CELEX: 51989PC0573
Language: da
Date: 1989-11-22
Title: Forslag til RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 85/3/EØF om vægt, dimensioner og visse andre tekniske data for visse landevejskøretøjer, med henblik på fastsættelse af visse tilladte maksimumsdimensioner for påhængsvogntog (forelagt af Kommissionen)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (89) 573
Vol. 1989/0180
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
public. Where necessary, classified documents in this file have been declassified in conformity
with Article 5 of the aforementioned regulation or are considered declassified in conformity with
Articles (26.3) and 59(2) of the Commission Decision (EU, Euratom) 2015/444 of 13 March 2015
on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
                                                     KOM(89 ) 573 endelig udg .
                                                     Bruxelles , den 22 . november 1989
                                  Forslag ti l
                                RÅDETS DIREKTIV
                      om ændring af direktiv 85 / 3 / EØF
            om vægt , dimensioner og visse andre tekniske data
      for visse landevejskøretøjer , med henblik pi fastsættelse af
         visse tilladte maksimumsdimensioner for påhængsvogntog
                         ( forelagt af Kommissionen )
                                 VA.     • c
                                          V /, M ■ •
 ---pagebreak---                                        BEGRUNDELSE
Generelle bemærkninger
Indledning
1 . Den 18 . Juli 1989 vedtog Rådet direktiv 89/ 461 / EØF om ændring af
    direktiv 85 / 3/ EØF om vægt , dimensioner og visse andre tekniske data for
    visse landevejskøretøjer . Gennem denne ændring fastsatte man ladlængden
    for sættevognstog , og samtidig forøgede man den største længde med 1 m
    til 16,50 m . Den vigtigste årsag til gennemførelsen af direktiv
    89 / 461 / EØF var ønsket om at standse dels Indskrænkningen af den plads ,
    der er til rådighed for føreren , dels anvendelsen af kortere
    koblingsanordninger ;       bag    denne   tendens    lå  et  ønske    om    at    Øge
    køretøjernes produktivitet ved at tilbyde en maksima ! ladlængde , der
    falder Inden for den samlede længde , som er foreskrevet I direktiv
    85 / 3 . Ved at øge sattevognstogs samlede maks l mums længde til 16,50 m
    blev det muligt at tage hensyn til ladlængder , der var mulige Inden for
    de 15,50 m gennem anvendelse af pladsbesparende metoder som anført                    I
    det ovenstående .
2.  For påhængsvogntogs vedkommende bevirker en lignende teknisk udvikling
    som for sættevognstogs vedkommende , at der bør vedtages supplerende
     lovgivning .
    Det væsentligste problem er af tilsvarende art :
          Inden   for   den   lovfæstede     maksimale   total længde   på   18    m   for
         påhængsvogntogs vedkommende har den tekniske udvikling med henblik
         på at skaffe øget godsvolumen ført til konstruktion af korte
         førerhuse og korte koblingsanordninger mellem motorkøretøjet og
         påhængsvognen .
    - Ulemperne ved ekstrakorte førerhuse , der forringer komforten og
         sikkerheden for førerne , har været drøftet tidligere i forbindelse
         med sæt tevognstog . Med hensyn til anvendelsen af de såkaldte “ top-
         sleepers " er meningerne blandt arbejdsgivere og fagforeninger på
         transportområdet meget delte .
         Det er arbejdsgivernes opfattelse , at køretøjer med top-sleeper-
         førerhuse kun udgør en beskeden del af den samlede tunge
          lastvognspark ( højst 9% ). Langt de fleste lastvognschauffører har
          Ikke behov for at benytte top-sleepers for at kunne udføre deres
         arbejde . Endvidere vil det også være muligt at tage hensyn til
         chaufførernes Individuelle ønsker , da der blandt det samlede antal
         chauffører er tilstrækkelig mange , der er I stand til og villige til
         at føre køretøjer med top-sleeper - førerhuse.
                                                                            anvendelsen
          Fagforeningerne har fremsat alvorlige indvendinger mod vent           I lat Ion ,
          af top-sleepers på grund af dårlige adgangsforhold , følelsen                 af
          sikkerhed i     forbindelse med ulykker og brand og               chaufførers
          klaustrofobi ,    der    gør    sig    gældende    for   visse
          vedkommende .
 ---pagebreak---                                            2
   -   Den teknologi med forskydelig trækstang , der anvendes , har I visse
       tilfælde ført til en " teoretisk " afstand på 8-15 cm mellem
       motorkøretøjet og påhængsvognen . Denne afstand kan I visse tilfælde
       øges fra førerhuset , om nødvendigt ved at forlænge selve koblingens
       længde eller gennem aktivering af en anordning , der trækker
       containeren på påhængsvognen baglæns ved hjælp af en slæde .
       Det er klart , at en afstand på 15 cm kun kan benyttes på flade og
       lige strækninger , således at vogntogets samlede længde I praksis
       ofte er betydeligt mere end 18 m .
        I sin yderste konsekvens betyder anvendelsen af korte førerhuse og
       koblingsanordninger , at man får et køretøj , hvis samlede I ad længde
       er på 16,40 m , medens hele køretøjet teoretisk stadigt overholder
       maksimumsgrænsen for største længde på 18 m . Det er klart , at et
       sådant køretøj har Økonomiske fordele , og at en sådan konstruktion
       vil brede sig hurtigt og massivt , medmindre der vedtages supplerende
        lovgivning . Endvidere vil virksomheder og køretøjsfabrikanter , der
       har alvorlige Indvendinger at fremføre med hensyn til visse tekniske
       og sociale aspekter ved sådanne køretøjer , blive tvunget til at
       benytte dem og producere dem for at forblive konkurrencedygtige .
       Formålet med dette forslag til direktiv er at supplere fællesskabs¬
        lovgivningen for at sætte en stopper for denne udvikling .
2. Juridiske aspekter
   I henhold til bestemmelserne          I direktiv 85 / 3 / EØF har vogntog med en
   maks I mums længde på 18 m tilladelse til frit at køre i International
   trafik . På grundlag af det gældende direktiv 85 / 3 er det ikke muligt at
   forbyde    ekstrakorte      førerhuse   med  top-sleepers .   Medlemsstater , der
   forbyder dette I deres nationale lovgivning , stiller deres egne
   vejtransportvirksomheder ringere end udenlandske vejtransportvirksom¬
   heder , der opererer på deres område .
   Med    hensyn    til     forskydelige   koblingsanordninger     er  de  Juridiske
   bestemmelser mindre klare . Et vogntog , der er 18 m langt , når det er
   stationært , men som Jævnligt overskrider denne længde , når det kører ,
   er Ikke I overensstemmelse med ånden I direktiv 85 / 3 , hvor der er
   fastsat bestemmelser for køretøjers maks i mums længde under kørsel , og
   i kke ved st i I stand .
   I forslaget om ændring af direktiv 85 / 3 skal der tages hensyn til den
   juridiske status for køretøjer , der allerede er i brug , og som blev
   konstrueret I henhold til de oprindelige bestemmelser I direktiv 85 / 3 .
                                                                                     o
 ---pagebreak---                                        3
   Hvis man Imidlertid ved at Indføre ny lovgivning fra en bestemt dato
   gør nye konstrukt Ioner mindre konkurrencedygtige end de "gamle ", vil
   der opstå en ny situation , som er uønsket og vanskelig at håndhæve .
3. Tekniske aspekter
   Et påhængsvogntogs samlede længde er summen af :
   A ) førerhusets længde
   B ) længden af koblingen mellem motorkøretøjet og påhængsvognen
   C ) den samlede ladlængde
   Punkt A
   Som et resultat af de Igangværende drøftelser mellem erhvervslivets
   parter vil der blive fastlagt minimumsnormer for førerhuse med og uden
   køjeplads . I direktiv 89/461 / EØF er der fastlagt en metode til sikring
   af ,   at der er tilstrækkelig plads til et komfortabelt Indrettet
   førerhus Inden for den samlede længde , uden at der dog gives nærmere
   detaljer herfor .
   Begrundelsen for , at man har valgt denne metode , er som følger :
        Hvis   man   fastsatte  bestemmelser    om  minimumsdimensionerne   for
        førerhuse ville dette føre til , at der på grund af økonomisk pres
        kun blev fremstillet førerhuse , der opfyldte minimumskravene .
        Fabrikanter , som ønskede at anvende ekstra plads I førerhuset til en
        komfortabel og forsvarlig sikkerhedsmæssig indretning , ville kun
        være I stand til at gøre dette ved at reducere ladlængden .
        Hvis man går ud fra , at visse sovefacl I Iteter ( små køjer , top-
        sleepers )   ikke  er  acceptable ,  vil   det  stadigvæk  være   meget
        vanskeligt at kontrollere deres anvendelse . Man kan Ikke forbyde
        nogen at Indrette et mindre rum på taget af et førerhus til brug om
        dagen . Det vil være umuligt at kontrollere , om dette rum anvendes
        til hvile eller søvn -, det er sågar umuligt at kontrollere , om en
        chauffør sover I førersædet ! Det er en langt bedre fremgangsmåde at
        gøre det mindre attraktivt at følge denne praksis ved at fjerne
        tilskyndelsen til at skaffe større godsvolumen ved at anvende korte
        førerhuse . Vedtages disse normer , vil de være i overensstemmelse med
        bestemmelserne I direktiv 89/461 / EØF , som har til formå ! at sikre ,
        at der er tilstrækkelig plads til førerhuset .
   Der er Ingen begrundelse for , at førerhuset på et påhængsvogntog skulle
   adskille sig fra førerhuset på et sættevognstog . Fabrikanterne ønsker
   at benytte de samme modeller , og chaufførerne ønsker at arbejde under
   ens vi l kår .
 ---pagebreak--- Den plads , aer er afsat til førerhuset I direktiv 89 / 4S1 / EØF , kan beregnes
som følger :
    samlede længde til rådighed :                                          - 16,50 m
    minus afstanden fra drejetappens akse til
    sættevognens bagende :                                                 - 12,00 m
    minus sættevognens friafstand                                          - 2,04 m
    minus mellemrummet mellem motorkøretøjet
    og sættevognen (I henhold til ISO standard 1726 ):                     - C,20    m
    plads til rådighed for førerhuset fra
    for - til bagende :                                                        2,26 m
    Benytter man de samme førerhuse til påhængsvogntog , betyder dette , at
    der skal være 2,26 m til rådighed . Imidlertid skal der for påhængs¬
    vogntogs vedkommende være yderligere ca . 0/10 m til rådighed til
    mellemrummet mellem førerhus og lad , til sikkerhedsmæssige foranstalt ¬
    ninger med henblik på at beskytte chaufføren , til tagmonteret lodret
    udstødning og til den nødvendige plads til at påkoble vekselladet .
    Dette bevirker , at den samlede længde nødvendigvis må udgøre 2 / 35 m .
    Punkt B
    Koblingsanordningens           længde afhænger af den teknologi , der anvendes .
    For påhængsvogntogs vedkommende findes der Ingen ISO-standard                      for
    koblinger , sådan som det er tilfældet for sættevognstog .
    Den normale koblingsanordning kræver en koblingsafstand på omkring
    1,50 m . Ved korte koblingsanordninger kan denne afstand reduceres til
    I m , og hvis der anvendes en kærre , er det tilstrækkeligt med 0,7 m .
    Anvendelse       af   forskydelige      koblinger   eller    anden   teknologi ,   der
    forlænger vogntogets samlede længde under kørselen , bør Ikke Indgå I
    dlssse     beregninger .       Man  har  endnu  Ikke  nogen    sikkerhed    for  disse
    anordningers pålidelighed under alle forhold , og endvidere er de meget
    kostbare . Da de kun er blevet opfundet for at omgå Internationalt
    vedtagne maks Imums længder , bør man undgå , at de benyttes , ved at fjerne
    I I I skynde I sen her 1 1 I .
    Punkt C
    Den samlede ladlængde er den tredje faktor , der bestemmer den samlede
     længde .
    Som anfør *      tidligere bør der afsættes mindst 2,35            m til    førerhuset
     Inklusive fr i af standen , og endvidere er det nødvendigt at have 0,70 m
    til     rådighed    til    den korteste     form for   I kke-forskyde I i g kobllngs -
    mekan I sme .
 ---pagebreak--- Benytter man den samme metode som den , der gas I der fer sættevognstog som
anført I direktiv 89/ 461 / EØF , betyder det , at den samlede længde og
ladlængde skal fastsættes på en sådan måde , at der sikres tilstrække¬
lig plads til førerhuset og koblingsanordningen .
Dette betyder , at påhængsvogntogets samlede længde bør være 2,35 m
længere end ladlængden Inklusive længden af koblingen mellem motorkøre¬
tøj og påhængsvogn , og at den samlede længde bør være 3,05 m større end
I ad længden .
I direktiv 89/ 461 / EØF kunne den maksimale ladlængde for sættevognstog I
henhold til den gamle bestemmelse tages med I betragtning ved at øge
den samlede længde med 1 m fra 15,50 m til 16,50 m .
For øjeblikket findes der visse påhængsvogntog , som med forskydelige
koblingsanordninger har en ladlængde på 2 x 8,22 m « 16,45 m .
Med denne ladlængde ville den samlede længde andrage 16,45 m + 3,05 m -
19.50   m.
Dette ville betyde en forøgelse på næsten 9 % af længden af de længste
vogntog , hvilket er politisk uacceptabelt for de fleste regeringer i
Fæl lesskabet .
Starter man fra den anden side synes den størst acceptable vogntogs
 længde i de fleste medlemsstater at være på 18,35 m , idet de fleste
medlemsstater for øjeblikket tillader et udsving på ca . 2% I forhold
til 18 m-grænsen .
Regner man " baglæns ", betyder det , at den størst mulige ladlængde for
et påhængsvogntog bør fastsættes til 18,35 m - 3,05 m «* 15,30 m . En
større ladlængde medfører en forøgelse af den samlede længde udover de
18,35 m .
Et yderligere argument , der taler til fordel for denne længde , er det
store problem , der ville opstå for transittrafikken gennem Østrig og
Schweiz , hvis man tillod længere vogntog i Fællesskabet .
Dsn vigtige reference-ladlængde er standard længderne for de veksellad ,
der anvendes for øjeblikket .
 I CEN-arbe Jdsgruppen har man godkendt følgende længdemål til standard¬
veksel lad I klasse C :
        7150 , 7420 og 7820 mm .
 Den førstnævnte længde på 7 150 mm er den hyppigst ^ anvendte for
øjeblikket . I Sverige gik man Især Ind for en længde på 7 420 mm som
 værende en god transportmæssig løsning .
 En standardisering af de veksellad med en længde på 8 220 mm , som også
 anvendes på transportområdet i dag , er endnu Ikke blevet behandlet af
 CEN .
 ---pagebreak---                                        - 6 -
   Ved en maks Imums I ad længde på 15,30   ni vil det være muligt at transpor ¬
   tere følgende kombinationer af standardveksellad og containere :
       2 x 6,058 m ( 20 fods containere )
       2 x 7,15 m
       2 X 7,42 m
       1 x 6,058 m + 1 x 7,82 m
       1x7,15 m+1x 7,82 m
       1   x 6,058 m + 1     x 8,22 m
       1 x 7,42    m + 1     x 7,82 m.
   Transport af 2 x 7,82 m veksellad vi i kun være muligt , såfremt den
   samlede længde forøges til 15,65 m + 3,05 m - 18,70 ro .
   For at kunne transportere 2 veksellad på 8,22 m ville det vare nødven¬
   digt at forhøje ovenfor beregnede forøgelse til        19,50 m .
   Begge muligheder ville ikke være acceptable , dels af færdselssikker ¬
   hedsmæssige grunde , dels af hensyn til den offentlige mening . Derfor
   bør d^r       Indføres overgangsbestemmelser for disse veksellad , som
   allerede nu benyttes på transportområdet .
4. Konklusion
   Der foreligger følgende valgmuligheder med hensyn til en supplerende
   fæl I esskabs lovg I vn I ng :
   a ) en " nulløsning ": Ingen tiltag eller aftaler
       resultat : ekstrakorte førerhuse og komplekse forskydelige koblings-
       anordninger til brug I den Internationale transport ville brede sig
       meget hurtigt .
   b ) fastsættelse af ladlængden og den samlede længde for påhængsvogn¬
       tog .
   Disse s.ipp lerende bestemmelser for påhængsvogntogs længde bør
       fjerne tilskyndelsen til at konstruere korte førerhuse
       e n r I sammenhæng med de bestemmelser , der gælder for sættevognstog
       gøre det klart , at forskydelige koblingsanordninger ikke giver nogen
       fordele med hensyn til I ad længden
       tage hensyn til de eksisterende standardveksellad
       tage den nuværende situation I betragtning .
 ---pagebreak--- Forslagets Indhold
5 . Artikel 1 I bilag I I direktiv 85/ 3/ EØF skal derfor ændres på følgende
    punkter :
    -    Den størst tilladte længde for et vogntog sk$ øges fra 18,00 m til
         18,35 m .
    - Der skal fastsættes en samlet ladlængde for et vogntog bestående af
         et motorkøretøj og en påhængsvogn , Idet der fastsættes en
         maks i mums længde på 15,30      m   for   summen   af motorkøretøjets    og
         påhængsvognens I ad længde .
    -    Summen af den samlede        I ad længde for et vogntog bestående af et
         motorkøretøj og en påhængsvogn og afstanden mellem motorkøretøj og
         påhængsvogn sættes til 16,00 m .
6.  Der Indsættes en ny artikel 4b I direktiv 85 / 3/ EØF , I henhold til
    hvilken det tillades at anvende eksisterende vogntog , som Ikke er I
    overensstemmelse med bestemmelserne             for  den samlede  ladlængde ,  på
    betingelse af , at disse køretøjer           Ikke overstiger den " gamle " maksi ¬
    mumslængde på 18 m .
    For at undgå en permanent fordel for ældre vogntog , der blev fremstil ¬
     let med en større ladlængde end den , der tillades i                  forslaget ,
    begrænses denne undtagelsesbestemmelse til kun at gælde               Indtil den
     1 . Januar 1995 .
 ---pagebreak---                           Forslag til
                        RÅDETS DIREKTIV
   om ændring af direktiv 85 / 3 / EØF om vægt , dimensioner
og visse andre tekniske data for visse landevejskøretøjer ,
       med henblik på fastsættelse af visse tilladte
          maks Imumsd Imens Ioner for påhængsvogntog
 ---pagebreak--- RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske
Fællesskab , særlig artikel 75 ,
under henvisning til forslag fra Kommiss Ionen 1 ) ,
under henvisning til udtalelse fra Europa-Par lamentet 2 ) ,
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg3 ), og
ud fra følgende betragtninger :
For    at   Øge vogntogs produktivitet        tilbyder   fabrikanterne en maksimal
lasteevne Inden for de grænser , der er fastlagt i Rådets direktiv 85/ 3/ EØF 4 ),
senest ændret ved direktiv 89/ 461 / EØF 5 ) ;
denne forøgelse af lasteevnen sker på bekostning dels af den plads , der er
til rådighed for føreren , dels af mellemrummet mellem motorkøretøjet og
påhængsvognen på grund af brug af særlige koblingsanordninger ;
heraf følger en forringelse af forholdene , som indvirker på både komforten
og sikkerheden I førerhuset ;
for at skabe        større ligevægt mellem rationel og økonomisk anvendelse af
landevejskøretøjer til erhvervsformål og kravene til færdselssikkerheden ,
bør    de   nuværende    normer   tilpasses ,   samtidig   med  at   føreren sikres
t i Istrækkel ig plads ;
tilskyndelsen til      at øge    ladlængden ved at benytte korte top-sleeper -
førerhuse bør fjernes ;
de nye maksimumsdimensioner gør det muligt at benytte førerhuse med
køjeplads bag ved førersædet , hvor køjepladsens effektive bredde er på ca .
80 cm -
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV :
1)    EFT C
2)    EFT 0
3)    EFT C
4>    EFT L    2 af 3.1.1985 , S. 14 .
5)    EFT L 226 a ? 3.8.1939 , s . 7 .                                              J-0
 ---pagebreak---                                      Artikel  1
I direktiv 85 / 3 / EØF foretages følgende ændringer :
1)  Som artikel 4b indsættes :
    " Artikel 4b
    Med henblik på artikel 3 , stk . 1 , skal påhængsvogntog , der er taget I
    brug Inden den 1 . Juli 1990 , og som Ikke opfylder de nye bestemmelser I
    punkt 1 .7 og 1 .8 I bilag I , Indtil den 1 . Januar 1995 anses for at være
    I overensstemmelse med disse bestemmelser ,        nir den samlede    længde
    ikke overstiger 18,00 m ."
2)  Punkt 1.1 I bilag I affattes således :
    " 1.1 . Største længde
            -
               motorkøretøj             12,00 m
            -
               påhængskøretøj           12,00 m
            -
               sættevognstog            16,50 m
            -
               andre vogntog            18,35 m
            -
               ledbus                    18,00 m .
       bilag I indsættes som punkt 1.7 og 1.8
    " 1.7 . Største afstand målt parallelt med påhængsvogntogets længdeakse
            fra laddets forreste punkt bag ved førerhuset til påhængsvogn¬
            togets bagende minus afstanden mellem motorkøretøjets bagende og
            påhængsvognens forende .                                 15,30 m
    1.8 .   Største afstand målt parallelt med påhængsvogntogets længdeakse
            fra laddets forreste punkt bag ved førerhuset til påhængsvogn¬
            togets bagende .                                         16,OC m ."
 ---pagebreak---                                    Artikel 2
Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger for at efterkomme
dette direktiv senest den 1 . Januar 1991 . De underretter straks Kommissio¬
nen herom .
De I henhold til stk . 1 vedtagne bestemmelser skal Indeholde en udtrykkelig
henvisning til dette direktiv .
Medlemsstaterne  underretter    Kommissionen  om  de  bestemmelser Inden for
national lovgivning , som de vedtager på dette direktivs område .
                                   Artikel  3
Dette direktiv er rettet  til medlemsstaterne .
 Udfærdiget I
                                               På Rådets vegne
                                                   Formand
                                                                             L/
 ---pagebreak---            COMPETITIVENESS AND EMPLOYMENT    IMPACT STATEMENT
   I. What is the main reason for introducing the measure ?
      This proposal concerns the fixation of a maximum autho¬
      rized load length of road trains and an increase of the
      maximum authorized overall length from 18,00 to 18,35 m .
      This total package is introduced in order to guarantee
      sufficient space for the cabin and the coupling device
      within the total length of the road train .
      This proposal is the logical follow-up of a similar
      Directive 89 / 461 / EEC by which the load length of semi
      trailers was fixed in order to guarantee enough length for
      a comfortable drivers' cabin and a reliable coupling
      mechanism for articulated vehicles .
      However , it will not. be possible to increase the admitted
      overall length of road trains in such a way that all
      existing load lengthes will be covered by the new
      legislation .
      Therefore an article has been incorporated allowing all
      existing road trains that do not meet the new restrictions
      on load length to be used in international traffic until 1
      January 1995 .
 II . Features of the business in question
      All enterprises which use these vehicles for transfrontier
      operations and vehicle manufacturers .
III . What obligations does this measure improve directly on
      bus messes ?
      Road trains used in international     traffic shall be
      complied with the provisions of this proposal .
 IV . What i ndi rect obligations are national , regional or local
      aut horitTes “likely to impose on business ?
      Implementation of the obligations as described under III .
  V . Are t h ere any special provisions in respect of SME 's ?
      None .
 VI . What is the like ix. effect, on :
      a ) The competitiveness of business
          The internal competitiveness of enterprises using road
          trains will be equilized by prescribing load lengths .
      b ) Employment
          Positive
 ---pagebreak---                                 2
VII . Have the relevant re pr ese nta tive o rgan isations been
      consulted ?
      The representative organisations of vehicle
      manufacturers , operators and unions have been
      consulted . Their opinions are as follows :
      Vehicle manufacturers and operators want a greater
      overall length and the use of short cabins with top-
      sleepers in limited cases in order to accomodate load
      lengths that are used now by the application of ultra
      short cabins and flexible couplings .
      The Unions are against the use of top sleepers .
 ---pagebreak---                                                                                   ISSN 0254-1459
                                                   KOM (89) 573 endelig udg .
                                                  DOICUrslENTER   K L.i ' /■' ^ k  k V'.J y Lr
DA                                                                                         07 01
                               Katalognummer : CB -CO - 89-558-DA-C
                                                              ISBN 92-77-55336-7
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer
L-2985 Luxembourg