CELEX: 42015X0710(01)
Language: ro
Date: 2015-07-10 00:00:00
Title: Regulamentul nr. 95 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește protecția pasagerilor în caz de coliziune laterală [2015/1093]

10.7.2015   
            
            
               RO
            
            
               Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
            
            
               L 183/91
            
         Numai textele originale CEE-ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Situația și data intrării în vigoare ale prezentului regulament ar trebui verificate în ultima versiune a documentului de situație al CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibil la următoarea adresă:
   http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
   Regulamentul nr. 95 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește protecția pasagerilor în caz de coliziune laterală [2015/1093]
   Include toate textele valabile până la:
   Suplimentul 4 la seria 03 de amendamente – Data intrării în vigoare: 10 iunie 2014
   CONȚINUT
   REGULAMENT
   
               1.
            
            Domeniul de aplicare
            
         
               2.
            
            Definiții
            
         
               3.
            
            Cererea de omologare
            
         
               4.
            
            Omologarea
            
         
               5.
            
            Specificații și încercări
            
         
               6.
            
            Modificarea tipului de vehicul
            
         
               7.
            
            Conformitatea producției
            
         
               8.
            
            Sancțiuni în cazul nerespectării conformității producției
            
         
               9.
            
            Încetarea definitivă a producției
            
         
               10.
            
            Dispoziții tranzitorii
            
         
               11.
            
            Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip
            
         ANEXE
   
               1
            
            Comunicare
            
         
               2
            
            Exemple de mărci de omologare
            
         
               3
            
            Procedura de determinare a punctului „H” și a unghiului real al trunchiului pentru pozițiile de ședere în autovehicule
            
         
               4
            
            Procedura încercării de coliziune
            
         
               5
            
            Caracteristicile barierei mobile deformabile
            
         
               6
            
            Descrierea tehnică a manechinului de coliziune laterală
            
         
               7
            
            Instalarea manechinului de coliziune laterală
            
         
               8
            
            Încercare parțială
            
         
               9
            
            Procedurile de încercare privind protecția pasagerilor din vehiculele care funcționează cu energie electrică împotriva tensiunilor înalte și a scurgerii de electroliți
            
         1.   DOMENIUL DE APLICARE
   Prezentul regulament se aplică comportamentului la coliziune laterală al structurii habitaclului vehiculelor din categoriile M1 și N1
       (1), unde punctul „R” al scaunului situat cel mai jos este amplasat la o înălțime de maximum 700 mm de la nivelul solului atunci când vehiculul se află în condiții corespunzătoare masei de referință definite la punctul 2.10 din prezentul regulament.
   2.   DEFINIȚII
   În sensul prezentului regulament:
   
               2.1.
            
            
               „Omologarea unui vehicul” înseamnă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce privește comportamentul structurii habitaclului în caz de coliziune laterală.
            
         
               2.2.
            
            
               „Tip de vehicul” înseamnă o categorie de vehicule care nu diferă sub următoarele aspecte esențiale:
               
                           2.2.1.
                        
                        
                           lungimea, lățimea și garda la sol a vehiculului, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra performanței prevăzute în prezentul regulament;
                        
                     
                           2.2.2.
                        
                        
                           structura, dimensiunile, forma și materialele pereților laterali ai habitaclului, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra performanței prevăzute în prezentul regulament;
                        
                     
                           2.2.3.
                        
                        
                           forma și dimensiunile interioare ale habitaclului și tipul de sisteme de protecție, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra performanței prevăzute în prezentul regulament;
                        
                     
                           2.2.4.
                        
                        
                           amplasarea motorului (față, spate sau central) și orientarea acestuia (transversal sau longitudinal), în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament;
                        
                     
                           2.2.5.
                        
                        
                           masa în stare neîncărcată, în măsura în care aceasta are o influență negativă asupra performanței prevăzute în prezentul regulament;
                        
                     
                           2.2.6.
                        
                        
                           amenajările interioare sau echipamentele interioare opționale, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra performanței prevăzute în prezentul regulament;
                        
                     
                           2.2.7.
                        
                        
                           tipul scaunului (scaunelor) din față și amplasarea punctului „R”, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra performanței prevăzute în prezentul regulament;
                        
                     
                           2.2.8.
                        
                        
                           amplasamentele SRSEE, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament.
                        
                     
         
               2.3.
            
            
               „Habitaclu” înseamnă spațiul destinat pasagerilor, delimitat de plafon, podea, pereți laterali, portiere, geamuri exterioare, peretele despărțitor frontal și de planul peretelui compartimentului din spate sau de planul de sprijin al spătarului scaunului din spate.
               
                           2.3.1.
                        
                        
                           „Habitaclu în ceea ce privește protecția pasagerilor” înseamnă spațiul destinat pasagerilor, delimitat de podea, plafon, pereții laterali, portiere, geamuri exterioare și peretele despărțitor frontal și de planul peretelui despărțitor din spate sau de planul de sprijin al spătarului scaunului din spate.
                        
                     
                           2.3.2.
                        
                        
                           „Habitaclu pentru evaluarea siguranței electrice” înseamnă spațiul destinat pasagerilor, delimitat de plafon, podea, pereții laterali, portiere, geamuri exterioare, peretele despărțitor frontal și de peretele despărțitor din spate sau de ușa din spate, precum și de barierele de protecție electrică și de părțile închise prevăzute pentru protecția pasagerilor împotriva contactului direct cu părțile sub înaltă tensiune.
                        
                     
         
               2.4.
            
            
               „Punctul R” sau „punctul de ședere de referință” înseamnă punctul de referință specificat de producătorul vehiculului care:
               
                           2.4.1.
                        
                        
                           are coordonatele definite în raport cu structura vehiculului;
                        
                     
                           2.4.2.
                        
                        
                           corespunde poziției teoretice a punctului de rotație trunchi/coapse (punctul „H”) pentru cea mai joasă și mai retrasă poziție normală de conducere sau de utilizare furnizate de producătorul vehiculului pentru fiecare loc pe scaun specificat.
                        
                     
         
               2.5.
            
            
               „Punctul H” este definit în anexa 3 la prezentul regulament.
            
         
               2.6.
            
            
               „Capacitatea rezervorului de combustibil” înseamnă capacitatea rezervorului de combustibil specificată de producătorul vehiculului.
            
         
               2.7.
            
            
               „Plan transversal” înseamnă un plan vertical perpendicular pe planul median longitudinal vertical al vehiculului.
            
         
               2.8.
            
            
               „Sistem de protecție” înseamnă dispozitivele destinate să rețină și/sau să protejeze pasagerii vehiculului.
            
         
               2.9.
            
            
               „Tip de sistem de protecție” înseamnă o categorie de dispozitive de protecție care nu diferă în ceea ce privește următoarele aspecte esențiale:
               
                            
                        
                        
                           tehnologia;
                        
                     
                            
                        
                        
                           geometria;
                        
                     
                            
                        
                        
                           materialele utilizate.
                        
                     
         
               2.10.
            
            
               „Masă de referință” înseamnă masa în stare neîncărcată a vehiculului la care se adaugă o masă de 100 kg (adică masa manechinului pentru încercare la coliziune laterală și a instrumentelor aferente).
            
         
               2.11.
            
            
               „Masă în stare neîncărcată” înseamnă masa vehiculului în stare de funcționare, fără conducător auto, pasageri sau încărcătură, dar cu rezervorul de combustibil umplut la 90 % din capacitate și cu setul obișnuit de unelte și roata de rezervă, dacă este cazul.
            
         
               2.12.
            
            
               „Barieră mobilă deformabilă” înseamnă dispozitivul cu care intră în impact vehiculul supus încercării. Aceasta constă într-un cărucior și un element de lovire.
            
         
               2.13.
            
            
               „Element de impact” înseamnă un element de strivire montat în fața barierei mobile deformabile.
            
         
               2.14.
            
            
               „Cărucior” înseamnă un cadru cu roți, liber să culiseze de-a lungul axei sale longitudinale până la punctul de impact. Partea sa din față susține elementul de impact.
            
         
               2.15.
            
            
               „Înaltă tensiune” înseamnă clasificarea unei componente electrice sau a unui circuit electric, dacă tensiunea de lucru a acesteia (acestuia) este > 60 V și ≤ 1 500 V în cazul curentului continuu (CC) sau > 30 V și ≤ 1 000 V în cazul curentului alternativ (CA) – valori medii pătratice (rms).
            
         
               2.16.
            
            
               „Sistem reîncărcabil de stocare a energiei (SRSEE)” înseamnă sistemul reîncărcabil de stocare a energiei care furnizează energie electrică pentru propulsia electrică.
            
         
               2.17.
            
            
               „Barieră de protecție electrică” înseamnă incinta care oferă protecție împotriva oricărui contact direct cu părțile aflate sub înaltă tensiune.
            
         
               2.18.
            
            
               „Grupul motopropulsor electric” înseamnă circuitul electric care include motorul sau motoarele de tracțiune și poate include, de asemenea, SRSEE, sistemul de transformare a energiei electrice, convertizoarele electronice, cablajele asociate și conectorii, precum și sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSEE.
            
         
               2.19.
            
            
               „Piese sub tensiune” înseamnă piesa (piesele) conductoare destinată (destinate) încărcării cu energie electrică la utilizarea normală.
            
         
               2.20.
            
            
               „Piesă conductoare expusă” înseamnă piesa conductoare care poate fi atinsă în baza dispozițiilor gradului de protecție IPXXB și care poate fi încărcată cu energie electrică în condiții de cedare a izolației. Această definiție include piesele acoperite de un capac care poate fi înlăturat fără utilizarea unor instrumente.
            
         
               2.21.
            
            
               „Contact direct” înseamnă contactul persoanelor cu piesele sub înaltă tensiune.
            
         
               2.22.
            
            
               „Contact indirect” înseamnă contactul persoanelor cu piese conductoare expuse.
            
         
               2.23.
            
            
               „Grad de protecție IPXXB” înseamnă protecția împotriva contactului cu părți sub înaltă tensiune prin intermediul unei bariere de protecție electrică sau al unei incinte și verificată cu ajutorul degetului articulat de verificare (IPXXB), astfel cum se precizează la punctul 4 din anexa 9.
            
         
               2.24.
            
            
               „Tensiune de funcționare” înseamnă cea mai mare valoare medie pătratică (rms) a tensiunii unui circuit electric, specificată de producător, care poate apărea între orice piese conductoare în condițiile existenței unor circuite deschise sau în condiții normale de funcționare. Dacă circuitul electric este separat prin izolare galvanică, tensiunea de funcționare este definită pentru fiecare circuit separat respectiv.
            
         
               2.25.
            
            
               „Sistem de cuplare pentru încărcarea sistemului reîncărcabil de stocare a energiei (SRSEE)” înseamnă circuitul electric utilizat pentru încărcarea SRSEE de la o sursă de alimentare cu energie electrică externă, inclusiv priza de racordare a vehiculului.
            
         
               2.26.
            
            
               „Șasiu electric” înseamnă un ansamblu alcătuit din piese conductoare conectate electric între ele, al căror potențial electric este considerat potențial de referință.
            
         
               2.27.
            
            
               „Circuit electric” înseamnă un ansamblu de piese sub înaltă tensiune conectate, conceput să fie încărcat cu energie electrică în cursul funcționării normale.
            
         
               2.28.
            
            
               „Sistem de transformare a energiei electrice” înseamnă un sistem (de exemplu, pilă de combustie) care generează și furnizează energie electrică pentru propulsia electrică.
            
         
               2.29.
            
            
               „Convertizor electronic” înseamnă un dispozitiv capabil să controleze și/sau să transforme energia electrică pentru propulsia electrică.
            
         
               2.30.
            
            
               „Incintă” înseamnă partea care înconjoară unitățile interne și oferă protecție împotriva oricărui contact direct.
            
         
               2.31.
            
            
               „Magistrală de înaltă tensiune” înseamnă circuitul electric, inclusiv sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSEE, care funcționează la înaltă tensiune.
            
         
               2.32.
            
            
               „Izolator solid” înseamnă stratul izolator al cablajelor, destinat acoperirii părților sub înaltă tensiune și evitării oricărui contact direct cu aceste părți. În această definiție sunt incluse protecțiile pentru izolarea părților sub înaltă tensiune ale conectorilor și lacurile sau vopselele utilizate pentru izolare.
            
         
               2.33.
            
            
               „Deconectare automată” înseamnă un dispozitiv care, în momentul acționării, separă galvanic sursele de energie electrică de restul circuitului de înaltă tensiune al grupului motopropulsor electric.
            
         
               2.34.
            
            
               „Baterie de tracțiune de tip deschis” înseamnă un tip de baterie care necesită un lichid și generează hidrogen gazos eliberat în atmosferă.
            
         
               2.35.
            
            
               „Sistem automat de blocare a portierelor” înseamnă un sistem care blochează automat portierele la atingerea unei viteze prestabilite sau în orice alte condiții definite de producător.
            
         3.   CEREREA DE OMOLOGARE
   3.1.   Cererea de omologare a unui tip de vehicul în ceea ce privește protecția pasagerilor în caz de coliziune laterală se depune de către producătorul vehiculului sau de către reprezentantul acreditat corespunzător al acestuia.
   3.2.   Cererea este însoțită de următoarele documente, în triplu exemplar, și de informațiile următoare:
   
               3.2.1.
            
            
               o descriere detaliată a tipului vehiculului în ceea ce privește structura, dimensiunile, forma și materialele utilizate;
            
         
               3.2.2.
            
            
               fotografii și/sau diagrame și schițe ale vehiculului ilustrând tipul vehiculului din față, din lateral și din spate și detalii privind designul părții laterale a structurii;
            
         
               3.2.3.
            
            
               detalii privind masa vehiculului, astfel cum este definită la punctul 2.11 din prezentul regulament;
            
         
               3.2.4.
            
            
               forma și dimensiunile interioare ale habitaclului;
            
         
               3.2.5.
            
            
               o descriere a amenajărilor interioare și a sistemelor de protecție instalate în vehicul;
            
         
               3.2.6.
            
            
               o descriere generală a tipului și amplasării sursei de energie electrică, precum și a sistemului de propulsie electrică (de exemplu, hibrid, electric).
            
         3.3.   Solicitantul omologării poate să prezinte orice date și rezultate ale încercărilor realizate care fac posibilă stabilirea faptului că respectarea cerințelor poate fi realizată pe prototipul vehiculelor cu un grad suficient de acuratețe.
   3.4.   Un vehicul reprezentativ pentru tipul care urmează să fie omologat se prezintă responsabilului cu serviciul tehnic pentru efectuarea încercărilor de omologare.
   3.4.1.   Un vehicul care nu conține toate componentele corespunzătoare tipului poate fi acceptat pentru încercări cu condiția să se poată demonstra că absența componentelor omise nu are un efect negativ asupra performanței descrise în cerințele prezentului regulament.
   3.4.2.   Este responsabilitatea solicitantului omologării să demonstreze că cererea menționată la punctul 3.4.1 de mai sus este în conformitate cu cerințele prezentului regulament.
   4.   OMOLOGAREA
   4.1.   În cazul în care tipul de vehicul prezentat pentru omologare în temeiul prezentului regulament îndeplinește cerințele de la punctul 5 de mai jos, se acordă omologarea respectivului tip de vehicul.
   4.2.   În caz de incertitudine, se ține seama, în momentul verificării conformității vehiculului cu cerințele prezentului regulament, de orice informații sau rezultate ale încercărilor oferite de producător care pot fi luate în considerare pentru validarea încercării de omologare efectuate de serviciul tehnic.
   4.3.   Se atribuie un număr de omologare fiecărui tip omologat. Primele două cifre ale acestui număr de omologare (în prezent 03, corespunzând seriei de amendamente 03) indică seria de amendamente conținând cele mai recente modificări tehnice majore ale regulamentului la data emiterii certificatului de omologare. Aceeași parte contractantă nu poate atribui același număr de omologare unui alt tip de vehicul.
   4.4.   Părțile la acord care aplică prezentul regulament comunică anunțul privind omologarea, extinderea sau refuzul omologării unui tip de vehicul în temeiul prezentului regulament prin intermediul unui formular conform modelului din anexa 1 la prezentul regulament și prin intermediul unor fotografii și/sau diagrame și schițe furnizate de solicitantul omologării, într-un format care să nu depășească dimensiunea A4 (210 × 297 mm) sau pliat în formatul respectiv și la scara corespunzătoare.
   4.5.   Pe fiecare vehicul conform cu un anumit tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament, se aplică în mod vizibil și într-un loc ușor accesibil, menționat în formularul de omologare, o marcă de omologare internațională constând în:
   
               4.5.1.
            
            
               un cerc în interiorul căruia se află litera „E”, urmată de numărul de identificare al țării care a acordat omologarea (2);
            
         
               4.5.2.
            
            
               numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare, în dreapta cercului menționat la punctul 4.5.1 de mai sus.
            
         4.6.   În cazul în care vehiculul corespunde unui tip de vehicul omologat în temeiul unuia sau mai multor regulamente anexate la acord în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul prevăzut la punctul 4.5.1 de mai sus nu trebuie repetat; în această situație, numărul regulamentului și numerele de omologare, precum și simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora s-a acordat omologarea în țara care a acordat omologarea în conformitate cu prezentul regulament se introduc în coloane verticale la dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.5.1 de mai sus.
   4.7.   Marca de omologare trebuie să fie ușor lizibilă și să nu poată fi ștearsă.
   4.8.   Marca de omologare este amplasată lângă plăcuța cu date a vehiculului montată de producător sau pe aceasta.
   4.9.   Anexa 2 la prezentul regulament oferă exemple de mărci de omologare.
   5.   SPECIFICAȚII ȘI ÎNCERCĂRI
   5.1.   Vehiculul trebuie supus unei încercări în conformitate cu anexa 4 la prezentul regulament.
   5.1.1.   Încercarea se efectuează pe partea conducătorului auto, în afara cazului în care structurile laterale asimetrice, dacă există, sunt atât de diferite încât influențează performanța în caz de coliziune laterală. În acest caz, se poate utiliza una dintre alternativele de la punctele 5.1.1.1 sau 5.1.1.2 de mai jos, de comun acord între producător și autoritatea de omologare de tip.
   5.1.1.1.   Producătorul va furniza autorității care efectuează omologarea informații referitoare la compatibilitatea performanțelor în comparație cu cele obținute pe partea conducătorului auto atunci când încercarea se efectuează pe această parte.
   5.1.1.2.   În cazul în care are îndoieli privind construcția vehiculului, autoritatea de omologare de tip va decide să efectueze încercarea pe partea opusă conducătorului auto, variantă considerată drept cea mai puțin favorabilă.
   5.1.2.   Serviciul tehnic poate cere, după consultarea producătorului, ca încercarea să fie efectuată cu scaunul în altă poziție decât cea indicată la punctul 5.5.1 din anexa 4. Poziția respectivă se specifică în raportul de încercare (3).
   5.1.3.   Rezultatul încercării este considerat satisfăcător dacă sunt respectate condițiile stabilite la punctele 5.2 și 5.3 de mai jos.
   5.2.   Criterii de performanță
   În plus, vehiculele echipate cu un grup motopropulsor electric trebuie să respecte cerințele de la punctul 5.3.7 de mai jos. Acest lucru poate fi îndeplinit prin efectuarea unei încercări de impact separate la cererea producătorului și, după validarea de către serviciul tehnic, cu condiția ca componentele electrice să nu influențeze nivelul de protecție a pasagerilor oferit de tipul de vehicul, astfel cum este definit la punctele 5.2.1-5.3.5 din prezentul regulament. În cazul acestei condiții, cerințele de la punctul 5.3.7 se verifică în conformitate cu metodele prevăzute în anexa 4 la prezentul regulament, cu excepția punctelor 6 și 7 și a apendicelor 1 și 2. În acest caz, manechinul de coliziune laterală este instalat pe locul din față, pe partea impactului.
   5.2.1.   Criteriile de performanță determinate pentru încercarea de coliziune în conformitate cu apendicele 1 la anexa 4 la prezentul regulament trebuie să îndeplinească următoarele condiții:
   5.2.1.1.   Criteriul de performanță cap (HPC) trebuie să fie de maximum 1 000; dacă nu există contact cu capul, HPC nu se măsoară sau nu se calculează, ci se înregistrează sub forma „fără contact cu capul”.
   5.2.1.2.   Criteriul de performanță torace trebuie să fie:
   
               (a)
            
            
               criteriul de deformare a cutiei toracice (RDC) de maximum 42 mm;
            
         
               (b)
            
            
               criteriul viscere (VC) de maximum 1,0 m/s.
            
         Pentru o perioadă de tranziție de doi ani după data prevăzută la punctul 10.2 din prezentul regulament, valoarea V * °C nu este un criteriu de reușită/nereușită pentru încercările de omologare, dar această valoare trebuie înscrisă în raportul de încercare și înregistrată de autoritățile de omologare. După această perioadă de tranziție, valoarea VC de 1,0 m/s se aplică ca un criteriu de reușită/nereușită, în afară de cazul în care părțile contractante care pun în aplicare prezentul regulament decid altfel.
   5.2.1.3.   Criteriul de performanță pelvian trebuie să fie:
   forța maximă asupra simfizei pubiene (PSPF) de maximum 6 kN.
   5.2.1.4.   Criteriul de performanță abdomen trebuie să fie:
   forța maximă asupra abdomenului (APF) de maximum 2,5 kN forță internă (echivalent cu o forță externă de 4,5 kN).
   5.3.   Cerințe speciale
   5.3.1.   Nu trebuie să se deschidă nicio ușă în timpul încercării.
   5.3.1.1.   În cazul în care există sisteme automate de blocare a portierelor instalate opțional și/sau care pot fi dezactivate de către conducătorul auto, această cerință se verifică utilizându-se una dintre următoarele două proceduri de încercare, la alegerea producătorului:
   5.3.1.1.1.   Dacă încercarea se efectuează conform punctului 5.2.2.1 din anexa 4, producătorul trebuie să demonstreze, în plus, într-un mod considerat satisfăcător de către serviciul tehnic (de exemplu, prin datele interne ale producătorului) că, în absența unui astfel de sistem sau dacă sistemul este dezactivat, nicio portieră nu se va deschide în caz de coliziune.
   5.3.1.1.2.   Dacă încercarea se efectuează conform punctului 5.2.2.2 din anexa 4, producătorul trebuie să demonstreze, în plus, că cerințele referitoare la sarcina inerțială prevăzute la punctul 6.1.4 din seria 03 de amendamente la Regulamentul nr. 11 sunt îndeplinite pentru portierele laterale neblocate de pe partea opusă coliziunii.
   5.3.2.   După momentul coliziunii, portierele laterale de pe partea opusă coliziunii se deblochează.
   5.3.2.1.   În cazul vehiculelor echipate cu un sistem automat de blocare a portierelor, portierele se blochează înainte de momentul coliziunii și se deblochează după impact cel puțin pe partea opusă coliziunii.
   5.3.2.2.   În cazul în care există sisteme automate de blocare a portierelor instalate opțional și/sau care pot fi dezactivate de către conducătorul auto, această cerință se verifică utilizându-se una dintre următoarele două proceduri de încercare, la alegerea producătorului:
   5.3.2.2.1.   Dacă încercarea se efectuează conform punctului 5.2.2.1 din anexa 4, producătorul trebuie să demonstreze, în plus, într-un mod considerat satisfăcător de către serviciul tehnic (de exemplu, prin datele interne ale producătorului) că, în absența unui astfel de sistem sau dacă sistemul este dezactivat, portierele laterale de pe partea opusă coliziunii se deblochează după impact.
   5.3.2.2.2.   Dacă încercarea se efectuează conform punctului 5.2.2.2 din anexa 4, producătorul trebuie să demonstreze, în plus, că atunci când aplică sarcina inerțială prevăzută la punctul 6.1.4 din seria 03 de amendamente la Regulamentul nr. 11, portierele laterale de pe partea opusă coliziunii rămân deblocate.
   5.3.3.   După impact, trebuie să fie posibile, fără utilizarea unor unelte:
   
               5.3.3.1.
            
            
               deschiderea unui număr suficient de portiere prevăzute pentru intrarea și ieșirea normală a pasagerilor și, dacă este necesar, înclinarea spătarelor scaunelor sau a scaunelor pentru a permite evacuarea tuturor pasagerilor;
            
         
               5.3.3.2.
            
            
               eliberarea manechinului din sistemul de protecție;
            
         
               5.3.3.3.
            
            
               extragerea manechinului din interiorul vehiculului.
            
         5.3.4.   Niciun dispozitiv interior sau componentă interioară nu trebuie să fie detașat(ă) astfel încât să crească considerabil riscul rănirii prin lovirea unor protuberanțe sau muchii ascuțite.
   5.3.5.   Rupturile rezultate din deformarea permanentă sunt acceptabile, cu condiția ca acestea să nu sporească riscul rănirilor.
   5.3.6.   În cazul în care are loc o scurgere continuă de lichid din sistemul de alimentare cu combustibil după coliziune, rata de scurgere nu trebuie să depășească 30 g/min; dacă lichidul provenit din sistemul de alimentare cu combustibil se amestecă cu lichide din alte sisteme și lichidele diferite nu pot fi separate și identificate ușor, la evaluarea scurgerii continue trebuie să se țină cont de toate lichidele colectate.
   5.3.7.   După încercarea efectuată în conformitate cu procedura descrisă în anexa 4 la prezentul regulament, grupul motopropulsor electric care funcționează la înaltă tensiune, precum și componentele și sistemele sub înaltă tensiune, care sunt conectate galvanic la magistrala de înaltă tensiune, îndeplinesc următoarele cerințe:
   5.3.7.1.   Protecția împotriva șocurilor electrice
   După impact, este respectat cel puțin unul dintre cele patru criterii menționate la punctele 5.3.7.1.1-5.3.7.1.4.2.
   În cazul în care vehiculul are o funcție automată de deconectare sau un dispozitiv (dispozitive) care separă galvanic circuitul grupului motopropulsor electric în condiții de rulare, cel puțin unul dintre următoarele criterii se aplică circuitului deconectat sau în mod individual fiecărui circuit separat, după activarea funcției de deconectare.
   Cu toate acestea, criteriile definite la punctul 5.3.7.1.4 nu se aplică în cazul în care mai mult de un potențial al unei părți a magistralei de înaltă tensiune nu este protejat în condițiile de grad de protecție IPXXB.
   Dacă încercarea se efectuează în condițiile în care o parte (părți) a (ale) sistemului de înaltă tensiune nu se află sub tensiune, protecția împotriva șocurilor electrice se demonstrează conform punctului 5.3.7.1.3 sau al punctului 5.3.7.1.4 de mai jos pentru partea (părțile) relevantă (relevante).
   Pentru sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSEE, care nu se află sub tensiune în condiții de rulare, trebuie să fie îndeplinit cel puțin unul dintre cele patru criterii specificate la punctele 5.3.7.1.1-5.3.7.1.4 de mai jos.
   5.3.7.1.1.   Absența înaltei tensiuni
   Tensiunile Vb, V1 și V2 ale magistralelor de înaltă tensiune sunt mai mici sau egale cu 30 VCA sau 60 VCC, astfel cum se precizează la punctul 2 din anexa 9.
   5.3.7.1.2.   Energie electrică joasă
   Energia totală (ET) pe magistralele de înaltă tensiune trebuie să fie mai mică de 2,0 J atunci când este măsurată în conformitate cu procedura de încercare, conform formulei (a) de la punctul 3 din anexa 9. Alternativ, energia totală (ET) poate fi calculată pe baza tensiunii măsurate Vb a magistralei de înaltă tensiune și a capacității electrice a condensatorilor X (Cx) specificate de producător, conform formulei (b) de la punctul 3 din anexa 9.
   Energia stocată în condensatorii Y (ETy1, ETy2) trebuie să fie, de asemenea, mai mică de 2,0 J. Aceasta se calculează prin măsurarea tensiunilor V1 și V2 din magistralele de înaltă tensiune și șasiul electric, precum și a capacității condensatorilor Y specificate de producător, conform formulei (c) de la punctul 3 din anexa 9.
   5.3.7.1.3.   Protecția fizică
   Pentru protecția împotriva contactului direct cu părțile sub înaltă tensiune, trebuie prevăzut gradul de protecție IPXXB.
   În plus, pentru protecția împotriva șocurilor electrice care ar putea rezulta din contact indirect, rezistența între toate părțile conductoare expuse și șasiul electric trebuie să fie mai mică de 0,1 Ohmi atunci când fluxul de curent este de cel puțin 0,2 A.
   Această cerință este îndeplinită în cazul în care conexiunea galvanică a fost realizată prin sudare.
   5.3.7.1.4.   Rezistența de izolație
   Trebuie să fie îndeplinite criteriile specificate la punctele 5.3.7.1.4.1 și 5.3.7.1.4.2 de mai jos.
   Măsurătorile se efectuează în conformitate cu punctul 5 din anexa 9.
   5.3.7.1.4.1.   Grup motopropulsor electric format din magistrale separate cu curent continuu sau alternativ
   Dacă magistralele de înaltă tensiune cu curent continuu și magistralele de înaltă tensiune cu curent alternativ sunt izolate galvanic unele de altele, rezistența de izolație între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric (Ri, astfel cum este definită la punctul 5 din anexa 9) trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V din tensiunea de lucru pentru magistralele cu curent continuu și o valoare minimă de 500 Ω/V din tensiunea de lucru pentru magistralele cu curent alternativ.
   5.3.7.1.4.2.   Grup motopropulsor electric format din magistrale cu curent continuu și alternativ combinate
   Dacă magistralele de înaltă tensiune cu curent continuu și magistralele de înaltă tensiune cu curent alternativ sunt conectate galvanic, rezistența de izolație între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric (Ri, astfel cum a fost definită la punctul 5 din anexa 9) trebuie să aibă o valoare minimă de 500 Ω/V din tensiunea de lucru.
   Cu toate acestea, dacă gradul de protecție IPXXB este îndeplinit pentru toate magistralele de înaltă tensiune cu curent alternativ sau dacă tensiunea curentului alternativ este mai mică sau egală cu 30 V după ciocnirea vehiculului, rezistența de izolație dintre magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric (Ri, astfel cum este definită la punctul 5 din anexa 9) trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V din tensiunea de lucru.
   5.3.7.2.   Scurgerea electrolitului
   În intervalul de timp de 30 de minute după coliziune nu trebuie să existe nicio scurgere de electrolit din SRSEE în habitaclu; cel mult 7 % din electrolit se poate scurge din SRSEE, cu excepția cazului bateriilor de tracțiune de tip deschis situate în afara habitaclului. În cazul bateriilor de tracțiune de tip deschis, cel mult 7 % din electrolit (cu un maxim de 5,0 litri) se poate scurge în afara habitaclului.
   Producătorul trebuie să demonstreze respectarea condițiilor în conformitate cu punctul 6 din anexa 9.
   5.3.7.3.   Menținerea în poziție fixă a SRSEE
   SRSEE situate în habitaclu trebuie să rămână în locul în care sunt instalate, iar componentele trebuie să rămână în interiorul limitelor SRSEE.
   Nicio parte a unei SRSEE amplasate în afara habitaclului pentru evaluarea siguranței electrice nu trebuie să pătrundă în habitaclu în timpul încercării la impact sau după aceasta.
   Producătorul trebuie să demonstreze respectarea condițiilor în conformitate cu punctul 7 din anexa 9.
   6.   MODIFICAREA TIPULUI DE VEHICUL
   6.1.   Orice modificare care afectează structura, numărul și tipul de locuri, accesoriile sau amenajările interioare sau amplasarea comenzilor vehiculului sau a părților mecanice care ar putea afecta capacitatea de absorbție a energiei a părții laterale a vehiculului se aduc la cunoștința autorității de omologare de tip care acordă omologarea. Autoritatea de omologare de tip poate:
   6.1.1.   să considere că modificările făcute nu sunt susceptibile să aibă un efect nefavorabil considerabil și că, în orice caz, vehiculul încă respectă cerințele sau
   6.1.2.   să solicite un raport de încercare suplimentar serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor.
   6.1.2.1.   Orice modificare a vehiculului care afectează forma generală a structurii sale sau orice variație în masa de referință mai mare de 8 procente care, conform autorității, ar avea o influență marcată asupra rezultatelor încercării necesită o repetare a încercării descrise în anexa 4.
   6.1.2.2.   În cazul în care serviciul tehnic, după consultarea producătorului vehiculului, consideră că modificările aduse unui tip de vehicul sunt insuficiente pentru a justifica o repetare completă a încercării, se poate efectua o încercare parțială. Acest lucru este valabil în cazul în care masa de referință diferă cu maximum 8 procente față de vehiculul original sau numărul locurilor din față este neschimbat. Diferențele dintre tipurile de scaune sau dintre amenajările interioare nu atrag după sine repetarea completă a încercării. În anexa 8, se prezintă un exemplu de abordare a acestei probleme.
   6.2.   Confirmarea sau refuzul omologării, specificând modificările, se comunică prin procedura prevăzută la punctul 4.4 de mai sus părților la acord care aplică prezentul regulament.
   6.3.   Autoritatea de omologare de tip care emite o extindere a omologării atribuie un număr de serie fiecărei fișe de comunicare redactate în vederea unei asemenea extinderi.
   7.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI
   Procedurile privind conformitatea producției trebuie să le respecte pe cele stabilite în apendicele 2 din acord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), cu următoarele cerințe.
   7.1.   Vehiculele omologate în temeiul prezentului regulament sunt construite astfel încât să se conformeze tipului omologat prin îndeplinirea cerințelor prevăzute la punctul 5 de mai sus.
   7.2.   Titularul omologării trebuie să se asigure că sunt efectuate cel puțin încercările privind măsurătorile pentru fiecare tip de vehicul.
   7.3.   Autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip poate să verifice în orice moment metodele de control al conformității aplicate în fiecare unitate de producție. Frecvența normală a acestor verificări este o dată la doi ani.
   8.   SANCȚIUNI ÎN CAZUL NERESPECTĂRII CONFORMITĂȚII PRODUCȚIEI
   8.1.   Omologarea acordată unui tip de vehicul, în temeiul prezentului regulament, poate fi retrasă în cazul în care nu se respectă cerința prevăzută la punctul 7.1 de mai sus sau în cazul în care vehiculul sau vehiculele selectate nu au trecut cu succes de verificările descrise la punctul 7.2 de mai sus.
   8.2.   Dacă o parte la acord care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, aceasta trebuie să informeze de îndată cu privire la aceasta celelalte părți la acord care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare conforme cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.
   9.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI
   În cazul în care titularul omologării încetează definitiv să producă un tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta trebuie să informeze autoritatea care a acordat omologarea de tip. La primirea notificării în cauză, autoritatea respectivă informează celelalte părți la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare conforme cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.
   10.   DISPOZIȚII TRANZITORII
   10.1.   Începând de la data intrării în vigoare a suplimentului 1 la seria 02 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu poate refuza acordarea unei omologări în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin suplimentul 1 la seria 02 de amendamente.
   10.2.   La 12 luni de la intrarea în vigoare a seriei 02 de amendamente, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări numai acelor tipuri de vehicule care respectă cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 02 de amendamente.
   10.3.   La 60 de luni de la intrarea în vigoare a seriei 02 de amendamente, părțile contractante care aplică prezentul regulament pot refuza prima înmatriculare națională (prima punere în circulație) a vehiculelor care nu îndeplinesc cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 02 de amendamente.
   10.4.   La 36 de luni de la intrarea în vigoare a suplimentului 1 la seria 02 de amendamente, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări numai acelor tipuri de vehicule care respectă cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin suplimentul 1 la seria 02 de amendamente.
   10.5.   La 84 de luni de la intrarea în vigoare a suplimentului 1 la seria 02 de amendamente, părțile contractante care aplică prezentul regulament pot refuza prima înmatriculare națională (prima punere în circulație) a vehiculelor care nu îndeplinesc cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin suplimentul 1 la seria 02 de amendamente.
   10.6.   Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 03 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu poate refuza acordarea unei omologări în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 03 de amendamente.
   10.7.   La 24 de luni de la data oficială a intrării în vigoare a seriei 03 de amendamente, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări numai acelor tipuri de vehicule care respectă cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 03 de amendamente.
   Cu toate acestea, în cazul vehiculelor având un grup motopropulsor electric care funcționează la înaltă tensiune, se acordă o perioadă suplimentară de 12 luni, cu condiția ca producătorul să demonstreze, într-un mod considerat satisfăcător de către serviciul tehnic, că vehiculul oferă niveluri de siguranță echivalente cu cele impuse în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 03 de amendamente.
   10.8.   Părțile contractante care aplică prezentul regulament nu refuză acordarea de extinderi pentru omologările acordate în temeiul seriilor precedente de amendamente la prezentul regulament, în cazul în care extinderile respective nu presupun nicio modificare a sistemului de propulsie al vehiculului.
   Cu toate acestea, la expirarea perioadei de 48 de luni de la data oficială a intrării în vigoare a seriei 03 de amendamente, vehiculelor cu grup motopropulsor electric care funcționează la înaltă tensiune nu li se mai acordă extinderi ale omologărilor acordate în temeiul seriilor anterioare de amendamente.
   10.9.   În cazul în care, la data intrării în vigoare a seriei 03 de amendamente la prezentul regulament, există cerințe naționale referitoare la dispozițiile în materie de siguranță a vehiculelor cu grup motopropulsor electric care funcționează la înaltă tensiune, acele părți contractante care aplică prezentul regulament pot refuza omologarea națională a unor astfel de vehicule care nu respectă cerințele naționale, cu excepția cazului în care aceste vehicule sunt omologate în temeiul seriei 03 de amendamente la prezentul regulament.
   10.10.   Începând cu 48 de luni de la data intrării în vigoare a seriei 03 de amendamente la prezentul regulament, părțile contractante care aplică prezentul regulament pot refuza omologarea de tip națională sau regională și pot refuza prima înmatriculare națională sau regională (prima intrare în circulație) a unui vehicul cu grup motopropulsor electric care funcționează sub înaltă tensiune care nu îndeplinește cerințele prevăzute în seria 03 de amendamente la prezentul regulament.
   10.11.   Omologările vehiculelor în conformitate cu seria 02 de amendamente la prezentul regulament care nu sunt afectate de seria 03 de amendamente își păstrează valabilitatea, iar părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să le accepte.
   10.12.   Timp de 18 luni de la data intrării în vigoare a suplimentului 3 la seria 03 de amendamente la prezentul regulament, părțile contractante care aplică prezentul regulament pot continua să acorde omologări de tip în temeiul seriei 03 de amendamente la prezentul regulament fără a ține seama de dispozițiile suplimentului 3.
   11.   DENUMIRILE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR DE OMOLOGARE, PRECUM ȘI ALE AUTORITĂȚILOR DE OMOLOGARE DE TIP
   Părțile contractante la acord care aplică prezentul regulament comunică Secretariatului Organizației Națiunilor Unite denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare și ale autorităților de omologare de tip care acordă omologarea și la care trebuie trimise fișele care certifică omologarea sau extinderea sau refuzul omologării, emise în alte țări.
   
      (1)  În conformitate cu Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, punctul 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
   
      (2)  Numerele distinctive ale părților contractante la Acordul din 1958 sunt reproduse în anexa 3 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, anexa 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
   
      (3)  Până la 30 septembrie 2000, în temeiul cerințelor privind încercarea, intervalul de ajustări longitudinale normale sunt limitate în așa fel încât punctul „H” să fie cuprins în lungimea deschizăturii ușii.
   
      ANEXA 1
      
         
   
   
      ANEXA 2
      
         EXEMPLE DE MĂRCI DE OMOLOGARE
      
      MODELUL A
      (A se vedea punctul 4.5 din prezentul regulament)
      
         
      Marca de omologare de mai sus, aplicată pe un vehicul, arată faptul că respectivul tip de vehicul a fost omologat, în ceea ce privește protecția pasagerilor în cazul unei coliziuni laterale, în Țările de Jos (E4), în conformitate cu Regulamentul nr. 95, cu numărul de omologare 031424. Numărul de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 95, astfel cum a fost modificat prin seria 03 de amendamente.
      MODELUL B
      (A se vedea punctul 4.6 din prezentul regulament)
      
         
      Marca de omologare de mai sus, aplicată pe un vehicul, indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E4), în conformitate cu Regulamentele nr. 95 și 24 (1). Primele două cifre din numerele de omologare indică faptul că, la data la care au fost acordate omologările în cauză, Regulamentul nr. 95 includea seria 03 de amendamente, iar Regulamentul nr. 24 includea seria 03 de amendamente.
      
         (1)  Ultimul număr este prezentat exclusiv cu titlu de exemplu.
   
   
      ANEXA 3
      Procedura de determinare a punctului „H” și a unghiului real al trunchiului pentru pozițiile de ședere în autovehicule (1)
      
      
                  Apendicele 1 –
               
               Descrierea manechinului tridimensional pentru determinarea punctului „H” (manechinul 3-D H) (1)
               
               
            
                  Apendicele 2 –
               
               Sistemul de referință tridimensional (1)
               
               
            
                  Apendicele 3 –
               
               Date de referință privind pozițiile de ședere (1)
               
               
            
         (1)  Procedura este descrisă în anexa 1 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), (document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
   
   
      ANEXA 4
      
         PROCEDURA ÎNCERCĂRII DE COLIZIUNE
      
      1.   INSTALAȚII
      1.1.   Zona de încercare
      Zona de încercare trebuie să fie de dimensiuni suficiente pentru a permite instalarea sistemului de propulsie a barierei mobile deformabile și, după impact, deplasarea vehiculului care intră în coliziune și instalarea echipamentelor de încercare. Perimetrul în care are loc impactul vehiculului și deplasarea trebuie să fie orizontal, plan și fără inegalități, reprezentativ pentru o suprafață carosabilă normală, uscată și regulată.
      2.   CONDIȚIILE DE ÎNCERCARE
      2.1.   Vehiculul supus încercării trebuie să fie staționar.
      2.2.   Bariera mobilă deformabilă trebuie să prezinte caracteristicile stabilite în anexa 5 la prezentul regulament. Cerințele de examinare a acestor caracteristici sunt specificate în apendicele la anexa 5. Bariera mobilă deformabilă trebuie să fie echipată cu un dispozitiv adecvat pentru a preveni un al doilea impact cu vehiculul lovit.
      2.3.   Traiectoria planului vertical longitudinal median al barierei mobile deformabile trebuie să fie perpendiculară pe planul vertical longitudinal median al vehiculului intrat în impact.
      2.4.   Planul vertical longitudinal median al barierei deformabile mobile trebuie să coincidă, cu o abatere de circa ± 25 mm, cu un plan transversal vertical care trece prin punctul „R” al scaunului din față amplasat pe partea lovită a vehiculului încercat. Planul orizontal median limitat de planurile verticale laterale tangente la extremitățile părții frontale trebuie să fie, în momentul impactului, încadrat de două planuri determinate înaintea încercării și situate cu 25 mm deasupra și dedesubtul planului definit anterior.
      2.5.   Aparatura de măsurare trebuie să fie conformă cu standardul ISO 6487-1987, în absența unor dispoziții contrare ale prezentului regulament.
      2.6.   Temperatura stabilizată a manechinului de încercare în momentul încercării la coliziune laterală trebuie să fie de 22 ± 4 °C.
      3.   VITEZA DE ÎNCERCARE
      Viteza barierei deformabile mobile în momentul impactului trebuie să fie de 50 ± 1 km/h. Această viteză trebuie să fie stabilizată la cel puțin 0,5 m înainte de impact. Precizia măsurătorii: 1 %. Cu toate acestea, dacă încercarea a fost efectuată la o viteză mai mare de impact, iar vehiculul a îndeplinit cerințele, încercarea se consideră satisfăcătoare.
      4.   STAREA VEHICULULUI
      4.1.   Specificații generale
      Vehiculul de încercare trebuie să fie reprezentativ pentru producția în serie, să includă toate echipamentele prevăzute în mod normal și să fie în stare normală de funcționare. Se pot omite sau înlocui unele componente prin mase echivalente acolo unde omiterea sau substituția respectivă nu are absolut niciun efect asupra rezultatelor încercării.
      Pe baza acordului dintre producător și serviciul tehnic, se permite modificarea sistemului de alimentare cu combustibil, astfel încât o cantitate adecvată de combustibil să poată fi folosită pentru funcționarea motorului sau a sistemului de transformare a energiei electrice.
      4.2.   Specificații privind echiparea vehiculului
      Vehiculul de încercare posedă toate echipamentele sau accesoriile opționale care pot să influențeze rezultatele încercării.
      4.3.   Masa vehiculului
      4.3.1.   Vehiculul de încercare are masa de referință definită la punctul 2.10 din prezentul regulament. Masa vehiculului se ajustează la masa de referință cu o toleranță de ± 1 %.
      4.3.2.   Rezervorul de combustibil trebuie să fie umplut cu o cantitate de apă de până la 90 % din masa plinului de combustibil preconizat de producător, cu o toleranță de ± 1 %.
      Această cerință nu se aplică rezervoarelor de hidrogen.
      4.3.3.   Toate celelalte sisteme (frâne, sistemul de răcire etc.) pot să fie goale; în acest caz, masa lichidelor trebuie să fie compensată.
      4.3.4.   Dacă masa aparaturii de măsurat de la bordul vehiculului depășește cele 25 kg permise, aceasta poate fi compensată prin reduceri care să nu aibă un efect semnificativ asupra rezultatelor încercării.
      4.3.5.   Masa aparaturii de măsurat nu trebuie să modifice sarcina de referință pe fiecare axă cu mai mult de 5 %, fiecare variație nedepășind 20 kg.
      5.   PREGĂTIREA VEHICULULUI
      5.1.   Geamurile laterale trebuie să fie închise, cel puțin pe partea impactului.
      5.2.   Portierele trebuie să fie închise, dar nu încuiate.
      5.2.1.   Cu toate acestea, în cazul vehiculelor echipate cu un sistem automat de blocare a portierelor, înainte de încercare se asigură faptul că toate portierele laterale sunt blocate.
      5.2.2.   În cazul vehiculelor echipate cu sisteme automate de blocare a portierelor instalate opțional și/sau care pot fi dezactivate de către conducătorul auto, se utilizează una dintre următoarele două proceduri, la alegerea producătorului:
      
                  5.2.2.1.
               
               
                  Toate portierele laterale se blochează manual înainte de începerea încercării.
               
            
                  5.2.2.2.
               
               
                  Înainte de încercare, se asigură faptul că portierele laterale de pe partea impactului sunt deblocate, iar portierele laterale de pe partea opusă coliziunii sunt blocate; sistemul automat de blocare a portierelor poate fi dezactivat pentru această încercare.
               
            5.3.   Transmisia trebuie să fie în punctul mort, iar frâna de mână neacționată.
      5.4.   Reglajele scaunelor, dacă există, trebuie să fie cele specificate de producătorul vehiculului.
      5.5.   Scaunul pe care este așezat manechinul și elementele sale, dacă sunt reglabile, se reglează după cum urmează:
      
                  5.5.1.
               
               
                  Maneta de reglare longitudinală este plasată astfel încât mecanismul de blocare să asigure poziția cea mai apropiată de poziția medie, între poziția cea mai din față și cea mai din spate; dacă această poziție se află între două caneluri, se utilizează cea mai din spate.
               
            
                  5.5.2.
               
               
                  Tetiera este reglată în înălțime astfel încât suprafața superioară să se afle la același nivel cu centrul de greutate al capului manechinului; dacă acest lucru nu este posibil, tetiera trebuie să fie în poziția cea mai de sus posibilă.
               
            
                  5.5.3.
               
               
                  În absența unor specificații contrare ale producătorului, spătarul scaunului trebuie fixat astfel încât linia de referință a trunchiului manechinului tridimensional pentru determinarea punctului „H” să se afle într-un unghi de 25° ± 1° spre spate.
               
            
                  5.5.4.
               
               
                  Toate celelalte reglări ale scaunului trebuie să fie în poziția mediană a cursei disponibile; totuși, reglarea în înălțime trebuie să se afle în punctul corespunzător scaunului fix, dacă tipul de vehicul este echipat cu scaune fixe și reglabile. Dacă nu există poziții de blocare în punctele mediane respective ale culisării, se utilizează pozițiile imediat următoare din spate, de jos sau din exteriorul punctelor mediane. Pentru reglări rotative (de înclinare), „în spate” înseamnă direcția de reglare care deplasează capul manechinului spre spate. Dacă manechinul iese în afara volumului normal al pasagerului, de exemplu cu capul în căptușeala plafonului, atunci trebuie să se prevadă un spațiu de 1 cm utilizând reglările suplimentare, respectiv unghiul spătarului scaunului sau reglajul longitudinal, în această ordine.
               
            5.6.   În absența unor specificații contrare ale producătorului, celelalte scaune din față se reglează, dacă este posibil, în aceeași poziție ca și scaunul în care se află manechinul.
      5.7.   Dacă volanul este reglabil, toate reglajele trebuie poziționate în punctul de mijloc al cursei lor.
      5.8.   Pneurile trebuie umflate la presiunea specificată de producătorul vehiculului.
      5.9.   Vehiculul de încercare se poziționează orizontal față de axa de rulare și se menține în această poziție prin suporturi până când manechinul de încercare la coliziune laterală este așezat la locul stabilit și după ce au fost făcute toate pregătirile.
      5.10.   Vehiculul trebuie să se afle în poziție normală în condițiile stabilite la punctul 4.3 de mai sus. Vehiculele cu suspensie care permit reglarea gărzii la sol trebuie încercate în condiții normale de utilizare la 50 km/h conform specificațiilor producătorului. Aceste condiții se asigură cu ajutorul unor suporturi suplimentare, dacă este necesar, dar aceste suporturi nu trebuie să influențeze comportamentul vehiculului încercat în timpul impactului.
      5.11.   Reglarea grupului motopropulsor electric
      5.11.1.   SRSEE trebuie să fie în orice stare de încărcare care permite funcționarea normală a grupului propulsor conform recomandărilor producătorului.
      5.11.2.   Grupul motopropulsor electric trebuie să fie alimentat cu energie, cu sau fără funcționarea surselor de energie electrică originale (de exemplu, generator, SRSEE sau sistem de transformare a energiei electrice); cu toate acestea:
      
                  5.11.2.1.
               
               
                  pe baza unui acord între serviciul tehnic și producător, se permite efectuarea încercării cu toate părțile sau cu unele dintre părțile grupului motopropulsor electric nealimentate cu energie, cu condiția ca acest fapt să nu aibă o influență negativă asupra rezultatelor încercării. Pentru părțile grupului motopropulsor electric care nu sunt sub tensiune, protecția împotriva șocurilor electrice trebuie să fie dovedită fie prin protecție fizică, fie printr-o rezistență de izolație și prin date concludente suplimentare adecvate;
               
            
                  5.11.2.2.
               
               
                  în cazul în care există un sistem de deconectare automată, la cererea producătorului, se permite efectuarea încercării cu dispozitivul de deconectare automată activat. În acest caz, trebuie să se demonstreze că deconectarea automată ar fi funcționat în timpul încercării la impact. Aceasta include semnalul de activare automată, precum și separarea galvanică, luând în considerare condițiile observate în timpul coliziunii.
               
            6.   MANECHINUL DE ÎNCERCARE LA COLIZIUNE LATERALĂ ȘI INSTALAREA ACESTUIA
      6.1.   Manechinul de încercare la coliziune laterală trebuie să respecte specificațiile din anexa 6 și să fie instalat pe scaunul din față pe partea impactului conform procedurii stabilite în anexa 7 la prezentul regulament.
      6.2.   Se folosesc centurile de siguranță sau alte sisteme de reținere specificate pentru vehicul. Centurile trebuie să aparțină unui tip omologat, în conformitate cu Regulamentul nr. 16 și cu alte cerințe echivalente și să fie montate pe ancoraje în conformitate cu dispozițiile Regulamentului nr. 14 și cu alte cerințe echivalente.
      6.3.   Centura de siguranță sau sistemele de reținere trebuie să fie reglate pentru a se potrivi manechinului în conformitate cu instrucțiunile producătorului; dacă aceste instrucțiuni lipsesc, reglajul înălțimii trebuie fixat în poziție mediană; dacă această poziție nu este posibilă, se utilizează poziția imediat inferioară.
      7.   MĂSURĂTORI DE EFECTUAT ASUPRA MANECHINULUI DE ÎNCERCARE LA COLIZIUNE LATERALĂ
      7.1.   Se înregistrează valorile indicate de următoarele aparate de măsurare.
      7.1.1.   Măsurători la nivelul capului manechinului
      Accelerația triaxială rezultantă din centrul de greutate al capului. Canalul de măsură la nivelul capului trebuie să fie conform cu ISO 6487:1987 și să aibă următoarele valori:
      
                   
               
               
                  CFC: 1 000 Hz și
               
            
                   
               
               
                  CAC: 150 g
               
            7.1.2.   Măsurători la nivelul toracelui manechinului
      Cele trei canale de măsurare a deformării cutiei toracice trebuie fie conforme cu ISO 6487:1987
      
                   
               
               
                  CFC: 1 000 Hz
               
            
                   
               
               
                  CAC: 60 mm
               
            7.1.3.   Măsurători la nivelul bazinului manechinului
      Canalul de măsurare a forței aplicate bazinului trebuie să fie conform cu ISO 6487:1987
      
                   
               
               
                  CFC: 1 000 Hz
               
            
                   
               
               
                  CAC: 15 kN
               
            7.1.4.   Măsurători la nivelul abdomenului manechinului
      Canalele de măsură a forței aplicate abdomenului trebuie să fie conforme cu ISO 6487:1987
      
                   
               
               
                  CFC: 1 000 Hz
               
            
                   
               
               
                  CAC: 5 kN
               
            
         Apendicele 1
         
            DETERMINAREA CRITERIILOR DE PERFORMANȚĂ
         
         Rezultatele necesare ale încercărilor sunt specificate la punctul 5.2 din prezentul regulament.
         1.   CRITERIU DE PERFORMANȚĂ CAP (HPC)
         Atunci când are loc un contact cu capul, acest criteriu de performanță se calculează pentru durata totală dintre contactul inițial și ultimul moment al contactului.
         HPC este valoarea maximă a expresiei:
         
            
         unde a este accelerația rezultantă din centrul de greutate al capului în metri pe secundă împărțită la 9,81, înregistrată în funcție de timp și filtrată prin canalul cu clasa de frecvență de 1 000 Hz; t1 și t2 sunt oricare două momente dintre contactul inițial și ultimul moment al contactului final.
         2.   CRITERIILE DE PERFORMANȚĂ TORACE
         2.1.   Deformarea cutiei toracice: deformarea cutiei toracice este valoarea maximă a deformației la nivelul oricărei coaste, determinată de traductoarele de deplasare a toracelui, al căror semnal este filtrat prin canalul cu clasa de frecvență de 180 Hz.
         2.2.   Criteriul viscere (VC): reacția maximă de răspuns a viscerelor este valoarea maximă a VC la nivelul oricărei coaste, care se calculează din rezultatul instantaneu al compresiei relative a toracelui în ceea ce privește jumătatea de torace și viteza de comprimare obținută prin diferențierea compresiei, filtrată prin canalul cu clasa de frecvență de 180 Hz. În scopul acestui calcul, lățimea standard a unei jumătăți a cutiei toracice este de 140 mm.
         
            
         unde D (metri) = deformarea coastelor
         Algoritmul de calcul utilizat este stabilit în apendicele 2 la anexa 4.
         3.   CRITERIUL PROTECȚIEI ABDOMINALE
         Forța maximă asupra abdomenului este valoarea maximă a sumei celor trei forțe măsurate de traductoarele montate la 39 mm sub suprafața părții de impact, CFC 600 Hz.
         4.   CRITERIUL DE PERFORMANȚĂ BAZIN
         Forța maximă asupra simfizei pubiene (PSPF) este forța maximă măsurată de o capsulă dinamometrică la simfiza pubiană a bazinului, filtrată prin canalul cu clasa de frecvență de 600 Hz.
      
      
         Apendicele 2
         
            PROCEDURA DE CALCUL A CRITERIULUI VISCERE PENTRU EUROSID 1
         
         Criteriul viscere VC se calculează ca rezultat instantaneu al compresiei și al ratei de deformare a toracelui. Ambele sunt derivate din măsurarea deformării la nivelul toracelui. Deformarea la nivelul toracelui se filtrează o singură dată prin canalul cu clasa de frecvență de 180. Compresia în momentul (t) se calculează ca deviație de la acest semnal filtrat exprimat ca proporție a semilățimii cutei toracice EUROSID 1, măsurat pe coastele de metal (0,14 m):
         
            
         Viteza de deformare toracică în momentul (t) se calculează din deformarea filtrată ca:
         
            
         unde D(t) este deformarea în momentul (t) în metri și ∂t este intervalul de timp în secunde dintre măsurătorile deformării. Valoarea maximă a ∂t este 1,25 × 10– 4 secunde.
         Procedura de calcul este indicată în diagrama de mai jos:
         
   
   
      ANEXA 5
      
         CARACTERISTICILE BARIEREI MOBILE DEFORMABILE
      
      1.   CARACTERISTICILE BARIEREI MOBILE DEFORMABILE
      1.1.   Bariera mobilă deformabilă (BMD) cuprinde atât un element de impact, cât și un cărucior.
      1.2.   Masa totală trebuie să fie de 950 ± 20 kg.
      1.3.   Centrul de greutate trebuie să fie situat în planul vertical longitudinal median cu o precizie de 10 mm, cu 1 000 ± 30 mm în spatele axei frontale și cu 500 ± 30 mm deasupra solului.
      1.4.   Distanța dintre fața frontală a elementului de impact și centrul de greutate al barierei trebuie să fie de 2 000 ± 30 mm.
      1.5.   Garda la sol a elementului de impact trebuie să fie de 300 ± 5 mm măsurată în condiții de staționare de la marginea de jos a plăcii frontale, înainte de impact.
      1.6.   Ecartamentul față și spate al căruciorului trebuie să fie de 1 500 ± 10 mm.
      1.7.   Ampatamentul căruciorului trebuie să fie de 3 000 ± 10 mm.
      2.   CARACTERISTICILE ELEMENTULUI DE IMPACT
      Elementul de impact este format din șase blocuri independente în formă de fagure de aluminiu, care au fost realizate pentru a da un nivel de forță crescător în mod progresiv cu o deformare crescândă (a se vedea punctul 2.1 de mai jos). Suprafețele de aluminiu din față și din spate sunt atașate blocurilor în formă de fagure de aluminiu.
      2.1.   Blocuri în formă de fagure
      2.1.1.   Caracteristicile geometrice
      2.1.1.1.   Elementul de impact constă în șase zone unite ale căror formă și poziționare sunt prezentate în figurile 1 și 2. În figurile 1 și 2, zonele sunt de 500 ± 5 mm × 250 ± 3 mm. Valoarea de 500 mm ar trebui să fie măsurată în direcția W și cea de 250 mm în direcția L a construcției sub formă de fagure de aluminiu (a se vedea figura 3).
      2.1.1.2.   Elementul de impact este împărțit în două rânduri. Rândul de jos are înălțimea de 250 ± 3 mm și adâncimea de 500 ± 2 mm după preimpact (a se vedea punctul 2.1.2 de mai jos), care trebuie să fie mai mare decât adâncimea rândului de sus cu 60 ± 2 mm.
      2.1.1.3.   Blocurile trebuie să fie centrate pe cele șase zone definite în figura 1 și fiecare bloc (inclusiv celulele incomplete) ar trebui să acopere complet suprafața definită pentru fiecare zonă.
      2.1.2.   Preimpact
      2.1.2.1.   Preimpactul trebuie realizat pe suprafața fagurelui căruia îi sunt atașate plăcile frontale.
      2.1.2.2.   Înainte de încercare, blocurile 1, 2 și 3 trebuie să fie zdrobite cu 10 ± 2 mm pe suprafața superioară pentru a obține o adâncime de 500 ± 2 mm (figura 2).
      2.1.2.3.   Înainte de încercare, blocurile 4, 5 și 6 trebuie să fie zdrobite cu 10 ± 2 mm pe suprafața superioară pentru a obține o adâncime de 440 ± 2 mm.
      2.1.3.   Caracteristicile materialelor
      2.1.3.1.   Dimensiunile celulei sunt de 19 mm ± 10 % pentru fiecare bloc (a se vedea figura 4).
      2.1.3.2.   Celulele trebuie să fie fabricate din aluminiu 3003 pentru rândul de sus.
      2.1.3.3.   Celulele trebuie să fie fabricate din aluminiu 5052 pentru rândul de jos.
      2.1.3.4.   Blocurile sub formă de fagure de aluminiu trebuie prelucrate în așa fel încât curba forței deformatoare în momentul impactului în condiții de staționare (conform procedurii stabilite la punctul 2.1.4 de mai jos) să rămână în culoarele stabilite pentru fiecare dintre cele șase blocuri din apendicele 1 la prezenta anexă. Mai mult, materialul prelucrat în formă de fagure folosit pentru blocurile în formă de fagure care trebuie folosite pentru fabricarea barierei ar trebui curățat în vederea îndepărtării oricărui reziduu care ar fi putut fi produs în timpul prelucrării materialului brut.
      2.1.3.5.   Masa blocurilor din fiecare lot nu trebuie să difere cu mai mult de cinci procente de masa medie a unui bloc stabilită pentru lotul respectiv.
      2.1.4.   Încercări statice
      2.1.4.1.   Se supune încercării un eșantion luat din fiecare lot de material prelucrat sub formă de fagure în conformitate cu procedura de încercare statică descrisă la punctul 5 din prezenta anexă.
      2.1.4.2.   Forța de compresie pentru fiecare bloc încercat rămâne în culoarele forță-deformare definite în apendicele 1. Culoarele forță-deformare statice se stabilesc pentru fiecare bloc al barierei.
      2.1.5.   Încercarea dinamică
      2.1.5.1.   Caracteristicile deformării dinamice în momentul impactului în conformitate cu protocolul descris la punctul 6 din prezenta anexă.
      2.1.5.2.   O abatere de la limitele culoarelor forță-deformare ce caracterizează rigiditatea elementului de impact – în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă – poate fi permisă cu condiția ca:
      2.1.5.2.1.   abaterea să apară după începerea impactului și înainte ca deformarea elementului de impact să ajungă la 150 mm;
      2.1.5.2.2.   abaterea să nu depășească 50 % din cea mai apropiată limită instantanee prevăzută pentru culoar;
      2.1.5.2.3.   fiecare deformare corespunzătoare fiecărei abateri să nu depășească 35 mm din deformare, iar suma acestor deformări să nu depășească 70 mm (a se vedea apendicele 2 la prezenta anexă);
      2.1.5.2.4.   suma energiei derivate din abaterea în afara culoarului să nu depășească 5 % din energia totală pentru blocul respectiv.
      2.1.5.3.   Blocurile 1 și 3 sunt identice. Rigiditatea lor este de așa natură încât curbele forță-deformare ale acestora trebuie să se înscrie în culoarele prezentate în figura 2a.
      2.1.5.4.   Blocurile 5 și 6 sunt identice. Rigiditatea lor este de așa natură încât curbele forță-deformare ale acestora trebuie să se înscrie în culoarele prezentate în figura 2d.
      2.1.5.5   Rigiditatea blocului 2 este de așa natură încât curbele forță-deformare ale acestuia trebuie să se înscrie în culoarele prezentate în figura 2b.
      2.1.5.6.   Rigiditatea blocului 4 este de așa natură încât curbele forță-deformare ale acestuia trebuie să se înscrie în culoarele prezentate în figura 2c.
      2.1.5.7.   Curba forță-deformare a ansamblului elementului de impact se înscrie în culoarele prezentate în figura 2e.
      2.1.5.8.   Curbele forță-deformare se verifică prin încercarea descrisă la punctul 6 din anexa 5, constând într-un impact al barierei cu un perete dinamometric la o viteză de 35 ± 0,5 km/h.
      2.1.5.9.   Energia disipată (1) la nivelul blocurilor 1 și 3 în timpul încercării trebuie să fie egală cu 9,5 ± 2 kJ pentru blocurile respective.
      2.1.5.10.   Energia disipată la nivelul blocurilor 5 și 6 în timpul încercării trebuie să fie egală cu 3,5 ± 1 kJ pentru blocurile respective.
      2.1.5.11.   Energia disipată la nivelul blocului 4 trebuie să fie egală cu 4 ± 1 kJ.
      2.1.5.12.   Energia disipată la nivelul blocului 2 trebuie să fie egală cu 15 ± 2 kJ.
      2.1.5.13.   Energia totală disipată în timpul impactului trebuie să fie egală cu 45 ± 3 kJ.
      2.1.5.14.   Deformarea maximă a elementului de impact de la punctul de prim contact, calculată prin integrarea datelor accelerometrelor în conformitate cu punctul 6.6.3 din prezenta anexă, trebuie să fie egală cu 330 ± 20 mm.
      2.1.5.15.   Deformarea statică finală reziduală măsurată după efectuarea încercării dinamice la nivelul B (figura 2) trebuie să fie egală cu 310 ± 20 mm.
      2.2.   Plăcile din față
      2.2.1.   Caracteristicile geometrice
      2.2.1.1.   Plăcile din față au lățimea de 1 500 ± 1 mm și înălțimea de 250 ± 1 mm. Grosimea este de 0,5 ± 0,06 mm.
      2.2.1.2.   Asamblate, dimensiunile totale ale elementului de impact (definite în figura 2) sunt: lățimea 1 500 ± 2,5 mm și înălțimea 500 ± 2,5 mm.
      2.2.1.3.   Marginea superioară a plăcii de jos și marginea inferioară a plăcii de sus din față trebuie aliniate în limita a 4 mm.
      2.2.2.   Caracteristicile materialelor
      2.2.2.1.   Plăcile din față sunt fabricate din aluminiu din seriile de la AlMg2 până la AlMg3 cu prelungire ≥ 12 % și un UTS ≥ 175 N/mm2.
      2.3.   Opritorul mânerului
      2.3.1.   Caracteristici geometrice
      2.3.1.1.   Caracteristicile geometrice sunt în conformitate cu figurile 5 și 6.
      2.3.2.   Caracteristicile materialelor
      2.3.2.1.   Placa din spate constă dintr-o foiță de aluminiu de 3 mm. Placa din spate este fabricată din aluminiu din seriile de la AlMg2 până la AlMg3 cu o duritate între 50 și 65 HBS. Această placă este prevăzută cu găuri pentru aerisire: amplasarea, diametrul și înclinația sunt indicate în figurile 5 și 7.
      2.4.   Localizarea blocurilor în formă de fagure
      2.4.1.   Blocurile în formă de fagure vor fi centrate în zona perforată a plăcii din spate (figura 5).
      2.5.   Legătura
      2.5.1.   Atât pentru plăcile din față cât și pentru cele din spate se aplică un maximum de 0,5 kg/m2 în mod uniform direct pe placa din față, oferind o grosime maximă a filmului de 0,5 mm. Adezivul care trebuie folosit ar trebui să fie întotdeauna un adeziv cu două componente pe bază de poliuretan, cum este rășina Ciba Geigy XB5090/1 cu întăritor XB5304, sau echivalent.
      2.5.2.   Pentru placa din spate, puterea minimă a aderenței trebuie să fie de 0,6 MPa, (87 psi), încercată în conformitate cu punctul 2.5.3.
      2.5.3.   Încercările de aderență:
      2.5.3.1.   Pentru a măsura aderența adezivilor în conformitate cu ASTM C297-61 se folosește încercarea rezistenței la tracțiune pe direcție perpendiculară pe suprafață.
      2.5.3.2.   Eșantionul supus încercării ar trebui să fie de 100 mm × 100 mm, cu o grosime de 15 mm și lipit de un eșantion din materialul din care este confecționată placa ventilată din spate. Fagurele folosit ar trebui să fie reprezentativ pentru cel folosit în elementul de impact, de exemplu băițuit chimic la un grad echivalent cu cel de lângă placa din spate din barieră, dar fără preimpact.
      2.6.   Trasabilitatea
      2.6.1.   Elementele de impact poartă numere de serie consecutive care sunt ștampilate, gravate sau fixate permanent în alt mod, din care pot fi stabilite loturile pentru blocurile individuale și data fabricației.
      2.7.   Fixarea elementului de impact
      2.7.1.   Fixarea pe cărucior trebuie să se facă în conformitate cu figura 8. Sistemul de fixare va utiliza șase șuruburi M8 și niciun element nu va fi mai mare decât dimensiunile barierei din fața roților căruciorului. Trebuie folosite distanțiere corespunzătoare între marginea inferioară a plăcii din spate și partea din față a căruciorului pentru a evita aplecarea plăcii din spate când sunt strânse șuruburile de fixare.
      3.   SISTEM DE VENTILARE
      3.1.   Interfața dintre cărucior și sistemul de aerisire trebuie să fie solidă, rigidă și plată. Dispozitivul de aerisire face parte din cărucior și nu din elementul de impact, așa cum este furnizat de producător. Caracteristicile geometrice ale dispozitivului de aerisire trebuie să fie conforme cu figura 9.
      3.2.   Procedura de instalare a dispozitivului de aerisire.
      3.2.1.   Se instalează dispozitivul de aerisire pe placa din față a căruciorului.
      3.2.2.   Se verifică faptul că nu poate fi introdus un calibru cu o grosime de 0,5 mm în niciunul dintre punctele dintre dispozitivul de aerisire și partea din față a căruciorului. În cazul în care există un gol mai mare de 0,5 mm, cadrul de aerisire va trebui să fie înlocuit sau ajustat pentru a nu prezenta un gol mai mare de 0,5 mm.
      3.2.3.   Se demontează dispozitivul de aerisire din fața căruciorului.
      3.2.4.   Se fixează un strat de plută cu o grosime de 1,0 mm pe partea din față a căruciorului.
      3.2.5.   Se montează din nou dispozitivul de aerisire pe partea din față a căruciorului și se strânge pentru a evita scurgerile de aer.
      4.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI
      Procedurile de conformitate a producției sunt conforme cu procedurile stabilite în apendicele 2 la acord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), cu respectarea următoarelor cerințe:
      4.1.   Producătorul își asumă responsabilitatea pentru conformitatea procedurilor de producție și, în acest scop, în mod special, trebuie să respecte următoarele:
      4.1.1.   să asigure existența unor proceduri eficace în așa fel încât calitatea produselor să poată fi controlată;
      4.1.2.   să aibă acces la echipamentul de încercare necesar inspectării conformității fiecărui produs;
      4.1.3.   să se asigure că rezultatele încercării sunt înregistrate și că documentele rămân disponibile timp de zece ani după încercări;
      4.1.4.   să demonstreze faptul că eșantioanele supuse încercării sunt o măsură fiabilă pentru performanța lotului (în cele ce urmează sunt oferite exemple de metode de eșantionare în conformitate cu producția lotului);
      4.1.5.   să analizeze rezultatele încercărilor în vederea verificării și asigurării stabilității caracteristicilor barierei, permițând variații pentru producția industrială, cum ar fi temperatura, calitatea materiei prime, timpul de imersie în substanțe chimice, concentrația chimică, neutralizarea etc., și controlul materialului prelucrat în vederea îndepărtării oricărui reziduu din timpul prelucrării;
      4.1.6.   să asigure faptul că toate loturile de eșantioane sau de piese supuse încercării care demonstrează neconformitatea determină efectuarea altor eșantionări și încercări suplimentare. Trebuie luate toate măsurile necesare pentru a restabili conformitatea producției respective.
      4.2.   Nivelul de omologare al producătorului trebuie să atingă cel puțin standardul ISO 9002.
      4.3.   Condiții minime pentru controlul producției: deținătorul unui acord va asigura controlul conformității respectând metodele descrise în cele ce urmează.
      4.4.   Exemple de eșantionare în funcție de lot
      4.4.1.   În cazul în care mai multe exemplare dintr-un singur tip de bloc sunt realizate dintr-un bloc original de fagure de aluminiu și sunt toate tratate în aceeași baie de producție (producție paralelă), unul dintre aceste exemplare ar putea fi ales drept eșantion, cu condiția ca tratamentul să fie aplicat în mod uniform tuturor blocurilor. Dacă nu, poate fi necesară selectarea a mai mult de un eșantion.
      4.4.2.   În cazul în care un număr limitat de blocuri similare (între trei și douăzeci, de exemplu) sunt tratate în aceeași baie (producție de serie), atunci primul și ultimul bloc tratate în aceeași baie, unde toate sunt construite din același bloc original de fagure de aluminiu, ar trebui considerate eșantioane reprezentative. În cazul în care primul eșantion respectă cerințele, dar ultimul nu, ar putea fi necesară prelevarea unor eșantioane suplimentare din etapele anterioare ale producției, până când se găsește un eșantion care nu corespunde. Numai blocurile dintre aceste eșantioane ar trebui considerate aprobate.
      4.4.3.   Odată ce se câștigă experiență în consecvența controlului producției, este posibilă combinarea ambelor abordări ale eșantionării, în așa fel încât mai multe grupuri din producția paralelă să poată fi considerate un lot, cu condiția ca eșantioanele din primul și din ultimul grup de producție să fie corespunzătoare.
      5.   ÎNCERCĂRI STATICE
      5.1.   Unul sau mai multe eșantioane (în conformitate cu metoda lotului) luate din fiecare lot de fagure prelucrat sunt încercate în conformitate cu următoarea procedură de încercare:
      5.2.   Mărimea eșantionului de fagure de aluminiu pentru încercările statice este egală cu mărimea unui bloc normal al elementului de impact, respectiv de 250 mm × 500 mm × 440 mm pentru rândul de sus și de 250 mm × 500 mm × 500 mm pentru rândul de jos.
      5.3.   Eșantioanele ar trebui comprimate între două plăci paralele care sunt mai largi cu cel puțin 20 mm decât secțiunea transversală a blocului.
      5.4.   Viteza de compresie este de 100 de milimetri pe minut, cu o toleranță de 5 %.
      5.5.   Achiziția datelor pentru compresia statică se eșantionează la un minimum de 5 Hz.
      5.6.   Încercarea statică continuă până când compresia blocului ajunge la cel puțin 300 mm pentru blocurile de la 4 la 6 și la 350 mm pentru blocurile de la 1 la 3.
      6.   ÎNCERCĂRI DINAMICE
      Pentru fiecare 100 de fețe de barieră produse, producătorul realizează o încercare dinamică contra unui perete dinamometric sprijinit de o barieră rigidă fixată, în conformitate cu metoda descrisă în cele ce urmează.
      6.1.   Instalare
      6.1.1.   Zona de încercare
      6.1.1.1.   Perimetrul de efectuare a încercării trebuie să fie destul de mare pentru a cuprinde pista de lansare a barierei mobile deformabile, bariera rigidă și echipamentul tehnic necesar pentru încercare. Porțiunea finală a pistei trebuie să fie orizontală, dreaptă și plană, pe o suprafață de cel puțin 5 m înaintea barierei rigide.
      6.1.2.   Bariera rigidă fixă și peretele dinamometric
      6.1.2.1.   Peretele rigid constă într-un bloc de beton armat cu o lățime frontală de minimum 3 m și cu o înălțime de minimum 1,5 m. Grosimea peretelui rigid este de așa natură încât masa acestuia să fie de cel puțin 70 de tone.
      6.1.2.2.   Partea frontală trebuie să fie verticală, perpendiculară pe axa pistei de lansare și echipată cu șase traductoare de forță, fiecare din acestea fiind capabil să măsoare, în momentul impactului, sarcina totală asupra blocului corespunzător al elementului de impact al barierei mobile deformabile. Centrele zonelor de impact ale traductoarelor de forță trebuie să fie aliniate cu cele ale celor șase zone ale părții frontale a barierei mobile deformabile. Marginile acestor zone trebuie să lase un spațiu liber de 20 mm între zonele adiacente, astfel încât, în limitele toleranței în ceea ce privește alinierea zonelor de impact ale barierei mobile deformabile, acestea să nu intre în contact cu zonele de impact ale plăcilor adiacente. Montarea traductoarelor și suprafețele plane trebuie să fie conforme cu normele stabilite în anexa la standardul ISO 6487:1987.
      6.1.2.3.   Protecția suprafeței, inclusiv a suprafeței unui placaj (grosime: 12 ± 1 mm), se adăugă la fiecare placă a traductorului de forță în așa fel încât să nu bruieze răspunsurile traductoarelor.
      6.1.2.4.   Peretele rigid trebuie să fie ancorat în sol sau fixat la nivelul solului, dacă este necesar, cu dispozitive de fixare suplimentare pentru a preveni deplasarea sa. Se poate utiliza un perete rigid (pe care sunt fixate traductoarele de forță) care are caracteristici diferite, dar care dă rezultate cel puțin la fel de concludente.
      6.2.   Propulsia barierei mobile deformabile
      În momentul impactului, bariera mobilă deformabilă nu trebuie să mai fie supusă acțiunii niciunui dispozitiv suplimentar de propulsare sau de ghidare. Aceasta trebuie să ajungă la obstacol parcurgând o traiectorie perpendiculară până la suprafața peretelui dinamometric. Alinierea la impact trebuie să se facă cu o toleranță de 10 mm.
      6.3.   Instrumente de măsurare
      6.3.1.   Turație
      Viteza de impact trebuie să fie de 35 ± 0,5 km/h. Instrumentul utilizat pentru înregistrarea vitezei de impact are o precizie în limita a 0,1 %.
      6.3.2.   Sarcini
      Instrumentele de măsurat trebuie să respecte specificațiile din ISO 6487:1987.
      
                  CFC pentru toate blocurile
               
               
                  :
               
               
                  60 Hz
               
            
                  CAC pentru blocurile 1 și 3
               
               
                  :
               
               
                  200 kN
               
            
                  CAC pentru blocurile 4, 5 și 6
               
               
                  :
               
               
                  100 kN
               
            
                  CAC pentru blocul 2
               
               
                  :
               
               
                  200 kN
               
            6.3.3.   Accelerația
      6.3.3.1.   Accelerația pe direcția deplasării se măsoară în trei poziții diferite pe cărucior, una centrală și câte una pe ambele părți, în puncte care nu sunt susceptibile să se deformeze.
      6.3.3.2.   Accelerometrul central este amplasat la o distanță de cel mult 500 mm față de centrul de greutate al barierei mobile deformabile și se află într-un plan longitudinal vertical situat la ± 10 mm de centrul de greutate al barierei mobile deformabile.
      6.3.3.3.   Accelerometrele laterale sunt situate la aceeași înălțime ± 10 mm și la aceeași distanță față de suprafața din față a barierei mobile deformabile ± 20 mm.
      6.3.3.4.   Echipamentul respectă ISO 6487:1987, cu următoarele specificații:
      
                   
               
               
                  CFC 1 000 Hz (înainte de integrare)
               
            
                   
               
               
                  CAC 50 g
               
            6.4.   Specificații generale privind bariera
      6.4.1.   Caracteristicile individuale ale fiecărei bariere sunt conforme cu dispozițiile de la punctul 1 din prezenta anexă și se înregistrează.
      6.5.   Specificații generale privind elementul de impact
      6.5.1.   Adecvarea elementului de impact în ceea ce privește cerințele încercării dinamice este confirmată atunci când ieșirile din cele șase plăci ale traductoarelor de forțe produc fiecare semnale care să respecte cerințele menționate în prezenta anexă.
      6.5.2.   Elementele de impact poartă numere de serie consecutive care sunt ștampilate, gravate sau fixate permanent în alt mod, din care pot fi deduse loturile pentru blocurile individuale și data fabricației.
      6.6.   Procedura de prelucrare a datelor
      6.6.1.   Date brute: La momentul T = T0, trebuie eliminate din date toate deviațiile. Metoda de eliminare a deviațiilor se înregistrează în raportul de încercare.
      6.6.2.   Filtrarea
      6.6.2.1.   Datele brute vor fi filtrate înainte de prelucrare/calculare.
      6.6.2.2.   Datele provenite de la accelerometrul pentru integrare vor fi filtrate prin CFC 180, ISO 6487:1987.
      6.6.2.3.   Datele provenite de la accelerometru și destinate calculării impulsului vor fi filtrate prin CFC 60, ISO 6487:1987.
      6.6.2.4.   Datele provenite de la traductorul de forță vor fi filtrate prin CFC 60, ISO 6487:1987.
      6.6.3.   Calcularea deformării feței barierei mobile deformabile
      6.6.3.1.   Datele provenite de la toate cele trei accelerometre în mod individual (după filtrarea prin CFC 180) vor fi integrate de două ori pentru a obține deformarea elementului deformabil al barierei.
      6.6.3.2.   Condițiile inițiale pentru deformare sunt:
      6.6.3.2.1.   Viteza= viteza de impact (măsurată de dispozitivul de măsurare a vitezei)
      6.6.3.2.2.   deformarea= 0
      6.6.3.3.   Deformarea pe partea stângă, linia de mijloc și pe partea dreaptă a barierei deformabile mobile va fi schițată pe un grafic în funcție de timp.
      6.6.3.4.   Deformarea maximă calculată de fiecare din cele trei accelerometre ar trebui să nu difere cu mai mult de 10 mm. Dacă nu este cazul, ar trebui îndepărtată valoarea atipică și verificată diferența dintre deformările calculate de cele două accelerometre rămase pentru a se asigura că diferența se încadrează în limita de 10 mm.
      6.6.3.5.   În cazul în care deformările, măsurate pe partea stângă, pe partea dreaptă și pe mijlocul accelerometrelor, se încadrează în limita de 10 mm, atunci trebuie folosită media accelerației celor trei accelerometre pentru a calcula deformarea feței barierei.
      6.6.3.6.   În cazul în care deformarea a doar două accelerometre îndeplinește cerința de 10 mm, atunci trebuie folosită media accelerației acestor două accelerometre pentru a calcula deformarea feței barierei.
      6.6.3.7.   În cazul în care deformările calculate de toate cele trei accelerometre (pe partea stângă, pe partea dreaptă și pe mijloc) NU se încadrează în limita de 10 mm, atunci datele brute trebuie revizuite pentru a determina cauzele unei asemenea variații mari. În acest caz, casa încercării individuale va determina datele cărui accelerometru ar trebui folosite pentru a determina deformarea barierei deformabile mobile sau dacă nu poate fi folosit niciunul dintre rezultatele accelerometrului, caz în care încercarea în vederea omologării trebuie repetată. În raportul de încercare, trebuie furnizată o explicație completă.
      6.6.3.8.   Datele privind timpul mediu de deformare vor fi combinate cu datele privind forța-timpul peretelui de traductoare de forță pentru a obține rezultatul forță-deformare pentru fiecare bloc.
      6.6.4.   Calcularea energiei
      Energia absorbită pentru fiecare bloc și pentru întreaga față a barierei mobile deformabile ar trebui calculată până la valoarea maximă a deformării barierei.
      
         
      unde:
      
                  t0
                  
               
               
                  este timpul primului contact;
               
            
                  t1
                  
               
               
                  este timpul în care căruciorul se oprește, respectiv unde u = 0;
               
            
                  s
               
               
                  este deformarea elementului deformabil al căruciorului calculat în conformitate cu punctul 6.6.3.
               
            6.6.5.   Verificarea datelor privind forța dinamică
      6.6.5.1.   Se compară impulsul total, I, calculat din integrarea forței totale pe durata perioadei de contact, cu variația cantității de mișcare pe durata perioadei respective (M*)V).
      6.6.5.2.   Se compară schimbul total de energie cu schimbul din energia cinetică a barierei mobile deformabile, dată de:
      
         
      unde Vi este viteza impactului și M masa totală a barierei mobile deformabile
      În cazul în care variația cantității de mișcare (M*)V) nu este egală cu impulsul total (I) de ± 5 % sau, în cazul în care energia totală absorbită (E En) nu este egală cu energia cinetică, EK ± 5, atunci datele încercării trebuie examinate pentru a determina cauza acestei erori.
      
         Figura 1
      
      
         Schița elementului de impact
          (2)
      
      
         
      
         Figura 2
      
      
         Capătul de impact
      
      
         
      
         Figura 3
      
      
         Orientarea fagurelui de aluminiu
      
      
         
      
         Figura 4
      
      
         Dimensiunea celulelor fagurilor de aluminiu
      
      
         
      
         Figura 5
      
      
         Schița plăcii din spate
      
      
         
      
         Figura 6
      
      
         Fixarea plăcii din spate de dispozitivul de aerisire și de placa din față a căruciorului
      
      
         
      
         Figura 7
      
      
         Distanța dintre găurile de aerisire ale plăcii din spate
      
      
         
      Marginile superioară și inferioară ale plăcii din spate
      
         
      
         Notă: Găurile de fixare de pe marginea inferioară pot fi deschise până la dimensiunile unei fante, după cum se vede mai jos, pentru a facilita fixarea, cu condiția să fie destul de strânse pentru evitarea desprinderii pe parcursul încercării de coliziune.
      
         Figura 8
      
      
         
      
         Figura 9
      
      
         Cadrul de aerisire
      
      Dispozitivul de aerisire este o structură alcătuită dintr-o placă groasă de 5 mm și lată de 20 mm. Doar plăcile verticale sunt prevăzute cu nouă găuri de 8 mm în vederea permiterii circulației aerului în plan orizontal.
      
         
      
         (1)  Cuantumurile energiei indicate sunt cuantumurile energiei disipate de sistem unde măsura de zdrobire a elementului de impact este cea mai mare.
      
         (2)  Toate dimensiunile sunt exprimate în milimetri. Toleranțele privind dimensiunile blocurilor permit să se țină seama de dificultățile de măsurare a fagurilor de aluminiu incomplete. Toleranța privind dimensiunea totală a elementului de impact este mai mică decât cea pentru blocurile individuale, deoarece blocurile în formă de fagure pot fi ajustate, după caz cu suprapuneri, pentru ca dimensiunile feței de impact să fie definite mai exact.
      
         Apendicele 1
         
            CURBELE FORȚĂ-DEFORMARE PENTRU ÎNCERCĂRILE STATICE
         
         
            Figura 1a
         
         
            Blocurile 1 & 3
         
         
            Figura 1b
         
         
            Blocul 2
         
         
            Figura 1c
         
         
            Blocul 4
         
         
            Figura 1d
         
         
            Blocurile 5 & 6
         
         
      
         Apendicele 2
         
            CURBELE FORȚĂ-DEFORMARE PENTRU ÎNCERCĂRILE DINAMICE
         
         
            Figura 2a
         
         
            Blocurile 1 & 3
         
         
            Figura 2b
         
         
            Blocul 2
         
         
            Figura 2c
         
         
            Blocul 4
         
         
            Figura 2d
         
         
            Blocurile 5 & 6
         
         
            Figura 2e
         
         
            Total blocuri
         
         
      
         Apendicele 3
         
            VERIFICAREA BARIEREI MOBILE DEFORMABILE
         
         1.   DOMENIUL DE APLICARE
         Prezentul apendice cuprinde o cerință privind verificarea barierei mobile deformabile. Autoritatea de omologare de tip este responsabilă cu verificarea respectării specificațiilor de către bariera mobilă deformabilă, printr-o încercare contra unui perete dinamometric susținut de o barieră rigidă fixă.
         2.   INSTALARE
         2.1.   Zona de încercare
         Perimetrul de efectuare a încercării este suficient de mare pentru a cuprinde pista de lansare a barierei mobile deformabile, bariera rigidă și echipamentul tehnic necesar pentru încercare. La extremitate, la cel puțin 5 metri în fața barierei rigide, pista trebuie să fie orizontală, plană și netedă.
         2.2.   Bariera rigidă fixă și peretele dinamometric
         2.2.1.   Bariera rigidă constă într-un bloc de beton armat cu o lățime frontală de minimum 3 m și cu o înălțime de minimum 1,5 m. Grosimea barierei rigide este de așa natură încât masa acestuia să fie de cel puțin 70 de tone. Partea frontală trebuie să fie verticală, perpendiculară pe axa pistei de lansare și acoperită cu traductoare de forță capabile să măsoare, în momentul impactului, sarcina totală a fiecărui bloc care constituie elementul de impact al barierei mobile deformabile. Centrele zonelor de impact sunt aliniate cu cele ale barierei mobile deformabile alese; conturul acestor suprafețe lasă un spațiu liber de 20 mm între zonele adiacente. Montarea traductoarelor și suprafețele plane sunt conforme cu normele stabilite în anexa la ISO 6487:1987. În cazul în care se adaugă protecția suprafeței, aceasta nu degradează răspunsurile traductoarelor.
         2.2.2.   Bariera rigidă se fixează în sol sau la nivelul solului, dacă este necesar, fiind prevăzută cu dispozitive de oprire suplimentare pentru a-i limita deplasarea. Se poate utiliza o barieră rigidă echipată cu traductoare de forță care au caracteristici diferite, dar care dau rezultate cel puțin la fel de concludente.
         3.   PROPULSIA BARIEREI MOBILE DEFORMABILE
         În momentul impactului, bariera mobilă deformabilă nu trebuie să mai fie supusă acțiunii niciunui dispozitiv suplimentar de propulsare sau de ghidare. Ea ajunge la obstacolul descriind o traiectorie perpendiculară pe bariera de coliziune. Alinierea la impact trebuie să se facă cu o toleranță de 10 mm.
         4.   INSTRUMENTE DE MĂSURARE
         4.1.   Turație
         Viteza de impact este de 35 ± 2 km/h. Aparatul utilizat pentru înregistrarea vitezei de impact are o precizie în limita de 1 %.
         4.2.   Sarcini
         Instrumentele de măsurat trebuie să respecte specificațiile din ISO 6487:1987.
         
                     CFC pentru toate blocurile
                  
                  
                     =
                  
                  
                     60 Hz
                  
               
                     CAC pentru blocurile 1 și 3
                  
                  
                     =
                  
                  
                     120 kN
                  
               
                     CAC pentru blocurile 4, 5 și 6
                  
                  
                     =
                  
                  
                     60 kN
                  
               
                     CAC pentru blocul 2
                  
                  
                     =
                  
                  
                     140 kN
                  
               4.3.   Accelerația
         Accelerația pe direcția longitudinală se măsoară într-un punct care nu se află în curbă. Echipamentul respectă ISO 6487:1987, cu următoarele specificații:
         
                      
                  
                  
                     CFC 1 000 Hz (înainte de integrare)
                  
               
                      
                  
                  
                     CFC 60 Hz (după integrare)
                  
               
                      
                  
                  
                     CAC 50 g
                  
               5.   SPECIFICAȚIE GENERALĂ PRIVIND BARIERA
         5.1.   Caracteristicile individuale ale fiecărei bariere sunt conforme cu dispozițiile de la punctul 1 din anexa 5 și se înregistrează.
         6.   CERINȚE GENERALE PRIVIND TIPUL DE ELEMENT DE IMPACT
         6.1.   Adecvarea elementului de impact este confirmată atunci când rezultatele de la fiecare dintre cele șase traductoare de forță emit semnale conforme cu cerințele indicate la punctul 2.2 din anexa 5, atunci când se înregistrează.
         6.2.   Elementele de impact au numere de serie consecutive incluzând data de fabricație.
      
   
   
      ANEXA 6
      
         DESCRIEREA TEHNICĂ A MANECHINULUI DE COLIZIUNE LATERALĂ
      
      1.   OBSERVAȚII GENERALE
      1.1.   Manechinul de coliziune laterală prevăzut în prezentul regulament, inclusiv aparatele de măsură și de calibrare, este descris în schițele tehnice și într-un manual al utilizatorului (1).
      1.2.   Dimensiunile și masa manechinului folosit la încercarea de coliziune laterală sunt cele ale unui adult de sex masculin de percentila de 50 %, fără antebrațe.
      1.3.   Manechinul de coliziune laterală constă într-un schelet de metal și plastic acoperit cu cauciuc, material plastic și spumă care imită carnea.
      2.   CONSTRUCȚIE
      2.1.   Pentru imaginea generală a manechinului de coliziune laterală, a se vedea schița acestuia din figura 1 și lista pieselor manechinului în tabelul 1 din prezenta anexă.
      2.2.   Capul
      2.2.1.   Capul este piesa nr. 1 din figura 1 din prezenta anexă.
      2.2.2.   Capul constă într-o carcasă din aluminiu acoperită cu un înveliș flexibil din vinil. Interiorul carcasei este o cavitate în care sunt amplasate accelerometre triaxiale și balast.
      2.2.3.   La îmbinarea dintre cap și gât se află o piesă de înlocuire a unui traductor de forțe. Aceasta poate fi înlocuită cu un traductor de forțe în partea superioară a gâtului.
      2.3.   Gâtul
      2.3.1.   Gâtul este piesa nr. 2 din figura 1 din prezenta anexă.
      2.3.2.   Gâtul constă într-o piesă de îmbinare cap-gât, o piesă de îmbinare gât-torace și o secțiune mediană care unește cele două piese între ele.
      2.3.3.   Atât piesa de îmbinare cap-gât (piesa nr. 2a), cât și piesa de îmbinare gât-torace (piesa nr. 2c) constau în două discuri din aluminiu legate prin intermediul unui șurub semisferic și a opt tampoane de cauciuc.
      2.3.4.   Secțiunea cilindrică mediană (piesa nr. 2b) este din cauciuc. La ambele capete se află câte un disc de aluminiu al pieselor de îmbinare mulate în cauciuc.
      2.3.5.   Gâtul se montează pe suportul cervical, piesa nr. 2d din figura 1 din prezenta anexă. Acest suport poate fi înlocuit opțional cu un traductor de forțe amplasat în partea inferioară a gâtului.
      2.3.6.   Unghiul dintre cele două fețe ale suportului cervical este de 25°. Având în vedere că blocul scapular este înclinat cu 5° înspre spate, unghiul rezultant dintre gât și trunchi este de 20°.
      2.4.   Umărul
      2.4.1.   Umărul este piesa nr. 3 din figura 1 din prezenta anexă.
      2.4.2.   Umărul constă într-un bloc scapular, două clavicule și o calotă scapulară din spumă.
      2.4.3.   Blocul scapular (piesa nr. 3a) constă într-un distanțier din aluminiu, o placă din aluminiu deasupra și o placă din aluminiu dedesubtul acestuia. Ambele plăci sunt acoperite cu înveliș de politetrafluoroetilen (PTFE).
      2.4.4.   Claviculele (piesa nr. 3b), turnate din rășină poliuretanică, sunt concepute să se articuleze pe distanțier. Claviculele sunt ținute înapoi în poziția lor neutră de două corzi elastice (piesa nr. 3c) care sunt fixate în spatele blocului scapular. Marginea exterioară a ambelor clavicule este concepută în așa fel încât să permită poziții standard ale brațului.
      2.4.5.   Calota scapulară (piesa nr. 3d) este realizată din spumă poliuretanică cu densitate mică și este fixată pe blocul scapular.
      2.5.   Toracele
      2.5.1.   Toracele este piesa nr. 4 din figura 1 din prezenta anexă.
      2.5.2.   Toracele constă într-o cutie toracică rigidă și trei module costale identice.
      2.5.3.   Cutia toracică (piesa nr. 4a) este fabricată din oțel. Pe suprafața din spate, este montat un separator din oțel și o placă concavă din rășină poliuretanică (piesa nr. 4b).
      2.5.4.   Suprafața superioară a cutiei toracice este înclinată cu 5° înspre spate.
      2.5.5.   La partea inferioară a cutiei toracice, este montat un traductor de forță T12 sau un înlocuitor de traductor de forță (piesa nr. 4j).
      2.5.6.   Un modul costal (piesa nr. 4c) constă într-o coastă de oțel acoperită cu o spumă poliuretanică cu structură alveolară deschisă care imită carnea (piesa nr. 4d), un sistem de ghidare linear (piesa nr. 4e) care unește coasta și cutia toracică, un amortizor hidraulic (piesa nr. 4f) și un arc amortizor rigid (piesa nr. 4g).
      2.5.7.   Sistemul de ghidare liniar (piesa nr. 4e) permite părții sensibile a coastei (piesa nr. 4d) să se deformeze în raport cu cutia toracică (piesa nr. 4a) și cu latura insensibilă. Ansamblul sistemului de ghidare este echipat cu paliere lineare cu ace.
      2.5.8.   Un resort de reglare este amplasat în ansamblul sistemului de ghidare (piesa nr. 4h).
      2.5.9.   Un traductor de deplasare a coastei (piesa nr. 4i) poate fi instalat pe cutia toracică ca parte a sistemului de ghidare (piesa nr. 4e) și conectat la terminația exterioară a sistemului de ghidare pe partea sensibilă a coastei.
      2.6.   Brațele
      2.6.1.   Brațele sunt piesa nr. 5 din figura 1 din prezenta anexă.
      2.6.2.   Brațele sunt prevăzute cu un schelet din plastic acoperit cu „carne” poliuretanică și cu înveliș din polivinilclorid (PVC). „Carnea” constă în poliuretan cu densitate înaltă pentru partea superioară și din spumă poliuretanică pentru partea inferioară.
      2.6.3.   Articulația umăr-braț permite ca brațele să formeze cu axul trunchiului unghiuri de 0°, 40° și 90°.
      2.6.4.   Articulația umăr-braț permite numai rotirea de flexiune-extensie.
      2.7.   Zona lombară a coloanei
      2.7.1.   Zona lombară a coloanei vertebrale este piesa nr. 6 din figura 1 din prezenta anexă.
      2.7.2.   Zona lombară a coloanei vertebrale constă într-un cilindru solid de cauciuc cu două plăci de îmbinare din oțel la fiecare capăt și un cablu de oțel în interiorul cilindrului.
      2.8.   Abdomenul
      2.8.1.   Abdomenul este piesa nr. 7 din figura 1 din prezenta anexă.
      2.8.2.   Abdomenul constă într-o piesă centrală rigidă acoperită cu spumă.
      2.8.3.   Partea centrală a abdomenului este un mulaj metalic (piesa nr. 7a). Pe partea superioară a mulajului, este montată o placă.
      2.8.4.   Învelișul (piesa nr. 7b) este realizat din spumă poliuretanică. O placă curbată de cauciuc umplută cu bile de plumb este integrată în spuma care acoperă ambele părți.
      2.8.5.   Între învelișul din spumă poliuretanică și mulajul rigid de fiecare parte a abdomenului, se pot monta fie trei traductoare de forță (piesa nr. 7c), fie trei unități de înlocuire fără dispozitive de măsurare.
      2.9.   Bazinul
      2.9.1.   Bazinul este piesa nr. 8 din figura 1 din prezenta anexă.
      2.9.2.   Bazinul este format din blocul osului sacru, două aripi iliace, două articulații ale șoldurilor și un înveliș de spumă imitând carnea.
      2.9.3.   Osul sacru (piesa nr. 8a) este format dintr-un bloc metalic umplut cu balast și o placă de metal montată în partea superioară a acestuia. Pe partea din spate a blocului este prevăzută o cavitate pentru instrumente de măsurat.
      2.9.4.   Aripile iliace (piesa nr. 8b) sunt realizate din rășină poliuretanică.
      2.9.5.   Articulațiile șoldurilor (piesa nr. 8c) sunt fabricate din oțel. Ele constau în partea superioară a femurului și o articulație rotuliană legată la un ax care trece prin punctul „H” al manechinului.
      2.9.6.   Partea de carne (piesa nr. 8d) este realizată dintr-un înveliș din polivinilclorid (PVC) umplut cu spumă poliuretanică. În zona punctului „H”, învelișul este înlocuit cu o spumă poliuretanică cu structură alveolară deschisă (piesa nr. 8e), susținută de o placă din metal fixată pe aripa iliacă printr-un ax care trece prin articulația rotuliană.
      2.9.7.   Aripile iliace sunt fixate de blocul osului sacru în partea din spate și cuplate împreună la nivelul simfizei pubiene printr-un traductor de forță (piesa nr. 8f) sau un înlocuitor al acestuia.
      2.10.   Picioarele
      2.11.   Picioarele sunt reprezentate de piesa nr. 9 din figura 1 din prezenta anexă.
      2.11.1.   Picioarele constau într-un schelet de metal acoperit cu spumă poliuretanică ce imită carnea și un înveliș din polivinilclorid (PVC) care imită pielea.
      2.11.2.   Mulajul din poliuretan de densitate înaltă învelit cu o piele din polivinilclorid (PVC) reprezintă carnea de pe coapsa piciorului.
      2.11.3.   Articulația genunchiului și a gleznei permit numai o rotație de flexiune-extensie.
      2.12.   Îmbrăcămintea
      2.12.1.   Îmbrăcămintea nu este prezentată în figura 1 din prezenta anexă.
      2.12.2.   Îmbrăcămintea este realizată din cauciuc și acoperă umerii, toracele, partea superioară a brațelor, abdomenul și zona lombară a coloanei vertebrale, precum și partea superioară a bazinului.
      
         Figura 1
      
      
         Structura manechinului de coliziune laterală
      
      
         Tabelul 1
      
      
         Componentele manechinului de coliziune laterală (a se vedea figura 1)
      
      
                  Piesă
               
               
                  Nr.
               
               
                  Descriere
               
               
                  Număr
               
            
                  1
               
               
                   
               
               
                  Capul
               
               
                  1
               
               
                   
               
            
                  2
               
               
                   
               
               
                  Gâtul
               
               
                  1
               
               
                   
               
            
                   
               
               
                  2a
               
               
                  Îmbinarea cap-gât
               
               
                   
               
               
                  1
               
            
                   
               
               
                  2b
               
               
                  Secțiunea centrală
               
               
                   
               
               
                  1
               
            
                   
               
               
                  2c
               
               
                  Îmbinarea gât-torace
               
               
                   
               
               
                  1
               
            
                   
               
               
                  2d
               
               
                  Suportul cervical
               
               
                   
               
               
                  1
               
            
                  3
               
               
                   
               
               
                  Umărul
               
               
                  1
               
               
                   
               
            
                   
               
               
                  3a
               
               
                  Blocul scapular
               
               
                   
               
               
                  1
               
            
                   
               
               
                  3b
               
               
                  Claviculele
               
               
                   
               
               
                  2
               
            
                   
               
               
                  3c
               
               
                  Coardă elastică
               
               
                   
               
               
                  2
               
            
                   
               
               
                  3d
               
               
                  Calota scapulară din spumă
               
               
                   
               
               
                  1
               
            
                  4
               
               
                   
               
               
                  Toracele
               
               
                  1
               
               
                   
               
            
                   
               
               
                  4a
               
               
                  Ansamblul cutie toracică-coloană vertebrală
               
               
                   
               
               
                  1
               
            
                   
               
               
                  4b
               
               
                  Placa dorsală (curbată)
               
               
                   
               
               
                  1
               
            
                   
               
               
                  4c
               
               
                  Modul costal
               
               
                   
               
               
                  3
               
            
                   
               
               
                  4d
               
               
                  Coastă acoperită cu carne
               
               
                   
               
               
                  3
               
            
                   
               
               
                  4e
               
               
                  Ansamblul piston-cilindru
               
               
                   
               
               
                  3
               
            
                   
               
               
                  4f
               
               
                  Amortizor
               
               
                   
               
               
                  3
               
            
                   
               
               
                  4g
               
               
                  Arcul amortizor
               
               
                   
               
               
                  3
               
            
                   
               
               
                  4h
               
               
                  Arcul de reglaj
               
               
                   
               
               
                  3
               
            
                   
               
               
                  4i
               
               
                  Traductorul de deplasare
               
               
                   
               
               
                  3
               
            
                   
               
               
                  4j
               
               
                  Traductorul de forță T12 sau înlocuitorul de traductor de forță
               
               
                   
               
               
                  1
               
            
                  5
               
               
                   
               
               
                  Brațul
               
               
                  2
               
               
                   
               
            
                  6
               
               
                   
               
               
                  Zona lombară a coloanei
               
               
                  1
               
               
                   
               
            
                  7
               
               
                   
               
               
                  Abdomenul
               
               
                  1
               
               
                   
               
            
                   
               
               
                  7a
               
               
                  Carcasa centrală
               
               
                   
               
               
                  1
               
            
                   
               
               
                  7b
               
               
                  Înveliș care imită carnea
               
               
                   
               
               
                  1
               
            
                   
               
               
                  7c
               
               
                  Traductorul de forță
               
               
                   
               
               
                  3
               
            
                  8
               
               
                   
               
               
                  Bazinul
               
               
                  1
               
               
                   
               
            
                   
               
               
                  8 a
               
               
                  Blocul sacral
               
               
                   
               
               
                  1
               
            
                   
               
               
                  8b
               
               
                  Aripile iliace
               
               
                   
               
               
                  2
               
            
                   
               
               
                  8c
               
               
                  Articulația șoldului
               
               
                   
               
               
                  2
               
            
                   
               
               
                  8d
               
               
                  Înveliș care imită carnea
               
               
                   
               
               
                  1
               
            
                   
               
               
                  8e
               
               
                  Blocul de spumă la punctul „H”
               
               
                   
               
               
                  2
               
            
                   
               
               
                  8f
               
               
                  Traductorul de forță sau înlocuitorul de traductor de forță
               
               
                   
               
               
                  1
               
            
                  9
               
               
                   
               
               
                  Membrul inferior
               
               
                  2
               
               
                   
               
            
                  10
               
               
                   
               
               
                  Îmbrăcămintea
               
               
                  1
               
               
                   
               
            3.   ASAMBLAREA MANECHINULUI
      3.1.   Cap-gât
      3.1.1.   Cuplul de strângere a șuruburilor semisferice pentru asamblarea gâtului este de 10 Nm.
      3.1.2.   Ansamblul de traductoare de forță ale părții superioare a gâtului este montat pe placa piesei de îmbinare cap-gât a gâtului cu patru șuruburi.
      3.1.3.   Placa cervicală de îmbinare torace-gât se fixează pe suportul cervical cu patru șuruburi.
      3.2.   Gât-umăr-torace
      3.2.1.   Suportul cervical se fixează pe blocul scapular cu patru șuruburi.
      3.2.2.   Blocul scapular se fixează pe suprafața superioară a cutiei toracică cu trei șuruburi.
      3.3.   Umăr-braț
      3.3.1.   Brațele se fixează și se reglează pe claviculele umărului cu un șurub și un rulment axial. Șurubul se strânge pentru ca brațele să suporte o accelerație de 1-2 g.
      3.4.   Torace-zona lombară a coloanei-abdomen
      3.4.1.   Modulele costale se montează în torace pe partea impactului.
      3.4.2.   Se montează, pe partea inferioară a blocului toracic cu două șuruburi, un adaptor pentru zona lombară a coloanei vertebrale la traductorul de forță T12 sau la înlocuitorul traductorului de forță.
      3.4.3.   Adaptorul pentru zona lombară a coloanei vertebrale se fixează pe placa superioară a zonei lombare a coloanei cu patru șuruburi.
      3.4.4.   Partea superioară a mulajului abdominal central este prinsă între adaptorul pentru zona lombară a coloanei vertebrale și placa superioară a zonei lombare a coloanei vertebrale.
      3.4.5.   Traductoarele de forță abdominale se vor amplasa pe partea impactului.
      3.5.   Zona lombară a coloanei vertebrale-bazin-picioare
      3.5.1.   Zona lombară a coloanei vertebrale este montată pe placa de acoperire a blocului sacral cu trei șuruburi. În cazul folosirii traductorului de forță pentru zona lombară inferioară a coloanei vertebrale, se folosesc patru șuruburi.
      3.5.2.   Placa de fond a zonei lombare a coloanei se fixează pe blocul osului sacru al bazinului cu trei șuruburi.
      3.5.3.   Picioarele se fixează pe partea superioară a articulației dintre șold și femur cu un șurub.
      3.5.4.   Articulațiile genunchiului și ale gleznei pot fi ajustate pentru a le permite să suporte o accelerație de 1-2 g.
      4.   CARACTERISTICI PRINCIPALE
      4.1.   Masa
      4.1.1.   Masa componentelor principale ale manechinului este prezentată în tabelul 2 din prezenta anexă.
      
         Tabelul 2
      
      
         Masa pieselor manechinului
      
      
                  Piesa
                  (parte a corpului)
               
               
                  Masa
                  (kg)
               
               
                  Toleranța
                  ± (kg)
               
               
                  Componența normală
               
            
                  Capul
               
               
                  4,0
               
               
                  0,2
               
               
                  Capul complet, inclusiv accelerometrul triaxial și traductorul de forță din partea superioară a gâtului sau un înlocuitor al acestuia
               
            
                  Gâtul
               
               
                  1,0
               
               
                  0,05
               
               
                  Gâtul, fără suportul cervical
               
            
                  Toracele
               
               
                  22,4
               
               
                  1,0
               
               
                  Suportul cervical, calota scapulară, blocul scapular, șuruburile de fixare a brațului, cutia toracică, placa din spate a trunchiului, modulele costale, traductoarele de deformare a coastei, traductorul de forță pentru placa din spate a trunchiului sau înlocuitorul acestuia, traductorul de forță T12 sau înlocuitorul acestuia, mulajul central abdominal, traductoarele de forță pentru abdomen, 2/3 din îmbrăcăminte
               
            
                  Brațul (fiecare)
               
               
                  1,3
               
               
                  0,1
               
               
                  Brațul superior, inclusiv placa de poziționare a brațului (pentru fiecare)
               
            
                  Abdomenul și zona lombară a coloanei vertebrale
               
               
                  5,0
               
               
                  0,25
               
               
                  Învelișul de „carne” al abdomenului și zona lombară a coloanei vertebrale
               
            
                  Bazinul
               
               
                  12,0
               
               
                  0,6
               
               
                  Blocul osului sacru, placa de fixare a zonei lombare a coloanei vertebrale, articulațiile rotuliene ale șoldului, capetele femururilor, oasele iliace, traductorul de forță pelvian, învelișul care imită carnea pe bazin, 1/3 din îmbrăcăminte
               
            
                  Piciorul (fiecare)
               
               
                  12,7
               
               
                  0,6
               
               
                  Laba piciorului, gambă și șold, „carnea” până la articulația cu partea superioară a femurului (pentru fiecare)
               
            
                  Total manechin
               
               
                  72,0
               
               
                  1,2
               
               
                   
               
            4.2.   Dimensiuni principale
      4.2.1.   Dimensiunile principale ale manechinului de coliziune laterală (inclusiv îmbrăcămintea), pe baza figurii 2 din prezenta anexă, sunt precizate în tabelul 3 din prezenta anexă.
      Dimensiunile sunt măsurate fără îmbrăcăminte.
      
         Figura 2
      
      
         Dimensiunile principale ale manechinului
      
      (A se vedea tabelul 3)
      
         Tabelul 3
      
      
         Principalele dimensiuni ale manechinului
      
      
                  Nr.
               
               
                  Parametru
               
               
                  Dimensiune (mm)
               
            
                  1
               
               
                  Înălțimea în poziție așezat
               
               
                  909 ± 9
               
            
                  2
               
               
                  De la scaun până la articulația umărului
               
               
                  565 ± 7
               
            
                  3
               
               
                  De la scaun până la partea inferioară a cutiei toracice
               
               
                  351 ± 5
               
            
                  4
               
               
                  De la scaun până la articulația coapsei (centrul șurubului)
               
               
                  100 ± 3
               
            
                  5
               
               
                  De la talpă până la scaun în poziție așezat
               
               
                  442 ± 9
               
            
                  6
               
               
                  Lățimea capului
               
               
                  155 ± 3
               
            
                  7
               
               
                  Lățimea umăr/braț
               
               
                  470 ± 9
               
            
                  8
               
               
                  Lățimea toracelui
               
               
                  327 ± 5
               
            
                  9
               
               
                  Lățimea abdomenului
               
               
                  290 ± 5
               
            
                  10
               
               
                  Lățimea bazinului
               
               
                  355 ± 5
               
            
                  11
               
               
                  Adâncimea capului
               
               
                  201 ± 5
               
            
                  12
               
               
                  Adâncimea toracelui
               
               
                  276 ± 5
               
            
                  13
               
               
                  Adâncimea abdomenului
               
               
                  199 ± 5
               
            
                  14
               
               
                  Adâncimea bazinului
               
               
                  240 ± 5
               
            
                  15
               
               
                  De la spatele șezutului până la articulația coapsei (centrul șurubului)
               
               
                  155 ± 5
               
            
                  16
               
               
                  De la spatele șezutului până la partea din față a genunchiului
               
               
                  606 ± 9
               
            5.   OMOLOGAREA MANECHINULUI
      5.1.   Partea de impact
      5.1.1.   În funcție de partea vehiculului care suportă impactul, părțile manechinului trebuie omologate pentru partea stângă sau pentru partea dreaptă.
      5.1.2.   Configurațiile manechinului în ceea ce privește direcția de montare a modulelor costale și localizarea traductorilor de forță abdominali se adaptează în funcție de partea impactului.
      5.2.   Instrumentele de măsură
      5.2.1.   Toate aparatele de măsură trebuie etalonate conform cerințelor documentației prevăzute la punctul 1.1 din prezenta anexă.
      5.2.2.   Toate canalele de măsurare trebuie să fie conforme cu ISO 6487:2000 sau cu specificațiile privind canalele de înregistrare a datelor SAE J211 (martie 1995).
      5.2.3.   Numărul minim de canale necesar pentru respectarea prezentului regulament este de 10:
      
                   
               
               
                  Accelerările capului (3),
               
            
                   
               
               
                  Deplasările coastelor (3),
               
            
                   
               
               
                  Forțe exercitate asupra abdomenului (3) și
               
            
                   
               
               
                  Forțe exercitate asupra simfizei pubiene (1).
               
            5.2.4.   Sunt disponibile mai multe canale suplimentare (38) de măsurat:
      
                   
               
               
                  Forțe exercitate asupra părții superioare a gâtului (6),
               
            
                   
               
               
                  Forțe exercitate asupra părții inferioare a gâtului (6),
               
            
                   
               
               
                  Forțe exercitate asupra claviculelor (3),
               
            
                   
               
               
                  Forțe exercitate asupra plăcii dorsale a trunchiului (4),
               
            
                   
               
               
                  Accelerări T1 (3),
               
            
                   
               
               
                  Accelerări T2 (3),
               
            
                   
               
               
                  Accelerările coastelor (6, câte două pe fiecare coastă),
               
            
                   
               
               
                  Forțe exercitate asupra coloanei vertebrale T12 (4),
               
            
                   
               
               
                  Forțe exercitate asupra părții inferioare a zonei lombare (3),
               
            
                   
               
               
                  Accelerările pelvisului (3) și
               
            
                   
               
               
                  Forțe exercitate asupra femurului (6).
               
            Patru canale suplimentare de indicare a poziției sunt disponibile, în mod opțional:
      
                   
               
               
                  Rotațiile toracelui (2) și
               
            
                   
               
               
                  Rotațiile pelvisului (2).
               
            5.3.   Control vizual
      5.3.1.   Toate piesele manechinului trebuie controlate vizual pentru eventuale defecțiuni și, dacă este necesar, înlocuite înaintea încercării de omologare.
      5.4.   Organizarea generală a încercării
      5.4.1.   Figura 3 din prezenta anexă descrie organizarea încercării pentru toate încercările de omologare efectuate asupra manechinului de coliziune laterală.
      5.4.2.   Organizarea încercării de omologare și procedurile de încercare sunt conforme cu specificațiile și cerințele documentației menționate la punctul 1.1.
      5.4.3.   Încercările pentru cap, gât, torace și zona lombară sunt efectuate asupra părților dezasamblate ale manechinului.
      5.4.4.   Încercările pentru umăr, abdomen și bazin sunt realizate asupra manechinului asamblat complet (fără îmbrăcăminte, încălțăminte și lenjerie de corp). Pentru aceste încercări, manechinul este așezat pe o suprafață plană, cu două foi de politetrafluoroetilen (PTFE) cu o grosime mai mică sau egală cu 2 mm plasate între manechin și suprafața plană.
      5.4.5.   Toate părțile care trebuie omologate ar trebui păstrate în camera de încercare pe o perioadă de cel puțin patru ore la o temperatură cuprinsă între 18 și 22 °C și o umiditate relativă cuprinsă între și 10 și 70 % inclusiv înainte de încercare.
      5.4.6.   Intervalul între două încercări de omologare pentru aceeași parte ar trebui să fie de cel puțin 30 de minute.
      5.5.   Capul
      5.5.1.   Componentele dezasamblate ale capului, inclusiv înlocuitorul traductorului de forță din partea superioară a gâtului, sunt omologate în urma unei încercări în care capul este lăsat să cadă de la 200 ± 1 mm pe o suprafață de impact plană și rigidă.
      5.5.2.   Unghiul dintre suprafața de impact și planul sagital median al capului este de 35° ± 1°, permițând un impact al părții superioare a capului (acest lucru poate fi realizat printr-un echipament de legare sau printr-un suport de atârnare a capului cu masa de 0,075 ± 0,005 kg).
      5.5.3.   Accelerația maximă rezultantă a capului, filtrată conform ISO 6487:2000 prin utilizarea CFC 1000, ar trebui să aibă valori cuprinse între 100 g și 150 g inclusiv.
      5.5.4.   Performanța capului poate fi ajustată pentru a respecta cerințele, prin modificarea caracteristicilor de frecare ale interfeței piele-craniu [de exemplu, prin aplicare de pudră de talc sau prin pulverizare de spray de politetrafluoroetilen (PTFE)].
      5.6.   Gâtul
      5.6.1.   Piesa de îmbinare cap-gât a gâtului se montează pe un cap fals omologat special cu o greutate de 3,9 ± 0,05 kg (a se vedea figura 6), cu ajutorul unei plăci de îmbinare cu o grosime de 12 mm și o masă de 0,205 ± 0,05 kg.
      5.6.2.   Capul fals și gâtul se montează inversat pe partea inferioară a unui pendul de flexiune cervicală (2) care permite deplasarea laterală a sistemului.
      5.6.3.   Pendulul cervical se echipează cu un accelerometru uniaxial în funcție de specificațiile privind pendulul cervical (a se vedea figura 5).
      5.6.4.   Pendulul cervical ar trebui lăsat să cadă liber de la o înălțime prevăzută pentru a atinge o viteză de impact de 3,4 ± 0,1 m/s măsurată la nivelul accelerometrului.
      5.6.5.   Se reduce viteza pendulului cervical de la viteza de impact la zero, cu ajutorul unui dispozitiv corespunzător (3), astfel cum se descrie în specificațiile privind pendulul cervical (a se vedea figura 5), ceea ce duce la o schimbare a raportului viteză/timp în cadrul limitelor menționate în figura 7 și în tabelul 4 din prezenta anexă. Toate canalele de măsură trebuie să fie înregistrate în conformitate cu specificațiile privind canalele de înregistrare a datelor ISO 6487:2000 sau SAE J211 (martie 1995) și filtrate digital conform ISO 6487:2000 cu utilizarea CFC 180 sau SAE J211:1995 cu utilizarea CFC 180. Decelerarea pendulului trebuie filtrată utilizând ISO 6487:2000 CFC 60 sau SAE J211:1995 CFC 60.
      
         Tabelul 4
      
      
         Raportul viteză/timp al pendulului pentru încercarea de omologare a gâtului
      
      
                  Limita superioară timp (s)
               
               
                  Viteza (m/s)
               
               
                  Limita inferioară timp (s)
               
               
                  Viteza (m/s)
               
            
                  0,001
               
               
                  0,0
               
               
                  0
               
               
                  – 0,05
               
            
                  0,003
               
               
                  – 0,25
               
               
                  0,0025
               
               
                  – 0,375
               
            
                  0,014
               
               
                  – 3,2
               
               
                  0,0135
               
               
                  – 3,7
               
            
                   
               
               
                   
               
               
                  0,017
               
               
                  – 3,7
               
            5.6.6.   Unghiul maxim de flexiune a capului fals în raport cu pendulul (unghiul dθA + dθC în figura 6) ar trebui să fie situat între 49,0 și 59,0 grade inclusiv și ar trebui să apară între 54,0 și 66,0 m/s inclusiv.
      5.6.7.   Deplasările maxime ale centrului de gravitate al capului fals măsurate în unghiul dθA și dθB (a se vedea figura 6) ar trebui să fie: unghiul de la bază din față al pendulului dθA situat între 32,0 și 37,0 grade inclusiv în intervalul 53,0-63,0 ms inclusiv, iar unghiul de la bază din spate al pendulului dθB situat între la 0,81 * (unghiul dθA) + 1,75 și 0,81 * (unghiul dθA) + 4,25 grade inclusiv în intervalul 54,0-64,0 ms inclusiv.
      5.6.8.   Performanța gâtului poate fi ajustată prin înlocuirea celor opt tampoane cu secțiune circulară cu tampoane cu o duritate Shore diferită.
      5.7.   Umărul
      5.7.1.   Lungimea corzii elastice ar trebui ajustată astfel încât, pentru a mișca clavicula înspre înainte, să fie necesară o forță cu valori cuprinse între 27,5 N și 32,5 N, aplicată în față la 4 ± 1 mm de la marginea exterioară a claviculei și în același plan cu deplasarea acesteia.
      5.7.2.   Manechinul se așază pe o suprafață plană, orizontală și rigidă fără suport pentru spate. Toracele se poziționează vertical, iar brațele trebuie așezate în unghi de 40° ± 2° înspre înainte față de verticală. Picioarele se poziționează orizontal.
      5.7.3.   Elementul de impact este un pendul cu o masă de 23,4 ± 0,2 kg și un diametru de 152,4 ± 0,25 mm, cu o rază de rotunjire de 12,7 mm (4). Elementul de impact este suspendat de un suport rigid prin patru fire metalice, cu linia mediană a elementului de impact aflată la cel puțin 3,5 m sub suportul rigid (a se vedea figura 4).
      5.7.4.   Elementul de impact este echipat cu un accelerometru sensibil în direcția impactului și amplasat pe axa elementului de impact.
      5.7.5.   Elementul de impact ar trebui să lovească liber umărul manechinului cu o viteză de impact de 4,3 ± 0,1 m/s.
      5.7.6.   Direcția de impact este perpendiculară pe axa anterior-posterior a manechinului și axa elementului de impact coincide cu axa pivotului părții superioare a brațului.
      5.7.7.   Accelerația maximă a elementului de impact, filtrată conform ISO 6487:2000 cu utilizarea CFC 180, trebuie să aibă valori cuprinse între 7,5 și 10,5 g inclusiv.
      5.8.   Brațele
      5.8.1.   Pentru brațe nu este prevăzută nicio procedură de omologare dinamică.
      5.9.   Toracele
      5.9.1.   Fiecare modul costal se omologhează separat.
      5.9.2.   Modulul costal se poziționează vertical într-un dispozitiv de încercare pentru cădere, iar cilindrul costal se fixează bine în acesta.
      5.9.3.   Elementul de impact este o masă în cădere liberă de 7,78 ± 0,01 kg, care prezintă o față plană și un diametru de 150 ± 2 mm.
      5.9.4.   Axa mediană a elementului de impact ar trebui să fie aliniată cu axa mediană a sistemului de ghidare a coastei.
      5.9.5.   Forța impactului depinde de înălțimea de la care cade elementul de impact, respectiv 815, 204 și 459 mm. Aceste valori ale înălțimii determină viteze de aproximativ 4, 2 și, respectiv, 3 m/s. Înălțimile de la care cade elementul de impact ar trebui respectate cu o precizie de 1 %.
      5.9.6.   Deplasarea coastei ar trebui măsurată, de exemplu, folosind traductorul de deplasare propriu al coastei.
      5.9.7.   Cerințele de omologare pentru coaste sunt prezentate în tabelul 5 din prezenta anexă.
      5.9.8.   Performanța modulului costal poate fi ajustată prin înlocuirea arcului de reglare din interiorul cilindrului cu unul cu o rigiditate diferită.
      
         Tabelul 5
      
      
         Cerințe privind omologarea modulului costal complet
      
      
                  Succesiunea încercărilor
               
               
                  Înălțimea de la care cade elementul de impact (precizie 1 %) (mm)
               
               
                  Deplasarea minimă (mm)
               
               
                  Deplasarea maximă (mm)
               
            
                  1
               
               
                  815
               
               
                  46,0
               
               
                  51,0
               
            
                  2
               
               
                  204
               
               
                  23,5
               
               
                  27,5
               
            
                  3
               
               
                  459
               
               
                  36,0
               
               
                  40,0
               
            5.10.   Zona lombară a coloanei
      5.10.1.   Zona lombară a coloanei se fixează pe capul fals omologat special având o masă de 3,9 ± 0,05 kg (a se vedea figura 6) cu ajutorul unei plăci de îmbinare cu o grosime de 12 mm și o greutate de 0,205 ± 0,05 kg.
      5.10.2.   Capul fals și zona lombară a coloanei se fixează în sens invers pe partea inferioară a pendulului cervical (5) care permite o mișcare laterală a sistemului.
      5.10.3.   Pendulul cervical este echipat cu un accelerometru uniaxial în conformitate cu specificațiile privind pendulul cervical (a se vedea figura 5).
      5.10.4.   Pendulul cervical ar trebui lăsat să cadă liber de la o înălțime prevăzută pentru a atinge o viteză de impact de 6,05 ± 0,1 m/s măsurată la nivelul accelerometrului.
      5.10.5.   Se reduce viteza pendulului cervical de la viteza de impact la zero, cu ajutorul unui dispozitiv corespunzător (6), astfel cum se descrie în specificațiile privind pendulul cervical (a se vedea figura 5), ceea ce duce la o schimbare a raportului viteză/timp în cadrul limitelor menționate în figura 8 și în tabelul 6 din prezenta anexă. Toate canalele de măsură trebuie să fie înregistrate în conformitate cu specificațiile privind canalele de înregistrare a datelor ISO 6487:-2000 sau SAE J211 (martie 1995) și filtrate digital conform ISO 6487:2000 cu utilizarea CFC 180 sau SAE J211:1995 cu utilizarea CFC 180. Decelerarea pendulului trebuie filtrată utilizând ISO 6487:2000 CFC 60 sau SAE J211:1995 CFC 60.
      
         Tabelul 6
      
      
         Raportul viteză/timp al pendulului cervical pentru încercarea de omologare a zonei lombare a coloanei vertebrale
      
      
                  Limita superioară de timp [s]
               
               
                  Viteza [m/s]
               
               
                  Limita inferioară de timp [s]
               
               
                  Viteza [m/s]
               
            
                  0,001
               
               
                  0,0
               
               
                  0
               
               
                  – 0,05
               
            
                  0,0037
               
               
                  – 0,2397
               
               
                  0,0027
               
               
                  – 0,425
               
            
                  0,027
               
               
                  – 5,8
               
               
                  0,0245
               
               
                  – 6,5
               
            
                   
               
               
                   
               
               
                  0,03
               
               
                  – 6,5
               
            5.10.6   Unghiul maxim de flexiune a capului fals în raport cu pendulul (unghiul dθA + dθC în figura 6) ar trebui să fie situat între 45,0° și 59,0° inclusiv și ar trebui să apară între 39,0 și 66,0 ms inclusiv.
      5.10.7.   Deplasările maxime ale centrului de gravitate al capului fals măsurate în unghiul dθA și dθB (a se vedea figura 6) ar trebui să fie: unghiul de la bază din față al pendulului dθA ar trebui să fie situat între 31,0° și 37,0° inclusiv în intervalul 44,0-52,0 ms inclusiv, iar unghiul de la bază din spate al pendulului dθB ar trebui să fie situat între la 0,8 * (unghiul dθA) + 2,00 și 0,8 * (unghiul dθA) + 4,25 grade inclusiv în intervalul 44,0-52,0 ms inclusiv.
      5.10.8.   Performanța zonei lombare a coloanei vertebrale poate fi ajustată prin schimbarea tensiunii din cablul coloanei vertebrale.
      5.11.   Abdomenul
      5.11.1.   Manechinul se așază pe o suprafață plană, orizontală și rigidă fără suport pentru spate. Toracele este poziționat vertical, în timp ce brațele și picioarele sunt poziționate orizontal.
      5.11.2.   Elementul de impact este un pendul cu o masă de 23,4 ± 0,2 kg și un diametru de 152,4 ± 0,25 mm, cu o rază de rotunjire de 12,7 mm (7). Elementul de impact este suspendat de un suport rigid prin opt fire metalice, cu linia mediană a elementului de impact situată cu cel puțin 3,5 m mai jos de suportul rigid (a se vedea figura 4).
      5.11.3.   Elementul de impact este echipat cu un accelerometru sensibil în direcția impactului și amplasat pe axa elementului de impact.
      5.11.4.   Pendulul este echipat cu un element de impact sub formă de „suport pentru braț” orizontal de 1,0 ± 0,01 kg. Masa totală a elementului de impact sub formă de „suport pentru braț” este de 24,4 ± 0,21 kg. Suportul rigid pentru braț are o înălțime de 70 ± 1 mm, o lățime de 150 ± 1 mm și ar trebui să poată penetra cel puțin 60 mm în abdomen. Linia mediană a pendulului coincide cu centrul suportului pentru braț.
      5.11.5.   Elementul de impact trebuie să lovească liber abdomenul manechinului cu o viteză de impact de 4,0 ± 0,1 m/s.
      5.11.6.   Direcția de impact este perpendiculară pe axa anterior-posterior a manechinului și axa elementului de impact este aliniată cu centrul traductorului de forță abdominal median.
      5.11.7.   Forța maximă a elementului de impact, obținută din accelerația elementului de impact filtrată conform ISO 6487:2000 folosind CFC 180 și înmulțită cu masa elementului de impact/suportului pentru braț ar trebui să aibă valori cuprinse între 4,0 și 4,8 kN și să apară între 10,6 și 13,0 ms inclusiv.
      5.11.8.   Seriile cronologice forță-timp măsurate de trei traductoare abdominale de forță trebuie însumate și filtrate conform ISO 6487:2000 folosind CFC 600. Forța maximă a acestei sume trebuie să aibă valori cuprinse între 2,2 și 2,7 kN și să apară între 10,0 și 12,3 ms.
      5.12.   Bazinul
      5.12.1.   Manechinul se așază pe o suprafață plană, orizontală și rigidă fără suport pentru spate. Toracele este poziționat vertical, în timp ce brațele și picioarele sunt poziționate orizontal.
      5.12.2.   Elementul de impact este un pendul cu o masă de 23,4 ± 0,2 kg și un diametru de 152,4 ± 0,25 mm, cu o rază de rotunjire de 12,7 mm (8). Elementul de impact este suspendat de un suport rigid prin opt fire metalice, cu linia mediană a elementului de impact situată cu cel puțin 3,5 m mai jos de suportul rigid (a se vedea figura 4).
      5.12.3.   Elementul de impact este echipat cu un accelerometru sensibil în direcția impactului și amplasat pe axa elementului de impact.
      5.12.4.   Elementul de impact trebuie să lovească liber bazinul manechinului cu o viteză de impact de 4,3 ± 0,1 m/s.
      5.12.5.   Direcția de impact este perpendiculară pe axa anterior-posterior a manechinului și axa elementului de impact este aliniată cu centrul plăcii posterioare a punctului „H”.
      5.12.6.   Forța maximă a elementului de impact, obținută din accelerația elementului de impact filtrată conform ISO 6487:2000 folosind CFC 180 și înmulțită cu masa elementului de impact ar trebui să aibă valori cuprinse între 4,4 și 5,4 kN și să apară între 10,3 și 15,5 ms inclusiv.
      5.12.7.   Forța simfizei pubiene, filtrată conform ISO 6487:2000 folosind CFC 600, ar trebui să aibă valori cuprinse între 1,04 și 1,64 kN inclusiv și să apară între 9,9 și 15,9 ms inclusiv.
      5.13.   Picioarele
      5.13.1.   Pentru picioare nu este prevăzută nicio procedură de certificare dinamică.
      
         Figura 3
      
      
         Imagine de ansamblu asupra asamblării manechinului de coliziune laterală pentru încercarea de omologare
      
      
         Figura 4
      
      
         Suspendarea elementului de impact a pendulului de 23,4 kg
      
      
                  Stânga:
               
               
                  patru fire metalice (fără firele încrucișate)
               
            
                  Dreapta:
               
               
                  opt fire metalice
               
            
         Figura 5
      
      
         Raportul decelerare/timp al pendulului pentru încercarea de omologare a gâtului
      
      
         Figura 6
      
      
         Raportul decelerare/timp al pendulului pentru încercarea de omologare a zonei lombare a coloanei vertebrale
      
      
         Figura 7
      
      
         Raportul viteză/timp al pendulului pentru încercarea de omologare a gâtului
      
      
         Figura 8
      
      
         Raportul viteză/timp al pendulului pentru încercarea de omologare a zonei lombare a coloanei vertebrale
      
      
         (1)  Manechinul corespunde specificației manechinului ES-2. În cuprins, numărul schiței tehnice este: Nr. E-AA-DRAWING-LIST-7-25-032, cu data de 25 iulie 2003. Setul complet de schițe tehnice ES-2 și manualul de utilizare ES-2 sunt depuse la Comisia Economică pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU), Palais des Nations, Geneva, Elveția și pot fi consultate la cerere la secretariat.
      
         (2)  Pendulul cervical corespunde celui prevăzut în Regulamentul Federal nr. 49 CFR al Statelor Unite. La capitolul V partea 572.33 (ediția 10-1-00) (a se vedea, de asemenea, figura 5).
      
         (3)  Se recomandă folosirea fagurelui de 3 inch (a se vedea figura 5).
      
         (4)  Pendulul corespunde celui prevăzut în Regulamentul Federal nr. 49 CFR al Statelor Unite, la capitolul V partea 572.36 litera (a) (ediția 10-1-00) (a se vedea, de asemenea, figura 4).
      
         (5)  Pendulul cervical corespunde celui prevăzut în Regulamentul Federal nr. 49 CFR al Statelor Unite, la capitolul V partea 572.33 (ediția 10-1-00) (a se vedea, de asemenea, figura 5).
      
         (6)  Se recomandă folosirea fagurelui de 6 inch (a se vedea figura 5).
      
         (7)  Pendulul corespunde celui prevăzut în Regulamentul Federal nr. 49 CFR al Statelor Unite, la capitolul V partea 572.36 litera (a) (ediția 10-1-00) (a se vedea, de asemenea, figura 4).
      
         (8)  Pendulul corespunde celui prevăzut în Regulamentul Federal nr. 49 CFR al Statelor Unite, la capitolul V partea 572.36 litera (a) (ediția 10-1-00) (a se vedea, de asemenea, figura 4).
   
   
      ANEXA 7
      
         INSTALAREA MANECHINULUI DE COLIZIUNE LATERALĂ
      
      1.   OBSERVAȚII GENERALE
      1.1.   Manechinul pentru încercarea de coliziune laterală astfel cum este descris în anexa 6 la prezentul regulament trebuie folosit în conformitate cu următoarea procedură de instalare.
      2.   INSTALARE
      2.1.   Se ajustează articulațiile genunchilor și ale gleznelor pentru a susține partea inferioară a piciorului și laba piciorului atunci când acesta este întins orizontal (1-2 g).
      2.2.   Se verifică dacă manechinul este adaptat pentru direcția dorită a impactului.
      2.3.   Se îmbracă manechinul cu articole de lenjerie de corp ajustate, din bumbac elastic, compuse dintr-o bluză cu mâneci scurte și pantaloni până la jumătatea gambei.
      2.4.   Fiecare picior este încălțat cu un pantof.
      2.5.   Se amplasează manechinul în scaunul din față pe partea impactului, conform specificațiilor privind procedura de încercare la coliziune laterală.
      2.6.   Planul de simetrie al manechinului trebuie să coincidă cu planul median vertical al poziției pe scaun specificate.
      2.7.   Bazinul manechinului trebuie să fie poziționat astfel încât o linie laterală care trece prin punctele „H” ale manechinului să fie perpendiculară pe planul median longitudinal al scaunului. Linia care trece prin punctele „H” ale manechinului trebuie să fie orizontală, cu un unghi de înclinare maxim de ± 2° (1).
      Poziția corectă a bazinului manechinului poate fi verificată în raport cu punctul „H” cu ajutorul găurilor M3 în plăcile din spate ale punctului „H”, pe fiecare parte a bazinului manechinului ES-2. Găurile M3 sunt indicate prin mențiunea „Hm”. Mențiunea respectivă ar trebui să fie amplasată într-un cerc cu raza de 10 mm în jurul punctului „H” al manechinului.
      Poziția corectă a bazinului manechinului
      2.8.   Partea superioară a trunchiului trebuie înclinată în față și apoi sprijinită bine pe spătarul scaunului (a se vedea nota 1). Umerii manechinului trebuie să fie poziționați la maximum în spate.
      2.9.   Independent de poziția în care este așezat manechinul, unghiul dintre brațul superior și linia de referință trunchi-braț pe fiecare parte este de 40° ± 5°. Linia de referință trunchi-braț este definită ca intersecție a planului tangențial la suprafața frontală a coastelor cu planul vertical longitudinal al manechinului care conține brațul.
      2.10.   Pentru poziția de ședere a conducătorului auto, fără a provoca mișcări ale bazinului sau trunchiului, se amplasează laba piciorului drept al manechinului pe pedala de accelerație neacționată, cu călcâiul sprijinit pe podea cât mai în față posibil. Se poziționează laba piciorului stâng perpendicular pe partea inferioară a piciorului, cu călcâiul sprijinit pe podea în aceeași linie laterală ca și călcâiul drept. Genunchii manechinului se poziționează în așa fel încât suprafețele lor exterioare să se afle la o distanță de 150 ± 10 mm de planul de simetrie al manechinului. Dacă este posibil și în limita acestei poziții, plasați manechinul în contact cât mai strâns cu perna scaunului.
      2.11.   Pentru alte poziții de ședere, fără a provoca mișcări ale bazinului sau ale trunchiului, se sprijină călcâiele manechinului pe podea, cât mai în față posibil, fără a comprima perna scaunului mai mult decât o face greutatea picioarelor. Genunchii manechinului se poziționează în așa fel încât suprafețele lor exterioare să se afle la o distanță de 150 ± 10 mm de planul de simetrie al manechinului.
      
         (1)  Manechinul poate fi echipat cu senzori de înclinație în torace și pelvis. Aceste instrumente pot ajuta la obținerea poziției dorite.
   
   
      ANEXA 8
      
         ÎNCERCARE PARȚIALĂ
      
      1.   SCOP
      Scopul acestor încercări este de a verifica dacă vehiculele modificate prezintă cel puțin caracteristici identice (sau mai bune) de absorbție a energiei în comparație cu tipul de vehicule omologate conform prezentului regulament.
      2.   PROCEDURI ȘI INSTALĂRI
      2.1.   Încercări de referință
      2.1.1.   Folosind materialele de căptușire inițiale, încercate în timpul omologării de tip a vehiculului, montate în noua structură laterală a vehiculului care urmează să fie omologat, se efectuează două încercări dinamice, utilizând două elemente de impact diferite (figura 1).
      2.1.1.1.   Elementul de impact sub formă de cap, definit la punctul 3.1.1 de mai jos, trebuie să lovească cu o viteză de 24,1 km/h zona lovită de capul EUROSID în timpul omologării vehiculului. Rezultatele încercărilor se înregistrează și se calculează HPC. Totuși, această încercare nu să execută în cazul în care, în timpul încercărilor descrise în anexa 4 la prezentul regulament: nu a avut loc un contact cu capul sau capul a avut contact numai cu sticla geamului, cu condiția ca sticla geamului să nu fie din sticlă laminată.
      2.1.1.2.   Elementul de impact reprezentând un corp, definit la punctul 3.2.1 de mai jos, trebuie să lovească cu 24,1 km/h zona laterală lovită de umărul, brațul și toracele EUROSID în timpul omologării vehiculului. Rezultatele încercărilor se înregistrează și se calculează HPC.
      2.2.   Încercarea de omologare
      2.2.1.   Folosind noile materiale de căptușire, scaune etc., prezentate pentru prelungirea omologării și montate în noua structură laterală a vehiculului, se repetă încercările menționate la punctele 2.1.1.1 și 2.1.1.2 de mai sus, se înregistrează noile rezultate și se calculează HPC.
      2.2.1.1.   Dacă HPC calculat pe baza rezultatelor ambelor încercări de omologare este mai mic decât HPC obținut în timpul încercărilor de referință (efectuate folosind materialul original de căptușire sau scaunele omologate), se prelungește omologarea.
      2.2.1.2.   Dacă noul HPC este mai mare decât cel obținut în timpul încercărilor de referință, se efectuează o nouă încercare completă (folosind materialul de căptușire propus, scaunele etc.).
      3.   ECHIPAMENTE DE ÎNCERCARE
      3.1.   Element de impact sub formă de cap (figura 2)
      3.1.1.   Acest aparat constă într-un element de impact linear, ghidat în totalitate, rigid, cu o greutate de 6,8 kg. Suprafața sa de impact este emisferică, având un diametru de 165 mm.
      3.1.2.   Capul fals trebuie să fie echipat cu două accelerometre și un dispozitiv de măsurare a vitezei, capabile să măsoare valorile în direcția de impact.
      3.2.   Element de impact reprezentând un corp (figura 3)
      3.2.1.   Acest aparat constă într-un element de impact linear, ghidat în totalitate, rigid, cu o greutate de 30 kg. Dimensiunile sale și secțiunea transversală sunt prezentate în figura 3.
      3.2.2.   Elementul reprezentând corpul trebuie să fie echipat cu două accelerometre și un dispozitiv de măsurare a vitezei, capabile să măsoare valorile în direcția de impact.
   
   
      ANEXA 9
      
         PROCEDURILE DE ÎNCERCARE PRIVIND PROTECȚIA PASAGERILOR DIN VEHICULELE CARE FUNCȚIONEAZĂ CU ENERGIE ELECTRICĂ ÎMPOTRIVA TENSIUNILOR ÎNALTE ȘI A SCURGERII DE ELECTROLIȚI
      
      Prezenta anexă descrie procedurile de încercare pentru a demonstra conformitatea cu cerințele de siguranță electrică de la punctul 5.3.7. De exemplu, măsurătorile cu megaohmetrul sau cu osciloscopul sunt o alternativă adecvată la procedura descrisă mai jos pentru măsurarea rezistenței de izolație. În acest caz, ar putea fi necesară dezactivarea sistemului de monitorizare la bord a rezistenței de izolație.
      Înainte de încercarea la impact a vehiculului, se măsoară și se înregistrează tensiunea magistralei de înaltă tensiune (Vb) (a se vedea figura 1), pentru a confirma că aceasta se încadrează în limitele tensiunii de funcționare a vehiculului, conform specificațiilor producătorului.
      1.   CONFIGURAȚIA DE ÎNCERCARE ȘI ECHIPAMENTUL
      Dacă se folosește o funcție de deconectare pentru sistemul de înaltă tensiune, măsurătorile se efectuează de o parte și de alta a dispozitivului care îndeplinește funcția de deconectare.
      Cu toate acestea, dacă funcția de deconectare de la rețeaua de înaltă tensiune este integrată în SRSEE sau în sistemul de transformare a energiei și magistrala de înaltă tensiune a SRSEE sau sistemul de transformare a energiei este protejat în conformitate cu gradul de protecție IPXXB după încercarea la șoc, măsurătorile se pot efectua numai între dispozitivul care efectuează funcția de deconectare și sarcinile electrice.
      Voltmetrul utilizat în această încercare măsoară tensiunile curentului continuu și trebuie să aibă o rezistență internă de cel puțin 10 MΩ.
      2.   LA MĂSURAREA TENSIUNII, SE POT UTILIZA URMĂTOARELE INSTRUCȚIUNI.
      După încercarea la impact, se determină tensiunile magistralei de înaltă tensiune (Vb, V1, V2) (a se vedea figura 1).
      Măsurarea tensiunilor se efectuează la cel puțin 5 secunde și la cel mult 60 de secunde de la impact.
      Această procedură nu se aplică dacă încercarea se efectuează în condițiile în care grupul motopropulsor electric nu este alimentat cu energie.
      
         Figura 1
      
      
         Măsurarea Vb, V1, V2
         
      
      
         
      3.   PROCEDURA DE EVALUARE PENTRU ENERGIE ELECTRICĂ JOASĂ
      Înaintea impactului, un întrerupător S1 și o rezistență cu descărcare cunoscută Re se conectează în paralel la condensatorul relevant (a se vedea figura 2).
      La cel puțin 5 secunde și cel mult 60 de secunde după impact, întrerupătorul S1 se închide, în timp ce tensiunea Vb și intensitatea Ie sunt măsurate și înregistrate. Produsul dintre tensiunea Vb și intensitatea Ie se integrează în funcție de timp, de la momentul în care întrerupătorul S1 se închide (tc) până la momentul în care tensiunea Vb scade sub limita de înaltă tensiune de 60 V curent continuu (th). Rezultatul integralei reprezintă energia totală (TE) în jouli.
      
                  (a)
               
               
                  
                     
                  Dacă Vb se măsoară într-un moment situat între 5 secunde și 60 de secunde după impact, iar capacitatea condensatorilor X (Cx) este indicată de producător, energia totală (ET) se calculează cu formula de mai jos:
               
            
                  (b)
               
               
                  TE = 0,5 × Cx × (Vb
                     2 – 3 600)
                  Dacă V1 și V2 (a se vedea figura 1) se măsoară într-un moment situat între 5 secunde și 60 de secunde după impact, iar capacitățile condensatorilor Y (Cy1, Cy2) sunt indicate de producător, energia totală (ETy1, ETy2) se calculează cu formulele de mai jos:
               
            
                  (c)
               
               
                  TEy1 = 0,5 × Cy1 × (V1
                     2 – 3 600)
                  TEy2 = 0,5 × Cy2 × (V2
                     2 – 3 600)
                  Această procedură nu se aplică dacă încercarea se efectuează în condițiile în care grupul motopropulsor electric nu este alimentat cu energie.
               
            
         Figura 2
      
      
         Exemplu: măsurarea energiei magistralei de înaltă tensiune înmagazinată în condensatorii X
      
      
         
      4.   PROTECȚIA FIZICĂ
      După încercarea la impact a vehiculului, toate părțile situate în apropierea componentelor aflate sub înaltă tensiune trebuie deschise, demontate sau înlăturate, fără ajutorul sculelor. Toate celelalte părți care rămân în apropierea acestor componente sunt considerate ca făcând parte din protecția fizică.
      Pentru evaluarea siguranței electrice, degetul articulat de verificare descris în figura din apendicele la prezenta anexă trebuie introdus cu o forță de încercare de 10 N ± 10 % în orice canale sau deschideri ale protecției fizice. Dacă degetul articulat de verificare pătrunde parțial sau integral în protecția fizică, acesta va trebui plasat în toate pozițiile specificate mai jos.
      Începând din poziția dreaptă, ambele articulații ale degetului de verificare se rotesc progresiv cu un unghi de până la 90° față de axa secțiunii adiacente a degetului și se amplasează în fiecare poziție posibilă.
      Barierele interne de protecție electrică sunt considerate parte a incintei.
      După caz, între degetul articulat de verificare și părțile sub înaltă tensiune situate în interiorul barierei de protecție electrică sau al incintei se conectează o sursă de tensiune joasă (de cel puțin 40 V și cel mult 50 V), în serie cu o lampă corespunzătoare.
      4.1.   Condiții de acceptare
      Cerințele de la punctul 5.3.7.1.3 se consideră îndeplinite dacă degetul articulat de verificare descris în figura din apendicele la prezenta anexă nu poate atinge părțile aflate sub înaltă tensiune.
      Dacă este necesar, se poate utiliza o oglindă sau un fibroscop pentru a controla dacă degetul articulat de verificare atinge magistralele de înaltă tensiune.
      În cazul în care îndeplinirea acestei cerințe este controlată cu ajutorul unui circuit de semnale între degetul articulat de verificare și părțile sub înaltă tensiune, lampa nu trebuie să se aprindă.
      5.   REZISTENȚA DE IZOLAȚIE
      Rezistența de izolație între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric poate fi obținută prin măsurare, prin calcul sau printr-o combinație a acestora.
      În cazul în care rezistența de izolație se demonstrează prin măsurare, trebuie respectate următoarele instrucțiuni.
      
                   
               
               
                  Se măsoară și se înregistrează tensiunea (Vb) între partea negativă și cea pozitivă ale magistralei de înaltă tensiune (a se vedea figura 1).
               
            
                   
               
               
                  Se măsoară și se înregistrează tensiunea (V1) între partea negativă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 1).
               
            
                   
               
               
                  Se măsoară și se înregistrează tensiunea (V2) între partea pozitivă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 1).
               
            Dacă V1 este mai mare sau egală cu V2, se introduce o rezistență cunoscută standard (Ro) între partea negativă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric. Cu Ro instalată, se măsoară tensiunea (V1′) între partea negativă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric al vehiculului (a se vedea figura 3). Se calculează rezistența de izolație (Ri) cu ajutorul formulei de mai jos.
      Ri = Ro * (Vb/V1′ – Vb/V1) sau Ri = Ro * Vb * (1/V1′ – 1/V1)
      Se împarte rezultatul Ri, care reprezintă valoarea rezistenței de izolație electrică în ohmi (Ω), la tensiunea de lucru a magistralei de înaltă tensiune, măsurată în volți (V).
      Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/tensiune de lucru (V)
      
         Figura 3
      
      
         Măsurarea V1′
      
      
         
      Dacă V2 este mai mare decât V1, se introduce o rezistență cunoscută standard (Ro) între partea pozitivă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric. Cu Ro instalată, se măsoară tensiunea (V2′) între partea pozitivă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 4).
      Se calculează rezistența de izolație (Ri) cu ajutorul formulei de mai jos.
      Ri = Ro * (Vb/V2′ – Vb/V2) sau Ri = Ro * Vb * (1/V2′ – 1/V2)
      Se împarte rezultatul Ri, care reprezintă valoarea rezistenței de izolație electrică în ohmi (Ω), la tensiunea de lucru a magistralei de înaltă tensiune, măsurată în volți (V).
      Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/tensiune de lucru (V)
      Ri = Ro * (Vb/V2′ – Vb/V2) sau Ri = Ro * Vb * (1/V2′ – 1/V2)
      
         Figura 4
      
      
         Măsurarea V2′
      
      
         
      
         Notă: Rezistența standard cunoscută Ro (în Ω) este egală cu valoarea rezistenței de izolație minime necesare (în Ω/V) înmulțită cu tensiunea de lucru (în V) a vehiculului plus/minus 20 %. Valoarea Ro nu trebuie să fie perfect egală cu această valoare, ecuațiile rămânând valabile pentru orice valoare a Ro; cu toate acestea, o valoare Ro în acest interval ar trebui să asigure o soluție adecvată pentru măsurarea tensiunilor.
      6.   SCURGEREA ELECTROLITULUI
      Dacă este necesar, se aplică un strat de acoperire adecvat peste protecția fizică pentru a confirma orice scurgere de electrolit din SRSEE după încercarea la impact.
      Cu excepția cazului în care producătorul furnizează mijloacele care permit să se facă distincție între scurgerile de lichide diferite, orice scurgeri de lichid sunt considerate ca fiind scurgeri de electrolit.
      7.   PENTRU MENȚINEREA ÎN POZIȚIE FIXĂ A SRSEE, CONFORMITATEA SE STABILEȘTE PRIN INSPECȚIE VIZUALĂ.
      
         Apendicele 1
         
            DEGETUL ARTICULAT DE VERIFICARE (GRAD IPXXB)
         
         
            Figură
         
         
            Deget articulat de verificare
         
         
            
         Material: metal, cu excepția cazurilor în care se precizează altfel
         Dimensiuni liniare în milimetri
         Toleranțele dimensiunilor fără toleranță specifică:
         
                     (a)
                  
                  
                     pentru unghiuri: 0/ – 10°
                  
               
                     (b)
                  
                  
                     pentru dimensiuni lineare:
                     
                                 (i)
                              
                              
                                 până la 25 mm: 0/ – 0,05 mm
                              
                           
                                 (ii)
                              
                              
                                 peste 25 mm: ± 0,2 mm
                              
                           
               Cele două articulații trebuie să permită mișcarea în același plan și în aceeași direcție printr-un unghi de 90° cu o toleranță de 0 până la + 10°.