CELEX: E1997C0187
Language: sv
Date: 1997-07-16 00:00:00
Title: BESLUT AV EFTA:S ÖVERVAKNINGSMYNDIGHET nr 187/97/COL av den 16 juli 1997 om ändring för elfte gången av procedurreglerna och de materiella reglerna inom området för statligt stöd

Avis juridique important

|

E1997C0187

Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr L 316 , 20/11/1997 s. 0023 - 0036

BESLUT AV EFTA:S ÖVERVAKNINGSMYNDIGHET nr 187/97/COL av den 16 juli 1997 om ändring för elfte gången av procedurreglerna och de materiella reglerna inom området för statligt stöd EFTA:S ÖVERVAKNINGSMYNDIGHEThar ändrat procedurreglerna och de materiella reglerna inom området för statligt stöd (1), vilka antogs den 19 januari 1994 (2) och senast ändrades den 11 september 1996 (3), på följande sätt:Följande regler om statligt stöd till sjötransport skall läggas till i riktlinjerna för statligt stöd som ett nytt kapitel 24A och en ny bilaga VIII:"24A. STÖD TILL SJÖTRANSPORT (1)24A.1 Inledning24A.1.1 Tidigare riktlinjer för stöd till rederier och EES-avtalet1) 1989 antog EG-kommissionen `Riktlinjer för stöd till rederier` (SEK(89) 921 slutlig). Dessa riktlinjer, som inte offentliggjordes i Europeiska gemenskapernas officiella tidning, ingår inte i förteckningen i bilaga XV till EES-avtalet över rättsakter som EG-kommissionen och EFTA:s övervakningsmyndighet skall ta vederbörlig hänsyn till vid tillämpningen och tolkningen av bestämmelserna om statligt stöd i EES-avtalet. Därför infördes inte de ovan nämnda riktlinjerna i den ursprungliga versionen av EFTA:s övervakningsmyndighets riktlinjer för statligt stöd, som antogs den 19 januari 1994. Ändå är de grundläggande bestämmelserna om statligt stöd i EES-avtalet (inbegripet artiklarna 61-62) till alla delar tillämpliga på sjötransportsektorn och trots utelämnandet har EFTA:s övervakningsmyndighet ansett att kommissionens riktlinjer från 1989 om stöd till rederier är av betydelse för EES.24A.1.2 Sjöfartspolitiken och EES-avtalet samt principen om en fri marknad1) Europeiska gemenskapens sjöfartspolitik har fastställts i flera meddelanden till rådet. EES-avtalet innehåller inga bestämmelser om en gemensam utrikeshandelspolitik och omfattar därför inte alla inslag i gemenskapens sjöfartspolitik. Vad gäller handelsförbindelser med tredje land och internationellt samarbete, för var och en av EFTA-staterna en oberoende sjöfartspolitik. I protokoll 19 till avtalet föreskrivs att de avtalsslutande parterna skall samordna sitt handlande och sina åtgärder gentemot tredje land enligt särskilda bestämmelser och att samråd får äga rum mellan dem, bl.a. beträffande angelägenheter som rör sjöfartsfrågor och som behandlas i internationella organisationer. I stort sett förefaller målen för EFTA-staternas sjöfartspolitik att överensstämma med dem som ligger till grund för Europeiska gemenskapens sjöfartspolitik (2), nämligen främjandet av EG:s sjöfart, yttre förbindelser, sjösäkerhet samt varvsindustri och sjöfartsteknologi. Målet har både för gemenskapen och EFTA-staterna varit att säkerställa fri tillgång till sjöfartsmarknaderna i hela världen för säkra och miljövänliga fartyg, företrädesvis sådana som är registrerade i EES-stater och vars besättning utgörs av EES-medborgare. Denna politik har i viss mån bidragit till att öppna marknader, i synnerhet i Europa, och till att ge konsumenterna ett stort utbud av konkurrenskraftiga sjötransporttjänster. Å andra sidan har andelen fartyg som upptagits i register i EES-stater och antalet anställda EES-sjöfolk minskat kraftigt, särskilt under det senaste decenniet.2) Denna politik förstärks av lagstiftning såväl på internationell och nationell nivå som inom EES. I synnerhet vad gäller säkerhetsnormer och arbetsförhållanden tillämpas internationella konventioner och resolutioner, och Europeiska gemenskapen och EFTA-staterna arbetar aktivt för en förbättring av världsomfattande normer i relevanta forum och framför allt i Internationella sjöfartsorganisationen. På gemenskapsnivå antog rådet 1986 en grundläggande lagstiftning vad gäller sjöfarten som grundas på en icke-protektionistisk princip om en öppen marknad (3). Gemenskapen fattade ett allmänt beslut att det inte skulle finnas något ytterligare krav än etablering i gemenskapen för rätten att tillhandahålla sjötransporttjänster mellan gemenskapen och tredje land eller mellan medlemsstater. I förordning (EEG) nr 4055/86 föreskrivs t.ex. frihet för alla transportföretag etablerade i EG att tillhandahålla tjänster, oberoende av om deras fartyg går under gemenskapsflagg eller tredje lands flagg. Rådets förordningar (EEG) nr 4055/86 och 4056/86 omfattas av EES-avtalet som rättsakter som det hänvisas till (bindande rättsakter) i bilagorna XIII och XIV till avtalet, och rådets förordningar (EEG) nr 4057/86 och 4058/86 betecknas som rättsakter som avtalsparterna skall beakta.3) Undantagen från tanken om fri tillgång till trader, i vilka tillgången fortfarande begränsas till fartyg som är registrerade i EU-medlemsstaterna och går under en EU-medlemsstats flagg, gäller huvudsakligen viss cabotagehandel (4). Detta innebär att registrering av fartyg i en EFTA-stat i allmänhet medför få ekonomiska fördelar. Tvärtom kan det innebära nackdelar, såsom strikta bemanningsvillkor och höga skatter och sociala avgifter för företagen och deras anställda i EES, vilket i de flesta fall gör det relativt dyrt att driva EES-registrerade fartyg med EES-sjöfolk ombord. Dessutom medför det inga större kostnader för företag från tredje land att gå in på de öppna traderna. Det råder direkt konkurrens mellan EES-registrerade fartyg och fartyg från tredje land inte bara på de internationella traderna utan även på de flesta trader inom EES, eftersom det - för att säkerställa en viss jämförbarhet mellan kostnaderna för företag inom EES och dem utanför EES - inte finns några direkta eller indirekta skatter på sjötransporttjänster, vilket det finns på många andra importerade varor och tjänster.4) Dessutom präglas sjöfartsindustrin av en extrem rörlighet, vilket gör att en ofördelaktig reglering lätt kan kringgås genom att fartyg registreras i andra länder (vilket innebär en fullständig frihet vad gäller bemanning) och, vid behov, genom att en del av förvaltningen och företagsledningen flyttas ut ur EES-staten (för att undvika dess skattesystem). Under de senaste åren har det också funnits stor tillgång på sjöfolk från tredje land med låga löner, vilket givit rederierna ett lågkostnadsalternativ vid val av besättning. Dessutom föreligger för närvarande en konjunkturberoende och strukturell överkapacitet, som innebär att branschen är hänvisad till efterfrågan och att transportföretagen kan hålla fraktsatserna nere. I kombination med höga fasta kostnader för rederierna, leder detta till att motivationen att skära ned kostnader och eventuellt göra andra inbesparingar ökar och att uppnåendet av en hög driftskvalitet kanske inte alltid är kommersiellt eftersträvansvärd. Detta kan då komma att strida mot avtalsparternas långsiktiga intresse av en säker, effektiv och miljövänlig transport.24A.1.3 Utveckling av sjöfartssektorn inom EES: minskad konkurrenskraft för fartyg under EES-flagg1) Den europeiska sjöfartsindustrin står inför hård internationell konkurrens och enligt gemenskapens riktlinjer av den 6 maj i år, som det hänvisas till i inledningen, har den andel av den totala världsflottan som går under gemenskapsflagg minskat stadigt under de senaste tre decennierna. År 1970 gick 32 % av världstonnaget under någon av EG-medlemsstaternas flagg. År 1995 hade denna andel minskat till 14 %. Andelen för de främsta länderna med öppna register ökade från 19 % till 38 % under samma period. Samtidigt minskade andelen EG-sjöfolk ombord i lika stor utsträckning. Ur EES-synvinkel kan det vara av intresse att den norskflaggade flottan minskade kraftigt fram till 1987, men att det registrerade tonnaget i Norwegian International Shipping Register sedan dess har ökat väsentligt.2) I avsaknad av en EES-lagstiftning som tillhandahåller en viss harmonisering (5) har EES-staterna tagit egna oberoende initiativ för att slå vakt om sina sjöfartsintressen. Viktiga ekonomiska överväganden, såsom bevarandet av sysselsättning och know-how samt flottans strategiska värde påverkar de nationella policybesluten. Det måste även uppmärksammas att rederierna inte får åsidosätta kvaliteten av kostnadsbesparingsskäl, bara för att överleva konkurrensen från i synnerhet fartyg under bekvämlighetsflagg med låga kostnader. Kvaliteten måste bibehållas och förbättras, både vad gäller tekniska normer och fartygsdrift, vilket innebär ett kontinuerligt behov av utbildning och av att personer med erforderliga kvalifikationer anställs.3) Åtgärder har därför gradvis införts för att minska utflaggningen, t.ex. mildare villkor för nationella förstaregister, utveckling av andra eller internationella register, användning av statliga stödåtgärder eller en kombination av dessa, men ingen åtgärd har varit särskilt framgångsrik.4) Utflaggningen av fartyg utgör inte det enda problemet. I de fall där en flaggstat utanför EES erbjuder en attraktiv internationell infrastruktur har det under de senaste åren vid utflaggning funnits en tendens att även tillhörande verksamhet (t.ex. fartygsledning) omlokaliserats till länder utanför EES, vilket lett till att ännu fler arbetstillfällen gått förlorade både till sjöss och i land. Ytterligare en följd har varit förlusten av know-how inom sjöfartssektorn. På grund av uppfattningen att det rör sig om ett begränsat antal arbetsplatser till sjöss, svåra arbetsförhållanden och få karriärmöjligheter har antalet elever vid sjöfartsskolorna och nyanställt ungt sjöfolk minskat, vilket ytterligare förstärker de negativa effekterna till sjöss och i land.24A.1.4 Logiken bakom synen på statligt stöd till sjötransport1) Skillnaderna i de konkurrensmässiga förutsättningarna för fartyg registrerade inom EES och fartyg registrerade utanför EES, i synnerhet sådana som går under bekvämlighetsflagg, består framför allt i olika skattekostnader. Detta beror på att kapitalkostnader och tillgänglig teknik i princip är desamma världen över. Flera olika undersökningar har dock visat att skattekostnaderna (företagsbeskattning och lönerelaterade kostnader för sjöfolk) utgör en avgörande och snedvridande faktor.2) Driftsstöd skall i princip vara både tillfälliga och degressiva och endast beviljas i undantagsfall. När det gäller sjötransporter är emellertid problemet med EES-flottans konkurrenskraft på världsmarknaden strukturellt och beror till stor del på yttre faktorer. Eftersom utsikterna att komma till rätta med denna kostnadsskillnad inte ser så lovande ut på kort sikt, verkar stödåtgärder som tillåter redarna att driva EES-registrerade fartyg på ett konkurrenskraftigt sätt på världsmarknaden förbli nödvändiga under lång tid.3) Europeiska gemenskapen och EFTA-staterna har inom ramen för världshandelsorganisationen arbetat aktivt för en liberalisering av sjötransporttjänsterna i hela världen, men viktiga handelspartner har varit ovilliga att godkänna de förslag som lagts fram, och diskussioner har även skjutits fram till nästa runda av omfattande förhandlingar om tjänster, vilken är planerad att påbörjas före år 2000. Det förefaller även föga troligt att det inom den närmaste framtiden kommer att finnas internationella avtal om tillämpningen av konkurrensreglerna på sjötransport, inklusive en begränsning av nationella stödordningar.4) I framtiden kan stödnivån komma att minskas successivt om det ekonomiska och politiska världsläget så tillåter. Om de nya regler träder i kraft som för närvarande håller på att förhandlas fram inom ramen för det allmänna tjänstehandelsavtalet (GATS) och som avser de potentiellt snedvridande effekterna av subventionering av tjänstehandel, kommer gällande regler att ändras i enlighet därmed. För närvarande bör den rådande situationen övervakas genom en regelbunden översyn av stödet mot bakgrund av EES-flottornas konkurrenskraft på världsmarknaden.24A.2 Omfattning och allmänna mål1) Bestämmelserna om statligt stöd i EES-avtalet måste vara anpassade till det faktum att de stater som är parter i avtalet har olika prioriteringar och metoder. Samtidigt måste de säkerställa att konkurrensen snedvrids så lite som möjligt.2) EFTA:s övervakningsmyndighet har till uppgift att fastställa de kriterier enligt vilka statligt stöd beviljas i EFTA-staterna. Stödordningarna får inte påverka övriga EES-staters ekonomi negativt och det skall visas att de inte medför en risk för att konkurrensen snedvrids eller att handeln mellan avtalsparterna påverkas i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. Statligt stöd skall alltid begränsas till vad som är nödvändigt för att uppnå dess syfte och beviljas under öppenhet. Den sammanlagda effekten av allt stöd som beviljas av de statliga myndigheterna (på nationell, regional och lokal nivå) skall alltid beaktas.24A.2.1 Reglernas omfattning1) Dessa regler omfattar allt stöd till förmån för sjötransport som beviljas av en EFTA-stat eller finansieras med statliga medel. Detta inbegriper alla typer av ekonomiska fördelar som finansieras av offentliga myndigheter (oavsett om det är på nationell regional eller lokal nivå). För detta ändamål kan `offentliga myndigheter` även omfatta offentliga företag och statligt kontrollerade banker. Åtgärder genom vilka staten garanterar lån eller annan finansiering av affärsbanker kan också ingå i definitionen av stöd. I riktlinjerna görs ingen skillnad mellan olika typer av stödmottagare vad gäller juridisk form (t.ex. företag, partnerskap eller enskilda personer) och inte heller mellan offentligt och privat ägande. Alla hänvisningar till företag skall omfatta alla typer av juridiska personer.2) Dessa regler omfattar inte stöd till varvsindustrin (enligt den rättsakt som det hänvisas till i punkt 1b i bilaga XV till EES-avtalet (6), eller någon annan efterföljande rättsakt som är avsedd att genomföra bestämmelserna om statligt stöd i OECD:s överenskommelse om upprätthållande av normala konkurrensförhållanden inom varvsindustrin när den träder i kraft) eller stöd till fiskefartyg. Investeringar i infrastruktur anses normalt sett inte involvera statligt stöd enligt artikel 61.1 i EES-avtalet, om staten tillhandahåller fri och lika tillgång till infrastrukturen till förmån för alla intresserade aktörer. Övervakningsmyndigheten kan emellertid komma att undersöka sådana investeringar som direkt eller indirekt gynnar enskilda redare. Slutligen har övervakningsmyndigheten infört principen att det inte rör sig om statligt stöd när offentliga myndigheter ger bidrag till ett företag på sådana villkor som skulle godkännas av en privat investerare som arbetar på normala marknadsmässiga villkor (7).24A.2.2 Allmänna mål1) En ökad öppenhet vad gäller statligt stöd är nödvändig för att inte bara nationella myndigheter i allmänhet utan även företag och enskilda personer skall vara medvetna om sina rättigheter och skyldigheter. Dessa regler är avsedda att bidra till detta och klargöra vilka statliga stödordningar som kan införas för att understödja avtalsparternas sjöfart. Eftersom statligt stöd anses förbättra konkurrenskraften för avtalsparternas flottor, kan det i allmänhet endast beviljas för fartyg som finns upptagna i register i EES-staterna (8). Denna politik bör- trygga sysselsättningen inom EES (både till sjöss och i land),- bevara den know-how i fråga om sjöfart som finns inom EES och utveckla sjöfartskunskaperna,och- förbättra säkerheten.2) Statligt stöd kan emellertid i vissa undantagsfall beviljas för fartyg upptagna i register enligt punkt 3 i bilaga VIII till dessa riktlinjer under förutsättning att den berörda EFTA-staten kan påvisa att registret direkt bidrar till ovannämnda mål.3) Dessutom kan stödåtgärder oberoende av flagg tillåtas i vissa speciella undantagsfall när den berörda staten tydligt visar att åtgärderna gynnar avtalsparternas gemensamma syften (se avsnitten 24A.3.1 och 24A.7).4) Ytterligare gemensamma målsättningar för avtalsparternas transportpolitik (9) får också beaktas, såsom fastställandet av rambestämmelser för hållbar rörlighet och, som en del av dessa, främjandet av närsjöfarten och utvecklingen av dess fulla potential.24A.3 Skattemässiga och sociala åtgärder för att förbättra konkurrenskraften24A.3.1 Beskattning av rederier1) Inom sjöfartssektorn har EES-staterna bemött de svårigheter som orsakats av de olika faktorer som påverkar den internationella konkurrensen på olika sätt, vilket återspeglar de varierande omständigheter som råder i de olika staterna. Vissa har kunnat vidta allmänna åtgärder medan andra använt sig av statligt stöd.2) Många länder utanför EES har utvecklat betydande fartygsregister, ibland med stöd av en effektiv internationell tjänsteinfrastruktur, som drar till sig rederier genom skattevillkor som är avsevärt mycket mildare än inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. De låga skatterna har motiverat företagen inte bara att flagga ut sina fartyg utan även att överväga en förflyttning av företaget. Det bör understrykas att det för närvarande inte finns några effektiva internationella regler för att stävja en sådan skattemässig konkurrens och endast få administrativa, rättsliga eller tekniska hinder för förflyttning av en fartygsregistrering från en EES-stats register. Detta resulterar i ett gemensamt problem för alla EES-stater med stora flottor, och för närvarande verkar den bästa lösningen vara att skapa förhållanden som tillåter rättvis konkurrens med fartyg med bekvämlighetsflagg.3) En harmonisering av skattesystemen ingår egentligen inte i EES-avtalet. Frågan om skattemässig konkurrens mellan EES-staterna bör emellertid behandlas. Det verkar som om skillnaderna blir allt mindre mellan de olika EES-staternas inställning till sjöfartsstöd. Utflaggning mellan EES-staterna förekommer sällan. Vad gäller sjötransport är skattemässig konkurrens framförallt ett problem mellan EES-staterna å ena sidan och tredje land å andra sidan, eftersom de inbesparingar som redarna kan göra genom registrering i tredje land är stora i jämförelse med de alternativ som finns inom EES. Dessutom har de skattepliktiga vinsterna inom sjöfarten under de senaste åren minskat så mycket att skillnaderna mellan de effektiva skattesatserna i EES-staterna i praktiken har varit förhållandevis oväsentliga. Det faktum att antalet fartyg registrerade i EES-staterna har fortsatt att minska, samtidigt som EES-rederierna bibehållit en relativt konstant andel av den internationella sjöfarten under det senaste decenniet utgör bevis för detta.4) För att motverka denna tendens har många EES-stater vidtagit särskilda åtgärder för att förbättra skattevillkoren för rederierna, inbegripet t.ex. kortare avskrivningstid för fartygsinvesteringar och rätten att göra skattefria reserveringar av vinster från försäljning av fartyg, förutsatt att dessa vinster återinvesteras i fartyg.5) Dessa skattelättnader som tillämpas på ett speciellt sätt för sjöfarten betraktas som statligt stöd. Även den ordning som används i vissa EES-stater och tredje land och som innebär att den vanliga företagsbeskattningen ersätts med en tonnageskatt betraktas som statligt stöd. Tonnageskatt innebär att redaren betalar ett skattebelopp som är direkt relaterat till det tonnage som är i trafik. Tonnageskatten skall betalas oberoende av rederiets faktiska inkomster, vinster eller förluster.6) Det har visat sig att sådana åtgärder garanterar högkvalitativ sysselsättning inom sjöfartssektorn i land, som t.ex. företagsledning inom sjöfartsindustrin och även annan verksamhet som är förbunden med sjöfart (försäkringar, mäkleri och finansiering). Mot bakgrund av vikten av sådan verksamhet för avtalsparternas ekonomier och till stöd för de tidigare nämnda målen kan dessa typer av skattelättnader i allmänhet motiveras. Att säkerställa sysselsättning av hög kvalitet och främja en konkurrenskraftig sjöfartsindustri inom EES genom skattelättnader i kombination med andra åtgärder för utbildning och ökad säkerhet kommer att underlätta utvecklingen av den europeiska sjöfarten på världsmarknaden.7) Övervakningsmyndigheten är medveten om att rederiernas inkomster nuförtiden kommer från driften av fartyg under olika flagg, t.ex. genom användning av charterfartyg under utländsk flagg eller fartyg som tillhör partnerföretag i allianser. Det är också ett faktum att sporren till en förflyttning av företagsledning och anknuten verksamhet till utlandet skulle kvarstå om rederierna skulle erhålla en betydande ekonomisk fördel av att upprätta separata företag och bokföring för inkomster från fartyg under EES-flagg respektive andra inkomster. Detta skulle vara fallet om t.ex. inkomster från fartyg under annan flagg än EES-flagg skulle underkastas antingen en fullständig företagsbeskattning i en EES-stat eller en låg skattesats vid bestyrkande av att företagsledningen finns utomlands.8) Syftet med statligt stöd till sjötransport är att främja EES-flottornas konkurrenskraft på den globala sjöfartsmarknaden. Således bör skattelättnadsordningar i regel endast tillämpas om fartygen går under en EES-stats flagg. Dessa ordningar kan dock i undantagsfall även tillämpas om de gäller en hel flotta som drivs av ett rederi som är etablerat inom en EES-stats territorium och underkastat företagsbeskattning, under förutsättning att det är bestyrkt att all strategisk och ekonomisk förvaltning av alla berörda fartyg faktiskt utförs inom territoriet och att denna verksamhet i stor utsträckning bidrar till den ekonomiska verksamheten och sysselsättningen i Europeiska ekonomiska samarbetområdet. De uppgifter genom vilka den berörda staten bestyrker en sådan ekonomisk koppling skall omfatta uppgifter om de fartyg som ägs och drivs enligt EES-staternas fartygsregister, om de EES-medborgare som är anställda ombord på fartyg och i land samt om investeringarna i fasta tillgångar. Det betonas att stödet måste vara nödvändigt för att främja en repatriering av den strategiska och ekonomiska förvaltningen för alla berörda fartyg i EES, och att alla stödordningarnas förmånstagare skall vara underkastade företagsbeskattning i EES. Dessutom kommer övervakningsmyndigheten att begära sådana tillgängliga uppgifter som visar att alla fartyg som drivs av företag som kommer i åtnjutande av dessa åtgärder följer de säkerhetsnormer som gäller internationellt och inom EES, inbegripet de som gäller för arbetsförhållandena ombord.9) När skatteordningar tillåts enligt ovanstående undantag kommer övervakningsmyndigheten att kräva regelbundna rapporter som visar åtgärdens påverkan (i kombination med varje annan ordning för statligt stöd i en EFTA-stat) på den EES-registrerade flotta som drivs från EFTA-staten och på sysselsättningen av EES-sjöfolk. Övervakningsmyndigheten kommer att ha en noggrann övervakning för att upptäcka eventuella snedvridningar av konkurrensen i handeln mellan parterna i EES-avtalet.10) I samtliga fall måste ordningarna underlätta en utveckling av sjöfartssektorn och sysselsättningen för att främja det gemensamma intresset. Följaktligen måste de skattefördelar som nämns ovan begränsas till sjöfartsverksamhet. I fall där ett rederi även är verksamt inom andra affärsområden skulle det därför krävas insyn i bokföringen för att förhindra att stödet får spridningseffekter på verksamhet som inte är sjöfartsrelaterad. Denna metod skulle stärka EES-sjöfartens konkurrenskraft, med skattesatser jämförbara med nivåerna i resten av världen, men skulle bibehålla en EFTA-stats normala skattenivåer för övrig verksamhet och ersättningen till aktieägarna och direktörerna.24A.3.2 Arbetskraftsrelaterade kostnader1) Offentliga åtgärder för sänkta arbetskraftskostnader som är inriktade på särskilda sektorer kan störa EES-avtalets funktion och därmed försämra den europeiska industrins konkurrenskraft och möjligheten att långsiktigt skapa nya arbetstillfällen (10). De negativa effekterna av denna metod kommer att vara särskilt märkbara inom sektorer med överkapacitet eller som är krisdrabbade (sektorer i vilka efterfrågan på EES-produkter stagnerar eller avtar), känsliga sektorer (i vilka handeln och konkurrensen inom EES är betydande) och sektorer utsatta för internationell konkurrens.2) Sjötransport utgör emellertid ett särskilt fall (11). I sina riktlinjer från 1989 ansåg kommissionen att `stöd inom området för social trygghet och inkomstbeskattning för sjöfolk, som minskar rederiernas personalomkostnader utan att den sociala tryggheten för sjöfolk minskas och som kan hänföras till driften av fartyg som är registrerade i gemenskapen, kan anses vara förenligt med den gemensamma marknaden`. Övervakningsmyndigheten anser att detta även gäller inom ramen för EES.3) Sjötransport är en sektor med viss överkapacitet överallt i världen och där den internationella konkurrensen är hård. För industrisektorer med överkapacitet eller som är krisdrabbade är det fastställt att stöd kan leda till att svårigheterna - och sysselsättningsproblem - överförs till de konkurrenter i andra EES-stater som inte kommer i åtnjutande av sådant stöd. Inom sjötransportsektorn ökar efterfrågan på kvalitet och det finns tecken på att marknaden har en tillväxtpotential. Dessutom råder det i hela världen brist på utbildat och kvalificerat sjöfolk. Mot denna bakgrund bör inte stöd till sysselsättning av i synnerhet kvalificerat EES-sjöfolk motarbetas. Omfattningen av samarbetet mellan rederier via konferenser och konsortier m.m. samt i linjefart och andelen av cross-trading i bulktransport visar att tyngdpunkten för konkurrensen ligger mellan EES-redare och redare utanför EES. Slutligen är skillnaderna mellan länder med låga lönekostnader och EES-staterna avsevärda och genom en samordning av ny produktionsteknik, innovation, kvalitet och utbildning kan konkurrenskraften och sysselsättningen förbättras på ett mer bestående sätt. Även om detta stämmer för de flesta industrisektorer är det på det hela taget inte fallet för sjötransportsektorn av de anledningar som beskrivs i avsnitt 24A.1.4) Stödåtgärder till sjöfartssektorn bör därför framför allt inriktas på att sänka skatter och andra kostnader och avgifter som avkrävs redare och sjöfolk i EES (dvs. de personer som är skattepliktiga och skyldiga att betala sociala avgifter i en EES-stat) till nivåer motsvarande dem i övriga världen. Åtgärderna bör direkt stimulera en utveckling av sektorn och sysselsättningen i stället för att bestå av allmänna ekonomiska bidrag.5) I enlighet med detta mål bör följande åtgärder för minskning av personalrelaterade kostnader därför tillåtas för EFTA-sjöfart:- Minskade socialförsäkringssatser för EES-sjöfolk ombord på fartyg som är registrerade i en EES-stat.- Minskade inkomstskattesatser för EES-sjöfolk ombord på fartyg som är registrerade i en EES-stat.6) För denna typ av stöd kan en maximal sänkning av skatte- och avgiftssatserna till noll tillåtas, vilket gör det möjligt för EFTA-staterna att anpassa de personalrelaterade kostnaderna till dem i övriga världen, vilket ofta innebär undantag för skatter och sociala avgifter för sjöfolk. EES-sjöfolkets nettolöner får emellertid inte subventioneras, eftersom det skulle kunna leda till en snedvridning av konkurrensvillkoren mellan EES-staterna. En skattelättnad skulle inte minska redarnas intresse för att förhandla fram ett lämpligt lönepaket med potentiella besättningsmedlemmar och deras fackliga representanter. Sjöfolk från EES-stater med lägre lönenivåer skulle därför fortfarande ha en konkurrensmässig fördel jämfört med sådana från EES-stater med högre löneförväntningar. I vilket fall som helst kommer EES-sjöfolket även framöver att vara dyrare än den billigaste arbetskraft som finns att tillgå på världsmarknaden. Följaktligen medför denna åtgärd ingen risk för överkompensation.7) Av interna skäl föredrar vissa EES-stater att inte tillämpa ovannämnda ordningar med sänkta skatte- och avgiftssatser och att i stället ersätta redarna - helt eller delvis - för de kostnader som uppkommer genom dessa skatter och avgifter. En sådan metod kan i allmänhet anses motsvara ovannämnda ordning med sänkta skatte- och avgiftssatser under förutsättning att ett klart samband till dessa skatter och avgifter finns, att ingen överkompensation förekommer och att ordningen är öppen och inte kan missbrukas.24A.4 Byte av arbetsskift1) Stöd för byte av arbetsskift är en enskild åtgärd som kan vara gemensamt intresse för avtalsparterna. Sådant stöd brukar minska kostnaderna för att anställa EES-sjöfolk, i synnerhet sjöfolk som arbetar ombord på fartyg i långfartstrafik. Även om kommissionens riktlinjer från 1989 begränsade denna typ av stöd till 50 % av de totala kostnader som uppkom av dessa anledningar, innebär den nya metoden för begränsning av stödnivåerna (se avsnitt 24A.10) i de nuvarande reglerna att det inte är nödvändigt att fastställa en särskild gräns för denna åtgärdstyp. Stöd får därför beviljas i form av betalning av eller ersättning för hemfärdskostnader för EES-sjöfolk som arbetar ombord på fartyg som finns upptagna i något av EES-staternas register.24A.5 Investeringsstöd1) För närvarande beviljar vissa EES-stater stöd endast till nybyggda fartyg medan andra även beviljar stöd vid köp av vissa typer av begagnade fartyg eller för ombyggnad eller modernisering av befintliga fartyg. Dessa stödordningar har tenderat att skapa eller bibehålla en viss överkapacitet, vilket lett till lägre fraktsatser och därmed föranlett EES-rederierna att sänka kostnaderna. I många fall har detta skett genom utflaggning. Dessutom har sådana stödordningar i några fall föranlett rederierna att besluta om köp eller försäljning av fartyg av skatteskäl i stället för kommersiella skäl.2) Subventioner för förnyande av flottan är inte vanliga inom andra transportområden (vägtransport, luftfart). Eftersom de har en tendens att snedvrida konkurrensen är det sällan motiverat att tillåta sådana stödordningar, med undantag av de fall där en del av omstruktureringen leder till en minskning av den totala flottans kapacitet.3) Investeringar i nya fartyg skall följa bestämmelserna i den rättsakt om stöd till varvsindustrin som det hänvisas till i punkt 1b i bilaga XV till EES-avtalet (se punkt 24A2.1.2 ovan) och annan EES-lagstiftning som kan komma att ersätta dem.4) Inom ramen för dessa regler och i enlighet med sjösäkerhetsmål skall annat investeringsstöd emellertid vara tillåtet under vissa begränsade omständigheter för att förbättra utrustningen ombord på fartyg som är upptagna i ett EES-statsregister eller främja användningen av säkra och rena fartyg, som t.ex. att motivera rederierna att uppgradera EES-registrerade fartyg till normer som sträcker sig längre än de obligatoriska säkerhets- och miljönormer som är fastställda i internationella konventioner, vilket skulle medföra att redan avtalade strängare normer införs tidigare och att säkerheten och miljöskyddet förbättras. Sådant stöd skall i förekommande fall uppfylla de bestämmelser om varvsindustrin som det hänvisas till i punkt 24A.2.1.2 ovan.5) Eftersom sjöfarten av naturen är mycket rörlig skall regionalt stöd till rederier i mindre gynnade områden, vilket ofta tar formen av investeringsstöd till rederier som investerar i den berörda regionen, endast tillåtas om det är uppenbart att det innebär fördelar för regionen över en rimlig tidsperiod. Detta skulle t.ex. vara fallet om investeringen gällde byggnad av speciella lagerlokaler eller köp av fast utrustning för omlastning. Investeringsstöd för rederier i mindre gynnade områden skall då endast tillåtas när sådant stöd följer bestämmelserna för regionalt stöd (se avsnitt 24A.6 nedan).24A.6 Regionalt stöd enligt artikel 61.3 A och C1) När det gäller de regionala stödordningarna kommer övervakningsmyndigheten att tillämpa de allmänna regler som fastställs i del VI i de nuvarande riktlinjerna (Regler om regionalt stöd) eller eventuella ändringar till dessa.24A.7 Utbildning1) Många utbildningsprogram för sjöfolk som understöds av staten anses inte utgöra statligt stöd eftersom de är av allmän karaktär (oberoende av om det rör sig om yrkesutbildning eller akademisk utbildning). Således är sådana inte underkastade anmälningsplikt och prövning av övervakningsmyndigheten.2) Om ett program anses inbegripa statligt stöd krävs dock en anmälan. Detta kan vara fallet om exempelvis ett visst program särskilt gäller utbildning ombord och om det är utbildningsorganisationen, kadetten, sjömannen eller rederiet som mottar det statliga bidraget. Statligt stöd för utbildning kommer att beviljas förutsatt att stödet uppfyller övervakningsmyndighetens allmänna kriterier (t.ex. proportionalitet, icke-diskriminering och öppenhet samt, i tillämpliga fall, kriterier för utbildning ombord på fartyg som är upptagna i EES-register). Undantagsvis kan utbildning ombord på andra fartyg understödjas om det kan motiveras enligt objektiva kriterier, såsom avsaknad av tillgängliga platser ombord på fartyg som är upptagna i en EES-stats register.3) Om ekonomiskt bidrag utbetalas för utbildning ombord får praktikanten i princip inte vara en aktiv besättningsmedlem, utan måste vara extra ordinarie. Denna bestämmelse säkerställer att subventioner av nettolöner inte kan utbetalas för sjöfolk sysselsatta med normala besättningsgöromål.4) Det krävs även en fortsatt och omfattande forskning och utveckling med inriktning på kvalitet, produktivitet, säkerhet och miljöskydd, för att bevara och utveckla sakkunskaperna på sjöfartsområdet inom EES och EES-sjöfartens konkurrenskraft. För sådana projekt kan statligt stöd också beviljas inom de gränser som fastställs i EES-avtalet (12).24A.8 Omstruktureringsstöd (inbegripet privatisering)1) Även om reglerna om stöd till omstrukturering och undsättning av företag i svårigheter (13) endast gäller transport i den utsträckning sektorns särskilda egenskaper beaktas, kommer övervakningsmyndigheten att tillämpa dessa riktlinjer vid bedömningen av omstruktureringsstöd till rederierna.24A.9 Allmän trafikplikt och kontrakt1) Direkt stöd som syftar till att täcka rörelseförluster är i allmänhet inte förenligt med EES-avtalets funktion. En subventionering kan dock i princip godkännas för allmän trafikplikt som definieras enligt följande: varje skyldighet för ett transportföretag att säkerställa tillhandahållandet av en tjänst genom att uppfylla sådana fasta normer vad gäller kontinuitet, regelbundenhet, kapacitet och prissättning som transportföretaget inte skulle uppfylla om det endast skulle ta hänsyn till sina kommersiella intressen.2) Allmän trafikplikt kan åläggas för regelbunden trafik till randområden i EES-staterna eller för de rutter med låg trafik som anses avgörande för den ekonomiska utvecklingen i den berörda regionen i de fall när marknadskrafterna inte skulle säkerställa en tillräcklig servicenivå.3) Vid bedömning av kontrakt som gäller allmän trafikplikt betraktar övervakningsmyndigheten i allmänhet inte ersättning av de rörelseförluster som direkt uppkommit genom uppfyllandet av en viss allmän trafikplikt som statligt stöd enligt artikel 61.1 i EES-avtalet. Anmälan krävs således inte enligt artikel 1.3 i protokoll 3 till övervakningsavtalet under förutsättning att följande kriterier uppfylls:- För att kontrakt för allmän trafik skall vara förenliga med EES-avtalets funktion och inte utgöra statligt stöd förväntar sig övervakningsmyndigheten att en offentlig anbudsinfordran görs eftersom utvecklingen och genomförandet av stödordningarna måste ske på ett öppet sätt och ge utrymme för utveckling av konkurrens.- Anbudsmeddelandena skall publiceras och ges tillräckligt stor spridning och alla krav vad gäller trafikens nivå och täthet, kapacitet, priser, normer m.m. skall anges på ett klart och öppet sätt för att säkerställa att alla transportföretag inom EES med tillträdesrätt till rutten (enligt EES-lagstiftningen) har lika stora möjligheter att lämna in anbud.- EFTA-staten kan därefter ge kontraktet till den antagna anbudsgivaren (den som begär den lägsta ekonomiska ersättningen, förutom i vederbörligen motiverade undantagsfall) och ersätta de extra kostnader som uppkommer för transportföretaget på grund av att tjänsten tillhandahålls. Denna ersättning skall stå i direkt relation till det beräknade underskott som transportföretaget fått i samband med tillhandahållandet av tjänsten. Varje sådan tjänst skall redovisas för sig för att kontrollera att ingen överkompensation eller korssubventionering förekommit eller att ordningen inte kan användas för att understödja en ineffektiv förvaltning eller ineffektiva driftsmetoder. När en EFTA-stat beviljar ett bidrag på denna grund och det begränsas till ersättning av de extrakostnader som uppkommit (inbegripet en rimlig avkastning på sysselsatt kapital) kommer ordningen inte att betraktas som statligt stöd.4) Längden på kontrakt för allmän trafik bör begränsas till en rimlig och inte alltför lång period (normalt ungefär fem år), eftersom kontrakt för mycket längre perioder skulle kunna ge upphov till ett (privat) monopol. Efter utgången av kontraktsperioden bör sådana kontrakt underkastas en ny anbudsinfordran enligt ovannämnda förfarande.5) När kontraktet för allmän trafik beviljas enligt ovannämnda förfarande får tillträdet till rutten begränsas till ett enda transportföretag endast under förutsättning att det inte finns någon konkurrent som tillhandahåller, eller som offentliggjort avsikter att tillhandahålla, regelbunden trafik på rutten. I alla fall skall villkoren för varje begränsning eller uteslutande vara förenliga med bestämmelserna i artikel 59 i EES-avtalet.6) Det betonas att om bevis föreligger för att EFTA-staten inte har valt det billigaste anbudet eller klagomål inkommer om att förfarandet inte gått rättvist till, kommer övervakningsmyndigheten att begära in uppgifter för att kontrollera om beviljandet har inslag av statligt stöd. Om stödet beviljats i strid med procedurreglerna i övervakningsavtalet kan övervakningsmyndigheten fatta ett interimsbeslut som tillfälligt inställer utbetalningen av stödet, och kommer i tillämpliga fall att inleda ett förfarande enligt artikel 1.2 i protokoll 3 till övervakningsavtalet.7) Även om det betraktas som lämpligt för EFTA-staterna att i största möjliga mån använda sig av ovannämnda förfaranden kan undantag, som t.ex. cabotage, vara berättigade. I dessa fall skall åtgärderna anmälas och de kommer även i fortsättningen att bedömas enligt de allmänna reglerna för statligt stöd. Vid bedömningen av förenligheten med EES-avtalet kommer övervakningsmyndigheten att kontrollera huruvida stödet kan leda till att betydande trafikvolymer omdirigeras eller inbegripa överkompensation, vilket skulle kunna ge det utvalda transportföretaget möjlighet till en korssubventionering av sådan verksamhet som övriga transportföretag inom EES konkurrerar om.24A.10 Stödbegränsning1) Det förklarades ovan att vissa EES-stater stödjer sin sjöfartssektor genom skattelättnader, medan andra EES-stater föredrar direkta stödutbetalningar, exempelvis återbetalning av sjöfolkets inkomstskatt. Med tanke på att EES-staternas skattesystem inte är harmoniserade bör båda alternativen förbli tillåtna. Givetvis kan man i vissa fall kombinera de två metoderna. Detta riskerar emellertid att leda till kumulering av stöd upp till nivåer som är oförenliga med avtalsparternas gemensamma intressen, och resultatet kan bli en kapplöpning mellan EES-staterna i fråga om subventioner.2) Den högsta stödnivå som kan tillåtas är en sänkning till noll av inkomstskatt och sociala avgifter för sjöfolk samt av företagsbeskattningen av sjöfartsverksamhet. Andra stödordningar får inte leda till större bidrag än så eftersom snedvridning av konkurrensen måste undvikas. Även om varje stödordning som anmäls av EFTA-stat beaktas utifrån sina egna förutsättningar, bör därför inte heller det totala stödbeloppet i form av direkta utbetalningar inom ramen för avsnitten 24A.3-24A.6 ovan överskrida totalbeloppet av inbetalade skatter och sociala avgifter för sjöfartsverksamhet och sjöfolk. Detta skulle i så fall påverka handeln i en utsträckning som strider mot EES-bestämmelserna, eftersom stödet inte vore i proportion till målet.24A.11 Slutord1) För att dessa regler skall kunna införas krävs det disciplin av både nationella myndigheter och EFTA:s övervakningsmyndighet, särskilt när det gäller att uppfylla de formella bestämmelserna om anmälningsplikt och tidsgränser. För att underlätta granskningen av stödåtgärderna uppmanas EFTA-staterna att anmäla föreslagna stödåtgärder till övervakningsmyndigheten redan på planeringsstadiet och då också tillhandahålla alla uppgifter som behövs för deras bedömning, enligt artikel 1.3 i protokoll 3 till övervakningsavtalet. Övervakningsmyndigheten anser att en EFTA-stat underlåtit att fullgöra sin förfarandemässiga skyldighet om en stödåtgärd, som inte är anmäld till och godkänd av övervakningsmyndigheten, redan genomförts antingen enligt nationell lag eller genom ett finansiellt åtagande gentemot potentiella mottagare.2) Övervakningsmyndigheten kommer att utnyttja alla möjligheter som står till dess förfogande för att säkerställa att EFTA-staterna fullgör sina skyldigheter enligt artikel 1.3 i protokoll 3 till övervakningsavtalet, se vidare kapitel 6 i de nuvarande riktlinjerna (Närmare uppgifter om stöd som är otillåtet enligt procedurreglerna).3) EFTA:s övervakningsmyndighet och kommissionen strävar, enligt gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport, efter att säkerställa att medborgarna och företagen i alla EES-stater utan åtskillnad får full tillgång till de faciliteter, produkter och tjänster som finns tillgängliga i en EES-stat (14). När det gäller etablering genom registrering i sjöfartsregister har detta tillämpats sedan EG-domstolens dom av den 25 juli 1991 i mål C-221/89, The Queen mot chefen för transportdepartementet, ex parte: Factortame Ltd, et al. (15). Utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelserna i de särskilda anpassningarna g och h i den rättsakt som det hänvisas till i punkt 1 i bilaga XII till EES-avtalet (rådets direktiv 88/361/EEG för genomförandet av artikel 67 i fördraget), anser övervakningsmyndigheten att samma princip enligt artikel 6 i EES-avtalet är tillämplig även i fråga om EES-avtalet. Statligt stöd får inte heller verka diskriminerande på grund av nationaliteten hos de företag som är etablerade inom EES.4) EFTA:s övervakningsmyndighet kommer noggrant att övervaka stödordningarnas effekter för att säkerställa att konkurrensen i handeln mellan parterna i EES-avtalet inte snedvrids och att deras gemensamma syften uppfylls.5) Dessa riktlinjer är tillämpliga från och med den dag då de antas av EFTA:s övervakningsmyndighet. De stödordningar som var i kraft när EES-avtalet trädde i kraft den 1 januari 1994 och de som övervakningsmyndigheten har godkänt senare kommer att granskas enligt artikel 1.1 i protokoll 3 till övervakningsavtalet.(1) Detta kapitel motsvarar gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport, vilka antogs av EG-kommissionen den 6 maj 1997 (EGT C 205, 5.7.1997).(2) Detta påstående grundar sig bl.a. på kommentarer från EFTA:s ständiga kommitté den 24 oktober 1996 till kommissionens meddelande `Mot en ny sjöfartsstrategi`.(3) Den grundläggande lagstiftningen från 1986 består av fyra förordningar (EGT L 378, 31.12.1986, s. 1, 4, 14 och 21):- Förordning (EEG) nr 4055/86 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land, senast ändrad genom förordning (EEG) nr 3573/90 (EGT L 353, 17.12.1990, s. 16).- Förordning (EEG) nr 4056/86 om detaljerade regler för tillämpning av artiklarna 85 och 86 i fördraget på sjöfarten.- Förordning (EEG) nr 4057/86 om illojal prissättning inom sjöfarten.- Rådets förordning (EEG) nr 4058/86 av den 22 december 1986 om samordnade åtgärder för att säkerställa fri tillgång till last på oceantrader.(4) Det bör påpekas att rådets förordning (EEG) nr 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) när detta skrivs ännu inte har införlivats i EES-avtalet, men frågan har länge varit på Gemensamma EES-kommitténs dagordning.(5) Kommissionen erkände problemet med bristande konkurrenskraft för fartyg under EG-flagg och föreslog 1989 en rad förstärkande åtgärder. Dessa omfattade ett fartygsregister för gemenskapen (Euros), som var avsett att fungera ihop med medlemsstaternas nationella förstaregister och garantera rederierna statligt stöd som motprestation för vissa åtaganden vad gäller anställning av gemenskapens medborgare i besättningen. Rådet kunde emellertid inte godta Euros.(6) Rådets direktiv 90/648/EEG om stöd till varvsindustrin (EGT L 380, 31.12.1990), senast ändrat genom direktiv 94/73/EG (EGT L 351, 31.12.1994) och förlängt genom rådets förordningar (EG) nr 3094/95 (EGT L 332, 30.12.1995) och (EG) nr 1904/96 (EGT L 251, 3.10.1996). Rättsakten har anpassats till EES-avtalet genom Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 21/95 (EGT L 158, 8.7.1995, EES-supplement nr 25, 8.7.1995), 16/96 (EGT L 124, 23.5.1996, EES-supplement nr 22, 23.5.1996) och nr 58/96 (EGT L 182, 10.7.1997, EES-supplement nr 29, 10.7.1997).(7) Se kapitlen 19 och 20 i dessa riktlinjer.(8) En definition av EES-statsregister ges i bilaga VIII till dessa riktlinjer.(9) Kommissionens vitbok om den framtida utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken, KOM(92) 494 slutlig.(10) Denna fråga togs upp i kommissionens tillkännagivande om kontroll av statligt stöd och sänkning av arbetskraftskostnader (EGT C 1, 3.1.1997). Tillkännagivandet har inte införlivats i EFTA:s övervakningsmyndighets nuvarande riktlinjer för statligt stöd.(11) De särskilda förhållandena inom sjötransportsektorn vad detta beträffar erkändes av kommissionen 1989, då den antog sina första riktlinjer för stöd till sektorn.(12) Se kapitel 14 (Stöd till forskning och utveckling) och 15 (Stöd till skydd av miljön) i dessa riktlinjer.(13) Se kapitel 16 i dessa riktlinjer.(14) Det påminns om det faktum som angavs i en fotnot till punkt 24a.1.2.3 ovan, nämligen att rådets förordning (EEG) nr 3577/92 (cabotage) ännu inte har införlivats i EES-avtalet.(15) REG 1991, s. I-3905.""BILAGA VIIIDEFINITION AV EES-STATSREGISTER I REGLERNA I KAPITEL 24A OM STÖD TILL SJÖTRANSPORTMed EES-statsregister avses register som lyder under en EG-medlemsstats lagstiftning, eller lagstiftningen i en EFTA-stat som är part i EES-avtalet, och som gäller inom de territorier som är en del av Europeiska gemenskapen eller en EFTA-stat.1. Alla förstaregister i EES-staterna är EES-statsregister.2. Dessutom är följande register, som finns i EES-staterna och som omfattas av deras lagstiftning, EES-statregister:- Danmarks internationella sjöfartsregister (DIS).- Tysklands internationella sjöfartsregister (ISR).- Madeiras internationella sjöfartsregister (MAR).- Kanarieöarnas register.- Norges internationella sjöfartsregister (NIS).3. Övriga register betraktas inte som EES-statsregister även om de i praktiken fungerar som första alternativ för redare i den berörda EES-staten. Det beror på att de finns i och omfattas av lagstiftningen i territorier där EG-fördraget och därför EES-avtalet inte alls, eller inte till väsentliga delar, är tillämpliga. Således är följande register inte att betrakta som EES-statsregister:- Kerguelen-registret (detta territorium omfattas inte av EG-fördraget).- Nederländska Antillernas register (detta territorium är associerat med Europeiska gemenskapen och omfattas endast av avdelning IV i EG-fördraget. Det har ett eget skattesystem).- Registren i- Isle of Man (ön omfattas endast av vissa delar av EG-fördraget - se artikel 227.5 c i EG-fördraget; Isle of Mans parlament är ensamt behörigt att stifta lagar om skatter),- Bermuda och Cayman (de ingår i de territorier som är associerade med gemenskapen och omfattas endast av avdelning IV i EG-fördraget; de är skattemässigt autonoma).4. Gibraltar omfattas helt och hållet av EG-fördraget och inom ramen för reglerna i kapitel 24A i dessa riktlinjer betraktas dess register som ett EES-statsregister, även om Gibraltar inte anses vara en del av Förenade kungariket."Utfärdat i Bryssel den 16 juli 1997.På EFTA:s övervakningsmyndighets vägnarHannes HAFSTEINTillförordnad ordförande(1) Nedan kallade riktlinjerna för statligt stöd.(2) EGT L 231, 3.9.1994, s. 1. EES-supplementet till EGT nr 32, 3.9.1994.(3) EGT L 42, 13.2.1997, s. 33. EES-supplementet till EGT nr 7, 13.2.1997.