CELEX: 52013PC0031
Language: it
Date: 2013-01-30
Title: Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO sulla sicurezza delle ferrovie (Rifusione)

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		52013PC0031
		
			Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO sulla sicurezza delle ferrovie (Rifusione) /* COM/2012/031 final - 2013/0016 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	RELAZIONE

1.                      
CONTESTO DELLA PROPOSTA
1.1.                
Evoluzione recente della politica dell’Unione
europea nel settore ferroviario

Nel Libro bianco “Tabella di marcia verso uno
spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva
e sostenibile”, adottato il 28 marzo 2011, la Commissione ha delineato il
proprio progetto di istituire uno spazio ferroviario europeo unico e ha
spiegato che questo obiettivo comporta la creazione del mercato ferroviario
interno, in cui le imprese ferroviarie europee possano prestare servizi senza
inutili ostacoli tecnici e amministrativi.
Nelle sue conclusioni del gennaio 2012 il
Consiglio europeo ha inoltre evidenziato l’importanza di liberare il potenziale
di creazione di crescita di un mercato unico pienamente integrato, anche per
quanto riguarda le industrie di rete[1].
Nella comunicazione “Azione per la stabilità, la crescita e l’occupazione”,
adottata il 30 maggio 2012[2],
la Commissione pone l’accento sull’esigenza di ridurre ulteriormente l’onere
normativo e gli ostacoli all’ingresso nel settore ferroviario e formula quindi
al riguardo raccomandazioni specifiche per paese. Nella stessa ottica la
Commissione ha adottato, il 6 giugno 2012, la comunicazione “Una governance
migliore per il mercato unico”, in cui sottolinea l’importanza del settore dei
trasporti[3].
Nell’ultimo decennio il mercato ferroviario
dell’UE è stato oggetto di trasformazioni profonde, introdotte gradualmente da
tre pacchetti legislativi ferroviari (e dai relativi atti di accompagnamento)
intesi ad aprire i mercati nazionali e a rendere le ferrovie più competitive e
interoperabili a livello dell’UE, mantenendo nel contempo elevati livelli di
sicurezza. Tuttavia, nonostante la notevole evoluzione dell’acquis dell’Unione
che istituisce un mercato interno dei servizi di trasporto ferroviario, la
quota modale delle ferrovie nel trasporto interno dell’UE è rimasta modesta. La
Commissione ha pertanto deciso di proporre un quarto pacchetto ferroviario al
fine di potenziare la qualità e l’efficienza dei servizi ferroviari eliminando
gli ostacoli che ancora sussistono sul mercato. La presente direttiva fa parte
di questo quarto pacchetto, che mira ad eliminare le rimanenti barriere
amministrative e tecniche introducendo in particolare un approccio comune in
materia di norme di sicurezza e di interoperabilità, al fine di accrescere le
economie di scala per le imprese ferroviarie attive nell’UE, ridurre i costi
amministrativi e accelerare le procedure amministrative, nonché evitare le
discriminazioni dissimulate.

1.2.                
Quadro normativo per la sicurezza ferroviaria

Per dar seguito all’impegno di creare un
mercato unico dei servizi di trasporto su rotaia, è necessario stabilire un
quadro normativo comune per la sicurezza ferroviaria. Fino ad oggi gli Stati
membri hanno elaborato norme e standard di sicurezza di portata essenzialmente
nazionale, basati su concetti tecnici ed operativi nazionali. A ciò si aggiunge
il fatto che l’eterogeneità dei principi, dell’approccio e delle culture ha
reso difficile l’eliminazione degli ostacoli tecnici e lo sviluppo di
operazioni di trasporto internazionali.
La direttiva 91/440/CEE, la direttiva 95/18/CE
del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa alle licenze delle
imprese ferroviarie[4],
e la direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del
26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di
infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei diritti per l’utilizzo
dell’infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza[5], hanno rappresentato le prime
fasi del processo di regolamentazione del mercato europeo dei trasporti su
rotaia aprendo il mercato dei servizi internazionali di trasporto ferroviario
di merci. Le disposizioni in materia di sicurezza si sono tuttavia dimostrate
insufficienti e l’eterogeneità dei requisiti di sicurezza esistente tra gli
Stati membri ha impedito il funzionamento ottimale dei trasporti su rotaia
nell’Unione.
La direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo
e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie
e recante modifica della direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze
delle imprese ferroviarie e della direttiva 2001/14/CE relativa alla
ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei
diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di
sicurezza[6],
ha rappresentato un grande passo avanti verso l’istituzione di un quadro
normativo comune per la sicurezza ferroviaria. Tale direttiva ha istituito un
quadro per armonizzare il contenuto delle norme di sicurezza, la certificazione
di sicurezza delle imprese ferroviarie, le funzioni e i ruoli delle autorità
preposte alla sicurezza e le indagini sugli incidenti al fine di scoraggiare
gli Stati membri dal continuare ad elaborare norme e standard di sicurezza di
portata essenzialmente nazionale basati su concetti tecnici ed operativi
nazionali.

1.3.                
Perché modificare la direttiva 2004/49/CE?

L’articolo 10, paragrafo 7, della direttiva
2004/49/CE stabilisce che “Anteriormente al 30 aprile 2009, l’Agenzia
valuta gli sviluppi della certificazione di sicurezza e presenta alla
Commissione una relazione contenente raccomandazioni su una strategia di
passaggio ad un certificato di sicurezza comunitario unico”, destinato a
sostituire il sistema a due parti attualmente in uso (parti a e b).
L’elaborazione e l’applicazione di un certificato di sicurezza unico per
l’Unione europea rappresenta da sempre un obiettivo a lungo termine. Non è mai
stata una questione di “se”, ma di “quando” sarebbe stato introdotto.
Nella relazione intermedia del 2009 l’Agenzia
ferroviaria europea (di seguito “l’Agenzia”) ha spiegato che era ancora troppo
presto per formulare una raccomandazione e che erano necessarie maggiori
informazioni al fine di garantire un dibattito informato. Nel luglio 2012
l’Agenzia ha presentato una relazione corredata di una raccomandazione che
proponeva una strategia per la transizione[7].
A seguito della raccomandazione dell’Agenzia,
la Commissione ritiene che l’attuale quadro normativo sia sufficientemente
evoluto da consentire il passaggio graduale ad un “certificato di sicurezza
unico”. In tale ottica occorre riesaminare il ruolo delle autorità nazionali
preposte alla sicurezza e riattribuire le responsabilità ripartite tra queste
ultime e l’Agenzia.
La revisione della direttiva sulla sicurezza
delle ferrovie rappresenta anche l’opportunità per adeguare il testo al fine di
tener conto dell’evoluzione del mercato ferroviario, in cui sono emersi nuovi
soggetti o attori professionali. Gli insegnamenti tratti da gravi incidenti
ferroviari dimostrano che questi attori possono assumere importanti
responsabilità in materia di sicurezza. In passato le imprese ferroviarie
integrate verticalmente erano in grado di controllare internamente la qualità
di tutti i processi, come ad esempio la manutenzione del materiale rotabile o
le operazioni di carico. La tendenza attuale ad esternalizzare determinate
attività o servizi comporta l’emergenza di nuovi attori soggetti a una
crescente pressione economica e finanziaria e, in parallelo, la riduzione del
controllo interno. Questa situazione può avere ripercussioni negative sulla
sicurezza, a meno che sia introdotta una nuova modalità di monitoraggio,
mediante accordi contrattuali o di altro tipo, tale da garantire che le misure
di controllo del rischio siano debitamente poste in essere da tutti gli attori
interessati.
Un altro motivo importante per modificare il
testo riguarda le norme nazionali in materia di sicurezza. A tale riguardo è
stata costituita una task force le cui conclusioni sono state prese in
considerazione nella presente proposta. 
Altre modifiche
del testo riguardano:
·       
il chiarimento di disposizioni vigenti e
l’introduzione di nuove definizioni allo scopo di migliorare la coerenza con
disposizioni analoghe utilizzate nella direttiva XX relativa
all’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione europea (di seguito la
“direttiva sull’interoperabilità”);
·       
aggiornamenti legati all’evoluzione del quadro
normativo: disposizioni concernenti norme nazionali nonché riferimenti alle
procedure di comitato e agli atti delegati;
·       
modifiche redazionali: consolidamento di modifiche
precedenti del testo della direttiva, rinumerazione degli articoli e degli
allegati, soppressione di disposizioni obsolete e aggiunta di riferimenti ad
altri elementi del quarto pacchetto ferroviario.
2.           CONSULTAZIONE DELLE PARTI
INTERESSATE E VALUTAZIONI D’IMPATTO
La DG MOVE ha preparato una valutazione
d’impatto a sostegno delle proposte legislative volte a migliorare l’efficienza
e la competitività dello spazio ferroviario europeo unico nel campo
dell’interoperabilità e della sicurezza.
Nel giugno 2011 è stato costituito un gruppo
direttivo sulla valutazione d’impatto, cui sono state invitate a partecipare
tutte le DG; i servizi principalmente interessati erano tuttavia le DG ENTR,
EMPL, SG, SJ, HR, RTD, BUDG, REGIO, ENER e ELARG.
I servizi della Commissione hanno mantenuto un
dialogo costante sugli sviluppi dello spazio ferroviario europeo unico con i
rappresentanti del settore. Nel 2010-2011 la Commissione ha inoltre svolto una
valutazione ex-post del regolamento (CE) n. 881/2004 che istituisce l’Agenzia.
Per sostenere la Commissione nel processo
della valutazione d’impatto è stato chiesto a un consulente esterno di redigere
uno studio di accompagnamento della valutazione d’impatto e di effettuare una
consultazione mirata delle parti interessate. 
Tale consultazione ha avuto inizio il 18
novembre 2011 con un’indagine via internet che si è conclusa il 30 dicembre
2011. All’indagine hanno fatto seguito colloqui con le principali parti
interessate e un seminario nel febbraio 2012.
Considerata la natura tecnica dell’iniziativa,
non è stata condotta alcuna consultazione pubblica. La Commissione ha tuttavia
provveduto a consultare tutte le parti interessate a tempo debito e a garantire
che le discussioni riguardassero tutti gli elementi fondamentali
dell’iniziativa.
Maggiori informazioni sulla valutazione
d’impatto e sui risultati della consultazione delle parti interessate sono
contenute nella relazione sulla valutazione d’impatto[8].
3.           ELEMENTI GIURIDICI DELLA
PROPOSTA
La presente sezione contiene osservazioni e
spiegazioni dettagliate sulle modifiche più rilevanti apportate al testo della
direttiva. Le modifiche redazionali e quelle ovvie non sono commentate.
CAPO I
Articolo 1: nessuna osservazione.
Articolo 2: adeguamento dell’ambito di
applicazione per coerenza con la direttiva sull’interoperabilità.
Articolo 3: nuove definizioni e alcune
modifiche per migliorare la coerenza con definizioni analoghe utilizzate nella
direttiva sull’interoperabilità.
CAPO II
Articolo 4: chiarimento del ruolo e delle
responsabilità degli attori della catena ferroviaria per tener conto della
recente evoluzione del mercato e del quadro normativo.
Articoli 5, 6 e 7: aggiornamenti legati
all’evoluzione del quadro normativo.
Articolo 8: adeguamento delle
disposizioni relative alle norme nazionali per tener conto dell’evoluzione del
quadro normativo (adozione delle STI) e allineamento con la direttiva
sull’interoperabilità. 
Articolo 9: nessuna osservazione.
CAPO III
Articolo 10: introduzione del sistema del
certificato di sicurezza unico per le imprese ferroviarie in sostituzione del
precedente sistema di certificato di sicurezza suddiviso in due parti: “parte
a” e “parte b”.
Articolo 11: adeguamento del precedente
articolo 11 al processo di passaggio a un certificato di sicurezza unico
tenendo conto del nuovo ruolo dell’Agenzia.
Articolo 12: precedente articolo 11 senza
modifiche significative.
Articolo 13: nessuna osservazione.
Articoli 14 e 15: rinumerazione del
precedente articolo 14 bis aggiornato.
Precedente articolo 15: obsoleto.
CAPO IV
Articoli da 16 a 18: modifiche che tengono
conto del nuovo ruolo delle autorità nazionali preposte alla sicurezza
nell’ambito del passaggio ad un certificato di sicurezza unico e riattribuzione
delle responsabilità tra tali autorità e l’Agenzia.
CAPO V
Articolo 19: nessuna osservazione.
Articolo 20: chiarimento inteso a
sottolineare l’importanza della collaborazione tra l’organismo investigativo
nazionale e le autorità giudiziarie in caso di indagine a seguito di un
incidente.
Articoli da 21 a 25: nessuna osservazione.
CAPO VI
Articolo 26: nuova disposizione relativa
agli atti delegati per tener conto dell’entrata in vigore del trattato sul
funzionamento dell’Unione europea.
Articolo 27: modifica della procedura di
comitato per tener conto dell’entrata in vigore del trattato sul funzionamento
dell’Unione europea.
Articolo 28: precedente articolo 31
aggiornato.
Articolo 29: precedente articolo 32
senza osservazioni.
Precedente articolo 26: obsoleto.
I precedenti articoli 29 e 30 della direttiva
2004/49/CE riguardano modifiche, rispettivamente, alle direttive 95/18/CE e
2001/14/CE. Essi diverranno obsoleti con l’entrata in vigore della rifusione
del primo pacchetto ferroviario, che abroga le due direttive in questione.
Articolo 30: disposizioni transitorie.
Articolo 31: nuovo articolo concernente
il ruolo dei pareri e delle raccomandazioni dell’Agenzia.
Articolo 32: precedente articolo 33 con
chiarimenti relativi al recepimento.
Articolo 33: abrogazione della direttiva
2004/49/CE, che viene rifusa.
Articolo 34: precedente articolo 34
relativo all’entrata in vigore, adattato.
Articolo 35: precedente articolo 35
relativo ai destinatari, adattato.
ALLEGATO I: precedente allegato I con alcuni
adeguamenti.
Precedente ALLEGATO II: obsoleto a seguito
dell’adeguamento delle norme nazionali.
Precedente ALLEGATO III: obsoleto a seguito
dell’introduzione di un atto di esecuzione.
Precedente ALLEGATO IV: obsoleto a seguito
dell’introduzione del sistema del certificato di sicurezza unico dell’UE.
Precedente ALLEGATO V: obsoleto a seguito
dell’introduzione di un atto di esecuzione.
Nuovo ALLEGATO II: tavola di concordanza.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
2013/0016 (COD)
Proposta di
DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL
CONSIGLIO
sulla sicurezza delle ferrovie
(Rifusione)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO
DELL’UNIONE EUROPEA,
Visto il trattato sul funzionamento
dell’Unione europea che istituisce la Comunità europea,
in particolare l’articolo 71 Ö 91, Õ paragrafo 1,
vista la proposta della Commissione europea[9],
previa trasmissione del progetto di atto
legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e
sociale europeo[10],
visto il parere del Comitato delle regioni[11],
deliberando conformemente alla procedura
legislativa ordinaria,
considerando quanto segue:
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 1 (adattato)
Per dar seguito
all’impegno assunto con la direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del
29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie[12],
e finalizzato alla creazione di un mercato unico dei servizi di trasporto su
rotaia, è necessario porre in essere un quadro normativo comune per la
sicurezza ferroviaria. Fino ad oggi, gli Stati membri hanno elaborato norme e
standard di sicurezza di portata essenzialmente nazionale, basati su concetti tecnici
ed operativi nazionali. A ciò si aggiunge il fatto che l’eterogeneità dei
principi, dell’approccio e delle culture hanno reso difficile l’eliminazione
degli ostacoli tecnici e lo sviluppo di operazioni di trasporto internazionali.
ò nuovo
(1)       La
direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile
2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie e recante modifica
della direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese
ferroviarie e della direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della
capacità di infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei diritti per
l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza[13], hanno subito diverse
modifiche sostanziali. Essa deve ora essere nuovamente modificata ed è quindi
opportuno provvedere, per ragioni di chiarezza, alla sua rifusione.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 2 (adattato)
La direttiva 91/440/CEE,
la direttiva 95/18/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa
alle licenze delle imprese ferroviarie[14] e la
direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del
26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di
infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei diritti per l’utilizzo
dell’infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza[15]
rappresentano le prime fasi del processo di regolamentazione del mercato
europeo dei trasporti su rotaia, aprendo il mercato dei servizi internazionali
di trasporto ferroviario di merci. Tuttavia, le disposizioni in materia di
sicurezza si sono dimostrate insufficienti e sussiste un’eterogeneità dei
requisiti di sicurezza che pregiudica il funzionamento ottimale dei trasporti
su rotaia nella Comunità. Risulta particolarmente importante armonizzare il
contenuto delle norme di sicurezza, la certificazione di sicurezza delle
imprese ferroviarie, le funzioni e il ruolo delle autorità preposte alla
sicurezza e le indagini sugli incidenti.
ò nuovo
(2)       La direttiva
2004/49/CE ha istituito un quadro normativo comune per la sicurezza delle
ferrovie armonizzando il contenuto delle norme di sicurezza, la certificazione
di sicurezza delle imprese ferroviarie, le funzioni e il ruolo delle autorità
nazionali preposte alla sicurezza e le indagini sugli incidenti. Tuttavia, per
dar seguito all’impegno finalizzato alla creazione di un mercato unico dei
servizi di trasporto su rotaia, tale direttiva deve essere riveduta in modo
approfondito.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 3 (adattato)
In molti Stati membri,
le metropolitane, i tram e gli altri sistemi di trasporto leggero su rotaia
sono soggetti a norme di sicurezza locali o regionali e al controllo di
autorità locali o regionali e non ai requisiti comunitari in materia di
interoperabilità o rilascio di licenze. I tram sono inoltre spesso soggetti
alla normativa sulla sicurezza stradale e potrebbero pertanto non rientrare
integralmente nell’ambito di applicazione di norme sulla sicurezza ferroviaria.
Per queste ragioni e in base al principio di sussidiarietà di cui
all’articolo 5 del trattato, gli Stati membri dovrebbero poter escludere
detti sistemi di trasporto su rotaia locali dall’ambito di applicazione della
presente direttiva.
ò nuovo
(3)       In
molti Stati membri le metropolitane, i tram e gli altri sistemi di trasporto
leggero su rotaia sono soggetti a norme di sicurezza locali o regionali e sono
spesso controllati da autorità locali o regionali, non essendo applicati i
requisiti dell’Unione in materia di interoperabilità o rilascio di licenze. I
tram sono inoltre spesso soggetti alla normativa sulla sicurezza stradale e
potrebbero pertanto non rientrare integralmente nell’ambito di applicazione di
norme sulla sicurezza ferroviaria. Per questi motivi è opportuno escludere tali
sistemi di trasporto su rotaia locali dall’ambito di applicazione della
presente direttiva. Gli Stati membri possono tuttavia applicare su base
volontaria le disposizioni della presente direttiva a sistemi di trasporto su
rotaia locali, se lo ritengono opportuno.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 4 (adattato)
I livelli di sicurezza
del sistema ferroviario comunitario sono generalmente elevati, in particolare
rispetto a quelli del trasporto su strada. Nell’attuale fase di
ristrutturazione, che separerà le funzioni di compagnie ferroviarie
precedentemente integrate e porterà il settore delle ferrovie da un ambito di
autoregolamentazione ad un ambito di regolamentazione pubblica, è importante
che sia almeno mantenuta la sicurezza. Ove ragionevolmente praticabile, la
sicurezza dovrebbe essere ulteriormente migliorata alla luce del progresso
tecnico e scientifico e tutelando la competitività del modo di trasporto su
rotaia.
ò nuovo
(4)       I
livelli di sicurezza del sistema ferroviario dell’Unione sono generalmente
elevati, in particolare rispetto al trasporto stradale. Ove ragionevolmente
praticabile, la sicurezza deve essere ulteriormente migliorata alla luce del
progresso tecnico e scientifico e tenendo conto del miglioramento previsto
nella competitività del trasporto su rotaia.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
(5)       Tutti gli operatori I principali attori del sistema ferroviario, gestori dell’infrastruttura e imprese
ferroviarie, dovrebbero Ö devono Õ assumere la piena responsabilità per la sicurezza
della propria parte del sistema. Ogniqualvolta appropriato, essi dovrebbero Ö devono Õ cooperare
nell’attuare le misure di controllo del rischio. Gli Stati membri dovrebbero Ö devono Õ operare una netta
distinzione fra tale immediata responsabilità in materia di sicurezza e il
compito delle autorità Ö nazionali Õ preposte alla
sicurezza di elaborare un quadro normativo nazionale e di vigilare sulle
prestazioni degli di tutti gli operatori.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 6 (adattato)
La responsabilità dei
gestori dell’infrastruttura e delle imprese ferroviarie relativa al
funzionamento dei sistemi ferroviari non esclude che altri attori quali
fabbricanti, fornitori di servizi di manutenzione, addetti alla manutenzione
dei vagoni, fornitori di servizi, ed enti appaltanti si assumano la
responsabilità dei loro prodotti o servizi ai sensi delle disposizioni della
direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa
all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità[16]
e alla direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del
19 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario
transeuropeo convenzionale[17]
o di altra legislazione comunitaria pertinente.
ò nuovo
(6)       La responsabilità dei gestori
dell’infrastruttura e delle imprese ferroviarie relativa al funzionamento del
sistema ferroviario non esclude che altri attori quali fabbricanti,
trasportatori, speditori, riempitori, caricatori, soggetti responsabili della
manutenzione, fornitori di servizi di manutenzione, addetti alla manutenzione
dei carri, fornitori di servizi ed enti appaltanti si assumano la
responsabilità dei loro prodotti o servizi. Per evitare il rischio che le
responsabilità non siano adeguatamente assunte, ciascun attore interessato deve
essere reso responsabile del proprio processo specifico. Ciascun attore del
sistema ferroviario deve avere la responsabilità nei confronti degli altri
attori di comunicare in modo completo ed esatto tutte le informazioni
pertinenti necessarie per verificare che i veicoli siano idonei a circolare. Si
tratta in particolare delle informazioni riguardanti la situazione e la storia
del veicolo, i diari di manutenzione, la tracciabilità delle operazioni di carico
e le lettere di vettura.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 7 (adattato)
I requisiti in materia
di sicurezza dei sottosistemi delle reti ferroviarie transeuropee sono
stabiliti dalla direttiva 96/48/CE e dalla direttiva 2001/16/CE. Tuttavia,
dette direttive non definiscono requisiti comuni a livello di sistema e non
approfondiscono il tema della regolamentazione, della gestione e della
supervisione della sicurezza. Una volta che le specifiche tecniche di interoperabilità
(STI) avranno stabilito i livelli minimi di sicurezza dei sottosistemi
risulterà sempre più importante fissare obiettivi di sicurezza anche a livello
di sistema.
ò nuovo
(7)       Le imprese ferroviarie, i gestori
dell’infrastruttura e i soggetti responsabili della manutenzione devono
provvedere affinché le proprie imprese appaltatrici e le altre parti attuino
misure di controllo del rischio. A tal fine è necessario che applichino i
metodi relativi al monitoraggio descritti nei metodi comuni di sicurezza (common
safety methods - CSM). Le loro imprese appaltatrici devono applicare
tale processo mediante accordi contrattuali. Poiché tali accordi costituiscono
una parte essenziale del loro sistema di gestione della sicurezza, le imprese
ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura devono darne comunicazione su
richiesta dell’Agenzia ferroviaria europea (di seguito “l’Agenzia”) o
dell’autorità nazionale preposta alla sicurezza nell’ambito delle attività di
supervisione.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 8 (adattato)
Per garantire il
mantenimento di un elevato livello di sicurezza e, se e quando necessario e
ragionevolmente praticabile, per migliorarlo, dovrebbero essere
progressivamente introdotti obiettivi comuni di sicurezza (CST) e metodi comuni
di sicurezza (CSM). Essi dovrebbero fornire strumenti di valutazione del
livello di sicurezza e delle prestazioni degli operatori a livello comunitario
e degli Stati membri.
ò nuovo
(8)       Per garantire il mantenimento di un elevato
livello di sicurezza e, se e quando necessario e ragionevolmente praticabile,
per migliorarlo, sono stati progressivamente introdotti obiettivi comuni di
sicurezza (common safety targets - CST) e metodi comuni di sicurezza. Essi
devono fornire strumenti di valutazione della sicurezza e delle prestazioni
degli operatori a livello dell’Unione e degli Stati membri. Sono stati
stabiliti indicatori comuni di sicurezza (common safety indicators -
CSI) per valutare se i sistemi siano conformi ai CST e per facilitare il
monitoraggio delle prestazioni in materia di sicurezza ferroviaria.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 9 (adattato)
Le informazioni sulla
sicurezza del sistema ferroviario sono scarse e generalmente inaccessibili al
pubblico. È pertanto necessario creare indicatori comuni di sicurezza (CSI) per
valutare che il sistema sia conforme ai CST e per facilitare il monitoraggio
delle prestazioni in materia di sicurezza ferroviaria. Tuttavia, le definizioni
nazionali relative ai CSI possono applicarsi per un periodo transitorio e si
dovrebbe pertanto tenere debito conto del grado di sviluppo di definizioni
comuni dei CSI quando è messa a punto la prima serie di CST.
ò nuovo
(9)       Le
norme nazionali, spesso fondate su standard tecnici nazionali, sono state
gradualmente sostituite da norme fondate su standard comuni, sviluppati sulla
base dei CST, dei CSM e delle specifiche tecniche di interoperabilità (STI). Per
eliminare gli ostacoli all’interoperabilità occorre ridurre il numero di norme
nazionali a seguito dell’ampliamento del campo di applicazione delle STI al
sistema ferroviario di tutta l’Unione e della definizione di alcuni punti in
sospeso nelle STI. A tale scopo è necessario che gli Stati membri tengano
aggiornato il loro sistema di norme nazionali, sopprimano le norme obsolete e
ne informino la Commissione e l’Agenzia.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 10 (adattato)
Le norme nazionali di
sicurezza, spesso fondate su standard tecnici nazionali, dovrebbero
gradualmente essere sostituite da norme fondate su standard comuni, sviluppati
sulla base delle STI. L’introduzione di nuove norme nazionali specifiche che
non siano fondate su tali standard comuni deve essere limitata al minimo. Le
nuove norme nazionali dovrebbero essere conformi alla normativa comunitaria e
favorire il passaggio ad un approccio comune alla sicurezza ferroviaria. Tutte
le parti interessate dovrebbero pertanto essere consultate prima che uno Stato
membro adotti una norma nazionale di sicurezza che imponga un livello di
sicurezza più elevato che i CST. In tali casi, il nuovo progetto di norma
dovrebbe essere oggetto di un esame da parte della Commissione, che dovrebbe
adottare una decisione qualora risultasse che il progetto di norma non è
conforme alla legislazione comunitaria o costituisce un mezzo di
discriminazione arbitraria o una restrizione dissimulata alle operazioni di
trasporto ferroviario tra Stati membri.
ò nuovo
(10)     Considerato l’approccio graduale alla
soppressione degli ostacoli all’interoperabilità del sistema ferroviario e il
tempo necessario per adottare le STI, è opportuno evitare che gli Stati membri
adottino nuove norme nazionali o si impegnino in progetti che aumentano la
diversità del sistema esistente. Il sistema di gestione della sicurezza è lo
strumento riconosciuto per la prevenzione degli incidenti e le imprese
ferroviarie sono responsabili dell’adozione immediata di misure correttive per
evitare che si ripetano. Gli Stati membri non devono ridurre la responsabilità
delle imprese ferroviarie stabilendo nuove norme nazionali immediatamente dopo
un incidente.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 11 (adattato)
La situazione attuale,
nella quale vigono ancora norme di sicurezza nazionali, dovrebbe essere vista
come fase di transizione verso una situazione nella quale a termine saranno in
vigore norme europee.
ò nuovo
(11)     Nell’esercitare le proprie funzioni e
competenze i gestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie devono
attuare un sistema di gestione della sicurezza che soddisfi i requisiti
unionali e contenga elementi comuni. È necessario che le informazioni sulla
sicurezza e sull’attuazione del sistema di gestione della sicurezza siano
trasmesse all’Agenzia e all’autorità nazionale preposta alla sicurezza dello
Stato membro interessato.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 12 (adattato)
L’elaborazione dei CST,
CSM e CSI e la necessità di facilitare il processo verso un approccio comune
alla sicurezza ferroviaria richiedono un supporto tecnico a livello
comunitario. L’Agenzia ferroviaria europea istituita dal regolamento (CE)
n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio[18]
è incaricata di formulare raccomandazioni in materia di CST, CSM e CSI e di
ulteriori misure di armonizzazione nonché di monitorare l’evoluzione della
sicurezza ferroviaria nella Comunità.
ò nuovo
(12)     Per garantire un elevato livello di sicurezza
ferroviaria e condizioni eque per tutte le imprese ferroviarie, queste devono
essere soggette agli stessi requisiti di sicurezza. Un’impresa ferroviaria
titolare di una licenza di esercizio deve essere in possesso di un certificato
di sicurezza per avere accesso all’infrastruttura ferroviaria. Il certificato
di sicurezza deve fornire la prova del fatto che l’impresa ferroviaria ha posto
in essere un proprio sistema di gestione della sicurezza ed è in grado di
rispettare le norme e gli standard di sicurezza del settore. Per i servizi di
trasporto internazionale deve essere sufficiente approvare il sistema di
gestione della sicurezza una sola volta a livello dell’Unione.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 13 (adattato)
Nell’esercitare le
proprie funzioni e competenze i gestori dell’infrastruttura e le imprese
ferroviarie dovrebbero attuare un sistema di gestione della sicurezza che
soddisfi i requisiti comunitari e contenga elementi comuni. Le informazioni
sulla sicurezza e l’attuazione del sistema di gestione della sicurezza
dovrebbero essere sottoposte all’autorità preposta alla sicurezza nello
Stato membro interessato.
ò nuovo
(13)     Sulla base della direttiva 2004/49/CE sono
stati stabiliti metodi armonizzati in materia di monitoraggio, valutazione
della conformità, controllo e valutazione del rischio che devono essere
applicati alle imprese ferroviarie e alle autorità nazionali preposte alla
sicurezza. Tale quadro normativo è sufficientemente evoluto da consentire il
passaggio graduale ad un “certificato di sicurezza unico” valido in tutta
l’Unione europea. Il passaggio a un certificato di sicurezza unico
dovrebbe rendere il sistema ferroviario più efficace ed efficiente grazie alla
riduzione degli oneri amministrativi a carico delle imprese ferroviarie.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 14 (adattato)
Il sistema di gestione
della sicurezza dovrebbe tener conto del fatto che la direttiva 89/391/CE del
Consiglio, del 12 giugno 1989, concernente l’attuazione di misure
volte a promuovere il miglioramento della sicurezza e della salute dei
lavoratori durante il lavoro[19],
e le relative direttive particolari sono pienamente applicabili alla tutela
della salute e della sicurezza dei lavoratori del settore ferroviario. Il
sistema di gestione della sicurezza dovrebbe anche tener conto della direttiva
96/49/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, per il ravvicinamento delle
legislazioni degli Stati membri relative al trasporto di merci pericolose per
ferrovia[20].
ò nuovo
(14)     Il certificato di sicurezza unico deve essere
rilasciato sulla base della prova che l’impresa ferroviaria ha posto in essere
il proprio sistema di gestione della sicurezza. Per ottenere tale prova può
risultare necessario non solo procedere a ispezioni presso la sede dell’impresa
ferroviaria, ma anche effettuare controlli intesi a verificare che l’impresa
continui ad applicare debitamente il proprio sistema di gestione della
sicurezza dopo che le è stato concesso il certificato unico di sicurezza. 
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 15 (adattato)
Per garantire un elevato
livello di sicurezza ferroviaria e condizioni eque per tutte le imprese
ferroviarie, queste dovrebbero essere soggette agli stessi requisiti di
sicurezza. I certificati di sicurezza dovrebbero fornire la prova del fatto che
l’impresa ferroviaria ha posto in essere un proprio sistema di gestione della
sicurezza ed è in grado di rispettare le norme e gli standard di sicurezza del
settore. Per i servizi di trasporto internazionale dovrebbe essere sufficiente
approvare il sistema di gestione della sicurezza in uno Stato membro e
attribuire all’approvazione validità comunitaria. La conformità alle norme
nazionali dovrebbe essere subordinata a un’ulteriore certificazione in ciascuno
Stato membro. L’obiettivo finale dovrebbe essere quello di istituire un
certificato di sicurezza comune con validità comunitaria.
ò nuovo
(15)     È necessario che il gestore
dell’infrastruttura abbia la responsabilità centrale per la sicurezza della
progettazione, della manutenzione e del funzionamento della propria rete
ferroviaria. Il gestore dell’infrastruttura deve essere soggetto
all’autorizzazione di sicurezza da parte dell’autorità nazionale preposta alla
sicurezza per quanto concerne il proprio sistema di gestione della sicurezza e
altre disposizioni finalizzate al rispetto dei relativi requisiti.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 16 (adattato)
Oltre che ai requisiti
di sicurezza descritti nel certificato di sicurezza, le imprese ferroviarie
titolari di una licenza di esercizio devono rispettare i requisiti nazionali, compatibili
con il diritto comunitario e applicati in modo non discriminatorio, in materia
di salute, sicurezza, condizioni sociali, incluse le disposizioni giuridiche
relative al periodo di guida, e di diritto dei lavoratori e dei consumatori di
cui agli articoli 6 e 12 della direttiva 95/18/CE.
ò nuovo
(16)     La certificazione del personale viaggiante
costituisce spesso un ostacolo insormontabile per i nuovi operatori. Occorre
che gli Stati membri provvedano affinché le strutture per la formazione e la
certificazione del personale viaggiante necessarie per ottemperare ai requisiti
fissati nelle norme nazionali siano accessibili alle imprese ferroviarie che
intendono esercitare la loro attività sulla rete in questione.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 17 (adattato)
Ciascun gestore
dell’infrastruttura ha la responsabilità centrale per la sicurezza della
progettazione, della manutenzione e del funzionamento della sua rete
ferroviaria. Parallelamente alla certificazione di sicurezza delle imprese
ferroviarie il gestore dell’infrastruttura dovrebbe essere soggetto
all’autorizzazione di sicurezza da parte dell’autorità preposta alla sicurezza
per quanto concerne il suo sistema di gestione della sicurezza e altre
disposizioni finalizzate al rispetto dei requisiti di sicurezza.
ò nuovo
(17)     Il soggetto responsabile della manutenzione
deve essere certificato per i carri merci. Laddove il soggetto responsabile
della manutenzione sia un gestore dell’infrastruttura, la certificazione deve
essere inclusa nella procedura relativa all’autorizzazione di sicurezza. Il
certificato rilasciato a tale soggetto deve garantire che i requisiti della
presente direttiva in materia di manutenzione siano soddisfatti per qualsiasi
carro merci di cui esso è responsabile. È necessario che il certificato sia
valido in tutta l’Unione e sia rilasciato da un organismo in grado di
verificare il sistema di manutenzione istituito da tale soggetto. Poiché i
carri merci sono utilizzati frequentemente nel trasporto internazionale e il
soggetto responsabile della manutenzione può volere utilizzare officine
stabilite in più di uno Stato membro, occorre che l’organismo di certificazione
possa effettuare i propri controlli in tutta l’Unione.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 18 (adattato)
Gli Stati membri
dovrebbero sforzarsi di assistere le imprese ferroviarie che intendono accedere
al mercato. In particolare dovrebbero fornire loro informazioni e rispondere
prontamente alle richieste di certificazione della sicurezza. Per le imprese
ferroviarie che assicurano servizi di trasporto internazionale è importante che
le procedure siano analoghe nei diversi Stati membri. Anche se in un primo
tempo il certificato di sicurezza conterrà elementi nazionali, dovrebbe
comunque essere possibile armonizzarne le parti comuni e facilitare
l’elaborazione di un modello comune.
ò nuovo
(18)     Le autorità nazionali preposte alla sicurezza
devono essere pienamente indipendenti sul piano organizzativo, giuridico e
decisionale da qualsiasi impresa ferroviaria, gestore dell’infrastruttura,
soggetto richiedente la certificazione ed ente appaltante. Esse devono svolgere
le proprie funzioni in modo trasparente e non discriminatorio, collaborare con
l’Agenzia per creare uno spazio ferroviario unico e coordinare i rispettivi
criteri decisionali. Per rafforzare l’efficienza due o più Stati membri possono
decidere di mettere insieme il personale e le risorse delle rispettive autorità
nazionali preposte alla sicurezza.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 19 (adattato)
La certificazione del
personale viaggiante e l’autorizzazione alla messa in servizio del materiale
rotabile già in servizio per le differenti reti nazionali costituiscono spesso
un ostacolo insormontabile per i nuovi operatori. Gli Stati membri dovrebbero
assicurarsi che le strutture per la formazione e la certificazione del
personale viaggiante necessarie per ottemperare ai requisiti fissati nelle
norme nazionali siano accessibili alle imprese ferroviarie che richiedono un
certificato di sicurezza. Si dovrebbe elaborare una procedura comune di
autorizzazione alla messa in servizio del materiale rotabile in servizio.
ò nuovo
(19)     Quando si chiede a un’autorità nazionale
preposta alla sicurezza di controllare un’impresa ferroviaria stabilita in
diversi Stati membri, le altre autorità nazionali preposte alla sicurezza
interessate devono essere informate dall’Agenzia, che deve assicurare il
necessario coordinamento delle attività di supervisione.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 20 (adattato)
I tempi di guida e di
riposo dei macchinisti e dell’altro personale viaggiante addetto a mansioni di
sicurezza essenziali hanno un forte impatto sul livello di sicurezza del
sistema ferroviario. Tali aspetti rientrano negli articoli da 137 a 139
del trattato e sono già soggetti a un negoziato fra le parti sociali in seno al
comitato di dialogo settoriale istituito ai sensi della decisione 98/500/CE[21].
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 21 (adattato)
Lo sviluppo di un
sistema ferroviario comunitario sicuro richiede l’istituzione di condizioni
armonizzate per la concessione di appropriate patenti ai macchinisti, nonché al
personale viaggiante addetto a compiti di sicurezza; la Commissione ha
annunciato l’intenzione di presentare prossimamente una nuova legislazione in
materia. Per quanto riguarda l’altro personale addetto a mansioni di sicurezza
essenziali, le relative qualifiche sono state già specificate dalle direttive
96/48/CE e 2001/16/CE.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 22 (adattato)
Come parte del nuovo quadro
normativo comune in materia di sicurezza ferroviaria, tutti gli Stati membri
dovrebbero istituire autorità nazionali con compiti di regolamentazione e
supervisione della sicurezza ferroviaria. Per agevolarne la cooperazione a
livello comunitario, occorrerebbe attribuire a queste autorità le stesse
funzioni e competenze minime. Le autorità nazionali preposte alla sicurezza
dovrebbero godere di un elevato livello di autonomia. Esse dovrebbero svolgere
le proprie funzioni in modo trasparente e non discriminatorio per contribuire
alla creazione di un sistema ferroviario comunitario unico e dovrebbero
cooperare per coordinare i rispettivi criteri decisionali, in particolare per
quanto riguarda la certificazione della sicurezza delle imprese ferroviarie che
svolgono servizi di trasporto internazionale.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 23 (adattato)
(2320) Incidenti ferroviari gravi accadono raramente, ma possono avere
conseguenze disastrose e alimentare le preoccupazioni dell’opinione pubblica in
merito alla sicurezza del sistema ferroviario. Tutti siffatti incidenti Ö devono Õ dovrebbero essere pertanto oggetto di un’indagine di
sicurezza per scongiurare il ripetersi di tali eventi e i risultati di tali
indagini Ö devono Õ dovrebbero essere resi pubblici. Gli altri incidenti e
inconvenienti Ö devono
anch’essi formare oggetto di un’indagine di sicurezza quando Õ potrebbero essere
precursori significativi di incidenti gravi e dovrebbero
pertanto formare oggetto anch’essi di un’indagine di sicurezza, quando è
necessario.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 24 (adattato)
(2421) L’indagine di sicurezza Ö deve Õ dovrebbe essere separata dall’indagine giudiziaria
relativa allo stesso inconveniente Ö e godere Õ, pur godendo dell’accesso alle prove e alle
testimonianze. Detta indagine Ö deve Õ dovrebbe essere condotta da un organismo permanente,
indipendente dai soggetti del settore ferroviario. Tale organismo Ö deve Õ dovrebbe funzionare in modo tale da evitare qualsiasi
conflitto di interessi o eventuale coinvolgimento nelle cause degli eventi
oggetto di indagine; in particolare, la sua indipendenza funzionale non Ö deve Õ dovrebbe essere compromessa dal fatto che è strettamente
connesso con l’autorità nazionale preposta alla sicurezza o con l’ente di
regolamentazione delle ferrovie a fini di organizzazione e di struttura
giuridica. Le indagini Ö devono Õ dovrebbero essere effettuate nella massima trasparenza
possibile. Per ogni evento, l’organismo investigativo Ö deve Õ dovrebbe designare un gruppo di investigatori dotato
della necessaria competenza per individuarne tutte le cause dirette ed
indirette.
ò nuovo
(22)     Affinché l’organismo investigativo migliori
l’efficienza delle proprie attività e svolga più agevolmente le funzioni che
gli incombono è necessario che abbia accesso in tempo utile al luogo
dell’incidente, se del caso collaborando con l’autorità giudiziaria. Le
relazioni sulle indagini e le eventuali conclusioni e raccomandazioni
forniscono informazioni fondamentali ai fini di un ulteriore miglioramento della
sicurezza ferroviaria e devono essere rese pubbliche a livello dell’Unione. I
destinatari delle raccomandazioni di sicurezza devono prendere le misure
opportune e comunicarle all’organismo investigativo.
(23)     Gli Stati membri devono stabilire le sanzioni
applicabili in caso di violazione delle disposizioni della presente direttiva e
provvedere alla loro applicazione. Le sanzioni devono essere effettive,
proporzionate e dissuasive.
(24)     Poiché gli scopi delle azioni proposte nella
presente direttiva, vale a dire il coordinamento delle attività negli Stati
membri finalizzate alla regolamentazione e alla supervisione della sicurezza e
all’analisi degli incidenti, nonché la definizione di obiettivi comuni di
sicurezza, metodi comuni di sicurezza, indicatori comuni di sicurezza e
requisiti comuni dei certificati di sicurezza unici, non possono essere
realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque essere
realizzati meglio a livello unionale, l’Unione può intervenire in base al
principio di sussidiarietà di cui all’articolo 5 del trattato sull’Unione
europea. Secondo il principio di proporzionalità stabilito nello stesso
articolo, la presente direttiva si limita a quanto necessario per il
conseguimento di tali obiettivi.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 25 (adattato)
Le relazioni sulle
indagini e le eventuali conclusioni e raccomandazioni forniscono informazioni
fondamentali ai fini di un ulteriore miglioramento della sicurezza ferroviaria
e dovrebbero essere rese pubbliche a livello comunitario. Le raccomandazioni in
materia di sicurezza devono essere attuate dai destinatari e le azioni
intraprese devono essere comunicate all’organismo investigativo.
ò nuovo
(25)     Al
fine di integrare o modificare determinati elementi non essenziali della
presente direttiva, occorre delegare alla Commissione il potere di adottare
atti conformemente all’articolo 290 del trattato con riguardo ai metodi comuni
di sicurezza e alla loro revisione e alla revisione degli indicatori comuni di
sicurezza e degli obiettivi comuni di sicurezza. È di particolare importanza
che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni,
anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell’elaborazione degli atti
delegati occorre che la Commissione provveda alla contestuale, tempestiva e
appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al
Consiglio.
(26)     Al
fine di garantire condizioni uniformi per l’attuazione della presente direttiva
occorre conferire alla Commissione competenze di esecuzione per quanto riguarda
i requisiti del sistema di gestione della sicurezza e i relativi elementi, il
riesame del sistema di certificazione dei soggetti responsabili della
manutenzione dei carri merci e l’ampliamento ad altro materiale rotabile nonché
il contenuto principale delle relazioni d’indagine su incidenti e
inconvenienti. Occorre che tali competenze di esecuzione siano esercitate
conformemente alle disposizioni del regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento
europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i
principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati
membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla
Commissione[22].
(27)     È
opportuno che l’obbligo di recepire la presente direttiva nel diritto interno
sia limitato alle disposizioni che costituiscono modificazioni sostanziali
rispetto alla direttiva precedente. L’obbligo di recepimento delle disposizioni
rimaste immutate deriva dalla direttiva precedente.
(28)     La
presente direttiva non pregiudica l’obbligo degli Stati membri con riguardo ai
termini del recepimento nel diritto nazionale delle direttive di cui
all’allegato IV, parte B,
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 26 (adattato)
Poiché gli scopi
dell’azione proposta, vale a dire il coordinamento delle attività negli Stati
membri finalizzate alla regolamentazione e alla supervisione della sicurezza e
all’analisi degli incidenti, nonché la definizione a livello comunitario di
obiettivi comuni di sicurezza, metodi comuni di sicurezza, indicatori comuni di
sicurezza e requisiti comuni dei certificati di sicurezza, non possono essere
realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque, a causa
delle dimensioni dell’azione, essere realizzati meglio a livello comunitario,
la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà di cui
all’articolo 5 del trattato. Secondo il principio di proporzionalità
stabilito nello stesso articolo, la presente direttiva si limita a quanto
necessario per il conseguimento di tali obiettivi.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 27 (adattato)
Le misure necessarie per
l’attuazione della presente direttiva sono adottate secondo la decisione
1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per
l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione[23].
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 28 (adattato)
La presente direttiva
mira a riorganizzare e a riunire la pertinente normativa comunitaria in materia
di sicurezza ferroviaria. Di conseguenza, dovrebbero essere abrogate le
disposizioni in materia di certificazione della sicurezza delle imprese
ferroviarie precedentemente stabilite dalla direttiva 2001/14/CE, insieme a
tutti i riferimenti alla certificazione della sicurezza. La direttiva 95/18/CE
prevedeva disposizioni in materia di qualifiche di sicurezza del personale
operativo e di sicurezza del materiale rotabile che sono coperte dai requisiti
in materia di certificazione della sicurezza della presente direttiva e non
dovrebbero quindi fare più parte dei requisiti per ottenere una licenza.
Un’impresa ferroviaria titolare di una licenza di esercizio dovrebbe essere in
possesso di un certificato di sicurezza per avere accesso all’infrastruttura
ferroviaria.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, considerando 29 (adattato)
Gli Stati membri
dovrebbero stabilire le sanzioni applicabili in caso di violazione delle
disposizioni della presente direttiva e provvedere alla loro applicazione. Le
sanzioni devono essere effettive, proporzionate e dissuasive,
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16, (adattato)
ð nuovo
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
CAPO I
DISPOSIZIONI GENERALI
Articolo 1
Oggetto
La presente direttiva Ö stabilisce
disposizioni volte Õ è intesa a sviluppare e a migliorare la sicurezza del
sistema ferroviario comunitario Ö dell’Unione Õ e a migliorare
l’accesso al mercato per la prestazione di servizi ferroviari mediante:
              a) l’armonizzazione
della struttura normativa negli Stati membri,
              b) la
ripartizione delle responsabilità fra i soggetti interessati Ö del sistema
ferroviario Õ,
              c) lo
sviluppo di obiettivi comuni di sicurezza e di metodi comuni di sicurezza per consentire una maggiore
armonizzazione ð eliminare gradualmente la necessità
di ï delle
norme nazionali,
              d) l’istituzione
in ð da parte diï ciascuno Stato membro di un’autorità Ö nazionale Õ preposta alla
sicurezza e di un organismo incaricato di effettuare indagini sugli incidenti e
sugli inconvenienti,
              e) la
definizione di principi comuni per la gestione, la regolamentazione e la
supervisione della sicurezza ferroviaria.
Articolo 2
Ambito di applicazione
1. La presente direttiva
si applica al sistema ferroviario degli Stati membri, che può essere suddiviso
in sottosistemi di natura strutturale ed operative ð e funzionale ï. Riguarda i requisiti di sicurezza per l’intero sistema, compresa la
sicurezza della gestione dell’infrastruttura e del traffico, e l’interazione
fra le imprese ferroviarieð , ï e
i gestori dell’infrastruttura ð e altri attori del sistema
ferroviario ï.
2. ð Sono esclusi dal campo di applicazione
della presente direttiva i seguenti sistemi: ï
Gli Stati membri possono escludere dalle misure che adottano in
esecuzione della presente direttiva:
              a) metropolitane,
tram e altri sistemi di trasporto leggero su
rotaia;
              b) le
reti funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario ed adibite
unicamente a servizi passeggeri locali, urbani o suburbani, nonché le imprese
ferroviarie che operano esclusivamente su tali reti.;
Ö 3. Gli Stati
membri possono escludere dall’ambito di applicazione delle misure che adottano
in esecuzione della presente direttiva: Õ
              ac)
l’infrastruttura ferroviaria privata ð e i veicoli utilizzati unicamente su
tale infrastruttura ove questa sia ï utilizzata esclusivamente dal proprietario dell’infrastruttura
per le sue operazioni di trasporto di merci;
              ð b) le infrastrutture e i veicoli
adibiti a un uso strettamente locale, storico o turistico. ï
ê 2008/110/CE
articolo 1, paragrafo 1
              d) veicoli
storici che circolano sulle reti nazionali sempre che siano conformi alle norme
e ai regolamenti di sicurezza nazionale al fine di assicurare la sicurezza
della circolazione dei veicoli stessi;
              e) ferrovie storiche, museali e turistiche che
operano su una propria rete, compresi le officine di manutenzione, i veicoli e
il personale che vi lavora.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16
Articolo 3
Definizioni
Ai fini della
presente direttiva si intende per:
              a) «sistema
ferroviario»: l’insieme dei sottosistemi di natura strutturale e funzionale,
quali definiti nelle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE, nonché la gestione e
l’esercizio del sistema nel suo complesso;
ò nuovo
              a) «sistema
ferroviario», il sistema ferroviario dell’Unione quale definito
all’articolo 2 della direttiva [xx relativa all’interoperabilità del
sistema ferroviario];
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16
              b) «gestore
dell’infrastruttura»: qualsiasi organismo o impresa incaricato in particolare
della creazione e della manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria o di parte
di essa, quale definita dall’articolo 3 della direttiva 91/440/CEE, compresa
eventualmente la gestione dei sistemi di controllo e di sicurezza
dell’infrastruttura. I compiti di gestore dell’infrastruttura per una rete o
parte di essa possono essere assegnati a diversi organismi o imprese;
ò nuovo
              b) «gestore
dell’infrastruttura»: il gestore dell’infrastruttura quale definito
all’articolo 2 della direttiva 2001/14/CE[24];
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
ð nuovo
              c) «impresa
ferroviaria»: qualsiasi impresa ferroviaria quale definita ð all’articolo 2 della ï dalla
direttiva 2001/14/CE e qualsiasi altra impresa pubblica o privata la cui
attività consiste nella prestazione di servizi di trasporto di merci e/o di
passeggeri per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione; sono
comprese anche le imprese che forniscono la sola trazione;
              d) «specificahe
tecnicahe
di interoperabilità (STI)»: lae specificahe di cui è oggetto ciascun sottosistema o
parte di un sottosistema, al fine di soddisfare i requisiti essenziali e
garantire l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropei
convenzionale e ad alta velocità, quale definito nella ð nell’articolo 2 della direttiva xx ï direttiva
96/48/CE e nella direttiva 2001/16/CE; ð relativa all’interoperabilità del
sistema ferroviario; ï
              e) «obiettivi
comuni di sicurezza (CST)»: i livelli di sicurezza che devono almeno essere
raggiunti dalle diverse parti del sistema ferroviario (quali il sistema
ferroviario convenzionale, il sistema ferroviario ad alta velocità, le gallerie
ferroviarie lunghe o le linee adibite unicamente al trasporto di merci) e dal sistema
nel suo complesso, espressi in criteri di accettazione del rischio;
              f) «metodi comuni di sicurezza (CSM)»: i metodi che devono essere
elaborati per descrivere come valutare i livelli di sicurezza, la realizzazione
degli obiettivi di sicurezza e la conformità con gli altri requisiti in materia
di sicurezza;
              Öf) «metodi
comuni di sicurezza (CSM)»: i metodi che descrivono la valutazione dei livelli
di sicurezza, la realizzazione degli obiettivi di sicurezza e la conformità con
gli altri requisiti in materia di sicurezza; Õ
              g) «autorità
Ö nazionale Õ preposta alla
sicurezza»: l’organismo nazionale a cui sono assegnati i compiti riguardanti la
sicurezza ferroviaria ai sensi della presente direttiva o qualsiasi organismo binazionale a cui Ö diversi ÕStati membri
assegnano tali compiti per garantire un regime di sicurezza unificato per l’infrastruttura transfrontaliera specializzata;
              h) «norme
nazionali di
sicurezza»: tutte le norme ð vincolanti ï contenenti obblighi in materia di sicurezza ferroviaria ð o obblighi tecnici ï, prescritte a livello di Stato membro e applicabili a più di un’
ð alle ï impresae ferroviariae, indipendentemente dall’organismo che le
emana;
              i) «sistema
di gestione della sicurezza»: l’organizzazione e i provvedimenti messi in atto
da un gestore dell’infrastruttura o da un’impresa ferroviaria per assicurare la
gestione sicura delle operazioni;
              j) «investigatore
incaricato»: una persona preposta all’organizzazione, allo svolgimento e al
controllo di un’indagine;
              k) «incidente»:
evento improvviso indesiderato eo non intenzionale o specifica catena di
siffatti eventi aventi conseguenze dannose; gli incidenti si dividono nelle
seguenti categorie: collisioni, deragliamenti, incidenti ai passaggi a livello,
incidenti a persone causati da materiale rotabile in movimento, incendi e
altro;
              l) «incidente
grave»: qualsiasi collisione ferroviaria o deragliamento di treni che causa la
morte di almeno una persona o il ferimento grave di cinque o più persone o seri
danni al materiale rotabile, all’infrastruttura o all’ambiente e qualsiasi
altro incidente analogo avente un evidente impatto sulla regolamentazione della
sicurezza ferroviaria o sulla gestione della stessa; Ö per Õ «seri danni» Ö si
intendono Õ : i danni il cui costo totale può essere
stimato immediatamente dall’organismo investigativo ad almeno 2 milioni di
EUR;
              m) «inconveniente»:
qualsiasi evento diverso da un incidente o da un incidente grave, associato
alla circolazione dei treni e avente un’incidenza sulla sicurezza
dell’esercizio;
              n) «indagine»:
una procedura finalizzata alla prevenzione di incidenti e inconvenienti che
comprende la raccolta e l’analisi di informazioni, la formulazione di
conclusioni, tra cui la determinazione delle cause e, se del caso, la
formulazione di raccomandazioni in materia di sicurezza;
              o) «cause»:
ogni azione, omissione, evento o condizione o una combinazione di questi
elementi, risultante in un incidente o in un inconveniente;
              p) «Agenzia»:
l’Agenzia ferroviaria europea, vale a dire l’Agenzia comunitaria per la
sicurezza e l’interoperabilità ferroviarie;
ò nuovo
              p) «trasporto leggero su rotaia»: un sistema di
trasporto ferroviario urbano e/o suburbano la cui capacità e velocità sono
inferiori a quelle del sistema di trasporto ferroviario pesante e delle
metropolitane, ma superiori a quelle dei tram. I sistemi di trasporto leggero
su rotaia possono disporre di un tracciato proprio o condividerlo con il
traffico stradale e in generale non effettuano scambi con veicoli adibiti al
trasporto di passeggeri o di merci su lunga distanza;
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
ð nuovo
              q) «organismi
notificati»: gli organismi incaricati di valutare la conformità o l’idoneità
all’impiego dei componenti di interoperabilità o di istruire la procedura di
verifica «CE» dei sottosistemiÖ ; Õ, quali definiti nelle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE;
              r) «componenti
di interoperabilità»: qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti,
sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere
incorporati in un sottosistema, da cui dipende direttamente o indirettamente
l’interoperabilità del sistema ferroviario ðquali definiti all’articolo 2 della
direttiva XX relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario ï. convenzionale o
ad alta velocità, quali definiti nelle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE. Il
concetto di «componente» comprende i beni materiali e quelli immateriali, quali
il software.
ê 2008/110/CE
articolo 1, paragrafo 2 (adattato)
ð nuovo
              s) «detentore»:
soggetto che utilizza un veicolo in quanto mezzo di trasporto,
indipendentemente dal fatto che ne sia proprietario o che possa farne uso e che
sia registrato in quanto tale nel registro nel registro di immatricolazione
nazionale di cui Ö all’articolo 43
della direttiva XX Õ all’articolo 33 della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17
giugno 2008, relativa alla interoperabilità del sistema ferroviario comunitario (rifusione)[25] (in seguito denominata “direttiva sull’interoperabilità
ferroviaria”);
              t) «soggetto
responsabile della manutenzione»: soggetto responsabile della manutenzione di
un veicolo, registrato in quanto tale Ö nel registro di
immatricolazione nazionale Õnel RIN;
              u) «veicolo»:
veicolo ferroviario adibito alla circolazione con le proprie ruote sulla linea
ferroviaria, con o senza trazione ð , in una composizione fissa o
variabile ï. Il veicolo si compone di uno o più sottosistemi strutturali e
funzionali o di
parti di tali sottosistemi;.
ò nuovo
              v) «fabbricante»: qualsiasi persona fisica o
giuridica che fabbrica o fa progettare o fabbricare un componente di
interoperabilità o un sottosistema e lo commercializza con il proprio nome o
marchio;
              w) «speditore»: l’impresa che spedisce le merci
per proprio conto o per conto terzi;
              x) «caricatore»: l’impresa che carica merci
imballate, anche quelle pericolose, piccoli contenitori o cisterne mobili su un
carro o un contenitore o che carica su un carro un contenitore, un contenitore
per il trasporto alla rinfusa, un contenitore per gas ad elementi multipli, un
contenitore-cisterna o una cisterna mobile;
              y) «riempitore»:
l’impresa che riempie con merci, anche pericolose, una cisterna
(carro-cisterna, carro con cisterne amovibili, cisterna mobile,
contenitore-cisterna o un carro-batteria o un contenitore per gas ad elementi
multipli), un carro, un grande contenitore o un piccolo contenitore per il
trasporto alla rinfusa.
ê Rettifica, GU L
220 del, 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
ð nuovo
CAPO II
SVILUPPO E GESTIONE DELLA SICUREZZA
Articolo 4
ð Ruolo degli attori del sistema
ferroviario nello ï Ssviluppo e miglioramento della sicurezza
ferroviaria
1. Gli Stati membri ð e l’Agenzia ï garantiscono il generale mantenimento e, ove ragionevolmente
praticabile, il costante miglioramento della sicurezza ferroviaria, tenendo
conto dell’evoluzione della normativa Ö dell’Unione Õcomunitaria, del progresso tecnico e scientifico e dando
la priorità alla prevenzione degli incidenti gravi.
Gli Stati membri provvedono affinché l’emanazione, l’applicazione e il
controllo dell’applicazione delle norme di sicurezza avvengano in maniera
trasparente e non discriminatoria, incoraggiando lo sviluppo di un sistema di
trasporto ferroviario europeo unico.
2. Gli Stati membri provvedono affinché le disposizioni relative allo
sviluppo e al miglioramento della sicurezza ferroviaria tengano conto
dell’esigenza di un approccio sistemico.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
è1 2008/110/CE,
articolo 1, paragrafo 3
ð nuovo
2. Gli Stati membri provvedono affinché la
responsabilità del funzionamento sicuro del sistema ferroviario e del controllo
dei rischi che ne derivano incomba ai gestori dell’infrastruttura e alle
imprese ferroviarie, obbligandoli:
a)      a mettere in atto le necessarie misure di
controllo del rischio, ove appropriato cooperando reciprocamente, 
b)      ad applicare le norme Ö unionali e le
norme Õ e gli standard di sicurezza nazionali e
c)      ad istituire sistemi di gestione della
sicurezza ai sensi della presente direttiva.
Fatta salva la responsabilità civile ai sensi
delle disposizioni giuridiche degli Stati membri, ciascun gestore
dell’infrastruttura e ciascuna impresa ferroviaria è responsabile della propria
parte di sistema e del relativo funzionamento sicuro, compresa la fornitura di
materiale e l’appalto di servizi, nei confronti di utenti, clienti, lavoratori
interessati e terzi. ð Nei sistemi di gestione della sicurezza
dei gestori dell’infrastruttura e delle imprese ferroviarie si tiene anche
conto dei rischi associati alle attività di terzi. ï
34. Resta impregiudicata la responsabilità di ciascun Ö Ciascun Õ fabbricante,
fornitore di servizi di manutenzione, addetto alla
manutenzione dei vagoni, è1 detentore, çfornitore di servizi
o ente appaltante, di assicurare Ö assicura Õ che il materiale
rotabile, gli impianti, gli accessori, e i materiali nonché e
i servizi forniti siano conformi ai requisiti richiesti e alle condizioni di
impiego specificate, affinché possano essere utilizzati dall’impresa
ferroviaria e/o dal gestore Ö dell’infrastruttura Õ delle infrastrutture in modo sicuro.
ò nuovo
4. Tutti gli attori che svolgono un ruolo
importante nelle attività inerenti alla sicurezza pongono in essere le
necessarie misure di controllo del rischio, se del caso in collaborazione con
gli altri. Oltre alle imprese ferroviarie e ai gestori dell’infrastruttura sono
annoverati fra tali attori:
(a)         
i soggetti responsabili
della manutenzione dei veicoli,
(b)         
gli speditori, i
caricatori e i riempitori, che svolgono un ruolo importante nella sicurezza
delle operazioni di carico,
(c)         
i fabbricanti, che sono
responsabili della progettazione e della fabbricazione di veicoli ferroviari
sicuri, di parti, componenti o sottounità di veicoli e di infrastrutture
ferroviarie sicure, di sottosistemi energia e controllo-comando a terra sicuri
nonché dell’elaborazione della documentazione preliminare di manutenzione del
veicolo.
5. Le imprese ferroviarie, i gestori
dell’infrastruttura e i soggetti responsabili della manutenzione provvedono
affinché le proprie imprese appaltatrici attuino misure di controllo del
rischio. A tal fine le imprese ferroviarie, i gestori dell’infrastruttura e i
soggetti responsabili della manutenzione applicano i metodi comuni relativi al
processo di monitoraggio di cui al regolamento (UE) n. 1078/2012[26]. Le loro imprese appaltatrici
applicano tale processo mediante accordi contrattuali. Le imprese ferroviarie,
i gestori dell’infrastruttura e i soggetti responsabili della manutenzione
comunicano i rispettivi accordi contrattuali su richiesta dell’Agenzia o
dell’autorità nazionale preposta alla sicurezza.
6. Qualsiasi attore del sistema ferroviario che
individui un rischio di sicurezza dovuto a difetti, non conformità nella
costruzione o funzionamento difettoso di attrezzature tecniche, anche dei
sottosistemi strutturali, segnala tali rischi alle altre parti interessate per
consentire loro di prendere le necessarie misure correttive, in modo da
garantire costantemente il funzionamento sicuro del sistema ferroviario.
7. Nel caso dello scambio di veicoli tra imprese
ferroviarie, gli attori si scambiano tutte le informazioni pertinenti per lo
svolgimento sicuro dell’operazione. Tali informazioni comprendono dati sulla
situazione e sulla storia del veicolo, determinati elementi dei diari di
manutenzione, la tracciabilità delle operazioni di carico e le lettere di
vettura. Esse sono sufficientemente dettagliate da consentire all’impresa
ferroviaria di valutare i rischi connessi all’esercizio del veicolo.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
Articolo 5
Indicatori comuni di sicurezza
1. Per facilitare la
valutazione della realizzazione dei CST e consentire il monitoraggio
dell’evoluzione generale della sicurezza ferroviaria, gli Stati membri acquisiscono
le informazioni sugli indicatori comuni di sicurezza (CSI) mediante le
relazioni annuali delle autorità nazionali
preposte alla sicurezza di cui all’articolo18.
Il primo anno di
riferimento per i CSI è il 2006; essi saranno oggetto della relazione annuale
dell’anno successivo.
I CSI sono stabiliti secondo quanto indicato
nell’allegato I.
ò nuovo
2. Alla Commissione
è conferito il potere di adottare atti delegati a norma dell’articolo 26 per la
revisione dell’allegato I, in particolare per aggiornare i CSI tenendo conto
del progresso tecnico e per adeguare i metodi comuni di calcolo dei costi
connessi agli incidenti.
ê 2008/110/CE,
articolo 1, paragrafo 4 (adattato)
2. Anteriormente al 30
aprile 2009, l’allegato I è soggetto a revisione, in particolare al fine di
includervi le definizioni comuni dei CSI e i metodi comuni di calcolo dei costi
connessi agli incidenti. Tale misura, intesa a modificare elementi non
essenziali della presente direttiva, è adottata secondo la procedura di
regolamentazione con controllo di cui all’articolo 27, paragrafo 2 bis.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16
Articolo 6
Metodi comuni di sicurezza
ê 2008/110/CE,
articolo 1, paragrafo 5, lettera a) (adattato)
1. Anteriormente al 30
aprile 2008 la Commissione adotta una prima serie di CSM, che comprende almeno
i metodi descritti nel paragrafo 3, lettera a). Essi sono pubblicati nella
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Anteriormente al 30
aprile 2010 la Commissione adotta una prima serie di CSM, che comprende almeno
i metodi descritti nel paragrafo 3, lettera a). Essi sono pubblicati nella
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Tale misura, intesa a
modificare elementi non essenziali della presente direttiva, completandola, è
adottata secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui
all’articolo 27, paragrafo 2 bis.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
ð nuovo
2. I progetti di CSM e i
progetti riveduti di CSM sono elaborati dall’Agenzia sulla base di mandati
conferiti secondo la procedura di cui all’articolo 27, paragrafo 2.
I progetti di CSM si
basano su un esame dei metodi esistenti negli Stati membri.
31. I CSM descrivono come siano valutati il livello
Ö i livelli Õ di sicurezza, la
realizzazione degli obiettivi di sicurezza e la conformità con gli altri
requisiti in materia di sicurezza, elaborando e definendo:
              a) metodi
di valutazione del rischio e di valutazione,
              b) metodi
per valutare la conformità ai requisiti dei certificati di sicurezza e delle
autorizzazioni di sicurezza rilasciati a norma degli articoli 10 e 11,
              e
ê 2008/110/CE,
articolo 1, paragrafo 5, lettera b)
              c) qualora
non siano contemplati dalle STI, metodi atti a verificare che i sottosistemi
strutturali del sistema ferroviario siano gestiti e mantenuti conformemente ai
requisiti essenziali loro applicabili.
ò nuovo
              c) metodi di supervisione che devono essere
applicati dalle autorità nazionali preposte alla sicurezza e metodi di
monitoraggio che devono essere applicati dalle imprese ferroviarie, dai gestori
dell’infrastruttura e dai soggetti responsabili della manutenzione;
              d) eventuali altri metodi relativi a un processo
del sistema di gestione della sicurezza che debbano essere armonizzati a
livello dell’Unione.
ê 2008/110/CE,
articolo 1, paragrafo 5, lettera c)
4. I CSM sono soggetti a revisioni periodiche, tenendo conto
dell’esperienza acquisita con la loro applicazione e dell’evoluzione globale
della sicurezza ferroviaria e degli obblighi imposti agli Stati membri di cui
all’articolo 4, paragrafo 1. Tale misura, intesa a modificare elementi
non essenziali della presente direttiva, anche completandola, è adottata
secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 27,
paragrafo 2 bis.
ò nuovo
2. La Commissione
conferisce all’Agenzia i mandati per l’elaborazione del progetto dei nuovi CSM di cui al paragrafo 1, lettera d),
per la revisione e l’aggiornamento di tutti i CSM, al fine di tener conto
dell’evoluzione tecnologica o delle esigenze sociali, e per la presentazione
alla Commissione delle relative raccomandazioni.
Nel redigere le
raccomandazioni l’Agenzia tiene conto del parere degli utenti e delle parti
interessate. Le raccomandazioni comprendono una relazione sui risultati di tale
consultazione e una relazione sulla valutazione d’impatto dei nuovi CSM da
adottare.
3. I CSM sono soggetti a revisioni periodiche
che tengono conto dell’esperienza acquisita con la loro applicazione e
dell’evoluzione globale della sicurezza ferroviaria, nell’ottica di mantenere
in generale la sicurezza e, ove ragionevolmente praticabile, di migliorarla
costantemente.
4. Alla Commissione è conferito il potere di
adottare atti delegati con riguardo alla fissazione dei CSM e dei CSM riveduti,
conformemente all’articolo 26.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
5. Gli Stati membri
apportano tutte le necessarie modifiche alle loro norme di
sicurezza nazionali, alla luce dell’adozione dei CSM e delle loro
revisioni.
Articolo 7
Obiettivi comuni di sicurezza
1. I CST sono
sviluppati, adottati e riveduti secondo le procedure di cui al presente
articolo.
2. I progetti di CST e i
progetti riveduti di CST sono redatti dall’agenzia sulla base di mandati
conferiti secondo la procedura di cui all’articolo27, paragrafo 2.
ê 2008/110/CE
articolo 1, paragrafo 6, lettera a) (adattato)
3. La prima serie di
progetti di CST si basa su un esame degli obiettivi esistenti e dei risultati
conseguiti dagli Stati membri in materia di sicurezza e garantisce che
l’attuale sicurezza del sistema ferroviario non sia ridotta in nessuno Stato
membro. Essi sono adottati dalla Commissione anteriormente al 30 aprile 2009 e
pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Tale misura,
intesa a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, anche completandola,
è adottata secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui
all’articolo 27, paragrafo 2 bis.
La seconda serie di
progetti di CST si basa sull’esperienza acquisita con la prima serie di CST e
la relativa attuazione. Essi riflettono tutti i settori prioritari in cui la
sicurezza deve essere migliorata ulteriormente. Essi sono adottati dalla
Commissione anteriormente al 30 aprile 2011 e pubblicati nella Gazzetta
ufficiale dell’Unione europea. Tale misura, intesa a modificare elementi
non essenziali della presente direttiva, anche completandola, è adottata
secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 27,
paragrafo 2 bis.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
1.4. I CST definiscono in
particolare i livelli minimi di sicurezza che devono
almeno essere Ö sono Õ raggiunti dalle
diverse parti del sistema ferroviario e dal sistema nel suo insieme in ogni
Stato membro, espressi in criteri di accettazione del rischio per:
a)      i rischi individuali a cui sono esposti
passeggeri, personale (compreso quello delle imprese appaltatrici), utenti dei
passaggi a livello e altri, e, fatte salve le vigenti norme nazionali e
internazionali in materia di responsabilità, i rischi individuali cui sono Ö esposti i
trasgressori Õ esposte le persone non autorizzate presenti negli impianti
ferroviari;
b)      i rischi per la società.
ò nuovo
2. La Commissione
conferisce all’Agenzia un mandato per elaborare il progetto di revisione dei
CST e per presentare alla Commissione le relative raccomandazioni.
3. I CST sono
soggetti a revisioni periodiche, alla luce dello sviluppo globale della
sicurezza ferroviaria. I CST riveduti riflettono tutti i settori prioritari in
cui la sicurezza deve essere migliorata ulteriormente.
4. Alla Commissione
è conferito il potere di adottare atti delegati con riguardo alla fissazione
dei CST riveduti, conformemente all’articolo 26.
ê 2008/110/CE,
articolo 1, paragrafo 6, lettera b) (adattato)
5. I CST sono soggetti a
revisioni periodiche, tenendo conto dello sviluppo globale della sicurezza
ferroviaria. Tale misura, intesa a modificare elementi non essenziali della
presente direttiva, anche completandola, è adottata secondo la procedura di
regolamentazione con controllo di cui all’articolo 27, paragrafo 2 bis.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
56 Gli
Stati membri apportano tutte le necessarie modifiche alle rispettive norme di sicurezza nazionali al fine di attuare almeno i CST e
tutti i CST riveduti, secondo i calendari di attuazione ad essi acclusi. Essi
notificano dette norme alla Commissione ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 3.
Articolo 8
Norme nazionali di
sicurezza
In applicazione della presente direttiva gli Stati membri stabiliscono
norme nazionali di sicurezza vincolanti e provvedono affinché siano pubblicate
e messe a disposizione di tutti i gestori dell’infrastruttura, delle imprese
ferroviarie, di chiunque richieda un certificato di sicurezza e di chiunque
richieda un’autorizzazione di sicurezza in un linguaggio chiaro e accessibile
agli interessati. 
ò nuovo
1. Gli Stati membri possono stabilire nuove
norme nazionali solo nei casi seguenti:
a)       quando norme relative ai metodi di sicurezza esistenti non
sono contemplate dai CSM;
b)      come misura preventiva d’urgenza, in particolare a seguito di
un incidente.
Gli Stati membri
provvedono affinché le disposizioni nazionali tengano conto dell’esigenza di un
approccio sistemico.
2. Se uno Stato
membro intende introdurre una nuova norma nazionale, ne notifica il progetto
all’Agenzia e alla Commissione utilizzando il sistema informatico appropriato,
in conformità all’articolo 23 del regolamento (UE) n. …/… [regolamento
sull’Agenzia].
3. Se l’Agenzia
viene a conoscenza di una norma nazionale, notificata o no, che è divenuta
ridondante o che è in conflitto con i CSM o con altra normativa dell’Unione
adottata dopo l’applicazione della norma nazionale, si applica la procedura di
cui all’articolo 22 del regolamento (UE) n. …/… [regolamento sull’Agenzia].
4. Gli Stati membri provvedono affinché le norme
nazionali siano messe a disposizione gratuitamente, in un linguaggio
comprensibile per tutte le parti interessate.
5. Le norme nazionali notificate a norma del
presente articolo non sono soggette alla procedura di notifica di cui alla
direttiva 98/34/CE.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
2. Anteriormente al 30 aprile 2005 gli Stati membri notificano
alla Commissione tutte le pertinenti norme nazionali di sicurezza in vigore, ai
sensi dell’allegato II, indicandone l’ambito di applicazione.
La notifica contiene altresì informazioni relative al contenuto
principale delle norme con i relativi riferimenti giuridici, al tipo di
strumento legislativo e all’organismo o organizzazione preposta alla
pubblicazione.
3. Entro quattro anni dall’entrata in vigore della presente direttiva,
l’Agenzia valuta il modo in cui le norme nazionali di sicurezza sono pubblicate
e messe a disposizione in conformità del paragrafo 1. Essa formula inoltre
appropriate raccomandazioni all’indirizzo della Commissione per la
pubblicazione di tali norme al fine di rendere tali informazioni più facilmente
accessibili.
4. Gli Stati membri informano immediatamente la Commissione di ogni
modifica delle norme nazionali di sicurezza notificate e di qualsiasi nuova
norma di sicurezza eventualmente adottata, salvo se la norma riguarda
esclusivamente l’attuazione delle STI. 
5. Per limitare al massimo l’introduzione di nuove norme nazionali
specifiche, ed evitando in tal modo la creazione di ulteriori ostacoli, e per
consentire la progressiva armonizzazione delle norme di sicurezza, la
Commissione vigila sull’introduzione di nuove norme nazionali di sicurezza da
parte degli Stati membri.
6. Qualora, dopo l’adozione dei CST, uno Stato membro intenda
introdurre una nuova norma nazionale di sicurezza che prescriva un livello di
sicurezza superiore ai CST, o qualora uno Stato membro intenda introdurre una
nuova norma nazionale di sicurezza che può riguardare operazioni di imprese
ferroviarie di altri Stati membri nel territorio dello Stato membro
interessato, lo Stato membro consulta a tempo debito tutte le parte interessate
e si applica la procedura di cui al paragrafo 7.
7. Lo Stato membro presenta il progetto di norma di sicurezza alla
Commissione, indicando le ragioni per introdurla.
La Commissione, se giudica che il progetto di norma di sicurezza è
incompatibile con i CSM o con la realizzazione almeno dei CST, o che
costituisce un mezzo di discriminazione arbitraria o una dissimulata
restrizione delle operazioni di trasporto ferroviario tra Stati membri, adotta
una decisione indirizzata allo Stato membro interessato, secondo la procedura
di cui all’articolo 27, paragrafo 2.
La Commissione, se nutre seri dubbi sulla compatibilità del progetto di
norma di sicurezza con i CSM o con la realizzazione almeno dei CST, o se
ritiene che esso costituisca un mezzo di discriminazione arbitraria o una
restrizione dissimulata alle operazioni di trasporto ferroviario tra Stati membri,
informa senza indugi lo Stato membro interessato, il quale sospende l’adozione,
l’entrata in vigore o l’attuazione della norma finché non viene adottata una
decisione entro sei mesi, secondo la procedura di cui all’articolo 27,
paragrafo 2.
Articolo 9
Sistemi di gestione della sicurezza
1. I gestori
dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie elaborano i propri sistemi di
gestione della sicurezza al fine di garantire che il sistema ferroviario possa
attuare almeno i CST, sia conforme alle norme di sicurezza
nazionali di cui all’articolo 8 e all’allegato II, nonché ai
requisiti di sicurezza contenuti nelle STI e che siano applicati gli elementi
pertinenti dei CSM Ö e le norme di
cui all’articolo 8 Õ.
2. Il sistema di gestione
della sicurezza soddisfa i requisiti e contiene gli
elementi di cui all’allegato III, adattati in funzione del carattere,
delle dimensioni e delle altre condizioni dell’attività svolta. Il sistema
garantisce il controllo di tutti i rischi connessi all’attività del gestore
dell’infrastruttura o dell’impresa ferroviaria, compresi i servizi di
manutenzione, la fornitura del materiale e il ricorso ad imprese appaltatrici. Fatte
salve le vigenti norme nazionali e internazionali in materia di responsabilità,
il sistema di gestione della sicurezza tiene parimenti conto, ove appropriato e
ragionevole, dei rischi generati dalle attività di terzi.
ò nuovo
La Commissione
stabilisce, mediante atti di esecuzione, gli elementi del sistema di gestione
della sicurezza. Tali atti di esecuzione sono adottati conformemente alla
procedura d’esame di cui all’articolo 27, paragrafo 2.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
3. Il sistema di gestione
della sicurezza di ogni gestore dell’infrastruttura tiene conto degli effetti
delle attività svolte sulla rete dalle varie imprese ferroviarie e provvede
affinché tutte le imprese ferroviarie possano operare nel rispetto delle STI e nonché
delle norme nazionali di sicurezza e delle
condizioni stabilite dai rispettivi certificati di sicurezza. Il sistema, inoltre, è concepito Ö I sistemi di
gestione della sicurezza sono concepiti Õ in modo tale da
garantire il coordinamento delle procedure di emergenza del gestore dell’infrastruttura
con quelle di tutte le imprese ferroviarie che operano sulla sua
infrastruttura.
4. Anteriormente al
30 giugno di ogni anno tutti i gestori dell’infrastruttura e le imprese
ferroviarie trasmettono all’autorità Ö nazionale Õ preposta alla
sicurezza una relazione annuale sulla sicurezza relativa all’anno civile
precedente. La relazione contiene:
a)      i dati relativi alle modalità di
conseguimento degli obiettivi di sicurezza interni dell’organismo e i risultati
dei piani di sicurezza;
b)      l’elaborazione degli indicatori nazionali
di sicurezza, e dei CSI di cui all’allegato I, se pertinente per l’organismo
che trasmette la relazione;
c)      i risultati degli audit di sicurezza
interni;
d)      le osservazioni in merito alle carenze e
al malfunzionamento delle operazioni ferroviarie e della gestione
dell’infrastruttura che possano rivestire un interesse per l’autorità Ö nazionale Õ preposta alla
sicurezza.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16
ð nuovo
CAPO III
CERTIFICAZIONE E AUTORIZZAZIONE DI
SICUREZZA
Articolo 10
Certificati di sicurezza ð Certificato di sicurezza unico ï
ò nuovo
1. L’accesso
all’infrastruttura ferroviaria è concesso solo alle imprese ferroviarie
titolari del certificato di sicurezza unico.
2. Il certificato di
sicurezza unico è rilasciato dall’Agenzia sulla base della prova che l’impresa
ferroviaria ha elaborato un proprio sistema di gestione della sicurezza in
conformità all’articolo 9 e soddisfa i requisiti delle STI e di altre
pertinenti disposizioni normative ai fini del controllo dei rischi e della prestazione
di servizi di trasporto sulla rete in condizioni di sicurezza.
3. Il certificato di
sicurezza unico specifica il tipo e la portata delle attività ferroviarie in
oggetto. Esso è valido in tutta l’Unione europea per attività equivalenti.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16
1. Per avere accesso all’infrastruttura ferroviaria un’impresa
ferroviaria deve essere titolare di un certificato di sicurezza di cui al
presente capo. Il certificato di sicurezza può valere per l’intera rete ferroviaria
di uno Stato membro o soltanto per una parte delimitata.
ê 2008/110/CE
articolo 1, paragrafo 7, lettera a)
Scopo del certificato di sicurezza è fornire la prova che l’impresa
ferroviaria ha elaborato un proprio sistema di gestione della sicurezza ed è
pertanto in grado di soddisfare i requisiti delle STI, di altre pertinenti
disposizioni della normativa comunitaria e delle norme nazionali di sicurezza
ai fini del controllo dei rischi e del funzionamento sicuro sulla rete.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16
2. Il certificato di sicurezza comprende: 
a) la certificazione che attesta l’accettazione del sistema di
gestione della sicurezza dell’impresa ferroviaria, di cui all’articolo 9 e
all’allegato III,
e
ê 2008/110/CE
articolo 1, paragrafo 7, lettera b)
b) la certificazione che attesta l’accettazione delle misure
adottate dall’impresa ferroviaria per soddisfare i requisiti specifici
necessari per la sicurezza del funzionamento sulla rete in questione. I
requisiti possono includere l’applicazione delle STI e le norme nazionali di
sicurezza, l’accettazione dei certificati del personale e l’autorizzazione a
mettere in servizio il materiale rotabile usato dall’impresa ferroviaria. La
certificazione è basata sulla documentazione trasmessa dall’impresa ferroviaria
ai sensi dell’allegato IV.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16
3. L’autorità preposta alla sicurezza nello Stato membro in cui
l’impresa ferroviaria inizia la propria attività rilascia la certificazione a
norma del paragrafo 2.
La certificazione rilasciata a norma del paragrafo 2 deve
specificare il tipo e la portata delle attività ferroviarie in oggetto. La
certificazione rilasciata a norma del paragrafo 2, lettera a), è
valida in tutto il territorio della Comunità per le attività di trasporto
ferroviario equivalenti. 
4. L’autorità preposta alla sicurezza nello Stato membro in cui
l’impresa ferroviaria intende effettuare servizi supplementari di trasporto
ferroviario rilascia la certificazione nazionale aggiuntiva necessaria a norma
del paragrafo 2, lettera b). 
ò nuovo
4. Tre mesi prima
dell’inizio dell’esercizio di un nuovo servizio l’impresa ferroviaria trasmette
all’autorità nazionale preposta alla sicurezza la documentazione attestante
che:
a)       l’impresa ferroviaria applicherà le norme di esercizio,
comprese le norme nazionali messe a disposizione in conformità all’articolo 8,
paragrafo 4, e valuterà la sicurezza del loro esercizio, tenendo conto delle
prescrizioni del regolamento (CE) n. 352/2009[27]
della Commissione e garantendo la gestione di tutti i rischi tramite il proprio
sistema di gestione della sicurezza e l’adozione di tutti i provvedimenti
necessari per operare in modo sicuro;
b)      l’impresa ferroviaria ha adottato le disposizioni necessarie
per la cooperazione e il coordinamento con il o i gestori dell’infrastruttura
della o delle reti su cui intende esercitare le proprie attività;
c)       l’impresa ferroviaria ha preso i provvedimenti necessari a garantire
l’esercizio sicuro del servizio;
d)      l’impresa ferroviaria è titolare di una licenza rilasciata ai
sensi della direttiva 95/18/CE[28]
del Consiglio;
e)       il tipo e la portata delle attività previste corrispondono a
quelli indicati nel certificato di sicurezza unico.
Se l’autorità
nazionale preposta alla sicurezza nutre dubbi sul rispetto di una o più
condizioni, può chiedere ulteriori informazioni all’impresa ferroviaria. Tale
scambio non può tuttavia avere l’effetto di sospendere o ritardare l’avvio dell’esercizio.
Se l’autorità nazionale preposta alla sicurezza riscontra che una o più delle
condizioni non sono soddisfatte, rinvia la questione all’Agenzia, che adotta le
misure appropriate, inclusa la revoca del certificato.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16
ð nuovo
5. Il certificato di
sicurezza unico è rinnovato su a
richiesta dell’impresa ferroviaria ad intervalli non superiori a cinque anni. Esso
è aggiornato parzialmente o integralmente ogniqualvolta il tipo o la portata
delle attività cambi in modo sostanziale.
Il titolare del certificato di sicurezza unico informa senza indugio ð l’Agenzia ï la
competente autorità preposta alla sicurezza in merito ad ogni
modifica rilevante delle condizioni che hanno consentito il rilascio della parte pertinente
del certificato di sicurezza unico. Il titolare notifica inoltre ð all’Agenzia ï alla
competente autorità preposta alla sicurezza l’assunzione di nuove
categorie di personale o l’acquisizione di nuove tipologie di materiale
rotabile.
L’autorità preposta alla sicurezza ð L’Agenzia ï può prescrivere la revisione della parte pertinente del certificato
di sicurezza unico in seguito a modifiche
sostanziali del quadro normativo sulla sicurezza.
6. Se ritiene che il titolare del certificato di sicurezza
non soddisfi più le condizioni per la certificazione che è stata rilasciata,
l’autorità preposta alla sicurezza revoca la parte a) e/o b) del certificato,
motivando la propria decisione. L’autorità preposta alla sicurezza che abbia
revocato una certificazione nazionale aggiuntiva rilasciata a norma del
paragrafo 4 informa celermente della sua decisione l’autorità preposta
alla sicurezza che ha rilasciato la certificazione a norma del
paragrafo 2, lettera a).
Parimenti l’autorità preposta alla sicurezza deve revocare il
certificato di sicurezza se risulta che il titolare del certificato stesso non
ne ha fatto l’uso previsto durante l’anno successivo al rilascio dello stesso.
ò nuovo
6. Se un’autorità
nazionale preposta alla sicurezza constata che il titolare di un certificato di
sicurezza unico non soddisfa più le condizioni per la certificazione, chiede
all’Agenzia di revocare detto certificato. L’Agenzia può revocare il
certificato di sicurezza unico motivando la propria decisione. Essa ne informa
immediatamente tutte le autorità nazionali preposte alla sicurezza sulle cui
reti l’impresa ferroviaria esercita le sue attività.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16
ð nuovo
76. L’ð Agenzia ï autorità
preposta alla sicurezza notifica entro un mese ð alle autorità nazionali preposte alla
sicurezza ï all’Agenzia
il rilascio, il rinnovo, la modifica o la revoca dei di un
certificatoi di sicurezza ð unico ï di cui al
paragrafo 2, lettera a). La notifica riporta la
denominazione e la sede dell’impresa ferroviaria, la data di rilascio, l’ambito
di applicazione e la validità del certificato di
sicurezza e, in caso di revoca, la motivazione della decisione.
7. Anteriormente al 30 aprile 2009,
l’Agenzia valuta gli sviluppi della certificazione di sicurezza e presenta alla
Commissione una relazione contenente raccomandazioni su una strategia di
passaggio ad un certificato di sicurezza comunitario unico. La Commissione
adotta le opportune misure di esecuzione di dette raccomandazioni.
ò nuovo
8. L’Agenzia effettua un monitoraggio continuo
dell’efficacia delle misure relative al rilascio dei certificati di sicurezza
unici e della supervisione svolta dalle autorità nazionali preposte alla
sicurezza e, se del caso, formula raccomandazioni alla Commissione in merito a
possibili miglioramenti. Si può trattare di raccomandazioni per un CSM relativo
ad un processo del sistema di gestione della sicurezza che debba essere
armonizzato a livello dell’Unione, come indicato all’articolo 6, paragrafo 1,
lettera d).
ò nuovo
Articolo 11
Domande di
certificati di sicurezza unici
1. Le domande di certificati di sicurezza unici
sono presentate all’Agenzia. Essa decide in merito a una domanda senza indugio
e in ogni caso entro quattro mesi dal ricevimento di tutte le informazioni
prescritte e delle informazioni supplementari da essa eventualmente richieste. Se
il richiedente è tenuto a trasmettere informazioni supplementari, esse sono
trasmesse quanto prima.
2. L’Agenzia emana linee guida dettagliate sulle
modalità di ottenimento del certificato di sicurezza unico. Essa elenca tutti i requisiti necessari ai fini
dell’articolo 10, paragrafo 2, e pubblica tutta la documentazione
pertinente.
3. È messo gratuitamente a disposizione dei
richiedenti un fascicolo informativo contenente la descrizione e la spiegazione
dei requisiti per il certificato di sicurezza unico e l’elenco dei documenti
prescritti. Le autorità nazionali preposte alla sicurezza cooperano con
l’Agenzia per diffondere tali informazioni.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
ð nuovo
Articolo 11 Ö 12 Õ
Autorizzazione di sicurezza dei
gestori dell’infrastruttura
1. Per poter gestire e
far funzionare un’infrastruttura ferroviaria, il gestore dell’infrastruttura deve ottenere Ö ottiene Õ un’autorizzazione di
sicurezza dall’autorità Ö nazionale Õ preposta alla
sicurezza dello Stato membro in cui è stabilito.
L’autorizzazione di sicurezza comprende:
(a) l’autorizzazione che attesta l’accettazione del sistema di gestione
della sicurezza del gestore dell’infrastruttura di cui all’articolo 9 e all’allegato III, che comprende le procedure e le
disposizioni per soddisfare i requisiti specifici
necessari per la sicurezza della progettazione, della manutenzione e del
funzionamento dell’infrastruttura ferroviaria, compresi, se del caso, la
manutenzione e il funzionamento del sistema di controllo del traffico e di
segnalamento.
e
b) l’autorizzazione
che attesta l’accettazione delle misure adottate dal gestore
dell’infrastruttura per soddisfare i requisiti specifici necessari per la
sicurezza della progettazione, della manutenzione e del funzionamento
dell’infrastruttura ferroviaria, compresi, se del caso, la manutenzione e il
funzionamento del sistema di controllo del traffico e di segnalamento.
2. L’autorizzazione di
sicurezza è rinnovata a richiesta del gestore dell’infrastruttura ad intervalli
non superiori a
ð di ï cinque anni. Essa è aggiornata parzialmente o integralmente
ogniqualvolta sono apportate modifiche sostanziali all’infrastruttura, al
segnalamento o alla fornitura di energia ovvero ai principi che ne disciplinano
il funzionamento e la manutenzione. Il titolare dell’autorizzazione di
sicurezza informa senza indugio l’autorità Ö nazionale Õ preposta alla
sicurezza in merito ad ogni modifica apportata.
L’autorità nazionale
preposta alla sicurezza può prescrivere che l’autorizzazione di sicurezza sia
riveduta in seguito a modifiche sostanziali del quadro normativo in materia di
sicurezza.
Se ritiene che il gestore dell’infrastruttura
titolare dell’autorizzazione di sicurezza non soddisfi più le pertinenti condizioni,
l’autorità nazionale preposta alla
sicurezza revoca l’autorizzazione motivando la propria decisione.
ò nuovo
3. L’autorità nazionale preposta alla sicurezza
decide in merito ad una domanda di autorizzazione di sicurezza senza indugio e
in ogni caso entro quattro mesi dal ricevimento di tutte le informazioni
prescritte e delle informazioni supplementari da essa eventualmente richieste.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16
34. L’autorità nazionale preposta
alla sicurezza notifica entro un mese all’Agenzia il rilascio, il rinnovo, la
modifica o la revoca delle autorizzazioni di sicurezza. La notifica riporta la
denominazione e la sede del gestore dell’infrastruttura, la data di rilascio,
l’ambito di applicazione e la validità dell’autorizzazione di sicurezza e, in
caso di revoca, la motivazione della decisione.
Articolo 12
Requisiti per la domanda di certificazione della
sicurezza e di autorizzazione di sicurezza
1. L’autorità preposta alla sicurezza decide in merito ad una domanda
di certificazione della sicurezza o di autorizzazione di sicurezza senza
indugio e in ogni caso non oltre quattro mesi dal ricevimento di tutte le
informazioni prescritte e delle informazioni supplementari da essa
eventualmente richieste. Se il richiedente è tenuto a trasmettere informazioni
supplementari, esse sono trasmesse quanto prima.
2. Per facilitare la costituzione di nuove imprese ferroviarie e la
presentazione di domande da parte di imprese ferroviarie provenienti da altri
Stati membri, l’autorità preposta alla sicurezza emana linee guida dettagliate
sulle modalità per ottenere un certificato di sicurezza. L’autorità elenca
tutti i requisiti necessari ai fini dell’articolo 10, paragrafo 2, e
mette a disposizione dei richiedenti tutta la documentazione pertinente.
Sono messe a disposizione delle imprese ferroviarie che richiedono un
certificato di sicurezza per servizi su una parte delimitata di
un’infrastruttura linee guida specifiche che individuano specificamente le
norme applicabili alla parte di infrastruttura in oggetto.
3. È messo gratuitamente a disposizione dei richiedenti un fascicolo
informativo contenente la descrizione e la spiegazione dei requisiti per il
certificato di sicurezza e l’elenco dei documenti da produrre. Tutte le domande
di certificati di sicurezza sono presentate nella lingua richiesta
dall’autorità preposta alla sicurezza.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
Articolo 13
Accesso alle strutture di formazione
1. Gli Stati membri
provvedono affinché le imprese ferroviarie che richiedono
un certificato di sicurezza beneficino di un accesso equo e non
discriminatorio alle strutture di formazione per i macchinisti e il personale
viaggiante, qualora tale formazione sia
necessaria per l’esercizio dei servizi sulla loro rete o per il soddisfacimento
faccia parte dei requisiti
previsti per ottenere un certificato di sicurezza Ö e di quelli
previsti per ottenere licenze e certificati a norma della direttiva
2007/59/CE Õ[29].
La formazione impartita deve comprendere la formazione relativa alla necessaria
conoscenza delle linee, le regole e le procedure d’esercizio, il sistema di
segnalamento e controllo-comando e le procedure d’emergenza applicate sulle
linee.
Gli Stati membri provvedono inoltre affinché i
gestori dell’infrastruttura e il loro personale addetto a compiti di sicurezza
essenziali beneficino di un accesso equo e non discriminatorio alle strutture
di formazione.
Qualora la formazione non preveda esami e la
concessione di certificati, gli Stati membri provvedono affinché le imprese
ferroviarie abbiano accesso a tale certificazione se ciò
è un requisito per ottenere il certificato di sicurezza.
L’autorità nazionale
preposta alla sicurezza provvede affinché la prestazione di servizi di
formazione o, se del caso, la concessione di certificati soddisfino i requisiti
di sicurezza contenuti Ö nella direttiva
2007/59/CE, Õ nelle STI o nelle
norme nazionali di sicurezza di cui all’articolo 8
e all’allegato II.
2. Se le strutture di
formazione sono accessibili soltanto attraverso i servizi di un’unica impresa
ferroviaria o di un unico gestore dell’infrastruttura, gli Stati membri
provvedono affinché le altre imprese ferroviarie vi possano accedere ad un
prezzo ragionevole e non discriminatorio, che sia proporzionato ai costi e
possa includere un margine di profitto.
3. All’atto
dell’assunzione di nuovi macchinisti, personale viaggiante e addetti a compiti
di sicurezza essenziali, le imprese ferroviarie devono essere sono
in grado di tener conto della formazione, delle qualifiche e
dell’esperienza acquisite in precedenza presso altre imprese ferroviarie. A tal
fine, questi membri del personale hanno diritto ad avere accesso, ottenere
copia e trasmettere tutti i documenti che ne certifichino la formazione, le
qualifiche e l’esperienza.
4. In
tutti i casi, ogni impresa ferroviaria ed ogni gestore di infrastrutture è Ö Le imprese
ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura sono Õ responsabilei del
livello di formazione e delle qualifiche del suo Ö proprio Õ personale incaricato
di attività relative alla sicurezza di cui all’articolo 9
e all’allegato III.
ê 2008/57/CE
articolo 40
---
ê 2008/110/CE
articolo 1, paragrafo 8 (adattato)
ð nuovo
Articolo 14a
Manutenzione dei veicoli
1. A ciascun veicolo,
prima della messa in servizio o dell’utilizzo sulla rete, è assegnato un
soggetto responsabile della manutenzione registrato nel registro nazionale dei veicoli RIN conformemente all’articolo 4333
della direttiva XX relativa all’interoperabilità
del sistema ferroviario sull’interoperabilità
ferroviaria.
2. Il soggetto
responsabile della manutenzione può essere un’impresa ferroviaria, un gestore
dell’infrastruttura o un detentore.
3. Fatta salva la
responsabilità delle imprese ferroviarie e dei gestori dell’infrastruttura per
il funzionamento sicuro di un treno quale prevista nell’articolo 4, il soggetto
assicura che i veicoli della cui manutenzione è responsabile siano in grado di
circolare in condizioni di sicurezza mediante un sistema di manutenzione. A tal
fine, il soggetto responsabile della manutenzione assicura che i veicoli siano
mantenuti in conformità con:
a)      il diario di manutenzione di ciascun
veicolo;
b)      i requisiti in vigore, incluse le norme
in materia di manutenzione e le disposizioni STI.
Il soggetto responsabile della manutenzione
effettua la manutenzione esso stesso o la affida a officine di manutenzione.
4. Nel caso di carri vagoni
merci, ciascun soggetto responsabile della manutenzione deve
essere Ö è Õ certificato da un
organismo accreditato o riconosciuto a norma del ð regolamento (UE) n. 445/2011 della
Commissione[30] ï paragrafo
5 o da un’autorità nazionale preposta alla sicurezza. Il processo di accreditamento deve essere fondato su criteri di
indipendenza, competenza e imparzialità, quali la serie di norme europee EN 45-000.
Il processo di riconoscimento si basa anch’esso su criteri di indipendenza,
competenza e imparzialità.
Laddove il soggetto responsabile della Ö manutenzione Õ certificazione sia un’impresa
ferroviaria o un gestore dell’infrastruttura, il rispetto dei requisiti da
adottare a norma del ð regolamento (UE) n. 445/2011 della
Commissione ï paragrafo
5 deve essere Ö è Õ verificato dalla
pertinente autorità nazionale preposta alla sicurezza secondo le procedure di
cui Ö all’articolo 12 Õ agli articoli 10 o 11 Ö ed è Õ ed essere confermato sui certificati specificati in tali
procedure.
5. In base ad una
raccomandazione dell’Agenzia, la Commissione adotta, entro il 24 dicembre 2010,
una misura che introduce un sistema di certificazione del soggetto responsabile
della manutenzione per i vagoni merci. I certificati rilasciati in base a tale
sistema confermano il rispetto dei requisiti di cui al paragrafo 3.
La misura include i requisiti riguardanti:
a)      il sistema di
manutenzione istituito dal soggetto;
b)      il formato e la
validità del certificato rilasciato al soggetto;
c)      i criteri per
l’accreditamento o il riconoscimento dell’organismo o degli organismi
responsabili del rilascio dei certificati e che assicurano i controlli
necessari al funzionamento del sistema di certificazione;
d)      la data di
applicazione del sistema di certificazione, incluso un periodo di transizione
di un anno per i soggetti incaricati della manutenzione già esistenti.
Tale misura, intesa a
modificare elementi non essenziali della presente direttiva, completandola, è
adottata secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui
all’articolo 27, paragrafo 2 bis.
La Commissione, sulla
base di una raccomandazione dell’Agenzia, entro il 24 dicembre 2018, riesamina
la presente misura al fine di includervi tutti i veicoli e di aggiornare, ove
necessario, il sistema di certificazione applicabile ai vagoni merci.
56. I certificati rilasciati a norma del paragrafo 45 sono
validi in tutta Ö l’Unione Õ la Comunità.
7.
L’Agenzia valuta il processo di certificazione posto in atto a norma del
paragrafo 5 presentando una relazione alla Commissione entro tre anni
dall’entrata in vigore della misura in questione.
ò nuovo
6. Entro il 31
maggio 2014 l’Agenzia valuta il sistema di certificazione del soggetto
responsabile della manutenzione dei carri merci, esamina l’opportunità di
estendere tale sistema a tutti i veicoli e presenta una relazione alla
Commissione.
7. La Commissione
adotta entro il 24 dicembre 2016, mediante atti di esecuzione, condizioni
comuni per la certificazione del soggetto responsabile della manutenzione di
tutti i veicoli.
Tali atti di
esecuzione sono adottati conformemente alla procedura d’esame di cui
all’articolo 27, paragrafo 2.
Il sistema di
certificazione dei carri merci adottato con il regolamento (UE) n. 445/2011
continua ad essere applicato fino all’adozione degli atti di esecuzione di cui
al primo comma.
ê 2008/110/CE
articolo 1, paragrafo 8 (adattato)
ð nuovo
Ö Articolo
15 Õ
Ö Deroghe al
sistema di certificazione dei soggetti responsabili della manutenzione Õ
18. Gli Stati membri possono decidere di adempiere all’obbligo di
identificare il soggetto responsabile della manutenzione e della sua
certificazione mediante misure alternative ð rispetto al sistema di certificazione
di cui all’articolo 14 ï nei casi seguenti:
a)      veicoli registrati in un paese terzo e
mantenuti a norma della legislazione di tale paese;
b)      veicoli utilizzati su reti o linee il cui
scartamento sia differente da quello utilizzato sulla rete ferroviaria
principale della Comunità Ö dell’Unione Õ e per il quale il
soddisfacimento dei requisiti di cui all’articolo
14, al paragrafo 3, è garantito da accordi internazionali con
paesi terzi;
c)      veicoli di cui all’articolo 2, paragrafo 2, attrezzature militari e trasporti speciali
che necessitano di un’autorizzazione ad hoc dell’autorità nazionale preposta
alla sicurezza prima di essere messi in servizio. In tal caso saranno concesse
deroghe per periodi non superiori ai cinque anni.
2. Tali Le misure alternative Ö di cui al
paragrafo 1 sono Õ saranno attuate mediante deroghe concesse dalle autorità
nazionali per la sicurezza competenti  Ö o dall’AgenziaÕ :
a)      all’atto della registrazione dei veicoli
a norma dell’articolo 4333 della direttiva xx relativa all’interoperabilità del sistema
ferroviario sull’interoperabilità
ferroviaria, per quanto riguarda l’identificazione del soggetto
responsabile della manutenzione;
b)      per il rilascio di certificati  e autorizzazioni  di sicurezza e autorizzazioni a
imprese ferroviarie e gestori dell’e infrastrutturae a
norma degli articoli 10 e 1211 della presente direttiva, per quanto
riguarda l’identificazione o la certificazione del soggetto responsabile della manutenzione.
3. Tali deroghe  Ö sono Õ saranno identificate e motivate nella
relazione annuale sulla sicurezza di cui all’articolo 18 della
presente direttiva. Laddove risulti che si stiano correndo rischi
indebiti di sicurezza sul sistema ferroviario Ö dell’Unione Õ comunitario, l’Agenzia ne informa immediatamente la
Commissione. La Commissione prende contatto con le parti interessate e, se del
caso, invita lo Stato membro a ritirare le proprie decisioni di deroga.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
Articolo 15
Armonizzazione
dei certificati di sicurezza
1. Anteriormente al 30 aprile 2009 si adottano, secondo la
procedura di cui all’articolo 27, paragrafo 2, le decisioni in merito
ai requisiti comuni armonizzati di cui all’articolo 10, paragrafo 2,
lettera b) e all’allegato IV e ad un formato comune del fascicolo
informativo per i richiedenti.
2. L’Agenzia raccomanda requisiti comuni armonizzati ed un formato
comune per il fascicolo informativo per i richiedenti sulla base di un mandato
conferito secondo la procedura di cui all’articolo 27, paragrafo 2.
CAPO IV
AUTORITÀ Ö NAZIONALI Õ PREPOSTEA ALLA SICUREZZA
Articolo 16
Compiti
1. Ciascuno Stato membro
istituisce un’autorità preposta alla sicurezza. Tale autorità può essere il ministero
responsabile dei trasporti ed è indipendente sul piano
organizzativo, giuridico e decisionale da qualsiasi impresa ferroviaria,
gestore dell’infrastruttura, soggetto richiedente la certificazione e ente
appaltante.
ò nuovo
2. All’autorità nazionale preposta alla
sicurezza incombono almeno i seguenti compiti:
a)       autorizzare la messa in servizio dei sottosistemi energia e
infrastruttura costitutivi del sistema ferroviario, a norma dell’articolo 18,
paragrafo 2, della direttiva XX relativa all’interoperabilità del sistema
ferroviario;
b)      verificare che i componenti di interoperabilità siano conformi
ai requisiti essenziali fissati dall’articolo [x] della direttiva [XX]
relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario;
c)       attribuire la numerazione europea dei veicoli in conformità
all’articolo 42 della direttiva [XX] relativa all’interoperabilità del sistema
ferroviario;
d)      coadiuvare l’Agenzia, su richiesta della stessa, nel rilascio,
rinnovo, modifica e revoca dei certificati di sicurezza unici rilasciati a
norma dell’articolo 10 e controllare che ne siano soddisfatti le
condizioni e i requisiti e che le imprese ferroviarie esercitino la loro
attività conformemente ai requisiti del diritto unionale o nazionale; 
e)       rilasciare, rinnovare, modificare e revocare le autorizzazioni
di sicurezza rilasciate a norma dell’articolo 12 e controllare che ne
siano soddisfatti le condizioni e i requisiti e che i gestori
dell’infrastruttura esercitino la loro attività conformemente ai requisiti del
diritto unionale o nazionale;
f)       controllare, promuovere e, se del caso, imporre e aggiornare
il quadro normativo in materia di sicurezza, compreso il sistema di norme
nazionali;
g)       garantire la supervisione delle imprese ferroviarie in
conformità all’allegato IV del regolamento (UE) n. 1158/2010[31] e al regolamento (UE) n.
1077/2012[32];
h)       verificare che i veicoli siano debitamente immatricolati nel
registro nazionale dei veicoli e che le informazioni in materia di sicurezza
ivi contenute siano precise ed aggiornate.
3. L’autorità nazionale preposta alla sicurezza
dello Stato membro in cui l’impresa ferroviaria esercita la sua attività adotta
le misure necessarie per coordinarsi con l’Agenzia ed altre autorità preposte
alla sicurezza al fine di garantire la condivisione di informazioni essenziali
sull’impresa ferroviaria, in particolare per quanto riguarda i rischi noti e la
prestazione della stessa in materia di sicurezza. L’autorità nazionale preposta
alla sicurezza comunica tali informazioni anche ad altre autorità nazionali
preposte alla sicurezza interessate se constata che l’impresa ferroviaria non
adotta le necessarie misure di controllo del rischio.
Essa informa
immediatamente l’Agenzia se nutre preoccupazioni sulla prestazione in termini
di sicurezza dell’impresa ferroviaria oggetto della supervisione. L’Agenzia
prende i provvedimenti adeguati di cui all’articolo 10, paragrafo 6.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16
2. All’autorità preposta alla sicurezza incombono almeno i seguenti
compiti:
ê 2008/110/CE
articolo 1, paragrafo 9, lettera a)
            a) autorizzare
la messa in servizio dei sottosistemi di natura strutturale costitutivi del
sistema ferroviario, a norma dell’articolo 15 della direttiva
sull’interoperabilità ferroviaria, e controllarne il funzionamento e la
manutenzione conformemente ai pertinenti requisiti essenziali;
ê 2008/110/CE
articolo 1, paragrafo 9, lettera b)
---
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16
            c) verificare
che i componenti di interoperabilità siano conformi con i requisiti essenziali
fissati dall’articolo 12 delle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE;
            d) autorizzare la messa in servizio di materiale rotabile
nuovo o sostanzialmente modificato, non ancora oggetto di una STI;
            e) rilasciare, rinnovare, modificare e revocare i
pertinenti elementi che compongono i certificati di sicurezza e le
autorizzazioni di sicurezza rilasciati a norma degli articoli 10 e 11 e
controllare che ne siano soddisfatti le condizioni e i requisiti e che i
gestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie operino conformemente ai
requisiti del diritto comunitario o nazionale;
            f) controllare, promuovere e, se del caso, imporre ed
elaborare un quadro normativo in materia di sicurezza, compreso il sistema di
disposizioni nazionali in materia di sicurezza;
ê 2008/110/CE
articolo 1, paragrafo 9, lettera c)
            g) assicurare
che i veicoli siano debitamente immatricolati nel RIN e che le informazioni in
materia di sicurezza prescritte ivi contenute siano precise ed aggiornate.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
ð nuovo
4. Le attività di cui al paragrafo 2 non
possono essere trasferite o appaltate ad alcun gestore dell’infrastruttura,
impresa ferroviaria o ente appaltante.
Articolo 17
Principi che regolano le decisioni
1. L’Ö Le Õ autorità Ö nazionali Õ prepostea alla
sicurezza svolge Ö svolgono Õ i propri compiti in
modo aperto, non discriminatorio e trasparente. In particolare, Ö esse Õ essa Ö acquisiscono Õ acquisisce il parere di tutte le parti e Ö motivano Õ motiva le proprie decisioni.
Risponde Ö Rispondono Õ prontamente alle
domande e Ö comunicano Õ comunica le proprie richieste di informazioni senza
indugio e adotta Ö adottano Õ le sue  Ö proprie Õ decisioni nei
quattro mesi successivi alla fornitura di tutte le informazioni richieste. Allorquando
svolge Ö svolgono Õ le funzioni di cui
all’articolo 16,  Ö possono Õ può chiedere in qualsiasi momento
l’assistenza tecnica di gestori dell’e infrastrutturae e
imprese ferroviarie o altri organismi qualificati.
Nell’elaborare il quadro normativo nazionale,
l’autorità Ö nazionale Õ preposta alla
sicurezza consulta tutti i soggetti interessati, compresi i gestori
dell’infrastruttura, le imprese ferroviarie, i fabbricanti e i fornitori di
servizi di manutenzione, gli utenti e i rappresentanti del personale.
2. L’Ö Agenzia e
le Õ autorità Ö nazionali Õ prepostea alla sicurezza ha
 Ö hanno Õ la facoltà di condurre le ispezioni e le indagini necessarie per
l’assolvimento dei propri compiti e puó  Ö possono Õ accedere a tutta la documentazione pertinente, ai locali, agli impianti
e alle attrezzature deil gestorie dell’infrastruttura e delle imprese
ferroviarie.
3. Gli Stati membri
adottano le misure necessarie a garantire che le decisioni dell’autorità Ö nazionale Õ preposta alla
sicurezza siano soggette a sindacato giurisdizionale.
4. Le autorità Ö nazionali Õ preposte alla
sicurezza procedono ad un attivo scambio di opinioni e di esperienze ð nell’ambito della rete istituita
dall’Agenzia al fine di armonizzare i loro criteri decisionali in tutta
l’Unione. ï al fine
di armonizzare i loro criteri decisionali in tutta la Comunità. La cooperazione
mira in particolare a favorire e coordinare la certificazione della sicurezza
delle imprese ferroviarie che hanno ottenuto linee internazionali secondo la
procedura di cui all’articolo 15 della direttiva 2001/14/CE.
L’Agenzia assiste in tali compiti le autorità preposte alla sicurezza.
ò nuovo
5. L’Agenzia e le
autorità nazionali preposte alla sicurezza stabiliscono nei loro accordi
contrattuali o di altro tipo l’ambito della loro cooperazione in tutti gli
aspetti inerenti alle ispezioni sul luogo cui è subordinato il rilascio del
certificato di sicurezza unico e alla supervisione delle imprese ferroviarie
dopo il rilascio del certificato di sicurezza unico.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16
Articolo 18
Relazione annuale
Ogni anno l’autorità nazionale preposta alla sicurezza pubblica una
relazione annuale sulle attività svolte nell’anno precedente e la trasmette
all’Agenzia entro il 30 settembre. La relazione contiene informazioni
circa:
a)      l’evoluzione della sicurezza ferroviaria,
compresa una sintesi a livello nazionale dei CSI definiti nell’allegato I;
b)      le modifiche sostanziali apportate alla
legislazione e alla regolamentazione in materia di sicurezza ferroviaria;
c)      l’evoluzione della certificazione di
sicurezza e dell’autorizzazione di sicurezza;
d)      i risultati e l’esperienza acquisita
nella supervisione dell’attività dei gestori dell’infrastruttura e delle
imprese ferroviarie;.
ê 2008/110/CE
articolo 1, paragrafo 10 (adattato)
ð nuovo
e)      le deroghe decise a
norma dell’articolo 14 bis, paragrafo 8.;
ðf)    tutte le ispezioni o gli audit delle
imprese ferroviarie che esercitano la loro attività nello Stato membro
effettuati nell’ambito delle attività di supervisione. ï
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16
CAPO V
INDAGINI SUGLI INCIDENTI E SUGLI
INCONVENIENTI
Articolo 19
Obbligo di indagine
1. Gli Stati membri
provvedono affinché, dopo incidenti gravi nel sistema ferroviario, siano svolte
dall’organismo investigativo di cui all’articolo 21 indagini finalizzate
al miglioramento della sicurezza ferroviaria e alla prevenzione di incidenti.
2. Oltre che sugli
incidenti gravi, l’organismo investigativo di cui all’articolo 21 può
indagare sugli incidenti e sugli inconvenienti che, in condizioni leggermente
diverse, avrebbero potuto determinare incidenti gravi, tra cui guasti tecnici
ai sottosistemi di natura strutturale o ai componenti di interoperabilità del
sistema ferroviario europeo.
Spetta all’organismo investigativo decidere se
indagare o meno in merito ad un siffatto incidente o inconveniente. Nella
decisione esso tiene conto dei seguenti elementi:
a)      la gravità dell’incidente o
inconveniente;
b)      se esso fa parte di una serie di
incidenti o inconvenienti pertinenti al sistema nel suo complesso;
c)      l’impatto dell’evento sulla sicurezza
ferroviaria a ad un livello dell’Unione
comunitario;
e
d)      le richieste dei gestori
dell’infrastruttura, delle imprese ferroviarie, dell’autorità nazionale preposta alla sicurezza o degli Stati
membri.
3. La portata delle
indagini e le relative procedure sono stabilite dall’organismo investigativo,
tenendo conto dei principi e degli obiettivi
degli articoli 20 e 22 e in funzione degli insegnamenti che esso intende
trarre dall’incidente o dall’inconveniente ai fini del miglioramento della
sicurezza.
4. L’inchiesta non mira
in alcun caso a stabilire colpe o responsabilità.
Articolo 20
Status dell’indagine
1. Gli Stati membri
definiscono, nel quadro dei rispettivi ordinamenti giuridici, lo status
giuridico dell’indagine che consenta agli investigatori incaricati di svolgere
il loro compito nel modo più efficiente e nel più breve tempo possibile.
2. Conformemente alla legislazione vigente negli Stati membri e, ove
opportuno, in collaborazione con le autorità responsabili dell’inchiesta
giudiziaria, gli investigatori possono quanto prima:
ò nuovo
2. Conformemente alla legislazione in vigore,
gli Stati membri garantiscono la piena collaborazione delle autorità
responsabili dell’inchiesta giudiziaria e provvedono affinché gli investigatori
possano quanto prima:
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
a)      accedere al luogo
dell’incidente o dell’inconveniente nonché al materiale rotabile coinvolto,
alla relativa infrastruttura e agli impianti di segnalamento e di controllo del
traffico;
b)      ottenere immediatamente un elenco degli
indizi e la rimozione sotto controllo di rottami, impianti o componenti
dell’infrastruttura a fini di esame o di analisi;
c)      acquisire e utilizzare il contenuto dei
registratori di bordo e delle apparecchiature di registrazione dei messaggi
verbali e la registrazione dei dati di funzionamento del sistema di
segnalamento e controllo del traffico;
d)      accedere ai risultati dell’esame dei
corpi delle vittime;
e)      accedere ai risultati dell’esame del
personale viaggiante e di ogni altro componente del personale ferroviario
coinvolto nell’incidente o nell’inconveniente;
f)       interrogare il personale ferroviario
coinvolto e altri testimoni;
g)      accedere a qualsiasi informazione o
registrazione pertinente in possesso del gestore dell’infrastruttura, delle
imprese ferroviarie coinvolte e dell’autorità Ö nazionale Õ preposta alla
sicurezza.
3. L’indagine è condotta
in modo indipendente rispetto ad ogni eventuale inchiesta giudiziaria.
Articolo 21
Organismo investigativo
1. Ciascuno Stato membro
provvede affinché le indagini sugli incidenti e gli inconvenienti di cui
all’articolo 19 siano svolte da un organismo permanente, che comprende
almeno un investigatore in grado di assolvere la funzione di investigatore
incaricato in caso di incidente o di inconveniente. Per quanto attiene
all’organizzazione, alla struttura giuridica e alle prassi decisionali tale
organismo è indipendente da qualsiasi gestore dell’infrastruttura, impresa
ferroviaria, organismo preposto alla determinazione dei diritti, organismo
preposto alla ripartizione delle capacità e organismo notificato, nonché da
qualsiasi altro soggetto i cui interessi possano entrare in conflitto con i
compiti assegnati all’organismo investigativo. È altresì indipendente
funzionalmente dall’autorità Ö nazionale Õ preposta alla
sicurezza e da qualsiasi ente di regolamentazione delle ferrovie.
2. L’organismo
investigativo assolve i propri compiti in piena autonomia rispetto agli
organismi indicati al paragrafo 1 e ottiene a tal fine sufficienti
risorse. Gli investigatori godono di uno status che conferisce loro le garanzie
di indipendenza necessarie.
3. Gli Stati membri
adottano le misure necessarie a far sì che le imprese ferroviarie, i gestori
dell’infrastruttura e, se del caso, l’autorità Ö nazionale Õ preposta alla
sicurezza abbiano l’obbligo di segnalare immediatamente all’organismo
investigativo gli incidenti e gli inconvenienti di cui all’articolo 19. L’organismo
investigativo è in grado di reagire a tali comunicazioni e di predisporre
l’apertura dell’indagine entro una settimana dal ricevimento della
comunicazione concernente l’incidente o inconveniente.
4. Oltre ai compiti
assegnatigli dalla presente direttiva, l’organismo investigativo può indagare
su eventi diversi dagli incidenti ed inconvenienti ferroviari, purché tali
indagini non compromettano la sua indipendenza.
5. Se necessario,
l’organismo investigativo può chiedere l’assistenza degli organismi
investigativi di altri Stati membri o dell’Agenzia per consulenza o ispezioni
tecniche, analisi o valutazioni.
6. Gli Stati membri
possono affidare all’organismo investigativo il compito di indagare su
incidenti ed inconvenienti ferroviari diversi da quelli indicati
nell’articolo 19.
7. Gli organismi
investigativi promuovono un attivo scambio di opinioni e di esperienze al fine
di sviluppare metodi investigativi comuni, elaborare principi comuni di
sorveglianza dell’attuazione delle raccomandazioni in materia di sicurezza e di
adeguamento al progresso tecnico e scientifico.
L’Agenzia sostiene gli organismi investigativi
in questo compito.
Articolo 22
Procedura investigativa
Ö d’indagine Õ
1. Un incidente o un
inconveniente di cui all’articolo 19 è oggetto di indagine da parte
dell’organismo investigativo dello Stato membro in cui si è verificato. Qualora
non sia possibile stabilire in quale Stato membro si sia verificato o qualora
si sia verificato in un impianto o nei pressi di un impianto situato al confine
fra due Stati membri, gli organismi competenti decidono di comune accordo quale
di essi svolgerà l’indagine oppure
decidono di indagare in collaborazione. Nel primo caso, l’altro organismo è
autorizzato a partecipare all’indagine e ad avere accesso a tutti i risultati.
Gli organismi investigativi di altri Stati
membri sono invitati a partecipare ad un’indagine ogniqualvolta sia implicata
nell’incidente o nell’inconveniente un’impresa ferroviaria che è stabilita ed
ha ottenuto una licenza di esercizio in detti Stati.
Il presente paragrafo non osta a che gli Stati
membri convengano che in altre circostanze gli organismi pertinenti svolgano le
indagini in cooperazione.
2. Per ciascun incidente
o inconveniente l’organismo responsabile dell’indagine predispone i mezzi
necessari, comprese le risorse operative e tecniche necessarie per lo
svolgimento dell’indagine. Si può ricorrere a risorse operative o tecniche
all’interno o all’esterno dell’organismo, a seconda del carattere
dell’inconveniente o dell’incidente su cui indagare.
3. L’indagine è condotta nella
massima trasparenza possibile, consentendo a tutte le parti coinvolte di
esprimersi e di avere accesso ai risultati. Il gestore dell’infrastruttura e le
imprese ferroviarie coinvolti, l’autorità Ö nazionale Õ preposta alla
sicurezza, le vittime e i loro parenti, i proprietari di beni danneggiati, i
fabbricanti, i servizi di soccorso intervenuti e i rappresentanti del personale
e degli utenti sono regolarmente informati dell’indagine e dei relativi
progressi e devono, per quanto fattibile, poter presentare i loro pareri e
opinioni sull’indagine ed essere autorizzati a esprimere osservazioni sulle
informazioni in progetti di relazione.
4. L’organismo
investigativo conclude i suoi esami sul luogo dell’incidente il più rapidamente
possibile, in modo da consentire al gestore dell’infrastruttura di
ripristinarla e aprirla al più presto ai servizi di trasporto ferroviario.
Articolo 23
Relazioni
1. L’indagine su un
incidente o un inconveniente di cui all’articolo 19 è oggetto di una relazione
redatta in forma appropriata rispetto alla tipologia e alla gravità dell’evento
e alla pertinenza dei risultati dell’indagine. La relazione precisa la finalità
dell’indagine a norma dell’articolo 19, paragrafo 1, e contiene, se
del caso, raccomandazioni in materia di sicurezza.
2. L’organismo
investigativo pubblica la relazione finale nel più breve tempo possibile e di
norma entro dodici mesi dalla data dell’evento. La
relazione è redatta seguendo il più possibile il formato riportato nell’allegato V.
La relazione e le raccomandazioni in materia di sicurezza sono trasmesse alle
parti interessate di cui all’articolo 22, paragrafo 3, e agli
organismi e alle parti interessate negli altri Stati membri.
ò nuovo
La Commissione
stabilisce, mediante atti di esecuzione, il contenuto delle relazioni
d’indagine su incidenti e inconvenienti. Tali atti di esecuzione sono adottati
conformemente alla procedura d’esame di cui all’articolo 27, paragrafo 2.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16
3. Entro il 30 settembre di ogni anno
l’organismo investigativo pubblica una relazione annuale che riferisce sulle
indagini svolte nell’anno precedente, sulle raccomandazioni in materia di
sicurezza formulate e sulle azioni intraprese in seguito alle raccomandazioni
formulate in precedenza.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
Articolo 24
Informazioni da trasmettere
all’Agenzia
1. Entro una settimana
dalla decisione di aprire un’indagine l’organismo investigativo ne informa
l’Agenzia. L’informazione riporta la data, l’ora e il luogo dell’evento, la
tipologia di evento e le sue conseguenze in termini di decessi, lesioni e danni
materiali.
2. L’organismo
investigativo trasmette all’Agenzia una copia della relazione finale di cui
all’articolo 23, paragrafo 2, e della relazione annuale di cui
all’articolo 23, paragrafo 3.
Articolo 25
Raccomandazioni in materia di
sicurezza
1. Le raccomandazioni in
materia di sicurezza formulate da un organismo investigativo non costituiscono
in alcun caso una presunzione di colpa o responsabilità per un incidente o
inconveniente.
2. Le raccomandazioni
sono indirizzate Ö all’Agenzia, Õ all’autorità Ö nazionale Õ preposta alla
sicurezza e, se il loro carattere lo richiede, ad altri organismi o autorità
dello Stato membro o ad altri Stati membri. Gli Stati membri e le rispettive
autorità Ö nazionali Õ preposte alla
sicurezza adottano le misure necessarie per garantire che si tenga debitamente
conto delle raccomandazioni in materia di sicurezza emanate dagli organismi
investigativi e che, ove opportuno, esse si traducano in misure concrete.
3. L’autorità Ö nazionale Õ preposta alla
sicurezza e le altre autorità od organismi o, se del caso, gli altri Stati
membri destinatari delle raccomandazioni comunicano all’organismo investigativo
almeno ogni anno le misure adottate o previste in rapporto alla
raccomandazione.
CAPO VI
DISPOSIZIONI FINALI
ê 2008/110/CE
articolo 1, paragrafo 11 (adattato)
Articolo 26
Adeguamento degli
allegati
Gli allegati sono adeguati
al progresso scientifico e tecnico. Tale misura, intesa a modificare elementi
non essenziali della presente direttiva, è adottata secondo la procedura di
regolamentazione con controllo di cui all’articolo 27, paragrafo 2 bis.
ò nuovo
Articolo 26
Esercizio
della delega
1. Il potere di adottare atti delegati è
conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.
2. La delega di potere di cui all’articolo 5,
paragrafo 2, e all’articolo 7, paragrafo 2, è conferita alla Commissione per un
periodo di tempo indeterminato.
3. La delega di potere di cui all’articolo 5,
paragrafo 2, e all’articolo 7, paragrafo 2, può essere revocata in qualsiasi
momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone
fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione
decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi
specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
4. Non appena adotta un atto delegato, la
Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al
Consiglio.
5. L’atto delegato adottato ai sensi
dell’articolo 5, paragrafo 2, e dell’articolo 7, paragrafo 2, entra in vigore
solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni
entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o
se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il
Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni.
Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del
Consiglio.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16
ð nuovo
Articolo 27
Procedura di comitato
1. La Commissione è assistita dal comitato istituito
dall’articolo 21 della direttiva 96/48/CE.
ð 1. La Commissione è assistita da un
comitato. Tale comitato è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n.
182/2011. ï
2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si
applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo
conto delle disposizioni dell’articolo 8 della stessa.
ð 2. Nei casi in cui è fatto riferimento
al presente paragrafo, si applica l’articolo 5 del regolamento (UE)
n. 182/2011. ï
Il periodo di cui all’articolo 5, paragrafo 6, della
decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi.
ê 2008/110/CE
articolo 1, paragrafo 12, lettera a) (adattato)
2a. Nei casi in cui è
fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l’articolo 5 bis,
paragrafi da 1 a 4 e l’articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto
delle disposizioni dell’articolo 8 della stessa.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
3. Nei casi in cui è
fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 3 e 7
della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni
dell’articolo 8 della stessa.
ê 2008/110/CE articolo
1, paragrafo 12, lettera b)
---
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16
Articolo 28
Misure di attuazione
1. Gli Stati membri possono sottoporre all’attenzione della Commissione
qualsiasi misura concernente l’attuazione della presente direttiva. Le
opportune decisioni sono adottate secondo la procedura di cui
all’articolo 27, paragrafo 2.
2. Su richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa la
Commissione esamina, in un caso specifico, l’applicazione e l’attuazione delle
disposizioni relative alla certificazione di sicurezza e all’autorizzazione di
sicurezza e nei due mesi successivi al ricevimento di tale richiesta decide,
secondo la procedura di cui all’articolo 27, paragrafo 2, se la
misura in questione può continuare ad essere applicata. La Commissione comunica
la decisione al Parlamento europeo, al Consiglio e agli Stati membri.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
CAPO VII
DISPOSIZIONI GENERALI
E FINALI
Articolo 29
Modifiche della
direttiva 95/18/CE
La direttiva 95/18/CE è
così modificata:
              1. l’articolo 8 è sostituito dal seguente:
«Articolo 8
              Sono soddisfatti i requisiti in materia di competenza professionale
allorché l’impresa ferroviaria che richiede la licenza dispone o disporrà di
un’organizzazione gestionale dotata delle conoscenze e/o dell’esperienza
necessarie per esercitare un controllo operativo e una supervisione sicuri ed
efficaci sulle operazioni del tipo specificato nella licenza.»
              2. La sezione II dell’allegato è abrogata.
Articolo 30
Modifiche della
direttiva 2001/14/CE
La direttiva 2001/14/CE
è così modificata:
              1. il titolo è sostituito dal seguente:
              «Direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio,
del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità
di infrastruttura ferroviaria e all’imposizione dei diritti per l’utilizzo
dell’infrastruttura ferroviaria.»
              2. All’articolo 30, paragrafo 2, la lettera f), è
sostituita dalla seguente:
         «f) accordi per l’accesso di cui all’articolo 10 della direttiva
91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle
ferrovie comunitarie[33],
modificata dalla direttiva 2004/51/CE del Parlamento europeo e del Consiglio,
del 30 aprile 2004, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio
relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie[34]»
              3. L’articolo 32 è abrogato.
              4. All’articolo 34, il paragrafo 2, è sostituito dal
seguente:
              ‘2. Su richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa la
Commissione esamina, in un caso specifico, l’applicazione e l’attuazione delle
disposizioni relative all’imposizione di diritti, e alla ripartizione di
capacità e nei due mesi successivi al ricevimento di tale richiesta decide,
secondo la procedura di cui all’articolo 35, paragrafo 2, se la misura
in questione può continuare ad essere applicata o meno. La Commissione comunica
la decisione al Parlamento europeo, al Consiglio e agli Stati membri.»
Articolo 31Ö 28 Õ
Relazioni ed altre azioni Ö dell’Unione Õ comunitarie
Anteriormente al
30 aprile 2007 e successivamente ogni cinque anni, la Commissione presenta
al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull’attuazione della
presente direttiva.
ò nuovo
Sulla base di
informazioni pertinenti fornite dall’Agenzia la Commissione presenta al
Parlamento europeo e al Consiglio, anteriormente al [data precisa da
inserire da parte dell’OPOCE – cinque anni dopo l’entrata in vigore] e
successivamente ogni cinque anni, una relazione sull’attuazione della presente
direttiva.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
La relazione è corredata, se del caso, di
proposte relative a nuove azioni Ö dell’Unione Õ comunitarie.
Articolo 32Ö 29 Õ
Sanzioni
Gli Stati membri stabiliscono le norme in
materia di sanzioni applicabili in caso di violazione delle disposizioni
nazionali adottate a norma della presente direttiva e adottano tutti i
provvedimenti necessari per la loro attuazione. Le sanzioni devono essere
effettive, proporzionate, non discriminatorie e dissuasive.
Gli Stati membri notificano le relative norme
alla Commissione entro la data di cui all’articolo 33Ö 32, paragrafo
1, Õ e provvedono poi a
notificare immediatamente le eventuali modifiche successive.
ò nuovo
Articolo 30
Disposizioni
transitorie
Gli allegati III e V
della direttiva 2004/49/CE si applicano fino alla data di applicazione degli
atti di esecuzione di cui all’articolo 6, paragrafi 2 e 3, all’articolo 9,
paragrafo 2, all’articolo 14, paragrafo 7, e all’articolo 23, paragrafo 2,
della presente direttiva. 
Fino al [data precisa
da inserire da parte dell’OPOCE – due anni dopo l’entrata in vigore] le
autorità nazionali preposte alla sicurezza continuano a rilasciare i
certificati di sicurezza in conformità alle disposizioni della direttiva
2004/49/CE. Tali certificati di sicurezza sono validi fino alla data di
scadenza.
Articolo 31
Raccomandazioni
e pareri dell’Agenzia
L’Agenzia formula
raccomandazioni e pareri, in conformità all’articolo 15 del regolamento …/…
[regolamento sull’Agenzia], ai fini dell’applicazione della presente direttiva.
Tali raccomandazioni e pareri costituiscono la base di ogni misura adottata
dall’Unione a norma della presente direttiva.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
ð nuovo
Articolo 33Ö 32 Õ
Attuazione Ö Recepimento Õ
1. Gli Stati membri mettono in vigore le
disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per
conformarsi alla presente direttiva Ö agli articoli 2,
3, 4, 8, 10, 16, 18 e 20 e all’allegato I Õ entro ð [data precisa da inserire da parte
dell’OPOCE – due anni dopo la data di entrata in vigore] ï il 30
aprile 2006. Essi ne informano immediatamente la Commissione. ðEssi comunicano immediatamente alla
Commissione il testo di tali disposizioni. ï
2. Quando gli Stati membri adottano tali
disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono
corredate di un siffatto riferimento all’atto della pubblicazione ufficiale. ðEsse recano altresì l’indicazione che i
riferimenti alle direttive abrogate dalla presente direttiva, contenuti nelle
disposizioni legislative, regolamentari e amministrative vigenti, si intendono
come riferimenti alla presente direttiva. Gli Stati membri determinano le
modalità di detto riferimento e la formulazione di detta indicazione. ï Le modalità
di tale riferimento sono decise dagli Stati membri. 
ò nuovo
Gli Stati membri
comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto
interno adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva.
3. Gli obblighi di recepimento e attuazione
della presente direttiva non si applicano alla Repubblica di Cipro e alla
Repubblica di Malta fintantoché non sarà istituito un sistema ferroviario
all’interno dei rispettivi territori.
Tuttavia, non appena
un organismo pubblico o privato presenta una domanda ufficiale per la
costruzione di una linea ferroviaria in vista del suo esercizio da parte di una
o più imprese ferroviarie, lo Stato membro interessato adotta la legislazione
atta ad applicare la presente direttiva entro un anno dalla ricezione della
domanda.
Articolo 33
Abrogazione
La direttiva 2004/49/CE,
quale modificata dalle direttive elencate nell’allegato II, parte A, è abrogata
a decorrere dal [data precisa da inserire da parte dell’OPOCE – due anni
dopo la data di entrata in vigore], fatti salvi gli obblighi degli Stati
membri per quanto riguarda i termini di recepimento nella legislazione
nazionale e di applicazione delle direttive di cui all’allegato II, parte B.
I riferimenti alla
direttiva abrogata si intendono fatti alla presente direttiva e vanno letti
secondo la tavola di concordanza di cui all’allegato III.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
Articolo 34
Entrata in vigore
La presente direttiva entra in vigore il Ö ventesimo Õ giorno Ö successivo
alla Õ della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale
dell’Unione europea.
ò nuovo
Gli articoli 10 e 11
si applicano a decorrere dal [data precisa da inserire da parte dell’OPOCE – due
anni dopo la data di entrata in vigore].
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16 (adattato)
Articolo 35
Destinatari
Gli Stati membri sono destinatari della
presente direttiva.
Fatto a Bruxelles, il
Ö Per il
Parlamento europeo                      Per il Consiglio Õ
Ö Il presidente                                             Il
presidente Õ
ê 2009/149/CE
articolo 1 e allegato (adattato)
ALLEGATO I
INDICATORI COMUNI DI SICUREZZA
Le autorità Ö nazionali Õ preposte alla
sicurezza Ö devono
notificare Õ notificano ogni anno gli indicatori comuni di sicurezza.
Il primo periodo di riferimento è il 2010.
Gli indicatori relativi
alle attività di cui all’articolo 2, paragrafo 2,
lettere a) e b), sono trasmessi a parte.
Qualora emergano nuovi fatti o errori
successivamente all’invio della relazione, l’autorità Ö nazionale Õ preposta alla
sicurezza Ö deve
provvedere Õ provvede a modificare o correggere gli indicatori
relativi all’anno in oggetto alla prima occasione utile e al più tardi all’atto
della pubblicazione della relazione annuale successiva.
Laddove l’informazione
è disponibile, per gli indicatori relativi a incidenti di cui al punto 1
si Ö deve
applicare Õ applica il regolamento (CE) n. 91/2003 del
Parlamento europeo e del Consiglio,
del 16 dicembre 2002, relativo alle statistiche dei trasporti
ferroviari[35].
1. Indicatori relativi a incidenti
1.1. Numero totale e
relativo (per chilometro-treno) di incidenti gravi e suddivisione in base alla
seguente tipologia:
i)            Ö collisione Õ collisioni di treni Ö con veicoli
ferroviari Õ, comprese le collisioni provocate da ostacoli sulla sagoma
libera dei binari,
Ö ii)      collisione
di treni, provocata da ostacoli sulla sagoma libera dei binari, Õ
iii)           Ö deragliamento Õ deragliamenti di treni,
iv)           incidenti ai passaggi a livello,
compresi gli incidenti che coinvolgono i pedoni,
v)           incidenti alle persone provocati da Ö che
coinvolgono Õ materiale rotabile
in movimento, eccetto i suicidi,
vi)           incendi al materiale rotabile,
vii)          altri Ö altro Õ.
Ogni incidente grave Ö deve
essere Õ viene comunicato con riferimento al tipo di incidente
primario anche nel caso in cui le conseguenze dell’incidente secondario siano
più gravi, ad esempio un incendio che divampa in seguito a un deragliamento.
1.2. Numero totale e
relativo (per chilometro-treno) di persone gravemente ferite o morte per
tipologia di incidente, suddiviso in base alle seguenti categorie:
i)            Ö passeggero Õ passeggeri (anche in rapporto al numero totale di
passeggeri-chilometri e di passeggeri per chilometro-treno),
ii)            Ö addetto Õ addetti, compreso il personale delle imprese
appaltatrici,
iii)           utilizzatori dei passaggi a livello,
iv)           Ö trasgressori Õ persone non autorizzate presenti negli impianti ferroviari,
v)           altri Ö altro Õ.
2. Indicatori relativi alle merci pericolose
Numero totale e relativo (per
chilometro-treno) di incidenti che coinvolgono il trasporto di merci
pericolose, suddiviso in base alle seguenti categorie:
i)            incidenti che coinvolgono almeno un
veicolo ferroviario che trasporta merci pericolose, come definito in appendice,
ii)            numero
di detti incidenti nei quali vengono rilasciate merci pericolose.
3. Indicatori relativi ai suicidi
Numero totale e
relativo (per chilometro-treno) di suicidi.
4. Indicatori relativi ai precursori di incidenti
Numero totale e relativo (per chilometro-treno)
di:
i)            rotaie danneggiate,
ii)            sghembi Ö e
disallineamento Õ dei binari,
iii)           guasti all’apparato di segnalamento
laterale,
iv)           superamento segnale disposto a via
impedita,
v)           ruote e assali danneggiatei sul
materiale rotabile in servizio,
Ö vi)     assali
danneggiati sul materiale rotabile in servizio. Õ
Devono essere
comunicati tutti i precursori, anche quelli che non hanno dato luogo a
incidenti. I precursori che danno luogo a incidenti devono essere notificati
nei CSI relativi ai precursori; gli incidenti verificatisi, se gravi, devono
essere notificati nei CSI relativi agli incidenti di cui al paragrafo 1.
5. Indicatori per il calcolo dell’impatto economico degli incidenti
Costo totale e relativo (per chilometro-treno) in euro:
–                        
numero di decessi e lesioni gravi moltiplicato per il valore della
prevenzione delle vittime di incidenti (VPC, Value of Preventing a Casualty),
–                        
costo dei danni all’ambiente,
–                        
costo dei danni materiali al materiale rotabile o
all’infrastruttura,
–                        
costo dei ritardi conseguenti agli incidenti.
Le autorità preposte alla sicurezza notificano l’impatto economico di
tutti gli incidenti o unicamente degli incidenti gravi. La scelta effettuata
deve essere chiaramente indicata nella relazione annuale di cui all’articolo
18.
Il VPC è il valore attribuito dalla società alla prevenzione di vittime
di incidenti e, in quanto tale, non costituisce un riferimento per il
risarcimento delle parti coinvolte in incidenti.
ò nuovo
L’Agenzia stabilisce
i costi unitari sulla base dei dati raccolti fino all’entrata in vigore della
presente direttiva.
ê 2009/149/CE
articolo 1 e allegato (adattato)
6. Indicatori
relativi alla sicurezza tecnica dell’infrastruttura e della sua realizzazione
6.1. Percentuale di
binari dotati del sistema di protezione automatica del treno (Automatic Train
Protection, ATP) in servizio, percentuale di chilometri-treno dotati
del sistema ATP.
6.2. Numero di passaggi a
livello (totale, per chilometro di linea e per chilometro di binari) dei
seguenti otto tipi:
a) passaggio a livello attivo con:
i)       allarme automatico lato utente;
ii)       protezione automatica lato utente;
iii)      protezione e allarme automatici lato
utente;
iv)      protezione e allarme automatici lato
utente e protezione Ö mediante
dispositivo di interblocco Õ lato rotaia;
v)      allarme manuale lato utente;
vi)      protezione manuale lato utente;
vii)     protezione e allarme manuali lato
utente.
b) passaggi a livello con
misure di sicurezza passiva.
7. Indicatori relativi alla gestione della
sicurezza
Audit interni svolti
dai gestori dell’infrastruttura e dalle imprese ferroviarie quali previsti
nella documentazione relativa al sistema di gestione della sicurezza. Numero
totale degli audit effettivamente realizzati e percentuale rispetto a quelli
richiesti (e/o programmati).
8. Definizioni
Le definizioni comuni per i CIS e le modalità
di calcolo dell’impatto economico degli incidenti sono riportate in appendice.
Appendice
Definizioni comuni per i CIS e le modalità di calcolo dell’impatto
economico degli incidenti
1. Indicatori relativi a incidenti
1.1. «Incidente grave»,
qualsiasi incidente che coinvolge almeno un veicolo ferroviario in movimento e
causa almeno un decesso o un ferito grave, danni significativi a materiale,
binari, altri impianti o all’ambiente oppure un’interruzione prolungata del
traffico. Sono esclusi gli incidenti nelle officine, nei magazzini o nei
depositi.
1.2. «Danno significativo
a materiale, binari, altri impianti o all’ambiente», danni quantificabili in
150 000 EUR o più.
1.3. «Interruzione
prolungata del traffico», i servizi ferroviari su una linea principale sono
sospesi per 6 ore o più.
1.4. «Treno», uno o più
veicoli ferroviari trainati da una o più locomotive o automotrici oppure
un’automotrice che viaggia sola, identificati da un numero specifico o da una
designazione specifica, che viaggiano da un punto d’origine fisso a un punto di
destinazione fisso. Una locomotiva che viaggia sola è considerata un treno.
1.5. «Collisione di treni, comprese le collisioni provocate da ostacoli sulla sagoma
libera dei binari», una collisione frontale, laterale o da dietro fra
una parte di un treno e una parte di un altro treno o con
Ö treno o veicolo
ferroviario o con materiale rotabile di manovra Õ:
              i) materiale rotabile di manovra,
              ii) oggetti fissi o temporaneamente presenti su o vicino al binario (ad
eccezione di quelli che si trovano presso i passaggi a livello smarriti da un
veicolo o un utilizzatore che attraversa i binari).
Ö 1.6. “collisionei
provocatae da ostacoli sulla sagoma libera dei
binari”, una collisione fra una parte di un treno e oggetti fissi o
temporaneamente presenti su o vicino al binario (ad eccezione di quelli che si
trovano presso i passaggi a livello smarriti da un veicolo o un utilizzatore
che attraversa i binari), compresa la collisione con il materiale aereo. Õ
1.67. «Deragliamento di un treno», tutti i casi in
cui almeno una ruota di un treno esce dai binari.
1.78. «Incidenti ai passaggi a livello», incidenti ai
passaggi a livello che coinvolgono almeno un veicolo ferroviario e uno o più
veicoli che attraversano i binari, altri utilizzatori che attraversano i
binari, quali i pedoni, o altri oggetti temporaneamente presenti sui binari o
nelle loro vicinanze se smarriti da un veicolo/utilizzatore durante
l’attraversamento dei binari.
1.89. «Incidenti a persone causati
da Ö che
coinvolgono Õ materiale rotabile
in movimento», incidenti che coinvolgono una o più persone urtate da un veicolo
ferroviario o da un oggetto che vi è attaccato o che si è staccato dal veicolo.
Sono incluse le persone che cadono dai veicoli ferroviari nonché le persone che
cadono o che sono colpite da oggetti mobili quando viaggiano a bordo dei
veicoli.
1.910. «Incendi a bordo del materiale rotabile»,
incendi ed esplosioni che si verificano nei veicoli ferroviari (compreso il
relativo carico) durante il percorso fra la stazione di partenza e la
destinazione, anche durante la sosta nella stazione di partenza, a destinazione
o nelle fermate intermedie e durante le operazioni di smistamento dei carri.
1.1011. «Altri tipi di incidenti
Ö incidente Õ », gli incidenti
diversi da quelli già menzionati (collisioni e deragliamenti di treni,
incidenti a passaggi a livello, incidenti a persone causati
da Ö che
coinvolgono Õ materiale rotabile
in movimento e incendi a bordo di materiale rotabile).
1.1112. «Passeggero», qualsiasi persona, escluso il
personale del treno, che viaggia a mezzo ferrovia. Sono inclusi nelle
statistiche degli infortuni i passeggeri che tentano di salire/scendere da un
treno in movimento.
1.1213. «Personale (compreso quello delle imprese
appaltatrici e delle imprese appaltatrici indipendenti)», le persone che
lavorano per le ferrovie e che sono in servizio al momento dell’incidente. Sono
inclusi l’equipaggio del treno e il personale che gestisce il materiale
rotabile e le infrastrutture.
1.1314. «Utilizzatore dei passaggi a livello», chiunque
utilizzi un passaggio a livello per attraversare la linea ferroviaria con un
mezzo di trasporto o a piedi.
1.1415. «Persone non autorizzate
negli impianti ferroviari Ö Trasgressore Õ », qualsiasi persona
presente negli impianti ferroviari, quando tale presenza è vietata, ad
eccezione degli utenti dei passaggi a livello.
1.1516. «Altri (terzi)», tutte le persone che non
rientrano nella definizione di «passeggeri», «personale incluso il personale
delle imprese appaltatrici», «utilizzatori Ö utilizzatore Õ dei passaggi a
livello» o «persone non autorizzate negli impianti
ferroviari Ö trasgressore Õ».
1.1617. «Decesso (persona uccisa)», qualsiasi persona
uccisa immediatamente o entro 30 giorni a seguito di un incidente. Sono
esclusi i suicidi.
1.1718. «Lesioni Ö Ferito Õ (ferito grave)»,
qualsiasi ferito ricoverato in ospedale per più di 24 ore a seguito di un
incidente. Sono esclusi i tentativi di suicidio.
2. Indicatori relativi alle merci pericolose
2.1. «Incidente
riguardante il trasporto di merci pericolose», qualsiasi incidente che è
soggetto a dichiarazione a norma del RID[36]/ADR,
punto 1.8.5.
2.2. «Merci pericolose», le sostanze e gli articoli il cui trasporto è
vietato a norma del RID o autorizzato soltanto alle condizioni ivi prescritte.
3. Indicatori relativi ai suicidi
3.1. «Suicidio», atto autolesivo intenzionale tale da determinare il
decesso, conformemente alla registrazione e classificazione dell’autorità
nazionale competente.
4. Indicatori relativi ai precursori di
incidenti
4.1. «Rotaie danneggiate Ö Rotaia
danneggiata Õ », una rotaia che si
separa in due o più pezzi o una rotaia da cui si stacca un pezzo di metallo
provocando un’apertura di oltre 50 mm di lunghezza e 10 mm di
profondità sulla superficie di rotolamento.
4.2. «Sghembi di binari Ö Sghembo e
disallineamento del Õ di binario», difetti
nel binario continuo e nella geometria del binario che richiedono la chiusura
del binario o la riduzione immediata della velocità consentita per garantire condizioni di sicurezza.
4.3. «Guasto all’apparato
di segnalamento laterale», guasto Ö tecnico Õ del sistema di
segnalamento (dell’infrastruttura o del materiale rotabile) che causa
informazioni di segnalamento meno restrittive di quelle richieste.
4.4. «Superamento segnale
disposto a via impedita», i casi in cui una parte del treno prosegue la marcia
oltre il movimento autorizzato.
Per movimento non autorizzato si intende:
–                        
un segnale luminoso colorato di via o un semaforo a
via impedita, un ordine di arrestarsi, quando non è in funzione un sistema di
controllo della marcia del treno (Automatic Train Control System, ATCS)
o un sistema ATP,
–                        
la fine di un’autorizzazione di movimento connessa
alla sicurezza prevista nel sistema ATCS o ATP,
–                        
un punto comunicato mediante autorizzazione orale o
scritta previsto nei regolamenti,
–                        
pannelli di arresto (sono esclusi i respingenti
fissi) o segnali manuali.
Sono esclusi i casi in cui veicoli senza unità
di trazione agganciata o di un treno senza macchinista non rispettano un
segnale di via impedita. Sono esclusi i casi in cui, per qualsiasi ragione, il
segnale non è posizionato in modalità via impedita in tempo per consentire al
macchinista di arrestare il treno prima del segnale.
Le autorità nazionali preposte alla sicurezza
possono notificare separatamente i quattro indici e trasmettono
Ö devono
trasmettere Õ almeno un indicatore
aggregato contenente dati sulle quattro voci.
4.5. «Ruote e assali danneggiati Ö Ruota
danneggiata Õ», una rottura che
interessa le parti essenziali della ruota o dell’assale
creando un rischio di incidente (deragliamento o collisione).
4.6. «Ruote e assali danneggiati Ö Assale
danneggiato Õ», una rottura che
interessa le parti essenziali dell’assale creando un rischio di incidente
(deragliamento o collisione).
5. Metodologie comuni per il calcolo
dell’impatto economico degli incidenti
ò nuovo
L’Agenzia elabora
una metodologia per il calcolo dei costi unitari a partire dai dati raccolti
prima dell’entrata in vigore della presente direttiva.
ê 2009/149/CE
articolo 1 e allegato (adattato)
5.1. Il valore della prevenzione di vittime di incidenti (value of
preventing a casualty, VPC) è composto dai seguenti elementi:
1.      valore intrinseco della sicurezza: valori della disponibilità a
pagare (willingness to pay, WTP) basati su studi delle preferenze dichiarate
realizzati negli Stati membri nei quali sono applicati;
2.      costi economici diretti e indiretti: costi stimati nello Stato
membro, costituiti dalle seguenti voci:
–              
spese mediche e di riabilitazione,
–              
spese legali e processuali, spese di polizia,
indagini private relative agli incidenti, servizi di pronto intervento e costi
amministrativi connessi all’assicurazione,
–              
perdite di produzione: valore per la società dei beni e servizi che la
persona in questione avrebbe potuto produrre se l’incidente non si fosse
verificato.
5.2. Principi comuni per calcolare il valore intrinseco della sicurezza
e i costi economici diretti/indiretti.
Per quanto riguarda il valore intrinseco della sicurezza, la
determinazione dell’adeguatezza delle stime disponibili si basa sulle
considerazioni seguenti:
–                        
le stime devono riguardare un sistema di valutazione
di riduzione del rischio di mortalità nel settore dei trasporti e seguire un
approccio basato sull’elemento WTP secondo i metodi delle preferenze
dichiarate,
–                        
il campione di intervistati utilizzato per i valori deve essere
rappresentativo della popolazione interessata. In particolare, il campione deve
rispecchiare la distribuzione di età e di reddito così come altre pertinenti
caratteristiche socioeconomiche/demografiche della popolazione,
–                        
metodo per ottenere i valori WTP: lo studio deve essere concepito in
modo tale che le domande siano chiare e rilevanti per gli intervistati.
I costi economici diretti e indiretti devono essere calcolati in base
ai costi reali sostenuti dalla società.
5.3. «Costo dei danni causati all’ambiente», i costi che devono essere
sostenuti dalle imprese ferroviarie o dai gestori dell’infrastruttura, valutati
sulla base della loro esperienza, per riportare l’area danneggiata allo stato
in cui si trovava prima dell’incidente ferroviario.
5.4. «Costo dei danni materiali al materiale rotabile o
all’infrastruttura», il costo della fornitura del nuovo materiale rotabile o
della nuova infrastruttura con funzionalità e parametri tecnici identici a
quelli danneggiati in modo irreparabile, e il costo del ripristino del
materiale rotabile o dell’infrastruttura riparabile allo stato originario prima
dell’incidente. I due costi sono stimati dalle imprese ferroviarie o dai
gestori dell’infrastruttura sulla base della loro esperienza. Sono inclusi i
costi relativi al noleggio di materiale rotabile a seguito della mancata
disponibilità dei veicoli danneggiati.
5.5. «Costo dei ritardi a seguito di un incidente», il valore monetario
dei ritardi subiti dagli utenti del trasporto ferroviario (passeggeri e clienti
del comparto merci) a seguito di incidenti, calcolato in base al modello
seguente:
 VT || = || valore monetario del risparmio dei tempi di percorrenza Valore del tempo per un passeggero di un treno (per un’ora) VTP = [VT dei passeggeri che viaggiano per lavoro] * [percentuale media annuale dei passeggeri che viaggiano per lavoro] + [VT dei passeggeri che non viaggiano per lavoro]*[percentuale media annuale dei passeggeri che non viaggiano per lavoro] VT è misurato in euro per passeggero e per ora Valore del tempo per un treno merci (per un’ora) VTF = [VT dei treni merci] * [(t-km)/(treno-km)] VT è misurato in euro per tonnellata di merci e per ora Media delle tonnellate di merci trasportate per treno in un anno (t/km)/(treno/km) 
 CM || = || costo di 1 minuto di ritardo di un treno Treno passeggeri CMP = K1 * (VTP/60) * [(passeggeri-km)/(treno-km)] Media del numero di passeggeri per treno in un anno = (passeggeri/km)/(treno/km) Treno merci CMF = K2 * (VTF/60) I fattori K1 e K2 sono compresi fra il valore del tempo e quello del ritardo, come stimati negli studi delle preferenze dichiarate, per tenere conto del fatto che la perdita di tempo dovuta ai ritardi è percepita in modo molto più negativo del normale tempo di percorrenza. Costo dei ritardi a seguito di un incidente = CMP * (minuti di ritardo dei treni passeggeri) + CMF * (minuti di ritardo dei treni merci) 
Campo di applicazione del modello
Il costo dei ritardi deve essere calcolato per tutti gli incidenti, sia
gravi che leggeri.
I ritardi devono essere calcolati come segue:
–                        
ritardi reali registrati sulle linee ferroviarie dove sono avvenuti gli
incidenti, 
–                        
ritardi reali o, qualora ciò non fosse possibile,
ritardi stimati sulle altre linee interessate.
6. Indicatori relativi alla sicurezza tecnica dell’infrastruttura e
della sua realizzazione
6.1. «Sistema di protezione automatica dei
treni (Automatic Train Protection, ATP)», un sistema che costringe a
rispettare i segnali e le limitazioni di velocità mediante controllo della
velocità, compreso l’arresto automatico ai segnali.
6.2. «Passaggio a livello», un’intersezione a
livello tra la ferrovia e un passaggio, quale riconosciuto dal gestore
dell’infrastruttura e aperto a utenti pubblici o privati. Sono esclusi i
passaggi fra i marciapiedi nelle stazioni e i passaggi riservati al personale.
6.3. «Passaggio», una strada, via o autostrada
pubblica o privata, compresi i sentieri e le piste ciclabili, o un’altra via
adibita al passaggio di persone, animali, veicoli o macchinari.
6.4. «Passaggio a livello attivo», un
passaggio a livello in cui all’arrivo del treno gli utenti sono protetti o
avvertiti mediante l’attivazione di dispositivi quando è pericoloso
attraversare il passaggio.
–                        
Protezione mediante l’uso di dispositivi fisici:
–              
barriere complete o semibarriere,
–              
cancelli.
–                        
Allarme mediante l’uso di attrezzature fisse ai
passaggi a livello:
–              
dispositivi visibili: luci,
–              
dispositivi sonori: campane, trombe, claxon, ecc.,
–              
dispositivi fisici, per esempio vibrazioni causate
da dossi stradali.
I passaggi a livello attivi sono classificati
come segue:
              1. «passaggio
a livello con protezione e/o allarme automatico lato utente», un passaggio a
livello in cui la protezione e/o l’allarme sono attivati dal treno in
avvicinamento Ö o in cui esista
una protezione lato rotaia mediante un dispositivo di interblocco Õ.
              I passaggi a
livello in questione sono classificati come segue:
i)       allarme automatico lato utente;
ii)       protezione automatica lato utente;
iii)      protezione e allarme automatici lato
utente;
iv)      protezione e allarme automatici lato
utente e protezione lato rotaia.
«Protezione lato rotaia Ö mediante
dispositivo di interblocco Õ», un segnale o un
altro sistema di protezione dei treni che autorizza un treno a procedere
soltanto se il passaggio a livello è protetto lato utente ed è libero da
ostacoli; in quest’ultimo caso si utilizzano strumenti di sorveglianza e/o
rilevamento di ostacoli;
              2. «passaggio
a livello con protezione e/o allarme manuale lato utente», un passaggio a
livello in cui la protezione e/o l’allarme sono attivati manualmente Ö da un
dipendente delle ferrovie Õ e in cui non esiste Ö una protezione
lato rotaia mediante dispositivo Õ un segnale ferroviario di interblocco che segnala al treno che può proseguire solo quando la
protezione e/o l’allarme del passaggio a livello sono attivati.
              I passaggi a
livello in questione sono classificati come segue:
         v) allarme manuale
lato utente;
         vi) protezione
manuale lato utente;
         vii) protezione e
allarme manuali lato utente.
6.5. «Passaggio a livello
passivo», un passaggio a livello privo di sistema di allarme e/o protezione che
si attiva quando è pericoloso per l’utente attraversare il passaggio.
7. Indicatori relativi alla gestione della sicurezza
7.1. «Audit», un
processo sistematico, indipendente e documentato per l’ottenimento di
informazioni comprovanti e la valutazione oggettiva delle stesse al fine di
determinare in che misura i criteri dell’audit sono rispettati.
8. Definizioni delle basi di calcolo
8.1. «Km-treno», unità di misura che rappresenta
lo spostamento di un treno su un percorso di un chilometro. Se disponibile
viene utilizzata la distanza effettivamente percorsa; in caso contrario si Ö deve
utilizzare Õ utilizza la distanza di rete standard tra il punto
d’origine e il punto di destinazione. Va presa in considerazione solo la
distanza sul territorio nazionale del paese dichiarante.
8.2. «Passeggeri-km», unità di misura che
rappresenta il trasporto di un solo passeggero per ferrovia su una distanza di
un chilometro. Va Ö Deve
essere Õ presa in
considerazione solo la distanza sul territorio nazionale del paese dichiarante.
8.3. «Km di linea», la lunghezza in chilometri
della rete ferroviaria negli Stati membri il cui campo di applicazione è
stabilito all’articolo 2. Per le linee ferroviarie a più binari va presa in
considerazione solo la distanza fra il punto di origine e il punto di
destinazione.
8.4. «Km di binario», la lunghezza in
chilometri della rete ferroviaria negli Stati membri il cui campo di
applicazione è stabilito all’articolo 2. Va preso in considerazione ogni
binario di una linea ferroviaria a più binari.
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16
ALLEGATO II
NOTIFICA DELLE NORME NAZIONALI DI SICUREZZA
Le norme nazionali di sicurezza da notificare alla Commissione secondo
la procedura di cui all’articolo 8 comprendono:
              1.       norme relative agli obiettivi e ai metodi di sicurezza
in vigore a livello nazionale;
              2.       norme relative ai requisiti dei sistemi di
gestione e di certificazione della sicurezza delle imprese ferroviarie;
ê 2008/110/CE
articolo 1, paragrafo 13
---
ê Rettifica, GU L
220 del 21.6.2004, pag. 16
              4. norme comuni
di esercizio della rete ferroviaria non ancora oggetto di una STI, comprese le
norme relative ai sistemi di segnalamento e di gestione del traffico;
              5. norme che fissano i requisiti relativi a norme di
esercizio interne supplementari (norme dell’impresa) che devono essere
stabilite dai gestori dell’infrastruttura e dalle imprese ferroviarie;
              6. norme relative ai requisiti del personale addetto a
compiti di sicurezza essenziali, tra cui criteri di selezione, idoneità sotto
il profilo medico e formazione e certificazione, purché non siano ancora
oggetto di una STI;
              7. norme relative alle indagini su incidenti ed
inconvenienti.
ALLEGATO III
SISTEMI DI GESTIONE DELLA SICUREZZA
1. Requisiti del
sistema di gestione della sicurezza
Il sistema di gestione della sicurezza deve essere documentato in tutte
le sue parti pertinenti e descrivere in particolare la ripartizione delle
responsabilità in seno all’organizzazione del gestore dell’infrastruttura o
dell’impresa ferroviaria. Occorre indicare come la direzione garantisca un
controllo a tutti i livelli, come sia garantita la partecipazione a tutti i
livelli del personale e dei rispettivi rappresentanti e in che modo sia
garantito il miglioramento costante del sistema di gestione della sicurezza.
2. Elementi
essenziali del sistema di gestione della sicurezza
Gli elementi essenziali del sistema di gestione della sicurezza sono i
seguenti:
a)           una politica di sicurezza approvata dal direttore generale
dell’organismo e comunicata a tutto il personale;
b)           obiettivi dell’organismo di tipo qualitativo e
quantitativo per il mantenimento e il miglioramento della sicurezza nonché
piani e procedure per conseguire tali obiettivi;
c)           procedure atte a soddisfare gli standard tecnici e
operativi in vigore, nuovi e modificati o altre prescrizioni contenuti:
–              
nelle STI,
o
–              
nelle norme nazionali di sicurezza di cui
all’articolo 8 e all’allegato II,
o
–              
in altre norme pertinenti,
o
–              
in decisioni dell’autorità,
nonché procedure volte ad assicurare la conformità agli standard e alle
altre prescrizioni durante l’intero ciclo di vita delle attrezzature e delle
operazioni;
d)           procedure e metodi da applicare nella valutazione del
rischio e nell’attuazione delle misure di controllo del rischio ogniqualvolta
un cambiamento nelle condizioni di esercizio o l’impiego di nuovo materiale
comporti nuovi rischi per l’infrastruttura o per le operazioni;
e)           offerta di programmi di formazione del personale e di
sistemi atti a garantire che il personale mantenga le proprie competenze e che
i compiti siano svolti conformemente a tali competenze;
f)            disposizioni atte a garantire un livello sufficiente di
informazione all’interno dell’organismo e, se del caso, fra gli organismi che
operano sulla stessa infrastruttura;
g)           procedure e formati per la documentazione delle
informazioni in materia di sicurezza e scelta della procedura di controllo
della configurazione delle informazioni essenziali in materia di sicurezza;
h)           procedure volte a garantire che gli incidenti, gli
inconvenienti, i «quasi incidenti» ed altri eventi pericolosi siano segnalati,
indagati e analizzati e che siano adottate le necessarie misure preventive;
i)            piani di intervento, di allarme ed informazione in caso
di emergenza, concordati con le autorità pubbliche competenti;
j)            audit interni regolari del sistema di gestione della
sicurezza.
ALLEGATO IV
DOCUMENTAZIONE RELATIVA ALLA PARTE DEL CERTIFICATO DI
SICUREZZA SPECIFICA DELLA RETE
Per consentire all’autorità preposta alla sicurezza di rilasciare la
parte del certificato di sicurezza specifica della rete deve essere presentata
la seguente documentazione:
–                        
la documentazione dell’impresa ferroviaria relativa
alle STI o a parti di STI e, se del caso, alle norme nazionali di sicurezza e
alle altre norme applicabili alle sue operazioni, al personale e al materiale
rotabile, precisando in che modo il sistema di gestione della sicurezza ne
garantisce la conformità,
–                        
la documentazione dell’impresa ferroviaria relativa
alle diverse categorie di personale proprio o delle imprese appaltatrici,
fornendo la prova che dette categorie soddisfano i requisiti previsti dalle STI
o dalle norme nazionali vigenti e che sono state debitamente certificate,
–                        
la documentazione dell’impresa ferroviaria relativa
ai diversi tipi di materiale rotabile utilizzato, fornendo la prova che tale
materiale è conforme alle STI o alle norme nazionali e che è stato debitamente
certificato.
Per evitare duplicazioni e ridurre la quantità di informazioni, per gli
elementi conformi alle STI e agli altri requisiti delle direttive 96/48/CE e
2001/16/CE va trasmessa soltanto una documentazione sintetica.
ALLEGATO V
CONTENUTO PRINCIPALE DELLA RELAZIONE D’INDAGINE SU
INCIDENTI ED INCONVENIENTI
1. Sintesi
La sintesi riporta una breve descrizione dell’evento, l’ora e il luogo
in cui questo si è verificato e le conseguenze. Indica inoltre le cause
dirette, le concause e le cause indirette stabilite dall’indagine. Contiene
infine le raccomandazioni principali formulate e i relativi destinatari.
2. Fatti in
immediata relazione all’evento
1. Evento:
–                        
data, ora esatta e luogo dell’evento,
–                        
descrizione degli eventi e del sito dell’incidente,
comprese le attività dei servizi di soccorso e di emergenza,
–                        
decisione di aprire un’indagine, composizione della
squadra investigativa e svolgimento dell’indagine stessa.
2. Circostanze dell’evento:
–                        
personale e imprese appaltatrici coinvolti, altre
parti e testimoni,
–                        
treni e relativa composizione, numero di
immatricolazione del materiale rotabile coinvolto,
–                        
descrizione dell’infrastruttura e del sistema di
segnalamento - tipo di binari, deviatoi, intersezioni, segnali, protezioni del
treno,
–                        
mezzi di comunicazione,
–                        
lavori svolti presso il sito dell’evento o nelle
vicinanze,
–                        
attivazione del piano di emergenza ferroviaria e
relativa catena di eventi,
–                        
attivazione del piano di emergenza dei servizi
pubblici di soccorso, della polizia, dei servizi sanitari e relativa catena di
eventi.
3. Decessi, lesioni e danni materiali:
–                        
passeggeri e terzi, personale, compreso quello delle
imprese appaltatrici,
–                        
merci, bagagli e altri beni,
–                        
materiale rotabile, infrastruttura e ambiente.
4. Circostanze esterne:
–                        
condizioni atmosferiche e riferimenti geografici.
3. Resoconto
dell’indagine
1. Sintesi delle testimonianze (nel rispetto della tutela dell’identità
dei soggetti interessati):
–                        
personale delle ferrovie, compreso quello delle
imprese appaltatrici,
–                        
altri testimoni.
2. Sistema di gestione della sicurezza:
–                        
quadro organizzativo e modalità di assegnazione ed
esecuzione degli incarichi,
–                        
requisiti relativi al personale e garanzia della loro
applicazione,
–                        
modalità dei controlli e delle verifiche interni e
loro risultati,
–                        
interfaccia fra i diversi soggetti operanti
sull’infrastruttura.
3. Norme e regolamenti:
–                        
pertinenti norme e regolamenti comunitari e
nazionali,
–                        
altre norme quali norme d’esercizio, istruzioni
locali, requisiti per il personale, prescrizioni in materia di manutenzione e
standard applicabili.
4. Funzionamento del materiale rotabile e degli impianti tecnici:
–                        
sistema di segnalamento e controllo-comando, compresa
la registrazione da parte di apparecchi automatici di registrazione dati,
–                        
infrastrutture,
–                        
apparecchiature di comunicazione,
–                        
materiale rotabile, compresa la registrazione da
parte di apparecchi automatici di registrazione dei dati.
5. Documentazione del sistema operativo:
–                        
provvedimenti adottati dal personale per il controllo
del traffico e il segnalamento,
–                        
scambio di messaggi verbali in relazione all’evento,
compresa la trascrizione delle registrazioni,
–                        
provvedimenti adottati a tutela e salvaguardia del
sito dell’evento.
6. Interfaccia uomo-macchina-organizzazione:
–                        
tempo lavorativo del personale coinvolto,
–                        
circostanze personali e mediche che influenzano
l’evento, compreso lo stress fisico o psicologico,
–                        
architettura degli impianti aventi un’incidenza
sull’interfaccia uomo-macchina.
7. Eventi precedenti dello stesso tipo.
4. Analisi e
conclusioni
1. Resoconto finale della catena di eventi:
–                        
conclusioni sull’evento, sulla base dei fatti
rilevati nel capitolo 3.
2. Discussione:
–                        
analisi dei fatti rilevati nel capitolo 3 per
determinare le cause dell’evento e valutare le prestazioni dei servizi di
soccorso.
3. Conclusione:
–                        
cause dirette e immediate dell’evento, comprese le
concause riferibili alle azioni delle persone coinvolte o alle condizioni del
materiale rotabile o degli impianti tecnici,
–                        
cause indirette riferibili alle competenze, alle
procedure e alla manutenzione,
–                        
cause a monte riferibili alle condizioni del quadro
normativo e all’applicazione del sistema di gestione della sicurezza.
4. altre osservazioni:
–                        
carenze rilevate durante l’indagine, ma non
pertinenti ai fini della determinazione delle cause.
5. Provvedimenti
adottati
–                        
Resoconto dei provvedimenti già presi o adottati
successivamente all’evento.
6.
Raccomandazioni
é
ALLEGATO II
PARTE A
Direttiva abrogata con elenco delle
modifiche successive
(di cui all’articolo 32)
 Direttiva 2004/49/CE || (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44) 
 Direttiva 2008/57/CE || (GU L 191 del 18.7.2008, pag. 1) 
 Direttiva 2008/110/CE || (GU L 345 del 23.12.2008, pag. 62) 
 Direttiva 2009/149/CE della Commissione || (GU L 313 del 28.11.2009, pag. 65) 
 Rettifica della direttiva 2004/49/CE || (GU L 220 del 21.6.2004, pag. 16) 
PARTE B
Termini per il recepimento nella
legislazione nazionale
(di cui all’articolo 32)
 Direttiva || Termine ultimo per il recepimento 
 2004/49/CE || 30 aprile 2006 
 2008/57/CE || 19 luglio 2010 
 2008/110/CE || 24 dicembre 2010 
 2009/149/CE || 18 giugno 2010 
ALLEGATO III
TAVOLA DI CONCORDANZA
 Direttiva 2004/49/CE || Presente direttiva 
 Articolo 1 || Articolo 1 
 Articolo 2 || Articolo 2 
 Articolo 3 || Articolo 3 
 Articolo 4 || Articolo 4 
 Articolo 5 || Articolo 5 
 Articolo 6 || Articolo 6 
 Articolo 7 || Articolo 7 
 Articolo 8 || Articolo 8 
 Articolo 9 || Articolo 9 
 Articolo 10 || Articolo 10 
 Articolo 11 || Articolo 12 
 Articolo 12 || Articolo 11 
 Articolo 13 || Articolo 13 
 Articolo 14 bis, paragrafi da 1 a 7 || Articolo 14 
 Articolo 14 bis, paragrafo 8 || Articolo 15 
 Articolo 15 || -- 
 Articolo 16 || Articolo 16 
 Articolo 17 || Articolo 17 
 Articolo 18 || Articolo 18 
 Articolo 19 || Articolo 19 
 Articolo 20 || Articolo 20 
 Articolo 21 || Articolo 21 
 Articolo 22 || Articolo 22 
 Articolo 23 || Articolo 23 
 Articolo 24 || Articolo 24 
 Articolo 25 || Articolo 25 
 Articolo 26 || -- 
 -- || Articolo 26 
 Articolo 27 || Articolo 27 
 Articolo 28 || -- 
 Articolo 29 || -- 
 Articolo 30 || -- 
 Articolo 31 || Articolo 28 
 Articolo 32 || Articolo 29 
 -- || Articolo 30 
 -- || Articolo 31 
 Articolo 33 || Articolo 32 
 -- || Articolo 33 
 Articolo 34 || Articolo 34 
 Articolo 35 || Articolo 35 
 Allegato I || Allegato I 
 Allegato II || -- 
 Allegato III || -- 
 Allegato IV || -- 
 Allegato V || -- 
 -- || Allegato II 
[1]               http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/en/ec/127599.pdf
[2]               COM(2012) 299 final.
[3]               COM(2012) 259 final.
[4]               GU L 143 del 27.6.1995, pag. 70.
[5]               GU L 75 del 15.3.2001, pag. 29.
[6]               GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44.
[7]               Recommendation on the migration to a single EU safety
certificate, ERA/REC/10/2011 del 3.7.2012.
[8]               Documento di lavoro dei servizi della Commissione che
accompagna le proposte legislative intese a eliminare i rimanenti ostacoli
amministrativi e tecnici nel campo dell’interoperabilità e della sicurezza sul
mercato ferroviario dell’UE.
[9]               GU C del …, pag.
[10]               GU C del …, pag.
[11]               GU C del …, pag.
[12]               GU L 237 del 24.8.1991,
pag. 25. Direttiva modificata dalla direttiva 2001/12/CE (GU L 75 del
15.3.2001, pag. 1).
[13]               GU L 164 del 30.4.2004,
pag. 44.
[14]               GU L 143 del 27.6.1995,
pag. 70. Direttiva modificata dalla direttiva 2001/13/CE (GU L 75 del
15.3.2001, pag. 26).
[15]               GU L 75 del 15.3.2001,
pag. 29. Direttiva modificata dalla direttiva 2002/844/CE della
Commissione (GU L 289 del 26.10.2002, pag. 30).
[16]               GU L 235
del 17.9.1996, pag. 6.
[17]               GU L 110
del 20.4.2001, pag. 1.
[18]             Cfr. pagina 3 della presente
Gazzetta ufficiale.
[19]             GU L 183 del 29.6.1989,
pag. 1.
[20]             GU L 235 del 17.9.1996,
pag. 25. Direttiva modificata dalla direttiva 2003/29/CE della Commissione
(GU L 90 dell’8.4.2003, pag. 47).
[21]             Decisione 98/500/CE della
Commissione, del 20 maggio 1998, che istituisce comitati di dialogo
settoriale per promuovere il dialogo tra le parti sociali a livello europeo (GU
L 225 del 12.8.1998, pag. 27).
[22]             GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13.
[23]             GU L 184 del 17.7.1999,
pag. 23.
[24]             GU L 75 del 15.3.2001,
pag. 29.
[25]             GU L 191 del 18.7.2008,
pag. 1.
[26]             GU L 320 del 17.11.2012,
pag. 8.
[27]             GU L 108 del 29.4.2009,
pag. 4.
[28]             GU L 143 del 27.6.1995,
pag. 70.
[29]             GU L 315 del 3.12.2007, pag. 51.
[30]             GU L 122 dell’11.5.2011,
pag. 22.
[31]             GU L 326 del 10.12.2010, pag. 11.
[32]             GU L 320 del 17.11.2012,
pag. 3.
[33]             GU L 237 del 24.8.1991,
pag. 25.
[34]             GU L 164 del 30.4.2004,
pag. 164.
[35]               GU L 14 del 21.1.2003, pag. 1.
[36]               RID, regolamento riguardante il trasporto internazionale
di merci pericolose per ferrovia adottato ai sensi della direttiva 2008/68/CE
del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, relativa al
trasporto interno di merci pericolose (GU L 260 del 30.9.2008, pag. 13).