CELEX: 51996PC0248(02)
Language: it
Date: 1996-06-18
Title: Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore e recante modificazione delle direttive del consiglio 70/156/CEE e 70/220/CEE

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51996PC0248(02)

Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore e recante modificazione delle direttive del consiglio 70/156/CEE e 70/220/CEE  /* COM/96/0248 DEF - COD 96/0164 */  

Gazzetta ufficiale n. C 077 del 11/03/1997 pag. 0008

Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore e recante modificazione delle direttive 70/156/CEE e 70/220/CEE (97/C 77/02) (Testo rilevante ai fini del SEE) COM(96) 248 def. - 96/0164 (COD) (Presentata dalla Commissione il 29 agosto 1996)IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 100 A,vista la proposta della Commissione,visto il parere del Comitato economico e sociale,deliberando conformemente alla procedura di cui all'articolo 189 B del trattato,considerando che occorre adottare misure nell'ambito del mercato interno;considerando che il primo programma di azione della Comunità europea in materia di protezione dell'ambiente (1), approvato dal Consiglio il 22 novembre 1973, invita a tener conto dei più recenti progressi scientifici nella lotta contro l'inquinamento atmosferico provocato dai gas emessi dai veicoli a motore e ad adeguare in tal senso le direttive già adottate; che il quinto programma d'azione, la cui impostazione generale è stata approvata dal Consiglio nella risoluzione del 1° febbraio 1993 (2), prevede che vengano compiuti ulteriori sforzi per ridurre significativamente il livello attuale delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore; che il quinto programma fissa inoltre obiettivi di riduzione delle emissioni per diversi agenti inquinanti, restando inteso che vanno limitate le emissioni provenienti da fonti sia fisse che mobili;considerando che la direttiva 70/220/CEE del Consiglio (3) fissa i valori limite per le emissioni di ossido di carbonio e di idrocarburi incombusti prodotti dai motori dei suddetti veicoli; che tali valori limite sono stati ridotti una prima volta dalla direttiva 74/290/CEE del Consiglio (4) e integrati, conformemente alla direttiva 77/102/CEE della Commissione (5), con i valori limite per le emissioni ammissibili di ossidi di azoto; che i valori limite per questi tre tipi inquinanti sono stati successivamente ridotti dalle direttive della Commissione 78/665/CEE (6), 83/351/CEE (7) e 88/76/CEE (8); che la direttiva 88/436/CEE del Consiglio (9) ha introdotto valori limite per le emissioni di particolato prodotto dai motori diesel e che la direttiva 89/458/CEE (10) ha prescritto norme europee più severe per le emissioni di gas inquinanti dei veicoli a motore di cilindrata inferiore a 1 400 cm³; che l'applicazione di queste norme è stata estesa a tutte le autovetture indipendentemente dalla loro cilindrata sulla base di un procedimento di prova europeo perfezionato comprendente un ciclo di guida extraurbano; che la direttiva 91/441/CEE del Consiglio (11) ha introdotto prescrizioni relative alle emissioni per evaporazione e alla durata dei dispositivi antinquinamento, nonché norme più severe sul particolato prodotto dai veicoli muniti di motori diesel; che la direttiva 94/12/CE del Parlamento e del Consiglio (12) ha introdotto valori limite più restrittivi per tutti gli inquinanti e ha modificato il metodo di verifica della conformità della produzione; che alle autovetture destinate a trasportare più di sei passeggeri o aventi una massa massima superiore a 2 500 kg, ai veicoli commerciali leggeri e ai fuoristrada, rientranti nel campo di applicazione della direttiva 70/220/CEE e che finora hanno beneficiato di norme meno severe, sono state applicate norme altrettanto rigorose di quelle applicate alle autovetture ai sensi delle direttive 93/59/CEE del Consiglio (13) e 97/. . ./CE del Parlamento e del Consiglio (14), tenendo conto delle caratteristiche specifiche di detti veicoli;considerando che l'articolo 4 della direttiva 94/12/CE dispone che la Commissione proponga norme da applicare a decorrere dall'anno 2000, seguendo un nuovo approccio articolato, basato su una valutazione globale costo/efficacia di tutte le misure volte a ridurre l'inquinamento provocato dal traffico stradale; che la proposta dovrebbe comprendere, oltre a norme più restrittive sulle emissioni delle autovetture, misure complementari, come il miglioramento della qualità del carburante e un rafforzamento del programma di ispezione e manutenzione del parco automobilistico; che la proposta dovrebbe essere basata sulla fissazione di criteri di qualità dell'aria e dei relativi obiettivi di riduzione delle emissioni e su una valutazione costo/efficacia di ciascun pacchetto di misure, tenendo conto del potenziale contributo di altre misure come, tra l'altro, la gestione del traffico, il potenziamento del trasporto pubblico urbano, le nuove tecnologie di propulsione o l'utilizzo di carburanti alternativi;considerando che la Commissione ha realizzato un programma europeo sulla qualità dell'aria, sulle emissioni provocate dal traffico stradale e sulle tecnologie dei combustibili e dei motori (il programma Auto/Oil) in conformità delle disposizioni del citato articolo 4; che le industrie petrolifere e dell'automobile europee hanno realizzato il programma europeo relativo a carburanti, emissioni e tecnologia dei motori (EPEFE) per verificare il contributo che può essere apportato sia dai futuri veicoli sia dal combustibile che li alimenta; che i programmi Auto/Oil ed EPEFE hanno lo scopo di assicurare che le proposte di direttive sulle emissioni inquinanti si ispirino alle soluzioni più vantaggiose sia per i consumatori che per l'economia; che uno studio costo/efficacia realizzato nell'ambito del programma Auto/Oil ha evidenziato che è necessario un ulteriore miglioramento nella tecnologia delle emissioni delle autovetture per conseguire nell'anno 2010 un livello di qualità dell'aria quale è prefigurato nella comunicazione della Commissione sul programma Auto/Oil;considerando che il miglioramento delle prescrizioni relative alle autovetture nuove contenute nella direttiva 70/220/CEE è parte di una coerente strategia comunitaria globale che prevede inoltre, a decorrere dall'anno 2000, una revisione delle norme relative ai veicoli commerciali leggeri e ai veicoli pesanti, un miglioramento dei combustibili e una verifica più accurata delle emissioni dei veicoli in circolazione; che tali misure devono essere affiancate da altre misure, economicamente efficaci, adottate a livello locale per rispettare i criteri di qualità dell'aria nelle zone maggiormente inquinate;considerando che la direttiva 70/220/CEE è una delle direttive particolari previste dal procedimento di omologazione istituito dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, sul ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (15), modificata da ultimo dalla direttiva 96/27/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (16); che l'obiettivo di ridurre il livello delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore non può essere realizzato in modo soddisfacente dai singoli Stati membri e può, di conseguenza, essere meglio realizzato mediante il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico prodotto dai veicoli a motore;considerando che la riduzione dei valori limite della prova di tipo I, applicabile a decorrere dall'anno 2000, corrispondente a una diminuzione del 40 % degli ossidi di azoto, del 40 % degli idrocarburi totali e del 30 % dell'ossido di carbonio per quanto riguarda le autovetture a benzina e a una diminuzione del 20 % degli ossidi di azoto, del 20 % per il valore combinato degli idrocarburi e degli ossidi di azoto, del 40 % dell'ossido di carbonio e del 35 % del particolato per quanto riguarda le autovetture con motore diesel ad iniezione indiretta, e ad una diminuzione del 40 % degli ossidi di azoto, del 40 % per il valore combinato degli idrocarburi e degli ossidi di azoto, del 40 % dell'ossido di carbonio e del 50 % del particolato per quanto riguarda le autovetture con motore diesel ad iniezione diretta, è considerata una misura fondamentale per ottenere a medio termine una qualità dell'aria sufficiente; che queste riduzioni sono state applicabile agli idrocarburi e agli ossidi di azoto assumendo che gli ossidi di azoto rappresentino rispettivamente il 45 % e l'80 % della massa combinata dei valori registrati nei veicoli leggeri a benzina/diesel conformi alla direttiva 94/12/CE; che attualmente vengono di norma fissati valori limite distinti per i veicoli a benzina per controllare le emissioni dei due tipi di sostanze inquinanti; che un valore limite combinato è mantenuto per i veicoli a motore diesel, per i quali sono state fissate norme più restrittive per la Fase 2000 al fine di stimolare la messa a punto di nuovi motori; che tali riduzioni terranno conto degli effetti sulle emissioni reali di una modifica del ciclo di prova intesa a rappresentare meglio le emissioni dopo una partenza a freddo («soppressione del periodo di 40 s»);considerando che le nuove disposizioni sui sistemi diagnostici di bordo (OBD) sono state introdotte al fine di consentire un'individuazione immediata di un guasto dei dispositivi antinquinamento dei veicoli e, conseguentemente, di migliorare in modo significativo il mantenimento delle caratteristiche iniziali delle emissioni nei veicoli in circolazione mediante controlli periodici o stradali; che, tuttavia, i sistemi OBD si trovano in una fase meno avanzata per i veicoli con motore diesel e possono essere montati su questi ultimi soltanto facoltativamente;considerando che la prova di tipo IV, che permette di determinare le emissioni per evaporazione nei motori ad accensione comandata, può essere perfezionata per rappresentare meglio le emissioni per evaporazione come pure il livello delle tecniche di misurazione;considerando che le caratteristiche dei combustibili di riferimento utilizzati per le prove di emissione devono riflettere l'evoluzione delle specifiche dei combustibili commercializzati che saranno disponibili nell'anno 2000, conformemente alle norme sulla qualità della benzina e del combustibile diesel;considerando che è stato elaborato un nuovo metodo per verificare la conformità della produzione mediante controllo dei veicoli in circolazione, il quale costituisce una misura di accompagnamento economicamente efficace ed è incluso nella direttiva sulle emissioni con l'obiettivo di una applicazione nel 2001; che è pertanto necessario modificare di conseguenza la direttiva 70/156/CEE;considerando che è opportuno consentire agli Stati membri di incoraggiare, per mezzo di incentivi fiscali, l'immissione sul mercato di veicoli che soddisfino i requisiti di cui alla presente direttiva;considerando che è necessario stabilire valori limite indicativi applicabili a decorrere dal 2005, che potranno essere utili a vari fini, tra cui quello di incoraggiare l'introduzione anticipata di veicoli muniti dei dispositivi antinquinamento più avanzati;considerando che tali limiti indicativi devono essere confermati da una direttiva del Consiglio e del Parlamento europeo sulla base di una proposta presentata dalla Commissione entro il 31 dicembre 1998; che la Commissione proporrà contemporaneamente misure intese a migliorare la qualità dei combustibili nel 2005; che entrambe le direttive dovranno entrare in vigore alla stessa data nel 2005;considerando che è necessario modificare di conseguenza la direttiva 70/220/CEE,HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:Articolo 1 La direttiva 70/156/CEE è così modificata:1) L'articolo 10 è così modificato:a) Il titolo è sostituito dal seguente:«Conformità della produzione e controllo della conformità dei veicoli in circolazione»b) È aggiunto il paragrafo 3 seguente:«3. Lo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione a norma delle direttive particolari che prevedono disposizioni quantificate relative alla durata in servizio di sistemi, componenti ed entità tecniche disciplinati da tali direttive, prende i provvedimenti necessari per verificare l'osservanza di dette disposizioni mediante controllo dei veicoli in circolazione, a norma delle procedure stabilite dalle pertinenti direttive.»2) L'articolo 11 è così modificato:a) Il titolo è sostituito dal seguente:«Non conformità e inosservanza»b) È inserito il paragrafo 4 bis seguente:«4 bis. Si ha inosservanza delle disposizioni quantificate sulla durata previste da una direttiva particolare quando da un controllo dei veicoli in circolazione, effettuato a norma delle specifiche di cui alla medesima direttiva, risulta che il tipo di veicoli di cui trattasi non presenta i requisiti sulla durata.Se lo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione constata che i veicoli in circolazione accompagnati da un certificato non osservano le disposizioni quantificate sulla durata della direttiva particolare in base alla quale sono stati omologati, prende i provvedimenti necessari affinché i veicoli in circolazione osservino dette disposizioni. Le autorità che rilasciano l'omologazione di detto Stato membro notificano ai propri omologhi degli altri Stati membri i provvedimenti previsti. Le pertinenti autorità di ciascuno Stato membro decidono sull'opportunità di applicare tali provvedimenti nel loro territorio.Se uno Stato membro dimostra che i veicoli in circolazione accompagnati da un certificato di conformità non osservano le disposizioni quantificate sulla durata di cui alla direttiva particolare in base alla quale sono stati omologati, chiede allo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione di verificare, mediante controllo dei veicoli in circolazione, se necessario in collaborazione con le autorità competenti degli altri Stati membri, che i veicoli in circolazione osservino dette disposizioni. La verifica deve essere effettuata al più presto possibile e in ogni caso entro sei mesi dalla data della richiesta.Qualora venga accertata l'inosservanza del veicolo in circolazione in conformità del terzo comma, le autorità che hanno rilasciato l'omologazione prendono i provvedimenti di cui al secondo comma.»c) Il testo dei paragrafi 5 e 6 è sostituito dal seguente:«5. Le autorità degli Stati membri che rilasciano l'omologazione si informano reciprocamente, entro il termine di un mese, del ritiro di un'omologazione e dei motivi che lo giustificano. In caso di controllo del veicolo in circolazione in applicazione dell'articolo 10, paragrafo 3, le medesime autorità si informano reciprocamente delle decisioni prese sulla base dei risultati del controllo.6. Se lo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione contesta la non conformità o l'inosservanza ad esso dimostrata, lo Stato membro interessato si impegna a risolvere la controversia. La Commissione è tenuta informata e procede, ove necessario, alle opportune consultazioni al fine di pervenire ad una soluzione.»3) All'articolo 12 è aggiunto il secondo comma seguente:«Ogni decisione presa in base alle disposizioni di attuazione della presente direttiva e che adotta i provvedimenti previsti per ripristinare la conformità dei veicoli in circolazione, deve essere debitamente motivata. Le autorità competenti dello Stato membro che decide di applicare i provvedimenti previsti notifica detti provvedimenti alla parte interessata la quale, allo stesso tempo, viene informata dei mezzi di ricorso previsti dalle legislazioni in vigore negli Stati membri e dei relativi termini di esperibilità.»Articolo 2 Gli allegati della direttiva 70/220/CEE sono modificati conformemente all'allegato della presente direttiva.Articolo 3 1. Salvo il disposto dell'articolo 6, a decorrere dal 1° gennaio 1998, gli Stati membri non possono:- rifiutare l'omologazione CE di cui all'articolo 4, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE,- rifiutare l'omologazione di portata nazionale,- rifiutare l'immatricolazione e vietare la vendita o la messa in circolazione di veicoli,per motivi concernenti l'inquinamento atmosferico da emissioni, se detti veicoli osservano le prescrizioni della direttiva 70/220/CEE, come modificata dalla presente direttiva.2. Salvo il disposto dell'articolo 6, a decorrere dal 1° gennaio 2000, gli Stati membri:- si astengono dal rilasciare l'omologazione CE di cui all'articolo 4, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE,- rifiutano l'omologazione di portata nazionale,di un nuovo tipo di veicolo per motivi concernenti l'inquinamento atmosferico da emissioni, se detto veicolo non osserva le disposizioni della direttiva 70/220/CEE, come modificata dalla presente direttiva.Per la prova di tipo I si devono utilizzare i valori limite stabiliti al rigo A della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE.3. A decorrere dal 1° gennaio 2001, gli Stati membri:- cessano di considerare validi ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi conformemente alla stessa direttiva,- rifiutano l'immatricolazione e vietano la vendita o la messa in circolazione di nuovi veicoli che non siano accompagnati da un certificato di conformità come stabilito dalla direttiva 70/156/CEE,per motivi concernenti l'inquinamento atmosferico da emissioni, se detti veicoli non osservano le disposizioni della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva.Per la prova di tipo I si devono utilizzare i valori limite stabiliti al rigo A della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE.Articolo 4 Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali soltanto per i veicoli a motore conformi alla direttiva 70/220/CEE, come modificata dalla presente direttiva. Tali incentivi devono essere conformi alle disposizioni del trattato e soddisfare le seguenti condizioni:- riguardare tutti i veicoli in commercio in uno Stato membro e che siano già conformi ai valori limite obbligatori di cui al rigo A della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, come modificata dalla presente direttiva, o, alternativamente, i valori limite indicativi di cui al rigo B della medesima tabella;- cessare al momento dell'applicazione obbligatoria dei valori limite di emissione stabiliti all'articolo 3, paragrafo 3 per i veicoli a motore nuovi o entro il 1° gennaio 2005 nel caso dei valori limite indicativi di cui al rigo B della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, come modificata dalla presente direttiva;- corrispondere, per ciascun tipo di veicolo a motore, a un importo inferiore al costo supplementare delle soluzioni tecniche che permettono di rispettare i valori stabiliti all'articolo 3, paragrafo 3, oppure i valori limite indicativi stabiliti al rigo B della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, come modificata dalla presente direttiva, nonché al costo del loro montaggio sul veicolo.La Commissione viene informata tempestivamente dei progetti intesi ad istituire o a modificare gli incentivi fiscali di cui al primo comma, in modo da poter presentare le proprie osservazioni.Articolo 5 La Commissione proporrà al Consiglio e al Parlamento di rendere più severe le norme sulle emissioni dei veicoli che rientrano nel campo di applicazione della presente direttiva entro dodici mesi dalla data di adozione della stessa, e comunque entro il 31 dicembre 1998 la proposta sarà basata su una versione riveduta e migliorata della metodologia utilizzata per preparare le misure di cui alla presente direttiva.La strategia presentata nella proposta sarà destinata a produrre effetti che consentano di soddisfare, al minor costo, i requisiti delle norme comunitarie di qualità dell'aria e dei corrispondenti obiettivi, tenendo inoltre conto dei seguenti fattori:- l'evoluzione della qualità dell'aria;- le emissioni nocive inquinanti provenienti dal settore dei trasporti e da altre fonti in Europa, nonché il contributo che le misure in atto, previste e potenziali di riduzione delle emissioni provenienti da tutte le fonti potrebbero apportare per migliorare la qualità dell'aria;- gli sviluppi tecnici riguardanti le tecnologie dei veicoli, nonché le nuove tecnologie di propulsione (ad es. propulsione elettrica, pile a combustibile) e le tecnologie di raffinazione;- il potenziale di carburanti alternativi quali il gas naturale compresso (GNC), il gas di petrolio liquefatto (GPL), l'ossido di metile e i biocombustibili per ridurre le emissioni dei veicoli;- i possibili miglioramenti dei procedimenti di prova, in particolare l'introduzione di un nuovo procedimento di prova a basse temperature;- il potenziale di riduzione delle emissioni offerto da misure tecniche, non tecniche e di livello locale; in tale contesto deve essere valutato il contributo delle misure relative ai trasporti e ad altre politiche come la gestione del traffico, l'intensificazione dei trasporti pubblici urbani e i piani di demolizione dei veicoli obsoleti;- il contributo che misure fiscali selettive e differenziate potrebbero apportare alla riduzione delle emissioni, senza però ripercuotersi negativamente sul funzionamento del mercato interno;- gli effetti di qualsiasi misura relativa alle emissioni di CO2;- le strategie seguite dai paesi terzi per migliorare la qualità dell'aria e i valori di emissione ivi applicati;- la situazione relativa all'approvvigionamento e alla qualità del greggio disponibile in Europa.La proposta stabilirà in particolare i valori limite di emissione obbligatori che saranno applicati a partire dal 1° gennaio 2005, che confermano o modificano i valori limite indicativi stabiliti al rigo B, punto 5.3.1.4, allegato I della direttiva 70/220/CEE, quale modificata dalla presente direttiva. La proposta inoltre stabilirà se sia opportuno riesaminare il contesto nell'ambito del quale gli Stati membri possono concedere gli incentivi fiscali previsti dalla direttiva 70/220/CEE, modificata da ultimo dalla presente direttiva.La proposta di cui sopra sarà presentata al Consiglio e al Parlamento contemporaneamente alla proposta di cui all'articolo 9 della direttiva 97/. . ./CE del Parlamento europeo e del Consiglio sulla qualità della benzina e del combustibile diesel (17); le misure entreranno in vigore contemporaneamente alle misure previste dalla proposta che sarà presentata in conformità dell'articolo 9 della stessa direttiva.Articolo 6 Le disposizioni della presente direttiva entrano in vigore contemporaneamente alla direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel, e secondo lo stesso calendario di attuazione delle misure ivi specificate.Articolo 7 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva anteriormente al 31 dicembre 1997. Essi ne informano immediatamente la Commissione.Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nella materia disciplinata dalla presente direttiva.Articolo 8 La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.Articolo 9 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.(1) GU n. C 112 del 20. 12. 1973, pag. 1.(2) GU n. C 138 del 17. 5. 1993, pag. 1.(3) GU n. L 76 del 6. 4. 1970, pag. 1.(4) GU n. L 159 del 15. 6. 1974, pag. 61.(5) GU n. L 32 del 3. 2. 1977, pag. 32.(6) GU n. L 223 del 14. 8. 1978, pag. 48.(7) GU n. L 197 del 20. 7. 1983, pag. 1.(8) GU n. L 36 del 9. 2. 1988, pag. 1.(9) GU n. L 214 del 6. 8. 1988, pag. 1.(10) GU n. L 226 del 3. 8. 1989, pag. 1.(11) GU n. L 242 del 30. 8. 1991, pag. 1.(12) GU n. L 100 del 19. 4. 1994, pag. 42.(13) GU n. L 186 del 28. 7. 1993, pag. 21.(14) GU n. L . . .(15) GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 93/81/CEE (GU n. L 264 del 23. 10. 1993, pag. 49).(16) GU n. L 169 dell'8. 7. 1996, pag. 1.(17) Cfr. pag. . . . della presente Gazzetta ufficiale.ALLEGATO MODIFICHE AGLI ALLEGATI DELLA DIRETTIVA 70/220/CEE MODIFICATA DALLA DIRETTIVA . . . ELENCO DEGLI ALLEGATI 1) L'elenco degli allegati è modificato come segue:- Il titolo dell'allegato VI recita:«ALLEGATO VI: Prova di tipo IV (Determinazione delle emissioni per evaporazione dei veicoli con motori ad accensione comandata)Appendice 1: Frequenza e metodi di taraturaAppendice 2: Profilo della temperatura ambiente diurna per la prova diurna di emissione»- ALLEGATO VIII:Il titolo dell'allegato VIII recita: «Specifiche dei combustibili di riferimento»- Sono aggiunti i seguenti allegati:«ALLEGATO X: Controllo della conformità dei veicoli in circolazioneALLEGATO XI: Diagnostica di bordo (OBD) dei veicoli a motoreAppendice 1: Funzionamento dei sistemi OBDAppendice 2: Servizi diagnostici (Test Modes)Appendice 3: Strumenti (OBD)Appendice 4: Codici numericiAppendice 5: Addendum alla scheda informativaAppendice 6: Caratteristiche essenziali della famiglia del veicoloAppendice 7: Addendum alla scheda di omologazione CE»ALLEGATO I 2) Il titolo recita:«CAMPO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE, OMOLOGAZIONE CE, PRESCRIZIONI E PROVE, ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CE, CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE, CONFORMITÀ DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE, DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD)»3) Punto 1:La prima frase recita:«La presente direttiva si applica- alle emissioni di gas dallo scarico, alle emissioni per evaporazione, alle emissioni di gas dal basamento, alla durata dei dispositivi antinquinamento e ai sistemi per la diagnostica di bordo (OBD) di tutti veicoli a motore ad accensione comandata,nonché- alle emissioni dallo scarico, alla durata dei dispositivi antinquinamento e ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) dei veicoli a motore ad accensione spontanea delle categorie M1 e N1 (1),di cui all'articolo 1 della direttiva 70/220/CEE nella versione modificata della direttiva 83/351/CEE (2), ad eccezione dei veicoli della categoria N1 per i quali l'omologazione è stata concessa conformemente alla direttiva 88/77/CEE (3).»4) Viene aggiunto il nuovo punto 2.13 che recita:«2.13. Per "OBD" si intende un sistema diagnostico di bordo per il controllo delle emissioni, capace di identificare la zona in cui si è probabilmente verificato un guasto per mezzo di codici di errore inseriti nella memoria del computer.»5) I Punti da 3 a 3.2.1. recitano:«3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE3.1. Conformemente all'articolo 3, paragrafo 4 della direttiva 70/156/CEE, la domanda di omologazione CE di un tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni di gas dallo scarico, le emissioni per evaporazione, la durata dei dispositivi antinquinamento e i sistemi diagnostici di bordo (OBD) deve essere presentata dal costruttore.Se la domanda riguarda un sistema diagnostico di bordo (OBD), si deve seguire la procedura di cui al punto 3 dell'allegato XI.3.2. Il modello della scheda informativa per quanto riguarda le emissioni di gas dallo scarico, le emissioni per evaporazione e la durata dei dispositivi antinquinamento figura nell'allegato II; quello relativo al sistema diagnostico di bordo (OBD) figura all'appendice 5 dell'allegato XI.3.2.1. Se del caso, devono essere presentante copie delle altre omologazioni con i dati che consentono l'estensione dell'omologazione e l'individuazione dei fattori di deterioramento.»6) I punti da 4 a 4.2 recitano:«4. RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CE4.1. Se sono soddisfatti i requisiti del caso, l'omologazione CE viene rilasciata ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3 della direttiva 70/156/CEE.4.2. Il modello della scheda di omologazione CE per quanto riguarda le emissioni di gas dallo scarico, le emissioni per evaporazione e la durata dei dispositivi antinquinamento figura nell'allegato IX; quello relativo al sistema diagnostico di bordo (OBD) figura all'appendice 7 dell'allegato XI.»7) Punto 5:La nota è soppressa.8) Punto 5.1.1:Il secondo periodo recita:«Le misure tecniche adottate dal costruttore devono garantire che le emissioni dallo scarico e le emissioni per evaporazione risultino effettivamente limitate, conformemente alla presente direttiva, per la normale durata di vita del veicolo e in condizioni normali di utilizzazione. Ciò include la sicurezza dei tubi flessibili, dei loro giunti e dei collegamenti, utilizzati nei sistemi di controllo delle emissioni, che devono essere costruiti in modo conforme al progetto originario.Nel caso delle emissioni dallo scarico, queste disposizioni si ritengono soddisfatte se sono osservate rispettivamente le disposizioni dei punti 5.3.1.4 (omologazione), 7 (conformità della produzione) e 8 (conformità dei veicoli in circolazione).Nel caso delle emissioni per evaporazione, queste disposizioni si ritengono soddisfatte se sono osservate rispettivamente le disposizioni dei punti 5.3.4 (omologazione), 7 dell'allegato VI (conformità della produzione) e 8 (conformità dei veicoli in circolazione).»9) Viene aggiunto il nuovo punto 5.1.3 che recita:«5.1.3 Devono essere adottate le necessarie disposizioni per impedire emissioni eccessive per evaporazione dovute all'assenza del tappo del serbatoio del combustibile. Tale obiettivo può essere conseguito utilizzando:- un tappo non amovibile con apertura e chiusura automatiche;- caratteristiche costruttive che permettano di evitare emissioni eccessive per evaporazione qualora manchi il tappo del serbatoio;- un indicatore di malfunzionamento, diverso da quello del sistema OBD, che segnala l'assenza del tappo del serbatoio;oppure qualsiasi altra disposizione che abbia lo stesso effetto.»10) La tabella I.5.2 è sostituita dalla nuova tabelle che segue:«>SPAZIO PER TABELLA>»11) Punto 5.3.1.4:- Dopo il primo paragrafo viene inserita la seguente nuova tabella:«>SPAZIO PER TABELLA>»- Il primo rigo della tabella concernente i veicoli della categoria M è soppresso.12) È aggiunto il nuovo punto 7.1.4 seguente:«7.1.4. Se le prestazioni del sistema OBD devono essere controllate, il controllo deve essere eseguito in applicazione del punto 7 dell'allegato XI.»13) Il punto 8 è soppresso.14) Sono aggiunti i nuovi punti 8 e 9 che recitano:«8. VERIFICA DELLA CONFORMITÀ DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE8.1. Per soddisfare le disposizioni del punto 5.1.1, i veicoli in circolazione correttamente utilizzati e mantenuti devono rispettare le disposizioni del punto 5.3.1.4 (emissioni allo scarico) e 5.3.4 (emissioni per evaporazione) fino al raggiungimento del quinto anno di età del veicolo o alla percorrenza di 80 000 km, a seconda di quale condizione si verifichi per prima. Il rispetto di queste disposizioni deve essere verificato in applicazione dell'articolo 11 della direttiva 70/156/CEE dalle autorità che hanno omologato il tipo di veicolo interessato per mezzo di controlli dei veicoli in circolazione. La procedura da seguire per i controlli è stabilita all'allegato X.Tutti i veicoli accompagnati da un certificato di conformità valido in applicazione della direttiva 70/156/CEE possono essere oggetto di un controllo dei veicoli in circolazione.Qualora sia accertata la non idoneità in applicazione delle disposizioni dell'allegato X, il costruttore del tipo di veicolo interessato deve eseguire gli interventi notificati dalle autorità degli Stati membri conformemente alle disposizioni dell'articolo 11, paragrafo 2 e dell'articolo 12, paragrafo 2 della direttiva 70/156/CEE.9. SISTEMA DIAGNOSTICO DI BORDO (OBD) DEI VEICOLI A MOTORE9.1. I veicoli della categoria M (1), con l'eccezione- dei veicoli destinati a trasportare più di sei passeggeri, conducente compreso,- dei veicoli la cui massa massima è superiore a 2 500 kg,devono essere muniti di un sistema diagnostico di bordo (OBD) per il controllo delle emissioni, conformemente all'allegato XI. Se altri veicoli della categoria M sono muniti di un sistema OBD, tale sistema deve essere conforme alle prescrizioni di cui all'allegato XI.(1) Secondo la definizione di cui all'allegato II A della direttiva 70/156/CEE.»ALLEGATO III 15) Punto 2.3.1:- Il secondo e il terzo periodo sono soppressi.- Il secondo periodo (in precedenza il quarto) recita:«Per i veicoli che non raggiungono i valori di accelerazione. . .» (il resto invariato).16) Punto 6.1.3:La prima frase recita:«Si indirizza sul veicolo una corrente d'aria a velocità variabile.»17) Il punto 6.2.2 è soppresso.Appendice 1 18) Punto 1.1:- La figura III.1.1 è sostituita dalla seguente nuova figura:>RIFERIMENTO A UN FILM>- Nella versione inglese, nella colonna 5 della tabella III.1.2 [titolo: «Velocità (km/h)»] l'operazione n. 23 recita:«35-10»19) I punti da 4 a 4.3, comprese la tabella III.1.4 e la figura III.1.4 sono soppressi.Appendice 3 20) Punto 5.1.1.2.7:Nella versione inglese, la formula è la seguente:«P = >NUM>M V Ä V>DEN>500 T »ALLEGATO VI 21) I punti da 1 a 6 recitano:«1. INTRODUZIONEIl presente allegato descrive il procedimento della prova di tipo IV di cui al punto 5.3.4 dell'allegato I.Tale procedimento descrive un metodo per la determinazione delle perdite di idrocarburi dovute all'evaporazione dai sistemi di alimentazione dei veicoli con motori ad accensione comandata.2. DESCRIZIONE DELLA PROVALa prova di emissioni per evaporazione (figura VI.1) serve per determinare le emissioni per evaporazione di idrocarburi in conseguenza della fluttuazione della temperatura diurna, della sosta a caldo a veicolo fermo e della guida in città. La prova si articola nelle seguenti fasi:- preparazione della prova, comprendente un ciclo di funzionamento urbano (parte uno) ed extraurbano (parte due),- determinazione della perdita per sosta a caldo,- determinazione della perdita diurna.Il risultato complessivo della prova si ottiene sommando le emissioni massiche di idrocarburi provocate dalla a sosta caldo e le emissioni delle fasi diurne.3. VEICOLO E COMBUSTIBILE3.1. Veicolo3.1.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche, avere effettuato il rodaggio e avere percorso almeno 3 000 km prima della prova. Il sistema di controllo delle emissioni per evaporazione deve essere collegato ed aver funzionato in modo corretto per detto periodo e il filtro o i filtri a carbone devono essere usati normalmente senza subire una depurazione o un carico anomali.3.2. Combustibile3.2.1. Viene usato il combustibile di riferimento idoneo, definito nell'allegato VIII della presente direttiva.4. APPARECCHIATURA PER LA PROVA DI EVAPORAZIONE4.1. Banco dinamometricoIl banco dinamometrico deve soddisfare i requisiti di cui all'allegato III.4.2. Locale per la misurazione delle emissioni per evaporazioneIl locale per la misurazione delle emissioni per evaporazione è costituito da un vano rettangolare di misurazione a tenuta di gas tale da contenere il veicolo oggetto della prova. Il veicolo deve essere accessibile da tutti i lati e il locale chiuso deve essere a tenuta di gas conformemente a quanto disposto nell'appendice 1. La superficie interna del locale deve essere impermeabile e non reattiva agli idrocarburi. Il sistema di condizionamento della temperatura deve essere in grado di regolare la temperatura dell'aria all'interno del locale in modo da mantenere nel corso della prova il prescritto rapporto temperatura/tempo, con una tolleranza media di ± 1 K per tutta la durata della prova.Il sistema di regolazione deve essere regolato in modo da mantenere un andamento costante della temperatura limitando al minimo superamenti, oscillazioni e instabilità rispetto al profilo voluto della temperatura ambiente a lungo termine. Nel corso della prova di emissioni diurna, la temperatura della superficie interna non deve scendere al di sotto di 278 K (5 °C), né superare 328 K (55 °C). La parete deve essere progettata in modo tale da favorire una buona dissipazione del calore. Durante la prova di sosta a caldo, la temperatura della superficie interna non deve scendere al di sotto di 293 K (20 °C), né superare 325 K (52 °C).Per compensare le variazioni di volume dovute al cambiamento della temperatura all'interno del locale, possono essere utilizzati sia un locale a volume variabile che uno a volume fisso.4.2.1. Locale a volume variabileIl locale a volume variabile si dilata e si restringe reagendo al cambiamento di temperatura della massa d'aria del locale. Per compensare le variazioni interne di volume si possono utilizzare uno o più pannelli mobili o una struttura a mantice, nella quale una o più sacche impermeabili all'interno del locale si espandono e si restringono in reazione ai cambiamenti interni di pressione, mediante scambio di aria con l'esterno del locale. Qualsiasi soluzione adottata per compensare i mutamenti di volume non deve compromettere l'integrità del locale, specificata nell'appendice 1, nella fascia di temperatura prevista.Qualsiasi metodo di adeguamento ai cambiamenti di volume deve limitare la differenza tra la pressione interna del locale e la pressione barometrica a un valore massimo di ± 5 hPa.Deve essere possibile chiudere il locale ad un volume prefissato. Un locale a volume variabile deve essere in grado di adattarsi a un cambiamento di ± 7 % rispetto al suo "volume nominale" (cfr. appendice 1, punto 2.1.1), che corrisponde alla variazione di temperatura e di pressione barometrica durante la prova.4.2.2. Locale a volume fissoIl locale a volume fisso deve essere costruito con pannelli rigidi che mantengano un volume interno fisso e soddisfino i seguenti requisiti.4.2.2.1. Il Locale deve essere munito di una presa per l'uscita dell'aria che durante la prova fa uscire l'aria dal locale a un livello basso e costante. Il flusso d'aria in uscita può essere compensato mediante una presa di ingresso dell'aria che ne assicura il rinnovo dell'aria all'interno del locale. L'aria in entrata deve essere filtrata con carbone attivo per garantire un livello relativamente costante di idrocarburi. Qualsiasi metodo di adeguamento ai cambiamenti di volume deve mantenere la differenza tra la pressione interna del locale e la pressione barometrica tra 0 e -5 hPa.4.2.2.2. L'apparecchiatura deve essere in grado di misurare la massa di idrocarburi dei flussi d'aria in entrata e in uscita con una risoluzione di 0,01 grammi. Per raccogliere un campione proporzionale dell'aria immessa ed evacuata dal locale può essere usato un sistema di prelievo con sacchi. In alternativa, si possono analizzare permanentemente i flussi d'aria in entrata e in uscita utilizzando un analizzatore in linea del tipo FID e integrando i dati con misurazioni del flusso, così da avere una registrazione continua della massa di idrocarburi prelevati.>RIFERIMENTO A UN FILM>4.3. Sistemi di analisi4.3.1. Analizzatore di idrocarburi4.3.1.1. L'atmosfera all'interno della camera è controllata mediante un rivelatore di idrocarburi del tipo analizzatore a ionizzazione di fiamma (FID). Il gas campione deve essere prelevato dal centro di una parete laterale o del soffitto della camera e ogni eventuale flusso derivato deve essere rinviato al locale, preferibilmente in un punto immediatamente a valle della ventola di miscelazione.4.3.1.2. L'analizzatore di idrocarburi deve avere un tempo di risposta per il 90 % della lettura finale inferiore a 1,5 secondi e la stabilità deve essere migliore del 2 % del valore a fondo scala allo zero e all'80 ± 20 % del valore a fondo scala per un periodo di 15 minuti per tutte le gamme di misurazione.4.3.1.3. La ripetibilità dell'analizzatore espressa come una deviazione standard deve essere inferiore dell'1 % del fondo scala a zero e all'80 ± 20 % del valore a fondo scala per tutte le gamme utilizzate.4.3.1.4. Le gamme di misurazione dell'analizzatore devono essere scelte in modo da consentire la migliore risoluzione possibile durante le misurazioni, la calibratura e il controllo delle perdite.4.3.2. Sistema di registrazione dati dell'analizzatore di idrocarburi4.3.2.1. L'analizzatore di idrocarburi deve essere collegato a un sistema per registrare il segnale elettrico in uscita mediante un registratore a nastro di carta o altro sistema di elaborazione dei dati con una frequenza di almeno una volta al minuto. Il sistema di registrazione deve avere caratteristiche operative almeno equivalenti a quelle del segnale da registrare e deve fornire una registrazione permanente dei risultati. La registrazione deve fornire un'indicazione positiva dell'inizio e della fine della sosta a caldo o della prova diurna di emissioni (compresi l'inizio e la fine dei periodi di prelievo e il tempo intercorso tra l'inizio e la fine di ciascuna prova).4.4. Riscaldamento del serbatoio di combustibile (applicabile soltanto all'opzione di carico del filtro con benzina)4.4.1. Il combustibile contenuto nel serbatoio o nei serbatoi del veicolo deve essere riscaldato con una fonte di calore regolabile, per esempio una piastra elettrica da 2 000 W. Il sistema di riscaldamento deve riscaldare in modo uniforme le pareti del serbatoio sotto il livello del combustibile in modo da non provocare un surriscaldamento locale dello stesso. Il vapore contenuto nel serbatoio sopra il combustibile non deve essere riscaldato.4.4.2. Il dispositivo di riscaldamento del serbatoio deve consentire un riscaldamento uniforme del combustibile di 14 K partendo da 289 K (16 °C) in 60 minuti, con il sensore di temperatura regolato come indicato al punto 5.1.1. Il sistema di riscaldamento deve poter controllare la temperatura del combustibile con una precisione di ± 1,5 K rispetto alla temperatura prescritta durante l'operazione di riscaldamento del serbatoio.4.5. Registrazione della temperatura4.5.1. La temperatura nella camera è registrata in due punti con i sensori di temperatura collegati in modo da indicare un valore medio. I punti di misurazione si estendono per circa 0,1 m all'interno del locale a partire dalla mediana verticale di ciascuna parete laterale ad un'altezza di 0,9 ± 0,2 m.4.5.2. La temperatura del serbatoio o dei serbatoi di combustibile viene registrata con il sensore posizionato nel serbatoio del combustibile come prescritto al punto 5.1.1, se si utilizza l'opzione di carico del filtro con benzina (punto 5.1.5).4.5.3. Durante le misurazioni delle emissioni per evaporazione, le temperature devono essere registrate o inserite in un sistema di elaborazione dati con una frequenza di almeno una volta al minuto.4.5.4. La precisione del sistema di registrazione della temperatura deve essere compresa tra ± 1,0 K e la risoluzione delle letture deve giungere a 0,4 K.4.5.5. Il sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare una risoluzione delle letture dei tempi di ± 15 secondi.4.6. Registrazione della pressione4.6.1. La differenza Äp tra la pressione barometrica nell'area di prova e la pressione all'interno del locale deve, durante tutte le registrazioni delle emissioni per evaporazione, essere registrata o inserita in un sistema di elaborazione dati con una frequenza di almeno una volta al minuto.4.6.2. La precisione del sistema di registrazione della pressione deve essere compresa tra ± 2 hPa e la risoluzione delle letture deve essere di ± 0,2 hPa.4.6.3. Il sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare una risoluzione delle letture dei tempi di ± 15 secondi.4.7. Ventole4.7.1. Utilizzando una o più ventole o soffianti con la porta o le porte del locale aperte deve essere possibile ridurre la concentrazione di idrocarburi nella camera al livello degli idrocarburi presenti nell'ambiente.4.7.2. La camera deve essere munita di una o più ventole o soffianti di portata idonea compresa tra 0,1 e 0,5 m³ s-1 che consentano un'accurata miscelazione dell'atmosfera nel locale. Durante le misurazioni deve essere possibile ottenere nella camera una temperatura e una concentrazione di idrocarburi omogenee. Il veicolo posto nel locale non deve ricevere un flusso diretto di aria dalle ventole o dai soffianti.4.8 Gas4.8.1. Per la taratura e il funzionamento devono essere disponibili i seguenti gas allo stato puro:- aria sintetica depurata (purezza: NUM>CHC, f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC, i . Pi>DEN>Ti) + MHC, fuori - MHC, idove:MHC = massa di idrocarburi emessa nella fase di prova (g)MHC, fuori = massa di idrocarburi uscita dal locale, nel caso di locali a volume fisso per la prova diurna di emissioni (g)MHC, i = massa di idrocarburi che penetra nel locale, nel caso di locali a volume fisso per la prova diurna di emissioni (g)CHC = concentrazione di idrocarburi misurata nel locale [ppm (volume) in equivalente C1]V = volume netto del locale in m³ diminuito del volume del veicolo con finestrini e bagagliera aperti; se il volume del veicolo non è determinato, si sottrae un volume di 1,42 m³T = temperatura ambiente della camera, in KP = pressione barometrica, in kPa>NUM>H>DEN>C = rapporto idrogeno/carboniok = 1,2 . (12 + >NUM>H>DEN>C)dove:i = è il valore inizialef = è il valore finale>NUM>H>DEN>C = è supposto 2,33 per le perdite dovute alla prova diurna>NUM>H>DEN>C = è supposto 2,20 per le perdite dovute alla sosta a caldo6.2. Risultati generali della provaSi suppone che l'emissione massica totale di idrocarburi del veicolo sia:Mtotale = MDI + MHSdove:Mtotale = emissioni massiche totali del veicolo (g)MDI = emissione massica di idrocarburi nella prova diurna (g)MHS = emissione massica di idrocarburi nella sosta a caldo (g)»Appendice 1 22) I punti 1 e 2 recitano:«1. FREQUENZA E METODI DI TARATURA1.1. Tutte le apparecchiature devono essere tarate prima dello loro messa in servizio, ogni volta che risulti necessario e comunque nel mese che precede la prova di omologazione. I metodi di taratura da utilizzare sono descritti nella presente appendice.1.2. Normalmente devono essere utilizzate le temperature indicate per prime. In alternativa, possono essere utilizzate le temperature che figurano tra parentesi quadra.2. TARATURA DEL LOCALE2.1. Calcolo iniziale del volume interno del locale2.1.1. Prima della sua messa in servizio, si calcola il volume interno della camera come descritto di seguito. Si misurano accuratamente le dimensioni interne della camera tenendo conto di qualsiasi irregolarità, come i rinforzi di irrigidimento. Il volume interno della camera è calcolato in base a queste misurazioni.Per locali con volume variabile, si chiude il locale ad un volume stabilito quando questo si trova a una temperatura ambiente di 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Tale volume nominale deve poter essere riprodotto con una tolleranza di ± 0,5 % del valore riferito.2.1.2. Il volume interno netto è calcolato sottraendo 1,42 m³ dal volume interno della camera. In alternativa, al posto del valore di 1,42 m³, si può utilizzare il volume del veicolo di prova con finestrini a bagagliera aperti.2.1.3. La camera deve essere controllata come indicato al punto 2.3. Se la massa di propano si discosta dalla massa iniettata di oltre ± 2 % occorre provvedere a una correzione.2.2. Calcolo delle emissioni residue della cameraQuest'operazione serve a verificare che la camera non contenga materiali che emettono quantità significative di idrocarburi. Il controllo deve essere effettuato alla messa in servizio del locale, dopo qualsiasi operazione effettuata nello stesso che possa influire sulle emissioni residue e con una frequenza di almeno una volta all'anno.2.2.1. I locali a volume variabile possono essere utilizzati con configurazioni di volume chiuse o aperte, come descritto al punto 2.1.1. Le temperature ambiente devono essere mantenute a 308 ± 2 K (35 ± 2 K [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], durante il periodo di quattro ore sottoindicato.2.2.2. I locali a volume fisso vengono utilizzati con le prese di entrata e di uscita dell'aria chiuse. La temperatura ambiente è mantenuta a 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] durante il periodo di quattro ore sottoindicato.2.2.3. Prima di dare inizio alla fase di prelievo delle emissioni residue (durata: 4 ore), si può chiudere ermeticamente il locale e azionare la ventola di miscelazione per un periodo massimo di 12 ore.2.2.4. Si tara, se necessario, l'analizzatore e lo si azzera.2.2.5. Si depura il locale sino ad ottenere una lettura costante degli idrocarburi. Se non è già in funzione, si aziona il ventilatore di miscelazione.2.2.6. Si chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione residua degli idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori iniziali di CHC, i, Pi e Ti, utilizzati per calcolare le condizioni residue del locale.2.2.7. La camera, con il ventilatore di miscelazione in funzione, viene lasciata a riposo per quattro ore.2.2.8. Alla fine dei questo periodo, si utilizza lo stesso analizzatore per misurare la concentrazione di idrocarburi nella camera. Si misurano anche la temperatura e la pressione barometrica, ottenendo così i valori di CHC, f, Pf e Tf.2.2.9. Si calcola la variazione massica degli idrocarburi nel locale durante il periodo, conformemente alle disposizioni del punto 2.4. L'emissione residua del locale non deve superare 0,05 g.2.3. Taratura e prova di ritenuta di idrocarburi nella cameraLa taratura e la prova di ritenuta di idrocarburi nella camera permettono di verificare il volume calcolato come indicato al punto 2.1 e di misurare eventuali perdite. Il tasso di perdita del locale viene calcolato nel momento della sua messa in servizio, dopo ogni operazione che ne possa compromettere l'integrità e, in seguito, almeno a cadenza mensile. Se vengono eseguiti, con esito positivo, sei controlli mensili consecutivi della ritenuta, senza che siano necessari interventi correttivi, in seguito si può calcolare il tasso di perdita del locale a cadenza trimestrale, fintantoché non siano necessari interventi correttivi.2.3.1. Si depura il locale sino a raggiungere una concentrazione costante di idrocarburi. Si aziona il ventilatore di miscelazione, se non è già in funzione. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e, all'occorrenza, tarato.2.3.2. Nel caso di locali a volume variabile, si chiude il locale nella posizione corrispondente al volume nominale. Nel caso di locali a volume fisso, si chiudono le prese di entrata e di uscita dell'aria.2.3.3. Si aziona il sistema di controllo della temperatura ambiente (se non è già in funzione) che deve essere regolato su una temperatura iniziale di 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].2.3.4. Non appena la temperatura della camera si stabilizza a 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], si chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione residua, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori iniziali di CHC, i, Pi e Ti, utilizzati per la taratura del locale.2.3.5. Si iniettano nel locale circa 4 g di propano, la cui massa deve essere misurata con un'accuratezza e una precisione di ± 0,2 % del valore misurato.2.3.6. Si lasciano miscelare per 5 minuti le sostanze contenute nella camera e quindi si misura la concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori finali CHC, f, Tf e Pf per la taratura del locale come pure i valori iniziali di CHC, i, Ti e Pi per la verifica della ritenuta.2.3.7. Utilizzando i valori di cui ai punti 2.3.4 e 2.3.6 e la formula di cui al punto 2.4, si calcola la massa di propano contenuta nel locale. Detta massa non deve differire di ± 2 % dalla massa di propano misurata come specificato al punto 2.3.5.2.3.8. Nel caso di locali a volume variabile, si apre il locale nella sua configurazione nominale di volume. Nel caso di locali a volume fisso, si aprono le prese di entrata e di uscita dell'aria.2.3.9. Si inizia a far variare ciclicamente la temperatura ambiente da 308 K (35 °C) a 293 K (20 °C), di nuovo a 308 K (35 °C) [da 308, 6 K (35,6 °C) a 295,2 K (22,2 °C) e di nuovo a 308,6 K (35,6 °C)] per un periodo di 24 ore secondo il profilo [profilo alternativo] di cui all'appendice 2, entro 15 minuti dalla chiusura ermetica del locale (le tolleranze sono quelle precisate al punto 5.7.1 dell'allegato VI).2.3.10. Al termine di tale ciclo di 24 ore, si misura e si registra la concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica finali. Si ottengono così i valori finali di CHC, f, Tf e Pf per la prova di ritenuta di idrocarburi.2.3.11. Mediante la formula di cui al punto 2.4, e utilizzando i valori di cui ai punti 2.3.10 e 2.3.6, si calcola la massa di idrocarburi. La massa non può differire di più del 3 % dalla massa di idrocarburi calcolata in conformità con il punto 2.3.7.2.4. CalcoliIl calcolo della variazione netta della massa di idrocarburi nel locale viene utilizzato per determinare gli idrocarburi residui, nella camera e le perdite. I valori iniziali e finali della concentrazione di idrocarburi, della temperatura e della pressione barometrica sono utilizzati nella seguente formula per calcolare la variazione massica.MHC = k . V . 10-4 . (>NUM>CHC, f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC, i . Pi>DEN>Ti) + MHC, fuori - MHC, idove:MHC = massa di idrocarburi in grammiMHC, fuori = massa di idrocarburi che penetra nel locale, nel caso di locali a volume fisso per la prova diurna di emissioni (g)MHC,i = massa di idrocarburi che penetra nel locale, nel caso di locali a volume fisso per la prova diurna di emissioni (g)CHC = concentrazioni di idrocarburi nel locale [ppm di carbonio (NB: ppm carbonio = ppm propano x 3)]V = volume del locale in metri cubi, misurato conformemente al punto 2.1.1T = temperatura ambiente del locale, in KP = pressione barometrica, in kPak = 17,6dove:i = è il valore inizialef = è valore finale»Appendice 2 23) Viene aggiunta la seguente nuova appendice 2:«Appendice 2Profilo della temperatura ambiente diurna per la taratura del locale e per la prova di emissioni diurna>SPAZIO PER TABELLA>Profilo alternativo della temperatura ambiente diurna per la taratura del locale in conformità con il punto 1.2 dell'allegato I>SPAZIO PER TABELLA>»ALLEGATO VIII 24) L'allegato VIII recita:«ALLEGATO VIIISPECIFICHE DEI COMBUSTIBILI DI RIFERIMENTO1. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL COMBUSTIBILE DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE PER LA PROVA DI VEICOLI MUNITI DI MOTORE AD ACCENSIONE COMANDATATipo: benzina, benzina senza piombo (normale, super, super plus)>SPAZIO PER TABELLA>2. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL COMBUSTIBILE DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE PER LA PROVA DI VEICOLI MUNITI DI MOTORE DIESEL (AD ACCENSIONE SPONTANEA)Tipo: combustibile diesel>SPAZIO PER TABELLA>»ALLEGATO X 25) È aggiunto il nuovo allegato X che segue:«ALLEGATO XCONTROLLO DELLA CONFORMITÀ DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE1. INTRODUZIONE1.1. Il presente allegato descrive la procedura di cui al punto 8 dell'allegato I sul controllo della conformità dei veicoli in circolazione. La procedura stabilisce le modalità di selezione e trattamento dei veicoli sottoposti a prova, le prove dei veicoli in circolazione e la loro valutazione, il programma degli interventi necessari e la relativa attuazione.2. CONTROLLO DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE2.1. Il controllo dei veicoli in circolazione deve essere effettuato dalle autorità che hanno rilasciato l'omologazione originaria ai sensi della presente direttiva, conformemente alle procedure di cui al punto 5.2.2. Quando l'autorità competente di uno Stato membro che ha rilasciato l'omologazione originaria ai sensi della presente direttiva accerta che un tipo di veicolo prodotto da un determinato fabbricante non è più conforme ai requisiti previsti, anche se la manutenzione e l'utilizzazione sono stati corretti, ne informa il costruttore interessato.2.3. Quando ad un costruttore viene notificato che un tipo di veicolo non è più conforme alle prescrizioni della presente direttiva (inclusi i valori limite di emissione), il costruttore deve presentare all'autorità di omologazione un programma di interventi inteso a ripristinare la conformità.2.4. Le disposizioni del presente allegato si applicano a tutti i veicoli omologati ai sensi della presente direttiva.3. DEFINIZIONIAi fini del presente allegato si applicano le seguenti definizioni.3.1. I termini che figurano nel presente allegato X, per i quali non viene data definizione specifica, hanno il significato loro attribuito nell'allegato I della presente direttiva oppure, se l'allegato I non contiene una definizione, il significato loro attribuito dalla direttiva 70/156/CEE.3.2. Per "controllo dei veicoli in circolazione" si intendono le prove e le valutazioni di conformità eseguite in applicazione del presente allegato.3.3. Per "manutenzione ed impiego corretti" si intende, per un veicolo da sottoporre a prova, che il veicolo stesso soddisfa i criteri di accettazione di cui al punto 5.4. CALENDARIO DEI CONTROLLI4.1. Il costruttore deve essere informato dell'esecuzione del controllo relativo ad un tipo di veicolo in circolazione con un preavviso di 45 giorni lavorativi.4.2. Il costruttore può presentare spontaneamente un programma di interventi di riparazione, conforme al disposto del punto 6, in qualsiasi momento prima della conclusione dei controlli sopraindicati.5. CRITERI DI SELEZIONE, MANUTENZIONE E PROVE DI CONTROLLO5.1. Le prove e le valutazioni sulle emissioni intese a determinare se un tipo di veicolo è conforme alle prescrizioni sono eseguite in applicazione delle procedure di cui al punto 5. Il costruttore ha la possibilità di seguire tutta la procedura di selezione e di prova e di ispezionare tutti i veicoli sottoposti a prova ai sensi del punto 5. Le prove di controllo dei sistemi diagnostici di bordo sono eseguite in applicazione del punto 5.5. I punti 5.2, 5.3 e 5.4 non si applicano al controllo dei sistemi OBD.5.2. Le autorità di omologazione selezionano a caso i veicoli in circolazione da sottoporre a controllo, in applicazione dell'appendice 1 del presente allegato, fra i veicoli appartenenti al tipo selezionato. L'autorità di omologazione stabilisce le modalità di selezione dei veicoli. I veicoli selezionati devono essere rappresentativi del tipo al quale appartengono e devono essere messi in vendita o essere stati venduti nell'UE.Criteri di selezione5.3. I criteri di accettazione di un veicolo selezionato sono quelli di cui ai punti 5.3.1 5.3.8. Le informazioni necessarie sono ottenute mediante l'esame del veicolo ed un colloquio con il proprietario, ma possono comprendere anche una relazione scritta sul controllo svolto dal costruttore.5.3.1. Il veicolo deve appartenere ad un tipo omologato ai sensi della presente direttiva e deve essere accompagnato da un certificato di conformità a norma della direttiva 70/156/CEE. Il veicolo deve essere immatricolato ed utilizzato per uso privato in un paese dell'UE.5.3.2. Il veicolo non deve avere percorso più di 80 000 km né avere più di cinque anni di età.5.3.3. Deve essere tenuto un registro di manutenzione dal quale risulti che il veicolo è stato revisionato correttamente, ad esempio secondo le istruzioni del costruttore.5.3.4. Non si devono rilevare segni di impiego scorretto (ad es.: competizioni, sovraccarico, uso di carburante non adatto, o altri usi impropri), o di altri interventi che possano incidere sul livello delle emissioni. Nel caso di veicoli dotati di sistema OBD, si tiene conto dei dati memorizzati dal sistema.5.3.5. Non devono essere state eseguite grosse riparazioni non autorizzate del motore o del veicolo.5.3.6. Il tenore di piombo e il tenore di zolfo del campione di carburante prelevato dal serbatoio del veicolo devono soddisfare le norme applicabili e non si deve constatare l'uso di un combustibile inadeguato. Possono essere effettuati controlli sul tubo di scappamento o su altre parti.5.3.7. Non si deve constatare la presenza di problemi che possano compromettere la sicurezza del personale di laboratorio.5.3.8. Tutti i componenti del sistema di riduzione delle emissioni del veicolo devono essere conformi al tipo omologato.Diagnosi e manutenzione di ripristino5.4. Prima delle prove di controllo dei veicoli in circolazione, i veicoli ammessi alle prove sono sottoposti a diagnosi e a manutenzione di ripristino secondo la procedura di cui ai punti 5.4.1 5.4.8.5.4.1. Controllare il buon funzionamento del filtro dell'aria, delle cinture di sicurezza, il livello di tutti i liquidi, il tappo del radiatore, i tubi a depressione e i cavi elettrici connessi con il dispositivo di controllo delle emissioni; verificare che l'accensione, la dosatura del carburante e il sistema di controllo delle emissioni non siano stati manomessi o mal regolati. Annotare tutte le discordanze.5.4.2. Controllare l'integrità del sistema OBD; registrare tutte le informazioni di malfunzionamento memorizzate nella memoria OBD; effettuare tutte le riparazioni necessarie per annullare tutte le indicazioni di malfunzionamento.5.4.3. Se l'indicatore di malfunzionamento OBD registra una anomalia durante il ciclo di precondizionamento o il ciclo di prova delle emissioni, il guasto può essere individuato e riparato. La prova può essere eseguita nuovamente sul veicolo riparato e i risultati sono validi.5.4.4. Controllare il sistema di accensione e sostituire i componenti difettosi, ad esempio, candele, cavi, ecc.5.4.5. Controllare la compressione.5.4.6. Controllare e regolare i parametri del motore in base alle specifiche del costruttore.5.4.7. Se al veicolo mancano meno di 800 km dalla manutenzione prevista, la manutenzione sarà effettuata in base alle istruzioni del costruttore. Il filtro dell'olio e il filtro dell'aria possono essere cambiati su richiesta del costruttore qualunque sia il chilometraggio percorso.5.4.8. Previa accettazione del veicolo, il combustibile deve essere sostituito con un combustibile di riferimento idoneo per la prova sulle emissioni, a meno che il costruttore non accetti un combustibile venduto in commercio.Controllo dei veicoli in circolazione e valutazione dei risultati5.5. Le prove sulle emissioni svolte ai sensi della presente direttiva sono eseguite sui veicoli selezionati in applicazione dei punti 5.3 e 5.4, previo precondizionamento dei veicoli stessi.5.6. Sui veicoli dotati di un sistema OBD si controlla la corretta durata dalla spia di malfunzionamento, ecc., in relazione ai livelli di emissione (ad es.: limiti stabiliti all'allegato XI per l'indicazione di un malfunzionamento), rispetto alla specifica che è stata oggetto dell'omologazione.5.6.1. Per quanto concerne il sistema OBD, la prova può ad esempio essere intesa a stabilire i livelli di emissione che superano i valori limite applicabili senza indicazione di malfunzionamento, l'attivazione sistematicamente errata della spia di malfunzionamento e, infine, i componenti guasti o deteriorati del sistema OBD.5.6.2. Se il funzionamento di un componente o di un sistema non corrisponde a quello specificato nella scheda di omologazione e/o nel fascicolo informativo per il tipo di veicolo su cui è montato, e se la differenza non è autorizzata ai sensi dell'articolo 5, paragrafi 3 e 4 della direttiva 70/156/CEE, e non vi è alcuna indicazione di malfunzionamento da parte del sistema OBD, detto componente o sistema non deve essere sostituito prima di eseguire le prove di emissione, a meno che si constati che il componente o il sistema è stato manomesso o impiegato in modo talmente scorretto che il sistema OBD non può rilevare il malfunzionamento che ne risulta.5.7. I risultati delle prove sono oggetto della procedura di valutazione di cui all'appendice I della presente direttiva.5.8. Entro un termine di dieci giorni lavorativi dalla conclusione della prova, i risultati della prova e della valutazione di cui al punto 5.7 sono comunicati al costruttore.5.9. Per quanto possibile, il costruttore deve avere la possibilità di ispezionare e di esaminare i veicoli i cui risultati non sono conformi ai valori limite di un inquinante ai sensi della presente direttiva e per stabilire se ciò dipenda da una manutenzione scorretta, un uso improprio, un carburante non adatto, una manomissione o un impiego abusivo, non ragionevolmente rilevabili prima dell'inizio delle prove.5.10. Entro 25 giorni lavorativi dal ricevimento dei risultati delle prove, il costruttore può inviare all'autorità competente una dichiarazione basata su un esame supplementare effettuato sui veicoli campione per quanto concerne l'esecuzione delle prove o la determinazione della conformità del veicolo. In questo caso, la dichiarazione viene allegata al verbale di prova. Nel determinare l'eventuale non conformità, l'autorità deve tenere in debito conto la dichiarazione del costruttore.5.11. Entro un termine di dieci giorni lavorativi a decorrere dal termine previsto al punto 5.10, l'autorità competente redige il verbale di prova e decide in merito alla conformità o non conformità del veicolo. Viene dichiarata la non conformità quando per un qualsiasi inquinante il risultato della valutazione di cui al punto 5.7 supera i valori limite stabiliti al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della presenta direttiva. I risultati della prova non devono essere moltiplicati per i fattori di deterioramento.6. PROGRAMMA DEGLI INTERVENTI DI RIPRISTINO6.1. Quando ad un costruttore viene notificato che un tipo di veicolo non è conforme ai requisiti contemplati nelle presenti disposizioni, il costruttore deve presentare all'autorità di omologazione un programma degli interventi necessari per ripristinare la conformità del veicolo. Il programma di intervento può riguardare i veicoli in circolazione, i veicoli in produzione e, se del caso, la modifica dell'omologazione.6.2. Il programma degli interventi necessari deve essere inviato all'autorità di omologazione entro un termine massimo di 45 giorni lavorativi a decorrere dalla data della notifica inviata conformemente al punto 5.10. L'autorità di omologazione dispone di un periodo di 20 giorni lavorativi per approvare o rifiutare il programma suddetto.6.2.1. L'accettazione del programma di interventi può essere subordinata ad alcune condizioni prescritte dall'autorità di omologazione.6.2.2. L'autorità di omologazione può prorogare fino a 60 giorni lavorativi, il termine di presentazione del programma degli interventi necessari, a condizione che il costruttore presenti, per iscritto, i motivi che giustificano la dilazione.6.2.3. Se l'autorità di omologazione non può approvare il programma degli interventi, può decidere altre misure conformemente all'articolo 11, paragrafo 2, lettera a) della direttiva 70/156/CEE.6.3. L'autorità di omologazione notifica agli Stati membri la sua decisione in merito al programma degli interventi necessari e trasmette tale programma a tutti gli Stati membri.Programma degli interventi6.4. Il programma degli interventi deve contenere i documenti di cui ai punti 6.4.1 6.4.11. Il costruttore deve assegnare al programma un numero o un nome unico che lo caratterizzano.6.4.1. Una descrizione di tutti i tipi di veicoli compresi nel programma.6.4.2. Una descrizione delle modifiche ed adattamenti, riparazioni, correzioni, aggiustamenti o qualsiasi altro cambiamento specifico da effettuare per ripristinare la conformità dei veicoli, compreso un riassunto dei dati e degli studi tecnici su cui si è basato il costruttore per decidere i cambiamenti specifici destinati a ripristinare la conformità del veicolo.6.4.3. Una descrizione delle modalità con le quali il costruttore informerà i proprietari dei veicoli.6.4.4. Una descrizione della manutenzione o dell'impiego corretti, se del caso, da cui il costruttore fa dipendere il diritto alle riparazioni nel contesto del programma di interventi, nonché la spiegazione dei motivi di tali condizioni. Possono essere imposte condizioni di manutenzione o di impiego soltanto quando sia dimostrabile che esse sono connesse alla non conformità del veicolo e al programma di interventi.6.4.5. Una descrizione della procedura che il proprietario del veicolo deve seguire per ottenere il ripristino della conformità, compresa la data a partire dalla quale possono essere eseguiti gli interventi di ripristino, i tempi previsti dall'officina per la loro esecuzione e il luogo in cui essi possono essere effettuati. La riparazione deve essere eseguita speditamente, entro un termine ragionevole dalla consegna del veicolo.6.4.6. Una copia della comunicazione inviata al proprietario del veicolo.6.4.7. Una descrizione succinta del sistema seguito dal costruttore per garantire un approvvigionamento adeguato dei componenti o dei sistemi, necessari ad effettuare la riparazione. Deve essere indicata la data in cui sarà disponibile una fornitura adeguata dei componenti o dei sistemi per iniziare la campagna.6.4.8. Un copia di tutte le istruzioni deve essere inviata alle persone che effettuano la riparazione.6.4.9. Una descrizione degli effetti degli interventi proposti sulle emissioni, sul consumo di combustibile, sulla manovrabilità e sulla sicurezza di ciascun tipo di veicolo, compreso il programma d'intervento contenente i dati, gli studi tecnici, ecc., su cui sono basate le conclusioni.6.4.10. Qualsiasi altra informazione, verbale o dati ritenuti necessari, entro limiti ragionevoli, dall'autorità di omologazione per valutare il programma degli interventi.6.4.11. Qualora il programma implichi il richiamo dei veicoli, all'autorità di omologazione deve essere presentata una descrizione delle modalità di registrazione degli interventi. Nel caso in cui si utilizzi un'etichetta, deve essere presentato un esemplare della medesima.6.5. Può essere chiesto al costruttore di eseguire prove sui componenti e sui veicoli che hanno subito una modifica, una riparazione o un cambiamento, le quali siano contenute entro limiti ragionevoli e siano necessarie per dimostrare l'efficacia del cambiamento, della riparazione o della modifica proposti.6.6. Il costruttore è tenuto a costituire in registro relativo a tutti i veicoli richiamati e riparati e con l'indicazione dell'officina che ha eseguito le riparazioni. L'autorità di omologazione deve poter consultare tali registri, previa richiesta, per un periodo di cinque anni a decorrere dall'attuazione del programma di interventi.7. ATTUAZIONE DEL PROGRAMMA DI INTERVENTI7.1. Una campagna di richiamo dei veicoli è avviata su iniziativa dei singoli Stati membri, in base al programma di interventi approvato. Il costruttore o il suo rappresentante è responsabile dell'esecuzione della campagna conformemente al programma di interventi approvato.7.1.1. Se il programma di interventi non è eseguito nei tempi fissati nel programma stesso e se il costruttore non può giustificare il superamento dei termini, l'autorità di omologazione può prendere i provvedimenti di cui all'articolo 11, paragrafo 2, lettera a) della direttiva 70/156/CEE.7.2. La notifica al proprietario del veicolo deve essere effettuata sollecitamente e comprendere tutte le informazioni relative alle riparazioni necessarie.7.3. Il costruttore deve fornire una copia di tutte le comunicazioni relative al programma di interventi. Il costruttore deve inoltre tenere un registro relativo alla campagna di richiamo dei veicoli e presentare regolarmente all'autorità di omologazione una relazione sullo stato di avanzamento della campagna.»ALLEGATO XI 26) Viene inserito il nuovo allegato XI che segue:«ALLEGATO XIDIAGNOSTICA DI BORDO (OBD) DEI VEICOLI A MOTORE1. CAMPO DI APPLICAZIONEIl presente allegato riguarda il funzionamento dei sistemi diagnostici di bordo (OBD) per il controllo delle emissioni di tutti veicoli a motore della categoria M1 (1) muniti di motore ad accensione comandata e di tutti i veicoli a motore della categoria M1, con motore ad accensione spontanea di cui all'articolo 1 della presente direttiva.2. DEFINIZIONIAi fini del presente allegato, si intende per:2.1. "OBD", un sistema di diagnostica di bordo per il controllo delle emissioni in grado di identificare la probabile zona di malfunzionamento mediante codici di guasto inseriti nella memoria di un computer;2.2. "tipo di veicolo", una categoria di veicoli a motore che non differiscono in alcune caratteristiche essenziali quali il motore e il sistema OBD, definite nell'appendice 5;(1) Secondo la definizione di cui all'allegato II A della direttiva 70/157/CEE.2.3. "famiglia di veicoli", una serie di veicoli di un costruttore che, per caratteristiche di progetto, devono presentare caratteristiche simili per quanto riguarda le emissioni di scarico e il sistema OBD; tutti i motori di una famiglia di veicoli devono soddisfare le prescrizioni della presente direttiva;2.4. "sistema di controllo delle emissioni", il controllore elettronico del motore e qualunque componente relativo alle emissioni del sistema di scarico o di evaporazione che invia un segnale in entrata o riceve un segnale in uscita dal controllore;2.5. "spia di malfunzionamento (MI, Malfunction indicator)", un indicatore ottico o acustico che segnala chiaramente al conducente del veicolo il funzionamento anomalo di uno dei componenti relativo alle emissioni e collegato con il sistema OBD, o del sistema OBD stesso;2.6. "malfunzionamento", il guasto di un componente o sistema relativo alle emissioni tale da determinare un livello di emissioni superiore ai limiti di cui al punto 5.3.2 del presente allegato;2.7. "aria secondaria", l'aria introdotta nel sistema di scarico per mezzo di una pompa o di una valvola di aspirazione o di altri mezzi, al fine di favorire l'ossidazione di HC e CO contenuti nei gas di scarico;2.8. "accensione irregolare del motore", la mancanza di combustione nel cilindro di un motore ad accensione comandata dovuta all'assenza di scintilla, ad una errata dosatura del combustibile, a una scarsa compressione o a qualsiasi altra causa. In termini di controllo OBD si tratta della percentuale di accensioni irregolari su un numero totale di accensioni (dichiarato dal costruttore) tale da determinare un livello delle emissioni superiore ai limiti di cui al punto 5.3.2 del presente allegato o di una percentuale tale da provocare il surriscaldamento, con danni irreversibili, dello o dei catalizzatori;2.9. "prova di tipo I", un ciclo di guida (parti uno e due) utilizzato per l'omologazione delle emissioni, di cui all'appendice 1 dell'allegato III;2.10. "ciclo di guida", l'accensione del motore, una fase di guida che consente di individuare un eventuale malfunzionamento e lo spegnimento del motore;2.11. "ciclo di riscaldamento", il funzionamento del veicolo per un periodo sufficiente a far aumentare la temperatura del fluido refrigerante di almeno 22 K dopo l'accensione del motore e a fargli raggiungere una temperatura minima di almeno 343 K (70 °C);2.12. "regolazione alimentazione combustibile", la regolazione dell'alimentazione rispetto alla mappatura di base. Per regolazione rapida dell'alimentazione, si intendono regolazioni dinamiche o istantanee. Per regolazione lenta dell'alimentazione, si intendono regolazioni più graduali della taratura del combustibile rispetto a quelle a breve termine; le regolazioni lente permettono di compensare le differenze tra i veicoli e i cambiamenti graduali che si verificano con il tempo;2.13. "valore di carico calcolato (CLV)", l'indicazione della portata d'aria effettiva divisa per il suo valore di picco, corretto se del caso in funzione dell'altitudine. Tale definizione presenta una grandezza non dimensionale, non specifica del motore, e fornisce al tecnico del servizio un'indicazione sulla percentuale di capacità del motore utilizzata (con la valvola a farfalla aperta al 100 %):CLV = >NUM>Portata d'aria effettiva>DEN>Portata d'aria di picco (a livello del mare) .>NUM>Pressione atmosferica (a livello del mare)>DEN>Pressione barometrica2.14. "modo standard di emissione stabile", la situazione in cui il controllore elettronico del motore è commutato permanentemente in una posizione che non richiede un segnale di entrata di un componente o sistema guasti quando il componente o il sistema guasti provocano un aumento delle emissioni del veicolo superiore ai limiti di cui al punto 5.3.2 del presente allegato;2.15. "presa di potenza", un dispositivo azionato dal motore che serve ad alimentare un equipaggiamento ausiliario montato sul veicolo.3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE3.1. La domanda, conforme alle prescrizioni del punto 3 dell'allegato I, deve essere corredata delle informazioni supplementari richieste nell'appendice 5, oltre a:3.1.1. una dichiarazione del costruttore che precisi:3.1.1.1. nel caso di veicoli muniti di motori ad accensione comandata, la percentuale di accensioni irregolari sul numero totale di accensioni che può determinare un livello di emissioni superiore ai limiti di cui al punto 5.3.2 del presente allegato, se tale percentuale si è verificata fin dall'inizio della prova di tipo I, quale descritta al punto 5.3.1 dell'allegato III;3.1.1.2. nel caso di veicoli muniti di motori ad accensione comandata, la percentuale di accensioni irregolari sul numero totale di accensioni che potrebbe provocare il surriscaldamento, con danni irreversibili, dello o dei catalizzatori di scarico;3.1.2. informazioni scritte dettagliate che descrivano le caratteristiche funzionali di utilizzo del sistema OBD, compreso un elenco di tutte le parti principali del sistema di controllo delle emissioni del veicolo, ovvero sensori, attuatori e componenti controllati dal sistema OBD;3.1.3. una descrizione dell'MI utilizzato dal sistema OBD per segnalare al conducente del veicolo la presenza di un guasto;3.1.4. il costruttore deve descrivere le disposizioni adottate per evitare la manomissione o la modifica del computer di controllo delle emissioni;3.1.5. se del caso, la copia di altre omologazioni comprensive dei dati necessari per consentire l'estensione delle omologazioni;3.1.5.1. se applicabile, precisare i particolari della famiglia di veicoli di cui all'appendice 6.3.2. Per quanto riguarda le prove di cui al punto 5 del presente allegato, al servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione deve essere presentato un veicolo rappresentativo dei tipi di veicolo o della famiglia di veicoli muniti del sistema OBD da omologare. Se il servizio tecnico ritiene che il veicoli descritti all'appendice 6, in alternativa, e se necessario, deve essere presentato alla prova un ulteriore veicolo, in conformità con il punto 5 del presente allegato.4. RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CE4.1. La scheda di cui al punto 4 dell'allegato I, deve essere accompagnata da un addendum il cui modello figura all'appendice 7.5. PRESCRIZIONI E PROVE5.1. Tutti i veicoli devono essere muniti di un sistema OBD progettato, costruito e montato sul veicolo in modo tale da consentire l'identificazione di tipi di deterioramento o malfunzionamento per l'intera vita del veicolo. Nel verificare il conseguimento di tale obiettivo, l'autorità che concede l'omologazione può accettare, per i veicoli che abbiano percorso distanze superiori a quelle specificate nella prova di tipo V, relativa alla durata, di cui al punto 5.3.1, un certo deterioramento delle prestazioni del sistema OBD tali che i limiti delle emissioni di cui al punto 5.3.2. vengano superati prima che il sistema OBD segnali al conducente del veicolo la presenza di un guasto.5.2. Il sistema OBD deve essere progettato, costruito e montato sul veicolo in modo tale da essere conforme alle prescrizioni del presente allegato nelle normali condizioni di utilizzo.5.2.1. Disattivazione temporanea del sistema OBD.5.2.1.1. Il costruttore può disattivare il sistema OBD se la sua capacità di controllo è influenzata dai livelli bassi del combustibile, ma ciò può essere effettuato soltanto quando il livello di combustibile nel serbatoio è superiore al 15 % della capacità nominale dello stesso.5.2.1.2. Il costruttore può disattivare il sistema OBD quando, al momento dell'accensione del motore, la temperatura ambiente è inferiore a 266 K (-7 °C) o ad altitudini superiori ai 2 500 m, purché egli presenti dati e/o una valutazione tecnica dai quali risulti in modo chiaro che il controllo in tali condizioni sarebbe inaffidabile. Il costruttore può inoltre chiedere che venga disattivato il sistema OBD quando, al momento dell'accensione del motore, la temperatura ambiente è differente, sempreché presenti all'autorità dati e/o una valutazione tecnica dai quali risulti che in tali condizioni si otterrebbe una diagnosi errata.5.2.1.3. Nel caso di veicoli che prevedono un alloggiamento per la presa di potenza, è consentita la disattivazione dei sistemi di controllo influenzati da determinate condizioni, purché ciò avvenga esclusivamente quando la presa di potenza è in funzione.5.2.2. Accensione irregolare del motore - Veicoli muniti di motore ad accensione comandata.5.2.2.1. Il costruttore può adottare, come criterio di malfunzionamento, percentuali più elevate di accensione irregolare rispetto a quelle dichiarate all'autorità nel caso di condizioni specifiche di regime e carico del motore, qualora sia possibile dimostrare all'autorità che l'individuazione di livelli più bassi di accensione irregolare non sarebbe affidabile.5.2.2.2. Se il costruttore può dimostrare all'autorità che anche una percentuale più elevata di accensioni irregolari non consentirebbe di ottenere dati più affidabili, il sistema di controllo può essere disattivato in presenza di tali condizioni.5.3. Descrizione delle prove.5.3.1. Le prove sono effettuate sul veicolo utilizzato per la prova di durata di tipo V, di cui all'allegato VII, utilizzando la procedura di prova di cui all'appendice 1 del presente allegato e dopo la conclusione della suddetta prova di durata. Se quest'ultima non viene effettuata, o su richiesta del costruttore, per le prove dimostrative del sistema OBD deve essere utilizzato un veicolo rappresentativo e di età adeguata.5.3.2. Il sistema OBD deve indicare il guasto di un componente o di un sistema relativo alle emissioni, qualora detto guasto provochi un aumento delle emissioni superiore ai limiti indicati di seguito:>SPAZIO PER TABELLA>5.3.3. Prescrizioni di controllo per veicoli muniti di motore ad accensione comandata.Per soddisfare le prescrizioni del punto 5.3.2, il sistema OBD deve controllare almeno quanto segue:5.3.3.1. riduzione di efficienza del convertitore catalitico in relazione alle sole emissioni di HC;5.3.3.2. presenza di accensioni irregolari del motore che funziona al regime delimitato dalle seguenti linee:a) velocità massima di 4 500 giri/min od i 1 000 giri/min superiore alla velocità più elevata registrata durante il ciclo di prova di tipo I (in base al valore più basso);b) linea di coppia positiva (ovvero il carico del motore con trasmissione in folle);c) una linea che colleghi i seguenti punti operativi del motore: la linea di coppia positiva a 3 000 giri/min e un punto sulla linea della velocità massima definita alla precedente lettera a) con la pressione di aspirazione del motore di 13,33 kPa inferiore a quella registrata alla linea di coppia positiva;5.3.3.3. deterioramento del sensore di ossigeno;5.3.3.4. altri componenti o sistemi del sistema di controllo delle emissioni o sistemi o componenti del gruppo propulsore relative alle emissioni e collegati a un computer che, se guasto, può causare emissioni di scarico superiori ai limiti di cui al punto 5.3.2;5.3.3.5. tutti gli altri componenti del gruppo propulsore connessi con il sistema di controllo delle emissioni e collegati ad un computer devono essere controllati per verificare la continuità nel circuito.5.3.3.6. Il comando elettronico di spurgo delle emissioni per evaporazione deve essere controllato per verificare, quantomeno, la continuità nel circuito.5.3.4. Prescrizioni di controllo per veicoli muniti di motore ad accensione spontanea.Conformemente alle prescrizioni del punto 5.3.2, il sistema OBD deve controllare quanto segue:5.3.4.1. se montato sul veicolo, il calo di prestazioni del convertitore catalitico;5.3.4.2. se montato sul veicolo, la funzionalità e l'integrità dell'intercettatore di particelle;5.3.4.3. nel sistema di iniezione, l'attuatore o gli attuatori elettronici che regolano la quantità di combustibile e la fasatura devono essere controllati per verificare la continuità del circuito e la perdita totale di funzionalità;5.3.4.4. altri sistemi o componenti del sistema di controllo delle emissioni o componenti o sistemi del gruppo propulsore relativi alle emissioni, collegati ad un computer che, se guasto, può causare emissioni di scarico superiori ai limiti di cui al punto 5.3.2. Esempi di detti sistemi o componenti sono quelli per il controllo e il comando della portata massica d'aria, della portata volumetrica (e temperatura) dell'aria, della pressione di sovralimentazione e della pressione nel collettore di aspirazione (e i relativi sensori che permettono l'esecuzione di tali funzioni);5.3.4.5. tutti gli altri componenti del gruppo propulsore relativi alle emissioni collegati ad un computer devono essere controllati per verificare la continuità nel circuito.5.3.5. Il costruttore può dimostrare all'autorità di omologazione che determinati componenti o sistemi non necessitano di controllo se, nel caso di loro guasto completo o asportazione dal veicolo, non vengono superati i limiti delle emissioni di cui al punto 5.3.2 del presente allegato.5.4. A ciascun avviamento del motore deve iniziare una sequenza di verifiche diagnostiche che deve essere completata almeno una volta, purché le condizioni di prova prescritte siano soddisfatte. Le condizioni di prova devono essere selezionate in modo che si presentino durante la guida normale del veicolo, come indicato per la prova di tipo I.5.5. Attivazione della spia di malfunzionamento (MI)5.5.1. Il sistema OBD deve comprendere una spia di malfunzionamento (MI) facilmente percepibile dal conducente del veicolo. L'MI non deve essere utilizzata per scopi diversi e deve essere visibile in tutte le normali condizioni di luce. Quando è in funzione, deve visualizzare un simbolo conforme alla norma ISO 2575 (1). Un veicolo deve essere munito di non più di una MI generale per i problemi di emissioni. È ammessa la presenza di altre spie luminose con funzioni specifiche diverse (ad es.: per il sistema di frenatura, le cinture di sicurezza, la pressione dell'olio, ecc.). Per la spia dell'MI non è consentito l'uso del colore rosso.5.5.2. Nel caso di sistemi che richiedono in media da tre a dieci cicli di guida per l'attivazione dell'MI, il costruttore deve presentare dati e/o una valutazione tecnica che dimostrino in modo adeguato che il sistema di controllo è ugualmente efficace e tempestivo nel rilevare il deterioramento di un elemento. Non sono ammessi sistemi che richiedono in media più di dieci cicli di guida per attivare l'MI. L'MI deve inoltre entrare in funzione ogni volta che i comandi del motore si trovano in una fase di modo standard di emissione stabile se vengono superati i limiti delle emissioni di cui al punto 5.3.2. L'MI deve fornire un segnale distinto, ad esempio una luce intermittente, ogni volta che si verifica una accensione irregolare del motore che potrebbe provocare un guasto al catalizzatore, secondo quanto specificato dal costruttore. L'MI deve attivarsi quando l'iniezione del veicolo è attivata (chiave in posizione di contatto) prima dell'avviamento del motore o ventilazione del motore o della rotazione e disattivarsi dopo l'avviamento del motore se non è stato accertato alcun malfunzionamento.5.6. Memorizzazione del codice di guasto5.6.1. Il sistema OBD deve registrare il codice o i codici che indicano lo stato del sistema di controllo delle emissioni. Si devono usare codici differenti per individuare i sistemi di controllo delle emissioni che funzionano correttamente da quelli che richiedono un ulteriore utilizzo del veicolo per poter essere valutati appieno. Devono essere memorizzati codici di guasto che attivano l'MI a causa di un deterioramento o malfunzionamento o del passaggio al modo standard di emissione stabile, e ciascuno di essi deve identificare un tipo di malfunzionamento.5.6.2. Nel caso di veicoli muniti di motore ad accensione comandata, non è necessario che i cilindri responsabili dell'accensione irregolare siano identificati singolarmente, se è stato memorizzato un distinto codice di guasto che indica l'accensione irregolare di uno o più cilindri.5.7. Disattivazione della spia MI5.7.1. Nel caso di accensioni irregolari tali da poter causare un danno al catalizzatore (secondo le indicazioni del costruttore), l'MI può essere riportata nella posizione normale, se non si verificano più accensioni irregolari oppure se il motore funziona dopo che sono state apportate modifiche al regime e al carico dello stesso, tali che il livello di accensioni irregolari non possa produrre danni al catalizzatore.5.7.2. Per tutti gli altri tipi di malfunzionamento, l'MI può essere disattivata dopo tre cicli di guida consecutivi nel corso dei quali il sistema di controllo che attiva l'MI non individua più il malfunzionamento e se non è stato individuato alcun altro tipo di malfunzionamento che possa far entrare in funzione l'MI.5.8. Cancellazione di un codice di guasto5.8.1. Il sistema OBD può cancellare un codice di guasto o una informazione "congelata" (trama fissa) se lo stesso guasto non si registra per almeno 40 cicli di riscaldamento del motore.5.9. Disposizioni concernenti la sicurezza del sistema5.9.1. Ogni veicolo dotato di un computer per il controllo delle emissioni deve possedere caratteristiche tali da evitarne la modificazione, a meno che ciò sia consentito dal costruttore. Tutti i codici di computer riprogrammabili e i parametri operativi devono essere tali da non consentire la manomissione e il computer e le relative istruzioni per la manutenzione devono essere conformi alle disposizioni contenute nella norma SAE J2186 "E/E Data Link Security" (ISO XXX-8). Qualsiasi circuito asportabile di memoria di taratura deve essere rivestito di resina, rinchiuso in un contenitore sigillato o protetto da un algoritmo elettronico e deve poter essere sostituito soltanto a mezzo di procedure o attrezzi appositi.5.9.2. I parametri computerizzati di funzionamento del motore devono poter essere sostituiti soltanto a mezzo di procedure o attrezzi appositi (ad es.: componenti di computer saldati o rivestiti di resina, o rivestimento sigillato e saldato).5.9.3. Nel caso di pompe di iniezione meccanica montate su motori ad accensione spontanea, i costruttori devono adottare tutte le misure adeguate per evitare la manomissione della regolazione della mandata massima di combustibile mentre il veicolo è in circolazione.(1) Norma internazionale ISO 2575-1982 (E), «Veicoli stradali   Simboli per comandi, indicatori e spie», simbolo n. 4.36.5.9.4. Il costruttore può inoltrare all'autorità di omologazione una domanda di esenzione da tale prescrizione per i veicoli che, verosimilmente, non richiedono tale protezione. I criteri che l'autorità prende in considerazione nel valutare una domanda di esenzione includono (senza peraltro limitarsi ad essi) la disponibilità effettiva delle prestazioni dei circuiti di memoria, la capacità del veicolo di produrre prestazioni elevate e il probabile volume di vendite dello stesso.5.9.5. Il costruttori che utilizzano sistemi di codifica computerizzati programmabili (ad es.: Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM - Memoria ROM elettrica, programmabile, cancellabile) devono utilizzare metodi di provata validità per impedire la riprogrammazione non autorizzata. I costruttori devono adottare strategie sofisticate per prevenire la manomissione come la cifratura dei dati, utilizzando metodi per proteggere l'algoritmo di cifratura e funzioni di protezione contro la scrittura che rendono necessario l'accesso elettronico a un computer con sede presso il costruttore. L'autorità può autorizzare metodi equivalenti.5.9.6. I dispositivi antimanomissione non devono impedire l'uso delle parti di sostituzione che garantiscono un livello equivalente di controllo delle emissioni.6. ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CE6.1. L'omologazione concessa a un tipo di veicolo in relazione al sistema OBD può essere estesa a tipi di veicolo differenti che appartengono alla stessa famiglia di veicoli-OBD definita all'appendice 6. Il sistema di controllo delle emissioni del motore deve essere identico a quello del veicolo già omologato ed essere conforme alla descrizione della famiglia di motori OBD di cui all'appendice 6, senza tener conto delle seguenti caratteristiche del veicolo:- processo di combustione- accessori del motore- metodo di alimentazione del motore- pneumatici- inerzia equivalente- sistema di raffreddamento- rapporto totale di trasmissione- tipo di trasmissione- tipo di carrozzeria7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE DEI VEICOLI MUNITI DI SISTEMA OBD7.1. Quando l'autorità di omologazione determina che la qualità della produzione sembra insufficiente, viene prelevato un veicolo a caso dalla serie e sottoposto alle prove di cui all'appendice 1.7.2. Se il veicolo prelevato dalla serie non soddisfa i requisiti di cui al punto 7.1.5.2, vengono prelevati a caso dalla serie altri tre veicoli e vengono sottoposti alle prove di cui all'appendice 1. Le prove possono essere realizzate con veicoli che abbiano percorso un minimo di 3 000 km.7.3. La produzione viene ritenuta conforme se almeno tre veicoli soddisfano i requisiti delle prove di cui all'appendice 1.8. PRESCRIZIONI ALTERNATIVE8.1. I costruttori possono ottenere l'omologazione sulla base delle prescrizioni tecniche alternative di cui ai punti 8.1.1 e 8.1.2 e fatte salve le ulteriori prescrizioni di cui ai punti 8.1.3, 8.1.4 e 8.1.5.8.1.1. "Federal Register 40 CFR Part 86 Subpart A", intitolato "Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and Later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty Trucks", pubblicato dal "US Government Printing Office", Washington, DC 20402.8.1.2. Sezione 1968.1 del titolo 13 del "California Code of Regulations (CCR)", intitolato "Malfunction and Diagnostic Systems Requirements - 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks and Medium-Duty Vehicles and Engines".8.1.3. Alla domanda di omologazione deve essere allegata una dichiarazione scritta in cui si afferma che la famiglia di veicoli è conforme al presente allegato. La domanda di omologazione presentata ai sensi del presente allegato deve essere corredata della documentazione completa necessaria per soddisfare le prescrizioni del punto 8.1.1 o del punto 8.1.2 e la documentazione richiesta all'appendice 5 del presente allegato.8.1.4. La spia MI deve essere conforme alle prescrizioni di cui al punto 5.5 del presente allegato.8.1.5. Il punto 7 del presente allegato relativo al controllo della conformità della produzione, si applica anche se l'omologazione è concessa sulla base delle prescrizioni del punto 8.Appendice 1FUNZIONAMENTO DEI SISTEMI DI DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD)1. INTRODUZIONELa presente appendice descrive la procedura di prova conformemente al punto 5 del presente allegato. Si tratta di un metodo per verificare il funzionamento del sistema di diagnostica di bordo (OBD) montato sul veicolo mediante simulazione di guasto dei sistemi corrispondenti al livello del sistema di gestione del motore o di controllo delle emissioni. Sono inoltre stabilite le procedure per determinare la durata dei sistemi OBD.Il costruttore deve fornire i componenti e/o i dispositivi elettrici da utilizzare per simulare i guasti. Dopo aver simulato un guasto, il sistema OBD è omologato se l'indicatore di malfunzionamento si attiva quando le emissioni del veicolo superano i limiti di cui al punto 5.3.2 di meno del [20 %].2. DESCRIZIONE DELLA PROVA2.1. La prova dei sistemi OBD si articola nelle seguenti fasi:- simulazione di malfunzionamento di un componente del sistema di gestione del motore o di controllo delle emissioni;- condizionamento del veicolo con malfunzionamento simulato per almeno una prova di tipo I o un ciclo specifico di condizionamento prescritto dal costruttore;- guida del veicolo con malfunzionamento simulato per un ciclo di prova di tipo I e misurazione delle emissioni del veicolo;- verifica della reazione del sistema OBD al malfunzionamento simulato e della corretta segnalazione al conducente del veicolo.2.2. In alternativa, su richiesta del costruttore, può essere simulato elettronicamente il malfunzionamento di uno o più componenti, in conformità con le prescrizioni del punto 6 della presente appendice.2.3. Il costruttore può chiedere che il controllo venga effettuato al di fuori del ciclo di prova di tipo I se può dimostrare all'autorità di omologazione che il controllo nelle condizioni di prova di tipo I imporrebbe condizioni di controllo restrittive per un veicolo in circolazione.3. VEICOLO E COMBUSTIBILE DI PROVA3.1. VeicoloIl veicolo di prova deve essere conforme alle prescrizioni del punto 3.1 dell'allegato III.3.2. CombustibilePer la prova deve essere utilizzato il combustibile di riferimento appropriato, specificato nell'allegato IX.4. TEMPERATURA E PRESSIONE DI PROVA4.1. La pressione e la temperatura di prova devono essere conformi alle prescrizioni della prova di tipo I, descritta nell'allegato III.5. APPARECCHIATURA DI PROVA5.1. Banco dinamometrico.Il banco dinamometrico deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato III.6. PROCEDURA DI PROVA DEL SISTEMA OBD6.1. Il ciclo di funzionamento sul banco dinamometrico deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato III.6.2. Condizionamento del veicolo6.2.1. A seconda del tipo di motore e dopo aver inserito uno dei tipi di guasto di cui al punto 6.3, il veicolo deve essere precondizionato eseguendo almeno due prove consecutive di tipo I (parti uno e due). Per i veicoli con motore ad accensione spontanea è ammesso un ulteriore condizionamento mediante l'esecuzione di due cicli della parte due. Su richiesta del costruttore, si possono utilizzare metodi di condizionamento alternativi.6.3. Tipi di guasto da sottoporre a prova6.3.1. Veicoli con motore ad accensione comandata6.3.1.1. Sostituzione del catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso o simulazione elettronica del guasto.6.3.1.2. Condizioni di accensione irregolare del motore corrispondenti alle condizioni di controllo dell'accensione irregolare di cui al punto 5.3.3.2 del presente allegato.6.3.1.3. Sostituzione del sensore dell'ossigeno con un sensore deteriorato o difettoso o simulazione elettronica del guasto.6.3.1.4. Disinnesto elettrico di tutti gli altri componenti del gruppo propulsore relativi alle emissioni e collegati a un computer.6.3.1.5. Disinnesto elettrico del dispositivo elettronico di spurgo delle evaporazioni (se montato sul veicolo).6.3.2. Veicoli con motore ad accensione spontanea6.3.2.1. Sostituzione dell'eventuale catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso o simulazione elettronica del guasto.6.3.2.2. Rimozione completa dell'eventuale intercettatore di particelle o, se i sensori ne sono parte integrante, installazione di un intercettatore difettoso.6.3.2.3. Disinnesto elettrico dell'eventuale attuatore elettronico di controllo della mandata di combustibile e di anticipo dell'iniezione del sistema di alimentazione.6.3.2.4. Disinnesto elettrico di tutti gli altri componenti del gruppo propulsore relativi alle emissioni e collegati a un computer.6.3.2.5. In conformità con le prescrizioni dei punti 6.3.2.3 e 6.3.2.4, e previo accordo dell'autorità di omologazione, il costruttore deve poter dimostrare che il sistema OBD segnala un guasto quando si produce il disinnesto.6.4. Prova del sistema OBD6.4.1. Veicoli con motore ad accensione comandata6.4.1.1. Dopo il condizionamento del veicolo in conformità con il precedente punto 6.2, il veicolo di prova viene sottoposto ad un ciclo di guida della prova di tipo I (parti uno e due). La spia di malfunzionamento deve accendersi prima del termine di tale prova in tutte le condizioni di cui ai punti da 6.4.1.2 a 6.4.1.5 della presente appendice. Il servizio tecnico può sostituire le condizioni di prova in conformità del punto 6.4.1.6, a condizione che, ai fini dell'omologazione, i guasti simulati non siano più di quattro.6.4.1.2. Sostituzione del catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso o simulazione elettronica di un catalizzatore deteriorato o difettoso che provochi emissioni di HC superiori ai limiti di cui al punto 5.3.2 del presente allegato.6.4.1.3. Condizioni indotte di accensione irregolare corrispondenti alle condizioni di controllo dell'accensione irregolare di cui al punto 5.3.3.2 del presente allegato, in modo da provocare emissioni superiori ai limiti di cui al punto 5.3.2 del presente allegato.6.4.1.4. Sostituzione del sensore dell'ossigeno con un sensore deteriorato o difettoso o simulazione elettronica di un sensore deteriorato o difettoso che provochi emissioni superiori ai limiti di cui al punto 5.3.2 del presente allegato.6.4.1.5. Disinnesto elettrico del dispositivo elettronico di spurgo delle evaporazioni (se montato sul veicolo).6.4.1.6. Disinnesto elettrico di tutti gli altri componenti del gruppo propulsore relativo alle emissioni e collegati a un computer, in modo da provocare emissioni superiori ai limiti di cui al punto 5.3.2 del presente allegato.6.4.2. Veicoli con motore ad accensione spontanea6.4.2.1 Dopo il condizionamento del veicolo in conformità con il precedente punto 6.2, il veicolo di prova viene sottoposto ad un ciclo di guida della prova di tipo I (parti uno e due). L'MI deve attivarsi prima del termine di tale prova in tutte le condizioni di cui ai punti da 6.4.2.2 a 6.4.2.5 della presente appendice.6.4.2.2. Sostituzione dell'eventuale catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso o simulazione elettronica di un catalizzatore deteriorato o difettoso, in modo da provocare emissioni superiori ai limiti di cui al punto 5.3.2. del presente allegato.6.4.2.3. Rimozione completa dell'eventuale intercettatore di particelle oppure sostituzione dello stesso con un intercettatore difettoso conforme alle condizioni di cui al punto 6.3.2.2 della presente appendice, in modo che le emissioni superino i limiti di cui al punto 5.3.2 del presente allegato.6.4.2.4. Con riferimento al punto 6.3.2.5 della presente appendice, disinnesto dell'eventuale attuatore elettronico di controllo della mandata di combustibile e di anticipo del sistema di alimentazione, in modo che le emissioni superino i limiti di cui al punto 5.3.2 del presente allegato.6.4.2.5. Con riferimento al punto 6.3.2.5 della presente appendice, disinnesto di tutti gli altri componenti del gruppo propulsore relativi alle emissioni e collegati a un computer, in modo da provocare emissioni superiori ai limiti di cui al punto 5.3.2 del presente allegato.6.5. Segnali diagnostici6.5.1.1. Dopo aver individuato il primo malfunzionamento di un componente o di un sistema, le condizioni del motore presenti al momento devono essere memorizzate nel computer in forma di "trama fissa" (fixed frame). Nel caso in cui si verifichi, successivamente, un malfunzionamento del sistema di alimentazione o un'irregolarità nell'accensione, le condizioni della trama fissa precedentemente memorizzate sono sostituite dalle condizioni di accensione irregolare o di malfunzionamento del sistema di alimentazione (a seconda di quelle che si verificano prima). Le condizioni del motore memorizzate devono comprendere, tra l'altro, il valore di carico calcolato, il regime del motore, il valore di regolazione alimentazione combustibile (se disponibile), la pressione del combustibile (se disponibile), la velocità del veicolo (se disponibile), la temperatura del liquido di raffreddamento, la pressione del collettore di aspirazione (se disponibile), il funzionamento in circuito chiuso o aperto ("closed loop", o "open loop") (se disponibile) e il codice di guasto che ha determinato la memorizzazione dei dati. Il costruttore deve selezionare, per la memorizzazione della trama fissa, la serie di condizioni più adatta a facilitare una riparazione efficace. È prescritta una sola trama di dati. Il costruttore può decidere di inserire altre trame di dati, purché sia possibile leggere almeno la trama di dati prescritta utilizzando un tester generico che possieda i requisiti di cui ai punti 6.5.3.2 e 6.5.3.3. Se il codice di guasto che ha determinato la memorizzazione delle condizioni è cancellato in conformità con il punto 5.8 del presente allegato, possono essere cancellate anche le condizioni memorizzate relative al motore.6.5.1.2. Oltre alle informazioni di trama fissa prescritte, i seguenti segnali, se disponibili, devono essere messi a disposizione, a richiesta, attraverso la porta seriale del connettore standardizzato per la trasmissione dati, sempreché l'informazione sia disponibile al computer di bordo o possa essere ottenuta utilizzando le informazioni di cui lo stesso computer dispone: codici diagnostici di guasto, temperatura del liquido di raffreddamento del motore, stato del sistema di controllo del combustibile (circuito chiuso, circuito aperto, altro), regolazione del combustibile, alimentazione combustibile, anticipo dell'iniezione, temperatura dell'aria di pressione nel collettore di aspirazione, flusso d'aria, regime del motore, valore di uscita del sensore di posizione della valvola a farfalla, stato dell'aria secondaria (a monte, a valle o nell'atmosfera), valore calcolato di carico, velocità del veicolo e pressione del combustibile.I segnali devono essere forniti in unità normalizzate sulla base delle specifiche di cui al punto 6.5.3 della presente appendice. I segnali effettivi devono essere chiaramente distinti dai segnali dei valori per difetto o dai segnali di procedura d'emergenza ("limp home"). Inoltre, la possibilità di effettuare un controllo diagnostico bidirezionale sulla base delle specifiche di cui al punto 6.5.3 della presente appendice deve essere disponibile, a richiesta, attraverso la porta seriale del connettore standardizzato per la comunicazione dei dati.6.5.1.3. Per tutti i sistemi di controllo delle emissioni oggetto di prove specifiche di valutazione a bordo (catalizzatore, sensore dell'ossigeno, ecc.), con l'eccezione della rilevazione delle accensioni irregolari, del controllo del sistema di alimentazione e del controllo complessivo dei componenti, i risultati delle prove più recenti realizzate sul veicolo e i limiti di riferimento per la valutazione del sistema devono essere messi a disposizione attraverso la porta seriale del connettore normalizzato per la comunicazione dei dati, in conformità con le specifiche di cui al punto 6.5.3 della presente appendice. Per i sistemi e componenti controllati, tranne le eccezioni di cui sopra, deve essere disponibile, attraverso il connettore standardizzato per la comunicazione dei dati, l'indicazione "superato/non superato" dei più recenti risultati di prova.6.5.1.4. Le prescrizioni OBD in base alle quali viene omologato il veicolo (ovvero il presente allegato o le prescrizioni alternative di cui al punto 8 del presente allegato) e i principali sistemi di controllo delle emissioni controllati dal sistema OBD conformemente alle disposizioni del punto 6.5.3.3 della presente appendice, devono essere disponibili attraverso la porta dei dati seriali del connettore normalizzato per la comunicazione dei dati, in conformità delle specifiche di cui al punto 6.5.3 del presente allegato.6.5.2. Non è prescritto che il sistema diagnostico controlli i componenti in caso di malfunzionamento, se la valutazione comporta un rischio per la sicurezza o può provocare un guasto del componente stesso.6.5.3. Il sistema diagnostico di controllo delle emissioni deve consentire un accesso normalizzato ed essere conforme alle seguenti norme ISO e/o SAE. Alcune delle norme ISO sono tratte dalle norme e dalle procedure raccomandate SAE (Society of Automotive Engineers). In questo caso, il riferimento SAE compare tra parentesi.6.5.3.1. Per i collegamenti tra gli strumenti di bordo e quelli esterni si applica una delle seguenti norme con le restrizioni indicate:- ISO 9141-2 "Veicoli stradali - Sistemi di diagnosi - Prescrizioni per lo scambio di informazioni digitali" (CARB);- ISO 11519-4 "Veicoli stradali - Comunicazione seriale di dati a bassa velocità - Parte 4: Interfaccia per la comunicazione dati (SAE J1850)". I messaggi relativi alle emissioni devono avvalersi del controllo di ridondanza ciclica (CRC) e dell'intestazione a tre byte e non devono utilizzare separazioni tra byte, né sommare i controlli (checksum);- ISO DIS 14230 - Parti 1, 2 e 3 "Veicoli stradali - Sistemi di diagnosi - Protocollo delle parole chiave 2000". Si utilizza il modo CARB (equivalente a ISO 9141-2) oppure con l'inizializzazione rapida all'indirizzo precisato all'appendice 2 e utilizzando byte chiave (keybytes) con il valore decimale di 2025 (intestazione a tre byte con temporizzazione normale).6.5.3.2. L'apparecchiatura di prova e gli strumenti diagnostici necessari per comunicare con i sistemi OBD devono essere conformi (o avere prestazioni superiori) alle specifiche di cui all'appendice 3.6.5.3.3. I dati diagnostici di base (come precisato al punto 6.5.1 della presente appendice) e le informazioni per il controllo bidirezionale devono essere forniti utilizzando il formato e le unità descritti nell'appendice e devono essere accessibili utilizzando uno strumento diagnostico conforme alle prescrizioni di cui all'appendice 3.6.5.3.4. I codici di guasto selezionati dal costruttore devono essere coerenti con quelli precisati nell'appendice 4.6.5.3.5. L'interfaccia di connessione tra il veicolo e il dispositivo diagnostico deve essere conforme a tutte le prescrizioni della norma SAE J1962 "Diagnostic Connector", June 1992 (ISO XXX-A "Veicoli stradali - Sistemi di diagnosi - Connettore di bordo"). La posizione di montaggio deve essere approvata dall'autorità di omologazione e deve essere facilmente accessibile al personale tecnico, ma protetta da eventuali manomissioni da parte di personale non qualificato.Appendice 2SERVIZI DIAGNOSTICI (TEST MODES)1. CAMPO DI APPLICAZIONELa presente appendice definisce i servizi diagnostici e i messaggi funzionali di domanda e risposta che devono essere supportati dagli strumenti di prova e dal veicolo in materia di emissioni. Tali messaggi possono essere utilizzati da tutti gli strumenti di servizio conformi alle specifiche dell'appendice 3. Al punto 4 sono elencati e definiti sette servizi diagnostici (Test Modes).La presente appendice si basa sul progetto di norma ISO CD XXX1 e sulla norma SAE J1979, "E/E Diagnostic Test Modes".2. RIFERIMENTI2.1. Documenti applicabiliLe pubblicazioni che seguono formano parte della presente specifica, nella misura precisata di seguito.2.1.1. >SPAZIO PER TABELLA>2.1.2. >SPAZIO PER TABELLA>3. DEFINIZIONILa maggior parte dei termini relativi a componenti e sistemi di cui al presente documento figurano nella norma ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Termini, definizioni e acronimi. Il presente punto contiene definizioni di altri termini utilizzati nel presente documento che non figurano nella norma ISO CD XXX3.3.1. >RIFERIMENTO A UN GRAFICO>3.2. Il termine "servizio" utilizzato nei documenti ISO sulla comunicazione diagnostica è l'equivalente dei termini "Test Mode" o "Mode" impiegati nei documenti SAE.3.3. Non vi sono altre definizioni.4. REQUISITI TECNICI4.1. Condizioni generali del servizio diagnosticoLe indicazioni che seguono sono necessarie per garantire il funzionamento corretto degli strumenti di prova e del veicolo nel corso delle procedure diagnostiche. Quando vengono utilizzati i messaggi contenuti nel presente documento, gli strumenti di prova non devono alterare il funzionamento normale del sistema di controllo delle emissioni.4.1.1. Risposte multiple a una singola richiesta di datiI messaggi contenuti nella presente appendice sono messaggi funzionali, ovvero lo strumento esterno di prova invia una richiesta di dati senza sapere quale modulo del veicolo fornirà la risposta. In alcuni veicoli è possibile che l'informazione richiesta sia inviata da più moduli. Inoltre, un singolo modulo può inviare risposte multiple in seguito a una singola richiesta. Ne consegue che tutti i dispositivi di prova che inviano una richiesta di informazioni devono essere predisposti per ricevere risposte multiple.4.1.2. Tempo di rispostaPer le interfacce ISO 9141-2 e ISO 14230-2, le prescrizioni sul tempo di risposta sono specificate in detti documenti.Per quanto riguarda le interfacce di rete ISO CD 11519-4 (SAE J1850), i sistemi di bordo dovrebbero rispondere entro 100 millisecondi dalla relativa richiesta o da una precedente risposta. Quando a una richiesta singola possono seguire risposte multiple, tutti i moduli dispongono del tempo necessario per accedere alla trasmissione dati e inviare le proprie risposte. Se in tale lasso di tempo non si è avuta alcuna risposta, lo strumento può assumere che non vi sarà risposta o, se è già stata ricevuta una risposta, che non ne arriveranno altre.4.1.3. Tempo minimo intercorrente tra le risposte del testerPer le interfacce ISO 9141-2, l'intervallo di tempo prescritto tra le risposte è specificato nel documento ISO 9141-2.Per le interfacce di rete SAE J1850, il tester deve attendere sempre la risposta alla precedente richiesta o un intervallo di «non risposta» prima di inviare una nuova richiesta. In nessun caso una nuova richiesta deve essere inviata prima che siano trascorsi 100 ms dalla precedente richiesta.4.1.4. Dati non disponibiliVi sono due condizioni per le quali non sono disponibili dati. La prima quando il servizio non è supportato, la seconda quando il servizio è supportato ma i dati non sono disponibili in quel momento.Non sarà inviato un messaggio di rifiuto a una richiesta funzionale se la richiesta non è supportata dal modulo, per evitare che vengano inviate risposte da tutti i moduli che non supportano un servizio o un valore di dato specifico.Alcuni servizi sono supportati dal veicolo, ma non sempre i dati sono disponibili al momento della richiesta. Nel caso dei servizi $05 e $06, se la prova non è stata effettuata dopo la cancellazione dei risultati della prova, o, nel caso del servizio $02, se i dati di trama fissa non sono stati memorizzati, non sono disponibili dati validi. Per tali condizioni, il costruttore ha la possibilità di non rispondere o di rispondere con dati non validi. La descrizione funzionale di tali servizi illustra un metodo per determinare se un dato è valido.4.1.5. Valori massimiSe il valore dei dati è superiore al valore massimo inviabile, il sistema di bordo deve inviare il valore massimo possibile ($FF o $FFFF). Il tester deve visualizzare il valore massimo oppure un'indicazione di dati troppo elevati. Ciò non è essenziale per la diagnostica in tempo reale, ma nel caso di una accensione irregolare a 260 km/h con conseguente memorizzazione della trama fissa, si tratta di un'informazione diagnostica molto importante.4.2. Formato del messaggio diagnostico4.2.1 Metodo di indirizzamentoTutti i messaggi generici del servizio diagnostico devono usare l'indirizzamento funzionale in quanto lo strumento di prova ignora quale sistema del veicolo possiede l'informazione necessaria.4.2.2. Lunghezza massima del messaggio - è specificata nella figura 1 che segue.4.2.3. Formato del messaggio diagnostico - è specificato nella figura 1 che segue.>SPAZIO PER TABELLA>Figura 1: Formato del messaggio diagnostico4.2.4. Byte d'intestazioneI primi tre byte di tutti i messaggi diagnostici sono i byte d'intestazione. Il valore del primo byte d'intestazione dipende dalla velocità di trasmissione binaria del collegamento dati e dal tipo di messaggio. Il secondo byte ha un valore che dipende dal tipo di messaggio, sia esso di richiesta o di risposta. Il terzo byte indica l'indirizzo fisico del dispositivo che invia il messaggio.I tester OBD hanno l'indirizzo $F1. Altri strumenti di servizio devono utilizzare indirizzi compresi tra $FO e $FD. La risposta a tutti i messaggi di richiesta citati nel presente documento è indipendente dall'indirizzo dello strumento di prova che chiede l'informazione.Il costruttore del veicolo non deve utilizzare i byte d'intestazione ISO CD XXX1 (J1979) per fini diversi dai messaggi diagnostici e, quando li utilizza, deve rispettare la presente specifica.4.2.5. Byte di datiIl numero massimo di byte di dati disponibili da specificare nella presente appendice è 7. Il primo byte di dati che segue l'intestazione indica il tipo di servizio diagnostico mentre gli altri sei byte variano a seconda del servizio diagnostico specifico. Nel caso dei servizi $01 and $02, la lunghezza del messaggio è determinata dall'identificazione di parametro (PID). Nel caso del servizio $05, la lunghezza del messaggio è data dall'ID prova. Per altri servizi, la lunghezza del messaggio è determinata dal servizio stesso. Ciò consente agli strumenti di verificare la corretta lunghezza del messaggio e di riconoscerne la fine senza attendere l'invio di altri byte di dati.4.2.6. Byte non relativi ai dati inclusi nei messaggi diagnostici ISO 11519-4 (J1850)Tutti i messaggi diagnostici utilizzano un controllo di ridondanza ciclica (CRC), definito nella norma ISO 11519-4 (J1850), come byte per la rilevazione d'errore (ERR).La risposta in trama (in-frame response - RSP) è definita opzionale nella norma ISO 11519-4 (J1850). Per quanto riguarda i messaggi specificati nel presente documento, il byte RSP è prescritto in tutti i messaggi di richiesta e di risposta a 41,6 Kbps mentre non è ammesso per i messaggi a 10,4 Kbps.La norma ISO 11519-4 (SAE J1850) specifica ulteriori elementi di messaggio che possono essere inclusi nei messaggi diagnostici. L'uso di tali elementi di messaggio va oltre il campo di applicazione della presente specifica, ma deve essere considerato quando vengono definiti i messaggi diagnostici totali.4.2.7. Byte non relativi ai dati inclusi nei messaggi diagnostici ISO 9141-2 e ISO 14230 (Protocollo delle parole-chiave 2000)Dopo i byte di dati, i messaggi devono comprendere una somma di controllo, definita nei documenti di cui sopra, in quanto byte per la rilevazione d'errore (ERR).Non esistono disposizioni relative alla risposta in trama (RSP).4.2.8. Convenzione sulla posizione dei bitI valori di alcuni byte di dati inclusi nel presente documento sono accompagnati da una descrizione basata sulle posizioni dei bit all'interno del byte. Per convenzione, nel presente documento il bit più significativo (MSB) è designato come "bit 7", e il bit meno significativo (LSB) come "bit 0", come mostrato di seguito:>SPAZIO PER TABELLA>Figura 2 - Posizione dei bit in un byte di dati4.3. Possibilità di estensione e di potenziamento dei servizi diagnosticiLa presente appendice permette di aggiungere servizi diagnostici sia come norme industriali sia come servizi specifici forniti dal costruttore. I servizi diagnostici da $00 a $0F sono riservati per essere definiti nella norma ISO CD XXX1 (J1979).4.4. Formato dei dati da visualizzareIl formato dei dati ottenuti con le prove in questione che l'utilizzatore deve poter visualizzare, deve essere normalizzato in modo che il costruttore del veicolo possa fornire informazioni di servizio generiche. I dati vengono trasmessi dal veicolo in unità metriche. La tabella che segue indica il tipo di dati e le prescrizioni minime relative al formato. Cfr. figura 3.>SPAZIO PER TABELLA>Figura 3 - Formato dei dati da visualizzare5. SERVIZI5.0. I servizi di diagnosi inclusi nel presente documento sono i seguenti:>SPAZIO PER TABELLA>La presente definizione comprende per ciascun servizio la descrizione funzionale del servizio e il formato dei messaggi di richiesta e di risposta.Per alcuni dei servizi più complessi, vengono presentati un esempio dei messaggi e una spiegazione sull'interpretazione degli stessi.5.1. Service $01 - Richiesta di dati diagnostici effettivi sul gruppo propulsore5.1.1. Descrizione funzionaleLo scopo di questo servizio è di consentire l'accesso ai valori attuali dei dati relativi alle emissioni, comprese le entrate e le uscite analogiche e digitali e informazioni sullo stato del sistema. La richiesta di informazioni comprende un valore di identificazione del parametro (PID) che indica al sistema di bordo l'informazione specifica richiesta. Nel presente documento figurano la definizione di PID, le informazioni di scala e il formato di visualizzazione.Il modulo di bordo risponde al messaggio trasmettendo l'ultimo valore determinato dal sistema. Tutti i valori trasmessi dal sensore sono valori effettivi e non valori sostitutivi o per difetto utilizzati dal sistema a causa di un guasto del sensore.Non tutti i PID sono applicabili o supportati da tutti i sistemi. Il PID $00 è un PID a bit codificato che indica, per ciascun modulo, quali PID sono supportati da detto modulo. PID $00 deve essere supportato da tutti i moduli che rispondono a una richiesta di servizio $01 quale è definito nel presente documento, in quanto gli strumenti diagnostici conformi all'appendice 3 utilizzano la risposta del veicolo a questa richiesta per determinare il protocollo da utilizzare per le comunicazioni diagnostiche.5.1.2. Byte di dati del messaggio>SPAZIO PER TABELLA>Figura 4 - Byte di dati del messaggio5.2. Service $02 - Richiesta di trama fissa sul gruppo propulsore5.2.1. Descrizione funzionaleLo scopo di questo servizio è di consentire l'accesso ai valori dei dati relativi alle emissioni, in una trama fissa (freeze frame). Può essere esteso per conformarsi ai requisiti specifici del costruttore non necessariamente in relazione con la trama fissa prescritta, né contenenti gli stessi valori presenti in quest'ultima. La richiesta di informazioni comprende un valore di identificazione del parametro (PID) che indica al sistema di bordo l'informazione specifica richiesta. Nel presente documento figurano la definizione di PID, le informazioni di scala e il formato di visualizzazione per la trama fissa.Il modulo di bordo risponde al messaggio trasmettendo l'ultimo valore memorizzato dal sistema. Tutti i valori trasmessi dal sensore sono valori effettivi e non valori sostitutivi o per difetto utilizzati dal sistema a causa di un guasto del sensore.Non tutti i PID sono applicabili o supportati da tutti i sistemi. Il PID $00 è un PID a bit codificato che indica, per ciascun modulo, quali PID sono supportati da detto modulo. PID $00 deve essere supportato da tutti i moduli che rispondono a una richiesta di servizio $02 quale è definita nel presente documento.PID $02 indica il codice diagnostico di guasto (DTC) che ha determinato la memorizzazione della trama fissa. Se la trama fissa non è memorizzata nel modulo, il sistema deve riferire $00 00 come DTC. I dati trasmessi quando il DTC memorizzato è $00 00 potrebbero non essere validi.Il byte del numero di trama indicherà $00 per la trama fissa. Il costruttore ha la facoltà di salvare altre trame fisse e utilizzare il medesimo servizio per ottenere questi dati, specificando il numero della trama fissa nella richiesta. Se il costruttore utilizza trame fisse supplementari, queste devono essere memorizzate in condizioni definite dal costruttore e contenere dati specificati dallo stesso.5.2.2. Byte di dati del messaggio>SPAZIO PER TABELLA>Figura 5 - Byte di dati del messaggio5.3. PID per i servizi $01 e $02 - cfr. figura 6>SPAZIO PER TABELLA>Figura 6: PID per i servizi $01 e $02Nota 1: Le lettere riportate nelle colonne $01 e $02 indicano che il valore corrispondente è incluso nella legislazione sui sistemi OBD, come indicato di seguito. Questa informazione è puramente indicativa e può non essere aggiornata. Si consulti la regolamentazione più recente per determinare se ciascun valore deve essere supportato su un dato veicolo oppure se viene richiesto solo quando è disponibile.5.4. Servizio $03 - Richiesta codici diagnostici di guasto del gruppo propulsore relativi alle emissioni5.4.1. Servizio $03 - Descrizione funzionaleLo scopo di questo servizio è di permettere allo strumento esterno di prova di ottenere i codici di guasto del gruppo propulsore relativi alle emissioni memorizzati nel sistema. Per l'equipaggiamento di prova si tratta di un processo in due fasi, ma un modulo può rispondere a una richiesta del servizio $03 senza una richiesta del servizio PID $01. Se un tester stabilisce che il servizio $01, PID $01 non è supportato da tutti i moduli del veicolo, può inviare soltanto richieste di servizio $03 per tutte le successive richieste DTC.Fase 1 - Inviare una richiesta di servizio $01, PID $01 per ottenere il numero di codici di guasto del gruppo propulsore relativi alle emissioni memorizzati da tutti i moduli che ne dispongono. Tutti i moduli di bordo che hanno i codici in memoria risponderanno con un messaggio contenente il numero dei codici memorizzati da trasmettere. Se un modulo in grado di memorizzare codici relativi al gruppo propulsore non ha codici in memoria, risponderà con un messaggio in tal senso.Fase 2 - Inviare una richiesta di servizio $03 per tutti i codici memorizzati del gruppo propulsore relativi alle emissioni. Tutti i moduli che hanno codici in memoria risponderanno con uno o più messaggi, contenenti ciascuno fino a tre codici. Se nel modulo non è memorizzato alcun codice, esso può non rispondere alla richiesta.Se vengono memorizzati altri codici di guasto tra il momento in cui il numero di codici è comunicato e quello in cui detti codici sono trasmessi dal modulo, il numero di codici trasmessi potrebbe essere superiore al numero atteso dallo strumento. In questo caso, lo strumento deve ripetere la procedura finché il numero di codici trasmessi è pari al numero atteso in base alla risposta alla richiesta di servizio 1.I codici diagnostici di guasto vengono trasmessi in due byte di informazione per ciascun codice. I primi due bit (ordine elevato) del primo byte di ciascun codice sono zeri per indicare che si tratta di un codice del gruppo propulsore (cfr. appendice 3 per un'interpretazione più completa di tale struttura). I due bit successivi indicano la prima cifra del codice diagnostico (da 0 a 3). La seconda metà del primo byte e l'intero secondo byte costituiscono le tre cifre successive del vero e proprio codice, trasmesso in forma di codice binario decimale (BCD). Un codice di guasto del gruppo propulsore trasmesso come $0143 deve essere visualizzato come P0143 (cfr. figura 7).>RIFERIMENTO A UN FILM>Figura 7 - Esempio di codifica del codice diagnostico di guastoSe vengono segnalati meno di 3 codici di guasto, i bit inutilizzati del messaggio di risposta devono essere azzerati per mantenere in tutti i messaggi la lunghezza fissa prescritta.Se non vi è alcun codice di guasto da comunicare, non è richiesta alcuna risposta.5.4.2. Byte di dati del messaggio>SPAZIO PER TABELLA>Figura 8 - Byte di dati del messaggioNOTA: Per il metodo di codifica dei codici di guasto, cfr. appendice 2 (ISO CD XXX2 - SAE J2012, Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes).5.4.3. Esempio di codice diagnostico di guasto del gruppo propulsore (assumendo 10,4 Kbps)>SPAZIO PER TABELLA>Figura 9 - Esempio di codice diagnostico di guasto del gruppo propulsore5.5. Servizio $04 - Azzeramento/reinizializzazione delle informazioni diagnostiche relative alle emissioni5.5.1. Descrizione funzionaleLo scopo di questo servizio è di fornire al dispositivo di prova esterno un mezzo per inviare ai moduli di bordo l'ordine di azzerare tutte le informazioni diagnostiche relative alle emissioni.Tale procedura prevede:- Azzerare il numero di codici diagnostici di guasto (Servizio $01, PID $01)- Azzerare i codici diagnostici di guasto (Servizio $03)- Azzerare il codice di guasto per la trama fissa (Servizio $01, PID $02)- Azzerare la trama fissa (Servizio $02)- Azzerare i dati di prova del sensore di ossigeno (Servizio $05)- Reinizializzazione dello stato delle prove di controllo del sistema (Servizio $01, PID $01)- Azzerare i risultati della prova di controllo a bordo (Servizio $06 and $07)In risposta a questa richiesta possono essere effettuate altre operazioni di «azzeramento/reinizializzazione» indicate specificamente dal costruttore.Per ragioni di sicurezza o di tipo tecnico, alcuni moduli possono non rispondere in tutte le condizioni a questo servizio di prova. Tutti i moduli devono rispondere a questa richiesta di servizio di prova con l'iniezione inserita e il motore fermo. I moduli che non possono rispondere in altre condizioni, ad esempio con il motore in funzione, ignoreranno la risposta.5.5.2. Byte di dati del messaggio>SPAZIO PER TABELLA>Figura 10: Byte di dati del messaggio5.6. Servizio $05 - Richiesta risultati della prova di controllo del sensore di ossigeno5.6.1. Descrizione funzionaleLo scopo di questo servizio è di consentire l'accesso ai risultati della prova di controllo continuo del sensore dell'ossigeno. Le stesse informazioni si possono ottenere utilizzando il servizio $06.La richiesta dei risultati di prova comprende un valore ID prova che indica l'informazione richiesta. Nel presente documento figurano la definizione dei valori di prova, le informazioni di scala e il formato di visualizzazione.I costruttori possono utilizzare diversi metodi per conformarsi al presente requisito. Se devono essere segnalati valori di dati differenti da quelli predefiniti nel presente documento, sono previste serie di valori di prova espressi in unità di misura standard. Il tester può convertire tali valori e visualizzarli in unità standard.Il modulo di bordo risponderà a questo messaggio trasmettendo i più recenti dati di prova determinati dal sistema.Il funzionamento di questo servizio diagnostico del modulo di bordo è differente da quello del servizio $01. Il servizio $01 segnala i valori dei dati che sono memorizzati internamente in una sola posizione di memoria o in posizioni contigue. Il servizio $05 può segnalare i valori dei dati che sono memorizzati in posizioni di memoria non contigue. Per fare un esempio, i risultati della prova possono essere memorizzati nella RAM, mentre i limiti della prova (se si tratta di un valore calcolato) sono memorizzati di solito nelle ROM. Pertanto, per rispondere a questa richiesta, il software di bordo deve rispettare requisiti supplementari rispetto a quelli necessari per rispondere ad una richiesta di servizio $01.Non tutti i valori di prova si applicano o sono supportati da tutti i veicoli. Una caratteristica opzionale di questo servizio di prova è l'indicazione, da parte del modulo di bordo, di quali ID prova sono supportati. L'ID prova $00 è un valore codificato in bit che indica che gli ID prova da $01 a $20 sono supportati; l'ID prova $20 indica che gli ID prova da $21 a $40 sono supportati, ecc. Il principio è lo stesso utilizzato per supportare i PID nei servizi di prova $01 e $02. Se l'ID prova $00 non è supportato, il modulo non utilizza questa caratteristica per indicare che l'ID prova è supportato.5.6.2. Byte di dati del messaggio>SPAZIO PER TABELLA>Figura 11: Byte di dati del messaggio>RIFERIMENTO A UN FILM>rich = riccaoxygen sensor output = uscita del sensore di ossigenolean = poveraRisultati dell'ultima prova di controllo continuo del sensore di ossigeno.Figura 12 - Esempio del valore ID prova - Nota: I numeri si riferiscono all'ID prova>SPAZIO PER TABELLA>Figura 13 - Descrizione dei byte di dati del messaggio5.7. Servizio $06 - Richiesta risultati della prova di controllo a bordo per sistemi non soggetti a controllo continuo5.7.1. Descrizione funzionaleLo scopo di questo servizio di prova è di consentire l'accesso ai risultati delle prove di controllo diagnostico a bordo relative a componenti/sistemi specifici che non sono oggetto di controllo continuo, ad esempio il controllo del catalizzatore e del sistema di evaporazione.Il costruttore del veicolo è responsabile dell'assegnazione degli ID prova e degli ID componente per le prove di differenti sistemi e componenti. I risultati di una prova sono richiesti mediante ID prova. Nel messaggio di risposta è inserito un solo limite di prova, ma può trattarsi di un limite massimo o minimo. Se è necessario trasmettere un limite massimo e un limite minimo, devono essere inviati, in qualsiasi ordine, due messaggi di risposta. Il bit più significativo del byte «tipo di limite di prova/ID componente» viene utilizzato per indicare il tipo di limite di prova.Questo servizio di prova può essere usato in alternativa al servizio $05 per trasmettere i risultati di prova del sensore dell'ossigeno.5.7.2. Byte dei dati del messaggio>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Figura 14 - Byte di dati del messaggio5.7.3. Esempio di messaggio>SPAZIO PER TABELLA>Figura 15: Esempio di messaggio5.8. Servizio $07 - Richiesta risultati della prova di controllo a bordo dei sistemi sottoposti a controllo continuo5.8.1. Descrizione funzionaleLo scopo di questo servizio è di permettere allo strumento esterno di prova di ottenere i risultati delle prove relative alle emissioni effettuate sui sistemi/componenti del gruppo propulsore che sono sottoposti a controllo continuo nelle normali condizioni di guida. Questi dati sono destinati ad aiutare il meccanico, dopo la riparazione del veicolo e dopo l'azzeramento delle informazioni diagnostiche, segnalando i risultati delle prove dopo un solo ciclo di guida. In caso di non superamento della prova durante il ciclo di guida, viene segnalato il DTC corrispondente a tale prova. I risultati comunicati dal servizio non indicano necessariamente il guasto di un componente/sistema. Se i risultati di prova indicano la presenza di un guasto dopo altri cicli di guida, si accende la spia MI e viene memorizzato un DTC il quale viene segnalato dal servizio $03, indicante il guasto di un componente/sistema.I risultati delle prove effettuate su tali componenti/sistemi sono segnalati nello stesso formato dei codici diagnostici di guasto del servizio 03 (cfr. descrizione funzionale del servizio $03).Se per le prove non superate sono trasmessi meno di tre valori DTC, i messaggi di risposta utilizzati per segnalare i risultati devono essere completati con $00 per riempire 7 byte di dati. Ciò consente di mantenere la lunghezza fissa prescritta per tutti i messaggi.Se non vi sono guasti di prova da segnalare, non è necessaria alcuna risposta.5.8.2. Byte di dati del messaggio>SPAZIO PER TABELLA>Figura 16 - Byte di dati del messaggio5.9. Servizio $08 - Richiesta controllo di sistema, prova o componente di bordo5.9.1. Descrizione funzionaleLo scopo di questo servizio è di consentire allo strumento esterno di prova di verificare il funzionamento di un sistema, una prova o un componente di bordo.Se necessario, i byte di dati vengono definiti per ciascun ID prova e devono essere unici per ciascuno di essi. Se in una qualsiasi prova alcuni byte di dati non sono utilizzati, questi devono essere completati con $00 per mantenere una lunghezza fissa del messaggio.Nel messaggio di richiesta, i byte di dati possono essere utilizzati per:- attivare lo strumento- disattivare lo strumento- azionare lo strumento per nn secondi.Nel messaggio di risposta, i byte di dati possono essere utilizzati per:- segnalare lo stato del sistema- segnalare i risultati della prova.5.9.2. Byte di dati del messaggio>SPAZIO PER TABELLA>Figura 17 - Byte di dati del messaggio5.9.3. ID prova e descrizione dei byte di dati>SPAZIO PER TABELLA>Figura 18 - ID prova e descrizione dei byte di datiAppendice 3STRUMENTI OBD1. CAMPO DI APPLICAZIONELa presente appendice definisce i requisiti degli strumenti OBD, ovvero gli strumenti di prova che servono da interfaccia con i moduli del veicolo per l'esecuzione delle prove diagnostiche OBD. L'appendice presenta le caratteristiche prescritte per i tester OBD e i criteri di conformità.La presente appendice si basa sulla norma ISO CD XXX4 e sulla norma SAE J1978, "OBD Scan tools".2. RIFERIMENTI2.1. Documenti applicabiliLe pubblicazioni che seguono formano parte della presente appendice, nella misura precisata di seguito.2.1.1. >SPAZIO PER TABELLA>2.1.2. >SPAZIO PER TABELLA>3. NORMATIVA (USA)California Code of Regulations, Section 1968. 1 Title 13: "Malfunction and Diagnostic System Requirements 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light Duty Trucks, and Medium Duty Vehicles With Feedback Control System".Environmental Protection Agency 40 CFR Part 86: "Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty trucks".4. DEFINIZIONILa maggior parte dei termini relativi a componenti e sistemi contenuti nel presente documento figurano nella norma ISO CD XXX3 (SAE J1930) "Terms, Definitions and Acronyms". In questo punto sono riportate ulteriori definizioni di termini utilizzati nel presente documento, non inclusi nella norma ISO CD XXX3.4.1. Servizio = Modo di prova4.2. Nessuna ulteriore definizione5. FUNZIONI PRESCRITTEDi seguito sono elencate le funzioni essenziali che il tester OBD deve fornire o supportare:- determinare automaticamente senza intervento manuale, l'interfaccia di comunicazione utilizzata,- ottenere e visualizzare lo stato e i risultati delle valutazioni diagnostiche di bordo relative alle emissioni del veicolo,- ottenere e visualizzare i codici diagnostici di guasto (DTC) del sistema OBD relativi alle emissioni,- ottenere e visualizzare i dati effettivi del sistema OBD relativi alle emissioni,- ottenere e visualizzare i dati di trama fissa del sistema OBD relativi alle emissioni,- azzerare i codici diagnostici di guasto, i dati di trama fissa e lo stato delle prove diagnostiche del sistema OBD relative alle emissioni,- capacità di attuare le funzioni del protocollo di diagnosi esteso (Expanded Diagnostic Protocol) quali sono descritti nella norma ISO CD XXX6 (SAE J2205),- ottenere e visualizzare i parametri e i risultai di prova del sistema OBD II relativi alle emissioni, come descritto nell'appendice 2,- fornire un manuale d'uso e/o una funzione di assistenza.6. INTERFACCIA DEL VEICOLOQuanto segue specifica le interfacce minime del veicolo che devono essere supportate da un tester OBD.6.1. Strati fisici e di collegamento datiIl tester OBD deve essere in grado di comunicare con i moduli di controllo del veicolo, utilizzando le interfacce di comunicazione descritte di seguito. La norma ISO CD XXX6 (SAE J2205) descrive una serie di funzioni e criteri di comunicazione.6.1.1. ISO 11519-4 Procedure raccomandate - Interfaccia di rete per la trasmissione di dati Classe BLa norma ISO 11519-4 descrive due serie di strati fisici e di trasmissione dati per le reti a bus multiple seriali di classe B dei veicoli. Il tester OBD deve supportare i protocolli ISO 11519-4 in un modo chiaro per l'utilizzatore.6.1.2. ISO 9141-2: 1994 (E) Veicoli stradali - Sistemi di diagnosi - Prescrizioni per lo scambio di informazioni digitaliISO 9141-2 descrive gli strati fisico e di collegamento dei bus diagnostici seriali dei veicoli. Per ulteriori chiarificazioni relative alla norma ISO 9141-2, cfr. ISO CD XXX9.6.1.3. ISO CD 14230-1,2 Veicoli stradali - Sistemi di diagnosi - Protocollo delle parole-chiave 2000 - Strati fisico e di collegamento datiPer ulteriori chiarimenti sull'uso di KWP2000 (Protocollo delle parole-chiave 2000), cfr. ISO 14230.6.2. ConnettoreIl tester OBD deve essere conforme alla norma SAE J1962 - "Diagnostic Connector". Il tester OBD deve supportare la disposizione standard dei pin della presa definita nella norma SAE J1962.6.3. MessaggiNell'appendice 2 o nella norma ISO 14230-1,2 sono descritti i messaggi di richiesta che il tester OBD deve inviare al veicolo e i messaggi di risposta che il veicolo deve inviare al tester OBD II al fine di effettuare i servizi prescritti.6.4. Protocollo diagnostico esteso "Expanded Diagnostic Protocol"Il tester OBD deve consentire all'utilizzatore di inserire e inviare messaggi specifici al veicolo, definiti nei documenti forniti dal costruttore del veicolo, e di visualizzare i relativi messaggi di risposta, conformemente alla norma ISO CD XXX6 (SAE J2205).6.5. Determinazione automatica, senza intervento manuale, dell'interfaccia di comunicazione utilizzata in un dato veicolo.6.5.1. Disposizioni generaliBenché vi siano quattro tipi di interfacce di comunicazione che possono essere utilizzati per accedere alle funzioni OBD in un veicolo (ad esempio, ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWM, ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 Kbps VPW a CRC, ISO 9141-2, KWP2000 ISO CD 14230-1,2), soltanto un tipo può essere utilizzato su ciascun veicolo per accedere a tutte le funzioni OBD supportate.Quando è collegato a un veicolo e/o quando è selezionato il supporto OBD, se la selezione è necessaria, il tester OBD cerca di determinare automaticamente quale delle possibili interfacce di comunicazione è utilizza dal veicolo per supportare le funzioni OBD. Il tester continua la ricerca dell'interfaccia utilizzata fino a esito positivo. Per determinare l'interfaccia appropriata non è richiesto, né consentito, l'intervento dell'utilizzatore.Nel corso di tale procedura devono essere visualizzati indicazioni o messaggi al fine di informare l'utilizzatore che l'inizializzazione è in corso e, nel caso in cui siano stati verificati tutti i tipi di interfaccia e nessuno abbia risposto correttamente alla richiesta di servizi OBD, il tester OBD deve segnalare all'utilizzatore di:- verificare che l'accensione sia attivata;- controllare l'etichetta relativa alle emissioni o le informazioni relative alla manutenzione del veicolo per verificare che il veicolo sia munito di sistema OBD;- verificare che il tester sia correttamente collegato al veicolo.6.5.2. InizializzazionePer determinare quale tipo di interfaccia di comunicazione venga usato in un dato veicolo per supportare le funzioni OBD, il tester OBD deve eseguire soltanto le fasi indicate di seguito.- Prova ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWMfase 1: abilitare l'interfaccia ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWMfase 2: inviare un messaggio di richiesta di servizio 1 PID 0fase 3: se si riceve un messaggio di risposta del servizio 1 PID 0, significa che ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWM è il tipo di interfaccia usato nel veicolo per supportare le funzioni OBD.- Prova ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 Kbps VPWfase 1: abilitare l'interfaccia ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 Kbps VPWfase 2: inviare un messaggio di richiesta di servizio 1 PID 0fase 3: se si riceve un messaggio di risposta del servizio 1 PID 0, significa che ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 Kbps VPW a CRC è il tipo di interfaccia usato nel veicolo per supportare il sistema OBD.- Prova ISO 9141-2fase 1: abilitare l'interfaccia ISO 9141-2fase 2: se viene eseguita con successo la sequenza di inizializzazione definita nella norma ISO 9141-2, significa che ISO 9141-2 è il tipo di interfaccia usato per supportare le funzioni OBD II.- Prova KWP 2000 ISO CD 14230-1,2fase 1: abilitare l'interfaccia ISO 14230-1,2fase 2: se viene eseguita con successo la sequenza di inizializzazione definita nella norma ISO 14230-1,2, significa che ISO 14230-1,2 è il tipo di interfaccia usato nel veicolo per supportare le funzioni OBD.Le prove di cui sopra possono essere eseguite in qualsiasi ordine e, laddove possibile, in parallelo.I messaggi di richiesta e risposta del servizio 1 PID 0 sono definiti nell'appendice 2.Se il tester non riesce a stabilire la comunicazione utilizzando una delle sequenze di inizializzazione, se l'accensione è attivata e l'etichetta sulle emissioni o le informazioni relative alla manutenzione indicano che il veicolo è munito di sistema OBD, il tester dovrebbe indicare che c'è un guasto nel collegamento dati.6.6. Valutazioni diagnostiche a bordo6.6.1. Prove di disponibilità del sistema a bordo completateSubito dopo aver stabilito la comunicazione iniziale, il tester OBD deve ottenere lo stato delle prove di disponibilità del sistema di bordo. Se alcune prove supportate non sono state eseguite, il tester OBD deve indicare all'utilizzatore quanto segue: "Non sono state eseguite tutte le prove di disponibilità del sistema OBD", oppure un messaggio equivalente. Il tester OBD deve quindi consentire all'utilizzatore di identificare quali prove di disponibilità non sono state eventualmente eseguite.6.6.2. Prove di disponibilità del sistema di bordo supportateIl tester OBD deve essere in grado di indicare all'utilizzatore quali prove definite all'appendice 2, per il servizio 1 PID 1, byte di dati 4 e 5, sono supportate e quali sono completate.6.6.3. Spia di malfunzionamento (MI)Il tester OBD deve essere in grado di indicare se la spia MI è stata attivata e, in questo caso, da quale modulo o moduli.6.7. Uso dell'interfaccia universale ISO CD XXX5 (SAE J2201) per i tester OBD.Il tester OBD utilizza l'interfaccia descritta nella norma ISO CD XXX5 (SAE J2201), o un'interfaccia equivalente, per comunicare con i veicoli.6.8. Gestione della mancata risposta del veicoloI moduli del veicolo potrebbero non rispondere ad un messaggio di richiesta del tester OBD II a causa di una errata comunicazione del messaggio oppure perché il modulo non supporta il messaggio di richiesta. Se non si riceve una risposta nel periodo previsto dal protocollo, il tester deve:1. in primo luogo, ritrasmettere il messaggio di richiesta,2. in secondo luogo, se si continua a non ricevere una risposta, trasmettere un messaggio di richiesta di servizio 1 PID 0, per determinare se in quel momento sia possibile comunicare con il veicolo e se i dati richiesti sono disponibili,3. in terzo luogo, se si riceve una risposta di servizio 1 PID 0, trasmettere altri messaggi, se disponibili, per determinare se i dati richiesti sono supportati dal veicolo,4. infine, se le fasi di cui sopra non hanno successo, indicare all'utilizzatore che la comunicazione con il veicolo, con il modulo o riguardante le informazioni selezionate dall'utilizzatore, non può essere stabilita.6.9. Connessioni con il veicolo oltre al connettore diagnostico SAE J1962Quando vengono effettuate connessioni tra lo strumento esterno e il veicolo oltre alle connessioni effettuate tra detto strumento e il veicolo utilizzando il connettore diagnostico SAE J1962, tutti i circuiti di messa a terra devono essere conformi alle prescrizioni del circuito di messa a terra proprio del connettore SAE J1962. Lo scopo di tale prescrizione è di mantenere l'isolamento tra la terra del veicolo e la terra del segnale nello strumento esterno.7. CAPACITÀ DI INTERAZIONE DEL SISTEMA7.1. Ottenere e visualizzare i codici diagnostici di guasto del sistema OBD II relativi alle emissioniIl tester OBD deve essere in grado di ottenere, convertire e visualizzare i codici diagnostici di guasto OBD relativi alle emissioni di un veicolo che possono essere trasmessi in risposta a una richiesta ISO CD XXX1 (SAE J1979) (cfr. appendice 2). Devono essere visualizzati il codice diagnostico di guasto o la sua descrizione o entrambi. I codici diagnostici di guasto e la loro descrizione sono definiti nell'appendice 4. Quando i dati relativi ai codici diagnostici di guasto vengono selezionati per essere visualizzati, il tester OBD richiede in modo continuativo i dati DTC del veicolo e visualizza i dati ricevuti nei corrispondenti messaggi di risposta.7.2. Ottenere e visualizzare i dati OBD correnti, i dati di trama fissa, i parametri e i risultati di provaIl tester deve essere in grado di ottenere, convertire e visualizzare:- i dati OBD correnti relativi alle emissioni;- i dati di trama fissa OBD relativi alle emissioni;- i parametri e i risultati delle prove quali sono descritti nell'appendice 2. Questa elenca i dati disponibili, i messaggi da utilizzare per richiedere i dati, i messaggi da utilizzare per inviare i dati, i valori di conversione dei dati e il formato da utilizzare per visualizzare i dati.Quando vengono selezionati per la visualizzazione i dati correnti, il tester OBD richiede in modo continuativo al veicolo i dati da visualizzare e visualizza i dati ricevuti nei corrispondenti messaggi di risposta. Quando vengono selezionati per la visualizzazione i dati di trama fissa, i parametri o i risultati delle prove, non è necessario che il tester OBD richieda in modo continuo i dati da visualizzare.Laddove applicabile, il tester OBD II deve indicare se il limite di prova è un limite inferiore o superiore. Laddove applicabile, la visualizzazione dei risultati di prova deve comprendere anche l'ID prova e l'ID componente.I dati provenienti dal veicolo possono indicare quali elementi sono supportati, nel qual caso l'informazione è comunicata all'utilizzatore per mezzo del tester OBD. Il tester OBD deve inoltre consentire all'utilizzatore di specificare le richieste di servizi, parametri, ID prova, ecc., anche se il veicolo non ha indicato di supportare tali elementi.7.3. Risposte provenienti da più moduliIl tester OBD deve essere in grado di intercomunicare con un veicolo in cui si utilizzano vari moduli per supportare i requisiti OBD.Il tester OBD deve informare l'utilizzatore quando più moduli rispondono alla stessa richiesta.Il tester OBD deve informare l'utilizzatore quando più moduli rispondono con valori differenti in relazione ad uno stesso dato.Il tester OBD deve permettere all'utilizzatore di selezionare per la visualizzazione, come elementi distinti, le risposte ricevute da più moduli in relazione a uno stesso dato.7.4. Azzeramento dei codiciIl tester OBD deve essere in grado di inviare una richiesta di azzeramento dei codici diagnostici di guasto OBD, dei dati di trama fissa OBD e delle informazioni sulla situazione delle prove diagnostiche OBD relativi alle emissioni. Il tester OBD deve chiedere all'utilizzatore di confermare la richiesta prima di trasmetterla (ad es.: "siete sicuri?").8. CARATTERISTICHE GENERALI8.1. VisualizzazioneIl tester OBD deve poter visualizzare simultaneamente almeno 2 (due) elementi di dati OBD relativi alle emissioni.Nell'appendice 2 figura un elenco degli elementi di dati correnti e dei dati di trama fissa OBD relativi alle emissioni, dei loro PID (ID parametro), delle informazioni sulla risoluzione e conversione dei dati, della unità e dei formati di visualizzazione. Le unità di visualizzazione devono essere le unità inglesi oppure le unità del Sistema internazionale (SI), come precisato nell'appendice 2. L'utilizzatore deve poter scegliere tra questi due tipi di unità. Si utilizzano le conversioni di unità di cui all'appendice 2.La visualizzazione di tutti i dati correnti o dei dati di trama fissa OBD relativi alle emissioni deve includere quanto segue:- valore del dato,- PID o denominazione del dato,- ID del modulo o modulo che ha fornito i dati.La visualizzazione di ciascun codice diagnostico di guasto OBD relativo alle emissioni deve includere l'ID del modulo che ha fornito il codice.Devono essere visualizzati simultaneamente almeno i valori di due elementi di dato. Se non sono visualizzati assieme ai valori dei dati, i PID degli elementi di dati e gli ID dei moduli che hanno fornito gli elementi di dati devono essere facilmente accessibili.Le unità di misura corrispondenti agli elementi di dati devono soddisfare uno dei seguenti requisiti:- essere visualizzate assieme ai valori dei dati,- essere facilmente accessibili sul visualizzatore,- essere immediatamente disponibili all'utilizzatore (ad es.: affisse sul tester stesso);- La presenza di queste informazioni in un manuale d'uso distinto non è sufficiente per soddisfare la presente prescrizione.Devono poter essere visualizzati almeno caratteri alfanumerici.8.2. Input dell'utilizzatoreIl tester OBD deve comprendere un metodo di entrata da parte dell'utilizzatore che consenta a quest'ultimo di:- selezionare una delle funzioni di base del sistema OBD II, ovvero:- visualizzare i dati correnti,- visualizzare i dati di trama fissa,- visualizzare i codici di guasto,- azzerare i dati relativi alle emissioni,- visualizzare i parametri e i risultati delle prove;- selezionare, per la visualizzazione simultanea, almeno due elementi tra i seguenti:- i dati correnti OBD relativi alle emissioni,- i codici diagnostici di guasto OBD relativi alle emissioni,- i dati di trama fissa OBD relativi alle emissioni,- i parametri e i risultati di prova OBD relativi alle emissioni;ai fini della selezione e della visualizzazione, le risposte provenienti da più moduli a una richiesta di dati correnti o di dati di trama fissa sono trattate come elementi di dati distinti;- verificare la richiesta di azzeramento e/o reinizializzazione di informazioni diagnostiche OBD relative alle emissioni, come precisato nell'appendice 2;- inserire e inviare messaggi del protocollo diagnostico esteso, come precisato nella norma ISO CD XXX6 (SAE J2205).9. PRESCRIZIONI RELATIVE ALL'ALIMENTAZIONE ELETTRICA, SE IL TESTER È ALIMENTATO DAL VEICOLO MEDIANTE IL CONNETTORE DIAGNOSTICO ISO 11519 (SAE J 1962).TensioneDeve funzionare normalmente in un intervallo compreso tra 8,0 e 18,0 volt CC.Deve resistere a un picco di tensione fino a 24,0 volt CC per almeno 10 minuti.Deve resistere ad un picco di tensione inversa stabile fino a 24,0 volt CC per almeno 10 minuti.Il tester deve resistere all'avviamento del motore, senza perdere le comunicazioni e i dati, con una riduzione di tensione fino a 5,5 V durante 0,5 s al massimo. In questo periodo non è necessario che il visualizzatore funzioni.Per la corrente massima, cfr. la norma ISO 11519 (SAE J1962).10. COMPATIBILITÀ ELETTROMAGNETICA (CEM)Il tester non deve interferire con il normale funzionamento dei moduli del veicolo.Il normale funzionamento del tester deve essere immune dalle emissioni per conduzione e radiazione presenti nell'ambiente e quando esso è collegato a un veicolo.Il tester deve essere immune a livelli ragionevoli di scarica elettrostatica.Le misure e i limiti relativi alla contabilità elettromagnetica e alle scariche elettrostatiche devono essere conformi alle norme in vigore nel paese in cui deve essere commercializzato il tester.11. PROVE DI CONFORMITÀ11.1. Osservazioni generaliI documenti relativi alla prova di conformità sono tuttora in corso di elaborazione. Quando saranno terminati, le prove che seguono dovranno essere modificate in conseguenza.Le prove di conformità sono le prove che i tester devono superare per essere omologati come "ISO CD XXX4 (data da aggiungere) OBD SCAN TOOL COMPATIBLE" oppure come "CONFORMS TO ISO CD XXX4". I tester che non superano tali prove non possono ricevere queste denominazioni. La convalida della prova di conformità incombe al fabbricante del tester, che può optare per l'autocertificazione.Le prove di cui al presente punto si considerano superate quando sono state eseguite cinque volte consecutive con successo.Si considera che una data versione dell'hardware e del software del tester è approvata quando almeno tre esemplari di un tester, il cui livello corrisponde quantomeno al livello di produzione previsto, hanno superato tutte queste prove.Qualsiasi cambiamento apportato all'hardware o al software utilizzati in un tester per le funzioni descritte nel presente documento rendono necessaria la ripetizione di tali prove oppure il fabbricante del tester deve spiegare perché i cambiamenti apportati non richiedono nuove prove. In quest'ultimo caso, l'organismo che ha originariamente eseguito le prove deve determinare se le accetta o se sono necessarie nuove prove. Per determinare la validità della spiegazione fornita si applicano normali e ragionevoli criteri tecnici.Il fabbricante del tester deve fornire agli acquirenti le seguenti informazioni:- metodi utilizzati per effettuare le prove,- risultati delle prove,- un'indicazione chiara delle versioni di hardware e software conformi alle prescrizioni (ovvero un'etichetta indicante la conformità o la compatibilità con le prescrizioni "ISO CD XXX4 OBD Scan Tool", o altra menzione equivalente).Nel corso delle prove devono essere impiegati sia messaggi di risposta corretti o non corretti. Non sono corrette le risposte che hanno il primo, secondo o terzo byte d'intestazione errati, un modo errato, un PID e la lunghezza del messaggio di risposta errati o che presentano un CRC o CS errati. Il tester deve ignorare tutti i messaggi di risposta non corretti e funzionare come se non avesse ricevuto alcuna risposta.Sono oggetto della prova le situazioni in cui più moduli rispondono a una singola richiesta, un solo modulo invia risposte multiple a una singola richiesta e più moduli inviano risposte a una singola richiesta.L'intervallo tra la fine del messaggio di richiesta e l'inizio dello o dei messaggi di risposta è pari al massimo al tempo necessario perché sul tester OBD II compaia l'indicazione di mancanza di risposta. Il lasso di tempo che determina l'indicazione di mancanza di risposta viene confrontato con il valore definito in ciascun protocollo.Il formato, il contenuto e l'ordine dei messaggi trasmessi su ciascuno dei bus vengono osservati e valutati per verificarne la correttezza.Viene verificata la capacità di ottenere e trasmettere i risultati delle prove di disponibilità del sistema di bordo. Viene inoltre verificata la capacità di segnalare quali prove sono supportate dal veicolo e quali sono state completate.Su ciascun protocollo di cui al punto 6.1 vengono verificate le prescrizioni di cui ai punti da 11.3 a 11.7 incluso.Nell'esecuzione di tali prove, i criteri per accertare un funzionamento corretto sono l'osservazione delle indicazioni e delle visualizzazioni destinate all'utilizzatore e dei segnali sulle linee (bus+) e (bus-) ISO 11519-4 (SAE J1850), le linee K e L ISO 9141-2 e le linee K e L ISO 14230-1,2.Queste prove devono essere effettuate in un ambiente con temperatura di 25 °C (+/- 3 °C) e un'umidità relativa compresa tra 30 % e 80 % (+/- 5 %).Devono essere identificati l'hardware e il software utilizzati nella versione di tester OBD II sottoposta alle prove.11.2. Determinazione del tipo di comunicazione OBD IIElementi da sottoporre a prova:Determinazione automatica, senza intervento manuale, del tipo di interfaccia:- il tipo di interfaccia deve essere determinato automaticamente quando il connettore SAE J1962 è inserito sul corrispondente connettore del veicolo e/o è selezionato il supporto delle funzioni OBD, se la selezione è necessaria;- una prova di tutte le interfacce di comunicazione OBD deve essere effettuata almeno una volta per ciascuna analisi;- l'analisi di tutte le interfacce deve continuare fino ad esito positivo o fino alla conclusione da parte dell'utilizzatore;- l'utilizzatore deve essere avvertito che è in corso l'analisi delle interfacce;- dopo ogni analisi deve essere segnalata all'utilizzatore l'impossibilità di individuare l'interfaccia OBD II durante l'analisi di tutte le possibili interfacce;- quando viene individuata un'interfaccia OBD, il tester deve chiedere automaticamente all'utilizzatore di selezionare una funzione;- il tester deve fornire e utilizzare le funzionalità e/o i messaggi definiti nelle norme SAE J2201 (o equivalente), appendice 2, ISO 9141-2, ISO 11519-4 (SAE J1850), ISO 14230 e appendice 4;- il tester non deve superare le frequenze di interrogazione di cui all'appendice 2;- il tester deve fornire la polarizzazione adeguata per le linee K e L come specificato nelle norme ISO 9141-2 e ISO 14230-1;- il tester deve effettuare le prove di inizializzazione conformemente al punto 6.5.2 e indicare le informazioni conformemente al punto 6.5.1.Le prove di determinazione dell'interfaccia devono essere effettuate:- senza alcun modulo,- con un modulo ISO 9141-2,- con un modulo KWP2000 (ISO 14230),- con un modulo ISO 11519 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWM,- con un modulo ISO 11519 (SAE J1850) 10,4 Kbps VPW.11.3. Prove di disponibilità del sistema di bordoElementi da sottoporre a prova:- il tester deve chiedere e comunicare automaticamente i risultati delle prove di disponibilità del sistema di bordo da esso supportate.11.4. Selezione di funzioniElementi da sottoporre a prova:- il tester deve supportare le funzioni descritte al punto 5;- l'utilizzatore deve poter passare da una funzione all'altra nei due sensi.Il criterio che determina il superamento di questa prova è la capacità di passare facilmente da una funzione all'altra e di osservare i risultati.11.5. Elementi da selezionare e visualizzareElementi da sottoporre a prova:- l'utilizzatore deve poter selezionare e visualizzare simultaneamente almeno due elementi tra quelli elencati di seguito:- DTC disponibili,- dati correnti,- dati di trama fissa disponibili,- parametri e risultati delle prove;- inoltre, gli ID dei moduli e i PID o i nomi di parametri associati con gli elementi menzionati sopra devono poter essere visualizzati contemporaneamente agli elementi visualizzati oppure con un altro metodo (materiale stampato, ecc.);- le informazioni sulle unità di misura relative a tutti i dati correnti e ai dati di trama fissa possibili devono essere facilmente accessibili, sia in quanto parte dei dati visualizzati, sia visualizzandoli separatamente o essere forniti in altro modo, insieme o sullo stesso tester;- il tester deve essere in grado di gestire risposte multiple provenienti dallo stesso modulo a seguito di un'unica richiesta;- il tester deve essere in grado di gestire risposte provenienti da più moduli a seguito di un'unica richiesta;- il tester deve essere in grado di gestire risposte multiple provenienti da più moduli a seguito di un'unica richiesta;- il tester deve informare l'utilizzatore che sono state ricevute risposte provenienti da più moduli a seguito di un'unica richiesta; le risposte provenienti da più moduli a seguito di una richiesta sono fornite all'utilizzatore come elementi visualizzati singolarmente;- il tester deve informare l'utilizzatore che sono state ricevute risposte differenti provenienti da più moduli a seguito di un'unica richiesta.Il criterio che determina il superamento di questa prova è la possibilità di selezionare facilmente, nei due sensi, tutti gli elementi e di osservare i risultati.11.6. Verificare la richiesta di azzeramento codiciElementi da sottoporre a prova:- la selezione della funzione di azzeramento dei codici deve contenere una richiesta di conferma indirizzata all'utilizzatore;- sia le risposte affermative che quelle negative alla richiesta indirizzata all'utilizzatore di confermare la selezione della funzione di azzeramento dei codici devono essere trattate correttamente.Questa prova deve essere effettuata in situazioni in cui vi sono alcuni DTC da azzerare e altre in cui non ve ne sono. Durante la prova, la presenza di DTC deve essere verificata sia prima che dopo la selezione della funzione di azzeramento dei codici.11.7. Prove generali di comunicazione diagnosticaDurante l'esecuzione di prove che comprendono messaggi diagnostici, si deve verificare la capacità del tester di gestire una risposta immediata, una risposta lenta e una risposta ritardata oltre il termine massimo consentito da ciascun protocollo.Il tester deve essere in grado di gestire tutte le risposte ricevute entro il termine massimo consentito da ciascun protocollo e indicare all'utilizzatore una situazione di mancanza di risposta quando questa giunge dopo il termine massimo consentito da ciascun protocollo.Il tester deve supportare la trasmissione del suo indirizzo di nodo come risposta di trama (frame-response) durante la trasmissione di qualsiasi messaggio di risposta dei moduli su bus ISO 11519 (SAE J1850) e deve essere in grado di gestire sia la presenza che la mancanza di una risposta di trama durante la trasmissione di messaggi di richiesta da parte del tester.11.8. Protocollo diagnostico estesoElementi da sottoporre a prova:- l'utilizzatore deve essere in grado di inviare con relativa facilità un input del protocollo diagnostico esteso (Expanded diagnostic Protocol - EDP) che il tester OBD deve eseguire correttamente.11.9. Capacità e impedenza al connettore SAE J1962Elementi da sottoporre a prova:- la capacità e l'impedenza del tester OBD, dei cavi di connessione e del connettore maschio SAE J1962, rilevate al connettore, devono rientrare nei limiti definiti nelle seguenti norme: ISO 11519 (SAE J1850), ISO 9141-2, ISO 14230 e SAE J1962. Si noti che la norma SAE J1962 precisa, l'impedenza dei pin utilizzati e non utilizzati.La misurazione di tali parametri deve essere effettuata dall'organismo che esegue le prove, a sua discrezione e adottando prassi tecniche generalmente riconosciute.11.10. Tensione di funzionamento e assorbimento di correnteElementi da sottoporre a prova:- il tester OBD deve funzionare correttamente entro i limiti di tensione specificati al punto 9 della presente appendice e non deve richiedere una corrente superiore a quella specificata al punto 9 della presente appendice;- il tester deve resistere a tensioni di alimentazione fino alla tensione limite e alla tensione inversa massima precisate al punto 9 della presente appendice.Durante le altre prove di conformità, la tensione di alimentazione fornita al tester OBD deve essere fatta variare all'interno dei limiti specificati e deve essere verificata la continuità di funzionamento. Anche l'assorbimento di corrente deve essere confrontato con i limiti specificati.11.11. Controllo dei protocolliElementi da sottoporre a prova:- tutti i messaggi di richiesta e di risposta definiti da ciascun protocollo, come specificato al punto 6, devono essere utilizzati correttamente in modo adeguato dal tester OBD.11.12. Visualizzazione alfanumericaElementi da sottoporre a prova:- il tester OBD deve essere in grado di visualizzare caratteri alfanumerici.I risultati della prova di cui sopra vengono esaminati per determinare la capacità del tester OBD di visualizzare caratteri alfanumerici.11.13. Manuale d'uso e funzione di assistenzaElementi da sottoporre a prova:- assieme al tester OBD devono essere forniti un manuale d'uso adeguato e/o una funzione di assistenza;- il manuale d'uso e/o la funzione di assistenza devono contenere almeno le seguenti informazioni:- definizioni dei parametri e ID prova come precisato nell'appendice 2;- definizioni dei DTC, come precisato nell'appendice 4;- tutte le abbreviazioni utilizzate dal tester;- modalità di selezione delle funzioni;- modalità di selezione degli elementi da visualizzare simultaneamente;- modalità di determinazione del PID, nome dell'elemento e ID modulo dei dati da visualizzare;- modalità per confermare la selezione della funzione di azzeramento dei codici;- modalità di ottenimento e visualizzazione di parametri e risultati di prova OBD relativi alle emissioni, come descritto nella documentazione relativa a ciascun protocollo;- modalità di indicazione di risposte multiple a un'unica richiesta;- modalità di indicazione di risposte differenti alla stessa richiesta;- dati correnti e di trama fissa disponibili tramite il sistema OBD;- modalità d'invio delle richieste per il protocollo diagnostico esteso e d'interpretazione dei risultati.Il tester OBD viene sottoposto a prova per verificare la funzione di assistenza e/o la disponibilità e il contenuto del manuale d'uso.Appendice 4CODICI NUMERI1. CAMPO DI APPLICAZIONELa presente appendice contiene alcune raccomandazioni per garantire l'uniformità dei codici numerici e alcuni orientamenti per l'uniformità dei messaggi associati a tali codici.Il documento si compone di diversi punti che trattano la struttura del formato, i messaggi e alcuni esempi di applicazione delle raccomandazioni del documento. Le effettive destinazioni dei codici e i messaggi relativi ai gruppi propulsori sono contenuti nella parte A, allegata alla presente appendice.I codici di guasto (Diagnostic Trouble Codes - DTC) raccomandati consistono in un codice numerico a tre cifre preceduto da un indicatore alfanumerico. La struttura del codice è parzialmente aperta. Una parte delle sequenze numeriche disponibili (parti di "B0", "C0", "P0" e "U0") sono riservate ai codici uniformi assegnati dal presente documento o da aggiornamenti futuri dello stesso. Visto il continuo sviluppo in atto nei sistemi OBD e la flessibilità della struttura parzialmente aperta, è particolarmente importante che l'utilizzatore sia in possesso della versione più recente del presente documento.La presente appendice si fonda sulle norme ISO CD XXX2 e SAE J2012, "Diagnostic Trouble Code Definitions".2. RIFERIMENTI2.1. Documenti applicabiliLe pubblicazioni che seguono formano parte della presente appendice, nella misura precisata di seguito.2.1.1. >SPAZIO PER TABELLA>2.1.2. >SPAZIO PER TABELLA>3. DEFINIZIONILa maggior parte dei termini relativi a sistemi e ai componenti utilizzati nel presente documento figurano nella norma ISO CD XXX3 (procedura raccomandata SAE J1930) citata in precedenza. Nel presente punto figurano inoltre definizioni di altri termini non inclusi nella norma ISO CD XXX3.La maggior parte dei codici diagnostici di guasto relativi a circuiti, componenti o sistemi sono definiti mediante quattro categorie generali: malfunzionamento generale di un circuito, problema di prestazioni/campo di funzionamento, circuiti di ingresso "alto" o "basso".3.1. Malfunzionamento generale di un circuitoIl sistema invia un valore fisso o non invia alcuna riposta. Il costruttore può utilizzare questo codice anziché il doppio codice alto/basso (definito di seguito) o per indicare qualsiasi altra categoria di guasti.3.2. Prestazioni/campo di funzionamentoIl circuito funziona, ma non nel campo di funzionamento normale. Può essere usato anche per indicare valori bloccati, discontinui, intermittenti o distanti, che rivelano il cattivo funzionamento di un circuito, componente o sistema.3.3. Ingresso "basso"La tensione del circuito, la sua frequenza o altro segnale misurato al terminale di ingresso o ai pin della presa del modulo di controllo sono pari o prossimi a zero. Questa misurazione viene svolta quando il circuito, il componente o il sistema esterni sono collegati. Il tipo di segnale (tensione, frequenza, ecc.) deve essere compreso nel messaggio al posto della parola "input" (ingresso).3.4. Ingresso "alto"La tensione del circuito, la sua frequenza o altro segnale misurato al terminale di ingresso del modulo di controllo o dei pin della presa del modulo di controllo sono pari o prossimi al valore massimo per lo specifico segnale rilevato. Questa misurazione viene svolta quando il circuito, il componente o il sistema esterni sono collegati. Il tipo di segnale (tensione, frequenza, ecc.) deve essere compreso nel messaggio al posto della parola "input" (ingresso).3.5. >RIFERIMENTO A UN GRAFICO>Ciascun costruttore è libero di definire i propri DTC in modo che siano conformi ai propri algoritmi di controllo, purché tutti i termini DTC siano conformi alla norma ISO CD XXX3 (procedure raccomandate SAE J1930) citata in precedenza.4. STRUTTURA DEL FORMATO4.1. DescrizioneIl codice diagnostico di guasto (DTC) consiste in un indicatore alfanumerico, B0 B3 per la carrozzeria, C0 C3 per il telaio, P0 P3 per il gruppo propulsore, e U0 U3 per le comunicazioni di rete, seguito da tre cifre. L'assegnazione dell'indicatore alfanumerico corretto deve essere determinata dal controllore, nel quale viene integrata la funzione oggetto della diagnosi o, nel caso di più controllori, in base all'area più appropriata per tale funzione. Nella maggior parte dei casi, l'indicatore alfanumerico è implicito poiché l'informazione diagnostica viene richiesta a un particolare controllore. Quando non è chiara la fonte dell'informazione diagnostica, il nibble superiore del messaggio in codice a due byte di cui all'appendice 2, definisce il sistema di origine nel modo seguente:0000 - P0 - Codici del gruppo propulsore definiti da ISO/SAE0001 - P1 - Codici del gruppo propulsore definiti dal costruttore0010 - P2 - Codici del gruppo propulsore riservati0011 - P3 - Codici del gruppo propulsore riservati1100 - U0 - Codici per la comunicazione di rete definiti da ISO/SAE1101 - U1 - Codici per la comunicazione di rete definiti dal costruttore1110 - U2 - Codici per la comunicazione di rete definiti dal costruttore1111 - U3 - Codici per la comunicazione di rete riservatiAll'interno di ciascuna classe di codici, la prima delle tre cifre identifica un gruppo particolare di codici. Ciascun gruppo contiene una serie di 100 numeri sequenziali che definiscono i codici particolari.I codici sono stati definiti per indicare la possibile esistenza di un guasto o di un problema in una determinata zona allo scopo di facilitare la scelta della procedura di riparazione più adeguata. Per limitare il più possibile il rischio di confusione, i codici di guasto non devono essere utilizzati per indicare l'assenza di un problema o lo stato di parti del sistema (ad esempio: "gruppo propulsore OK" o "spia MI accesa"), ma per segnalare le zone in cui è necessario un intervento. Ciascun indicatore alfanumerico è suddiviso in codici definiti dall'industria o propri a ciascun costruttore. Tali codici sono riportati nella tabella sopraindicata e sono definiti nei punti che seguono come "centrali" e "non uniformi". I codici non appartenenti alle suddivisioni ISO/SAE, non devono essere utilizzati dai costruttori fino a quando non saranno stati approvati dagli organismi ISO e SAE, anche se non sono definiti nel presente documento.4.2. DTC centraliI codici diagnostici di guasto centrali sono quelli per i quali si è raggiunta un'uniformità a livello industriale. Tali codici sono sufficientemente diffusi nelle applicazioni della maggior parte dei costruttori da potervi assegnare un numero e un messaggio di guasto comuni. Tutti i numeri di ciascun gruppo non definiti sono stati riservati ad un'estensione futura. Sebbene le tecniche di manutenzione possano differire anche considerevolmente da un costruttore all'altro, il guasto indicato è sufficientemente comune perché gli si possa assegnare un particolare codice di guasto.4.3. DTC non uniformiPer i DTC non uniformi sono state riservate determinate aree all'interno di ciascun indicatore alfanumerico. Si tratta di codici di guasto che non verranno generalmente utilizzati dalla maggior parte dei costruttori a causa di differenze dei sistemi di base, di applicazione e di modalità diagnostiche. I costruttori di veicoli o i fornitori che progettano e specificano gli algoritmi diagnostici, il software e i codici diagnostici di guasto, sono fortemente incoraggiati a mantenere criteri omogenei in tutta la gamma di prodotti quando assegnano i codici nel campo definito dal costruttore. Per quanto riguarda i codici relativi, al gruppo propulsore, devono essere usati gli stessi gruppi utilizzati nell'area definita da ISO/SAE, ovvero i gruppi 100 e 200 per la dosatura aria/combustibile, 300 per il sistema di accensione o le irregolarità di accensione, e così via.I gruppi di codici non relativi al gruppo propulsore saranno definiti in una data successiva.4.4. Gruppi di codici del sistema gruppo propulsore4.4.1. P0XXX - Definiti da ISO/SAE4.4.1.1. P01XX - Dosatura aria/combustibile4.4.1.2. P02XX - Dosatura aria/combustibile4.4.1.3. P03XX - Sistema di accensione o accensione irregolare4.4.1.4. P04XX - Controlli ausiliari delle emissioni4.4.1.5. P05XX - Velocità del veicolo, comando del minimo e ingressi ausiliari4.4.1.6. P06XX - Computer di bordo ed uscite ausiliarie4.4.1.7. P07XX - Trasmissione4.4.1.8. P08XX - Trasmissione4.4.1.9. P09XX - Riservati per ISO/SAE4.4.1.10. P00XX - Riservati per ISO/SAE4.4.2. P1XXX - Definiti dal costruttore4.4.2.1. P11XX - Dosatura aria/combustibile4.4.2.2. P12XX - Dosatura aria/combustibile4.4.2.3. P13XX - Sistema di accensione o accensione irregolare4.4.2.4. P14XX - Controlli ausiliari delle emissioni4.4.2.5. P15XX - Velocità del veicolo, comando del minimo e ingressi ausiliari4.4.2.6. P16XX - Computer di bordo ed uscite ausiliarie4.4.2.7. P17XX - Trasmissione4.4.2.8. P18XX - Trasmissione4.4.2.9. P19XX - Categorie da definire da ISO/SAE4.4.2.10. P10XX - Categorie da definire da ISO/SAE4.4.3. P2XXX - Riservati per ISO/SAE4.4.4. P3XXX - Riservati per ISO/SAE4.5. Gruppi relativi alla comunicazione di rete4.5.1. U0XXX - Definiti da ISO/SAE4.5.2. U1XXX - Definiti dal costruttore4.5.3. U2XXX - Definiti dal costruttore4.5.4. U3XXX - Riservati5. MESSAGGIA ciascun codice di guasto definito è stato assegnato un messaggio indicante il circuito, il componente o il sistema in cui è stato riscontrato un guasto. I messaggi sono organizzati in modo che messaggi differenti relativi a un determinato sensore o sistema siano raggruppati. Qualora vi siano messaggi di errore differenti a seconda del tipo di guasto, il primo codice/messaggio del gruppo deve essere costituito da un messaggio "generico" che lo caratterizza. Nell'elaborare il proprio sistema diagnostico, in funzione delle modalità specifiche e della complessità della diagnosi, il costruttore ha la facoltà di utilizzare un codice "generico" per ciascun guasto di un dato circuito, componente o sistema, oppure di utilizzare codici più specifici per definire meglio il tipo di guasto rilevato. Spetta al costruttore determinare quali codici e messaggi siano più adatti al tipo di diagnostica impiegato. Lo scopo è di fare in modo che per ciascun guasto rilevato sia messo in memoria un solo codice.Quando i messaggi sono suddivisi in descrizioni più specifiche dei guasti relativi a un circuito, componente o sistema, il costruttore deve scegliere il codice più adatto al guasto da diagnosticare. I messaggi devono avere una portata piuttosto generale affinché i costruttori li possano utilizzare il più spesso possibile, senza però interferire con le proprie tecniche di riparazione. Quando in un messaggio e, in particolare in relazione ai segnali in entrata, sono usati i termini "basso" e "alto" si riferiscono alla tensione, alla frequenza, ecc., misurati a livello della presa dell'apparecchiatura di controllo. I livelli specifici corrispondenti a "basso" e "alto" devono essere definiti dal costruttore in funzione delle sue necessità specifiche.6. ESEMPIIl costruttore può decidere il grado di profondità della diagnosi effettuata dai sistemi di bordo e dalle apparecchiature e procedure esterne.Nel caso di un guasto individuato da un sensore situato sulla valvola a farfalla del carburatore (TP), possono essere utilizzati diversi codici di guasto.Se la diagnosi deve essere realizzata interamente dall'apparecchiatura esterna, si utilizza P0120 (sensore di malfunzionamento del circuito TP).Tuttavia, se il costruttore decide di effettuare un numero maggiore di diagnosi con il sistema di bordo, può utilizzare i seguenti codici:- se il sistema rileva che il segnale di ingresso è bloccato in posizione prossima allo zero, utilizzare P0122 (ingresso "basso" del sensore TP);- se il sistema rileva che il segnale di ingresso è bloccato in prossimità del valore massimo, utilizzare P0123 (ingresso "alto" del sensore TP);- se il sistema rileva che il segnale di ingresso non è quello previsto per il minimo (ad esempio: 1,5 V anziché 1,0 V), utilizzare P0121 (prestazioni/campo del sensore TP);- al posto di uno qualsiasi dei codici precedenti, si può utilizzare il codice generico P0120 (malfunzionamento del circuito del sensore TP).Pur disponendo di informazioni più dettagliate, l'identificazione della causa ultima del problema rimane un compito esterno. Ad esempio, una tensione troppo elevata al minimo può essere causata dalla corrosione del contatti elettrici o da una cattiva regolazione della valvola a farfalla.Parte ACODICI DIAGNOSTICI DI GUASTO DEL SISTEMA DI CONTROLLO DEL GRUPPO PROPULSORENotaSono elencati qui di seguito i codici di guasto comuni raccomandati dall'industria per il sistema di controllo del gruppo propulsore. Tra questi figurano sistemi che possono essere integrati in un modulo di controllo elettronico da utilizzare per controllare le funzioni del motore, quali combustibile, accensione, regime del minimo, velocità del veicolo (comando della velocità di crociera) come pure il sistema di controllo della trasmissione. Il fatto che un codice sia raccomandato in quanto codice comune dell'industria non significa che sia un codice obbligatorio (prescritto per legge) o che si tratti di un codice relativo alle emissioni o, infine, che il guasto segnalato si sostituisca all'accensione della spia dell'indicatore di malfunzionamento (MI).>SPAZIO PER TABELLA>Appendice 5>INIZIO DI UN GRAFICO>ADDENDUMalla scheda informativa n. . . .in conformità dell'allegato II della direttiva 70/156/CEE (*) del Consiglio relativa all'omologazione e concernente il controllo delle emissioni mediante sistemi diagnostici di bordo per i veicoli a motore3. GRUPPO PROPULSORE (q)3.2.12.2.8. Sistema diagnostico di bordo (OBD)3.2.12.2.8.1. Descrizione scritta e/o disegno della spia di malfunzionamento (MI):.3.2.12.2.8.2. Elenco e funzioni di tutti i componenti controllati dal sistema OBD:.3.2.12.2.8.3. Descrizione scritta (principi generali di funzionamento) di: .3.2.12.2.8.3.1. Motori ad accensione comandata (1)3.2.12.2.8.3.1.1. Controllo del catalizzatore (1): .3.2.12.2.8.3.1.2. Individuazione dell'accensione irregolare (1): .3.2.12.2.8.3.1.3. Controllo del sensore di ossigeno (1): .3.2.12.2.8.3.1.4. Altri componenti controllati dal sistema OBD (1): .3.2.12.2.8.3.2. Motori ad accensione spontanea (1):3.2.12.2.8.3.2.1. Controllo del catalizzatore (1): .3.2.12.2.8.3.2.2. Controllo dell'intercettatore di particelle (1): .3.2.12.2.8.3.2.3. Controllo del sistema di alimentazione elettronica (1): .3.2.12.2.8.3.2.4. Altri componenti controllati dal sistema OBD (1): .3.2.12.2.8.4 Criteri di attivazione della spia MI (numero definito di cicli di guida o metodo statistico): .3.2.12.2.8.5. Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di spiegazione): .3.2.12.2.8.6. Tipo di dispositivo di interrogazione (esterno): .(*) La numerazione dei punti e le note in calce che figurano nella presente scheda informativa corrispondono a quelli dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE. Le voci non pertinenti ai fini della presente direttiva sono state omesse.>FINE DI UN GRAFICO>Appendice 6CARATTERISTICHE ESSENZIALI DELLA FAMIGLIA DI VEICOLI1. PARAMETRI CHE DEFINISCONO LA FAMIGLIA OBDLa famiglia OBD può essere definita attraverso parametri di progettazione di base comuni a tutti i veicoli all'interno di questa famiglia. In alcuni casi vi può essere interazione tra più parametri. Questi effetti devono essere presi in considerazione per garantire che soltanto i veicoli con caratteristiche simili di emissione dei gas di scarico siano inclusi in una famiglia OBD.2. A questo scopo, i tipi di veicolo con parametri identici tra quelli sottoelencati sono considerati come appartenenti alla stessa combinazione motore - sistema di controllo delle emissioni - sistema OBD.Motore:- processo di combustione (ad esempio: accensione comandata, accensione spontanea, due tempi, quattro tempi);- metodo di alimentazione del motore (ad esempio: carburatore o iniezione).Sistema di controllo delle emissioni:- tipo di convertitore catalitico (ad esempio: a ossidazione, trivalente, riscaldato, altro);- tipo di intercettatore di particelle;- iniezione di aria secondaria (con o senza);- ricircolo dei gas di scarico (con o senza).Parti del sistema OBD e suo funzionamento:- metodi di controllo funzionale OBD, rilevazione di malfunzionamento e relativa segnalazione al conducente.Appendice 7>INIZIO DI UN GRAFICO>ADDENDUMalla scheda di omologazione CE n. . . .concernente l'omologazione di un sistema diagnostico di bordo (OBD) direttiva 70/220/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva . . .1.1. Descrizione scritta e/o disegno della spia di malfunzionamento (MI): ..1.2. Elenco e funzioni di tutti i componenti controllati dal sistema OBD: ..1.3. Descrizione scritta (principi generali di funzionamento) di:1.3.1. Individuazione dell'accensione irregolare (1): ..1.3.2. Controllo del catalizzatore (1): ..1.3.3. Controllo del sensore di ossigeno (1): ..1.3.4. Altri componenti controllati dal sistema OBD (1): ..1.3.5. Controllo del catalizzatore (2): ..1.3.6. Controllo dell'intercettatore di particelle (2): ..1.3.7. Controllo dell'attuatore del sistema di alimentazione elettronica (2): ..1.3.8. Altri componenti controllati dal sistema OBD (2): ..1.4. Criteri di attivazione dell'MI (numero definito di cicli di guida o metodo statistico): ..1.5. Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di spiegazione): ..1.6. Specifica dello strumento di interrogazione (esterno): ..2.4. Eventuali osservazioni: ...(1) Per motori ad accensione comandata.(2) Per motori ad accensione spontanca.>FINE DI UN GRAFICO>»