CELEX: 32017D0259
Language: es
Date: 2017-02-13 00:00:00
Title: Decisión de Ejecución (UE) 2017/259 de la Comisión, de 13 de febrero de 2017, relativa a determinados objetivos de rendimiento revisados y medidas pertinentes incluidos en los planes a escala nacional o de bloque funcional de espacio aéreo presentados con arreglo al Reglamento (CE) n.° 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo que no se adecuan a los objetivos de rendimiento para toda la Unión en el segundo período de referencia, y por la que se imponen medidas correctoras [notificada con el número C(2017) 729] (Texto pertinente a efectos del EEE. )

15.2.2017   
            
            
               ES
            
            
               Diario Oficial de la Unión Europea
            
            
               L 38/76
            
         DECISIÓN DE EJECUCIÓN (UE) 2017/259 DE LA COMISIÓN
   de 13 de febrero de 2017
   relativa a determinados objetivos de rendimiento revisados y medidas pertinentes incluidos en los planes a escala nacional o de bloque funcional de espacio aéreo presentados con arreglo al Reglamento (CE) n.o 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo que no se adecuan a los objetivos de rendimiento para toda la Unión en el segundo período de referencia, y por la que se imponen medidas correctoras
   
      
         [notificada con el número C(2017) 729]
      
   
   (Los textos en las lenguas alemana, francesa, griega, inglesa, italiana, maltesa y neerlandesa son los únicos auténticos)
   (Texto pertinente a efectos del EEE)
   LA COMISIÓN EUROPEA,
   Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
   Visto el Reglamento (CE) n.o 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, por el que se establece el marco para la creación del cielo único europeo (Reglamento marco) (1), y en particular su artículo 11, apartado 3, letra c),
   Visto el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 390/2013 de la Comisión, de 3 de mayo de 2013, por el que se establece un sistema de evaluación del rendimiento de los servicios de navegación aérea y de las funciones de red (2), y en particular su artículo 15, apartado 3,
   Considerando lo siguiente:
   
               (1)
            
            
               De conformidad con el Reglamento (CE) n.o 549/2004, los Estados miembros deben adoptar planes a escala nacional o de bloque funcional de espacio aéreo que fijen objetivos vinculantes a escala nacional o de bloque funcional de espacio aéreo, garantizando la coherencia con los objetivos de rendimiento para toda la Unión. Asimismo, dicho Reglamento establece que la Comisión debe evaluar la coherencia de esos objetivos sobre la base de los criterios de evaluación previstos en su artículo 11, apartado 6, letra d). Las disposiciones a este respecto figuran establecidas en el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 390/2013.
            
         
               (2)
            
            
               Los objetivos de rendimiento para toda la Unión en los ámbitos clave de rendimiento de la seguridad, el medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad aplicables al segundo período de referencia (2015-2019) se adoptaron mediante la Decisión de Ejecución 2014/132/UE de la Comisión (3).
            
         
               (3)
            
            
               El 2 de marzo de 2015, la Comisión adoptó la Decisión de Ejecución (UE) 2015/347 (4) relativa a la incoherencia de determinados objetivos incluidos en los planes de rendimiento iniciales con los objetivos de rendimiento para toda la Unión, en la que también se formulaban recomendaciones para la revisión de dichos objetivos. Los destinatarios de dicha Decisión eran Bélgica, Bulgaria, la República Checa, Alemania, Grecia, España, Francia, Croacia, Italia, Chipre, Luxemburgo, Hungría, Malta, los Países Bajos, Austria, Portugal, Rumanía, Eslovenia y Eslovaquia, a los que se requerían revisiones de los objetivos en los ámbitos clave de rendimiento de la capacidad y la rentabilidad.
            
         
               (4)
            
            
               Bélgica, Bulgaria, la República Checa, Alemania, Grecia, España, Francia, Croacia, Italia, Chipre, Luxemburgo, Hungría, Malta, los Países Bajos, Austria, Portugal, Rumanía, Eslovenia y Eslovaquia habían presentado a 2 de julio de 2015 planes nacionales o de bloque funcional de espacio aéreo, incluidos los objetivos de rendimiento revisados. España y Portugal presentaron una modificación del plan de bloque funcional de espacio aéreo con nuevos objetivos de rendimiento revisados el 4 de febrero de 2016.
            
         
               (5)
            
            
               El organismo de evaluación del rendimiento, cuya misión es asistir a la Comisión en la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento con arreglo al artículo 3 del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 390/2013, presentó a la Comisión su informe de evaluación el 15 de octubre de 2015.
            
         
               (6)
            
            
               La evaluación de la coherencia de los objetivos de rendimiento revisados con los objetivos de rendimiento para toda la Unión se ha efectuado aplicando los mismos criterios y métodos de evaluación utilizados para evaluar los objetivos de rendimiento inicialmente presentados y teniendo en consideración las medidas pertinentes, caso de haberlas, adoptadas por los Estados miembros interesados para garantizar la coherencia de los objetivos de rendimiento con los objetivos de rendimiento para toda la Unión.
            
         
               (7)
            
            
               En lo que respecta al ámbito clave de rendimiento de la capacidad, se ha evaluado la coherencia de los objetivos presentados por los Estados miembros para el retraso ATFM (gestión de afluencia del tránsito aéreo) en ruta, de conformidad con el principio establecido en el anexo IV, punto 4, del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 390/2013, utilizando los valores de referencia de los respectivos bloques funcionales de espacio aéreo para la capacidad, los cuales, una vez aplicados, garantizan el cumplimiento en el conjunto de la Unión del objetivo de rendimiento para toda la Unión, calculado por el gestor de la red y fijado en el Plan de Operaciones de la Red (2014-2018/2019), en su versión más reciente («Plan de Operaciones de la Red»). La evaluación ha demostrado que los objetivos presentados por Alemania, Bélgica, Francia, Luxemburgo y los Países Bajos respecto a FABEC, y por Chipre, Grecia, Italia y Malta respecto a Blue Med FAB, no se ajustan a los respectivos valores de referencia ni, por tanto, son coherentes con el correspondiente objetivo de rendimiento para toda la Unión. Además, las medidas pertinentes tomadas por los Estados miembros enumerados en el presente considerando son insuficientes, ya que carecen de calendarios concretos y etapas específicas y no son por tanto adecuadas en lo que respecta a la revisión de los objetivos que se deben alcanzar.
            
         
               (8)
            
            
               En lo que respecta al ámbito clave de rendimiento de la rentabilidad, se han evaluado los objetivos expresados en costes unitarios determinados en ruta presentados por los Estados miembros, de conformidad con los principios establecidos en el anexo IV, punto 5, leído en relación con el punto 1, del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 390/2013, tomando en consideración la tendencia de los costes unitarios determinados en ruta durante el segundo período de referencia y durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo (2012-2019), el número de unidades de servicio (previsión de tránsito) y el nivel de costes unitarios determinados en ruta comparado con el de Estados miembros con un entorno operacional y económico similar. La evaluación ha demostrado que los objetivos revisados presentados por Alemania, Francia y los Países Bajos respecto a FABEC siguen sin ser coherentes con el correspondiente objetivo de rendimiento para toda la Unión por las razones siguientes. Además, las medidas pertinentes tomadas por los Estados miembros enumerados en el presente considerando son insuficientes, ya que carecen de calendarios concretos y etapas específicas y no son por tanto adecuadas en lo que respecta a la revisión de los objetivos que se deben alcanzar.
            
         
               (9)
            
            
               Los objetivos revisados de Francia se basan en la reducción prevista del 1,1 % anual de sus costes unitarios determinados en ruta, como promedio, durante el segundo período de referencia. Esta cifra se sitúa muy por debajo del objetivo de reducción de los costes unitarios determinados en ruta para toda la Unión durante el segundo período de referencia (– 3,3 % anual). Tampoco los costes unitarios determinados en ruta previstos durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo decrecen en consonancia con la tendencia a nivel de la Unión (– 0,4 %, frente a – 1,7 %). Por otro lado, el objetivo revisado para 2019 se basa en unas previsiones de los costes unitarios determinados en ruta que son iguales al promedio de los costes unitarios determinados en ruta de los Estados miembros con un entorno operacional y económico similar al de Francia, pero que exceden en un 22 %, aproximadamente, del objetivo de rendimiento para toda la Unión en 2019. Por otro lado, los costes unitarios determinados en ruta en 2015 superan en un 7,9 % los costes reales en 2014. Además, al revisar sus objetivos, Francia no revisó a la baja sus costes determinados en ruta y solo revisó al alza las previsiones de tránsito, expresadas en unidades de servicio.
            
         
               (10)
            
            
               Los objetivos revisados de Alemania se basan en la reducción prevista del 3,5 % anual de sus costes unitarios determinados en ruta, como promedio, durante el segundo período de referencia. Esta cifra se sitúa ligeramente por encima del objetivo de reducción de los costes unitarios determinados en ruta para toda la Unión durante el segundo período de referencia (– 3,3 % anual). No obstante, los costes unitarios determinados en ruta durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo no decrecen en consonancia con la tendencia a nivel de la Unión (-0,8 %, frente a – 1,7 %). El objetivo para 2019 se basa en unas previsiones de los costes unitarios determinados en ruta muy superiores (+ 12,6 %) al promedio de los costes unitarios determinados en ruta de los Estados miembros con un entorno operacional y económico similar al de Alemania y que exceden en un 34 %, aproximadamente, del objetivo de rendimiento para toda la Unión en 2019. Por otro lado, os costes unitarios determinados en ruta en 2015 superan en un 3,9 % los costes reales en 2014.
            
         
               (11)
            
            
               Los objetivos revisados de los Países Bajos se basan en la reducción prevista de apenas el 0,4 % anual de sus costes unitarios determinados en ruta, como promedio, durante el segundo período de referencia. Esta cifra se sitúa muy por debajo del objetivo de reducción de los costes unitarios determinados en ruta para toda la Unión durante el segundo período de referencia (– 3,3 % anual). Tampoco los costes unitarios determinados en ruta previstos durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo decrecen en consonancia con la tendencia a nivel de la Unión (– 0,2 %, frente a – 1,7 %). El objetivo revisado para 2019 se basa en unas previsiones de los costes unitarios determinados en ruta ligeramente superiores (+ 1,3 %) al promedio de los costes unitarios determinados en ruta de los Estados miembros con un entorno operacional y económico similar al de los Países Bajos y que exceden en un 19 %, aproximadamente, del objetivo de rendimiento para toda la Unión en 2019. Por otro lado, los costes unitarios determinados en ruta en 2015 superan en un 3,4 % los costes reales en 2014. Además, al revisar sus objetivos, los Países Bajos no revisaron a la baja sus costes determinados en ruta, ni revisaron las previsiones de tránsito, expresadas en unidades de servicio.
            
         
               (12)
            
            
               En consecuencia, procede que la Comisión emita una Decisión sobre las medidas correctoras que deben adoptar los Estados miembros afectados para garantizar que sus autoridades nacionales de supervisión propongan objetivos de rendimiento revisados que subsanen las incoherencias señaladas en la presente Decisión. Las sugerencias a propósito de dichas medidas correctoras deben especificarse, de conformidad con el artículo 15, apartado 4, del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 390/2013 teniendo en cuenta las razones de las deficiencias detectadas y los objetivos de rendimiento pertinentes para toda la Unión. Con arreglo al Reglamento (CE) n.o 549/2004 y al Reglamento de Ejecución (UE) n.o 390/2013, además de adoptar medidas correctoras, los Estados miembros afectados deben comunicar a la Comisión los elementos que demuestren su coherencia con la presente Decisión. Tanto las medidas correctoras como los elementos demostrativos deben ser comunicados a la Comisión en el plazo de dos meses desde la fecha de notificación de la presente Decisión.
            
         
               (13)
            
            
               Para subsanar las incoherencias en relación con el ámbito clave de rendimiento de la capacidad, conviene garantizar que las medidas correctoras deriven en objetivos de rendimiento revisados que se ajusten a los valores de referencia de los bloques funcionales de espacio aéreo para la capacidad fijados en el Plan de Operaciones de la Red. En particular, esta obligación afecta a los siguientes centros de control de área (CCA): UAC de Maastricht (Alemania, Bélgica, Luxemburgo y los Países Bajos), Burdeos, Brest, Marsella y Reims (Francia), en lo que se refiere a FABEC, Nicosia (Chipre), Atenas y Macedonia (Grecia), en lo que se refiere a Blue Med FAB.
            
         
               (14)
            
            
               Para subsanar las incoherencias en relación con el ámbito clave de rendimiento de la rentabilidad, conviene garantizar que las medidas correctoras deriven en objetivos de rendimiento revisados.
            
         
               (15)
            
            
               El Comité del Cielo Único no ha emitido dictamen alguno. Se consideró que era necesario un acto de ejecución y el presidente entregó el proyecto de acto de ejecución al Comité de Apelación para una nueva deliberación. El Comité de Apelación tampoco ha emitido ningún dictamen.
            
         HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
   Artículo 1
   Los objetivos de rendimiento en los ámbitos clave de rendimiento de la capacidad y la rentabilidad, enumerados en el anexo I, y las medidas pertinentes incluidas en los planes de rendimiento revisados presentados de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 549/2004 no son adecuados respecto a los objetivos de rendimiento para toda la Unión en el segundo período de referencia establecidos en la Decisión de Ejecución 2014/132/UE.
   Artículo 2
   Bélgica, Luxemburgo, Francia, Alemania y los Países Bajos, en lo que se refiere a FABEC, y Chipre, Italia, Grecia y Malta, en lo que se refiere a Blue Med FAB, tomarán medidas correctoras de sus respectivos objetivos de rendimiento en el ámbito clave de rendimiento de la capacidad, atendiendo a las sugerencias indicadas en el anexo II, parte A.
   Artículo 3
   Francia, Alemania y los Países Bajos, en lo que se refiere a FABEC, tomarán medidas correctoras de sus respectivos objetivos de rendimiento en el ámbito clave de rendimiento de la rentabilidad, atendiendo a las sugerencias indicadas en el anexo II, parte B.
   Artículo 4
   Los destinatarios de la presente Decisión serán el Reino de Bélgica, la República Federal de Alemania, la República Helénica, la República Francesa, la República Italiana, la República de Chipre, el Gran Ducado de Luxemburgo, la República de Malta y el Reino de los Países Bajos.
   
      Hecho en Bruselas, el 13 de febrero de 2017.
      
         
            Por la Comisión
         
         Violeta BULC
         
            Miembro de la Comisión
         
      
   
   
      (1)  DO L 96 de 31.3.2004, p. 1.
   
      (2)  DO L 128 de 9.5.2013, p. 1.
   
      (3)  Decisión de Ejecución 2014/132/UE de la Comisión, de 11 de marzo de 2014, que establece, para toda la Unión, los objetivos de rendimiento de la red de gestión del tránsito aéreo y los umbrales de alerta para el segundo período de referencia 2015-2019 (DO L 71 de 12.3.2014, p. 20).
   
      (4)  Decisión de Ejecución (UE) 2015/347 de la Comisión, de 2 de marzo de 2015, relativa a la incoherencia de determinados objetivos incluidos en los planes a nivel nacional o de bloque funcional de espacio aéreo presentados con arreglo al Reglamento (CE) no 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo con los objetivos de rendimiento para toda la Unión en el segundo período de referencia, y por la que se formulan recomendaciones para la revisión de dichos objetivos (DO L 60 de 4.3.2015, p. 48).
   
      ANEXO I
      
         Objetivos de rendimiento en los ámbitos clave de rendimiento de la capacidad y la rentabilidad incluidos en los planes a escala nacional o de bloque funcional de espacio aéreo revisados, presentados con arreglo al Reglamento (CE) n.o 549/2004, que no son adecuados a los objetivos de rendimiento para toda la Unión en el segundo período de referencia
      
      
         Ámbito clave de rendimiento de la capacidad
      
      Retraso en la gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM) en ruta, en minutos/vuelo
      
                  Estado miembro
               
               
                  FAB
               
               
                  Objetivo de capacidad en ruta del bloque funcional
               
            
                  2015
               
               
                  2016
               
               
                  2017
               
               
                  2018
               
               
                  2019
               
            
                  Bélgica/Luxemburgo
               
               
                  FABEC
               
               
                  
                     0,48
                  
               
               
                  
                     0,49
                  
               
               
                  
                     0,48
                  
               
               
                  
                     0,47
                  
               
               
                  
                     Coherente (0,43)
                  
               
            
                  Francia
               
            
                  Alemania
               
            
                  Países Bajos
               
            
                  
                     [Suiza]
                  
               
            
                  Chipre
               
               
                  Blue Med
               
               
                  
                     0,35
                  
               
               
                  
                     0,36
                  
               
               
                  
                     0,37
                  
               
               
                  
                     0,37
                  
               
               
                  
                     0,38
                  
               
            
                  Grecia
               
            
                  Italia
               
            
                  Malta
               
            
         Ámbito clave de rendimiento de la rentabilidad
      
      Leyenda:
      
                  Clave
               
               
                  Epígrafe
               
               
                  Unidades
               
            
                  (A)
               
               
                  Costes totales determinados en ruta
               
               
                  (en términos nominales y en moneda nacional)
               
            
                  (B)
               
               
                  Tasa de inflación
               
               
                  (%)
               
            
                  (C)
               
               
                  Índice de inflación
               
               
                  (100 = 2009)
               
            
                  (D)
               
               
                  Costes totales determinados en ruta
               
               
                  (en precios reales de 2009 y en moneda nacional)
               
            
                  (E)
               
               
                  Total de unidades de servicio en ruta
               
               
                  (TSU)
               
            
                  (F)
               
               
                  Coste unitario determinado (DUC) en ruta
               
               
                  (en precios reales de 2009 y en moneda nacional)
               
            
         FABEC
      
      
                  Zona de tarificación: Francia — moneda: EUR
               
            
                   
               
               
                  2015
               
               
                  2016
               
               
                  2017
               
               
                  2018
               
               
                  2019
               
            
                  (A)
               
               
                  1 290 640 175 
               
               
                  1 296 576 851 
               
               
                  1 328 676 964 
               
               
                  1 340 098 296 
               
               
                  1 343 820 915 
               
            
                  (B)
               
               
                  0,1 %
               
               
                  0,8 %
               
               
                  1,1 %
               
               
                  1,2 %
               
               
                  1,5 %
               
            
                  (C)
               
               
                  108,2
               
               
                  109,1
               
               
                  110,3
               
               
                  111,7
               
               
                  113,3
               
            
                  (D)
               
               
                  1 192 625 922 
               
               
                  1 188 249 284 
               
               
                  1 204 538 004 
               
               
                  1 200 012 085 
               
               
                  1 186 146 439 
               
            
                  (E)
               
               
                  18 662 000 
               
               
                  19 177 000 
               
               
                  19 300 000 
               
               
                  19 526 000 
               
               
                  19 759 000 
               
            
                  (F)
               
               
                  
                     63,91
                  
               
               
                  
                     61,96
                  
               
               
                  
                     62,41
                  
               
               
                  
                     61,46
                  
               
               
                  
                     60,03
                  
               
            
         
      
                  Zona de tarificación: Alemania — moneda: EUR
               
            
                   
               
               
                  2015
               
               
                  2016
               
               
                  2017
               
               
                  2018
               
               
                  2019
               
            
                  (A)
               
               
                  1 069 142 223 
               
               
                  1 039 589 465 
               
               
                  1 036 418 901 
               
               
                  1 036 540 416 
               
               
                  1 035 149 924 
               
            
                  (B)
               
               
                  1,4 %
               
               
                  1,6 %
               
               
                  1,7 %
               
               
                  1,7 %
               
               
                  1,7 %
               
            
                  (C)
               
               
                  109,9
               
               
                  111,7
               
               
                  113,6
               
               
                  115,5
               
               
                  117,5
               
            
                  (D)
               
               
                  972 517 385 
               
               
                  930 743 590 
               
               
                  912 394 284 
               
               
                  897 248 041 
               
               
                  881 066 280 
               
            
                  (E)
               
               
                  12 801 000 
               
               
                  13 057 000 
               
               
                  13 122 000 
               
               
                  13 242 000 
               
               
                  13 365 000 
               
            
                  (F)
               
               
                  
                     75,97
                  
               
               
                  
                     71,28
                  
               
               
                  
                     69,53
                  
               
               
                  
                     67,76
                  
               
               
                  
                     65,92
                  
               
            
         
      
                  Zona de tarificación: Países Bajos — moneda: EUR
               
            
                   
               
               
                  2015
               
               
                  2016
               
               
                  2017
               
               
                  2018
               
               
                  2019
               
            
                  (A)
               
               
                  184 921 748 
               
               
                  184 103 594 
               
               
                  187 392 113 
               
               
                  194 163 267 
               
               
                  198 569 117 
               
            
                  (B)
               
               
                  1,00 %
               
               
                  1,24 %
               
               
                  1,44 %
               
               
                  1,49 %
               
               
                  1,51 %
               
            
                  (C)
               
               
                  110,6
               
               
                  112,0
               
               
                  113,6
               
               
                  115,3
               
               
                  117,0
               
            
                  (D)
               
               
                  167 178 324 
               
               
                  164 400 112 
               
               
                  164 961 239 
               
               
                  168 412 538 
               
               
                  169 672 018 
               
            
                  (E)
               
               
                  2 806 192 
               
               
                  2 825 835 
               
               
                  2 845 616 
               
               
                  2 874 072 
               
               
                  2 902 813 
               
            
                  (F)
               
               
                  
                     59,57
                  
               
               
                  
                     58,18
                  
               
               
                  
                     57,97
                  
               
               
                  
                     58,60
                  
               
               
                  
                     58,45
                  
               
            
   
      ANEXO II
      
         Sugerencias de medidas correctoras
      
      A.   Ámbito clave de rendimiento de la capacidad
      
      A continuación se sugieren medidas correctoras en el ámbito clave de rendimiento de la capacidad al nivel de centro de control de área (CCA) para corregir las razones subyacentes de la falta de capacidad.
      
         BlueMed FAB
      
      
         Chipre (CCA Nicosia)
      
      Razones de la falta de capacidad: Rigidez en el uso del personal, baja capacidad de los sectores, falta de flexibilidad de las configuraciones de los sectores, falta de flexibilidad del horario de apertura, aplicación incompleta de las medidas de aumento de la capacidad previstas en el plan de capacidad.
      Sugerencias de medidas correctoras:
      
                  1)
               
               
                  Aceleración de la implantación de un nuevo proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP).
               
            
                  2)
               
               
                  Reprogramación del rendimiento en función de la capacidad necesaria, teniendo en cuenta:
                  
                              a)
                           
                           
                              la implementación de las propuestas de resectorización;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              la reevaluación de las capacidades de los sectores.
                           
                        
            
                  3)
               
               
                  Aplicación de:
                  
                              a)
                           
                           
                              cuadrantes flexibles que permitan un mejor ajuste entre la demanda de tráfico y los horarios de apertura de los sectores;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              configuraciones de apertura flexibles, según los flujos de tráfico.
                           
                        
            
                  4)
               
               
                  Mejora de las técnicas de gestión de la afluencia y la capacidad de tránsito aéreo (ATFCM).
               
            En su plan de rendimiento, Chipre indicó que no habría mejoras en el rendimiento global hasta que no se efectuasen los cambios institucionales necesarios para el establecimiento de un nuevo proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP), por lo que se sugiere a Chipre que proceda a efectuar esos cambios lo antes posible.
      
         Grecia (CCA Atenas y Macedonia)
      
      Razones de la falta de capacidad: falta de inversión en el control del tránsito aéreo (ATC), déficit de contratación de agentes de control del tránsito aéreo (ATCO).
      Sugerencias de medidas correctoras:
      
                  1)
               
               
                  Aplicación de medidas para mejorar el rendimiento en el control del tránsito aéreo mediante la posible separación de la entidad de ANSP de la administración pública.
               
            
                  2)
               
               
                  Reorganización del ANSP para permitir el desarrollo y la implementación oportunos de los planes operacionales y la contratación de personal.
               
            
                  3)
               
               
                  Elaboración de un plan de reestructuración global para aplicar nuevas técnicas destinadas a aumentar la flexibilidad, cambiar las configuraciones estacionales y flexibilizar los cuadrantes.
               
            
         FABEC
      
      
         Alemania, Bélgica, Luxemburgo, Países Bajos (CCA UAC de Maastricht)
      
      Razones de la falta de capacidad: falta de capacidad al nivel del grupo intersectorial a raíz de cambios imprevistos en los patrones de tráfico en 2015, baja probabilidad de obtención de ganancias de capacidad derivadas de los proyectos en el espacio aéreo FABEC durante el período de planificación.
      Sugerencias de medidas correctoras:
      
                  1)
               
               
                  Refuerzo de la formación cruzada de los agentes ATCO para permitir un mejor ajuste entre la demanda de tráfico y los horarios de apertura de los sectores al nivel del grupo intersectorial.
               
            
                  2)
               
               
                  Desarrollo e implementación de propuestas de resectorización.
               
            
                  3)
               
               
                  Implementación de las mejoras previstas en el sistema de gestión del tránsito aéreo (ATM).
               
            
         Francia (CCA Burdeos)
      
      Razones de la falta de capacidad: formación e implantación de un nuevo sistema ATM (ERATO).
      Sugerencias de medidas correctoras:
      
                  1)
               
               
                  Mejora de las técnicas de gestión de la afluencia y la capacidad de tránsito aéreo (ATFCM).
               
            
                  2)
               
               
                  Plan de transición flexible para el nuevo sistema ATM, coordinado con el gestor de la red, a fin de integrar las medidas de mitigación pertinentes para reducir las perturbaciones.
               
            
         Francia (CCA Brest)
      
      Razones de la falta de capacidad: formación e implantación de un nuevo sistema ATM (ERATO), adaptación inadecuada de los sistemas de sectorización y apertura de los sectores a la demanda de tráfico.
      Sugerencias de medidas correctoras:
      
                  1)
               
               
                  la implementación de las propuestas de resectorización;
               
            
                  2)
               
               
                  cuadrantes flexibles que permitan un mejor ajuste entre la demanda de tráfico y los horarios de apertura de los sectores;
               
            
                  3)
               
               
                  configuraciones de apertura flexibles, según los flujos de tráfico.
               
            
                  4)
               
               
                  Mejora de las técnicas de gestión de la afluencia y la capacidad de tránsito aéreo (ATFCM).
               
            
         Francia (CCA Marsella)
      
      Razones de la falta de capacidad: falta de capacidad durante los fines de semana debido a la adaptación inadecuada de los horarios de apertura de los sectores, formación e implantación de un nuevo sistema ATM (4Flight) para 2017-2019.
      Sugerencias de medidas correctoras:
      
                  1)
               
               
                  Cuadrantes flexibles que permitan un mejor ajuste entre la demanda de tráfico y los horarios de apertura de los sectores, especialmente durante los fines de semana.
               
            
                  2)
               
               
                  Configuraciones de apertura flexibles, según los flujos de tráfico.
               
            
                  3)
               
               
                  Mejora de las técnicas de gestión de la afluencia y la capacidad de tránsito aéreo (ATFCM).
               
            
                  4)
               
               
                  Medidas de diseño de rutas y sectorización, con especial atención a la interfaz con el CCA de Barcelona.
               
            
                  5)
               
               
                  Plan de transición flexible para el nuevo sistema ATM, coordinado con el gestor de la red, a fin de integrar las medidas de mitigación pertinentes.
               
            
         Francia (CCA Reims)
      
      Razones de la falta de capacidad: formación e implantación de un nuevo sistema ATM (4Flight) para 2017-2019, distribución del tránsito con mayor demanda de tráfico en las rutas más cortas, imprevisibilidad de la demanda de tráfico en determinados sectores.
      Sugerencias de medidas correctoras:
      
                  1)
               
               
                  Medidas de diseño de rutas y sectorización.
               
            
                  2)
               
               
                  Cuadrantes flexibles que permitan un mejor ajuste entre la demanda de tráfico y los horarios de apertura de los sectores.
               
            
                  3)
               
               
                  Configuraciones de apertura flexibles, según los flujos de tráfico.
               
            
                  4)
               
               
                  Mejora de las técnicas de gestión de la afluencia y la capacidad de tránsito aéreo (ATFCM).
               
            
                  5)
               
               
                  Plan de transición flexible para el nuevo sistema ATM, coordinado con el gestor de la red, a fin de integrar las medidas de mitigación pertinentes.
               
            En Francia, es necesario modernizar el sistema ATM para introducir mejoras a largo plazo, por lo que se sugiere a Francia que mejore el rendimiento con una mejor planificación de la implantación por fases del nuevo sistema.
      B.   Ámbito clave de rendimiento de la rentabilidad
      
      A continuación se sugieren medidas correctoras en el ámbito clave de rendimiento de la rentabilidad aplicables a corto plazo, teniendo en cuenta las interdependencias con los demás ámbitos de rendimiento clave, así como las capacidades esenciales de inversión al nivel de los sistemas. Las sugerencias se centran en tres aspectos susceptibles de mejora, en particular, la previsión de tráfico, la tasa de rentabilidad de los capitales propios y la tasa de interés de la deuda.
      
         Francia
      
      Sugerencias de medidas correctoras:
      
                  1)
               
               
                  Tráfico: En julio de 2015, en comparación con la información facilitada en el plan de rendimiento inicial, Francia ya revisó al alza el tráfico previsto para el segundo período de referencia (como promedio, + 2,9 %), ajustando así la previsión de tráfico al escenario bajo de STATFOR de febrero de 2015. No obstante, atendiendo al tráfico real de 2015 y a la última previsión de STATFOR de febrero de 2016, se sugiere que el tráfico previsto se revise nuevamente al alza a fin de reflejar la información más reciente disponible.
               
            
                  2)
               
               
                  Tasa de interés de la deuda: Francia partió del supuesto de una tasa de interés de la deuda de 2,7 % para su proveedor de servicios de navegación aérea (DSNA) durante el segundo período de referencia. No obstante, las condiciones monetarias han evolucionado significativamente. Actualmente, en Francia, los tipos de interés de los bonos del Estado «sin riesgo» a largo plazo están a un nivel históricamente bajo y, atendiendo a los datos del Banco Central Europeo, el tipo de interés a largo plazo armonizado es inferior a 1 %. Además, DSNA no es una entidad empresarial y su deuda (y la prima de riesgo asociada) pueden asimilarse mejor al tipo de referencia de los títulos del Estado a largo plazo. Así pues, se sugiere a Francia que aplique una tasa de interés inferior para calcular los costes de capital de DSNA.
               
            Ajustar el tráfico previsto para 2018 y 2019 y fijar el límite máximo para la tasa de interés de la deuda en, por ejemplo, 1,5 % para los años 2018 y 2019 resultaría en una tendencia de los costes unitarios determinados de los servicios en ruta durante el segundo período de referencia de – 2,2 % anual, valor más próximo de la tendencia a nivel de la Unión (– 3,3 % anual), y una tendencia de los costes unitarios determinados de los servicios en ruta durante el primer y segundo períodos de referencia combinados de – 1,1 % anual, valor más próximo del objetivo global de la Unión (– 1,7 % anual).
      
         Alemania
      
      Sugerencias de medidas correctoras:
      Tráfico: En julio de 2015, en comparación con la información facilitada en el plan de rendimiento inicial, Alemania ya revisó al alza el tráfico previsto para el segundo período de referencia (como promedio, + 2,7 %), ajustando así la previsión de tráfico al escenario bajo de STATFOR de febrero de 2015. No obstante, atendiendo al tráfico real de 2015 y a la última previsión de STATFOR de febrero de 2016, se sugiere que el tráfico previsto se revise nuevamente al alza a fin de reflejar la información más reciente disponible.
      Aparte de esta medida a corto plazo, conviene señalar que Alemania ha reinvertido de forma significativa en su ANSP para el segundo período de referencia. No obstante, existe el riesgo de un aumento de costes importante al final del segundo período de referencia, por lo que se sugiere a Alemania que considere la adopción de medidas a largo plazo para resolver los problemas subyacentes de la base de costes que permitiesen, por ejemplo, una tendencia de los costes unitarios determinados de los servicios en ruta durante el primer y segundo períodos de referencia combinados de – 1,5 % anual, valor más próximo del objetivo global de la Unión (– 1,7 % anual).
      
         Países Bajos
      
      Sugerencias de medidas correctoras:
      
                  1)
               
               
                  Tráfico: En julio de 2015, en comparación con la información facilitada en el plan de rendimiento inicial, los Países Bajos no revisaron el crecimiento del tráfico previsto para el segundo período de referencia, basado en el escenario bajo de STATFOR de febrero de 2015. Atendiendo al tráfico real de 2015 y a la última previsión de STATFOR de febrero de 2016, se sugiere que el tráfico previsto se revise al alza a fin de reflejar la información más reciente disponible.
               
            
                  2)
               
               
                  Tasa de interés de la deuda: Los Países Bajos partieron del supuesto de una tasa de interés de la deuda de 3,2 % para su proveedor de servicios de navegación aérea (LVNL). No obstante, las condiciones monetarias han evolucionado significativamente. Actualmente, los tipos de interés a largo plazo en los Países Bajos están a un nivel históricamente bajo y, atendiendo a los datos del Banco Central Europeo, el tipo de interés a largo plazo armonizado es bastante inferior a 1 %. Así pues, se sugiere a los Países Bajos que apliquen una tasa de interés marginalmente inferior para calcular los costes de capital de LVNL.
               
            Ajustar el tráfico previsto para 2018 y 2019 y fijar el límite máximo para la tasa de interés de la deuda en, por ejemplo, 3,0 % para el año 2019 resultaría en una tendencia de los costes unitarios determinados de los servicios en ruta durante el segundo período de referencia de – 2,5 % anual, valor más próximo de la tendencia a nivel de la Unión (– 3,3 % anual), y una tendencia de los costes unitarios determinados de los servicios en ruta durante el primer y segundo períodos de referencia combinados de – 1,5 % anual, valor más próximo del objetivo global de la Unión (– 1,7 % anual).