CELEX: 51993PC0468
Language: pt
Date: 1993-12-08
Title: Proposta de REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO relativo à aplicação da Resolução A.747(18) da OMI sobre a aplicação da arqueação dos tanques de lastro de petroleiros com tanques de lastro separados

COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS
                                    C0M(93) 468 final - SYN 481
                                     Bruxelas,  8 de Dezembro de 1993
                          Proposta de
                 REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO
                   relativo à aplicação da
   Resolução A. 747(18) da OMI sobre a aplicação da arqueação
   dos tanques de lastro de petroleiros com tanques de lastro
   separados.
                  (apresentada pela Comissão)
 ---pagebreak---                              EXPOSIÇÃO DOS MOTIVOS
INTRODUÇÃO GERAL
1. Na Comunicação "Uma Política Comum de Segurança Marítima"'1^, adoptada
    pela Comissão em 24 de Fevereiro de 1993, a Comissão chama a atenção
   para o problema da aplicação de direitos portuários a petroleiros com
    tanques de lastro separados.
2. A Comissão salienta que, apesar da adopção em 1991 da Resolução
   A.722 (17) (2) "Aplicação da arqueação dos tanques de lastro de
   petroleiros com tanques de lastro separados"- pela Assembleia da
    Organização Marítima Internacional, os direitos portuários e outros
    encargos são entre 15 e 20% mais elevados no que diz respeito aos
    petroleiros com tanques de lastro separados (SBT), do que os aplicáveis
    aos petroleiros convencionais para o mesmo volume de petróleo
    transportado, devido à não aplicação da resolução.
3. Para assegurar um funcionamento seguro de petroleiros sem carga, os
    navios deverão ser carregados com água de lastro. Os petroleiros
    convencionais transportam a água de lastro em tanques de carga
    previamente utilizados para transportar petróleo. A água de lastro é,
    assim, contaminada com cerca de 5% de petróleo residual. Durante a
    viagem, a água de lastro contaminada é mudada após uma operação de
    lavagem do tanque e substituída por água do mar limpa. Após a
    sedimentação, a água contaminada é evacuada para o mar poluindo, assim,
    o ambiente marinho.
    No entanto,os petroleiros de concepção moderna estão equipados com
    tanques utilizados exclusivamente para carregar água de lastro, pelo
    que a mudança dessa água não contamina o ambiente marinho.
4. A Convenção MARPOL de 1973/78 ^3^ trata do problema da mudança da água
    de lastro, ao exigir que cada novo petroleiro, tal como definido na
    Convenção, com um porte bruto superior a um determinado valor, seja
    equipado com tanques que contenham água de lastro sem petróleo. Tais
    petroleiros denominam-se SBT^ 4 ).
 (1) COM(93)66     final,     pontos     29      a    33     da     PARTE     II.
 (2) Resolução A.722(17), adoptada em 6 de Novembro de 1991, substituída
     pela    Resolução    A.747 (18),    de    4   de     Novembro    de    1993.
 (3) Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, de
      1973,       e         respectivo         Protocolo         de         1978.
 (4) Regra    13   do   Anexo    I    da    Convenção    MARPOL    de    1973/78.
                                       4
 ---pagebreak---     Estima-se que, actualmente, a relação SBT/petroleiros convencionais da
    frota mundial de petroleiros seja de 35/65.
    Assim, um petroleiro SBT difere de um petroleiro convencional pelo
    facto de os seus tanques de lastro e condutas estarem completamente
    separados do sistema de carga e por não serem utilizados para o
    transporte de carga. Por conseguinte, estes tanques de lastro
    separados ou segregados são utilizados permanentemente para carregar
    e bombar água de lastro. 0 facto da água de lastro descarregada por um
    SBT não conter petróleo constitui uma vantagem óbvia em termos
    ecológicos.
    Dado que uma parte da capacidade de um petroleiro que satisfaça os
    requisitos de um SBT se destina exclusivamente à carga de água de
    lastro, tal petroleiro possui uma capacidade de carga menor.
    Consequentemente, para ter a mesma capacidade de carga que um
    petroleiro convencional, um SBT terá de ter uma arqueação bruta (GT)
    (5) entre 15% e 20% superior à de um petroleiro convencional.
    Tal situação levanta um problema na medida em que, muitas vezes, os
    direitos portuários e demais encargos se baseiam na GT de um navio.
    Por possuir uma GT cerca de 15 a 20% superior à de um petroleiro
    convencional, um SBT tem de pagar direitos portuários e outros
    encargos de 15% a 20% mais elevados do que os cobrados a um
    petroleiro convencional. O efeito final é que, embora benéfico em
    termos ambientais, um SBT se encontra sujeito a direitos portuários
    e   outros   encargos    injustificadamente  superiores,   sendo    assim
    penalizado.
    Esta discriminação, ao impor direitos no âmbito dos sistemas de
    tarifas actuais,    requer    urgentemente a   aplicação   uniforme    da
    arqueação dos tanques de lastro dos petroleiros com tanques de
    lastro separados como base de cálculo dos direitos portuários e
    demais encargos, de modo a incentivar os proprietários a investir em
    petroleiros   que    não   prejudiquem   o ambiente    susceptíveis    de
    beneficiar de um sistema de incentivos financeiros a ser estabelecido
    com base em acordos internacionais.
    A fim de criar um sistema desse tipo, a título de regra complementer
    à Convenção Internacional sobre a Arqueação dos Navios, de 1969, a
    Assembleia da Organização Marítima Internacional (OMI) adoptou a
    Resolução A.388(X), em 14 de Novembro de 1977, alterada pela
    Resolução A.722 (17) de 6 de Novembro de 1991 e, por último, pela
    Resolução A.747(18), de 4 de Novembro de 1993, que substitui a
    Resolução A.722 (17). Estas Resoluções da OMI são meras recomendações.
    A resolução convida os Governos a aconselharem as respectivas
    autoridades portuárias e de pilotagem, aquando da determinação dos
    direitos, a deduzir a arqueação dos tanques de lastro separados da
    arqueação bruta, tal como calculada segundo uma fórmula que figura no
    anexo da resolução e tal como indicado no Certificado Internacional
    de Arqueação (1969).
(5) Em conformidade com a Convenção Internacional sobre a Arqueação dos
    Navios, de 1969.
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    Para além da recomendação da OMI, a Associação Internacional dos
    Portos (IAPH) adoptou uma resolução em apoio da Resolução A.722(17) da
    OMI na sua reunião bienal, em 1991. Subsequentemente, na sua 18"
    Conferência, em 1993, a IAPH adoptou a Resolução n° 2 que, tendo em
    vista o objectivo de um desenvolvimento económico e operacional
    sustentável  dos portos, indica que        se deveria    considerar   a
    possibilidade de concessão de incentivos "que poderiam incluir a
    adopção de um sistema de tarifas e direitos portuários que incentive
    os navios a se dotarem de equipamento ecológico e a funcionarem de
    um modo que respeite o ambiente."
9.  No entanto, as autoridades estatais e outras entidades singulares e
    colectivas em muitos países, incluindo nos Estados-membros, continuam
    a impor aos SBT, no âmbito dos actuais sistemas de tarifas, direitos
    e encargos contrários às Resoluções A.388(X), A.722(17) e A.747(18)
    da OMI. Por conseguinte, os armadores dos SBT continuam a ser
    penalizados financeiramente e os operadores não são incentivados a
    utilizar navios que respeitem o ambiente na medida em que são
    prejudicados comercialmente. 0 efeito financeiro varia entre 15 e 20%,
    consoante a idade dos navios.
    Estima-se que os direitos portuários e demais encargos aplicáveis a um
    petroleiro SBT variam entre 40 000 e 240 000 dólares US por cada
    escala num porto, o que implica para certos navios, em certos ramos
    comerciais, uma diferença anual em direitos que pode atingir um milhão
    de dólares US, nos casos em que a resolução da OMI não é aplicada.
10. Não se pretende com o presente regulamento harmonizar as estruturas de
    tarifas das autoridades que cobram aos utentes direitos pelos serviços
    prestados. De igual modo, no âmbito da legislação comunitária, o
    presente regulamento não torna obrigatória a Convenção Internacional
    sobre a Arqueação dos Navios, de 1969, pois todos os Estados-membros
    ratificaram e aplicaram essa Convenção.
JUSTIFICAÇÃO DE UM REGULAMENTO DO CONSELHO
11. a)  Quais são os objectivos     da  acção   prevista  relativamente  às
        obrigações da Comunidade?
             Os objectivos do presente regulamento são os seguintes :
             incentivar, conceber, prever e utilizar tanques de      lastro
             separados nos petroleiros;
             promover a utilização na Comunidade de SBT que respeitem o
             ambiente    através    da    aplicação    das    recomendações
             internacionais existentes no sentido de a arqueação dos
             tanques de lastro separados ser deduzida da arqueação de
             certos petroleiros para efeitos da cobrança dos direitos
             aplicáveis nos portos da Comunidade, de modo a proteger o
             ambiente marinho.
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O Conselho extraordinário "Ambiente e Transportes", na sua reunião de 25
de Janeiro de 1993, instou a Comunidade e os seus Estados-membros a
assegurarem uma aplicação rigorosa e convergente das regras internacionais
em toda a Comunidade. Na lista de acções prioritárias debatidas em 7 e 8
de Junho de 1993, o Conselho instou igualmente a Comunidade e os seus
Estados-membros a "aplicarem a Resolução A.722(17) da OMI sobre a
aplicação da arqueação dos tanques de lastro dos petroleiros com tanques
de lastro separados". A Comunicação "Uma Política Comum de Segurança
Marítima", aprovada pela Comissão em 24 de Fevereiro de 1993 e aceite pelo
Conselho "Transportes" em 8 de Junho de 1993 e      cujos objectivos foram
plenamente apoiados pela Comissão, salienta a necessidade de a Resolução
A.722 (17) da OMI passar a ser de aplicação obrigatória (agora substituída
pela Resolução A.747 (18) de 4 de Novembro de 1993) que consagra os
princípios subscritos por todos os Estados-membros, em todos os portos
comunitários, de modo a atingir o objectivo de mares menos poluídos.
Daí advém que, através da aplicação desta recomendação internacionalmente
aceite, será criado um sistema de incentivo financeiro pelos portos e por
outras entidades na Comunidade para que os proprietários e operadores dos
navios utilizem e invistam em petroleiros que respeitem o ambiente.
b)  A acção prevista é da responsabilidade exclusiva da Comunidade ou
    trata-se de uma responsabilidade partilhada com os Estados-membros?
Trata-se de uma responsabilidade partilhada entre a Comunidade e os
Estados-membros. Estes últimos terão de conceber e adoptar um método de
cálculo da arqueação dos navios no âmbito da OMI. Por outro lado, a
Comunidade detém a responsabilidade exclusiva, nos termos do n° 2 do
artigo 84° do Tratado, com vista a assegurar uma aplicação uniforme por
parte de entidades públicas e privadas. O mercado beneficiará mais
amplamente da aplicação uniforme da recomendação da OMI. A acção da
Comunidade estabelece a base legislativa - a aplicação obrigatória de uma
recomendação internacional -, enquanto as entidades públicas e privadas
têm de tomar as medidas adequadas com vista a assegurar a aplicação da
legislação.
A acção prevista resulta do facto de as autoridades portuárias dos
Estados-membros terem sido extremamente relutantes em introduzir, a título
individual, as resoluções da OMI relevantes, sendo pouco provável que o
venham a fazer no futuro, dado que , se assim o fizessem, os seus portos
ficariam numa posição desvantajosa em termos competitivos, caso fossem as
únicas autoridades a aplicar a referida resolução.
Assim, é necessária uma acção comunitária da modo a ajudar os Estados-
-membros a aplicar a resolução da OMI, pois, embora tenham subscrito os
princípios que lhe estão subjacentes, não estão em condições de proceder
à sua aplicação sem o apoio da Comunidade. 0 Regulamento prevê um
"mecanismo que, a fim de compensar uma possível redução das receitas,
permite que as autoridades portuárias e outras autoridades apliquem
sobretaxas a outros navios".
c)Qual é a dimensão comunitária do problema?
São afectados onze Estados-membros por terem portos marítimos. 0
transporte de petróleo para a Comunidade que utiliza as águas que
circundam o território comunitário representa aproximadamente 25% do
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transporte de petróleo a nível mundial. 0 transporte de petróleo nas águas
comunitárias regista valores ainda mais elevados devido aos navios em
trânsito. Há que assegurar um enorme volume de comércio de uma fonte de
energia vital para a Comunidade. No entanto, não se pode permitir que tal
seja feito com um nível inaceitável de risco para o ambiente, pelo que
deverão ser tomadas medidas para assegurar que esse tipo de transporte se
efectue em navios que respeitem o ambiente. Os navios que satisfaçam
estas condições - como é o caso dos petroleiros SBT - não devem ser
economicamente penalizados.
A dimensão comunitária do problema é igualmente determinada pelos aspectos
ambientais relacionados com a questão. No que diz respeito à formulação de
políticas de ambiente, o nível a que devem ser tomadas medidas depende
do âmbito geográfico do problema ambiental em causa. A coerência
geográfica indica que, se se pretende encontrar soluções eficazes em
termos de custos, um problema de poluição a nível comunitário ou mundial,
tal como o problema objecto do presente regulamento, deve ser tratado a
nível comunitário. Agindo isoladamente, os Estados-membros não podem
resolver   um   problema    com proporções    transfronteiras     ou    mesmo
internacionais.
d)  Qual é a solução mais eficaz, atendendo aos recursos da Comunidade e
    dos Estados-membros?
A solução mais eficaz consiste na adopção de medidas a nível comunitário,
tal como descrito em pormenor nos parágrafos anteriores.
e)  Qual é o valor acrescentado concreto da          acção   prevista    pela
    Comunidade, e qual seria o custo da inacção?
0 valor acrescentado concreto do presente regulamento consiste no facto de
forçar explicitamente todas as autoridades portuárias e outras da
Comunidade, sem interferência no sistema jurídico dos Estados-membros, a
fazerem o que ainda não fizeram, apesar da existência de uma recomendação
internacional nesse sentido, nomeadamente:
    aplicar e executar as disposições internacionais de um modo não
    divergente em todos os portos da Comunidade e eliminar direitos
    portuários e demais encargos injustificadamente elevados aplicáveis
    aos SBT;
    ajudar a evitar a poluição do ambiente marinho, ao atrair para a
    Comunidade os SBT em vez dos petroleiros da geração anterior, sem
    tanques de lastro separados. Estima-se que cerca de 60% dos
    petroleiros que navegam entre os portos da zona mediterrânica não
    sejam do tipo SBT;
    evitar a distorção das condições da concorrência entre os portos da
    Comunidade   que   aplicam   e   os  que   não   aplicam    o    sistema,
    internacionalmente    recomendado,   de   incentivo    financeiro     aos
    petroleiros aquando do estabelecimento e da imposição de direitos
    portuários e demais encargos. Este ponto necessita de ser esclarecido
    de um modo mais pormenorizado.
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        i)   Os portos que não aplicam o sistema de redução têm receitas
             mais elevadas provenientes dos direitos portuários com base
             no mesmo número de toneladas de petróleo do que os portos
             que adoptaram o sistema;
        ii)  Os portos que aplicam o sistema de redução têm de atrair mais
             toneladas de petróleo dos restantes portos para serem
             tratadas nos seus portos para obterem o mesmo rendimento por
             tonelada, do que os portos que não aplicam o sistema;
        iii) Os armadores ou operadores de petroleiros que operam num
             regime de comércio fixo não podem transferir o seu transporte
              (carregamento e descarregamento) de um porto para outro para
             beneficiar da redução de direitos num porto que aplica o
             sistema de incentivos;
        iv)  Para um armador ou operador de um petroleiro convencional é
             mais vantajoso efectuar o transporte com destino ou
             proveniência de um porto em que o sistema não é aplicado,
             dado que os direitos por tonelada de petróleo transportada
             são inferiores aos aplicados a um SBT com a mesma arqueação
              (GT) , embora o petroleiro convencional constitua uma maior
             ameaça para o ambiente do que um SBT.
Tendo em conta o acima exposto, verifica-se que o facto de nem todos os
portos comunitários aplicarem simultaneamente o sistema de incentivo
financeiro acordado a nível internacional irá provocar uma distorção das
condições da concorrência entre os vários portos da Comunidade. 0
objectivo do presente regulamento consiste na aplicação simultânea deste
sistema em toda a Comunidade, evitando, assim, uma distorção da
concorrência entre os portos da Comunidade, tal como acima explicitado,
que seria prejudicial ao ambiente marinho, dado que os armadores e
operadores de petroleiros que respeitam o ambiente não se sentirão
atraídos a comercializar nas águas da Comunidade se o sistema de incentivo
for aplicado de modo duvidoso.
Por outro lado, teoricamente poderão ocorrer distorções da concorrência
sempre que um mesmo mercado seja abastecido por portos comunitários e por
portos não comunitários. Sendo difícil avaliar esta situação sem recuo,
só será possível fazê-lo após a aplicação do sistema financeiro aos SBT na
Comunidade.
f)  De que formas de acção dispõe a Comunidade?
A melhor acção possível para a Comunidade consiste na adopção pelo
Conselho de um regulamento que torne obrigatória para todas as entidades
públicas e privadas da Comunidade a aplicação integral da recomendação
internacional, tal como adoptada pela Assembleia da OMI, para que tal
seja efectuado do modo mais eficaz e pragmático possível. Assim, não é
introduzida qualquer distorção nas condições da concorrência entre os
portos da Comunidade ao atrair SBT para a Comunidade. Será benéfico para a
Comunidade, em termos ambientais, que operadores e armadores que se
dedicam ao transporte de petróleo para a Comunidade utilizem mais
petroleiros do tipo SBT do que anteriormente, pelo que indirectamente os
petroleiros convencionais serão obrigados a cessar as suas actividades.
 ---pagebreak--- g)  É necessário adoptar legislação uniforme ou é suficiente uma directiva
    que fixe os princípios gerais, e que deixe a cargo dos Estados-
    membros a sua execução?
A fim de harmonizar os requisitos nacionais sobre esta questão e evitar
distorções da concorrência entre os vários portos da Comunidade, uma
aplicação uniforme da recomendação da OMI através de uma directiva não
contribui de modo mais eficaz para a realização do objectivo - que
consiste na promoção da utilização de SBT e na protecção do ambiente
marinho - do que através de uma directiva-quadro ou de um regula-
mento-quadro. Um regulamento é mais adequado para atingir o objectivo
pretendido. Esta questão será esclarecida de modo mais aprofundado no
ponto 14.
12. Os factos acima apresentados revelam uma necessidade urgente de
    assegurar uma aplicação uniforme na Comunidade da Resolução A.747(18)
    da OMI sobre a aplicação da arqueação dos tanques de lastro dos
    petroleiros com tanques de lastro separados, aquando da imposição de
    direitos portuários aos petroleiros, de modo a reduzir a poluição do
    ambiente marinho. Tal implica a adopção de medidas de modo a
    assegurar que a arqueação total dos tanques utilizados exclusivamente
    para o transporte de água de lastro separada seja tida em conta a fim
    de reduzir a arqueação do navio utilizada como base de imposição dos
    direitos.
13. Até à data, a adopção de medidas a nível internacional não foi
    suficiente para atingir este objectivo, dado que, salvo algumas
    excepções, a resolução da OMI não foi aplicada. De igual modo, não é
    possível encontrar, a nível nacional, uma solução eficaz para a
    situação acima delineada. A Comunidade, pelo contrário, pode fornecer
    uma solução através de disposições vinculativas destinadas a tornar
    obrigatória a aplicação de uma resolução da OMI, ou seja, neste caso
    destinada a assegurar que os SBT não sejam penalizados ao terem de
    pagar direitos portuários mais elevados do que os exigidos aos
    petroleiros convencionais. Através desta abordagem, os Estados-membros
    deixam de ter de se ocupar dos problemas referidos nos pontos
    anteriores.
14. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade, o regulamento
    proposto pela Comissão irá estabelecer a nível comunitário : i) a
    obrigatoriedade de adoptar uma estratégia bem definida aceite
    internacionalmente e apoiada por todos os Estados-membros; ii) a
    execução das medidas caberá às autoridades portuárias e outras; iii) a
    liberdade de essas autoridades alterarem os direitos se assim o
    entenderem, desde que respeitem plenamente        as disposições do
    regulamento relativo à arqueação como base de cálculo dos direitos e
    sem discriminarem os SBT e iv) não impedir que as autoridades
    modifiquem o seu sistema de imposições de molde a evitar uma redução
    das suas receitas, se assim o desejarem.
15. É importante ter presente que, actualmente, a método de cálculo da
    arqueação dos navios não é uniforme a nível mundial. A arqueação de
    um petroleiro pode ter sido medida de acordo com regras diferentes,
    nomeadamente as regras gregas, as regras da Convenção de Oslo, de 1947
    ou da Convenção Internacional sobre a Arqueação dos Navios, de 1969
    (Regras
 ---pagebreak---     de Londres, de 1969). Actualmente, muitos Estados estão a proceder a
    uma adaptação dos métodos de medição da arqueação dos navios que
    arvoram o seu pavilhão, em função das regras da Convenção de 1969
    dentro do período previsto. De modo a evitar ambiguidades, a base para
    a medição da arqueação dos tanques de lastro separados restringe-se
    exclusivamente às referidas regras.
16. Incumbe aos Estados-membros velar pela correcta aplicação do presente
    regulamento por parte das autoridades portuárias e outras autoridades
    da Comunidade. Esta tarefa será executada pelas referidas autoridades
    que deverão apresentar relatórios periódicos à Comissão sobre a
    execução do regulamento e seus efeitos.
TEOR DO REGULAMENTO DO CONSELHO
17. O objectivo do presente regulamento consiste em incentivar a
    utilização na Comunidade de petroleiros do tipo SBT e em melhorar a
    protecção do ambiente marinho ao tornar a Resolução      A.747 (18) da
    OMI obrigatória na Comunidade.
18. O presente regulamento constitui igualmente um passo essencial     para
    melhorar o cumprimento das disposições internacionais actualmente
    existentes no sector do transporte marítimo. Os problemas relativos à
    aplicação das referidas disposições internacionais fizeram com que
    tais disposições fossem aplicadas de um modo muito díspar. Mais
    especificamente, não foi ainda dado qualquer seguimento aos sistemas
    de incentivo financeiro acordados a nível internacional para a
    construção e operação de petroleiros que respeitam o ambiente através
    de reduções dos direitos portuários e dos demais encargos aplicáveis
    a petroleiros de uma determinada concepção.
19. Pretende-se com o presente regulamento assegurar uma aplicação
    uniforme das disposições internacionais a este respeito, o que será
    conseguido assegurando que :
    em primeiro lugar, só sejam identificados inequivocamente como
    petroleiros de tipo SBT os que forem conformes à Convenção MARPOL
    73/78;
    em segundo lugar, que um navio que preencha os requisitos previstos na
    referida definição deverá ser ser certificado como navio SBT no seu
    Certificado     Internacional    de Prevenção      da Poluição      por
    Hidrocarbonetos ;
    em terceiro lugar, que a arqueação de um navio seja medida em
    conformidade com as regras da Convenção Internacional sobre a
    Arqueação dos Navios, de 1969, que a arqueação dos tanques de lastro
    separados seja calculada de acordo com a fórmula que figura no n" 4 do
    Anexo do Regulamento e que o valor de tal arqueação, conjuntamente com
    a declaração, tal como referida no n° 3 do Anexo do Regulamento, seja
    aposto, pelo organismo emissor do certificado de arqueação, no
    Certificado Internacional de Arqueação (1969) do navio na rubrica
    "Observações";
 ---pagebreak---                                      9 -
    em quarto lugar, que, aquando da cobrança dos direitos e encargos, a
    organização que fixa os direitos aplicáveis aos petroleiros deve
    deduzir da arqueação bruta dos navios, a arqueação dos tanques de
    lastro separados de um SBT, tal como indicado na rubrica "Observações"
    do Certificado Internacional de Arqueação (1969) do navio.
CONSIDERAÇÕES ESPECIAIS
Artigo 1°
0 objectivo do presente Regulamento consiste em incentivar a utilização de
petroleiros que respeitem o ambiente através da aplicação harmonizada da
Resolução A.747(18) da OMI^3-).
Artigo 2°
Este artigo estabelece a aplicabilidade do regulamento. 0 Regulamento é
aplicável aos petroleiros com tanques de lastro separados, tal como
definidos na Convenção MARPOL de 1973/78(2), q U e preencham os requisitos
tanto da Convenção MARPOL de 1973/78 como da Convenção Internacional
sobre a Arqueação dos Navios, de 1969, e que sejam titulares de um
Certificado Internacional de Arqueação (1969) válido.
Artigo 3 o
Este artigo destina-se à Administração dos Estados-membros e aos outros
organismos por eles reconhecidos para emitirem, em seu nome, certificados
internacionais aos navios autorizados a arvorar o seu pavilhão.
N° 1. Para poder beneficiar das medidas previstas no Regulamento, um
petroleiro terá de ser concebido, construído e operado de acordo com os
requisitos da Convenção MARPOL de 1973/78. A fim de comprovar o
preenchimento de tais requisitos, um petroleiro terá de ser certificado
como petroleiro com tanques de lastro separados (SBT).
N° 2. Qualquer petroleiro que beneficie deste sistema tem de dispor a
bordo de um Certificado Internacional de Arqueação (1969) de modo a
comprovar que a arqueação do navio foi medida em conformidade com as
regras da Convenção Internacional sobre a Arqueação dos Navios, (1969).
Além disso, a fim de diminuir a sobrecarga administrativa das autoridades
públicas e privadas na imposição dos direitos aos SBT, o suplemento do
Certificado Internacional sobre a Prevenção contra a Poluição por
Hidrocarbonetos deverá conter uma ceclaração que comprove que os tanques
são conformes aos requisitos da Convenção MARPOL de 1973/78. Além disso, a
arqueação dos tanques de lastro separados deve ser referida numa casa
específica do Certificado Internacional de Arqueação (1969) emitido para o
petroleiro em causa.
(1) Que subsititui a Resolução A.722 (17) da OMI, adoptada em 6 de Novembro
    de 1991.
(2) Convenção Internacional sobre a Prevenção de Poluição por Navios , de
    1973        e        respectivo        Protocolo        de        1978.
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A arqueação dos tanques de lastro separados tem de ser medida em
conformidade com os requisitos da Convenção Internacional sobre a
Arqueação dos Navios, (1969), e em conformidade com as regras e o
procedimento constantes do anexo do presente regulamento, que constitui
uma cópia integral do Anexo da resolução A.747 (18) da OMI. Esta abordagem
será adoptada unicamente com vista à harmonização da aplicação do sistema
de incentivo financeiro na Comunidade, previsto implicitamente na
resolução OMI, para incentivar a utilização de SBT, através da redução dos
direitos aplicáveis aos petroleiros que respeitem o ambiente.
A razão pela qual a medição da arqueação dos navios abrangidos pelo
Regulamento deve ser calculada de acordo com a Convenção Internacional
sobre a Arqueação dos Navios, (1969) é que, actualmente, podem ser, e
estão a ser, utilizados vários métodos diferentes de medição da arqueação
com base em regras anteriores a esta convenção e que os Estados da
bandeira estão actualmente a reavaliar o método de cálculo da arqueação
dos navios autorizados a arvorar o seu pavilhão durante o período
transitório internacionalmente acordado.
Artigo 4 o
Este artigo dirige-se às autoridades públicas e privadas dos Estados-
-membros.
O artigo refere que as autoridades públicas e privadas têm de implementar
o sistema de incentivo financeiro, tal como implicitamente exigido na
Resolução OMI, a petroleiros que respeitam o ambiente unicamente se tais
navios puderem ser identificados como tais através dos seus certificados
internacionais. Tal é o caso quando o navio preenche inteiramente os
requisitos do artigo 3 o e for operado como um SBT. Só nesse caso é que a
arqueação dos tanques de lastro separados de um petroleiro deve ser isenta
de direitos.
Artigo 5 o
Este artigo estabelece que o Anexo do regulamento pode ser alterado pela
Comissão de acordo com um procedimento de comité a fim de o adaptar às
possíveis evoluções das convenções e resoluções internacionais na matéria.
Artigo 6 o
Este artigo descreve o procedimento a  aplicar nos casos em que a Comissão
deve tomar uma decisão na matéria.
Artigo 7 o
O regulamento dirige-se directamente às pessoas singulares e colectivas e
não tem de ser transposto para a legislação nacional, se o sistema
jurídico dos Estados-membros não exigir tal transposição. No entanto,
todos os Estados-membros devem velar pelo cumprimento do regulamento e
assistir os outros Estados-membros no controlo desse cumprimento. Além
disso, os Estados-membros são obrigados a aplicar legislação nos termos da
qual podem ser aplicadas sanções às infracções ao referido regulamento.
 ---pagebreak---                                   - 11
Artigo 8°
0 regulamento entra em vigor em 1 de Janeiro de 1995, data escolhida de
modo a dar às autoridades da Comunidade tempo suficiente para adaptarem os
seus sistemas financeiros em matéria de cobrança de direitos pelos
serviços de navegação, evitando uma eventual redução das receitas devido
à aplicação do sistema de incentivo financeiro aos petroleiros que
respeitam o ambiente.
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               Proposta            de regulamento do Conselho         SYN 481
                                          relativo à aplicação da Resolução
     A747(18) da OMI sobre a aplicação da arqueação dos tanques de lastro
     dos petroleiros com tanques de lastro separados
0 CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e,
nomeadamente, o n° 2 do seu artigo 84°,
Tendo em conta a proposta da Comissão(^,
Em cooperação com o Parlamento Europeu(2),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e S o c i a l ^ ,
Considerando que o tráfego marítimo dos petroleiros continua a dar lugar a
uma poluição operacional e acidental, e que o transporte de petróleo por
petroleiros convencionais representa uma ameaça constante para o ambiente
marinho;
Considerando que, sob os auspícios da Organização Marítima Internacional
 (OMI) foram adoptadas regras internacionalmente aceites aplicáveis à
concepção e operação de petroleiros que respeitem o ambiente;
Considerando que as convenções internacionais contêm requisitos em matéria
de certificação dos petroleiros e que o método de cálculo da arqueação
dos tanques de lastro separados dos petroleiros foi objecto de um nova
análise por parte da OMI;
Considerando que todos os Estados-membros, com excepção de um, ratificaram
e aplicaram a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por
Navios de 1973 e o seu Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78) e que todos os
Estados-membros ratificaram e aplicaram a Convenção Internacional sobre a
Arqueação dos Navios, de 1969;
 (1)
 (2)
 (3)
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Considerando que, em conformidade com a recomendação da Assembleia da OMI
de 4 de Novembro de 1993 4 , é conveniente incentivar a concepção de
navios-cisterna não poluentes e a utilização de tanques de lastro
separados nos petroleiros;
Considerando que o Conselho reconheceu a necessidade de intensificar a
actuação a nível da Comunidade ou a nível nacional, conforme adequado, de
modo a garantir uma resposta eficaz às exigências de segurança marítima e
de prevenção da poluição marinha; considerando que é desejável promover a
utilização de navios-cisterna que satisfaçam os requisitos da Regra 13-F
do Anexo I da Convenção MARPOL 73/78 com a alteração que lhe foi dada em 6
de Março de 1992, bem como a utilização de petroleiros com tanques de
lastro separados;
Considerando que é inadequado penalizar os armadores e os operadores pela
utilização de petroleiros que, pela sua concepção e operação, não são
poluentes;
Considerando que a cobrança de direitos relativos ao volume dos tanques de
lastro separados dos petroleiros constitui uma desvantagem operacional
para os armadores que tomaram medidas importantes com vista à não poluição
do ambiente;
Considerando que, por razões económicas, as autoridades portuárias
individuais não desejam serem colocadas numa posição desvantajosa em
termos de concorrência pelo facto de serem as únicas a aplicar a Resolução
OMI;
Considerando que, embora tendo sido aprovada, a Resolução A.722 (17) da OMI
não foi aplicada pelos Estados-membros;
Considerando que, no que se refere à elaboração de políticas ambientais, o
nível político em que devem ser tomadas medidas depende da dimensão
geográfica de que se reveste o problema ecológico; que, neste caso, uma
coerência geográfica sugere que a poluição a nível da CE ou global deve
ser abordada a nível da Comunidade por forma a possibilitar um
solucionamento eficaz e económico; que, devido à sua dimensão trans-
fronteiras e internacional, o problema em questão não pode ser resolvido
pela actuação isolada dos Estados-membros;
Considerando que, para efeitos de protecção do ambiente marinho contra a
poluição por petroleiros de concepção convencional, será mais útil para o
ambiente marinho, para a Comunidade e os seus Estados-membros, bem como
para a indústria uma aplicação uniforme na Comunidade das regras aprovadas
internacionalmente a aplicar pelas entidades que cobram direitos aos
petroleiros, nomeadamente os portos e as organizações de pilotagem na
Comunidade;
Considerando que, em conformidade com o princípio de subsidiaridade, o
acordo da OMI relativo ao método de cálculo da arqueação dos espaços
previstos para o lastro nos petroleiros com tanques de lastro separados,
constante da Resolução A.747 (18) da OMI adoptada em 4 de Novembro de 1993,
foi celebrado na presença dos Estados-membros;
     Resolução A.747(18), que revoga a Resolução A.722(17) adoptada em 6 de
     Novembro de 1991.
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Considerando que, em conformidade com a coerência geográfica, e com vista
à tomada de medidas ao nível da Comunidade, bem como para evitar
distorções da concorrência nos transportes marítimos na Comunidade e para
que possam ser alcançadas soluções eficazes e económicas, uma acção
concertada que respeite o princípio de subsidiaridade é mais adequada
através de um regulamento que aplique na Comunidade as regras adoptadas;
Considerando que o Estado da bandeira ou outros organismos que emitem o
Certificado Internacional de Prevenção da Poluição por Hidrocarbonetos e o
Certificado Internacional de Arqueação (1969), bem como os armadores e
entidades que cobram direitos aos petroleiros devem actuar conjuntamente
por forma a aumentar a protecção do ambiente marinho, deduzindo, para
efeitos de cobrança dos direitos, a arqueação dos tanques de lastro
separados dos petroleiros, de acordo com a recomendação da Assembleia da
OMI e segundo os princípios enunciados no Anexo do presente regulamento;
Considerando que a utilização de petroleiros não poluentes incentivada
pelo presente regulamento vai beneficiar tanto os Estados litorais como a
indústria;
Considerando que o objectivo do  presente regulamento não é a unificação da
legislação e da regulamentação  dos Estados-membros baseada nas Convenções
mencionadas anteriormente, nem   a harmonização do sistema de cobrança de
direitos aos utentes dos portos  e serviços portuários;
Considerando que as entidades que aplicam o sistema recomendado pela OMI
não devem ser colocadas numa situação de desvantagem             financeira
comparativamente com as que não o aplicam,
ADOPTOU 0 PRESENTE REGULAMENTO:
                                 Artigo 1.°
0 objectivo do presente regulamento é a aplicação, na Comunidade, da
Resolução A.747 (18) 5 da Organização Marítima Internacional (OMI) apensa
ao presente regulamento, adoptada em 4 de Novembro de 1993, de modo a
incentivar a utilização de petroleiros com tanques de lastro separados.
                                 Artigo 2.°
1. 0 regulamento é aplicável aos navios petroleiros dotados de tanques
especiais para o lastro separado tal como definido pela regra 1(17) do
Anexo I da Convenção MARPOL 73/78^; que tenham sido concebidos,
construídos, equipados e operados como navios petroleiros com tanques de
lastro separados; que satisfaçam os requisitos da Convenção Internacional
sobre a Arqueação dos Navios de 1969; e que disponham do Certificado
Internacional de Arqueação (1969).
5   Que substitui a Resolução A.772(17) da IMO, adoptada em 6 de Novembro
    de 1991.
6    Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, 1973,
    e respectivo Protocolo de 1978.
 ---pagebreak---                                    - 15 -
                                 Artigo 3.°
1. Para efeitos do presente regulamento, um navio petroleiro, sendo um
navio-cisterna concebido, equipado e operado e que cumpre todos os
requisitos pertinentes da Convenção MARPOL 73/78, deve obter do Governo do
Estado da bandeira ou dos outros organismos autorizados por esse Estado
para tal fim, um certificado que comprove a sua qualidade de navio
petroleiro dotado de tanques de lastro separados. 0 cumprimento deste
requisito deve ser mencionado explicitamente pela entidade emissora na
rubrica adequada do suplemento do Certificado Internacional de Prevenção
da Poluição por Hidrocarbonetos.
2. Para efeitos do presente regulamento, o organismo competente emissor
do Certificado Internacional de Arqueação (1969) de um navio petroleiro
com tanques de lastro separados cuja arqueação tenha sido calculada
segundo as regras constantes da Convenção Internacional sobre a Arqueação
dos Navios, 1969, deve inserir na rubrica "Observações" uma declaração nos
termos do n.° 3 do Anexo do presente regulamento que indique a arqueação
dos tanques de lastro separados do navio cujo cálculo deve ser efectuado
segundo o método e o procedimento fixado no n.° 4 do Anexo do presente
regulamento.
                                Artigo 4.°
Para efeitos de cálculo das tarifas aplicáveis aos navios petroleiros, as
entidades públicas ou privadas devem excluir a arqueação dos tanques de
lastro separados dos navios petroleiros que satisfaçam os requisitos
constantes do Artigo 3.°, tal como indicado na rubrica "Observações" do
Certificado Internacional de Arqueação (1969).
                                 Artigo 5.°
A Comissão, em conformidade com o procedimento estabelecido no Artigo 6.°,
pode alterar o Anexo do presente regulamento, de modo a tomar em
consideração as alterações da Resolução A.747(18) da OMI e das convenções
internacionais ou das novas convenções internacionais na matéria.
                                 Artigo 6.°
1. A Comissão será assistida por um comité consultivo composto por
representantes dos Estados-membros e presidido pelo representante da
Comissão. 0 comité será convocado pela Comissão uma vez por ano ou sempre
que necessário para a aplicação do presente regulamento.
2.  0 comité adoptará o seu regulamento interno.
3. No que se refere aos assuntos        abrangidos pelos  artigos  5.°,  é
aplicável o seguinte procedimento:
    a)  o representante de Comissão submeterá à apreciação do comité um
        projecto das medidas a tomar. 0 comité emitirá o seu parecer sobre
 ---pagebreak---                                   - 16 -
        esse projecto num prazo que o presidente pode fixar em função da
        urgência da questão em causa, se necessário, procedendo a uma
        votação;
    b)  esse parecer deve ser exarado em acta; além disso, cada Estado-
        membro tem o direito de solicitar que a sua posição conste da
        acta;
    c)  a Comissão tomará na melhor conta o parecer emitido pelo Comité. 0
        Comité será por ela informado do modo como esse parecer foi tomado
        em consideração.
                                Artigo 7.°
1. Os Estados-membros adoptarão oportunamente, mas antes de 1 de Janeiro
de 1995, as disposições legislativas, regulamentares ou administrativas
necessárias para a execução do presente regulamento. Tais medidas devem
abranger, nomeadamente, a organização, os procedimentos e os meios de
controlo, e as sanções a aplicar em caso de infracção.
2. Os Estados-membros assistir-se-ão na aplicação do presente regulamento
e na verificação do seu cumprimento.
3. No âmbito dessa assistência mútua, as administrações dos Estados-
membros transmitirão umas às outras e à Comissão todas as informações
disponíveis em matéria de:
         infracções ao presente regulamento incorridas pelos     portos  e
        autoridades portuárias, bem como por outras entidades;
        as sanções aplicadas por essas infracções.
4. Caso sejam adoptadas pelos Estados-membros, as medidas referidas no
n.° 1 devem conter uma referência ao presente regulamento ou ser
acompanhadas por essa referência aquando da sua publicação oficial. Os
métodos pelos quais as referências devem ser feitas, serão estabelecidos
pelos Estados-membros.
5. Os Estados-membros comunicarão imediatamente à Comissão todas as
disposições de direito interno que adoptarem no domínio regido pelo
presente regulamento; a Comissão informará do facto os outros Estados-
membros .
                                Artigo 8.°
A Comissão efectuará, anualmente, uma análise da aplicação do presente
regulamento, depois de ter recebido os relatórios apresentados pelos
Estados-membros tal como prescrito no artigo 7.°.
                                Art igo 9.°
0 presente regulamento entra em vigor em 1 de Janeiro de 1995.
 ---pagebreak---                                   - 17 -
                               Artigo 10
O presente regulamento é obrigatório em todos os    seus elementos e
directamente aplicável em todos os Estados-membros.
Feito em Bruxelas,
                                 Pelo Conselho
                                 0 Presidente
 ---pagebreak---                                      18 -
                                   ANEXO]
Por forma a utilizar uma base uniformizada para a aplicação do método de
cálculo da arqueação dos tanques de lastro separados dos petroleiros, as
administrações, os organismos habilitados para emitir certificados
internacionais e as entidades que cobram direitos aos navios petroleiros,
devem reger-se pelos seguintes princípios:
1.  0 navio deve ser certificado como navio petroleiro com tanques de
    lastro separados tal como consta do ponto 5 do suplemento do
    Certificado   Internacional de Prevenção contra a Poluição por
    Hidrocarbonetos, devendo a localização dos tanques de lastro separados
    ser indicada no ponto 5.2 desse suplemento.
2.  Os   tanques   de   lastro   separados  são   os   tanques  destinados
    exclusivamente ao transporte de água de lastro separada tal como
    definido na regra 1(17) do Anexo da Convenção MARPOL 73/78. Os tanques
    de lastro separados devem dispor de um sistema independente de
    bombagem e de condutas destinado exclusivamente à tomada de água de
    lastro do mar e à descarga da mesma para o mar. Não pode haver nenhuma
    ligação entre os tanques de lastro separados e o sistema de água doce.
    Os tanques de lastro separados não podem ser utilizados para o
    transporte de carga ou para o armazenamento de materiais do navio.
3.  No   Certificado   Internacional   de Arqueação    (1969), na   secção
    "Observações", é introduzida uma rubrica para indicar a arqueação dos
    tanques de lastro separados dos navios petroleiros, com a seguinte
    redacção :
    "Os tanques de lastro separados são conformes à regra 13 do Anexo I da
    Convenção Internacional sobre a Prevenção da Poluição por Navios,
    1973, com a redacção que lhe foi dada pelo respectivo Protocolo de
    1978; a arqueação total desses tanques utilizados exclusivamente para
    o transporte de água de lastro separada é de            "
    "A arqueação bruta reduzida a utilizar para efeitos de cálculo dos
    direitos com base na arqueação é de             ".
    O presente anexo é uma cópia integral do Anexo da Resolução A.747(18)
    da Organização Marítima Internacional adoptada em 4 de Novembro de
    1993.
 ---pagebreak---                                    19 -
4. A arqueação dos tanques de lastro separados acima referidos deve ser
   calculada através da seguinte fórmula:
       Ki x V b
   sendo:
       K± = 0,2 + 0,02 log 10 v (° u utilizando os valores indicados na
       tabela do apêndice 2 da Convenção Internacional sobre a Arqueação
       dos Navios, 1969).
       V = volume total de todos os espaços fechados do navio, expresso
       em metros cúbicos tal como definido na regra 3 da Convenção
       Internacional sobre a Arqueação dos Navios, 1969.
       V^ = o volume total dos tanques de lastro separados, expresso em
       metros cúbicos, de acordo com a regra 6 da Convenção Internacional
       sobre a Arqueação dos Navios, 1969.
 ---pagebreak---                                                                    ISSN 0257-9553
                                                            COM(93) 468 final
                                                 DOCUMENTOS
PT                                                                        14 07
                                     N.° de catálogo : CB-CO-93-680-PT-C
                                                           ISBN 92-77-62486-8
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias
L-2985 Luxemburgo
                                              2^>