CELEX: 32013D0451
Language: de
Date: 2013-09-10 00:00:00
Title: 2013/451/EU: Durchführungsbeschluss der Kommission vom 10. September 2013 über die Genehmigung des Systems der Motorraumkapselung von Daimler als innovative Technologie zur Verringerung der CO 2 -Emissionen von neuen Personenkraftwagen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates  Text von Bedeutung für den EWR

11.9.2013   
            
            
               DE
            
            
               Amtsblatt der Europäischen Union
            
            
               L 242/12
            
         DURCHFÜHRUNGSBESCHLUSS DER KOMMISSION
   vom 10. September 2013
   über die Genehmigung des Systems der Motorraumkapselung von Daimler als innovative Technologie zur Verringerung der CO2-Emissionen von neuen Personenkraftwagen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates
   (Text von Bedeutung für den EWR)
   (2013/451/EU)
   DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —
   gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
   gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen (1), insbesondere auf Artikel 12 Absatz 4,
   in Erwägung nachstehender Gründe:
   
               (1)
            
            
               Der Hersteller Daimler AG (nachstehend „der Antragsteller“) hat am 15. Februar 2013 die Genehmigung des Systems der Motorraumkapselung als innovative Technologie beantragt. Die Vollständigkeit des Antrags wurde gemäß Artikel 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 der Kommission (2) überprüft. Die Kommission hat festgestellt, dass im ursprünglichen Antrag bestimmte einschlägige Angaben fehlten, und den Antragsteller um Ergänzung ersucht. Der Antragsteller lieferte die notwendigen Angaben am 17. April 2013. Der Antrag wurde für vollständig befunden, und der Zeitraum für die Bewertung des Antrags durch die Kommission begann am Tag nach dem Tag des offiziellen Eingangs der vollständigen Angaben, also am 18. April 2013.
            
         
               (2)
            
            
               Der Antrag wurde gemäß Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009, der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 und dem technischen Leitfaden für die Vorbereitung von Anträgen auf Genehmigung innovativer Technologien gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 (Technical Guidelines) (3) bewertet.
            
         
               (3)
            
            
               Der Antrag betrifft ein System der Motorraumkapselung, durch das der Wärmeverlust nach Abstellen des Motors verringert wird, indem der Motorraum abgedichtet und die Kühlergrillöffnungen durch eine Kühlerjalousie geschlossen werden. Die gespeicherte Wärme bewirkt eine verzögerte Abkühlung des Antriebsstrangs. Wegen der geringeren Reibung aufgrund der höheren Temperatur des Antriebsstrangs verbraucht das Fahrzeug nach dem Wiederanlassen weniger Kraftstoff und emittiert weniger CO2.
            
         
               (4)
            
            
               Nach Auffassung der Kommission geht aus dem Antrag hervor, dass die in Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und in den Artikeln 2 und 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 genannten Voraussetzungen und Kriterien erfüllt wurden.
            
         
               (5)
            
            
               Der Antragsteller hat nachgewiesen, dass im Jahr 2009 die Marktzulassungen von Systemen der Motorraumkapselung, wie es im Antrag beschrieben ist, die in Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 vorgegebene Schwelle nicht überstiegen. Diese Aussage wird auch durch den beigefügten Prüfbericht bestätigt. Aus diesem Grund ist die Kommission der Auffassung, dass die vom Antragsteller angebotene Motorraumkapselung als den Auswahlkriterien gemäß Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 entsprechend anzusehen ist.
            
         
               (6)
            
            
               Um festzustellen, wie viel CO2 eingespart wird, wenn diese innovative Technologie in ein Kraftfahrzeug eingebaut wird, muss ein Vergleichsfahrzeug bestimmt werden, mit dem die Effizienz des mit der innovativen Technologie ausgestatteten Fahrzeugs gemäß den Artikeln 5 und 8 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 verglichen wird. Nach Auffassung der Kommission ist es angemessen, das Ökoinnovationsfahrzeug ohne Motorraumkapselung als geeignete Vergleichstechnologie anzusehen.
            
         
               (7)
            
            
               Der Antragsteller hat ein umfassendes Prüfverfahren zur Ermittlung der CO2-Emissionssenkungen übermittelt. Das Prüfverfahren besteht aus Tests auf dem Rollenprüfstand zur Ermittlung des HSB-Werts (Hot Start Benefit — Warmstartvorteil). Dieser Vorteil wird durch die Motorraumkapselung erreicht. Das Prüfverfahren umfasst Formeln, die mit den im technischen Leitfaden beschriebenen Formeln für einen vereinfachten Ansatz in Bezug auf die Motorraumkapselung übereinstimmen. Nach Auffassung der Kommission wird das Prüfverfahren in Einklang mit Artikel 6 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 nachprüfbare, wiederholbare und vergleichbare Ergebnisse erbringen und es ermöglichen, in einer realistischen Weise die Vorteile der innovativen Technologie in Bezug auf die CO2-Emissionen mit hoher statistischer Signifikanz nachzuweisen.
            
         
               (8)
            
            
               Deshalb ist die Kommission der Auffassung, dass der Antragsteller in zufriedenstellender Weise nachgewiesen hat, dass die durch die innovative Technologie erzielte Emissionsreduktion mindestens 1 g CO2/km beträgt.
            
         
               (9)
            
            
               Da die Auswirkungen der geringeren Abkühlung des Motors infolge der Motorraumkapselung nicht durch den in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) und der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (5) genannten Standard-Prüfzyklus erfasst werden, erkennt die Kommission an, dass die Motorraumkapselung nicht durch den Standard-Prüfzyklus erfasst wird.
            
         
               (10)
            
            
               Die Kommission stellt fest, dass der Prüfbericht von TÜV NORD Mobilität GmbH & CO. KG, einer unabhängigen und zertifizierten Stelle, erarbeitet wurde und die im Antrag angeführten Ergebnisse bestätigt.
            
         
               (11)
            
            
               Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass gegen die Genehmigung der betreffenden innovativen Technologie keine Einwände erhoben werden sollten.
            
         
               (12)
            
            
               Jeder Hersteller, der zur Einhaltung seiner Zielvorgabe für spezifische Emissionen von einer Verringerung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen durch den Einsatz der mit diesem Beschluss genehmigten innovativen Technologie profitieren will, sollte in seinem Antrag auf eine EG-Typgenehmigung für die betreffenden Fahrzeuge gemäß Artikel 11 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 auf diesen Beschluss verweisen —
            
         HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
   Artikel 1
   (1)   Das System der Motorraumkapselung von Daimler wird als innovative Technologie im Sinne von Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 genehmigt.
   (2)   Die Verringerung der CO2-Emissionen durch den Einsatz des in Absatz 1 genannten Systems der Motorraumkapselung wird nach der im Anhang beschriebenen Methode bestimmt.
   Artikel 2
   Dieser Beschluss tritt am zwanzigsten Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
   
      Brüssel, den 10. September 2013
      
         
            Für die Kommission
         
         
            Der Präsident
         
         José Manuel BARROSO
      
   
   
      (1)  ABl. L 140 vom 5.6.2009, S. 1.
   
      (2)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 der Kommission vom 25. Juli 2011 zur Einführung eines Verfahrens zur Genehmigung und Zertifizierung innovativer Technologien zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen, ABl. L 194 vom 26.7.2011, S. 19.
   
      (3)  http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/guidelines_en.pdf.
   
      (4)  Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1).
   
      (5)  Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1).
   
      ANHANG
      
         Methode für die Bestimmung der CO2-Emissionsreduktion durch den Einsatz des Systems der Motorraumkapselung von Daimler in einem Fahrzeug der Klasse M1
         
      
      1.   EINLEITUNG
      Um zu ermitteln, welche CO2-Emissionsreduktion auf den Einsatz des Systems der Motorraumkapselung von Daimler in einem Fahrzeug der Klasse M1 zurückgeführt werden kann, ist Folgendes festzulegen:
      
                  a)
               
               
                  das Prüfverfahren für die Ermittlung der Abkühlungskurven des Ökoinnovationsfahrzeugs mit und ohne Motorraumkapselung;
               
            
                  b)
               
               
                  das Prüfverfahren für die Ermittlung des HSB-Werts des Ökoinnovationsfahrzeugs;
               
            
                  c)
               
               
                  die Formeln zur Berechnung des Variationskoeffizienten;
               
            
                  d)
               
               
                  die Formeln zur Berechnung der CO2-Einsparungen;
               
            
                  e)
               
               
                  die CO2-Einsparungen zur Bescheinigung durch die für die Typgenehmigung zuständigen Behörden.
               
            2.   ERMITTLUNG DER ABKÜHLUNGSKURVEN
      Die Abkühlungskurven für das Vergleichs- und für das Ökoinnovationsfahrzeug werden durch Messreihen ermittelt. Die Kurven gelten für Fahrzeugvarianten mit denselben Wärmekapazitäten, demselben Motorraum-Packaging und derselben thermischen Isolierung des Motors wie das Vergleichs- und das Ökoinnovationsfahrzeug. Der Test umfasst die kontinuierliche Messung repräsentativer Kühlmitteltemperaturen mithilfe eines Thermoelements über 24 Stunden bei einer konstanten Umgebungstemperatur von mindestens 14 °C. Wie in Ziffer 3 erläutert, wird der Motor vor dem Abstellen durch eine hinreichende Anzahl aufeinanderfolgender neuer europäischer Fahrzyklen (NEFZ) bis zur maximalen Kühlmitteltemperatur erwärmt.
      Nach der Vorkonditionierung wird die Zündung abgestellt und der Zündschlüssel abgezogen, damit alle Pumpen und Ventilatoren deaktiviert sind. Die Motorhaube ist vollständig geschlossen. Alle Lüftungsanlagen innerhalb des Prüfraums werden abgeschaltet. Die resultierenden Messkurven werden mit dem durch die Formel 1 ausgedrückten mathematischen Ansatz beschrieben.
      Formel 1: 
      Dabei ist
      
                  T(t)
               
               
                  :
               
               
                  Temperaturverlauf über die Zeit [°C]
               
            
                  TO
                  
               
               
                  :
               
               
                  Temperatur des laufenden Motors [°C]
               
            
                  TA
                  
               
               
                  :
               
               
                  Umgebungstemperatur [°C]
               
            
                  d
               
               
                  :
               
               
                  Abklingkoeffizient [1/h]
               
            Die beiden Kurven werden anhand der Methode der kleinsten Quadrate dargestellt. Hierfür werden die Temperaturmessdaten der ersten 20 Minuten nach Abstellen des Motors wegen des untypischen Verhaltens der Kühlmitteltemperatur nach dem Abschalten des Kühlmittelsystems nicht berücksichtigt.
      3.   BESTIMMUNG DES HSB-WERTS (HOT START BENEFIT)
      Der HSB-Wert des Ökoinnovationsfahrzeugs wird durch Messreihen ermittelt. Dieser Wert gibt die Differenz zwischen den CO2-Emissionen an, die beim NEFZ mit Kaltstart bzw. mit Warmstart anfallen:
      Formel 2:
      Dabei ist
      
                  HSB
               
               
                  :
               
               
                  Hot start benefit (Warmstartvorteil)
               
            
                  CO2 (hot)
               
               
                  :
               
               
                  CO2-Emissionen beim NEFZ mit Warmstart [g CO2/km]
               
            
                  CO2 (14 °C)
               
               
                  :
               
               
                  CO2-Emissionen beim NEFZ mit Kaltstart [g CO2/km]
               
            Die Kühlmitteltemperatur zu Beginn des Kaltstarttests und die Umgebungstemperatur im Prüfraum dürfen nicht weniger als 14 °C betragen. Der NEFZ mit Warmstart wird im Anschluss an den NEFZ mit Kaltstart durchgeführt. Zwischen dem NEFZ mit Kaltstart und dem NEFZ mit Warmstart können ein oder zwei NEFZ-Zyklen zur Vorkonditionierung durchgeführt werden. Es wird (beispielsweise mithilfe des Signals des Steuergerätenetzes) sichergestellt und dokumentiert, dass die Differenz des Ladezustands (SOC) der Starterbatterie vom Beginn bis zum Ende jedes Tests unter 5 % liegt. Das vollständige Testverfahren wird mindestens zwei Mal wiederholt. Für beide Messreihen (Kalt- und Warmstart) wird der arithmetische Mittelwert der CO2-Ergebnisse ermittelt und der jeweilige Variationskoeffizient berechnet. Das vollständige Testverfahren wird so lange wiederholt, wie die Variationskoeffizienten beider arithmetischer Mittelwerte unter 1 % liegen (siehe Ziffer 4).
      4.   BERECHNUNG DER VARIATIONSKOEFFIZIENTEN DER ARITHMETISCHEN MITTELWERTE
      Die Variationskoeffizienten der arithmetischen Mittelwerte werden mithilfe folgender Formeln berechnet:
      Formel 3: 
      
                  cv
                  
               
               
                  :
               
               
                  Variationskoeffizient
               
            
                  
                     
               
               
                  :
               
               
                  Standardabweichung des arithmetischen Mittels [g CO2/km];
               
            
                  
                     
               
               
                  :
               
               
                  arithmetisches Mittel [g CO2/km];
               
            und
      Formel 4: 
      
                  
                     
               
               
                  :
               
               
                  standard deviation of arithmetic mean [g CO2/km]
               
            
                  xi
                  
               
               
                  :
               
               
                  Messwert [g CO2/km]
               
            
                  
                     
               
               
                  :
               
               
                  arithmetisches Mittel [g CO2/km]
               
            
                  n
               
               
                  :
               
               
                  Anzahl der Messungen
               
            5.   FORMELN FÜR DIE BERECHNUNG DER CO2-EINSPARUNGEN
      Das relative CO2-Reduktionspotenzial ΔCO2(t) wird für unterschiedlich lange Parkzeiten mit der Formel 5 und folgenden Inputdaten berechnet:
      
                  —
               
               
                  Abklingkoeffizient des Ökoinnovationsfahrzeugs ohne Motorraumkapselung (Vergleichsfahrzeug): dB
                      [1/h]. Dieser Wert wird mit der Formel 1 berechnet;
               
            
                  —
               
               
                  Abklingkoeffizient des Ökoinnovationsfahrzeugs mit Motorraumkapselung: dE
                      [1/h]. Dieser Wert wird mit der Formel 1 berechnet;
               
            
                  —
               
               
                  Warmstartvorteil: HSB. Dieser Wert wird mit der Formel 2 berechnet;
               
            
                  —
               
               
                  Verteilung der Parkdauer (Anteil der Fahrzeugstopps — share of vehicle stops): SVS. Tabelle 2 wird verwendet;
               
            
                  —
               
               
                  CO2-Typgenehmigungswert TACO2
                        
                      [g CO2/km], d. h. Masse der kombinierten CO2-Emissionen.
               
            Formel 5: 
      Die Ergebnisse der Berechnung sind in nachstehender Tabelle 1 enthalten:
      
         Tabelle 1
      
      
         Relatives CO2-Einsparpotenzial ΔCO2(t) für unterschiedliche Parkzeiten
      
      
                  Parkzeit in Stunden
               
               
                  0,5
               
               
                  1,5
               
               
                  2,5
               
               
                  3,5
               
               
                  4,5
               
               
                  5,5
               
               
                  6,5
               
               
                  7,5
               
               
                  8,5
               
               
                  9,5
               
               
                  10,5
               
               
                  11,5
               
            
                  ΔCO2(t) [%]
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
            
                  Parkzeit in Stunden
               
               
                  12,5
               
               
                  13,5
               
               
                  14,5
               
               
                  15,5
               
               
                  16,5
               
               
                  17,5
               
               
                  18,5
               
               
                  19,5
               
               
                  20,5
               
               
                  21,5
               
               
                  22,5
               
               
                  23,5
               
            
                  ΔCO2(t) [%]
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
            Die CO2-Einsparungen insgesamt, gewichtet mit den Parkzeiten (pt), werden anhand der Formel 6 berechnet (1):
      Formel 6: 
      Dabei sind die Werte für die Parkzeiten in Stunden und für SVS [%] die der Tabelle 2:
      
         Tabelle 2
      
      
         Verteilung der Parkzeiten (Anteil der Fahrzeugstopps — share of vehicle stops)
      
      
                  Parkzeit in Stunden
               
               
                  0,5
               
               
                  1,5
               
               
                  2,5
               
               
                  3,5
               
               
                  4,5
               
               
                  5,5
               
               
                  6,5
               
               
                  7,5
               
               
                  8,5
               
               
                  9,5
               
               
                  10,5
               
               
                  11,5
               
            
                  SVS [%]
               
               
                  36
               
               
                  13
               
               
                  6
               
               
                  4
               
               
                  2
               
               
                  2
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  3
               
               
                  4
               
               
                  3
               
               
                  1
               
            
                  Parkzeit in Stunden
               
               
                  12,5
               
               
                  13,5
               
               
                  14,5
               
               
                  15,5
               
               
                  16,5
               
               
                  17,5
               
               
                  18,5
               
               
                  19,5
               
               
                  20,5
               
               
                  21,5
               
               
                  22,5
               
               
                  23,5
               
            
                  SVS [%]
               
               
                  1
               
               
                  3
               
               
                  3
               
               
                  2
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
            Die CO2-Einsparungen entsprechen dem Typgenehmigungswert (Masse der kombinierten CO2-Emissionen) multipliziert mit einem Faktor x (2). Der Wert x ist gleich  der Formel 6.
      Wird ein bestehender Fahrzeugtyp mit der innovativen Technologie ausgerüstet, wird folgende Formel verwendet:
      Formel 7: 
      Dabei ist
      
                  CCO2
                     
                  
               
               
                  :
               
               
                  CO2-Einsparungen [g CO2/km)
               
            
                  TACO2 baseline vehicle
                  
               
               
                  :
               
               
                  Typgenehmigungswert des Ökoinnovationsfahrzeugs ohne Motorraumkapselung [g CO2/km]
               
            Wird ein neuer Fahrzeugtyp mit der innovativen Technologie ausgerüstet und war bei der Ermittlung des CO2-Typgenehmigungswerts die innovative Technologie bereits installiert, so werden die CO2-Einsparungen nach folgender Formel berechnet:
      Formel 8: 
      Dabei ist:
      
                  CCO2
                     
                  
               
               
                  :
               
               
                  CO2-Einsparungen [g CO2/km)
               
            
                  TACO2 new vehicle type
                  
               
               
                  :
               
               
                  Typgenehmigungswert des neuen mit der innovativen Technologie ausgerüsteten Fahrzeugtyps [g CO2/km]
               
            6.   IN DIE TYPGENEHMIGUNGSUNTERLAGEN EINZUTRAGENDER ÖKOINNOVATIONSCODE
      Bezüglich der Festlegung des allgemeinen Ökoinnovationscodes für die mit dem vorliegenden Beschluss genehmigte innovative Technologie in den betreffenden Typgenehmigungsunterlagen gemäß den Anhängen I, VIII und IX der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (3) ist der individuelle Code „3“ zu verwenden.
      Zum Beispiel: Der Code für die Ökoinnovation im Falle von Ökoinnovationseinsparungen, die von der deutschen Typgenehmigungsbehörde zertifiziert werden, lautet „e1 3“.
      
         (1)  In dieser Formel 6 ist TACO2
          der Typgenehmigungswert für das Vergleichsfahrzeug.
      
         (2)  Gemäß Ziffer 8.5 des technischen Leitfadens.
      
         (3)  Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1).