CELEX: 51971PC0268
Language: de
Date: 1971-03-24
Title: VORSCHLAG EINER ENTSCHEIDUNG DES RATES über die Einführung eines gemeinsamen Systems der Abgeltung der Benutzung der Verkehrswege#DENKSCHRIFT über die Abgeltung der Benutzung der Verkehrswege im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (71) 268
Vol. 1971/0046
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983,
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(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents
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In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Economic
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amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243,
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983,
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. September 2003
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5
der genannten Verordnung freigegeben.
 ---pagebreak--- KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
                                       KOM(71)268 endg.
                                       Brüssel , den 24 » März 1971
                        VORSCHLAG EINER ENTSCHEIDUNG DES RATES
                 über die Einführung eines gemeinsamen Systems der
                           Abgeltung der Benutzung der
                                  Verkehrswege
                                     DENKSCHRIFT
                 über die Abgeltung der Benutzung der Verkehrswege
                       im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik
   KOM( 71 ) 268 endg.
 ---pagebreak--- Vorschlag einer Entscheidung des Rates
über die Einführung eines gemeinsamen
  Systems der A'bj.eltur.^ der Benutzung
            der Verkshrs-i rese
( Mitteilung der Kommission an den Rat )
 ---pagebreak---                                       BEGRUÏlDUIJG
I. Allgemeine Überlegungen
1,      Das Problem der Abgeltung der Wegebenut zung – auch als "Problem der An-
lastung der Wegekosten " bezeichnet – gilt seit langem als ein Kernproblem der
gemeinsamen Verkehrspolitik#
        In der Übereinkunft vom 22 » Juli 19'55 über die Organisation des Verkehrs–
markt es besohl oss der Rat s im Zusammenhang mit den Massnahmen zur Annäherung
der Bedingungen , unter denen die Markte funktionieren , eine gemeinsame I^sung
dieses Problems zu treffen .
        In der Ent Schliessung, die er in seiner Tagung vom 19 « und 20, Oktober
1966 angenommen hatte , betonte er erneut , t.de wichtig es sei , dieses Problem
gegebenenfalls durch Annahme einer vorläufigen Zwischenlösung schnell zu
lösen.
        Am 14« Dezember 1967 ^^ billigte der Rat - auf Grand einer Erklärung der
Kommission - den Zeitplan und die allgemeine Linie von ersten Massnahmen zur
Einführung einer Abgeltung der Wegebenutzung.
2-      Bach diesem Eeschluss unterbreitete die Kommission zwei Vorschläge von
ersten Massnahmen , die sich einmal auf die Einführung einer einheitlichen und
ständigen Buchführung über die Ausgaben für die Verkehrswege , zum andern auf
die Harmonisierung der Strukturen der Steuern für Nut zfehrzeuge beziehen a
( l ) Eeschluss des Rates vom 14» Dezember 196" über bestimmte Massnahmen auf
      dem Gebiet der gemeinsamen Verkehrspolitik,
      (AB Kr, 322 vom 30, Dezember 1957 « Seite 4)*
 ---pagebreak---            Den ersten Verschlag nahm der Rat am 4* Juli 1970 an, der zweite^'
 wird noch immer erörtert .       Die liitgliedstaaten stellen gegenviartig gemeinsam
 mit der Kommission Zahlenmateriel zusammen , damit "beurteilt werden kann , wel­
 che Polgen die "betreffende Massnahme nach sich ziehen wurde .
           Jedenfalls zeigt sich , dass auf dem in dem Beschluss vom 14« Dezember
 1967 gewiesenen Weg nur sehr "begrenzte Portschritte möglich sind und sehr
 schnell ein Punkt erreicht werden kannte , an dem Grundsatzentscheidungen
unvermeidbar werden.
           Im übrigen kannten sich auf Gemeinschaft sebene getroffene Teilrnassnah-
ir.en als unzureichend erweisen , um einzelstaatliche Massnahmen auf dem Gebiete
 der Wegekost enanlastung zu verhindern , die nicht nur die spätere Einführung
 einer gemeinsamen Regelung auf diesem Gebiet , sondern auch die Entwicklung
 der gemeinsamen Verkehrspolitik in ihrer Gesamtheit zu belasten drohen.
 3.        So halt die Kommission dsn Zeitpunkt fttr gekommen , dass die Organe der
 Gemeinschaft die Grundlagen eines gemeinsamen Systems der Abgeltung der Wege–
 "benutzung schaffen.
           Das Programm von Untersuchungen und Enqueten , das in den letzten Jahren
 auf Grund der Ratsentscheidungen vom 22. Juni 1964           und vom 13» Mai 1965^
verwirklicht wurde , liefert wichtige technische und wirtschaftliche Beurtei–
 lungsfaktoren , die es erträglichen , die Eni Scheidungen in dieser Einsicht zu
.( l ) Verordnung (EWG) Nr. 1108/7 0 vom 4» Juni 1970 zur Einführung einer Buch­
        führung über die Ausgaben itir die Verkehrswege des Eis an bahn-, Strassen–
        und Sinnens chif fsve rkehrs ,
        (AB Kr, L 130 vom 15 . Juni 1970 , Seite 4).
  ( 2 ) Vorschlag einer ersten Richtlinie des Rates zur Anpassung der nationalen
        Systeme der Steuern für Nutzfahrzeuge .
        (AB Kr. C 95 vom 21 . September 1963 , Seite 41 )«
  ( 3 ) Entscheidung des Rates Nr. 64/389/EWG *T°a 22 , Juni 1?64 zur Durchführung
        einer Enquete über die Wegekesten des Eisenbahn-, Strassen– und Binnen–
        s chi ff sve rkehrs 4
        (A3 Hr. 102 vom 29s Juni 1964» Seite 1598/64).
  ( 4) Entscheidung des Rates Hr. 65/ 270/EJG vom 33® Mai 3-965 zur Anwendung von
        Artikel 4 der Entscheidung Nr« 64/ 389/ EWG des Rates -voa 22« «Tuni 1964 zur
        Durchfuhrung einer Enquete über die Wegekosten des Eisenbahn–, Strassen–
        und Binnsnschiffsverkshrs .
        (AB Nr. 88 vom 24. Mai 19^5 , Seite 1473/ 65 )»
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erhellen.     Insbesondere die Must erunt ersuchungv ' enthält vrertvolle theore­
tische und Zahlenangaben Uber die in Präge kommenden Systeme der Abgeltung
der Benutzung der Wege .
        Mit diesen Systemen v/erden jedoch unterschiedlicha Ziele angestrebt .
Daher ist zwischen den Zielsetzungen eine Wahl zu treffen , die wiederum die
Wahl zwischen den Systemen bestimmen wird.
        Es muss unbedingt eine Losung festgehalten werden , die eine vom Stand­
punkt der Allgemeinheit optimale Benutzung der Wege gewährleistet und dabei
genügend Einnahmen verschafft , die alle Ausgaben für den Bau und Betrieb die­
ser Wege decken.     Die Abgeltung zu sozialen Grenzkosten ist in Verbindung
mit der Auflage des Haushaltsausgleichs die einzige Lösung, die dieser dop­
pelten Anforderung entspricht ,
        Gegenstand dieses Vorschlags einer Entscheidung ist , diese I/ösung zur
Grundlage des gemeinsamen Systems der Abgeltung der Wegebenutzung zu machen
und die allgemeinen Grundsätze dafSr festzulegen.       Auf dieser Grundlage ken­
nen so die späteren Massnahmen zur Durchführung der für die drei Verkehrsträ­
ger gewählten Politik ausgearbeitet werden , deren Inhalt und innerer             Zusam­
menhang aus der Denkschrift der Kommission an den Rat über die Abgeltung der
Benutzung der VIege hervorgehen .
( 1 ) Bericht über die Musteruntersuchung gemäss Artikel 3 der Entscheidung des
      Rat RS är, 65/27O/EWG vom 13 » Mai 1965 (Dok. SEC(69)700 endg. vom 12 , März
      1563 ).
                                                                       • • •/ • • •
 ---pagebreak--- II . Besonàere uberlegungen
Artikel 1
       In diesem Artikel wird die grundsätzliche Einführung eines gemein­
samen Systems der Abgeltung der Wegebenutzung für alle drei Binnenver-
kehrsträger festgelegt .
Artikel 2
       In Absatz 1 dieses Artikels werden die Zielsetzungen der Abgeltung
der Wegebenutzüng festgelegt , Diese soll sowohl eine Aufgabe des Pak-
toreinsatzes als auch eine Aufgabe der Ausgabenfinanzierung erfüllen .
       Das erste dieser Ziele wird erreicht , wenn der Abgeltung die so­
zialen Grenzkosten zugrundegelegt werden . Die Sinnahmen , die damit er­
zielt werden , reichen jedoch nicht immer aus , um sämtliche Wegeausga-
ben zu decken . Zur Verwirklichung des zweiten Ziels muss die Regel ,
dass sich Entgelte und soziale Grenzkosten decken müssen , durch die
Auflage der Gleichheit von Einnahmen und Ausgaben ergänzt werden .
       Absatz 2 sieht vor,' dass der Rat Regeln für die Ermittlung der
sozialen Grenzkosten und der AusgleicLsent gelte festlegen wird . Solche
Regeln sind unerlasslioh , damit das gemeinsame System der Abgeltung
der Wegebenutzung bei den einzelnen Verkehrsträgern und in den sechs
Mitgliedstaaten zu gleichartigen Auswirkungen fuhrt und somit die Har­
monisierung der Wettbewerbsbedingungen im Verkehr gewährleistet »
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  Art ikel 3
          In diesem Artikel wird, festgelegt , welche Ausgaben mit den Einnahmen
  aus der Abgeltung während eines gegebenen Zeitraums au decken sind.           Dies
  sind grundsatzlich die während des 'betreffenden Zeitraums für den Bau , die
  Instandhaltung und. den Betrieb der Wege getätigten Ausgaben.       Es wird jedoch
  die McSgli chice it eröffnet , zur Finanzierung der Investitionsausgaben Anleihen
  aufzunehmen.      In diesem Falle wird nicht die direkte Investitionsausgabe ,
  sondern der Kapital dienst der zu ihrer Finanzierung aufgenommenen Anleihen
  berücksichtigt .     Diese I-foglichkeiten werden gemeinhin als "Haushaltsausgleich"
  ohne Anleihen " und "Haushaltsausgleich mit Anleihen " bezeichnet .
          Es soll bemerkt werden , dass der Zeitraum, i.-ährand dessen die Gleich­
  heit der Ausgaben und der Einnahmen hergestellt werden soll , nicht unbedingt
  ein Jahr sein rrruss ;    es kann vielmehr angezeigt sein , das Gleichgewicht inner­
  halb eines längeren Zeitraumes anzustreben , in dem die Schwankungen der Aus­
  gaben von Jahr zu Jahr ausgeglichen werden können.        Ein solches Vorgehen
  fuhrt auch dazu , dass die Entgelte im Durchschnitt einigermassen gleich
                                        ' "               I
  bleioen , wodurch die Dispositionen der Verkshrsnutzer erleichtert werden.
  Artikel 4
        . Mit der Abgeltung der Wegebenutzung lässt sich die angestrebte opti­
> male Nutzung der bestehenden Wege nur dann erreichen , wenn die Entgelte ir/ög-
  lichst stark nach den sozialen Grenzkosten der einzelnen Verkehrskategorien
  differenziert Vierden.      Insbesondere ist eine angemessene Differenzierung der
  Entgelte in Raum und Zeit erforderlich , wobei die Schwankung der Grenzkosten
  der Stauung besonders wichtig ist.        Ihre Grenzen findet die Differenzierung
  selbstverständlich in den bestehenden Erhebungsverfahren und deren Kosten.
                                                                         • • •/ • • »  I
 ---pagebreak--- Artikel 5
       Das zufriedenstellende Funktionieren des Abgeltungssystems setzt voraus ,
dass selbständige Betriebseinheiten geschaffen und mit allen Befugnissen aus­
gestattet Verden , die erforderlich sind , um eine den Zielen und Grunds'dt zen
dieser Abgeltung entsprechende Botriebsftthrung zu gewährleisten .
       Jeder dieser Einheiten obliegt es , ihre Entgelte nach den Kosten- und
Benut zungsbedingungen der von ihnen verwalteten Wege festzulegen.
Artikel 6
       In Absatz 1 dieses Artikels wird festgelegt , mit welchen Ilitteln die
Abgeltung der Wegebenutzung durchgeführt värd.
       Bei den Eisenbahnon können die Wegekosten auf Grund der integrierten
Verwaltung unmittelbar in die Beförderungsentgelte einbezogen werden .        Polglich
ist diesbezüglich keine Sonde rmassnahme vorzusehen .
       Bei der Strasse und der Binnenwasserst ra.sse hingegen liegt die Verwal­
tung der Wege und des Transportmaterials nicht - in einer Hand ;      deswegen sind
von den Benutzern dieser Wege Entgelte zu erheben .
       Bei der Strasse v/erden diese Entgelte gleichzeitig in Form von Kraft-
f.ahrzeugst eueren , Treibst offsteuern und direkten Abgeitungsmassr; ahmen erhoben ,
die die Verkehrsleistung zum Zeitpunkt und am Ort iJxror E*ß«elluag
Die beiden ersten Faktoren gehören gegen- '"artig zu den spezifischen Steuern ;
ihre Hohe wird in nahezu allen Fallen in bezvug auf Überlegungen festgesetzt ,
die der Wegekost enanlastung fremd sind s     ihre Verwendung als Instrumente zur
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Abgeltung der Wegebenutzung führt dazu, daß sowohl ihre Höhe als auch ihre
Struktur nach den Erfordernissen dieser Abgeltung festgelegt werden müssen .
Was Jedoch die Personenkraftwagen betrifft , so eröffnet Absatz 2 die Mög­
lichkeit , ihnen auf Grund von steuerlichen Erfordernissen eine zusätzli­
che Belastung auf zuerlegen , die nicht eine Abgabe für die Wegebenutzung ,
sondern eine Verbrauchssteuer darstellt . Wird eine solche Belastung auf­
erlegt , so muß deren Höhe unter Berücksichtigung sowohl der haushaltspo­
litischen Erfordernisse als auch einer Reihe von Erwägungen – insbesondere
sozialer Art - festgesetzt werden .
       Bei der Wasserstraße ist es auf Grund der technischen Betriebsbe­
dingungen möglich , sich auf die Erhebung von Schiffahrtabgaben zu be­
schränken , die nach den Merkmalen der einzelnen Wasserstraßen und der
Schiffe sehr stark differenziert werden . können .
Artikel 7
Absatz 1
       Die Abgeltung der Wegebenutzung kann auf Grund ihres komplexen Cha^-
rakters und der Vielzahl der erforderlichen Durchführungsmaßnahmen sowie
ihrer großen wirtschaftlichen und finanziellen Auswirkungen nur schritt­
weise eingeführt werden .
       Die Probleme , die sich in diesem Zusammenhang stellen , sind bei der
Wasserstraße eindeutig größer als bei der Straße , denn die Benutzer der
Wasserstraße tragen gegenwärtig nur verhältnismäßig wenig und oft über­
haupt nicht zur Deckung der ihnen zurechenbaren Wegekosten bei . Daher
sir,d für die Einführung der Abgeltung bei diesen Verkehrsträgern zwei
verschiedene Zeitpunkte vorgesehen , und zwar der 31 * Dezember 1981 für
die Straße und der 31 » Dezember 198 6 für die Wasserstraße .
                                                                 • * •f• • m
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      Der erste Termin bedeutet eine Übergangszeit von. zehn Jahren , und.
zwar von dem Zeitpunkt an gerechnet , zu dem die erste Richtlinie des Rates
Uber die Anpassung der nationalen Systeme der Steuern für Putz fahrzeuge ,
der ersten -wirklichen Massnahme    einer Abgeltung der Wegebenutzung , ver­
mutlich in Kraft treten wird .
      Für die Binnenschiffahrt erscheint es angemessen , diese Übergangs­
zeit um fünf Jahre zu verlängern .
      Um es den Mit gliedstaaten und auch den Wirt Schafts Subjekten zu er­
möglichen , die für die Anpassung an die neugeschaffenen Bedingungen er­
forderlichen Vorkehrungen zu treffen , ist es zweckmässig , dass der Rat
im voraus das Gesamt programm der einzelnen Massnahmen sowie den Zeitplan
ihrer stufenweisen Einführung festlegt .
Absatz 2
      Diese Bestimmung bezieht sich auf den Fall , wo im Laufe der Zeit
der Einfuhrung und innerhalb einer Stufe die Anwendung der vom Rat be­
schlossenen Massnahmen in gewissen Tätigkeitsbereichen ernsthafte wirt­
schaftliche und sordale Schwierigkeiten in dem einen oder anderen Mitglied-
staat hervorrufen wTirde «   Sie sieht für den betroffenen Mitgliedstaat die
Möglichkeit ver , auf Schutzmassnahmen , die von den vorgesehenen "Vorschrif­
ten abweichen , zuruckzir^eifai" J
      Um sicherzustellen , dass diese Abweichungen nicht die Einheit des
Abgeltungssystems gefährden , ist es notwendig , dafür- vorherige Genehmigun­
gen der Kommission , die nach Anhörung der anderen Mitgliedstaaten gewährt
werden , vorzuseher. sowie ihre Anwendung zeitlich zu begrenzen .
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Absatz 3
       Das in Absatz 1 genannte Gesamt programm muss flexibel sein mdauf
Grund der gemachten Erfahrungen angepasst werden können . Daher ist vorg©~
sehen , dass die Kommission dem Rat vor Ende jeder Stufe einen Bericht
über die erhaltenen Ergebnisse und die gegebenenfalls gewahrten Abwei­
chungen vorlegt . Wenn es sich zeigt , dass die Einführung 4er Massnahmen
auf ernsthafte Schwierigkeiten stösst oder nicht die erwarteten Ergeb­
nisse hervorbringt , kann die Kommission die erforderlichen Änderungen vor­
schlagen .
Absatz 4
       Was die Eisenbahn betrifft , so befinden sich die Unternehmen die­
ses Verkehrsträgers so lange in einer ungünstigen Position , wie ihre
Konkurrenten   des Strassen- und Binnenschiffsverkehrs nicht die gesamten
ihnen anzulastenden Wegeausgaben tragen . Daher sieht dieser Absatz vor ,
dass den Eisenbahnuntemehmen wahrend der Zeit der Einführung der Abgel­
tung Entschädigungszahlungen zum Ausgleich der ihnen hierdurch entstehen­
den Benachteiligungen gewahrt werden .
                           \
Artikel 8
       Keine Bemerkungen .
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                       Vorschlag einer Entscheidung des Rates
                   über die Einführung eines gemeinsamen Systems
                    der Abgeltung der Benutzung der Verkehrswege
  DER RAT DER EUROPÄISCHEN" GEMEINSCE4FIES -
         gestiHst auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschafts­
  gemeinschaft t ' insbesondere auf Artikel 75 »
         auf Vorschlag der Kommission ,
         nach Stellungnahme dos Europäischen Parlaments ,
         nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozial ausschusses ?
         in Erwägung nachstehender Grunde !
         Die Einführung einer gemeinsamen Verkehrspolitik setzt voraus , üass
  ein gemeinsames System auf dem Gebiet der Abgeltung der Wegebenutzung fest–
  gelegt wi rd. Dieses System soll - zur Gewährleistung eines gesunden Wett­
  bewerbs im Verkehr – für die Verkehroweg3 der Eisen Dahn , Strasse und Bin­
  nenschiffahrt gölten. .
         Die Einführung einer Abgeltung der Benutzung der Wege erfordert zahl-
x reiche Massnahmen , die nur schrittweise erlassen und angewandt werden kön­
  nen» Die Auarichtung und die allgemeinen Grundsätze dieser Abgeltung sind
  jedoch schon heute festzulegen, um die Ausarbeitung der Durchfallrun^nrr.as 3-
  cai-xan zu erleichtern und die . gegenseitige Annäherang der einzelstaatiichen
  Regelungen zu fördern«.                                                   ,    •
         Mit der Abgeltung soll ein doppeltes Ziel erreicht werden t einmal
  zu einer optimalen Benutzung der "bestehenden Uege beizutragen , zum andern
  don Benutzern alle Ausgaben anzulasten , die für den Bau und den Betrieb der
  Verkehrswege erforderlich sind« Dioses Ziel wird erreicht , wenn die für die
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verschiedenen Verjcehrskategorien zu ei hellenden Entgelte nach den sozialen
Grenzkosten festgelegt werden , gegebenenfalls zuzüglich eines Mehrbetrags }
der die Deckung der Gesamtausgaben für die "betreffenden Wege durch die Ein­
nahmen aus der Abgeltung ihrer Benutzung gewährleistet .
      Zur Gewähr!istung der optimalen ITutzung der bestehenden Hege sollten
die von den einzelnen Verkehrskategorien zu erhebenden Entgelte möglichst
in Abhängigkeit von den Veränderungen ihrer sozialen Grenzkosten differen­
ziert werden .
      Es ist festzulegen , mit welchen Kitteln die Entgelte für die Wegebe-
nutztmg im Strassen- und im Binnenschiffsverkehr erhoben werden . Was die
Personenkraftwagen betrifft , so muss die Möglichkeit offengelassen werden ,
ihnen eine zusätzliche Belastung aufzuerlegen , deren Hohe unter Berücksich­
tigung sowohl haushaltspolitischer Erfordernisse als auch einer Reihe an­
derer Erwägungen - insbesondere sozialer Art - festgesetzt werden muss .
      Es ist schon jetzt zu bestimmen , innerhalb welchen Zeitraums das ge­
meinsame System der Abgeltung der Wegebenutzung für diese beiden Verkehrs­
träger schrittweise eingeführt wird . Dabei ist den Auswirkungen der vorge­
sehenen Massnahmen auf den Wettbewerb zwischen Verkehrsträgern Rechnung
zu tragen . Das Programm und der Seitplan , die diesbezüglich vom Rat fest­
zulegen sind , müssen jedoch gegebenenfalls in Abhängigkeit von den erziel­
ten Ergebnissen jeweils angepasat werden können .
      Zur Schaffung gerechter Wettbewerbsbedingungen zwischen Verkehrsträ-
gern muss von Beginn der Einführung des gemeinsamen Systems an vorgesehen
werden , dass den Eisenbahnunternehmen Ausgleichszahlungen für -den Fall , ge­
währt werden , dass die  Benutzer der Strassen und der Wasserstrassen nicht
die gesamten Ausgaben für diese Verkehrswege tragen »
                                                               ./
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       Dia Möglichkeit , dass die Einführung der Abgeltung der Ifegebenutzung
in manchen Tätigkeitsbereichen des einen oder des anderen MitgLiedstaätes
ernsthafte wirtschaftliche und soziale Schwierigkeiten mit sich "bringt ,
kann nicht ausgeschlossen werden . Es muss die Möglichkeit vorgesehen wer­
den , diesen Schwierigkeiten durch vorübergehende Abweichungen von den ge­
meinsamen Bestimmungen entgegenzutreten, txod dcis Verfahre 21 für die
Währung dieser- Abwsichvageri süss festgelegt werden -
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG SBLASSSH :
                                                                ./•
 ---pagebreak---                                   Artikel 1
       Gemäss den Bedingungen und innerhalb der Fristen , die in dieser Ent­
scheidung festgelegt sind , -wird in der Gemeinschaft ein gemeinsamen System
der Abgeltung der Benutzung der Verkehrswege des Eisenbahn-, Strassen-
und Binnanschif fsverkehrs eingeführt .
                                  Artikel 2
1.     Die Abjjavsung der Wegebenutzung soll die bestmögliche Benutzung der
Woge fordern und dabei Einnahmen verschaffen , die alle dg,mit zusammenhan-
genden und der Verkehrsfunkticn anzulastenden Ausgaben decken .
       Zu diesem Zweok müssen die Entgelte , die von den einzelnen Verkehrs-
kategorien zu erheben sind , den jeweiligen sozialen Grenzkosten der Be­
nutzung der Wege entsprechen « In dem Fall , wo die diesen Entgelten ent­
sprechenden Einnahmen unter den Ausgaben liegen , müssen die sozialen
Grenzkosten um ein Ausgleiohsentgelt erhöht werden , das so festgesetzt
wird , dass die Deckung dieser Ausgaben sichergestellt ist .
2.     Der Rat legt auf Vorschlag der Kommission mit qualifizierter Mehr­
heit Regeln für die Bestimmung der sozialen Grenzkosten und der Ausgleichs-
entgelte fest .
                                   Artikel 3
       Die Ausgaben im Sinne von Artikel 2 Absatz 1 , die innerhalb eines
bestimmten Zeitraums durch die Einnahmen in diesem Zeitraum zu decken
sind , umfassen die folgenden , in diesem Zeitraum getätigten Ausgaben :
- Ausgaben für den Bau , die Wiederherstellung und die Erneuerung der
   Anlagen , d.h . Investitionsausgaben !
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    - Ausgaben für die Unterhaltung und den Betrieb dieser Anlagen und der
       V^rraltungsdienststellen , d.h. laufende Ausgaben,,
       Wenn .die Finanzierung der Investitionsausgaben über Anleihen vorgenom­
men vdrd, müssen die Einnahmen aus den Entgelten "innerhalb dieses Zeitraums
dar Summe der beiden folgenden Grössen entsprechen :
    - innerhalb dieses Zeitraums getätigte und durch Anleihen nicht gedeck­
       te Ausgaben ,
    - Tilgungs- und Zinslasten für Anleihen , die in freieren Zeiträumen zur
       Finanzierung von luvest it i onsau^gaben aufgenommen wurden und die diesem
       Zeitraum zuzurechnen sind.
                                     Artikel 1 4
       Die Entgelte für die Benutzung der Wege werden rr.°3glichst weitgehend
nach Verkehrskat egori en rr.it unterschiedlichen sozialen Gs-srnzlcosten differen­
ziert , Für dieselbe Verlcehrskategorie werden immer dann unterschiedliche
Tarife erhoben , trenn ihre Einführung auf Grund der -unterschiedlichen Bedin­
gungen der Wegebenutzung in Zeit und Raum gerechtfertigt und venn ihre An­
wendung mit den vorhandenen Mitteln unter Berücksichtigung der Erhebungs-
kosten möglich ist . -
                                     Artikel   5
       Unterschiedliche Entgelte für die Benutzung der Wege werden jeweils
für die selbständig betriebenen Kunstbauten , Verkehrswege oder Verkehrsnetze
festgelegt .
                                                                        »• 0 / • • •
 ---pagebreak---                                    - 15 -
                                 Artikel 6
1.     Die Abgeltung der Benutzung der Wege wird durchgeführt s
- "bei der Strasse über die Kraftfahrzeugsteuern , die Treibstoffsteuern
   und direkte Abgeltungsmassnahmen , und
- bei der Binnenwasserstrasse über Schif fahrtsabgaben .
2.     Die Verwendung der Kraftfahrzeug- -und der Treib stoffsteuern als In­
strumente zur Abgeltung der Wegebenutzung verhindert nicht , insbesondere
in Falle steuerpolitisoher Erfordernisse , eine zusatzliche Besteuerung des
Haltens von Personenkraftwagen oder des für den Antrieb der Motoren ver­
brauchten Treibstoffs .
                                Artikel 7,
1.     Die Abgeltung der Benutzung der Wege wird, schrittweise eingeführt .
Vorbehaltlich eventueller Fristverlängerungen , die gemäss den Vorschriften
von Absatz 3 vom Rat festgesetzt werden , wird diese Abgeltung im Strassen-
verkehr spätestens am 31 = Dezember 1981 und im Binnenschiffsverkehr spä­
testens am 31 » Dezember 1986 abgeschlossen sein .
       Der Zeitplan der einzelnen Stufen s^wie die innerhalb jeder Stufe
zu treffenden Massnahmen werden auf Vorschlag der Kommission vom Rat fest­
gelegt .
2.    Sollte während der Zeit der Einfuhrung der Abgeltung die Anwendung
der für eine Stufe vorgesehenen Massnahmen ernsthafte wirtschaftliche und
soziale Schwierigkeiten In gewissen Tätigkeitsbereichen he3?rorrufen , kann
die Kommission auf Antrag eines Mitgliedstaates und nach Anhörung der an­
deren Mitgliedstaaten Abweichungen von diesen Massnahmen wahrend eines be­
grenzten Zeitraums genehmigen . Diese Abweichungen dürfen für die Einfüh­
rung des Systems nur ein Minimum von Störungen hervorrufen und nicht über
das unbedingt erforderliche Mass zur Beseitigung der festgestellten Schwie
rigkeiten hinausgehen .
                                                                       /•
 ---pagebreak---                                   - 16 -
3.     Vor Eade einer jeden Stufe legt die Kommission dem Rat einen Bericht
über die Ergebnisse der wahrend dieser Stufe angewendeten Massnahmen vor.
Der Bericht führt insbesondere die eventuell gemäss den 'Vorschriften von
Absatz 2 gewährten Abweichungen sowie gegebenenfalls Vorschlage zur Ände­
rung der Dauer der Stufe oder der während der folgenden Stufe zu treffen­
den Massnahmen auf .
4»     Wahrend der Zeit der Einführung der Abgeltung werden den Eisenbahn-
Unternehmen ns-ch gemeinsamen Regeln , die auf Vorschlag der Kommission vom
Rat festgelegt werden , Entschadigungszahlungen gewahrt , die dazu bestimmt
sind , die unzureichenden Einnakaan zur Deckung der Ausgaben für die Ver­
kehrswege der Strasse und der Binnenschiffahrt durch deren Bemrczer aus­
zugleichen.
                                 Artikel 8
       Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet .
Geschehen zu Brüssel , am
                                               Im Hamen des Rates
                                                 Der Präsident
                                                         \
 ---pagebreak--- Denkschrift ubor die Abgeltung der
Benutzung der Verkehrswege im Rahmen
der gemeinsamen Verkehrpolitik .
(von der Kommission dem Rat vorgelegt )
 ---pagebreak---                                        - I -
                                                                Seits
1 . EINLEITUNG                                                    1
    1.1 . Problematik der Abgeltung der Benutzung der Verkehrs-   1
          vege
    1.2 . Überblick über die bisherigen Stellungnahmen der        2
          Gerne inschaft sorgane
    1.3 « Dringlichkeit einer Gerne inschaftsmaßnahme             5
    1.4 . Notwendigkeit eines Gesamtplans                         6
    1.5 » Inhalt der Denkschrift                                  7
2 . FESTLEGUNG DER ZTET.E UND VORAUSSETZUNGEN EINER ABGELTUNG     8
    DER WE GE.35NUT ZUNG
3 * VORSCHLAG FÜR DIE WAHL EISES GEMSINSCHAFTS SYSTEMS DER       10
    ABGELTUNG DER W5GEBENUTZUNG
    3.1 . Lösungsmöglichkeiten                                   10
    3.2 . Das System des Haushaltsausgleichs als Grundlage       12
          einer gemeinsamen Lösung
          3.2.1 . Vorteile des Systems des Haushaltsausgleichs   12
          3-2.2 . Wichtigste Probleme der Anwendung              13
        ν
4 . DURCHFÜHRUNG DES GEMEINSAMEN' SYSTEMS BEI DEN EINZELNEN      16
    VERKEHRSTRlGERN
    4.1 . Eisenbahn                                              16
          4-1      Allgemeines                                   16
 ---pagebreak---                                       - II -
                                                       Seite
      4.1.2 . Merkmale der vorgeschlagenen Lösung        17
              4.1.2.1 . Geltungsbereich                  17
              4.1.2.2 . Umfang der Auflage des Haus-     13
                        halt sau Sgl e ichs
              4.1.2.3 . Aufnahme von Anleihen            18
              4.1.2.4 « Bestimmung der Wegeausgaben      19
              4.I.2.5 . Festlegung der Entgelte und      20
                        einzusetzende Mittel
      4.1.3 * ubergangsregelung                          21
4«2 . Wasserstraße                                       23
      4.2.1 . Allgemeines                                23
      4«2.2 . Merkmale der vorgeschlagenen Lösung        24
              4.2.2.1 . Geltungsbereich                  24
              4*2.2.2 . Aufnahme von Anleihen            25
              4.2.2.3 » Bestimmving der Tfege ausgaben   26
              4.2.2.4 « Abgrenzung der Ausgleiohszonen   26
              4.2.2.5 . Pestsetzung der Entgelte und     27
                        einzusetzende Mittel
      4.2.3 . Einführung der gemeinsamen Regelung        28
4«3 * Straße                                             29
      4.3.1 . Allgemeines                                29
      4*3.2 . Allgemeine Verfahrensgrundsätze            30
 ---pagebreak---                                              - III -
                                                                               Seite
        4.3,2.1 . Unterscheidung zwischen Hut zfahrzeugen und                      31
                       Pers onenkraft v/agen
        4. 3 . 2 . 2 . Unterscheidung zwischen Ausserortsstraseen und             32
                       Innerortsstrassen
        4.3.2.3 . Auswahl, der Prioritäten                                        33
4*3.3 . Merkmale der vorgeschlagenen Lösung                        '              34
        4.3.3»,1 . Geltungsbereich                                                34
        4.3.3.2 . Aufnahme von Anleihen                                         ' 34
        4.3.3.3 . Bestimmung der Wegeausgaben                    '     >          35
        4*3.3.4. Abgrenzung der Ausgleichs zonen                                  35
        4.3.3.5 . Festsetzjung der Entgelte                                       36
        4.3*3 . 6. Einzusetzende Mittel                                           33
                       4.3.3.6.1 . Treibstoffsteuern                              39
                       4.3.3.6.2 . Kraftfahrzeugsteuern              '            AO
                       4.3.3«ß.3 . Massnahmen der direkten Abgeltung              41
4.3.4. Abgeltung der Wegebenutzung und Harmonisierung der                         43
        Steuern
4*3.5 * Einführung der gemeinsamen Regelung                                       45
        4.3*5.1 . Erste Stufe                                                     45
                       4»3o»l»l * Eut zfahrzeugst euera                           45
                       4»3.5»1»2 . Treibstoffsteuern                              46
                       4.3.5.1.3 . Massnahmen für eine direkte                    47
                                   Abgeltung
                                                                         • • • /* • •
 ---pagebreak---                                            ~ IV-
                                                                       Seite
                 4 * 3 » 5 « 2 . Zweite Stufe                           48
                                 4.3«5«2.1. Nutzfahrzeugsteuern         4°
                                 4»3«5«2e2 . Treibstoffsteuern          48
                                 4.3*5.2.3 . Steuern auf Personen-      49
                                               kraft- wagen
                                 4.3.5.2.4 . Massnahmen für eine cLi –  49
                                               rekte Abgeltung
5 . INSTITUTIONELLE VORKEHRUNG                                          50
6 . WIRTSCHAFTLICHE MD FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN DER L& -                52
    SUNGS VORSCHLÄGE
    6.1 . Eisenbahn                                               '52
    6.2 . Binnenwasserstrasse                                           54
          6.2.1. Angaben über die gegenwartige Lage                     54
                   6.2.1.1 . Allgemeine Rechtsvorschriften              54
                   6.2.1.2 . Struktur der Abgeltung                     55
                   6.2.1.3 E5he der Schiffahrtabgaben                   56
                   6.2.1.4 « Deokungsgrad der Ausgaben                  58
          6.2.2 . Auswirkung der verschiedenen vorge-                   59
                   schlagenen Massnahmen
    6.3 » Strasse                                                       63
          6.3.1 . Angaben über die gegenwartige Lage                    63
                   6.3.1.1 . Steuern und Abgaben , die für              63
                                  Fahrzeuge oder den Verkehr er­
                                  hoben werden
                                  6.3.1.1.1 » Kraftfahrzeugsteûern      64
                                  6. 3.1. 1»2 . Treibstoffsteuern       66
                                  6.3.1.1.3 . Massnahmen einer di-      67
                                                rekten Abgeltung
                                                                           ./•
 ---pagebreak---              6.3.1.2 « Aus-wirkungen der Besteuerung je
                          naoh Nutzfahrzeugkategorien
             6. 3 . 1.3 . Deckungsgrad der Ausgaben
     6.3*2 . Auswirkung der vorgeschlagenen Massnahmen
             6.3*2.1 . Gesamte surt eilung
             6.3.2.2 . Futzfahrzeugsteuern
             6.3.2.3. Treibsteffsteuern
             6.3»2.4 . Massnahmen fSr eine direkte
                          Abgeltung
SCHLU5SF0LGEEUIîGF;5r
 ---pagebreak---                                   ENTWURF
                Denkschrift über die Abgeltung der Benutzving
      der Verkehrswege im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik
                   (Mitteilung der Kommission an den Rat )
1 . EBTLEITUTO
    1.1 . _Prj^blem at ik _der Abgeltung _de^ Bematzung _de_r _Va_rke kr s_weJ2Q_
        Die Einführung einer Abgeltung der Benutzung der Wege ist aus
zwei Hauptgründen wichtig .
        Erstens ist sie ein wesentlicher Teil der Harmonisierung der Wett­
bewerb sbe dingungen im Verkehr . Denn ein echter Wettbewerb ist weder zwi­
schen den Verkehrsträger noch – innerhalb der Verkehrsträger - zwischen
den einzelnen Fahrzeugkategorien möglich , wenn ein so bedeutender Bestand­
teil der Kosten wie der Preis für die Benutzung der Verkehrswege nicht
nach gleichen oder gleichwertigen Kriterien bestimmt wird . Diese tTber-
legungen gelten auf innerstaatlicher wie auoh auf zwischenstaatlicher
Ebene .
        Zweitens ist die Abgeltung der Wegebenutzung ein Teil des Bemühens
um eine optimale Nutzung der Gemeinschaft sgüter . Die gegenwärtigen Schwie­
rigkeiten , die auf die Stauungserscheinungen auf zahlreichen Verkehrswegen
zurückzuführen sind , erfordern dringend Maßnahmen , damit die vorhandenen
Verkehrswege bestmöglich genutzt .werden können . Mit der Abgeltung der
Wegebenutzung , die den Preismechanismus in dem Bereich der Verkehrswege
einführt , kann dieses Ziel unter Wahrung der Entscheidungsfreiheit des
Verkehrsnutzers erreicht werden .
 ---pagebreak---                                        - 2 -
         Bs soll "bemerkt werden , daß die Abgeltung der Wegebenutzung nur
ein Aspekt des Handelns auf dem Gebiet der Verkehrswege istj der
zweite - ebenso wichtige – ist die Koordinierung der Investitionen .
Somit muß das gemeinsame Abgeltungssystem zu gegebener Zeit durch ge­
meinsame Hegeln für die Wahl der Investitionen ergänzt werden .
     1.2 . Überblick üb^r die bisherigen _Stellunmabmen_d_9r Gerne iri schs-fts–
           _organe
         Das Problem der Abgeltung der Benutzung der Verkehrswege nahm wegen
seiner Bedeutung in den Beratungen und Arbeiten der Gemeinschaftsorgane
auf dem Gebiet der gemeinsamen Verkehrspolitik schon immer einen breiten
Raum ein .
         Nachdem die Kommission in ihrer Denkschrift über die Grundausrich-
tung der gemeinsamen Verkehrspolitik^ und in ihrem Aktionsprogramm ^
die Tragweite dieses Problems hervorgehoben und dabei insbesondere auf
die' Zusammenhänge mit der Harmonisierung der spezifischen Steuern hinge­
wiesen hatte , schlug sie schon 1963         allgemeinen Rahmen der Harmoni­
sierung der Wettbewerbsbedingungen vor , die Systeme der spezifischen
Steuern und Abgaben im Verkehr in einer Weise anzupassen , die eine an­
gemessene Anlastung der Wegekosten verwirklicht .
         Der Rat glaubte seinerzeit , der Kommission in diesem Punkt nicht
folgen zu können , und klammerte beim Erlaß der Harmonisierungsent Schei­
dung^ den entsprechenden Artikel des Vorschlags ^ aus .
(1 ) Dok. VII/EDM ( 61 ) 50 endg . vom 10 . April 1961 .
(2) Dok . VII/KDMC62) 88 endg . vom 23 . Mai 1962 .
( 3 ) Entscheidung des Rates vom 13 - Mai 1965 über die Harmonisierung
      bestimmter Vorschriften , die den Wettbewerb im Eisenbahn–, Straßen-
      und Binnenschiff sverkehr beeinflussen (AB Nr . 88 vom 24 « Mai 1965 »
      s . 1500 ).
(4) Dok . VII/IÍOM(63) 167 vom 10 . Mai I963 .
 ---pagebreak---          Bei bedeutenden Beratungen über die gemeinsame Verkehrspolitik
bestätigt der Rat jedooh jedesmal , wie wichtig diese Frage und wie not­
wendig es ist , dafür eine sohneile Lösung zu finden .
         So sieht die "Übereinkunft vom- 22 . Juni 1965 über die Organisation
des Verkehrsmarktes vor , daß die Bedingungen , unter denen die Märkte
funktionieren , während der beiden ersten Stufen der Einführung dieser
Organisation auf bestimmten Gebieten einander angenähert werden müssen
und dazu eine gemeinsame Lösung für das Problem der Anlastung der Wege-
kosten zu finden ist .
         Der Bat betonte in der Entschließung , die er in seiner 194 » Tagun
vom 19 » und 20 . Oktober 1966 angenommen hatte , erneut die Notwendigkeit
dieses Problem gegebenenfalls durch Annahme einer vorläufigen Zwischen­
lösung zu regeln . Die Kommission unterbreitete in ihrer Mitteilung vom
10 . Februar 1967 ^ 311 äen         entsprechende Anregungen .
                                              (2)
        Mit Beschluß vom 14 » Dezember 1967       billigte der Rat den Zeit­
plan und die allgemeine Linie der ersten Maßnahmen' zur Einführung einer
Abgeltung der Wegebenutzung im Sinne einer Erklärung der Kommission .
(1 ) Dok . SEZ(67 ) 34 6 endg .
( 2 ) Beschluß des Rates vom 14 . Dezember 1967 über bestimmte Ms.ßnahmen
      auf dem Gebiet der gemeinsamen Verkehrspolitik (AB ITr . 322 vom
      30 . Dezember 1967 » Seite 4 )«
 ---pagebreak---         Von diesen allgemeinen Erklärungen abgesehen , ist darauf hinzu­
weisen , daß der Rat auf Vorschlag der Kommission mit zwei Entscheidun-
sen aus den Jahren 1964 ^ und 1965 ^ e^-n großes Programm für Unter­
suchungen und Enqueten über die Wegekosten und die verschiedenen Mög­
lichkeiten einer Abgeltung der Wegebenutzung festgelegt hat . Die Kom­
mission erließ ihrerseits zwei Entscheidungen zur Durchführung einer
Reihe von Erhebungen und Sondierungen über die Hutzung der Verkehrs­
wege ^"^. Die Ergebnisse dieser Arbeiten wurden in drei Berichten der
Kommission an den Rat vorgelegt
       Am 27 - Januar 1970 erließ der Rat eine Entscheidung , nach der fünf
Mitgliedstaaten neue Untersuchungen über die Probleme im Zusammenhang mit
                                                           (5)
den Straßennetzen in Stadtgebieten durchführen werden ^ .
(l ) Entscheidung des Rates Hr ." 64/38 9/SWG vom 22 . Juni I964 zur Durchr-
     führung einer Enquete über die Wegekosten des Eisenbahn–, Straßen–
     und Binnenschiffsverkehrs (AB Hr . 102 vom 29 » Juni 1964 » Seite
     1598/64).
( 2) Entscheidung des Rates Nr . 65/270/EWG vom 13 ° Mai' 1 965 zur Anwendung
     von Artikel 4        Entscheidung Hr . 64/38 9/EWG des Rates vom 22 . Juni
     1964 zur Durchführung einer Enquete über die Wegekosten des Eisenbahn
     Straßen- und Binnenschiffsverkehrs (AB Hr . 88 vom 24 » Mai 1965 j
     Seite 1473/65 ).
( 3) Entscheidung Hr . - 64/449/EWG der Kommission vom 10 . Juli 1964 über
     die im Jahre I965 durchzuführenden Straßenverkehrszählungen , gemäß
     der Entscheidung des Rates vom 22 . Juni 1964 über die Durchführung
     einer Enquete über die Wegekosten (AB Hr . 123 "vom 30 - Juli 1964 ?
     Seite 2084/64) und
     Entscheidung Hr . 65/258 /EWG der Kommission über die Hutzung der
     Verkehrswege (A3 Hr . 82 vom 12 . Mai 1965 > Seite 1405/65 ) •
(4) Bericht über die Musteruntersuchung gemäß Artikel 3 der Entschei­
     dung des Rates Hr . 65/270/EWG vom 13 « Mai 1965 (Dok . SEK(69)700
     endg . vom 12 . März 1969)5
     Böricht über die Ergebnisse der Wegekostenerhebung im Eisenbahn-,
     Straßen- und Binnenschiffsverkehr ( Dok . SEK(69 ) 2169 endg . vom
     16 . Juni 1969) j
     Bericht über die Ergebnisse der 1966 durchgeführten Erhebungen und
     Sondierungen über die Nutzung der Verkehrswege im Rahmen der Enquete
     über die Wegekosten (Dok. SEK(69) 3450 endg. vom 30 . September 1969)»
(5) Entscheidung ITr . 70/108/EWG des Rates vom 27 » Januar 1970 zur Ände­
     rung der Entscheidung des Rates vom 13 » Mai 1965 zur Anwendung von
     Artikel 4 der Entscheidung des Rates vom 22 . Juni I964 zur Dur ehr-»
     führung einer Enquete über die Wegekosten des Eisenbahn–, Straßen–
     und Binnenschiffsverkehrs (AB Hr . L 23 vom 30 . Januar 1970 ,
     Seite 24 ) •
 ---pagebreak---                                           - 5 -
          Das Europäische Parlament sowie der Wirt schafts- und Sozialaus-
 schuß haben ihrerseits ständig darauf hingewiesen , welche Bedeutung eine
 schnelle Lösung des Problems der Anlastung der Wegekosten für die Weiter­
entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik "besitzt .
     1.3 » Dr^r^l_ic_hkei_t _einer ^emej.n^c^a_ftsmaßna_hme
          Wie die Analyse der weiter oben kurz erwähnten Arbeiten der Ge­
rne ins ohaftsorgane und der Stellungnahmen der Eatsmitglieder in allen
wichtigen Tagungen zeigen , hängen entscheidende Portschritte in der ge­
meinsamen Verkehrspolitik davon ab , daß eine auf gemeinsamen Grundsätzen
beruhende Abgeltung der Wegebenutzung eingeführt wird .
          Dieser Frage maßen die französischen ^ und die niederländischen ^
Eatsmitglieder in den Tagungen des Rates über Verkehr sfragen vom 26 . und
27 « Januar und 4 « JUNI 1970 eine besonders große Bedeutung bei .
          Im übrigen kann das Ausbleiben einer Lösung dieses Problems auf
Gemeinschaftsebene nur das einseitige Vorgehen der Regierungen begünsti­
gen , wodurch die unentbehrliche Harmonisierung innerhalb der Gemeinschaft
noch schwieriger werden könnte .
 (1 ) Dok . E/447/70 (TRAUS 40) vom 26 . Februar 1970 .
 (2) Dok . R/1238/70 (TRAIJS 9L ) vom 12 . Juni 1970 .
 ---pagebreak---          Ein gemeinsames Vorgehen wird somit immer dringlicher ^ die sei der
Durchführung des weiter oben erwähnten Gemeinschaftsprogramms für Unter­
suchungen und Enqueten erhaltenen Ergehnisse und Erkenntnisse ermöglichen
es , ein derartiges Vorgehen auf zuverlässige harmonische Daten zu stützen .
Daher hält die Kommission den Augenblick für gekommen , die Untersuchung in
die Tat    umzusetzen und Vorschläge für eine Gesamtlösung zu unterbreiten .
    x.4 . Notwendigkeit eines
         Ein so bedeutendes Problem wie die Abgeltung der Wegebenutzung ,
das zudem weit über den Rahmen der Verkehrspolitik hinausragt und sich
insbesondere auf die Steuerpolitik erheblich auswirkt , kann mit verein­
zelten , von allen wirtschaftlichen und politischen Konstellationen ab­
hängigen Teilmaßnahmen nicht wirklich gelöst werden . Eine Gesamtkonzep-
tion soll festgelegt werden , um ein konsequentes Handeln zu. gewährleisten .
Dies setzt voraus , daß die Gemeinschaftsorgane zum einen eine Grundsatz­
entscheidung treffen und zum anderen in einem Programm festlegen , mit
welchen Maßnahmen und in welcher Zeit die gewählte Politik in den jewei­
ligen Gebieten durchzuführen ist .
         Die Kommission will mit der Vorlage dieser Denkschrift im Rat die
große Diskussion , welche die Bedeutung des Problems erfordert , in Gang
bringen . Wie bei allen für die Zukunft der Gemeinschaft wichtigen Ent­
scheidungen sollten das Europäische Parlament sowie der Wirtschafte- und
Sozial aus schuß an der Ausarbeitung der Lösungen für die in dieser Denk­
schrift behandelten Fragen beteiligt werden .
    ê
         Eine solche Diskussion darf , um wirklich sinnvoll zu sein , nicht
auf Allgemeinbetrachtungen beschränkt bleiben ; sie muß auf möglichst kon­
krete Fragen ausgerichtet sein -und zu praktischem Handeln führen . Des­
halb wollte die Kommission nicht nur Ziele festlegen und allgemeine Grund­
sätze aufstellen , sondern auch darlegen , mit welchen Maßnahmen ein in
sich geschlossenes System der Abgeltung der Benutzung der Wege eingeführt
werden kann . Deshalb hat sie auch beschlossen , dem Rat gleichzeitig mit
 ---pagebreak---                                      - 7 -
dieser Denkschrift den Vorschlag einer Entscheidung über die Ausrichtung
und allgemeinen Grundsätze dieses Systems vorzulegen .
    1.5 • Inhalt d_s r_5enkseIrrift_
         In der Denkschrift werden die Ziele der Abgeltung der Wegebenutzung
( Ziffer 2) festgelegt und die verschiedenen Lösungsmöglichkeiten ( 3.1 .)
besprochen , von denen das System des Haushaltsausgleichs als Grundlage
der gemeinsamen Regelung vorgeschlagen wirdj die wichtigsten Probleme ,
die mit der Anwendung dieses Systems verbunden sind , werden allgemein
dargelegt ( 3.2 .)«
         Für die Durchführung dieses Systems bei den einzelnen Verkehrs-
trägern werden dann ausführliche Vorschläge unterbreitet (4 »), in denen
unter Beachtung der jeweiligen Besonderheiten der Anwendungsbereich der
Abgeltung, die Festsetzung der Entgelte , die Mittel und die Zeitfolge
für die Einführung der gemeinsamen Regelung besprochen werden .
         Auch die institutionellen Fragen im Zusammenhang mit der Einführung
einer auf dem Begriff des Haushaltsausgleichs beruhenden Abgeltung der
Wegebenutzung werden kurz erläutert (5 *)»
         Sodann folgen einige Angaben , die eine erste Beurteilung der wirt­
schaftlichen -und finanziellen Auswirkungen der vorgeschlagenen Lösungen
ermöglichen ( 6 .).
         In den -Anlagen werden statistische und quantitative Angaben zu-
sammengefaßt , die zu einem besseren Verständnis der Probleme und Lösungs­
vorschläge beitragen dürften .
 ---pagebreak--- 2 . FESTLEGUNG DER ZIELE UND VORAUSSETZUNGEN EINER ABGELTUNG DER WEGE-
        Wie weiter oben gesagt , wurden seit i960 auf Gemeinschafttsebene im
Zusammenhang mit dem Problem der Anlastung der Wegekosten zahlreiche
Untersuchungen durchgeführt und Überlegungen angestellt . Daneben führten
verschiedene Länder der Gemeinschaft wiohtige Untersuchungen durch . Groß-
angelegte Untersuchungen wurden ebenfalls in anderen internationalen Or­
ganisationen und in einigen Drittländern , insbesondere in Großbritannien
und in den Vereinigten Staaten , durchgeführt .
        Diese vielfältigen Untersuchungen konnten zwar nicht alle Einzel–
fragen lösen , ermöglichten aber doch eine Klärung der allgemeinen Aus- •
gangsdaten , so daß jetzt in voller - Kenntnis der Sachlage Entscheidungen
über die Ausrichtung und die Ziele des gemeinsamen Systems der Abgeltung
der Wegebenutzung getroffen werden können .
        Die Abgeltung der Wegebenutzung , d.h . die Erstellung eines Preis­
systems für die Benutzung der Verkehrswege , muß eine Doppelaufgabe er­
füllen »
a) Zunächst die Aufgabe der optimalen Benutzung der Verkehrswege
    Die Entgelte müssen derart festgesetzt sein , daß sie die bestmögliche
    Benutzung der Verkehrswege für die Allgemeinheit gewährleisten . Dieses
    Ziel wird erreicht , wenn die Auswirkung der Entgelte dahingeht , nur die
    Nutzer von der Benutzung abzubringen , die der Wegebenutzung einen ge­
    ringeren Wert als den Kosten beimessen , die diese Benutzung der Allge­
    meinheit verursacht .
b ) So.d"inn eine Finanzierungsaufgabe
    Durch die Abgeltung sollen die zur Finanzierung der Ausgaben für den
    Betrieb und den Ausbau der Verkehrswege erforderlichen Mittel aufge­
    bracht werden . Auf Grund der Unteilbarkeiten und des steigenden Er-
 ---pagebreak---      tragsziiwachses-bei den Verkehrswegen führt die Anwendung eines Preis­
     systems , das der Zielsetzung einer optimalen Wegebenutzung entspricht ,
     jedoch zu Einnahmen , die niedriger sind als die Summe aller Ausgaben ,
     die für die Verwirklichung der Produktion getätigt werden müssen
     Die Deckung des in einigen Fällen somit möglichen Defizits durch die
     Allgemeinheit ist mit zahlreichen Nachteilen verbunden . Sie könnte
     insbesondere zu Investitionen führen , die bei einer genauen wirt­
     schaftlichen Berechnung nicht " gerechtfertigt wären . Denn die Verkehrs-
     nutzer üben dann in der Gewißheit , die Kosten nicht tragen zu müssen ,
     einen starken Druck aus , damit neue Wege gebaut werden . Vorschriften
     für Investitionsentscheidungen ohne finanzielle Sanktionen wären von
     zweifelhaftem Wert . Eine Mittelverschwendung läßt sich am besten da­
     durch verhindern , daß auf die Benutzer zusätzlich zu den Ausgaben für
     den Betrieb der Verkehrswege auch die gesamten Investitionsangaben
     abgewälzt werden . Eine derartige Lösung ist auch die einzige , die die
     Gleichbehandlung der einzelnen Verkehrsträger sicherstellt .
           Damit die so definierten allgemeinen Ziele tatsächlich erreicht
werden , müssen zwei Voraussetzungen erfüllt werden «
           Zunächst muß die gewählte Lösung unbedingt auf zuverlässigen theo­
retischen Grundlagen beruhen ..
         ■ Sodann muß die Abgeltung praktisch anwendbar - sein , d.h . aus einer
Reihe logischer , klarer , leicht verständlicher und leicht anwendbarer
Regeln bestehen .
( l ) Dies gilt natürlich, wenn man die gessjnte Nutzungsdauer eines Verkehr
       weges betrachtet ^ Einnahmen und Ausgaben sind dabei in aktualisiertem
       Wert ausgedrückt « Für ein' bestimmtes Jahr y während dieses Zeitraumes
       können die Einnahmen über den Ausgaben liegen .
 ---pagebreak---                                        - 10 -
 3 . VORSCHLAG FcH DIE WAHL- EIMES GEKSINSCHAFTSSYSTEMS HEB. ABGELTUNG DER
     wÉàEBsmjTZuTfG       -                 .    :      :  :                  ^
     3.1 . Lösunjsmggliohkeiten
         Die verschiedenen Systeme , die auf dem Gebiet der Abgeltung der
 Wegebenutzung in Frage kommen können , "wurden in der Musteruntersuchung,
■welche die Kommission unter Mitwirkung der Sachverständigen aller Mit­
gliedstaaten durchgeführt hatte , eingehend untersucht . Dabei handelt es
 sich um
–das System der sozialen Grenzkosten ,
- das. System der wirtschaftlichen Entgelte ,
– das System des Haushaltsausgleichs ,
- das System der wirtschaftlichen Vollkosten .
         Diese Systeme können wie folgt kurz umrissen werdent
a) Pas System der sozialen Grenzkosten beruht auf der Grenzkostentheorie
     für die Preisbildung , die auf das Gebiet der Verkehrswege übertragen
     wurde . Die sozialen Grenzkosten sind die Kosten , die der Allgemein­
     heit durch eine zusätzliche Verkehrseinheit auf einem bestimmten Ver-
     kehrsweg entstehen . Sie setzen sich aus folgenden Faktoren zusammen :
     - die Grenzkosten der Benutzung des Weges , d.h . die Mehrkosten , die
        dem Träger des Weges durch eine zusätzliche Verkehrseinheit ent­
       stehen j
     - die Grenzkosten der Stauung, d.h . die Mehrkosten , die dem übrigen
        Verkehr durch eine zusätzliche Verkehrseinheit entstehen ;
     - die externen Grenzkosten , d.h . alle sonstigen Mehrkosten , die der
        Allgemeinheit durch eine zusätzliche Verkehrseinheit entstehen .
        Sie umfassen vor allem die Schwankung der Unfallkosten und der
        Kosten der Umweltbelästigung .
                                                                       • •/ * • •
 ---pagebreak--- b ) Das System der "wirtschaftlichen Entölte leitet sich ebenfalls aus
    der Grenzkostentheorie ah . Es 'unterscheidet sich von dem vorausgehen­
    den System dadurch , daß an die Inanspruchnahme der Kapazität der Ver­
    kehrswege eine Auflage geknüpft ist . Biese Auflage ' besi.oht darin ,
    diese Inanspruchnahme auf ein Erve au au begrenzen , das rater der
    physischen Kapazität liegt .
        Das "Wirtschaftliche Entgelt besteht' . aus ■■■                    t.v
–   den Grenzkosten der Benutzung, die wie nach dem System der sozialen
    Grenzkosten ermittelt werden ;
-   dem reinen Entgelt , das die Nachfrage an die Kapazität anpassen soll .
    Es ist gleich Hüll , solange die Nachfrage unter der im voraus festge­
    setzten Kapazität liegtj droht die Nachfrage diese Kapazität zu über­
    steigen , dann wird es auf eine solche Höhe festgesetzt , daß die Nach­
    frage wieder auf das Niveau der Kapazität zurückgeht . I>a-3 reine Ent­
    gelt ersetzt alle Faktoren der sozialen Grenzkosten außer den Grenz-
    kosten der Benutzung .
c) Pas System des Haiisha.lt sausgleichs beruht auf dem System der sozialen
    Grenzkosten . Wenn die nach dem System der sozialen Grenz, kosten er­
    zielten Einnahmen die Wegeausgaben innerhalb eines bestimmten Bezugs-
    zeitraums Jedoch nicht decken , werden die sozialen Grenzkosten um ein
    Entgelt erhöht , das die Mehreinnahmen verschaffen soll , die für den
    Ausgleich der Betriebsrechnung notwendig sind .
ä-) -^as System der wirtschaftlichen Vollkosten ermittelt nach betriebs­
    wirtschaftlichen Grundsätzen die Kosten , die durch die Bereitstellung
    und Benutzung der bestehenden Verkehrswege entstehen . Es beruht also
    auf einer ganz anderen Konzeption als die drei vorausgehenden Systeme .
    Die wirtschaftlichen Vollkosten bestehen aus den Kosten für die Unter­
    haltung und den Betrieb der Wege zuzüglich der Kapitalisten ," d.h .
    der Kosten für die Tilgung und Verzinsung des investierten Kapitals .
     Sie werden den Benutzern nach Verfahren,' die auf dem Kausalität sprin-
 ---pagebreak---                                        - 12 -
    zip "beruhen , zugerechnet , wobei zwischen den vom Nutzungsgrad abhän­
    gigen Benutzungskosten und den davon unabhängigen Kapazitätskosten
    unterschieden wird . Die Benutzungskosten werden vereinbarungsgemäß
    den Grenzkosten der Benutzung gleichgesetzt .
   Ferner ist zu bemerken , daß das System der wirtschaftlichen Vollkosten
    im Gegensatz zu den drei anderen Systemen nur ein Verfahren für die
 ' Kostenberechnung und keine Lösung der Abgeltung der Wegebenutzung ist ,
    für deren Ausarbeitung es nur einer von mehreren Beurteilungsfaktoren
    wäre .                       '
    3.2 . Das System des Haushaltsausgleichs , als Grundlage einer gemein­
           samen Lösung
           3.2.1 . Vorteile des Systems des Haushaltsausgleichs
         In der Einleitung zum Bericht über die Musteruntersuohung hat die
Kommission bereits einige sachliche Einwendungen gegen das System der
wirtschaftlichen Entgelte und der wirtschaftlichen Vollkosten vorge–
                                     \
bracht . Die Beurteilung der einzelnen Systeme anhand der weiter oben
in Ziffer 2 festgelegten Kriterien führt jedoch zu dem Ergebnis , daß
nur eines davon in vollem Umfang den gestellten' Anforderungen genügt ,
nämlich das System des Haushaltsausgleichs . In den letzten Jahren wurde
diese Lösung sowohl von den Theoretikern der Verkehrswirtschaft als auch
von den Praktikern und den Berufsverbänden sehr stark befürwortet . Dabei
ist insbesondere auf die Stellungnahmen der Verfasser zweier Berichte
hinzuweisen , welche die Kommission über die Abgeltung der Benutzung der
Wege ausarbeiten ließ ^^           .
( 1 ) Möglichkeiten der Tarifpolitik im Verkehr . Studien , Reihe Verkehr , 1 ,
      Brüssel , 1965 * Bericht der Professoren ALLAIS , D3L VISCOVO , DUQUESKB
      DE LA VZK3LLE , OORT und SEIBEEFUS .
( 2) Fragen im Zusammenhang mit der Anwendung eines Systems zur Abgeltung
      der Benutzung der Straßen . Bericht von Herrn Rene MALGOR (erscheint
      demnächst in der Veröffentlichungsreihe " Studien ", Reihe Verkehr ).
                                                                       • • •/ • • •
 ---pagebreak---                                     - 13 -
       Das System des Haushaltsausgleichs entspricht so , wie es in der
Musteruuter suchung dargelegt wurde und wie es die Kommission als allge­
meine Grundlage für eine gemeinsame Lösung der Abgeltung der Wegebenut-
zung vorschlägt , vollauf den "beiden wesentlichen Zielen , deren Bedeutung
weiter oben herausgestellt wurde .
      Erstens handelt es sich um ein System des Faktoreinsatzes . Die
Entgelte beruhen auf den sozialen Grenzkosten , weshalb die von den Be­
nutzern zu bezahlenden     Preise diese Kosten nie unterschreiten dürfen .
Diese Regel ist von entscheidender Bedeutung , denn sie bedeutet , daß
sich das System des Haushalt sausgleichs nicht darauf beschränkt , einfach
ein Gleichgewicht zwischen Einnahmen und Ausgaben herzustellen , sondern
vor allem darauf abgestellt ist , die bestmögliche Benutzung der bestehen­
den Wege zu gewährleisten .
       Zweitens handelt es " sich um ein Finanzierungssystem . Dies bedeutet
zweierlei »
– Einmal muß jeder Verkehrsträger und innerhalb dieser wiederum jede
  Benutze rgruppe für alle Kosten , die ihnen anzulasten sind , sqlbt auf­
  kommen . Dieser Grundsatz schließt jede staatliche Beihilfe ebenso aus
  wie die Subventionierung einer Branche durch eine anderen ;
– Zum anderen müssen alle sich s,us der Abgeltung ergebenden Erlöse für
  die Verwaltung und den Ausbau der Wege verwendet werden .
        3-2.2 . Wicht igste Probleme der Anwendung
       Zu vermeiden ist , daß die Hegel des Haushaltsausgleichs , anstatt
die Leistungsfähigkeit zu erhöhen , die Träger des Verkehrsweges einengt
oder zu im wirtschaftlichen Wirkungen führt . Folgende Punkte dürften in
diesem Zusammenhang daher besondere Beachtung verdienen ?
                                                                     • • 9/ • • •
 ---pagebreak---                                      - 14 -
a) Zeitraum , in dem der Ausgleich, he rb ei zuführen ist '                  '
     Zeiträume von eines Jahr dürften als Rahmen für die Herbe iführung
     eines Ausgleichs zwischen Einnahmen und Ausgaben zu kurz sein . Zwischen
     den einzelnen aufeinanderfolgenden Betriebsergebnissen müßte , wie dies
     bei Industrie- und Handelsunternehmen die Regel ist , ein Ausgleich
     möglich sein .           • •     .
    Ein mehrjähriger Zeitraum würde - im übrigen den Vorteil gleichmäßiger
    Entgelte bieten . Würden diese aufgrund von mehrjährigen Kosten- und
     Verkehrsvorausschätzungen festgesetzt , dann müßten sie nicht bei jeder
    "Änderung dieser Paktoren geändert werden . Damit könnte die Abgeltung
     der Wegebenutzung außerdem in den Rahmen der mittelfristigen Wirtschafts­
     politik einbezogen werden .
b ) Aufnahme von_Anleihen
    Es muß die Möglichkeit geschaffen werden , die Investitionsausgaben
     durch die Aufnahme von Anleihen zeitlich zu verteilein . Eine soforti­
     ge Belastung der Benutzer mit den hohen Investitionsausgaben könnte
     dem Verkehr in zahlreichen Fällen übermäßige Lasten aufbürden und in
     Bezug auf den optimalen Faktoreinsatz zu erheblichen Verzerrungen führen .
c ) Ausgleich im Raum
     Das Ausmaß der Wegenetze , bei denen der Haushaltsausgleich aufzuerle­
     gen ist , muß so festgelegt werden , daß diese Auflage gegenüber einer
     Abgeltung zu sozialen Grenzkosten keine zu große Verzerrung hervor^-
     ruft . Mit anderen Worten muß die Differenz zwischen den Einnahmen , die
     den sozialen Grenzkosten entsprechen , und den zu deckenden Gesamtaus­
     gaben anhand eines angemessenen räumlichen Ausgleichs auf eine aus­
     reichend große Anzahl Benutzer verteilt werden , damit keine zu starke
                                                                        Λ
 ---pagebreak--- Abweichung vom Optimum erfolgt . Es darf nicht vergessen werden , daß
zu hohe Entgelte die Nachfrage übermäßig dämpfen und dadurch gerade
den Haushaltsausgleich gefährden könnten .
Der Ausgleich sollte jedoch seine Grenzen in der Forderung finden ,
daß die .Verpflichtung zum Haushaltsausgleich, ihre Aufgabe , ungerecht­
fertigte Investitionsentscheidungen abzuwenden , wahren muß . Daher ist
zu verhindern , daß die Kosten solcher Investitionen Benutzern ange­
lastet werden , die keinerlei Eutzen davon haben .
 ---pagebreak---                                       - 16 -
4 . DUreigflHROJK? DES GEMEUfS-AMM SYSTEMS BEI ,. TO EINZELHEIT VERKEHRSTRÄGERN
         Ziel und Grundsätze müssen zwar für alle Verkehrsträger gleich sein ,
Mittel und Zeitfolge für die Einführung der Abgeltung der Wegebenutzung
sind jedoch nach der Ausgangssituation und den besonderen Betriebsbedin­
gungen jedes Verkehrsträgers festzulegen , wobei die Auswirkungen auf die
Wirtschaftslage der Unternehmen und den jeweiligen Verkehr zu berücksicht­
igen sind .
         Gegenwärtig können noch keine ausführlichen Vorschläge für die Lö­
sung aller Probleme vorgelegt werden , die mit der Einführung einer gemeine
samen Abgeltung der Wegebenutzung zusammenhängen . Hingegen reichen die An­
gaben aus , um die empfohlene Lösungsart genau zu beschreiben , die Art der
einzusetzenden Mittel darzulegen und die Auswirkungen der empfohlenen Maß­
nahmen auf andere Gebiete , insbesondere auf das Steuerwesen , aufzuzeigen .
     4.1 • Eisenbahn
           4»1.1 . Allgemeines
        Bei der Eisenbahn ergibt sich die Anwendung der Regel des Haushalts-
ausgleichs auf die Abgeltung der Wegebenutzung bereits stillschweigend aus
der allgemeinen Leitlinie , die der Rat für die Eisenbahnpolitik der Ge­
meinschaft in Abschnitt II der Entscheidung Kr . 65/271/EWG vom 13 . Mai
1965 über die Harmonisierung bestimmter Vorschriften , die den Wettbewerb
im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr beeinflussen ^, festge­
legt hat .
 (l ) AB Ur . 88 vom 24 . Mai 1965 } Seite 1500/ 65 .
 ---pagebreak---         Nach Artikel 8 dieser , Entscheidung werden die - Vorschriften schritt­
weise harmonisiert , die die finanziellen Beziehungen zwischen den Bisen–
bahnünternehmen und den Staaten regeln ^ Ziel ist die finanzielle Eigen­
ständigkeit der Eisenbahnunternehmen . Undenkbar wäre , daß diese Eigen­
ständigkeit nur für einen Teil des Eisenbahnbetriebs verwirklicht und
die Verkehrswege ausgeschlossen werden könnten , denn die Ee trieb sführung
der Eisenbahnen ist unteilbar .
        Daraus ergibt sich auch , daß eine Lösung des Haushaltsausgleichs
im Hinblick auf die Abgeltung der Benutzung der ¥ege der Eisenbahnen
nicht getrennt und eigenständig herbeigeführt werden kann . Die Einführung
dieser' Lösimg und die allgemeinen Maßnahmen zur Gesundung der IJirtschafts-
und Finanzlage der Eisenbahnunternehmen sind untrennbar $ die einzelnen
Stufen ihrer Verwirklichung müsseil sich nach dem Zeitplan dieser Maßnah­
men- richten .
          4.1.2 . Merkmal e der vorgeschlagenen Lö simg          . \  . ' ::
                   4-1 . 2.1 . Geltungsbereich        ;•
        Die Regeln der Abgeltung der Wegebenutzung müssen für alle Ver­
kehrswege der Eisenbahnen gelten . Die einzige Ausnahme sollen die Eisen­
bahnen sein , die dem Eauptnetz jedes Mitgliedstaate s nicht angeschlossen
sind und die auch der Rat vom Gel tungsbe reich der Verordnimg (EWG) Er .
1108 /70 vom 4 - Juli 1970 zur Einführung einer Buchführung über die Aus­
gaben für die Verkehrswege des Eisenbahn-, Straßen– und Binnenschiff s-
verkehrs ^"^ ausgenommen hat . Diese Wege sind für die gemeinsame Verkehrs–
Politik von ganz untergeordneter Bedeutung .
 (l ) A3 ïTr . L 130 vom 15 * Juni 1970 ? Seite 4 »
 ---pagebreak---                                            - 18 -
                    4.1.2.2 . Ifafang der Auf1 age des Haushaltsausgleichs
         Die Regel des Haushaltsausgleichs schließt alle staatlichen Subven­
tionen ohne Rücksicht auf die Form und die Einzelheiten ihrer Gewährung
aus . Natürlich sind Ausgaben , die der Staat auf Grund von gemeinschaft­
lichen Hegeln übernimmt , keine Subventionen in diesem Sinn . Dies trifft
auf die Ausgaben für Kreuzungsanlagen zu , die nach den Vorschriften der
Verordnung (EWG) Hr . II92/69 des Rates vom 26 . Juni 19&9 über gemeinsame
Regeln für die Normalisierung der Konten der Eisenbahnunternehmen ^ zwi­
schen den Eisenbahnen und den Staaten aufzuteilen sind .
         Während der Einführungszeit der gemeinsamen Regelung können andere
Regeln gerechtfertigt sein , da die einzelnen Verkehrsträger in unter­
schiedlichem Maße zur Deckung ihrer Wegekosten beitragen } darauf wird
weiter unten in Ziffer 4-l«3 « eingegangen .
                    4«1 « 2 . 3 « Aufnahme von Anleihen
         Bei der 'Eisenbahn würde eine Abgeltung zu sozialen Grenzkosten ein
großes Defizit verursachen . Dies ist auf das Zusammentreffen zweier Um­
stände zurückzuführe ni
- einmal hängen die Ausgaben für die Unterhaltung , den Betrieb und die Er­
   neuerung der Wege nur zu einem geringen Teil vom Verkehrsaufkommen abj
– zum anderen kann die Stauung durch die Planung des Zugangs zu den Ver-
   kehrswegen sehr stark eingeschränkt , wenn nicht ganz ausgeschaltet wer­
    den . Die meisten Eisenbahnanlagen haben eine Kapazitätsreserve , durch
    welche die Unternehmen einen Verkehrs Zuwachs bewältigen können , ohne
    daß die Benutzung der Wege zu Mehrkosten führt .
 (l ) AB ïïr . L 156 vom 28 . Juni 1 969, Seite^l .
                                                                           m • •f • « *
 ---pagebreak---        In Anbetracht der hohen vfögeinvestitionsausgaben und der im allge­
meinen sehr langen Benutzungsdauer muß der Eisenbahn die Möglichkeit ge­
geben werden , Anleihen in dem Maße aufzunehmen , wie es für eine sachgemäße
Betriebsführung notwendig ist . Die diesbezüglichen Vorschriften werden im
Bahmen der Harmonisierung der Vorschriften , die die finanziellen Beziehun­
gen zwischen den Staaten und den Eisenbahnunternehmen regeln (Artikel 8
der bereits genannten Entscheidung Kr . 65/27l/E¥G) festgesetzt werden .
                  4.1.2.4 . Be stimmung der Herausgaben
       Die Bestimmung der durch die Einnahmen zu deckenden Wegeausgaben
ist bei der Eisenbahn kaum ein Problem . Je nachdem , ob zur Finanzierung
der Ausgaben teilweise Anleihen aufgenommen werden oder nicht , entspricht
der in einem bestimmten Zeitraum zu deckende Gesamtbetrag
– entweder den Unterhaltung-, Betriebs- und Investitionsausgaben in diesem
  Zeitraum (Haushaltsausgleich ohne Anleihen )
– oder der Summe der Unterhaltungs-, Betriebs- und Investitionsausgaben
  in diesem Zeitraum , die nicht durch Anleihen gedeckt sind, sowie Til-
  gungs- und Zinslasten für früher aufgenommene Anleihen (Haushs.lt sglsi oh-
  ga wicht mit Anleihen ) .
       Diesbezüglich ist darauf hinzuweisen , daß die in der bereits genann­
ten Verordnung (EWG) Hr . 1108/70 enthaltenen Gemeinschaftsvorschriften für
die Buchführung über die Ausgaben für die Verkehrswege an die tatsächlich
gewählte Begriffsbestimmung des Haushaltsausgleichs anzupassen ist .
       Der Zeitraum , in dem der Ausgleich zwischen Einnahmen und Ausgaben
erfolgen muß , wird entsprechend dem weiter oben dargelegten allgemeinen
Grundsatz nicht zwangsläuf ig auf ein Jahr begrenzt . Er kann sich auf
mehrere Jahre erstrecken , so daß die normalerweise auftretenden Schwan­
kungen in der Ausgabenhöhe ausgeglichen werden können und eine gewisse
 ---pagebreak---                                        - 20 -
  Stabilität, sichergestellt wird . Diesem letzten Punkt sollte jedoch keine
  zu große Bedeutung "beigemessen werden , denn die Abgeltung, der Wegebenut–
  zung muß sehr elastisch "bleiben und den wechselnden Verhältnissen schnell
  angepaßt werden können .
         Die Verkehrswege der Eisenbahn erfüllen im Gegensatz zu den übrigen
  Verkehrsträgern nur eine Verkehrsfunktion . Infolgedessen besteht nicht
  das Problem einer Aufteilung der Kosten auf verschiedene Funktionen , so
  daß alle Wegeausgaben von dem Unternehmen getragen und auf die Verkehrs–
  nutzer abgewälzt werden müssen .
                   4.I.2.5 . Fe stiegung der Entgelte und^e inzusetzende Mittel
         Das Entgelt für die Benutzung der Wege muß zwei Faktoren enthalten ,
  nämlich die sozialen Grenzkesten und ein Ausgleichsentgelt . Dieses Aus-
  gleichsentgelt ist unter Berücksichtigung der Nachfrage nach den einzel­
  nen Leistungsarten festzusetzen .
         Die integrierte Betriebsführung der Eisenbahn ermöglicht eine sehr
  weitgehende Differenzierung der Entgelte . Hier bestehen eindeutig größere
  Möglichkeiten als bei den übrigen Verkehrsträgern , bei denen die Verwal­
  tung der Wege und der Betrieb der Verkehrsmittel voneinander getrennt
  sind . Die Gebühren für die Benutzung der Wege der Eisenbahnen sollen' näm­
  lich ebenso differenziert werden wie die Frachten , in denen sie. enthalten
v sind . In der Praxis werden Frachten und Entgelte auf einmal festgesetzt ,
  ohne daß dabei zwischen den Faktoren " Betrieb " und " Wege " unterschieden
  wird .
                                                                          • * « f• • •
 ---pagebreak---                                      - 21 -
         4«X.3 « ubergangsregelung
       Im Wettbewerb zwischen den einzelnen Verkehrsträgern werden , solange
die Einführung der gemeinsamen Regelung im Hinblick auf die Abgeltung der
Wegebenutzung nicht abgeschlossen ist , weiterhin Verzerrungen bestehen .
Die Eisenbahnunternehmen , die ihre Wege selbst verwalten , tragen im all­
gemeinen unmittelbar deren ganze Last . Der Umstand , daß der Betrieb die­
ser Unternehmen defizitär ist und die Einnahmenlüake durch staatliche Eu–
schüsse geschlossen wird , ändert nichts an diesem Sachverhalt und darf
die zuständigen Behörden nicht davon abhalten , nach Korrektiven für diese
Verzerrung zu suchen , damit das tatsächliche Defizit ermittelt wird , d.h .
das Defizit , das sich aus der Betriebsführung . der Eisenbahn ergibt .
       Die Verordnung (EWG) Er . 1107/70 <3-e s Eates vom 4 « Juni 1970 über
Beihilfen im Eisenbahn–, Straßen- und Binnenschiffsverkehr ^ berechtigt
die Mitgliedstaaten , den Unternehmen Beihilfen zu gewähren , die im Gegen­
satz zu anderen Unternehmen mit Ausgaben für die von ihnen benutzten Ver^-*
kehrswege belastet sind ; dabei muß die Höhe der Beihilfen unter Berück­
sichtigung der Wegekosten beurteilt werden , welche die konkurrierenden
Verkehrsträger nicht zu tragen haben . Diese Bestimmung gilt bis zum In­
krafttreten einer gemeinsamen Eegelung für die Anlastung der Wegekosten .
       Die Annahme einer auf dem Grundsatz des Haushaltsausgleichs beruhen­
den Lösung der Abgeltung der Wegebenutzung wird zur Folge haben , daß diese
Vorschrift , die jedem Mitgliedstaat die Möglichkeit bietet , seine Beihilfe-
regelung nach seiner eigenen Verkehrspolitik festzusetzen , überflüssig
und durch Gemeinschaftsnormen einerseits für die Gewährung und anderer­
seits die Berechnung solcher Beihilfen ersetzt wird .
(l ) AB Ur . L 130 vom 15 - Juni 1970 , Seite 1 .
                                                                        •• •j « # •
 ---pagebreak---         Zum ersten Aspekt ist zu sagen , daß diese Beihilfen den Eisenbahn–
unternehmen zu gewähren sind , wenn ihre Wettbewerber ihre eigenen Wege–
ausgaben nicht vollständig decken . Bei der Straße und der Wasserstraße
entspricht der Deckungsgrad dem Verhältnis zwischen den den Wegen zuzu­
rechnenden Einnahmen und Ausgaben .           -  ■    • ■
        Da der Haushaltsausgleich, wie weiter, oben gesagt , unteilbar ist , ,
wird keine Unterscheidung nach Tätigkeitsbereichen erforderlich sein .
        Zun zweiten Aspekt ist zu sagen , daß die Beihilfen je nach den Ver­
hältnissen' im Straßen- und Binnenschiffsverkehr , mit denen die Eisenbahn
im Wettbewerb steht , festzusetzen sind . Sie sollen von folgenden Faktoren
abhängen *
- Anteil der Einnahmen aus dem Eisenbahnverkehr , der mit jedera dieser
    Verkehrsträger im Wettbewerb stehtj dieser Anteil wird auf Grund der
    Gesamteinnahmen aus dem Personen- und Güterverkehr errochnetj
– Grad der Deckung der Wegeausgaben jedes dieser Verkehrsträger .
        Die Beihilfe ist dann gleich der Summe der beiden folgenden Größen
für die Verkehrsleistungen , bei denen ein Wettbewerb mit der Binnenwas­
serstraße bzw . der Straße besteht :
                                   . *1
                                      1 /, _. ■■ P?AT   v
                                1 E .            Ds
                 und
                                     H9          PB
        Die Bezeicjanungen haben folgende Bedeutving!
IL    = Gesamte Wegeausgaben der Eisenbahn
 ir                             ■
DJJ. = Gesamte Wegeausgaben der .Binnenschiffahrt
D-nκ  = Gesamte Wege ausgaben der. Straße .
 ---pagebreak---                                       - 23 -
R.   = Gesamteinnahmen des Eisenbahnverkehrs
E^' = Einnahmen des Eisenbahnverkehrs , der. mit dem Binnenschiffsverkehr
         im Wettbewerb steht     '
     <= Einnahmen des Eisenbahnverkehrs , der mit dem Straßenverkehr im
         Wettbewerb steht             '        .
P^ . = . Gesamtaufkommen der- Abgeltung der Benutzung der Wasserstraßen
     => Gesamt aufkommen der Abgeltung der Benutzung der Straßen.
         Die Beihilfen , die den Eisenbahnunternehmen in diesem Zusammen­
hang gewährt werden , sind auf Grund der jährlichen Angaben ' genau zu er­
mitteln . Eier müssen Vorschüsse vorgesehen werden , wobei die endgültige
Regelung erst nach Abschluß des Geschäftsjahres erfolgt .
         Biese Beiliilfezahlungen werden selbstverständlich in dem Maße ab­
nehmen , wie bei den übrigen Verkehrsträgern die Abgeltung der Wegebe-
nutzung eingeführt wird .
     4 * 2 . Wasserstraße
             4-2.1 . Allgemeines
         Die Verbindung der beiden Zielsetzungen der Abgeltung der Wegebe-
nutzung , nämlich die optimale Benutzung der Wege und die Finanzierung
der Ausgaben für den Bau und die Verwaltung der Wege , wirft bei den Bin­
nenwasserstraßen besonders schwierige Probleme auf . Biese Schwierigkeiten
hängen mit den technischen und wirtschaftlichen Merkmalen dieses Verkehrs-
trägers zusammen .
         Jede einzelne Wasserstraße und manchmal selbst jeder einzelne Was-
serstraßenabschnitt sind Sonderfälle und sollten im Hinblick auf die Ab­
geltung als solche behandelt werden . Die unterschiedlichen Abmessungen'
der Fahrrinne und der Anlagen zur Bewältigung von Höhenunterschieden haben
in vielen Fällen zur Folge , daß keine Verbindung zwischen den einzelnen
Teilen der ei gen staatlichen Wasserstraßennetze besteht . Umfang, Zusammen­
setzung und " Zukunft saus sichten des Verkehrs sind je nach Wasserstraße
seha? unterschiedlich .
 ---pagebreak---                                     - 24 -
       Dde Anwendung des Systems des Haushaltsausgleichs auf die einzelnen
Wasserstraßen , die als wirtschaftliche Einheiten "betrachtet werden , kenn-
te auf Grund dieses Sachverhalts in einigen Fällen zu ernsthaften Schwie­
rigkeiten führen . Verhältnismäßig hohe Ausgaben müßten dann auf einen
verhältnismäßig geringen Verkehr verteilt werden . Die Folgen wären weit
über die sozialen Grenzkosten hinausgehende Einheitslasten , die nur noch
mehr von der Benutzung bereits wenig befahrener Wasserstraßen abhalten
und die Lage noch verschärfen würden . Ein solches Ergebnis ist für die
Allgemeinheit natürlich nicht wünschenswert .
       Aus dem Konflikt zwischen den beiden Zielsetzungen der Abgeltung
der Wegebenutzung können zwar ernstliche Schwierigkeiten entstehen , die
sich jedoch durch geeignete Mittel überwinden lassen . Auf die wichtigsten
Punkte , die dabei in Betracht zu ziehen sind , wird in den folgenden Ab­
schnitten ausführlicher eingegangen . Dies sind der Ausgleich zwischen
Wasserstraßen durch die Bildung von Schiffahrtsbecken , die wirtschaft­
liche Einheiten darstellen , und die Aufnahme von Anleihen , die bei den
Wasserstraßen auf Grund der hohen Investitionen bssondor3 ausgedehnt sein
muß .
         4.2.2 . Merkmale der vorgesc hlagenen Lösung
                 4.2.2.1 . Geltungsbereich
       Die Abgeltung der Wegebenutzung muß alle Wasserstraßen der Gemein­
schaft -ungeachtet ihrer Art und Rechtsstellung umfassen . Es scheint je­
doch angezeigt , diejenigen Wasserstraßen , deren Benutzung für Schiffe
mit einer Tragfähigkeit von weniger als 250 t begrenzt ist , und einige
Seeschiffahrtsstraßen , auf denen der Binnenschiffsverkehr völlig unbe­
deutend ist , auszuklammern . Diese Ausnahmen sind die gleichen wie in der
Verordnung (EWG) Nr . 1108/70 des Ijates und beziehen sich auf Wasserstra­
ßen , die für die gemeinsame Verkehrspolitik kaum von Bedeutung sind .
 ---pagebreak---                                     - 25 -
       Die Anwendung dieses Grundsatzes wirft die Frage auf , ob die Er­
hebung von Schiffa-hrtsab.gaben mit der Mannheimer Akte zu vereinbaren ist .
Nach Artikel 3 Absatz 1 der Mannheimer Akte darf auf Schiffe oder ihre
Ladung und auf Flöße , die auf dem P.hein oder seinen Nebenflüssen ver­
kehren , soweit diese auf dein Hoheitsgebiet der Hohen Vertragsparteien
liegen , keine Abgabe erhoben werden , die ausschließlich auf dem Tatbe­
stand der Schiffahrt beruht .
       3s könnte 3<uf den ersten Blick scheinen , daß diese Vorschrift jede
Abgeltung der Benutzung der Verkehrswege auf dem 2hein aussohließe . Fach
Ansicht der Kommission ist eine solche Ausle gong jedoch abzulehnen , denn
die Abgaben , deren Einführung von ihr vorgeschlagen wi-rd , sind ganz und
gar nicht derselben Art wie die Schiffahrtsabgaben , die vor 1863 auf dem
Ehe in erhoben und durch die Mannheimer Akte abgeschafft wurden . Diese Ab­
gaben waren eine beträchtliche Behinderung für die Schiffahrt' und ihre
Snt Wicklung und entsprachen tatsächlich keineswegs der Vergütung einer
Dienstleistung . Sie stellten vielmehr ein Souveränitätsbezeugung der An­
liegerstaaten dar .
                 4*2.2.2 . Aufnahme von Anl eihen
       Die Ausführungen im Abschnitt 4*1 « 2.2 . über die Eisenbahn gelten
a fortiori für die Binnenwasserstraße .
       In Anbetracht der sehr langen Benutzungsdauer der Anlagen der Bin-
nenschiffahrt und der Höhe der entsprechenden Ausgaben wird es notwendig
sein , die Belastung durch diese Ausgaben zeitlich zu verteilen , und zwar
anhand von Anleihen , die innerhalb der Grenze der Lebansdauer der Anlagen
in regelmäßigen Abständen jeweils zum Zeitpunkt ihrer Fälligkeit erneuert
werden könnten .
                                                                      • * •I • t •
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                 ■ 4*2.2.3 « Bestimmung de r - Hege ausgaben
         Wie für den vorstehenden Punkt gelten hier die in Ab schnitt 4*1 - 2 . 3 «
  für die Eisenbahn gemachten Angaben ebenfalls für die Wasserstraßen . Da
  diese jedoch vielfältige Aufgaben erfüllen , insbesondere für die Wasser-
  wirtschaft und die Energiegewinnung , ergibt sich das Problem der Aus-
  gabenverteilung . Ein Teil dieser Ausgaben ist den verkehrsfreiaden Funk­
  tionen anzulasten .
        Für die Ermittlung des Ausgabenteils , der der Verkehrsfunktion an-
  zulasten ist , müssen gemeinsame Kriterien festgelegt werden . Artikel 9
  der bereits genannten Verordnung (EWG) Er . 1108/70 des Rates beauftragt
  die Kommission mit der Festlegung dieser Kriterien .
                   4 - 2 . 2 . 4 « Abgren zung de r Aus gleichszonen
         Aus den in Abschnitt 4*2.1 . dargelegten Gründen ist es in den mei­
  sten Fällen ausgeschlossen , für jede Wasserstraße den Haushaltsausgleich
  anzustreben . Daher sind. Ausgleichs Zonen zu bilden , in denen das Defizit ,
  das sich aus einer Abgeltung zu sozialen Gx^enzkosten ergibt , auf eine .
  hinreichend große Zahl von Verkehr snutzern verteilt werden kann .
         Diese Ausgleichs zonen könnten Schiffahrtsbecken sein , die neben
  einer oder mehreren großen Verkehrsadern auch weniger bedeutende Wasse ]>-
v straßen umfassen , die deren natürliche Fortsetzung sind . Diese Schiffahrts-
  bscken sollten ein wirtschaftlich und technisch möglichst einheitliches
  Ganzes darstellen .
         Die diesbezüglichen Entscheidungen können dem Ermessen der Mitglied­
  staaten überlassen werden . •
                                                                       • ♦ •J • • •
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                      4«2.2-5 « Festse tzung der Entge lte und einzusetzende Mittel
            Innerhalb jedes Sohiffahrtsbeckens sollte .die Abgeltung nach den
  sozialen Grenskosten für die Benutzung der einzelnen Wasserstraßen diffe­
  renziert werden , soweit die sozialen Grenzkosten erhebliche Schwankungen
  aufweisen . Die Ausgleichsentgelte sollten auf Grund des Defizits des
  ganzen Schiffahrt sbeckens und nach vom Rat festzulegenden Regeln berecit-
  net werden .
          . Bei der Pestsetzung der Entgelte sollten nur Kriterien herangezogen
  worden , die mit der Benutzung der Wege im Zusammenhang stehen . Dies er­
  klärt die große Bedeutung , die dem Sohiffstyp beizumessen ist , denn von
  ihm hängen die Grenzkosten der Benutzung wie auch die Grenzkosten der
  Stauung ab . Die Abgeltung soll sowohl die beladenen als auch die leeren
  Schiffe einschließen .
            Im Hinblick auf die einzusetzenden Mittel ist zu sagen , da,ß es auf
  Grund der Betriebsbedingungen boi den Wasserstraßen einfach ist , Schiff­
  fahrt sabgaben zu erheben . Daher können alle anderen Formen der Abgeltung ,
                                                  1
■ insbesondere die in allen Mitgliedstaaten          bereits abgeschafften Steuern
  auf die Haltung von Schiffen mit der Einführung der Wegeabgeltung voll–
                                                                            2)
  ständig aufzuhebenden Treibstoff steuern , unberücksichtigt bleiben v
  Diese Abgaben werden im übrigen nur noch auf einen sehr kleinen Teil des
  Schiffsverkehrs erhoben^^j ihr unbedeutendes Aufkommen ist deshalb für
  das allgemeine Gleichgewicht des Staatshaushalts nur von untergeordneter
  Bedeutung .
   (1 ) Außer in Italien , wo der Satz sehr niedrig und das Aufkommen bedeu­
        tungslos ist .
   ( 2) Dieser Vorschlag betrifft nicht die Sport Schiffahrt , die weiterhin
        Gegenstand von Steuermaß nahmen sein kann , und zwar sowohl hinsicht­
        lich des verwendeten Treibstoffs als auch des Haltens der Schiffe .
   ( 3) Ital ien bildet in dieser Einsicht e ine ' Ausnahme . Der Treibstoff , der
        von der Binnenschiffahrt – ausgenommen die öffentlichen Dienste auf
        dem Comosee , dem Lago Maggiore und dem Gardasee ; die völlig steuer­
        frei sind - verwendet wird , wird mit dem vollen Satz besteuert . Diese
        Steuern haben dem Fiskus i960 mehr als 11 Milliarden Lire eingebracht .
         (Diese Zahl ist den 98 7 Milliarden Lire gegenüberzustellen , die das
        Aufkommen der Treibstoff steuern aus dem Straßenverkehr im selben Jahr
        darstellen .
                                                                            • » •/• 0 •
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          4.2.3 . Einführung der gemeinsamen Regelung
        Die heutige Lage der Binnenwasserstraßen ist im allgemeinen dadurch
gekennzeichnet , daß die Verkehrsnutzer zu den von ihnen verursachten Wege-
kosten kaum oder häufig überhaupt nicht "beitragen } so muß bei der An Wen-
dling der Maßnahmen zur Abgeltung der Wegebenutzung schrittweise vorge­
gangen werden . Die vorgeschlagene gemeinsame Regelung dürfte in drei
Stufen eingeführt werden können ; dabei müßte die Daxier dieser Stufen
lang genug sein , um eine reibungslose Anpassung an die neue Lage zu er­
möglichen , damit die Fristen nicht ihren unausweichlichen Charakter ver­
lieren . Die Dauer von 15 Jahren dürfte beiden Erfordernissen gereoht
werden .
– In einer ersten Stufe sollten die Entgelte so festgesetzt werden , daß
   sie mindestens den sozialen Grenzkosten entsprechen .
   Dabei ist zu betonen , daß die Abgeltung nach den sozialen Grenzkosten
   nach Wasserstraßen oder Wasserstraßenkategorien sowie nach Schiffsar-
   ten differenziert werden soll . Demnach genügt es nicht , daß das Gecant–
   aufkommen der Entgelte die sozialen Grenzkosten deckt oder übersteigt .
   Die Besteuerung der Treibstoffe von Binnenschiffen sollte gleich zu Be­
   ginn dieser Stufe beseitigt werdenj die Verringerung der Lasten , die
   sich daraus ergibt,'- muß durch gleichzeitige Anhebung der Abgaben aus­
   geglichen werden .
   Diese Stufe könnte drei bis fünf Jahre dauern .
– In einer zweiten Stufe sollten die Entgelte schrittweise angehoben wer­
   den , bis die Gesamteinnahmen die laufenden Kosten decken .
   Die Verwirklichung dieser Stufe setzt voraus , daß zwei Probleme gelöst
   werdenj einmal die Verteilung der Ausgaben auf die verschiedenqn Funk­
   tionen der Wasserstraßen , zum anderen die Aufgliederung des Defizits
   a.uf die einzelnen Schiffskategorien .
 ---pagebreak---                                      - 29 -
  Die Kommission hat bereits die notwendigen Untersuchungen eingeleitet ,
  um für diese Probleme praktische Lösungen zu finden .
  Die Schiffahrtsbecken , für welche die Auflage des Haushaltsausgleichs
  in Frage kommen soll , sind ebenfalls spätestens in dieser Stufe fest­
  zulegen .
  Diese Stufe könnte ebenso lang sein wie die erste , d.h . drei bis fünf
  J ahre . •
– In einer dritten Stufe sollte das Endziel erreicht werden , sämtliche
  Ausgaben (laufende Ausgaben und Investitionsausgaben) mit den Einnah­
  men aus' der Abgeltung zu decken . In dieser Stufe werden sich dieselben
  Probleme ergeben wie in der zweiten Stufe , wobei lediglich ein graduel­
  ler Unterschied besteht .
  Diese Stufe sollte nicht mehr als fünf Jahre umfassen .
       . Es könnte sich herausstellen , " daß dieser allgemeine Plan trotz seiner
Elastizität nicht für alle Verhältnisse geeignet ist . In einigen Fällen ,
insbesondere bei den modernen Groß Schiffahrtsstraßen , könnte vielleicht
eine schnellere Einführung der Abgeltung erwogen werden . Dies hätte natür­
lich beträchtliche Auswirkungen , wenn man bedenkt , welche Bedeutung diese
Hasserstraßen in Wettbewerb mit der Eisenbahn haben ..
    4 « 3 « Straße
            4.3.1 . Allgsmeines
                                                          (
         Im Straßenverkehr hat die Einführung einer Abgeltung der Wegebenut–
zung die größte Tragweite , sie wirft dort aber auch die schwierigsten
Probleme auf .
                                                                        • • •I• • •
 ---pagebreak---                                          - 30 -
       Ihre Tragweite "beruht auf folgenden Umstanden »
- die Kosten der Wegeabnutzung sind bei der Straße viel Verkehrs abhängi­
   ger als bei den übrigen Verkehrsträgern . Zudem sind diese Kosten , da sie
   von den Achslasten abhängen , je nach Verkehrsart sehr unterschiedlich^
- die Stauungs- und Sättigungserscheinungen sind auf Grund des willkür­
   lichen Zugangs zu den Straßen sehr häufigj sie weisen jedoch starke
   Unregelmäßigkeiten in der Zeit auf ( Spitzenverkehr je Tageszeit ,
   Tagen , Jahreszeiten) 5
- der Straßenverkehr führt durch den Lärm und die Abgase «u erheblichen
   Umweltbelästigungenj
- die immer stärkere Benutzung des Pkw im Stadtverkehr zwingt dazu , die
   Gestaltung der Großstädte und des Lebensstils neu zu durchdenken .
       Der komplexe Charakter der anstehenden Probleme hängt mit der Viel­
falt ihrer Aspekte zusammen , von denen die wichtigsten eben aufgezählt
wurden . Hinzu kommen weitere Schwierigkeiten , die auf die Verflechtung
der Abgeltung der Wegebenutzung und der spezifischen Verkehrssteuern
zurückzuführen sind . Sie Abgeltung erfordert eine tiefgreifende Reform
dieser Steuern , d.h . der Kraftfahrzeugsteuern und der Treibstoff steuern .
Die große Bedeutung dieser besonders letzteren Steuern für die öffent­
liche Finanzwirt schaft zeigt , wie schwierig diese Aufgabe ist .
          4 » 3*2 . Allgemeine Ve rf ahrensgrundsätze
       Die anstehenden Probleme sind so vielfältig und verschiedenartig,'
daß sie nach ihrer Art eingeteilt und Bangfolgen festgelegt werden müssen .
Die Rangfolgen sollten die allgemeinen Erfordernisse der gemeinsamen Ver–
                                                                      • ββ/ · · ·
 ---pagebreak--- kehrspolitik und den Stand der Studien und Untersuchungen "berücksichti­
gen , deren Ergebnisse für die Ausarbeitung der Durchführungsiiiaßna,hmen
unerläßlich sind .                                                         \
       Zwei große Problemkreise sind zu unterscheiden . Der erste ist die
Abgeltung nach dem Fahrzeugtypj ETutzfahr zeuge und Personenkraftwagen .
Der zweite ist die Differenzierung der Abgeltung nach der Art des Ver-
kehrsweges « Außerortsstraßen und Innerortsstraßen .
                 4.3.2.1 . Unter scheidung zwis chen ITutzfahr zeugen und
                           Pe r sone nkr af t wa^-e n
       Im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik kommt der Abgeltung des
Verkehrs mit Hutzf ahrzeugen , d.h . mit Fahrzeugen , die entgeltliche oder
unentgeltliche Personen– und Güterbeförderungen durchfähren , eine entsche
dende Bedeutung zu .
       Die Schaffung angemessener Wettbewerbsbedingungen , gegenüber den
übrigen Verkehrsträgern setzt voraus , daß diesen Fahrzeugen alle ihre
Wegekosten – und nur diese – anzulasten sind . Soweit diese Anlastung ,
was notwendig erscheint , mittels Steuer-maßnaknen erfolgt 9 muß die Höhe
der Steuern nach den Wegekosten festgeset             werden . Daraus ergibt sich ,
daß die Abgeltung der Wegebenutzung für diese Fahrzeuge gleichzeitig die
angestrebte Neutralität der spezifischen Steuern verwirklicht .
       Bei den Personenkraftwagen , deren Benutzung größtenteils zum End-
verbrauch gehört , konnte eine weniger strenge Anwendung der Grundsätze
der Abgeltung in Betracht gezogen werden . Abwohl die Anlastung der Wege-
kosten auch bei diesen Fahrzeugen das Hauptziel sein muß , könnte im Rah­
men der haushaitspolitischen Notwendigkeiten die Möglichkeit eingeräumt
werden , zuzüglioh zum Entgelt für die Wegebenutzung eine Verbrauchsteuer
zu erheben .
 ---pagebreak---                                            - 32 -
      Die Probleme , die sich hierbei ergeben , werden weiter unten aus­
führlich behandelt .
                 4 . 3 » 2 . 2 . Untersche idung zwischen Außerorts straßen und
                                 Inneror ts straße n
      Da zwischen diesen Wegen erhebliche Unterschiede bestehen , sind
verschiedenartige Lösungen zu suchen . Von den wichtigsten Unterschieden
seien folgende genannt »
- die Zusammensetzung des Verkehrs , bei dem der Anteil der Uutzfahrzeuge
  auf freier Strecke erheblich größer ist als in der Stadtj
- die stärkere und schnellere Abnutzung der Außerortsstraßen gerade wegen
  des stärkeren Verkehrs der schweren Fahrzeuge 5
- die sehr große Umweltbelästigung in der Stadt durch Lärm und Luftver-
  schmutzung , die auf freier Strecke noch kaum spürbar ist .
      WäJarend es im Stadtgebiet nahezu ebenso viele besondere Verhältnis­
se wie Großstädte gibt , ist die Differenzierung auf freier Strecke viel
geringer .
      Diese Unterschiede wirken sich sowohl auf die Struktur der Abgel­
tung als auch auf die Wahl der einzusetzenden Mittel erheblich aus .
      Die Probleme der Außerortsstraßen wurden in der Musteruntersuchung
einübend behandelt . Diese Untersuchung hat der Kommission ihrer Ansicht
nach in theoretischer und praktischer Einsicht ausrechende Aufschlüsse
verschafft . Die Probleme der Abgeltung der Benutzung der Innerortsstraßen
Wurden in Gemeinschaft sunter suchungen hingegen noch nicht behandelt . Des­
halb schrieb der Piat mit seiner weiter oben in Abschnitt 1.2 . genannten
                                                                           • • •j • • •
 ---pagebreak--- Entsoh.eid.ung !Tr . 70/IO8 /EWG vom 27 « Januar 19?0 vor , in fünf Städten der
 Gemeinschaft neue Untersuchungen durchzuführen . Ihre Ergebnisse sollten
 im Laufe des Jahres 1973 zu Verfügung stehen .
                     4.3.2.3 , Auswahl der Prioritäten
          Die Weiterentwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik und der Stand ,
der vorbereitenden Untersuchungen erfordern unbedingt , daß in den nächsten
 Jahren die Probleme im Zusammenhang mit den Kutzfa,hrzeugen und die Abgel­
tung der Benutzung der Außerortsstraßen in den Hittelpunkt gerückt "werden .
Die Kommission 'hat diesen Weg im übrigen schon 1968 eingeschlagen , als sie
dem Rat den Vorschlag einer ersten Fächtlinie zur Anpassung der nationalen
 Systeme der Steuern für Hutzfahrzeuge ^ unterbreitete , deren Geltungsbe­
reich auf Außerortsstraßen begrenzt ist .
          Der Vorrang , der den Problemen der Nutzfahrzeuge und dem Verkehr
 auf Außerortsstraßen eingeräumt wird , bedeutet jedoch nicht , daß für
die Personenkraftwagen und den Stadtverkehr parallel dazu keine Maßnahmen
 zu treffen sind . Eine solche Auslegung würde nämlich außer acht lassen ,
daiß die einzelnen Probleme miteinander zusammenhängen und daß in den
 Großstädten konkrete Maßnahmen dringend notwendig sind . Die ■ Kommission
 ist jedoch der Auffassung daß auf 'den einzelnen Gebieten in einer ersten
 Stufe jeweils unterschiedliche Verfahren angewandt werden sollten , wobei
 der Anteil der e in zel staatlichen Maßnahmen für Personenkraftwagen und die
Abgeltung der Benutzung der Innerortsstraßen eindeutig größer sein könnte
•und sollte .
  ( l ) A3 Nr . C 95 vom 21 . September 1968 , Seite AI­
                                                                            /
 ---pagebreak---                                                - 34 -
          4® 3 « 3 » Merkmale de r vorgeschlagenen Lösung
                     4 . 3 . 3.1 . C?e ltungs"bereioh
       Die Abgeltung der Wegebenutzung sollte , wie die Ausführungen in
den vorausgehenden Abschnitten zeigen , für alle Innerorts- und Außerorts-
strajjen gelten . Sie sollte auch die großen Kunstbauten umfassen , die –
wie insbesondere Alpentunnel - gewöhnlich selbständig betrieben werden .
       Wie bei den übrigen Verkehrsträgern sollte sich die Abgeltung nicht
auf die Wege erstrecken , die von. der Anwendung der Verordnung Nr . IIO8/70/
EWG des Rates ausgenommen sind . Dabei handelt es sich.u'n folgende , für
die gemeinsame Verkehrspolitik unbedeutende Wegei
– Straßen , die für den Kraftverkehr , d.h . für den Verkehr von Fahrzeugen
   mit 50         Hubraum oder mehr gesperrt sindj
- Straßen , die nur von Fahrzeugen land– oder forstwirtschafter Betriebe
   befahren werden oder lediglich als Zugang zu land- oder forstwirt­
   schaftlichen Betrieben dienen                      '
                     4.3.3.2 . Aufnahme von Anlei hen- .
       Wie für die übrigen Verkehrsträger sollten auch für die Straße in
dieser Hinsicht keine- strengen Regeln aufgestellt werden , wobei jedoch
davon ausgegangen wird , daß die Anleihen auf alle Fälle nur für Investi–
tionsausgaben verwandt werden dürfen . Die Erfahrung zeigt , daß Straßen
in zahlreichen Fällen mit Anleihen in einem sonst nicht möglichen Tempo
gebaut werden können .
       Da die Finanzierung der Straßeninvestitionen große Mittel erfor- •
dert , ist es angebraucht , daß der Kapitalmarkt im Einvernehmen mit den
Baulastträgern der Woge und der öffentlichen Hand in Anspruch genommen
wird .
                                                                     • • • !• • •
 ---pagebreak---                    4n 3« 3c 3 « Bestimmung der Wegeaustraben
                                *■*. i ■ ■–w' 1 » iia.i «ri» J2flrrt<-a<vaLaeiA:iaoáTM>*^jO' jaÁfc^wn ■■
       Die vorausgehenden allgemeinen Angaben für die Eisenbahn -and die £in-
nenwasserstrassen gelten auch für dl 3 Strasse.
       Das Vorhandensein verkehrsfremder Funktionen sollte nur hei Innerorts-
strassen "berücksichtigt v/erden. Dies sollte dazu führen , dass die von den
Verkehrsnut zern zu deckenden G0samtausgaben gesenkt werden, wobei " die Kom­
mission vorschlagt , einen einheitlichen Satz fastzulegen» I'ie Vorteile aus–
gefeilterer Berechrrungsverfahren stehen nämlich in keinem Verhältnis zu c an
Schwierigkeiten ihrer Durchführung#
       In diesem Zusammenhang sollte auch berücksichtigt werden , dass von eini­
gen Gruppen von Wegebenutzern , so vor alles Fussgänger und Radfahrer , keine
Entgelte erhoben werden»
                   4«3*3*4* Abgrenzung der Ausglei obszönen
       Die bereits erwähnte Verflechtung zwischen den einzelnen Teilen des
Strassennetzes rechtfertigt es grundsatzlich nicht t getrennte Strassennetze
 zu bilden , in denen das Gleichgewicht zwischen Einnahmsn und Ausgaben ver­
wirklicht werden sollte «
       Die Schaffung selbständiger Betriebseinheiten kannte jedoch in einigen
Fällen in Betracht gezogen verdsn , und zwar insbesondere für das Autobahnnetz
fcnd ggf« gewisse dazu parallel verlaufende gewöhnliche Strassen ) und die in
Abachnitt 4« 3 » 3 « 1 • genannten grossen Kunstbauten«
       Die Innerortstrassennetze sollten selbstverständlich jeweils selbst an-
dige Einheiten bilden.
 ---pagebreak---                                        - 36 -
                 4« 3»3«5 « Festsetzung der Entgälte
       Die Struktur der Entgelte für die Benutzung der Strassen ist besonders
kompliziert .   Die sozialen Grenzlcosten enthalten nämlich ausser den Grenz–
kosten der Benutzung und den Grenzkosten der Stauung zwei Faktoren , die bei
dan Verkehrsw<5 gen der Eisenbahn und der Binnenschiffahrt rieht vorhanden oder
belanglos sind , närulich die Unfallgrenzkosten und die Grenzkosten der Umwelt–
belästigung.
       Es ist 211 bemerken , dass die Probleme hinsichtlich der Bezifferimg die­
ses letzten Faktors sehr komplex sind ; sie kennten noch nicht zufrieden­
stellend gelöst Verden , und es ist nicht sicher, dass dies in nächster Zu­
kunft geschehen kann.      Im Rahmen der Untersuchungen über die Strassen in
Stadtgebieten , die zur Zeit in fünf ITitgliedstaaten unter Kitarbeit der Kom­
mission gsaäss der Entscheidung lTr, 7 0/l09/j?JG des Rates vom 2f, Januar 1970
laufen , bemuht man sich stark , um dafür eine Lösung zu finden .
       Selbstverständlich kann nicht die Rede davon sein , diesen Faktor - gleich
in welcher Form – in di 3 Abgeltung der Wegebenutzimg einzuschliessen , solange
keine unbestrittene Methode für die Berechnung der Grenzkosten der Umweltbe-
lästigung gefunden worden ist . '
      Auf jeden Fall stellt die Zurechnung der Kosten der Umweltbelästigung
an die Nutzer nur einen zusätzlichen Beitrag im Kampf gegen die ümweltbelä-
stigong dar«   Dieser Kampf muss vor allem auf ge3 et zmäs s i gen und technischen
Massnahneil beruhen , deren Ziel es ist , die Quellen der Belästigungen zu be­
seitigen«
      Die Ausgleichsentgelte , die zu den sozialen Grenzposten hinzukommen ,
wenn diese ein Defizit ergeben , sollten nach gemeinschaftlich aufzustellenden
Regeln festgelegt werden .     Die Kommission hat die dazu erforderlichen Unter­
suchungen bereits eingeleitet .
                                                                       • · 4 / ίι Φ Ψ
 ---pagebreak---          Die Differenz! erung der Entgelte für die Benutzung der Strassen sollte
  im wesentlichen davon abhingen , welche Erhebungsverfahren in diesem Bereich
  eingeführt werden können,      Sie werden im folgenden Abschnitt erörtert ,  Dabei
  sind dreierlei Differenzierungen zu unt e rs che i den j
  1° D-fferen^ijjr^g nachjder_Art des P^rz£U£S
         Diese Differenzierung erfordert zunächst eine Unterscheidung zwischen
  Pe on enkraft wagen und jtfutzfahrzeugen , auf die naturlich ein sehr unter­
  schiedlicher Kostenanteil entfallt .
         Zweitens ist zwi s chen den verschiedenen Arten von Nutzfahrzeugen zu
  unterscheiden.   Das wesentliche Kriterium dieser Differenzierung sind die
  Grenzkosteri der Benutzung und insbesondere ihr Bestandteil "Abnutzung der
  Fahrbahnen ", der , tri e bereits betcnt , je nach Achslast sehr verschieden ist ,
  2° Differenzierung ^ach^Verkehregebi^et^
         Die in dieser Hinsicht wichtigste Unterscheidung ist swi sehen Ausser»-
  ortsstrassen und Innerortsstrassen zu treffen.
         Zu den Innerortsstrassen wurde bereits gesagt , dass jede Stadt in
  Wirklichkeit ein Sonderfall ist und Massnahmen erfordert , die auf Grund der
  jeweiligen Verhältnisse festzulegen sind»       Der wichtigste Differenzierungs-
  faktor sind natürlich die Grenzkosten der Stauung,       Hingegen werden die
  Grenzkosten der Benutzung in der Regel nur von untergeordneter Bedeutung
  sein , da die Last kraft wagen am Stadtverkehr verhaltnisraässig wenig betei-
- ligt sind,
         Bsi den Ausserort est ras sen värd keine so differenzierte Abgeltung wie
  bei den Städten möglich sein.      Dies erscheint im übrigen auch nicht notwendig»
 ---pagebreak---                                         - 33 -
         Einmal unterscheiden sich die Grenzkosten der Benutzung , der Haupt­
  bestandteil der sozialen Grenzkosten außerhalb der Städte , bei den ein­
  zelnen Straßenarten nicht so stark , daß eine entsprechende Differenzie­
  rung gerechtfertigt wäre .     . ,
         Zum anderen ist die Stauung auf Außerortsstraßen gegenwärtig noch
  verhältnismäßig selten und nur auf wenigen wichtigen Verbindungen anzu­
  treffen . Unter diesen Umständen dürfte die beste Lösung darin bestehen ,
  die grundlegende Abgeltung nach einer durchschnittlichen Nutzung der
  Kapazität zu bestimmen und so festzusetzen , daß alle Situationen außer
  ausgeprägten Stauungen hiermit erfaßt werden . Für ausgeprägte Stauungen ,
  und zwar nur dafür , sollte eine direkte Abgeltung in Betracht gezogen
  werden .
  3 . Differenzierung nach der Verkehrszeit
         Die vorausgehenden Ausführungen über die . Differenzierung im Raum
  gelten auch für die Differenzierung in der Zeit . Auch hier sollte die
  direkte Abgeltung nur für Verkehrsspitzen , die den Durchschnittsverkehr
  eindeutig übersteigen , in Frage kommen .                           * ■
         Eine Abgeltung der Verkehrsspitzen wird natürlich vor allem in Stadt­
  gebieten als notwendig empfunden , kommt aber auch für einige Außerorts-
  straßen , insbesondere für Ausfallstraßen der Großstädte und Durchgangs–
v straßen in der Ferienzeit , in Betracht .
                    4.3.3.6 . Einzuset zende Mittel
         Die Abgeltving der Wegebenutzung erfordert drei Mittel , deren Ein­
  satz und Kombination von der Art der anstehenden Probleme abhängen . Dies
  sind :                                   ...
                                                                             a
 ---pagebreak---                                             - 39 -
     - axe Treibstoff steuern ;
     – die Kraftfahrzeugsteuerm
     – die direkte Abgeltung wie Autobahn gebühren , individualisierte Verkehrs-
        abgaben , Parkgebühren .
                                 4'3«3«6.1 . 'Treibstoff steigern
            Die Treibstoff steuern sollton wegen ihrer einfachen und mit geringen
      Kosten verbundenen Erhebung die Grundlage der Abgeltung der Benutzung der
,     Straßen bilden . Ihre Verwendung dor Instrumente der Abgeltung wird nach­
      stehende Folgen haben »
            Einmal sollten sie in dieser Sicht ausschließlich nach den Erforder­
      nissen der Abgeltung der Wegebenutzung und unter Berücksichtigung der Ein­
      nahmen festgelegt werden , die mit den übrigen , im Rahmen der Abgeltung
      eingesetzten Mitteln erzielt werden .
            Zum anderen sollte das Verhältnis zwischen der Benzinsteuer und der
      Dieselölsteuer so festgelegt werden , daß die Wahl zwischen Fahrzeugen , die
      den einen bzw . den anderen Treibstoff benutzen und dieselben Wegekosten
      verursachen , durch die Besteuerung nicht beeinflußt wird . Es sollte daher
   •. das Verhältnis des spezifischen Verbrauchs der Benzin- und der Dieselmoto-
  . ren widerspiegeln . Da dieses letztere Verhältnis je nach Fahrzeugtyp unten>-
      schiedlich sein kann , sollte das Verhältnis der Fahrzeügkategorien heran­
      gezogen werden , deren Betriebskosten , ohne Treibstoff steuern , gleich sind .
            Die Frage der Hohe der Treibstoff steuern bedarf einiger Erläuterungen .
      Die zunehmende Verwendung direkter Abgeltungsmaßnahmen und eine höhere Be­
      steuerung des Dieselöls , zu der eine 'Änderung des Verhältnisses zwischen
      der Dieselölsteuer und der Benzinsteuer aller Wahrscheinlichkeit nach
      führen wird , könnte zur Senkung der durchschnittlichen Höhe der Benzin–
      steuern führen . Eine solche Entwicklung hätte in verschiedener Hinsicht
      günstige Auswirkungen .
                                                                                  /
                                                                              . /   . .
 ---pagebreak---                                         - 40 -
       Das amerikanische Beispiel zeigt , daß eine mäßige Besteuerung zu
einer stärkeren Motorlei stung sowie zu einer Angleichung der Motorstär^-
ken führt . Dies beeinflußt den Verkehrsfluß und infolgedessen die Sicher­
heit des Straßenverkehrs ganz erheblich .
       Was jedoch die Personenkraftwagen betrifft , so kann von der in
Punkt 4«3«2.1 . vorgesehenen Möglichkeit Gebrauch gemacht werden , ihnen
eine zusätzliche Belastung aufzuerlegen . Bei der Festlegung deren Höhe
müssen außer den haushaltspolitischen Erfordernissen , die bereits in
diesem Punkt erwähnt worden sind , eine Reihe Erwägungen insbesondere
sozialer Art berücksichtigt werden .
                            4.3.3 .6 . 2 . Kraftfahrzeugsteuern
       Bei den Nut zfahr zeugen ermöglichen es die Treibstoff steuern nicht ,
die Abgeltung ausreichend nach den sozialen Grenzkosten zu differenzie­
ren . Wie bereits weiter oben gesagt wurde , sind die Grenzkosten der Be­
nutzung , und vor allem ihr Hauptbestandteil , die Grenzkosten der Abnutzung ,
je nach dem Gesamtgewicht des Fahrzeugs sehr unterschiedlich . Die ent­
sprechende Schwankung des Treib stoffverbrauchs ist jedoch viel geringer .
       Unter diesen Umständen' kann mit der Erhebung einer Kraft fahr zeug-
steuer . die unzureichende Differenzierung durch die Treibstoff steuern
korrigiert werden . Der bereits genannte Vorschlag einer ersten Richt­
linie des Rates zur Anpassung der nationalen Systeme der Steuern für
Nutz fahr zeuge beruht auf diesem Gedanken . Er sieht vor , daß die natio­
nalen Kraftfahrzeugsteuern durch ein Entgelt für die Benutzung der Stra­
ßen ersetzt werden , dessen Höhe nach gemeinsamen Regeln und unter Berück­
sichtigung der Grenzkosten der Benutzung, die durch die einzelnen Nutzer-
kategorien verursacht werden , festgelegt werden .
       Was die Personenkraftwagen betrifft , so ist die Schwankung ihrer
sozialen Grenzkosten nach den Merkmalen der Fahrzeuge nicht meßbarj da­
gegen schwanken sie stark in Raum und Zeit nach den Bedingungen der Wege-
benutzung . Die Kraftfahrzeugsteuern , die pauschal sind und deren Einfluß
    >                                                                 ··· / ·«·
 ---pagebreak--- der gleiche ist , ungeachtet des Ortes und der Verkehrszeit , können jedoch
nicht dazu verwendet werden , den Nutzern diese Kosten zuzurechnen , und
stellen somit keine geeigneten Maßnahmen dar , den Verkehr "besser auf die
verschiedenen Strecken und Zeiträume zu verteilen . Hur direkte Abgcltungs-
maßnahmen , von denen im folgenden Punkt die Rede ist , ermöglichen diesbe­
züglich eine wirksame Steuerung .
       Unter diesen Umstanden könnte die Beibehaltung der Personenkraft-
fahrzeugsteuern nicht durch die eigentlichen Erfordernisse der Abgeltung
der Wegenutzung gerechtfertigt werden , sondern nur durch steuerliche und
haushaltspolitische Erwägungen .
                 -         4.3.3.6.3 . Maßnahmen der direkten Abgeltung
                          - Stadt (gebiet
       Diese Maßnahmen , mit denen die Benutzung der Wage' im Augenblick
ihrer Inanspruchnahme abgegolten werden soll , sind vor allem für die
Stadtgebiete geeignet .
       Fünf Mitgliedstaaten führen gegenwärtig aufgrund der Entscheidung
Nr . 70/IO&/SWG des Bates vom 27 - Januar 1970 in Zusammenarbeit mit der
Kommission Untersuchungen durch , tun diese Maßnahmen , die teilweise sehr
heikle technische Probleme aufwerfen , auszuarbeiten und deren Anwendungs­
möglichkeiten genau festzulegen .
       Der Abschluß dieser Arbeiten , die drei Jahre dauern sollen , kann •
jedoch nicht abgewartet werden , da schon vorher gehandelt werden muß .
Die Verschlechterung nicht - nur der Verkehrsverhältnisse , sondorn auch
des Lebensraumes und der Umwelt in den Großstädten erfordert schnelle
Maßnahmen , damit der Personenkraftwagen sinnvoller benutzt und die Ver­
kehr snachfrage besser zwischen Privatfahrzeugen und öffentlichen Verkehrs­
mitteln verteilt wird .
 ---pagebreak---                                        - 42 -
         Zweifellos könnte ein Ea^erimentieren der Möglichkeiten , die für eine
  direkte Abgeltung in Betracht kommen , die Untersuchungen schneller voran­
  bringen , als dies mit mehr oder weniger theoretischen Studien möglich ist
  und vor allen die Verkehrsnutzer mit diesen Möglichkeiten .vertraut machon .
  Nach Auffassung der Kommission sollten die Mitgliedstaaten entsprechende
  Musterexperimente unterstützen .
         Ferner empfiehlt sie ihnen , das gebührenpflichtige Parken allge­
  mein einzuführen . und den Gemeinden , die diesen Weg einschlagen , insbe­
  sondere Beihilfen zu gewähren .
         Die Kommission weist dabei darauf hin , daß die Abgeltung der Benut­
  zung der Innorortsstraßen allein keinesfalls ausreichen kann , um die Pro­
  bleme zu lösen , denen die . Großstädte gegenwärtig gegenüberstehen . Diese
  Abgeltung muß Teil einer Reihe von Maßnahmen sein , -mit denen für jede
  der betreffenden Städte ein allgemeiner Plan für den Verkehr und die
  Ordnung des städtischen Raumes aufgestellt werden , bei dem, der Akzent
  in erster Linie auf den quantitativen und qualitativen Ausbau der öffent­
  lichen Verkehrsmittel gelegt werden sollte .
                                                       /
         Die Ausarbeitung und Durchführung dieser Plane sollte einer selbstän­
  digen Behörde mit Eigenmitteln übertragen werden . In diesem Rahmen sollten
  die Einnahmen,' die "aus der Abgeltung des Stadtstraßenverkehrs erzielt wer­
- den , zur- Verbesserung des öffentlichen Verkehrswesens verwendet werden
  können .
         Außerdem , und für den Fall , daß die Entgelte für die Wegebenutzung
  einen den Grenzkosten der Umweltbelästigung entsprechenden Faktor ent­
  halten , sollte die Möglichkeit geprüft werden , einen Teil der betreffen­
  den Einnahmen für die Finanzierung – auf Gemeinschaftsebene - von Unter­
  suchungen über- die Mittel für den Kampf gegen die Luftverunreinigung und
  den Lärm des Straßenverkehrs zu reservieren »
                                                                          • *J 0 • •
 ---pagebreak---                                         43 -
                                • - Freie Strecke
                                                                                      i
       Bei Ausserortsstrassen sollte die direkte Abgeltung, entsprechend              '
 den weiter oben aufgestellten allgemeinen Grundsätzen, nur für starke                 |
Stauungen in Betracht gezogen werden .
       Die Kommission schlagt Gemeinschaft sunt er suchungen vor , um hierfür
"befriedigende technische Losungen auszuarbeiten und deren wirtschaftliche
 Kosten zu ermitteln.                              '
       Einstweilen erachtet es die Kommission als wünschenswert , die gegen-
wärtig auf gewissen Autobahnen angewendeten Gebührensysteme , die eher
 finanzpolitische als wirtschaftliche Ziele verfolgen , abzuändern. Eine
 solche Änderung müsste im wesentlichen eine Differenzierung der Abgaben-
 satze nach dem Grad der Kapazitätsausnutzung enthalten . In dieser Sicht
wäre es unter anderem angezeigt , zu Spitzenverkehrszeiten (nach Tagen und
Jahreszeiten ) höhere Gebühren zu erheben . Die Verwirklichung des finanziel­
 len Gleichgewichts des Autobahnbetriebs würde duroh Massnahmen dieser Art
 nicht gefährdet , sondern vielmehr erleichtert .
      4 « 3 « 4 » Abgeltung der ¥e gebenut zung und Harm o nisie rung der St euern
       Die Verwendung der Kraftfahrzeugsteuern und der Treibstoffsteuern
 als Instrumente der Abgeltung der ifegebenutzung wird die Harmonisierung
 der indirekten Steusrn ergänzen , die mit der Einführung des gemeinsamen
 Mehrwertsteuersystems im Verkehr bereits begonnen wurde .
        Selbst wenn diese Massnahme dazu führen \t5s<iäov dass in den einzelnen
Mitgliedstaaten ständig unterschiedliche Kraft fahr zeug- und Treibstoff-
 steuern bestehen bleiben , wäre die angestrebte Harmonisierung der Wettbewerbs-
bedingungen voll erreicht »Gleichwohl k'fcnnen es andere wirtschaftspolitische Ziel -.:
 ---pagebreak---                                     - 44 -
der Gemeinschaft erforderlich Kathen , für die "betreffenden Steuern harmoni­
sierte oder einheitliche Sätze festzusetzen . Erhebliche Unterschiede
zwischen den Steuersätzen der einzelnen Mitgliedstaaten konnten näm- •
lioh die Beseitigung der St euer grenzen und die Freizügigkeit der Ver­
kehrsträger und der Treibstoffe innerhalb des Gemeinsamen Marktes ver­
hindern oder beeinträchtigen . Daher ist zu lintersuchen , ob die Harmo­
nisierung der Steuersatze mit den Erfordernissen der Abgeltung der Wege-
benutzung zu vereinbaren ist .
         Besonders wichtig ist diese Frage bei den Treibstoffsteuern ( l ),
denn hier sind die Unterschiede zwischen den Steuersätzen der einzel­
nen Mitgliedstaaten und die Handelsbeschränkungen gegenwartig am grc5ss–
ten .
       , Zunächst soll bemerkt werden , dass die Verwirklichung der von .
der Kommission vorgeschlagenen Abgeltungsmassnahmen im Sinne einer
Harmonisierung der . Sätze wäre . Der Vorschlag , zwischen Benzin- und
Dieselolsteuer ein gemeinsames Verhältnis festzusetzen , müsste eine .
Annäherung der nationalen Steuersätze mit sich bringen , denn es darf
angenommen werden , dass dies zu einer Anhebung der Dieselolsteuern in
den Mitgliedstaaten fuhrt , in denen sie gegenwärtig am niedrigsten
sind .
 ( l ) Dabei ist darauf hinzuweisen , dass dieses Problem nur bei der Strasse
       besteht , da die Besteuerung des Treibstoffs der Eisenbahn und der
       Binnenschiffahrt , die auf dem Gebiet der Abgeltung der Wegebenut - -
       zung dieser beiden Verkehrsträger keine Holle spielt ? im Rahmen der
       Steuerharmonisierung beseitigt werden soll .
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      Ausserdem dürfen ■unterschiedliche Hohen der Wegekosten in den ein­
zelnen Mitgliedstaaten kein Hindernis dafür sein , die Treibstoffsteuer-
sätze anzunähern oder sogar zu vereinheitlichen » Solohe Kostenunterschie-
de können nämlich in den Kraftfahrzeugsteuern und vor allem "bei der direk­
ten Abgeltung "berücksichtigt werden . Es ist vor. allem die Ausdehnung die­
ser letzteren Massnahmen , welche die Harmonisierung der Treibstoffsteuern
erleiohtert . Denn sie wird die Möglichkeit bieten , die Entgelte für die
Benutzung der Wege nioht mehr im Rahmen des jeweiligen Staatsgebiets fest­
zusetzen , sondern die Differenzierung nach den Merkmalen der einzelnen
Netze oder Wege und ihren Benutzungsbedingungen unabhängig von ihrer geo­
graphischen Lage in den Mittelpunkt zu rücken . So kannte die Verwaltung
der Wege gleichzeitig diese regionale Dimension erhalten , die ein wesent­
licher Paktor für die harmonische Entwicklung der Gemeinschaft ist .
        4 » 3 » 5 * Einfuhrung der geme ins amen Regelung
      Die Kommission schlagt vor, dass die Einfuhrung der gemeinsamen Re­
gelung der Abgeltung der Strassenbenutzung in zwei Stufen von jeweils
höchstens fünf Jahren vor sich geht . Es muss jedenfalls darauf geachtet
werden , dass sie zur gleichen Zeit wie das Programm der Steuerharmonisie-
rung abgeschlossen ist »
                   4 . 3.5 . I. Erste Stufe
      In dieser Stufe sollten folgende Massnahmen getroffen werden :
                                4.3.5.1.1 « Nutzfafcrzer^steuern
a)    Die Kommission wünscht ? dass der Rat ihxen Vorschlag einer ersten
Richtlinie zur Anpassung der nati©nalen Systeme der Steuern für Nutzfahr­
zeuge möglichst schnell annimmt . Die Arbeiten , welche dio Mitgliedataaten
gemäss dem am 27 » Januar 1970 im Rat zustande gekommenen tjbereinkommen
unter der Leitung der Kommission begonnen haben , um die Grenzkosten der
                                                                 ■
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Benutzung und die übrigen Faktoren , die die Struktur dieser Steuern "be– .
einflussen , zu ermitteln , werden demnächst abgeschlossen . Dem Hat liegen
dann alle notwendigen Angaben vor , damit er in voller Sachkenntnis über
diesen Vorschlag entscheiden kann . Bach Auffassung der Kommission könnte
die betreffende Maßnahme am 1 . Januar 1972 in Kraft treten .
b)    Die Harmonisierung der Struktur der Kutzfahrzeugsteuern berührt
nicht unmittelbar ihr Hohe , für deren Fe st setzung nach wie vor allein
die Mitgliedstaaten zuständig sind . Deshalb sollten danach weder in
allzu kurzer noch in allzu langer Zeit entsprechende gemeinsame Regeln
eingeführt werden .
      Die Kommission schlägt vor , daß die Mitgliedstaaten die Höhe dieser
Steuern drei Jahre nach dem Inkrafttreten der ersten Richtlinie auf Grund
der Wegekosten , die den ITutzfahr zeugen nach dem . System des Haushaltsaus-
gleichs anzulasten sind , festlegen und dabei die von diesen Fahrzeugen
aufgebrachten Treibstoff steuern und die Einnahmen aus der direkten Ab­
geltung berücksichtigen . Dabei sind Bestimmungen festzulegen , die ge­
währleisten , daß den Benutzern von Lastkraftwagen und Bussen die diesbe­
züglich gezahlten Beträge , soweit sie die den betreffenden Fahrzeugen anzu-
lastenden Wegekosten übersteigen , erstattet werden .
                              4.3.5.I.2 . Treibstoff steuern ■
a)    Die erste Maßnahme , die auf diesem Gebiet zu treffen ist , sollte
die Festsetzung eines gemeinsamen Verhältnisses zwischen Dieselölsteuern
und Benzinsteuern sein . Der Rat sollte diese Maßnahme , die die spätere
Harmonisierung der jeweiligen Steuersätze sinnvoll vorbereiten und im
übrigen sehr wahr sehe in], ich eine gewisse Annäherung spontan auslösen wird ,
in der Mitte der ersten Stufe beschließen . Dadurch könnten die Mitglied-
Staaten vor dem Ende der ersten Stufe die ersten Änderungen ihrer Steue2>-
sätze im Hinblick auf die Annäherung ihrer Steuern an das gemeinsame . Ver­
hältnis vornehmen . Zeitfolge und Umfang dieser ersten Änderungen könnten
dem Ermessen jedes Mitgliedstaates überlassen werden .
                                                                     • • • I +• •
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         Die Durchführung dieser Maßnahme , die sich insbesondere auf den
Verkehr , die öffentlichen Finanzen und den Automobilbau erheblich aus­
wirken wird , könnte den ganzen Zeitraum umfassen , der zur Einführung der
gemeinsamen Regelung für die Abgeltung vorgesehen ist .
b)       ITach dieser ersten Stufe werden alle Angaben vorliegen , die für
die Pestsetzung der harmonisierten Treibstoff Steuersätze erforderlich
sind . Zu diesem Zeitpunkt wird vor allem bekannt sein , welchen tatsäch­
lichen Umfang die direkte Abgeltung auf den verschiedenen möglichen An­
wendungsgebieten erhalten kann .
         Die Ausrichtung der einzelstaatlichen Sätze a.uf die harmonisierten
Sätze wird nach Abschnitt 4.3.5.2.2 . in der zweiten Phase vorgenommen . ,
                             4.3.5 . 1.3 . Maßnahmen für eine direkte Abgeltung
         Die Schwierigkeit und der Umfang der einzelnen Untersuchungen , mit
denen die Durchführung der direkten Abgeltung vorbereitest werden soll ,
lassen darauf schließen , daß sie erst in mehreren Jahren beendet werden
können . Unter diesen Umständen dürfte es bei Außerortsstraßen wie auch
bei Innerortsstraßen kaum möglich sein , auf diesem Gebiet kurzfristig
eine großangelegte Gemeinschaftsmaßnahme durchzuführen .
         Die erste Stufe wird infolgedessen vorwiegend einzel staatlichen
Maßnahmen vorbehalten sein . Die Kommission schlägt vor , sie auf Gemein–
schaftsebene möglichst weitgehend zu koordinieren . Der Ausschuß von Re-
gierungssachverständigen zur Beratung der Kommission , der in den ver­
schiedenen Entscheidungen des Rates über das Problem der Wegekosten er­
wähnt wird , ist natürlich unbeschadet der Anwendung der Entscheidung vom
                  1
21 . März 1962 ^     ein geeigneter Rahmen für diese Kb ordinierung .
 (l ) Entscheidung des Rate s über die Einführung eines Verfahrens zur vor­
      herigen Prüfting und Beratung künftiger Rechts- und Verwaltungsvor–
      Schriften der Mitgliedstaaten auf dem Gebiet des Verkehrs .
      ( AB Er . 23 vom 3 - April 1962) .
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                4-3*5 « 2 . Zweite Stu fe
       In dieser Stufe sollten' die Maßnahmen , die in der vorausgehenden
Stufe auf den einzelnen Gebieten "begonnen wurden , fortgesetzt und abge^-
eohlossen werden .
                            4 - 3*5 « 2.1 . Nutzfahrzeugsteuern
       Sollten sich- die Sätze dieser Steuern in den einzelnen Mitglied­
staaten derart unterscheiden , daß der freie Verkehr der Fahrzeuge be­
einträchtigt wird , müßte nach Möglichkeiten gesucht werden , die einzel­
staatlichen Sätze zu harmonisieren oder zumindest einander anzunähern .
                           4.3.5.2.2 . Treibstoff steuern
       Die Mitgliedstaaten werden die Sätze ihrer Dieselöl– und Benzin–
steuern nach und nach den gemeinsamen Sätzen anpassen müssen , die am
Ende der ersten Stufe festgesetzt werden .
       Da die Mitgliedstaaten unterschiedliche Ausgangssituationen haben ,
sollte ihnen hinsichtlich der Zeitfolge dieser Anpassungen ein großer
Ermessensspielraum eingeräumt werden . Es wäre jedoch wünschenswert , daß
entsprechende Vorhaben der einzelnen Mitgliedstaaten auf Gemeinschafts­
ebene koordiniert sowie vom Rat bestätigt und von ihm verbindlich er­
klärt werden .
       In dem Maße , wie sich die Unterschiede zwischen den einzelnen Sät­
zen verringern , könnte ein allgemeines Programm zur schrittweisen Locke­
rung der Beschränkungen bei der Einfuhr des in den Treib stoffbehältern
der Nut zfahr zeuge enthaltenen Treibstoffs ausgearbeitet werden . Diese
Beschränkungen sollten spätestens am Ende der zweiten Stufe , wenn die
Harmonisierung der Treibstoff Steuersätze abgeschlossen ist , beseitigt
werden .
                                                                     • • aI• • •
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                          4«3o»2.3 « Steuern auf Personenkraftwagen
       In Anbetracht der unter 4«3*2.3 » dargelegten Erwägungen ist es
angezeigt , nach Maßgabe der Anwendung der direkten Abgeltung die Schluß­
folgerungen zu prüfen , die aus dieser neuen Situation hinsichtlich der
Höhe der Fersonenkraftfahrzeugsteuer zu ziehen sind .
                          4.3-5 . 2.4 . Maßnahmen für eine direkte Abgeltung
       Die Maßnahmen für eine direkte Abgeltung können aufgrund der Ge-
meinschaftsuntersuchungen , . die in der ersten Stufe durchgeführt werden ,
gemeinsam festgelegt werden . Sie sollten , wie bereits betont , vor allem
für den Stadtverkehr gelten , könnten aber auch in nicht unerheblicher
Weise in die Abgeltung der Benutzung verkehrsreicher Außerortsstraßen
hineinreichen . Sie wären ein ausgezeichnetes Instrument für die Abgel­
tung der Stauung .
                                                                      # ♦ •J • •
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5 . IîTSTITUTIOïlELLE VORKEHRUÏÏGEÏÏ
         De r Haushaltsausgleich kann nicht nur durch amtliche Regeln sicher­
gestellt werden . Er setzt voraus , daß die Betriebsführung der Woge aus­
drücklich auf diese Zielsetzung ausgerichtet ist .
       ■ Bei der Eisenbahn ist diese Bedingung schon erfüllt oder wird dem­
nächst von Artikel 8 der Harmonisierungsentscheidung erfüllt werden .
         Bei der Straße und der Wasserstraße "besteht nach Ansicht der Kom­
mission die geeignetste Losung darin , rechtlich und finanziell selbstän­
dige ad-hoc- Einrichtungen zu schaffen , die damit beauftragt sind , die
Wege mit der Auflage des Haushaltsausgleichs zu verwalten . Der Status
dieser Einrichtungen , ihre Zusammensetzung und ihre Geschäftsordnung
müssen eingehend untersucht werden ; genaue diesbezügliche Vorschläge
sind verfrüht . Es steht jedoch fest , daß sie auf allen Gebieten der
Betriebsführung eine größtmögliche Entscheidungsfreiheit besitzen soll­
ten , insbesondere die Befugnis ,
– den Umfang ihrer Unterhai tungs- und Betriebsausgaben unter Beachtung
   der Lastenhefte zu bestimmen , welche die Aufsichtsbehöi'den für den
   Betrieb der Wege , die gemeinnützig bleiben sollen , festlegen }
– ihre Investitionsprograrnme unter Beachtung der Regeln aufzustellen ,
   die auf Gemeinschaftsebene für die Auswahl und die Koordinierung der
   Wege Investitionen festzulegen sindj
– zur Finanzierung dieser Programme Anleihen aufzunehmen , wobei geplante
   Ausgaben von Schuldverschreibungen mit der öffentlichen Hand abzustim­
   men sind :
                                                                      • • •I• • •
 ---pagebreak--- – die Entgelte für die Benutzung der Wege zu "bestimmen , die für eine aus­
  geglichene Betriebsrechnung erforderlich sind .
     • Bei der Straße sollten die Mitgliedstaaten diesen Organen einen nach
dem Jeweiligen Verkehrsaufkommen berechneten Anteil des Aufkommens aus den
Treibstoff- und den Kraftfahrzeugsteuern zuweisen .
       Ferner sollte ihnen die öffentliche Hand die sich aus der Anwendung
von tTbergangsmaßnahmen (bei den Wasserstraßen während der Zeit der Einfüh­
rung der gemeinsamen Regelung) ergebenden Ausgleichszahlungen gewähren .
       Die selbständigen Verwaltungsorgane sind schrittweise in dem Maße
zu schaffen , wie die verschiedenen Maßnahmen der Abgeltung der Fegebe–
nutzung eingeführt werden .
       Zunächst sollten autonome Budgets und Konten für die von öffentli­
chen Körperschaften verwalteten Verkehrswege geschaffen werden . So wird
es möglich sein , jederzeit die tatsächliche Situation der betreffenden
Verkehrswege hinsichtlich der Verwirklichung de e . Aus;~l.e     s ehan. .Ein­
nahmen und Ausgaben aufzuzeigen .
 ---pagebreak---                                      - 52 -
6 . WIRTSCHAFTLICHE TOP) FINANZIELLE- AUS WC RKUNGEST HSR LOSUNGSVORSCHLlGE
       Zur Zeit kann nicht genau und erschöpfend angegeben werden , wie
eich die weiter oben empfohlenen Maßnahmen der Abgeltung der Wegebenutzung
wirtschaftlich und finanziell auswirken werden . Dafür gibt es zwei Gründe .
       Einmal können die Modalitäten für die Durchführung mehrerer Maßnah­
men im einzelnen noch nicht vollständig festgelegt werden . Ihre Auswir^-
kung hängt aber weitgehend davon ab .
       Zum anderen sind die derzeit verfügbaren Zahlenangaben sehr lücken­
haft } außerdem spiegeln sie oft Verhältnisse wider , die mehrere Jahre
zurückliegen und sich seither teilweise erheblich geändert haben . So
liegen zwar Angaben über die Woge ausgaben in allen Mitgliedstaaten und
bei allen Verkehrsträgern vor , sie beziehen sich aber auf 1966 . tJber die
sozialen Grenzkosten gibt es keine Angaben für die ganze Gemeinschaft#
Die einzig bekannten Zahlen betreffen Frankreich und beruhen auf franzö–
sichen Untersuchungen oder auf der Musteruntersuchung } auf andere Mit­
gliedstaaten sind sie kaum übertragbar .
       Trotz dieser Unzulänglichkeiten erscheint es jedoch möglich , eine
Vorstellung davon zu geben , in welcher Richtung und in welchem Umfang
sich die in dieser Denkschrift enthaltenen Lösungsvorschläge auswirken
werden . Dies wird im folgenden für die drei Verkehrsträger versucht .
     6.1 .- Eisenbahn
       Wie in Abschnitt 4-1 « betont , ist die Einführung einer auf dem
Haushaltsausgleich beruhenden Abgeltung der Wegebenutzung ein Teil des
allgemeinen - Bestrebens , die Voraussetzungen für eine finanziell ausge­
glichene Betriebsführung der Eisenbahn zu schaffen . Wenn diese Voraus-'
                                                                        ♦ ♦• ! • «
 ---pagebreak--- Setzungen voll verwirklicht sind ,, müssen die Eisenbahnunternehmen sämt­
liche Ausgaben , einschließlich Wegeausgaben , mit ihren Tarife innahmen
decken .            '             '*
       Bis dahin sollte die Eisenbahn , soweit die übrigen Verkehrsträger
ihre eigenen Wegekosten nicht decken , Ausgleichszahlungen erhalten , die
nach dem in Abschnitt 4-l«3 » dargelegten Verfahren zu berechnen sind .
In qLer Praxis werden diese Ausgleichszahlungen die Finanzlage der Unter­
nehmen insgesamt nicht ändern j sie werden lediglich von der Rubrik der
nicht differenzierten Ausgleichssubventionen , mit denen die Mitglied-
Staaten die Betriebsverluste ungeachtet ihres Ursprungs ausgleichen ,
in die Rubrik der spezifischen Zahlungen übertragen . Gleichwohl kommt
ihnen eine erhebliche Bedeutung zu , da - sie in Verbindung mit der BFormar- '
lisierung der Konten und dem Ausgleich der Lasten des öffentlichen
Dienstes die tatsächlichen Betriebsbedingungen und die tatsächliche •
Finanzlage der Eisenbahn sichtbar machen .
     • Dabei ist die Frage zu stellen , ob die Abgeltung zu sozialen Grenz-
kosten in allen Fällen ein Defizit im Vergleich zu den 'Hege ausgaben nach
sich zieht und , wenn ja , wie groß dieser Fehlbetrag ist .
       Die Antwort auf den ersten Teil dieser Frage ist eindeutigj ^ ie
Verkehrswege der Eisenbahnen weisen steigende Ertragszuwächse auf ( wie
im übrigen, wenn auch in geringerem Maße , der Eisenbahnbetrieb ), wobei
die Grenzkosten immer unter den Durchschnittskosten liegen . Die Grenz-
kosten der Wegebenutzung spielen nach der Musteruntersuchung nur bei zwei
Ausgabenposten eine Rolle , nämlich bei der Erneuerung der Hauptgleise und
der Erneuerung der Fahrleitungsdrähte . Da alle anderen Ausgaben ( ausge­
nommen die Ausgaben für Schienenübergänge bei verkehrsschwachen Strecken)
verkehrsunabhängig sind , liegt das Aufkommen aus einer Abgeltung zu den
Grenzkosten der Benutzung erheblich unter den gesamten Wegeausgaben . In
 ---pagebreak---                                        - 54 -
einer Untersuchung des Internationalen Eisenbahnverbandes ^ ' über das
Hauptnetz der sechs 'Mitgliedstaät'en und das Schweizer Uetz haben 13 %
der gesamten Wege ausgaben Grenzkostencharakter .
         Die Berücksichtigung der übrigen Faktoren der sozialen Grenzkosten
ändert diese Schlußfolgerung nicht wesentlich . Aufgrund der Verkehrs-
lonkung und der Kapazitätsmarge auf den meisten Strecken sind die Stau-
ungskosten sehr gering , ausgenommen vielleicht auf einigen Streckenab-
schnitten und auf den "Vorortnetzen . Die betriebsfremden Kosten sind , da
Umweltbelästigungen völlig oder nahezu völlig fehlen , nur bei Schienen-
Übergängen fühlbar ( Wartezeiten für Straßenverkehrsteilnehmer bei Schlie­
ßung der Schranken ) .
         Aus dieser Analyse geht hervor , daß der Betrag der Wegeausgaben
die obere Grenze der Lasten darstellt , die den Verkehr snutzern für die
Benutzung der Schienenwege anzulasten sind . Diese Wegeausgaben können
natürlich durch die Aufnahme von Anleihen , die eine zeitliche Vertei­
lung der Investitionslast ermöglichen , sehr stark beeinflußt werden .
       6.2 . Binnenwasserstraße
             6.2.1 . Angaben über die gege nwärtige Lage
         Um verständlich zu machen , wie sich die von der Kommission vorge­
schlagenen Maßnahmen der Abgeltung der Benutzung der Wasserstraßen aus­
wirken werden , ist es notwendig, die heutige Lage in dieser Hinsicht kurz
zu beschreiben .
 ( l ) Gruppe der Eisenbahnen der sechs Mitgliedstaaten der Europäischen
       Gemeinschaften » Le chemin de fer , mode de transport ä rendement
       croissant . Octobre 1968 .
                                                                       • # • I• • •
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                  6.2.1.1 . Allgemeine RechtsVorschriften
        Die Benutzung der Wasserstraßen ist in mehreren Mitgliedstaaten völ­
lig abgabenfrei , während sie in anderen , zumindest auf einem Teil der
Wasserstraßen , gebührenpflichtig ist .
        Italien und die Niederlande (bei den staatlich verwalteten Wasser­
straßen ) gehören zu der ersten Ländergruppe .
        In Deutschland ist die Schiffahrt auf den regulierten Flüssen völ­
lig gebührenfrei . Auf den anderen Binnenwasserstraßen werden amtlich
festgesetzte Benutzungsgebühren in Form von Schiffahrt ab gaben erhoben .
        In Belgien werden auf allen staatlich verwalteten Binnenwasser Stra­
ßen Schiffahrtabgaben erhoben , ausgenommen auf den gezeitenabhängigen
sowie auf den gezeitenunabhängigen Binnenwasserstraßen , die durch die
für sie geltende Sonderregelung davon befreit sind .
        In Frankreich unterliegen Güterbeförderungen im Binnenschiff sver-
kehr einer allgemeinen Abgabe und auf bestimmten Binnenwässerstraßen oder
Wasserstraßenabschnitten , die vor kurzem erheblich ausgebaut wurden ,
Sonde rabgaben . Auf dem Rhein , - dem Großen Blsaßkanal und der Mosel unter­
halb von Diedenhofen werden diese Abgaben nicht erhoben . Beförderungen auf
der Mosel unterliegen einem 'internationalen Tarif , der von der Internar-
tionalen Moselkommission festgesetzt wurde und für die deutsche , die
französische und die luxemburgische Strecke gilt .
                  6.2.1.2 . Struktur der Ab gel t ung
        Auch die Struktur der Abgeltung ist in den einzelnen Mitgliedstaa­
ten sehr unterschiedlich .
        In Deutschland enthalten die Regeltarife für eine Reihe von Güter-
klassen ( 30 nach Binnenwasserstraße 4 oder 6) unterschiedliche Tonnensät-
 ze . Heben diesen Regeltarifen bestehen Ausnahmetarife mit besonderen Tarif-
ermäßigungen , die für bestimmte Güter im allgemeinen oder unter bestimmten
                                                                      • • • /* • •
 ---pagebreak---                                            - 56 -
    Voraussetzungen gelten . Die Abgaben werden durch Multiplikation der
    Tonnenfracht mit der Zahl der zurückgelegten Kilometer berechnet . Die
    Ab sahen sätze variieren somit nicht nach der Größe der Sendungen . Die
    Tarife sind bis zu einem gewissen Maße nach Fasserstraßen oder Wasser-
    straßengruppen differenziert . Von Leerschiffen werden keine Abgaben er­
    hoben , ausgenommen auf den vom Bund verwalteten Kanälen .
             In Belgien haben die Größe der Sendung unö-die Art der Güter keiner­
    lei Einfluß auf die Sätze je Leistungseinheit j die Abgaben werden auf­
    grund eines Tonnenkilometersatzes tinter Berücksichtigung der tatsächlich
    zurückgelegten Entfernungen berechnet . Dabei ist jedoch -hervorzuheben ,
    daß die Höhe der Abgaben danach differenziert ist , ob die Wasserstraßen
    vom Staat' oder von einer anderen . Stelle verwaltet werden .
         • ■ Für Schiffe , die auf gezeitenunabhängigen -Wasserstraßen .leer fah­
    ren , bestehen zwei verschiedene Sätze , deren Anwendung sich danach rich­
    tet , ob die zurückgelegte Entfernung geringer oder aber gleich oder grö–
:   ßer als 20 km ist . Diese Sätze sind zudem nach der Tragf ähigkeit des
.   Schiffes differenziert . Ähnliche Vorschriften gelten auf den übrigen
    abgabepflichtigen Binnenwasserstraßen .      .    .                    ,
             In Frankreich richtet sich die allgemeine Abgabe , die auf alle Güte r­
,   baförderungen erhoben wird , nach dem Schiffskilometer , wobei die Schiffe
    nach ihrer Tragfähigkeit in drei KLassen eingeteilt werden . Die Be'recb-
    nungsgrundlage für die Sonderabgaben ist im allgemeinen die beförderte
  v Gütertonne j in bestimmten Fällen ist es der Tonnenkilometer .
                        6.2.1.3 . Höhe der Schiff ahrt ab gaben
             Eine vollständige Analyse der Höhe der Abgaben ist hier weder für
    jeden einzelnen der drei Mitgliedstaaten , in denen die Benutzung der
    Binnenwasserstraßen abgabenpflichtig ist , noch ein Vergleich zwischen           <
    diesen Staaten möglich . Die Struktur der Abgeltung ist in manchen Fällen
    sehr kompliziert , da neben Regeltarifen , die oft nur die Ausnahme sind ,
    zahlreiche Ausnahme tarife gelten . Zudem können je nach Wasserstraße oder
    Wasserstraßengruppe große Unterschiede bestehen .
                                                                             • • • /• • •
 ---pagebreak---                                       - 57 -
        Unter diesen Umständen •werden lediglich einige globale Angaben auf­
geführt , die jedoch a-usreichen dürfton , um einen allgemeinen Eindruck
der Lage zu vermitteln . Die Zahlen gelten für 1966$ im Vergleich zur
heutigen Situation sind sie etwas zu niedrig, da mittlerweile insbeson­
dere in Deutschland einige Tariferhöhungen eingetreten sind .
        Die durchschnittlichen Einnahmen aus den Abgaben je Verkehrsein-
heit (geleisteten Tonnenkilometer) ist am aufschlußreichsten . Die ent­
sprechenden Zahlen für 1966 gehen aus der folgenden Tabelle hervor »
               Art der                    Gesamtes trag  Abgabe je 1000 tkm
               Wasser–        in 1000     der erhobenen-
 Mit Glied-                 Uetto-tkm
                                                           m          m
               straSen                    Abgaben in     Lande s-
   staat                                                          Rechnungs-
                  (1 )                    Lande sWährung
                                                         wa.hrung einheiten
 Deutsch-* -               44.591.400      63-509.261      1,42      0,355
 land
      davon      EP        31.969-600
                 XF         5.576.500      15.692.055      2,81      0,702
                  Κ         7.045.300      47.817.206      6,79      1,697
 Belgien                    5.944.615     123-278.229     20,73      0,415
 Frankreich                12.491-856      17.100.000      1,37      0,278
 STieder- •                29-115.900
 lande
( l ) EF = regulierte Fliisse
      KF = kanalisierte Flusse
      K  e Kanåle
      Quelle » Gemeinschaftsuntersuchung von 1966 .
                                                                       • •»/•••
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       Dabei ist festzustellen , daß das Durchschnitt saufkommen je Tonnen-
kilometer in Belgien nur rund 15 fo höher als in Deutschland und nur mehr
als 50 % höber als in Frankreich ist . .
       In Deutschland entfallen auf die einzelnen Wasserstraßenkategorien
folgende Anteile am Verkehr und an den' Einnahmen j
                                         Anteil
                                           )
                                am Verkehr !: an den Einnahmen
                                           ι
                            EF      72 i   11      0
                            KF      12 %   !      25 *
                            Κ       16 %   iι     75 $
       Das geringe Durchsohnittsaufkommen auf allen deutschen Binnenwas­
serstraßen ist somit darauf zurückzuführen , daß auf den regulierten
Flüssen , zu denen auch der Rhein und die übrigen großen Flüsse gehören ,
keine Abgaben erhoben Warden .
                  6 . 2 . 1.4 « Deckungsgrad der Ausgaben
       Ausgenommen in Italien , dessen Verhältnisse hinsichtlich der Bin­
nenwasserstraßen mit denen der übrigen Mitgliedstaaten kaum vergleichbar
sind , decken die Beiträge der Binnenschiffahrt in Form von Abgaben , Treib­
stoff- oder Schiff ssteuern nur einen Bruchteil der Wege ausgaben . Dieser
Teil liegt zwischen 8,7 $ (Fiederlande ) und 31>5 % (Belgien ) für die
laufenden Ausgaben und zwischen 2,7 fo (Niederlande ) und 10,8 % (Deutsch­
land ) für die Gesamtausgaben .
       Diese Zahlen geben jedoch Anlaß zu zwei Bemerkungens
a) Es wird nicht der Tatsaohe Rechnung getragen , daß ein Teil der Aus­
    gaben der Wasserstraßen den verkehrsfremden Funktionen anzulasten
    ist . Dieser Teil ist - je nach Wasserstraße verschieden . Für alle
    deutschen Wasserstraßen beispielsweise ist er auf 20 fo geschätzt
    worden .
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  b ) Die Gesamtausgaben sind die tatsächlichen Betriebs- und Investitions-
      ausgaben , die der Lösung des Haushaltsausgleichs ohne Anleihen ent­
      sprechen . Falls jedoch, wie in Punkt 4«2 . 2 . 3 . vorgeschlagen wurde , für
      die Finanzierung der Investitionen auf Anleihen zurückgegriffen wird ,
      umfassen die Gesamtausgaben eines bestimmten Jahres , "was die Investi­
      tionen betrifft , nur die finanziellen Lasten und wären selbstverständ­
      lich niedriger .
          Trotzdem bleibt der Abstand zwisohen Einnahmen und Ausgaben be–
  trächtlichj dabei können die Verhältnisse allerdings von einer Wasser­
  straße zur anderen sehr unterschiedlich sein , denn in diesem Bereich
  gibt es praktisch nur Einzelfälle .
        6.2.2 . Auswirkung der verschiedenen vorgeschlagenen Maßn ahmen
          Wie in Punkt 4*2.2.6 . angegeben , würde die Einführung der- Abgel­
  tung der Wasser straßenbenutzung nur über die Schiffahrtabgaben verwirk­
  licht werden . Die Treibstoff steuern , deren Beibehaltung in dieser Sicht
  nicht sehr notwendig wäre , würden am Beginn der ersten Stufe beseitigt
  werden . Da diese Maßnahme , von einer gleichzeitigen und äquivalenten An–
  hebung der Schiffahrtabgaben begleitet wäre , würde sie sich nicht auf
  die Lasten der Binnenschiffahrt auswirken . Es genügt somit , hier die
  Auswirkungen des vorgeschlagenen Vorgehens im Hinblick auf die Struktur
  und die Höhe der Schiffahrtabgaben zu prüfen .
          Es sei daran erinnert , daß der Haushaltsausgleich in drei Stufen
  erreicht werden soll , in denen die Schiffahrt abgaben so festzusetzen
  sind , daß sie zunächst den sozialen Grenzkosten , dann den laufenden Aus­
  gaben und schließlich den Gesamtausgaben entsprechen .
          Zur ersten Stufe ist zu sagen , daß anhand der vorhandenen Angaben
  weder im allgemeinen noch im besonderen beurteilt werden kann , wie sich
- die vorgesehenen Maßnahmen in allen Mitgliedstaaten auswirken werden .
  Aus den Angaben für Frankreich lassen sich folgende Schlüsse zieheni
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– nach, der Musteruntersuchuiig hätte eine Abgeltung zu sozialen Grenz-
   kosten auf dem Unterlauf der Seine 19 66 Einnahmen in Höhe von 3,8 Mil­
   lionen französischen Frankren erbracht , d.h . rund 23 Jo der gesamten
   Investitions- und Betriebsausgaben gedeckt . Die Einnahmen aus den
   Schiffahrtabgaben ( allgemeine Abgaben und Sonderabgaben ) lagen mit
   9 Millionen französischen Pranken jedoch erheblich über diesem Betrag ;
– für das gesamte französische Wasserstraßennetz schätze der voia fran­
   zösischen Minister für Ausrüstung eingesetzte Untersuchungsausschuß
   für Wegekosten den Gesamtbetrag der Abgaben für 1967 , der den . sozialen
   Grenzkosten entsprechen würde , auf 25,61 Millionen französische Pran­
   ken . In demselben Jahr wurden mit allgemeinen und besonderen Abgaben
   20,39 Millionen 'französische Pranken aufgebraucht . Wie aus der folgen­
   den Tabelle hervorgeht-, ist - das Bild je nach Art der Wasserstraße sehr
   unterschiedlich (Einheitt Million französische Pranken)
   «                           «                  I             î                       i
   t      Wasserstraßen-       i     Soziale      t   Abgaben–  t Deckungsindex t
   I •      ^categorie         t   Grenzkosten    t   aufkommen •
                                                                   Spalte 3/2 *
   t                           ?   __             I             t                       ?
                                                                t
                  1 '          '        2         *        3             4
   î                       . . i                  1             s
                                                                »
       GroÊ schiffahrtswege           8,24             13,60 .
                                                                »
                                                                t
                                                                      1,645
   r kanalisierte Flüsse t            2,77        «     0,99    s     0,357        ·    «
   i mit Abmessungen nach »                       t             ι                       3
   > Frey einet                t                                t                       1
                                                                «
      Kanäle mit Abmessur.– 1       . 13,70       ; •   5,53          0,407             ;
   t            ,  „   .  .    i                                i
       gen nach Freycmet
                                                                !                       >
   t Sonstige Wasser-          t       0,90 . ■   »     0,22    I     0,245             t
   s   straßen                 t                  i             I                       >
   j                           : ■                j             $                       1
         Aus der Tatsache , daß die jährlichen Abgaben auf einer Binnenwas­
serstraße . und auf einer Gruppe bestimmter Binnenwasserstraßen die jähr­
lichen sozialen Grenzkosten übersteigen , darf nicht geschlossen, werden ,
daß dies auch bei den einzelnen Schiffskategorien der Fall ist .
(l ) Ohne Rhein , Großer Elsaßkanal , Rhöne und Schlauchmündungen .
                                                                           • m •/ • • *
                                                                    \
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           Diess Präge laßt sich, mangels Angaben nicht allgemein beantworten .
Es ist anzunehmen , daß jedes Schiff seine sozialen Grenzkosten deckt ,
 "wenn sich zwischen dem gesamten Abgabenaufkommen und den sozialen Grenz-
kosten einer Sinnenwasserstraße ein großer Plussaldo ergibt . Berechnungen
 die anhand der Musteruntersuchung für einige         auf dem Unterlauf der Seine
verkehrende Schiffsarten durchgeführt wurden , scheinen diese These zu be­
  stätigen . Liegt jedoch das gesamte Abgabenaufkommen einer ganzen Binnen­
 wasserstraße unter ihren sozialen Grenzkosten , so deutet Vieles darauf
 hin , daß dieses Mißverhältnis auch bei jeder einzelnen Schiffskategorie
besteht .
           Ganz allgemein kann wohl angenommen werden , daß die Durchführung
 der ersten Stufe , von Ausnahmen abgesehen , keine ernsten Probleme auf­
 werfen dürfte , tun so mehr die Binnenschiffahrt fünf Jahre Zeit haben wird
um sich an die neue Läge anzupassen .
                            \
           Ernstere Probleme könnten sich in der zweiten Stufe ergeben , m der
 die Schiffahrtabgaben den laufenden Ausgaben angeglichen werden sollen .
           Der Anteil der laufenden Ausgaben ^ , in denen die Ausgaben für die
 Unterhaltung und den Betrieb der Wasserstraßen und' der' Kunstbauten sowie
'die allgemeinen Aufwendungen enthalten sind , an den Gesamtausgaben war
 1966 je nach Mitgliedstaat verschieden»
                               Belgien             19 , 4 $>
                               Deutschland         5 0,0 fo
                               Frankreich          30,5 %
                               Italien ...        . 6,5 70 ( 2)
                               Luxemburg           75 » 7 i° ( ß )
                               îliede ri ande      31,0 ,0 .
  ( 1 ) Es handelt sich um die tatsächlichen Betriebs- und Investitionsaus-
        gaben .                                                      •
  (2) Der geringe Anteil erklärt sich durch den umfangreichen Bau neuer
        Wasserstraßen .
  ( 3) Der hohe Anteil der laufenden Angaben rührt daher , daß auf der Mosel ,
        einer verhältnismäßig neuen Binnenwasserstraße , keine Investitionen
        ( für Erneuerungen ) vorgenommen wurden .
 ---pagebreak---                                     - 62 -
        Werden die laufenden Ausgaben aller Binnenwasserstraßen zu den
Schiffskilometern in Beziehung gesetzt , so ergibt sich für die einzelnen
Kitgliedstaaten ( ausgenommen für Italien und Luxemburg mit wenig auf-
schlußreichen Verhältnissen) folgendes Bild»
                             Belgien         0,53 EE
                             Deutschland     0,62 EE
                             Frankreich      0,34 5®
                             Niederlande     0,11 EE .
        Auch hier verbergen die [Durchschnitte , wie sehr sich die Verhält­
nisse im einzelnen unterschieden . In Deutschland entfallen auf regülierte
Flüsse 0,36 EE , auf kanalisierte Flüsse 1,10 ES und auf Kanäle 1,15 EE .
In Belgien , betragen die durchschnittlichen laufenden Ausgaben für regu­
lierte Flüsse 0,21 EE , für kanalisierte Flüsse 0,63 EE und für Kanäle
0,59 HE .
        Wäre die Verpflichtung zur Deckung der laufenden Ausgaben 1966 ein­
geführt worden , hätte das durchschnittliche Abgabenaüfkommen je Schiff s-
kilometer aller Wasserstraßen in Belgien v ' 5)4 aal , in Deutschland
4,6 mal und in Frankreich 5*8 mal höher sein müssen .
        Mit den der Kommission vorliegenden Angaben läßt sich nicht fest­
stellen , wie sich eine solche Maßnahme auf die Wettbewerbslage der Bin-
nenschiffahrt auswirken würdej dazu wären Einzeldarstellungen unter Be­
rücksichtigung der Merkmale jeder Wasserstraße , der Zusammensetzung ihres
Verkehrs , der Lade- und L'ntladeeinrichtungen der Verkehrsnutzer an den
Endpunkten usw . erforderlich . Auf die Frachten und damit auf die ; End-^
preise der Güter wirken sich die Abgaben im allgemeinen freilich nur
wenig aus . Bei den Massengütern vor allem können jedoch selbst gering­
fügige Ijaderungen des Preisgefüges die Verkehr sverteilung erheblich ver­
ändern . Im übrigen darf nicht vergessen Werden , daß Abgaben und Steuern
für die Unternehmen zumindest kurzfristig unausweichliche Kostenfaktoren
sind .
 (1 ) Die ser Faktor berücksichtigt nicht die Besteuerung der von einem
      Teil der Binnenschiffe benutzten Treibstoffe .
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         Diese Überlegungen ' dürfen jedoch, nicht als Argumente gegen die Ab­
geltung der Fegebenutzung angeführt werden . Die Abgeltung beeinflußt
natürlich die Fettbewerbsverhältnisse zwischen den einzelnen Verkehrs-
trägern ! wäre dies nicht der Fall , so würde sie zum großen Teil ihre
Berechtigung verlieren , da sie im wesentlichen im Rahmen der Besiehungen
zwischen den Verkehrsträgern eine Maßnahme zur Normalisierung des Wett­
bewerbs ist .
         Die Abgabenerhöhung wird im übrigen auf einen verhältnismäßig langen
Zeitraum verteilt , so daß die Unternehmen Zeit zur Anpassung haben .
         Zur dri tten Stufe ist zu sagen , daß die vorausgehenden Erläuterun­
gen zur zweiten Stufe in noch, stärkerem Maße zutreffen , wenn man berück­
sichtigt , daß die laufenden Ausgaben nur einen Bruchteil der Gesamtaus­
gaben, deren Deckung letzten Endes angestrebt wird, ausmachen^"^ .
       6.3 . Straße
             6 . 3«1 Angaben über die gegenwärtige Lage
                     6.3.I.I. Steuern und Ab gaben , die für Fahrzeuge oder
                              den Verkehr erhoben werden
         Für die Benutzung von Kraftfahrzeugen werden eine Reihe von Steuern
und Abgaben erhoben , die üblicherweise in zwei Gruppen eingeteilt sind .
( l ) Es wird daran erinnert , . daß entsprechend den weiter oben gemachten
       Vorschlägen für die Wasserstraßen das System des Haushaltsausgleichs
       mit Anleihen angewendet werden sollte . Die Gesamtausgaben würden in
       diesem Fall die Betriebsausgaben und die finanziellen Lasten der An­
    ." leihen umfassen , die zur Finanzierung der Investitionen aufgenommen
       wurden . Außerdem könnten unter bestimmten Bedingungen im Fall von
       ernsthaften wirtschaftlichen und sozialen Schwierigkeiten in gewis­
       sen Tätigkeitsbereichen Schutzmaßnahmen ergriffen werden .
                                                                          • •/• ® •
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        Die erste Gruppe umfaßt die . Kraftfahrzeugbestauorung im engeren
Sinne , nämlich. Kraftfahrzeug- und Treibstoff steuern , die zweite die Ab­
gaben und sonstigen Gebühren für die Benutzung von Straßen oder bestimm­
ten Bauwerken . Während derartige Gebühren gegenwärtig nur in geringem
Maße erhoben werden , sind Kraftfahrzeug– und Treibstoff steuern hingegen
in allen Mitgliedstaaten allgemein üblich .
      • Die Einnahmen aus diesen Steuern sind in absoluten Beträgen sehr
hoch . Ihr Anteil an den Gesamtsteuereinnahmen der einzelnen Mitglied-
staaton von 19 66 kann wie folgt geschätzt werdenj
                            Belgien            6,9 f
                            Deutschland      14,3 %
                            Frankreich         9,9 %
                            Italien           14,2 fo
                            Luxemburg          3,1 f
                            Uiederlande       12,5 f
        Die Treibstoff steuern stellen in allen Mitgliedstaatsn , wenn auch
in unterschiedlichem Maße , einen überwiegenden Teil des Aufkommens aus
der Kraftfahrzeugbesteuerung dar , wobei die Anteile von 57,5 fo in Luxem­
burg bis 89,1 fo in Prankreich reichen . Diese Zahlen sind nur global
aussagefähig , da die Aufschlüsselung dieser beiden Kategorien auf das
einzelne Fahrzeug vom Typ und den Bedingungen seiner Benutzung abhängt .
                            6.3.1.1.1 . Krafbfahrzeugsteuern
        Gegenwartig beruhen die innerstaatlichen Regelungen für die Kraft-
fahr zeugsteuern sowohl für Personenkraftwagen als auch für ITut zf alir zeuge
auf unterschiedlichen tTbe riegungen , die mit einer Abgeltung der Wegebe-
nutzung in keinem Zusammenhang stehen . Binzige Ausnahme ist die franzö-
                                                                     . • • •
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sische Regelung , nach der Nut zfahr zeuge von einem bestimmten Gewicht ab
nach den Kosten besteuert werden , die ihr Verkehr der Allgemeinheit ver­
ursacht .
       Speziell bei den Hut zfahr zeugen sind die gegenwärtigen Strukturen
der Besteuerungssysteme und die Steuersätze für die - einzelnen Fahrzeug-
arten je nach Mitgliedstaat sehr unterschiedlich . Die kumulierenden
Wirkungen der unterschiedlichen Besteuerungsgrundlage und Progressivität
der Satze innerhalb der Steuertabellen werden sichtbar , wenn die Besteue­
rung eines leichten Fahrzeugs (Lieferwagen mit einem Gesamtgewicht von
3*700 kg) und eines schweren Fahrzeugs ( Sattelzug von 35.000 kg) ver­
glichen wird . Im 1 . Juni 1969 wurden folgende Verhältnisse zwischen den
Steuersätzen festgestellt ?
                             Belgien       12,1
                             Deutschland   13,2
                             Frankreich    14,9
                             Italien       11,5
                             Luxemburg      8,0
                             Niederlande    7,4
       Mit einem Vergleich der Steuern für einen gegebenen Fahrzeugtyp
können die Unterschiede der durchschnittlichen Höhe der Besteuerung je
nach Mitgliedstaat gezeigt werden . Bezogen auf das Land , in dem diese
Steuern am niedrigsten sind , besteht bei den Steuersätzen für die in
dem vorausgehenden Vergleich herangezogenen Fahrzeuge folgendes Ver­
hältnis ( stand 1 . Juni 1969)»
(l ) Bei der Berechnung der französischen Steuer spielt neben dem höchst–
     zulässigen Gesamtgewicht auch der Fahrzeugumriß , d.h . Zahl und An­
     ordnung der Achsen , eine Rolle . Fahrzeuge , die annähernd das gleiche
     Gesamtgewicht, aber unterschiedliche "Umrisse haben , können daher unter
     schiedlich besteuert werden . Der für den Vergleich herangezogene Sat–
     telzug besteht aus einer dreiachsigen Zugmaschine und einem einachsi­
     gen Sattelanhä-nger . Bei einem Sattelzug des gleichen Gewichts mit
     einer zweiachsigen Zugmaschine und einem zweiachsigen Sattelanhänger
     fällt das obige Verhältnis von 14,9        4,0 .
                                                                      » • I •• 9
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                                                                                            «
 ι                       s
                                                               Sattel zu ?
 i                       i
                                                   Gesamt je wiclit 35.000 kg
 t                       i Lieferwagen       j
 1      L a n d          l Gesamtgewicht
                                                 dreiachsige           zweiachsige
                         :    35 . 000 kg
                                             ^   Zugmaschine       ^   Zugmaschine
                                                                           0                t
                         s                   1 einachsiger         ;   zweiachsiger 1
                         l                   t Sattelanhänger I Sattelanhänger 1
                                             χ                     1                        J
                         2
   Frankreich                                1»       11,33        11
 »                       s
 I Italien               ι          1,1       »        1,1         ι         3 ,-           »
   Luxernburg                       1,4       ι
                                                       1 ,-        ι
                                                                             2,8
 » Belgien               »          1,8       ι        2 ,-        «         5,5             «
   Deutschland                      2,7       '»       33 ' 1X     '»        8,9
 l Nie de ri an de       «          5,2        »       3,4          »        9,6             1
J                        1                     1                    i_                       x_
                               6.3»1«1»2 . Treibstoff steuern
        Die > Treibstoff steuern sind eine wichtige Quelle der Steuereinnahmen ,
"bei deren Festsetzung vorwiegend haushalts- oder konjunkturpolitische tTbei^-
legungen maßgebend sind , ohne daß ein Zusammenhang mit der Abgeltung der
 Wegebenutzung besteht . Die uneinheitlichen Konzepte , die den gegenwärti­
 gen Steuern zugrunde liegen , führen in zweifacher Hinsicht zu großen Unter­
 schieden !
– Die Steuersätze in den sechs Mitgliedstaaten lagen am 1 . Januar 1970
   zwischen 14,65         (Niederlande ) und 106,13 ES (Deutschland ) je metri­
   sche Tonne Dieselöl und zwischen 120 HB (Deutschland) und 212,72 ES
   ( Italien ) je metrische Tonne Superkraftstoff . Die extremen Sätze er­
   geben daher die Verhältniswerte 7,2 (Dieselöl) und 1,7 ( Superkraft-
   stoff );
– die Verhältniswerte für die Besteuerung von Dieselöl und Superkraft-
   stoff lagen am 1 . Januar 1970 zwischen 0,12 (Niederlande ) und 0,92
   (Deutschland) .
                                                                                  • • • ! * • •
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      Bei der Umsatzsteuer ergibt sich ein weiterer Unterschied , da
gegenwärtig Mehrphasensteuern 'und Mehrwertsteuern nebeneinander bestehen
und die Kehrwertsteuersysteme unterschiedlich gehandhabt werden . So kann
der gewei'blicbö Verbraucher in Deutschland , Luxemburg und den Niederlan­
den die Mehrwert steuer auf Treibstoff absetzen , während dies in Fran–
reich nicht möglich ist .
                           6.3.I.I.3 . Maßnahmen einer direktenAbgeltung
      Ttfie in Abschnitt 6.3*1.1 « gesagt , ist die direkte Abgeltung gegen­
wärtig wenig verbreitet .
      Bei den Außerortsstraßen ist nur die Benutzung der italienischen
Autobahnen und der sogenannten Yerbindungsautobahnen in Frankreich
sowie bestimmter Großbauten wie die Tancarville–Brücke und der Montblanc-
Tunnel abgabepflichtig .
      Auf den Innerortsstraßen ist ein ständig zunehmender Kraftverkehr
zu bewältigen , so. daß es notwendig wird , in immer stärkerem Maße zur
direkten Abgeltung insbesondere in Form des gebührenpflichtigen Parkens
überzugehen .
                 6.3.I.2 . Auswirkungen der Besteuerung j e n ach Futzfahrzeu
                           kategori en
      Die Auswirkung der Kraf tf ahrzeugt- und Treibstoff steuern auf die
einzelnen Fahrzeugkategorien innerhalb eines Landes hängt von mehreren
Faktoren ab .
      Einmal, weist die Kurve des Treib stcffverbrauchs und damit die Höhe
der entsprechenden Steuern , die weitgehend vom Gesamtgewicht abhängen ,
bei Fahrzeugen mit verschiedenem Gesamtgewicht oft einen anderen Ver-
                                                                       • •j• # •
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lauf auf als die Kurve der. Kraftfahrzeugsteuern , da selbst in den Ländern ,
in denen die Kraftfahrzeugsteuer nach dem Gesamtgewicht bemessen wird ,
zwischen dem Gesamtgewicht des Fahrzeugs und der dafür zu entrichtenden
Ste^jgr keine Proportionalität besteht .
       Zum anderen ist die jährliche Kraftfahrzeugsteuer , die für ein "be­
stimmtes Fahrzeug zu entrichten ist , eine Pauschalsteuor , während die
Treibstoff steuern natürlich, von der jährlichen Fahrleistung abhängen .
Die Auswirkung der Kraftfahrzeug- bzw . der Treibstoffsteuer hängt also
davon ab , wie ^edes Fahrzeug benutzt wird .
                 6 . 3-1 - 3 « Deckungsgrad der Ausgaben
       Die im Rahmen der Erhebving von 1966 über die Wegeausgaben ermittel­
ten Angaben über die Einnahmen und Ausgaben geben eine recht gena,ue Vor­
stellung davon , bis zu welchem Grade die Wegeausgaben durch Einnahmen aus
den Kraftfahrzeug- und Treibstoff steuern sowie Abgaben und Parkgebühren
gedeckt werden . Obwohl dieser Vergleich mit der ganzen Vorsicht zu beur­
teilen ist , welche die Auslegung der Ergebnisse einer auf ein Jahr be­
grenzten Erhebung erfordert , zeigt sich doch, daß die Ausgaben für die
Straßen in den einzelnen Mitgliedstaaten in unterschiedlichem Maße ge­
deckt werden . Während in drei Hitgliedstaaten (Deutsch?. and , Luxemburg,
Niederlande ) eine Unterdeckung festgestellt wird , ist in den drei ande­
ren Mitgliedstaaten (Belgien , Frankreich, Italien) ein Einnahmeüber-
schuß zu verzeichnen , ' wobei die Extreme bei rund 47 % in Luxemburg und
bei etwas über 180 fo in Italien liegen .
       Diese Feststellungen sind jedoch nur global aussagef ähig , das
heißt für alle Wegekategorien und alle Fahrzeugtypen . Solange weder
Angaben über die sozialen Grenzkosten der einzelnen Fahrzeugtypen noch
wirtschaftlich gerechtfertigte Kriterien für die Verteilung eines etwai­
gen Defizits vorliegen , ist es insbesondere unmöglich , den jedem Faluv-
zeugtyp anzulastenden Teil der Gesamtausgaben zu ermitteln oder gar eine
Bilanz nach Verkehrskategorien auf zustellen .
                                                                     • • •/ • *
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          6.3.2 . Auswirkung der vorgeschlagenen Maßnahmen
                  6.3«2.1 . Ge samtbeurteilung
        In einer Globalbeurteilung des vorgeschlagenen Gesamtprogramms für
die Straße können vier Funkte feervorge hoben werden ?
                λ
a) Die Investitions- und Betriebsausgaben sind der von den Verkehrs-
     nutzern zu deckende Mindestbetrag . Diese Ausgaben können je nach dem ,
     wie die Kapazität der einzelnen Straßennetze ausgenutzt wird , mehr '
     oder weniger überschritten werden .
                                                        I
     Anhand der gegenwärtig vorliegenden Angaben über die Grenzkosten der
     Stauung, der Unfälle und der Umweltbelästigung läßt sich nicht fest­
     stellen , wie hoch die Gebühren bei einer Abgeltung zu sozialen Grenz-
     kosten sein müßten . Dazu ist insbesondere der Abschluß der Untersu­
     chungen abzuwarten , die gegenwärtig von den Mitgliedstaaten aufgrund
   . der Entscheidung KOM/70/IO8 /SI'JG des Eates vom 27 • Januar 1970 über
     die Straßennetze in Stadtgebieten durchgeführt werden .
b ) Die relative Bedeutung der verschiedenen Abgeltungsmaßnahmen wird sich
     tiefgreifend ändern , wenn die Einführung der Abgeltung der Wegebenut-
     zung abgeschlossen ist . Dann wird die direkte Abgeltung , die gegen­
     wärtig nur eine völlig untergeordnete Rolle spielt , vor allem in
     Stadtgebieten erheblich an Bedeutung gewinnen . Die Kraftfahrzeugsteu-
     ern verlieren dann noch mehr an Bedeutung als die Treibstoff steuern .
c) Die Lasten werden auch auf die Benutzergruppen und auf die Wegetypen
     neu verteilt werden .
 ---pagebreak---                                        - 70 -
      Bei dem gegenwärtigen Steuersystem ist der Fahrzeugtyp der wesentliche
      Differenzierungsfaktor . Dies trifft "besonders- auf die Kr aftfahr zeug-
      steuern zu, die pauschal erhoben werden und somit jede Differenzierung
      nach dem Ausmaß der Benutzung^ der Fahrzeuge wie auch nach Ort und
      Zeit der Benutzung ausschließen .
      Diese Feststellung gilt zum großen Teil auch für die Kraftstoff steuern .
      Der Fahrzeugtyp erhält dadurch, daß er der wesentliche Differenziorungs-
      faktor ist , gegenüber den je nach Fahrzeugtyp unterschiedlichen Wege-
      kosten teils eine übermäßige (Personenkraftwagen)., teils eine unzu­
      reichende (itfutzfahrzeuge ) Bedeutving .
   ■  Das empfohlene Abgeltungssystem wird die anderen Differenzierungsf ak­
      toren zunehmend zur Geltung bringen . Man kann annehmen , daß dieses Sy­
      stem dadurch zu einer gewissen Umverteilving der Lasten auf die B(=nut-
      zerkategorien führt . Einmal sollte dies zu einer höheren Belastung
      der Futzfahr zeuge als denjenigen der Personenkraftwagen führen . Zum
      anderen ermöglicht es die Einführung von Maßnahmen für eine direkte
      Abgeltung , den Benutzern der Straßen in Stadtgebieten oder in Gebie­
      ten mit großen Industrie– und Bevölkerungsdichte die sozialen Kosten
      anzulasten , die die Benutzung' dieser Verkehrswege mit sich bringt .
v d) .Schließlich werden die Einnahmen zwischen den Staaten einerseits
      und den - nachgeordneten Gebietskörperschaften und den öffentlichen
      oder privaten Stellen andererseits , denen die Verwaltung bestimmter
      Netze oder Bauwerke übertragen werden kann , neu verteilt . Diese Ver­
      änderungen werden die Folge einer zweifachen Entwicklung seins
  (l ) Die französische Achslaststeuer , ist in gewissem Maße eine Ausnahme
       von dieser Regel , da sie die durchschnittliche Nutzung der Fahrzeuge
       berücksichtigt .
                                                                          • • ♦j • • •
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– eilmal der Entwicklung der Maßnahmen für eine direkte Abgeltung , deren
  Einnahmen den Verwaltungsträgern der Wege zufließen ;
–. zum anderen der neuen Regelung für die Verteilung der Einnahmen aus
   den Treibstoff– und Kraftfahrzeugsteuernj die Einnahmen aus diesen
   Steuern , deren Erhebung weiterhin den Staaten obliegt , sollte auf die
   Verwaltungsträger der einzelnen Hetze nach dem Verkehrsaufkommen auf
   den ihnen unterstehenden Straßen verteilt werden .
                   6 . 3-2 . 2 . Hutzfahrzeugsteuern
        Unter Federführung der Kommission stellen die Mitgliedstaaten An­
gaben über die den Hutzfahrzeugen anzulastenden Grenzkosten der Benutzung
und über die entsprechenden Treibstoff steuern zusammen , um die Entschei­
dung des Rates über die Anpassung der nationalen Systeme der Steuern für
Hut zfa-hr zeuge vorzubereiten . Vor Abschluß dieser Arbeiten läßt sich nicht
genau abschätzen , wie sich die vorgeschlagenen Maßnahmen auf diese Patu>-
zeugkategorie auswirken werden .
                   6.3.2.3 . Treibsto ff ste uern
        Aus den in Abschnitt 6 . 3 . 2.1 . genannten Gründen kann jetzt noch
nicht angegeben werden , wie hoch die Treibstoff steuern im Rahmen eines
 Systems der Abgeltung zu sozialen Grenzkosten mit der Auflage . des Haus-
 haltsausgleichs sein müssen . Hingegen kann zu den Auswirkungen von zwei
 anderen Vorschlägen folgendes gesagt Werdens
– Abzugsfähigkeit der Mehrwert steuer auf den Preis des Treibstoffs ,
   der von den Hutzfahrzeugen in Prankreich benutzt wirdj
- Festsetzung eines einheitlichen Verhältnisses zwischen Dieselöl- und
   Kraftstoff steuern
                                                                        • • •j • • «
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        Die Verwirklichung der ersten Maßnahme "bedeutet für das französi­
sche Finanzministerium einen jährlichen Einnahmenverlust von rund 500 Mil
lionen französischen Franken .
        Zur Festsetzung eines einheitlichen Verhältnisses zwischen Dieselöl
und Kraftstoff steuer ist zu sagen , daß die Anwendung der in Abschnitt
4.3.3 . 6.1 . genannten Grundsätze zur Folge hätte , daß die Dieselöl Steuer
um rund 40         höher festgesetzt würde als die Kraftstoff steuer . In
der Annahme , daß die gegenwärtigen Gesamteinnahmen jedes einzelnen Mit-
gliedstaates aus den Treibstoff steuern erhalten bleiben , würden die
Kraftstoff- und die Dieselöl steuer sätze prozentual wie folgt geändert »
                                            Kraftstoff     Dieselöl
                           Belgien            - 26           + 162
                           Deutschland        - 12         • +  37
                           Frankreich         - 19           + 106
                           Italien            - 25           + 136
                           Luxeinburg         - 26           + 352
                           Niederlande        - 26           + 769
        Selbstverständlich kann die vorgeschlagene Maßnahme die Rentabili­
tät der einzelnen Fahrzeugtypen erheblich beeinflussen , da der Bereich
des Gesamtge wichts , innerhalb dessen die Benzinfahrzeuge wettbewerbs­
fähig sind,- erheblich breiter wird . Für die Automobilindustrie in der
Gemeinschaft könnten aus einer solchen Entwicklung Probleme entstehen ,
da die amerikanische Industrie im Bau schwerer Benzinfahrzeuge einen ge­
wissen technischen Vorsprung zu besitzen scheint .
 (l ) Dieses Verhältnis wurde Seite 12 der Untersuchung von Herrn MALCOR
      entnommen .
 ---pagebreak---                  6 . 3.2.4 « Maßnahmen für eine direkte Abgeltung
      Die allgemeinen Auswirkungen der entsprechenden Maßnahmen gehen aus
den Tiberlegungen hervor , die in den vorstehenden Abschnitten dargelegt
wurden . Die spezifischeren Auswirkrangen werden sich erst im Laufe der
Untersuchungen über die 3rhebungsverfahren sowie über die besonderen Ver­
hältnisse in Stadtgebieten und auf dem flachen Lande zeigen , die für eine
direkte Abgeltung in Frage kommen .
 ---pagebreak---                                        - 74 -
 7 . SCRLUSSFOLGERIMCEF
         Das Programm der Maßnahmen , die Gegenstand dieser Denkschrift so­
wie des Vorschlags einer Entscheidung über die Einführung eines gemein­
 samen Systems der Abgeltung der Benutzung der Verkehrswege sind ein . "be­
deutender Bestandteil der gemeinsamen Verkehrspolitik .
         Das Vorgehen , dessen Ziele , Mittel und Stufen die Kommission fest­
zulegen suchte , dürfte sioh auf mehrere Gebiete erheblich auswirken .
– Zunächst auf die Abgeltung der Wegebenutzung, die sein Hauptziel ist .
  ■ Wenn das vorgeschlagene Programm verwirklicht wird , 'kann die Gemein­
    schaft einen Erfolg verzeichnen , den bisher kein Land aufzuweisen hat .
– Sodann auf die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen im Verkehr .
    Diese Harmonisierung, deren Leitlinien in der Entscheidung 5Tr . 65/271/
    EWG vom 13 « Mai 19^5 auf dem Gebiet der SozialVorschriften , der Steuer-
    vorschriften und der staatlichen Eingriffe festgelegt worden sind , ist
    nach wie vor zu unvollständig und zu unzureichend , um in der Organisat­
    ion des Verkehrsmarktes entscheidende Portschritte zu ermöglichen .
    Die neuen Vorschläge sind in dieser Einsicht daher eine unerläßliche
    Ergänzung .
- Schließlich auf die Umweltpolitik . Der Vorschlag, bei der Pestsetzung
    der Entgelte für die Wegebenutzung nicht nur die unmittelbaren Kosten
    des Kraftverkehrs , sondern auch die dadurch der Allgemeinheit insge­
    samt entstehenden externen wirtschaftlichen Nachteile zu berücksichti­
    gen , wird dazu beitragen , allen Wirtschaftssubjekten , Erzeugern wie Ver­
    brauchern , die sozialen Polgen ihrer Entscheidungen bewußt zu machen .
                                                                        « •/ • » •
 ---pagebreak---                                   - 75 -
       Jedoch wird die Einführung der vorgeschlagenen Maßnahmen für die
Abgeltung der Wegebenutzung außerdem Auswirkungen haben , die über den
eigentlichen Rahmen der Verkehr swirt schaft hinausgehen .
       Auf dem Gebiet der Regionalpolitik wird sie es dank der Einbezie­
hung der sozialen Kosten ermöglichen , die Maßnahmen zu vervollständigen ,
über die die nationalen und die Gemeinschaftsinstanzen zur Förderung
einer harmonischen Entwicklung der ganzen Göm®in schaft verfügen .
       Auf der Ebene der Industriepolitik wird die Gleichgestaltung eines
bedeutenden Faktors der Transportkosten und somit der Produktionskosten,
die sich aus der Anwendung gemeinsamer Regeln für die Eildung der Wege-
benutzungsgebühren ergeben , dazu beitragen , den Wettbewerb zwischen Er­
zeugnissen der einzelnen Mitgliedstaaten zu normalisieren .
       Was die Steuerpolitik betrifft , so wird es das vorgeschlagene Vor­
gehen ermöglichen , der Harmonisierung eines bedeutenden Teils des indi­
rekten Steuerwesens , für dessen Verwirklichung es eine ganze Reihe objek­
tiver Kriterien liefern wird , einen neuen Impuls zu geben .
      Die Kommission hofft , daß der Rat die allgemeine Ausrichtung der
Abgeltung für die Benutzung der Wege zügig beschließt und somit die Vor­
aussetzungen schafft , die in der gemeinsamen Verkehrspolitik und damit
beim Aufbau der Wirt schaftsunion neue Fortschritte ermöglichen .
                                                                    « •I• • •
 ---pagebreak---      A II L A G E H
STATISTISCHE! ABGABEN UND
    VS3GLEI CHSZAHLE1T
 ---pagebreak---                                          - I -
                      INHALTSVERZEICHNIS
                                     ÏISEHBAEET
Tabelle  1 – Gesamte wege ausgaben
Tabelle  2 – Benutzung der Verkehrswege
Tabelle  3 – Wege ausgaben je km Strecke und je Zug-km
                              B IÎ7EEI73C HIFFAHRT
Tabelle  4 – Gesamte Wege ausgaben
              ( je Land, alle Wasserstraßenkategorien zusammen)
Tabelle  5 -• Gesamte Wege ausgaben
              ( je Land und Wasserstrafîenkategorien )
Tabelle  6 – Benutzung der Verkehrswege
Tabelle  7 – Wegeausgaben je km Wasserstraße und je Schiffskilometer
Tabelle  8 – Aufkommen und Struktur der Einnahmen aus der Wasser-
              straßenbenutzung
Tabelle  9 – Vergleich zwischen den Wege ausgaben und den gesamten
              Einnahmen aus der Wasserstraßenbenutzung
Tabelle 10 – Vergleich zwischen den Wegeausgaben und den Einnahmen aus
              Schiffahrt ab gaben für das belgische iTetz ( abgabepflichtige
              Wasserstraßen )
Tabelle 11 - Vergleich zwischen den Wegeausgaben und den Einnahmen aus
              Schiffahrtabgaben für das deutsche Hetz ( abgabepflichtige
              Wasserstraßen )
                                   STRAS SE
Tabelle 12 - Gesamte Wegeausgaben
Tabelle 13 – Benutzung der Verkehrswege
Tabelle 14 – Benutzung der Verkehrswege - Anzahl Fahrzeugpassagen
              je km Straße .( alle Fahrzeuge zusammen )
 ---pagebreak---                                    - II -
Tabelle 15    Wege ausgaben je km Straße und je 1000 Fahr zeugkilometer
Tabelle 16   Ertrag aus den Steuern , Abgaben und Gebühren im Zusammen­
             hang mit der Benutzung der Straßen
Tabelle 17   Vergleich zwischen Wegeausgaben und Gesamteinnahmen im
             Zusammenhang mit der Benutzung der Straßen
Tabelle 18   Einnahmen aus der Kraftfahrzeugbe Steuerung ( in absolutem
             Wert und im Verhältnis zu den gesamten Steuereinnahmen)
Tabelle 19   Aufteilung der Einnahmen aus der Besteuerung der Kraft­
             fahrzeuge zwischen Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen
Tabelle 20   Einnahmen aus der Kraftfahrzeugbesteuerung pro 1000 Fahr­
             zeug–km
Tabelle 21   Fuhrpark
Tabelle 22   Preise und Besteuerung von normalem Benzin
Tabelle 23   Preise und Besteuerung für Super-Benzin
Tabelle 24   Preise und Besteuerung von Dieselöl
Tabelle 25   Kraftfahrzeugsteuern für einige Lastwagen- und Lastzugtypen
Tabelle 26   Struktur und Höhe der Kraftfahrzeugsteuer für Lastkraft­
             wagen
Tabelle 27   Steuerlasten für zwei Fahrzeugtypen in Abhängigkeit von
             der Jahre sfahrle istung
             Falls nicht anders angegeben , beziehen sich die
         Zahlenangaben der einzelnen Tabellen auf das Jahr 1966 .
 ---pagebreak--- HSEkBAEN                                                                                                   TA3ELLE 1
                                                               Gesamte Wegeausgaben
                                                                                       Einheit : 1.000 Rechnungseinheiten
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                                                                                                       Struktur der Ausgaben     *
 t                     s                   Betrag der Ausgaben                               J
                                                                                             4
                                                                                                    ( in % der Gesamtausgaben )  *
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 X  Schienennetz       ; »                                                                   i
                                                                                             i                                   x
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 χ                     :l    Investitions -     ! »                      «
                                                                                               ! Investitions-          Laufende :
                                                      Laufende Ausgaben      Gesamtausgaben                             Ausgaben :
 x                     ::      ausgaben         ;I                       t
                                                                                               :   ausgaben       •
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                       ;:       178.375         :             529.982                                                     74,8   ;
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                                                                                                                  «
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                                 35.313         :
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                                                                                                       56,8       «*
                                                                                                                  *»
                                                                                                                          43,2
                                                                                                                  4
* CESAMTE EtfG        !:        619.844       .:            1.197.817    :;    1.817.661     ;:        34,1
                                                                                                                  4»
                                                                                                                          65,9   :
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_ 2 . Hebennetze !       » •                    •      -
                                                                                             4
                                                                                                                                 X
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                                                                                             *
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                                                                                               »
        Deutschland
                                                                         i»                    t                  4
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        Eisenbahnen                                                                                                »             »
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                                                                                             it
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                                                                         4
                                                                         4
                                                                                             t»
                                                                                                                   I
                                                                                                                   »              •
     1 ) Vollständige Angaben fUr die Nebennetze der anderen Länder stehen nicht zur Verfügung.
 ---pagebreak--- EISENBAHN'                                                      TABELLE 2
                             Benutzung der Verkehrswege
                                       Zug-km ( in 1.000 )
                Lange dea                                                 Anzahl Zuge ;
         Netz    Netzes   Reise­       Gùter-       Andere   Insgesamt   je km Strecke
                 ( in km) verkehr      verkehr     Verkehrs-
                                                  leistungen
   > S«N«G «S •  4.394     58.345      20.621           901     79-867       18.176
 i D.B.         30.226    360.706     178.194         3.428    542.328       17.942
 t
 i S.N.C .F •   37.717    231.441     211.644         3.411    446.496       II.838
 i
       S. '     16.096    185.802    • 60.260       10.850     256.912       15.961
 ι
 ί 0 «Ρ1 ·Χι·       340     2.968       I.488                    4.456       13.106
 ι
 iN.S.           3.232     60.063      18.238                   78 . 301     24.227
l GESAMTE
* EWO
                 92.005   899.325     490.445       18.590   1.408.360       15.307
 ---pagebreak--- EISENBAHN                                                     TABELLE 3
            Wegeauegaben je km Streoke - und. " je Zug^km
                                             Einheit ! Reohnungsexnheit
ι                                                                       s
                                          Wege ausgaben                 t
'           Netz
ι
                            je km Streoke                 je Zug-km
t                       t                          :      __
ι                       s                          t                    t
                        t
ι
l S»N«C»B «             *      23.049
                                                   t
                                                   *         1,27       !
i                       s                          t                    t
1                       t                          t
1 D.B.                  »      23.435              t         1,31       1
1                       t                          t                    t
1                       I                          1
1 S.N.C.F.              1      16 . 098            t         1,36   '   1
t                       s                          1                    s
I                       1                                               t
t F. S.                 I      20.416              I         1,23       1
t                       s                          s                    s
s                       1                          ι
i C .F «L .             1      29.461              t         2,25       »
t                       t                          «                    s
I                       1                          1
t N.S.                  l      19.243              t         0,79       *
l                       t                          t                    t
1
1 ALLE NETZE
1 ZUSAMMEN              ;.     19.756              |         1,29
l                       1                          t
l                       t                          t
                                                                     «
 ---pagebreak--- BIîTîrci'S C HI FFAHRT                                                                                 TABELLE 4
                                                        Gesamte Wegeausgaben
                                     ( je Land, alle Wasserstrassenkategorien zusammen)
                                                                                   Einheit : 1.000 Rechnungsemhelten
:                                                                                      »                              •
>                                           Betrag der Ausgaben                               Struktur der Ausgaben
:
                                                                                       5   ( in % der Gesamtausgaben) *
       L A N D                                                                         »                              •
;
                           Investitions-                                                 Investit ions-      Laufende
                             ausgaben           Laufende Ausgaben     Gesamtausgaben
                                                                                           ausgaben          Ausgaben
»                      4
«                      I                      :                   ; i                 i•                 i
                                                                                                           ί          :
  Belgien              •:     55.043        ::        13.273        :     68.316      iÏ      80,6      i:     19,4   :
                       i                                                               »                 ■
                                                                                                           :          :
  Deutschland          ;:     73.401        !:        73.466      i!     146.867      !!      49,9      i>     50,1   :
♦                        ►                  Ik
                       4                      >                   ii
  Frankreich           ;:     46.877        i:        20.528      :Ε      67.405      ::      69,5             30,5   :
                         ►                  4»
                       4                      »                   ,                    ί                :[            i
  Italien              i:     11.731        :!           814      :i      12.545      !:      93,5      !il      6,5  :
f                      <►                   *»                    4
                       1                      »                   ,
  Luxe mbu rg          ::         43        !:           134      i'         177      ':      24,4      !:     75,6   Î
                       «•                   «»                    A
                       4                                                                                              :
: Niederlande          ::     26.189        î         11.743              37.932      ;:      69,0      ::     31,0   :
                         »                  4                                         4►                4
                       «I                   Λ
  GESAMTE EWG                213.284                119.958              333.242              64,0             36,0   •
<
 ---pagebreak---     BINHENSCHIFFAHRT                                                                                                              TABELLE 5
                                                                Oesamte Wege ausgaben
                                                      ( ja Land und Waeaerstraaaenkategorlen )
                                                                                                                    Einheit i 1.000 R.E.
    ι                                           ι                                                               ι                                              .     I
                                                                      Betrag der Ausgaben                                 Struktur der Ausgaben
    I                                           «                                                               1
    I                                     ' «.                                                                  J
                                                                                                                  '    ( in % dar Gesamtausgaben )        '          I
                                                                                                                                                                     S
    I                                          1  Investition «»       1     'Laufende      1   Gesamt*           ' Investition*- 1            Laufende ' ; I
    Κ                                          »                                                                                                                     ι
                                                     ausgaben                Auegaben          ausgaben                auegaben                Auegaben
    «                                          L                                                                                                                    ι
    i                                          i                       l                    I                  It                            I                       t
    t BELqiEn                                  I                       I                   I                   I                             s                      t
   1     Regulierte Plttsse                              2.170                                    3.086        1            70,3                   29,7
                                                                                                                                                                    «
   "     Kanalisierte Flüsse                           15.777                   4.251            20.026                     78,0      .            21.2
   J     Kanäle                                J       32.613                  8.106       *     40.719                     60.1                   19,9
                                                                                                                                                                    1
   I     ALLE IN BETRIEB BEFINDLICHE!          I       50.560         I       13.271       I     63.833        «           79,2              1    20.8              I
   I     WASSERSTRA33E2T                       I                      I                    I                   I                             1                      s
                                                                      I                    I
   !     Ia Bau befindliche Wasser-                                                                           t                              I                      t .
         strassen                                        4.483        1 >
                                                                      1
                                                                                 M         1
                                                                                           1
                                                                                                  4.483                   100,0              '               *
                                                                                                                                                               • 1
                                                                                                                                                                    ■
   I     INSGESAMT                             I       55.043         «       13.273       I     68.316       ι            60,6             ι     19,4              I
                                                                      •                    •                                                I                       «.
   I DEUT3CHLAND                              I                       I                    S                  I                 '           t                      I
   !     Regulierte Fitlose                              9.196        '       28.807       i     38.003       !            24,2             î     75.8
                                                                                                                                                           .       I
         Kanalleierte FlUeae                             4.465                                                                                            ■        1
                                                                              17.752             22.217       :            20,1             •     79.9
                                                                                                                                                              • I
         Kanäle                                        16.282                 26.907             43.189       *            37,7                   62,3
  I     ALLE IV BETRIEB BEFINDLICHES          l        29.943        «        73*466      1    103.409        1            29,0             1     71.0             r
  t     WASSERSTRASSEH                        I                      I                    I                                                 1                      λ .
  t     Im Bau befindliehen Haaser»           I        43*458        1         -          t     43.458        ■          100,0              t                      t
  I      strassen                             1                      t                    1                  t                              t                      1
  j INSGESAMT                                 '       73.401                  73.466      J    146.867       J             49,9             ;     50.1
                                                                                                                                                                   1
                                                                                                                                                                   1
      mmcraÇH                                 !                      I
                                                                     I
                                                                                          s
                                                                                          I
                                                                                                             t
                                                                                                             ■
                                                                                                                                           I                       t
  t     Regulierte Flusse                    1             161       1            693     1         854      «             18,9            t      81.1            I
  I     Kanalisierte Flusse                  1        13.040        «          5.925      »     18.965       ι             68,8            t      31.2            ■
  I     Kanäle                               I        33.676        ι         13.910.     ι     47.586       ι             70,8            ι     29,2             <
 j INSGE3AMT                                 1        46.877        J        20.528      1      67.405       '             69,5                  30,5
                                                                                                                                                                  I
                                                                                                                                                                  I
 * ITALIEN                               . '                        t
                                                                    ■
                                                                                         I
                                                                                         1
                                                                                                             l                             «                      t
                                                                                                                                                                  «
 I      Regulierte Flüsse                    t              61      I             516    I          577     1              10.5           «      89.5        1 t
 t      Konallsierte Plusse                  i              65      »                    1           85     1            100.0            1                       I
 t      Kanäle                              l                       »             298    «          298     ι                             I     100.0            I
 '     ALLS IN BETRIEB BEFINDLICHQf '                      146      :            814     '                                                                       I
 :      WASSERSTRASSEN                      *                       •                    1
                                                                                                    960                   15,2            ;      64,8            I
                                                                    1           -        «
        In Bau befindlichen Wasser*
        straooen
                                                      11.585
                                                                    1                    <
                                                                                                11.585                   100,0            J;                     I
                                                                                                                                                                 t
                                                                    •                    •
                                                                                                                                                                 s
 T     INSGESAMT                            1         11.731       t             814     t      12.545     1              93,5            •        6,5           t
•                                           •
                                                                   •                    «                  1                              1                      1
I LUXEMDURO        •                        l                      I                    I                  l                              I                      t
t      Kanalisierte Flüsse                  :               43     !             134    ;           177                   24,4                   75,6
                                                                                                                                                                 1
I      INSGESAMT                            1               43     «          r 1-34    »           177    ·
a                                           «
                                                                                                                          24,4           1       75,6            «
                                                                   1                    1                  1                             I              1       t
f NIEDERLANDE                               l                      !                    I                  t                             t                      I
       Regulierte FlUsse ■                             3.016                  2.473     î        5.489 ' 1                55.0           '       45,0
                                                                                                                                                         - I
       Kanalisierte FlUsse                             7.680                  3.103            10.783      !              70.7           1       29.3
                                                                                                                                                                I
I      Kanäle                                                                                                                                                   I
                                                       8.609 .     :          4.992     !      13.601      *              63.3           1       36.7
       Andere naturliohe WasearatraseVi                   481                 1.175              1.656                    29,0                  71,0
                                                                                                                                                                »
                                                                                                                                                                «
I      ALLE IK BETRIEB BBFHTOlICHOr        I       . 19.786        •        11.743      «      31.529      I              62.0           1      37,3            t
I      WASSERSTRASSEf                      i                       I                    1                 I                        .    1
t      Im Bau befindlichen Wasser*»        i           6.403       1                    1        6.403  ' 1             100,0           »                 •• 1
I      strassen                            I                      <                    l                  t                             t                      ι
!      INSGESAMT                           '                      I         11.743     '
I                                                    26.189                                    37.932     J               69,0                  31.0      . I
                                                                                                                                                               t      -
' 0E5AMT E.H.O.                     ■ ■    *        213.284                119.958     J      333.242     '               64,0                  36,0 -,        I
,              1 T " T'                    t
                                                                                                                                    -   •                      «
I davon 1                                  t                      1                    χ                  i                             ■                      « .
I      Regulierte Flusse                   t         14.604       1         33.405     «       48.009     1              30.4           1       69.4           I
t      Kanalisierte FlUese '               i         41.090       «       . 31.165     I       72.255     «              56,9           «       43.1          I
I      Kanäle                              t         91.180       1         54.213     1      145.393     I              62.7           1       37,3     '•I          .
I      Anders natürlich» Wasserst raasen i                481     1           1.175    1         1.656    1              29.0           1       71,0 -        1
1      In Bau befindliohe Nasaer>-         1         65.929       «            -       «       65.929     »            100,0           1                      «
1      straoBen                            l                      t                    «                  1                            t                ' 1
i                                          L-                     1                    I                  I                             I
                                                                                                                                                        JL
 ---pagebreak--- BimrETSCHI FFAHRT                                                                                                                                            TA BELLE 6
                                                                              Benutzung dar Verkehrsweg«
                                                                                                                 I                          I
                         Regulierte Flusse               Kanalisierte Flusse                 Itnlli              !  indere Vasserstrassen   !       Insgesaat
    Lena
                      U)          2)         (3)        (1)         2)         3         1)         2)      3      (1)        2)   »    3)        1)             2)
  Belgien            177,0      4-373,2    24.735 !    487,4     6.768,8    13.887 ;   785,8    13.820,9 17.588 «   -                          1.450,2      24.967.9
                                                   I
  Deutsehland      1.573,23    79.245,5    50.371 I 1.372,92    16.185.1
                                                                            11.789 I 1.111,19   23.482,1 21.132 j                              4.057 , 34 118.912.7
  Frankreich         276,6      6.561,0    23.720    1.999,86   32.992,9    16.498 I 3.759,3    20.532,4  5.462 j -                         j 6.035,76    - 60.086,3
                                   69,9                              18,8       121 I 49,5                   301 I -
                                               167 |   153,0
                                                                                                                                            i 621,5            : i03,6
  Italien            417,0                                                                          14,9
                                           90.112 j
                                                   |   533,6
                               45.362,5                         17.970,6
  Siederlande        503,40
                                                                            33.678 j 752,4      17.603,1
                                                                                                         23.396 j 386,0   24.683,1   63.945 }  2.175,4    105.619,3
                                                                                    I
  Casant * ÎXG     2.947,23   135.617,1
                                           46.015 | 4.548,78    73.936.2    16.254 | 6.458,19   75.453,4 11.683 ; 386,0   24.683,1   63.945 1 14.340,20   309.689.8
               ( l ) LSnge des Vasserstrassennetzes ( in ka ) #
               ( 2 ) Anzahl der Schiffskilcoetsr ( in 1.000 ).
               ( 3 ) Anzahl der Schiffspassagen pro ka-tfasserweg.
 ---pagebreak--- BIOTTEÏTSCHIFFAHRT                                                                                            TABELLE 7
                                                                      \
                              Wegeausgaben je km Wasserstraße und je Schiffskilometer
                                                                                                         Einheit ! Rechnungseinheit
,*            î
              -
                                                               Wegeausgahen                                                              1i
 1    Land    1   Regulierte Flüsse     Kanalisierte Flüsse             Kanäle           Andere Wasserstraßen           Insgesamt ( 3)    1
 t            t
s             1
»             1
                    (1)          2
                                      1
                                           (1
                                           v
                                              )  11     (2) '1    (1 )     11     2)  1I   CD     1!   (2)       •  (1)     11   (v 2 )'  1f
                                                                                           v '
t             s            S          t           1t     .   1              1          t          1           1              >             t
1             l
{ Belgien     t   17.435 î    0,70
                                      f
                                      1  41.091
                                                  1
                                                  1 ! 2,96   t
                                                             t  51.818
                                                                            1
                                                                            1   2,95
                                                                                       t
                                                                                       «    -
                                                                                                  1
                                                                                                  »
                                                                                                              I
                                                                                                              »    47.108
                                                                                                                             t
                                                                                                                             »   2,74
                                                                                                                                          t
                                                                                                                                           t
•             m                       m          m
9             m
                                                            i               i          ι          ι           «              t             I
t Deutschlandi    24.156   »  0,48    t  16.182  ji    1,37  i  38.867      »   1,84   »    -     s           $    34.640    »   1 , 24    I
•             •                       Λ
•             •
                                                            *               i          t          t           i              !             I
t Frankreich s     3.087   »  0,13    %   9.483   1ι   0,57  t  12.658      i   2,32   t    -     t           »    11.167    t   1,12      1
•             •            m
*             •                                             I               s          I           I          I              1             t
( Italien     j    1.384   ι  8,25    ι      548  ιt - 4,52  1   6.020      t  20,00   I    -      »          1    20.200    : 121,10      i
•             Λ
•             •            »          »          1          1               1          1           s          t              t             t
iNiederlandet     IO . 904 1  0,12    1  20.208   11   0,60  t  18.077      *   0,77   1  4.290 . »    0,07 . 1    14-493    t   0,36      t
«             •            m          m
*             m
                                                                                       1           1          l              I             t
I Gesamte EWG «.  16 . 289 »  0,35    ι  15-884   ι1   0,98  1  22.513      ,   1,93   1  4.290    t   0,01   t    23.238    1   1,08      t
»             »            t          s          jr         1               t          1           s           I             1             1
t       ^     1            »          »          s1         i_              1        j             t_         t              !             î
( 1 ) je Kilometer Wasserstraße
( 2 ) je Schiff skilometer
( 3) einschließlich der in Bau befindlichen Wasserstraßen
 ---pagebreak--- BINEEN'SCHIFFAHRT                                                                                                               TABELLE 8
                                             Aufkommen und Struktur der Einnahmen aus
                                                      der Vasserstraûenbenutzung
                                                                                                                                    Einheit « l.CCO R.E.
I
                                 Belgien           Deutsohland         Frankreich          1    • Italien        1    Luxemburg             Niederlande  1
ι                                                                 i                        t                     i                                       i
I
»
                              (1 )    !  (2)       (1)   :   (2)  'i    CD    1«   2       1i   (1
                                                                                                w
                                                                                                   )  'i:   (2)      a    1»   (2)    '1    (1) ; ,2) ;
                                               t         ii
   Treibstoff steuern        1.109       40,9 i
                                                                   I           t
                                                                                           *i 17.622 1i!    97,3           i    _      i1 1.021 1 100.0 1
                                                    ~    i!   ~   I      "*    I
                                                                                   mm
                                                                                                                           t    ~      ii        »     ' «
m                        Λ          Λ
                         *          i          9         1i       I            I            i         i          I         •           iι        ι       ι
   Schiff ssteuern
                         t
                         l     "
                                    l
                                    l
                                               i
                                               t
                                                         lI
                                                         iI   ~
                                                                  1 1.421^'
                                                                  t            i
                                                                                  29 , 0 .  1t   480 1i      2,7 î         i
                                                                                                                           »
                                                                                                                                _
                                                                                                                                "
                                                                                                                                       i1
                                                                                                                                       il
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                                                                                                                                                 «   ~
                                                                                                                                                         I
                                                                                                                                                         t
                         Λ          Λ          m         »                                                                                       *       A
*                        • •        «          •         I                                   i         II        V         1           1l        «       V
| Sohiffahrtsabgaben î 2.466 ]!          59,1  [15.877      100,0 I
                                                                     3:4η I A
                                                                               t
                                                                                  71,0
                                                                                             I
                                                                                             t
                                                                                                       I1
                                                                                                       I
                                                                                                                 I
                                                                                                                 t
                                                                                                                     16    r 100.0 1
                                                                                                                           !      '    II
                                                                                                                                         t       t
                                                                                                                                                 »   ~
                                                                                                                                                         I
                                                                                                                                                         I
                         m          m                                                                                      Λ           Λ         ft      A
                                               *                                                         1       i         • ;         1t
   Insgesamt             ; 4.175 ;      100,0  * 15.877     100,0    4.892 |     100,0 1 18 . 102 !I       100,0
                                                                                                              '
                                                                                                                 •I  16    1 100,0         1.021 1 100,0
                                                                                                         1        t
                                      1                                                                  I        t
                                      1                                                                  !        1        I                     t
                                      t                                                                  1        1                              l
                                                                                                         i        i_      J
(1 ) Betrag in absolutem Wert
( 2 ) Betrag in $ des Gesaratbetrages
( 3 ) Steuern , die mit der Einführung der Mehrwertsteuer im Verkehrssektor ara 1 . Januar I968 abgeschafft wurden .
 ---pagebreak---    binnssschippahrt
                                                                                                              TABELLS 9
                                         Vergleich zwischen den Wegeausgaben und den
                                      gesamten Einnahmen aus der Wasserstraßenbenutzung
                                                                                                            Einheiti 1.000 R.E.
  »                              I             I                 *             ι             It                 ι               ι
  *                              » Belgien     t Deutschland     t Frankreich  t Italien     ji Luaemburg       t Niederlande   t
  »                              t           j                   »             l             ii                 •               Λ
                                                                                                                                 »
                                               ι                 *             t                                                S
  t Wege ausgaben                t 68.316      »  146.867        1  67.405     1 12.545     «     177               37.932 "    »
  j   davon« Investitions-       1 55-043      Î   73.401        I 46.877      1 11.731     !      43               26.189      1
  ,           ausgaben           1
                                                                 »            1             j1                 «                «
 l            laufende Ausgaben j  13.273     1    73-466        1  20.528    »       814   «!
 1                               *            • -
                                                                                                  134 " "      »    11-743      »
                                                                 »            t             It                 »                t
 t Oesamteinnahmen              *   4.175     «    15.877        »   4.892    I  18 . 102   1      16     \    1     1.021      ι
 I                              ·
                                                                 *            ι             i                  i                i
 t Verhältnis Einnahmen/        1       31,5  t         21,6     '      23,8  i   2.225,0   i
 »        ,   laufende Ausgaben t                                                                  11,8        »         8,7    «
                                              t                  i            i
 t
                                                                                            i                  i                t
                                1             1
                                                                                            s
 t Verhältnis Sinnahmen/        1        6,1  »      :  10,8   ι         7,3  »       144,3 «
 t            Gesamtausgaben    1                                                                   8,9                  2,7    t
                                              t               1               ι             t
                                              »               1               ι             1
J                               1             *              jI               1             »                  !                ι
 ---pagebreak---       BIHraiSCKIFFÀHP-T                                                                                                                          TABELLE 10
                         Vergleich zwischen den Wegeausgaben und. den Einnahmen aus Schiffahrt abgaben für das belgische Uetz
                                                                        (abgabepflichtige ïfasserstrassen)
  •        ■          s                                                                                               :
  s             ,     ïITr. der Wasser-
                                                             Ausgaben                    Einnahmen                      ' Ausgaben je Schiffs-km
          Art   aer                             »                                    4                     Anzahl       I                                  I
                                                                                                                                                                Durchschnittli­
                                                                                          aus der
  S                   : Strassen oder                                                4
                                                                                     4                   Schiffs - km                                           che Schiffahrt-
                                                    Laufende                             Schiffahrt-                      Laufende
                                                                                                                                                           «
  xtfasserstrassen : Wasserst rassen­                               Gesamtausgaben :                          in                           Gesamtausgaben :        abgabe je
                                                    Ausgaben                              abgaben                         Ausgaben
  *                   :      gruppe ( l )                              l.OOÖ FB      1|                                                                            Schiffs-km
  ï                   x                       ;
                                                    1.000  PB                        4
                                                                                     I »
                                                                                          1.000 FB          1.000
                                                                                                                             FB                   FB
                                                                                                                                                           i
                                                                                                                                                           :          FB
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                                                                                                                                       •■
                                                                                                                                                           «
                                                                                                                                                           a  ι                 :
  : Regulierte        :          1            j!       2.970   i!          5.306     :!          72  i:        29,0   :!   102,41      i:        182,96     ii        2,48     ,x
  s Flüsse            j                       j!                  i                  :               !►               •            .   « ί                 !!                   :
  s                   x                       is               :                     ss              i:               :                :                    x                   :
  : Kanalisierte :               6            :t     112.338    i;       704.990     ;:    18.104    ::    4.382,3    :     25,63      :         160,87     :i        4,13      :
  : Flusse            S                       j ►
                                                »
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                                                                4 >                  !i     '        i!               :                î                    î»t                 •
                                                                                                                                                                                •
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                                                i              x                     !                                  1                »                    *■■■              i
  * Kanale            1    .    10 .          S: 134.279 :;           1.280.221        :      4.449  ::    1.306,1    ;;   102,80      ;;        980,18    ;:         3,40      ;
  s     .         '   Ï                       : ►              «»                    <»              4►               1»               4»      •            «»                  •
                                                :
                                                t
                                                      74.521 . ;t»
                                                                         122.813     ;:
                                                                                     4>
                                                                                              9.416  ;:    2.897,8    ;:    25,71      ::          42,38 . ;:         3,24
                                                                                                     4»               4»               4»                  41                   •
   • •                1         12            !       34.843   ;4         57.217     ::       3.089  ::      842,2    ;:    41,37      ::          67,93    ::        3,66
   »                  s                       a\                  >                  4►              4»               4»               4»                   4»   .              ·
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                              - i3            :::
                                                »
                                                      74.787    ::
                                                                1»
                                                                         132.090     ;:
                                                                                     4►
                                                                                           45.357    :
                                                                                                     4
                                                                                                           7.295,3    ::»
                                                                                                                            10,25      :•ί
                                                                                                                                       4
                                                                                                                                                   18,10   :.         6,21      :
   5Χ                 1χ        14   ■   .
                                                      86.849      ;      443.604           29.769          1.478,9          58,72                299,95     ;        20,12      .
   :                   t                                          »
                                                                  »                                                                                         :                   :
           (1 ) Nach der Klassifizierung in Anlage 2 der Entscheidung Nr. 65/270/EtfG des Rates vom 13. Kai 1965.
 ---pagebreak---      BlOTErrsCElFFÀHRT                                                                                                          TABELLE 11
                         Vergleich zwischen den Y/egeaus gaben und den Einnahmen aus Schiffahrtabgaben für das deutsche Netz
                                                              (abgabepflichtige Wasserstrassen)
  :                   :
                                               '           Ausgaben                     Einnahmen   !                 'Ausgaben je Schiffs-km * Durchschnittli­
  *    Art    der      8                       '>        :                        *                 S     Anzahl
                                                »
                                                                                         aua  uc ;                                                   che Schiffahrt-
                                                                 t                i
            .                Bezeichnung          Laufende                            Schiffahrt-       Schiffs-km      Laufende        Gesamt-         abgabe je
  • nasserstrassen ;                    °                          Gesamtausgaben
                                                ' Ausgaben                               abgaben            in          Ausgaben      ausgaben         Schiffs - km
  :
  •
                      :
                       •
                                             ι
                                                * 1.000 DM             1.000 DM         1.000 DM          1.000           DM             DM                DM
  •                    •
  •                   •
     Kanalisierte * Lahn                        !  2.610.000   ';       2.698.500 !;         52.848 ; »
                                                                                                            216,4 !
                                                                                                                1 ' 4►
                                                                                                                          12.06   *;     l2 » 46 ::         0,24
 :                     s                     >i»               i
                                                               i                                                             *    4
 _: riusse            .s Ilmenau
                          T,                 i?       443.100  J:         444.400  !:         3.012 ii        17,0  s:    26,06   ;;     26,14   s       •  0,17
  1                    ! Fulda               !:       942.300  ;:         942.300 ;:          4.386 ;:       87,8   ;:    10,73   ::     10,73   :          0,04
  :                  •m                   •  «
                                             4»                «
 :                   : Neckar                jt   i5.O56.lOO   j: - 19.394.000     J:    6.OO5.694  j!    4.251.7   «:     3,54   :ι      4,56   )!         1,41 .
 :
 •                  *
                     : Moseï                 •
                                             *
                                                   9.445.700   ;:
                                                               4»
                                                                       10.987.900  ';
                                                                                   a
                                                                                         2.716.288 ■:     1.929,0   ;:     4,89     :     5,69   :          1,40
 s                  : Main                   :    15.780.900   j:      22.788.100  s:    4.459.734 :      3.607,7   !!     4,37 J:        6,31   it         1,23
t
 .                ν i
                          ΜϋίίβΙϊίβΒβΓ       !
                                                :
                                                1
                                                  15.897.500 ;;4
                                                                       17.404.200 ;:     1.931.540 ;      2.536,2     1
                                                                                                                      »
                                                                                                                           6,26 '■
                                                                                                                             »    !
                                                                                                                                          6,86   ;          0,76    ,
s                   î Ruhrv:asserstrasse !:           488.800  !:         942.100  :i        22.960 i:       21,7   it    22,52   :: ' 43,41 ;:             1,06
Z:                  J: Main :                ';
                                             s»    2.636.400   ;
                                                               I»
                                                                        4.470.300  ;:      495.525  ::    1.459,8   ::     1.80    ::     3,06 ;            0,33
                                                                                   11               *»              <*            j»              I
. Kanäle             * Ems-Jade -Kanal          ;  1.004.200   ;;       1.004.200 ;:         59.203 :         86,5  ::    11,60   :;     ii»6o    ;:        0,68
•                    .                       «*                *
î                    ï Linksomsiacie KanaLe::         401.100  :i         401.100  i!         9.268 :s         9,7  !:    41,35    ::    41,35    ':        0,95
•                    Λ
.
«                   s
                     . Kanal Rhein-Kleve
                                             i1
                                                      481.600  ;*
                                                               4
                                                                          574.900 ;i;        46.788 ;:         4,8  :    100,33    :    119,77    ::        9,74
'                    S Elbe - Lübeck-Kanal iι      2.504.700 , ;:       2.504.700 :ι       309.291 :!       608,4    !:    4,11    ί:      4,11   ::        0,50
*                   ϊ
                          Nord-Ost see-Kanal    ;
                                                ►
                                                  39.716.800 ;:»
                                                               t
                                                                       54.218.800 ■2: 13.350.200 ;;         713,6    ;    55,65    :     75,97    ::       18,70
                    : Uestdeutsche Ka-            60.517.100         li4.O50.8OO      ' 34.042.456 !:    21.435,8          2,82            5,32             1,59
                     t                                                                                i
                                                                                                     I
                                                                                                      »
                                                                                                      ■
 ---pagebreak--- STRASSE                                                                                                        TABELLE 12
                                                Qesamte wègeausgaben
                                                                                                        Einheit » 1000 R.E.
                                                                                                 Struktur der Ausgaben
                                                          Betrag der Ausgaben               ( in % der gesanten Auegaben)
                                           Investitions         Laufende       0e samte    InveRtitlons
                                             ausgaben           Ausgaben       Auagaben       auagaben
 BELGIEN
                                                                                                           <
  Autoroutes                                 111.782              8.363         120.145         93,0       1          7,0
  Autres routes de l' Etat                     49-467           29.030            78.497        63,0       1        37,0
  Routes provinoiales                           5.902             3.391            9.293        63,5       1        36,5
  ALLE KLASSIFIZ.IERTEN STRASSEN             167.151            40.784          207.935         80,4       1        19,6
  Routes communales                                                               60.000          -        1
  INSGESAMT                                                                     267-935           -        1
                                                                                                           1I
 DEUTSCHLAND                                                                                                 1
  Bunde sautobahnen                            262.738          91.672          354.410         74,1       !        25,9
  Bundesstraßen                                393.587         159.969          553-556         71,1                28,9
  Landstraßen I * Ordnung                      246.029         161.322          407.351         60,4                39,6
  Landstraßen II « Ordnung                     1 38 . 648        79.527         218.175         63,5                36,5
  ALLE KLASSIFIZIERTEN STRASSEN              . 041.002         492.490        1.533.492         67,9     • ;;       32,1
  Oeme indestrafien                                                           1.279.896            ~       11          ~
  INSGESAMT                                                                   2.813.388            "*      1
                                                                                                             1
 FRANKREICH
                                                                                                           11
  Autoroutes                                     98.049         13.824          111.873         87,6       1I       12,4
  Routes nationales                            234.000         176.204          410.204         57,0       11       43,0
  Chemins départementaux                         96.425        241 . 570         337.995        28,5       11       71,5
  ALLE KLASSIFIZIERTEN STRASSEN                428.474         431.598          860.072         49,8       11       50,2
  Voies oommunalee                                                              431.375                    1
  INSGESAMT                                                                   1.291.447            -       1
                                                                                                           II
 ITALIEN                                                                                                   II
  Autostrade                                   224-357          53.942          278.299         80.6       1!       19,4
  Strade statali                               185.395         119.832           305 . 218      60,7                19,4
  Strade provinciali                           138.998         125 .885         264.883         52,5                47,5
  ALLE KLASSIFIZIERTEN STRASSEN
  Strade comunali
                                               548.750         299.650          848.400
                                                                                190.011
                                                                                                64,7       ;
                                                                                                   "       II          _
  INSOESAMT                                                                   1.038.411                    Il
                                                                                                           !
 LUXEMBURG
  Routes d' Etat                                  3.505           1.638            5.143         68,1      !1        31,9
  Chemins repris                                  1.720           2.108             3.828        44,9      II       55,1
  AL.bE KLASSIFIZIERTEN STRASSEN                  5.225           3.746            8.971         58,2      ιi       41,8
  Chemins vioinauz                                                                 4.384              -    ιi          -
   INSOESAMT                                                                      13.355                   ι
                                                                                                           iI
 NIEDERLANDE                                                                                               iI
  Autosnelwegen van het
   Rijkewegenplan 1958                   1       93.840          22.328         116.168          80.8
                                                                                                           i
                                                                                                           ι !      19; 2
  Overigs wegen van het RVP                       7-700          12.227           19.927          38,6      1        61,4
   Wegen van de provinoiale
                                                 36.097          15.688           51.785         69,7       ιι       30,3
   wegenplannen ( secundaire wegen )
   Wegen van de tertiaire wegenplanne/i                          11.496           20.853         44,9       ιι      55,1
   ( auogenommen QemeindeetraQen und              9-357
   diesnn glelohgeetell ten StraBen)
   ALLE KLASSIFIZIERTEN STRASSEN         '     146.994         . 61.739          208.733         70,4                29,6
   Oemeln<te straflen und dieeen gleiott-'                                       192.372
   genlellten StraBen                    1
   INSOESAMT                             '                                       401.105
   INSOESAMT EWG                                                              5.825.641
   davon kla**t f izierte Straßen                                             3.667.603
   Gerne inde st r*Qen                                                        2.158.038
 ---pagebreak---                                                                                                                                                                                                   TABELLE 15
        8TRASSS
                                                                                     Bttatnitf der Verkehrswege
                                                                                                                                                                Einheit x 1*000 rahrzengkilooeter
                                                   Belgien                                                  Deutschland                                                      Frankreich
                           Lange      dea :                                              Lange des :               Fahrzeugkil omet sr            I Lange     des *              Fahrzeugkiloseter
                                                       Fahrseugkilometer
                            Strassen-     x                                              Strasse!*?- »_                                           j Strassen* i_
                             attiia                                                        netzes    X                                            >    aetzes     >
                               (km )        Pkw. ( 1 )      Ift. ( 2 )    Inas« saat                    Pkw. ( 1 )      Ifs* (2 )   . Insgesamt                       Pkw. ( 1 )      Stz. ( 2 ) . Insgesamt
                                                                                                                                                                  t
                                                                                                                                                                                                 χ
  . iiiioDahnen                   316         1.268              241          1.509          3.440       17.171            3.100          20.271             650         2.563             458   <       3.C81
                                            (84 * )         ( 16 * )       (100 *)                      (84,7 *)        ( 15,3 *)       ( 100 *)                      (84,8 *)        (15,2 *)   «    ( 100 *)
   „Ander* Strassen          11.410          12.758            3.329         16.087        143.406      101.575           19-166        120.741        361.000         86.783           20.018   1    106.801
                                            (79,3 56)       (20,7 *)       ( 100 jt)                    (84,1 *)        ( 15,9 *)       ( 100 56)                     (81,3 *)        ( 18,7 *)  t    ( 100 *)
    Gemeindest ras sen       60.000           3.000              416          3.416        113*689       51.525            9.520          61.045       420.000         22.900            9.000   1      31.900
                                            (87,8 *)        (12,2 *)       ( 100 *)                     (84,4 *)        ( 15,6 *)       ( 100 *)                      (71,8 *)        (28,2 *)   1    ( 100 *)
                             91.726       ι  17.026            3.986         21.012        260.535      170.271           31.786    ι   202.057        781.650    »   112.246           29.476        141.722
            Insgesamt
                                          « (81,0 *)        (19,0 *)       ( 100 4)                     (84,3 *)        ( 15,7 *)   »   ( 100 *)                  t   (79,2 *)        (20,8 *)        ( 100 <)
                                          t                                                                                         >                             8
X
t
                         s
                         t
                                                  Italian                             I                      Laxaabarg .                            f
                                                                                                                                                                            Viederlande
                                                                                                                                                                                                                χ
                                                                                                                                                                                                                X
I   .                    s Lange      des ι
                                                       Fahrseugkilometer               [ Länge das   x
                                                                                                                   Fahrzeugkilometer ~            j| LSnge   des  x
                                                                                                                                                                                 Fahrzeugkiloaeti^
                                                                                                                                                                                                                ι
t                        x Strassen»      i                                            | Strassen–   x                                                Stras sen–  x                                             »
t
X
                         9
                         t
                             netzes
                              _( km )
                                          X
                                          t
                                            Pkw. ( 1 )   :  Wta. ( 2 )    Insgesaat I  I netzen
                                                                                           Ùm)
                                                                                           Üml_
                                                                                                     x
                                                                                                        F*v. ( I)    ; ifu (2 )
                                                                                                                                    t
                                                                                                                                       Insgesamt !    Uetzes
                                                                                                                                                       ( km)
                                                                                                                                                                  X
                                                                                                                                                                  t
                                                                                                                                                                      F**. ( I )      Vf*. (2 )    I Insgesamt
S                        χ                x              t                                           X               X              X                             »                x  -          1              t
I Atttobahnen            t    2.127       1   7.105      1     1.682    «     8.787                  t               X      . - '   %               j        586  1 •    3.331     I  "    637   I       3.968  t
1                        X                1 (80,9 i)     «  ( 19,1 *)   «  ( 100 i)                  X               S              t'            Ii              t   (84# )       •  (16 56 )   .1   (100 *)   1
S Andare Strassen        t  102.100       1  33.743      I    14.483    t    48.226    I     2.741   »      653      1        242   t
                                                                                                                                                  i     10.742    I      9.242     ;     2.023   1      II.265  t
t                        r                1 (70 * )      »  ( 30 * )    t  (100 *)     i '           t  (73 % )      *  (27 * )     t
                                                                                                                                                  i               t   ( 82 * )     1  ( 18 * )   .I   ( 100 *)  t
                                                                                                                                  , •                             ê
I Gemeindest rassen
t
                         s
                         t
                            137*000       1
                                          «
                                             23.882
                                            (74,7 *)
                                                         t
                                                         «
                                                               8.088
                                                            ( 25,3 *)
                                                                        1
                                                                        I
                                                                             31.970
                                                                           ( 100 *)
                                                                                       I     1.071   t
                                                                                                     i
                                                                                                            165
                                                                                                        (83,3 *)
                                                                                                                     <
                                                                                                                     t
                                                                                                                               33
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                                                                                                                                    t
                                                                                                                                    X
                                                                                                                                             198
                                                                                                                                        ( 100 *)
                                                                                                                                                        60.090    X
                                                                                                                                                                  X
                                                                                                                                                                        14.022
                                                                                                                                                                      (83,1 *)
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                                                                                                                                                                                   «
                                                                                                                                                                                         2.851
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                                                                                                                                                                                                 1
                                                                                                                                                                                                 1
                                                                                                                                                                                                        16.873
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                                                                                                                                                                                                                t
                                                                                                                                                                                                                t
t                        <                1              1             _I              [_
                                                                                       I
                                                                                                     1               X              t               i             X                t             I              I
t                        X                X              x              s                            x               χ              X                             X                Χ             I              t
t
s
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                         t
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                                          X
                                             64.730      *    24.253    x
                                            (72,7 f) * ( 27,3 *) x ( 100 i>)
                                                                             88.983    |     3.812   t
                                                                                                     t
                                                                                                            818
                                                                                                        (74,8 *)
                                                                                                                     »
                                                                                                                     «
                                                                                                                              275
                                                                                                                        (25,2 *)
                                                                                                                                    t
                                                                                                                                    X
                                                                                                                                           1.093
                                                                                                                                        ( 100 *)
                                                                                                                                                        71.418    X
                                                                                                                                                                  X
                                                                                                                                                                       26*595
                                                                                                                                                                      (82,8 %)
                                                                                                                                                                                   »
                                                                                                                                                                                   «
                                                                                                                                                                                         5.511
                                                                                                                                                                                      ( 17,2 *)
                                                                                                                                                                                                 I
                                                                                                                                                                                                 1
                                                                                                                                                                                                        32.106
                                                                                                                                                                                                      ( 100 *)
                                                                                                                                                                                                                I
                                                                                                                                                                                                                t
X                        x                X              t              t              i             t               X              X                             X                I             I              X
                    (1 ) Personenkraftwagen«
                    (2) Hut zfaixrzeuge ( Lastkraftfahrzeuge , Omnibusse und Heisebasse)*
 ---pagebreak--- STKASSï                                                                                       TABELLS 14
                                        Benutzung der Verkehrswege
                                    Anzahl Fahrzeugpassagen je km Straße
                                        (alle Fahrzeuge zusammen )
l                   l            t                 t               t              !                t                  t
«                   t   Belgien  t Deutschland      t Frankreich   t     Italien  j  Luxemburg     i Biederlande      j
I                   t            t                  t              l:             1t              j       '           t
t                   s            t                  t              11             1                l                  t
t Auto Dahnen       t  4.775.000 t    5.892.000     t  4.647.OOO   j   4.131.000  j                1   6 . 771.000    t
                                                                     .            g                                   <
I  ·                ι            1                  >              1\             I
 t Andere Straßen   l  1.409.000 *      841.000     1     295.000  ji     472.000 i! 326.000       l   1.048.000      t
                                                                     ι            I                                   t
 1                  ι            »
 ! Gemeinde straßen i     43.000 1      536.OOO     1      75.000  11     233.000 11 184.000-      1        280.000   1
                                                                   11                              1                  t
 I                  t            s                  1                             11
                                                    t                                              1                  t
                                                    I                                              1                  »
 »        INSGESAMT  l   229.000  »     775.000     t     181.000  1      368.000    287.000       1        449 . OOO j
                     t            t                 I               !                              t                  1
                                                                                                                       i
                     l            t                 1      '        i                               t
 ---pagebreak---    STRASS S ■                      - . _                                                                                                                          TA5ELLE 15
          •< •      •                             Vegeausgaben ja km Strasse und je 1000 Fahrzeugkilometer - * ...                                                                     -
                                                                                                                                  , . '   * · « '*                   .. * . . Γ ·. .
                                                                                                                                    Einheit : Rechnungseinheit
   S                                        *• •
                                                                              -      I       •    ,                    , ,, .   .      X                                                 x
            / *- •*. -V • - • -*         .
  s                                             X           Wegeausgaben             ]I  .     •  :•  ' ■■ ■ ■ -         •
                                                                                                                                        I     ;          Wegeàùsgaben . -
  (                                        : :                                       i •                         ...                    (                                                :
  χ                                                                l     je 1000                                                        m
                                                                                                                                                                             je 1000
  t
                                                  je km Strasse't      Fahrzeue-km
                                                                                                                                        m
                                                                                                                                        • 1
                                                                                                                                            je km Strasse* • Fahrzeuer-km
                                                                                                                                                              t
                                                                                                        »
  «                                             t                 1'                 iI                           , ·         :         χ                       :
     BELGIEN
  X                                             x                               . ' !      ITALIEN                                      ι                       s
  x
        Autobahnen                             *X    380.205     *        19, 6     j           Autobahnen
                                                                                                                                        X
                                                                                                                                        c
                                                                                                                                                   130.841                      31,8
                                                                                                                                                                                         :
                                                                                                                                                                                         «
  χ     Andere Strassen                        *       7 . 694   i■        5,5                  Andere Strassen                         t             5.567     t         - 11,8         t
  s
  χ
        ALLE KLASSIFIZIERTEN STRASSIN           ?     17.732              11,8       i 1
                                                                                               ALLE KLASSIFIZIERTEN STRASSEN
                                                                                                                                        t
                                                                                                                                        ».
                                                                                                                                                      8.116     •
                                                                                                                                                                9
                                                                                                                                                                   •
                                                                                                                                                                                 14,9
                                                                                                                                                                                         x
                                                                                                                                                                                         «
                                                                                                                                        m                     ■ «.                       V
  X      Gemeindestrassen                      x           750   st       17,6       i!          Gemeindestrassen                       X             1.386                          5,9 χ
                                                                                     4
  x
 X
     ' INSGESAMT                               ;       2.921     j!       12 «8     i  |
                                                                                       1
                                                                                       »
                                                                                                INSGESAMT                               X
                                                                                                                                        X
                                                                                                                                                 .    4.304
                                                                                                                                                                »
                                                                                                                                                                X
                                                                                                                                                                                 11,7
                                                                                                                                                                                         X
                                                                                                                                                                      ■ r^
  X                                                                                  3I
  X
     DEUTSCHLAND                 .     -
                                              X
                                               X
                                                                 !t
                                                                                           LUXEMBURG                                    X                       X
                                                                                                                                                                . .
                                                                                                                                                                                         X
                                                                                     ♦                                                                                                   m
 X
 X
      • Autobahnen                             X     103.026     i >      17,5       { t
                                                                                               Autobahnen                               x                       X                        X
 X
        Andere Strassen                        *       8.222     5Ι        9,8       1[        Andere Strassen                          Χ
                                                                                                                                                      3.272                       10,0
                                                                                                                                                                                         χ
                                                                                       >                             *                  9                       9                        S
 χ      ALLE KLASSIFIZIERTEN STRASSEN          :      10.443     !i       10,9    ,  i(        ALLE KLASSIFIZIERTEN STRASSEN                          3.272                       10,0   :
 x
 X
        Gemeindestrassen                       ;       1.126     !:1
                                                                          21.0 :    i[
                                                                                    1i
                                                                                                 Gemeindestrassen                       x
                                                                                                                                        X
                                                                                                                                                    • 4.093
                                                                                                                                                                X
                                                                                                                                                                •>
                                                                                                                                                                                 22,1    χ
 X                                             X                 ]!' '              *I                                                  X                       X                        X
     FRANKREICH                                                                        j NIEDERLANDE .            *
 X                                             X                 3.t        •        I
                                                                                     *                                                ■*'                       i                        t
                                                                                                                                        m                       «
 X      Autobahnen                            χ      172.110     :*       37,0       !         Autobahnen                               X          198.239                        29,3
-S
 X
        Andere Strassen                       :        2.073               7,0       1         Andere Strassen
                                                                                                                                        χ
                                                                                                                                        9
                                                                                                                                                      8.839
                                                                                                                                                                χ
                                                                                                                                                                i
                                                                                                                                                                                     8,2
                                                                                                                                                                                         χ
        ALLE KLASSIFIZIERTEN STRASSEN          :       2.378     :         7,8      3!         ALLE KLASSI FI ZIERTEN STRASSEN                       18.876     m                 13,7
 s
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        Gemeindestrassen                      î
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                                                                 3
                                                                          13,5                   Gemeindestrassen
                                                                                                                                        .
                                                                                                                                                      3.201                       11,4
                                                                                                                                                                                         χ
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                                              x                  :                  j
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STRASSE                                                   TABELLT3 16
                  Genaue Angaben zu den in der Tabelle
             auf Seite 1 aufgeführten Steuern und Abgaben
        Belgien
                                                                        s
                Droits d' aooise sur les huiles minérales
                Taxe de oiroulation sur les véhicules automobiles .
        Deutsohland
                Mineralëlsteuer
                Kraf tf ahrzeugsteuer .
        Frankreich
                Taxe intérieure sur les produits pétroliers
                Taxe générale et surtaxe sur les véhioules servant au transport
                de marchandises par route
                Taxe différentielle sur les automobiles
                Taxe sur les véhioules de tourisme des sociétés .
        Italien
                Diritti di fabbrioazione sugli olii minerali
                Tassa di oiroolazione sugli autoveicoli
                Tassa addizionale del 5 $ sulle tasse di oiroolazione .
        Luxemburg
                Droits d' aooise sur les huiles minérales
                Taxe de ciroulation sur les véhioules automoteurs .
              »
        Niederlande
                Aooijns op minerale oliën
                Motorrijtuigenbelasting.
 ---pagebreak--- STRAS SE                                                                                                                      TAEELLE 16
                                             Ertrag aus den Steuern, Abgaben und Gebühren
                                          im Zusammenhang mit der Benutzung der Straßen ( l )
                                                                                                                                    Einheit ! 1.000 R.E.
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                           Belgien            Deutschland        1    Frankreich                 Italien        1    Luxemburg                 Niederlande
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   1· Treibstoff
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t     Benzin          * 177.099 «  63,4 11.18 6.250 »    49,8 ιil . 677 . 998i  72,4  « 1.104.274 * 58,1 1         2.271    1   36,3 11 228.556»            66,6 t
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      Dieselöl           17.921 *   6 ,4  ; 455.000      19,1        284.200    12,3  ; 255.635           13,4 ;   1.093       17,5         • 6.679
t     andere Mineral-»                                                                                                             1 1 Ji   .       '•    «
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                                                                                                                            »      3,1 11      ~       ! t
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                                                                                                                                                             "
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t     Zvischensumme   t Ï95.499 *  70,0 *1 .673.5001     70,3 !l2.047.864 »     88 ,4 « 1.580.323 * 83,1 »         3.559    1   56,9 «I 235.235 *           68,5 »
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t2 .  Kraftfahrzeug– t   83.850 »  30,0 » 708.250 »      29,7 !I     249.568 »  10,8  1    223.520 1 11,8 »        2.634    *   42,1 t1 107.640 »           31,3 »
1     Steuer          s          s       s           *           II          I        I               1         <           >           11       .        r        *
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« 3 . Straflenbenut- t           t        »           »
                                                                                                                                                              _    I
t v   zungsgebiihren  l          t       «       "   t     ~
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                                                                 ι !  17.885 ]   0,8  ]     97.216    1« · 5,1
                                                                                                           5 1 1ι           t
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                                                                                                                                                          1
                                                                                                                                                          t   "    I
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« 4 . Parkgebühren   1    -      t        1      .(4)«     .(4)!1       -    1        I      –         t –       f     67   $      1,0 11          58O1       0,2 1
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t     Insgesamt      »  279.349 * 100,0 «2.381. 750 » 100,0 112.315.317 * 100,0       il . 901 . 059 » 100,0 1     6.260    t 100,0 1I 343.455 * 100,0 l
                     »           t
                                         j           »             1         1        »                I         I          «           t I               1        I
(1 ) Die Einzelheiten der hier berücksichtigten Steuern und Abgaben sind aus Seite 2 dieser Tabelle zu ersehen .
( 2 ) Betrag in absolutem Wert
( 3) Betrag in Prozent des Gesamtbetrages
(4 ) Der Betrag der Aufkommen aus diesen Gebühren konnte nicht ermittelt werden .
 ---pagebreak--- STRASSS                                                                                                TABELLE 17
                            Vergleich zwischen tfegeausgaben und Gesamteinnahmen
                               im Zusammenhang mit der Benutzung der Straßen
                                                                                         Einheit ! 1000 Rechnungseinheiten
               S                                                                                       !                      1
               I                       I
                                                                     Decjcung der Ausgaben
                                                                                                       I                      I
                                                                        durch die Einnahmen
               t Gesamteinnahmen       :   Wegeausgaben                                                j„           Einnahmen *
                                                                                                        -Verhältnis –     r
               t
                                                               TFberschuß        1        Manko        t             Ausgaben s
               t                       [ _______          »                      I                     t                      t
s              I                                          I                      1                     t                      t
t              t                     1[                   1                      1                     I                      s
t  Belgien     «    279.349          1t         267-935   g        11.414        t                     I     .   104,3        «
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t  Deutschland t  2.381.750          s:      2.813.388    t                      t      431.638        1          84,7        1
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1  Frankreich  «  2.315.317          1!      1.291.447    J    1.023.870         I                     I         179,3        «
s              *                     i                    »                      I                     i                      t
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t  Italien     »  1.901.059          1       I.O38.4H     1      8 62 . 648      1                     I         183,1        I
1              1                     1                    S                      S                     t                      t
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1  Luxemburg   t      6 . 2 60       1:          13.355   »                      »        7-095        •          46 ,9       «
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s  Niederlande I    343-455          1ι         401.105   !                      i       57.650        1          85,6        t
1              t                     tt                   <                      (                     i                      t
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 ---pagebreak--- STRAS 33                                                                                                                        TABELLE 13
                                       Einnahmen aus der Kraftfahrzeuges Steuerung
                       ( in absolutem Ifert und im Verhältnis zu den gesamten Steuereinnahmen)
                                                                                                                       Einheit » 1000 Rechnungseinheiten
s                        <                   1 .
t
                              Belgien            Deutschland               Prankrèich      1        Italien          1  Luxemburg            Niederlande
                         t                   t                          l>                 ii                        t                                          i
i                        i           t
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                                                              (2
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                                                                   ) 1       (1 )  s
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                                                                                                   (1
                                                                                                   w
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                         t           1                                             t
_ Kfz .- Steuern »
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                            83.850   t
                                        2,08     708 . 250                 249.5®    1,08        223.520        1,76   2.634        1,32   107.640         3,92'
                                                                                   t                                            f    7 V f
1 - Pkw .                t  33.308   t  0,83 »   427.500 1 2,63 »!         178.417 t 0,7711      168.960 1! 1,33 »     1.956     1 0,98i    50.784    » 1,85 »
                         1           t
  - Nutzfahrzeug         1
                            50.542
                                     t
                                        1,25     280.750 t    1,73*
                                                                 ' J\       71.151
                                                                                   t
                                                                                   t
                                                                                     0,31    ;     54.560 j1  1
                                                                                                                0,43 »   678     1 0,34
                                                                                                                                     1   1
                                                                                                                                            56.856    1! 2,07
                                                                                                                                                            '
                                                                                                                                                                *I
                         1           s
  Tre ibstoff steuernj
                         l
                           195.499
                                     t
                                        4,86*1 . 673.500   1
                                                             10,31
                                                                 '
                                                                      *1 2.047.864 t
                                                                                   t
                                                                                     8,8 3 ; i . 580 . 323 '! i2,48    3.559               235 . 235       8,581
f - Pkw .-               t 159.160      3,96»1 . 154.000 » 7,11 >[ 1.494 . 8 92       6,45i'      ■ (3      «1 3) «                                    1 7.38i
                                     1                                             t                                   2.040        1,03 » 202.335
                         1           1
  - fflutzfahrzeug       1
                            36.339
                                     1
                                        0,90     519.500
                                                           I
                                                              3,20 1!
                                                               I ■  V      552.972
                                                                                   t
                                                                                   t
                                                                                      2,38 i        (wy3) t''1 ( 3) 1t 1.519        0,76 1  32.900     1t 1,20
                                                                                                                                                             '   t
                                                                                                                                 s
                         t           t
  Gesamt steuern
                         t
                           279.349
                                     t
                                        6,94 2 . 381.75 0 14,77', 2.297.432        t
                                                                                   t
                                                                                      9,91     1.803.843 1; i4,24      6.193     î 3,11    342.875        12,50
                                                                                                                                 <       «              t        t
1 - Pkw .                  192.468      4,78il . 581.500 » 9,74 : 1.673.309          7,22i>          ( 3)   11 (3    1 3.996 ■ 1 2,01 » 253.119
                         t           t                                             t                                                                    « 9,23 »
                         t           t
     Nutzfahrzeug           86.881      2,16
                                         '   t
                                                 800.250 s 5,03  »
                                                                       *J 624.123  s
                                                                                      2,69           ( 3)   1; ( 3)    2.197     1i 1,10*   89.75 6        3,27
                         1           t                                             t         t       wy     >                        '   i              t    '   t
  1   Absoluter Tfert
( 2 ) In Prozent der Gesamt steuere innahmen
( 3) Keine Angaben verfügbar
 ---pagebreak---       STRASSE                                                                                                                                                         TABELLE 19
                                                                        Anstellung der Einnahmen ans dar Besteuerung der Kraftfahrzeuge
                                                                                 «wischen Personenkraftwagen und Jut xfahraeugen
                                                                                                                                                    Einheit : 1.000 Rechnungeeinheiten
                                      Belgien                         LeutBChland                   Frankreich                     Italien                Luierncurg                Biedarlande
                                (D      : (2)  ::   ( 3)   i!     (D         2)      ( 3)      (1)        2)      3            1)       (2)     3)   1)         2)     (3)       1)       2)       3
Personenkraftwagen                    {        i
                                                         . I1                             I
  Kraft f&hrzeugsteue ni |     33.308 !   39,7 !           !
                                                             | 427.500                                                                        (4)                      48,9   50.784
  Treibatoffotauern      I                     1
                                                    17,3 |
                                                             I
                                                                            60,4
                                                                                     27,0 I 178.417      71,5    10,7      168.960      75,6       1.956      74,2                       47,2    ,20,1
                             159.160 !:   81,4 1:   82,7       1.154.000    69,0     73,0 > 1.494.892    73,0    89 .3       (4)        ( 4)  ( 4) 2.040       57.4    51,1  202.335     86,0     79,9
                                        ;      i
  Insgesamt Personen­        192.468 j>   68,9 1; 100,0      ï 1.681.500   100,0    100,0   1.673.309    72,8   100,0        ( 4)       ( 4)  ( 4) 3.996       64.5  100,0   253.119     73,8   100,0
  kraftwagen                          !(       1t
                                        I      I►           !r
Hut zf ahrzeuge
                                      II       1            !
                                      a:       ι!          !
  Krax tfahrzeugsteuern |      50.542 !1  60,3 1!   50,2         280.750    39,6     35,1      71.151    28,5    11 .4      54.560      24,4  ( 4)    678      25,8    30,9   56.856     52,8     63.3
  Treibstoffsteuern      !     36.339 :ι  18.6 I ' 41,8 IΪ I
                                                                 519.500    31,0     64,9     552.972    27,0    88,6        (4)        ( 4)  (4 ) 1.519       42.6    69,1   32.900     14,0     36,7
                                      1
  Insgesamt Hutzfahr- }        86.881 :I  31,1 I 100,0           000.250   100,0    100,0     624.123    27,2   100,0        ( 4)       ( 4)  (4)  2.197       35,5  100,0    89.756     26,2   100,0
  zeuge                  I            1E
                                        ;
                                               I
                                               1
                                                             I
Alle Fahrzeuge zusammen!              5!
                                      1I
                                               1
                                               1           \I
                         9
  Kraftfahrzeugsteuoro |       03.850 Î: 100,0 ι
                                                    30,0 |!  \
                                                                 708.250   100,0     29,7     249.568   100,0    10,9      223.520    100,0   12,4 2.634     100,0    42,5   107.640 I 100,0
                                                                                                                                                                                      s
                                                                                                                                                                                                  31.4
  Treibstoffateuem       j   195.499 i: 100,0 ι:    70,0 j; 1.673.500      100,0     70,3   2.047.864   100,0    89,1    1.580.323            87,6 3.559     100,0    57,5   235.235 5 100,0      68,6
                                                           3t
                                        >      é
                                                           i
  Insgesamt              i   279.349 *: 100,0 :    100,0 j     2.381.750   100,0    100,0   2.297.432   100,0   100,0 j 1.803.843            100,0 6.193     100,0   100,0   342.875 : 100,0    100,0
                                      1t       3
                                      I
                                                           !                                                                                                                          ι
                                               1           I                                                                                                                          :
                                                           I
                          ( l ) In absolutea Vert .
                          ( 2 ) In % des Geoaataufkooaens aus der betreffenden Steuer oder aas der gesamten Besteuerung der Kraftfahrzeuge.
                         ( 3 ) In % der gesamten Steuern fUr den Fahrzeugtyp .
                         ( 4 ) Angaben nicht verfügbar.
 ---pagebreak---   STRASSS
                                                                                                              TA3ELLE 20
                                                   Einnahmen aus der Kraftfahrzeugbesteuerung
                                                                pro 1000 Fahrzeug-km
                                                                                                   Einheit » Rechnungseinheit
 I
 «
                                    Kraftfahrzeug-
                                        Steuern
                                                         (  Treibstoff-
                                                              steuern
                                                                           1
                                                                           1
                                                                                    Kraftfahrzeug- und Treibstoff steuern
                                                                                                                                     <
 «           L A N D                                     >                 f                 »                   »                   »
 ι                              s Pkw.-Nut z fahr ze ug iPkw.–ITutzfahrzeugj       Pkv.      t  Nutzfahrzeug     i Pkw .-Nutzfahrzeug!
j                                                        !                 ι                  I                  i                   *
 S                              1
                                                                                             ι                   t                   t
 l Belgien                      t         4,0          «        9                 11.3       i      21,8         *        13,3       »
 »                              i                      ι                                     ι                   t                   <
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 t Deutschland                  »         3,5          i«       8,3        ι       9,9       t      25,2         »        11,8       i
_»                              I                      J'                  ι                 t                   t                   t
 «                              t                        i                 »                 t                   t                   t
 t Frankreich                   *         1,8          I'      14,4        i      14,9       »      21,2         «        16,2       «
J         ;      ;              l_         ;           ιΙ _                I                 ι                 - 1                   <
 t                              t                      ii                  i                                     i                   i
 t Italien                      t         2,5          ιi   '  17,8        »       (1               ~(D          i! .     20,3       t
j              '        ■       ι                      ιι                  ι                 t                   i                   t
 t                                                     ii                  t                                     t                   s
 t Luxemburg                    ι         2,4          ι'       3,3        *       4,9       «       7,9       •i           5,7      i
 »                              t                      ιL                  »                 t                   t                   i
 t                              t                      l                                     t                   i                   t
 l Niederlande                            3,4          «
                                l                               7,3        »       9,5       ι      16,3         »        10,7       «
 l                              »     ;                ι!                  I                  ι                  i                    |
 (1 ) Keine Angaben verfügbar .
 ---pagebreak---                          »
STRASSE                                                                                                 TAÏÏFITiT.R 21
                                              Fuhrpark
»                          s           s             s                 t           t             ι                 t             t
t             Fahrzeugtyp  i  Belgien  l Deutschland : Prankreich 1       Italien  t Luxemburg   » Niederlande ( Gesamte EUG t
<                          »           f             i                 ι           «             i                   t           i
  "Pkw und Kombi- Wagen    J 1.492.130   10.302.080 1  10.400.000        6.432.925 *    65-343
                                                                                                 1
                                                                                                 *
                                                                                                    1.502.226      j 30.194.704 ;
                                                                                                                   m             m
                           *           I             •               - •           »                                 •           m
   Nutzfahrzeuge           1   213.346 j 1.296.231 1    2 . 608 . 272 1t 1.007.097 11   10.720   t
                                                                                                 ι
                                                                                                      285.904      ■J 5.421.570 |
                                                                                                 Λ                 m             m
                                       S             •                 *            »                                •        –  m
   davon Lkw               1   172.013 ;    915.656 ; 2.194.540 J          908.455  *    7 . 408 t
                                                                                                 t
                                                                                                      233.950-     '! 4.432.022 t*
I         Anhänger         »     7.124 «    209.954 «       256.791 «       49.131  1    1.900   t     18 . 414     *   543.314 »
                                                                                                 I
          Zugmaschinen     ;     9.143 ;    103.762 ;        48.000 1        7.940  *t       462 t
                                                                                                        8.960        I  178.267 ;
1         Sattelanhänger   *    12.405 I     27.581 I        59.172 »        8.852    s      450 s     14.945       I   123.405 I
                                                                                                 t
          Busse            *    12.661 ;     39.278 ;        49.769 ;       32.719   *t      500        9-635       1s  144.562 *1
                                                                                                 t
                           ι           t             t                                           1                  1            t
                                                                   (1)                                               *           t
                                                                                      J      776
                           *
   Spe zialrahr zeuge      ;     3.811 I    154.223 ;       204.933 ;
                                                                                                 •
                                                                                                        8.073               •  ■
                                                                                                 s                  s            t
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                           1           1             1              _»                           f                 J             «_
(l ) Angaben von 1967
 ---pagebreak--- STRASSE                                                                                                                        TAEELLE 22
                                           Preise und Besteuerung von normalem Benzin
                                                   Hafengebiete - Januar 1970
                                                                                                                         Einheiti Rechnungseinheit
ι                                                    .     t         iι             ι                                       i              iι               ι
                                                                                           Prankreioh       *
»                                                        Il  Belgien it Deutschlandi Le Havre t Marseille 1 Italien iiLuxemburgi Niederlande «
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   Preise am 1.1.1970                                    1    59,62  'ιI  46,14       , 61,87 t1 61,87           62,13,     1, 75,12
                                                                                                                                 ι >,       , ;             ;
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                                                                      ι               I          i
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                                                                                                         '
                                                                                                            i
                                                                                                            i                ι              ιi              »
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   Steuer je mt                                            Κ          IΚ            1            t          1              (t               flt             t
t    verbrauohssteuern – Akzise                          it  147,58   iI 132,25     1I 152,09    * 152,09   I! 212,72      I1135,17         II   137,43     t
     Umsatzsteuer - Mehrwertsteuer                       ''   20,41   'i  19,61(1 ) ;    38,74   !  38,74 !:     l2 » °5           7,37(1 ) !     24,77(1 )
ι                                                        ιt     '
t    Rechnungssteuer                                     11    1,49    11             1          *          i[               1                1             t
                                                                        111                      *          <(             11            : 1*               *
     Inzidenz der Steuer auf das Rohöl                         0,14     >           <1           «          •'             !I               4l              •
1    Abgabe Unterstützungsfonds für die Kohlen-          11            1I           I                                      II               II              S
1    Wasserstoffe                                        11            1I           I
                                                                                          5,78   1
                                                                                                     5,78 11! !
                                                                                                                           II      ~   •    Ir              1
1    I.P.P.                                              ' t           II           t
                                                                                          0,44       0,44
                                                                                                              1            1I               II              t
»                                                        1t            !r           |                         !            1I               |t              I
     Steuern insgesamt                                   1 169,62 1 151,86              197,05     197,05 '! 224,77            142,54         1i 162,20
                                                                                                                                                    '
                                                                                                                                                            1t
I    Gesaunt steuerbelastung für das Kraftverkehrs–      j
                                                         i!  169,62 ; 132,25                                                                ;!
t    ge werbe                                                                           197,05   Î 197,05     ' 224,77         135,17            137,43     *
*                                                        1t             1           11           t          1                i              it               1
1 Verkauf spreis der Tankstellen pro hl '                l1   16,62  11   14,32     11   18,72   1  18,72   1    20,80     ιi 15,78         i1    16,73      1
*                                                        11            11           1            s          1                i              i1               t
                                                                                               : 33ss>s*ssa :: 3saaaaBaa :
                                                           1         1t             1            s          1;             11               t1               t
1 Dichte                                                 11    0,725 11    0,723    11    0,723 «    0,723 1      0,725 11         0,725     11    0,723     1
«                '                "          *         ■ 11            )1           1!           1          1t             i1                1t              1
(l ) Mehrwertsteuer abzugsfähig
 ---pagebreak--- STRASSE                                                                                                                        TABELLE 23
                                          Preise und Besteuerung für Super-Benzin
                                                Hafengebiete - Januar 1970
                                                                                                                          Exnneiti Rechnungseinheit
1                                                       1            1
t                                                       1 Belgien 1    t Deutschland! " Frankreich ■ J             Italien
                                                                                                                             1             1
                                                                                                                             i Luxem'burgj Niederlande »
                                                                                                                                                         t
I                                         •             I            !1               iLe Havre » Marseille »                t             1             t
                                                        i            !ι               t              1           1
  Preise am 1.1.1970                                                                                                         1             t              :
   ohne Steuern je mt                                   1  69,82     ί»    67,73      »     73,30    »    71,25  t  77,27    % 82,77       «i   73,89    i
                                                        ι            ιι               »              t           1           ι             ι             :
                                                        1            i1                              s           t           1             1
. Steuer je mt                                          I            <ί               »
                                                                                      »
f    Verbrauchssteuern - Akzise                        1l 143,23     !t 128,00        S    154,26   :I 154,26    » 212,72    « 131,19.     11  132,48    »
                                                                                      t
     Umsatzsteuer – Mehrwertsteuer                         2i , 13 ;       21,50(1 )  t
                                                                                            41,11         41,11 *   12,71        8,53(1)'.   *
                                                                                                                                                24,73    .
                                                                                                                                                         •
s    Hechnungssteuer                                  11    1,56     1                t            11            »           1             1             1
     Inzidenz der Steuer auf das Rohöl                      w !                       1
                                                                                      »
                                                                                                     1
                                                                                                     *
                                                                                                                 »
                                                                                                                 »
                                                                                                                             t
                                                                                                                             •
                                                                                                                             »
                                                                                                                                        ; l
                                                                                                                                           a
                                                                                                                                           *
                                                                                                                                                         »
s    Abgabe Unterstützungsfonds für die Kohlen–       \I             15               S                                      I             I             t
t    Wasserstoffe                                     i1             1                I
                                                                                             5,59    ;     5,59              I             I             I
     I.F.P.                                           1 1            1t               t
*                                                     ι              ι!               t
                                                                                             0,44  ;ι      0,44 !»           i
                                                                                                                             i
                                                                                                                                           i
                                                                                                                                           i
                                                                                                                                                         t
                                                                                                                                                         t
     Steuern insgesamt                                11I 166,06
                                                              '
                                                                    1
                                                                    1     149,50
                                                                                      ί
                                                                                           201,40    1l 201,40
                                                                                                             1
                                                                                                                1f 225,43      139,72      '   157,21
                                                                                      t
t    Gesamtsteuerbelastung für das Kraftverkehrs-     \
                                                      j11 166,06    '11               »
>    ge werbe                                                 '           128,00
                                                                             '        1
                                                                                           201,40     '1 201,40
                                                                                                             '
                                                                                                                 *
                                                                                                                 » 225,43    t
                                                                                                                               131,19
                                                                                                                                  '
                                                                                                                                          *»   132,48
*                                                     1              1ι               t                I        (            1             t             t
t verkauf spreis der Tankstellen pro hl               \1   17,62    ίι     16,22      t   ■ 20,52  !1 20,37      «  22,40   1t 16,62      t     17,33    «
aaaaasaasaaasssaaassaaaasassaaaaaasasaasasaasaaassasa :F          _ 1\                                                                 _ i := 33ZSSSS3E33t
1                                                                                     ?            II           t           IL
                                                                       SS33S         ss :3S3SS3333 :■ aassssasss aaasasssx :
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(l ) Mehrwertsteuer abzugsfähig
 ---pagebreak---  STRASSE                                                                                                                            TABELLE 24
                                             Preise und Besteuerving von Dieselöl
                                                  Hafengebiete - Januar 1970
                                                                                                                             Einheit « Rechnungseinheit
»                                                      ιI           Ii              i                                            I           I
                                                                                              Frankreich.         1                                       t
!                                                      I i Belgien iiDeutschlandi!                                Ii   Italien ii Luxemburgi Niederlandei
I        ;     ;                 "                     I            !i              )tLe Havre      « Marseille »               Ii           i            i
   Preise am 1.1.1970                                  1 ι          ιi              I               ii             i                         t
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 l    Verbrauchssteuern - Akzise                       i(   51,81   it 106,13       li      78,30   iι   78,30    «;    86,40   !ι    27,71  «  14,65     «
»     „     .   .      ...     .   .                   i
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      Umsatzsteuer – Mehrwertsteuer
                                                       ii
                                                            10,712
                                                              ' '
                                                                   1i      17,64(1) 1i      22,71
                                                                                              '
                                                                                                    11 22,51
                                                                                                    ii     '
                                                                                                                  1i:   13,30          3,49(DÎ   2,65(1 )
t     Bechnungssteuer                                  iι    0,80   ιi                              ii             i:            I           I            t
                                                                       \            ir              iI             i;            I           I
      Inzidenz der Steuer auf das Rohöl
                                                         i
                                                             0,14
                                                              9 ^
                                                                    1t t            ti              iI             I!            I           I
                                                                                                                                                          I
                                                                                                                                                          λ
i     Steuerähnliche Abgabe für das Institut du        i i           jt             i
                                                                                             0,43 'i.                           ii           i            i
«     Petrole                                          ii            ii             li   .             •  0,43
                                                                                                           »*T -'  .            iι           ι            «
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      Steuern insgesamt                                1    63,46 '       123,77      i  101,44
                                                                                              '     i
                                                                                                       101,24        !  99,70    1i   31,20
                                                                                                                                        '
                                                                                                                                             1
                                                                                                                                             i  17,30
i     Gesamtsteuerbelastung für das Kraftverkehrs-     i
»     ge werbe                                         i I 63,46       1( 106,13    i
                                                                                      1i 101,44
                                                                                              '
                                                                                                     ' 101,24
                                                                                                    iι             ι
                                                                                                                     !  99,70     ! 27,71 ;
i                                                      ii -                            i            ii             a              I          I
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i Dichte                                               it    0,83   iI      0,83    ιI       0,831 ιι     0,831 «I       0,84   Ii     0,83  i   0,83     »
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(l ) Mehrwertsteuer abzugsfähig
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                                 Kraf tfahriMUgateuern für einige Lastwagen und Lastzugtypen
                                                     ( Standi I.6.1969 )
                                                                                                     Einheiti Reohnungseinheit
1                              1                 ι                1.      ...        1                ι               1              1
 1         Fahrzeugtyp         1    Belgien      i Deuteohland    1   Frankreich     1   Italien      s  Luxemburg    1 Niederlande  1
 ι                             ι                 1                i                  1                t               1              1
                               ι                 i                I                  I                I               I              l
' Lieferwagen                  ■                 a                l                  1                1               1              ■
 I    Leergewicht      1.800 kg,                 I                                                    1
 I    Nutzlast         1.900 kg,        74,16    I     109 , 38   !      40,52 (1 ) .    42,04        ·     57,60
                                                                                                                      i
                                                                                                                      i     209,34
                                                                                                                                     i
                                                                                                                                     •
 I    Gesamtgewicht    3-700 kg,                 1                1                  1                ι               i              t
J                                                1                1                  ?                I               1              1
                               ι                 l                i                  l                                t              1
     Lastwagen
                               t                 1                1                  1                1               «               1
 1    Leergewioht      2.500 kg,                                                                                      t               I
 1    Nutzlast         3.700 kg,      127,50     I     191,12      I     40,52 ( 1 ) I   93,24         I    84,80      1    282,64    1
 1    Gesamtgewicht    6.200 kg,                 I                 I                  I            •   I               1              1
 1                            _!                  I                I                  (                1               1              1
                               t                  l                t                  1                1               1              1
     Lastwaren
                               1                 1                1                   1                1               •              1
 •    Leergewioht      5.000 kg,                 I                                                     I               t              1
 1    Nutzlast         8.100 kg,      346,00     I     491,26      I     40,52 ( 1 ) 1  181,44         t   180,80      1    581,68    I
 1    Gesamtgewicht 13.100 kg,                   I                I                   >                t               I              I
J                              I                 I                 I                  I                1             J                t
                               1                 1                 1                  t                1               1              1
     Lastwagen
                               1                 1                 1                  t                1               1              ■
 I    Leergewicht      7*500 kgj                 1                                                     1               t              1
 1    Nutzlast       10,600 kgi       519,00     »     773,76     1   ■ 304,50 ( 1 ) .  231,84         ·   284,80      I    939,30    1
 I    Oe samtgevioht 18*300 kgi                  1                t                   1                ι               1              1
J                              I               _J                 1                   1                I               t              1
                                                 1                t                   1
 # Lastzug                     ι                                                                       1               1              1
                               t                 1                1                   1                1               1              t
 1    Leergewicht      8*000 kgi                 1                                                                     I              I
 1    Nutzlast       14-000 kgi       520,00     ι     781,26     ,      40,52 ( 2 ) 1  305,42         I   269.00      1   875,62     I
 t    Oesamtgewioht 22*000 kgt                   1                I                   I                                I              ·
J                              I                 !                 I                  I                                t              I
                               ι                 i                l                   i                1               1              1
     Sattel zug
                               i                                   i                  t                t               1              a
l     Leergewicht    10.800 kg,                  I                                                                     3              I
I     Nutzlast       18.000 kg,       692,00     1     929,76      ! 495,32 ( 3) «      369,18             349,18      i 1.125,46     i
t     Gesamtgewicht 28.000 kg,                   1                 ι                  ι                                t              i
1                              t               _ I                 I                  I                                ι              »
                               I                 S                 1                  1                1               l              l
    Lastzug
                               a                 t                1                   1                1               1              1
I     Loerge wicht   10.000 kg,                  i                                                     I               t              I
l     TTutzlasi      18.000 kg,       692,00     ι  1.062,50       ι     40,52 ( 2) ι   388,08         i   344,00      i 1.130,36     1
I     Oesmntge»ioht 28.000 kg .                  ι                 I                  I                I               t              1
J                              I                  I                t                  I                I               1              1
                               t                  1                t                  1                1               1              1
     Sattelzug
                               t                 1                1                   1                1               1              1
 l    Leerg»wioht    12.000 kg,                                   I                   1                                I              I
 1    Nutzlast       20.000 kg ,      830,40     I  1.114,54       1 1.421,00 ( 3) •    369,18         1   424,00      1 1.399,80     «
 1    Gesamtgewicht 32.000 kg ,                  I                 1    162,40 ( 4 ) 1                 I               ι              ι
l                              |                 1                 I                  «                I               i              i
                               l                 1                 1                  1                t               1              l
    Lastzug
                               l                 1                1                   I                t               l              l
 I    Leergewicht    11,100 kg,                  t                 I                  «                1              t              1
 I    Nutzlast       20.900 kg ,      768,12     1  1.273,76       i    142,10 ( 2) i    493,10 ( 2) ι     389,00      1 1.282,22    a
 1    Gesamtgewicht 32.000 kg .                                   i                   t                I              t              t
j                                                ι                1                   1                I               1            J
                               1                 t                1                   1                1              1              s
     Sat telzug
                               1                 1                1                   1                               1              1
 1    Leergewioht    13.000 kg,                  I                1                   1               I               1              1
 «    Nutzlast       22.000 kg,       899,60     1  1.269,38      1     604,94 (4) •     379,26       1    454,00     1  1.541,88    I
 l    Gesamtgewicht 35.000 kgi                   <                1     162,40 ( 5 ) ·                s               f              I
 t                             1                 t                t                   |       '       1              J               I
                               l                 1                l                  t                I               f              I
    Lastzug
                               I                 i                !                  9                I               $              I
 I    Leergewioht    13.000 kgi                  «                I                  I                I               1              1
 1    Nutzlast       22.000 kgi       899,60     1  1.442,50      I     406,00 ( 2 ) I   493,92       I    459,00     1  1.551,63    ·
 I    Oeeamtgewicht 35.000 kgi                   I                I                  I                I               «              «
 t                             1                 I                I                  I                I               t              I
 il Laetwagen mit 2 Aohsen .
   21 Lastzug bestehend au. Lastwagen Bit 2 Aoheen und Anhänger mit 2 Aohsen .
   3 ; Sattelzug bestehend aus Zugmaschine mit 2 Aohsen und Sattelanhänger mit 1 Aohse .
   4 ) Sattelzug bestehend aus Zugraaeohin. mit 3 Aohsen und Sattelanhänger Bit 1 Aohse .
   5 ) Sattelzug bestehend au. Zugmaeohine mit 2 Aohsen und Sattelanhänger mit 2 Aohsen .
 ---pagebreak---                STRA3SE                                                                                           TABELLE 2 F,
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                                     Struktur und Hohe der Kraftfahrzeugsteuer für
      I, _""1j . L:-–j_u_J–i
                 ι " ί     . ι   · ί
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                                                               Lastkraf
                                                               Lastkraftwagen
                                                                « ι
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                                                                     · · ι · ι   ·| · · '·
                                                                                            –4–ii– !' –!
                                                                                            –■
                                                                                             : ' I . >  1
                                                                                                          –– |
                                                                                                             - ι
                                                                                                                   i .!:::. I –■ 1– r–1
                                                                                                                  ·, ' ι :' : ■     :      ί
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 ---pagebreak---  3TRÀSSE                                                                                                                          TÀBKLLZ 27
                       Steuerlasten fUr »wel Fahrseugtypen in Abhängigkeit von der Jahresfahrleistung
                                                           ( Stand t 1.6.1969 )
                       I » Elnzel-Lkw t Leergewioht                 2*500 kg                     Treibstoffverbrauoh 1 22 1/ 100 kn
                                           Nutzlast                 3*700 leg
                                           Gesamtgewicht            6.200 kg
                                                                                                                       Einheit 1 Reohnungeeinheit
                     I                  ι                  ι                    ι
 t
 1
                         Jahr«Biahj> -
                                             Jahres-
                                                 .     .
                                                           1„    .. . .
                                                           . Kraft rahriteug-
                                                                                1
                                                                                      Abzüge          0« Baute
                                                                                                                   f Kraftfahrreug-J
                                                                                                                           Steuer
                                                                                                                                                  AbzQgo
                                                                                                                                              1luf Di e rei <51
 I         LAID                             ▼erbrauoh      S                ^ t
                          leistung                                                 auf Dieselöl _   Steuerlast
 t                                         an Dieselöl     t
 t                   •        .         «
                                              ( in 1 )
                                                                                t                1                 (         in % der geaasten                   J
                     ■        *"        1                                       L                I                                 Steuerlast
 '     ESLOIHt       1
                     1
                           30.000       1
                                        1
                                                6.600      '
                                                           1
                                                                    127,50             283,80           411,30              31,0          '         69,0
 >                   I     50.000       1    11.000        I        127,50      I       473,00   ι      6ΟΟ.5Ο      >       21,2          I        76,8           1
 1
 1                   1
                           60.000
                                         1
                                             13.200                 127,50              567,60          695,10              18.3          !        81,7
 1     DEUTSCHLAin)  1     30. 000      1t      6.600      *        191,12      '       531,24          722,36              26,5           1t      73,5
 1     ■             1                                     i                                                        1          'y
 <                   «     50.000        1   11.000        1        191,12       1      885,52    1  1.076,64       1       17,8            :       82,2          1
 1
 1
                     j     60.000            13.200        ·        191,12           1.062,62        1.253,74               15,2            !       84,8
       FRANKREICH           30.000       •      6.600
                                                           1
                                                                     40,52              449,34          489,86       ■
                                                                                                                             8,3
                                                                                                                               •
                                                                                                                                            '
                                                                                                                                            1       91,7
 ■                   1     50 . 000      1   11.000        I         40,52       «      748,90    1     789 , 42     1       5,1            1       94,9          «
                           60.000            13.200                  40,52             898.68           939,?0       1        Al
                                                                                                                             4.3            '       95,7
 1                   :                   1
 '     ITALIEN             30.000        1      6.600                93,24              479,00          572,24              16,3                    83,7
 I                                                         1
 <                   I     50. 000       I   11.000        :         93,24       1     798,34     1     891,58       1      10,5            1      89,5           1
 1
 1                   I
                           60.000
                                         1
                                             13.200                  93,24              958,00       1.051,24    j           8,9            :       91,1
 1     LUXEMBURO     î     30.000               6.600                84,80              151,80   !      236.60              35,8            '       64,2
 1
 I                   I     50.000       I    11.000        I         84,80      I      253.00    t      337,80      I       25,1          :        74,9           1
 I
                           60.000       *    13-200                  84,80              303,60          388,40      •!      21,8          «I       78,2
 I                                                                                                                             '
      fflEDERUBDE          30.000               6.600               282,84               80,16          363,00              77,9           '       22,1
t                   I      50.000       I    11.000        I        282,84      1      133,58    «      416,42      1       67,9          1         32,1          1
1
1
                           60.000            13.200                 282,84
                                                                        _       !_
                                                                                       160,30           443 , 14            63,8          !         36,2
                       II . Sattelru* 1      Leergewicht             13.000 kg                 Trpibstoffverbrauoh 1 46 1/ 100 kn
                                             Nutzlast                22.000 kg
                                             Oe samt gewi cht        35 » 000 kg
1
1
      BELGIEN
      ––
                    *
                    1
                           80.000      1
                                       1
                                             36 . 800     1        899,60       1    1.582,40    1   2.482,00               36,2          -        63,8
t                   1     100.000      I     46.000       «        899,60       ι    1.978,00    i   2.877,60      »        31,3         >         68,7          »
t
I                   •     120.000      j     55.200                899,60            2.373,60    ;   3.273,20               27.5         :         72,5
'     DEUTSCHLAJTD  1      80.000            36.800             1.269,38             2.962,50        4.231,88               30,0                   70,0
1   '                                                                                                              1          1          1
1                   I     100.000      I     46.000       1     1.269,38        1    3.703,12    ■   4.972,50      >        25,5         <         74,5          «
■
                    •     120.000      •     55.200             1.269,38             4.443,74        5.713,12               22 2                   77,8
1                                                                                                                  t                     i
1     FRANKREICH           80. 000           36.800                604,94            2.505,42        3.110,36               W.4                    80,6          '
I                   1     100.000      I     46.000       1        604,94      1     3.131,78    1   3.736,72      1        16,2         1         83,8          1
I
                    '     120.000            55.200                604,94            3.758,14        4.363,08      ;        ^,9                    86,1
1
      ITALIEN       1      80.000            36.800                 379,26           2.670,80        3.050,06               12,4        ;          87,6
I                   1     100.000      1     46.OOO       :        379,26      1     3.338,50   1    3.717,76     1         10,2        1          89,8         1
1
                    '     120.000            55.200                379,26            4.006,20        4.385,46     '1         8,6        '1         91,4
1                                                                                                                             '
      LUXQ1BURQ            80.000      J     36.800                454,00              846,40        1.300,40              34,9        ,           65,1
1                   1     100.000      1     46.000       1        454,00      1     1.058,00   1    1.512,00     s        30,0        1           70,0         I
I
1                   •     120.000      J     55.200                454,00            1.269,60        1.723,60     !        26,3                    73,7
1
1
      HI EDERLJbVDE
        '
                    '
                    •
                           80.000      1
                                       ■
                                             36.800       '     1.541,88       1       446,90   1    1.988,78              77,5                    22,5
I                   1     100. 000     1     46.000       1     1.541,88       1       558,62   I    2.100,50    I         73,4        I           26.6         1
1
I                   J     120.000      J     55.200             1.541,88               670,34   j    2.212,22    '
                                                                                                                 j
                                                                                                                           69,7        '
                                                                                                                                       :
                                                                                                                                                   30,3