνει τους κατασκευαστές να εξοπλίζουν τα οχήματά τους κατά τρόπο ώστε αυτά, υπό κανονικές συνθήκες χρήσης, να συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις του εν λόγω κανονισμού και των εκτελεστικών του διατάξεων.
         
      
            51.
         
         
            Επιπλέον, το άρθρο 5, παράγραφος 2, του εν λόγω κανονισμού ορίζει, με την επιφύλαξη ορισμένων εξαιρέσεων που απαριθμούνται περιοριστικά, ότι απαγορεύεται η χρήση «συστημάτων αναστολής» (τα οποία ορίζονται στο άρθρο 3, σημείο 10, του ίδιου κανονισμού).
         
      
            52.
         
         
            Συνεπώς, δυνάμει του άρθρου 5 του κανονισμού 715/2007, τα οχήματα πρέπει να σχεδιάζονται όχι μόνον κατά τρόπον ώστε να τηρούν, υπό κανονικές συνθήκες χρήσης, τα όρια που προβλέπει ο κανονισμός, αλλά και κατά τρόπον ώστε η αποτελεσματικότητα του συστήματός τους ελέγχου των εκπομπών να μην μπορεί να μειωθεί «υπό συνθήκες που είναι εύλογα αναμενόμενες κατά την κανονική χρήση και λειτουργία του οχήματος» (
                  15
               ).
         
      
            53.
         
         
            Για την εφαρμογή του άρθρου 5 του κανονισμού 715/2007, η Επιτροπή προέβλεψε, στον κανονισμό 692/2008, ειδικές διαδικασίες εργαστηριακών δοκιμών διά των οποίων οι κατασκευαστές μπορούν να αποδείξουν, προκειμένου να λάβουν έγκριση τύπου, ότι ένας νέος τύπος οχήματος συμμορφώνεται με τα προβλεπόμενα όρια εκπομπών.
         
      
            54.
         
         
            Στη συγκεκριμένη περίπτωση, οι προβλεπόμενες από τη διαδικασία δοκιμής μετρήσεις των εκπομπών βασίστηκαν σε έναν μόνο κύκλο οδήγησης που εφαρμοζόταν τότε, συγκεκριμένα στον NEDC (όπως ορίστηκε προηγουμένως) (
                  16
               ). Πρόκειται για τυποποιημένες δοκιμές που εκτελούνται σε εργαστήριο και όχι σε πραγματικές συνθήκες –γεγονός το οποίο τις καθιστά πιο ευάλωτες σε τακτικές ανίχνευσης και καταστρατήγησης.
         
      
      
         Επί του παραδεκτού των προδικαστικών ερωτημάτων
      
   
   
            55.
         
         
            Πριν από την εξέταση της ουσίας των ερωτημάτων που υποβλήθηκαν στην κρίση του Δικαστηρίου, πρέπει να εξεταστεί το παραδεκτό των ερωτημάτων αυτών.
         
      
            56.
         
         
            Ορισμένοι διάδικοι της διαφοράς της κύριας δίκης (A κ.λπ.) υποστήριξαν με τις παρατηρήσεις τους ότι ο χαρακτηρισμός ως «σύστημα αναστολής» αφορά μόνον το νομότυπο της έγκρισης τύπου των οχημάτων. Είτε ισχύει ο χαρακτηρισμός αυτός είτε όχι, δεν επηρεάζει την ύπαρξη παραπλάνησης σχετικά με τις «ουσιώδεις ιδιότητες» ή τους διενεργηθέντες ελέγχους. Συγκεκριμένα, κατά τους εν λόγω διαδίκους, ο Κώδικας Καταναλωτή καταδικάζει την παραπλάνηση «με οποιοδήποτε μέσο ή διαδικασία»: επομένως, δεν έχει σημασία αν πρόκειται (ή όχι) για παράβαση των διατάξεων του κανονισμού 715/2007. Συνεπώς, τα προδικαστικά ερωτήματα δεν είναι λυσιτελή για την επίλυση της διαφοράς της κύριας δίκης (
                  17
               ).
         
      
            57.
         
         
            Η εταιρία Χ επίσης υποστηρίζει ότι τα προδικαστικά ερωτήματα είναι αλυσιτελή για την επίλυση της διαφοράς της κύριας δίκης. Κατά την άποψή της, η διαφορά αυτή (όπως εκτίθεται στην απόφαση περί παραπομπής) συνίσταται στον προσδιορισμό του αν μπορούν να απαγγελθούν κατά της εταιρίας Χ κατηγορίες για παραπλάνηση και να παραπεμφθεί αυτή σε δίκη για το αδίκημα αυτό. Η εταιρία X υποστηρίζει ότι, κατά το γαλλικό ποινικό δίκαιο, για τη στοιχειοθέτηση του πλημμελήματος της παραπλάνησης απαιτείται να συντρέχουν η αντικειμενική και η υποκειμενική υπόσταση του αδικήματος, η ύπαρξη της οποίας δεν είναι βέβαιη εν προκειμένω. Η εταιρία Χ υποστηρίζει ότι, ανεξαρτήτως της απαντήσεως που θα δώσει το Δικαστήριο στα ερωτήματα του αιτούντος δικαστηρίου, σε καμία περίπτωση δεν μπορούν να της απαγγελθούν κατηγορίες (ούτε, κατά μείζονα λόγο, να παραπεμφθεί ενώπιον δικαστηρίου).
         
      
            58.
         
         
            Επιπλέον, η εταιρία Χ επικαλείται την αρχή “ουδέν έγκλημα και ουδεμία ποινή χωρίς νόμο”: δεν μπορεί να καταδικαστεί για το αδίκημα της παραπλάνησης αν δεν υφίσταται νόμος που να ορίζει ρητώς ότι οι διωκόμενες εν προκειμένω πράξεις συνιστούν ποινικό αδίκημα.
         
      
            59.
         
         
            Εξάλλου, η εταιρία Χ υποστηρίζει ότι, κατά το στάδιο αυτό, δεν υφίσταται καμία διαφορά ενώπιον της αιτούσας δικαστικής αρχής που να έχει σχέση με τα υποβληθέντα ερωτήματα, για τον λόγο ότι δεν έχει ακόμη διατυπώσει ενώπιον της αιτούσας δικαστικής αρχής, προφορικώς ή εγγράφως, τη θέση της (
                  18
               ) όσον αφορά τα ερωτήματα αυτά. Τα εν λόγω ερωτήματα είναι απλώς αίτημα για την παροχή συμβουλευτικής γνώμης επί κανόνων του δικαίου της Ένωσης, χωρίς σχέση με οποιαδήποτε διαφορά. Συναφώς, τα ίδια ερωτήματα είναι αμιγώς υποθετικά. Τούτο συμβαίνει, μεταξύ άλλων, στην περίπτωση του τέταρτου προδικαστικού ερωτήματος, το οποίο αφορά τις εξαιρέσεις του άρθρου 5, παράγραφος 2, του κανονισμού 715/2007, τις οποίες η εταιρία Χ ουδέποτε επικαλέστηκε μέχρι σήμερα, στο πλαίσιο της διαδικασίας που εκκρεμεί ενώπιον της αιτούσας δικαστικής αρχής.
         
      
            60.
         
         
            Επιπλέον, κατά την εταιρία Χ, τα υποβληθέντα προδικαστικά ερωτήματα δεν αποτέλεσαν αντικείμενο κατ’ αντιμωλίαν συζητήσεως πριν από την υποβολή τους στο Δικαστήριο, πράγμα αντίθετο προς την αρχή της ορθής απονομής της δικαιοσύνης.
         
      
            61.
         
         
            Τέλος, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η εταιρία X υποστήριξε επίσης ότι τα υποβληθέντα προδικαστικά ερωτήματα ήταν «πρόωρα», διότι οι μέχρι σήμερα πραγματοποιηθείσες αναλύσεις (οι οποίες αποτυπώνονται, μεταξύ άλλων, στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης) δεν καθιστούν δυνατό τον προσδιορισμό του πραγματικού πλαισίου της διαφοράς με επαρκή ακρίβεια.
         
      
            62.
         
         
            Κατά την άποψή μου, η επιχειρηματολογία των διαδίκων A κ.λπ., καθώς και της εταιρίας Χ, πρέπει να απορριφθεί στο σύνολό της.
         
      
            63.
         
         
            Καταρχάς, πρέπει να σημειωθεί ότι, κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, στο πλαίσιο της καθιερούμενης με το άρθρο 267 ΣΛΕΕ συνεργασίας μεταξύ του Δικαστηρίου και των εθνικών δικαστηρίων, εναπόκειται αποκλειστικώς στο εθνικό δικαστήριο το οποίο έχει επιληφθεί της διαφοράς και το οποίο φέρει την ευθύνη της εκδοθησομένης δικαστικής αποφάσεως να αξιολογήσει, λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιαιτερότητες της υποθέσεως, τόσο την αναγκαιότητα προδικαστικής αποφάσεως για την έκδοση της δικής του αποφάσεως όσο και το λυσιτελές των ερωτημάτων που υποβάλλει στο Δικαστήριο. Ως εκ τούτου, εφόσον τα υποβληθέντα ερωτήματα αφορούν την ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης, το Δικαστήριο υποχρεούται, καταρχήν, να αποφανθεί (
                  19
               ).
         
      
            64.
         
         
            Παρεμπιπτόντως και μολονότι το ζήτημα αυτό δεν τέθηκε από τους διαδίκους της κύριας δίκης υπενθυμίζω επίσης ότι, κατά πάγια νομολογία, «ο ανακριτής επί ποινικών υποθέσεων ή ο επιφορτισμένος με την ποινική ανάκριση δικαστικός λειτουργός αποτελούν δικαστήρια κατά την έννοια [του άρθρου 267 ΣΛΕΕ], τα οποία καλούνται να αποφανθούν με ανεξαρτησία γνώμης και σύμφωνα με το δίκαιο, επί υποθέσεων για τις οποίες ο νόμος τους απονέμει αρμοδιότητα, στο πλαίσιο διαδικασίας προοριζόμενης να καταλήξει σε αποφάσεις δικαιοδοτικού χαρακτήρα» (
                  20
               ).
         
      
            65.
         
         
            Συνεπώς, για τα ερωτήματα που αφορούν το δίκαιο της Ένωσης συντρέχει τεκμήριο λυσιτέλειας. Το Δικαστήριο μπορεί να αρνηθεί να αποφανθεί επί προδικαστικού ερωτήματος που έχει υποβάλει εθνικό δικαστήριο μόνον όταν είναι πρόδηλο ότι η ζητούμενη ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης ουδεμία σχέση έχει με το υποστατό ή με το αντικείμενο της διαφοράς της κύριας δίκης, όταν το πρόβλημα είναι υποθετικής φύσεως ή, ακόμη, όταν το Δικαστήριο δεν διαθέτει τα πραγματικά ή νομικά στοιχεία που είναι αναγκαία προκειμένου να δώσει χρήσιμη απάντηση στα ερωτήματα που του έχουν υποβληθεί (
                  21
               ).
         
      
            66.
         
         
            Εν προκειμένω, από την απόφαση περί παραπομπής προκύπτει σαφώς ότι ο χαρακτηρισμός του επίδικου λογισμικού (το οποίο καθορίζει τον βαθμό ανοίγματος της βαλβίδας EGR και, ως εκ τούτου, το επίπεδο των τελικών εκπομπών NOx) ως «συστήματος αναστολής» υπό το πρίσμα του άρθρου 3, σημείο 10, και του άρθρου 5, παράγραφος 2, του κανονισμού 715/2007 μπορεί να επηρεάσει τη διαπίστωση αδικήματος κατά το γαλλικό ποινικό δίκαιο (συγκεκριμένα του αδικήματος της διακεκριμένης παραπλάνησης, δυνάμει των άρθρων L.213-1 και L.213-2 του Κώδικα Καταναλωτή). Επομένως, η επιχειρηματολογία των διαδίκων Α κ.λπ. και της εταιρίας Χ περί αλυσιτελούς των υποβληθέντων ερωτημάτων πρέπει να απορριφθεί, αφ’ ης στιγμής τα ερωτήματα αυτά έχουν πρόδηλη σχέση με το αντικείμενο της διαφοράς της κύριας δίκης.
         
      
            67.
         
         
            Εφόσον η ερμηνεία των διατάξεων του κανονισμού 715/2007 δύναται να έχει επιπτώσεις σχετικά με τη διαπίστωση της παράβασης, τα επιχειρήματα που προβάλλει η εταιρία X ως προς το γαλλικό ποινικό δίκαιο (ιδίως όσον αφορά την αντικειμενική και/ή την υποκειμενική υπόσταση) δεν μπορούν να ευδοκιμήσουν. Δεν ασκούν επιρροή για την εκτίμηση του παραδεκτού των προδικαστικών ερωτημάτων (υπό το πρίσμα του δικαίου της Ένωσης) και αφορούν ζητήματα που εμπίπτουν αποκλειστικά στην αρμοδιότητα της αιτούσας δικαστικής αρχής (
                  22
               ).
         
      
            68.
         
         
            Τα επιχειρήματα σχετικά με την αρχή “ουδέν έγκλημα και ουδεμία ποινή χωρίς νόμο” είναι επίσης αλυσιτελή, δεδομένου ότι ο ανωτέρω κανονισμός διέπει την έγκριση των μηχανοκίνητων οχημάτων και δεν θεσπίζει, αυτός καθεαυτός, κανόνες ποινικής φύσεως.
         
      
            69.
         
         
            Όσον αφορά τον δήθεν υποθετικό χαρακτήρα των προδικαστικών ερωτημάτων, έχω επίσης έντονες επιφυλάξεις ως προς την επιχειρηματολογία της εταιρίας Χ.
         
      
            70.
         
         
            Το γεγονός ότι η δικονομική στρατηγική της εταιρίας Χ ενώπιον της αιτούσας δικαστικής αρχής συνίσταται στο να μην απαντά στις ερωτήσεις των ανακριτών, να μην κοινοποιεί τον πηγαίο κώδικα του επίδικου λογισμικού ή να αρνείται ότι το λογισμικό αυτό είναι παραπλανητικό δεν σημαίνει ότι δεν υφίσταται διαφορά: αντιθέτως, κλίνω υπέρ της άποψης ότι από τη στρατηγική αυτή συνάγεται ότι υφίσταται όντως αντιπαράθεση η οποία έχει ουσιαστικό ενδιαφέρον για την έκβαση της εκκρεμούσας ενώπιον της αιτούσας δικαστικής αρχής ποινικής διαδικασίας.
         
      
            71.
         
         
            Όσον αφορά ιδίως το τέταρτο προδικαστικό ερώτημα (το οποίο έχει ως αντικείμενο την ερμηνεία των εξαιρέσεων από την απαγόρευση των συστημάτων αναστολής που προβλέπει το άρθρο 5, παράγραφος 2, του προαναφερθέντος κανονισμού), η εταιρία Χ υποστήριξε ότι ουδέποτε επικαλέστηκε τις εν λόγω εξαιρέσεις ενώπιον της αιτούσας δικαστικής αρχής, οπότε το ερώτημα αυτό είναι υποθετικό. Ωστόσο, απαντώντας σε σχετική ερώτηση του Δικαστηρίου, η εταιρία Χ παραδέχθηκε σαφέστατα ότι δεν απέκλειε το ενδεχόμενο να επικαλεστεί τις εξαιρέσεις αυτές σε μεταγενέστερο στάδιο, κατά τη διάρκεια της διαδικασίας που εκκρεμεί ενώπιον της αιτούσας δικαστικής αρχής. Φρονώ ότι από την ομολογία αυτή προκύπτει επίσης ότι τα οικεία ερωτήματα δεν είναι μόνο «απλό αίτημα για την παροχή συμβουλευτικής γνώμης» που αφορά αμιγώς υποθετικά ζητήματα.
         
      
            72.
         
         
            Όσον αφορά την απουσία κατ’ αντιμωλίαν συζητήσεως ενώπιον της αιτούσας δικαστικής αρχής, θα επισημάνω απλώς ότι το άρθρο 267 ΣΛΕΕ δεν εξαρτά την υποβολή προδικαστικού ερωτήματος στο Δικαστήριο από τον κατ’ αντιμωλίαν χαρακτήρα της διαδικασίας στο πλαίσιο της οποίας το εθνικό δικαστήριο υποβάλλει προδικαστικό ερώτημα (
                  23
               ). Ως εκ τούτου, το επιχείρημα που προβάλλει η εταιρία Χ πρέπει και αυτό να απορριφθεί.
         
      
            73.
         
         
            Τέλος, όσον αφορά το προβαλλόμενο επιχείρημα ότι τα προδικαστικά ερωτήματα που υποβλήθηκαν εν προκειμένω είναι πρόωρα, επισημαίνω ότι η αιτούσα δικαστική αρχή είναι η μόνη αρμόδια να αποφασίσει για τον χρόνο κατά τον οποίο θα επιλέξει να υποβάλει προδικαστικό ερώτημα στο Δικαστήριο (
                  24
               ). Επισημαίνω, επιπλέον, ότι η επιχειρηματολογία της εταιρίας Χ ως προς το ζήτημα αυτό δεν είναι, κατά τη γνώμη μου, πειστική. Τα πραγματικά περιστατικά της διαφοράς της κύριας δίκης αποκαλύφθηκαν το 2015 και αποτέλεσαν αντικείμενο πολλών τεχνικών αναλύσεων (αναλύσεις οι οποίες επίσης αποτέλεσαν αντικείμενο λεπτομερούς εξέτασης, τα συμπεράσματα της οποίας περιλαμβάνονται στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης). Συναφώς, φρονώ ότι είναι δύσκολο να υποστηριχθεί (όπως προέβαλε η εταιρία Χ κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση) «ότι στο στάδιο αυτό δεν έχει αποδειχθεί κανένα συγκεκριμένο πραγματικό πλαίσιο». Αντιθέτως, εκτιμώ ότι το Δικαστήριο διαθέτει τα πραγματικά και νομικά στοιχεία που είναι αναγκαία προκειμένου να δώσει χρήσιμη απάντηση στα ερωτήματα που του υποβάλλονται.
         
      
            74.
         
         
            Κατά συνέπεια, λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, φρονώ ότι τα προδικαστικά ερωτήματα είναι παραδεκτά.
         
      
      
         Επί του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος
      
   
   
            75.
         
         
            Με το πρώτο προδικαστικό ερώτημα (αποτελούμενο από δύο υποερωτήματα, τα οποία πρέπει να εξεταστούν από κοινού), η αιτούσα δικαστική αρχή ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν ένα πρόγραμμα το οποίο είναι εγκατεστημένο στη μονάδα ελέγχου κινητήρα ή το οποίο γενικότερα παρεμβαίνει στη λειτουργία της μπορεί να θεωρηθεί ως «στοιχείο σχεδιασμού» κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007.
         
      
            76.
         
         
            Κατά την άποψή μου, στο ερώτημα αυτό πρέπει να δοθεί καταφατική απάντηση.
         
      
            77.
         
         
            Ως «σύστημα αναστολής» κατά το άρθρο 3, σημείο 10, του προαναφερθέντος κανονισμού νοείται κάθε στοιχείο σχεδιασμού «το οποίο αισθάνεται τη θερμοκρασία, την ταχύτητα του οχήματος, τις στροφές του κινητήρα (RPM), τη σχέση μετάδοσης του κιβωτίου ταχυτήτων, την υποπίεση της πολλαπλής εισαγωγής ή οποιαδήποτε άλλη παράμετρο με στόχο την ενεργοποίηση, την αυξομείωση, την καθυστέρηση ή την απενεργοποίηση της λειτουργίας οιουδήποτε μέρους του συστήματος ελέγχου των εκπομπών, που μειώνει την αποτελεσματικότητα του συστήματος ελέγχου των εκπομπών υπό συνθήκες που είναι εύλογα αναμενόμενες κατά την κανονική χρήση και λειτουργία του οχήματος».
         
      
            78.
         
         
            Όπως ορθώς επισήμανε η Γαλλική Κυβέρνηση, ο ορισμός αυτός προσδίδει ευρύ περιεχόμενο στην έννοια του «στοιχείου σχεδιασμού». Το στοιχείο αυτό μπορεί να αποτελείται τόσο από μηχανικά μέρη όσο και από λογισμικό που ελέγχει την ενεργοποίηση τέτοιων μερών, εφόσον ενεργεί επί της λειτουργίας του συστήματος ελέγχου των εκπομπών και μειώνει την αποτελεσματικότητά του. Αυτή είναι, εξάλλου, και η άποψη που υποστήριξε η εταιρία Χ με τις γραπτές παρατηρήσεις της.
         
      
            79.
         
         
            Διευκρινίζω ότι πρέπει να πρόκειται για στοιχείο προερχόμενο από τον κατασκευαστή του οχήματος. Όσον αφορά το ενσωματωμένο στο όχημα λογισμικό, δεν έχει σημασία αν αυτό έχει εγκατασταθεί πριν από την πώληση του οχήματος ή μεταφορτωθεί αργότερα, στο πλαίσιο επικαιροποίησης (επιβαλλόμενης ή συνιστώμενης από τον εν λόγω κατασκευαστή): αντιθέτως, δεν μπορεί να πρόκειται για στοιχείο εγκατεστημένο με πρωτοβουλία αποκλειστικά του κυρίου ή του χρήστη του οχήματος, μη συνδεόμενο με τον κατασκευαστή.
         
      
            80.
         
         
            Επομένως, στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η εξής απάντηση: το άρθρο 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007 έχει την έννοια ότι πρόγραμμα το οποίο είναι εγκατεστημένο στη μονάδα ελέγχου κινητήρα ή γενικότερα παρεμβαίνει στη λειτουργία της μπορεί να θεωρηθεί ως στοιχείο σχεδιασμού κατά την έννοια της διατάξεως αυτής, εφόσον αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της εν λόγω μονάδας.
         
      
      
         Επί του δευτέρου προδικαστικού ερωτήματος
      
   
   
            81.
         
         
            Με το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα (το οποίο αποτελείται από δύο υποερωτήματα, τα οποία θα εξετάσω από κοινού), η αιτούσα δικαστική αρχή ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν το άρθρο 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007 έχει την έννοια ότι ο όρος «σύστημα ελέγχου των εκπομπών» καλύπτει αποκλειστικά τις τεχνολογίες και τις μεθόδους που μειώνουν τις εκπομπές σε μεταγενέστερο στάδιο (μετά τη δημιουργία τους) ή αν, αντιθέτως, η έννοια αυτή περιλαμβάνει και τις τεχνολογίες και μεθόδους οι οποίες, όπως το σύστημα EGR, μειώνουν τις εκπομπές σε προγενέστερο στάδιο (κατά τη δημιουργία τους).
         
      
            82.
         
         
            Υπάρχουν πράγματι δύο μεγάλες κατηγορίες μεθόδων που επιτρέπουν στους κατασκευαστές να βελτιστοποιούν τις αποδόσεις των οχημάτων τους όσον αφορά τις ρυπογόνες εκπομπές: αφενός, οι καλούμενες μέθοδοι «στο εσωτερικό του κινητήρα» (όπως το σύστημα EGR), οι οποίες συνίστανται στη μείωση της δημιουργίας ρυπογόνων αερίων μέσα στον ίδιο τον κινητήρα, και, αφετέρου, οι καλούμενες μέθοδοι «μετεπεξεργασίας», που συνίστανται στην επεξεργασία των εκπομπών μετά τη δημιουργία τους (για παράδειγμα, το καταλυτικό σύστημα δέσμευσης των NOx).
         
      
            83.
         
         
            Η εταιρία Χ τάσσεται υπέρ μιας πολύ στενής ερμηνείας της έννοιας του «συστήματος ελέγχου των εκπομπών». Κατά την άποψή της, η έννοια αυτή δεν μπορεί να δηλώνει παρά μόνον τα κατασκευαστικά στοιχεία που συνδέονται με τις εκπομπές και τα οποία είναι τοποθετημένα εντός του συστήματος εξαγωγής, αποκλειομένων των μεθόδων στο εσωτερικό του κινητήρα. Η ερμηνεία αυτή στηρίζεται (κυρίως) στο άρθρο 2, σημείο 18, του κανονισμού 692/2008, κατά το οποίο, στο πλαίσιο του συστήματος OBD, ως «σύστημα ελέγχου των εκπομπών» νοείται «ο ηλεκτρονικός ελεγκτής ρύθμισης του κινητήρα και οποιοδήποτε κατασκευαστικό στοιχείο που συνδέεται με τις εκπομπές στο σύστημα εξαγωγής […] το οποίο τροφοδοτεί με δεδομένα ή λαμβάνει δεδομένα από τον συγκεκριμένο ελεγκτή» (
                  25
               ).
         
      
            84.
         
         
            Δεν συμμερίζομαι την ανάλυση της εταιρίας X.
         
      
            85.
         
         
            Επισημαίνω, εκ προοιμίου, ότι η έννοια του «συστήματος ελέγχου των εκπομπών» δεν ορίζεται στον κανονισμό 715/2007.
         
      
            86.
         
         
            Προκειμένου να αποσαφηνιστεί το περιεχόμενο της, πρέπει να ληφθούν υπόψη τα κριτήρια ερμηνείας που έχει καθιερώσει το Δικαστήριο. Υπενθυμίζω ότι, κατά πάγια νομολογία, προκειμένου να ερμηνευθεί διάταξη του δικαίου της Ένωσης, «πρέπει να λαμβάνεται υπόψη όχι μόνον το γράμμα της, αλλά και το πλαίσιο στο οποίο εντάσσεται και οι σκοποί που επιδιώκονται με τη ρύθμιση της οποίας αποτελεί μέρος» (
                  26
               ).
         
      
      Γραμματική ερμηνεία
   
   
            87.
         
         
            Από γραμματικής απόψεως, ένα «σύστημα ελέγχου των εκπομπών» αποτελεί κατασκευαστικό στοιχείο του οχήματος που αποσκοπεί στον έλεγχο των εκπομπών του.
         
      
            88.
         
         
            Επ’ αυτού, παρατηρώ ότι το σύστημα EGR μπορεί, επομένως, να ενταχθεί a priori στο πεδίο εφαρμογής της έννοιας αυτής, δεδομένου ότι ο σκοπός του είναι η μείωση των τελικών εκπομπών NOx. Η έκθεση πραγματογνωμοσύνης που επισυνάπτεται στην απόφαση περί παραπομπής αναφέρει σαφώς ότι το σύστημα EGR «τοποθετείται στους κινητήρες με μοναδικό σκοπό τη μείωση των εκπομπών NOx» και ότι «τα αέρια που κυκλοφορούν μέσω του συστήματος EGR απορρίπτονται εν τέλει στην ατμόσφαιρα» (
                  27
               ). Πρόκειται πράγματι για «σύστημα ελέγχου των εκπομπών NOx» (
                  28
               ).
         
      
            89.
         
         
            Αυτή είναι επίσης η άποψη που υποστηρίζει η Επιτροπή με τις γραπτές παρατηρήσεις της, στις οποίες επισημαίνει (ορθώς, κατά τη γνώμη μου) ότι το σύστημα EGR αποτελεί προδήλως μέρος ενός συστήματος ελέγχου των εκπομπών, καθόσον επιτρέπει τον έλεγχο του όγκου των εν λόγω εκπομπών βάσει προκαθορισμένων παραμέτρων, επανεισάγοντας μεγαλύτερο ή μικρότερο όγκο καυσαερίων στο σύστημα εισαγωγής του κινητήρα (
                  29
               ).
         
      
            90.
         
         
            Η Γαλλική και η Ιταλική Κυβέρνηση, καθώς και οι πολιτικώς ενάγοντες οι οποίοι ανέπτυξαν τις θέσεις τους είτε με γραπτές παρατηρήσεις είτε προφορικώς κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση υιοθέτησαν ανάλογη ερμηνεία.
         
      
            91.
         
         
            Αντιθέτως προς την εταιρία X, δεν εκτιμώ ότι η ερμηνεία αυτή της έννοιας του «συστήματος ελέγχου των εκπομπών» είναι υπερβολικά ευρεία ή ότι περιλαμβάνει οποιοδήποτε κατασκευαστικό στοιχείο ενός οχήματος που ενδέχεται να έχει οποιαδήποτε επιρροή στον όγκο των ρυπογόνων εκπομπών. Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η εταιρία X υποστήριξε ότι το σύστημα ηλεκτρικού ανοίγματος των παραθύρων ή το σύστημα κλιματισμού έχουν επίσης επίπτωση στις εκπομπές του οχήματος, χωρίς ωστόσο να μπορεί να γίνει λόγος για «σύστημα ελέγχου των εκπομπών». Φρονώ ότι τα παραδείγματα αυτά δεν είναι λυσιτελή: οι μηχανισμοί που παραθέτει η εταιρία Χ δεν αποσκοπούν στη μείωση των εκπομπών NOx, ενώ αυτός ακριβώς είναι ο σκοπός του συστήματος EGR (
                  30
               ). Αυτή ακριβώς η διαφορά ως προς τον σκοπό δικαιολογεί, κατά τη γνώμη μου, την κατηγοριοποίηση του συστήματος EGR ως σύστημα ελέγχου των εκπομπών (
                  31
               ).
         
      
      Συστηματική ερμηνεία
   
   
            92.
         
         
            Από συστηματικής απόψεως, πρέπει να εξεταστούν, πρώτον, οι λοιπές διατάξεις του κανονισμού 715/2007, προκειμένου να διαπιστωθεί αν οι εν λόγω διατάξεις μπορούν να παράσχουν χρήσιμη συμπληρωματική απάντηση.
         
      
            93.
         
         
            Το άρθρο 4, παράγραφος 2, του κανονισμού αυτού επιβάλλει στους κατασκευαστές υποχρέωση αποτελέσματος: οι κατασκευαστές πρέπει να μεριμνούν ώστε με τα τεχνικά μέτρα που λαμβάνονται να διασφαλίζεται ότι οι εκπομπές εξάτμισης περιορίζονται αποτελεσματικά. Το άρθρο 3, σημείο 6, του εν λόγω κανονισμού ορίζει την έννοια των «εκπομπών αγωγού εξαγωγής»: πρόκειται για εκπομπές αερίων ρύπων και σωματιδιακών ρύπων, χωρίς περαιτέρω διευκρίνιση.
         
      
            94.
         
         
            Συνεπώς, ούτε το άρθρο 4, παράγραφος 2, ούτε το άρθρο 3, σημείο 6, διευκρινίζουν σε ποιο στάδιο λειτουργίας του οχήματος (ή με ποιο τεχνικό μέσο) οι εκπομπές αυτές πρέπει να ρυθμίζονται ή να μειώνονται.
         
      
            95.
         
         
            Ο κανονισμός 715/2007 είναι τεχνολογικώς ουδέτερος, στο μέτρο που δεν επιβάλλει συγκεκριμένη τεχνολογική λύση. Θέτει απλώς έναν στόχο που πρέπει να επιτυγχάνεται όσον αφορά τη μείωση των εκπομπών, οι οποίες μετρώνται κατά την έξοδο από τον αγωγό εξαγωγής.
         
      
            96.
         
         
            Επομένως, η διάκριση στην οποία προβαίνει η εταιρία Χ μεταξύ των μεθόδων στο εσωτερικό του κινητήρα και των μεθόδων μετεπεξεργασίας των καυσαερίων δεν βρίσκει έρεισμα στο κείμενο του κανονισμού 715/2007. Επιπλέον, από πλευράς πραγματικών περιστατικών, η διάκριση αυτή δεν φαίνεται να έχει νόημα. Μολονότι για την εταιρία X ήταν εύκολο να υποστηρίξει, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, ότι «αυτό που δεν εξέρχεται από τον κινητήρα δεν αποτελεί εκπομπή», εντούτοις γεγονός παραμένει ότι, στην πράξη, όπως επισήμανε η Επιτροπή με απλή κοινή λογική, τα NOx παραμένουν NOx: εν τέλει εκπέμπονται πάντοτε από τον αγωγό εξαγωγής (ανεξαρτήτως του αν η δημιουργία τους περιορίζεται σε προηγούμενο στάδιο, στο επίπεδο του κινητήρα, ή υποβάλλονται σε επεξεργασία σε μεταγενέστερο στάδιο στο σύστημα εξαγωγής) (
                  32
               ).
         
      
            97.
         
         
            Η τυπολατρική διάκριση μεταξύ μεθόδων μειώσεως των εκπομπών σε προηγούμενο στάδιο και σε μεταγενέστερο στάδιο την οποία προτείνει η εταιρία Χ δεν δικαιολογείται ούτε υπό το πρίσμα του κανονισμού 83 (ΟΕΕ/ΗΕ) και, ιδίως, του σημείου του 2.16 (
                  33
               ). Αυτό καθεαυτό το γεγονός ότι στο σημείο 6.5.1.3 του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού αυτού αναφέρονται δύο μέθοδοι μετεπεξεργασίας ως συστήματα ελέγχου των εκπομπών (ή συστήματα αντιρρύπανσης) δεν σημαίνει ότι στο πεδίο εφαρμογής της έννοιας αυτής δεν εμπίπτουν άλλες μέθοδοι (όπως το σύστημα EGR): πρόκειται απλώς για μεμονωμένα παραδείγματα και όχι για περιοριστική απαρίθμηση.
         
      
            98.
         
         
            Τι συμβαίνει με τον κανονισμό 692/2008, τον οποίο επικαλέστηκε η εταιρία Χ τόσο στις γραπτές παρατηρήσεις της όσο και κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση;
         
      
            99.
         
         
            Καταρχάς, θα επισημάνω ότι ο κανονισμός 692/2008, τον οποίο εξέδωσε η Επιτροπή (
                  34
               ), είναι πράξη υποδεέστερης τυπικής ισχύος σε σχέση με τον κανονισμό 715/2007 (που εκδόθηκε από το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο): καταρχήν δεν μπορεί να περιορίσει το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 715/2007. Επιπλέον, το άρθρο 2, σημείο 18, του κανονισμού 692/2008 (το οποίο επικαλείται η εταιρία Χ) εφαρμόζεται «στο πλαίσιο του [ενσωματωμένου στο όχημα] συστήματος [διάγνωσης]» και δεν έχει γενική ισχύ.
         
      
            100.
         
         
            Εξάλλου, η θέση της εταιρίας Χ φαίνεται να στηρίζεται σε εσφαλμένη ερμηνεία του ως άνω άρθρου 2, σημείο 18. Συγκεκριμένα, κατά την εταιρία Χ, η διάταξη αυτή προϋποθέτει ότι ένα σύστημα ελέγχου των εκπομπών μπορεί να είναι μόνον ένα κατασκευαστικό στοιχείο «που συνδέεται με τις εκπομπές» και «το οποίο βρίσκεται στο σύστημα εξαγωγής» (
                  35
               ). Όμως η εν λόγω διάταξη αφορά κάθε κατασκευαστικό στοιχείο (που συνδέεται με τις εκπομπές) του συστήματος εξάτμισης, μεταξύ άλλων, σύμφωνα με την απόδοση του κανονισμού στη γαλλική γλώσσα (
                  36
               ). Επομένως δεν είναι απαραίτητο το εν λόγω κατασκευαστικό στοιχείο να βρίσκεται φυσικά τοποθετημένο μέσα στο σύστημα εξαγωγής.
         
      
            101.
         
         
            Όπως και η Επιτροπή, τείνω να υποθέσω ότι η εσφαλμένη αυτή ερμηνεία πηγάζει από την απόδοση του κανονισμού 692/2008 στην αγγλική γλώσσα, που αναφέρεται σε «any emission-related component in the exhaust […] system» (
                  37
               ). Η συγκεκριμένη διατύπωση (στην απόδοση του κανονισμού στην αγγλική γλώσσα (
                  38
               )) δεν μου φαίνεται ορθή κατόπιν ανάγνωσης του κανονισμού 715/2007, του οποίου η απόδοση στην αγγλική γλώσσα αναφέρεται συστηματικά στις «tailpipe emissions» (στην απόδοσή του στη γαλλική γλώσσα, ο όρος αυτός μεταφράζεται ως «émissions au tuyau arrière d’échappement» (
                  39
               )). Οι όροι που χρησιμοποιούνται αποδεικνύουν καθαρά τη συλλογιστική στην οποία στηρίζεται ο κανονισμός 715/2007: οι εκπομπές μετρώνται πάντοτε κατά την έξοδο από το σύστημα εξαγωγής, διότι απορρίπτονται τελικώς πάντοτε από το σύστημα αυτό (πριν ρυπάνουν την ατμόσφαιρα). Ωστόσο, ο μηχανισμός ελέγχου των εκπομπών δεν πρέπει κατ’ ανάγκη να είναι τοποθετημένος μέσα στο σύστημα εξαγωγής stricto sensu.
         
      
            102.
         
         
            Τέλος, παρατηρώ ακόμη ότι το προσάρτημα 2 του παραρτήματος XI του εν λόγω κανονισμού 692/2008 ενσωματώνει ρητώς το σύστημα EGR στον κατάλογο των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών. Το στοιχείο αυτό επιβεβαιώνει, στο μέτρο που τούτο είναι αναγκαίο, το εσφαλμένο της ερμηνείας την οποία προκρίνει η εταιρία Χ ως προς το άρθρο 2, σημείο 18, του κανονισμού αυτού.
         
      
      Τελολογική ερμηνεία
   
   
            103.
         
         
            Έρχομαι τώρα στους σκοπούς του κανονισμού 715/2007, καθώς και στην επιρροή που ασκούν στην ερμηνεία του όρου «σύστημα ελέγχου των εκπομπών».
         
      
            104.
         
         
            Από τις αιτιολογικές σκέψεις 1 και 5 του εν λόγω κανονισμού προκύπτει ότι αυτός έχει ως σκοπό, μεταξύ άλλων, την εξασφάλιση υψηλού επιπέδου περιβαλλοντικής προστασίας και ότι η επίτευξη των στόχων της Ένωσης όσον αφορά την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα απαιτεί συνεχή προσπάθεια για τη μείωση των εκπομπών των οχημάτων. Η αιτιολογική σκέψη 6 διευκρινίζει ότι «[ε]ιδικότερα, είναι απαραίτητη η σημαντική μείωση των εκπομπών [NOx] από το πετρέλαιο κίνησης για τη βελτίωση της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα και τη συμμόρφωση με τις οριακές τιμές για τη ρύπανση».
         
      
            105.
         
         
            Επιπλέον, από το άρθρο 4 του κανονισμού αυτού προκύπτει ότι σκοπός του είναι να διασφαλίζεται ότι οι εκπομπές περιορίζονται αποτελεσματικά, και τούτο καθ’ όλη τη διάρκεια της κανονικής ζωής των οχημάτων και υπό ομαλές συνθήκες λειτουργίας.
         
      
            106.
         
         
            Λαμβανομένης υπόψη της βούλησης του νομοθέτη της Ένωσης, όπως σαφώς εκφράζεται στις διατάξεις αυτές, εκτιμώ, όπως και η Γαλλική Κυβέρνηση και η Επιτροπή, ότι πρέπει να δοθεί ευρεία ερμηνεία στην έννοια του «συστήματος ελέγχου των εκπομπών». Ο περιορισμός του περιεχομένου της έννοιας αυτής στις μεθόδους μετεπεξεργασίας των καυσαερίων (κατ’ αποκλεισμό των μεθόδων στο εσωτερικό του κινητήρα, όπως το σύστημα EGR) θα στερούσε από τον κανονισμό 715/2007 σημαντικό μέρος της πρακτικής αποτελεσματικότητάς του. Συναφώς, η διάκριση την οποία προτείνει η εταιρία Χ δεν δικαιολογείται.
         
      
      Συμπέρασμα
   
   
            107.
         
         
            Υπό το πρίσμα της γραμματικής, συστηματικής αλλά και τελολογικής ερμηνείας των διατάξεων του κανονισμού 715/2007, εκτιμώ ότι η απάντηση στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να είναι η εξής: το άρθρο 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007 έχει την έννοια ότι ο όρος «σύστημα ελέγχου των εκπομπών» περιλαμβάνει τόσο τις τεχνολογίες, μεθόδους και μηχανικά στοιχεία ή συστήματα πληροφορικής που καθιστούν δυνατή τη μείωση των εκπομπών (περιλαμβανομένων των εκπομπών NOx) σε προγενέστερο στάδιο, όπως είναι και το σύστημα EGR, όσο και εκείνα που καθιστούν δυνατή την επεξεργασία και τη μείωση των εκπομπών αυτών σε μεταγενέστερο στάδιο, μετά τη δημιουργία τους.
         
      
      
         Επί του τρίτου προδικαστικού ερωτήματος
      
   
   
            108.
         
         
            Το τρίτο προδικαστικό ερώτημα περιλαμβάνει τρία υποερωτήματα: θα αναλύσω το δεύτερο υποερώτημα κατά την εξέταση του τέταρτου προδικαστικού ερωτήματος στην επόμενη ενότητα των παρουσών προτάσεων.
         
      
            109.
         
         
            Το πρώτο και το τρίτο υποερώτημα αφορούν, κατ’ ουσίαν, το ζήτημα αν το άρθρο 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007 έχει την έννοια ότι σύστημα το οποίο ανιχνεύει κάθε παράμετρο σχετική με τις διαδικασίες έγκρισης που προβλέπονται στον κανονισμό αυτό, προκειμένου να ενεργοποιεί ή να ρυθμίζει αυξητικά, κατά τη διάρκεια των εν λόγω διαδικασιών, τη λειτουργία οποιουδήποτε τμήματος του συστήματος ελέγχου των εκπομπών, ώστε με τον τρόπο αυτό να επιτυγχάνεται η έγκριση του οχήματος, αποτελεί «σύστημα αναστολής» κατά την έννοια της διατάξεως αυτής και τούτο ακόμη και αν η ενεργοποίηση αυξητικά της λειτουργίας του συστήματος ελέγχου των εκπομπών μπορεί επίσης να επέλθει και σε ad hoc βάση, οσάκις εμφανίζονται και υπό όρους πραγματικής κυκλοφορίας οι συγκεκριμένες συνθήκες που έχουν ως αποτέλεσμα να προκαλείται η ενεργοποίηση αυτή.
         
      
            110.
         
         
            Κατά τη γνώμη μου, στο ερώτημα αυτό πρέπει να δοθεί καταφατική απάντηση.
         
      
            111.
         
         
            Το «σύστημα αναστολής» είναι ένα στοιχείο σχεδιασμού το οποίο ανιχνεύει διάφορες παραμέτρους (θερμοκρασία, ταχύτητα του οχήματος κ.λπ.) με σκοπό την ενεργοποίηση, την αυξομείωση, την καθυστέρηση ή την απενεργοποίηση της λειτουργίας οποιουδήποτε μέρους ενός συστήματος ελέγχου των εκπομπών, που μειώνει την αποτελεσματικότητά του εν λόγω συστήματος, υπό συνθήκες που είναι εύλογα αναμενόμενες κατά την κανονική λειτουργία και χρήση του οχήματος.
         
      
            112.
         
         
            Η εταιρία Χ προβάλλει δύο επιχειρήματα για να αντικρούσει τον χαρακτηρισμό αυτό στην προκειμένη περίπτωση.
         
      
            113.
         
         
            Με το πρώτο επιχείρημά της, υποστηρίζει ότι το σύστημα EGR δεν αποτελεί σύστημα ελέγχου των εκπομπών και ότι, συνεπώς, ένα στοιχείο σχεδιασμού που ρυθμίζει τη λειτουργία του συστήματος EGR δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως «σύστημα αναστολής». Λαμβανομένης υπόψη της απαντήσεως που προτείνω να δοθεί στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα, το επιχείρημα αυτό δεν μπορεί να γίνει δεκτό. Επομένως, δεν θα επεκταθώ περαιτέρω συναφώς.
         
      
            114.
         
         
            Το δεύτερο επιχείρημά της είναι το ακόλουθο: τα συστήματα αναστολής που χειραγωγούν αυξητικά τη λειτουργία ενός συστήματος ελέγχου των εκπομπών κατά τη διάρκεια εργαστηριακών δοκιμών (όπως οι δοκιμές NEDC) δεν μειώνουν την αποτελεσματικότητα του εν λόγω συστήματος. Μόνον από την αυξομείωση που προκαλείται κατά την κανονική χρήση οχήματος μπορεί να αποδεχθεί ότι υφίσταται σύστημα αναστολής.
         
      
            115.
         
         
            Φρονώ ότι το επιχείρημα αυτό είναι παραπειστικό και αβάσιμο, τόσο από πραγματικής όσο και από νομικής απόψεως.
         
      
            116.
         
         
            Από απόψεως πραγματικών περιστατικών, από την απόφαση περί παραπομπής καθώς και από την έκθεση πραγματογνωμοσύνης προκύπτει ότι το σύστημα EGR λειτουργεί με δύο τρόπους που προβλέπονται από το επίδικο λογισμικό. Όταν ανιχνεύεται κύκλος χαρακτηριστικός της δοκιμής έγκρισης, το σύστημα EGR λειτουργεί σύμφωνα με το «πρόγραμμα 1». Διαφορετικά, όταν διαπιστώνει ότι δεν υφίστανται οι συνθήκες που είναι χαρακτηριστικές της δοκιμής έγκρισης τύπου, επιλέγει το «πρόγραμμα 0».
         
      
            117.
         
         
            Στο πλαίσιο του προγράμματος 1, το άνοιγμα της βαλβίδας EGR είναι αυξημένο και επιτρέπει στο όχημα να συμμορφώνεται προς τα νομοθετικώς προβλεπόμενα όρια όσον αφορά τις εκπομπές NOx. Αντιθέτως, στο πλαίσιο του προγράμματος 0 (δηλαδή, στην πράξη, του προγράμματος που εφαρμόζεται σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης), η βαλβίδα EGR δεν απενεργοποιείται μεν πλήρως, αλλά το άνοιγμα της μειώνεται. Η ρύθμιση αυτή οδηγεί σε εκπομπές NOx πολύ υψηλότερες από τις εκπομπές που εμφανίζονται στο στάδιο της δοκιμής (
                  40
               ) και, εν πάση περιπτώσει, σε αποτέλεσμα το οποίο δεν είναι σύμφωνο προς τα όρια που θέτει ο κανονισμός 715/2007 (
                  41
               ).
         
      
            118.
         
         
            Επομένως, όπως ορθώς τόνισαν η Επιτροπή και η Γαλλική Κυβέρνηση, είναι προφανές ότι ο επίδικος μηχανισμός «ρυθμίζει» τη λειτουργία μέρους του συστήματος ελέγχου των εκπομπών, διότι προκαλεί διαφοροποίηση του επιπέδου των εκπομπών ανάλογα με την ανίχνευση διαφόρων προκαθορισμένων παραμέτρων, κινούμενος από το ένα πρόγραμμα στο άλλο.
         
      
            119.
         
         
            Με άλλα λόγια, επιλέγοντας καταρχήν το πρόγραμμα 0 υπό κανονικές συνθήκες χρήσης του οχήματος, η εφαρμοζόμενη διαδικασία έχει ως αποτέλεσμα τον περιορισμό της αποτελεσματικότητας του συστήματος ελέγχου των εκπομπών. Το γεγονός ότι η διαδικασία αυτή προκαλεί αυξημένη ενεργοποίηση μόνον όταν ανιχνεύονται οι συνθήκες που αποτελούν ίδιο χαρακτηριστικό της δοκιμής έγκρισης δεν έχει καμία επίπτωση στη διαπίστωση αυτή.
         
      
            120.
         
         
            
               Από νομικής απόψεως, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι η θέση της εταιρίας Χ δεν συνάδει ούτε με το γράμμα ούτε με το πλαίσιο ούτε με τον σκοπό του άρθρου 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007.
         
      
            121.
         
         
            Συγκεκριμένα, όπως ορθώς επισήμανε η Επιτροπή, η διάταξη αυτή δεν στηρίζεται σε διάκριση μεταξύ του σταδίου των δοκιμών που πραγματοποιούνται για την έγκριση τύπου οχήματος και του μεταγενέστερου χρονικού διαστήματος της κανονικής χρήσης του οχήματος. Η έγκριση τύπου μηχανοκινήτων οχημάτων βασίζεται σε διαδικασίες δοκιμής οι οποίες πρέπει, στο μέτρο του δυνατού, να αντιστοιχούν στη μελλοντική κανονική χρήση του οχήματος, μετά τη διάθεσή του στην αγορά. Η δοκιμή πρέπει να αναπαραγάγει εκ των προτέρων τις πραγματικές συνθήκες οδήγησης που θα συναντήσει το όχημα κατά τη κανονική του χρήση.
         
      
            122.
         
         
            Η μέθοδος δοκιμής NEDC συνιστά κατά κάποιον τρόπο μια θεωρητική διαδρομή, η οποία συνοψίζει (σχηματικά) τις «συνθήκες που είναι εύλογα αναμενόμενες κατά την κανονική χρήση και λειτουργία του οχήματος». Η μερική ή πλήρης απενεργοποίηση ενός συστήματος ελέγχου των εκπομπών, που είναι προγραμματισμένη ούτως ώστε να λαμβάνει χώρα συστηματικά εκτός της εν λόγω θεωρητικής διαδρομής, οδηγεί αναγκαστικά σε μείωση της αποτελεσματικότητας του συστήματος αυτού υπό κανονικές συνθήκες χρήσης. Η τεχνητή αυτή απενεργοποίηση δεν μπορεί παρά να συνεπάγεται παράβαση του άρθρου 5, παράγραφος 2, του κανονισμού 715/2007.
         
      
            123.
         
         
            Επομένως, δεν υφίσταται έρεισμα από γραμματικής απόψεως προς στήριξη της θέσεως της εταιρίας Χ.
         
      
            124.
         
         
            Επιπλέον, από συστηματικής απόψεως, πρέπει να γίνει παραπομπή και στο άρθρο 4, παράγραφος 2, του κανονισμού 715/2007: το άρθρο αυτό θεσπίζει την υποχρέωση να διασφαλίζεται ότι οι εκπομπές αγωγού εξαγωγής περιορίζονται αποτελεσματικά καθ’ όλη τη διάρκεια της κανονικής ζωής των οχημάτων και τούτο υπό ομαλές συνθήκες λειτουργίας (
                  42
               ). Ένας μηχανισμός του οποίου μοναδικός σκοπός είναι να διασφαλίσει τη συμμόρφωση προς τα νομοθετικώς προβλεπόμενα όρια κατά τις εργαστηριακές δοκιμές είναι de facto αντίθετος προς την υποχρέωση αυτή. Η έκθεση πραγματογνωμοσύνης περιέχει επανειλημμένες τέτοιες διαπιστώσεις: κατά τον πραγματογνώμονα «σύμφωνα με το πνεύμα του νόμου, τα συστήματα ελέγχου των εκπομπών πρέπει να είναι λειτουργικά κατά τη κανονική λειτουργία του οχήματος» (
                  43
               ). Το να γίνει δεκτό το αξίωμα που προβάλλει η εταιρία Χ θα σήμαινε ότι «θα γινόταν δεκτό ότι σκοπός του νόμου δεν είναι η μείωση των ρυπογόνων εκπομπών σε καθημερινή βάση […] αλλά απλώς η υποβολή των τεχνολογιών σε δοκιμές προς πιστοποίηση επιπέδου» (
                  44
               ). Είναι προφανές ότι μια τέτοια ερμηνεία δεν είναι σύμφωνη με την οικονομία του κανονισμού 715/2007.
         
      
            125.
         
         
            Ο προβληματισμός που διατυπώνεται από τον πραγματογνώμονα με οδηγεί, όπως είναι φυσικό, στην εξέταση του ερωτήματος από τελολογικής απόψεως: λαμβανομένων υπόψη των σκοπών που επιδιώκει ο κανονισμός 715/2007 (όπως παρατίθενται στα σημεία 104 και 105 των παρουσών προτάσεων), δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι η υποστηριζόμενη από την εταιρία Χ άποψη έχει ως αποτέλεσμα τον αδικαιολόγητο περιορισμό της πρακτικής αποτελεσματικότητας του κανονισμού 715/2007 και της απαγόρευσης των συστημάτων που μνημονεύονται στο άρθρο 3, σημείο 10, και στο άρθρο 5, παράγραφος 2, του εν λόγω κανονισμού.
         
      
            126.
         
         
            Τέλος, όπως και η Επιτροπή και η Γαλλική Κυβέρνηση, εκτιμώ ότι δεν ασκεί επιρροή το γεγονός ότι η ρύθμιση αυξητικά της λειτουργίας του συστήματος ελέγχου των εκπομπών μπορεί να προκύψει σε ad hoc βάση κατά την κανονική χρήση του οχήματος. Όπως παρατήρησε η Επιτροπή, οι πιθανότητες μιας τέτοιας σύμπτωσης είναι απειροελάχιστες (λαμβανομένων υπόψη των ιδιαιτεροτήτων της δοκιμής NEDC). Η τήρηση από το όχημα των ορίων που θέτει ο εν λόγω κανονισμός πρέπει να αποτελεί τον κανόνα κατά την κανονική χρήση του και όχι εξαίρεση συνδεόμενη με την τυχαία εμφάνιση συνθηκών παρόμοιων με τις συνθήκες που επικρατούν στις δοκιμές έγκρισης τύπου.
         
      
            127.
         
         
            Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, φρονώ ότι η απάντηση στο τρίτο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να διατυπωθεί ως εξής: το άρθρο 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007 έχει την έννοια ότι σύστημα το οποίο ανιχνεύει κάθε παράμετρο σχετική με τις διαδικασίες έγκρισης που προβλέπονται στον κανονισμό αυτόν, προκειμένου να ενεργοποιεί ή να ρυθμίζει αυξητικά, κατά τη διάρκεια των εν λόγω διαδικασιών, τη λειτουργία οποιουδήποτε τμήματος του συστήματος ελέγχου των εκπομπών, ώστε με τον τρόπο αυτό να επιτυγχάνεται η έγκριση του οχήματος, αποτελεί «σύστημα αναστολής» κατά την έννοια της διατάξεως αυτής, έστω και αν η ρύθμιση αυξητικά της λειτουργίας του εν λόγω συστήματος ελέγχου των εκπομπών μπορεί επίσης να επέλθει και σε ad hoc βάση, οσάκις εμφανίζονται τυχαία υπό κανονικές συνθήκες χρήσης του οχήματος οι συγκεκριμένες συνθήκες που την ενεργοποιούν.
         
      
      
         Επί του τετάρτου προδικαστικού ερωτήματος
      
   
   
            128.
         
         
            Με το δεύτερο υποερώτημα του τρίτου ερωτήματος, καθώς και με το τέταρτο ερώτημα (το οποίο αποτελείται από τρία υποερωτήματα), η αιτούσα δικαστική αρχή διερωτάται σχετικά με τη νομιμότητα ενός συστήματος αναστολής όπως το επίμαχο στην υπόθεση της κύριας δίκης και, ειδικότερα, σχετικά με το αν ένα τέτοιο σύστημα μπορεί να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής μιας εκ των εξαιρέσεων από την απαγόρευση του άρθρου 5, παράγραφος 2, του κανονισμού 715/2007. Ειδικότερα, η αιτούσα δικαστική αρχή ζητεί να διευκρινιστεί αν η επιβράδυνση της γήρανσης του κινητήρα ή της συσσώρευσης ρύπων σε αυτόν αποτελεί λόγο περί «προστασίας του κινητήρα από ζημία ή ατύχημα» ή «ασφαλούς λειτουργίας του οχήματος» κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του κανονισμού αυτού και, ως εκ τούτου, δικαιολογεί την ύπαρξη του εν λόγω συστήματος αναστολής.
         
      
            129.
         
         
            Υπενθυμίζω ότι η χρήση συστημάτων αναστολής που μειώνουν την αποτελεσματικότητα των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών απαγορεύεται και ότι υπάρχουν τρεις μόνον εξαιρέσεις από αυτήν την καταρχήν απαγόρευση, συγκεκριμένα όταν: α) η ανάγκη χρήσης των συστημάτων αιτιολογείται για λόγους προστασίας του κινητήρα από ζημία ή ατύχημα και για την ασφαλή λειτουργία του οχήματος· β) το σύστημα δεν λειτουργεί πέραν των απαιτήσεων εκκίνησης του κινητήρα· ή γ) οι συνθήκες έχουν στην ουσία τους περιληφθεί στις διαδικασίες δοκιμής για τον έλεγχο των εξατμιστικών εκπομπών και των μέσων εκπομπών από τον αγωγό εξαγωγής.
         
      
            130.
         
         
            Οι εξαιρέσεις που θεσπίζονται με το άρθρο 5, παράγραφος 2, στοιχεία βʹ και γʹ, είναι, προδήλως, άνευ σημασίας στη συγκεκριμένη περίπτωση, λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων πραγματικών στοιχείων.
         
      
            131.
         
         
            Αντιθέτως, πρέπει να εξεταστεί η εξαίρεση του άρθρου 5, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 715/2007, η οποία δικαιολογεί την ύπαρξη συστήματος αναστολής όταν το εν λόγω σύστημα είναι αναγκαίο για την προστασία του κινητήρα από ζημίες ή ατυχήματα και για τη διασφάλιση της ασφαλούς λειτουργίας του οχήματος.
         
      
            132.
         
         
            Επισημαίνεται ότι, κατά πάγια νομολογία, οι εξαιρέσεις πρέπει να ερμηνεύονται συσταλτικά, προκειμένου να μην καθίστανται κενές περιεχομένου οι γενικές ρυθμίσεις (
                  45
               ). Συναφώς, δεν επιτρέπεται η ερμηνεία των εξαιρέσεων η οποία βαίνει πέραν των περιπτώσεων που ρητώς προβλέπονται από την επίμαχη διάταξη (
                  46
               ).
         
      
            133.
         
         
            Επομένως, οφείλω να αποκλείσω εξ αρχής το επιχείρημα της εταιρίας Χ ότι πρέπει να προκριθεί «ευρεία» ερμηνεία ή εφαρμογή της επίμαχης εξαίρεσης (
                  47
               ).
         
      
            134.
         
         
            Εν προκειμένω, επιβάλλεται η ερμηνεία των όρων «ατύχημα» και «ζημία». Κατά τη γνώμη μου, το περιεχόμενο των όρων αυτών μπορεί να αποσαφηνιστεί με γραμματική και τελολογική ερμηνεία τους.
         
      
            135.
         
         
            
               Από γραμματικής απόψεως, παρατηρώ ότι είναι κοινώς αποδεκτό ότι ο όρος «ατύχημα» αφορά αιφνίδιο και απροσδόκητο συμβάν το οποίο συνεπάγεται ζημίες ή κινδύνους, όπως τραυματισμούς ή τον θάνατο (
                  48
               ). Ο όρος «ζημία» σημαίνει την οφειλόμενη γενικά σε βίαιη ή αιφνίδια αιτία ζημία (
                  49
               ). Οι όροι «accident» και «damage», που χρησιμοποιούνται στην απόδοση του κανονισμού 715/2007 στην αγγλική γλώσσα, δεν θέτουν, κατ’ εμέ, υπό αμφισβήτηση την ερμηνεία αυτή (
                  50
               ).
         
      
            136.
         
         
            Όταν το γράμμα μιας διατάξεως του δικαίου της Ένωσης είναι σαφές και ακριβές, πρέπει να τηρείται το γράμμα αυτό (
                  51
               ).
         
      
            137.
         
         
            Επομένως, βάσει του άρθρου 5, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του προαναφερθέντος κανονισμού, ένα σύστημα αναστολής μπορεί να δικαιολογηθεί μόνον εφόσον είναι αναγκαίο για την προστασία του κινητήρα από την επέλευση αιφνίδιων ζημιών.
         
      
            138.
         
         
            Συνεπώς, πρέπει, κατά τη γνώμη μου, να απορριφθεί η διασταλτική ερμηνεία που προτείνει η Ιταλική Κυβέρνηση, κατά την οποία η έννοια της «ζημίας» πρέπει να διευρυνθεί τόσο ώστε να περιλαμβάνει τη φθορά, την απώλεια αποδοτικότητας ή την απώλεια περιουσιακής αξίας του οχήματος λόγω της γήρανσης καθώς και της σταδιακής συσσώρευσης ρύπων στον κινητήρα του.
         
      
            139.
         
         
            Όπως ορθώς επισήμαναν η Επιτροπή και η Γαλλική Κυβέρνηση, η γήρανση και η συσσώρευση ρύπων στον κινητήρα ή σε εξάρτημα του κινητήρα είναι το αναπόφευκτο αποτέλεσμα της κανονικής χρήσης του οχήματος. Πρόκειται για συνήθεις και προβλέψιμες συνέπειες της σταδιακής συσσώρευσης ξένων σωμάτων στον κινητήρα, καθ’ όλη τη διάρκεια της κανονικής ζωής του οχήματος, υπό κανονικές συνθήκες χρήσης –συνέπειες οι οποίες, εξάλλου, είναι δυνατόν να μετριαστούν με τακτικές, μακροπρόθεσμα προγραμματισμένες εργασίες συντήρησης. Επομένως, δεν πρόκειται για ατυχήματα ούτε για ζημίες ούτε για απειλές κατά της ασφαλούς λειτουργίας του οχήματος.
         
      
            140.
         
         
            Έρχομαι τώρα στην τελολογική πτυχή του ερωτήματος. Κατά τη γνώμη μου, λαμβανομένων υπόψη των σκοπών του κανονισμού 715/2007 και, ειδικότερα, του σκοπού της προστασίας του περιβάλλοντος και της βελτιώσεως της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα εντός της Ένωσης (
                  52
               ), ουδόλως δικαιολογείται η διασταλτική ερμηνεία την οποία υποστηρίζει η Ιταλική Κυβέρνηση.
         
      
            141.
         
         
            Η ερμηνεία αυτή στερεί τον γενικό κανόνα (με άλλα λόγια, την απαγόρευση των συστημάτων αναστολής που μειώνουν την αποτελεσματικότητα των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών) από την ουσία του.
         
      
            142.
         
         
            Συγκεκριμένα, εναπόκειται στους κατασκευαστές οχημάτων να μεριμνούν ώστε τα οχήματα να τηρούν τα όρια που θέτει η σχετική με τις εκπομπές νομοθεσία, καθ’ όλη τη διάρκεια της κανονικής λειτουργίας τους (
                  53
               ) και να λειτουργούν με ασφάλεια τηρώντας τα όρια αυτά. Μολονότι δεν μπορεί να αποκλειστεί ότι η λειτουργία ενός συστήματος ελέγχου των εκπομπών μπορεί να επηρεάσει αρνητικά (μακροπρόθεσμα) τη διάρκεια ζωής ή την αξιοπιστία του κινητήρα, εντούτοις το γεγονός αυτό ουδόλως δικαιολογεί την απενεργοποίηση του εν λόγω συστήματος κατά τη κανονική λειτουργία του οχήματος, υπό κανονικές συνθήκες χρήσης, με μοναδικό σκοπό την προστασία του κινητήρα από τη γήρανση ή από τη σταδιακή συσσώρευση ρύπων σε αυτόν.
         
      
            143.
         
         
            Με άλλα λόγια, η ερμηνεία την οποία προτείνει (εν προκειμένω) η Ιταλική Κυβέρνηση δεν μπορεί να γίνει δεκτή, διότι καταλήγει στο να στερεί την προαναφερθείσα απαγόρευση από κάθε πρακτική αποτελεσματικότητα και αντιστρατεύεται κατά τρόπο εντελώς πρόδηλο τη βούληση του νομοθέτη της Ένωσης, η οποία συνίσταται στην εξασφάλιση της μείωσης των ρυπογόνων εκπομπών με τον καθορισμό ορίων που πρέπει να τηρούνται κατά την κανονική χρήση κάθε οχήματος που διατίθεται στην αγορά.
         
      
            144.
         
         
            Επιπλέον, μια τέτοια ερμηνεία συνεπάγεται de facto ότι οικονομικά συμφέροντα (όπως η διατήρηση της αξίας μεταπώλησης του οχήματος) υπερισχύουν της δημόσιας υγείας (
                  54
               ). Το αποτέλεσμα αυτό είναι αντίθετο τόσο προς το γράμμα όσο και προς το πνεύμα του κανονισμού 715/2007 (
                  55
               ).
         
      
            145.
         
         
            Τι πρέπει να συναχθεί εν προκειμένω;
         
      
            146.
         
         
            Κατά τη γνώμη μου, μόνον οι άμεσοι κίνδυνοι πρόκλησης ζημιών που επηρεάζουν την αξιοπιστία του κινητήρα και δημιουργούν συγκεκριμένο κίνδυνο κατά την οδήγηση του οχήματος δύνανται να δικαιολογήσουν την ύπαρξη συστήματος αναστολής.
         
      
            147.
         
         
            Εναπόκειται στην αιτούσα δικαστική αρχή –μόνο κριτή των πραγματικών περιστατικών– να διαπιστώσει αν το επίμαχο στην κύρια δίκη σύστημα εντάσσεται στο πεδίο της εξαιρέσεως που αναλύθηκε ανωτέρω (
                  56
               ).
         
      
            148.
         
         
            Ωστόσο, κρίνω σκόπιμο να επισημάνω ότι, σύμφωνα με την έκθεση πραγματογνωμοσύνης, το σύστημα EGR «δεν καταστρέφει τον κινητήρα» (
                  57
               ). Το σύστημα αυτό μπορεί όμως να μειώσει τις αποδόσεις του κινητήρα κατά τη χρήση και να επιταχύνει τη συσσώρευση ρύπων σε αυτόν, γεγονός το οποίο μπορεί να καταστήσει «πιο συχνές και πιο δαπανηρές» τις εργασίες συντήρησης (
                  58
               ). Υπό το πρίσμα της διαπίστωσης αυτής, φρονώ ότι το επίμαχο σύστημα αναστολής δεν είναι αναγκαίο για την προστασία του κινητήρα από ατυχήματα ή ζημίες και για την ασφαλή λειτουργία του οχήματος.
         
      
            149.
         
         
            Η απάντηση στο δεύτερο υποερώτημα του τρίτου ερωτήματος και στο τέταρτο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να είναι συνεπώς η εξής: το άρθρο 5, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 715/2007 έχει την έννοια ότι ο σκοπός της επιβράδυνσης της γήρανσης του κινητήρα ή της συσσώρευσης ρύπων σε αυτόν δεν δικαιολογεί τη χρήση συστήματος αναστολής, κατά την έννοια της διατάξεως αυτής.
         
      
      Πρόταση
   
   
            150.
         
         
            Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στα προδικαστικά ερωτήματα που υπέβαλε ο vice-président chargé de l’instruction du tribunal de grande instance de Paris (αρμόδιος για την ανάκριση αντιπρόεδρος του Πλημμελειοδικείου Παρισιού, Γαλλία) ως εξής:
         
      
            1)
         
         
            Πρώτο προδικαστικό ερώτημα
            Το άρθρο 3, σημείο 10, του κανονισμού (ΕΚ) 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Ιουνίου 2007, που αφορά την έγκριση τύπου μηχανοκινήτων οχημάτων όσον αφορά εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα (Euro 5 και Euro 6) και σχετικά με την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων, έχει την έννοια ότι πρόγραμμα το οποίο είναι εγκατεστημένο στη μονάδα ελέγχου κινητήρα ή γενικότερα παρεμβαίνει στη λειτουργία της μπορεί να θεωρηθεί ως στοιχείο σχεδιασμού κατά την έννοια της διατάξεως αυτής, εφόσον αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της εν λόγω μονάδας.
         
      
            2)
         
         
            Δεύτερο προδικαστικό ερώτημα
            Το άρθρο 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007 έχει την έννοια ότι ο όρος «σύστημα ελέγχου των εκπομπών» περιλαμβάνει τόσο τις τεχνολογίες, μεθόδους και μηχανικά στοιχεία ή συστήματα πληροφορικής που καθιστούν δυνατή τη μείωση των εκπομπών (περιλαμβανομένων των εκπομπών οξειδίων του αζώτου) σε προγενέστερο στάδιο, όπως είναι και το σύστημα ανακυκλοφορίας των καυσαερίων, όσο και εκείνα που καθιστούν δυνατή την επεξεργασία και τη μείωση των εκπομπών αυτών σε μεταγενέστερο στάδιο, μετά τη δημιουργία τους.
         
      
            3)
         
         
            Τρίτο προδικαστικό ερώτημα
            Το άρθρο 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007 έχει την έννοια ότι σύστημα το οποίο ανιχνεύει κάθε παράμετρο σχετική με τις διαδικασίες έγκρισης που προβλέπονται στον κανονισμό αυτόν, προκειμένου να ενεργοποιεί ή να ρυθμίζει αυξητικά, κατά τη διάρκεια των εν λόγω διαδικασιών, τη λειτουργία οποιουδήποτε τμήματος του συστήματος ελέγχου των εκπομπών, ώστε με τον τρόπο αυτό να επιτυγχάνεται η έγκριση του οχήματος, αποτελεί «σύστημα αναστολής» κατά την έννοια της διατάξεως αυτής, έστω και αν η ρύθμιση αυξητικά της λειτουργίας του εν λόγω συστήματος ελέγχου των εκπομπών μπορεί επίσης να επέλθει και σε ad hoc βάση, οσάκις εμφανίζονται τυχαία υπό κανονικές συνθήκες χρήσης του οχήματος οι συγκεκριμένες συνθήκες που την ενεργοποιούν.
         
      
            4)
         
         
            Τέταρτο προδικαστικό ερώτημα
            Το άρθρο 5, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 715/2007 έχει την έννοια ότι ο σκοπός της επιβράδυνσης της γήρανσης του κινητήρα ή της συσσώρευσης ρύπων σε αυτόν δεν δικαιολογεί τη χρήση συστήματος αναστολής, κατά την έννοια της διατάξεως αυτής.
         
      (
         1
      )	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.
   (
         2
      )	Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Ιουνίου 2007, που αφορά την έγκριση τύπου μηχανοκινήτων οχημάτων όσον αφορά εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα (Euro 5 και Euro 6) και σχετικά με την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων (ΕΕ 2007, L 171, σ. 1).
   (
         3
      )	Παρόμοια προδικαστικά ερωτήματα υποβλήθηκαν στο Δικαστήριο στις υποθέσεις C‑690/18, C‑691/18 και C‑692/18, η εκδίκαση των οποίων έχει ανασταλεί επί του παρόντος εν αναμονή της δημοσιεύσεως της αποφάσεως στην υπό κρίση υπόθεση.
   (
         4
      )	Ο κανονισμός αυτός εκδόθηκε δυνάμει της συμφωνίας σχετικά με τη θέσπιση ενιαίων προϋποθέσεων εγκρίσεως και την αμοιβαία αναγνώριση της εγκρίσεως του εξοπλισμού και των εξαρτημάτων μηχανοκίνητων οχημάτων, που συνήφθη στη Γενεύη στις 20 Μαρτίου 1958 (συμφωνία της οποίας ο τίτλος στη συνέχεια τροποποιήθηκε σε «συμφωνία σχετικά με την υιοθέτηση ομοιόμορφων τεχνικών προδιαγραφών για τροχοφόρα οχήματα, εξοπλισμό και εξαρτήματα τα οποία δύνανται να τοποθετηθούν ή/και να χρησιμοποιηθούν σε τροχοφόρα οχήματα και τις συνθήκες για την αμοιβαία αναγνώριση των εγκρίσεων που χορηγούνται με βάση τις προδιαγραφές αυτές»). Ο εν λόγω κανονισμός αποτελεί αντικείμενο τακτικών επικαιροποιήσεων. Στις παρούσες προτάσεις παραπέμπω στο κείμενο που δημοσιεύτηκε το 2006 (ΕΕ 2006, L 375, σ. 239) [στο εξής: κανονισμός 83 (ΟΕΕ/ΗΕ)]. Σημειώνω ότι, σε μεταγενέστερο κείμενο του κανονισμού αυτού (ΕΕ 2015, L 172, σ. 1), το σημείο 2.16 μνημονεύει το «σύστημα αντιρρύπανσης», αντί του «συστήματος ελέγχου των εκπομπών».
   (
         5
      )	Η Ένωση δεσμεύεται από την πράξη αυτή: βλ. σημείο 5 των παρουσών προτάσεων.
   (
         6
      )	Απόφαση του Συμβουλίου της 27ης Νοεμβρίου 1997, ενόψει της προσχωρήσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας στη συμφωνία της οικονομικής επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη σχετικά με την υιοθέτηση ομοιόμορφων τεχνικών προδιαγραφών για τροχοφόρα οχήματα, εξοπλισμό και εξαρτήματα τα οποία δύνανται να τοποθετηθούν ή/και να χρησιμοποιηθούν σε τροχοφόρα οχήματα και τις συνθήκες για την αμοιβαία αναγνώριση των εγκρίσεων που χορηγούνται με βάση τις προδιαγραφές αυτές «αναθεωρημένη συμφωνία του 1958» (ΕΕ 1997, L 346, σ. 78).
   (
         7
      )	Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 5ης Σεπτεμβρίου 2007, για τη θέσπιση πλαισίου για την έγκριση των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά (οδηγία‑πλαίσιο) (ΕΕ 2007, L 263, σ. 1), όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) 1060/2008 της Επιτροπής, της 7ης Οκτωβρίου 2008 (ΕΕ 2008, L 292, σ. 1, στο εξής: οδηγία 2007/46). Βλ. επίσης αιτιολογική σκέψη 3 του κανονισμού 1060/2008, η οποία παραπέμπει ρητώς στον κανονισμό 83 (ΟΕΕ/ΗΕ).
   (
         8
      )	Κανονισμός της Επιτροπής της 18ης Ιουλίου 2008, για την εφαρμογή και την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά την έγκριση τύπου μηχανοκινήτων οχημάτων όσον αφορά εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα (Euro 5 και Euro 6) και σχετικά με την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων (ΕΕ 2008, L 199, σ. 1).
   (
         9
      )	Το OBD είναι η σύντμηση του αγγλικού όρου «on-board diagnostics».
   (
         10
      )	Μέχρι τις 18 Μαρτίου 2014, η παράβαση του άρθρου αυτού τιμωρείτο με φυλάκιση μέχρι δύο ετών και χρηματική ποινή έως 35000 ευρώ ή με μία μόνον από τις δύο αυτές ποινές. Από τις 19 Μαρτίου 2014 έως τις 30 Ιουνίου 2016, η παράβαση του άρθρου αυτού τιμωρείται με φυλάκιση μέχρι δύο ετών και χρηματική ποινή ύψους 300000 ευρώ. Το εν λόγω άρθρο προβλέπει επιπλέον ότι «το ποσό της χρηματικής ποινής δύναται, κατά τρόπο ανάλογο προς τα αντληθέντα από την παράβαση οφέλη, να αυξηθεί μέχρι το 10 % του μέσου ετήσιου κύκλου εργασιών, υπολογιζομένου με βάση τους τρεις τελευταίους ετήσιους κύκλους εργασιών που είναι γνωστοί κατά την ημερομηνία των πραγματικών περιστατικών».
   (
         11
      )	Στο κείμενο ως είχε μέχρι τις 18 Μαρτίου 2014, το άρθρο L.213-2 του Κώδικα Καταναλωτή προέβλεπε τη δυνατότητα διπλασιασμού της ποινής που προβλέπεται στο άρθρο L.213-1. Από τις 19 Μαρτίου 2014 έως τις 30 Ιουνίου 2016, οι κανονικά προβλεπόμενες ποινές δύνανται να αυξηθούν σε κάθειρξη επτά ετών και χρηματική ποινή 750000 ευρώ (συμπεριλαμβανομένης της περιπτώσεως της απόπειρας τέλεσης του αδικήματος). Η χρηματική ποινή δύναται επίσης να αυξηθεί, κατ’ αναλογίαν προς τα αντληθέντα από την παράβαση οφέλη, στο 10 % του μέσου ετήσιου κύκλου εργασιών, υπολογιζόμενου με βάση τους τρεις τελευταίους ετήσιους κύκλους εργασιών που είναι γνωστοί κατά την ημερομηνία των πραγματικών περιστατικών.
   (
         12
      )	Η αιτούσα δικαστική αρχή επισημαίνει ότι η εταιρία X αρνήθηκε να διαβιβάσει στους ανακριτές τον οικείο πηγαίο κώδικα, προβάλλοντας «λόγους απορρήτου».
   (
         13
      )	Βλ. σημείο 36 των παρουσών προτάσεων για περαιτέρω διευκρινίσεις επί του ζητήματος αυτού.
   (
         14
      )	Βλ. σ. 76 της έκθεσης πραγματογνωμοσύνης.
   (
         15
      )	Παραπέμπω στη διατύπωση του άρθρου 3, σημείο 10, in fine, του κανονισμού 715/2007.
   (
         16
      )	Βλ. σημείο 19 των παρουσών προτάσεων. Έκτοτε, οι εργαστηριακές δοκιμές εκμοντερνίστηκαν και συμπληρώθηκαν με άλλη διαδικασία δοκιμής για τη μέτρηση των εκπομπών σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης (στην αγγλική γλώσσα, «real driving emissions» ή «RDE»).
   (
         17
      )	Ωστόσο, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, ο δικηγόρος των διαδίκων A κ.λπ. μάλλον αναθεώρησε το επιχείρημα αυτό, επισημαίνοντας ότι δεν σκόπευε να αμφισβητήσει το παραδεκτό των προδικαστικών ερωτημάτων και ότι ο χαρακτηρισμός ως «σύστημα αναστολής» συνηγορεί υπέρ της στοιχειοθετήσεως αξιόποινης πράξης, μολονότι δεν είναι εγγενώς αναγκαίος για τη διαπίστωση της ύπαρξης της εν λόγω παράβασης.
   (
         18
      )	Η εταιρία X αμφισβητεί, συναφώς, ότι μπορεί να γίνει επίκληση ενός νομικού υπομνήματος που συνέταξε κατόπιν αιτήματός της, τον Δεκέμβριο 2015, το δικηγορικό γραφείο Freshfields Bruckhaus Deringer –υπόμνημα το οποίο διαβιβάστηκε στους ανακριτές πριν από την επίσημη έναρξη της ανακρίσεως και το οποίο σκοπούσε να αποδείξει για ποιον λόγο το σύστημα EGR δεν μπορεί να θεωρηθεί «σύστημα αναστολής».
   (
         19
      )	Βλ. απόφαση της 4ης Δεκεμβρίου 2018, Minister for Justice and Equality και Commissioner of An Garda Síochána (C‑378/17, EU:C:2018:979, σκέψη 26 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
   (
         20
      )	Διάταξη της 15ης Ιανουαρίου 2004, Saetti και Frediani (C‑235/02, EU:C:2004:26, σκέψη 23 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
   (
         21
      )	Βλ. απόφαση της 4ης Δεκεμβρίου 2018, Minister for Justice and Equality και Commissioner of An Garda Síochána (C‑378/17, EU:C:2018:979, σκέψη 27 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
   (
         22
      )	Βλ. απόφαση της 13ης Νοεμβρίου 2018, Čepelnik (C‑33/17, EU:C:2018:896, σκέψη 24 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
   (
         23
      )	Βλ. απόφαση της 25ης Ιουνίου 2009, Roda Golf & Beach Resort (C‑14/08, EU:C:2009:395, σκέψη 33 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
   (
         24
      )	Εξάλλου, κατά πάγια νομολογία, το γεγονός ότι μια ποινική υπόθεση βρίσκεται στο στάδιο της ανάκρισης δεν εμποδίζει το επιληφθέν δικαστήριο να υποβάλει προδικαστικά ερωτήματα στο Δικαστήριο: βλ. διάταξη της 15ης Ιανουαρίου 2004, Saetti και Frediani (C‑235/02, EU:C:2004:26, σκέψη 23 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Για εκτενέστερες αναπτύξεις βλ. επίσης: Von Bardeleben, E., Donnat, F. και Siritzky, D., La Cour de justice de l’Union européenne et le droit du contentieux européen, La Documentation française, Παρίσι, 2012, σ. 179 και 180.
   (
         25
      )	Η υπογράμμιση δική μου.
   (
         26
      )	Βλ. απόφαση της 7ης Φεβρουαρίου 2018, American Express (C‑304/16, EU:C:2018:66, σκέψη 54 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
   (
         27
      )	Η διαπίστωση αυτή περιλαμβάνεται στη σελίδα 65 της έκθεσης πραγματογνωμοσύνης (η υπογράμμιση δική μου). Σημειώνω, διά παν ενδεχόμενο, ότι η διαπίστωση αυτή δεν αμφισβητήθηκε από την εταιρία X.
   (
         28
      )	Βλ. σ. 66 (σημείο 8.5) της έκθεσης πραγματογνωμοσύνης.
   (
         29
      )	Συναφώς, το γεγονός ότι η ενεργοποίηση της βαλβίδας EGR, αν και μειώνει σημαντικά τον όγκο των NOx, εντούτοις μπορεί να αυξήσει ελαφρώς άλλα είδη εκπομπών (μονοξειδίου του άνθρακα ή σωματιδίων) δεν ασκεί επιρροή: παραπέμπω στο σημείο αυτό στα αριθμητικά δεδομένα για τα οποία γίνεται λόγος στο σημείο 36 των παρουσών προτάσεων.
   (
         30
      )	Η εταιρία X υποστήριξε επίσης ότι, για λόγους προβλεψιμότητας, επιβάλλεται στενή ερμηνεία, διότι η διαδικασία (εν προκειμένω) αποσκοπεί στη διαπίστωση ποινικού αδικήματος. Όπως παρατήρησα στο σημείο 68 των παρουσών προτάσεων, η παράμετρος αυτή δεν ασκεί επιρροή: ο κανονισμός 715/2007 δεν περιλαμβάνει καμία ποινική διάταξη.
   (
         31
      )	Το σύστημα EGR εμπίπτει, κατά την άποψή μου, τόσο στην ευρύτερη κατηγορία των «κατασκευαστικών στοιχείων που ενδέχεται να επηρεάσουν τις εκπομπές» (που μνημονεύεται στο άρθρο 5, παράγραφος 1, του κανονισμού 715/2007) όσο και στη στενότερη κατηγορία των «συστημάτων ελέγχου των εκπομπών» (κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 10, καθώς και του άρθρου 5, παράγραφος 2, του κανονισμού 715/2007). Επιπλέον, το σύστημα EGR αποτελεί επίσης διάταξη ελέγχου της ρύπανσης, κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 11, του εν λόγω κανονισμού, ήτοι τμήμα του οχήματος το οποίο ελέγχει ή/και περιορίζει τις εκπομπές ρύπων του αγωγού εξαγωγής (γεγονός που εξηγεί, για παράδειγμα, τη μνεία του συστήματος EGR στο σημείο 3.3 του παραρτήματος I του κανονισμού 692/2008). Από κανένα στοιχείο της νομοθεσίας την οποία εξέτασα δεν μπορεί να συναχθεί ότι ένα συγκεκριμένο στοιχείο δεν μπορεί να εμπίπτει ταυτόχρονα σε περισσότερες κατηγορίες (εν προκειμένω στις κατηγορίες των «κατασκευαστικών στοιχείων που ενδέχεται να επηρεάσουν τις εκπομπές», της «διάταξης ελέγχου της ρύπανσης» και των «συστημάτων ελέγχου των εκπομπών»).
   (
         32
      )	Βλ. επίσης σημείο 88 των παρουσών προτάσεων: τα αέρια που κυκλοφορούν μέσω του συστήματος EGR απορρίπτονται (εν τέλει) στην ατμόσφαιρα.
   (
         33
      )	Εξάλλου, επισημαίνω ότι, στο καταρτισθέν το 2015 γαλλικό κείμενο του κανονισμού αυτού, ο όρος «σύστημα ελέγχου των εκπομπών» αντικαταστάθηκε από τον όρο «σύστημα αντιρρύπανσης». Φρονώ ότι και η τροποποίηση αυτή, η οποία δεν αντανακλάται κατ’ ανάγκη από αντίστοιχη τροποποίηση στις άλλες γλωσσικές αποδόσεις, συνηγορεί υπέρ ευρείας ερμηνείας της έννοιας αυτής. Βλ., επίσης, υποσημείωση 4 των παρουσών προτάσεων.
   (
         34
      )	Συγκεκριμένα, πρόκειται για κανονισμό που εκδόθηκε από την Επιτροπή για την εφαρμογή ορισμένων διατάξεων του κανονισμού 715/2007 (συγκεκριμένα των άρθρων του 4, 5 και 8).
   (
         35
      )	Παραπέμπω στις γραπτές παρατηρήσεις της εταιρίας X.
   (
         36
      )	Για παράδειγμα, επισημαίνω ότι το ίδιο ισχύει και με τις αποδόσεις του επίμαχου κανονισμού στην ιταλική γλώσσα (που περιλαμβάνει τη φράση «del sistema di scarico»), στην ισπανική γλώσσα («del sistema de escape») ή ακόμη και στην πολωνική γλώσσα (δεδομένου ότι ο όρος «układu» αναφέρεται στη γενική και όχι στην τοπική πτώση). Η υπογράμμιση δική μου.
   (
         37
      )	Η υπογράμμιση δική μου.
   (
         38
      )	Η ως άνω διατύπωση επαναλαμβάνεται και στην απόδοση του κανονισμού 692/2008 στη γερμανική γλώσσα, που περιλαμβάνει τους όρους «im Abgas- oder Verdunstungssystem». Η υπογράμμιση δική μου.
   (
         39
      )	Στην απόδοση του κανονισμού 715/2007 στη γερμανική γλώσσα αναφέρονται ως «Auspuffemissionen».
   (
         40
      )	Η έκθεση πραγματογνωμοσύνης αναφέρει «αύξηση των εκπομπών NOx με συντελεστή 3, πολύ πέραν των περιθωρίων σφάλματος κατά τη μέτρηση και το προβλεπόμενο πρωτόκολλο»: βλ. σ. 74 της έκθεσης πραγματογνωμοσύνης.
   (
         41
      )	Όπ.π.
   (
         42
      )	Βλ., επίσης, άρθρο 5, παράγραφος 1, του κανονισμού 715/2007, το οποίο αναφέρεται σε «κανονικές συνθήκες χρήσης» των οχημάτων.
   (
         43
      )	Βλ. σ. 75 της έκθεσης πραγματογνωμοσύνης.
   (
         44
      )	Όπ.π.
   (
         45
      )	Απόφαση της 22ας Απριλίου 2010, Επιτροπή κατά Ηνωμένου Βασιλείου (C‑346/08, EU:C:2010:213, σκέψη 39 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
   (
         46
      )	Βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 16ης Μαΐου 2013, Melzer (C‑228/11, EU:C:2013:305, σκέψη 24), και της 5ης Μαρτίου 2015, Copydan Båndkopi (C‑463/12, EU:C:2015:144, σκέψη 87 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
   (
         47
      )	Κατά την εταιρία Χ, πρέπει να υπερισχύσει η ευρεία αυτή ερμηνεία (ή εφαρμογή) για τον λόγο ότι η προαναφερθείσα εξαίρεση «δεν επιβάλλει τη χρήση της καλύτερης διαθέσιμης τεχνολογίας και […] πρέπει να ερμηνεύεται κατά περίπτωση και όχι ως μια αφηρημένη έννοια». Επισημαίνω συναφώς ότι η επίμαχη εξαίρεση ουδόλως παραπέμπει στην ανάγκη (ή στην έλλειψη ανάγκης) χρήσης της «καλύτερης διαθέσιμης τεχνολογίας». Στο μέτρο που θεσπίζει κανόνα γενικής εφαρμογής, η εξαίρεση αυτή πρέπει κατ’ ανάγκη να έχει κανονιστικό και αφηρημένο περιεχόμενο. Επομένως, το επιχείρημα που προβάλλει η εταιρία Χ είναι αλυσιτελές.
   (
         48
      )	Όσον αφορά τη σημασία του όρου αυτού στη γαλλική γλώσσα, βλ. λεξικό Le Petit Robert, Société du Nouveau Littré, Παρίσι, 1973, υπό το λήμμα «Ατύχημα».
   (
         49
      )	Όσον αφορά τη σημασία του όρου αυτού στη γαλλική γλώσσα, βλ. λεξικό Le Petit Robert, Société du Nouveau Littré, Παρίσι, 1973, υπό το λήμμα «Ζημία».
   (
         50
      )	Έτσι, στην αγγλική γλώσσα, η λέξη «damage» ορίζεται ως εξής: «physical harm that impairs the value, usefulness, or normal function of something» (πρβλ. Oxford Dictionary of English, OUP, 2016). Στο ίδιο λεξικό η λέξη «Accident» ορίζεται ως εξής: «An unfortunate incident that happens unexpectedly and unintentionally, typically resulting in damage or injury. An event that happens by chance or that is without apparent or deliberate cause».
   (
         51
      )	Απόφαση της 8ης Δεκεμβρίου 2005, ΕΚΤ κατά Γερμανίας (C‑220/03, EU:C:2005:748, σκέψη 31).
   (
         52
      )	Βλ. σημεία 104 και 105 των παρουσών προτάσεων.
   (
         53
      )	Βλ. επίσης σημεία 50 και 52 των παρουσών προτάσεων.
   (
         54
      )	Καταρχήν, η προστασία της δημόσιας υγείας πρέπει να θεωρηθεί ως έχουσα υπέρτερη σπουδαιότητα σε σχέση με οικονομικής φύσεως θεωρήσεις: βλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 17ης Ιουλίου 1997, Affish (C‑183/95, EU:C:1997:373, σκέψη 43).
   (
         55
      )	Επισημαίνω ότι η ερμηνεία την οποία προτείνω είναι παρόμοια με εκείνη την οποία δέχεται εφεξής η Επιτροπή με την ανακοίνωσή της C(2017) 352 τελικό, της 26ης Ιανουαρίου 2017 [Κατευθυντήριες γραμμές για την αξιολόγηση των βοηθητικών στρατηγικών ελέγχου των εκπομπών και της χρήσης συστημάτων αναστολής όσον αφορά την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) 715/2007 που αφορά την έγκριση τύπου μηχανοκινήτων οχημάτων όσον αφορά εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα (Euro 5 και Euro 6)]. Ωστόσο, η προαναφερθείσα ανακοίνωση στερείται δεσμευτικής ισχύος και δεν μπορεί (αυτή καθεαυτή) να χρησιμεύσει ως βάση για το ερμηνευτικό έργο του Δικαστηρίου. Εξάλλου, επισημαίνεται ότι τα πραγματικά περιστατικά της διαφοράς της κύριας δίκης είναι προγενέστερα της εκδόσεως της ανακοινώσεως αυτής. Ως εκ τούτου, φρονώ ότι στην υπό κρίση περίπτωση δεν πρέπει να ληφθεί υπόψη η εν λόγω ανακοίνωση.
   (
         56
      )	Πράγματι, κατά πάγια νομολογία, το εθνικό δικαστήριο είναι το μόνο αρμόδιο να διαπιστώσει και να εκτιμήσει τα πραγματικά περιστατικά της διαφοράς της κύριας δίκης: βλ. απόφαση της 8ης Μαΐου 2019, Dodič (C‑194/18, EU:C:2019:385, σκέψη 45).
   (
         57
      )	Βλ. σ. 74 και 75 της έκθεσης πραγματογνωμοσύνης.
   (
         58
      )	Βλ. σ. 76 της έκθεσης πραγματογνωμοσύνης.