CELEX: 62004CC0161
Language: fi
Date: 2006-01-26
Title: Julkisasiamiehen ratkaisuehdotus Geelhoed 26 päivänä tammikuuta 2006. # Itävallan tasavalta vastaan Euroopan parlamentti ja Euroopan unionin neuvosto. # Asian poistaminen rekisteristä. # Asia C-161/04.

JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS
      L. A. GEELHOED
      26 päivänä tammikuuta 2006 1(1)
      
      Asia C-161/04
      Itävallan tasavalta 
      vastaan
      Euroopan parlamentti 
      Euroopan unionin neuvosto
      Itävallan kautta kulkeviin raskaisiin tavarankuljetusajoneuvoihin sovellettavan siirtymäkauden pistejärjestelmän käyttöönotosta
         vuodeksi 2004 kestävän liikennepolitiikan toteuttamiseksi 22 päivänä joulukuuta 2003 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston
         asetuksen (EY) N:o 2327/2003 kumoaminen – Suhteellisuusperiaatteen loukkaaminen – EY 6 artiklan ja vuoden 1994 liittymisasiakirjan pöytäkirjan N:o 9 rikkominen
      I       Johdanto
      1.     Tällä EY 230 artiklaan perustuvalla kanteella Itävallan tasavalta vaatii kumoamaan Itävallan kautta kulkeviin raskaisiin tavarankuljetusajoneuvoihin
         sovellettavan siirtymäkauden pistejärjestelmän käyttöönotosta vuodeksi 2004 kestävän liikennepolitiikan toteuttamiseksi 22
         päivänä joulukuuta 2003 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen(2) (jäljempänä asetus N:o 2327/2003). Tämä asetus, jota Itävalta on vastustanut, hyväksyttiin EY 71 artiklan 1 kohdan nojalla
         sen jälkeen, kun Itävallan tasavallan, Suomen tasavallan ja Ruotsin kuningaskunnan liittymisehdoista ja niiden sopimusten
         mukautuksista, joihin Euroopan unioni perustuu, tehdyn asiakirjan(3) pöytäkirjassa N:o 9, joka koskee maantie- ja rautatieliikennettä sekä yhdistettyjä kuljetuksia Itävallassa (jäljempänä pöytäkirja),
         olevan 11 artiklan mukainen ekopistejärjestelmä päättyi. Asetus tuli voimaan päivänä, jona se julkaistiin Euroopan unionin
         virallisessa lehdessä, eli 31.12.2003.
      
      2.     Huomautettakoon, että tämä on viides ekopistejärjestelmän eri näkökohtia koskeva kanne, jonka Itävallan tasavalta on tuonut
         tuomioistuimen käsiteltäväksi vuodesta 2000 alkaen. Ensimmäisessä asiassa(4) se vastusti menestyksekkäästi menetelmää, jota sovellettiin käytettävissä olevien ekopisteiden vähennysten jakautumiseen
         ekopistejärjestelmän viimeisinä soveltamisvuosina. Muut asiat liittyivät siihen, miten komissio kieltäytyi vähentämästä ekopisteiden
         määrää vuosina 2001, 2002 ja 2003.(5) Sen jälkeen kun tuomioistuin oli hylännyt vuotta 2001 koskevassa asiassa nostetun kanteen,(6) Itävalta peruutti nostamansa kanteet kahdessa muussa asiassa, minkä jälkeen ne poistettiin tuomioistuimen rekisteristä.(7)
      
      3.     Lisäksi on huomautettava, että Itävalta on esittänyt vielä yhden ekopistejärjestelmää koskevan kanteen, jonka käsittely on
         vireillä ensimmäisen asteen tuomioistuimessa.(8) Tässä asiassa, joka liittyy nyt käsiteltävänä olevaan kanteeseen, Itävalta, joka olettaa saavansa asetuksen N:o 2327/2003
         kumotuksi, vaatii kumoamaan komission päätöksen, jossa komissio kieltäytyy tekemästä ehdotusta myöhemmäksi asetukseksi, jolla
         otettaisiin käyttöön asetuksessa N:o 2327/2003 säädettyä järjestelmää tiukempi järjestelmä. Ensimmäisen asteen tuomioistuimen
         käsiteltävänä olevan asian käsittelyä on lykätty yhteisöjen tuomioistuimen nyt käsiteltävänä olevassa asiassa annettavaan
         ratkaisuun asti.
      
      4.     Tämä lyhyt yleiskatsaus ekopistejärjestelmää koskeviin oikeudenkäynteihin ilmentää hyvin sitä, miten vaikeaa on sovittaa yhteen
         toisaalta sisämarkkinoiden toimintaan liittyvä tarve varmistaa kauttakulkuliikenne Itävallan läpi ja toisaalta tarve suojella
         ympäristöä, etenkin Alppien alueella, kauttakulkuliikenteessä käytettävien raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen päästöjen
         haitallisilta vaikutuksilta. Yhteisöjen tuomioistuin tarkasteli hiljattain tätä ongelmaa nimenomaisesti eräässä asiassa, joka
         liittyi Tirolin alueviranomaisten määräämään tiettyjä tavaroita kuljettavia kuorma-autoja koskevaan alakohtaiseen liikennöintikieltoon
         moottoritien A 12 tieosuudella Inn-laaksossa.(9)
      
      II     Asiaa koskevat oikeussäännöt
      5.     Itävallan hallituksen tässä asiassa esiin tuomaa oikeudellista kysymystä arvioitaessa on välttämätöntä toistaa sekä pöytäkirjan
         että asetuksen N:o 2327/2003 mukaisten (eko)pistejärjestelmien keskeiset osat.
      
      6.     Pöytäkirjassa käyttöön otetun ekopistejärjestelmän perusosista määrätään sen 11 artiklan 2 kohdassa seuraavaa: 
      ”2. Seuraavia määräyksiä sovelletaan 1 päivään tammikuuta 1998: 
      a) kauttakulkuliikenteeseen Itävallan läpi käytettävien raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen NOx-päästöjen kokonaismäärää vähennetään 60 prosentilla 1 päivän tammikuuta 1992 ja 31 päivän joulukuuta 2003 välisenä aikana
         liitteessä 4 olevan taulukon mukaisesti; 
      
      b) raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen NOx-kokonaispäästöjen vähennysten hallinto hoidetaan ekopistejärjestelmän avulla. Tämän järjestelmän mukaisesti Itävallan kautta
         kulkeva raskas tavarankuljetusajoneuvo kuluttaa sen NOx-päästöjä vastaavan määrän ekopisteitä (tuotannon vaatimustenmukaisuusarvon – COP-arvo – tai tyyppihyväksyntäarvon mukaisesti).
         Näiden pisteiden laskemismenetelmä ja hallinto esitetään liitteessä 5; 
      
      c) jos kauttakulkumatkojen määrä vuodessa ylittää vuodelle 1991 vahvistetun vertailuluvun yli 8 prosentilla, komissio toteuttaa
         16 artiklassa määrätyn menettelyn mukaisesti aiheelliset toimenpiteet liitteessä 5 olevan 3 kohdan mukaisesti; 
      
      d) Itävallan tasavalta antaa alueensa kautta kulkevia raskaita tavarankuljetusajoneuvoja varten ja järjestää niiden saataville
         hyvissä ajoin liitteen 5 mukaisesti ekopistejärjestelmän hallinnon edellyttämät ekopistekortit;
      
      e) komissio jakaa ekopisteet jäsenvaltioiden kesken 6 kohdan mukaisesti vahvistettavien säännösten mukaisesti.”
      7.     Ekopistejärjestelmän ajallisesta soveltamisalasta säädetään pöytäkirjan 11 artiklan 3–5 kohdassa seuraavaa:
      ”3. Neuvosto tarkastelee uudelleen komission kertomuksen pohjalta ennen 1 päivää tammikuuta 1998 tavaraliikennettä maanteitse
         Itävallan kautta koskevien määräysten toimintaa. Se tarkastelee uudelleen tätä kysymystä yhteisön oikeuden perusperiaatteiden,
         kuten sisämarkkinoiden moitteettoman toiminnan, tavaroiden vapaan liikkuvuuden ja palvelujen tarjoamisen vapauden, koko yhteisön
         eduksi tapahtuvan ympäristönsuojelun sekä liikenneturvallisuuden mukaisesti. Jollei neuvosto yksimielisesti komission ehdotuksesta
         ja kuultuaan Euroopan parlamenttia toisin päätä, siirtymäaikaa jatketaan 1 päivään tammikuuta 2001 asti, minkä ajan kuluessa
         sovelletaan 2 kohdan määräyksiä.
      
      4. Komissio tekee 1 päivään tammikuuta 2001 mennessä Euroopan ympäristöviraston avulla tieteellisen tutkimuksen siitä, missä
         määrin 2 kohdan a alakohdassa määrätty pilaantumisen vähentämistä koskeva tavoite on saavutettu. Jos komissio päätyy siihen,
         että tämä tavoite on saavutettu kestävällä tavalla, 2 kohdan määräyksiä ei sovelleta enää 1 päivän tammikuuta 2001 jälkeen.
         Jos komissio päätyy siihen, että tätä tavoitetta ei ole saavutettu kestävällä tavalla, neuvosto voi toteuttaa Euroopan yhteisön
         perustamissopimuksen 75 artiklan mukaisesti yhteisössä toimenpiteet, joilla varmistetaan vastaava ympäristönsuojelun taso,
         erityisesti pilaantumisen vähentäminen 60 prosentilla. Jos neuvosto ei toteuta tällaisia toimenpiteitä, siirtymäaikaa jatketaan
         ilman eri toimenpiteitä viimeisellä kolmen vuoden jaksolla, jonka kuluessa sovelletaan 2 kohdan määräyksiä. 
      
      5. Siirtymäajan päättyessä yhteisön säännöstöä sovelletaan kokonaisuudessaan.”
      8.     Asetus N:o 2327/2003 perustuu EY 71 artiklan 1 kohtaan, jossa määrätään seuraavaa: 
      ”Neuvosto, 251 artiklassa määrättyä menettelyä noudattaen ja talous- ja sosiaalikomiteaa ja alueiden komiteaa kuultuaan, 70
         artiklan [’Kysymyksissä, joita tämä osasto koskee, jäsenvaltiot toteuttavat tämän sopimuksen tavoitteita yhteisellä liikennepolitiikalla’]
         täytäntöönpanemiseksi ja liikenteen erityispiirteet huomioon ottaen:
      
      a) antaa yhteisiä sääntöjä, joita sovelletaan kansainväliseen liikenteeseen jäsenvaltion alueelle tai sen alueelta taikka
         yhden tai useamman jäsenvaltioon alueen kautta;
      
      b) vahvistaa ne edellytykset, joilla muut kuin jäsenvaltioissa asuvat liikenteenharjoittajat saavat harjoittaa liikennettä
         siellä;
      
      c) toteuttaa toimenpiteet liikenneturvallisuuden parantamiseksi;
      d) antaa muut aiheelliset säännökset.”
      9.     Asetuksessa N:o 2327/2003 vahvistetun pistejärjestelmän pääsisällöstä säädetään sen 3 artiklan 2 kohdassa seuraavaa:
      ”Ympäristöä säästävien raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen käytön tukemiseksi kauttakulkuliikenteessä Itävallan läpi sovelletaan
         seuraavia säännöksiä 1 päivästä tammikuuta 2004 31 päivään joulukuuta 2004:
      
      a) Raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen, jotka muuten käyttäisivät enintään 5 pistettä, kauttakulku ei kuulu siirtymäkauden
         pistejärjestelmän piiriin.
      
      b) 6, 7 tai 8 pistettä käyttävien raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen kauttakulku kuuluu siirtymäkauden pistejärjestelmän
         piiriin.
      
      c) Yli 8 pistettä käyttävien raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen kauttakulku kielletään lukuun ottamatta Kreikassa rekisteröityjä
         raskaita tavarankuljetusajoneuvoja ja tiettyjä kalliita erityiskäyttöön tarkoitettuja ajoneuvoja, joiden taloudellinen elinkaari
         on pitkä.
      
      d) Kauttakulkuliikenteeseen Itävallan läpi käytettävien raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen NOx-päästöjen kokonaismäärä vahvistetaan liitteessä I kyseiselle vuodelle annettujen arvojen mukaisesti.
      
      e) Raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen NOx-kokonaispäästöjen arvon määrittäminen perustuu aikaisempaan ekopistejärjestelmään, josta määrätään vuoden 1994 liittymisasiakirjan
         pöytäkirjassa N:o 9. Kyseisen järjestelmän mukaisesti Itävallan kautta kulkeva raskas tavarankuljetusajoneuvo tarvitsee sellaisen
         määrän pisteitä, joka vastaa sen NOx-päästöjä (tuotannon vaatimustenmukaisuuden yhteydessä hyväksytty arvo – COP-arvo – tai tyyppihyväksynnän mukainen arvo).
         Näiden pisteiden laskemis- ja hallinnoimismenetelmä esitetään liitteessä II.
      
      f) Itävalta antaa alueensa kautta kulkeville raskaille tavarankuljetusajoneuvoille ja järjestää niiden saataville hyvissä
         ajoin siirtymäkauden pistejärjestelmän hallinnoinnin edellyttämät pisteet liitteen II mukaisesti.
      
      g) NOx-päästöjen vuotuinen kokonaiskiintiö vahvistetaan liitteessä I, ja komissio hallinnoi kiintiöitä ja jakaa ne jäsenvaltioiden
         kesken komission asetuksen (EY) N:o 3298/94 säännösten mukaisesti noudattaen ekopistejärjestelmään vuonna 2003 sovellettavia
         periaatteita.
      
      h) Yhteisön varalla olevien pisteiden uudelleen jakamisessa painotus tapahtuu asetuksen (EY) N:o 3298/94 8 artiklan 2 kohdassa
         esitettyjen perusteiden mukaisesti ja tarkemmin jäsenvaltioille jaettujen pisteiden todellisen käytön mukaisesti sekä niiden
         liikenteenharjoittajien erityistarpeiden mukaisesti, jotka kulkevat Itävallan kautta reittiä Lindau‑Bregenz‑St. Margrethen
         (Hörbranzin kauttakulkureitti ”Hörbranz-Transit”).”
      
      10.   Asetuksen N:o 2327/2003 3 artiklan 3 kohdassa määritetään asetuksen ajallista soveltamista koskevat yksityiskohtaiset säännöt
         seuraavasti.
      
      ”Jos infrastruktuurin käyttömaksuja koskevaa Eurovignette-ehdotusta ei hyväksytä 31 päivään joulukuuta 2004 mennessä, kaikki
         2 kohdan säännökset pysyvät voimassa vielä yhden vuoden ajan, ja jos kyseistä ehdotusta ei hyväksytä 31 päivään joulukuuta
         2005 mennessä, enintään toisen vuoden ajan. Vuoden 2006 jälkeen siirtymäkauden pistejärjestelmää ei sovelleta.”
      
      III  Taustaa
      11.   Kuten johdannossa jo mainitaan, asetus N:o 2327/2003 annettiin pöytäkirjassa määrätyn ekopistejärjestelmän soveltamisen päättymisen
         jälkeen. Asetuksen johdanto-osassa todetaan, että se annettiin ensinnäkin, koska Laekenissa 14. ja 15.12.2001 kokoontunut
         Eurooppa-neuvosto pyysi ekopistejärjestelmän voimassaolon jatkamista väliaikaisena ratkaisuna, ja toiseksi, koska Kööpenhaminassa
         12. ja 13.12.2002 kokoontunut Eurooppa-neuvosto pyysi antamaan asetuksen väliaikaisesta ratkaisusta raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen
         kauttakulkuun Itävallan läpi vuosiksi 2004–2006.(10)
      
      12.   Asetuksessa säädetyn pistejärjestelmän väliaikainen luonne johtuu siitä, että se on määrä korvata lopulta tarkistetulla Eurovignette-direktiivillä
         verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä.(11) Asetuksen N:o 2327/2003 3 artiklan 3 kohdan mukaan pistejärjestelmän voimassaolon pidentäminen on riippuvainen siitä, hyväksyykö
         yhteisön lainsäätäjä ehdotuksen vai ei. Euroopan parlamentti itse asiassa hyväksyi 15.12.2005 pitämässään täysistunnossa neuvoston
         6.9.2005 hyväksymän yhteisen kannan, joten pistejärjestelmän voimassaoloa ei enää pidennetä. 
      
      13.   Asetuksessa N:o 2327/2003 säädetty pistejärjestelmä poikkeaa monilta osin pöytäkirjassa määrätystä pistejärjestelmästä, ja
         sitä voidaan pitää väljempänä.
      
      14.   Ensinnäkään asetuksessa ei ole vahvistettu prosentuaalisia tavoitteita NOx-päästöjen vähentämiseksi toisin kuin pöytäkirjan 11 artiklan 2 kohdan a alakohdassa.
      
      15.   Toiseksi asetuksessa ei rajoiteta kauttakulkumatkojen määrää toisin kuin pöytäkirjan 11 artiklan 2 kohdan c alakohdassa. Päinvastoin
         asetuksen 2 artiklassa todetaan nimenomaisesti, että järjestelmään ei sisälly Itävallan kauttakulkua koskevia suoria lukumäärällisiä
         rajoituksia.
      
      16.   Kolmanneksi asetuksen N:o 2327/2003 pistejärjestelmää sovelletaan ainoastaan kuusi, seitsemän tai kahdeksan pistettä käyttäviin
         raskaisiin tavarankuljetusajoneuvoihin (asetuksen 3 artiklan 2 kohdan b alakohta). Yli kahdeksan pistettä käyttävät raskaat
         tavarankuljetusajoneuvot kielletään muutamin poikkeuksin, kun taas enintään viisi pistettä käyttävät raskaat tavarankuljetusajoneuvot
         eivät kuulu pistejärjestelmän piiriin (asetuksen 3 artiklan 2 kohdan a ja c alakohta). Pöytäkirjan mukaista ekopistejärjestelmää
         sovellettiin sen sijaan kaikkiin raskaisiin tavarankuljetusajoneuvoihin (pöytäkirjan 11 artiklan 2 kohdan b alakohta).
      
      17.   Käytettävissä olevien pisteiden määrä vähenee jatkuvasti, vaikka asetuksessa niitä sovelletaan vain tietyntyyppisiin raskaisiin
         tavarankuljetusajoneuvoihin. Pöytäkirjan mukaisen järjestelmän viimeisenä soveltamisvuonna (2003) käytettävissä olevien pisteiden
         määrä oli 15 jäsenvaltion osalta 9 322 632, kun taas asetuksessa 15 jäsenvaltion pisteet ovat seuraavat: vuonna 2004: 6 593
         487; vuonna 2005: 6 246 462; ja vuonna 2006: 5 899 436.(12)
      
      18.   Nämä erot kahden järjestelmän välillä ovat perimmäinen syy siihen, miksi Itävallan tasavalta on nostanut EY 230 artiklaan
         perustuvan kanteensa asetuksen N:o 2327/2003 kumoamiseksi. Sen kanteen perustana olevat oikeudelliset perusteet esitetään
         jäljempänä. Itävallan tasavalta on toistaiseksi kieltäytynyt panemasta asetusta täytäntöön, minkä vuoksi komissio on käynnistänyt
         EY 226 artiklaan perustuvan jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskevan menettelyn hallinnollisen vaiheen.
      
      IV     Asian käsittely yhteisöjen tuomioistuimessa
      19.   Itävallan tasavalta jätti kannekirjelmänsä faksitse 24.3.2004. Alkuperäinen kannekirjelmä vastaanotettiin 30.3.2004. 
      20.   Yhteisöjen tuomioistuimen presidentti on 22.7.2004 antamallaan määräyksellä hyväksynyt komission väliintulijaksi tukemaan
         Euroopan parlamentin ja neuvoston vaatimuksia.
      
      21.   17.11.2005 järjestettiin kuuleminen, jossa kantaja, vastaajat ja komissio esittivät suullisia huomautuksia.
      V       Asianosaisten vaatimukset
      22.   Itävallan tasavalta vaatii, että yhteisöjen tuomioistuin
      –      kumoaa asetuksen N:o 2327/2003
      –      velvoittaa vastaajat korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
      23.   Euroopan parlamentti vaatii, että yhteisöjen tuomioistuin
      –      hylkää kanteen
      –      velvoittaa kantajan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
      24.   Neuvosto vaatii, että yhteisöjen tuomioistuin
      –      ensisijaisesti jättää kanteen tutkimatta
      –      vaihtoehtoisesti, jos tuomioistuin ottaa kanteen tutkittavaksi, hylkää kanteen perusteettomana
      –      velvoittaa kantajan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
      VI     Tutkittavaksi ottaminen
      25.   Neuvosto vaatii kanteen tutkimatta jättämistä sillä perusteella, että kanteen kohde ja kanteen oikeudelliset perusteet eivät
         ole riittävän selviä, kuten vaaditaan yhteisöjen tuomioistuimen työjärjestyksen 38 artiklan 1 kohdassa. Neuvosto väittää erityisesti,
         että Itävallan tasavallan vaatimukset ja niiden tueksi esitetyt perusteet ovat epäjohdonmukaisia. Tältä osin se huomauttaa,
         että vaikka asetuksen kumoamisen loogisena seurauksena olisi se, että palvelujen tarjoamisen vapautta ja tavaroiden vapaata
         liikkuvuutta koskevia perustamissopimuksen määräyksiä sovellettaisiin kaikilta osin kauttakulkuliikenteeseen Itävallan läpi,
         Itävallan hallituksen kanteen perustana on oletus, että pöytäkirjassa määrättyä siirtymäjärjestelmää jatketaan sen voimassaolon
         päättymispäivän jälkeenkin.
      
      26.   Euroopan parlamentti ei puutu asian tutkittavaksi ottamiseen, mutta myös se katsoo, että kantelijan päämäärää ottaa käyttöön
         pistejärjestelmä, jolla rajoitettaisiin perusvapauksia enemmän, on vaikea sovittaa yhteen kantajan vaatimuksen kohteen kanssa,
         nimittäin asetuksen N:o 2327/2003 kumoamisen kanssa.
      
      27.   Itävalta vastaa, että sen lopullisen päämäärän ja asetuksen N:o 2327/2003 kumoamiseen tähtäävän kanteen välillä ei ole ristiriitaa.
         Se huomauttaa, että yhtä aikaa nyt käsiteltävän kanteen kanssa se on pyytänyt komissiota 31.3.2004 päivätyllä kirjeellä esittämään
         EY 232 artiklan mukaisesti uuden ehdotuksen siirtymäkauden pistejärjestelmäksi, joka olisi yhdenmukainen yhteisön oikeuden
         kanssa ja joka vastaisi pöytäkirjan vaatimuksia, jotka ovat sen mukaan edelleen sitovia. Itävalta on tällä välin nostanut
         kanteen komissiota vastaan, koska komissio on 22.6.2004 päivätyllä kirjeellään kieltäytynyt noudattamasta tätä pyyntöä.(13)
      
      28.   Yhteisöjen tuomioistuimen työjärjestyksen 38 artiklan 1 kohdassa, sellaisena kuin yhteisöjen tuomioistuin on sitä tulkinnut,
         vaaditaan, että kanteessa on mainittava oikeudenkäynnin kohde ja yhteenveto kanteen oikeudellisista perusteista ja että kannekirjelmän
         on oltava riittävän selvä ja täsmällinen, jotta vastaaja voi valmistella puolustuksensa ja jotta yhteisöjen tuomioistuin voi
         tarvittaessa harjoittaa valvontaansa. Kuten yhteisöjen tuomioistuin on todennut, tästä johtuu, että niiden oleellisten tosiseikkojen
         ja oikeudellisten seikkojen, joihin kanne perustuu, on ilmettävä johdonmukaisesti ja ymmärrettävästi itse kanteen tekstistä.(14)
      
      29.   Käsiteltävänä olevassa asiassa ei voi olla epäilystäkään siitä, että Itävallan tasavallan kanne täyttää nämä perusteet, sillä
         siinä todetaan selvästi, että asetus N:o 2327/2003, jossa säädetään uudesta siirtymävaiheen pistejärjestelmästä Itävallan
         alueen läpi tapahtuvaa kauttakulkuliikennettä varten, ei ole yhdenmukainen yhteisön primaarioikeuden kanssa, ja kantajan kanteensa
         tueksi esittämät perusteet ovat täysin ymmärrettävät.(15) Sitä, ovatko nämä perusteet järkeviä tai riittävän johdonmukaisia, on tutkittava siinä yhteydessä, kun ratkaistaan, onko
         kanne perusteltu.
      
      30.   Tarkasteltaessa neuvoston toteamusta, jonka mukaan Itävallan tasavalta vaatii ratkaisua, joka on vastoin sen omaa etua ja
         joka on siten luonnostaan ristiriitainen, on huomautettava, että EY 230 artiklassa ei vaadita jäsenvaltioita osoittamaan,
         että on niiden edun mukaista esittää kanne yhteisön säädöksen kumoamiseksi. Joka tapauksessa, kuten Itävalta huomauttaa, samanaikaisesti
         nyt käsiteltävän kanteen kanssa se on pannut vireille myös EY 232 artiklan perusteella menettelyn, jotta yhteisön toimielimet
         antaisivat asetuksen, joka vastaisi paremmin sen etuja.
      
      31.   Näissä olosuhteissa on katsottava, että Itävallan tasavallan esittämä kanne täyttää työjärjestyksen 38 artiklan 1 kohdan vaatimukset.
         Koska se on myös nostettu EY 230 artiklassa vahvistetuissa määräajoissa, ei ole mitään perustetta jättää sitä tutkimatta.
      
      VII  Pääasia
      32.   Itävallan tasavalta esittää neljä lainvastaisuusperustetta asetuksen N:o 2327/2003 kumoamista koskevan kanteensa tueksi. Se
         väittää, että asetus
      
      –      loukkaa suhteellisuusperiaatetta
      –      on EY 6 artiklan ympäristönsuojelua koskevan kaikilla aloilla sovellettavan määräyksen tavoitteiden vastainen
      –      on pöytäkirjan 11 artiklan taustalla olevien tavoitteiden vastainen
      –      loukkaa täsmällisyysperiaatetta (Bestimmtheitsgrundsatz).
      A       Suhteellisuusperiaatteen loukkaaminen
      1.       Asianosaisten lausumat
      33.   Itävallan tasavalta väittää ensinnäkin, että asetuksella N:o 2327/2003 loukataan suhteellisuusperiaatetta, jonka mukaan toimenpiteiden
         on oltava sekä riittäviä että välttämättömiä asianomaisten tavoitteiden saavuttamiseksi. Se katsoo, että asetuksessa säädetty
         pistejärjestelmä ei ole riittävä asetuksen johdanto-osassa vahvistetun tavoitteen saavuttamiseksi, nimittäin raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen
         päästöjen vähentämiseksi, jotta varmistetaan kestävä ympäristönsuojelu. Se viittaa 1.3.2004 päivättyyn Itävallan liittovaltion
         liikenne-, innovaatio- ja teknologiaministeriön toimeksiannosta tehtyyn katsaukseen, jonka nimenä on ”LKW-Transitverkehr durch
         Österreich: Bilanz und Ausblick” ja jossa päätellään, että asetuksen N:o 2327/2003 voimaantulo johtaa päästöjen määrän merkittävään
         kasvuun. Toisaalta 80 prosenttia kauttakulkuliikenteestä vapautettaisiin 1.1.2004 alkaen. Toisaalta sellaisten ajoneuvojen
         käytettävissä olevien pisteiden määrä, jotka asetuksen mukaan tarvitsevat edelleen pisteitä, on suurempi kuin on tarpeen.
         Päästöt voivat lisääntyä 133 prosenttia tai jopa 260 prosenttia vuoteen 2006 mennessä.
      
      34.   Lisäksi aiempaa ekopistejärjestelmää hallinnoineen yrityksen Kapsch TraffiCom Ag:n tekemien arvioiden mukaan asetuksen soveltamisesta
         aiheutuisi noin 9 miljoonan euron kustannukset, mikä on täysin suhteetonta asetuksen tavoitteiden saavuttamiskeinoihin nähden.
         
      
      35.   Euroopan parlamentti ja neuvosto huomauttavat sen sijaan, että asetus on eräs yhteisen liikennepolitiikan väline, joka perustuu
         EY 71 artiklan 1 kohtaan eikä pöytäkirjaan. Vaikka asetuksen tavoitteena on suojella ympäristöä Alppien alueella, Itävallan
         hallitus ei ota riittävästi huomioon sitä, että se sellaisenaan on poikkeus palvelujen tarjoamisen vapauteen ja tavaroiden
         vapaaseen liikkuvuuteen. Sikäli kuin on välttämätöntä saattaa nämä edut tasapainoon, asetuksessa ei mennä sen oikeusperustan
         rajoja pidemmälle. Neuvoston mukaan asetuksen pätevyyttä olisi tarkasteltava EY:n perustamissopimuksen ja yhteisön oikeuden
         yleisten periaatteiden valossa eikä sellaisten perustamissopimuksesta poikkeavien määräysten valossa, joilla nimenomaisesti
         ei enää ole vaikutusta. 
      
      36.   Vastaajina olevat toimielimet väittävät, että antaessaan riidanalaisen asetuksen yhteisön lainsäätäjä on käyttänyt asianmukaisesti
         liikennepolitiikkaan liittyvää toimivaltaansa ja noudattanut suhteellisuusperiaatetta. Kun otetaan huomioon, että lainsäätäjällä
         on laaja harkintavalta, ainoastaan perusvapauksia koskevista säännöistä tehtyä pysyvää poikkeusta voitaisiin pitää suhteettomana.
         Lisäksi ne huomauttavat, että asetusta sovelletaan kaikkialla Itävallan alueella eikä ainoastaan Alpeilla, joten ei voida
         väittää, että ympäristöön kohdistuva suojeleva vaikutus olisi epätyydyttävä. Kahdesta vaihtoehdosta yhteisön lainsäätäjä päätti
         valita ratkaisun, jolla suojellaan Itävallan ympäristöä, eikä ratkaisua, jolla olisi asetettu etusijalle EY:n perustamissopimuksessa
         taatut perusoikeudet. 
      
      37.   Komissio huomauttaa, että riidanalaisen asetuksen mukaan käytettävissä olevien pisteiden määrän laskenta perustuu vuoden 2002
         (eikä vuoden 2003) kauttakulkuliikennettä koskeviin lukuihin, sillä asetuksen antamisajankohtana Itävallan viranomaiset olivat
         laatineet tilaston vain tuolta vuodelta. Jo pelkästään se, että asetuksen N:o 2327/2003 3 artiklan 2 kohdan c alakohdassa
         kielletään voimakkaasti saastuttavien ajoneuvojen käyttö, osoittaa, että toimenpide on suhteellisuusperiaatteen mukainen.
      
      38.   Vastauksessaan komission huomautuksiin Itävallan hallitus toteaa, ettei Itävalta voinut laatia lopullista tilastoa vuoden
         2003 ekopisteistä ennen vuoden päättymistä. Joka tapauksessa kyseisiä lukuja ei voitu käyttää perustana ajanjaksolla 2004–2006
         käytettävissä olevien pisteiden määrän laskemiseksi. Toisesta näkökohdasta se toteaa, että asetuksella vapautetaan tosiasiallisesti
         kauttakulkuliikenne Itävallan läpi eikä tällä edistetä ympäristönsuojelua koskevan tavoitteen saavuttamista.
      
      2.       Asian arviointi
      39.   Vakiintuneesti on todettu, että suhteellisuusperiaate on yksi yhteisön oikeuden yleisperiaatteista, joka tunnustetaan EY 5
         artiklan kolmannessa kohdassa ja jota yhteisön toimielinten on noudatettava kaikissa (lainsäädäntö)toimissaan. Periaate edellyttää,
         että yhteisön säännösten tavoitteet ovat toteutettavissa siinä säädettyjen keinojen avulla ja että ne eivät saa ylittää sitä,
         mikä on tarpeen tavoitteen saavuttamiseksi.(16) Sovellettaessa tätä periaatetta lainsäädäntötoimien aineellisen valvonnan normina on otettava huomioon, että yhteisen liikennepolitiikan
         kaltaisilla politiikan aloilla(17) yhteisön lainsäätäjällä on oltava laaja harkintavalta, sillä sen on tehtävä monitahoisia arviointeja, joiden perusteella
         tehdään poliittisia, taloudellisia ja sosiaalisia valintoja. Yhteisöjen tuomioistuin on todennut tämän johdosta, että tällaisella
         toiminta-alalla hyväksytty toimenpide voidaan katsoa lainvastaiseksi ainoastaan, jos toimenpide on ilmeisen soveltumaton toimivaltaisen
         toimielimen tavoitteleman päämäärän saavuttamiseen.(18)
      
      40.   Kuten olen pannut merkille jo aiemmin, toimielinten välistä tasapainoa koskevan periaatteen ja toimivallanjaon takia yhteisöjen
         tuomioistuimen on noudatettava pidättyväisyyttä tarkastellessaan säädösten sisällön laillisuutta. Tämä koskee erityisesti
         tapauksia, joissa Euroopan parlamentti ja neuvosto ovat antaneet säädöksen, kuten nyt käsiteltävän riidanalaisen asetuksen,
         yhdessä yhteispäätösmenettelyssä.(19)
      
      41.   Kun pidetään mielessä, että valvonta, joka koskee yhteispäätösmenettelyssä annetun säädöksen toteamista suhteettomaksi, on
         rajoitettua, oikeasuhteisuutta koskevan arviointiperusteen soveltaminen edellyttää riidanalaisen toimenpiteen kolmen eri näkökohdan
         arviointia. Ensinnäkin on tarpeen yksilöidä toimenpiteen tavoitteet, minkä jälkeen on tarkasteltava, onko toimenpide asianmukainen
         näiden tavoitteiden saavuttamiseksi, ja lopuksi on tutkittava, ylitetäänkö toimenpiteellä se, mikä on tarpeen sen tavoitteiden
         saavuttamiseksi.(20)
      
      42.   Itävallan tasavalta ja vastaajina olevat toimielimet ovat eri mieltä asetuksen N:o 2327/2003 tarkasta tavoitteesta, mikä ei
         ole yllättävää, sillä se muodostaa vertailukohdan oikeasuhteisuutta koskevan arviointiperusteen kahden muun näkökohdan arvioimiseksi.
      
      43.   Asetuksen N:o 2327/2003 tarkoitusta olisi tarkasteltava Itävallan läpi kulkevaan kauttakulkuliikenteeseen sovellettavan oikeudellisen
         järjestelmän muuttumisen valossa. Koska pöytäkirjan 11 artiklan 5 kohdassa määrätään, että siirtymäajan ekopistejärjestelmän
         soveltamisajan päättyessä yhteisön säännöstöä sovelletaan kokonaisuudessaan, tämä tarkoittaa, että EY:n perustamissopimuksessa
         ja koko yhteisön liikennepalveluja koskevassa sekundaarioikeudessa vahvistettuja sääntöjä sovellettaisiin myös kuljetuksiin
         Itävallan alueen läpi.
      
      44.   Asetus annettiin EY 71 artiklan 1 kohdan nojalla, mikä osoittaa, että se on ensisijaisesti yhteisen liikennepolitiikan väline.
         Siksi sen tarkoituksena on määrittää kyseisen kohdan a alakohdassa tarkoitettuja yhteisiä sääntöjä, joita sovelletaan jäsenvaltion
         alueen kautta kulkevaan kansanväliseen liikenteeseen. Kun yhteisö antaa tässä yhteydessä lainsäädäntöä, sillä on valtuudet
         ottaa huomioon ja EY 6 artiklan mukaan se on jopa velvollinen ottamaan huomioon ympäristönsuojelua koskevat vaatimukset.(21) Asetuksen johdanto-osassa viitataan vastaavasti tarpeeseen hyväksyä toimenpiteitä pöytäkirjan ekopistejärjestelmän soveltamisen
         päättymisen takia, etenkin koska kauttakulkuliikenteen odotetaan kasvavan 1.5.2004 tapahtuneen yhteisön laajentumisen vuoksi.
         Johdanto-osan kahdeksannessa perustelukappaleessa korostetaan kuitenkin myös sitä, että ”on välttämätöntä löytää syrjimättömiä
         ratkaisuja, joilla sovitetaan yhteen velvoitteet, jotka johtuvat perustamissopimuksesta (erityisesti 6 artikla, 51 artiklan
         1 kohta ja 71 artikla), esimerkiksi palvelujen ja tavaroiden vapaan liikkuvuuden sekä ympäristön suojelun osalta”.
      
      45.   Yhtäältä asetuksen oikeusperustan ja toisaalta johdanto-osassa esitettyjen perustelujen perusteella on siten selvää, että
         yhteisön lainsäätäjän tarkoituksena on ollut rajoittaa liikennepalveluja koskevan, täysimääräisesti sovellettavan yhteisön
         säännöstön haitallisia vaikutuksia Itävallan ympäristöön, mutta se on myös pyrkinyt suurempaan kauttakulkuliikenteen vapauttamisasteeseen
         kuin pöytäkirjassa määrätään. Siksi ei voida väittää, että asetuksella N:o 2327/2003 pyritään saavuttamaan ainoastaan ympäristöä
         koskevia tavoitteita. Yhteisön lainsäädännössä luodaan selvästi tasapaino molempien etujen välille. Tässä valossa Itävallan
         tasavallan omaksuma näkemys, jonka mukaan asetuksen tarkoituksena oli jatkaa pöytäkirjan ympäristönsuojelua koskevia tavoitteita,
         on kestämätön. 
      
      46.   Seuraava vaihe asetuksen oikeasuhteisuuden tarkastelussa on sen arvioiminen, onko asetuksessa säädetty pistejärjestelmä asianmukainen
         toimenpide näiden tavoitteiden saavuttamiseksi. Kuten 16 kohdassa selvennettiin, pistejärjestelmää sovelletaan periaatteessa
         ainoastaan kuudesta kahdeksaan pistettä käyttäviin raskaisiin tavarankuljetusajoneuvoihin. Suuria määriä NOx-päästöjä tuottavien ja siksi yli kahdeksan pistettä käyttävien ajoneuvojen kauttakulku Itävallan läpi kielletään, kahta ajoneuvoluokkaa
         lukuun ottamatta. Ajoneuvot, jotka tuottavat vähäisiä määriä NOx-päästöjä ja jotka muuten käyttäisivät enintään viisi pistettä, vapautetaan kokonaan pistejärjestelmästä.
      
      47.   Koska asetuksessa kielletään eniten saastuttavien ajoneuvojen käyttö, sillä poistetaan eräs merkittävä ympäristön saastumisen
         lähde, joten voidaan sanoa, että sillä on välitön myönteinen vaikutus ympäristöön. Tätä vaikutusta voi neutralisoida (osittain)
         kahden muun luokan ajoneuvoilla harjoitetun liikenteen määrän mahdollinen kasvu, sillä toiseen näistä ajoneuvoluokista ei
         sovelleta minkäänlaista määrällistä rajoitusta. Tästä huolimatta on selvää, että järjestelmällä pyritään kannustamaan puhtaampien
         ajoneuvojen käyttöön Itävallan kauttakulkuliikenteessä. Tämä voidaan katsoa asianmukaiseksi menetelmäksi, jolla sovitetaan
         yhteen sisämarkkinoiden edut niiden etujen kanssa, jotka liittyvät lisääntyneestä moottoriajoneuvoliikenteestä ympäristöön
         kohdistuvien rasitteiden vähentämiseen.
      
      48.   Lisäksi on huomattava, että tällä järjestelmällä saavutettava ympäristönsuojelun taso määräytyy viime kädessä keskimmäisen
         ajoneuvoluokan käyttöön annettujen pisteiden määrän mukaan. Kuten 17 kohdassa todettiin, tämä luku pienenee siirtymäkauden
         aikana. Itävallan hallitus valittaa, että pisteiden määrä on määritetty niin suureksi, että pisteitä on käytettävissä enemmän
         kuin ajoneuvot käytännössä tarvitsevat. Se väittää, että asetuksella tämän johdosta vapautetaan kokonaan kauttakulkuliikenne
         Itävallan alueen läpi. Tässä yhteydessä on huomautettava, että pöytäkirjassa määrätyssä järjestelmässä käytettävissä olevien
         (eko)pisteiden määrä väheni tasaisesti ja että asetuksella jatketaan tätä suuntausta etenkin kuusi, seitsemän tai kahdeksan
         pistettä käyttävien raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen osalta. Vaikka vaikuttaisikin siltä, että pyrkiessään tasapainoon
         vapaan liikkuvuuden ja ympäristönsuojelun välillä yhteisön lainsäätäjä on määrittänyt käytettävissä olevien pisteiden määrän
         sellaiselle tasolle, että se ylittää käytännön tarpeen, tämä ei välttämättä tarkoita, että toimenpide on suhteeton. Se osoittaa
         yksinkertaisesti, että järjestelmällä on kannustettu puhtaampien raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen käyttöön paremmin kuin
         oletettiin säädöstä annettaessa. Siksi tällä Itävallan hallituksen esittämällä perusteella ei ole vaikutusta siihen toteamukseen,
         että asetuksessa N:o 2327/2003 säädetty pistejärjestelmä on sinällään asianmukainen menetelmä paitsi ympäristönsuojelua koskevan
         tavoitteen saavuttamiseksi myös liikennepalvelujen vapaan tarjonnan ja tavaroiden vapaan liikkuvuuden varmistamista koskevan
         tavoitteen saavuttamiseksi.
      
      49.   Lopuksi on tarkasteltava oikeasuhteisuuden osalta, ylittääkö toimenpide sen, mikä on tarpeen sen tavoitteiden saavuttamiseksi.
         Kun otetaan huomioon, että asetuksella N:o 2327/2003 pyritään sovittamaan yhteen kaksi ristiriidassa olevaa etua, oikeasuhteisuutta
         koskevan arviointiperusteen tämä näkökohta on kaksitahoinen. Ympäristönsuojelua koskevan päämäärän osalta merkityksellistä
         on se, onko pistejärjestelmällä rajoitettu kohtuuttomasti kuljetuspalveluja. Tarkasteltaessa tavoitetta nostaa Itävallan läpi
         kulkevan kauttakulkuliikenteen vapauttamisastetta merkityksellistä on se, painotetaanko asetuksessa riittävästi ympäristönsuojelua.
         
      
      50.   Tällaisessa kahden ristiriitaisen edun tapauksessa voidaan hahmotella erilaisia toimenpiteitä, joilla tavoitteille annettaisiin
         erilainen painoarvo. Tasapainon löytäminen näiden kahden edun välillä on yksinomaan yhteisön lainsäätäjän poliittisen harkinnan
         vallassa, eikä yhteisöjen tuomioistuimen tehtävänä ole antaa ratkaisua tällaisen menettelyn tuloksen asianmukaisuudesta, ellei
         ole ilmeisen selvää, että lainsäätäjä on ylittänyt harkintavaltansa rajat. Kuten edellä todetaan, tämä koskee erityisesti
         tapauksia, joista on päätetty Euroopan parlamentin ja neuvoston yhteispäätösmenettelyssä.
      
      51.   Joka tapauksessa on selvää, että koska asetuksella kielletään eniten saastuttavien raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen käyttö
         kauttakulkuliikenteessä Itävallan läpi ja säädetään alenevasta ekopistejärjestelmästä, sillä on edistetty ympäristönsuojelua
         paremmin kuin jos yhteisön säännöstö olisi tullut kaikilta osin voimaan. Samalla sillä on luotu suurempi, joskaan ei rajoittamaton,
         vapaus tarjota kuljetuspalveluja kolmen vuoden siirtymäkauden aikana. Siksi sitä ei voida pitää kohtuuttoman rajoittavana
         sisämarkkinoiden näkökulmasta muttei myöskään ilmeisen puutteellisena ympäristönsuojelun näkökulmasta.
      
      52.   Itävallan tasavalta väittää myös ekopistejärjestelmää aiemmin hallinnoineen yrityksen esittämien arvioiden pohjalta, että
         pistejärjestelmän soveltamisen kustannukset ovat kohtuuttoman suuret. Koska asetuksessa säädetty pistejärjestelmä on kuitenkin
         soveltamisalaltaan rajatumpi kuin pöytäkirjan ekopistejärjestelmä, sillä sitä sovelletaan ainoastaan kuudesta kahdeksaan pistettä
         käyttäviin ajoneuvoihin, ja koska käytössä on jo ekopistejärjestelmän hallinnointijärjestelmä, tätä perustetta ei voida pitää
         uskottavana.
      
      53.   Edellä esitettyjen toteamusten valossa asetuksen N:o 2327/2003 ei voida katsoa loukkaavan suhteellisuusperiaatetta, joten
         Itävallan tasavallan esittämää ensimmäistä lainvastaisuusväitettä ei voida hyväksyä.
      
      B       EY 6 artiklan ympäristönsuojelua koskevan kaikilla aloilla sovellettavan määräyksen tavoitteiden vastaisuus
      1.       Asianomaisten lausumat 
      54.   Koska Itävallan hallitus väittää, että asetus N:o 2327/2003 johtaa päästöjen kasvuun, se päättelee, että asetus on EY 6 artiklassa
         vahvistetun kestävän kehityksen edistämistä koskevan tavoitteen vastainen, joka on sen mielestä sitova sääntö, sekä ympäristönsuojelun
         korkeimman mahdollisen tason saavuttamista koskevan tavoitteen vastainen. 
      
      55.   Euroopan parlamentti ja neuvosto väittävät, että asetuksella edistetään ympäristönsuojelua Alpeilla ja että sillä kannustetaan
         käyttämään vähemmän saastuttavia raskaita ajoneuvoja kauttakulkuliikenteessä Itävallan läpi. Ne korostavat, että oikeusperusta
         on sellaista yhteistä liikennepolitiikkaa koskeva EY 71 artikla, jossa ei jätetä huomiotta taloudellisia, sosiaalisia ja ekologisia
         kysymyksiä. Perusvapauksia rajoitetaan mahdollisuuksien mukaan Itävallan hyväksi. 
      
      56.   Komissio huomauttaa, että on väärin väittää, että asetuksella lisättäisiin NOx-päästöjen määrää, sillä jos asetusta ei olisi, pöytäkirjassa vahvistettujen poikkeusten päättymispäivän jälkeen sovellettaisiin
         perustamissopimuksen yleistä järjestelmää eikä Itävallan läpi kulkevaan liikenteeseen sovellettaisi erityistä poikkeusta.
         Asetuksella luodaan tasapaino eri etujen välille, ja vaikka Itävallan tasavalta olisikin halunnut erilaisen tuloksen, tätä
         tasapainoa arvioidaan uudelleen asetuksessa säädetyn järjestelmän päättymisen jälkeen.
      
      2.       Asian arviointi
      57.   EY 6 artiklassa vaaditaan, että ympäristönsuojelua koskevat vaatimukset on sisällytettävä EY 3 artiklassa tarkoitetun yhteisön
         politiikan ja toiminnan, kuten yhteisen liikennepolitiikan, määrittelyyn ja toteuttamiseen, erityisesti kestävän kehityksen
         edistämiseksi.
      
      58.   Yhteisöjen tuomioistuin on luonnehtinut kyseisen määräyksen toimintaa toteamalla, että määräyksessä korostetaan ympäristönsuojelua
         koskevan tavoitteen poikittaista ja perustavanlaatuista luonnetta.(22)
      
      59.   Vaikka määräys onkin laadittu velvoittavaan muotoon, toisin kuin Itävallan tasavalta väittää, ei voida sanoa, että siinä vahvistetaan
         normi, jonka mukaan ympäristönsuojelua olisi pidettävä aina hallitsevana näkökohtana yhteisön politiikkoja määriteltäessä.
         Tällainen tulkinta rajoittaisi yhteisön toimielinten ja yhteisön lainsäätäjän harkintavaltaa tavalla, jota ei voida hyväksyä.
         Se on ymmärrettävä korkeintaan siten, että sillä velvoitetaan yhteisön toimielimet ottamaan ympäristönäkökohdat asianmukaisesti
         huomioon varsinaisen ympäristönsuojelun ulkopuolisilla politiikan aloilla. Vain siinä tapauksessa, että ympäristönäkökohtia
         ei selvästikään ole otettu huomioon tai että ne on jätetty täysin huomiotta, EY 6 artiklaa voidaan käyttää normina yhteisön
         lainsäädännön pätevyyden arvioinnissa.
      
      60.   Lisäksi EY 6 artiklan laajan kaikilla aloilla sovellettavuutta koskevan luonteen takia pohdittaessa, edistetäänkö jollakin
         tietyllä toimenpiteellä riittävästi ympäristönsuojelua, tuota toimenpidettä ei pitäisi tarkastella erillään muista tätä tarkoitusta
         varten hyväksytyistä asiaankuuluvista yhteisön toimenpiteistä. Yhteisön tällä alalla hyväksymien toimenpiteiden kokonaisuus
         muodostaa asianmukaiset puitteet arvioinnille. Näin ollen nyt tarkasteltavassa tapauksessa olisi otettava huomioon myös ilmanlaatua
         koskevat direktiivit ja se, minkälaiset mahdollisuudet ne antavat jäsenvaltioille hyväksyä toimenpiteitä suunnitelmien ja
         ohjelmien rajoissa.(23)
      
      61.   Asetusta N:o 2327/2003 ei siten voida julistaa pätemättömäksi siitä syystä, että se rikkoisi EY 6 artiklaa, joten myöskään
         Itävallan tasavallan toista lainvastaisuusväitettä ei voida hyväksyä.
      
      C       Pöytäkirjan 11 artiklan tavoitteiden vastaisuus 
      1.       Asianosaisten lausumat
      62.   Tämän otsikon yhteydessä Itävallan tasavalta väittää, että asetus N:o 2327/2003 on pätemätön, sillä asetuksessa säädetyllä
         kauttakulkujärjestelmällä ei saavuteta yhteisön primaarioikeuden tavoitteita, jotka liittyvät ympäristön ja kansanterveyden
         suojeluun. Se väittää, että vaikka pöytäkirjassa määrätyn ekopistejärjestelmän voimassaolo onkin päättynyt 31.12.2003, pöytäkirjan
         11 artiklassa asetettu päämäärä, joka koskee kauttakulkuliikenteen aiheuttamien päästöjen vähentämistä kestävällä tavalla,(24) on edelleen kiinteä osa yhteisön oikeutta. Sen mielestä kauttakulkujärjestelmän voimassaolon ennakoitu päättyminen koskee
         ainoastaan pöytäkirjan 11 artiklan 2 kohdan määräyksiä. Olisi käsittämätöntä, jos nämä säännöt korvattaisiin pakollisella
         yhteisön järjestelmällä, jolla taattaisiin huonompi suojelun taso. Sen lisäksi, että tämä olisi vastoin sitä tahtoa, jota
         jäsenvaltiot ovat osoittaneet pöytäkirjan tekohetkellä, sillä myös heikennettäisiin siirtymäjärjestelmän hyödyllistä vaikutusta.
         Koska määräajan päättymisellä ei ole vaikutusta kauttakulkujärjestelmän yleisiin tai erityisiin tavoitteisiin, yhteisö on
         velvollinen noudattamaan järjestelmää hyväksyessään sääntöjä sen korvaamiseksi. Itävallan tasavalta huomauttaa myös, että
         asetuksella ei pystytä saavuttamaan sen tavoitetta, sillä komission ekopistekiintiön laskemismenetelmä perustuu vääriin olettamuksiin,
         mikä on johtanut todellisuuden vääristyneeseen kuvaukseen ja ekopisteiden määrän mielivaltaiseen kasvuun vuosina 2004–2006.
      
      63.   Euroopan parlamentti ja neuvosto viittaavat pöytäkirjan 11 artiklan 4 ja 5 kohdan yksiselitteiseen ja selvään sanamuotoon,
         joka koskee siirtymäjärjestelmän voimassaolon päättymistä ja jota myös yhteisöjen tuomioistuin on korostanut asiassa Itävalta
         vastaan neuvosto antamassaan tuomiossa.(25) Niiden mukaan pöytäkirjan 11 artikla ei ole oikea vertailukohta asetuksen N:o 2327/2003 pätevyyden arvioimiseksi. Sen pätevyyttä
         olisi arvioitava pikemminkin niiden yhteisön primaarioikeuden määräysten valossa, joita sovellettiin, kun asetus tuli voimaan.
         Kyseisenä ajankohtana pöytäkirjassa määrätyn järjestelmän voimassaolo oli päättynyt. Asetuksessa säädetään EY 71 artiklan
         1 kohtaan perustuvasta uudesta kauttakulkujärjestelmästä.
      
      64.   Komissio on samaa mieltä vastaajina olevien toimielinten kanssa ja huomauttaa, että sellaisen oikeudellisen välineen tavoitteilla,
         jonka soveltamisaika on päättynyt, ei voi olla oikeudellista vaikutusta myöhemmin hyväksyttyyn säädökseen. Lisäksi riidanalaisessa
         toimenpiteessä esitetään yksiselitteisesti toimenpiteen omat tavoitteet ja sen antamista koskevat perusteet, jotka ovat sopusoinnussa
         yhteisön oikeuden kanssa. Komissio huomauttaa myös, että Itävallan hallitus ei vastustanut komission soveltamaa ekopisteiden
         laskemismenetelmää asetusta valmisteltaessa.
      
      65.   Vastauksessaan komission huomautuksiin Itävallan hallitus väittää, että on oikeutettua tarkastella asetuksen pätevyyttä aiemman
         järjestelmän pohjalta, sillä asetuksessa viitataan kyseiseen järjestelmään. Lisäksi se toteaa, että tosiasiassa se vastusti
         komission käyttämää laskemismenetelmää 19.11.2003 järjestetyssä Coreper-kokouksessa sovittelumenettelyn yhteydessä ja lukuisissa
         muissa suorissa asiantuntijatason tapaamisissa komission kanssa.
      
      2.       Asian arviointi
      66.   Itävallan tasavalta pyrkii tällä lainvastaisuusväitteellään siihen, että asetuksen N:o 2327/2003 pätevyyden arvioinnissa normina
         käytettäisiin pöytäkirjan tavoitetta vähentää raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen NOx-päästöjä 60 prosenttia ja että pöytäkirjan vaikutukset jatkuisivat ekopistejärjestelmän voimassaolon päättymisen, mikä tapahtui
         31.12.2003, jälkeenkin. Se pyrkii lujittamaan tämän normin asemaa korostamalla, että siitä määrätään eräässä yhteisön primaarioikeuden
         välineessä.
      
      67.   Tätä väitettä ei voida hyväksyä seuraavista syistä.
      68.   Ensinnäkin tavoite, jonka mukaan Itävallan läpi kulkevien raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen NOx-päästöjä olisi vähennettävä lopulta 60 prosenttia vuoden 2003 loppuun mennessä, on osa siirtymäjärjestelmää, joka poikkeaa
         yhteisön oikeuden yleisistä säännöistä, joita sovelletaan maanteiden tavarankuljetuksiin.(26) Siksi sen ajallista soveltamisalaa määritettäessä on tarkoituksenmukaista omaksua rajoittava lähestymistapa. Tässä yhteydessä
         voidaan huomauttaa, että pöytäkirjassa itsessään tuodaan ilmi tarve rajoittaa poikkeuksen soveltamista riittävän ajoissa,
         sillä pöytäkirjassa määrätään, että sitä sovelletaan alustavasti 1.1.1998 asti (11 artiklan 2 kohta) mutta sitä arvioidaan
         kahdesti, 1.1.1998 ja 1.1.2001, ennen kuin sitä jatketaan kahdella kolmen vuoden jaksolla (pöytäkirjan 11 artiklan 3 ja 4
         kohta).
      
      69.   Toiseksi pöytäkirjan 11 artiklan 5 kohdassa määrätään nimenomaisesti, että ”siirtymäajan päättyessä yhteisön säännöstöä sovelletaan
         kokonaisuudessaan”. Sen lisäksi, että määräys on selvä asialliselta soveltamisalaltaan (”kokonaisuudessaan”), sitä sovelletaan
         ehdoitta, sen voimaantulo ei vaadi ennalta tehtävää päätöstä eikä siirtymäjärjestelyä ole mahdollista enää pidentää mistään
         syystä. Yhteisön säännöstön täysimääräinen soveltaminen Itävallan alueen läpi kulkevaan kauttakulkuliikenteeseen 31.12.2003
         alkaen merkitsee sitä, että tällaiseen liikenteeseen sovelletaan maantiekuljetuksia koskevan yhteisön primaari- ja sekundaarioikeuden
         yleisiä sääntöjä. Tällaista liikennettä koskevia ympäristönsuojelun päämääriä on tavoiteltava tätä tarkoitusta varten hyväksyttyjen
         yhteisön toimenpiteiden avulla, kuten ilmanlaatua koskevien direktiivien avulla,(27) ja tavaroiden vapaata liikkuvuutta ja palvelujen tarjoamisen vapautta koskevien perustamissopimuksen määräysten mukaisilla
         kansallisilla toimenpiteillä, paitsi jos yhteisön lainsäätäjä toisin määrää.
      
      70.   Kolmanneksi todettakoon yleiseltä kannalta, että vaikka pöytäkirjassa vahvistetaankin, että sen nimenomaisena tavoitteena
         on NOx-päästöjen vähentäminen 60 prosentilla, sillä pyrittiin epäsuorasti edistämään asteittaista siirtymistä ympäristöystävällisempien
         raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen käyttöön kauttakulkuliikenteessä Itävallan läpi vähentämällä tasaisesti vuosittain käytettävissä
         olevien ekopisteiden määrää. Lisäksi kuten komissio pani merkille, kun tarkastellaan tilannetta koko pöytäkirjan valossa,
         jossa kehotetaan yhteisöä ja jäsenvaltioita ryhtymään toimenpiteisiin rautatieliikenteen parantamiseksi, siirtymäkauden tarkoituksena
         oli myös antaa riittävästi aikaa sellaisten toimenpiteiden toteuttamiseksi, joilla mahdollistetaan tavarankuljetusten siirtäminen
         maanteiltä rautateille. Voidaan olettaa, että tällaisella kehityksellä edistettäisiin Itävallan läpi kulkevasta kauttakulkuliikenteestä
         aiheutuvien ongelmien parempaa rakenteellista ratkaisua ja tasoitettaisiin tietä yhteisön säännöstön täysimääräiselle soveltamiselle.
         Joka tapauksessa on epärealistista olettaa, että tällainen konkreettinen päämäärä voisi aina pysyä voimassa, sillä kaikkia
         siihen vaikuttavia tekijöitä ei voida valvoa.
      
      71.   Neljänneksi on korostettava ennen kaikkea sitä, että raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen NOx-päästöjen vähentäminen 60 prosentilla on poliittinen tavoite, joka pyrittiin saavuttamaan pöytäkirjalla asettamalla Itävallan
         läpi tapahtuvan raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen kauttakulun ehdoksi, että ajoneuvoilla on niiden NOx-päästöjä vastaava määrä ekopisteitä. Tässä järjestelmässä ekopisteiden muodostama väline on oikeudellisesti sitova elementti
         eikä itsessään mikään tavoite. Tällaisella tavoitteella voi olla oikeudellista vaikutusta vain, jos sitä käytetään tulkintaohjeena
         määritettäessä sen tavoittelemiseen valitun välineen soveltamisalaa ja sisältöä. Sen toteaminen, että tavoite voi pysyä voimassa
         sen saavuttamiselle asetetun määräajan jälkeenkin niin, että sitä käytetään normina sen saavuttamiseksi käytettyjen toimenpiteiden
         päättymisen jälkeen hyväksyttyjen toimenpiteiden pätevyyden arvioinnissa, merkitsisi kestämätöntä puuttumista yhteisön lainsäädäntöelinten
         oikeuksiin päättää, onko tällaisessa tilanteessa hyväksyttävä uusia toimenpiteitä, ja jos on, niin millaisia. Kuten komissio
         huomauttaa perustellusti, tavoitteen poliittista toivottavuutta ei pitäisi sekoittaa siihen, voiko tavoite olla oikeudellisesti
         sitova.
      
      72.   Itävallan hallitus myöntää, että vaikka pöytäkirjan 11 artiklan 4 kohdassa, jonka mukaan on tehtävä tieteellinen tutkimus
         siitä, missä määrin saasteiden vähentämistä 60 prosentilla koskeva tavoite on saavutettu, viitataan tämän vähennyksen saavuttamiseen
         ”kestävällä tavalla”, on oletettava, että tavoitteen on tarkoitettu olevan kestävä ja että sillä on vaikutuksia 31.12.2003
         jälkeenkin. Vaikka jälleen myönnettäisiinkin, että tämä tavoite voi olla toivottava politiikan näkökulmasta, se ei ole oikeudellinen
         normi, jota lainsäädäntöelinten vaaditaan noudattavan punnitessaan etuja ja asettaessaan painopisteitä. Kyseisessä määräyksessä
         ”saasteiden vähentäminen kestävällä tavalla” oli eräs peruste arvioitaessa, onko ekopistejärjestelmän voimassaoloa jatkettava
         viimeisellä kolmen vuoden jaksolla.
      
      73.   Itävallan tasavallan esittämää väitettä, jonka mukaan se, että asetuksessa N:o 2327/2003 viitataan pöytäkirjaan, on osoitus
         siitä, että sillä tavoitellaan samaa päämäärää kuin pöytäkirjalla, ei myöskään voida hyväksyä. Asetuksen johdanto-osan ensimmäisessä
         perustelukappaleessa viitataan yksistään siihen, että ekopistejärjestelmän soveltaminen päättyi 31.12.2003, ja näin siinä
         ilmaistaan asetuksen hyväksymisen asiayhteys. Asetuksen 3 artiklan 2 kohdan e alakohdassa esitetään toinen, luonteeltaan tekninen
         viittaus, jossa määrätään, että NOx-kokonaispäästöjen arvon määrittäminen perustuu aikaisempaan ekopistejärjestelmään. Sanan ”aikaisempi” käyttäminen tässä yhteydessä
         korostaa epäjatkuvuutta, ei jatkuvuutta.
      
      74.   Näiden huomautusten perusteella päättelen, ettei pöytäkirjassa tavoiteltua päämäärää voida käyttää asetuksen N:o 2327/2003
         pätevyyden arviointiperusteena. Näin ollen myöskään kolmatta lainvastaisuusväitettä ei voida hyväksyä.
      
      D       Täsmällisyysperiaatteen loukkaaminen
      1.       Asianosaisten lausumat
      75.   Itävalta väittää, että asetus N:o 2327/2003 loukkaa täsmällisyysperiaatetta (Bestimmtheitsgrundsatz), joka EY 6 artiklan 1
         kohdan mukaan on yhteisön toimielimiä sitova. Se väittää, että asetuksen eri säännökset eivät ole riittävän selviä ja tarkkoja,
         joten ne loukkaavat oikeusvarmuuden periaatetta. Itävalta viittaa etenkin siihen, että asetuksen saksankielisen version 3
         artiklan 2 kohdassa on epäselvää, sovelletaanko siirtymäkauden pistejärjestelmää kahdeksan pistettä käyttäviin ajoneuvoihin.
         Edelleen se valittaa, ettei käsitettä ”erityiskäyttöön tarkoitetut ajoneuvot, joiden taloudellinen elinkaari on pitkä”, ole
         määritetty asetuksessa. Lisäksi asetuksen noudattamisen valvonta on mahdotonta, koska liikennöitsijöiden ei vaadita pitävän
         mukanaan asiaa koskevia asiakirjoja. Lopuksi asetuksen 3 artiklan 4 kohdassa sallitaan komission laajentaa asetuksen aineellista
         soveltamisalaa vastoin EY 202 artiklan kolmatta luetelmakohtaa ja 211 artiklan neljättä luetelmakohtaa.
      
      76.   Euroopan parlamentti ja neuvosto myöntävät, että asetuksen saksankielisen version 3 artiklan 2 kohta, joka koskee kahdeksan
         pistettä käyttäviä ajoneuvoja, on epätarkka. Koska säännös on kuitenkin selvä muissa kieliversioissa ja koska tuomioistuimen
         oikeuskäytännön mukaan yhteisön oikeuden säännöksiä on tulkittava ja sovellettava muilla virallisilla kielillä laadittujen
         versioiden perusteella,(28) tällä seikalla ei voi olla vaikutusta asetuksen pätevyyteen. Lisäksi, koska Itävallan hallitus osallistui sovittelukomiteassa
         käytyihin neuvotteluihin, sen on täytynyt olla täysin tietoinen tästä epätarkkuudesta. Joka tapauksessa tämä eri kieliversioiden
         välinen ero poistettiin 6.7.2004 julkaistussa oikaisussa.(29) Koska on täysin selvää, mihin ajoneuvoluokkiin järjestelmää sovelletaan, oikeusvarmuutta koskeva vaatimus täyttyy.
      
      77.   Komissio toteaa väitetyistä epätarkkuuksista, että koska Itävallan tasavalta ei ole vielä toteuttanut toimenpiteitä asetuksen
         N:o 2327/2003 panemiseksi täytäntöön, asetuksen 3 artiklan 4 kohdassa säädettyjä toimenpiteitä ei ole voitu toteuttaa.
      
      78.   Itävallan tasavalta vastustaa tätä komission esittämää perustelua siksi, että asetuksen käytännön soveltamiseen liittyvät
         vaikeudet johtuvat puuttuvista yksityiskohtaisista säännöistä, jotka komission on annettava, eikä päinvastoin.
      
      2.       Asian arviointi
      79.   Täsmällisyysperiaate (Bestimmtheitsgrundsatz), johon Itävallan tasavalta vetoaa, on eräs oikeusvarmuuden periaatteen ilmentymä.
         EY 6 artiklan 1 kohtaa, jossa julistetaan, että Euroopan unioni perustuu muun muassa oikeusvaltion periaatteisiin, voidaan
         todellakin pitää tämän periaatteen perustana perustamissopimuksessa. Kuten yhteisöjen tuomioistuin on monissa yhteyksissä
         todennut, oikeusvarmuuden periaate on eräs yhteisön oikeuden perusperiaate, joka edellyttää, että säännöt ovat selviä ja täsmällisiä,
         jotta oikeussubjektit voivat ilman epävarmuutta saada tiedon oikeuksistaan ja velvollisuuksistaan ja ryhtyä asianmukaisiin
         toimenpiteisiin.(30) Tämä periaate on myös vahvistettu erityisesti yhteisön lainsäädännön valmistelun laatua koskevista yhteisistä suuntaviivoista
         22 päivänä joulukuuta 1998 tehdyssä Euroopan parlamentin, neuvoston ja komission toimielinten välisessä sopimuksessa. Näiden
         sitomattomien suuntaviivojen ensimmäisen kohdan mukaan yhteisön säädösten on oltava selkeitä, yksinkertaisia ja täsmällisiä.(31)
      
      80.   Yhteisöjen tuomioistuin on kuitenkin todennut myös, että tietynasteinen epävarmuus yhteisön säännöksen merkityksestä ja ulottuvuudesta
         voi olla erottamaton osa oikeussääntöä. Arvioitaessa, onko säännös sopusoinnussa oikeusvarmuuden periaatteen kanssa, tutkimuksessa
         on rajoituttava sen selvittämiseen, liittyykö kyseessä olevaan lainsäätötoimeen niin paljon epäselvyyttä, että ne, joille
         toimi on osoitettu, eivät voi tämän johdosta selvittää riittävän varmasti mahdollisia epäselvyyksiä riidanalaisen asetuksen
         merkityksen tai ulottuvuuden osalta.(32)
      
      81.   Itävallan tasavallan ensimmäinen moite liittyy siihen, että asetuksen N:o 2327/2003 alkuperäisen saksankielisen version 3
         artiklan 2 kohdassa ei ollut täysin selvää, sovelletaanko pistejärjestelmää kahdeksan pistettä käyttäviin raskaisiin tavarankuljetusajoneuvoihin
         vai onko ne suljettu pois Itävallan läpi kulkevasta tavarankuljetusliikenteestä. Vaikka kyseinen kieliversio onkin jossain
         määrin epäselvä, kuten vastaajana olevat toimielimet ovat myöntäneet, muut kieliversiot ovat täysin selviä tältä osin. Ne
         viittaavat perustellusti yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytäntöön, jonka mukaan yhdenmukaisen soveltamisen ja yhdenmukaisen
         tulkinnan tarve sulkee pois mahdollisuuden tarkastella tekstin yhtä kieliversiota erikseen. Tekstiä on tulkittava sen laatijan
         varsinaisen tarkoituksen ja tavoitteleman päämäärän mukaisesti ottaen huomioon erityisesti kaikkien kielten vahvistetut versiot.(33) Lisäksi saksankielinen versio oikaistiin virallisella oikaisulla, joten jo yksistään tästä syystä ei ole epäilystäkään siitä,
         että kahdeksan pistettä käyttäviä ajoneuvoja voidaan käyttää kauttakulkuliikenteessä Itävallan läpi ja että niihin sovelletaan
         siirtymäajan pistejärjestelmää.
      
      82.   Toinen Itävallan tasavallan esittämä näkökohta koskee asetuksen 3 artiklan 2 kohdan c alakohdassa mainitun käsitteen ”erikoiskäyttöön
         tarkoitetut ajoneuvot, joiden taloudellinen elinkaari on pitkä”, määritelmän puuttumista. Tässä yhteydessä voidaan viitata
         yhteisöjen tuomioistuimen huomautukseen, jonka mukaan tietynasteinen epävarmuus voi olla erottamaton osa oikeussääntöä. Koska
         on mahdotonta ennakoida kaikkia tosiasiallisia tilanteita, joissa sääntöä voidaan soveltaa, ja jotta varmistetaan riittävä
         joustavuus sen soveltamisessa, lainsäädäntöelimen on välttämätöntä käyttää terminologiaa, joka ei ole liian poissulkeva. Joka
         tapauksessa kyseessä oleva ilmaisu on mielestäni päinvastoin melko tarkka, kun otetaan huomioon, että se sisältää kolme perustetta,
         joiden perusteella luokka voidaan erottaa muista ajoneuvoista.
      
      83.   Kolmas ongelma, jonka Itävallan tasavalta mainitsee tämän otsikon yhteydessä, liittyy siihen, että asiakirjoja ei tarvitse
         pitää mukana, minkä vuoksi pistejärjestelmän noudattamista on mahdotonta valvoa. Asetuksen N:o 2327/2003 3 artiklan 4 kohdassa
         komissiolle annetaan toimivalta vahvistaa asetuksen 5 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti siirtymäkauden
         pistejärjestelmään, pisteiden jakamista ja 3 artiklan soveltamiseen liittyviä teknisiä kysymyksiä koskevia sääntöjä. Siltä
         osin kuin komissio toteaa, ettei se voi toteuttaa lisätoimenpiteitä niin kauan kuin Itävallan tasavalta kieltäytyy panemasta
         asetusta täytäntöön, ja Itävallan tasavalta toteaa, ettei se ole voinut panna asetusta täytäntöön näiden puuttuvien toimenpiteiden
         takia, vaatimustenmukaisuuden valvomista koskeva kysymys vaikuttaa suuresti teoreettiselta. Joka tapauksessa kun otetaan huomioon,
         että itse asetuksessa säädetään, että välttämättömät toimenpiteet on toteutettava, se, ettei näin ole syystä tai toisesta
         tehty, ei voi olla peruste asetuksen kumoamiselle.
      
      84.   Itävallan tasavallan mainitsema neljäs epätarkkuutta koskeva näkökohta liittyy siihen, että koska asetuksen 3 artiklan 4 kohdassa
         komissiolle siirretään lainsäädäntövaltaa, se voi laajentaa asetuksen aineellista soveltamisalaa. Säännöksen sanamuodon mukaan,
         jota lainattiin edellisessä kohdassa, tämä toimivalta koskee ainoastaan menettelyjä, pisteiden jakamista ja teknisiä kysymyksiä.
         Näin ollen komissiolle siirrettyä lainsäädäntövaltaa on rajoitettu asianmukaisesti eikä ole mitään syytä olettaa, että tällaisiin
         kysymyksiin liittyvillä säännöksillä voitaisiin laajentaa asetuksen aineellista soveltamisalaa.
      
      85.   Näin ollen myös neljäs lainvastaisuusväite on perusteeton.
      VIII  Oikeudenkäyntikulut
      86.   Yhteisöjen tuomioistuimen työjärjestyksen 69 artiklan 2 kohdan mukaan asianosainen, joka häviää asian, velvoitetaan korvaamaan
         oikeudenkäyntikulut, jos vastapuoli on sitä vaatinut. Koska Euroopan parlamentti ja neuvosto ovat vaatineet Itävallan tasavallan
         velvoittamista korvaamaan oikeudenkäyntikulut ja koska Itävallan tasavalta on hävinnyt asian, se on velvoitettava korvaamaan
         oikeudenkäyntikulut. Saman työjärjestyksen 69 artiklan 4 kohdan mukaan Euroopan parlamentin ja neuvoston vaatimuksia tukeva
         komissio, joka on asiassa väliintulijana, vastaa omista oikeudenkäyntikuluistaan.
      
      IX     Ratkaisuehdotus
      87.   Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että yhteisöjen tuomioistuin
      –      toteaa, että Itävallan tasavallan nostama kanne otetaan tutkittavaksi
      –      hylkää kanteen perusteettomana
      –      velvoittaa Itävallan tasavallan korvaamaan oikeudenkäyntikulut
      –      velvoittaa komission vastaamaan omista oikeudenkäyntikuluistaan. 
      1 –	Alkuperäinen kieli: englanti.
      
      2 –	EUVL L 345, s. 30.
      
      3 –	EYVL 1994, C 241, s. 21 ja EYVL 1995, L 1, s. 1.
      
      4 –	Asia C-445/00, Itävalta v. neuvosto, tuomio 11.9.2003 (Kok. 2003, s. I‑8549). Kyseistä tuomiota edelsi yhteisöjen tuomioistuimen
         presidentin 23.2.2001 antama riidanalaisen asetuksen täytäntöönpanon lykkäämistä koskeva määräys, asia C-445/00 R, Itävalta
         v. neuvosto (Kok. 2001, s. I‑1461).
      
      5 –	Asiat C-356/01, C-296/02 ja C-393/03. Kahdessa viimeksi mainitussa asiassa Itävalta pyysi komission päätösten täytäntöönpanon
         lykkäämistä. Molemmat hakemukset hylättiin: C-296/02 R, Itävalta v. komissio, määräys 23.10.2002 (Kok. 2002, s. I‑9159) ja
         C-393/03 R, Itävalta v. komissio, määräys 14.11.2003 (Kok. 2003, s. I‑13593).
      
      6 –	Asia C-356/01, Itävalta v. komissio, tuomio 20.11.2003 (Kok. 2003, s. I‑4061).
      
      7 –	EUVL 2004, C 106, s. 53–54.
      
      8 –	Asia T-361/04, Itävalta v. komissio, EUVL 2004, C 300, s. 44.
      
      9 –	Asia C-320/03, komissio v. Itävalta, tuomio 15.11.2005 (ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).
      
      10 –	Asetuksen johdanto-osan toinen perustelukappale.
      
      11 –	KOM(2003) 448 lopullinen, 23.7.2003, ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi verojen ja maksujen kantamisesta
         raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetun direktiivin 1999/62/EY muuttamisesta.
      
      12 –	Pöytäkirjan liite 4 ja asetuksen N:o 2327/2003 liite 1.
      
      13 –	Asia T-361/04, ks. edellä oleva 3 kohta.
      
      14 –	Ks. esim. asia C-55/03, komissio v. Espanja, tuomio 14.10.2004 (23 kohta, ei julkaista oikeustapauskokoelmassa) ja asia
         C-199/03, Irlanti v. komissio, tuomio 15.9.2005 (53 kohta, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).
      
      15 –	Ks. asia C-178/00, Italia v. komissio, tuomio 9.1.2003 (Kok. 2003, s. I‑303, 6 kohta) ja yhdistetyt asiat C-184/02 ja C-223/02,
         Espanja ja Suomi v. parlamentti ja neuvosto, tuomio 9.9.2004 (Kok. 2004, s. I‑7789, 20 kohta).
      
      16 –	Ks. mm. asia C-434/02, Arnold André, tuomio 14.12.2004 (Kok. 2004, s. I‑11825, 45 kohta) ja asia C-491/01, BAT, tuomio
         10.12.2002 (Kok. 2002, s. I‑11453, 122 kohta).
      
      17 –	Edellä alaviitteessä 15 mainitut yhdistetyt asiat Espanja ja Suomi v. parlamentti ja neuvosto, tuomion 56 kohta.
      
      18 –	Ks. mm. edellä alaviitteessä 16 mainittu asia Arnold André, tuomion 46 kohta ja samoin edellä alaviitteessä 16 mainittu
         asia BAT, tuomion 123 kohta.
      
      19 –	Ks. ratkaisuehdotukseni asiassa C-244/03, Ranska v. parlamentti ja neuvosto, tuomio 2.4.2005 (ratkaisuehdotuksen 91 ja
         92 kohta, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).
      
      20 –	Ks. edellisessä alaviitteessä mainittu ratkaisuehdotukseni asiassa Ranska v. parlamentti ja neuvosto, 95–99 kohta. 
      
      21 –	Ks. asia C-176/03, komissio v. neuvosto, tuomio 13.9.2005 (42 kohta, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa) ja edellä
         alaviitteessä 9 mainittu asia komissio v. Itävalta, tuomion 73 kohta.
      
      22 –	Edellisessä alaviitteessä mainittu asia komissio v. neuvosto, tuomion 42 kohta.
      
      23 –	Ilmanlaadun arvioinnista ja hallinnasta 27 päivänä syyskuuta 1996 annettu neuvoston direktiivi 96/62/EY (EYVL L 296, s.
         55) ja ilmassa olevien rikkidioksidin, typpidioksidin ja typen oksidien hiukkasten ja lyijyn pitoisuuksien raja-arvoista 22
         päivänä huhtikuuta 1999 annettu neuvoston direktiivi 1999/30/EY (EYVL L 163, s. 41).
      
      24 –	Pöytäkirjan saksankielisen version 11 artiklan 4 kohdassa ”kestävällä tavalla” on ilmaistu käyttämällä yksityiskohtaisempaa
         ilmaisua ”dauerhaften und umweltgerechten Grundlage” (kestävältä ja ympäristön kannalta oikealta pohjalta).
      
      25 –	Alaviitteessä 4 mainitun tuomion 72 kohta.
      
      26 –	Etenkin yhteisistä säännöistä harjoitettaessa kansainvälistä liikennettä (maanteiden tavaraliikenne toisen lukuun) 23.7.1962
         annettu ensimmäinen neuvoston direktiivi (EYVL 1962, 70, s. 2005–2006) ja yhteisössä jäsenvaltion alueelle tai sen alueelta
         yhden tai useamman jäsenvaltion alueen kautta tapahtuvan maanteiden tavaraliikenteen markkinoille pääsystä 26 päivänä maaliskuuta
         1992 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 881/92 (EYVL L 9, s. 1).
      
      27 –	Ks. edellä alaviitteessä 23 mainitut direktiivit.
      
      28 –	Asia C-296/95, EMU Tabac, tuomio 2.4.1998 (Kok. 1998, s. I‑1605, 36 kohta).
      
      29 –	EUVL L 235, s. 23.
      
      30 –	Ks. asia C-110/03, komissio v. Belgia, tuomio 14.4.2005, 30 kohta (ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa); asia 169/80,
         Gondrand Frères ja Garancini, tuomio 9.7.1981 (Kok. 1981, s. 1931) ja asia C-143/93, Van Es Douane Agenten, tuomio 13.2.1996
         (Kok. 1996, s. I‑431, 27 kohta).
      
      31 –	EYVL 1999, C 73, s. 1.
      
      32 –	Ks. edellä alaviitteessä 30 mainittu asia C-110/03, tuomion 31 kohta.
      
      33 –	Asia 29/69, Stauder v. Ulm, tuomio 12.11.1969 (Kok. 1969, s. 419, Kok. Ep. I, s. 419, 3 kohta); asia 55/87 Moksel, tuomio
         7.7.1988 (Kok. 1988, s. 3845, 15 kohta) ja edellä alaviitteessä 28 mainittu asia EMU Tabac, tuomion 36 kohta.