CELEX: 51992PC0231(02)
Language: da
Date: 1992-06-11
Title: Forslag til RÅDETS BESLUTNING om etablering af et transeuropæisk vejnet

IGWMI SS IONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
                                         KOM(92) 231 endelig udg.
                                         Bruxelles, den 11. juni 1992
                         UEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN
                           "TRANSPORTINFRASTRUKTUR"
                                  Forslag til
                           RÅDETS FORORDNING fEflFl
                 om ændring af forordning (EØF) nr. 3359/90
       om iværksættelse af et handlingsprogram på infrastrukturområdet
                     med henblik på gennemførelse af det
                      integrerede transportmarked i 1992
                             GENNEMFgRElSESRAPPQRT
                   vedrørende forordning (EØF) nr. 3359/90
                                  (artikel 11)
                         MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN
                                       og
                                  Forslag ti I
                               RÅDETS BESLUTNING
                  om etablering af et transeuropæisk vejnet
                         MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN
                                       og
                                   Forslag ti I
                               RÅDETS BESLUTNING
             om udvikling af et europæisk net af indre vandveje
                          (forelagt af Kommissionen)
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                          - 2 -
                                  INDHOLDSFORTEGNELSE
 . MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN
     1•    Formalet med denne meddelelse
     2.    Den etablerede fællesskabspolitik Då transportområdet
        2.1 Forskrifterne
        2.2 Den finansielle støtte indtil 1992
     3.    De nye retningslinjer
        3.1 De transeuropæiske net
        3.2 Den fremtidige finansiering
        3.3 Samarbejde med tredjelande
     4.    Forslag til en ny forordning
        4.1 Mal
        4.2 Udvidelse af handlingsprogrammet for finansiel støtte
     5. Konklusioner og udsigter
 I.  Forslag til Rådets forordning (EØF) om ændring af forordning (EØF) nr.
     3359/90 om iværksættelse af et handlingsprogram på infrastrukturområdet
     med henblik på gennemførelse af det integrerede transportmarked i 1992.
     F i nans i er i ngsovers i gt.
     Virkningerne for SMV.
 II. Gennemføre Isesrapport       vedrørende   forordning  (EØF)  nr.   3359/90
     (artikel 11).
IV.  Meddelelse fra Kommissionen og forslag           til Rådets beslutning  om
     etablering af et transeuropæiske vejnet.
     Meddelelse fra Kommissionen og forslag til Rådets           beslutning  om
     udvikling af et europæisk net for indre vandveje.
 ---pagebreak---                                  1
                                    - 3 -
                         MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN
                           "TRANSPORTINFRASTRUKTUR"
                                    * * *
1.- FQRMALET MEP PENNE MEPPELELSE
1.1    Denne meddelelse vedrører transportinfrastrukturerne i udsigten til
       de transeuropæiske net, der omtales i afsnit XII i Traktaten om Den
       Europæiske Union, undertegnet i Maastricht, og indeholder retnings-
       linjerne for Fællesskabets indsats med henblik på oprettelse og
       finansiering heraf. Desuden forudsætter gennemførelsen af dette
       afsnit, at der følges nye regler for Rådets og Parlamentets beslut-
       ninger og for høring af Regionsudvalget.
1.2    Kommissionen er på den ene side rede til i overensstemmelse med
       Parlamentets ønske i denne sammenhæng at fremskynde anvendelsen af
       disse bestemmelser i Traktaten, men den kan på den anden side ikke
       overse, at der vil opstå visse problemer i overgangsperioden, særlig
       med hensyn til transportinfrastruktur, i hvilken forbindelse der af
       effektivitetshensyn kræves en vis kontinuitet.
1.3    I december 1991 opfordrede Rådet desuden Kommissionen til i maj 1992
       under hensyntagen til Maastricht-beslutningerne at forelægge det
       resultaterne af det arbejde, der var blevet foretaget på dets
       anmodning vedrørende styr ingspI anerne for nettet for kombineret
       transport, motorvejsnettet og nettet af indre vandveje. Disse planer
       er en opfølgning af styr ingspI anen for højhastighedstognettet, som
       Rådet allerede har givet en positiv modtagelse.
1.4    For at Kommissionen kan lægge grundlaget for iværksættelsen af
       Samhørighedsfonden    i 1993, må der næsten samtidig        foreligge
       styr ingspI aner for transportprojekter, til hvilke der kan ydes
       finansiel støtte via denne fond.
1.5    Kommissionen mener, at det er muligt at imødekomme disse to ønsker,
       og at intet er til hinder for, at de planer, der er forberedt på
       grundlag af den nugældende traktat forelægges i dag, således at Rådet
       og Parlamentet så snart som muligt kan indlede deres arbejde.
       Maastricht-Traktatens ikrafttræden medfører en ændring af retsgrund-
        laget og beslutningsprocedurerne i forbindelse med disse planer. Det
       ville eventuelt endog kunne aftales med Rådet og Parlamentet, at
       arbejdet forud for Traktatens ikrafttræden betragtes som en "første-
       behandl i ng" under overholdelse af de beføjelser, der tillægges
       Regionsudvalget, som skal have sagen forelagt, så snart det er
       nedsat.
1.6    Transportinfrastruktur er omfattet af en fællesskabspolitik, der
       kommer til konkret udtryk i en trarig forordning, hvis gyldigheds-
       periode udløber den 31. december 1992. Den indre sammenhæng i
       fællesskabspolitikken på dette område er uforenelig med et juridisk
       tomrum, som vil kunne anfægte visse vigtige projekter, som er under
       finansiering. Kommissionen mener derfor, at det er nødvendigt at
       foreslå en forlængelse af forordning (EØF) nr. 3359/90 ud over den
       31. december 1992, indtil afsnit XII i Traktaten og de eventuelle
       gennemførelsesbestemmelser hertil træder i kraft.
 ---pagebreak---                                      - 4-
1.7    Uafhængigt af disse overgangsproblemer gives der i meddelelsen, som
       skal ses i udsigten til de transeuropæiske net, der er omhandlet i
       Traktaten om Den Europæiske Union, et bredt overblik over Kommissio-
       nens fremtidige tiltag på transport infrastrukturområdet. Der skal
       fastlægges transeuropæiske transportnet for hver enkelt transport-
       form, idet de gradvis skal integreres i et multimodalt perspektiv,
       der skal være retningsgivende for Fællesskabet i dets fremtidige
        interventioner under overholdelse af nærhedsprincippet. I overens-
       stemmelse med dette princip skal Fællesskabet begrænse sig til at
       virke til fremme for og anspore til nationale projekter af betydning
       for Fællesskabet.
1.8    Det er i denne     sammenhæng,  at Kommissionen  forelægger Rådet  og
       Parlamentet:
     - en generel meddelelse om problematikken i forbindelse med de trans-
       europæiske transportnet,
     - et forslag til ændring af forordning (EØF) nr. 3359/90,
     - en rapport, som omhandlet i nævnte forordning, om de hidtil gennem-
       førte aktioner,
     - tre forslag til netplaner (kombineret transport, motorveje og indre
       vandveje).
Der er planer vedrørende de endnu ikke omfattede transportformer (konven-
tionel jernbanetransport, luft- og søtransport) under forberedelse, og de
vil blive forelagt i løbet af 1*993.
2.- DEN ETABLEREDE FÆLLESSKABSPOLITIK PA TRANSPORTOMRÅDET
2.1 De bestående forskrifter
Det økonomiske genopsving i Europa i de seneste år har været ledsaget af en
kraftig vækst i transporten. Vigtige økonomiske og sociale forandringer og
integrationsprocessen har øget behovet for mobilitet.
Mellem 1970 og 1988 indtraf der således en vækst i EF-trafikken på 3,1% for
persontrafikken og på 2,3% for godstrafikken; ved en simpel ekstrapolering
indtil ar 2000 må der forventes en stigning på over 30% i forhold til 1988
QI ler næsten det dobbelte i forhold til 1975. Den gradvise mætning af visse
transportnet i Fællesskabet viser klart, at situationen er alarmerende, så
meget mere, som det sker netop forud for gennemførelsen af det indre marked,
hvilket må forventes at medføre en yderligere udvidelse af transporten
mellem medlemsstaterne.
Situationen er blevet forværret siden liberaliseringsbestræbelserne i
Central- og Østeuropa, der vil skabe nye transportforbindelser, hovedsagelig
øst-vest, pa hvilke infrastrukturerne traditionelt er mindre udviklet.
 ---pagebreak---                                      - 5 -
Dette forhold burde normalt have givet anledning til Øgede investeringer i
transportinfrastruktur, men de faktiske tal viser imidlertid et fald i den
del af BNI, som investeres, fra 1,5% i 1975 til 1% i 1990.
Den skæve balance mellem transportmængden og Invester ingsmængden er blevet
mere udtalt. Hvis denne tendens ikke vendes hurtigt, opstår der risiko for,
at målet "fri bevægelighed for personer, varer og tjenesteydelser i
Fællesskabet, som er en grundlæggende betingelser for fuldførelsen af det
 integrerede enhedsmarked i 1993, ikke kan realiseres.
Det er grunden til, at transport infrastrukturspørgsmål i nogle år har
optaget forskellige interesserede kredse, Industrien*1) og erhvervene*2),
samt de politiske instanser. Allerede i december 1988 anmodede Det Europæ-
 iske Råd på sit møde på Rhodos "ministerrådet om sammen med Kommissionen at
gøre sig overvejelser om mulighederne på infrastrukturområdet".
Længe inden dette møde i Det Europæiske Råd havde Fællesskabet skaffet sig
et middel ti I at bidrage ti I en harmonisk udvikling af nettet af kommunika-
tionsveje af betydning for Fællesskabet gennem en løbende koordination inden
for rammerne af Udvalget for Transportinfrastruktur, der blev nedsat i
1978(3).
For at kunne styrke koordinationens rolle og fremme oprettelsen af net
 inden for Fællesskabet for de tre landtransportformer har Kommissionen i
årevis talt til fordel for et instrument, der kan anspore medlemsstaterne
til at gennemføre transportinfrastrukturprojekter af betydning for Fælles-
skabet. Den har desuden fremhævet betydningen af et multimodalt system.
Det har været meget vanskeligt at vinde tilslutning til en EF-aktion på
dette område. Først i 1982 accepterede Rådet en forordning, med en
gyldighedsperiode på et år, om finansiering af transportinfrastruktur,
hvorved det blev bragt for dagen, at der var behov for en koordination af
national politik. Men fordi denne type forordning skulle fornyes hvert år,
var det ikke muligt før i 1990 at udvikle nogen indsats på mellemlang og
lang sigt.
I 1990 blev Kommissionens og Europa-Parlamentets bestræbelser*4) for at
opnå en flerårig forordning, der kunne kompensere for begrænsningen af
finansieringsmidlerne med en mere langfristet forpligtelse, kronet med held
ved udstedelsen af forordning (EØF) nr. 3359/90 med hjemmel i Traktatens
artikel 75.
Med henblik på gennemførelsen af denne forordning er den rolle, som
Udvalget for Transportinfrastruktur spillede (rådgivende udvalg), blevet
udvidet, og Udvalget optræder nu også som forskriftsudvalg.
(1) Industrisektoren har allerede for længe siden råbt vagt i gevær, og den
     europæiske industris rundbordskonference har vedvarende siden
     oprettelsen i april 1983 henledt politikernes opmærksomhed på kravet om
     at reagere på stigningen i og efterspøgselen efter transportydelser.
(2) CCFE 1989 : forslag til et europæisk højhastighedstognet.
     IRF1900: AIMSE - Motorvejsprojektet for morgendagens Europa.
(3) Rådets afgørelse af 20.2.1978.
(4) F.eks. Romera-betænkningen dok. PE 148.168/def.
 ---pagebreak---                                     - 6 -
2.2 Den finansielle støtte Indtil 1992
Det lykkedes i 1982 Kommissionen at få opført bevillinger på Fællesskabets
budget ti I at tilskynde til visse investeringer i medlemsstaterne, som ikke
uden Fællesskabets mellemkomst ville være blevet gennemført med samme
prioritet. Derefter blev der hvert år vedtaget forordninger gældende for et
år indtil 1990, hvor forordning (EØF) nr. 3359/90 blev udstedt.
 Ifølge artikel 11 i sidstnævnte forordning skal Kommissionen forelægge Rådet
og Parlamentet en rapport om erfaringerne i forbindelse med gennemførelsen
af denne aktion for finansiel støtte fra 1982 til og med 1992. Denne rapport
er vedlagt.
Det fremgår af rapporten, at Fællesskabets bidrag på 702,7 mio. ECU over ti
år har givet mulighed for at tilvejebringe en samlet investering på 11 167
mio. ECU, hvilket repræsenterer en løftestangseffekt på 16. Denne EF-politik
har bidraget til i væsentlig grad at tilnærme medlemsstaternes investerings-
mål og -prioriteter til hinanden. Det har i en første fase hjulpet til at
udvikle net af interesse for Fællesskabet, særlig inden for landtransport.
Desuden har EKSF for Jernbanernes vedkommende samt EIB spillet en rolle i
finansieringen af transportinfrastruktur ved långivning.
Disse resultater og erfaringer udgør et solidt grundlag for en fortsættelse
af politikken på transport infrastrukturområdet. Det flerårige program har
vist sig at være det mest velegnede middel, særlig fordi der kræves lang tid
ti I at forberede og gennemføre transportprojekter. Den nationale planlægning
og programmering, som Fællesskabets indsats er underordnet, er også fler-
årig. Nyttevirkningen og sammenhængen heraf forudsætter således den samme
type fremgangsmåde i tid.
 ---pagebreak---                                      - 7 -
3.- DE NYE RETNINGSLINJER
3.1  De transeuropæiske net, der er omhandlet i Traktaten om Den Europæiske
     Union (Maastricht)
Forarbejdet med oprettelsen af et integreret marked måtte nødvendigvis ud
over transportsektoren også omfatte telekommunikation og energi.
Efter drøftelserne på ministerplan påpegede Det Europæiske Råd i december
1989 og i juni 1990, hvilken betydning de tillagde spørgsmålet om transport-
net af europæisk interesse, og anmodede om udarbejdelse af et EF-støtte-
program for "udvikling og sammenkædning af transeuropæiske net, navnlig i
forbindelse med kontrol med luftrummet, forbindelserne imellem de store
byområder i Fællesskabet ved hjælp af bredbåndsnet til telekommunikation, de
mest effektive landbaserede forbindelser og energidistribution".
Kommissionen efterkom denne anmodning med sin meddelelse af 10.12.1990 med
titlen "Mod transeuropæiske net - et EF-handlingsprogram" (dok. KOM(90) 585
endelig udg.). Europa-Parlamentet støttede i sin beslutning af 7. april 1992
Kommis ionens tanker* 1 ). Skabelsen af et område uden indre grænser har
nemlig gjort det stærkt påkrævet, at der oprettes transeuropæiske net inden
for transport, telekommunikation og energi, og dette er grunden til, at der
i Traktaten om Den Europæiske Union findes specifikke bestemmelser herom.
Ifølge ordlyden af afsnit XII i Traktaten om Den Europæiske Union skal de
transeuropæiske net på transport-, telekommunikations- og energi infra-
strukturområdet bidrage til virkeliggørelsen af målene, som er oprettelse af
det indre marked og skabelse af økonomisk og social samhørighed (artikel 129
B - 129 D ) .
Det præciseres endvidere, at med henblik på virkeliggørelsen af disse mål:
     skal Fællesskabet opstille et sæt retningslinjer omfattende mål og
     prioriteter samt hovedlinjerne i de aktioner, der påtænkes gennemført
     for transeuropæiske net; i disse retningslinjer fastlægges projekter af
     fælles interesse; (se også KOM(92) 2001 af 10. marts 1992)
     skal Fællesskabet iværksætte enhver form for aktion, som måtte være
     nødvendig for at sikre nettenes interoperabiIitet, navnlig inden for
     harmonisering af tekniske standarder;
     kan Fællesskabet støtte medlemsstaternes finansielle indsats.
Kommissionen har på transportområdet allerede foretaget et vist forarbejde i
denne henseende.
(1) Beslutning A3-0125/92).
 ---pagebreak---                                       - 8 -
Men i udviklingen af denne politik skal der også tages hensyn til nærheds-
pr incippet.
Dette princip er, hvad angår de transeuropæiske transportnet, forbundet med
flere aspekter, som bør anskues i henseende til omfanget af Fællesskabets
indsats.
Hovedformålene med disse net er at garantere det indre markeds effektivitet
ved en løbende bevægelighed for personer og varer og at styrke den økonomi-
ske og sociale samhørighed.
Virkeliggørelsen af disse mål forudsætter en indsats fra Fællesskabets side
med hensyn t i I
      forekomsten af generelle behov for udvikling af transportnet på EF-
      området som helhed og hinsides i et multimodalt perspektiv, der kan
      garantere hensyn til kapaciteten og de med hver transportform forbundne
      vanskeligheder (opstilling af styringsplaner),
      vilkårene for sammenkædning (etablering af de manglende forbindelses-
      led) af de bestående nationale net og deres interoperabiIitet (navnlig
      teknisk harmonisering) for at sikre, at de fungerer effektivt på
      fællesskabsplan;
      udvikling under hensyntagen til de bestående net af nye net, som kan
      bringe visse områder i Fællesskabet ud af deres isolation og bidrage
      ti I en udvikling heraf (deltagelse i det indre marked).
Dette définit ionsarbejde skal foregå på fæl leskabsplan, men det er op til
medlemsstaterne at tage stilling til den nærmere forlægning af de nødvendige
infrastrukturer til udvikling af det definerede net, samt til tidsplan og
gennemføre Isestempo. De styringsplaner, der opstilles på fællesskabsplan, er
vejledende og stiller således medlemsstaterne frit til selv at bestemme,
hvad de ønsker at gennemføre, idet deres foranstaltninger dog skal gennem-
føres på grundlag af de retningslinjer, de har accepteret på fællesskabs-
plan.
De incitamenter, som Fællesskabet råder over, skal kunne bidrage til at
indskrænke visse begrænsninger på nationalt plan og i givet fald overbevise
en medlemsstat om, at det projekt, som det påhviler den at gennemføre, vil
være til fordel for alle. Dette er baggrunden for, at EF-fi nans i er ingen i
højere grad skal rettes mod redskaber med en fremmende eller igangsættende
virkning.
 ---pagebreak---                                     - 9 -
Rådets afgørelse 78/184/EØF af 20.2.1978 om nedsættelse af Udvalget for
Transport infrastruktur markerede en begyndelse herpå. Dette førte i sidste
ende til, at Kommissionen i december 1989 opfordrede Rådet til at nedsætte
en gruppe på højt niveau til at opstille en vejledende plan for højhastig-
hedstog*1). I oktober 1990 blev der rettet en lignende opfordring til
Kommissionen om at nedsætte en gruppe vedrørende kombineret transport, og
kort tid derefter blev der også tale om vejtransport og transport ad indre
vandveje. Udvalgets arbejde skal nu udvides med sø- og luftfartssektoren for
at der bedre kan tages hensyn til det multimodale aspekt, som nu priorite-
res.
Takket være et samarbejde med medlemsstaterne og interesserede erhvervs-
kredse råder Kommisionen nu over udkast til netplaner for de fire ovennævnte
transportformer som omtalt      i arbejdsdokumentet af 20.11.1991*2). Den
forelægger med dette dokument disse planer for de andre institutioner med
henblik på en samlet godkendelse.
Der er også i øjeblikket forarbejde i gang med fastlæggelse af netplaner for
de konventionelle Jernbaner, sø- og kystskibsfart, lufthavne og styring af
 lufttrafikken. Med disse netplaner kan der overvejes en multimodal organi-
sation af transportsystemet, med hvilken de forskellige transportformer kan
udnyttes bedst muligt. Dette er blevet nødvendigt, fordi der hermed åbnes
mulighed for en mere rationel udnyttelse af de bestående og fremtidige
 infrastrukturer som reaktion på miljøkravene, der lægger grænser for
mulighederne for udvidelse af transportinfrastrukturerne. Dette koncept
 indgår i de foranstaltninger, der skal træffes for at forlige de nødvendige
transportinfrastrukturbehov til at sikre den mobilitet, der følger af den
frie bevægelighed, med kravet om respekt for miljøet.
På søfartsområdet bør havnenes og havkorridorernes rolle integreres i det
multimodale transportsystem ved en sammenkobling med de andre transportnet.
Der er allerede arbejde i gang med alle interesserede parter for at analy-
sere de forskellige aspekter af denne integration. Sideløbende hermed er et
forslag om trafikstyring (indførelse af VTS-nettet - Vessel Traffic System)
under udarbejdelse. Det skal også bidrage på væsentlig måde til at beskytte
miljøet ved at reducere risikoen for uheld på havet.
Behovet for at udvikle et transportnet, der i højere grad tilgodeser
mi Iløet. er et andet vigtigt element i de nye retningslinjer for Fælles-
skabets politik. Kommissionen har i sin grønbog om transport og miljø
angivet de områder, hvor transport har mærkbare virkninger - både lokale
virkninger, så som luft- og støjforurening, og globale virkninger, nemlig
transports betydelige bidrag til drivhuseffekten, idet ca. 25% af C02-
emissionerne i Fællesskabet stammer fra transport. Det fremhæves i grøn-
bogen, der dels bygger på Fællesskabets forpligtelse til at stabilisere C02-
emissi onerne og målet om en bæredygtig udvikling, som omhandlet i det 5.
miljøhandlingsprogram, at transporten må tage en ny drejning for at opnå en
bæredygt i g mob i I i tet.
(1) SEC (90) 2402 endelig udg.
(2) SEC(91) 2274.
 ---pagebreak---                                     - 10
Som drøftet på det 4. uformelle møde den 15.-16. maj 1992 i Lissabon mellem
de europæiske ministre med ansvar for regionalpoltIk og fysisk planlægning
bør de territoriale og regionale aspekter af de transeuropæiske net tages i
betragtning, navnlig:
      - sammenkædning med regional og lokal infrastuktur
      - begrebet "global rentabilitet" (rum og miljø)
      - behovet for en koordination af de forskellige        instrumenter til
        finansiering af nettene.
De forskellige transportformers effektivitet og interoperabiIItet kan
forøges ved en udvikling af et system for information, forvaltning, kontrol
og styring af trafikstrømmene ved hjælp af nye kommunikationsteknolo-
gier*1) . Desuden fremhæves i den hvidbog om transportpolitikken, som i
øjeblikket er under udarbejdelse I Kommissionens tjenstegrene, betydningen
af samvirke mellem de forskellige transportformer. Dette samspil bør også
bidrage til at løse kapacitetsproblemerne i transportsystemet ved Integra-
tion af de forskellige net med nettet i byerne.
Hvad angår pr ioriteter. skal der sondres mellem:
      - langfristede mål, dvs. 10-20 år
      - foranstaltninger til gennemførelse af visse projekter på mellemlang
        sigt, som svarer overens med budgetoverslaget, dvs. 5 år.
Netplanerne giver således et billede af den infrastruktur, der er af
betydning for Fællesskabet. De angiver samtidig de prioriterede projekter,
der skal gennemføres, efterhånden som der er finansieringsmidler til
rådighed.
De begrænsede disponible midler afsættes til prioriterede projekter på
grundlag af specifikt udvalgte politiske mål. F.eks. forbeholdes en stor
procentdel Jernbanerne og indre vandveje på grund af fordelene herved i
mi Ijøbeskyttelseshenseende, medens veje eventuelt prioriteres        i visse
regioner   i overensstemmelse med målsætninger for økonomisk og social
samhør ighed.
Man bemærker, at det i artikel 129 D fastsættes, at samtlige retningslinjer
vedtages af Rådet efter den nye procedure for fælles beslutningstagen. Da
den nye traktat endnu ikke er trådt i kraft, foreslår Kommissionen at
basere retsgrundlaget for netplanerne på Traktatens artikel 75 og 84, stk.
2, og at give dem karakter af overgangsforanstaltning, som kan ændres efter
Maastricht-aftalernes og gennemførelsesbestemmelsernes ikrafttræden.
(1) Erfaringerne med forskningsprogrammerne bør tages med i betragtningerne
     (DRIVE, EURET, ATLAS osv.)
 ---pagebreak---                                      - 11 -
Kommissionen skal henlede fællesskabsinstitutionernes opmærksomhed på, at
kontinuiteten i aktionerne på transport infrastrukturområdet bør sikres, for
at projekter, såsom højhastighedstognettet, hvortil der allerede ydes støtte
fra Fællesskabet, kan fortsætte efter planen.
3.2 Den fremtidige finansiering
Finansieringsbehovene i forbindelse med transportinfrastruktur i de kommende
år vil blive betydelige. De samlede investeringer i Fællesskabet i perioden
1990-2010 anslås til mellem 1 000 mia. ECU (1% af BNP) og 1 500 mia. ECU
(1,5% af BNP).
Medlemsstaternes budgetressourcer og låntagningsmuligheder risikerer imid-
lertid at blive mere og mere begrænsede. Skattepresset synes at have nået
sin øverste grænse, og det offentliges gældsstningsmuligheder indskrænkes I
udsigten til den monetære union i 1997-1999.
Det er klart, at hvis der skal gøres en indsats for at øge det aktuelle
omfang af investeringerne, som medlemsstaterne i første række har ansvaret
for, må der findes nye løsninger på finansieringsproblemerne.
De generelle rammer herfor beskrives        i Kommissionens meddelelse af
10.12.1990 om de transeuropæiske net*1) og i begrundelsen til Kommissionens
meddelelse vedrørende erklæringen om europæisk interesse af infrastruktur-
projekter af 24.2.1992*2). Også for transportsektoren er privat finansie-
ring af stigende betydning. Med henblik herpå vil den foreslåede erklæring
om europæisk interesse kunne spille en rolle til fremme og ledsagelse af
transportinfrastrukturprojekter, der helt eller delvis finansieres af den
pr ivate sektor.
Anvendelse af de forskellige fællesskabsinstrumenter overvejes i dokumen-
terne "Fra Fællesakten til Maastricht-traktaten : mål og midler"*3) og
"Fællesskabets offentlige    finanser    i tiden frem til     1997"* 4 ), til
finanser i ng af de transeuropæiske net. De skal bidrage til en mere udtalt
koordination mellem dem.
Til den horisontale indsats vedrørende nettene føjer sig en støtte fra
Samhørighedsfonden i de fire lande (E, P, GR og IRL) og eventuelt fra
regionalfondene.
En særlig indsats fra EIB's side er også planlagt, navnlig hvad angår
 iværksættelsen af de finansielle støtte instrumenter, der er omhandlet i
Maastricht-teksten (artikel 129 C ) .
(1) KOM(90) 585 endelig udg.
(2) KOM(92) 15 endelig udg.
(3) KOM(92) 2000.
(4) KOM(92) 2001 endelig udg.
 ---pagebreak---                                     - 12 -
1993-budgettet
Budgetrammerne for 1993 for indsatsen på transport infrastrukturområdet bør
indgå i de globale udsigter, som Kommissionen har afstukket i de to
ovennævnte dokumenter. De gælder Fællesskabets finansielle bidrag til
udviklingen af de transeuropæiske net som led i udgiftsområde 3 i budgettet:
interne pol it ikker.
Men den overgangssituation, som udvidelsen af handlingsprogrammet på
transport infrastrukturområdet befinder sig i, kræver, at midlerne for 1993
fastlægges på baggrund af Delors-pakke II og det foreløbige budgetforslag
for 1993: Kommissionen foreslår således et beløb på 180 m lo. ECU. Som nævnt
i Kommissionens meddelelse KOM(92) 2001 skal Fællesskabets intervention
efter ikrafttrædelsen af Maastricht-Traktaten være kendetegnet ved følgende
3 karakter ist ika:
     - nær koordination mellem de nationale programmer og Fællesskabets
       programmer
     - nøje redegørelse for eventuelle følger for den økonomiske og sociale
       samhørighed
     - fortrinsvis anvendelse af redskaber med en fremmende eller igang-
       sættende virkning,
under hensyntagen til nærhedsprincippet.
Fællesskabets finansielle indsats på transport infrastrukturområdet har
sædvanligvis taget form af samfinansiering. Den vil gradvis blive afpasset
efter forskrifterne i afsnit XII i Maastricht-Traktaten. Kommissionen vil
således i overgangsperioden fortrinsvis rette sin finansielle indsats mod
forundersøgelser og     rentegodtgørelser, der   allerede er omhandlet i
forordningen af 20.11.1990 og senere (uden for Samhørighedsfonden og EFRU)
de tre typer, der specifikt er nævnt i artikel 129 C (forundersøgelser,
rentegodtgørelser og lånegarantier).
Samtidig og med udgangspunkt i tanken om en overgangsforanstaltning må man
henholde sig til muligheden for finansiering af de transeuropæiske
transportnet via Samhørighedsfonden i de fire stater, E, P, GR og IRL, for
hvilke Kommissionen har fastsat et beløb på 1 565 mio. ECU i 1993. Selvom
denne fond efter planen først vil blive oprettet senest ved udgangen af
1993, må der sikres en forbindelse mellem denne fond og de vejledende
planer, der foreslås med denne meddelelse for at opylde bestemmelserne i
artikel 129 C og 129 D i Traktaten om Den Europæiske Union.
Følgende tabel giver en idé om fordelingen af Fællesskabets indsats i posten
vedrørende nettene på de forskellige transportformer i perioden 1993-1997.
 ---pagebreak---                                     - 13 -
                 Vejledende fordeling af Intervent Ionerne i
                   transportinfrastruktur (skøn i ECU 1992)
       Net                   Samlet          Projekter       Fordeilng
                             investering     af fclles       af de disponlble
                             (mia. ECU)      Interesse       midler (93-97)
                                             (mla. ECU)            (%)
Højhastighedstog               150              45               30X
Kombineret transport           100              15               20
og konv. jernbaner
Motorveje                      120              12               15
Indre vandveje               15-25               2                7
Lufthavne, styring               8*              3*              20
af lufttrafikken
Søtransport                   i.o.
                                                I ALT           100
(*) Kun styring af lufttrafikken
(**) VTS Sydeuropa
 ---pagebreak---                                     - 14 -
3.3 Samarbejde med tredjelande
Aftalen om oprettelse af Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, såvel
som Europaaftalerne med Polen, Ungarn og Tjekkoslovakiet og aftalerne om
samabeJde med de andre lande i Central- og Østeuropa forudser et nært
samarbejde mellem Fællesskabet og disse lande om transportinfrastruktur. Det
samme gælder aftalerne om transittrafikken gennem Alperne, som for nylig
blev indgået med Schweiz og Østrig. Desuden skal aftalen om transittrafik,
der sidste år blev indgået med Jugoslavien, genforhandles med de berørte
republikker.
I denne sammenhæng skal Fællesskabet arbejde for en sammenkobling af sit net
af transporthovedforbinde I ser af europæisk betydning med nabolandenes. AGR-,
AGC-, AGTC-, TEM- og TER-aftalerne indgået inden for rammerne af ECE i
Genève om fastlæggelse af de større transeuropæiske forbindelser skal også
tages i betragtning. Kommissionen deltager i arbejdet i ECE om anvendelsen
og udviklingen af disse aftaler.
Alt dette skal ses på baggrund af konklusionerne af konferencen     i Prag om
den paneuropæiske transportpolitik.
4.- FORSLAG TiL EN NY FORORDNING
På baggrund af de forhold, der redegøres for i punkt 3 ovenfor, forelægger
Kommissionen sammen med denne meddelelse et forslag til ændring af forord-
ningen for at kunne sikre en videreførelse af Fællesskabets indsats på
transport infrastrukturområdet under hensyntagen til kravene i Maastricht-
aftalerne.
Ændringerne af forordningen er begrænset til, hvad der er nødvendigt til at
sikre en overgang mellem treårsprogrammet 1990-1992 og bestemmelserne i den
nye traktat. Der er bl.a. tale om at supplere definitionen af de mål, der
skal forfølges. Artiklerne vedrørende proceduren for den finansielle støtte
forbliver uændrede.
Desuden skal erklæringen om europæisk nytte, der er omhandlet i artikel 2 i
denne forordning, til sin tid afløses af erklæringen om europæisk interesse,
som Kommissionen foreslog den 24. februar 1992 ( ' ) , afhængigt af i hvilken
rækkefølge dette forslag til forlængelse og forslaget vedrørende nævnte
erklæring om europæisk interesse vedtages.
(1) KOM(92) 15 endelig udg. Forslag til Rådets forordning (EØF) om en
    erklæring om europæisk interesse til fremme af etableringen af
    transeuropæiske net inden for transport.
 ---pagebreak---                                    - 15 -
4.1 Mal
I artikel 1, stk. 1, i forslaget genfindes i vid udstrækning de mål for
udviklingen af net af fælles interesse, som er blevet stadfæstet gennem
årene. Der er dog medtaget nye mål i teksten for at understrege aspektet
vedrørende de nationale nets sammenkædning og InteroperabiIitet og de
forskellige transportformers sammenkædning og interoperabiIitet. Transport-
systemernes effektivitet, sikkerhed og miljøhensyn udgør tillige en
integrerende del af målene.
Artikel 1, stk. 2, i forslaget fastsætter en udvidelse af Udvalget for
Transportinfrastrukturs kompetence til også at omfatte luft- og søtransport,
således at alle transportformer er inddraget, og desuden for at tage hensyn
til disse to sektorers voksende betydning i transportsystemet.
4.2 Udvidelse af handlingsprogrammet for finansiel støtte
Med udvidelsen af handlingsprogrammet følges den tidligere forordning i de
store linjer. I denne sammenhæng er artikel 3 særlig vigtig. Heri angives de
prioriterede projekter, der findes i de vejledende netplaner, hvis gennem-
førelse vil kunne støttes finansielt af Fællesskabet efter kriterierne i
artikel 4, hvis en intervention fra Fællesskabets side er nødvendig til at
igangsætte projektet.
Det skal bemærkes, at listen over prioriterede projekter l den tidligere
artikel 3 er blevet suppleret med nettet af indre vandveje, motorvejsnettet
og det konventionelle jernbanenet samt luft- og søfartssektoren. Trafik-
styringssystemet er I igeledes medtaget.
Der skal ifølge ændringen af artikel 1, stk. 4, forelægges en årsrapport.
Der er indsat en ny artikel om de prognoser, der skal opstilles på fælles-
skabsplan.
Hvad angår forordningens gyldighedsperiode, skal det nævnes, at den vil
blive ændret om fornødent til sin tid, når Maastricht-traktaten og
gennemførelsesbestemmelserne dertil træder i kraft.
 ---pagebreak---                                     - 16 -
5. KONKLUSIONER OG UDSIGTER
Fællesskabet bør     i sin fremtidige politik vedrørende transeuropæiske
transportinfrastrukturnet    udvide   sit    aktionsområde med    henblik    på
virkeliggørelsen af målene for det indre marked og den økonomiske og sociale
samhør ighed.
De umiddelbare aktioner til dette formål, som indgår i det forslag, der er
vedlagt denne meddelelse, er følgende:
a)   Fastlæggelse i tiden indtil 1993     af en række retningslinjer for de
     forskellige transportformer, såsom    højhastighedtog, veje, indre vand-
     veje, kombineret transport, luft-     og søtransport samt et europæisk
     system for multimodal transport;     endvidere samarbejde med medlems-
     staterne om trafikprognoser l denne   sammenhæng.
b)   Fortsættelse og udvidelse af den indsats, som blev påbegyndt i 1982,
     for finansiering af transportinfrastrukturnet, bl.a. på basis af
     flerårige programmer og en koncentration af interventionerne på de
     prioriteter, der er indkredset i de vejledende planer for de forskel-
      lige transportformer.
c)    Iværksættelse af aktioner med henblik på nettenes interoperabiI iItet.
Samtidig må der overvejes en yderligere udvikling til opfølgning af eller
til at ledsage al lerede igangsatte aktioner, f.eks.:
a)   Koordination af Fællesskabets finansielle instrumenter og andre virke-
     midler med henblik på at udvikle de transeuropæiske transportnet.
b)   Den afgørende rolle, som de transeuropæiske transportnet skal spille i
     den fysiske planlægning, den regionale balance og den økonomiske og
     sociale samhørighed i Fællesskabet(1>.
c)   Oprettelse af egnede fora og indgåelse af aftaler med tredjelande om
     sammenkobling af de forskellige net samt foranstaltninger til at sikre
     nettenes interoperabiIitet.
d)   Udvidet koordination af foranstaltningerne til udvikling og udnyttelse
     af transportinfrastrukturerne med henblik på varig mobilitet.
e)   Gennemgang af metoderne for socioøkonomisk analyse af infrastruktur-
     projekter for at fastslå kriterierne for betydningen for Fællesskabet,
     også under hensyntagen til miljø og fysisk planlægning. Et passende
      informationssystems rolle i denne sammenhæng bør fremhæves.
f)    Indgående analyse af samspillet mellem infrastruktur og sikkerhed på
     transportområdet med henblik på fastlæggelse af infrastrukturaktioner,
     der kan øge sikkerheden, særlig i vejtransporten.
(1) Jf. det 4. uformelle møde i Lissabon den 15.-16. maj 1992 mellem de
    europæiske ministre med ansvar for regionalpolitik og fysisk
    planlægning.
 ---pagebreak---                                   - 17 -
g) Fremme af privat finansiering , særlig risikovillig, ved at udvikle
   passende rammer for løsning af problemerne vedrørende partnerskab
   mellem den offentlige og private sektor, som med tiden kan garantere
   selvfinansiering af projekterne.
h) Udformning af en europæisk fremgangsmåde for anvendelsen af princippet
   med brugerbetaling for at bidrage til
   - rationalisering af fordelingen af det disponible udbud og
   - finansiering af nye investeringer.
i) Fortsættelse af samrådet med industrien og andre interesserede kredse
   om transportinfrastruktur, navnlig hvad angår logistiske systemer, samt
   telekommunikation og telematik.
J) Fortsættelse af forskningsaktionerne, særlig inden      for  styring  og
   kontrol af trafikken og nettenes interoperabiIitet.
k) Fastlæggelse af de nødvendige aktioner til standardisering på
   transport infrastrukturområdet og anvendelsen af disse infrastrukturer.
 ---pagebreak---                                     - 18 -
                                  Fors Iag til
                           RÅDETS FORORDNING (EflF)
                 om ændring af forordning (EØF) nr. 3359/90
       om iværksættelse af et handlingsprogram på infrastrukturområdet
                     med henblik på gennemførelse af det
                      integrerede transportmarked i 1992
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske
Fællesskab, særlig artikel 75 og artikel 84, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Europa-Parlamentet,
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg, og
ud fra følgende betragtninger:
Det første flerårige handlingsprogram for finansiel støtte af infrastruktur-
projekter udløber med udgangen af 1992, og da de forskellige fællesskabsnet
endnu ikke er komplette, er en forlængelse af det nugældende program
påkrævet;
transportinfrastrukturerne er et nøgleelement i det indre markeds funktion;
for at fremme disse nets interoperabi I itet og sammenkobling bør der over-
vejes iværksættelse af pilotprojekter;
et integreret transportmarked omfatter også sø- og lufttransport;
skabelse af territorial balance i Europa, særlig med hensyn til forbin-
delser til randområderne, er et centralt element i transportnettene;
det er vigtigt, at der tages hensyn til såvel brugernes interesser som de
krav, der må stilles med hensyn til miljøet, sikkerheden og en rationel
energiudnyttelse;
i denne sammenhæng er prognoser over den fremtidige udvikling i transporten
og den fysiske planlægning nødvendige, og et samarbejde mellem nationale
eller andre organer og institutioner med ansvar for at opstille disse
prognoser er ønskeligt;
 ---pagebreak---                                       - 19 -
i afventen af mere fuldstændige foranstaltninger på grundlag af senere
beslutninger om de transeuropaiske net bør Rådets forordning                 (EØF)
nr. 3359/90*1> have karakter af en overgangsforanstaltning;
der bør Ikke fastsættes nogen dato for udløbet af denne forordnings
gyldighedsperiode    for    at    undgå,    at    der   opstår    et   tomrum    I
handlingsprogrammet      på      transport infrastrukturområdet      -     nævnte
anvendelsesområde bør udvides;
UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING:
                                    AfttKOl 1
I forordning (EØF) nr. 3359/90 foretages følgende ændringer:
1)  Artikel 1 affattes således:
    "Årti**! 1
    Fællesskabet udpeger de transportinfrastrukturprojekter af betydning for
    Fællesskabet, som falder inden for rammerne af det handlingsprogram, der
    beskrives i det følgende, og som har til formål:
    -   at fjerne flaskehalse
    -   at oprette manglende forbindelser
    -   at integrere de områder, der geografisk er omsluttet af andre lande,
       som ligger i Fællesskabets yderområder eller er øområder
    -   at nedsætte de med transittrafik forbundne omkostninger      i samarbejde
       med eventuelt berørte tredjelande
    -   at forbedre forbindelserne mellem       landtransport  og søtransport   og
       kombineret transport
    -   at etablere forbindelser med højt serviceniveau mellem de vigtigste
       byområder, herunder højhastighedstogforbindelser
    -   "at   fremme    de    forskellige     transportnets    sammenkobling    og
        interoperabiIitet med henblik på skabelse af et multimodalt net på
       fællesskabsplan
    -   at forbedre overensstemmelsen mellem de europæiske net uden for
       Fællesskabet i samarbejde med de berørte tredjelande, særlig i
       Central- og Østeuropa
    -   at sikre en optimal styring af trafikken
    -   at sikre et højt sikkerhedsniveau for alle transportformer
    -   at beskytte miljøet og samtidig forbedre den rationelle udnyttelse
       af bestående og fremtidige infrastrukturer."
(1) EFT nr. L 326 AF 24.11.1990, s. 1.
 ---pagebreak---                                      - 20 -
2)  Som artikel 1a Indsættes:
    •Artikel 1a,
    Beslutning     78/174/EØF**)   anvendes   tilsvarende   på   søfarts-   og
    I uftfarts infrastrukturerne.
    (*) EFT nr. L 54 af 25.2.1978, s. 16."
3) ArtiK») 3. nr. 4-7. affattes galede?, og som nr, 9.9 oa io Intissttos;
    "4)   nettet af indre vandveje:
          Øst-vest-forb IndeI sen
          -   forbindelsen TwentekanaaI-Mitte I landkanal
          -   forbedring af Mitte I landkanal og forbindelserne mellem Elben og
              Oder
          -   forbindelsen mellem Elben/Oder og Donau (ikke EF-projekt)
          Nord-syd-forb i ndeI sen
          - forbindelse med stor gennemsejlingprofil mellem Seinen og
             Schelde
          Flodhavne
          - indretning med henblik på flere transportformer
    5)    det transeuropæiske ve Inet
          -  grænseoverskridende forbindelser
          -  de skandinaviske forbindelser
          -  forbindelserne til de central- og østeuropæiske lande
          -  sammenkobling af motorvejsnettet med de andre net
          -  omfartsveje ved store byer
    6)    det konventionelle Jernbanenet
          - grænseoverskridende projekter inden for Fællesskabet og i
             retning af tredjelande
          - udbedring og modernisering af nettene
    7)    søtransportnettet
          - installering af VTS (Vessel Traffic System) i Middelhavet
          - indretning af havne til kombineret transport og "short sea
             shipping"
    8)     lufttransportnettet
          - indretning af lufthavne, fierunder navigationshjælpemidler og
             faciliteter til kombineret transport
          - integreret system for styring af lufttrafikken i det
             paneuropæiske luftrum
(*) EFT nr. L 54 af 25.2.1978, S. 16.
 ---pagebreak---                              - 21  -
9)  trafikstyringssystem
    Udvikling for alle transportformer af systemet for Information,
    kontrol og styring ved anvendelse af de nye kommunikations-
    teknologier.
10) forbindelser med Grækenland og Irland
    Forbedring for de forskellige transportformer af forbindelserne
    til og fra disse to medlemsstater."
 ---pagebreak---                                     - 22 -
4)  I slutningen af artikel 5, stk. 3, indsættes: ",idet dette dog ikke
    berører anvendelsen af særlige regler, som tillader kumulation af EF-
    budgetstøtte."
5)  I artikel 11 erstattes "den 31. december 1991" med "den 31. december
    hvert år".
6)  Som artikel 11a indsættes:
    "Artikel 11a
    De nationale eller andre institutioner og organer, der har til opgave at
    opstille transportprognoser, og Kommissionen samarbejder om opstillingen
    af prognoser på fællesskabsplan."
7)  Artikel 12, stk. 2, ophæves.
                                  Art(KOI Z
Denne forordning træder i kraft på syvendedagen efter offentliggørelsen i De
Europæiske Fællesskabers Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver
medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den                         På Rådets vegne
                                                       Formand
 ---pagebreak---                                       - 23 -
                   F I N A N S I E R I N G S O V E R S I G T
                           DEL 1 : FINANSIELLE FØLGER
1. FORANSTALTNINGENS BETEGNELSE:
    Transeuropælske transportnet
2. BUDGETPOST: B5-70
                700 - Transportinfrastruktur
3. RETSGRUNDLAG:      Artikel 74 og 84 om den fælles transportpolitik.
                      Forlængelse af forordning (EØF) nr. 3359/90.
                      Nyt afsnit XII i Maastricht-Traktaten om transeuropælske
                      net (artikel 129 B-C-D).
4. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN:
    4.1.  Foranstaltningens særlige mål:
             Foranstaltningen skal med udgangspunkt i en nøjagtig fast-
              læggelse af de transportnet, der skal udvikles på grundlag af
             styringsplaner anspore til konkret oprettelse af disse net med
             bidrag fra Fællesskabet til finansieringen af projekter af
             fælles interesse, som indgår i disse styringsplaner. Hensigten
             er at fremskynde medlemsstaternes oprettelse af transport-
             infrastruktur på grund af dennes særlige bidrag til det indre
             markeds rette funktion og mobiliteten i almindelighed.
    4.2.  Varighed:
             Foranstaltningen er flerårig og skal          i princippet   være
             permanent. Den blev påbegyndt i begyndelsen af 1980'erne og
             skal nu indgå i nye retlige rammer, der skal gælde i 5 år
             svarende ti I de nye finansielle overslag.
    4.3.  Berørte befolkningsgrupper:
             Medlemsstaterne i første række, eventuelt        igangsættere af
             infrastrukturprojekter eller enhver anden, der har beføjelse
             til at intervenere på grundlag af ovennævnte forordning.
 ---pagebreak---                                     - 24 -
5. UDGIFTSKLASSIFIKATION: OB/IOB
6. UDGIFTERNRES ART:
    6.1.  100% tiIskud : NEJ
    6.2.  Tilskud til samfinansiering med andre kilder fra den offentlige
          og/eller private sektor : JA
    6.3.  Rentegodtgørelser : JA
    6.4.  Andet : Lånegaranti, gennemførlighedsundersøgelser
    6.5.  Skal en del eller hele EF-finansieringsbidraget tilbagebetales i
          tilfælde af foranstaltningens succes? NEJ
    6.6.  Medfører den foreslåede foranstaltning en ændring af indtægts-
          niveauet ? i bekræftende fald, hvilken ændring og hvilke indtægter
          ? NEJ
7. FINANSIELLE VIRKNINGER:
    7.1. Beregning af de samlede omkostninger ved foranstaltningen
          Klargørelsen af projekter af fællesskabsinteresse, som vil kunne
          støttes, er blevet fremskyndet ved hjælp at det arbejde, der er
          foretaget på fællesskabsplan af alle de forskellige aktører, som
          er berørt af et givet transportnet, såsom højhastighedstog, indre
          vandveje, vejtransport, kombineret transport eller VTS (Vessel
          Traffic System) og ATC (Air Traffic Control). På grundlag heraf
          har man kunnet anslå de nødvendige beløb til gennemførelsen af
          nettet, særlig hvad angår projekter af betydning for Fællesskabet.
          Man kan antage, at der i 1993 vil skulle foretages en lang række
          undersøgelser for at fastslå, om specifikke projekter kan gennem-
          føres, og hvilke virkninger de vil få, medens andre projekter
          alierede vil kunne finansieres eller støttes med tilskud, rente-
          godtgørelser eller lånegarantier.
          Den samlede årlige investering i projekter af interesse for
          Fællesskabet kan ansættes til 10 mia. ECU (ud af samlede årlige
           investeringer på 50 - 60 mia. ECU). Den planlagte intervention med
          180 mio. ECU skal i første række rettes mod projekter af interesse
          for Fællesskabet, som uden denne intervention Ikke ville kunne
          gennemføres eller ville blive gennemført mindre hurtigt. Projek-
          ternes rentabilitet vil også være afgørende for, om Fællesskabets
          intervenerer.
          Interventionssatsen skal være særlig høj i forbindelse med for-
          undersøgelser, som altid er vanskelige at finansiere, til trods
          for at de er af grundlæggende betydning for at kunne fastslå, om
          et projekt lader sig gennemføre.
 ---pagebreak---                                       25 -
    7.2. Fordeling på de forskellige komponenter
    FORDELING               BUDGET 1992       FOREL.FORSLAG 1993       PROCENT
                                                                        ÆNDR.
    Tilskud                     81,8                  p.m.
    Rentegodtg0relse            20                    100
    Unders0gelser               38,9                   80
    Lanegarantier                                     p.m.
                               140,7 mio. ECU         180 mio. ECU
    7.3. Vejledende forfaldsplan for forpligtelsesbevillingerne
                                     B E T A L I N G E R
Forpligtelser       Mio. ECU         1993    1994   1995   1996    1997  Senere
                                                                           år
BeviI Iinger 93      180
             94                      70               30             40    40
             95
             96                      p.m. (Delors-pakke II)
             97
8. EVENTUELLE BESTEMMELSER   I DEN FORESLÅEDE FORANSTALTNING TIL AT MODVIRKE
    SVIG
    Der findes specifikke bestemmelser herom i den nugældende forordnings
    artikel 10. Denne artikel forbliver uændret.
 ---pagebreak---                                 - 26 -
         DEL 2 : ADMINISTRATIONSUDGIFTER (DEL A I BUDGETTET)
1. Medfører den foreslåede foranstaltning en forøgelse af Kommissionens
   personale ? i bekræftende fald, med hvor meget ? JA, 9 (3A, 3B, 3C).
2. Administrationsudgifter direkte forbundet ned foranstaltningen
FORDELING                BUDGET 1992     FOREL.FORSLAG 1993       PROCENT
                                                                   ÆNDR.
Udgifter til ikke-                                250 000
vedtægtsansat per-
sonale og andre men-
neskelige ressourcer
Udgifter til bygninger                             60 000
Udgifter ti I offentlig-                          100 000
gørelse og information
Datamat ik                                         50 000
Andre driftsudgifter                               50 000
                         I ALT           0                510 000
Mandår                                              4/5
                     DEL 3 : COST-BENEFIT-ANALYSE
Målsætninger og sammenhæng ned den finansielle programer ing
Foranstaltningen er direkte forbundet med oprettelsen af transeuropæiske
net, der i Traktaten om Den Europæiske Union betragtes som en væsentlig
politik for Fællesskabet (artikel 3 i Traktaten, afsnit XII).
Den vedrører hovedsagelig transportinfrastruktur og anvendelse          af
informationsteknologi til trafikstyring på disse infrastrukturer.
Denne politik er udtrykkeligt omtalt i Delors-pakke II, som er genstand
for Kommissionens meddelelse af 12. februar 1992 (KOM(92) 2000).
 ---pagebreak---                                     - 27
   1.1    Indgår   foranstaltningen     i   generaldirektoratets    finansielle
         programmering for de pågældende år ? JA - Handlingsprogram for 5
         år.
   1.2.  Angiv, til hvilket mere generelt mål           i generaldirektoratets
         finansielle programmering målet med den foreslåede foranstaltning
         svarer.
         Det indre marked, økonomisk og social samhørighed, oprettelse af
         transeuropæiske transportnet, mobilitet, fælles transportpolitik.
   1.3.  Vigtigste usikkerhedsmomenter, som vil kunne påvirke foranstalt-
         ningens specifikke resultater.
         Medlemsstaternes nationale budgetter; prioriteterne heri er dog
         medtaget i EF-programmer ingen.
2. Begrundelse for foranstaltningen
   Til at udbygge en politik for udvikling af EF-net       for transportinfra-
   strukturer kræves der specifikke budgetmidler.
   Medens alle prognoser antyder en støt stigning i efterspørgslen efter
   transportydelser (i øjeblikket på 3,5% om året i forhold til en årlig
   vækst i BNP på 2,3%), konstaterer man samtidig en langsommere og
   forsinket udvikling i infrastrukturnettene, som foruden mi IJøårsagerne
   kan tilskrives årsager af finansiel art.
   Nettene er for nærværende langt fra ensartede og er kendetegnet ved
   manglende forbindelsesled, flaskehalse og behov for modernisering,
   særlig i grænseområderne, i de i udvikl ingshenseende tilbagestående
   regioner, ved passering af områder med naturlige barrierer og i
   tredjelande, der fungerer som transitlande.
   Siden 1986 har Kommissionen i forskellige meddelelser understreget
   behovet for at finde en løsning på finansieringsproblemerne, samt
   påpeget betydningen af forskellige formler for finansieringsrammer med
   støtte i EF-budgetressourcer, som vil kunne hjælpe til at tilvejebringe
   kapital til investeringer i denne sektor. Blandt disse formler kan
   foruden tilskud nævnes rentegodtgørelser, budgetgarantier, en forbedring
   af beskatningsbetingelserne, som alle vil kunne bidrage til at øge
   projekternes selvf inansier ingsevne.
   Med henblik på at gøre Fællesskabets indsats effektiv har Kommissionen i
   sine seneste meddelelser fremhævet betydningen af en flerårig planlæg-
   ning med hensyn til budgettildeling og insisteret på en programmering og
   koncentration af interventionerne.
   2.1   Omkostninger: EF-bidrag på op til 15% i gennemsnit af den samlede
          investering for de udvalgte projekter.
   2.2.  Afledte virkninger (virkninger ud over de(t) specifikke m å l ) :
         mobilitet for personer og varer.
   2.3.  Multiplikatorvirkninger     (mobilisering af andre      finansierings-
         kilder): anvendelse af offentlige midler (medlemsstaterne) og
         private midler som følge af EF-foranstå Itningen; herved gøres det
          lettere at kombinere de disponile ressourcer.
 ---pagebreak---                                    - 28
3. Opfølgning og evaluering af foranstaltninger
   Gennemførelsen af bestemmelserne i Traktaten om Den Europæiske Union
   forudsætter opfølgning og en løbende evaluering af foranstaltningen,
   eftersom den på forhånd skal godkendes af Rådet i form af række
   retningslinjer (artikel 129 B i Traktaten).
   3.1.  Udvalgte præstat ions indikatorer : transportomkostninger, omkost-
         ninger ved trakfikophobning, økonomiske og sociale fordele,
          logistiske forbedringer.
   3.2.  Retningslinger for evalueringen og deres hyppighed: Udvalget for
         Transportinfrastruktur skal varetage opfølgningen. Forordningen
         fastsætter, at der skal udarbejdes en treårsrapport.
 ---pagebreak---                                    - 29 -
                                KONSEKVENSER
for små og mellemstore virksomheder og beskæftigelsen af ændringen af Rådets
forordning (EØF) nr. 3359/90 af 20. november 1990 om iværksættelse af et
handlingsprogram på infrastrukturområdet med henblik på gennemførelsen af
det integrerede transportmarked i 1992
1.  Administrative forpligtelser som følge af anvendelsen af den planlagte
    forordning
     Ingen.
2.  Fordele for virksomhederne
    Ændringerne har ingen direkte konsekvenser for SMV og beskæftigelsen.
    Der kan derimod forventes positive virkninger af gennemførelsen af de
    forskellige vejledende netplaner og de projekter, der indgår deri.
3.  Ulemper for virksomhederne
    Ingen.
4.  Ulemper for beskæftigelsen
    Ingen.
5.  Er arbejdsmarkedets parter på forhånd blevet hørt?
    Nej.
6.  Findes der en mindre bindende fremgangsmåde?
    Nej.
 ---pagebreak---                                    - 30
                                RAPPORT
om erfaringerne i forbindelse ned gennemførelsers af transportinfrastruktur-
politikken, som omhandlet i artikel 11 i forordning (EØF) NR. 3359/90 om
iværksættelse af et handlingsprogram på infrastrukturområdet ned henblik på
gennemførelsen af det integrerede transportmarked i 1992
1.  Fællesskabet har siden 1982 ført en finansier ingspolitik med specifikke
    budgetmidler med henblik på:
    at stimulere og orientere investeringerne i retning af modernisering af
    transportnet af interesse for Fællesskabet,
    at virke som løftestang for mobilisering af andre finansieringskilder.
I perioden 1982-1992 er der afsat et beløb på 702,7 mio. ECU til denne
politik, som har bidraget til en samlet investering på 11 mia. ECU. Med et
bidrag på 6,5% har den politisk været yderst effektiv med hensyn til at
mobilisere andre finansieringskilder (1/16).
Interventionerne har været følgende:
       TYPE                             BELØB I MIO. ECU
    -• Projekter
       * Direkte bidrag                      555,05
       * Rentegodtgørelse                     79,65
    -  Undersøgelser                          68,00
                             I ALT           702,70
Desuden konstaterer man, at denne politik har været effektiv med hensyn til
gennemførelse af prioriteter, særlig siden vedtagelsen af handlingsprogram-
mat, der har givet mulighed for flerårige budgettildelinger og en koncen-
tration af interventionerne.
2.  Hvad angår de større prioriteter (se tabel 1 ) , skal man fremhæve inter-
    ventionerne til fordel for følgende projekter:
 ---pagebreak---                                         - 31 -
                                       TABEL 1
PRIORITETER                                      OMKOSTNINGER      BUDGETPOST 700
Tunnel under Kanalen (*)(1)                          700                   36,7
Højhastighedstog NORD (*)(2)                       3 500                  139,7
Højhastighedstog SYD (*)
Brennerforb i ndeI sen (*)(3)                      1 800                   50,9
Passage gennem Pyrenæerne (4)                        125                   29
Forbind I.Iberiske Halvø (*)(5)                    1 460                   49,5
Forbind». Irland (6)                                 226                   25,1
Skand i nav i ske forb i ndI. (*)(7)                 465                   31,8
Forbindl. Grækenland (*H8)                           521                   94,2
Kombineret transport (*)(9)                          950                   53,2
Andet :
     infrastruktur ved grænser                       500                   53,6
     indre vandveje                                   82                    8,2
     omkørselsveje (10)                              528                   51,7
     undersøgelser (11)                              (**)                  68
     diverse (12)                                     45                    6,7
                                I ALT             11 167                  702,7
(*) planlægning: se fodnote (11) nedenfor.
(**)    Omkostninger: 265 m lo ECU
        Der skal henvises til den strategiske karakter af foranstaltningen
        "undersøgelser", hvad angår de investeringer, der skal gennemføres i
        fremtiden. F.eks.: Channel Tunnel Link Route Evaluation (omkostnin-
        ger:    3 849 mio ECU), forbindelsen Hamburg-København            (Fehmarn)
        (omkostninger: 4 000 mio ECU), forbindelsen Lyon-Torino (omkost-
        ninger: 4 246 mio ECU), Brenner-tunnellen (omkostninger 10 000 mio
        ECU), sammenkobling af de spanske og portugisiske højhastighedstognet
        (omkostninger 4 908 mio ECU).
(1)     Supplerende infrastruktur
(2)     B, NL, D, L
(3)     Bestående linje
(4)     Somport-tunnellen
(5)      Investeringer i F, E, P
(6)     Dublin-Belfast (vej/Jernbane), A5/A55 North Wales Coast Roaè
(7)     Elektrificering af Jernbanenet
(8)     Jernbane/veJ forb i ndeI se I domen i/Evzona-ThessaIon i k i-Athen-Pat ra
(9)     Prof i I udvide I ser + intermodale platforme
(10)    London, Dublin, Luxembourg, Madrid, Torsidillas o.a.
(11)    Planlægning:
        Tunnel     under    Kanalen   (0,5),    højhastighedstog     Nord    (17,5),
        højhastighedstog Syd (14,3), Brenner-tunnel (5,7), skandinaviske
        forbindelser (7,2), højhastighedforbindelser til Østtyskland (10),
        kombineret transportnet (0,5), integration af de iberiske jernbanenet
        (højhastighedstog og kombineret transport) (1,5), forbindelser ti I og
        fra Grækenland (2), europæisk trafikstyringssystem (9)
(12)    Chavant-tunnellen, Dordrecht-broen, Ostendes havn.
 ---pagebreak---                                     - 32 -
Tunnellen under Kanalen, både med hensyn til finansiering af forunder-
søgelser - vedrørende den tekniske og Økonomiske gennemførlighed og
finansier ingspakken for den faste forbindelse - og med hensyn til
indretning af supplerende infrastruktur, som var forbundet med fi nans ie-
ringsvanskeligheder, der tidligere havde umuliggjort projektet.
Der er således gennemført forbedringer af vejnettet, f.eks. M-20, A-20,
A-2070, E-40, A-26 og RN-28 i Det Forenede Kongerige, Frankrig og
Belgien med støtte fra Fællesskabet over budgetpost 700; (samlede
interventioner: 26,7 mio. ECU, samlede tilvejebragte investeringer: 400
mio. ECU). Interventionerne over budgetpost 700 vedrørende jernbane-
infrastruktur direkte forbundet med Tunnellen var rettet mod forbindel-
sen London-Folkstone (bidrag på 10 mio. ECU, investeringer: 300 mio.
ECU).
Fællesskabets interventioner udgør i denne forbindelse således 36.7 mio.
ECU, hvilket giver en løftestangseffekt på 19 I forbindelse med en
investering på 700 mio. ECU.
Højhastighedstog Iinjen      Par is-London-BruxeIles-Amsterdam-KôIn, sær Iig
strækningerne i:
Belglen: intervention ti I at overvinde de alvorligste vanskeligheder med
hensyn til projektets gennemførelse, nemlig miljø- og finansierings-
problemer. Det skal nævnes, at der med bevillinger fra post 700 er
finansieret en undersøgelse over følgerne for miljøet af bygningen af
denne linje i Belgien (50%), og der er afsat et EF-bidrag på 200 mio.
ECU over 10 år til finanser i ngspakken til dette projekt for at bidrage
til se Ivf i nans i er i ngskapac i teten.
Der er tildelt Belgien 79,65 mio. ECU i rentegodtgørelse i forbindelse
med gennemførelsen af projektet (samlede investeringsomkostninger: 1 650
mio. ECU, løftestangseffekt 20,7). Forventet løftestangseffekt over 10
år: 8,2.
Nederlandene: der er afsat 30 mio. ECU til gennemførelse af de planlagte
investeringer på strækningen Antwerpen-Amsterdam omfattende bygning af
en ny linje for højhastighedstog fra linjen Schi pol-Le i den til Rotterdam
og fra Rotterdam til den belgiske grænse. De samlede investerings-
omkostninger udgør 1 465 mio. ECU. Det er planen, at Fællesskabet skal
intervenere med et samlet beløb på 172 mio. ECU over 10 år. Løftestangs-
effekt: 48,8 (i øjeblikket), 8,5 (over 10 år).
Tyskland: interventioner til fordel for investeringer på linjen Aachen-
Kôln. Der er afsat 20 mio. ECU til dette projekt, hvortil de samlede
investeringsomkostninger udgør 250 mio. ECU. Løftestangseffekt: 12,5.
 ---pagebreak---                                  - 33
Det Forenede Kongerige: interventioner i forbindelse med gennemførelsen
af en undersøgelse for evaluering af forlægningen af linjen London-
Tunnellen fra et teknisk, økonomisk og miljømæssigt synspunkt. Det skal
bemærkes, at det er problemer af økologisk art, som har gjort, at den
britiske regering endnu ikke har fastlagt ©n detaljeret linjeføring for
den nye linje elier truffet afgørelse om finansieringen. Omkostningerne
ved undersøgelsen udgør 35 mio. ECU ; bidraget via post 700 udgør 17.
mio. ECU. De anslåede omkostninger ved anlægsprojektet andrager 3 849
mio. ECU.
Luxembourg; intervention i elektrificeringen af linjen Luxembourg-Liège.
De samlede omkostninger ved disse arbejder er 178 mio. ECU: 84 i
Luxembourg og 94 i Belgien. Der er afsat 10 mio. ECU til investeringerne
 i Luxembourg. LØftestangseffekt: 8,4.
Fællesskabets interventioner udgør i danne forbindelse således 139.7
mio. ECU (+ Planlægning i Det Forenede Kongerige : 17 mio. ECU):
 løftestangseffekten i forbindelse med ®n investering på 3 500 mio. ECU
(+ 3 849 mio. ECU) er 25 ( i ølebMkkat).
Jernbanelinjen    for   højhastighedstog    $©vi 1U-Madrid-Barcelona-Lyon-
Torino-Mi lano-VenezIa-Tarv isio/Triest© omfattende bl.a. forundersøgelser
vedrørende de forskel Sige strækninger. Der @r afsat et samlet beløb på
19,1 mio. ECU til planlægningen af højhastighedstogforbindelserne i
Sydeuropa :
    5,2 mio ECU til korridoren Frankrig-Middelhavet-Spanien-Portugal
    (inkI. Atocha-banegården i Madrid),
    13,9 mio. ECU til korridoren Frankrig-Italien.
De samlede omkostninger ved undersøgelserne udgør 95 mio. ECU.
Jernbaneforbindelsen via Brenner. Det undersøges i øjeblikket, om der
bør bygges en ny basistunnel på denne forbindelse som alternativ til en
udvidelse af vejtransporten over Alperne. D@ samlede omkostningerne ved
anlægsarbejdet udgør 10 mia. ECU. Via post 700 (i alt 5,7 mio. ECU) har
der kunnet finansieres en række første undersøgelser vedrørende den
tekniske, økonomiske og finansielle gennemførlighed af projektet.
Samtidig er der brugt bevillinger på post 700 til bestræbelser for at
øge trafikafviklingskapaci teten på den bestående jernbanelinje ved
bygning og udvideise at tunneller og anlæg af dobbeltspor og regulering
af linjen. Samtlige disse interventioner andrager et beløb på 50.9 mio.
ECU oo Investeringerne 1 800 mio. ECU. LØftestangseffekt: 35.4.
Passage gennem Pyrenæerne. FeHesskabets           interventioner  i denne
forbindelser vedrører bygningen af Somport-tunnellen (linjen Bordeaux -
Valence og Toulouse - Madrid).
Der er disponeret over i alt 29 mio. ECU ud af samlede omkostninger på
125 mio. ECU. LØftestangseffekt: 4.3.
 ---pagebreak---                                    - 34 -
Forbindelser til og fra Irland. For at forbedre forbindelserne mellem
 Irland og resten af Fællesskabet er der interveneret over post 700 med
henblik på:
a) Udvidelse af den nordwalisiske kystvej A5/A55. De samlede omkostnin-
    ger herved udgør 189 mio. ECU (Pen-Y-Clip tunnellerne og omkørsels-
    vejen ved Rhuallt Hill), og Fællesskabets intervention andrager i alt
    16,1 mio. ECU; løftestangseffekt: 11,7.
b) modernisering af Jernbaneforbindelsen Dublin-Belfast. De samlede
    omkostninger ved projektet udgør 70 mio. ECU og bidraget via post 700
     i alt 9 mio. ECU. Løftestangseffekt: 7,8.
c) Vejforbindelsen nord-syd Belfast-Dublin omfattende flere omkørsels-
    veje (Dunleer, Wexford, Shank i Il-Bray), herunder ringvejen ved Dublin
    (omkostninger:    110    mio.    ECU,   post   700:    17,4  mio. ECU);
     løftestangseffekt: 6,3.
De samlede interventioner udgør 42.4 mio. ECU: de samlede investeringer
369 mio. ECU: løftestangseffekt: 8.7.
De skandinaviske forbindelser. Interventionerne via post 700 vedrørte
hovedsagelig:
a) De nødvendige forundersøgelser og det fornødne forarbejde til bygning
    af faste forbindelser i Danmark over Storebælt, Øresund og til
    Fehmarn; omkostninger: 6 000 mio. ECU; budgetpost 700: 7,2.
b) Elektrificering af Jernbanenettet, særlig på linjen Ringsted-Odense.
    Omkostninger 60 mio. ECU, post 700: 13,8 mio. ECU.
c) Fast forbindelse over Øresund (jordarbejder). Omkostninger 400 mio.
    ECU; post 700: 8 mio. ECU.
De samlede investeringer udgør 465 mio. ECU. Interventionerne over post
700 57.2 og løftestangseffekten 8.1.
Forbindelser til og fra Grækenland. Bidragene via post 700 til at
forbedre adgangen til og fra Grækenland vedrørte modernisering af nord-
syd-f orb i ndeIserne      I domen I(Jernbane)/Evzon i(veJ)-ThessaIon Ik i-Athen-
Patra, navnlig:
a) modernisering     af   jernbanelinjen    Evzoni-ThessaIoniki-Athen-Patra;
    omkostninger: 279,5 mio. ECU; post 700: 37,3 mio. ECU.
b) udvidelse af vejen Evzoni-ThessaIon iki-Athen-Patra;          omkostninger
    241,5 mio. ECU; post 700: 56,9 mio. ECU.
c) gennemførlighedsundersøgelser vedrørende den nye          vej  Igoumenitsa-
    Volos og udvidelse af strækningen Korinthos-Patra.
I alt udgør Investeringerne 521 mio. ECU og i ntevent ionerne over post
700 94.2 mio. ECU. Løftestangseffekt 5.5.
 ---pagebreak---                                       - 35 -
    Forbindelser til og fra Den Iberiske Halvø. Interventionerne over post
    700 i denne forbindelse omfatter:
    a) udbygning af forbindelser i Frankrig: RN20 (9 mio. ECU, omkostninger:
       54,2 mio. ECU).
    b) Modernisering af forbindelser i Spanien: N1 (8 mio. ECU, omkostnin-
       ger: 57,9 mio. ECU), Jernbaneforbindelserne Cos Iada-AIcaI a og
       Zaragoza-Barcelona og Atocha-banegården I Madrid (20 mio. ECU,
       omkostninger: 1 068 mio. ECU).
    c) Modernisering af forbindelser i Portugal: vejen Paredes-Penafiel (1,5
       mio. ECU, omkostninger: 10 mio. ECU), Jernbanelinjer: Beira-Alta,
       nord linjen (11 mio. ECU, omkostninger: 205 mio. ECU).
    Interventionerne over post 700 andrager 49,5 mio. ECU, omkostningerne
    1 395 mio. ECU. Løftestangseffekt: 28. (I realiteten post 700: 99,1 mio.
    ECU, omkostninger: 1 835 mio. ECU, løftestangseffekt: 18,5).
    Desuden er der finansieret investeringer på Den Iberiske Halvø i
    foranstaltninger      vedrørende   omkørselsveje,   kombineret transport,
    højhastighedstog Syd, projekter i Pyrenæerne; projekter: M -40, linjen
    Valencia-Barcelona, intermodal godsterminal i Lissabon, ringvej ved
    Tordesillas, Somport; post 700: 49,6 mio. ECU, omkostninger 440 mio.
    ECU.
3.  Interventionerne over post 700 til fordel for de nødvendige undersøgel-
    ser forud for planlægningsarbejdet med de forskellige aktioner er meget
    omfattende (se tabel 2 ) . De samlede interventioner i finansieringen af
    undersøgelser udgør 68 mio. ECU, de samlede omkostninger: 265 mio. ECU.
    De anslåede Investeringer med henblik på den fremtidige gennemførelse af
    anlægsarbejderne udgør i alt ca. 440 mla. ECU.
                                      TABEL 2
                             UNDERSØGELSER (MIO. ECU)
    FORANSTALTNING                      POST 700       INVESTERING
    Højhastighedstog NORD               17,5            3 500
    Højhastighedstog SYD                14,3           15 000
    Brenner forb i ndeI sen              5,7           10 000
    Skandinaviske forbindelser           7,2            6 000
    Forbindelser til Grækenland          2              2 410<1>
    Andet                               21,3
                       I ALT            68         ca. 40 000
(1) + vejen Igoumenitsa-Volos.
 ---pagebreak---                                   - 36 -
4. Fordelingen af beløbene pr. land er som følger:
              BUDGETPOST 700 - FORDELING PR. LAND (MIO. ECU)
   Belgien                 91,85           (13,07%)
   Danmark                 37,00           ( 5,27%)
   Tyskland                47,30           ( 6,73%)
   Grckenland              97,00           (13,80%)
   Span!en                 58,90           ( 8,38%)
   Frankrig                67,80           ( 9,65%)
   Irland                  26,60           ( 3,79%)
   Italien                 91,30           (12,99%)
   Luxembourg              19,00           ( 2,70%)
   Nederlandene            48,45           ( 6,90%)
   Portugal                22,20           ( 3,16%)
   Forenede Kongerige      85,50           (12,17%)
   EF                       9,80           ( 1,39%)
            I ALT         702,70           (100%)
 ---pagebreak---                                        - 37 -
                            MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN
                    om etablering af et transeuropaisk vejnet
I. BAGGRUNDEN FOR FÆLLESSKABETS INDSATS
1.   I kølvandet af Det Europæiske Råds møde i Maastricht meddelte
    Kommissionen i arbejdsprogrammet for året 1992< 1 ), at den agtede at
    forelægge Rådet en række konkrete forslag til transeuropæiske net.
    Nærværende meddelelse opfylder dette mål for så vidt angår vejnettet,
    der er af overordentlig stor betydning med henblik på at sikre den fri
    bevægelighed for personer og varer på et område uden indre grænser, dvs.
     i det indre marked, at styrke Fællesskabets økonomiske og sociale
    samhørighed     og   at    skabe gunstige     vilkår   for    den  europæiske
    konkurrencedygt ighed.
    Denne meddelelse skal også ses i sammenhæng med forslaget til ændring af
    Rådets forordning 3359/90 af 20.11.1990 om et flerårigt handlingsprogram
    på transport infrastrukturområdet 1990 - 1992(2), som Kommissionen har
    forelagt på samme tid(3).
    Ved selvsamme lejlighed imødekommer Kommissionen det Ønske, der blev
    fremsat af transportministrene på deres møde den 16. og 17. december
    1991, hvor de anmodede Kommissionen om at fremlægge konkrete forslag om
    det transeuropæiske vejnet.
2.  Ved udarbejdelsen af forslagene har Kommissionen især satset på de
    henstillinger, der er blevet afgivet af en gruppe bestående af
    nationale og internationale eksperter, kaldet Arbejdsgruppen vedrørende
    Motorveje^ 4 ), som er blevet nedsat under Transportinfrastrukturudvalget
    specielt med dette formål for øje, og som har holdt 6 møder i tiden fra
    januar 1991 til februar 1992.
    Desuden har Kommissionen         i november     1991   informeret  Rådet   om
    arbejdsgruppens første konk I us ioner (5) .
    Siden da er arbejdsgruppen nået frem til en meget høj grad af enighed om
    et samlet syn på vejnettet som led i det europæiske transportsystem.
(1) KOM(92) 2000: Kommissionens Arbejdsprogram for 1992.
(2) Rådets forordning (EØF) nr. 3359/90 af 20. november 1990 om iværksæt-
    telse af et handlingsprogram på        infrastrukturområdet   med henblik på
    gennemførelsen af det integrerede transportmarked i 1992.
(3) KOM(92)       : Forslag til ændring af forordning (EØF) nr. 3359/90.
(4) Bestående af Kommissionen, de 12 medlemsstater, CEMT, ECE-FN, EIB og
    følgende organisationer: IRF, AIPCR, SECAP, ERT, ACEA, I RU og AIT.
(5) SEC(91) 2274 "Transport infrastrukturnet".
 ---pagebreak---                                         - 38 -
    Den rapport, som Arbejdsgruppen vedrørende Motorveje har udarbejdet, og
    som den har kaldt "Transeuropæiske net - mod en styringsplan for
    vejnettet og vejtrafikken"^), fortjener særlig opmærksomhed fra EF-
     insti tut ionernes side. En sådan sammenhængende            indfaldsvinkel til
    Fællesskabets           vejpolitik,          under        overholdelse         af
    subsidiaritetsprincippet, forekommer at være et særdeles nødvendigt og
    presserende        tiltag      for      alle      medlemsstater      samt     for
    transportvirksomhederne, industrien samt forbrugerorganisationerne.
    Denne rapport       vil Kommissionen sammen med ovennævnte             dokumenter
     ligeledes fremsende til Rådet som arbejdsdokument.
3.  På grundlag af gruppens arbejde og under                 hensyntagen    til  dens
    henstillinger er det nu muligt at træffe et vist antal vigtige
    beslutninger om udformningen af det transeuropæiske net, især med hensyn
    ti I
    -   en styringsplan for det transeuropæiske net
    -   trafikpolitikken
    -    inddragelse af aspekter omkring miljø og fysisk planlægning
    -   finansiering.
    Dette er formålet med nærværende meddelelse.
4.  Denne       politik     skal     gennemføres       i    overensstemmelse      med
    subsidiaritetsprincippet. Dette princip rummer - når det anvendes på de
    transeuropæiske transportnet - flere forskellige aspekter, som skal
    vurderes nærmere med hensyn til intensiteten af Fællesskabets indsats.
    Hovedformålene med disse net er at sikre det indre markeds effektivitet
    gennem en øget mobilitet for personer og varer, samt at styrke den
    økonomiske og sociale samhørighed.
    Gennemførelsen af disse mål        kræver  en  indsats fra Fællesskabets side
    vedrørende:
    -   en synliggørelse af de generelle behov for udvikling af transportnet
        på hele Fællesskabets område, set i et multimodalt perspektiv, så man
        sikrer, at der tages hensyn til hver enkelt transportforms iboende
        muligheder og begrænsninger (udarbejdelse af styringsplaner) ;
    -   betingelserne for de bestående nationale nets indbyrdes sammenkobling
        (etablering af de manglende led i kæden) og interoperabiIitet med
        henblik     på   at    sikre    den    størst    mulige    effektivitet    på
        fællesskabsplan;
    -   udvikling - i naturlig sammenhæng med de bestående net - af nye net,
        der kan modvirke den nuværende tendens til isolering af eller hæmning
        af udviklingen i dele af Fællesskabets område og dermed bidrage til
        deres integrering i det indre marked.
(1) SEC(92) ... Transeuropæiske net - med en styringsplan for vejnettet og
    vejtrafikken.
 ---pagebreak---                                - 39 -
Dette arbejde med fastlæggelse af retningslinjer bør foregå på
fællesskabsplan, men det tilkommer medlemsstaterne at foretage de
specifikke linjeføringer og fastlægge tidspunkt og tidsplan for
gennemførelsen af de infrastrukturer, der er behov for med henblik på at
nå op på det fastlagte niveau. Den vejledende karakter, der præger de på
fællesskabsplan udarbejdede styr ingsplåner, betyder, at det står
medlemsstaterne frit for at realisere planerne eller lade være, men det,
de vælger at gøre, skal passe ind i de retningslinjer, de har godkendt
på fællesskabsplan.
De økonomiske incitamenter, Fællesskabet råder over, vil kunne bidrage
til at rydde visse vanskeligheder af vejen på nationalt plan, og vil i
givet fald kunne bidrage til at overbevise en medlemsstat om, at den bør
gennemføre et projekt, der påhviler netop denne stat, til fælles bedste.
Det er ud fra denne tankegang, at EF-f I nans i er ingen bør rettes mod
redskaber med en fremmende eller igangsættende virkning.
 ---pagebreak---                                       - 40 -
II. ARBEJDSGRUPPENS KONKLUSIONER
1.  Hvorledes situationen omkring velnettet af fælles Interesse tegner sig
    OP  til 1993
1.1.    Vejnettet får en stadig      større socio-økonom i sk betydning  for det
        samlede Fællesskab.
    Blandt     landtransportformerne tegner vejene sig for over 90% af
    personalebefordringen (målt i passagerkilometer) og for over 70% af
    godsbefordringen (målt i t/km). Med hensyn til den internationale
    mobilitet tegner vejtransporten sig for 70% af personbefordringen og
    60% af godsbefordringen.
     Denne internationale trafik er især koncentreret om:
     -  motorvejsnettet, der ud fra et økonomisk synspunkt forekommer særlig
        vigtigt, og som er særlig velegnet for et område uden grænser
     -  den geografisk set centrale del af Fællesskabet.
1.2.    Endnu kort tid før 1993 synes det europæiske vejnet at være dårligt
        tilpasset til trafikken, og ofte fungerer det ikke efter hensigten.
     Nettet er endnu mangelfuldt i Fællesskabets randområder; motorvejsnettet
     og motortrafikvejene er således endnu i deres vorden i Irland,
     Grækenland og Portugal, men dog under tydelig ekspansion i Spanien. Der
    mangler fortsat en del masker i nettet i en række andre medlemsstater
     såsom Det Forenede Kongerige, Frankrig og i de nye delstater i
     Tysk I and.
    Vejnettenes interoperabiIitet kunne forbedres, især         med  hensyn  til
     standardisering af infrastrukturen og vejafmærkningen.
    Motorvejsnettets effektivitet er samtidig truet af den kraftige stigning
     i trafikken, især den internationale trafik, der øges i en hurtigere
     takt end den nationale trafik. Der opstår stadig hyppigere trafikpropper
     i Bene lux-1 andene, Ruhrområdet, Storlondon, Parisområdet, Norditalien og
     på de nord-sydgående hovedfærdselsårer.
1.3.    Prognoser over trafikudviklingen viser, at der er fare for, at
        Fællesskabet på mellemlang sigt bliver konfronteret med endnu større
        færdselsproblemer, medmindre der gøres en radikal           indsats til
        bekæmpelse af overbelastningen af motorvejsnettet.
1.  Modernisering af nettet
 I forbindelse med etableringen af et egentligt transeuropæisk vejnet har
 arbejdsgruppen erkendt betydningen af at få konstrueret de manglende masker
 i nettet samt de net, der endnu mangler i de afsides liggende lande. Disse
 infrastrukturer     er    i de     fleste   tilfælde  allerede    planlagt   af
 medlemsstaterne, og det er takket være denne nationale planlægning, at det
 har været muligt at stille forslag om retningslinjer for nettet, som det
 bør se ud i år 2002. For visse landes vedkommende (Tyskland, Grækenland,
 Spanien, Frankrig og Irland), der har foretaget en mere langsigtet
 planlægning, vil færdiggørelsen af de transeuropæiske forbindelser (5 000
 km) først ske på den anden side af tidshorisonten 2002.
 ---pagebreak---                                      - 41 -
 Det planlagte net består af ca. 37 000 km eksisterende veje og af 12 000 km
 motorveje eller veje af høj kvalitet, der skal bygges i løbet af de
 kommende 10 år, og heraf vil omkring 40% være placeret I de afsides
  liggende lande.
 Der lægges således særlig vægt på udviklingen af nettet i de fire perifert
 beliggende lande (Spanien, Portugal, Grækenland og Irland), der for
 øjeblikket kun har få motorveje. Væksten i motorvejstrækningerne vil her
 andrage 70% og nettet i disse lande vil øges fra 7 000 til i alt ca. 12 000
 km.
 Gennemførelsen af denne styringsplan vil muliggøre en strukturering af
 Fællesskabets område, især randområderne, og den vil bidrage til at lette
 den internationale samhandel, den fri bevægelighed for personer og
 regionernes adgang til de store internationale hovedfærdselsårer.
 Der bør ofres særlig opmræksomhed på omkørselsvejene omkring de europæiske
 storbyområder,    på en    forbedring   af sammenkoblingen     med  de andre
 transportformer, især de multimodale terminaler, samt på udbygningen af
 nettet i kontinental retning, så man sikrer transittrafikken, der udgår
 fra EF-lande, betjeningen af Skandinavien og de central- og østeuropæiske
  lande.
 Det synes ønskeligt med en harmonisering af de store vejinfrastrukturers
 tekniske    karakteristika, og     der   vil  blive   gennemført   en  særlig
 undersøgelse med henblik på at foreslå en styrkelse af typologien for de
 veje, der sammenknytter byerne.
 Endelig bør kompatibiliteten af det udstyr, der anvendes på og langs vejene
 styrkes, især det udstyr, der er baseret på de nye teknologier, så der
 sikres et fælles serviceniveau på hele det transeuropæiske net, og
 standardiseringsarbejdet bør videreføres usvækket.
3.   Nødvendigheden af en trafikpolitik
3.1.    På baggrund af den stigende overbelastning af vejnettene bør
        Fællesskabet vedtage en egentlig trafikstrategi med henblik på en
        optimering af mobiliteten på vejene.
 Med det for øje bør man især bestræbe sig på:
 -   at gøre afviklingen af den bestående trafik mere rationel
 -   at fremme overførslen af trafikken til andre supplerende transportformer
     (især for så vidt angår godstransporten)
 -   at lade brugerne betale de reelle direkte og indirekte omkostninger til
     driften af nettet<1>.
 En struktureret indsats til dækning af omkostningerne ved anvendelsen af
 vejinfrastrukturen vil sandsynligvis effektivt kunne regulere trafikken og
 fremme initiativer til bekæmpelse af overbelastningen. Hvad de mulige
 løsninger    end   måtte  gå   ud   på   (afgiftsforhøjelse, opkrævning    af
 motorvejsafgifter), vil overvejelserne desangående blive videreført og
 afstemt medlemsstaterne imellem.
(1) I overensstemmelse med Kommissionens forslag: KOM(90) 540 - forslag til
     Rådets direktiv om opkrævning af afgifter på tunge lastvogne med henblik
     på dækning af transport infrastrukturomkostningerne.
 ---pagebreak---                                    - 42 -
Med hensyn til overgangen (interfaces) mellem de bymæssige og de
transeuropæiske vejnet, skønner arbejdsgruppen, at Fællesskabet i højere
grad bør spille en konsultativ rolle ved fastlæggelsen af referencerammen
for en regulering af trafikken i by- og forstadsmiljøer (f.eks. vedrørende
udvikling af udstyr baseret på ny teknologi), på de steder, hvor trafikken
støder på endnu større problemer end på det europæiske vejnet.
 ---pagebreak---                                       - 43 -
3.2.    Desuden vil det på det transeuropæiske vejnet være nødvendigt at
        udvikle kvaliteten af de serviceydelser, der tilbydes brugerne, der
        på et geografisk område uden indre grænser i stigende grad vil bestå
        af udlændinge. Dette medfører, at man bør være særlig opmærksom på de
        nødvendige krav, der må stilles til færdselssikkerheden, på en bedre
        trafikinformation og trafikstyring samt på en bedre udnyttelse af den
        tid, der går med at rejse.
        For så vidt angår færdselssikkerheden, har det kunnet fastslås, at
        valget af bestemte standarder har stor indflydelse herpå, og at
         indførelsen af motorvejsnormer i så henseende indebærer betydelige
        fordele. Der bør tilstræbes en styrkelse af de internationale regler
        for vertikal og horisontal afmærkning af motorvejene. I den
        sammenhæng er betydningen af de forslag, der er blevet fremsat af
        arbejdsgruppen på højt plan vedrørende færdselssikkerhed^1*, blevet
        fremhævet.
        For så vidt angår trafikinformation og -styring, foregår der for
        tiden en sand teknologisk revolution, der vil gøre det muligt at få
        en meget mere flydende afvikling af trafikken. Vejen og køretøjerne
        "med   indbygget  intelligens", som de fremgår af de europæiske
        forskningsprogrammer DRIVE og EUREKA, vil kunne fremme udviklingen af
        en virkelig nyskabende koncept på færdselsområdet. Men forinden må
        der hurtigt tilvejebringes politisk klarhed omkring en række punkter,
        så indførelsen af udstyret til integreret styring af trafikken ikke
        forsinkes. Det forekommer yderst hensigtsmæssigt at få udarbejdet en
        samordnet europæisk plan med henblik på ibrugtagning af dette udstyr.
        Fællesskabet vil kunne være en drivende kraft ved indførelsen af en
        effektiv styring af den internationale trafik på de transeuropæiske
        hovedfærdseI sårer.
        Endelig vil ønsket om en bedre udnyttelse af rejsetiden føre til en
        langt mere hensigtsmæssig udformning af nettet: indretningen af
        rastepladser,      holdepladser      for  erhvervschauffører     samt
        omladningscentre til kombineret transport vil muliggøre en mere
        rationel anvendelse af vejnettet inden for det samlede trans-
        portsystem.
4.   Inddragelse af de eksterne aspekter
 Gennemførelsen af et transeuropæiske vejnet nødvendiggør, at der tages mere
 hensyn til dets følgevirkninger, hvad enten disse er negative (de
 miljømæssige virkninger) eller positive (udviklingen af Fællesskabets
 område).
4.1.    Det transeuropæiske vejnets indvirkning på miljøet    bør  undersøges
        særskilt. I den forbindelse ser det ud til:
    -   at det vil være nødvendigt at begrænse de nye vejforbindelsers
        fysiske indvirkning og ligeledes mindske virkningen af de bestående
        forbindelser
(1) Beretning fra arbejdsgruppen på højt plan vedrørende færdselssikkerhed.
 ---pagebreak---                                       - 44 -
    -   at vejene bør spille en vigtig rolle i EF's strategi omkring en
        kontrol med C02-emissionerne og den deraf følgende drivhuseffekt. Ud
        fra denne betragtning er det særligt nødvendigt nøje at overveje,
        hvad en optimalisering af vejtrafikken indebærer.
     I   Grønbogen^)    om    transportens   indvirkning    på   miljøet    -  en
     fællesskabsstrategi for "bæredygtig mobilitet" lægges der i øvrigt megen
     vægt på disse to punkter.
4.2.    Det transeuropæiske nets indvirkning på udviklingen af Fællesskabets
        område vil være mærkbar både
 -   på lokalt plan, hvor mange regioner vil kunne drage fordel af en lettere
     adgang til det internationale vejnet
 -   på et overordnet plan, hvor Fællesskabets balance og samhørighed vil
     blive forstærket gennem etableringen af et net, der betjener det samlede
     fællesskabsområde og visse tredjelande, hvorved der sikres hele
     befolkningen   og  de erhvervsdrivende et       højt    og   sammenligneligt
     serviceniveau, hvor de end måtte være etableret inden for området.
5.   Finansier ing
 Gennemførelsen af styringsplanen for nettet vil - på grundlag              af de
 foreliggende oplysninger - skønsmæssigt koste ca. 120 mia. ECU.
 På     baggrund     af    de    begrænsninger,    der     er     foretaget    af
 infrastrukturinvesteringerne, og ud fra nødvendigheden af at få iværksat
 en bredere mobilisering af de finansielle midler, især fra kapitalmarkedet,
 samt ud fra nødvendigheden af en øget brugerbetaling og en strammere
 regulering af vejtrafikken, vil der sandsynligvis blive foretaget en
 samordnet omlægning af finansieringen af vejinfrastrukturerne.
 Erlæggelse af motorvejsafgifter er et glimrende eksempel på en vellykket
 finansiering    af transportinfrastrukturer, uden at det sker via de
 offentlige budgetmidler.
6.   Arbejdsgruppens afsluttende henstillinger
 På arbejdsgruppens møde den 27. februar           1992   vedtog    den  følgende
 henstillinger, der er stilet til Kommissionen:
 "For at Fællesskabet kan bidrage til etableringen og udviklingen af det
 transeuropæiske vejnet, foreslår gruppen Kommissionen at forelægge Rådet
 de nødvendige forslag med henblik på
 1. at forsyne Fællesskabets område med et vejnet af høj kvalitet, dvs. et
 net af motorveje og motortrafikveje, der
(1) Grønborg om transportens indvirkning på miljøet - En fællesskabsstrategi
     for "bæredygtig mob i I itet".
 ---pagebreak---                                     - 45 -
-  kan sikre den indbyrdes sammenkobling af de nationale net i kraft af
   anlæggelsen af de manglende forbindelsesveje og i kraft af den
   nødvendige forbedring af de allerede eksisterende veje, og kan sikre en
   fuldstændig adgang hertil og en fuldstændig samhørighed            i hele
   Fællesskabet
-  kan medføre en interoperabiIitet på et tilfredsstillende niveau, især
   takket være en standardisering af vejudstyret og vedtagelse af en
   politik for trafikstyring;
2. at erklære, at nedenstående projekter er af fælles interesse som følge
af deres socio-økonom i ske betydning, og at fastlægge en prioritering af
Fællesskabets interventioner ud fra følgende kriterier: Projekterne skal
-  bidrage til etablering af transeuropæiske hovedfærdselsårer
-  bidrage til fjernelse af flaskehalse
-  bidrage til at integrere de områder, der er omsluttet af andre lande,
   eller som ligger i Fællesskabets randområder
   lette og sikre den internationale trafik, herunder transittrafikken, i
   samarbejde med de berørte tredjelande
-  medvirke til en forbedring af forbindelserne mellem landtransport og
   søtransport
   indgå   i etableringen      af  forbindelser   af  høj   kvalitet   mellem
   storbyområderne.
Disse projekter går ud på:
a) anlæggelse af de forbindelser, der er indtegnet på det vedlagte kort,
   samt modernisering af det bestående net
b) indførelse af avancerede edb-styrede systemer inden for vejtransporten
   og af trafikstyringsforanstaltninger på det transeuropæiske net;
3. at fremme følgende tiltag på de steder, hvor det føles nødvendigt og
inden for de ovenfor skitserede rammer, med henblik på at sikre en
ensartet, harmonisk og varig udvikling af det transeuropæiske vejnet:
-  fastlæggelse af et europæisk serviceniveau
-  gennemførelse af de nødvendige foranstaltninger til forbedring af
   færdseIss i kkerheden
-  udarbejdelse af en europæisk strategi for styring af vejtrafikken og en
   optimering af mobiliteten på de store transeuropæiske færdselsårer,
   under hensyntagen ti I de regionale og multimodale aspekter
-  vedtagelse af en samordnet plan for transporttelematik
-  gennemførelse af de nødvendige foranstaltninger til mindskelse af
   vejprojekternes indvirkning på miljøet
-  udarbejdelse     af   forslag   til   finansiering   af    de   nødvendige
   vejtransport infrastrukturer."
 ---pagebreak---                                       - 46 -
Ml.    KOMMI SS IONENS FORSLAG
1.  Kommissionen noterer      med  tilfredshed   gruppens   arbejdsresultater   og
    hensti 11 Inger.
 Disse henstillinger ligger tæt op ad de retningslinjer, Kommissionen har
 udstukket for politikken vedrørende transportinfrastrukturnet i dokument
 KOM(92) ... vedrørende transportinfrastruktur.
 Disse henstillinger er i overensstemmelse med de forslag, der allerede er
 tilstillet Rådet om transeuropælske net< 1 ), og som indgår i Traktaten om
 Den Europæiske Union.
 Gennemførelsen af planen for et transeuropælske vejnet omkring år 2002 og
 de forskellige foranstaltninger, der er foreslået med henblik på dets
 interoperabiIitet, vil kunne bidrage til at sikre den europæiske økonomis
 konkur renceevne.
 Netplanen    omhandler    bl.a.    færdiggørelsen   på    mellemlang    sigt   af
 forbindelsesnettet af høj kvalitet, især motorvejsnettet, der helt klart
 er af transeuropæisk karakter.
 Etableringen af de manglende forbindelsesveje eller de manglende net vil
 gøre det muligt på afgørende måde at styrke Fællesskabets økonomiske og
 sociale samhørighed, sideløbende med de foranstaltninger, der træffes
 direkte inden for rammerne af Fællesskabets regionalpolitik. I det lange
 løb vil ligevægten i Fællesskabet blive styrket, i overensstemmelse med de
 af Kommissionen konstaterede behov omkring udviklingen af dets området 2 ).
 Netplanen rummer et andet vigtigt fremskridt, fordi den er med til at
 understrege     nødvendigheden    af    at   udvikle    en    trafikpolitik    på
 fællesskabsplan. En sådan politik bør indrømmes en fortrinsstilling, set på
 baggrund af overbelastningen af vejnettet, perspektiverne bag en øget
 mobilitet samt vægtningen af de miljømæssige aspekter; en sådan politik bør
 først og fremmest være et svar på den udfordring, der ligger i væksten i
 Fællesskabets bilpark i en størrelsesorden af 35% fra nu af indtil år
 2010.
 Indførelsen af avanceret udstyr i byområderne og på vejene mellem byerne i
 form af ny teknologi til styring af trafikken, hvor man drager fordel af
 resultaterne     af  forskningsprogrammerne     DRIVE   og    EUREKA   (og   især
 PROMETHEUS), vil være af afgørende betydning. Det bør desuden nævnes, at
 standardiseringen af dette nye udstyr til styring af trafikken vil få
 betragtelige virkninger for industrien, eftersom den europæiske industri
 vil blive mødt med en hård konkurrence på dette marked fra den amerikanske
 og Japanske industris side.
 På samme måde bør etableringen af et multimodalt transportnet, især til
 godsbefordring,       fremmes       gennem      udvikling       af      indbyrdes
 sammenkoblingsmuligheder mellem det transeuropælske vejnet og de store
 omladningsterminaler for kombineret transport. Den fornyede satsning på
 langdistancetrafikken til fordel for det kombinerede transportnet og nettet
 af   indre vandveje      vil   blive understreget     gennem    en ændring     af
 brugerbetalingen for anvendelsen af infrastrukturerne, hvor der i højere
 grad tages højde for de eksterne omkostninger ved transporten i form af
 spildtid, trafikpropper og forurening.
(1) KOM(90) 585 "Mod Transeuropælske Net - EF's handlingsprogram".
(2) KOM(91) 452 "Europa år 2000 - Fremtidsudsigterne for udviklingen af
    Fællesskabets område".
 ---pagebreak---                                        - 47 -
 Kommissionen understreger, i overensstemmelse med udsagnet i Grønbogen om
 transportens indvirkning på miljøet, som den for nylig har godkendt*'), at
 det er særlig vigtigt, at vejtrafikken yder sit bidrag til at nedbringe
 luftforureningen, bl.a. gennem anvendelse af kombineret transport, dog
 således at transportformernes økonomiske effektivitet bevares og brugernes
 frie valg ikke bringes i fare.
 Det er i lyset heraf, at det transeuropæiske vejnets rolle bør vurderes.
2. Kommissionen     anmoder   Rådet    om   at   vedtage    vedlagte     forslag  til
beslutning.
3.  Videreførelse af arbejdet
 For at fremme det transeuropæiske nets udvikling og hensigtsmæssighed er
 det nødvendigt at videreføre det påbegyndte arbejde ud fra følgende
 retningslinjer*1):
 -  Overvågning af trafikudviklingen, især den internationale, ad de store
    europæiske     hovedfærdselsårer.       Evaluering      af     de     gennemførte
    foranstaltninger      i     forbindelse      med     etableringen       af    nye
    vejinfrastrukturer, trafikstyring og forlægning af trafikken over på
    andre transportformer.
 -  Fastlæggelse af en fællesskabsstrategi med henblik på opnåelse af et
    mere ensartet serviceniveau for trafikanterne med hensyn til oplysning,
    sikkerhed og bedre udnyttelse af rejsetiden.
 -  Følgerne af politikken vedrørende brugerbetaling for motorvejsbrugerne
    og for hele transportsystemet.
 -  Videreførelse af arbejdet med en europæisk plan til udvikling af trafik-
    styr i ngsudstyr,      under      nyttiggørelse        af       de      europæiske
    forskningsprogrammer på telematik-området, især DRIVE-programmet.
 -  Evaluering af det transeuropæiske nets indvirkning på miljøet, under
    hensyntagen     til   transportformernes       Økonomiske     effektivitet     og
    forbrugernes frie valg.
 -  Evaluering af det transeuropæiske nets indvirkning på udviklingen af
    Fællesskabets område og på Fællesskabets økonomiske og sociale
    samhør ighed.
 -   Initiativer   til    stimulering     af    den    private    finansiering     af
    vej infrastrukturerne.
 -  Følgerne for det multimodale transportsystem i linjerne af politikken
    til bekæmpelse af overbelastningen af vejene (trafikpropper) i by- og
    forstadsmiIJøet.
 -  De indbyrdes relationer       mellem   det   transeuropæiske     vejnet   og hele
    godstransportsystemet.
(1) Grønbog om transportens indvirkning på miljøet - En fællesskabsstrategi
    for "bæredygtig mobil itet".
(1) Disse retningslinjer stammer     især fra den beretning, som Arbejdsgruppen
    vedrørende Motorveje har aflagt, i SEC(92) ...: Transeuropæiske net -
    mod en styringsplan for vejnettet og vejtrafikken.
 ---pagebreak---                                     - 48 -
                                  Forslag ti I
                               RÅDETS BESLUTNING
                  om etablering af et transeuropæisk vejnet
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske
Fællesskab, særlig artikel 75,
under henvisning til forslag fra Kommissionen*1),
under henvisning til udtalelse fra Europa-Par Iamentet*2),
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg*3*,
og ud fra følgende betragtninger:
For at det indre marked kan fungere tilfredsstillende, bør transportinfra-
strukturnettene mellem Fællesskabets regioner effektiviseres;
vejinfrastrukturerne spiller en grundlæggende økonomisk og social rolle for
befordringen af personer og varer i Fællesskabet og til og fra tredjelande;
der er behov for at gennemføre en indbyrdes sammenkobling af de nationale
net gennem etablering af de manglende forbindelsesled og gennem udførelse af
de nødvendige udbygningsarbejder på de eksisterende vejforbindelser med
henblik på at skabe bedre adgangsmuligheder til og fra regionerne og styrke
den økonomiske og sociale sammenhæng overalt i Fællesskabet;
vejinfrastrukturerne    er   nødvendige    for    at   sikre    de   intermodale
sammenkoblingsmuligheder;
det bør overvejes, hvilke metoder der         bør  anvendes   til  vurdering  af
vejprojekternes indvirkning på miljøet;
der   er   behov   for   at   sikre   vejnettets     interoperabiIitet   på   et
tilfredsstillende plan, især gennem anvendelse af standarder og bestemt
vejudstyr og gennem en trafikstyringspolitik;
udviklingen af et transeuropæisk vejnet gør det nødvendigt at udarbejde en
plan, der fastlægger de prioriterede foranstaltninger, der skal gennemføres;
(1)
(2)
(3)
 ---pagebreak---                                      - 49 -
styr ingspI anerne for transportinfrastrukturnettene er     af vejledende og
udviklingsorienteret karakter og sigter mod gradvis        oprettelse af et
multimodalt transportsystem -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
                                   Artikel 1
Planen for det transeuropæiske vejnet, der påregnes anlagt inden år 2002, og
som er indtegnet på kortene i bilaget, består af motorveje og andre veje af
høj kvalitet.
Etableringen og driften af dette net vil Indebære følgende elementer:
 -   anlæggelse af de manglende forbindelsesled og udvidelse af de bestående
    vejforbindelser på de steder, hvor det er nødvendigt
 -   ibrugtagning af avanceret vej telematik og udvikling af foranstaltninger
    til trafikstyring.
                                   Artikel 2
Der træffes prioriterede foranstaltninger i passende regi i forbindelse med
følgende projekter:
a)  Manglende forbindelsesled, især i tilknytning til grænseoverskridende
    hovedfærdselsårer inden for Fællesskabet, og forbindelsesled, der er af
     interesse for randområder og områder, der er omsluttet af andre lande.
b)  Forbindelser mellem tredjelande og Fællesskabet
     . forbindelser til Skandinavien
     . forbindelser til de central- og østeuropæiske lande
c)   Intermodale sammenkoblinger, især med henblik på kombineret transport
d)  Omfartsveje omkring     større   bycentre,  der  er  beliggende   på   det
    transeuropæiske net
e)  Projekter vedrørende trafikstyring, herunder pilotprojekter.
                                   Artikel 3
Anlæggelsen og driften af det transeuropæiske vejnet indebærer:
 -  en fælles fremgangsmåde ved vurderingen af vejprojekternes     indvirkning
    på mi IJøet
 ---pagebreak---                                     - 50 -
 -  et europæisk enhedssystem for typebestemmelse og afmærkning af veje
 -  et sæt harmoniserede standarder med henblik på at sikre en fuldstændig
    kompatibilitet mellem trafikstyringssystemerne og de dermed forbundne
    telematiske hjælpemidler
 -  en trafikpolitik for de transeuropæiske vejforbindelser.
                                  Artikel 4
I henhold til denne beslutning er planen for det transeuropæiske vejnet af
vejledende karakter, og formålet med den er at tilskynde medlemsstaterne og
i givet fald også Fællesskabet til at gennemføre projekter, der indgår i
nettene. Nærværende beslutning medfører ingen finansielle forpligtelser for
medlemsstaterne eller for Fællesskabet.
                                  Artikel 5
Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den                         På Rådets vegne
                                                Formand
 ---pagebreak--- I
I
 ---pagebreak--- - 52 - ---pagebreak--- - 53 - ---pagebreak--- - 54 - ---pagebreak--- I
I
 ---pagebreak---  ---pagebreak--- - 57 - ---pagebreak---  I
00
 l
 ---pagebreak---                                                                 - 59 -
                                  MILANO
                                                                   VENEZIA"
\
  \
 i
                                                                            ANCONA
                                                                                         C^
                                                                                            BARI
                                                                               o'
                                                                                  NAPOLI
                                   CAGLIARI
                                                                          PALERMO
    SCHEMA DIRECTEUR DU RESEAU ROUTIER
    TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021                                   * *..
    TRANSEUROPEAN ROAO NETWORK
    OUTLINE PLAN (2002 HORIZON)
    LEITSCHEMA OES TRANSEUROPAISCHEN
    STRASSENNETZES (HORIZONT 2002»
              EXISTANT/EXISTWG/9ESTEHEN0
              rLANIflE/n>NNÉO/GErLANT                              O
              CONNEXIONS AVEC U S PAYS TIERS
              THIRD COUNTRY CONNECTIONS
              VER3IMOUNCEN MIT ORITTLANOERN
| | ITALIA                                   SCALE: 1 S tOO 0 0 0
 ---pagebreak---                                                  - 60 -
SCHEMA DIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2002)
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK
OUTLINE PLAN (2002 HORIZON!
LEITSCHEMA OES TRANSEUROPÀISCHEN
STRASSENNETZES (HOR1ZONT 20021
          EX15TANT/6XJ6TTNOmESTÏH£NO
          PLANinE/PLANNEO/GEPtANT
          CONNEXIONS AVEC LES PAYS TIERS
          TMWO COUNTRY CONNECTIONS
          VERBINOUNGEN MIT DAnTLAMOERN
                                                                              <?
NEDERLAND                              SCALE: 1:2.S00.00a               Ç=^
                                                        ^
                                               S*
                                                                            ENSCHEDE
                                     AMSTERDAM
                                          UTRECHT
                                                                  ARNHEM
                                                          EINDHOVEN
 ---pagebreak---                                                           - 61 -
   S C H E M A O I R E C T E U R O U RESEAU R O U T I E R
I TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021
! T R A N S EUROPEAN R O A D N E T W O R K
• O U T L I N E PLAN ( 2 0 0 2 H O R I Z O N l
| L E I T S C H E M A OCS      TRANSEUROPÅISCMEN
i STRASSENNETZES               (HORIZONT 20021
                     EXIST AMT/EX(STTMG/*ESTEHENO
  « . ._ — —         riAMIFtCTTLANNEO/CEPLANT
                     CONNEXIONS AVEC LES PAYS TIERS
                     TMIRO COUNTRY CONNECTIONS
                     VERSINOUNCEN MfT DRITTLAMOERN
  PORTUGAL
                              LISBOA
 ---pagebreak---                                                - 62
  S C H E M A OIRECTEUR OU RESEAU ROUTtCR
  T R A X S E U R O P E E H «HORIZON 2 0 0 2 1
  TRAWSEUROPEAX ROAD N E T W O R K
l O U T L I N E PLAN ( 2 0 0 2 H O R I Z O N !
  l E f T S C H E M A OES    TRANSEUROPAISCMEN
  STRASSENNETZES             (MORIZONT 20021
 ---pagebreak---                                       - 63 -
 Analyse af konsekvenserne for de sni og •ellenstore virksomheder og for
 besksftigelsen af Rådets beslutning on etablering af et       transeuropclske
 vejnet.
 1•  Administrative forpligtelser for virksomhederne som fdloe af anvendelsen
     af bestemmelserne
     Nej
 2.  Fordele for virksomhederne
     De vigtigste fordele for de små og mellemstore virksomheder er:
     -   Udvikling   af    et   hurtigt    vejnet,  der   kan   betjene   hele
         fællesskabsområdet
     -   gennemførelse  af  en  politik  til  at modvirke overbelastningen af
         vejnettet og de økonomiske tab, dette medfører.
3-   Ulemper for virksomheden
     Ingen
4.   Virkninger for beskæftigelsen
     Ingen
5.   Er arbejdsmarkedets parter Dà forhând blevet hørt?
     Nej
6.   Findes der en mindre bindende fremgangsmåde?
    Nej.
 ---pagebreak---                                      - 64 -
                          MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN
              om udvikling af et europæisk net af indre vandveje
 INDHOLDSFORTEGNELSE
1. Indledning
1.1.  Den indre vandvejs betydning
1.2.  Det hidtidige arbejde
1.3.  De vigtigste konklusioner
1.4.  Kommissionens forslag
2. Hovedforbindelserne for fIodtransporten i Europa
2.1.  Klassificering af indre vandveje
2.2.  Hovedforbindelser for flodtransporten
2.3.  Trafikstrømme
2.4.  Afsluttende bemærkninger
3. Mod et europæisk net af indre vandveje
3.1. Kriterierne for udarbejdelsen af styringsplanen
3.2. Prioriteringer på kort og mellemlang sigt
      i Fællesskabet
3.3. Øvrige projekter inden for Fællesskabet
3.4. Vandveje af regional betydning
3.5. Prioriteringer på kort og mellemlang sigt
      i Østeuropa
3.6. Langsigtede projekter i Østeuropa
4. øvrige forbedringsmuligheder
4.1. Kombineret transport
4.2. Informationssystemer
5. Videreførelse af arbejdet
 ---pagebreak---                                      - 65 -
1. INDLEDNING
1.1. Den indre vandvejs betydning
En god infrastruktur er en af de faktorer, som et integreret indre marked og
en generel økonomisk vækst i Europa afhænger af. Vandvejen udgør sideløbende
med Jernbanen og landevejen en af de tre såkaldte transportformer "til
lands".
Vandvejen er således i Europa en del af et meget forskelligartet net med
varierende kapacitet. Men derudover er den yderligere interessant i den
forstand, at de muligheder, den tilbyder økonomien, ikke begrænser sig til
transport.
Som det understreges i rapporten 2000 + og i de forskellige økonomiske
analyseinstitutters      prognoser    har     landevejs-     og      endog     også
Jernbaneinfrastrukturerne nu mange steder nået den øverste grænse for deres
kapacitetsmæssige formåen.
Man kan vanskeligt forestille sig en løsning, der udelukkende omfatter
optimal   udvikling    af   landevejstransporten   eller   anlæggelse      af   nye
Jernbanelinjer. Det forekommer således uundgåeligt, at der skal gøres forsøg
på at styrke den rolle, transporten ad indre vandveje spiller, hvilket vil
sige, at man fremmer brugen af en lidet omkostningskrævende teknik med
beskedne virkninger for miljøet og med ringe energiforbrug samt med et
kapacitetsoverskud    såvel   hvad angår    infrastrukturer     som    hvad angår
transportmateriel. Desuden er vandvejen på grund af de muligheder, den kan
tilbyde, fordi de nationale net er indbyrdes forbundet, og fordi den kan
kombineres med de andre transportformer, et instrument, der i særlig grad er
velegnet    for    Fællesskabets    politik    på    området      for     trafikale
infrastrukturer.
1.2. Det hidtidige arbejde
På det uformelle møde mellem transportministrene i Rotterdam den 5. og 6.
Juli 1991 blev det under drøftelserne af transportpolitikken understreget,
hvor vigtigt det var at have en veludviklet infrastruktur for at kunne
føre en effektiv trafik- og transportpolitik i Europa.
I denne forbindelse blev Kommissionen anmodet om i samarbejde med eksperter
fra medlemsstaterne at udarbejde et udkast til en nærmere afgrænsning af
nettene af infrastrukturer for sejlads ad Indre vandveje. Dette udkast
skulle indgå som led i en videreførelse af det allerede påbegyndte arbejde
på det infrastrukturelle område vedrørende højhastighedstog, kombineret
transport og landevejstransport.
 ---pagebreak---                                       - 66
Under disse drøftelser på det uformelle møde blev vigtigheden af at få løst
flaskehalsproblemerne og få etableret de manglende led i forbindelserne til
og fra Central- og Østeuropa ligeledes understreget.
På baggrund heraf        indkaldte Kommissionen den 30. september 1991 en
arbejdsgruppe bestående af repræsentanter for medlemsstaternes nationale
administrationer, faglige organisationer inden for flodsejlads og brugerne
af vandvejene. Repræsentanter        for De Forenede Nationers Økonomiske
Kommission for Europa, for Den Europæiske Transportministerkonference og for
Central kommissionen for Sejlads på Rhinen blev ligeledes indbudt til at
deltage i arbejdsgruppen som observatører.
Gruppen   er  blevet   rådspurgt  af Kommissionens tjenestegrene om  følgende
emner :
- planlægning af vandvejs infrastrukturerne i medlemsstaterne
- identificering af prioriterede projekter
- udarbejdelse af en styringsplan for indre vandveje af interesse
   for Fællesskabet
På mødet den 3. februar 1992 vedtog gruppen endelig denne foreløbige rap-
port efter at have tilføjet den forskellige ændringer og videresendte den
til Udvalget for Trafikale Infrastrukturer^*) med henblik på behandling
på mødet den 11. og 12. marts 1992. Denne rapport ligger til grund for den
foreliggende meddelelse, som er første skridt på vejen, og som indeholder en
række konklusioner, der bygger på de informationer, som på nuværende
tidspunkt er ti I rådighed; den indeholder et udkast ti I en styringsplan for
 indre vandveje af interesse for Fællesskabet.
1.3. De vigtigste konklusioner
1.3.1. Vandvejen er et relevant alternativ til landevejs- og jern-
banetransporten,     som   trues af trafikophobninger    på visse hovedfor-
bindelseslinjer i Europa, og som, fordi de benyttes i stadig større grad,
kun kan medføre stadig større ulemper for miljøet og med hensyn til
transportomkostninger.
1.3.2. For at gøre transporten ad indre vandveje mere attraktiv og
økonomisk rentabel skal der skabes et mere ensartet europæisk net ved at
etablere de manglende led i kæden og ved at fjerne de vigtigste nuværende
fI askehal se.
(*) Rådets beslutning af 20. februar 1978 (78/174/EØF).
 ---pagebreak---                                        67 -
1.3.3. For at fremme vandvejenes komplementaritet til de øvrige trans-
portformer skal der tages hensyn til de muligheder, som de kombinerede
transportformer*1) kan give, især før eller efter varebevægelsen, og det
vil være hensigtsmæssigt at udvikle visse indre flodhavne mest muligt,
således at de bliver kombi-platforme for denne form for transport.
1.3.4. Sådanne mål bør konkretiseres i form af en styringsplan for indre
vandveje af interesse for Fællesskabet, som medtager de nuværende forhold
og den sandsynlige udvikling af de forskellige tværregionale trafikstrømme
samt mulighederne for overførsel fra andre transportformer til lands.
Styringsplanen skal være tilstrækkelig elastisk, hvad angår de tekniske
specifiktationer for de projekter, som skal gennemføres.
 1.3.5. Men i udviklingen af denne politik skal der også tages hensyn til
nærhedspr i nc i ppet.
Dette princip er, hvad angår de transeuropæiske transportnet, forbundet med
flere aspekter, som bør anskues i henseende til omfanget af Fællesskabets
 indsats.
Hovedformålene med disse net er at garantere det indre markeds effek-
tivitet ved en løbende bevægelighed for personer og varer og at styrke den
økonomiske og sociale samhørighed.
Virkeliggørelsen af disse mål forudsætter en indsats fra Fællesskabets side
med hensyn t i I
        forekomsten af generelle behov for udvikling af transportnet på EF-
        området som helhed og hinsides i et multimodalt perspektiv, der kan
        garantere hensyn til kapaciteten og de med hver transportform
        forbundne vanskeligheder (opstilling af styringsplaner),
        vilkårene for sammenkædning      (etablering af de manglende for-
        bindelsesled) af de bestående nationale net og deres interopera-
        bilitet (navnlig teknisk harmonisering) for at sikre, at de fungerer
        effektivt på fællesskabplan;
        udvikling under hensyntagen til de bestående net af nye net, som kan
        bringe visse områder i Fællesskabet ud af deres isolation og bidrage
        ti I en udvikling heraf (deltagelse i det indre marked).
Dette définit ionsarbejde skal foregå på fæl leskabsplan, men det er op til
medlemsstaterne at tage stilling til den nærmere forelægning af de
nødvendige infrastrukturer til udvikling af det definerede net, samt til
tidsplan og gennemføre Isestempo. De styringsplaner, der opstilles på
fællesskabsplan, er vejledende og stiller således medlemsstaterne frit til
selv at bestemme, hvad de ønsker at gennemføre, idet deres foranstaltninger
dog skal gennemføres på grundlag af de retningslinjer, de har accepteret på
fællesskabsplan.
(1)     Kommissionens meddelelse af 25. maj 1992 om oprettelsen af et
        europæisk net for kombineret transport og om betingelserne for dets
        funktion KOM (92)230/4.
 ---pagebreak---                                         - 68 -
De incitamenter, som Fællesskabet råder over, skal kunne bidrage til at
 indskrænke visse begrænsninger på nationalt plan og i givet fald overbevise
en medlemsstat om, at det projekt, som det påhviler den at gennemføre, vil
være til fordel for alle. Dette er baggrunden for, at EF-fi nans i er ingen i
højere grad skal rettes mod redskaber med en fremmende eller igangsættende
virkning.
1.4. Kommissionens forslag
Kommissionen foreslår Rådet i overensstemmelse med udkastet i bilaget
- at godkende den styringsplan, som er udarbejdet på grundlag af de
   aktuelt tilgængelige oplysninger;
- at godkende nedenstående liste over de manglende forbindelsesled
   og flaskehalse, for hvilke der først og fremmest bør iværksættes
   hens i gtsmæss i ge foranstaItn i nger:
* Forbedring af Mitte I landkanalen og af passagen af Elben ved
   Magdeburg
* Forbedring af forbindelserne mellem Elben og Oder
* Forbindelsen mellem Twentekanalen og Mitte I landkanalen
* Forbindelsen mellem Seinen og ScheIde-f loden i Frankrig og i
   Belgien
* Forbedring af ScheIde-Rhin-forbinde I sen i Belgien (den sydlige arm
   og kanalen fra Charleroi til Bruxelles)
* Forbedring af den østlige arm af nord-syd-forbindelsen via Meuse-
   fIoden, Lanayekanalen og Jul i anakanal en I retning mod Rhinen
* Rhin-Rhône-forbindelsen
* Forbedring af Elben mellem Magdeburg og grænsen til Tjekkos Iova
   kiet
* Ma i n-Donau-forbinde I sen og forbedring af Main og Donau mellem
   Straubing og Vilshofen
* Forbedring af Donau mellem Wien og Budapest (projekt uden for
   Fællesskabet)
- at tage dennes hensigt om i samarbejde med medlemsstaterne at
   fortsætte undersøgelsen af egnede foranstaltninger til etablering
  af de manglende led og fjernelse af de flaskehalse, der er nærmere
  angivet i styringsplanen, til efterretning.
Det skal bemærkes, at Kommissionen har medtaget de første 4 af de ovenfor
nævnte projekter i sit forslag til ændring af Rådets forordning (EØF) om
iværksættelse af et handlingsprogram på infrastrukturområdet med henblik på
gennemførelsen af det integrerede transportmarked.
 ---pagebreak---                                       69 -
HOVEDFORBINDELSERNE FOR FLODTRANSPORT I EUROPA
2.1. Klassificering af indre vandveje
De indre vandvejes infrastruktur i Europa består af et net, som er meget
forskelligartet med hensyn til tekniske specifikationer.
 I 1961 godkendte Den Europæiske Transportministerkonference resolution nr.
8 om klassificering af indre vandveje og om standardstørrelsen for både og
bygværker. Tabellen herunder viser denne klassificering. Den viser også den
klassificering, ECE i Genève har udarbejdet på grundlag af bådenes dødvægt.
                                    TABEL
Klasse   Lsngde   Bredde   Dybgang    FrI h0jde    D0dvsgt
          (m)       (m)      (m)         (m)         (t)
0                                                     < 250
 I       38,50     5,00      2,20        3,55       250-400
 11      50,00     6,60      2,50        3,95       400-650
 111     67,50     8,20      2,50        4,20       650-1000
 IV      80,00     9,50      2,50        4,40      1000-1500
V        95,00    11,50      2,70        6,70      1500-3000
VI                                                    > 3000
På grund af udviklingen af skubbebådstransporten og i mindre omfang
containertransporten er klassificeringen fra 1961        ikke længere helt
tidssvarende især på visse vandveje af international art, hvor skubbebåds-
og containertransporten har fået et meget større omfang.
Af disse årsager indledte CEMT og ECE i Genève i 1991 nogle undersøgelser
med henblik på en samlet ny klassificering.
Denne nye klassificering vil kunne vedtages af CEMT på mødet i trans-
portministerrådet, som finder sted i Juni 1992, og af ECE i Genève på
årsmødet for den ledende arbejdsgruppe for transport ad indre vandveje i
oktober 1992.
 ---pagebreak---                                      - 70 -
2.2. Hovedforbindelserne for flodtransport
Der kan skematisk skelnes mellem fire trafikale hovedforbindelser      i ordets
bredeste betydning:
2.2.1. Rhin-forbindelsen, som forbinder de vigtigste havne I Neder-
 landene og Belgien (Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam og Gent) med Tyskland
(Ruhr-området, industriområderne ved Frankfurt, Mannheim og Stuttgart), med
Strasbourg og industriområderne ved Metz og Nancy i Frankrig og med det
nordlige Schweiz (Basel). De vigtigste vandløb er Rhinen og dennes bifloder:
Mose I, Main og Neckar, hvortil bør føjes WeseI-Datte I n-kanal en og Rhi ri-
Her ne-kana len, som udgør forbindelserne mellem Rhinen og vandløbene i
Nordtyskland.
2.2.2. Øst-vest-forblndeI sen. som forbinder visse af Forbundsrepublikken
Tysklands nordlige og østlige regioner og især de nye delstater, som svarer
til det tidligere DDR, med den vestlige del af Tyskland og med Nederlandene
og Belgien. De vigtigste vandløb er Elben (Hamburg), Weser (Bremen) og Ems
samt Dortmund-Ems-kanalen, sidekanalen til Elben samt Elben- LUbeck-kanalen.
Mittellandkanalen og i mindre omfang Kustenkanalen er de elementer, der
skaber denne øst-vest-forbindelse, som de ovennævnte vandveje tilslutter
sig.
2.2.3. Nord-syd-forb i ndeI sen. som ud over Rhinen giver mulighed for
forbindelser mellem Nederlandene, Belgien og Frankrig. De to floder Meuse og
Schelde forbinder de nederlandske og de belgiske havne samt Dunkerque med
de indre landområder i Bene lux-1 andene og med industriområderne i nærheden
af Lille i det nordlige Frankrig. De vigtigste vandløb er floderne Schelde,
Meuse, Lys og Sambre samt Albertkanalen, Charleroi- BruxeI les-kanalen,
kanalen fra Bruxelles til Rupel, kanalen fra Gent til Terneuzen og den række
kanaler, der forbinder Dunkerque med Lille.
Seinens flodområde og forbindelsen mellem Dunkerque og Lille betragtes
undertiden som en del af denne hovedforbindelse. Det skal imidlertid
påpeges, at dimensioneringen af Nordkanalen, som er den vigtigste vandvej
mellem Seinen og ScheIde-f loden, betyder, at kanalen kun kan besejles af
både med en maksima I kapacitet på 700-800 t, forudsat at bådenes bredde ikke
overstiger 6 m. Nord-syd-forbindelsen mangler således kontinuitet mellem
Nordfrankrig med Seinen, som forbinder havnebyen Le Havre med Pariser-
området, og Oise, som er en vigtig biflod i retning mod nord.
2.2.4. Syd-øst-forbindelsen omfatter flodsejladsen I de lande, Do-
nau gennemløber. Denne flod har fået ny betydning for Fællesskabet som
følge af Iiberaliseringspolitikken i de central- og østeuropæiske lande.
Donau løber fra Sydtyskland til Sortehavet via Østrig, Tjekkoslovakiet,
Ungarn, Jugoslavien, Bulgarien, Rumænien og det tidligere Sovjetunionen.
 ---pagebreak---                                     - 71 -
Ud over disse fire hovedforbindelseslinjer skal Rhône-Saône- forbindelsen
også nævnes, idet den betyder en forbindelse mellem havnebyen Marseille og
områderne ved Lyon og Dijon. Desuden findes der visse vandveje af lille
format, som giver mulighed for forbindelser mellem adskillige punkter på
disse hovedforbindelseslinjer. Det er f.eks. tilfældet i Frankrig med
Østkanalen, som forbinder Mose I-floden med det belgiske net, eller med
kanalen mellem Rhône-floden og Rhinen, som forbinder Saône-floden tæt ved
Dijon med Rhinen i nærheden af Basel, idet disse to vandveje begge
 indskrænker sig til kun at kunne tage både med en maksimal dødvægt på 350 t.
Endelig er der med et fint net af kanaler mellem vandløbene i Nordtyskland
og de polske vandveje etableret en forbindelse mellem på den ene side
Mittellandkanalen og Elben og på den anden side mellem Oder og Vistule-
floden i Polen, hvilket således forlænger øst-vest-forbindelsen.
2.3. Trafikstrømme
Ifølge de prognoser, der er udarbejdet af de forskellige økonomiske
analyseinstitutter, skulle de påregnede ændringer i efterspørgslen efter
transport og de logistiske krav bevirke, at de transporterede godsmængder
på Rhinen skulle stige fra 297,5 mlo. t i 1989 til 309,9 mio. t i år 2000.
I 1988 blev der på øst-vest-forb i nde i sen mellem Forbundsrepublikken
Tyskland og det tidligere DDR transporteret ca. 6 mlo. t i form af
transittrafik til og fra Berlin og trafik med de øvrige regioner i
Østtyskland. Efterspørgslen efter transport ad indre vandveje mellem
Forbundsrepublikken og østlandene       (herunder   de nye    tyske delstater
(Lander)) skulle kunne stige til omkring 19,4 mio. t.
Selv om nord-svd-traf ikken som helhed har haft en stigning i stør-
relsesordenen 8% mellem 1982 og 1987, skal det bemærkes, at alle
trafikstrømme til eller fra Frankrig mod Belgien og Nederlandene har kunnet
notere en negativ udvikling i løbet af samme periode. Ifølge prognoserne kan
der påregnes en stigning i trafikken på 1,78 mio. t i år 2000, forudsat der
sker en liberalisering af de fragtordninger, der finder anvendelse på
nord-syd-markedet.
I 1988 blev der kun registreret 2,5 mio. t ved optællingen af trafikken på
syd-øst-forb i ndeI sen mellem Forbundsrepublikken Tyskland og landene ved
Donau.
Eksperterne anslår, at de fremtidige godsmængder vil ligge på et tal på
mellem 5 og 7 mio. t. Hvis man desuden tager samhandelen mellem Tyskland og
de    øvrige    lande   ved   Donau   i    betragtning,   vil    den  samlede
transportefterspørgsel på syd-øst-forbindelsen kunne nå op på 8-10 mio. t.
 ---pagebreak---                                           - 72 -
Tabel      Trafikstrømmen på de store hovedforbindelseslinjer
           ad indre vandveje i Europa (mio. t ) .
                 RHIN-            ØST-VEST-        NORD-SYD-       SYD-ØST-
              FORBINDELSEN      FORBINDELSEN     FORBINDELSEN    FORBINDELSEN
Trafikken 1
1989              297,5                8,3*           47,3**          2,7
Prognosen
for ar 2000       309,9               19,4            49,1            8-10
Difference
    (%)            +4.2            +133.8             +3.8         +200-300
* 1988-tal    Ki I de NEA/PLANCO
** 1987-tal
2.4. Afsluttende betragtninger
Der kan udledes       en    række    konklusioner    af   de  nuværende    forhold  for
vandvejsnettet:
2.4.1. Flodforbindelserne mellem den vestlige del af Tysk I and(Ruhr, Hamburg,
Bremen, Frankfurt, Stuttgart, Mannheim), den østlige del af Frankrig
(Strasbourg), Nederlandene, Belgien, Luxembourg og det nordlige Schweiz
(Basel) er generelt i tilfredsstillende stand, Dette net har dog visse
svaghedspunkter.
2.4.2. Man kan med tiden forvente en stigning i varestrømmen mellem
Vest- og Østeuropa. I første omgang ville denne samhandel komme til at
omfatte de økonomisk set mest udviklede regioner dvs. de fem nye tyske
delstater,     Tjekkoslovakiet,         Ungarn     og     Polen.    De     eksisterende
flodforbindelser er ikke tilpasset en sådan udvikling.
2.4.3. Sejladsen ad indre vandveje spiller en mindre rolle i trans-
porten mellem landene i den nord-vestlige del af Europa og Sydeuropa. Dette
skyldes delvis den stand, det franske net af indre vandveje befinder sig i,
men også det forhold, at Italien, Spanien og Portugal ikke kan tilknyttes
denne transportform.
Ikke desto mindre ville sejlads ad indre vandveje kunne benyttes til
forudgående og efterfølgende varetransport i forbindelse med kombineret
transport for eksempel via Rhône-floden. Kombineret flod/havsejlads kunne
også være et alternativ i denne forbindelse.
2.4.4. Ovennævnte bemærkninger gælder også for transporten mellem
det nordvestlige Europa og Skandinavien eller De Britiske Øer.
2.4.5. Fra 1992 vil der med åbningen af Ma i n-Donau-kanalen være e-
tableret en ny hovedforbindelseslinje på 3 000 km, som er direkte forbundet
med   Rhin-området,      og    som     forbinder    Nordsøen    med   Sortehavet    via
Sydtyskland, Østrig, Tjekkoslovakiet, Ungarn, Jugoslavien, Bulgarien,
Rumænien            og              det            tidligere            Sovjetunionen.
 ---pagebreak---                                        - 73 -
 3. MOD ET EUROPÆISK NET AF INDRE VANDVEJE
 3.1. Kriterierne for udarbejdelsen af stvrinosplanen
 3.1.1. Den pågældende vandvejs nuværende og fremtidige betydningfor den
 internationale transport inden for Falleeskabet» for transittrafikken og
 for samhandelen med tredjelande: i de fleste tilfalde er vandvejen
 beliggende på en af de store trafikforbindelseslinjer» som forbinder
 søhavnene med de store industri- og byområder.
 3.1.2. De muligheder, vandvejen kan tilbyde ned hensyn til gods-
overførsel fra andre former for transport til lands, dvs. afhjælpning af
 trafikophobningen på landeveje og Jernbaner*, kombl-platforme, som tillader
 brug af kombineret transportteknik, bør findes langs vandvejene eller i
nærheden af hovedforbindelses!Injerne.
 3.1.3. Projektets interesse som samlende led i nettet: de nybyggede
eller nyanlagte vandveje skal på tilfredsstillende måde vare passable for
container lastede både på de steder, hvor det er sandsynligt, at der vil
udvikle sig containertrafik.
3.1.4. Selv om dette problem ikke skal narmere berøres i det fore-
 liggende dokument på grund af spørgsmålet om disponible midler, skal der
dog tillægges den Økonomiske nyttevirkning af bygge- eller anlægsprojektet
for den indre vandvej stor betydning: fordelene ved udnyttelsen af denne
bør være større end summen af de regelmæssige og løbende vedligeholdelsesom-
kostninger og driftsudgifterne (cost/benefit-forhold > 1 ) .
3.2. Prioriteringer på kort og mellemlang sigt i Falleeskabet
Man kan på grundlag heraf identificere forskellige hovedforbindelseslinjer
af interesse for Fallesskabet, som projekterne indgår i, og som kan
sammenstilles skematisk på følgende måde:
* Øst-vest-forb i nde i sen : forbedring af forbindelserne via Mittellandkanaien
med udvidelse mod øst i retning mod den polske grænse og mod vest i retning
mod Twentekanalen; forbedring af Elben mellem Lauenburg/sidekanalen til
Elben og den tjekkoslovakiske grænse.
* Nord-svd-forbi nde i sen : forbedring af forbindelsen mellemsøhavnene i
Bene lux-1 andene, Dunkerque, de centrale og Østlige dele af Belgien,
Pariserområdet, Mose I-floden og med tiden Rhône-floden.
* Svd-Øst-forb Inde i sen: færdiggørelse af Rhin-Maln-Donau-forbindeI sen og
fjernelse af flaskehalsene som følge af, at der visse steder i Ma in-f loden
og Ma in-Donau-kanaIen og på visse strækninger af Donau (Regensburg-Passau)
er    utilstrækkelige     vanddybder     i  tillag   til   adskillige    broer.
 ---pagebreak---                                          - 74 -
3.2.1. Øst-vest-forb i ndeI sen
Nettet af indre vandveje i Nordtyskland og nettet i Østeuropa er forbundet
via Elben og Mitte I landkanalen. Farbarheden på denne vandvej hanger i høj
grad sammen med vandstanden i Elben, som ikke er farbar i Magdeburg-området.
En stor del af året er Elben ikke passabel for både med stor tonnage.
Vandstanden          svinger,   men   lige   pracist  før   Magdeburg   tillader
årsgennemsnittet ikke en dybgang på 2,50 m, hvilket svarer til klasse II og
Mi-bådene. I perioder med lavvande kan de indre flodhavne i Østtyskland
(Berlin, Magdeburg) kun besejles med både med begrænset dybgang, medens
industriområderne ved Halle og Dresden samt Tjekkoslovakiet og Polen kun
kan nås i meget begrænset omfang. Efter Magdeburg i retning mod Hamburg
( 1 0 ) ( 1 ) kan Elben heller ikke tilbyde en hensigtsmæssig forbindelse ved
lavvande, men Mitte I landkanalen og sidekanalen til Elben kan fungere som
egnet alternativ.
På grund af den trafikstrøm, som sandsynligvis vil udvikle sig i disse
områder, er Elbens utilstrækkelige dybde (1,3 m i tilfælde af lavvande) en
alvorlig flaskehals. I Tjekkoslovakiet har man allerede nu iværksat bygge-
 og anlægsarbejder med henblik på at gøre Elben sejlbar. I Tyskland er man
i færd med at undersøge mulighederne for visse forbedringer af Elben.
Ved hjælp af nye reguleringsarbejder er det økonomisk muligt at øge
dybgangen 0,2 - 0,3 m på de fleste strækninger af Elben, hvilket giver
mulighed for overførsel af en del af jernbanetransporten til vandvejen.
Spørgsmålet om forbedring af sejlrenden i Elben på en række strækninger,
der er vanskelige, fordi der er klippeskær og kraftige hældninger især i
Magdeburg-området, er imidlertid ikke løst endnu. På samme måde er en
eventuel udretning af Elben med henblik på at øge dybgangen til 2,50 m
eller mere hele året økonomisk set ikke mulig på grund af de meget store
omkostninger til de talrige bygværker, som vil være nødvendige, og det
har derfor ikke nogen chance for at blive gennemført. Dette gælder også for
de løsninger, der omfatter sidekanaler med et mere begrænset antal sluser.
Med hensyn til indsejlingen til Elben via Mitte I landkanalen er man i færd
med at undersøge et projekt for en akvædukt (7). Teknisk set er det
ligeledes muligt at bygge en dæmning over Elben, således at bådene på de
indre vandveje vil kunne besejle floden hele året, og denne mulighed
undersøges nu som alternativ løsning.
(1)          Tallene i parentes svarer til tallene i styringsplanen for de indre
             vandveje af betydning for Fællesskabet.
 ---pagebreak---                                       - 75 -
Mitte I landkanalen er på nuvarende tidspunkt tilgange lig for klasse 11 I-både
med en dybgang på 2,00 m. Den tyske regering har udarbejdet en plan, ifølge
hvilken der vil blive adgang til Mitte I landkanalen - inklusive den
tilstødende EI ben-Have I-kanaI indtil Berlin og forbindelsen til havnene I
Magdeburg - for skubbekonvojer med to både og for store motordrevne
fartøjer, der er 11,4 m i bredden og har en dybgang på 2,8 m. På
Mittellandkanalens vestlige strækning har anlægsarbejderne stået på siden
1965; disse er allerede gennemført på mange kanaI strækninger (8). Dybgangen
under broerne kan ikke bringes ned på mere end 5,25 m, således at der for
fremtiden kun bliver mulighed for transporter med to lag containere.
Det er nødvendigt at finde nogle økonomisk forsvarlige løsninger for en
udvidelse af øst-vest-forbindelsen i retning mod den polske grænse for med
tiden at kunne etablere "tiltrækkende" flodforbindelser til havnen i
Stettin, til Warszawa (Oder-Have I-kanaIen) samt til Industriområdet i
Schlesien (Oder-Spree-kanalen) (9). Den maksimale dybde er på nuvarende
tidspunkt kun på 1,85 m i de to forbindelseskanaler til Oder. Den sydgående
vandvej er Oder-Spree-kanalen, som kun er passabel for både med en
maksima I kapacitet på 600 t.
I Nederlandene pi an lagger man fra vestsiden at etablere en forbindelse
mellem Mitte I landkanalen og Twentekanalen i form af en ny vandvej med en
længde på 50 km (6). Denne forbindelse mellem havnene i Rhinens flodmunding
og Mitte I landkanalen vil betyde en langt kortere vej end den nuværende
mellem de belgiske og nederlandske søhavne (via Wesel-Datteln/Rhin-Herne-
kanalen)     og   Østeuropa.     Ifølge   resultaterne    af   en   nederlandsk
forundersøgelse kan projektets rentabilitet endnu Ikke beregnes. For
såvidt angår den tyske side skal der gennemføres en forundersøgelse af de
økonomiske aspekter.
3.2.2. Nord-syd-forb i ndeI sen
Det forekommer      hensigtsmæssigt at etablere en nord-sydgående hoved-
forbindelseslinje ved at forbedre forbindelserne mellem de søhavne, der er
beliggende mellem Amsterdam og Dunkerque, og det industrielle bagland ved
Meuse og Schelde samt forbindelserne herfra til Paris- og Lyon-regionerne.
På denne hovedforbindelse er de to sidstnævnte regioner på nuværende
tidspunkt kun tilgængelige for både med begrænset tonnage.
Derfor    bør   nord-syd-forbindelsen    i Frankrig    forbedres  på   følgende
strækninger: ScheIde-Seinen, Seinen-Mose I og senere Mose I-Saône.
Forbedringen af forbindelsen mellem Schelde og Seinen (14) er nødvendig,
hvis man vil udvikle transporten af vandvejen. Nordkanalen, som på
nuværende tidspunkt er den vigtigste vandvej mellem det belgiske net og
Seinen/Oise, er kun tilgængelig for motordrevne fartøjer eller konvojer på
700-800 t. Udvidelsen af denne nord-syd-gående forbindelses dimensioner til
at kunne besejles af fartøjer på 4 500 t skal passere via Saint-Quentin-
kanalen. Sagen er nu til behandling hos de kompetente tjenestegrene i
Frankr ig.
 ---pagebreak---                                       - 76 -
På et senere tidspunkt vil etableringen af en ny forbindelse mellem Seinen
og Mose i-floden (15), som på endnu langere sigt skal forlanges via en
forbindelse mellem Mose I-floden og Saône-fIoden, give mulighed for at
etablere en flodforbindelse, som kan tjene til gavn for de vigtigste
industricentre i Frankrig. På grund af den omfattende trafik mellem
Bene lux-1 andene    og   byområderne  ved   Paris og  Lyon   vil  en   sådan
hovedforbindelse komme adskillige europaiske lande til gavn herunder også de
sydeuropæiske lande (takket være Mose I-Seinen-forbinde I sen, som støder til
Rhône-floden).
Udover etableringen af de manglende led forudsætter anlæggelsen af en nord-
sydgående flodforbindelse af interesse for Fællesskabet også, at der
fjernes en række flaskehalse. Moderniseringen af de fransk-belgiske
forbindelser har allerede givet anledning til udvidelse af ScheIde-f loden.
De fremtidige bygge- og anlægsarbejder bør koncentreres om forbedring af
forbindelserne til Dunkerque via udvidelse af Lys-floden, således at den kan
besejles af fartøjer i klasse IV (øget dybgang ved Courtrai-broen) (19),
færdiggørelse af udvidelsesarbejderne med henblik på fartøjer i klasse IV
på Centre-kanalen mellem Mons og la Louvière (20) (bygning af hejseværket
ved Strépy-Thieu og af kanal broen ved Houdeng samt færdiggørelse af Strépy-
Thieu-strækningen), tilpasning af Nimy-Blaton-strækningen på Nimy-Blaton-
Péronnes-kanalen til de normer, der gælder for klasse IV, samt udvidelse af
Evergem-slusen på Ringwaart tæt ved Gent (21).
Der er en række andre forbedringer, som med tiden også ville kunne bidrage
til udvikling af sejladsen på nord-syd-forbindelsen. I Nederlandene skulle
udvidelsen af Kanaal door Zuid Bevel and med henblik på besejling med
skubbekonvojer bestående af fire fartøjer samt fjernelsen af sluserne i
Wemeldinge i 1993 og renoveringen af sluserne i Hansweert kunne muliggøre
en udvidelse af vandvejen fra Rotterdam via Vlissingen til Gent/Antwerpen.
I Belgien har nettet en kapacitet på 1 350 t på størstedelen af de vigtigste
vandveje; Albertkanalen, som kommer til at forbinde Antwerpen med Liège,
når slusen i Wijnegem er færdig i slutningen af 1992 eller begyndelsen af
1993, tillader passage af konvojer på 9 000 t mellem Wijnegem og Liège (der
vil fortsat være en begrænsning til 4 500 t mellem Antwerpen og Wijnegem).
Trafiksikkerheden (adskillelse af flodtrafikken og søtrafikken) kræver
imidlertid, at der fortsat opretholdes en omsejIingsforbindelse til havnen
i Antwerpen (Oelgem-Zandvllet eller et tilsvarende alternativ). Længere
sydpå etableres der en fjerde sluse ved Lanaye-komplekset på Lanaye-kanalen,
som forbinder Albertkanalen med den nederlandske del af Meuse-floden,
hvilket skal mindske antallet af ventedage og sikre en sikker passage i
tilfælde af, at den nuværende store sluse er i uorden. Desuden skal forbed-
ringen af Meuse-floden i det sydlige Belgien samt udskiftningen af de
tidligere dæmninger med moderne bygværker med henblik på bedre vandstyring
bidrage til at udvikle sejladsen på den østlige del af nord-syd-
forbindelsen (23). Endelig skal den næsten færdigbyggede sluse i Hingene
nævnes, idet den kommer til at betyde, at Bruxelles' skibsfartskanal bliver
direkte forbundet med ScheIde-f loden, og at der genskabes en dybde på 2,50
m i Charleroi-Bruxelles-kanalen ved hjælp af et stort program for opmudring
og ved I i gehoI de I se.
 ---pagebreak---                                      - 77 -
3.2.3. Syd-øst-forb IndeI sen
Det vigtigste manglende led i nettet af indre vandveje mellem det
nordvestlige Europa og Centraleuropa skulle være etableret i 1992 med
færdiggørelsen af Ma i n-Donau-kanalen (24); denne vandvej er beregnet til
skubbekonvojer bestående af to fartøjer. Ma i n-f loden er for sin del kun
tilgængelig for leddelte enheder efter sar lig ti I lade i se og kan kun be-
nyttes af skubbekonvojer med to både indtil midten af 1990'erne. Der er
imidlertid planlagt visse forbedringsarbejder på denne flod. Det drejer sig
om, at floden skal gøres dybere neden for Aschaffenburg med henblik på en
dybgang på 3,10 m samt mellem Aschaffenburg og Bamberg oven for Freudenberg
med henblik på en dybgang på 2,90 m.
Arbejderne på den tyske del af Donau neden for Regensburg og i Østrig med
henblik på at give floden samme dimensioner som U&in-Donau-kanaI en er nu i
gang. På lang sigt håber man at kunne gøre den del af Donau, der ligger
neden for Regensburg, tilgængelig for skubbekonvojer bestående af fire
både. Endelig skal der gøres opmærksom på dat problem, som dybden under
Ma i n-broerne og Ma i n-Donau-kanal en rejser, idet disse er en væsentlig
forhindring for udviklingen af containertrafikken på denne hovedforbindelse
(25).
3.2.4. RhIn-Rhône-forb i ndeI sen
Projektet vedrørende Rhin-Rhône-forbindelsen har til formål at åbne Nord- og
Østeuropa mod Middelhavet ved at samle hele det stordimens ionerede net:
Rhinen, Rhin-Mai n-Donau-forbfndeI sen og Rhône-floden.
Rhin-Mal n-Donau-forblndeI sen, som bliver taget i brug i 1992, skal skabe
sammenhæng mellem de indre vandveje i det nord-vastiige Europa, de store
havne i Bene lux-landene og den østlige del af vort kontinent.
Rhin-Rhône-forbindelsen skal for sin del gøre kommunikationen lettere
mellem Middelhavslandene og landene i Øst- og Nordeuropa samt forbinde
Sortehavet med Middelhavet.
Afviklingen af den nord-sydgående trafik bliver vanskelig i Europa i de
kommende år. Denne kan på nuværende tidspunkt kun foregå over Alperne eller
via     Rhône-korridoren.    Men   de    restriktive    foranstaltninger  for
landevejstrafikken i Østrig, hvor man netop har forbudt den tunge
lastvognstraf ik fra kl. 22 til 06 om morgenen, og i Schweiz, hvor man nu o-
vervejer at indføra toldmæssige foranstaltninger, vil presse en del af
trafikken over i Rhônedalen.
Set i denne sammenhæng er der derfor grund til at udnytte de eksisterende
infrastrukturer mest muligt og til at slutte de nationale net sammen,
således at det bliver muligt at udvikle supplerende transportmidler. Et net
af stordimens ionerede indre vandveje suppleret med gennemførelsen af Rhin-
Rhône-forbindelsen vil øge kapaciteten med hensyn til varetransporter
kraftigt, idet det vil kunne give forskellige muligheder: flod-havsejlads,
kombineret    transport, containertransport     ©Mer    cabotage-kystfart fra
Spanien til havnene i Sete eller Marseille, hvorfra transporterne mod
Nordeuropa kunne benytte den indre vandvej.
 ---pagebreak---                                       - 78 -
3.3. De øvrige projekter inden for Fællesskabet
3.3.1. Rhin-forbindelsen
Rhinens flodområde og Meuse- og ScheIde-f lodens net af vandveje er kun
forbundet med hinanden på den nederste del af WaaI-Meuse-kanaIen i
Nederlandene. Der er udarbejdet planer for en sej I forbinde i se fra Rhinen i
nærheden af Neuss i Tyskland via Aachen i retning mod den belgiske del af
Meuse- floden i nærheden af Liège, men den er aldrig blevet gennemført.
Denne nye kanal ville betyde en supplerende vandvej             i en stærkt
industrialiseret region (1). Fra et tysk synspunkt er en sådan forbinde i se
imidlertid ikke økonomisk mulig.
Med hensyn til fjernelsen af de nuværende flaskehalse på Rhinen og dens
bifloder skal der peges på projektet for udvidelse af de sluser, som er
beliggende ved Kembs på sidekanalen til Rhinen (2) og på opmudringen af
floden på dens midterste løb oven for Koblenz (3). Der er på Waal planlagt
opmudringsarbejder og forbedring af flodens krumninger ved Erlecom,
Hu I hu i zen og HaaIderen (oven for Nijmegen), for at denne kan besejles af
konvojer bestående af seks både (4). På Amsterdam-Rhin-kanalen er det
planlagt at fjerne vanskelige punkter, især ved Zeeburg. I den nuværende
situation kan skubbekonvojer med fire både faktisk ikke lastes, så de når op
på deres maksimale dybgang.
Målet om ved laveste vandstand at garantere en dybgang i Rhinen på 2,10 m,
hvilket svarer til en dybgang ved middel vandstand på 3 m, er næsten nået.
Desuden skulle kontrolforanstaltningerne med hensyn til forbedring af
sejladsen på Rhinen give mulighed for at måle erosionen i flodlejet og for
at mindske denne ved hjælp af hertil egnede midler. På Rhinens øvre løb er
der      ligeledes  planlagt    kontrol   ved  højvande   samt   styring   af
vandressourcerne.
Den hastigt voksende trafiktæthed på Mose I-floden (5) gør det nødvendigt at
iværksætte nogle moderniseringsarbejder, som kan øge dybgangen i sejlrenden
fra 2,70 m til 3 m, hvilket ville forbedre flodtrafikkens rentabilitet. I
første omgang burde de overbelastede slusers kapacitet øges; dette gælder
først og fremmest sluserne Fankel og ZeI tingen, som er de mest trafikerede.
På Mose I-floden oven for Thionville er der ligeledes behov for at gennemføre
visse udretnings- og uddybningsarbejder.
3.3.2. Øst-vest-forb i ndeI sen
Forbedringen af nettet af indre vandveje, som forbinder Nordsøen med Rhinen
i den vestlige del af Tyskland, forudsætter en række anlægsarbejder især
uddybning af Dortmund-Ems-kanalen mellem Dattein og Bergeshôvede (12).
 ---pagebreak---                                      - 79 -
3.3.3. Nord-syd-forbIndeIsen
Mangien på en hensigtsmæssig forbindelse mellem Zeebrugge og flodområdet
ved Meuse/Schelde (17) udelukker muligheden for at benytte vandvejen til
transport af containere og af styrtgods internt i Belgien og i retning mod
de industrialiserede regioner i det nordvestlige Europa. Selv om søhavnen
i Zeebrugge er inde I en hastig vakst og har udvidet sine havneanlæg,
foreligger der Ikke egentlige planer om en flodforbindelse til havnens
bagland. Den kanal, der forbinder de to store søhavne Gent og Zeebrugge,
burde udvides til mindst at kunne besejles af både i klasse Vb.
Anlæggelsen af Cabergkanalen giver mulighed for at etablere en direkte
forbindelse mellem Jul i anakanalen og Albertkanalen, idet man derved undgår
den nuværende omvej via Maastricht og Lanaye (18). I Nederlandene har man
planer    om    at  forbedre Meuse-floden, sidekanalen    Lisse-Buggenum og
Jul ianakanal en (22) for at give plads for sejlads med skubbekonvojer
bestående af to både. På Meuse-floden er det planlagt at bygge yderligere en
sluse ved Lith.
3.4. Vandveje af regional betydning
I Fællesskabet findes der desuden visse områder, hvor sejladsen ad indre
vandveje har en særlig stor regional betydning, og hvor vandvejene ikke
altid er forbundet med hovednettet i Europa. Det drejer sig hovedsagelig om
områderne ved Po-floden (Italien), Douro-floden (Portugal) og Tage-floden
(Spanien     og    Portugal).  Nogle    af  disse   regioner   er    allerede
industrialiserede og har problemer med ophobning af landevejstrafik. Andre
regioner har mulighed for at udbygge dires industri. Derfor ligger der for
hver enkelt af disse regioner store muligheder i en udvikling af sejladsen
ad indre vandveje. Især Po-flodens farbare område frembyder interessante
muligheder    i tilslutning til transittrafikken via Schweiz og Østrig,
hvilket gør, at det til en vis grad kan siges at være af betydning for
Fællesskabet.
I Italien indeholder den almindelige plan for transport i denne forbindelse
nogle bestemmelser om gennemførelse af bygge- og anlægsarbejder på nettet
af indre vandveje på Po-sletten og i Venedig (28). Projektet vedrører et
område med omfattende trafik (67% af varetransporten i Italien er kon-
centreret i følgende fire regioner: Piemonte, Lombardiet, Em i I ia-Romagna og
Venedig), og man håber herigennem at kunne overføre en del af den trafik,
som i dag udelukkende benytter landevejen, til vandvejene.
Som led i et fælles initiativ, der er taget af seks lande ("iniziative
esagonale"), indgår der et projekt for en indre vandvej, som kan forbinde
Adriaterhavet med Donau (29).
Med hensyn til de projekter, der har interesse for Fællesskabet, har man
anmodet om finansielle midler (fra G-24-landene) til gennemførelse af
forundersøge I sen.
 ---pagebreak---                                    - 80 -
3.5. Prioriteringer på kort og mellemlang sigt i Østeuropa
Med åbningen af Ma i n-Donau-forbinde I sen og færdiggørelsen af visse
forbedr ingsarbejder på syd-øst-forb i ndeI sen vil det vare muligt omkring
1995 at forbinde Rotterdam direkte med Sortehavet for såvidt angår
skubbekonvojer bestående af to både. Selve kanalen vil kunne tages i brug i
1992, hvorved der gives adgang for varetransport ad indre vandveje til og
fra Østrig, Ungarn, det sydlige Tjekkoslovakiet og de øvrige østeuropaiske
lande ved Donau.
Det vigtigste problem, som rejser sig i denne forbindelse, er spørgsmålet om
dybgangen i Donau mellem Bratislava og Budapest (1,6 m ) , som gør sejladsen
noget usikker (26).
Der har varet planer om at bygge tre dæmninger på Donau på strækningen
mellem Wien og Budapest, men af økonomiske årsager var det ikke muligt
konsekvent på hele strakningen at gennemføre en dybde på 2,50 m i sejlrenden
på det farbare stykke, som ellers var anbefalet af Donau-kommissionen.
På mellemlang og lang sigt vil Donaus øvre løb i sin egenskab af at vare
det sted, hvor de vigtigste trafikstrømme udmunder, fortsat vare en
flaskehals (10 dages rejse fra indladningsstedet). Bådenes ladningsgrad
medfører på grund af problemerne i forbindelse med lavvande, at der skal
vælges høje normer for byggeriet. De nuværende undersøgelser omfatter
projekter af mindre omfang end det oprindeligt fastsatte. Neden for Passau
skulle det imidlertid være muligt på grund af de gode vandbygningsforhold
at fjerne flaskehalsen ved hjælp af egnede foranstaltninger.
 ---pagebreak---                                    - 81 -
3.6. De langsigtede projekter i Østeuropa
Der er sandsynlighed for, at behovet for styrkelse af nettet af indre
vandveje vil dukke op i Centraleuropa i de kommende år, isår muligheden for
en forbindelse mellem vandvejene på øst-vest-forb i ndeI sen og Donaus
flodområde (13). At bygge kanaler mellem Elben, Oder og Donau er et endnu
større projekt end Rhin-Mal n-Donau-forbinde I sen. Et sådant byggeri vil
reelt give mulighed for at forbinde de østeuropæiske vandvejsnet i Tyskland
og Polen med landene ved Donau.
De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa nedsatte i 1959 en
ekspertgruppe, der skulle undersøge projektets gennemførlighed. I 1982
blev der offentliggjort en undersøgelse, og der udfoldes på nuværende
tidspunkt bestrabelser på at opmuntre de pågaldende stater til at
planlægge, udforme og finansiere projektet.
 ---pagebreak---                                        - 82 -
4. ØVRIGE FORBEDRINGSMULIGHEDER
4.1. Kombineret transport
Nu hvor landevejs- og Jernbanetransporten har nået grensen for deres
kapacitetsmæssige     formåen på de store hovedforbindelser, kunne den
overskydende kapacitet, som flåden på de indre vandveje besidder, udnyttes
langt mere rationelt, især           i forbindelse med kombineret  transport.
Containertransporten og       i mindre omfang rullebanetransporten (ro-ro-
fartøjer) på Rhinen og Donau er i konstant vækst. Således steg contai-
nertransporten på Rhinen mellem 1977 og 1990 fra 40 000 TEU til 450 000 TEU.
For at udvikle de stærke sider af den kombinerede transport ad indre
vandveje er det nødvendigt at tage hensyn til de tekniske minimumskrav til
bådene, til vandvejene og til omladningsstederne (havne/terminaler). For
at sikre rentable trafikforbindelser for kombineret transport bør fartøjerne
være i stand til at kunne transportere mindst 4 lag containere i bredden og
3    i højden: dette kræver en minimumshøjde under broerne på 7 m
(sikkerhedsmargenen er inkluderet). Rui Iebanetransporten varetages for sin
del hovedsageligt af fartøjerne i klasse V og derover.
På baggrund af minimumskravene til infrastrukturerne (dybgang, fri højde)
er følgende indre vandveje velegnede til containertransport:
- Rhinen fra Basel til Nordsøen
- Nord-syd-forbindelsen: forbinde IseskanaIerne mellem
  Amsterdam, Antwerpen, Gent og Bruxelles samt Rhinen;
  Meuse-f loden indtil Namur ; Jul i anakanal en-, Albertkanalen
- Syd-øst-forbindelsen: Donau neden for Deggendorf vil som
  helhed blive tilpasset transport af containere i 4 x 3 lag
  (bredde x højde) i det omfang, der kan gives garanti for
  sejlrendens dybde oven for Budapest
Følgende vandveje er de IvI s velegnede til 3 lag containere i bredden og 2 i
højden:
- Rhin-området: Mose I-floden indtil Nancy; den udrettede del
  af Sar re-f loden-, Neckar-f loden
- øst-vest-forbindelsen: sidekanalen til Elben (der er plan-
   lagt forbedring af Mittellandkanalen)
- Nord-syd-forbindelsen: ScheIde-f loden; Seinen indtil Paris
- Syd-øst-forbindelsen: Ma i n-Donau
- Rhône-floden og Saône-floden indtil Chalon.
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                    - 83 -
Dette net er således blevet narmere afgrænset (1) af en arbejdsgruppe af
højtstående tjenestemænd, som blev nedsat ved Rådets resolution af 30.
oktober 1990. Det bygger på en økonomisk og teknisk analyse af de
eksisterende vandvejes kapacitet med hensyn til effektiv transport af
containere og transportable kasser. På nuværende tidspunkt er dette net ikke
af særlig stor betydning, men der er behov for at investere i en udvidelse
af nettet især i forbindelse med de planlagte projekter, som er indeholdt i
styringsplanen for indre vandveje.
2.4. Informationssystemer
Informationsteknologien, som til stadighed udvikler sig, giver mulighed for
bedre trafikstyring og kontrol. Kommunikationen mellem føreren af fartøjet
og en organisation "på land" kan føre til en mere effektiv udnyttelse af
vandvejen, til øget transporthastighed og ti I øget sikkerhed.
Kommissionen undersøger på nuværende tidspunkt et forslag om tele-
kommunikationens anvendelsesmuligheder for transporten ad indre vandveje i
forbindelse med et forsknings- og udviklingsprogram, som går under
betegnelsen "Europæiske Nervesystemer" (ENS).
Dette forslag forudsætter en intens forskningsindsats med hensyn til
definition og anvendelse af europæiske standardmeddelelser ved til-
rettelæggelsen af driften af sluserne og trafikkontrolcentrene langs
vandvejen. Et af nøgleresultaterne, som denne forskning tilstræber, er at
etablere et harmoniseret infrastrukturelt telekommunikationsnet mellem de
forskellige medlemsstaters berørte myndigheder, således at flodtransporten
kan indgå som et vigtigt element i den logistiske kæde gennem øget
deltagelse af flodfartøjer i et transportsystem, der integrerer flere
transportformer.
(1)    Se Kommissionens meddelelse af 25.5.1992 om oprettelsen af et
       europæisk net for kombineret transport og om betingelserne for dets
       funktion K0M(92) 230/4.
 ---pagebreak---                                     - 84 -
5. Videreførelse af arbejdet
Selv om der har kunnet drages visse vigtige konklusioner undervejs, har det
endnu ikke varet muligt at danne sig et helhedsindtryk. Derfor har det vist
sig at være nødvendigt, at arbejdsgruppen viderefører det påbegyndte
arbejde.
Det fremtidige arbejde bør især omfatte følgende:
        5.1. gennemførelse af undersøgelser om fremtidens trafikstrømme samt
cost/benefit-analyser for så vidt disse bidrager væsentligt til den
økonomiske begrundelse for de projekter, der er indeholdt i styringsplanen;
        5.2. undersøgelse af, hvilke muligheder de nye forbindelser giver
miljømæssigt set, idet der tages hensyn til gener som følge af øget trafik
fra    de    andre   transportformers    side    i   mangel    af   etablerede
vandvejsinfrastrukturer;
        5.3. analyse af metoder for brug af flodtransport før og efter
varetransporter, der benytter kyst- eller havsejlads over korte afstande;
        5.4. brug af harmoniserede    informationssystemer på indre vandveje
samt brug af telekommunikation,      som kan bidrage væsentligt til tra-
fiksikkerheden og rationaliseringen   af trafikken, og som følgelig kan give
 infrastrukturen en øget kapacitet    på grund af bedre udnyttelse af det
eksisterende net;
        5.5. undersøgelse af metoder til finansiering (der        skal rettes
henvendelser    med  henblik   på offentlige     eller   private  midler) af
vandvejs infrastrukturerne;
        5.6. styrkelse af en politik, der opmuntrer til at benytte vand-vejen
som et supplement til de iværksatte infrastrukturelle foranstaltninger især
for at sikre en effektiv udnyttelse af investeringerne i forbindelse med
forbedr ingsarbejderne på nettet.
Således vil der kunne dannes en ny helhedsopfattelse, som tager hensyn til
konklusionernes videnskabelige og politiske grundlag, og der vil kunne
udarbejdes anbefalinger, som kan forelægges Rådet.
Kommissionen påtager sig det nødvendige arbejde i denne forbindelse.
 ---pagebreak---                                       85
                                 Forslag ti I
                              RÅPETS BESLUTNING
             om udvikling af et europaisk net af indre vandveje
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske
Fællesskab, særlig artikel 75,
under henvisning til forslag fra Kommissionen^1),
under henvisning til udtalelse fra Europa-Par lamented 2 ),
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalgt), og
ud fra følgende betragtninger:
For at det indre marked kan fungere tilfredsstillende, bør transportinfra-
strukturerne   i   Fællesskabet   mellem   de   vigtigste   søhavne og    de
industrialiserede regioner i det indre Europa styrkes og gøres mere
effektive, især gennem et net af indre vandveje til godstransport;
det er vigtigt, at transporten ad indre vandveje kommer til at spille en
større rolle i samhandelen på grund af fordelene herved både hvad angår
omkostningerne, de beskedne virkninger for miljøet og denne transportforms
begrænsede energiforbrug;
(1)
(2)
(3)
 ---pagebreak---                                      - 86 -
sektoren for transport ad indre vandveje råder over betydelige kapacitets-
reserver både med hensyn til lastekapacitet og hvad angår udnyttelsen af
infrastrukturen, således at der er tifredssti Ilende komplementaritet mellem
denne transportform og de øvrige transportformer;
udviklingen af et europæisk net af indre vandveje kraver, at der udarbejdes
en styringsplan, som tager hensyn til må I satnIngerne om, at vandvejene skal
være teknisk forbundet, og som præciserer, hvilke foranstaltninger der skal
pr ioritères;
foranstaltningerne bør rettes mod de vigtigste hovedforbindelser for trans-
port af varestrømmene inden for Fællesskabet;
styr ingspI anerne for transportinfrastrukturnettene er      af vejledende og
udviklingsorienteret karakter og sigter mod gradvis          oprettelse af et
multimodalt transportsystem -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
                                    Artikel 1
Det europæiske net af indre vandveje svarer i store træk ti I de eksisterende
flodområder og består af en række hovedforbindelseslinjer for transport af
varestrømme, der benytter sig af floder og kanaler samt af de forskellige
bifloder og forgreninger, som sikrer forbindelsen mellem disse. Det giver
 især mulighed for transport til og fra de vigtigste industri- og byområder
og til og fra de store søhavne. De tekniske minimumskrav til nettets vand-
veje er de normer, der svarer til klasse IV, og som på tilfredsstillende
måde tillader passage af fartøjer, der anvendes til kombineret transport.
Nettet skal udvikles over en periode på mindst ti år i overensstemmelse med
den i bilaget vedlagte styringsplan.
                                    ArtJKel 2
Der iværksættes prioriterede foranstaltninger inden for de relevante rammer
med henblik på at etablere de manglende led og fjerne nedenstående flaske-
halse:
        Forbedring af Mitte I landkanalen og af passagen af Elben ved Magdeburg
        Forbedring af forbindelserne mellem Elben og Oder
        Forbindelsen mellem Twentekanalen og Mitte I landkanalen
        Forbindelsen mellem Seinen og ScheIde-f loden i Frankrig og i Belgien
        Forbedring af ScheIde-Rhin-forbinde I sen i Belgien (den sydlige arm og
        kanalen fra Charleroi til Bruxelles)
        Forbedring af den østlige arm af nord-syd-forbindelsen via Meuse-
        floden, Lanayekanalen og Jul i anakanal en i retning mod Rhinen
        Rhin-Rhône-forb indeI sen
        Forbedring af Elben mellem Magdeburg og grænsen til Tjekkoslovakiet
        Ma i n-Donau-forbinde I sen og forbedring af Main og Donau mellem
        Straubing og ViIshofen
        Forbedring af Donau-forbindelsen mellem Wien og Sortehavet (ikke EF-
        projekt).
 ---pagebreak---                                     - 87 -
                                  Artikel 3
I henhold til denne beslutning er styringsplanen af vejledende karakter, og
formålet med den er, at tilskynde medlemsstaterne og i givet fald
Fællesskabet til at gennemføre projekter, som indgår i nettene. Nærværende
beslutning medfører ingen finansielle forpligtelser for medlemsstaterne
eller for Fællesskabet.
                                  Artikel 4
Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den
                                        På Rådets vegne
                                        Formand
 ---pagebreak--- - 88 - ---pagebreak---                                   - 89 -
                                Konsekvenser
for små og mellemstore virksomheder og beskæftigelsen af Rådets beslutning
om udvikling af et europæisk net af indre vandveje.
1.   Administrative forpligtelser som følge af anvendelsen af den planlagte
     beslutning
      Ingen.
2.   Fordele for virksomhederne
     Udviklingen af et europæisk net af indre vandveje vil få positive
     virkninger for SMV i almindelighed, fordi det kan bidrage ti I at
     forbedre transportvilkårene, i særdeleshed for SMV, der anvender
     halvfabr ikata.
3.   Ulemper for virksomhederne
      Ingen.
4.   Ulemper for beskæftigelsen
      Ingen.
5.   Er arbejdsmarkedets parter på forhånd blevet hørt?
     Nej.
6.   Findes der en mindre bindende fremgangsmåde?
     Nej.
 ---pagebreak---                                   9o-
                                                                     ISSN 0254-1459
                                                   KOM(92) 231 endelig udg.
                                                  DOKUMENTER
DA                                                                              07
                               Katalognummer : CB-CO-92-363-DA-C
                                                             ISBN 92-77-46977-3
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer
L-2985 Luxembourg