CELEX: 52012PC0589
Language: de
Date: 2012-10-12
Title: Vorschlag für BESCHLUSS DES RATES zur Festlegung des gemeinsamen Standpunkts, der im Namen der Europäischen Union in der Sachverständigengruppe zum Europäischen Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals (AETR) der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen zu vertreten ist

EUROPÄISCHE
                             KOMMISSION
                                                    Brüssel, den 12.10.2012
                                                    COM(2012) 589 final
                                                    2012/0284 (NLE)
                                        Vorschlag für
                                 BESCHLUSS DES RATES
    zur Festlegung des gemeinsamen Standpunkts, der im Namen der Europäischen Union
   in der Sachverständigengruppe zum Europäischen Übereinkommen über die Arbeit des
         im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals (AETR) der
          Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen zu vertreten ist
                              (Text von Bedeutung für den EWR)
DE                                                                                  DE
 ---pagebreak---                                                BEGRÜNDUNG
   1. HINTERGRUND DES VORGESCHLAGENEN RECHTSAKTS
   Entwicklung der EU- und AETR-Vorschriften
   Im Europäischen Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr
   beschäftigten Fahrpersonals (European Road Transport Agreement, ERTA; Accord Européen
   sur les Transports Routiers, AETR) sind Bestimmungen zu den Lenk- und Ruhezeiten von
   Berufskraftfahrern festgelegt. Dieses multilaterale Übereinkommen wurde im Rahmen der
   Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) ausgearbeitet. In
   Anlehnung an das Übereinkommen wurden in der Europäischen Union ähnliche Vorschriften
   entwickelt: die Verordnung (EG) Nr. 561/20061 über die Lenk- und Ruhezeiten und die
   Verordnung (EWG) Nr. 3821/852 über den Fahrtenschreiber, ein Kontrollgerät, mit dem die
   Einhaltung der Bestimmungen über die Lenk- und Ruhezeiten überprüft wird. Derzeit sind die
   27 EU-Mitgliedstaaten sowie 24 europäische und zentralasiatische Länder Vertragsparteien
   des Übereinkommens.
   2006 hat die EU den digitalen Fahrtenschreiber als Pflichtausrüstung zur Überwachung der
   Lenk- und Ruhezeiten eingeführt; er ersetzt den analogen Fahrtenschreiber, der seit 1985 im
   Einsatz war. Die Vertragsparteien des AETR haben in der Folge vereinbart, ab 2011 den
   digitalen Fahrtenschreiber in ihren im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzten
   Fahrzeugen einzuführen. Bei dieser Gelegenheit wurde vereinbart, in das AETR einen neuen
   Artikel 22a aufzunehmen, der vorsieht, dass die Spezifikationen des Fahrtenschreibers
   automatisch auf alle Vertragsparteien des AETR ausgeweitet werden, obgleich sie im Rahmen
   der Änderung von Anhang 1B der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 von der EU einseitig ohne
   vorherige Konsultation der nicht der EU angehörenden Vertragspartner festgelegt wurden.
   Am 19. Juli 2011 schlug die Kommission die Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85
   über den Fahrtenschreiber vor. Das Europäische Parlament hat seine Stellungnahme am
   3. Juli 2012 abgegeben. Parallel dazu legte der Rat am 27. Juni eine allgemeine Ausrichtung
   im Hinblick auf einen Standpunkt des Rates in erster Lesung fest. Durch die geänderte
   Verordnung werden technische Verbesserungen eingeführt, die erhebliche Auswirkungen auf
   die Spezifikationen des digitalen Fahrtenschreibers haben. In diesem Zusammenhang hat der
   Rat einen Erwägungsgrund eingefügt, demzufolge die Kommission in der UNECE die
   erforderlichen Maßnahmen ergreifen wird, um die erforderliche Kohärenz zwischen der
   Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 und dem AETR sicherzustellen. Auch in der Mitteilung der
   Kommission „Digitaler Fahrtenschreiber: Fahrplan für künftige Tätigkeiten“3 wurde die
   Notwendigkeit einer Anpassung des AETR an die jüngsten Entwicklungen auf dem Gebiet
   des Fahrtenschreibers betont.
   Beschwerden von nicht der EU angehörenden Vertragsparteien des AETR
   1
            Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006 zur
            Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnungen
            (EWG) Nr. 3821/85 und (EG) Nr. 2135/98 des Rates sowie zur Aufhebung der Verordnung (EWG)
            Nr. 3820/85 des Rates, ABl. L 102 vom 11.4.2006, S. 1.
   2
            Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im
            Straßenverkehr, ABl. L 370 vom 31.12.1985, S. 8.
   3
            KOM(2011) 454 endg.
DE                                                      2                                                    DE
 ---pagebreak---    2009 nahm die Kommission die Verordnung (EG) Nr. 1266/20094 an, in der unter anderem
   das minutenweise Aufrunden5 ab 1. Oktober 2011) behandelt und ein zweiter
   Bewegungssensor (ab 1. Oktober 2012) eingeführt wurde. Alle nach diesen Daten in
   Fahrzeuge eingebauten Fahrtenschreiber mussten bzw. müssen mit diesen neuen technischen
   Anforderungen konform sein. Gemäß Artikel 22a gelten diese neuen Verpflichtungen
   automatisch für die Vertragsparteien des AETR, die nicht EU-Mitglied sind.
   Angesichts dieser Entwicklungen in der EU wuchs die Unzufriedenheit in der Russischen
   Föderation, Belarus, der Ukraine und der Türkei ob des Automatismus von Artikel 22a, der
   ihrer Ansicht nach im Hinblick auf die Gewährleistung der harmonisierten Einführung des
   digitalen Fahrtenschreibers unausgewogen und unangemessen ist. 2011 ersuchten diese
   Länder die zuständige Stelle der UNECE – die Arbeitsgruppe Straßenverkehr (SC.1) – dieses
   Thema förmlich zu behandeln. Darauf hin beschloss die SC.1 im September 2011 die
   Einsetzung einer Sachverständigengruppe zum AETR, die die aktuelle Lage in Bezug auf das
   AETR erörtern und Vorschläge zur Änderung des Übereinkommens unterbreiten sollte.
   Bedarf an einem gemeinsamen Standpunkt der EU im Rahmen des AETR
   Die AETR-Sachverständigengruppe traf zweimal zusammen, am 2. März und am
   6. Juni 2012. Bei diesen Sitzungen bekräftigten die nicht der EU angehörenden
   Vertragsparteien ihre Bereitschaft, eine annehmbare Lösung zu finden, die ihre Beteiligung
   am Entscheidungsprozess ermöglicht und unterbreiteten entsprechende konkrete Vorschläge.
   (a)       Die Russische Föderation unterbreitete einen Vorschlag für einen neuen Artikel 22a,
             in dem das derzeitige Verfahren zur Übertragung des EU-Besitzstandes in das AETR
             durch einen Entscheidungsprozess ersetzt wird, der in den Händen der
             Vertragsparteien des AETR liegt. Ein aus allen Vertragsparteien zusammengesetzter
             Verwaltungsausschuss würde eingesetzt, der zur Festlegung der Spezifikationen für
             den digitalen Fahrtenschreiber befugt wäre. Jede Vertragspartei hätte eine Stimme
             und Beschlüsse würden mit einfacher Mehrheit der anwesenden und abstimmenden
             Vertragsparteien gefasst. Ein der Hälfte der Vertragsparteien entsprechendes Quorum
             wäre erforderlich.
   (b)       Die Türkei forderte die EU auf, TACHOnet durch eine technische Lösung
             zugänglich zu machen, die dem Bedarf aller Vertragsparteien in Bezug auf
             Datenschutzbedenken und Kosten gerecht würde. Derzeit erfolgt die Verbindung mit
             TACHOnet auf freiwilliger Basis durch eigenständige Lösungen, am häufigsten wird
             indes die indirekte Verbindung über den s-Testa-Kontaktpunkt eines Mitgliedstaats
             gewählt (nur Kroatien und die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien
             stellen die Verbindung direkt über s-Testa her).
   (c)       Die Ukraine und die Türkei wollten wissen, ob angesichts der zentralen Rolle der EU
             bei der Entwicklung des Fahrtenschreibers der Beitritt der EU zum AETR möglich
             wäre. Dadurch würde die notwendige ständige Anpassung der EU-
   4
           Verordnung (EU) Nr. 1266/2009 der Kommission vom 16. Dezember 2009 zur zehnten Anpassung der
           Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über das Kontrollgerät im Straßenverkehr an den
           technischen Fortschritt, ABl. L 339 vom 22.12.2009, S. 3.
   5
           Das Aufrunden auf 60 Sekunden bei der Aufzeichnung der Lenkzeit im Falle häufiger und kurzer Halte.
DE                                                      3                                                      DE
 ---pagebreak---              Rechtsvorschriften an die Entwicklungen im Rahmen des AETR gewährleistet und
             vereinfacht.
   Ferner wurde angeregt, dass der künftige Verwaltungsausschuss nicht nur zur Annahme
   technischer Spezifikationen für den digitalen Fahrtenschreiber, sondern auch dazu befugt sein
   sollte, die in den Geltungsbereich des AETR fallenden Sozialvorschriften zu ändern. Nach
   Ansicht der Kommission hat dieser Gedanke keinen Bezug zum behandelten Gegenstand und
   ist derzeit nicht gerechtfertigt; sie beabsichtigt daher nicht, seine Weiterverfolgung
   vorzuschlagen.
   Die nächsten Sitzungen der Sachverständigengruppe sind für den 25. Oktober und den
   3. Dezember 2012 angesetzt. Es kann davon ausgegangen werden, dass die EU zur Einnahme
   eines klaren und festen Standpunktes aufgefordert werden wird, damit die
   Sachverständigengruppe ihre Arbeit abschließen kann. Angesichts der Bedeutung und des
   Umfangs der unterbreiteten Vorschläge und da die unter das AETR fallenden Themen in die
   ausschließliche Zuständigkeit der EU fallen, würde eine einfache Koordinierung vor Ort nicht
   ausreichen, sondern ist ein förmlich koordinierter Standpunkt auf EU-Ebene erforderlich.
   2. VORGESCHLAGENE ÄNDERUNGEN ZUM AETR
   Angesichts der vorstehenden Ausführungen könnte in Betracht gezogen werden, das bisherige
   Verfahren nach Artikel 22a beizubehalten und die laufenden Gespräche in der AETR-
   Sachverständigengruppe zu blockieren. Dies wäre jedoch keine echte Option. Bei diesem
   Szenario würden die Sozialvorschriften und die Vorschriften für den Fahrtenschreiber in den
   AETR-Ländern, die nicht EU-Mitglied sind, nicht länger ordnungsgemäß durchgesetzt.
   Russland, Belarus und die Ukraine haben bereits entsprechende Erklärungen abgegeben. Sie
   erklärten, dass sie sich nicht länger zur Verwendung eines Geräts verpflichtet fühlen würden,
   dessen technischen Inhalt sie nicht beeinflussen können.
   Im EU-Durchschnitt werden rund 8 % des grenzüberschreitenden Verkehrs von in der EU
   registrierten Güterkraftverkehrsunternehmen mit Drittländern abgewickelt, der bei weitem
   größte Teil davon mit AETR-Ländern. Der Verkehrsanteil mit AETR-Ländern, die nicht EU-
   Mitglied sind, kann in einigen Mitgliedstaaten über 30 % liegen. Darüber hinaus ist die EU
   Nettoausführer von Industrieerzeugnissen in ihre AETR-Partnerländer und die Mehrzahl
   dieser Erzeugnisse wird von Güterkraftverkehrsunternehmen aus der EU befördert.
   Streitigkeiten zwischen der EU und ihren AETR-Partnern würden sich daher nachteilig auf
   die Güterkraftverkehrsindustrie der EU auswirken.
   Die jüngsten Entwicklungen in Russland haben zu weiteren Komplikationen geführt. Die
   potenziell unter die europäischen Sozialvorschriften fallende russische Fahrzeugflotte wird
   auf 4 bis 5 Millionen Fahrzeuge geschätzt. Derzeit führt nur ein geringer Prozentsatz dieser
   Fahrzeuge grenzüberschreitende Beförderungen im Rahmen des AETR durch und ist mit
   einem Fahrtenschreiber ausgerüstet. Dies wird sich jedoch ändern, da Russland 2012
   beschlossen hat, den Einsatz von Fahrtenschreibern im innerstaatlichen Verkehr verbindlich
   vorzuschreiben. Daher wird Russland seinen eigenen Fahrtenschreiber wahrscheinlich
   zunehmend im EU-Verkehr einsetzen.
   Folglich liegt es unzweifelhaft im Interesse der EU, das aktuelle Fahrtenschreibersystem zu
   überarbeiten. Angesichts der vorstehenden Ausführungen schlägt die Kommission vor, dass
   die EU in der AETR-Sachverständigengruppe folgenden Standpunkt zu den Änderungen des
   AETR einnimmt.
DE                                                4                                              DE
 ---pagebreak---    a. Änderung von Artikel 22a
   Eine Änderung von Artikel 22a würde zur Einsetzung eines Verwaltungsausschusses in Genf
   im Rahmen der UNECE führen. Daher könnten AETR-Partnerländer, die nicht EU-Mitglied
   sind, durch den Verwaltungsausschuss die Anpassung des Fahrtenschreibers an den
   technischen Fortschritt beeinflussen. Dieser neu geschaffene AETR-Ausschuss würde seine
   Beschlüsse mit einfacher oder qualifizierter Mehrheit fassen.
   Dieses Szenario würde ein Problem in Bezug auf die Kohärenz der vom
   Verwaltungsausschuss in Genf angenommenen Spezifikationen und den von der Kommission
   nach Stellungnahme des durch die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 eingesetzten Ausschusses
   über die Anpassung an den technischen Fortschritt aufwerfen. Durch diese mögliche
   Inkohärenz würden die Befugnisse des durch die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85
   eingesetzten Ausschusses berührt, so dass verstärkte Koordinierungsanstrengungen in den
   Mitgliedstaaten und in der EU bei der Festlegung der in den UNECE-Gremien zu
   vertretenden Standpunkte erforderlich wären, da die Kommission ihren Standpunkt nicht
   offiziell zum Ausdruck bringen könnte. Falls die EU Vertragspartei des AETR wird, könnte
   der koordinierte Standpunkt der EU von der Europäischen Kommission zum Ausdruck
   gebracht werden.
   Außerdem würde eine Änderung von Artikel 22a strenge Voraussetzungen für die
   Abstimmungsverfahren erfordern, die für den neu eingesetzten AETR-Ausschuss vereinbart
   werden. Anderenfalls kann es unbeschadet einer möglich EU-internen Koordinierung
   geschehen, dass die Zahl der bei einer Sitzung dieses Ausschusses anwesenden EU-
   Mitgliedstaaten nicht ausreicht, um von Drittländern vorgeschlagene unangemessene
   Änderungen abzulehnen.
   So könnten beispielsweise nach dem Vorschlag der Russischen Föderation bei der ersten
   Sitzung der Sachverständigengruppe die Beschlüsse mit einfacher Mehrheit der anwesenden
   und abstimmenden Vertragsparteien mit einem der Hälfte der derzeit 51 AETR-
   Vertragsparteien entsprechenden Quorum gefasst werden. In der Praxis würde dies bedeuten,
   dass Beschlüsse in Anwesenheit von mindestens 26 Vertragsparteien und mit mindestens 14
   Ja-Stimmen gefasst werden könnten. An den Sitzungen zu AETR-Themen nehmen jedoch
   derzeit in der Regel nur 6-7 EU-Mitgliedstaaten teil. Die großen Drittstaaten (Russland,
   Türkei, Ukraine) sind dagegen immer anwesend und haben bereits gezeigt, dass sie, wenn
   nötig, in der Lage sind, andere Vertragspartner aus der GUS oder den zentralasiatischen
   Ländern (z. B. Belarus, Kasachstan) zu mobilisieren.
   b. Änderung von Artikel 14, um den Beitritt der EU zum AETR zu ermöglichen
   Angesichts der vorstehenden Ausführungen sollte der Beitritt der EU zum AETR ins Auge
   gefasst werden. Durch den Beitritt der EU bliebe die beherrschende Stellung der EU bei der
   Festlegung der Spezifikationen des Fahrtenschreibers erhalten. Er würde die harmonisierte
   Weiterentwicklung der EU-Rechtsvorschriften und des AETR gewährleisten, da die in Genf
   angenommenen Bestimmungen nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt unmittelbar in der
   Rechtsordnung der EU anwendbar wären. Für die Mitgliedstaaten würde dadurch die
   Rechtsunsicherheit in Bezug darauf vermieden, ob die AETR- oder die EU-Bestimmungen
   zum Fahrtenschreiber Vorrang haben.
   Diese Änderung würde eine Änderung von Artikel 14 des AETR erfordern, um die
   Mitgliedschaft von Organisationen für die regionale Integration zu ermöglichen. Der Beitritt
DE                                               5                                              DE
 ---pagebreak---    selbst müsste in einem zweiten Schritt durch einen Beschluss des Rates auf Vorschlag der
   Kommission erfolgen.
   Zu beachten ist, dass für die Zwecke des AETR der Verkehr zwischen den EU-
   Mitgliedstaaten als innerstaatlicher Verkehr gilt (das AETR gilt nur für den
   grenzüberschreitenden Verkehr). Dies war stets der Standpunkt der EU und ihrer
   Mitgliedstaaten. Beim Beitritt zum AETR in den 70er Jahren machten die Mitgliedstaaten der
   damaligen Europäischen Gemeinschaften einen Vorbehalt zur Bekräftigung dieses
   Grundsatzes. Der Grundsatz gilt weiterhin trotz der Tatsache, dass einige EU-Mitgliedstaaten
   dem AETR vor ihrem Beitritt zur EU beigetreten sind und daher diesen Vorbehalt nicht
   geltend gemacht haben. Daher sollte die EU bei ihrem Beitritt einen vergleichbaren Vorbehalt
   geltend machen, der es somit der EU gestatten würde, ihren eigenen digitalen
   Fahrtenschreiber, der im Intra-EU-Verkehr eingesetzt wird, weiterzuentwickeln.
   Daher müssten die Abstimmungsregeln des Verwaltungsausschusses so konzipiert werden,
   dass eine einflussreiche Rolle für die EU gewährleistet ist. So könnte eine qualifizierte
   Mehrheit von zwei Dritteln der an der Abstimmung teilnehmenden Anwesenden (wobei die
   EU en bloc die Stimmen von derzeit 27 von 51 potenziell anwesenden Vertragsparteien
   abgeben würde) vorgesehen werden. Ein der Hälfte der Vertragsparteien entsprechendes
   Quorum wäre erforderlich. Die EU würde ihren Standpunkt auf der Grundlage eines
   Kommissionsvorschlags nach dem Verfahren von Artikel 218 Absatz 9 AEUV koordinieren,
   dem gemäß der Rat einen Beschluss über einen Standpunkt erlassen kann, der im Namen der
   Union in einem durch eine Übereinkunft eingesetzten Gremium zu vertreten ist.
   Eine solche Option entspricht im Übrigen der in internationalen technischen Übereinkommen
   etablierten Praxis. Das geplante Verfahren entspräche beispielsweise dem im sogenannten
   „Geänderten Übereinkommen von 1958“ über Typgenehmigungen für Fahrzeuge6 verwendete
   Verfahren.
   Der geplante Beitritt der Union stünde in Einklang mit der sogenannten „AETR-
   Rechtsprechung“ des Gerichtshofs. In seinem Grundsatzurteil von 19717 erklärte der EuGH,
   das Gebiet der Arbeit des im Straßenverkehr mit Drittländern beschäftigten Fahrpersonals
   falle in die ausschließliche Zuständigkeit der Gemeinschaft und legte den Grundsatz der
   Parallelität zwischen internen und externen Befugnissen fest8. Die EU verfügt gemäß
   Artikel 3 Absatz 2 AEUV über die ausschließliche externe Zuständigkeit betreffend die im
   AETR geregelten Themen, da das AETR sich auf die von der Europäischen Union vor langer
   Zeit verabschiedeten gemeinsamen Vorschriften auswirkt, wie aus der einschlägigen
   Rechtsprechung des EuGH hervorgeht. Ein weiteres Argument lautet, das gemäß
   Erwägungsgrund 10 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 die Europäische Union für die
   6
           Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge,
           Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden
           können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen
           Vorschriften erteilt wurden – Revision 2 - einschließlich der am 16. Oktober 1995 in Kraft getretenen
           Änderungen, ABl. L 346 vom 17.12.1997, S. 81-94.
   7
           Urteil des Gerichtshofs, AETR, Rechtssache C-22/70 (31. März 1971).
   8
           So erklärte der Gerichtshof, „dass die Mitgliedstaaten außerhalb des Rahmens der Gemeinschaftsorgane
           keine Verpflichtungen eingehen können, welche Gemeinschaftsrechtsnormen, die zur Verwirklichung
           der Vertragsziele ergangen sind, beeinträchtigen oder in ihrer Tragweite ändern können“. Außerdem
           kann es „neben dieser Gemeinschaftszuständigkeit (…) keine konkurrierende Zuständigkeit der
           Mitgliedstaaten geben, da alles, was außerhalb der Gemeinschaftsorgane geschieht, mit der Einheit des
           gemeinsamen Marktes und der einheitlichen Anwendung des Gemeinschaftsrechts unvereinbar ist.“
DE                                                        6                                                      DE
 ---pagebreak---    Aushandlung und den Abschluss des AETR zuständig ist, da der Gegenstand dieses
   Übereinkommens in den Geltungsbereich der Verordnung fällt9.
   Außerdem besagt Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2829/77 vom 12. Dezember 1977
   über die Inkraftsetzung des Europäischen Übereinkommens über die Arbeit des im
   internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals (AETR)10: „Vereinbarungen mit
   Drittländern, die gemäß Artikel 2 Absatz 2 des AETR zu treffen sind, werden von der
   Gemeinschaft geschlossen. Die in Artikel 3 Absatz 2 des AETR vorgesehene Regelung wird
   vom Rat auf Vorschlag der Kommission festgelegt.“.
   c. Neuer Artikel 10bis – Zusammenschaltung der nationalen Register für Fahrerkarten
   Gemäß Anhang IB Randnummer 268a der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85, die durch die
   Verordnung (EU) Nr. 1266/2009 der Kommission eingefügt wurde, müssen die
   Mitgliedstaaten auf elektronischem Weg Daten austauschen, um die Einzigkeit der von ihnen
   ausgestellten Fahrerkarte eines Fahrtenschreibers zu gewährleisten. Diese Verpflichtung
   erstreckt sich gemäß Artikel 22a auch auf die Vertragsparteien des AETR, die nicht EU-
   Mitglied sind.
   Um die Einhaltung dieser Anforderung auf EU-Ebene zu erleichtern, hat die Kommission
   TACHOnet entwickelt und erfolgreich eingesetzt. Diese IT-Anwendung ermöglicht es, die
   nationalen Register für Fahrerkarten zusammenzuschalten, um europaweit die Einzigkeit
   dieser Karten zu überprüfen und Betrug vorzubeugen. Die Rechtsgrundlage für TACHOnet
   bildet bislang eine Empfehlung der Kommission11, die im Rahmen der derzeit vom
   Europäischen          Parlament        und        vom        Rat      erörterten       Änderung          der
   Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 durch eine spezielle Bestimmung ersetzt werden würde.
   Die vorgeschlagenen Änderungen zum AETR sollten dazu genutzt werden, einen neuen
   Artikel (Artikel 10bis) in den Wortlaut des AETR einzufügen, der die in Randnummer 268a
   niedergelegte Verpflichtung transparenter machen und den verbindlichen Charakter des
   elektronischen Austauschs der Fahrerkartendaten zwischen den Vertragsparteien bekräftigen
   würde. Dadurch würde eine bereits von mehreren nicht der EU angehörenden
   Vertragsparteien (die auf freiwilliger Basis im Rahmen bilateraler Abkommen mit einzelnen
   Mitgliedstaaten an TACHOnet teilnehmen) geübte Praxis verallgemeinert und langfristig
   tragfähiger werden.
   Gemäß der Richtlinie 95/46/EG12 können Daten nur an Drittländer übermittelt werden, die ein
   angemessenes Schutzniveau für die personenbezogenen Daten gewährleisten. Daher wird
   vorgeschlagen, im neuen Artikel 10bis eine Verpflichtung für die Vertragsparteien zur
   Gewährleistung eines angemessenen Schutzniveaus für personenbezogene Daten
   aufzunehmen.
   9
           In Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 ist klar die Zuständigkeit der EU festgelegt: „Die
           Gemeinschaft wird mit Drittländern die Verhandlungen aufnehmen, die zur Durchführung dieser
           Verordnung gegebenenfalls erforderlich sind“. Siehe auch Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 543/69.
   10
           ABl. L 34 vom 24.12.1977, S. 11.
   11
           Empfehlung der Kommission vom 13. Januar 2010 für den sicheren elektronischen Datenaustausch
           zwischen den Mitgliedstaaten zur Überprüfung der Einzigkeit der von ihnen ausgestellten Fahrerkarten,
           ABl. L 9 vom 14.1.2010.
   12
           Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz
           natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr.
DE                                                       7                                                       DE
 ---pagebreak---    Gemäß Artikel 25 Absatz 2 der Richtlinie muss die Angemessenheit des Schutzniveaus, das
   ein Drittland bietet, unter Berücksichtigung aller relevanten Umstände beurteilt werden,
   einschließlich der Art der Daten und der Zweckbestimmung der geplanten Verarbeitung. In
   diesem Zusammenhang ist zu beachten, dass die Sensitivität der Daten von
   Fahrtenschreiberkarten eher gering ist. Die in den nationalen (in der EU über TACHOnet
   zusammengeschalteten) Registern gespeicherten Angaben sind begrenzt und sehr grundlegend
   (Name und Vorname des Fahrers, Geburtsdatum und, wenn verfügbar, Geburtsort),
   Führerscheinnummer und Ausstellungsland des Führerscheins, Status der Fahrerkarte und
   Fahrerkartennummer); zudem sind sie bei Straßenkontrollen ohnehin für den Kontrollbeamten
   aus einem Drittland bereits vollständig verfügbar. Zugang zu diesen Angaben hätten nur die
   Kartenausstellungsbehörden und die Kontrollbeamten, die die Einhaltung der Vorschriften für
   Lenk- und Ruhezeiten von Berufskraftfahrern zu überprüfen haben. Ansonsten soll der
   elektronische Informationsaustausch lediglich gewährleisten, dass die nationalen Register der
   AETR-Vertragsparteien nicht mehrere auf denselben Fahrer ausgestellte aktive Fahrerkarten
   enthalten.
   Unter diesen Umständen kann davon ausgegangen werden, dass alle oder zumindest die
   meisten nicht der EU angehörenden AETR-Vertragsparteien in der Lage sind, ein
   angemessenes Schutzniveau für die mit Fahrerkarten verbundenen personenbezogenen Daten
   zu gewährleisten. Auf jeden Fall hätten die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 25 Absatz 4 der
   Richtlinie die Möglichkeit, die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um die
   Datenübermittlung in ein Drittland zu unterbinden, wenn festgestellt wird, dass das
   betreffende Land kein angemessenes Schutzniveau gewährleistet.
   Zu beachten ist ferner, dass TACHOnet das interne IT-Kommunikationssystem der EU
   (sTESTA) nutzt, hinsichtlich dessen Ausfuhr und Anwendung in bestimmte(n) Drittländer(n)
   Beschränkungen gelten. Nur diejenigen nicht der EU angehörenden AETR-Länder, die EU-
   Beitrittskandidaten sind, können die Verbindung direkt über sTESTA mit TACHOnet
   herstellen. Einige der anderen Länder könnten auf freiwilliger Basis mit einzelnen
   Mitgliedstaaten auf der Grundlage der vorstehend genannten bilateralen Abkommen eine
   indirekte Verbindung vereinbaren. Diese Lösung ist jedoch aufwändig für die Beteiligten,
   suboptimal durch die Vervielfältigung der Verbindungsstellen und gilt nicht für alle
   Vertragsparteien.
   Daher könnte es erforderlich sein, ein alternatives IT-System einzurichten, um nicht zur EU
   gehörenden Vertragsparteien ein alternatives elektronisches Instrument für den
   Informationsaustausch mit den Mitgliedstaaten (und Beitrittskandidaten) zur Verfügung zu
   stellen, unter Berücksichtigung der Sicherheitsbeschränkungen der derzeitigen Systeme
   TACHOnet- und sTESTA. Die Kommission leitet gerade eine Studie ein, mit der die
   verfügbaren technischen Möglichkeiten, beispielsweise durch die Nutzung einer sicheren
   internetbasierten Verbindung, ausgelotet werden sollen. Die Ergebnisse dieser Studie dürften
   Ende 2013 vorliegen.
   3. VERFAHREN ZUR ÜBERARBEITUNG DES AETR
   In den Artikeln 20 und 21 des AETR ist das Verfahren zur Überarbeitung des
   Übereinkommens festgelegt. Artikel 21 ist von besonderem Interesse für die EU, da er eine
   „stille“ Überarbeitung gestattet, die keine Ratifizierung der vorgeschlagenen Änderungen
   durch die Vertragsparteien voraussetzt. Da dieses Verfahren kein förmliches
   Aushandlungsverfahren vorsieht, scheint der Rückgriff auf einen Ratsbeschluss zur
   Festlegung des gemeinsamen Standpunkts angemessen.
DE                                               8                                               DE
 ---pagebreak---    In Einklang mit dem gemäß Artikel 218 Absatz 9 AEUV angenommenen Standpunkt der EU
   betreiben die Mitgliedstaaten gemeinsam im Interesse der Union die Überarbeitung des
   AETR, getreu dem Grundsatz der loyalen Zusammenarbeit nach Artikel 4 Absatz 3 EUV.
   Angesichts der für die Verfahren zur Überarbeitung des AETR erforderlichen Zeit ist eine
   Übergangslösung angemessen, um AETR-Länder zu auf EU-Ebene gefassten
   Änderungsbeschlüssen zum Fahrtenschreiber konsultieren zu können. Diesbezüglich hat die
   Kommission bereits in ihrem Vorschlag zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85
   die Schaffung eines „Fahrtenschreiber-Forums“ angeregt, in dem Sachverständige aus EU-
   Mitgliedstaaten und nicht der EU angehörenden Vertragsparteien vertreten sein sollen. Die
   Kommission beabsichtigt, dieses Forum vor Beschlüssen über technische Aktualisierungen
   von Anhang IB zu konsultieren.
DE                                            9                                              DE
 ---pagebreak---                                                               2012/0284 (NLE)
                                                 Vorschlag für
                                         BESCHLUSS DES RATES
     zur Festlegung des gemeinsamen Standpunkts, der im Namen der Europäischen Union
    in der Sachverständigengruppe zum Europäischen Übereinkommen über die Arbeit des
          im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals (AETR) der
           Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen zu vertreten ist
                                     (Text von Bedeutung für den EWR)
   DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
   gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf
   Artikel 90 in Verbindung mit Artikel 218 Absatz 9,
   auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
   nach Unterrichtung des Europäischen Parlaments,
   in Erwägung nachstehender Gründe:
   (1)     Wie der Gerichtshof festgestellt hat13, fällt das Gebiet der Arbeit des im
           Straßenverkehr mit Drittländern beschäftigten Fahrpersonals unter die ausschließliche
           externe Zuständigkeit der Europäischen Union. Diese Zuständigkeit wurde intern vor
           allem durch die Annahme der Verordnung (EWG) Nr. 543/69 des Rates vom
           25. März 1969 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im
           Straßenverkehr14,         der    Verordnung (EWG) Nr. 3820/85         des Rates  vom
           20. Dezember 1985 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im
           Straßenverkehr15,         der    Verordnung (EWG) Nr. 3821/85         des Rates  vom
           20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr16 und in jüngster Zeit
           der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates17
           ausgeübt. Da der Gegenstand des AETR in den Geltungsbereich der Verordnung (EG)
           Nr. 561/2006 fällt, ist die Union für die Aushandlung und den Abschluss dieses
           Übereinkommens zuständig. Die Vorschriften auf dem Gebiet der Arbeit des im
           Straßenverkehr mit Drittländern beschäftigten Fahrpersonals einschließlich der
           Vorschriften für das Kontrollgerät, mit denen ihre Einhaltung sichergestellt wird,
   13
           Urteil des Gerichtshofs vom 31. März 1971, AETR, Rechtssache C-22/70.
   14
           ABl. L 77 vom 29.3.1969, S. 49.
   15
           ABl. L 370 vom 31.12.1985, S. 1.
   16
           ABl. L 370 vom 31.12.1985, S. 8.
   17
           ABl. L 102 vom 11.4.2006, S. 1.
DE                                                     10                                        DE
 ---pagebreak---        fallen sowohl unter die EU-Verordnungen als auch unter das AETR. Diese
       Vorschriften sind unbedingt zu harmonisieren.
   (2) Die besonderen Umstände bei der Aushandlung des AETR rechtfertigen jedoch
       ausnahmsweise ein Verfahren, wonach die Mitgliedstaaten der Union die
       Ratifikations- oder Beitrittsurkunden getrennt im Rahmen eines konzertierten
       Vorgehens hinterlegen, wobei sie jedoch im Interesse der Union und für diese handeln.
   (3) Die nächste Sitzung der Sachverständigengruppe findet am 3. Dezember 2012 statt.
       Bei dieser Sitzung wird die Sachverständigengruppe möglicherweise Vorschläge
       prüfen, die zu einer Änderung des AETR führen. Dies wird die in Artikel 218
       Absatz 9 AEUV genannten rechtlichen Auswirkungen haben.
   (4) Die EU-Mitgliedstaaten sind als Vertragsparteien des AETR zur Zusammenarbeit
       verpflichtet, um das vor allem in Artikel 21 des AETR festgelegte Verfahren zur
       Überarbeitung des AETR in Einklang mit der Verordnung (EWG) Nr. 2829/77 des
       Rates vom 12. Dezember 1977 über die Inkraftsetzung des Europäischen
       Übereinkommens über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten
       Fahrpersonals (AETR)18 und in Einklang mit dem Grundsatz der loyalen
       Zusammenarbeit nach Artikel 4 Absatz 3 EUV einzuleiten.
   (5) Um eine gesamteuropäische Harmonisierung auf dem Gebiet des Kontrollgeräts im
       Straßenverkehr (Fahrtenschreiber) verwirklichen zu können muss ein einheitliches
       Beschlussverfahren geschaffen werden, das den Befugnissen der Europäischen Union
       und den Interessen der Drittländer, die Vertragsparteien des AETR sind, Rechnung
       trägt.
   (6) Gemäß         Artikel 22a         des  AETR        werden       Änderungen         der
       Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über den digitalen Fahrtenschreiber derzeit
       automatisch von allen Vertragsparteien des AETR übernommen, ohne dass diese vor
       der Annahme der Änderungen durch die Europäische Union förmlich zu konsultieren
       sind. Wie in der Mitteilung der Kommission „Digitaler Fahrtenschreiber: Fahrplan für
       künftige Tätigkeiten“19 dargelegt, gefährdet der derzeitige Mechanismus die
       ordnungsgemäße und harmonisierte Umsetzung der Maßnahmen, die mit der
       vorgeschlagenen Überarbeitung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates
       eingeführt werden, und den Einsatz des digitalen Fahrtenschreibers durch nicht der EU
       angehörende Vertragsparteien. Daher ist es im Interesse der Europäischen Union, das
       Beschlussverfahren in Bezug auf die digitalen Fahrtenschreiber und das AETR zu
       verbessern und Artikel 22a entsprechend zu ändern, indem im Rahmen der
       Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) ein
       Verwaltungsausschuss eingesetzt wird, der die technischen Spezifikationen des
       Fahrtenschreibers für den gesamten AETR-Raum festlegt.
   (7) Die Besonderheiten des AETR und des geplanten Beschlussverfahrens im Rahmen des
       neu geschaffenen Ausschusses nach Artikel 22a sowie die Tatsache, dass die
       Europäische Union über die ausschließliche Zuständigkeit auf dem Gebiet der Arbeit
       des im Straßenverkehr mit Drittländern beschäftigten Fahrpersonals verfügt,
   18
       ABl. L 334 vom 24.12.1977, S. 11.
   19
       KOM(2011) 454 endg.
DE                                           11                                               DE
 ---pagebreak---           rechtfertigen den Beitritt der Europäischen Union zum AETR, was auch in Einklang
          mit dem Urteil des Gerichtshofs zum AETR in der Rechtssache 22/70 stünde und die
          wirksame Vertretung der EU-Interessen in den UNECE-Abläufen gewährleisten
          würde. Nach ihrem Beitritt wird der vom Rat verabschiedete Standpunkt der Union in
          Einklang mit Artikel 218 Absatz 9 AEUV von der Kommission, die im
          Verwaltungsausschuss die Stimmrechte aller Mitgliedstaaten ausübt, im Namen der
          EU vertreten.
   (8)    Derzeit eröffnet Artikel 14 des AETR die Möglichkeit des Beitritts zum AETR nur
          Staaten, die Mitglied der UNECE sind, und Staaten, die zur UNECE in beratender
          Funktion zugelassen sind. Um der Europäischen Union den Beitritt zum AETR zu
          ermöglichen, sollte Artikel 14 daher dahingehend geändert werden, dass europäische
          Organisationen für die regionale Integration dem AETR beitreten können.
   (9)    Um Anhang IB Randnummer 268a der Verordnung (EG) Nr. 3821/85 wirksam
          umzusetzen und eine wirksamere Überprüfung und Kontrolle von Fahrerkarten im
          AETR-Raum zu gewährleisten und den Kontrollbeamten ihre Aufgabe zu erleichtern,
          sollten nationale elektronische Register eingerichtet und ihre Zusammenschaltung
          vorgesehen werden. Die Vorschriften für die Zusammenschaltung sollten unter
          Berücksichtigung der internen Sicherheitsanforderungen der Vertragsparteien und
          unter Gewährleistung eines angemessenen Schutzniveaus für die ausgetauschten
          personenbezogenen Daten gemäß den strengsten internationalen Normen festgelegt
          werden –
   HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
                                              Artikel 1
   1) Der Standpunkt der Europäischen Union in der Sachverständigengruppe zum Europäischen
   Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten
   Fahrpersonals (AETR) der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen ist im
   Anhang zu diesem Beschluss festgelegt und wird von den Mitgliedstaaten, die Mitglied des
   AETR sind und gemeinsam im Interesse der Union handeln, vertreten.
   Die Mitgliedstaaten übermitteln diese Änderungsvorschläge dem Generalsekretär der
   Vereinten Nationen nach dem Verfahren des Artikels 21 Absatz 1 des AETR.
   2) Formale und geringfügige Abänderungen dieses Standpunkts können ohne Änderung
   dieses Standpunkts vereinbart werden.
                                              Artikel 2
   Dieser Beschluss ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
DE                                               12                                          DE
 ---pagebreak---    Dieser Beschluss tritt am [ ....] in Kraft.
   Geschehen zu Brüssel am […]
                                               Im Namen des Rates
                                               Der Präsident
DE                                              13                DE
 ---pagebreak---                                             ANHANG I
   Neuer Wortlaut von Artikel 22a (Verfahren zur Änderung von Anlage IB)
   Artikel 22a erhält folgende Fassung:
   1. Ein Verwaltungsausschuss wird eingesetzt, der für Beschlüsse über Änderungen der
       Anlage IB dieses Übereinkommens zuständig ist. Der Verwaltungsausschuss setzt sich aus
       allen Vertragsparteien zusammen.
   2. Der Verwaltungsausschuss hat seinen Sitz in Genf. Seine Sitzungen finden in der Regel in
       Genf statt. Der Ausschuss kann beschließen, Sitzungen an anderen Orten abzuhalten.
   3. Der Exekutivsekretär der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen in
       Genf stellt dem Ausschuss angemessene Sekretariatsdienste zur Verfügung.
   4. Der Ausschuss wählt alle zwei Jahre einen Vorsitzenden und zwei stellvertretende
       Vorsitzende.
   5. Der Generalsekretär der Vereinten Nationen beruft den Verwaltungsausschuss im Rahmen
       der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen im Bedarfsfall und auf
       jeden Fall einmal jährlich ein.
   6. Jede Vertragspartei kann Änderungen zu Anlage IB dieses Übereinkommens vorschlagen.
       Jeder Änderungsvorschlag wird dem Sekretariat der Wirtschaftskommission für Europa
       der Vereinten Nationen schriftlich drei Monate vor der Sitzung des
       Verwaltungsausschusses, bei der er angenommen werden soll, unterbreitet. Der Wortlaut
       jeder vorgeschlagenen Änderung wird allen Vertragsparteien mindestens einen Monat vor
       der Sitzung des Verwaltungsausschusses, bei der er angenommen werden soll, in den drei
       Sprachen der Wirtschaftskommission für Europa übermittelt.
   7. Mindestens die Hälfte der Vertragsparteien plus eine müssen anwesend sein, damit der
       Verwaltungsausschuss beschlussfähig ist. In Bezug auf dieses Quorum stimmen
       Organisationen für die regionale Integration als Vertragsparteien dieses Übereinkommens
       mit der Anzahl der Stimmen ihrer Mitgliedstaaten ab, ohne dass deren Anwesenheit bei
       der Abstimmung erforderlich ist.
   8. Der Verwaltungsausschuss nimmt Beschlüsse mit Mehrheitsbeschluss der anwesenden
       und abstimmenden Vertragsparteien an.
   9. Zur Annahme von Beschlüssen verfügt jede Vertragspartei über eine Stimme. Der
       Vertreter einer Organisation für die regionale Integration, die Vertragspartei des
       Übereinkommens ist, gibt die Stimmen für deren Mitgliedstaaten ab, ohne dass deren
       Anwesenheit bei der Abstimmung erforderlich wäre.
   10. Falls ein Änderungsvorschlag zu Anlage IB dieses Übereinkommens auch eine Änderung
       anderer Artikel oder Anhänge des Übereinkommens beinhaltet, können diese Änderungen
       der Anlage nicht vor den sich auf andere Teile des Übereinkommens beziehenden
       Änderungen in Kraft treten. Wenn in diesem Zusammenhang gleichzeitig Änderungen der
       Anlage IB und anderer Teile des Übereinkommens vorgeschlagen werden, wird der
       Zeitpunkt ihres Inkrafttretens der Zeitpunkt gemäß dem allgemein in Artikel 21
       beschriebenen Verfahren bestimmt, wobei im Falle von Artikel 21 Absatz 7 der in der
       Änderung zu Anlage IB festgelegte Zeitpunkt zu berücksichtigen ist.
DE                                               14                                            DE
 ---pagebreak---                                           ANHANG II
   Möglicher Wortlaut von Artikel 14 (Beitritt von Organisationen für die regionale
   Integration zum AETR)
   Artikel 14 erhält folgende Fassung:
   Folgender Absatz 1a wird eingefügt:
   „Dieses Übereinkommen liegt auch zur Unterzeichnung durch Organisationen für die
   regionale Integration auf. Für die Zwecke dieses Übereinkommens ist eine „Organisation für
   die regionale Integration“ jede von souveränen Staaten einer Region gebildete Organisation,
   die für bestimmte durch dieses Übereinkommen geregelte Fragen zuständig und
   ordnungsgemäß ermächtigt ist, dieses Übereinkommen zu unterzeichnen, zu ratifizieren,
   anzunehmen, zu genehmigen oder ihm beizutreten.“
   Absatz 5 erhält folgende Fassung:
   5. Für jeden Staat oder jede Organisation der regionalen Integration, der/die dieses
   Übereinkommen nach der in Absatz 4 genannten Hinterlegung der achten Ratifikations- oder
   Beitrittsurkunde ratifiziert oder ihm beitritt, tritt dieses Übereinkommen am
   hundertachtzigsten Tag nach der Hinterlegung seiner/ihrer eigenen Ratifikations- oder
   Beitrittsurkunde in Kraft.
DE                                              15                                             DE
 ---pagebreak---                                            ANHANG III
   Möglicher Wortlaut des neuen Artikels 10bis
   1. Um sicherzustellen, dass Fahrer nicht bereits Inhaber einer gültigen Fahrerkarte im Sinne
   von Anlage IB des Anhangs zum Übereinkommen sind, führen die Vertragsparteien nationale
   elektronische Register, in denen sie folgende Informationen über Fahrerkarten mindestens bis
   zum Ablauf ihrer Gültigkeitsdauer speichern:
   - Name und Vorname des Fahrers,
   - Geburtsdatum und, wenn verfügbar, Geburtsort des Fahrers,
   - Führerscheinnummer und Ausstellungsland des Führerscheins (falls zutreffend),
   - Status der Fahrerkarte,
   - Nummer der Fahrerkarte.
   2. Die Vertragsparteien treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die
   elektronischen Register zusammengeschaltet und in ihrem gesamten Hoheitsgebiet für die
   Kartenausstellungsbehörden und die Kontrollbeamten, die die Einhaltung der Vorschriften für
   Lenk- und Ruhezeiten von Berufskraftfahrern zu überprüfen haben, zugänglich sind.
   3. Bei der Ausstellung, Ersetzung oder erforderlichenfalls Erneuerung einer Fahrerkarte
   überprüfen die Vertragsparteien mittels des elektronischen Datenaustauschs, ob der Fahrer
   nicht bereits Inhaber einer anderen gültigen Fahrerkarte ist. Die Vertragsparteien
   gewährleisten für die ausgetauschten personenbezogenen Daten ein angemessenes
   Schutzniveau gemäß den strengsten internationalen Normen. Dazu zählt, dass sich die
   ausgetauschten Daten auf die für diese Überprüfung erforderlichen Daten beschränken und
   nicht ohne vorherige Genehmigung durch die Vertragsparteien, die die personenbezogenen
   Daten bereitstellen, für andere Zwecke verwendet werden.
DE                                               16                                             DE