CELEX: 62020CC0589
Language: lv
Date: 2022-01-20
Title: Ģenerāladvokāta Emiliou secinājumi, 2022. gada 20. janvāris.#JR pret Austrian Airlines AG.#Landesgericht Korneuburg lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu.#Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Aviopārvadājumi – Monreālas konvencija – 17. panta 1. punkts – Gaisa pārvadātāja atbildība pasažiera nāves vai miesas bojājuma gadījumā – Nāvi vai miesas bojājumu izraisījuša nelaimes gadījuma jēdziens – Izkāpšanas laikā gūts miesas bojājums – 20. pants – Gaisa pārvadātāja atbrīvošana no atbildības – Jēdziens “cietušā pasažiera nolaidība vai cita neatļauta darbība vai bezdarbība, kas izraisījusi vai veicinājusi radīto kaitējumu” – Pasažiera pakrišana, neturoties pie izkāpšanai izmantoto mobilo kāpņu margas.#Lieta C-589/20.

Pagaidu versija
ĢENERĀLADVOKĀTA NIKOLASA EMILIU[NICHOLAS EMILIOU]
SECINĀJUMI,
sniegti 2022. gada 20. janvārī (1)

Lieta C‑589/20

JR

pret

Austrian Airlines AG

(Landesgericht Korneuburg (Korneiburgas apgabaltiesa, Austrija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)
Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Gaisa pārvadājumi – Monreālas konvencija – 17. panta 1. punkts – Gaisa pārvadātāju atbildība par pasažieru nāves gadījumiem un miesas bojājumiem – Nosacījumi, ka cēlonisks “nelaimes gadījums” noticis “izkāpšanas darbību laikā” – Pasažiera pakrišana uz mobilajām kāpnēm izkāpšanas laikā – 20. pants – Nelaimes gadījumu veicinošas nolaidības atruna – Pasažiera neturēšanās pie margas

I.      Ievads

1.        Pamatlieta attiecas uz braucienu bīstamību un paslīdēšanas risku ikdienā. Konkrētāk, tajā ir izvirzīts jautājums, vai gaisa pārvadātājs ir atbildīgs par to, ka šāds nelaimes gadījums pasažieriem notiek lidmašīnā vai uz iekāpšanai vai izkāpšanai izmantotas iekārtas un, ja tā, kādā apmērā.

2.        Šajā ziņā Landesgericht Korneuburg (Korneiburgas apgabaltiesa, Austrija) ir uzdevusi Tiesai divus prejudiciālus jautājumus par Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju (2) (turpmāk tekstā – “Monreālas konvencija”) 17. panta 1. punkta un 20. panta interpretāciju. Šie jautājumi ir iesniegti saistībā ar prasību par kaitējuma atlīdzināšanu, ko starptautiska lidojuma pasažiere JR cēlusi pret Austrian Airlines AG – pārvadātāju, kurš pārdeva un apkalpoja šo lidojumu, – saistībā ar savainojumiem, ko viņa guva, izkāpšanas laikā bez konstatējama iemesla pakrītot uz mobilajām kāpnēm.

3.        Pirmais jautājums ir par to, vai šāda pakrišana ir uzskatāma par “nelaimes gadījumu” Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē, kas saskaņā ar šo normu izraisa gaisa pārvadātāja atbildību. Otrais jautājums ir par to, vai šajā kontekstā pasažiera nepieturēšanās pie margas, kas piestiprināta pie mobilajām kāpnēm, ir uzskatāma par viņa nolaidību, kura saskaņā ar šīs konvencijas 20. pantu atbrīvo pārvadātāju no atbildības. Šajos secinājumos izskaidrošu, kādēļ, manuprāt, uz katru no šiem jautājumiem ir jāatbild niansēti, ņemot vērā konkrētās lietas apstākļus.
II.    Tiesiskais regulējums

A.      Monreālas konvencija

4.        Monreālas konvencijas preambulas trešajā apsvērumā ir teikts, ka valstis, kuras noslēgušas šo konvenciju, “[atzīst] to, cik svarīgi ir nodrošināt patērētāju interešu aizsardzību starptautisko gaisa pārvadājumu jomā un vajadzību pēc taisnīgas kompensācijas, kas noteikta, balstoties uz atlīdzināšanas principu”.

5.        Šīs konvencijas preambulas piektajā apsvērumā ir teikts, ka “valstu kolektīvā darbība turpmākajai dažu noteikumu saskaņošanai un kodificēšanai, kas reglamentē starptautiskos gaisa pārvadājumus, jaunas konvencijas veidā ir vispiemērotākais līdzeklis objektīva interešu līdzsvara panākšanai”.

6.        Monreālas konvencijas 17. panta “Pasažieru miesas bojājumi un nāve – bagāžas bojājumi” 1. punktā ir noteikts, ka “pārvadātājs atbild par zaudējumiem, kas radušies pasažiera miesas bojājumu vai nāves gadījumā, taču vienīgi pie nosacījuma, ka nelaimes gadījums, kurš izraisīja miesas bojājumus vai nāvi, notika gaisa kuģī vai jebkuru iekāpšanas vai izkāpšanas darbību laikā”.

7.        Saskaņā ar šīs konvencijas 20. pantu “Atbrīvošana no atbildības”, “ja pārvadātājs pierāda, ka zaudējums radās vai to sekmēja tādas personas nolaidība vai kāda cita neatļauta darbība vai bezdarbība, kura pieprasa kompensāciju vai no kuras viņš vai viņa iegūst savas tiesības, pārvadātājs pilnībā vai daļēji ir atbrīvots no atbildības pret prasītāju tādā mērā, kādā šāda nolaidība, neatļauta darbība vai bezdarbība izraisīja vai sekmēja šo zaudējumu. [..] Šis pants attiecas uz visiem šajā konvencijā ietvertajiem atbildības noteikumiem, tostarp 21. panta 1. punktu”.

8.        Monreālas konvencijas 21. pants “Kompensācija pasažieru miesas bojājumu vai nāves gadījumā” ir izteikts šādi:
“1.      Attiecībā uz zaudējumu, kas rodas atbilstīgi 17. panta 1. punktam un kas nepārsniedz 100 000 speciāl[o] aizņēmumu tiesīb[u] par katru pasažieri, pārvadātājs nevar izslēgt vai ierobežot savu atbildību.
2.      Pārvadātājs neatbild par zaudējumiem, kas rodas saskaņā ar 17. panta 1. punktu, tādā apmērā, kādā tas pārsniedz 100 000 speciāl[o] aizņēmumu tiesīb[u] par katru pasažieri, ja viņš pierāda, ka:
a)      šāds zaudējums neradās pārvadātāja, viņa darbinieku vai pārstāvju nolaidības, citas neatļautas darbības vai bezdarbības dēļ; vai
b)      šāds zaudējums radās vienīgi kādas trešās puses nolaidības, citas neatļautas darbības vai bezdarbības dēļ.”
B.      Eiropas Savienības tiesības

9.        Padomes Regulas (EK) Nr. 2027/97 par gaisa pārvadātāju atbildību attiecībā uz pasažieru un viņu bagāžas gaisa pārvadājumiem (3), kas grozīta ar Regulu (EK) Nr. 889/2002 (4) (turpmāk tekstā – “Regula Nr. 2027/97”), 3. panta 1. punktā ir noteikts, ka “Kopienas gaisa pārvadātāju atbildību par pasažieriem un viņu bagāžu reglamentē visi Monreālas konvencijas noteikumi, kas attiecas uz šo atbildību”.
III. Fakti, pamatlieta un prejudiciālie jautājumi

10.      2019. gada 30. maijā JR ar savu vīru un viņu divus gadus veco dēlu devās no Salonikiem (Grieķija) uz Vīni (Austrija) ar Austrian Airlines veiktu lidojumu, par kuru viņa ar šo sabiedrību bija noslēgusi gaisa pārvadājuma līgumu.

11.      Pēc nolaišanās Vīnes starptautiskajā lidostā lidmašīna tika novietota izkāpšanai zem klajas debess. Lidmašīnas priekšgalā un aizmugurē izkāpšanai tika novietotas mobilas kāpnes bez jumta pārsega, ar margām katrā pusē. Pirms izkāpšanas pa kāpnēm priekšgalā JR un viņas ģimene ļāva pārējiem pasažieriem izkāpt vispirms. JR vīrs sāka kāpt lejā pirmais, katrā rokā turot pa rokas bagāžas koferim. Atrodoties uz kāpņu apakšējās trešdaļas, viņš gandrīz pakrita, tomēr spēja noturēties. Pēc tam JR sekoja, turot rokassomu labajā rokā un nesot dēlu uz kreisās rokas. Tajā pašā vietā, kur viņas vīrs gandrīz bija pakritis, viņa pakrita, ietriecoties kāpņu malā. Viņa guva kreisā apakšdelma lūzumu un hematomu uz sēžamvietas.

12.      JR pret Austrian Airlines  cēla prasību Bezirksgericht Schwechat (Švehatas pirmās instances tiesa, Austrija), prasot atlīdzināt kaitējumu 4675,00 EUR apmērā, kā arī procentus un izmaksas. Būtībā viņa apgalvoja, ka saskaņā ar Austrijas tiesību aktiem pārvadātājs ir atbildīgs par viņas gūtajiem savainojumiem, jo tas bija pārkāpis līgumsaistības nodrošināt pasažieru drošību (5). Šajā ziņā JR apgalvoja, ka apstākļos, kad pasažieru izkāpšana paredzēta zem klajas debess, parastā prakse ir tāda, ka pārvadātājs nodrošina kāpnes ar jumta pārsegu un nodrošina, ka tās nav nosmērētas vai slidenas. Šajā lietā Austrian Airlines bija izmantojusi kāpnes bez jumta pārsega, lai gan bija lijis, un tādējādi bija palielinājusi risku paslīdēt uz mitrajām kāpnēm. Turklāt pakāpiens, uz kura JR paslīdēja, pēc viņas teiktā, esot bijis eļļains un/vai nosmērēts. Proti, kāpnes esot bijušas tik slidenas, ka viņas vīrs esot gandrīz pakritis tieši tajā pašā vietā, kur pakrita viņa, lai gan pēc tam, kad viņa bija redzējusi vīru gandrīz pakrītam, viņa esot bijusi īpaši piesardzīga un paņēmusi dēlu uz rokas, lai viņš nepaslīdētu, un esot kāpusi lejā ļoti uzmanīgi.

13.      Atbildot uz to, Austrian Airlines  apgalvoja, ka, pirmkārt, tā nav pārkāpusi pienākumu nodrošināt drošību. Izmantojot mobilās kāpnes ar perforētiem/rievotiem pakāpieniem paslīdēšanas riska mazināšanai, pasažieri esot varējuši izkāpt bez riska. Turklāt aplūkojamās kāpnes esot bijušas labā tehniskā stāvoklī un neesot bijušas nedz slapjas, nedz eļļainas, nedz nosmērētas un līdz ar to neesot bijušas slidenas. Otrkārt, jebkurā gadījumā esot bijis iemesls sagaidīt, ka JR turēsies pie margas, it īpaši tādēļ, ka viņa tikko bija redzējusi, ka viņas vīrs gandrīz pakrīt. Turklāt neesot izslēgts, ka viņas kritiens notika tieši tādēļ, ka viņa turēja savu dēlu. Treškārt, pretēji mediķu norādījumiem un padomam JR esot atteikusies no nekavējošas papildu ārstēšanās tuvējā slimnīcā, bet tā vietā esot devusies atpakaļ uz Lincu (Austrija), kur viņa medicīnisko palīdzību esot saņēmusi tikai 2019. gada 30. maija vēlā vakarā. Tādēļ neesot izslēdzams, ka ārstēšanās novilcināšanas dēļ viņas savainojumu stāvoklis pasliktinājās.

14.      Ar 2020. gada 15. marta spriedumu Bezirksgericht Schwechat (Švehatas pirmās instances tiesa) prasību kopumā noraidīja. Papildus šo secinājumu 11. punktā apkopotajiem faktiem šī tiesa arī konstatēja, ka pirms JR aptuveni 60 pasažieri bija izmantojuši mobilās kāpnes, lai izkāptu, un neviens nebija nedz paslīdējis, nedz sūdzējies par to slidenumu. Pakāpieni ir izgatavoti no rievotas plāksnes, kas nodrošina īpašas pretslīdes īpašības. Vīnes starptautiskajā lidostā, kur kāpnes ar jumta pārsegu nav pieejamas, šādas kāpnes tiek izmantotas pastāvīgi. Turklāt šī iekārta ir sertificēta, un aplūkojamās mobilās kāpnes bija labā stāvoklī, un tām nebija nekādu defektu vai bojājumu. Aplūkojamajā dienā, lai gan pakāpienu virsma tiešām bija mitra, jo iepriekš bija lijis lietus, tos nevarēja uzskatīt par slapjiem, jo pasažieru izkāpšanas brīdī nelija. Pakāpienu virsma nebija arī nedz eļļaina, nedz nosmērēta, nedz arī citādi netīra lielākajā tās daļā. Tikai uz pēdējiem trim pakāpieniem bija atsevišķi mazi nezināma sastāva punktveida netīrumi, tomēr nebija iespējams konstatēt nedz to, ka šie netīrumi būtu slideni, nedz to, ka uz pakāpienu virsmas būtu pielipusi košļājamā gumija. Visbeidzot – JR jau bija redzējusi, ka viņas vīrs gandrīz pakrīt, turpināja kāpt lejā un tajā pašā vietā pati pakrita. Izņemot to, ka neviens no viņiem nebija izmantojis margas, nebija iespējams noskaidrot iemeslu, kādēļ prasītāja pakrita.

15.      Ņemot vērā šos faktus un pamatojoties uz Austrijas tiesību aktiem, pirmās instances tiesa nosprieda, ka Austrian Airlines nav neievērojusi savu pienākumu nodrošināt drošību. Gaisa pārvadātājam esot jāveic tikai tādi pasākumi, kādi no tā ir pamatoti sagaidāmi. Šajā ziņā esot bijis pietiekami izmantot mobilās kāpnes ar neslidenu virsmu, lai varētu nodrošināt pasažieru izkāpšanu no gaisa kuģa bez riska. Jebkurā gadījumā ikvienam pasažierim pašam esot jāskatās, kurp spert soli. Pēc tam, kad JR bija redzējusi, ka viņas vīrs gandrīz pakrīt, viņa neesot veikusi nekādus piesardzības pasākumus, lai novērstu pašas kritienu. Būtu bijis saprātīgi, ja viņa apstātos un tad, pirms turpināt nokāpt, izmantotu margu. JR būtu varējusi arī lūgt sava vīra palīdzību. Līdz ar margas neizmantošanu pēc tam, kad jau bija konstatēta bīstamība, viņa pati esot primāri vainojama par šo kritienu.

16.      Par šo spriedumu JR iesniedza apelācijas sūdzību Landesgericht Korneuburg (Korneiburgas apgabaltiesa). Minētā tiesa norāda, ka Austrian Airlines atbildība ir jāvērtē nevis uz Austrijas tiesību normu pamata, bet gan pamatojoties uz Monreālas konvencijā izklāstītajiem nosacījumiem. Šajā ziņā tai ir šaubas par to, vai tāds kritiens kā JR piedzīvotais ir kvalificējams kā “nelaimes gadījums” šīs konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē, kā tas definēts spriedumā Niki Luftfahrt (6). Katrā ziņā tā vēlas noskaidrot, vai tāda pasažiera nolaidība, kurš nav pieturējies pie margas, pārvadātāju atbrīvo no konvencijas 20. pantā paredzētās atbildības.

17.      Ņemot to vērā, Landesgericht Korneuburg (Korneiburgas apgabaltiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:
“1)      Vai [Monreālas konvencijas] 17. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka jēdziens “nelaimes gadījums” šīs tiesību normas izpratnē attiecas uz faktiskajiem apstākļiem, kuros pasažieris, izkāpjot no lidmašīnas, uz mobilo kāpņu apakšējās trešdaļas bez konstatējama iemesla pakrīt un gūst savainojumus, ja savainojumus nav izraisījis pasažieru apkalpošanai izmantots priekšmets [sprieduma Niki Luftfahrt] izpratnē un ja kāpnēm nav nekādu defektu un tās nav arī slidenas?
2)      Vai [Monreālas konvencijas] 20. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka gaisa pārvadātāja atbildība ir pilnīgi izslēgta, ja pastāv pirmajā [jautājumā] aprakstītie apstākļi un ja kritiena brīdī pasažieris nav turējies pie kāpņu margas?”

18.      Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu, kas datēts ar 2020. gada 15. septembri, Tiesā tika saņemts 2020. gada 10. novembrī. JR, Austrian Airlines, Vācijas valdība un Eiropas Komisija Tiesā iesniedza rakstveida apsvērumus. Tiesas sēde mutvārdu paskaidrojumu uzklausīšanai šajā lietā nenotika.
IV.    Vērtējums

19.      Monreālas konvencija ir nolīgums, kurā izklāstīti unificētie noteikumi, kas piemērojami starptautiskajiem gaisa pārvadājumiem. Tajā citastarp ir noteiktas gaisa pārvadātāja saistības pret pasažieri, ar kuru tas noslēdzis pārvadājuma līgumu. Tā kā šo konvenciju noslēdza arī Eiropas Savienība (7), kopš dienas, kad konvencija stājās spēkā attiecībā uz Savienību, proti, 2004. gada 28. jūnija, tā ir bijusi Savienības tiesību sistēmas neatņemama sastāvdaļa. Līdz ar to no šā datuma Tiesas kompetencē ir prejudiciālu nolēmumu sniegšana par tās interpretāciju (8).

20.      Kā pareizi norāda iesniedzējtiesa (9), pamatlietā ir piemērojama Monreālas konvencija. Proti, JR noslēdza pārvadājuma līgumu ar Austrian Airlines, un šis līgums attiecās uz “starptautisku pārvadājumu” konvencijas 1. panta izpratnē, jo šā lidojuma sākumpunkts un galapunkts atrodas dažādās konvenciju noslēgušajās valstīs, proti, Grieķijas Republikā un Austrijas Republikā (10).

21.      Monreālas konvencijas III nodaļa ietver dažādus noteikumus par gaisa pārvadātāju atbildību. Konkrētāk, 17. panta 1. punkts attiecas uz to atbildību pasažieru “miesas bojājumu vai nāves” gadījumā. Pamatlietā nav strīda par to, ka lūzums un hematoma, ko JR guvusi (11) pasažiera statusā un par ko viņa pieprasa kompensāciju no Austrian Airlines, ir uzskatāmi par šādiem “miesas bojājumiem”.

22.      Tātad JR prasījums pilnā apmērā ietilpst Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta tvērumā. Turklāt šādā gadījumā šī tiesību norma ir jāpiemēro izslēdzoši. Proti, saskaņā ar konvencijas 29. pantu jebkuru prasību par kaitējuma atlīdzināšanu, lai kāds arī būtu tās pamats – tiesību akti par atbildību, kas izriet no neatļautas darbības, atbildība, kas izriet no līguma vai citādi –, var celt tikai saskaņā ar nosacījumiem un atbildības ierobežojumiem, kuri noteikti šajā konvencijā, pretējā gadījumā tā ir jānoraida. Citiem vārdiem, “ja nav aizsardzības līdzekļa par miesas bojājumiem saskaņā ar konvenciju, tad tā nav vispār” (12). Tādēļ, lai gan JR prasība ir balstīta uz Austrijas civiltiesiskās atbildības noteikumiem, tās iznākums galu galā ir atkarīgs nevis no šo noteikumu satura, bet gan no konvencijas pareizas interpretācijas (13).

23.      Šajā ziņā Monreālas konvencijas 17. panta 1. punktā ir paredzēts, ka cietušajam pasažierim ir prasījums pret gaisa pārvadātāju “vienīgi pie nosacījuma, ka nelaimes gadījums, kurš izraisīja miesas bojājumus [..], notika gaisa kuģī vai jebkuru iekāpšanas vai izkāpšanas darbību laikā”.

24.      Ja šīs prasības ir izpildītas, pārvadātājam pieejamās aizstāvības iespējas ir diezgan ierobežotas un ir atkarīgas no tā, kādā apjomā ir piespriežams kaitējuma atlīdzinājums prasītājam. Ja prasījuma summa nepārsniedz 100 000 speciālo aizņēmumu tiesību (SDR) (14), saskaņā ar Monreālas konvencijas 21. panta 1. punktu gaisa pārvadātājs “nevar izslēgt vai ierobežot savu atbildību”. Ja prasības summa pārsniedz šo slieksni, saskaņā ar konvencijas 21. panta 2. punktu pārvadātājs var ierobežot (15) savu atbildību, ja – pēc būtības – pierāda, ka miesas bojājumi pasažierim nav nodarīti pārvadātāja vainas/nolaidības dēļ. Nav strīda par to, ka JR prasība nepārsniedz 100 000 SDR, tādēļ Austrian Airlines jebkurā gadījumā nevarēja izmantot šo konkrēto atrunu.

25.      Tomēr, lai gan Monreālas konvencijas 21. panta 1. punkta formulējums ir šķietami viennozīmīgs, šajā situācijā pārvadātājam ir pieejama arī citāda atruna. Faktiski tas var izslēgt vai ierobežot savu atbildību, ja vien tas uz konvencijas 20. panta pamata prasītāja rīcībā var konstatēt negadījumu veicinošu nolaidību. Proti, šis noteikums attiecas uz visiem šajā nolīgumā minētajiem kaitējuma gadījumiem, tostarp pasažiera “miesas bojājumiem”, pat ja prasības summa nepārsniedz 100 000 SDR (16).

26.      Šajā kontekstā Tiesai uzdotie jautājumi attiecas uz prasījuma nosacījumiem (17. panta 1. punkts) un atrunu (20. pants). Pirmais jautājums ir par jēdziena “nelaimes gadījums” pirmās minētās normas izpratnē pareizu interpretāciju. Otrais jautājums attiecas uz pēdējā minētajā normā aplūkoto nelaimes gadījumu veicinošu nolaidību. Tiesa jau ir interpretējusi 17. panta 1. punktu, it īpaši lietā Niki Luftfahrt. Taču ne 20. pantu. Kopumā skatot, esošā judikatūra nesniedz pārliecinošu atbildi uz iesniegtajiem jautājumiem, lai gan tajā var gūt dažas vispārīgas atziņas.

27.      Pirmkārt, saskaņā ar vispārējo starptautisko tiesību normu interpretēšanas noteikumiem, kas Eiropas Savienībai ir saistoši (17), tādi Monreālas konvencijā ietvertie jēdzieni kā “nelaimes gadījums” un “nolaidība” ir jāinterpretē vienveidīgi un autonomi.

28.      Šajā ziņā, otrkārt, šie jēdzieni ir jāinterpretē, ievērojot starptautisko paražu tiesību normas, kas kodificētas ar 1969. gada 23. maija Vīnes Konvenciju par starptautiskajām līgumtiesībām (18). Tādēļ attiecīgie Monreālas konvencijas noteikumi ir interpretējami godprātīgi un atbilstoši parastajai nozīmei, kāda piešķirama to formulējumam attiecīgajā kontekstā, ņemot vērā to priekšmetu un nolūku (19), kas ietver “patērētāju interešu aizsardzības nodrošināšanu starptautisko gaisa pārvadājumu jomā”, saglabājot “objektīvu interešu līdzsvaru” attiecībā uz šo pēdējo un gaisa pārvadātāju interesēm (20).

29.      Treškārt, vēlos piebilst: tā kā jurisdikcija Monreālas konvencijas interpretēšanā ir ne tikai Tiesai un tā kā ideāls, uz kuru jātiecas, ir šīs konvencijas vienāda piemērošana visās konvencijas dalībvalstīs, Tiesai, lemjot par tādiem jēdzieniem kā “nelaimes gadījums” un “nolaidība”, ir lietderīgi ņemt vērā šo konvencijas dalībvalstu tiesu pieņemtos nolēmumus un gūt ierosmi no tiem (21).

30.      Nākamajās iedaļās uzdotos prejudiciālos jautājumus aplūkošu, ņemot vērā šos vispārīgos apsvērumus. Tomēr pirms tam izteikšu pēdējo piezīmi attiecībā uz šīs lietas faktiem. No iesniedzējtiesas lēmuma par prejudiciālo jautājumu uzdošanu izriet, ka, lai gan par dažiem šiem faktiem nav strīda, par citiem apstākļiem pamatlietas dalībnieki nav vienisprātis, proti, par to, vai aplūkojamās mobilās kāpnes bija mitras, nosmērētas vai eļļainas un līdz ar to slidenas un vai tas bija JR pakrišanas iemesls. Viņi arī nav vienisprātis par to, vai JR bija nolaidīga, jo nepieturējās pie margas (22). Tomēr valsts tiesas jau ir konstatējušas un novērtējušas visus šos faktus. Tās ir konstatējušas, ka kāpnes nebija nedz slidenas, nedz kādā veidā bojātas, ka tādēļ nebija iespējams noskaidrot JR pakrišanas iemeslus un ka viņa tik tiešām bija nolaidīga (23). Tiesai, balstoties uz šiem konstatējumiem, ir jālemj par prejudiciālajos jautājumos lūgto interpretāciju (24). Šajos secinājumos rīkošos identiski.
A.      Par pakrišanu un “nelaimes gadījumu” Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē (pirmais jautājums)

31.      No Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta formulējuma izriet divi kumulatīvi nosacījumi. Gaisa pārvadātāja atbildība iestājas, ja pasažierim nodarīto “miesas bojājumu” i) ir izraisījis “nelaimes gadījums”, kurš ii) noticis “gaisa kuģī” vai “jebkuru iekāpšanas vai izkāpšanas darbību laikā”.

32.      Otrais nosacījums šeit netiek aplūkots. Iesniedzējtiesa ir izdarījusi pieņēmumu, ka tas ir izpildīts, un tādēļ nav uzdevusi prejudiciālu jautājumu par to. Tomēr Austrian Airlines šo aspektu Tiesā noraida. Tā būtībā apgalvo, ka jēdzieni “iekāpšana” un “izkāpšana” konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē būtu jāierobežo ar pārkāpšanu gaisa kuģa slieksnim iekāpšanas vai izkāpšanas vietā, tas ir, ar iekāpšanu lidmašīnā vai izkāpšanu no tās no vai uz mobilajām kāpnēm vai teleskopisko izeju. Tātad, kad JR pakrita uz kāpņu apakšējās trešdaļas, viņa vairs neveica “izkāpšanu”. Lai sniegtu valsts tiesai noderīgu atbildi, īsi aplūkošu šo argumentu.

33.      Monreālas konvencijā  nav sniegtas 17. panta 1. punktā ietverto jēdzienu “iekāpšana” un “izkāpšana” definīcijas. Tomēr, ievērojot interpretēšanas noteikumus, kas atgādināti  šo secinājumu  28. punktā, neredzu iemeslu, kāpēc gan lai tie būtu jāinterpretē šauri, kā ierosina  Austrian Airlines. Pirmkārt, termins “iekāpšana” tā parastajā nozīmē,  plaši  interpretēts, attiecas uz pasažieru (vai kravas u.c.) nogādāšanu lidmašīnā (vai kuģī u.c.) pirms  ceļojuma, savukārt “izkāpšana” nozīmē pretējo. Otrkārt, 17. panta 1. punktā lietotā  frāze “jebkuras iekāpšanas vai izkāpšanas darbības” (25) liecina par konvencijas izstrādātāju nodomu ar šiem jēdzieniem aptvert plašu situāciju spektru, kas nekādā ziņā nav ierobežots tikai ar iekāpšanu lidmašīnā vai izkāpšanu no tās vai pat kāpšanu augšā vai lejā pa kāpnēm šajā nolūkā. Treškārt, saistībā ar šo pēdējo aspektu var strīdēties par to, vai mūsdienu gaisa satiksmes kontekstā “iekāpšana” un “izkāpšana” ir sarežģīti procesi, kas bieži vien saistīti ar daudziem vārtiem, koridoriem, maršruta autobusiem un kāpnēm, pirms cilvēks sasniedz savu sēdvietu, vai otrādi – beidzot sper soli konkrētā valstī. Ceturtkārt, arī Monreālas konvencijas priekšmets un nolūki atbalsta plašu interpretāciju. Turpretī, ja Austrian Airlines uzskats būtu pareizs, tiktu visai drastiski ierobežots 17. panta 1. punkta  effet utile. Atbilstoši tam valsts tiesas šos jēdzienus izprot pietiekami plaši, lai tie pasažieru interesēs ietvertu notikumus, kas notiek uz skrejceļa, maršruta autobusos, kuri  viņus nogādā uz lidmašīnu vai lidostas termināli, vai pat iekšēji šo termināļu “sterilajās” zonās, ja vien atgadījuma brīdī –  gaisa pārvadātāju interesēs – pasažieri atrodas pārvadātāja personāla uzraudzībā (26). Rezumējot – jēdziens “izkāpšana” 17. panta 1. punkta izpratnē acīmredzami citastarp ietver nokāpšanu pa mobilajām kāpnēm pēc nosēšanās.

34.      Sarežģītāks ir jautājums par pirmo nosacījumu. Būtībā ar pirmo jautājumu iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai jēdziens “nelaimes gadījums” Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē attiecas uz situāciju, kad pasažieris izkāpjot pakrīt uz mobilajām kāpnēm, pat ja viņa pakrišanas iemesls nav noskaidrojams un, konkrētāk, ja tas nav saistīts ar “pasažiera apkalpošanai izmantotu priekšmetu” vai kāpņu defektu vai slidenību.

35.      Atgādināšu, ka 17. panta 1. punktā ietvertais jēdziens “nelaimes gadījums” Monreālas konvencijā nav definēts. Valsts tiesas šajā ziņā izmanto definīciju, kas formulēta vairāk nekā pirms 30 gadiem saistībā ar Varšavas konvencijas 17. pantu. Savā pamatlēmumā lietā Air France pret Saks (27) ASV Augstākā tiesa šo jēdzienu ir interpretējusi tādējādi, ka tas attiecas uz “neparedzētu vai neparastu atgadījumu vai notikumu, kam attiecībā pret pasažieri ir ārēja izcelsme”. Lietā Niki  Luftfahrt Tiesa ir sniegusi savu definīciju. Tā ir nospriedusi, ka “nelaimes gadījums” šā termina parastajā nozīmē ir “nejaušs notikums, kas rada neparedzētu kaitējumu” (28). Galvenā atšķirība starp šīm divām definīcijām ir “ārējas izcelsmes” kritērijs, kas iekļauts pirmajā definīcijā, bet šķietami nav iekļauts otrajā definīcijā; šim aspektam pievērsīšos vēlāk (29).

36.      No lielākās daļas valstu tiesu nolēmumu un no sprieduma Niki Luftfahrt izriet arī tas, ka, tā kā saskaņā ar 17. panta 1. punktu pārvadātājs ir atbildīgs par pasažierim nodarītiem miesas bojājumiem “vienīgi [ar] nosacījumu”, ka to izraisījis “nelaimes gadījums”, kas noticis lidmašīnā vai iekāpjot tajā vai izkāpjot no tās, šajā jēdzienā nedrīkst “ar varu iekļaut” nekādus papildu atbildības nosacījumus, pretējā gadījumā tiktu izkropļota šā noteikuma loģika.

37.      Konkrētāk, pirmkārt, kā Tiesa skaidri norādījusi minētajā spriedumā, Monreālas konvencijas 17. panta 1. punktā paredzētā pārvadātāja atbildība nav atkarīga no tā, vai pasažiera savainojums ir nodarīts gaisa pārvadājumiem raksturīgā riska iestāšanās dēļ. Lai gan dažu valstu tiesas ir paudušas pretēju nostāju, Tiesa pareizi ir norādījusi, ka jēdziena “nelaimes gadījums” pakļaušana šādam nosacījumam neatbilst nedz tā parastajai nozīmei, nedz konvencijas mērķiem (30). Tātad Austrian Airlines izvirzītais arguments, ka pakrišana uz kāpnēm nenoliedzami ir ar ikdienas dzīvi saistīts risks, nav nozīmīgs atbildēšanai uz iesniedzējtiesas uzdoto prejudiciālo jautājumu.

38.      Otrkārt, manuprāt, arī tas, vai pasažiera savainojumu ir izraisījis “pasažieru apkalpošanai izmantots priekšmets”, nav nozīmīgi, kā iesniedzējtiesa minējusi pirmajā prejudiciālajā jautājumā, lai gan minētās tiesas atruna attiecībā uz šo jautājumu nav pilnīgi viennozīmīga.Galu galā Tiesa spriedumā Niki Luftfahrt  ir norādījusi, ka jēdziens “nelaimes gadījums” 17. panta 1. punkta izpratnē “attiecas uz ikvienu gaisa kuģī notikušu situāciju, kurāpasažiera apkalpošanai izmantots priekšmets ir nodarījis pasažierim miesas bojājumu” (31).

39.      Tomēr ļoti šaubos, vai Tiesai bija nodoms ar šo paziņojumu šo jēdzienu sašaurināt ar jaunu, 17. panta 1. punkta formulējumā neietvertu nosacījumu pēc tam, kad tā tajā pašā spriedumā bija noraidījusi citu nosacījumu (32). Manuprāt, šis paziņojums drīzāk ir paredzēts kā teorētisks minētās lietas apstākļu izklāsts – par pārvadātāja personāla pasniegtu, uz atvāžamā galdiņa noliktu vienreizējas lietošanas tasi ar karstu kafiju, kas apgāzās un applaucēja pasažieri. “Nelaimes gadījuma” definīcijai, kas izklāstīta šo secinājumu 35. punktā, var atbilst daudzi notikumi, kas notiek lidmašīnā vai iekāpšanas vai izkāpšanas laikā, pat ja tie var nebūt saistīti ar “pasažieru apkalpošanai izmantotiem priekšmetiem”, un otrādi. Tādēļ šajā lietā runa nav par to, vai JR pakrita šāda “priekšmeta” dēļ (33).

40.      Treškārt, pretēji tam, ko, šķiet, apgalvo Austrian Airlines, Monreālas konvencijas 17. panta 1. punktā paredzētā pārvadātāja atbildība nevar būt atkarīga no tā vainas/nolaidības. Lai gan tas var būt atbildības nosacījums valsts deliktu/saistību tiesībās, šīs normas formulējums neietver nevienu norādi uz tādu elementu. Vēlreiz – svarīgi ir tas, vai konkrētās situācijās ir noticis “nelaimes gadījums”, un šis jēdziens ir objektīvs. Tādēļ, lemjot par to, vai šo miesas bojājumu ir izraisījis šāds notikums, tas, ka šajā lietā Austrian Airlines ir ievērojusi nepieciešamo rūpību (34), lai novērstu JR savainošanu, nav nozīmīgi (35). 

41.      Šo interpretāciju apstiprina vērtējums par Monreālas konvencijā izklāstīto pilnas atbildības regulējumu attiecībā uz pasažierim nodarītiem “miesas bojājumiem”. Atgādinu, ka saskaņā ar šīs konvencijas 21. panta 2. punktu pārvadātāja vaina/nolaidība vai drīzāk tās neesamība var būt nozīmīga aizstāvības stadijai. Pārvadātājs dažkārt savu atbildību var ierobežot, pierādot, ka, lai gan ir noticis “nelaimes gadījums”, pārvadātājs nav vainojams miesas bojājuma nodarīšanā (36). Tātad vaina/nolaidība nekādi nevar būt šā jēdziena nozīmīgs elements.

42.      Īsi sakot, atbildamais “faktiskais jautājums” ir interpretējams šauri. Būtībā runa ir par to, vai miesas bojājumus pasažierim ir izraisījis notikums, kas atbilst šo secinājumu 35. punktā izklāstītajai objektīvajai “nelaimes gadījuma” definīcijai?

43.      JR, Vācijas valdība, kā arī Komisija uzskata, ka šajā lietā uz šo jautājumu būtu jāatbild apstiprinoši. Balstoties uz Tiesas formulēto definīciju, tās apgalvo, ka tāda pakrišana kā JR piedzīvotā acīmredzami ir “kaitējošs” un “nejaušs” notikums. Turklāt, lai gan vienmēr pastāv risks pakrist uz mobilajām kāpnēm un cilvēki tik tiešām reizēm pakrīt, tas tomēr tiek uzskatīts par “neparedzamu” notikumu (37).

44.      Savukārt Austrian Airlines uzskata, ka uz šo jautājumu būtu jāatbild noliedzoši. Tā būtībā apgalvo, ka šajā lietā “nelaimes gadījuma” nav bijis, jo nekas “negaidīts”, “neparasts” vai “neparedzams” nav izraisījis prasītājas pakrišanu. Pasažieri pēc lidojuma, kā ierasts, kāpa lejā pa mobilajām kāpnēm. Turklāt, ņemot vērā pamatlietas faktus, nebija nekā neparasta, piemēram, negaidītas līmeņa atšķirības starp lidmašīnas grīdu un kāpnēm, nedz arī defekta vai vielas, kas tās būtu padarījusi slidenas. Šajā ziņā iesniedzējtiesa, šķiet, tai piekrīt.

45.      Šie pretējie viedokļi atspoguļo valsts tiesu dažādās pieejas līdzīgos apstākļos.

46.      Proti, dažu valstu nolēmumi atbilst JR, Vācijas valdības un Komisijas izvirzītajai loģikai. Saskaņā ar šiem nolēmumiem pasažiera pakrišana parasti ir kvalificējama kā “nelaimes gadījums” Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē (38).

47.      Citu valstu tiesu nolēmumi, kas, cik man zināms, pārstāv pārliecinošo vairākumu, atbilst Austrian Airlines ierosinātajai loģikai. Saskaņā ar šiem nolēmumiem ne ikreiz, kad pasažieris pakrīt un gūst savainojumus, ir konstatējams “nelaimes gadījums”. Izšķirošs ir jautājums: kādēļ viņš pakritis. Šķiet, ka “nelaimes gadījums” ir tad, ja kritienu izraisījis kāds negaidīts vai neparasts ārējs, ar pasažieri nesaistīts faktors. Piemēram, “nelaimes gadījums” ir konstatēts situācijās, kad pasažieris paslīdējis un pakritis uz mobilajām kāpnēm, tādēļ ka uz pakāpieniem bijis sniegs/ledus vai ūdens (39), notikusi pēkšņa kustība (40) vai negaidīti palielinājies atstatums starp lidmašīnas grīdu un teleskopisko izeju (41). Par cietušu “nelaimes gadījumā” tika atzīts arī pasažieris, kas pakritis lidmašīnā, jo bija paslīdējis uz ziepju atliekām uz tualetes grīdas (42), vai kam cits pasažieris pēkšņi uzkāpis uz pēdas (43). Turpretim situācijās, kad pasažieris pakritis bez konstatējama iemesla (44) vai ja kritienu izraisījis tikai un vienīgi paša veselības stāvoklis (45), prasība tika noraidīta.

48.      Manuprāt, ar šo otro pieeju saistītā loģika ir pareiza vairāku iemeslu dēļ.

49.      Pirmkārt, lai gan sarunvalodā termins “nelaimes gadījums” bieži vien tiek jaukts ar terminu “miesas bojājums”, Monreālas konvencijā tas tā nav. Konvencijas 17. panta 1. punktā “miesas bojājums”, kas nodarīts pasažierim, ir nošķirts no “nelaimes gadījuma”, kas to izraisījis. Tātad ir jānošķir cēlonis un sekas. Sliecos uzskatīt, ka pakrišana nav cēlonis, bet gan kaut kā cita sekas: tā ir personas reakcija uz izraisījušo apstākli.

50.      Līdz ar to, lai noskaidrotu, vai noticis “nelaimes gadījums”, ir jāaplūko ne tikai pakrišana, bet arī tas, kas to izraisījis. Atgādinu, ka saskaņā ar 17. panta 1. punktu prasītājam ir jāpierāda, ka viņa savainojumu ir izraisījis “nelaimes gadījums”. Šajā ziņā nepietiek ar paskaidrojumu “es pakritu”.

51.      Otrkārt, attiecībā uz pēdējo minēto aspektu persona var nelabprātīgi un nejauši pakrist un savainot sevi dažādu iemeslu dēļ. Tie var būt “iekšēji” – ar šo personu saistīti, piemēram, noģībšana veselības stāvokļa dēļ, vai “ārēji” – ar viņu nesaistīti, piemēram, negaidīta uzkāpšana uz slidenas virsmas.

52.      Šajā ziņā, šķiet, ir pilnīgi skaidrs: ja pasažieris pakrīt lidmašīnā vai iekāpšanas vai izkāpšanas procesa laikā kāda “iekšēja” iemesla dēļ, viņš nevar izvirzīt Monreālas konvencijas 17. panta 1. punktā paredzēto prasījumu pret gaisa pārvadātāju (46). Piemēram, lai gan, izmantojot Tiesas formulējumu, insults noteikti ir “nejaušs notikums, kas rada neparedzētu kaitējumu”, to nevar saprātīgi kvalificēt kā “nelaimes gadījumu” šīs normas izpratnē. Šī argumentācija attiecas arī uz pasažieri, kurš noģībst sava veselības stāvokļa dēļ, nokrīt uz grīdas un tādējādi gūst savainojumus.

53.      Proti, kā esmu atgādinājis šo secinājumu 35. punktā, ir konkrēts iemesls, kādēļ valstu tiesas jēdzienu “nelaimes gadījums” ir konsekventi interpretējušas, ņemot vērā “ārēju” kritēriju. Lai gan šis jēdziens ir balstīts uz šā termina parasto nozīmi, tas joprojām ir autonoms, un tas nolīgumā ir izmantots, lai sasniegtu konkrētu mērķi, proti, tajā skaitā “patērētāju interešu aizsardzības nodrošināšanu starptautisko gaisa pārvadājumu jomā”, ievērojot “objektīvu interešu līdzsvaru” (47). Tas ir jāinterpretē atbilstoši tam, ņemot vērā šo mērķi. Šajā ziņā valsts tiesas ir pamatoti paudušas uzskatu, ka Monreālas konvencijas izstrādātājiem nebija nodoma gaisa pārvadātājus saukt pie atbildības par pasažieru esošajām veselības problēmām, kas saasinājušās gaisa kuģī vai iekāpšanas vai izkāpšanas procesa laikā (48). Ņemot to vērā, lai gan Tiesas spriedumā Niki Luftfahrt  sniegtajā definīcijā, šķiet, trūkst “ārējā” kritērija, tomēr ļoti šaubos, ka tai būtu bijis nodoms to neņemt vērā (49).

54.      Tādēļ pasažieris par cietušu “nelaimes gadījumā” Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē būtu uzskatāms vienīgi tad, ja viņa kritienu ir izraisījis kāds “ārējs” faktors. Tomēr, tā kā savainojums ir secīgu cēloņu rezultāts, pietiek, ja šādu faktoru var konstatēt vienā šīs ķēdes posmā (50).

55.      Treškārt, atgādinu, ka, lai notikumu varētu kvalificēt par “nelaimes gadījumu”, tam ir jābūt “negaidītam” vai “neparastam” (vai, izmantojot Tiesas lietoto sinonīmu, “neparedzamam”). Šajā ziņā saskaņā ar valsts pastāvīgo judikatūru, ja savainojuma cēlonis ir pasažiera īpaša, savdabīga vai īpatnēja reakcija uz parasto, ikdienišķo un paredzamo gaisa kuģa darbību vai iekāpšanai un izkāpšanai paredzētajām iekārtām, runa nav par “nelaimes gadījumu” (51). Šķiet, ka spriedumā Altenrhein Luftfahrt (52) Tiesa atbalsta šo pieeju. Tā ir nospriedusi, ka pasažieris, kurš tā dēvētās “smagnējās nosēšanās” rezultātā guvis nopietnu muguras traumu, Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē nav uzskatāms par cietušu “nelaimes gadījumā”, jo nosēšanās notikusi gaisa kuģa parastā ekspluatācijas režīma apstākļos un tātad to nevar uzskatīt par “neparedzamu” (53).

56.      Attiecīgi, lai iestātos pārvadātāja atbildība, pasažiera pakrišanas cēlonim ir jābūt kam citam, nevis viņa reakcijai uz gaisa kuģa parasto ekspluatāciju vai iepriekš minētajām iekārtām. Proti, ja pasažieris pakrīt tādēļ, ka lidmašīnas salonā ierastā spiediena dēļ viņam noreibst galva, būtu grūti izskaidrot to, ja attieksme pret to atšķirtos no muguras sāpju gadījuma lietā Altenrhein Luftfahrt. Manuprāt, tas, ka pirmajā scenārijā pasažieris sabruka uz grīdas, bet otrajā palika sēdus, nav nozīmīgi.

57.      Protams, tas, vai kaut kas ir “neparedzams” vai, gluži pretēji, parasts, ikdienišķs un paredzams, ir atkarīgs no izmantotā skatpunkta. Šajā ziņā valstu tiesām ir tendence izmantot cietušā skatpunktu (54). Tomēr lietā Altenrhein Luftfahrt Tiesa atteicās to darīt, jo tas varētu novest pie “paradoksālā iznākuma”, kad viens un tas pats notikums dažu pasažieru gadījumā tiktu kvalificēts kā “neparedzēts” un līdz ar to kā “nelaimes gadījums”, bet citu gadījumā – ne. Tiesa nav arī balstījusies uz pārvadātāja skatpunktu. Tā vietā tā ir izvēlējusies objektīvāku skatpunktu un nospriedusi, ka minētajā lietā attiecīgā “smagnējā nosēšanās” bija parasta, ikdienišķa un paredzama, jo nepārsniedza attiecīgā gaisa kuģa ekspluatācijas pamatprasības (55).

58.      Piekrītu, ka ir nepieciešama zināma objektivitāte. Pieņemot vienas vai otras ieinteresētās personas subjektīvo skatpunktu, ne vienmēr ir iespējams sasniegt līdzsvarotu rezultātu (56). Lai gan nozares standarti, tostarp pamatprasības attiecībā uz gaisa kuģa ekspluatāciju vai iekāpšanai vai izkāpšanai izmantotām iekārtām, dažkārt ir svarīgi, tomēr tas nevar būt izšķirošs faktors. Piemēram, ja pasažieris pakrīt un gūst savainojumus lidmašīnā pēkšņas gaisa turbulences dēļ, manuprāt, ir konstatējams tas, ka miesas bojājumus ir izraisījis “neparedzēts” notikums, tātad “nelaimes gadījums” – neatkarīgi no tā, vai šāda turbulence pārsniedz šajās pamatprasībās noteiktos ierobežojumus.

59.      Manuprāt, miesas bojājumus izraisījuša notikuma “negaidītais”, “neparastais” vai “neparedzamais” raksturs drīzāk būtu jānovērtē no neieinteresēta aculiecinieka, proti, tāda hipotētiska pasažiera skatpunkta, kuram ir iepriekšēja – laba/patīkama – lidošanas pieredze (57). Šāds aculiecinieks, piemēram, noteikti negaidītu, ka uz salona grīdas vai uz mobilajām kāpnēm ir atrodamas kādas nezināmas vielas vai priekšmeti – ūdens, sniegs, eļļa, banāna miza un tā tālāk.

60.      Īsāk sakot,“nelaimes gadījums” Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē notiek tad, ja pasažiera pakrišanu vismaz daļēji izraisa kāds ar šo personu nesaistīts “ārējs” faktors. Turklāt, raugoties no neitrāla aculiecinieka skatpunkta, šim faktoram ir jābūt “negaidītam” vai “neparastam” (vai, ar citu vārdu, “neparedzamam”). Tas it īpaši ir sakāms par gadījumiem, kad pakrišana ir saistīta ar kādu vielu vai priekšmetu, kas nav saistīts ar gaisa kuģa vai iekāpšanai un izkāpšanai paredzēto iekārtu parasto ekspluatāciju.

61.      Līdz ar to, manuprāt, ja pasažieris paslīd (un pakrīt) uz slidena traipa uz kabīnes grīdas, uz mobilajām kāpnēm, kas klātas ar grūti pamanāmu sniega kārtu, vai citos līdzīgos apstākļos, šādi radušos miesas bojājumus ir izraisījis “nelaimes gadījums” Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē. Savukārt, ja, kā pamatlietā aplūkojamajos apstākļos notika ar JR, pasažieris ir pakritis uz mobilajām kāpnēm, kas nav slidenas, bojātas vai citādi neparasti bīstamas, un ja nav arī pierādīts, ka pakrišanu būtu izraisījis kāds cits “negaidīts” vai “neparasts” (vai “neparedzēts”) faktors – piemēram, pēkšņi radusies plaisa starp lidmašīnu un kāpnēm u.tml. –, “nelaimes gadījums” nav konstatējams. Šāda pakrišana ir uzskatāma tikai par paša pasažiera īpašu, personīgu vai savdabīgu – un neizskaidrojamu – reakciju uz šo kāpņu parasto, ikdienišķo un paredzamo darbību (58).

62.      Manuprāt, jebkura cita interpretācija būtu pretrunā Monreālas konvencijas mērķim (59). Proti, ja jēdziens “nelaimes gadījums” 17. panta 1. punkta izpratnē būtu jāsaprot tā, kā ierosina JR, Vācijas valdība, kā arī Komisija, proti, ka tas attiecas uz jebkuru kaitīgu un nelabprātīgu pasažiera pakrišanu, kas rada kaitējumu, neatkarīgi no to izraisošā faktora, tad šīs normas darbības joma tiktu nepamatoti paplašināta, un tas būtu nelabvēlīgi gaisa pārvadātājiem (60).

63.      Proti, uz gaisa pārvadātājiem tad būtu attiecināma atbildība par gadījumiem, kas radušies dažādu iemeslu dēļ, sākot ar veselības problēmām un beidzot ar attiecīgo pasažieru neveiklumu. Šajā ziņā viņiem gandrīz tiktu uzlikta atbildība par katru kaitējumu, kas nodarīts lidmašīnā vai iekāpšanas vai izkāpšanas laikā, lai gan Monreālas konvencijas izstrādātāji tās 17. panta 1. punktā ir izmantojuši tieši terminu “nelaimes gadījums”, nevis “notikums” nolūkā sašaurināt to prasījumu kategoriju, kādus pasažieri var celt par “miesas bojājumiem” (61). Šādus gadījumus būtu grūti paredzēt un neiespējami novērst. Tādējādi gaisa pārvadātājiem tiktu radīts ļoti smags kompensāciju slogs, ko būtu grūti konstatēt, un tas noteikti nebūtu saderīgi ar šajā konvencijā paredzēto, pārdomāto interešu līdzsvaru (62).

64.      Kā atgādina JR un Komisija, Monreālas konvencijas 20. pants tik tiešām nodrošina gaisa pārvadātājiem aizsardzību nelaimes gadījumu veicinājušas [pasažiera] nolaidības gadījumā. Šī norma tik tiešām tos varētu atbrīvot no atbildības apstākļos, kad pakrišana ir saistīta ar prasītāja nolaidību. Tomēr tas maz līdzētu tajos daudzajos gadījumos, kuros šādu nolaidību nav iespējams konstatēt, piemēram, ja pasažieris bez noskaidrojama iemesla pakrīt uz skrejceļa vai ja pakrišana ir notikusi viņa veselības stāvokļa dēļ (63).

65.      Gluži pretēji: lai gan šajos secinājumos sniegtā interpretācija dod iespēju pasažieriem “viegli un ātri” saņemt kompensāciju, kā Tiesa ir prasījusi spriedumā Niki Luftfahrt (64), manuprāt, tā gaisa pārvadātājiem neuzliek šādu slogu (65). Jēdziens “nelaimes gadījums” joprojām ir plašs, un ar 17. panta 1. punktu prasītājam uzliktais slogs ir mazs. Viņam ir tikai sekmīgi jākonstatē, ka ir pastāvējis kāds neparasts vai negaidīts, ar viņu nesaistīts faktors, kas izraisījis vai veicinājis viņa pakrišanu, piemēram, sniegs uz mobilo kāpņu pakāpieniem – ne mazāk, bet arī ne vairāk. Prasītājam nav jākonstatē, kādēļ noticis kaut kas neparasts vai negaidīts – kādēļ uz pakāpieniem bijis sniegs vai kas cits (66). Konkrētāk, kā izriet no šo secinājumu 40. punkta, viņam nav jāpierāda, ka tas būtu attiecināms uz pārvadātāja vainu/nolaidību – tā cēlonis var būt arī trešās personas rīcība vai nepārvarama vara.

66.      Ņemot vērā iepriekš izklāstīto, manuprāt, atbilde uz pirmo jautājumu ir šāda: jēdziens “nelaimes gadījums” Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē ietver arī situāciju, kad pasažieris izkāpšanas laikā pakrīt uz mobilajām kāpnēm, ja kritienu ir izraisījis kāds negaidīts vai neparasts ar pasažieri nesaistīts, ārējs faktors.
B.      Par Monreālas konvencijas 20. pantā paredzēto nelaimes gadījumu veicinošas nolaidības atrunu (otrais jautājums)

67.      Tas, vai ir noticis “nelaimes gadījums” Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē, ir viena lieta. Tas, vai šis “nelaimes gadījums” ir kompensējams, ir cita lieta. Lai gan principā tas tā ir, atgādināšu, ka šīs konvencijas 20. pantā ir ietverta atruna, ko pārvadātājs var izmantot kā pamatu, proti, par nelaimes gadījumu veicinošu nolaidību.

68.      Šajā ziņā ar otro jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai saskaņā ar šo normu apstāklis, ka pasažieris, kurš, izkāpšanas laikā pakrītot uz mobilajām kāpnēm, nav pieturējies pie margas, tādos apstākļos kā pamatlietā aplūkojamie nozīmē, ka gaisa pārvadātājs ir atbrīvojams no atbildības un, ja tā, kādā apmērā.

69.      Tiesai, protams, nebūs jāatbild uz otro jautājumu, ja tā uz pirmo atbildēs tā, kā ierosināts šajos secinājumos. Proti, iesniedzējtiesai JR prasība būtu jānoraida, jo nav pierādīts, ka viņas savainojumu būtu izraisījis “nelaimes gadījums”, un jautājums par nelaimes gadījumu veicinošu nolaidību būtu jāatstāj bez izskatīšanas. Tādēļ to aplūkošu tikai pakārtoti.

70.      Vispārīgi runājot, atkarībā no konkrētajiem apstākļiem Monreālas konvencijas 20. pants ir izmantojams kā daļēja vai pilnīga atruna, it īpaši saistībā ar 17. panta 1. punktā paredzēto prasījumu par “miesas bojājumu”. Proti, tas dod iespēju pārvadātāju daļēji vai pat pilnā apmērā atbrīvot no atbildības, kas izriet no pēdējās minētās normas. Tas nozīmē, ka tiesa daļēji vai pilnā apmērā samazinātu kaitējuma summu, kura citādi būtu jāsamaksā prasītājam.

71.      Konkrētāk, jautājumā par nosacījumiem atbrīvošanai no atbildības 20. pants galvenokārt attiecas uz situāciju, kad “kaitējums radās vai to sekmēja tādas personas nolaidība vai kāda cita neatļauta darbība vai bezdarbība, kura pieprasa kompensāciju” (67). Tātad pasažiera rīcībai – neatkarīgi no tā, vai tā ir “darbība” vai “bezdarbība”, – ir jābūt ne tikai daļai no cēloņu virknes, kas izraisījusi viņa savainojumus, bet tai ir jāietver arī “nolaidības” vai cita veida “neatļautas” rīcības elements. Šajā ziņā pierādīšanas pienākums ir pārvadātājam (68).

72.      Jēdzieni “neatļauta darbība vai bezdarbība” un “nolaidība” Monreālas konvencijā nav definēti. Atgādināšu, ka saskaņā ar šo secinājumu 28. punktā izklāstītajiem interpretēšanas noteikumiem tie tomēr ir jāinterpretē vienādi un autonomi. Nozīmīgas norādes sniedz arī vispārīgie principi, kuri izriet no konvenciju noslēgušo valstu tiesību aktiem un Savienības tiesību aktiem (69).

73.      Šo terminu parastajā nozīmē “neatļauts” ir plašs sinonīms vārdiem “netaisnīgs”, “nelikumīgs”, “kaitīgs” vai “vainojams” (70), savukārt “nolaidība” precīzāk nozīmē nespēju nodrošināt vajadzīgo rūpību un uzmanību kādam vai kaut kam, par ko persona ir atbildīga. Šo secinājumu atlikušajā daļā manas uzmanības centrā būs šis otrais jēdziens, jo Monreālas konvencijas 20. pantā minētā “cita neatļauta darbība vai bezdarbība”, visticamāk, attiecas uz prasītāja tīšu rīcību, citiem vārdiem, scenāriju, kas šajā gadījumā nav aktuāls.

74.      Kā pareizi norāda Vācijas valdība un Komisija, 20. panta kontekstā jautājums nav par to, vai prasītājs nav veltījis vajadzīgo rūpību un uzmanību gaisa pārvadātājam, bet gan par to, vai viņš to nav darījusi attiecībā uz paša drošību (71). Vispārīgi runājot, persona rīkojas nolaidīgi, ja konkrētā situācijā neievēro “saprātīgu piesardzību”. Īsāk sakot, pārvadātājam ir jāpierāda, ka konkrētajos apstākļos prasītāja nav ievērojusi savai drošībai nepieciešamu, “saprātīgu piesardzību” un tādējādi ir izraisījusi vai veicinājusi savus savainojumus. “Saprātīgs” tiek novērtēts objektīvi, salīdzinot attiecīgās personas faktisko rīcību ar to, kā tādā pašā situācijā būtu rīkojusies hipotētiska, saprātīgi piesardzīga persona (72).

75.      Pamatlietā Austrian Airlines izvirzīja divus negadījumu veicinošas nolaidības iespējamos iemeslus: pirmkārt, to, ka JR nepieturējās pie mobilo kāpņu margas, lai tādējādi samazinātu pakrišanas risku (lai gan tikko bija redzējusi, ka viņas vīrs gandrīz pakrīt); otrkārt, to, ka viņa izvēlējās neārstēties tuvējā slimnīcā tūlīt pēc negadījuma, bet vispirms devās mājup, un tas, iespējams, viņas savainojumu stāvokli pasliktināja, citiem vārdiem, viņa nerīkojās, lai “mazinātu kaitējumu” (73). Manuprāt, abi ir nozīmīgi Monreālas konvencijas 20. panta kontekstā. Tomēr iesniedzējtiesa nejautā, vai šādi apstākļi ir uzskatāmi par pasažiera nolaidību. Īstenībā tā ir pārliecināta, ka vismaz attiecībā uz nepieturēšanos pie margas tas tā ir. Kā esmu paskaidrojis šo secinājumu 30. punktā, mans uzdevums nav apšaubīt šo konstatējumu. Tomēr izteikšu divas saistītas piezīmes.

76.      Pirmkārt, kā jau izriet no šo secinājumu 74. punkta, tas, vai konkrētā situācijā pasažieris ir rīkojies nolaidīgi, lielā mērā ir atkarīgs no faktiem. Piemēram, to, ka pasažieris, kurš izkāpjot pakrīt uz mobilajām kāpnēm, nav pieturējies pie margas, dažkārt, bet ne vienmēr var kvalificēt kā viņa nolaidību (74). Tas, vai tādā pašā situācijā saprātīgi piesardzīgs cilvēks būtu rīkojies tāpat, ir atkarīgs no visiem saistītajiem apstākļiem, piemēram, pasažieru skaita uz kāpnēm, no tā, vai lija, vai personai ir paaugstināts pakrišanas risks, jo tā ir nogurusi pēc gara lidojuma, nes smagu koferi vai tur pie rokas nervozu bērnu utt. Tāpat tas, ka pasažieris ir izvēlējies nesaņemt medicīnisko palīdzību tūlīt pēc pakrišanas, dažkārt var liecināt, ka viņš neveic darbības, ar kurām var mazināt kaitējumu. Tomēr tas ir atkarīgs no dažādiem apstākļiem, piemēram, no tā, cik lielā mērā miesas bojājumi konkrētajā brīdī šķiet nopietni, vai pārvadātāja personāls ir informējis vai piedāvājis cietušajai personai pieejamos medicīniskos pakalpojumus, un pat no tā, vai pasažiera izvēlētais ārsts atrodas tālu.

77.      Tas noved pie otrā aspekta. Tiesa dažkārt sniedz atbildi uz jautājumiem, kas attiecas uz ļoti detalizētu un konkrētu faktu kopumu. Šīs tendences spilgts piemērs ir Tiesu prakse saistībā ar jēdzienu “ārkārtēji apstākļi” Regulas (EK) Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos (75), 5. panta 3. punkta izpratnē. Tiesa bieži vien faktiski lemj par to, vai šāds faktu kopums ir kvalificējams kā “ārkārtēji apstākļi” (76). Ar pienācīgu cieņu aicinu Tiesu no tā atturēties attiecībā uz Monreālas konvencijas 20. pantu. Pretējā gadījumā tas var izraisīt tādu lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu straumi, kuros tā tiek aicināta novērtēt daudzus ar konkrētiem faktiem saistītus scenārijus. Taču tai drīzāk būtu jānosaka abstrakti un vispārīgi novērtēšanas kritēriji minētās normas piemērošanas vajadzībām un jāļauj valsts tiesām lemt pašām.

78.      Turpinājumā, runājot par juridiskajām sekām, kādas izrietētu no konstatējuma par negadījumu veicinošu nolaidību, Monreālas konvencijas 20. pantā ir noteikts, ka pārvadātājs (77) “pilnībā vai daļēji ir atbrīvots no atbildības [..] tādā mērā, kādā šāda nolaidība, neatļauta darbība vai bezdarbība izraisīja vai sekmēja šo kaitējumu”.

79.      Iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, kā šī loģika būtu piemērojama pamatlietā. Ņemot vērā to, ka, pirmkārt, JR esot bijusi nolaidīga, jo nepieturējās pie margas, un, otrkārt, Austrian Airlines neesot [pārkāpusi pienākumu nodrošināt drošību] (78), kāpēc gan lai pārvadātājs netiktu pilnā apmērā atbrīvots no atbildības par “nelaimes gadījumu”, ko piedzīvojusi prasītāja? (79) Līdz ar to ir aktuāls jautājums par atbrīvošanas no atbildības pakāpi – pilnā apmērā vai daļēji un, ja tā, tad kādā apmērā –, kāda pārvadātājam pienākas konkrētā lietā, ja ir konstatēta negadījumu veicinoša nolaidība.

80.      Tas ir sarežģīts jautājums. Proti, atruna par nelaimes gadījumu veicinošu nolaidību parasti ir atrodama tradicionālajos atbildības regulējumos, kas ir balstīti uz vainu. Ja gan neatļautu darbību izdarījusī persona, gan cietušais ir pieļāvuši kļūdu, kas veicinājusi kaitējumu pēdējam minētajam, atbildība tiek sadalīta starp abiem atkarībā no viņu attiecīgās atbildības daļas, un attiecīgi tiek aprēķināts kaitējuma atlīdzinājums (80). Tomēr saistībā ar Monreālas konvencijas 17. panta 1. punktā paredzēto prasību par “miesas bojājumiem” atšķirībā no prasītāja nolaidības pārvadātāja vaina/nolaidība nav nozīmīga (81). Kā šādos apstākļos var veikt šādu atbildības sadali?

81.      Tiesību teorijā patiesi apmierinošu atbildi uz šo problēmu, visticamāk, atrast nevarēs. Tomēr praksē, manuprāt, risinājums ir tāds, ka tiek novērtēts, cik lielā mērā pasažiera savainojumu ir izraisījis i) attiecīgais “nelaimes gadījums” un ii) viņa paša nolaidība. Tas nozīmē salīdzinošu cēloņsakarības noskaidrošanu, kas ir jāveic arī valsts tiesām (82). Galu galā atruna par nelaimes gadījumu veicinošu nolaidību ir jautājums par taisnīgumu. Nebūtu taisnīgi, ja pārvadātājs būtu pilnā apmērā atbildīgs par pasažiera gūtiem savainojumu tikai tādēļ, ka “nelaimes gadījums” ir tikai fragments no cēloņsakarības virknes, kas to izraisījusi, kad arī pēdējā minētā rīcība ir veicinājusi šādu savainošanu. Šī atruna pati par sevi palīdz nodrošināt “interešu līdzsvaru”, uz kuru ir tiekušies Monreālas konvencijas izstrādātāji.

82.      Piemēram, ja pasažieris izkāpšanas laikā pakrīt uz mobilajām kāpnēm tādēļ, ka i) viņš paslīd uz nepamanīta sniega plankuma uz pakāpieniem un ka ii) viņš nepieturas pie margas, – ja konkrētajos apstākļos tas uzskatāms par nolaidību, tad, taisnīgi spriežot, prasītāja atbildības apmērā būtu jāsamazina pārvadātāja atbildības daļa, ko citādi par “nelaimes gadījumu” paredz Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkts. Šajā ziņā pasažiera nepieturēšanās pie margas, iespējams, būtu vērtējama tāpat kā trešās personas izraisītā autoavārijā iesaistītas personas drošības jostas nepiesprādzēšana: tā ir kaitējuma veicināšana, kas attaisno daļēju piespriestā kaitējuma atlīdzinājuma apmēra samazināšanu. No otras puses, pārvadātāja pilnīga atbrīvošana no atbildības būtu jāparedz tikai prasītāja rupjas nolaidības gadījumos (83).

83.      Ņemot vērā iepriekš izklāstīto, atbilde uz otro jautājumu, manuprāt, ir šāda: Monreālas konvencijas 20. pants uz šīs konvencijas 17. panta pamata izvirzīta prasījuma kontekstā ir piemērojams tad, ja prasītājs nav ievērojis savai drošībai nepieciešamo rūpību un šā iemesla dēļ ir izraisījis vai veicinājis savu savainošanu. Tas ir jāizvērtē valsts tiesām, ņemot vērā visus apstākļus. Pakāpe, kādā pārvadātājs ir atbrīvojams no atbildības, ir atkarīga no tā, cik lielā mērā savainojumu ir izraisījis i) attiecīgais “nelaimes gadījums” un cik ii) prasītāja nolaidība. Pilnīga atbrīvošana no atbildības ir iespējama tikai prasītāja rupjas nolaidības gadījumos.
V.      Secinājumi

84.      Ņemot vērā visus iepriekš izklāstītos apsvērumus, ierosinu Tiesai uz Landesgericht Korneuburg (Korneiburgas apgabaltiesa, Austrija) uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi:
1)      Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju, kas noslēgta 1999. gada 28. maijā Monreālā un ko Eiropas Kopiena parakstījusi 1999. gada 9. decembrī un tās vārdā apstiprinājusi ar Padomes Lēmumu 2001/539/EK (2001. gada 5. aprīlis), 17. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka jēdziens “nelaimes gadījums” šīs normas izpratnē ietver arī situāciju, kad pasažieris izkāpšanas laikā pakrīt uz mobilajām kāpnēm, ja pakrišanu izraisījis kāds negaidīts vai neparasts ar pasažieri nesaistīts, ārējs faktors.
2)      Šīs konvencijas 20. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka uz šīs konvencijas 17. panta pamata izvirzīta prasījuma kontekstā tas ir piemērojams tad, ja prasītājs nav ievērojis savai drošībai nepieciešamo rūpību un tādējādi ir izraisījis vai veicinājis savu savainošanu. Tas ir jānovērtē valsts tiesai, ņemot vērā visus apstākļus. Pakāpe, kādā pārvadātājs atbrīvojams no atbildības, ir atkarīga no tā, cik lielā mērā savainojumu ir izraisījis i) attiecīgais “nelaimes gadījums” un ii) prasītāja nolaidība. Pilnīga atbrīvošana no atbildības ir piemērojama vienīgi prasītāja rupjas nolaidības gadījumā.

1      Oriģinālvaloda – angļu.

2      Šo konvenciju, kas noslēgta 1999. gada 28. maijā Monreālā, Eiropas Kopiena parakstīja 1999. gada 9. decembrī un tās vārdā apstiprināja ar Padomes Lēmumu 2001/539/EK (2001. gada 5. aprīlis) (OV 2001, L 194, 38. lpp.).

3      Padomes regula (1997. gada 9. oktobris) (OV 1997, L 285, 1. lpp.).

4      Eiropas Parlamenta un Padomes regula (2002. gada 13. maijs) (OV 2002, L 140, 2. lpp.).

5      No lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu izriet, ka saskaņā ar Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch (Austrijas Civilkodekss) 1295. panta 1. punktu civiltiesiskā atbildība var rasties, piemēram, ja tiek pārkāptas līgumsaistības. Ir arī skaidrs, ka saskaņā ar Austrijas tiesību aktiem līguma par gaisa pārvadājumu noslēgšana pārvadātājam rada papildu pienākumu nodrošināt pasažieru drošību, it īpaši laikā, kad viņi iekāpj lidmašīnā un izkāpj no tās.

6      Spriedums, 2019. gada 19. decembris (C‑532/18, EU:C:2019:1127; turpmāk tekstā – “spriedums Niki Luftfahrt”).

7      Skat. 2. zemsvītras piezīmi.

8      Skat. it īpaši spriedumu Niki Luftfahrt (30. punkts un tajā minētā judikatūra).

9      Skat.16. punktu.

10      Skat. 10. punktu. Turklāt, tā kā šķiet, ka Austrian Airlines ir “Kopienas gaisa pārvadātājs” Regulas Nr. 2027/97 2. panta 1. punkta b) apakšpunkta izpratnē (tas ir, “gaisa pārvadātājs, kam ir spēkā esoša licence tā darbībai, ko piešķīrusi kāda dalībvalsts saskaņā ar [Padomes Regulas (EEK) Nr. 2407/92 (1992. gada 23. jūlijs) par gaisa pārvadātāju licencēšanu (OV 1992, L 240, 1. lpp.)] noteikumiem”), ir piemērojama arī iepriekšminētā regula. Tomēr, runājot par “Kopienas gaisa pārvadātāju” atbildību par pasažieru savainojumiem, šīs regulas 3. panta 1. punktā ir atsauce uz attiecīgajiem Monreālas konvencijas noteikumiem.

11      Skat. 11. punktu.

12      Lordu palāta (Apvienotā Karaliste), 2005. gada 8. decembris, Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, [2005] UKHL 72 (“Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re”), lords Scott, 3. punkts.

13      Fakts, ko pamatlietas dalībnieki sākotnēji un pati pirmās instances tiesa, šķiet, neņēma vērā (skat. 12.–15. punktu).

14      SDR ir starptautisko rezervju aktīvs, kuru nosaka un uztur Starptautiskais Valūtas fonds (SVF) un kura vērtība ir balstīta uz valstu valūtu grozu un svārstās ik dienu (skat. https://www.imf.org/en/About/Factsheets/Sheets/2016/08/01/14/51/Special-Drawing-Right-SDR).

15      Ja prasības summa pārsniedz 100 000 SDR un ja pārvadātājs pierāda, ka tas nav vainīgs, tas joprojām ir atbildīgs par kaitējumu, kas radies līdz šai summai.

16      Tas kļūst skaidrs no 20. panta pēdējā teikuma, kurā teikts, ka tas attiecas uz “visiem šajā konvencijā ietvertajiem atbildības noteikumiem, tostarp 21. panta 1. punktu”. Tomēr attiecībā uz “Kopienas gaisa pārvadātājiem” šajā jautājumā pastāv zināmas neskaidrības. Proti, “informatīvajā paziņojumā” Regulas Nr. 2027/97 pielikumā ir teikts, ka “par kaitējumu līdz 100 000 SDR [..] gaisa pārvadātājs nevar apstrīdēt kompensācijas prasības [..] (mans izcēlums). Tomēr, manuprāt, tas vienkārši ir neprecīzi izstrādāts formulējums. Pirmkārt, atkārtoju, ka jautājumā par “Kopienas gaisa pārvadātāja” atbildību pret pasažieriem Regulas Nr. 2027/97 3. panta 1. punkts ietver atsauci uz Monreālas konvencijas noteikumiem (skat. šo secinājumu 10. zemsvītras piezīmi). Atbildības nosacījumi (tostarp pārvadātājiem pieejamie aizstāvības līdzekļi) galvenokārt ir noteikti šajā konvencijā. Otrkārt, ir skaidrs, ka Savienības likumdevējs, ar Regulu Nr. 889/2002 grozīdams Regulu Nr. 2027/97, bija paredzējis ierobežot “Kopienas gaisa pārvadātāju” iespējas izmantot šīs konvencijas 21. panta 2. punktu (skat. Regulas Nr. 2027/97 pielikumu kopsakarā ar Regulas Nr. 889/2002 11. apsvērumu). Tomēr nekas neliecina, ka tas arī būtu vēlējies aizliegt tiem izvirzīt šīs konvencijas 20. pantā ietverto atrunu. Gluži pretēji, ar Regulu Nr. 889/2002 Regulas Nr. 2027/97 9. apsvērums netika nedz svītrots, nedz grozīts, un tātad tajā joprojām ir vispārīgi noteikts, ka “Kopienas gaisa pārvadātāji var tikt atbrīvoti no atbildības attiecīgā pasažiera negadījumu veicinošas nolaidības dēļ”.

17      Skat. it īpaši spriedumu Niki Luftfahrt (32. punkts un tajā minētā judikatūra).

18      United Nations Treaty Series, 1155. sējums, 331. lpp. (turpmāk tekstā – “Vīnes konvencija”).

19      Skat. Vīnes konvencijas 31. pantu un spriedumu Niki Luftfahrt (31. punkts).

20      Skat. Monreālas konvencijas preambulas trešo un piekto apsvērumu un spriedumu Niki Luftfahrt (36. punkts un tajā minētā judikatūra).

21      Pēc analoģijas skat. spriedumu, 2020. gada 6. oktobris, Komisija/Ungārija (Augstākā izglītība)  (C‑66/18, EU:C:2020:792, 92. punkts). Turklāt 1929. gada 12. oktobrī Varšavā parakstītā Konvencija par dažu noteikumu unifikāciju starptautiskajiem gaisa pārvadājumiem, kas bija spēkā pirms Monreālas konvencijas, ietvēra noteikumus (17. un 21. pants), kuri, izņemot dažas atšķirības (skat. šo secinājumu 77. zemsvītras piezīmi), bija līdzvērtīgi Monreālas konvencijas 17. panta 1. punktam un 20. pantam. Tātad jēdzienus “nelaimes gadījums” un “nolaidība” pēdējo minēto normu izpratnē var interpretēt, ņemot vērā valsts tiesu nolēmumus attiecībā uz pirmo minēto, un otrādi (skat. ģenerāladvokāta H. Saugmandsgora Ēes [H. Saugmandsgaard Øe] secinājumus lietā Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:788, 26., 27. un 43. punkts). Tāpēc bez nošķiršanas atsaukšos uz nolēmumiem, kas attiecas uz vienu vai otru konvenciju.

22      Sal. 12. un 13. punktu.

23      Skat. 14. punktu.

24      Proti, LESD 267. pantā reglamentētajā prejudiciālā nolēmuma tiesvedībā vienīgi valsts tiesa nosaka strīda, kas tai ir jāatrisina, faktisko ietvaru (skat., piemēram, spriedumu, 2018. gada 7. augusts, Prenninger u.c., C‑329/17, EU:C:2018:640, 27. punkts un tajā minētā judikatūra).

25      Monreālas konvencijas vācu valodas versija neietver šim līdzvērtīgu formulējumu (“beim Ein- oder Aussteigen ereignet hat”). Lai gan tas ir nožēlojami, manuprāt, tas nav nozīmīgi. Proti, kā autentiskas apzīmētas un vērā ņemamas ir tikai sešas valodu versijas, kurās izstrādāta šī konvencija (proti, angļu, arābu, ķīniešu, spāņu, franču un krievu) (skat. ģenerāladvokāta H. Saugmandsgora Ēes secinājumus lietā Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:788, 36. punkts). Šīs “autentiskās” versijas, šķiet, šajā ziņā ir savstarpēji saskanīgas. Skat., piem., spāņu (“cualquiera de la operaciones”) un franču valodas versiju (“toutes opérations”).

26      Skat. detalizētu informāciju Naveau, J., Godfroid, M., Frühling, P., Précis de droit aérien, 2. izdevums, Bruylant, Brisele, 2006, 333. lpp.; Schmid, R., “17. pants”, no: Montreal Convention, Kluwer, Nīderlande, 2006, 50.–86. punkts; unChapman, M., Prager, S., Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigation, 5. izdevums, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, Londona, 2013, 499.–502. lpp.

27      ASV Augstākā tiesa, 1985. gada 4. marts, 470 U.S. 392 (1985) (turpmāk tekstā – “Air France pret Saks”).

28      Spriedums Niki Luftfahrt (35. punkts).

29      Skat. šo secinājumu 52. un 53. punktu.

30      Skat. spriedumu Niki Luftfahrt (41. punkts).

31      Spriedums Niki Luftfahrt (43. punkts un rezolutīvā daļa).

32      Skat. 37. punktu.

33      Pretēja interpretācija izraisītu nepamatoti atšķirīgu attieksmi pret līdzīgām situācijām. Ja pasažieris netīši nodarītu kaitējumu otram, uzlejot karstu dzērienu, šāda notikuma kvalificēšanai par “nelaimes gadījumu” nevajadzētu būt atkarīgai no tā, vai tajā ir izmantota gaisa pārvadātāja nodrošināta vienreizējas lietošanas tase vai pasažiera līdzpaņemta atkārtoti lietojama krūze.

34      Skat. 15. punktu.

35      Skat. Air France pret Saks: ““Nelaimes gadījuma” nosacījums [..] nozīmē notikuma, kas izraisījis miesas bojājumu, būtības, nevis aviosabiedrības rūpības, lai novērstu miesas bojājumu, izvērtēšanu.”

36      Skat. 24. punktu.

37      Tas tā ir pat tad, ja – kā šajā lietā – fakts, ka viņas vīrs gandrīz pakrita, JR padarīja modru. Tas, vai viņai pēc šā incidenta pieredzēšanas būtu vajadzējis būt uzmanīgākai, būtu bijis jāņem vērā tikai nelaimes gadījumu veicinošas nolaidības pārbaudes stadijā atbilstoši Monreālas konvencijas 20. pantam.

38      Skat., piemēram, Cour d’appel de Nouméa (Numeas apelācijas tiesa, Francija), 2014. gada 21. janvāris, 13/00203.

39      Skat. Amerikas Savienoto Valstu apelācijas tiesa, 9. iecirknis, 1993. gada 19. aprīlis, Gezzi pret British Airways Plc, 991 F.2d 603 (9. iecirknis, 1993), un Augstā tiesa (Anglija un Velsa), Karaļnama kompetences lietu departaments (Administratīvā tiesa) (Apvienotā Karaliste), 2019. gada 31. jūlijs, Carmelo Labbadia pret Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin).

40      Skat. Apelācijas tiesa, Jaundienvidvelsa (Austrālija), 2009. gada 20. augusts, Air Link Pty Ltd pret Paterson, [2009] NSWCA.

41      Skat. Wandsworth County Court (Apvienotā Karaliste), 2007. gada 20. oktobris, Singhal pret British Airways Plc, [2007] 10 WLUK 552.

42      Skat. Amerikas Savienoto Valstu apgabaltiesa, C.D. California, 2006. gada 20. marts, Sharma pret Virgin Atlantic Airways, 31 Avi 17, 539 (CD Cal, 2006).

43      Skat. ASV apgabaltiesa, N.D. California, 2003. gada 26. augusts, Kwon pret Singapore Airlines, 356 F.Supp.2d 1041 (N.D. Cal, 2003).

44      Skat. it īpaši Savienoto Valstu apgabaltiesa, S.D. Florida, Maiami nodaļa, 2008. gada 4. septembris, Ugaz pret American Airlines, Inc., 576 F.Supp.2d 1354; Apelācijas tiesa (Anglija un Velsa) (Civillietu nodaļa) (Apvienotā Karaliste), 2008. gada 18. decembris, Beverley Anne Barclay pret British Airways Plc, [2008] EWCA Civ 1419 (turpmāk tekstā – “Beverley Anne Barclay pret British Airways Plc”), un Cour de cassation (Kasācijas tiesa, Francija), 2014. gada 15. janvāris, 11‑27.962.

45      Skat. Apelācijas tiesa (Anglija un Velsa) (Civillietu nodaļa) (Apvienotā Karaliste), 1997. gada 16. aprīlis, Chaudhari pret British Airways Plc, [1997] 4 WLUK 221.

46      Skat. Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re,lords Mance, 56. punkts.

47      Skat. 28. punktu.

48      Skat. Naveau, J., Godfroid, M., Frühling, P., minēts iepriekš, 331. lpp.

49      Iespējams, Tiesa to nav minējusi tādēļ, ka minētajā lietā neuzskatīja to par nepieciešamu. Varbūt izskaidrojums šai izlaišanai ir rodams sprieduma Niki Luftfahrt 38. punktā. Tajā Tiesa norāda, ka Monreālas konvencijas apspriešanas laikā tika nolemts svītrot 17. panta 1. punkta projekta sākotnējās redakcijas pēdējo teikumu, saskaņā ar kuru pārvadātājs nav atbildīgs, “ja nāve vai miesas bojājumi ir radušies pasažiera veselības stāvokļa dēļ”. Šajā ziņā no Norvēģijas un Zviedrijas delegāciju iesniegtā paziņojuma izriet, ka tās vēlējās šo teikumu svītrot, jo tā saglabāšana izraisot attiecīgo interešu nelīdzsvarotību un tas notiktu par sliktu pasažierim (skat. DCW  dok. Nr. 11, 4/5/99). Tomēr man nešķiet, ka šo divu delegāciju paziņojums būtu pietiekams, lai pamatotu uzskatu, ka šīs konvencijas izstrādātājiem bija nodoms ar šā teikuma svītrošanu uzlikt gaisa pārvadātājiem atbildību par “iekšējiem” notikumiem, kurus piedzīvo to pasažieri, it īpaši par viņu veselības problēmu izpausmēm, ja nav tās izraisoša vai pasliktinoša ārēja “nelaimes gadījuma”. Šo sagatavošanas darbu pārējā daļā nekas par to neliecina.

50      Šajā nozīmē skat. Air France pret Saks. Kopā ar ārēju faktoru, kas izraisa pasažiera pakrišanu, arī viņa veselības stāvoklis var būt bijis viens no cēloņiem, kas veicinājis miesas bojājumus – viņš bija īpaši nestabils sava veselības stāvokļa dēļ utt. Neatkarīgi no šā fakta notikums būtu jākvalificē kā “nelaimes gadījums” 17. panta 1. punkta izpratnē. Pasažieris, iespējams, ir veicinājis savu pakrišanu arī nolaidības dēļ – piemēram, viņš valkāja vaļīgas sandales. Bet tas ir jautājums par 20. pantu (skat. manu izvērtējumu par otro jautājumu).

51      Skat. Air France pret Saks un Beverley Anne Barclay pret British Airways Plc, 36. punkts.

52      Spriedums, 2021. gada 12. maijs (C‑70/20, EU:C:2021:379; turpmāk tekstā – “Altenrhein Luftfahrt”).

53      Šajā nozīmē skat. turpat 37.–40. punktu.

54      Skat. Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re,lords Scott, 14. punkts.

55      Turpat, 35. un 37.–40. punkts.

56      Balstoties uz cietušā skatpunktu, varētu nepamatoti kaitēt gaisa pārvadātājiem Tiesas spriedumā Altenrhein Luftfahrt minētā iemesla dēļ (35. punkts). Balstoties uz pārvadātāja skatpunktu, savukārt tiktu nepamatoti kaitēts pasažieriem. Proti, tādus notikumus kā karsta dzēriena izliešana uz pasažiera vai pasažiera paslīdēšana uz slidena traipa gaisa pārvadātāji varētu uzskatīt par “parastiem”, “sagaidāmiem” vai “paredzamiem”, jo tie ir pieraduši pie piegružošanas un izšļakstīšanas lidmašīnas salonā.

57      Skat. līdzīgu viedokli, Viktorijas Augstākā tiesa (apelācijas tiesa) (Austrālija), Qantas pret Povey, [2003] VSCA 227, Ormiston JA, 200.–203. punkts.

58      Skat. tādu pašu viedokli, Chapman, M., Prager, S., Harding, J., minēts iepriekš, 495. un 496. lpp. Skat. to pašu risinājumu ar gandrīz identiskiem faktiem, Cour de cassation (Kasācijas tiesa, Francija), 2014. gada 8. oktobris, 13‑24.346.

59      Skat. 28. punktu.

60      Pēc analoģijas skat. spriedumu Altenrhein Luftfahrt (36. punkts).

61      Skat. spriedumu Niki Luftfahrt (37. punkts). Proti, lai gan Tiesa, interpretējot 17. panta 1. punktu, izmantoja jēdzienu “no vainas neatkarīga atbildība” (skat. minētā sprieduma 36. punktu), manuprāt, šis termins šeit neder. Tik tiešām, lai pamatotu savu prasījumu, prasītājam nav jāpierāda pārvadātāja vaina/nolaidība (skat. 40. punktu). Tomēr atbildība, kas izriet no 17. panta 1. punkta, nav balstīta uz risku, ko rada gaisa pārvadātāja darbība. Drīzāk tiek izdarīts pieņēmums, ka lidmašīnā vai iekāpšanas vai izkāpšanas laikā notiek “nelaimes gadījums” pārvadātāja vainas elementa dēļ. Ir uzskatāms, ka pārvadātāja lidojuma organizācija vai pasažieriem tā laikā nodrošinātā aprūpe ir bijusi nesekmīga. Ja pieņēmums par atbildību būtu “risks”, nevis “vaina”, gaisa pārvadātājiem nebūtu iespējas ierobežot savu atbildību, pierādot savas vainas/nolaidības neesamību (skat. 21. panta 2. punktu), un pasažiera nolaidība, kas veicina negadījumu (skat. 20. pantu), nebūtu nozīmīga (skat. Giemulla, E., “Article 20 – Exoneration”, no: Montreal Convention, Kluwer, Nīderlande, 2006, 2. un 3. punkts).

62      Skat. tādu pašu viedokli, Beverley Anne Barclay pret British Airways Plc, 32.–34. punkts.

63      Ja vien pārvadātājs nevar pierādīt, ka pasažieris ir bijis nolaidīgs attiecībā uz savu veselības stāvokli vai ka lidošana šādā stāvoklī ir pielīdzināma nolaidībai, ko vairumā gadījumu, iespējams, būtu ārkārtīgi grūti vai pat neiespējami konstatēt.

64      Skat. šā sprieduma 40. punktu.

65      Tajā pašā laikā šī interpretācija mudina gaisa pārvadātājus pasažieru interesēs cīnīties pret visiem ārējas izcelsmes faktoriem, kuri viņu lidmašīnās vai saistītajās iekārtās varētu izraisīt paslīdēšanu vai paklupšanu, kas varētu radīt kaitējumu.

66      Skat. Apelācijas tiesa, Jaundienvidvelsa (Austrālija), 2009. gada 20. augusts, Air Link  Pty Ltd pret Paterson, [2009] NSWCA, 121. punkts.

67      Vai no kuras izriet tās tiesības. Tā kā šajā lietā prasību ir cēlis pasažieris, kurš guvis savainojumus, aplūkošu tikai prasītāja/pasažiera nolaidību.

68      No otras puses, uz noteikumiem par [kaitējuma] pierādīšanu attiecas tās tiesas valsts tiesību akti, kurā iesniegta prasība (jeb lex fori), ievērojot efektivitātes un līdzvērtības principus (pēc analoģijas skat. spriedumu, 2020. gada 9. jūlijs, Vueling Airlines, C‑86/19, EU:C:2020:538, 38.–40. punkts).

69      Proti, negadījumu veicinoša nolaidība ir kopīga iezīme līgumslēdzēju dalībvalstu deliktu un līgumtiesībās. Attiecībā uz Eiropas Savienības dalībvalstīm skat. Von Bar, C. et al. (red.), Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); prepared by the Study Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis Group), Sellier, European Law Publishers, Minhene, 2008, IV sējums, VI grāmata (“Non contractual liability arising out of damage caused to another”), 3636.–3656. lpp. Turklāt šis jēdziens ir atzīts Savienības tiesību aktos. Piemēram, Eiropas Savienības ārpuslīgumiskās atbildības jomā skat. spriedumu, 1992. gada 19. maijs, Mulder u.c./Padome un Komisija (C‑104/89 un C‑37/90, EU:C:1992:217, 33. punkts). Skat. arī Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1371/2007 (2007. gada 23. oktobris) par dzelzceļa pasažieru tiesībām un pienākumiem (OV 2007, L 315, 14. lpp.), I pielikuma IV sadaļas 1. nodaļas 26. panta 2. punkta b) apakšpunkts.

70      Kā norāda Vācijas valdība, prasītāja rīcībai nav jābūt pretrunā tiesību normai. Konvencijas 20. panta formulējums ir plašāks.

71      Pēc analoģijas skat. American Restatement of Torts, Second, 463.b pants.

72      Saprātīgi rūpīgas personas objektīvais standarts ir līgumslēdzēju dalībvalstu tiesību aktos novērojama iezīme. Skat., piemēram, Francijas un Itālijas tiesībās diezgan vecmodīgos vārdus “bon père de famille” un “buon padre di famiglia” (labs tēvs) un vispārējās tiesībās [jēdzienu] “saprātīgs cilvēks”. Skat. arī, piemēram, Savienības tiesību aktos “rūpīgs saimnieciskās darbības subjekts” (skat. spriedumu, 2011. gada 12. jūlijs, L’Oréal u.c., C‑324/09, EU:C:2011:474, 120. un 122. punkts).

73      Skat. 13.–15. punktu.

74      Skat. Augstā tiesa (Anglija un Velsa), Karaļnama kompetences lietu departaments (Administratīvā tiesa) (Apvienotā Karaliste), 2019. gada 31. jūlijs, Carmelo Labbadia pret Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin), 43. un 44. punkts.

75      Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (2004. gada 11. februāris), ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91 (OV 2004, L 46, 1. lpp.). Atgādinu, ka saskaņā ar šo noteikumu gaisa pārvadātājam nav jāizmaksā kompensācija 600 EUR apmērā, kas noteikta šīs regulas 7. pantā, lidojuma atcelšanas gadījumā, ja tas pierāda, ka šī atcelšana ir notikusi “ārkārtējos apstākļos, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos pasākumus”.

76      Tādējādi pārkāpjot smalko robežu, kura nošķir Savienības tiesību interpretāciju (kas prejudiciālā nolēmuma tiesvedībā ir Tiesas kompetence) no to piemērošanas (kas tā nav). Šajā ziņā piekrītu ģenerāladvokāta M. Bobeka [M. Bobek] secinājumiem lietā Consorzio Italian Management un Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:291, 139.–149. punkts).

77      Turpretim saskaņā ar Varšavas konvencijas 21. panta 1. punktu tiesa, ciktāl to paredz lex fori, var atbrīvot no atbildības pārvadātāju, ja tiek konstatēta negadījumu veicinoša nolaidība.

78      Skat. 15. un 40. punktu.

79      Šī argumentācija, protams, ietver pieņēmumu, ka JR pakrišana tiešām ir “negadījums” Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē.

80      Skat., piemēram, 1945. gada Aktu par likuma reformu (Negadījumu veicinoša nolaidība) (28. c.), 1. punkts.

81      Skat. 24. un 40. punktu.

82      Šajā nozīmē skat. ASV apgabaltiesa, S.D. New York, 1992. gada 7. jūlijs, Eichler pret Lufthansa German Airlines, 794 F.Supp. 127 (S.D.N.Y. 1992), 3.–5. punkts. Tāpēc runa nav par pasažiera un pārvadātāja attiecīgās rīcības salīdzināšanu, kā to izdarīja iesniedzējtiesa.

83      Piemēram, ja pasažieris, nokāpjot pa mobilajām kāpnēm, valkā vaļīgas sandales, nes divus smagus koferus un lūkojas debesīs, tādējādi paslīdot uz mitra traipa, no kura citādi būtu bijis viegli izvairīties. Ņemot vērā iepriekš minēto, atkārtoju, ka, manuprāt, ja prasītājs pakrīt bez konstatējama iemesla, kā tas ir šajā gadījumā, nav “nelaimes gadījuma” Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē. Ja Tiesa pieņemtu citu pieeju, tad sekotu iesniedzējtiesas un Vācijas valdības izvirzītajai loģikai. Ja pakrišana ir izskaidrojama vienīgi ar prasītāja nolaidību, pārvadātājs ir pilnā apmērā jāatbrīvo no atbildības par šo “nelaimes gadījumu”.