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Language: it
Date: 1003-03-03
Title: Proposta di decisione del Consiglio relativa alla firma a nome della Comunità di un accordo tra la Comunità europea e gli Stati Uniti d'America sul riconoscimento reciproco dei certificati di conformità per l'equipaggiamento marittimo # Proposta di decisione del Consiglio relativa alla conclusione di un accordo tra la Comunità europea e gli Stati Uniti d'America sul riconoscimento reciproco dei certificati di conformità per l'equipaggiamento marittimo

Avis juridique important

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52003PC0195(01)

Proposta di decisione del Consiglio relativa alla firma a nome della Comunità di un accordo tra la Comunità europea e gli Stati Uniti d'America sul riconoscimento reciproco dei certificati di conformità per l'equipaggiamento marittimo  /* COM/2003/0195 def. - ACC 2003/0078 */  

Proposta di DECISIONE DEL CONSIGLIO relativa alla firma a nome della Comunità di un accordo tra la Comunità europea e gli Stati Uniti d'America sul riconoscimento reciproco dei certificati di conformità per l'equipaggiamento marittimo(presentata dalla Commissione)RELAZIONEI. SintesiLa Comunità europea (CE) e gli Stati Uniti d'America (USA) hanno negoziato e siglato un accordo sul riconoscimento reciproco dei certificati di conformità per l'equipaggiamento marittimo che dovrebbe ora essere approvato. I negoziati sono stati condotti in forza del mandato conferito alla Commissione dal Consiglio nel quadro del piano d'azione per il partenariato economico transatlantico (PET). La base giuridica dell'accordo è costituita dall'articolo 133 in combinato disposto con l'articolo 300 del trattato.L'obiettivo principale dell'accordo è di agevolare il commercio tra l'UE e gli USA nel campo dell'equipaggiamento marittimo, garantendo il riconoscimento dei certificati di conformità basato sull'equivalenza tra i rispettivi regolamenti e requisiti di valutazione della conformità delle Parti per un determinato prodotto. Una Parte riconoscerà pertanto i certificati di conformità rilasciati dagli organismi di valutazione della conformità dell'altra Parte in base alle norme tecniche di tale Parte. Ciò significa che un fabbricante potrà operare su vari mercati grazie alla conformità dei suoi prodotti con un unico regime normativo invece che con una serie di regimi, come sarebbe invece il caso senza l'accordo. Questa nuova situazione può determinare, direttamente, una riduzione dei costi di prova e certificazione sostenuti dai fabbricanti e, indirettamente, una diminuzione dei costi derivanti dall'incertezza e dall'onere di rivolgersi ad un organismo di valutazione della conformità del paese d'importazione oltreché dai tempi più lunghi necessari per la commercializzazione di un prodotto.Basare l'accordo sull'equivalenza delle norme tecniche dell'UE e degli USA è possibile poiché entrambe le Parti hanno fondato la propria legislazione (nell'UE si tratta della direttiva 96/98/CE sull'equipaggiamento marittimo) sulle convenzioni dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) e sulle norme internazionali in vigore in questo campo. L'accordo intende anche promuovere la cooperazione normativa e l'efficacia delle regolamentazioni.La Commissione e gli USA hanno eseguito varie analisi dettagliate delle loro rispettive norme tecniche per stabilire se potevano essere considerate equivalenti. La determinazione dell'equivalenza è stata effettuata sulla base degli atti di attuazione comunitari e statunitensi dei pertinenti strumenti internazionali dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO). I prodotti elencati nell'allegato II dell'accordo costituiscono i primi risultati dell'analisi e l'elenco sarà ampliato mano a mano che l'equivalenza sarà stabilita per altri prodotti. L'accordo prevede meccanismi relativi sia al mantenimento che alla sospensione dell'equivalenza nel rispetto dell'autonomia normativa delle Parti.Nel valutare l'accordo la Commissione conclude che esso offre vantaggi sostanziali agli operatori economici, in quanto favorirà gli scambi riducendo i costi e gli oneri legati alla valutazione della conformità, contribuirà a migliorare la trasparenza e la prevedibilità delle regolamentazioni, promuoverà la cooperazione normativa e non pregiudicherà gli obiettivi della direttiva sull'equipaggiamento marittimo, che sono di incrementare la sicurezza in mare e migliorare la prevenzione dell'inquinamento marino.II. L'accordoII.1 Base dell'accordoIl Consiglio ha approvato il piano d'azione del partenariato economico transatlantico il 9 novembre 1998 e ha autorizzato la Commissione ad avviare negoziati con gli USA per la conclusione di accordi bilaterali in materia, tra l'altro, di ostacoli tecnici agli scambi. Dopo aver consultato il comitato dell'articolo 133 e in conformità dell'autorizzazione a negoziare, la Commissione, nel settembre 1999, ha avviato negoziati con gli USA in vista di un accordo di riconoscimento reciproco per l'equipaggiamento marittimo. L'accordo è stato siglato il 21 marzo 2003.La base giuridica comunitaria per la conclusione dell'accordo è costituita dall'articolo 133 in combinato disposto con l'articolo 300 del trattato.II.2 Obiettivi dell'accordoObiettivo dell'accordo è di agevolare il commercio UE-USA nel campo dell'equipaggiamento marittimo. A tal fine si dà la possibilità ai fabbricanti dell'UE di far autorizzare i loro prodotti destinati al mercato statunitense da un organismo di valutazione della conformità situato nell'UE e in conformità delle norme tecniche della direttiva 96/98/CE sull'equipaggiamento marittimo [1]. Analogamente, i fabbricanti statunitensi potranno far autorizzare i loro prodotti destinati al mercato comunitario negli USA in base alla loro conformità con le leggi e le regolamentazioni statunitensi in vigore. Potranno così essere ridotti i costi relativi alla prova e alla certificazione, che dovranno essere eseguite solo una volta per vari mercati, nonché all'incertezza, alla durata delle procedure e all'onere amministrativo di prendere contatto con gli organismi competenti del paese d'importazione.[1]   GU L 46 del 17.2.1997, pag. 25.L'accordo intende anche promuovere la cooperazione normativa e l'efficacia delle regolamentazioni, rispettando però allo stesso tempo l'autonomia normativa delle Parti. Ciò è necessario per assicurare il funzionamento dell'accordo e in particolare il mantenimento dell'equivalenza pur garantendo un alto grado di sicurezza e di protezione della salute e dell'ambiente.II.3 Testo dell'accordoL'accordo è composto da un testo principale, consistente di ventuno articoli suddivisi in sette capitoli, e da tre allegati. Segue in appresso una spiegazione e valutazione dei singoli articoli del testo dell'accordo. Un esame più approfondito dell'equivalenza e dell'ambito di applicazione dell'accordo figura nel capitolo successivo.Preambolo. In questa parte sono esposti gli obiettivi e i principi fondamentali dell'accordo, che si riassumono nell'agevolazione del commercio di prodotti di equipaggiamento marittimo tra le Parti.Capitolo 1- Definizioni e oggettoArticolo 1 - Definizioni. Contiene la definizione dei termini fondamentali necessari alla precisa comprensione dell'accordo e fa riferimento anche alla Guida 2 dell'ISO/CEI per le definizioni dei termini generali relativi alle norme e alla valutazione della conformità.Articolo 2 - Oggetto dell'accordo. Questo articolo stabilisce l'obiettivo generale dell'accordo, che è di agevolare il commercio nel campo dell'equipaggiamento marittimo attraverso il riconoscimento reciproco dei certificati di conformità e di attuare la necessaria cooperazione normativa per garantire il buon funzionamento dell'accordo.Capitolo 2 - Riconoscimento reciprocoArticolo 3 - Obblighi fondamentali. Questo articolo contiene, insieme agli articoli 4, 6 e 10, una disposizione essenziale dell'accordo, poiché sancisce l'obbligo del riconoscimento reciproco e indica i prodotti ai quali il riconoscimento si applica. Ciascuna Parte è tenuta ad accettare i certificati di conformità che sono stati rilasciati da un organismo di valutazione della conformità dell'altra Parte conformemente alle disposizioni giuridiche di tale Parte. Tale obbligo si applica solo ai prodotti elencati all'allegato II dell'accordo.Articolo 4 - Equivalenza delle norme tecniche. Questo articolo pone le basi dell'obbligo di riconoscimento reciproco di cui all'articolo 3, in quanto prevede la determinazione dell'equivalenza tra le norme tecniche della CE e degli USA (ad esempio, i requisiti di prestazione, le norme di prova, i requisiti di valutazione della conformità) per un determinato prodotto. L'equivalenza è determinata in base alle norme dell'IMO relative all'equipaggiamento marittimo e alle rispettive regolamentazioni tecniche delle Parti che recepiscono tali norme.Articolo 5 - Marcatura. Questo articolo stabilisce che le Parti possono mantenere i rispettivi requisiti per quanto riguarda la marcatura, la numerazione e l'identificazione dei prodotti. Si sarebbe potuto pensare in generale che, stabilita l'equivalenza tra i requisiti tecnici previsti per un prodotto, potessero essere riconosciute reciprocamente anche le rispettive marcature prescritte dalle legislazioni dell'UE e degli USA. Si è ritenuto invece preferibile mantenere le rispettive norme per la marcatura, poiché vi era il rischio di provocare confusione, soprattutto presso le autorità di applicazione, per quanto riguarda i requisiti che un prodotto soddisfa in base alla marcatura. L'articolo consente l'attribuzione reciproca dei marchi e dei numeri d'identificazione.Articolo 6 - Organismi di valutazione della conformità. Questo articolo prevede che ciascuna Parte riconosca come organismi di valutazione della conformità gli organismi dell'altra Parte che siano stati abilitati in conformità delle legislazioni di tale Parte. La US Coast Guard (USCG) sarà pertanto l'unico organismo di valutazione della conformità degli USA, poiché è il solo che possa rilasciare certificati di conformità a norma della legislazione statunitense. L'USCG svolgerà tale funzione insieme ai laboratori indipendenti da esso abilitati a norma dei suoi regolamenti. Per quanto riguarda l'UE, tutti gli organismi notificati operanti in conformità della direttiva sull'equipaggiamento marittimo sono ammissibili e riconosciuti ai sensi dell'accordo.Capitolo 3 - Comitato mistoArticolo 7 - Comitato misto. Questo articolo istituisce il Comitato misto che gestirà l'accordo. Il Comitato può decidere di modificare gli allegati dell'accordo, ma fungerà anche da sede di discussione delle questioni tecniche e di comunicazione dei chiarimenti e orientamenti necessari al buon funzionamento dell'accordo. L'articolo contempla anche l'istituzione di gruppi di lavoro misti, che all'occorrenza potranno fornire al Comitato la consulenza di esperti su questioni specifiche.Capitolo 4 - Cooperazione normativaArticolo 8 - Indipendenza delle autorità di regolamentazione. Viene chiarito in questo articolo che le Parti non rinunciano alla loro autorità o autonomia normativa per quanto riguarda la sicurezza in mare e la prevenzione dell'inquinamento marino.Articolo 9 - Scambio d'informazioni e punti di contatto. Questo articolo prevede che le Parti decidano dei necessari punti di contatto e delle modalità per lo scambio d'informazioni. Esso stabilisce anche che le Parti pubblichino sul World Wide Web gli elenchi dei prodotti approvati ai sensi delle proprie legislazioni.Articolo 10 - Modifiche delle regolamentazioni. Si tratta di un articolo essenziale dell'accordo. Essendo determinata in base alle regolamentazioni dell'UE e degli USA in vigore in un determinato periodo, l'equivalenza dev'essere riesaminata quando queste regolamentazioni sono modificate o se ne introducono di nuove suscettibili di alterarla. A questo proposito l'articolo prevede che le Parti si basino per le loro regolamentazioni sugli strumenti internazionali dell'IMO. Esso stabilisce l'obbligo per le Parti di notificarsi a vicenda le modifiche apportate alla propria legislazione e le invita a consultarsi in proposito. È previsto che, in caso di modifiche alle regolamentazioni, il Comitato misto esamini se l'equivalenza è assicurata e dichiari quali sono gli effetti delle conclusioni cui è giunto, ossia se: 1) l'equivalenza è confermata e il prodotto resta iscritto all'allegato II dell'accordo; 2) l'equivalenza non è mantenuta e il prodotto è ritirato dall'allegato II; 3) non si è raggiunto un accordo sul mantenimento o meno dell'equivalenza e il riconoscimento reciproco è sospeso per il prodotto interessato.Articolo 11 - Cooperazione in campo normativo. L'articolo prevede che le Parti cooperino nell'ambito delle organizzazioni internazionali pertinenti alla definizione di norme internazionali per l'equipaggiamento marittimo. Esso prevede anche una cooperazione normativa bilaterale UE-USA che riguardi all'occorrenza anche l'esame delle rispettive norme tecniche al fine di stabilire l'equivalenza tra prodotti non compresi nel campo di applicazione dell'accordo alla sua entrata in vigore o per i quali l'equivalenza è stata annullata o sospesa. L'articolo consente inoltre al Comitato misto di decidere se includere un prodotto nell'allegato II una volta stabilita l'equivalenza delle relative norme tecniche.Articolo 12 - Cooperazione  in materia di valutazione della conformità. Al fine di preservare la fiducia negli organismi e nelle procedure di valutazione della conformità delle Parti, l'articolo invita le autorità competenti delle Parti a consultarsi a vicenda e, se necessario, a prendere altre iniziative. Le Parti dovrebbero anche incoraggiare i propri organismi di valutazione della conformità a partecipare alle attività di cooperazione e di coordinamento.Capitolo 5 - Misure di sorveglianza e di salvaguardiaArticolo 13 - Sorveglianza degli organismi di valutazione della conformità. Questo articolo prevede che le Parti controllino costantemente, con ispezioni e audit, la competenza dei loro organismi di valutazione della conformità. Una Parte può contestare, se adduce motivi obiettivi, la competenza tecnica di un organismo dell'altra Parte.Articolo 14 - Sorveglianza del mercato. Questo articolo precisa che l'accordo non limita in alcun modo la facoltà delle autorità di regolamentazione delle Parti di adottare provvedimenti esecutivi (ad esempio, vietare la commercializzazione di un prodotto o ritirarlo dal mercato) nei confronti di prodotti che rappresentino un rischio per la salute, la sicurezza o l'ambiente o che non siano in altro modo conformi alle regolamentazioni in vigore. Le Parti s'informano reciprocamente su tali misure.Articolo 15 - Sospensione del riconoscimento reciproco. L'articolo stabilisce le procedure da seguire se una o entrambe le Parti ritengono che l'equivalenza delle norme tecniche relativa ai prodotti elencati all'allegato II non sia stata o non possa essere mantenuta. Se l'equivalenza non è confermata, il prodotto è ritirato dall'allegato II e gli obblighi di riconoscimento reciproco relativi a tale prodotto sono sospesi. Le Parti s'impegnano a cooperare per ristabilire per quanto possibile l'equivalenza.Articolo 16 - Sistema di allerta. Le Parti istituiranno un sistema di allerta bidirezionale per informarsi a vicenda dei prodotti che non sono conformi alle norme tecniche applicabili o possono rappresentare un rischio imminente per la salute, la sicurezza o l'ambiente.Capitolo 6 - Disposizioni aggiuntiveArticolo 17 - Riservatezza. L'articolo contiene le clausole standard in materia di assicurazione della riservatezza delle informazioni scambiate tra le Parti o tra i loro organismi di valutazione della conformità.Articolo 18 - Onorari. L'articolo assicura che non vi siano discriminazioni negli onorari e che questi non siano imputati per servizi di valutazione della conformità già prestati dall'altra Parte.Articolo 19 - Applicazione territoriale. Si tratta di una disposizione standard. Si noti, tuttavia, che si è tenuto conto della natura speciale del settore marittimo specificando che l'accordo si applica alle navi autorizzate a battere la bandiera di una delle Parti o di uno Stato membro delle Parti che si trovano in viaggio internazionale.Articolo 20 - Accordi con altri paesi. Il primo paragrafo di questo articolo prevede che gli accordi di riconoscimento reciproco conclusi da una delle Parti con paesi terzi non si applicano all'altra Parte. Nel secondo paragrafo la CE e gli USA s'impegnano ad esaminare la possibilità di concludere un accordo multilaterale di riconoscimento reciproco.Capitolo 7 - Disposizioni finaliArticolo 21 - Entrata in vigore, modifiche e rescissione. Si tratta di disposizioni standard.Articolo 22 - Disposizioni finali. Si tratta di disposizioni istituzionali e giuridiche standard. Si osservi che il paragrafo 2 invita le Parti a valutare il funzionamento dell'accordo a intervalli regolari e per la prima volta non più tardi di due anni dalla sua entrata in vigore.AllegatiAllegato I - - Disposizioni legislative, regolamentari e amministrative della CE. Fa riferimento alle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative di base delle Parti nel campo dell'equipaggiamento marittimo.Allegato II - Prodotti oggetto di riconoscimento reciproco. Questo allegato indica precisamente quali prodotti rientrano nel campo di applicazione dell'accordo. Solo i prodotti elencati in questo allegato sono soggetti agli obblighi di riconoscimento reciproco di cui all'articolo 3. Questo allegato sarà sviluppato in base all'evoluzione dei programmi e delle regolamentazioni delle Parti. I prodotti figuranti nella presente proposta costituiscono un elenco iniziale di quelli la cui equivalenza è stata determinata finora.Allegato III - Autorità di regolamentazione. Elenco delle autorità di regolamentazione delle Parti.III Determinazione dell'equivalenza e dei prodotti contemplatiIII.1 Base per la determinazione dell'equivalenzaCome si è già sottolineato, uno degli aspetti essenziali dell'accordo è che l'obbligo di riconoscimento reciproco si basa sul presupposto che le norme tecniche dell'UE e degli USA relative ad un determinato prodotto siano equivalenti. Solo dopo che l'equivalenza è stata determinata e confermata un prodotto può essere iscritto nell'elenco dell'allegato II dell'accordo e esservi mantenuto. È possibile procedere in tal modo perché sia l'UE che gli USA si sono basate molto ampiamente, per la definizione delle proprie norme tecniche relative all'equipaggiamento marittimo, sulle convenzioni internazionali in materia di sicurezza in mare e prevenzione dell'inquinamento marino concluse nell'ambito dell'IMO, in particolare la convenzione sulla sicurezza della vita in mare (SOLAS) e la convenzione sulla prevenzione dell'inquinamento navale (MARPOL), oltreché sui metodi di prova menzionati in risoluzioni, circolari e codici dell'IMO (ad esempio, quelli dell'Unione internazionale delle telecomunicazioni (ITU), dell'Organizzazione internazionale per la standardizzazione (ISO) e della Commissione elettrotecnica internazionale (CEI)).Nell'UE l'equipaggiamento marittimo è disciplinato dalla direttiva 96/98/CE modificata del Consiglio, in appresso denominata direttiva sull'equipaggiamento marittimo. Dal punto di vista dell'UE il potenziale campo di applicazione dell'accordo è determinato dall'allegato A.1 di tale direttiva. Negli USA la maggior parte dell'equipaggiamento marittimo è regolamentato dalla US Coast Guard (USCG, Guardia costiera USA) nel US Code of Federal Register (CFR, Codice del registro federale) 46 CFR, parti da 159 a 165, mentre le apparecchiature di radiocomunicazione e navigazione sono di competenza della US Federal Communications Commission (FCC, Commissione federale delle comunicazioni) in 47 CFR, parti 2 e 80.L'articolo 4, paragrafo 2 dell'accordo recita:"La determinazione dell'equivalenza delle norme tecniche delle Parti si basa sul recepimento dei pertinenti strumenti internazionali nelle rispettive disposizioni legislative, regolamentari e amministrative, salvo qualora una Parte ritenga che lo strumento sia inefficace o inappropriato a raggiungere i suoi obiettivi normativi. In quest'ultimo caso l'equivalenza è stabilita su una base reciprocamente accettabile".In altre parole, il criterio per determinare l'equivalenza è costituito dal "grado" di recepimento dei requisiti IMO nelle rispettive norme tecniche dell'UE e degli USA relative ad un determinato prodotto. La regola generale è pertanto che sia l'UE che gli USA si fondano per le loro norme tecniche sugli strumenti dell'IMO (regola che si ritrova all'articolo 10, paragrafo 1 dell'accordo). In via eccezionale, e nella misura consentita dall'accordo dell'OMC sugli ostacoli tecnici al commercio, le Parti possono scegliere di non utilizzare le regole IMO, qualora queste siano giudicate inappropriate o inefficaci per il raggiungimento degli obiettivi normativi previsti. In questi casi i criteri di determinazione dell'equivalenza devono essere convenuti tra le Parti. Va sottolineato che, per determinare l'equivalenza, devono essere esaminati e accertati come equivalenti tutti i requisiti regolamentari relativi ad un determinato prodotto: requisiti del prodotto, norme di prova e rendimento e procedure di valutazione della conformità.Secondo la definizione di 'equivalenza delle norme tecniche' di cui all'articolo 1, paragrafo 1, lettera e) dell'accordo, non è necessario che le norme tecniche comunitarie e statunitensi siano identiche, ma devono essere sufficientemente comparabili da assicurare che gli obiettivi cui esse sono rispettivamente finalizzate siano soddisfatti. In altre parole, se l'UE prescrive una norma per raggiungere un determinato livello di sicurezza o di protezione ambientale, la norma statunitense dev'essere in grado di assicurare lo stesso livello di sicurezza e protezione.III.2 Determinazione dei prodotti contemplatiSu questa base sono stati eseguiti una serie di studi e analisi dettagliati per verificare l'equivalenza tra le norme tecniche dell'UE e degli USA in materia di equipaggiamento marittimo. L'USCG ha effettuato un'analisi sui prodotti di sua competenza. L'analisi è stata verificata dalla Commissione che allo scopo ha contrattato, tramite gara d'appalto aperta, un consulente specializzato in questo campo. La Commissione ha fatto eseguire, sempre mediante gara d'appalto aperta, un'analisi sulle apparecchiature di radiocomunicazione e di navigazione marittime. Tutti questi studi sono stati resi pubblici.Le analisi e gli esami eseguiti o fatti eseguire dalla Commissione e dagli USA hanno portato alla conclusione che i prodotti riportati nell'allegato II della presente proposta rappresentano un primo elenco dei prodotti per i quali vi è equivalenza tra le norme. Figurano in tale elenco 43 prodotti, di cui 11 sono dispositivi di salvataggio, 12 strumenti di protezione antincendio e 20 apparecchiature di navigazione. Occorre sottolineare che l'analisi finale è stata effettuata sulla base della terza modifica della direttiva sull'equipaggiamento marittimo. Benché la direttiva di modifica non sia ancora stata formalmente adottata, il contenuto tecnico del testo è noto. A tale proposito, l'accordo di riconoscimento reciproco (MRA) dovrebbe entrare in vigore contemporaneamente all'entrata in vigore della direttiva che modifica la direttiva sull'equipaggiamento marittimo.Per i rimanenti prodotti contemplati dalla direttiva comunitaria sono state formulate due ipotesi: o è possibile determinare un'equivalenza dopo ulteriori esami tecnici, che possono essere effettuati in un lasso di tempo relativamente breve dopo l'entrata in vigore dell'accordo (1-2 anni), oppure l'equivalenza non può essere stabilita entro una scadenza prevedibile. Sono candidati alla futura inclusione nell'elenco dell'allegato II circa 50 articoli di equipaggiamento, di cui 24 dispositivi di salvataggio, 5 prodotti di prevenzione dell'inquinamento, 10 prodotti di protezione antincendio, 9 apparecchiature di navigazione e un apparecchio di radiocomunicazione. È soprattutto nel campo degli apparecchi di radiocomunicazione che l'equivalenza non può essere stabilita. Il motivo principale è che, allo stadio attuale, le procedure di valutazione della conformità previste negli USA per questi prodotti non sono considerate equivalenti a quelle prescritte dalla direttiva comunitaria e che le norme tecniche USA in questo campo non sono sempre in linea con le raccomandazioni ITU.III.3 Mantenimento dell'equivalenza e modifiche dei prodotti contemplatiCon il tempo le Parti modificheranno le proprie norme tecniche, soprattutto per adeguarle a nuove regole o a modifiche di regole esistenti dell'IMO. Quando una norma tecnica di una Parte cambia con possibili effetti sull'equivalenza è necessario esaminare se quest'ultima sussiste ancora per quanto riguarda le norme nuove o modificate di una Parte o di entrambe le Parti. Come indicato sopra, l'articolo 10 dell'accordo stabilisce una procedura per la gestione, nel quadro dell'accordo, delle modifiche introdotte dalle Parti alle loro norme tecniche. Va sottolineato che le autorità di regolamentazione dell'UE e degli USA non sono in alcun modo limitate dall'accordo nel perseguire i loro obiettivi normativi e nel fissare il livello di protezione da esse considerato appropriato (cfr. articolo 8 dell'accordo).Gli strumenti fondamentali per il mantenimento dell'equivalenza sono le notifiche e lo scambio d'informazioni relativamente agli sviluppi normativi e la possibilità di consultazioni reciproche su tali sviluppi, entro i limiti stabiliti dalle procedure legislative di ciascuna Parte; particolarmente importanti sono inoltre la cooperazione in campo normativo e l'impegno comune a riferirsi ai lavori dell'IMO. Come regola generale, la cooperazione in materia di fissazione di norme per l'equipaggiamento marittimo ha luogo nell'ambito dell'IMO, come pure dell'ITU, dell'ISO e della CEI. Tuttavia, l'accordo offre anche la possibilità di una cooperazione normativa bilaterale UE-USA che, oltre ad essere necessaria per mantenere l'equivalenza, può anche contribuire a migliorare la qualità delle norme attraverso gli scambi di esperienze e di pratiche migliori.Un elemento importante della cooperazione bilaterale, che si baserà ampiamente sulle attività svolte al livello internazionale, è la definizione e l'esecuzione di un programma di lavoro relativo alla determinazione dell'equivalenza per i prodotti che non sono stati inclusi nell'elenco dell'allegato II dell'accordo. Una volta terminato tale lavoro, cioè quando le Parti avranno accertato l'equivalenza delle loro rispettive norme tecniche relative ad un determinato prodotto, questo prodotto potrà essere incluso nell'elenco dell'allegato II con una decisione del Comitato misto (articolo 11, paragrafo 4 dell'accordo).È evidente che, se l'equivalenza non può essere confermata o constatata per ragioni obiettive, il prodotto viene escluso dall'elenco dell'allegato II o non vi viene iscritto. Ai prodotti esclusi dall'allegato II cessano di essere applicati gli obblighi di riconoscimento reciproco di cui all'articolo 3 dell'accordo, ma le Parti continuano a riconoscere i certificati già rilasciati, a meno che per motivi di sicurezza e di protezione della salute e dell'ambiente non si decida diversamente. Ciò può creare difficoltà agli operatori economici, che dovranno tornare a chiedere l'approvazione del paese d'importazione, ma è necessario stabilire chiaramente che l'accordo non può pregiudicare o mettere in questione l'integrità degli obiettivi normativi delle Parti.IV. Valutazione dell'accordoIV.1 Osservazioni generaliIn generale gli accordi di riconoscimento reciproco hanno due obiettivi: agevolare gli scambi riducendo i costi connessi alla valutazione della conformità e promuovere la cooperazione in campo normativo e l'efficacia delle norme. La Commissione ritiene, per le ragioni esposte di seguito, che l'accordo di cui si chiede l'approvazione permetta di raggiungere tali obiettivi.Questo accordo è in un certo senso innovativo, in quanto è il primo accordo internazionale riguardante dei prodotti concluso dalla Comunità che si basa sull'equivalenza con le norme di un altro paese.In termini generali l'accordo ha la potenzialità di offrire vantaggi sostanziali ai fabbricanti e agli importatori dell'UE. I fabbricanti comunitari di un prodotto contemplato dall'accordo avranno direttamente accesso al mercato statunitense, per quanto riguarda le norme tecniche, in base alla conformità di tale prodotto con le norme UE, ossia con le disposizioni della direttiva comunitaria sull'equipaggiamento marittimo. Ciò significa che il produttore può raggiungere diversi mercati in base alla conformità con un unico regime e in base a un'unica approvazione invece che con molti, come dovrebbe invece in assenza dell'accordo. Questa circostanza può determinare direttamente una riduzione dei costi di prova e certificazione a carico dei fabbricanti; ma indirettamente vengono ridotti anche i costi connessi all'incertezza e all'onere di rivolgersi all'organismo di valutazione della conformità del paese importatore e ai tempi di commercializzazione di un prodotto.Come si è menzionato sopra, e come sarà ulteriormente illustrato in appreso, l'accordo non altererà il livello della sicurezza e della protezione della salute e dell'ambiente stabilito da ciascuna Parte. Benché le Parti condividano l'impegno a riferirsi all'opera dell'IMO e a fondare le rispettive regolamentazioni sull'equipaggiamento marittimo sugli strumenti internazionali esistenti in questa materia, l'accordo non pregiudica in alcun modo l'autonomia normativa né le prerogative di esecuzione delle Parti.IV.2 Commercio di prodotti di equipaggiamento marittimo tra la CE e gli USAÈ stato difficile stimare il volume e il valore del commercio tra la CE e gli USA nel campo dell'equipaggiamento marittimo, poiché mancano statistiche ufficiali. La seguente tabella 1 riporta solo i dati relativi a taluni prodotti.Tabella 1: Commercio CE-USA di taluni prodotti di equipaggiamento marittimo nel 2000 (migliaia di EUR)&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Fonte: Eurostat, base di dati COMEXTUn'altra possibilità di valutare l'incidenza dell'accordo è di esaminare le dimensioni del mercato dell'UE e del mercato statunitense in questo settore. Un'indicazione utile in tal senso è fornita dal numero di navi registrate negli Stati membri dell'UE e degli USA. Nella tabella 3 sono riportati il numero di navi e il totale del tonnellaggio lordo (TL) delle flotte comunitaria e statunitense registrate. Va ricordato in proposito che l'accordo si riferisce solo alle navi delle Parti che contengono equipaggiamento soggetto ad approvazione conformemente alle convenzioni IMO e che si trovano in viaggio internazionale. Dati relativi al numero di navi che dispongono di un certificato di sicurezza conformemente alle convenzioni IMO non sono disponibili. Si reputa tuttavia che la stragrande maggioranza (più del 90%) delle navi mercantili dispone di un certificato di sicurezza. Si deve inoltre tenere presente che nelle cifre sotto indicate possono essere incluse anche navi contemplate da altre direttive comunitarie, ad esempio le imbarcazioni utilizzate per la pesca o la navigazione interna.Per valutare le dimensioni del mercato dell'equipaggiamento marittimo quello che importa maggiormente è il numero di navi, poiché il costo di equipaggiare una nave, soprattutto da carico, con le attrezzature richieste dalla convenzione IMO non varia molto a seconda delle dimensioni dell'imbarcazione. La differenza di costo maggiore esiste tra le navi da carico e le navi passeggeri; queste ultime comportano necessariamente costi superiori in termini, ad esempio, di dispositivi di salvataggio e protezione antincendio. La tabella 2 mostra che la flotta CE è numericamente il doppio di quella statunitense e in particolare la flotta registrata delle navi passeggeri della CE è notevolmente più grande di quella USA.Tabella 2: Flotte mercantili della CE e degli USA&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Fonte: Registro delle navi Lloyd, Statistiche sulla flotta mondiale 2000I dati della tabella 2 si riferiscono alle navi esistenti che sono già state dotate dell'equipaggiamento marittimo richiesto. Sarebbe però interessante vedere anche l'evoluzione del numero di navi in via di completamento, che fornirebbe un'indicazione del potenziale mercato dell'equipaggiamento marittimo. Questi dati sono forniti nella tabella 3 e illustrati visivamente nel grafico 1. Come si rileva chiaramente dalla tabella e dal grafico, le costruzioni navali sono nell'UE, in numero di navi, almeno il doppio di quelle degli USA.Tabella 3: Navi UE e USA in via di completamento 1996-2000 (numero e tonnellaggio lordo)&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Fonte: Registro delle navi Lloyd, Statistiche sulla flotta mondiale 2000&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Fonte: Registro delle navi Lloyd, Statistiche sulla flotta mondiale 2000IV.3 Costi della valutazione della conformità relativa all'equipaggiamento marittimoÈ difficile quantificare i costi connessi all'approvazione del tipo dell'equipaggiamento marittimo. La ragione principale di tale difficoltà è che i vari prodotti che rientrano nel campo di applicazione della direttiva sull'equipaggiamento marittimo abbracciano un'ampia gamma di tecnologie molto diverse tra loro (dai giubbotti di salvataggio agli apparecchi radar), il che comporta necessariamente costi di omologazione diversi. Vi è inoltre una serie di altri costi, causati, ad esempio, dai tempi d'immissione sul mercato, dagli oneri amministrativi e dall'incertezza, sui quali l'accordo influisce, ma che sono molto difficili da quantificare. Alcune indicazioni relative ai costi sono fornite tuttavia da fonti industriali. Esse sono riportate in appresso a scopo puramente illustrativo e devono essere considerate come "aneddotiche" in quanto non si fondano su dati quantitativi verificabili.- In generale si stima che i costi necessari a dotare una nave dell'equipaggiamento marittimo richiesto dalla convenzione IMO variano, a seconda del modello e delle dimensioni della nave, tra il 10% e il 25% dei suoi costi di fabbricazione.- Per una nave passeggeri di grandi dimensioni (nave da crociera) del costo di fabbricazione di 350 milioni di EUR, si stima che 115 milioni di EUR (30%) siano dovuti ai materiali, all'equipaggiamento e alle autorizzazioni prescritte dalle norme IMO e rilasciate da società di classificazione. Di questi 115 milioni di EUR circa 90 riguardano vari materiali (relativi principalmente alla protezione antincendio) e 17 alle attrezzature di salvataggio, navigazione e radiocomunicazione. Un aspetto interessante indicato dalle fonti consultate è che si può realizzare un risparmio sui costi relativi all'approvazione da parte della società di classificazione fino a 25 milioni di EUR utilizzando materiali ed equipaggiamento già autorizzati. Per le navi da carico (navi container) si stima che i costi per la dotazione dell'equipaggiamento prescritto dall'IMO ammontino, indipendentemente dalle dimensioni, a 1 milione di EUR.- I costi connessi all'ottenimento di un'approvazione dell'USCG per componenti di dispositivi di salvataggio sono stimati ammontare ad un minimo di 50 000 EUR e il rilascio dell'approvazione può richiedere fino a due anni di tempo. Alcuni dispositivi di salvataggio, quali i sistemi di evacuazione delle navi e le unità veloci ammainabili mediante gru, devono essere provati in circostanze realistiche e possono comportare costi di approvazione superiori ad 1 milione di EUR.- Per quanto riguarda le apparecchiature di radiocomunicazione e di navigazione, in generale i costi connessi all'approvazione sono elevati, mentre le dimensioni del mercato sono limitate. Ad esempio i costi di approvazione per Inmarsat B SES sono stimati ammontare a 150 0 EUR per un mercato mondiale che conta annualmente 500 esemplari rappresentanti un valore di circa 13,5 milioni di EUR. Una serie completa di apparecchiature radar comporta costi di approvazione stimati a 150 000 EUR per un mercato mondiale del valore annuo di 175 milioni di EUR.IV.4 Valutazione globalePer procedere ad una valutazione globale dell'accordo si deve tener conto dei seguenti fattori principali:- il rapporto costi/benefici dell'accordo, ad esempio in termini d'impatto sugli scambi, accesso al mercato, riduzione dei costi ecc. dei fabbricanti comunitari;- la sua possibile incidenza sugli obiettivi normativi dell'UE;- l'impatto su altre parti interessate.Per quanto riguarda il rapporto costi/benefici, le informazioni riportate sopra non offrono, sotto il profilo economico, cioè in base ai dati quantitativi, un'immagine chiara dell'impatto dell'accordo, ad esempio, sugli scambi e sulla riduzione dei costi per i fabbricanti. Tuttavia, le informazioni disponibili rivelano che i costi connessi all'equipaggiamento di una nave con le apparecchiature/attrezzature marittime ritenute necessarie dalla convenzione dell'IMO non sono trascurabili e che i costi direttamente legati alla valutazione della conformità sono considerevoli per molti tipi di equipaggiamento marittimo. A questi vanno aggiunti i costi indiretti relativi, ad esempio, ai tempi d'immissione sul mercato, all'incertezza e all'onere amministrativo, che l'accordo dovrebbe a sua volta ridurre, ma che sono difficili da quantificare. I dati delle tabelle 2 e 3 mostrano che la flotta mercantile comunitaria è molto più grande di quella statunitense, in termini sia di navi esistenti che di navi in via di completamento. Questa circostanza potrebbe sembrare uno svantaggio per i fabbricanti europei di equipaggiamento marittimo, ma va considerata nel contesto della situazione globale di accesso al mercato. L'accordo può rappresentare, inoltre, per i fabbricanti di ciascuna delle Parti l'occasione di aumentare la propria competitività sul mercato dell'altra Parte. Ciò non andrebbe a vantaggio solo dei fabbricanti europei di equipaggiamento marittimo, ma anche dei costruttori navali europei, che potrebbero ridurre i loro costi (vedi sopra) divenendo più competitivi sul mercato mondiale.A questo proposito si deve sottolineare che l'accordo di per sé non garantisce benefici agli operatori economici; esso offre la possibilità di un migliore accesso al mercato e di una riduzione dei costi, ma spetterà agli operatori economici, e in particolare ai fabbricanti, sfruttare le possibilità offerte. Va rilevato inoltre che le imprese possono, ma non devono, avvalersi dell'accordo. Le associazioni di categoria europee interessate hanno espresso tutte il proprio sostegno all'accordo. La Commissione giudica pertanto che l'accordo possa offrire vantaggi sostanziali ai fabbricanti, soprattutto perché si basa sull'equivalenza tra le norme UE e le norme USA, il che consentirà ad un fabbricante di vendere i propri prodotti su vari mercati in base ad un'unica approvazione e un'unica regolamentazione tecnica.Per quanto riguarda la sua possibile incidenza sugli obiettivi normativi dell'UE, l'accordo afferma molto chiaramente, all'articolo 8, che l'autonomia e l'autorità delle Parti sotto il profilo normativo non sono in alcun modo limitate. Le Parti sono libere di perseguire i propri obiettivi normativi e di fissare il livello di protezione che ritengono appropriato. L'accordo si basa sull'equivalenza tra le norme tecniche UE e USA ed è da tale equivalenza che possono derivare vantaggi agli operatori economici. Nel caso l'equivalenza non sia mantenuta, in seguito, ad esempio, a modifiche normative, questi vantaggi potrebbero andare perduti. Si potrebbe pensare che, in queste circostanze, una Parte eviti di fissare un grado di protezione superiore a quello dell'altra Parte, perché così facendo comprometterebbe il sussistere dell'equivalenza. La Commissione reputa molto improbabile che ciò si verifichi, per le seguenti ragioni: 1) come si è detto, le Parti conservano la propria autonomia normativa; 2) sia l'UE che gli USA sono fermamente impegnati a fondare le proprie norme tecniche sulle norme dell'IMO; 3) l'equivalenza sarà mantenuta in base alle norme modificate di una o di entrambe le Parti, e l'accordo sarà interessato o meno in base a tali modifiche e non viceversa; 4) l'accordo si fonda su una solida base di cooperazione normativa.Come dimostra l'esperienza compiuta con altri accordi di riconoscimento reciproco conclusi dalla Comunità, la cooperazione non solo determina una maggiore trasparenza delle regolamentazioni applicabili, ma provoca anche uno scambio di conoscenze ed esperienze tra le autorità di regolamentazione, che si spera porti ad un uso migliore delle risorse destinate alla regolamentazione e ad una più alta qualità delle norme.Inoltre, l'accordo non pregiudica l'applicazione delle norme tecniche delle Parti sui loro rispettivi territori. Il sistema di allerta bidirezionale previsto all'articolo 16 dell'accordo potrebbe anzi contribuire a migliorare l'efficienza, ad esempio, delle attività di sorveglianza del mercato, poiché saranno fornite alle autorità di esecuzione maggiori informazioni sui prodotti difettosiVa notato che il dialogo transatlantico tra consumatori (TACD) [2] si è espresso piuttosto criticamente nei confronti degli accordi di riconoscimento reciproco e del concetto di equivalenza delle norme tecniche. Le principali obiezioni sollevate dal TACD sono dovute al fatto che tali accordi, e quindi l'equivalenza, potrebbero determinare: 1) trasferimenti del potere normativo ad entità estere che possono operare secondo regole diverse in materia di conflitto d'interessi, trasparenza e responsabilità; 2) la privatizzazione di funzioni pubbliche; 3) la perdita del controllo normativo nazionale; 4) una riduzione della partecipazione pubblica al processo decisionale relativo alla regolamentazione; 5) maggiori opportunità per l'industria di disattendere le norme; 6) la riduzione dei livelli di sicurezza e di protezione della salute e dell'ambiente. Per i motivi già indicati sopra la Commissione non condivide le conclusioni del TACD.[2]   Il dialogo transatlantico dei consumatori è un forum che riunisce organizzazioni di consumatori UE e USA. Esso elabora e formula raccomandazioni comuni di politica dei consumatori dirette al governo USA e all'Unione europea per promuovere gli interessi dei consumatori nell'ambito delle decisioni politiche adottate dall'UE e dagli USA.Per quanto riguarda il possibile impatto dell'accordo sugli obiettivi normativi dell'UE, la Commissione stima pertanto che esso non comprometterà gli obiettivi della direttiva sull'equipaggiamento marittimo, che sono di migliorare la sicurezza in mare e intensificare la prevenzione dell'inquinamento marino. L'accordo non si ripercuoterà negativamente sulla salute e la sicurezza dell'equipaggio né dei passeggeri o di altre persone, né sulla qualità dell'ambiente marino.Altre parti interessate che potrebbero subire gli effetti dell'accordo sono principalmente gli organismi di valutazione della conformità e i costruttori navali. In base alla scheda di valutazione dell'impatto allegata alla presente proposta, l'accordo darebbe agli organismi di valutazione della conformità (organismi notificati ai sensi della direttiva sull'equipaggiamento marittimo) la possibilità di offrire servizi supplementari ai nuovi clienti e a quelli esistenti. Tuttavia, l'accordo potrebbe significare per tali organismi che perderanno dei clienti, poiché gli esportatori statunitensi non dovranno più ricorrere ai loro servizi per dimostrare che i loro prodotti sono conformi alla direttiva 96/98/CE. Come si è detto, i costi dei costruttori navali europei per l'equipaggiamento marittimo dovrebbero diminuire a causa, tra l'altro, della riduzione dei costi di valutazione della conformità e di una maggiore concorrenza tra i fabbricanti europei e gli esportatori statunitensi.La Commissione conclude pertanto complessivamente che l'accordo offre vantaggi sostanziali agli operatori economici, in quanto favorirà gli scambi riducendo i costi e gli oneri legati alla valutazione della conformità, contribuirà a migliorare la trasparenza e la prevedibilità delle regolamentazioni, promuoverà la cooperazione normativa e non pregiudicherà gli obiettivi della direttiva sull'equipaggiamento marittimo, che sono di incrementare la sicurezza in mare e migliorare la prevenzione dell'inquinamento marino.V. Relazioni con gli Stati EFTA, membri dello Spazio economico europeoConformemente alle procedure generali d'informazione e consultazione previste dall'accordo SEE e dal suo protocollo 12, la Commissione ha tenuto gli Stati EFTA/SEE costantemente al corrente degli sviluppi dei negoziati e li ha informati dell'esito finale dei negoziati.VI. I progetti di decisione del ConsiglioSono allegate al presente documento due proposte di decisione, una relativa alla firma e l'altra relativa alla conclusione dell'accordo.Per entrambe la base giuridica è costituita dall'articolo 133 in combinato disposto con l'articolo 300 del trattato.La decisione relativa alla conclusione dell'accordo deve stabilire anche la procedura comunitaria appropriata per consentire alla Commissione, assistita dal comitato speciale che dovrà essere designato dal Consiglio, di rappresentare la Comunità nel Comitato misto e in qualsiasi gruppo di lavoro misto che sarà eventualmente istituito.VII. ConclusioniPer i motivi illustrati nella presente relazione, la Commissione propone al Consiglio di adottare le due decisioni in allegato.2003/0078 (ACC)Proposta di DECISIONE DEL CONSIGLIO relativa alla firma a nome della Comunità di un accordo tra la Comunità europea e gli Stati Uniti d'America sul riconoscimento reciproco dei certificati di conformità per l'equipaggiamento marittimoIL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 133 in combinato disposto con l'articolo 300, paragrafo 2, primo comma, prima frase,vista la proposta della Commissione,considerando che:(1) la Commissione ha negoziato un accordo tra la Comunità europea e gli Stati Uniti d'America sul riconoscimento reciproco dei certificati di conformità per l'equipaggiamento marittimo,(2) l'accordo siglato a Bruxelles il 21 marzo 2003 dovrebbe essere firmato, fatta salva la sua successiva conclusione,DECIDE:Articolo unicoIl presidente del Consiglio è autorizzato a designare la persona abilitata a firmare, a nome della Comunità europea, l'accordo tra la Comunità europea e gli Stati Uniti d'America sul riconoscimento reciproco dei certificati di conformità per l'equipaggiamento marittimo, fatta salva la sua successiva conclusione.Fatto a Bruxelles,Per il ConsiglioIl Presidente